"ステアリングシャフトを回転可能に支持し、所定のチルト軸回りに揺動可能に構成されたステアリングコラムと、前記ステアリングコラムに固定された可動ブラケットと、車体側部材に固定された固定ブラケットと、前記可動ブラケットおよび前記固定ブラケットの互いの締結およびこの締結の解除が可能な締結機構と、を備え、前記可動ブラケットは、可動側対向面が形成された可動側側板を含み、前記固定ブラケットは、前記可動側対向面とは前記ステアリングコラムの軸方向と平行な方向に対向する固定側対向面が形成された固定側側板を含み、前記締結機構は、各前記対向面を互いに押圧させるように構成されていることを特徴とするステアリング装置。請求項1において、前記締結機構は、頭部、およびこの頭部から前記軸方向と平行な方向に延び各前記側板を貫通する軸部を含むボルト部材と、前記軸部に結合され前記頭部と協働して各前記側板を挟持可能なナット部材と、を含むことを特徴とするステアリング装置。請求項2において、前記可動側側板および固定側側板は、何れも、前記軸方向と平行な方向に離隔した第1および第2側板を含み、前記頭部および前記ナット部材は、前記第1側板および前記第2側板の双方を挟持することを特徴とするステアリング装置。請求項1~3の何れか1項において、各前記対向面は、前記チルト軸を中心とする円弧状に形成されていることを特徴とするステアリング装置。請求項1~4の何れか1項において、操舵補助用の電動モータと、前記電動モータの出力を前記ステアリングシャフトに伝達する減速機構と、をさらに備えていることを特徴とするステアリング装置。アッパディスタンスブラケットの側板と、チルトブラケットの側板の互いの対向面は、それぞれ、車両の左右方向、すなわち、チルト軸と直交する方向を向いている。またこれらの対向面は、車両の左右方向に向かい合っている。このような構成において、運転者からの操舵トルクがステアリングシャフトに入力されると、アッパディスタンスブラケットの側板と、チルトブラケットの側板との間に上記のトルクが作用する。このときのトルクが大きいと、アッパディスタンスブラケットの側板は、ステアリングシャフト回りに微小量ではあるが回転し、チルトブラケットの側板に対して滑りを生じる。このような滑りが生じると、アッパディスタンスブラケットの側板のうち、チルトブラケットと接触していなかった部分がチルトブラケットの側板に衝突し、衝突音が発生する。特に、ステアリングコラムに設けられた電動モータでステアリングシャフトに操舵補助トルクを付与するコラム式の電動パワーステアリング装置では、ステアリングシャフトに作用するトルクが大きい。このため、上記衝突音が大きくなる傾向にある。例えば、チルトボルトとナットとの締結力を高めることにより、アッパディスタンスブラケットの側板とチルトブラケットの側板との相対変位を規制することも考えられる。しかしながら、この場合、ナットの締め付け力を高くするために、ナットを回転操作するレバーに強い力をかけなければならず、チルト位置を調整するのに手間がかかってしまう。本発明は、かかる背景のもとでなされたもので、チルト操作にかかる手間を少なくでき、且つ、静粛性に優れたステアリング装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するため、本発明は、ステアリングシャフト3を回転可能に支持し、所定のチルト軸27回りに揺動可能に構成されたステアリングコラム15と、前記ステアリングコラムに固定された可動ブラケット23と、車体側部材13に固定された固定ブラケット24と、前記可動ブラケットおよび前記固定ブラケットの互いの締結およびこの締結の解除が可能な締結機構50と、を備え、前記可動ブラケットは、可動側対向面41a,42aが形成された可動側側板41,42を含み、前記固定ブラケットは、前記可動側対向面とは前記ステアリングコラムの軸方向X1と平行な方向に対向する固定側対向面31a,32aが形成された固定側側板31,32を含み、前記締結機構は、各前記対向面を互いに押圧させるように構成されていることを特徴とするステアリング装置1を提供する請求項1。本発明によれば、ステアリングシャフトに操舵トルクが作用したとき、このトルクは、ステアリングコラムを介して可動側対向面に作用し、さらに固定側対向面に作用する。このとき、可動側対向面は、固定側対向面に対して、ステアリングコラムの軸方向と平行な方向に向かい合っている。よって、上記のトルクが作用し、可動側対向面が固定側対向面に対してステアリングコラムの周方向に変位摺動したときでも、可動側対向面が固定側対向面に衝撃的に接触衝突することが抑制されている。これにより、可動側側板と固定側側板との衝突による衝突音の発生を抑制できる。よって、静粛性に優れたステアリング装置を実現できる。しかも、各対向面間の締結荷重を高めて各側板間の相対変位を規制することにより衝突音の発生を防ぐ構成ではないので、締結機構を操作する操作力を小さくできる。よって、操舵部材のチルト位置を調整するのに手間がかからずに済む。また、本発明において、前記締結機構は、頭部56、およびこの頭部から前記軸方向と平行な方向に延び各前記側板を貫通する軸部55を含むボルト部材51と、前記軸部に結合され前記頭部と協働して各前記側板を挟持可能なナット部材52と、を含む場合がある請求項2。このように、ステアリングコラムの軸方向と平行に延びている軸部に設けられた頭部とナット部材によって、ステアリングコラムの軸方向と平行な締結荷重を可動側対向面と固定側対向面との間に作用させることができる。また、本発明において、前記可動側側板および固定側側板は、何れも、前記軸方向と平行な方向に離隔した第1および第2側板31,41,32,42を含み、前記頭部および前記ナット部材は、前記第1側板および第2側板の双方を挟持する場合がある請求項3。この場合、可動側側板および固定側側板のそれぞれが、一対設けられており、固定側と可動側の対応する側板同士が互いに締結されている。これにより、固定ブラケットおよび可動ブラケットのねじれ剛性が高くされている。したがって、操舵トルクがステアリングシャフトおよびステアリングコラムを介して可動側側板と固定側側板との間に作用したときに、各側板がねじれることを抑制できる。これにより、各側板間のスムーズな相対摺動を通じて各側板間での衝突音の発生を抑制できる。また、本発明において、各前記対向面は、前記チルト軸を中心とする円弧状に形成されている場合がある請求項4。この場合、ステアリングコラムがチルト軸回りの任意の位置にあるときに、固定側対向面と可動側対向面とを面接触させることができる。したがって、固定側側板と可動側側板とを、より安定した姿勢で締結できる。その結果、可動側側板が固定側側板に締結されているときに可動側側板が不用意に動くことを、より確実に抑制できる。これにより、側板同士の相対移動に伴う異音の発生をより確実に抑制できるので、静粛性をより向上できる。また、本発明において、操舵補助用の電動モータ19と、前記電動モータの出力を前記ステアリングシャフトに伝達する減速機構20と、をさらに備えている場合がある請求項5。この場合、電動モータのトルクは、減速機構で増幅されてステアリングシャフトに伝達される。このように、ステアリングシャフトに作用するトルクが大きい場合でも、可動側側板が固定側側板に対して衝突することが抑制されている。その結果、電動モータによる運転者の負担の低減を通じた快適性の向上と、可動側側板と固定側側板との間での異音の抑制を通じた快適性の向上と、を両立できる。なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。本発明の好ましい実施形態を、添付図面を参照しつつ説明する。図1は本発明の一実施形態にかかるステアリング装置としての電動パワーステアリング装置1の概略構成を示す模式的な側面図である。本実施形態において、上下、前後、左右とは、電動パワーステアリング装置1が搭載される車両の上下、前後および左右をいう。なお、本発明は、電動パワーステアリング装置に限らず、マニュアルステアリングの車両用操舵装置に適用することもできる。図1を参照して、電動パワーステアリング装置1は、ステアリングホイール等の操舵部材2に連結されたステアリングシャフト3と、ステアリングシャフト3に自在継手4を介して連結された中間軸5と、中間軸5に自在継手6を介して連結されたピニオン軸7と、ピニオン軸7の端部近傍に設けられたピニオン7aに噛み合うラック8aを有する転舵軸としてのラック軸8とを備えている。ピニオン軸7およびラック軸8を含むラックアンドピニオン機構によって、操舵機構A1が構成されている。ラック軸8は、車体側部材9に固定されたラックギヤハウジング10によって、車両の左右方向に沿う軸方向紙面とは直交する方向に移動可能に、支持されている。ラック軸8の各端部は、図示していないが、対応するタイロッドおよび対応するナックルアームを介して、対応する転舵輪に連結されている。ステアリングシャフト3は、例えばスプライン結合を用いて同行回転可能に且つ軸方向に相対移動可能に連結された、アッパシャフト11およびロアシャフト12を有している。ステアリングシャフト3は、図示しない軸受を介して、ステアリングコラム15に回転可能に支持されている。ステアリングコラム15は、車体側部材13,14に支持されている。ステアリングコラム15は、軸方向に相対移動可能に嵌め合わされた筒状のアッパチューブ16および筒状のロアチューブ17と、ロアチューブ17の軸方向下端に連結されたギヤハウジング18とを備えている。ギヤハウジング18には、操舵補助用の電動モータ19が取り付けられている。電動モータ19のハウジング19bが、ギヤハウジング18に固定されている。ギヤハウジング18内には、電動モータ19の動力を減速してロアシャフト12に伝達する減速機構20が収容されている。減速機構20は、電動モータ19の回転軸19aに同行回転可能に連結された駆動ギヤ21と、駆動ギヤ21に噛み合いロアシャフト12と同行回転する従動ギヤ22とを有している。ステアリングコラム15は、車両前方側のロア可動ブラケット25およびロア固定ブラケット26と、車両後方側のアッパ可動ブラケット23およびアッパ固定ブラケット24と、を介して、車体側部材13,14例えばクロスメンバー等に固定されている。ギヤハウジング18の前部には、ロア可動ブラケット25が固定されている。ロア可動ブラケット25は、車体側部材14に固定されたロア固定ブラケット26に、ピボット軸としてのチルト軸27を介して揺動可能に支持されている。これにより、ステアリングコラム15は、チルト軸27の回りに回転可能とされ、その結果、操舵部材2の高さ位置チルト軸27回りの位置を調整するチルト調整が可能となっている。アッパ固定ブラケット24は、車体側部材13から下方に突出する固定ボルト28と、当該固定ボルト28に螺合するナット29と、アッパ固定ブラケット24に離脱可能に保持されたカプセル30とを用いて、車体側部材13に固定されている。上記の構成により、アッパ固定ブラケット24は、衝撃吸収時に離脱可能な態様で車体側部材13に固定されている。図1のII-II沿う断面図である図2を参照して、上記固定ボルト28は左右一対設けられている。各固定ボルト28は、カプセル30を挿通している。各固定ボルト28にナット29を締め込むことによって、車体側部材13とナット29との間にカプセル30を挟持し、これにより、アッパ固定ブラケット24を車体側部材13に固定している。図示していないけれども、カプセル30は、樹脂製の剪断ピンによってアッパ固定ブラケット24に固定されている。衝撃吸収時には、上記剪断ピンの破断に伴って、アッパ固定ブラケット24が、固定ボルト28に保持されたカプセル30から車両前方へ離脱されるようになっている。図1および図2を参照して、アッパ固定ブラケット24は、例えば板金により形成されている。アッパ固定ブラケット24は、側方車両の左右方向から見たときに、下向きに開放された溝形形状に形成されている。アッパ固定ブラケット24は、ステアリングコラム15の軸方向X1以下、単に軸方向X1という。と平行な方向に離隔して並ぶ第1および第2側板としての第1および第2固定側側板31,32と、これらの固定側側板31,32の上端間を連結する連結板33と、を含んでいる。連結板33には、左右一対の取付座34が設けられており、各取付座34に、上記カプセル30が取り付けられている。各固定側側板31,32は、軸方向X1と平行な方向に離隔して配置されており、互いに平行である。各固定側側板31,32は、軸方向X1から見たときに矩形形状をなしている。アッパ可動ブラケット23は、軸方向X1と平行な方向に離隔して並ぶ第1および第2側板としての第1および第2可動側側板41,42を含んでいる。第1および第2可動側側板41,42は、第1および第2固定側側板31,32によって、軸方向X1と平行な方向に挟まれている。各可動側側板41,42は、軸方向X1から見たときに矩形形状をなしている。各可動側側板41,42は、溶接等によってアッパチューブ16に固定されており、アッパチューブ16から上方に延びている。固定側側板31,32と対応する可動側側板41,42とは、ステアリングシャフト3の周方向には実質的に対向していない。電動パワーステアリング装置1は、アッパ可動ブラケット23をアッパ固定ブラケット24に固定するための締結機構50を含んでいる。締結機構50は、アッパ固定ブラケット24に対するアッパ可動ブラケット23の締結、およびこの締結の解除を可能とされている。アッパ可動ブラケット23は、締結機構50によってアッパ固定ブラケット24と締結されているとき、アッパ固定ブラケット24に対する変位が規制されている。このとき、ステアリングコラム15は、チルト軸27回りの揺動を規制される。一方、締結機構50によるアッパ固定ブラケット24とアッパ可動ブラケット23との締結が解除されているとき、アッパ可動ブラケット23およびステアリングコラム15は、チルト軸27回りの揺動が可能である。図3は、図1のアッパ固定ブラケット24の周辺の拡大図であり、一部を破断して示している。図3に示すように、第1固定側側板31および第1可動側側板41は、軸方向X1と平行な方向に向かい合っており、互いに対向する対向面としての固定側対向面31aおよび可動側対向面41aを含んでいる。固定側対向面31aは、第1固定側側板31の前面に配置されており、車両前方を向いている。可動側対向面41aは、第1可動側側板41の後面に配置されており、車両後方を向いている。固定側対向面31aおよび可動側対向面41aは、それぞれ、チルト軸27と平行に延びている。また、固定側対向面31aおよび可動側対向面41aは、それぞれ、チルト軸27を中心とする円弧面とされており、互いに同じ曲率半径R1を有している。上記の構成により、固定側対向面31aおよび可動側対向面41aは、摺動可能に面接触している。第2固定側側板32および第2可動側側板42は、軸方向X1と平行な方向に向かい合っており、互いに対向する対向面としての固定側対向面32aおよび可動側対向面42aを含んでいる。固定側対向面32aは、第2固定側側板32の後面に配置されており、車両後方を向いている。可動側対向面42aは、第2可動側側板42の前面に配置されており、車両前方を向いている。固定側対向面32aおよび可動側対向面42aは、それぞれ、チルト軸27と平行に延びている。また、固定側対向面32aおよび可動側対向面42aは、それぞれ、チルト軸27を中心とする円弧面とされており、互いに同じ曲率半径R2を有している。上記の構成により、固定側対向面32aおよび可動側対向面42aは、摺動可能に面接触している。上記のように、固定側対向面31aおよび可動側対向面41aは、軸方向X1と平行な方向に向かい合っており、可動側対向面42aおよび固定側対向面32aは、軸方向X1と平行な方向に向かい合っている。また、対向面31a,41a;32a,42aはチルト軸27を中心とする円弧状に形成されている。各固定側側板31,32には、後述する軸部55を挿通するための固定側挿通孔31b,32bが形成されている。固定側挿通孔31b,32bは、チルト軸27回りに沿って延びる長孔に形成されており、側面視において、軸方向X1と直交する縦方向D1に長く形成されている。各可動側側板41,42には、軸部55を挿通するための可動側挿通孔41b,42bが形成されている。可動側挿通孔41b,42bは、軸部55の直径と比べて僅かに大きい直径内径を有する丸孔であり、軸部55が挿通されている。締結機構50は、ボルト部材51と、ナット部材52と、カム機構53と、締結機構50を操作するための操作レバー54と、を含んでいる。ボルト部材51は、軸方向X1と平行な方向に沿って延びる軸部55と、軸部55の一端部前端部に設けられた頭部56と、を含んでいる。軸部55は、各挿通孔31b,41b,42b,32bを挿通している。軸部55のうち、固定側側板32の挿通孔32bに挿通されている部分には、回り止め部57が形成されている。回り止め部57は、例えば、断面矩形形状に形成されており、上記挿通孔32bの周縁部に受けられている。これにより、ボルト部材51の回転が規制されている。頭部56は、固定側側板32の前面に隣接して配置されており、挿通孔32bの周縁部に接触している。軸部55の他端部後端部には、雄ねじ部58が形成されている。雄ねじ部58は、固定側側板31の後方に配置されている。雄ねじ部58にナット部材52が螺合している。カム機構53は、軸部55によって支持されており、固定側側板31と、雄ねじ部58との間に配置されている。カム機構53は、カム59と、カムフォロワ60とを含んでいる。カム59は、円環の板状に形成されており、軸部55に挿通されている。カム59は、操作レバー54の一端部54aに固定されており、操作レバー54とは軸部55の回りを同伴して揺動可能である。カム59の一側面前面には、第1凹凸部61が形成されている。第1凹凸部61は、カム59の周方向に起伏した形状に形成されており、凹部および凸部を有している。カムフォロワ60は、円環の板状に形成されており、軸部55に挿通されている。カムフォロワ60は、カム59と固定側側板31との間に介在している。カムフォロワ60は、固定側側板31の後面に隣接している。カムフォロワ60からは、挿入凸部63が突出している。挿入凸部63は、固定側側板31の挿通孔31bに挿通されている。挿入凸部63は、例えば、軸方向X1から見たときに矩形に形成されており、挿通孔31bの周縁部に受けられている。これにより、挿入凸部63によって、軸部55回りのカムフォロワ60の回転が規制されている。カムフォロワ60の一側面後面には、第2凹凸部62が形成されている。第2凹凸部62は、カムフォロワ60の周方向に起伏した形状に形成されており、凹部および凸部を有している。操作レバー54の操作によってカム59をカムフォロワ60に対して回転させることにより、第1および第2凹凸部61,62の凸部同士が接触した状態と、第1および第2凹凸部61,62のそれぞれの凸部が相手側の凹部に嵌った状態と、を切り替えることができる。第1および第2凹凸部61,62の凸部同士が接触した状態のとき、カム59およびカムフォロワ60は、全体として、軸方向X1の幅が長くなり、固定側側板31とナット部材52との間で突っ張った状態となる。その結果、頭部56とナット部材52との協働により、固定側側板31,32および可動側側板41,42が締結荷重F1で挟持される。これにより、固定側側板31の固定側対向面31aおよび可動側側板41の可動側対向面41aが互いに押圧され、且つ、固定側側板32の固定側対向面32aおよび可動側側板42の可動側対向面42aが互いに押圧される。すなわち、締結機構50によって、軸方向X1と平行な成分を含む締結荷重F1が対向面31a,41a間および対向面32a,42a間に作用する。この締結荷重F1によって、対向面31a,41a同士、および対向面32a,42a同士がそれぞれ摩擦係合し、アッパ可動ブラケット23がロックされる。一方、第1および第2凹凸部61,62のそれぞれの凸部が相手側の凹部に嵌った状態のときは、カム59およびカムフォロワ60は、全体として軸方向X1の幅が短くなる。これにより、カムフォロワ60は、固定側側板31に押圧されない。このため、対向面31a,41a間、および対向面32a,42a間に荷重が作用せず、アッパ可動ブラケット23のロックが解除される。図2および図3を参照して、操作レバー54の一端部54aには、操作レバー54に対するナット部材52の回動を規制する規制板64が取り付けられている。規制板64は、ナット43の外周に係合する例えば六角形状の係合孔64aを有している。係合孔64aに嵌め込まれたナット部材52は、規制板64に対する回転が規制されている。また、規制板64は、ねじ挿通孔64bを有している。ねじ挿通孔64bは、上記係合孔64aの中心軸部55の中心軸線に一致を中心とする円弧状をなしている。このねじ挿通孔64bを挿通した固定ねじ65が、操作レバー54の一端部54aに形成されたねじ孔にねじ込まれている。固定ねじ65を緩めた状態で、固定ねじ65に対するねじ挿通孔64bの位置を変更することにより、規制板64およびナット部材52の回転位置を微調整できる。これにより、ナット部材52と頭部56とによる各側板31,41;32,42間の締結荷重F1を調整できる。操作レバー54は、アッパチューブ16の側方右方を通って下方に延びている。操作レバー54の他端部には、操作レバー54を把持するための把持部66図1参照が形成されている。以上説明したように、本実施形態によれば、ステアリングシャフト3に操舵トルクが作用したとき、このトルクは、ステアリングコラム15を介して可動側対向面41a,42aに作用し、さらに固定側対向面31a,32aに作用する。このとき、可動側対向面41a,42aは、固定側対向面31a,32aに対して、ステアリングコラム15の軸方向X1と平行な方向に向かい合っている。よって、上記のトルクが作用し、可動側対向面41a,42aが固定側対向面31a,32aに対してステアリングコラム15の周方向に変位摺動したときでも、可動側対向面41a,42aが固定側対向面31a,32aに衝撃的に接触衝突することが抑制されている。これにより、可動側側板41,42と固定側側板31,32との衝突による衝突音の発生を抑制できる。よって、静粛性に優れたステアリング装置1を実現できる。しかも、対向面31a,41a;32a,42a間の締結荷重F1を高めて各側板31,41;32,42間の相対変位を規制することにより衝突音の発生を防止する構成ではない。よって、締結機構50の操作レバー54を操作する操作力を小さくできる。よって、操舵部材2のチルト位置を調整するのに手間がかからずに済む。また、ステアリングコラム15の軸方向X1と平行に延びている軸部55に設けられた頭部56とナット部材52によって、軸方向X1と平行な締結荷重F1を、可動側対向面31a,32aと対応する固定側対向面41a,42aとの間に作用させることができる。さらに、可動側側板41,42および固定側側板31,32のそれぞれが一対設けられており、固定側と可動側の対応する側板31,41;32,42同士が互いに締結されている。これにより、アッパ固定ブラケット24およびアッパ可動ブラケット23のねじれ剛性が高くされている。したがって、操舵トルクがステアリングシャフト3およびステアリングコラム15を介して可動側側板41,42と固定側側板31,32との間に作用したときに、各側板31,41;32,42がねじれることを抑制できる。よって、各側板31,41;32,42間のスムーズな相対摺動を通じて各側板31,41;32,42間での衝突音の発生を抑制できる。また、各対向面31a,41a;32a,42aは、チルト軸27を中心とする円弧状に形成されている。これにより、ステアリングコラム15がチルト軸27回りの任意の位置にあるときに、固定側対向面31a,32aと対応する可動側対向面41a,42aとを面接触させることができる。したがって、固定側側板31,32と対応する可動側側板41,42と、をより安定した姿勢で締結できる。その結果、可動側側板41,42が固定側側板31,32に締結されているときに、可動側側板41,42が不用意に動くことを、より確実に抑制できる。これにより、側板31,41;32,42同士の相対移動に伴う異音の発生をより確実に抑制できるので、静粛性をより向上できる。また、電動モータ19のトルクは、減速機構20で増幅されてステアリングシャフト3に伝達される。このように、ステアリングシャフト3に作用するトルクが大きい場合でも、可動側側板41,42が固定側側板31,32に対して衝突することが抑制されている。その結果、電動モータ19による運転者の負担の低減を通じた快適性の向上と、可動側側板41,42と対応する固定側側板31,32との間の衝突音の抑制を通じた快適性の向上と、を両立できる。本発明は、以上の実施形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。例えば、締結機構50は、カム機構53を含む構成としたけれども、これに限定されない。例えば、カム機構53を廃止し、操作レバー54の一端部54aを直接、固定側側板31の後面に接触させてもよい。また、各対向面31a,41a;32a,42aは、円弧状面に限らず、軸方向X1と直交するように延びる平坦面であってもよい。"