エンジンとブレーキを備える車両に搭載されるアイドリングストップ制御装置であって、前記ブレーキの踏み込み量と正の相関のあるパラメータを検出する検出部と、前記エンジンの始動や停止を制御するエンジン制御部と、を備え、前記エンジン制御部は、前記車両が停車する前の減速期間において、前記ブレーキを緩めることによる前記パラメータの変化量が所定値以上の場合、前記車両が停車してから前記エンジンを停止する、アイドリングストップ制御装置。請求項1に記載のアイドリングストップ制御装置において、前記エンジン制御部は、前記減速期間における前記パラメータの変化量が所定値よりも小さい場合、前記車両が停車してから前記エンジンの停止を禁止する、アイドリングストップ制御装置。請求項2に記載のアイドリングストップ制御装置において、前記エンジン制御部は、前記減速期間における前記パラメータの変化量が所定値よりも小さい場合、前記車両が停車してから前記エンジンの停止を禁止し、所定時間が経過した後に前記禁止を解除する、アイドリングストップ制御装置。請求項1ないし請求項3のいずれかに記載のアイドリングストップ制御装置において、前記パラメータは、ブレーキ油圧であり、前記エンジン制御部は、前記減速期間において、前記ブレーキを緩めることによる前記ブレーキ油圧の減少幅が所定値以上の場合、前記車両が停車してから前記エンジンを停止する、アイドリングストップ制御装置。請求項4に記載のアイドリングストップ制御装置において、前記エンジン制御部は、前記検出部によって検出されたブレーキ油圧と、前記減速期間において、前記ブレーキ油圧よりも前に検出されたブレーキ油圧のうちの最大値との差分が所定値以上の場合、前記車両が停車してから前記エンジンを停止する、アイドリングストップ制御装置。エンジンとブレーキを備える車両に搭載されるアイドリングストップ制御装置であって、前記ブレーキの踏み込み量と正の相関のあるパラメータを検出する検出部と、前記エンジンの始動や停止を制御するエンジン制御部と、を備え、前記エンジン制御部は、前記車両が停車する前の減速期間において、前記ブレーキの踏み込みによる前記パラメータの最大値が所定値以下の場合、前記車両が停車してから前記エンジンを停止する、アイドリングストップ制御装置。請求項6に記載のアイドリングストップ制御装置において、前記エンジン制御部は、前記減速期間における前記パラメータの最大値が所定値よりも大きい場合、前記車両が停車してから前記エンジンの停止を禁止する、以下の場合、前記車両が停車してから前記遅延時間が経過する前に前記エンジンを停止する、アイドリングストップ制御装置。請求項7に記載のアイドリングストップ制御装置において、前記エンジン制御部は、前記減速期間における前記パラメータの最大値が所定値よりも大きい場合、前記車両が停車してから前記エンジンの停止を禁止し、所定時間が経過した後に前記禁止を解除する、アイドリングストップ制御装置。請求項6ないし請求項8のいずれかに記載のアイドリングストップ制御装置において、前記パラメータは、ブレーキ油圧であり、前記エンジン制御部は、前記減速期間において、前記ブレーキの踏み込みによる前記ブレーキ油圧の最大値が所定値以下の場合、前記車両が停車してから前記エンジンを停止する、アイドリングストップ制御装置。エンジンとブレーキを備える車両に搭載されるアイドリングストップ制御装置であって、前記ブレーキの踏み込み量と正の相関のあるパラメータを検出する検出部と、前記エンジンの始動や停止を制御するエンジン制御部と、を備え、前記エンジン制御部は、前記車両が停車する前の減速期間において、前記車両の車速が所定値よりも小さくなったときの前記ブレーキの踏み込みによる前記パラメータの最大値が所定値以下の場合、前記車両が停車してから前記エンジンを停止する、アイドリングストップ制御装置。請求項10に記載のアイドリングストップ制御装置において、前記エンジン制御部は、前記減速期間において、前記車両の車速が所定値よりも小さくなったときの前記パラメータの最大値が所定値よりも大きい場合、前記車両が停車してから前記エンジンの停止を禁止する、アイドリングストップ制御装置。請求項11に記載のアイドリングストップ制御装置において、前記エンジン制御部は、前記減速期間において、前記車両の車速が所定値よりも小さくなったときの前記パラメータの最大値が所定値よりも大きい場合、前記車両が停車してから前記エンジンの停止を禁止し、所定時間が経過した後に前記禁止を解除する、アイドリングストップ制御装置。請求項10ないし請求項12のいずれかに記載のアイドリングストップ制御装置において、前記パラメータは、ブレーキ油圧であり、前記エンジン制御部は、前記減速期間において、前記車両の車速が所定値よりも小さくなったときの前記ブレーキの踏み込みによる前記ブレーキ油圧の最大値が所定値以下の場合、前記車両が停車してから前記エンジンを停止する、アイドリングストップ制御装置。エンジンとブレーキを備える車両であって、前記ブレーキの踏み込み量と正の相関のあるパラメータを検出する検出部と、前記エンジンの始動や停止を制御するエンジン制御部と、を備え、前記エンジン制御部は、前記車両が停車する前の減速期間において、前記ブレーキを緩めることによる前記パラメータの変化量が所定値以上の場合、前記車両が停車してから前記エンジンを停止する、車両。エンジンとブレーキを備える車両を制御する車両制御方法であって、a前記ブレーキの踏み込み量と正の相関のあるパラメータを検出する工程と、b前記車両が停車する前の減速期間において、前記ブレーキを緩めることによる前記パラメータの変化量が所定値以上の場合、前記車両が停車してから前記エンジンを停止する工程と、を備える車両制御方法。しかし、上記技術のように、フットブレーキ、サイドブレーキ、ギヤ変更等のドライバによる停車操作の種類から停車時間の長短を予測することは容易ではなかった。また同様に、車速やブレーキ度合を所定の閾値と比較しても停車時間の長短を予測することは容易ではなかった。このように、アイドリングストップを実施するための技術については、なお改善の余地があった。本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、アイドリングストップ機能を備える車両において、アイドリングストップの制御の内容を工夫することによって、車両の燃費をより向上させることを目的とする。上記課題の少なくとも一部を解決するために、本願発明は、以下の態様または適用例として実現することが可能である。適用例1エンジンとブレーキを備える車両に搭載されるアイドリングストップ制御装置であって、前記ブレーキの踏み込み量と正の相関のあるパラメータを検出する検出部と、前記エンジンの始動や停止を制御するエンジン制御部と、を備え、前記エンジン制御部は、前記車両が停車する前の減速期間において、前記ブレーキを緩めることによる前記パラメータの変化量が所定値以上の場合、前記車両が停車してから前記エンジンを停止する、アイドリングストップ制御装置。この構成によれば、車両が停車する前の減速期間において、ブレーキの抜き操作によるパラメータの変化量が所定値以上の場合、車両が停車してから速やかにエンジンを停止するため、車両の燃費の向上を図ることができる。適用例2適用例1に記載のアイドリングストップ制御装置において、前記エンジン制御部は、前記減速期間における前記パラメータの変化量が所定値よりも小さい場合、前記車両が停車してから前記エンジンの停止を禁止する、アイドリングストップ制御装置。この構成によれば、減速期間のパラメータの変化量が所定値よりも小さい場合、車両が停車した後にエンジンをアイドリング状態とするため、車両の燃費の向上を図ることができる。適用例3適用例2に記載のアイドリングストップ制御装置において、前記エンジン制御部は、前記減速期間における前記パラメータの変化量が所定値よりも小さい場合、前記車両が停車してから前記エンジンの停止を禁止し、所定時間が経過した後に前記禁止を解除する、アイドリングストップ制御装置。この構成によれば、減速期間のパラメータの変化量が所定値よりも小さい場合、車両が停車した後にエンジンをアイドリング状態とし、所定時間が経過した後にエンジンを停止するため、車両の燃費の向上を図ることができる。適用例4適用例1ないし適用例3のいずれかに記載のアイドリングストップ制御装置において、前記パラメータは、ブレーキ油圧であり、前記エンジン制御部は、前記減速期間において、前記ブレーキを緩めることによる前記ブレーキ油圧の減少幅が所定値以上の場合、前記車両が停車してから前記エンジンを停止する、アイドリングストップ制御装置。この構成によれば、減速期間において、ブレーキの抜き操作によるブレーキ油圧の減少幅が所定値以上の場合、車両が停車してから速やかにエンジンを停止するため、車両の燃費の向上を図ることができる。適用例5適用例4に記載のアイドリングストップ制御装置において、前記エンジン制御部は、前記検出部によって検出されたブレーキ油圧と、前記減速期間において、前記ブレーキ油圧よりも前に検出されたブレーキ油圧のうちの最大値との差分が所定値以上の場合、前記車両が停車してから前記エンジンを停止する、アイドリングストップ制御装置。この構成によれば、検出部によって検出されたブレーキ油圧と、減速期間において、このブレーキ油圧よりも前に検出されたブレーキ油圧の最大値との差分によってブレーキの抜き操作によるブレーキ油圧の減少幅を容易に算出することができる。適用例6エンジンとブレーキを備える車両に搭載されるアイドリングストップ制御装置であって、前記ブレーキの踏み込み量と正の相関のあるパラメータを検出する検出部と、前記エンジンの始動や停止を制御するエンジン制御部と、を備え、前記エンジン制御部は、前記車両が停車する前の減速期間において、前記ブレーキの踏み込みによる前記パラメータの最大値が所定値以下の場合、前記車両が停車してから前記エンジンを停止する、アイドリングストップ制御装置。この構成によれば、車両が停車する前の減速期間において、ブレーキの踏み込みによって増加するパラメータの最大値が所定値以下の場合、車両が停車してから速やかにエンジンを停止するため、車両の燃費の向上を図ることができる。適用例7適用例6に記載のアイドリングストップ制御装置において、前記エンジン制御部は、前記減速期間における前記パラメータの最大値が所定値よりも大きい場合、前記車両が停車してから前記エンジンの停止を禁止する、以下の場合、前記車両が停車してから前記遅延時間が経過する前に前記エンジンを停止する、アイドリングストップ制御装置。この構成によれば、減速期間のパラメータの最大値が所定値よりも大きい場合、車両が停車した後にエンジンをアイドリング状態とするため、車両の燃費の向上を図ることができる。適用例8適用例7に記載のアイドリングストップ制御装置において、前記エンジン制御部は、前記減速期間における前記パラメータの最大値が所定値よりも大きい場合、前記車両が停車してから前記エンジンの停止を禁止し、所定時間が経過した後に前記禁止を解除する、アイドリングストップ制御装置。この構成によれば、減速期間のパラメータの最大値が所定値よりも大きい場合、車両が停車した後にエンジンをアイドリング状態とし、所定時間が経過した後にエンジンを停止するため、車両の燃費の向上を図ることができる。適用例9適用例6ないし適用例8のいずれかに記載のアイドリングストップ制御装置において、前記パラメータは、ブレーキ油圧であり、前記エンジン制御部は、前記減速期間において、前記ブレーキの踏み込みによる前記ブレーキ油圧の最大値が所定値以下の場合、前記車両が停車してから前記エンジンを停止する、アイドリングストップ制御装置。この構成によれば、減速期間において、ブレーキの踏み込みによって増加するブレーキ油圧の最大値が所定値以下の場合、車両が停車してから速やかにエンジンを停止するため、車両の燃費の向上を図ることができる。適用例10エンジンとブレーキを備える車両に搭載されるアイドリングストップ制御装置であって、前記ブレーキの踏み込み量と正の相関のあるパラメータを検出する検出部と、前記エンジンの始動や停止を制御するエンジン制御部と、を備え、前記エンジン制御部は、前記車両が停車する前の減速期間において、前記車両の車速が所定値よりも小さくなったときの前記ブレーキの踏み込みによる前記パラメータの最大値が所定値以下の場合、前記車両が停車してから前記エンジンを停止する、アイドリングストップ制御装置。この構成によれば、車両の車速が所定値よりも小さくなったときにおいて、ブレーキの踏み込みによって増加するパラメータの最大値が所定値以下の場合、車両が停車してから速やかにエンジンを停止するため、車両の燃費の向上を図ることができる。適用例11適用例10に記載のアイドリングストップ制御装置において、前記エンジン制御部は、前記減速期間において、前記車両の車速が所定値よりも小さくなったときの前記パラメータの最大値が所定値よりも大きい場合、前記車両が停車してから前記エンジンの停止を禁止する、アイドリングストップ制御装置。この構成によれば、減速期間において、車両の車速が所定値よりも大きい場合、車両が停車した後にエンジンをアイドリング状態とするため、車両の燃費の向上を図ることができる。適用例12適用例11に記載のアイドリングストップ制御装置において、前記エンジン制御部は、前記減速期間において、前記車両の車速が所定値よりも小さくなったときの前記パラメータの最大値が所定値よりも大きい場合、前記車両が停車してから前記エンジンの停止を禁止し、所定時間が経過した後に前記禁止を解除する、アイドリングストップ制御装置。この構成によれば、減速期間において、車両の車速が所定値よりも大きい場合、車両が停車した後にエンジンをアイドリング状態とし、所定時間が経過した後にエンジンを停止するため、車両の燃費の向上を図ることができる。適用例13適用例10ないし適用例12のいずれかに記載のアイドリングストップ制御装置において、前記パラメータは、ブレーキ油圧であり、前記エンジン制御部は、前記減速期間において、前記車両の車速が所定値よりも小さくなったときの前記ブレーキの踏み込みによる前記ブレーキ油圧の最大値が所定値以下の場合、前記車両が停車してから前記エンジンを停止する、アイドリングストップ制御装置。この構成によれば、減速期間において、車両の車速が所定値よりも小さくなったときのブレーキ油圧の最大値が所定値以下の場合、車両が停車してから速やかにエンジンを停止するため、車両の燃費の向上を図ることができる。適用例14エンジンとブレーキを備える車両であって、前記ブレーキの踏み込み量と正の相関のあるパラメータを検出する検出部と、前記エンジンの始動や停止を制御するエンジン制御部と、を備え、前記エンジン制御部は、前記車両が停車する前の減速期間において、前記ブレーキを緩めることによる前記パラメータの変化量が所定値以上の場合、前記車両が停車してから前記エンジンを停止する、車両。この構成によれば、車両は、停車する前の減速期間において、ブレーキの抜き操作によるパラメータの変化量が所定値以上の場合、停車してから速やかにエンジンを停止するため、燃費の向上を図ることができる。適用例15エンジンとブレーキを備える車両を制御する車両制御方法であって、a前記ブレーキの踏み込み量と正の相関のあるパラメータを検出する工程と、b前記車両が停車する前の減速期間において、前記ブレーキを緩めることによる前記パラメータの変化量が所定値以上の場合、前記車両が停車してから前記エンジンを停止する工程と、を備える車両制御方法。この構成によれば、車両に対して、停車する前の減速期間におけるブレーキの抜き操作によるパラメータの変化量が所定値以上の場合、車両が停車してから速やかにエンジンを停止するように制御するため、車両の燃費の向上を図ることができる。なお、本発明は、種々の態様で実現することが可能である。例えば、上述したアイドリングストップ制御装置を備える制御システム、自動車、アイドリングストップ制御装置の製造方法、製造装置、車両制御方法の各工程に対応する機能をコンピュータに実現させるためのコンピュータプログラム、そのコンピュータプログラムを記録した記録媒体等の形態で実現することができる。A.第1実施例:図1は、第1実施例に係る自動車の概略構成を説明するための説明図である。自動車10は、アイドリングストップ機能を搭載した車両である。自動車10は、エンジン100と、自動変速機150と、ディファレンシャルギア200と、駆動輪250と、スタータ300と、オルタネータ350と、バッテリ400と、電子制御ユニットECU:ElectricalControlUnit500とを備えている。エンジン100は、ガソリンや軽油などの燃料を燃焼させることによって動力を発生させる内燃機関である。エンジン100の動力は、自動変速機150に伝達されるとともに、駆動機構340を介してオルタネータ350に伝達される。エンジン100の出力は、ドライバによるアクセルペダルの踏み込み量に応じて、電子制御ユニット500により変更される。自動変速機150は、変速比の変更いわゆるシフトチェンジを自動的に実行する。エンジン100の動力回転数トルクは、自動変速機150によって変速され、所望の回転数トルクとして、ディファレンシャルギア200を介して、左右の駆動輪250に伝達される。こうして、エンジン100の動力は、アクセルペダルの踏み込み量に応じて変更されつつ、自動変速機150を介して駆動輪250に伝達されて、車両自動車10の加速減速が行なわれる。スタータ300は、バッテリ400から供給される電力によってエンジン100を始動させるセルモータである。通常は、停止している自動車の運転を開始する際に、ドライバが図示しないイグニッションスイッチを操作すると、スタータ300が起動し、エンジン100が始動する。このスタータ300は、アイドリングストップ状態からエンジン100を再始動させる場合に利用されてもよい。アイドリングストップ状態とは、後述するアイドリングストップ制御によってエンジン100が停止している状態をいう。オルタネータ350は、エンジン100の動力の一部を用いて発電を行なう。発電された電力は、図示しないインバータを介してバッテリ400の充電に用いられる。このオルタネータ350は、アイドリングストップ状態からエンジン100を再始動させる場合に利用されてもよい。駆動機構340は、オルタネータ350にエンジン100の動力を伝達する機構部であり、ここではベルトドライブを採用している。バッテリ400は、電圧14Vの直流電源としての鉛蓄電池であり、補機類450に電力を供給する。自動車10は、補機類450として、灯火系、ワイパ、空調装置A/C等を備えている。電子制御ユニット500は、アイドリングストップECU510と、エンジンECU520と、トランスミッションECU530とを含んで構成されている。各ECU510、520、530は、CPU、ROM、および、RAMを備えるコンピュータによって構成されている。なお、電子制御ユニット500には、エンジン100の停止時に補機類450を駆動させるための補機駆動用モータECUなど、上述した以外のECUを含んでいてもよい。各ECU510、520、530は、バッテリ400から電力の供給を受けている。電子制御ユニット500は、請求の範囲のアイドリングストップ制御装置に該当する。アイドリングストップECU510は、アイドリングストップ制御を実行する。アイドリングストップ制御とは、所定の条件を満たしたときにエンジンを停止や再始動をおこなうための制御である。アイドリングストップ制御の具体的な内容については、図2~4を用いて後述する。アイドリングストップECU510は、エンジンECU520、およびトランスミッションECU530と双方向通信可能に信号線を介して接続されている。アイドリングストップECU510には、駆動輪250の回転速度Vrを検出する車輪速センサ820と、ブレーキの踏み込み量とほぼ比例するブレーキ油圧Pを検出するブレーキ油圧センサ840と、アクセルペダルの踏み込み量をアクセル開度Dとして検出するアクセル開度センサ860と、がそれぞれ信号線を介して接続されている。ブレーキ油圧センサ840は、請求の範囲の検出部に該当する。本実施例のブレーキ油圧センサ840は、マスターシリンダー内の油圧マスター油圧を検出するが、マスターシリンダー内の油圧以外の油圧を検出する構成としてもよい。また、本実施例では、ブレーキの踏み込み量と正の相関のあるパラメータとしてブレーキ油圧を使用するが、自動車10は、ブレーキ油圧以外のブレーキの踏み込み量と相関のある任意のパラメータを検出する構成としてもよい。例えば、自動車10は、ブレーキ油圧センサ840の替わりに、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキストロークセンサや、ブレーキの踏力を検出するブレーキ踏力センサなどを備えていてもよい。アイドリングストップECU510は、自動車10の車速Vを車輪速センサ820が検出した回転速度Vrから算出することができるが、図示しない速度センサから取得する構成としてもよい。アイドリングストップECU510は、CPUにアイドリングストップ制御を実行させるためのコンピュータプログラムをROMに格納している。アイドリングストップECU510は、アイドリングストップ制御において、車両が停車する前の減速期間Td図2におけるブレーキの踏み込み量の変化に応じて、停車後のエンジン停止のタイミングを変化させる。具体的には、アイドリングストップECU510は、減速期間Tdにおいて、ブレーキ油圧センサ840が検出したブレーキ油圧Pの変化量に応じて、停車後のエンジン停止のタイミングを変化させる。エンジンECU520には、車輪速センサ820と、アクセル開度センサ860と、図示しないエンジン回転数センサと、がそれぞれ信号線を介して接続されている。エンジンECU520は、これらのセンサによって検出された情報に基づいて燃料噴射量、スロットル開度等を調整してエンジン100の運転状態を制御する。また、車両停止時には、アイドリングストップECU510からの要求に従って、エンジン100に対する燃料噴射を停止してエンジン100の運転を停止させる。また、車両発進時には、アイドリングストップECU510からの要求に従って、スタータ300またはオルタネータ350を制御してエンジン100を始動させる。エンジンECU520は、請求の範囲のエンジン制御部に該当する。トランスミッションECU530には、車輪速センサ820と、アクセル開度センサ860と、図示しないシフトポジションセンサと、がそれぞれ信号線を介して接続されている。トランスミッションECU530は、これらのセンサによって検出された情報に基づいて図示しない油圧アクチュエータを制御して、自動変速機150の変速比を変更する。図2は、アイドリングストップ制御の内容を説明するための説明図である。アイドリングストップECU510は、自動車10の停車前の減速期間Tdにおけるブレーキの抜き操作によって、減速期間Td後の停車時間が長期間以後、長時間停車とも呼ぶか、短期間以後短時間停車とも呼ぶかを推定する。ブレーキの抜き操作とは、減速時においてドライバがブレーキペダルの踏み込みを緩める動作をいう。一般的に、アイドリングストップ制御とは、自動車の減速時や停車時に、アイドリング状態となっているエンジンを停止することによって、燃料消費を抑制する制御をいう。しかし、停車時間が短い場合例えば、5s程度には、エンジンの停止によって削減される燃料消費量よりもエンジンの再始動時に要する燃料消費量が多くなり、結果的に燃料消費量が増大することがある。そのため、アイドリングストップ制御において、減速期間Td後の停車が長時間停車例えば、10s~数min程度か、短時間停車例えば、5s以下程度かを推定し、長時間停車の場合のみエンジンを停止させることが好ましい。長時間停車には、信号による停車やパーキングにおける停車のように、停車位置を特定の位置に合わせることを必要とする停車が多く含まれる。ここでいう特定の位置とは、例えば、道路上の白線や前方の車両などによって定まる位置である。そのため、長時間停車の前の減速期間Tdでは、ドライバが自動車の停車位置をその特定の位置に合わせようと制動距離を調整するため、一時的にブレーキの踏み込みを緩める操作、すなわちブレーキの抜き操作が発生する。一方、短時間停車には、渋滞に伴う停車のように、停車位置を特定の位置に合わせる必要がなく、例えば、前方車両を含む外部環境に自動車の速度を合わせるための停車などが含まれる。そのため、短時間停車の前の減速期間Tdでは、例えば、ドライバは速度の調整を目的に制動をおこなうため、基本的にはブレーキの抜き操作を要しない。一方、制動時のブレーキの踏み込み量のむらによってブレーキの抜き操作が発生する可能性があるが、この場合には、ドライバが意図しておこなったブレーキの抜き操作と比べると、ブレーキの踏み込みの減少幅ブレーキを緩める前と後との踏み込みの変化量が小さくなる。これらのことから、本実施例のアイドリングストップ制御では、ブレーキの踏み込み量とほぼ比例するブレーキ油圧Pを用いて、減速期間Tdにおけるブレーキの抜き操作によるブレーキ油圧Pの変化量減少幅から、長時間停車か短時間停車かを推定し、長時間停車の場合には、停車とほぼ同時にエンジンを停止させる。一方、短時間停車の場合には、停車してもエンジンの停止をおこなわない。ただし、短時間停車と推定した場合であっても、ある一定期間経った後でも出発しない場合には、長時間停車であると考えられることから、停車後、所定の時間経過後にエンジンを停止させる。減速期間Tdにおけるブレーキの抜き操作によるブレーキ油圧Pの変化量減少幅を算出するため、アイドリングストップECU510は、ブレーキ油圧センサ840が検出したブレーキ油圧Pの最大値を最大ブレーキ油圧Pmax図2として保持する。また、アイドリングストップECU510は、新たにブレーキ油圧センサ840が検出したブレーキ油圧Pと、記憶している最大ブレーキ油圧Pmaxとの差分であるブレーキ油圧差ΔP図2を算出する。また、アイドリングストップECU510は、算出したブレーキ油圧差ΔPの最大値を最大ブレーキ油圧差ΔPmaxとして保持する。アイドリングストップECU510は、減速期間Tdにおける最大ブレーキ油圧差ΔPmaxが所定値より大きいか否かによって、長時間停車か短時間停車かを推定する。本実施例のアイドリングストップ制御の流れについては、図3、4を用いて説明する。図3、図4は、アイドリングストップ制御の流れを説明するためのフローチャートである。アイドリングストップECU510は、所定の間隔で図3および図4のルーチンを繰り返し実行する。以下では、自動車10が走行状態にあるもとのとして説明する。アイドリングストップECU510は、まず、保持値のクリアをおこなうステップS101。具体的には、アイドリングストップECU510は、保持する最大ブレーキ油圧Pmaxと、最大ブレーキ油圧差ΔPmaxをクリアPmax=0、ΔPmax=0する。その後、ドライバがアクセルペダルから足を離し、アクセルペダルが踏み込まれていない状態以後アクセルOFFとも呼ぶとなったか否かの検出をおこなうステップS102。アイドリングストップECU510は、アクセル開度センサ860によって検出されたアクセル開度からアクセルOFFの検出をおこなう。アクセルOFFが検出されない場合ステップS102:NO、すなわち、アクセル開度センサ860によって検出されたアクセル開度から、アクセルペダルが踏み込まれている状態以後アクセルONとも呼ぶが検出される場合には、自動車10は走行状態であり、減速期間Td図2に入っていないと考えられる。そのため、アイドリングストップECU510は、アクセルOFFを検出するまで、ステップS101とステップS102を繰り返す。アクセルOFFが検出された場合ステップS102:YES、自動車10は減速期間Tdに入ったと考えられる。そのため、アイドリングストップECU510は、ブレーキの抜き操作によるブレーキ油圧Pの変化量の検出をおこなう。具体的には、まず、アイドリングストップECU510は、ブレーキ油圧センサ840によって検出されたブレーキ油圧Pが保持する保持する最大ブレーキ油圧Pmaxより大きいか否かの判定をおこなうステップS103。検出されたブレーキ油圧Pが保持する最大ブレーキ油圧Pmaxより大きい場合ステップS103:YES、アイドリングストップECU510は、検出したブレーキ油圧Pによって、最大ブレーキ油圧Pmaxを更新するステップS104。一方、検出されたブレーキ油圧Pが保持する最大ブレーキ油圧Pmax以下の場合ステップS103:NO、アイドリングストップECU510は、ステップS104の処理をスキップする。次に、アイドリングストップECU510は、ブレーキ油圧差ΔPを算出し、算出したブレーキ油圧差ΔPが保持する保持する最大ブレーキ油圧差ΔPmaxより大きいか否かの判定をおこなうステップS105。ブレーキ油圧差ΔPは、最大ブレーキ油圧PmaxからステップS103において検出されたブレーキ油圧Pを引いた値であるΔP=Pmax-P。このブレーキ油圧差ΔPは、減速期間Tdにおけるブレーキの抜き操作によるブレーキ油圧Pの変化量である。算出したブレーキ油圧差ΔPが保持する最大ブレーキ油圧差ΔPmaxより大きい場合ステップS105:YES、アイドリングストップECU510は、算出したブレーキ油圧差ΔPによって、最大ブレーキ油圧差ΔPmaxを更新するステップS106。一方、算出したブレーキ油圧差ΔPが保持する最大ブレーキ油圧差ΔPmax以下の場合ステップS105:NO、アイドリングストップECU510は、ステップS106の処理をスキップする。次に、アイドリングストップECU510は、アクセル開度センサ860によって検出されるアクセル開度から、アクセルONの検出をおこなうステップS107。アクセルONが検出された場合ステップS107:YES、自動車10は一時的に減速期間Tdに入ったが、停車のための減速では無かったと考えられる。そのため、アイドリングストップECU510は、保持値をクリアPmax=0、ΔPmax=0した後ステップS101、再度、アクセルOFFの検出をおこなうステップS102。一方、アクセルONが検出されない場合ステップS107:NO、アクセルはOFFのままであることから、自動車10は減速期間Tdが継続していると考えられる。よって、アイドリングストップECU510は、自動車10が停車したか否かの判定をおこなうステップS108。アイドリングストップECU510は、車輪速センサ820によって検出された駆動輪250の回転速度Vrを用いて自動車10が停車しているか否かの判定をこなう。自動車10が停車していない場合ステップS108:NO、自動車10はまだ減速中であり、ドライバによって再度、ブレーキの抜き操作がおこなわれる可能性があると考えられる。そのため、ステップS103に戻って、ブレーキの抜き操作による最大ブレーキ油圧差ΔPmaxの検出をおこなうステップS103~S106。一方、自動車10が停車している場合ステップS108:YES、減速期間Tdは終了したと考えられる。このとき、アイドリングストップECU510は、減速期間Tdにおこなわれたブレーキの抜き操作による最大ブレーキ油圧差ΔPmaxが閾値X1よりも大きいか否かの判定をおこなう図4、ステップS109。閾値X1例えば、X1=0.5MPaは、任意に設定可能であり、アイドリングストップECU510のROMに予め格納されている。最大ブレーキ油圧差ΔPmaxが閾値X1以下の場合ステップS109:NO、自動車10の停車は、短時間停車であると推定される。そのため、アイドリングストップECU510は、待機時間Tw例えば、Tw=1~9sが経過するまでエンジン100の停止を禁止しステップS110:NO、待機時間Twが経過した後にステップS110:YES、エンジン100の停止を許可するためのエンジン停止条件を満たしているか否かの判定をおこなうステップS111。判定の結果、自動車10がエンジン停止条件を満たしている場合ステップS111:YES、アイドリングストップECU510は、エンジン100を停止させるステップS112。このように、アイドリングストップECU510は、自動車10の停車が短時間停車であると推定される場合には、停車後のエンジン100の停止を遅延させる。すなわち、自動車10が停車してから待機時間Twの間、エンジン100をアイドリング状態とし、その後、エンジン100を停止させる。待機時間Twは任意に設定することができる。待機時間Twは、請求の範囲の所定時間に該当する。なお、ステップS111のエンジン停止条件とは、エンジン100の停止を許可するための条件であり任意に設定することができる。エンジン停止条件としては、シフトポジションが所定のレンジであること、バッテリ400の容量が十分であること、ブレーキがONであること、などを例示することができる。また、ステップS112において、アイドリングストップECU510は、エンジン100を停止するとき、エンジンECU520にエンジン100の停止を要求する。要求を受けたエンジンECU520は、エンジン100への燃料の供給をカットしてエンジン100を停止させる。ステップS109に戻り、最大ブレーキ油圧差ΔPmaxが閾値X1より大きい場合ステップS109:YES、自動車10の停車は、長時間停車であると推定される。そのため、アイドリングストップECU510は、遅延時間を設けず、エンジン停止条件を満たしているか否かの判定をおこなうステップS111。判定の結果、自動車10がエンジン停止条件を満たしている場合ステップS111:YES、アイドリングストップECU510は、エンジン100を停止させるステップS112。このように、アイドリングストップECU510は、自動車10の停車が長時間停車であると推定される場合には、自動車10の停車とほぼ同時にエンジン100を停止させる。エンジン100の停止後、アイドリングストップECU510は、ドライバによる発進操作を検出するまでエンジン100を停止状態にするステップS113:NO。発進操作とは、自動車10を発進させるためにドライバによっておこなわれる操作であり、例えば、ブレーキのOFFや、アクセルのON、シフトポジションの変更などを例示することができる。アイドリングストップECU510は、発進操作を検出するとステップS113:YES、エンジン100を再始動させるステップS114。具体的には、アイドリングストップECU510は、エンジンECU520にエンジン100の再始動を要求する。要求を受けたエンジンECU520は、スタータ300またはオルタネータ350を駆動させて、エンジン100を再始動させる。その後、処理はステップS101に戻る。ステップS111において、エンジン停止条件を満たしていない場合ステップS111:NO、アイドリングストップECU510は、ドライバによる発進操作を検出するまでステップS115:NO、エンジン停止条件を満たしているか否かの判定をおこなうステップS111。この処理の途中、ドライバによる発進操作を検出した場合ステップS115:YES処理は101に戻る。以上が、アイドリングストップ制御の流れである。以上説明した、本実施例の電子制御ユニット500によれば、自動車10は、停車する前の減速期間Tdにおけるブレーキ油圧Pの変化量最大ブレーキ油圧差ΔPmaxが所定値閾値X1よりも少ない場合、自動車10が停車してから待機時間Twが経過した後にエンジン100を停止させるため、自動車10の燃費の向上を図ることができる。上述したように、減速期間Tdにおけるブレーキ油圧Pの変化量減少幅は、その後の停車時間と正の相関があると考えられる。そのため、最大ブレーキ油圧差ΔPmaxから停車が長時間停車であると推定される場合には、停車後、速やかにエンジンを停止させることで、停車中の燃料消費を抑制することができる。一方、停車が短時間停車であると推定される場合にはエンジンを停止させずアイドリング状態とすることによって、再始動時に要する燃料消費をなくして燃料消費量の増大を抑制することができる。しかし、まれに減速期間Tdの最大ブレーキ油圧差ΔPmaxが小さい場合であっても実際の停車が長時間停車となる場合が考えられる。本実施例のアイドリングストップ制御によれば、停車が短時間停車であると推定される場合には、停車後、待機時間Twが経過した後にエンジン100を停止させるため、実際の停車時間が待機時間Twより短いような短時間停車であった場合には、その間、エンジンをアイドリング状態とすることができる。一方、実際の停車時間が待機時間Twを超えるような長時間停車であった場合には、その後、エンジンを停止させることができる。これにより、実際の停車が長時間停車であった場合であっても、不要なアイドリングの発生を抑制することができ、燃費の向上を図ることができる。従来から、自動車を停車させたときに、アイドリングストップ状態とするか否かを判断する技術が知られている。例えば、センサやGPSによって自車位置を検出し、自車位置が停車時にアイドリングストップ状態とすることが要求される場所か否かを特定する技術が知られている例えば、特開2007-100625号公報や特開2009-097944号公報。しかし、自車位置を検出するためには、一般的なアイドリングストップ制御をおこなうECUとは別に、センサやGPSなどを自動車に設置する必要があるため、コストが増大する問題があった。本実施例の構成であれば、一般的なアイドリングストップ制御をおこなうECUにおいて、アイドリングストップ制御の内容を変更すれば実現することができるため、低コストで実現することができる。B.第2実施例:第2実施例では、アイドリングストップ制御において、減速期間Tdにおけるブレーキの踏み込みの強さによって、長時間停車か短時間停車かを推定する構成について説明する。自動車10の全体構成は、第1実施例と同様のため説明を省略する。図5は、第2実施例のアイドリングストップ制御の内容を説明するための説明図である。アイドリングストップECU510は、減速期間Tdにおける最大ブレーキ油圧Pmaxの大きさによって、長時間停車か短時間停車かを推定する。上述したように、長時間停車には、信号による停車やパーキングにおける停車のように、停車位置を特定の位置に合わせることを必要とする停車が多く含まれる。そのため、長時間停車の前の減速期間Tdでは、ドライバは自動車の停車位置をその特定の位置に合わせようと調整しながら徐々に減速させるため、基本的にブレーキを強く踏み込む操作をおこなわない。一方、短時間停車には、渋滞に伴う停車のように、停車位置を特定の位置に合わせる必要がなく、例えば、前方車両を含む外部環境に自動車の速度を合わせるための停車などが含まれる。そのため、短時間停車の前の減速期間Tdでは、速度の調整等を目的にドライバがブレーキを比較的強く踏み込むことが多い。これらのことから、第2実施例のアイドリングストップ制御では、減速期間Tdにおける最大ブレーキ油圧Pmaxが所定値より大きいか否かによって、長時間停車か短時間停車かを推定する。推定後の処理は第1実施例のアイドリングストップ制御と同様である。アイドリングストップECU510は、ブレーキ油圧センサ840が検出したブレーキ油圧Pの最大値を最大ブレーキ油圧Pmax図5として保持する。本実施例のアイドリングストップ制御の流れについては、図6、7を用いて説明する。図6、図7は、第2実施例のアイドリングストップ制御の流れを説明するためのフローチャートである。以下では、第1実施例で説明したアイドリングストップ制御と異なる点について説明する。まず、ステップS201において、アイドリングストップECU510は、保持する最大ブレーキ油圧PmaxをクリアPmax=0するステップS201。第1実施例と異なり、アイドリングストップECU510は、最大ブレーキ油圧差ΔPmaxを保持していなくてもよい。ステップS202~S206の処理は、第1実施例のステップS102~S104、S107、S108の処理と同様である。第2実施例のアイドリングストップ制御では、第1実施例のステップS105、S106の処理をおこなわなくてもよい。ステップS207において、アイドリングストップECU510は、減速期間Tdにおこなわれたブレーキの踏み込みによる最大ブレーキ油圧Pmaxが閾値X2よりも小さいか否かの判定をおこなう図7、ステップS207。閾値X2例えば、X2=1.0MPaは、任意に設定可能であり、アイドリングストップECU510のROMに予め格納されている。最大ブレーキ油圧Pmaxが閾値X2以上の場合ステップS207:NO、自動車10の停車は、短時間停車であると推定される。そのため、アイドリングストップECU510は、停車後のエンジン100の停止を待機時間Twの間、遅延させるステップS208~S210。一方、最大ブレーキ油圧Pmaxが閾値X2より小さい場合ステップS207:YES、自動車10の停車は、長時間停車であると推定される。そのため、アイドリングストップECU510は、遅延時間を設けず、自動車10の停車とほぼ同時にエンジン100を停止させるステップS209、S210。エンジン100の停止後の処理ステップS211、S212と、エンジン停止条件を満たしていない場合の処理ステップS213については、第1実施例のステップS102~S104、S107、S108の処理と同様である。以上が、第2実施例のアイドリングストップ制御の流れである。C.第3実施例:第3実施例では、アイドリングストップ制御において、自動車10が停車する直前のブレーキの踏み込みの強さによって、長時間停車か短時間停車かを推定する構成について説明する。自動車10の全体構成は、第1実施例と同様のため説明を省略する。図8は、第3実施例のアイドリングストップ制御の内容を説明するための説明図である。アイドリングストップECU510は、自動車10が停車する直前の最大ブレーキ油圧Pmaxの大きさによって、長時間停車か短時間停車かを推定する。上述したように、長時間停車には、停車位置を特定の位置に合わせることを必要とする停車が多く含まれる。そのため、長時間停車の前の減速期間Tdでは、ドライバは自動車の停車位置をその特定の位置に合わせようと調整しながら徐々に減速させるため、基本的に停車直前においてブレーキを強く踏み込む操作をおこなわない。一方、短時間停車には、渋滞に伴う停車のように、前方車両を含む外部環境に自動車の速度を合わせるための停車などが含まれる。そのため、短時間停車の前の減速期間Tdでは、停車直前にドライバがブレーキを比較的強く踏み込むことが多い。これらのことから、第3実施例のアイドリングストップ制御では、減速期間Tdにおいて、車速Vが所定速度Z図8以下の低速となったときにおける最大ブレーキ油圧Pmaxが所定値より大きいか否かによって、長時間停車か短時間停車かを推定する。推定後の処理は第1実施例のアイドリングストップ制御と同様である。アイドリングストップECU510は、ブレーキ油圧センサ840が検出したブレーキ油圧Pの最大値を最大ブレーキ油圧Pmax図8として保持する。本実施例のアイドリングストップ制御の流れについては、図9、10を用いて説明する。図9、図10は、第3実施例のアイドリングストップ制御の流れを説明するためのフローチャートである。以下では、第1実施例で説明したアイドリングストップ制御と異なる点について説明する。まず、ステップS301において、アイドリングストップECU510は、保持する最大ブレーキ油圧PmaxをクリアPmax=0するステップS301。第1実施例と異なり、アイドリングストップECU510は、最大ブレーキ油圧差ΔPmaxを保持していなくてもよい。ステップS302の処理は、第1実施例のステップS102の処理と同様である。ステップS303において、アイドリングストップECU510は、自動車10の車速Vが閾値Zより小さくなったか否かの判定をおこなうステップS303。すなわち、自動車10が停車直前か否かの判定をおこなう。閾値Z例えば、Z=10km/hは、任意に設定可能であり、アイドリングストップECU510のROMに予め格納されている。車速Vは、車輪速センサ820が検出した回転速度Vrから算出してもよいし、図示しない速度センサによって検出してもよい。車速Vが閾値Zより小さい場合ステップS303:YES、自動車10は停車の直前であると考えられる。そのため、アイドリングストップECU510は、ブレーキ油圧センサ840によって検出されたブレーキ油圧Pが、保持する最大ブレーキ油圧Pmaxより大きいか否かの判定をおこなうステップS304。検出されたブレーキ油圧Pが最大ブレーキ油圧Pmaxより大きい場合ステップS304:YES、アイドリングストップECU510は、最大ブレーキ油圧Pmaxを更新するステップS305。検出されたブレーキ油圧Pが最大ブレーキ油圧Pmax以下の場合ステップS304:NO、アイドリングストップECU510は、ステップS305の処理をスキップする。ステップS303において、車速Vが閾値Z以上の場合ステップS303:NO、自動車10はまだ停車の直前ではないと考えられる。そのため、アイドリングストップECU510は、ステップS304の処理をスキップする。ステップS306、S307の処理は、第1実施例のステップS107、S108の処理と同様である。ステップS308において、アイドリングストップECU510は、保持する最大ブレーキ油圧Pmaxが閾値X3よりも小さいか否かの判定をおこなう図10、ステップS308。閾値X3例えば、X3=1.0MPaは、任意に設定可能であり、アイドリングストップECU510のROMに予め格納されている。最大ブレーキ油圧Pmaxが閾値X3以上の場合ステップS308:NO、自動車10の停車は、短時間停車であると推定される。そのため、アイドリングストップECU510は、停車後のエンジン100の停止を待機時間Twの間、遅延させるステップS309~S311。一方、最大ブレーキ油圧Pmaxが閾値X3より小さい場合ステップS308:YES、自動車10の停車は、長時間停車であると推定される。そのため、アイドリングストップECU510は、遅延時間を設けず、自動車10の停車とほぼ同時にエンジン100を停止させるステップS310、S311。ステップS312~S314の処理については、第1実施例のステップS113~S115の処理と同様である。以上が、第3実施例のアイドリングストップ制御の流れである。D.第4実施例:図11は、第4実施例に係る自動車の概略構成を説明するための説明図である。第4実施例では、アイドリングストップ制御において、自動車10が停車する直前のブレーキの踏み込みの強さによって、長時間停車か短時間停車かを推定する構成について説明する。第4実施例の自動車11は、第1実施例の自動車10図1と比較すると、自動車11の前後方向における加速度Gを検出する加速度センサ880を備えている点が異なる。アイドリングストップECU510は、加速度センサ880と信号線を介して接続されている。図12は、第4実施例のアイドリングストップ制御の内容を説明するための説明図である。アイドリングストップECU510は、自動車10が停車する直前に加速度センサ880によって検出された加速度Gの大きさによって、長時間停車か短時間停車かを推定する。上述したように、長時間停車には、停車位置を特定の位置に合わせることを必要とする停車が多く含まれる。そのため、長時間停車の前の減速期間Tdでは、ドライバは自動車の停車位置をその特定の位置に合わせようと調整しながら徐々に減速させるため、基本的に負の加速度<0の絶対値は大きくならない。一方、短時間停車には、渋滞に伴う停車のように、前方車両を含む外部環境に自動車の速度を合わせるための停車などが含まれる。そのため、短時間停車の前の減速期間Tdでは、速度の調整等を目的にドライバがブレーキを強く踏み込むため、負の加速度の絶対値が比較的大きくなることが多い。これらのことから、第4実施例のアイドリングストップ制御では、減速期間Tdにおいて、車速Vが所定速度Z図12以下の低速となったときにおける加速度G<0の絶対値が所定値より大きいか否かによって、長時間停車か短時間停車かを推定する。推定後の処理は第1実施例のアイドリングストップ制御と同様である。アイドリングストップECU510は、加速度センサ880が検出した加速度Gの最小値<0を最小加速度Gmin図12として保持する。本実施例のアイドリングストップ制御の流れについては、図13、14を用いて説明する。図13、図14は、第4実施例のアイドリングストップ制御の流れを説明するためのフローチャートである。以下では、第1実施例で説明したアイドリングストップ制御と異なる点について説明する。まず、ステップS401において、アイドリングストップECU510は、保持する最小加速度GminをクリアGmin=0するステップS401。ステップS402の処理は、第1実施例のステップS102の処理と同様である。ステップS403において、アイドリングストップECU510は、自動車10の車速Vが閾値Zより小さくなったか否かの判定をおこなうステップS403。閾値Zは、任意に設定することができる。車速Vが閾値Zより小さい場合ステップS403:YES、自動車10は停車の直前であると考えられる。そのため、アイドリングストップECU510は、加速度センサ880によって検出された加速度G<0が、保持する最小加速度Gminより小さいか否かの判定をおこなうステップS404。検出された加速度Gが最小加速度Gminより小さい場合ステップS404:YES、アイドリングストップECU510は、最小加速度Gminを更新するステップS405。検出された加速度Gが最小加速度Gmin以上の場合ステップS404:NO、アイドリングストップECU510は、ステップS405の処理をスキップする。ステップS403において、車速Vが閾値Z以上の場合ステップS403:NO、自動車10はまだ停車の直前ではないと考えられる。そのため、アイドリングストップECU510は、ステップS404の処理をスキップする。ステップS406、S407の処理は、第1実施例のステップS107、S108の処理と同様である。ステップS408において、アイドリングストップECU510は、保持する最小加速度Gminが閾値X4よりも大きいか否かの判定をおこなう図14、ステップS408。閾値X4例えば、X4=-0.5m/s2は、任意に設定可能であり、アイドリングストップECU510のROMに予め格納されている。最小加速度Gminが閾値X4以下の場合ステップS408:NO、自動車10の停車は、短時間停車であると推定される。そのため、アイドリングストップECU510は、停車後のエンジン100の停止を待機時間Twの間、遅延させるステップS409~S411。一方、最大ブレーキ油圧Pmaxが閾値X4より大きい場合ステップS408:YES、自動車10の停車は、長時間停車であると推定される。そのため、アイドリングストップECU510は、遅延時間を設けず、自動車10の停車とほぼ同時にエンジン100を停止させるステップS410、S411。ステップS412~S414の処理については、第1実施例のステップS113~S115の処理と同様である。以上が、第4実施例のアイドリングストップ制御の流れである。E.変形例:なお、この発明は上記の実施例や実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能であり、例えば次のような変形も可能である。E-1.変形例1:第1実施例では、アイドリングストップ制御のステップS108図3において、アイドリングストップECU510は、自動車10が停車しているか否かの判定をおこなっているが、自動車10の速度が所定速度>0以下となったか否かの判定をおこなう構成としてもよい。すなわち、アイドリングストップECU510は、自動車10が停車していない状態でエンジン100を停止させる構成としてもよい。このとき、ステップS110において、アイドリングストップECU510は、待機時間Twを自動車10の速度が所定速度となってからの経過時間として取り扱う構成としてもよいし、停車してからの経過時間として取り扱う構成としてもよい。第2~4実施例のアイドリングストップ制御についても同様である。E-2.変形例2:第1実施例では、アイドリングストップ制御のステップS109図4において、自動車10の停車が長時間停車であると推定されると、自動車10の停車とほぼ同時にエンジン100を停止させているが、長時間停車と推定された場合にも自動車10の停車とエンジン100の停止との間に待機時間を設ける構成としてもよい。このときの待機時間は、短時間停車と推定された場合における待機時間Twよりも短いことが好ましい。この場合であっても、長時間停車と推定される場合には、短時間停車と推定される場合よりも早くエンジンが停止するため、燃費の向上を図ることができる。第2~4実施例のアイドリングストップ制御についても同様である。E-3.変形例3:第1実施例のアイドリングストップ制御において、ブレーキの抜き操作によるブレーキ油圧Pの変化量を検出する方法は実施例のステップS103~S106に限定されない。例えば、アイドリングストップECU510は、逐次、ブレーキ油圧センサ840からブレーキ油圧Pを取得し、時間的に連続する2つの検出結果の差分をブレーキ油圧差ΔPとしてもよい。また、単位時間当たりのブレーキ油圧Pの変化量をブレーキ油圧差ΔPとしてもよい。E-4.変形例4:第1実施例のアイドリングストップ制御では、ステップS102図3において、アクセルOFFが検出されない場合ステップS102:NO、または、ステップS107において、アクセルONが検出された場合ステップS107:YES、処理はステップS101に戻り、保持値をクリアするものとしているが、処理をステップS102に戻し、保持値をクリアしない構成としてもよい。このようにすることで、減速期間Tdにおいて一時的にアクセルが踏まれた場合などにおいても、保持値をクリアしない構成とすることができる。E-5.変形例5:第1実施例では、アイドリングストップ制御のステップS111図4において、エンジン停止条件を満たしているか否かの判定をおこなっているが、ステップS111を省略してもよい。E-6.変形例6:上記実施例では、ブレーキの踏み込み量と正の相関のあるパラメータとしてブレーキ油圧Pや加速度Gを使用した構成について説明したが、自動車10は、ブレーキ油圧以外のブレーキの踏み込み量と相関性のある任意のパラメータを検出する構成としてもよい。例えば、自動車10は、ブレーキ油圧Pの替わりに、ブレーキストロークセンサによって検出されるブレーキペダルの踏み込み量Lや、ブレーキ踏力センサによって検出されるブレーキの踏力Fの大きさや変化量を用いてもよい。E-7.変形例7:上記実施例では、待機時間Twは、一定の時間として設定されているが、待機時間Twは、最大ブレーキ油圧差ΔPmax、最大ブレーキ油圧Pmax、最小加速度Gminなどの値によって変化する構成としてもよい。例えば、アイドリングストップECU510は、待機時間Twと最大ブレーキ油圧差ΔPmaxとの対応テーブルを備え、最大ブレーキ油圧差ΔPmaxを算出した後、対応テーブルを参照することによって、待機時間Twを決定する構成としてもよい。E-8.変形例8:上記実施例では、車両の一例として自動車10を例示したが、車両は、自動車に限定されず、電車など自動車以外であってもよい。また、上記実施例では、自動車10は自動変速機150を備えているが、自動車10は、マニュアルトランスミッションを備えていてもよい。E-9.変形例9:上記実施例においてソフトウェアで実現されている機能の一部をハードウェア例えば集積回路で実現してもよく、あるいは、ハードウェアで実現されている機能の一部をソフトウェアで実現してもよい。