"メインバッテリと、予め車載された第1補機バッテリと、前記第1補機バッテリとは別の第2補機バッテリを設置することが可能な補機バッテリ設置部と、前記メインバッテリの電圧を降圧して前記第1補機バッテリに供給する第1電圧変換器と、前記第2補機バッテリが前記補機バッテリ設置部に設置されている場合に前記第2補機バッテリの電圧を昇圧して前記メインバッテリに向けて供給する第2電圧変換器と、前記メインバッテリを冷却するための冷媒に流れを発生させる流量発生部と、前記メインバッテリと前記流量発生部との間に設けられ前記冷媒を通す経路とを備え、前記経路は、前記メインバッテリと前記流量発生部との間に前記第1電圧変換器が配置される第1経路と、前記メインバッテリと前記流量発生部との間に前記第2電圧変換器が配置される第2経路とを含む、車両の電源システム。前記メインバッテリを収容する筐体をさらに備え、前記第1経路は、前記筐体に設けられた第1孔から前記第1電圧変換器を経由して前記流量発生部に至り、前記第2経路は、前記筐体の前記第1孔とは異なる位置に設けられた第2孔から前記第2電圧変換器を経由して前記流量発生部に至り、前記第1経路と前記第2経路とは前記流量発生部からそれぞれ前記第1および第2電圧変換器に向けて分岐する、請求項1に記載の車両の電源システム。前記第2電圧変換器は、第1端子と第2端子とを有し、前記第1端子の電圧を降圧して前記第2端子に出力する降圧動作と、前記第2端子の電圧を昇圧して前記第1端子に出力する昇圧動作とが可能に構成され、前記車両の電源システムは、前記第2端子の接続先を切換えるスイッチをさらに備え、前記第1端子は、前記メインバッテリから前記第1電圧変換器に至る電力伝達経路上に接続され、前記スイッチは、前記第2端子を、前記第1電圧変換器から前記第1補機バッテリに至る電力伝達経路上と、前記第2補機バッテリとのいずれかを選択して接続することが可能に構成される、請求項2に記載の車両の電源システム。前記流量発生部は前記冷媒の流れの方向を逆転させることが可能に構成され、前記電源システムは、前記流量発生部と、前記第1および第2電圧変換器とを制御する制御装置をさらに備え、前記制御装置は、前記スイッチが前記第2端子を前記第1電圧変換器から前記第1補機バッテリに至る電力伝達経路上を選択して接続している場合であって、かつ前記メインバッテリの温度が所定温度よりも低いと推定される場合には、前記流量発生部を前記第1電圧変換器および前記第2電圧変換器から前記メインバッテリに向けて前記冷媒が流れるように制御し、前記第1電圧変換器によって前記メインバッテリから前記第1補機バッテリに向けて出力する電力の少なくとも一部を前記第2電圧変換器によって前記メインバッテリに向けて戻すことにより、前記第1および第2電圧変換器で発生した熱を前記メインバッテリに移す、請求項3に記載の車両の電源システム。請求項1~4のいずれか1項に記載の車両の電源システムを備える車両。上記特開2008-60047号公報では、充放電時のバッテリの発熱量をフィードバックして昇圧コンバータの出力レベルを調整してバッテリ昇温の制御をしているが、昇圧コンバータの排熱の利用については具体的には記載されていない。一般に、空冷の昇圧コンバータ等は、荷室等からの吸気によって冷却され、その排熱は空気とともに車外に排出されており有効には利用されていなかった。この発明の目的は、ヒータ等を追加せずに排熱を有効に利用してバッテリの温度を適切な値に近づけることができる車両の電源システムおよびそれを備える車両を提供することである。この発明は、要約すると、車両の電源システムであって、メインバッテリと、予め車載された第1補機バッテリと、第1補機バッテリとは別の第2補機バッテリを設置することが可能な補機バッテリ設置部と、メインバッテリの電圧を降圧して第1補機バッテリに供給する第1電圧変換器と、第2補機バッテリが補機バッテリ設置部に設置されている場合に第2補機バッテリの電圧を昇圧してメインバッテリに向けて供給する第2電圧変換器と、メインバッテリを冷却するための冷媒に流れを発生させる流量発生部と、メインバッテリと流量発生部との間に設けられ冷媒を通す経路とを含む。経路は、メインバッテリと流量発生部との間に第1電圧変換器が配置される第1経路と、メインバッテリと流量発生部との間に第2電圧変換器が配置される第2経路とを含む。好ましくは、車両の電源システムは、メインバッテリを収容する筐体をさらに含む。第1経路は、筐体に設けられた第1孔から第1電圧変換器を経由して流量発生部に至る。第2経路は、筐体の第1孔とは異なる位置に設けられた第2孔から第2電圧変換器を経由して流量発生部に至る。第1経路と第2経路とは流量発生部からそれぞれ第1および第2電圧変換器に向けて分岐する。より好ましくは、第2電圧変換器は、第1端子と第2端子とを有し、第1端子の電圧を降圧して第2端子に出力する降圧動作と、第2端子の電圧を昇圧して第1端子に出力する昇圧動作とが可能に構成される。車両の電源システムは、第2端子の接続先を切換えるスイッチをさらに含む。第1端子は、メインバッテリから第1電圧変換器に至る電力伝達経路上に接続される。スイッチは、第2端子を、第1電圧変換器から第1補機バッテリに至る電力伝達経路上と、第2補機バッテリとのいずれかを選択して接続することが可能に構成される。さらに好ましくは、流量発生部は冷媒の流れの方向を逆転させることが可能に構成される。車両の電源システムは、流量発生部と、第1および第2電圧変換器とを制御する制御装置をさらに含む。制御装置は、スイッチが第2端子を第1電圧変換器から第1補機バッテリに至る電力伝達経路上を選択して接続している場合であって、かつメインバッテリの温度が所定温度よりも低いと推定される場合には、流量発生部を第1電圧変換器および第2電圧変換器からメインバッテリに向けて冷媒が流れるように制御し、第1電圧変換器によってメインバッテリから第1補機バッテリに向けて出力する電力の少なくとも一部を第2電圧変換器によってメインバッテリに向けて戻すことにより、第1および第2電圧変換器で発生した熱をメインバッテリに移す。この発明は、他の局面では、上記いずれかに記載の車両の電源システムを備える車両である。本発明によれば、ヒータ等を設けなくてよいので部品点数が削減され、排熱が有効に利用されるのでエネルギ効率が改善された電動車両を実現することができる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。実施の形態に共通する車両構成図1は、本発明の実施の形態の電源システムを搭載した電動車両100の全体ブロック図である。図1を参照して、車両100は、メインバッテリ10と、システムメインリレーSystemMainRelaySMRDと、駆動装置であるインバータ120と、モータジェネレータ130と、制御装置以下、ECUElectronicControlUnitとも称する。160とを備える。図示しないが、モータジェネレータ130は動力伝達ギアを介して駆動輪を回転させる。メインバッテリ10は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。メインバッテリ10は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池あるいは鉛蓄電池などの二次電池や、電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。メインバッテリ10の正極端および負極端は、システムメインリレーSMRDに含まれるスイッチSW1,SW2および電力線PL1,NL1を介して負荷であるモータジェネレータ130を駆動するためのインバータ120に接続される。そして、メインバッテリ10は、車両100の駆動力を発生させるための電力をインバータ120に供給する。また、メインバッテリ10は、モータジェネレータ130で発電された電力を蓄電する。メインバッテリ10の電圧は、限定されるものではないが、たとえば200Vである。システムメインリレーSMRDに含まれるスイッチSW1,SW2は、メインバッテリ10とインバータ120とを結ぶ電力線PL1およびNL1上にそれぞれ設けられる。そして、システムメインリレーSMRDは、制御装置160からの制御信号に基づいて、メインバッテリ10とインバータ120との間での電力の供給と遮断とを切替える。モータジェネレータ130は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータ130の出力トルクは、減速機や動力分割機構によって構成される動力伝達ギアを介して駆動輪に伝達され、車両100を走行させる。モータジェネレータ130は、車両100の回生制動動作時には、駆動輪の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、インバータ120によってメインバッテリ10の充電電力に変換される。また、モータジェネレータ130の他にエンジン図示せずが搭載されたハイブリッド自動車の例では、このエンジンおよびモータジェネレータ130を協調的に動作させることによって、必要な車両駆動力が発生される。この場合、エンジンの回転による発電電力を用いて、メインバッテリ10を充電することも可能である。すなわち、本実施の形態における車両100は、車両駆動力発生用の電動機を搭載する車両を示すものであり、エンジンおよび電動機により車両駆動力を発生するハイブリッド自動車、エンジンを搭載しない電気自動車および燃料電池自動車などが車両100に該当しうる。車両100は、さらに低電圧系補機系の構成として、メインDC/DC変換器140と、補機バッテリ150と、補機負荷170とを含む。メインDC/DC変換器140は、電力線PL1およびNL1に接続され、制御装置160からの制御信号に基づいて、メインバッテリ10から供給される直流電圧を低圧系の電源電圧たとえば14Vに電圧変換する。そして、メインDC/DC変換器140は、補機負荷170に電源電圧を供給するとともに、補機バッテリ150に充電電力を供給する。システムメインリレーSMRDが開放されて、メインDC/DC変換器140が電圧変換動作を中止しているときには、補機バッテリ150から補機負荷170および制御装置160に対して電力の供給が行なわれる。補機バッテリ150は、他の種類の蓄電池でもよいが、代表的には鉛蓄電池によって構成される。補機バッテリ150の出力電圧は、メインバッテリ10の出力電圧よりも低く、たとえば12V程度である。鉛蓄電池は、古くから自動車用のバッテリとして使用されている。制御装置160は、いずれも図1には図示しないがCPUCentralProcessingUnit、記憶装置および入出力処理部を含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両100および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア電子回路で処理することも可能である。制御装置160は、インバータ120およびメインDC/DC変換器140を駆動するための制御信号を生成して出力する。また、制御装置160は、システムメインリレーSMRDを制御するための制御信号を出力する。電源システムは、さらに、外部電源300からの電力によってメインバッテリ10を充電するための構成として、接続部320から外部電源の電力を受けてメインバッテリ10の充電電圧直流電圧に変換する充電器200と、充電用のシステムメインリレーSMRCとを含む。充電用のシステムメインリレーSMRCは、スイッチSW3,SW4を含む。接続部320には、外部電源300から電力を送電するための充電ケーブルの充電コネクタ310が接続される。そして、外部電源300からの電力が、充電ケーブルを介して車両100に伝達される。スイッチSW3,SW4は、それぞれメインバッテリ10と充電器200とを結ぶ電力線PL2およびNL2をメインバッテリ10に接続する。そして、スイッチSW3,SW4は、制御装置160からの制御信号に基づいて、メインバッテリ10と充電器200との間での電力の供給と遮断とを切換える。充電器200は、電力線ACL1,ACL2を介して接続部320と接続される。また、充電器200は、電力線PL2およびNL2を介してメインバッテリ10と接続される。そして、充電器200は、制御装置160からの制御信号に基づいて、電力線ACL1,ACL2によって供給される外部電源300からの交流電力をメインバッテリ10が充電可能な直流電力に変換する。充電器200は、その変換した直流電力を電力線PL2およびNL2に出力する。ところで、電気自動車においては、メインバッテリがバッテリ上がりを起こしてしまうとさらなる走行ができなくなる。この場合内燃機関を搭載する車両であれば、燃料切れの場合であれば、少量の燃料を応急的に補給することで、近くのガソリンスタンドまで走行させることができる。これに比べて電気自動車の場合にはメインバッテリにその場で充電を行なうことは困難であり、レッカー車などで車両を近隣の充電スタンドまで運ぶ必要がある。またハイブリッド自動車であっても、メインバッテリと補機バッテリがバッテリ上がりを起こしてしまえば、ハイブリッド自動車を制御しているECUを作動させることができなくなるので、やはりレッカー車などで車両を近隣の充電スタンドまで運ぶ必要がある。このような場合に、追加の補機バッテリ151によって車両を始動させる構成として、車両100は、サブDC/DC変換器141と、切換スイッチ153と、電圧センサ152と、補機バッテリ設置部154とをさらに含む。補機バッテリ設置部154には、端子155,156が設けられており、補機バッテリ150とは別に補機バッテリ151を設置することができる。端子155には補機バッテリ151の正極が接続され、端子156には補機バッテリ151の負極が接続される。切換スイッチ153はサブDC/DC変換器141の正極側出力をA端子とB端子に選択的に接続することができる。通常時に補機バッテリ151が補機バッテリ設置部154に設置されていない場合には、切換スイッチ153においてB端子が選択されている。切換スイッチ153の切換は、補機バッテリ151が補機バッテリ設置部154に設置されると自動的に切換えることが好ましいが、切換スイッチ153の切換をユーザが補機バッテリ151の設置時に手動で行なっても良い。サブDC/DC変換器141は、第1端子と第2端子とを有する。第1端子は電力線PL1に接続される端子である。第2端子は、切換スイッチ153に接続される端子である。サブDC/DC変換器141は、第1端子の電圧を降圧して第2端子に出力する降圧動作と、第2端子の電圧を昇圧して第1端子に出力する昇圧動作とが可能に構成されている。電圧センサ152は、端子155の電圧を検出し、制御装置160に検出値を出力する。制御装置160は、電圧センサ152の出力によって補機バッテリ設置部154に補機バッテリ151が設置されているか否かを認識することができる。なお、電圧センサ152に代えて、補機バッテリ151の有無を検出する他の検出スイッチやユーザが補機バッテリ151を設置したことを入力するスイッチなどを設けても良い。制御装置160は、図示しないがCPU、記憶装置および入出力バッファを含む。制御装置160は、外部充電時には、充電器200およびシステムメインリレーSMRCを制御する。制御装置160は、走行時にはメインDC/DC変換器140、インバータ120、サブDC/DC変換器141、切換スイッチ153およびシステムメインリレーSMRDを制御する。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア電子回路で構築して処理することも可能である。車両100は、さらに、メインバッテリ10の温度TBを検出する温度センサ14と、バッテリ冷却用ファン12とを含む。制御装置160は、温度センサ14から受けた温度TBに基づいてバッテリ冷却用ファン12を制御する。また、制御装置160は、後に詳細に説明するように、メインバッテリ10の温度TBがしきい値よりも低いときには、DC/DC変換器140および141の排熱をメインバッテリ10に移すようにバッテリ冷却用ファン12を制御する。なお、図1では制御装置160は、外部充電時と車両走行時とに充電器200、メインDC/DC変換器140、インバータ120、サブDC/DC変換器141、切換スイッチ153およびシステムメインリレーSMRD,SMRCを制御する例を示したが、他の構成とすることもできる。たとえば、外部充電時に起動して充電器200およびシステムメインリレーSMRCを制御する充電制御用のECUを設ける。このECUを、走行時にメインDC/DC変換器140、インバータ120、サブDC/DC変換器141、およびシステムメインリレーSMRDを制御するECUとは別にしてもよい。また、図1の車両100の構成において、モータジェネレータ130に加えて、内燃機関を搭載したハイブリッド自動車や、燃料電池セルを搭載した燃料電池自動車であっても、本願発明は適用が可能である。図2は、図1を簡略化して示した図であり、メインDC/DC変換器140とサブDC/DC変換器141の主たる動作を説明するための図である。図2を参照して、この車両は、DC/DC変換器140に加えてDC/DC変換器141を含む。DC/DC変換器140は、メインバッテリ10の高圧電圧たとえば200Vを補機負荷の電源電圧や補機バッテリの充電電圧たとえば14Vに降圧する一方向の動作が可能である。これに対し、DC/DC変換器141は、メインバッテリ10の高圧電圧たとえば200Vを切換スイッチ153の端子Cに降圧する動作と、端子Cの電圧をメインバッテリ10の高圧電圧に昇圧する双方向の動作が可能である。切換スイッチ153は、端子Cを端子A、Bのいずれか一方に接続可能であり、制御装置160からの制御信号により切換スイッチ153は接続を切換えることができる。本実施の形態の車両の電源システムは、通常時および動作モード1~3の4つの動作モードで動作することが可能である。通常時には、切換スイッチ153は端子Cと端子Bとが接続されるように制御される。切換スイッチ153が端子Cと端子Bとを接続している状態では、DC/DC変換器140,141はメインバッテリ10と補機負荷170との間に並列接続された状態となる。そして、DC/DC変換器140は、通常出力たとえば14Vで補機を駆動する。また、DC/DC変換器141は、DC/DC変換器140と同様に通常出力たとえば14Vで補機を駆動するように降圧動作を行なう。この状態ではDC/DC変換器141は、DC/DC変換器140を補助するように降圧動作を行なう。なお、補機負荷170の消費電力によっては、DC/DC変換器141を停止させておいても良い。動作モードが動作モード1の場合には、切換スイッチ153は端子Cと端子Aとが接続されるように制御される。そして、DC/DC変換器140は、通常出力たとえば14Vよりも低い電圧たとえば12Vで補機を駆動する。また、DC/DC変換器141は、補機バッテリ151の電圧をメインバッテリ10側に昇圧する動作を行なう。動作モードが動作モード2の場合には、切換スイッチ153は端子Cと端子Aとが接続されるように制御される。そして、DC/DC変換器140は、通常出力たとえば14Vで補機を駆動する。また、DC/DC変換器141は、補機バッテリ151の電圧をメインバッテリ10側に昇圧する動作を行なう。動作モードが動作モード3の場合には、切換スイッチ153は端子Cと端子Aとが接続されるように制御される。そして、DC/DC変換器140は、通常出力たとえば14Vで補機を駆動する。また、DC/DC変換器141は、メインバッテリ10側充電器200側の電圧を補機バッテリ151側に降圧し補機バッテリ151を充電する動作を行なう。図3は、切換スイッチ153およびDC/DC変換器141の切換制御の変形例を示す図である。図3を参照して、切換スイッチ153をリレーとし、補機バッテリ151が設置されるとリレーのコイルに電流が流れるように回路を構成しておく。すると補機バッテリ151が接続されるとコイルに電流が流れ、B端子からA端子に接続を切換えるようにリレー切片がコイルの磁力で吸引される。また、DC/DC変換器141には補機バッテリ151を検出する検出線が接続されている。検出線は、DC/DC変換器141の制御入力端子に接続されている。この検出線は、補機バッテリ151が接続されていない状態では、抵抗によってプルダウンされている。そして補機バッテリ151が接続されると検出線がハイレベルたとえば12~14Vになるので、DC/DC変換器141は降圧から昇圧に動作を切換えることが可能となる。図4は、メインバッテリ10の冷却に関する構成を説明するための上面図である。図5は、メインバッテリ10の冷却に関する構成を説明するための側面図である。図4、図5を参照して、メインバッテリ10は、筐体410に収容されている。すなわち筐体410はメインバッテリ10のケースである。限定されるものではないが、筐体410には、メインバッテリ10の温度TBなどを検出して図1の制御装置160に送信する温度センサなどを含むバッテリ監視部412がさらに収容されている。筐体410の上面には、孔401,403が設けられている。筐体410の上面には、バッテリ冷却用ファンたとえばブロワファン12と、DC/DC変換器140,141と、ダクト400,402とが配置されている。ダクト400は、孔401からDC/DC変換器140を経由してバッテリ冷却用ファン12に至る通風経路である。ダクト402は、孔403からDC/DC変換器141を経由してバッテリ冷却用ファン12に至る通風経路である。ダクト400,402は、バッテリ冷却用ファン12から分岐してそれぞれDC/DC変換器140,141に接続されている。このように分岐しているので、DC/DC変換器140の熱がDC/DC変換器141を加熱したり、その逆が発生したりすることを避けることができる。また、2つのDC/DCコンバータの互いの熱が影響しないため、部品保護を確保しつつメインバッテリ10の昇温が可能となる。図4、図5に示した例では、孔401が筐体410の上面中央部に設けられ、孔403は上面右端部に設けられる。限定されるものではないが、孔401,403は、メインバッテリ10を均一に冷却や暖機するためには、離れた位置であることが好ましい。なお、DC/DC変換器140,141の発熱量に差がある場合には発熱量の大きい方を中央の孔に接続すると好ましい。バッテリ冷却用ファン12は、図1の制御装置160によって通風方向を逆転させるように制御することが可能である。通常時には、制御装置160は、バッテリ冷却用ファン12によってメインバッテリ10の筐体410の内部の空気を吸気させて、メインバッテリ10に外部の空気を図示しない吸気孔から導入することによってメインバッテリを冷却するとともに、DC/DC変換器140,141も冷却する。一方、メインバッテリ10の温度が低く、メインバッテリ10の性能を発揮させるために昇温したほうがよい場合には、制御装置160は、DC/DC変換器140,141の排熱をメインバッテリ10に移すようにバッテリ冷却用ファン12の通風方向を逆転させる。このときは、バッテリ冷却用ファン12はバッテリ昇温用ファンとして使用される。図6は、制御装置160が実行するバッテリ冷却または昇温時の制御を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、所定のメインルーチンから一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。図1、図6を参照して、処理が開始されるとまずステップS1において、切換スイッチ153が端子Bを選択中であるか否かが判断される。ステップS1において切換スイッチ153が端子Bを選択中である場合にはステップS2に処理が進み、端子Bを選択していない場合にはステップS3に処理が進む。ステップS2では、メインバッテリ10の温度TBがしきい値よりも低いか否かが判断される。このしきい値は、メインバッテリ10が性能を発揮できる程度の温度に設定される。ステップS2においてメインバッテリ10の温度TBがしきい値よりも低いと判断された場合にはステップS4に処理が進み、メインバッテリ10の温度TBがしきい値よりも低いと判断されない場合にはステップS3に処理が進む。ステップS3では、通常モードとしてメインバッテリ10を空冷する処理が実行される。図7は、図6のステップS3における電力の流れを説明するための図である。図8は、図6のステップS3における空気の流れを説明するための図である。図7を参照して、ステップS3においては通常時の処理として、DC/DC変換器141は降圧モード、つまりメインバッテリ10の電圧を降圧して補機負荷170に供給するように制御装置160によって制御される。このとき、DC/DC変換器140も同様の降圧を行なっており、破線矢印に示すようにDC/DC変換器141はDC/DC変換器140と並列動作を行なう。なお、補機負荷170の消費電力が少ない場合にはDC/DC変換器141を停止させても良い。図8を参照して、このとき制御装置160はバッテリ冷却用ファン12を正方向に回転されており、図8の矢印に示すように、筐体410の内部の空気は吸引され、さらにDC/DC変換器140,141を冷却したのちにバッテリ冷却用ファン12を通って排出される。つまりステップS3では、DC/DC変換器141はDC/DC変換器140を補助するように動作し、バッテリ冷却用ファン12によってメインバッテリ10の熱は排出される。再び図6を参照して、ステップS4では、暖機モードとしてメインバッテリ10を昇温させる処理が実行される。図9は、図6のステップS4における電力の流れを説明するための図である。図10は、図6のステップS4における空気の流れを説明するための図である。図9を参照して、ステップS4においてはメインバッテリ10を暖機する処理として、DC/DC変換器141は降圧モード、つまりメインバッテリ10の電圧を降圧して補機負荷170側に向けて供給するように制御装置160によって制御される。このとき、DC/DC変換器141も昇圧を行なっており、破線矢印に示すようにDC/DC変換器141はDC/DC変換器140と逆方向の動作を行なう。これにより、メインバッテリ10からの電力の少なくとも一部は、DC/DC変換器140とDC/DC変換器141との間で循環する。DC/DC変換器140とDC/DC変換器141はともに電圧変換時に熱損失を発生させるので、この熱がメインバッテリ10を昇温させるのに使用される。図10を参照して、このとき制御装置160はバッテリ冷却用ファン12を逆方向に回転されており、図10の矢印に示すように、DC/DC変換器140および141で加温された空気が筐体410に導入されることによって、メインバッテリ10が昇温される。このとき同時にメインバッテリ10にも充放電が行なわれることによって、メインバッテリ10自身も発熱することによって昇温されている。つまりステップS4では、DC/DC変換器140,141によってメインバッテリ10からの電力を循環させ熱に変換し、発生した熱をバッテリ冷却用ファン12によってメインバッテリ10に移す。このときバッテリ冷却用ファン12は暖機用のファンとして動作する。最後に、再度図面を参照して本実施の形態について総括する。図1を参照して、本実施の形態の車両の電源システムは、メインバッテリ10と予め車載された第1補機バッテリ150と、第1補機バッテリ150とは別の第2補機バッテリ151を設置することが可能な補機バッテリ設置部154と、メインバッテリ10の電圧を降圧して第1補機バッテリ150に供給するDC/DC変換器140と、第2補機バッテリ151が補機バッテリ設置部154に設置されている場合に第2補機バッテリ151の電圧を昇圧してメインバッテリ10に向けて供給するDC/DC変換器141と、メインバッテリ10を冷却するための冷媒に流れを発生させる流量発生部バッテリ冷却用ファン12と、メインバッテリ10とバッテリ冷却用ファン12との間に設けられ冷媒を通す経路とを含む。図4、図5に示すように、経路は、メインバッテリ10とバッテリ冷却用ファン12との間にDC/DC変換器140が配置されるダクト400と、メインバッテリ10とバッテリ冷却用ファン12との間にDC/DC変換器141が配置されるダクト402とを含む。好ましくは、図4、図5に示すように、車両の電源システムは、メインバッテリ10を収容する筐体410をさらに含む。ダクト400は、筐体410に設けられた第1孔401からDC/DC変換器140を経由してバッテリ冷却用ファン12に至る。ダクト402は、筐体410の第1孔401とは異なる位置に設けられた第2孔403からDC/DC変換器141を経由してバッテリ冷却用ファン12に至る。ダクト400とダクト402とはバッテリ冷却用ファン12からそれぞれDC/DC変換器140および141に向けて分岐する。より好ましくは、DC/DC変換器141は、第1端子と第2端子とを有し、第1端子の電圧を降圧して第2端子に出力する降圧動作と、第2端子の電圧を昇圧して第1端子に出力する昇圧動作とが可能に構成される。車両の電源システムは、第2端子の接続先を切換える切換スイッチ153をさらに含む。第1端子は、メインバッテリ10からDC/DC変換器140に至る電力伝達経路上に接続される。切換スイッチ153は、第2端子を、DC/DC変換器140から第1補機バッテリ150に至る電力伝達経路上と、第2補機バッテリ151とのいずれかを選択して接続することが可能に構成される。さらに好ましくは、図8、図9に示すように、バッテリ冷却用ファン12は冷媒の流れの方向を逆転させることが可能に構成される。車両の電源システムは、バッテリ冷却用ファン12と、DC/DC変換器140および141とを制御する制御装置160をさらに含む。図6のフローチャートに示すように、制御装置160は、切換スイッチ153が第2端子をDC/DC変換器140から第1補機バッテリ150に至る電力伝達経路上を選択して接続している場合であって、かつメインバッテリ10の温度が所定温度よりも低いと推定される場合には、図10に示すようにバッテリ冷却用ファン12をDC/DC変換器140およびDC/DC変換器141からメインバッテリ10に向けて冷媒が流れるように制御し、図9に示すようにDC/DC変換器140によってメインバッテリ10から第1補機バッテリ150に向けて出力する電力の少なくとも一部をDC/DC変換器141によってメインバッテリ10に向けて戻すことにより、DC/DC変換器140および141で発生した熱をメインバッテリ10に移す。なお、本実施の形態においては、メインバッテリ10の冷媒が空気である場合を例示したが、冷媒はたとえば冷却水など他のものであってもよい。また、本実施の形態においては、バッテリ冷却用ファン12の回転方向を逆転させることによって冷媒の流れの方向を変えたが、切換弁などでバッテリ冷却用ファン12と流路との接続関係を変更することによって流路における冷媒の流れを反転させるようにしてもよい。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"