車体の天面を構成するルーフパネルと、該ルーフパネルに接合され車体側面を構成するサイドボデーパネルとを含む車体構造であって、前記ルーフパネルの車内側で該ルーフパネルと干渉しない位置および姿勢にて車幅方向に延びていて両端部が前記サイドボデーパネルに接合されるルーフメンバをさらに含み、前記サイドボデーパネルには、前記ルーフメンバの端部が接合される箇所に、該ルーフメンバの端部の位置および形状に対応した段差部が設けられていることを特徴とする車体構造。前記段差部は、車体高さ方向の下側に向かって凹んだ形状であることを特徴とする請求項1に記載の車体構造。前記ルーフパネルには、前記サイドボデーパネルの段差部に対応する箇所に、該段差部に追従する形状の第2段差部が設けられていることを特徴する請求項1または2に記載の車体構造。前記ルーフメンバの姿勢は、車両前後方向に傾いた状態であることを特徴とする請求項1から3のいずれか1項に記載の車体構造。一方、ルーフメンバの車幅方向内側では、マスチックシーラ等の接着剤を塗布することにより、かかるルーフメンバをルーフパネルに接着している。このため、ルーフメンバの車幅方向内側では、ルーフパネルとの接合要件として、それらの間にマスチックシーラを塗布できるクリアランスを確保することが求められる。故に、ルーフメンバの車幅方向内側は、ルーフパネルの形状に沿いながらもそれとの間に若干の隙間が形成されている形状、すなわちルーフパネルからオフセットした形状となっていることが一般的であった。しかしながら、近年の車両意匠の多様化に伴い、それぞれの意匠車種に応じたルーフパネルが必要となっている。すると、ルーフパネルの曲率は意匠によって異なるため、それぞれの意匠の曲率に対応するべく、意匠車種ごとに新規にルーフメンバを作成し、その新規に作成されたルーフメンバに合わせてアウタサイドパネルを作成しなければならず、それらの金型費が嵩むことによりコストが増大してしまう。また特に、ルーフメンバは、車両側方からの衝撃荷重に対する構造強度の向上を図る部材であるから、新規にルーフメンバを製造したときは、その信頼性を確認するために様々な試験を行う必要があり、その工程に多くの時間や労力が必要であった。ここで、アウタサイドパネルは、ルーフパネルと同様に意匠に直結している部材であるため、意匠車種ごとに新規に作成することは止むを得ず、共通化を図ることは困難であると考えられる。これに対し、ルーフメンバは、上述したようにルーフパネルの内部に配置されるため、意匠には直結しない部材である。故に、コストや工程数の削減を図るべく、新規な車種においても既存のルーフメンバを共通化転用することが強く望まれていた。本発明は、このような課題に鑑み、ルーフパネルの意匠が異なる場合であっても共通のルーフメンバを適用することが可能な車体構造を提供することを目的としている。上記課題を解決するために、本発明にかかる車体構造の代表的な構成は、車体の天面を構成するルーフパネルと、ルーフパネルに接合され車体側面を構成するサイドボデーパネルとを含む車体構造であって、ルーフパネルの車内側でルーフパネルと干渉しない位置および姿勢にて車幅方向に延びていて両端部がサイドボデーパネルに接合されるルーフメンバをさらに含み、サイドボデーパネルには、ルーフメンバの端部が接合される箇所に、ルーフメンバの端部の位置および形状に対応した段差部が設けられていることを特徴とする。上記構成によれば、特有の曲率などの意匠を有するルーフパネルを新たに設計したときに本来必要とされる、それに対応した新たなルーフメンバを新規に設計する必要がなく、既存のルーフメンバを転用可能となる。新たに設計されたルーフパネルに干渉しない位置姿勢で既存のルーフメンバを配置することにより、ルーフメンバのサイドボデーパネルへの接合位置や接合角度等が変化しても、その変化を、サイドボデーパネルに設けられた段差部によって吸収可能だからである。したがって、ルーフパネルを新規に設計した場合に設計変更されるのは、専らサイドボデーパネルであり、車幅が同じ車種であれば、ルーフパネルの意匠曲率が異なる場合であっても既存のルーフメンバを転用可能となる。このようにルーフメンバを共通化転用することにより、新規のルーフメンバを作成する機会が減少するため、金型費に纏わるコストの削減を図ることができる。また、既存の車両に用いられているルーフメンバは、既に信頼性確認試験をパスしたものであり、実績に基づく信頼性を有するため、新たな試験を行う必要がない。したがって、新規のルーフメンバの信頼性を確認するために要していた強度試験等の工程を省略することが可能となる。更に、段差部は、サイドボデーパネルにルーフメンバを接合する際の位置決めを行うとき等の目印としても利用できるため、組付作業性の向上を図ることも可能となる。上記の段差部は、車体高さ方向の下側に向かって凹んだ形状であるとよい。かかる構成によれば、段差部の形状が、サイドボデーパネルとルーフメンバの端部との接合箇所の上方に影響を及ぼすことがない。これにより、例えばサイドボデーパネルとルーフメンバの端部との接合箇所に更にルーフメンバが接合され、それらの接合箇所の上方にルーフモールが配置される場合であっても、既存のルーフモールをそのまま用いることができ、ルーフモールの共通化が可能である。上記のルーフパネルには、前記サイドボデーパネルの段差部に対応する箇所に、該段差部に追従する形状の第2段差部が設けられているとよい。これにより、ルーフメンバとサイドボデーパネルとの接合箇所において、ルーフメンバは、サイドボデーパネルの段差部およびルーフパネルの第2段差部によって上下から挟まれた状態になる。したがって、ルーフメンバの動きが抑制されるため、位置ずれを防止することが可能となる。またルーフパネル、ルーフメンバおよびサイドボデーパネルの3つの部材を同一箇所で溶接することができるため、それらの結合強度を高めることが可能である。上記のルーフメンバの姿勢は、車両前後方向に傾いた状態であるとよい。これにより、ルーフパネルとの干渉を好適に回避することができる。本発明によれば、ルーフパネルの意匠が異なる場合であっても共通のルーフメンバを適用することが可能な車体構造を提供することができる。以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。図1は、本実施形態にかかる車体構造を示す図であり、図1aは本実施形態の車体構造を適用した車体の上部を示す図であり、図1bは図1aのルーフパネルを透過させた状態の図である。図2は、図1bの詳細図であり、図2aは、図1bの部分拡大図であり、図2bは図1bのA-A断面図であり、図2cは図1bのB-B断面図である。図1aに示すように、車体100の上部には、その天井部となるルーフ102が設けられている。ルーフ102では、車体の天面となるルーフパネル110が外側上側に配置されていて、ルーフパネル110の内側下側には成形天井不図示が配置される。ルーフパネル110の車幅方向の両端縁には、車体高さ方向に延びて車体側面を構成するサイドボデーパネル120が接合される。このルーフパネル110とサイドボデーパネル120との接合部の上方には、図2bに示すようにルーフモール130が配置される。これにより、かかる接合部の溶接跡不図示を隠せるため外観を良好に保つことができ、且つ接合部からの雨水等の車室内への浸入を防止可能となる。図1bに示すように、ルーフ102には補強部材であるルーフメンバ140が配置されている。ルーフメンバ140は、ルーフパネル110の車内側で車幅方向に延び、車体構造強度の向上、および車室内の天井部不図示の成形天井に設定されるライト等の部品不図示の取付強度の向上に寄与する部材である。ルーフメンバ140は、図2cに示すように車幅方向外側の端部がサイドボデーパネル120およびルーフパネル110に接合される。本実施形態では、車体高さ方向で上から、ルーフパネル110、ルーフメンバ140、サイドボデーパネル120の順になるように接合されている。図2aは図1bの破線円C内を車室側から見た部分拡大図である。ルーフメンバ140の車幅方向の内側では、図2aに示す破線円内の領域である接着部142の車体外側の面にマスチックシーラ等の接着剤不図示が塗布される。これにより、溶接による溶接跡を生じさせることなく、車幅方向の内側においてルーフメンバ140をルーフパネル110に取り付けることができる。次に、本実施形態の車体構造の特徴について説明する。図3は、図1bの拡大図であり、図3aは図1bの破線円D内の拡大図であり、図3bは図3aに示すサイドボデーパネル120のみを示す図である。図4は、図1bおよび図3aの断面図であり、図4aは図1bのE-E断面図であり、図4bは図3aのF-F断面図であり、図4cは図4bの他のバリエーションを例示する図である。なお、理解を容易にするために、図3aでは、ルーフモール130を不図示とし、ルーフパネル110を透過させた状態で図示している。本実施形態の車体構造の1つめの特徴として、ルーフメンバ140は、車幅方向内側、例えば図1bのE-E位置において、図4aに示すようにルーフパネル110と干渉しない位置および姿勢傾きで配置される。すなわちルーフメンバ140は、車幅方向内側ではルーフパネル110とのレイアウトが成立する位置および姿勢に設定される。本実施形態ではルーフメンバ140を車両前後方向に傾いた状態姿勢で配置している。このとき、ルーフパネル110と、ルーフメンバ140の車体前後方向の両端縁近傍に設けられた接着部142との間に間隙が存在するため、上述したマスチックシーラを塗布するクリアランスが好適に確保される。なお、本実施形態では、図1bに示す車体100の車幅方向中央付近のE-E位置を車幅方向内側として例示して説明したが、これに限定するものではなく、ルーフメンバ140の車幅方向において、その車幅方向の外側の両端に設けられた取付部144図3a参照の間のすべての範囲取付部144以外の領域が車幅方向内側に該当する。そして、この車幅方向内側のすべての範囲のうち、車体高さ方向においてルーフパネル110とルーフメンバ140とが最も近接する箇所、すなわち設置条件レイアウト条件が一番厳しい箇所を基準とし、そこにおいてルーフパネル110とのレイアウトが成立する傾き位置にルーフメンバ140を位置決めする。本実施形態の車体構造の2つめの特徴として、サイドボデーパネル120には、ルーフメンバ140の端部が接合される箇所に、かかるルーフメンバ140の端部の位置および形状に対応した段差部122が設けられる。詳細には、図3aに示すように、本実施形態ではルーフメンバ140の車幅方向外側の端部に取付部144が設けられている。そして、図3bに示すように、サイドボデーパネル120において、車幅方向内側でルーフパネル110とのレイアウトが成立するように位置決めされたルーフメンバ140の取付部144が接合される箇所に、かかる取付部144の形状や位置、傾きに対応した段差部122が形成されている。上記構成によれば、ルーフパネル110の意匠ひいては曲率が異なり、それに伴ってルーフメンバ140の端部本実施形態においては取付部144のサイドボデーパネル120への接合位置や接合角度傾きが変わる場合であっても、ルーフメンバ140の端部の形状に対応した段差部122によってその変化に対応可能となる。これにより、車幅が同じ車種であれば、ルーフパネル110の意匠曲率が異なっても同一のルーフメンバ140を適用することができ、ルーフメンバ140の共通化を図ることが可能である。従来では、車幅が同じであってもルーフパネル110の意匠が異なれば、その意匠に対応したルーフメンバを新規に作成しなくてはならなかったため、設計や金型費にコストが嵩んだり、更にその新規のルーフメンバの信頼性確認に多大な労力が必要であったりした。これに対し、本実施形態ではルーフパネル110の意匠が異なる場合であっても車幅が同じであれば共通のルーフメンバ140を用いることができるため、新規のルーフメンバの作成が不要になり、設計や金型費に纏わるコストの削減を図ることができる。またルーフメンバ140の共通化が図れるということは、すなわち既存の車種で採用された実績があり信頼性が確保されたルーフメンバを他の車種にも適用できるということである。故に、新規のルーフメンバの信頼性確認に要する労力を軽減することが可能である。更に、サイドボデーパネル120に設けられる段差部122は、車体における組付工程時の目印として活用することもできる。例えば段差部122は、サイドボデーパネル120にルーフメンバ140を接合する際の位置決め用の目印として利用することができ、他にも、ルーフパネル110とサイドボデーパネル120との間にマスチックシーラを塗布する際や、パネル間を溶接する際の目印としても利用することが可能である。これにより、組付作業性の向上を図ることが可能となる。本実施形態では特に、段差部122を、その周囲の面に対して車体高さ方向の下側に向かって凹んだ形状としている。これにより、段差部122の形状が、ルーフメンバ140の取付部144とサイドボデーパネル120との接合箇所の上方に影響を及ぼすことがない。このため、ルーフメンバ140の車幅方向外側の端部においてルーフパネル110およびサイドボデーパネル120が接合された後に、その接合箇所の上方にルーフモール130が配置される場合であっても図2c参照、既存のルーフモールをそのまま用いることができる。したがって、ルーフモール130においても共通化が可能となり、上述したように信頼性確認に要する労力が不要となるという利点も得られる。なお、本実施形態においては、車体高さ方向の下側に向かって凹んだ形状の段差部122を例示したが、これに限定するものではない。既に説明したように、段差部122の形状は、ルーフメンバ140の端部取付部144の形状や位置、傾きに応じて決定されるため、段差部122は、車体高さ方向の上側に向かって突出した形状になることもありうる。この場合、段差部122を凹んだ形状にしたときの効果は得づらいが、ルーフメンバ140の共通化についての効果は十分に得ることが可能である。また図4bでは、サイドボデーパネル120のみに段差部122を設けた構成を例示したが、これにおいても限定するものではない。他の例として、図4cでは、ルーフパネル110において、サイドボデーパネル120の段差部122に対応する箇所に、かかる段差部122に追従する形状の段差部以下、段差部122との混同を避けるために、第2段差部112と称するを形成している。上記のようにルーフパネル110に第2段差部112を設けると、図4cに示すように、サイドボデーパネル120との接合箇所において、ルーフメンバ140はルーフパネル110およびサイドボデーパネル120によって上下から挟まれた状態となる。これにより、ルーフメンバ140の動きが抑制され、位置ずれを防止する効果が得られる。またルーフメンバ140がルーフパネル110およびサイドボデーパネル120によって上下から挟まれた状態となることにより、それらの3つの部材を同一箇所で溶接可能であるため、接合強度の向上を図ることができる。なお、上述したように、ルーフパネル110とサイドボデーパネル120との接合箇所の上方にはルーフモール130が配置される図2b参照。したがって、図4cのようにルーフパネル110に設けた第2段差部112はルーフモール130によって隠れるため、かかる第2段差部112が車体100の外観不良につながるおそれはない。以上説明したように、本実施形態にかかる車体構造では、車幅方向内側においてルーフパネル110とのレイアウトが成立するようにルーフメンバ140が位置決めされる。一方、車幅方向外側では、ルーフメンバ140の端部の形状に対応した段差部122がサイドボデーパネル120に形成されていて、そこにルーフメンバ140の端部が接合される。これにより、ルーフパネル110の意匠曲率が異なることに起因するルーフメンバ140のサイドボデーパネル120への接合位置等の変化を段差部122によって吸収可能となるため、車幅が同じ車種であれば、ルーフパネル110の意匠によることなく同一のルーフメンバ140を適用することができる。このようにルーフメンバ140が共通化されることにより、従来ルーフパネル110の意匠に応じて作成していた新規のルーフメンバに要する金型費や信頼性確認が不要となるため、コストの削減や労力の軽減を図ることが可能となる。なお、本実施形態においては、車体100の前後方向の中央近傍に配置されるルーフメンバ140を例示して説明したが、これに限定するものではない。上記説明した車体構造は、車体100の前方や後方に配置されるルーフメンバ不図示に対しても適用可能であることは言うまでもない。以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。