"自車両の位置情報を検出する自車位置情報検出手段と、前記自車両の周辺における道路の情報を検出する周辺道路情報検出手段と、前記自車両の周辺における他車両と情報の通信を行なう情報通信手段と、前記自車両の運転者に対して危険報知する危険報知手段とを備え、前記周辺道路情報検出手段は、前記自車両の前方のカーブ路を検出し、前記情報通信手段により取得される通信情報には、前記他車両の位置情報と前記他車両の車速情報とが含まれ、前記周辺道路情報検出手段により前記自車両の前方にカーブ路があることが検出され、且つ、前記情報通信手段により取得された前記他車両の位置情報に基づいて前記他車両が該カーブ路に進入する位置にいることが検出された場合、少なくとも前記他車両の車速が所定車速以上であることを含む危険報知条件が成立したら、前記危険報知手段により前記自車両の運転者に対して危険報知させ、前記情報通信手段により前記他車両に危険報知信号を送信させる危険報知制御手段を備えることを特徴とする、車両の危険報知装置。前記情報通信手段により取得される通信情報には、前記他車両のブレーキ操作情報が含まれ、前記危険報知条件には、前記他車両においてブレーキ操作がされていないことが含まれていることを特徴とする、請求項1記載の車両の危険報知装置。前記情報通信手段により取得される通信情報には、前記他車両のワイパー操作情報が含まれ、前記危険報知制御手段は、前記情報通信手段により取得された前記他車両のワイパー操作情報に基づいて前記所定車速を変更することを特徴とする、請求項1又は2記載の車両の危険報知装置。自車両において、前記自車両の位置情報を検出する第1車両位置情報検出手段と、前記自車両の周辺における道路の情報を検出する周辺道路情報検出手段と、前記自車両の周辺における他車両と情報を通信する第1情報通信手段と、前記自車両の運転者に対して危険報知する第1危険報知手段とを備え、前記他車両において、前記他車両の位置情報を検出する第2車両位置情報検出手段と、前記他車両の周辺における前記自車両と情報を通信する第2情報通信手段と、前記他車両の運転者に対して危険報知する第2危険報知手段とを備え、前記自車両において、前記周辺道路情報検出手段は、前記自車両の前方のカーブ路を検出し、前記第1情報通信手段により取得される通信情報には、前記他車両の位置情報と前記他車両の車速情報とが含まれ、前記周辺道路情報検出手段により前記自車両の前方にカーブ路があることが検出され、且つ、前記第1情報通信手段により前記他車両が該カーブ路に進入する位置にいることが検出された場合、少なくとも前記他車両の車速が所定車速以上であることを含む危険報知条件が成立したら、前記第2危険報知手段により前記他車両の運転者に対して危険報知させ、前記第1危険報知手段により前記自車両の運転者に危険報知させる危険報知制御手段を備えることを特徴とする、車両の危険報知システム。前記第1情報通信手段により取得される通信情報には、前記他車両のブレーキ操作情報が含まれ、前記危険報知条件には、前記他車両においてブレーキ操作がされていないことが含まれていることを特徴とする、請求項4記載の車両の危険報知システム。前記第1情報通信手段により取得される通信情報には、前記他車両のワイパー操作情報が含まれ、前記危険報知制御手段は、前記第1情報通信手段により取得された前記他車両のワイパー操作情報に基づいて前記所定車速を変更することを特徴とする、請求項4又は5記載の車両の危険報知システム。ところで、自車両に対して対向車両が車線をはみ出して走行してきた場合や、自車両の前方で対向車両や先行車両が横転した場合には、自車両と他車両とが衝突するおそれがある。かかる他車両の車線のはみ出しや横転は、カーブ路において車速が十分に低下されていない場合、即ち他車両においてブレーキペダルの踏込み等の減速操作が十分でない場合に発生しやすい。カーブ路の情報とカーブ路に進入する他車両の車速やブレーキ踏込量の情報とを取得することができれば、車両と衝突するおそれのある対向車両を検出することができる。この点、特許文献1及び2の技術では、車線をはみ出しての走行や横転のおそれのある車両については何らの着目もされておらず、かかる車両を検出することができない。本発明は、かかる課題に鑑み創案されたものであり、車線をはみ出しての走行や横転のおそれのある他車両を検出し、早期に自車両及び他車両に危険報知を行なうことができるようにした、車両の危険報知装置及び危険報知システムを提供することを目的とする。1上記の目的を達成するために、本発明の車両の危険報知装置は、自車両の位置情報を検出する自車位置情報検出手段と、前記自車両の周辺における道路の情報を検出する周辺道路情報検出手段と、前記自車両の周辺における他車両と情報の通信を行なう情報通信手段と、前記自車両の運転者に対して危険報知する危険報知手段とを備え、前記周辺道路情報検出手段は、前記自車両の前方のカーブ路を検出し、前記情報通信手段により取得される通信情報には、前記他車両の位置情報と前記他車両の車速情報とが含まれ、前記周辺道路情報検出手段により前記自車両の前方にカーブ路があることが検出され、且つ、前記情報通信手段により取得された前記他車両の位置情報に基づいて前記他車両が該カーブ路に進入する位置にいることが検出された場合、少なくとも前記他車両の車速が例えばその車速でカーブ路に進入すると車線のはみ出し又は横転のおそれがある所定車速以上であることを含む危険報知条件が成立したら、前記危険報知手段により前記自車両の運転者に対して危険報知させ、前記情報通信手段により前記他車両に危険報知信号を送信させる危険報知制御手段を備えることを特徴としている。2また、前記情報通信手段により取得される通信情報には、前記他車両のブレーキ操作情報が含まれ、前記危険報知条件には、前記他車両においてブレーキ操作がされていないことが含まれていることが好ましい。3また、前記情報通信手段により取得される通信情報には、前記他車両のワイパー操作情報が含まれ、前記危険報知制御手段は、前記情報通信手段により取得された前記他車両のワイパー操作情報に基づいて前記所定車速を変更することが好ましい。さらに、前記危険報知制御手段は、前記自車両のワイパー操作情報に基づいて前記所定車速を変更することが好ましい。さらに、前記自車両の周辺における道路の降雨履歴の情報を取得する降雨履歴取得手段を有し、前記危険報知制御手段は、前記降雨履歴取得手段により取得された前記自車両の前方のカーブ路における降雨履歴に基づいて前記所定車速を変更することが好ましい。4また、本発明の車両の危険報知システムは、自車両において、前記自車両の位置情報を検出する第1車両位置情報検出手段と、前記自車両の周辺における道路の情報を検出する周辺道路情報検出手段と、前記自車両の周辺における他車両と情報を通信する第1情報通信手段と、前記自車両の運転者に対して危険報知する第1危険報知手段とを備え、前記他車両において、前記他車両の位置情報を検出する第2車両位置情報検出手段と、前記他車両の周辺における前記自車両と情報を通信する第2情報通信手段と、前記他車両の運転者に対して危険報知する第2危険報知手段とを備え、前記自車両において、前記周辺道路情報検出手段は、前記自車両の前方のカーブ路を検出し、前記第1情報通信手段により取得される通信情報には、前記他車両の位置情報と前記他車両の車速情報とが含まれ、前記周辺道路情報検出手段により前記自車両の前方にカーブ路があることが検出され、且つ、前記第1情報通信手段により前記他車両が該カーブ路に進入する位置にいることが検出された場合、少なくとも前記他車両の車速が例えばその車速でカーブ路に進入すると車線のはみ出し又は横転のおそれがある所定車速以上であることを含む危険報知条件が成立したら、前記第2危険報知手段により前記他車両の運転者に対して危険報知させ、前記第1危険報知手段により前記自車両の運転者に危険報知させる危険報知制御手段を備えることを特徴としている。5また、前記第1情報通信手段により取得される通信情報には、前記他車両のブレーキ操作情報が含まれ、前記危険報知条件には、前記他車両においてブレーキ操作がされていないことが含まれていることが好ましい。6また、前記第1情報通信手段により取得される通信情報には、前記他車両のワイパー操作情報が含まれ、前記危険報知制御手段は、前記第1情報通信手段により取得された前記他車両のワイパー操作情報に基づいて前記所定車速を変更することが好ましい。また、前記危険報知制御手段は、前記自車両のワイパー操作情報に基づいて前記所定車速を変更することが好ましい。また、前記自車両の周辺における道路の降雨履歴の情報を取得する降雨履歴取得手段を有し、前記危険報知制御手段は、前記降雨履歴取得手段により取得された前記自車両の前方のカーブ路における降雨履歴に基づいて前記所定車速を変更することが好ましい。1本発明の車両の危険報知装置は、周辺道路情報検出手段により自車両の前方にカーブ路があることが検出され、且つ、情報通信手段により取得された他車両が自車両前方のカーブ路に進入する位置にいることが検出された場合、少なくとも他車両の車速が例えばその車速でカーブ路に進入すると車線のはみ出し又は横転のおそれがある所定車速以上であることを含む危険報知条件が成立したら、危険報知手段により自車両の運転者に対して危険報知させ、情報通信手段により他車両に危険報知信号を送信させる危険報知制御手段を備えるため、車線のはみ出し又は横転のおそれのある他車両を早期に検出し、他車両には危険報知信号が送信されることにより他車両の運転者に危険報知を行なうことができ、また、自車両の運転者に対して危険報知することができる。これにより、他車両の運転者に例えば他車両の運転者にブレーキペダルの踏込みやステアリング操作等の衝突回避操作を促し、自車両の運転者に例えばブレーキペダルに足を構えたり前方を注視する等の早期の衝突回避操作の準備を促すことができる。したがって、他車両の横転又は車線のはみ出しを抑制し、自車両の安全を確保することができる。2また、危険報知条件には、他車両においてブレーキ操作がされていないことが含まれているように構成すれば、車線のはみ出し又は横転のおそれのある他車両の運転者に対して危険報知を行なうことによりブレーキの踏込み等の衝突回避操作を喚起させることができる。3また、他車両のワイパーが動作中は路面が濡れ、ワイパーが動作していなければ路面は乾いている可能性が高く、濡れた路面の方が乾いた路面よりもスリップしやすいため車線をはみ出しやすくなるが、危険報知制御手段は、情報通信手段により取得された他車両のワイパー操作情報に基づいて危険報知条件にかかる所定車速を変更するように構成すれば、他車両のスリップによる車線のはみ出しを精度良く推定することができ、適切に自車両及び他車両の運転者に対して危険報知することができる。さらに、同様に、自車両のワイパーが動作中は路面が濡れ、ワイパーが動作していなければ路面は乾いている可能性が高く、濡れた路面の方が乾いた路面よりもスリップしやすいため車線をはみ出しやすくなるが、危険報知制御手段は、自車両のワイパー操作情報に基づいて所定車速を変更するように構成すれば、他車両のスリップによる車線のはみ出しを精度良く推定することができ、適切に自車両及び他車両の運転者に対して危険報知することができる。さらに、濡れた路面の方が乾いた路面よりもスリップしやすいため車線をはみ出しやすくなるが、危険報知制御手段は、降雨履歴取得手段により取得された自車両前方のカーブ路における降雨履歴に基づいて所定車速を変更するように構成すれば、他車両のスリップによる車線のはみ出しを精度良く推定することができ、適切に自車両及び他車両の運転者に対して危険報知することができる。4本発明の車両の危険報知システムは、自車両において、周辺道路情報検出手段により自車両の前方にカーブ路があることが検出され、且つ、第1情報通信手段により他車両がカーブ路に進入する位置にいることが検出された場合、少なくとも他車両の車速が例えばその車速でカーブ路に進入すると車線のはみ出し又は横転のおそれがある所定車速以上であることを含む危険報知条件が成立したら、第2危険報知手段により他車両の運転者に対して危険報知させ、第1危険報知手段により車両の運転者に危険報知させる危険報知制御手段を備えるため、車線のはみ出し又は横転のおそれのある他車両を早期に検出し、他車両の運転者に対して危険報知し、自車両の運転者に危険報知することができる。これにより、例えば他車両の運転者にブレーキペダルの踏込みやステアリング操作等の衝突回避操作を促し、自車両の運転者に例えばブレーキペダルに足を構えたり前方を注視する等の早期の衝突回避操作の準備を促すことができる。したがって、他車両の横転又は車線のはみ出しを抑制し、自車両の安全を確保することができる。5また、危険報知条件には、他車両においてブレーキ操作がされていないことが含まれているように構成すれば、車線のはみ出し又は横転のおそれのある他車両の運転者に対して危険報知を行なうことによりブレーキペダルの踏込み等の衝突回避操作を喚起させることができる。6また、他車両のワイパーが動作中は路面が濡れ、ワイパーが動作していなければ路面は乾いている可能性が高く、濡れた路面の方が乾いた路面よりもスリップしやすいため車線をはみ出しやすくなるが、危険報知制御手段は、第1情報通信手段により取得された他車両のワイパー操作情報に基づいて所定車速を変更するように構成すれば、他車両のスリップによる車線のはみ出しを精度良く推定することができ、適切に自車両及び他車両の運転者に対して危険報知することができる。さらに、同様に、自車両のワイパーが動作中は路面が濡れ、ワイパーが動作していなければ路面は乾いている可能性が高く、濡れた路面の方が乾いた路面よりもスリップしやすいため車線をはみ出しやすくなるが、危険報知制御手段は、自車両のワイパー操作情報に基づいて所定車速を変更するように構成すれば、他車両のスリップによる車線のはみ出しを精度良く推定することができ、適切に自車両及び他車両の運転者に対して危険報知することができる。さらに、濡れた路面の方が乾いた路面よりもスリップしやすいため車線をはみ出しやすくなるが、危険報知制御手段は。降雨履歴記録手段により取得された自車両のカーブ路における降雨履歴に基づいて所定車速を変更するように構成すれば、他車両のスリップによる車線のはみ出しを精度良く推定することができ、適切に自車両及び他車両の運転者に対して危険報知することができる。以下、図面を用いて本発明の実施形態について説明する。一実施形態[構成]まず、一実施形態にかかる車両自車両の危険報知装置及び危険報知システムの構成を説明する。本実施形態にかかる車両は、例えばトラック又はバスといったいわゆる大型又は中型の自動車である。図1に示すように、自車両1は、運転者と車両設備とのインターフェイスであるHMIHumanMachineInterface,危険報知手段,第1危険報知手段11と、図示しないワイパーに接続されたワイパースイッチSW12と、車両1の位置情報を検出するGPS自車位置情報検出手段13と、アンテナ14aに接続され、車両1の周辺における他車両と情報を通信する車車間通信装置情報通信手段,第1情報通信手段14と、アンテナ19aに接続され、道路に設置されたインフラ機器と情報を通信する路車間通信装置降雨履歴取得手段19と、危険報知にかかる制御を実施する危険報知制御ECU危険報知制御手段15とを有する。HMI11は、自車両1の運転者に危険報知する装置である。このHMI11としては、モニターやスピーカ等を用いることができる。HMI11は、危険報知制御ECU15に接続され、この危険報知制御ECU15から危険報知指示がなされると、自車両1の運転者に危険報知する。例えば、HMI11は危険報知指示がなされると、モニターに危険報知内容を表示し、スピーカにより警告音や危険報知にかかるメッセージを鳴らすことにより、自車両1の運転者に危険報知する。ワイパースイッチSW12は、図示しない自車両1のワイパーに接続され、このワイパーを作動させるものである。ワイパースイッチ12がON状態であればワイパーは作動しており、OFF状態であればワイパーは作動していない。なお、ワイパースイッチ12がON状態であれば降雨により自車両1の周辺の道路は濡れており、ワイパースイッチ12がOFF状態であれば自車両1の周辺の道路は乾いているものと考えられる。このワイパースイッチ12は危険報知制御ECU15に接続され、ワイパースイッチ12の状態にかかるONOFF情報ワイパー操作情報は危険報知制御ECU15に伝達される。GPS13は、自車両1の位置情報を検出するものである。このGPS13は、図示しないGPSアンテナを介して自車両1の緯度経度の情報を、自車両1の位置情報として検出する。なお、この緯度経度の情報を、自車両1の走行速度を検出する車速センサや自車両1のステアリング角を求めるセンサ等により検出された情報を累積して方向を検出するいわゆる自律航法により補完して、自車両1の位置情報として扱うことができる。GPS13は車車間通信装置14を介して危険報知制御ECU15に接続され、GPS13により検出された自車両1の位置情報は危険報知制御ECU15に伝達される。路車間通信装置19は、道路に設置されインフラ機器と情報を通信するものである。この路車間通信装置19には、インフラ機器と通信するためのアンテナ19aが接続され、通信により取得した情報を伝達すべく危険報知制御ECU15に接続される。このインフラ機器は情報提供サービスセンター等に接続されているため、路車間通信装置19による通信により種々の情報を取得することができる。この路車間通信装置19により取得される情報としては、自車両1の周辺の降雨履歴情報等が挙げられる。降雨履歴情報は、情報取得時点以前の例えば30分や1時間といった所定時間間隔の降水量が降水地点と関連付けされて記録されたものである。なお、路車間通信装置19に替えて又は加えて、例えばテレマティクスを用いたもの等のインターネットに接続して自車両1の周辺の降雨履歴情報等を取得するものを用いもよい。車車間通信装置14は、通信により自車両1の情報を周辺の他車両に送信し、通信により周辺の他車両の情報を受信検出して、自車両1の周辺における他車両と情報を通信する。この車車間通信装置14には、周辺の他車両と通信するためのアンテナ14aが接続され、通信により検出した他車両の情報を伝達すべく危険報知制御ECU15に接続され、通信により他車両に情報を送信すべく危険報知制御ECU15に接続される。なお、ここでは自車両1に、車車間通信装置14に接続されるアンテナ14aと路車間通信装置19に接続されるアンテナ19aとをそれぞれ備えるものを示すが、アンテナを共用すべくアンテナ14a及びアンテナ19aの何れか一方を備え、この何れか一方のアンテナに車車間通信装置14及び路車間通信装置19が接続される構成としてもよい。ここで、車両1の車車間通信による通信対象である他車両2の構成を説明する。図1に示すように、他車両2は、運転者と車両設備とのインターフェイスであるHMIHumanMachineInterface,第2危険報知手段21と、他車両2の位置情報を検出するGPS第2車両位置情報検出手段23と、アンテナ14aに接続され、他車両2の周辺における車両と情報を通信する車車間通信装置第2情報通信手段24と、図示しないブレーキペダルの操作量を検出するブレーキポジションセンサ25と、他車両2の車速Vを検出する車速センサ26と、図示しないワイパーに接続されたワイパースイッチSW27とを有する。HMI21は、他車両2の運転者に危険報知する装置である。このHMI21としては、モニターやスピーカ等を用いることができる。HMI21は、車車間通信24に接続され、この車車間通信装置24から危険報知指示がなされると、他車両2の運転者に危険報知する。例えば、HMI21は危険報知指示がなされると、モニターに危険報知内容を表示し、スピーカにより警告音やメッセージを鳴らすことにより、他車両2の運転者に危険報知する。GPS23は、他車両1の位置情報を検出するものであり、その他の構成はGPS13の構成と同様である。このGPS23は車車間通信装置24に接続され、GPS23により検出された他車両1の位置情報は車車間通信装置24に伝達される。ブレーキポジションセンサ25は、ブレーキペダルの操作量を検出するものである。このブレーキポジションセンサ25は車車間通信装置24に接続され、ブレーキポジションセンサ25により検出されたブレーキペダルの操作量の情報以下、ブレーキ操作情報ともいうは車車間通信装置24に伝達される。車速センサ26は、他車両2の車速Vを検出するものである。この車速センサ26としては、従動輪の回転速度を検出するものやエンジンのクランクシャフトの回転速度を検出するものを適用することができる。車速センサ26により検出された車速Vの情報は、車車間通信装置24に伝達される。ワイパースイッチ27は、図示しない他車両2のワイパーに接続され、このワイパーを作動させるものである。ワイパースイッチ27がON状態であればワイパーは作動しており、OFF状態であればワイパーは作動していない。なお、ワイパースイッチ27がON状態であれば降雨により他車両2の周辺の道路は濡れており、ワイパースイッチ12がOFF状態であれば他車両2の周辺の道路は乾いているものと考えられる。このワイパースイッチ27は車車間通信装置24に接続され、ワイパースイッチ27の状態にかかるONPFF情報ワイパー操作情報は車車間通信装置24に伝達される。車車間通信装置24は、通信により他車両2の情報を周辺の車両に送信し、通信により周辺の車両の情報を受信して、他車両2の周辺の車両と情報を通信する。この車車間通信装置24には、周辺の車両と通信するためのアンテナ24aが接続される。他車両2において車車間通信装置24に伝達される種々の情報は、通信により他車両2の周辺の車両に送信される。車車間通信装置24に伝達される種々の情報としては、上述のように他車両2の位置情報,ブレーキ操作情報,車速情報及びワイパースイッチ27のONOFF情報が挙げられる。他車両2は車車間通信装置24を有し、車両1は車車間通信装置14を有することにより、他車両2の種々の情報を車両1に送信することができ、車両1から他車両2に種々の情報を送信することができる。同様に、車両1は他車両2の種々の情報を受信することができ、他車両2は車両1の種々の情報を受信することができる。以下、車両1の構成を説明する。車車間通信装置14による通信により検出された他車両2にかかる種々の情報は、危険報知制御ECU15に伝達される。危険報知制御ECU15は、伝達された種々の情報を用いて、危険報知にかかる制御を実施する。なお、危険報知制御ECU15は、例えばマイクロプロセッサやROM,RAM等を集積したLSIデバイスや組み込み電子デバイスとして構成される電子制御装置である。また、危険報知制御ECU15は、地図情報データベース16と、車両1の周辺における道路情報を検出する周辺道路情報検出部周辺道路情報検出手段17と、他車両2の所定車速Vpを算出する所定車速算出部18とを有する。地図情報データベース16は、緯度経度情報と対応付けされた道路データが記録されたものである。この道路データは、例えば直線路からカーブ路への変化点,カーブ路における曲率の変化点,カーブ路から直線路への変化点等の複数のノードをリンクにより接続して地図を構成し、これらのカーブ路の各曲率が記録されたものである。なお、カーブ路の曲率はカーブ路の円弧を規定する曲率半径rの逆数として規定され、曲率が大きくなるに連れて急なカーブ路となり、曲率が小さくなるに連れて緩やかなカーブ路となる。この道路データについて、図2に例示される道路を用いて説明する。図2には、片側一車線が互いに対向する対向二車線の道路Rを示す。この道路Rは、直線道路Rsと緩和曲線道路Reと円弧曲線道路Raとから構成されている。直線道路Rsは、曲率ゼロの直線状に延在する道路である。緩和曲線道路Re及び円弧曲線道路Raは曲率を有し、緩和曲線道路Reと円弧曲線道路Raとによりカーブ路が構成されている。円弧曲線道路Raは曲率半径rの円弧曲線の延在方向に直交する方向に片側一車線ずつ幅を有する円弧形状であり、緩和曲線道路Reは円弧曲線道路Raは曲率半径rよりも大きい曲率半径r’の緩和曲線の延在方向に直交する方向に片側一車線ずつ幅を有する円弧形状円弧形状である。図2に示す例では、2つの直線道路Rsの間にカーブ路があり、カーブ路の両端には円弧曲線道路Raを間に挟む緩和曲線道路Reがある道路Rを示す。一方の直線道路Rs図2中左下側から一方の緩和曲線道路図2中左下側Reへの変化点を地点P1として示す。この地点P1は、一方の緩和曲線道路Reから一方の直線道路Rsへの変化点でもある。また、一方の緩和曲線道路Reから円弧曲線道路Raへの変化点を地点P2として示し、円弧曲線道路Raから他方の緩和曲線道路Re図2中右上側への変化点を地点P3として示し、他方の緩和曲線道路Reから他方の直線道路Rs図2中右上側への変化点を地点P4として示す。これらの地点P2~P4についても、円弧曲線道路Raから一方の緩和曲線道路Reへ、他方の緩和曲線道路Reから円弧曲線道路Raへ、他方の直線道路Rsから他方の緩和曲線道路Reへの変化点でもある。したがって、道路Rにおいて何れか一方の直線道路Rsから車両がカーブ路に進入すると、曲率の小さいカーブ路緩和曲線道路Reを経て比較的曲率の大きいカーブ路円弧曲線道路Raを走行し、再び曲率の小さいカーブ路緩和曲線道路Reを経て何れか他方の直線道路Rsへと至る。即ち、図2に示す道路Rは、曲率の比較的大きい円弧曲線道路Raに直線道路Rsから直接進入するのではなく、カーブ路において曲率を徐々に変化させる比較的曲率の小さい緩和曲線道路Reが設けられる。地図情報データベース16には、上述の地点P1~P4と、これら地点P1~P4どうしの地点間の各曲率と、これらの地点間の各距離や車線情報等が道路データとして記憶されている。周辺道路情報検出部17は、GPS13により検出された自車両1の位置情報と地図情報データベース16とに基づいて、自車両1の周辺における道路情報を検出し、自車両1が位置し走行する道路を検出するものである。また、周辺道路情報検出部17は、自車両1が走行する道路の前方のカーブ路を検出する。図2に示す例では、一方の直線道路Rsを走行する自車両1の前方にはカーブ路緩和曲線道路Re及び円弧曲線道路Raがあり、このようなカーブ路を周辺道路情報検出部17は検出する。所定車速算出部18は、他車両2の所定車速Vpを算出するものである。なお、所定車速Vpとは、その車速でカーブ路に進入すると車線のはみ出し又は横転のおそれがある速度をいう。また、所定車速算出部18は、危険報知制御ECU15に伝達された他車両2のワイパースイッチ27のONOFF情報に基づいてカーブ路の摩擦係数μを推定する。詳細には、所定車速検出部18は、他車両2のワイパースイッチ27がON状態であれば、他車両2の周辺は雨天であり路面は濡れているものと考えられるため、カーブ路の摩擦係数μは濡れた路面の摩擦係数に相当するものと推定する。同様に、他車両2のワイパースイッチ27がOFF状態であれば、他車両2の周辺は雨天ではなく路面は乾いているものと考えられるため、カーブ路の摩擦係数μは乾いた路面の摩擦係数に相当するものと推定する。なお、カーブ路の摩擦係数μは、他車両2のワイパースイッチ27のONOFF情報に基づくものに限らず、自車両1のワイパースイッチ12のONOFF情報に基づいて推定されてもよい。この場合、他車両2のワイパースイッチ27のONOFF情報と同様に、所定車速検出部18は、自車両1のワイパースイッチ12がON状態であればカーブ路の摩擦係数μは濡れた路面の摩擦係数に相当するものと推定し、自車両1のワイパースイッチ12がOFF状態であればカーブ路の摩擦係数μは乾いた路面の摩擦係数に相当するものと推定する。また、カーブ路の摩擦係数μは、車両1,2のワイパースイッチ12,27のONOFF情報に基づくものに限らず、自車両1の路車間通信装置19により取得されたカーブ路における降雨履歴情報に基づいて推定されてもよい。この場合、所定車速算出部18は、路車間通信装置19により取得された車両1の周辺における降雨履歴情報から自車両1の前方のカーブ路における直近の降雨履歴情報を取得し、この降雨履歴情報が雨天であればカーブ路の摩擦係数μは濡れた路面の摩擦係数に相当するものと推定し、降雨履歴情報に雨天でなければカーブ路の摩擦係数μは乾いた路面の摩擦係数に相当するものと推定する。所定車速算出部18により算出される所定車速Vpは、カーブ路の摩擦係数μと、重力加速度gと、カーブ路の円弧曲線道路の曲率半径rとを用いて以下の式1で示すことができる。したがって、所定車速算出部18は、車車間通信装置14により取得された他車両2のワイパースイッチ27のONOFF情報に基づいて所定車速Vpを変更するものといえる。また、この所定車速Vpは、他車両2が進入するカーブ路の曲率が大きくなるに連れて低下し、道路の摩擦係数μが小さくなるに連れて低下する。つまり、曲率が大きくなるほど低車速で横転又は車線をはみ出しやすく、道路の摩擦係数μが小さくなるほど低車速で横転又は車線をはみ出しやすい。また、カーブ路の円弧曲線道路では横転又は車線をはみ出してしまうおそれのある車速であっても所定車速Vpよりも若干だけ高い車速であれば、カーブ路の緩和曲線道路では曲率半径が円弧曲線道路よりも大きいため横転又は車線をはみ出しのおそれがないものといえる。危険報知制御ECU15は、これに伝達される種々の情報,周辺道路情報検出部17により検出される自車両1前方のカーブ路の情報及び所定車速算出部18により算出される所定車速Vpに基づいて、危険報知にかかる制御を実施する。なお、危険報知制御ECU15に伝達される種々の情報とは、他車両2の位置情報やブレーキ操作情報,他車両2の車速情報やワイパースイッチ27のONOFF情報,自車両1の位置情報やワイパースイッチ12のONOFF情報,自車両1の周辺における降雨履歴情報等である。詳細には、危険報知制御ECU15は、周辺道路情報検出部17により自車両1の前方にカーブ路があることが検出され、且つ、車車間通信装置14により取得された他車両2の位置情報に基づいて他車両2が該カーブ路に進入する位置にいることが検出された場合、危険報知条件が成立したら、HMI11に危険報知指示して自車両1の運転者に対して危険報知させ、車車間通信装置14により他車両2の車車間通信装置24に危険報知信号を送信させる。これにより、他車両2の車車間通信装置24は危険報知信号を受信することにより、他車両2のHMI21に危険報知指示し、他車両2の運転者に危険報知する。他車両2がカーブ路に進入する位置とは、直線道路からカーブ路への変化点に対応する車線上の位置をいう。図2に示す例では、自車両1の前方にカーブ路緩和曲線道路Re及び円弧曲線道路Raがあり、このカーブ路に進入する位置に他車両2,2’がいるものを示す。これらの他車両2,2’のうち他車両2は、自車両1の前方カーブ路の向こうにいる対向車両であり、他車両2’は自車両1の前方カーブ路の手前にいる先行車両である。他車両2は、他方の直線道路Rsからカーブ路への変化点P4に対応する車線上の位置であるためカーブ路に進入する位置にいる。また、他車両2’は、一方の直線道路Rsからカーブ路への変化点P1に対応する車線上の位置であるためカーブ路に進入する位置にいる。危険報知制御ECU15による危険報知制御にかかる危険報知条件は、少なくとも第1条件を含んでいる。この第1条件は、他車両2の車速が所定車速算出部18により算出される所定車速Vp以上であることである。また、危険報知条件には、以下の第2条件が含まれている。第2条件は、他車両2においてブレーキ操作がされていないことである。この第2条件は、その成否を他車両2のブレーキ操作情報に基づいて危険報知制御ECU15により判定される。他車両2のブレーキ操作がされていないことに対応するブレーキ操作情報が危険報知制御ECU15に伝達されれば、第2条件は成立する。これらより、危険報知制御ECU15は、自車両1の前方にカーブ路があり、そのカーブ路に進入する位置の他車両2が横転又は車線をはみ出すおそれがある場合に、自車両1の運転者及び他車両2の運転者に危険報知する。[作用効果]本発明の一実施形態に係る車両の危険報知装置及び危険報知システムは、上述のように構成される。以下、図3を用いて危険報知制御ECU15による情報の取得ルーチンを説明する。なお、この取得ルーチンは、車車間通信を行なっている際、即ち自車両1の始動中には常時周期的に実施される。ステップS1では、GPS13により検出された自車両1の位置情報を取得する。そして、ステップS2へ移行する。ステップS2では、周辺道路情報検出部17により検出された自車両1の周辺道路情報を取得する。そして、ステップS3へ移行する。ステップS3では、車車間通信装置14により検出された他車両2の種々の情報を取得する。そして、リターンする。なお、この情報取得ルーチンのステップS1~S3は、自車両1の位置情報,周辺道路情報及び他車両2の情報が取得することができればよいため、順不同に行なってもよい。次に、危険報知制御ECU15による危険報知制御にかかる制御フローを図4を用いて説明する。なお、この制御フローは、自車両1の走行中に周期的に行なわれる。ステップS10では、自車両1の前方にカーブ路がある検出されるか否かを判定する。自車両1の前方にカーブ路があればステップS20へ移行し、自車両1の前方にカーブ路が無ければ本制御周期を終了エンドする。ステップS20では、ステップS10で検出されたカーブ路に進入する位置に他車両2がいるか否かを判定する。カーブ路に進入する位置に他車両2がいればステップS30へ移行し、カーブ路に進入する位置に他車両2がいなければ本制御周期を終了エンドする。ステップS30では、他車両2のワイパースイッチ27のONOFF情報に基づいて、カーブ路の摩擦係数μを推定する。ワイパースイッチがON状態であればカーブ路の摩擦係数μは濡れた路面の摩擦係数の相当するものと推定し、ワイパースイッチがOFF状態であればカーブ路の摩擦係数μは乾いた路面の摩擦係数の相当するものと推定する。そして、ステップS40へ移行する。なお、本ステップS30におけるカーブ路の摩擦係数μは自車両1のワイパースイッチのONOFF情報に基づいて推定してもよく、自車両の路車間通信装置19により取得された降雨履歴情報に基づいて推定されてもよい。ステップS40では、所定車速算出部18により所定車速Vpを算出する。そして、ステップS50へ移行する。ステップS50では、他車両2の車速Vが所定車速Vp以上であるか否かを判定する。他車両2の車速Vが所定車速Vp以上であればステップS60へ移行し、他車両2の車速Vが所定車速Vp未満であれば本制御周期を終了エンドする。ステップS60では、他車両2においてブレーキ操作がされていないか否かを判定する。他車両2においてブレーキ操作がされていなければステップS70へ移行し、他車両2においてブレーキ操作がされていれば本制御周期を終了エンドする。ステップS70では、HMI11に危険報知指示し、他車両2の車車間通信装置24に危険報知信号を送信することにより、自車両1の運転者及び他車両2の運転者に危険報知する。そして、本制御周期を終了エンドする。したがって、本発明の車両の危険報知制御装置及び危険報知制御システムによれば、周辺道路情報検出部17により自車両1の前方にカーブ路があることが検出され、且つ、車車間通信により取得された他車両2が自車両1前方のカーブ路に進入する位置にいることが検出された場合、他車両2の車速Vがその車速でカーブ路に進入すると車線のはみ出し又は横転のおそれがある所定車速Vp以上であることを含む危険報知条件が成立したら、HMI11により自車両1の運転者に対して危険報知させ、車車間通信装置14により他車両2に危険報知信号を送信させる危険報知制御ECU15を備えるため、車線のはみ出し又は横転のおそれのある他車両2を早期に検出し、他車両2には危険報知信号が送信されHMI21により危険報知させることにより他車両2の運転者に危険報知を行なうことができ、また、自車両1の運転者に対して危険報知することができる。これにより、他車両2の運転者に例えば他車両2の運転者にブレーキペダルの踏込みやステアリング操作等の衝突回避操作を促し、自車両1の運転者に例えばブレーキペダルに足を構えたり前方を注視する等の早期に衝突回避操作の準備を促すことができる。図2に示す例では、地点P4に対応する車線上の位置にいる他車両2の車速Vが所定車速Vp以上であれば、他車両2の運転者に対して危険報知される。これにより、円弧曲線道路Raでは横転又は車線をはみ出すおそれのある車速Vで走行する他車両2の運転者に対して、横転又は車線をはみ出すおそれの比較的小さい地点P4から地点P3までの緩和曲線道路Raにおいて早期に他車両2の運転者に対して危険報知することとなり、未然に他車両2の横転又は車線のはみ出しを回避する操作を促し、他車両2の横転又は車線のはみ出しを抑制することができる。これにより、自車両1の安全を確保することができる。同様に、図2に示す例では、地点P1に対応する車線上の位置にいる他車両2’の車速Vが所定車速Vp以上であれば、他車両2’の運転者に対して危険報知される。これにより、円弧曲線道路Raでは横転又は車線をはみ出すおそれのある車速Vで走行する他車両2の運転者に対して、横転又は車線をはみ出すおそれの比較的小さい地点P1から地点P2までの緩和曲線道路Raにおいて早期に他車両2の運転者に対して危険報知することとなり、未然に他車両2の横転又は車線のはみ出しを回避する操作を促し、他車両2の横転又は車線のはみ出しを抑制することができる。これにより、自車両1の安全を確保することができる。また、危険報知条件には、他車両2においてブレーキ操作がされていないことが含まれているため、車線のはみ出し又は横転のおそれのある他車両2の運転者に対して危険報知を行なうことによりブレーキの踏込み等の衝突回避操作を喚起させることができる。また、他車両2のワイパーが動作中は路面が濡れ、ワイパーが動作していなければ路面は乾いている可能性が高く、濡れた路面の方が乾いた路面よりもスリップしやすいため車線をはみ出しやすくなるが、危険報知制御ECU15は、車車間通信装置14により取得された他車両2のワイパースイッチ27のONOFF情報に基づいて危険報知条件にかかる所定車速Vpを変更するため、他車両2のスリップによる車線のはみ出しを精度良く推定することができ、適切に自車両1及び他車両2の運転者に対して危険報知することができる。さらに、カーブ路の摩擦係数μが自車両1のワイパースイッチ12のONOFF情報に基づいて推定される場合には、他車両2のワイパースイッチ12のONOFF情報に基づいて推定される場合と同様に、適切に自車両1及び他車両2の運転者に対して危険報知することができる。さらに、カーブ路の摩擦係数μが路車間通信装置19により取得されたカーブ路における降雨履歴情報に基づいて推定される場合にも、カーブ路の摩擦係数μを精度良く推定することができ、適切に自車両1及び他車両2の運転者に対して危険報知することができる。[その他]以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。上述の実施形態では、他車両はブレーキポジションセンサを有するものを示したが、これに替えて、ブレーキ操作がされればON状態となりブレーキ操作がされなければOFF状態となるブレーキスイッチを用いてもよい。また、危険報知条件にかかる第2条件として、他車両においてブレーキ操作がされていないことを示したが、これに替えて、他車両におけるブレーキ操作量が所定量以下であれば第2条件が成立するものとしてもよい。また、危険報知条件として第2条件を含むものを示したが、危険報知条件は、少なくとも他車両の車速が所定車速以上であること第1条件を含んでいればよく、制御の簡素かのため、第2条件を省略してもよい。また、緩和曲線道路には、曲率半径が一定のものを示したが、これに限らず、曲率半径が円弧曲線道路の曲率半径に向けて逓減するクロソイド曲線形状のものであってもよい。また、カーブ路には、その進入箇所に緩和曲線道路が設けられるものを示したが、これに限らず、カーブ路全体が円弧曲線道路で構成されるカーブ路を自車両1の前方に検出する場合もある。この場合には、所定車速Vは円弧曲線道路の曲率半径rに基づいて算出され、他車両がカーブ路に進入する位置は、直線道路からカーブ路への変化点に対応する位置よりも直線道路側に所定距離だけ手前の地点に対応する車線上の位置をいう。この所定距離とは、他車両の車速を所定車速に減速するのに必要な距離をいう。"