"車両に搭載されたエンジンが出力するエンジントルクによって回転されるように適合された入力軸と、前記車両の駆動輪に回転連結され前記入力軸の回転を複数段の変速比により変速して前記駆動輪に伝達する出力軸とを備えた自動変速機と、前記エンジンの出力軸と前記自動変速機の入力軸とを係脱するように構成され、係合状態と切断状態との切り替えがクラッチアクチュエータの作動により行われるクラッチと、前記自動変速機の入力軸または出力軸に回転連結され該入力軸または出力軸にモータトルクを出力するモータと、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセル開度センサと、前記エンジンの出力軸の回転数を検出するエンジン出力軸回転数検出センサと、を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、前記アクセルペダルが踏み込まれた際に前記モータのモータトルクだけでなくそれまで出力されていなかった前記エンジンのエンジントルクも必要であるか否かを判定するエンジントルク要否判定手段と、前記アクセルペダルの踏込中において、前記モータのモータトルクが目標トルクとなるように前記モータを制御するモータトルク制御手段と、前記エンジントルク要否判定手段により前記エンジントルクも必要である旨の判定がなされた場合には、前記エンジンを始動しその後前記エンジンの出力軸の実際の回転数が基準目標エンジン回転数を越える前までの間において、前記クラッチを切断状態に維持したまま、前記エンジンの出力軸の回転数が前記基準目標エンジン回転数より所定値だけ大きい値に設定された急発進再加速用目標エンジン回転数となるように前記エンジンを制御するエンジン回転数制御手段と、前記エンジンの出力軸の実際の回転数が前記基準目標エンジン回転数を越えた以降において、前記クラッチを切断状態から係合状態への変更を実行するクラッチ係合制御手段と、前記エンジンの出力軸の実際の回転数が前記基準目標エンジン回転数を越えた以降において、前記エンジン回転数制御手段による制御を中止して、前記エンジンのエンジントルクが目標トルクとなるように前記エンジンを制御するエンジントルク制御手段と、を備えているハイブリッド車両の制御装置。請求項1において、前記クラッチが切断状態でありかつ前記モータと前記駆動輪との間のみで動力が伝達可能であるモードである、モータのみによる走行可能モード中であるか否かを判定する走行モード判定手段をさらに備え、前記走行モード判定手段によってモータのみによる走行可能モード中であると判定された場合に、前記エンジントルク要否判定手段は前記エンジンのエンジントルクも必要であるか否かの判定を行うハイブリッド車両の制御装置。請求項1または請求項2において、前記自動変速機の入力軸の回転数を検出する自動変速機入力軸回転数検出センサをさらに備え、前記エンジン回転数制御手段に係る前記基準目標エンジン回転数は、前記アクセル開度センサにより検出された前記アクセルペダルの踏込量から導出される目標エンジン回転数または前記自動変速機入力軸回転数検出センサにより検出された前記自動変速機の入力軸の回転数から導出される目標エンジン回転数の何れか大きいほうに設定されているハイブリッド車両の制御装置。請求項1乃至請求項3の何れか一項において、前記エンジン回転数制御手段に係る前記所定値は、前記アクセルペダルの踏込量に基づいて設定されているハイブリッド車両の制御装置。上述した特許文献1に記載されているハイブリッド車両の制御装置においては、モータ走行からHV走行に移行する際、例えば車両が停止中から急発進する場合、惰性走行中から再加速する場合などに、ドライバのアクセル操作に対して応答性よく発進または再加速できる制御が要請されている。本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、ハイブリッド車両の制御装置において、車両が停止中から急発進する場合、惰性走行中から再加速する場合などに、ドライバのアクセル操作に対して応答性よく発進または再加速できることを目的とする。上記の課題を解決するため、請求項1に係る発明は、車両に搭載されたエンジンが出力するエンジントルクによって回転されるように適合された入力軸と、車両の駆動輪に回転連結され入力軸の回転を複数段の変速比により変速して駆動輪に伝達する出力軸とを備えた自動変速機と、エンジンの出力軸と自動変速機の入力軸とを係脱するように構成され、係合状態と切断状態との切り替えがアクチュエータの作動により行われるクラッチと、自動変速機の入力軸または出力軸に回転連結され該入力軸または出力軸にモータトルクを出力するモータと、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセル開度センサと、エンジンの出力軸の回転数を検出するエンジン出力軸回転数検出センサと、を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、アクセルペダルが踏み込まれた際にモータのモータトルクだけでなくそれまで出力されていなかったエンジンのエンジントルクも必要であるか否かを判定するエンジントルク要否判定手段と、アクセルペダルの踏込中において、モータのモータトルクが目標トルクとなるようにモータを制御するモータトルク制御手段と、エンジントルク要否判定手段によりエンジントルクも必要である旨の判定がなされた場合には、エンジンを始動しその後エンジンの出力軸の実際の回転数が基準目標エンジン回転数を越える前までの間において、クラッチを切断状態に維持したまま、エンジンの出力軸の回転数が基準目標エンジン回転数より所定値だけ大きい値に設定された急発進再加速用目標エンジン回転数となるようにエンジンを制御するエンジン回転数制御手段と、エンジンの出力軸の実際の回転数が基準目標エンジン回転数を越えた以降において、クラッチを切断状態から係合状態への変更を実行するクラッチ係合制御手段と、エンジンの出力軸の実際の回転数が基準目標エンジン回転数を越えた以降において、エンジン回転数制御手段による制御を中止して、エンジンのエンジントルクが目標トルクとなるようにエンジンを制御するエンジントルク制御手段と、を備えている。また請求項2に係る発明は、請求項1において、クラッチが切断状態でありかつモータと駆動輪との間のみで動力が伝達可能であるモードである、モータのみによる走行可能モード中であるか否かを判定する走行モード判定手段をさらに備え、走行モード判定手段によってモータのみによる走行可能モード中であると判定された場合に、エンジントルク要否判定手段はエンジンのエンジントルクも必要であるか否かの判定を行う。また請求項3に係る発明は、請求項1または請求項2において、自動変速機の入力軸の回転数を検出する自動変速機入力軸回転数検出センサをさらに備え、エンジン回転数制御手段に係る基準目標エンジン回転数は、アクセル開度センサにより検出されたアクセルペダルの踏込量から導出される目標エンジン回転数または自動変速機入力軸回転数検出センサにより検出された自動変速機の入力軸の回転数から導出される目標エンジン回転数の何れか大きいほうに設定されている。また請求項4に係る発明は、請求項1乃至請求項3の何れか一項において、エンジン回転数制御手段に係る所定値は、アクセルペダルの踏込量に基づいて設定されている。上記のように構成した請求項1に係る発明においては、エンジントルク要否判定手段が、アクセルペダルが踏み込まれた際にモータのモータトルクだけでなくそれまで出力されていなかったエンジンのエンジントルクも必要であるか否かを判定する。また、モータトルク制御手段が、アクセルペダルの踏込中において、モータのモータトルクが目標トルクとなるようにモータを制御する。一方、エンジン回転数制御手段が、エンジントルク要否判定手段によりエンジントルクも必要である旨の判定がなされた場合には、エンジンを始動しその後エンジンの出力軸の実際の回転数が基準目標エンジン回転数を越える前までの間において、クラッチを切断状態に維持したまま、エンジンの出力軸の回転数が基準目標エンジン回転数より所定値だけ大きい値に設定された急発進再加速用目標エンジン回転数となるようにエンジンを制御する。さらに、エンジンの出力軸の実際の回転数が基準目標エンジン回転数を越えた以降において、クラッチ係合制御手段がクラッチを切断状態から係合状態への変更を実行するとともに、エンジントルク制御手段がエンジン回転数制御手段による制御を中止して、エンジンのエンジントルクが目標トルクとなるようにエンジンを制御する。これにより、クラッチが切断状態でありかつエンジントルクが駆動輪に伝達されていないモードクラッチが切断状態でありかつモータと駆動輪との間のみで動力が伝達可能であるモードから、モータとエンジンの両方からの駆動力が駆動輪に伝達されるモードハイブリッド走行モードに移行するにあたって、それまで停止していたエンジンを始動させ、エンジン回転数が基準目標エンジン回転数を超える前においてはエンジン回転数を比較的早期短期間に増大させることができる。そしてエンジン回転数が基準目標エンジン回転数を超えた以降においては、切断状態であるクラッチを係合状態とするべくクラッチの係合制御を開始させるので、基準目標エンジン回転数を超えたエンジン回転数はクラッチにより吸収される。これと合わせて、エンジン制御を回転数制御からトルク制御に切り替えるとともにモータを目標トルクとなるようにトルク制御されるので、ハイブリッド走行モードにおいてモータ制御とエンジン制御の両方を適切に行うことができる。よって、ドライバの要求によりハイブリッド車両が急発進や再加速をする場合においても、ドライバの操作に対し、応答よく発進や加速をすることができる。上記のように構成した請求項2に係る発明においては、請求項1において、前記クラッチが切断状態でありかつ前記モータと前記駆動輪との間のみで動力が伝達可能であるモードである、モータのみによる走行可能モード中であるか否かを判定する走行モード判定手段をさらに備え、走行モード判定手段によってモータのみによる走行可能モード中であると判定された場合に、エンジントルク要否判定手段はエンジンのエンジントルクも必要であるか否かの判定を行う。これにより、車両の状態を適切に把握した上で、エンジンのエンジントルクも必要であるか否かの判定を車両の状態に応じて適切かつ的確に行うことができる。上記のように構成した請求項3に係る発明においては、請求項1または請求項2において、自動変速機の入力軸の回転数を検出する自動変速機入力軸回転数検出センサをさらに備え、エンジン回転数制御手段に係る基準目標エンジン回転数は、アクセル開度センサにより検出されたアクセルペダルの踏込量から導出される目標エンジン回転数または自動変速機入力軸回転数検出センサにより検出された自動変速機の入力軸の回転数から導出される目標エンジン回転数の何れか大きいほうに設定されている。これにより、エンジン回転数が基準目標エンジン回転数を超える前において、エンジン回転を車両の走行状態に応じて適切かつ的確に制御することで、モータとエンジンの両方からの駆動力を駆動輪に伝達させるモードハイブリッド走行モードにより早期に移行させることができる。上記のように構成した請求項4に係る発明においては、請求項1乃至請求項3の何れか一項において、エンジン回転数制御手段に係る所定値は、アクセルペダルの踏込量に基づいて設定されている。これにより、エンジン回転数が基準目標エンジン回転数を超える前において、エンジン回転を車両の走行状態に応じて適切かつ的確に制御することで、モータとエンジンの両方からの駆動力を駆動輪に伝達させるモードハイブリッド走行モードにより早期に移行させることができる。本発明の実施形態のハイブリッド車両10の制御装置について図面を参照して説明する。図1は、実施形態の制御装置の制御対象となるハイブリッド車両10の構成を模式的に説明する図である。図1および図2において、構成装置間を結ぶ破線の矢印は制御信号の方向を示している。ハイブリッド車両10には、走行駆動源としてエンジン20およびモータジェネレータ50本発明のモータに相当を駆動輪である駆動前輪91に対して並列に搭載され、いずれか一方または両者により駆動前輪91が駆動されるように構成されている。ハイブリッド車両10は、他に自動変速機30やクラッチ40などを備えている。ハイブリッド車両10は、いわゆるパラレルタイプのものであり、エンジン20とモータジェネレータ50は別軸別々の出力軸で差動装置93に接続されるように構成されている。なお、エンジン20とモータジェネレータ50が同一軸共通の出力軸に配置されるように構成されるものもある。図2は、図1中のエンジン20、自動変速機30、およびクラッチ40の概略構成を説明する図である。図2に示すように、エンジン20、クラッチ40および自動変速機30の三者は、記載した順番で車幅方向に並べて配設され、エンジン20の出力軸21から自動変速機30の入力軸31までの間は回転軸線を共有している。エンジン20の出力軸21の近傍には、出力軸21の回転数回転速度を検出する非接触式のエンジン回転数センサ22が設けられている。このエンジン回転数センサ22が、エンジン20の出力軸21の回転数を検出するエンジン出力軸回転数検出センサである。また、図2に模式的に示すように、エンジン20には、空気吸入量を調整するスロットルバルブ23、および空気吸入量に関連して燃料供給量を調整する図略のインジェクタが設けられている。さらに、スロットルバルブ23のスロットル開度Sltを調整するスロットル用アクチュエータ24、およびスロットル開度Sltを検出するスロットルセンサ25が設けられている。スロットルバルブ23およびインジェクタは、出力軸21から出力するエンジントルクTeを制御する出力制御機構に相当する。エンジン20の出力は、クラッチ40、自動変速機30、差動装置93および駆動軸92を介して駆動前輪91に伝達される。クラッチ40は、乾式単板式で油圧操作タイプの摩擦クラッチである。クラッチ40は、エンジン20の出力軸21と自動変速機30の入力軸31とを係脱するように構成され、係合状態と切断状態との切り替えがアクチュエータクラッチアクチュエータ48の作動により行われるクラッチである。クラッチ40は、図2に示すように、フライホイール41、クラッチディスク42、プレッシャプレート44、ダイヤフラムスプリング45、クラッチカバー46、油圧ダイレクトシリンダコンセントリックスレーブシリンダ47、およびクラッチアクチュエータ48などにより構成されている。フライホイール41は、厚い円板状で慣性を維持する質量を有し、エンジン20の出力軸21に同軸に固定されている。フライホイール41のエンジン20とは逆側の外周縁部から軸方向に向けて、略筒状のクラッチカバー46が立設されている。クラッチカバー46の内側でフライホイール41に隣接して略円板状のクラッチディスク42が配設されている。クラッチディスク42は、中心部で自動変速機30の入力軸31にスプライン結合されて一体的に回転し、その外周縁部の両面にはクラッチフェージング43が固着されている。クラッチディスク42に隣接して、略環状のプレッシャプレート44が軸方向に沿って往復動可能に設けられている。プレッシャプレート44を駆動する部材として、ダイヤフラムスプリング45および油圧ダイレクトシリンダ47が設けられている。さらに、クラッチ駆動機構として、油圧ダイレクトシリンダ47を操作するクラッチアクチュエータ48が設けられている。クラッチアクチュエータ48は、直流モータ48a、ウォームギヤからなる減速機構48b、出力ホイール48c、出力ロッド48d、マスターシリンダ48e、アシストスプリング48f、およびストロークセンサ48gなどにより構成されている。クラッチアクチュエータ48の直流モ-タ48aが回動駆動されると、減速機構48bを介して出力ホイール48cが回動され、出力ロッド48dが前方図2において左方または後方図2において右方に移動する。すると、マスターシリンダ48eで油圧が発生し、その油圧が伝達されて油圧ダイレクトシリンダ47が駆動され、ダイヤフラムスプリング45を介してプレッシャプレート44が軸方向に沿って駆動されるようになっている。プレッシャプレート44は、フライホイール41との間にクラッチディスク42を挟み込んで押圧し、フライホイール41に対して摺動回転するクラッチディスク42のクラッチフェージング43の圧着荷重を変化させることができる。なお、アシストスプリング48fは出力ロッド48dの前方への動作をアシストし、ストロークセンサ48gは出力ロッド48dの操作量Maを検出する。これにより、クラッチ40は、エンジン20の出力軸21と自動変速機30の入力軸31とを、クラッチトルクTcを調整可能に回転連結する接続状態と連結解除する切断状態とに切り替え操作することができる。図3は、クラッチ40のトルク伝達特性を例示説明する図である。図3で、横軸はクラッチアクチュエータ48の出力ロッド48dの操作量Ma、縦軸は伝達可能なクラッチトルクTcを示している。クラッチ40は、操作量Ma=0でクラッチトルクTcが最大の完全接続係合状態となる常時接続タイプのクラッチであり、操作量Maが増加するにしたがって半接続状態半クラッチ状態における伝達可能なクラッチトルクTcが減少し、操作量Ma=Mmaxで切断状態完全開放状態になる特性を有している。自動変速機30は、ドライバのシフトレバー操作によりギヤトレーン33のうち複数の変速段に相当する変速ギヤの一つを選択的に噛合結合させる変速機に、アクチュエータ34、35を付加して変速操作を自動化したAMTオートメイテッドマニュアルトランスミッションである。この自動変速機30は、エンジン20が出力するエンジントルクによって回転される入力軸31と、車両の駆動輪に回転連結され入力軸31の回転を複数段の変速比により変速して駆動輪91に伝達する出力軸32とを備えた自動変速機である。図1に破線で示されるように、自動変速機30は、平行配置された入力軸31と出力軸32との間に前進5段後進1段の変速段を有する平行軸歯車噛合式の構造を有している。入力軸31は、クラッチ40を介して、エンジン20から出力されるエンジントルクによって回転駆動されるようになっている。入力軸31の近傍に、入力軸31への入力回転数入力回転速度を検出する回転数センサ37が設けられている。この回転数センサ37は、自動変速機30の入力軸31の回転数を検出する自動変速機入力軸回転数検出センサである。出力軸32は、車幅方向の中央に配設された差動装置93の入力側とギヤ結合され、差動装置93および駆動軸92を介して駆動前輪91に回転連結されている。また、図2に示すように、自動変速機30は、複数の変速段のうちの一つを選択的に噛合結合するギヤ切替機構として、セレクトアクチュエータ34およびシフトアクチュエータ35を有している。セレクトアクチュエータ34は、自動変速機30を構成する並設された複数のシフトフォークシャフト図略のうち一本を選択するためのアクチュエータである。より詳しくは、セレクトアクチュエータ34は、各シフトフォークシャフトに形成された凹部図略に、その凹部と離脱可能に係合する係合部図略をシフトフォークシャフトの並設方向に沿って往復動させて係合させる。各シフトフォークシャフトは、それぞれに対応する各スリーブ任意の2つのギヤ例えば第1速または第2速のギヤのうち何れかに選択的に噛合させるに接続されている。シフトアクチュエータ35は、前記係合部を軸方向に沿って往復動させることで選択されたシフトフォークシャフトを軸方向のうち何れか一方に往復動させて所望の変速段に相当するギヤに選択的に噛合させるアクチュエータである。モータジェネレータ50は、ハイブリッド車両で一般的に使用される三相交流回転電機である。モータジェネレータ50は、自動変速機30の入力軸31または出力軸32に回転連結され該入力軸31または出力軸32にモータトルクを出力するものである。本実施形態においては、モータジェネレータ50の図略の出力軸は、図略の減速機構を介して差動装置93の入力側に回転連結されている。したがって、モータジェネレータ50の出力軸は、自動変速機30の出力軸32と、駆動輪91の両方に回転連結されていることになる。ハイブリッド車両10には、モータジェネレータ50を駆動するために、インバータ55およびバッテリ56が搭載されている。インバータ55は、バッテリ56から出力される直流電力を周波数可変の交流電力に変換してモータジェネレータ50に供給する直流/交流変換機能、および、モータジェネレータ50で発電した交流電力を直流電力に変換してバッテリ56を充電する交流/直流変換機能の両方を具備している。なお、バッテリ56は、走行駆動専用に設けることができ、他の用途と兼用するようにしでもよい。モータジェネレータ50は、交流電力を供給されると電動機として機能し、エンジントルクTeに加算可能なモータトルクTmを発生して駆動前輪91をモータ駆動することができる。また、モータジェネレータ50は、エンジントルクTeの一部の発電トルクTgen分で駆動されると発電機として機能し、バッテリ56を充電することができる。ハイブリッド車両10には、図1に示すように、エンジンECU61、変速機ECU62、モータECU63、およびバッテリECU64が設けられているECUは電子制御装置の略称である。以下同様である。。さらに、ハイブリッド車両10の全体を総括的に制御するHV-ECUハイブリッドECU65が設けられている。各ECU61~64は、HV-ECU65にCAN等により接続されて相互に必要な情報を交換するとともに、HV-ECU65によって管理および制御されている。各ECU61~65はそれぞれ、演算処理を実行するCPU部と、プログラムや各種マップなどを保存するROMやRAMなどの記憶部と、情報を交換するための入出力部とを備えて構成されている。エンジンECU61は、イグニッションスイッチ図略の操作に応じてスタータ26を駆動し、エンジン20を始動する。また、エンジンECU61は、エンジン回転数センサ22から出力軸21のエンジン回転数Neの信号を取得し、スロットルセンサ25からスロットル開度Sltの信号を取得する。そして、エンジンECU61は、出力軸21のエンジン回転数Neを監視しながら、スロットル用アクチュエータ24に指令を発してスロットルバルブ23を開閉し、またインジェクタを制御することにより、エンジントルクTeおよび/またはエンジン回転数Neを制御する。なお、本実施形態においては、エンジン回転数Neは、ドライバが踏み込むアクセルペダル11の踏込量のみによって制御されるものではなく、HV-ECU65からの指令により優先制御される構成となっている。変速機ECU62は、クラッチ40および自動変速機30を関連付けて制御することにより、変速制御を実行する。変速機ECU62は、クラッチアクチュエータ48の直流モ-タ48aを駆動して、伝達可能なクラッチトルクTcを制御し、さらに、ストロークセンサ48gから出力ロッド48dの操作量Maの信号を取得して、その時点におけるクラッチトルクTcを把握する。また、変速機ECU62は、自動変速機30の回転数センサ37から入力回転数を取得し、さらに、セレクトアクチュエータ34およびシフトアクチュエータ35を駆動して、ギヤトレーン33の変速段のうちの一つを選択的に噛合結合して変速段を切り替え制御する。変速機ECU62は、各ギヤトレーン33の変速段ごとに設定された変速予備線および変速線のマップデータを記憶部に保持している。図4は、自動変速機30の変速予備線および変速線を例示説明する図である。図4で、横軸は車速Vspd、縦軸はエンジン20のスロットルバルブ23のスロットル開度Sltであり、第1速から第2速へのアップシフト変速操作時の変速予備線が破線で示され、変速線が実線で示されている。図示されるように、変速予備線と変速線は類似した形状の曲線であり、変速線のほうがわずかに車速Vspdの高い側に位置している。図4で、点P0に例示されるように自動変速機30のギヤトレーン33を第1速として車両が走行していて、車速Vspdが徐々に増加して変速予備線上の点P1に到達すると、変速機ECU62は変速予備条件が成立したと判定する。さらに車速Vspdが増加して変速線上のP2に到達すると、変速機ECU62は変速条件が成立したと判定する。このように、変速予備条件の成立は、変速条件の成立が近いことを予想するものである。ただし、変速予備条件の成立は必ずしも変速条件の成立に直結するものではなく、一旦変速予備条件が成立しても変速条件が不成立のままで変速予備条件が解消されるケースもあり得る。モータECU63は、インバータ55を制御することでモータジェネレータ50の動作を制御する。例えば、インバータ55からモータジェネレータ50に交流電力を供給するように制御することで、モータジェネレータ50を電動機として機能させモータトルクTmを発生することができる。交流電力の周波数は、自動変速機30の出力軸32の回転数に見合った値に制御する必要がある。また、例えばPWM制御により交流電力の実効値の大きさを可変に制御することで、モータトルクTmの大きさを調整することができる。また、モータECU63は、モータジェネレータ50で発生する交流電力をインバータ55で受け取るように制御することで、モータジェネレータ50を発電機として機能させることができる。バッテリECU64は、バッテリ56の充電状態SOCを管理する。充電状態SOCの情報はHV-ECU65に送出され、各種の制御の際に参照される。また、充電状態SOCが低下した場合や過昇した場合は、速やかに良好な状態に戻る制御が行われる。HV-ECU65は、各ECU61~64との間で必要な情報を共有して、ハイブリッド車両10の全体を総括的に制御する。HV-ECU65は、アクセル開度センサ71からアクセル開度の情報を取得し、車速センサ72から車速Vspdの情報を取得する。アクセル開度センサ71は、ドライバが操作するアクセルペダル11の踏込量すなわちアクセル開度を検出するセンサである。アクセル開度の大きさから、車両を推進させるために駆動前輪91に要求される駆動トルクが定められる。車速センサ72としては、回転数センサ37を使用するようにしてもよく、またハイブリッド車両10の車輪の近傍に設けられその車輪の回転速度を検出する回転数センサを使用するようにしてもよい。次に、このように構成されたハイブリッド車両の制御装置の動作について図5に示すフローチャートを参照して説明する。HV-ECU65は、図示しないスタートスイッチがオン状態にあるとき、所定の短時間毎に、上記フローチャートに対応したプログラムを繰り返し実行する。HV-ECU65は、図5のステップ100にてプログラムの実行を開始する毎に、モータのみによる走行可能モード中であるか否かを判定するステップ102。すなわち、HV-ECU65は、クラッチ40が切断状態でありかつモータジェネレータ50と駆動輪91との間のみで動力が伝達可能であるモードである、モータのみによる走行可能モード中であるか否かを判定する走行モード判定手段。すなわち、HV-ECU65は、クラッチ40が切断状態であり、かつ、モータジェネレータ50と駆動輪91との間のみで動力が伝達可能である場合には、モータのみによる走行可能モード中であると判定し、そうでない場合には、モータのみによる走行可能モード中でないと判定する。クラッチ40が切断状態であるか否かは、クラッチアクチュエータ48のストロークセンサ48gからの出力信号に基づいて判断判定するようにしてもよく、HV-ECU65または変速機ECU62からの制御指令に基づいて判断判定するようにしてもよい。モータジェネレータ50と駆動輪91との間のみで動力が伝達可能であるか否かは、バッテリ56の充電状態などに基づいて判断判定するようにすればよい。具体的には、停止中の車両が急発進する場合、例えば高速で惰性走行中回生制動中の車両が再加速する場合、モータジェネレータ50の駆動力のみによって低速で走行中の車両が再加速する場合などが挙げられる。停止中の車両が急発進する場合には、アクセルペダル11を踏み込む直前においては、クラッチ40は切断状態にあり、かつ、クラッチ40は切断状態にあるためモータジェネレータ50と駆動輪91との間のみで動力が伝達可能である。また、惰性走行中回生制動中の車両が再加速する場合には、アクセルペダル11を踏み込む踏み増しする直前においては、クラッチ40は切断状態にあり、かつ、クラッチ40は切断状態であるとともに駆動輪91の動力がモータジェネレータ50に伝達されることでモータジェネレータ50では発電が行われているためモータジェネレータ50と駆動輪91との間のみで動力が伝達されている状態にある。この状態も、伝達可能に含んでいる。さらに、モータジェネレータ50の駆動力のみによって低速で走行中の車両が再加速する場合には、アクセルペダル11を踏み込む踏み増しする直前においては、クラッチ40は切断状態にあり、かつ、クラッチ40は切断状態であるとともにモータジェネレータ50の駆動力のみが駆動輪91に伝達されているためモータジェネレータ50と駆動輪91との間のみで動力が伝達されている状態にある。この状態も、伝達可能に含んでいる。よって、HV-ECU65は、モータのみによる走行可能モード中でないと判定した場合には、図5に示すフローチャートに沿ったプログラムを一旦終了させる。具体的には、例えば、HV-ECU65は、モータジェネレータ50の駆動力による走行を禁止して、エンジン20の駆動力による走行を行う。一方、HV-ECU65は、モータのみによる走行可能モード中であると判定した場合には、モータジェネレータ50の駆動力のみによる走行、またはモータジェネレータ50とエンジン20との両方の駆動力による走行を行う。HV-ECU65は、アクセルペダル11のアクセル開度からドライバ要求トルクを導出するステップ104。HV-ECU65は、アクセル開度センサ71からアクセル開度を取得する。HV-ECU65は、その取得したアクセル開度と予め記憶されているマップとからドライバ要求トルクを導出する。ドライバ要求トルクは、車両を推進させるために駆動輪91に発生させるのに必要な駆動トルクである。マップは、図6に示すように、アクセル開度とドライバ要求トルクとの相関関係を示すものである。このマップはアクセル開度が大きくなるほどドライバ要求トルクが大きくなる関係にある。なお、ドライバ要求トルクはアクセル開度だけでなく車速も引数として算出するようにしてもよい。次に、HV-ECU65は、フラグFaが0であるか否かを判定するステップ106。フラグFaはモータ走行モードであるかハイブリッド走行モードであるかを示すフラグである。フラグFaが0であるとき、モータ走行モードであることを示し、フラグFaが1であるとき、ハイブリッド走行モードであることを示す。ここで、スタートスイッチがオンされた以降であって、ハイブリッド走行モードとなっていない場合には、フラグFaは0のままであるため、ステップ106ではYESと判定される。HV-ECU65は、ステップ108において、先にステップ104で導出されたドライバ要求トルクが、モータジェネレータ50が車速に応じて出力可能である最大のトルクであるモータ最大トルク以上であるか否かを判定する。HV-ECU65は、モータジェネレータ50のモータトルクだけでドライバ要求トルクを実現できるか否かを判定する。なお、モータ最大トルクは、図7に示すように、車速出力軸の回転数が0から所定の車速所定の回転数までの間は一定の値となるが、それより車速が大きい場合には車速が大きくなるほどトルクは小さくなるようになっている。なお、モータトルクは、アクセル開度に対して比例して大きくなるように発生されており、低速のほうが大きなトルクが発生される。モータトルクが負の値である場合には、モータジェネレータ50において回生制御が行われている。すなわち、HV-ECU65は、アクセルペダル11が踏み込まれた際にモータジェネレータ50のモータトルクだけでなくそれまで出力されていなかったエンジン20のエンジントルクも必要であるか否かを判定することができるエンジントルク要否判定手段;ステップ108。また、エンジントルク要否判定手段は、上述した走行モード判定手段ステップ102によってモータのみによる走行可能モード中であると判定された場合に、エンジン20のエンジントルクも必要であるか否かの判定を行うようになっている。HV-ECU65は、エンジントルクが必要でない場合には、ステップ108でNOと判定しプログラムをステップ110に進めてモータジェネレータ50のトルク制御を行う。例えば、ハイブリッド車両がモータ駆動のみで走行するモータ走行モードである場合には、HV-ECU65は、図7に示すマップによってモータジェネレータ50を制御する。すなわち、HV-ECU65は、それぞれ検出したアクセル開度と車速とからマップに基づいて目標トルクを導出し、モータジェネレータ50のモータトルクが導出された目標トルクとなるようにモータジェネレータ50を制御するモータトルク制御手段。また、アクセルペダル11を踏み込んでいないが車両を極低速で前進または後進させるクリープ走行させるために、モータジェネレータ50にモータトルククリープトルクを発生させるようにしてもよい。一方、HV-ECU65は、エンジントルクが必要である場合には、プログラムをステップ112以降に進めてモータジェネレータ50のトルク制御およびエンジン20の制御回転数制御およびトルク制御のいずれかを行うを行う。ハイブリッド車両は、モータジェネレータ50とエンジン20の両方からの駆動力が駆動輪91に伝達されるモードハイブリッド走行モードである。ステップ112において、HV-ECU65は、ハイブリッド走行モードとなったので、フラグFaを1に設定する。ステップ114において、HVECU65は、ヒステリシスの影響を抑制している。ヒステリシスは、トルクの増加減少過程における出力値への影響を表している。すなわち、ドライバ要求トルクがモータ最大トルク-ΔTより小さくなった場合には、エンジントルクの上乗せは不要であるため、フラグFa、フラグFb後述およびフラグFd後述を0に設定した後リセットした後;ステップ116に、プログラムをステップ110に進めてモータジェネレータ50のトルク制御を行う。なお、ΔTは、トルクの増加減少過程における出力値への影響をできるだけ抑制する値に設定されるとともに、モータジェネレータ50とエンジン20の制御を適切に行うことができる値に設定されている。HV-ECU65は、一旦フラグFaを1に設定すると0にリセットされるまでの間において、ドライバ要求トルクがモータ最大トルク-ΔT以上である場合には、ハイブリッド走行モードを継続する。具体的には、HV-ECU65は、モータジェネレータ50に対してはトルク制御を行うとともにステップ118、エンジン20に対しては回転数制御を行った後でトルク制御を行う。まず、HV-ECU65は、図7に示すマップによってモータジェネレータ50を制御する。すなわち、HV-ECU65は、それぞれ検出したアクセル開度と車速とからマップに基づいて目標トルクを導出し、モータジェネレータ50のモータトルクが導出された目標トルクとなるようにモータジェネレータ50を制御するモータトルク制御手段;ステップ118。そして、HV-ECU65は、ステップ108エンジントルク要否判定手段によりエンジントルクも必要である旨の判定がなされた場合には、エンジン20を始動しその後エンジン20の出力軸21の実際の回転数実回転数が基準目標エンジン回転数を越える前までの間において、クラッチ40を切断状態に維持したまま、エンジン20の出力軸21の回転数が基準目標エンジン回転数より所定値だけ大きい値に設定された急発進再加速用目標エンジン回転数となるようにエンジン20を制御するエンジン回転数制御手段。具体的には、HV-ECU65は、ステップ120において、フラグFbが1であるか否かを判定する。フラグFbはエンジン20が回転数制御されるかトルク制御されるかを示すフラグである。フラグFbが0であるとき、エンジン20が回転数制御されていることを示し、フラグFbが1であるとき、エンジン20がトルク制御されていることを示す。ここで、スタートスイッチがオンされた以降であって、エンジン20の回転数制御が行われていない場合には、フラグFbは0のままであるため、ステップ120ではYESと判定される。HV-ECU65は、ステップ122において、アクセル開度または自動変速機30の入力軸31の回転数T/Mのインプット回転数から目標エンジン回転数を導出する。具体的には、HV-ECU65は、アクセル開度センサ71からアクセル開度すなわちアクセルペダル11の踏込量を取得し、そのアクセル開度と予め記憶されているマップとからアクセル開度による目標エンジン回転数を導出する。このマップは、図8に示すように、アクセル開度と目標エンジン回転数との相関関係を示すマップである。このマップにおいては、アクセル開度が0からA1までの間は、目標エンジン回転数はNe1で一定であり、アクセル開度がA1からA2までの間は、目標エンジン回転数はNe2Ne1より大きい値であるで一定であり、アクセル開度がA2からA3までの間は、目標エンジン回転数はNe2からNe3Ne2より大きい値であるまで徐々に増大するように設定されている。また、HV-ECU65は、自動変速機入力軸回転数検出センサである回転数センサ37により検出された自動変速機30の入力軸31の回転数から目標エンジン回転数自動変速機入力軸回転数による目標エンジン回転数を導出する。すなわち、HV-ECU65は、自動変速機入力軸回転数検出センサである回転数センサ37から自動変速機30の入力軸31の回転数を取得し、その自動変速機30の入力軸31の回転数に所定回転数例えば200rpmを加算することで自動変速機入力軸回転数による目標エンジン回転数を導出する。そして、HV-ECU65は、アクセル開度による目標エンジン回転数と自動変速機入力軸回転数による目標エンジン回転数のいずれか大きいほうを基準目標エンジン回転数として導出する。なお、基準目標エンジン回転数は、急発進再加速用目標エンジン回転数の基準値となるものである。次に、HV-ECU65は、ステップ124において、導出された基準目標エンジン回転数に所定値αを加算して得た値を急発進再加速用目標エンジン回転数として導出する。所定値αは、アクセルペダル11の踏込量に基づいて設定されている。そして、HV-ECU65は、ステップ126において、エンジン20の回転数制御を行う。すなわち、HV-ECU65は、エンジン20の回転数が先に導出した急発進再加速用目標エンジン回転数となるようにフィードバック制御を行う。なお、HV-ECU65は、エンジン20の回転数制御を行うのに先だってエンジン20をスタータ26によって始動する。HV-ECU65は、ステップ128において、エンジン回転数センサ22から出力軸21のエンジン回転数を取得し、そのエンジン20の出力軸21の実際の回転数が基準目標エンジン回転数を越えたか否かを判定する。HV-ECU65は、エンジン20の出力軸21の実際の回転数が基準目標エンジン回転数を越えるまでは、ステップ128でNOと判定し、上述したエンジン回転数制御ステップ122~128の処理を実施続ける。一方、エンジン20の出力軸21の実際の回転数が基準目標エンジン回転数を越えた以降において、上述したエンジン回転数制御を中止して、エンジン20のエンジントルクが目標トルクとなるようにエンジン20を制御するエンジントルク制御を行うエンジントルク制御手段。HV-ECU65は、エンジン20の出力軸21の実際の回転数が基準目標エンジン回転数を越えたので、ステップ128でYESと判定し、プログラムをステップ130に進めて、フラグFbを1に設定する。これにより、HV-ECU65は、次回の制御サイクルにおいてステップ120でYESと判定し、上述したステップ122~128の処理を飛ばしてプログラムをステップ132に進めることによりエンジン回転数制御を中止することができる。すなわち、HV-ECU65は、エンジン20の出力軸21の実際の回転数が基準目標エンジン回転数を越えると、それまでのエンジン回転数制御からエンジントルク制御に切り替える。HV-ECU65は、ステップ132において、先にステップ104において導出したドライバ要求トルクと、先にステップ118において導出したモータトルクとからエンジントルクを導出する。例えば、ドライバ要求トルクからモータトルクを減算してエンジントルクを導出する。この導出されたエンジントルクが目標トルクである。HV-ECU65は、ステップ134において、エンジン20のエンジントルクが目標トルクとなるようにエンジン20を制御する。具体的には、HV-ECU65は、アクセル開度センサ71からアクセル開度すなわちアクセルペダル11の踏込量を取得し、その取得したアクセル開度と、先にステップ132で導出されたエンジン20の目標トルクと、予め記憶されているマップ図9に示すとから目標エンジン回転数を導出する。図9に示すように、マップは、アクセル開度ごとにおけるエンジン回転数とエンジントルクとの相関関係を示すものである。アクセル開度が大きいほどエンジントルクが大きい関係がある。例えば、エンジン20の目標トルクがTe1である場合であって、アクセル開度が50である場合には、目標エンジン回転数はN1である。HV-ECU65は、その導出した目標エンジン回転数となるようにエンジン20を回転数制御することで、エンジン20のトルク制御を行う。エンジン20の出力軸21の実際の回転数が基準目標エンジン回転数を越えた以降において、HV-ECU65は、前述したエンジン20のトルク制御と合わせて、クラッチ40を切断状態から係合状態への変更を実行するクラッチ係合制御手段。HV-ECU65は、ステップ136において、フラグFdが1であるか否かを判定する。フラグFdはクラッチ係合制御が完了したか否かを示すフラグである。フラグFdが0であるとき、クラッチ係合制御が完了していないことを示し、フラグFdが1であるとき、クラッチ係合制御が完了していることを示す。ここで、スタートスイッチがオンされた以降であって、クラッチ係合制御が完了していない場合には、フラグFdは0のままであるため、ステップ136ではNOと判定される。さらに、HV-ECU65は、ステップ138において、フラグFcが1であるか否かを判定する。フラグFcはクラッチ係合制御が開始されたか否かを示すフラグである。フラグFcが0であるとき、クラッチ係合制御が開始されていないことを示し、フラグFcが1であるとき、クラッチ係合制御が開始されていることを示す。ここで、スタートスイッチがオンされた以降であって、クラッチ係合制御が開始されていない場合には、フラグFcは0のままであるため、ステップ138ではNOと判定される。HV-ECU65は、ステップ136,138でそれぞれNOと判定すると、ステップ140において、クラッチ係合制御を開始するとともに、フラグFcを1に設定する。これにより、HV-ECU65は、次回の制御サイクルにおいてステップ138でYESと判定し、上述したステップ140の処理を飛ばしてプログラムをステップ142以降に進めることによりクラッチ40が完全係合するまでクラッチ係合制御を続行する。この場合の、クラッチ制御は、クラッチトルクを制御するものでなく、クラッチアクチュエータ48の直流モ-タ48aを駆動させて出力ロッド48dを図2で右方向に移動させる制御を単純に行うものである。これにより、短時間で切断状態にあるクラッチ40を完全係合状態にすることができる。HV-ECU65は、ステップ142において、クラッチ40が完全係合したか否かを判定する。具体的には、HV-ECU65は、クラッチアクチュエータ48のストロークセンサ48gからの出力信号に基づいて判断判定する。HV-ECU65は、クラッチ40が完全係合するまで、ステップ142においてNOと判定する。一方、HV-ECU65は、クラッチ40が完全係合すると、ステップ142においてYESと判定し、ステップ144において、クラッチ係合制御を終了するとともにフラグFcを0に設定しフラグFdを1に設定する。これにより、HV-ECU65は、次回の制御サイクルにおいてステップ136でYESと判定し、上述したステップ138,142,144の処理を飛ばしてプログラムを一旦終了させる。よって、HV-ECU65は、エンジン20の出力軸21の実際の回転数が基準目標エンジン回転数を越えた以降であって、エンジン回転数制御からエンジントルク制御に切り替えて、クラッチ40の完全係合が終了した後には、モータ走行モードに戻るまでは、ハイブリッド走行モードにてモータジェネレータ50とエンジン20との両方の駆動力によって走行を制御する。なお、上述したドライバ要求トルク、エンジントルク、およびモータトルクの各駆動トルクの大きさは、自動変速機3の入力軸31側と出力軸32側との間の変速比などに依存して変わるので、エンジン2のアウトプットシャフト21を基準位置として換算を行っている。上述したフローチャートによる制御の一例について図10を参照して説明する。停止中の車両が急発進する場合について説明する。停止中の車両が急発進する場合には、アクセルペダル11を踏み込む直前においては、クラッチ40は切断状態にあり、かつ、クラッチ40は切断状態にあるためモータジェネレータ50と駆動輪91との間のみで動力が伝達可能である。図10は、上段から下段に向けて順番に、エンジン回転数、クラッチ40の状態、アクセル開度、ならびに、ドライバ要求トルク、モータトルクおよびエンジントルクの各トルクを示している。図10に示すように、時刻t1に、ドライバによりアクセルペダル11の踏み込みが開始されると、ドライバ要求トルクはモータ最大トルクを超えているため、HV-ECU65は、モータジェネレータ50をトルク制御ステップ118するとともに、エンジン20を回転数制御ステップ122~128する。アクセルペダル11の踏み込み開始から、エンジン20の実回転数が基準目標エンジン回転数を超えるまでの間時刻t1から時刻t2までの間においては、HV-ECU65は、モータジェネレータ50をトルク制御ステップ118するとともに、エンジン20を回転数制御ステップ122~128する。この間、クラッチ40は切断状態であり、またこのためエンジン20の出力トルク車両の推進に寄与するトルクは0である。すなわち、車両はモータジェネレータ50による駆動力のみにより走行している。時刻t2において、エンジン20の実回転数が基準目標エンジン回転数を超えると、エンジン20の制御を回転数制御からトルク制御に切り替えるステップ132,134とともに、クラッチ40の係合制御ステップ140~144を実行する。エンジン20のトルク制御は、その必要がなくなるまで例えば、ハイブリッド走行モードからモータ走行モードになるまで継続される。また、モータジェネレータ50のトルク制御は、その必要がなくなるまで例えば、上述した走行モード判定手段ステップ102によってモータのみによる走行可能モード中でないと判定されるまで継続される。また、クラッチ40の係合制御は、完全係合状態となる時刻t3まで継続される。時刻t2から時刻t3までの間において、切断状態であったクラッチ40が係合されることで、エンジン回転数のうち基準目標エンジン回転数を超えた分を吸収することができる。また、時刻t2以降において、車両はモータジェネレータ50とエンジン20との両方の駆動力により走行している。上述した説明から明らかなように、本実施形態においては、エンジントルク要否判定手段ステップ108が、アクセルペダル11が踏み込まれた際にモータジェネレータ50のモータトルクだけでなくそれまで出力されていなかったエンジン20のエンジントルクも必要であるか否かを判定する。また、モータトルク制御手段ステップ118が、アクセルペダル11の踏込中において、モータジェネレータ50のモータトルクが目標トルクとなるようにモータジェネレータ50を制御する。一方、エンジン回転数制御手段ステップ122~128が、エンジントルク要否判定手段ステップ108によりエンジントルクも必要である旨の判定がなされた場合には、エンジン20を始動しその後エンジン20の出力軸21の実際の回転数が基準目標エンジン回転数を越える前までの間において、クラッチ40を切断状態に維持したまま、エンジン20の出力軸21の回転数が基準目標エンジン回転数より所定値αだけ大きい値に設定された急発進再加速用目標エンジン回転数となるようにエンジン20を制御する。さらに、エンジン20の出力軸21の実際の回転数が基準目標エンジン回転数を越えた以降において、クラッチ係合制御手段ステップ140~144がクラッチ40を切断状態から係合状態への変更を実行するとともに、エンジントルク制御手段ステップ132,134がエンジン回転数制御手段ステップ122~128による制御を中止して、エンジン20のエンジントルクが目標トルクとなるようにエンジン20を制御する。これにより、クラッチ40が切断状態でありかつエンジントルクが駆動輪91に伝達されていないモードクラッチが切断状態でありかつモータジェネレータと駆動輪との間のみで動力が伝達可能であるモードから、モータジェネレータとエンジンの両方からの駆動力が駆動輪に伝達されるモードハイブリッド走行モードに移行するにあたって、それまで停止していたエンジン20を始動させ、エンジン回転数が基準目標エンジン回転数を超える前図10の時刻t1から時刻t2までにおいてはエンジン回転数を比較的早期短期間に増大させることができる。そしてエンジン回転数が基準目標エンジン回転数を超えた以降時刻t2以降においては、切断状態であるクラッチ40を係合状態とするべくクラッチ40の係合制御を開始時刻t2にてさせるので、基準目標エンジン回転数を超えたエンジン回転数はクラッチ40により吸収される。これと合わせて、エンジン制御を回転数制御からトルク制御に切り替えるとともにモータジェネレータ50を目標トルクとなるようにトルク制御されるので、ハイブリッド走行モードにおいてモータ制御とエンジン制御の両方を適切に行うことができる。よって、ドライバの要求によりハイブリッド車両が急発進や再加速をする場合においても、ドライバの操作に対し、応答よく発進や加速をすることができる。また、クラッチ40が切断状態でありかつモータジェネレータ50と駆動輪91との間のみで動力が伝達可能であるモードである、モータのみによる走行可能モード中であるか否かを判定する走行モード判定手段ステップ102をさらに備え、走行モード判定手段ステップ102によってモータのみによる走行可能モード中であると判定された場合に、エンジントルク要否判定手段ステップ108はエンジン20のエンジントルクも必要であるか否かの判定を行う。これにより、車両の状態を適切に把握した上で、エンジン20のエンジントルクも必要であるか否かの判定を車両の状態に応じて適切かつ的確に行うことができる。また、自動変速機30の入力軸31の回転数を検出する自動変速機入力軸回転数検出センサ37をさらに備え、エンジン回転数制御手段ステップ122~128に係る基準目標エンジン回転数は、アクセル開度センサ71により検出されたアクセルペダル11の踏込量から導出される目標エンジン回転数または自動変速機入力軸回転数検出センサ37により検出された自動変速機30の入力軸31の回転数から導出される目標エンジン回転数の何れか大きいほうに設定されている。これにより、エンジン回転数が基準目標エンジン回転数を超える前において、エンジン回転を車両の走行状態に応じて適切かつ的確に制御することで、モータジェネレータ50とエンジン20の両方からの駆動力を駆動輪91に伝達させるモードハイブリッド走行モードに、より早期に移行させることができる。また、エンジン回転数制御手段ステップ122~128に係る所定値αは、アクセルペダル11の踏込量に基づいて設定されている。これにより、エンジン回転数が基準目標エンジン回転数を超える前において、エンジン回転を車両の走行状態に応じて適切かつ的確に制御することで、モータジェネレータ50とエンジン20の両方からの駆動力を駆動輪に伝達させるモードハイブリッド走行モードに、より早期に移行させることができる。"