"衝突時の衝撃を吸収する複数の吸収領域が設けられた拡張フレームを有する車両に生じる音響帯域の高周波振動と、該音響帯域より低い帯域の低周波振動とを検出する振動検出手段と、前記高周波振動のエネルギー変化量を算出するとともに前記低周波振動の積分値を算出し、前記拡張フレームに設けられた複数の吸収領域のうちの何れか1つの吸収領域が潰れることにより算出される前記エネルギー変化量及び前記積分値に基づいて乗員保護装置の起動を必要とする衝突が発生したか否かを判定する衝突判定手段とを備えることを特徴とする車両衝突判定装置。前記振動検出手段は、前記高周波振動として周波数帯域5kHz~20kHzの振動を検出する第1振動センサと、前記低周波振動として周波数帯域0Hz~400Hzの振動を検出する第2振動センサとを備えることを特徴とする請求項1記載の車両衝突判定装置。前記振動検出手段は、前記高周波振動及び低周波振動を含む広帯域振動を検出するものであり、前記振動検出手段によって検出された広帯域振動から前記高周波振動を抽出する第1抽出手段と、前記振動検出手段によって検出された広帯域振動から前記低周波振動を抽出する第2抽出手段とを備えることを特徴とする請求項1記載の車両衝突判定装置。前記第1抽出手段は、前記広帯域振動から前記高周波振動として周波数帯域5kHz~20kHzの振動を抽出し、前記第2抽出手段は、前記広帯域振動から前記低周波振動として周波数帯域0Hz~400Hzの振動を抽出することを特徴とする請求項3記載の車両衝突判定装置。前記衝突判定手段は、前記高周波振動のエネルギー変化量を算出する第1演算手段と、前記低周波振動の積分値を算出する第2演算手段と、前記高周波振動のエネルギー変化量を第1軸、前記低周波振動の積分値を第2軸とする2次元マップ上において、前記第1演算手段及び前記第2演算手段によって算出された前記エネルギー変化量及び前記積分値が、2次元衝突判定閾値を超えた場合に、前記乗員保護装置の起動を必要とする衝突が発生したと判定するマップ判定手段とを備えることを特徴とする請求項1から請求項4の何れか一項に記載の車両衝突判定装置。前記衝突判定手段は、前記高周波振動のエネルギー変化量を算出する第1演算手段と、前記低周波振動の積分値を算出する第2演算手段と、前記エネルギー変化量が前記拡張フレームに設けられた複数の吸収領域のうちの何れか1つの吸収領域が潰れる間に算出されるエネルギー変化量が第1衝突判定閾値を超え、且つ前記積分値が設定された第2衝突判定閾値を超えた場合に、前記乗員保護装置の起動を必要とする衝突が発生したと判定する閾値判定手段とを備えることを特徴とする請求項1から請求項4の何れか一項に記載の車両衝突判定装置。前記低周波振動を基にセーフィング判定を行うセーフィング判定手段と、前記衝突判定手段の衝突判定結果及び前記セーフィング判定手段のセーフィング判定結果に基づいて、最終的に前記乗員保護装置を起動するか否かを決定する最終起動決定手段とを備えることを特徴とする請求項1から請求項6の何れか一項に記載の車両衝突判定装置。前記拡張フレームは、前記吸収領域の境界部分にリブ又は孔が形成されて車両の前部に設置される筒状のフレームであることを特徴とする請求項1から請求項7の何れか一項に記載の車両衝突判定装置。前記拡張フレームは、前記複数の吸収領域が互いに異なる材料又は構造とされて車両の前部に設置される筒状のフレームであることを特徴とする請求項1から請求項7の何れか一項に記載の車両衝突判定装置。ところで、上述した特許文献1において、ユニットセンサに加えてフロントクラッシュセンサを用いるのは、車両の衝突モードが、乗員保護装置の起動が必要なモードであるのか、或いは、乗員保護装置の起動が不要なモードであるのかを迅速且つ正確に判定するためである。尚、乗員保護装置の起動が必要な衝突モードは、例えば高速オフセット衝突であり、乗員保護装置の起動が不要な衝突モードは、例えば低速オフセット衝突である。具体的に、ユニットセンサは前面衝突時の車体変形が小さい車両中央部に設置されているため、衝突発生時点から衝突モードを正確に判別できる程の大きな差がセンサ出力に現れるまで長い時間約40ms以上を要する。ここで、乗員保護の観点から、乗員保護装置の起動は衝突発生時点から20~30msの間であることが理想とされているため、ユニットセンサだけでは要求される乗員保護性能を満足できない。そこで、従来は、前面衝突時の車体変形が大きい車両前部にフロントクラッシュセンサを設けることで、迅速且つ正確な衝突判定を実現している。フロントクラッシュセンサはシステムコストの上昇を招く要因となっているため、SRSユニットに内蔵されたユニットセンサのみで衝突判定を行うことが理想であるが、上記のようにユニットセンサだけでは要求される乗員保護性能を満足できない。そこで、ユニットセンサとして加速度センサの代わりに音響センサを用いることで、フロントクラッシュセンサを不要とするシステムの構築が試みられている。音響センサから得られる音響データは、車体が変形損壊する特徴を捉えやすい傾向があり、衝突モードの判別も容易で、迅速且つ正確な衝突判定の実現に有効であると考えられる。しかしながら、衝突時に音響センサから得られる音響データは、自己の車両が損壊する音のみならず、衝突相手が関係する音例えば、衝突時の打撃音や衝突相手が損壊する音を含んだものである。ここで、衝突相手が関係する音の周波数成分や大きさは、衝突相手の構造や材質等に応じて大きく変化するため、衝突相手によって衝突判定精度が大きく変化するという問題があった。また、音響帯域の振動成分は、損壊した場所車体衝突位置からSRSユニットに届くまでの区間で減衰しやすく、且つ車体の構造上の違いから減衰の度合いも異なるため、衝突判定精度が安定しないという問題があった。本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、衝突相手の構造や材料の違いに拘わらず、高い衝突判定精度を安定して得ることができる車両衝突判定装置を提供することを目的とする。上記課題を解決するために、本発明の車両衝突判定装置は、衝突時の衝撃を吸収する複数の吸収領域が設けられた拡張フレームを有する車両に生じる音響帯域の高周波振動と、該音響帯域より低い帯域の低周波振動とを検出する振動検出手段と、前記高周波振動のエネルギー変化量を算出するとともに前記低周波振動の積分値を算出し、前記拡張フレームに設けられた複数の吸収領域のうちの何れか1つの吸収領域が潰れることにより算出される前記エネルギー変化量及び前記積分値に基づいて乗員保護装置の起動を必要とする衝突が発生したか否かを判定する衝突判定手段とを備えることを特徴としている。ここで、本発明の車両衝突判定装置は、前記振動検出手段が、前記高周波振動として周波数帯域5kHz~20kHzの振動を検出する第1振動センサと、前記低周波振動として周波数帯域0Hz~400Hzの振動を検出する第2振動センサとを備えることを特徴としている。或いは、本発明の車両衝突判定装置は、前記振動検出手段が、前記高周波振動及び低周波振動を含む広帯域振動を検出するものであり、前記振動検出手段によって検出された広帯域振動から前記高周波振動を抽出する第1抽出手段と、前記振動検出手段によって検出された広帯域振動から前記低周波振動を抽出する第2抽出手段とを備えることを特徴としている。ここで、本発明の車両衝突判定装置は、前記第1抽出手段が、前記広帯域振動から前記高周波振動として周波数帯域5kHz~20kHzの振動を抽出し、前記第2抽出手段が、前記広帯域振動から前記低周波振動として周波数帯域0Hz~400Hzの振動を抽出することを特徴としている。また、本発明の車両衝突判定装置は、前記衝突判定手段が、前記高周波振動のエネルギー変化量を算出する第1演算手段と、前記低周波振動の積分値を算出する第2演算手段と、前記高周波振動のエネルギー変化量を第1軸、前記低周波振動の積分値を第2軸とする2次元マップ上において、前記第1演算手段及び前記第2演算手段によって算出された前記エネルギー変化量及び前記積分値が、2次元衝突判定閾値を超えた場合に、前記乗員保護装置の起動を必要とする衝突が発生したと判定するマップ判定手段とを備えることを特徴としている。或いは、本発明の車両衝突判定装置は、前記衝突判定手段が、前記高周波振動のエネルギー変化量を算出する第1演算手段と、前記低周波振動の積分値を算出する第2演算手段と、前記エネルギー変化量が前記拡張フレームに設けられた複数の吸収領域のうちの何れか1つの吸収領域が潰れる間に算出されるエネルギー変化量が第1衝突判定閾値を超え、且つ前記積分値が設定された第2衝突判定閾値を超えた場合に、前記乗員保護装置の起動を必要とする衝突が発生したと判定する閾値判定手段とを備えることを特徴としている。また、本発明の車両衝突判定装置は、前記低周波振動を基にセーフィング判定を行うセーフィング判定手段と、前記衝突判定手段の衝突判定結果及び前記セーフィング判定手段のセーフィング判定結果に基づいて、最終的に前記乗員保護装置を起動するか否かを決定する最終起動決定手段とを備えることを特徴としている。また、本発明の車両衝突判定装置は、前記拡張フレームが、前記吸収領域の境界部分にリブ又は孔が形成されて車両の前部に設置される筒状のフレームであることを特徴としている。或いは、本発明の車両衝突判定装置は、前記拡張フレームが、前記複数の吸収領域が互いに異なる材料又は構造とされて車両の前部に設置される筒状のフレームであることを特徴としている。本発明によれば、衝突相手の構造や材料の違いに拘わらず、高い衝突判定精度を安定して得ることができるという効果がある。つまり、本発明によると、乗員保護装置の起動を必要とする衝突高速オフセット衝突を含む、車体変形を伴う激しい衝突と、乗員保護装置の起動が不要な衝突低速オフセット衝突を含む、車体変形が軽微な穏やかな衝突、及び飛石等による局所打撃とを、衝突相手の構造や材料の違いに拘わらず、高い衝突判定精度で安定して判別することができるという効果がある。以下、図面を参照して本発明の実施形態による車両衝突判定装置について詳細に説明する。第1実施形態図1は、本発明の第1実施形態におけるSRSエアバッグシステムを備える車両の概略構成を示す平面図である。図1aに示す通り、車両100に設けられるSRSエアバッグシステムは、車両100の中央部に設置されたSRSユニット1車両衝突判定装置と、車両100の運転席及び助手席にそれぞれ設置されたエアバッグ2乗員保護装置とから構成されている。SRSユニット1は、内蔵する音響センサ11及び加速度センサ12の出力信号に基づいて、車両100に前面衝突が発生したか否かの判定衝突判定を行い、その衝突判定結果に応じてエアバッグ2の起動制御を行うECUElectronicControlUnitである。エアバッグ2は、SRSユニット1からの点火信号に応じて展開し、車両100の前面衝突により乗員が前方に2次衝突することで負う傷害を軽減する乗員保護装置である。尚、一般的に、車両100には、エアバッグ2の他にシートベルトプリテンショナ等の他の乗員保護装置も設けられているが、図1aでは図示を省略している。ここで、図1aに示す通り、車両100の前部右前部及び左前部には、衝突時の衝撃を吸収するエクステンションフレーム111拡張フレームが設けられている。このエクステンションフレーム111は、衝突時の衝撃を吸収する複数の吸収領域A1,A2が設けられた筒状の部材であり、車両100の前後方向図1a中のX方向に延びるフレーム110の先端部に、前方に突出した状態に取り付けられている。エクステンションフレーム111は、車両100が前面衝突した場合に、吸収領域A1,A2のうちの何れか一方が潰れた後で何れか他方が潰れるように構成されている。尚、以下では、理解を容易にするために、エクステンションフレーム111は、吸収領域A1が潰れた後に吸収領域A2が潰れるものとする。エクステンションフレーム111に複数の吸収領域A1,A2領域を設けるのは、衝突相手の構造や材料の違いに拘わらず、高い衝突判定精度を安定して得るためである。つまり、エクステンションフレーム111の吸収領域A1が潰れる間に音響センサ11から得られる音響データ衝突相手の構造や材料に依存する周波数成分を含む音響データを排除し、吸収領域A1が潰れることにより音響センサ11から得られる音響データを用いて衝突判定を行うことで、高い衝突判定精度を得るようにしている。ここで、エクステンションフレーム111の吸収領域A1は完全に潰れてしまうと剛体になるため、吸収領域A1が潰れることにより、剛体吸収領域A1が吸収領域A2に衝突することによって吸収領域A2が潰れ始めることになる。吸収領域A1の潰れによって形成される剛体は材料が既知であり、剛体が衝突する吸収領域A2は構造及び材料が既知であるため、吸収領域A1が潰れることにより、衝突相手の構造や材料に依存しない既知の周波数成分が含まれる音響データが音響センサ11から得られることになる。よって、この音響データを用いて衝突判定を行えば、高い衝突判定精度を得ることができる。図1b,cは、車両100のエクステンションフレームを模式的に示す平面図である。図1bに示すエクステンションフレーム111は、側面にリブ加工又は孔あけ加工がされることによって複数の吸収領域A1,A2が設けられている。尚、図1aに示す例では、吸収領域A1,A2の境界部分に孔Hが形成されることによって、複数の吸収領域A1,A2が設けられている。図1cに示すエクステンションフレーム111は、先端部と根本部が互いに異なる材料又は構造体で形成されることによって複数の吸収領域A1,A2が設けられている。図1b,cに示すエクステンションフレーム111の何れを用いるかは、コスト等を考慮して適宜決定される。尚、本実施形態ではエクステンションフレーム111に2つの吸収領域A1,A2が設けられている例について説明するが、3つ以上の吸収領域が設けられていても良い。図2は、本発明の第1実施形態におけるSRSユニットの要部構成を示すブロック図である。図2に示す通り、SRSユニット1は、音響センサ11第1振動センサ、加速度センサ12第2振動センサ、メイン衝突判定部13衝突判定手段、セーフィング判定部14セーフィング判定手段、及びAND部15最終起動決定手段を備えている。音響センサ11は、SRSユニット1に内蔵された振動センサであり、車両100の前後方向図1a中のX方向に生じる音響帯域の高周波振動を検出し、その検出結果を音響データStとしてメイン衝突判定部13に出力する。具体的に、音響センサ11は、周波数帯域5kHz~20kHzの振動構造音響を検出する。この音響センサ11から得られる音響データStは、前面衝突によって車両100が変形損壊する特徴をよく捉えたものである。加速度センサ12は、SRSユニット1に内蔵された振動センサであり、車両100の前後方向に生じる、音響帯域より低い帯域の低周波振動を検出し、その検出結果を加速度データGtとしてメイン衝突判定部13及びセーフィング判定部14に出力する。具体的に、加速度センサ12は、周波数帯域0Hz~400Hzの振動を検出する。この加速度センサ12から得られる加速度データGtは、前面衝突によって車両100に生じる減速度をよく捉えたものである。このように、音響センサ11及び加速度センサ12は、共に振動を検出する振動センサに属するものであるが、検出対象振動の周波数帯域が異なる。これら音響センサ11及び加速度センサ12は、本発明における振動検出手段を構成している。尚、音響センサ11及び加速度センサ12は、図1aに示す通りSRSユニット1内に別個に設けられていても良く、或いは、1つのセンサセル内に内蔵されていても良い。メイン衝突判定部13は、第1演算部13a第1演算手段、第2演算部13b第2演算手段、及びマップ判定部13cマップ判定手段を備える構成である。かかる構成のメイン衝突判定部13は、音響センサ11からの音響データSt及び加速度センサ12からの加速度データGtに基づいて、エアバッグ2の展開起動を必要とする衝突が発生したか否かを判定する。第1演算部13aは、音響センサ11からの音響データStのエネルギー変化量ΔEを算出し、その算出結果をマップ判定部13cに出力する。具体的に、第1演算部13aは、音響データStの絶対値|St|を算出し、その算出した絶対値|St|を区間積分することでエネルギー変化量ΔEを算出する。本来、音響データStのエネルギー変化量ΔEは、音響データStの二乗を区間積分すること、つまり、以下の1式に示される通り、一定時間区間内で{St}2を積算することで求めることができる。しかしながら、本実施形態ではエネルギー変化量ΔEの算出処理に掛かる負荷を減らすために、以下の2式に示される通り、音響データStの絶対値|St|を区間積分する一定時間区間内で積算することにより、近似的にエネルギー変化量ΔEを算出する。ΔE=Σ{St}21ΔE≒Σ|St|2第2演算部13bは、加速度センサ12からの加速度データGtを二次積分することで移動量ΔSを算出し、その算出結果をマップ判定部13cに出力する。尚、加速度データGtを一次積分して速度変化量ΔVを算出し、この速度変化量ΔVを移動量ΔSの代わりにマップ判定部13cに出力するようにしても良い。マップ判定部13cは、第1演算部13a及び第2演算部13bによってそれぞれ算出されたエネルギー変化量ΔE及び移動量ΔSに基づいて、エアバッグ2の展開を必要とする衝突が発生したか否かを判定する。具体的には、図3aに示す通り、エネルギー変化量ΔEを縦軸、移動量ΔSを横軸とする2次元マップ上において、エネルギー変化量ΔE及び移動量ΔSが2次元的に設定された2次元衝突判定閾値THを超えた場合に、エアバッグ2の展開を必要とする衝突が発生したと判定し、そのマップ判定結果R1をAND部15に出力する。2次元マップ上における2次元衝突判定閾値THの設定手法は以下の通りである。前述した通り、音響センサ11から得られる音響データStは、車体が変形損壊する特徴を捉えやすい傾向があり、高速オフセット衝突と低速オフセット衝突との判別も容易で、迅速且つ正確な衝突判定の実現に有効である。図3bは、高速オフセット衝突時及び低速オフセット衝突時に音響センサ11から得られる音響データStの時間変化をそれぞれ示す図である。図3bに示す通り、高速オフセット衝突時には、衝突発生時点時刻0から約10~15msの間に最初の大きなピークP1が現れ、衝突発生時点から約20~30msの間に次の大きなピークP2が現れる音響データStが得られる。ここで、最初の大きなピークP1には、図1aに示すエクステンションフレーム111の吸収領域A1が潰れる間に現れるピークP11と、吸収領域A2が潰れる間に現れるピークP12とが含まれる。これに対し、低速オフセット衝突時には、衝突発生時点から約18ms程度経過した時点で最初の大きなピークP3が現れる。図3bを参照すると、高速オフセット衝突時に得られる音響データStのピークP11は、低速オフセット衝突時に得られる音響データStのピークP3とほぼ同じ大きさであるが、高速オフセット衝突時に得られる音響データStのピークP12は、ピークP3よりも大きさが十分に大きいことが分かる。ここで、エクステンションフレーム111の吸収領域A1が潰れる間に生ずるピークP11の大きさは、衝突相手の構造や材料に依存して変化することから、ピークP11を排除してピークP12を用いて衝突判定を行うことで、高速オフセット衝突と低速オフセット衝突とを正確に判別することが可能になる。従って、図3aに示す2次元マップ上において、横軸方向に延びる2次元衝突判定閾値THTH1は、図3bに示すピークP11を排除しつつ、ピークP12を用いた衝突判定が可能な値に設定されている。つまり、2次元衝突判定閾値THTH1は、衝突相手の構造や材料を考慮したピークP11の最大値よりも大きく、エクステンションフレーム111の吸収領域A1が潰れることにより得られるピークP12の最大値以下の値に設定される。尚、移動量ΔSが大きくなるほど衝突が大きいほど、車両100に発生する構造音響が大きくなるので、仮に横軸方向に延びる2次元衝突判定閾値THTH1を一定値とすると、本来ならばエアバッグ2の展開が不要な衝突が発生しているにも関わらず、エアバッグ2の展開を必要とする衝突が発生したと誤判定する可能性がある。そこで、このような誤判定を防止するために、図3aに示すように、横軸方向に延びる2次元衝突判定閾値THTH1は、移動量ΔSが大きくなるほど高くなるように設定することが望ましい。一方、音響センサ11から得られる音響データStは、車体変形を伴わない飛石等による局所打撃音を多く含んでいるため、エアバッグ2の展開が必要な衝突による衝撃音と、エアバッグ2の展開が不要な局所打撃音とを正確に判別する必要がある。このような衝突による衝撃音と飛石等による局所打撃音との判別には、加速度センサ12から得られる加速度データGtを利用することができる。衝突による衝撃音が発生した場合には大きな減速度が生じるが、飛石等による局所打撃音が発生した場合には小さな減速度が生じるのみである。つまり、図3aに示す2次元マップ上において、縦軸方向に延びる2次元衝突判定閾値THTH2は、エアバッグ2の展開を必要とする衝突車体変形を伴う激しい衝突と、エアバッグ2の展開が不要な衝突飛石等による局所打撃とを判別できるような値に設定されている。尚、飛石等による局所打撃音が大きくなっても、それによる減速度に大きな変化はないため、縦軸方向に延びる2次元衝突判定閾値THTH2は、エネルギー変化量ΔEに対して一定値に設定すれば良い。以上のような手法で2次元マップ上に2次元衝突判定閾値THを設定することにより、2次元マップ上には、エアバッグ2の展開を行うエアバッグ展開領域と、エアバッグ2の展開を行わないエアバッグ非展開領域とが形成される。つまり、図2に示すマップ判定部13cは、第1演算部13aにて算出されたエネルギー変化量ΔEが2次元衝突判定閾値THTH1を超え、且つ第2演算部13bにて算出された移動量ΔSが2次元衝突判定閾値THTH2を超えた場合言い換えれば、エネルギー変化量ΔEと移動量ΔSとの交点がエアバッグ展開領域に含まれている場合に、エアバッグ2の展開を必要とする衝突が発生したと判定してマップ判定結果R1を1にセットする。図2に戻り、セーフィング判定部14は、加速度センサ12から入力される加速度データGtを基にセーフィング判定を行い、そのセーフィング判定結果をAND部15に出力する。具体的に、セーフィング判定部14は、加速度データGtを一次区間積分することでセーフィング判定用演算値ΔVsfを算出し、セーフィング判定用演算値ΔVsfがセーフィング判定閾値ΔVsf_THを超えた場合に、エアバッグ2の展開を必要とする衝突が発生したと判定してセーフィング判定結果R2を1にセットする。尚、セーフィング判定閾値ΔVsf_THは、車体変形が軽微な衝突でもセーフィング判定結果R2が1にセットされるよう、安全方向に振った低い値に設定されている。AND部15は、マップ判定部13cのマップ判定結果R1及びセーフィング判定部14のセーフィング判定結果R2に基づいて、最終的にエアバッグ2を展開するか否かを決定する。具体的に、AND部15は、マップ判定結果R1及びセーフィング判定結果R2の両方が1の場合に、エアバッグ2を展開させるためにエアバッグ起動指示R3を1にセットし、衝突判定結果R1及びセーフィング判定結果R2の少なくとも一方が0の場合に、エアバッグ起動指示R3を0にセットする。以上説明したSRSユニット1に設けられるブロックのうち、メイン衝突判定部13、セーフィング判定部14、及びAND部15は、SRSユニット1に内蔵されたCPU等の演算処理装置が衝突判定用プログラムを実行することで実現されるソフトウェア的なブロックである。以下では、CPUが衝突判定用プログラムに従って実行する衝突判定処理について説明する。CPUは、SRSユニット1の電源が投入されている間、つまり車両100の走行中に、以下のステップS1~S7からなる衝突判定処理を一定周期例えば、数百μs周期で繰り返し実行する。ステップS1衝突判定処理が開始されると、CPUは、まず制御変数nをインクリメントした後、音響センサ11からアナログデータとして入力される音響データStと、加速度センサ12からアナログデータとして入力される加速度データGtとをサンプリング及びA/D変換することで、音響データStの現在値を示すディジタルデータSnと、加速度データGtの現在値を示すディジタルデータGnとを取得する。以下では、ディジタルデータSnを音響データStの今回値と呼び、ディジタルデータGnを加速度データGtの今回値と呼ぶ。尚、CPUは、取得した音響データStの今回値Sn及び加速度データGtの今回値GnをRAM等の揮発性メモリに時系列的に記憶させる。つまり、RAMには、過去から現在まで衝突判定処理が実行される度に取得された音響データSt={S1,...,Sn-2,Sn-1,Sn}と、加速度データGt={G1,...,Gn-2,Gn-1,Gn}とが記憶されることになる。尚、RAMの記憶容量をオーバーする場合には、古いデータから順に削除して、空いた記憶領域に新しいデータを記憶すれば良い。ステップS2次に、CPUは、エネルギー変化量ΔEの算出に必要な音響データStをRAMから読み出し、以下の3式に示す一次区間積分用の演算式に代入することでエネルギー変化量ΔEの今回値ΔEnを算出する。尚、以下の3式において、Nは積分区間である。また、以下の3式は、前述した2式と等価である。ΔEn=|Sn||Sn-1|...|Sn-N1|...3尚、CPUは、以上の通り算出したエネルギー変化量ΔEの今回値ΔEnをRAMに時系列的に記憶させる。つまり、RAMには、過去から現在まで衝突判定処理が実行される度に算出されたエネルギー変化量ΔE={ΔE1,...,ΔEn-2,ΔEn-1,ΔEn}が記憶されることになる。このようなステップS2の処理によって、上述した第1演算部13aの機能が実現される。ステップS3次いで、CPUは、移動量ΔSの算出に必要な加速度データGtをRAMから読み出して二次区間積分用の演算値に代入することで移動量ΔSの今回値ΔSnを算出する。尚、CPUは、以上の通り算出した移動量ΔSの今回値ΔSnをRAMに時系列的に記憶させる。つまり、RAMには、過去から現在まで衝突判定処理が実行される度に算出された移動量ΔS={ΔS1,...,ΔSn-2,ΔSn-1,ΔSn}が記憶されることになる。このようなステップS3の処理によって、上述した第2演算部13bの機能が実現される。ステップS4続いて、CPUは、セーフィング判定用演算値ΔVsfの算出に必要なセーフィング判定用加速度データGtをRAMから読み出し、一次区間積分用の演算式に代入することでセーフィング判定用演算値ΔVsfの今回値ΔVsfnを算出する。尚、CPUは、以上の通り算出したセーフィング判定用演算値ΔVsfの今回値ΔVsfnをRAMに時系列的に記憶させる。つまり、RAMには、過去から現在まで衝突判定処理が実行される度に算出されたセーフィング判定用演算値ΔVsf={ΔVsf1、...、ΔVsfn-2、ΔVsfn-1、ΔVsfn}が記憶されることになる。このようなステップS4の処理によって、上述したセーフィング判定部14の機能特にセーフィング判定用演算値の算出機能が実現される。ステップS5次に、CPUは、エネルギー変化量ΔEの今回値ΔEnと移動量ΔSの今回値ΔSnとをRAMから読み出し、これらの値が図3aに示した2次元衝突判定閾値THTH1、TH2を超えるか否かを判定する。仮に、この判定結果がYESである場合エアバッグ2の展開が必要な衝突が発生したと判定した場合には、マップ判定結果R1を1にセットし、判定結果がNOである場合には、マップ判定結果R1を0にセットする。このようなステップS5の処理によって、上述したマップ判定部13cの機能が実現される。ステップS6次いで、CPUは、セーフィング判定用演算値ΔVsfの今回値ΔVsfnをRAMから読み出し、このセーフィング判定用演算値ΔVsfの今回値ΔVsfnがセーフィング判定用閾値ΔVsf_THを超えたか否かを判定する。仮に、この判定結果がYESである場合には、セーフィング判定結果R2を1にセットし、判定結果がNOである場合には、セーフィング判定結果R2を0にセットする。このようなステップS6の処理によって、上述したセーフィング判定部14の機能特に、比較判定機能が実現される。ステップS7最後に、CPUは、マップ判定結果R1及びセーフィング判定結果R2の両方が1にセットされているか否かを判定する。仮に、この判定結果がYESである場合エアバッグ2の展開が必要と判定した場合には、エアバッグ起動指示R3を1にセットし、判定結果がNOである場合には、エアバッグ起動指示R3を0にセットする。このようなステップS7の処理によって、上述したAND部15の機能が実現される。以上説明したステップS1~S7からなる衝突判定処理が一定周期で繰り返されることにより、その一定周期毎に、メイン衝突判定部13による衝突判定、セーフィング判定部14によるセーフィング判定、及びAND部15によるエアバッグ2の展開要否の最終判断が実施される。そして、最終的にエアバッグ2の展開が必要と判断された場合エアバッグ起動指示R3が1にセットされた場合に、エアバッグ2が展開されることになる。以上説明した通り、本実施形態のSRSユニット1は、エアバッグ2の展開を必要とする衝突高速オフセット衝突を含む、車体変形を伴う激しい衝突と、エアバッグ2の展開が不要な衝突低速オフセット衝突を含む、車体変形が軽微な穏やかな衝突、及び飛石等による局所打撃とを、衝突相手の構造や材料の違いに拘わらず、迅速且つ正確に判別できる。また、図3aに示した2次元マップを衝突判定に用いることにより、2次元的な閾値設定が可能となり、衝突判定精度の向上乗員保護性能の向上を図ることができる。第2実施形態図4aは、本発明の第2実施形態におけるSRSユニットの要部構成を示すブロック図である。尚、以下では、第1実施形態と異なる点に着目して説明し、第1実施形態と同様の構成要素には同一符号を付して説明を省略する。図4aに示す通り、本実施形態におけるSRSユニット1Aは、第1実施形態におけるSRSユニット1のメイン衝突判定部13をメイン衝突判定部16に代えた構成である。メイン衝突判定部16は、第1演算部16a第1演算手段、第2演算部16b第2演算手段、第1比較部16c、第2比較部16d、及びAND部16eを備えており、音響センサ11からの音響データSt及び加速度センサ12からの加速度データGtに基づいて、エアバッグ2の展開を必要とする衝突が発生したか否かを判定する。尚、上記の構成要素のうち、第1比較部16c、第2比較部16d、及びAND部16eは、本発明における閾値判定手段を構成するものである。第1演算部16aは、音響センサ11からの音響データStのエネルギー変化量ΔEを算出し、その算出結果を第1比較部16cに出力する。第2演算部16bは、加速度センサ12からの加速度データGtを二次積分することで移動量ΔSを算出し、その算出結果を第2比較部16dに出力する。第1比較部16cは、第1演算部16aからのエネルギー変化量ΔEが第1衝突判定閾値ΔEthを超えたか否かを判定し、その比較判定結果をAND部16eに出力する。第2比較部16dは、第2演算部16bからの移動量ΔSが第2衝突判定閾値ΔSthを超えたか否かを判定し、その比較判定結果をAND部16eに出力する。AND部16eは、第1比較部16c及び第2比較部16dによって、エネルギー変化量ΔEが第1衝突判定閾値ΔEthを超え、且つ移動量ΔSが第2衝突判定閾値ΔSthを超えたと判定された場合に、エアバッグ2の展開を必要とする衝突が発生したか否かを判定し、その衝突判定結果をAND部15に出力する。ここで、第1衝突判定閾値ΔEthは、図3bに示すピークP11を排除しつつ、ピークP12を用いた衝突判定が可能な値に設定されている。つまり、第1衝突判定閾値ΔEthは、衝突相手の構造や材料を考慮したピークP11の最大値よりも大きく、エクステンションフレーム111の吸収領域A1が潰れることにより得られるピークP12の最大値以下の値に設定される。また、第2衝突判定閾値ΔSthは、エアバッグ2の展開を必要とする衝突車体変形を伴う激しい衝突と、エアバッグ2の展開が不要な衝突飛石等による局所打撃とを判別できるような値に設定されている。このように構成されたSRSユニット1Aも、第1実施形態のSRSユニット1と同様に、エアバッグ2の展開を必要とする衝突高速オフセット衝突を含む、車体変形を伴う激しい衝突と、エアバッグ2の展開が不要な衝突低速オフセット衝突を含む、車体変形が軽微な穏やかな衝突、及び飛石等による局所打撃とを、衝突相手の構造や材料の違いに拘わらず、迅速且つ正確に判別できる。第3実施形態図4bは、本発明の第3実施形態におけるSRSユニットの要部構成を示すブロック図である。尚、以下では、第1,第2実施形態と異なる点に着目して説明し、第1,第2実施形態と同様の構成要素には同一符号を付して説明を省略する。図4bに示す通り、本実施形態におけるSRSユニット1Bは、振動センサ20振動検出手段、BPFバンドパスフィルタ21第1抽出手段、LPFローパスフィルタ22第2抽出手段、第1実施形態と同様のメイン衝突判定部13第2実施形態と同様のメイン衝突判定部16でも良い、並びに第1及び第2実施形態と同様のセーフィング判定部14及びAND部15を備えている。振動センサ20は、車両100の前後方向に生じる広帯域振動例えば、周波数帯域0Hz~30kHzの振動を検出し、その検出結果を振動データVbtとしてBPF21及びLPF22に出力する。BPF21は、振動センサ20からの振動データVbtから音響帯域の高周波振動を抽出し、その抽出結果高周波振動の検出結果を音響データStとしてメイン衝突判定部13へ出力する。具体的に、BPF21は、振動データVbtから周波数帯域5kHz~20kHzの振動構造音響を抽出する。LPF22は、振動センサ20からの振動データVbtから音響帯域より低い帯域の低周波振動を抽出し、その抽出結果低周波振動の検出結果を加速度データGtとしてメイン衝突判定部13及びセーフィング判定部14へ出力する。具体的に、LPF22は、振動データVbtから周波数帯域0Hz~400Hzの振動を抽出する。このように、本実施形態では、第1及び第2実施形態で用いられていた2つの振動センサ音響センサ11及び加速度センサ12に代えて、周波数帯域0Hz~30kHzの広帯域振動を検出することが可能な振動センサ20を1つだけ用いている。そして、振動センサ20の検出結果からLPF22によって抽出した周波数帯域0Hz~400Hzの振動成分を加速度データGtとして利用するとともに、振動センサ20の検出結果からBPF21によって抽出した周波数帯域5kHz~20kHzの振動成分を音響データStとして利用している。かかる構成のSRSユニット1Bにおいても、第1及び第2実施形態と同様の効果を得ることができる。変形例本発明は上記実施形態に制限される訳ではなく、本発明の範囲内で自由に変更が可能である。例えば、上記実施形態では、音響帯域の高周波振動として周波数帯域5kHz~20kHzの振動構造音響を検出するとともに、音響帯域より低い帯域の低周波振動として周波数帯域0Hz~400Hzの振動を検出する場合を例示したが、検出対象振動の周波数帯域はこれに限定されず、車両100の構造や要求される乗員保護性能に応じて適宜設定すれば良い。つまり、高周波振動の周波数帯域は、前面衝突によって車両100が変形損壊する特徴構造音響を捕捉可能であれば良く、低周波振動の周波数帯域は、前面衝突によって車両100に生じる減速度を捕捉可能であれば良い。"