"駆動輪に動力伝達経路を介して伝達される走行動力を発生する電動モータと、前記電動モータから前記駆動輪までの動力伝達経路が、前記電動モータからの動力を前記駆動輪に伝達可能な動力伝達状態にあるか動力切断状態にあるかを検出可能な伝達状態検出装置と、前記動力切断状態を検出すると次に切り換えられる動力伝達経路を推定する推定装置と、前記伝達状態検出装置で前記動力伝達状態にあると検出されたときに、前記電動モータのトルク制御が行われ、前記伝達状態検出装置で前記動力切断状態にあると検出されたときに、前記電動モータの回転数制御が行われる制御ルーチンを実行して前記電動モータを制御するモータ制御装置と、を備え、前記回転数制御では、前記推定装置で推定された前記動力伝達経路において、その動力伝達経路の切り換え部分の上流側回転体の角速度が前記切り換え部分の下流側回転体の角速度に近づくように前記電動モータの回転数が制御され、前記動力切断状態から前記動力伝達状態に切り換えられると、前記回転数制御から所定の移行制御を行ったうえで前記トルク制御に切り換えられ、前記移行制御では、前記トルク制御に比べて、前記電動モータの出力トルクが運転者の要求する目標トルクに到達するまでのトルク変化率を小さくするように前記電動モータが制御される、電動車両。前記モータ制御装置は、前記移行制御の内容を車両状態値に応じて変更する、請求項1に記載の電動車両。前記モータ制御装置は、前記移行制御の内容を運転者による運転指令値に応じて変更する、請求項1又は2に記載の電動車両。前記モータ制御装置は、前記移行制御の内容を前記電動モータの目標トルクを決定するためのパラメータに応じて変更する、請求項1乃至3のいずれかに記載の電動車両。前記モータ制御装置は、前記上流側回転体の角速度と前記下流側回転体の角速度との差、又は、前記電動モータの目標トルクと出力トルクとの差が予め定める許容値未満になると前記移行制御から前記トルク制御に移行する、請求項1乃至4のいずれかに記載の電動車両。前記移行制御では、前記回転数制御と同等に前記電動モータが制御される、請求項1乃至5のいずれかに記載の電動車両。前記移行制御では、時間経過に伴って出力トルクが目標トルクに徐々に近づくように前記電動モータが制御される、請求項1乃至5のいずれかに記載の電動車両。運転者の操作に機械的に連動して複数の動力伝達経路から1つを選択して動力伝達経路を切り換える手動変速機を更に備えている、請求項1乃至7のいずれかに記載の電動車両。前記電動車両は、自動二輪車である、請求項1乃至8のいずれかに記載の電動車両。しかしながら、変速動作が素早く行われることで回転数制御が実行される時間がかなり短い場合には、電動モータの回転数が車輪側クラッチ盤の回転数に合わせられないまま回転数制御が終了してトルク制御が開始するため、変速ショックが十分に抑制されない可能性がある。また、回転数制御が行われている間に運転者がアクセルを大きく操作しておいた場合には、回転数制御からトルク制御に切り換わったときのトルク変動が大きくなり、変速ショックが大きくなる可能性がある。そこで本発明では、変速によって回転数制御からトルク制御に移行するときの衝撃を好適に抑制することを目的としている。本発明に係る電動車両は、駆動輪に動力伝達経路を介して伝達される走行動力を発生する電動モータと、前記電動モータから前記駆動輪までの動力伝達経路が、前記電動モータからの動力を前記駆動輪に伝達可能な動力伝達状態にあるか動力切断状態にあるかを検出可能な伝達状態検出装置と、前記動力切断状態を検出すると次に切り換えられる動力伝達経路を推定する推定装置と、前記伝達状態検出装置で前記動力伝達状態にあると検出されたときに、前記電動モータのトルク制御が行われ、前記伝達状態検出装置で前記動力切断状態にあると検出されたときに、前記電動モータの回転数制御が行われる制御ルーチンを実行して前記電動モータを制御するモータ制御装置と、を備え、前記回転数制御では、前記推定装置で推定された前記動力伝達経路において、その動力伝達経路の切り換え部分の上流側回転体の角速度が前記切り換え部分の下流側回転体の角速度に近づくように前記電動モータの回転数が制御され、前記動力切断状態から前記動力伝達状態に切り換えられると、前記回転数制御から所定の移行制御を行ったうえで前記トルク制御に切り換えられ、前記移行制御では、前記トルク制御に比べて、前記電動モータの出力トルクが運転者の要求する目標トルクに到達するまでのトルク変化率を小さくするように前記電動モータが制御される。前記構成によれば、動力伝達経路が動力切断状態から動力伝達状態になって回転数制御からトルク制御に切り換わるときに、切り換わり直後からトルク制御が行われる場合に比べてトルク変化率が小さくなるように回転数制御とトルク制御との間に移行制御が介在する。よって、動力伝達経路が動力切断状態から動力伝達状態になるときに、上流側回転体と下流側回転体との角速度の差が大きいままである場合や、目標トルクと出力トルクとの差が大きい場合であっても、トルク制御に移行するときの衝撃を抑制することができる。前記モータ制御装置は、前記移行制御の内容を車両状態値に応じて変更してもよい。前記構成によれば、車両状態値に応じて移行制御における制御内容が調整されるので、車両の運転状態に応じた好適なフィーリングを実現できる。前記モータ制御装置は、前記移行制御の内容を運転者による運転指令値に応じて変更してもよい。前記構成によれば、運転指令値に応じて移行制御における制御内容が調整されるので、運転者の運転意思に応じた好適なフィーリングを実現できる。前記モータ制御装置は、前記移行制御の内容を前記電動モータの目標トルクを決定するためのパラメータに応じて変更してもよい。前記構成によれば、例えば、アクセル操作量などのような目標トルクを決定するためのパラメータが回転数制御中に大きく増減していたときに、トルク制御への移行時の衝撃を緩和することができる。前記モータ制御装置は、前記上流側回転体の角速度と前記下流側回転体の角速度との差、又は、前記電動モータの目標トルクと出力トルクとの差が予め定める許容値以下になると前記移行制御から前記トルク制御に移行してもよい。前記構成によれば、上流側回転体と下流側回転体との間の相対角速度が小さくなってから移行制御を終了してトルク制御に移行するので、トルク制御開始時の衝撃を安定的に緩和することができる。前記移行制御では、前記回転数制御と同等に前記電動モータが制御されてもよい。前記構成によれば、移行制御によって実質的に回転数制御の期間が延長されることとなり、変速機の動力伝達経路の切り換え動作が素早い場合でも、変速ショックを緩和することができる。前記移行制御では、時間経過に伴って出力トルクが目標トルクに徐々に近づくように前記電動モータが制御されてもよい。前記構成によれば、移行制御においてトルク制御をしながらもトルク変化が抑制されるので、変速ショックの緩和とドライバビリティとを両立することができる。運転者の操作に機械的に連動して複数の動力伝達経路から1つを選択して動力伝達経路を切り換える手動変速機を更に備えていてもよい。前記構成によれば、動力伝達経路のうち手動変速機以外の部分が動力伝達可能に繋がった状態において変速操作した場合でも、動力伝達経路の切り換えによる衝撃を緩和するよう電動モータが制御されるので、変速機を手動式とした電動車両であっても、変速ショックを抑えることができる。例えば、電動車両が電動モータと手動変速機との間にメインクラッチを備える場合、クラッチ接続状態を維持したまま変速してもショックを抑えることができる。また、電動車両が電動モータと手動変速機との間にメインクラッチを備えない場合も、変速ショックを抑えることができる。以上の説明から明らかなように、本発明によれば、動力伝達経路が動力切断状態から動力伝達状態になるときに、上流側回転体と下流側回転体との角速度の差が大きいままである場合や、目標トルクと出力トルクとの差が大きい場合であっても、トルク制御に移行するときの衝撃を抑制することができる。以下、本発明に係る実施形態を図面を参照して説明する。図1は、本発明の実施形態に係る自動二輪車である電動二輪車1電動車両の右側面図である。図1に示すように、電動二輪車1は、従動輪である前輪2と駆動輪である後輪3とを備えている。前輪2は、フロントフォーク4の下端部に回転自在に支持されており、フロントフォーク4の上部は上下一対のブラケット4a,4bを介してステアリング軸図示せずに支持されている。そのステアリング軸は車体側のヘッドパイプ5に内挿された状態で回転自在に支持されており、上側のブラケット4bには左右へ延びるバー型のハンドル6が取り付けられている。ハンドル6の右側には運転者の右手により把持されて、手首のひねりによって回転するアクセルグリップ7が設けられ、そのアクセルグリップ7の前側にはブレーキ操作子8ブレーキレバーが設けられている。また、ハンドル6の左側には、運転者の左手により把持される固定グリップ図示せずが設けられ、その固定グリップの前側には図示しないクラッチ操作子クラッチレバーが設けられている。電動二輪車1の車体フレーム9には、動力装置10、バッテリ11及びインバータ12が支持されている。車体フレーム9の後部には後輪3を支持するスイングアーム14の前部が揺動自在に支持されている。スイングアーム14の中間部と車体フレーム9との間にはリヤサスペンション15が介設されている。図1において仮想線で示すように、スイングアーム14の上方には騎乗用のシート16が配設され、このシート16は車体フレーム9に接続された図示しないシートレールによって支持されている。なお、シート16の前方には、運転者が両膝で挟めるダミータンク17が設けられている。動力装置10のケース10aには、走行動力を発生する電動モータ18と、電動モータ18からの回転動力を変速して後輪3に伝達するための手動変速機19とが収容されている。電動モータ18は、インバータ12を介してバッテリ11から供給される電力により回転動力を発生する。車体フレーム9には、後述するECU20が配設されている。アクセルグリップ7には、電動モータ18の目標トルクを決定するためのパラメータであるアクセル操作量を検出するためのアクセル操作量センサ24が設けられている。前輪2には、前輪回転数を検出することで電動二輪車1の走行速度を検出するための車速センサ25が設けられている。なお、走行速度は、前輪回転数ではなく後輪回転数から求めてもよい。車体フレーム9には、車体を直立状態から横方向へ傾斜させたときの車体傾斜角を検出するためのバンク角センサ26が設けられている。図2は、図1に示す電動二輪車1の動力伝達系統を説明する概略図である。図2に示すように、電動モータ18の出力軸18aは、動力伝達機構32例えば、プーリーベルト機構及びメインクラッチ33例えば、多板クラッチを介して手動変速機19のインプットシャフト31に動力伝達可能に接続されている。メインクラッチ33は、運転者によりクラッチ操作子図示せずが操作されているときに、電動モータ18と手動変速機19との間の動力伝達を切断し、運転者によりクラッチ操作子図示せずが操作されていないときに、電動モータ18と手動変速機19とを動力伝達可能に接続する。インプットシャフト31は、減速比の異なる複数組のギヤ列39を介してアウトプットシャフト34に動力伝達可能に結合されている。ギヤ列39の入力側歯車39aは、インプットシャフト31に固定され、インプットシャフト31と一体回転する。ギヤ列39の出力側歯車39bは、アウトプットシャフト34と同軸に設けられ、アウトプットシャフト34に対して回転自在に嵌合する。入力側歯車39aと出力側歯車39bとは、常時かみ合いしている。アウトプットシャフト34の端部は、図示しない動力伝達機構例えば、チェーンスプロケット機構を介して後輪3に動力伝達可能に接続されている。手動変速機19には、運転者の操作に機械的に連動して複数組のギヤ列39から1組を選択して動力伝達経路を切り換えて変速を行うギヤシフタ38が設けられている。手動変速機19の変速段は、複数設けられ、全ての変速段を個別に手動選択可能である。ギヤシフタ38は、アウトプットシャフト34にスライド自在に設けられて複数組のギヤ列39から1組を選択して係合するドッグギヤ35ドッグクラッチとも言うと、ドッグギヤ35をアウトプットシャフト34に沿って移動させるシフトフォーク36と、シフトフォーク36を動作させるシフトドラム37とを備えている。また、シフトドラム37には、シフトドラム37の回転角度を検出可能なシフトドラムポテンショメータ21が設けられている。なお、ギヤ位置を検出するためには、ポテンショメータではなく、通常のギヤポジションセンサを用いてもよい。電動モータ18の出力軸18aには、その出力軸18aの回転数を検出するモータ回転数センサ22が設けられている。アウトプットシャフト34には、アウトプットシャフト34の回転数を検出するアウトプットシャフト回転数センサ23が設けられている。なお、本例では、ドッグギヤ35をアウトプットシャフト34に設けた構成としたが、インプットシャフト31に設けた構成としてもよい。ドッグギヤ35は、アウトプットシャフト34に軸方向に摺動可能であり、かつ、同軸回転方向にはアウトプットシャフト34に固定されている。シフトドラム37の外周面には、各シフトフォーク36に夫々対応して所定形状の溝37aが設けられている図3参照。シフトドラム37の溝37aには、シフトフォーク36の基端部の突起図示せずがスライド自在に嵌合している。つまり、シフトフォーク36によってドッグギヤ35が軸方向に移動することで、ドッグギヤ35と出力側歯車39bとが軸方向に係合して互いに一体回転する動力伝達状態と、ドックギヤ35と出力側歯車39bとの係合が解除されて相対回転可能な動力切断状態とが切換え可能に構成されている。シフトドラム37には、変速段に対応する第1~第6ドラム角度位置1~6速がそれぞれ設定され、各ドラム角度位置で複数のうち対応する1つのドッグギヤ35のみが対応する出力側歯車39bに係合し、残余のドッグギヤと出力側歯車との係合が解除される。注目するドラム角度位置から、隣接するドラム角度位置へシフトドラム37が角変位する間に、注目するドラム角度位置に対応するドッグギヤ35と出力側歯車39bとの係合が解除され、すべてのドックギヤ35と出力側歯車39bとの係合が解除された状態を経由して、隣接するドラム角度位置に対応するドッグギヤと出力側歯車とが係合する。即ち、変速途中には、すべてのドッグギヤ35が出力側歯車39bに係合していない動力切断状態が存在する。なお、変速途中には、係合するドッグギヤ及び係合解除するドッグギヤ以外のドッグギヤは、スライド移動しないようになっている。運転者によるシフト操作子の操作に連動してシフトドラム37が回転すると、各シフトフォーク36が溝37a図3に案内されて、所望のシフトフォーク36がドッグギヤ35をアウトプットシャフト34に沿ってスライドさせる。これにより、入力側歯車39a及び出力側歯車39bの複数組のうちから運転者が望む減速比の1組をドッグギヤ35と係合させて、所望の変速段の動力伝達経路を選択することが可能となる。なお、変速時期は、エンジン状態にかかわらず運転者の手動操作で決定されるため、変速時のショックが大きくなりうる。また、手動により変速されるために、一度の変速操作で大きく減速比が変わる変速例えば、1速から2速を飛ばして3速以上の変速段に移行する等が行われる可能性もあり、変速時のショックが大きくなりうる。また、シフトドラム37においては、例えば、1速から3速までシフトドラム37が急回転される場合、動力伝達経路も動力切断状態を経て1速から3速まで順番に急変化することになる。なお、シフト操作子は、例えば、シフトペダルやシフトレバー等でよく、運転者の足又は手で操作できるものでよい。図4は、図2に示すECU20及びその入出力を説明するブロック図である。図4に示すように、ECU20には、シフトドラムポテンショメータ21、モータ回転数センサ22、アウトプットシャフト回転数センサ23、アクセル操作量センサ24、車速センサ25、バンク角センサ26及びブレーキ圧センサ27が入力として接続されている。なお、ブレーキ圧センサ27は、ブレーキ操作量制動量を検出するものである。ECU20は、変速状態検出部41、推定部42、クラッチ判定部43及びモータ制御部44を備えている。変速状態検出部41は、シフトドラムポテンショメータ21からの信号値によってシフトドラム37の回転角度位相角を検出し、手動変速機19の現在のギヤポジションを判定可能である。ギヤポジションは、複数の変速位置例えば、1~6速とニュートラル位置とを有している。変速状態検出部41は、ポテンショメータ21から得られるシフトドラム37の回転角度に対して、各ギヤポジションに対応する所定の判定帯域A図3参照と、隣接する判定帯域の間に介在する不感帯域B図3参照とを設定している。即ち、変速状態検出部41は、シフトドラム37の回転角度が不感帯域にあるときに、手動変速機19が動力伝達経路の切り換え途中である動力切断状態にあると判定し、シフトドラム37の回転角度が判定帯域にあるときに、動力伝達経路の切り換えを完了した動力伝達状態にあると判定する。図3に示すように、詳細には、各判定帯域は、ドッグギヤ35がギヤ列39に係合した状態におけるシフトドラム37の回転角度範囲を含み、その回転角度範囲より僅かに大きい範囲に設定されている。不感帯域Bは、それら判定帯域A以外の回転角度範囲に対応しており、ギヤポジションの切り替え途中に全てのドッグギヤ35がギヤ列39と係合していない状態となる回転角度範囲に設定されている。よって、変速操作時にシフトドラム37の回転角度が不感帯域Bから判定帯域Aに切り換わる瞬間は、ドッグギヤ35がギヤ列39に係合する直前の状態である。各判定帯域Aの幅は、互いに同一でもよいが、各ギヤポジションに対応して個別に設定されて、各ポジションの特性に合わせて幅が異ならせることで、個々の変速判定をより正確に行うことができる。特定のギヤポジションへシフトチェンジしたときのポテンショメータ21からの出力信号に生じる変動幅、他の特性を採用して、判定帯域Aの幅が設定される。ECU20は、ポテンショメータ21からの信号値に基づいて判断したギヤポジションに基づいて電動モータ12を制御するが、不感帯域Bを設定することで、ギヤポジション判定結果が微小時間中に変動することを防止できる。推定部42は、手動変速機19の動力切断状態を検出すると次に切り換えられる動力伝達経路を推定する。具体的には、推定部42は、ポテンショメータ21からの信号値の変化率回転角度の変化率の正負によってギヤポジションの変更がシフトアップ及びシフトダウンの何れであるかを判定する。そして、推定部42は、ギヤポジションの変更がシフトアップと判定したときには、直前のギヤポジションの1つ上のギヤポジションが次に切り換えられる動力伝達経路であると推定する。他方、推定部42は、ギヤポジションの変更がシフトダウンと判定したときには、直前のギヤポジションの1つ下のギヤポジションが次に切り換えられる動力伝達経路であると推定する。クラッチ判定部43は、メインクラッチ33が動力伝達状態にあるか動力切断状態にあるかを判定する。具体的には、クラッチ判定部43は、シフトドラムポテンショメータ21、モータ回転数センサ22及びアウトプットシャフト回転数センサ23からの各信号からメインクラッチ33の動作状態を判定する。即ち、クラッチ判定部43は、シフトドラムポテンショメータ21からの信号値により手動変速機19が1つの変速位置で動力伝達状態にあると判断されるときに、モータ回転数センサ22及びアウトプットシャフト回転数センサ23から得られる各回転数がその変速位置の減速比に合う値になっていれば、メインクラッチ33が動力伝達状態にあると判定し、そうでなければメインクラッチ33が動力切断状態にあると判定する。なお、クラッチ判定部43は、ギヤポジションがニュートラル位置にあるときは、メインクラッチ33が動力伝達状態にあるものとして判定してもよい。つまり、ニュートラル位置では緩和制御を実施しないように設定している。例えば、ニュートラル位置では、モータ18を停止するように制御されてもよい。なお、ニュートラル位置から動力伝達位置に切り換わるときには、緩和制御を実施する。クラッチ判定部43は、モータ回転数M、駆動輪回転数W、最終減速比αに基づいて演算してもよい。即ち、手動変速機19が動力伝達状態で、かつ、Mαの値とWの値との差が所定の許容誤差以上であれば、クラッチ33が動力切断状態であると判定してもよい。また、駆動輪回転数及び最終減速比に変えて、動力伝達方向に関してクラッチ33の前後の回転体での減速比を考慮した回転数が同じでない場合に、クラッチ33が動力切断状態であると判定してもよい。例えば、モータ回転数Mと、変速機入力軸Iと、モータ18から変速機入力軸α0までの減速比とに基づいて、Mα0の値とIの値との差が所定の許容誤差以上であれば、クラッチ33が動力切断状態であると判定してもよい。この場合には、変速機19の動力伝達状態にかかわらず、クラッチ動力切断状態を判定することができる。モータ制御部44は、シフトドラムポテンショメータ21、モータ回転数センサ22、アウトプットシャフト回転数センサ23、アクセル操作量センサ24、車速センサ25、バンク角センサ26、ブレーキ圧センサ27、変速状態検出部41、推定部42及びクラッチ判定部43からの各情報を入力とし、インバータ18を介して電動モータ12を制御する。具体的には、モータ制御部44は、後述する条件に応じて電動モータ12の制御方式を決定し、トルク制御と回転数制御を切り換える。トルク制御は、モータの出力トルクを目標値として与えるものである。具体的には、トルク制御は、運転者のアクセル操作量と電動モータ12の目標トルクとの間の相関関係を示したトルクマップを参照し、アクセル操作量センサ24からの情報に基づいて電動モータ12の目標トルクを決定する制御方式である。なお、トルクマップは、ECU20に予め記憶されている。回転数制御は、モータ出力軸の回転数を目標値として与えるものである。本実施形態では、変速過程の少なくとも一部過程を除いて、アクセル操作量に応じたトルク制御が行われる。なお、目標トルクは、移行制御ではない通常のトルク制御において目標とするトルクであって、車両状態値および運転指令値アクセル開度、アクセル開度の変化率、走行速度、ギヤ比を元に、演算式またはデータベース本例ではトルクマップから求められる値である。回転数制御は、手動変速機19の動力伝達経路の切り換えによる衝撃を通常のトルク制御よりも緩和するための緩和制御の一例である。具体的には、回転数制御は、変速操作により手動変速機19が動力切断状態にあると検知されたときに、推定部42で推定された次のギヤポジションでの減速比とアウトプットシャフト回転数センサ23で検出されたアウトプットシャフト回転数とに基づいて、前記推定されたギヤポジションにおけるドッグギヤ35の入力側回転数を出力側回転数に一致させるように電動モータ12の回転数を制御する。そうすると、推定された減速比が動力伝達経路の切換前の減速比に比べて小さい場合には、電動モータ12が回転数を減少するよう制御され、推定された減速比が動力伝達経路の切換前の減速比に比べて大きい場合には、電動モータ12が回転数を増加するよう制御されることになる。このようにすることで、手動変速機19において動力伝達経路が切り換わった直後に手動変速機19の切り換え部分ドッグギヤ35で互いに結合される回転体同士の角速度差を少なくでき、ショックが好適に緩和される。また、回転数制御を開始する時期は、動力伝達経路ごとに設定されている。例えば、不感帯域Bの幅図3参照やシフトドラム角速度の閾値ステップS11が変速段ごとに設定されている。減速比が大きい場合には、連続変速の可能性が大きく、回転数制御に入りやすく且つ回転数制御から出にくくしてもよい。そうすると、変速位置の切り換え中にトルク制御が行われることを少なくでき、各シャフト31,34の回転数を合わせやすくなる。また、減速したコーナリング後の加速、発進時などの運転条件を判断して、連続減速の可能性が大きい場合には、回転数制御に入りやすく且つ回転数制御から出にくくしてもよい。図5は、図3に示すECU20によるトルク制御及び回転数制御の低速時における各実行条件を示すマップである。図6は、図3に示すECU20によるトルク制御及び回転数制御の高速時における各実行条件を示すマップである。図5及び6に示すように、トルク制御と回転数制御との間の切り換え判断のためにメインクラッチ33の状態を参酌するか否かが運転状態に応じて変えられている。具体的には、トルク制御と回転数制御との間の切り換え条件は、電動二輪車が所定の低速状態にあるか所定の高速状態にあるかによって異なっている。ここで、低速状態は、変速状態検出部41で検出されたギヤポジションが低速位置例えば、1~3速にある状態や、車速センサ25で検出された車速が所定速度以上例えば、40km以上である状態などのうち少なくとも1つの状態をいい、高速状態は、変速状態検出部41で検出されたギヤポジションが高速位置例えば、4~6速にある状態や、車速センサ25で検出された車速が所定速度未満例えば、40km未満である状態などのうち少なくとも1つの状態をいう。図5に示すように、低速状態では、メインクラッチ33の状態にかかわらず、手動変速機19が動力伝達状態であるときにトルク制御が実行され、手動変速機19が動力切断状態であるときに回転数制御が実行される。図6に示すように、高速状態では、手動変速機19及びメインクラッチ33の両方が動力伝達状態であるときにトルク制御が実行され、メインクラッチ33が動力切断状態かつ手動変速機19が動力伝達状態であるとき又は手動変速機19が動力切断状態であるときに回転数制御が実行される。つまり、低速状態をトルク優先条件として、高速状態をショック抑制優先条件としている。これにより、運転状態がショック抑制優先条件を満たすときには、メインクラッチ33の状態に応じて十分な回転数制御を行い、変速ショックを優先して抑制することができる。また、運転状態がトルク優先条件を満足するときには、メインクラッチ33の状態を参酌しないことで回転数制御の期間を極力低減し、アクセル操作に応じたトルク制御の期間を極力確保することができる。図7は、図3に示すECU20による制御を説明するフローチャートである。図7に示すように、モータ制御部44は、電動二輪車1の電源がオンになると、フラグを0に設定するステップS1。次いで、モータ制御部44は、電動二輪車1が低速状態であるか否かを判定するステップS2。低速状態であると判定されると、モータ制御部44は、手動変速機19が動力伝達状態であるか否かを判定するステップS3。手動変速機19が動力伝達状態であると判定されると、モータ制御部44は、フラグが0であるか否かを判定するステップS4。フラグが0であると判定されると、モータ制御部44は、トルク制御を実行しステップS5、ステップS2に戻る。ステップS3において、手動変速機19が変速操作により動力切断状態になったと判定された場合には、モータ制御部44は、回転数制御を実行しステップS6、フラグを1に設定するステップS7し、ステップS2に戻る。次いで、手動変速機19が動力切断状態から動力伝達状態に戻ると、ステップS3でYesと判定され、ステップS4でNoと判定されるので、モータ制御部44は、後述する移行制御を実行したうえでステップS8、フラグを0に設定しステップS9、ステップS2に戻る。即ち、手動変速機19が動力切断状態から動力伝達状態に戻ると、回転数制御から移行制御を経てトルク制御へと切り換えられる。ステップS2で低速状態でないと判定された場合、即ち、高速状態にあると判定されたには、モータ制御部44は、メインクラッチ33が動力切断状態にあるか否かを判定するステップS10。ステップS10においてメインクラッチ33が動力切断状態にないと判定されると、ステップS3に進む。ステップS10においてメインクラッチ33が動力切断状態にあると判定されると、ステップS6に進んで回転数制御を実行する。以上のように、ステップS2で低速状態であると判定された場合及びステップS10でメインクラッチ33が動力伝達状態であると判定された場合に実行されるステップS3~S9が第1制御ルーチンを構成している。また、ステップS10でメインクラッチ33が動力切断状態であると判定された場合に実行されるステップS6及びS7が第2制御ルーチンを構成している。このように、変速機19を手動式とした電動二輪車1であっても、メインクラッチ33の操作状態にかかわらず例えば、変速操作時にメインクラッチ33が動力伝達状態のままであっても、第1制御ルーチンによって変速操作時のショックを抑えることができる。また、低速状態では、メインクラッチ33が動力切断状態であっても手動変速機19が動力伝達状態であれば電動モータ18をトルク制御できるため、メインクラッチ33が動力切断状態であるときにも運転者の意図通りに電動モータ18のトルクを調整することが可能になる。これにより、例えばメインクラッチ33を動力伝達状態に戻すときの加速レスポンスを高めるために、メインクラッチ33が動力切断状態であるときに予めモータトルクを高めておくこともできる。図8は、図7に示す移行制御を説明するフローチャートである。移行制御は、回転数制御からトルク制御への制御切換えに起因する衝撃を緩和するために設定され、動力伝達状態に切り換えられた直後から、通常行われるトルク制御を実施する場合に比べて、移行制御を行った方が目標トルクに達するまでのトルク変化率が小さくなるように設定される。なお、移行制御中に回転数制御することもトルク変化率が小さくなることに含まれる。図8に示すように、移行制御では、モータ制御部44は、変速操作時のシフトドラムポテンショメータ21からの信号の出力変化率が所定の閾値未満であるか否かを判定するステップS11。出力変化率が閾値未満でない場合、即ち、運転者によるシフト操作が速すぎる場合には、回転数制御の実行時間が短すぎるため、モータ制御部44は、引き続き回転数制御を実行するステップS12。ステップS12の回転数制御は、予め決められた時間Tにわたって実行され、その後は移行制御が終了して図7のステップS9に進む。このように、運転者によるシフト操作が速すぎる場合に、移行制御として回転数制御ステップS12を実行して全体として回転数制御の時間を延長することで、手動変速機19のドッグギヤ35で互いに結合される回転体同士の角速度差を十分に少なくでき、また、電動モータ18の出力トルクが運転者の要求する目標トルクに達するまでの時間が移行制御がない場合に比べて長くなる。よって、手動変速機19が動力切断状態から動力伝達状態になるときに、ドッグギヤ35下流側回転体とそのドッグギヤ35が係合するアウトプットシャフト34上のギヤ上流側回転体との間の角速度差が大きいままである場合や、目標トルクと出力トルクとの差が大きい場合であっても、回転数制御からトルク制御に移行するときの衝撃を抑制することができる。出力トルクは、実際にモータから出力されるトルクである。図9は、図1に示す電動二輪車1の変速時におけるモータ回転数の変化を説明するグラフである。なお、図9はアクセル操作量と後輪への負荷とが一定であると仮定したときのシフトアップを説明するものである。図9に示すように、移行制御において、回転数制御の実行時間Tが長くなれば十分に変速ショックを和らげることができ、回転数制御の実行時間Tが短くなれば早くトルク制御に切り換えられてトルク応答性がよくなる。そこで、回転数制御の実行時間Tは、車両状態値及び/又は運転指令値の関数として可変に設定される。つまり、車両状態値及び/又は運転指令値に応じて回転数制御からトルク制御への移行タイミングが調節される。車両状態値は、運転者からの運転指令が無くとも変化しうる車両の状態に関する値を意味し、また、運転指令値は、運転者が電動二輪車1の走行状態を変えるための指令の値を意味する。具体的には、車両状態値は、走行速度、走行加速度、ギヤ比、モータ回転数、加速度、バンク角などの少なくとも1つの値を有しており、運転指令値は、アクセル操作量、ギヤポジション操作、クラッチ操作、ブレーキ操作などの少なくとも1つの値操作量、操作変化率、操作タイミングを有している。このようにすることで、車両の走行状態及び/又は運転者の運転意思に応じた好適なフィーリングを実現できる。例えば、アクセル操作量などのような目標トルクを決定するためのパラメータが移行制御前の回転数制御中に大きく増減していたときに、トルク制御への移行時の衝撃を緩和することができる。以上のように、本実施形態の電動車両の変速機が手動変速機であるので、自動変速機に比べて、動力接続時の衝撃が発生しやすい。例えば、手動で運転者の手や足で素早く変速操作すると回転数制御における回転数合わせの期間が短くなってしまうので、本発明が有効になる。また、ゆっくり変速操作する間にアクセル操作量を急変化すると、回転数制御において回転数が一致しても、トルク差による衝撃が発生しやすく、本発明が有効になる。また、各車輪のうち、電動モータ18からの駆動力が伝達されない従動輪2を備える乗り物は、変速時の衝撃が大きくなりやすく、本発明が有効になる。自動二輪車などの鞍乗り型車両ハンドルバー型の乗り物は、4輪車に比べて軽量であるので変速時の衝撃が大きくなりやすく、本発明が有効になる。また、運転者が足で変速操作する場合には、変速操作が雑になりやすいので、変速時の衝撃が大きくなりやすく、本発明が有効になる。図10は、図7に示す移行制御のまた別の例を説明するフローチャートである。図10に示すように、本例の移行制御では、モータ制御部44は、手動変速機19の変速時の切り換え部分における上流側回転体の角速度と下流側回転体の角速度との差が予め定める許容値未満であるか否かを判定するステップS21。角速度差が許容値未満でない場合には、回転数制御の実行時間が短すぎるため、モータ制御部44は、引き続き回転数制御を実行しステップS22、ステップS21に戻る。他方、角速度差が許容値未満である場合には、移行制御を終了して図7のステップS9に進むトルク制御ステップS5に移行する。このようにすることで、手動変速機19におけるギヤ切り換え部分の下流側回転体と上流側回転体との間の相対角速度が所定値未満に小さくなってから移行制御を終了してトルク制御に移行するので、トルク制御開始時の衝撃を安定的に緩和することができる。つまり、移行制御にて回転数制御を継続する場合、角度差またはトルク差が大きい場合、動力切断状態である期間が短い場合、ドラム回転角速度が所定以上となる場合、変速期間またはその直前におけるアクセルまたはブレーキ操作量の変化が大きい場合などには、回転制御による回転数あわせが追いつかない可能性が高いので、移行制御の期間を長くするとよい。また、モータ回転数がギヤ比ごとに設定される所定値よりも高い状態からシフトアップされる場合や、モータ回転数がギヤ比ごとに設定される所定値よりも低い状態からシフトダウンされる場合には、モータのイナーシャが過剰で回転数あわせが追いつかない可能性がある。このような場合も、移行制御の期間を長くしてもよい。図11は、図7に示す移行制御の別の例を示すグラフである。図11に示すように、本例の移行制御では、トルク制御に比べてトルク変化率を小さくしたうえで時間経過に伴って出力トルクが目標トルクに徐々に近づくように電動モータ18が制御されている。つまり、本例の移行制御を第1トルク制御とし、その後に続くトルク制御ステップS5を第2トルク制御としている。第2トルク制御は、変速操作とは無関係に目標トルクが設定されるものであり、第1トルク制御は、変速操作に関連して目標トルクが設定されるものである。第1トルク制御では、第2トルク制御に比べて、出力トルクが目標トルクに到達するまでの時間あたりのトルク変化量が抑制されている。つまり、第1トルク制御は、変速機19が動力伝達状態に切り換えられた直後から第2トルク制御が行われたとした場合に比べて、切り換え直後に第2トルク制御で設定される目標トルクに到達するまでの時間当たりのトルク変化量を抑制する。更に言い換えると、第1トルク制御の制御ゲインは、第2トルク制御の制御ゲインよりも小さく設定されている。これにより、移行制御は、その後のトルク制御に比べて出力トルクが運転者の要求する目標トルクに達するまでの時間を遅延させることとなる。よって、移行制御においてトルク制御をしながらもトルクの急変化が抑制されて、変速ショックの緩和とドライバビリティとを両立することができる。また、第1トルク制御は、予め定める切換条件を満足すると第2トルク制御に切り換わるようにするとよい。移行制御第1トルク制御のトルク抑制程度又は切換条件は、車両状態値及び/又は運転指令値に応じて変更される。これにより、電動二輪車1の運転状態に応じて移行制御第1トルク制御のトルク抑制程度又は切換条件が調節されるので、運転状態に応じたスムーズな移行を行うことができ、好適な運転フィーリングを実現できる。また、移行制御第1トルク制御は、出力トルクが目標トルクに達するまでの時間を遅延させるように、そのトルク変化率が二次曲線状に変化するようにしてもよい。つまり、移行制御第1トルク制御の少なくとも初期のトルク変化率がトルク制御第2トルク制御のトルク変化率に比べて小さくなるようにしてもよい。更に言い換えると、本例の移行制御第1トルク制御の初期の制御ゲインは、第2トルク制御の制御ゲインよりも小さく設定されてもよい。また、移行制御第1トルク制御は、連続的なトルク値の低減や断続的なトルク出力の間引きによって実現されてもよい。即ち、第2トルク制御で用いられるであろう通常トルク値よりも低い値を連続的に与えるか、前記通常トルク値と、前記通常トルク値よりも低いトルク値とを交互に与えることで、出力トルクの抑制を図ってもよい。また、第1トルク制御は、第2トルク制御で設定される目標トルクに達する前に終了してもよい。また、制御ゲインを小さくするほか、遅れ特性をもたせるために時定数を小さくしてもよいし、単位時間当たりのトルク変化に上限値を加えてもよいし、階段状に出力トルクを変化させてもよい。第2トルク制御の目標トルクに達すると第2トルク制御に移行してもよいし、第2トルク制御の目標トルクに達しなくても、所定時間経過したり、第2トルク制御の予め定める割合分のトルク増加が発生したときに第2トルク制御に移行してもよい。第1トルク制御から第2トルク制御移行条件としては、車両状態または操作状態に応じて設定されてもよい。例えば、ある程度の変速時ショックを許容可能な運転条件であれば、第1トルク制御期間が短くなるように、所定条件が設定されてもよい。第1トルク制御のトルク抑制量は、目標トルクと現状の出力トルクとの差、アウトプットシャフトとインプットシャフトとの回転数差が大きい場合には、抑制量または期間が大きくなるように設定されてもよい。また、走行速度が低い場合、変速比が大きい場合、アクセル操作量の加速側操作量または時間変化が大きい場合など、目標トルクが大きいと推定される場合には、抑制量または期間が大きくなるように設定されてもよい。また、目標トルクを与えた場合に車輪スリップが生じると判断される場合には、スリップ抑制可能な出力となるトルク抑制量としてもよい。なお、本発明は前述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲でその構成を変更、追加、又は削除することができる。前記各実施形態は互いに任意に組み合わせてもよく、例えば1つの実施形態中の一部の構成又は方法を他の実施形態に適用してもよい。例えば、上述した実施形態では、電動二輪車1にメインクラッチ33を設けているが、メインクラッチを設けなくてもよい。また、クラッチ判定部43は、シフトドラムポテンショメータ21、モータ回転数センサ22及びアウトプットシャフト回転数センサ23からの信号に基づいてクラッチ状態を判定しているが、メインクラッチ33の動作を機械的に検出するクラッチスイッチからの信号に基づいてクラッチ状態を判定してもよい。また、アウトプットシャフト回転数センサ23の代わりに、手動変速機19のドッグギヤ35よりも動力伝達下流側にある何れかの回転体例えば、後輪の回転数を検出可能な回転数センサを設けてもよい。その場合には、当該回転体からアウトプットシャフトまでの減速比を考慮してアウトプットシャフトの回転数を演算すればよい。また、手動変速機19のギヤ切り換え機構は、ドッグギヤ式でなくてもよい。また、上述した実施形態では、緩和制御として、推定されたギヤポジションにおけるドッグギヤ35の入力側回転数を出力側回転数に一致させるように回転数制御を行うものとしたが、完全に一致させようとしなくても入力側回転数を出力側回転数に近づけるように制御すればよい。また、緩和制御として、回転数制御の代わりに、電動モータ18のトルクを低減又はゼロにするように制御してもよいし、また、電動モータのロータの回転慣性を打ち消す方向に電動モータ18を制御してもよい。さらに、移行制御としての第1トルク制御では、図11に示したもの限らず、アクセル要求に対応した目標トルクに対する実際のモータ出力トルクの応答性が緩慢になればよい。また、変速期間またはその直前におけるアクセルまたはブレーキ操作によって、次に切替えられる動力伝達経路での切り換え部分の上流側及び下流側の回転体の角速度差が小さくなる側に手動操作されることが判断されると、移行期間を短くしたり、トルク変化率を大きくしたりして、移行制御による出力トルクの抑制を緩めてもよい。また、走行速度が所定値よりも低い状態またはギヤ比が小さい状態でのシフトアップ、複数段のシフトアップ、加速度が所定値よりも大きい場合、加速方向へのアクセル操作量の時間変化が所定値よりも大きい場合など、車両状態値または運転指令値に基づいて、変速操作による衝撃よりも、加速が優先される状態であることを判断すると、移行制御の期間が短くなったり、トルク制御へ移行する許容角度差または許容トルク差が大きくなったり、移行制御でのトルク変化率を大きくしたりするように設定されてもよい。これによって衝撃よりも加速を優先する運転者の要求を満足することができる。また、目標トルクが大きくなるようなパラメータたとえばギヤ比が小状態、アクセル操作量が加速側へ大変化、アクセル操作量の変化率が加速側へ大変化、走行速度が小、車体加速度が所定値以下、車体バンク角大から小へ変化、変速前のブレーキ操作など変化がある場合には、トルク抑制量を高めたり、移行制御期間を延ばしたりして、変速ショックを緩和することができる。このように、走行速度、モータ回転数、ギヤ比、アクセル操作量、ブレーキ操作量、切断路前後の回転体の速度差、目標値と出力値とのトルク差の少なくともいずれか1つの車両状態値に基づいて、移行制御内容すなわち、出力トルクの抑制量または抑制期間を変更してもよい。電動モータから駆動輪までの変速比に関して、動力切断状態を経由して第1の変速比から第1の変速比とは異なる第2の変速比に切換え可能な手動変速機を備える車両であれば本発明を適用可能であって、二輪車以外でも、4輪車および3輪車、小型滑走艇でも適用可能である。また、駆動輪を駆動する駆動源に関して回転数制御及びトルク制御の両方が実行可能であればよく、内燃機関と電動機とを有するハイブリッド車や、燃料電池を電源とする燃料電池車などでも本発明を適用可能である。上述した実施形態の変速機構は、一例であって他の構造であってもよい。例えば、インプットシャフト側にドッグギヤが配置される変速機構でもよく、動力切断状態を経由して変速比が切り替わる構造であれば、ギヤ配置、レイアウトなどについては、既存の種々の構造を採用することができる。また、変速機は、運転者のシフト操作子を動作させる力を伝達して機械的に連動する構造について例示したがこれに限定されない。例えば、運転者によるシフト操作子の動作に電気的に連動してアクチュエータでシフトドラムを回転する構造であっても本発明に含まれる。さらに、本実施形態では、シフトドラム37が不感帯域Bに位置した場合に回転数制御を開始したが、シフトドラム37が不感帯域Bに位置する前に回転数制御を開始してもよい。たとえばシフトドラム37やシフト操作子例えば、シフトペダル等の変速時に角変位する角変位体において、その角変位時間変化率の絶対値が閾値を超えた場合に、変速機の動力切断状態を判断して、回転数制御を開始してもよい。この場合には、シフトドラム37が不感帯域Bに位置する前に、変速動作を判断して、回転数制御をより速く開始することができる場合があり、モータ回転数を目標値に早く近づけて、変速にかかるショックを緩和できる。また、本実施形態では、ドッグギヤ35と歯車39bとが互いに噛み合う時期は、運転者の変速操作に委ねられているので、回転数差が大きい状態でドッグギヤ35と歯車39bとが互いに噛み合う可能性がある。そこで、電動モータ18の回転数制御だけでなく、シフトドラム37の回転数に基づいて回転数差が所定以上であれば、ドッグギヤ35と歯車39bとの凹凸が噛み合うであろう時期には、出力トルクがゼロ又はゼロに近づくように制御してもよい。これによって、メインクラッチ33がない場合又はメインクラッチ33が動力伝達状態であっても、ドッグギヤ35のドッグと歯車39bとの凹凸がずれた場合や回転数差が大きい状態での変速ショックを低減できる。さらに、本実施形態では、ポテンショメータ21を用いて変速機19の動力切断状態を判断したが、他の手段を用いて、変速機19の動力切断状態を判断してもよい。例えば、シフトドラムポテンショメータ21に代えてギヤポジションセンサ接触式抵抗センサを用いてもよい。具体的には、ギヤポジションセンサを用いて、ドッグが歯車にかみ合うシフトドラム位置であることが判断可能である場合、ギヤポジションセンサからの信号値から、ギヤポジション位置以外の角度位置にシフトドラムが移動したり、ギヤポジション位置からずれたことを検知して、変速機の動力切断状態を判断してもよい。また、シフト操作子から変速に伴う動力がシフトドラム37に伝達される場合には、シフト操作子からシフトドラム37の間に動力伝達経路に設けられた荷重センサロードセルを用いてもよい。具体的には、変速操作に伴う動力伝達経路の荷重変化を検知して、変速機19の動力切断状態を判断してもよい。このほか、シフトドラム37に連動して角変位する角変位体、例えばチェンジドラムの角度位置を検出するセンサの検出値を用いて、変速機の動力切断状態を判断してもよい。また、インプットシャフト31及びアウトプットシャフト34の回転数差に基づいてもよい。具体的には、各シャフト31,34の回転数を検出するセンサを備え、各シャフト間での減速比を考慮した回転数差が所定値を超えた場合に、変速機19の動力切断状態を判断してもよい。また、アウトプットシャフト34に代えて、アウトプットシャフト34よりも動力伝達方向下流側の回転体の回転数を用いてもよい。例えば、駆動輪の回転数検出センサの値から減速比を考慮してアウトプットシャフト34の回転数を算出してもよい。また、メインクラッチが設けられない場合には、同様にインプットシャフト31に代えて、インプットシャフト31よりも動力伝達方向上流側の回転体、たとえばモータ出力軸の回転数から減速比を考慮してインプットシャフト31の回転数を算出してもよい。仮にメインクラッチが設けられる場合についても、メインクラッチの動力伝達状態であると判断されていれば、クラッチよりも動力伝達方向上流側の回転体の回転数から減速比を考慮してインプットシャフト31の回転数を算出してもよい。さらに、動力伝達経路の推定について、ポテンショメータ21の時間変化率の絶対値が所定値を超えて正である場合にシフトアップ、所定値を超えて負である場合にシフトダウンと判断したが、シフトドラム37の回転角度の変化率を用いたがこれに限らない。たとえばシフトドラム37またはシフトドラム37と連動して角変位するチェンジレバー等の角変位体の回転方向を用いて、減速比が大きくなる回転方向か、減速比が小さくなる回転方向かを判断してもよい。また他の操作手段の操作に基づいて切替えられる動力伝達経路を推定してもよい。たとえば変速操作以前に、減速にかかる操作ブレーキ操作、低速時のターンシグナル点灯操作および減速にかかる運転状態を判断して、シフトダウンを判断して減速比が大きくなる経路への移行と推定してもよい。例えば、ブレーキ操作などによって速度低下後のクラッチ操作による動力遮断状態に移行すると、シフトダウンを判断してもよい。同様に、加速操作などによって速度増加後のクラッチ操作による動力遮断状態に移行するとシフトアップを判断してもよい。上記実施形態では、変速機による動力切断状態に応じて回転制御とトルク制御とを切り換えたが、クラッチによる動力切断状態に応じて回転制御とトルク制御とを切り換えてもよい。また、本実施形態では、移行制御を行うとしたが、角度差またはトルク差が所定値よりも小さい場合には、移行制御を行わないようにしたり、移行期間を短くしたりしてもよい。また、移行制御において、回転数制御とトルク抑制制御を順に行うようにしてもよい。これによってさらに衝撃を抑制することができる。また、状況に応じて回転数制御とトルク抑制制御とを切替えるようにしてもよい。角度差とトルク差とを比較して、角度差による衝撃が大きいと判断すると回転数制御の比率を高め、トルク差による衝撃が大きいと判断するとトルク抑制制御の比率を行うようにしてもよい。また、変速操作とクラッチ操作とが可能な乗り物の場合には、少なくともいずれかが動力切断状態の間には回転数制御または移行制御を継続するようにしてもよい。これによって運転者の意図をモータ制御に反映することができる。たとえば変速操作により動力切断状態では回転数制御を行い、クラッチ操作により動力切断状態の間は移行制御を行ってもよい。また、走行停止状態からの発進状態であることを、運転状態たとえば車速、モータ回転数、ギヤ比、アクセル操作量などの時間変化から判断すると、シフトアップの可能性を判断して、変速時に減速比が小さくなる経路への移行と推定してもよい。例えば変速操作よりも前に所定走行速度以下で加速側にアクセル操作子が操作されていると、発進時の変速操作と判断して、変速時にシフトアップを判断して減速比が小さくなる経路への移行と推定してもよい。また、変速操作時に出力トルクが要求されるであろう運転条件例えば上り坂、加速、追越し等を表す運転条件を判断して、シフトダウンを判断して変速比が大きくなる経路への移行と推定してもよいし、変速操作時に出力トルクの低減が要求されるであろう運転条件例えば下り坂、定速走行を判断して、シフトアップを判断して変速比が小さくなる経路への移行と推定してもよい。また、ギヤ位置がニュートラル位置で、走行速度に対して、インプットシャフト側の回転数が高い場合には、インプットシャフト側の回転数を低減するようにモータを回転数制御してもよい。たとえばギヤ位置がニュートラル位置で、走行停止状態でかつインプットシャフト側の回転数がアイドル回転数よりも高い場合には、アイドル回転数に近づくようにモータを回転数制御してもよい。また、過去の変速履歴とそのときの運転状態を記憶し、学習制御を用いて、記憶値に基づいて移行されるであろう変速比を推定してもよい。このようにシフトドラムの回転数のほか、車両の運転状態または運転者の操作状態に基づいて、変速時において移行する動力伝達経路を推定してもよい。さらに、トルク制御に関して、アクセル操作量と目標トルクとの相関関係が示されるマップを用いてモータをトルク制御ものに限られず、可及的に運転者のアクセル要求に応じた出力トルクを得るように構成されればよく、アクセル操作量のほか、アクセル操作量の時間変化率、変速比、走行速度、モータ回転数などのパラメータに応じて目標トルクを設定してもよい。また、車両の状態に応じて目標トルクを補正するようにしてもよい。たとえば電池残量が少ない場合、バッテリ温度が高い場合など、運転者の要求するトルクに対して目標トルク値を抑制するように出力トルクを設定してもよい。またマップのほか、各パラメータを係数とする演算式を用いてもよい。さらに、本実施形態では、ECU20は、変速時の動力切断状態を判断した場合に、運転状態および操作条件に応じて回転数制御の実行の有無を切り替え、クラッチ操作および走行速度に応じて、特定の条件で回転数制御を行わずにトルク制御を継続させている。このほか、変速時の動力切断状態を判断した場合に、上記条件の他のトルク優先条件を満足すると、回転数制御緩和制御以外の制御を実行してもよい。また、変速操作よりも前のアクセル操作量が小さい状態において、所定値よりも走行速度が高い場合、又は、モータ回転数が高い場合、又は、変速比が小さい場合などには、変速時の動力切断状態でトルク制御を継続させてもよい。また、インプットシャフト31とアウトプットシャフト34との回転数差が所定許容範囲内で変速に伴うショックが小さいと判断される場合には、トルク制御を継続してもよい。たとえば、変速時の減速比差の大小を考慮して、変速前後の減速比の差に応じて所定許容範囲が変速比ごとに設定されてもよい。また、サーキット走行モードが選択されるなど変速に伴うショックが許容される場合には、前記所定許容範囲を大きくするようにしてもよい。また、運転者の要求で前記所定許容範囲を設定可能としてもよい。また電池容量が少ない場合など、回生制御を効果的に行う制御を実行してもよい。このようにクラッチが存在しない場合でも、運転状態または操作状態に応じて、トルク優先条件を設定してもよい。さらに、回転数制御又は第1トルク制御による移行制御は所定条件満足するまで継続するようにすればよい。このように移行制御回転制御または第1トルク制御は、変速機19を動力伝達状態に移行した場合にショックが小さくなるであろう所定条件を満足するまで継続してもよい。たとえば、移行後制御は、上述したように、図8に示したシフトドラム37の回転変化率、図10に示したアウトプットシャフト34とインプットシャフト31との回転数差が許容値以上であることを所定条件として、変速機19の動力伝達時に継続してもよい。また、移行制御を終了するシフトドラム37の回転変化率、各シャフト31,34の回転数差の許容値が、変速比ごとに対応して設定されてもよい。たとえば変速比が大きい場合のほうが許容値を小さくしてもよい。また、現状の出力トルクに対して目標トルクを得るための出力増加量が所定値未満になるまで、移行制御を継続してもよい。また、走行速度または走行速度の時間変化の大小に応じて、移行制御の継続終了を判断してもよい。このように移行制御からトルク制御に切替える所定条件は、運転状態または操作状態に応じて設定されてもよい。たとえば走行速度、走行加速度、ギヤポジション、アクセル操作量、車体バンクのうち、少なくとも1つを含む運転状態に応じて、移行制御からトルク制御へ復帰してもよい。また、緩和制御は、変速機19が動力切断状態になる前に、動力伝達状態に移行することを判断して緩和制御を開始してもよい。そうすることで、変速ショックを防ぎながら早期の変速が可能になる。例えば、変速指令、回転数差、シフトドラムの回転変化率などに基づくことで、隣り合う変速位置の間の中間位置に達する前に回転数制御を開始できる。"