"一端が車体に回動可能に取り付けられていて、他端にストッパーが設けられ、前記一端側から他端側にかけてその表面に抵抗区間を構成する起伏部が形成されたチェッカーロッドと、前記チェッカーロッドを貫通させる開口部が形成されていてドアに固定されたケースと、前記ケース内に収納されていて前記チェッカーロッドの起伏部を両側から挟み込むことで摺動可能に支持する挟持部材と、前記挟持部材に互いに対向する方向への押圧力を付与するダンパ部材を有する車両用ドアチェッカー装置において、前記チェッカーロッドの抵抗区間内に位置する少なくとも起伏部の一方の面に、前記ドアの開閉方向に移動する際に摺動抵抗を発生させる連続した凹凸部が形成されていることを特徴とする車両用ドアチェッカー装置。請求項1記載の車両用ドアチェッカー装置において、前記抵抗区間は前記ドアの開閉方向に複数形成されていて、前記挟持部材は、前記ストッパーの直前に位置する抵抗区間での前記ドアの開方向への移動が長くなるように形成されていることを特徴とする車両用ドアチェッカー装置。請求項2記載の車両用ドアチェッカー装置において、前記挟持部材は、前記チェッカーロッドの起伏部に対する最大突出部が、同前記挟持部材のドア開閉方向への幅の中心線よりも前記ストッパー寄りにオフセットして形成されていることを特徴とするドアチェッカー装置。請求項1乃至3の何れか1つに記載の車両用ドアチェッカー装置において、前記連続した凹凸部は、前記抵抗区間における起伏部の両側の面で、ドア開閉時の移動方向に互いにずらして形成されていることを特徴とするドアチェッカー装置。請求項1乃至4の何れか1つに記載の車両用ドアチェッカー装置において、前記ストッパーの直前に位置する抵抗区間を形成する起伏部は、前記ドアの開方向への移動に伴い摺動抵抗が増大する形状に形成されていることを特徴とする車両用ドアチェッカー装置一般に車両用ドアチェッカー装置は、チェッカーロッドの抵抗区間の形状と挟持部材との摺動抵抗を利用してドアの開放角度に節度を与えているが、ドアの開放位置はスライダーと抵抗区間との位置関係により概ね定められる。このため、スライダーと抵抗区間との位置関係によってはドアが開方向に移動し、全開状態の手前で摺動抵抗が低減してしまい、ドアと一体的に移動するケースがチェッカーロッドの端部に設けたストッパーに当たる力が大きくなってしまうことがある。このようにストッパーに当たる力が大きいと、経時においては、ストッパーが形成されているチェッカーロッドの支持部に対する負荷が大きくなってガタ付きの要因となり、ドアの開放角度の節度感や開閉時の操作感覚が変化してしまう。本発明は、チェッカーロッドへの負荷を軽減して、安定した開閉感や節度感を得られる車両用ドアチェッカー装置を提案することを、その目的とする。本発明に係る車両用ドアチェッカー装置は、一端が車体に回動可能に取り付けられていて、他端にストッパーが設けられ、一端側から他端側にかけてその表面に抵抗区間を構成する起伏部が形成されたチェッカーロッドと、チェッカーロッドを貫通させる開口部が形成されていてドアに固定されたケースと、ケース内に収納されていてチェッカーロッドの起伏部を両側から挟み込むことでチェッカーロッドを摺動可能に支持する挟持部材と、挟持部材に互いに対向する方向への押圧力を付与するダンパ部材を有し、チェッカーロッドの抵抗区間内に位置する少なくとも一方の起伏部に、ドアが開閉方向に移動する際に摺動抵抗を発生させる連続した凹凸部が形成されていることを特徴としている。本発明に係る車両用ドアチェッカー装置において、抵抗区間はドアの開閉方向に複数形成されていて、挟持部材は、ストッパーの直前に位置する抵抗区間でのドアの開方向への移動が長くなるように形成されていることを特徴としている。本発明に係る車両用ドアチェッカー装置において、挟持部材は、チェッカーロッドの起伏部に対する最大突出部が、同挟持部材のドア開閉方向への幅の中心線よりもストッパー寄りにオフセットして形成されていることを特徴としている。本発明に係る車両用ドアチェッカー装置において、連続した凹凸部は、抵抗区間における起伏部の両側の面で、ドア開閉時の移動方向に互いにずらして形成されていることを特徴としている。本発明に係る車両用ドアチェッカー装置において、ストッパーの直前に位置する抵抗区間を形成する起伏部は、ドアの開方向への移動に伴い摺動抵抗が増大する形状に形成されていることを特徴としている。本発明によれば、チェッカーロッドの抵抗区間を形成する起伏部の少なくとも一方の面に、ドアの開閉方向に移動する際に摺動抵抗を発生させる連続した凹凸部を形成したので、凹凸部のない起伏部よりも摺動抵抗が高い状態のままケースがチェッカーロッドのストッパーへ当接するため、ストッパーへの負荷を低減することができ、安定した開閉感や節度感を得ることができる。本発明によれば、チェッカーロッドに複数形成された抵抗区間のうち、ストッパーの直前に位置する抵抗区間でのドアの開方向への移動が長くなるように挟持部材を形成したので、ストッパー直前での抵抗区間で十分にドアを移動させることができるので、ドア開方向への移動における摺動抵抗を高めることができ、チェッカーロッドのストッパーへの当接負荷が低減され、より安定定した開閉感や節度感を得ることができる。本発明によれば、チェッカーロッドの起伏部に対する挟持部材の最大突出部が、同挟持部材のドア開閉方向への幅の中心線よりもストッパー寄りにオフセットして形成されているので、ドア開方向への移動時における摺動抵抗の発生を早めつつも、摺動抵抗を高めることができ、チェッカーロッドのストッパーへの当接負荷がより低減されて、安定定した開閉感や節度感を得ることができる。以下、図面を用いて本発明に係る車両用ドアチェッカー装置について説明する。図1に示す車両用ドアチェッカー装置1は、図示しない車両の側方外壁の一部を成すドア2と、このドア2が開閉自在に支持されるドア開口3の周縁部材としてのフロントピラー4との間に装備される。フロントピラー4の外側壁402にはドアヒンジ5の固定片部501が、ドア2側の前壁201にはドアヒンジ5の可動片502がボルト等の締結部材でそれぞれ固定されている。フロントピラー4の開口対向壁401上で図示する下側のドアヒンジ5の上方位置にはブラケット6が突設されている。車両用ドアチェッカー装置1は、図1,図2に示すように、前壁201から突出する方向に長く延在するチェッカーロッド10と、ドア2に固定されたケース40内に収納された挟持部材21,22を有するスライダー20及びダンパ部材31,32とを備えている。チェッカーロッド10は、その一端10aから他端10bに向かって長く形成された金属製の基材101と、一端10aと他端10bを除いた基材101の外周面に樹脂で形成された起伏部12,13,14とを備えている。チェッカーロッド10の基材101が露呈している一端10aは、基材101に形成した穴102に車体となるフロントピラー4に設けたブラケット6のピン7が挿入されることで、ブラケット6に回動可能に取り付けられる。チェッカーロッド10の基材101が露出する他端10bには、金属製のストッパー11が固定されている。このストッパー11は、ドア2が開方向に移動する際にチェッカーロッド10の一端10aから他端10bにかけて移動するケース40と当接して、その開方向への移動を規制するものである。チェッカーロッド10の一端10aと他端10bの間、より詳しくは一端10aとストッパー11の間には、一端10aから他端10bにかけてその表面に抵抗区間A、B、Cを構成する起伏部12,13,14が形成されている。金属製のケース40は、図2に示すように、スライダー20とダンパ部材31,32をその内部に収納する空間41を有する収納部42と、収納部42と接合されて同空間41を閉じるとともに、ドア2への装着部となる蓋部43を備えている。収納部42と蓋部43の対向する面には、チェッカーロッド10を貫通させるための開口部42a,43aがそれぞれ形成されている。ケース40が装着される前壁201にも、開口部42a,43aと重なり、ドア2の外方と内方にチェッカーロッド10を挿通するための開口部201aが形成されている。このため、チェッカーロッド10は、一端10aをドア2の内側から開口部43a,42a,201aへと挿通されて前壁201を貫通してドア2の外部へと位置し、ピン7によって回転自在にブラケット6に支持される。ケース40は、スライダー20とダンパ部材31,32を収納部42に収納して蓋部43と接合し、前壁201の開口部201aと開口部42a,43aとの位置合せをした状態で、前壁201にネジやボルトなどの締結部材によって着脱自在に固定される。着脱自在とするのは、スライダー20、ダンパ部材31,32あるいはチェッカーロッド10を交換することを前提としているためであるが、交換を前提としない場合には、溶接などによってケース40を前壁201に固定しても良い。スライダー20は樹脂製であって、互いに対向するように挟持部材21,22が形成されている。本形態では、1つのスライダー20に2つの挟持部材21,22を形成したが、1つのスライダーに複数の挟持部材21,22を設ける形態に限定されるものではなく、1つのスライダー毎に挟持部材21,22を個別に形成しても良い。挟持部材21,22は、互い間に空間部を形成するとともに、互いの間隔を狭める方向に突出する傾斜面として形成されたガイド面21a,22aを有している。これらガイド面21a,22aの間には、チェッカーロッド10が、上対向面10cと下対向面10dがガイド面21a,22aと対向するようにロッド長手方向に摺動可能に挿入される。つまり、挟持部材21,22は、ケース40内に収納されていて、チェッカーロッド10の起伏部12,13,14を図2において上下方向の両側から挟み込むことでチェッカーロッド10を摺動可能に支持している。本形態におけるガイド面21a,22aにおける起伏部12,13,14に対する最大突出部21b,22bは、図7aに示すように、挟持部材21,22のドア開閉方向への幅Wの中心線W1上に位置するように形成されている。ダンパ部材31,32は、ケース40と挟持部材21,22の間に介装された弾性部材としてのゴム部材であって、スライダー20を保持するとともに、挟持部材21,22同士を互いに押圧する方向に付勢している。本形態では、挟持部材21,22に対してそれぞれ個別なダンパ部材31,32を設けたが、例えば環状の部材でダンパ部材を構成する場合には、1つのダンパ部材で構成しても良い。第1の実施形態次に第1の実施形態における特徴部分を説明する。第1の実施形態にかかるチェッカーロッド10は、図3に示すように、この例では3つの抵抗区間A,B,Cを形成するために3つの起伏部12,13,14が形成されている。抵抗区間A,B,Cと、起伏部12,13,14の関係は、抵抗区間Aに位置するチェッカーロッド10の部分が起伏部12、抵抗区間Bに位置するチェッカーロッド10の部分が起伏部13、抵抗区間Cに位置するチェッカーロッド10の部分が起伏部14となる。本形態では、2つの挟持部材21,22があるので、起伏部12,13,14は、図3において、チェッカーロッド10の上対向面10cと下対向面10dにそれぞれ形成されている。そしてその形状は、チェッカーロッド10の長手方向に延びる中心線Xに対して上下方向に線対称に形成されている。起伏部12は、ドア閉状態から図示しないラッチとストライカーのロックを外してドア開方向にドア2を移動する際に最初に摺動抵抗を与えるものである。本形態の特徴は、主に起伏部13,14の形状にある。起伏部13は、起伏部12の次にドア開方向にドア2を移動する際に摺動抵抗を与えるものであり、この起伏部13上を挟持部材21,22が通過する際に、最大の摺動抵抗を与えるものである。そして、挟持部材21,22と対向する起伏部13の両面131,132には、ドア2が開閉方向に移動する際に摺動抵抗を発生させる連続した凹凸部15A,15Bが中心線Xに対して線対称に形成されている。凹凸部15A,15Bは、起伏部13での最大摺動抵抗よりも低い抵抗であり、連続して抵抗変化が発生するように形成されている。起伏部14は、ストッパー11の直前の抵抗区間Cに位置する起伏部で、ストッパー11にケース40が当接する当接力を調整するために摺動抵抗を与えるものであり、ドア2の開方向への移動に伴い摺動抵抗が増大するようにその形状が形成されている。本形態では、起伏部13の終端13bからストッパー11に向かって略末広がりになるように形成されている。抵抗区間Aと抵抗区間Bの境界部に位置する起伏部12の他端12bと起伏部13の一端13a、抵抗区間Bと抵抗区間Cの境界部に位置する起伏部13の他端13bと起伏部14の一端14aは、それぞれ図3において上下方向への幅が狭められていて、ドア2の移動時に節度感が生じるように形成されている。このような構成のチェッカーロッド10を有する車両用ドアチェッカー装置1を装備した車両のドア2の開方向への移動に伴う操作トルクの変動について図5を用いて説明する。図5において、一点鎖線は車両用ドアチェッカー装置1による操作トルクの変動を示し、破線は、図4に示す従来のチェッカーロッド100を本願のチェッカーロッド10に代えて装着した車両用ドアチェッカー装置による操作トルクの変動を示すものである。このチェッカーロッド100は、本形態と同様に3つの抵抗区間A1,B1,C1を形成するための起伏部12A1,起伏部13B1,起伏部14C1を備えている。そして、起伏部12A1は本形態の起伏部12と同一形状で有り、起伏部13B1は凹凸部15A,15Bの形状以外は、本形態の起伏部13と同一の形状である。従来のチェッカーロッド100の起伏部13B1において、本願の凹凸部15A,15Bが形成されている部分は平坦面として形成されている。本形態にかかるチェッカーロッド10を備えた車両用ドアチェッカー装置1では、ドア2がロック状態からドア開方向に移動すると、ドア2に装着された挟持部材21,22が起伏部12の一端12aから他端12bに向かってチェッカーロッド10上を図2において左方から右方へと摺接しながら移動し起伏部12上を通過する。この起伏部12は、起伏部13との境界部に位置する他端12bにおいてその幅が狭くなるように形成されているが、境界部以外は平坦面に形成されていて同一幅とされている。このため、ドア2が開方向に移動するに従い一定の割合で操作トルクが上昇する。すなわち、ドア2の開方向への移動にともない摺動抵抗が徐々に大きくなる。挟持部材21,22が起伏部12の他端12bに到達すると、他端12bではチェッカーロッド10の幅が狭くなるので、挟持部材21,22とチェッカーロッド10との摺動抵抗が低くなる。起伏部13は、起伏部12との境界部に位置する一端13aにおいては、チェッカーロッド10の幅が狭く、ドア2の開方向への移動に伴い徐々にその幅が広くなるように形成されているので、ドア2が開方向へ移動すると摺動抵抗が増大し、操作トルクが一番高くなる。この抵抗を超える操作トルクをドア2に与えなければ、この時点で、ドア2が所定の角度に保持される。従来のチェッカーロッドにおいても、ここまでのドア2の開方向への移動に伴う操作トルクの変動は本形態のチェッカーロッド10の場合と同様である。しかし、本形態のチェッカーロッド10では、起伏部13の中央から起伏部13と起伏部14の境界部にかけて凹凸部15A,15Bが形成されているため、挟持部材21,22が凹凸部15A,15Bの凹部に差し掛かると操作トルクが低減し、凸部に差し掛かると操作トルクが上昇する。本形態では凹部と凸部の高さを同一に形成しているので、凸部により増えた操作トルクは凹部によって減少し、この凹凸部15A,15B上を挟持部材21,22が通過する際にドア2運動エネルギーが緩和されることになる。つまり操作トルクが低減されることが抑制される。ドア2の開方向への移動が進み、挟持部材21,22が起伏部14との境界部となる他端13bに到達すると、他端13bでのチェッカーロッド10の上下方向への幅は徐々に狭くなるように形成されているので操作トルクが減少する。そして、挟持部材21,22が起伏部14に移動すると、その形状からドア開方向に移動するに従い摺動抵抗が増大し、ケース40がストッパー11に当接することで、ドア2の開方向への移動が規制される。これに対し、図4に示す従来のチェッカーロッド10では、連続した凹凸部15A,15Bはなく、起伏部13B1の上面と下面は単に平坦面であるので、ドア2の運動エネルギーが緩和されることなく、操作トルクが低減されることがない。このため、起伏部14C1に入る手前で、操作トルクが大きく低減し、その低減した状態から起伏部14C1に入り摺動抵抗が増大して、ケース40がストッパー11に当接することでドア2の開方向への移動が規制される。すなわち、本形態では、従来平坦部であった起伏部13C1の部位に凹凸部15A,15Bを形成したので、ドア2を開方向に移動する操作トルクの低減が、従来構造のものよりも少なくなるので、摺動抵抗を従来よりも高い状態に維持したまま起伏部14を通過することができ、ケース40がストッパー11に当接する運動エネルギーを小さくすることができる。このため、ストッパー11への負荷を低減することができ、安定した開閉感や節度感を得ることができる。さらに、本形態の場合、起伏部14の形状がドア2の開方向への移動に伴い摺動抵抗が増大する形状に形成しているので、従来に比べて高い操作トルク摺動抵抗を保持したまま新たな摺動抵抗が加算されるため、ドア2の全開位置近辺での操作トルクの低減が、従来の構成に比べて少なくなる。このため、ストッパー11への負荷をより低減することができ、安定した開閉感や節度感を得ることができる。第2の実施形態図6は、第2の実施形態に係る車両用ドアチェッカー装置1Aを示す。この形態は、挟持部材の形状が異な累外は第1の実施形態と同一と構成である。このため、挟持部材の構成を中心に説明し、第1の実施形態と同一構成部には、同実施形態で用いた符号を付し、詳細な説明は省略する。ケース40内に収納されるスライダー20Aには、複数の起伏部12,13,14を有し、起伏部13に凹凸部15A,15Bが形成されたチェッカーロッド10を図6において上下方向から保持する挟持部材211,212が形成されている。挟持部材210,211は互いの間隔を狭める方向に突出する傾斜面として形成されたガイド面211a,212aを有している。これらガイド面211a,212aの間には、チェッカーロッド10が上対向面10cと下対向面10dがガイド面211a,212aと対向するようにロッド長手方向に摺動可能に挿入される。つまり、挟持部材211,212は、ケース40内に収納されていて、チェッカーロッド10の起伏部12,13,14を図6において上下方向の両側から挟み込むことでチェッカーロッド10を摺動可能に支持している。そして、本形態に係る挟持部材211,212は、ガイド面211a,212aにおける起伏部12,13,14に対する最大突出部211b,212bが、図7bに示すように、挟持部材211,212のドア開閉方向への幅Wの中心線W1よりもストッパー11寄りにオフセットされることで、ストッパー11の直前に位置する抵抗区間Cでのドア2の開方向への移動が長くなるように形成されている。このような構成の挟持部材211,212を備えた車両用ドアチェッカー装置1Aを装備した車両のドア2の開方向への移動に伴う操作トルクの変動について図8を用いて説明する。なお、図8において、破線は図4に示す従来のチェッカーロッドを用いた車両用ドアチェッカー装置による操作トルクの変動を示し、一点鎖線は第1の実施形態の車両用ドアチェッカー装置1による操作トルクの変動を示し、実線は本形態のスライダー20Aを用いた車両用ドアチェッカー装置1Aによる操作トルクの変動を示す。本形態のように、挟持部材211,212の最大突出部211b,212bを、挟持部材211,212の幅Wの中心線W1よりもストッパー11寄りにオフセットすると、ドア2の開方向への移動に伴い、第1の実施形態に比べてチェッカーロッド10の起伏部12,13,14に対して早く挟持部材211,212が到達することになる。このため、従来や第1の実施形態に比べてドア2の開き方向への移動に対して摺動抵抗が早い段階から発生することになる。チェッカーロッド10の長さが従来のものや第1の実施形態と同一の場合、最大突出部211b,212bが、起伏部14においてよりストッパー11に近い方まで移動することになる。このため、起伏部14での摺動抵抗をより早い段階から高めることができるので、ストッパー11への負荷をより低減することができ、安定した開閉感や節度感を得ることができる。上記各形態において、チェッカーロッド10には、抵抗区間Bにおける起伏部13の両面131,132に凹凸部15A,15Bをそれぞれ形成したが、凹凸部としては、このような形態に限定されるものではなく、例えば図9a、図9bに示すように、抵抗区間Bにおける起伏部13の一方の上面131あるいは他方の面132の何れか一方に形成したものであっても良い。また、凹凸部15A,15Bは、チェッカーロッド10の中心線Xを中心に上下に線対称に形成したが、図10に示すように、凹凸部15Aと凹凸部15Bを、ドア開閉時の移動方向に互いにずらして形成してもよい。つまり、凹凸部15A,15Bの配置位置や個数に関しては、ドア開閉時の操作トルクとの関係で決定すれば良く、凹凸部15A,15Bの双方を設けて操作トルクが過大な場合には、凹凸部15Aまたは凹凸部15Bの何れか一方だけを形成した図9に示す、チェッカーロッド10の形態とすることや、図10に示すように、凹凸部15Aと凹凸部15Bとがオーバーラップする領域の広狭を調整して操作トルクを調整してもよい。ドア開閉時の操作トルクは、ドア2の重さや挟持部材21,22,211,212の材質やダンパ部材31,32による押圧力によって異なるので、これらの挟持部材21,22,211,212の材質やダンパ部材31,32に合わせてチェッカーロッド10の形状を選択して決めるのが好ましい。また、図7bに示した最大突出部211a,212aの、中心部W1に対するストッパー11ドア開方向へのオフセット量についても、ドア2の慣性力が大きく成るような場合には、オフセット量を増やして、ストッパー11との当接間際での摺動抵抗を大きくするようにしてもよい。"