車両上下方向に延びるセンタピラーと車両前後方向に延びるルーフサイドレールとの結合構造であって、前記センタピラーの上端部には、前記ルーフサイドレールと結合される上端結合部が形成されており、前記ルーフサイドレールにおける前記上端結合部の車両上下方向上側には、前記上端結合部の車両前後方向前側端縁から車両上下方向上側に延ばした線よりも車両前後方向後側のみに、車両前後方向に直交する方向に延びる縦ビードが形成されている、センタピラーとルーフサイドレールとの結合構造。前記上端結合部と前記ルーフサイドレールとは溶接により結合されており、前記縦ビードは、前記上端結合部と前記ルーフサイドレールとが溶接される溶接部の車両上下方向上側に形成されている、請求項1に記載のセンタピラーとルーフサイドレールとの結合構造。前記ルーフサイドレールには、前記上端結合部の車両上下方向上側に、車両前後方向に延びる横ビードと、が形成されている、請求項1又は2に記載のセンタピラーとルーフサイドレールとの結合構造。前記ルーフサイドレールには、複数の前記縦ビードと、車両前後方向に延びる複数の横ビードと、が形成されている、請求項1~3の何れか一項に記載のセンタピラーとルーフサイドレールとの結合構造。特許文献1に記載のセンタピラーとルーフサイドレールとの結合構造では、ルーフサイドレールに形成された縦ビードにより、側突側面衝突に対するルーフサイドレールの剛性が高められる、しかしながら、特許文献1に記載のセンタピラーとルーフサイドレールとの結合構造では、他車両が自車両に前突前面衝突すると、センタピラーとの接合部の車両前後方向前側に形成された縦ビードに応力が集中してしまう。その結果、この縦ビードが、センタピラーとルーフサイドレールとの結合部における変形の起点となってしまうため、センタピラーとルーフサイドレールとの結合部の変形が大きくなる可能性がある。そこで、本発明は、前突時に、センタピラーとルーフサイドレールとの結合部の変形を抑制することができるセンタピラーとルーフサイドレールとの結合構造を提供することを目的とする。本発明に係るセンタピラーとルーフサイドレールとの結合構造は、車両上下方向に延びるセンタピラーと車両前後方向に延びるルーフサイドレールとの結合構造であって、センタピラーの上端部には、ルーフサイドレールと結合される上端結合部が形成されており、ルーフサイドレールにおける上端結合部の車両上下方向上側には、上端結合部の車両前後方向前側端縁から車両上下方向上側に延ばした線よりも車両前後方向後側のみに、車両前後方向に直交する方向に延びる縦ビードが形成されている。本発明に係るセンタピラーとルーフサイドレールとの結合構造によれば、ルーフサイドレールに、センタピラーとの結合部の車両上下方向上側に縦ビードが形成されているため、前突の荷重に対するセンタピラーとのルーフサイドレールとの結合部の反力が高められる。そして、ルーフサイドレールに形成される縦ビードが、センタピラーとのルーフサイドレールとの結合部における車両前後方向前側端縁よりも車両前後方向後側のみに形成されているため、前突時に、結合部の車両前後方向前側において応力が集中するのを抑制することができる。これにより、センタピラーとのルーフサイドレールとの結合部における変形を抑制することができる。本発明は、上端結合部とルーフサイドレールとは溶接により結合されており、縦ビードは、上端結合部とルーフサイドレールとが溶接される溶接部の車両上下方向上側に形成されている構造とすることができる。このように、上端結合部とルーフサイドレールとを溶接し、この溶接部の車両上下方向上側に縦ビードを形成することで、センタピラーとルーフサイドレールとの結合部の剛性を更に向上させることができる。本発明は、ルーフサイドレールに、上端結合部の車両上下方向上側に、車両前後方向に延びる横ビードと、が形成されている構造とすることができる。このように構成することで、横ビードの形成方向と前突時にルーフサイドレールに入力される衝突荷重の方向とが一致するため、前突時におけるルーフサイドレールの剛性を向上させることができる。本発明は、ルーフサイドレールに、複数の縦ビードと、車両前後方向に延びる複数の横ビードと、が形成されている構造とすることができる。このように、ルーフサイドレールに複数の縦ビード及び横ビードを形成することで、結合部における変形モードを制御することができる。本発明によれば、側突時に、ピラーが前部座席側に倒れ込むのを抑制するとともに、ピラーの破断を抑制することができる。以下、図面を参照して、本発明に係るセンタピラーとルーフサイドレールとの結合構造の実施形態を説明する。なお、各図において同一又は相当する要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。図1は、センタピラーとルーフサイドレールとの結合部を車両内側から見た側面図である。図1に示すように、本実施形態は、センタピラー1とルーフサイドレール2との結合構造であり、車両の上部において車両前後方向に延在するルーフサイドレール2の中央部に、車両上下方向に延在するセンタピラー1の上端部が結合されている。なお、センタピラー1の下端部は、車両の下部において車両前後方向に延在するロッカ不図示に結合されている。図2は、図1に示したII-II線における一部断面図である。図3は、図1に示したIII-III線における一部断面図である。図4は、図1に示したIV-IV線における一部断面図である。図1~図4に示すように、センタピラー1は、車両外側に配置されるセンタピラーリインホースメント3と、車両内側車室内側に配置されるセンタピラーインナパネル4と、を備えている。ルーフサイドレール2は、車両外側に配置されるルーフサイドレールリインホースメント5と、車両内側車室内側に配置されるルーフサイドレールインナパネル6と、を備えている。そして、センタピラーリインホースメント3の上端部が、ルーフサイドレールリインホースメント5に結合されており、センタピラーインナパネル4の上端部が、ルーフサイドレールインナパネル6に結合されている。なお、センタピラーリインホースメント3とルーフサイドレールリインホースメント5との結合、及び、センタピラーインナパネル4とルーフサイドレールインナパネル6との結合は、例えば、スポット溶接などの抵抗溶接により行うことができる。なお、図1に示した×印は、スポット溶接の位置を示している。次に、センタピラーリインホースメント3の構造について詳しく説明する。センタピラーリインホースメント3の上端部には、ルーフサイドレールリインホースメント5と結合される上端結合部7が形成されている。上端結合部7は、ルーフサイドレールリインホースメント5の延在方向に沿って車両前後方向に延びている。この上端結合部7は、車両前後方向に沿って矩形波状に屈曲されることで、剛性が高められている。具体的に説明すると、上端結合部7は、車両前後方向前側端縁から車両前後方向後側に延びてルーフサイドレールリインホースメント5に結合される第一結合部8aと、第一結合部8aの車両前後方向後側端縁から車両前後方向後側に傾斜しながら車両外側に向けて延びる第一屈曲補強部9aと、第一屈曲補強部9aの車両外側端縁から車両前後方向後側に向けて延びる第一隆起部10aと、第一隆起部10aの車両前後方向後側端縁から車両前後方向後側に傾斜しながら車両内側に向けて延びる第二屈曲補強部9bと、第二屈曲補強部9bの車両内側端縁から車両前後方向後側に向けて延びてルーフサイドレールリインホースメント5に結合される第二結合部8bと、第二結合部8bの車両前後方向後側端縁から車両前後方向後側に傾斜しながら車両外側に向けて延びる第三屈曲補強部9cと、第三屈曲補強部9cの車両外側端縁から車両前後方向後側に向けて延びる第二隆起部10bと、第二隆起部10bの車両前後方向後側端縁から車両前後方向後側に傾斜しながら車両内側に向けて延びる第四屈曲補強部9dと、第四屈曲補強部9dの車両内側端縁から車両前後方向後側に向けて延びてルーフサイドレールリインホースメント5に結合される第三結合部8cと、第三結合部8cの車両前後方向後側端縁から車両前後方向後側に傾斜しながら車両外側に向けて延びる第五屈曲補強部9eと、第五屈曲補強部9eの車両外側端縁から車両前後方向後側に向けて延びる第三隆起部10cと、第三隆起部10cの車両前後方向後側端縁から車両前後方向後側に傾斜しながら車両内側に向けて延びる第六屈曲補強部9fと、第六屈曲補強部9fの車両内側端縁から車両前後方向後側に向けて延びてルーフサイドレールリインホースメント5に結合される第四結合部8dと、を備えている。すなわち、第一結合部8a及び第二結合部8bに対して第一隆起部10aを車両外側に隆起させることで、第一結合部8aの車両前後方向後側に傾斜面の第一屈曲補強部9aが形成されるとともに、第二結合部8bの車両前後方向前側に傾斜面の第二屈曲補強部9bが形成される。また、第二結合部8b及び第三結合部8cに対して第二隆起部10bを車両外側に隆起させることで、第二結合部8bの車両前後方向前側に傾斜面の第三屈曲補強部9cが形成されるとともに、第三結合部8cの車両前後方向前側に傾斜面の第四屈曲補強部9dが形成される。また、第三結合部8c及び第四結合部8dに対して第三隆起部10cを車両外側に隆起させることで、第三結合部8cの車両前後方向前側に傾斜面の第五屈曲補強部9eが形成されるとともに、第四結合部8dの車両前後方向前側に傾斜面の第六屈曲補強部9fが形成される。次に、ルーフサイドレールリインホースメント5の構造について詳しく説明する。ルーフサイドレールリインホースメント5には、センタピラーリインホースメント3の第一結合部8a、第二結合部8b、第三結合部8c及び第四結合部8dと結合される結合面部11が形成されている。結合面部11には、車両前後方向に延びる横ビード12、横ビード13及び横ビード14と、車両前後方向に直交する方向に延びる縦ビード15及び縦ビード16が形成されている。横ビード12は、車両側面視において、第一結合部8aよりも車両前後方向前側の車両上下方向上側から第二屈曲補強部9bの車両上下方向上側にかけて、車両前後方向に延びている。横ビード12は、結合面部11を車両内側に窪ませることにより、横ビード12の底面となる底面部12aと、結合面部11から横ビード12の内側に傾斜しながら車両内側に延びて底面部12aの外周端縁に接続される周壁部12bと、が形成されている。なお、横ビード12は、結合面部11及び底面部12aに対して周壁部13bを屈曲させることで、剛性が高められている。横ビード13は、車両側面視において、第三屈曲補強部9cの車両上下方向上側から第六屈曲補強部9fの車両上下方向上側にかけて、車両前後方向に延びている。横ビード13は、結合面部11を車両内側に窪ませることにより、横ビード13の底面となる底面部13aと、結合面部11から横ビード13の内側に傾斜しながら車両内側に延びて底面部13aの外周端縁に接続される周壁部13bと、が形成されている。なお、横ビード13は、結合面部11及び底面部13aに対して周壁部13bを屈曲させることで、剛性が高められている。横ビード14は、車両側面視において、第四結合部8dよりも車両前後方向後側の車両上下方向上側において、車両前後方向に延びている。横ビード14は、結合面部11を車両内側に窪ませることにより、横ビード14の底面となる底面部14aと、結合面部11から横ビード14の内側に傾斜しながら車両内側に延びて底面部14aの外周端縁に接続される周壁部14bと、が形成されている。なお、横ビード14は、結合面部11及び底面部14aに対して周壁部14bを屈曲させることで、剛性が高められている。縦ビード15は、車両側面視において、第二屈曲補強部9b、第二結合部8b及び第三屈曲補強部9cの車両上下方向上側において、車両前後方向に直交する方向に延びている。縦ビード15は、横ビード12及び横ビード13により形成されるものである。すなわち、縦ビード15は、横ビード12の周壁部12bと、横ビード13の周壁部13bと、周壁部12bと周壁部13bとの間に位置する結合面部11の部分と、により形成される。そして、縦ビード15を構成する周壁部12bが、車両前後方向において第二屈曲補強部9bと同じ位置に配置されており、縦ビード15を構成する周壁部13bが、車両前後方向において第三屈曲補強部9cと同じ位置に配置されている。なお、縦ビード15は、結合面部11及び底面部12aに対して周壁部12bを屈曲させるとともに、結合面部11及び底面部13aに対して周壁部13bを屈曲させることで、剛性が高められている。縦ビード16は、車両側面視において、第六屈曲補強部9f及び第四結合部8dの車両上下方向上側において、車両前後方向に直交する方向に延びている。縦ビード16は、横ビード13及び横ビード14により形成されるものである。すなわち、縦ビード16は、横ビード13の周壁部13bと、横ビード14の周壁部14bと、周壁部13bと周壁部14bとの間に位置する結合面部11の部分と、により形成される。そして、縦ビード16を構成する周壁部13bが、車両前後方向において第六屈曲補強部9fと同じ位置に配置されている。なお、縦ビード16は、結合面部11及び底面部13aに対して周壁部13bを屈曲させるとともに、結合面部11及び底面部14aに対して周壁部14bを屈曲させることで、剛性が高められている。このように、本実施形態では、上端結合部7における車両前後方向前側端縁に位置する第一結合部8aの車両上下方向上側には縦ビードが形成されていない。このため、前突によりルーフサイドレール2に衝突の荷重が入力される際に、センタピラー1とルーフサイドレール2との結合部の車両前後方向前側に応力が集中するのを抑制することができる。これにより、センタピラー1とルーフサイドレール2との結合部の変形が抑制される。また、本実施形態では、第一結合部8a、第二結合部8b、第三結合部8c及び第四結合部8dと結合面部11とが溶接により接合されており、第二結合部8b及び第四結合部8dの車両上下方向上側に縦ビード15及び縦ビード16が形成されている。このため、センタピラーリインホースメント3の剛性と縦ビード15及び縦ビード16の剛性とにより、センタピラー1とルーフサイドレール2との結合部の剛性が高くなる。特に、本実施形態では、剛性が高められている第二屈曲補強部9b、第三屈曲補強部9c及び第六屈曲補強部9fの車両上下方向上側に、それぞれ、剛性が高められている縦ビード15の周壁部12b、縦ビード15の周壁部13b及び縦ビード15の周壁部13bが形成されている。このため、センタピラー1とルーフサイドレール2との結合部の剛性が更に高くなる。また、本実施形態では、横ビード12、横ビード13及び横ビード14の形成方向と前突時にルーフサイドレール2に入力される衝突荷重の方向とが一致するため、前突時におけるルーフサイドレール2の剛性が向上する。以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、縦ビードは、隣接する横ビードにより形成するものとして説明したが、車両前後方向に直交する方向に延びていれば、如何なるものであってもよい。例えば、縦ビードは、車両前後方向に直交する方向に延びる溝状のものであってもよい。また、上記実施形態では、第二結合部8b及び第四結合部8dの車両上下方向上側に縦ビードを形成するものとして説明したが、上端結合部7の車両上下方向上側においては、縦ビードが、上端結合部7における車両前後方向前側端縁から車両上下方向上側に延ばした線よりも車両前後方向後側のみに形成されていればよく、その形成する位置は適宜設定することができる。縦ビードを形成する位置や縦ビードを形成しない位置を適宜設定することで、センタピラーとルーフサイドレールとの結合部における変形モードや、センタピラーとルーフサイドレールとの結合部における各溶接箇所への入力荷重を制御することができる。また、上記実施形態では、上端結合部7を矩形波状に屈曲して、センタピラーリインホースメント3とルーフサイドレールリインホースメント5とを車両前後方向に沿って間欠的に結合するものとして説明したが、上端結合部7の形状は特に限定されるものではなく、また、センタピラーリインホースメント3とルーフサイドレールリインホースメント5とを連続的に結合するものとしてもよい。