ゾンマーフェルド数の粘度をkgs/cm2、速度をcm/s、荷重をkg/cm2に換算した際に、0.2×10-9~1.0×10-9の範囲内の潤滑条件で用いられ、鋼系材料製の摺動部材の少なくとも一方の摺動面が窒化物により被覆されており、摺動部材間にはディーゼルエンジンオイルに油溶性モリブデン化合物をモリブデン含量として600~1000ppm添加した潤滑剤が介在しており、摺動部材の算術平均粗さが2~60nmの範囲であり、ディーゼルエンジンオイルに含まれる量が3wt以下であることを特徴とする摺動機構。鋼系材料製の摺動部材の少なくとも一方の摺動面に窒化物を被覆し、摺動部材間にディーゼルエンジンオイルに油溶性有機モリブデン化合物をモリブデン含量として600~1000ppm添加した潤滑剤を介在させており、摺動部材の算術平均粗さを2~60nmにして、粘度をkgs/cm2、速度をcm/s、荷重をkg/cm2に換算した際に、ゾンマーフェルド数が0.2×10-9~1.0×10-9cmの範囲内となる潤滑条件で用い、ディーゼルエンジンオイルに含まれるススの量を3wt以下にすることを特徴とする摺動機構の摩擦低減方法。本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、燃焼によるススを含んだディーゼルエンジンオイルに対する摺動面で潤滑膜が生成されて摩擦低減性能を発揮出来る摺動部材の提供を目的としている。発明者は種々研究の結果、燃焼によるススを含んだ一般的なディーゼルエンジンオイルであっても、ジアルキルジチオカルバミン酸モリブデンMoDTCを添加し、少なくとも一方の摺動部材を窒化クロムCrNでコーティングすれば、一定の条件下であれば、摩擦係数が減少して、低摩擦性能が発揮されることを見出した。本発明は、係る知見に基いて創作されたものである。本発明の摺動機構は、ゾンマーフェルド数S=粘度×速度÷荷重の粘度をkgs/cm2、速度をcm/s、荷重を平均ヘルツ応力kg/cm2に換算した際に、0.2×10-9~1.0×10-9cmの範囲内の潤滑条件で用いられ、鋼系材料製の摺動部材の少なくとも一方の摺動面が、例えばPVD物理蒸着またはCVD化学蒸着によって、窒化物例えば窒化クロム、窒化チタン、窒化チタンアルミ、窒化チタンカーボンで被覆コーティングされて窒化物の皮膜を形成しており、摺動部材間にはディーゼルエンジンオイル一般的なディーゼルエンジンオイル:例えば、API規格ではCD、CF-4、CG-4、CH-4、CI-4、CJ-4、JASO規格ではDH-1、DH-2、ボルボ規格ではVDS-3、VDS-4、ヨーロッパ規格すなわちACEA規格ではE4、E6、E7、E9に油溶性有機モリブデン化合物例えば、ジアルキルジチオカルバミン酸モリブデン:MoDTCをモリブデン含量として600~1000ppm添加した潤滑剤が介在しており、摺動部材の算術平均粗さが2~60nmの範囲であり、ディーゼルエンジンオイルに含まれるススの量がディーゼルエンジンオイルに対して3wt以下であることを特徴としている。そして、本発明の摺動機構の摩擦低減方法は、鋼系材料製の摺動部材の少なくとも一方の摺動面に窒化物例えば窒化クロム、窒化チタン、窒化チタンアルミ、窒化チタンカーボンを被覆し窒化物をコーティングして窒化物の皮膜を形成し、摺動部材間にディーゼルエンジンオイル一般的なディーゼルエンジンオイル:例えば、API規格ではCD、JASO規格ではDH-1、ボルボ規格ではVDS-4に油溶性有機モリブデン化合物例えば、ジアルキルジチオカルバミン酸モリブデン:MoDTCをモリブデン含量として600~1000ppm添加し、摺動部材の算術平均粗さを2~60nmにして、ゾンマーフェルド数S=粘度×速度÷荷重の粘度をkgs/cm2、速度をcm/s、荷重を平均ヘルツ応力kg/cm2に換算した際に、ゾンマーフェルド数S=粘度×速度÷荷重が0.2×10-9~1.0×10-9cmの範囲内となる潤滑条件で用い、ディーゼルエンジンオイルに含まれるススの量をディーゼルエンジンオイルに対して3wt以下にすることを特徴としている。上述する構成を具備する本発明によれば、ススを含んだディーゼルエンジンオイルであっても、摺動部材の少なくとも一方の部材を窒化物例えば、窒化クロムCrN等でコーティングして、ディーゼルエンジンオイルに含まれるススの量を3wt以下として、潤滑条件をゾンマーフェルド数で0.2×10-9~1.0×10-9cmの範囲内粘度がkgs/cm2、速度がcm/s、荷重が平均ヘルツ応力kg/cm2で換算とせしめ、その他の条件についても上述した範囲内に設定することにより、ススを含んだディーゼルエンジンオイルであっても、摺動部材間の摩擦係数が大幅に低下する。有機モリブデン系潤滑オイル添加剤をディーゼルエンジンオイルに使用する場合における摩擦低減のメカニズムは、摺動部における二硫化モリブデンの生成が要因であることは一般的に知られている。上述した様に、ディーゼルエンジンオイルにススが混入すれば、ススの混入量が増加するのに伴い、二硫化モリブデンの生成あるいは二硫化モリブデンによる摺動が阻害されて、摩擦低減効果が低下し、最悪の場合には摩擦低減効果が消失してしまう。しかしながら、上述した構成を具備する本発明の摺動機構と摺動機構の摩擦低減方法で限定されている条件を充足すれば、ススが混入しても、摩擦低減効果は阻害されることはなく、摩擦低減効果を維持することが出来る。以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。本発明の実施形態として、例えば軸受構造において、一方の摺動部材が軸であり、当該軸の外周面摺動面を化学蒸着CVD技術により、窒化クロムCrNでコーティングした。そして、軸表面の算術平均粗さを50nmとした。一方、他方の摺動部材として、軸受少なくとも、インナーレースを高炭素クロム軸受鋼SUJ2で製造した。そして、潤滑剤として、日本自動車技術会規格DH-2のディーゼルエンジンオイル一般的なディーゼルエンジンオイルに、ジアルキルジチオカルバミン酸モリブデンMoDTCを、モリブデン願流として600~700ppm添加したものを用いた。また、摺動部材の算術平均粗さを2~60nmの範囲内にした。実施形態に係る軸受を、ゾンマーフェルト数0.2×10-9~1.0×10-9cm粘度kgs/cm2、速度cm/s、荷重平均ヘルツ応力kg/cm2に換算となる摺動条件混合潤滑領域で、且つ、ディーゼルエンジンオイルに含まれるススの量が3wt以下の範囲内で、使用した。これに対して、実施形態に係る軸受と殆ど同じ条件ではあるが、摺動する双方の部材が高炭素クロム軸受鋼SUJ2であり、ジアルキルジチオカルバミン酸モリブデンMoDTCを添加していないディーゼルエンジンオイルDH-2で潤滑した軸受を比較例として、ディーゼルエンジンオイルに含まれるススの量が3wt以下の範囲内で、使用した。そして、実施形態に係る軸受と、比較例に係る軸受を比較したら、実施形態に係る軸受における摩擦係数は、比較例に係る軸受よりも著しく小さかった。また、本発明の実施形態に係る摩擦低減方法は、鋼系材料製の摺動部材の少なくとも一方の摺動面に窒化物例えば窒化クロム、窒化チタン、窒化チタンアルミ、窒化チタンカーボンを被覆し窒化物をコーティングして窒化物の皮膜を形成し、摺動部材間にディーゼルエンジンオイル一般的なディーゼルエンジンオイルに油溶性有機モリブデン化合物例えば、MoDTCをモリブデン含量として600~700ppm添加し、摺動部材の算術平均粗さを2~60nmにして、ゾンマーフェルド数S=粘度×速度÷荷重の粘度をkgs/cm2、速度をcm/s、荷重を平均ヘルツ応力kg/cm2に換算した際に、0.2×10-9~1.0×10-9cmの範囲内の潤滑条件で用い、ディーゼルエンジンオイルに含まれるススの量を3wt以下にせしめた。実施形態に係る摩擦低減方法を適用した摺動機構の摩擦係数を、上述した比較例摩擦係数と比較したところ、実施形態に係る摩擦低減方法を適用した摺動機構の摩擦係数の方が遥かに小さかった。発明者は、図1で示す様な、ボールオンディスク形式の高周波往復装置HFRRを用いて、各種実験を行なった。図1において、高炭素クロム軸受鋼SUJ2製で平板状の基材10算術平均粗さ50nm上に、高炭素クロム軸受鋼SUJ2製のボール20を載置して、基材10とボール20の間をディーゼルエンジンオイルで潤滑した。図1における矢印Pはボール20に負荷される荷重であり、矢印Fは摩擦力が作用する方向である。潤滑剤としてはディーゼルエンジンオイルを用いた。より詳細には、潤滑剤として、一般的なディーゼルエンジンオイル出願人が所属するボルボグループ独自の規格ではVDS-4であり、且つ、日本自動車技術会規格ではDH-2とされるディーゼルエンジンオイル:以下、符号VHS-4DH-2で示すを使用した。図1の実験装置により、温度80°C、摺動ストローク1mm、摺動周波数100Hz、荷重Pは1kgで、試験時間75min.にて、以下の実験が行われた。この実験条件における潤滑条件は、ゾンマーフェルド数S=0.42×10-9cmであり、境界摩擦が起こる混合摩擦領域である。なお、以下の実験例では、上述した実験条件を一部変更する場合がある。[実験例1]ディーゼルエンジンオイルVDS-4に添加する摩擦調整剤として、ジアルキルジチオカルバミン酸モリブデンMoDTCを添加した。また、潤滑条件は、ゾンマーフェルド数S=0.42×10-9cmであり、境界摩擦が起こる混合摩擦領域とした。そして、MoDTCを700ppm添加した場合と、MoDTCを添加しない場合とに分けた。さらに、基材10については、高炭素クロム軸受鋼SUJ2で構成した場合と、高炭素クロム軸受鋼SUJ2のボール20側摺動面側に窒化クロムCrNをコーティングした場合とに分けた。基材10と潤滑剤との組み合わせを、下表1で示す。表1発明者は、ススが含有していないディーゼルエンジンオイルを用いて、表1のNo.1~No.4の各々について、上述した実験条件で摩擦係数を計測した。係る発明者による実験例1では、基材10に窒化クロムCrNをコーティングし、且つ、ディーゼルエンジンオイルにMoDTCを700ppm添加したNo.4の組み合わせが、最も摩擦係数が小さかった。一方、基材10に窒化クロムCrNをコーティングしておらず、ディーゼルエンジンオイルにMoDTCを添加していないNo.1の組み合わせが、最も摩擦係数が大きかった。実験例1により、基材10に窒化クロムCrNをコーティングし、且つ、ディーゼルエンジンオイルにMoDTCを添加すると、摩擦低減効果が良好に発揮されることが確認された。[実験例2]実験例1と概略同様な条件で、潤滑条件を変化させて、低摩擦性能を比較した。上述した様に、ゾンマーフェルト数Sは、S=粘度×速度÷荷重である。粘度をkgs/cm2、速度をcm/s、荷重を平均ヘルツ応力としてkg/cm2で計算換算すると、ゾンマーフェルト数Sは、cmで表現される。実験例1と同様に、実験例2も、ススが含有していないディーゼルエンジンオイルを用いて、表1のNo.1~No.4の各々について、摩擦係数を実験した。発明者による実験例2では、ゾンマーフェルド数Sが0.2×10-9cmよりも小さいと、図1で示す様な実験装置では、摩擦係数μの計測そのものが不可能であった。すなわち、発明者の実験において、MoDTCを添加したディーゼルエンジンオイルと窒化クロムによる摺動部材のコーティングとの組み合わせにおける低摩擦性能が確認された潤滑条件は、ゾンマーフェルド数Sが0.2×10-9cm以上の領域のみであった。ゾンマーフェルド数Sが0.2×10-9cmよりも小さいと、潤滑剤であるディーゼルエンジンオイルが潤滑膜を形成する境界摩擦の範疇を外れてしまい、固体接触を生じるドライ摩擦の範疇に属してしまうことよると推定される。ここで、ドライ摩擦の範疇に属してしまうと、摺動面で潤滑膜を十分に生成することはできない。一方、発明者による実験例2では、MoDTCを添加した潤滑剤と窒化クロムコーティングとの組み合わせにおける低摩擦性能が確認された潤滑条件は、ゾンマーフェルド数Sが1.0×10-9cm以下の領域のみであった。ゾンマーフェルド数Sが1.0×10-9cmよりも大きいと、いわゆる流体摩擦の範疇に属してしまい、MoDTCを添加したディーゼルエンジンオイルと窒化クロムコーティングとの組み合わせにおける低摩擦性能が発揮されなかったと推定される。流体摩擦の範疇に属している場合には、摺動面間には十分な潤滑剤が存在するが、潤滑剤の膜は生成しない。実験例2から、MoDTCを添加したディーゼルエンジンオイルと窒化クロムによるコーティングとの組み合わせにおける低摩擦性能は、ゾンマーフェルド数Sが0.2×10-9cm≦S≦1.0×10-9cmの範囲で発揮されることが確認された。次に、MoDTCの添加量について、実験例3によって確認した。[実験例3]MoDTCを添加したディーゼルエンジンオイルVDS-4DH-2MoDTCと、窒化クロムCrNをコーティングした基材10を用いて、ゾンマーフェルド数S=0.42×10-9cmとして、上述した実験条件において、モリブデン含有量として500~800ppmの範囲で100ppmずつ変化させて、低摩擦性能が発揮されるか否かを試験した。ここで、上記ディーゼルエンジンオイルには、ススと同一の組成である炭素粒子カーボンブラックを2.0重量だけ混入添加して、使用によりススが混入したディーゼルエンジンオイルに相当する潤滑剤にせしめた。実験例3の実験結果を下表2で示す。表2表2において、MoDTC添加量ppmは、モリブデン含量に換算した数値ppmを示している。そして、○は低摩擦性能が確認された旨を示しており、×は大きな摩擦低減効果は確認されなかった旨を示している。表2において、MoDTCの添加量を、モリブデン含有量として600ppmとした場合の低摩擦性能は、△となっている。これは低摩擦性能は発揮されたが、モリブデン含有量として700~1000ppmの場合ほどの低摩擦性能は確認されなかったことを示している。実験例3より、MoDTC添加量が少ないと大きな摩擦低減効果は確認されないので、モリブデン含有量として600ppm以上添加するべきことが確認された。表2において、MoDTCがモリブデン含有量として1000ppmの場合の摩擦係数μと、添加量がモリブデン含有量として1100ppmの場合の摩擦係数μは、発明者の実験では大差はなかった。潤滑剤とMoDTC添加量と摩擦低減効果の特性は、MoDTC添加量が所定値を超えると摩擦低減効果の増加が殆ど見られないことが従来から良く知られている。実験例3から、係る所定値がモリブデン含有量として700ppm程度であることと、モリブデン含有量として1000ppm以上では、MoDTC添加量を増加しても摩擦低減効果は変化に乏しいことが確認された。換言すれば、実験例3により、カーボンブラックを添加したディーゼルエンジンオイルを用いた場合に、MoDTC添加量はモリブデン含有量として600~1000ppmにするべきであることが確認できた。[実験例4]MoDTCを添加した潤滑剤VDS410W30MoDTCと、窒化クロムをコーティングした基材CrNを用いて、ゾンマーフェルド数S=0.42×10-9cmとして、MoDTCの添加量をモリブデン含量で700ppmにして、基材10の算術平均粗さを1~4nmの範囲で0.5nmずつ変化させて、その他の条件は実験例1と同じにして、低摩擦性能が発揮されるか否かを試験した。実験例4の実験結果を下表3で示す。表3表3において、○は摩擦係数が十分に低いことが確認された旨を示し、-は摩擦係数の計測が出来なかった旨を示している。基材10の算術平均粗さが2nmよりも小さいと、流体摩擦の範疇となってしまい、図1で示す様な装置では摩擦係数が計測できなかったと推測される。換言すれば、基材10の算術平均粗さが2nmより小さいと、潤滑剤が摺動部材間で潤滑膜を生成する境界摩擦の範疇に属しない。実験例4により、基材10の算術平均粗さは2nm以上とするべきことが確認された。[実験例5]MoDTCを添加した潤滑剤VDS410W30MoDTCと、窒化クロムをコーティングした基材CrNを用いて、ゾンマーフェルド数S=0.42×10-9cmとして、MoDTCの添加量をモリブデン含量で700ppmにして、50~70nmの範囲で5nmずつ変化させて、その他の条件は実験例1と同じにして、低摩擦性能が発揮されるか否かを試験した。実験例5の実験結果を下表4で示す。表4表4において、○は摩擦係数が十分に低いことが確認された旨を示し、×は摩擦係数が大きかった旨を示している。基材10の算術平均粗さが60nmよりも小さいと、表面の凹凸が大きいため、摺動部材として機能しなかったと推測される。換言すれば、基材10の算術平均粗さが60nmより大きいと、境界摩擦潤滑剤が摺動部材間で潤滑膜を形成における摺動部材としては機能しない。実験例5により、基材10の算術平均粗さが60nm以下にするべきことで確認された。そして、実験例4、実験例5により、基材10の算術平均粗さは2nm~60nmとするべきことが確認された。実験例6実験例1では、未使用のディーゼルエンジンオイルを潤滑剤として用いて、潤滑剤にMoDTCを添加700ppmし、且つ、基材10に窒化クロムをコーティングした場合の摩擦低減効果を実験した。それに対して、実験例6では未使用のディーゼルエンジンオイルに対して、ススと同一の組成である炭素粒子カーボンブラックを混入添加した潤滑剤を用いて実験を行った。ここで、カーボンブラックが添加されたディーゼルエンジンオイルは、外部からススが混入されたディーゼルエンジンオイルに相当する潤滑剤として、実験例6で採用されている。より詳細には、実験例6では、未使用のディーゼルエンジンオイルに炭素粒子カーボンブラックを添加した潤滑剤をそのまま使用した場合、当該潤滑剤にMoDTCを700ppm添加した場合、基材10に窒化クロムをコーティングしていない場合、窒化クロムをコーティングした場合の4通りの実施例実施例No.1~15について、ディーゼルエンジンオイルへの炭素粒子カーボンブラック添加量を変化させて、その平均摩擦係数を計測した。ここで、ディーゼルエンジンオイルに添加したカーボンブラックの平均粒子径38mm分布は30~50mmである。カーボンブラック含有量wtは、潤滑オイルに外部から混入されたススに相当するパラメータとして、実験例6で採用されている。その他の実験条件については、実験例1と同様である。実験例6の結果を下表5及び図2で示す。ここで、図2は、表5に対応する特性図である。表5表5、図2で示す様に、実験例6では、No.1~15で表現される実施例について、摩擦係数を測定した。表5において、ディスク試験片におけるコーティングの列縦の列において、符号-で示す実施例No.1~9では、基材10に窒化クロムはコーティングしていない。一方、当該列において、符号CrNで示す実施例No.10~15では、基材10に窒化クロムはコーティングしている。また、表5において、潤滑油における摩擦調整剤の列縦の列において、符号-で示す実施例No.1~3では、ディーゼルエンジンオイル符号VDS-4DH-2で示すにMoDTCを添加していない。一方、当該列において、符号MoDTCで示す実施例No.4~15では、ディーゼルエンジンオイルにMoDTCを添加している。図2において、横軸は、炭素粒子カーボンブラックの混入割合重量を示している。縦軸は、計測された摩擦係数平均摩擦係数を示している。そして、図2におけるプロット●は、基材10Discとボール20Ballが共に高炭素クロム軸受鋼SUJ2であり、基材10には窒化クロムCrNがコーティングされておらず、ディーゼルエンジンオイルにはMoDTCが添加されていない実施例No.1~3を示している。プロット○は、基材10には窒化クロムCrNがコーティングされていないが、ディーゼルエンジンオイルにはMoDTCが添加されている実施例No.4~9を示している。プロット△は、基材10には窒化クロムCrNがコーティングされており、ディーゼルエンジンオイルにはMoDTCが添加されている実施例No.10~15を示している。図2から、カーボンブラックがディーゼルエンジンオイルに添加された場合には、カーボンブラック添加量が0.3wt程度で、MoDTCが添加されている場合プロット○の摩擦係数と、MoDTCが添加されていない場合プロット●の摩擦係数では大差がないことが分かる。すなわち、カーボンブラック添加量が0.3wt以上になると、MoDTCの摩擦低減効果が消失する。また、図2から、基材10に窒化クロムCrNをコーティングした場合プロット△:実施例No.10~15は、カーボンブラックを添加しても、基材10には窒化クロムCrNがコーティングされていない場合プロット●および:プロット○:実施例No.1~9よりも摩擦係数が小さいことが明らかである。すなわち、窒化クロムCrNをコーティングすれば、カーボンブラックを添加しても、摩擦低減効果が発揮される。図2表5では、カーボンブラック添加量がディーゼルエンジンオイルに対して2.0wt以下の実験結果のみを示している。しかし、発明者による実験では、カーボンブラック添加量がディーゼルエンジンオイルに対して3.0wt以下の範囲においては、基材10に窒化クロムCrNをコーティングした場合プロット△:実施例No.10~15の摩擦係数は、窒化クロムCrNがコーティングしていない場合プロット●および:プロット○:実施例No.1~9よりも摩擦係数が小さくなることが確認されている。すなわち、実験例6においては、カーボンブラック添加量が3.0wt以下の場合には、ディーゼルエンジンオイルにはMoDTCが添加し、且つ、窒化クロムCrNがコーティングされている実施例プロット△:No.10~15は、窒化クロムCrNがコーティングされておらず、MoDTCも添加されていない実施例プロット●:No.1~3や、窒化クロムCrNがコーティングされていないが、ディーゼルエンジンオイルにはMoDTCが添加されている実施例プロット○:No.4~9に比較して、摩擦係数が小さくなることが確認された。実験例7実験例6ではディーゼルエンジンオイルにカーボンブラックを添加してススが混入した潤滑剤をシミュレートしている。それに対して、実験例7ではディーゼルエンジン耐久試験で使用後の潤滑オイルを使用している。すなわち、実験例7は、実際にススが混入したディーゼルエンジンオイルを用いて、ススが混入した影響について実験した。その他の条件については、実験例7は実験例6と同様である。実験例7の結果を下表6、図3で示す。ここで、図3は、表6に対応する特性図である。表6表6、図3で示す様に、実験例7では、No.1~12で表現される実施例について、摩擦係数を測定した。表5で説明したのと同様に、表6において、ディスク試験片におけるコーティングの列縦の列において、符号-で示す実施例No.1~8では、基材10に窒化クロムはコーティングしていない。一方、当該列において、符号CrNで示す実施例No.9~12では、基材10に窒化クロムはコーティングしている。また、潤滑油における摩擦調整剤の列縦の列において、符号-で示す実施例No.1~4では、ディーゼルエンジンオイルにMoDTCを添加していない。一方、当該列において、符号MoDTCで示す実施例No.5~12では、ディーゼルエンジンオイルにMoDTCを添加している。図3において、横軸は、残留炭素増加量を示している。エンジンオイルに関連する物性値として残留炭素量があり、いわゆる新油の状態では、残留炭素量は、添加剤由来100である。残留炭素増加量は、いわゆる新油の状態残留炭素量が添加剤由来100の場合に比較して、どの程度、残留炭素量が増加したかを示す数値である。エンジンオイルが使用されて外部からススカーボンがエンジンオイルに添加されると、その分だけ残留炭素量が増加して、残留炭素増加量が大きくなる。また図3において、縦軸は、計測された摩擦係数平均摩擦係数を示している。図3におけるプロット●は、基材10Discとボール20Ballが共に高炭素クロム軸受鋼SUJ2であり、基材10には窒化クロムCrNがコーティングされておらず、ディーゼルエンジンオイルにはMoDTCが添加されていない実施例No.1~4を示している。プロット○は、基材10には窒化クロムCrNがコーティングされていないが、ディーゼルエンジンオイルにはMoDTCが添加されている実施例No.5~8を示している。プロット△は、基材10には窒化クロムCrNがコーティングされており、ディーゼルエンジンオイルにはMoDTCが添加されている実施例No.9~12を示している。図3において、残留炭素増加量が0.93wt以上増加している場合、換言すれば、いわゆる新油の状態に比較して、残留炭素量が0.93wt以上増加している場合には、MoDTCが添加されている場合プロット○の摩擦係数と、MoDTCが添加されていない場合プロット●の摩擦係数では大差がないことが分かる。すなわち、残留炭素増加量が0.93wt以上であると、MoDTCの摩擦低減効果が消失する。また、図3から、基材10に窒化クロムCrNをコーティングした場合プロット△:実施例No.9~12は、残留炭素増加量が増加しても、基材10には窒化クロムCrNがコーティングされていない場合プロット●および:プロット○:実施例No.1~8よりも摩擦係数が小さいことが明らかである。すなわち、窒化クロムCrNをコーティングすれば、使用によりディーゼルエンジンオイル内にススが混入しても、摩擦低減効果が発揮される。図3表6では、残留炭素増加量、すなわち外部から混入したススの量が、ディーゼルエンジンオイルに対して1.5wt以下の実験結果のみを示している。しかし、発明者による実験では、残留炭素増加量がディーゼルエンジンオイルに対して3.0wt以下の範囲においては、基材10に窒化クロムCrNをコーティングした場合プロット△:実施例No.9~12の摩擦係数は、窒化クロムCrNがコーティングしていない場合プロット●および:プロット○:実施例No.1~8よりも摩擦係数が小さくなることが確認されている。すなわち、実験例7においては、使用によりディーゼルエンジンオイル内にススが混入しても、残留炭素増加量がディーゼルエンジンオイルに対して3.0wt以下の場合においては、ディーゼルエンジンオイルにはMoDTCが添加し、且つ、窒化クロムCrNがコーティングされている実施例プロット△:No.9~12は、窒化クロムCrNがコーティングされておらず、MoDTCも添加されていない実施例プロット●:No.1~4や、窒化クロムCrNがコーティングされていないが、ディーゼルエンジンオイルにはMoDTCが添加されている実施例プロット○:No.5~8に比較して、摩擦係数が小さくなることが確認された。上記実験例5及び実験例6の結果から、通常のディーゼルエンジンオイルVDS-4に対して、MoDTCをモリブデン含有量として700ppm添加し、基材10に窒化クロムCrNをコーティングして、ディーゼルエンジンに添加、混入したススが、ディーゼルエンジンオイルに対して3.0wt以下であれば、摩擦係数は低減せず、摩擦低減効果が持続することが確認された。[実験例7]実験例2では、ススが含有されていないディーゼルエンジンオイルを潤滑剤として、潤滑条件ゾンマーフェルド数Sの範囲を実験した。それに対して、実験例5、実験例6で用いられたディーゼルエンジンオイルを用いて、潤滑条件を種々変化させてゾンマーフェルド数Sを変化して、摩擦係数を計測した。実験例7の他の条件については、実験例5、実験例6と同様である。実験例7の結果が、図4で示されている。ススの含有量がディーゼルエンジンオイルに対して3.0wt以下であれば、図7で示すように、ゾンマーフェルド数Sが0.2×10-9cm≦S≦1.0×10-9cmの範囲では、ディーゼルエンジンオイルにはMoDTCが添加し、且つ、窒化クロムCrNがコーティングされている実施例プロット△は、窒化クロムCrNがコーティングされておらず、MoDTCも添加されていない実施例プロット●や、窒化クロムCrNがコーティングされていないが、ディーゼルエンジンオイルにはMoDTCが添加されている実施例プロット○に比較して、摩擦係数が小さくなることが確認された。換言すれば、ススが含有されていないディーゼルエンジンオイルを用いた実験例2により確認された潤滑条件ゾンマーフェルド数Sの範囲であれば、ススの含有量がディーゼルエンジンオイルに対して3.0wt以下であれば、ディーゼルエンジンオイルにはMoDTCが添加し、且つ、窒化クロムCrNがコーティングされている場合プロット△に摩擦低減効果が発揮されることが、実験例7で確認された。上述した実施形態1と、実験例1~7では、ディスク10には、PVD物理蒸着またはCVD化学蒸着によって成膜される窒化膜、例えばクロムCrNでコーティングしている。これに対して、本発明に第2実施形態では、PVD物理蒸着またはCVD化学蒸着によって、ディスク10に、窒化チタンTiNをコーティングしている。第2実施形態のその他の構成及び作用効果は、実施形態1と同様である。また、第2実施形態について、第1実施形態と同様な実験実験例1~実験例7と同様な実験を行ったが、実験例1~実験例7と同様な結果を得た。本発明の第3実施形態では、ディスク10に、窒化チタンアルミTiAlNをコーティングしている。第3実施形態のその他の構成及び作用効果は、実施形態1と同様である。第3実施形態についても、第1実施形態と同様な実験実験例1~実験例7と同様な実験を行った。第3実施形態における実験も、実験例1~実験例7と同様な結果を得た。本発明の第4実施形態では、ディスク10に、窒化チタンカーボンTiCNをコーティングしている。第4実施形態のその他の構成及び作用効果も、実施形態1と同様である。第3実施形態についても、第1実施形態と同様な実験実験例1~実験例7と同様な実験を行った。第2実施形態および第3実施形態と同様に、第3実施形態における実験も、実験例1~実験例7と同様な結果を得た。上述した実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではない。例えば、図示の実施形態では、基材10およびボール20は、高炭素クロム軸受鋼SUJ2製であった。しかし、発明者の実験によれば、炭素量が0.15~0.55重量であり、焼入れ、焼戻し処理を施し、浸炭処理を施した鉄鋼材により、ボール20を構成した場合でも、第1~第4実施形態と同様な実験結果が得られている。すなわち、高炭素クロム軸受鋼SUJ2に代えて、炭素量が0.15~0.55重量で、焼入れ、焼戻し、浸炭を施した鉄鋼材料を用いて、基材10およびボール20を製造しても良い。