駆動手段によって駆動される入力軸の回転力を出力軸へ伝達し、前記入力軸の一方の回転方向への回転を正転とし前記入力軸の他方の回転方向への回転を逆転とすると、前記入力軸の正転時には前記出力軸を前記入力軸の回転と等速に回転させ、前記入力軸の逆転時には前記出力軸を前記入力軸の回転に対し減速して回転させ、前記入力軸に固定され、前記入力軸とともに回転する入力伝動部材と、前記入力軸とは別の軸上に設けられる入力側副軸に固定され、前記入力伝動部材の回転を伝達されて前記入力側副軸とともに回転する第1伝動部材と、前記出力軸とは別の軸上に設けられる出力側副軸に固定され、前記出力側副軸とともに回転する第2伝動部材と、前記出力軸に固定され、前記第2伝動部材の回転を伝達されて前記出力軸とともに回転する出力伝動部材と、前記入力軸の正転時に前記入力軸の正転力を前記出力軸に伝達し、前記入力軸の逆転時に前記出力軸を空転させることが可能な一方向回転力伝達部材と、前記入力側副軸の回転力を前記出力側副軸に伝達し、前記出力側副軸の回転力に対して前記入力側副軸を空転させることが可能な二方向回転力伝達部材と、を備え、前記入力軸の正転時、前記入力軸の正転力が前記一方向回転力伝達部材を経由して前記出力軸に伝達され、前記入力軸の逆転時、前記入力軸の逆転力が前記入力伝動部材、前記第1伝動部材、前記入力側副軸、前記二方向回転力伝達部材、前記出力側副軸、前記第2伝動部材、前記出力伝動部材を経由して前記出力軸に伝達される動力伝達装置の制御方法であって、前記出力軸を正転から停止させた状態で前記出力軸に加わる外力に対して回転角度を保持するとき、前記駆動手段によって前記入力軸を正転から逆転に切り替える第1段階と、前記第1段階に続き、前記二方向回転力伝達部材において、前記入力側副軸の回転力に対して前記出力側副軸が空転する空転状態から、前記入力側副軸の回転力が前記出力側副軸に伝達される動力伝達状態に切り替わった後、前記駆動手段によって前記入力軸を逆転から停止に切り替える第2段階と、を含むことを特徴とする動力伝達装置の制御方法。前記二方向回転力伝達部材は、前記出力側副軸の回転数が前記入力側副軸の回転数より大きいとき前記空転状態となり、前記出力側副軸の回転数が前記入力側副軸の回転数より小さいとき前記動力伝達状態となることを特徴とする請求項1に記載の動力伝達装置の制御方法。前記駆動手段は、前記入力軸を正転から逆転に切り替えた時刻から所定の遅れ時間経過後、前記入力軸を逆転から停止に切り替えることを特徴とする請求項2に記載の動力伝達装置の制御方法。前記所定の遅れ時間は、前記入力軸の最大使用回転数で前記入力軸を正転から逆転に切り替えた時刻から前記出力側副軸の回転数が前記入力側副軸の回転数と等しくなるまでの時間よりも長い時間であることを特徴とする請求項3に記載の動力伝達装置の制御方法。しかしながら、本出願人の検証によれば、特許文献1の装置は、2つのワンウェイクラッチが同時に動力伝達状態となり、デッドロック、すなわち互いに異なる変速比の動力伝達により各伝達系統が相互干渉を起こし動力伝達が不可能な状態となる。結局のところ、単純に2つのワンウェイクラッチを組合せただけでは、正転時と逆転時とで変速比を切り替える機構を構成し得ない。そこで、本出願人は、この課題を解決する動力伝達装置に係る発明を先に共同出願した特願2011-063012。しかしながら、先の出願に係る動力伝達装置は、正転時と逆転時とで変速比が切り替わるという特性のため、新たな課題が発生する。その課題は、出力軸の停止状態で出力軸に回転方向の外力が加わる場合、例えば、目的動作機構が出力軸に常時負荷をかけるような場合に生ずる。この場合、駆動手段は、出力軸が外力によって回転しないように保持するため、入力軸に一定の保持トルクを発生させる必要がある。そして、この保持トルクは、出力軸を停止させる前の回転方向によって決まる。すなわち、等速伝達する正転からの保持では、出力軸に加わるトルクと等倍の保持トルクが必要である。一方、減速伝達する逆転からの保持では、保持トルクは、出力軸に加わるトルクに対し1/減速比でよい。このように、出力軸を正転から保持するときには、逆転から保持するときに比べて保持トルクが増大することにより、駆動手段の消費電力が増加することとなる。本発明は、このような点に鑑みて創作されたものであり、その目的は、入力軸の正転時に回転力を等速伝達し入力軸の逆転時に回転力を減速伝達する動力伝達装置において、出力軸を正転から保持するとき、保持に必要な消費電力を低減する動力伝達装置の制御方法を提供することである。請求項1~4に記載の発明は、下記の動力伝達装置の出力軸を保持する制御方法に係る発明である。この動力伝達装置は、駆動手段によって駆動される入力軸の回転力を出力軸へ伝達する。ここで、入力軸の一方の回転方向への回転を正転とし入力軸の他方の回転方向への回転を逆転とすると、この動力伝達装置は、入力時の正転時には出力軸を入力軸の回転と等速に回転させる。また、入力軸の逆転時には出力軸を入力軸の回転に対し減速して回転させる。この動力伝達装置は、入力伝動部材、第1伝動部材、第2伝動部材、出力伝動部材、一方向回転力伝達部材および二方向回転力伝達部材を備える。入力伝動部材は、入力軸に固定され、入力軸とともに回転する。第1伝動部材は、入力軸とは別の軸上に設けられる入力側副軸に固定され、入力伝動部材の回転を伝達されて入力側副軸とともに回転する。第2伝動部材は、出力軸とは別の軸上に設けられる出力側副軸に固定され、出力側副軸とともに回転する。出力伝動部材は、出力軸に固定され、第2伝動部材の回転を伝達されて出力軸とともに回転する。上記の各伝動部材として、具体的には歯車、プーリ等を用いることができる。一方向回転力伝達部材は、入力軸の正転時に入力軸の正転力を出力軸に伝達し、入力軸の逆転時に出力軸を空転させることが可能である。二方向回転力伝達部材は、入力側副軸の回転力を出力側副軸に伝達し、出力側副軸の回転力に対して入力側副軸を空転させることが可能である。一方向回転力伝達部材として、具体的にはワンウェイクラッチ等を用いることができる。また、二方向回転力伝達部材として、具体的にはツーウェイクラッチ等を用いることができる。以上の構成により、動力伝達装置は、入力軸の正転時、入力軸の正転力が一方向回転力伝達部材を経由して出力軸に伝達される。また、入力軸の逆転時、入力軸の逆転力が入力伝動部材、第1伝動部材、入力側副軸、二方向回転力伝達部材、出力側副軸、第2伝動部材、出力伝動部材を経由して出力軸に伝達される。従来技術の課題として説明したように、2つのワンウェイクラッチすなわち一方向回転力伝達部材の組合せのみによっては、正転時と逆転時とで変速比を切り替える機構を構成し得ない。それに対し、この動力伝達装置は、一方向回転力伝達部材と二方向回転力伝達部材とを使用することで、入力軸の正転時に回転力を等速伝達し、入力軸の逆転時に回転力を減速伝達する機構を実現する。この動力伝達装置は、外部制御装置や他動力による動力選択装置を使用せず構成が単純なため、体格を小さくし、部品点数やコストを低減することができ、また、動作が確実なため、信頼性を向上することができる。しかし、この動力伝達装置には、出力軸を正転から保持する場合、上述のように、逆転から保持するときに比べて保持トルクが増大することにより、駆動手段の消費電力が増加するという課題がある。そこで、この課題を解決するべく、請求項1に記載の動力伝達装置の制御方法は、出力軸を正転から停止させた状態で出力軸に加わる外力に対して回転角度を保持するとき、第1段階と第2段階とを含む。第1段階では、駆動手段によって入力軸を正転から逆転に切り替える。第2段階では、第1段階に続き、二方向回転力伝達部材において入力側副軸の回転力に対して出力側副軸が空転する空転状態から、入力側副軸の回転力が出力側副軸に伝達される動力伝達状態に切り替わった後、駆動手段によって入力軸を逆転から停止に切り替える。入力軸を逆転させることにより、動力伝達装置は減速動力伝達状態となる。このときの入力側と出力軸との減速比=入力軸の回転数/出力軸の回転数を全体減速比Zioとすれば、二方向回転力伝達部材が動力伝達状態となったとき、入力軸のトルクは出力軸のトルクの1/Zioとなる。すなわち、入力軸に必要な保持トルクは、出力軸を正転から停止させて保持するときには、外部から出力軸に加わるトルクと等倍であるのに対し、出力軸を逆転から停止させて保持するときには、外部から出力軸に加わるトルクの1/Zioとなる。したがって、出力軸を逆転から保持することで、出力軸を正転から保持する場合に対し、保持トルクを1/Zioに低減することができる。よって、駆動手段の消費電力を低減することができる。請求項2に記載の動力伝達装置の制御方法によると、二方向回転力伝達部材は、出力側副軸の回転数が入力側副軸の回転数より大きいとき空転状態となる。また、出力側副軸の回転数が入力側副軸の回転数より小さいとき動力伝達状態となる。これにより、出力側副軸の回転数と入力側副軸の回転数との大小関係から、二方向回転力伝達部材が空転状態であるか動力伝達状態であるかを判断することができる。請求項3に記載の動力伝達装置の制御方法によると、駆動手段は、入力軸を正転から逆転に切り替えた時刻から所定の遅れ時間経過後、入力軸を逆転から停止に切り替える。二方向回転力伝達部材が空転状態から動力伝達状態に切り替わったことは、例えば出力側副軸の回転方向の変化を検出することによっても判断可能である。しかし、その場合、検出手段等を必要とし構成が複雑となる。そこで、空転状態から動力伝達状態への切り替えに要する時間よりも長い所定の遅れ時間を予め設定し、所定の遅れ時間経過後に駆動手段が入力軸を逆転から停止に切り替えるようにすれば、検出手段等を必要とせず、構成が単純になる。請求項4に記載の動力伝達装置の制御方法によると、所定の遅れ時間は、入力軸の最大使用回転数で入力軸を正転から逆転に切り替えた時刻から出力側副軸の回転数が入力側副軸の回転数と同等になるまでの時間よりも長い時間である。駆動手段が入力軸を正転から逆転に切り替えた後、出力軸がイナーシャによって回転する角度は、入力軸の回転数が高いほど大きくなる。そのため、駆動手段が入力軸を正転から逆転に切り替えた時刻から出力側副軸の回転数が入力側副軸の回転数と同等になるまでの時間もまた、入力軸の回転数が高いほど長くなる。したがって、所定の遅れ時間を入力軸の最大使用回転数で入力軸を正転から逆転に切り替えた時刻から出力側副軸の回転数が入力側副軸の回転数と同等になるまでの時間よりも長く設定すれば、駆動手段が入力軸を逆転から停止に切り替える時点で、二方向回転力伝達部材は必ず動力伝達状態となっており、入力軸の逆転力が伝達されている。よって、出力軸を確実に逆転から停止させて保持することができる。本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。一実施形態本発明の一実施形態は、自動車等に搭載され圧縮比を変更可能な可変圧縮比エンジンに本発明の動力伝達装置を適用したものである。図4に示す可変圧縮比エンジン80は、カムカバー81、シリンダヘッド82、シリンダブロック83およびロアケース84等から構成される。シリンダブロック83にはシリンダ85が形成され、シリンダ85内に往復移動可能にピストン86が収容される。シリンダヘッド82には、吸気通路を開閉する吸気弁881、排気通路を開閉する排気弁882が設けられる。シリンダ85の内壁、ピストン86の上端、吸気弁881および排気弁882に囲まれた空間は燃焼室89を形成する。ロアケース84内にはクランクシャフト871、コンロッド872等が収容され、ピストン86の往復運動がクランクシャフト871の回転運動に変換される。また、シリンダブロック83には、動力伝達装置10、モータ17、ウォーム18およびウォームホイール19からなる圧縮比変更機構が設けられている。モータ17は、特許請求の範囲に記載の駆動手段に相当する。以下、動力伝達装置10の入力軸側図4の左側から見て時計回り方向以下CW方向という。の回転を正転といい、反時計回り方向以下CCW方向という。の回転を逆転という。制御装置16は、モータ17に対し、正転、逆転、停止を指令するとともに、正転または逆転時における回転数を制御する。モータ17の正転時、動力伝達装置10は、モータ17の正転力を等速でウォーム18に伝達する。また、モータ17の逆転時、動力伝達装置10は、モータ17の逆転力を減速してウォーム18に伝達する。図4に示す状態では、シリンダブロック83はロアケース84に対して最も低い位置にある。このとき、燃焼室89の容積は最小であり、ピストン86の移動による容積変化率が最大となる高圧縮比の状態である。モータ17の正転力がウォーム18に伝達されると、カムカバー81、シリンダヘッド82およびシリンダブロック83はロアケース84に対して上昇し、カムカバー81の上端位置が図中破線指示した位置に移動する。これにより、燃焼室89の容積が増加するためピストン86の移動による容積変化率が小さくなり低圧縮比の状態となる。この高圧縮比側から低圧縮比側への推移では燃焼室89の燃焼圧がシリンダブロック83に作用する力が同じ向きに働くことから、大きな駆動力が要求されない。そのため、動力伝達装置10は、モータ17の回転を等速でウォーム18に伝達し、シリンダブロック83を比較的高速で上昇させることができる。続いて、モータ17の逆転力がウォーム18に伝達されると、カムカバー81、シリンダヘッド82およびシリンダブロック83はロアケース84に対して下降する。これにより、燃焼室89の容積が減少するためピストン86の移動による容積変化率が大きくなり高圧縮比の状態となる。この低圧縮比側から高圧縮比側への推移ではシリンダブロック83を燃焼室89の燃焼圧に抗して下降させる必要がある。そこで、動力伝達装置10は、モータ17の回転を減速し、高トルクを出力することができる。次に、動力伝達装置10の構成について図1~3、5~7に基づいて説明する。図1~3に示すように、動力伝達装置10は、ハウジング60、入力側支持板61、出力側支持板62、入力軸11、出力軸12、入力側副軸51および出力側副軸52等を備える。入力軸11および入力側副軸51は、入力側支持板61に固定された軸受63、64に回転可能に支持されており、出力軸12および出力側副軸52は、出力側支持板62に固定された軸受65、66に回転可能に支持されている。さらに、出力軸12は、ハウジング60に固定された軸受67に回転可能に支持されており、入力側副軸51は、ハウジング60に固定された軸受68に回転可能に支持されている。入力軸11および出力軸12は、回転軸Pを中心に回転する。入力側副軸51および出力側副軸52は、回転軸Pに対して略平行の回転軸Qを中心に回転する。入力軸11はモータ等の動力に接続され、出力軸12はアクチュエータ等の目的動作機構に接続される。なお、出力軸12に代えて、あるいは出力軸12に加えて、出力側副軸52が目的動作機構に接続されてもよい。入力軸11と出力軸12とは、カップリング20およびワンウェイクラッチ30を介して連結されている。カップリング20は、入力ロータ21、中間ロータ23およびスプリング29から構成され、入力軸11と中間軸13との間に回転時間差を発生させる。ワンウェイクラッチ30は、中間ロータ23と一体に形成された内輪32としての中間軸13、及び出力軸12と一体に形成された外輪31等から構成される。ワンウェイクラッチ30は、入力軸11の正転時、中間軸13の正転力を出力軸12に伝達し、入力軸11の逆転時、中間軸13に対して出力軸12を空転させる。また、入力側副軸51と出力側副軸52とは、ツーウェイクラッチ50を介して連結されている。カップリング20、ワンウェイクラッチ30およびツーウェイクラッチ50の詳細については後述する。入力軸11には入力ギア41が固定され、入力側副軸51には第1ギア42が固定されている。また、出力側副軸52には第2ギア43が固定され、出力軸12には出力ギア44が固定されている。ギア41~44は平歯車であり、入力ギア41と第1ギア42とが噛み合い、第2ギア43と出力ギア44とが噛み合う。第1ギア42の歯数は入力ギア41の歯数より多く、第1ギア42のピッチ円直径は入力ギア41のピッチ円直径より大きい。したがって、入力軸11の回転は、回転方向が反対となるとともに減速されて入力側副軸51に伝達される。また、出力ギア44の歯数は第2ギア43の歯数より多く、出力ギア44のピッチ円直径は第2ギア43のピッチ円直径より大きい。したがって、出力側副軸52の回転は、回転方向が反対となるとともに減速されて出力軸12に伝達される。ここで、減速比を以下のように定義する。Zii:入力側減速比=第1ギア42の歯数/入力ギア41の歯数=入力軸11および中間軸13の回転数/入力側副軸51の回転数Zoo:出力側減速比=出力ギア44の歯数/第2ギア43の歯数=出力側副軸52の回転数/出力軸12の回転数Zio=Zii×Zoo:全体減速比=入力軸11および中間軸13の回転数/出力軸12の回転数本発明では、いかなる実施形態でもZio>1、すなわち全体として減速であることが必須である。また、本実施形態では、Zii>1、Zoo>1、すなわち、入力側、出力側ともに減速することで、全体として減速している。次に、図5を参照して、ワンウェイクラッチの具体的な構成を説明する。ワンウェイクラッチ30は、外輪31、内輪32、複数のコロ33およびスプリング34から構成される。複数のコロ33は、外輪31と内輪32とに挟まれる環状の隙間に配置されている。外輪31の内壁に、各コロ33に対応するくさび部31aが形成されている。くさび部31aは、周方向の一方図のCW方向でコロ33が噛み込み、周方向の他方図のCCW方向でコロ33がフリーとなる形状に形成されている。スプリング34は、コロ33とコロ33との間に設けられ、コロ33を外輪31側へ押し付けている。図5aに示すスタンバイ状態において、外輪31および内輪32は停止しており、コロ33はくさび部31aに押し付けられている。図5cは、駆動軸である内輪32が外輪31に対してCW方向に回転した場合を示し、図5dは、駆動軸である外輪31が内輪32に対してCCW方向に回転した場合を示す。いずれの場合も、図中実線矢印で示すように、コロ33がくさび部31aに噛み込み、駆動軸の回転力がコロ33を介して相手側の軸に伝達される。ここで、内輪32の回転数をRin、外輪31の回転数をRoutとし、CW方向の回転を正、CCW方向の回転を負とすると、Rin>Routのとき、動力伝達状態が成立する。次に、図5eは、駆動軸である内輪32が外輪31に対してCCW方向に回転した場合を示し、図5fは、駆動軸である外輪31が内輪32に対してCW方向に回転した場合を示す。いずれの場合も、図中破線矢印および×印で示すように、コロ33が外輪31と内輪32との間を滑り、駆動軸の回転力は伝達されず、相手軸は空転する。つまり、Rin<Routのとき、空転状態が成立する。要するに、外輪31または内輪32の一方が停止している場合を含め、外輪31と内輪32との相対回転の方向によって動力伝達状態となるか空転状態となるかが決まる。また、図5bに示すように、コロ33がくさび部31aから離れた状態からくさび部31aに噛み込み空転状態から動力伝達状態に移行するとき、または、逆に動力伝達状態から空転状態に移行するときには、所定の切替角度λ1の回転が必要である。切替角度λ1は、いわゆるバックラッシュに相当する。次に、図6を参照して、ツーウェイクラッチ50の具体的な構成を説明する。図1のVIa部拡大図である図6aに示すように、ツーウェイクラッチ50は、外輪としての入力側副軸51、内輪としての出力側副軸52、コロ53、保持器54、摺動ばね55、ケース56等から構成される。保持器54は、コロ53を保持する。摺動ばね55は、径方向内側の端部55aが保持器54に引っ掛かり、径方向外側の摺動部55bがケース56内壁に当接して突っ張る。ケース56はハウジング60に固定され、入力側副軸51の径方向外側を保持するとともに、軸受57を介して出力側副軸52を回転可能に支持している。図6bは、入力側副軸外輪51が駆動軸として回転する場合を示す。このとき、保持器54は、ケース56と摺動ばね55間の摺動抵抗によりその場に留まろうとするため、コロ53は、入力側副軸51の回転方向に対して反対方向へ相対回転する。コロ53が反対方向に移動しくさび部51aに噛み込むと、入力側副軸51の回転がコロ53を介して出力側副軸52へ伝達される。ここで、入力側副軸51の回転数をSin、出力側副軸52の回転数をSoutとすると、入力側副軸51の回転方向に関係なく、Sin>Soutのときには入力側副軸51から出力側副軸52へ回転力が伝達する。図6cは、出力側副軸内輪52が駆動軸として回転する場合を示す。このとき、保持器54および入力側副軸51は動かない。コロ53は、入力側副軸51の径方向内側の凹部51bに位置し、入力側副軸51および出力側副軸52に噛み合うことができないため、出力側副軸52のみが回転する。したがって、出力側副軸52の回転方向に関係なく、Sin<Soutのときには出力側副軸52から入力側副軸51へ回転力が伝達せず、入力側副軸51は空転する。また、ワンウェイクラッチ30と同様、ツーウェイクラッチ50が空転状態から動力伝達状態に移行するとき、または、動力伝達状態から空転状態に移行するとき、バックラッシュに相当する所定の切替角度λ2の回転が必要である。次に、図7を参照して、カップリング20の構成を説明する。図7aに示すように、カップリング20は、円柱状の入力ロータ21と中間ロータ23、及びコイル状のスプリング29から構成される。入力ロータ21は入力軸11と同軸かつ一体に設けられる。中間ロータ23は中間軸13と同軸かつ一体に設けられる。図7bに示すように、入力ロータ21は、中間ロータ23側の端面に突起する2つの扇形状の突起部22を設けている。一方、中間ロータ23は、入力ロータ21側の端面に2つの扇形状のストッパ部24を設けている。突起部22およびストッパ部24は、それぞれ回転軸Pに対して対象に配置される。突起部22は、ストッパ部24同士の周方向の間に、ストッパ部24に対して所定の遊び角度θの範囲で相対回転可能に配置される。すなわち、突起部22は、ストッパ部24のCW側の外壁25に当接する初期位置からストッパ部24のCCW側の外壁26に当接する限界位置まで、遊び角度θだけ相対回転可能である。入力ロータ21の正転時、突起部22が限界位置に達すると、突起部22はストッパ部24の外壁26に当接して一体に正転する。これにより、入力ロータ21から中間ロータ23への動力伝達が可能となる。図7aに示すように、スプリング29は、入力ロータ21および中間ロータ23の外周に設けられる爪部27、28に両端が係止される。スプリング29は、入力ロータ21が初期位置から中間ロータ23に対して正転したとき、引っ張られて荷重を発生する。そのため、図7cに示すように、入力ロータ21が正転から停止または逆転に切り替わったとき、スプリング29は、突起部22がストッパ部24に対して遊び角度θを確保する初期位置に戻すように、入力ロータ21を中間ロータ23に対してCCW方向に付勢する。以上説明した一実施形態の構成において、入力ギア41、第1ギア42、第2ギア43および出力ギア44は、それぞれ、特許請求の範囲に記載の入力伝動部材、第1伝動部材、第2伝動部材、出力伝動部材に相当する。また、ワンウェイクラッチ30は、一方向回転力伝達部材に相当する。次に、図8、図9を参照して、動力伝達装置10の作動を説明する。太線矢印は伝達される駆動力Fdを示し、中太線破線矢印は非駆動力Fnを示す。また、細線矢印は、CW方向またはCCW方向の回転を示す。図8aに示すように、入力軸11の正転時、正転力は、カップリング20を経由して中間軸13に伝達される。すると、ワンウェイクラッチ30において内輪32の回転数Rinは正の値であるから、外輪31の回転数Routをゼロと見なせば、Rin>Routの関係が成立し、正転力が出力軸12に等速で伝達される図5c参照。このとき、入力ギア41と第1ギア42との噛み合いにより、入力側副軸51は減速されて逆転する。一方、出力ギア44と第2ギア43との噛み合いにより出力側副軸52は増速されて逆転する。するとツーウェイクラッチ50において内輪出力側副軸52の回転数Soutが外輪入力側副軸51の回転数Sinよりも大きくなるSin<Soutため、出力側副軸52が入力側副軸51に対して空転する図6c参照。一方、図8bに示すように、入力軸11の逆転時、入力ギア41と第1ギア42との噛み合いにより、入力側副軸51は減速されて正転する。すると、ツーウェイクラッチ50において外輪入力側副軸51の回転数Sinが停止している内輪出力側副軸52の回転数Soutよりも大きくなるSin>Soutため、入力側副軸51の正転力が出力側副軸52に伝達される図6b参照。そして、第2ギア43と出力ギア44との噛み合いにより、出力軸12は減速されて逆転する。その結果、入力軸11の逆転力が減速されて出力軸12に伝達される。このとき、入力軸11の逆転力は、カップリング20を経由して中間軸13に伝達される。しかし、ワンウェイクラッチ30において内輪32の回転数Rinは負の値であるから、外輪31の回転数Routをゼロと見なせば、Rin<Routの関係が成立し、出力軸12は空転する図5e参照。続いて図9を参照して、入力軸11が逆転から正転へ切り替わるときの挙動について説明する。まず、本発明の一実施形態に対する比較例として、動力伝達装置がカップリングを備えない場合のタイミングチャートを図9aに示す。ここで、各変数を以下のように定義する。なお、入力側減速比Ziiは、上述のとおりである。n1/s:入力軸11の1秒あたりの回転数正転を正、逆転を負とする。λ1deg:ワンウェイクラッチ30の切替角度λ2deg:ツーウェイクラッチ50の切替角度T1s:中間軸13=ワンウェイクラッチ30の内輪32が切替角度λ1回転する時間T2s:入力側副軸51=ツーウェイクラッチ50の外輪が切替角度λ2回転するのに対応して入力軸11および中間軸13が角度Zii×λ2回転する時間時間T1、T2は下式1、2にて表される。T1=λ1/360n式1T2=Zii×λ2/360n式2よって、Zii×λ2>λ1のとき、図9aに示すようにT2>T1となる。すると、入力軸11が逆転から正転へ切り替わる時刻をt0とすると、ワンウェイクラッチ30は、時刻t0から時間T1後に空転状態から動力伝達状態に移行し、ツーウェイクラッチ50は、時刻t0から時間T2後に動力伝達状態から空転状態に移行する。したがって、図中斜線指示した範囲にてワンウェイクラッチ30とツーウェイクラッチ50とが同時に動力伝達状態となることとなり、いわゆるデッドロックが発生する。なお、入力軸11が正転から逆転へ切り替わるときには、ワンウェイクラッチ30が動力伝達状態から空転状態に移行した後、ツーウェイクラッチ50が空転状態から動力伝達状態に移行するため、デッドロックは発生しない。この課題を解決するため、本発明の一実施形態は、遊び角度θを有するカップリング20を備えている。ここで、遊び角度θは、下式3を満たすように設定される。θ≧Zii×λ2-λ1式3Zii×λ2>λ1のとき、θは正の値を取る。また、時間Tθを以下のように定義する。Tθs:入力軸11が中間軸13に対して遊び角度θ回転する時間言い換えれば、Tθは、入力軸11が逆転から正転へ切り替わったときの中間軸13の追従遅れ時間である。その結果、図9bのタイミングチャートに示すように、ワンウェイクラッチ30は、時刻t0から時間T1Tθ後に空転状態から動力伝達状態に移行することとなる。よって、ワンウェイクラッチ30とツーウェイクラッチ50とが同時に動力伝達状態となることがなく、デッドロックの発生を回避することができる。なお、入力軸11が正転から逆転へ切り替わるときには、カップリング20のスプリング29によって突起部22が初期位置に戻されることから、入力軸11と中間軸13との間に、遊び角度θによる回転時間差が生じない。したがって、図9aに示す比較例と同じ挙動をする。以上説明したように、本発明の一実施形態の動力伝達装置10は、ワンウェイクラッチ30とツーウェイクラッチ50とを使用することで、従来2つのワンウェイクラッチの組合せでは実現し得なかった入力軸の正転時に回転力を等速伝達し、入力軸の逆転時に回転力を減速伝達する機構を実現することができる。ところで、出力軸12の停止状態に、出力軸12に接続された目的動作機構本実施形態ではウォーム18から出力軸12に回転方向の外力が加わる場合が考えられる。この場合、モータ17は、出力軸12が外力によって回転しないように保持するため、入力軸11に一定の保持トルクを発生させる必要がある。そして、この保持トルクは、出力軸12を停止させる前の回転方向によって決まる。すなわち、等速伝達する正転からの保持では、出力軸12に加わるトルクと等倍の保持トルクが必要である。一方、減速伝達する逆転からの保持では、保持トルクは、出力軸12に加わるトルクに対し1/Zioとなる。このように、出力軸12を正転から保持するときには、逆転から保持するときに比べて保持トルクが増大することにより、モータ17の消費電力が増加することとなる。そこで、出力軸12を正転から保持する場合であっても、モータ17の消費電力を低減することが課題となる。出力軸12の回転を停止させた状態で保持する時の作動について、図10~図12を参照して説明する。まず、図11aは、出力軸12を正転からそのまま停止させて保持する場合のタイミングチャートを示す。入力軸11および出力軸12が正転時には、ワンウェイクラッチ30は動力伝達状態であり、入力軸11の正転力が等速で出力軸12に伝達される。一方、ツーウェイクラッチ50は空転状態である。この状態から、時刻tfsに制御装置16がモータ17に正転からの停止指令Sfsを出力する。このときの軸回転角度を0とすると、モータ17の軸に直結された入力軸11は急激に制動され、正転停止角度β1にて停止する。言い換えれば、入力軸11は、正転停止角度β1にて正転モードから停止モードに移行する。また、ワンウェイクラッチ30では、内輪32である中間軸13が入力軸11に対してカップリング20の遊び角度θだけ遅れて停止する。すると、外輪31の回転数Routが内輪32の回転数Rinよりも大きくなりRin<Rout、外輪31である出力軸12は、イナーシャによって暫く空転する図5f参照。その結果、出力軸12は、入力軸11の正転停止角度β1よりも大きな正転停止角度α1にて停止する。このとき、入力軸11に必要な保持トルクは、外部から出力軸12に加わるトルクと等倍である。なお、図12aに示すように、入力軸11の回転数nが大きいほど、イナーシャ回転慣性力による出力軸12の回転角度αは大きくなる。また、入力軸11の最大使用回転数nmaxにおいて、出力軸12の回転角度αは最大となる。次に、本実施形態の動力伝達装置10の制御方法について説明する。この制御方法は、出力軸12の保持に必要なモータ17の消費電力を低減するため、出力軸保持処理を実行することを特徴とする。この出力軸保持処理について、図10のフローチャートおよび図11bのタイミングチャートを参照して説明する。以下のフローチャートの説明で、記号Sはステップを示す。制御装置16図4参照は、出力軸12を保持するとき、正転からの保持か否かを判断するS10。逆転からの保持の場合S10:NO、S40に進む。一方、正転からの保持の場合S10:YES、制御装置16は、時刻tfrにモータ17に逆転指令Sfrを出力するS20。すると、入力軸11は、正転から逆転に移行するため、ワンウェイクラッチ30は空転状態となる。しかし、ツーウェイクラッチ50においては、時刻tfrの直後は、まだ出力側副軸52の回転数Soutが入力側副軸51の回転数Sinよりも大きいSin<Soutため空転状態が続く。よって、ワンウェイクラッチ30、ツーウェイクラッチ50とも空転状態で、出力軸12は回転数が漸減しながら正転する。その後、入力側副軸51がツーウェイクラッチ50の切替角度であるλ2逆転すると、ツーウェイクラッチ50は図6bに示す動力伝達状態となって、出力軸12は逆転し始める。このとき、入力軸11の逆転方向の回転トルクは、正転時の回転トルクのZio倍の大きさで出力軸12に伝達される。ここで、制御装置16が入力軸11へ正転からの逆転指令Sfrを出力した時刻tfrから、出力軸12が正転から逆転に移行する時刻txまでの時間を逆転切替時間Txとする。図12bに示すように、入力軸11の回転数nが大きいほど、逆転切替時間Txは長くなる。また、入力軸11の最大使用回転数nmaxにおいて、逆転切替時間Txは最大となる。本実施形態の動力伝達装置10の制御方法では、入力軸11の最大使用回転数nmaxにおける逆転切替時間Tx以上の切替確定時間Tcを設定する図12b参照。そして、制御装置16は、時刻tfrから切替確定時間Tcが経過したかを判断しS30、切替確定時間Tcが経過したS30:YESことを認知した時刻trsに、モータ17に逆転からの停止指令Srsを出力するS40。すると、モータ17の軸に直結された入力軸11は、逆転停止角度β2にて停止する。そして、出力軸12は、入力軸11に追従し、逆転停止角度α2で停止する。このとき、入力軸11に必要な保持トルクは、外部から出力軸12に加わるトルクの1/Zioとなる。このように、本実施形態の動力伝達装置10の制御方法は、出力軸12を正転から保持するとき、入力軸11を一旦正転から逆転に切り替える第1段階と、第1段階に続き、切替確定時間Tc経過後、入力軸11を逆転から停止に切り替える第2段階とを含む。これにより、出力軸12を逆転から停止させて保持することで、出力軸12を正転からそのまま停止させて保持する場合に対し、保持トルクを1/Zioに低減することができる。よって、モータ17の消費電力を低減することができる。その他の実施形態ア上記実施形態では、制御装置16は、入力軸11の回転数に拘わらず、入力軸11を正転から逆転に切り替えた時刻tfrから切替確定時間Tc経過した時刻trsに、モータ17に停止指令Srsを出力する。その他の実施形態では、制御装置16は、入力軸11の回転数と逆転切替時間Txとの関係を示すマップ図12bを記憶するとともに回転数の検出手段を備え、検出手段から取得した回転数に応じた適正切替時間をマップから推定してモータ17に停止指令Srsを出力してもよい。イ制御装置16は、入力軸11を正転から逆転に切り替えた後、出力軸12の回転方向が正転から逆転に変化したことを認識して、モータ17に停止指令Srsを出力してもよい。ウ上記実施形態では、入力軸11側から見てCW方向を正転、入力軸11側から見てCCW方向を逆転と定義したが、その逆であってもよい。エ本発明の動力伝達装置の制御方法は、可変圧縮比エンジンに限らず、正逆転で入力軸と出力軸との変速比および伝達トルクを変更する種々の装置に適用可能である。以上、本発明はこのような実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の形態で実施することができる。