"車両フレーム62の両側に縦方向に延在するように配置された1対の板ばね61を有する車両サスペンションであって、各板ばね61が、荷重条件下で前記板ばね61の長さ変化を補償するために、第1の位置で前記フレームに堅く取り付けられた第1のブラケット63によって前記車両に枢動可能に接続された第1端と、第2の位置で前記フレーム62に堅く取り付けられた第2のブラケット64に枢動可能に接続されたばね吊り手65によって前記車両フレーム62に接続された第2端とを有し、前記サスペンションが、更に、各板ばね61にその第1端と第2端の中間位置で取り付けられた前記車両フレーム62の横方向に延在する車軸66と、前記車軸66と前記車両フレーム62との間に取り付けられたダンパ手段とを有し、前記板ばね61の少なくとも上側板ばねが、前記フレーム62の方に延在する凸状部分70を有する放物線状ばねであり、前記凸状部分70が、前記第1端と前記中間位置の間にある、車両サスペンション。前記板ばね61がそれぞれ、凸状部分70を有する放物線状ばねのスタックを含む、請求項1に記載のサスペンション。前記凸状部分70が、前記板ばね61の前記第1端の近くにある、請求項1または2に記載のサスペンション。前記板ばね61が、前記凸状部分70と前記中間位置の間に反曲点を有する、請求項1乃至3のいずれかに記載のサスペンション。前記上側板ばね61の凸状部分70の前記上側面は、前記板ばね61がその中立位置にあるときに、前記第1のブラケット63における第1端目と、前記ばね吊り手65における第2端目との間の基準線DLと同じかそれより高い高さにある、請求項1乃至4のいずれかに記載のサスペンション。前記中間位置における前記上側板ばね61の前記上側面が、前記基準線DLより所定の第1の距離Bだけ低い位置にあり、凸状部分70の前記上側面が、前記中間位置における前記板ばね61の位置より所定の第2の距離Cだけ高い位置にあり、前記第2の距離が、C≧0.75Bとして定義される、請求項5に記載のサスペンション。前記第1端目と前記中間位置が、前記板ばね61の縦方向に所定の長さAだけ離され、前記第1の距離Bが、B>A/16として定義される、請求項5または6に記載のサスペンション。前記ダンパ手段が、空気圧ベローズなどの空気ばねである、請求項1乃至7のいずれかに記載のサスペンション。前記ダンパ手段が、サスペンションストラットである、請求項1乃至7のいずれかに記載のサスペンション。前記車両が、請求項1乃至9のいずれかに記載のサスペンションを備えた車両。以上の問題は、添付の特許請求の範囲による放物線状板ばねによって解決される。後の説明において、参照される車両は、1対の実質的に平行なビーム例えばI形又はC形断面を有するビームで構成されたフレームを有する市販型車両である。本発明によるサスペンションは、好ましくは、操縦可能な車輪を有する前輪サスペンションに意図されるが、必ずしもそうとは言えない。参照される全ての距離は、特に断らない限り、車両が静止しており、サスペンションが最大荷重又は設計状態にあるときに測定されたことに注意されたい。更に、車両は、衝突、ロール及び制動に関連する荷重状態にさらされ得るが、これらの状態は、車両が移動しているときに生じる。本発明は、車両フレームの両側に縦方向に延在するように配置された1対の板ばねを有する車両サスペンションに関する。各板ばねは、第1の位置でフレームに堅く取り付けられた第1のブラケットによって車両に枢動可能に接続された第1端を有する。板ばねは、更に、荷重条件下の板ばねの長さ変化を補償するために、第2の位置でフレームに堅く取り付けられた第2のブラケットに枢動可能に接続されたばね吊り手によって車両フレームに接続された第2端を有する。車軸は、各板ばねに第1端と第2端の中間位置で車軸が取り付けられた車両フレームの横方向に延在するように配置される。従来の締付け機構は、板ばねの中間位置で車軸を各板ばねに堅く取り付けるために使用され得る。車軸と車両フレームとの間に適切なダンパ手段が取り付けられる。ダンパは、空気圧ベローズのような空気ばねや、伸縮式サスペンションストラットのようなサスペンションストラットなどの適切な従来のダンパでよいが、使用されるクランパのタイプは、本発明にとって重要でない。本発明によれば、板ばねのうちの少なくとも上側板ばねが、フレームの方に延在する凸状部分を有する放物線状ばねであり、凸状部分は、第1端と中間位置の間にある。したがって、サスペンションは、縦方向の延長に沿ってそのような形状を有する単一の板ばねを含むことができる。あるいは、2枚以上の板ばねを、各板ばねがそのような凸状部分を有する放物線状ばねのスタックに組み立てることができる。凸状部分は、板ばねの第1端の近くに配置され、第1のブラケットに枢動可能に取り付けられた板ばねの初期部分は、その取り付け点から凸状部分に向けて上方後方に傾けられる。板ばねは、凸状部分と、車軸が取り付けられた前記中間位置との間に反曲点を有する。板ばねがその中立位置にあるとき、上側板ばねの凸状部分の上側面は、第1のブラケットにおける第1の耳と、ばね吊り手における第2の耳との間の基準線と同じか又はそれより高い高さにあることが好ましい。この基準線は、データム線とも呼ばれる。非荷重状態で、中間位置における上側板ばねの上側面は、前記基準線より所定の第1の距離Bだけ低い位置にある。同時に、凸状部分の上側面は、中間位置で板ばねの前記上側面の位置より所定の第2の距離Cだけ高い位置にあり、第2の距離Cは、C≧0.75Bとして定義される。当然ながら、距離Cの最大値は、フレームに対する板ばねの許容可能な動きと、サスペンションの可動部分の近くに取り付けられた他の構成要素とによって制限される。第1端目と中間位置は、板ばねの縦方向の所定の長さAによって分離され、第1の距離Bは、B>A/16として定義される。本発明は、上記の例で述べたように、少なくとも1つの板ばねを含むサスペンションを備えた車両とも関連付けられる。図6は、本発明の第1の実施形態による板ばねを有する車両サスペンションの概略側面図を示す。ばねの位置は、その設計状態、即ち、車両に完全に荷重がかかったときのばねの位置に関して示される。車両サスペンションは、車両フレーム62の両側に縦方向に延在するように配置された板ばね61を有する。各板ばね61は、フレーム62に第1の位置で堅く取り付けられた第1のブラケット63によって、車両に枢動可能に接続された第1端71を有する。板ばねは、更に、荷重状態での板ばねの長さ変化を補償するために、第2の位置で車両フレームに堅く取り付けられた第2のブラケット64に枢動可能に接続されたばね吊り手65によって車両フレームに接続された第2端72を有する。車軸66図7を参照は、車両フレーム62で横方向に延在するように配置され、車軸は、各板ばね61に、その第1端71と第2端72の中間位置73で取り付けられる。ここに示された構成において、第1端71と第2端72はそれぞれ、板ばね61の第1の端目と第2の端目と合致する。したがって、これらの特徴には同じ参照番号が使用される。車軸を各板ばねに板ばねの中間位置73で堅く取り付けるために、従来の締付け機構図示せずが使用される。車軸と車両フレームとの間の板ばねの上側部分に、ダンパ手段図7に示されないが取り付けられる。ダンパは、車両の重量とタイプに応じて、空気圧ベローズのような空気ばねや、伸縮式サスペンションストラットのようなサスペンションストラットなどの適切な従来のダンパでよい。図6は、単一板ばね61を示し、この単一板ばね61は、フレーム62の方に延在する凸状部分70を有する放物線状ばねである。図は、板ばねの中立線N1、即ち車両が満載され停止した状態のばねの位置を示す。比較として、標準の下方に湾曲したばねの中立線N2が、点線で示される。凸状部分70は、第1端71と中間位置73の間にある。図6の凸状部分70は、板ばね61の第1端71の隣りにあり、第1のブラケット63に枢動可能に取り付けられた板ばねの最初部分は、その取り付け箇所から凸状部分70に向けて上方後方に傾けられる。板ばね61は、凸状部分70と、車軸が取り付けられる前記中間位置73との間に、反曲点P1を有する。板ばね61の凸状部分70の上側面は、板ばねがその中立位置にあるとき、第1のブラケット63における第1の端目71とばね吊り手65における第2の端目72との間の基準線DLと同じか又はそれより高い高さにある。この基準線DLは、データム線とも呼ばれる。最大荷重状態で、中間位置73における板ばね61の上側面は、前記基準線DLより所定の第1の距離Bだけ低い位置にある。同時に、凸状部分70の上側面は、中間位置73での板ばね61の前記上側面の位置より所定の第2の距離Cだけ高い位置にあり、第2の距離Cは、C≧0.75Bと定義される。当然ながら、距離Cの最大値は、サスペンションの可動部分の近くに取り付けられたフレームやその他の構成要素に対する板ばねの許容可能な動きによって制限される。第1の端目71と中間位置73は、板ばね61の縦方向に所定の長さAだけ分離され、第1の距離Bは、B>A/16と定義される。1つの非限定的な例によれば、本発明による放物線状板ばねは、第1の端目71と第2の端目72との間の全長が1720mmでよい。様々な距離に適した寸法は、A=860mm、B=55mm、及びC=70mmである。この構成は、3.8°のRoss角度αを提供する。車軸と車両フレームとの間の板ばねの上側部分にダンパ手段図示せずが取り付けられる。ダンパは、図に点線で示された空気圧ベローズのような空気ばねなど適切な従来のダンパでよい。サスペンションは、その長手方向の広がりに沿って前述の形状を有する単一板ばねを有することができる。あるいは、2つ以上のそのような板ばねを、各板ばねが凸状部分を有する放物線状ばねスタックに組み立てることができる。図7は、最大荷重のときの図6の前輪サスペンションの概略側面図を示す。図7は、操舵されていない車両の所定の車軸ステアを提供する本発明による板ばね61を示す。図7で、Ross点はRPで示され、Ross線はRLで示される。基準線DLとRoss線RLとの間の角度は、Ross角度αである。板ばね61が荷重で撓んだとき、点Pは、前述のようなRoss点RPの位置によって決まる弧をたどる。ばねにかかる荷重が増減するとき、前記点Pは、上側点P1と下側点P2の間で移動する。図7から分かるように、上側点P1と下側点P2を通る想像線は、上方後方に傾けられる。図7の板ばね61の構成は、上側点P1と下側点P2を通る垂直線の間の縦方向の差xを引き起こし、その結果、サスペンションは、X-Y平面に車軸ステアを有するアンダーステアになる。本文では、x軸は、車両の縦方向にあり、y軸は、車両の横断方向にあり、z軸は、X-Y平面と直角に垂直方向にある。図8は、剛性車軸84に取り付けられた本発明による板ばね82,83を含む車輪サスペンション81を備えた車両80を示す。カーブを乗り切るときの車両が示され、カーブは、車両80が横強制ロールを受けるときに板ばね82,83に荷重状態を引き起こす。図9は、車両が縦ロールを受けたときに、本発明による板ばねを備えた車両のロール角度に対するロールステア角度を示す概略図を示す。縦ロールは、車両が側力を受けていないことを意味する。このタイプの荷重は、剛性車軸上の車輪のうちの1つが、路面の隆起や岩などの障害物によって上方に振れたときのいわゆるバンプステアによって引き起こされる。図のロールステア角度は、左右の車輪の平均ロールステア角度である。図の実線から分かるように、比較的大きいロール角度でも、ロールステア角度への影響はごくわずかである。これは、図9に点線で示されたように、従来の下方に曲がった板ばねのロールステア挙動と比較することができる。図は、本発明によるばねが、大きなアンダーステアを引き起こし、これが、凹凸面を運転するときにドライバに改善された舵取り感を提供することを示す。図10は、横強制ロールを受けるときの、本発明による板ばねを備えた車両のロール角度に対するロールステア角度を示す概略図を示す。この場合、横強制ロールは、0.4gの側力によって引き起こされる。このタイプの荷重は、カーブを乗り切る車両によって引き起こされる。図で実線から分かるように、ロールステア角度は、ロール角度が大きいほど大きくなる。図8に点線で示されたような、従来の下向きに曲がった板ばねのロールステア挙動と比較して、ロールステア角度は、ロール角度の範囲全体にわたって改善されることが分かる。図は、本発明によるばねが、大きいロール角度で大きいアンダーステアを引き起こすことを示し、これは、板ばねを備えたトラック及び商用車に望ましい。本発明は、以上の実施形態に限定されないが、添付の特許請求の範囲内で自由に変更されてもよい。"