エンジンと電動機とを有し、前記エンジンもしくは前記電動機により走行可能であり、または前記エンジンと前記電動機とが協働して走行可能であり、少なくとも減速中に、前記電動機により回生発電が可能であり、前記エンジンを動力源とする補機が搭載されたハイブリッド自動車の回生制御装置において、前記ハイブリッド自動車が停車中でありアクセルが閉状態であり前記補機が作動中であるときに、前記エンジンの燃料噴射量の指示値が所定の閾値以上または超えているときには、前記ハイブリッド自動車が発進後の減速時に、前記エンジンと前記電動機とが協働する走行形態とする制御手段を有する、ことを特徴とする回生制御装置。請求項1記載の回生制御装置を有することを特徴とするハイブリッド自動車。エンジンと電動機とを有し、前記エンジンもしくは前記電動機により走行可能であり、または前記エンジンと前記電動機とが協働して走行可能であり、少なくとも減速中に、前記電動機により回生発電が可能であり、前記エンジンを動力源とする補機が搭載されたハイブリッド自動車の回生制御装置の回生制御方法において、前記ハイブリッド自動車が停車中でありアクセルが閉態であり前記補機が作動中であるときに、前記エンジンの燃料噴射量の指示値が所定の閾値以上または超えているときには、前記ハイブリッド自動車が発進後の減速時に、前記エンジンと前記電動機とが協働する走行形態とする制御を行うステップを有する、ことを特徴とする回生制御方法。情報処理装置に、請求項1記載の回生制御装置の機能を実現させることを特徴とするプログラム。上述したように、ハイブリッド自動車では、減速時に、電動機による回生発電の効率を高めるために、エンジンと電動機とを切り離して回生発電が行われることがある。この間、ハイブリッド自動車の走行系から分離されたエンジンは、アイドル状態になり、アイドリングの回転速度を維持する。一方で、ハイブリッド自動車がエンジンによって駆動される補機エアコン、冷凍機などを搭載している場合、エンジンが走行系から分離されていても、エンジンはこれらの補機に必要な動力を供給するために、通常のアイドリングの回転速度以上の高い回転速度で回転を維持することが要求される。このように、減速時に、電動機による回生発電のためにエンジンをハイブリッド自動車の走行系から分離させてしまう制御により、エンジンは、補機を駆動させるために燃料を噴射させる必要が生じる。このような制御は、ハイブリッド自動車の燃費を悪化させるため好ましくない。すなわち、従来のハイブリッド自動車の制御では、このような補機の動力源としてのエンジンの燃費についてまでは考慮されていない。本発明は、このような背景の下に行われたものであって、補機の動力源としてのエンジンの燃費を良くすることができる回生制御装置、ハイブリッド自動車および回生制御方法、並びにプログラムを提供することを目的とする。本発明の1つの観点は、回生制御装置としての観点である。本発明の回生制御装置は、エンジンと電動機とを有し、エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能であり、少なくとも減速中に、電動機により回生発電が可能であり、エンジンを動力源とする補機が搭載されたハイブリッド自動車の回生制御装置において、ハイブリッド自動車が停車中でありアクセルが閉状態であり補機が作動中であるときに、エンジンの燃料噴射量の指示値が所定の閾値以上または超えているときには、ハイブリッド自動車が発進後の減速時に、エンジンと電動機とが協働する走行形態とする制御手段を有するものである。本発明の他の観点は、ハイブリッド自動車としての観点である。本発明のハイブリッド自動車は、本発明の回生制御装置を有するものである。本発明のさらに他の観点は、回生制御方法としての観点である。本発明の回生制御方法は、エンジンと電動機とを有し、エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能であり、少なくとも減速中に、電動機により回生発電が可能であり、エンジンを動力源とする補機が搭載されたハイブリッド自動車の回生制御装置の回生制御方法において、ハイブリッド自動車が停車中でありアクセルが閉状態であり補機が作動中であるときに、エンジンの燃料噴射量の指示値が所定の閾値以上または超えているときには、ハイブリッド自動車が発進後の減速時に、エンジンと電動機とが協働する走行形態とする制御を行うステップを有するものである。本発明のさらに他の観点は、プログラムとしての観点である。本発明のプログラムは、情報処理装置に、本発明の回生制御装置の機能を実現させるものである。本発明によれば、補機の動力源としてのエンジンの燃費を良くすることができる。以下、本発明の実施の形態のハイブリッド自動車について、図1~図3を参照しながら説明する。図1は、ハイブリッド自動車1の構成の例を示すブロック図である。ハイブリッド自動車1は、車両の一例である。ハイブリッド自動車1は、半自動トランスミッションの変速機を介したエンジン内燃機関10および/または電動機13によって駆動され、減速時には、電動機13の回生トルクによってエンジン10のエンジンブレーキのような制動力を発生させることができる。また、エンジン10を動力源とする補機20を搭載する。補機20の具体例としては、エアコンエアーコンディショナー、冷凍機などである。なお、半自動トランスミッションとは、マニュアルトランスミッションと同じ構成を有しながら変速操作を自動的に行うことができるトランスミッションである。ハイブリッド自動車1は、エンジン10、エンジンECUElectronicControlUnit11、クラッチ12、電動機13、インバータ14、バッテリ15、トランスミッション16、電動機ECU17、ハイブリッドECU18、車輪19、補機20、電磁クラッチ21、補機動力軸22、補機ECU23、シフト部24、およびキースイッチ25を有して構成される。なお、トランスミッション16は、上述した半自動トランスミッションを有し、ドライブレンジ以下では、Dレンジと記すを有するシフト部24により操作される。シフト部24がDレンジにあるときには、半自動トランスミッションの変速操作が自動化される。エンジン10は、内燃機関の一例であり、エンジンECU11によって制御され、ガソリン、軽油、CNG、LPG、または代替燃料等を内部で燃焼させて、軸を回転させる動力を発生させ、発生した動力をクラッチ12に伝達する。エンジンECU11は、ハイブリッドECU18からの指示に従うことにより、電動機ECU17と連携動作するコンピュータであり、燃料噴射量やバルブタイミングなど、エンジン10を制御する。たとえば、エンジンECU11は、CPUCentralProcessingUnit、ASICApplicationSpecificIntegratedCircuit、マイクロプロセッサマイクロコンピュータ、DSPDigitalSignalProcessorなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびI/OInputOutputポートなどを有する。クラッチ12は、ハイブリッドECU18によって制御され、エンジン10からの軸出力を、電動機13およびトランスミッション16を介して車輪19に伝達する。すなわち、クラッチ12は、ハイブリッドECU18の制御によって、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸とを機械的に接続することにより、エンジン10の軸出力を電動機13に伝達させたり、または、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸との機械的な接続を切断することにより、エンジン10の軸と、電動機13の回転軸とが互いに異なる回転速度で回転できるようにする。たとえば、クラッチ12は、エンジン10の動力によってハイブリッド自動車1が走行し、これにより電動機13に発電させる場合、電動機13の駆動力によってエンジン10がアシストされる場合、および電動機13によってエンジン10を始動させる場合などに、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸とを機械的に接続する。また、たとえば、クラッチ12は、エンジン10が停止またはアイドリング状態にあり、電動機13の駆動力によってハイブリッド自動車1が走行している場合、およびエンジン10が停止またはアイドリング状態にあり、ハイブリッド自動車1が減速中または下り坂を走行中であり、電動機13が回生発電している場合、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸との機械的な接続を切断する。なお、クラッチ12は、運転者がクラッチペダルを操作して動作しているクラッチとは異なるものであり、ハイブリッドECU18の制御によって動作する。電動機13は、いわゆる、モータジェネレータであり、インバータ14から供給された電力により、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション16に供給するか、またはトランスミッション16から供給された軸を回転させる動力によって発電し、その電力をインバータ14に供給する。たとえば、ハイブリッド自動車1が加速しているとき、または定速で走行しているときにおいて、電動機13は、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション16に供給し、エンジン10と協働してハイブリッド自動車1を走行させる。また、たとえば、電動機13がエンジン10によって駆動されているとき、またはハイブリッド自動車1が減速しているとき、もしくは下り坂を走行しているときなどにおいて、電動機13は、発電機として動作し、この場合、トランスミッション16から供給された軸を回転させる動力によって発電して、電力をインバータ14に供給し、バッテリ15が充電される。このとき、電動機13は、回生電力に応じた大きさの回生トルクを発生する。インバータ14は、電動機ECU17によって制御され、バッテリ15からの直流電圧を交流電圧に変換するか、または電動機13からの交流電圧を直流電圧に変換する。電動機13が動力を発生させる場合、インバータ14は、バッテリ15の直流電圧を交流電圧に変換して、電動機13に電力を供給する。電動機13が発電する場合、インバータ14は、電動機13からの交流電圧を直流電圧に変換する。すなわち、この場合、インバータ14は、バッテリ15に直流電圧を供給するための整流器および電圧調整装置としての役割を果たす。バッテリ15は、充放電可能な二次電池であり、電動機13が動力を発生させるとき、電動機13にインバータ14を介して電力を供給するか、または電動機13が発電しているとき、電動機13が発電する電力によって充電される。バッテリ15には、適切な充電状態以下では、SOCと称するの範囲が決められており、SOCがその範囲を外れないように管理されている。トランスミッション16は、ハイブリッドECU18からの変速指示信号に従って、複数のギア比変速比のいずれかを選択する半自動トランスミッション図示せずを有し、変速比を切り換えて、変速されたエンジン10の動力および/または電動機13の動力を車輪19に伝達する。また、減速しているとき、もしくは下り坂を走行しているときなど、トランスミッション16は、車輪19からの動力を電動機13に伝達する。なお、半自動トランスミッションは、運転者がシフト部24を操作して手動で任意のギア段にギア位置を変更することもできる。電動機ECU17は、ハイブリッドECU18からの指示に従うことにより、エンジンECU11と連携動作するコンピュータであり、インバータ14を制御することによって電動機13を制御する。たとえば、電動機ECU17は、CPU、ASIC、マイクロプロセッサマイクロコンピュータ、DSPなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびI/Oポートなどを有する。ハイブリッドECU18は、コンピュータの一例であり、ハイブリッド走行のために、アクセル開度情報、ブレーキ操作情報、車速情報、ギア位置情報、エンジン回転速度情報、およびSOC情報を取得する。取得したこれらの情報に基づいて、ハイブリッドECU18は、クラッチ12を制御すると共に、変速指示信号を供給することでトランスミッション16を制御し、電動機ECU17に対して電動機13およびインバータ14の制御指示を与え、エンジンECU11に対してエンジン10の制御指示を与える。これらの制御指示には、後述する回生制御指示も含まれる。たとえば、ハイブリッドECU18は、CPU、ASIC、マイクロプロセッサマイクロコンピュータ、DSPなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびI/Oポートなどを有する。なお、ハイブリッドECU18によって実行されるプログラムは、ハイブリッドECU18の内部の不揮発性のメモリにあらかじめ記憶しておくことで、コンピュータであるハイブリッドECU18にあらかじめインストールしておくことができる。エンジンECU11、電動機ECU17、およびハイブリッドECU18は、CANControlAreaNetworkなどの規格に準拠したバスなどにより相互に接続されている。車輪19は、路面に駆動力を伝達する駆動輪である。なお、図1において、1つの車輪19のみが図示されているが、実際には、ハイブリッド自動車1は、複数の車輪19を有する。補機20は、たとえばエアコン、または冷凍機などであり、エンジン10の出力を動力源として動作する。電磁クラッチ21は、エンジン10の出力を補機出力軸22を介して補機20に伝達するためのものであり、具体的には、エンジン10の出力と補機動力軸22とを補機ECU23の指示に従って接断するクラッチ機構を有する。図1の例では、電磁クラッチ21は、エンジン10の出力軸と直交する方向に出力方向を変えた上で、エンジン10の出力と補機動力軸22とを補機ECU23の指示に従って接断する。補機動力軸22は、電磁クラッチ22と補機20とを連結するものであり、エンジン10の出力を電磁クラッチ21を介して補機20に伝達する。補機ECU23は、エンジン10、補機20、および電磁クラッチ21を制御して補機20の運転を制御するためのコンピュータ装置である。補機ECU23は、エンジン10に対しては、エンジン10がアイドル状態にあるときに、補機20を駆動させるために必要となるエンジン回転速度を指示し、補機20に対しては、補機20が所定の動作を行うように指示し、電磁クラッチ21に対しては、必要に応じてエンジン10の出力が補機20に伝達されるように接断状態を指示する。たとえば、補機ECU23は、CPU、ASIC、マイクロプロセッサマイクロコンピュータ、DSPなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびI/Oポートなどを有する。シフト部24は、既に説明したように、トランスミッション16の半自動トランスミッションに運転者からの指示を与えるものであり、シフト部24がDレンジにあるときには、半自動トランスミッションの変速操作が自動化される。キースイッチ25は、運転を開始するときにユーザにより、たとえばキーが差し込まれてON/OFFされるスイッチであり、これがON状態になることによってハイブリッド自動車1の各部は起動し、キースイッチ25がOFF状態になることによってハイブリッド自動車1の各部は停止する。図2は、プログラムを実行するハイブリッドECU18において実現される機能の構成の例を示すブロック図である。すなわち、ハイブリッドECU18がプログラムを実行すると、回生制御部30の機能が実現される。回生制御部30は、車速情報、アクセル開度情報、補機作動情報、電磁クラッチ作動情報、および燃料噴射量指示情報に基づいてエンジンECU11、クラッチ12、電動機ECU17、および補機ECU23に回生制御の指示を行う機能である。次に、図3のフローチャートを参照して、プログラムを実行するハイブリッドECU18において行われる、回生制御の処理を説明する。なお、図3のステップS1~S6までのフローは1周期分の処理であり、キースイッチ25がON状態である限り処理は繰り返し実行されるものとする。図3のSTARTでは、キースイッチ25がON状態であり、ハイブリッドECU18がプログラムを実行し、ハイブリッドECU18に回生制御部30の機能が実現されている状態であり、手続きはステップS1に進む。ステップS1において、回生制御部30は、ハイブリッド自動車1が停車中車速が0km/hでありアクセル開度が0度であるか否かを判定する。ステップS1において、ハイブリッド自動車1が停車中でありアクセル開度が0度と判定されると、手続きはステップS2に進む。一方、ステップS1において、ハイブリッド自動車1が停車中でないか、あるいは停車中であってもアクセル開度が0度でないと判定されると、手続きはステップS1を繰り返す。ステップS2において、回生制御部30は、補機20がON状態か否かを判定する。ステップS2において、補機20がON状態と判定されると、手続きはステップS3に進む。一方、ステップS1において、補機20がON状態でないすなわちOFF状態と判定されると、手続きはステップS6に進む。ステップS3において、回生制御部30は、電磁クラッチ21が作動しているか否かを判定する。ステップS3において、電磁クラッチ21が作動していると判定されると、手続きはステップS4に進む。一方、ステップS3において、電磁クラッチ21が作動していないと判定されると、手続きはステップS6に進む。ステップS4において、回生制御部30は、燃料噴射量の指示値は閾値以上であるか否かを判定する。ステップS4において、燃料噴射量の指示値は閾値以上であると判定されると、手続きはステップS5に進む。一方、ステップS4において、燃料噴射量の指示値は閾値未満であると判定されると、手続きはステップS6に進む。ステップS5において、回生制御部30は、ハイブリッド自動車1の発進後の減速時には、クラッチ12を接続して1周期分の処理を終了するEND。ステップS6において、回生制御部30は、ハイブリッド自動車1の発進後の減速時には、クラッチ12を切断して1周期分の処理を終了するEND。効果についてこのように、回生制御部30は、ハイブリッド自動車1が停車中すなわち車速が0km/hであると共にエンジン10がアイドル状態すなわちアクセル開度が0度であり、補機20がON状態であり、電磁クラッチ21が作動しているときに、エンジン10の燃料噴射量の指示値が閾値以上であれば、停車中のハイブリッド自動車1が発進した後の減速時に、クラッチ12を接続する。なお、ハイブリッド自動車1が走行中であるとエンジン10は、補機20を駆動させるため以外にも動力を使っているので、補機20を駆動させるためだけのエンジン10の燃料噴射量の指示値を知ることはできない。よって、ハイブリッド自動車1が停車中であると共にエンジン10がアイドル状態であり、補機20がON状態であり、電磁クラッチ21が作動しているときのエンジン10の燃料噴射量の指示値に着目するようにしている。すなわちハイブリッド自動車1が停車中でありアイドル状態であり、かつ補機20が停止しているときの燃料噴射量は、予め調べておくことが可能な既知の値である。よって、この既知の値を、ハイブリッド自動車1が停車中でありアイドル状態であり、かつ補機20がON状態であるときの燃料噴射量から減算すれば、補機20を作動させるための燃料噴射量を高い精度で算出することができる。また、補機20がON状態であるにも係わらずS2でYes、電磁クラッチ21が作動していないS3でNoという状態は、たとえば補機20が冷凍機である場合、冷凍機のスイッチはON状態であるが冷凍機内部の温度が所定温度以下でありサーモスタットが働いて冷凍機の運転が停止しているような状態である。ハイブリッド自動車1の減速時に、クラッチ12が接続されていると、車輪19の回転力がエンジン10に伝達される。これにより、ハイブリッド自動車1が補機20を動作させているときに、エンジン10は、燃料噴射を行うことなく、補機20を動作させるために必要な所定の回転速度以上の回転速度を確保できる。これにより、補機20を動作させる際の燃料消費量を節約し、燃費を良くすることができる。また、補機20がON状態でないすなわちOFF状態とき、電磁クラッチ21が作動していないとき、または電磁クラッチ21が作動し、停車中でアクセルが閉状態であるときの燃料噴射量の指示値が閾値未満または以下であるときには、クラッチ12を切断したまま、通常の回生発電を実行する。なお、クラッチ12を切断している方が電動機13の回生発電量を多くすることができる。よって、通常は、バッテリ15のSOCが低いときなどには、クラッチ12を切断したままにしたい。しかしながら、補機20を作動させている場合は、補機20を作動させるための燃料消費量が多く必要になるので、補機20の燃料消費量を節約するために、回生発電量が減っても図3のフローチャートの制御を優先して実施することが好ましい。その他の実施の形態図3のフローチャートにおいて、ステップS2の補機はON状態かの判定は省略してもよい。たとえば上述したように、補機20が冷凍機であれば、補機20がON状態であってもサーモスタットが働いて冷凍機である補機20は停止している場合がある。このとき補機20に動力を伝達する電磁クラッチ21も作動していない。すなわち補機20が作動中であるか否かの判定は、補機20がON状態であるか否かの判定ではなく、電磁クラッチ21が作動中であるか否かの判定に委ねることができる。このような場合には、ステップS2の判定は不要であり、省略が可能である。一方、コンクリートミキサのように、補機20がON状態であれば必ず電磁クラッチ21が作動中となるような種類の補機20であれば、補機20が作動中であるか否かの判定は、補機20がON状態であるか否かの判定でもよいし、電磁クラッチ21が作動中であるか否かの判定でもよい。このような場合は、ステップS2かステップS3のいずれか一方の判定のみでよく、ステップS2またはS3のいずれかを省略することができる。図3のフローチャートの説明において、以上は、超えるとし、未満は、以下とするなど、判定の境界値については様々に変更してもよい。エンジン10は、内燃機関であると説明したが、外燃機関を含む熱機関であってもよい。また、ハイブリッドECU18によって実行されるプログラムは、ハイブリッドECU18にあらかじめインストールされると説明したが、プログラムが記録されているプログラムを記憶しているリムーバブルメディアを図示せぬドライブなどに装着し、リムーバブルメディアから読み出したプログラムをハイブリッドECU18の内部の不揮発性のメモリに記憶することにより、または、有線または無線の伝送媒体を介して送信されてきたプログラムを、図示せぬ通信部で受信し、ハイブリッドECU18の内部の不揮発性のメモリに記憶することで、コンピュータであるハイブリッドECU18にインストールすることができる。また、各ECUは、これらを1つにまとめたECUにより実現してもよいし、あるいは、各ECUの機能をさらに細分化したECUを新たに設けてもよい。なお、コンピュータが実行するプログラムは、本明細書で説明する順序に沿って時系列に処理が行われるプログラムであってもよいし、並列に、あるいは呼び出しが行われたとき等の必要なタイミングで処理が行われるプログラムであってもよい。また、本発明の実施の形態は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能である。