"エンジンからの動力が入力される入力側回転部材と駆動輪へ動力を出力する出力側回転部材とを機械的に連結するロックアップクラッチを有する流体伝動装置と、該流体伝動装置と前記駆動輪との間の動力伝達経路に連結された電動機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、前記電動機により車両の回生制動を行う場合には、車速に対応して変化する車速関連値が高いほど前記ロックアップクラッチの係合力を大きくすることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。前記車両の回生制動を行う場合には、前記車速関連値が高いほど前記流体伝動装置の入力側回転部材の回転速度を前記出力側回転部材の回転速度に近付けることを特徴とする請求項1に記載の車両用駆動装置の制御装置。前記エンジンと前記流体伝動装置との間の動力伝達経路に連結され前記電動機と共に回生作動させることが可能なエンジン連結電動機が設けられており、前記車両の回生制動を行う場合において前記ロックアップクラッチの解放中には、前記車速関連値が低いほど前記エンジンの回転速度を前記エンジン連結電動機により低下させることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両用駆動装置の制御装置。前記車両の回生制動を行う場合において、車速が所定の第1車速判定値以上である場合には前記ロックアップクラッチを係合する一方で車速が前記第1車速判定値未満である場合には前記ロックアップクラッチを解放またはスリップさせ、且つ、車速が前記第1車速判定値よりも低い所定の第2車速判定値未満である場合には前記エンジン連結電動機により前記エンジンの回転を止めることを特徴とする請求項3に記載の車両用駆動装置の制御装置。前記第1車速判定値および前記第2車速判定値は、前記車両の回生制動が行われる場合に前記入力側回転部材と前記出力側回転部材との間の回転速度差と前記エンジンの回転抵抗とに応じて前記入力側回転部材から前記出力側回転部材にかかる制動トルクが最小となるように、予め定められていることを特徴とする請求項4に記載の車両用駆動装置の制御装置。前記車両の回生制動を行う場合において前記ロックアップクラッチの係合中には、前記電動機および前記エンジン連結電動機の両方を回生作動させることを特徴とする請求項3から5の何れか1項に記載の車両用駆動装置の制御装置。前記電動機と前記駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機が設けられており、前記第1車速判定値および前記第2車速判定値は、前記車両の回生制動が行われる時に選択されている前記機械式変速機の変速段に基づいて定められることを特徴とする請求項4又は5に記載の車両用駆動装置の制御装置。前記車両の回生制動を行う場合には、前記電動機の回生効率が高くなるように且つ前記エンジンの回転速度が高くなるように、前記機械式変速機の変速段を選択することを特徴とする請求項7に記載の車両用駆動装置の制御装置。前記車両の回生制動を行う場合において前記ロックアップクラッチの解放中には、前記電動機の回生効率が高くなるように、前記エンジンの回転速度を前記エンジン連結電動機で制御することを特徴とする請求項3から8の何れか1項に記載の車両用駆動装置の制御装置。前記車速関連値とは、車速、または、前記出力側回転部材の回転速度であることを特徴とする請求項1から9の何れか1項に記載の車両用駆動装置の制御装置。確かに、前記走行用電動機の回生時には、エンジンの回転抵抗が低減されれば、走行用電動機の回生量は多くなる。そして、エンジンの回転抵抗はエンジン回転速度が低いほど小さくなる。しかし、前記走行用電動機の回生時の回生損失を拡大させる要因は、上記エンジンの回転抵抗だけではなく、前記流体伝動装置の入出力回転速度差および容量係数に応じて前記出力側回転部材にかかる負トルクも上記回生損失を拡大させる要因となる。すなわち、その流体伝動装置のトルク損失も上記回生損失を拡大させる要因となる。従って、前記引用文献1では、前記走行用電動機の回生時にその流体伝動装置のトルク損失が全く考慮されておらず、上記回生損失が十分には低減されていないという未公知の課題があった。更に、走行用電動機の回生時においてその流体伝動装置のトルク損失は、例えばロックアップクラッチが解放されていれば、上記エンジンの回転抵抗と比較して、高車速時であるほど顕著に大きくなり、前記回生損失を拡大させるという未公知の傾向があった。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ロックアップクラッチを有する流体伝動装置と、その流体伝動装置と駆動輪との間の動力伝達経路に連結された電動機とを備えた車両用駆動装置において、その電動機の回生時に電動機の回生量を多くすることができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。上記目的を達成するための第1発明の要旨とするところは、aエンジンからの動力が入力される入力側回転部材と駆動輪へ動力を出力する出力側回転部材とを機械的に連結するロックアップクラッチを有する流体伝動装置と、その流体伝動装置と前記駆動輪との間の動力伝達経路に連結された電動機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、b前記電動機により車両の回生制動を行う場合には、車速に対応して変化する車速関連値が高いほど前記ロックアップクラッチの係合力を大きくすることを特徴とする。このようにすれば、前記電動機の回生時に、前記車速関連値が高いほど、すなわち車速が高いほど、エンジンの回転抵抗よりも前記流体伝動装置のトルク損失の方が重視されて、前記ロックアップクラッチの係合力により前記流体伝動装置の入出力回転速度差が小さくされる。そのため、前記電動機の回生損失が、エンジンの回転抵抗と流体伝動装置のトルク損失との両方が考慮された上で低減される。従って、前記電動機の回生時に、例えばロックアップクラッチが車速に拘らず解放されたままである場合と比較して、前記電動機の回生量単位は例えばkWhを多くすることができる。このように回生量を多くできれば、その結果として燃費を向上させることができる。なお、前述の特許文献1から明らかなように前記電動機の回生時には通常はエンジンの回転を抑えようとするところ、前記第1発明では高車速時に前記流体伝動装置の入出力回転速度差が小さくされるので、エンジンの回転が促される。前記第1発明では、このように高車速時にエンジンの回転が促されることで前記電動機の回生量の増大が図られるという点が、上記特許文献1などの従来技術と比較して画期的であると言える。また、燃費とは、例えば単位燃料消費量当たりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が長くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率=燃料消費量/駆動輪出力が小さくなることである。逆に、燃費の低下悪化とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が短くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率が大きくなることである。また、第2発明の要旨とするところは、前記第1発明の車両用駆動装置の制御装置であって、前記車両の回生制動を行う場合には、前記車速関連値が高いほど前記流体伝動装置の入力側回転部材の回転速度を前記出力側回転部材の回転速度に近付けることを特徴とする。このようにすれば、前記電動機の回生損失が、前記第1発明と同様に、エンジンの回転抵抗と流体伝動装置のトルク損失との両方が考慮された上で低減される。従って、前記電動機の回生時に、例えば車速に拘らずエンジンが前記出力側回転部材の回転に引き摺られて成り行きで回転させられる場合と比較して、前記電動機の回生量を多くすることができる。また、第3発明の要旨とするところは、前記第1発明または前記第2発明の車両用駆動装置の制御装置であって、a前記エンジンと前記流体伝動装置との間の動力伝達経路に連結され前記電動機と共に回生作動させることが可能なエンジン連結電動機が設けられており、b前記車両の回生制動を行う場合において前記ロックアップクラッチの解放中には、前記車速関連値が低いほど前記エンジンの回転速度を前記エンジン連結電動機により低下させることを特徴とする。このようにすれば、前記電動機の回生時に、車速が低いほど、前記流体伝動装置のトルク損失よりも前記エンジンの回転抵抗の方が重視されて、そのエンジンの回転速度が低くされる。そのため、前記電動機の回生損失を前記ロックアップクラッチの係合力で低減できない低車速域において、前記電動機の回生損失が、エンジンの回転抵抗と流体伝動装置のトルク損失との両方が考慮された上で低減される。従って、前記電動機の回生時に、例えば車速に拘らずエンジンが流体伝動装置の出力側回転部材の回転に引き摺られて成り行きで回転させられる場合と比較して、前記電動機の回生量を多くすることができる。また、第4発明の要旨とするところは、前記第3発明の車両用駆動装置の制御装置であって、前記車両の回生制動を行う場合において、車速が所定の第1車速判定値以上である場合には前記ロックアップクラッチを係合する一方で車速が前記第1車速判定値未満である場合には前記ロックアップクラッチを解放またはスリップさせ、且つ、車速が前記第1車速判定値よりも低い所定の第2車速判定値未満である場合には前記エンジン連結電動機により前記エンジンの回転を止めることを特徴とする。このようにすれば、前記第1車速判定値と前記第2車速判定値とが用いられることにより簡潔な制御で、前記電動機の回生損失が、エンジンの回転抵抗と流体伝動装置のトルク損失との両方が考慮された上で低減される。そのため、前記制御装置の制御負荷を軽減することができる。また、第5発明の要旨とするところは、前記第4発明の車両用駆動装置の制御装置であって、前記第1車速判定値および前記第2車速判定値は、前記車両の回生制動が行われる場合に前記入力側回転部材と前記出力側回転部材との間の回転速度差と前記エンジンの回転抵抗とに応じて前記入力側回転部材から前記出力側回転部材にかかる制動トルクが最小となるように、予め定められていることを特徴とする。このようにすれば、広範な車速範囲において、エンジンの回転抵抗と流体伝動装置のトルク損失との両方を考慮しつつ、前記電動機の回生量を十分に多く得ることができる。また、第6発明の要旨とするところは、前記第3発明から前記第5発明の何れか一の車両用駆動装置の制御装置であって、前記車両の回生制動を行う場合において前記ロックアップクラッチの係合中には、前記電動機および前記エンジン連結電動機の両方を回生作動させることを特徴とする。このようにすれば、回生時のトルクが前記電動機と前記エンジン連結電動機とに分散されるので、回生に関わる電動機全体での銅損が、前記電動機のみが回生作動する場合と比較して低減される。そのため、回生効率が向上する。なお、電動機の銅損はその電動機のトルクの2乗に比例する。また、前記回生効率とは、車両の回生制動時に駆動輪から流体伝動装置の出力回転部材に伝達された制動パワー単位は例えばkWに基づいて発電された回生パワー単位は例えばkWの、その制動パワーに対する割合である。また、第7発明の要旨とするところは、前記第4発明または前記第5発明の車両用駆動装置の制御装置であって、a前記電動機と前記駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機が設けられており、b前記第1車速判定値および前記第2車速判定値は、前記車両の回生制動が行われる時に選択されている前記機械式変速機の変速段に基づいて定められることを特徴とする。このようにすれば、機械式変速機が変速される場合を考慮して、その機械式変速機の変速段毎に適切な前記第1車速判定値および前記第2車速判定値を定めることができる。また、第8発明の要旨とするところは、前記第7発明の車両用駆動装置の制御装置であって、前記車両の回生制動を行う場合には、前記電動機の回生効率が高くなるように且つ前記エンジンの回転速度が高くなるように、前記機械式変速機の変速段を選択することを特徴とする。このようにすれば、車両の回生制動中に加速操作がなされたときの再加速性能はその時のエンジンの回転速度が高い方が良いので、上記電動機の回生効率を高くしつつ良好な再加速性能を得ることが容易になる。また、第9発明の要旨とするところは、前記第3発明から前記第8発明の何れか一の車両用駆動装置の制御装置であって、前記車両の回生制動を行う場合において前記ロックアップクラッチの解放中には、前記電動機の回生効率が高くなるように、前記エンジンの回転速度を前記エンジン連結電動機で制御することを特徴とする。このようにすれば、前記ロックアップクラッチの解放中において、例えばエンジンが流体伝動装置の出力側回転部材の回転に引き摺られて成り行きで回転させられる場合と比較して、前記電動機の回生量を積極的に多くすることができる。また、第10発明の要旨とするところは、前記第1発明から前記第9発明の何れか一の車両用駆動装置の制御装置であって、前記車速関連値とは、車速、または、前記出力側回転部材の回転速度であることを特徴とする。このようにすれば、車速と前記出力側回転部材の回転速度とは何れもセンサなどで容易に検出できるので、前記車速関連値を容易に取得することが可能である。ここで、好適には、前記電動機により前記車両の回生制動を行う場合には、前記エンジンを非作動状態にする。以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。図1は、本発明の一実施例であるハイブリッド車両8以下、車両8というに含まれる車両用駆動装置10の構成を説明する骨子図である。図1において、車両用駆動装置10は、FFフロントエンジンフロントドライブ方式の車両に好適に採用されるものであり、一般的に知られたガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン12と、そのエンジン12のクランク軸14に連結されたトルクコンバータ流体伝動装置16と、そのトルクコンバータ16と駆動輪26との間に配設されてトルクコンバータ16の出力側に連結された自動変速機18と、エンジン12とトルクコンバータ16との間に配設されてクランク軸14に連結された第1電動機MG1と、トルクコンバータ16と自動変速機18との間に配設されて自動変速機18の入力軸20に連結された第2電動機MG2とを備えている。トルクコンバータ16は、エンジン12からの動力が入力される入力側回転部材であるポンプ翼車16pと、駆動輪26へ動力を出力する出力側回転部材であるタービン翼車16tと、ステータ翼車16sと、一方向クラッチF1とを備えた流体伝動装置である。そのポンプ翼車16pすなわちポンプインペラは、エンジン12のクランク軸14と第1電動機MG1とに連結されており、そのエンジン12により回転駆動されることによってトルクコンバータ16内の作動油の流動による流体流を発生させる。タービン翼車16tすなわちタービンランナは、自動変速機18の入力軸20に連結されており、上記ポンプ翼車16pからの流体流を受けて回転させられる。ステータ翼車16sは、上記ポンプ翼車16pからタービン翼車16tへの流体流中に配設され、一方向クラッチF1によってクランク軸14の正回転方向エンジン12作動時のクランク軸14の回転方向に回転可能且つ負回転方向に回転不能に支持されている。上記自動変速機18の入力軸20は、トルクコンバータ16の出力軸すなわちタービン軸としても機能するものである。図1から判るように本実施例では、エンジン12と第1電動機MG1とポンプ翼車16pとは直列に連結されているので、ポンプ翼車16pの回転速度Np以下、ポンプ回転速度Npというは第1電動機MG1の回転速度Nmg1以下、第1電動機回転速度Nmg1というおよびエンジン回転速度Neと同じである。また、タービン翼車16tと第2電動機MG2と自動変速機18の入力軸20とは直列に連結されているので、タービン翼車16tの回転速度Nt以下、タービン回転速度Ntというは第2電動機MG2の回転速度Nmg2以下、第2電動機回転速度Nmg2というおよび入力軸20の回転速度Natin以下、変速機入力回転速度Natinというと同じである。また、トルクコンバータ16は、上記ポンプ翼車16pとタービン翼車16tとの間を選択的に連結するロックアップクラッチLCを備えている。このロックアップクラッチLCは、油圧制御回路42図9参照からの油圧で作動し、完全係合状態以下、単に係合状態という、スリップ状態、および解放状態のいずれか1の状態に制御される。ロックアップクラッチLCが解放状態とされた場合には、上記のようにクランク軸14と入力軸20との間のトルク伝達がトルクコンバータ16内の作動油を介して行われる。そして、ロックアップクラッチLCが係合状態とされた場合には、そのロックアップクラッチLCがポンプ翼車16pとタービン翼車16tとを機械的に直結するので、エンジン12のクランク軸14と自動変速機18の入力軸20とが相互に一体的に連結されて、それらクランク軸14と入力軸20との間のトルク伝達がトルクコンバータ16内の作動油を介さずに直接的に行われる。第1電動機MG1は、エンジン12のクランク軸14に例えば脈動を吸収するダンパ等を介して直列に連結されており、トルクコンバータ16のポンプ翼車16pに直接連結されている。要するに、第1電動機MG1はエンジン12とトルクコンバータ16との間の動力伝達経路に連結されている。また、第2電動機MG2は、走行用電動機として機能し、トルクコンバータ16と駆動輪26との間の動力伝達経路に連結されており、詳細には、自動変速機18等を介して間接的に駆動輪26に連結されている。第1電動機MG1および第2電動機MG2は、駆動トルクを発生させる電動モータとしての機能と回生トルクを発生させる発電機としての機能とが選択的に得られるように構成された回転機であって、例えば交流同期型のモータジェネレータにより構成される。また、バッテリである蓄電装置36と電動機MG1,MG2を制御するためのインバータ38とが車両用駆動装置10に設けられており図9参照、その蓄電装置36と第1電動機MG1と第2電動機MG2とは相互に電力授受可能に接続されている。上記第1電動機MG1および第2電動機MG2はそれぞれ、その駆動によってクランク軸14および入力軸20に正回転方向の駆動トルクを付与することができる。また、第1電動機MG1および第2電動機MG2はそれぞれ、その発電回生によってクランク軸14および入力軸20に負回転方向の負荷トルクすなわち制動トルクを付与すると共に、車両8に設けられた蓄電装置36をインバータ38を介して充電することができる。すなわち、第1電動機MG1および第2電動機MG2は各々単独で或いは両方同時に回生作動させることが可能である。なお、第1電動機MG1は本発明のエンジン連結電動機に対応し、第2電動機MG2は本発明の電動機に対応する。また、上記クランク軸14および入力軸20の正回転方向とは、エンジン12の駆動時におけるクランク軸14の回転方向であり、上記負回転方向とはその正回転方向とは逆向きの回転方向である。自動変速機18は、トルクコンバータ16と駆動輪26との間に介装されており、第2電動機MG2と駆動輪26との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機である。具体的に、自動変速機18は、非回転部材であるトランスミッションケース24内に第1遊星歯車装置30と第2遊星歯車装置32と第3遊星歯車装置34と複数の摩擦係合装置C1,C2,B1,B2,B3とを備えた公知の遊星歯車式多段変速機である。自動変速機18は、入力回転部材である入力軸20に入力されたエンジン12の動力を、出力回転部材である出力歯車22から駆動輪26に向けて出力する。そして、この自動変速機18においては、公知の各油圧式摩擦係合装置クラッチC1、C2、ブレーキB1、B2、B3が図2に示す所定の作動表に従って油圧制御回路42図9参照からの油圧でそれぞれ係合又は解放されることにより、自動変速機18の変速比γAT=変速機入力回転速度Natin/出力歯車22の回転速度Noutがそれぞれ異なる複数の変速段が択一的に成立させられる。図2において、○は係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ示している。また、この自動変速機18の自動変速制御は、予め記憶されたアップシフト線及びダウンシフト線を有する公知の関係変速線図、変速マップに従って実行される。以上のように構成された車両用駆動装置10においては、車両8の走行状態に応じて、エンジン12の動力により車両8を走行させるエンジン走行と第2電動機MG2の動力により車両8を走行させるモータ走行とが切り換えられて作動させられるようになっている。上記エンジン走行とモータ走行との切り換えは、車両の走行状態が前記変速線図と同様の二次元座標内において設定されたエンジン走行領域およびモータ走行領域のどちらに属するかに基づいて行われる。なお、車両用駆動装置10では、たとえば、車両の走行状態がモータ走行領域に属していても蓄電装置36の充電残量SOCstateofchargeが所定値以下である場合にはエンジン走行が行われる。また、車両8の急発進時や急加速時などにはエンジン12および第2電動機MG2の両方の出力が用いられて車両8が走行させられる等の制御が適宜行われる。また、車両8では、例えば車両走行中にブレーキペダルが踏み込まれた場合には、車両8はそのブレーキペダルの踏力に応じた制動力で制動されるが、詳細には、燃費の向上を図るため、電子制御装置40は、第2電動機MG2を回生作動させることにより車両8の回生制動を行う。それと併せて、エンジン12を非作動状態にする。エンジン12の非作動状態とは、エンジン12への燃料供給が遮断されエンジン点火が停止された状態であり、クランク軸14が回転停止しているか否かは問わない。例えば、電子制御装置40は、その回生制動を行う場合には、運転者の意思に沿った制動力が発揮されるように予め実験的に定められた関係から、車速Vとブレーキペダルの踏力又は踏込量とに基づいて、運転者が要求する要求制動パワー単位は例えばkWを算出し決定する。例えば、その要求制動パワーは、ブレーキペダルの踏力もしくは踏込量が大きいほど、又は、車速Vが高いほど、大きくなる。そして、電子制御装置40は、その決定した要求制動パワーを、回生制動にて運転者が要求する要求回生パワー単位は例えばkWとして設定した上で、出力歯車22から駆動輪26に与えられる制動パワーがその要求回生パワーに一致するように第2電動機MG2を回生作動させる。但し、蓄電装置36への充電制限により前記要求回生パワーには上限値が設けられており、前記要求制動パワーがその要求回生パワーの上限値を超えた場合には、電子制御装置40は、上記要求回生パワーをその上限値として第2電動機MG2を回生作動させる。それと共に、各車輪に設けられたホイールブレーキ装置を作動させることにより、前記要求制動パワーに対する前記要求回生パワーの不足分を補う。なお、上記要求制動パワーは、車両8全体で発揮される制動パワーの目標値であるので目標制動パワーと呼んでも良く、上記要求回生パワーは、前記回生制動で発揮される回生パワーの目標値であるので目標回生パワーと呼んでも良い。図3は、車両用駆動装置10を制御するための制御装置である電子制御装置40の概略構成と、その電子制御装置40に対する入出力信号とを説明するための図である。図3において、電子制御装置40は、CPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUがRAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン12の出力制御、自動変速機18の変速制御、および電動機MG1、MG2の出力制御などを実行する。具体的に、電子制御装置40は、相互に連携した複数のECU、すなわち、車両8の走行全体を制御するHVECUと、第1電動機MG1および第2電動機MG2の駆動制御を行うMGECUと、エンジン12の駆動制御を行うエンジンECUと、自動変速機18の変速制御を行う変速機ECUとを含んで構成されている。また、図3に示すように、電子制御装置40には、車両8に設けられた各センサから、車速V、アクセル開度Acc、第1電動機回転速度Nmg1、第2電動機回転速度Nmg2、登坂信号、ステータ翼車16sの回転速度、ブレーキペダルの踏力又は踏込量、蓄電装置36の充電残量SOCなどを表す各種入力信号がそれぞれ供給される。また、電子制御装置40からは、第1電動機MG1の駆動電流、第2電動機MG2の駆動電流、エンジン12の電子スロットル弁の開度θth以下、スロットル弁開度θthという、自動変速機18が有するクラッチC1,C2を係合させる各クラッチ油圧、自動変速機18が有するブレーキB1,B2,B3を係合させる各ブレーキ油圧などを表す各種出力信号が各装置にそれぞれ供給される。図4は、車両8の回生制動時において、左から順にポンプ回転速度Np、タービン回転速度Nt、出力歯車22の回転速度Noutを表し、ポンプ翼車16pとタービン翼車16tとの各々にかかるトルクの大きさを説明するための共線図である。図4では説明を簡潔に行うため、自動変速機18の変速比γATを1とみなしている。図4に示すように、車両8の回生制動時には、タービン翼車16tの回転軸心まわりに、第2電動機回生トルクTGmg2が第2電動機MG2の回生作動により発生させられると共に、ポンプ翼車16pからタービン翼車16tにかかる回生時損失トルクTGlssが発生する。そして、この第2電動機回生トルクTGmg2と回生時損失トルクTGlssとの合計が、前記要求回生パワーに対応する要求回生トルクTGに一致するように、第2電動機MG2の回生作動が行われる。その第2電動機回生トルクTGmg2、回生時損失トルクTGlss、及び要求回生トルクTGは何れも、図4の矢印で示す方向、すなわち、タービン翼車16tの回転を引き下げる方向が正方向である。図4から判るように、第2電動機MG2の回生量単位は例えばkW、すなわち第2電動機MG2が回生作動により発電する電力量をより多く得るためには、第2電動機回生トルクTGmg2を大きくする必要があり、言い換えれば、回生時損失トルクTGlssを小さくする必要がある。ここで、回生時損失トルクTGlssを発生させる要因としては、エンジン12の回転抵抗と、ポンプ翼車16pとタービン翼車16tとの回転速度差=Nt-Npに起因したトルクコンバータ16のトルク損失とが挙げられる。そして、そのトルクコンバータ16のトルク損失は、トルクコンバータ16内の作動油を介してタービン翼車16tがポンプ翼車16pを回転させようとするポンプトルクTpが大きいほど大きくなる。図4では、点PT01,PT02,PT03を用いて、エンジン12の回転抵抗を表すフリクショントルクTReとポンプトルクTpとの大小関係が表されている。その点PT01は、ロックアップクラッチLCが係合されているロックアップオン時のポンプ回転速度Np=Neを示しており、点PT01,PT02,PT03の中でエンジン回転速度Neが最も高いので上記フリクショントルクTReは最大となる。その一方で、ポンプ翼車16pとタービン翼車16tとの回転速度差は零であるので、点PT01におけるポンプトルクTpは零になっている。点PT03は、ロックアップクラッチLCが解放されているロックアップオフ時で且つクランク軸14の回転が阻止されている場合のポンプ回転速度Npを示しており、エンジン12は回転していないので上記フリクショントルクTReは零である。その一方で、点PT03では、ポンプ翼車16pとタービン翼車16tとの回転速度差=Nt-Npは点PT01,PT02,PT03の中で最大であるのでポンプトルクTpは最大となっている。また、点PT02は、前記ロックアップオフ時で且つエンジン12がタービン翼車16tの回転に引き摺られて回転している場合のポンプ回転速度Npを示しており、点PT02では上記フリクショントルクTRe及びポンプトルクTpの両方ともが零よりも大きく、且つ、フリクショントルクTReは点PT01のそれよりも小さく、ポンプトルクTpは点PT03のそれよりも小さくなっている。このように、車両8の回生制動時には、回生時損失トルクTGlssを発生させる原因である前記フリクショントルクTReおよびポンプトルクTpの大きさが、ロックアップクラッチLCを係合させるか否か、或いは、前記ロックアップオフ時にはエンジン12の回転を阻止するか否か等に応じて変動する。図4を用いて上述したように、車両8の回生制動時に第2電動機MG2の回生量をより多く得るためには、回生時損失トルクTGlssを小さくする必要があり、その回生時損失トルクTGlssには、ポンプトルクTpとエンジン12のフリクショントルクTReとが関係している。図5は、ロックアップオフ時にタービン翼車16tからポンプ翼車16pに動力伝達されるトルクコンバータ16の逆駆動時において、そのポンプトルクTpとタービン回転速度Ntとの関係を示した図である。図6は、エンジン12の非作動状態における上記フリクショントルクTReとエンジン回転速度Neとの関係を示した図である。そして、図7は、トルクコンバータ16の逆駆動時における速度比=Ne/Nt=Np/Ntとトルクコンバータ16の容量係数τとの関係を示した図である。なお、トルクコンバータ16の逆駆動時にはステータ翼車16sは空転状態であるので、トルクコンバータ16のトルク比は1である。図5に示すように、トルクコンバータ16の逆駆動時においてポンプトルクTpは、タービン回転速度Ntが高くなるほど指数関数的に上昇する。これは、トルクコンバータ16の逆駆動時において、トルクコンバータ16でスリップしていると、図7に示すように容量係数τはトルクコンバータ16の速度比がある程度小さいとその速度比に対してあまり変化せず、ポンプトルクTpとタービン回転速度Ntとの間で、Tp=τ×Nt2という関係式が成立するからである。一方で、図6に示すように、エンジン12のフリクショントルクTReはエンジン回転速度Neに対し高回転速度域では、エンジン回転速度Neが高くなるほど、1次関数的に大きくなる。つまり、ロックアップオフでの車両8の回生制動時に車速Vに連れてエンジン回転速度Neが高くなるものとすると、上記フリクショントルクTReは、図5に示されるポンプトルクTpとの比較で、高車速域ではあまり大きくはならず、低車速域ではあまり小さくならないと言える。この図6と図7とを比較して判るように、車両8の回生制動時において、車速Vが高いほど、ポンプトルクTpの回生時損失トルクTGlssに対する影響はフリクショントルクTReの回生時損失トルクTGlssに対する影響よりも大きくなると言える。従って、第2電動機MG2の回生量をより多く得るためには、車速Vが高いほど、ポンプトルクTpを低減させる方がフリクショントルクTReを低減させるよりも重要になってくる。例えば、車両8の回生制動時に第2電動機MG2の回生量を多く得るためには、高車速域であれば、ロックアップオフとするよりもロックアップオンとした方が、フリクショントルクTReは大きくなるもののポンプトルクTpが零になるので有利である。逆に、低車速域であれば、ロックアップオンとするよりもロックアップオフとした方が有利である。更なる低車速域であれば、ロックアップオフとし且つエンジン12の回転を積極的に阻止した方が、エンジン12がタービン翼車16tに引き摺られて回転することを許容するよりも有利である。図8は、車両8の回生制動時において、第2電動機MG2が発電する第2電動機回生パワーPGmg2単位は例えばkWとタービン回転速度Ntとの関係を表した図である。その第2電動機回生パワーPGmg2は、図4に示す第2電動機回生トルクTGmg2に対応する。図8では、図の下側が第2電動機回生パワーPGmg2の増大方向であるので、矢印AR01方向は、第2電動機MG2の回生量が大きくなること、すなわち良好な回生が行われることを示している。また、図8では、第2電動機回生パワーPGmg2とタービン回転速度Ntとの関係について、実線L01はロックアップオフでエンジン回転速度Neが積極的に零にされた場合を示し、一点鎖線L02はロックアップオフでエンジン12がタービン翼車16tに引き摺られて成り行きで回転する場合を示し、破線L03はロックアップオンの場合を示している。また、図8は、前記要求回生パワーが一定の所定値であるということを前提として表されている。また、図8の点PTabは実線L01と一点鎖線L02との交点であり、点PTbcは一点鎖線L02と破線L03との交点である。図8から判るように、実線L01と一点鎖線L02と破線L03とが示す3種類の場合の中で第2電動機回生パワーPGmg2が最も大きくなるのは、点PTabが示すタービン回転速度Nt2よりも低い第1タービン回転速度範囲Anでは、ロックアップオフでエンジン回転速度Neが積極的に零にされた場合実線L01に対応である。また、点PTabが示すタービン回転速度Nt2と点PTbcが示すタービン回転速度Nt1との間の第2タービン回転速度範囲Bnでは、ロックアップオフでエンジン12がタービン翼車16tに引き摺られて成り行きで回転する場合一点鎖線L02に対応である。また、点PTbcが示すタービン回転速度Nt1よりも高い第3タービン回転速度範囲Cnでは、ロックアップオンの場合破線L03に対応である。すなわち、図8から、車両8の回生制動時に第2電動機MG2の回生量を多く得るためには、その回生制動時のタービン回転速度Ntが第1タービン回転速度範囲An内であればロックアップオフでエンジン回転速度Neが積極的に零にされればよく、第2タービン回転速度範囲Bn内であればロックアップオフでエンジン12が回転することを許容すればよく、第3タービン回転速度範囲Cn内であればロックアップオンにすればよいと言える。このように図8に実線L01と一点鎖線L02と破線L03とによって表された関係は、前述の図6,7から導かれたこと、すなわち、車両8の回生制動時に第2電動機MG2の回生量を多く得るためには、高車速域であればロックアップオフとするよりもロックアップオンとした方が有利である一方で、低車速域であればロックアップオンとするよりもロックアップオフとした方が有利であるということと整合する。本実施例では、上記図8に示された第2電動機回生パワーPGmg2とタービン回転速度Ntとの関係に基づいて、車両8の回生制動時に第2電動機MG2の回生量をできるだけ多く得るために、ロックアップクラッチLCが制御され又はロックアップオフ時のエンジン回転が制御される。その制御機能の要部を図9を用いて以下に説明する。図9は、本実施例の電子制御装置40に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図9に示すように、電子制御装置40は、電動機回生判断部としての電動機回生判断手段50と、車速判断部としての車速判断手段52と、回生時損失低減制御部としての回生時損失低減制御手段54とを備えている。電動機回生判断手段50は、車両8の回生制動を行うために第2電動機MG2が回生中であるか否かを判断する。第2電動機MG2の回生中とは、第2電動機MG2が回生作動する場合または既に回生作動している場合である。例えば、電動機回生判断手段50は、第2電動機MG2の駆動に関する指令の状況から、第2電動機MG2が回生中であるか否かを判断する。電子制御装置40は、例えば車両走行中にブレーキペダルが踏み込まれた場合に車両8の回生制動を行い、その車両8の回生制動を行う場合には、エンジン12を非作動状態にすると共に第2電動機MG2を回生作動させる。車速判断手段52は、車速センサにより車速Vを逐次検出しており、車速Vが所定の第1車速判定値V1未満であるか否かを判断する。また、車速Vが所定の第2車速判定値V2未満であるか否かも判断する。その第1車速判定値V1および第2車速判定値V2は、車両8の回生制動が行われる場合に後述の回生時ロックアップ制御および回生時エンジン回転抑制制御が車速Vに基づいて実行されるとして、ポンプ翼車16pとタービン翼車16tとの間の回転速度差とエンジン12の回転抵抗とに応じてポンプ翼車16pからタービン翼車16tにかかる制動トルクが、上記回生時ロックアップ制御および回生時エンジン回転抑制制御で最小となるように、予め実験的に定められている。要するに、その第1車速判定値V1および第2車速判定値V2は、図4に示す回生時損失トルクTGlssが、上記回生時ロックアップ制御および回生時エンジン回転抑制制御で最小となるように、予め実験的に定められている。そのポンプ翼車16pからタービン翼車16tにかかる制動トルク、すなわち、図4に示す回生時損失トルクTGlssが最小となるようにとは、そのトルクが可及的に小さくなるように、ということである。従って、第1車速判定値V1は、図8の点PTbcが示すタービン回転速度Nt1に対応する車速Vであり、第2車速判定値V2は、図8の点PTabが示すタービン回転速度Nt2に対応する車速Vである。この図8に示されるタービン回転速度Nt1,Nt2は前記要求回生パワーに応じて変化し、タービン回転速度Ntと車速Vとの関係は自動変速機18の変速段変速比γATに応じて変化するので、第1車速判定値V1および第2車速判定値V2は、自動変速機18の変速段毎に、前記要求回生パワーに応じて予め実験的に求められ車速判定値マップとして記憶されている。その車速判定値マップの例が図10に示されている。図8に示されるタービン回転速度Nt1とNt2との大小関係から判るように、そのタービン回転速度Nt2に対応する第2車速判定値V2は、常に、そのタービン回転速度Nt1に対応する第1車速判定値V1よりも低い値である。車速判断手段52は、車速Vを第1車速判定値V1および第2車速判定値V2と比較するために、それに先立って、車両8の回生制動が行われる時に選択されている自動変速機18の変速段とその時の前記要求回生パワーとに基づいて、図10の車速判定値マップから第1車速判定値V1と第2車速判定値V2とをそれぞれ決定する。車速判断手段52は、その第1車速判定値V1を決定した後に、車速Vがその第1車速判定値V1未満であるか否かを判断する。また、その第2車速判定値V2を決定した後に、車速Vがその第2車速判定値V2未満であるか否かを判断する。回生時損失低減制御手段54は、第2電動機MG2の回生作動により車両8の回生制動が行われる場合には、車速Vに対応して変化する車速関連値Vreが高いほどロックアップクラッチLCの係合力を大きくする回生時ロックアップ制御を実行する。ロックアップクラッチLCの係合力を大きくするということは、例えば、そのロックアップクラッチLCを係合させるロックアップクラッチ係合油圧を大きくすることである。前記車速関連値Vreは、車速Vと対応し車速Vが高いほど大きく或いは高くなる物理量であれば特に限定はなく、例えば、車速Vそのもの、タービン回転速度Nt、出力歯車22の回転速度Noutなどが該当する。本実施例では、車速関連値Vreは車速Vである。前記第2電動機MG2の回生作動により車両8の回生制動が行われる場合とは、具体的には、車両8の回生制動を行うために第2電動機MG2が回生中であると電動機回生判断手段50により判断された場合である。従って、回生時損失低減制御手段54は、電動機回生判断手段50により第2電動機MG2が回生中であると判断された場合に前記回生時ロックアップ制御を実行する。その回生時ロックアップ制御では、回生時損失低減制御手段54は、車速Vが高いほどロックアップクラッチLCの係合力を大きくするところ、ロックアップクラッチLCの係合力が大きくなるほどポンプ翼車16pがタービン翼車16tに対してスリップし難くなるので、前記回生時ロックアップ制御を実行するということは、車速V車速関連値Vreが高いほどポンプ回転速度Npをタービン回転速度Ntに近付けるということである。例えば、ポンプ回転速度Npをタービン回転速度Ntに近付けることとは、ポンプ翼車16pとタービン翼車16tとの間の回転速度差を零に近付けることであり、或いは、トルクコンバータ16の速度比=Np/Ntを1に近付けることである。具体的に、回生時損失低減制御手段54は、前記回生時ロックアップ制御では、車速Vに基づいてロックアップクラッチLCの係合力を段階的に変化させる。詳細に説明すると、回生時損失低減制御手段54は、車両8の回生制動が行われる場合、すなわち、電動機回生判断手段50により第2電動機MG2が回生中であると判断された場合において、車速Vが前記第1車速判定値V1以上である場合にはロックアップクラッチLCを係合する。その一方で、車速Vが前記第1車速判定値V1未満である場合にはロックアップクラッチLCを解放する。その車速Vが前記第1車速判定値V1以上であるか否かと、車速Vが前記第1車速判定値V1未満であるか否かとは何れも、車速判断手段52の判断に基づくものである。ロックアップクラッチLCが係合されると、ポンプ翼車16pとタービン翼車16tとの間の回転速度差は零になる。また、回生時損失低減制御手段54は、第2電動機MG2の回生作動により車両8の回生制動が行われる場合においてロックアップクラッチLCの解放中には、前記車速関連値Vreが低いほど具体的には車速Vが低いほどエンジン回転速度Neを第1電動機MG1により低下させる回生時エンジン回転抑制制御を実行する。回生時損失低減制御手段54は、前記回生時ロックアップ制御において車速Vが前記第1車速判定値V1以上である場合にはロックアップクラッチLCを係合するので、車速Vが前記第1車速判定値V1未満であることを条件に前記回生時エンジン回転抑制制御を実行する。具体的に、回生時損失低減制御手段54は、前記回生時エンジン回転抑制制御では、車速Vに基づいてエンジン回転速度Neを第1電動機MG1により段階的に変化させる。詳細に説明すると、回生時損失低減制御手段54は、車両8の回生制動が行われる場合、すなわち、電動機回生判断手段50により第2電動機MG2が回生中であると判断された場合において、車速Vが前記第2車速判定値V2未満である場合には第1電動機MG1によりエンジン12の回転を止める。その一方で、車速Vが前記第2車速判定値V2以上である場合にはエンジン12が非作動状態のまま回転することを許容する。その車速Vが前記第2車速判定値V2以上であるか否かと、車速Vが前記第2車速判定値V2未満であるか否かとは何れも、車速判断手段52の判断に基づくものである。回生時損失低減制御手段54は、第1電動機MG1によりエンジン12の回転を止めるためには、例えば、エンジン12がタービン翼車16tの回転に引き摺られて回転することを阻止する方向に第1電動機MG1のトルクを出力する。このようにして回生時損失低減制御手段54によって実行される前記回生時ロックアップ制御および前記回生時エンジン回転抑制制御は何れも、車両8の回生制動時に回生時損失トルクTGlss図4参照を低減して回生量を増やすものであるので、その両制御を総称して回生時損失低減制御と呼んでもよい。図11は、電子制御装置40の制御作動の要部、すなわち、車両8の回生制動が行われる場合に車速Vに応じて前記回生時ロックアップ制御と前記回生時エンジン回転抑制制御とを実行する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図11に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。先ず、ステップ以下、ステップを省略するSA1においては、車両8の回生制動を行うために第2電動機MG2が回生中であるか否かが判断される。その第2電動機MG2の回生中には、エンジン12は非作動状態にされている。このSA1の判断が肯定された場合、すなわち、第2電動機MG2が回生中である場合には、SA2に移る。一方、このSA1の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。このSA1は電動機回生判断手段50に対応する。車速判断手段52に対応するSA2においては、前記第1車速判定値V1が、選択されている自動変速機18の変速段現在の変速段と前記要求回生パワーとに基づいて、図10の車速判定値マップから決定される。その要求回生パワーは、それに対して設定された上限値以下の範囲内で、車速Vとブレーキペダルの踏力又は踏込量とに基づいて、予め実験的に定められた関係から決定される。そして、その第1車速判定値V1の決定後に、車速Vがその第1車速判定値V1未満であるか否かが判断される。このSA2の判断が肯定された場合、すなわち、車速Vが第1車速判定値V1未満である場合には、SA3に移る。一方、このSA2の判断が否定された場合には、SA4に移る。回生時損失低減制御手段54に対応するSA3においては、ロックアップクラッチLCが解放される。すなわち、ロックアップクラッチLCがロックアップオフロックアップOFFにされる。SA3の次はSA5に移る。回生時損失低減制御手段54に対応するSA4においては、ロックアップクラッチLCが係合される。すなわち、ロックアップクラッチLCがロックアップオンロックアップONにされる。なお、車両8の回生制動では、基本的に第1電動機MG1ではなく第2電動機MG2だけが回生作動させられるが、このSA4にてロックアップクラッチLCがロックアップオンにされた場合には、第1電動機MG1も第2電動機MG2と同等に駆動輪26に連結されるので、第2電動機MG2に加えて第1電動機MG1も回生作動させられても差し支えない。すなわち、電子制御装置40は、車両8の回生制動を行う場合においてロックアップクラッチLCの係合中には、第1電動機MG1及び第2電動機MG2の両方を回生作動させても差し支えない。車速判断手段52に対応するSA5においては、前記第2車速判定値V2が、選択されている自動変速機18の変速段と前記要求回生パワーとに基づいて、図10の車速判定値マップから決定される。そして、その第2車速判定値V2の決定後に、車速Vがその第2車速判定値V2未満であるか否かが判断される。このSA5の判断が肯定された場合、すなわち、車速Vが第2車速判定値V2未満である場合には、SA6に移る。一方、このSA5の判断が否定された場合には、SA7に移る。回生時損失低減制御手段54に対応するSA6においては、エンジン12の回転が第1電動機MG1により積極的に止められる。なお、エンジン12は車両8の回生制動時には非作動状態である。回生時損失低減制御手段54に対応するSA7においては、エンジン12が非作動状態のまま回転することが許容される。従って、エンジン12およびポンプ翼車16pはタービン翼車16tの回転に引き摺られて回転する。本実施例では次のような効果A1~A8がある。A1本実施例によれば、第2電動機MG2の回生作動により車両8の回生制動が行われる場合には、エンジン12が非作動状態にされる。そして、回生時損失低減制御手段54は、車速関連値Vreが高いほどロックアップクラッチLCの係合力を大きくする前記回生時ロックアップ制御を実行する。従って、第2電動機MG2の回生時に、前記車速関連値Vreが高いほど、すなわち車速Vが高いほど、エンジン12の回転抵抗よりもトルクコンバータ16のトルク損失の方が重視されて、ロックアップクラッチLCの係合力によりトルクコンバータ16の入出力回転速度差=Nt-Npが小さくされる。そのため、第2電動機MG2の回生損失が、エンジンの回転抵抗とトルクコンバータ16のトルク損失との両方が考慮された上で低減される。従って、第2電動機MG2の回生時に、例えばロックアップクラッチLCが車速Vに拘らず解放されたままである場合と比較して、第2電動機MG2の回生量単位は例えばkWhを多くすることができる。このように回生量を多くできれば、その結果として燃費を向上させることができる。A2また、本実施例によれば、回生時損失低減制御手段54は、第2電動機MG2の回生作動により車両8の回生制動が行われる場合には、前記回生時ロックアップ制御において、車速V車速関連値Vreが高いほどポンプ回転速度Npをタービン回転速度Ntに近付ける。従って、第2電動機MG2の回生損失が、エンジンの回転抵抗とトルクコンバータ16のトルク損失との両方が考慮された上で低減されるので、第2電動機MG2の回生時に、例えば車速Vに拘らずエンジン12がタービン翼車16tの回転に引き摺られて成り行きで回転させられる場合と比較して、第2電動機MG2の回生量を多くすることができる。A3また、本実施例によれば、回生時損失低減制御手段54は、第2電動機MG2の回生作動により車両8の回生制動が行われる場合においてロックアップクラッチLCの解放中には、前記車速関連値Vreが低いほど具体的には車速Vが低いほどエンジン回転速度Neを第1電動機MG1により低下させる前記回生時エンジン回転抑制制御を実行する。このようにすることで、第2電動機MG2の回生時に、車速Vが低いほど、トルクコンバータ16のトルク損失よりもエンジン12の回転抵抗の方が重視されて、エンジン回転速度Neが低くされる。そのため、第2電動機MG2の回生損失をロックアップクラッチの係合力で低減できない低車速域において、その第2電動機MG2の回生損失が、エンジン12の回転抵抗とトルクコンバータ16のトルク損失との両方が考慮された上で低減される。従って、第2電動機MG2の回生時に、例えば車速Vに拘らずエンジン12がトルクコンバータ16のタービン翼車16tの回転に引き摺られて成り行きで回転させられる場合と比較して、第2電動機MG2の回生量を多くすることができる。A4また、本実施例によれば、回生時損失低減制御手段54は、第2電動機MG2の回生作動により車両8の回生制動が行われる場合には前記回生時ロックアップ制御と前記回生時エンジン回転抑制制御とを車速Vに応じて実行する。具体的には、その回生時ロックアップ制御では、車速Vが前記第1車速判定値V1以上である場合にはロックアップクラッチLCを係合する一方で、車速Vが前記第1車速判定値V1未満である場合にはロックアップクラッチLCを解放する。また、前記回生時エンジン回転抑制制御では、車速Vが前記第2車速判定値V2<V1未満である場合には第1電動機MG1によりエンジン12の回転を止める一方で、車速Vが前記第2車速判定値V2以上である場合にはエンジン12が非作動状態のまま回転することを許容する。従って、前記第1車速判定値V1と前記第2車速判定値V1とが用いられることにより簡潔な制御で、第2電動機MG2の回生損失が、エンジン12の回転抵抗とトルクコンバータ16のトルク損失との両方が考慮された上で低減される。そのため、電子制御装置40の制御負荷を軽減することができる。A5また、本実施例によれば、車速判断手段52の判断に用いられる第1車速判定値V1および第2車速判定値V2は、車両8の回生制動が行われる場合に前記回生時ロックアップ制御と前記回生時エンジン回転抑制制御とが車速Vに基づいて実行されるとして、ポンプ翼車16pとタービン翼車16tとの間の回転速度差とエンジン12の回転抵抗とに応じてポンプ翼車16pからタービン翼車16tにかかる制動トルクが最小となるように、予め実験的に定められている。言い換えれば、その制動トルクが可及的に小さくなるように予め実験的に定められている。従って、広範な車速範囲において、エンジン12の回転抵抗とトルクコンバータ16のトルク損失との両方を考慮しつつ、第2電動機MG2の回生量を十分に多く得ることができる。A6また、本実施例によれば、電子制御装置40は、車両8の回生制動を行う場合においてロックアップクラッチLCの係合中には、第1電動機MG1及び第2電動機MG2の両方を回生作動させても差し支えない。そのようにしたとすれば、回生時のトルクが第1電動機MG1と第2電動機MG2とに分散されるので、回生に関わる電動機MG1,MG2全体での銅損が、第2電動機MG2のみが回生作動する場合と比較して低減される。そのため、車両8全体として回生効率が向上する。なお、前記回生効率とは、車両8の回生制動時に駆動輪26からタービン翼車16tに伝達された回生用制動パワー単位は例えばkWに基づいて発電された回生パワー単位は例えばkWの、その回生用制動パワーに対する割合=回生パワー/回生用制動パワーである。前記回生用制動パワーは前記要求回生パワーに一致するように第2電動機MG2が制御されるので、前記回生効率は、前記回生パワーの前記要求回生パワーに対する割合=回生パワー/要求回生パワーであると定義されてもよい。A7また、本実施例によれば、車速判断手段52は、車両8の回生制動が行われる時に選択されている自動変速機18の変速段に基づいて、図10の車速判定値マップから第1車速判定値V1と第2車速判定値V2とをそれぞれ決定する。従って、自動変速機18が変速される場合を考慮して、自動変速機18の変速段毎に適切な第1車速判定値V1および第2車速判定値V2を定めることができる。A8また、本実施例によれば、前記車速関連値Vreは、車速Vまたはタービン回転速度Ntであってもよく、そのようにしたとすれば、車速Vとタービン回転速度Ntとは何れもセンサなどで容易に検出できるので、電子制御装置40はその車速関連値Vreを容易に取得することが可能である。次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。本実施例実施例2は前述の実施例1の電子制御装置40を電子制御装置140に置き換えたものである。実施例1では、車両8の回生制動時の回生効率を高めるため自動変速機18が変速されることはなかったが、本実施例では、前記回生効率を高めるため自動変速機18が変速されることがある。本実施例の実施例1とは異なる点について以下に説明する。なお、本実施例の機能ブロック線図は実施例1と同じ図9である。図9に示すように、電子制御装置140は、電動機回生判断手段50と車速判断手段52とを備えているという点で実施例1の電子制御装置40と同じであるが、その実施例1の電子制御装置40に対して、回生時損失低減制御手段54に替えて回生時損失低減制御手段142を備えているという点で異なる。その回生時損失低減制御手段142は、実施例1の回生時損失低減制御手段54と同様に前記回生時ロックアップ制御および前記回生時エンジン回転抑制制御を行う。それに加えて、第2電動機MG2の回生作動により車両8の回生制動が行われる場合には、第2電動機MG2の回生効率が高くなるように、前記要求回生パワーと車速Vとに基づいて自動変速機18の変速段を選択する回生時変速制御を実行する。例えば、前記回生時ロックアップ制御と前記回生時エンジン回転抑制制御とが前記第1車速判定値V1と第2車速判定値V2とに従って実行されるとして前記回生効率と車速Vとの関係が前記要求回生パワー毎に予め実験的に求められ、図12の回生効率マップのようにして回生時損失低減制御手段142に予め記憶されいる。回生時損失低減制御手段142は、前記回生時変速制御において、前記要求回生パワーと車速Vとに基づいて前記回生効率マップから、前記回生効率が最も高くなる自動変速機18の変速段を選択する。そして、その選択した変速段を成立させる。言い換えれば、その選択した変速段に自動変速機18を変速する。ここで、回生時損失低減制御手段142は、前記回生時変速制御において、第2電動機MG2の回生効率が高くなるように且つ回生制動時のエンジン回転速度Neが高くなるように、前記要求回生パワーと車速Vとに基づいて自動変速機18の変速段を選択してもよい。例えば、前記回生時変速制御において、回生時損失低減制御手段142は、前記回生効率マップから、前記回生効率が最も高くなる自動変速機18の変速段を取得すると同時に、その変速段で得られる回生効率すなわち最高の回生効率と同等の回生効率を得ることができる他の変速段が存在するか否かを、前記回生効率マップから判断する。上記最高の回生効率と同等の回生効率とは、例えば、その最高の回生効率と比較して同等であるとみなせる所定の回生効率同等範囲内の回生効率のことである。回生時損失低減制御手段142は、上記判断の結果、上記他の変速段が存在する場合には、上記最高の回生効率が得られる変速段および上記他の変速段のうち何れの変速段において回生制動時のエンジン回転速度Neが最も高くなるかを判断する。そして、その判断に基づき、回生制動時のエンジン回転速度Neが最も高くなる変速段を選択し、その選択した変速段を成立させる。このようにして回生時損失低減制御手段142は、前記回生時変速制御において、回生制動時のエンジン回転速度Neが高くなるように自動変速機18の変速段を選択する。なお、図12は、ある要求回生パワーにおける前記回生効率と車速Vとの関係を自動変速機18の変速段毎に表した前記回生効率マップの一部を例示したものである。回生時損失低減制御手段142は、上述のように回生時変速制御を実行するので、その回生時変速制御にて自動変速機18の変速段を選択し成立させた後に、自動変速機18がその選択した変速段であることを前提として、前記回生時ロックアップ制御と前記回生時エンジン回転抑制制御とを実行する。図13は、本実施例の電子制御装置140の制御作動の要部を説明するためのフローチャートにおいて、図11のフローチャートに対して追加されるステップを示した図である。図13により説明される本実施例のフローチャートは、図11のフローチャートにおいてその図11のSA1とSA2との間に図13のSB1が挿入されたものである。本実施例のフローチャートにおいて、図11のSA1の判断が肯定された場合に図13のSB1に移る。そのSB1においては、前記回生時変速制御が実行される。その回生時変速制御では、自動変速機18の変速段が、前記要求回生パワーと車速Vとに基づいて前記回生効率マップから、第2電動機MG2の回生効率が高くなるように選択される。そして、その選択された変速段が成立させられる。上記回生時変速制御において、その自動変速機18の変速段が、第2電動機MG2の回生効率が高くなるように且つ回生制動時のエンジン回転速度Neが高くなるように選択されてもよい。なお、ロックアップクラッチLCの係合中には、第2電動機MG2だけでなく第1電動機MG1も回生作動させられることがあるので、その場合には、上記回生時変速制御において、電動機MG1,MG2全体での回生効率が高くなるように前記変速段が選択されることが好ましい。本実施例では、図11のSA3、SA4、SA6、SA7、及び図13のSB1が回生時損失低減制御手段142に対応する。図13のSB1の次は図11のSA2に移る。本実施例では、前述の実施例1の効果A1~A8に加え更に次のような効果がある。本実施例によれば、回生時損失低減制御手段142は、第2電動機MG2の回生作動により車両8の回生制動が行われる場合には前記回生時変速制御を実行し、その回生時変速制御において、第2電動機MG2の回生効率が高くなるように且つ回生制動時のエンジン回転速度Neが高くなるように、自動変速機18の変速段を選択してもよい。そのようにしたとすれば、車両8の回生制動中に加速操作がなされたときの再加速性能はその時のエンジン回転速度Neが高い方が良いので、第2電動機MG2の回生効率を高くしつつ良好な再加速性能を得ることが容易になる。以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。例えば、前述の実施例1において、前記回生時ロックアップ制御では、ロックアップクラッチLCは、車速Vが前記第1車速判定値V1未満である場合には解放されるが、完全に解放される必要はなく、スリップさせられても差し支えない。なお、車速Vが前記第2車速判定値V2未満である場合には、前記回生時エンジン回転抑制制御にて、エンジン12の回転が第1電動機MG1により止められるので、ロックアップクラッチLCはスリップさせられずに完全に解放されるのが好ましい。また、上記回生時ロックアップ制御における上記ロックアップクラッチLCのスリップは、応答性確保のため、自動変速機18の作動油温が所定値以上である場合に実施されるのが好ましい。また、前述の実施例1,2において、前記回生時ロックアップ制御と前記回生時エンジン回転抑制制御とは何れも、車速Vに基づいて実行され得るが、何れか一方の制御は全く実行されないものであっても差し支えない。また、前述の実施例1,2において、図11のSA7ではエンジン12はタービン翼車16tの回転に引き摺られて成り行きで回転するが、第2電動機MG2の回生効率が高くなるように、エンジン回転速度Neが第1電動機MG1で制御されてもよい。すなわち、回生時損失低減制御手段54,142は、車両8の回生制動を行う場合においてロックアップクラッチLCの解放中には、第2電動機MG2の回生効率が高くなるように、エンジン回転速度Neを第1電動機MG1で制御してもよいということである。例えば、第2電動機MG2の回生効率が高くなるようにするために、上記SA7では、図14に示すサブルーチンが実行される。その図14のSC1においては、第2電動機MG2の発電により蓄電装置36に供給される電流発電電流の大きさが逐次検出され、その発電電流が大きくなる方向にエンジン回転速度Neが第1電動機MG1により調節される。このようにしたとすれば、ロックアップクラッチLCの解放中において、例えばエンジン12がタービン翼車16tの回転に引き摺られて成り行きで回転させられる場合と比較して、第2電動機MG2の回生量を積極的に多くすることができる。また、前述の実施例1,2において、自動変速機18は有段変速機であるが、変速比γATを連続的に変化させることが可能な無段変速機CVTであってもよい。また、前述の実施例1では、自動変速機18が無い車両用駆動装置10も考え得る。また、前述の実施例1,2において、車両用駆動装置10は第1電動機MG1を備えているが、第1電動機MG1は必須とは限らない。また、前述の実施例1,2において、車両用駆動装置10には流体伝動装置としてトルクコンバータ16が設けられているが、トルク増幅作用を利用する態様でなければ、トルクコンバータ16に替えて、フルードカップリングが設けられていても差し支えない。また、前述の実施例1,2において、図10に示すように、第1車速判定値V1および第2車速判定値V2は、前記要求回生パワーに応じて設定されるパラメータであるが、例えば蓄電装置36への充電電力を制限する充電制限に応じて設定されるものであってもよい。そのようにする場合には、上記充電制限に応じて前記要求回生パワーが決定され、第1車速判定値V1および第2車速判定値V2は、その充電制限に応じた要求回生パワーに基づいて図10の車速判定値マップから決定される。上記蓄電装置36の充電制限は、例えば、蓄電装置36の充電残量SOCおよび蓄電装置36の温度などに基づいて定まる。その充電制限が大きくなるということは、蓄電装置36への充電電力の上限値が小さくなることであり、その充電電力の上限値は、充電残量SOCが多いほど、或いは、蓄電装置36の温度が低いほど、小さく設定される。また、前述の実施例1,2において、図11のSA6では、エンジン12の回転が第1電動機MG1により積極的に止められるが、その場合、第1電動機MG1およびインバータ38の高温化防止のため、電子制御装置40,140は、第1電動機MG1のトルクの絶対値が所定値以上である第1電動機MG1の状態が所定時間以上継続した場合には、その第1電動機MG1のトルクの絶対値を一時的に低減させるようにしても差し支えない。また、前述の実施例1,2において、図1に示すように、第1電動機MG1はトルクコンバータ16のポンプ翼車16pに直接連結されているが、変速機、クラッチ、または電動ベルト等を介してポンプ翼車16pに間接的に連結されていても差し支えない。第2電動機MG2とタービン翼車16tとの間の関係についても同様である。また、前述の実施例1,2において、車両用駆動装置10は、FFフロントエンジンフロントドライブ方式の車両に用いられるものに限らず、その他の駆動方式の車両に用いられるものであってもよい。また、前述の実施例1,2において、図8の縦軸は第2電動機回生パワーPGmg2であるが、その第2電動機回生パワーPGmg2が第2電動機回生トルクTGmg2図4参照に置き換えられても差し支えない。すなわち、図8において、前記要求回生パワーが一定であるという前提条件が前記要求回生トルクTG図4参照が一定であるという前提条件に置き換えられていれば、上記第2電動機回生パワーPGmg2に置き換えられた第2電動機回生トルクTGmg2とタービン回転速度Ntとの関係は、図8に示す第2電動機回生パワーPGmg2とタービン回転速度Ntとの関係と同様の傾向を示す。また、前述の実施例1において、第2電動機MG2の回生作動により車両8の回生制動が行われる場合には、車速関連値Vreが高いほどロックアップクラッチLCの係合力を大きくする前記回生時ロックアップ制御が実行されるが、一般的なハイブリッド車両において上記回生時ロックアップ制御が実行されるか否かは種々の方法によって確認できる。例えば、自動変速機18の変速段を固定して走行を継続できるシーケンシャルシフトモードを有するハイブリッド車両であれば、十分に高い車速Vにまで加速した上でシーケンシャルシフトを第3速程度に設定し、その後、第2電動機MG2の回生作動と共にホイールブレーキ装置も作動する程度にブレーキペダルを踏み込み、車両減速中の車速VとロックアップクラッチLCの係合力との関係を観察すればよい。また、前述した複数の実施例は、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。"