左右一対のビ-ド部間にカ-カス層を装架した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記カ-カス層の補強芯体を、タイヤ幅方向に延在する有機繊維マルチフィラメントヤーンを総繊度が2000~7000dtexとなるように撚り合わせた経糸と、該経糸に直交し、かつ該経糸2~15本を跨いで打ち込んだ総繊度が前記経糸の総繊度の4/100以上、15/100以下である緯糸とにより製織されたすだれ織物により構成した空気入りラジアルタイヤ。前記カーカス層が1プライ構造である請求項1に記載の空気入りラジアルタイヤ。相隣接する緯糸間において、前記緯糸の打ち込み位置が、前記経糸1本分ずつ一方向にずれている請求項1又は2に記載の空気入りラジアルタイヤ。前記緯糸の破断伸度が60以上である請求項1、2又は3に記載の空気入りラジアルタイヤ。本発明の目的は、上述する問題点を解消するもので、転動抵抗を低減させながら、荷重耐久性及びユニフォミティ-をバランス良く向上させるようにした空気入りラジアルタイヤを提供することにある。上記目的を達成するための本発明の空気入りラジアルタイヤは、左右一対のビード部間カ-カス層を装架した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記カ-カス層の補強芯体を、タイヤ幅方向に延在する有機繊維マルチフィラメントヤーンを総繊度が2000~7000dtexとなるように撚り合わせた経糸と、該経糸に直交し、かつ該経糸2~15本を跨いで打ち込んだ総繊度が前記経糸の総繊度の4/100以上、15/100以下である緯糸とにより製織されたすだれ織物により構成したことを特徴とする。さらに、上述する構成において、以下1~3に記載するように構成することが好ましい。1前記カーカス層を1プライ構造にする。2相隣接する緯糸間において、前記緯糸の打ち込み位置を、前記経糸1本分ずつ一方向にずらせる。3前記緯糸の破断伸度を60以上にする.本発明によれば、カ-カス層を構成するすだれ織物を、総繊度2000~7000dtexの有機繊維マルチフィラメントヤーンを撚り合わせた経糸と、該経糸2~15本を跨いで打ち込んだ緯糸とにより構成したので、ゴム被覆工程におけるゴムの押圧力により、緯糸間に配置された経糸が互いに水平方向に並ぶようになり、被覆するゴムの厚さを薄くすることができ、カ-カス層の薄肉化に伴いタイヤ重量を軽量化させて、転動抵抗を低減させることができると同時に、経糸と緯糸との交差位置におけるカーカス層の凹凸を抑制して、ユニフォミティ-を向上させることができる。しかも、緯糸の打ち込み間隔の上限を経糸15本に相当する間隔に抑えたので、ゴムを被覆する工程において、相隣接する経糸同士の乱れ交錯を抑制することができると共に、加硫後のタイヤにおける経糸と緯糸との交差位置の減少に伴い、プライの厚み抑制によりゴム量を減らせるので、ゴムの発熱が抑制され、荷重耐久性を向上させることができる。以下、本発明の構成につき添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図1において、本発明の空気入りラジアルタイヤ1は、左右一対のビード部2、2間に少なくとも1層図では1層のカーカス層3を装架している。なお、図中4はトレッド部、5及び6はベルト層、7はベルトカバー層をそれぞれ示している。そして、本発明では、カーカス層3の補強芯体を構成するすだれ織物8を、図2aに例示するように、タイヤ幅方向に延びる有機繊維マルチフィラメントヤーンを総繊度が2000~7000dtexとなるように撚り合わせた経糸9、9、と、これら経糸9、9、に直交し、かつ経糸9、9、の2~15本図では3本を跨いで打ち込んだ総繊度を経糸の総繊度の4/100以上、15/100以下とする緯糸10とにより構成している。なお、図2aの実施形態では、3本の経糸9を跨いで打ち込んだ相隣接する緯糸10、10の打ち込みを、すだれ織物8の長手方向に対して表側と裏側との交互にした場合を示しているが、相隣接する緯糸10、10の打込み方向については、これに限られるものではない。図2bは、図2aのすだれ織物8における経糸9と緯糸10との交差位置における一部断面図で、このように製織されたすだれ織物8は、ゴム被覆工程におけるゴムの押圧力により、相隣接する経糸9.9、がそれぞれ互いに矢印方向上下方向に押し遣られて、緯糸10の打ち込み間に配置された経糸9.9、が互いに水平方向に並ぶようになり、図2cに示すように、ゴムGを被覆した後のカーカス層3の厚さtを減少させることができる。これにより、タイヤ重量が軽量化されて、転動抵抗を低減させることができると同時に、経糸9と緯糸10との交差位置におけるカーカス層3の凹凸を抑制して、ユニフォミティ-を向上させることができる。しかも、緯糸10の打ち込み間隔の上限を経糸15本に相当する間隔に抑えたので、ゴムを被覆する工程において、相隣接する経糸9、9、同士の乱れ交錯を抑制することができると共に、加硫後のタイヤにおける経糸9と緯糸10との交差位置の減少に伴い、プライの厚み抑制によりゴム量を減らせるので、ゴムの発熱が抑制され、荷重耐久性を向上させることができる。ここで、緯糸10の打ち込み間隔が、図5に示す従来のように、経糸9の1本に相当する間隔になると、ゴムを被覆した後のカレンダーシートSの厚さtが増大して、カーカス層3の薄肉化による軽量化ができなくなると同時に、加硫後のタイヤのサイド部において経糸9の突出に伴う凹凸が生じて、タイヤの外観を悪化させると共に、タイヤのユニフォミティ-を悪化させることになり、緯糸10の打ち込み間隔が経糸9の16本以上に相当する間隔になると、ゴムを被覆する工程において、相隣接する経糸9、9、同士の乱れ交錯を抑制することが難しくなって、すだれ織物8の表面に凹凸が生じ易くなり、カーカス層3の薄肉化が果たせなくなる。また、緯糸10の総繊度が経糸9の総繊度の4/100未満になると、すだれ織物8の接着熱処理工程又はゴム被覆工程の段階において緯糸10が破断する恐れが生じ、緯糸10の総繊度が経糸9の総繊度の15/100超になると、すだれ織物8の表面に凹凸が生じ易くなって、カーカス層3の薄肉化が果たせなくなる。なお、図2の実施形態では、緯糸10の打ち込み間隔をそれぞれ経糸9の3本に相当する一定の間隔にした場合を例示したが、本発明では、1本当たりの緯糸10の打ち込み間隔を経糸9の2~15本に相当する間隔の範囲内で変動させることができる。以下に述べる図3、4の実施形態についても同じ。なお、図3は1本の緯糸10の打ち込み間隔を経糸9の5本に相当する一定の間隔とした場合を示している。本発明において、すだれ織物8を構成する経糸9の材質は、特に限定されるものではないが、ポリエステル繊維、レーヨン繊維などが好ましく使用される。また、経糸9のコード構造としては片撚り構造、2本撚り構造、3本撚り構造などを挙げることができる。さらに、本発明の空気入りラジアルタイヤ1では、タイヤの軽量化を促進させる観点から、カーカス層3の構造を1プライ構造により構成することが好ましい。また、緯糸11の材質についても、特に限定されるものではないが、綿とポリエステル未延伸糸などからなる混紡糸などが好ましく使用される。さらに好ましくは、緯糸10の破断時における伸度を60以上となるように調整するとよい。これにより、タイヤ成形時及び加硫時における内圧をかけた際の膨径変形に対して効率よく追随することができる。図4は、本発明の他の実施形態によるすだれ織物8を示す平面図で、本実施形態では、すだれ織物8の長手方向に相隣接する緯糸10、10間において、緯糸10の打ち込み位置を、経糸9の1本分ずつ一方向にずらせて製織している。これにより、ゴムを被覆した後における経糸9、9間の乱れが一層抑制されて、カーカス層3の薄肉化を容易にし、転動抵抗性をさらに向上させることができる。なお、図4では、図2のすだれ織物8における緯糸10の打ち込み位置を、経糸9の1本分ずつ一方向図では左方向にずらせた場合を示したが、緯糸10の打ち込み間における経糸9の本数は、これに限られるものではない。上述するように、本発明の空気入りラジアルタイヤ1は、カ-カス層3の補強芯体を構成するすだれ織物8を、総繊度2000~7000dtexの有機繊維マルチフィラメントヤーンを撚り合わせた経糸9と、これら経糸9の2~15本を跨いで打ち込んだ所定の総繊度を有する緯糸10とにより構成することにより、転動抵抗を低減させながら、荷重耐久性及びユニフォミティ-をバランス良く向上させるようにしたもので、簡単な構成でありながら優れた効果を奏することから、低燃費指向の車両に装着する空気入りラジアルタイヤとして幅広く適用することができる。タイヤサイズを205/55R16、タイヤ構造を図1、カーカス層を構成するすだれ織物における経糸の総繊度を4400dtex2200dtex/2、一定にすると共に、緯糸と経糸との総繊度の比緯糸/経糸、緯糸の打ち込み間における経糸の本数、緯糸の破断伸度及び隣接する緯糸間における緯糸1本に相当する打ち込み位置のずれ、をそれぞれ表1のように異ならせたうえで、これらすだれ織物にゴムを被覆してカーカス層とした従来タイヤ従来例、本発明タイヤ実施例1~5及び比較タイヤ比較例1~3をそれぞれ作製した。なお、各タイヤにおいて、経糸にはポリエステル繊維を使用し、緯糸には綿ポリエステル未延伸糸からなる混紡糸を使用した。そして、表1において、上述する緯糸の打ち込み間における経糸の本数を経糸の本数、隣接する緯糸間における緯糸1本に相当する打ち込み位置のずれを打ち込み位置のずれと表示した。これら9種類のタイヤについて、カーカス層の厚さを測定すると共に、以下の試験方法により転動抵抗性、荷重耐久性及びユニフォミティーの評価を行い、その結果を従来タイヤを100とする指数により表1に記載した。カーカス層の厚さ及び転動抵抗性については、数値が小さいほど優れていることを示し、荷重耐久性及びユニフォミティーについては、数値が大きいほど優れていることを示す。転動抵抗性の評価各タイヤをリムサイズ:16×6.5JJに組み込み、空気圧230kPaを充填して、室内ドラム試験機ドラム径:1707mmを用いて、荷重2725kgfを負荷させて、走行速度を50km/hとして走行させたときの転動抵抗値を測定した。荷重耐久性の評価各タイヤをリムサイズ:16×6.5JJに組み込み、空気圧230kPaを充填して、室内ドラム試験機ドラム径:1707mmを用いて、走行速度を81km/h、負荷荷重をJATMA規定の最大荷重の88から2時間毎に13ずつ増加させながら、タイヤが破壊するまでの総走行距離を測定し、その結果を以って評価した。ユニフォミティーの評価各タイヤをリムサイズ:16×6.5JJに組み込み、空気圧230kPaを充填して、室内ドラム試験機ドラム径:1707mmを用いて、タイヤサイド部周上における凹凸の変化の割合をセンサーを用いて測定し、その結果を以て評価した。表1より、本発明タイヤは、従来タイヤに比して、転動抵抗性を向上させながら、荷重耐久性及びユニフォミティーをバランスよく向上させていることが判る。なお、比較タイヤのうち、比較例1は緯糸の総繊度を細くし過ぎたために、緯糸の強力が不足して、ゴムを被覆する過程において緯糸の一部が破断してエンド乱れが生じ、プライの薄肉化が出来なかったと同時に、荷重耐久性及びユニフォミティーが悪化した。また、比較例2は緯糸の総繊度を太くし過ぎたために、プライの薄肉化が出来なかったと同時に、荷重耐久性及びユニフォミティーが悪化し、比較例3は緯糸の打ち込み間隔を広げ過ぎたので、経糸の形態安定性が維持できなくなり、ゴムを被覆する過程において経糸同士が交錯して、プライの薄肉化が出来なかったと同時に、荷重耐久性及びユニフォミティーが悪化した。