一対のビード部と、両ビード部のタイヤ半径方向外側に連なる一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部間にわたり連なるトレッド部とを有し、前記一対のビード部間にトロイド状に延在して、これら各部を補強する少なくとも1枚のカーカスプライからなるカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置した少なくとも2層のベルト層からなるベルトと、を備えた空気入りタイヤにおいて、前記ベルトが、タイヤの赤道面に沿って延びるスチールコードをゴムで被覆した少なくとも1層の周方向ベルト層と、タイヤの赤道面に対して傾斜した向きに延びるスチールコードをゴムで被覆した少なくとも1層の傾斜ベルト層と、を有し、かつ、前記傾斜ベルト層のスチールコードが、2本のコアフィラメントを撚り合わせることなく並列して配置したコアと、該コアの周囲に撚り合わされた6本のシースフィラメントからなるスチールコードであって、前記コアフィラメントの径をdcmm、前記シースフィラメントの径をdsmm、シースフィラメント撚りピッチをpmmとしたとき、下記式I、D=[L-6ds{1L/p2}1/2]/6Iここで、L=π2dcπdsにより表わされる平均的なシースフィラメント間隔Dが、25~80μmであることを特徴とする空気入りタイヤ。前記dcおよび前記dsが下記式II~IV、dc<dsII0.20≦dc≦0.32III0.27≦ds≦0.43IVで表わされる関係を満足する請求項1記載の空気入りタイヤ。前記ベルト層の厚みが1.30mm~1.65mmである請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。前記シースフィラメントの撚りピッチpが5~18mmである請求項1~3のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。タイヤから切出したゴム被覆された前記スチールコードの引張弾性率が190GPa以上である請求項1~4のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。前記スチールコードの短径が0.85mm~1.05mmである請求項1~5のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。前記傾斜ベルト層中の隣接するスチールコード同士の間隔は0.50mm~1.40mmである請求項1~6のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。しかしながら特許文献1~4はゴム浸透性、すなわち、耐久性の観点からは検討されてはいるものの、スチールコードの生産性については十分に検討されたものとは言えず、シースフィラメント間に必要以上の間隙が空いた場合、シースフィラメントがコアフィラメントの周辺に均等に分散しないため、生産性が劣る問題が生じていた。すなわち、スチールコード全体が曲げられたときに各フィラメントへの張力が不均一となりやすいため、一部のフィラメントが突っ張って飛び出す現象が生じていた。また、スチールコード引張時にフィラメントに均等に張力が分散されないため、強力が低下するという問題も有していた。特許文献5に記載の空気入りタイヤにおいても同様に、操縦安定性や耐久性については優れているものの、スチールコードの生産性に関しては十分な検討がなされていない。そこで、本発明の目的は、操縦安定性、耐久性および生産性の向上を図りつつ、軽量化を実現した空気入りタイヤを提供することにある。本発明者は、上記課題を解消するために鋭意検討した結果、下記構成とすることにより、上記課題を解消することができることを見出し、本発明を完成するに至った。すなわち、本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部と、両ビード部のタイヤ半径方向外側に連なる一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部間にわたり連なるトレッド部とを有し、前記一対のビード部間にトロイド状に延在して、これら各部を補強する少なくとも1枚のカーカスプライからなるカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置した少なくとも2層のベルト層からなるベルトと、を備えた空気入りタイヤにおいて、前記ベルトが、タイヤの赤道面に沿って延びるスチールコードをゴムで被覆した少なくとも1層の周方向ベルト層と、タイヤの赤道面に対して傾斜した向きに延びるスチールコードをゴムで被覆した少なくとも1層の傾斜ベルト層と、を有し、かつ、前記傾斜ベルト層のスチールコードが、2本のコアフィラメントを撚り合わせることなく並列して配置したコアと、該コアの周囲に撚り合わされた6本のシースフィラメントからなるスチールコードであって、前記コアフィラメントの径をdcmm、前記シースフィラメントの径をdsmm、シースフィラメント撚りピッチをpmmとしたとき、下記式I、D=[L-6ds{1L/p2}1/2]/6Iここで、L=π2dcπdsにより表わされる平均的なシースフィラメント間隔Dが、25~80μmであることを特徴とするものである。本発明においては、前記dcおよび前記dsは下記式II~IV、dc<dsII0.20≦dc≦0.32III0.27≦ds≦0.43IVで表わされる関係を満足することが好ましく、また、前記ベルト層の厚みは1.30mm~1.65mmであることが好ましく、さらに、前記シースフィラメントの撚りピッチpは5~18mmであることが好ましく、さらにまた、タイヤから切出したゴム被覆された前記スチールコードの引張弾性率は190GPa以上であることが好ましい。また、前記スチールコードの短径は0.85mm~1.05mmであることが好ましく、さらに、前記傾斜ベルト層中の隣接するスチールコード同士の間隔は0.50mm~1.40mmであることが好ましい。本発明によれば、操縦安定性、耐久性および生産性の向上を図りつつ、軽量化を実現した空気入りタイヤを提供することができる。以下、本発明の好適な実施の形態について、詳細に説明する。図1は、本発明の一例の空気入りタイヤのトレッド部近傍を示す拡大断面図である。図1に示すタイヤは、一対のビード部図示せずと、両ビード部のタイヤ半径方向外側に連なる一対のサイドウォール部図示せずと、両サイドウォール部に連なるトレッド部1とを有し、上記一対のビード部間にトロイド状に延在してこれら各部を補強する少なくとも1枚図示する例では1枚のカーカスプライからなるカーカス2と、を備える。図示例のカーカス2は、1枚の折り返しカーカスプライから構成され、折り返しカーカスプライは、ビード部内にそれぞれ埋設した一対のビードコア図示せず間にトロイド状に延在する本体部と、各ビードコアの周りでタイヤ幅方向の内側から外側に向けて半径方向外方に巻上げた折り返し部とからなるが、カーカス2のプライ数および構造は、これに限られるものではない。本発明のタイヤは、カーカス2のクラウン部のタイヤ半径方向外側に、タイヤの赤道面に沿って延びるスチールコードをゴムで被覆した少なくとも1層の周方向ベルト層3と、タイヤの赤道面に対して傾斜した向きに延びるスチールコードをゴムで被覆した少なくとも1層の傾斜ベルト層4と、を有するベルト5を備える。周方向ベルト層3を少なくとも一層設けることにより、内圧充填時のタイヤの径成長を抑制しタイヤ形状を保持することができ、かつ、操縦安定性を向上させることができる。好適には、周方向ベルト層3を最内層ベルト層とする。また、少なくとも一層の傾斜ベルト層4は、コードが互いにタイヤ赤道面を挟んで交差するように積層した交錯ベルトであることが好ましい。周方向ベルト層3と交錯ベルト層4とを配置することにより、操縦安定性をより向上させることができる。周方向ベルト層3を構成するスチールコードの初期伸び量は、0.3~3.0とすることが好ましい。スチールコードの初期伸び量が0.3未満であると、内圧時および径成長時にスチールコードが伸びきってしまい、タイヤがバックリングして正常な形状にならず、偏摩耗性悪化の原因となる。一方、スチールコードの初期伸び歪量が3.0を超えると、内圧による径成長が大きくなり過ぎてしまい、これによりタイヤ表面のトレッドゴムが引張り状態となって、耐摩耗性や耐カット性悪化の不利を招くことになる。0.3~3.0の初期伸び量を有するスチールコードとしては、波型癖付けや螺旋癖付けをしたスチールコード、オープン撚りコード、あるいは複数のフィラメントを緩く撚り合わせた、いわゆる、ハイエロンゲーションコード等を挙げることができる。なお、周方向ベルト層3を構成するスチールコードのコード構造については特に制限はない。本発明に係る少なくとも1層の傾斜ベルト層4のスチールコードは、2本のコアフィラメントを撚り合わせることなく並列して配置したコアと、その周囲に撚り合わされた6本のシースフィラメントからなるスチールコードであって、コアフィラメントの径をdc、シースフィラメントの径をds、シースフィラメントの撚りピッチをpmmとしたとき、下記式I、D=[L-6ds{1L/p2}1/2]/6Iここで、L=π2dcπdsにより表わされる平均的なシースフィラメント間隔Dは、25~80μmである。かかる構造を有する偏平なスチールコードをベルトの補強材として用いることで、耐久性と生産性を低下させることなく、タイヤの軽量化を図ることができる。以下、上記スチールコードについて説明する。図2は、本発明の空気入りタイヤの傾斜ベルト層4を構成するスチールコードの構造の説明図である。図示するように、2本のコアフィラメント11を撚り合わせることなく並列して配置したコアと、コアの周囲に撚り合わされた6本のシースフィラメント12からなる。このような扁平のスチールコード10を用いることにより、ベルト層の厚みを薄くすることができ、タイヤの軽量化を図ることができる。コアフィラメント11を2本とするのは、3本以上では実質的に捩りなく並行に配置することが困難であるからである。また、シースフィラメント12を6本とすることで、耐久性確保のうえで必要となるスチールコード10中心部までのゴム浸透性を効率良く確保することができる。シースフィラメントが5本以下では、ゴム浸透性は良好であるが、シースフィラメントの分散性が悪化し強度不足となる。一方、シースフィラメントが7本以上では、ゴム浸透に充分な間隙を確保できなくなり、耐久性が低下してしまう。ここでスチールコード10の断面を見ると、無撚りのコアフィラメント11は略円形状となるが、シースフィラメント12は撚りピッチに応じて断面形状が変化する。すなわち、撚りピッチが大きくなるとシースフィラメント12の断面は円形状に近づき、撚りピッチが小さくなるとシースフィラメント12の断面は楕円偏平率の度合いが大きくなるという特徴を有している。そこで本発明においては、コアフィラメント11の径をdcmm、シースフィラメント12の径をdsmm、シースフィラメント撚りピッチをpmmとしたとき、下記式I、D=[L-6ds{1L/p2}1/2]/6Iここで、L=π2dcπdsにより表わされる平均的なシースフィラメント間隔Dが、25~80μmであることが重要となる。コアフィラメント11の径dcとシースフィラメント12の径dsと撚りピッチpとを、上記式Iを満足するように組み合わせることで、シースフィラメント12の間隙へのゴムの浸透を充分確保できるとともに、分散性が良好であるため余分な間隙を空けずにスチールコード曲げ変形時のフィラメントの突っ張りや強力低下を抑制できる。Dが25μmより小さくなると、例えば、図3のようにシースフィラメント12の間隙にゴムが充分に浸透できない構造となり、ベルトがカット傷を受けた場合に水分が浸透して伝播し、いわゆるカットセパレーションが発生してしまう。一方、Dが80μmより大きくなると、例えば、図4のようにシースフィラメント12がコアフィラメント11の周りに均等に分散しないため、生産性が劣るとともに、シースフィラメント12が偏った箇所にゴムが充分に浸透できない。また、フィラメントの突っ張りや強力低下が発生する懸念が高まるおそれがある。好適には、30~70μm、さらに好適な範囲は50~60μmであり、Dの値をこの範囲とすることで、ゴム浸透性とシースフィラメント12の分散性が最適なバランスとなる。本発明においては、コアフィラメント11の径dcとシースフィラメント12の径dsが下記式II~IV、dc<dsII0.20≦dc≦0.32III0.27≦ds≦0.43IVで表される関係を満足することが好ましい。すなわち、コアフィラメント11の径dcとシースフィラメント12の径dsは異なる組み合わせ、特に、コアフィラメント11の径dcをシースフィラメント12の径dsよりも小さくすることがよい。これにより、同径のフィラメントを組み合わせた場合に対し、得られる扁平形状のスチールコードの短径を、より小さくすることができる。また、上記IIIおよびIVを満足することで、スチールコードがより高度な強力を得ることができる。好適には0.23≦dc≦0.27および0.30≦ds≦0.35であり、さらに好適には0.24≦dc≦0.26および0.32≦ds≦0.34であり、コアフィラメント径dcとシースフィラメント径dsをこの範囲とすることにより、ゴム浸透性とスチールコードの強力を維持しながらタイヤ軽量化をバランスよく実現できる。本発明においては、ベルト層の厚みが1.30mm~1.65mmであることが好ましい。ベルト層の厚みが1.30mm未満であると十分な耐久性を得ることができない場合があり好ましくない。一方、ベルト層の厚みが1.65mmを超えると、タイヤ軽量可能効果が得られない場合があり好ましくない。タイヤ軽量化の観点から、好適には1.40mm以上、1.55mm以下である。また、本発明においては、シースフィラメント12の撚りピッチpは5~18mmであることが好ましい。シースフィラメント12の撚りピッチが5mm未満となるとシースフィラメント12の間隙を充分に確保できず、一方、18mmより大きくなると、シースフィラメント12の分散性が悪化しやすくなり好ましくない。これに対し、シースフィラメント12の撚りピッチpを5~18mmとすれば、生産性を良好に向上させることができる。上記効果を良好に得るためには、好ましくは10~16mmである。さらに、本発明においては、タイヤ加硫成形後、タイヤから切出したゴム被覆されたスチールコードの引張弾性率が190GPa以上であることが好ましい。タイヤから切出したゴム被覆されたスチールコードの引張弾性率が190GPa以上であることにより、ベルトの面内剛性タイヤ接地面内の剛性が向上でき、タイヤの操縦安定性を良好に確保することができる。190GPa未満であると、ベルトの面内剛性が十分に発揮できない場合があり、操縦安定性が悪化するおそれがある。さらにまた、本発明においては、上記スチールコードの短径が0.85mm~1.05mmであることが好ましい。スチールコードの短径を1.05mm以下とすることで、効果的にベルトを薄くすることが可能となる。短径を1.00mm以下とすると軽量化効果が大きくなり、より好ましい。しかしながら、短径が0.85mm未満となるとスチール量が大幅に減少するため、ベルトとして必要な強度を確保できない場合がある。また、本発明においては、隣接するスチールコード同士の間隔は0.50mm~1.40mmであることが好ましい。スチールコード間隔が0.50mm未満であるとスチールコードの端部から発生した亀裂が進展することによるベルト層の剥離、いわゆる、ベルトエッジセパレーションが著しく悪化するおそれがある。一方、スチールコード間隔が1.40mmより大きいと、スチールコードの打込み数が少なすぎるため、タイヤとして十分な強度を得ることができない場合がある。好ましくは0.70mm以上、1.20mm以下である。本発明に用いるスチールフィラメントの素材としては、特に制限は無く、従来用いられているものであれば何れでも用いることができるが、炭素成分が0.80質量以上である高炭素鋼であることが好ましい。フィラメントの素材を高硬度である炭素成分が0.80質量以上の高炭素鋼とすることで本発明の効果を良好に得ることができる。一方、炭素成分が1.5質量を超えると、延性が低くなり耐疲労性が劣るので好ましくない。本発明のスチールコードはコード表面にめっき処理が施されていることが好ましい。コード表面のメッキの組成としては、特に限定されるものはないが、好適には銅と亜鉛からなるブラスメッキであり、より好適には、銅の含有率を60質量以上である。これによりスチールフィラメントとゴムとの接着性を向上させることができる。本発明に用いるコーティングゴムの素材は、特に制限はされず、公知のゴムを用いることができるが、ムーニー粘度が50以上110以下のものが好適である。ムーニー粘度が50未満であるとタイヤ性能が低下し、110より大きいとシースフィラメント間にゴムが局所的に充分浸透しない箇所が発生してしまう。なお、ここでムーニー粘度とは、JIS―K6300に準拠して測定を行ない得られた値である。本発明の空気入りタイヤは、上述のように、軽量で、かつ、操縦安定性および耐久性に優れるため、ライトトラック用タイヤおよびトラックバス用タイヤとして特に好適である。なお、本発明の空気入りタイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常の或いは酸素分圧を変えた空気、または窒素等の不活性ガスを用いることができる。以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。<実施例1~9、比較例1~8および従来例>図1に示すタイプのタイヤを、タイヤサイズ445/50R22.5で作製した。ベルトは4層のベルト層からなり、表1~3に示すスチールコードを第3ベルト層と第4ベルト層の補強部材として適用した。第3ベルト層と第4ベルト層タイヤ径方向内側からそれぞれ3層目と4層目は、±50°の角度で交錯する主交錯層を形成しており、スチールコードを長径方向がベルト幅方向に沿うように配置した。また、第1ベルト層と第2ベルト層には、初期伸び量が1.2となるように波型癖付けされたスチールコード3915構造を赤道面に対して平行となるように打ち込んだ22本/50mm。得られた供試タイヤにつき、下記の手順に従い、ゴム浸透性、操縦安定性およびベルト重量を評価した。また、スチールコードの生産性およびコード引張弾性率についても併せて評価した。なお、タイヤから切り出したゴム被覆コードの引張弾性率は下記の手順で算出した。<コード引張弾性率>実施例1~9、比較例1~8および従来例の各タイヤの交錯ベルトを構成するスチールコードをタイヤから解剖して取り出した後、つかみ部分のスチールコード表面についている余分なゴムを除去し、コード引張試験機により引張試験を実施した。その際、引張歪みはビデオ式伸び計により測定した。その測定における標点間距離は100mmであり、引張試験速度は10mm/分である。得られた応力-歪み曲線において、引張歪みが0.1における応力と0.5の応力の二点間の傾きを計算し、コード引張弾性率を算出した。得られたコード弾性率が従来例よりも優れているものを○、劣っているものを×とした。結果を表1~3に併記する。なお、応力の計算におけるコードの断面積は、π×dc2×2ds2×6/4にて算出した。<ゴム浸透性>実施例1~9、比較例1~8および従来例の各タイヤの交錯ベルトを構成するスチールコードをタイヤから解剖して取り出した後、NaOH-10水溶液に片端を浸して、24時間放置後、ゴムの剥離長さを測定した。コードの内部までゴムが浸透していれば、ゴムは剥離しない。従来例のスチールコードよりもゴム剥離長さが同等以下となっているものを○、劣っているものを×とした。結果を表1~3に併記する。<操縦安定性>得られたタイヤを14インチのリムに組み込んだ後に、内圧を760kPaまで充填して荷重を41.7kN負荷しスリップアングルを与えたときのサイドフォースをドラム試験機で測定した。従来例のタイヤと比較して、同等以上となっているものを○、劣っているものを×とした。結果を表1~3に併記する。<ベルト重量>各供試タイヤを解剖して幅方向中心位置における主交錯層を、幅方向長さ100mm×周方向長さ500mmの大きさに、かつ厚さ方向についてはベルト層間第2ベルト層と第3ベルト層のベルト層間、および第3ベルト層と第4ベルト層のベルト層間の厚さ中心位置のゴムに沿って切り出し、重量を測定した。従来例のベルトよりも実質軽くなっているものを○、それ以外を×とした。結果を表1~3に併記する。<コード生産性>実施例1~9、比較例1~8および従来例の各タイヤの交錯ベルトに用いるスチールコードに曲げ変形を与え、フィラメントの突っ張りが生じないかを目視にて評価した。また、スチールコードをペンチにて切断し、フィラメントの解れいわゆるフレア性が悪化しているかを目視にて評価した。それらの評価において従来例から悪化していないものを○、それ以外を×とした。結果を表1~3に併記する。※タイヤから切出したゴム被覆コードの引張弾性率※タイヤから切出したゴム被覆コードの引張弾性率※タイヤから切出したゴム被覆コードの引張弾性率上記表1~3より、本発明の空気入りタイヤは、操縦安定性、耐久性および生産性の向上を図りつつ、軽量化を実現していることが確かめられた。