"外部電気機器に電力を供給することができる車両であって、前記車両の外表面に設けられ、前記外部電気機器を接続するためのコネクタと、ユーザにより操作され、シフトレンジを設定するための操作部材と、前記車両の状態を、走行可能状態および走行不能状態のいずれかに切換えるように構成された制御装置とを備え、前記制御装置は、前記コネクタの使用履歴がある場合に、前記車両が走行し得る状態となったことに応じて、前記車両の状態を前記走行不能状態に切換える、車両。前記車両が走行し得る状態は、車速が予め定められたしきい値を上回った状態、および前記操作部材の操作により前記シフトレンジが所定レンジ以外に設定された状態の少なくとも一方を含む、請求項1に記載の車両。前記所定レンジは、駐車レンジを含む、請求項2に記載の車両。前記制御装置は、前記車両の正規ユーザの認証がある場合に、前記車両の起動信号を受信したときに、前記車両の状態を前記走行可能状態に切換える、請求項1に記載の車両。前記制御装置は、前記車両の状態が前記走行可能状態である場合に前記コネクタの使用を示す信号に応じて前記使用履歴を記憶し、前記車両の状態が前記走行不能状態とされたことに応じて前記使用履歴を削除する、請求項4に記載の車両。前記制御装置は、前記外部電気機器が前記コネクタに接続されたことを示す信号に応じて、前記使用履歴を記憶する、請求項5に記載の車両。前記制御装置は、前記外部電気機器が前記コネクタに接続され、かつ前記コネクタを介して電流が供給されたことを示す信号に応じて前記使用履歴を記憶する、請求項5に記載の車両。蓄電装置をさらに備え、前記蓄電装置からの電力が、前記外部電気機器へ供給される、請求項1に記載の車両。前記蓄電装置は、前記車両の走行駆動力を生成するための電力を蓄えるための装置である、請求項8に記載の車両。内燃機関と、前記内燃機関により駆動されて発電する回転電機とをさらに備え、前記回転電機による発電電力が、前記外部電気機器へ供給される、請求項1に記載の車両。特開2006-020455号公報特許文献2の構成では、外部給電時の盗難を防止することが可能であるが、車両を走行させるために車両システムを起動するための、いわゆるイグニッションスイッチとは別のスイッチを新たに設ける必要がある。そのため、追加部品が必要となったり、ハード的な回路を追加したりすることが必要となり、コストアップにつながるおそれがある。本発明はこのような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両外部の機器に電力供給が可能な車両において、電力供給を実行中の車両の盗難を防止することである。本発明による車両は、外部電気機器に電力を供給することができる車両であって、車両の外表面に設けられて外部電気機器を接続するためのコネクタと、ユーザにより操作されてシフトレンジを設定するための操作部材と、車両の状態を走行可能状態および走行不能状態のいずれかに切換えるように構成された制御装置とを備える。制御装置は、コネクタの使用履歴がある場合に、車両が走行し得る状態となったことに応じて、車両の状態を走行不能状態に切換える。好ましくは、車両が走行し得る状態は、車速が予め定められたしきい値を上回った状態、および操作部材の操作によりシフトレンジが所定レンジ以外に設定された状態の少なくとも一方を含む。好ましくは、所定レンジは、駐車レンジを含む。好ましくは、制御装置は、車両の正規ユーザの認証がある場合に、車両の起動信号を受信したときに、車両の状態を走行可能状態に切換える。好ましくは、制御装置は、車両の状態が走行可能状態である場合にコネクタの使用を示す信号に応じて使用履歴を記憶し、車両の状態が走行不能状態とされたことに応じて使用履歴を削除する。好ましくは、制御装置は、外部電気機器がコネクタに接続されたことを示す信号に応じて、使用履歴を記憶する。好ましくは、制御装置は、外部電気機器がコネクタに接続され、かつコネクタを介して電流が供給されたことを示す信号に応じて使用履歴を記憶する。好ましくは、車両は、蓄電装置をさらに備える。そして、蓄電装置からの電力が、外部電気機器へ供給される。好ましくは、蓄電装置は、車両の走行駆動力を生成するための電力を蓄えるための装置である。好ましくは、車両は、内燃機関と、内燃機関により駆動されて発電する回転電機とをさらに備える。そして、回転電機による発電電力が、外部電気機器へ供給される。本発明によれば、車両外部の機器に電力供給が可能な車両において、電力供給を実行中の車両の盗難を防止することができる。以下において、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中の同一または相当部分については、同一符号を付してその説明は繰り返さない。図1は、実施の形態に従う車両100の全体ブロック図である。図1を参照して、車両100は、蓄電装置110と、システムメインリレー以下、SMRSystemMainRelayとも称する。115と、駆動装置であるPCUPowerControlUnit120と、モータジェネレータ130,135と、動力伝達ギア140と、駆動輪150と、エンジン160と、制御装置以下、ECUElectronicControlUnitとも称する。300とを備える。蓄電装置110は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置110は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池または鉛蓄電池などの二次電池、あるいは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子のセルを含んで構成される。蓄電装置110は、SMR115を介して、モータジェネレータ130,135を駆動するためのPCU120に接続される。そして、蓄電装置110は、車両100の駆動力を発生させるための電力をPCU120に供給する。また、蓄電装置110は、モータジェネレータ130,135で発電された電力を蓄電する。蓄電装置110の出力は、たとえば200Vである。SMR115に含まれるリレーの一方端は、蓄電装置110の正極端子および負極端子にそれぞれ接続される。SMR115に含まれるリレーの他方端は、PCU120に接続された電力線PL1およびNL1にそれぞれ接続される。そして、SMR115は、ECU300からの制御信号SE1に基づいて、蓄電装置110とPCU120との間での電力の供給と遮断とを切換える。PCU120は、コンバータ121と、インバータ122,123と、コンデンサC1,C2とを含む。コンバータ121は、ECU300からの制御信号PWCに基づいて、電力線PL1およびNL1と電力線PL2およびNL1との間で電圧変換を行なう。インバータ122,123は、電力線PL2およびNL1に対して並列に接続される。インバータ122,123は、ECU300からの制御信号PWI1,PWI2に基づいて、コンバータ121から供給される直流電力を交流電力に変換し、モータジェネレータ130,135をそれぞれ駆動する。コンデンサC1は、電力線PL1およびNL1の間に設けられ、電力線PL1およびNL1間の電圧変動を減少させる。また、コンデンサC2は、電力線PL2およびNL1の間に設けられ、電力線PL2およびNL1間の電圧変動を減少させる。モータジェネレータ130,135は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータ130,135の出力トルクは、減速機や動力分割機構によって構成される動力伝達ギア140を介して駆動輪150伝達されて、車両100を走行させる。モータジェネレータ130,135は、車両100の回生制動動作時には、駆動輪150の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、PCU120によって蓄電装置110の充電電力に変換される。さらに、モータジェネレータ130,135は、動力伝達ギア140を介してエンジン160とも結合される。エンジン160は、ECU300からの制御信号DRVによって制御される。そして、ECU300により、モータジェネレータ130,135からの出力トルクおよびエンジン160からの出力トルクが協調的に制御される。また、モータジェネレータ130,135は、エンジン160によって駆動されて発電することも可能である。本実施の形態においては、モータジェネレータ130を専らエンジン160によって駆動されて発電を行なうための発電機として動作し、モータジェネレータ135を専ら駆動輪150を駆動して車両100を走行させるための電動機として動作するものとする。なお、本実施の形態においては、モータジェネレータおよびインバータの対が2つ設けられる構成を一例として示すが、モータジェネレータおよびインバータの対は1つであってもよいし、2つより多く備える構成としてもよい。また、本実施の形態においては、車両100は、上述のように、ハイブリッド自動車を例として説明するが、車両100の構成は、エンジン160により駆動される回転電電気からの発電電力、および/または、蓄電装置110からの電力を用いて車両外部の機器へ電力供給が可能な車両であればその構成は限定されない。すなわち、車両100は、図1のようなエンジンおよび電動機により車両駆動力を発生するハイブリッド自動車のほかに、車両駆動力は発生しないがエンジンにより発電を行なう発電機が設けられる車両、エンジンを搭載しない電気自動車あるいは燃料電池自動車などを含む。駆動輪150の近傍には、車両の走行速度以下、単に車速とも称する。を検出するための速度センサ270が設けられる。速度センサ270は、検出した車速SPDをECU300へ出力する。なお、速度センサ270に代えて、モータジェネレータ135の回転角あるいは回転速度を検出するためのセンサ図示せずからの信号を用いて、車速を演算するようにしてもよい。車両100は、低電圧系補機系の構成として、DC/DCコンバータ170と、補機負荷180と、補機バッテリ185と、インバータ190と、車内用コンセント230と、車外用コンセント240とをさらに含む。なお、この車外用コンセント240が、本発明におけるコネクタに対応する。DC/DCコンバータ170は、電力線PL1およびNL1に接続され、ECU300からの制御信号PWDに基づいて、蓄電装置110から供給される直流電圧を降圧する。そして、DC/DCコンバータ170は、電力線PL4を介して、補機負荷180および補機バッテリ185などの車両全体の低電圧系に電力を供給する。補機負荷180には、たとえばランプ類、ワイパー、ヒータ、オーディオ、ナビゲーションシステムなどが含まれる。補機バッテリ185は、代表的には鉛蓄電池によって構成される。補機バッテリ185の出力電圧は、蓄電装置110の出力電圧よりも低く、たとえば12V程度である。インバータ190は、ECU300からの制御信号PWFによって制御され、DC/DCコンバータ170または補機バッテリ185から供給される直流電力を交流電力に変換する。そして、インバータ190は、電力線ACL3,ACL4を介して、変換した交流電力をコンセント230,240に供給する。インバータ190によって供給される交流電圧は、たとえばAC100V程度である。コンセント230は、車室内に設けられる。このコンセント230に電源プラグを接続することによって、車室内において一般電気機器に電力を供給することができる。コンセント230は、主に車両走行中に車室内における電気機器を使用することを目的としたものであり、車両100を走行しながら、コンセント230から電力供給を行なうことができるように構成される。一方、コンセント240は、車両の外表面に設けられる。コンセント240は、主に車両100を非常用電源として用いる場合に使用することを目的としたものである。そのため、コンセント240から外部電気機器へ電力が供給される場合には、車両100が走行しないようにエンジン160等が制御される。また、コンセント240には、車両外部の電気機器700の電源プラグ710が接続されたことを検出するための機構図示せずが設けられており、電源プラグ710がコンセント240に接続されると、接続信号CNCTがECU300へ出力される。電流センサ235,245は、電力線ACL3あるいは電力線ACL4に設けられる。電流センサ235,245は、コンセント230,240に流れる電流をそれぞれ検出し、検出した電流IP1,IP2をECU300へ出力する。車両100は、外部電源500からの電力を用いた蓄電装置110の充電以下、外部充電とも称する。を実行するための構成として、充電装置200と、充電リレーCHR210と、接続部220とをさらに備える。接続部220は、外部電源500からの電力を受けるために、車両100のボディに設けられる。接続部220には、充電ケーブル400の充電コネクタ410が接続される。そして、充電ケーブル400のプラグ420が、外部電源500のコンセント510に接続されることによって、外部電源500からの電力が、充電ケーブル400の電線部430を介して車両100に伝達される。また、充電ケーブル400の電線部430には、外部電源500から車両100への電力の供給と遮断とを切換えるための、充電回路遮断装置図示せずが介挿される場合がある。充電装置200は、電力線ACL1,ACL2を介して接続部220に接続される。また、充電装置200は、CHR210を介して蓄電装置110と接続される。そして、充電装置200は、ECU300からの制御信号PWEに基づいて、外部電源500から供給される交流電力を、蓄電装置110が充電可能な直流電力に変換する。CHR210に含まれるリレーの一方端は、蓄電装置110の正極端子および負極端子にそれぞれ接続される。CHR210に含まれるリレーの他方端は、充電装置200に接続された電力線PL3およびNL3にそれぞれ接続される。そして、CHR210は、ECU300からの制御信号SE2に基づいて、充電装置200から蓄電装置110への電力の供給と遮断とを切換える。なお、本発明においては、外部充電を行なうことは必須ではなく、エンジンからの駆動力のみで走行する車両の場合には、外部充電を行なう構成は設けられなくてもよい。ECU300は、いずれも図1には図示しないがCPUCentralProcessingUnit、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両100および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア電子回路で処理することも可能である。ECU300は、蓄電装置110に備えられる電圧センサ,電流センサいずれも図示せずからの電圧VBおよび電流IBの検出値に基づいて、蓄電装置110の充電状態SOCStateofChargeを演算する。ECU300は、PCU120、SMR115などを制御するための制御信号を生成して出力する。なお、図1においては、ECU300を1つの制御装置を設ける構成としているが、たとえば、PCU120用の制御装置や蓄電装置110用の制御装置などのように、機能ごとまたは制御対象機器ごとに個別の制御装置を設ける構成としてもよい。ECU300は、シフトレバー260から、シフトレバー260のシフトポジションを示す信号SFTを受ける。ECU300は、この信号SFTに基づいて、シフトレンジを設定する。また、ECU300は、通信部250を介して、ユーザが携帯するスマートキーのような認証装置600と無線で通信を行なう。ECU300は、認証装置600から送信される認証信号IDを受け、当該認証装置600を所持している人が当該車両100の操作を許可すべきユーザであるか否かを判断する。ECU300は、認証信号IDにより車両100の操作を許可すべきユーザであると判断した場合には、ユーザの操作によるシステム起動信号IGに応じて、車両の電源を投入して車両システムを起動する。このように、蓄電装置110からの電力、および/または、モータジェネレータ130の発電電力を、DC/DCコンバータ170およびインバータ190により変換して、車外用コンセント240から外部の電気機器700へ電力を供給することができる車両100は、たとえば、屋外での作業用の電源として用いられたり、災害や大規模停電時の非常用電源として用いられたりする場合がある。車両外部への電力供給を行なう場合、発電のためにエンジン160やPCU120を駆動したり、電気機器に適した電力に変換するためにDC/DCコンバータ170やインバータ190を駆動したりすることが必要となる。そのため、外部給電時には、車両の電源が投入されて車両システムが起動状態Ready-ON状態とされることが必要となる。一方で、車両システムがReady-ON状態であると、車両を走行させることが可能である。上記のように、車両を電源車として使用する場合、ユーザが常に車両のそばに待機しているとは限らず、Ready-ON状態のまま車両のそばから離れてしまう場合がある。そうすると、ユーザ以外の他人によって車両が盗まれてしまうおそれがある。そこで、本実施の形態においては、車両から外部の電気機器への外部給電が実行されている際に、車両が動き得る状態となった場合には、車両システムの電源を遮断してReady-OFF状態とすることによって車両の走行ができないようにする盗難防止制御を実行する。このようにすることによって、図1のように認証機能を有する車両においては、再度の車両システムの起動には、認証装置による認証が必要となるため、正規ユーザ以外の他人によって車両が動かされることを防止することができる。図2は、本実施の形態において、ECU300で実行される外部充電時の盗難防止制御を説明するための機能ブロック図である。図2で説明されるブロック図に記載された各機能ブロックは、ECU300におけるハードウェア的あるいはソフトウェア的な処理によって実現される。図1および図2を参照して、ECU300は、履歴設定部310と、判定部320と、システム制御部330と、起動部340とを含む。起動部340は、ユーザの有する認証装置600からの認証信号ID、ユーザ操作によるシステム起動信号IG、およびSMR115の制御信号SE1を受ける。起動部340は、認証信号IDにより操作者が正規ユーザであると認識されているときに、システム起動信号IGにより車両システムの起動が指示された場合に、車両システムの起動状態を示す状態信号ReadyをReady-ON状態とする。また、起動部340は、システム起動信号IGにより車両システムの停止が指示された場合、あるいは、制御信号SE1によってSMR115が開放された場合に、状態信号ReadyをReady-OFF状態とする。そして、起動部340は、状態信号Readyを履歴設定部310および判定部320へ出力する。履歴設定部310は、車外用コンセント240への電源プラグの接続を示す接続信号CNCT、コンセント230,240を通して供給される電流IP1,IP2、および起動部340からの状態信号Readyを受ける。履歴設定部310は、状態信号Readyにより車両システムが起動されたReady-ON状態であり、かつ、接続信号CNCTにより、車外用コンセント240への電源プラグ710が接続されたことが検出されたことに応じて、車外用コンセント240が使用中であることを示す使用履歴フラグFLGをオンに設定する。または、上記に加えて、電流センサ245の検出値IP2により、実際に車外用コンセント240を介して電流が流れたことに応じて、使用履歴フラグFLGをオンに設定するようにしてもよい。また、履歴設定部310は、状態信号Readyにより車両システムがReady-OFF状態となったことに応じて、使用履歴フラグFLGをオフに設定する。履歴設定部310は、設定した使用履歴フラグFLGを判定部320へ出力する。判定部320は、起動部340からの状態信号Ready、シフトレバー260からのシフトポジションSFT、速度センサ270からの車速SPD、および履歴設定部310からの使用履歴フラグFLGを受ける。判定部320は、これらの情報に基づいて、外部充電中における車両の盗難防止のために、車両システムを遮断すべきか否かを判定する。具体的には、車両システムがReady-ON状態で、かつ、使用履歴フラグFLGがオンに設定されている場合に、車両が走行できないシフトレンジ具体的には、駐車Pレンジで、かつ車速が所定のしきい値以下すなわち、停止状態のときには、判定部320は遮断信号SDNをオフに設定する。一方、シフトレンジがPレンジ以外に設定されている場合、および/または、車速がしきい値より大きく車両が動いている場合には、判定部320は遮断信号SDNをオンに設定する。すなわち、車両100が動かされているまたは、動いている場合、あるいは、動かされる可能性のある状態となっている場合には、車両の盗難の可能性があるとして遮断信号SDNがオンに設定される。そして、判定部320は、遮断信号SDNをシステム制御部330へ出力する。システム制御部330は、判定部320からの遮断信号SDNを受ける。システム制御部330は、遮断信号SDNがオンに設定されている場合には、DC/DCコンバータ170、インバータ190、PCU120、およびエンジン160の駆動を停止して給電動作を停止するとともに、SMR115を開放して車両システムをReady-OFF状態とする。このようにReady-OFF状態にされると、車両システムの再起動には、上述のように正規ユーザの有する認証装置600による認証が必要となるため、正規ユーザ以外の他人により車両システムが再起動されることが防止されて車両の盗難を確実に防止することが可能となる。一方、遮断信号SDNがオフに設定されている場合には、車両システム起動状態のまま外部給電動作が許可され、ユーザからの給電指令に応じて、蓄電装置110の電力あるいはモータジェネレータ130による発電電力を用いて外部給電が行なわれる。図3は、本実施の形態における、車両システムの起動制御を説明するためのフローチャートである。図3および以降に説明する図4,図5に示すフローチャートは、ECU300に予め格納されたプログラムがメインルーチンから呼び出されて、所定周期で実行されることによって処理が実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア電子回路を構築して処理を実現することも可能である。図1および図3を参照して、ECU300は、ステップ以下、ステップをSと略す。300にて、システム起動信号IGがオンに設定され、車両システムの起動が指示されているか否かを判定する。システム起動信号IGがオフの場合S300にてNOは、処理がS330に進められて、ECU300は、車両システムの状態をReady-OFF状態とする。システム起動信号IGがオンの場合S300にてYESは、処理がS310に進められ、ECU300は、次に、認証装置600からの認証信号IDにより、操作者が正規ユーザであるか否かを判定する。操作者が正規ユーザでない場合S310にてNOは、処理がS330に進められて、車両システムの状態がReady-OFF状態とされる。操作者が正規ユーザである場合S310にてYESは、処理がS320の進められて、ECU300は、車両システムの状態をReady-ON状態とする。また、図3には示されていないが、図2において説明したように、SMR115がオフとされた場合にも、車両システムの状態がReady-OFF状態とされる。このように、認証信号IDが正規ユーザであることを示している場合のみ、車両システムの起動が可能である。図4は、本実施の形態において、ECU300で実行される外部充電時の盗難防止制御処理を説明するためのフローチャートである。図1および図4を参照して、ECU300は、S100にて、車両システムがReady-ON状態であるか否かを判定する。Ready-ON状態でない、すなわちReady-OFF状態である場合S100にてNOは、車両システムが起動されておらず、外部給電の実行はできないので、ECU300は処理を終了する。Ready-ON状態である場合S100にてYESは、処理がS110に進められ、ECU300は、次に、使用履歴フラグFLGの状態に基づいて、車外用コンセント240の使用履歴の有無を判定する。車外用コンセント240の使用履歴がない場合S110にてNOは、ECU300は処理を終了する。一方、車外用コンセント240の使用履歴がある場合S110にてYESは、処理がS120に進められて、ECU300は、シフトレンジがPレンジ以外であるか、または、車速SPDが所定のしきい値Vthより大きいか否かを判定する。シフトレンジがPレンジ以外であるか、または、車速SPDが所定のしきい値Vthより大きい場合S120にてYESは、ECU300は、車両100が動き得る状態にあり盗難の可能性があると判断する。そして、処理がS130に進められて、ECU300は、外部給電実行中の場合には給電動作を停止するとともに、SMR115を開放し、車両100の電源を遮断して車両システムをReady-OFF状態とする。シフトレンジがPレンジであり、かつ、車速SPDが所定のしきい値Vth以下である場合S120にてNOは、ECU300は、車両が動き得る状態ではなく盗難のおそれがないものとして、Ready-ON状態のまま処理を終了する。この場合、外部給電実行中の場合には給電動作が継続される。なお、上記のS120の条件については、車速,シフトレンジ以外の状態をさらに含めるようにしてもよい。たとえば、上記S120の条件に代えてまたは加えて、ハンドブレーキ図示せずが解除された場合にReady-OFF状態とするようにしてもよい。図5は、図4のS110で使用される、車外用コンセントの使用履歴の設定処理を説明するためのフローチャートである。図1および図5を参照して、ECU300は、S200にて、車両システムがReady-ON状態であるか否かを判定する。Ready-ON状態である場合S200にてYESは、処理がS210に進められ、ECU300は、車外用コンセント240が使用されているか否かを判定する。具体的には、上述のように、接続信号CNCTによって、外部電気機器700の電源プラグ710がコンセント240に接続されたことが認識された場合に、ECU300は車外用コンセント240が使用されていると判定する。または、電源プラグ710がコンセント240に接続されたことに加えて、コンセント240を介して実際に電流が供給された場合に、車外用コンセント240が使用されていると判定するようにしてもよい。車外用コンセント240が使用されている場合S210にてYESは、処理がS220に進められて、ECU300は、車外用コンセントの使用履歴をセットする。具体的には、ECU300は、使用履歴フラグFLGをオンに設定して、図示しない記憶部に記憶する。車外用コンセント240が使用されていない場合S210にてNOは、ECU300は、車外用コンセントの使用履歴をセットせずに処理を終了する。一方、S200にて、Ready-OFF状態であると判定された場合S200にてNOは、処理がS230に進められて、ECU300は、使用履歴をリセットする。具体的には、ECU300は、使用履歴フラグFLGをオフに設定し、記憶された使用履歴を削除する。なお、使用履歴が設定されていない場合には、その状態が維持される。以上の図3から図5に示すような処理に従って制御を行なうことによって、車両から外部電気機器への外部給電を実行中に、車両が動かされ得る状態となった場合に、車両システムを遮断することによって車両が走行できないようにできる。そして、車両システムの再起動には正規ユーザであることの認証が必要であるので、一旦車両システムが停止されると、正規ユーザ以外の者によって車両システムを起動することができない。これによって、外部給電時の車両の盗難を防止することが可能となる。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"