"車両を操舵するために回転される操作部材と、前記操作部材に連結された操舵軸と、前記操舵軸に増速機構を介して接続される駆動プーリと、軸線方向に並進駆動されることにより車輪を転舵する転舵軸と、前記駆動プーリとベルトを介して接続される従動プーリと、その従動プーリの回転力を軸線方向の並進力に変換して前記転舵軸を軸線方向に駆動する駆動力変換機構と、を備えることを特徴とする車両操舵装置。前記従動プーリの回転を補助するための補助トルクを付与するモータと、前記モータの回転を制御する制御部と、前記駆動プーリと前記従動プーリとの回転数差による前記ベルトの張りおよび弛みが予め定める設定許容範囲に収まるよう、前記ベルトに張力を付与するアイドラプーリと、をさらに備えることを特徴とする請求項1に記載の車両操舵装置。前記駆動プーリと前記従動プーリとの間に張架されたベルトにおいて対向する一方のベルト部分をガイドする第1のアイドラプーリと、前記ベルトにおいて対向する他方のベルト部分をガイドする第2のアイドラプーリと、前記第1のアイドラプーリを前記他方のベルト部分に対して近接または離間させる方向に駆動することにより前記一方のベルト部分の張力を調整する第1駆動装置と、前記第2のアイドラプーリを前記一方のベルト部分に対して近接または離間させる方向に駆動することにより前記他方のベルト部分の張力を調整する第2駆動装置と、をさらに備え、前記制御部は、前記モータの回転数を変化させることにより前記操舵軸の回転角に対する前記転舵軸の変位量を変化させる一方、その変化に応じた前記駆動プーリの回転角と前記従動プーリの回転角との差による前記ベルトの張りおよび弛みが予め定める設定許容範囲に収まるよう、前記第1駆動装置および前記第2駆動装置の駆動量を制御することを特徴とする請求項2に記載の車両操舵装置。前記モータの回転軸に同軸状に設けられた第1中間プーリおよび第2中間プーリと、前記ベルトとして直列に設けられた第1ベルトおよび第2ベルトと、をさらに備え、前記第1ベルトが前記駆動プーリと前記第1中間プーリとの間に張架され、前記第2ベルトが前記第2中間プーリと前記従動プーリとの間に張架され、前記第1駆動装置および前記第2駆動装置が前記第1ベルトをガイドするように設けられていることを特徴とする請求項3に記載の車両操舵装置。前記増速機構が、操舵軸に一体に設けられたウォームホイールと、前記駆動プーリに一体に設けられたウォームとを含むウォームギヤからなることを特徴とする請求項1~4のいずれかに記載の車両操舵装置。しかしながら、特許文献3に記載の操舵装置によれば、ステアリングホイールの回転をプーリを介して転舵機構側のシャフトへそのまま伝達することになるため、ベルトに大きな負荷がかかり、その耐久性に問題が生じる可能性がある。また、転舵機構にモータ駆動のボールねじ機構を含むが、操舵機構側のシャフトと転舵機構側のシャフトとを単にプーリで接続するのみの構成であるため、ステアリングホイールの操舵角に対してボールねじナットの回転角、ひいては車輪の転舵角が一意に定まることになる。このため、例えばステアリングホイールの操舵角に対してボールねじナットの回転角を進めたり、遅らせたりして車輪の転舵角を適宜調整するといった仕様には対応することができない。本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、操舵トルクの伝達機構を簡易な構成にて実現するとともにその耐久性を向上させ、より好ましくは、操舵角に対する転舵角に幅をもたせることにより制御性を向上させることにある。上記課題を解決するために、本発明のある態様の車両操舵装置は、車両を操舵するために回転される操作部材と、前記操作部材に連結された操舵軸と、前記操舵軸に増速機構を介して接続される駆動プーリと、軸線方向に並進駆動されることにより車輪を転舵する転舵軸と、前記駆動プーリとベルトを介して接続される従動プーリと、その従動プーリの回転力を軸線方向の並進力に変換して前記転舵軸を軸線方向に駆動する駆動力変換機構と、を備える。前記増速ギヤは、例えば操舵軸に一体に設けられたウォームホイールと、前記駆動プーリに一体に設けられたウォームとを含むウォームギヤからなるものでもよい。この態様によると、車両操舵装置における操舵トルクの伝達機構を、操舵軸に接続される駆動プーリと転舵軸に駆動力を伝達する従動プーリとをベルトを介して接続するという簡易な構成にて実現することができる。また、操舵軸と駆動プーリとの間に増速機構を設けることにより駆動プーリにて発生する回転力、ひいてはベルトにかかる負荷を小さくすることができる。その結果、ベルトの耐久性を向上させることができる。具体的には、前記従動プーリの回転を補助するための補助トルクを付与するモータと、前記モータの回転を制御する制御部と、前記駆動プーリと前記従動プーリとの回転数差による前記ベルトの張りおよび弛みが予め定める設定許容範囲に収まるよう、前記ベルトに張力を付与するアイドラプーリと、をさらに備えてもよい。この態様によれば、モータによる補助トルクが付与されることで、操作部材に負荷すべき操舵トルクを抑えることができ、運転者の便宜に供することができる。一方、従動プーリにはモータによる回転力が作用するため、場合によっては駆動プーリの回転角と従動プーリの回転角との間に差が生じ、それがベルトに部分的な張力の差を発生させる要因となるところ、アイドラプーリの配置によりその張力の差が吸収される。このため、ベルトに部分的に許容範囲を超える張りや弛みが生じることが防止され、操舵トルクを安定に伝達することができる。より具体的には、前記駆動プーリと前記従動プーリとの間に張架されたベルトにおいて対向する一方のベルト部分をガイドする第1のアイドラプーリと、前記ベルトにおいて対向する他方のベルト部分をガイドする第2のアイドラプーリと、前記第1のアイドラプーリを前記他方のベルト部分に対して近接または離間させる方向に駆動することにより前記一方のベルト部分の張力を調整する第1駆動装置と、前記第2のアイドラプーリを前記一方のベルト部分に対して近接または離間させる方向に駆動することにより前記他方のベルト部分の張力を調整する第2駆動装置と、をさらに備えてもよい。前記制御部は、前記モータの回転数を変化させることにより前記操舵軸の回転角に対する前記転舵軸の変位量を変化させる一方、その変化に応じた前記駆動プーリの回転角と前記従動プーリの回転角との差による前記ベルトの張りおよび弛みが予め定める設定許容範囲に収まるよう、前記第1駆動装置および前記第2駆動装置の駆動量を制御してもよい。この態様によれば、モータの回転数を変化させることにより操舵軸の回転角に対する転舵軸の変位量を変化させる、つまり操作部材の操舵角に対する車輪の転舵角に幅をもたせることができ、制御性を向上させることができる。また、そのような制御仕様を採用した場合にベルトの張りや弛みが発生する場合には、それらが予め定める設定許容範囲に収まるよう第1駆動装置および第2駆動装置がそれぞれ駆動される。このため、ベルトに許容範囲を超える張りや弛みが生じることが防止され、操舵トルクを安定に伝達することができる。前記モータの回転軸に同軸状に設けられた第1中間プーリおよび第2中間プーリと、前記ベルトとして直列に設けられた第1ベルトおよび第2ベルトと、をさらに備えてもよい。前記第1ベルトが前記駆動プーリと前記第1中間プーリとの間に張架され、前記第2ベルトが前記第2中間プーリと前記従動プーリとの間に張架され、前記第1駆動装置および前記第2駆動装置が前記第1ベルトをガイドするように設けられていてもよい。このように操舵軸と転舵軸とをつなぐベルトを複数段に構成することで、車両への搭載自由度をさらに向上させることができる。本発明によれば、車両操舵装置における操舵トルクの伝達機構を簡易な構成にて実現するとともに、その耐久性を向上させることができる。以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態以下、実施形態というについて説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。[第1実施形態]図1は、第1実施形態に係る車両操舵装置の概略構成を示す模式図である。図2は、操舵装置の主要部の概略構成を側方からみた模式図である。図1に示すように、操舵装置1は、操舵部10と転舵部12とを動力伝達機構14を介して接続することにより構成されている。転舵部12には、操舵力をアシストするためのモータ16が設けられている。操舵装置1は、通常は運転者によるステアリング操作とともにモータ16を駆動するアシスト制御が行われるが、フェール時等にモータ16の駆動が停止されてもマニュアルにて動力伝達機構14を作動させることができる。操舵装置1は、車両に搭載された制御部としての電子制御ユニット100以下、ECU100というによって制御される。操舵部10は、運転者によって回転操作されるステアリングホイール18操作部材として機能する、ステアリングホイール18に連結されたステアリングシャフト20操舵軸として機能する、ステアリングシャフト20にウォームギヤ22を介して接続される駆動プーリ24を含む。ウォームギヤ22は、ステアリングシャフト20の先端に同軸状に設けられたウォームホイール26と、そのウォームホイール26と噛合するウォーム28からなる。ウォーム28は、ウォームホイール26と軸線が互いに直交するように配置され、その一端には駆動プーリ24が同軸状に設けられている。ウォームギヤ22は、ステアリングシャフト20の回転を増速して駆動プーリ24の回転として出力する増速機構として機能する。一方、転舵部12は、転舵ロッド32転舵軸として機能する、転舵ロッド32を軸線方向に駆動するボールねじ機構34、ボールねじ機構34に操舵トルクを伝達する従動プーリ36、従動プーリ36に補助トルクを付与するモータ16を含む。ボールねじ機構34は、転舵ロッド32に形成されたボールねじ38と車体に支持されたボールナット40からなり、従動プーリ36の回転力を転舵ロッド32の軸線方向の並進力に変換する駆動力変換機構として機能する。ボールナット40は、従動プーリ36に一体に設けられている。このため、従動プーリ36が回転すると、ボールナット40に噛合するボールねじ38が並進し、転舵ロッド32を軸線方向に駆動する。転舵ロッド32の両端は、それぞれボールジョイントを介してタイロッド42に連結され、さらにそのタイロッド42がボールジョイントを介してナックルアーム44に連結されている。ナックルアーム44は、車輪30を回転可能に保持するステアリングナックルの一部を構成する。このような連結構造により、転舵ロッド32が軸線方向に駆動されることで車輪30が転舵される。モータ16の回転軸には、第1中間プーリ46と第2中間プーリ48が同軸状に固定されている。これらの中間プーリは、駆動プーリ24に従動する従動プーリとして機能するとともに、モータ16により補助的に駆動される駆動プーリとしても機能する。そして、駆動プーリ24と第1中間プーリ46との間にタイミングベルト50が張架され、第2中間プーリ48と従動プーリ36との間にタイミングベルト52が張架されている。また、図2にも示すように、駆動プーリ24と第1中間プーリ46とを両端として回転するタイミングベルト50は、上下に対向するベルト部分54,56がそれぞれ弛まないように駆動される必要がある。ステアリングホイール18からの操舵トルクを転舵ロッド32に効率よく伝達するためである。このため、上側のベルト部分54に対してその中間部をテンションをかけつつガイドするアイドラプーリ60が設けられ、下側のベルト部分56に対してその中間部をテンションをかけつつガイドするアイドラプーリ62が設けられている。すなわち、第1中間プーリ46にはモータ16による回転力が作用するため、場合によっては駆動プーリ24の回転角と第1中間プーリ46の回転角との間に差が生じ、それがタイミングベルト50に部分的な張力の差を発生させる要因となることが想定される。この点、本実施形態では、そのモータ16が駆動されたときの駆動プーリ24の回転角と第1中間プーリ46の回転角との差を実験等により事前に取得し、タイミングベルト50のベルト部分54,56のそれぞれに設定許容範囲を超える張りや弛みが生じないようアイドラプーリ60,62を適切な位置に配置し、その適度なテンションをかけるようにしている。図1に戻り、ECU100は、CPUを含むマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に各種プログラムを記憶するROM、データを一時的に記憶するRAM、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。ステアリングシャフト20の近傍には、ステアリングホイール18の操舵角を検出する操舵角センサ64、およびステアリングホイール18から入力される操舵トルクを検出する操作トルクセンサ66が設けられている。また、転舵ロッド32の近傍には、転舵ロッド32の軸線方向の位置に関連して車輪30の転舵角を検出するための転舵角センサ68が設けられている。ECU100には、これらの各センサの検出信号や、車速を検出する車速センサ69の検出信号などが入力される。以上のような構成において、ステアリングホイール18が操舵されると、操舵角センサ64や操作トルクセンサ66から検出信号が出力され、ECU100に入力される。ECU100は、各センサの出力信号から得られる操舵角、操舵トルク、車速等に基づいて適切な補助トルクを算出し、その補助トルクが得られるようモータ16を駆動制御する。そして、そのモータ16によるアシストも含めた制御結果である転舵角をフィードバックし、転舵系に異常が発生していないことを確認しつつ適正な操舵制御を継続する。以上に説明したように、本実施形態によれば、操舵装置1における操舵トルクの伝達機構を、ステアリングホイール18により回転駆動される駆動プーリ24と、転舵ロッド32に駆動力を伝達する従動プーリ36とをタイミングベルト50,52を介して接続するという簡易な構成にて実現することができる。また、ステアリングシャフト20と駆動プーリ24との間にウォームギヤ22による増速機構を設けることにより、駆動プーリ24にて発生する回転力、ひいてはタイミングベルト50にかかる負荷を小さくすることができ、タイミングベルト50の耐久性を向上させることができる。また、本実施形態によれば、モータ16による補助トルクが付与されることで、ステアリングホイール18に負荷すべき操舵トルクを抑えることができ、運転者の便宜に供することができる。一方、第1中間プーリ46にはモータ16による回転力が作用するため、場合によっては駆動プーリ24の回転角と第1中間プーリ46の回転角との間に差が生じ、それがタイミングベルト50に部分的な張力の差を発生させる要因となるところ、アイドラプーリ60,62によりその張力の差が吸収される。このため、タイミングベルト50に部分的に許容範囲を超える張りや弛みが生じることが防止され、操舵トルクを安定に伝達することができる。[第2実施形態]次に、本発明の第2実施形態について説明する。本実施形態は、タイミングベルトにテンションを負荷するアイドラプーリを駆動する駆動装置が設けられ、そのアイドラプーリを駆動制御する点を除けば第1実施形態とほぼ同様である。このため、第1実施形態とほぼ同様の構成部分については必要に応じて同一の符号を付す等して適宜その説明を省略する。図3は、第2実施形態に係る操舵装置の主要部の概略構成を示す模式図である。本実施形態においては、アイドラプーリ60を所定方向に駆動する第1駆動装置70と、アイドラプーリ62を所定方向に駆動する第2駆動装置72が設けられる。第1駆動装置70は、回転軸に送りねじ76が設けられたモータ74からなり、その送りねじ76にアイドラプーリ60を螺合させる形で支持する。モータ74が回転すると、送りねじ76の回転によりアイドラプーリ60が軸線方向、つまりベルト部分56に対して近接または離間する方向に移動する。それにより、アイドラプーリ60がガイドするベルト部分54の張力を調整することができる。第2駆動装置72も同様に、回転軸に送りねじ76が設けられたモータ74からなり、その送りねじ76にアイドラプーリ62を螺合させる形で支持する。モータ74が回転すると、送りねじ76の回転によりアイドラプーリ62が軸線方向、つまりベルト部分54に対して近接または離間する方向に移動する。それにより、アイドラプーリ62がガイドするベルト部分56の張力を調整することができる。ECU100は、モータ16の回転数を変化させることにより、駆動プーリ24の回転角に対する従動プーリ36の回転角回転角の比を変化させる、つまりステアリングシャフト20の操舵角に対する転舵ロッド32の変位量を変化させることができる。その際、その駆動プーリ24の回転角と従動プーリ36の回転角との差、つまり駆動プーリ24の回転角と第1中間プーリ46の回転角との差によるタイミングベルト50の張りおよび弛みが設定許容範囲に収まるよう、第1駆動装置70および第2駆動装置72の各駆動量を制御する。図4は、アイドラプーリの駆動装置の駆動制御方法を示す説明図である。Aはステアリングホイールの回転角に対してボールねじ機構の回転角を進める場合の制御例を示し、Bはステアリングホイールの回転角に対してボールねじ機構の回転角を遅らせる場合の制御例を示している。すなわち、車両によっては、ステアリングホイールの操舵角に対してボールねじ機構の回転角を進めたり、遅らせたりして車輪の転舵角を適宜調整可能な仕様が要求される場合がある。本実施形態では、そのような仕様に対応でき、かつそのような調整に際してタイミングベルトの適正な張力を維持できるよう各駆動装置を制御する。具体的には、図4Aに示すように、ステアリングホイール18の操舵角に対してボールねじ機構34の回転角を進める場合、つまりステアリングホイール18の操舵角に対して車輪30の転舵角を大きくする場合には、モータ16の回転速度を増加させる。このとき、モータ16の回転角度が増大するため図中矢印参照、何も処置を加えなければ、ベルト部分54が適正状態よりも弛み、ベルト部分56が適正状態よりも突っ張るようになる。そこで、図示のように、第1駆動装置70の駆動によりアイドラプーリ60をベルト部分56から離間するようにして張力を維持する一方、第2駆動装置72の駆動によりアイドラプーリ62をベルト部分54から離間するようにして張力を緩和する。このように制御することで、タイミングベルト50の全体のテンションを操舵トルク伝達に適正な状態に維持することができる。一方、図4Bに示すように、ステアリングホイール18の操舵角に対してボールねじ機構34の回転角を遅らせる場合、つまりステアリングホイール18の操舵角に対して車輪30の転舵角を小さくする場合には、モータ16の回転速度を減少させる。このとき、モータ16の回転角度が減少するため図中矢印参照、何も処置を加えなければ、ベルト部分54が適正状態よりも突っ張り、ベルト部分56が適正状態よりも弛むようになる。そこで、図示のように、第1駆動装置70の駆動によりアイドラプーリ60をベルト部分56近接するようにして張力を緩和する一方、第2駆動装置72の駆動によりアイドラプーリ62をベルト部分54に近接するようにして張力を維持する。このように制御することで、タイミングベルト50の全体のテンションを操舵トルク伝達に適正な状態に維持することができる。以上に説明したように、本実施形態によれば、モータ16の回転数を変化させることによりステアリングホイール18の回転角に対する転舵ロッド32の変位量を変化させる、つまりステアリングホイール18の操舵角に対する車輪30の転舵角に幅をもたせることができ、制御性を向上させることができる。また、そのような制御仕様を採用した場合にタイミングベルト50の張りや弛みが発生する場合には、それらが予め定める設定許容範囲に収まるよう第1駆動装置70および第2駆動装置72がそれぞれ駆動される。このため、タイミングベルト50に許容範囲を超える張りや弛みが生じることが防止され、操舵トルクを安定に伝達することができる。[第3実施形態]次に、本発明の第3実施形態について説明する。本実施形態は、タイミングベルトの配置を除けば第2実施形態とほぼ同様である。このため、第2実施形態とほぼ同様の構成部分については必要に応じて同一の符号を付す等して適宜その説明を省略する。図5は、第3実施形態に係る操舵装置の主要部の概略構成を示す模式図である。本実施形態においては、タイミングベルト50が駆動プーリ24と従動プーリ36との間に直接張架されている。具体的には、ボールナット40に対して同軸状に2つの従動プーリ36,37が固定され、モータ16の回転軸には1つの中間プーリ46が設けられる。そして、タイミングベルト50が駆動プーリ24と従動プーリ36との間に張架され、タイミングベルト52が中間プーリ46と従動プーリ37との間に張架されている。すなわち、本実施形態ではステアリングホイール18の操舵による操舵トルクが転舵ロッド32に直接伝達され、さらにモータ16による補助トルクが転舵ロッド32に付与される。つまり、操舵トルクの伝達系統と補助トルクの伝達系統とが別系統で構成されている。このような構成においても、ECU100は、モータ16の回転数を変化させることにより、駆動プーリ24の回転角に対する従動プーリ36の回転角を変化させる、つまりステアリングシャフト20の操舵角に対する転舵ロッド32の変位量を変化させることができる。その際、その駆動プーリ24の回転角と従動プーリ36の回転角との差、つまり駆動プーリ24の回転角と従動プーリ36の回転角との差によるタイミングベルト50の張りおよび弛みが設定許容範囲に収まるよう、第1駆動装置70および第2駆動装置72の各駆動量を制御する。このような構成により、本実施形態においてもステアリングホイール18の操舵角に対する車輪30の転舵角に幅をもたせることができ、制御性を向上させることができる。また、タイミングベルト50に許容範囲を超える張りや弛みが生じることが防止され、操舵トルクを安定に伝達することができる。以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の各実施形態に限定されるものではなく、各実施形態の構成を適宜組み合わせたものや置換したものについても本発明に含まれるものである。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を各実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。例えば、上記実施形態においては、タイミングベルト50のベルト部分54およびベルト部分56のそれぞれに対し、アイドラプーリを一つずつ設ける例を示した。変形例においては、いずれか一方のベルト部分にのみアイドラプーリを設けるようにしてもよい。あるいは逆に、少なくとも一方のベルト部分に複数のアイドラプーリを設けるようにしてもよい。そして、それらのアイドラプーリをそれぞれモータ等の駆動装置により駆動し、タイミングベルトの張力を調整するようにしてもよい。"