車体後部に燃料タンクが配置され、前記燃料タンクの後方に消音器が車幅方向に沿って横向きに配置された自動車の車体後部構造であって、前記消音器は、車体前後方向に沿った縦断面が楕円形状に形成され、前記楕円形状の短軸が車体前後方向になるように配置されていることを特徴とする自動車の車体後部構造。前記車体後部には、車幅方向の両側において車体前後方向に延びる2つのフレームと、前記2つのフレームを連結し車幅方向に延びるサブフレームと、前記2つのフレームの後方に配置されたリヤバンパとが設けられ、前記燃料タンクは、車体前後方向において前記サブフレームの前方に配置され、前記消音器は、前記サブフレームと前記リヤバンパとの間に配置されることを特徴とする請求項1記載の自動車の車体後部構造。前記消音器は、車体前後方向に延びて内部の消音室を仕切る仕切り板を備えることを特徴とする請求項1又は請求項2記載の自動車の車体後部構造。前記消音器は、排気ガスの流れ方向において直列に連結された複数の消音器からなることを特徴とする請求項1乃至請求項3のいずれか1項記載の自動車の車体後部構造。しかしながら、特許文献1及び特許文献2に開示された車体後部構造では、例えば、リヤバンパと燃料タンクとの間、又は、リヤバンパと燃料タンクの後方に配置されるリヤクロスメンバ横骨格部材との間の車体前後方向に沿った離間距離が従来と比較して短く設定される場合、消音器を仮に下方に落下させたときであっても、衝撃を吸収するための空間部潰れ代を十分に作り出すことができない、という問題がある。例えば、車体後部におけるレイアウトとの関係でリヤオーバーハングの距離が短い場合、リヤバンパと燃料タンクとの間の空間部潰れ代、又は、リヤバンパと燃料タンクの後方に配置されるリヤクロスメンバとの間の空間部潰れ代を十分に確保することが困難となる。この結果、衝撃を吸収するための潰れ代が小さくなり、消音器を仮に下方に落下させても車体後方から付与される衝撃エネルギを十分に吸収することができない。本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、リヤバンパと燃料タンクとの間、又は、リヤバンパと燃料タンクの後方に配置されるサブフレームとの間の車体前後方向に沿った離間距離が短い場合であっても、車体後方から付与される衝撃エネルギを十分に吸収して、燃料タンクの損傷を確実に防止することが可能な自動車の車体後部構造を提供することを目的とする。前記の目的を達成するために、本発明は、車体後部に燃料タンクが配置され、前記燃料タンクの後方に消音器が車幅方向に沿って横向きに配置された自動車の車体後部構造であって、前記消音器は、車体前後方向に沿った縦断面が楕円形状に形成され、前記楕円形状の短軸が車体前後方向になるように配置されていることを特徴とする。本発明によれば、消音器の車体前後方向に沿った縦断面を楕円形状に形成し、その短軸が車体前後方向になるように配置することにより、消音器自体を、例えば、追突等によって車体の後方から付与される衝撃エネルギを十分に吸収する衝撃エネルギ吸収体として機能させることができる。この結果、本発明では、消音器の前方に配置される燃料タンクに対して衝撃エネルギが付与されることを防止し、燃料タンクが損傷することを好適に回避することができる。すなわち、本発明は、消音器を衝撃吸収体として積極的に活用して、リヤバンパと燃料タンクとの間、又は、リヤバンパと燃料タンクの後方に配置されるサブフレームとの間が短い場合でも、消音器が潰れることにより衝撃エネルギが十分に吸収されて燃料タンクの損傷を好適に防止することができる。この場合、消音器の縦断面における楕円形状の長軸が車体前後方向となるように配置されていると、例えば、車体前後方向に延び消音器の車幅方向の両側に設けられる左右の端板や、同様に車体前後方向に延び消音器を仕切る仕切り板等の消音器構成要素が、衝撃エネルギが伝達される方向の消音器の剛性を高めるように作用するため、衝撃エネルギが伝達されたときに消音器自体が潰れにくくなり、衝撃エネルギを十分に吸収することができないことが懸念される。しかしながら、本発明は、消音器の縦断面における楕円形状の短軸が車体前後方向になるように配置することで、衝撃エネルギが伝達される方向の消音器の剛性を低くすることができ、これにより消音器自体が潰れやすくなって衝撃エネルギを十分に吸収することができるようになり、燃料タンクの損傷を確実に防止することができる。また、本発明は、前記車体後部に、車幅方向の両側において車体前後方向に延びる2つのフレームと、前記2つのフレームを連結し車幅方向に延びるサブフレームと、前記2つのフレームの後方に配置されたリヤバンパとが設けられ、前記燃料タンクは、車体前後方向において前記サブフレームの前方に配置され、前記消音器は、前記サブフレームと前記リヤバンパとの間に配置されることを特徴とする。本発明によれば、例えば、追突等によって車体の後方から衝撃を受けたとき、消音器を潰すことにより衝撃エネルギを十分に吸収でき、しかも、他の部材と比較して高い剛性を有するサブフレームが燃料タンクの後方に配置されていることから、燃料タンクの損傷を確実に防止することができる。さらに、本発明は、前記消音器が、車体前後方向に延びて内部の消音室を仕切る仕切り板を備えることを特徴とする。本発明によれば、仕切り板を設けることによって消音室を、例えば、膨張室及び共鳴室等に区分することができ、排気音の減衰周波数が異なることによって消音効果を高めることができる。さらにまた、本発明は、前記消音器が、排気ガスの流れ方向において直列に連結された複数の消音器からなることを特徴とする。本発明によれば、複数の消音器を排気ガスの流れ方向において直列に接続することにより、単数の消音器と比較して、より一層消音効果を高めることができる。リヤバンパと燃料タンクとの間、又は、リヤバンパと燃料タンクの後方に配置されるサブフレームとの間の車体前後方向に沿った離間距離が短い場合であっても、車体後方から付与される衝撃エネルギを十分に吸収して、燃料タンクの損傷を確実に防止することが可能な自動車の車体後部構造が得られる。次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図1は、本発明の実施形態に係る車体後部構造が適用された自動車の底面図、図2は、前記自動車の車体後部の斜視図、図3は、図2のIII-III線に沿った縦断面図、図4は、前記自動車の車体後部の平面図である。なお、各図中に矢印で示される、前後及び上下は、車体の前後方向及び上下方向を示し、左右は、運転席から見た左右方向車幅方向をそれぞれ示している。図1に示されるように、自動車10の車体後部は、車幅方向の左右両側において車体12の前後方向に延在する一組のサイドフレーム142つのフレームと、車体12の前後方向中央部からやや後方において前記一組のサイドフレーム14を連結し左右方向に延びるミドルクロスフレーム16と、車体12の後部において前記一組のサイドフレーム14を連結し左右方向車幅方向に延びるリヤクロスフレームサブフレーム18と、図示しないアウタパネルに支持され前記一組のサイドフレーム14の後方に配置されるリヤバンパ20とを有する。なお、サイドフレーム14、ミドルクロスフレーム16及びリヤクロスフレーム18は、車体12を構成する骨格部材として機能するものであり、他の部材と比較して高い剛性を有する。図1又は図2に示されるように、車体12の後部には、車体12の前後方向において前記ミドルクロスフレーム16の後方で且つ前記リヤクロスフレーム18の前方に配置される燃料タンク22と、前記ミドルクロスフレーム16と前記リヤクロスフレーム18との間に配置され図示しないマウント部材によって支持されるエンジン24と、トランスミッション機構26、ドライブシャフト27及び複数の等速ジョイント28を含み前記エンジン24の回転駆動力を左右後輪RL、RRに伝達する回転駆動力伝達装置30とが設けられる。なお、燃料タンク22は、トランスミッション機構26の上方に位置するように設けられる。また、図2及び図4に示されるように、車体12の後部には、上流側消音器32及び下流側消音器34からなる2つ消音器が配置される。上流側消音器32及び下流側消音器34は、車体12の前後方向において前記リヤクロスフレーム18と前記リヤバンパ20との間で、しかも、前記燃料タンク22の後方に左右方向車幅方向に沿って横向きに配置される。この場合、上流側消音器32及び下流側消音器34は、排気管36を介してエンジン24のコンバータ24a図1参照に接続され、エンジン24から排出された排気ガスが、上流側消音器32及び下流側消音器34を順に経由し、下流側消音器34に接続されたテールパイプ38を介して大気中に排出される。なお、テールパイプ38の排気口は、車体12の左右方向車幅方向において略中央部に配置される。上流側消音器32及び下流側消音器34は、図3に示されるように、車体12の前後方向に沿った縦断面が楕円形状に形成され、前記楕円形状の短軸Tが車体前後方向となるように配置されている。この点については、後記で詳細に説明する。図5は、上流側消音器及び下流側消音器の一部透過斜視図、図6aは、上流側消音器及び下流側消音器を車体の後方から見た側面図、図6bは、上流側消音器及び下流側消音器を上方から見た平面図である。上流側消音器32は、側面視して楕円形状の同一形状からなり排気ガスの流れ方向に沿って所定間隔離間して対向配置された一対の端板40a、40bと、楕円形状の開口部に対して一対の端板40a、40bがそれぞれ装着されることにより内部に閉塞された吸音室42が形成される筒体44と、一対の端板40a、40bによってそれぞれ支持され、吸音室42内を排気ガスの流れ方向に沿って貫通する管体46とを備える。管体46には、管体46内の流路と筒体44内の吸音室42とを連通させる複数の貫通小孔48が形成される。なお、筒体44内の吸音室42には、図示しない吸音材が充填され、例えば、管体46の流路内を流通する排気ガスが貫通小孔48を介して吸音室42内に流入し、例えば、排気音の高周波成分が図示しない吸音材によって吸音される。下流側消音器34は、側面視して楕円形状の同一形状からなり排気ガスの流れ方向に沿って所定間隔離間して対向配置された一対の端板50a、50bと、前記一対の端板50a、50bと同一形状で前記一対の端板50a、50bの間に配置され車体12の前後方向に延びる仕切り板56と、排気ガスの流れ方向に沿った両端部に楕円形状の開口部が形成され、前記開口部が一対の端板50a、50bによって閉塞されると共に、略中央部に配置された仕切り板56を保持する筒体58とを備える。なお、筒体58の内部が閉塞された空間消音室は、仕切り板56により仕切られ、仕切り板56を間に挟んで膨張室52と共鳴室54とが形成される。また、下流側消音器34は、管体46に連続し上流側消音器32に近接する一方の端板50a及び仕切り板56の上部側を貫通して先端開口部が膨張室52に臨む第1管体60aと、テールパイプ38に連続し上流側消音器32に近接する一方の端板50a及び仕切り板56の下部側を貫通して先端開口部が膨張室52に臨む第2管体60bと、第1管体60aと第2管体60bとの間で仕切り板56によって支持され、両端開口部が一方及び他方の端板50a、50bにそれぞれ臨む第3管体60cとを備える。第3管体60cは、両端開口部が一方及び他方の端板50a、50bと非接触で、仕切り板56と他方の端板50bと筒体58とによって閉塞された膨張室52と、仕切り板56と一方の端板50aと筒体58とによって閉塞された共鳴室54とを連通させるものである。なお、仕切り板56は、第1~第3管体60a~60cをそれぞれ支持する支持部材としても機能するものである。この場合、第1管体60aを介して膨張室52に導入された排気ガスは、膨張室52において、主として排気音の低域周波数成分が減衰された後、膨張室52に臨む第2管体60b及びテールパイプ38を通じて大気中に排気される。また、第3管体60cを介して膨張室52に連通する共鳴室54では、例えば、人間の耳に聞こえる排気音のうちの高域周波数成分及び中域周波数成分等の特定周波数成分が減衰される。なお、特定周波数成分は、共鳴室54の容積と、第3管体60cの仕切り板56から他方の端板50b側へ向かって突出する部分の管路長等によって設定される。上流側消音器32及び下流側消音器34の各端板40a、50bには、左右両側に向かって突出する一対のハンガフレーム62が設けられる。各ハンガフレーム62には、弾性体64が装着される。前記弾性体64には、サイドフレーム14に固定された各ステイ66が装着される。この場合、上流側消音器32及び下流側消音器34は、弾性体64を介して、それぞれ左右両側に配置された一組のサイドフレーム14によって支持される。本実施形態に係る車体後部構造が適用された自動車10は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。図7a、bは、車両等の衝突部材により車体の後方から衝撃エネルギが付与されたとき、上流側消音器32及び下流側消音器34が衝撃エネルギ吸収体として機能する状態を示す側面図であり、図7aは、衝撃エネルギの付与前の状態を示し、図7bは、衝撃エネルギの付与後の状態を示している。上流側消音器32及び下流側消音器34は、車体12の前後方向においてリヤクロスフレーム18とリヤバンパ20との間に配置されると共に、車体12の前後方向に沿った縦断面が楕円形状でその短軸Tが車体12の前後方向となるように配置されている図7a参照。このため、例えば、車両の追突等によって車体12の後方から衝撃を受けたとき、上流側消音器32及び下流側消音器34は、従来技術特許文献1及び特許文献2と異なって下方に落下することがなく、車体12の前方側に近接するリヤクロスフレーム18まで変位して前記リヤクロスフレーム18に当接した後、前記リヤクロスフレーム18と車両等の衝突部材との間で挟持されて容易に潰れることにより、衝撃エネルギが吸収される図7b参照。その際、上流側消音器32及び下流側消音器34は、車体12の前後方向に沿った縦断面が楕円形状でその短軸Tが車体12の前後方向となるように配置されているため、上流側消音器32及び下流側消音器34を構成する一対の端板40a、40b、50a、50bや仕切り板56の剛性を低くすることができ、容易に潰れて衝撃エネルギを十分に吸収することができる。これに対して、仮に、上流側消音器32及び下流側消音器34の縦断面における楕円形状の長軸を車体12の前後方向となるように配置した場合、上流側消音器32及び下流側消音器34を構成する一対の端板40a、40b、50a、50bや仕切り板56の剛性が高くなり、容易に潰れ難くなって衝撃エネルギを十分に吸収することが困難となる。このように、本実施形態では、上流側消音器32及び下流側消音器34を、車体12の後方から付与される衝撃エネルギを十分に吸収する衝撃エネルギ吸収体として積極的に機能させることにより、車体12の前後方向においてリヤクロスフレーム18の前方に配置される燃料タンク22に対して衝撃エネルギが付与されることを防止し、燃料タンク22への大きな荷重の入力を好適に回避することができる。換言すると、本実施形態では、上流側消音器32及び下流側消音器34を衝撃吸収体として積極的に活用し、リヤバンパ20と燃料タンク22との間、又は、リヤバンパ20と燃料タンク22の後方に配置されるリヤクロスフレーム18との間の離間距離が短い場合図1に示すリヤオーバーバーハングの距離Dが短い場合でも、上流側消音器32及び下流側消音器34を潰すことにより衝撃エネルギを十分に吸収でき、燃料タンク22の損傷を好適に防止することができる。また、本実施形態では、例えば、車両の追突等によって車体12の後方から衝撃を受けたとき、上流側消音器32及び下流側消音器34を潰すことにより衝撃エネルギを十分に吸収でき、しかも、高い剛性を有するリヤクロスフレーム18が燃料タンク22の後方に配置されていることから、燃料タンク22の損傷を確実に防止することができる。さらに、本実施形態では、下流側消音器34に仕切り板56を設けることによって、消音室を、例えば、膨張室52と共鳴室54とに区分することができ、排気音の減衰周波数が異なることによって消音効果を高めることができる。さらにまた、本実施形態では、上流側消音器32及び下流側消音器34からなる複数の消音器を排気ガスの流れ方向において直列に接続することにより、単数の消音器と比較して、より一層消音効果を高めることができる。なお、本実施形態では、上流側消音器32及び下流側消音器34からなる複数の消音器を用いて説明しているが、これに限定されるものではなく、縦断面が楕円形状に形成されその短軸が車体12の前後方向となるように配置された単数の消音器であってもよい。