主機関の排熱で作動流体を加熱する加熱器と筐体部とを連結する基盤部材を備えるスターリングエンジンを前記基盤部材において支持する支持部材を設けているスターリングエンジン。請求項1記載のスターリングエンジンであって、前記基盤部材と前記筐体部との間に第1の断熱部材をさらに設けているスターリングエンジ。請求項1または2記載のスターリングエンジンであって、さらに前記筐体部内で前記基盤部材に当接するようにシリンダライナを設けるとともに、前記筐体部内で前記シリンダライナの外周部に第2の断熱部材を設けているスターリングエンジン。スターリングエンジンにおいて、高温熱源と作動流体との間で熱交換を行う加熱器は筐体部に直接、或いは間接的に固定されることになる。ところがこの結果、筐体部が加熱器からの熱の伝達経路になると、クランクケース筐体部のうち、クランクシャフトのクランク部が設けられる部分内のガスが受熱することで、クランクケース内圧が高まる虞がある。そしてこれにより、クランクケース内圧とピストンに頂部側から作用する作動流体の圧力との圧力差が減少する分、スターリングエンジンの仕事が小さくなる虞がある。本発明は上記課題に鑑み、受熱によるクランクケース内圧の上昇を抑制することで、スターリングエンジンの性能を高めることが可能なスターリングエンジンを提供することを目的とする。本発明は主機関の排熱で作動流体を加熱する加熱器と筐体部とを連結する基盤部材を備えるスターリングエンジンを前記基盤部材において支持する支持部材を設けているスターリングエンジンである。本発明は前記基盤部材と前記筐体部との間に第1の断熱部材をさらに設けている構成とすることができる。本発明はさらに前記筐体部内で前記基盤部材に当接するようにシリンダライナを設けるとともに、前記筐体部内で前記シリンダライナの外周部に第2の断熱部材を設けている構成とすることができる。本発明によれば、受熱によるクランクケース内圧の上昇を抑制することで、スターリングエンジンの性能を高めることができる。図面を用いて、本発明の実施例について説明する。図1はスターリングエンジン10を含む各構成の全体図である。図1に示す各構成は図示しない車両に搭載されている。スターリングエンジン10はα型のスターリングエンジンとなっており、気筒20とクランクシャフト40とを備えている。気筒20はピストン21とシリンダライナ22とを備えている。ピストン21はリンク機構を介してクランクシャフト40に連結されている。ピストン21の往復運動はクランクシャフト40によって回転運動に変換される。スターリングエンジン10は加熱器30を備えている。加熱器30は内燃機関50の排気管55内に介在するように設けられており、流通する作動流体と内燃機関50の排気との間で熱交換を行う。そしてこれにより、内燃機関50の排熱で作動流体を加熱する。作動流体には空気が適用されている。但しこれに限られず、作動流体には例えばHe、H2、N2等の気体を適用することができる。内燃機関50はシリンダブロック51とシリンダヘッド52を備えている。内燃機関50には冷却液を循環させる冷却系が設けられており、シリンダブロック51やシリンダヘッド52は冷却液によって適宜冷却される。内燃機関50は主機関に相当する。スターリングエンジン10は基盤部材11とシリンダケース12と第1の断熱部材13と第2の断熱部材14とを備えている。基盤部材11は加熱器30とシリンダケース12とを連結している。この点、シリンダケース12は具体的には基盤部材11との間に設けられた第1の断熱部材13を介して基盤部材11に間接的に固定されている。第1の断熱部材13は例えばガスケットで実現することができる。シリンダケース12内には、シリンダライナ22が基盤部材11に当接するように設けられている。また、第2の断熱部材14がシリンダライナ22の外周部に設けられている。第2の断熱部材14には適宜の材料を適用できる。シリンダケース12はクランクシャフト40のクランク部を収容するクランクケースと一体の部材として構成されている。シリンダケース12はクランクケースと別体の部材として構成されてもよい。スターリングエンジン10は内燃機関50と基盤部材11とを連結する支持部材16によって基盤部材11において支持されている。支持部材16は内燃機関50と基盤部材11とを強固に連結することで、クランクケースを含むシリンダケース12の固定を不要としている。図2は基盤部材11周辺部の分解構成図である。スターリングエンジン10は具体的にはクランクシャフト40に対し、並べて配置される高温側気筒Hおよび低温側気筒Lを複数組ここでは2組備える構成となっている。そしてこれにより、4気筒からなる多気筒α型のスターリングエンジンとなっている。このため、基盤部材11には各気筒に対応させて複数ここでは4つの開口部11aが設けられている。高温側気筒Hは気筒20で構成されており、シリンダケース12は各高温側気筒Hおよび各低温側気筒Lを収容している。加熱器30は具体的には高温側気筒Hおよび低温側気筒L間を往復流動する作動流体を流通させる。このため、スターリングエンジン10は加熱器30を複数ここでは2つ備えている。また、スターリングエンジン10は加熱器30と低温側気筒Lとの間に再生器31と冷却器32とを備えている。高温側気筒Hには、加熱器30で加熱された作動流体が流入する。低温側気筒Lには再生器31で熱を放出した後、冷却器32で冷却された作動流体が流入する。高温側気筒Hでは作動流体の膨張によってピストン21が動作し、低温側気筒Lではピストンによって作動流体が圧縮される。この点、高温側気筒Hでは基盤部材11との間で高温、高圧の作動流体の漏れが発生しないように、且つ基盤部材11の熱変形に追従して変形ができるようにシリンダライナ22を基盤部材11に強固に結合する必要がある。このため構造上、シリンダライナ22への熱伝導が避けられない高温側気筒Hはシリンダライナ22からの放熱が発生し易い構造となっている。シリンダライナ22を基盤部材11に強固に結合するには、例えば基盤部材11にシリンダライナ22を直接加工したり、基盤部材11にシリンダライナ22を溶接したりすることで、基盤部材11とシリンダライナ22とを一体の部材とすることができる。但しこれに限られず、シリンダライナ22は例えばボルト等の締結部材によって基盤部材11に強固に結合されてもよい。別体のシリンダライナ22を基盤部材11に強固に結合する場合、基盤部材11には例えばシリンダライナ22を装着する溝を設けることができる。基盤部材11とシリンダライナ22とを一体の部材とすることで、スターリングエンジン10を4気筒以上に多気筒化しても、作動流体の漏れを容易に防止することができる。スターリングエンジン10では、シリンダライナ22を基盤部材11に強固に結合する結果、シリンダライナ22とシリンダケース12との間で熱膨張に差が生じることになる。この点、この熱膨張の差によるピストン21およびクランクシャフト40の相対的な位置関係の変化は例えばピストン21、クランクシャフト40間のリンク機構に自在継ぎ手を設けることによって自動的に調整されるようにすることができる。或いは、例えばクランクシャフト40の軸受の軸方向に沿った移動を許容することで、自動的に調整されるようにしてもよい。図3はスターリングエンジン10単体の断面図である。図3では、気筒20側の部分を要部としたスターリングエンジン10単体の断面を具体的に示している。スターリングエンジン10では具体的にはシリンダケース12と第2の断熱部材14との間に空間層Rが形成されるようにシリンダライナ22を設けている。空間層Rはクランクケース内と連通しており、空間層Rにはクランクケース内と同じガスが存在している。スターリングエンジン10は第3の断熱部材15と固定機構17とを備えている。第3の断熱部材15は基盤部材11と固定機構17の間に設けられている。固定機構17は基盤部材11とシリンダケース12を挟み込むようにして固定している。第3の断熱部材15は例えばシリンダケース12と固定機構17の間に設けられてもよい。図4はスターリングエンジン10の搭載例を示す第1の図である。図4に示すように、スターリングエンジン10は内燃機関50の排気側の側方において加熱器30が内燃機関50のシリンダブロック51側に配置されるとともに、クランクシャフト40が内燃機関50のシリンダヘッド52側に配置された状態で、支持部材16によって支持されている。スターリングエンジン10は加熱器30がシリンダヘッド52側に配置されるとともに、クランクシャフト40がシリンダブロック51側に配置された状態で支持部材16によって支持されてもよい。図5はスターリングエンジン10の搭載例を示す第2の図である。図5では説明の都合上、一部の構成を分解した状態で示している。図5に示すように、支持部材16は具体的には内燃機関50の排気側の側部と基盤部材11とを連結している。また、基盤部材11は排気管55に固定されている。排気管55のうち、基盤部材11が設けられている部分は本来、内燃機関50に対して一定の自由度を有している部分となっている。この点、内燃機関50の振動が排気管55を介して車両に伝わることを防止する振動吸収部56は、排気管55のうち、基盤部材11が設けられる部分よりも下流側の部分に設けられている。スターリングエンジン10の出力はクランクシャフト40に設けられた出力プーリ41からベルト60を介して発電機70に伝達される。スターリングエンジン10の出力はベルト60に限られず、断熱性を有する動力伝達機構例えば樹脂製のギヤを介して発電機70に伝達することができる。また、スターリングエンジン10の出力は発電機70に限られず、例えば内燃機関50に結合されたトランスミッション80に動力として伝達することもできる。なお、シリンダライナ22を基盤部材11に強固に結合する結果、シリンダライナ22およびシリンダケース12間の熱膨張の差に応じて動力伝達先に対するクランクシャフト40の位置変化も生じるが、かかる位置変化は例えばベルト60で吸収することができる。本実施例において、スターリングエンジンの構造はスターリングエンジン10、支持部材16、内燃機関50、排気管55、出力プーリ41およびベルト60に亘って実現された構造となっている。また、本実施例ではクランクケースを含むシリンダケース12、再生器31の筐体および冷却器32の筐体で筐体部が実現されている。この点、筐体部は具体的にはシリンダケース12のうち、高温側気筒Hを収容する部分としてのシリンダケースとすることができる。次に本実施例におけるスターリングエンジンの構造の主な作用効果について説明する。本実施例のスターリングエンジンは内燃機関50の排熱で作動流体を加熱する加熱器30とシリンダケース12とを連結する基盤部材11を備えるスターリングエンジン10を基盤部材11において支持する支持部材16を設けた構造となっている。このため、本実施例のスターリングエンジンはクランクケースが支持部材16への熱伝達経路となることを防止できる。結果、受熱によるクランクケース内圧の上昇を抑制することで、スターリングエンジン10の性能を高めることができる。本実施例のスターリングエンジンの構造は具体的には支持部材16が内燃機関50と基盤部材11とを連結することでスターリングエンジン10を支持する構造となっている。この点、この場合には基盤部材11から支持部材16を介して冷却系を備える内燃機関50への熱の移動を発生させることで、基盤部材11とクランクケースの温度差を低減することもできる。このため、本実施例のスターリングエンジンは基盤部材11からクランクケースへの熱の移動が抑制される分、受熱によるクランクケース内圧の上昇を抑制することもできる。本実施例のスターリングエンジンは基盤部材11とシリンダケース12との間に第1の断熱部材13をさらに設けた構造となっている。このため、本実施例のスターリングエンジンは基盤部材11からシリンダケース12へ熱が伝わることも抑制できる。そしてこれにより、受熱によるクランクケース内圧の上昇を抑制することで、スターリングエンジン10の性能をより好適に高めることができる。本実施例のスターリングエンジンはさらにシリンダケース12内で基盤部材11に当接するようにシリンダライナ22を設けるとともに、シリンダケース12内でシリンダライナ22の外周部に第2の断熱部材14を設けた構造となっている。このため、本実施例のスターリングエンジンはシリンダライナ22からシリンダケース12へ熱が伝わることも抑制できる。そしてこれにより、受熱によるクランクケース内圧の上昇をさらに抑制することで、スターリングエンジン10の性能をさらに好適に高めることができる。また、この場合にはシリンダライナ22からの主な放熱を内周部からの放熱のみとすることができる。この点、内周部からの放熱は例えば膨張仕事によって熱量が減少した作動流体への放熱であり、さらにこの放熱はピストン21によって作動流体が接触する内周部の面積が小さくなる分、外周部からの放熱と比較して小さなものとなる。このためこの場合にはシリンダライナ22からの放熱による熱損失を抑制することで、スターリングエンジン10の性能を高めることもできる。本実施例のスターリングエンジンは具体的にはシリンダケース12と第2の断熱部材14の間に空間層Rが形成されるようにシリンダライナ22を設けている。そしてこれにより、基盤部材11の熱変形に追従したシリンダライナ22の熱変形を可能にしている。この点、本実施例のスターリングエンジンは上述したようにシリンダライナ22および第2の断熱部材14を設けることで、この場合にはクランクケース内のガスがシリンダライナ22に接触する面積を半分以下にすることができる。そしてこれにより、受熱によるクランクケース内圧の上昇をさらに抑制することで、スターリングエンジン10の性能をさらに好適に高めることができる。本実施例のスターリングエンジンはシリンダケース12内で基盤部材11に当接するようにシリンダライナ22を設けることで、シリンダライナ22内の作動流体とシリンダライナ22との間の温度差が小さくなるようにすることもできる。そしてこれにより、シリンダライナ22が作動流体から熱を奪うことを防止或いは抑制することで、スターリングエンジン10の性能を高めることもできる。この点、本実施例のスターリングエンジンはピストン21の頂部に断熱部材を設けることで、作動流体の放熱をさらに抑制することもできる。本実施例のスターリングエンジンはシリンダライナ22の外周部に第2の断熱部材14を設けることで、次のような効果を得ることもできる。すなわち、シリンダライナ22の内周部に断熱部材を設ける場合には、ピストン21との間で適切なクリアランスを実現するために高い加工精度が断熱部材に要求されることになる。また、高温、高圧の作動流体に曝されることや耐摩耗性が要求されることから断熱部材の材料選択の余地が狭くなる。これに対し、本実施例のスターリングエンジンはシリンダライナ22の外周部に第2の断熱部材14を設けることで、断熱部材の加工方法や材料選択の余地を広げることもできる。結果、コストの低減を図ることもできる。本実施例のスターリングエンジンは基盤部材11とシリンダケース12を挟み込むようにして固定する固定機構17と、基盤部材11およびシリンダケース12のうち、少なくともいずれか一方と固定機構17との間に設けられた第3の断熱部材15とをさらに備えることで、基盤部材11からクランクケースに熱が伝わることを抑制しつつ、基盤部材11に対するシリンダケース12の固定を強化することもできる。本実施例のスターリングエンジンは内燃機関50の排気側の側方において加熱器30が内燃機関50のシリンダブロック51側に配置されるとともに、クランクシャフト40が内燃機関50のシリンダヘッド52側に配置された状態で、支持部材16によってスターリングエンジン10を支持する構造とすることで、車両において下方に向かって延伸させる排気管55の取り回しに無理や無駄が生じないようにすることもできる。本実施例のスターリングエンジンはスターリングエンジン10の出力を動力伝達先である発電機70に伝達するにあたって、断熱性を有する動力伝達機構であるベルト60をさらに備えることで、発電機70からクランクケースに熱が伝わることも抑制できる。また、かかる動力伝達機構を備えることで、支持部材16とともにクランクケースが外部空気への熱伝達以外に外部との間で熱の伝達経路を有しないようにすることができる。以上、本発明の実施例について詳述したが、本発明はかかる特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形変更が可能である。例えば本発明は必ずしもα型のスターリングエンジンに限られず、適宜のスターリングエンジンに適用されてよい。