"燃料噴射弁を有する4ストロークのエンジンと、セルモータと、キック軸とを備えた自動二輪車の前記エンジンを制御するエンジン制御装置であって、クランク位置を検出するクランク位置検出手段と、前記エンジンの行程を判別する行程判別手段と、前記セルモータによる始動か前記キック軸による始動かを判定する始動方法判定手段と、前記セルモータによる始動と判定されると、前記行程判別手段による行程判別が終了した後に前記燃料噴射弁から燃料を噴射させ、前記キック軸による始動と判定されると、前記行程判別手段による行程判別が終了する前に前記燃料噴射弁から燃料を噴射させる噴射制御手段と、を備えた自動二輪車のエンジン制御装置。前記噴射制御手段は、前記キック軸による始動と判定されると、その判定の終了の直後に前記燃料噴射弁から燃料を噴射させる、請求項1に記載の自動二輪車のエンジン制御装置。前記噴射制御手段は、前記キック軸による始動と判定されると、前記行程判別手段による行程の判別が終了するまで、同一の行程且つ同一のクランク位置において前記燃料噴射弁から燃料を噴射させる、請求項1または2に記載の自動二輪車のエンジン制御装置。前記セルモータによる始動と判定されたときの燃料噴射と、前記キック軸による始動と判定され且つ前記行程判別が終了した後の燃料噴射とは、同一の行程且つ同一のクランク位置にて行われる、請求項1~3のいずれか一つに記載の自動二輪車のエンジン制御装置。前記自動二輪車は、前記セルモータに接続されたバッテリを備え、前記始動方法判定手段は、前記クランク位置検出手段によってクランク位置が所定量変化したことが検出されたときに、前記バッテリの電圧低下量が所定値以上であれば前記セルモータによる始動と判定し、前記バッテリの電圧低下量が所定値未満であれば前記キック軸による始動と判定する、請求項1~4のいずれか一つに記載の自動二輪車のエンジン制御装置。前記行程判別手段は、クランク位置に基づいて、ピストンが上昇する第1行程と、前記第1行程に続いてピストンが下降する第2行程と、前記第2行程に続いてピストンが上昇する第3行程と、前記第3行程に続いてピストンが下降する第4行程とを判別し、前記第1行程および前記第3行程の同一クランク位置における吸気圧を比較し、吸気圧が低い方の行程を吸気行程と判別しまたは吸気圧が高い方の行程を膨張行程と判別し、あるいは、前記第2行程および前記第4行程の同一クランク位置における吸気圧を比較し、吸気圧が低い方の行程を圧縮行程と判別しまたは吸気圧が高い方の行程を排気行程と判別する、請求項1~5のいずれか一つに記載の自動二輪車のエンジン制御装置。行程判別をカムセンサで行う場合、クランク軸が回転してカムセンサの出力を検出するまでは行程判別を完了することはできない。4ストロークエンジンでは、クランク軸が2回転する毎に吸気行程、圧縮行程、膨張行程、および排気行程という1サイクルが行われる。そのため、吸気圧の変化に基づいて行程判別を行う場合、少なくともクランク軸が2回転しなければ、行程判別を完了することはできない。いずれの行程判別方法を用いる場合でも、行程判別後に燃料を噴射する上記始動方法では、クランク軸が数回転しなければ噴射を開始することができず、エンジンの始動に至るまでに、約2サイクル4回転クランク軸を回転させることが必要となる。ところが、キック軸による始動を行う場合、クランク軸が2サイクル以上回転するとは限らない。乗員のキック操作によっては、クランク軸の回転数が2サイクル未満となる場合があり得る。そのため、上記始動方法では、キック軸による始動が良好に行われない可能性がある。セルモータによる始動とキック軸による始動との両方が可能なエンジンに上記始動方法を一律に適用しようとすると、セルモータによる始動を良好に行うことができたとしても、キック軸による始動を良好に行うことができないおそれがある。本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、セルモータによる始動およびキック軸による始動の両方を良好に行うことができるようにすることである。本発明に係る自動二輪車のエンジン制御装置は、燃料噴射弁を有する4ストロークのエンジンと、セルモータと、キック軸とを備えた自動二輪車の前記エンジンを制御するエンジン制御装置である。エンジン制御装置は、クランク位置を検出するクランク位置検出手段と、前記エンジンの行程を判別する行程判別手段と、前記セルモータによる始動か前記キック軸による始動かを判定する始動方法判定手段と、噴射制御手段とを備えている。噴射制御手段は、前記セルモータによる始動と判定されると、前記行程判別手段による行程判別が終了した後に前記燃料噴射弁から燃料を噴射させ、前記キック軸による始動と判定されると、前記行程判別手段による行程判別が終了する前に前記燃料噴射弁から燃料を噴射させる。本発明によれば、セルモータによる始動およびキック軸による始動の両方を良好に行うことが可能となる。本実施形態に係るエンジン制御装置は、例えば図1に示すような自動二輪車1に搭載される。図1に示す自動二輪車1はいわゆるスクータ型の自動二輪車である。ただし、本発明に係るエンジン制御装置が対象とする自動二輪車はスクータ型に限られず、他の形式の自動二輪車であってもよい。自動二輪車1は、車両本体2と、車両本体2に支持されたエンジン8と、車両本体2を支持する前輪4および後輪5とを備えている。また、自動二輪車1は、ハンドル6およびシート7を備えている。エンジン8の側部には、キック軸3に連結されたキックペダル9が設けられている。図示は省略するが、キック軸3は歯車機構等を介してエンジン8のクランク軸11図2参照と連結されている。乗員がキックペダル9を蹴るとキック軸3が回転し、そのキック軸3の回転に伴ってクランク軸11が回転する。キックペダル9を操作することにより、クランク軸11を強制的に回転させることができ、エンジン8を始動させることができる。本明細書では、乗員がキックペダル9を操作することによってエンジン8を始動することをキック軸による始動、または単にキック始動と称することとする。図示は省略するが、ハンドル6には、セルモータ34図4参照を起動するセルスイッチが設けられている。図示は省略するが、セルモータ34は歯車機構等を介してクランク軸11と連結されている。乗員がセルスイッチを操作するとセルモータ34が回転し、クランク軸11も回転する。セルモータ34によりクランク軸11を強制的に回転させることができ、エンジン8を始動させることができる。本明細書では、乗員がセルスイッチを操作することによってエンジン8を始動することをセルモータによる始動、または単にセル始動と称することとする。エンジン8では、キック始動およびセル始動の両方が可能である。図2はエンジン8および制御装置10の構成を表すブロック図である。エンジン8は、燃焼室16と、点火装置17と、吸気弁25と、吸気弁25を駆動するカム24と、排気弁29と、排気弁29を駆動するカム28とを備えている。エンジン8は吸気通路20および排気通路18を備えており、吸気通路20にはスロットル弁22が設けられている。吸気通路20のスロットル弁22の上流側にはエアクリーナ26が配置され、吸気通路20のスロットル弁22の下流側には燃料噴射弁21が取り付けられている。制御装置10は、CPU、ROM、およびRAM等を有するECU42と、吸気通路20のスロットル弁22の下流側部分の圧力以下、吸気圧というを検出する吸気圧センサ40と、クランク位置を検出するクランクパルスセンサ36と、を備えている。図示は省略するが、制御装置10は、スロットル弁22の開度を検出するスロットルセンサ等の他のセンサも備えている。本実施形態では、制御装置10はカム24,28の位置を検出するカムセンサを備えておらず、カムセンサを用いずに行程判別を行う。しかし、制御装置10はカムセンサを備え、カムセンサからの信号を受けて行程判別を行うように構成されていてもよい。クランクパルスセンサ36には、従来から公知のものを利用することができる。図3を参照しながら、クランクパルスセンサ36を用いたクランク位置の検出方法について簡単に説明する。図3aに模式的に示すように、クランク軸11には円板12が固定されている。円板12の外周部には複数の歯13が設けられている。これらの歯13は、欠歯部14を除いて一定角度毎に配置されている。ここでは合計11個の歯13が30度毎に配置されている。欠歯部14とこの欠歯部14の隣に位置する歯13との間の角度も30度となっている。クランクパルスセンサ36は、円板12の半径方向の外方に配置されており、各歯13の通過を検出する。各歯13の検出方法は何ら限定されず、例えば、磁気または光を利用するものであってもよい。クランクパルスセンサ36は、歯13がクランクパルスセンサ36の手前を通過する度にパルスを出力する。クランク軸11の回転に伴い、クランクパルスセンサ36からは図3bに示すようなパルス信号が出力される。歯13に対応する位置ではパルスが生じるが、欠歯部14に対応する位置ではパルスは生じない。そのため、パルスの有無に基づいて、クランク位置が所定のクランク位置にあるか否かを判定することができる。欠歯部14の位置は特に限定されないが、本実施形態では、ピストン27が下死点よりも約30度手前に位置するときに、欠歯部14はクランクパルスセンサ36の手前に位置するようになっている。4ストロークエンジンでは、クランク軸11が2回転する毎に、ピストン27が上昇する圧縮行程、ピストン27が下降する膨張行程、ピストン27が上昇する排気行程、およびピストン27が下降する吸気行程が順に行われる。欠歯部14がクランクパルスセンサ36の手前を通過する時は、膨張行程または吸気行程の後期に対応する。図4は、始動制御を実行する制御装置10の機能ブロック図である。ECU42は、バッテリ35の電圧を検出する電圧検出部51と、始動方法判定部52と、行程判別部55と、噴射制御部56と、点火制御部57とを備えている。始動方法判定部52は、エンジン8の始動方法がセル始動かキック始動かを判定するものである。始動方法判定部52は、クランクパルスセンサ36からパルス信号を受けると、クランキングが開始されたことを検出する。始動方法判定部52は、クランキングの開始を検出すると、電圧検出部51の検出結果に基づき、バッテリ35の電圧低下量が所定値以上か否かを判定する。キック始動ではバッテリ35の電圧はほとんど低下しないのに対し、セル始動では、セルモータ34に対する給電によってバッテリ35の電圧低下量が所定値以上となる。始動方法判定部52は、バッテリ35の電圧低下量が所定値以上であることを検出すると、セル始動であると判定し、バッテリ35の電圧低下量が所定値未満であることを検出すると、キック始動であると判定する。行程判別部55は、エンジン8の行程を判別するものである。上述したように、欠歯部14に対応するクランク位置は膨張行程または吸気行程の後期であるが、膨張行程では吸気圧に大きな変化がないのに対し、吸気行程では吸気圧は大きく変化する。吸気圧が大きく変化した場合、吸気行程であると判定することができる。行程判別部55には、クランクパルスセンサ36からクランク位置が入力され、吸気圧センサ40から吸気圧が入力される。行程判別部55は、クランク位置と吸気圧とに基づいて、膨張行程または吸気行程を判別する。1サイクルは吸気行程、圧縮行程、膨張行程、および排気行程からなっているので、膨張行程または吸気行程を判別することができれば、他の行程も判別することができる。行程判別部55は、膨張行程または吸気行程を判別することにより、各行程を判別する。なお、本実施形態では、吸気圧センサ40を利用して行程判別を行うが、行程判別の方法は特に限定される訳ではない。例えば、カムセンサを備えたエンジンにおいて、カムセンサを利用して行程判別を行うことも勿論可能である。噴射制御部56は、燃料噴射弁21にパルス信号を与えることにより、燃料噴射弁21を制御する。後述するように、噴射制御部56は、始動方法判定部52がセル始動と判定すると、行程判別部55による行程判別が終了した後に燃料噴射弁21から燃料を噴射させる。燃料噴射弁56は、始動方法判定部52がキック始動と判定すると、行程判別部55による行程判別が終了する前に燃料噴射弁21から燃料を噴射させる。点火制御部57は、点火装置17にパルス信号を与えることにより、点火装置17を制御する。点火制御部57は、クランキングが開始されると、行程判別部55による行程判別が終了するまで、同一のクランク位置において点火を行う。図5は、セル始動のタイムチャートである。メインスイッチがONされ、乗員がセルスイッチを操作すると、セルモータ34が駆動する。セルモータ34が駆動するとクランク軸11が回転し始め、t1にてクランクパルスが発生し、クランキングが開始されたことが検出される。t2にてバッテリ電圧が所定値ΔE以上低下したことが検出されると、セル始動と判定される。t3およびt4にてパルスの欠落が検出されると、t3の吸気圧P1とt4の吸気圧P2とが比較され、吸気圧が高い方のt3が膨張行程、あるいは吸気圧が低い方のt4が吸気行程であると判定され、行程判別が終了する。噴射制御部56は、行程判別後のt5において、燃料噴射弁21にパルス信号を与え、燃料噴射弁21から燃料を噴射させる。なお、t5は圧縮行程のクランク位置に対応し、以後、燃料の噴射は上記圧縮行程のクランク位置にて行われる。燃焼室16に燃料が導入された後の最初の点火時期t6において、最初の爆発が生じる。それ以降は、同様の動作が繰り返される。なお、エンジン8の動作が安定した後例えば所定サイクルが経過した後は、点火装置17は1サイクルに1回点火を行うように制御される。図6は、キック始動のタイムチャートである。メインスイッチがONされ、乗員がキックペダル9を操作すると、t11にてクランクパルスが発生し、クランキングが開始されたことが検出される。クランキング開始から所定時間の間にバッテリ電圧の低下量が所定値以上にならないことが検出されると、キック始動と判定される。キック始動と判定されると、噴射制御部56は行程判別の終了を待つことなく、t12において燃料噴射弁21にパルス信号を与え、燃料噴射弁21から燃料を噴射させる。それ以後、噴射制御部56は、同一の行程且つ同一のクランク位置において、燃料を噴射させる。燃焼室16に燃料が導入された後の最初の点火時期t13において、最初の爆発が生じる。図6に示すようにキック始動では、クランキングが開始された後、クランク軸が2回転する以前に最初の爆発が生じる。その後、同様の動作が繰り返され、行程判別部55により、クランク位置と吸気圧とに基づいて行程判別が行われる。行程判別が終了すると、燃料噴射弁21は所定のクランク位置で燃料を噴射するように制御され、点火装置17は1サイクルに1回点火を行うように制御される。セル始動と判定されたときの燃料噴射と、キック始動と判定され且つ行程判別が終了した後の燃料噴射とは、同一の行程且つ同一のクランク位置にて行われる。以上のように、本実施形態によれば、セル始動とキック始動とにおいて、燃料の噴射パターンが異なっている。セル始動の場合には、行程判別が終了した後、燃料噴射は所定の行程にて実行される。すなわち、セル始動の場合には、クランキング開始時のクランク位置に拘わらず、燃料噴射は常に一定の時期に行われる。したがって、セル始動の再現性を良好に保つことができる。一方、キック始動の場合には、行程判別を待つことなく燃料の噴射が実行される。クランク軸が2回転するまでに最初の燃料噴射が行われ、最初の爆発が生じる。キック始動の場合、最初の爆発までの時間がセル始動の場合よりも短くなっている。本実施形態によれば、始動の再現性が重視されるセル始動においては、始動の再現性を良好に保つことができ、始動時のクランク軸の回転数が比較的少ないキック始動においては、迅速な始動が可能となる。したがって、セル始動およびキック始動の両方を良好に行うことができる。本実施形態では、キック始動と判定されると、その判定の終了と同時に燃料を噴射することとしている。そのため、キック始動の場合に、非常に短時間の間に最初の爆発を行わせることができる。したがって、キックペダル9の操作によるクランク軸の回転回数が少なくても、エンジン8をより確実に始動させることができる。"