内燃機関の排気通路に介装されたタービンのノズル開度を可変制御可能な容量可変型のターボ過給機と、前記内燃機関の吸気通路に介装された前記ターボ過給機のコンプレッサの上流側で吸気量を検出する吸気量検出手段と、前記吸気通路の前記コンプレッサの下流側に排気の一部を還流する排気還流手段と、前記内燃機関の運転状態から吸気量を推定する吸気量推定手段と、を有し、運転状態に応じて過給圧と排気還流量とが制御される内燃機関の吸気漏洩診断装置において、前記ターボ過給機の制御状態に基づいて前記吸気通路からの吸気の漏洩の有無の一次判定を行い、一次判定により前記吸気通路から吸気の漏洩の可能性があると判定された場合に、運転状態に応じて設定される排気還流量を減少させた状態で、前記吸気量検出手段で検出された吸気量と前記吸気量推定手段で算出された推定吸気量とに基づいて前記吸気通路からの吸気の漏洩の有無の二次判定を行い、二次判定の結果、吸気量と推定吸気量に基づいて、前記吸気通路から吸気が漏洩していると判定することを特徴とする内燃機関の吸気漏洩診断装置。排気還流量をゼロとした状態で、前記二次判定を実施することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の吸気漏洩診断装置。前記コンプレッサの下流側の吸気通路内の圧力である過給圧を検出する過給圧検出手段を有し、実際の過給圧が目標過給圧となるように過給圧のフィードバック制御を行う内燃機関であって、前記タービンの上流側の排気通路内の圧力である実排圧を検出する排圧検出手段と、前記内燃機関の運転状態から前記タービンの上流側の排気通路内の圧力である排圧を推定する排圧推定手段と、を有し、前記一次判定として、前記排圧検出手段で検出された実排圧と、前記排圧推定手段で算出された推定排圧とを比較し、実排圧と推定排圧の差が所定値以上ある場合に、前記二次判定の実行を許可することを特徴とする請求項1または2に記載の内燃機関の吸気漏洩診断装置。前記コンプレッサの下流側の吸気通路内の圧力である過給圧を検出する過給圧検出手段を有し、実際の過給圧が目標過給圧となるように過給圧のフィードバック制御を行う内燃機関であって、前記内燃機関の運転状態から前記ターボ過給機のノズル開度の可変制御における制御量を推定するターボ過給機制御量推定手段を有し、前記一次判定として、前記ターボ過給機のノズル開度の可変制御における実際の制御量と、ターボ過給機制御量推定手段で算出された推定制御量とを比較し、実際の制御量と推定制御量の差が所定値以上ある場合に、前記二次判定の実行を許可することを特徴とする請求項1または2に記載の内燃機関の吸気漏洩診断装置。前記コンプレッサの下流側の吸気通路内の圧力である過給圧を検出する過給圧検出手段を有し、実際の過給圧が目標過給圧となるように過給圧のフィードバック制御を行う内燃機関であって、前記内燃機関の運転状態から過給圧のフィードバック制御におけるフィードバック補正量を推定するフィードバック補正量推定手段を有し、前記一次判定として、過給圧のフィードバック制御における実際のフィードバック補正量と、フィードバック補正量推定手段で算出された推定フィードバック補正量とを比較し、実際のフィードバック補正量と推定フィードバック補正量の差が所定値以上ある場合に、前記二次判定の実行を許可することを特徴とする請求項1または2に記載の内燃機関の吸気漏洩診断装置。前記コンプレッサの下流側の吸気通路内の圧力である過給圧を検出する過給圧検出手段を有し、実際の過給圧が目標過給圧となるように過給圧のフィードバック制御を行う内燃機関であって、前記一次判定として、過給圧のフィードバック制御を実施している状態において、前記吸気量検出手段で検出された吸気量と、前記吸気量推定手段で算出された推定吸気量とを比較し、吸気量と推定吸気量の差が所定値以上ある場合に、前記二次判定の実行を許可することを特徴とする請求項1または2に記載の内燃機関の吸気漏洩診断装置。しかしながら、吸気通路に排気の一部を還流させた状態では、吸気通路から吸気が漏洩しているような場合でも、エアフローセンサに基づく第1筒内吸入空気量と、内燃機関の運転状態を表すパラメータに基づく第2筒内吸入空気量との差空気量差は小さいため、特許文献1に開示されるような異常検出装置では部品バラツキやセンサのバラツキを考慮するすると吸気系に漏れがあるか否かの判定を正確に行えない虞がある。また、過給機を備え、実際の過給圧が目標過給圧となるように過給圧のフィードバック制御を行ってる状態では、吸気通路から吸気が漏洩しているような場合でも過給圧のフィードバック制御により過給圧が回復するため、第1筒内吸入空気量と第2筒内吸入空気量とに差が生じにくく、吸気系に漏れがあるか否かの判定が行えない虞がある。そして、特許文献2は、EGRガスのガス漏れが吸気系また排気系のどちらから発生したのかをエンジンルーム内の酸素濃度から判断するものであり、吸気系においてEGRガスが合流する部分よりも上流側で吸気が漏れた場合には、吸気系からのガス吸気の漏れを検出できないという問題がある。そこで、本発明に係る内燃機関の吸気漏洩診断装置は、ターボ過給機の制御状態に基づいて吸気通路からの吸気の漏洩の有無の一次判定を行い、一次判定により前記吸気通路から吸気の漏洩の可能性があると判定された場合に、運転状態に応じて設定される排気還流量を減少させた状態で、ターボ過給機のコンプレッサの上流側で検出された吸気量と内燃機関の運転状態から推定された推定吸気量とに基づいて前記吸気通路からの吸気の漏洩の有無の二次判定を行い、二次判定の結果、前記吸気量と前記推定吸気量に基づいて、前記吸気通路から吸気が漏洩していると判定することを特徴としている。本発明によれば、一次判定によって吸気漏れが疑われる場合に、EGRを通常よりも減少させた状態で、内燃機関の運転状態から推定される推定吸気量と、コンプレッサの上流側において検出された吸気量とを用いた二次判定を行うので、診断を実施する毎にEGRを減少させることが無くなり、燃費の悪化を抑制しつつ、精度のよく吸気通路からの吸気の漏洩を判定することが可能となる。以下、本発明の一実施形態を図面基づいて詳細に説明する。図1は、この発明が適用されるディーゼルエンジン1の全体的構成を示している。内燃機関としてのディーゼルエンジン1は、排気還流EGRを行うもので、排気通路2と吸気通路3のコレクタ部3aとの間には、EGR通路4が設けられている。このEGR通路4には、EGR制御弁6とEGRクーラ7が介装されている。EGR制御弁6の開度は、コントロールユニット5によって制御され、運転条件に応じた所定のEGR率を得るようになっている。例えば、低速低負荷域ではEGR率が最大となり、機関回転数、負荷が高くなるに従い、EGR率が減少していく。つまり、EGR通路4とコントロールユニット5によって制御されるEGR制御弁6とにより、吸気通路3に排気の一部を還流する排気還流手段が構成されている。ディーゼルエンジン1の燃焼室8には、燃料噴射弁9及びグロープラグ10が配置されている。また、このディーゼルエンジン1は、タービン22とコンプレッサ23とを同軸上に備えたターボ過給機21を有している。タービン22は、排気通路2のEGR通路4分岐点より下流側に位置し、かつこのタービン22のスクロール入口に、容量調整手段としての可変ノズル24を備えた容量可変型の構成となっている。すなわち、可変ノズル24の開度を小さくした状態では、低速域のような排気流量の少ない条件に適した小容量の特性となり、可変ノズル24の開度を大きくした状態では、高速域のような排気流量の多い条件に適した大容量の特性となる。可変ノズル24は、制御圧力制御負圧に応動するダイヤフラム式のアクチュエータ25によって駆動されている。排気通路2に介装されたタービン22の上流側には、タービン22の上流側の排気通路2内の圧力である実排圧を検出する排圧検出手段としての排圧センサ31が設けられている。吸気通路3に介装されたコンプレッサ23の上流側には、実吸気量Qairを検出する吸気量検出手段としてのエアフローメータ35が配設され、さらにその上流に、エアクリーナ36が位置している。エアクリーナ36の入口側には、外気圧つまり大気圧を検出する大気圧センサ37と、外気温を検出する外気温センサ38が配置されている。コンプレッサ23と、コンプレッサ23の下流側に位置するコレクタ部3aとの間には、過給された高温の吸気を冷却するインタークーラ39が設けられている。さらに、吸気通路3のコレクタ部3a入口側に、吸気量を制限するスロットル弁40が介装されている。このスロットル弁40は、コントロールユニット5の制御信号により開閉駆動される。また、吸気通路3のコレクタ部3aには、コンプレッサ23の下流側の吸気通路3内の圧力である過給圧を検出する過給圧検出手段としての過給圧センサ41が設けられている。燃料噴射弁14の噴射量や噴射時期、EGR制御弁6の開度、可変ノズル24の開度、などを制御するコントロールユニット5には、上述のセンサ類のほかに、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセル開度センサ46、機関回転数を検出する回転数センサ47、冷却水温度を検出する水温センサ48、などのセンサ類の検出信号が入力されている。コントロールユニット5においては、実際の過給圧である過給圧センサ41の検出値がディーゼルエンジン1の運転状態に応じて算出される目標過給圧となるように過給圧のフィードバック制御を行っている。目標過給圧は、例えば、アクセル開度と機関回転数とから所定のマップを検索することで算出される。過給圧のフィードバック制御は、燃料噴射量と機関回転数とから所定のマップを検索することで算出されたアクチュエータ25に対する基本制御量に、過給圧センサ41の検出値が目標過給圧となるように算出された過給圧のフィードバック補正量を加算したものを指令値としてコントロールユニット5からアクチュエータ25に出力することで実施される。吸気通路3から吸気の漏洩が無い場合のディーゼルエンジン1の吸気量推定吸気量Qin1は、ディーゼルエンジン1の運転状態から推定されるものであり、本実施形態では、過給圧センサ41で検出された過給圧と、機関回転数とから所定のマップを検索することで排気還流量を含んだ形で算出されている。尚、推定吸気量Qin1は、過給圧センサ41で検出される過給圧、回転数センサ47で検出されるディーゼルエンジン1の機関回転数及び外気温センサ38で検出される外気温吸気温等を用いて排気還流量を含んだ形で推定することも可能である。一方、吸気通路3から吸気の漏洩がある場合のディーゼルエンジン1の吸気量推定吸気量Qin2は、エアフローメータ35で検出された実吸気量Qairと吸気系に戻される排気還流量Qegrとを合算したものから、吸気通路3から漏洩した吸気の漏洩分Qleakを減じたものとして表すことができる。ここで、排気還流が行われている状態では、吸気通路3から吸気の漏洩がある場合であっても、推定吸気量Qin1と推定吸気量Qin2との差は小さくなる。また。過給圧のフィードバック制御を実施している場合には、吸気通路3から吸気の漏洩がある場合であっても、過給圧が回復することになり、エアフローメータ35で検出された実吸気量Qairが増加するため、推定吸気量Qin1と推定吸気量Qin2との間に差が生じにくく、推定吸気量Qin1と推定吸気量Qin2とを比較して吸気通路3からの吸気の漏洩を判断することは難しい。そのため、本実施形態では、ディーゼルエンジン1が所定の運転条件であるときに、吸気通路3からの吸気の漏洩の有無を判定するあたって、所定の一次判定を行った結果、吸気通路3からの吸気の漏洩の有無の診断の実行が許可された場合に、吸気通路3からの吸気の漏洩の有無の診断である二次判定を実施する。尚、これら一次判定及び二次判定は、コントロールユニット5内で処理されるものである。ここで、所定の運転条件としては、吸気量の少ない運転状態では、仮に吸気通路3から吸気が漏洩していたとしても、その漏洩量は少なくなり、吸気の漏洩の有無の診断が困難となるので、ある程度吸入空気量が多くなる運転条件がよい。機関回転数と負荷で言えば、中高回転-中高負荷領域が所定の運転条件として好適である。吸気通路3から吸気が漏洩している場合、過給圧が目標過給圧に対して低下するため、ターボ過給機21は過給圧が目標過給圧となるように制御される。そのため、吸気通路3から吸気が漏洩していない場合に比べて排圧センサ31で検出される実排圧が上昇することになる。つまり、吸気通路3から吸気が漏洩している場合、排圧センサ31で検出された実排圧が、ディーゼルエンジン1の運転状態から推定される推定排圧よりも大きくなる。推定排圧は、例えば燃料噴射量と機関回転数とから所定のマップを検索することで算出される。そこで、上述した一次判定として、排圧センサ31で検出される実排圧と推定排圧との差が予め設定されている所定値以上となった場合に、吸気通路3から吸気が漏洩している可能性が高いものと判定し、吸気通路3からの吸気の漏洩の有無の診断の実行を許可する。図2は、排気圧力とトルクの相関関係を、吸気通路3から吸気が漏洩していない場合と、吸気通路3から所定量Qの吸気が漏洩している場合と、で対比して示した説明図である。特性線A1及びB1は、吸気通路3から吸気が漏洩していない場合の特性線であり、特性線A1は排圧センサ31の出力特性のバラツキを考慮しない場合の特性例を示し、特性線B1は、特性線A1に対して、排圧センサ31の出力特性のバラツキ分を上乗せした場合の特性例を示している。特性線C1及びD1は、吸気通路3から所定量Qの吸気が漏洩している場合の特性線であり、特性線C1は排圧センサ31の出力特性のバラツキを考慮しない場合の特性例を示し、特性線D1は、特性線C1に対して、排圧センサ31の出力特性のバラツキ分を上乗せした場合を特性例を示している。図2に示すように、吸気通路3から吸気が漏洩している場合の実排圧は、排圧センサ31の出力特性のバラツキを考慮にいれても、吸気通路3から吸気が漏洩していない場合の実排圧とは明らかに異なる値となる。つまり、排圧センサ31の出力特性のバラツキを考慮にいれても、タービン22より上流側の排気通路2内の圧力である実排圧を用いて、吸気通路3からの吸気の漏洩の可能性を判定することが可能である。そこで、排圧センサ31の出力特性のバラツキを考慮して設定された所定値Aよりも、排圧センサ31で検出された実排圧とディーゼルエンジン1の運転状態から推定される推定排圧と差の絶対値が大きい場合には、吸気漏れの可能が大きいものと判定し、吸気通路3からの吸気の漏洩の有無の診断の実行を許可する。そして、上述した二次判定としては、吸気通路3からの吸気の漏洩の有無の診断の実行を許可されると、排気還流量がゼロとなるように制御し、この状態における推定吸気量Qin1と推定吸気量Qin2とを比較することで吸気通路3からの吸気の漏洩の有無を判定する。ここで、吸気通路3から吸気の漏洩がない場合には、推定吸気量Qin1と推定吸気量Qin2とは同等となるはずであるから、Qin1=Qin2とし、Qin2=QairQegr-QleakであるからQairQegr-Qin1=Qleakとなる。そして、二次判定時には、排気還流量がゼロとなっており、排気還流量Qegr及びQin1中に含まれる排気還流量はそれぞれゼロとなっている。そのため、二次判定としては、具体的には、エアフローメータ35で検出された実吸気量Qairと、この状態における過給圧センサ41の検出値を用いて推定された推定吸気量Qin1との差が予め設定されている所定値以上となった場合に、吸気通路3から吸気が漏洩していると判定する。図3は、排気還流量を所定値以下としたときの過給圧と吸気量の相関関係を、吸気通路3から吸気が漏洩していない場合と、吸気通路3から所定量Qの吸気が漏洩している場合と、で対比して示した説明図である。特性線A2及びB2は、吸気通路3から吸気が漏洩していない場合の特性線であり、特性線A2は部品バラツキや各種センサ吸気量を推定する際に用いるセンサの出力特性のバラツキを考慮しない場合の特性例を示し、特性線B2は、特性線A2に対して部品バラツキや各種センサ吸気量を推定する際に用いるセンサの出力特性のバラツキ分を上乗せした場合の特性例を示している。特性線C2及びD2は、吸気通路3から所定量Qの吸気が漏洩している場合の特性線であり、特性線C2は部品バラツキや各種センサ吸気量を推定する際に用いるセンサの出力特性のバラツキを考慮しない場合の特性例を示し、特性線D2は、特性線C2に対して、部品バラツキや各種センサ吸気量を推定する際に用いるセンサの出力特性のバラツキ分を上乗せした場合を特性例を示している。図3に示すように、吸気通路3から吸気が漏洩している場合の吸気量は、部品バラツキや各種センサの出力特性のバラツキを考慮にいれても、吸気通路3から吸気が漏洩していない場合の吸気量とは明らかに異なる値となる。つまり、部品バラツキや各種センサの出力特性のバラツキを考慮にいれても、吸気量を用いて、吸気通路3からの吸気の漏洩の有無を判定できる。そこで、部品バラツキや各種センサの出力特性のバラツキを考慮して設定された所定値Bよりも、エアフローメータ35で検出された実吸気量Qairと、過給圧センサ41で検出された過給圧を用いて推定された推定吸気量Qin1と差の絶対値が大きい場合に、吸気通路3から吸気が漏洩していると判定する。尚、目標過給圧、過給圧のフィードバック制御における基本制御量とフィードバック補正量、推定排圧、推定吸気量の算出は、コントロールユニット5内で実施されるものである。このような本実施形態においては、一次判定によって吸気漏れが疑われる場合に、EGRを通常よりも減少させた状態で、内燃機関の運転状態から推定される推定吸気量と、コンプレッサの上流側において検出された吸気量とを用いた二次判定を行うので、診断を実施する毎にEGRを減少させることが無くなり、燃費の悪化を抑制しつつ、精度のよく吸気通路からの吸気の漏洩を判定することが可能となる。また、二次判定の際に、吸気通路3に流入する排気還流量をゼロすることで、実際の過給圧が目標過給圧となるように過給圧のフィードバック制御を実施しているような場合であっても、吸気通路3から吸気が漏洩している場合には、ディーゼルエンジン1の運転状態から推定される推定吸気量Qin1と、コンプレッサ23の上流側において検出された実吸気量Qairとの差が顕著になるため、部品バラツキや各種センサ吸気量を推定する際に用いるセンサの出力特性のバラツキを考慮しても吸気通路3からの吸気の漏洩を判定することが可能となる。そして、一次判定の結果、吸気通路3から吸気が漏洩している可能性が高いときに限り、吸気通路3に流入する排気還流量をゼロした状態で行う二次判定の実行を許可することで、排気還流量を減少させることによるディーゼルエンジン1の運転制御への跳ね返り影響を抑制しつつ、吸気通路3からの吸気漏洩の有無の診断を実行することができる。図4は、上述した本実施形態における吸気通路3からの吸気の漏洩の有無の診断に関する制御の流れを示すフローチャートである。S1では、吸気の漏洩の有無の判定を実行可能な運転条件であるか否かを判定し、判定可能な運転条件であればS2へ進み、判定可能な運転条件でなければ今回のルーチンを終了する。S2では、排圧センサ31により実排圧を検出する。S3では、ディーゼルエンジン1の運転状態より推定排圧を算出する。そしてS4では、S2で検出された実排圧と、S3で算出された推定排圧との差の絶対値が、排圧センサ31の出力特性のバラツキを考慮して設定された所定値Aよりも大きいか否かを判定し、大きい場合にはS5へ進み、そうでない場合には今回のルーチンを終了する。S5では、排気還流量がゼロとなるように制御する。S6では、エアフローメータ35により実吸気量Qairを検出する。S7では、過給圧センサ41で検出された過給圧と、機関回転数とから所定のマップを検索すること推定吸気量Qin1を算出する。S8では、S6で検出された実吸気量Qairと、S7で算出された推定吸気量Qin1との差の絶対値が、部品バラツキや各種センサの出力特性のバラツキを考慮して設定された所定値Bよりも大きいか否かを判定し、大きい場合にはS9へ進んで吸気通路3から吸気の漏洩があると判定し、そうでない場合にはS10へ進む。S10及びS11では、EGR制御を通常に切り替える。つまりS10及びS11では、S5で低下させたEGR率を元に戻す。ここで、S9にて吸気通路3から吸気の漏洩があると判定された場合には、例えば運転席のインストルメントパネルに設けた警告灯を点灯させ、運転者に吸気通路3から吸気の漏洩があること感知させる。また、S9にて吸気通路3から吸気の漏洩があると判定された場合には、吸気の漏洩に関する修理点検が工場等で完了するまで前記警告灯の点灯を継続させ、吸気通路3からの吸気の漏洩の有無の診断を実施しない。尚、図4において、S1~S4の一連の制御の流れが一次判定に相当し、S5~S9までの一連の制御の流れが二次判定に相当する。上述した実施形態においては、二次判定の際に、排気還流量がゼロとなるように制御しているが、吸気通路3からの吸気の漏洩の有無の診断の精度が確保できるのであれば、二次判定の際に、EGR率が所定値以下となるように設定するようにしてもよい。また、上述した実施形態においては、排圧を用いて一次判定を行っているが、ターボ過給機21の可変ノズル24の制御量、過給圧のフィードバック制御におけるフィードバック補正量、あるいはコンプレッサ23の上流側における吸気量を用いて一次判定を行うことも可能である。上述したように、吸気通路3から吸気の漏洩がある場合、過給圧が目標過給圧に対して低下するため、ターボ過給機21は過給圧が目標過給圧となるように制御されるので、吸気通路3から吸気が漏洩していない場合に比べて、ターボ過給機21の可変ノズル24の制御量、過給圧のフィードバック制御におけるフィードバック補正量は、それぞれ過給する側の値をとることになる。また、過給圧のフィードバック制御を実施している場合には、コンプレッサ23の上流側における吸気量も、吸気通路3から吸気の漏洩がある場合には、吸気通路3から吸気が漏洩していない場合に比べて多くなる。そこで、ターボ過給機21の可変ノズル24の制御量を用いて一次判定を行う場合には、ターボ過給機21の可変ノズル24の実際の制御量と、ディーゼルエンジン1の運転状態から推定される吸気通路3から吸気が漏洩していない場合の可変ノズル24の推定制御量と、を比較して、両者の差が予め設定されている所定値以上となった場合に、吸気通路3からの吸気の漏洩している可能が高いものと判定する。ディーゼルエンジン1の運転状態から推定される吸気通路3から吸気が漏洩していない場合の可変ノズル24の推定制御量は、例えば、機関回転数と燃料噴射量とからマップを用いて算出される。過給圧のフィードバック制御におけるフィードバック補正量を用いて一次判定を行う場合には、過給圧のフィードバック制御における実際のフィードバック補正量と、ディーゼルエンジン1の運転状態から推定される吸気通路3から吸気が漏洩していない場合の過給圧のフィードバック制御における推定フィードバック補正量と、を比較して、両者の差が予め設定されている所定値以上となった場合に、吸気通路3からの吸気の漏洩している可能が高いものと判定する。ディーゼルエンジン1の運転状態から推定される吸気通路3から吸気が漏洩していない場合の過給圧のフードバック制御における推定フィードバック補正量は、例えば、機関回転数と燃料噴射量とからマップを用いて算出される。コンプレッサ23の上流側における吸気量を用いて一次判定を行う場合には、過給圧のフィードバック制御を実施している状態でエアフローメータ35で検出された吸気量と、ディーゼルエンジン1の運転状態から推定される過給圧のフィードバック制御を実施している状態で吸気通路3から吸気が漏洩していない場合のコンプレッサ23の上流側における推定吸気量と、を比較して、両者の差が予め設定されている所定値以上となった場合に、吸気通路3からの吸気の漏洩している可能が高いものと判定する。ディーゼルエンジン1の運転状態から推定される吸気通路3から吸気が漏洩していない場合のコンプレッサ23の上流側における推定吸気量は、例えば、機関回転数と燃料噴射量とからマップを用いて算出される。