"トレッド面にタイヤ周方向と交差する方向に延びる横溝が設けられた空気入りタイヤにおいて、タイヤ内面から突出する突起が、前記横溝のタイヤ径方向内側に形成されている空気入りタイヤ。突出方向から見た前記突起の形状は、直径が7.5mm以上の円形である請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記突起は、タイヤ周方向に間隔を置いて複数形成されている請求項2に記載の空気入りタイヤ。前記突起のタイヤ周方向の間隔は、前記直径の3倍以上である請求項3に記載の空気入りタイヤ。本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、路面からの入力による空気の振動が車軸へ伝播するのを抑制することで、空洞共鳴によるロードノイズを低減できる空気入りタイヤを提供することにある。上記目的は、下記の如き本発明により達成できる。即ち、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向と交差する方向に延びる横溝が設けられた空気入りタイヤにおいて、タイヤ内面から突出する突起が、前記横溝のタイヤ径方向内側に形成されているものである。この空気入りタイヤでは、トレッド面に横溝が設けられているので、タイヤの回転に伴い、横溝に隣接する陸部が路面と接触し、陸部において路面からの入力が生じ、タイヤ内の空気を振動させる。一方、タイヤ内面に形成した突起は、タイヤの回転に伴い、タイヤ内面の空気流れに対して抵抗となり、下流側に乱流渦を発生させるが、この乱流渦は、空気の振動の通過を妨げる。本発明の突起は、横溝のタイヤ径方向内側に形成されているので、乱流渦は陸部のタイヤ径方向内側に発生する。これにより、乱流渦が、陸部で生じた空気の振動の通過を確実に妨げ、路面からの入力による空気の振動が車軸へ伝播するのを抑制できるため、空洞共鳴によるロードノイズを低減できる。本発明の空気入りタイヤにおいて、突出方向から見た前記突起の形状は、直径が7.5mm以上の円形であることが好ましい。突出方向から見た突起の形状が円形であれば、突起の下流側に乱流渦を発生させやすい。また、直径がかかる範囲であれば、タイヤの回転速度が低い場合であっても確実に乱流渦を発生させることができる。本発明の空気入りタイヤにおいて、前記突起は、タイヤ周方向に間隔を置いて複数形成されていることが好ましい。この構成によれば、タイヤ周方向に広範囲で乱流渦を形成可能となり、各陸部で生じた路面からの入力による空気の振動が、車軸へ伝播するのを効果的に抑制することができる。本発明の空気入りタイヤにおいて、前記突起のタイヤ周方向の間隔は、前記直径の3倍以上であることが好ましい。突起どうしの間隔を直径の3倍以上とすることで、各突起により発生した乱流渦どうしが干渉し、騒音の発生源となるのを防ぐことができる。以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。図1は本発明に係る空気入りタイヤの要部を示すタイヤ子午線断面図であり、図2は図1のA-A断面図である。図1及び図2において、WDはタイヤ幅方向を示し、CDはタイヤ周方向を示しており、以下の図でも同様である。図1および図2に示す空気入りタイヤTは、一対のビード部不図示からタイヤ径方向外側へ延びる一対のサイドウォール部1と、両サイドウォール部1間に位置するトレッド部2と、を備える。このトレッド部2の外周面となるトレッド面には、タイヤ周方向CDに延びる主溝3と、タイヤ周方向CDと交差する方向に延びる横溝4が形成され、これらの溝により区分されたブロックやリブが設けられており、要求されるタイヤ性能や使用条件に応じた各種のトレッドパターンが形成されている。主溝3及び横溝4の本数や配置については特に限定されない。なお、本発明における横溝4は、タイヤ周方向CDと交差する方向に沿って形成されていればよく、横溝4は、タイヤ幅方向WD又はタイヤ幅方向WDから傾斜した方向に沿って形成される。本発明の空気入りタイヤTでは、タイヤ内面5から突出する突起6が、横溝4のタイヤ径方向内側に形成されている。突起6の突出方向PDは、タイヤ内面5に対してほぼ垂直である。図3は、図2の下方から見た図であり、突起6を空気入りタイヤTの内周側から見た図である。突出方向PDから見た突起6の形状は、直径dの円形である。すなわち、本実施形態の突起6は、円柱状となっている。一般的な空気入りタイヤにおいて、タイヤ内面5には、空気圧保持のためのインナーライナーゴムが配されており、突起6はインナーライナーゴムを部分的に突出させて形成されている。タイヤの回転に伴い、タイヤ内面5は車両速度とほぼ同じ速度vで移動する。これにより、タイヤ内面付近の空気は、タイヤ内面5に対して相対的に速度vで流れることとなる。突起6は、この空気流れsに対して抵抗となり、突起6の下流側図3の右側には乱流渦tが形成される。この空気入りタイヤTでは、タイヤの回転に伴い、横溝4に隣接するブロック7が路面と接触し、ブロック7において路面からの入力iが生じ、タイヤ内の空気を振動させる。一方、上述のように突起6は、タイヤの回転に伴い、タイヤ内面5の空気流れsに対して抵抗となり、下流側に乱流渦tを発生させる。乱流渦tは、路面からの入力iによる空気の振動の通過を妨げる。突起6は、横溝4のタイヤ径方向内側に形成されているので、乱流渦tはブロック7のタイヤ径方向内側に発生する。これにより、乱流渦tが、ブロック7で生じた空気の振動の通過を確実に妨げ、路面からの入力iによる空気の振動が車軸へ伝播するのを抑制できるため、空洞共鳴によるロードノイズを低減できる。突起6の直径dは7.5mm以上が好ましい。一般的に、乱流が発生する臨界レイノルズ数は1500~2000以上とされる。レイノルズ数Reは、Re=U×d/μ/ρの式で表される。ここで、Uは流速、dは直径、μは粘性係数、ρは密度である。また、密度ρは、ρ={1.293/10.00367t}×P/760の式で表せる。ここで、tは温度、Pはタイヤ内圧である。例えば、温度tを25°C常温、タイヤ内圧Pを230kPa、流速Uを5km/hの条件において、レイノルズ数Reを1500以上とするには、突起6の直径dは7.5mm以上が好ましい。レイノルズ数Reは流速Uによって増加するため、直径dを7.5mm以上とすることで、タイヤの回転速度が低い場合例えば5km/hであっても確実に乱流渦を発生させることができる。一方、レイノルズ数Reが大きくなりすぎると、発生する乱流が新たな騒音源となる可能性があるため、レイノルズ数Reは50000以下にすることが好ましい。例えば、温度tを25°C、タイヤ内圧Pを230kPa、流速Uを80km/hの条件において、レイノルズ数Reを50000以下とするには、突起6の直径dは15mm以下が好ましい。直径dを15mm以下とすることで、タイヤの回転速度が高い場合例えば80km/hであっても過度の乱流渦が生じて新たな騒音源となるのを防ぐことができる。突起6のタイヤ内面5からの突出高さhは、d以下が好ましく、d/2以下がより好ましい。突出高さhがdより大きいと、タイヤ内面5の空気流れsに対する抵抗が大きくなりすぎて、乱流が新たな騒音源となり得る。図4は、タイヤ内面5を模式的に示す平面図であり、トレッド面に形成された主溝3と横溝4が破線で示されている。破線で囲まれた矩形部分は、主溝3と横溝4とにより区分されたブロック7である。突起6は、横溝4のタイヤ径方向内側に形成されている。突起6は、タイヤ周方向CDに間隔Pをおいて複数形成されている。突起6のタイヤ周方向CDの間隔Pは、直径dの3倍以上であることが好ましい。乱流渦tは、突起6の下流側に3d程度の範囲で形成されるため、間隔Pを直径dの3倍以上とすれば、各突起6により発生した乱流渦tどうしが干渉し、騒音の発生源となるのを防ぐことができる。また、突起6のタイヤ周方向CDの間隔PPは、直径dの7倍以下であることが好ましい。直径dの7倍以下であれば、接地面内に少なくともひとつの突起6が存在するようになり、路面からの入力iによる空気の振動に対して効果的に乱流渦tを発生させることができる。なお、突起6のタイヤ幅方向WDの間隔は、直径d以上であることが好ましい。突起6は、横溝4のタイヤ径方向内側に形成されるが、図にも示すようにすべての横溝4に対してそれぞれ形成される必要はない。突起6を横溝4のタイヤ径方向内側に配置し、間隔Pを上記の範囲とすれば、騒音の低減効果は突起6の数に依存するが、突起6を過度に設けると、質量増加、体積増加となり、ユニフォミティや操縦安定性の悪化に繋がる可能性がある。<別実施形態>突起6の形状は、前述の円柱に限定されず、図5aのような半球、図5bのような先細りした円柱などでもよい。また、図5cのような円柱の先端を丸めた形状でもよい。さらに、円柱の上縁部のみを丸めた形状でもよい。ただし、製造のしやすさ等を考慮すると、突起6の形状は円柱もしくは半球が好ましい。以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。尚、実施例等における評価項目は、下記のようにして測定を行った。空洞共鳴音レベルタイヤ195/65R15を3000ccクラスのミニバンに装着し、所定の空気圧とした後、時速60kmでテストコースを走行し、運転席窓側の耳位置に取り付けたマイクロフォンで音圧を測定し、オクターブ分析により、250Hz帯域のパワースペクトルを用いて比較した。タイヤ内面に円柱状の突起をランダムに配置したタイヤを比較例1とした。ここで、ランダム配置とは、突起を横溝のタイヤ径方向内側以外にも形成し、さらに突起どうしの間隔を乱流渦どうしの干渉を考慮せずに配置したものをいう。タイヤ内面に円柱状の突起を図4のように配置したタイヤを実施例1、図6aのように配置したタイヤを実施例2、図6bのように配置したタイヤを実施例3とした。各例で突起の直径や突出高さを同じとし、タイヤサイズを195/65R15とした。各例の騒音について、タイヤ内面に突起を設けないタイヤからの低減効果を評価した。比較例1は、突起を設けないタイヤに比べて騒音が2dB低減したが、ランダム配置のため、乱流渦どうしの干渉が生じて新たな騒音源となっており、騒音の低減効果は小さい。実施例1は、突起を設けないタイヤに比べて騒音が5dB低減し、すべての比較例及び実施例のなかで最も騒音の低減効果が大きい。実施例2は、突起を設けないタイヤに比べて騒音が3dB低減したが、実施例1,3に比べると全体の突起数が少なく、そのため騒音の低減効果は小さい。実施例3は、突起を設けないタイヤに比べて騒音が4dB低減した。実施例3は、突起の数、配置、及び低減効果についてバランスがよい。すなわち、突起の数も適当なため、過度の質量増加、体積増加はなく、配置も均等であるため、タイヤ内面における質量、体積の偏りもない。また、騒音の適度な低減効果も見込める。"