一つ以上の遊星ギヤセットおよび複数の摩擦要素から構成された変速機、エンジンと第1、2モータ/ゼネレータを含む駆動源、前記第1、2モータ/ゼネレータに動力を提供するバッテリー、および前記変速機と駆動源の作動を制御する少なくとも一つ以上の制御ユニットを含むハイブリッド自動車の変速システムにおいて、運行中に変速レバーが中立ギヤ段に位置するか判断する段階、変速レバーが中立ギヤ段に位置する場合、前記エンジンのトルクを摩擦トルクと一致させ、前記第2モータ/ゼネレータのトルクを0となるようにする段階、および、エンジントルクが摩擦トルクと一致し、第2モータ/ゼネレータのトルクが0となる場合、前記摩擦要素の作動油圧を0とする段階、を含むことを特徴とするハイブリッド自動車の変速システム制御方法。前記制御方法は、前記変速機が中立ギヤ段であり、前記エンジンの速度が安定化されたか判断する段階、および、前記変速機が中立ギヤ段であり、前記エンジンの速度が安定化された場合、前記第2モータ/ゼネレータのトルクを充電トルクで制御する段階、をさらに含むことを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド自動車の変速システム制御方法。前記第1モータ/ゼネレータは、始動モータであることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド自動車の変速システム制御方法。前記エンジンのトルクを摩擦トルクと一致させ、前記第2モータ/ゼネレータのトルクを0となるようにする段階は、ローパスフィルター制御により行われることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド自動車の変速システム制御方法。前記第2モータ/ゼネレータのトルクを充電トルクで制御する場合、前記エンジンのアイドル回転力によりバッテリーが充電されることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド自動車の変速システム制御方法。前記少なくとも一つ以上の制御ユニットは、他の制御ユニットを総括的に制御する中央制御ユニット、前記中央制御ユニットからエンジントルク目標値を伝達されてエンジンを制御するエンジン制御ユニット、前記中央制御ユニットからモータトルク目標値を伝達されて第1、2モータ/ゼネレータを制御するモータ制御ユニット、および、前記中央制御ユニットから要求される変速モードを伝達されて前記変速機の変速モードを変更し、前記中央制御ユニットに現在の変速モードを伝達する変速機制御ユニット、を含むことを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド自動車の変速システム制御方法。本発明は前記問題点を解決するためになされたものであって、本発明の目的は、中立ギヤ段へ変速時に変速衝撃を最小にすることができるハイブリッド自動車の変速システム制御方法を提供することにある。また、本発明の他の目的は、自動車の運転性を向上させ、ひいては顧客満足度を高めることができるハイブリッド自動車の変速システム制御方法を提供することにある。上記目的を達成するための本発明の実施例によるハイブリッド自動車の変速システム制御方法は、一つ以上の遊星ギヤセットおよび複数の摩擦要素から構成された変速機、エンジンと第1、2モータ/ゼネレータを含む駆動源、前記第1、2モータ/ゼネレータに動力を提供するバッテリー、および前記変速機と駆動源の作動を制御する少なくとも一つ以上の制御ユニットを含むハイブリッド自動車の変速システムにおいて、運行中に変速レバーが中立ギヤ段に位置するか判断する段階、変速レバーが中立ギヤ段に位置する場合、前記エンジンのトルクを摩擦トルクと一致させ、前記第2モータ/ゼネレータのトルクを0となるようにする段階、および、エンジントルクが摩擦トルクと一致し、第2モータ/ゼネレータのトルクが0となる場合、前記摩擦要素の作動油圧を0とする段階、を含むことを特徴とする。前記制御方法は、前記変速機が中立ギヤ段であり、前記エンジンの速度が安定化されたか判断する段階、および、前記変速機が中立ギヤ段であり、前記エンジンの速度が安定化された場合、前記第2モータ/ゼネレータのトルクを充電トルクで制御する段階、をさらに含むことを特徴とする。前記第1モータ/ゼネレータは、始動モータであることを特徴とする。前記エンジンのトルクを摩擦トルクと一致させ、前記第2モータ/ゼネレータのトルクを0となるようにする段階は、ローパスフィルター制御により行われることを特徴とする。前記第2モータ/ゼネレータのトルクを充電トルクで制御する場合、前記エンジンのアイドル回転力によりバッテリーが充電されることを特徴とする。前記少なくとも一つ以上の制御ユニットは、他の制御ユニットを総括的に制御する中央制御ユニット、前記中央制御ユニットからエンジントルク目標値を伝達されてエンジンを制御するエンジン制御ユニット、前記中央制御ユニットからモータトルク目標値を伝達されて第1、2モータ/ゼネレータを制御するモータ制御ユニット、および、前記中央制御ユニットから要求される変速モードを伝達されて前記変速機の変速モードを変更し、前記中央制御ユニットに現在の変速モードを伝達する変速機制御ユニット、を含むことを特徴とする。本発明によれば、エンジンと第2モータ/ゼネレータのトルクおよび摩擦要素の油圧による衝撃を防止することができ、中立ギヤ段へ変速時に変速衝撃を最少にすることが可能である。また、中立ギヤ段へ変速時に変速衝撃を最少にすることによって自動車の運転性を向上させ、ひいては顧客満足度を高めることができる。以下、本発明の好ましい実施例を添付した図面に基づいて詳細に説明する。図1は、本発明の実施例によるハイブリッド自動車の変速システムのパワートレイン構成図である。図1に示す通り、本発明の実施例によるハイブリッド自動車のパワートレインは、エンジン10、第1モータ/ゼネレータ20、第2モータ/ゼネレータ30、第1、2、3入力軸IS1、IS2、IS3、出力軸OS、第1、2遊星ギヤセットPG1、PG2を含む。エンジン10は、第1入力軸IS1に動力を伝達する。第1モータ/ゼネレータ20は、第3入力軸IS3に動力を伝達する。ここで、第1モータ/ゼネレータ20は、エンジン10に動力を伝達してエンジン10を始動させる始動モータであってもよい。第2モータ/ゼネレータ30は、第2入力軸IS2に動力を伝達する。第1モータ/ゼネレータ20および第2モータ/ゼネレータ30は、バッテリー40から電源を伝達されて作動して動力を生成する。第1入力軸IS1は、エンジン10の選択的な作動により伝達された動力を第1遊星ギヤセットPG1に伝達する。第2入力軸IS2は、第2モータ/ゼネレータ30の選択的な作動により伝達された動力を第2遊星ギヤセットPG2に伝達する。第3入力軸IS3は、第1モータ/ゼネレータ20の選択的な作動により伝達された動力を第1遊星ギヤセットPG1に伝達する。出力軸OSは、パワートレインから動力を出力する。第1遊星ギヤセットPG1は、第1サンギヤS1、第1遊星キャリアPC1、および第1リングギヤR1をその作動部材として含むシングルピニオン遊星ギヤセットである。第1遊星キャリアPC1は、第1サンギヤS1および第1リングギヤR1にギヤ結合するピニオンギヤ図示せずと連結されて回転する。第2遊星ギヤセットPG2は、第2サンギヤS2、第2遊星キャリアPC2、および第2リングギヤR2をその作動部材として含むシングルピニオン遊星ギヤセットである。第2遊星キャリアPC2は、第2サンギヤS2および第2リングギヤR2にギヤ結合するピニオンギヤ図示せずと連結されて回転する。第1遊星ギヤセットPG1および第2遊星ギヤセットPG2は、同一軸線上に配置されてもよい。第1サンギヤS1および第2サンギヤS2は、第2モータ/ゼネレータ30に固定連結される。第1遊星キャリアPC1は、エンジン10に固定連結され、第1リングギヤR1に選択的に連結され、第2リングギヤR2に選択的に連結される。第1遊星キャリアPC1と第1リングギヤR1の連結は前述したピニオンギヤの結合を通じた連結とは別に二つの作動部材を一体に回転させるための回転軸の連結を意味する。第1リングギヤR1は、第1モータ/ゼネレータ20に固定連結され、変速機ケース50に選択的に連結される。第2リングギヤR2は、変速機ケース50に選択的に連結される。第2遊星キャリアPC2は、出力軸OSに固定連結される。また、本発明の実施例によるハイブリッド自動車のパワートレインは、第1、2遊星ギヤセットPG1、PG2の各作動部材を選択的に相互連結させ、変速機ケース50に連結させる複数の摩擦部材CL1、CL2、BK1、BK2を含む。第1クラッチCL1は、第1遊星キャリアPC1を第1リングギヤR1に選択的に連結させ、第2クラッチCL2は、第1遊星キャリアPC1を第2リングギヤR2に選択的に連結させる。第1ブレーキBK1は、第1リングギヤR1を変速機ケース50に選択的に連結させ、第2ブレーキBK2は、第2リングギヤR2を変速機ケース50に選択的に連結させる。図2は、本発明の実施例による構成要素の段階別制御線図である。図2により、本発明の実施例によるハイブリッド自動車の変速システム制御方法をStep1からStep4まで大きく4段階に分けて各構成要素別に説明する。変速システムは、エンジン10、図1のように構成された変速機55、第1、2モータ/ゼネレータ20、30および摩擦要素CL1、CL2、BK1、BK2を含む。一方、図2では変速機55をTransmissionの略字であるTMで表示した。駆動源10、20、30の回転速度が入力軸IS1、IS2、IS3を通じて変速機55に伝達されると、変速機55の出力値は摩擦要素CL1、CL2、BK1、BK2が結合または解除された状態に応じて出力軸OSに伝達される回転速度を言う。変速機目標出力モードtargetTMmodeは、変速機55の目標出力値を得るために要求される変速機55の作動状態を意味し、変速機55実際出力モードcurrentTMmodeは変速機55の現在作動状態を意味する。次に、Step1での前記構成要素の作動状態を詳細に説明する。Step1は、変速レバーshiftleverがDdriveに位置した段階を示す。変速レバーがDに位置する場合、駆動源と駆動軸が物理的に結合して駆動源のトルクが駆動軸に伝達される。ここで、前記駆動源は、エンジン10および第1、2モータ/ゼネレータ20、30を含む。変速機55の目標出力モードtargetTMmodeは、エンジン10の回転速度を目標出力値に変化させる摩擦要素の結合または解除が要求される。また、変速機55の実際出力モードcurrentTMmodeでは、現在摩擦要素の結合または解除状態に応じてエンジン10の回転速度を変化させて出力する。即ち、変速機55の目標出力モードおよび実際出力モードは全てエンジン10の回転速度を入力され、変化した速度を出力する変速機55の作動状態となる。エンジン10は、設定されたトルク値を出力し、駆動軸と物理的に結合して回転力を駆動軸に伝達するトルクモードとして作動する。ここで、エンジン10の設定されたトルク値は自動車を加速させ得る程度に十分に大きい値であってもよい。第1モータ/ゼネレータ20は、摩擦要素CL1、CL2、BK1、BK2の選択的な結合によりエンジンの速度を制御する。第2モータ/ゼネレータ30は、設定されたトルク値を出力する。この時、摩擦要素CL1、CL2、BK1、BK2中の作動される摩擦要素の作動油圧は最大となる。次に、Step2での前記構成要素の作動状態を詳細に説明する。Step2は、変速レバーがPparkingまたはNneutralに位置した段階を示す。ここでは中立ギヤ段をPまたはNで表現したが、運行中には変速レバーをPに位置させることができず、Nにのみ位置させることができる。Step1のような走行中変速レバーがNに位置する場合、駆動源と駆動軸が物理的に離れて駆動源のトルクが駆動軸に伝達されない状態に切替が始まる。前記の切替過程で変速衝撃を最少にするために摩擦要素CL1、CL2、BK1、BK2の作動油圧は直ちに0に減少されず、駆動源のトルクが制御される段階を経ながら徐々に減少される。摩擦要素CL1、CL2、BK1、BK2の作動油圧が直ちに解除されないため、トルク値が制御されるエンジン10および第2モータ/ゼネレータ30を除いた残りの構成要素は同一の作動状態を維持する。したがって、Step1の説明と同一の作動状態を維持する構成要素に対する重複説明は省略する。エンジン10のトルク値は、エンジン10が受ける摩擦トルクと同一の値で制御される。したがって、自動車は等速度に運行される。第2モータ/ゼネレータ30のトルク値は、0に制御される。次に、Step3-1およびStep3-2が順次実行されるStep3での前記構成要素の作動状態を詳細に説明する。Step3-1は、変速レバーがPまたはNに位置した後、摩擦要素CL1、CL2、BK1、BK2の作動油圧が解除される段階を示す。前述した通り、運行中変速レバーはNにのみ位置することができる。変速レバーがNに位置し、駆動源のトルクが制御される段階を経ると、摩擦要素CL1、CL2、BK1、BK2の作動油圧に対する制御が行われる。変速機55目標出力モードtargetTMmodeは、エンジン10の回転速度と関係ない変速機55の作動状態を有する。即ち、変速機55目標出力モードtargetTMmodeは、摩擦要素CL1、CL2、BK1、BK2の作動油圧が完全に解除された変速機55の作動状態となる。しかし、摩擦要素CL1、CL2、BK1、BK2の作動油圧は徐々に解除されるため、前記作動油圧が完全に解除される前まで変速機55の実際出力モードcurrentTMmodeを維持する。即ち、変速機55は、現在摩擦要素の結合または解除状態に応じてエンジン10の回転速度を変化させて出力する。エンジン10のトルクは、0に制御される。また、エンジン10は、アイドルidle制御され、自動車の速度変化に影響を与えない。図2では、エンジン10のこのような状態をスピードモードspeedmodeと称する。エンジンがアイドル制御され、摩擦要素CL1、CL2、BK1、BK2の作動油圧が解除されると、第1モータ/ゼネレータ20は第2リングギヤR2の速度を制御する。ここで、中立ギヤ段変速以前の変速段が、第2ブレーキBK2により第2リングギヤR2が拘束されて相対的に低い出力速度outputspeedを実現する変速段であった場合、第1モータ/ゼネレータ20は第2リングギヤR2の速度を0に制御する。また、中立ギヤ段変速以前の変速段が、第2リングギヤR2が第2ブレーキBK2から解除されて相対的に高い出力速度outputspeedを実現する変速段であった場合、第1モータ/ゼネレータ20は第2リングギヤR2の速度をエンジン10と同一の速度に制御する。第1モータ/ゼネレータ20の回転速度で第1リングギヤR1が回転され、エンジン10の回転速度で第1遊星キャリアPC1が回転されることによって、第1サンギヤS1の回転速度が決められ、第1サンギヤS1と連結されて同一の速度で回転する第2サンギヤS2により第2リングギヤR2の回転速度が決められることによって、第2リングギヤR2の速度制御が行われる。即ち、第2リングギヤR2の回転速度は、第1モータ/ゼネレータ20のトルク値制御により一定の速度に制御される。第2モータ/ゼネレータ30のトルク値は、0である状態を維持するように制御される。この時、前述した通り、摩擦要素CL1、CL2、BK1、BK2の作動油圧は徐々に0となる。Step3-2は、変速レバーがPまたはNに位置した後、摩擦要素CL1、CL2、BK1、BK2の作動油圧が完全に解除された段階を示す。即ち、Step3-2は、Step3-1から摩擦要素CL1、CL2、BK1、BK2の作動油圧に対する制御が行われて前記作動油圧が0となった状態である。目標出力モードtargetTMmodeは、Step3-1のようにエンジン10の回転速度と関係ない変速機の作動状態を有する。また、摩擦要素CL1、CL2、BK1、BK2の作動油圧が完全に解除されたため、変速機55の実際出力モードcurrentTMmodeもエンジン10の回転速度により影響を受けない。したがって、目標出力モードと実際出力モードは同一になる。エンジン10は、駆動軸との物理的な結合が完全に解除され、トルクが0である状態を維持するように制御される。即ち、エンジン10は、自動車の速度変化に影響を与えないようにアイドルidle制御されるスピードモードを維持する。第1モータ/ゼネレータ20は、Step3-1のように第2リングギヤR2の速度を制御する。したがって、Step3-1と同一に制御される第2リングギヤR2に対する重複説明は省略する。このような、Step3以後に行われる第2リングギヤR2の速度制御は、中立ギヤ段から他の変速段へ再変速を遂行する時、作動要素両端の速度が一致するようにして摩擦要素CL1、CL2、BK1、BK2の油圧制御を容易にするためである。第2モータ/ゼネレータ30のトルク値は、0である状態を維持するように制御される。この時、前述した通り、摩擦要素CL1、CL2、BK1、BK2の作動油圧は完全に0となる。次に、Step4での前記構成要素の作動状態を詳細に説明する。Step4では、第2モータ/ゼネレータMG2を除いた他の構成要素の作動状態はStep3-2と同一であるため、重複説明は省略する。Step4で、第2モータ/ゼネレータMG2は、エンジン10によるバッテリー40の充電が行われ得るトルク値を有するように制御される。即ち、Step1からStep3までの過程を通じて中立ギヤ段への切替が完了した後、アイドル制御されるエンジン10の速度が安定化すると、第2モータ/ゼネレータMG2が充電トルクで逆駆動され、エンジン10のアイドル回転力により発電機として作動してバッテリー40の充電が行われる。次に、図3を参照して各構成要素の制御ユニットを説明する。図3は、本発明の実施例による制御ユニットと構成要素との間の関係を示すブロック図である。本発明の実施例によるハイブリッド自動車の変速システムは、複数の制御ユニットを備える。また、前記複数の制御ユニットは図2で説明された各構成要素の制御を行う。前記複数の制御ユニットは、中央制御ユニット60、エンジン制御ユニット70、モータ制御ユニット90および変速機制御ユニット80を含む。中央制御ユニット60は、ハイブリッド自動車のメインコンピュータHCU:hybridcontrolunitとして、エンジン制御ユニット70、モータ制御ユニット90および変速機制御ユニット80などを制御する。また、中央制御ユニット60は、エンジン制御ユニット70、モータ制御ユニット90および変速機制御ユニット80などからエンジン10、第1、2モータ/ゼネレータ20、30および変速機55の状況を伝達される。エンジン制御ユニット70は、中央制御ユニット60から信号を伝達されてエンジン10を制御する。即ち、本発明の実施例でエンジン制御ユニット70は、中央制御ユニット60から状況に応じて要求されるエンジン10のトルクおよびモードに対する命令を伝達されてエンジン10の制御を行う。モータ制御ユニット90は、中央制御ユニット60から信号を伝達されてモータの制御を行う。即ち、本発明の実施例でモータ制御ユニット90は、中央制御ユニット60から状況に応じて要求される第1、2モータ/ゼネレータ20、30のトルクに対する命令を伝達されて第1、2モータ/ゼネレータ20、30の制御を行う。変速機制御ユニット80は、中央制御ユニット60から信号を伝達されて変速機55の制御を行う。即ち、本発明の実施例で変速機制御ユニット80は、中央制御ユニット60から状況に応じて要求される変速機55のモードに対する命令を伝達されて変速機55の制御を行う。また、変速機制御ユニット80は、変速機55の実際出力モードcurrentTMmodeを中央制御ユニット60に伝達する。ここで、前記変速機55は、図1のパワートレインで構成された変速機55である。複数の制御ユニット60、70、80、90が互いにやりとりする信号は電気的な信号であってもよい。図4は、本発明の実施例によるハイブリッド自動車の変速システム制御方法のフローチャートである。図4に示すように、自動車が運行状態である場合、中央制御ユニット60は、各制御ユニット70、80、90あるいは別の検出器図示せずから伝達された信号に基づいて変速レバー図示せずの位置を判断するS110。また、中央制御ユニット60は、変速レバーの位置を判断すると同時に中立ギヤ段への変速条件が満たされたか判断する。変速レバーがPまたはNに位置していないと判断された場合、中央制御ユニット60は変速レバーの位置を再判断するS110。変速レバーがPまたはNに位置していると判断された場合、エンジン制御ユニット70は中央制御ユニット60から信号を伝達されてエンジン10のトルクを摩擦トルクと同一に制御するS120。また、モータ制御ユニット90は第2モータ/ゼネレータ30のトルクを0に制御するS120。即ち、エンジン10および第2モータモータ/ゼネレータ30にそれぞれ設定値以下のトルクのみが伝達されるように制御する。このようなトルク制御にはローパスフィルターLowPassFilter、LPF制御が使用される。LPF制御は当業者によく知られているため、ここでは詳細な説明を省略する。その後、中央制御ユニット60は、エンジン制御ユニット70およびモータ制御ユニット90からエンジン10および第2モータ/ゼネレータ30の状況に対するそれぞれの信号を伝達されてエンジン10のトルクが摩擦トルクと同一であり、第2モータ/ゼネレータ30のトルクが0であるか判断するS130。エンジン10のトルクが摩擦トルクと同一でない場合や、第2モータ/ゼネレータ30のトルクが0でないと判断された場合にS120段階に戻る。エンジン10のトルクが摩擦トルクと同一であり、第2モータ/ゼネレータ30のトルクが0であると判断された場合、摩擦要素に伝達される作動油圧を0に制御するS140。即ち、各摩擦要素は結合状態から解除状態に切替される。このような摩擦要素の解除は油圧の供給を徐々に遮断することによって変速時の衝撃を最少にしながら徐々に進行される。その後、中央制御ユニット60は、変速機55の中立ギヤ段切替が完了し、エンジン10の速度が安定化されたか判断するS150。前記の判断は中央制御ユニット60が変速機制御ユニット80から変速機55の実際出力モードcurrentTMmodeを伝達され、エンジン制御ユニット70からアイドルidle制御されるエンジン10の速度を伝達されることによって行われる。即ち、エンジン10がアイドル速度で回転し、エンジンの速度変化が設定された範囲内である場合、エンジン10が安定化されたと判断される。変速機55が中立ギヤ段へ切替が完了しない場合やエンジン10のアイドルidle速度が安定化されていないと判断された場合、S140段階に戻る。変速機55の中立ギヤ段切替が完了し、エンジン10の速度が安定化されたと判断される場合、モータ制御ユニット90は第2モータ/ゼネレータ30が充電トルクを有するように作動させるS160。第2モータ/ゼネレータ30が充電トルクで作動されると、エンジン10のアイドル回転力によりバッテリー40が充電される。前述したように本発明の実施例によれば、エンジンと第2モータ/ゼネレータのトルクおよび摩擦要素の油圧による衝撃を防止することができる。したがって、自動車の運行中に中立ギヤ段へ変速時に変速衝撃を最少化することが可能である。以上、本発明に関する好ましい実施形態を説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、本発明の属する技術範囲を逸脱しない範囲での全ての変更が含まれる。