"走行用の動力を出力可能なモータと、該モータと電力をやりとり可能なバッテリと、車両に制動力を付与可能な制動力付与装置と、車両のエネルギ効率の優先を指示する効率優先スイッチと、所定の低車速領域でアクセルオフのときにおいて、前記効率優先スイッチがオフのときにはクリープトルクが出力されるよう前記モータを制御するクリープ制御を実行し、前記効率優先スイッチがオンのときには前記クリープトルクの出力が制限されるよう前記モータを制御するクリープ制限制御を実行する制御手段と、を備える自動車であって、前記制御手段は、前記所定の低車速領域でアクセルオフのときにおいて、前記効率優先スイッチがオンのときには、該効率優先スイッチがオフのときに比して大きな制動力が車両に作用するよう前記制動力付与装置を制御する大制動力制御を実行する手段である、自動車。請求項1記載の自動車であって、前記制御手段は、前記所定の低車速領域でアクセルオフで前記効率優先スイッチがオンのときには、前記クリープ制限制御として、トルクが出力されないよう前記モータを制御する手段であり、更に、前記制御手段は、前記クリープ制御の実行中にアクセルオフからアクセルオンされたときには、アクセル操作に応じたアクセル対応トルクと前記クリープトルクとのうち大きい方のトルクが出力されるよう前記モータを制御し、前記クリープ制限制御の実行中にアクセルオフからアクセルオンされたときには、前記アクセル対応トルクが出力されるよう前記モータを制御する手段である、自動車。請求項1または2記載の自動車であって、前記制御手段は、前記クリープ制限制御の実行中に前記効率優先スイッチがオンからオフされたときには、該効率優先スイッチの操作に拘わらず、前記クリープ制限制御の実行を継続する手段である、自動車。請求項1ないし3のいずれか1つの請求項に記載の自動車であって、前記制御手段は、前記大制動力制御の実行中にアクセルオフからアクセルオンされたとき、前記大制動力制御の実行を終了する手段である、自動車。請求項1ないし4のいずれか1つの請求項に記載の自動車であって、エンジンと、発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸との3軸に3つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、を備え、前記モータは、前記駆動軸に回転軸が接続されてなる、自動車。こうした自動車では、クリープトルク出力条件が成立したときにおいて、ECOスイッチがオンのときに、ECOスイッチがオフのときに比してクリープトルクを制限すると、ブレーキペダルの踏み込みの程度によっては坂路で車両がずり下がりやすくなってしまう可能性がある。本発明の自動車は、所定の低車速領域でアクセルオフで車両のエネルギ効率の優先を指示する効率優先スイッチがオンのときに、モータによる電力消費の抑制と車両のずり下がりの抑制とを図ることを主目的とする。本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。本発明の自動車は、走行用の動力を出力可能なモータと、該モータと電力をやりとり可能なバッテリと、車両に制動力を付与可能な制動力付与装置と、車両のエネルギ効率の優先を指示する効率優先スイッチと、所定の低車速領域でアクセルオフのときにおいて、前記効率優先スイッチがオフのときにはクリープトルクが出力されるよう前記モータを制御するクリープ制御を実行し、前記効率優先スイッチがオンのときには前記クリープトルクの出力が制限されるよう前記モータを制御するクリープ制限制御を実行する制御手段と、を備える自動車であって、前記制御手段は、前記所定の低車速領域でアクセルオフのときにおいて、前記効率優先スイッチがオンのときには、該効率優先スイッチがオフのときに比して大きな制動力が車両に作用するよう前記制動力付与装置を制御する大制動力制御を実行する手段である、ことを要旨とする。この本発明の自動車では、所定の低車速領域でアクセルオフのときに、車両のエネルギ効率の優先を指示する効率優先スイッチがオフのときにはクリープトルクが出力されるようモータを制御するクリープ制御を実行し、効率優先スイッチがオンのときにはクリープトルクの出力が制限されるようモータを制御するクリープ制限制御を実行するものにおいて、所定の低車速領域でアクセルオフのときに、効率優先スイッチがオンのときには、効率優先スイッチがオフのときに比して大きな制動力が車両に作用するよう制動力付与装置を制御する大制動力制御を実行する。これにより、所定の低車速領域でアクセルオフで効率優先スイッチがオンのときに、モータによる電力消費の抑制車両のエネルギ効率の向上を図ることができると共に、車両のずり下がり移動の抑制を図ることができる。こうした本発明の自動車において、前記制御手段は、前記所定の低車速領域でアクセルオフで前記効率優先スイッチがオンのときには、前記クリープ制限制御として、トルクが出力されないよう前記モータを制御する手段であり、更に、前記制御手段は、前記クリープ制御の実行中にアクセルオフからアクセルオンされたときには、アクセル操作に応じたアクセル対応トルクと前記クリープトルクとのうち大きい方のトルクが出力されるよう前記モータを制御し、前記クリープ制限制御の実行中にアクセルオフからアクセルオンされたときには、前記アクセル対応トルクが出力されるよう前記モータを制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、クリープ制限制御の実行中にアクセルオフからアクセルオンされたときに、アクセル対応トルクとクリープトルクとのうち大きい方のトルクが出力されるようモータを制御するものに比して、トルクの値0アクセルオフ時からの増加を滑らかなものとすることができるから、車両の飛び出し感を運転者に与えるのを抑制することができる。また、本発明の自動車において、前記制御手段は、前記クリープ制限制御の実行中に前記効率優先スイッチがオンからオフされたときには、該効率優先スイッチの操作に拘わらず、前記クリープ制限制御の実行を継続する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、クリープ制限制御の実行中に効率優先スイッチがオンからオフされたときアクセルオフの継続中に効率優先スイッチがオンからオフされたときに、クリープ制限制御の実行を終了してクリープ制御の実行を開始するものに比して、効率優先スイッチの操作による車両の飛び出し感を運転者に与えるのを抑制することができる。さらに、本発明の自動車において、前記制御手段は、前記大制動力制御の実行中にアクセルオフからアクセルオンされたとき、前記大制動力制御の実行を終了する手段である、ものとすることもできる。あるいは、本発明の自動車において、前記制御手段は、前記大制動力制御として、ブレーキ操作に応じたブレーキ対応制動力が所定制動力以下のときには該所定制動力が車両に作用するよう前記制動力付与装置を制御し、前記ブレーキ対応制動力が前記所定制動力より大きいときには該ブレーキ対応誠意動力が車両に作用するよう前記制動力付与装置を制御する手段である、ものとすることもできる。加えて、本発明の自動車において、エンジンと、発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸との3軸に3つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、を備え、前記モータは、前記駆動軸に回転軸が接続されてなる、ものとすることもできる。次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図1は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン22と、エンジン22を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット以下、エンジンECUという24と、エンジン22のクランクシャフト26にキャリアが接続されると共に駆動輪38a,38bにデファレンシャルギヤ37を介して連結された駆動軸36にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ30と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ30のサンギヤに接続されたモータMG1と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸36に接続されたモータMG2と、モータMG1,MG2を駆動するためのインバータ41,42と、インバータ41,42を制御することによってモータMG1,MG2を駆動制御するモータ用電子制御ユニット以下、モータECUという40と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ41,42を介してモータMG1,MG2と電力をやりとりするバッテリ50と、バッテリ50を管理するバッテリ用電子制御ユニット以下、バッテリECUという52と、駆動輪38a,38bや従動輪39a,39bのブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ92と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット以下、HVECUという70と、を備える。エンジンECU24は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。エンジンECU24には、エンジン22の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト26の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションθcrやエンジン22の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Tw,燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Pin,燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθca,スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションTP,吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Qa,同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ta,排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比AF,同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号O2などが入力ポートを介して入力されており、エンジンECU24からは、エンジン22を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号,イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号,吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンECU24は、HVECU70と通信しており、HVECU70からの制御信号によりエンジン22を運転制御すると共に必要に応じてエンジン22の運転状態に関するデータをHVECU70に出力する。なお、エンジンECU24は、クランクシャフト26に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト26の回転数、即ちエンジン22の回転数Neも演算している。モータECU40は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。モータECU40には、モータMG1,MG2を駆動制御するために必要な信号、例えばモータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの回転位置θm1,θm2や図示しない電流センサにより検出されるモータMG1,MG2に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータECU40からは、インバータ41,42の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータECU40は、HVECU70と通信しており、HVECU70からの制御信号によってモータMG1,MG2を駆動制御すると共に必要に応じてモータMG1,MG2の運転状態に関するデータをHVECU70に出力する。なお、モータECU40は、回転位置検出センサ43,44からのモータMG1,MG2の回転子の回転位置θm1,θm2に基づいてモータMG1,MG2の回転角速度ωm1,ωm2や回転数Nm1,Nm2を演算したり、モータMG2の回転角速度ωm2に基づいてモータMG2の回転軸に換算した駆動輪38a,38bの回転角速度としての駆動輪回転角速度ωbを演算したりしている。なお、駆動輪回転角速度ωbは、モータMG2から駆動輪38a,38bの間の特性に限定することにより得られる2慣性系の制御系設計モデルに対して制御サンプル時間で0次ホールドを用いて離散化したモデルを用いて演算するものとしたり、駆動輪38a,38bに車輪速センサを取り付けて車輪速センサからの信号に基づいて演算するものとしたりすることができる。バッテリECU52は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。バッテリECU52には、バッテリ50を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ50の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Vbやバッテリ50の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ib,バッテリ50に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Tbなどが入力されており、必要に応じてバッテリ50の状態に関するデータを通信によりHVECU70に送信する。また、バッテリECU52は、バッテリ50を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流Ibの積算値に基づいてそのときのバッテリ50から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合SOCを演算したり、演算した蓄電割合SOCと電池温度Tbとに基づいてバッテリ50を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Win,Woutを演算したりしている。なお、バッテリ50の入出力制限Win,Woutは、電池温度Tbに基づいて入出力制限Win,Woutの基本値を設定し、バッテリ50の蓄電割合SOCに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Win,Woutの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。ブレーキアクチュエータ92は、ブレーキペダル85の踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ90の圧力ブレーキ圧と車速Vとにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動力が駆動輪38a,38bや従動輪39a,39bに作用するようブレーキホイールシリンダ96a~96dの油圧を調整したり、ブレーキペダル85の踏み込みに無関係に、駆動輪38a,38bや従動輪39a,39bに制動力が作用するようブレーキホイールシリンダ96a~96dの油圧を調整したりすることができるように構成されている。以下、ブレーキアクチュエータ92の作動により駆動輪38a,38bや従動輪39a,39bに作用させる制動力を油圧ブレーキと称することがある。このブレーキアクチュエータ92は、ブレーキ用電子制御ユニット以下、ブレーキECUという94により制御されている。ブレーキECU94は、HVECU70と通信しており、HVECU70からの制御信号によってブレーキアクチュエータ92を駆動制御したり、必要に応じてブレーキアクチュエータ92の状態に関するデータをHVECU70に出力する。HVECU70は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。HVECU70には、イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号やシフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP,アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc,ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP,車速センサ88からの車速V,ドライバビリティに比して車両のエネルギ効率の優先を指示するエコスイッチ89からのエコスイッチ信号ECOなどが入力ポートを介して入力されている。HVECU70は、前述したように、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と通信ポートを介して接続されており、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52,ブレーキECU94と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、シフトポジションSPとしては、駐車ポジションやニュートラルポジション,前進走行用のドライブポジション,後進走行用のリバースポジションなどがある。こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸36に出力すべき要求トルクTrを計算し、この要求トルクTrに対応する要求動力が駆動軸36に出力されるように、エンジン22とモータMG1とモータMG2とが運転制御される。エンジン22とモータMG1とモータMG2との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にエンジン22から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ30とモータMG1とモータMG2とによってトルク変換されて駆動軸36に出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ50の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にバッテリ50の充放電を伴ってエンジン22から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ30とモータMG1とモータMG2とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸36に出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御する充放電運転モード,エンジン22の運転を停止してモータMG2からの要求動力に見合う動力を駆動軸36に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン22の運転を伴って要求動力が駆動軸36に出力されるようエンジン22とモータMG1とモータMG2とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。エンジン運転モードでは、HVECU70は、アクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accと車速センサ88からの車速Vとに基づいて駆動軸36に出力すべき要求トルクTrを設定し、設定した要求トルクTrに駆動軸36の回転数Nr例えば、モータMG2の回転数Nm2や車速Vに換算係数を乗じて得られる回転数を乗じて走行に要求される走行用パワーPdrvを計算すると共に計算した走行用パワーPdrvからバッテリ50の蓄電割合SOCに基づいて得られるバッテリ50の充放電要求パワーPbバッテリ50から放電するときが正の値を減じてエンジン22から出力すべきパワーとしての要求パワーPeを設定する。そして、要求パワーPeを効率よくエンジン22から出力することができるエンジン22の回転数NeとトルクTeとの関係としての動作ライン例えば燃費最適動作ラインを用いてエンジン22の目標回転数Neと目標トルクTeとを設定し、バッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で、エンジン22の回転数Neが目標回転数Neとなるようにするための回転数フィードバック制御によってモータMG1から出力すべきトルクとしてのトルク指令Tm1を設定すると共にモータMG1をトルク指令Tm1で駆動したときにプラネタリギヤ30を介して駆動軸36に作用するトルクを要求トルクTrから減じてモータMG2のトルク指令Tm2を設定し、設定した目標回転数Neと目標トルクTeとについてはエンジンECU24に送信し、トルク指令Tm1,Tm2についてはモータECU40に送信する。目標回転数Neと目標トルクTeとを受信したエンジンECU24は、目標回転数Neと目標トルクTeとによってエンジン22が運転されるようエンジン22の吸入空気量制御や燃料噴射制御,点火制御などを行ない、トルク指令Tm1,Tm2を受信したモータECU40は、モータMG1,MG2がトルク指令Tm1,Tm2で駆動されるようインバータ41,42のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。モータ運転モードでは、HVECU70は、アクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸36に出力すべき要求トルクTrを設定し、モータMG1のトルク指令Tm1に値0を設定すると共にバッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で要求トルクTrが駆動軸36に出力されるようモータMG2のトルク指令Tm2を設定してモータECU40に送信する。そして、トルク指令Tm1,Tm2を受信したモータECU40は、モータMG1,MG2がトルク指令Tm1,Tm2で駆動されるようインバータ41,42のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20の動作、特に、シフトポジションSPがドライブポジションやリバースポジションでモータ運転モードで所定の低車速領域例えば、5km/h以下の領域や10km/hの領域などのときの動作について説明する。図2は、HVECU70により実行される極低車速時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、シフトポジションSPがドライブポジションやリバースポジションでモータ運転モードで所定の低車速領域のときに所定時間毎例えば、数msec毎に繰り返し実行される。なお、以下の説明では、車速Vや、トルク後述の要求トルクTrやモータMG2のトルク指令Tm2などについては、シフトポジションSPに応じた進行方向の値を正とし、制動力後述の制動力指令Fbなどについては、駆動軸36の回転数の絶対値を小さくする方向の値を正とするものとした。極低車速時制御ルーチンが実行されると、HVECU70は、まず、シフトポジションセンサ82からのシフトポジションSPや、アクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc,ブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP,車速センサ88からの車速V,エコスイッチ89からのエコスイッチ信号ECOなど制御に必要なデータを入力する処理を実行するステップS100。こうしてデータを入力すると、アクセル開度Accを調べることによってアクセルオンかアクセルオフかを判定しステップS110、アクセル開度Accが値0のとき即ちアクセルオフのときには、エコスイッチ信号ECOがオンかオフかを調べるステップS120。そして、エコスイッチ信号ECOがオフのときには、クリープ制限フラグFcの値を調べるステップS130。ここで、クリープ制限フラグFcは、初期値として値0が設定され、クリープトルクTcの出力を制限すると判断したときに値1が設定され、その後にクリープトルクの制限を解除すると判断したときに値0が設定されるフラグである。クリープ制限フラグFcが値0のときには、クリープトルクTcをモータMG2のトルク指令Tm2に設定すると共にステップS140、ブレーキペダルポジションBPに応じた制動力ブレーキオフであれば値0、以下、ブレーキ対応制動力Fbpというを制動力指令Fbに設定しステップS150、モータMG2のトルク指令Tm2についてはモータECU40に送信し、制動力指令FbについてはブレーキECU94に送信してステップS270、本ルーチンを終了する。ここで、ブレーキ対応制動力Fbpは、実施例では、ブレーキペダルポジションBPとブレーキ対応制動力Fbpとの関係をブレーキペダルポジションBPが値0から大きくなるほどブレーキ対応制動力Fbpが値0から大きくなる傾向に予め定めてブレーキ対応制動力設定用マップとして図示しないROMに記憶しておき、ブレーキペダルポジションBPが与えられると記憶したマップから対応するブレーキ対応制動力Fbpを導出して設定するものとした。また、トルク指令Tm2を受信したモータECU40は、トルク指令Tm2でモータMG2が駆動されるようインバータ42のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。制動力指令Fbを受信したブレーキECU94は、制動力指令Fbの制動力が駆動輪38a,38bや従動輪39a,39bに作用するようブレーキアクチュエータ92を駆動制御する。こうした制御により、エコスイッチ89がオフでアクセルオフのときには、クリープトルクTcをモータMG2から駆動軸36に出力すると共に、ブレーキ対応制動力Fbpブレーキオフであれば値0をブレーキアクチュエータ92によって駆動輪38a,38bや従動輪39a,39bに作用させることになる。ステップS120でエコスイッチ信号ECOがオンのときには、クリープトルクを制限すると判断し、クリープ制限フラグFcが値0であれば値1に変更しステップS160,S165、モータMG2のトルク指令Tm2に値0を設定しステップS170、上述のブレーキ対応制動力Fbpより所定値αだけ大きな制動力Fbpαを制動力指令Fbに設定しステップS180、モータMG2のトルク指令Tm2についてはモータECU40に送信し、制動力指令FbについてはブレーキECU94に送信してステップS270、本ルーチンを終了する。こうした制御により、エコスイッチ89がオンでアクセルオフのときには、モータMG2から駆動軸36にトルクを出力せずモータMG2から駆動軸36へのクリープトルクTcの出力を制限し、ブレーキ対応制動力Fbpより大きな制動力Fbpαをブレーキアクチュエータ92によって駆動輪38a,38bや従動輪39a,39bに作用させることになる。この場合、モータMG2からトルククリープトルクTcを出力しないことにより、モータMG2による電力消費を抑制することができる。しかしながら、モータMG2から進行方向のトルクを出力しないことにより、坂路で車両がずり下がる移動する可能性がある。これに対して、実施例では、ブレーキ対応制動力Fbpより大きな制動力Fbpαをブレーキアクチュエータ92によって駆動輪38a,38bや従動輪39a,39bに作用させることにより、車両のずり下がり移動を抑制することができる。なお、所定値αは、車両のずり下がり移動を抑制するために要する加算分として定められ、例えば、クリープトルクTcをモータMG2から駆動軸36に出力しないことによる進行方向のトルクの低下分を制動力に換算した値やその近傍の値などを用いることができる。ステップS120でエコスイッチ信号ECOがオフで、ステップS130でクリープ制限フラグFcが値1のときには、モータMG2のトルク指令Tm2に値0を設定しステップS170、ブレーキ対応制動力Fbpより所定値αだけ大きな制動力Fbpαを制動力指令Fbに設定しステップS180、モータMG2のトルク指令Tm2についてはモータECU40に送信し、制動力指令FbについてはブレーキECU94に送信してステップS270、本ルーチンを終了する。したがって、アクセルオフの継続中にエコスイッチ信号ECOがオンからオフに切り替わったときには、その切り替わりに拘わらず、モータMG2から駆動軸36にトルクを出力しないのを継続することになる。これにより、アクセルオフの継続中にエコスイッチ89がオンからオフされたときに、クリープトルクTcの出力の開始するものに比して、エコスイッチ89の操作による車両の飛び出し感を運転者に与えるのを抑制することができる。ステップS110でアクセル開度Accが値0より大きいとき即ちアクセルオンのときには、アクセル開度Accに応じたトルク以下、アクセル対応トルクTaccというを駆動軸36に出力すべき要求トルクTrとして設定するステップS190。ここで、アクセル対応トルクTaccは、実施例では、アクセル開度Accとアクセル対応トルクTaccとの関係をアクセル開度Accが値0から大きくなるほどアクセル対応トルクTaccが値0から大きくなる傾向に予め定めてアクセル対応トルク設定用マップとして図示しないROMに記憶しておき、アクセル開度Accが与えられると記憶したマップから対応するアクセル対応トルクTaccを導出して設定するものとした。続いて、クリープ制限フラグFcの値を調べステップS200、クリープ制限フラグFcが値0のときには、アクセル開度Accが値0のときにクリープトルクをカットしていないと判断し、要求トルクTrとクリープトルクTcとのうち大きい方を要求トルクTrに設定しステップS210、ステップS150の処理と同様にブレーキ対応制動力Fbpを制動力指令Fbに設定しステップS220、モータMG2のトルク指令Tm2についてはモータECU40に送信し、制動力指令FbについてはブレーキECU94に送信してステップS270、本ルーチンを終了する。ステップS200でクリープ制限フラグFcが値1のときには、要求トルクTrをモータMG2のトルク指令Tm2に設定すると共にステップS230、要求トルクTrとクリープトルクTcとを比較しステップS240、要求トルクTrがクリープトルクTc以下のときには、ステップS220以降の処理を実行する。こうした制御により、クリープ制限フラグFcが値1でアクセルオフからアクセルオンになったときに、要求トルクTrとクリープトルクTcとのうち大きい方を要求トルクTrに設定するものに比して、トルクの値0アクセルオフ時からの増加を滑らかなものとすることができる。この結果、車両の飛び出し感を運転者に与えるのを抑制することができる。一方、ステップS240で要求トルクTrがクリープトルクTcより大きいときには、クリープ制限フラグFcに値0を設定しステップS250、ステップS150の処理と同様にブレーキ対応制動力Fbpを制動力指令Fbに設定しステップS260、モータMG2のトルク指令Tm2についてはモータECU40に送信し、制動力指令FbについてはブレーキECU94に送信してステップS270、本ルーチンを終了する。こうしてクリープ制限フラグFcに値0が設定されると、その後に本ルーチンが実行されたときにステップS110でアクセルオンのときには、ステップS190でアクセル対応トルクTaccを要求トルクTrとして設定し、ステップS200でクリープ制限フラグFcが値0であると判定され、ステップS210以降の処理を実行する。図3は、所定の低車速領域でブレーキオフのときのエコスイッチ信号ECO,アクセル開度Acc,ブレーキペダルポジションBP,要求トルクTr,クリープ制限フラグFc,進行方向のトルク,制動力の時間変化の様子の一例を示す説明図である。まず、エコスイッチ89エコスイッチ信号ECOがオンでアクセルオフ且つブレーキオフのときには、モータMG2から駆動軸36に進行方向のトルククリープトルクTcを出力せず、クリープ制限フラグFcに値1を設定し、ブレーキペダルポジションBPに応じたブレーキ対応制動力Fbpこの場合、値0より所定値αだけ大きな制動力Fbpαをブレーキアクチュエータ92によって駆動輪38a,38bや従動輪39a,39bに作用させる。これにより、モータMG2による電力消費の抑制車両のエネルギ効率の向上を図ることができると共に、車両のずり下がり移動の抑制を図ることができる。そして、アクセルオフ且つブレーキオフの継続中にエコスイッチ89がオンからオフされたときには時刻t1、その操作に拘わらず、モータMG2から駆動軸36に進行方向のトルククリープトルクTcを出力しないのを継続する。これにより、エコスイッチ89の操作による車両の飛び出し感を運転者に与えるのを抑制することができる。その後、アクセルオンされると時刻t2、駆動輪38a,38bや従動輪39a,39bに作用させる制動力を制動力Fbpαからブレーキ対応制動力Fbpにすると共に要求トルクTrアクセル対応トルクTaccをモータMG2から駆動軸36に出力し始める。これにより、要求トルクTrとクリープトルクTcとのうち大きい方をモータMG2から出力するものに比して、進行方向のトルクの値0アクセルオフ時からの増加を滑らかなものとすることができ、車両の飛び出し感を運転者に与えるのを抑制することができる。そして、アクセルペダル83が踏み増されて要求トルクTrがクリープトルクTcを超えると時刻t3、クリープ制限フラグFcに値0を設定する。こうしてクリープ制限フラグFcに値0を設定すると、その後に、アクセルオフされたときに、エコスイッチ89がオフであれば、クリープ制限フラグFcを値0で保持し、モータMG2から駆動軸36にクリープトルクTcを出力すると共にブレーキ対応制動力Fbpをブレーキアクチュエータ92によって駆動輪38a,38bや従動輪39a,39bに作用させることになる。一方、アクセルオフされたときに、エコスイッチ89がオンであれば、クリープ制限フラグFcに値1を設定し、モータMG2から駆動軸36にトルククリープトルクTcを出力せず、ブレーキ対応制動力Fbpより大きな制動力Fbpαをブレーキアクチュエータ92によって駆動輪38a,38bや従動輪39a,39bに作用させることになる。以上説明した実施例のハイブリッド自動車20によれば、所定の低車速領域でアクセルオフのときに、エコスイッチ89エコスイッチ信号ECOがオフのときにはクリープトルクTcが出力されるようモータMG2を制御し、エコスイッチ89がオンのときにはクリープトルクTcの出力が制限されるようモータMG2を制御するものにおいて、エコスイッチ89がオンのときには、エコスイッチ89がオフのときに比して大きな制動力が車両に作用するようブレーキアクチュエータ92を制御するから、所定の低車速領域でアクセルオフでエコスイッチ89がオンのときに、モータMG2による電力消費の抑制車両のエネルギ効率の向上を図ることができると共に、車両のずり下がり移動を抑制することができる。また、実施例のハイブリッド自動車20によれば、アクセルオンでクリープ制限フラグFcが値1のときには、アクセル開度Accに応じたアクセル対応トルクTaccが駆動軸36に出力されるようモータMG2を制御するものとしたから、アクセル対応トルクTaccとクリープトルクTcとのうち大きい方のトルクが駆動軸36に出力されるようモータMG2を制御するものに比して、アクセルオフからアクセルオンになったときの駆動軸36に出力されるトルクの値0アクセルオフ時からの増加を滑らかなものとすることができ、車両の飛び出し感を運転者に与えるのを抑制することができる。実施例のハイブリッド自動車20では、所定の低車速領域でアクセルオフでエコスイッチ89がオンのときには、モータMG2から駆動軸36にトルクを出力しないものとしたが、モータMG2から駆動軸36にクリープトルクTcより小さなトルクTc2を出力するものとしてもよい。この場合、アクセルオンでクリープ制限フラグFcが値1のときには、アクセル対応トルクTaccとトルクTc2とのうち大きい方のトルクをモータMG2からモータMG2から駆動軸36に出力するものとしてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、アクセルオンでクリープ制限フラグFcが値1のときには、アクセル開度Accに応じたアクセル対応トルクTaccをモータMG2から駆動軸36に出力するものとしたが、アクセル対応トルクTaccとクリープトルクTcとのうち大きい方のトルクをモータMG2から駆動軸36に出力するものとしてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、アクセルオフの継続中にエコスイッチ信号ECOがオンからオフされたときに、モータMG2から駆動軸36へのクリープトルクTcの出力の制限を継続するものとしたが、この制限を解除するクリープトルクTcの出力を開始するものとしてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、所定の低車速領域でアクセルオフでエコスイッチ89がオンのときには、ブレーキ対応制動力Fbpブレーキオフであれば値0に比して大きな制動力Fbpαをブレーキアクチュエータ92によって車両に作用させるものとしたが、ブレーキ対応制動力Fbpが車両のずり下がり移動の抑制に要する所定制動力β例えば、上述の所定値αなど以下のときには所定制動力をブレーキアクチュエータ92によって車両に作用させ、ブレーキ対応制動力Fbpが所定制動力βより大きいときにはブレーキ対応制動力Fbpをブレーキアクチュエータ92によって車両に作用させるものとしてもよい。こうすれば、ブレーキ対応制動力Fbpが所定制動力βより大きい領域において、制動力Fbpαを車両に作用させるものに比してブレーキホイールシリンダ96a~96dに必要以上に大きな油圧を作用させるのを抑制することができる。実施例のハイブリッド自動車20では、所定の低車速領域でアクセルオフでエコスイッチ89がオンのときには、ブレーキ対応制動力Fbpブレーキオフであれば値0に比して大きな制動力Fbpαをブレーキアクチュエータ92によって車両に作用させ、その後に、アクセルオンされたときに、車両に作用させる制動力を制動力Fbpαからブレーキ対応制動力Fbpにするものとしたが、アクセルオン且つ要求トルクTrがクリープトルクTcより大きくなったときに、車両に作用させる制動力を制動力Fbpαからブレーキ対応制動力Fbpにするものとしてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、モータMG2からの動力を駆動軸36に出力するものとしたが、図4の変形例のハイブリッド自動車120に例示するように、モータMG2からの動力を駆動軸36が接続された車軸駆動輪38a,38bが接続された車軸とは異なる車軸図4における車輪38c,38dに接続された車軸に接続するものとしてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、エンジン22からの動力をプラネタリギヤ30を介して駆動輪38a,38bに接続された駆動軸36に出力するものとしたが、図5の変形例のハイブリッド自動車220に例示するように、エンジン22のクランクシャフトに接続されたインナーロータ232と駆動輪38a,38bに動力を出力する駆動軸36に接続されたアウターロータ234とを有しエンジン22からの動力の一部を駆動軸36に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機230を備えるものとしてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、エンジン22からの動力をプラネタリギヤ30を介して駆動輪38a,38bに接続された駆動軸36に出力すると共にモータMG2からの動力を駆動軸36に出力するものとしたが、図6の変形例のハイブリッド自動車320に例示するように、駆動輪38a,38bに接続された駆動軸36に変速機330を介してモータMGを取り付け、モータMGの回転軸にクラッチ329を介してエンジン22を接続する構成とし、エンジン22からの動力をモータMGの回転軸と変速機330とを介して駆動軸36に出力すると共にモータMGからの動力を変速機330を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。あるいは、図7の変形例のハイブリッド自動車420に例示するように、エンジン22からの動力を変速機430を介して駆動輪38a,38bに接続された駆動軸36に出力すると共にモータMGからの動力を駆動輪38a,38bが接続された車軸とは異なる車軸図7における車輪38c,38dに接続された車軸に出力するものとしてもよい。実施例では、本発明をエンジン22からの動力とモータMG2からの動力とを用いて走行するハイブリッド自動車20に適用するものとしたが、エンジンを備えずにモータからの動力だけを用いて走行する電気自動車に適用するものとしてもよい。実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータMG2がモータに相当し、バッテリ50がバッテリに相当し、ブレーキアクチュエータ92やブレーキホイールシリンダ96a~96dが制動力付与装置に相当し、エコスイッチ89が効率優先スイッチに相当し、図2の極低車速時制御ルーチンを実行するHVECU70やモータMG2を制御するモータECU40,ブレーキアクチュエータ92を制御するブレーキECU94が制御手段に相当する。ここで、モータとしては、同期発電電動機として構成されたモータMG2に限定されるものではなく、誘導電動機など、走行用の動力を出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。バッテリとしては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ50に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池,鉛蓄電池など、モータと電力をやりとり可能なものであれば如何なるものとしても構わない。制動力付与装置としては、ブレーキアクチュエータ92やブレーキホイールシリンダ96a~96dに限定されるものではなく、車両に制動力を付与可能なものであれば如何なるものとしても構わない。効率優先スイッチとしては、エコスイッチ89に限定されるものではなく、車両のエネルギ効率の優先を指示するものであれば如何なるものとしても構わない。制御手段としては、制御手段としては、ハイブリッド用電子制御ユニット70とエンジンECU24とモータECU40とからなる組み合わせに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、制御手段としては、所定の低車速領域でアクセルオフのときに、エコスイッチ89エコスイッチ信号ECOがオフのときにはクリープトルクTcが出力されるようモータMG2を制御し、エコスイッチ89がオンのときにはクリープトルクTcの出力が制限されるようモータMG2を制御するものにおいて、エコスイッチ89がオンのときには、エコスイッチ89がオフのときに比して大きな制動力が車両に作用するようブレーキアクチュエータ92を制御するものに限定されるものではなく、所定の低車速領域でアクセルオフのときにおいて、効率優先スイッチがオフのときにはクリープトルクが出力されるようモータを制御するクリープ制御を実行し、効率優先スイッチがオンのときにはクリープトルクの出力が制限されるようモータを制御するクリープ制限制御を実行し、所定の低車速領域でアクセルオフのときにおいて、効率優先スイッチがオンのときには、効率優先スイッチがオフのときに比して大きな制動力が車両に作用するよう制動力付与装置を制御する大制動力制御を実行するものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。"