エンジンと電動機との間の動力伝達経路に、係合状態に応じて該動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、前記電動機の回生により得られる第1エネルギを算出し、前記エンジンの始動に必要な第2エネルギより該第1エネルギの方が大きい場合には前記クラッチが開放されて前記エンジンが停止させられることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。車両の走行抵抗と前記電動機の出力可能トルクとが均衡する基準車速を算出し、自車の車速が該基準車速よりも大きく且つ前方を走行する車両の車速が該基準車速よりも大きい場合に前記第1エネルギの算出を行うものである請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。ところで、エンジンと電動機との間の動力伝達経路に、係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチを備えたハイブリッド車両の制御装置においては、前記エンジン始動の一形態として、前記クラッチの係合により前記エンジンを始動させる態様すなわちそのクラッチの係合により所謂エンジンの押し掛けを行うことが考えられる。斯かる形態のハイブリッド車両においては、エンジンの始動に所定のエネルギを必要とするが、本発明者は、そのようなハイブリッド車両における燃費の向上を実現すべく鋭意研究を継続する過程において、回生により得られるエネルギよりもエンジンの始動に必要なエネルギの方が大きい場合には、そのエンジンの停止クラッチの開放により燃費の向上が図れないばかりか却って燃費が悪化するという弊害を新たに見出した。斯かる知見に基づき、本発明者は、エンジンと電動機との間の動力伝達経路に設けられたクラッチの係合状態を制御することにより燃費を向上させるハイブリッド車両の制御装置を発明するに至った。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと電動機との間の動力伝達経路に設けられたクラッチの係合状態を制御することにより燃費を向上させるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。斯かる目的を達成するために、本第1発明の要旨とするところは、エンジンと電動機との間の動力伝達経路に、係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、前記電動機の回生により得られる第1エネルギを算出し、前記エンジンの始動に必要な第2エネルギよりその第1エネルギの方が大きい場合には前記クラッチが開放されて前記エンジンが停止させられることを特徴とするものである。このように、前記第1発明によれば、前記電動機の回生により得られる第1エネルギを算出し、前記エンジンの始動に必要な第2エネルギよりその第1エネルギの方が大きい場合には前記クラッチが開放されて前記エンジンが停止させられるものであることから、回生により得られるエネルギが前記エンジンの始動に必要なエネルギを上回る場合に前記クラッチを開放して回生を行い、燃費の向上を図ることができる。すなわち、エンジンと電動機との間の動力伝達経路に設けられたクラッチの係合状態を制御することにより燃費を向上させるハイブリッド車両の制御装置を提供することができる。ここで、前記第1発明に従属する本第2発明は、車両の走行抵抗と前記電動機の出力可能トルクとが均衡する基準車速を算出し、自車の車速がその基準車速よりも大きく且つ前方を走行する車両の車速がその基準車速よりも大きい場合に前記第1エネルギの算出を行うものである。このようにすれば、走行抵抗と電動機トルクが釣り合う車速に基づいて、実用的な態様で燃費の向上を図ることができる。本発明は、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に変速機を備え、その変速機とエンジンとの間の動力伝達経路に前記クラッチを備えたハイブリッド車両に好適に適用される。斯かるハイブリッド車両において、前記電動機は、好適には、前記クラッチと変速機との間の動力伝達経路に備えられるが、その変速機と駆動輪との間の動力伝達経路に備えられたものであってもよい。更に、前記エンジンにより前輪を駆動する形式の車両において、前記電動機が後輪に連結されてその後輪を駆動するものであってもよい。また、前記クラッチと変速機との間の動力伝達経路に備えられる電動機の他に、その変速機における回転要素乃至出力軸等に連結された第2の電動機を備えたハイブリッド車両にも本発明は好適に適用される。前記クラッチは、好適には、油圧により係合状態が制御される油圧式摩擦係合装置であるが、電磁気的に係合状態が制御される電磁式クラッチ或いは磁粉式クラッチ等が用いられてもよい。また、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に複数の前記クラッチが備えられ、各クラッチの係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御する態様のハイブリッド車両にも本発明は好適に適用される。前記変速機は、好適には、複数の油圧式摩擦係合装置を備えた有段式の自動変速機であるが、ベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機等のCVTを備えたハイブリッド車両にも本発明は好適に適用される。また、複数の電動機相互間の電気パスによりそれら複数の電動機が電気的な無段変速機として機能する形式のハイブリッド車両に本発明が適用されても構わない。前記車両の走行抵抗は、好適には、蓄電装置の蓄電量及び蓄電装置乃至電動機の温度に基づいて算出されるEV走行専ら電動機を駆動源とする走行に利用可能な電動機出力と、車両重量、空力空気抵抗、及びタイヤ転がり抵抗等の車両諸元と、車両が走行する路面の勾配とに、基づいて算出される。また、前記基準車速は、上述のようにして算出される車両の走行抵抗と、前記電動機の出力可能トルクすなわちEV走行に利用可能な電動機トルクが均衡する略等しくなる車速であるEV走行上限車速に相当する。前記車両が走行する路面の勾配は、好適には、車速略零時において用いられる前後Gセンサ、ジャイロセンサ、或いは傾斜計等により検出される。また、予め定められた関係から、車速及びアクセル開度等に基づいて車両が走行する路面の勾配を算出するものであってもよい。具体的には、車速及びアクセル開度によって算出された実際の加速度と、予め求められて記憶された規定の加速度とを比較することで路面勾配が決定される。例えば、路面勾配が零の時を上記規定の加速度とすると、登坂時では実際の加速度は規定の加速度よりも小さくなり、降坂時では実際の加速度は規定の加速度よりも大きくなるため、これらの関係に基づいて路面勾配が決定される。前記前方を走行する車両の車速は、好適には、自車前部車両前進方向に設けられたレーダセンサ等の測定結果に基づいて検出される。このレーダセンサとしては、ミリ波レーダ等が好適に用いられる。或いは、車載カーナビゲーションシステムにおけるGPSGlobalPositioningSystem衛星からの受信情報等に基づいて前方を走行する車両の車速を検出推定するものであってもよい。前記電動機の回生により得られる第1エネルギは、好適には、前記電動機の回生トルク、前記変速機やデファレンシャル装置等による減速比、タイヤ半径、自車の車速、前方を走行する車両の車速、車両の減速度、及び伝達効率等に基づいて算出される。更に好適には、前方を走行する車両が存在する場合には、自車の車速がその前方を走行する車両の車速と同車速になるまでの時間を算出し、その算出結果に基づいて前記第1エネルギを算出する。前記ハイブリッド車両の制御装置は、好適には、エコモードが設定されている場合には、設定されていない場合に比べて回生の頻度を増加させる。例えば、前方を走行する車両の存在が検知されない場合には、それをもって前記クラッチを開放し前記エンジンを即時停止させる制御を行う。また、エコモードが設定されていない場合に比べて前記基準速度の算出条件を緩和させる等、前記エンジンの停止が比較的多く行われるように前記クラッチの開放条件を変更する。前記ハイブリッド車両の制御装置は、好適には、アクセルペダルの踏込操作が行われていない場合、すなわちアクセル操作量アクセル開度が零である場合に本発明の回生制御を実行する。また、好適には、車速が比較的高い高車速での走行時であって、前記エンジンを駆動するハイブリッド走行モード乃至エンジン走行モードから前記電動機のみを駆動源とするEV走行モードエンジン停止状態への移行に際して本発明の回生制御を実行する。以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図1は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両10に係る駆動系統の構成を概念的に示す図である。この図1に示すハイブリッド車両10は、駆動源として機能するエンジン12及び電動機MGを備えており、それらエンジン12及び電動機MGにより発生させられた駆動力は、トルクコンバータ16、自動変速機18、差動歯車装置20、及び左右1対の車軸22をそれぞれ介して左右1対の駆動輪24へ伝達されるように構成されている。斯かる構成から、上記ハイブリッド車両10は、上記エンジン12及び電動機MGの少なくとも一方を走行用の駆動源として駆動される。すなわち、上記ハイブリッド車両10においては、専ら上記エンジン12を走行用の駆動源とするエンジン走行モード、専ら上記電動機MGを走行用の駆動源とするEV走行モータ走行モード、及び上記エンジン12及び電動機MGを走行用の駆動源とするハイブリッド走行モードの何れかが選択的に成立させられる。上記エンジン12は、例えば、燃料が燃焼室内に直接噴射される筒内噴射型のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、上記エンジン12の駆動出力トルクを制御するために、電子スロットル弁を開閉制御するスロットルアクチュエータ、燃料噴射制御を行う燃料噴射装置、及び点火時期制御を行う点火装置等を備えた出力制御装置14が設けられている。この出力制御装置14は、後述する電子制御装置60から供給される指令に従ってスロットル制御のために上記スロットルアクチュエータにより上記電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射制御のために上記燃料噴射装置による燃料噴射を制御し、点火時期制御のために上記点火装置による点火時期を制御する等して上記エンジン12の出力制御を実行する。前記電動機MGは、駆動力を発生させるモータ発動機及び反力を発生させるジェネレータ発電機としての機能を有するモータジェネレータであり、前記エンジン12とその電動機MGとの間の動力伝達経路には、係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチK0が設けられている。すなわち、前記エンジン12の出力部材であるクランク軸26は、斯かるクラッチK0を介して前記電動機MGのロータ30に選択的に連結されるようになっている。また、その電動機MGのロータ30は、前記トルクコンバータ16の入力部材であるフロントカバー32図2を参照に連結されている。上記クラッチK0は、例えば、油圧アクチュエータによって係合制御される多板式の油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路34から供給される油圧に応じてその係合状態が係合完全係合、スリップ係合、乃至開放完全開放の間で制御されるようになっている。このクラッチK0が係合されることにより、上記クランク軸26とフロントカバー32との間の動力伝達経路における動力伝達が行われる接続される一方、上記クラッチK0が開放されることにより、上記クランク軸26とフロントカバー32との間の動力伝達経路における動力伝達が遮断される。また、上記クラッチK0がスリップ係合されることにより、上記クランク軸26とフロントカバー32との間の動力伝達経路においてそのクラッチK0の伝達トルクに応じた動力伝達が行われる。前記自動変速機18は、例えば、予め定められた複数の変速段変速比の何れかが選択的に成立させられる有段式の自動変速機構であり、斯かる変速を行うために複数の係合要素を備えて構成されている。例えば、多板式のクラッチやブレーキ等、油圧アクチュエータによって係合制御される複数の油圧式摩擦係合装置を備えており、上記油圧制御回路34から供給される油圧に応じてそれら複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係合乃至開放されることにより、それら油圧式摩擦係合装置の連結状態の組合せに応じて複数例えば、第1速から第6速の前進変速段前進ギヤ段、前進走行用ギヤ段、或いは後進変速段後進ギヤ段、後進走行用ギヤ段の何れかが選択的に成立させられる。図2は、図1のハイブリッド車両10における前記電動機MG及びトルクコンバータ16付近の構成を説明するために、その一部を切り欠いて示す断面図である。なお、前記電動機MG、トルクコンバータ16、自動変速機18、及びクランク軸26はそれらに共通の軸心Cに対して略対称的に構成されており、図2においては軸心Cの下半分が省略されている。この図2に示すように、前記電動機MG、トルクコンバータ16、及び自動変速機18は、何れもトランスミッションケース36内に収容されている。このトランスミッションケース36は、例えばアルミダイキャスト製の分割式ケースであり、車体等の非回転部材に固定されている。前記クラッチK0は、円筒状のクラッチドラム38と、そのクラッチドラム38よりも小径であってクラッチドラム38と同心且つ相対回転可能に設けられた円筒状のクラッチハブ40と、それらクラッチドラム38とクラッチハブ40との間の円環状の間隙内に設けられた摩擦係合部材42と、その摩擦係合部材42を軸心C方向において押圧するクラッチピストン44とを、備えている。上記クラッチドラム38は、前記電動機MGのロータ30におけるボス部30aに例えば溶接等により一体的に固設されており、そのロータ30と一体回転させられるようになっている。また、上記摩擦係合部材42は、上記クラッチドラム38に相対回転不能に係合された複数の円環板状のセパレータと、それら複数のセパレータ間にそれぞれ設けられて上記クラッチハブ40に相対回転不能に係合された複数の円環板状の摩擦プレートとを、備えている。このように構成された前記クラッチK0においては、上記摩擦係合部材42が上記クラッチピストン44により軸心C方向に押圧されて上記セパレータと摩擦プレートとが相互に摩擦係合させられることで、上記クラッチドラム38とクラッチハブ40との間の相対回転が抑制されるようになっている。すなわち、上記摩擦係合部材42のセパレータと摩擦プレートとの摩擦係合により、上記クラッチドラム38とクラッチハブ40との間が相互に動力伝達可能な状態とされる。なお、このクラッチK0は、好適には、後述する電子制御装置60から指令が出力されない状態においては係合させられる常閉型ノーマリークローズのクラッチとされる。前記クランク軸26は、その出力端部すなわち前記電動機MG側の一端部がドライブプレート46等を介して前記クラッチK0のクラッチハブ40と一体的に回転させられる回転軸48に連結されている。すなわち、前記クランク軸26とクラッチハブ40とは、共通の軸心Cまわりに一体的に回転させられるように上記ドライブプレート46及び回転軸48等を介して連結されている。また、前記トルクコンバータ16のポンプ翼車16pには機械式の油圧ポンプ28が連結されており、そのポンプ翼車16の回転に伴いその油圧ポンプ28により発生させられた油圧が前記油圧制御回路34に元圧として供給されるようになっている。また、前記トルクコンバータ16のポンプ翼車16pとタービン翼車16tとの間には、それらポンプ翼車16p及びタービン翼車16tが一体的に回転させられるように直結するロックアップクラッチLUが設けられている。このロックアップクラッチLUは、油圧制御回路34から供給される油圧に応じてその係合状態が係合完全係合、スリップ係合、乃至開放完全開放の間で制御されるようになっている。前記電動機MGは、上記回転軸48の外周側において前記トランスミッションケース36により軸心Cまわりの回転可能に支持されたロータ30と、そのロータ30の外周側において前記トランスミッションケース36に一体的に固定されたステータ50とを、備えている。前記ロータ30は、1対の軸受52を介して前記トランスミッションケース36に回転可能に支持された円筒状のボス部30aと、上記ステータ50の内周側においてそのステータ50との間に僅かな隙間を隔てた状態で軸心C方向に積層された複数の円環状の鋼板を有するロータ部30bと、それらボス部30aとロータ部30bとを一体に連結する連結部30cとを、備えている。前記ロータ30は、上記ロータ部30bの内周側に連結されると共に例えば溶接等により前記フロントカバー32に一体的に固定された伝達部材54を介してそのフロントカバー32に連結されている。また、上記ステータ50は、複数の円環状の鋼板がそれぞれ軸心C方向に積層されたコア50aと、そのコア50aの内周部の周方向の一部に環状に巻き掛けられ、周方向に連続して複数設けられたコイル50bとを、備えている。このコア50aは、周方向の複数箇所においてボルト等により前記トランスミッションケース36に一体的に固定されている。このように構成された前記電動機MGは、図1に示すインバータ56を介してバッテリやコンデンサ等の蓄電装置58に接続されており、後述する電子制御装置60によりそのインバータ56が制御されることで上記コイル50bに供給される駆動電流が調節されることにより、前記電動機MGの駆動が制御されるようになっている。換言すれば、上記電子制御装置60によりそのインバータ56が制御されることで前記電動機MGの出力トルクが増減させられるようになっている。なお、斯かる電動機MGからの出力トルクは、前記クラッチK0の開放時非係合時には前記トルクコンバータ16に対してのみ出力されるが、前記クラッチK0の係合時にはその出力トルクの一部が前記トルクコンバータ16に出力されると共に他部が前記エンジン12に出力される。前記ハイブリッド車両10においては、例えば専ら前記電動機MGを走行用の駆動源とするEV走行モードから前記エンジン12を駆動源として用いるエンジン走行モード又はハイブリッド走行モードへの移行に際して、前記クラッチK0の係合により前記エンジン12の始動が行われる。すなわち、前記クラッチK0がスリップ係合乃至完全係合させられることにより、そのクラッチK0を介して伝達されるエンジン始動のためのトルクにより前記エンジン12が回転駆動され、それによりエンジン回転速度NEが引き上げられつつエンジン点火や燃料供給等が制御されることで前記エンジン12が始動押し掛けされる。また、この際に前記電動機MGにより補償トルクが発生させられ、車両前後方向の加速度減速Gの発生が抑制される。すなわち、前記エンジン12の始動は、着火による爆発エネルギから得られるトルクと、前記クラッチK0による係合エネルギから得られるトルクすなわちそのクラッチK0を介して伝達されるエンジン始動トルクとで前記エンジン12が回転駆動されることにより行われる。また、前記ハイブリッド車両10は、図1に例示するような制御系統を備えている。この図1に示す電子制御装置60は、CPU、RAM、ROM、及び入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUがRAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記エンジン12の駆動制御、前記電動機MGの駆動制御、前記自動変速機18の変速制御、前記クラッチK0の係合力制御、及び前記ロックアップクラッチLUの係合制御等の基本的な制御に加え、後述する本実施例の回生制御等の各種制御を実行する。図1に示すように、上記電子制御装置60には、前記ハイブリッド車両10に設けられた各センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、図示しないアクセルペダルの踏込量に対応してアクセル開度センサ62により検出されるアクセル開度ACCを表す信号、エンジン回転速度センサ64により検出される前記エンジン12の回転速度エンジン回転速度NEを表す信号、タービン回転速度センサ66により検出される前記トルクコンバータ16のタービン翼車16tの回転速度タービン回転速度NTを表す信号、電動機回転速度センサ68により検出される前記電動機MGの回転速度電動機回転速度NMGを表す信号、電動機温度センサ70により検出される前記電動機MG或いは蓄電装置58の温度TMGを表す信号、車速センサ72により検出される車速Vを表す信号、水温センサ74により検出される前記エンジン12の冷却水温TWを表す信号、勾配センサ76により検出される車両の走行路面の路面の傾斜角θROAD乃至勾配φを表す信号、SOCセンサ78により検出される前記蓄電装置58の蓄電量残容量、充電量SOCを表す信号、レーダセンサ80による検出結果に相当する信号、及びエコモードスイッチ82の操作の有無を表す信号等が上記電子制御装置60に入力される。上記電動機温度センサ70は、前記電動機MG乃至蓄電装置58の温度を検出する温度センサであるが、前記自動変速機16の冷却油温度AT油温を前記電動機MG乃至蓄電装置58の温度TMGとして検出するものであってもよい。すなわち、AT油温センサが上記電動機温度センサ70に対応するものであってもよい。また、上記勾配センサ76は、例えば、車速略零時において用いられる前後Gセンサ、ジャイロセンサ、或いは傾斜計等から構成されるものであり、車両の走行路面の傾斜角車両前後方向の傾斜角度θROAD或いはその傾斜角に対応する路面の勾配傾斜φ=tanθROADを検出する。また、上記レーダセンサ80は、例えば、レーザー発信器、受光部、及びマイクロコンピュータ等から構成されており、レーザー発信器から出力されたレーザー光を前方乃至対向車線方向に照射し、他車両のリフレクタ等に反射したレーザー光が受光部に戻ってくるまでの時間及び入射角度を演算することで、自車走行車線上の前方車両の有無、前方車両との距離、前方車両との相対速度、前方車両の大きさ、乃至対向車線上の対向車両の有無、対向車両との距離、対向車両との相対速度、対向車両の大きさ等を演算して、その演算結果を前記電子制御装置60に供給する。また、前記レーダセンサ80は、ミリ波extremelyhighfrequency:EHFにより他車両の検出を行うミリ波レーダであってもよく、更には、撮影される映像に基づいて他車両の存在を解析する映像解析装置であってもよい。また、前記電子制御装置60から、前記ハイブリッド車両10に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。例えば、前記エンジン12の駆動制御のためにそのエンジン12の出力制御装置14に供給される信号、前記電動機MGの駆動制御のために前記インバータ56に供給される信号、前記自動変速機18の変速制御のために前記油圧制御回路34における複数の電磁制御弁に供給される信号、前記クラッチK0の係合制御のために前記油圧制御回路34におけるリニアソレノイド弁SL1に供給される信号、前記ロックアップクラッチLUの係合制御のために前記油圧制御回路34におけるリニアソレノイド弁SL2に供給される信号、及びライン圧制御のために前記油圧制御回路34におけるリニアソレノイド弁SLTに供給される信号等が、前記電子制御装置60から各部へ供給される。図3は、前記油圧制御回路34における前記クラッチK0及びロックアップクラッチLUの油圧制御等に係る一部構成を説明する図である。この図3に示すように、前記油圧制御回路34は、ライン圧PLを調圧するレギュレータ弁90と、そのレギュレータ弁90により調圧されるライン圧PLを制御する制御油圧PSLTを出力させるリニアソレノイド弁SLTとを、備えている。上記レギュレータ弁90は、前記油圧ポンプ28により発生させられた元圧を上記リニアソレノイド弁SLTの出力油圧である制御油圧PSLTに基づいて例えばエンジン負荷等に応じたライン油圧PLに調圧するリリーフ型の制御弁である。また、上記リニアソレノイド弁SLTは、例えばモジュレータ圧PMを元圧として、例えばエンジン負荷等に対応して前記電子制御装置60から供給される制御信号に応じて制御油圧PSLTを出力させ、上記レギュレータ弁90へ供給する。また、前記油圧制御回路34は、前記クラッチK0に備えられた油圧アクチュエータに供給される油圧PK0を調圧するリニアソレノイド弁SL1と、前記ロックアップクラッチLUに備えられた油圧アクチュエータに供給される油圧PLUを調圧するリニアソレノイド弁SL2とを、備えている。これらリニアソレノイド弁SL1及びリニアソレノイド弁SL2は、何れも上記レギュレータ弁90から出力されるライン圧PLを元圧として、前記電子制御装置60から供給される指令信号に基づいて制御されるソレノイドの電磁力に従って入力ポートと出力ポート又はドレーンポートとの間の連通状態が変化させられることにより、上記指令信号に応じた油圧PK0、PLUをそれぞれ調圧して、前記クラッチK0及びロックアップクラッチLUそれぞれの係合を制御するための油圧アクチュエータに供給する。図4は、前記電子制御装置60に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図4に示すハイブリッド駆動制御手段100は、前記ハイブリッド車両10におけるハイブリッド駆動制御を実行する。すなわち、図4に示すように、前記出力制御装置14を介して前記エンジン12の駆動出力トルクを制御するエンジン駆動制御手段102、及び前記インバータ56を介して前記電動機MGの駆動を制御する電動機駆動制御手段104を備えており、それらエンジン駆動制御手段102及び電動機駆動制御手段104を介して前記エンジン12及び電動機MGによる前記ハイブリッド車両10の駆動制御を行う。例えば、前記エンジン12を停止させると共に専ら前記電動機MGを走行用の駆動源とするEV走行モード、専ら前記エンジン12を走行用の駆動源とするエンジン走行モード、前記エンジン12及び電動機MGを共に走行用の駆動源とすると共に走行状態に応じてその電動機MGにより回生発電を行うハイブリッド走行モードを、前記ハイブリッド車両10の駆動状態車両の走行状態に応じて選択的に成立させる。上記EV走行モードにおいて、上記ハイブリッド駆動制御手段100は、専ら前記電動機MGを走行用の駆動源として前記ハイブリッド車両10の駆動制御を行う。すなわち、予め記憶された駆動力マップから運転者の出力要求量としてのアクセル開度ACCや車速V等に基づいて要求出力軸トルクを決定し、その要求出力軸トルクから充電要求値等を考慮して要求駆動力を算出する。そして、その要求駆動力が得られるように前記電動機MGの駆動出力トルクを制御する。このEV走行モードにおいて、前記エンジン12の駆動は停止させられると共に前記クラッチK0は開放完全開放される。これにより、前記エンジン12と電動機MGとの間の動力伝達経路は遮断され、そのエンジン12から前記ロックアップクラッチ16側へ動力伝達は行われず、逆にそのロックアップクラッチ16側から前記エンジン12へのトルク伝達も行われない。また、このEV走行モードでは、車両減速時等、所定の条件が成立する場合に前記電動機MGの回生が行われ、発生させられた電気エネルギが前記蓄電装置58に蓄積される。前記エンジン走行モードにおいて、前記ハイブリッド駆動制御手段100は、専ら前記エンジン12を走行用の駆動源として前記ハイブリッド車両10の駆動制御を行う。すなわち、上述のようにして求められる要求駆動力が得られるように目標エンジン出力を算出し、運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶された前記エンジン12の最適燃費率曲線燃費マップ、関係に沿ってそのエンジン12を作動させつつ上記目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度NE及びエンジントルクとなるように前記エンジン12の駆動を制御する。このエンジン走行モードにおいて、前記クラッチK0は係合完全係合される。また、前記電動機MGは空転させられるが、走行状態に応じて回生を行うように作動させられるものであってもよい。前記ハイブリッド走行モードにおいて、前記ハイブリッド駆動制御手段100は、前記エンジン12及び電動機MGを共に走行用の駆動源として前記ハイブリッド車両10の駆動制御を行う。すなわち、前述のようにして求められる要求駆動力が得られるように伝達損失、補機負荷、前記電動機MGのアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶された前記エンジン12の最適燃費率曲線燃費マップ、関係に沿ってそのエンジン12を作動させつつ上記目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度NE及びエンジントルクとなるように前記エンジン12及び電動機MGの駆動を制御する。このハイブリッド走行モードにおいて、前記クラッチK0は係合完全係合される。また、前記ハイブリッド駆動制御手段100は、前記電動機MGによる回生発電を制御する。すなわち、予め定められた関係から運転者の出力要求量としてのアクセル開度ACC等に基づいて回生の実行が判定された場合には、前記電動機MGにより回生が行われるようにその作動を制御する。このようにして前記電動機MGの回生により発生させられた電気エネルギは、前記インバータ56を介して前記蓄電装置58に蓄積される。そして、前記電動機MGが駆動源として用いられる際に、その蓄電装置58から前記インバータ56を介してその電動機MGに電気エネルギが供給されて駆動力が発生させられる。走行抵抗算出手段106は、前記ハイブリッド車両10の走行抵抗を算出する。この走行抵抗とは、走行路の路面状態に応じた車輪の転がり抵抗、風や空気の粘性等に応じた空気抵抗空力、及び坂路を走行する場合に生じる勾配抵抗等により定まるものであるが、前記勾配センサ76により検出される車両の走行路面の勾配φそのものが走行抵抗とされるものであってもよい。また、好適には、予め定められた関係から、前記勾配センサ76により検出される車両の走行路面の勾配φと、車両重量、空気抵抗、及びタイヤの転がり抵抗等の予め定められた車両諸元とに基づいて上記走行抵抗を算出するものであってもよい。更に、前記エンジン回転速度センサ64により検出されるエンジン回転速度NE、前記電動機回転速度センサ68により検出される電動機回転速度NMG、前記車速センサ72により検出される車速V、車両加速度すなわち前記車速センサ72により検出される車速Vの時間変化率dV/dt、及び牽引の有無等に基づいて上記走行抵抗を算出するものであってもよい。電動機トルク算出手段108は、前記電動機MGの出力可能トルクを算出する。例えば、予め定められた関係から、前記電動機回転速度センサ68により検出される電動機回転速度NMG、前記SOCセンサ78により検出される前記蓄電装置58の蓄電量SOC、前記電動機温度センサ70により検出される前記電動機MG乃至蓄電装置58の温度TMG等に基づいて、前記EV走行モードにおいて利用可能出力可能な前記電動機MGの出力トルク出力可能モータパワーを算出する。後述する図5等に示すように、前記電動機MGのフルスペックに対応する出力トルクモータトルクは、その電動機MGの回転速度NMGに応じて定まるが、上記電動機トルク算出手段108により算出される前記電動機MGの出力可能トルクは、例えば、そのフルスペックに対応する出力トルクから前記エンジン12の始動押し掛けに必要な余裕トルク分を差し引いた値となる。換言すれば、上記電動機トルク算出手段108は、前記EV走行モードにおいて、前記エンジン12の始動に必要なトルクを余裕値として保留した場合における、前記電動機MGの最大出力トルクを算出する。図4に示す基準車速算出手段110は、前記ハイブリッド車両10の走行抵抗と前記電動機MGの出力可能トルクとが均衡する基準車速Vlimを算出する。例えば、予め定められた関係から、前記走行抵抗算出手段106により算出される前記ハイブリッド車両10の走行抵抗と、前記電動機トルク算出手段108により算出される前記電動機MGの出力可能トルクとが釣り合う略等しくなる車速を上記基準車速Vlimとして算出する。図6は、走行路面の勾配φと電動機の出力可能トルク出力可能モータパワーとに基づいて基準車速Vlimを算出するために予め定められた関係の一例を示す図である。この図6に示す関係おいては、車両の走行路面の勾配φがX軸、前記電動機MGの出力可能トルクがY軸、走行抵抗と出力可能トルクとが均衡する基準車速VlimがZ軸にそれぞれ対応し、車両の走行路面の勾配φ及び前記電動機MGの出力可能トルクが決定されると上記基準車速Vlimが一律に導出されるように定められている。この図6に示す関係は、太い矢印で示すように、車両の走行路面の勾配φが小さいほど基準車速Vlimが大きくなるように、また、前記電動機MGの出力可能トルクが大きいほど基準車速Vlimが大きくなるように定められている。この基準車速Vlimは、前記EV走行モードにおける車速Vの上限値に相当する。換言すれば、上記基準車速算出手段110は、前記EV走行モードにおける車速Vの上限値としての基準車速Vlimを算出する。図5は、走行抵抗としての路面勾配φ及び前記電動機MGのパワートルク及び回転速度によって定まる基準車速Vlimを例示する図である。この図5においては、前記ハイブリッド車両10がEV走行モードである場合において、走行抵抗としての路面勾配φが2登坂路、0平坦路、-1降坂路それぞれの場合における、前記ハイブリッド車両10の車速Vと電動機回転速度モータ回転速度及び電動機トルクモータトルクとの関係を、速度km/hを付したドット及び各ドットを連結する曲線により示している。斯かる曲線と、前述したEV利用可能モータトルクすなわち前記EV走行モードにおいて利用可能な前記電動機MGの出力トルクを示す曲線との交点破線で囲繞して示す値が各路面勾配φにおける基準車速Vlimに相当する。すなわち、図5に示す例では、路面勾配φ=2においては基準速度Vlim=60km/h、路面勾配φ=0においては基準速度Vlim=80km/h路面勾配φ=-1においては基準速度Vlim=90km/hとなる。上記図6及びこの図5に示す関係から明らかなように、車両の走行路面の勾配φが小さいほど基準車速Vlimは大きくなる。図4に示す前方車両車速検出手段112は、前方を走行する車両の車速V2を検出する。例えば、前記レーダセンサ80により前方を走行する車両が検知された場合において、そのレーダセンサ80により検出演算される前方車両との相対速度と、前記車速センサ72により検出される自車の車速Vとに基づいて、その前方を走行する車両の車速V2を算出する。また、前方を走行する車両の相対速度自車に対する相対的な速度そのものを検出するものであってもよいし、前記レーダセンサ80に内蔵されたマイクロコンピュータにより上記車速V2を演算するものであってもよい。すなわち、上記前方車両車速検出手段112は、前記レーダセンサ80のマイクロコンピュータに機能的に備えられたものであってもよい。車速比較手段114は、自車の車速すなわち前記車速センサ72により検出される車速Vと、前記基準車速算出手段110により算出される基準車速Vlimとを比較し、何れの車速が高いかを判定する。好適には、自車の車速Vが前記基準車速Vlimよりも大きいV>Vlimか否かを判定する。また、上記車速比較手段114は、上記前方車両車速検出手段112により検出される前方を走行する車両の車速V2と、前記基準車速算出手段110により算出される基準車速Vlimとを比較し、何れの車速が高いかを判定する。好適には、前方を走行する車両の車速V2が前記基準車速Vlimよりも大きいV2>Vlimか否かを判定する。第1エネルギ算出手段116は、前記電動機MGの回生により得られる第1エネルギE1を算出する。すなわち、前記クラッチK0を開放することにより前記EV走行モードに移行して前記電動機MGにより回生を行った場合に回収可能な電気エネルギである上記第1エネルギE1を算出する。好適には、予め定められた関係から、前記電動機MGの回生トルク、前記自動変速機12や差動歯車装置20等による減速比、前記駆動輪24の半径、自車の車速、前方を走行する車両の車速、車両の減速度、及び伝達効率等に基づいて上記第1エネルギE1を算出する。上記第1エネルギ算出手段116は、好適には、前記レーダセンサ80により前方を走行する車両が検知された場合には、前記車速センサ72により検出される自車の車速V及び前記前方車両車速検出手段112により検出される前方を走行する車両の車速V2等に基づいて、自車の車速Vがその前方を走行する車両の車速V2と同車速となるまでの時間tを算出し、前記電動機MGの回生トルクとその時間tとを積算することで、その時間t内に回収できる回生エネルギ量を上記第1エネルギE1として算出する。具体的には、例えば車両諸元及び各センサにより検出される数値から、以下に詳述する1~4式により第1エネルギE1を算出する。自車の車速Vがその前方を走行する車両の車速V2と同車速となるまでの時間tは、例えば、前記車速センサ72により検出される自車の車速V、前記前方車両車速検出手段112により検出される前方を走行する車両の車速V2、及び自車の減速度aから次の1式に従って算出される。この1式における減速度aは、例えば、自車の減速力F及び車両重量mから次の2式に従って算出される。更に、この2式における自車の減速力Fは、例えば、空気密度ρ、空力係数空気抵抗係数Cd、車両前面投影面積A、自車の車速V、車両重量m、重力加速度g、車両の走行路面の路面の傾斜角路面勾配θ、タイヤ転がり抵抗係数RRC、電動機回生トルクTm、前記自動変速機12や差動歯車装置20等による減速比Gear、及びタイヤ半径Rtから次の3式に従って算出される。そして、以上のようにして算出された時間t、電動機回生トルクTm、減速比Gear、タイヤ半径Rt、自車の車速V、前方を走行する車両の車速V2、及び伝達効率ηから次の4式に従って、前記電動機MGの回生トルクとその時間tとの積算値としての第1エネルギE1が算出される。図4に示す第2エネルギ算出手段118は、前記エンジン12の始動に必要な第2エネルギE2を算出する。すなわち、前記クラッチK0が開放された状態からそのクラッチK0を係合させることにより前記エンジン12のクランク軸26を駆動してそのエンジン12を始動押し掛けするために必要とされる消費されるエネルギを算出する。この第2エネルギE2は、図5に示すエンジン始動余裕トルク分に対応する。この第2エネルギE2は、予め定められた関係から前記水温センサ74により検出される前記エンジン12の冷却水温TW等に基づいて算出されるものであってもよいが、予め実験的に求められた前記エンジン12の始動に必要なエネルギ規定値を上記第2エネルギE2とするものであってもよく、斯かる態様においては、上記第2エネルギ算出手段118は必ずしも備えられなくともよい。前記第1エネルギ算出手段116及び第2エネルギ算出手段118は、好適には、前記車速比較手段114による比較結果に基づいて前記第1エネルギE1及び第2エネルギE2の算出を行う。例えば、自車の車速Vが基準車速Vlimよりも大きく且つ前方を走行する車両の車速V2が基準車速Vlimよりも大きい場合に前記第1エネルギE1及び第2エネルギE2の算出を行う。換言すれば、自車の車速V及び前方を走行する車両の車速V2のうち少なくとも一方が基準車速Vlimよりも小さい場合には前記第1エネルギE1及び第2エネルギE2の算出を行わない。エネルギ比較手段120は、前記電動機MGの回生により得られる第1エネルギE1と、前記エンジン12の始動に必要な第2エネルギE2とを比較する。好適には、前記第1エネルギ算出手段116により算出される第1エネルギE1と、前記第2エネルギ算出手段118により算出される或いは規定値である第2エネルギE2とを比較し、その第2エネルギE2より第1エネルギE1の方が大きいか否かを判定する。また、好適には、自車の車速Vが基準車速Vlimよりも大きく且つ前方を走行する車両の車速V2が基準車速Vlimよりも大きい場合に斯かる第1エネルギE1及び第2エネルギE2の比較を行う。クラッチ係合制御手段122は、前記エンジン12と電動機MGとの間の動力伝達経路に設けられたクラッチすなわち前記クラッチK0の係合状態を制御する。具体的には、前記油圧制御回路34に備えられたリニアソレノイド弁SL1に備えられたソレノイドの励磁電流を制御することで、そのリニアソレノイド弁SL1により調圧される前記クラッチK0の係合制御に係る油圧PK0を制御する。斯かる制御により、前記ハイブリッド車両10の駆動状態車両の走行状態に応じて前記クラッチK0の係合状態を係合と開放との間で制御する。例えば、前記EV走行モードにおいては前記クラッチK0を開放完全開放させる一方、前記エンジン走行モード及びハイブリッド走行モードにおいては前記クラッチK0を係合完全係合させるための指令信号を前記リニアソレノイド弁SL1へ供給する。また、前記エンジン12の始動時には、前記クラッチK0をスリップ係合乃至完全係合させることでそのエンジン12の押し掛けを制御する。前記エンジン12の始動制御においては、上記クラッチ係合制御手段122により前記クラッチK0を係合させる制御が行われる。例えば、専ら前記電動機MGを駆動源として用いる前記EV走行モードから、前記エンジン12を駆動源として用いる前記エンジン走行モード或いはハイブリッド走行モードへの移行に際して、前記クラッチK0が係合させられることにより前記エンジン12の始動制御が行われる。すなわち、前記クラッチ係合制御手段122により前記クラッチK0がスリップ係合乃至完全係合させられることにより、そのクラッチK0を介して伝達されるトルクにより前記エンジン12のクランク軸26が回転駆動させられる。また、斯かる回転駆動によりエンジン回転速度NEが引き上げられるのと同期して、前記出力制御装置14を介してエンジン点火や燃料供給が行われることで前記エンジン12のクランキングが開始され、以降は前記エンジン駆動制御手段102によりそのエンジン12の駆動制御が行われる。前記クラッチ係合制御手段122は、好適には、前記車速比較手段114による比較結果に応じて前記クラッチK0の係合状態を制御する。例えば、前記車速センサ72により検出される自車の車速Vが前記基準車速Vlimより小さいと判定される場合には、前記クラッチK0を開放させる制御を行う。その場合、前記クラッチK0が開放された後、前記エンジン12が停止させられる。また、自車の車速Vが前記基準車速Vlim以上であると判定される場合であっても、前記レーダセンサ80により前方を走行する車両が検知されない場合には、前記クラッチK0を開放させる制御を行う。その場合、自車の車速Vが前記基準車速Vlimより小さくなった段階で前記エンジン12が停止させられる。また、前記レーダセンサ80により前方を走行する車両が検知された場合において、前記前方車両車速検出手段112により検出される前方を走行する車両の車速V2が前記基準車速Vlimより小さいと判定される場合には、前記クラッチK0を開放させる制御を行う。その場合、前記クラッチK0が開放された後、前記エンジン12が停止させられる。前記クラッチ係合制御手段122は、好適には、前記レーダセンサ80により前方を走行する車両が検知された場合において、前記前方車両車速検出手段112により検出される前方を走行する車両の車速V2が前記基準車速Vlim以上であると判定される場合には、前記エネルギ比較手段120による比較を行い、その比較結果に基づいて前記クラッチK0の係合状態を制御する。具体的には、前記エンジン12の始動に必要な第2エネルギE2より前記電動機MGの回生により得られる第1エネルギE1の方が大きい場合には前記クラッチK0を開放させるが、その第2エネルギE2の方が第1エネルギE1より大きい場合には前記クラッチK0を開放させない係合を維持する。換言すれば、前記第2エネルギE2より第1エネルギE1の方が大きい場合に限って前記クラッチK0を開放させる制御を行う。図7は、前記電子制御装置60による回生制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。先ず、ステップ以下、ステップを省略するS1において、アクセルオフであるか否か、すなわち前記アクセル開度センサ62により検出されるアクセル開度ACCが零であるか否かが判断される。このS1の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、S1の判断が肯定される場合には、S2において、前記勾配センサ76により検出される車両の走行路面の勾配φ等から走行抵抗が算出されると共に、前記電動機回転速度センサ68により検出される電動機回転速度NMG等から前記電動機MGの出力可能トルクが算出され、それらの算出結果からEV走行モードにおける上限速度すなわち車両の走行抵抗と前記電動機MGの出力可能トルクとが均衡する基準車速Vlimが算出される。次に、S3において、前記車速センサ72により検出された自車の車速Vと、S2にて算出された基準車速Vlimが比較され、自車の車速Vが基準車速Vlimより小さいV<Vlimか否かが判断される。このS3の判断が否定される場合には、S6以下の処理が実行されるが、S3の判断が肯定される場合には、S4において、前記クラッチK0が開放される。次に、S5において、前記エンジン12が停止させられ、それをもって本ルーチンが終了させられる。S6においては、前記レーダセンサ80により前方を走行する車両が検知されたか否かが判断される。このS6の判断が肯定される場合には、S9以下の処理が実行されるが、S6の判断が否定される場合には、S7において、前記油圧制御回路34を介して前記クラッチK0への供給油圧が制御され、そのクラッチK0が開放される。次に、S8において、前記車速センサ72により検出された自車の車速Vと、S2にて算出された基準車速Vlimが比較され、自車の車速Vが基準車速Vlimより小さいV<Vlimか否かが判断される。このS8の判断が否定される場合には、S6以下の処理が再び実行されるが、S8の判断が肯定される場合には、S5以下の処理が実行される。S9においては、前記レーダセンサ80の検出結果に基づいて前方を走行する車両の車速V2が計測される。次に、S10において、S9にて計測された前方を走行する車両の車速V2と、S2にて算出された基準車速Vlimが比較され、その車速V2が基準車速Vlimより小さいV2<Vlimか否かが判断される。このS10の判断が肯定される場合には、S4以下の処理が実行されるが、S10の判断が否定される場合には、S11において、自車の車速Vがその前方を走行する車両の車速V2と同車速となるまでの時間tが算出され、その時間t内に前記電動機MGの回生により得ることができる回生エネルギすなわち第1エネルギE1と、前記エンジン12の始動に必要な第2エネルギE2とが算出される。次に、S12において、S11にて算出された第1エネルギE1と第2エネルギE2とが比較され、その第2エネルギE2より第1エネルギE1の方が大きいか否かが判断される。このS12の判断が肯定される場合には、S4以下の処理が実行されるが、S12の判断が否定される場合には、前記クラッチK0の開放制御は行われず、それをもって本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、S5が前記ハイブリッド駆動制御手段100エンジン駆動制御手段102の動作に、S2が前記走行抵抗算出手段106、電動機トルク算出手段108、及び基準車速算出手段110の動作に、S9が前記前方車両車速検出手段112の動作に、S3、S8、及びS10が前記車速比較手段114の動作に、S11が前記第1エネルギ算出手段116及び第2エネルギ算出手段118の動作に、S12が前記エネルギ比較手段120の動作に、S4及びS7が前記クラッチ係合制御手段122の動作に、それぞれ対応する。このように、本実施例によれば、前記電動機MGの回生により得られる第1エネルギE1を算出し、前記エンジン12の始動に必要な第2エネルギE2よりその第1エネルギE1の方が大きい場合には前記クラッチK0が開放されて前記エンジン12が停止させられるものであることから、回生により得られるエネルギE1が前記エンジン12の始動に必要なエネルギE2を上回る場合に前記クラッチK0を開放して回生を行い、燃費の向上を図ることができる。すなわち、エンジン12と電動機MGとの間の動力伝達経路に設けられたクラッチK0の係合状態を制御することにより燃費を向上させるハイブリッド車両10の制御装置を提供することができる。また、前記ハイブリッド車両10の走行抵抗と前記電動機MGの出力可能トルクとが均衡する基準車速Vlimを算出し、自車の車速Vがその基準車速Vlimよりも大きく且つ前方を走行する車両の車速V2がその基準車速Vlimよりも大きい場合に前記第1エネルギE1の算出を行うものであるため、走行抵抗と電動機トルクが釣り合う車速に基づいて、実用的な態様で燃費の向上を図ることができる。続いて、本発明の他の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の説明において、実施例相互に共通する部分については同一の符号を付してその説明を省略する。前記ハイブリッド車両10の電子制御装置60は、好適には、前記エコモードスイッチ82の操作等によりエコモードが設定されている場合には、通常モード時すなわちエコモードが設定されていない場合に比べて前記電動機MGによる回生が多く行われるようにその頻度を増加させる。換言すれば、前記エンジン12の停止頻度を増加させる。以下、前記ハイブリッド車両10においてエコモードが設定されている場合における前記電子制御装置60の制御について詳述する。図8は、前記ハイブリッド車両10においてエコモードが設定されている場合における、走行抵抗としての路面勾配φ及び前記電動機MGのパワートルク及び回転速度によって定まる基準車速Vlimを例示する図である。本実施例において、好適には、前記ハイブリッド車両10においてエコモードが設定されている場合、通常モード時すなわちエコモードが設定されていない場合に比べて基準速度Vlimの算出条件が緩和される。すなわち、エコモードが設定されている場合には、前記走行抵抗算出手段106により算出される走行抵抗に対して、通常モード時よりも基準速度Vlimが高くなるように算出方法を変更する。例えば、前記エンジン12の始動時に走行抵抗に対する電動機トルク不足分を許容することで、前記EV走行モード時における上限車速を引き上げる。図8に示す例では、路面勾配φ=2においては基準速度Vlim=70km/h、路面勾配φ=0においては基準速度Vlim=91km/h路面勾配φ=-1においては基準速度Vlim=112km/hとされる。前記実施例において説明したように、自車の車速Vが基準車速Vlimよりも小さい場合、或いは前方を走行する車両の車速V2が基準車速Vlimよりも小さい場合に前記クラッチK0の開放を行う態様においては、上記基準車速Vlimが高くなることで実質的に前記クラッチK0の開放頻度エンジン12の停止頻度が増加する。また、前記クラッチ係合制御手段122は、好適には、前記レーダセンサ80により前方を走行する車両の存在が検知されない場合には、それをもって前記クラッチK0を開放させる。すなわち、自車の前方を走行する車両が検知されない場合には、前記クラッチK0を開放させて前記エンジン12を即時停止させる制御を行う。図9は、前記ハイブリッド車両10においてエコモードが設定されている場合における、前記電子制御装置60による回生制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。なお、この図9に示す制御において、前述した図7に示す制御と同一のステップについては共通の符号を付してその説明を省略する。この図9に示す制御では、前述したS6の判断が否定される場合、すなわち前記レーダセンサ80により前方を走行する車両が検知されなかったと判断された場合、S4以下の処理が実行される。このように、本実施例によれば、エコモードが設定されている場合には、設定されていない場合に比べて前記電動機MGによる回生の頻度を増加させるように基準速度Vlimの算出条件を緩和させるものであるため、更なる燃費の向上を図ることができる。以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。