"内燃機関の燃料噴射装置において、バッテリ電圧より高い昇圧電圧による電流値を制御するハイサイドドライバと、バッテリ電圧による電流値を制御するハイサイドドライバ及びこれらの下流にあるローサイドドライバと、燃料噴射弁を開閉駆動し、コイルへの通電を制御する制御手段と、バッテリ電圧もしくはドライバ駆動電圧をモニタするモニタ手段を有し、前記制御手段は、前記モニタ手段によりモニタされた値によりコイルへの通電を停止するエンジンコントロールユニット。請求項1に記載したエンジンコントロールユニットにおいて、バッテリ電圧もしくはドライバ駆動電圧のモニタを、ドライバ内部もしくは外部に設置した電圧監視回路を用いて行うエンジンコントロールユニット。請求項1に記載したエンジンコントロールユニットにおいて、前記モニタ手段によるバッテリ電圧もしくはドライバ駆動電圧のモニタを、A/Dコンバータを用いて行うエンジンコントロールユニット。請求項1に記載したエンジンコントロールユニットにおいて、前記モニタ手段によるバッテリ電圧もしくはドライバ駆動電圧のモニタを、マイコンの入出力ポートによるハイ/ロー判定を用いて行うエンジンコントロールユニット。燃料噴射弁を開閉駆動し、コイルへの通電を制御する駆動回路を有する内燃機関の燃料噴射装置において、バッテリ電圧もしくはドライバ駆動電圧をモニタする機能を有し、そのモニタ値により、コイルへの通電を停止し、ドライバの破損を防止することを可能とするエンジンコントロールユニット。ローサイドドライバのゲート電圧はドライバICに供給されるバッテリ電圧により生成されるが、この電圧は変動がある。保証外のバッテリ電圧低下により、ローサイドドライバのゲート電圧が低下した場合、ローサイドドライバは抵抗値が上昇する特性を持っている。上記特許文献1の構成において、低下したゲート電圧に対し大きな電流が流れると、ローサイドドライバの発熱が大きくなり、破壊を招く恐れがある。よってこれを防止する必要があり、そのために保証外の低いバッテリ電圧が入力された場合に燃料噴射装置の駆動を停止することが必要になる。そこで、本発明は、バッテリ電圧もしくはドライバ駆動電圧をモニタし、電圧が低い場合に噴射を停止し、ローサイドドライバの故障を防止することを目的とする。上記課題を解決するために、燃料噴射弁を開閉駆動し、コイルへの通電を制御する駆動回路を有する内燃機関の燃料噴射装置において、バッテリ電圧もしくはドライバ駆動電圧をモニタする機能を有し、そのモニタ値により、コイルへの通電を停止するように制御する。本発明によれば、ドライバ駆動電圧が低下した場合においてもドライバの破損を防止することができ、信頼性の高いエンジンコントロールユニットを実現することが可能になる。以下、本発明にかかる一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。最初に、図1を用いて、本実施形態による燃料噴射制御装置を搭載する内燃機関システムの構成について説明する。エンジン1には、ピストン2,吸気弁3,排気弁4が備えられる。吸気は、空気流量計AFM20を通過してスロットル弁19に入り、分岐部であるコレクタ15より吸気管10,吸気弁3を介してエンジン1の燃焼室21に供給される。燃料は、燃料タンク23から低圧燃料ポンプ24によって内燃機関へと供給され、さらに高圧燃料ポンプ25によって燃料噴射に必要な圧力に高められる。高圧燃料ポンプ25によって昇圧された燃料は、燃料噴射弁5から、エンジン1の燃焼室21に噴射供給され、点火コイル7,点火プラグ6で点火される。燃料の圧力は、燃料圧力センサ26によって計測される。燃焼後の排気ガスは、排気弁4を介して排気管11に排出される。排気管11には、排気ガス浄化のための三元触媒12が備えられている。ECUエンジンコントロールユニット9には、燃料噴射制御装置27が内蔵され、エンジン1のクランク角センサ16の信号、AFM20の空気量信号、排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ13の信号、アクセル開度センサ22のアクセル開度、燃料圧力センサ26等の信号が入力される。ECU9は、アクセル開度センサ22の信号からエンジンへの要求トルクを算出するとともに、アイドル状態の判定等を行う。ECU9には、クランク角センサ16の信号からエンジン回転数を演算する回転数検出手段が備えられている。また、ECU9は、エンジン1に必要な吸入空気量を算出し、それに見合った開度信号をスロットル弁19に出力する。また、ECU9の燃料噴射制御装置27は吸入空気量に応じた燃料量を算出して、燃料噴射弁5が燃料噴射を行うための電流を出力し、点火プラグ6に点火信号を出力する。排気管11とコレクタ15との間は、EGR通路18により接続されている。EGR通路18の途中には、EGR弁14が備えられている。EGR弁14の開度は、ECU9によって制御され、必要に応じて、排気管11の中の排気ガスが、吸気管10に還流される。図2は、燃料噴射装置駆動回路の回路ブロック図を示している。燃料噴射装置は、一般に図1に示したECU9に内蔵されている。バッテリ41の電圧はECU9に供給され、この電圧は電源IC43,ドライバIC47,燃料噴射装置駆動用昇圧回路51,ハイサイドドライバ52等に供給される。また、電源IC43により、マイコン44,ドライバIC47等に電圧が供給される。ドライバIC47は、マイコン44との通信部49,昇圧回路駆動部50,ドライバ駆動部48を有する。昇圧回路駆動部50から昇圧回路51にスイッチング信号を送り、昇圧回路により昇圧された電圧をハイサイドドライバ52に供給する。また、昇圧回路51で昇圧された電圧は、昇圧回路駆動部50にフィードバックし、再びスイッチング信号を送るか否かをドライバIC47が判断する。また、昇圧回路51で昇圧された電圧は、マイコン44のA/Dコンバータ45にフィードバックすることも可能で、A/D値を基にして、マイコン44の中にある通信部46より、ドライバIC47に対して信号を送ることができる。また、マイコン44が有するA/Dコンバータは、昇圧電圧の他に燃圧センサや温度センサ等からの信号を入力,モニタすることが可能である。マイコン44は他にも、外部負荷を駆動したり、外部からの信号をモニタしたりする入出力ポート42を有している。ハイサイドドライバ52は昇圧回路51とバッテリ41系の電源を得ることができ、昇圧電圧により駆動するドライバ52aとバッテリ電圧により駆動するドライバ52bを有する。ドライバ駆動部48の駆動信号A,Bにより、コイルを有するコイル負荷54へ電流を流す役割を持っている。ローサイドドライバ53は、ドライバ駆動部48からの駆動信号Cにより、コイルを有するコイル負荷54からの電流をグランド電位に流す役割を持っている。また、ハイサイドドライバ52とローサイドドライバ53のどちらか、もしくは両方にシャント抵抗等を用いた電流検出機能及び端子電圧の検出機能を有しており、ドライバ及びコイル負荷54に流れる電流値を検出し、その電流値をフィードバックすることにより、ドライバ駆動を行っている。また、これらの機能により、ドライバへの過電流や端子の天絡,地絡の検出も行うことが可能である。ここで、昇圧回路51,ハイサイドドライバ52,ローサイドドライバ53はドライバIC47の内部,外部どちらに有していてもよく、ドライバIC47をドライバもしくはプリドライバどちらの役割で使用してもよい。図3はドライバ駆動部48から出力される駆動波形と、コイル負荷54へ流れる電流との関係を表す図である。マイコン44より、開弁時間を決定するPiパルスと噴射時間を決定するTiパルスを出力する。この時間Pi及びTiはコイル負荷の特性に応じて設定されており、通常は一定値となっている。このPiパルス,Tiパルスを入力されたドライバIC47は、この波形に応じて、各ドライバへA,B,Cの信号を送信し、ドライバの駆動を行う。Piパルス,Tiパルスの信号を受けた直後、信号A,B,Cをオンとし、駆動を開始する状態61。ここで、バッテリ電圧より昇圧電圧の方が高いため、信号Bは駆動させてもさせなくてもよい。設定したピーク電流値Ipeak開弁電流1に達するまでこの状態を続けることにより電流を増加させ状態62、Ipeakに到達直後、信号Aをオフ、信号Bをデューティー駆動とする状態63。その後、設定したIhold1開弁電流2を保持するよう信号Bを駆動する状態64。このとき、信号Bの代わりに信号Aによるデューティー駆動を行ってもよい。この状態のまま、時間がPiに達するまで保持し、時間Piに到達した直後、設定したIhold2保持電流を保持するよう信号Bのデューティー比を変更する状態65。ここでも信号Bの代わりに信号Aによるデューティー駆動を行ってもよい。この状態のまま、時間がTiに達するまで保持し状態66、時間がTiまで到達した直後、オンしていた信号をオフし、駆動を終了する状態67。同図に、昇圧電圧Vboost及びバッテリ電圧VBの電圧波形を示す。信号Aをオンし、昇圧電圧を使用している時は、昇圧電圧が低下する状態62。昇圧電圧は、昇圧回路駆動部50でのモニタが可能であるため、電流がIpeakに到達した後状態63、信号Aをオフとしたときは、昇圧電圧が設定値に戻るまで上昇し、達した後は設定値を保持する。もしIhold1,Ihold2での駆動を昇圧電圧において行った場合は、この状態においても昇圧電圧を使用するため、低下する。バッテリ電圧に関しては、バッテリの電流容量が大きいため、電圧の低下が小さく、低下後の復帰時間も無視できるほど短いため、図中では一定としている。ここで、図2,図3における信号Cは、バッテリ電圧より供給されることが多く、そのため、信号Cの電圧レベルはバッテリ電圧により変動する。ローサイドドライバ53は電界効果トランジスタを用いる場合が多く、信号Cの電圧レベルが低下するとドライバ自身の抵抗値が大きくなる特性を持っている。保証外となるような低いバッテリ電圧が入力され、かつ図3の状態62のような大きな電流が流れた場合、ローサイドドライバ53の発熱が大きくなり、ドライバを破壊する恐れがある。そこで、図4を一例とするモニタ回路が必要となる。図4は、本発明の実施例である、ドライバ駆動電圧のモニタ回路を追加した回路である。1つ目の例は、ローサイドドライバ53駆動電圧モニタ回路55の追加である。この例では、バッテリ電圧をモニタしており、コンパレータ等の回路を用いて形成する。駆動電圧モニタ回路55はドライバIC47の内部もしくは外部に設置する。2つ目の例はドライバ駆動電圧のモニタをマイコン44のA/Dコンバータ45で行う方式であり、モニタした電圧により低電圧判定のしきい値以下か判定する燃料噴射装置駆動判断部56を有する。また、2つ目の例の派生として、ドライバ駆動電圧のモニタをA/Dコンバータ45の代わりに入出力ポート42によるハイ/ロー判定により行ってもよい。図5は図4の1つ目の例駆動電圧モニタ回路55による、本発明の実施例をフローチャートに示した図である。駆動電圧モニタ回路55にドライバ駆動電圧図4の例ではバッテリ電圧を入力し、この電圧Vcを測定する61。駆動電圧モニタ回路55が認識した電圧値Vcがしきい値V0以上の場合は通常動作とする63が、しきい値V0以下の場合、ローサイドドライバ駆動信号Cへの信号を停止する64。このとき、信号AおよびBを停止してもよい。図6は図4の2つ目の例マイコン内部の燃料噴射装置駆動判断部56による、本発明の実施例をフローチャートに示した図である。マイコン44のA/Dコンバータに45にドライバ駆動電圧図4の例ではバッテリ電圧を入力し、この電圧Vcを測定する71。モニタした電圧値Vcを、マイコン内部の燃料噴射装置駆動判断部56がしきい値V0以上か以下かを判定する72。判定結果がしきい値V0以上の場合は通常動作とする74が、しきい値V0以下の場合、マイコン内部の通信部46からドライバIC47に停止信号を出力し75、これによりローサイドドライバ駆動信号Cへの信号を停止する76。このとき、同様の方法で信号AおよびBを停止してもよい。また、図4の説明でも示したとおり、ドライバ駆動電圧のモニタをA/Dコンバータ45の代わりに入出力ポート42によるハイ/ロー判定により、同様の判定を行ってもよい。"