"クランクケース内へ新気を導入する新気導入通路を設け、該新気導入通路の一端が吸気通路内に連通し、エンジンの燃焼室から前記クランクケース内へ漏れ出たブローバイガスを、還元通路を介して前記燃焼室へ還元するブローバイガス還元装置であって、前記新気導入通路における前記吸気通路から前記クランクケース方向への流体の流れを正流、前記クランクケースから前記吸気通路方向への流体の流れを逆流とした場合に、前記新気導入通路に、同一圧力における逆流の流量を正流の流量よりも低減する制流部材を設けたことを特徴とするブローバイガス還元装置。前記制流部材は、前記新気導入通路における正流時の上流から下流側に向うほど内径が縮径する縮径部を有することを特徴とする請求項1記載のブローバイガス還元装置。前記縮径部の少なくとも一部において、流体が逆流方向に流れる際に、流れの剥離が生じることを特徴とする請求項2記載のブローバイガス還元装置。前記制流部材を、板状の部材に前記縮径部を有する貫通穴を形成して構成したことを特徴とする請求項2又は3記載のブローバイガス還元装置。前記制流部材を筒体で形成し、筒体の一端部を前記新気導入通路内面に当接させ、筒体の少なくとも一部に、前記新気導入通路内面と離隔するように縮径して前記縮径部を形成したことを特徴とする請求項2又は3記載のブローバイガス還元装置。前記板状の部材に、前記貫通孔を複数設けたことを特徴とする請求項4記載のブローバイガス還元装置。前記貫通孔は、板状の部材に打ち抜き加工を施すことにより形成されていることを特徴とする請求項4又は6記載のブローバイガス還元装置。前記従来技術における逆止弁は、その弁部が固着すると、吸気通路内の吸気をクランク室内へ導入する流量が減少する虞がある。そこで、本発明は、逆止弁を使用することなく、新気通路内におけるブローバイガスの逆流を抑制し、スロットルバルブ上流にブローバイガスが流出することを抑制するブローバイガス還元装置を提供することを目的とするものである。前記課題を解決するために、請求項1記載の発明は、クランクケース内へ新気を導入する新気導入通路を設け、該新気導入通路の一端が吸気通路内に連通し、エンジンの燃焼室から前記クランクケース内へ漏れ出たブローバイガスを、還元通路を介して前記燃焼室へ還元するブローバイガス還元装置であって、前記新気導入通路における前記吸気通路から前記クランクケース方向への流体の流れを正流、前記クランクケースから前記吸気通路方向への流体の流れを逆流とした場合に、前記新気導入通路に、同一圧力における逆流の流量を正流の流量よりも低減する制流部材を設けたことを特徴とするものである。請求項2記載の発明は、請求項1記載の発明において、前記制流部材は、前記新気導入通路における正流時の上流から下流側に向うほど内径が縮径する縮径部を有することを特徴とするものである。請求項3記載の発明は、請求項2記載の発明において、前記縮径部の少なくとも一部において、流体が逆流方向に流れる際に、流れの剥離が生じることを特徴とするものである。請求項4記載の発明は、請求項2又は3記載の発明において、前記制流部材を、板状の部材に前記縮径部を有する貫通穴を形成して構成したことを特徴とするものである。請求項5記載の発明は、請求項2又は3記載の発明において、前記制流部材を筒体で形成し、筒体の一端部を前記新気導入通路内面に当接させ、筒体の少なくとも一部に、前記新気導入通路内面と離隔するように縮径して前記縮径部を形成したことを特徴とするものである。請求項6記載の発明は、請求項4記載の発明において、前記板状の部材に、前記貫通孔を複数設けたことを特徴とするものである。請求項7記載の発明は、請求項4又は6記載の発明において、前記貫通孔は、板状の部材に打ち抜き加工を施すことにより形成されていることを特徴とするものである。本発明は、前記新気導入通路に、同一圧力における逆流の流量を正流の流量よりも低減する制流部材を設けたことにより、ブローバイガスが、新気導入通路内を逆流し、スロットルバルブ上流に流出することを抑制することができる。そのため、前記従来技術の逆止弁のように、その弁部が固着して新気導入量が低減することを防止できる。また、請求項4記載の発明によれば、更に、板状の部材に前記縮径部を有する貫通穴を形成して制流部材を構成したことにより、従来技術の逆止弁と比較して、構造が単純化でき、製造コストを低く抑えることができる。本発明を実施するための形態を図に示す実施例に基づいて説明する。[実施例1]図1乃至図4は、実施例1を示す。図1は、本発明の実施例1のブローバイガス還元装置を有するエンジン1の概略図である。該エンジン1は、多気筒火花点火式エンジンであり、エンジン1を構成するエンジンブロック2には、複数のシリンダボア3が形成され、この各シリンダボア3内には、ピストン4が上下動可能に設けられている。前記エンジンブロック2の下部にはクランクケース2aが設けられ、該クランクケース2aには、内部にオイル5aを貯留するオイルパン5が組み付けられ、このクランクケース2aとオイルパン5でクランク室6が形成されている。前記シリンダボア3内のピストン4の上側にはペントルーフ形状の燃焼室7が形成されている。また、エンジンブロック2の上部には、吸気ポート8及び排気ポート9が形成され、該吸気ポート8には吸気バルブ10が開閉可能に、排気ポート9には排気バルブ11が開閉可能に設けられている。前記吸気バルブ10と排気バルブ11は、周知の開閉機構12により、前記ピストンの上下動に連動して開閉するようになっている。前記エンジンブロック2の上部には、前記開閉機構12等を覆うエンジンカバー13が設けられている。該エンジンカバー13内は密閉され、その内部から外部へブローバイガス等が漏出しないようになっている。前記エンジンブロック2には、前記燃焼室7内に燃料を供給する燃料供給手段図示せずと、燃焼室7内の燃料と吸気との混合気に点火する点火プラグ図示せずが設けられている。前記吸気ポート8には、インテークマニホールド15a及び吸気パイプ15b等により構成される吸気通路15が接続されている。該吸気通路15の入口部には、エアクリーナ16が設けられ、吸気通路15内のエアクリーナ16より下流にはスロットルバルブ18が設けられている。該スロットルバルブ18は、運転席に設けられたアクセルペダルの操作に連動して開閉するようになっている。前記スロットルバルブ18より上流側の吸気通路15内と前記エンジンカバー13内との間には、これらを連通する第1通路20が設けられ、エンジンブロック2には、前記クランク室6とエンジンカバー13内とを連通する第2通路21が設けられ、前記第1通路20と第2通路21により、吸気通路15内の吸気を新気として、クランク室6内へ導入するための新気導入通路22が構成されている。この新気導入通路22である第1通路20の途中には、同一圧力、すなわち、流体の流れ方向への圧力差が同一の場合において、新気導入通路22におけるクランク室6エンジンカバー13側から吸気通路15側方向への流れ以下、逆流という時の流体流量を、新気導入通路22における吸気通路15側からクランク室6エンジンカバー13側方向への流れ以下、正流という時の流体流量よりも低減する制流部材23が設けられている。該制流部材23は、新気導入通路22における流体の正流方向図1の破線方向への流れ時には、流れの剥離が生じないが、流体の逆流方向図1の破線方向と反対方向への流れ時には、流れの剥離を生じさせ、流体が通過する実質面積を、正流よりも逆流の際に小さくすることで、同一圧力において、新気導入通路22における逆流時の流体流量を、正流時の流体流量よりも低減するようになっている。前記スロットルバルブ18より下流側の吸気通路15内と前記エンジンカバー13内とを連通する第3通路25が設けられ、前記第2通路21と第3通路25により、クランク室6内のブローバイガスを吸気通路15内へ戻すための還元通路26が構成されている。前記第3通路25の途中には、ブローバイガス流量を調整するPCVバルブ27が設けられている。前記吸気通路15、新気導入通路22、制流部材23、還元通路26、PCVバルブ27によりブローバイガス還元装置30を構成している。前記の構成により、吸気通路15内の吸気は、新気として、第1通路20と吸気通路15との連通口から第1通路20内に入り、エンジンカバー13内、第2通路21を通り、クランク室6内へと導入される。この新気により、燃焼室7からクランクケース2a内クランク室6へ漏れ出たブローバイガスは、図1の実線の矢印のように、第2通路21、エンジンカバー13内、第3通路25を通り、スロットルバルブ18より下流の吸気通路15に戻された後に、吸気通路15内の吸気と共に燃焼室7へ供給され、ブローバイガスは燃焼室7に還元される。次に、前記制流部材23について図2乃至4により詳述する。この制流部材23は、流体の正流方向図2のA方向への流れ時には、流れの剥離が生じないが、流体の逆流方向図2のB方向への流れ時には、流れの剥離を生じさせる縮径部23aを有する。該縮径部23aは、正流方向、すなわち、吸気通路15側からクランク室6エンジンカバー13側に向って縮径する断頭円錐の筒状に形成されている。縮径部23aの流体の流れ方向の軸心は、第1通路20の流体の流れ方向の軸心と略同じに設定されている。本実施例1の縮径部23aは、図2に示すように、制流部材23の内面及び外面を、その全体に亘って、正流方向に向って一定の比率で縮径するテーパ状に形成され、縮径部23aの吸気通路15側端正流時における上流側端23cの内径は、第1通路20の内径L1と略同じに設定されている。本実施例においては、第1通路20の内径L1を14mm、縮径部23aのエンジンカバー側端正流時における下流側端23dの内径L2を6mmとしたが、この縮径部23aのエンジンカバー側端23dの内径L2は、正流時に吸気通路15からの新気が、必要流量流れる径であれば、任意に設定することができ、異物による縮径部23aの目詰まりを防止するために2mm以上に設定することが好ましい。また、縮径部23aの内面の第1通路20の内面に対する角度αは、逆流時に縮径部23aの内側において、流れの剥離が生じる角度であれば任意の角度に設定することができ、好ましくは5°以上70°以下とすると良く、本実施例1においては、8°に設定した。また、縮径部23aの軸方向の長さL3は、逆流時に縮径部23aの内側において、流れの剥離を生じさせることができれば、任意に設定することができる。前記制流部材23は、第1通路20の内面に、溶接等の周知の固定手段により固設してもよいし、第1通路20を軸心方向に分割し、その間から制流部材23を挿入し、溶接等の周知の固定手段により固設してもよい。また、第1通路20を軸心方向に2分割し、その分割された吸気通路15上流側部材におけるエンジンカバー13側端部を縮径して制流部材23とし、この分割された上流側部材を、分割された下流側部材内に嵌合固定してもよい。前記のように、第1通路20の内径L1を14mm、縮径部23aの正流時における下流側端の内径L2を6mm、縮径部23aの内面の第1通路20の内面に対する角度αを8°とした制流部材23を用いて、流体の流れの解析を行ったところ、図3aに示すように、流体の正流方向Aへの流れ時には、流れの剥離が生じないが、図3bに示すように、流体の逆流方向Bへの流れ時には、縮径部23a内において、流れの剥離が生じた。また、図3の実験に用いた制流部材23を用いた場合の、圧力差と流量の関係を図4に示す。この図4から、流体の流れ方向への圧力差が同一の場合において、逆流時の流体の流量が、正流時の流体の流量よりも少ないことが分る。これは、縮径部23aにより、流体の正流方向への流れ時には、流れの剥離が生じないが、流体の逆流方向への流れ時には、流れの剥離を生じさせることにより、流体が通過する実質面積が、正流よりも逆流の際に小さくなるからである。これにより、吸気通路15からの新気の流量を確保しつつ、ブローバイガスの逆流を抑制し、スロットルバルブ18より上流へのブローバイガスの流出量を低減することができる。また、この制流部材23は、断頭円錐の筒状体で構成するのみであるため、従来技術の逆止弁よりも、構造がシンプルで、安価に製造することができる。また、制流部材23を、筒状体で形成したため、前記従来技術の逆止弁のように、弁部の固着等による通路の開閉に不具合が生じることがない。なお、前記制流部材23は、新気導入通路22である第1通路20、第2通路21内であれば任意の位置に設けることができ、制流部材23を、第1通路20における吸気通路15側の開口部又はエンジンカバー13側の開口部や、エンジン1の近傍等に設けてもよく、制流部材23を、新気導入通路22内のどの位置に設けても上記と同様の効果を発揮することができる。前記本実施例1においては、制流部材23の全体で縮径部23aを構成したが、制流部材23の一部に、流体の正流方向への流れ時には、流れの剥離が生じないが、流体の逆流方向への流れ時には、流れの剥離を生じさせる縮径部を有していればよい。[実施例2]図5~7は、実施例2を示す。本実施例2のブローバイガス還元装置は、前記実施例1の前記制流部材23と異なる制流部材33を用いたもので、その他の構造、構成は前記実施例1と同様であるため、前記実施例1と同様の部分は省略し、本実施例2の制流部材33についてのみ説明する。制流部材33は、図5~7に示すように、略真円形状に形成された金属プレート等の板状の部材35に、その表裏を貫通する貫通穴34が2個、その軸心X1を、板状の部材35の軸心から略等距離となるようにして切削加工等により形成されている。この各貫通穴34の内面は、図6に示すように、吸気通路15側からクランク室6エンジンカバー13側への方向正流方向Aに向って縮径するテーパ状の縮径部34aと、その縮径端の内径と軸X1方向に略同一径の円筒状に形成された円筒部34bで形成されている。前記縮径部34aと円筒部34bは、その軸X1が板状の部材35の表裏面に対して略直交するように形成され、貫通穴34の軸X1方向の長さは、板状の部材35の厚みと同じに形成されている。前記縮径部34aは、前記実施例1の縮径部23aと同様に、流体の正流方向Aへの流れ時には、流れの剥離が生じないが、流体の逆流方向Bへの流れ時には、流れの剥離を生じさせるものである。板状の部材35の外形形状は、制流部材33の前後の第1通路20が、貫通穴34のみで連通するような形状に形成されている。また、縮径部34aの軸X1方向の長さL4および、縮径部34aにおける内面の縮径部34aの軸X1方向に対する角度βは、流体の正流方向Aへの流れ時には、流れの剥離が生じないが、流体の逆流方向Bへの流れ時には、流れの剥離を生じさせるものであれば任意に設定できるものであり、好ましくは、L4を0.25mm以上、βを5°以上70°以下とし、本実施例においては、L4を0.5mmに、βを45°に設定した。また、縮径部34aのエンジンカバー13側端の内径円筒部34bの内径L5は、正流時に吸気通路15からの新気が、必要流量流れる径であれば、任意に設定することができ、異物による貫通穴34の目詰まりを防止するために2mm以上に設定することが好ましく、本実施例においては4.3mmとした。また、縮径部34aの吸気通路15側端の内径L6を5.3mmに設定した。また、貫通穴34の間隔は、2つの縮径部34a,34aが干渉しない範囲で任意に設定する。また、制流部材33の板厚T1は、前記必要寸法の縮径部34aと円筒部34bが形成でき、かつ、貫通穴34の形成時に制流部材33に歪みが生じない厚みであれば、任意に設定できるもので、好ましくは0.5mm以上とし、本実施例においては1.0mmに設定した。本実施例2においても、前記実施例1と同様の作用、効果を発揮することができる。なお、貫通穴34の一部に、流体の正流方向Aへの流れ時には、流れの剥離が生じないが、流体の逆流方向Bへの流れ時には、流れの剥離を生じさせる縮径部34aを有していればよく、例えば、貫通穴34の円筒部34bは形成しなくても良い。[実施例3]前記実施例2においては、貫通穴34を2個形成したが、その数は、複数であれば、任意の個数に設定することができる。例えば、図8~10に示すように、板状の部材35の軸心に1個と、その外周部に板状の部材35の軸心を中心とする周方向に等間隔に8個、計9個の貫通穴34を形成しても良い。本実施例3の貫通穴34は、前記実施例2の貫通穴34と同様に形成されている。図8~10に示す実施例3においては、縮径部34aの軸長L4を0.25mm、縮径部34aにおける内壁面の縮径部34aの軸に対する角度βを45°、縮径部34aのエンジンカバー13側端の内径L5を2mm、制流部材33の板厚T1を0.5mmと設定した。その他の構造、構成は、前記実施例2と同様であるので、その説明を省略する。本実施例3においても、前記実施例1、2と同様の作用、効果を発揮することができる。また、貫通穴34の数を増やすほど、逆流時の流れの剥離する部が増加し、逆流時の流体が通過する実質面積を、正流時よりも低下する割合を増加させることが出来、よりスロットルバルブ18より上流へのブローバイガスの流出量を低減することができる。[実施例4]前記実施例2、3においては、貫通穴34を切削加工等により形成し、貫通穴34の軸方向の長さを、板状の部材35の厚みと同じに形成したが、この貫通穴34の代わりに、図11、12に示すように、板状の部材35を打ち抜き加工により折曲して、この折曲部で縮径部44aを有する貫通穴44を形成しても良い。本実施例の制流部材43における貫通穴44には、前記実施例2、3の円筒部34bは形成されておらず、流体の正流方向への流れ時には、流れの剥離が生じないが、流体の逆流方向への流れ時には、流れの剥離を生じさせる縮径部44aのみで構成されている。貫通穴34の数は、複数であれば良く、図11、12に示す2個以外にも、前記実施例3と同様に任意に設定する。その他の構造、構成は、前記実施例2と同様であるので、その説明を省略する。本実施例4においても、前記実施例1、2と同様の作用、効果を発揮することができる。[その他の実施例]また、前記各実施例においては、縮径部23a、34a、44aの内面をテーパ状に形成したが、この内面形状は、正流方向に向って縮径し、かつ、流体の正流方向への流れ時には、流れの剥離が生じないが、流体の逆流方向への流れ時には、流れの剥離を生じさせる形状であれば、縮径部の軸心側に突出する湾曲状でも、縮径部の軸心から外側に突出する湾曲状等任意の形状でもよい。また、前記各実施例においては、縮径部23a、34a、44aの軸方向から見た形状を円形としたが、縮径部23a、34a、44aにおいて流体の正流方向への流れ時には、流れの剥離が生じないが、流体の逆流方向への流れ時には、流れの剥離を生じさせるものであれば、その軸方向から見た形状は楕円や多角形等の任意の形状とすることができる。また、新気導入通路と還元通路の構成は、前記実施例の構成に限るものではなく、スロットルバルブ18より上流の吸気通路15内の吸気をクランク室6内に導入し、ブローバイガスをスロットルバルブ18より下流の吸気通路15に戻し、ブローバイガスを燃焼室7内に還元する構成であればよく、前記還元通路25、新気導入通路22は、エンジン1に任意に設けることができる。そして、還元通路25の途中にはPCVバルブ27を、新気導入通路22には制流部材23、33、43を設ける。例えば、特許文献1のように、スロットルバルブ18より下流の吸気通路15とクランク室6とを直接連通するように還元通路を形成してもよい。"