アンカー軸芯まわりに車両前後方向に回動可能に支持されたバックルステーを含み、該バックルステーは車両左右方向にシート側部材と対向しており、前記バックルステーがプリテンショナ作動時にシート側に傾くプリテンショナ付き3点式シートベルト装置であって、前記バックルステーと前記シート側部材の少なくとも一方に設けられ、プリテンショナ作動時に前記バックルステーがシート側に傾いた時に、前記バックルステーの車両前方への回動を阻止する、干渉構造を有する3点式シートベルト装置。前記シート側部材はシートクッションのサイドフレームまたはベルトアンカーブラケットであり、前記バックルステーは前記シート側部材に支持されている請求項1記載の3点式シートベルト装置。前記干渉構造が、前記バックルステーと前記シート側部材の一方に形成された1つまたは複数の凹部または孔と、前記バックルステーと前記シート側部材の他方に形成された、前記凹部または孔に突入可能な凸部からなる請求項1または請求項2記載の3点式シートベルト装置。前記シート側部材の、前記バックルステーに対向する部分の面は、プリテンショナ作動時の前記バックルステーの車両左右方向傾き角度と同じ角度でまたはほぼ同じ角度で車両左右方向に傾けられている請求項1~請求項3の何れか1項に記載の3点式シートベルト装置。前記バックルステーの上端部にバックルを有し、該バックルは前記バックルステーの上端部に対して車両前後方向に首振り可能とされている請求項1~請求項4の何れか1項に記載の3点式シートベルト装置。前記干渉構造が、前記シート側部材のバックルステー対向部の車両前方に形成された凸部の車両後方側面、または前記シート側部材のバックルステー対向部に形成された凹部の車両前方側面からなる請求項1または請求項2記載の3点式シートベルト装置。前記シート側部材の前記凸部の車両後方側面または凹部の車両前方側面と、前記凸部の車両後方側面または凹部の車両前方側面に車両前後方向に対向する前記バックルステーの側面と、の少なくとも何れか一方に緩衝材が設けられている請求項6記載の3点式シートベルト装置。しかし、上記従来技術では、車両の前面衝突時にシートベルトが乗員から大きな慣性力を受けた時に、バックルがアンカーポイントを中心に車両前方に自由に回動する。その結果、乗員の前方への移動量が増加する。したがって、上記従来技術には乗員拘束性能を更に向上させる上で改善の余地がある。本発明の目的は、車両の前面衝突時にバックルステーのアンカー回動軸芯まわりにバックルステーが前方に回動するのを抑制し、乗員拘束性能を向上させることができる3点式シートベルト装置を提供することにある。1上記課題を解決する本発明の3点式シートベルト装置は、アンカー軸芯まわりに車両前後方向に回動可能に支持されたバックルステーを含むプリテンショナ付き3点式シートベルト装置である。バックルステーは車両左右方向にシート側部材と対向している。バックルステーはプリテンショナ作動時にシート側に傾く。3点式シートベルト装置は、バックルステーとシート側部材の少なくとも一方に設けられた干渉構造を有する。干渉構造は、プリテンショナ作動時にバックルステーがシート側に傾いた時に、バックルステーの車両前方への回動を阻止する。2上記1の3点式シートベルト装置において、シート側部材はシートクッションのサイドフレームまたはベルトアンカーブラケットである。バックルステーはシート側部材はに支持されている。上記1、2の構成は後述する本発明の実施例1、2に共通である。3上記1または2の3点式シートベルト装置において、干渉構造が、バックルステーとシート側部材の一方に形成された1つまたは複数の凹部または孔と、バックルステーとシート側部材の他方に形成された、上記凹部または孔に突入可能な凸部からなる。4上記1~3の何れか1つの3点式シートベルト装置において、シート側部材の、バックルステーに対向する部分の面は、プリテンショナ作動時のバックルステーの車両左右方向傾き角度と同じ角度かまたはほぼ同じ角度で車両左右方向に傾けられている。ここでほぼ同じ角度とは上記同じ角度からずれていても干渉構造が係合可能な角度範囲にある角度をいう。5上記1~4の何れか1つの3点式シートベルト装置において、バックルステーの上端部にバックルを有し、バックルはバックルステーの上端部に対して車両前後方向に首振り可能とされている。上記3~5の構成は後述する本発明の実施例1に適用される。6上記1または2の3点式シートベルト装置において、干渉構造が、シート側部材のバックルステー対向部の車両前方に形成された凸部の車両後方側面、またはシート側部材のバックルステー対向部に形成された凹部の車両前方側面からなる。7上記6の3点式シートベルト装置において、シート側部材の凸部の車両後方側面または凹部の車両前方側面と、該シート側部材の凸部の車両後方側面または凹部の車両前方側面に車両前後方向に対向するバックルステーの側面と、の少なくとも何れか一方に緩衝材が設けられている。上記6、7の構成は後述する本発明の実施例2に適用される。上記1の3点式シートベルト装置によれば、車両の前面衝突時にプリテンショナが作動するとシートベルトウエビングが緊張し緊張力を受けてバックルステーが車両左右方向にシート側に傾き、干渉構造が互いにまたはバックルステーに車両前方から干渉可能となる。これによって、バックルステーがアンカー軸芯まわりに自由に回動可能であった従来構造に比べて、アンカー軸芯まわりのバックルステーの車両前方への回動が拘束され、車両前面衝突時における乗員の前方への移動が抑制される。その結果、乗員拘束性能が向上する。上記2の3点式シートベルト装置によれば、シート側部材がシートクッションのサイドフレームまたはベルトアンカーブラケットであるため、従来から存在する部材を利用して干渉構造を形成することができる。また、バックルステーがシート側部材に支持されているため、シート可動部が車両前後方向に位置調節されても、干渉構造の係合位置がずれることはない。上記3の3点式シートベルト装置によれば、干渉構造が、バックルステーとシート側部材の一方に形成された凹部または孔と、バックルステーとシート側部材の他方に形成された凸部からなるので、シート側部材とバックルステーをプレス成形する時に同時に干渉構造をプレスにて形成でき、部品増加や工数増加を招かず、実質的にコストアップを伴うことなく干渉構造を形成できる。上記4の3点式シートベルト装置によれば、シート側部材の、バックルステーに対向する部分の面が、車両左右方向に傾けられているので、バックルステーが車両左右方向に傾いた時にシート側部材とバックルステーとの対向面が面接触かほぼ面接触でき、対向面が互いに離れる場合に比べて干渉構造の凹凸の深さ、高さを小さくしても、干渉構造の凹部または孔と凸部との車両前後方向の係合が可能となる。上記5の3点式シートベルト装置によれば、バックルがバックルステーの上端部に対して車両前後方向に首振り可能とされているので、シートベルトのタングプレート部でのウエビングの偏りであるジャミングを抑制できる。バックルの首振りによるバックルの車両前方への移動量は、バックルステーの下端部の回動によるバックルの車両前方への移動量に比べて小さいので、干渉構造によるバックルの車両前方への移動量の抑制効果をほとんど損なわない。上記6の3点式シートベルト装置によれば、干渉構造が、凸部の車両後方側面、または凹部の車両前方側面からなるので、シート側部材をプレス成形する時に同時に干渉構造をプレス成形することができ、部品増加や工数増加を招かず、実質的にコストアップを伴うことなく干渉構造を成形できる。上記7の3点式シートベルト装置によれば、緩衝材が設けられているので、バックルステーとシート側部材との過度の干渉を抑制できると共に、シートベルトのタングプレート部でのウエビングの偏りであるジャミングを抑制できる。以下に、本発明の実施例1とその変形例、および実施例2に係る3点式シートベルト装置を図1~図14を参照して説明する。図1~図8は本発明の実施例1とその変形例を示し図3、図4が変形例、図9~図13は本発明の実施例2を示す。図14は本発明の実施例1とその変形例および実施例2に適用される。本発明の実施例1とその変形例および実施例2にわたって構成が共通する部分には同じ符号を付してある。図中、Hは上下方向上側を示し、Fは車両前後方向前方を示しWは車両左右方向シート側乗員側を示す。実施例1とその変形例本発明の実施例1とその変形例に係る3点式シートベルト装置の構成を図1~図8、および図14を参照して説明する。本発明の実施例1とその変形例に係る3点式シートベルト装置10は、プリテンショナ付きの自動車用3点式シートベルト装置である。図14に示すように、3点式シートベルト装置10は、ウエビング12と、ピラーの下部に設けられウエビング12の一端が連結されたリトラクタ14と、ウエビング12の他端が連結され床またはシートに固定されたアンカープレート16と、リトラクタ14から上方に延びてくるウエビング12を折り返すショルダベルトアンカー18と、ウエビング12の途中に設けられウエビング12を摺動可能に挿通させるタングプレート20と、タングプレート20が離脱可能に装着されるバックル装置30と、を有する。バックル装置30は、バックル32と、バックル32を支持するバックルステー34とを含む。タングプレート20がバックル32に装着された状態で、ショルダベルトアンカー18、アンカープレート16、タングプレート20およびバックル装置30が、3点式シートベルト装置10の3点を構成する。また、タングプレート20がバックル32に装着された状態で、タングプレート20よりショルダベルトアンカー18側のウエビング部分がショルダベルト12aを構成し、タングプレート20よりアンカープレート16側のウエビング部分がラップベルト12bを構成する。ウエビング12に対して、車両の前面衝突時にウエビング12にプリテンションをかけ乗員の前方への移動を抑制するプリテンショナ22が設けられる。プリテンショナ22はリトラクタ14またはアンカープレート16部位に設けられる。図示例は、プリテンショナ22がリトラクタ14部位に設けられた場合を示している。プリテンショナ22は、衝突センサからの信号がECU電子制御装置に入力されECUが衝突を検知するとECUからの信号で瞬時にガスを発生し、このガスを駆動源としてリールを回転させ、ウエビング12を巻き取る。図7、図8に示すように、バックル32はバックルステー34の上端部に連結されバックルステー32の上端部を包む。バックル32は樹脂部材であり、バックルステー34は金属部材または繊維強化樹脂等の樹脂部材である。バックルステー34は1枚のプレートからなるか、または複数枚のプレートの組み合わせからなる。バックルステー34の横断面は矩形であり、矩形の長辺は車両前後方向に延び車両左右方向にシート50に対向している。シート50は、車体に固定のロワーレール54と、ロワーレール54上に車両前後方向に可動とされ位置調節可能とされたアッパーレール56とアッパレール56に取り付けられる部材とを含む可動部52と、を有する。バックルステー34は、シート50の可動部52の一部であり、シート50の可動部52に対してアンカー軸芯72まわりに車両前後方向に回動可能に取り付けられる。シート50の可動部52は、アッパーレール56と、アッパーレール56に取り付けられたシートクッションのサイドフレーム58と、サイドフレーム58に支持されたシートパン60と、シートパン60上のクッションパッド62および表皮64と、アッパーレール56に取り付けられサイドフレーム58よりシート50と反対側に位置するベルトアンカーブラケット以下、アンカーブラケットという66と、を含む。ロワーレール54、アッパーレール56、サイドフレーム58、アンカーブラケット66は金属部材である。サイドフレーム58、アンカーブラケット66はアッパーレール56にリベット68により固定される。アンカーブラケット66の縦壁には車両左右方向に延びるアンカー軸70が固定されている。バックルステー34は、アンカー軸70に軸支され、車両左右方向に延びるアンカー軸芯72まわりに車両前後方向に回動可能に支持される。バックルステー34の車両前後方向回動量は、アンカーブラケット66に形成されたまたは固定されたストッパピン74と、バックルステー34に形成された係合部76とを、バックルステー34が回動した時に当てることにより、規制される。ストッパピン74はアンカーブラケット66からバックルステー34側に突出し、係合部76はストッパピン74に車両前後方向から間隔をもって対向する。アンカー軸70の頭部70aとアンカーブラケット66との車両左右方向間隔はバックルステー34の厚みより大きい。また、バックルステー34のアンカー軸挿通孔の径はアンカー軸70の外径より大きい。これにより、バックルステー34はプリテンショナ22作動前には車両左右方向に若干揺動可能である。プリテンショナ22作動前にバックルステー34を直立姿勢図7の実線の位置に保持するためにバックルステー34とアンカーブラケット66との間にスプリングワッシャ図示略などを介装してもよい。プリテンショナ22作動時には、ウエビング12にプリテンションがかかってタングプレート20およびバックル32がシート50側に引っ張られるため、上記の揺動可能構造およびバックルステー34の弾性変形とにより、図7で2点鎖線で示すように、また、図2の実線で示すように、バックルステー34は車両左右方向にシート50側に傾く。バックルステー34は、車両左右方向にシート側部材78と対向する。このシート側部材78は、バックルステー34に車両左右方向に対向する、アンカーブラケット66またはシートクッションのサイドフレーム58の何れかである。プリテンショナ22作動時にバックルステー34がシート50側に傾く時、シート側部材78のうち何れか先に当たる方の部材66または58に当たってバックルステー34の傾動が止まる。バックルステー34がサイドフレーム58に当たって傾動が止まる場合、サイドフレーム58の側方部位とその車両前方部位だけクッションパッド62、表皮64が切り欠かれて、バックルステー34が直接サイドフレーム58に接触できるようにしてある。3点式シートベルト装置10は、バックルステー34とシート側部材78との少なくとも一方に設けられ、プリテンショナ22の作動によってバックルステー34がシート側部材78側に傾いた時に、互いにまたはバックルステー34に車両前方から干渉する、干渉構造80を有する。ここで、互いには、干渉構造80の一部がシート側部材78に形成され他部がバックルステー34に形成された場合にシート側部材78に形成された一部とバックルステー34に形成された他部が互いに干渉する場合であり、バックルステー34に干渉するは干渉構造80がシート側部材78に形成されこの干渉構造80がバックルステー34に干渉する場合である。また、干渉するは干渉可能な場合を含み、干渉するは係合して干渉する場合を含む。プリテンショナ22が作動していない時には、バックルステー34がシート側部材78側に傾いていないので、干渉構造80は係合せず、バックルステー34はストッパピン74と係合部76とが許す範囲で車両前後方向に回動可能となる。干渉構造80は、プリテンショナ22の作動によってバックルステー34がシート側部材78側に傾いた時にバックルステー34の前方への回動を伴わずにそのまま係合するか、バックルステー34がシート側部材78側に傾いてシート側部材78に押しつけ位置図8のA0の位置にて押しつけられ乗員からの車両前方への慣性力をウエビング12を介して受けて押しつけ位置からバックルステー34が車両前方に回動した時に係合する。干渉構造80がいったん係合すると、係合位置からの車両前方へのバックルステー34の回動は阻止される。干渉構造80が係合しても、バックルステー34が車両左右方向にシート50から離れる方向に傾き前の位置図7における、バックルステー34の実線の位置にまで移動すると、干渉構造80の係合は解除される。以上までの構造は、本発明の実施例1とその変形例に適用される他、後述する本発明の実施例2にも適用される。本発明の実施例1では、図1、図2、図7、図8に示すように、干渉構造80が、シート側部材78とバックルステー34の何れか一方に形成された1個または複数の凹部ディンプル84と、シート側部材78とバックルステー34の何れか他方に形成された、上記凹部84に突入可能な凸部86からなる。図示例では、シート側部材78に凹部84が形成され、バックルステー34に凸部86が形成された場合を示している。ただし、シート側部材78に凸部86が形成され、バックルステー34に凹部84が形成されてもよい。凹部84または凸部86はシート側部材78またはバックルステー34の成形と同時にプレスによって成形されることが望ましい。また、各凹部84の中心は、バックルステー34がアンカー軸芯72まわりに車両前方に回動した時の凸部86が描く円弧の軌跡上にある。凹部84と凸部86の車両側面視での形状はたとえば円形であり、凹部84の径は凸部86の径より大きく、凸部86が凹部84に突入可能となっている。凸部86が凹部84に突入して互いに車両前後方向に係合すると、凸部86が凹部84に車両前後方向に干渉し、バックルステー34はシート側部材78に対して車両前方への回動が阻止される。また、凹部84が複数設けられる場合、図8に示すように、隣り合う凹部84がなすアンカー軸芯72まわりの角度A1は、干渉構造80が設けられていない従来構造において乗員からの慣性力を受けてバックルステー34がアンカー軸芯まわり回動する角度A2に比べて小さく設定されている。これによって、本発明では、プリテンショナ22の作動によってバックルステー34がシート側部材78側に傾いた時に、その傾き位置A0で凸部86が凹部84に突入しなくても傾き位置A0からバックルステー34が小角度A3A3<A2、A3≦A1だけ車両前方に回動すれば凸部86が凹部84の位置に来て凸部86が凹部84に突入できる。実施例1の変形例では、図3および図4に示すように、干渉構造80は実施例1の凹部84と凸部86からなる構造に代えて貫通孔88と孔88に突入可能な凸部90からなる。実施例1の変形例では、干渉構造80が、シート側部材78とバックルステー34の何れか一方に形成された1個または複数の孔88と、シート側部材78とバックルステー34の何れか他方に形成された、上記孔88に突入可能な凸部90からなる。図示例では、シート側部材78に孔88が形成され、バックルステー34に凸部90が形成された場合を示している。孔88または凸部90はシート側部材78またはバックルステー34の成形と同時にプレス打ち抜きまたはプレスによって成形されることが望ましい。また、各孔88の中心は、バックルステー34がアンカー軸芯72まわりに車両前方に回動した時の凸部90が描く円弧の軌跡上にある。孔88と凸部90の車両側面視での形状はたとえば円形であり、孔88の径は凸部90の径より大きく、凸部90が孔88に突入可能となっている。また、孔88が複数設けられる場合、図8に示すように、隣り合う孔88がなすアンカー軸芯72まわりの角度A1は、干渉構造80が設けられていない従来構造において乗員からの慣性力を受けてバックルステー34がアンカー軸芯まわり回動する角度A2に比べて小さく設定されている。これによって、本発明では、プリテンショナ22作動時バックルステー34がシート側部材78側に傾いた時にその傾き位置で凸部90が孔88に突入しなくても傾き位置からバックルステー34が小角度A3A3<A2、A3≦A1だけ車両前方に回動すれば凸部90が孔88の位置に来て凸部90が孔88に突入できる。実施例1およびその変形例においては、シート側部材78の、バックルステー34に車両左右方向に対向する対向部分82の面は、プリテンショナ22作動時におけるバックルステー34の車両左右方向傾き角度と同じ角度で車両左右方向に傾けられることが望ましい。こうすることによって、プリテンショナ22作動時にバックルステー34が傾いた時にバックルステー34とシート側部材78は対向部分82において面接触できる。また、実施例1およびその変形例においては、バックル32はバックルステー34の上端部に対して車両前後方向に首振り可能とされてもよい。この首振り構造には図5、図6の何れかの構造を用いることができる。図5の構造は、バックル32の根元に下方に突出させて形成した半円形部32aを円形孔部32bでバックルステー34に回動可能に軸支した構造である。図6の構造は、バックル32の根元に下方に突出させて形成した半円形部32aを弧状に延びる弧状スリット部32cでバックルステー34に回動可能に軸支した構造である。図5、図6の構造は、何れもベルトウエビング12がタングプレート20のウエビング挿通スリット20a図14の中でウエビング幅方向に偏るジャミング現象を抑制するための構造である。つぎに、本発明の実施例1とその変形例の作用、効果を説明する。車両の前面衝突時にプリテンショナ22が作動すると、ウエビング12にプリテンションがかかり、ショルダベルト12aおよびラップベルト12bが緊張される。ついで、乗員の前方への慣性力がウエビング12にかかり、ウエビング12を介してタングプレート20およびバックル32に車両前方への荷重がかかる。従来はバックルステーが前方に大きな角度A3だけ回動してタングプレート20およびバックル32の位置が前方に移動するので、乗員の拘束性能が低下していた。これに対し、本発明の実施例1とその変形例では、プリテンショナ22作動時におけるバックルステー34のシート50側への倒れ図2の実線、図7の2点鎖線を利用して干渉構造80を係合させ、バックルステー34の車両前方への回動を阻止して乗員拘束性能を向上させることができる。すなわち、車両の前面衝突時にプリテンショナ22が作動するとバックルステー34が車両左右方向にシート50側に傾き、干渉構造80の凹部84、孔88が凸部86、90に係合し、バックルステー34の車両前方への動きを阻止する。これによって、バックルステーがアンカー軸芯まわりに自由に回動可能な従来構造に比べて、バックルステー34のアンカー軸芯72まわりの車両前方への回動が阻止され、前面衝突時における乗員の慣性による前方への移動が抑制され、乗員拘束性能が向上する。アンカー軸70がシート可動部52に取り付けられているため、シート50が車両前後方向に位置調節されても、干渉構造80の係合がずれたり係合不能となったりすることはない。また、シート側部材78が、アッパーレール5に固定された、シートクッションのサイドフレーム58またはアンカーブラケット66であるため、従来から存在する部材を利用して干渉構造80を構成することができる。新たな部材を用いた場合のようなコスト増加や大きな設計変更を伴わない。以上の作用、効果は本発明の実施例1とその変形例のみならず、実施例2にも適用される。本発明の実施例1とその変形例では、干渉構造80が、バックルステー34とシート側部材78の一方に形成された1個または複数の凹部84または孔88と、バックルステー34とシート側部材78の他方に形成された、上記凹部84または孔88に突入可能な凸部86または90からなるので、シート側部材78とバックルステー34をプレス成形する時に同時に干渉構造80をプレスにて形成できる。これによって、部品増加や工数増加を招かず、実質的にコストアップを伴うことなく干渉構造80を形成できる。本発明の実施例1とその変形例において、シート側部材78の、バックルステーに対向する部分の面が、プリテンショナ22作動時のバックルステー34の車両左右方向傾き角度と同じ角度で車両左右方向に傾けられた場合は、バックルステー34が車両左右方向に傾いた時にシート側部材78とバックルステー34との対向面が面接触でき、対向面が離れる場合に比べて、干渉構造80の凹凸の深さ、高さを小さくしても、凸部86、90と凹部84または孔88との車両前後方向の係合が可能となる。本発明の実施例1とその変形例において、バックル32がバックルステー34の上端部に対して車両前後方向に首振り可能とされている場合には、タングプレート20スリット内でのシートベルトウエビング12の偏りを抑制できベルトジャミングを抑制できる。実施例2つぎに、本発明の実施例2に係る3点式シートベルト装置10を、図9~図13を参照して説明する。なお、実施例1とその変形例の説明において実施例2にも共通とした構成、作用、効果は実施例2にも適用されるので、共通とした部分以外を説明する。まず、実施例2の構成を説明する。実施例2に係る3点式シートベルト装置10では、干渉構造80が、図9~図11のイ、図12、図13に示すように、シート側部材78のバックルステー対向部82バックルステー34の回動方向には図8のA0に対応する位置の車両前方に形成された凸部92の車両後方側面92a、または図11のロに示すように、シート側部材78のバックルステー対向部82に形成された凹部94の車両前方側面94aからなる。シート側部材78はサイドフレーム58またはアンカブラケット66である。図12、図13は、シート側部材78がサイドフレーム58である場合を示す。サイドフレーム58のバックルステー対向部82は、図7に示したように車両左右方向に傾ける必要はない。車両の前面衝突時にプリテンショナ22が作動してバックルステー34がシート50側に倒れ、傾いた時、バックルステー34はシート側部材78のバックルステー対向部82に当たる。この状態で、バックルステー34の車両前方側面と、シート側部材78の凸部92の車両後方側面92aまたは凹部94の車両前方側面94aとは車両前後方向に干渉可能となり、干渉するとバックルステー34の車両前方への回動が拘束される。シート側部材78の凸部92または凹部94の側面92a、94aとそれに対向するバックルステー34の側面との少なくとも何れか一方には、図13に示すように、緩衝材96が設けられてもよい。緩衝材96はゴム、樹脂、またはゴム、樹脂以外の衝撃吸収材からなる。つぎに、実施例2の作用、効果を説明する。実施例2では、干渉構造80が、シート側部材78に形成された凸部92の車両後方側面92a、またはシート側部材78に形成された凹部94の車両前方側面94aからなるので、シート側部材78をプレス成形する時に同時に干渉構造をプレス成形することができる。これによって、部品増加や工数増加を招かず、実質的にコストアップを伴うことなく干渉構造80を形成できる。実施例2において、シート側部材78の凸部92または凹部94の側面92a、94aとバックルステー34の側面との少なくとも何れか一方に緩衝材96が設けられた場合には、車両の前面衝突時に、バックルステー34とシート側部材78との強度の干渉を抑制でき、シートベルトウエビング12から乗員胸部または腰部への衝撃を緩和できる。また、シートベルトウエビング12のタングプレート20部でのウエビング12の偏りであるジャミングを抑制できる。