内周部に2列の外輪軌道が形成された外輪と、軸方向一方側端部に半径方向外方に拡径して延在するハブフランジ、他方端部に縮径して軸方向に延在する内輪嵌合部、前記ハブフランジと前記内輪嵌合部の中間の中央外周部に内輪軌道が形成されたハブ軸と、外周面の軸方向中央に内輪軌道が形成され、前記ハブ軸の前記内輪嵌合部に外嵌装着された内輪と前記外輪の一方の外輪軌道と前記ハブ軸の内輪軌道の間、および、前記外輪の他方の外輪軌道と前記内輪の内輪軌道の間で転動する2列の複数の転動体とを有する車輪用軸受装置であって、前記外輪の一部に形成された固定側特定部位と前記内輪または前記ハブ軸の一部に前記固定側特定部位と対峙して形成された回転側特定部位とで規制用間隙を構成し、前記規制用間隙の間隔は前記車輪用軸受装置の設計時想定の最大荷重より大きく前記ハブ軸が破断にいたる荷重より小さい所定の荷重における前記固定側特定部位と前記回転側特定部位の相対接近量に等しいことを特徴とする車輪用軸受装置。前記固定側特定部位が前記外輪の前記ハブフランジ側端面であり、前記回転側特定部位が前記ハブフランジの前記外輪側側面であることを特徴とする請求項1に記載の車輪用軸受装置。前記固定側特定部位と前記回転側特定部位の間に少なくとも1個の別部材が装着され、前記別部材に形成された特定部位と、前記別部材の特定部位と対峙する前記固定側特定部位または前記回転側特定部位または他の別部材に形成された特定部位とで規制用間隙を構成し、前記規制用間隙の間隔は前記車輪用軸受装置の設計時想定の最大荷重より大きく前記ハブ軸が破断にいたる荷重より小さい所定の荷重における前記別部材の特定部位と前記固定側特定部位または前記回転側特定部位または前記他の別部材の特定部位の相対接近量に等しいことを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車輪用軸受装置。前記外輪の内周部の前記ハブフランジと反対側の端部にABSセンサを装着したカバーが内嵌され、前記内輪の外周部にパルサリングが前記カバーに対峙して外嵌された車輪用軸受装置であって、前記カバーの前記外輪との嵌合部の内周面と、前記パルサリングの前記内輪との嵌合部の外周面とで規制用間隙を構成していることを特徴とする請求項3に記載の車輪用軸受装置。しかしながら、上記の転動体の接触位置の変化で振動が発生する車軸用軸受装置は、内輪と軸部材の結合部が塑性変形し、緩みが発生した後回転する場合に振動が発生するもので、軸が折損するような異常荷重に対しては、負荷を緩和することはできず、運転者が異常を感知する前に決定的な損傷が生じる場合がある。この発明の目的は、劣悪な道路状況や、過積載や、乱暴な運転による想定を超える異常荷重が作用しても、車軸用軸受装置の最弱部の応力を緩和すると同時に、車両の運転者が異常な音や振動を感知し車を停止させることにより、ハブ軸の折損という決定的な損傷を回避することができる車軸用軸受装置を提供することにある。上記の課題を解決するため、請求項1に係る発明の構成上の特徴は、内周部に2列の外輪軌道が形成された外輪と、軸方向一方側端部に半径方向外方に拡径して延在するハブフランジ、他方端部に縮径して軸方向に延在する内輪嵌合部、前記ハブフランジと前記内輪嵌合部の中間の中央外周部に内輪軌道が形成されたハブ軸と、外周面の軸方向中央に内輪軌道が形成され、前記ハブ軸の前記内輪嵌合部に外嵌装着された内輪と、前記外輪の一方の外輪軌道と前記ハブ軸の内輪軌道の間、および、前記外輪の他方の外輪軌道と前記内輪の内輪軌道の間で転動する2列の複数の転動体とを有する車輪用軸受装置であって、前記外輪の一部に形成された固定側特定部位と、前記内輪または前記ハブ軸に前記固定側特定部位と対峙して形成された回転側特定部位とで規制用間隙を構成し、前記規制用間隙の間隔は前記車輪用軸受装置の設計時想定の最大荷重より大きく前記ハブ軸が破断にいたる荷重より小さい所定の荷重における前記固定側特定部位と前記回転側特定部位の相対接近量に等しいことである。車軸用軸受装置の負荷はタイヤ接地点に入力される垂直方向の荷重と軸方向荷重によって発生する前記両特定部位の相対変位によって、前記規制間隙の間隔が変化し、接近、離反するが、前記車輪用軸受装置の設計時想定の最大荷重においてはその間隔は保たれ、前記固定側特定部位と前記回転側特定部位が接触することはない。所定の荷重を超える異常荷重が作用すると、前記規制用間隙の間隔と前記固定側特定部位と前記回転側特定部位の相対接近量が等しくなり、前記規制間隙が0となり前記固定側特定部位と前記回転側特定部位が接触する。前記所定の荷重は前記ハブ軸の破断時の荷重より小さいため、前記ハブ軸が破断することはない。この状態でハブ軸が回転すると、前記固定側特定部位と前記回転側特定部位の接触回転による振動が発生する。運転者はこの接触回転による振動を感知し、決定的な損傷に至る前に車を停止させることができる。さらに、前記所定の荷重をこえる荷重がハブ軸に作用すると、前記外輪に対する前記ハブ軸の支持点として前記複数の転動体との接触点に加え、前記固定側特定部位と前記回転側特定部位の接触点が追加されるため、前記ハブ軸に作用する負荷は分散され、ハブ軸の最弱部の応力は緩和される。上記の課題を解決するため、請求項2に係る発明の構成上の特徴は、前記固定側特定部位が前記外輪の前記ハブフランジ側端面であり、前記回転側特定部位が前記ハブフランジの前記外輪側側面であることである。上記構成によると前記外輪の前記ハブフランジ側端面と、前記ハブフランジの前記外輪側側面の間で前記規制間隙が構成される。タイヤ接地点に荷重が入力された場合の前記外輪と前記ハブ軸の対峙する部位の相対変位量は通常前記外輪の前記ハブフランジ側端面と、前記ハブフランジの前記外輪側側面の間が最も大きい。すなわち所定の荷重における前記固定側特定部位と前記回転側特定部位の相対接近量が大きく、前記規制間隙の間隔も広げることができる。この結果、加工精度の影響を受けにくくなり、設定通りに所定の荷重で前記固定側特定部位と前記回転側特定部位を接触させることができる。上記の課題を解決するため、請求項3に係る発明の構成上の特徴は、前記固定側特定部位と前記回転側特定部位の間に少なくとも1個の別部材が装着され、前記別部材に形成れた特定部位と、前記別部材の特定部位と対峙する前記固定側特定部位または前記回転側特定部位または他の別部材に形成された特定部位とで規制用間隙を構成していることである。上記構成によると、所定の荷重における前記固定側特定部位と前記回転側特定部位の相対変位量が小さく、前記外輪の特定部位と対峙する前記内輪または前記ハブ軸の特定部位との間隔が広く規制用間隙の構成が困難な場合においても、前記固定側特定部位と前記回転側特定部位の間に前記別部材を装着することにより容易に所定の規制用間隙を構成することができる。上記の課題を解決するため、請求項4に係る発明の構成上の特徴は、前記外輪の内周部の前記ハブフランジと反対側の端部にABSセンサを装着したカバーが内嵌され、前記内輪の外周部にパルサリングが前記カバーに対峙して外嵌された車輪用軸受装置であって、前記カバーの前記外輪との嵌合部の内周面と、前記パルサリングの前記内輪との嵌合部の外周面とで規制用間隙を構成していることである。上記構成によると、通常の外輪、内輪と、ABSセンサを装着した前記カバーおよび前記パルサリングで規制用間隙を構成できるため、前記部品以外の別部品を用いることなく所定の規制用間隙を構成することができる。本発明によれば、自動車後進国における劣悪な道路事情や、過積載や、乱暴な運転による想定を超える異常荷重が作用しても、最弱部の応力を緩和すると同時に、車両の運転者が異常な振動を感知し車を停止させることにより、ハブ軸の折損という決定的な損傷を回避することができる車軸用軸受装置を提供することができる。この発明の実施の形態を、以下図面を参照して説明する。図1、図2、図5において左側はインボード側、右側はアウトボード側を示す。第1の実施形態図1は、本発明の第1の実施形態の車軸用軸受装置の軸方向の断面図である。図1における車軸用軸受装置1は外輪11と、ハブ軸13と、内輪12と、転動体としての2列の複数の玉14と、2個の保持器15を有する。外輪11は環状でインボ-ド側端部に半径方向外方に拡径して、車軸用軸受装置1を車体18に取付けるための固定フランジ11cを有し、固定フランジ11cには固定用ボルト18aが貫通する複数の通し穴11dが設けられている。外輪11のインボード側の内周部には、インボード側外輪軌道11a、アウトボード側の内周部にはアウトボード側外輪軌道11bが形成されている。外輪11の外周部のアウトボード側ハブフランジ側端部から直径方向内方に内周部のアウトボード側端部まで、固定側特定部位としての外輪11のハブフランジ側端面11eが延在する。ハブ軸13は軸方向中央の外周部にアウトボード側内輪軌道13a、アウトボード側端部の外周面に半径方向外方に拡径して、車輪17が取付けられるハブフランジ13bを有し、ハブフランジ13bには車輪17を固定する複数のハブボルト17aが埋め込まれている。ハブ軸13のアウトボード側内輪軌道13aからインボード側の外周面にはハブ軸外径面13eが形成されている。ハブ軸外径面13eのインボード側の端部から径方向に縮径する内輪嵌合部側面13k、内輪嵌合部側面13kの内径隅部13gからインボード側に延在する内輪嵌合部13cが形成されている。ハブフランジ13bのインボード側の側面のハブボルト埋め込み面より直径方向内方に、外径寸法が外輪11の外周部の直径より小さく、内径寸法が外輪11の内周部端部の直径より大きな回転側特定部位としての外輪側側面13lが延在する。内輪12は環状で、軸方向中央の外周部にインボード側内輪軌道12a、インボード側の外周部に大外径部12c、アウトボード側の外周部に小外径部12dが形成され、内周部に内輪軌道12aと同心の内径面12bを有している。また、小外径部12dのアウトボード側の端部から直径方向内方に向けて小端面12eが延在している。さらに、大外径部12cのインボード側の端部から直径方向内方に内径面12bに向けて大端面12fが延在している。内輪12は小端面12eをハブ軸13の嵌合部側面13kに当接してハブ軸13の内輪嵌合部13cに外嵌装着されている。さらに、ハブ軸13の端部には筒状の端部を直径方向外方に屈曲変形させて内輪12の大端面12fに押し付け、内輪12の抜け止めを行うかしめ部13dが形成されている。2列の複数の転動体としての玉14はそれぞれ保持器15に円周方向に所定の間隔に保持されて、前記外輪11のインボード側外輪軌道11aと前記内輪12のインボード側内輪軌道12aの間、および、前記外輪11のアウトボード側外輪軌道11bと前記ハブ軸13のアウトボード側内輪軌道13aの間を転動する。また、外輪11のハブフランジ側端面11eとハブフランジ13bの外輪側側面13lは対峙して、間隔がΔAの規制用間隙Aを構成している。図2は車軸用軸受装置と荷重との位置関係を説明する説明図である。図2において、車軸用軸受装置1は外輪11の固定フランジ11cが車体18に固定用ボルト18aで固定され、ハブ軸13のハブフランジ13bと車輪17がハブボルト17aとハブナット17bで固定されている。すなわち、車軸用軸受装置1は車輪17を車体18に対し、回転自在に支えている。路面から車輪17の接地点Pにラジアル荷重Frおよびスラスト荷重Faが作用すると、車輪17を介して車軸用軸受装置1のハブ軸13にモーメント荷重として作用し、ハブ軸13が変形し、ハブ軸13の各部位に対峙する外輪11の各部位に対する、相対的な接近、離反が生じる。図3は車軸用軸受装置の荷重と相対接近量との関係を説明する説明図である。図3は図2中のタイヤ接地点Pに垂直方向荷重Frと軸方向荷重Faの両方が作用する前提で、垂直方向荷重Frは想定の上限値に固定し、軸方向荷重Faを変化させた時の、規制用間隙Aを構成する固定側特定部位と回転側特定部位の相対接近量を表している。軸方向荷重Faは垂直方向荷重Frに軸方向の加速度を乗じて求めるため、横軸は重力の加速度を1Gとしたときの軸方向の加速度以下横Gと称すを表している。縦軸は各荷重条件における、対峙する部材、部位の相対接近量であり、車軸用軸受装置全体の有限要素解析結果から読取った数値を用いている。本発明の第1の実施形態においては、縦軸は規制用間隙Aを構成する外輪11のハブフランジ側端面11eと、ハブフランジ13bの外輪側側面13lとの間の相対接近量δを示す。本発明の第1の実施形態の車軸用軸受装置1における、設計時想定の最大荷重に相当する横GがG1で、この時の相対接近量δはδ1である。規制用間隙Aが構成されていない従来の車軸用軸受装置の構成と仮定した時、ハブ軸13が折損にいたる荷重に相当する横GがG2で、この時の外輪11のハブフランジ側端面11eと、ハブフランジ13bの外輪側側面13lの相対接近量δはδ2である。本発明の第1の実施形態の車軸用軸受装置1では、所定の荷重としての横GはG1とG2の中間値であるG3に設定されており、G3における相対接近量はδA3である。本発明の第1の実施形態の車軸用軸受装置1における規制用間隙Aの間隔ΔAはδ3に等しい。すなわち設計時想定の最大荷重G1より大きく、ハブ軸13が破断にいたる負荷G2より小さい所定の荷重G3において規制用間隙Aの間隔ΔAは0となり、外輪11のハブフランジ側端面11eと、ハブフランジ13bの外輪側側面13lは接触する。図4は荷重と、車軸用軸受装置1のハブ軸13の内径隅部13gの応力σとの関係を説明する説明図である。図4は図2中のタイヤ接地点Pに垂直方向荷重Frと軸方向荷重Faの両方が作用する前提で、垂直方向荷重Frは想定の上限値に固定し、軸方向荷重Faを変化させた時の、ハブ軸13の内径隅部13gの応力σを表している。荷重条件は図3と同じで、横軸は図3同様横Gを表している。縦軸は内径隅部13gの応力σであり、車軸用軸受装置1全体の有限要素解析結果から読取った数値を用いている。ここで、前述の車軸用軸受装置全体の有限要素解析結果、路面から車輪17の接地点Pにラジアル荷重Frおよびスラスト荷重Faが作用した場合、ハブ軸13の内径隅部13gは車軸用軸受装置1の最弱部であることがわかっている。設計時想定の最大荷重に相当する横GがG1で、この時の最弱部である内径隅部13gの応力はσ1である。規制用間隙Aが構成されていない従来の車軸用軸受装置の構成と仮定した時のハブ軸13が破断にいたる荷重に相当する横GがG2で、この時の最弱部である内径隅部13gの応力はσ2である。本発明の第1の実施形態の車軸用軸受装置1の所定の荷重に相当する横G、すなわち前述の外輪11のハブフランジ側端面11eと、ハブフランジ13bの外輪側側面13lとが接触する荷重に相当する横GがG3である。G3における、最弱部である内径隅部13gの応力はσ3である。本発明の第1の実施形態の車軸用軸受装置1において、横GがG3を超えると、ハブ軸13の支持点が通常の2列の軌道部に、外輪11のハブフランジ側端面11eと、ハブフランジ13bの外輪側側面13lとの接触部を加えた3点となり、荷重が分散し、最弱部である内径隅部13gの応力の増加は大幅に緩和される。すなわち、ハブ軸13が破断にいたる応力σ2は、横GがG2で発生していたが、第1の実施形態の車軸用軸受装置1においてはG2より大きなG4で発生し、ハブ軸13の強度は大幅に向上する。上述のごとく、第1の実施形態の車軸用軸受装置1は、所定の荷重を超える荷重が作用した状態で回転すると、外輪11のハブフランジ側端面11eと、ハブフランジ13bの外輪側側面13lとが接触し、接触回転による振動が発生する。運転者はこの接触回転による振動を感知し、決定的な損傷に至る前に車を停止させることができる。さらに、前記所定の荷重をこえる荷重が作用すると、ハブ軸の最弱部13gの応力が緩和され、車軸用軸受装置1の強度は従来製品に対し大幅に向上する。第2の実施形態図5は、本発明の第2の実施形態の車軸用軸受装置20の軸方向の断面図である。第2の実施形態の車軸用軸受装置は規制用間隙Aの位置、形状、構成が第1の実施形態と異なる。第2の実施形態の車軸用軸受装置では、第1の実施の形態と同じものについては、第1の実施の形態と同一の符号を用い説明は省略する。また、第1の実施形態と共通の構成、作用効果については説明を省略することにし、第1の実施形態の車軸用軸受装置と異なる構成、作用効果についてのみ説明を行う。図5における車軸用軸受装置2は外輪21と、ハブ軸13と、内輪12と、転動体としての2列の複数の玉14と、2個の保持器15と、ABSセンサ装着のカバー24と、パルサリング25を有するいわゆるABSセンサ内臓タイプの車軸用軸受装置である。外輪21は環状でインボ-ド側端部に半径方向外方に拡径して、車軸用軸受装置20を車体18に取付けるための固定フランジ21cを有し、固定フランジ21cには固定用ボルト18aが貫通する複数の通し穴21dが設けられている。外輪21のインボード側の内周部には、インボード側外輪軌道21a、アウトボード側の内周部にはアウトボード側外輪軌道21bが形成されている。外輪21の内周部のインボード側の端部には外輪軌道21aと同心の円筒形状のカバー嵌合部21eが形成されている。ハブ軸23は軸方向中央の外周部にアウトボード側内輪軌道23a、アウトボード側端部の外周面に半径方向外方に拡径して、車輪17が取付けられるハブフランジ23bを有し、ハブフランジ23bには車輪17を固定する複数のハブボルト17aが埋め込まれている。ハブ軸23のアウトボード側内輪軌道23aからインボード側の外周面にはハブ軸外径面23eが形成されている。ハブ軸外径面23eのインボード側の端部から径方向に縮径する内輪嵌合部側面23k、内輪嵌合部側面23kの内径隅部23gからインボード側に延在する内輪嵌合部23cが形成されている。内輪12は小端面12eをハブ軸23の嵌合部側面23kに当接してハブ軸23の内輪嵌合部23cに外嵌装着されている。さらに、ハブ軸23の端部には筒状の端部を直径方向外方に屈曲変形させて内輪12の大端面12fに押し付け、内輪12の抜け止めを行うかしめ部23dが形成されている。2列の複数の転動体としての玉14はそれぞれ保持器15に円周方向に所定の間隔に保持されて、前記外輪21のインボード側外輪軌道21aと前記内輪12のインボード側内輪軌道12aの間、および、前記外輪21のアウトボード側外輪軌道21bと前記ハブ軸23のアウトボード側内輪軌道23aの間を転動する。カバー24は鋼板をプレスにて成型した有底の円筒形状である。外周部のアウトボード側端部に嵌合部24aを有し、嵌合部24aは外輪21のカバー嵌合部21eに内嵌されている。嵌合部24aのインボード側に直径方向に拡径するフランジ24bを有し、カバー24の底部にはABSセンサ25が後述のパルサリング26のパルサ部に対峙して装着されている。カバー24の内周部のアウトボード側端部には固定側特定部位としてのカバー内径24cを有している。パルサリング26は鋼板をプレスにて成型した、断面がL字形の環体で、円筒部26aのインボード側端部から半径方向内方に縮径してフランジ部26bが形成されている。フランジ部26bには長方形の軸方向に貫通するポケット26eが等間隔に配置されている。パルサリング26の円筒部26aの内周面アウトボード側端部には嵌合部26cを有し、嵌合部26cは内輪12の大外径部12cに外嵌されている。また、パルサリング26の円筒部26aの外周面アウトボード側端部には固定側特定部位としてのパルサリング外径26dを有しており、カバー内径24cとパルサリング外径26dは直径方向に対峙して、間隔がΔ2Aの規制用間隙2Aを構成している。図6は車軸用軸受装置と荷重との位置関係を説明する説明図である。図6において、車軸用軸受装置2は外輪21の固定フランジ21cが車体18に固定用ボルト18aで固定され、ハブ軸23のハブフランジ23bと車輪17がハブボルト17aとハブナット17bで固定されている。すなわち、車軸用軸受装置2は車輪17を車体18に対し、回転自在に支えている。路面から車輪17の接地点Pにラジアル荷重Frおよびスラスト荷重Faが作用すると、車輪17を介して車軸用軸受装置2のハブ軸23にモーメント荷重として作用し、ハブ軸23が変形し、ハブ軸23の各部位に対峙する外輪21の各部位に対する、相対的な接近、離反が生じる。図7は車軸用軸受装置の荷重と相対接近量との関係を説明する説明図である。図7は図6中のタイヤ接地点Pに垂直方向荷重Frと軸方向荷重Faの両方が作用する前提で、垂直方向荷重Frは想定の上限値に固定し、軸方向荷重Faを変化させた時の、規制用間隙2Aを構成する固定側特定部位と回転側特定部位の相対接近量を表している。軸方向荷重Faは垂直方向荷重Frに軸方向の加速度を乗じて求めるため、横軸は重力の加速度を1Gとしたときの軸方向の加速度以下横Gと称すを表している。縦軸は各荷重条件における、対峙する部材、部位の相対接近量であり、車軸用軸受装置全体の有限要素解析結果から読取った数値を用いている。本発明の第2の実施形態においては、縦軸は規制用間隙2Aを構成するカバー内径24cと、パルサリング外径26dとの間の相対接近量δを示す。本発明の第2の実施形態の車軸用軸受装置2における、設計時想定の最大荷重に相当する横GがG21で、この時の相対接近量δはδ21である。規制用間隙2Aが構成されていない従来の車軸用軸受装置の構成と仮定した時、ハブ軸23が折損にいたる荷重に相当する横GがG22で、この時のカバー内径24cと、パルサリング外径26dの相対接近量δはδ22である。本発明の第2の実施形態の車軸用軸受装置2では、所定の荷重としての横GはG21とG22の中間値であるG23に設定されており、G23における相対接近量はδ23である。本発明の第1の実施形態の車軸用軸受装置1における規制用間隙Aの間隔Δ2Aはδ23に等しい。すなわち設計時想定の最大荷重G21より大きく、ハブ軸23が破断にいたる負荷G22より小さい所定の荷重G23において規制用間隙2Aの間隔Δ2Aは0となり、カバー内径24cと、パルサリング外径26dは接触する。図8は荷重と、車軸用軸受装置2のハブ軸23の内径隅部23gの応力σとの関係を説明する説明図である。図8は図6中のタイヤ接地点Pに垂直方向荷重Frと軸方向荷重Faの両方が作用する前提で、垂直方向荷重Frは想定の上限値に固定し、軸方向荷重Faを変化させた時の、ハブ軸23の内径隅部23gの応力σを表している。荷重条件は図7と同じで、横軸は図7同様横Gを表している。縦軸は内径隅部23gの応力σであり、車軸用軸受装置2全体の有限要素解析結果から読取った数値を用いている。ここで、前述の車軸用軸受装置全体の有限要素解析結果、路面から車輪17の接地点Pにラジアル荷重Frおよびスラスト荷重Faが作用した場合、ハブ軸23の内径隅部23gは車軸用軸受装置2の最弱部であることがわかっている。設計時想定の最大荷重に相当する横GがG21で、この時の最弱部である内径隅部23gの応力はσ21である。規制用間隙2Aが構成されていない従来の車軸用軸受装置の構成と仮定した時のハブ軸23が破断にいたる荷重に相当する横GがG22で、この時の最弱部である内径隅部23gの応力はσ22である。本発明の第2の実施形態の車軸用軸受装置2の所定の荷重に相当する横G、すなわち前述のカバー内径24cと、パルサリング外径26dとが接触する荷重に相当する横GがG23である。G23における、最弱部である内径隅部23gの応力はσ23である。本発明の第2の実施形態の車軸用軸受装置2において、横GがG23を超えると、ハブ軸23の支持点が通常の2列の軌道部に、カバー内径24cと、パルサリング外径26dとの接触部を加えた3点となり、荷重が分散し、最弱部である内径隅部23gの応力の増加は大幅に緩和される。すなわち、ハブ軸23が破断にいたる応力σ22は、横GがG22で発生していたが、第1の実施形態の車軸用軸受装置1においてはG22より大きなG24で発生し、ハブ軸23の強度は大幅に向上する。上述のごとく、第2の実施形態の車軸用軸受装置2は、所定の荷重を超える荷重が作用した状態で回転すると、カバー内径24cと、パルサリング外径26dとが接触し、接触回転による振動が発生する。運転者はこの接触回転による振動を感知し、決定的な損傷に至る前に車を停止させることができる。さらに、前記所定の荷重をこえる荷重が作用するとハブ軸の最弱部23gの応力増加が緩和され、車軸用軸受装置2の強度は従来製品に対し大幅に向上する。本発明の第2の実施形態における車軸用軸受装置2のカバー24は鋼板で形成されているが、本発明では、カバーは例えば樹脂等の金属以外の材料からなる車軸用軸受装置であっても良い。本発明の第2の実施形態における車軸用軸受装置2のパルサリング26は等間隔に配置されたポケットを有する鋼板で形成されているが、本発明では、パルサリングは例えば等間隔に配置された凹凸を有する金属や、極性を持つ磁性部分を有する樹脂等の金属以外の材料からなる車軸用軸受装置であっても良い。本発明の第1、第2の実施形態における車軸用軸受装置1、20は複数の転動体は玉であるが、本発明では、転動体が円すいころ等のころである車軸用軸受装置であっても良い。本発明の第1、第2の実施形態における車軸用軸受装置1、20はハブ軸13、23が中実である従動輪用の車軸用軸受装置であるが、本発明では、ハブ軸にスプライン等の駆動伝達手段が形成された駆動輪用の車軸用軸受装置であっても良い。