"運転者により操作されるアクセルペダルのアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、エンジンの吸気通路内に設けられ、アクセルペダルの操作とは独立して開度を調整可能な電制のスロットルと、エンジンから駆動輪への動力伝達が可能な動力伝達状態と動力伝達が遮断された非動力伝達状態とを切替可能な動力伝達切替手段と、上記アクセル開度に基づいてスロットル開度を制御するスロットル制御手段と、車両停止中での非動力伝達状態でアクセルペダルが踏み込まれている場合に、スロットル開度を閉じ側に補正するスロットル開度補正手段と、このスロットル開度補正手段によりスロットル開度を閉じ側に補正している状態で、上記動力伝達切替手段により非動力伝達状態から動力伝達状態へ切り替られたときに、このスロットル開度の閉じ側への補正を解除するスロットル開度補正解除手段と、を有し、このスロットル開度補正解除手段は、上記スロットル開度の閉じ側への補正を解除する際に、スロットル開度を徐々に増加させることを特徴とするエンジンの制御装置。上記スロットル制御手段は、アクセル開度に基づいて目標エンジントルクを算出し、この目標エンジントルクに基づいて目標スロットル開度を算出し、この目標スロットル開度へ向けてスロットル開度を制御しており、上記スロットル開度補正解除手段は、上記目標エンジントルクの上限値を徐々に増加させることを特徴とする請求項1に記載のエンジンの制御装置。上記スロットル開度補正解除手段は、上記目標エンジントルクの上限値を一定の変化速度で増加させることを特徴とする請求項2に記載のエンジンの制御装置。上記スロットル開度補正解除手段は、所定条件が成立すると、上記スロットル開度の低下側への補正を即座に解除することを特徴とする請求項2又は3に記載のエンジンの制御装置。上記所定条件とは、上記目標エンジントルクの上限値が、アクセル開度に基づいて求められる目標エンジントルクの基本値よりも大きいときであることを特徴とする請求項4に記載のエンジンの制御装置。上記のように車両停止非動力伝達状態でのアクセルペダルの踏み込み中にスロットルバルブを閉じ側に補正している状態で、運転者が車両を発進させるために変速レバーをN,PレンジからDレンジに切り替えることにより、エンジンから駆動輪への動力伝達が可能な動力伝達状態に切り替えられることがある。この際、スロットルバルブの閉じ側の補正を解除して、スロットル開度をアクセル開度に応じた本来の目標スロットル開度に即座に戻すと、スロットル開度が急激に大きくなることで、吸入空気量が急激に増大し、車両駆動トルクが急激に増大して、車両が不用意に発進しようとするような印象を与えるおそれがある。本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、車両停止状態かつ非動力伝達状態でスロットル開度を低下側に補正することで、エンジンの空吹かしによるオーバーヒートを防止しつつ、このスロットル開度の低下側への補正状態で、非動力伝達状態から動力伝達状態に切り替えられたときに、スロットル開度が急激に大きくなることを防止して、車両駆動トルクが急激に増大することを防止することを目的としている。本発明に係るエンジンの制御装置は、運転者により操作されるアクセルペダルのアクセル開度を検出するアクセル開度センサなどのアクセル開度検出手段と、エンジンの吸気通路内に設けられ、アクセルペダルの操作とは独立して開度を調整可能な電制のスロットルと、エンジンから駆動輪への動力伝達が可能な動力伝達状態と動力伝達が遮断された非動力伝達状態とを切替可能な動力伝達切替手段と、上記アクセル開度に基づいてスロットル開度を制御するスロットル制御手段と、を有している。ここで、車両停止中であって、かつ、上記動力伝達切替手段によりエンジンから駆動輪への動力伝達が遮断された非動力伝達状態で、アクセルペダルの踏み込みが所定時間継続した場合に、エンジンの空吹かしによるオーバーヒートを防止するように、スロットル開度を閉じ側に補正する。このようにスロットル開度を閉じ側に補正している状態で、例えば運転者が自動変速機の変速レバーをNレンジもしくはPレンジからDレンジに操作することによって、非動力伝達状態から動力伝達状態へ切り替られたときには、このスロットル開度の閉じ側への補正を解除するのであるが、本発明では、このように補正を解除する際に、スロットル開度を徐々に増加させることを特徴としている。本発明によれば、車両停止状態かつ非動力伝達状態でアクセルペダルが所定時間踏み込まれた場合に、スロットル開度を低下側に補正することで、エンジンの空吹かしによるオーバーヒートを回避しつつ、このようにスロットル開度を低下側へ補正している状態で、運転者による変速レバーの操作等によって、非動力伝達状態から動力伝達状態に切り替えられたときに、スロットル開度の低下側への補正の解除に伴ってスロットル開度が急激に開くことを防止して、車両駆動トルクが急激に作用して車両が動き出すようなトルクショックを与えることを防止することができる。以下、図示実施例により本発明を説明する。図1は、本発明の一実施例に係るエンジンの制御装置のシステム構成を示している。車両にはエンジン1が搭載され、このエンジン1のクランク軸から取り出されるエンジン発生トルクが、自動変速機を介して駆動輪に伝達されるようになっている。このエンジン1は、多気筒からなる4サイクルガソリンエンジンであり、各気筒には、エアクリーナ2を通過した空気が、吸気ダクト3,吸気コレクタ4,吸気マニホールド5,及び吸気バルブ6を介して吸引される。このエンジン1の吸入空気量は、吸気ダクト3に介装される電子制御式のスロットル7によって調整される。この電子制御式スロットル7は、バタフライ式のスロットルバルブ7aをスロットルモータスロットルアクチュエータ7bで開閉駆動する装置であり、スロットルモータ7bへの通電量が制御されることで、アクセルペダル25の操作とは独立してスロットルバルブ7aの開度を調整可能なものである。各気筒の吸気ポート部には、燃料噴射弁9が設けられている。但し、燃料噴射弁9が燃焼室10内に直接燃料を噴射する筒内直接噴射式エンジンであっても良い。燃料噴射弁9から噴射された燃料は、燃焼室10内で点火プラグ15による火花点火によって着火燃焼する。点火プラグ15には、パワートランジスタを内蔵する点火コイル16が直付けされており、点火コイル16への通電を制御することで、点火プラグ15の点火時期及び点火エネルギーが調整される。燃焼室10内の排気ガスは、排気バルブ11,排気マニホールド12,排気ダクト13を介して大気中へ排出される。排気ダクト13には、排気中の有害成分を浄化するための触媒コンバータ14が介装される。スロットルモータ8、燃料噴射弁9、及び、点火コイル16への通電を制御するパワートランジスタは、マイクロコンピュータを内蔵するエンジンコントロールユニットECU21からの制御信号によって制御される。エンジンコントロールユニット21には、各種センサからの検出信号が入力される。各種センサとしては、電子制御式スロットル7の上流側でエンジン1の吸入空気流量Qa質量流量を検出するエアフローセンサ22、触媒コンバータ14の上流側で排気中の酸素濃度に基づいて空燃比を検出する空燃比センサ23、エンジン1の回転速度Nerpmを検出する回転速度センサ24、運転者が操作するアクセルペダル25のアクセル開度操作量APOを検出するアクセル開度センサ26、スロットルバルブ7aのスロットル開度TVOdegを検出するスロットルセンサ27、エンジン1が搭載される車両の走行速度車速VSPkmhを検出する車速センサ28などが設けられている。尚、運転者によるアクセル操作は、アクセルペダル25の踏み込みによるものに限定されず、レバー操作、グリップ操作などによるものであっても良い。図2は本実施例に係る制御の流れを示すフローチャートであり、本ルーチンは上記のエンジンコントロールユニット21により所定時間毎例えば、10ms毎に繰り返し実行される。ステップS10では、アクセル開度APOやエンジン回転速度Ne等の各種運転状態を表す信号が読み込まれる。ステップS11では、車速VSP等に基づいて車両停止状態、つまり停車中であるかを判定し、停車中でなければ本ルーチンを終了する。停車中であればステップS11からステップS12へ進み、アクセル開度センサ26により検出されるアクセル開度APOに基づいて、アクセルペダル25が踏み込まれているか、つまりアクセル開度APOが0よりも大きい値であるかを判定する。アクセルペダル25が踏み込まれていなければ本ルーチンを終了する。アクセルペダル25が踏み込まれていれば、ステップS12からステップS13へ進み、エンジンから駆動輪への動力伝達が遮断された非動力伝達状態であるか、つまり、自動変速機の変速レバーがNレンジもしくはPレンジであるかを判定する。この判定は、例えば、変速レバーがNレンジもしくはPレンジであるか否かを検出するニュートラルスイッチを用いて行うことができる。非動力伝達状態であれば、ステップS13からステップS14へ進み、停車中かつ非動力伝達状態でアクセルペダル25が踏み込まれてから予め設定された所定時間ΔTが経過したかを判定する。つまり、エンジンの空吹かし状態が所定時間ΔT経過したかを判定する。空吹かし状態が所定時間ΔTを経過すると、ステップS14からステップS15へ進み、エンジンの空吹かしの継続によるオーバーヒートを回避するために、スロットル開度を低下側に補正する。つまり、目標スロットル開度を、エンジン回転速度Ne及びアクセル開度APO等に基づいて求められる本来の値よりも低い値、具体的には全閉もしくはその近傍の値TVOmin図4及び図5参照に制限する。このようにスロットル開度を低下側に補正制限することによって、エンジンの空吹かしが継続することによる過熱を回避することができる。ステップS13において、変速レバーがNレンジやPレンジ以外のDレンジ等にあり、エンジンから駆動輪への動力伝達が可能な動力伝達状態である場合、ステップS16へ進み、現在の運転状態が上述したステップS15でのスロットル開度の低下側への補正が行われている運転状態であるかを判定する。つまり、エンジンの空吹かしの状態で、例えば運転者が変速レバーをN,PレンジからDレンジに切り替えることによって、非動力伝達状態から動力伝達状態に切り替えられた場合に、ステップS13が否定、ステップS16が肯定されて、ステップS17へ進み、スロットル開度の低下側への補正の解除処理が行われる。図3は、図2のステップS17のスロットル開度の低下側への補正の解除処理の詳細を示すサブルーチンである。ここで本実施例においては、エンジン回転速度Ne及びアクセル開度APO等に基づいて目標エンジントルクを求めており、制御の簡素化のために、この目標エンジントルクを利用して目標スロットル開度tTVOを算出している。ここで、目標エンジントルクと目標スロットル開度とはほぼ比例関係にあり、目標エンジントルクが低下すると目標スロットル開度も低下する関係にあるために、目標エンジントルクtTQの上限値TQlimを設定し、目標エンジントルクtTQを上限値TQlim以下に制限することで、間接的に目標スロットル開度を低下側へ補正制限することができる。そして、スロットル開度の低下側への補正解除処理においては、この目標エンジントルクの上限値TQlimの値を徐々に増加させることで、目標スロットル開度の低下側への補正解除を徐々に行い、スロットル開度をアクセル開度に応じた本来の目標スロットル開度へ向けて徐々に増加させるようにしている。具体的には、図3のステップS21において、エンジン回転速度Ne及びアクセル開度APO等に基づいて、エンジン運転状態に応じたエンジントルクに相当する目標エンジントルクの基本値TQ0を算出する。続くステップS22において、目標エンジントルクの上限値TQlimを算出する。この上限値TQlimは、上述したように、スロットル開度の低下側への補正解除を徐々に行うための値であり、この実施例では、補正解除中の目標スロットル開度の時間あたりの増加量が一定となるように、目標スロットル開度が一定の変化割合変化速度で増加するように設定されている。このように、補正解除中の目標スロットル開度を一定の変化速度で増加させることで、トルクショックのない滑らかな車両発進を実現することができる。ステップS23~ステップS26の処理では、上記の基本値TQ0と上限値TQlimのうち、小さい値の方を目標エンジントルクtTQとして選択設定している。具体的には、ステップS23において、基本値TQ0が上限値TQlim以上であるか、つまり上限値TQlimが基本値TQ0より低い値であるかを判定し、基本値TQ0が上限値TQlim以上であれば、ステップS24へ進み、小さい方の上限値TQlimを目標エンジントルクtTQとして設定する。一方、基本値TQ0が上限値TQlim未満であり、上限値TQlimが基本値TQ0を超えていれば、ステップS23からステップS25へ進み、補正解除が完了したとして、上限値TQlimを最大出力もしくはそれ以上の値に相当する最大値TQmaxまで引き上げて、この上限値を実質的に無効な値とすることで、上限値を用いた補正解除の制限つまり、補正解除を徐々に行う処理を終了する。そして、ステップ26において、運転状態に応じて求めた基本値TQ0を目標エンジントルクtTQとして選択設定する。ステップS27では、ステップS24あるいはステップS26で設定された目標エンジントルクtTQに基づいて、目標スロットル開度tTVOを算出する。この目標スロットル開度は、上述したように目標エンジントルクにほぼ比例する形で設定され、つまり目標エンジントルクが大きくなるほど大きな値、目標エンジントルクが小さくなるほど小さな値となるように設定される。図4及び図5は、このような本実施例の制御を適用した場合のスロットル開度等の変化を示すタイミングチャートである。図4は、アクセル開度が全開付近約8/8開度の場合、図5は、図4に比してアクセル開度が小さい場合約3/8開度を示している。なお、図において、エンジン回転数及び車速のタイミングチャートにおける破線の特性は、動力伝達状態への切替時t1に目標スロットル開度の低下側の補正を即座に解除する比較例の特性を示している。また、エンジントルクのタイミングチャートにおいて、実線の特性は目標エンジントルクtTQ、一点鎖線の特性は目標エンジントルクの上限値TQlim、点線の特性は目標エンジントルクの基本値TQ0を表している。時刻t1までの期間t0-t1では、車速が0の停車状態で、変速レバーにより操作されるシフトレンジがNレンジとされて非動力伝達状態で、かつ、アクセルペダルが踏み込まれたエンジンの空吹かし状態にある。この空吹かしの継続による排気系の過熱オーバーヒートを回避するために、スロットル開度が低下側に補正されており、具体的には目標スロットル開度tTVOが全閉付近の値TVOminに制限されている。そして、このようにスロットル開度の低下側への補正が行われている運転状態で、時刻t1において、運転者の操作により変速レバーによるシフトレンジがNレンジからDレンジに切り替えられて、非動力伝達状態から動力伝達状態に切り替えられる。この際、仮に上記のスロットル開度の低下側への補正を即座に解除すると、スロットル開度が急激に増加して、図中の破線の特性で示す比較例のように、エンジントルク、つまりは車両駆動トルクが急激に増加して、車両搭乗者に対して車両が不用意に発進するようなトルクショックを与えるおそれがある。これに対して本実施例では、このようなスロットル開度の低下側への補正の解除に際して、上限値TQlimを用いてエンジントルクを徐々に増加させることで、スロットル開度を徐々に増加させて、スロットル開度の低下側への補正を徐々に解除しているために、エンジントルクや車両駆動トルクの急激な増加を防止し、車両が発進するようなトルクショックを確実に低減解消することができる。また、補正解除中には、一定の変化速度で目標スロットル開度を増加させているために、簡素な制御構成でトルクショックのない円滑な車両発進を実現することができる。このようなスロットル開度を徐々に増加させている状況において、上限値TQlimがエンジントルクの基本値TQ0を超えると、上限値TQlimを最大値TQmaxまで増加させることで、この上限値TQlimを用いたスロットル開度エンジントルクの低下側への補正解除の制限スロットル開度を徐々に増加させる処理を終了して、即座に補正処理を解除している。このように、上限値TQlimを利用した簡素な制御構成で、スロットル開度の低下側への補正解除処理を即座に終了することができる。以上のように本発明を具体的な実施例に基づいて説明してきたが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で、種々の変形変更を含むものである。例えば、上記実施例ではエンジントルクを利用してスロットル開度の低下側への補正処理及び補正解除処理を間接的に行うようにしているが、エンジントルクを利用せずに、スロットル開度の値を直接的に制限することで、スロットル開度の低下側への補正処理及び補正解除処理を行うようにしても良い。"