車両に設けられたモータを制振させる制振制御装置において、第1フィルタを用いて、前記車両の車両情報に基づいて、第1トルク目標値を設定する第1トルク目標値設定手段と、前記モータの回転速度を検出するモータ回転速度検出手段と、第2フィルタを用いて、前記モータ回転速度検出手段により検出された検出回転速度に基づいて、第2トルク目標値を設定する第2トルク目標値設定手段と、前記第1トルク目標値設定手段により設定された第1トルク目標値と、前記第2トルク目標値設定手段により設定された第2トルク目標値とを加算して、トルク指令値を算出する第1加算手段と、前記第1加算手段により算出されたトルク指令値に基づき、前記モータを制御するモータ制御手段とを備え、前記第2フィルタの制御定数は、前記車両の駆動系の固有振動周波数より低い周波数に基づいて設定されていることを特徴とする制振制御装置。前記第1フィルタは、前記車両へのトルク入力と前記モータの回転速度の理想伝達特性のモデルGmsと、前記車両へのトルク入力と前記モータの回転速度の実伝達特性のモデルGpsとを用いたモデルGms/Gpsを含むフィルタであることを特徴とする請求項1記載の制振制御装置。前記第2フィルタは前記固有振動周波数より低い周波数を通過帯域に含めたバンドパスフィルタの伝達特性のモデルHsと、前記車両へのトルク入力と前記モータの回転速度の実伝達特性のモデルGpsとを用いたモデルHs/Gpsを含むフィルタであることを特徴とする請求項1又は2記載の制振制御装置。前記第2フィルタの制御定数は、前記第2フィルタの共振周波数が、前記車両の駆動系の固有振動周波数より低くなるように、設定されていることを特徴とする請求項1~3のいずれか一項に記載の制振制御装置。前記車両へのトルク入力と前記モータの回転速度の実伝達特性のモデルGpsを含む第3フィルタを有し、前記トルク指令値に基づいて、前記モータの回転速度を推定するモータ回転速度推定手段と、前記モータ回転速度推定手段により推定された推定回転速度と前記モータ回転速度検出手段により検出された検出回転速度との減算値を算出する減算手段とをさらに備え、前記第2トルク目標値設定手段は、前記減算手段により算出された減算値に基づいて、前記第2トルク目標値を設定し、前記第3フィルタの制御定数は、前記車両の駆動系の固有振動周波数より低い周波数に基づいて設定されていることを特徴とする請求項1~4のいずれか一項に記載の制振制御装置。前記車両へのトルク入力と前記モータの回転速度の理想伝達特性のモデルGmsと、前記車両へのトルク入力と前記モータの回転速度の実伝達特性のモデルGpsとを用いたモデルGms/Gpsを含む第4フィルタを用いて、前記車両情報に基づいて、第3トルク目標値を設定する第3トルク目標値設定手段と、前記第2トルク目標値と前記第3トルク目標値設定手段により設定された第3トルク目標値との加算値を算出する第2加算手段と、前記第2加算手段により加算された加算値に基づいて、前記モータの回転速度を推定するモータ回転速度推定手段と、前記モータ回転速度推定手段により推定された推定回転速度と前記モータ回転速度検出手段により検出された検出回転速度との減算値を算出する減算手段とをさらに備え、前記第2トルク目標値設定手段は、前記減算手段により算出された減算値に基づいて、前記第2トルク目標値を設定し、前記第4フィルタの制御定数は前記車両の駆動系の固有振動周波数より低い周波数に基づいて設定されていることを特徴とする請求項1~4のいずれか一項に記載の制振制御装置。前記第1フィルタは、前記車両へのトルク入力と前記モータの回転速度の理想伝達特性のモデルGmsと、前記車両へのトルク入力と前記モータの回転速度の実伝達特性のモデルGpsとを用いたモデルGms/Gpsを含むフィルタであり、前記第1フィルタにおける、前記理想伝達特性の制御定数は、前記車両の駆動系の固有振動周波数より低い周波数に基づいて設定され、前記第1フィルタにおける、前記実伝達特性の制御定数は、前記車両の駆動系の固有振動周波数に基づいて設定されていることを特徴とする請求項6記載の制振制御装置。前記第3トルク目標値設定手段は、前記車両に設けられたエンジンのトルクに基づいて、前記第3トルク目標値を設定することを特徴とする請求項6又は7記載の制振制御装置。車両に設けられたモータを制振させる制振制御方法において、第1フィルタを用いて、前記車両の車両情報に基づいて、第1トルク目標値を設定するステップと、前記モータの回転速度を検出するステップと、第2フィルタを用いて、前記回転速度に基づいて、第2トルク目標値を設定するステップと、前記第1トルク目標値と、前記第2トルク目標値とを加算して、トルク指令値を算出するステップと、前記トルク指令値に基づき、前記モータを制御するステップとを含み、前記第2フィルタの制御定数は、前記車両の駆動系の固有振動周波数より低い周波数に基づいて設定されていることを特徴とする制振制御方法。しかしながら、各フィルタの制御定数が、車両の駆動系のねじり周波数に基づいて設定されていたため、制御ループの安定性が十分ではない、という問題があった。本発明が解決しようとする課題は、制御ループの高い安定性を確保することができる制振制御装置を提供することである。本発明は、モータ回転速度に基づいて第2トルク目標値を設定する第2トルク目標値設定手段に用いられる第2フィルタの制御定数を、車両の駆動系の固有振動周波数より低い周波数に基づいて設定することによって上記課題を解決する。本発明によれば、モータの制振性能を保ちながら、ゲイン余裕が高くなるため、制御ループの安定性を高めることができる。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。《第1実施形態》図1は、発明の実施形態に係る制振制御装置を含む車両の概要を示すブロック図である。以下、本例のモータ制御装置を電気自動車に適用した例を挙げて説明するが、本例のモータ制御装置は、例えばハイブリッド自動車HEV等の電気自動車以外の車両にも適用可能である。図1に示すように、本例のモータ制御装置を含む車両は、アクセル開度センサ1、モータトルク設定部2、制振制御部3、モータトルク制御部4、モータ5、モータ回転角センサ6、駆動軸7及び車輪8、9を備える。アクセル開度センサ1は、ドライバーによるアクセル操作量を検出センサである。モータトルク設定部2は、車両情報としてアクセル開度センサ1で検出されるアクセル開度とモータ回転角センサ6により検出されるモータ回転速度とに基づいて、モータトルクの目標値第1トルク目標値Tm1を算出し、設定する。モータトルク設定部2には、アクセル開度とモータ回転速度とを指標として、モータ5の出力トルクの目標値と対応させるマップが予め記憶されている。そして、モータトルク設定部2は、アクセル開度とモータ回転速度とから当該マップを参照して目標値を算出し、さらに当該目標値を、Gms/Gpsからなる伝達特性を有するフィルタに通して、第1トルク目標値を演算する。なお、モータトルク設定部2は、アクセル開度及びモータ回転速度の代わりに、外部から入力されるトルク指令値を用いて、第1トルク目標値を演算してもよい。ここで、Gmsは車両へのトルク入力とモータ回転速度の応答目標を示すモデル理想伝達特性のモデルであり、Gpsは車両へのトルク入力とモータ回転速度の実伝達特性を示すモデルである。制振制御部3は第1トルク目標値Tm1とモータ回転速度とを入力とし、トルク指令値Tを算出し、モータトルク制御部4に出力する。なお、制振制御部3によるトルク指令値Tの算出方法は後述する。モータトルク制御部4は、モータ5の出力トルクを、制振制御部3から出力されるトルク指令値Tに一致させる、又は、追随させるように制御する。モータトルク制御部4は、トルク指令値Tに基づきPWM信号を生成し、当該スイッチング信号を、モータ5を駆動させるインバータの駆動回路に出力することで、モータ5を制御する。モータ5は、三相交流電力の永久磁石モータであり、走行駆動源として駆動し、電気自動車の駆動軸7に結合されており、駆動軸7を介して車輪8、9を回転させる。次に、図2を用いて、制振制御部3の具体的な構成を説明する。図2は、モータトルク設定部2、制振制御部3及びモータ5の制御ブロックを示すブロック図である。第1トルク設定部21は、モータトルク設定部2に相当し、Gms/Gpsからなる伝達特性を含むフィルタを用いて、第1トルク目標値Tm1を算出し、加算器24に出力する。制振制御部3は、加算器24、回転速度推定部27、減算器28及び第2トルク設定部22による制御ブロックで表される。加算器24は、第1トルク設定部21から出力される第1トルク目標値Tm1と、第2トルク設定部22から出力される第2トルク目標値Tm2とを加算し、その加算値をトルク指令値Tとし、加算器25に出力する。回転速度推定部27は、加算器24から出力されるトルク指令値TにGpsからなる伝達関数を有するフィルタを通して、モータ4の回転速度を推定し、減算器28に出力する。減算器28は、回転速度推定部27により推定された推定回転速度と、モータ制御部26から出力され、回転角センサにより検出されるモータ4の検出回転速度との減算値を算出し、第2トルク設定部22に出力する。第2トルク設定部22は、バンドパスフィルタの伝達特性を示すモデルHsとGpsとを用いたモデルHs/Gpsからなる伝達特性を有するフィルタを含んでいる。第2トルク設定部22は、減算器28から出力される減算値を入力とし、当該フィルタを通して、第2トルク目標値Tm2を演算する。加算器25は、加算器24から出力されるトルク指令値Tと、外部から実プラントに入力される外乱トルクTdとを加算し、モータ制御部26に出力する。モータ26は、モータ5に相当し、伝達特性をGp’sを有し、加算器25からの出力値に基づいて、回転速度ωmで駆動する。そして、当該回転速度ωmが回転角センサ6で検出され、検出回転速度が減算器28に出力される。なお、図1に示すモータトルク制御部4は、伝達特性に影響しないため、図2には表示していないが、加算器25とモータ26との間に設けられる。ここで、車両へのトルク入力とモータ回転速度の伝達特性のモデルGpsについて、図3を用いて説明する。図3は、駆動ねじり振動系の運動方程式を示す説明図であり、同図における各符号は、以下に示すとおりである。そして、図3より、以下の運動方程式を導くことができる。そして、運動方程式1~5に基づいて、モータトルクからモータ回転数までの伝達特性Gpsを求めると、以下に示す式6~14で表される。上記6式に示す伝達関数の極と零点を調べると、1つの極と1つの零点は極めて近い値を示す。これは、次の15式のαとβが極めて近い値を示すことに相当する。従って、式15における極零相殺α=βと近似するを行うことにより、次の式16に示す如く、2次/3次の伝達特性Gpsを構成する。さらに、上記の運動方程式に基づき、駆動系の固有振動周波数ねじり共振周波数をfp、共振角速度をωpとし、ωmをωpに近似させ、式16で表される伝達特性のモデルGpsを、2次振動系モデルで近似すると、伝達特性Gpsは式17で表される。ただし、次に、伝達特性Hsについて説明する。Hsは、バンドパスフィルタであり、振動を低減するフィードバック要素となる。当該バンドパスフィルタの特性は、ローパス側及びハイパス側の減衰特性が一致し、少なくとも後述する周波数fp-xを通過帯域にもつ。ところで、上記のようなフィルタ特性をもつ、図2に示す制御ブロックにおいて、各フィルタの共振周波数を固有振動周波数fpと一致させるように、各フィルタの制御定数フィルタ定数を設定した場合には、制御対象となる固有振動周波数が高くなり、制御ループの安定性に問題が生じることがある。かかる場合には、当該固有振動周波数において、制御ゲインを落とさなければならないため、制御ゲインの低下により、制振性能の劣化が懸念される。本例では、固有振動周波数fpに、制御ループの安定の確保に必要な低減量xを減じた周波数fp-xに基づいて、第2トルク設定部22及び回転速度推定部27のフィルタの制御定数を設定することで、第2トルク設定部22及び回転速度推定部27の共振周波数が、固有振動周波数fpより低い周波数fp-xになるように、第2トルク設定部22及び回転速度推定部27のフィルタの制御定数を設定する。当該低減量xは、上記の制御ブロックを設計する際に予め設定されている値であって、制御ループにおけるゲイン余裕及び位相余裕に応じて設定される。すなわち、例えばサーボ機構において、安定性を確保するための、ゲイン余裕及び位相余裕は予め決まっている。また、固有振動周波数fpも、車両の駆動系により予め決まっている。そのため、下記のように、トルク特性をシミュレーションで算出した上で、各フィルタの共振周波数を、固有振動周波数fpから下げて、望ましいとされるゲイン余裕及び位相余裕を確保する低減量xを設定すればよい。また、低減量xの上限値は、当該望ましいとされるゲイン余裕及び位相余裕を確保する範囲から決まる。次に、本例の制御ブロックにおける制振性能と、ゲイン特性及び位相特性を、シミュレーション結果である図4及び図5を用いて説明する。シミュレーションの前提条件として、駆動系の固有振動周波数fpを18kHz、上記の低減量xを4kHzとし、本例実施例1は、Gms/Gpsのフィルタを有する第1トルク設定部21の制御定数を18kHzfpに基づいて設定し、Gpsのフィルタを有する回転速度推定部27及びHs/Gpsのフィルタを有する第2トルク設定部22の制御定数を14kHzfp-xに基づいて設定する。また、比較例1は、図2の制御ブロックと同様であるが、第1トルク設定部21、第2トルク設定部22及び回転数速度推定部27の各フィルタの制御定数を、18kHzfpに基づいて設定する。また、比較例2は、図2に示すようなフィードバック制御を行わないとする。そして、入力トルク及び外乱によるトルクがゼロの状態からシミュレーションを開始し、開始時から0.75秒の時点で所定の大きさのトルクステップ指令があり、2.5秒の時点で外乱トルクが入力された、とする。図4において、aは車両の最終出力トルクの時間特性を、bはドライブシャフトトルクの時間特性を、cはモータ回転数の時間特性を示すグラフである。また図5は、図2の制御ブロックのボード線図であり、aはゲイン特性をbは位相特性を示すグラフである。図4及び図5において、グラフaは本例を、グラフbは比較例1を、グラフcは比較例2の特性を示す。図4に示すように、比較例2では、0.75秒及び2.5秒の時点で、固有振動周波数fpに基づく振動が表れているが、本例及び比較例1では、当該振動がなく、制振効果が得られていることが確認できる。そして、-180°の位相交点の周波数f1及び周波数f2にそれぞれ対応する、本例及び比較例1のゲイン余裕をg1及びg2とすると、図5に示すように、本例のゲイン余裕g1は比較例1のゲイン余裕g2より高くなっている。これにより、本例は、制振効果を発揮しつつ、比較例1より制御ループの安定性が高くなっていることが確認できる。上記のように、本例は、第2トルク設定部22に用いられるフィルタHms/Gpsの制御定数を、固有振動周波数fpより低い周波数fp-xに基づいて設定する。これにより、本例は、所定の安定性を満たすように固有振動周波数より低い周波数に基づいて制御定数を設定するため、制振性能を保ちながら、ゲイン余裕を高め、制御ループの安定性を高めることができる。また、本例は制御ループの安定性を考慮した周波数fp-xに基づいて制御定数を設定するため、フィードバックゲインの低下に対する調整を必ずしも行う必要がなく、制振性能を向上させることができる。また本例は、回転速度推定部27に用いられるフィルタGpsの制御定数を、固有振動周波数fpより低い周波数fp-xに基づいて設定する。これにより、本例は、所定の安定性を満たすように固有振動周波数より低い周波数に基づいて制御定数を設定するため、制振性能を保ちながら、ゲイン余裕を高め、制御ループの安定性を高めることができる。また本例において、第2トルク設定部22のフィルタの制御定数及び回転速度推定部27のフィルタの制御定数は、当該フィルタの共振周波数が固有振動周波数fpより低い周波数になるように、設定されている。これにより、本例は、所定の安定性を満たすように固有振動周波数より低い周波数に基づいて制御定数を設定するため、制振性能を保ちながら、ゲイン余裕を高め、制御ループの安定性を高めることができる。なお、本例において、第2トルク設定部22及び回転速度推定部27の各フィルタの制御定数は、固有振動周波数18kHzより低い周波数14kHzに基づいて設定したが、当該周波数14kHzは、例示した周波数であり、少なくとも固有振動周波数fpより低い周波数fp-xに基づいて設定すればよい。また、本例は、第2トルク設定部22のフィルタの制御定数又は回転速度推定部27の制御定数のうち、少なくとも一方の制御定数が、固有振動周波数fpより低い周波数fp-xに基づいて設定されればよい。上記の第1トルク設定部21が本発明の第1トルク目標値設定手段に相当し、第2トルク設定部22が第2トルク目標値設定手段に、回転角センサ6がモータ回転速度検出手段に、加算器24が加算手段に、モータトルク制御部4がモータ制御手段に、回転速度推定部27がモータ回転速度検出手段に、減算器28が減算手段に相当する。《第2実施形態》図6は、発明の他の実施形態に係る制振制御装置に含まれる、モータトルク設定部2、制振制御部3及びモータ5の制御ブロックを示すブロック図である。本例では上述した第1実施形態に対して、第3トルク設定部23及び加算器29を設ける点が異なる。これ以外の構成は上述した第1実施形態と同じであるため、その記載を適宜、援用する。図6に示すように、第3トルク設定部23は、車両情報を入力として、車両情報に含まれるアクセル開度等の指標と、予め格納されているマップを参照して、トルクの目標値を算出し、さらに当該目標値を、Gms/Gpsからなる伝達特性を有するフィルタに通して、第3トルク目標値Tm3を演算し、加算器29に出力する。加算器29は、第2トルク設定部22から出力される第2トルク目標値Tm2と、第3トルク設定部23から出力される第3トルク目標値Tm3とを加算し、加算値を回転速度推定部27に出力する。回転速度推定部27は、加算器29から出力される加算値にフィルタGpsを通して、モータ4の回転速度を推定する。第2トルク設定部22は、算出した第2トルク目標値Tm2を加算器24及び加算器29に出力する。本例では、固有振動周波数fpに、制御ループの安定の確保に必要な低減量xを減じた周波数fp-xに基づいて、第2トルク設定部22、第3トルク設定部23及び回転速度推定部27のフィルタの制御定数を設定することで、第2トルク設定部22、第3トルク設定部23及び回転速度推定部27の共振周波数が、固有振動周波数fpより低い周波数fp-xになるように、第2トルク設定部22、第3トルク設定部23及び回転速度推定部27のフィルタの制御定数を設定する。次に、本例の制御ブロックにおける制振性能と、ゲイン特性及び位相特性を、シミュレーション結果である図7~図9を用いて説明する。シミュレーションの条件は、第1実施形態に係るシミュレーションの条件と同様である。本例実施例2は、Gms/Gpsのフィルタを有する第1トルク設定部21の制御定数を18kHzfpに基づいて設定し、Gpsのフィルタを有する回転速度推定部27、Hs/Gpsのフィルタを有する第2トルク設定部22及びGms/Gpsのフィルタを有する第3トルク設定部23の制御定数を14kHzfp-xに基づいて設定する。また、シミュレーションでは、フィードバック制御時の応答特性及びフィードフォワード制御時の応答特性を評価する。フィードバック制御では、第1トルク設定部21、第2トルク設定部22、第3トルク設定部23及び回転速度推定部27の全てのフィルタを用いて、図2又は図6に示す制御ブロックにより、制御を行う。フィードフォワード制御時について、実施例1では、第1トルク設定部21のみを用いて、フィードフォワードの制御ブロックで制御を行い、実施例2では、第1トルク設定部21及び第3トルク設定部23を用いて、フィードフォワードの制御ブロックで制御を行う。図7及び図8はフィードバック制御における応答特性を、図9はフィードフォワード制御における応答特性を示す。図7及び図9において、aは車両の最終出力トルクの時間特性を、bはドライブシャフトトルクの時間特性を、cはモータ回転数の時間特性を示すグラフである。図8はフィードバック制御の制御ブロックのボード線図であり、aはゲイン特性をbは位相特性を示すグラフである。図7~図9において、グラフaは実施例1を、グラフdは実施例2の特性を示す。図7に示すように、実施例2の各特性は、実施例1のそれぞれの特性と同じになり、実施例1と同様に、実施例2でも、制振効果が得られていることが確認できる。実施例2のゲイン特性及び位相特性は、図8のような特性となり、実施例1とほぼ同様な特性を示す。また、-180°の位相交点の周波数f3に対応する、実施例2のゲイン余裕をg3とすると、実施例2のゲイン余裕g3は、実施例1のゲイン余裕g1と、ほぼ同じ大きさとなる。これにより、実施例2でも、制御ループの安定性が高くなっていることが確認できる。また、図9に示すように、フィードフォワード制御における、実施例1及び実施例2の特性を比較すると、実施例1では、ドライブシャフトトルク及びモータ回転数において、0.75秒から振動が発生しているが、実施例2では、振動は発生していない。これにより、実施例2では、フィードフォワード制御においても、制振効果を発揮しつつ、制御ループの安定性が高くすることができる。上記のように、本例は、第3トルク設定部23に用いられるフィルタGms/Gpsの制御定数を、固有振動周波数fpより低い周波数fp-xに基づいて設定する。これにより、本例は、所定の安定性を満たすように固有振動周波数より低い周波数に基づいて制御定数を設定するため、制振性能を保ちながら、ゲイン余裕を高め、制御ループの安定性を高めることができる。また、本例の車両においてフィードバック制御を中止して、第3トルク設定部23に用いられるフィルタを用いてフィードフォワード制御にて振動を制振させる場合にも、フィードバック制御時と同様に、制振抑制効果を奏することができる。なお、第1トルク設定部21及び第3トルク設定部23に格納されるマップが同じである場合には、マップを、それぞれの設定部から外に出して、当該マップに基づくトルクの目標値を、第1トルク設定部21及び第3トルク設定部23にそれぞれ入力してもよい。上記の第3トルク設定部23が本発明の第3トルク目標値設定手段に相当する。《第3実施形態》図10は、発明の他の実施形態に係る制振制御装置に含まれる、モータトルク設定部2、制振制御部3及びモータ5の制御ブロックのトルク特性及びモータ回転数の特性を示すグラフである。本例では上述した第2実施形態に対して、第1トルク設定部に含まれるフィルタGms/Gpsの制御定数が異なる。これ以外の構成は上述した第2実施形態と同じであるため、その記載を適宜、援用する。なお、本例の制御ブロックは、図6に示す制御ブロックと同様である。本例では、第1トルク設定部21のフィルタの制御定数を、GmsとGpsとに分離し、Gpsに係る制御定数を、固有振動周波数fpに基づき設定し、Gmsに係る制御定数を、固有振動周波数fpより低い周波数fp-xに基づいて設定し、当該Gpsの共振周波数を固有振動周波数とし、当該Gmsに係る共振周波数を、固有振動周波数fpより低い周波数fp-xにする。例えば、固有振動周波数fpを18kHz、上記の低減量xを4kHzとし、本例実施例3は、第1トルク設定部21の制御定数について、Gpsの制御定数を18kHzに基づいて設定し、Gmsの制御定数を14kHzに基づいて設定し、Gpsのフィルタを有する回転速度推定部27及びHs/Gpsのフィルタを有する第2トルク設定部22の制御定数を14kHzに基づいて設定する。そして、実施の形態2と同様にシミュレーションを行い、その結果を図10に示す。図10において、aは車両の最終出力トルクの時間特性を、bはドライブシャフトトルクの時間特性を、cはモータ回転数の時間特性を示すグラフである。グラフdは実施例2を、グラフeは実施例3の特性を示す。図10に示すように、実施例3では、0.75秒の付近におけるドライブシャフトトルクのオーバシュートが、実施例2と比較して抑制されており、実施例3の特性の方が、より理想的な特性になっていることが確認できる。上記のように、本例は、第1トルク設定部21において、Gmsに係る制御定数を、固有振動周波数fpより低い周波数fp-xに基づいて設定し、Gpsに係る制御定数を、固有振動周波数fpに基づいて設定する。これにより、本例は、所定の安定性を満たすように固有振動周波数より低い周波数に基づいて制御定数を設定するため、制振性能を保ちながら、ゲイン余裕を高め、制御ループの安定性を高めることができる。《第4実施形態》図11は、発明の他の実施形態に係る制振制御装置に含まれる、モータトルク設定部2、制振制御部3及びモータ5の制御ブロックを示すブロック図である。本例では上述した第2実施形態に対して、第3トルク設定部23に、車両のエンジンの出力相当のトルクTe’を入力する点が異なる。これ以外の構成は上述した第2実施形態と同じであるため、その記載を適宜、援用する。なお、図11において、第1トルク設定部21及び第3トルク設定部23に格納されるマップは、図11に示す制御ブロックの外に出され、当該マップからの出力トルクTmが第1トルク設定部21及び加算器30に入力される。図11に示すように、加算器30は、出力トルクTmと、車両のエンジンの出力相当のトルクTe’とを加算して、加算値を第3トルク設定部23に出力する。第3トルク設定部23は、当該加算値に基づいて、第3トルク目標値Tm3を設定する。上記のように、本例において、第3トルク設定部23は、車両に設けられたエンジンのトルクに基づいて、第3トルク目標値Tm3を設定する。これにより、本例をハイブリット車などのエンジンを含む車両にも適用させることができる。