"表面と裏面とを有する発熱部と、前記発熱部の前記表面側に配置され、前記発熱部からの熱を受ける第一受熱部と、前記発熱部の前記裏面側に配置され、前記発熱部からの熱を受ける第二受熱部と、前記第一受熱部に取り付けられ、熱を放出する放熱部と、前記第二受熱部から前記放熱部へ熱を伝える伝熱部と、を備える、冷却装置。前記放熱部は、前記第一受熱部に熱的に接触する第一放熱部と、前記伝熱部を介して前記第二受熱部に熱的に接触し前記第一放熱部とは別体の第二放熱部と、を含む、請求項1に記載の冷却装置。前記第一受熱部は、前記発熱部が前記第一受熱部に実装される実装部と、前記発熱部が前記第一受熱部に実装されない非実装部と、を含み、前記第一放熱部は、前記実装部から延出する主放熱部と、前記非実装部から延出する副放熱部と、を有し、前記主放熱部が前記第一受熱部から延出する長さは、前記副放熱部が前記第一受熱部から延出する長さよりも大きい、請求項2に記載の冷却装置。前記第二放熱部は、前記副放熱部の前記第一受熱部に対向する側に対して反対側に配置されている、請求項3に記載の冷却装置。前記放熱部は、前記第一受熱部に熱的に接触する第一放熱部と、前記伝熱部を介して前記第二受熱部に熱的に接触する第二放熱部と、が一体で形成されている、請求項1に記載の冷却装置。前記第二受熱部に取り付けられた、前記発熱部と異なる他の発熱部をさらに備える、請求項1から請求項5のいずれかに記載の冷却装置。前記第一受熱部は、平板状の外形を有する中空容器の内部に作動流体を封入した平板状ヒートパイプである、請求項1から請求項6のいずれかに記載の冷却装置。前記伝熱部は、管状の外形を有する中空容器の内部に作動流体を封入した管状ヒートパイプである、請求項1から請求項7のいずれかに記載の冷却装置。特許文献1に記載の冷却装置では、発熱体の片面から主受熱体に伝熱されるので、発熱体から受熱体への熱伝達率を高くすることが困難であり、そのため発熱体の冷却効率の向上に限界があった。本発明は上記の問題に鑑みてなされたものであり、その主たる目的は、発熱部の冷却効率を向上できる冷却装置を提供することである。本発明に係る冷却装置は、表面と裏面とを有する発熱部と、発熱部の表面側に配置され、発熱部からの熱を受ける第一受熱部と、発熱部の裏面側に配置され、発熱部からの熱を受ける第二受熱部と、第一受熱部に取り付けられ、熱を放出する放熱部と、第二受熱部から放熱部へ熱を伝える伝熱部と、を備える。上記冷却装置において好ましくは、放熱部は、第一受熱部に熱的に接触する第一放熱部と、伝熱部を介して第二受熱部に熱的に接触し第一放熱部とは別体の第二放熱部と、を含む。好ましくは、第一受熱部は、発熱部が第一受熱部に実装される実装部と、発熱部が第一受熱部に実装されない非実装部と、を含む。第一放熱部は、実装部から延出する主放熱部と、非実装部から延出する副放熱部と、を有する。主放熱部が第一受熱部から延出する長さは、副放熱部が第一受熱部から延出する長さよりも大きい。好ましくは、第二放熱部は、副放熱部の第一受熱部に対向する側に対して反対側に配置されている。上記冷却装置において好ましくは、放熱部は、第一受熱部に熱的に接触する第一放熱部と、伝熱部を介して第二受熱部に熱的に接触する第二放熱部と、が一体で形成されている。上記冷却装置において好ましくは、第二受熱部に取り付けられた、発熱部と異なる他の発熱部をさらに備える。上記冷却装置において好ましくは、第一受熱部は、平板状の外形を有する中空容器の内部に作動流体を封入した平板状ヒートパイプである。上記冷却装置において好ましくは、伝熱部は、管状の外形を有する中空容器の内部に作動流体を封入した管状ヒートパイプである。本発明の冷却装置によると、発熱部の冷却効率を向上することができる。以下、図面に基づいてこの発明の実施の形態を説明する。なお、以下の図面において、同一または相当する部分には同一の参照番号を付し、その説明は繰返さない。実施の形態1図1は、ハイブリッド自動車1を示す側面図である。本実施の形態では、本発明が、ハイブリッド自動車1に搭載された電力制御ユニットPCU:powercontrolunitに含まれるパワー半導体を冷却するための冷却装置に適用されている。図1を参照して、車両としてのハイブリッド自動車1は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関と、充放電可能な2次電池バッテリから電力供給されるモータとを動力源とする。ハイブリッド自動車1には、エンジンルーム15が形成されている。エンジンルーム15は、車両前方に配置されている。エンジンルーム15は、ハイブリッド自動車1の走行時に、格子状のフロントグリルなどを通じて走行風を取り込み可能なように設けられている。本実施の形態における冷却装置20は、エンジンルーム15に配置されている。図2は、ハイブリッド自動車1の駆動ユニット10を模式的に表わす図である。図2を参照して、ハイブリッド自動車1を駆動させるためのHVHybridVehicleシステムについて説明する。駆動ユニット10は、モータジェネレータ100と、ハウジング200と、減速機構300と、ディファレンシャル機構400と、ドライブシャフト受け部900と、端子台600とを含んで構成される。モータジェネレータ100は、電動機または発電機としての機能を有する回転電機である。モータジェネレータ100は、回転シャフト110と、ロータ130と、ステータ140とを含む。回転シャフト110は、軸受120を介してハウジング200に回転可能に取り付けられている。ロータ130は、回転シャフト110と一体となって回転する。モータジェネレータ100から出力された動力は、減速機構300からディファレンシャル機構400を介してドライブシャフト受け部900に伝達される。ドライブシャフト受け部900に伝達された駆動力は、ドライブシャフトを介して車輪に回転力として伝達されて、車両を走行させる。一方、ハイブリッド自動車1の回生制動時には、車輪は車体の慣性力により回転させられる。車輪からの回転力によりドライブシャフト受け部900、ディファレンシャル機構400および減速機構300を介してモータジェネレータ100が駆動される。このとき、モータジェネレータ100が発電機として作動する。モータジェネレータ100により発電された電力は、PCU700を介してバッテリ800に供給される。図3は、図2中のPCU700の構成を示す電気回路図である。図3を参照して、PCU700は、コンバータ710と、インバータ720と、制御装置730と、コンデンサC1,C2と、電源ラインPL1~PL3と、出力ライン740U,740V,740Wとを含む。コンバータ710は、電源ラインPL1,PL3を介してバッテリ800と接続されている。インバータ720は、電源ラインPL2,PL3を介してコンバータ710と接続されている。インバータ720は、出力ライン740U,740V,740Wを介してモータジェネレータ100と接続されている。バッテリ800は、直流電源であって、たとえばニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の2次電池から形成されている。バッテリ800は、蓄えた直流電力をコンバータ710に供給したり、コンバータ710から受け取る直流電力によって充電される。コンバータ710は、半導体モジュールから構成された上アームおよび下アームと、リアクトルLとを含む。上アームおよび下アームは、電源ラインPL2,PL3間に直列に接続されている。電源ラインPL2に接続される上アームは、パワートランジスタIGBT:InsulatedGateBipolarTransistorQ1と、パワートランジスタQ1に逆並列に接続されるダイオードD1とからなる。電源ラインPL3に接続される下アームは、パワートランジスタQ2と、パワートランジスタQ2に逆並列に接続されるダイオードD2とからなる。リアクトルLは、電源ラインPL1と、上アームおよび下アームの接続点との間に接続されている。コンバータ710は、バッテリ800から受け取る直流電圧をリアクトルLを用いて昇圧し、その昇圧した電圧を電源ラインPL2に供給する。コンバータ710は、インバータ720から受け取る直流電圧を降圧し、バッテリ800を充電する。インバータ720は、U相アーム750Uと、V相アーム750Vと、W相アーム750Wとを含む。U相アーム750U、V相アーム750VおよびW相アーム750Wは、電源ラインPL2,PL3間に並列に接続されている。U相アーム750U、V相アーム750VおよびW相アーム750Wの各々は、半導体モジュールから構成された上アームおよび下アームからなる。各相アームの上アームおよび下アームは、電源ラインPL2,PL3間に直列に接続されている。U相アーム750Uの上アームは、パワートランジスタIGBTQ3と、パワートランジスタQ3に逆並列に接続されるダイオードD3とからなる。U相アーム750Uの下アームは、パワートランジスタQ4と、パワートランジスタQ4に逆並列に接続されるダイオードD4とからなる。V相アーム750Vの上アームは、パワートランジスタQ5と、パワートランジスタQ5に逆並列に接続されるダイオードD5とからなる。V相アーム750Vの下アームは、パワートランジスタQ6と、パワートランジスタQ6に逆並列に接続されるダイオードD6とからなる。W相アーム750Wの上アームは、パワートランジスタQ7と、パワートランジスタQ7に逆並列に接続されるダイオードD7とからなる。W相アーム750Wの下アームは、パワートランジスタQ8と、パワートランジスタQ8に逆並列に接続されるダイオードD8とからなる。各相アームのパワートランジスタの接続点は、対応する出力ライン740U,740V,740Wを介してモータジェネレータ100の対応する相のコイルの反中性点側に接続されている。なお、図中では、U相アーム750UからW相アーム750Wの上アームおよび下アームが、それぞれ、パワートランジスタとダイオードとからなる1つの半導体モジュールから構成されている場合が示されているが、複数の半導体モジュールにより構成されてもよい。インバータ720は、制御装置730からの制御信号に基づいて、電源ラインPL2から受け取る直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ100へ出力する。インバータ720は、モータジェネレータ100によって発電された交流電圧を直流電圧に整流して電源ラインPL2に供給する。コンデンサC1は、電源ラインPL1,PL3間に接続され、電源ラインPL1の電圧レベルを平滑化する。コンデンサC2は、電源ラインPL2,PL3間に接続され、電源ラインPL2の電圧レベルを平滑化する。制御装置730は、モータジェネレータ100のトルク指令値、各相電流値、およびインバータ720の入力電圧に基づいて、モータジェネレータ100の各相コイル電圧を演算する。制御装置730は、その演算結果に基づいて、パワートランジスタQ3~Q8をオン/オフするPWMPulseWidthModulation信号を生成してインバータ720へ出力する。モータジェネレータ100の各相電流値は、インバータ720の各アームを構成する半導体モジュールに組込まれた電流センサによって検出される。この電流センサは、S/N比が向上するように半導体モジュール内に配設されている。制御装置730は、上述したトルク指令値およびモータ回転数に基づいてインバータ720の入力電圧を最適にするためのパワートランジスタQ1,Q2のデューティ比を演算する。制御装置730は、その結果に基づいてパワートランジスタQ1,Q2をオン/オフするPWM信号を生成してコンバータ710へ出力する。制御装置730は、モータジェネレータ100によって発電された交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ800に充電するため、コンバータ710およびインバータ720におけるパワートランジスタQ1~Q8のスイッチング動作を制御する。続いて、本実施の形態における冷却装置20について詳細に説明する。図4は、冷却装置20の平面図である。図5は、冷却装置20の正面図である。図6は、冷却装置20の左側面図である。図7は、冷却装置20の右側面図である。図4~7を適宜参照して、冷却装置20の構成について説明する。本実施の形態の冷却装置20は、冷却装置20により冷却される被冷却部としての発熱部30を備える。冷却装置20はまた、発熱部30と異なる他の発熱部としての発熱部80を、冷却装置20により冷却される他の被冷却部として備える。冷却装置20は、図3に示すPCU700の作動に伴って発熱する発熱部30,80を、冷却対象物である被冷却部として備える。発熱部30は、複数の発熱素子30a~30fを含む。複数の発熱素子30a~30fは、一列に並べられて配置されている。発熱素子30a~30fは、たとえば、図3に示すインバータ720に含まれるパワートランジスタIGBTQ3~Q8である。発熱素子30aは、表面31aと、表面31aに対し反対側の面である裏面32aとを有する。他の発熱素子30b~30fも同様に、表面と裏面とを有する。発熱素子30a~30fの表面により、発熱部30の表面31が形成される。発熱素子30a~30fの裏面により、発熱部30の裏面32が形成される。発熱部30は、表面31と裏面32とを有する。発熱部80は、複数の発熱素子81,82を含む。発熱素子81は、たとえば、図3に示すコンバータ710に含まれるリアクトルLである。発熱素子82は、たとえば、図3に示すPCU700に含まれるコンデンサC1,C2である。発熱素子81,82は、発熱素子30a~30fの周辺に配置された発熱部品である。発熱部30の表面31側には、発熱部30の表面31から放出される熱を受ける第一受熱部40が配置されている。第一受熱部40は、図7に示すように、発熱部30が第一受熱部40に実装される実装部44と、発熱部30が第一受熱部40に実装されない非実装部46と、を含む。発熱部30は、第一受熱部40の一部である実装部44に実装されている。第一受熱部40は、平板状の外形を有する。第一受熱部40は、矩形状の平面形状を有する。複数の発熱素子30a~30fは、第一受熱部40の矩形の短辺方向の中央部付近において、矩形の長辺方向に沿って並んで配置される。これにより発熱部30は、平板状の第一受熱部40の一方側の面上に実装されている。第一受熱部40が形成する矩形形状の短辺方向の中央部付近に、実装部44が設けられる。第一受熱部40が形成する矩形形状の短辺方向の両方の端側に、非実装部46が設けられる。発熱部30は、第一受熱部40に熱を放出することにより冷却される。発熱部30から第一受熱部40に熱が受け渡されることにより、発熱部30が冷却される。このとき、発熱部30に含まれる複数の発熱素子30a~30fが同時に冷却される。第一受熱部40に発熱部30が実装される一方側の面と反対側の、第一受熱部40の他方側の面には、放熱部60が設けられている。放熱部60は、第一受熱部40の他方側の面上に取り付けられている。放熱部60は、第一受熱部40に対して発熱部30の反対側において、第一受熱部40に取り付けられている。放熱部60は、発熱部30で発生し第一受熱部40を経由して伝達された熱を、周辺の空気に放出する。放熱部60は、多数の放熱フィンが一列に並べられて形成されている。これにより放熱部60は、その表面積が増加しており、より効率よく熱を外部に放出できるような形状とされている。発熱部30の裏面32側には、発熱部30の裏面32から放出される熱を受ける第二受熱部50が配置されている。第二受熱部50は、矩形箱状の外形を有する。第二受熱部50は、矩形状の平面形状を有する。第二受熱部50が形成する矩形形状の短辺方向の中央部付近において、矩形の長辺方向に沿って複数の発熱素子30a~30fが並んで配置されており、これにより、第二受熱部50に発熱部30が実装されている。第二受熱部50に発熱部30が実装される一方側の面と反対側の、第二受熱部50の他方側の面には、上述した発熱部80が取り付けられている。第二受熱部50は、その一方側の面である上面に実装された発熱部30が発する熱を受け、他方側の面である下面に実装された発熱部80が発する熱を受ける。発熱部30,80は、第二受熱部50に熱を放出することにより冷却される。発熱部30,80から第二受熱部50に熱が受け渡されることにより、発熱部30,80が冷却される。第二受熱部50と放熱部60とを熱的に接触させる伝熱部70が、第二受熱部50を貫通し、かつ、放熱部60を貫通するように、設けられている。伝熱部70は、第二受熱部50をその矩形形状の長辺方向に貫通する受熱管部71と、放熱部60を放熱フィンの積層方向に貫通する放熱管部73と、受熱管部71および放熱管部73を連結する伝熱管部72と、を有する。伝熱部70は、受熱管部71において第二受熱部50からの熱を受け、伝熱管部72を経由して受熱管部71から放熱管部73へ熱を伝達し、放熱管部73において放熱部60へ熱を放出する。伝熱部70は、第二受熱部50から放熱部60へ熱を伝える機能を有する。図4および図6に明確に示すように、伝熱部70は、二本の管を有する。この二本の管の各々が、受熱管部71a,71b、伝熱管部72a,72bおよび放熱管部73a,73bを有し、それぞれ第二受熱部50から放熱部60へ熱を輸送する。放熱部60は、第一放熱部61と、第二放熱部66とを含む。第一放熱部61は、第一受熱部40に取り付けられており、第一受熱部40から放熱部60へ伝達される熱を受けて、空気中に放出する。第一放熱部61は、第一受熱部40に熱的に接触している。第二放熱部66は、放熱部60のうち第二受熱部50から伝達される熱を受けて空気中に熱を放出する部分である。伝熱部70の放熱管部73は、第二放熱部66の内部を貫通している。第二放熱部66は、伝熱部70を介して第二受熱部50に熱的に接触している。ここで熱的に接触とは、2つの部材間において熱が直接的に伝達可能であることをいう。熱的に接触とは、2つの部材が物理的に接触している場合のほか、互いに一体的に接合されている場合、および、2つの部材が中間に他の熱伝導性の部材を介在させて接触している場合も含む。発熱部30,80で発生した熱は、第二受熱部50へ伝達され、伝熱部70を介して放熱部60の第二放熱部66へ移動し、第二放熱部66において空気中へ放出される。冷却装置20は、発熱部30が発する熱に加えて、発熱部80が発する熱もまた、放熱部60から空気中に放出することができる。これにより、冷却装置20による発熱部30,80の冷却効率が一層高められている。発熱部30から第一受熱部40へ伝達された熱を拡散させる第一放熱部61と、発熱部30,80から第二受熱部50へ伝達された熱を拡散させる第二放熱部66と、の両方が、発熱部30に対する片側である表面31側に集められている。図8は、放熱部60の分解斜視図である。図8に示すように、本実施の形態の放熱部60に含まれる第一放熱部61と第二放熱部66とは、別体の構造物として設けられている。第一放熱部61は、発熱部30が第一受熱部40に実装される実装部44から延出する主放熱部62と、発熱部30が第一受熱部40に実装されない非実装部46から延出する副放熱部64と、を有する。発熱部30の直上の主放熱部62が第一受熱部40から延出する長さは、副放熱部64が第一受熱部40から延出する長さよりも、大きくなっている。平板状の第一受熱部40の表面に対し垂直な方向において、主放熱部62の先端部から第一受熱部40までの距離は、副放熱部64の先端部から第一受熱部40までの距離と比較して、より大きくなっている。第一放熱部61がこのような形状に形成されていることにより、副放熱部64の先端側第一受熱部40から離れる側、すなわち、副放熱部64が第一受熱部40に対向する側に対して反対側には、第一放熱部61が設けられていない空間が形成される。主放熱部62の側部と、副放熱部64の先端部とは、当該空間の境界面の一部を形成する。この空間は、第二受熱部50からの熱を受ける第二放熱部66を収容可能なように形成されている。典型的には、当該空間は、第二放熱部66と同一の外形を有するように形成されている。このように、第一放熱部61に対して第一受熱部40と反対側に空間を形成することにより、第二放熱部66を当該空間の内部に収容することができる。主放熱部62の両側に設けられた副放熱部64の、第一受熱部40に対向する側に対して反対側に、一対の第二放熱部66a,66bを配置することで、第二放熱部66a,66bは上記空間の内部に収容される。その結果、図4~7に示すように、放熱部60全体としての外形が矩形箱形状であるように、放熱部60は形成される。冷却装置20はまた、放熱部60に冷却風を通風させる、図4,5に示すファン90を備える。放熱部60に隣接して配置されたファン90が起動して、放熱部60に送風することにより、放熱部60に温度の低い空気が常に供給される。これにより、発熱部30,80で発生した熱が伝達されて温度の高くなった放熱部60と空気との熱交換が促進され、放熱部60の温度を効率的に低下させることができる。第一放熱部61と第二放熱部66との両方が発熱部30の表面31側に配置されているので、一つのファン90で第一放熱部61と第二放熱部66との両方に風を送ることができる。したがって、放熱部60の温度が上昇して発熱部30,80から放熱部60への熱輸送が妨げられることを抑制でき、発熱部30,80から熱を効率的に放熱部60へ伝達できるので、冷却装置20による発熱部30,80の冷却効率を向上することができる。冷却装置20は、図4に示す放熱部60の後方もしくは前方に配置されたファン91を備えてもよく、または、図5に示す放熱部60の上方に配置されたファン92を備えてもよい。ファン91,92は、放熱部60へ向かって空気を送り込む押込ファンであってもよく、または、放熱部60側から空気を引き込む誘引ファンであってもよい。いずれの場合でも、放熱部60の周囲の空気を流動させることにより、相対的に温度の低い空気を放熱部60に連続的に供給して、放熱部60を効率的に冷却できる。さらに、ファン90による通風が第一受熱部40の表面を通過することで、第一受熱部40が直接冷却されるので、発熱部30から第一受熱部40への熱伝達を促進して発熱部30の冷却効率をより向上することができる。なお、伝熱部70の伝熱管部72がファン90により冷却されると、後述する受熱管部71から放熱管部73への熱輸送の妨げとなる。そのため、ファン90による通風により伝熱管部72が直接冷却されないように、ファン90を配置するのが望ましい。具体的には、図4および図5に示すように、放熱部60の延在長さに合わせてファン90を配置することが望ましい。また、車両前方側のエンジンルーム15内に冷却装置20が配置され、車両の走行時に発生する自然通風により放熱部60を十分に冷却できる場合には、ファン90は省略されても構わない。以下、発熱部30,80から放熱部60への熱伝達について説明する。図9は、第一受熱部40を経由した放熱部60への熱伝達について示す断面図である。図9に示すように、第一受熱部40は、平板状の外形を有する中空容器41の内部の、密閉構造の中空空間42を真空脱気した状態で、凝縮性を有する流体を中空空間42に作動流体43として封入した、平板状ヒートパイプとして形成されている。平板状ヒートパイプは、下面47側の外表面に取り付けられた発熱部30から伝達される熱により作動流体43を蒸発させ、作動流体43の蒸気を下面47側から上面48側へ上昇させ、作動流体43の蒸気が第一放熱部61に熱を放出することで作動流体43を再度凝縮させて下面47側へ落下させることにより、作動する。平板状ヒートパイプは、発熱部30をヒートパイプの加熱部とし第一放熱部61をヒートパイプの冷却部として作動する。平板状ヒートパイプは、蒸発および凝縮を伴って流動する作動流体43によって、下面47側の発熱部30から上面48側の第一放熱部61へ熱を輸送する。作動流体43は、発熱部30からの熱を受けて蒸発し、第一放熱部61へ放熱して凝縮する。第一受熱部40は、たとえば銅やアルミニウムなどの熱伝導性の良好な金属材料製のヒートシンクであってもよいが、図9に示すように平板状のヒートパイプである第一受熱部40を経由して発熱部30から第一放熱部61へ熱輸送することで熱伝達効率が高められるので、一層効率よく第一受熱部40を経由して発熱部30から第一放熱部61へ熱を伝達することができる。したがって、発熱部30の冷却効率を向上させることができる。平板状のヒートパイプは、図9に示す構成に限られず、たとえば平板状のブロックの内部に複数の管状ヒートパイプを挿入してもよく、または管状ヒートパイプをプレス加工などにより径方向に変形させて平板状に成形してもよい。図10は、第二受熱部50を経由した放熱部60への熱伝達について示す断面図である。図10に示すように、第二受熱部50は、矩形箱状の外形を有し、熱伝導性材料により形成されており、その内部に矩形の長辺方向に第二受熱部50を貫通する貫通孔51が形成されている。第二受熱部50の下面54には発熱部80が取り付けられており、第二受熱部50の上面55には発熱部30が取り付けられている。第二受熱部50に形成された貫通孔51の内部には、伝熱部70の受熱管部71が挿通されている。伝熱部70は、管状の外形を有する中空容器76を有する。中空容器76の内部には、密閉構造の中空空間74が形成されており、中空空間74を真空脱気した状態で中空空間74の内部に凝縮性を有する流体が作動流体75として封入されている。伝熱部70は、中空容器76の内部に作動流体75を封入した、管状ヒートパイプとして形成されている。第二受熱部50の下面54に取り付けられた発熱部80と上面55に取り付けられた発熱部30とから受熱管部71に伝達される熱により、作動流体75は加熱されて蒸発する。作動流体75の蒸気は、受熱管部71から伝熱管部72を経由して、放熱管部73へ上昇する。放熱管部73において作動流体75の蒸気が第二放熱部66に熱を放出することで、作動流体75は再度凝縮し、受熱管部71へ落下する。このように管状ヒートパイプは、発熱部30,80から熱を受ける受熱管部71をヒートパイプの加熱部とし、第二放熱部66へ熱を放出する放熱管部73をヒートパイプの冷却部として、作動する。管状ヒートパイプは、蒸発および凝縮を伴って流動する作動流体75によって、発熱部30,80から第二放熱部66へ熱を輸送する。作動流体75は、発熱部30,80からの熱を受けて蒸発し、第二放熱部66へ放熱して凝縮する。発熱部30,80から第二受熱部50へ伝達された熱を、図10に示す管状のヒートパイプである伝熱部70を経由して第二放熱部66へ熱輸送することにより、一層効率よく伝熱部70を経由して発熱部30,80から第二放熱部66へ熱を伝達することができる。したがって、発熱部30,80をさらに効率よく冷却することができる。以上説明した冷却装置20によると、発熱部30は、両面から第一受熱部40および第二受熱部50により挟まれる。発熱部30は、表面31側の第一受熱部40と裏面32側の第二受熱部50との両方に熱を伝えることができる。発熱部30が表面31と裏面32との両面に放熱可能であることにより、発熱部30から第一および第二受熱部40,50への熱伝達率を高くできるので、冷却装置20による発熱部30の冷却効率を向上することができる。第一受熱部40に放熱部60が取り付けられ、第一受熱部40から放熱部60へ熱が伝達されることにより、第一受熱部40から空気への放熱が行なわれる。第二受熱部50から伝熱部70を介して放熱部60へ熱が伝達されることにより、第二受熱部50から空気への放熱が行なわれる。発熱部30で発生した熱を空気中へ放出する放熱部60を、発熱部30の表面31側の第一受熱部40に組み付け、発熱部30から第一受熱部40へ伝達された熱と第二受熱部50へ伝達された熱との両方を放熱部60へ輸送する。これにより、放熱部60とは異なる他の放熱部を第二受熱部50に取り付ける必要がないので、冷却装置20の部品点数を削減でき、加えて、冷却装置20の体格を小型化できる。したがって、車両の内部における冷却装置20の配置の自由度を向上でき、冷却装置20の組み付け時の作業性を向上することができる。第一受熱部40から伝熱される第一放熱部61と、第二受熱部50から伝熱される第二放熱部66と、を別体の構造にすることにより、第一放熱部61と第二放熱部66との間での熱干渉の発生を抑制できる。したがって、放熱部60における空気との熱交換効率が熱干渉によって低下することを抑制することができ、冷却装置20による発熱部30の冷却効率を向上することができる。第一受熱部40の実装部44において、発熱部30は第一受熱部40に実装される。そのため、発熱部30から第一放熱部61へ伝達される熱量のうち、実装部44から延出する主放熱部62に伝達される熱量が相対的に大きくなり、非実装部46から延出する副放熱部64に伝達される熱量が相対的に小さくなる。発熱部30からの伝熱量の大きい主放熱部62の長さをより大きくすることで、第一受熱部40からの放熱性能を確保できる。加えて、発熱部30からの伝熱量の小さい副放熱部64の長さを小さくすることにより、第一受熱部40を小型化できる。その結果、副放熱部64の第一受熱部40に対向する側に対して反対側に、スペースを確保することができる。副放熱部64は、主放熱部62よりも長さが短く形成されているので、副放熱部64の第一受熱部40に対向する側に対して反対側に、第一放熱部61の設けられていないスペースを確保できる。このスペースに第二放熱部66を配置することで、放熱部60の外形寸法を小さくできるので、冷却装置20の体格をより小型化することができる。実施の形態2実施の形態2では、実施の形態1で説明した冷却装置20の各種変形例について説明する。図11は、冷却装置20の放熱部60の第一変形例を示す斜視図である。実施の形態1の放熱部60では第二放熱部6666a,66bは四角柱状の外形を有したが、実施の形態2では、図11に示すように、第二放熱部6666a,66bは三角柱状の外形を有している。第一放熱部61は、副放熱部64の第一受熱部40に対向する側に対して反対側に、第二放熱部66を収容可能な空間を形成する。これにより、図11に示すように、放熱部60全体として外形が矩形箱形状に、放熱部60が形成される。このように、放熱部60を形成する第一放熱部61と第二放熱部66とは、任意の形状に形成できる。この場合、第一受熱部40からの熱を第一放熱部61に伝達し、第二受熱部50から伝熱部70を介して第二放熱部66へ熱伝達し、第一放熱部61の主放熱部62と副放熱部64との第一受熱部40からの延出長さを調整することで、実施の形態1で述べた効果を同様に得ることができる。図12は、冷却装置20の放熱部60の第二変形例を示す斜視図である。これまでに説明した放熱部60は、第一放熱部61と第二放熱部66とが別体構造を有しているのに対し、図12に示す放熱部60は、第一受熱部40に熱的に接触する第一放熱部61と、伝熱部70を介して第二受熱部50に熱的に接触する第二放熱部66と、が一体で形成されている。第一受熱部40から伝熱される第一放熱部61と、第二受熱部50から伝熱される第二放熱部66と、を一体の構造にすることにより、第一受熱部40と第二受熱部50との両方から一体の放熱部60へ伝熱される。そのため、第一放熱部61と第二放熱部66とを別体構造とする場合と比較して、放熱部60の温度がより高くなる。放熱部60から周囲の空気への放熱は、空気と放熱部60との温度差が大きいほど、効率が向上する。放熱部60の温度が高ければ、放熱部60の空気に対する熱交換性能が良くなる。したがって、放熱部60から空気により効率よく排熱することができ、冷却装置20による発熱部30の冷却効率を向上することができる。なお、実施の形態1および2の説明においては、パワートランジスタIGBTQ3~Q8を例として、車両に搭載された半導体素子を冷却する冷却装置20について説明した。本発明の冷却装置20により冷却される発熱部30は、半導体素子に限られるものではない。たとえば基板などの、任意の発熱する機器または発熱する機器から伝熱される部材を冷却するために、本発明の冷却装置20を用いてもよい。冷却装置20は、車両のエンジンルーム内に配置される構成に限られず、たとえばリヤシートの後方側などの、任意の位置において車両に搭載されてもよい。さらに、本発明の冷却装置20により冷却される発熱源は、車両に搭載された機器に限られず、熱を発生する任意の機器、または任意の機器の発熱する一部分であってもよい。以上のように本発明の実施の形態について説明を行なったが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって、制限的なものではないと考えられるべきである。この発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味、および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"