車両の減速によって現在走行の変速段に比べて低い目標変速段に変速する必要があるとき、前記目標変速段の変速ギアと出力軸の間の同期を開始する変速開始段階S10と、前記目標変速段の変速ギアによる出力軸と入力軸の間の同期が完了すれば、前記同期状態を所定時間維持する同期維持段階S20と、前記同期維持段階の後、前記目標変速段との噛合いを完了して変速を完了する変速完了段階S30と、を含んでなることを特徴とする車両変速機の制御方法。前記変速開始段階S10は、アクチュエータを制御して前記目標変速段のスリーブを前記目標変速段のクラッチギア側に直線移動させ始めることでなり、前記同期維持段階S20は、前記アクチュエータを制御して前記スリーブの直線移動を停止させることでなり、前記変速完了段階S30は、前記アクチュエータを制御して前記スリーブがさらに直線移動することでなることを特徴とする請求項1に記載の車両変速機の制御方法。前記変速開始段階S10によって、前記入力軸の回転数上昇率が所定上昇率に至れば、そのときの前記スリーブの位置を基準位置にし、前記同期維持段階S20でのスリーブの位置を前記基準位置に制御することを特徴とする請求項2に記載の車両変速機の制御方法。前記変速開始段階S10の後段、且つ前記同期維持段階S20の前段で、前記入力軸の回転数上昇率が所定上昇率に至れば、前記スリーブの位置を固定するスリーブ固定開始段階S15、をさらに含んでなることを特徴とする請求項2に記載の車両変速機の制御方法。前記同期維持段階S20の所定時間は、前記変速開始段階S10によって一方向に整列された入力軸と出力軸の間の部品のバックラッシュが続いて減速する出力軸によってその反対方向に整列されるときまでに設定されることを特徴とする請求項1に記載の車両変速機の制御方法。車両の減速によって現在走行の変速段に比べて低い変速段の目標変速段に変速する必要があれば、アクチュエータでスリーブを移動させて前記目標変速段の変速ギアと出力軸の間の同期を開始し、前記目標変速段の変速ギアによる出力軸と入力軸の間の同期が完了すれば、前記同期状態を所定時間維持した後、前記目標変速段との噛合いを完了して変速を完了することを特徴とする車両変速機の制御方法。前記スリーブの移動によって前記目標変速段の変速ギアと出力軸の間の同期が開始して前記入力軸の回転数上昇率が所定上昇率に至れば、そのときの前記スリーブの位置を固定することにより、前記目標変速段の変速ギアによる出力軸と入力軸の間の同期が完了するようにするとともにその完了した同期状態を前記所定時間維持することを特徴とする請求項6に記載の車両変速機の制御方法。前記所定時間は、前記スリーブの移動によって同期が開始されるときに一方向に整列された入力軸と出力軸の間の部品のバックラッシュが続いて減速する出力軸によってその反対方向に整列されるときまでに設定されることを特徴とする請求項7に記載の車両変速機の制御方法。本発明は上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的とするところは、アクチュエータでスリーブを作動させて同期作動を行なう変速メカニズムを搭載した車両が減速中に、現在走行の変速段に比べて低段の目標変速段への変速を行うとき、入力軸と出力軸の間の部品間で発生するバックラッシュなどによる衝撃及び騷音の発生を防止することにより、変速品質の向上で車両の静かさと乗り心地を向上させ、車両商品価値を向上させるようにした車両変速機の制御方法を提供することにある。上記目的を達成するため、本発明による車両変速機の制御方法は、車両の減速によって現在走行の変速段に比べて低い目標変速段に変速する必要があるとき、前記目標変速段の変速ギアと出力軸の間の同期を開始する変速開始段階と、前記目標変速段の変速ギアによる出力軸と入力軸の間の同期が完了すれば、前記同期状態を所定時間維持する同期維持段階と、前記変速停止段階の後、前記目標変速段との噛合いを完了して変速を完了する変速完了段階、とを含んでなることを特徴とする。また、上記目的を達成するため、本発明による車両変速機の制御方法は、車両の減速によって現在走行の変速段に比べて低段を目標変速段に変速する必要があれば、アクチュエータでスリーブを移動させて前記目標変速段の変速ギアと出力軸の間の同期を開始し、前記目標変速段の変速ギアによる出力軸と入力軸の間の同期が完了すれば、前記同期状態を所定時間維持した後、前記目標変速段との噛合いを完了して変速を完了することを特徴とする。本発明の車両変速機の制御方法によれば、アクチュエータでスリーブを作動させて同期作動をなすようにする変速メカニズムを搭載した車両が減速中に、現在走行の変速段に比べて低段の目標変速段への変速を行うとき、入力軸と出力軸の間の部品間で発生するバックラッシュなどによる衝撃及び騷音の発生を防止することで、変速品質の向上によって車両の静かさと乗り心地を向上させ、車両商品価値を高めることができる。以下、本発明による車両変速機の制御方法の好ましい実施形態について詳細に説明する。本実施形態による車両変速機の制御方法は、DCTDualClutchTransmissionなどを含むAMTAutomatedManualTransmissionを搭載した車両の減速によって現在走行の変速段に比べて低い変速段の目標変速段に変速する必要があるときにおける変速機の制御方法である図2、3。ダウンシフトすべき当該目標変速段の変速ギアと出力軸の間の同期を開始する変速開始段階S10を備えている。変速開始段階S10では、変速機コントローラTCの制御によりアクチュエータACTを駆動させ、ACTの駆動により目標変速段のスリーブSLVの移動を開始させる。ここでSLVの移動は、目標変速段のクラッチギヤCLG側に移動させることによって実行できる。SLVのCLG側への移動は直線的に移動させることが好ましい。変速開始段階S10に続いて、該当する入力軸の回転数上昇率rpm_grad_tgが予め設定した所定の上昇率目標RPM上昇率に到達したか否かをTCが判断し、目標RPM上昇率に達していなければ、引き続きSLVの移動をさらに進めながら目標RPM上昇率に到達したか否かの判断を繰返し、目標RPM上昇率に達していれば、SLV位置の固定を開始するスリーブ固定開始段階S15を実行することができる。なお、スリーブ固定開始段階S15又はその一部を省略することもできる。すなわち、TCは、変速開始段階S10に続いて、目標変速段の変速ギアによる出力軸と入力軸の間の同期状態が成立しているかを直接判断し、同期状態が成立していると判断すれば当該同期状態を予め設定された所定時間所定期間維持する同期維持段階S20に移行するか、或は、変速開始段階S10に続いて、該当する入力軸の回転数上昇率rpm_grad_tgが目標RPM上昇率に到達したか否かを判断し、目標RPM上昇率に到達すれば、そのときのスリーブSLVの位置L_syncを基準位置にし、同期維持段階S20でのSLVの変位位置を当該基準位置に制御する。より正確に制御できることがある点では、スリーブ固定開始段階S15を含んで構成することが好ましい。なお、上記、予め設定された所定時間としては、従来の制御方法において説明したとおり、入力軸第2入力軸と出力軸との間に配設された部品の回転速度回転数の大小差方向整列方向が逆となることによって発生するバックラッシュが消尽する区間図3を含むように設定することが好ましい。同期維持段階S20の所定時間は、変速開始段階S10において一方向に整列された入力軸と出力軸の間の部品のバックラッシュが続いて減速する出力軸によってその反対方向に整列されるときまでに設定することができる。また、同期維持段階S20においてTCは、予め設定された所定時間を経過したか否かを判断し、当該所定時間を経過していなければ、同期状態を維持、或はSLVの位置L_syncを基準位置に制御し続け、当該所定時間を経過していれば、変速完了段階S30に移行する。なお、SLVの位置L_syncを上記基準位置に制御するに際しては、固定の基準位置L_syncとして制御しても良く、或は基準位置に上限値と下限値を設定しその範囲内の基準位置として制御しても良い。同期維持段階S20に続く変速完了段階S30においては、TCによるACTの駆動制御により、スリーブSLVの目標変速段のクラッチギヤCLG側への移動を再開し、当該SLVがさらにCLG側に移動して噛み合い、CLGが目標変速段の変速ギヤと噛み合うこととなり、変速ダウンシフトを完了する。次に本発明の一実施例について、添付の図面を参照しながら具体的に説明する。この実施例による変速機の制御方法は、図2及び図3に示したとおりであり、車両の減速によって現在走行の変速段に比べて低段を目標変速段に変速が必要なとき、目標変速段の変速ギアと出力軸の間の同期を開始する変速開始段階S10と、目標変速段の変速ギアによる出力軸と入力軸の間の同期が完了すれば、この同期状態を所定時間維持する同期維持段階S20と、同期維持段階S20の後、上記目標変速段との噛合いを完了して変速を完了する変速完了段階S30とを含んでなる。すなわち、本実施例は、変速開始段階S10と変速完了段階S30の間に上述のような同期維持段階S20を置くことで、変速開始段階S10で発生した入力軸と出力軸の間のバックラッシュ整列状態を反対方向にスムーズに再整列させることで、従来のバックラッシュの方向転換による変速衝撃及び騷音の発生を防止するものである。変速開始段階S10は、アクチュエータを制御して上記目標変速段のスリーブを目標変速段のクラッチギア側に直線的に移動させ始めることによってなされるものである。すなわち、この実施例における変速開始段階S10は、図3に示したとおり、車両が減速するにつれて現在の走行段に比べて低段である目標変速段への変速命令が変速機コントローラから発せられ、T0からアクチュエータが駆動されることによってスリーブが移動し始め、T1からは同期化させる力が発生して同期が開始され、以後、入力軸の回転速度が徐々に上昇し始める過程を言う。なお、図3は第1入力軸と第2入力軸が備えられているDCTの変速過程を示すもので、変速すべき目標変速段は2段2速段であり、この目標変速段に連結される入力軸は第2入力軸となる。すなわち、本実施例で言及する入力軸は図3の状況に照らして見れば第2入力軸に当たる。また、本実施例において前提としている変速機の同期装置は、スリーブの直線的移動によってシンクロナイザーリングがクラッチギア側に加圧されることにより同期作用が発生し、スリーブがシンクロナイザーリングを越えてクラッチギアと噛み合えば変速が完了し、クラッチギアは目標変速段の変速ギアと一体になっているので、動力はスリーブの中心に位置するハブからスリーブ及びクラッチギアを介して変速ギアに連結されるメカニズムを持っており、アクチュエータは変速機コントローラによってスリーブを直線的に移動させることができるように構成される。同期維持段階S20は、アクチュエータを制御してスリーブの直線的移動をほぼ停止させることでなり、変速完了段階S30はアクチュエータを制御してスリーブがさらに直線的に移動再開することによってなされる。すなわち、本実施例による車両変速機の制御方法は、アクチュエータを制御してスリーブの直線運動直線的移動を調節することで変速作動がなされるようにするDCTを含む大部分のAMTに適用することができる技術であり、変速開始段階S10と同期維持段階S20及び変速完了段階S30がいずれも変速機コントローラによるアクチュエータの制御によってなされ、特に、同期維持段階S20はアクチュエータの制御によってスリーブが一旦ほぼ停止、若しくは一定範囲内の位置に制限されるようにすることによってなされるものである。本実施例においては、変速開始段階S10の後段で、且つ同期維持段階S20の前段において、入力軸の回転数上昇率が所定の上昇率に至れば、スリーブの位置を一旦固定するスリーブ固定開始段階S15をさらに含んでいる。すなわち、変速開始段階S10によって、入力軸の回転数上昇率が所定の上昇率rpm_grad_tgに至れば、そのときのスリーブの位置L_syncを基準位置にし、同期維持段階S20でのスリーブの位置を上述の基準位置に制御するもので、図3のT2時点にあたる。言い換えれば、同期維持段階S20は入力軸の回転数が出力軸の回転数と完全に同期一致した後図3のT3時点以後から始めるものである。この時のスリーブの位置はその以前のスリーブ固定開始段階S15で決まったスリーブの位置であり、このスリーブの位置はスリーブ固定開始段階S15から同期維持段階S20の終了時まで持続的に基準位置に制御されるものである。ここで、スリーブを基準位置に制御する具体的な方法としては、前述したように、スリーブを基準位置に単純に固定する方法、または図3に示したように、基準位置の上下に上限値L_sync_maxと下限値L_sync_minを置き、スリーブの位置L_syncを、上限値L_sync_maxと下限値L_sync_minとの間に位置するように制御する方法を用いることができる。上述の所定上昇率rpm_grad_tgとは、スリーブが変速開始段階S10によって目標変速段のクラッチギアに向けて移動することによって入力軸が同期化しながらその回転速度が上昇するとき、その回転速度の上昇が線形的に増加し始めることが確認される時点での単位時間による入力軸の回転速度の上昇率を意味するもので、物理的にはスリーブがそれ以上移動せずに現状を維持しても、入力軸の回転速度が変速応答性を充分に確保することができる範囲内で線形的に上昇して出力軸の回転速度に至ることができる時点での単位時間に対する入力軸の回転速度の変化を言い、多数の試験及びその解析などによって予め決定設定できる。したがって、以上のように同期作用によって入力軸が所定の上昇率に至るようになるとき、スリーブ固定開始段階S15を始めて同期維持段階S20を行うことになれば、入力軸の回転速度はスリーブ固定開始段階S15の時点から線形的にその回転速度が増加し、出力軸の回転速度より高くなるオーバーシュートなしに出力軸の回転速度と同期化し、この時点から同期維持段階S20が行われる。同期維持段階S20の所定時間は、変速開始段階S10によって一方向に整列された入力軸と出力軸の間の部品のバックラッシュが続いて減速する出力軸によってその反対方向に整列されるときまでに設定されるもので、この所定時間も実験及び及びその解析などによって予め設定されることが好ましい。なお、図3において同期維持段階S20はT3からT4に至る過程である。同期維持段階S20でスリーブはほぼ固定された状態を維持することになるので、従来の一般的な変速過程とは異なり、通常、最初入力軸と出力軸の同期完了の後に同期状態の崩れる現象が起こる時点においても持続的に入力軸と出力軸が連結されて同期状態を維持する。この際、出力軸の回転速度は車両が減速しているので徐々に減少し、入力軸は変速開始段階S10によって出力軸の回転速度に同期化している間に回転速度が上昇していて、同期完了の後には同期維持段階S20の間に出力軸の回転速度にしたがってその回転速度が減少し始める。同期維持段階S20で、入力軸は回転慣性によって出力軸より速い速度回転数で回転しようとする傾向を示し、反対に出力軸は車両の減速によって徐々に低速で回転することになるので、変速開始段階S10で、出力軸によって入力軸の回転速度が高くなって発生した関連部品のバックラッシュ整列状態が、反対に出力軸によって入力軸の回転速度が低くなって反対に逆整列され、このような状態は入力軸が出力軸を駆動する状態と同一であるので、以後、入力軸を介して出力軸に動力が伝達される間に上述のような関連部品のバックラッシュ整列状態の変化による変速衝撃または騷音などは発生しなくなるものである。ここで、バックラッシュ整列状態に関与する関連部品とは、目標変速段に関連した同期装置のハブ、スリーブ、クラッチギア、変速ギアなどの部品を言う。このように同期維持段階S20が完了した後には、スリーブをさらに移動スリーブ移動再開:T4~T5させて、最終的T5のさらに後の時点に目標変速段のクラッチギアとスリーブが完全に噛み合うようにすることで、変速を終了する変速完了段階S30が行われる。この際、スリーブをさらに移動させる操作力を高すぎるか或は低すぎることがないように適切に設定することで、さらに他のバックラッシュの発生あるいはギア間の衝突が発生しないようにすれば、より静かな変速品質を確保することができる。