シリンダブロックおよびシリンダヘッドを備えるエンジンのうち、前記シリンダヘッドに冷却水を流入させるヘッド側入口部と、前記シリンダブロックに冷却水を流入させるブロック側入口部と、前記シリンダヘッドから冷却水を流出させるヘッド側出口部と、前記シリンダブロックから冷却水を流出させるブロック側出口部と、前記ヘッド側入口部への冷却水の流入を制御可能な第1の制御弁と、前記ブロック側入口部への冷却水の流入を制御可能な第2の制御弁と、前記ヘッド側出口部からの冷却水の流出を制御可能な第3の制御弁と、前記ブロック側出口部からの冷却水の流出を制御可能な第4の制御弁と、を備えるとともに、前記ヘッド側入口部から冷却水を流入させるとともに、前記ヘッド側出口部から冷却水を流出させる第1の流通経路と、前記ブロック側入口部から冷却水を流入させるとともに、前記ヘッド側出口部から冷却水を流出させる第2の流通経路と、前記ヘッド側入口部から冷却水を流入させるとともに、前記シリンダブロックのボア間壁部を介して前記ブロック側出口部から冷却水を流出させる第3の流通経路と、を形成する通路部を備え、前記エンジンの暖機時に前記第2および第3の制御弁を閉弁するとともに前記第4の制御弁を開弁することで、前記第1、第2および第3の流通経路のうち、第3の流通経路に冷却水を流通させるエンジンの冷却制御装置。請求項1記載のエンジンの冷却制御装置であって、前記エンジンの暖機後に前記第1、第2および第3の制御弁を開弁するとともに前記第4の制御弁を閉弁するエンジンの冷却制御装置。エンジンでは冷却水の流通を制限することで暖機促進を図ることができる。ところが、機関暖機時に冷却水の流通を完全に停止すると、シリンダボア壁部のうち、隣り合うシリンダボア同士に挟まれたボア間壁部で特に温度が上昇し易いことに起因してシリンダボアが大きく熱変形する結果、ピストン打音が生じる虞がある。本発明は上記課題に鑑み、ピストン打音の発生防止と暖機促進とを好適に図ることが可能なエンジンの冷却制御装置を提供することを目的とする。本発明はシリンダブロックおよびシリンダヘッドを備えるエンジンのうち、前記シリンダヘッドに冷却水を流入させるヘッド側入口部と、前記シリンダブロックに冷却水を流入させるブロック側入口部と、前記シリンダヘッドから冷却水を流出させるヘッド側出口部と、前記シリンダブロックから冷却水を流出させるブロック側出口部と、前記ヘッド側入口部への冷却水の流入を制御可能な第1の制御弁と、前記ブロック側入口部への冷却水の流入を制御可能な第2の制御弁と、前記ヘッド側出口部からの冷却水の流出を制御可能な第3の制御弁と、前記ブロック側出口部からの冷却水の流出を制御可能な第4の制御弁と、を備えるとともに、前記ヘッド側入口部から冷却水を流入させるとともに、前記ヘッド側出口部から冷却水を流出させる第1の流通経路と、前記ブロック側入口部から冷却水を流入させるとともに、前記ヘッド側出口部から冷却水を流出させる第2の流通経路と、前記ヘッド側入口部から冷却水を流入させるとともに、前記シリンダブロックのボア間壁部を介して前記ブロック側出口部から冷却水を流出させる第3の流通経路と、を形成する通路部を備え、前記エンジンの暖機時に前記第2および第3の制御弁を閉弁するとともに前記第4の制御弁を開弁することで、前記第1、第2および第3の流通経路のうち、第3の流通経路に冷却水を流通させるエンジンの冷却制御装置である。本発明は前記エンジンの暖機後に前記第1、第2および第3の制御弁を開弁するとともに前記第4の制御弁を閉弁する構成とすることができる。本発明によれば、ピストン打音の発生防止と暖機促進とを好適に図ることができる。図面を用いて、本発明の実施例について説明する。図1はエンジンの冷却回路以下、冷却回路と称す100を示す図である。図2はブロック側入口部22およびブロック側出口部24を示す図である。図3は第3の流通経路P3をエンジン2の側面図で示す図である。図4はボア間通路部25aを示す図である。図2aはシリンダブロック2bの斜視図でブロック側入口部22およびブロック側出口部24を示す。図2bはシリンダブロック2bの側面図でブロック側入口部22およびブロック側出口部24を示す。図4aはシリンダブロック2bの上面図でボア間通路部25aを示す。図4bはボア間壁部Wの断面図でボア間通路部25aを示す。図1に示すように、冷却回路100はウォーターポンプ以下、W/Pと称す1と、エンジン2と、オイルクーラ3と、ヒータコア4と、サーモスタット5と、ラジエータ6と、制御弁11、12、13および14と、バイパス通路部30と、ECU50とを備えている。冷却回路100は図示しない車両に搭載されている。W/P1はエンジン2の冷却水を循環させる。W/P1はエンジン2の出力で駆動する機械式のポンプとなっている。W/P1は電気駆動式のポンプであってもよい。W/P1が吐出する冷却水はエンジン2とオイルクーラ3とに供給される。オイルクーラ3に供給された冷却水はオイルクーラ3を流通した後、さらにヒータコア4に供給される。オイルクーラ3はエンジン2の潤滑油と冷却水との間で熱交換を行い、潤滑油を冷却する。ヒータコア4は空気と冷却水との間で熱交換を行い、空気を加熱する。エンジン2はシリンダヘッド2aおよびシリンダブロック2bを備えている。この点、W/P1は具体的にはシリンダヘッド2aとシリンダブロック2bとに冷却水を供給する。シリンダヘッド2aにはシリンダヘッド2aに冷却水を流入させるヘッド側入口部21と、シリンダヘッド2aから冷却水を流出させるヘッド側出口部23とが設けられている。シリンダブロック2bにはシリンダブロック2bに冷却水を流入させるブロック側入口部22と、シリンダブロック2bから冷却水を流出させるブロック側出口部24とが設けられている。ヘッド側入口部21に対してはヘッド側入口部21への冷却水の流入を制御可能な第1の制御弁11が設けられている。ブロック側入口部22に対してはブロック側入口部22への冷却水の流入を制御可能な第2の制御弁12が設けられている。この点、W/P1はさらに具体的には第1の制御弁11を介してヘッド側入口部21に接続されることで、シリンダヘッド2aに冷却水を供給可能に接続されている。また、第2の制御弁12を介してブロック側入口部22に接続されることで、シリンダブロック2bに冷却水を供給可能に接続されている。第1の制御弁11に対しては第1の制御弁11をバイパスするバイパス通路部30が設けられている。このため、W/P1はさらにバイパス通路部30を介してヘッド側入口部21に接続されることで、シリンダヘッド2aに冷却水を供給可能に接続されている。バイパス通路部30は第1の制御弁11を介して供給可能な流量よりも少量の冷却水をシリンダヘッド2aに供給可能に設けられている。エンジン2には通路部25が設けられている。通路部25は流通経路P1、P2、P3を形成している。第1の流通経路P1はヘッド側入口部21から冷却水を流入させるとともに、ヘッド側出口部23から冷却水を流出させる流通経路となっている。第2の流通経路P2はブロック側入口部22から冷却水を流入させるとともに、ヘッド側出口部23から冷却水を流出させる流通経路となっている。第3の流通経路P3はヘッド側入口部21から冷却水を流入させるとともに、ブロック側出口部24から冷却水を流出させる流通経路となっている。この点、エンジン2ではシリンダヘッド2aを冷却可能な第1の流通経路P1と、シリンダヘッド2aおよびシリンダブロック2bをシリンダブロック2b、シリンダヘッド2aの順で冷却可能な第2の流通経路P2とを形成するためにヘッド側入口部21、ブロック側入口部22およびヘッド側出口部23が設けられている。そして、第3の流通経路P3を形成するためにブロック側出口部24がさらに設けられている。図2a、図2bに示すように、シリンダブロック2bにはブロック側入口部22に加えてブロック側出口部24が設けられている。ブロック側入口部22は具体的にはシリンダブロック2bのうち、複数ここでは4つのシリンダボアBの配列方向に沿った側壁部の下部に設けられている。ブロック側出口部24は具体的にはシリンダブロック2bのうち、複数のシリンダボアBの配列方向と直交する方向に沿った側壁部の上部に設けられている。図3に示すように、第3流通経路P3は具体的にはヘッド側入口部21から冷却水を流入させるとともに、シリンダブロック2bのボア間壁部Wを介してブロック側出口部24から冷却水を流出させる流通経路となっている。そしてこれにより、ボア間壁部Wを冷却可能な流通経路となっている。第3流通経路P3は具体的にはヘッド側入口部21から冷却水を流入させるとともに、流入させた冷却水を複数のボア間壁部Wそれぞれに対して分流し、分流した冷却水それぞれを対応するボア間壁部Wを介して下流側で合流させた後にブロック側出口部24から流出させるように形成されている。図4aに示すようにボア間壁部Wは具体的にはシリンダボアBの壁部のうち、隣り合うシリンダボアB同士に挟まれた部分となっており、ボア間壁部Wにはボア間通路部25aが設けられている。図4bに示すように、ボア間通路部25aは具体的にはボア間壁部Wの上部に設けられており、シリンダヘッド2aから冷却水を流入させるとともに、流入させた冷却水を複数のシリンダボアBの周囲に設けられたウォータジャケットWJに流出させるように設けられている。ボア間通路部25aは通路部25のうち、第3の流通経路P3を形成する部分の一部となっている。一方、ウォータジャケットWJは通路部25の一部であって、第2の流通経路P2と第3の流通経路P3とに共有されている。この点、通路部25は例えばボア間通路部25aそれぞれとブロック側出口部24とを直結するパイプを備えることで、第2の流通経路P2と第3の流通経路P3とを独立して形成することができる。図1に戻り、ヘッド側出口部23に対してはヘッド側出口部23からの冷却水の流出を制御可能な第3の制御弁13が設けられている。ブロック側出口部24に対してはブロック側出口部24からの冷却水の流出を制御可能な第4の制御弁14が設けられている。そして、ヘッド側出口部23から流出した冷却水は第3の制御弁13を流通後、ブロック側出口部24から流出した冷却水は第4の制御弁14を流通後、オイルクーラ3およびヒータコア4を流通した冷却水とそれぞれ合流するようになっている。合流した冷却水はそのままW/P1に戻ることができる。また、サーモスタット5およびラジエータ6を介してW/P1に戻ることができる。この点、サーモスタット5は冷却水の温度に応じて、ラジエータ6を介した冷却水の流通制限、流通制限の解除を行う。具体的にはサーモスタット5は冷却水温が所定値αよりも低い場合に、ラジエータ6を介した冷却水の流通を制限ここでは禁止するとともに、冷却水温が所定値αよりも高い場合具体的にはここでは所定値α以上である場合に、ラジエータ6を介した冷却水の流通制限の解除ここでは許可を行う。したがって、合流した冷却水は冷却水温が所定値αよりも低い場合にはそのままW/P1に戻る。一方、冷却水温が所定値αよりも高い場合には、サーモスタット5およびラジエータ6を介してW/P1に戻る。冷却水温が所定値αよりも高い場合、合流した冷却水の一部はそのままW/P1に戻ることができる。ラジエータ6は空気と冷却水との間で熱交換を行い、冷却水を冷却する。ECU50は電子制御装置であり、ECU50には制御弁11、12、13、14が制御対象として電気的に接続されている。また、エンジン2の運転状態を検出するためのセンサ群40が電気的に接続されている。センサ群40は例えばエンジン2に対する加速要求をするためのアクセルペダルの踏み込み量アクセル開度を検出可能なアクセル開度センサや、エンジン2の回転数NEを検出可能なクランク角センサや、エンジン2の冷却水温を検出可能な水温センサや、エンジン2を始動するためのイグニッションSWを含む。ECU50ではCPUがROMに格納されたプログラムに基づき、必要に応じてRAMの一時記憶領域を利用しつつ処理を実行することで、各種の機能部が実現される。この点、ECU50では例えば以下に示す制御部や制御モード設定部が機能的に実現される。制御部は水止めモードとブロック淀みモードと水循環モードとの間でエンジン2の冷却制御を切り替える。水止めモードは流通経路P1、P2を介した冷却水の流通を禁止する制御モードである。ブロック淀みモードは第1の流通経路P1を介した冷却水の流通を許可するとともに、第2の流通経路P2を介した冷却水の流通を禁止する制御モードである。水循環モードは流通経路P1、P2を介した冷却水の流通を許可する制御モードである。水止めモードでは、流通経路P1、P2を介した冷却水の流通を禁止することで、エンジン2の暖機を促進することができる。ブロック淀みモードでは、第1の流通経路P1を介した冷却水の流通を許可するとともに、第2の流通経路P2を介した冷却水の流通を禁止することで、エンジン2の信頼性を確保しつつ、暖機を促進することができる。水循環モードでは、流通経路P1、P2を介した冷却水の流通を許可することで、エンジン2の冷却性を高めることができる。各制御モード間でエンジン2の冷却制御を切り替えるにあたり、制御部は具体的には次のように制御弁11、12、13、14を制御する。図5は各制御モードに応じた制御弁11、12、13、14の開閉状態を示す図である。制御部は水止めモードでは第1、第2および第3の制御弁11、12、13を閉弁するとともに、第4の制御弁14を開弁する。そしてこれにより、流通経路P1、P2を介した冷却水の流通を禁止する。また、第3の流通経路P3を介した冷却水の流通を許可する。すなわち、流通経路P1、P2、P3のうち、第3の流通経路P3に冷却水を流通させる。制御部はブロック淀みモードでは、第1および第3の制御弁11、13を開弁するとともに、第2および第4の制御弁12、14を閉弁する。そしてこれにより、第1の流通経路P1を介した冷却水の流通を許可するとともに、第2の流通経路P2を介した冷却水の流通を禁止する。また、第3の流通経路P3を介した冷却水の流通を禁止する。制御部は水循環モードでは、第1、第2および第3の制御弁11、12、13を開弁するとともに、第4の制御弁14を閉弁する。そしてこれにより、流通経路P1、P2を介した冷却水の流通を許可する。また、第3の流通経路P3を介した冷却水の流通を禁止する。制御モード設定部はエンジン2の始動時から水止めモードの解除条件が成立するまでの間、制御モードを水止めモードに設定する。また、水止めモードが解除されてからブロック淀みモードの解除条件が成立するまでの間、制御モードをブロック淀みモードに設定する。そして、ブロック淀みモードの解除条件が成立した場合に制御モードを水循環モードに設定する。水止めモードやブロック淀みモードの解除条件は冷却水の沸騰防止を含むエンジン2の信頼性確保の観点から設定することができる。この点、水止めモードからブロック淀みモードへの移行は例えばシリンダヘッド2aのうち、排気側の部分において冷却水が100°Cを上回った場合に行うことができる。制御モード設定部はこのように水止めモードを設定することで、エンジン2の暖機時に水止めモードを設定できる。また、このように水循環モードを設定することで、エンジン2の暖機後に水循環モードを設定できる。そしてこれにより、制御モード設定部は制御部がエンジン2の暖機時に第2および第3の制御弁12、13を閉弁するとともに、第4の制御弁14を開弁するようにしている。また、制御部がエンジン2の暖機後に第1、第2および第3の制御弁11、12、13を開弁するとともに、第4の制御弁14を閉弁するようにしている。本実施例では制御弁11、12、13、14とヘッド側入口部21とブロック側入口部22とヘッド側出口部23とブロック側出口部24と通路部25とバイパス通路部30とECU50とを備えるエンジンの冷却制御装置以下、冷却制御装置と称すが実現されている。次にECU50によって行われる本実施例の冷却制御装置の制御動作を図6に示すフローチャートを用いて説明する。ECU50はエンジン2が始動したか否かを判定するステップS1。エンジン2が始動したか否かは例えばイグニッションSWがONになったか否かで判定できる。否定判定であればステップS1に戻る。肯定判定であれば、ECU50は制御モードを水止めモードに設定するステップS2。また、第1、第2および第3の制御弁11、12、13を閉弁するとともに、第4の制御弁14を開弁するステップS3。ステップS3に続き、ECU50は水止めモードの解除条件が成立したか否かを判定するステップS4。否定判定であればステップS2に戻る。肯定判定であれば、ECU50は制御モードをブロック淀みモードに設定するステップS5。また、第1および第3の制御弁11、13を開弁するとともに、第2および第4の制御弁12、14を閉弁するステップS6。ステップS6に続き、ECU50はブロック淀みモードの解除条件が成立したか否かを判定するステップS7。否定判定であればステップS5に戻る。肯定判定であれば、ECU50は制御モードを水循環モードに設定するステップS8。また、第1、第2および第3の制御弁11、12、13を開弁するとともに、第4の制御弁14を閉弁するステップS9。ステップS9の後には本フローチャートを終了する。次に本実施例の冷却制御装置の作用効果について説明する。ここで、エンジン2の暖機時にピストン打音の発生を防止するには、例えば第2の流通経路P2に少量の冷却水を流通させることでボア間壁部Wを冷却することができる。ところがこの場合には、同時にエンジン2全体を冷却せざるを得なくなることから、その分暖機性も低下せざるを得なくなる。これに対し、冷却制御装置はエンジン2の暖機時に第2および第3の制御弁12、13を閉弁するとともに、第4の制御弁14を開弁することで、流通経路P1、P2、P3のうち、第3の流通経路P3に冷却水を流通させる。そしてこれにより、より局所的な態様でボア間壁部Wを冷却しつつ暖機を促進する。このため、冷却制御装置はピストン打音の発生防止と暖機促進とを好適に図ることができる。この点、冷却制御装置はより局所的な態様でボア間壁部Wを冷却することで、例えば第2の流通経路P2に冷却水を流通させる場合と比較してより少ない流量で効率良くボア間壁部Wを冷却することができる点でも、ピストン打音の発生防止と暖機促進とを好適に図ることができる。また、エンジン2の暖機を促進することで具体的には燃費向上を図ることができるところ、冷却制御装置はボア間壁部Wを冷却することでボア真円度を確保でき、これによりボアBで発生する摺動フリクションを低減することで燃費向上を図ることもできる。冷却制御装置はエンジン2の暖機後に第1、第2および第3の制御弁11、12、13を開弁するとともに、第4の制御弁14を閉弁する。そしてこれにより、流通経路P1、P2を介した冷却水の流通を許可するとともに、第3の流通経路P3を介した冷却水の流通を禁止する。この点、エンジン2の暖機後にはボア間壁部WとシリンダボアBのその他の壁部との間で温度差が小さくなることから、ピストン打音の発生を防止する必要性が低くなる。これに対し、冷却制御装置は流通経路P1、P2に冷却水を流通させることで、例えば通路断面積の関係上、冷却水が流通し難いボア間通路部25aを介した冷却水の流通を抑制することができる。このため、冷却制御装置はエンジン2の暖機後にはエンジン2全体を冷却しつつ、ボア間壁部Wにおいて発生する冷却損失を低減することもできる。この点、冷却制御装置はさらに第2の流通経路P2と第3の流通経路P3とを独立して形成することで、エンジン2の暖機後にエンジン2全体を冷却しつつ、ボア間通路部25aを介した冷却水の流通を禁止することもできる。そしてこれにより、さらに冷却損失を低減することもできる。冷却制御装置は具体的にはバイパス通路部30を備えるとともに、エンジン2の暖機時に第3の流通経路P3に冷却水を流通させるにあたってさらに第1の制御弁11を閉弁することで、ピストン打音の発生防止に必要な最小限の冷却水を第3の流通経路P3に流通させることを可能にすることができる。そしてこれにより、さらにエンジン2の暖機性を高めることもできる。またこの場合には、冷却制御装置は制御弁12、13、14とともに第1の制御弁11を単純に開閉を切り替える切替弁で構成することができる点でも好適である。冷却制御装置はバイパス通路部30を備える代わりに例えば第1の制御弁11を流量調節弁とすることで、エンジン2の暖機時に第3の流通経路P3に冷却水を流通させるにあたり、さらに第3の流通経路P3を流通する冷却水の流量を制限するように第1の制御弁11を制御してもよい。この場合でも、ピストン打音の発生防止に必要な最小限の冷却水を流通させることでエンジン2の暖機性をさらに高めることができる。以上、本発明の実施例について詳述したが、本発明はかかる特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形変更が可能である。例えば上述した実施例では各制御モードに応じて冷却制御を行うことで、エンジン2の暖機時やエンジン2の暖機後に制御弁11、12、13、14を制御する場合について説明した。しかしながら、本発明においては必ずしもこれに限られず、例えばエンジンの冷却水温に応じて各制御弁を制御することで、エンジンの暖機時やエンジンの暖機後に各制御弁を制御してもよい。