"走行用のモータと、前記モータを駆動するインバータと、前記モータと前記インバータとを含む循環経路を冷却液が循環するよう該冷却液を圧送する電動ポンプを有する冷却装置と、前記電動ポンプの回転数が前記冷却液の温度に基づく目標回転数となるよう該電動ポンプを制御する通常制御を実行する制御手段と、を備える自動車において、前記制御手段は、前記通常制御を実行している最中に車両の状態に基づいて前記冷却液におけるキャビテーションの発生が予測されたときには、前記電動ポンプの回転数が前記キャビテーションを抑制可能な程度に低い予め定められた低回転数となるよう該電動ポンプの制御を開始し、その後に前記電動ポンプの回転数と前記冷却液の温度と前記冷却液の流量とが変動していない所定の状態となったときに前記通常制御を再開する手段である、ことを特徴とする自動車。しかしながら、上述した自動車の冷却装置では、エア噛みキャビテーションが発生していると判別されてから電動ポンプの間欠運転を行なうため、エア噛みが抑制されるまでの時間が長くなり、その影響により電動ポンプにおける回転軸の摩耗が進み、ひいては回転軸が偏心し、電動ポンプの耐久性が悪化する場合がある。また、電動ポンプの間欠運転は、一時的であっても電動ポンプを停止することになるため、冷却対象を十分に冷却することができない可能性が生じる。本発明の自動車は、冷却液におけるキャビテーションをより迅速に抑制すると共にモータやインバータの冷却性能を確保することを主目的とする。本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。本発明の自動車は、走行用のモータと、前記モータを駆動するインバータと、前記モータと前記インバータとを含む循環経路を冷却液が循環するよう該冷却液を圧送する電動ポンプを有する冷却装置と、前記電動ポンプが前記冷却液の温度に基づく目標回転数で回転するよう該電動ポンプを制御する通常制御を実行する制御手段と、を備える電動車両において、前記制御手段は、前記通常制御を実行している最中に車両の状態に基づいて前記冷却液におけるキャビテーションが発生すると予測されたときには、前記電動ポンプが前記キャビテーションを抑制可能な程度に低い予め定められた低回転数で回転するよう該電動ポンプの制御を開始し、その後に前記電動ポンプの回転数と前記冷却液の温度と前記冷却液の流量とが変動していない所定の状態となったときに前記通常制御を再開する手段である、ことを特徴とする。この本発明の自動車では、電動ポンプが冷却液の温度に基づく目標回転数で回転するよう電動ポンプを制御する通常制御を実行している最中に、車両の状態に基づいて冷却液におけるキャビテーションの発生が予測されたときには、電動ポンプがキャビテーションを抑制可能な程度に低い予め定められた低回転数で回転するよう電動ポンプの制御を開始し、その後に電動ポンプの回転数と冷却液の温度と冷却液の流量とが変動していない所定の状態となったときに通常制御を再開する。これにより、冷却液におけるキャビテーションが発生すると予測されたときに電動ポンプを低回転数で回転させるから、キャビテーションが発生してから電動ポンプを低回転数で回転させるものに比して、キャビテーションをより迅速に抑制することができる。また、キャビテーションが発生したときやキャビテーションが発生すると予測されたときに一時的でも電動ポンプを停止するものに比して、モータやインバータの冷却性能を確保することができる。ここで、前記低回転数は、前記通常制御で用いられる前記目標回転数の範囲の最低回転数であるものとすることもできる。こうした本発明の自動車において、前記制御手段は、車両が走行している道路の路面勾配が所定角度以上である条件と、車両の横方向の加速度が所定加速度以上である条件と、停車時にアクセル開度が最大開度となる条件と、車速が所定の高車速以上でブレーキオンされる条件と、のうちいずれかの条件が成立したときに前記キャビテーションが発生すると予測する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、冷却液におけるキャビテーションが発生するのをより確実に予測することができる。また、本発明の自動車において、前記制御手段は、前記電動ポンプが前記低回転数で回転するよう該電動ポンプの制御を開始した後に前記所定の状態となるのに少なくとも必要な予め定められた時間が経過したとき以降に前記所定の状態となったか否かを判定する手段である、ものとすることもできる。次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図1は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン22と、エンジン22を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット以下、エンジンECUという24と、エンジン22のクランクシャフト26にキャリアが接続されると共に駆動輪38a,38bにデファレンシャルギヤ37を介して連結された駆動軸36にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ30と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ30のサンギヤに接続されたモータMG1と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸36に接続されたモータMG2と、図示しない複数のスイッチング素子のスイッチングによってモータMG1,MG2を駆動するインバータ41,42と、インバータ41,42の複数のスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータMG1,MG2を駆動制御するモータ用電子制御ユニット以下、モータECUという40と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ41,42を介してモータMG1,MG2と電力をやりとりするバッテリ50と、バッテリ50を管理するバッテリ用電子制御ユニット以下、バッテリECUという52と、モータMG1,MG2やインバータ41,42を冷却する冷却装置60と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット以下、HVECUという70と、を備える。エンジンECU24は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。エンジンECU24には、エンジン22の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト26の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションθcrやエンジン22の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Twe,燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Pin,燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθca,スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションTP,吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Qa,同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ta,排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比AF,同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号O2などが入力ポートを介して入力されており、エンジンECU24からは、エンジン22を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号,イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号,吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンECU24は、HVECU70と通信しており、HVECU70からの制御信号によりエンジン22を運転制御すると共に必要に応じてエンジン22の運転状態に関するデータをHVECU70に出力する。なお、エンジンECU24は、クランクシャフト26に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト26の回転数、即ちエンジン22の回転数Neも演算している。モータECU40は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。モータECU40には、モータMG1,MG2を駆動制御するために必要な信号、例えばモータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの回転位置θm1,θm2や図示しない電流センサにより検出されるモータMG1,MG2に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータECU40からは、インバータ41,42の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータECU40は、HVECU70と通信しており、HVECU70からの制御信号によってモータMG1,MG2を駆動制御すると共に必要に応じてモータMG1,MG2の運転状態に関するデータをHVECU70に出力する。なお、モータECU40は、回転位置検出センサ43,44からのモータMG1,MG2の回転子の回転位置θm1,θm2に基づいてモータMG1,MG2の回転角速度ωm1,ωm2や回転数Nm1,Nm2も演算している。バッテリECU52は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。バッテリECU52には、バッテリ50を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ50の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Vbやバッテリ50の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ib,バッテリ50に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Tbなどが入力されており、必要に応じてバッテリ50の状態に関するデータを通信によりHVECU70に送信する。また、バッテリECU52は、バッテリ50を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流Ibの積算値に基づいてそのときのバッテリ50から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合SOCを演算したり、演算した蓄電割合SOCと電池温度Tbとに基づいてバッテリ50を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Win,Woutを演算したりしている。なお、バッテリ50の入出力制限Win,Woutは、電池温度Tbに基づいて入出力制限Win,Woutの基本値を設定し、バッテリ50の蓄電割合SOCに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Win,Woutの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。冷却装置60は、図示しないエンジンルームの最前部に配置され冷却水と外気との熱交換を行なうラジエータ62と、モータMG1,MG2とインバータ41,42とラジエータ62とを含む循環流路64と、冷却水が循環流路64内を循環するよう冷却水を圧送する電動ポンプ66と、を備える。HVECU70は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。HVECU70には、冷却装置60の電動ポンプ66の回転数を検出する回転数センサ67からのポンプ回転数Npや冷却装置60の循環流路64内の冷却水の温度を検出する温度センサ68からの冷却水温Twm,冷却装置60の循環流路64内の冷却水の流量を検出する流量センサ69からの冷却水流量Qwmに加え、イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号やシフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP,アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc,ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP,車両が走行している道路の路面勾配を検出する勾配センサ87からの路面勾配θ昇り勾配を正,下り勾配を負とする,車速センサ88からの車速V,車両の横方向幅方向の加速度を検出する横方向加速度センサ89からの横方向加速度Gなどが入力ポートを介して入力されている。また、HVECU70からは、冷却装置60の電動ポンプ66への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。HVECU70は、前述したように、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と通信ポートを介して接続されており、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、実施例のハイブリッド自動車20では、シフトポジションセンサ82により検出するシフトポジションSPとしては、駐車ポジションPポジションや中立ポジションNポジション,前進走行用のドライブポジションDポジション,後進走行用のリバースポジションRポジションなどがある。こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸36に出力すべき要求トルクTrを計算し、この要求トルクTrに対応する要求動力が駆動軸36に出力されるように、エンジン22とモータMG1とモータMG2とが運転制御される。エンジン22とモータMG1とモータMG2との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にエンジン22から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ30とモータMG1とモータMG2とによってトルク変換されて駆動軸36に出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ50の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にバッテリ50の充放電を伴ってエンジン22から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ30とモータMG1とモータMG2とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸36に出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御する充放電運転モード,エンジン22の運転を停止してモータMG2からの要求動力に見合う動力を駆動軸36に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン22の運転を伴って要求動力が駆動軸36に出力されるようエンジン22とモータMG1とモータMG2とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。エンジン運転モードでは、HVECU70は、アクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accと車速センサ88からの車速Vとに基づいて駆動軸36に出力すべき要求トルクTrを設定し、設定した要求トルクTrに駆動軸36の回転数Nr例えば、モータMG2の回転数Nm2や車速Vに換算係数を乗じて得られる回転数を乗じて走行に要求される走行用パワーPdrvを計算すると共に計算した走行用パワーPdrvからバッテリ50の蓄電割合SOCに基づいて得られるバッテリ50の充放電要求パワーPbバッテリ50から放電するときが正の値を減じてエンジン22から出力すべきパワーとしての要求パワーPeを設定する。そして、要求パワーPeを効率よくエンジン22から出力することができるエンジン22の回転数NeとトルクTeとの関係としての動作ライン例えば燃費最適動作ラインを用いてエンジン22の目標回転数Neと目標トルクTeとを設定し、バッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で、エンジン22の回転数Neが目標回転数Neとなるようにするための回転数フィードバック制御によってモータMG1から出力すべきトルクとしてのトルク指令Tm1を設定すると共にモータMG1をトルク指令Tm1で駆動したときにプラネタリギヤ30を介して駆動軸36に作用するトルクを要求トルクTrから減じてモータMG2のトルク指令Tm2を設定し、設定した目標回転数Neと目標トルクTeとについてはエンジンECU24に送信し、トルク指令Tm1,Tm2についてはモータECU40に送信する。目標回転数Neと目標トルクTeとを受信したエンジンECU24は、目標回転数Neと目標トルクTeとによってエンジン22が運転されるようエンジン22の吸入空気量制御や燃料噴射制御,点火制御などを行ない、トルク指令Tm1,Tm2を受信したモータECU40は、モータMG1,MG2がトルク指令Tm1,Tm2で駆動されるようインバータ41,42の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。モータ運転モードでは、HVECU70は、アクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸36に出力すべき要求トルクTrを設定し、モータMG1のトルク指令Tm1に値0を設定する共にバッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で要求トルクTrが駆動軸36に出力されるようモータMG2のトルク指令Tm2を設定してモータECU40に送信する。そして、トルク指令Tm1,Tm2を受信したモータECU40は、モータMG1,MG2がトルク指令Tm1,Tm2で駆動されるようインバータ41,42の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。また、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20では、冷却装置60の循環流路64内の冷却水の温度としての冷却水温Twmに基づいて電動ポンプ66を回転すべき目標回転数Npを設定し、電動ポンプ66が目標回転数Npで回転するよう電動ポンプ66を制御することにより、冷却水を循環流路64内で循環させてモータMG1,MG2やインバータ41,42を冷却している。ここで、電動ポンプ66の目標回転数Npは、冷却水温Twmと目標回転数Npとの関係を冷却水温Twmが高いほど目標回転数Npが高くなるように予め定めたマップを図示しないROMに記憶しておき、冷却水温Twmが与えられると記憶したマップから対応する目標回転数Npを導出することによって設定することができる。この目標回転数Npは、実施例では、冷却水温Twmが高いほど段階的に値0より大きな最低回転数Npminから最高回転数Npmaxまで大きくなる例えば、3段階にNpmin,Npmid,Npmaxの順で大きくなるなどように設定されるものとした。なお、目標回転数Npは、冷却水温Twmが高いほど比例傾向に最低回転数Npminから最高回転数Npmaxまで大きくなるものとしてもよい。次に、実施例のハイブリッド自動車20の動作、特に電動ポンプ66の制御によりモータMG1,MG2やインバータ41,42を冷却する際の動作について説明する。図2は、HVECU70により実行される電動ポンプ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎例えば、数msec毎や数十msec毎などに繰り返し実行される。電動ポンプ制御ルーチンが実行されると、HVECU70は、まず、勾配センサ87からの路面勾配θや横方向加速度センサ89からの横方向加速度G,車両が急発進したときに値1が設定される急発進フラグF1,車両が急制動したときに値1が設定される急制動フラグF2,冷却装置60の回転数センサ67からのポンプ回転数Np,冷却装置60の温度センサ68からの冷却水温Twm,冷却装置60の流量センサ69からの冷却水流量Qwmなど制御に必要データを入力する処理を実行するステップS100。ここで、急発進フラグF1は、実施例では、初期値としては値0が設定され、図示しない急発進フラグ設定ルーチンにより、シフトポジションSPがDポジションやRポジションの状態で車速センサ88からの車速Vが値0近傍の停車時にアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accが最大開度100になったとき即ち発進時にアクセル開度Accが最大開度になったときに値1が設定され、その後にアクセル開度Accが最大開度未満になったときに値0が設定されるものを入力するものとした。また、急制動フラグF2は、実施例では、初期値としては値0が設定され、図示しない急制動フラグ設定ルーチンにより、シフトポジションSPがDポジションで車速センサ88からの車速Vが所定の前進時高車速Vdh例えば、時速80kmなど以上の状態、または、シフトポジションSPがRポジションで車速センサ88からの車速Vが所定の後進時高車速Vdl例えば、時速30kmなど以上の状態で、ブレーキオンされたときに値1が設定され、その後にブレーキオフされたときに値0が設定されるものを入力するものとした。こうしてデータを入力すると、上述した電動ポンプ66を冷却水温Twmに基づく目標回転数Npで回転させる制御以下、通常制御というを実行中であるか否かを調べステップS110、通常制御の実行中であるときには、車両の状態に基づいて冷却装置60の冷却水におけるキャビテーションいわゆるエア噛みの発生が予測されるか否かを判定するステップS120~S150。具体的には、入力した路面勾配θの絶対値が所定角度θref以上であるか否かとステップS120、入力した横方向加速度Gの絶対値が所定加速度Gref以上であるか否かとステップS130、入力した急発進フラグF1が値1であるか否かとステップS140、入力した急制動フラグF2が値1であるか否かとステップS150を調べ、路面勾配θの絶対値が所定勾配θref以上である条件と、横方向加速度Gの絶対値が所定加速度Gref以上である条件と、急発進フラグF1が値1である条件と、急制動フラグF2が値1である条件と、の4つの条件のうちいずれかの条件が成立したときにはキャビテーションが発生すると予測し、これら4つの条件のうちいずれも成立していないときにはキャビテーションは発生しないと予測するものとした。ここで、所定角度θrefと所定加速度Grefとは、実施例では、冷却装置60の冷却水におけるキャビテーションの発生が予測される角度や加速度として予め実験などにより定められたもの例えば、所定角度θrefとしては20度や25度など、所定加速度Grefとしては重力加速度gの半分程度などを用いるものとした。冷却水におけるキャビテーションは発生しないと予測されたときには、通常制御の実行を継続すると判断し、入力した冷却水温Twmに基づいて上述したように冷却水温Twmが高いほど段階的に高くなるように目標回転数Npを設定しステップS160、電動ポンプ66が設定した目標回転数Npで回転するよう電動ポンプ66を制御してステップS170、電動ポンプ制御ルーチンを終了する。こうした制御により、モータMG1,MG2やインバータ41,42を冷却水温Twmに応じて冷却することができる。ステップS120~S150で冷却水におけるキャビテーションが発生すると予測されたときには、通常制御を実行するよりもキャビテーションの抑制を優先すると判断し、通常制御で用いられる目標回転数Npの範囲の最低回転数Npminで電動ポンプ66が回転するよう電動ポンプ66の制御を開始してステップS180、電動ポンプ制御ルーチンを終了する。ここで、電動ポンプ66の最低回転数Npminは、実施例では、キャビテーションを抑制可能な程度に低い回転数として予め定められているものとした。したがって、通常制御の実行中に冷却水温Twmが低く目標回転数Npとしての最低回転数Npminで電動ポンプ66が回転しているときに車両の状態によってキャビテーションが発生したとしても、電動ポンプ66を回転させる回転数は最低回転数Npmin近くから変更されないが、キャビテーションは比較的迅速に抑制される。また、通常制御の実行中に冷却水温Twmが高く目標回転数Npとしての最高回転数Npmaxで電動ポンプ66が回転しているときに車両の状態によりキャビテーションが発生したときには、電動ポンプ66の回転数は最高回転数Npmax近くから最低回転数Npmin近くまで低下することになる。なお、キャビテーションが発生すると予測されたときに電動ポンプ66の回転数を低くするのは、冷却水の気液分離を促進させるためである。ステップS110で通常制御の実行中ではないとき、即ち、ステップS120~S150でキャビテーションの発生が予測されたことによりステップS180で電動ポンプ66を最低回転数Npminで回転させる電動ポンプ66の制御以下、予測時制御というの実行中ときには、予測時制御の開始から所定時間t1が経過したか否かを判定しステップS190、所定時間t1が経過していないときには、予測時制御の実行を継続すると判断し、電動ポンプ66が最低回転数Npminで回転するよう電動ポンプ66を制御してステップS200、電動ポンプ制御ルーチンを終了する。ここで、所定時間t1は、冷却水におけるキャビテーションが抑制されるのに少なくとも必要な時間として予め実験などにより定められたものであり、実施例では、電動ポンプ66を最低回転数Npminで回転させたときに冷却水が冷却流路64を1回や2回,3回循環するのに要する時間例えば30秒や1分などを用いるものとした。予測時制御の開始から所定時間T1が経過したときには、今回入力したポンプ回転数Np,冷却水温Twm,冷却水流量Qwmの各々から前回本ルーチンを実行したときに入力したポンプ回転数Np前回Np,冷却水温Twm前回Twm,冷却水流量Qwm前回Qwmの各々を減じたものの絶対値を、それぞれ次式1~式3により回転変化量ΔNp,水温変化量ΔTwm,流量変化量ΔQwmとして計算しステップS210、計算した回転変化量ΔNpが閾値Nref未満かつ水温変化量ΔTwmが閾値Tref未満かつ流量変化量ΔQwmが閾値Qref未満であるか否かを判定するステップS220。回転変化量ΔNpが閾値Nref以上または水温変化量ΔTwmが閾値Tref以上または流量変化量ΔQwmが閾値Qref以上であるときには、未だキャビテーションが抑制されていないと判断し、電動ポンプ66が最低回転数Npminで回転するよう電動ポンプ66を制御してステップS200、電動ポンプ制御ルーチンを終了する。ここで、閾値Nrefと閾値Trefと閾値Qrefとは、ポンプ回転数Npと冷却水温Twmと冷却水流量Qwmとの各々がキャビテーションが抑制されたと判断可能な程度に変動していない安定した状態を判断するためのものであり、予め実験などにより定められたものを用いることができる。なお、前述した所定時間t1は、予測時制御の実行を開始した後にこの安定した状態となるのに少なくとも必要な時間と言うことができる。ΔNpNp前回NpΔTwmTwm前回TwmΔQwmQwm前回Qwm回転変化量ΔNpが閾値Nref未満かつ水温変化量ΔTwmが閾値Tref未満かつ流量変化量ΔQwmが閾値Qref未満であるときには、キャビテーションが抑制されたために通常制御に戻してよい通常制御を再開してよいと判断し、冷却水温Twmに基づく目標回転数Npで電動ポンプ66が回転するよう電動ポンプ66を制御してステップS160,S170、電動ポンプ制御ルーチンを終了する。このように、実施例のハイブリッド自動車20では、通常制御の実行中にキャビテーションが発生すると予測されたときに電動ポンプ66を最低回転数Npminで回転させるから、キャビテーションが発生してから電動ポンプ66を最低回転数Npminで回転させるものに比して、キャビテーションをより迅速に抑制することができる。この結果、電動ポンプ66の回転軸の摩耗による偏心が進行するのが抑制され、電動ポンプ66の耐久性を向上させることができる。また、キャビテーションが発生したときやキャビテーションが発生すると予測されたときに一時的でも電動ポンプ66を停止するものに比して、モータMG1,MG2やインバータ41,42の冷却性能を確保することができる。以上説明した実施例のハイブリッド自動車20によれば、通常制御を実行している最中に車両の状態に基づいて冷却装置60の冷却水におけるキャビテーションが発生すると予測されたときには、電動ポンプ66がキャビテーションを抑制可能な程度に低い予め定められた最低回転数Npminで回転するよう電動ポンプ66の制御予測時制御を開始し、その後に電動ポンプ66の回転数Npと冷却水温Twmと冷却水流量Qwmとが変動していない安定した状態となったときに通常制御を再開するから、キャビテーションをより迅速に抑制すると共に、モータMG1,MG2やインバータ41,42の冷却性能を確保することができる。実施例のハイブリッド自動車20では、通常制御の実行中にキャビテーションが発生すると予測されたときには、電動ポンプ66を目標回転数Npの範囲の最低回転数Npminで回転させるものとしたが、電動ポンプ66をキャビテーションを抑制可能な程度に低い予め定められた回転数で回転させるものであればよいから、このときには、電動ポンプ66を目標回転数Npの範囲の最低回転数Npminより若干低い回転数で回転させるものとしてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、予測時制御の実行を開始してから所定時間t1が経過したとき以降に電動ポンプ66の回転変化量ΔNpと冷却水の水温変化量ΔTwmと冷却水の流量変化量ΔQwmとを判定するものとしたが、予測時制御の実行を開始した以降にこれらの判定を行なうものとしてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、モータMG2からの動力を駆動軸36に出力するものとしたが、図3の変形例のハイブリッド自動車120に例示するように、モータMG2からの動力を駆動軸36が接続された車軸駆動輪38a,38bが接続された車軸とは異なる車軸図3における車輪39a,39bに接続された車軸に接続するものとしてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、エンジン22からの動力をプラネタリギヤ30を介して駆動輪38a,38bに接続された駆動軸36に出力するものとしたが、図4の変形例のハイブリッド自動車220に例示するように、エンジン22のクランクシャフトに接続されたインナーロータ232と駆動輪38a,38bに動力を出力する駆動軸36に接続されたアウターロータ234とを有しエンジン22からの動力の一部を駆動軸36に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機230を備えるものとしてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、エンジン22からの動力をプラネタリギヤ30を介して駆動輪38a,38bに接続された駆動軸36に出力すると共にモータMG2からの動力を駆動軸36に出力するものとしたが、図5の変形例のハイブリッド自動車320に例示するように、駆動輪38a,38bに接続された駆動軸36に変速機330を介してモータMGを取り付け、モータMGの回転軸にクラッチ329を介してエンジン22を接続する構成とし、エンジン22からの動力をモータMGの回転軸と変速機330とを介して駆動軸36に出力すると共にモータMGからの動力を変速機330を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。あるいは、図6の変形例のハイブリッド自動車420に例示するように、エンジン22からの動力を変速機430を介して駆動輪38a,38bに接続された駆動軸36に出力すると共にモータMGからの動力を駆動輪38a,38bが接続された車軸とは異なる車軸図6における車輪39a,39bに接続された車軸に出力するものとしてもよい。実施例では、エンジン22からの動力とモータMG2からの動力とを用いて走行するハイブリッド自動車20について説明したが、エンジンを備えず、モータからの動力だけを用いて走行する単純な電気自動車に適用するものとしてもよい。実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータMG2がモータに相当し、インバータ42がインバータに相当し、電動ポンプ66が電動ポンプに相当し、冷却装置60が冷却装置に相当し、図2の電動ポンプ制御ルーチンを実行するHVECU70が制御手段に相当する。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。"