"ブレーキペダル12により作動して2系統のブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ11と、前記マスタシリンダ11の少なくとも一つの出力ポート21に接続され該マスタシリンダ11からのブレーキ液を導入するストロークシミュレータ35と、前記マスタシリンダ11の第1液圧室17と第1系統のホイールシリンダ26,27とを接続する第1液路Pa~Pdと、前記マスタシリンダ11の第2液圧室19と第2系統のホイールシリンダ30,31とを接続する第2液路Qa~Qdと、前記第1液路Pa~Pdに接続されてアクチュエータ43の駆動力でブレーキ液圧を発生するスレーブシリンダ42と、前記スレーブシリンダ42よりも上流側の前記第1、第2液路Pa~Pd,Qa~Qdのそれぞれに設けられて前記マスタシリンダ11および前記第1、第2系統のホイールシリンダ26,27;30,31間の連通をそれぞれ遮断可能な第1、第2マスタカットバルブ32,33と、前記第1、第2マスタカットバルブ32,33よりも下流側で前記第1、第2液路Pa~Pd,Qa~Qdを連通させる第3液路Rcと、前記第3液路Rcを遮断可能な連通制御バルブ41と.を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。前記スレーブシリンダ42は、その液圧室50に外部から液圧が加わったときに該液圧室50の容積の拡大を規制する規制手段46を備えることを特徴とする、請求項1に記載の車両用ブレーキ装置。前記第3液路Rcよりも下流側の前記第1、第2液路Pa~Pd,Qa~Qdの少なくとも一方の液路に設けられ、前記スレーブシリンダ42からのブレーキ液圧を遮断可能な副カットバルブ52と、前記副カットバルブ52よりも下流側において前記ホイールシリンダ26,27;30,31毎に設けられ、前記スレーブシリンダ42からのブレーキ液圧をリザーバ53に解放可能な減圧バルブ54とを備えることを特徴とする、請求項1または請求項2に記載の車両用ブレーキ装置。前記連通制御バルブ41は開度調整可能であることを特徴とする、請求項1~請求項3の何れか1項に記載の車両用ブレーキ装置。前記マスタシリンダ11が発生するブレーキ液圧を検出する第1液圧センサSaと、前記第1、第2マスタカットバルブ32,33および前記副カットバルブ52間の前記第1、第2液路Pa~Pd,Qa~Qdあるいは前記第3液路Rcのブレーキ液圧を検出する第2液圧センサSaとを備え、前記第2液圧センサSbを前記第2液路Qa~Qdに設けたことを特徴とする、請求項3に記載の車両用ブレーキ装置。請求項1に記載の車両用ブレーキ装置の作動を制御する車両用ブレーキ装置の制御方法であって、前記連通制御バルブ41を閉弁し、前記第1、第2液路Pa~Pd,Qa~Qdのうちの前記スレーブシリンダ42側の液路に配置される前記マスタカットバルブ32を閉弁して他方の液路の前記マスタカットバルブ33を開弁した状態で、前記スレーブシリンダ42が発生するブレーキ液圧を前記第1、第2液路Pa~Pd,Qa~Qdのうちの前記スレーブシリンダ側42の液路に伝達する工程を含むことを特徴とする車両用ブレーキ装置の制御方法。請求項3に記載の車両用ブレーキ装置の作動を制御する車両用ブレーキ装置の制御方法であって、前記連通制御バルブ41を開弁した状態で前記スレーブシリンダ42を作動させて第1ブレーキ液圧を発生する工程と、前記減圧バルブ54を開弁して前記第1、第2系統の少なくとも一方の系統のホイールシリンダ26,27;30,31のブレーキ液圧を前記第1ブレーキ液圧よりも低い第2ブレーキ液圧に減圧する工程と、を含むことを特徴とする車両用ブレーキ装置の制御方法。しかしながら、上記従来のものは、第1系統のホイールシリンダおよび第2系統のホイールシリンダに対応してスレーブシリンダが第1、第2液圧室を備える必要があるため、スレーブシリンダの構造が複雑化してコストアップの要因となる問題がある。これを解消するために、単一の液圧室を備えるスレーブシリンダから第1、第2系統のホイールシリンダにブレーキ液圧を供給するように構成すると、スレーブシリンダが失陥してマスタシリンダが発生するブレーキ液圧でホイールシリンダを作動させる場合に、第1、第2系統の一方の系統のホイールシリンダに液漏れ等の失陥が発生すると、第1、第2系統の両方のホイールシリンダの制動力が失われてしまう可能性がある。本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、BBW式のブレーキ装置において、単一の液圧室を備える簡単な構造のスレーブシリンダで、二つのブレーキ系統の一方の系統が失陥したときのバックアップを可能にすることを目的とする。上記目的を達成するために、本発明によれば、ブレーキペダルにより作動して2系統のブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダの少なくとも一つの出力ポートに接続され該マスタシリンダからのブレーキ液を導入するストロークシミュレータと、前記マスタシリンダの第1液圧室と第1系統のホイールシリンダとを接続する第1液路と、前記マスタシリンダの第2液圧室と第2系統のホイールシリンダとを接続する第2液路と、前記第1液路に接続されてアクチュエータの駆動力でブレーキ液圧を発生するスレーブシリンダと、前記スレーブシリンダよりも上流側の前記第1、第2液路のそれぞれに設けられて前記マスタシリンダおよび前記第1、第2系統のホイールシリンダ間の連通をそれぞれ遮断可能な第1、第2マスタカットバルブと、前記第1、第2マスタカットバルブよりも下流側で前記第1、第2液路を連通させる第3液路と、前記第3液路を遮断可能な連通制御バルブとを備えることを第1の特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。また本発明によれば、前記第1の特徴に加えて、前記スレーブシリンダは、その液圧室に外部から液圧が加わったときに該液圧室の容積の拡大を規制する規制手段を備えることを第2の特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。また本発明によれば、前記第1または第2の特徴に加えて、前記第3液路よりも下流側の前記第1、第2液路の少なくとも一方の液路に設けられ、前記スレーブシリンダからのブレーキ液圧を遮断可能な副カットバルブと、前記副カットバルブよりも下流側において前記ホイールシリンダ毎に設けられ、前記スレーブシリンダからのブレーキ液圧をリザーバに解放可能な減圧バルブとを備えることを第3の特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。また本発明によれば、前記第1~第3の何れか1つの特徴に加えて、前記連通制御バルブは開度調整可能であることを第4の特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。また本発明によれば、前記第3の特徴に加えて、前記マスタシリンダが発生するブレーキ液圧を検出する第1液圧センサと、前記第1、第2マスタカットバルブおよび前記副カットバルブ間の前記第1、第2液路あるいは前記第3液路のブレーキ液圧を検出する第2液圧センサとを備え、前記第2液圧センサを前記第2液路に設けたことを第5の特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。また本発明によれば、前記第1の特徴に記載の車両用ブレーキ装置の作動を制御する車両用ブレーキ装置の制御方法であって、前記連通制御バルブを閉弁し、前記第1、第2液路のうちの前記スレーブシリンダ側の液路に配置される前記マスタカットバルブを閉弁して他方の液路の前記マスタカットバルブを開弁した状態で、前記スレーブシリンダが発生するブレーキ液圧を前記第1、第2液路のうちの前記スレーブシリンダ側の液路に伝達する工程を含むことを第6の特徴とする車両用ブレーキ装置の制御方法。また本発明によれば、前記第3の特徴に記載の車両用ブレーキ装置の作動を制御する車両用ブレーキ装置の制御方法であって、前記連通制御バルブを開弁した状態で前記スレーブシリンダを作動させて第1ブレーキ液圧を発生する工程と、前記減圧バルブを開弁して前記第1、第2系統の少なくとも一方の系統のホイールシリンダのブレーキ液圧を前記第1ブレーキ液圧よりも低い第2ブレーキ液圧に減圧する工程とを含むことを第7の特徴とする車両用ブレーキ装置の制御方法が提案される。尚、実施の形態の第1出力ポート21は本発明の出力ポートに対応し、実施の形態のインバルブ52は本発明の副カットバルブに対応し、実施の形態のアウトバルブ54は本発明の減圧バルブに対応する。本発明の第1の特徴によれば、正常時には、第1、第2マスタカットバルブを閉弁した状態でストロークシミュレータによりブレーキペダルのストロークを可能にしながら、連通制御バルブの開弁により第3液路を介して相互に接続された第1、第2液路を共にスレーブシリンダに接続することで、スレーブシリンダが発生するブレーキ液で第1、第2系統のホイールシリンダを作動させることができ、これによりタンデム式のスレーブシリンダが不要になって構造の簡素化が可能になる。またスレーブシリンダが作動不能になった場合には、第1、第2マスタカットバルブを開弁して連通制御バルブを閉弁することで、マスタシリンダの第1、第2液圧室が発生したブレーキ液圧で第1、第2液路を介して第1、第2系統のホイールシリンダをそれぞれ作動させることができる。その際に第3液路に設けた連通制御バルブを閉弁して第1、第2液路の相互の接続を遮断することができるので、第1、第2系統の一方の系統のホイールシリンダが液漏れ失陥しても、他方の系統のホイールシリンダの作動を可能にして必要最小限の制動力を確保することができる。また本発明の第2の特徴によれば、スレーブシリンダの液圧室に外部から液圧が加わったときに、その液圧室の容積の拡大が規制手段により規制されるので、スレーブシリンダの失陥時にマスタシリンダが発生するブレーキ液圧でホイールシリンダを作動させる場合に、前記ブレーキ液圧がスレーブシリンダの液圧室の容積拡大により減圧されるのを防止することができる。また本発明の第3の特徴によれば、第3液路よりも下流側の第1、第2液路の少なくとも一方の液路にスレーブシリンダからのブレーキ液圧を遮断可能な副カットバルブを設け、副カットバルブよりも下流側において、スレーブシリンダからのブレーキ液圧をリザーバに解放可能な減圧バルブを各ホイールシリンダ毎に設けたので、スレーブシリンダが発生する任意のブレーキ液圧を個別に減圧して各ホイールシリンダに伝達することができ、これにより各スレーブシリンダに作用するブレーキ液圧を独立に制御してABS作用やVSA作用を得ることができる。また本発明の第4の特徴によれば、連通制御バルブを開度調整可能としたので、スレーブシリンダが発生して第1液路に伝達されるブレーキ液圧に対して、第1液路に連通制御バルブを介して接続された第2液路に伝達されるブレーキ液圧を減圧し、第1、第2系統のホイールシリンダに作用するブレーキ液圧を異ならせることができる。また本発明の第5の特徴によれば、マスタシリンダが発生するブレーキ液圧を検出する第1液圧センサと、第1、第2マスタカットバルブおよび副カットバルブ間の第1、第2液路あるいは第3液路のブレーキ液圧を検出する第2液圧センサとを備え、スレーブシリンダに直接接続される第1液路ではなく、スレーブシリンダに連通制御バルブを介して接続される第2液路に第2液圧センサを設けたので、連通制御バルブが閉弁して第1、第2液路の接続が遮断されたときに、第1液路のブレーキ液圧を第1液圧センサで検出し、第2液路のブレーキ液圧を第2液圧センサで検出することができる。また本発明の第6の特徴によれば、連通制御バルブを閉弁し、第1、第2液路のうちのスレーブシリンダ側の液路に配置されるマスタカットバルブを閉弁して他方の液路のマスタカットバルブを開弁した状態で、スレーブシリンダが発生するブレーキ液圧を第1、第2液路のうちの前記スレーブシリンダ側の液路に伝達するので、第1、第2系統の一方の系統のホイールシリンダに液漏れ等の失陥が発生した場合には、他方の系統のホイールシリンダにマスタシリンダからのブレーキ液圧を供給可能にし、また第1、第2系統の他方の系統のホイールシリンダに液漏れ等の失陥が発生した場合には、一方の系統のホイールシリンダにスレーブシリンダからのブレーキ液圧を供給可能にすることができる。また本発明の第7の特徴によれば、連通制御バルブを開弁して第1、第2液路を相互に接続した状態でスレーブシリンダを作動させて第1ブレーキ液圧を発生させ、減圧バルブを開弁して第1、第2系統の少なくとも一方の系統のホイールシリンダのブレーキ液圧を第1ブレーキ液圧よりも低い第2ブレーキ液圧に減圧するので、各ホイールシリンダに各々異なるブレーキ液圧を伝達して各車輪の制動力を個別に制御することができる。以下、図1~図6に基づいて本発明の実施の形態を説明する。図1に示すように、タンデム型のマスタシリンダ11は、運転者が操作するブレーキペダル12にプッシュロッド13を介して接続された第1ピストン14と、その前方に配置された第2ピストン15とを備えており、第1ピストン14および第2ピストン15間にリターンスプリング16が収納された第1液圧室17が区画され、第2ピストン15の前方にリターンスプリング18が収納された第2液圧室19が区画される。リザーバ20に連通可能な第1液圧室17および第2液圧室19はそれぞれ第1出力ポート21および第2出力ポート22を備えており、第1出力ポート21は液路Pa、液路Pb、液圧モジュレータ23および液路Pc,Pdを介して、例えば左右の後輪のディスクブレーキ装置24,25のホイールシリンダ26,27第1系統に接続されるとともに、第2出力ポート22は液路Qa、液路Qb、液圧モジュレータ23および液路Qc,Qdを介して、例えば左右の前輪のディスクブレーキ装置28,29のホイールシリンダ30,31第2系統に接続される。尚、本明細書で、液路Pa~Pdおよび液路Qa~Qdの上流側とはマスタシリンダ11側を意味し、下流側とはホイールシリンダ26,27;30,31側を意味するものとする。液路Pa,Pb間に常開型電磁弁である第1マスタカットバルブ32が配置され、液路Qa,Qb間に常開型電磁弁である第2マスタカットバルブ33が配置される。第1マスタカットバルブ32の上流側の液路Paから分岐する液路Ra,Rbは、常閉型電磁弁であるシミュレータバルブ34を介してストロークシミュレータ35が接続される。ストロークシミュレータ35は、シリンダ36にスプリング37で付勢されたピストン38を摺動自在に嵌合させたもので、ピストン38の反スプリング37側に形成された液圧室39が第3液路Rbに連通する。シミュレータバルブ34には、ストロークシミュレータ35側から液路Pa側へのブレーキ液の流通のみを許容するチェックバルブ40が並列に接続される。第1、第2マスタカットバルブ32,33の下流側の液路Pbおよび液路Qbを相互に接続する第3液路Rcに常閉型電磁弁である連通制御バルブ41が配置され、液路Pbから分岐する液路Rdにスレーブシリンダ42が接続される。スレーブシリンダ42を作動させるアクチュエータ43は、電動モータ44の回転をギヤ列45を介してボールねじ機構46に伝達する。スレーブシリンダ42はマスタシリンダ11のリザーバ20に液路Reを介して接続されたシリンダ本体47を備えており、シリンダ本体47に摺動自在に嵌合するピストン48はリターンスプリング49で後退方向に付勢される。アクチュエータ43のボールねじ機構46でピストン48を前進方向に駆動すると、液圧室50に発生したブレーキ液圧が出力ポート51を介して液路Rdに伝達される。ABSアンチロックブレーキシステムおよびVSAビークルスタビリティアシストの機能を備えた液圧モジュレータ23の構造は周知のもので、左右の後輪のディスクブレーキ装置24,25の系統と、左右の前輪のディスクブレーキ装置28,29の系統とに同じ構造のものが設けられる。その代表として左右の後輪のディスクブレーキ装置24,25の系統について説明すると、液路Pbと液路Pc,Pdとの間に一対の常開型電磁弁よりなるインバルブ52,52が配置され、インバルブ52,52の下流側の液路Pc,Pdとリザーバ53との間に常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ54,54が配置される。リザーバ53と液路Pbとの間に液圧ポンプ55が配置されており、この液圧ポンプ55は電動モータ56により駆動される。各液圧ポンプ55の吸入側および吐出側には、リザーバ53側から液路Pb,Qb側へのブレーキ液の流通のみを許容するチェックバルブ57,58が配置される。また各インバルブ62には、液路Pc,Pd;Qc,Qd側から液路Pb,Qb側へのブレーキ液の流通のみを許容するチェックバルブ59...が並列に接続される。液路Paには、その液圧を検出する第1液圧センサSaが接続され、液路Qbには、その液圧を検出する第2液圧センサSbが接続される。第1、第2マスタカットバルブ32,33、シミュレータバルブ34、連通制御バルブ41、スレーブシリンダ42および液圧モジュレータ23に接続された不図示の電子制御ユニットには、前記第1液圧センサSaと、前記第2液圧センサSbと、各車輪の車輪速を検出する車輪速センサSc...とが接続される。次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用について説明する。先ず、図2に基づいて正常時における通常の制動作用について説明する。システムが正常に機能する正常時に、液路Paに設けた第1液圧センサSaが運転者によるブレーキペダル12の踏み込みを検出すると、常開型電磁弁よりなる第1、第2マスタカットバルブ32,33が励磁されて閉弁し、常閉型電磁弁よりなるシミュレータバルブ34が励磁されて開弁し、常閉型電磁弁よりなる連通制御バルブ41が励磁されて開弁する。これと同時にスレーブシリンダ42のアクチュエータ43が作動してピストン48が前進することで、液圧室50にブレーキ液圧が発生する。このとき、常閉型電磁弁よりなる連通制御バルブ41は励磁されて開弁しているため、スレーブシリンダ42が発生したブレーキ液圧は液路Pbと、その液路Pbに第3液路Rcを介して接続された液路Qbとに伝達され、両液路Pb,Qbから液圧モジュレータ23の開弁したインバルブ52...を介してディスクブレーキ装置24,25;28,29のホイールシリンダ26,27;30,31に伝達されて各車輪を制動する。またマスタシリンダ11の第1液圧室17が発生したブレーキ液圧は開弁したシミュレータバルブ34を介してストロークシミュレータ35の液圧室39に伝達され、そのピストン38をスプリング37に抗して移動させることで、ブレーキペダル12のストロークを許容するとともに擬似的なペダル反力を発生させて運転者の違和感を解消することができる。そして液路Qbに設けた液圧センサSbで検出したスレーブシリンダ42によるブレーキ液圧が、液路Paに設けた液圧センサSaで検出したマスタシリンダ11によるブレーキ液圧に応じた大きさになるように、スレーブシリンダ42のアクチュエータ43の作動を制御することで、運転者がブレーキペダル12に入力する操作量に応じた制動力をディスクブレーキ装置24,25;28,29に発生させることができる。また第1系統後輪のホイールシリンダ30,31に伝達されるブレーキ液圧と、第2系統前輪のホイールシリンダ26,27に伝達されるブレーキ液圧とを過渡的に異ならせたい場合には、可変開度の連通制御バルブ41を任意の中間開度に開弁することで、前輪の制動力を後輪の制動力よりも低くすることができる。また、例えば前輪がモータジェネレータで駆動されるハイブリッド車両の場合には、車両の減速時にモータジェネレータを回生制動することにより発生する制動力の分だけ、モータジェネレータに接続された前輪の液圧制動力を低減してトータルの制動力を目標値に一致させる制御が行われる。このような場合に、上述したように、連通制御バルブ41の所定の中間開度に制御することにより、前輪の液圧制動力を過渡的に低減制御することができる。次に、図3に基づいて正常時におけるABS制御の作用について説明する。上述した正常時における制動中に、車輪速センサSc...の出力に基づいて何れかの車輪のスリップ率が増加してロック傾向になったことが検出されると、スレーブシリンダ42を作動状態に維持し、この状態で液圧モジュレータ23を作動させて車輪のロックを防止する。即ち、所定の車輪がロック傾向になると、その車輪のディスクブレーキ装置のホイールシリンダに連なるインバルブ52を閉弁してスレーブシリンダ42からのブレーキ液圧の伝達を遮断した状態で、アウトバルブ54を開弁してホイールシリンダのブレーキ液圧をリザーバ53に逃がす減圧作用と、それに続いてアウトバルブ54を閉弁してホイールシリンダのブレーキ液圧を保持する保持作用とを行うことで、車輪がロックしないように制動力を低下させる。その結果、車輪速度が回復してスリップ率が低下すると、インバルブ52を開弁してホイールシリンダのブレーキ液圧が増加させる増圧作用を行うことで、車輪の制動力を増加させる。この増圧作用により車輪が再びロック傾向になると、前記減圧、保持、増圧を再び実行し、その繰り返しにより車輪のロックを抑制しながら最大限の制動力を発生させることができる。その間にリザーバ53に流入したブレーキ液は、液圧ポンプ66により上流側の液路Pb,Qbに戻される。図3には、左後輪のホイールシリンダ26のブレーキ液圧が保持され、右後輪のホイールシリンダ27のブレーキ液圧が減圧され、左右の前輪のホイールシリンダ30,31のブレーキ液圧が増圧される状態が示される。次に、図4に基づいて正常時におけるVSA制御の作用について説明する。VSA制御は、旋回内輪の制動力と旋回外輪の制動力とを異ならせることでヨーモーメントを発生させ、このヨーモーメントで車両の横滑りを防止して挙動の安定を図るものである。前記ABS制御が制動時に限って行われるのに対し、VSA制御は車両の旋回時であれば制動を伴わない場合にも行われる点で異なっている。尚、本実施の形態においては、四輪に対して独立に加圧減圧制御を実施する態様としてVSAの動作に基づく制御を示すが、四輪に対して独立に加圧減圧制御を実施する態様は、VSAの実行中に限られるものではない。個々の車輪のホイールシリンダ26,27;30,31に伝達されるブレーキ液圧の減圧、保持、増圧の作用は上述したABS制御の場合と同様であるが、通常のVSA制御に対し、スレーブシリンダ42の駆動量を制御することにより調圧が可能となるため、液圧ポンプ55,55は加圧機能を省略でき、還流のみを機能とすることができる。図4には、左後輪のホイールシリンダ26のブレーキ液圧が保持され、右後輪のホイールシリンダ27および右前輪のホイールシリンダ31のブレーキ液圧が減圧され、左前輪のホイールシリンダ30のブレーキ液圧が増圧される状態が示される。次に、図5に基づいて第1系統のホイールシリンダ26,27または第2系統のホイールシリンダ30,31に液漏れ等の失陥が発生した場合の作用について説明する。システムの正常時に左右の後輪第1系統のホイールシリンダ26,27の少なくとも一方に液漏れ等の失陥が発生した場合、単一の液圧室50しか持たないスレーブシリンダ42で第1、第2系統の全てのホイールシリンダ26,27;30,31を作動させるものでは、前記液漏れによって制動力が完全に失われてしまう可能性がある。そこで本実施の形態では、連通制御バルブ41を閉弁して失陥したホイールシリンダ図5では第1系統のホイールシリンダ26,27および第2系統のホイールシリンダ30,31の何れか間の連通を遮断し、第1マスタカットバルブ32を閉弁した状態で第2マスタカットバルブ33を開弁する。これにより、液路Qbにはマスタシリンダ11からのブレーキ液圧が独立に作用し、液路Pbにはスレーブシリンダ42からのブレーキ液圧が独立に作用するようになり、第1系統のホイールシリンダ26,27および第2系統のホイールシリンダ30,31の何れか一方が失陥しても、他方を支障なく作動させて制動力確保することができる。次に、図6に基づいて電源の失陥等によりスレーブシリンダ42が作動不能になった場合の作用について説明する。電源が失陥すると、常開型電磁弁よりなる第1、第2マスタカットバルブ32,33は自動的に開弁し、常閉型電磁弁よりなるシミュレータバルブ34および連通制御バルブ41は自動的に閉弁し、常開型電磁弁よりなるインバルブ52...は自動的に開弁し、常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ54...は自動的に閉弁する。この状態では、マスタシリンダ11の第1、第2液圧室17,19に発生したブレーキ液圧は、ストロークシミュレータ35に吸収されることなく第1、第2マスタカットバルブ32,33およびインバルブ52...を通過して各車輪のディスクブレーキ装置24,25;30,31のホイールシリンダ26,27;30,31を作動させ、支障なく制動力を発生させることができる。このとき、マスタシリンダ11が発生するブレーキ液圧がスレーブシリンダ42の液圧室50に作用してピストン48を後退させてしまうと、液圧室50の容積が拡大して前記ブレーキ液圧が減圧してしまい、ブレーキ液圧を維持しようとするとブレーキペダル12のストロークが増加してしまう可能性がある。しかしながら、本実施の形態によれば、スレーブシリンダ42のボールねじ機構46は、ピストン48側から荷重が入力した場合には後退を抑制されるため、液圧室50の容積増加が軽減される。尚、スレーブシリンダ42の失陥時にピストン48の後退を規制する部材を別途設けても良い。この場合は通常動作時に駆動抵抗を増加させない構造であることが望ましい。また電源の失陥時には連通制御バルブ41が閉弁して第1系統の液路Pa~Pdと第2系統の液路Qa~Qdとが完全に分離されるため、一方の系統の液路が液漏れ失陥しても他方の系統の制動力を維持することができ、冗長性が一層高められる。尚、ブレーキペダル12が踏み込まれた状態で電源が失陥すると、常閉型電磁弁よりなるシミュレータバルブ34が自動的に閉弁してストロークシミュレータ35にブレーキ液が閉じ込められてしまい、ブレーキ液の容量が不足する可能性があるが、このような場合にはストロークシミュレータ35のブレーキ液がチェックバルブ40を通過してマスタシリンダ11側に戻されるので支障はない。以上のように、本実施の形態によれば、システムの正常時には、第1、第2マスタカットバルブ32,33を閉弁してシミュレータバルブ34を開弁した状態で、ストロークシミュレータ35によりブレーキペダル12のストロークを可能にしながら、連通制御バルブ41の開弁により第3液路Rcを介して相互に接続された第1、第2液路Pb~Pd;Qb~Qdを共にスレーブシリンダ42に接続することで、スレーブシリンダ42が発生するブレーキ液で第1、第2系統のホイールシリンダ26,27;30,31を作動させることができる。これにより、タンデム式のスレーブシリンダに代えて単一の液室50のみを有するスレーブシリンダ42が使用可能になり、ブレーキ装置の構造の簡素化が可能になる。また電源の失陥によりスレーブシリンダ42が作動不能になった場合には、第1、第2マスタカットバルブ32,33が開弁して連通制御バルブ41が閉弁することで、マスタシリンダの第1、第2液圧室17,19が発生したブレーキ液圧で第1、第2液路Pa~Pd;Qa~Qdを介して第1、第2系統のホイールシリンダ26,27;30,31をそれぞれ作動させることができる。しかも、その際に連通制御バルブ41が閉弁して第1、第2液路Pa~Pd;Qa~Qdの相互の接続を遮断するので、第1、第2系統の一方の系統のホイールシリンダ26,27;30,31が液漏れ失陥したような場合に、他方の系統のホイールシリンダ26,27;30,31の作動を可能にして制動力を確保することができる。また第3液路Rcよりも下流側に液圧モジュレータ23が配置されるので、インバルブ52...を開閉制御することで、スレーブシリンダ42が発生する任意のブレーキ液圧を調圧して各ホイールシリンダ26,27;30,31に独立に供給することができる。しかも液圧モジュレータ23のインバルブ52...よりも下流側に、スレーブシリンダ42からのブレーキ液圧をリザーバ53に解放可能なアウトバルブ54...を設けたので、スレーブシリンダ42が発生する任意のブレーキ液圧をアウトバルブ54...の開弁により個別に減圧して各ホイールシリンダ26,27;30,31に伝達することができ、これにより各スレーブシリンダホイールシリンダ26,27;30,31に作用するブレーキ液圧を独立に制御してABS作用やVSA作用を得ることができる。またシステムの異常時にスレーブシリンダ42の液圧室50にマスタシリンダ11からのブレーキ液圧が加わったときに、その液圧室50の容積の拡大がボールネジ機構46により規制されるので、マスタシリンダ11が発生するブレーキ液圧がスレーブシリンダ42において減圧されるのを抑制することができる。また連通制御バルブ41を開度調整可能としたので、スレーブシリンダ42が発生して第1液路Pb~Pdに伝達されるブレーキ液圧に対して、第1液路Pb~Pdに連通制御バルブ41を介して接続された第2液路Qb~Qdに伝達されるブレーキ液圧を減圧し、第1、第2系統のホイールシリンダ26,27;30,31に作用するブレーキ液圧を過渡的に異ならせることができる。またマスタシリンダ11が発生するブレーキ液圧を検出する第1液圧センサSaと、第2マスタカットバルブ33およびインバルブ52...間の液路Qbのブレーキ液圧を検出する第2液圧センサSbとを備え、第1液圧センサSaをスレーブシリンダ42に直接接続される第1液路Pa~Pdに配置するとともに、スレーブシリンダ42に直接接続される第1液路Pa~Pdではなく、スレーブシリンダ42に連通制御バルブ41を介して接続される第2液路Qa~Qdに第2液圧センサSbを設けたので、連通制御バルブ41が開弁して第1、第2液路Pa~Pd;Qa~Qdが連通したときと、連通制御バルブ41が閉弁して第1、第2液路Pa~Pd;Qa~Qdの接続が遮断されたときとに、第1、第2液圧センサSa,Sbの検出値に基づき、第1マスタカットバルブ32および連通制御バルブ41の異常を検出することができる。以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。例えば、実施の形態のブレーキ装置は液圧モジュレータ23を備えているが、本発明は液圧モジュレータ23を備えていないブレーキ装置に対しても適用することができる。また実施の形態では第1液圧センサSaの検出値に基づいてスレーブシリンダ42を制御しているが、ストロークセンサで検出したブレーキペダル12の操作量に基づいてスレーブシリンダ42を制御しても良い。また実施の形態では左右の後輪のホイールシリンダ26,27を第1系統とし、左右の前輪のホイールシリンダ30,31を第2系統としているが、左前輪のホイールシリンダ30および右後輪のホイールシリンダ27を第1系統とし、右前輪のホイールシリンダ31および左後輪のホイールシリンダ26を第2系統としても良く、左右の前輪のホイールシリンダ30,31を第1系統とし、左右の後輪のホイールシリンダ26,27を第2系統としても良い。"