車両のダッシュパネルの側方から前方に延びる左右一対のフロントサイドフレームと、上記ダッシュパネルの側端部より上下方向に立設した左右一対のヒンジピラーと、該ヒンジピラーから前方に延びるエプロンフレームと、該エプロンフレームに車幅方向外壁面上部が接合されると共に、上記フロントサイドフレームに車幅方向内壁面下部が接合され、車幅方向内側に膨出したサスペンションタワーとを備えた車体前部構造であって、上記サスペンションタワーと上記ダッシュパネルとの間には、後部エプロンパネルを設け、上記サスペンションタワーより後方にて上記フロントサイドフレームから立設し、上記サスペンションタワーの後部または上記後部エプロンパネルに接合されて該後部エプロンパネルの上部に至る閉断面を形成する縦分岐ブレースを備えると共に、該縦分岐ブレースと上記エプロンフレームとを結合する変形抑制部材を備えた車体前部構造。上記変形抑制部材を、上記サスペンションタワーの後端部に結合した請求項1記載の車体前部構造。上記変形抑制部材と、上記縦分岐ブレースと、上記ダッシュパネルと、上記エプロンフレームとにより区画される閉空間を備えた請求項1または2記載の車体前部構造。上記変形抑制部材は、上下方向に延びる板部材である請求項1~3のいずれか一項に記載の車体前部構造。しかしながら、上記特許文献1では、あくまでも車両の前面衝突時において、フロントサイドフレームに入力された衝突荷重を車両後方に向かって効率よく伝達、分散させることを目的とするものであり、エプロンフレームが車幅方向外側へ変形することを抑制するものではない。この発明は、車両の前面衝突時にエプロンフレームが車幅方向外側へ変形することに起因してダッシュパネルが車室内へ侵入することを抑制できる車体前部構造を提供することを目的とする。この発明の車体前部構造は、車両のダッシュパネルの側方から前方に延びる左右一対のフロントサイドフレームと、上記ダッシュパネルの側端部より上下方向に立設した左右一対のヒンジピラーと、該ヒンジピラーから前方に延びるエプロンフレームと、該エプロンフレームに車幅方向外壁面上部が接合されると共に、上記フロントサイドフレームに車幅方向内壁面下部が接合され、車幅方向内側に膨出したサスペンションタワーとを備えた車体前部構造であって、上記サスペンションタワーと上記ダッシュパネルとの間には、後部エプロンパネルを設け、上記サスペンションタワーより後方にて上記フロントサイドフレームから立設し、上記サスペンションタワーの後部または上記後部エプロンパネルに接合されて該後部エプロンパネルの上部に至る閉断面を形成する縦分岐ブレースを備えると共に、該縦分岐ブレースと上記エプロンフレームとを結合する変形抑制部材を備えたものである。この構成によれば、変形抑制部材を介してエプロンフレームを縦分岐ブレースに結合することで、車両の前面衝突時に車両前方からエプロンフレームに衝突荷重が入力されたとしても、エプロンフレームが車幅方向外側に変形することを抑制できる。つまり、この場合、ヒンジピラーとダッシュパネルの側端部との接合部分周辺の剛性を向上させることができ、ヒンジピラーとダッシュパネルとの接合部分が剥離することを防止できる。このため、車両の前面衝突時に車両前方からダッシュパネルに荷重が入力されたとしても、ダッシュパネルが車室内へ侵入することを抑制できる。この発明の一実施態様においては、上記変形抑制部材を、上記サスペンションタワーの後端部に結合したものである。この構成によれば、車両の前面衝突時に車両前方からサスペンションタワーに衝突荷重が入力されたとしても、その衝突荷重を、変形抑制部材を介して縦分岐ブレースとエプロンフレームとに分散して伝達させることができる。この場合、車両後方への衝突荷重の分散を効率よく行うことができるため、サスペンションタワーに加わる衝撃を軽減でき、サスペンションタワーの後退、変形を抑制できる。従って、縦分岐ブレースを経由した衝突荷重の伝達、分散を効率よく行なうことができる。さらに、車両の前面衝突時には、その衝撃により前輪からフロントサスペンションを介してサスペンションタワーに大きな荷重が入力されることも考えられる。このような場合であっても、サスペンションタワーに入力された荷重を変形抑制部材を介して縦分岐ブレースとエプロンフレームとに分散して伝達させることができるため、同様にサスペンションタワーの後退、変形を抑制することができる。この発明の一実施態様においては、上記変形抑制部材と、上記縦分岐ブレースと、上記ダッシュパネルと、上記エプロンフレームとにより区画される閉空間を備えたものである。この構成によれば、サスペンションタワーの後方における車体剛性を向上させることができる。このため、車両前方からの衝突荷重をより効率よく車両後方に伝達、分散させることができる。この発明の一実施態様においては、上記変形抑制部材を、上下方向に延びる板部材としたものである。この構成によれば、車両衝突性能を確保しつつ、車両の軽量化を実現できる。この発明によれば、変形抑制部材を介してエプロンフレームを縦分岐ブレースに結合することで、車両の前面衝突時に車両前方からエプロンフレームに対し衝突荷重が入力されたとしても、エプロンフレームが車幅方向外側に変形することを抑制でき、ヒンジピラーとダッシュパネルの側端部との接合部分周辺の剛性を向上させることができる。このため、車両の前面衝突時に車両前方からダッシュパネルに荷重が入力されたとしても、ダッシュパネルが車室内へ侵入することを抑制できる。以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。図1は、車体前部を車幅方向の中間部分から見た側面図であり、図2、図3は、それぞれ図1の斜視図、平面図である。また、図4は、図3のA-A線矢視断面図であり、図5は、図4のB-B線矢視断面図、図6は、車体前部の要部を下方から見た斜視図である。なお、図中において矢印Fは車体前方、矢印Rは車体後方を示し、矢印INは車体内方、矢印OUTは車体外方を示す。図1、図2に示すように、左右一対のヒンジピラー1、1但し、図面では車両右側のヒンジピラーのみを示すを設けている。このヒンジピラー1はヒンジピラーアウタ1a図5参照とヒンジピラーインナ1b図5参照とを接合して、車両の上下方向に延びるピラー閉断面1A図5参照を備えた車体剛性部材である。また、この左右一対の両ヒンジピラー1、1間、詳しくは左右の両ヒンジピラーインナ1a、1a間にはダッシュパネル2ダッシュロアパネル2aを接合固定しており、換言すれば、左右一対のヒンジピラー1が、ダッシュパネル2の側端部より上下方向に立設されている。さらに、車体前部では、このダッシュパネル2でエンジンルームERとその後方の車室3とを前後方向に仕切る一方、ヒンジピラー1の上部には、前部が低く、後部が高くなるようにフロントピラー4を接合固定している。また、上述のダッシュパネル2のうち、その下部を構成するダッシュロアパネル2aの下部後端部には、フロアパネル5を接合固定している。このフロアパネル5は後方に向けて略水平に延び、車室3の底面を構成するパネルであって、図2に示すように、このフロアパネル5の車幅方向中央部には、車室3内に突出し、かつ前後方向に延びるトンネル部5aを一体または一体的に形成している。このトンネル部5aは車体剛性の中心となるものである。また、図1に示すように、上述のフロアパネル5の左右両側端部但し、図面では右側の構成のみを示すには、車両の前後方向に延びるサイドシル6、6を設けている。このサイドシル6はサイドシルインナとサイドシルアウタとを接合して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面を備えた車体剛性部材である。そして、同図に示すように、ヒンジピラー1、フロントピラー4、サイドシル6等で囲繞された前席乗員の昇降口としてのドア開口部7を形成し、このドア開口部7を図示しないフロントドアで開閉すべく構成している。ところで、図1、図2、図4に示すように、上述のダッシュロアパネル2aの上端折曲部には、ダッシュアッパパネル2bを接合固定し、このダッシュアッパパネル2bの上部及び前部にはカウルパネル8を接合固定している。図1~図6に示すように、上述のダッシュロアパネル2aから前方に離間した位置には、図3、図4にて二点鎖線で示す前輪Wに対応して車幅方向内側に膨出したサスペンションタワー9以下単にサスタワー9と略記するを配設している。そして、このサスタワー9には、前輪Wに対応して、図4にて二点鎖線で示すように、フロントサスペンション10が配設されている。フロントサスペンション10は、前輪Wを回転自在に支持するホイールサポート11と、上下に離間して配置されたアッパアーム12及びロアアーム13と、緩衝装置14とを有している。アッパアーム12は、その車幅方向内端部が、図示しない車体側のブラケットに支持された車体前後方向に延びる軸部材を中心として回動可能に取付けられている。一方、車幅方向外端部は、ホイールサポート11に形成された上方延設部11aの上端部にボールジョイントを介して取付けられている。ロアアーム13は、アッパアーム12同様、車幅方向内端部が、サスペンション支持フレームとしてのサブフレーム20に、車体前後方向に延びる軸部材13Aを中心として回動可能に取付けられている。一方、車幅方向外端部は、ホイールサポート11に形成された下方延長部11bの下端部にボールジョイントを介して取付けられている。緩衝装置14は、ダンパ15と、コイルスプリング16とを有している。ダンパ15は、上端部がサスタワー9のトップ部9aに固定され、下端部がロアアーム13の車幅方向中間部に、車体前後方向に延びる軸部材15Aを中心として揺動可能に取付けられている。コイルスプリング16は、ダンパ15に伸縮可能に取付けられている。ところで、上述のサスタワー9の上部車幅方向外側には、図1~図6に示すように、ヒンジピラー1の上部から前方に延びるエプロンフレーム30が設けられ、サスタワー9の車幅方向外壁面上部とエプロンフレーム30とが接合されている。このエプロンフレーム30は、図4に示すように、主にエプロンフレームアウタ30aと、エプロンフレームインナ30bとを備えており、これらエプロンフレームアウタ30aとエプロンフレームインナ30bとの接合により、前後方向に延びる閉断面30Aを形成している。また、上述のサスタワー9のうち、側面部9bの車幅方向内壁面下部には、図1~図6に示すように、ダッシュパネル2の側方から前方に延びるフロントサイドフレーム31が接合されており、上述したエプロンフレーム30と略平行に設けられている。このフロントサイドフレーム31は、図4、図6に示すように、アウタパネル31aと、インナパネル31bとを備え、エンジンルームERの両側部において車両前後方向に延び上述のサスタワー9に接合されると共に、後端部が下方に湾曲してフロアフレーム32図1、図2参照の前部に接続された車体剛性部材である。また、上述のフロントサイドフレーム31は、図3のA-A断面位置において、図4に示すように、アウタパネル31aの上下の接合フランジ31a1、31a2とインナパネル31bの上下の接合フランジ31b1、31b2とが互いに接合固定されて、前後方向に延びる閉断面31Aを形成している。さらに、上述のフロントサイドフレーム31は、ダッシュロアパネル2aの位置において、図1、図2、図4、図5に示すように、このダッシュロアパネル2aの下部に接合固定されている。また、フロントサイドフレーム31の前端部には、前方からの衝撃荷重によって車両前後方向に圧縮変形するように構成されたクラッシュボックス図示せずを取付けるためのプレート33図1参照が取付けられている。そして、このプレート33には、エプロンフレーム30及びフロントサイドフレーム31の前端部に跨るようにして板状の結合部材34が取付けられている。また、サスタワー9の前方には、前部エプロンパネル35が配設される一方、サスタワー9の後方には、このサスタワー9とダッシュパネル2との間に後部エプロンパネル36が配設され、フロントサイドフレーム31を構成するアウタパネル31aのフランジ31a1の車幅方向外壁面には、上述したサスタワー9、前部エプロンパネル35、及び後部エプロンパネル36の下辺部が接合されている。また、図1~図6に示すように、サスタワー9より後方にてフロントサイドフレーム31から立設し、サスタワー9の後部または後部エプロンパネル36の車幅方向外壁面に接合されて該後部エプロンパネル36の上部に至る閉断面38を形成する縦分岐ブレース37図4、図5参照が設けられている。この縦分岐ブレース37は、サスタワー9の側面部9bの車幅方向外壁面において、断面略ハット状に形成される一方、後部エプロンパネル36の車幅方向外壁面においては、断面略L字状に形成されている。そして、縦分岐ブレース37は、図1、図2、図4に示すように、フロントサイドフレーム31に接合される下端フランジ37aと、図1、図2、図4、図5に示すように、縦分岐ブレース37の長手方向中間部の上下に一体形成され、サスタワー9の後部及び後部エプロンパネル36の車幅方向外壁面に接合される中間上部フランジ37b及び中間下部フランジ37cと、図5、図6に示すように、ダッシュロアパネル2aの側端上部に接合される後端フランジ37dと、を備えている。また、本実施形態では、図1~図6に示すように、サスタワー9の内部空間において、その後端部に変形抑制部材39が設けられている。この変形抑制部材39は、上下方向に延びる板部材であり、サスタワー9の後部内壁面上部に沿って車両上方に延びる上部フランジ39aと、縦分岐ブレース37のハット状断面上部及び中間上部フランジ37bに沿って車幅方向内側に延びる内側フランジ39bと、エプロンフレーム30のエプロンフレームインナ30bに沿って車幅方向外側かつ車両前方に延びる外側フランジ39cと、を備えている。そして、変形抑制部材39では、その上部フランジ39aがサスタワー9の後部内壁面上部に接合される他、内側フランジ39bが、縦分岐ブレース37のハット状断面上部及び中間上部フランジ37bに接合され、外側フランジ39cが、エプロンフレーム30のエプロンフレームインナ30bに接合されている。これにより、本実施形態では、エプロンフレーム30と縦分岐ブレース37とが変形抑制部材39を介して結合されている。そして、サスタワー9の後方には、図5、図6に示すように、ダッシュパネル2と、エプロンフレーム30と、縦分岐ブレース37と、変形抑制部材39とにより区画される閉空間40が形成されている。また、変形抑制部材39は、その強度を確保すべく、その中央部に前方へ膨出するリブ39dを有している。ところで、車両の前面衝突によって車両前方から衝突荷重が入力された時には、その一部がフロントサイドフレーム31に入力され、車両後方に伝達されることになるが、本実施形態では、上記荷重の一部が、フロントサイドフレーム31を介して車両後方下部に伝達される一方で、フロントサイドフレーム31から分岐する縦分岐ブレース37により、上記荷重の一部は、ダッシュロアパネル2aの上部に伝達される。そして、縦分岐ブレース37を介して伝達された荷重は、ダッシュロアパネル2aを介して、ヒンジピラー1に伝達され、その上方のフロントピラー4に伝達される。これにより、上記衝突荷重の一部は、ヒンジピラー1及びフロントピラー4等を介して、図示しないルーフパネルやその側方に位置するルーフサイドレールを介してさらに車両後方へと伝達され、分散されることになる。また、車両の前面衝突によって車両前方から衝突荷重が入力された時には、フロントサイドフレーム31に衝突荷重が入力されると同時に、エプロンフレーム30に対しても車両前方から衝突荷重が入力されることになる。この時、エプロンフレーム30には、これを車幅方向外側に変形させようとする荷重が作用することになるが、本実施形態では、エプロンフレーム30と縦分岐ブレース37とを、変形抑制部材39を介して結合することで、エプロンフレーム30が車幅方向外側に変形することを抑制している。このように、エプロンフレーム30と縦分岐ブレース37とを、変形抑制部材39を介して結合し、エプロンフレーム30の車幅方向外側への変形を抑制することで、ヒンジピラー1とダッシュパネル2の側端部との接合部分周辺の剛性を向上させることができ、ヒンジピラー1とダッシュパネル2との接合部分が剥離することを防止できる。このため、仮に、車両の前面衝突時にエンジン、モータ等の図示しないパワートレインが後退し、車両前方からダッシュパネル2に荷重が入力されたとしても、ダッシュパネル2が車室3内へ侵入することを抑制でき、車両の衝突性能を確保することができる。また、変形抑制部材39をサスタワー9の後端部に結合することにより、車両の前面衝突時に車両前方からサスタワー9に衝突荷重が入力されたとしても、その衝突荷重を、変形抑制部材39を介して縦分岐ブレース37とエプロンフレーム30とに分散して伝達させることができる。この場合、車両後方への衝突荷重の分散を効率よく行うことができるため、サスタワー9に加わる衝撃を軽減でき、サスタワー9の後退、変形を抑制できる。従って、縦分岐ブレース37を経由した衝突荷重の伝達、分散を効率よく行なうことができる。さらに、車両の前面衝突時には、その衝撃により前輪Wからフロントサスペンション10を介してサスタワー9トップ部9aに大きな荷重が入力されることも考えられる。このような場合であっても、サスタワー9に入力された荷重を変形抑制部材39を介して縦分岐ブレース37とエプロンフレーム30とに分散して伝達させることができるため、同様にサスタワー9の後退、変形を抑制することができる。また、ダッシュパネル2と、エプロンフレーム30と、縦分岐ブレース37と、変形抑制部材39とにより区画される閉空間40を備えたことで、サスタワー9の後方における車体剛性を向上させることができる。このため、車両前方からの衝突荷重をより効率よく車両後方に伝達、分散させることができる。また、変形抑制部材39を板部材で構成したことにより、車両衝突性能を確保しつつ、車両の軽量化を実現できる。なお、図1~図6に示す実施形態では、変形抑制部材39をサスタワー9の後端部に配設することとしたが、これに限らず、変形抑制部材をサスタワー9の前端部に配設してもよい。