液体燃料噴射弁からエンジンに噴射すべき液体燃料噴射量を算出し、その算出結果に応じた第1駆動信号を出力する液体燃料噴射制御装置と、気体燃料によるエンジン運転時には前記第1駆動信号を基に気体燃料噴射弁からエンジンに噴射すべき気体燃料噴射量を算出し、その算出結果に応じた第2駆動信号を前記気体燃料噴射弁に出力する気体燃料噴射制御装置と、を備える燃料噴射システムにおいて、前記気体燃料噴射制御装置は、前記気体燃料の組成変化に応じて前記気体燃料噴射量を補正することを特徴とする燃料噴射システム。前記気体燃料噴射制御装置は、前記気体燃料を貯蔵する気体燃料タンクに前記気体燃料が充填され且つ前記気体燃料の組成変化が大きい場合に燃料組成補正の実施が必要であると判断して、前記気体燃料の組成変化に応じて前記気体燃料噴射量を補正することを特徴とする請求項1に記載の燃料噴射システム。前記気体燃料噴射制御装置は、今回運転時の前記気体燃料タンクの圧力が前回運転時の前記気体燃料タンクの圧力より規定値以上高い場合に、前記気体燃料タンクに前記気体燃料が充填されたと判断することを特徴とする請求項2に記載の燃料噴射システム。前記気体燃料噴射制御装置は、前記第1駆動信号から算出した予測必要空気量と前記気体燃料噴射量との比率を予測空燃比として算出すると共に、外部入力される空燃比センサの出力信号を基に実空燃比を算出し、前記予測空燃比と前記実空燃比とのずれ量が規定値以上の場合に、前記気体燃料の組成変化が大きいと判断することを特徴とする請求項2または3に記載の燃料噴射システム。前記気体燃料噴射制御装置は、前記予測空燃比と前記実空燃比との比率を空燃比補正値として算出し、今回算出した前記空燃比補正値と、前回の燃料組成補正の実施時に使用した前記空燃比補正値との比率を燃料組成補正値として算出し、前記気体燃料噴射量に前記燃料組成補正値を乗算することで前記気体燃料噴射量を補正することを特徴とする請求項4に記載の燃料噴射システム。前記気体燃料噴射制御装置は、前記第1駆動信号から算出した予測必要空気量と、外部入力される吸入空気量センサの出力信号から算出した実空気量との比率を空気量補正値として算出し、今回算出した前記空気量補正値と、前回の燃料組成補正の実施時に使用した前記空気量補正値との比率を燃料組成補正値として算出し、前記気体燃料噴射量に前記燃料組成補正値を乗算することで前記気体燃料噴射量を補正することを特徴とする請求項2~4のいずれか一項に記載の燃料噴射システム。ガソリン噴射制御装置は、空燃比センサ例えばLAFセンサ:LinearAirFuelratiosensor、O2センサ等の出力電圧に基づいて、空燃比が目標空燃比理論空燃比或いはエンジン運転状態に対して適切な空燃比となるようにガソリン噴射量を補正する空燃比フィードバック制御を実施している。そのため、ガス燃料をガスタンクに充填した時に、ガス燃料に含まれる燃焼成分の増減によってガス燃料組成が変化して大きな空燃比ズレが発生した場合、燃料供給系や空燃比センサの故障を誤検知してしまう可能性がある。また、ガス燃料組成が変化すると、空燃比フィードバック制御に使用される空燃比フィードバック補正係数ガソリン噴射量を補正するための係数が大きく増減するので、安定した燃料噴射が困難となり、エミッション性能が低下する可能性がある。本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、気体燃料の組成が変化した場合でもエミッション性能の低下及び燃料供給系や空燃比センサの故障誤検知を防止することの可能な燃料噴射システムを提供することを目的とする。上記目的を達成するために、本発明では、燃料噴射システムに係る第1の解決手段として、液体燃料噴射弁からエンジンに噴射すべき液体燃料噴射量を算出し、その算出結果に応じた第1駆動信号を出力する液体燃料噴射制御装置と、気体燃料によるエンジン運転時には前記第1駆動信号を基に気体燃料噴射弁からエンジンに噴射すべき気体燃料噴射量を算出し、その算出結果に応じた第2駆動信号を前記気体燃料噴射弁に出力する気体燃料噴射制御装置と、を備える燃料噴射システムにおいて、前記気体燃料噴射制御装置は、前記気体燃料の組成変化に応じて前記気体燃料噴射量を補正する、という手段を採用する。また、本発明では、燃料噴射システムに係る第2の解決手段として、上記第1の解決手段において、前記気体燃料噴射制御装置は、前記気体燃料を貯蔵する気体燃料タンクに前記気体燃料が充填され且つ前記気体燃料の組成変化が大きい場合に燃料組成補正の実施が必要であると判断して、前記気体燃料の組成変化に応じて前記気体燃料噴射量を補正する、という手段を採用する。また、本発明では、燃料噴射システムに係る第3の解決手段として、上記第2の解決手段において、前記気体燃料噴射制御装置は、今回運転時の前記気体燃料タンクの圧力が前回運転時の前記気体燃料タンクの圧力より規定値以上高い場合に、前記気体燃料タンクに前記気体燃料が充填されたと判断する、という手段を採用する。また、本発明では、燃料噴射システムに係る第4の解決手段として、上記第2または第3の解決手段において、前記気体燃料噴射制御装置は、前記第1駆動信号から算出した予測必要空気量と前記気体燃料噴射量との比率を予測空燃比として算出すると共に、外部入力される空燃比センサの出力信号を基に実空燃比を算出し、前記予測空燃比と前記実空燃比とのずれ量が規定値以上の場合に、前記気体燃料の組成変化が大きいと判断する、という手段を採用する。また、本発明では、燃料噴射システムに係る第5の解決手段として、上記第4の解決手段において、前記気体燃料噴射制御装置は、前記予測空燃比と前記実空燃比との比率を空燃比補正値として算出し、今回算出した前記空燃比補正値と、前回の燃料組成補正の実施時に使用した前記空燃比補正値との比率を燃料組成補正値として算出し、前記気体燃料噴射量に前記燃料組成補正値を乗算することで前記気体燃料噴射量を補正する、という手段を採用する。また、本発明では、燃料噴射システムに係る第6の解決手段として、上記第2~第4のいずれか1つの解決手段において、前記気体燃料噴射制御装置は、前記第1駆動信号から算出した予測必要空気量と、外部入力される吸入空気量センサの出力信号から算出した実空気量との比率を空気量補正値として算出し、今回算出した前記空気量補正値と、前回の燃料組成補正の実施時に使用した前記空気量補正値との比率を燃料組成補正値として算出し、前記気体燃料噴射量に前記燃料組成補正値を乗算することで前記気体燃料噴射量を補正する、という手段を採用する。本発明によれば、気体燃料噴射制御装置が、液体燃料噴射制御装置から得られる第1駆動信号を基に算出した気体燃料噴射量を気体燃料の組成変化に応じて補正するので、気体燃料の組成が変化した場合でも安定した気体燃料噴射を実現でき、エミッション性能の低下を防止し、尚且つ燃料供給系や空燃比センサの故障誤検知を防止することが可能となる。以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。図1は、本実施形態に係る燃料噴射システムAの概略構成図である。この燃料噴射システムAは、液体燃料例えばガソリンと気体燃料例えば圧縮天然ガスとを選択的に切替えて単一エンジン図示省略に供給するバイフューエルシステムであり、液体燃料供給系1と、気体燃料供給系2と、1st-ECUElectronicControlUnit3と、2nd-ECU4と、燃料切替スイッチ5とから構成されている。液体燃料供給系1は、液体燃料タンク11と、液体燃料供給パイプ12と、液体燃料噴射弁13とから構成されている。液体燃料タンク11は、液体燃料として例えばガソリンを貯蔵する耐腐食性容器であり、液体燃料を吸い上げて液体燃料供給パイプ12へ送出するポンプ及びレギュレータ図示省略などを内蔵している。液体燃料供給パイプ12は、液体燃料タンク11から液体燃料噴射弁13へ液体燃料を配送するための配管である。液体燃料噴射弁13は、例えばエンジンの吸気ポートに向けて噴射口が露出するように吸気管に装着された電磁弁例えばソレノイドバルブ等であり、2nd-ECU4から入力される液体燃料噴射弁駆動信号に応じて所定量の液体燃料を噴射する。気体燃料供給系2は、気体燃料タンク21と、高圧ガス供給パイプ22と、遮断弁23と、レギュレータ24と、低圧ガス供給パイプ25と、気体燃料噴射弁26と、高圧側燃圧センサ27と、低圧側燃圧センサ28と、低圧側燃温センサ29とから構成されている。気体燃料タンク21は、気体燃料として例えば圧縮天然ガスCNGが充填された高耐圧容器である。高圧ガス供給パイプ22は、気体燃料タンク21からレギュレータ25へ高圧の気体燃料を配送するための高耐圧配管である。遮断弁23は、高圧ガス供給パイプ22の途中気体燃料タンク21に近い位置に介挿された電磁弁であり、2nd-ECU4から入力される遮断弁駆動信号に応じて開弁或いは閉弁する。レギュレータ24は、遮断弁23の下流側に配置された減圧弁であり、遮断弁23の開弁時に気体燃料タンク21から供給される高圧の気体燃料を所望の圧力まで減圧して低圧ガス供給パイプ25へ送出する。低圧ガス供給パイプ25は、レギュレータ24から気体燃料噴射弁26へ低圧の気体燃料を配送するための低耐圧配管である。気体燃料噴射弁26は、例えばエンジンの吸気ポートに向けて噴射口が露出するように吸気管に装着された電磁弁であり、2nd-ECU4から入力される気体燃料噴射弁駆動信号に応じて所定量の気体燃料を噴射する。このように、高圧ガス供給パイプ22及び低圧ガス供給パイプ25は、気体燃料タンク21から気体燃料噴射弁26に至る気体燃料供給経路に相当する。高圧側燃圧センサ27は、レギュレータ24より高圧側上流側、つまり高圧ガス供給パイプ22の内部圧力高圧側燃圧を検出し、その検出結果を示す高圧側燃圧信号を2nd-ECU4へ出力する。低圧側燃圧センサ28は、レギュレータ24より低圧側下流側、つまり低圧ガス供給パイプ25の内部圧力低圧側燃圧を検出し、その検出結果を示す低圧側燃圧信号を2nd-ECU4へ出力する。低圧側燃温センサ29は、低圧ガス供給パイプ25の内部温度低圧側燃温を検出し、その検出結果を示す低圧側燃温信号を2nd-ECU4へ出力する。1st-ECU3液体燃料噴射制御装置は、エンジン運転状態を検出する各種センサ図示省略から入力される各種センサ信号に基づいて液体燃料噴射量を算出し、その算出結果に応じたパルス幅を有する液体燃料噴射弁駆動信号第1駆動信号を2nd-ECU4へ出力する。なお、1st-ECU3に入力される各種センサ信号には、少なくとも、クランク軸が一定角度回転する時間を1周期とするクランクパルス信号、吸気温度を示す吸気温信号、吸気圧力を示す吸気圧信号、スロットル開度を示すスロットル開度信号、冷却水温を示す冷却水温信号、空燃比センサから出力される空燃比センサ出力信号空燃比に応じた電圧信号などが含まれている。2nd-ECU4気体燃料噴射制御装置は、高圧側燃圧センサ27から入力される高圧側燃圧信号と、低圧側燃圧センサ28から入力される低圧側燃圧信号と、低圧側燃温センサ29から入力される低圧側燃温信号と、空燃比センサから出力される空燃比センサ出力信号と、1st-ECU3から入力される液体燃料噴射弁駆動信号と、燃料切替スイッチ5から入力される燃料切替信号とに基づいて、液体燃料噴射弁13、気体燃料噴射弁26及び遮断弁23を制御する。具体的には、2nd-ECU4は、燃料切替スイッチ5から入力される燃料切替信号を基に液体燃料によるエンジン運転が選択されていると認識した場合、液体燃料噴射モードとなり、1st-ECU3から入力される液体燃料噴射弁駆動信号をそのまま液体燃料噴射弁13へ出力する。また、2nd-ECU4は、燃料切替スイッチ5から入力される燃料切替信号を基に気体燃料によるエンジン運転が選択されていると認識した場合、気体燃料噴射モードとなり、遮断弁23を開弁させて気体燃料タンク21から気体燃料噴射弁26への気体燃料の供給を開始すると共に、1st-ECU3から入力される液体燃料噴射弁駆動信号と低圧側燃圧及び低圧側燃温に基づいて気体燃料噴射量を算出し、その算出結果に応じたパルス幅を有する気体燃料噴射弁駆動信号第2駆動信号を生成して気体燃料噴射弁26へ出力する。なお、詳細は後述するが、この2nd-ECU4は、気体燃料の組成変化に応じて上記の気体燃料噴射量を補正する燃料組成補正機能を有している。燃料切替スイッチ5は、ユーザの手動操作によって燃料の切替えを可能とするスイッチであり、そのスイッチの状態、つまりエンジン運転に使用する燃料として液体燃料が選択されているのか、或いは気体燃料が選択されているのかを示す燃料切替信号を2nd-ECU4に出力する。次に、上記のように構成された燃料噴射システムAの動作について詳細に説明する。<1st-ECU3の動作>1st-ECU3は、エンジン運転中であれば、燃料切替スイッチ5の状態に関係なく、各種センサ信号を基に毎回の燃料噴射タイミングにおいてエンジンに噴射すべき液体燃料噴射量液体燃料噴射弁13の通電時間を算出し、その算出結果に応じたパルス幅を有するパルス状の液体燃料噴射弁駆動信号を2nd-ECU4へ出力する。具体的には、1st-ECU3は、クランクパルス信号からエンジン回転数を算出し、このエンジン回転数と吸気温度、冷却水温、吸気圧及びスロットル開度を基に液体燃料噴射量を算出する。また、1st-ECU3は、空燃比センサ出力信号に基づいて、空燃比が目標空燃比理論空燃比或いはエンジン運転状態に対して適切な空燃比となるように液体燃料噴射量を補正する空燃比フィードバック制御も実施する。ここで、1st-ECU3は、空燃比フィードバック制御において、過去に算出した空燃比フィードバック補正係数液体燃料噴射量を補正するための係数を、その時のエンジン運転状態と対応付けて内部メモリに適時記憶及び更新している。このように、過去に算出した空燃比フィードバック補正係数をエンジン運転状態と対応付けてメモリに記憶及び更新することを学習と呼び、この学習によって得られた空燃比フィードバック係数は学習値と呼ばれている。つまり、1st-ECU3は、空燃比フィードバック制御において、過去の学習によって得られた学習値の中から、現在のエンジン運転状態に対応する学習値、つまり空燃比フィードバック補正係数を取り出し、その空燃比フィードバック補正係数を先に算出していた液体燃料噴射量に乗算することで空燃比フィードバック補正を行う。このようにして得られた液体燃料噴射量は、あくまで、現在のエンジン運転状態に対して要求される液体燃料の噴射量であって、且つ空燃比を目標空燃比にさせるために必要な液体燃料の噴射量であることに留意されたい。<2nd-ECU4の動作>2nd-ECU4は、燃料切替スイッチ5の状態に応じて動作モードが変化する。すなわち、2nd-ECU4は、燃料切替スイッチ5の状態から液体燃料によるエンジン運転が選択されていると認識した場合、1st-ECU3から入力される液体燃料噴射弁駆動信号をそのまま液体燃料噴射弁13へ出力する液体燃料噴射モードとなる。これにより、液体燃料によるエンジン運転時には、現在のエンジン運転状態に対して要求される量であって且つ空燃比を目標空燃比にさせるために必要な量の液体燃料が液体燃料噴射弁13から噴射される。一方、2nd-ECU4は、燃料切替スイッチ5の状態から気体燃料によるエンジン運転が選択されていると認識した場合、気体燃料噴射モードとなり、まず、遮断弁23を開弁させて気体燃料タンク21から気体燃料噴射弁26への気体燃料の供給を開始する。そして、2nd-ECU4は、1st-ECU3から入力される液体燃料噴射弁駆動信号を基に液体燃料噴射量を算出し、この液体燃料噴射量を低圧側燃圧及び低圧側燃温に基づいて補正することにより、現在のエンジン運転状態に対して要求される気体燃料噴射量気体燃料噴射弁26の通電時間を算出する。ここで、液体燃料噴射弁駆動信号から算出された液体燃料噴射量には空燃比フィードバック補正が実施されているので、当然、これを基に算出された気体燃料噴射量も空燃比を目標空燃比にさせるための空燃比フィードバック補正が実施されていることになる。ところで、既に述べたように、気体燃料を気体燃料タンク21に充填した時に、気体燃料に含まれる燃焼成分の増減によって気体燃料の組成が変化してしまい、気体燃料の充填前後で空燃比に大きなズレが発生する場合がある。上記のように、液体燃料噴射量、ひいては気体燃料噴射量の空燃比フィードバック補正に使用される空燃比フィードバック補正係数は、過去の学習によって得られた学習値の中から現在のエンジン運転状態に応じて選択されるので、気体燃料の組成変化に起因して気体燃料の充填前後で空燃比に大きなズレが発生すると、使用される空燃比フィードバック補正係数が大きく増減して安定した燃料噴射が困難となり、エミッション性能が低下する可能性があると共に、燃料供給系や空燃比センサの故障を誤検知してしまう可能性がある。そこで、本実施形態における2nd-ECU4は、気体燃料の組成変化に応じて上記の気体燃料噴射量を補正する燃料組成補正機能を有している。以下では、図2のフローチャートを参照しながら、2nd-ECU4が気体燃料の組成変化に応じて気体燃料噴射量を補正するために実施する燃料組成補正処理について説明する。図2に示すように、2nd-ECU4は、燃料組成補正処理において、まず、気体燃料タンク21に気体燃料が充填されたか否かを判断するステップS1。ここで、2nd-ECU4は、今回運転時の気体燃料タンク21の圧力高圧側燃圧センサ27の出力から認識した高圧側燃圧が前回運転時の気体燃料タンク21の圧力より規定値以上高い場合に、気体燃料タンク21に気体燃料が充填されたと判断する。2nd-ECU4は、上記ステップS1にてNoの場合、つまり気体燃料タンク21に気体燃料が充填されていないと判断した場合には今回の燃料組成補正処理を終了する一方、上記ステップS1にてYesの場合、つまり気体燃料タンク21に気体燃料が充填されたと判断した場合には、気体燃料の充填による気体燃料の組成変化が大きいか否かを判断するステップS2。ここで、2nd-ECU4は、液体燃料噴射弁駆動信号から算出した予測必要空気量と気体燃料噴射量との比率を予測空燃比として算出すると共に、外部入力される空燃比センサ出力信号を基に実空燃比を算出し、これら予測空燃比と実空燃比とのずれ量が規定値以上の場合に、気体燃料の組成変化が大きいと判断する。なお、予測空燃比と実空燃比とのずれ量は、予測空燃比と実空燃比との比率予測空燃比/実空燃比でも良いし、或いは予測空燃比と実空燃比との差分予測空燃比-実空燃比でも良い。2nd-ECU4は、上記ステップS2にてNoの場合、つまり気体燃料は充填されたが気体燃料の組成変化が小さい場合には今回の燃料組成補正処理を終了する一方、上記ステップS2にてYesの場合、つまり気体燃料が充填され且つ気体燃料の組成変化が大きい場合には、上記のように算出した予測空燃比と実空燃比との比率を空燃比補正値として算出するステップS3。つまり、この空燃比補正値は、今回の気体燃料の充填による組成変化量空燃比のズレ量を示している。そして、2nd-ECU4は、上記のように空燃比補正値を算出すると、前回の燃料組成補正の実施時に使用した空燃比補正値を基準値とし、今回算出した空燃比補正値と基準値との比率を燃料組成補正値=今回の空燃比補正値/基準値として算出しステップS4、さらに、先に算出した気体燃料噴射量にステップS4にて算出した燃料組成補正値を乗算することで気体燃料噴射量の燃料組成補正を行うステップS5。そして、2nd-ECU4は、上記のような燃料組成補正処理の終了後、燃料組成補正後の気体燃料噴射量に応じたパルス幅を有するパルス状の気体燃料噴射弁駆動信号を生成して気体燃料噴射弁26へ出力する。これにより、図3に示すように、例えば気体燃料の充填により気体燃料の組成が変化して空燃比がリーン化した場合であっても、燃料組成補正値が増加して気体燃料噴射量も増加するため、空燃比がリッチ側へ振られて理論空燃比に近づけることができる。以上のように、本実施形態によれば、2nd-ECU4が、1st-ECU3から得られる液体燃料噴射弁駆動信号を基に算出した気体燃料噴射量を気体燃料の組成変化に応じて補正するので、気体燃料の組成が変化した場合でも安定した気体燃料噴射を実現でき、エミッション性能の低下を防止し、尚且つ燃料供給系や空燃比センサの故障誤検知を防止することが可能となる。なお、本発明は上記実施形態に限定されず、以下のような変形例が挙げられる。例えば、上記実施形態では、2nd-ECU4が、予測空燃比と実空燃比との比率を空燃比補正値として算出し、今回算出した空燃比補正値と、前回の燃料組成補正の実施時に使用した空燃比補正値基準値との比率を燃料組成補正値として算出し、先に算出した気体燃料噴射量に燃料組成補正値を乗算することで気体燃料噴射量を補正する場合を例示したが、本発明はこれに限定されず、2nd-ECU4が、液体燃料噴射弁駆動信号から算出した予測必要空気量と、外部入力されるエアフローセンサ吸入空気量センサの出力信号から算出した実空気量との比率を空気量補正値として算出し、今回算出した空気量補正値と、前回の燃料組成補正の実施時に使用した空気量補正値との比率を燃料組成補正値として算出し、気体燃料噴射量に燃料組成補正値を乗算することで気体燃料噴射量を補正するようにしても良い。