内燃機関、並びに第1電動機及び第2電動機を含む動力要素と、前記動力要素の各々から出力されるトルクを車軸へと伝達する駆動軸と、前記第1電動機及び前記第2電動機に対して電力を供給すると共に、前記第1電動機及び前記第2電動機により発電された電力により充電される蓄電手段をと備えるハイブリッド車両の制御装置であって、前記蓄電手段の充放電制限を行う充放電制限手段と、前記充放電制限による前記第1電動機及び前記第2電動機のトルク制限値を算出する制限値算出手段と、前記第1電動機及び前記第2電動機から出力すべきトルクが前記トルク制限値を超える場合に、前記第1電動機及び前記第2電動機から出力されるトルクが互いに逆方向となるように、且つ前記駆動軸における前記内燃機関の脈動トルクが前記第1電動機及び前記第2電動機の各々から出力される前記トルク制限値内のトルクで相殺されるようにトルク配分を決定するトルク配分決定手段と、前記決定されたトルクをそれぞれ出力するように前記第1電動機及び前記第2電動機の各々を制御する制御手段とを備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。前記トルク配分決定手段は、前記第1電動機及び前記第2電動機から出力すべきトルクが前記トルク制限値を超えない場合に、前記駆動軸における前記内燃機関の脈動トルクが前記第1電動機及び前記第2電動機のいずれか一方のみから出力されるトルクで相殺されるようにトルク配分を決定することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。上述した特許文献1及び2に記載されているように、電動機から出力されるトルクによって内燃機関の運転に起因する振動を抑制しようとする場合には、1つの電動機だけでなく、2つの異なる電動機を併用することが可能である。しかしながら、2つの電動機を用いて振動を抑制しようとする場合には、動力伝達機構の構成上、各電動機からの出力トルクが回転軸から見て互いに同じ方向となる。このため、各電動機におけるステータ反力が同じ方向に発生し、結果としてマウントの振動が増大してしまうおそれがある。即ち、上述した技術には、仮に内燃機関の運転に起因する振動を抑制できたとしても、電動機におけるステータ反力に起因して、新たな振動が生じてしまうという技術的問題点がある。加えて、バッテリ等の電動機の動力源には充放電制限が設定されることがある。この場合、充放電制限によってトルクの出力値が制限されてしまうため、振動を抑制するために出力すべきトルクが大きくなると、十分なトルクを出力できなくなるおそれがある。即ち、上述した技術には、充放電制限によって、振動を確実に抑制できない場合が生じ得るという技術的問題点がある。本発明は、上述した問題点に鑑みなされたものであり、充放電制限時においても、トルク脈動に起因する駆動軸の振動及びステータ反力に起因するマウントの振動を好適に抑制することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。本発明のハイブリッド車両の制御装置は上記課題を解決するために、内燃機関、並びに第1電動機及び第2電動機を含む動力要素と、前記動力要素の各々から出力されるトルクを車軸へと伝達する駆動軸と、前記第1電動機及び前記第2電動機に対して電力を供給すると共に、前記第1電動機及び前記第2電動機により発電された電力により充電される蓄電手段とを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、前記蓄電手段の充放電制限を行う充放電制限手段と、前記充放電制限による前記第1電動機及び前記第2電動機のトルク制限値を算出する制限値算出手段と、前記第1電動機及び前記第2電動機から出力すべきトルクが前記トルク制限値を超える場合に、前記第1電動機及び前記第2電動機から出力されるトルクが互いに逆方向となるように、且つ前記駆動軸における前記内燃機関の脈動トルクが前記第1電動機及び前記第2電動機の各々から出力される前記トルク制限値内のトルクで相殺されるようにトルク配分を決定するトルク配分決定手段と、前記決定されたトルクをそれぞれ出力するように前記第1電動機及び前記第2電動機の各々を制御する制御手段とを備える。本発明に係るハイブリッド車両は、駆動軸に対し動力を供給可能な動力要素として、例えば燃料種別、燃料の供給態様、燃料の燃焼態様、吸排気系の構成及び気筒配列等を問わない各種の態様を採り得る内燃機関、並びにモータジェネレータ等の電動発電機として構成され得る第1電動機及び第2電動機を少なくとも備えた車両である。内燃機関、第1電動機及び第2電動機の各々は、例えば複数の回転要素好適には、ギヤであるを含む動力伝達機構を介して駆動軸に連結されている。また、第1電動機及び第2電動機の動力源として、バッテリ等の蓄電手段が備えられている。例えば、第1電動機及び第2電動機の力行時には蓄電手段から放電が行われ、第1電動機及び第2電動機の回生時には蓄電手段への充電が行われる。本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、上述したハイブリッド車両の動作を制御する装置であって、例えば、一又は複数のCPUCentralProcessingUnit、MPUMicroProcessingUnit、各種プロセッサ又は各種コントローラ、或いは更にROMReadOnlyMemory、RAMRandomAccessMemory、バッファメモリ又はフラッシュメモリ等の各種記憶手段等を適宜に含み得る、単体の或いは複数のECUElectronicControlledUnit等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る。本発明に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、充放電制限手段によって、蓄電手段の充放電制限が行われる。即ち、蓄電手段に対する制限値を超えた充電及び放電が禁止される。充放電制限による制限値は、例えば蓄電手段の特性等に応じて予め設定されている。なお、充放電制限は常時行われるものでなくともよい。また、充放電の制限値は変動する値であってもよい。上述した充放電制限が行われる場合には、制限値算出手段によって、第1電動機及び第2電動機のトルク制限値が算出される。即ち、充放電制限が掛けられた状態で、第1電動機及び第2電動機から出力可能なトルクの上限値が算出される。ここで本発明では特に、第1電動機及び第2電動機から出力すべきトルクが算出されたトルク制限値を超える場合言い換えれば、充放電制限によって、本来であれば出力すべきトルクが出力できない場合に、トルク配分決定手段によって第1電動機及び第2電動機のトルク配分が決定される。具体的には、トルク配分決定手段では、第1電動機及び第2電動機から出力されるトルクが互いに逆方向となるように、且つ駆動軸における内燃機関の脈動トルクが第1電動機及び第2電動機の各々から出力される前記トルク制限値内のトルクで相殺されるようにトルク配分が決定される。トルク配分が決定されると、制御手段によって、決定されたトルクをそれぞれ出力するように第1電動機及び第2電動機の各々が制御される。上述したように、第1電動機及び第2電動機から出力されるトルクを互いに逆方向とすれば、例えば蓄電手段の充電が制限され第1電動機及び第2電動機の回生トルクが制限される場合、或いは蓄電手段の放電が制限され第1電動機及び第2電動機の力行トルクが制限される場合であっても、トルクの正負を適切な割合で分担することにより、駆動軸における内燃機関の脈動トルクを相殺するためのキャンセルトルク例えば、内燃機関の脈動トルクとは逆位相を有するトルクを確実に出力することができる。なお、ここでの相殺とは、内燃機関の脈動トルクと、第1電動機及び第2電動機のトルクとが互いに完全に打ち消し合う場合を意味するだけでなく、第1電動機及び第2電動機のトルクによって、内燃機関の脈動トルクが多少なりとも小さくされる場合を含む広い概念である。また本発明では、第1電動機及び第2電動機のトルクが互いに逆方向となるため、第1電動機及び第2電動機の各々で発生するステータ反力が互いに相殺され、ステータ反力に起因するマウント振動を抑制することができる。以上説明したように、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、蓄電手段に充放電制限が設定される場合であっても、トルク脈動に起因する駆動軸の振動及びステータ反力に起因するマウントの振動を好適に抑制することが可能である。本発明のハイブリッド車両の制御装置の一態様では、前記トルク配分決定手段は、前記第1電動機及び前記第2電動機から出力すべきトルクが前記トルク制限値を超えない場合に、前記駆動軸における前記内燃機関の脈動トルクが前記第1電動機及び前記第2電動機のいずれか一方のみから出力されるトルクで相殺されるようにトルク配分を決定する。この態様によれば、第1電動機及び第2電動機から出力すべきトルクが算出されたトルク制限値を超えない場合言い換えれば、充放電制限があったとしても、本来出力すべきトルクが出力できる場合に、トルク配分決定手段によって、駆動軸における内燃機関の脈動トルクが第1電動機及び第2電動機のいずれか一方のみから出力されるトルクで相殺されるようにトルク配分が決定される。このようにすれば、第1電動機及び第2電動機を併用することによる損失を低減することができるため、より効率的にトルク脈動に起因する駆動軸の振動を抑制することが可能である。本発明の作用及び他の利得は次に説明する発明を実施するための形態から明らかにされる。以下では、本発明の実施形態について図を参照しつつ説明する。先ず、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置が搭載される車両の全体構成について、図1を参照して説明する。ここに図1は、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置が搭載される車両の全体構成を示す概略図である。図1において、本実施形態に係るハイブリッド車両1は、ハイブリッド駆動装置10、PCUPowerControlUnit11、バッテリ12、アクセル開度センサ13、車速センサ14及びECU100を備えて構成されている。ECU100は、CPU、ROM及びRAM等を備え、ハイブリッド車両1の各部の動作を制御可能に構成された電子制御ユニットであり、本発明のハイブリッド車両の制御装置の一例である。ECU100は、例えばROM等に格納された制御プログラムに従って、ハイブリッド車両1における各種制御を実行可能に構成されている。PCU11は、バッテリ12から取り出した直流電力を交流電力に変換して後述するモータジェネレータMG1及びモータジェネレータMG2に供給する。また、モータジェネレータMG1及びモータジェネレータMG2によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ12に供給することが可能な不図示のインバータを含んでいる。即ち、PCU11は、バッテリ12と各モータジェネレータとの間の電力の入出力、或いは各モータジェネレータ相互間の電力の入出力即ち、この場合、バッテリ12を介さずに各モータジェネレータ相互間で電力の授受が行われるを制御可能に構成された電力制御ユニットである。PCU11は、ECU100と電気的に接続されており、ECU100によってその動作が制御される構成となっている。バッテリ12は、本発明の蓄電手段の一例であり、モータジェネレータMG1及びモータジェネレータMG2を力行するための電力に係る電力供給源として機能する。バッテリ12は充電可能であり、その蓄電量は、ECU100等において検出可能とされている。アクセル開度センサ13は、ハイブリッド車両1の図示せぬアクセルペダルの操作量たるアクセル開度Taを検出可能に構成されたセンサである。アクセル開度センサ13は、ECU100と電気的に接続されており、検出されたアクセル開度Taは、ECU100によって一定又は不定の周期で参照される構成となっている。車速センサ14は、ハイブリッド車両1の車速Vを検出可能に構成されたセンサである。車速センサ14は、ECU100と電気的に接続されており、検出された車速Vは、ECU100によって一定又は不定の周期で参照される構成となっている。ハイブリッド駆動装置10は、ハイブリッド車両1のパワートレインとして機能する動力ユニットである。ここで、図2を参照し、ハイブリッド駆動装置10の詳細な構成について説明する。ここに図2は、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置の構成を概念的に表してなる概略構成図である。図2において、ハイブリッド駆動装置10は、主にエンジン200、MG1側動力伝達機構310、MG2側動力伝達機構320、ダンパ410、モータジェネレータMG1以下、適宜MG1と略称する、モータジェネレータMG2以下、適宜MG2と略称する、インプットシャフト420及びドライブシャフト500を備えて構成されている。エンジン200は、本発明に係る内燃機関の一例たるガソリンエンジンであり、ハイブリッド車両1の主たる動力源として機能するように構成されている。尚、本発明における内燃機関とは、典型的には直列2気筒エンジンであるが、後述する脈動トルクを発生させるようなエンジンであれば、例えば直列4気筒エンジン等の異なる構成であってもよい。エンジン200は、気筒内において燃焼室に点火プラグの一部が露出してなる点火装置による点火動作を介して混合気を燃焼せしめると共に、係る燃焼による爆発力に応じて生じるピストンの往復運動を、コネクティングロッドを介して、クランクシャフトの回転運動に変換することが可能に構成されている。クランクシャフト近傍には、クランクシャフトの回転位置即ち、クランク角を検出するクランクポジションセンサが設置されている。このクランクポジションセンサは、ECU100と電気的に接続されており、ECU100では、このクランクポジションセンサから出力されるクランク角信号に基づいて、エンジン200の機関回転数NEが算出される構成となっている。エンジン200は、ダンパ410及びインプットシャフト420を介して、MG1側動力伝達機構310に動力を出力可能に構成されている。MG1側動力伝達機構310は、中心部に設けられたサンギヤS1と、サンギヤS1の外周に同心円状に設けられた、リングギヤR1と、サンギヤS1とリングギヤR1との間に配置されてサンギヤS1の外周を自転しつつ公転する複数のピニオンギヤP1と、これら各ピニオンギヤの回転軸を軸支するキャリアC1とを備えている。サンギヤS1は、サンギヤ軸を介してMG1のロータに連結されている。また、リングギヤR1は、ドライブシャフト500に連結されている。更に、キャリアC1は、エンジン200のインプットシャフト420と連結されている。MG2側動力伝達機構320は、中心部に設けられたサンギヤS2と、サンギヤS2の外周に同心円状に設けられた、リングギヤR2と、サンギヤS2とリングギヤR2との間に配置されてサンギヤS2の外周を自転しつつ公転する複数のピニオンギヤP2とを備えている。サンギヤS2は、サンギヤ軸を介してMG2のロータに連結されている。また、リングギヤR2は、ドライブシャフト500に連結されている。モータジェネレータMG1は、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた電動発電機である。モータジェネレータMG2は、モータジェネレータMG1と同様に、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた電動発電機である。尚、モータジェネレータMG1及びMG2は、例えば同期電動発電機として構成され、例えば外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える構成を有するが、他の構成を有していてもよい。モータジェネレータMG1及びモータジェネレータMG2は、それぞれ本発明に係る第1電動機及び第2電動機の一例である。モータジェネレータMG1及びMG2は、典型的には、互いに回転軸が揃うように配置されている。なお、ここでの回転軸が揃うとは、回転軸が完全に同一であることを意味するだけでなく、ステータ反力に起因する振動が生じてしまう程に互いの回転軸が近い状態を含む広い概念である。このような場合には特に、後述する本実施形態に係るステータ反力の振動を抑制するという効果を顕著に発揮させることができる。ドライブシャフト500は、本発明の駆動軸の一例であり、ハイブリッド車両1の駆動輪たる右前輪FR及び左前輪FLを夫々駆動するドライブシャフトSFR及びSFL図1参照と連結されている。次に、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置であるECU100の具体的な構成について、図3を参照して説明する。ここに図3は、本実施形態に係るECUの構成を示すブロック図である。図3において、本実施形態に係るECU100は、総トルク算出部110と、トルク配分決定部120と、充放電制限部130と、トルク制限値算出部140と、MG制御部150とを備えて構成されている。総トルク算出部110は、例えばアクセル操作量や車速等から求められるハイブリッド車両1への要求パワーに応じて、MG1及びMG2から出力すべき総トルクを算出する。総トルク算出部110で算出されたトルク値は、トルク配分決定部120へと出力される。トルク配分決定部120は、本発明のトルク配分決定手段の一例であり、総トルク算出部110において算出された総トルク値を、MG1及びMG2の各々でどのような配分で出力すべきかを決定する。トルク配分決定部120における配分方法の詳細については後述する。トルク配分決定部120で決定されたトルク配分は、MG制御部150へと出力される。充放電制限部130は、本発明の充放電制限手段の一例であり、バッテリ12図1参照の充電及び放電を制限する。充放電制限部130は、例えばバッテリ12の蓄電量に応じて充電及び放電のいずれか一方を禁止する。充放電制限の閾値については、バッテリ12の特性等に応じて予め設定されている。トルク制限値算出部140は、本発明の制限値算出手段の一例であり、充放電制限部130の充放電制限によるトルクの制限値を算出する。トルク制限値算出部140で算出された制限値は、トルク配分決定部120へと出力される。MG制御部150は、本発明の制御手段の一例であり、トルク配分決定部120によって決定された配分でトルクを出力するようにMG1及びMG2の各々を制御する。上述した各部位を含んで構成されたECU100は、一体的に構成された電子制御ユニットであり、上記各部位に係る動作は、全てECU100によって実行されるように構成されている。但し、本発明に係る上記部位の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではなく、例えばこれら各部位は、複数のECU、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成されていてもよい。次に、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の動作について、図4を参照して説明する。ここに図4は、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の動作を示すフローチャートである。図4において、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の動作時には、先ず総トルク算出部110において、MG1及びMG2から出力すべき総トルクが算出されるステップS101。総トルクは、エンジン200における脈動トルクを相殺キャンセルトルクを含む値として算出される。算出された総トルクは、トルク配分決定部120に出力される。他方で、トルク制限値算出部140では、充放電制限部130による充放電制御の情報に基づいて、トルク制限値が算出されるステップS102。即ち、どのような充放電制限がなされているかによって、MG1及びMG2から出力可能なトルク値が算出される。算出されたトルク制限値は、トルク配分決定部120に出力される。総トルク及びトルク制限値が算出されると、トルク配分決定部120において、総トルクをMG2のみ出力しようとした場合に、MG2の出力トルクがトルク制限値を超えてしまうか否かが判定されるステップS103。なお、ここではMG2のみでトルクを出力する場合を想定して判定を行っているが、MG1のみで出力する場合を想定して判定を行ってもよい。ここで、MG2の出力トルクがトルク制限値を超えないと判定されるとステップS103:NO、トルク配分決定部120によって、MG2のみで全てのトルクを出力する場合のトルク値が算出されるステップS104。即ち、総トルク算出部110で算出された総トルクを、MG1には配分せず、MG2に100配分する。一方、MG2の出力トルクがトルク制限値を超えると判定されるとステップS103:YES、トルク配分決定部120によって、トルク値の制限割合即ち、出力トルクがどの程度制限されるかが算出されるステップS105。続いてトルク配分決定部120では、算出された制限割合に基づいて、MG1及びMG2のトルク配分が決定され、MG1及びMG2から出力すべきトルクがそれぞれ算出されるステップS106。なお、トルク配分決定部120では、MG1及びMG2からトルクを出力する場合、後に詳述するように、MG1及びMG2の出力トルクが互いに逆方向となるようにする。これにより、MG1及びMG2から出力されるトルクをトルク制限値内とすることができ、好適にエンジン200における脈動トルクを相殺することが可能となる。ステップS104又はステップS106においてMG1及びMG2から出力すべきトルクが算出されると、MG制御部150によって、算出されたトルクを出力するようにMG1及びMG2がそれぞれ制御されるステップS107。これにより、トルク配分決定部120によって決定されたトルク配分で、MG1及びMG2からトルクが出力されることになる。ここで、上述した充放電制限による出力トルクの制限について、図5を参照して、より具体的に説明する。ここに図5は、充放電制限時におけるトルク制限を示すチャートである。図5において、エンジン200における脈動トルクは、クランクシャフトから出力される段階では、例えば図に示すような比較的変動の大きい値である。このような脈動トルクは、出力後ドライブシャフト500に伝達された段階では、例えば図に示すような鈍された値となる。本実施形態では、このドライブシャフト500における脈動トルクを相殺するようにMG1及びMG2からキャンセルトルク例えば、脈動トルクの逆位相を有するトルクを出力する。しかしながら、バッテリ12の充放電制限が行われている場合に、MG1又はMG2の一方のみでトルクを出力しようとすると、出力すべきトルクがトルク制限値にかかってしまうため、適切なキャンセルトルクが出力できないおそれがある。具体的には、図に示すように、充電制限時には回生側のトルクが出力できず、放電制限時には力行側のトルクが出力できない。このため、本実施形態では上述したように、出力すべきトルクがトルク制限値を超える場合に、MG1及びMG2にトルクを配分して出力させる。以下では、充放電制限時のトルク配分について、図6から図9を参照して、より具体的に説明する。ここに図6は、充電制限時におけるキャンセルトルクの配分を示すチャートであり、図7は、充電制限時におけるキャンセルトルクの配分を示す共線図である。また図8は、放電制限時におけるキャンセルトルクの配分を示すチャートであり、図9は、放電制限時におけるキャンセルトルクの配分を示す共線図である。図6及び図7において、充電制限時には回生側のトルクが出力できない。このため、本実施形態では、MG1及びMG2の各々から、図に示すように力行側のトルクをそれぞれ出力させる。このようにMG1及びMG2でトルクを分担して出力するようにすれば、充電制限によって力行側でしかトルクを出力できない場合であっても、ドライブシャフト500におけるトルク脈動を相殺できるようなトルクを適切に出力できる。図8及び図9において、放電制限時には力行側のトルクが出力できない。このため、本実施形態では、MG1及びMG2の各々から、図に示すように回生側のトルクをそれぞれ出力させる。このようにMG1及びMG2でトルクを分担して出力するようにすれば、放電制限によって回生側でしかトルクを出力できない場合であっても、ドライブシャフト500におけるトルク脈動を相殺できるようなトルクを適切に出力できる。続いて、上述したトルク配分制御を行う際のMG1及びMG2の具体的なトルク値の変動について、図10を参照して説明する。ここに図10は、放電制限時におけるキャンセルトルクの配分を時系列で示すチャートである。なお、図10は、放電制限が行われている状態即ち、力行側のトルクが出力できない状態でのトルク値の変動を示している。図10において、MG2の出力トルクがトルク制限値を超えているか否かは、トルクの中央値に最大振幅値を足した値を用いて判定される。ここで、図中の時刻t1までは、トルクの中央値最大振幅値がトルク制限値を超えない。このため、時刻t1までは、MG2からのみキャンセルトルクが出力される。そして、時刻t1になると、トルクの中央値最大振幅値がトルク制限値を超えるため、キャンセルトルクをMG1及びMG2で分担して出力するよう制御される。このため、MG2のみの出力ではトルク制限値を超えると推定される時刻t2には、MG1及びMG2のトルク配分が50:50とされる。よって、時刻t2以降でも、MG1及びMG2の両方を用いて確実にキャンセルトルクを出力することが可能となる。なお、ここではMG1及びMG2のトルク配分を50:50としたが、MG1及びMG2のトルク配分の比率は適宜変更されてもよい。次に、キャンセルトルクの具体的な算出方法について、図11を参照して説明する。ここに図11は、キャンセルトルクの算出方法の一例を示すグラフである。図11において、トルク配分決定部120は、MG1及びMG2から出力すべきトルクを、エンジン200の脈動トルクを相殺するように、且つMG1及びMG2のトルクが各々の互いに逆方向となるように決定する。トルク配分決定部120には、MG1及びMG2のステータ反力に起因するマウント振動を相殺するトルク値を算出するために、以下の数式1が記憶されている。Tm=-Tg1なお、数式中のTmはMG1のトルクを示しており、TgはMG2のトルクを示している。また、トルク配分決定部120には、ドライブシャフト500における脈動トルクに起因する振動を相殺するトルク値を算出するために、以下の数式2が記憶されている。Tm=-a/b×Tga2なお、式中のa及びbという記号は、それぞれMG1及びMG2単独で振動を相殺する場合に求められるトルク値に対応している。このため数式2は、ハイブリッド車両1の運転状況に応じて変化する。なお、a及びbは、図からも分かるようにa<bである。トルク配分決定部120は、上述した数式1及び数式2を用いて、2つの数式を示す直線の交点によって示されるトルク値を、出力すべきトルクとして決定する。このようにして求められたトルク値によれば、ドライブシャフト500における脈動トルクに起因する振動、及びMG1及びMG2のステータ反力に起因するマウント振動の両方を抑制することが可能である。ここで仮に、MG1単独でドライブシャフト500における振動を抑制しようとすると、図7でも示したようにbNmのトルクを出力することが求められる。また、MG2単独でドライブシャフト500における振動を抑制しようとすると、aNmのトルクを出力することが求められる。この場合、ドライブシャフト500における振動即ち、脈動トルクに起因するトルク変動は抑制できるものの、MG1及びMG2のステータ反力が互いに同じ方向に働いてしまうことにより、マウント振動が発生してしまう。これに対し、MG併用制御を行う本実施形態においては、図7でも示したように、MG1及びMG2の各々から、aNm強のトルクが出力される。ここで特に、MG1及びMG2から出力されるトルクは互いに逆方向とされているため、MG1及びMG2におけるステータ反力が互いに相殺され、ドライブシャフト500における振動に加え、マウント振動の発生を抑制することができる。以上説明したように、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、充放電制御時にMG1及びMG2を併用してトルクが出力されるため、出力できるトルクに制限がかかったとしても、脈動トルクに起因するドライブシャフト500の振動及びステータ反力に起因するマウントの振動を好適に抑制することが可能である。本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うハイブリッド車両の制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。