"車両用ドアのウインドウ開口を囲むドアフレームに組付けられるガラスラン一体モールであって、前記ドアフレームにおけるフランジ部分を挟持する外周側側壁部及び内周側側壁部と、これらの各車外側端部を連結しドアガラス面に沿って延びる車外側側壁部と、前記内周側側壁部と前記車外側側壁部から延出形成されてドアガラスの周縁をシールするガラスラン部と、前記外周側側壁部から外周側に向けて延出形成されて車両用ドアと車両ボディとの間をシールするボディシールリップ部とを一体的に備えるとともに、前記外周側側壁部から延出形成されて前記ドアフレームの外周側に形成した第1係合部に外周側から弾性係合する外周側係合部と、前記内周側側壁部から延出形成されて前記ドアフレームの内周側に形成した第2係合部に内周側から弾性係合する内周側係合部とを一体的に備えているガラスラン一体モール。請求項1に記載のガラスラン一体モールにおいて、前記ガラスラン部と前記ボディシールリップ部が軟質樹脂よりなり、前記外周側側壁部と前記内周側側壁部と前記車外側側壁部が前記軟質樹脂より硬質の硬質樹脂よりなり、前記外周側係合部と前記内周側係合部の一方の少なくとも一部が前記硬質樹脂よりなり、前記外周側係合部と前記内周側係合部の他方が前記軟質樹脂よりなるガラスラン一体モール。請求項1または2に記載のガラスラン一体モールにおいて、前記ドアフレームに先端部にて弾性係合して前記外周側係合部の前記第1係合部に対する弾性係合力を高める第1補強リップと、前記ドアフレームに先端部にて弾性係合して前記内周側係合部の前記第2係合部に対する弾性係合力を高める第2補強リップの少なくとも一方が設けられているガラスラン一体モール。車両用ドアのウインドウ開口を囲むとともにフランジ部分を有するドアフレームと、前記ドアフレームに組付けられるガラスラン一体モールとを備えるドアフレーム構造体であって、前記ガラスラン一体モールは、前記ドアフレームにおけるフランジ部分を挟持する外周側側壁部及び内周側側壁部と、これらの各車外側端部を連結しドアガラス面に沿って延びる車外側側壁部と、前記内周側側壁部と前記車外側側壁部から延出形成されてドアガラスの周縁をシールするガラスラン部と、前記外周側側壁部から外周側に向けて延出形成されて車両用ドアと車両ボディとの間をシールするボディシールリップ部とを一体的に備えるとともに、前記外周側側壁部から延出形成されて前記ドアフレームの外周側に形成した第1係合部に外周側から弾性係合する外周側係合部と、前記内周側側壁部から延出形成されて前記ドアフレームの内周側に形成した第2係合部に内周側から弾性係合する内周側係合部とを一体的に備えているドアフレーム構造体。請求項4に記載のドアフレーム構造体において、前記ドアフレームは、薄板鋼板を折り曲げることにより形成されていて、前記フランジ部分が中間板と外周側板と内周側板の三重構造とされており、前記第1係合部は、前記中間板の車内側部分を内周側に膨出させることにより形成した凹部と、この凹部と部分的に重なるように配置された前記外周側板の端部とにより構成され、前記第2係合部は、前記凹部に対応して前記内周側板に形成されて内周側に突出形成された突起部によって構成されているドアフレーム構造体。請求項4に記載のドアフレーム構造体において、前記ドアフレームは、薄板鋼板を折り曲げることにより形成されていて、前記フランジ部分が中間板と外周側板と内周側板の三重構造とされており、前記第1係合部は、前記外周側板の車内側部分を車内側と車外側にそれぞれ膨出させることにより形成した凸部および凹部により構成され、前記第2係合部は、前記中間板の車内側部分を内周側に折り曲げるとともに車内側および外周側に膨出させることにより形成した第2の凸部および第2の凹部と、前記第2の凸部と部分的に重なるように内周側に折り曲げられている前記内周側板の端部とによって構成されているドアフレーム構造体。請求項4に記載のドアフレーム構造体において、前記ドアフレームは、薄板鋼板を折り曲げることにより形成されていて、前記フランジ部分が外周側板と内周側板の二重構造とされており、前記第1係合部は、前記外周側板の車内側部分を車内側と車外側にそれぞれ膨出させることにより形成した凸部および凹部により構成され、前記第2係合部は、前記内周側板の車内側部分を内周側に折り曲げるとともに折り返すことで形成した第2の凸部によって構成されているドアフレーム構造体。発明が解決しようとする課題ところで、上記した特許文献1に記載されているガラスラン一体モールでは、外周側係合部の第1係合部に対する係合方向と内周側係合部の第2係合部に対する係合方向が共に外周側から内周側であって同じである。このため、ドアガラスが閉じるときに、当該ガラスラン一体モールが内周側から外周側に押し上げられることで、外周側係合部の第1係合部に対する係合が弱められるとともに、内周側係合部の第2係合部に対する係合が弱められて、当該ガラスラン一体モールがドアフレームから外れ易くなる。課題を解決するための手段本発明は、上記した課題を解決すべくなされたものであり、車両用ドアのウインドウ開口を囲むドアフレームに組付けられるガラスラン一体モールであって、前記ドアフレームにおけるフランジ部分を挟持する外周側側壁部及び内周側側壁部と、これらの各車外側端部を連結しドアガラス面に沿って延びる車外側側壁部と、前記内周側側壁部と前記車外側側壁部から延出形成されてドアガラスの周縁をシールするガラスラン部と、前記外周側側壁部から外周側に向けて延出形成されて車両用ドアと車両ボディとの間をシールするボディシールリップ部とを一体的に備えるとともに、前記外周側側壁部から延出形成されて前記ドアフレームの外周側に形成した第1係合部に外周側から弾性係合する外周側係合部と、前記内周側側壁部から延出形成されて前記ドアフレームの内周側に形成した第2係合部に内周側から弾性係合する内周側係合部とを一体的に備えているガラスラン一体モールに特徴がある。上記した本発明の実施に際して、前記ガラスラン部と前記ボディシールリップ部が軟質樹脂よりなり、前記外周側側壁部と前記内周側側壁部と前記車外側側壁部が前記軟質樹脂より硬質の硬質樹脂よりなり、前記外周側係合部と前記内周側係合部の一方の少なくとも一部が前記硬質樹脂よりなり、前記外周側係合部と前記内周側係合部の他方が前記軟質樹脂よりなることも可能である。また、前記ドアフレームに先端部にて弾性係合して前記外周側係合部の前記第1係合部に対する弾性係合力を高める第1補強リップと、前記ドアフレームに先端部にて弾性係合して前記内周側係合部の前記第2係合部に対する弾性係合力を高める第2補強リップの少なくとも一方が当該ガラスラン一体モールに設けられていることも可能である。また、本発明は、車両用ドアのウインドウ開口を囲むとともにフランジ部分を有するドアフレームと、前記ドアフレームに組付けられるガラスラン一体モールとを備えるドアフレーム構造体であって、前記ガラスラン一体モールは、前記ドアフレームにおけるフランジ部分を挟持する外周側側壁部及び内周側側壁部と、これらの各車外側端部を連結しドアガラス面に沿って延びる車外側側壁部と、前記内周側側壁部と前記車外側側壁部から延出形成されてドアガラスの周縁をシールするガラスラン部と、前記外周側側壁部から外周側に向けて延出形成されて車両用ドアと車両ボディとの間をシールするボディシールリップ部とを一体的に備えるとともに、前記外周側側壁部から延出形成されて前記ドアフレームの外周側に形成した第1係合部に外周側から弾性係合する外周側係合部と、前記内周側側壁部から延出形成されて前記ドアフレームの内周側に形成した第2係合部に内周側から弾性係合する内周側係合部とを一体的に備えているドアフレーム構造体に特徴がある。このドアフレーム構造体において、前記ドアフレームは、薄板鋼板を折り曲げることにより形成されていて、前記フランジ部分が中間板と外周側板と内周側板の三重構造とされており、前記第1係合部は、前記中間板の車内側部分を内周側に膨出させることにより形成した凹部と、この凹部と部分的に重なるように配置された前記外周側板の端部とにより構成され、前記第2係合部は、前記凹部に対応して前記内周側板に形成されて内周側に突出形成された突起部によって構成されていることも可能である。発明の作用効果本発明によるガラスラン一体モールおよびドアフレーム構造体では、外周側係合部がドアフレームの外周側に形成した第1係合部に外周側から弾性係合するととともに、内周側係合部がドアフレームの内周側に形成した第2係合部に内周側から弾性係合するように構成されていて、外周側係合部の第1係合部に対する係合方向と内周側係合部の第2係合部に対する係合方向が逆とされていて対向している。このため、ドアガラスが閉じるときに、当該ガラスラン一体モールが内周側から外周側に押し上げられることで、外周側係合部の第1係合部に対する係合が弱められるものの、内周側係合部の第2係合部に対する係合が強められて、当該ガラスラン一体モールのドアフレームに対する係合強度が維持される。また、本発明の実施に際して、前記ガラスラン部と前記ボディシールリップ部が軟質樹脂よりなり、前記外周側側壁部と前記内周側側壁部と前記車外側側壁部が前記軟質樹脂より硬質の硬質樹脂よりなり、前記外周側係合部と前記内周側係合部の一方の少なくとも一部が前記硬質樹脂よりなり、前記外周側係合部と前記内周側係合部の他方が前記軟質樹脂よりなる場合には、前記ガラスラン部と前記ボディシールリップ部にて所期のシール性を得ることが可能であるとともに、前記外周側側壁部と前記内周側側壁部と前記車外側側壁部にて所期の意匠性外観形状を確保することが可能であり、また、前記外周側係合部と前記内周側係合部の一方硬質樹脂側にて、ドアフレームに対する強固な係合が得られるとともに、前記外周側係合部と前記内周側係合部の他方軟質樹脂側にて、当該ガラスラン一体モールのドアフレームに対する容易な組付性が得られる。また、本発明の実施に際して、前記ドアフレームに先端部にて弾性係合して前記外周側係合部の前記第1係合部に対する弾性係合力を高める第1補強リップと、前記ドアフレームに先端部にて弾性係合して前記内周側係合部の前記第2係合部に対する弾性係合力を高める第2補強リップの少なくとも一方が設けられている場合には、当該ガラスラン一体モールのドアフレームに対する組付強度を高めることが可能である。また、本発明の実施に際して、前記ドアフレームは、薄板鋼板を折り曲げることにより形成されていて、前記フランジ部分が中間板と外周側板と内周側板の三重構造とされており、前記第1係合部は、前記中間板の車内側部分を内周側に膨出させることにより形成した凹部と、この凹部と部分的に重なるように配置された前記外周側板の端部とにより構成され、前記第2係合部は、前記凹部に対応して前記内周側板に形成されて内周側に突出形成された突起部によって構成されている場合には、前記凹部を形成する際の膨出部を前記突起部を形成する際の凹所内に収容させることができて、前記第1係合部と前記第2係合部を構成するに要するスペースを小さくすることが可能であり、ドアフレームの小型軽量化を図ることが可能である。また、本発明の実施に際して、前記ドアフレームは、薄板鋼板を折り曲げることにより形成されていて、前記フランジ部分が中間板と外周側板と内周側板の三重構造とされており、前記第1係合部は、前記外周側板の車内側部分を車内側と車外側にそれぞれ膨出させることにより形成した凸部および凹部により構成され、前記第2係合部は、前記中間板の車内側部分を内周側に折り曲げるとともに車内側および外周側に膨出させることにより形成した第2の凸部および第2の凹部と、前記第2の凸部と部分的に重なるように内周側に折り曲げられている前記内周側板の端部とによって構成されていることも可能である。この場合には、ガラスラン一体モールによるドアフレームの防水構成を改善すること例えば、防水用のシールリップ部を不要とすることが可能であり、ガラスラン一体モールのコスト低減が可能である。また、本発明の実施に際して、前記ドアフレームは、薄板鋼板を折り曲げることにより形成されていて、前記フランジ部分が外周側板と内周側板の二重構造とされており、前記第1係合部は、前記外周側板の車内側部分を車内側と車外側にそれぞれ膨出させることにより形成した凸部および凹部により構成され、前記第2係合部は、前記内周側板の車内側部分を内周側に折り曲げるとともに折り返すことで形成した第2の凸部によって構成されていることも可能である。この場合においては、ドアフレームのフランジ部分が薄板鋼板の二重構造であるため、フランジ部分が薄板鋼板の三重構造である場合に比して、ドアフレームの軽量化を図ることが可能である。また、この場合においては、ドアフレームの下端部をそのフランジ部にてドアパネル例えば、ドアインナパネルに固着する際の作業3枚の鋼板のスポット溶接作業を、フランジ部分が薄板鋼板の三重構造である場合の作業4枚の鋼板のスポット溶接作業に比して、容易とすることが可能である。本発明によるガラスラン一体モールがドアフレームのアッパー部のみに適用されている車両用ドアの一実施形態を概略的に示した図である。図1のA-A線に沿った第1実施形態の拡大断面図である。図2に示したガラスラン一体モールの長手方向車両前後方向において図1のA-A線とは異なる部位にて切断した断面図である。図2に示したガラスラン一体モールの自由状態での断面図である。図3に示したガラスラン一体モールの自由状態での断面図である。本発明によるガラスラン一体モールの他の実施形態第2実施形態を示した図2相当の断面図である。本発明によるガラスラン一体モールの他の実施形態第3実施形態を示した図2相当の断面図である。本発明によるガラスラン一体モールの他の実施形態第4実施形態を示した図2相当の断面図である。本発明によるガラスラン一体モールの他の実施形態第5実施形態を示した図2相当の断面図である。本発明によるガラスラン一体モールの他の実施形態第6実施形態を示した図2相当の断面図である。本発明によるガラスラン一体モールがドアフレームのアッパー部と立柱部に適用されている実施形態ガーニッシュがドアフレームの立柱部に設けられていない実施形態を概略的に示した図である。以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図1は、本発明によるガラスラン一体モールを適用した車両用ドアVDの一実施形態を概略的に示していて、この実施形態では、図2に示したように、車両用ドアVDにおけるドアフレーム10のアッパー部11にガラスラン一体モール20が組付けられている。車両用ドアVDは、ドアフレーム10とドアパネル31とドアガラス32を備えたフロントドアであり、ドアフレーム10とドアパネル31によってウインドウ開口DWが形成されている。ウインドウ開口DWは、昇降可能なドアガラス32によって開閉可能とされている。ドアフレーム10は、ドアパネル31の上方にて、ウインドウ開口DWを囲む形状に形成されていて、車外側図2の右側にガラスラン一体モール20が組付けられるアッパー部11と、車外側にガーニッシュ33が組付けられる立柱部12によって構成されている。アッパー部11は、図2に示したように、薄板鋼板を折り曲げることにより形成されていて、中空状のベース部分11aと三重構造のフランジ部分11bを有している。フランジ部分11bは、中間板11b1と外周側板11b2と内周側板11b3の三重構造重ね合わせ部にてスポット溶接されているとされており、中間板11b1の車内側部分を内周側に膨出させることにより凹部Caが形成されるとともに、この凹部Caと部分的に重なるように外周側板11b2の端部が配置されていて、第1係合部C1が構成されている。また、フランジ部分11bには、凹部Caに対応して内周側板11b3に突起部Cbが形成されていて、第2係合部C2が構成されている。突起部Cbは、内周側に突出形成されていて、凹部Caの一部を内部に収容している。ガラスラン一体モール20は、図2~図5に示したように、フランジ部分11bを挟持する外周側側壁部21及び内周側側壁部22と、これらの各車外側端部を連結しドアガラス面に沿って延びる車外側側壁部23と、内周側側壁部22と車外側側壁部23から延出形成されてドアガラス32の周縁をシールする一対のガラスラン部24a、24bと、外周側側壁部21から外周側に向けて延出形成されて車両用ドアVDと車両ボディ40との間をシールする一対のボディシールリップ部25a、25bとを一体的に備えている。また、ガラスラン一体モール20は、外周側側壁部21から延出形成されてアッパー部11の外周側に形成した第1係合部C1に外周側から内周に向けて弾性係合する外周側係合部26と、内周側側壁部22から延出形成されてアッパー部11の内周側に形成した第2係合部C2に内周側から外周に向けて弾性係合する内周側係合部27とを一体的に備えている。また、ガラスラン一体モール20には、フランジ部分11bに先端部にて弾性係合して外周側係合部26の第1係合部C1に対する弾性係合力を高める第1補強リップ28aが設けられるとともに、ベース部分11aに先端部にて弾性係合して内周側係合部27の第2係合部C2に対する弾性係合力を高める第2補強リップ28bが設けられている。なお、車外側側壁部23の車外側面には、意匠面の劣化防止用のフィルム23a1耐候性PPが設けられている。また、各ガラスラン部24a、24bのドアガラス32と係合する部位には、摩擦低減用の摺動材24a1、24b1が設けられている。また、各ボディシールリップ部25a、25bの車両ボディ40と係合する部位には、摩擦低減用の摺動材25a1、25b1が設けられている。また、外周側側壁部21の車内側端部には、車内側および内周側に延出形成されて先端部にてベース部分11aの外周側に弾性係合する防水用のシールリップ部29が設けられている。上記したガラスラン一体モール20において、ガラスラン部24a、24bと、ボディシールリップ部25a、25bと、外周側係合部26の一部図2に示した部分と、内周側係合部27と、各補強リップ28a、28bと、防水用のシールリップ部29が、軟質樹脂例えば、オレフィン系エラストマーTPOよって形成されている。また、外周側側壁部21と、内周側側壁部22と、車外側側壁部23と、外周側係合部26の他の一部図3に示した部分であり、長手方向にて所定の間隔で複数個設けられているが、前記軟質樹脂より硬質の硬質樹脂例えば、ポリプロピレンPPよって形成されている。上記のように構成したこの実施形態第1実施形態のガラスラン一体モール20では、外周側係合部26がドアフレーム10のアッパー部11の外周側に形成した第1係合部C1に外周側から弾性係合するととともに、内周側係合部27がアッパー部11の内周側に形成した第2係合部C2に内周側から弾性係合するように構成されていて、外周側係合部26の第1係合部C1に対する係合方向と内周側係合部27の第2係合部C2に対する係合方向が逆とされていて対向している。このため、ドアガラス32が閉じるときに、当該ガラスラン一体モール20が内周側から外周側に押し上げられることで、外周側係合部21の第1係合部C1に対する係合が弱められるものの、内周側係合部27の第2係合部C2に対する係合が強められて、当該ガラスラン一体モール20のドアフレーム10に対する係合強度が維持される。また、この第1実施形態のガラスラン一体モール20では、ガラスラン部24a、24bと、ボディシールリップ部25a、25bと、外周側係合部26の一部図2に示した部分と、内周側係合部27と、各補強リップ28a、28bと、防水用のシールリップ部29が、軟質樹脂により形成され、外周側側壁部21と、内周側側壁部22と、車外側側壁部23と、外周側係合部26の他の一部図3に示した部分が、前記軟質樹脂より硬質の硬質樹脂により形成されている。このため、ガラスラン部24a、24bと、ボディシールリップ部25a、25bと、防水用のシールリップ部29にて所期のシール性を得ることが可能である。また、外周側側壁部21と内周側側壁部22と車外側側壁部23にて所期の意匠性外観形状を確保することが可能である。また、外周側係合部26の他の一部図3に示した硬質樹脂成形部分にて、ドアフレーム10に対する強固な係合が得られるとともに、外周側係合部26の一部図2示した軟質樹脂成形部分と内周側係合部27にて、当該ガラスラン一体モール20のドアフレーム10に対する容易な組付性が得られる。また、この第1実施形態のガラスラン一体モール20では、外周側係合部26の第1係合部C1に対する弾性係合力を高める第1補強リップ28aと、内周側係合部27の第2係合部C2に対する弾性係合力を高める第2補強リップ28bが設けられているため、当該ガラスラン一体モール20のドアフレーム10に対する組付強度を高めることが可能である。また、この第1実施形態では、ドアフレーム11が薄板鋼板を折り曲げることにより形成されていて、フランジ部分11bが中間板11b1と外周側板11b2と内周側板11b3の三重構造とされており、第1係合部C1が、中間板11b1の車内側部分を内周側に膨出させることにより形成した凹部Caと、この凹部Caと部分的に重なるように配置された外周側板11b2の端部とにより構成され、第2係合部C2が、凹部Caに対応して内周側板11b3に形成されて内周側に突出形成された突起部Cbによって構成されている。このため、凹部Caを形成する際の膨出部を突起部Cbを形成する際の凹所内に収容させることができて、第1係合部C1と第2係合部C2を構成するに要するスペースを小さくすることが可能であり、ドアフレーム10の小型軽量化を図ることが可能である。上記した第1実施形態においては、外周側係合部26の一部図2参照を軟質樹脂により形成するとともに、外周側係合部26の他の一部図3参照を硬質樹脂により形成し、内周側係合部27の全部を軟質樹脂により形成して実施したが、外周側係合部26の全部を硬質樹脂により形成するとともに、内周側係合部27の全部を軟質樹脂により形成して実施することも可能である。また、上記した第1実施形態とは逆に、内外周側係合部27の一部を軟質樹脂により形成するとともに、内周側係合部27の他の一部を硬質樹脂により形成し、外周側係合部26の全部を軟質樹脂により形成して実施することや、内周側係合部27の全部を硬質樹脂により形成し、外周側係合部26の全部を軟質樹脂により形成して実施することも可能である。また、図6に示した第2実施形態のように、外周側係合部26の全部と内周側係合部27の全部を共に硬質樹脂により形成して実施することも可能である。また、上記した各実施形態においては、外周側係合部26の第1係合部C1に対する弾性係合力を高める第1補強リップ28aと、内周側係合部27の第2係合部C2に対する弾性係合力を高める第2補強リップ28bを共に設けて実施したが、両補強リップの何れか一方を無くして、または、両補強リップを共に無くして実施することも可能である。また、上記した各実施形態においては、ドアフレーム10におけるアッパー部11のフランジ部分11bを中間板11b1と外周側板11b2と内周側板11b3の三重構造とし、外周側係合部26が外周側から弾性係合する第1係合部C1を凹部Caと外周側板11b2の端部とにより構成し、内周側係合部27が内周側から弾性係合する第2係合部C2を凹部Caに対応して形成した突起部Cbによって構成して実施したが、フランジ部分11bの形状構成や、第1係合部C1と第2係合部C2の形状構成は、例えば、図7~図10に示した第3実施形態~第6実施形態のように、適宜変更可能であり、上記実施形態の形状構成に限定されるものではない。図7に示した第3実施形態では、ドアフレームのアッパー部111が、薄板鋼板を折り曲げることにより形成されていて、中空状のベース部分111aと三重構造のフランジ部分111bを有している。フランジ部分111bは、中間板111b1と外周側板111b2と内周側板111b3の三重構造とされている重ね合わせ部にてスポット溶接されている。このフランジ部分111bでは、外周側板111b2の車内側部分を車内側と車外側にそれぞれ膨出させることにより凸部Eaと凹部Ebが形成されていて、第1係合部E1が構成されている。また、このフランジ部分111bでは、中間板111b1の車内側部分を内周側に折り曲げるとともに、車内側および外周側に膨出させることにより第2の凸部Ecと第2の凹部Edが形成され、第2の凸部Ecと部分的に重なるように内周側板111b3の端部が内周側に折り曲げられていて、第2係合部E2が構成されている。また、図7に示した第3実施形態では、アッパー部111に組付けられるガラスラン一体モール120が、図3に示したガラスラン一体モール20と同様に構成されていて、フランジ部分111bを挟持する外周側側壁部121及び内周側側壁部122と、これらの各車外側端部を連結しドアガラス面に沿って延びる車外側側壁部123と、内周側側壁部122と車外側側壁部123から延出形成されてドアガラス32の周縁をシールする一対のガラスラン部124a、124bと、外周側側壁部121から外周側に向けて延出形成されて車両用ドアVDと車両ボディ40との間をシールする一対のボディシールリップ部125a、125bとを一体的に備えている。また、ガラスラン一体モール120は、外周側側壁部121から延出形成されてアッパー部111の外周側に形成した第1係合部E1に外周側から内周に向けて弾性係合する外周側係合部126と、内周側側壁部122から延出形成されてアッパー部111の内周側に形成した第2係合部E2に内周側から外周に向けて弾性係合する内周側係合部127とを一体的に備えている。また、ガラスラン一体モール120には、フランジ部分111bに先端部にて弾性係合して外周側係合部126の第1係合部E1に対する弾性係合力を高める第1補強リップ128aが設けられるとともに、ベース部分111aに先端部にて弾性係合して内周側係合部127の第2係合部E2に対する弾性係合力を高める第2補強リップ128bが設けられている。また、車外側側壁部123の車外側面には、意匠面に高級感を与えるための金属調フィルム123a1が設けられている。また、各ガラスラン部124a、124bのドアガラス32と係合する部位には、摩擦低減用の摺動材124a1、124b1が設けられている。また、各ボディシールリップ部125a、125bの車両ボディ40と係合する部位には、摩擦低減用の摺動材125a1、125b1が設けられている。また、この第3実施形態では、フランジ部分111bにおける内周側板111b3の端部を、第1補強リップ128aによって水錆から保護することが可能であるため、上記した各実施形態の防水用のシールリップ部29に相当するものが不要であり、ガラスラン一体モール120のコスト低減が可能である。上記したガラスラン一体モール120において、ガラスラン部124a、124bと、ボディシールリップ部125a、125bと、内周側係合部127と、各補強リップ128a、128bが、軟質樹脂例えば、オレフィン系エラストマーTPOよって形成されている。また、外周側側壁部121と、内周側側壁部122と、車外側側壁部123と、外周側係合部126が、前記軟質樹脂より硬質の硬質樹脂例えば、ポリプロピレンPPよって形成されている。図8に示した第4実施形態では、車両用ドアVDと車両ボディ40との間をシールするボディシールリップ部125aが中空状に形成されている。このため、図7に示した第3実施形態に比して、ボディシールリップ部125aのヘタリを防止することが可能である。なお、その他の構成は、図7に示した第3実施形態と同じであるため、同一部位に同一符号を付してその説明は省略する。図9に示した第5実施形態では、車両用ドアVDと車両ボディ40との間をシールするボディシールリップ部中空状のウェザーストリップ150がガラスラン一体モール120に対して別体化されていて、脱着可能に構成されている。このため、この実施形態では、ボディシールリップ部150を必要に応じて交換することが可能である。なお、その他の構成は、図7に示した第3実施形態と同じであるため、同一部位に同一符号を付してその説明は省略する。図10に示した第6実施形態では、ドアフレームのアッパー部211が、薄板鋼板を折り曲げることにより形成されていて、中空状のベース部分211aと二重構造のフランジ部分211bを有している。フランジ部分211bは、外周側板211b1と内周側板211b2の二重構造重ね合わせ部にてスポット溶接されているとされていて、軽量化とコスト低減が図られるとともに、同フランジ部分211bが端部にて車両用ドアVDのドアインナパネル図示省略に対してスポット溶接し易い構成ドアインナパネルとで三重構造とされている。このフランジ部分211bでは、外周側板211b1の車内側部分を車内側と車外側にそれぞれ膨出させることにより凸部Faと凹部Fbが形成されていて、第1係合部F1が構成されている。また、このフランジ部分211bでは、内周側板211b2の車内側部分を内周側に折り曲げるとともに折り返すことで第2の凸部Fcが形成されていて、第2係合部F2が構成されている。また、図10に示した第6実施形態では、アッパー部211に組付けられるガラスラン一体モール220が、図7に示した第3実施形態のガラスラン一体モール120と同様に構成されている。この第6実施形態のガラスラン一体モール220では、フランジ部分211bの外周側板211b1の端部を水錆から保護するために、外周側側壁部221の内周側に一対のシールリップ部229が一体的に設けられている。なお、その他の構成は、図7に示した第3実施形態のガラスラン一体モール120と同じであるため、同一部位に同一符号を付してその説明は省略する。図10に示した第6実施形態においては、ドアフレーム11におけるアッパー部211のフランジ部分211bが薄板鋼板の二重構造であるため、上記した第1実施形態~第5実施形態フランジ部分が薄板鋼板の三重構造である実施形態に比して、ドアフレームの軽量化を図ることが可能である。また、この第6実施形態においては、ドアフレームの下端部をそのフランジ部211bにてドアパネル例えば、ドアインナパネルに固着する際の作業3枚の鋼板のスポット溶接作業を、上記した第1実施形態~第5実施形態での同様の作業4枚の鋼板のスポット溶接作業に比して、容易とすることが可能である。上記した各実施形態第1実施形態~第6実施形態においては、ドアフレームのアッパー部11,111,211に組付けられるガラスラン一体モール20,120,220に本発明を実施したが、本発明によるガラスラン一体モールはドアフレームの立柱部その断面形状がアッパー部の断面形状と略同じものに適用することも可能であり、図11に例示したように、ガラスラン一体モール20をドアフレーム10のアッパー部11と立柱部12これらの断面形状は略同じに適用することも可能である。その際に、アッパー部11に適用されるガラスラン一体モール20と立柱部12に適用されるガラスラン一体モール20を一体に形成することも可能である。なお、図11に例示した実施形態の構成は、ガラスラン一体モール20が立柱部12その断面形状がアッパー部11の断面形状と同じであるにも適用され、ガーニッシュ33が立柱部12に設けられていないことを除いて、図1に示した実施形態の構成と同じである。図1に示した実施形態では、立柱部12にガーニッシュ33が設けられていてモールが不要であるため、立柱部12にはガラスラン一体モール20に代えて一般的なガラスラン図示省略が適用されている。また、上記した各実施形態においては、フロントドアにおけるドアフレームのアッパー部に組付けられるガラスラン一体モールに本発明を実施したが、本発明はリヤドアにおけるドアフレームに組付けられるガラスラン一体モールにも上記各実施形態と同様にまたは適宜変更して実施することが可能である。10...ドアフレーム、11...アッパー部、11a...ベース部分、11b...フランジ部分、11b1...中間板、11b2...外周側板、11b3...内周側板、C1...第1係合部、C2...第2係合部、Ca...凹部、Cb...突起部、12...立柱部、20...ガラスラン一体モール、21...外周側側壁部、22...内周側側壁部、23...車外側側壁部、24a、24b...ガラスラン部、25a、25b...ボディシールリップ部、26...外周側係合部、27...内周側係合部、28a...第1補強リップ、28b...第2補強リップ、29...防水用のシールリップ部、31...ドアパネル、32...ドアガラス、40...車両ボディ、VD...車両用ドア、DW...ウインドウ開口以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図1は、本発明によるガラスラン一体モールを適用した車両用ドアVDの一実施形態を概略的に示していて、この実施形態では、図2に示したように、車両用ドアVDにおけるドアフレーム10のアッパー部11にガラスラン一体モール20が組付けられている。車両用ドアVDは、ドアフレーム10とドアパネル31とドアガラス32を備えたフロントドアであり、ドアフレーム10とドアパネル31によってウインドウ開口DWが形成されている。ウインドウ開口DWは、昇降可能なドアガラス32によって開閉可能とされている。ドアフレーム10は、ドアパネル31の上方にて、ウインドウ開口DWを囲む形状に形成されていて、車外側図2の右側にガラスラン一体モール20が組付けられるアッパー部11と、車外側にガーニッシュ33が組付けられる立柱部12によって構成されている。アッパー部11は、図2に示したように、薄板鋼板を折り曲げることにより形成されていて、中空状のベース部分11aと三重構造のフランジ部分11bを有している。フランジ部分11bは、中間板11b1と外周側板11b2と内周側板11b3の三重構造重ね合わせ部にてスポット溶接されているとされており、中間板11b1の車内側部分を内周側に膨出させることにより凹部Caが形成されるとともに、この凹部Caと部分的に重なるように外周側板11b2の端部が配置されていて、第1係合部C1が構成されている。また、フランジ部分11bには、凹部Caに対応して内周側板11b3に突起部Cbが形成されていて、第2係合部C2が構成されている。突起部Cbは、内周側に突出形成されていて、凹部Caの一部を内部に収容している。ガラスラン一体モール20は、図2~図5に示したように、フランジ部分11bを挟持する外周側側壁部21及び内周側側壁部22と、これらの各車外側端部を連結しドアガラス面に沿って延びる車外側側壁部23と、内周側側壁部22と車外側側壁部23から延出形成されてドアガラス32の周縁をシールする一対のガラスラン部24a、24bと、外周側側壁部21から外周側に向けて延出形成されて車両用ドアVDと車両ボディ40との間をシールする一対のボディシールリップ部25a、25bとを一体的に備えている。また、ガラスラン一体モール20は、外周側側壁部21から延出形成されてアッパー部11の外周側に形成した第1係合部C1に外周側から内周に向けて弾性係合する外周側係合部26と、内周側側壁部22から延出形成されてアッパー部11の内周側に形成した第2係合部C2に内周側から外周に向けて弾性係合する内周側係合部27とを一体的に備えている。また、ガラスラン一体モール20には、フランジ部分11bに先端部にて弾性係合して外周側係合部26の第1係合部C1に対する弾性係合力を高める第1補強リップ28aが設けられるとともに、ベース部分11aに先端部にて弾性係合して内周側係合部27の第2係合部C2に対する弾性係合力を高める第2補強リップ28bが設けられている。なお、車外側側壁部23の車外側面には、意匠面の劣化防止用のフィルム23a1耐候性PPが設けられている。また、各ガラスラン部24a、24bのドアガラス32と係合する部位には、摩擦低減用の摺動材24a1、24b1が設けられている。また、各ボディシールリップ部25a、25bの車両ボディ40と係合する部位には、摩擦低減用の摺動材25a1、25b1が設けられている。また、外周側側壁部21の車内側端部には、車内側および内周側に延出形成されて先端部にてベース部分11aの外周側に弾性係合する防水用のシールリップ部29が設けられている。上記したガラスラン一体モール20において、ガラスラン部24a、24bと、ボディシールリップ部25a、25bと、外周側係合部26の一部図2に示した部分と、内周側係合部27と、各補強リップ28a、28bと、防水用のシールリップ部29が、軟質樹脂例えば、オレフィン系エラストマーTPOよって形成されている。また、外周側側壁部21と、内周側側壁部22と、車外側側壁部23と、外周側係合部26の他の一部図3に示した部分であり、長手方向にて所定の間隔で複数個設けられているが、前記軟質樹脂より硬質の硬質樹脂例えば、ポリプロピレンPPよって形成されている。上記のように構成したこの実施形態第1実施形態のガラスラン一体モール20では、外周側係合部26がドアフレーム10のアッパー部11の外周側に形成した第1係合部C1に外周側から弾性係合するととともに、内周側係合部27がアッパー部11の内周側に形成した第2係合部C2に内周側から弾性係合するように構成されていて、外周側係合部26の第1係合部C1に対する係合方向と内周側係合部27の第2係合部C2に対する係合方向が逆とされていて対向している。このため、ドアガラス32が閉じるときに、当該ガラスラン一体モール20が内周側から外周側に押し上げられることで、外周側係合部21の第1係合部C1に対する係合が弱められるものの、内周側係合部27の第2係合部C2に対する係合が強められて、当該ガラスラン一体モール20のドアフレーム10に対する係合強度が維持される。また、この第1実施形態のガラスラン一体モール20では、ガラスラン部24a、24bと、ボディシールリップ部25a、25bと、外周側係合部26の一部図2に示した部分と、内周側係合部27と、各補強リップ28a、28bと、防水用のシールリップ部29が、軟質樹脂により形成され、外周側側壁部21と、内周側側壁部22と、車外側側壁部23と、外周側係合部26の他の一部図3に示した部分が、前記軟質樹脂より硬質の硬質樹脂により形成されている。このため、ガラスラン部24a、24bと、ボディシールリップ部25a、25bと、防水用のシールリップ部29にて所期のシール性を得ることが可能である。また、外周側側壁部21と内周側側壁部22と車外側側壁部23にて所期の意匠性外観形状を確保することが可能である。また、外周側係合部26の他の一部図3に示した硬質樹脂成形部分にて、ドアフレーム10に対する強固な係合が得られるとともに、外周側係合部26の一部図2示した軟質樹脂成形部分と内周側係合部27にて、当該ガラスラン一体モール20のドアフレーム10に対する容易な組付性が得られる。また、この第1実施形態のガラスラン一体モール20では、外周側係合部26の第1係合部C1に対する弾性係合力を高める第1補強リップ28aと、内周側係合部27の第2係合部C2に対する弾性係合力を高める第2補強リップ28bが設けられているため、当該ガラスラン一体モール20のドアフレーム10に対する組付強度を高めることが可能である。また、この第1実施形態では、ドアフレーム11が薄板鋼板を折り曲げることにより形成されていて、フランジ部分11bが中間板11b1と外周側板11b2と内周側板11b3の三重構造とされており、第1係合部C1が、中間板11b1の車内側部分を内周側に膨出させることにより形成した凹部Caと、この凹部Caと部分的に重なるように配置された外周側板11b2の端部とにより構成され、第2係合部C2が、凹部Caに対応して内周側板11b3に形成されて内周側に突出形成された突起部Cbによって構成されている。このため、凹部Caを形成する際の膨出部を突起部Cbを形成する際の凹所内に収容させることができて、第1係合部C1と第2係合部C2を構成するに要するスペースを小さくすることが可能であり、ドアフレーム10の小型軽量化を図ることが可能である。上記した第1実施形態においては、外周側係合部26の一部図2参照を軟質樹脂により形成するとともに、外周側係合部26の他の一部図3参照を硬質樹脂により形成し、内周側係合部27の全部を軟質樹脂により形成して実施したが、外周側係合部26の全部を硬質樹脂により形成するとともに、内周側係合部27の全部を軟質樹脂により形成して実施することも可能である。また、上記した第1実施形態とは逆に、内外周側係合部27の一部を軟質樹脂により形成するとともに、内周側係合部27の他の一部を硬質樹脂により形成し、外周側係合部26の全部を軟質樹脂により形成して実施することや、内周側係合部27の全部を硬質樹脂により形成し、外周側係合部26の全部を軟質樹脂により形成して実施することも可能である。また、図6に示した第2実施形態のように、外周側係合部26の全部と内周側係合部27の全部を共に硬質樹脂により形成して実施することも可能である。また、上記した各実施形態においては、外周側係合部26の第1係合部C1に対する弾性係合力を高める第1補強リップ28aと、内周側係合部27の第2係合部C2に対する弾性係合力を高める第2補強リップ28bを共に設けて実施したが、両補強リップの何れか一方を無くして、または、両補強リップを共に無くして実施することも可能である。また、上記した各実施形態においては、ドアフレーム10におけるアッパー部11のフランジ部分11bを中間板11b1と外周側板11b2と内周側板11b3の三重構造とし、外周側係合部26が外周側から弾性係合する第1係合部C1を凹部Caと外周側板11b2の端部とにより構成し、内周側係合部27が内周側から弾性係合する第2係合部C2を凹部Caに対応して形成した突起部Cbによって構成して実施したが、フランジ部分11bの形状構成や、第1係合部C1と第2係合部C2の形状構成は、例えば、図7~図10に示した第3実施形態~第6実施形態のように、適宜変更可能であり、上記実施形態の形状構成に限定されるものではない。図7に示した第3実施形態では、ドアフレームのアッパー部111が、薄板鋼板を折り曲げることにより形成されていて、中空状のベース部分111aと三重構造のフランジ部分111bを有している。フランジ部分111bは、中間板111b1と外周側板111b2と内周側板111b3の三重構造とされている重ね合わせ部にてスポット溶接されている。このフランジ部分111bでは、外周側板111b2の車内側部分を車内側と車外側にそれぞれ膨出させることにより凸部Eaと凹部Ebが形成されていて、第1係合部E1が構成されている。また、このフランジ部分111bでは、中間板111b1の車内側部分を内周側に折り曲げるとともに、車内側および外周側に膨出させることにより第2の凸部Ecと第2の凹部Edが形成され、第2の凸部Ecと部分的に重なるように内周側板111b3の端部が内周側に折り曲げられていて、第2係合部E2が構成されている。また、図7に示した第3実施形態では、アッパー部111に組付けられるガラスラン一体モール120が、図3に示したガラスラン一体モール20と同様に構成されていて、フランジ部分111bを挟持する外周側側壁部121及び内周側側壁部122と、これらの各車外側端部を連結しドアガラス面に沿って延びる車外側側壁部123と、内周側側壁部122と車外側側壁部123から延出形成されてドアガラス32の周縁をシールする一対のガラスラン部124a、124bと、外周側側壁部121から外周側に向けて延出形成されて車両用ドアVDと車両ボディ40との間をシールする一対のボディシールリップ部125a、125bとを一体的に備えている。また、ガラスラン一体モール120は、外周側側壁部121から延出形成されてアッパー部111の外周側に形成した第1係合部E1に外周側から内周に向けて弾性係合する外周側係合部126と、内周側側壁部122から延出形成されてアッパー部111の内周側に形成した第2係合部E2に内周側から外周に向けて弾性係合する内周側係合部127とを一体的に備えている。また、ガラスラン一体モール120には、フランジ部分111bに先端部にて弾性係合して外周側係合部126の第1係合部E1に対する弾性係合力を高める第1補強リップ128aが設けられるとともに、ベース部分111aに先端部にて弾性係合して内周側係合部127の第2係合部E2に対する弾性係合力を高める第2補強リップ128bが設けられている。また、車外側側壁部123の車外側面には、意匠面に高級感を与えるための金属調フィルム123a1が設けられている。また、各ガラスラン部124a、124bのドアガラス32と係合する部位には、摩擦低減用の摺動材124a1、124b1が設けられている。また、各ボディシールリップ部125a、125bの車両ボディ40と係合する部位には、摩擦低減用の摺動材125a1、125b1が設けられている。また、この第3実施形態では、フランジ部分111bにおける内周側板111b3の端部を、第1補強リップ128aによって水錆から保護することが可能であるため、上記した各実施形態の防水用のシールリップ部29に相当するものが不要であり、ガラスラン一体モール120のコスト低減が可能である。上記したガラスラン一体モール120において、ガラスラン部124a、124bと、ボディシールリップ部125a、125bと、内周側係合部127と、各補強リップ128a、128bが、軟質樹脂例えば、オレフィン系エラストマーTPOよって形成されている。また、外周側側壁部121と、内周側側壁部122と、車外側側壁部123と、外周側係合部126が、前記軟質樹脂より硬質の硬質樹脂例えば、ポリプロピレンPPよって形成されている。図8に示した第4実施形態では、車両用ドアVDと車両ボディ40との間をシールするボディシールリップ部125aが中空状に形成されている。このため、図7に示した第3実施形態に比して、ボディシールリップ部125aのヘタリを防止することが可能である。なお、その他の構成は、図7に示した第3実施形態と同じであるため、同一部位に同一符号を付してその説明は省略する。図9に示した第5実施形態では、車両用ドアVDと車両ボディ40との間をシールするボディシールリップ部中空状のウェザーストリップ150がガラスラン一体モール120に対して別体化されていて、脱着可能に構成されている。このため、この実施形態では、ボディシールリップ部150を必要に応じて交換することが可能である。なお、その他の構成は、図7に示した第3実施形態と同じであるため、同一部位に同一符号を付してその説明は省略する。図10に示した第6実施形態では、ドアフレームのアッパー部211が、薄板鋼板を折り曲げることにより形成されていて、中空状のベース部分211aと二重構造のフランジ部分211bを有している。フランジ部分211bは、外周側板211b1と内周側板211b2の二重構造重ね合わせ部にてスポット溶接されているとされていて、軽量化とコスト低減が図られるとともに、同フランジ部分211bが端部にて車両用ドアVDのドアインナパネル図示省略に対してスポット溶接し易い構成ドアインナパネルとで三重構造とされている。このフランジ部分211bでは、外周側板211b1の車内側部分を車内側と車外側にそれぞれ膨出させることにより凸部Faと凹部Fbが形成されていて、第1係合部F1が構成されている。また、このフランジ部分211bでは、内周側板211b2の車内側部分を内周側に折り曲げるとともに折り返すことで第2の凸部Fcが形成されていて、第2係合部F2が構成されている。また、図10に示した第6実施形態では、アッパー部211に組付けられるガラスラン一体モール220が、図7に示した第3実施形態のガラスラン一体モール120と同様に構成されている。この第6実施形態のガラスラン一体モール220では、フランジ部分211bの外周側板211b1の端部を水錆から保護するために、外周側側壁部221の内周側に一対のシールリップ部229が一体的に設けられている。なお、その他の構成は、図7に示した第3実施形態のガラスラン一体モール120と同じであるため、同一部位に同一符号を付してその説明は省略する。図10に示した第6実施形態においては、ドアフレーム11におけるアッパー部211のフランジ部分211bが薄板鋼板の二重構造であるため、上記した第1実施形態~第5実施形態フランジ部分が薄板鋼板の三重構造である実施形態に比して、ドアフレームの軽量化を図ることが可能である。また、この第6実施形態においては、ドアフレームの下端部をそのフランジ部211bにてドアパネル例えば、ドアインナパネルに固着する際の作業3枚の鋼板のスポット溶接作業を、上記した第1実施形態~第5実施形態での同様の作業4枚の鋼板のスポット溶接作業に比して、容易とすることが可能である。上記した各実施形態第1実施形態~第6実施形態においては、ドアフレームのアッパー部11,111,211に組付けられるガラスラン一体モール20,120,220に本発明を実施したが、本発明によるガラスラン一体モールはドアフレームの立柱部その断面形状がアッパー部の断面形状と略同じものに適用することも可能であり、図11に例示したように、ガラスラン一体モール20をドアフレーム10のアッパー部11と立柱部12これらの断面形状は略同じに適用することも可能である。その際に、アッパー部11に適用されるガラスラン一体モール20と立柱部12に適用されるガラスラン一体モール20を一体に形成することも可能である。なお、図11に例示した実施形態の構成は、ガラスラン一体モール20が立柱部12その断面形状がアッパー部11の断面形状と同じであるにも適用され、ガーニッシュ33が立柱部12に設けられていないことを除いて、図1に示した実施形態の構成と同じである。図1に示した実施形態では、立柱部12にガーニッシュ33が設けられていてモールが不要であるため、立柱部12にはガラスラン一体モール20に代えて一般的なガラスラン図示省略が適用されている。また、上記した各実施形態においては、フロントドアにおけるドアフレームのアッパー部に組付けられるガラスラン一体モールに本発明を実施したが、本発明はリヤドアにおけるドアフレームに組付けられるガラスラン一体モールにも上記各実施形態と同様にまたは適宜変更して実施することが可能である。"