出力軸がトランスアクスルを介して駆動輪と相互に動力を伝達可能なように接続された内燃機関と、前記トランスアクスルに設けられて前記駆動輪及び前記内燃機関の出力軸のそれぞれと相互に動力を伝達可能なように接続され、電動機及び発電機として機能するモータジェネレータと、前記内燃機関の出力軸と相互に動力が伝達されるように接続可能な補機と、を備えた車両に適用され、前記補機と相互に動力を伝達可能なように接続され、電動機及び発電機として機能する補機用モータジェネレータと、前記補機及び前記補機用モータジェネレータと前記内燃機関の出力軸との間で相互に動力が伝達される係合状態とその動力伝達を遮断する解放状態とに切り替え可能なクラッチ手段と、前記内燃機関の運転時に前記クラッチ手段の状態が前記係合状態又は前記解放状態の一方から他方に切り替えられる場合にその切り替えに伴って見込まれる前記内燃機関から前記駆動輪に伝達される動力の変化が補償されるように前記モータジェネレータの動作を制御する制御手段と、を備えている補機駆動制御装置。前記車両には、前記補機が複数設けられ、各補機には、前記内燃機関の出力軸が前記クラッチ手段を介して動力伝達可能に接続されるとともに前記補機用モータジェネレータが動力伝達可能に接続された共通の被駆動部材を介して前記補機用モータジェネレータの動力及び前記内燃機関の動力が伝達され、各補機と前記被駆動部材との間には、前記補機と前記被駆動部材との間で動力が伝達される係合状態とその動力伝達を遮断する解放状態とに切り替え可能な補機クラッチ手段がそれぞれ設けられ、前記制御手段は、前記クラッチ手段が前記係合状態のときに少なくともいずれか1つの前記補機クラッチ手段の状態が前記係合状態又は前記解放状態の一方から他方に切り替えられる場合にはその切り替えに伴って見込まれる前記内燃機関の負荷の変化が補償されるように前記補機用モータジェネレータの動作を制御する請求項1に記載の補機駆動制御装置。前記制御手段は、前記クラッチ手段が前記係合状態であり、かつ少なくともいずれか1つの前記補機クラッチ手段の状態を前記係合状態又は前記解放状態の一方から他方に切り替えるべき所定の切替条件が成立した場合にその切り替えに伴って見込まれる前記内燃機関の負荷の変化量を予想し、前記補機クラッチ手段の状態が切り替えられたときに予想した負荷の変化量に基づいて前記補機用モータジェネレータの動作を制御する請求項2に記載の補機駆動制御装置。前記車両には、前記モータジェネレータと電気的に接続されたバッテリが設けられ、所定の回生条件が成立した場合に前記モータジェネレータを発電機として機能させ、前記駆動輪から入力されるエネルギで前記モータジェネレータを駆動して前記バッテリの充電を行う回生制御手段と、前記回生条件の成立時に前記バッテリへの充電を制限すべき所定の制限条件が成立している場合には前記クラッチ手段を前記係合状態に切り替える回収エネルギ増加手段と、をさらに備えている請求項1~3のいずれか一項に記載の補機駆動制御装置。前記車両には、前記補機用モータジェネレータと電気的に接続されるとともに前記バッテリと電気の授受が可能なように電気的に接続された補機用バッテリがさらに設けられ、前記回収エネルギ増加手段は、前記回生条件の成立時に前記制限条件が成立している場合には前記補機用モータジェネレータを発電機として機能させて前記補機用バッテリへの充電を行う請求項4に記載の補機駆動制御装置。駆動源として内燃機関が搭載され、その内燃機関でコンプレッサ等の補機を駆動する車両が知られている。また、このような車両において内燃機関と補機との間にクラッチを設け、車両の運転状態や補機の動作要求等に応じてそのクラッチを接続したり切り離したりするものが知られている。特許文献1の装置は電動発電機で補機を駆動するものであり、内燃機関では補機を駆動していない。そのため、特許文献1の装置はこのように内燃機関で補機を駆動し、クラッチにて内燃機関と補機との間の動力伝達を断続する車両に適用できない。そこで、本発明は、内燃機関と補機との間の動力伝達をクラッチで断続しても駆動輪のトルク変動を抑制することが可能な補機駆動制御装置を提供することを目的とする。本発明の補機駆動制御装置は、出力軸がトランスアクスルを介して駆動輪と相互に動力を伝達可能なように接続された内燃機関と、前記トランスアクスルに設けられて前記駆動輪及び前記内燃機関の出力軸のそれぞれと相互に動力を伝達可能なように接続され、電動機及び発電機として機能するモータジェネレータと、前記内燃機関の出力軸と相互に動力が伝達されるように接続可能な補機と、を備えた車両に適用され、前記補機と相互に動力を伝達可能なように接続され、電動機及び発電機として機能する補機用モータジェネレータと、前記補機及び前記補機用モータジェネレータと前記内燃機関の出力軸との間で相互に動力が伝達される係合状態とその動力伝達を遮断する解放状態とに切り替え可能なクラッチ手段と、前記内燃機関の運転時に前記クラッチ手段の状態が前記係合状態又は前記解放状態の一方から他方に切り替えられる場合にその切り替えに伴って見込まれる前記内燃機関から前記駆動輪に伝達される動力の変化が補償されるように前記モータジェネレータの動作を制御する制御手段と、を備えている請求項1。クラッチ手段が解放状態から係合状態に切り替えられると内燃機関の負荷が増加するので、内燃機関から駆動輪に伝達される動力が減少する。この場合、駆動輪のトルクが減少する。一方、クラッチ手段が係合状態から解放状態に切り替えられると内燃機関の負荷が減少するので、内燃機関から駆動輪に伝達される動力が増加する。この場合、駆動輪のトルクが増加する。本発明の補機駆動制御装置によれば、このような動力の変化がモータジェネレータによって補償されるので、駆動輪のトルク変動を抑制できる。そのため、ドライバビリティの悪化を抑制できる。本発明の補機駆動制御装置の一形態において、前記車両には、前記補機が複数設けられ、各補機には、前記内燃機関の出力軸が前記クラッチ手段を介して動力伝達可能に接続されるとともに前記補機用モータジェネレータが動力伝達可能に接続された共通の被駆動部材を介して前記補機用モータジェネレータの動力及び前記内燃機関の動力が伝達され、各補機と前記被駆動部材との間には、前記補機と前記被駆動部材との間で動力が伝達される係合状態とその動力伝達を遮断する解放状態とに切り替え可能な補機クラッチ手段がそれぞれ設けられ、前記制御手段は、前記クラッチ手段が前記係合状態のときに少なくともいずれか1つの前記補機クラッチ手段の状態が前記係合状態又は前記解放状態の一方から他方に切り替えられる場合にはその切り替えに伴って見込まれる前記内燃機関の負荷の変化が補償されるように前記補機用モータジェネレータの動作を制御してもよい請求項2。この場合、補機クラッチ手段の状態の切り替えに伴う内燃機関の負荷変動を抑制できる。これにより駆動輪のトルク変動を抑制できるので、ドライバビリティの悪化を抑制できる。この形態において、前記制御手段は、前記クラッチ手段が前記係合状態であり、かつ少なくともいずれか1つの前記補機クラッチ手段の状態を前記係合状態又は前記解放状態の一方から他方に切り替えるべき所定の切替条件が成立した場合にその切り替えに伴って見込まれる前記内燃機関の負荷の変化量を予想し、前記補機クラッチ手段の状態が切り替えられたときに予想した負荷の変化量に基づいて前記補機用モータジェネレータの動作を制御してもよい請求項3。このように予め負荷の変化量を予想しておくことにより、内燃機関の負荷の変化を適切に補償することができる。本発明の補機駆動制御装置の一形態において、前記車両には、前記モータジェネレータと電気的に接続されたバッテリが設けられ、所定の回生条件が成立した場合に前記モータジェネレータを発電機として機能させ、前記駆動輪から入力されるエネルギで前記モータジェネレータを駆動して前記バッテリの充電を行う回生制御手段と、前記回生条件の成立時に前記バッテリへの充電を制限すべき所定の制限条件が成立している場合には前記クラッチ手段を前記係合状態に切り替える回収エネルギ増加手段と、をさらに備えていてもよい請求項4。この形態によれば、バッテリへの充電が制限された場合には駆動輪から入力されたエネルギで補機を駆動するので、そのエネルギを無駄に捨てることを防止できる。また、駆動輪から入力された運動エネルギを電気エネルギ等に変換することなく利用するので、エネルギ効率を改善できる。この形態において、前記車両には、前記補機用モータジェネレータと電気的に接続されるとともに前記バッテリと電気の授受が可能なように電気的に接続された補機用バッテリがさらに設けられ、前記回収エネルギ増加手段は、前記回生条件の成立時に前記制限条件が成立している場合には前記補機用モータジェネレータを発電機として機能させて前記補機用バッテリへの充電を行ってもよい請求項5。この形態によれば、バッテリへの充電が制限されても駆動輪から入力されたエネルギを補機用バッテリに充電できる。そのため、エネルギの回収率を改善できる。また、このように補機用バッテリに充電することにより、連続高負荷運転などでモータジェネレータの温度が高い場合やモータジェネレータが故障している場合に補機用モータジェネレータでモータジェネレータのバックアップを行うことができる。なお、本発明における補償の概念には、内燃機関から駆動輪に伝達される動力の変化や内燃機関の負荷の変化を完全に打ち消すこと、及びそれらの変化を部分的又は不完全に打ち消すことの両方が含まれる。以上に説明したように、本発明の補機駆動制御装置によれば、クラッチ手段の状態の切り替えに伴って見込まれる内燃機関から駆動輪に伝達される動力の変化が補償されるので、この際の駆動輪のトルク変動を抑制できる。図1は、本発明の一形態に係る補機駆動制御装置が組み込まれた車両を模式的に示している。車両1は、左右の駆動輪2を駆動するための駆動源として内燃機関3を備えている。なお、便宜上この図では駆動輪2を1つしか示していない。内燃機関3の出力軸3aと駆動輪2とは、不図示の変速機構及びデファレンシャル機構を備えたトランスアクスル4を介して相互に動力を伝達可能なように接続されている。トランスアクスル4は、モータジェネレータ以下、MGと略称する。5を備えている。MG5は、ロータ5aとその外周側に同軸に配置されたステータ5bとを備え、電動機及び発電機として機能する周知のものである。MG5は、駆動輪2及び内燃機関3の出力軸3aのそれぞれと相互に動力を伝達可能なように接続されている。そのため、MG5は、電動機として機能させることにより駆動輪2に動力を出力できる。また、MG5は、発電機として機能させることにより内燃機関3から出力された動力や駆動輪2から入力されたエネルギで発電を行うことができる。このように車両1はパラレル方式のハイブリッド車両として構成されている。MG5は、パワーコントロールユニットPCU6を介してバッテリ7と電気的に接続されている。PCU6は、直流電流及び交流電流を制御するための周知のものである。このPCU6によりバッテリ7からMG5に供給される電力及びMG5からバッテリ7に充電される電力が制御される。車両1には、複数の補機8a~8eが設けられている。例えば、内燃機関3の冷却水を循環させるための冷却水ポンプ、エアコンのコンプレッサ、車両1で使用する負圧を発生させるためのバキュームポンプ、ブレーキの油圧を制御して車両の姿勢を安定させるための車両安定制御装置、及びMG5の冷却水を循環させるためのMG冷却水ポンプ等が補機として設けられている。各補機8a~8eは、それぞれ補機クラッチ手段としての補機クラッチ9a~9eを介して共通の回転軸10と接続されている。補機クラッチ9aは、補機8aと回転軸10との間で動力が伝達される係合状態とその動力伝達が遮断される解放状態とに切替可能に構成されている。他の補機クラッチ9b~9eも同様に構成されている。なお、以降では各補機8a~8e及び各補機クラッチ9a~9eを区別する必要が無い場合には、単に補機8、補機クラッチ9と呼ぶ。なお、補機クラッチ9としては、電磁クラッチが用いられる。このように各補機8が接続されることにより回転軸10が本発明の被駆動部材に相当する。回転軸10には、プーリ11が固定されている。内燃機関3の出力軸3aにはクラッチ手段としてのクラッチ12を介してプーリ13が連結されている。クラッチ12は、出力軸3aとプーリ13との間で動力が伝達される係合状態とその動力伝達を遮断する解放状態とに切替可能に構成されている。このクラッチ12にも電磁クラッチが用いられる。プーリ11とプーリ13との間にはベルト14が巻き掛けられている。そのため、クラッチ12が係合状態の場合には内燃機関3にて回転軸10が回転駆動され、これにより各補機8a~8eが駆動される。車両1には、各補機8a~8eを駆動可能なように補機用モータジェネレータとしての統合モータ15が設けられている。この統合モータ15は、ロータ15aとその外周側に同軸に配置されたステータ15bとを備え、電動機及び発電機と機能するように構成されている。この図に示すようにロータ15aは、回転軸10と連結されている。統合モータ15は、補機用バッテリとしての補機電源16と電気的に接続されている。統合モータ15と補機電源16とは、補機電源16から統合モータ15に電力を供給可能、かつ統合モータ15で発電した電力を補機電源16に充電可能に接続されている。バッテリ7と補機電源16とは、互いに電気の授受を行うことが可能なようにDCDCコンバータ17を介して電気的に接続されている。MG5、統合モータ15、各補機クラッチ9a~9e及びクラッチ12の動作は、制御装置20にて制御される。制御装置20は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なRAM、ROM等の周辺機器を含んだコンピュータユニットとして構成されている。制御装置20は、車両1を適切に走行させるための各種制御プログラムを保持している。制御装置20は、これらのプログラムを実行することにより内燃機関3、MG5等の制御対象に対する制御を行っている。制御装置20には、車両1に係る情報を取得するための種々のセンサが接続されている。例えば、車両1の速度に対応した信号を出力する車速センサ21、アクセル開度に対応した信号を出力するアクセル開度センサ22、バッテリ7の充電状態を監視するための第1センサ23、及び補機電源16の充電状態を監視するための第2センサ24等が接続されている。なお、第1センサ23及び第2センサ24としては、具体的には電流センサ及び電圧センサが設けられている。この他にも種々のセンサが接続されているが、それらの図示は省略した。また、図示は省略したが制御装置20にはエアコンのスイッチ等も接続されている。制御装置20は、各補機8a~8eの動作状態等に応じて各補機クラッチ9a~9e及びクラッチ12を制御する。補機クラッチ9は、それが取り付けられている補機8に対して起動が要求された場合に係合状態に切り替えられ、その補機8の停止が要求された場合に解放状態に切り替えられる。例えば、エアコンのコンプレッサに取り付けられている補機クラッチ9は、エアコンのスイッチがオフに切り替えられた場合に解放状態に切り替えられ、スイッチがオンに切り替えられた場合に係合状態に切り替えられる。このように各補機クラッチ9a~9eの状態が切り替えられると回転軸10を駆動するために必要なトルクが変化する。このトルクが小さい場合には統合モータ15のみで駆動可能であるが、トルクが大きくなると内燃機関3で駆動する必要がある。そこで、制御装置20は回転軸10の駆動に必要なトルクに基づいてクラッチ12を制御する。例えば、そのトルクが予め設定した判定値未満の場合にはクラッチ12を解放状態に切り替え、トルクが判定値以上の場合にはクラッチ12を係合状態に切り替える。図2は、制御装置20がこのようにクラッチ12を制御するために実行するクラッチ制御ルーチンを示している。この制御ルーチンは、車両1の走行状態に拘わりなく所定の周期で繰り返し実行される。この制御ルーチンを実行することにより制御装置20が本発明の制御手段として機能する。この制御ルーチンにおいて制御装置20は、まずステップS11で車両1に係る情報車両情報及び車両1に対する操作情報車両操作情報を取得する。車両情報としては、例えば車速、アクセル開度、バッテリ7の充電状態、及び補機電源16の充電状態等が取得される。また、クラッチ12及び各補機クラッチ9a~9eの状態、及び各補機8a~8eの動作状態も取得される。車両操作情報としては、例えばエアコンのスイッチが操作されたか否か等が所得される。次のステップS12において制御装置20は、クラッチ12の状態を係合状態又は解放状態の一方から他方に切り替えるべきクラッチ切替条件が成立したか否か判定する。この判定は、例えば上述したように回転軸10の駆動に必要なトルクに基づいて行えばよい。クラッチ切替条件が不成立の場合、すなわちクラッチ12の状態が維持される場合には、今回の制御ルーチンを終了する。一方、クラッチ切替条件が成立した場合にはステップS13に進み、制御装置20はクラッチ12の状態を切り替えるときに各補機クラッチ9a~9eの状態が維持されるようにこれらの操作を禁止する。続くステップS14において制御装置20は、各補機8a~8eを駆動するために必要なトルク補機駆動トルクを算出する。この際、接続されている補機クラッチ9が解放状態の補機8はトルクが0として算出される。一方、補機クラッチ9が係合状態の補機8は、その補機8の負荷に基づいてトルクを算出すればよい。そして、そのように算出したトルクを合計して補機駆動トルクを算出する。次のステップS15において制御装置20は、MG補償トルクを算出する。クラッチ12を解放状態から係合状態に切り替えるときには内燃機関3の負荷が増加するので、内燃機関3の出力軸3aと機械的に接続されている駆動輪2のトルクが減少する。この際、MG5で駆動輪2のトルクを増加させることにより、駆動輪2のトルクの減少を抑制できる。一方、クラッチ12を係合状態から解放状態に切り替えるときには内燃機関3の負荷が減少するので、駆動輪2のトルクが増加する。この際、MG5で駆動輪2のトルクを減少させることにより、駆動輪2のトルクの増加を抑制できる。MG補償トルクは、クラッチ12の状態を切り替える際のこのような内燃機関3の急激な負荷変動に伴う駆動輪2のトルク変動を補償するためにMG5から出力すべきトルクである。クラッチ12の状態を切り替えたときの内燃機関3の負荷の変化量は上述した補機駆動トルクと相関している。そこで、例えば予め実験や数値計算等により補機駆動トルクとMG補償トルクとの関係を求めて制御装置20のROMにマップとして記憶させておけばよい。そして、MG補償トルクはこのマップに基づいて算出すればよい。次のステップS16において制御装置20はクラッチ切替制御を実行する。この制御では、クラッチ12の状態を係合状態又は解放状態の一方から他方に切り替える。また、この際にMG5を算出したMG補償トルクで動作させ、これにより内燃機関3の急激な負荷変動に伴う駆動輪2のトルク変動を抑制する。続くステップS17において制御装置20は、各補機クラッチ9a~9eの操作禁止を解除する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。図3は、制御装置20が補機クラッチ9a~9eを制御するために実行する補機クラッチ制御ルーチンを示している。この制御ルーチンは、車両1の走行状態に拘わりなく所定の周期で繰り返し実行される。なお、上述したクラッチ制御ルーチンにおいて補機クラッチ9の操作が禁止されている間はこの制御ルーチンの実行が禁止される。図3において図2と同一の処理には同一の符号を付して説明を省略する。図3の制御ルーチンにおいて制御装置20は、まずステップS11で車両情報及び車両操作情報を取得する。次のステップS21において制御装置20は、補機クラッチ9a~9eのうちの少なくともいずれか1つの状態を係合状態又は解放状態の一方から他方に切り替えるべき補機クラッチ切替条件が成立したか否か判定する。この条件は上述したようにいずれかの補機8に対して起動又は停止が要求された場合に成立したと判定される。補機クラッチ切替条件が不成立の場合には今回の制御ルーチンを終了する。一方、補機クラッチ切替条件が成立した場合はステップS22に進み、制御装置20はクラッチ12が係合状態か否か判定する。解放状態の場合はステップS23に進み、制御装置20は起動又は停止が要求された補機8の補機クラッチ9の状態を切り替える通常切替制御を実行する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。一方、係合状態の場合はステップS24に進み、制御装置20は内燃機関3の負荷の変化量を算出する。クラッチ12が係合状態のときに補機クラッチ9の状態を切り替えるとそれに伴って内燃機関3の負荷が変化する。このときの変化量は、起動又は停止が要求された補機8を適切に駆動するために必要なトルクと相関しているので、そのトルクに基づいて求めればよい。続くステップS25において制御装置20は、モータ補償トルクを算出する。このモータ補償トルクは、補機クラッチ9の状態の切替時に内燃機関3の急激な負荷変動が補償されるように統合モータ15から出力するトルクである。そのため、モータ補償トルクと算出した負荷の変化量とは相関している。そこで、例えば予め実験や数値計算等により負荷の変化量とモータ補償トルクとの関係を求めて制御装置20のROMにマップとして記憶させておく。モータ補償トルクは、そのマップを参照して求めればよい。次のステップS26において制御装置20は、変動抑制切替制御を実行する。この制御では、起動又は停止が要求された補機8の補機クラッチ9の状態を切り替える。また、この際に統合モータ15から算出したモータ補償トルクを出力して内燃機関3の急激な負荷の変動を補償する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。この他に制御装置20は、車両1の減速時等にMG5に回生発電を行わせてバッテリ7の充電を行う。図4は、制御装置20がこのような制御を行うために車両1の走行中に所定の周期で繰り返し実行する回生制御ルーチンを示している。図4において図2と同一の処理には同一の符号を付して説明を省略する。なお、この制御ルーチンを実行することにより、制御装置20が本発明の回生制御手段として機能する。この制御ルーチンにおいて制御装置20は、まずステップS11を実行する。次のステップS31において制御装置20は、所定の回生条件が成立したか否か判定する。この条件は、上述したように例えば車両1が減速している場合等に成立したと判定される。回生条件が不成立の場合は、今回の制御ルーチンを終了する。一方、回生条件が成立した場合はステップS32に進み、制御装置20はバッテリ7への充電を制限すべき充電量制限条件が成立しているか否か判定する。周知のようにバッテリ7には、単位時間当たりに受入可能な電力の上限値が設定されている。そこで、この制限条件は、例えば駆動輪2から入力されたエネルギ、すなわち回生エネルギ原資によって発電される電力がバッテリ7の上限値以上の場合に成立したと判定すればよい。この他、MG5に入力可能なトルクにも上限値が設定されているので、回生エネルギ原資がこの上限値以上の場合にも制限条件が成立したと判定してもよい。制限条件が不成立の場合にはステップS33に進み、制御装置20はMG5のみで回生発電を行う通常回生制御を実行する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。一方、制限条件が成立した場合にはステップS34に進み、制御装置20は制限時回生制御を実行する。この制御では、MG5で回生発電を行うとともにクラッチ12が係合状態に切り替えられる。これにより駆動輪2から入力されたエネルギで各補機8a~8eが駆動される。この処理を実行することにより制御装置20が本発明の回収エネルギ増加手段として機能する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。以上に説明したように本発明によれば、クラッチ12の状態を切り替えるときにMG5で内燃機関3の急激な負荷変動に伴う駆動輪2のトルク変動を補償する。また、この際には各補機クラッチ9の操作を禁止する。これにより内燃機関3から駆動輪2に伝達される動力の変化が補償できるので、車速の変動や車両1の振動を抑制できる。そのため、ドライバビリティの悪化を抑制できる。また、本発明では、補機クラッチ9の状態を切り替えるときには統合モータ15で内燃機関3の急激な負荷変動を抑制する。これにより駆動輪2のトルク変動を抑制できるので、この切替時に車速が変動したり車両1が振動したりすることを抑制できる。さらに本発明では、車両1の減速時等に回生エネルギ原資がバッテリ7の受入可能な電力以上の場合には、クラッチ12を係合状態に切り替えるので、駆動輪2から入力されたエネルギで各補機8a~8eを駆動できる。この場合、駆動輪2からの運動エネルギを電気エネルギ等に変換する必要がないので、エネルギ効率を改善できる。なお、制限時回生制御では、統合モータ15を発電機として機能させ、回生エネルギ原資を利用して補機電源16の充電を行ってもよい。この場合、MG5及び統合モータ15の両方で発電し、バッテリ7及び補機電源16の両方の充電を行うことができる。そのため、エネルギの回収率を改善できる。また、このように統合モータ15を制御することによりMG5が高温の場合や故障している場合等には統合モータ15でMG5のバックアップを行うことができる。なお、この形態においてクラッチ12を設ける位置は、内燃機関3とプーリ13との間に限定されない。クラッチ12は、内燃機関3と補機8との間の動力伝達を断続できるように設けられていればよい。そのため、例えばプーリ11と統合モータ15との間にクラッチ12を設けてもよい。上述した補機クラッチ制御ルーチンでは、補機クラッチ9の状態を切り替える前に内燃機関3の負荷変化量を予想し、その予想した負荷変化量に基づいて統合モータ15を制御しているが、統合モータ15の制御方法はこれに限定されない。例えば、補機クラッチ9の状態を切り替えた後にそれに伴って急激に変動した内燃機関3の負荷が切替前の値に戻るように統合モータ15の動作を制御してもよい。図5は、本形態に係る補機駆動制御装置の変形例を示している。なお、この図において図1と共通の部分については同一の符号を付して説明を省略する。この図に示したように変形例では、補機8a、8bの駆動軸にそれぞれ補機クラッチ9a、9bを介してプーリ30a、30bが取り付けられている。また、統合モータ15のロータ15aにもプーリ31が取り付けられている。そして、これらのプーリ30a、30b、31と内燃機関3に連結されているプーリ13とにベルト32が巻き掛けられている。この変形例では、ベルト32により各補機8a、8bに動力が伝達される。そのため、ベルト32が本発明の被駆動部材に相当する。この変形例においても上述した制御を行うことにより、内燃機関3の回転数変動を抑制できる。そのため、ドライバビリティの悪化を抑制できる。なお、この変形例では、プーリの代わりにスプロケットを設けるとともに各スプロケットにチェーンを巻き掛けてチェーン伝動としてもよい。本発明は、上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、本発明が適用される車両は、パラレル方式のハイブリッド車両に限定されない。シリーズパラレル方式のハイブリッド車両、又は内燃機関の動力を駆動輪と発電機とに分割可能な動力分割方式のハイブリッド車両に本発明を適用してもよい。また、外部充電可能ないわゆるプラグインハイブリッド車両に適用してもよい。本発明が適用される車両に設けられている補機は、上述した形態で示したものに限定されない。例えば、内燃機関にオイルを供給するためのオイルポンプ、トランスミッションにオイルを供給するためのオイルポンプ、パワーステアリング用のオイルポンプ、及びバッテリ及びPCUを冷却するための冷媒を循環させる冷媒ポンプ等が補機として設けられていてもよい。クラッチ及び補機クラッチは、電磁クラッチに限定されない。例えば、油圧式の摩擦クラッチ及び流体クラッチでもよい。補機クラッチは、全ての補機に対して設けられていなくてもよい。例えば、負荷が軽い補機には補機クラッチを設けなくてもよい。