一列に複数の気筒を並べた内燃機関型のエンジンを冷却するためのエンジンの冷却水通路構造において、前記エンジンの動力によって駆動してエンジンに冷却水を送るウォータポンプを備え、ウォータポンプとエンジンとは閉じた流路で接続され、前記エンジンはシリンダヘッドとシリンダブロックを備え、シリンダヘッドとシリンダブロックは互いに冷却水の行き来が可能な複数の冷却水通路を備え、前記エンジンは気筒列方向一端側の気筒から冷却水をエンジン内に流入させる冷却水流入口と気筒列方向他端側の気筒から冷却水をエンジン外部に排出する冷却水排出口を備え、前記冷却水排出口はシリンダヘッドおよびシリンダブロックに備え、前記シリンダヘッドの冷却水排出口に接続されて、ウォータポンプの冷却水取入口に接続される第一流路を備え、前記シリンダヘッドの冷却水排出口に接続されて、第一制御弁とラジエータとを介してウォータポンプの冷却水取入口に接続される第二流路を備え、前記シリンダブロックの冷却水排出口に接続されて、第二制御弁とラジエータを介してウォータポンプの冷却水取入口に接続される第三流路を備え、冷却水通路構造は冷却水温を検出する水温検出装置と、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出装置と、エンジンの負荷を検出するエンジン負荷検出装置と、冷却水温から冷却水飽和蒸気圧を求める第一算出部と、エンジン回転数からウォータポンプ前圧力を求める第二算出部と、少なくとも前記第二制御弁の開閉を行う制御装置とを備え、前記第二流路は冷却水温が第一所定温度以上である場合に第一制御弁が開弁して開通し、前記第三流路は冷却水飽和蒸気圧がウォータポンプ前圧力よりも小さく、且つエンジン回転数が所定回転数以上で冷却水温が第一所定温度よりも高い第二所定温度以上である場合に第二制御弁が開弁して開通することを特徴とするエンジンの冷却水通路構造。前記シリンダブロックの冷却水排出口に接続されて、第三制御弁を介してウォータポンプの冷却水取入口に接続される第四流路を備え、前記制御装置はさらに第三制御弁の開閉を行い、前記第四流路は冷却水飽和蒸気圧がウォータポンプ前圧力よりも小さく、且つエンジン回転数が所定回転数未満か冷却水温が第二所定温度未満である場合、もしくは冷却水飽和蒸気圧がウォータポンプ前圧力よりも大きく、且つエンジンヘの負荷が所定値以上である場合に第三制御弁が開弁して開通することを特徴とする請求項1に記載のエンジンの冷却水通路構造。ところが、上記特許文献1では、以下の問題がある。ウォータポンプの冷却水の吐出量を減少させると、エンジンヘの冷却水の供給量が滅少し、エンジン内を流れる冷却水の流速も落ちる。すると、エンジン内の冷却水の流れが滞ることでエンジン内の冷却不足が発生し、エンジンの異常燃焼現象であるノッキングが発生するおそれがある。一方、エンジン内を流れる冷却水の流速を高める手法とし、特許文献1にもあるように、気筒列方向一端側の気筒からのみ冷却水を流入させて気筒列方向他端側の気筒から冷却水を排出して、直列に並ぶ各気筒の燃焼室に対し冷却水を平行に流す手法特許文献1の図1が用いられている。しかし、上記特許文献1の冷却水の流し方は、流速向上と引き換えにシリンダヘッド内の圧力損失が増大してしまう。さらに、エンジンの様々な運転条件において、上記特許文献1の流し方だけではすべて冷却要求において満足したものとはならない。この発明は、吐出する冷却水量がエンジン回転数によって一義的に定まるウォータポンプであっても、キャビテーションおよびノッキングの発生を抑制可能な冷却水通路構造を提供することを目的とする。この発明は、一列に複数の気筒を並べた内燃機関型のエンジンを冷却するためのエンジンの冷却水通路構造において、前記エンジンの動力によって駆動してエンジンに冷却水を送るウォータポンプを備え、ウォータポンプとエンジンとは閉じた流路で接続され、前記エンジンはシリンダヘッドとシリンダブロックを備え、シリンダヘッドとシリンダブロックは互いに冷却水の行き来が可能な複数の冷却水通路を備え、前記エンジンは気筒列方向一端側の気筒から冷却水をエンジン内に流入させる冷却水流入口と気筒列方向他端側の気筒から冷却水をエンジン外部に排出する冷却水排出口を備え、前記冷却水排出口はシリンダヘッドおよびシリンダブロックに備え、前記シリンダヘッドの冷却水排出口に接続されて、ウォータポンプの冷却水取入口に接続される第一流路を備え、前記シリンダヘッドの冷却水排出口に接続されて、第一制御弁とラジエータとを介してウォータポンプの冷却水取入口に接続される第二流路を備え、前記シリンダブロックの冷却水排出口に接続されて、第二制御弁とラジエータを介してウォータポンプの冷却水取入口に接続される第三流路を備え、冷却水通路構造は冷却水温を検出する水温検出装置と、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出装置と、エンジンの負荷を検出するエンジン負荷検出装置と、冷却水温から冷却水飽和蒸気圧を求める第一算出部と、エンジン回転数からウォータポンプ前圧力を求める第二算出部と、少なくとも前記第二制御弁の開閉を行う制御装置とを備え、前記第二流路は冷却水温が第一所定温度以上である場合に第一制御弁が開弁して開通し、前記第三流路は冷却水飽和蒸気圧がウォータポンプ前圧力よりも小さく、且つエンジン回転数が所定回転数以上で冷却水温が第一所定温度よりも高い第二所定温度以上である場合に第二制御弁が開弁して開通することを特徴とする。この発明は、ウォータポンプの冷却水吐出量がエンジンの回転数の上昇に伴って増大するウォータポンプであっても、第一制御弁、第二制御弁を開弁させることで、キャビテーションとノッキングの発生を抑制できる。この発明は、第一制御弁を開弁させることで、シリンダヘッドに流れる冷却水の流量を増大しつつ、その冷却水の一部をラジエータに通過させることで、ノッキングの発生抑制と冷却水の過熱を防止できる。この発明は、第一制御弁が開弁しても第二制御弁の開弁条件が成立しない場合はシリンダブロック内の冷却水流れを発生させないことで、シリンダブロック内の冷却水の不要な循環を避けて、冷却水温を早期上昇できる。これよりシリンダブロックの壁温を上昇させることができ、ピストンとシリンダの壁面との摩擦軽減を行うことができて、エンジンの駆動効率が向上する。この発明は、シリンダブロックにも冷却水を流す第二制御弁の開弁条件を、キャビテーションが発生する条件が成立し、且つ冷却水温が第一制御弁を開弁させる冷却水温よりも高く、エンジン回転数が所定回転数以上である場合とすることで、第一制御弁を開弁する条件よりも厳しくしている。これよりシリンダブロックの壁温をさらに上昇させることができる。ピストンとシリンダの壁面との摩擦軽減を行うことができ、エンジンの駆動効率が向上する。以下、図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。図1~図6は、この発明の実施例を示すものである。図1において、1はエンジンである。エンジン1は、複数の気筒を一列に並べた内燃機関であり、車両等に搭載される。エンジン1は、シリンダヘッド2とシリンダブロック3を備えている。シリンダヘッド2は、エンジン1の上部に位置して燃焼室の上部を形成するものである。これに対して、シリンダブロック3は、燃焼室の下部を形成するものであり、ピストンとシリンダを内部に備えている。エンジン1の冷却水通路構造は、冷却水をエンジン1の気筒列方向一端側の気筒から流入させ、気筒列方向他端側の気筒から冷却水を吐出する。詳しくは、気筒列方向一端側の気筒が配置されたシリンダヘッド2の気筒列方向一端部に冷却水をエンジン1内に流入させる冷却水流入口4を備え、気筒列方向他端側の気筒が配置されたシリンダヘッド2及びシリンダブロック3の気筒列方向他端部に冷却水をエンジン1外部に排出する冷却水排出口56をそれぞれ備えている。比較的高温になりやすいシリンダヘッド2より冷却水をエンジン1内に流入させることで、エンジン1の効果的な冷却と冷却水の早期昇温とを行うことができる。前記シリンダヘッド2とシリンダブロック3は、それぞれ冷却水通路78を備えている。シリンダヘッド2の冷却水通路7とシリンダブロック3の冷却水通路8とは、複数の冷却水連絡通路9で接続されており、エンジン1内の冷却水が互いに行き来可能に構成されている。シリンダヘッド2の冷却水通路7は、上流側を冷却水流入口4に接続し、下流側を冷却水排出口5に接続するとともに冷却水連絡通路9を介してシリンダブロック3の冷却水通路8にも接続している。シリンダブロック3の冷却水通路8は、上流側を冷却水連絡通路9を介してシリンダヘッド2の冷却水通路7に接続し、下流側を冷却水排出口6に接続している。シリンダヘッド2の冷却水通路7とシリンダブロック3の冷却水通路8とは、冷却水吐出口56に近づくほど冷却水送圧が小さくなるが、この冷却水通路78の流路面積をエンジン1の冷却水排出口56に近いほど大きく設定することで、すべての気筒のシリンダブロック3に冷却水が同等に流れるよう設定している。エンジン1は、冷却水を圧送するウォータポンプ10を備えている。ウォータポンプ10は、エンジン1から動力を得て駆動される。ウォータポンプ10は、エンジン回転数の上昇に伴ってポンプ回転数が上昇し、送り出す冷却水の量も増加する。ウォータポンプ10は、冷却水取入口11と冷却水吐出口12を備えている。エンジン1は、冷却水通路として、ウォータポンプ10の冷却水吐出口12をエンジン1の冷却水流入口4に接続する冷却水通路13を備え、エンジン1の冷却水排出口56をウォータポンプ10の冷却水取入口11に接続する第一流路14~第4流路17を備えている。エンジン1とウォータポンプ10とを繋ぐ冷却水通路冷却水通路13、第一流路14~第4流路17は、閉じた冷却水通路となっており、ウォータポンプ10を駆動させることでエンジン1に冷却水を供給しつつ、エンジン1から吐出された冷却水をウォータポンプ10に戻すことができる。つまり、冷却水をこの閉じた冷却水通路内で循環させることができる。このエンジン1の冷却水通路構造は、ウォータポンプ10からエンジン1の冷却水流入ロ4までの冷却水流路は一つ冷却水通路13であるに対して、エンジン1より吐出した冷却水がウォータポンプ10に戻る冷却水流路は複数第一流路14~第4流路17存在する。その複数の冷却水流路である第一流路14~第4流路17は、以下の通りである。前記第一流路14は、上流側をシリンダヘッド2の冷却水排出口5に接続され、キャビンヒータ18を介して下流側をウォータポンプ10の冷却水取入口11に接続されている。第一流路14は、エンジン1の運転状況にかかわらず、エンジン1の全運転領域で開通している。第一流路14は、シリンダヘッド2にのみ冷却水を流して、後述するラジエータ20を介さずに冷却水をウォータポンプ10に戻す流路である。第一流路14は、冷却水の早期昇温を図ることができる。本実施例では、第一流路14上に空調装置内に配置されて冷却水の熱交換を行うキャビンヒータ18を設けているが、第一流路14はキャビンヒータ18等の熱交換を行う他部品の存在しない流路であってもよい。第一流路14は、熱交換を行う他部品の存在しない流路とすることにより、より早く冷却水を昇温させることが可能となる。前記第二流路15は、上流側をシリンダヘッド2の冷却水排出口5に接続され、第一制御弁19と冷却水の冷却を行うラジエータ20を介して下流側をウォータポンプ10の冷却水取入口11に接続されている。第一制御弁19は、冷却水温Tが第一所定温度T1以上で開弁して第二流路15を開通する感温弁例えばサーモスタットである。なお、後述する制御装置28によって、第一制御弁19の開閉を行う構成としても良い。第一制御弁19を開弁しているとき、冷却水は第一流路14と第二流路15に流れる。第一制御弁19を開弁して冷却水が第一流路14と第二流路15に流れると、シリンダヘッド2ヘの冷却水供給流量が増えることで、エンジン1の冷却性能向上を図ることができる。これより、ノッキングの発生抑制を図ることができ、また、冷却水の一部を第二流路15でラジエータ20に通過させることで、冷却水の過熱を防止し、冷却水温を適温に維持できる。第一制御弁19を開弁して冷却水を第一流路14と第二流路15に流し、シリンダブロック3からの冷却水の吐出を行わないことで、シリンダブロック3内の冷却水通路8への冷却水の循環を防止して冷却水を昇温できる。これよりシリンダブロック3の温度が上昇してピストンとシリンダとの摩擦抵抗が軽減されて、エンジン1の駆動効率が向上する。前記第三流路16は、上流側をシリンダブロック3の冷却水排出口6に接続され、第二制御弁21と前記ラジエータ20を介して下流側をウォータポンプ10の冷却水取入口11に接続されている。第二制御弁21は、例えば電子制御サーモスタットからなり、後述する制御装置28によって開閉される。第二制御弁21は、冷却水温Tより求める冷却水飽和蒸気圧WPがエンジン回転数ERより求めるウォータポンプ前圧力PPよりも小さく、エンジン回転数ERが所定回転数ER1以上、冷却水温Tが第一所定温度T1よりも更に高い第二所定温度T2以上である場合に開弁し、第三流路16を開通する。第二制御弁21が開弁しているとき、冷却水は第一流路14と第二流路15と第三流路16に流れる。なお、ウォータポンプ前圧力PPは、ウォータポンプ10の冷却水取入口11側の圧力である第二制御弁21が開弁して冷却水が第一流路14と第二流路15と第三流路16に流れると、エンジン1全体の冷却水流量が増大してウォータポンプ前圧力PPが増大するので、エンジン回転数が高回転時であってもキャビテーションの発生を防止できる。また、エンジン1より吐出した冷却水は、ラジエータ20を介してウォータポンプ10に戻るので、冷却水の過熱を防止し、冷却水温を適温に維持できる。前記第四流路17は、上流側をシリンダブロック3の冷却水排出口6に接続され、第三制御弁22を介して下流側をウォータポンプ10の冷却水取込口11に接続されている。第三制御弁22は、後述する制御装置28によって開閉される。第三制御弁22は、冷却水飽和蒸気圧WPがウォータポンプ前圧力PPよりも小さく、エンジン回転数ERが所定回転数ER1未満または冷却水温が第二所定温度T2未満である場合、もしくは冷却水飽和蒸気圧WPがウォータポンプ前圧力PPよりも大きいが、エンジン負荷ELが所定値EL1よりも大きい場合に開弁し、第四流路17を開通する。第三制御弁22が開弁しているとき、冷却水は第一流路14と第四流路17に流れる。ただし、冷却水温が第一所定温度T1以上である場合は、第一制御弁19が開弁して第二流路15にも冷却水が流れる。第四流路17を通る冷却水は、ラジエータ20を介さずに冷却水通路内を循環させる。第三制御弁22が開弁することで、冷却水温の低減を抑制しつつ冷却水流量を増大させることができる。これより、冷却水が過度に低減されるのを防止しつつ、キャビテーションもしくはノッキングの発生抑制できる。この冷却水通路構造は、冷却水温Tを検出する水温検出装置23と、エンジン1の回転数Erを検出するエンジン回転数検出装置24と、エンジン1の負荷ELを検出するエンジン負荷検出装置25と、冷却水温Tから冷却水飽和蒸気圧WPを求める第一算出部26と、エンジン回転数ERからウォータポンプ前圧力PPを求める第二算出部27とを備えている。さらに、冷却水通路構造は、各検出装置23~25及び各算出部2627の結果から第二制御弁21と第三制御弁22の開閉を行う制御装置28を備えている。制御装置28は、エンジン1の冷却水温とエンジン回転数を用いて第二制御弁21、第三制御弁22の開閉を制御する。図2に示すように、エンジン1の冷却水温はキャビテーションの起こる圧力と関係があり、図3に示すように、エンジン回転数はウォータポンプ前圧力と関係がある。そこで、制御装置28は、ウォーターポンプ10の冷却水取込口11近傍の冷却水温を取得し、冷却水温における冷却水飽和蒸気圧を算出し、その圧力以下となるエンジン回転数であるか判断し、制御を行う。また、エンジン1の負荷は、エンジン1のインテークマニホールド圧吸気圧より求める。インテークマニホールド圧をみることで、乗員の車両の加速要求度合いをみることができる。つまり、エンジン1にかかる負荷をみることができる。前記制御装置28は、冷却水温Tより求める冷却水飽和蒸気圧WP図2参照がエンジン回転数ERより求めるウォータポンプ前圧力PP図3参照よりも小さく、エンジン回転数ERが所定回転数ER1以上、冷却水温Tが第一所定温度T1よりも更に高い第二所定温度T2以上である場合に第二制御弁21を開弁し、第三流路16を開通する。また、制御装置28は、冷却水飽和蒸気圧WPがウォータポンプ前圧力PPよりも小さく、エンジン回転数ERが所定回転数ER1未満または冷却水温が第二所定温度T2未満である場合、もしくは冷却水飽和蒸気圧WPがウォータポンプ前圧力PPよりも大きいが、エンジン負荷ELが所定値EL1よりも大きい場合に第三制御弁22を開弁し、第四流路17を開通する。図4は、第一制御弁19の開閉と制御装置28による第二制御弁21及び第三制御弁22の開閉を示すフローチャートである。図4において、プログラムがスタートすると100、各検出装置23~25から冷却水温Tとエンジン回転数ERとエンジン負荷ELとを入力し101、冷却水温Tが第一所定温度T1以上であるか判断する102。この判断102がNOの場合は、第一制御弁19は閉じ、ステップ104に移行する。この判断102がYESの場合は、第一制御弁19が開き、ステップ104に移行する。ステップ104においては、冷却水温Tから冷却水飽和蒸気圧WPを求め、エンジン回転数ERからウォータポンプ前圧力PPを求め、求めた冷却水飽和蒸気圧WPがウォータポンプ前圧力PPよりも小さいかを判断する105。この判断105がYESの場合は、エンジン回転数ERが所定回転数ER1以上、かつ冷却水温Tが第一所定温度T1よりも更に高い第二所定温度T2以上であるかを判断する106。この判断106がNOの場合は、第二制御弁21を閉じ、第三制御弁22を開いて107、プログラムをエンドにする112。前記判断105がNOの場合は、エンジン回転数ERが所定回転数ER1以上であるかを判断する108。この判断108がNOの場合は、第二制御弁21を閉じ、第三制御弁22を閉じて109、プログラムをエンドにする112。この判断108がYESの場合は、前記ステップ107に移行し、第二制御弁21を閉じ、第三制御弁22を開いて107、プログラムをエンドにする112。前記判断106がYESの場合は、第二制御弁21を開き、第三制御弁22を閉じて111、プログラムをエンドにする112。前記フローチャートにおいて、第一制御弁19が閉じ、第二制御弁21が閉じ、第三制御弁22が閉じている場合ステップ103、ステップ109は、図5Aに矢印で示すように第一流路14のみが開通し、図6Aに矢印で示す冷却水量の冷却水がシリンダヘッド2内を流れる。前記フローチャートにおいて、第一制御弁19が開き、第二制御弁21が閉じ、第三制御弁22が閉じている場合ステップ110、ステップ109は、図5Bに矢印で示すように第一流路14及び第二流路15が開通し、図6Bに矢印で示す冷却水量の冷却水がシリンダヘッド2内を流れる。前記フローチャートにおいて、第一制御弁19が閉じ、第二制御弁21が閉じ、第三制御弁22が開いている場合ステップ103、ステップ107は、図5Cに矢印で示すように第一流路14及び第四流路17が開通し、図6Cに矢印で示す冷却水量の冷却水がシリンダヘッド2及びシリンダブロック3内を流れる。前記フローチャートにおいて、第一制御弁19が開き、第二制御弁21が開き、第三制御弁22が閉じている場合ステップ110、ステップ111は、図5Dに矢印で示すように第一流路14、第二流路15、第三流路16が開通し、図6Dに矢印で示す冷却水量の冷却水がシリンダヘッド2及びシリンダブロック3内を流れる。前記フローチャートにおいて、第一制御弁19が開き、第二制御弁21が閉じ、第三制御弁22が開いている場合ステップ110、ステップ107は、図5Eに矢印で示すように第一流路14、第二流路15、第四流路17が開通し、図6Eに矢印で示す冷却水量の冷却水がシリンダヘッド2及びシリンダブロック3内を流れる。このように、エンジン1の冷却水通路構造は、エンジン1が複数の気筒を一列に並べた内燃機関型であり、冷却水は気筒列方向一端側の気筒から流入し、気筒列方向他端側の気筒より吐出する。エンジン1の冷却水流入口4はシリンダヘッド2に設け、エンジン1の冷却水排出口56はシリンダヘッド2およびシリンダブロック3に設けている。このエンジン1の冷却水通路構造は、エンジン1の冷却水排出口56に接続される複数の第一流路14~第四流路17を備えている。常時開通している第一流路14を除く第二流路15、第三流路16、第四流路17には、エンジン1の運転状況冷却水温、エンジン回転数、エンジン負荷に応じて開閉する第一制御弁19、第二制御弁21、第三制御弁22を夫々備えている。前記第二流路15は、シリンダヘッド2の冷却水排出口5に接続される流路であり、第一制御弁19とラジエータ20を備えている。第一制御弁19は、冷却水温Tが第一所定温度T1以上で開弁し、第二流路15を開通する。前記第三流路16は、シリンダブロック3の冷却水排出口6に接続される流路であり、第二制御弁21とラジエータ20を備えている。第二制御弁21は、冷却水飽和蒸気圧WPがウォータポンプ前圧力PPよも小さく、エンジン回転数ERが所定回転数ER1以上、冷却水温Tが第二所定温度T2T1<T2以上である場合に開弁し、第三流路16を開通する。前記第四流路17は、シリンダブロック3の冷却水排出口6に接続される流路であり、第三制御弁22を備えている。第三制御弁22は、冷却水飽和蒸気圧WPがウォータポンプ前圧力PPよりも小さく、エンジン回転数ERが所定回転数ER1未満、もしくは冷却水温Tが第二所定温度T2未満である場合、または冷却水飽和蒸気圧WPがウォータポンプ前圧力PPよりも大きいが、エンジン負荷Elが所定値El1よりも大きい場合に開弁し、第四流路17を開通する。この冷却水通路構造は、前記第二制御弁21と第三制御弁22の開閉を行うために、冷却水温Tを検出する水温検出装置23と、エンジン1の回転数ERを検出するエンジン回転数検出装置24と、エンジン1の負荷ELを検出するエンジン負荷検出装置25と、冷却水温Tから冷却水飽和蒸気圧WPを求める第一算出部26と、エンジン回転数ERからウォータポンプ前圧力PPを求める第二算出部27と、制御装置28とを備えている。制御装置28は、各検出装置23~25及び各算出部2627の結果から前述のように第二制御弁21と第三制御弁22の開閉を行う。このエンジン1の冷却水通路構造は、第二流路15は冷却水温Tが第一所定温度T1以上である場合に第一制御弁19が開弁して開通し、第三流路15は冷却水飽和蒸気圧WPがウォータポンプ前圧力PPよりも小さく、且つエンジン回転数ERが所定回転数ER1以上で、冷却水温Tが第一所定温度T1よりも高い第二所定温度T2以上である場合に第二制御弁21が開弁して開通する。このため、この冷却水通路構造は、ウォータポンプ10の冷却水吐出量がエンジン1の回転数ERの上昇に伴って増大するウォータポンプ10であっても、第一制御弁19、第二制御弁21を開弁させることで、キャビテーションとノッキングの発生を抑制できる。また、この冷却水通路構造は、第一制御弁19を開弁させることで、シリンダヘッド2に流れる冷却水の流量を増大しつつ、その冷却水の一部をラジエータ20に通過させることで、ノッキングの発生抑制と冷却水の過熱を防止できる。この冷却水通路構造は、第一制御弁19が開弁しても第二制御弁21の開弁条件が成立しない場合はシリンダブロック3内の冷却水流れを発生させないことで、シリンダブロック3内の冷却水の不要な循環を避けて、冷却水温を早期上昇できる。これよりシリンダブロック3の壁温を上昇させることができ、ピストンとシリンダの壁面との摩擦軽減を行うことができて、エンジン1の駆動効率が向上する。さらに、この冷却水通路構造は、シリンダブロック3にも冷却水を流す第二制御弁21の開弁条件を、キャビテーションが発生する条件である、冷却水飽和蒸気圧WPがウォータポンプ前圧力PPよりも小さい条件が成立し、且つ冷却水温Tが第一制御弁19を開弁させる冷却水温T1よりも高い冷却水温T2以上、エンジン回転数ERが所定回転数ER1以上である場合とすることで、第一制御弁19を開弁する条件よりも厳しくしている。これよりシリンダブロック3の壁温をさらに上昇させることができる。ピストンとシリンダの壁面との摩擦軽減を行うことができ、エンジン1の駆動効率が向上する。また、このエンジン1の冷却水通路構造は、シリンダブロック3の冷却水排出口6に接続されて、第三制御弁22を介してウォータポンプ10の冷却水取入口11に接続される第四流路17を備え、前記制御装置28は第二制御弁21の開閉に加えてさらに第三制御弁22の開閉を行う。第四流路17は、冷却水飽和蒸気圧WPがウォータポンプ前圧力PPよりも小さく、且つエンジン回転数ERが所定回転数ER1未満か冷却水温Tが第二所定温度T2未満である場合、もしくは冷却水飽和蒸気圧WPがウォータポンプ前圧力PPよりも大きく、且つエンジン1ヘの負荷ELが所定値EL1以上である場合に第三制御弁22が開弁して開通する。このように、第三制御弁22は、キャビテーションが発生する条件である、冷却水飽和蒸気圧WPがウォータポンプ前圧力PPよりも小さい条件が成立しつつも、第二制御弁21の開弁条件が成立しない場合に開弁する。これより、この冷却水通路構造は、キャビテーションの発生する場合に第二制御弁21もしくは第三制御弁22のどちらかが開弁して冷却水流量を増大して、キャビテーションの発生抑制を図ることができる。また、第三制御弁22は、キャビテーションが発生する条件が成立しなくとも、エンジン1ヘの負荷ELが所定値EL1以上であれば開弁してシリンダブロック3に冷却水を流す。これより、この冷却水通路構造は、ノッキングの発生抑制も図ることができる。