"交差点に接続されている各接続道路の道路線形情報と当該交差点に設置されている信号機の信号情報とに基づいて、支援車両の当該交差点への進入方路に対する道なり退出方路を前記各接続道路の退出方路候補の中から特定し、該特定結果に基づいて前記支援車両に対する運転支援を行うことを特徴とした運転支援システム。前記進入方路における信号機の前記信号情報に基づいて前記支援車両の当該進入方路に対する道なり退出方路候補を前記退出方路候補の中から特定し、該道なり退出方路候補が1つの場合には当該道なり退出方路候補を道なり退出方路と特定する一方、該道なり退出方路候補が複数存在している場合には前記道路線形情報に基づいて当該道なり退出方路候補の中から道なり退出方路を特定することを特徴とした請求項1記載の運転支援システム。前記信号情報は、前記信号機に矢灯器が存在しているのか否かの情報を有することを特徴とした請求項1又は2に記載の運転支援システム。前記信号情報は、前記信号機における矢灯器の矢灯の点灯時間の情報を有することを特徴とした請求項1又は2に記載の運転支援システム。前記信号情報は、前記交差点を成す各接続道路の夫々の信号機における車両進行可能時間の情報を有することを特徴とした請求項1又は2に記載の運転支援システム。前記各接続道路の夫々の信号機における車両進行可能時間の情報とは、前記進入方路における信号機の車両進行可能時間の情報と、前記各退出方路候補における夫々の信号機の車両進行可能時間の情報と、であることを特徴とした請求項5記載の運転支援システム。前記進入方路における信号機が複数の灯色からなる灯器を有し、且つ、全ての前記退出方路候補が当該灯器の進行可能灯色の点灯時間帯を有する場合、前記信号機が矢灯器も有していれば、該矢灯器の矢灯が点灯されない退出方路候補を道なり退出方路候補と特定し、前記信号機が矢灯器を有していなければ、全ての前記退出方路候補を道なり退出方路候補と特定することを特徴とした請求項2記載の運転支援システム。前記進入方路における信号機が複数の灯色からなる灯器を有し、且つ、全ての前記退出方路候補が当該灯器における進行可能灯色の点灯時間帯を有しない場合、該進行可能灯色の点灯時間帯を有する退出方路候補が存在していれば、該退出方路候補を道なり退出方路候補と特定し、該進行可能灯色の点灯時間帯を有する退出方路候補が存在していなければ、全ての前記退出方路候補を道なり退出方路候補と特定することを特徴とした請求項2記載の運転支援システム。交差点に接続されている各接続道路の道路線形情報と当該交差点に設置されている信号機の信号情報とに基づいて、支援車両の誘導経路上における当該交差点への進入方路と退出方路とが道なり路であるのか否か判定し、該判定結果に基づいて前記支援車両に対する運転支援を行うことを特徴とした運転支援システム。交差点に接続されている各接続道路の道路線形情報と当該交差点に設置されている信号機の信号情報とに基づいて前記各接続道路の中から選択した1つの選択接続道路に対する道なり方路を残りの接続道路の中から特定し、該特定結果に基づいて前記支援車両に対する運転支援を行うことを特徴とした運転支援システム。前記選択接続道路と前記道なり方路による前記交差点での道なり路の組み合わせの特定は全ての接続道路に対して行うことを特徴とした請求項10記載の運転支援システム。ここで、従来は、交差点に接続されている道路そのものの情報のみに基づいて、進入路に対する道なり路の識別判定を行っている。しかしながら、交差点に関係する情報は、そのような道路情報以外にも存在する。従って、道なり路の識別判定においては、その判定精度を改善させる余地が残っている。そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、交差点における道なり路の識別判定精度を向上させることが可能な運転支援システムを提供することを、その目的とする。上記目的を達成する為、本発明は、交差点に接続されている各接続道路の道路線形情報と当該交差点に設置されている信号機の信号情報とに基づいて、支援車両の当該交差点への進入方路に対する道なり退出方路を前記各接続道路の退出方路候補の中から特定し、該特定結果に基づいて前記支援車両に対する運転支援を行うことを特徴としている。ここで、進入方路における信号機の前記信号情報に基づいて前記支援車両の当該進入方路に対する道なり退出方路候補を前記退出方路候補の中から特定し、該道なり退出方路候補が1つの場合には当該道なり退出方路候補を道なり退出方路と特定する一方、該道なり退出方路候補が複数存在している場合には前記道路線形情報に基づいて当該道なり退出方路候補の中から道なり退出方路を特定することが望ましい。また、前記信号情報は、前記信号機に矢灯器が存在しているのか否かの情報を有することが望ましい。また、前記信号情報は、前記信号機における矢灯器の矢灯の点灯時間の情報を有することが望ましい。また、前記信号情報は、前記交差点を成す各接続道路の夫々の信号機における車両進行可能時間の情報を有することが望ましい。その各接続道路の夫々の信号機における車両進行可能時間の情報とは、前記進入方路における信号機の車両進行可能時間の情報と、前記各退出方路候補における夫々の信号機の車両進行可能時間の情報と、であることが望ましい。更に、前記進入方路における信号機が複数の灯色からなる灯器を有し、且つ、全ての前記退出方路候補が当該灯器の進行可能灯色の点灯時間帯を有する場合、前記信号機が矢灯器も有していれば、該矢灯器の矢灯が点灯されない退出方路候補を道なり退出方路候補と特定し、前記信号機が矢灯器を有していなければ、全ての前記退出方路候補を道なり退出方路候補と特定することが望ましい。また、前記進入方路における信号機が複数の灯色からなる灯器を有し、且つ、全ての前記退出方路候補が当該灯器における進行可能灯色の点灯時間帯を有しない場合、該進行可能灯色の点灯時間帯を有する退出方路候補が存在していれば、該退出方路候補を道なり退出方路候補と特定し、該進行可能灯色の点灯時間帯を有する退出方路候補が存在していなければ、全ての前記退出方路候補を道なり退出方路候補と特定することが望ましい。また、上記目的を達成する為、本発明は、交差点に接続されている各接続道路の道路線形情報と当該交差点に設置されている信号機の信号情報とに基づいて、支援車両の誘導経路上における当該交差点への進入方路と退出方路とが道なり路であるのか否か判定し、該判定結果に基づいて前記支援車両に対する運転支援を行うことを特徴としている。また、上記目的を達成する為、本発明は、交差点に接続されている各接続道路の道路線形情報と当該交差点に設置されている信号機の信号情報とに基づいて前記各接続道路の中から選択した1つの選択接続道路に対する道なり方路を残りの接続道路の中から特定し、該特定結果に基づいて前記支援車両に対する運転支援を行うことを特徴としている。前記選択接続道路と前記道なり方路による前記交差点での道なり路の組み合わせの特定は全ての接続道路に対して行うことが望ましい。本発明に係る運転支援システムは、交差点に接続されている各接続道路の道路線形情報のみならず、この交差点に設置されている信号機の信号情報をも利用して、この交差点の道なり路を特定している。従って、この運転支援システムに依れば、その信号情報から接続道路間の交通量の違いを知ることができるので、道路線形情報だけでは判断し難かった道なり路までも特定することができ、交差点における道なり路の識別判定精度が向上する。以下に、本発明に係る運転支援システムの実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。[実施例]本発明に係る運転支援システムの実施例を図1から図10に基づいて説明する。図1の符号1は、本実施例の運転支援システムを示す。この運転支援システム1は、交差点の情報以下、交差点情報と云う。に基づいて支援車両の当該交差点への進入方路に対する当該交差点の道なり退出方路を識別し、その識別結果に基づいて支援車両に対する運転支援を行うものである。その交差点情報には、交差点に接続されている各接続道路の道路線形情報と、この交差点に設置されている信号機の信号情報と、が少なくとも含まれる。道路線形情報とは、その交差点を中心とする各接続道路の線形情報のことであり、この交差点の或る基準線に対する夫々の接続道路の角度情報が少なくとも含まれる。ここでは、例えば、各接続道路の中から抜き出した或る1本の接続道路の車両進行方向例えば中央線を基準線として設定してもよく、各接続道路の車両進行方向に関係なく交差点を通る任意の1本の線を基準線として設定してもよい。この運転支援システム1においては、その角度情報によって交差点に対する接続道路の接続角度を知ることができる。例えば、この運転支援システム1では、3本以上ある接続道路の中から抜き出した或る1本の接続道路の接続角度と残りの各接続道路の接続角度とを比較し、夫々の接続角度の差以下、接続角度差と云う。の絶対値が180度に近いほど、その2本の接続道路が平行に近く道なり路である可能性が高いと判断する。何故ならば、2本の接続道路、つまり交差点における進入方路と退出方路とが平行に近いほど、交差点を通過する際に車両を減速させる必要が少ないからである。信号情報とは、信号機の設備情報と信号パターン情報とを少なくとも含むものである。設備情報とは、信号機が複数の灯色による灯器を有するものであれば当該灯器の存在を示す情報のことであり、信号機が矢印で車両進行方向を示す矢灯器を有するものであれば当該矢灯器の存在を示す情報のことである。その複数の灯色による灯器とは、少なくとも進行可能灯色と進行不能灯色とを有するものである。この灯器の代表的なものとしては、青進行可能灯色、黄進行可能予備灯色、赤進行不能灯色の3色からなる3色灯器が知られている。信号パターン情報とは、信号パターンに関する1周期の遷移情報のことである。例えば、3色灯器の場合には、青→黄→赤の表示の移り変わりが信号パターン情報となる。この場合には、実際の見た目の信号パターンと夫々の退出方路候補における論理的な信号パターンが同じである。一方、矢灯器の場合には、3色灯器と併用されることが多く、例えば、青→黄→赤右折方向の矢灯→黄→赤等の表示の移り変わりを見た目の信号パターンとすると、その見た目の信号パターンが右折方向の退出方路候補における論理的な信号パターンとなる。そして、他の退出方路候補においては、青→黄→赤が論理的な信号パターンとなる。ここでは、見た目の信号パターンではなく、その論理的な信号パターンのことを信号パターン情報と云う。従って、信号パターン情報は、1つの信号機において退出方路候補毎に異なる場合もある。この運転支援システム1においては、3本以上ある接続道路の中から抜き出した或る1本の接続道路の信号機が3色灯器を有することが設備情報から判った場合、信号パターン情報からも青灯の点灯が明らかなので、この接続道路と青灯の点灯により進行できる接続道路とを道なり路の候補として挙げることができる。但し、後述するように、信号機が3色灯器のみからなる場合には、その候補に対向車線と交錯しなければ交差点を脱出できない接続道路以下、非道なり退出方路と云う。も含まれてしまうので、信号情報のみから道なり退出方路の候補を絞り込むことはできない。非道なり退出方路とは、例えば右折方向の退出方路のことである。また、その抜き出した或る1本の接続道路の信号機が矢灯器も有していることが設備情報から判った場合、この運転支援システム1においては、その矢灯器が非道なり退出方路へと進行させる矢灯の点灯があることを信号パターン情報から認識したならば、その非道なり退出方路を道なり退出方路の候補から除外する。この運転支援システム1においては、交差点における接続道路毎の接続道路と信号機との対応関係を把握できるように、道路線形情報における接続道路と当該接続道路に対応する信号機の信号情報とに例えば同じ識別情報を付与しておくことが望ましい。この運転支援システム1の具体例の構成をフローチャートと共に説明する。運転支援システム1は、交差点又はその近くに設置された路側機10と、支援車両に搭載された車載器20と、を備える。この例示の運転支援システム1においては、車載器20に交差点の前後の道なり路を判定させ、この車載器20で演算した自車の運転支援情報に基づいて運転支援を実行させる。但し、運転支援システム1は、その道なり路の判定や運転支援情報の演算を路側機10が実行するように構成してもよい。路側機10は、少なくとも予めデータベースとして格納してある交差点やその周辺の道路の情報を支援車両に送信するものである。その格納情報には、上述した交差点情報が少なくとも含まれている。その交差点情報は、記憶装置11に格納されている。この路側機10は、その交差点情報を路側通信装置12で支援車両に向けて送信する。尚、この路側機10には、交差点やその周辺の道路上の情報を撮像装置やレーダ装置で収集させ、この情報も支援車両に向けて送信させてもよい。その路側通信装置12は、支援車両の車両側通信装置21との間で無線によるデータの送受信所謂路車間通信を行う路車間通信機である。但し、この例示の路側通信装置12は、少なくとも路側機10の有する情報を支援車両に向けて送信するものであればよい。車載器20は、車両側通信装置21を介して路側機10の有する情報を路側通信装置12から受信する。そして、この車載器20は、その路側機10の有する情報に基づいて自車の運転支援を行う。その車両側通信装置21は、路側通信装置12との間で無線による路車間通信を行う路車間通信機である。この車載器20には、交差点の前後の道なり路を判定する道なり路判定装置22が設けられている。この道なり路判定装置22は、その判定を路側機10側から受信した交差点情報に基づいて行う。つまり、ここでは、前述した道路線形情報だけでなく、信号情報も用いて夫々に道なり路判定を行い、その判定精度を高める。また、この車載器20には、自車の運転支援を行う運転支援装置23が設けられている。その運転支援装置23は、路側機10側から受信した情報に基づいて運転支援情報を演算し、その運転支援情報に基づいて支援機器30を制御する。その支援機器30としては、例えば、その運転支援情報を車室内に表示して運転者に伝える表示装置31、その運転支援情報を警報等の音響情報で示して運転者に伝える音響装置32等がある。また、その支援機器30は、エンジン図示略のスロットル弁の制御アクチュエータやブレーキ装置の制動力制御用のアクチュエータ等の制御機器33であってもよい。つまり、この運転支援装置23には、そのような運転支援情報を運転者の視覚や聴覚に訴えるだけでなく又はその運転支援情報の報知と共に、運転支援情報に基づき車両の走行状態を制御することで運転支援させてもよい。この例示の運転支援装置23は、少なくとも交差点の道なり路道なり進入方路と道なり退出方路の判定結果を利用して運転支援を行うものである。ここでは、判定対象となる交差点への自車の進入方路に対する当該交差点の道なり退出方路を特定する演算処理について図2のフローチャートに基づき説明する。判定対象となる交差点においては、路側機10側から交差点情報が送信されており、その路側機10側からの情報受信領域に支援車両が入ると、その交差点情報が車両側通信装置21を介して支援車両に受信される。道なり路判定装置22は、判定対象となる交差点の道路線形情報を受信しているのか否か判定するステップST1。この道なり路判定装置22は、路側機10側から道路線形情報が受信されていなければ、これが受信されるまでステップST1の判定を繰り返す。一方、この道なり路判定装置22は、その道路線形情報の受信を確認できた場合、その交差点の信号情報を受信しているのか否か判定するステップST2。この道なり路判定装置22は、その信号情報の受信も確認できた場合、その交差点への自車の進入方路における信号機の信号情報に基づいて、この交差点の残りの接続道路つまり退出方路候補の中から道なり退出方路の候補を絞り込むステップST3。このステップST3においては、先ず自車の進入方路を把握し、この進入方路における信号機の信号情報を路側機10側から受信した信号情報の中から読み込む。自車の進入方路の情報は、自車位置情報と地図情報とに基づいて把握できる。その自車位置情報は、自車がカーナビゲーションシステムを搭載しているのであれば、GPSGlobalPositioningSystem制御装置41の把握している自車位置情報を利用すればよい。また、地図情報は、カーナビゲーションシステムの地図情報42を利用すればよい。この進入方路における信号機の信号情報は、例えば、その自車の進入方路の情報に基づいて、路側機10側から受信した信号情報の中から特定すればよい。故に、この運転支援システム1においては、地図情報42交差点の各接続道路の情報にも、前述した道路線形情報における接続道路と信号情報とに付与したものと同じ識別情報を与えておくことが望ましい。このステップST3の演算処理を図3のフローチャートに基づき詳述する。道なり路判定装置22は、全ての退出方路候補が複数の灯色からなる灯器の進行可能灯色3色灯器の青灯の点灯する時間帯を有しているのか否かを信号パターン情報に基づいて判定するステップST31。全ての退出方路候補が青灯の点灯する時間帯を有する場合、道なり路判定装置22は、この進入方路の信号機が矢灯器を備えているのか否かについて設備情報に基づき判定するステップST32。この道なり路判定装置22は、この進入方路の信号機が矢灯器を備えている場合、全ての退出方路候補の中から矢灯器によって矢灯が点灯されるものと点灯されないものとを信号パターン情報に基づいて識別し、矢灯が点灯されない退出方路候補を道なり退出方路の候補として設定するステップST33。一方、この道なり路判定装置22は、この進入方路の信号機が矢灯器を備えていない場合、全ての退出方路候補の中から道なり退出方路の候補を絞り込み難いので、全ての退出方路候補を道なり退出方路の候補として設定するステップST34。また、ステップST31で全ての退出方路候補が青灯の点灯する時間帯を有していないと判定された場合、道なり路判定装置22は、その退出方路候補毎に複数の灯色からなる灯器の進行可能灯色青灯の点灯する時間帯の有無を信号パターン情報に基づいて判定するステップST35。そして、この道なり路判定装置22は、青灯の点灯する時間帯を有する退出方路候補が存在している場合、その退出方路候補を道なり退出方路の候補として設定するステップST36。一方、青灯の点灯する時間帯を有する退出方路候補が1つも存在していない場合、一般的に、この進入方路の信号機には、夫々の退出方路候補に対応する矢灯を備えた矢灯器が設けられている。従って、この場合、道なり路判定装置22は、道なり退出方路の候補の絞り込みが難しいので、ステップST34に進み、全ての退出方路候補を道なり退出方路の候補として設定する。この道なり退出方路候補の絞り込みについて具体例を以て説明する。ここでは、4つの接続道路方路0~3を有する十字路を例に挙げ、方路3を進入方路、方路0~2を退出方路候補として説明する。例えば、信号機が3色灯器のみを備えている場合には、図4に示すように、見た目の信号パターン青→黄→赤と方路0~2の論理的な信号パターン青→黄→赤とが一致する。そして、この場合には、全ての退出方路候補方路0~2が同じ論理的な信号パターンになり、前述したステップST31で肯定判定された後、ステップST32で否定判定されるので、全ての退出方路候補方路0~2の中から道なり退出方路候補を絞り込むことができない。従って、この場合には、全ての退出方路候補方路0~2が道なり退出方路候補となる。また、信号機が3色灯器と右折指示の矢灯を出す矢灯器とを備えている場合には、図5に示すように、見た目の信号パターン青→黄→赤右折方向の矢灯→黄→赤と右折方向の方路2の論理的な信号パターン青→黄→赤右折方向の矢灯→黄→赤とが一致する。一方、この場合には、左折方向の方路0と直進方向の方路1の論理的な信号パターン青→黄→赤が見た目の信号パターンとは異なる。この場合には、左折と直進の退出方路候補方路0,1が矢灯を点灯させない青灯の点灯時にのみ進行できる一方、右折の退出方路候補方路2が矢灯を点灯させるときにも進行でき、前述したステップST31で肯定判定された後、ステップST32でも肯定判定されるので、矢灯の点灯されない退出方路候補方路0,1が道なり退出方路候補となる。また、信号機が3色灯器と左折指示及び直進指示の矢灯を出す矢灯器とを備えている場合がある。例えば、この場合に該当する交差点とは、右旋回路の途中に交差点が設けられ、そこに左折方向の方路0と略直進方向の方路1とが接続されている状態のことを指す。この場合には、図6に示すように、見た目の信号パターン青→黄→赤左折方向の矢灯直進方向の矢灯→黄→赤と左折方向の方路0と略直進方向の方路1の論理的な信号パターン青→黄→赤左折方向の矢灯直進方向の矢灯→黄→赤とが一致する。一方、この場合には、右折方向の方路2の論理的な信号パターン青→黄→赤が見た目の信号パターンとは異なる。この場合には、退出方路候補方路2が矢灯を点灯させない青灯の点灯時にのみ進行できる一方、左折と直進の退出方路候補方路0,1が矢灯を点灯させるときにも進行できる。そして、このような交差点では、方路2と方路3との間で最も交通量が多く、その退出方路候補方路2が道なり退出方路候補になると云える。従って、この場合には、前述したステップST31で肯定判定された後、ステップST32でも肯定判定され、矢灯の点灯されない退出方路候補方路2が道なり退出方路候補となる。また、信号機が3色灯器と右折指示及び左折指示及び直進指示の矢灯を出す矢灯器とを備えている場合があり、この場合には、3色灯器の青灯が点灯されない。この場合には、図7に示すように、見た目の信号パターン赤左折方向の矢灯直進方向の矢灯→黄→赤→赤右折方向の矢灯→黄→赤→赤左折方向の矢灯→赤に対して、左折方向の方路0の論理的な信号パターン赤左折方向の矢灯直進方向の矢灯→黄→赤→赤左折方向の矢灯→赤、直進方向の方路1の論理的な信号パターン赤左折方向の矢灯直進方向の矢灯→黄→赤、右折方向の方路2の論理的な信号パターン赤→赤右折方向の矢灯→黄→赤が全て異なる。この場合には、全ての退出方路候補方路0~2が矢灯制御され、前述したステップST31で否定判定された後、ステップST35でも否定判定されるので、全ての退出方路候補方路0~2の中から道なり退出方路候補を絞り込むことができない。従って、この場合には、全ての退出方路候補方路0~2が道なり退出方路候補となる。道なり路判定装置22は、上述したようにして信号情報に基づき道なり退出方路候補を定めた後、その道なり退出方路候補が複数存在しているのか否かを判定するステップST4。そして、道なり路判定装置22は、その道なり退出方路候補が1つだけの場合、これを道なり退出方路とするステップST5。一方、道なり退出方路候補が複数存在していると判定された場合、この道なり路判定装置22は、道路線形情報に基づいて、この交差点における進入方路の接続角度θinと道なり退出方路候補の接続角度θoutとの接続角度差の絶対値|θin-θout|を道なり退出方路候補毎に求めるステップST6。また、この道なり路判定装置22には、上述したステップST2で交差点の信号情報を確認できなかった場合、全ての退出方路候補を道なり退出方路候補として設定させ、このステップST6に進ませる。道なり路判定装置22は、その接続角度差が180度に最も近い道なり退出方路候補道なり退出方路の最終候補を選び出しステップST7、これが複数存在しているのか否かを判定するステップST8。道なり路判定装置22は、道なり退出方路の最終候補が1つしかなければ、これを道なり退出方路とするステップST9。例えば、図8に示すように、各方路0~3の接続角度をθ0,θ1,θ2,θ3とし、方路3を進入方路、方路0~2を道なり退出方路候補とすると、その道なり退出方路候補における進入方路との接続角度差の絶対値|θin-θout|については、|θ3-θ0|=|θ3-θ2|<|θ3-θ1|≒180度の関係になる。従って、この場合には、方路1が道なり退出方路になる。一方、道なり退出方路の最終候補が複数存在している場合、道なり路判定装置22は、左折側の道なり退出方路の最終候補を道なり退出方路とするステップST10。何故ならば、右側の道なり退出方路の最終候補は、対向車線と交錯しなければ交差点を脱出できない非道なり退出方路の可能性が高い。これに対して、左側の道なり退出方路の最終候補は、右側よりも対向車線と交錯する可能性が低く、道なり退出方路である可能性が高いからである。例えば、図9に示すように、各方路0~4の接続角度をθ0,θ1,θ2,θ3,θ4とし、方路4を進入方路、方路0~3を道なり退出方路候補とすると、その道なり退出方路候補における進入方路との接続角度差の絶対値|θin-θout|については、|θ4-θ0|=|θ4-θ3|<|θ4-θ1|=|θ4-θ2|≒180度の関係になる。従って、この場合には、方路1と方路2が道なり退出方路の最終候補になるので、左折側の方路1が道なり退出方路になる。このように、この運転支援システム1においては、交差点の信号情報を用いて全ての退出方路候補の中から道なり退出方路となり得る候補を一旦絞り込み、これにより選ばれた道なり退出方路候補の中から交差点の道路線形情報を用いて道なり退出方路の特定を行う。従って、この運転支援システム1においては、道なり退出方路に該当するのか否かの道路線形情報に基づいた判断の確実性が増す。故に、この運転支援システム1は、交差点における道なり路判定の判定精度を向上させることができ、これにより運転支援の精度も向上させることができる。つまり、この運転支援システム1に依れば、その信号情報から接続道路間の交通量の違いを知ることができるので、道路線形情報だけでは判断し難かった道なり路の特定が可能になり、交差点における道なり路の識別判定精度が向上する。ここで、この運転支援システム1は、進入方路に対する交差点の道なり退出方路を特定するだけでなく、それ以外の退出方路候補が例えば左折方向であるのか右折方向であるのか等についても特定可能である。従って、運転支援が交差点の各退出方路の種別情報を必要とするものである場合には、この運転支援システム1によって、そのような運転支援の精度についても向上させることができる。更に、この運転支援システム1は、交差点に接続されている各接続道路の道路線形情報と当該交差点に設置されている信号機の信号情報とに基づいて、支援車両のカーナビゲーションシステムの誘導経路上における当該交差点への進入方路と退出方路とが道なり路つまり道なり進入方路と道なり退出方路であるのか否か判定し、その判定結果に基づいて支援車両に対する運転支援を行うこともできる。例えば、この運転支援システム1は、上述した道なり退出方路の判定結果を誘導経路上の退出方路に照らし合わせることで、その誘導経路上の退出方路が誘導経路上の進入方路に対する道なり退出方路に該当しているのか否かを判断できる。また、この運転支援システム1は、次の様にして誘導経路上の退出方路が道なり退出方路であるのか否か判定させてもよい。先ず、道なり路判定装置22は、上述したステップST1,ST2と同様に、判定対象となる交差点の道路線形情報を受信しているのか否か判定しステップST11、その受信が確認できたならば、その交差点の信号情報を受信しているのか否か判定するステップST12。この道なり路判定装置22は、その信号情報の受信も確認できた場合、その交差点への自車の進入方路における信号機の信号情報に基づいて、この交差点での誘導経路上の退出方路が道なり退出方路候補に該当しているのか否か判定するステップST13。このステップST13においては、例えば上述したステップST3の絞り込み結果を利用し、このステップST3で道なり退出方路候補として設定されたものの中に誘導経路上の退出方路が含まれていれば、誘導経路上の退出方路が道なり退出方路候補に該当すると判定し、その中に誘導経路上の退出方路が含まれていなければ、誘導経路上の退出方路が道なり退出方路候補に該当しないと判定する。道なり路判定装置22は、誘導経路上の退出方路が道なり退出方路候補に該当する場合、進入方路と道なり退出方路候補の接続角度差Δθ0を演算するステップST14。また、この道なり路判定装置22は、その進入方路と当該交差点上の残りの接続道路の接続角度差Δθnn=1,2,...も演算するステップST15。尚、道なり路判定装置22には、上述したステップST12で交差点の信号情報を確認できなかった場合、誘導経路上の退出方路を道なり退出方路候補として設定させ、ステップST14に進ませる。この道なり路判定装置22は、その接続角度差Δθ0と接続角度差Δθnn=1,2,...のどちらが180度に近いのか判定するステップST16。道なり路判定装置22は、接続角度差Δθ0の方が接続角度差Δθnn=1,2,...よりも180度に近い場合、道なり退出方路候補、つまり誘導経路上の退出方路を道なり退出方路と特定するステップST17。一方、この道なり路判定装置22は、接続角度差Δθnn=1,2,...の中で1つでも接続角度差Δθ0より180度に近い場合、誘導経路上の退出方路が道なり退出方路ではないと判断するステップST18。また、この道なり路判定装置22には、上記ステップST13で誘導経路上の退出方路が道なり退出方路候補に該当していない場合にも、このステップST18に進ませる。ここで、接続角度差Δθnn=1,2,...の中で最も180度に近いものと接続角度差Δθ0とが一致する場合も有り得るΔθ0=Δθn。道なり路判定装置22は、この場合、その接続角度差Δθnに該当する接続道路と道なり退出方路候補とを比較し、道なり退出方路候補の方が左折側であるのか否かを判定するステップST19。そして、道なり路判定装置22は、道なり退出方路候補の方が左折側であれば、ステップST17に進み、この道なり退出方路候補誘導経路上の退出方路を道なり退出方路と特定し、道なり退出方路候補の方が左折側でなければ、ステップST18に進み、この道なり退出方路候補誘導経路上の退出方路が道なり退出方路ではないと判断する。ところで、この運転支援システム1は、灯器の進行可能灯色図7に示すような3色灯器の青灯が点灯されない矢灯制御交差点において、1周期分の信号パターンにおける灯器の進行可能予備灯色黄及び灯器の進行不能灯色赤の点灯時間並びに矢灯の点灯時間が信号情報に含まれている場合、夫々の退出方路候補の中で車両進行可能時間矢灯の点灯時間、進行可能予備灯である黄灯の点灯時間が最も長いものを道なり退出方路と判断させてもよい。ここで車両進行可能時間に進行可能予備灯黄灯の点灯時間も含めた理由は、その進行可能予備灯黄灯が車両進行可能時間に余裕時間を持たせることで交通の流れを妨げないようにする為のものとして用意されているからであり、この進行可能予備灯黄灯を進行可能灯青灯と同等のものとして看做すことができるからである。例えば、この運転支援システム1は、このような判断を上述したステップST3の道なり退出方路候補の絞り込み判断に加え、車両進行可能時間に基づいて道なり退出方路候補を絞り込むことで、その絞り込みの精度が更に高くなり、結果として交差点における道なり路判定の判定精度の更なる向上を図ることができる。また、この運転支援システム1は、その判断を上述したステップST13の判定に加えることで、誘導経路上の退出方路が道なり退出方路候補に該当するのか否かの判定精度が更に高くなり、結果として誘導経路上の退出方路が道なり退出方路であるのか否かの判定精度の更なる向上を図ることができる。また、この運転支援システム1は、進入方路に対する夫々の退出方路候補への車両進行可能時間帯進行可能灯である青灯の点灯時間帯、進行可能予備灯である黄灯の点灯時間帯、矢灯の点灯時間帯と、その夫々の退出方路候補から進入方路側への車両進行可能時間帯と、を比較し、夫々の車両進行可能時間帯が時系列で重なっている退出方路候補を道なり退出方路と判断させてもよい。ここで車両進行可能時間帯に進行可能予備灯黄灯の点灯時間帯も含めた理由は、上記の理由と同じである。つまり、進行可能予備灯黄灯は、車両進行可能時間帯に予備的な余裕の時間帯を持たせることで交通の流れを妨げないようにする為のものとして用意されているからであり、この進行可能予備灯黄灯を進行可能灯青灯と同等のものとして看做すことができるからである。例えば、この運転支援システム1は、このような判断を上述したステップST3の道なり退出方路候補の絞り込み判断に加えることで、道なり退出方路候補の絞り込みの精度が更に高くなり、結果として交差点における道なり路判定の判定精度の更なる向上を図ることができる。また、この運転支援システム1は、その判断を上述したステップST13の判定に加えることで、誘導経路上の退出方路が道なり退出方路候補に該当するのか否かの判定精度が更に高くなり、結果として誘導経路上の退出方路が道なり退出方路であるのか否かの判定精度の更なる向上を図ることができる。以上説明した運転支援システム1は、例えばグリーンウェーブ走行支援システムへの適用が考えられる。グリーンウェーブ走行支援システムとは、例えばカーナビゲーションシステムの誘導経路上における各交差点の信号を青灯の点灯で通過できるように車速を制御し、これにより交通の円滑化を図ろうとするものである。例えば、支援車両が誘導経路上の複数の交差点における各路側機10の情報受信領域に入っている場合、この支援車両は、その各交差点の交差点情報を受信することができる。従って、運転支援システム1は、その夫々の交差点における支援車両の進入方路に対する道なり退出方路等の種別を各々特定することができる。そして、この運転支援システム1は、その夫々の交差点における誘導経路上の退出方路が道なり退出方路であるのか否かについても把握することができる。また、支援車両が誘導経路上の1つの交差点における路側機10の情報受信領域にしか入ることができない場合もある。これが為、この場合には、誘導経路上の複数の交差点における交差点情報を例えば基地局等を介した通信によって入手できるよう運転支援システム1を構成し、直近の交差点だけでなく、先々の交差点における道なり退出方路等の種別についても特定を行えるようにしてもよい。このように、この運転支援システム1は、誘導経路上の複数の交差点における道なり退出方路等の種別を特定することができる。従って、この運転支援システム1は、グリーンウェーブ走行支援システムに適用した場合、夫々の交差点で道なり路が案内されるのであれば、例えば、通過中の交差点から次の誘導経路上の交差点までの距離と、車速と、次の交差点の信号状態道なり退出方路への進入が可能か否かと、に基づいて、停車することなく次の交差点を通過できるように車速を増減制御することができる。また、この運転支援システム1は、そのような走行ができるように目標車速を表示装置31に出力し、グリーンウェーブ走行が可能である旨を運転者に認識させてもよい。ここで、上述した例示では、支援車両の進入方路を基準にして道なり退出方路等の特定が行われる。運転支援システム1は、必ずしもこの形態に限定する必要はなく、交差点において構成される全ての道なり路道なり進入方路と道なり退出方路の組み合わせを特定できるようにしてもよい。例えば、この運転支援システム1は、交差点の各接続道路の中から1つを選び出し、この選択された接続道路選択接続道路に対する道なり方路を残りの接続道路の中から特定する。その特定方法としては、前述した例示での進入方路を選択接続道路に置き換えて当該例示と同様の演算処理を行えばよい。この運転支援システム1は、その演算処理を交差点の全ての接続道路に対して実行し、これにより交差点において構成される全ての道なり路の組み合わせの特定が可能になる。尚、その際、組み合わせが特定された他方の接続道路については、その後の選択接続道路の選択対象から除外してもよい。"