"発熱源31を冷却する冷却装置1の制御方法であって、前記冷却装置1は、冷媒を循環させるための圧縮機12と、前記冷媒と外気との間で熱交換する熱交換器14と、前記冷媒を用いて前記発熱源31を冷却する冷却部30と、前記圧縮機12から吐出された前記冷媒を前記冷却部30へ流す第一通路21,22,34,36,24~27と、前記熱交換器14と前記冷却部30との間に前記冷媒を循環させる第二通路21,22,34,36a,51と、前記第一通路21,22,34,36,24~27の連通と前記第二通路21,22,34,36a,51の連通とを切り替える切替弁52と、前記熱交換器14によって凝縮された液状の前記冷媒を貯留する蓄液器40と、を含み、前記蓄液器40に貯留された液状の前記冷媒の量を増加するステップと、前記第一通路21,22,34,36,24~27を遮断し前記第二通路21,22,34,36a,51を連通させるように前記切替弁52を切り替えるステップと、を備える、冷却装置1の制御方法。前記切替弁52は、前記第一通路21,22,34,36,24~27の連通と遮断とを切り替える第一開閉弁57と、前記第二通路21,22,34,36a,51の連通と遮断とを切り替える第二開閉弁58と、を有し、前記切り替えるステップは、前記第一開閉弁57を閉じるステップS20と、前記圧縮機12を停止するステップS40と、前記第二開閉弁58を開くステップS50と、を含む、請求項1に記載の冷却装置1の制御方法。前記冷却装置1は、前記冷媒を減圧する膨張弁16と、前記膨張弁16によって減圧された前記冷媒と空調用空気との間で熱交換する第二熱交換器18と、をさらに含み、前記増加するステップは、前記膨張弁16の開度を減少するステップS120を含む、請求項1に記載の冷却装置1の制御方法。前記膨張弁16は温度式膨張弁であり、前記冷却装置1は、前記第二熱交換器18に前記空調用空気を供給するための空調用ファン93をさらに含み、前記減少するステップS120において、前記空調用ファン93の回転数を減少する、請求項3に記載の冷却装置1の制御方法。前記冷却装置1は、前記熱交換器14と前記膨張弁16との間に設けられ、前記冷媒と外気との間で熱交換する第三熱交換器15をさらに含む、請求項3または請求項4に記載の冷却装置1の制御方法。前記冷却装置1は、前記熱交換器14に前記外気を供給するための外気供給用ファン42を含み、前記増加するステップは、前記外気供給用ファン42の回転数を増加するステップS30,S130を含む、請求項1から請求項5のいずれかに記載の冷却装置1の制御方法。特許文献2,3に開示されている冷却装置では、電気機器などの発熱源を冷却するための冷却経路が蒸気圧縮式冷凍サイクル内に組み入れられており、発熱源を冷却するとき、減圧器を通過した後の気液二相状態の冷媒が発熱源を冷却する冷媒経路に導入される。発熱源を冷却するための液相冷媒の流量が減少すると、発熱源の冷却性能が低下してしまう問題がある。本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、その主たる目的は、発熱源を安定して冷却できる、冷却装置の制御方法を提供することである。本発明に係る制御方法は、発熱源を冷却する冷却装置の制御方法である。冷却装置は、冷媒を循環させるための圧縮機と、冷媒と外気との間で熱交換する熱交換器と、冷媒を用いて発熱源を冷却する冷却部と、圧縮機から吐出された冷媒を冷却部へ流す第一通路と、熱交換器と冷却部との間に冷媒を循環させる第二通路と、第一通路の連通と第二通路の連通とを切り替える切替弁と、熱交換器によって凝縮された液状の冷媒を貯留する蓄液器と、を含む。制御方法は、蓄液器に貯留された液状の冷媒の量を増加するステップと、第一通路を遮断し第二通路を連通させるように切替弁を切り替えるステップと、を備える。上記制御方法において好ましくは、切替弁は、第一通路の連通と遮断とを切り替える第一開閉弁と、第二通路の連通と遮断とを切り替える第二開閉弁と、を有し、切り替えるステップは、第一開閉弁を閉じるステップと、圧縮機を停止するステップと、第二開閉弁を開くステップと、を含む。上記制御方法において好ましくは、冷却装置は、冷媒を減圧する膨張弁と、膨張弁によって減圧された冷媒と空調用空気との間で熱交換する第二熱交換器と、をさらに含み、増加するステップは、膨張弁の開度を減少するステップを含む。上記制御方法において好ましくは、膨張弁は温度式膨張弁であり、冷却装置は、第二熱交換器に空調用空気を供給するための空調用ファンをさらに含み、減少するステップにおいて、空調用ファンの回転数を減少する。上記制御方法において好ましくは、冷却装置は、熱交換器と膨張弁との間に設けられ、冷媒と外気との間で熱交換する第三熱交換器をさらに含む。上記制御方法において好ましくは、冷却装置は、熱交換器に外気を供給するための外気供給用ファンを含み、増加するステップは、外気供給用ファンの回転数を増加するステップを含む。本発明の冷却装置によると、発熱源へ流れる液相状態の冷媒の流量を確保できるので、発熱源の冷却能力の低下を抑制し、発熱源を安定して冷却することができる。以下、図面に基づいてこの発明の実施の形態を説明する。なお、以下の図面において、同一または相当する部分には同一の参照番号を付し、その説明は繰返さない。実施の形態1図1は、冷却装置1が適用される車両1000の構成を示す概略図である。本実施の形態に係る車両1000は、内燃機関であるエンジン100と、電動機である駆動ユニット200と、PCUPowerControlUnit700と、走行用バッテリ400と、を含んで構成され、エンジン100と駆動ユニット200とを動力源とするハイブリッド車両である。なお、本発明の冷却装置1は、エンジンと電動機とを動力源とするハイブリッド車両のみならず、電動機のみを動力源とする車両本明細書では、両者を包含して電気自動車というにも適用可能である。エンジン100は、ガソリンエンジンであってもよいし、ディーゼルエンジンであってもよい。駆動ユニット200は、エンジン100とともに車両1000を駆動する駆動力を発生させる。エンジン100および駆動ユニット200は、ともに車両1000のエンジンルーム内に設けられている。駆動ユニット200は、ケーブル500を介してPCU700と電気的に接続される。また、PCU700は、ケーブル600を介して走行用バッテリ400と電気的に接続される。図2は、実施の形態1の冷却装置1の構成を示す模式図である。図2に示すように、冷却装置1は、蒸気圧縮式冷凍サイクル10を備える。蒸気圧縮式冷凍サイクル10は、たとえば、車両の車内の冷房を行なうために、車両1000に搭載される。蒸気圧縮式冷凍サイクル10を用いた冷房は、たとえば、冷房を行なうためのスイッチがオンされた場合、または、自動的に車両の室内の温度を設定温度になるように調整する自動制御モードが選択されており、かつ、車室内の温度が設定温度よりも高い場合に行なわれる。蒸気圧縮式冷凍サイクル10は、圧縮機12と、第一熱交換器としての熱交換器14と、第三熱交換器としての熱交換器15と、減圧器の一例としての膨張弁16と、第二熱交換器としての熱交換器18と、を含む。蒸気圧縮式冷凍サイクル10はまた、熱交換器14と熱交換器15との間の冷媒の経路上に配置された気液分離器40を含む。圧縮機12は、車両に搭載されたモータまたはエンジンを動力源として作動し、冷媒ガスを断熱的に圧縮して過熱状態冷媒ガスとする。圧縮機12は、蒸気圧縮式冷凍サイクル10の作動時に熱交換器18から流通する冷媒を吸入圧縮して、冷媒通路21に高温高圧の気相冷媒を吐出する。圧縮機12は、冷媒通路21に冷媒を吐出することで、蒸気圧縮式冷凍サイクル10に冷媒を循環させる。熱交換器14,15は、圧縮機12において圧縮された過熱状態冷媒ガスを、外部媒体へ等圧的に放熱させて冷媒液とする。圧縮機12から吐出された高圧の気相冷媒は、熱交換器14,15において周囲に放熱し冷却されることによって、凝縮液化する。熱交換器14,15は、冷媒を流通するチューブと、チューブ内を流通する冷媒と熱交換器14,15の周囲の空気との間で熱交換するためのフィンと、を含む。熱交換器14,15は、冷却風と冷媒との間で、熱交換を行なう。冷却風は、車両の走行によって発生する自然の通風によって熱交換器14,15に供給されてもよい。または冷却風は、コンデンサファン42もしくはエンジン冷却用のラジエータファンなどの、外気供給用ファンからの強制通風によって熱交換器14,15に供給されてもよい。熱交換器14,15における熱交換によって、冷媒の温度は低下し冷媒は液化する。膨張弁16は、冷媒通路25を流通する高圧の液相冷媒を小さな孔から噴射させることにより膨張させて、低温低圧の霧状冷媒に変化させる。膨張弁16は、熱交換器14,15によって凝縮された冷媒液を減圧して、気液混合状態の湿り蒸気とする。熱交換器18は、その内部を流通する霧状冷媒が気化することによって、熱交換器18に接触するように導入された周囲の空気の熱を吸収する。熱交換器18は、膨張弁16によって減圧された冷媒を用いて、冷媒の湿り蒸気が蒸発して冷媒ガスとなる際の気化熱を、車両の室内へ流通する空調用空気から吸収して、車両の室内の冷房を行なう。熱が熱交換器18に吸収されることによって温度が低下した空調用空気が車両の室内に再び戻されることによって、車両の室内の冷房が行なわれる。冷媒は、熱交換器18において周囲から吸熱し加熱される。熱交換器18は、冷媒を流通するチューブと、チューブ内を流通する冷媒と熱交換器18の周囲の空気との間で熱交換するためのフィンと、を含む。チューブ内には、湿り蒸気状態の冷媒が流通する。冷媒は、チューブ内を流通する際に、フィンを経由して車両の室内の空気の熱を蒸発潜熱として吸収することによって蒸発し、さらに顕熱によって過熱蒸気になる。気化した冷媒は、冷媒通路27を経由して圧縮機12へ流通する。圧縮機12は、熱交換器18から流通する冷媒を圧縮する。蒸気圧縮式冷凍サイクル10はまた、圧縮機12と熱交換器14とを連通する冷媒通路21と、熱交換器14と熱交換器15とを連通する冷媒通路22,23,24と、熱交換器15と膨張弁16とを連通する冷媒通路25と、膨張弁16と熱交換器18とを連通する冷媒通路26と、熱交換器18と圧縮機12とを連通する冷媒通路27と、を含む。冷媒通路21は、冷媒を圧縮機12から熱交換器14に流通させるための通路である。冷媒は、冷媒通路21を経由して、圧縮機12と熱交換器14との間を、圧縮機12の出口から熱交換器14の入口へ向かって流れる。冷媒通路22~25は、冷媒を熱交換器14から膨張弁16に流通させるための通路である。冷媒は、冷媒通路22~25を経由して、熱交換器14と膨張弁16との間を、熱交換器14の出口から膨張弁16の入口へ向かって流れる。冷媒通路26は、冷媒を膨張弁16から熱交換器18に流通させるための通路である。冷媒は、冷媒通路26を経由して、膨張弁16と熱交換器18との間を、膨張弁16の出口から熱交換器18の入口へ向かって流れる。冷媒通路27は、冷媒を熱交換器18から圧縮機12に流通させるための通路である。冷媒は、冷媒通路27を経由して、熱交換器18と圧縮機12との間を、熱交換器18の出口から圧縮機12の入口へ向かって流れる。蒸気圧縮式冷凍サイクル10は、圧縮機12、熱交換器14,15、膨張弁16および熱交換器18が、冷媒通路21~27によって連結されて構成される。なお、蒸気圧縮式冷凍サイクル10の冷媒としては、たとえば二酸化炭素、プロパンやイソブタンなどの炭化水素、アンモニア、フロン類または水などを用いることができる。気液分離器40は、熱交換器14から流出する冷媒を気相冷媒と液相冷媒とに分離する。気液分離器40の内部には、液相冷媒である冷媒液と、気相冷媒である冷媒蒸気と、が蓄蔵されている。気液分離器40には、冷媒通路22,23と、冷媒通路34とが連結されている。熱交換器14の出口側において冷媒は、飽和液と飽和蒸気とが混合した気液二相状態の湿り蒸気の状態にある。熱交換器14から流出した冷媒は、冷媒通路22を通って気液分離器40へ供給される。冷媒通路22から気液分離器40へ流入する気液二相状態の冷媒は、気液分離器40の内部において気相と液相とに分離される。気液分離器40は、熱交換器14によって凝縮された冷媒を液体状の冷媒液とガス状の冷媒蒸気とに分離して、一時的に蓄える。分離された冷媒液は、冷媒通路34を経由して、気液分離器40の外部へ流出する。気液分離器40内の液相中に配置された冷媒通路34の端部は、液相冷媒の気液分離器40からの流出口を形成する。分離された冷媒蒸気は、冷媒通路23を経由して、気液分離器40の外部へ流出する。気液分離器40内の気相中に配置された冷媒通路23の端部は、気相冷媒の気液分離器40からの流出口を形成する。気液分離器40から導出された気相の冷媒蒸気は、熱交換器14と膨張弁16との間に設けられた熱交換器15において周囲に放熱し冷却されることによって、凝縮する。気液分離器40の内部では、冷媒液が下側、冷媒蒸気が上側に溜まる。気液分離器40から冷媒液を導出する冷媒通路34の端部は、気液分離器40の底部に連結されている。冷媒通路34を経由して、気液分離器40の底側から冷媒液のみが気液分離器40の外部へ送り出される。気液分離器40から冷媒蒸気を導出する冷媒通路23の端部は、気液分離器40の天井部に連結されている。冷媒通路23を経由して、気液分離器40の天井側から冷媒蒸気のみが気液分離器40の外部へ送り出される。これにより、気液分離器40は、気相冷媒と液相冷媒との分離を確実に行なうことができる。熱交換器14の出口から膨張弁16の入口へ向かって流れる冷媒が流通する経路は、熱交換器14の出口側から気液分離器40へ至る冷媒通路22と、気液分離器40から冷媒蒸気を流出させ後述する流量調整弁28を経由する冷媒通路23と、熱交換器15の入口側へ連結される冷媒通路24と、熱交換器15の出口側から冷媒を膨張弁16へ流通させる冷媒通路25と、を含む。冷媒通路23は、気液分離器40で分離された気相冷媒が流れるための通路である。熱交換器14と熱交換器15との間を流通する冷媒の経路はまた、気液分離器40と冷却部30とを連通する冷媒通路34と、冷却部30と冷媒通路24とを連通する冷媒通路36と、を含む。冷媒通路34を経由して、気液分離器40から冷却部30へ冷媒液が流れる。冷却部30を通過した冷媒は、冷媒通路36を経由して、冷媒通路24へ戻る。冷却部30は、熱交換器14から熱交換器15へ向けて流れる冷媒の経路上に設けられている。図2に示すD点は、冷媒通路23と冷媒通路24と冷媒通路36との連結点を示す。つまりD点は、冷媒通路23の下流側熱交換器15に近接する側の端部、冷媒通路24の上流側熱交換器14に近接する側の端部、および、冷媒通路36の下流側の端部を示す。冷媒通路23は、気液分離器40から膨張弁16へ向かう冷媒が流通する経路の、気液分離器40からD点へ至る一部を形成する。冷却装置1は、冷媒通路23と並列に配置された冷媒の経路を備え、冷却部30は、当該冷媒の経路上に設けられている。冷却部30は、熱交換器14と膨張弁16との間を気液分離器40から熱交換器15へ向けて流れる冷媒の経路において並列に接続された複数の通路のうちの、一方に設けられている。冷却部30は、電気自動車に搭載される電気機器であるEVElectricVehicle機器31と、冷媒が流通する配管である冷却通路32とを含む。EV機器31は、発熱源の一例である。冷却通路32の一方の端部は、冷媒通路34に接続される。冷却通路32の他方の端部は、冷媒通路36に接続される。気液分離器40と図2に示すD点との間の冷媒通路23に並列に接続された冷媒の経路は、冷却部30よりも上流側気液分離器40に近接する側の冷媒通路34と、冷却部30に含まれる冷却通路32と、冷却部30よりも下流側熱交換器15に近接する側の冷媒通路36と、を含む。冷媒通路34は、気液分離器40から冷却部30に、液相の冷媒を流通させるための通路である。冷媒通路36は、冷却部30からD点に冷媒を流通させるための通路である。D点は、冷媒通路23,24と、冷媒通路36と、の分岐点である。気液分離器40から流出した冷媒液は、冷媒通路34を経由して、冷却部30へ向かって流通する。冷却部30へ流通し、冷却通路32を経由して流れる冷媒は、発熱源としてのEV機器31から熱を奪って、EV機器31を冷却させる。冷却部30は、気液分離器40において分離され冷媒通路34を経由して冷却通路32へ流れる液相の冷媒を用いて、EV機器31を冷却する。冷却部30において、冷却通路32内を流通する冷媒と、EV機器31と、が熱交換することにより、EV機器31は冷却され、冷媒は加熱される。冷媒はさらに冷媒通路36を経由して冷却部30からD点へ向かって流通し、冷媒通路24を経由して熱交換器15へ至る。冷却部30は、冷却通路32においてEV機器31と冷媒との間で熱交換が可能な構造を有するように設けられる。本実施の形態においては、冷却部30は、たとえば、EV機器31の筐体に冷却通路32の外周面が直接接触するように形成された冷却通路32を有する。冷却通路32は、EV機器31の筐体と隣接する部分を有する。当該部分において、冷却通路32を流通する冷媒と、EV機器31との間で、熱交換が可能となる。EV機器31は、蒸気圧縮式冷凍サイクル10の熱交換器14から熱交換器15に至る冷媒の経路の一部を形成する冷却通路32の外周面に直接接続されて、冷却される。冷却通路32の外部にEV機器31が配置されるので、冷却通路32の内部を流通する冷媒の流れにEV機器31が干渉することはない。そのため、蒸気圧縮式冷凍サイクル10の圧力損失は増大しないので、圧縮機12の動力を増大させることなく、EV機器31を冷却することができる。代替的には、冷却部30は、EV機器31と冷却通路32との間に介在して配置された任意の公知のヒートパイプを備えてもよい。この場合EV機器31は、冷却通路32の外周面にヒートパイプを介して接続され、EV機器31から冷却通路32へヒートパイプを経由して熱伝達することにより、冷却される。EV機器31をヒートパイプの加熱部とし冷却通路32をヒートパイプの冷却部とすることで、冷却通路32とEV機器31との間の熱伝達効率が高められるので、EV機器31の冷却効率を向上できる。たとえばウィック式のヒートパイプを使用することができる。ヒートパイプによってEV機器31から冷却通路32へ確実に熱伝達することができるので、EV機器31と冷却通路32との間に距離があってもよく、EV機器31に冷却通路32を接触させるために冷却通路32を複雑に配置する必要がない。その結果、EV機器31の配置の自由度を向上することができる。EV機器31は、電力の授受によって発熱する電気機器を含む。電気機器は、たとえば、直流電力を交流電力に変換するためのインバータ、回転電機であるモータジェネレータ、蓄電装置であるバッテリ、バッテリの電圧を昇圧させるための昇圧コンバータ、バッテリの電圧を降圧するためのDC/DCコンバータなどの、少なくともいずれか一つを含む。バッテリは、リチウムイオン電池あるいはニッケル水素電池等の二次電池である。バッテリに代えてキャパシタが用いられてもよい。熱交換器18は、空気が流通するダクト90の内部に配置されている。熱交換器18は、冷媒とダクト90内を流通する空調用空気との間で熱交換して、空調用空気の温度を調節する。ダクト90は、ダクト90に空調用空気が流入する入口であるダクト入口91と、ダクト90から空調用空気が流出する出口であるダクト出口92と、を有する。ダクト90の内部の、ダクト入口91の近傍には、空調用ファン93が配置されている。空調用ファン93には、空調用ファン93を回転駆動させるモータ94が連結されている。空調用ファン93が駆動することにより、ダクト90内に空気が流通し、熱交換器18に空気が供給される。空調用ファン93が稼働すると、ダクト入口91を経由してダクト90の内部へ空調用空気が流入する。ダクト90へ流入する空気は、外気であってもよく、車両の室内の空気であってもよい。図2中の矢印95は、熱交換器18を経由して流通し、蒸気圧縮式冷凍サイクル10の冷媒と熱交換する空調用空気の流れを示す。冷房運転時には、熱交換器18において空調用空気が冷却され、冷媒は空調用空気からの熱伝達を受けて加熱される。矢印96は、熱交換器18で温度調節され、ダクト出口92を経由してダクト90から流出する、空調用空気の流れを示す。冷媒は、圧縮機12と熱交換器14,15と膨張弁16と熱交換器18とが冷媒通路21~27によって順次接続された冷媒循環流路を通って、蒸気圧縮式冷凍サイクル10内を循環する。蒸気圧縮式冷凍サイクル10内を、図2に示すA点、B点、C点、D点、E点およびF点を順に通過するように冷媒が流れ、圧縮機12と熱交換器14,15と膨張弁16と熱交換器18とに冷媒が循環する。図3は、蒸気圧縮式冷凍サイクル10の冷媒の状態を示すモリエル線図である。図3中の横軸は、冷媒の比エンタルピーを示し、縦軸は、冷媒の絶対圧力を示す。比エンタルピーの単位はkJ/kgであり、絶対圧力の単位はMPaである。図中の曲線は、冷媒の飽和蒸気線および飽和液線である。図3中には、熱交換器14の出口の冷媒通路22から気液分離器40を経由して冷媒通路34へ流入し、EV機器31を冷却し、冷媒通路36からD点を経由して熱交換器15の入口の冷媒通路24へ戻る、蒸気圧縮式冷凍サイクル10中の各点すなわちA,B,C,D,EおよびF点における冷媒の熱力学状態が示される。このときの冷媒が流れる経路、すなわち冷媒通路21、冷媒通路22、冷媒通路34、冷媒通路36および冷媒通路24~27は、第一通路を形成する。図3に示すように、圧縮機12に吸入された過熱蒸気状態の冷媒A点は、圧縮機12において等比エントロピー線に沿って断熱圧縮される。圧縮するに従って冷媒の圧力と温度とが上昇し、高温高圧の過熱度の大きい過熱蒸気になってB点、冷媒は熱交換器14へと流れる。圧縮機12から吐出された気相冷媒は、熱交換器14において周囲に放熱し冷却されることによって、凝縮液化する。熱交換器14における外気との熱交換によって、冷媒の温度は低下し冷媒は液化する。熱交換器14へ入った高圧の冷媒蒸気は、熱交換器14において等圧のまま過熱蒸気から乾き飽和蒸気になり、凝縮潜熱を放出し徐々に液化して気液混合状態の湿り蒸気になる。気液二相状態である冷媒のうち、凝縮した冷媒は飽和液の状態であるC点。冷媒は気液分離器40において気相冷媒と液相冷媒とに分離される。気液分離された冷媒のうち、液相の冷媒液が、気液分離器40から冷媒通路34を経由して冷却部30の冷却通路32へ流れ、EV機器31を冷却する。冷却部30において、熱交換器14を通過して凝縮された飽和液状態の液冷媒に熱を放出することで、EV機器31が冷却される。EV機器31との熱交換により、冷媒が加熱され、冷媒の乾き度が増大する。冷媒は、EV機器31から潜熱を受け取って一部気化することにより、飽和液と飽和蒸気とが混合した湿り蒸気となるD点。その後冷媒は、熱交換器15に流入する。冷媒の湿り蒸気は、熱交換器15において外気と熱交換して冷却されることにより再度凝縮され、冷媒の全部が凝縮すると飽和液になり、さらに顕熱を放出して過冷却された過冷却液になるE点。その後冷媒は、冷媒通路25を経由して膨張弁16に流入する。膨張弁16において、過冷却液状態の冷媒は絞り膨張され、比エンタルピーは変化せず温度と圧力とが低下して、低温低圧の気液混合状態の湿り蒸気となるF点。膨張弁16から出た湿り蒸気状態の冷媒は、冷媒通路26を経由して熱交換器18へ流入する。熱交換器18のチューブ内には、湿り蒸気状態の冷媒が流入する。冷媒は、熱交換器18のチューブ内を流通する際に、フィンを経由して車両の室内の空気の熱を蒸発潜熱として吸収することによって、等圧のまま蒸発する。全ての冷媒が乾き飽和蒸気になると、さらに顕熱によって冷媒蒸気は温度上昇して、過熱蒸気となるA点。その後冷媒は、冷媒通路27を経由して圧縮機12に吸入される。圧縮機12は、熱交換器18から流通する冷媒を圧縮する。冷媒はこのようなサイクルに従って、圧縮、凝縮、絞り膨張、蒸発の状態変化を連続的に繰り返す。なお、上述した蒸気圧縮式冷凍サイクルの説明では、理論冷凍サイクルについて説明しているが、実際の蒸気圧縮式冷凍サイクル10では、圧縮機12における損失、冷媒の圧力損失および熱損失を考慮する必要があるのは勿論である。蒸気圧縮式冷凍サイクル10の運転中に、冷媒は、蒸発器として作用する熱交換器18において蒸発する際に気化熱を車両の室内の空気から吸収して、車室内の冷房を行なう。加えて、熱交換器14から流出し気液分離器40で気液分離された高圧の液冷媒が冷却部30へ流通し、EV機器31と熱交換することでEV機器31を冷却する。冷却装置1は、車両に搭載された発熱源であるEV機器31を、車両の室内の空調用の蒸気圧縮式冷凍サイクル10を利用して、冷却する。なお、EV機器31を冷却するために必要とされる温度は、少なくともEV機器31の温度範囲として目標となる温度範囲の上限値よりも低い温度であることが望ましい。熱交換器18において被冷却部を冷却するために設けられた蒸気圧縮式冷凍サイクル10を利用して、EV機器31の冷却が行なわれるので、EV機器31の冷却のために、専用の水循環ポンプまたは冷却ファンなどの機器を設ける必要はない。そのため、EV機器31の冷却装置1のために必要な構成を低減でき、装置構成を単純にできるので、冷却装置1の製造コストを低減することができる。加えて、EV機器31の冷却のためにポンプや冷却ファンなどの動力源を運転する必要がなく、動力源を運転するための消費動力を必要としない。したがって、EV機器31の冷却のための消費動力を低減することができる。熱交換器14では、冷媒を湿り蒸気の状態にまで冷却すればよく、気液混合状態の冷媒は気液分離器40により分離され、飽和液状態の冷媒液のみが冷却部30へ供給される。EV機器31から蒸発潜熱を受け取り一部気化した湿り蒸気の状態の冷媒は、熱交換器15で再度冷却される。湿り蒸気状態の冷媒を凝縮させ完全に飽和液にするまで、冷媒は一定の温度で状態変化する。熱交換器15はさらに、車両の室内の冷房のために必要な程度の過冷却度にまで、液相冷媒を過冷却する。冷媒の過冷却度を過度に大きくする必要がないので、熱交換器14,15の容量を低減することができる。したがって、車室用の冷房能力を確保でき、かつ、熱交換器14,15のサイズを低減することができるので小型化され車載用に有利な、冷却装置1を得ることができる。熱交換器14の出口から膨張弁16の入口へ向かう冷媒の経路の一部を形成する冷媒通路23は、熱交換器14と熱交換器15との間に設けられている。気液分離器40から膨張弁16へ向かう冷媒が流通する経路として、冷却部30を通過しない経路である冷媒通路23と、冷却部30を経由してEV機器31を冷却する冷媒の経路である冷媒通路34,36および冷却通路32と、が並列に設けられる。冷媒通路34,36を含むEV機器31の冷却系は、冷媒通路23と並列に接続されている。そのため、熱交換器14から流出した冷媒の一部のみが、冷却部30へ流れる。EV機器31の冷却のために必要な量の冷媒を冷却部30へ流通させ、EV機器31は適切に冷却される。したがって、EV機器31が過冷却されることを防止できる。熱交換器14から直接熱交換器15へ流れる冷媒の経路と、熱交換器14から冷却部30を経由して熱交換器15へ流れる冷媒の経路と、を並列に設け、一部の冷媒のみを冷媒通路34,36へ流通させることで、EV機器31の冷却系に冷媒が流れる際の圧力損失を低減することができる。全ての冷媒が冷却部30に流れないので、冷却部30を経由する冷媒の流通に係る圧力損失を低減することができ、それに伴い、冷媒を循環させるための圧縮機12の運転に必要な消費電力を低減することができる。膨張弁16を通過した後の低温低圧の冷媒をEV機器31の冷却に使用すると、熱交換器18における車室内の空気の冷却能力が減少して、車室用の冷房能力が低下する。これに対し、本実施の形態の冷却装置1では、蒸気圧縮式冷凍サイクル10において、圧縮機12から吐出された高圧の冷媒は、第一の凝縮器としての熱交換器14と、第二の凝縮器としての熱交換器15と、の両方によって凝縮される。圧縮機12と膨張弁16との間に二段の熱交換器14,15を配置し、EV機器31を冷却する冷却部30は、熱交換器14と熱交換器15との間に設けられている。熱交換器15は、冷却部30から膨張弁16に向けて流れる冷媒の経路上に設けられている。EV機器31から蒸発潜熱を受けて加熱された冷媒を熱交換器15において十分に冷却することにより、膨張弁16の出口において、冷媒は、車両の室内の冷房のために本来必要とされる温度および圧力を有する。そのため、熱交換器18において冷媒が蒸発するときに外部から受け取る熱量を十分に大きくすることができる。このように、冷媒を十分に冷却できる熱交換器15の放熱能力を定めることにより、車室内の空気を冷却する冷房の能力に影響を与えることなく、EV機器31を冷却することができる。したがって、EV機器31の冷却能力と、車室用の冷房能力との両方を、確実に確保することができる。熱交換器14から冷却部30へ流れる冷媒は、EV機器31を冷却するときに、EV機器31から熱を受け取り加熱される。冷却部30において冷媒が飽和蒸気温度以上に加熱され冷媒の全量が気化すると、冷媒とEV機器31との熱交換量が減少してEV機器31を効率よく冷却できなくなり、また冷媒が配管内を流れる際の圧力損失が増大する。そのため、EV機器31を冷却した後に冷媒の全量が気化しない程度に、熱交換器14において十分に冷媒を冷却するのが望ましい。具体的には、熱交換器14の出口における冷媒の状態を飽和液に近づけ、典型的には熱交換器14の出口において冷媒が飽和液線上にある状態にする。このように冷媒を十分に冷却できる能力を熱交換器14が有する結果、熱交換器14の冷媒から熱を放出させる放熱能力は、熱交換器15の放熱能力よりも高くなる。放熱能力が相対的に大きい熱交換器14において冷媒を十分に冷却することにより、EV機器31から熱を受け取った冷媒を湿り蒸気の状態に留めることができ、冷媒とEV機器31との熱交換量の減少を回避できるので、EV機器31を十分に効率よく冷却することができる。EV機器31を冷却した後の湿り蒸気の状態の冷媒は、熱交換器15において効率よく再度冷却され、飽和温度を下回る過冷却液の状態にまで冷却される。したがって、車室用の冷房能力とEV機器31の冷却能力との両方を確保した、冷却装置1を提供することができる。熱交換器14の出口において気液二相状態にある冷媒は、気液分離器40内において、気相と液相とに分離される。気液分離器40で分離された気相冷媒は、冷媒通路23,24を経由して流れ直接熱交換器15に供給される。気液分離器40で分離された液相冷媒は、冷媒通路34を経由して流れ、冷却部30に供給されてEV機器31を冷却する。この液相冷媒は、過不足の全くない真に飽和液状態の冷媒である。気液分離器40から液相の冷媒のみを取り出し冷却部30へ流すことにより、熱交換器14の能力を最大限に活用してEV機器31を冷却することができるので、EV機器31の冷却能力を向上させた冷却装置1を提供することができる。気液分離器40の出口で飽和液の状態にある冷媒をEV機器31を冷却する冷却通路32に導入することにより、冷媒通路34,36および冷却通路32を含むEV機器31の冷却系を流れる冷媒のうち、気相状態の冷媒を最小限に抑えることができる。そのため、EV機器31の冷却系を流れる冷媒蒸気の流速が早くなり圧力損失が増大することを抑制でき、冷媒を流通させるための圧縮機12の消費電力を低減できるので、蒸気圧縮式冷凍サイクル10の性能の悪化を回避することができる。気液分離器40の内部には、飽和液状態の冷媒液が貯留されている。気液分離器40は、その内部に液状の冷媒である冷媒液を一時的に貯留する蓄液器として機能する。気液分離器40内に所定量の冷媒液が溜められることにより、負荷変動時にも気液分離器40から冷却部30へ流れる冷媒の流量を維持できる。気液分離器40が液だめ機能を有し、負荷変動に対するバッファとなり負荷変動を吸収できるので、EV機器31の冷却性能を安定させることができる。図2に戻って、冷却装置1は、流量調整弁28を備える。流量調整弁28は、熱交換器14から膨張弁16へ向かう冷媒の経路において、並列に接続された経路のうちの一方を形成する、冷媒通路23に配置されている。流量調整弁28は、その弁開度を変動させ、冷媒通路23を流れる冷媒の圧力損失を増減させることにより、冷媒通路23を流れる冷媒の流量と、冷却通路32を含むEV機器31の冷却系を流れる冷媒の流量と、を任意に調節する。たとえば、流量調整弁28を全閉にして弁開度を0にすると、熱交換器14を出た冷媒の全量が気液分離器40から冷媒通路34へ流入する。流量調整弁28の弁開度を大きくすれば、熱交換器14から冷媒通路22へ流れる冷媒のうち、冷媒通路23を経由して熱交換器15へ直接流れる流量が大きくなり、冷媒通路34を経由して冷却通路32へ流れEV機器31を冷却する冷媒の流量が小さくなる。流量調整弁28の弁開度を小さくすれば、熱交換器14から冷媒通路22へ流れる冷媒のうち、冷媒通路23を経由して熱交換器15へ直接流れる流量が小さくなり、冷却通路32を経由して流れEV機器31を冷却する冷媒の流量が大きくなる。流量調整弁28の弁開度を大きくするとEV機器31を冷却する冷媒の流量が小さくなり、EV機器31の冷却能力が低下する。流量調整弁28の弁開度を小さくするとEV機器31を冷却する冷媒の流量が大きくなり、EV機器31の冷却能力が向上する。流量調整弁28を使用して、EV機器31に流れる冷媒の量を最適に調節できるので、EV機器31の過冷却を確実に防止することができ、加えて、EV機器31の冷却系の冷媒の流通に係る圧力損失および冷媒を循環させるための圧縮機12の消費電力を、確実に低減することができる。冷却装置1はさらに、連通路51を備える。連通路51は、圧縮機12と熱交換器14との間を冷媒が流通する冷媒通路21と、冷却部30に冷媒を流通させる冷媒通路34,36のうち冷却部30に対し下流側の冷媒通路36と、を連通する。冷媒通路36は、連通路51との分岐よりも上流側の冷媒通路36aと、連通路51との分岐よりも下流側の冷媒通路36bと、に二分割される。冷媒通路36および連通路51には、連通路51と冷媒通路21,36との連通状態を切り替える切替弁52が設けられている。切替弁52は、その開閉を切り替えることにより、連通路51を経由する冷媒の流通を可能または不可能にする。切替弁52を使用して冷媒の経路を切り替えることにより、EV機器31を冷却した後の冷媒を、冷媒通路36b,24を経由させて熱交換器15へ、または、連通路51および冷媒通路21を経由して熱交換器14へ、のいずれかの経路を任意に選択して、流通させることができる。より具体的には、切替弁52として二つの開閉弁57,58が設けられている。切替弁52は、第一開閉弁としての開閉弁57と、第二開閉弁としての開閉弁58と、を含む。開閉弁57は、冷媒通路36bに設けられ、冷媒通路36bの連通と遮断とを切り替える。開閉弁57の開閉を切り替えることにより、冷媒通路36bを含む第一通路の連通状態が切り替えられる。開閉弁58は、連通路51に設けられ、連通路51の連通と遮断とを切り替える。開閉弁58の開閉を切り替えることにより、連通路51を含む後述する第二通路の連通状態が切り替えられる。蒸気圧縮式冷凍サイクル10の冷房運転中には、開閉弁57を全開弁開度100とし開閉弁58を全閉弁開度0とし、流量調整弁28の弁開度を冷却部30に十分な冷媒が流れるように調整する。これにより、EV機器31を冷却した後の冷媒通路36aを流通する冷媒を、冷媒通路36bを経由させて、確実に熱交換器15へ流通させることができる。一方、蒸気圧縮式冷凍サイクル10の停止中には、開閉弁58を全開とし開閉弁57を全閉とし、さらに流量調整弁28を全閉とする。これにより、EV機器31を冷却した後の冷媒通路36aを流通する冷媒を、連通路51を経由させて熱交換器14へ流通させ、圧縮機12を経由せずに冷却部30と熱交換器14との間に冷媒を循環させる環状の経路を形成することができる。図4は、蒸気圧縮式冷凍サイクル10の運転中の、EV機器31を冷却する冷媒の流れを示す模式図である。図5は、蒸気圧縮式冷凍サイクル10の停止中の、EV機器31を冷却する冷媒の流れを示す模式図である。図6は、冷却装置1の運転モード毎の圧縮機12、流量調整弁28および開閉弁57,58の設定を示す図である。図6中に示す運転モードのうちエアコン運転モードとは、図4に示す蒸気圧縮式冷凍サイクル10を運転させる場合、すなわち圧縮機12を運転させて蒸気圧縮式冷凍サイクル10の全体に冷媒を流通させる場合を示す。一方ヒートパイプ運転モードとは、図5に示す蒸気圧縮式冷凍サイクル10を停止させる場合、すなわち、圧縮機12を停止させ、冷却部30と熱交換器14とを結ぶ環状の経路を経由させて冷媒を循環させる場合を示す。図4および図6に示すように、圧縮機12を駆動させ蒸気圧縮式冷凍サイクル10が運転しているエアコン運転モードのときには、流量調整弁28は、冷却部30に十分な冷媒が流れるように、弁開度を調整される。切替弁52は、冷媒を冷却部30から熱交換器15を経由して膨張弁16へ流通させるように操作される。すなわち、開閉弁57を全開にし開閉弁58を全閉にすることで、冷媒が冷却装置1の全体を流れるように冷媒の経路が選択される。そのため、蒸気圧縮式冷凍サイクル10の冷却能力を確保できるとともに、EV機器31を効率よく冷却することができる。図5および図6に示すように、圧縮機12を停止させ蒸気圧縮式冷凍サイクル10が停止しているヒートパイプ運転モードのときには、冷媒を冷却部30から熱交換器14へ循環させるように切替弁52を操作する。すなわち、開閉弁57を全閉にし開閉弁58を全開にし、さらに流量調整弁28を全閉にすることで、冷媒は冷媒通路36aから冷媒通路36bへは流れず連通路51を経由して流通する。これにより、熱交換器14から、冷媒通路22と冷媒通路34とを順に経由して冷却部30へ至り、さらに冷媒通路36a、連通路51、冷媒通路21を順に経由して熱交換器14へ戻る、閉じられた環状の経路が形成される。このときの冷媒が流れる経路、すなわち冷媒通路21、冷媒通路22、冷媒通路34、冷媒通路36aおよび連通路51は、第二通路を形成する。この環状の経路を経由して、圧縮機12を動作することなく、熱交換器14と冷却部30との間に冷媒を循環させることができる。冷媒は、EV機器31を冷却するとき、EV機器31から蒸発潜熱を受けて蒸発する。EV機器31との熱交換により気化された冷媒蒸気は、冷媒通路36a、連通路51および冷媒通路21を順に経由して、熱交換器14へ流れる。熱交換器14において、車両の走行風、または、コンデンサファン42もしくはエンジン冷却用のラジエータファンからの通風により、冷媒蒸気は冷却されて凝縮する。熱交換器14で液化した冷媒液は、冷媒通路22,34を経由して、冷却部30へ戻る。このように、冷却部30と熱交換器14とを経由する環状の経路によって、EV機器31を加熱部とし熱交換器14を冷却部とする、ヒートパイプが形成される。したがって、蒸気圧縮式冷凍サイクル10が停止しているとき、すなわち車両用の冷房が停止しているときにも、圧縮機12を起動する必要なく、EV機器31を確実に冷却することができる。EV機器31の冷却のために圧縮機12を常時運転する必要がないことにより、圧縮機12の消費動力を低減して車両の燃費を向上することができ、加えて、圧縮機12を長寿命化できるので圧縮機12の信頼性を向上することができる。電気自動車の乗員は、車内前方の計器盤に設けられた空調用のコントロールパネルを操作することによって、車室内の冷房をONからOFFへ切り替える。この操作に伴い、EV機器31を冷却するための冷却装置1の運転モードが、エアコン運転モードからヒートパイプ運転モードへ切り替えられる。つまり、圧縮機12が停止されるとともに、開閉弁57が全閉とされる。これにより、圧縮機12から吐出された冷媒を冷却部30へ流してEV機器31を冷却するための第一通路が遮断される。加えて、流量調整弁28が全閉とされ、開閉弁58が全開とされる。これにより、熱交換器14と冷却部30との間に自然循環により冷媒を循環させるための第二通路が連通され、圧縮機12を経由せずに冷却部30に冷媒を供給できるようになる。切替弁52の開閉が切り替えられることにより、第一通路の連通と第二通路の連通とが切り替えられる。これにより、第一通路が連通し第二通路が遮断された状態のエアコン運転モードから、第一通路が遮断され第二通路が連通した状態のヒートパイプ運転モードへの、EV機器31を冷却するための冷却装置1の運転モードの切替が行なわれる。このようにして、圧縮機12が停止した状態においても、冷却装置1によるEV機器31の冷却能力が維持される。図4および図5には、地面60が図示されている。地面60に対して垂直な鉛直方向において、冷却部30は、熱交換器14よりも下方に配置されている。熱交換器14と冷却部30との間に冷媒を循環させる環状の経路において、冷却部30が下方に配置され、熱交換器14が上方に配置される。熱交換器14は、冷却部30よりも高い位置に配置される。この場合、冷却部30で加熱され気化した冷媒蒸気は、環状の経路内を上昇して熱交換器14へ到達し、熱交換器14において冷却され、凝縮されて液冷媒となり、重力の作用により環状の経路内を下降して冷却部30へ戻る。つまり、冷却部30と、熱交換器14と、これらを連結する冷媒の経路すなわち第二通路とによって、サーモサイフォン式のヒートパイプが形成される。ヒートパイプを形成することでEV機器31から熱交換器14への熱伝達効率を向上することができるので、蒸気圧縮式冷凍サイクル10が停止しているときにも、動力を加えることなく、EV機器31をより効率よく冷却することができる。冷却装置1はさらに、逆止弁54を備える。逆止弁54は、圧縮機12と熱交換器14との間の冷媒通路21の、冷媒通路21と連通路51との接続箇所よりも圧縮機12に近接する側に、配置されている。逆止弁54は、圧縮機12から熱交換器14へ向かう冷媒の流れを許容するとともに、その逆向きの冷媒の流れを禁止する。このようにすれば、図5に示すヒートパイプ運転モードのとき、熱交換器14と冷却部30との間に冷媒を循環させる閉ループ状の冷媒の経路を、確実に形成することができる。逆止弁54がない場合、冷媒が連通路51から圧縮機12側の冷媒通路21へ流れる虞がある。逆止弁54を備えることによって、連通路51から圧縮機12側へ向かう冷媒の流れを確実に禁止できるので、環状の冷媒経路で形成するヒートパイプを使用した、蒸気圧縮式冷凍サイクル10の停止時のEV機器31の冷却能力の低下を防止できる。したがって、車両の車室用の冷房が停止しているときにも、EV機器31を効率よく冷却することができる。また、蒸気圧縮式冷凍サイクル10の停止中に、閉ループ状の冷媒の経路内の冷媒の量が不足する場合には、圧縮機12を短時間のみ運転することで、逆止弁54を経由して閉ループ経路に冷媒を供給できる。これにより、閉ループ内の冷媒量を増加させ、ヒートパイプの熱交換処理量を増大させることができる。したがって、ヒートパイプの冷媒量を確保することができるので、冷媒量の不足のためにEV機器31の冷却が不十分となることを回避することができる。連通路51と冷媒通路21,36との連通状態を切り替える切替弁52としては、上述した一対の開閉弁57,58を使用してもよく、または、冷媒通路36と連通路51との分岐に配置された三方弁を使用してもよい。開閉弁57,58は、冷媒通路の開閉ができる単純な構造であればよいので安価であり、二つの開閉弁57,58を使用することにより、より低コストな冷却装置1を提供することができる。一方、二つの開閉弁57,58を配置するよりも三方弁の配置に要する空間はより小さくてよいと考えられ、三方弁を使用することにより、より小型化され車両搭載性に優れた冷却装置1を提供することができる。切替弁52が二つの開閉弁57,58を含む場合と、切替弁52が三方弁である場合とのいずれにおいても、蒸気圧縮式冷凍サイクル10の運転時および停止時の両方において、EV機器31を効率よく冷却することができる。冷媒通路36と連通路51との分岐に第一開閉弁として三方弁を配置し、冷媒通路21と連通路51との分岐に三方弁を第二開閉弁としてさらに配置してもよい。この場合、連通路51と冷媒通路21との連通状態をより確実に切り替えることができるので、冷媒通路21と連通路51との間に冷媒の流れをより確実に形成でき、または冷媒通路21と連通路51との間の冷媒の流れをより確実に遮断することができる。冷媒通路21と連通路51との分岐に配置された三方弁は、連通路51から圧縮機12へ向かう冷媒の流れを禁止するようにその開閉を設定できるので、この場合、逆止弁54を省略することが可能である。以下、本実施の形態の冷却装置1の制御について説明する。図7は、制御部80の構成の詳細を示すブロック図である。図7に示す制御部80は、冷却装置1の制御を実行するECUElectricControlUnit81を備える。ECU81は、エアコンスイッチ82から、エアコンのONまたはOFFを示す信号を受ける。エアコンスイッチ82は、たとえば車室内の前方側の計器盤に設けられている。車両の乗員がエアコンスイッチ82を操作することにより、エアコンのONとOFFとが切り替えられ、車室内の冷房が開始または停止される。ECU81は、温度入力部84から、温度を示す信号を受ける。温度入力部84には、冷却部30に流入する冷媒および冷却部30から流出する冷媒の温度を検出するセンサから、冷却部30の出入口での冷媒の温度が入力される。温度入力部84にはまた、冷却装置1の近傍の外気の温度、および熱交換器18における熱交換によって温度が調節された空調用空気の温度が入力されてもよい。制御部80はまた、圧縮機12の起動および停止を制御する圧縮機制御部85と、モータ44,94の回転数を制御するモータ制御部86と、流量調整弁28および開閉弁57,58の開閉を制御するバルブ制御部87と、を備える。制御部80はまた、RAMRandomAccessMemoryやROMReadOnlyMemoryなどのメモリ89を有する。メモリ89に記憶された制御プログラムに従ってECU81が各種の処理を実行することにより、冷却装置1が制御される。圧縮機制御部85は、ECU81から伝送された制御命令を受け取り、圧縮機12の起動または停止を指令する信号C1を圧縮機12へ伝送する。バルブ制御部87は、ECU81から伝送された制御命令を受け取り、流量調整弁28の開度を指令する信号V1を流量調整弁28へ伝送し、開閉弁57の開閉設定を指令する信号V2を開閉弁57へ伝送し、開閉弁58の開閉設定を指令する信号V3を開閉弁58へ伝送する。モータ制御部86は、ECU81から伝送された制御命令を受け取り、モータ44の回転数を指令する信号M1をモータ44へ伝送し、モータ94の回転数を指令する信号M2をモータ94へ伝送する。ECU81は、エアコンのONまたはOFFおよび温度入力部84に入力された各種の温度に基づいて、圧縮機12の運転および停止、モータ44,94の回転数、流量調整弁28の開度、ならびに切替弁52の開閉設定を制御する。ECU81は、冷却装置1の運転モードを切り替える運転モード切替手段としての機能を有する。モータ44は、コンデンサファン42に連結されており、コンデンサファン42を回転駆動する。モータ44の回転数を変更すると、熱交換器14における冷媒と外気との間の熱交換量が制御される。モータ44の回転数を増加しコンデンサファン42の回転速度を大きくすると、熱交換器14へ供給される空気の流量が増加し、熱交換器14における冷媒と外気との熱交換量が増加するので、熱交換器14の冷媒冷却能力が向上する。モータ44の回転数を減少しコンデンサファン42の回転速度を小さくすると、熱交換器14へ供給される空気の流量が減少し、熱交換器14における冷媒と外気との熱交換量が減少するので、熱交換器14の冷媒冷却能力が減少する。モータ94の回転数を変更すると、熱交換器18における冷媒と空調用空気との間の熱交換量が制御される。モータ94の回転数を増加し空調用ファン93の回転速度を大きくすると、熱交換器18へ供給される空調用空気の流量が増加し、熱交換器18における冷媒と空調用空気との熱交換量が増加するので、熱交換器18で空調用空気を冷却する冷房能力が向上する。モータ94の回転数を減少し空調用ファン93の回転速度を小さくすると、熱交換器18へ供給される空調用空気の流量が減少し、熱交換器18における冷媒と空調用空気との熱交換量が減少するので、熱交換器18における冷房能力が減少する。図8は、冷却装置1の制御方法の一例を示すフローチャートである。図8には、冷却装置1の運転モードをエアコン運転モードからヒートパイプ運転モードへ切り替えるときの制御フローの一例が示されている。図8に示すように、まずステップS10において、流量調整弁28が閉止される。流量調整弁28の開度が0にされることにより、冷媒通路23を経由する冷媒の流れがなくなる。これにより、熱交換器14で凝縮された冷媒が冷媒通路23を経由して流れなくなる。熱交換器14で凝縮された冷媒は、気液分離器40内に貯留される。気液分離器40から流出する冷媒は、その全部が冷媒通路34を経由して冷却部30へ向かって流れる。次にステップS20において、開閉弁57を閉止する。このとき、開閉弁57と開閉弁58との両方が開度0に設定され、冷却部30と熱交換器15との間の冷媒の経路が遮断されるので、冷却部30から熱交換器15へ向かう冷媒の流れが停止される。冷却部30においてEV機器31と熱交換した後の冷媒が熱交換器18へ流れなくなる一方、圧縮機12は運転を継続している。この状態では、圧縮機12で断熱圧縮され熱交換器14で凝縮された冷媒液が気液分離器40内に流入し、気液分離器40への冷媒液の供給が継続されるが、冷媒液は気液分離器40から流出しない。そのため、気液分離器40内に貯留された液状の冷媒の量が増加することになる。なお図9は、図8に示すステップS20後の冷却装置1の状態を示す模式図である。図9中の点線は、冷媒通路のうち、冷媒の流れがない経路を示す。次にステップS30において、コンデンサファン42の回転数を増加する。モータ制御部86からモータ44へ信号M1を伝送することにより、モータ44の回転数を増加する。モータ44の回転数増加に伴って、モータ44に連結されたコンデンサファン42の回転数も増加する。コンデンサファン42を高速回転させることにより、コンデンサファン42から熱交換器14へ供給される風量が増加する。そのため、熱交換器14における冷媒と外気との熱交換量が増加し、熱交換器14において冷媒を冷却する能力が増大する。これにより、熱交換器14における冷媒の液化が促進されるので、熱交換器14の出口において液相の状態にある冷媒の量が増加する。典型的には、熱交換器14において全ての冷媒が液化され、熱交換器14から流出し冷媒通路22を流れる冷媒は飽和液または過冷却液の状態である。このように熱交換器14での冷媒冷却能力を向上させることにより、より効率的に気液分離器40内に貯留される冷媒液の量を増加させることができる。ステップS20~S30で圧縮機12の運転を所定時間継続し気液分離器40内の液冷媒の量を増加させた後、次にステップS40において、圧縮機12を停止する。続いてステップS50において開閉弁58を開放し、開閉弁58の開度を100にして、冷却部30から連通路51を経由して熱交換器14へ流れる冷媒の経路を形成する。これにより、冷却装置1の運転モード切替のための機器の設定が全て完了し、冷却装置1の運転モードは図5および図6に示すヒートパイプ運転モードになる。開閉弁58の開閉の切替によって切替弁52の切替が完了し、圧縮機12が停止状態でのEV機器31の冷却が開始されて、図5に示す閉ループ状の経路内を冷媒が循環する。以上説明したように、本実施の形態の冷却装置1は、圧縮機12を駆動させるエアコン運転モードと圧縮機12を停止させるヒートパイプ運転モードとの両方の運転モードで、発熱源であるEV機器31を冷却できる。ヒートパイプ運転モードでは、圧縮機12を起動する必要なくEV機器31を確実に冷却できるので、EV機器31の冷却のために圧縮機12を常時運転する必要はない。そのため、圧縮機12の消費動力を低減して車両の燃費を向上することができ、加えて、圧縮機12を長寿命化できるので圧縮機12の信頼性を向上することができる。冷却装置1の運転モードの切り替えのための圧縮機12の起動または停止に合わせて、切替弁52の開閉状態を制御する。これにより、エアコン運転モードとヒートパイプ運転モードとの切り替えを確実に行なうことができ、各運転モード毎の適切な経路に冷媒を流通させることができる。冷却装置1の運転モードの切り替えは、電気自動車の乗員が手動でコントロールパネルを操作してエアコンのON/OFFを切り替えることにより、行なうことができる。車室内の空調が必要ない場合に、乗員がエアコンをOFFにすれば、ヒートパイプ運転モードでEV機器31を冷却するように、冷却装置1の運転モードが切り替えられる。ヒートパイプ運転モードを選択すると圧縮機12は停止するので、圧縮機12の運転時間をより短縮することができる。その結果、圧縮機12の消費動力低減と、圧縮機12の信頼性向上との効果を、より顕著に得ることができる。サーモサイフォン式のヒートパイプを形成する閉ループ状の冷媒の経路内で冷媒を移動させる駆動力は、液状の冷媒に作用する重力、および、ガス状の冷媒に作用する浮力のみとなる。エアコン運転モードのときと比較して、ヒートパイプ運転モードのときには、冷媒に作用する駆動力が相対的に小さくなる。特に、エアコン運転モードからヒートパイプ運転モードへの切替のために圧縮機12を停止させた直後、液冷媒を循環させる駆動力が一気に低下し、その結果、冷却部30に冷媒液が供給されず冷却部30で冷媒がガス化してEV機器31が十分に冷却されない状態ドライアウトが発生することが懸念される。本実施の形態の冷却装置1では、切替弁52の切替および圧縮機12の停止の順序を工夫することにより、閉ループ状の冷媒の経路を形成する以前に、開閉弁57および開閉弁58の両方が全閉の状態において圧縮機12の運転が継続される。圧縮機12が冷媒に駆動力を与え、熱交換器14で凝縮された液冷媒を気液分離器40へ流入させることにより、気液分離器40内の液冷媒の量が増加している。圧縮機12を停止させ、発熱源であるEV機器31を冷却するための冷媒の駆動力が低下するときに、気液分離器40から冷媒液を冷媒通路34へ流通させる。これにより、ループ式ヒートパイプシステムの初期駆動力を増加させ、冷却部30へ供給される液相冷媒の流量の低下を抑制する。このように、気液分離器40に貯留された冷媒液を冷媒循環経路に補充することにより、冷却部30へ流れる液相状態の冷媒の流量を確保できる。そのため、ヒートパイプ運転モードの始動時のEV機器31の冷却能力の低下を抑制し、EV機器31の冷却性能を確保して、EV機器31を安定して冷却することができる。したがって、ドライアウトの発生を抑制でき、またはドライアウトが発生しても早期にドライアウトを解消できるので、EV機器31の温度上昇を効果的に抑制することができる。冷却装置1の制御を改善することにより、冷媒の流れを切り替える前に気液分離器40に所定時間たとえば数秒間など、気液分離器40内の冷媒液を十分に増加できる時間冷媒を供給し続け、気液分離器40に液冷媒を溜めることができる。ヒートパイプ運転モードへの運転モード切替時に閉ループ状の冷媒の経路に液冷媒を追加供給するための新たな部品または機器類を必要としない。そのため、運転モード切替時にEV機器31の冷却能力を確実に維持することを可能とし、かつ冷却装置1に構成を追加することによるコストの増加および装置の大型化を回避することができる。実施の形態2図10は、冷却装置1の制御方法の他の例を示すフローチャートである。図10には、冷却装置1の運転モードをエアコン運転モードからヒートパイプ運転モードへ切り替えるときの制御フローの他の例が示されている。図10に示すように、まずステップS110において、実施の形態1のステップS10と同様に流量調整弁28が閉止され、冷媒は冷媒通路23を経由して流れなくなる。次にステップS120において、空調用ファン93の回転数を低下させる。モータ制御部86からモータ94へ信号M2を伝送することにより、モータ94の回転数を減少する。モータ94の回転数減少に伴って、モータ94に連結された空調用ファン93の回転数も減少する。空調用ファン93を低速回転または停止させることにより、空調用ファン93から熱交換器18へ供給される風量が低下する。そのため、熱交換器18における冷媒と空調用空気との熱交換量が減少し、熱交換器18における冷媒の気化が抑制される。熱交換器18での冷媒を加熱する能力を低下させると、熱交換器18から流出する冷媒の過熱度が低下する。膨張弁16として、低コストで制御回路も不用な温度式膨張弁が用いられる。膨張弁16は、熱交換器18の出口における冷媒の温度を感知して、冷媒の温度に従って自動的に開度を変更する。熱交換器18での冷媒の温度上昇を抑制し、熱交換器18出口での冷媒の過熱度を減少して冷媒の温度を相対的に低下させることに伴い、膨張弁16の開度が自動的に減少して、膨張弁16を経由して流れる冷媒の流量が低下する。典型的には、膨張弁16の弁開度を0にまで減少させ、これにより膨張弁16を経由する冷媒の流れを遮断する。つまり、ステップS120で空調用ファン93の回転数を低下させることによって、膨張弁16の開度が減少することになる。図11は、図10に示すステップS120後の冷却装置1の状態を示す模式図である。図11中の点線は、冷媒通路のうち、冷媒の流れがない経路を示す。膨張弁16の開度が減少し、典型的には膨張弁16の開度が0になることにより、膨張弁16を経由して熱交換器18へ向かう冷媒の流れが停止される。このとき、圧縮機12は運転を継続しているため、気液分離器40内に貯留された液状の冷媒の量が増加することになる。またこの状態では、冷却部30で熱交換した冷媒は熱交換器15へ流れることを許容され、冷却部30で加熱され一部気化した冷媒は熱交換器15で再度凝縮されて液化する。次にステップS130において、コンデンサファン42の回転数を増加する。モータ44の回転数を増加し、モータ44に連結されたコンデンサファン42を高速回転させることにより、コンデンサファン42から熱交換器14へ供給される風量が増加する。これにより、熱交換器14における冷媒の液化が促進されるので、熱交換器14の出口において液相の状態にある冷媒の量が増加する。熱交換器14での冷媒冷却能力を向上させることにより、より効率的に気液分離器40内に貯留される冷媒液の量を増加させることができる。ステップS120~S130で圧縮機12の運転を所定時間継続し気液分離器40内の液冷媒の量を増加させた後、次にステップS140において、圧縮機12を停止する。続いてステップS150において、切替弁52の開閉設定を切り替える。具体的には、開閉弁57を閉止し開閉弁57の開度を0にするとともに、開閉弁58を開放し開閉弁58の開度を100にする。これにより、冷却装置1の運転モード切替のための機器の設定が全て完了し、冷却装置1の運転モードは図5および図6に示すヒートパイプ運転モードになる。開閉弁57,58の開閉の切替が完了すると、圧縮機12が停止状態でのEV機器31の冷却が開始され、図5に示す閉ループ状の経路内を冷媒が循環する。実施の形態2の冷却装置1では、実施の形態1と同様に、閉ループ状の冷媒の経路を形成する以前に、圧縮機12の運転を継続して気液分離器40内の液冷媒の量を増加する。圧縮機12を停止させるとき、気液分離器40から冷媒液を冷媒通路34へ流通させ冷媒液を補充することにより、冷却部30へ流れる液相状態の冷媒の流量を確保できる。そのため、ヒートパイプ運転モードの始動時のEV機器31の冷却能力の低下を抑制し、EV機器31の冷却性能を確保して、EV機器31を安定して冷却することができる。したがって、ドライアウトの発生を抑制でき、またはドライアウトが発生しても早期にドライアウトを解消できるので、EV機器31の温度上昇を効果的に抑制することができる。実施の形態1で説明した、開閉弁57,58の両方を全閉にした状態で圧縮機12を運転を所定時間継続する場合、EV機器31の発熱量が多いと、冷却部30で加熱され気化した冷媒が冷却部30に滞留することになる。冷却部30では飽和液状態の冷媒が蒸発するときの潜熱を利用してEV機器31を冷却しているので、ガス冷媒が冷却部30内に充満するとドライアウトが発生してEV機器31から冷媒への熱伝達量が著しく低下し、その結果EV機器31の冷却が不十分になる可能性がある。これに対し、実施の形態2の冷却装置1では、冷却部30内で発生したガス冷媒を熱交換器15で液化させることができるので、冷却部30に冷媒蒸気が溜まることを抑制できる。したがって、EV機器31が冷却不足となることを回避できるので、EV機器31の冷却能力をさらに確実に確保することができる。車両の走行状態により、または冷却部30における冷却対象の機器の種類により、発熱源の発熱量が多い場合に、実施の形態2の制御で発熱源を冷却することにより、発熱源をさらに確実に冷却することができる。熱交換器15に冷却風を供給するファンの回転数を変化させれば、熱交換器15における冷媒の冷却能力を向上でき、EV機器31の冷却能力を一層確実に確保することができる。以上のように本発明の実施の形態について説明を行なったが、各実施の形態の構成を適宜組合せてもよい。また、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって、制限的なものではないと考えられるべきである。この発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味、および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"