"車両走行制御を行う車両制御装置であって、前記車両における車室内の空気変動の情報を取得する空気変動取得手段と、前記車室内の空気変動を抑制させる補正制御量以下、空気変動補正制御量という。を演算する空気変動補正制御量演算手段と、前記空気変動補正制御量を加味した車両制御量を演算する車両制御量演算手段と、前記車両制御量を出力する制御量出力手段と、を備えたことを特徴とする車両制御装置。請求項1に記載の車両制御装置において、前記車室内の空気変動の情報から車両運動に由来する空気変動以下、車両由来変動という。を抽出する車両由来変動抽出手段、を備え、前記空気変動補正制御量演算手段は、前記車両由来変動に基づいて前記空気変動補正制御量を演算することを特徴とする車両制御装置。請求項2に記載の車両制御装置において、前記車両由来変動抽出手段は、車両において振動が発生する部位毎の共振周波数における空気変動を抽出することを特徴とする車両制御装置。請求項2または請求項3に記載の車両制御装置において、前記車両由来変動抽出手段は、所定の周波数の空気変動の成分を取り出すためのフィルタ回路を備えていることを特徴とする車両制御装置。請求項2~請求項4の何れか1項に記載の車両制御装置において、前記車両由来変動抽出手段は、所定の周波数の空気変動の成分を取り出す処理を所定のプログラムを実行することにより行なうことを特徴とする車両制御装置。請求項2~請求項5の何れか1項に記載の車両制御装置において、前記車両由来変動抽出手段は、車両において発生する振動として想定される範囲内の振幅成分を抽出することを特徴とする車両制御装置。請求項1~請求項6の何れか1項に記載の車両制御装置において、運転者による車両への操作変化を検出する操作変化検出手段を備え、前記車両由来変動抽出手段は、前記操作変化を検出してから予め設定された時間内の空気変動を抽出することを特徴とする車両制御装置。請求項1~請求項7の何れか1項に記載の車両制御装置において、前記空気変動取得手段は、前記車室内における複数箇所で検出された空気変動または空気変動の変化を取得することを特徴とする車両制御装置。請求項8に記載の車両制御装置において、前記空気変動取得手段は、複数箇所で検出された空気変動または空気変動の変化の差を取得し、前記抑制制御量演算手段は、該差に基づいて前記空気変動補正制御量を演算することを特徴とする車両制御装置。請求項1~請求項9の何れか1項に記載の車両制御装置において、前記空気変動取得手段は、車両の進行方向に対して前部および後部における空気変動の情報を取得することを特徴とする車両制御装置。請求項1~請求項10の何れか1項に記載の車両制御装置において、前記空気変動取得手段は、車両の進行方向に対して右側方部および左側方部における空気変動の情報を取得することを特徴とする車両制御装置。請求項1~請求項11の何れか1項に記載の車両制御装置において、前記空気変動取得手段は、車両の上部および下部における空気変動の情報を取得することを特徴とする車両制御装置。請求項1~請求項12の何れか1項に記載の車両制御装置において、前記空気変動取得手段は、水平方向において車室の周囲を囲うように配置された各センサから前記空気変動の情報を取得することを特徴とする車両制御装置。請求項1~請求項13の何れか1項に記載の車両制御装置において、前記車室内の空気変動を検出する1または複数の空気変動検出部を備え、前記空気変動取得手段は、前記各空気変動検出部から空気変動を取得することを特徴とする車両制御装置。請求項1~請求項14の何れか1項に記載の車両制御装置において、前記空気変動補正制御量演算手段は、前記空気変動補正制御量として、駆動力に対する制御量を演算することを特徴とする車両制御装置。請求項1~請求項15の何れか1項に記載の車両制御装置において、前記空気変動補正制御量演算手段は、前記空気変動補正制御量として、制動力に対する制御量を演算することを特徴とする車両制御装置。請求項1~請求項16の何れか1項に記載の車両制御装置において、前記空気変動補正制御量演算手段は、前記空気変動補正制御量として、操舵力に対する制御量を演算することを特徴とする車両制御装置。請求項1~請求項17の何れか1項に記載の車両制御装置において、車両の走行させるための車両に対する制御量以下、走行制御量という。を演算する走行制御量演算手段、を備え、前記空気変動補正制御量演算手段は、前記走行制御量の補正量として前記空気変動補正制御量を演算し、前記車両制御量演算手段は、前記走行制御量に対して前記空気変動補正制御量を加味した値を前記車両制御量とすることを特徴とする車両制御装置。請求項18に記載の車両制御装置において、前記空気変動補正制御量演算手段は、車室内の空気変動の情報を表す信号値に対して所定の補正算出係数を乗じた値を前記空気変動補正制御量とすることを特徴とする車両制御装置。請求項19に記載の車両制御装置において、前記空気変動補正制御量演算手段は、車室内の空気変動に対する外乱の状態を検出する外乱検出手段を備え、前記空気変動補正制御量演算手段は、前記外乱に応じて前記補正算出係数を変更あるいは補正することを特徴とする車両制御装置。請求項20に記載の車両制御装置において、前記空気変動補正制御量演算手段は、前記外乱が検出された際に、前記空気変動補正制御量を0に設定することを特徴とする車両制御装置。請求項1~請求項21の何れか1項に記載の車両制御装置において、当該車両制御装置の異常を検出する異常検出手段と、当該車両制御装置の異常が検出されると前記空気変動補正制御量演算手段の作動を禁止する空気変動補正制御禁止手段と、を備えたことを特徴とする車両制御装置。請求項22に記載の車両制御装置において、前記異常検出手段は、車室内の空気変動を示す値が予め設定された範囲外になった場合に、当該車両制御装置に異常がある旨を検出することを特徴とする車両制御装置。請求項23に記載の車両制御装置において、前記異常検出手段は、車室内の空気変動を示す値が予め設定された範囲外になった状態が予め設定された異常基準時間以上継続した場合に、当該車両制御装置に異常がある旨を検出することを特徴とする車両制御装置。請求項22~請求項24の何れか1項に記載の車両制御装置において、前記空気変動補正制御禁止手段は、前記異常検出手段が、当該車両制御装置に異常がある旨を検出した後、当該車両制御装置に異常がある旨を検出しなくなると、前記空気変動補正制御量演算手段の作動の禁止を解除することを特徴とする車両制御装置。請求項25に記載の車両制御装置において、前記空気変動補正制御禁止手段は、前記異常検出手段が、当該車両制御装置に異常がある旨を検出した後、当該車両制御装置に異常がある旨を検出しなくなった状態が一定時間以上継続すると、前記空気変動補正制御量演算手段の作動の禁止を解除することを特徴とする車両制御装置。請求項1~請求項26の何れか1項に記載の車両制御装置において、3つ以上の空気変動の情報を取得した場合に、各空気変動の値の分散を検出し、該分散に基づき空気変動の値のうちの他の値とかけ離れた値を除去する除去手段を備えたことを特徴とする車両制御装置。請求項27に記載の車両制御装置において、前記空気変動補正制御量演算手段は、前記除去手段が何れかの空気変動の値を除去した場合に、前記空気変動補正制御量をより小さな値に変更することを特徴とする車両制御装置。コンピュータを、請求項1~請求項28の何れか1項に記載の車両制御装置を構成する各手段として機能させるための車両制御プログラム。しかしながら、上記車両制御装置では、振動を予測する構成であるため、予測された振動と実際に生じる振動との間に大きな誤差が発生する虞があり、この場合、振動を抑制する制御を行なったとしても誤差の分の振動が残るため、適切に振動を抑制することができないという問題点があった。そこで、このような問題点を鑑み、車両における振動を抑制するための制御量を演算する車両制御装置、および車両制御プログラムにおいて、車両における振動を適切に抑制することできるようにすることを本発明の目的とする。かかる目的を達成するために成された第1の構成の車両制御装置において、空気変動取得手段は、車両における車室内の空気変動の情報を取得する。そして、空気変動補正制御量演算手段は、車室内の空気変動を抑制するための車両に対する制御量である空気変動補正制御量を演算し、車両制御量演算手段は、空気変動補正制御量を加味した車両制御量を演算し、制御量出力手段は、車両制御量を出力する。このような車両制御装置によれば、実際の空気流動に基づいて空気変動補正制御量を演算し出力するので、車室内の空気変動を抑制することができる。ここで、空気変動は、車両の振動に対応して生じるものと考えられるため、空気変動を抑制することによって車両の振動を適切に抑制することができる。ところで、上記車両制御装置においては、第2の構成のように、車室内の空気変動の情報から車両運動に由来する空気変動である車両由来変動を抽出する車両由来変動抽出手段、を備え、空気変動補正制御量演算手段は、車両由来変動に基づいて空気変動補正制御量を演算するようにしてもよい。このような車両制御装置によれば、車両運動に由来する空気変動のみを基とした空気変動補正制御量を算出するので、車両運動によらない空気変動例えば、人の声やオーディオ等の音に由来する空気振動分を排除した空気変動補正制御量を算出することができる。また、上記車両制御装置においては、第3の構成のように、車両由来変動抽出手段は、車両において振動が発生する部位毎の共振周波数における空気変動を抽出するようにしてもよい。車両において振動が発生する部位としては、例えば、車両における車体、シャーシ、タイヤ等が挙げられる。このような車両制御装置によれば、振動が発生する部位の共振周波数における振動を抑制することができるので、車両の振動を効率的に抑制することができる。さらに、上記車両制御装置においては、第4の構成のように、車両由来変動抽出手段は、所定の周波数の空気変動の成分を取り出すためのフィルタ回路を備えていてもよい。このような車両制御装置によれば、フィルタ回路によって空気変動の成分を抽出することができる。また、上記車両制御装置においては、第5の構成のように、車両由来変動抽出手段は、所定の周波数の空気変動の成分を取り出す処理を所定のプログラムを実行することにより行なうようにしてもよい。このような車両制御装置によれば、コンピュータの処理により空気変動の成分を抽出することができる。なお、車室内の気密状態窓やサンルーフの開閉状態やエアコンの作動状態に応じてフィルタの掛け具合フィルタ係数を変更するようにしてもよい。さらに、上記車両制御装置においては、第6の構成のように、車両由来変動抽出手段は、車両において発生する車両振動として想定される範囲内の空気変動の振幅成分を抽出するようにしてもよい。このような車両制御装置によれば、車両振動に起因する空気変動の振幅成分のみから空気変動補正制御量を算出するので、適切な空気変動補正制御量を算出でき、車両の振動を効率的に抑制することができる。また、上記車両制御装置においては、第7の構成のように、運転者による車両への操作変化を検出する操作変化検出手段を備え、車両由来変動抽出手段は、操作変化を検出してから予め設定された時間内の空気変動を抽出するようにしてもよい。このような車両制御装置によれば、車両操作という車両振動が発生する瞬間の空気変動のみを抽出することになるので、確実に車両由来変動を捉え、適切な空気変動補正制御量を算出し、車両の振動を抑制することができる。さらに、上記車両制御装置においては、第8の構成のように、空気変動取得手段は、車室内における複数箇所で検出された空気変動または空気変動の変化を取得するようにしてもよい。このような車両制御装置によれば、複数箇所で空気圧または空気圧の変化を検出することができるので、より精度よく空気変動を検出することができる。また、上記車両制御装置においては、第9の構成のように、空気変動取得手段は、複数箇所で検出された空気変動または空気変動の変化の差を取得し、空気変動補正制御量演算手段は、この差に基づいて空気変動補正制御量を演算するようにしてもよい。このような車両制御装置によれば、何れかの位置で検出された空気変動または空気変動の変化を基準とすることができるので、車室全体に加わる定常的な空気変動、例えば大気圧変動の様な定常的な空気変動を除去することができる。さらに、上記車両制御装置においては、第10の構成のように、空気変動取得手段は、車両の進行方向に対して前部および後部における空気変動の情報を取得するようにしてもよい。このような車両制御装置によれば、車両の前後における空気変動を取得し、この空気流動を抑制することができるので、車両の前後方向における振動を抑制することができる。また、上記車両制御装置においては、第11の構成のように、空気変動取得手段は、車両の進行方向に対して右側方部および左側方部における空気変動の情報を取得するようにしてもよい。このような車両制御装置によれば、車両の左右における空気変動を取得し、この空気流動を抑制することができるので、車両の左右方向における振動を抑制することができる。さらに、上記車両制御装置においては、第12の構成のように、空気変動取得手段は、車両の上部および下部における空気変動の情報を取得するようにしてもよい。このような車両制御装置によれば、車両の上下における空気変動を取得し、この空気変動を抑制することができるので、車両の上下方向における振動を抑制することができる。さらに、上記車両制御装置においては、第13の構成のように、空気変動取得手段は、水平方向において車室の周囲を囲うように配置された各センサから空気変動の情報を取得するようにしてもよい。このような車両制御装置によれば、水平方向の多数の方向における空気変動の情報を利用することができるので、多数の方向についての振動を抑制することができる。また、上記車両制御装置においては、第14の構成のように、車室内の空気変動を検出する1または複数の空気変動検出部を備え、空気変動取得手段は、各空気変動検出部から空気変動を取得するようにしてもよい。このような車両制御装置によれば、空気変動を検出することができる。ここで、空気変動検出部としては、マイクロフォン等の相対的な空気圧の変化を検出するもの、気圧計や圧力センサ等の絶対的な空気圧を検出するもの、或いは、エアフロメータ等の空気流量を検出するものを採用することができる。さらに、上記車両制御装置においては、第15の構成のように、空気変動補正制御量演算手段は、空気変動補正制御量として、駆動力に対する制御量を演算するようにしてもよい。このような車両制御装置によれば、駆動力を制御することで振動を抑制することができる。また、上記車両制御装置においては、第16の構成のように、空気変動補正制御量演算手段は、空気変動補正制御量として、制動力に対する制御量を演算するようにしてもよい。このような車両制御装置によれば、制動力を制御することで振動を抑制することができる。さらに、上記車両制御装置においては、第17の構成のように、空気変動補正制御量演算手段は、空気変動補正制御量として、操舵力に対する制御量を演算するようにしてもよい。このような車両制御装置によれば、操舵力を制御することで振動を抑制することができる。また、上記車両制御装置においては、第18の構成のように、車両の走行させるための車両に対する制御量である走行制御量を演算する走行制御量演算手段、を備え、空気変動補正制御量演算手段は、走行制御量の補正量として空気変動補正制御量を演算し、車両制御量演算手段は、走行制御量に対して空気変動補正制御量を加味した値を車両制御量とするようにしてもよい。このような車両制御装置によれば、走行制御量の補正量として空気変動補正制御量を演算するので、走行制御量を演算する既存の装置に空気変動補正制御量を演算する構成を追加するだけで本発明を構成することができる。なお、制御量出力手段は、走行制御量に対して空気変動補正制御量を加算したり乗算したりすることによって得られた値を出力するようにすればよい。さらに、上記車両制御装置においては、第19の構成のように、空気変動補正制御量演算手段は、車室内の空気変動の情報を表す信号値に対して所定の補正算出係数を乗じた値を空気変動補正制御量とするようにしてもよい。このような車両制御装置によれば、簡素な構成で空気変動補正制御量を演算することができる。また、上記車両制御装置においては、第20の構成のように、空気変動補正制御量演算手段は、車室内の空気変動に対する外乱の状態を検出する外乱検出手段を備え、空気変動補正制御量演算手段は、外乱の大きさに応じて補正算出係数を変更あるいは補正するようにしてもよい。このような車両制御装置によれば、車室内の空気変動に対する外乱の状態、すなわち、空気変動を検出する際の精度に応じて、空気変動補正制御量を補正することができる。なお、本発明でいう外乱としては、例えば、窓が開いており、走行中に車室外の空気が流入する状態であることや、エアコンが作動中であること等が挙げられる。さらに、上記車両制御装置においては、第21の構成のように、空気変動補正制御量演算手段は、外乱が検出された際に、空気変動補正制御量を0に設定するようにしてもよい。このような車両制御装置によれば、外乱が検出された場合には、制御の精度が低いものとして空気変動補正制御量を0に設定するので、誤った制御を行なうことで却って振動を増幅させてしまうことを防止することができる。また、上記車両制御装置においては、第22の構成のように、車両制御装置の異常を検出する異常検出手段と、車両制御装置の異常が検出されると空気変動補正制御量演算手段の作動を禁止する空気変動補正制御禁止手段と、を備えていてもよい。このような車両制御装置によれば、異常を検出したときに誤った制御を行なうことで却って振動を増幅させてしまうことを防止することができる。さらに、上記車両制御装置においては、第23の構成のように、異常検出手段は、車室内の空気変動を示す値が予め設定された範囲外になった場合に、車両制御装置に異常がある旨を検出するようにしてもよい。このような車両制御装置によれば、空気変動を示す値が想定の範囲外の値になった場合に、異常を検出することができる。また、上記車両制御装置においては、第24の構成のように、異常検出手段は、車室内の空気変動を示す値が予め設定された範囲外になった状態が予め設定された異常基準時間以上継続した場合に、車両制御装置に異常がある旨を検出するようにしてもよい。このような車両制御装置によれば、空気変動を示す値が想定の範囲外の値になった状態が継続した場合に、異常を検出することができる。さらに、上記車両制御装置においては、第25の構成のように、空気変動補正制御禁止手段は、異常検出手段が、車両制御装置に異常がある旨を検出した後、車両制御装置に異常がある旨を検出しなくなると、空気変動補正制御量演算手段の作動の禁止を解除するようにしてもよい。このような車両制御装置によれば、異常が検出されなくなると、振動を抑制する制御を作動させることができる。また、上記車両制御装置においては、第26の構成のように、空気変動補正制御禁止手段は、異常検出手段が、車両制御装置に異常がある旨を検出した後、車両制御装置に異常がある旨を検出しなくなった状態が一定時間以上継続すると、空気変動補正制御量演算手段の作動の禁止を解除するようにしてもよい。このような車両制御装置によれば、異常が検出されない状態が一定時間以上継続した場合に、振動を抑制する制御を作動させることができる。さらに、上記車両制御装置においては、第27の構成のように、3つ以上の空気変動の情報を取得した場合に、各空気変動の値の分散を検出し、この分散に基づき空気変動の値のうちの他の値とかけ離れた値を除去する除去手段を備えていてもよい。このような車両制御装置によれば、信頼性が疑わしい値を利用しないようにすることができる。また、上記車両制御装置においては、第28の構成のように、空気変動補正制御量演算手段は、除去手段が何れかの空気変動の値を除去した場合に、空気変動補正制御量をより小さな値に変更するようにしてもよい。このような車両制御装置によれば、利用する空気変動の数が少なくなった場合に、空気変動補正制御量を小さくすることができる。よって、空気変動を検出する精度が低いときに誤った制御を行なうことで却って振動を増幅させてしまうことを防止することができる。また、第29の構成のように、コンピュータを、上記記載の車両制御装置を構成する各手段として機能させるための車両制御プログラムとして構成してもよい。このような車両制御装置および振動抑制プログラムによれば、上記車両制御装置と同様の効果を享受することができる。なお、上記目的を達成するためには、上述の空気変動取得手段、空気変動補正制御量演算手段、および空気変動補正制御量を出力する制御量出力手段振動抑制装置として構成してもよい。以下に本発明にかかる実施の形態を図面と共に説明する。[本実施形態の構成]図1は、本発明が適用された車両制御システム1の全体構成を示すブロック図である。また、図2は空気振動検出装置100を構成する構成要素の配置を示す平面図である。車両制御システム1は、車両の様々な機能、例えばエンジン、ブレーキ等を電子制御する複数の車両用電子制御装置以下、電子制御装置をECUという。が車両において設けられた通信ネットワークである車内LAN110に接続されて構成されている。詳細には、車両制御システム1は、図1に示すように、空気振動検出装置100と、車両用ECUとしての、エンジン駆動系ECU120、ブレーキ系ECU130、および操舵系ECU140車両制御装置とを備えている。なお、車両制御システム1は、図示を省略する車両の状態を検出する車輪速度センサ等のセンサや、運転者によるアクセルやブレーキ、或いはハンドル等のインタフェースに対する操作の操作量を検出するアクセル開度センサ、舵角センサ等のセンサが搭載されており、このセンサによる信号情報出力値が所定のECUに入力される。また、各ECUは取得したセンサ信号情報を、車内LAN110を介してやり取りし、または通信機能を有するセンサが直接センサ値を車内LAN110に送信することで、各ECUは制御に必要な信号情報を取得する。そして各ECUは得られた信号情報から車両の様々な物理量を演算し、この物理量の情報を必要に応じて車内LAN110を介して他のECUに送信する。各ECUは、こうして得られたデータに基づいて制御量を算出し、この制御量に基づく作動指令を各ECUに対応して備えられたデバイスエンジン駆動系デバイス124、ブレーキ系デバイス134、操舵系デバイス144に送信することでデバイスを作動させる。ここで、デバイスは、車内LAN110を介して制御量の情報を受け、制御量の情報に基づいて動作するようにしてもよい。なお、各ECUで実行される制御量の演算の際にはECUに接続されているデバイスに対する制御量だけでなく、他の機能に対する制御量を演算してもよく、この制御量の情報を、車内LAN110を介して該当機能が実装されたECUに送信し、送信先のECUが要求値を調停すること作動指令を生成することでデバイスが動作するようにしてもよい。この場合、複数の機能が連携して動作し、高度な車両制御を実現することができる。以下、車両制御システム1を構成する構成要素についてさらに詳細に説明する。まず、空気振動検出装置100は図1に示すように、多数の空気振動センサ101a~101fと、信号処理ECU102空気変動検出部とを備えている。空気振動センサ101a~101fは、それぞれ、マイクロフォン等の大気圧との相対的な空気圧の変化を検出する構成にされている。なお、空気振動センサ101a~101fは、気圧計や圧力センサ等、絶対的な大気圧の変化を検出する構成や、エアフロメータ等の空気の流量を検出する構成としてもよい。空気振動センサ101a~101fは、図2に示すように、水平方向および鉛直方向において車室の周囲を囲うように配置されている。すなわち、空気振動センサ101aは、車室内前方中央に配置され、空気振動センサ101bは車室内後方中央に配置されている。また、空気振動センサ101cは車室内左側中央に配置され、空気振動センサ101dは車室内右側中央に配置されている。なお、空気振動センサ101a~101dは、車室内の同じ高さの部位例えば天井と床との中間の位置に配置されている。続いて、空気振動センサ101eは車室内中央の天井に配置されており、空気振動センサ101fは車室内中央の床に設置されている。このような空気振動センサ101a~101fを利用して、車室内における様々な位置での空気振動を検出する。各センサの出力信号は信号処理ECU102に入力される。信号処理ECU102は、図2に示すように、例えば車両におけるダッシュボード内に配置されており、各センサの出力信号を収集してまとめた空気振動データを生成し、車内LAN110を介して他のECUに送信する。次に、各ECUについて説明する。エンジン駆動系ECU120は、通信処理部121と、センサ入力信号処理部122フィルタ回路と、駆動信号出力処理部123と、データ処理部125と、制振制御処理部126と、駆動エンジン系制御処理部127とを備えている。なお、制振制御処理部126、および駆動エンジン系制御処理部127の構成は、エンジン駆動系ECU120に備えられたCPU図示省略がROM図示省略に格納されたプログラム振動を抑制するためのプログラムを含むを実行することによって実現される。通信処理部121は、車内LAN110を介した通信を行うための通信モジュールとして構成されている。センサ入力信号処理部122は、各種センサからの信号を処理してデータ化する機能を有する。詳細には、センサ入力信号処理部122は、所定の周波数の空気変動の成分を取り出すためのフィルタ回路としての機能を備えており、車室内の空気変動の情報から車両運動に由来する空気変動を抽出する。すなわち、センサ入力信号処理部122は、車両において振動が発生する部位車体、シャーシ、タイヤ毎の共振周波数における空気変動を含む周波数成分以外の成分をカットするよう設定されている。次に、駆動信号出力処理部123は、要求値どおりにデバイスを動作させる為の駆動信号を出力する処理を行う。データ処理部125は、通信処理部121からの受信データ及び送信する送信データと、センサ入力信号処理部122からの入力データと、駆動信号出力処理部123が出力する出力データを一括して記憶し、更に各データを基づき、例えば推定駆動トルク等のセンサ等で直接検出していない物理量を推定する演算を行う。制振制御処理部126は、車両毎に振動の態様を予測するための、車体の寸法や重量等を模した車両制御モデル車体モデルを備えており、推定駆動トルク等の車両状態情報から車両の振動を推定し、駆動トルク補正量を算出する。駆動エンジン系制御処理部127は、アクセル操作量や車速、トランスミッションのギヤ比等、運転者操作情報と車両状態情報に基づいて、主に運転者のアクセル操作に応じて駆動軸に発生させる基本トルクを演算し、この基本トルクを制振制御処理部126で演算された駆動トルク補正量によって補正した最終的な目標駆動トルクを算出する。そして、この目標駆動トルクを基に目標エンジントルクや目標ギヤ比を算出し、演算した目標エンジントルクを発生させるために必要な各デバイスの制御量、制御タイミングを算出する。また、エンジン駆動系ECU120にはエンジン駆動系デバイス124が接続されており、エンジン駆動系ECU120によってエンジン駆動系デバイス124が駆動され、車両に駆動力が発生する。次に、ブレーキ系ECU130、操舵系ECU140については、エンジン駆動系ECU120と制御対象が異なるのみで概ね同様の構成である。ブレーキ系ECU130、操舵系ECU140は、それぞれ、エンジン駆動系ECU120の通信処理部121に対応する通信処理部131、141と、エンジン駆動系ECU120のセンサ入力信号処理部122に対応するセンサ入力信号処理部132、142フィルタ回路と、エンジン駆動系ECU120の駆動信号出力処理部123に対応する駆動信号出力処理部133、143と、エンジン駆動系ECU120のデータ処理部125に対応するデータ処理部135、145と、エンジン駆動系ECU120の制振制御処理部126に対応する制振制御処理部136、146と、駆動エンジン系制御処理部127に対応するブレーキ系制御処理部137および操舵系制御処理部147と、を備えている。ここで、ブレーキ系ECU130のデータ処理部135は、推定4輪走行抵抗、路面反力等、センサで直接検出していない物理量を推定する演算を行う。そして、ブレーキ系ECU130の制振制御処理部136は、推定駆動トルク等の車両状態情報から車両の振動を推定し、制動トルク補正量を算出する。また、ブレーキ系制御処理部137では、ブレーキ操作量や車速等、運転者操作情報と車両状態情報に基づいて、主に運転者のブレーキ操作に応じて各車輪に発生させる基本制動トルクを演算し、この基本制動トルクを制振制御処理部136で演算された制動トルク補正量によって補正した最終的な目標制動トルクを算出する。そして、演算した目標制動トルクを発生させるために必要な各デバイスの制御量、制御タイミングを算出する。一方、操舵系ECU140のデータ処理部145は、推定操舵トルク等のセンサ等で直接検出していない推定される物理量の演算を行う。そして、操舵系ECU140の制振制御処理部146は、推定駆動トルク等の車両状態情報から車両の振動を推定し、操舵トルク補正量を算出する。また、操舵系制御処理部147では、ステア操作量や車速等、運転者操作情報と車両状態情報に基づいて、主に運転者のステア操作に応じて発生させる基本操舵トルクを演算し、この基本操舵トルクを制振制御処理部146で演算された操舵トルク補正量によって補正した最終的な目標操舵トルクを算出する。そして、演算した目標制動トルクを発生させるために必要な各デバイスの制御量、制御タイミングを算出する。また、ブレーキ系ECU130および操舵系ECU140には、それぞれブレーキ系デバイス134ブレーキ油圧を制御する機構等と操舵系デバイス144操舵力を制御アシストする機構等が接続されており、ブレーキ系ECU130によってブレーキ系デバイス134が駆動され、操舵系ECU140によって操舵系デバイス144駆動されることで、車両に制動力及び操舵力が発生するよう構成されている。次に、図3は、制振制御処理部126,136,146における概略構成を示すブロック図である。制振制御処理部126,136,146は、それぞれ同様の車両制御モデル220,230,240およびコントローラ221,231,241を備え、このモデル220,230,240に推定駆動力や路面反力といった車両走行状態情報を入力することで、車両に発生する振動を推定し、その振動情報に対してコントローラ221,231,241がフィードバックゲインを乗じることで、駆動、制動、操舵トルクの補正量を算出するこの処理については、上記特許文献1参照。一方で、各制振制御処理部126,136,146は、それぞれ空気振動補正量算出コントローラ222,232,242を備え、空気振動検出装置100で生成された空気振動データに対して所定の係数を乗じて、前述の駆動、制動、操舵トルク補正量に対する補正値を算出して、加えることで最終的な補正値を算出する。[本実施形態の処理の詳細]次に、車両制御システム1において実施される処理の詳細について図4以下の図面を用いて説明する。図4は各ECU120,130,140におけるCPUが駆動エンジン系制御処理部127ブレーキ系制御処理部137、操舵系制御処理部147としての機能を実行するトルク演算処理を示すフローチャートである。トルク演算処理は、運転者の操作に基づく制御トルク基本トルクを演算し、このトルクに対して別途演算されるトルク補正量を加味して制御量としての最終トルクを演算し、出力する処理である。詳細には、図4に示すように、まず、車両状態を取得するS110。ここでいう車両状態としては、前述の空気振動センサ101a~101fによる信号値、車速等の車両の状態値や、アクセル開度、ブレーキ踏込量、ステアリング操作量等の操作量を含む。続いて、操作に基づく基本トルクを演算するS120:走行制御量演算手段。例えば、エンジン駆動系ECU120が基本トルクを演算する場合には、アクセル操作量に応じた目標トルクを発生するためのエンジン出力を演算する。また、ブレーキ系ECU130が基本トルクを演算する場合には、ブレーキ踏込量に応じた制動力負のトルクを発生させるためのブレーキ油圧を演算する。さらに、操舵系ECU140が基本トルクを演算する場合には、ステアリング操作量操作速度に応じたアシスト力を発生させるためのステアリング油圧やパワステモータ図示省略の駆動量を演算する。続いて、後述する補正量演算処理にて別途演算されるトルク補正量を取得するS130。そして、最終トルクを演算するS140:空気変動補正制御量演算手段、車両制御量演算手段。この処理では、基本トルクに対してトルク補正量を加算することで最終トルクを得る。最後に、演算した最終トルクを制御対象となるデバイスに対して出力しS150:制御量出力手段、トルク演算処理を終了する。続いて、補正量演算処理について説明する。図5は各ECU120,130,140におけるCPUが制振制御処理部126,136,146としての機能を実行する補正量演算処理を示すフローチャートである。補正量演算処理は、トルク演算処理で演算された基本トルクに対する補正量を演算する処理である。詳細には、図5に示すように、まず、車両状態を取得するS210:空気変動取得手段。この処理では、S110の処理と同様に、各種センサにおいて検出された値を取得する。続いて、車両制御モデルに基づくトルク補正量を演算するS220。この処理では、前述したように、車両制御モデル220,230,240に車両走行状態情報を入力することで、車両に発生する振動を推定し、その振動情報に対してフィードバックゲインを乗じることで、駆動、制動、操舵トルクの補正量を算出する。そして、空気変動信号のフィルタリングを行なうS230:車両由来変動抽出手段。この処理では、センサ入力信号処理部122,132,142を介した信号を入力することで、振動の共振周波数における空気変動を抽出する。続いて、空気変動信号の振幅に応じたフィルタリングを行なうS240。この処理では、空気変動信号の振幅が所定の閾値未満のものを0とみなすよう処理する。この処理は、ノイズ成分を除去するために実施される。よって、ここでの閾値は、ノイズ成分を除去できる程度の値に設定される。そして、基準時間以内の操作変化量が一定値以上であるか否かを判定するS260:操作変化検出手段。この処理は、運転者による意図的な運転操作を検出するとともに、この運転操作の直後において運転操作に基づいて発生する振動を検出する趣旨である。例えば、エンジン駆動系ECU120においては基準時間以内のアクセル開度の変化量を検出し、ブレーキ系ECU130においてはブレーキ踏込量の変化量を検出し、操舵系ECU140においては操舵角の変化量を検出することで上記判定を行う。基準時間以内の操作変化量が一定値未満であればS260:NO、補正量を0、つまり、この度の補正量演算処理では基本トルクの補正を行わない旨を設定しS280、補正量演算処理を終了する。また、基準時間以内の操作変化量が一定値以上であればS260:YES、詳細に基本トルクの補正量を演算する詳細処理を実施しS270:空気変動補正制御量演算手段、この処理が終了すると補正量演算処理を終了する。次に、詳細処理について図6を用いて説明する。図6は詳細処理を示すフローチャートである。詳細処理では、図6に示すように、まず、空気振動センサ101a~101fの各センサ値が予め設定された正常範囲内であるか否かを判定するS310:異常検出手段。何れかのセンサ値が異常であればS310:NO、後述するS490の処理に移行する。また、空気振動センサ101a~101fの各センサ値が予め設定された正常範囲内であればS310:YES、異常フラグの状態を判定するS320:空気変動補正制御禁止手段。異常フラグが立てられていなければS320:NO、直ちに後述するS350の処理に移行する。異常フラグが立てられていればS320:YES、異常でない旨を連続して検出した回数を示すカウンタをインクリメントしS330:空気変動補正制御禁止手段、このカウンタ値と所定の基準値を比較するS340:空気変動補正制御禁止手段。すなわち、これらの処理は、センサ値に異常が検出され、その後センサ値が正常に復帰したとしても、直ちには正常である旨の判定をすることなく、一定回数一定時間以上正常な状態が継続した場合に正常な状態に復帰させるための処理である。カウンタ値が基準値以下であればS340:NO、センサ値が異常である旨を示す異常フラグを立ててON状態にしてS490、補正算出係数をa4に設定するS500:空気変動補正制御禁止手段。ここで、補正算出係数a4は0とすることができ、この場合、基本トルクの補正が実施されないことになる。このように補正算出係数を設定すると、S560の処理に移行する。次に、S340の処理において、カウンタ値が基準値を超えていればS340:YES、カウンタをリセットしS350、空気振動センサ101a~101fの各センサ値が他のセンサ値とかけ離れているか否かを判定するS360:除去手段。この処理では、例えば、統計学でいうところの分散等を利用し、センサ値の平均値や標準偏差等から各センサ値がどの程度乖離しているかを算出し、この乖離の程度が所定の閾値よりも大きい場合に、このセンサ値がかけ離れたものであると判定する。他のセンサ値とかけ離れているものがあればS360:YES、該当のセンサ値を除去するS460:除去手段。そして、補正算出係数をa3例えば定数5に設定しS470:除去手段、S560の処理に移行する。他のセンサ値とかけ離れているものがなければS360:NO、車内における気密性を判定する。すなわち、車室が密閉性S370:外乱検出手段、およびエアコンの稼働状態S380:外乱検出手段を判定する。なお、車室の密閉性については、車室における窓の全てが閉じているか否かを検出することにより判定する。車室が密閉されておりS370:YES、エアコンがOFF状態であればS380:YES、補正算出係数をa0例えば定数300に設定しS410、S560の処理に移行する。また、車室が密閉されておりS370:YES、エアコンがON状態であればS380:NO、補正算出係数をa1例えば定数100に設定しS420、S560の処理に移行する。また、車室が密閉されていなければS370:NO、補正算出係数をa2例えば定数10に設定しS430、S560の処理に移行する。なお、補正算出係数a0~a4の大小関係は、a0>a1>a2>a3>a4となっており、空気振動センサ101a~101fによる車室内の空気変動の測定結果と振動との関連性が低くなるに連れて、補正算出係数の値が小さくなり、基本トルクを補正する効果が小さくなるよう設定されている。続いて、トルク補正量を演算するS560。トルク補正量は、車両制御モデルによる補正量と空気振動による補正量との和で求められ、空気振動による補正量は、補正算出係数に空気流量の値例えば、空気振動センサ101aによるセンサ値とエンジン駆動系ECU120やブレーキ系ECU130においては空気振動センサ101bのセンサ値との差分、操舵系ECU140においては空気振動センサ101cのセンサ値と空気振動センサ101dのセンサ値との差分を乗じることで求められる。詳細には、空気振動によるトルク補正量Tpは、Tp=ax[Nm/Pa]P[Pa]ただしaxは補正算出係数a0~a4の何れか1つを示すによって求めることができる。なお、空気振動によるトルク補正量を求める際には、車室の上下に配置された空気振動センサ101eおよび101fのセンサ値の差分を利用してもよい。続いて、この値をRAM等のメモリに出力しS570、詳細処理を終了する。[本実施形態の構成による具体的な作動]続いて具体的な作動について説明する。例えば、車両を一定速で走行している場合、運転者は通常、図中にないアクセルペダルを一定量踏んでいる。通常、アクセルペダルに備えられている図中にないアクセルペダル開度センサによるセンサ値がエンジン駆動系ECU120に入力され、アクセルペダル開度センサの出力信号がセンサ入力信号処理部122でアクセル開度量としてデータ化され、データ処理部125において保持される。その他、通常、車両には図中にない車輪速センサや操舵角センサ等車両状態を検出するセンサが備えられており、車輪速センサによるセンサ値はブレーキ系ECU130に入力され、その出力信号がセンサ入力信号処理部132でデータ化され、データ処理部135において保持される。そして、その車輪速データは通信処理部131を介してエンジン駆動系ECU120や操舵系ECU140等の他のECUに送信され、エンジン駆動系ECU120では、通信処理部121が受信処理を行い、データ処理部125に保持される。また、操舵角センサによるセンサ値は、通常、操舵系ECU140に入力され、その出力信号がセンサ入力信号処理部142でデータ化され、データ処理部145において保持される。そして、その操舵角データは通信処理部141を介してエンジン駆動系ECU120やブレーキ系ECU130等の他のECUに送信され、エンジン駆動系ECU120では、通信処理部121が受信処理を行い、データ処理部125に保持される。以上のように運転者操作量や車両状態の情報がエンジン駆動系ECU120におけるデータ処理部125、ブレーキ系ECU130におけるデータ処理部135、操舵系ECU140におけるデータ処理部145に保持される。上記のような各ECUによれば、車両が直線を一定速で、路面や横風等の外乱の影響がない状態における走行では、アクセルペダル、ブレーキペダル、ステア等の運転者操作量に変化はなく、車速、推定駆動トルク等の車両状態情報が一定となり、制振制御処理部126,136,146の車両制御モデル220,230,240によって算出される振動も少なく、結果、コントローラ221,231,241で算出される補正量も少なくなる。また、車両の揺れも少なく車室内に発生する空気振動も小さくなるので、この空気振動による補正量も小さくなり、最終的な補正値は小さくなる。ここで、運転者がアクセルを踏み込み加速した場合、後輪駆動の車では後輪に駆動トルクがかかり、車両の前方が浮き上がるピッチする。このとき、制振制御処理部126では入力される車両状態、推定駆動トルクが変化し、車両振動量が車両制御モデルによって算出される。そして、コントローラ221,231,241に車両振動量が入力され、振動を抑制する駆動トルク補正量が算出される。この補正によってピッチを抑えるような駆動力が発生し、安定した車両挙動が達成できるが、重量の違い等車両制御モデルが実際の車両と異なる場合、振動を抑制しきれず車体にピッチ振動が発生することが考えられ、車室内の前後で大きな空気振動が発生する。このとき、車室内前方では図7のaに示すような空気振動が発生し、車室内後方では図7のbに示すような空気振動が発生する等、車体が振動することで大きな空気振動が発生する。すなわち、前方の空気振動を検出する空気振動センサ101aが図7aに示す振動を検出し、後方の空気振動を検出する空気振動センサ101bが図7bに示す振動信号を検出する。そして、各センサから出力される検出信号は信号処理ECU102によってデータ化される。このとき、信号処理ECU102で空気振動センサ101aと空気振動センサ101bが検出した車室内の前後の空気振動の差を算出する。この前後差は図7のb-aに示すような波形となる。こうして信号処理ECU102が空気振動センサ101aと空気振動センサ101bの信号を基にデータ化した車室内前方部の空気振動、車室内後方部の空気振動、前後差のデータを、車内LAN110を介して、データとしてエンジン駆動系ECU120に送信する。送信されたデータはエンジン駆動系ECU120の通信処理部121によってデータ処理部125に保持される。このデータが制振制御処理部126に入力され、このデータを基に空気振動補正量算出コントローラ210によって、補正量が算出し、前述の駆動トルク補正量に加えられ、最終的な駆動トルク補正量が算出される。この空気振動による補正をした最終的な要求駆動トルクを基に駆動力を制御することで、ピッチが抑えられ、安定した挙動となる。このとき、車室内の前後の空気振動の差は図7のcの様な波形となる。[本実施形態による効果]以上のように詳述した車両制御システム1において、ECU120,130,140CPU制振制御処理部126,136,146は、車両における車室内の空気変動の情報を取得する。そして、車室内の空気変動を抑制するための車両に対する制御量である空気変動補正制御量を演算し、空気変動補正制御量を出力する。このような車両制御システム1によれば、実際の空気変動に基づいて空気変動補正制御量を演算し出力するので、車室内の空気変動を抑制することができる。ここで、空気変動は、車両の振動に対応して生じるものと考えられるため、空気変動を抑制することによって車両の振動を抑制することができる。また、ECU120,130,140は、車室内の空気変動の情報から車両運動に由来する空気変動である車両由来変動を抽出し、車両由来変動に基づいて空気変動補正制御量を演算する。このような車両制御システム1によれば、車両運動に由来する空気変動を抑制するので、車両運動によらない空気変動例えば、人の声やオーディオ等の音に由来する空気振動に対応した空気変動補正制御を排除することができる。また、上記ECU120,130,140は、車両において振動が発生する部位毎の共振周波数における空気変動を抽出する。車両において振動が発生する部位としては、例えば、車両における車体、シャーシ、タイヤ等が挙げられる。このような車両制御システム1によれば、振動が発生する部位の共振周波数における振動を抑制することができるので、車両の振動を効率的に抑制することができる。さらに、上記ECU120,130,140は、所定の周波数の空気変動の成分を取り出すためのフィルタ回路として機能するセンサ入力信号処理部122,132,142を備えている。このような車両制御システム1によれば、フィルタ回路によって空気変動の成分を抽出することができる。さらに、上記ECU120,130,140は、車両において発生する振動として想定される範囲内の振幅成分を抽出する。このような車両制御システム1によれば、振動に起因する振幅成分に対する抑制をすることができるので、車両の振動を効率的に抑制することができる。また、上記ECU120,130,140においては、運転者による車両への操作変化を検出し、操作変化を検出してから予め設定された時間内の空気変動を抽出する。このような車両制御システム1によれば、車両振動が発生し易い時期である操作変化の直後において車両の振動を抑制することができる。さらに、上記ECU120,130,140は、車室内における複数箇所で検出された空気圧または空気圧の変化を取得する。このような車両制御システム1によれば、複数箇所で空気圧または空気圧の変化を検出することができるので、より精度よく空気変動を検出することができる。また、上記ECU120,130,140においては、複数箇所で検出された空気圧または空気圧の変化の差を取得し、この差に基づいて空気変動補正制御量を演算する。このような車両制御システム1によれば、何れかの位置で検出された空気圧または空気圧の変化を基準とすることができるので、車室全体に加わる振動定常波を除去することができる。さらに、上記ECU120,130,140においては、車両の進行方向に対して前部および後部における空気変動の情報を取得する。このような車両制御システム1によれば、車両の前後における空気変動を取得し、この空気変動を抑制することができるので、車両の前後方向における振動を抑制することができる。また、上記ECU120,130,140においては、車両の進行方向に対して右側方部および左側方部における空気変動の情報を取得する。このような車両制御システム1によれば、車両の左右における空気変動を取得し、この空気変動を抑制することができるので、車両の左右方向における振動を抑制することができる。さらに、上記ECU120,130,140においては、車両の上部および下部における空気変動の情報を取得する。このような車両制御システム1によれば、車両の上下における空気変動を取得し、この空気変動を抑制することができるので、車両の上下方向における振動を抑制することができる。さらに、上記ECU120,130,140においては、水平方向において車室の周囲を囲うように配置された各センサから空気変動の情報を取得する。このような車両制御システム1によれば、水平方向の多数の方向における空気変動の情報を利用することができるので、多数の方向についての振動を抑制することができる。また、車両制御システム1においては、車室内の空気変動を検出する1または複数の空気振動センサ101a~101fを備え、ECU120,130,140は、各空気振動センサ101a~101fから空気変動を取得する。このような車両制御システム1によれば、空気変動を検出することができる。ここで、空気振動センサ101a~101fとしては、マイクロフォン等の相対的な空気圧の変化を検出するもの、気圧計や圧力センサ等の絶対的な空気圧を検出するもの、或いは、エアフロメータ等の空気流量を検出するものを採用することができる。さらに、上記ECU120,130,140においては、空気変動補正制御量として、駆動力に対する制御量を演算する。このような車両制御システム1によれば、駆動力を制御することで振動を抑制することができる。また、上記ECU120,130,140においては、空気変動補正制御量として、制動力に対する制御量を演算する。このような車両制御システム1によれば、制動力を制御することで振動を抑制することができる。さらに、上記ECU120,130,140においては、空気変動補正制御量として、操舵力に対する制御量を演算する。このような車両制御システム1によれば、操舵力を制御することで振動を抑制することができる。また、上記ECU120,130,140においてCPU駆動エンジン系制御処理部127、ブレーキ系制御処理部137、操舵系制御処理部147は、車両の走行させるための車両に対する制御量である走行制御量を演算する。そして、CPU制振制御処理部126,136,146は、走行制御量の補正量として空気変動補正制御量を演算し、走行制御量に対して空気変動補正制御量を加味した値を出力する。このような車両制御システム1によれば、走行制御量の補正量として空気変動補正制御量を演算するので、走行制御量を演算する既存の装置に空気変動補正制御量を演算する構成を追加するだけで本発明を構成することができる。なお、ECU120,130,140は、走行制御量に対して空気変動補正制御量を加算したり乗算したりすることによって得られた値を出力するようにすればよい。さらに、上記ECU120,130,140においては、車室内の空気変動の情報を表す信号値に対して所定の補正算出係数を乗じた値を空気変動補正制御量とする。このような車両制御システム1によれば、簡素な構成で空気変動補正制御量を演算することができる。また、上記ECU120,130,140においては、車室内の空気変動に対する外乱の状態を検出し、外乱の大きさに応じて補正算出係数を補正する。このような車両制御システム1によれば、車室内の空気変動に対する外乱の状態、すなわち、空気変動を検出する際の精度に応じて、空気変動補正制御量を補正することができる。さらに、上記ECU120,130,140においては、外乱が検出された際に、空気変動補正制御量を0に設定する。このような車両制御システム1によれば、外乱が検出された場合には、制御の精度が低いものとして空気変動補正制御量を0に設定するので、誤った制御を行なうことで却って振動を増幅させてしまうことを防止することができる。また、上記ECU120,130,140においては、センサ値の異常を検出し、センサ値の異常が検出されると振動を抑制する作動を禁止する。このような車両制御システム1によれば、異常を検出したときに誤った制御を行なうことで却って振動を増幅させてしまうことを防止することができる。さらに、上記ECU120,130,140においては、車室内の空気変動を示す値が予め設定された範囲外になった場合に、異常がある旨を検出する。このような車両制御システム1によれば、空気変動を示す値が想定の範囲外の値になった場合に、異常を検出することができる。さらに、上記ECU120,130,140においては、異常がある旨を検出した後、異常がある旨を検出しなくなると、振動を抑制する作動の禁止を解除する。このような車両制御システム1によれば、異常が検出されなくなると、振動を抑制する制御を作動させることができる。また、上記ECU120,130,140においては、異常がある旨を検出した後、異常がある旨を検出しなくなった状態が一定時間以上継続すると、振動を抑制する作動の禁止を解除する。このような車両制御システム1によれば、異常が検出されない状態が一定時間以上継続した場合に、振動を抑制する制御を作動させることができる。さらに、上記ECU120,130,140においては、3つ以上の空気変動の情報を取得した場合に、各空気変動の値の分散を検出し、この分散に基づき空気変動の値のうちの他の値とかけ離れた値を除去する。このような車両制御システム1によれば、信頼性が疑わしい値を利用しないようにすることができる。また、上記ECU120,130,140においては、何れかの空気変動の値を除去した場合に、空気変動補正制御量をより小さな値に変更する。このような車両制御システム1によれば、利用する空気変動の数が少なくなった場合に、空気変動補正制御量を小さくすることができる。よって、空気変動を検出する精度が低いときに誤った制御を行なうことで却って振動を増幅させてしまうことを防止することができる。[その他の実施形態]本発明の実施の形態は、上記の実施形態に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採りうる。例えば、上記実施形態において、各ECU120,130,140のCPU制振制御処理部126,136,146は、外乱車室が密閉されていない状態やエアコンがON状態が検出された際に、外乱の状態に応じた空気変動補正制御量補正算出係数を設定したが、外乱が検出された際には、空気変動補正制御量を0補正算出係数を0に設定するようにしてもよい。また、本実施形態においては、フィルタ回路としての機能を有するセンサ入力信号処理部122,132,142を介して空気変動の情報を入力することで、車両運動に由来する空気変動の成分を抽出するようにしたが、フィルタ回路としての機能をコンピュータによる処理として実現してもよい。この場合には、S230の処理にてフィルタ回路と同等となる処理を実施すればよい。このような車両制御システム1によれば、コンピュータの処理により空気変動の成分を抽出することができる。なお、この構成においては、車室内の気密状態窓やサンルーフの開閉状態やエアコンの作動状態に応じてフィルタの掛け具合フィルタ係数を変更するようにしてもよい。また、上記ECU120,130,140においては、車室内の空気変動を示す値が予め設定された範囲外になると、直ちに異常がある旨を検出したが、車室内の空気変動を示す値が予め設定された範囲外になった状態が予め設定された異常基準時間以上継続した場合に、異常がある旨を検出するようにしてもよい。このような車両制御システム1によれば、空気変動を示す値が想定の範囲外の値になった状態が継続した場合に、異常を検出することができる。また、上記ECU120,130,140においては、S140の処理において、基本トルクとトルク補正量とを加算することで最終トルクを得るよう構成したが、トルク補正量を演算する処理の際に、トルク補正量に代えてトルク補正係数を演算するようにし、S140の処理では、基本トルクにトルク補正係数を乗じることで最終トルクを得るようにしてもよい。これらのように構成しても、上記実施形態と概ね同様の効果を享受することができる。"