"車載ネットワークを構成するバスに接続され、前記バスに一定周期で送信されるエンジン回転数のデータを受信する電子制御装置であって、センサから受信したパルス信号に基づいて、センサ値を取得するセンサ値取得手段と、前記センサ値取得手段によって取得されたセンサ値を記憶する記憶手段と、前記バスから受信したエンジン回転数のデータに基づいて、当該データが生成されたタイミングに対する当該データが前記バスに送信されたタイミングの遅延時間を演算する遅延時間演算手段と、前記遅延時間演算手段によって演算された遅延時間の範囲内で、前記バスからエンジン回転数のデータを受信した時点よりも過去に取得されたセンサ値を前記記憶手段から読み出して、当該センサ値および当該受信されたデータを制御に使用する制御手段とを含む、車両用電子制御装置。その一方で、電子制御ユニットには、電子制御ユニットに接続されたセンサからセンサ信号が入力される。このセンサ信号の入力とバスからのデータの受信とは、互いに同期していない。そのため、センサ信号から取得演算されるデータの取得タイミングとバスからのデータの受信タイミングとにずれが生じる。このタイミングのずれは、電子制御ユニットによる制御に影響を及ぼすことがある。たとえば、自動変速機を制御する変速機ECUEAT-ECUは、エンジンの回転数とトルクコンバータのタービンの回転数とが一致すると、トルクコンバータの入力軸とタービンとが一体的に回転するように、ロックアップクラッチを締結させる。ロックアップクラッチの締結および切断の判断のために、変速機ECUには、タービンの回転に同期してパルス信号を出力するタービン回転数センサが接続されており、このタービン回転数センサからパルス信号が入力される。変速機ECUは、タービン回転数センサから入力されるパルス信号に基づいて、タービンの回転数を取得演算する。ところが、タービンの回転数の取得タイミングとバスからのエンジン回転数のデータの受信タイミングとにずれがあると、変速機ECUは、ロックアップクラッチの締結および切断の要否を正確に判断することができない。本発明の目的は、制御に使用されるセンサ値とエンジン回転数のデータとの時間的なずれを小さくすることができる、車両用電子制御装置を提供することである。前記の目的を達成するため、本発明に係る車両用電子制御装置は、車載ネットワークを構成するバスに接続され、前記バスに一定周期で送信されるエンジン回転数のデータを受信する。また、前記車両用電子制御装置には、センサが接続されている。そして、前記車両用電子制御装置は、センサから受信したパルス信号に基づいて、センサ値を取得するセンサ値取得手段と、前記センサ値取得手段によって取得されたセンサ値を記憶する記憶手段と、前記バスから受信したエンジン回転数のデータに基づいて、当該データが生成されたタイミングに対する当該データが前記バスに送信されたタイミングの遅延時間を演算する遅延時間演算手段と、前記遅延時間演算手段によって演算された遅延時間の範囲内で、前記バスからエンジン回転数のデータを受信した時点よりも過去に取得されたセンサ値を前記記憶手段から読み出して、当該センサ値および当該受信されたデータを制御に使用する制御手段とを含む。車両用電子制御装置では、センサから受信したパルス信号に基づいて、センサ値が取得される。この取得されたセンサ値は、記憶手段に記憶される。また、車両用電子制御装置では、バスから受信したエンジン回転数のデータに基づいて、当該データが生成されたタイミングに対する当該データがバスに送信されたタイミングの遅延時間が演算される。そして、その遅延時間の範囲内で、バスからエンジン回転数のデータを受信した時点よりも過去に取得されたセンサ値が記憶手段から読み出されて、当該センサ値および当該受信されたデータが制御に使用される。これにより、制御に使用されるセンサ値とエンジン回転数のデータとの時間的なずれセンサ値が取得されたタイミングとエンジン回転数のデータが生成演算されたタイミングとのずれを小さくすることができる。その結果、センサ値およびエンジン回転数のデータを用いた良好な制御を行うことができる。また、センサ値と時間的なずれの小さいエンジン回転数が得られるので、エンジンに付随して設けられたクランク角センサから出力されるパルス信号を直接に受信して、エンジン回転数を演算する必要がない。そのため、クランク角センサからのパルス信号の受信およびエンジン回転数の演算に必要な構成が不要である。よって、コストの低減を図ることができる。本発明によれば、制御に使用されるセンサ値とエンジン回転数のデータとの時間的なずれを小さくすることができる。そして、その時間的なずれの小さいセンサ値およびエンジン回転数のデータを用いて、良好な制御を行うことができる。以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。図1は、本発明の一実施形態に係る変速機ECUが搭載された車両の要部構成を示すブロック図である。車両1には、エンジン2が駆動源として搭載されている。エンジン2の出力は、トルクコンバータ3および自動変速機4を介して、車両1の駆動輪に伝達される。トルクコンバータ3は、ロックアップクラッチ付のトルクコンバータである。自動変速機4は、たとえば、無段変速機CVT:ContinuouslyVariableTransmissionである。車両1には、CPU、ROMおよびRAMからなるマイクロコンピュータを含む構成のエンジンECUEFI-ECU5および変速機ECUEAT-ECU6が備えられている。エンジンECU5および変速機ECU6は、車載ネットワークを構成するバス7により、相互に通信可能に接続されている。また、車両1には、エンジン2のクランクシャフトの回転に同期してパルス信号を出力するクランク角センサ8と、トルクコンバータ3のタービン31の回転に同期してパルス信号を出力するタービン回転センサ9とが備えられている。エンジンECU5には、クランク角センサ8が電気的に接続されている。クランク角センサ8が出力するパルス信号は、センサ信号線10を介して、エンジンECU5に入力されるようになっている。エンジンECU5は、プログラム処理によってソフトウエア的に実現される機能処理部として、エンジン2の回転数を演算するエンジン回転数演算部51を備えている。エンジン回転数演算部51は、クランク角センサ8からのパルス信号に基づいて、エンジン2のクランクシャフトが一定角度回転する度に、エンジン2の回転数以下エンジン回転数という。を演算する。たとえば、エンジン2が4気筒エンジンである場合は、クランクシャフトが180°回転する度に、エンジン回転数演算部51は、エンジン回転数を演算する。また、エンジン2が3気筒エンジンである場合は、クランクシャフトが240°回転する度に、エンジン回転数演算部51は、エンジン回転数を演算する。そして、エンジンECU5は、エンジン回転数に基づいて、エンジン2の駆動たとえば、燃料噴射量や燃料噴射タイミングなどを制御する。また、エンジンECU5は、エンジン回転数のデータを一定の送信周期Tcanでバス7に送信する。変速機ECU6は、バス7からエンジン回転数のデータを受信するエンジン回転数受信部61を備えている。また、変速機ECU6は、プログラム処理によってソフトウエア的に実現される機能処理部として、トルクコンバータ3のタービン31の回転数を演算するタービン回転数演算部62を備えている。タービン回転数演算部62は、タービン回転センサ9からのパルス信号に基づいて、一定の演算周期たとえば、4msecで、タービン31の回転数以下タービン回転数という。を演算する。タービン回転数演算部62によって演算されたタービン回転数は、RAM内に設けられたタービン回転数記憶部63に時系列で記憶される。さらに、変速機ECU6は、クラッチ制御部64を備えている。クラッチ制御部64は、エンジン回転数受信部61によって受信されるエンジン回転数のデータとタービン回転数記憶部63に記憶されているタービン回転数とに基づいて、トルクコンバータ3のロックアップクラッチの締結および切断のタイミングを判断する。そして、クラッチ制御部64は、その判断に基づいて、ロックアップクラッチを締結し、また、ロックアップクラッチを切断する。図2は、エンジン回転数の演算タイミングおよび送信タイミングを示すタイミングチャートである。クラッチ制御部64は、エンジン回転数受信部61によって受信されたエンジン回転数のデータに基づいて、そのデータの演算タイミングに対する送信タイミングの最大遅延時間を演算する。その後、クラッチ制御部64は、その最大遅延時間の範囲内で、エンジン回転数受信部61によってエンジン回転数のデータを受信した時点よりも過去に取得されたタービン回転数をタービン回転数記憶部63から読み出す。そして、クラッチ制御部64は、そのタービン回転数およびエンジン回転数のデータに基づいて、トルクコンバータ3のロックアップクラッチの締結および切断のタイミングを判断し、ロックアップクラッチの締結/切断を制御する。以下、クラッチ制御部64による処理を具体的に説明する。エンジンECU5では、エンジン回転数演算部51によって、エンジン2のクランクシャフトが180°回転する時間間隔周期Tengでエンジン回転数が演算されている。その演算周期Tengは、次式から求めることができる。次式中、mは、エンジンの気筒数であり、nは、エンジン回転数である。Teng=60000msec/nrpm×720/360/m一方、エンジンECU5からバス7には、エンジン回転数のデータが一定の送信周期Tcanたとえば、16msecで送信される。そのため、エンジンECU5でエンジン回転数が演算エンジン回転数のデータが生成されるタイミングである演算タイミングと、そのエンジン回転数のデータがエンジンECU5からバス7に送信されるタイミングである送信タイミングエンジン回転数受信部61によってエンジン回転数のデータが受信されるタイミングとにずれが生じる。たとえば、図2に示されるように、時刻T1で演算されたエンジン回転数は、時刻T1から遅れた時刻T2でエンジンECU5からバス7に送信される。そのため、時刻T2でエンジン回転数受信部61によって受信されたエンジン回転数のデータと時刻T2でタービン回転数演算部62によって演算されたタービン回転数とが一致しても、時間T1-T2が経過する間にエンジン回転数が変動し、時刻T2で実際のエンジン回転数とタービン回転数とが異なっている場合がある。演算タイミングに対して送信タイミングが最大限で遅延する時間最大遅延時間は、演算周期Tengと送信周期Tcanとの大小関係によって異なる。エンジン回転数が相対的に低く、演算周期Tengが送信周期Tcanよりも長い場合、送信タイミングは、演算タイミングに対して、最大で送信周期Tcanの1周期分遅延する。一方、エンジン回転数が相対的に高く、演算周期Tengが送信周期Tcan以下である場合、送信タイミングは、演算タイミングに対して、最大で演算周期Tengの1周期分遅延する。すなわち、最大遅延時間は、図3に示されるように、送信周期Tcan以下かつ演算周期Teng以下の条件を満たす範囲で最大の時間となる。クラッチ制御部64は、タービン回転数記憶部63からタービン回転数を読み出すために、まず、演算周期Tengと送信周期Tcanとの大小関係に基づいて、最大遅延時間maxTeng,Tcanを求める。その後、クラッチ制御部64は、時刻T2から最大遅延時間maxTeng,Tcanの1/2の時間Tdlyだけ過去に遡った時刻T3に演算されたタービン回転数を特定し、その特定したタービン回転数をタービン回転数記憶部63から読み出す。そして、クラッチ制御部64は、その時刻T3に演算されたタービン回転数と時刻T2に受信されたエンジン回転数のデータに基づいて、トルクコンバータ3のロックアップクラッチの締結および切断のタイミングを判断し、ロックアップクラッチの締結/切断を制御する。これにより、制御に使用されるタービン回転数とエンジン回転数のデータとの時間的なずれタービン回転数が演算されたタイミングT3とエンジン回転数のデータが演算されたタイミングT1との時間差を小さくすることができる。その結果、タービン回転数およびエンジン回転数を用いた良好な制御を実現することができる。また、タービン回転数と時間的なずれの小さいエンジン回転数が得られるので、変速機ECU6において、エンジン2に付随して設けられたクランク角センサ8から出力されるパルス信号を直接に受信して、エンジン回転数を演算する必要がない。そのため、変速機ECU6によるクランク角センサ8からのパルス信号の受信およびエンジン回転数の演算に必要な構成が不要である。よって、コストの低減を図ることができる。図4は、エンジン回転数の演算タイミングおよび送信タイミングを示すタイミングチャートであり、演算周期Tengが送信周期Tcanよりも長い場合に生じ得る不具合について説明するための図である。エンジン回転数が低く、演算周期Tengが送信周期Tcanよりも長い場合、エンジンECU5からバス7に、同一のエンジン回転数のデータが複数回連続して送信される。この場合に、エンジン回転数受信部61によってエンジン回転数が受信される度に、前述の手法によってタービン回転数記憶部63からタービン回転数が読み出されると、そのタービン回転数とエンジン回転数のデータとの時間的なずれが大きくなる場合がある。すなわち、図4に示されるように、時刻T11で演算されたエンジン回転数のデータが時刻T12でエンジン回転数受信部61に受信されると、その時刻T12から時間Tdlyだけ遡った時刻T13に演算されたタービン回転数がタービン回転数記憶部63から読み出される。その後、時刻T14でエンジン回転数受信部62に受信されるエンジン回転数のデータは、時刻T11で演算されたエンジン回転数のデータと同一である。この場合に、時刻T14から時間Tdlyだけ遡った時刻T15に演算されたタービン回転数がタービン回転数記憶部63から読み出されると、時刻T11で演算されたエンジン回転数のデータと時刻T15に演算されたタービン回転数との間には、時間的な大きいずれT11-T15が生じる。そこで、クラッチ制御部64により、タービン回転数記憶部63からタービン回転数を読み出すか否かを決定するために、図5に示される処理が実行されることが好ましい。図5に示される処理では、まず、エンジン回転数のデータがエンジン回転数受信部61に受信されたか否かが判断されるステップS1。エンジン回転数のデータがエンジン回転数受信部61に受信されるとステップS1のYES、その受信されたエンジン回転数のデータが前回に受信されたエンジン回転数のデータから変化しているか否かが調べられるステップS2。エンジン回転数のデータが変化している場合にはステップS2のYES、前述の手法により、タービン回転数記憶部63からタービン回転数が読み出されるステップS3。一方、エンジン回転数のデータが変化していない場合、つまり同一のエンジン回転数のデータが受信された場合であってもステップS2のNO、エンジン回転数のデータの前回の変化から演算周期Teng以上の時間が経過している場合にはステップS4のYES、前述の手法により、タービン回転数記憶部63からタービン回転数が読み出されるステップS3。エンジン回転数のデータの前回の変化から演算周期Teng以上の時間が経過していない場合にはステップS4のNO、タービン回転数記憶部63からのタービン回転数の読出しは行われない。また、エンジン回転数のデータが送信周期Tcanの1.5倍以上の時間にわたってエンジン回転数受信部61に受信されていない場合にはステップS5のYES、その時点から時間Tdlyだけ遡った時刻に演算されたタービン回転数がタービン回転数記憶部63から読み出されるステップS3。これにより、タービン回転数がタービン回転数記憶部63に長時間にわたって記憶され続けることを防止でき、タービン回転数記憶部63の記憶容量が少なくなることを防止できる。以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。たとえば、タービン回転センサ9をセンサの一例として取り上げ、タービン回転数がセンサ値として取得される場合を例にとったが、センサは、エンジン回転数と同期して取得されることが好ましいセンサ値の検出に用いられるパルス信号を出力するセンサであれば、タービン回転センサ9に限らない。また、車両用電子制御装置の一例として、変速機ECU6を取り上げたが、本発明は、車両1に搭載されている他のECUに広く適用することができる。その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。"