"エンジン、第1クラッチ、モータジェネレータ、第2クラッチおよび駆動車輪を伝動経路の配列順とし、前記第1クラッチおよび第2クラッチの締結解放制御により、前記エンジンおよびモータジェネレータのうち、モータジェネレータのみによる電気走行を行うか、エンジンおよびモータジェネレータの協調によるハイブリッド走行を行うかを選択可能なハイブリッド車両に用いられ、惰性走行時は、前記第1クラッチを解放して前記エンジンを停止すると共に、前記第2クラッチの締結状態により前記モータジェネレータを逆駆動して該モータジェネレータによる回生制動を行うようにしたエンジン停止制御装置において、前記モータジェネレータによる回生制動の終了を判定する回生制動終了判定手段と、該手段による回生制動の終了判定後、前記第1クラッチを締結して前記モータジェネレータにより前記エンジンの停止位置を所定位置に制御するエンジン停止位置制御手段とを具備してなることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン停止制御装置。請求項1に記載された、ハイブリッド車両のエンジン停止制御装置において、車両の停車を判定する停車判定手段と、停車時における前記モータジェネレータの駆動要求が有るのを判定する停車時モータ駆動要求判定手段とを具え、該手段が停車時モータ駆動要求の存在を判定する場合、前記エンジン停止位置制御手段は、回生制動終了判定手段による回生制動の終了判定時から、前記停車判定手段による車両の停車判定時までの間に、前記エンジン停止位置制御を行うものであることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン停止制御装置。請求項1または2に記載された、ハイブリッド車両のエンジン停止制御装置において、前記回生制動および摩擦制動間の制動力分担割合が回生制動から摩擦制動に切り替わる途中であるのを判定する制動力分担切り替え判定手段を設け、前記エンジン停止位置制御手段は、制動力分担切り替え判定手段が回生制動から摩擦制動に切り替わる途中であると判定するとき、前記エンジン停止位置制御を開始するものであることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン停止制御装置。請求項1~3のいずれか1項に記載された、ハイブリッド車両のエンジン停止制御装置において、前記エンジン停止の指令が発生してから前記エンジン停止位置制御が完了するまでの間にエンジン始動要求が発生した場合、エンジン燃焼自立始動に代え、前記第1クラッチを締結して前記モータジェネレータにより該エンジン始動を行うよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン停止制御装置。請求項1~4のいずれか1項に記載された、ハイブリッド車両のエンジン停止制御装置において、前記エンジン停止位置制御手段は、エンジンの停止位置を、エンジンの再始動が容易な所定位置となすものであることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン停止制御装置。しかし、特許文献1所載のエンジン停止制御技術では、第1クラッチの解放状態でエンジンが自己のフリクションにより回転速度を落として停止することとなり、エンジン停止クランク角が成り行きによって決まるため、特定のクランク角でエンジンを停止させることができない。ところで、モータジェネレータのみでは動力不足になる場合アクセルペダル踏み込み時とか、バッテリを蓄電状態の低下で充電する必要が生じた場合の、エンジンを再始動させる時におけるエンジン始動の容易さエンジン始動性は、エンジン停止時のクランク角エンジン停止クランク角によって大いに異なり、例えばエンジン燃焼自立始動が可能なエンジン停止クランク角でエンジンを停止させるのが、エンジン始動性の観点から好ましい。しかして、特許文献1所載のエンジン停止制御技術のように、エンジン停止クランク角が成り行きによって決まるのでは、エンジン始動性の良い特定のクランク角でエンジンを停止させ得るという保証がなく、エンジンの始動性が悪いという問題や、少なくともエンジン始動性が安定しないという問題を避けられない。この問題解決のためには惰性走行中、第1クラッチを締結させてモータジェネレータによりエンジンを始動性の良いクランク角位置に停止させることが考えられる。しかし、当該モータジェネレータによるエンジン停止位置制御は、モータジェネレータ回転数が0に近い状態で行われるものであり、以下の問題を生ずる。つまり、惰性走行中は前記の通り、第2クラッチの締結保持によりモータジェネレータを駆動車輪で逆駆動して、このモータジェネレータにより回生制動を行うことを旨としている。しかし、この間に上記したモータジェネレータによるエンジン停止位置制御を行うのでは、モータジェネレータ回転数を0に近い状態にしていることとなって、回生制動によるエネルギーの回収効率が悪化するという問題を生ずる。本発明は、上記の実情に鑑み、惰性走行中のモータジェネレータによるエンジン停止位置制御の実行タイミングを工夫して、モータジェネレータの回生制動によるエネルギーの回収効率が悪化するという上記の問題を回避しつつ、エンジンを確実に、例えば始動性に優れた所定位置に停止させ得るようにしたハイブリッド車両のエンジン停止制御装置を提供することを目的とする。この目的のため、本発明によるハイブリッド車両のエンジン停止制御装置は、これを以下のような構成とする。先ず、前提となるハイブリッド車両を説明するに、これは、エンジン、第1クラッチ、モータジェネレータ、第2クラッチおよび駆動車輪を伝動経路の配列順とし、上記第1クラッチおよび第2クラッチの締結解放制御により、上記エンジンおよびモータジェネレータのうち、モータジェネレータのみによる電気走行を行うか、エンジンおよびモータジェネレータの協調によるハイブリッド走行を行うかを選択可能なものであり、また、かかるハイブリッド車両に用いる、前提となるエンジン停止制御装置は、惰性走行時は、上記第1クラッチを解放して上記エンジンを停止すると共に、上記第2クラッチの締結保持により上記モータジェネレータを逆駆動して該モータジェネレータによる回生制動を行うようにしたものである。そして本発明は、上記したエンジン停止制御装置に対し、以下のような回生制動終了判定手段およびエンジン停止位置制御手段を設けた構成に特徴づけられる。前者の回生制動終了判定手段は、上記モータジェネレータによる回生制動の終了を判定するもので、後者のエンジン停止位置制御手段は、上記した手段による回生制動の終了判定後、第1クラッチを締結してモータジェネレータによりエンジンの停止位置を所定位置に制御するものである。上記した本発明によるハイブリッド車両のエンジン停止制御装置によれば、モータジェネレータによる回生制動の終了後に、第1クラッチを締結してモータジェネレータによりエンジンの停止位置を所定位置に制御することとなる。つまり本発明では、モータジェネレータによるエンジンの停止位置制御をモータジェネレータによる回生制動の終了後に行うため、モータジェネレータ回転数を0に近い状態にして行うエンジン停止位置制御が、モータジェネレータによる回生制動に影響を与えることがない。従って、モータジェネレータの回生制動によるエネルギーの回収効率が悪化するという問題を生ずることなしに、モータジェネレータでエンジンの停止位置を、例えばエンジン始動性に優れた所定位置に制御することができる。以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。<ハイブリッド車両のパワートレーン>図1は、本発明の一実施例になるエンジン停止制御装置を具えたハイブリッド車両のパワートレーンを、その制御系とともに示す。このハイブリッド車両は、フロントエンジンフロントホイールドライブ車前輪駆動車をベース車両とし、これをハイブリッド化したものであり、図1において、1は動力源としてのエンジン、2FL2FRはそれぞれ左右前輪左右駆動車輪、3RL3RRはそれぞれ左右後輪左右従動車輪を示す。図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、通常の前輪駆動車と同様に横置きに搭載したエンジン1の車幅方向一方側にVベルト式無段変速機4を配置し、エンジン1詳しくはクランクシャフト1aからの回転をVベルト式無段変速機4の入力軸4aへ伝達する軸5に結合してモータジェネレータ6MG:動力源を設ける。このモータジェネレータ6は、ハウジング内に固設した環状のステータと、この環状ステータ内に所定のエアギャップを持たせて同心に配置したロータとよりなり、運転状態の要求に応じ、電動モータ電動機として作用したり、ジェネレータ発電機として作用するもので、エンジン1およびVベルト式無段変速機4間に配置する。モータジェネレータ6は、ロータの中心に上記の軸5を貫通して結着し、この軸5をモータジェネレータ軸として利用する。かかるモータジェネレータ6およびエンジン1間、詳しくは、モータジェネレータ軸5とエンジンクランクシャフト1aとの間に第1クラッチ7CL1を介挿し、この第1クラッチ7によりエンジン1およびモータジェネレータ6間を切り離し可能に結合する。ここで第1クラッチ7は、伝達トルククラッチ締結容量を連続的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルククラッチ締結容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。モータジェネレータ6およびVベルト式無段変速機4間は、モータジェネレータ軸5と変速機入力軸4aとの直接結合により相互に直結させる。Vベルト式無段変速機4は、周知のものでよいが、これからトルクコンバータを排除して、その代わりにモータジェネレータ6を変速機入力軸4aに直接結合したものとし、入力軸4aからの回転をVベルト式無段変速機構のプーリ比に応じた減速比で変速して出力軸4bに出力するものとする。Vベルト式無段変速機4の出力軸4bから出力された回転は、第2クラッチ9、および図示せざるディファレンシャルギヤ装置を順次経て左右前輪2FL2FRへ伝達され、車両の走行に供される。但しVベルト式無段変速機4は、有段式の自動変速機であってもよいのは言うまでもない。なおハイブリッド車両にあって不可欠な、モータジェネレータ6および駆動輪2FL2FRを切り離し可能に結合する第2クラッチ9は、図1のごとくVベルト式無段変速機4の後段に設置する代わりに、前段に設置してもよい。但し第2クラッチ9は、前記した第1クラッチ7と同様、伝達トルク容量クラッチ締結容量を連続的に変更可能なものとする。以下、図1につき上述したパワートレーンのモード選択機能を説明する。図1に示したパワートレーンにおいては、停車状態からの発進時などを含む低負荷低車速時に用いられる電気走行が要求される場合、第1クラッチ7を解放し、第2クラッチ9を締結する。この状態でモータジェネレータ6を駆動すると、当該モータジェネレータ6からの出力回転のみが変速機入力軸4aに達することとなり、Vベルト式無段変速機4が当該入力軸4aへの回転を、選択中のプーリ比に応じ変速して変速機出力軸4bより出力する。変速機出力軸4bからの回転はその後、第2クラッチ9および図示せざるディファレンシャルギヤ装置を経て前輪2FL2FRに至り、車両をモータジェネレータ6のみによって電気走行EV走行させることができる。高速走行時や大負荷走行時などで用いられるハイブリッド走行が要求される場合、第1クラッチ7を締結させると共に、第2クラッチ9を締結させる。この状態では、エンジン1からの出力回転およびモータジェネレータ6からの出力回転の双方が協調下に変速機入力軸4aに達することとなり、Vベルト式無段変速機4が当該入力軸4aへの回転を、選択中のプーリ比に応じ変速して、変速機出力軸4bより出力する。変速機出力軸4bからの回転はその後、第2クラッチ9および図示せざるディファレンシャルギヤ装置を経て前輪2FL2FRに至り、車両をエンジン1およびモータジェネレータ6の協調によってハイブリッド走行HEV走行させることができる。かかるHEV走行中において、エンジン1を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、この余剰エネルギーによりモータジェネレータ6を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換し、この発電電力をモータジェネレータ6のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン1の燃費を向上させることができる。以下、上記したハイブリッド車両のパワートレーンを成すエンジン1、モータジェネレータ6、第1クラッチ7、および第2クラッチ9の制御システムを、図1に基づき概略説明する。この制御システムは、パワートレーンの動作点を統合制御するハイブリッドコントローラ11を具え、該パワートレーンの動作点を、目標エンジントルクtTeと、目標モータジェネレータトルクtTmと、第1クラッチ7の目標締結容量tTc1第1クラッチ締結圧指令値tPc1と、第2クラッチ9の目標締結容量tTc2第2クラッチ締結圧指令値tPc2とで規定する。ハイブリッドコントローラ11は更に、本発明が狙いとする後述のエンジン停止制御用に目標モータジェネレータ回転数tNmと、目標モータジェネレータ回転角tαとを生成する。ハイブリッドコントローラ11には、上記パワートレーンの動作点を決定するため、およびエンジン停止制御信号を生成するために、エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ12からの信号と、モータジェネレータ回転数Nmを検出するモータジェネレータ回転センサ13からの信号と、変速機入力回転数Niを検出する入力回転センサ14からの信号と、変速機出力回転数No車速VSPを検出する出力回転センサ15からの信号と、アクセルペダル踏み込み量アクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ16からの信号と、モータジェネレータ6用の電力を蓄電しておく強電バッテリ31の蓄電状態SOCを検出する蓄電状態センサ17からの信号と、ブレーキペダル踏力に応じたマスターシリンダ液圧Pmを検出するマスターシリンダ液圧センサ18からの信号と、左右前輪左右従動輪2FL2FRおよび左右後輪左右駆動輪3RL3RRの車輪速Vwを個々に検出する車輪速センサ群21からの信号とモータジェネレータ6の回転角αを検出するモータジェネレータ回転角センサ22からの信号とを入力する。ハイブリッドコントローラ11は、上記入力情報のうちアクセル開度APO、バッテリ蓄電状態SOC、および変速機出力回転数No車速VSPから、運転者が希望している車両の駆動力を実現可能な運転モードEVモード、HEVモードを選択すると共に、目標エンジントルクtTe、目標モータジェネレータトルクtTm、第1クラッチ目標締結容量tTc1、および第2クラッチ目標締結容量tTc2をそれぞれ演算する。目標エンジントルクtTeはエンジンコントローラ32に供給され、このエンジンコントローラ32は、センサ12で検出したエンジン回転数Neと目標エンジントルクtTeとから、エンジン回転数Neのもとで目標エンジントルクtTeを実現するためのスロットル開度制御や燃料噴射量制御などにより、エンジントルクが目標エンジントルクtTeとなるようエンジン1を制御する。目標モータジェネレータトルクtTmはモータコントローラ33に供給され、このモータコントローラ33は、強電バッテリ31の電力をインバータ34により直流-交流変換して、またインバータ34による制御下でモータジェネレータ6のステータに供給し、モータジェネレータトルクが目標モータジェネレータトルクtTmに一致するようモータジェネレータを制御する。なお目標モータジェネレータトルクtTmが、モータジェネレータ6に回生制動作用を要求するようなものである場合、モータコントローラ33はインバータ34を介し、センサ17で検出したバッテリ蓄電状態SOCとの関連において強電バッテリ31が過充電とならないような発電負荷をモータジェネレータ6に与え、モータジェネレータ6が回生制動により発電した電力をインバータ34により交流-直流変換して強電バッテリ31に蓄電する。かかるモータジェネレータ6の回生ブレーキのみでは制動力が、マスターシリンダ液圧対応値に対し不足する場合、ハイブリッドコントローラ11は、不足分の制動力を液圧ブレーキ摩擦制動システムで補うべく摩擦制動力指令値Tfを回生協調ブレーキ制御指令としてブレーキコントローラ35に供給する。ブレーキコントローラ35は、回生協調ブレーキ制御指令がない場合摩擦制動力指令値Tf=0の場合、ブレーキペダル踏力に応じたマスターシリンダ液圧Pmを検出するマスターシリンダ液圧センサ18からの信号をもとに、各輪ブレーキユニットのブレーキ液圧を適切な前後輪制動力配分制御下でマスターシリンダ液圧Pmに応じた液圧に制御するが、ハイブリッドコントローラ11から回生協調ブレーキ制御指令摩擦制動力指令値Tf0を受けるときブレーキコントローラ35は、摩擦制動力指令値Tf0を液圧ブレーキシステムにより実現すべく各輪ブレーキユニットのブレーキ液圧を適切な前後輪制動力配分制御下で摩擦制動力指令値Tfに応じた液圧に制御する。第1クラッチ目標締結容量tTc1は第1クラッチコントローラ36に供給され、この第1クラッチコントローラ36は、第1クラッチ目標締結容量tTc1に対応した第1クラッチ締結圧指令値tPc1と、センサ19で検出した第1クラッチ7の締結圧Pc1との対比により、第1クラッチ7の締結圧Pc1が第1クラッチ締結圧指令値tPc1となるよう第1クラッチ締結圧制御ユニット37を介し第1クラッチ7の締結圧を制御して第1クラッチ7の締結容量制御を行う。第2クラッチ目標締結容量tTc2は変速機コントローラ38に供給され、この変速機コントローラ38は、第2クラッチ目標締結容量tTc2に対応した第2クラッチ締結圧指令値tPc2と、センサ20で検出した第2クラッチ9の締結圧Pc2との対比により、第2クラッチ9の締結圧Pc2が第2クラッチ締結圧指令値tPc2となるよう第2クラッチ締結圧制御ユニット39を介し第2クラッチ9の締結圧を制御して第2クラッチ9の締結容量制御を行う。なお変速機コントローラ38は、センサ15で検出した変速機出力回転数No車速VSPおよびセンサ16で検出したアクセル開度APOから予定の変速マップをもとに、現在の運転状態に好適なプーリ比を求め、現在のプーリ比からこの好適プーリ比への無段変速をも行うものとする。<エンジン停止制御>以上は、図1の制御システムが実行する通常制御の概要であるが、本実施例においては図1におけるハイブリッドコントローラ11が、図2に示すエンジン停止制御プログラム、および図3に示すエンジン始動制御プログラムを実行することにより、本発明が狙いとするエンジン停止制御およびエンジン始動制御を後述のごとくに遂行するものとする。先ず、図2に示すエンジン停止制御を説明する。ステップS11においては、エンジン停止許可判定を行い、この判定に際しては、例えば図4に示すようなアクセル開度APOの0近辺への低下惰性走行への移行により、エンジン停止を許可する条件が揃ったか否かをチェックして、当該判定を行う。ステップS22においては、ステップS11での判定結果から、エンジンの停止が許可されたか否かをチェックする。ステップS12でエンジンの停止が許可されたと判定する図4の瞬時t1までの間は、制御をステップS11に戻して、ここでの上記判定を繰り返して、エンジン停止許可条件が揃うまで待機する。ステップS12でエンジンの停止が許可されたと判定する図4の瞬時t1に、制御をステップS13に進めて、第1クラッチ7の目標トルク容量tTc1を、第1クラッチ7が解放状態となるよう0にして、第1クラッチ7の解放を指令する。次のステップS14においては、上記第1クラッチ7の解放が完了したか否かをチェックし、完了するまでの間は、制御をステップS13に戻し、第1クラッチ7の解放を更に進めて完了させる。第1クラッチ7の解放が完了するとき、ステップS14は制御をステップS15に進め、ここで、第1クラッチ7の解放により低下されることとなったエンジン回転数Neが所定値未満エンジンフューエルカットFC可能回転数になったか否かをチェックする。ステップS15でエンジン回転数Neが所定値未満FC可能回転数に低下したと判定する図4の瞬時t2までは、Ne0にされている状態を示す。<エンジン始動制御>上記のように停止されたエンジン1を再始動させるに当たり、図1のハイブリッドコントローラ11は図3の制御プログラムを実行して当該エンジン始動を行わせる。なおエンジン1の始動は、第1クラッチ7を締結し、モータジェネレータ6によりエンジン1をクランキングして始動させる方法と、図1におけるスタータモータ8が弱電バッテリからの電力でエンジン1をクランキングして始動させる方法と、エンジン停止中の膨張行程気筒に燃料噴射後、点火して始動させる方法エンジン燃焼自立始動とがある。図3においては、ステップS41図2のステップS11~ステップS16に相当によるエンジン停止判定でエンジン停止指令が発生した図4の瞬時t2以降に、エンジン始動要求が有ったか否かをステップS42においてチェックする。かかるエンジン停止指令後のエンジン始動要求がなければ図3のエンジン始動制御が不要であるから、当該エンジン停止指令後のエンジン始動要求が発生するまで待機する。当該エンジン停止指令後のエンジン始動要求が発生した場合、ステップS42は制御をステップS43に進め、ここで、図2のステップS26によるエンジン停止位置制御が完了しているか否かをチェックする。つまりステップS41~ステップS43においては、エンジン停止指令が発生した図4の瞬時t2から、ステップS26によるエンジン停止位置制御が完了する図4の瞬時t6までの間に、エンジン1の再始動要求が発生したか否かをチェックする。上記のエンジン始動要求がエンジン停止指令時t2からエンジン停止位置制御完了時t6までの間ではなく、エンジン停止位置制御完了時t6以降に発生したものである場合、エンジンが始動性に優れたクランク角位置に停止されていることから、制御をステップS44に進め、ここでエンジン1を前記したエンジン燃焼自立始動によって再始動させる。しかして、上記のエンジン始動要求がエンジン停止指令時t2からエンジン停止位置制御完了時t6までの間に発生したものである場合、エンジンが始動性に優れたクランク角位置に停止されている保証がないことから、制御をステップS45に進め、ここでエンジン1を、第1クラッチ7の締結とモータジェネレータ6の駆動とによって、再始動させる。<実施例の効果>図2,4につき前述した本実施例のエンジン停止制御によれば、モータジェネレータ6による回生制動の終了後にステップS19、図4の瞬時t4、第1クラッチ7を締結してモータジェネレータ6によりエンジン1の停止位置エンジン停止クランク角を、始動性に優れた所定位置に制御するためステップS26、図4の瞬時t6、モータジェネレータ回転数Nmを0に近い状態にして行う上記のエンジン停止位置制御が、モータジェネレータ6による回生制動に影響を与えることがない。従って、モータジェネレータ6の回生制動によるエネルギーの回収効率が悪化するという問題を生ずることなしに、モータジェネレータ6でエンジン1の停止位置エンジン停止クランク角を、エンジン始動性に優れた所定位置に制御することができる。しかもステップS19につき前述したごとく、回生制動図4の減速度Cmおよび摩擦制動図4の減速度Gf間の制動力分担割合CmGfが回生制動から摩擦制動に切り替わったのを判定し、当該判定がなされた図4の瞬時t4に、上記エンジン1の停止位置エンジン停止クランク角制御を開始するためステップS26、以下の効果が奏し得られる。回生制動が完全に終る瞬時t6から停車瞬時t9までの間にエンジン1の停止位置エンジン停止クランク角制御を行う場合、このエンジン停止位置制御を行う時間が十分に確保できないことがある。ところで本実施例のように、回生制動が完全に終る図4の瞬時t6よりも前の、制動力分担割合CmGfが回生制動から摩擦制動に切り替わる瞬時t4に、エンジン停止位置制御を開始する場合、エンジン停止位置制御を行う時間が十分に確保できて、上記の効果を一層確実に達成することができる。回生制動から摩擦制動に切り替わる瞬時t4にエンジン停止位置制御を開始する場合は更に、車両全体の制動力のうち、回生制動分の制動力分担が減少するため、モータジェネレータ回転数Nmを0に近い状態にして行うエンジン停止位置制御が、モータジェネレータ6の回生制動によるエネルギーの回収効率を悪化させるという問題を更に確実に回避することができる。なお通常、モータジェネレータ6はモータトルクTmが図5にαで例示するごとく、モータ走行に必要なトルク分と、エンジン始動に必要なトルク分とを賄い得るよう、常にエンジン始動用トルク分のマージンを持った大きなものである必要があった。しかし本実施例のようなエンジン停止位置制御を行う場合、エンジン始動性が向上するため、通常の再始動時にはモータジェネレータ6によるエンジン始動が不要となり、その結果、図5にβで例示するごとく、モータトルクTmにエンジン始動用トルク分のマージンを持たせる必要がなくなる。従って、モータトルクTmの当該エンジン始動用マージン分を走行用駆動力に割り振ることが可能となったり、当該マージン分だけモータジェネレータ6の定格トルクを小さくして、モータジェネレータ6の小型化を図ることができる。また本実施例にあっては、エンジン1の再始動に際し、図3につき前述した通り、エンジン停止指令が発生した図4の瞬時t2から、ステップS26によるエンジン停止位置制御が完了する図4の瞬時t6までの間に、エンジン1の再始動要求が発生した場合ステップS41~ステップS43、エンジン1が始動性に優れたクランク角位置に停止されている保証がないことから、エンジン1を、第1クラッチ7の締結とモータジェネレータ6の駆動とによって再始動させるよう構成したためステップS45、以下の効果を得ることができる。つまり、惰性走行に伴ってエンジン停止指令が発生した場合に運転者が必ず停車するとは限らず、この惰性走行中にアクセルペダルの踏み込みにより再加速を行うことがある。このようなもとでの再加速要求時は、前記したエンジン停止位置制御が完了する前にエンジン始動を行うことになるため、エンジンを始動性の悪いクランク角位置で始動させることとなり、エンジンの始動性が悪化する可能性がある。ところで、惰性走行中はモータジェネレータ6が回生制動を行うべく負トルクを発生する発電作用を行っており、これを逆に力行側に電動モータとして正トルクを発生するよう作動させることが容易に可能である。従って本実施例のように、エンジン停止指令時図4の瞬時t2から、エンジン停止位置制御完了時図4の瞬時t6までの間に、エンジン1の再始動要求が発生した場合はステップS41~ステップS43、エンジン1を、第1クラッチ7の締結とモータジェネレータ6の力行側駆動とによって再始動させるよう構成すればステップS45、エンジン1が始動性に優れたクランク角位置に停止されていなくても、エンジン1を確実に始動させることができ、前記したエンジン停止位置制御が未完のままエンジン1の再始動要求が発生した場合もエンジン始動を確実なものにすることができる。<他の実施例>なお、図4に示すように停車瞬時t9以降も、Vベルト式無段変速機4の電動オイルポンプ作動要求や、バッテリ蓄電状態SOCの不足時のエンジンアイドリング運転によるアイドル発電要求に呼応して、目標モータ回転数tNmをtNm0にするモータジェネレータを作動させる必要がある場合、停車瞬時t9の後に前記エンジン停止位置制御を行っても、このエンジン停止位置制御が完了し得ず、エンジン始動性に関する上記の効果を奏し得ない。そこで、図示例では特に言及しなかったが、停車を判定する停車判定手段と、停車時におけるモータジェネレータ6の駆動要求が有るのを判定する停車時モータ駆動要求判定手段とを設け、停車時モータ駆動要求判定手段が停車時モータ駆動要求の存在を判定する場合、回生制動終了判定時図4の瞬時t4から、上記停車判定手段による車両の停車判定時図4の瞬時t9までの間に、前記のエンジン停止位置制御を行うようにするのが良い。かように構成する場合、停車瞬時t9以降のモータジェネレータ駆動要求と、エンジン停止位置制御による始動性とを両立させることが可能となる。"