電子キーがID信号を複数フレームで車体に送信してID照合する無線ID照合機能と、各タイヤにタイヤ空気圧を検出するタイヤ通信機を取り付け、当該タイヤ通信機から無線送信されるタイヤ空気圧信号により前記車体がタイヤ空気圧を監視するタイヤ空気圧監視機能とを備えた機能統合無線通信システムにおいて、前記車体は、前記無線ID照合機能及び前記タイヤ空気圧監視機能の両方に使用される共通の受信機として統合受信機を備え、前記ID信号及び前記タイヤ空気圧信号は、周波数が同一に設定され、前記統合受信機は、同じ周波数帯の電波のみ受信可能であり、前記ID信号のフレーム数は、全タイヤからの一連の電波送信が終了した後、前記統合受信機が前記ID信号をフレーム先頭から受信することが可能な数に設定されていることを特徴とする機能統合無線通信システム。前記ID信号のフレーム数は、前記タイヤの輪数よりも多い数に設定されていることを特徴とする請求項1に記載の機能統合無線通信システム。前記ID信号のフレーム数は、前記タイヤの輪数に1又は2を加算した値に設定されていることを特徴とする請求項2に記載の機能統合無線通信システム。前記無線ID照合機能は、前記電子キーからの通信を契機に前記ID照合を実行するワイヤレスキーシステム、又は車両からの通信を契機に前記ID照合を実行するキー操作フリーシステムであることを特徴とする請求項1~3のうちいずれか一項に記載の機能統合無線通信システム。車両の状態を監視する監視手段と、前記車両が少なくとも走行中のとき、前記統合受信機を前記タイヤ空気圧監視機能に準じた受信動作で動作させ、前記車両が駐車中のとき、前記統合受信機を前記無線ID照合機能に準じた受信動作で動作させる切換手段とを備えたことを特徴とする請求項1~4のうちいずれか一項に記載の機能統合無線通信システム。しかし、電子キーシステムで使用する無線の周波数と、タイヤ空気圧監視システムで使用する無線の周波数とでは、使用する周波数が異なる現状がある。よって、この場合は、電子キーシステムで使用する周波数の電波を受信することができる受信回路と、タイヤ空気圧監視システムで使用する周波数の電波を受信することができる受信回路との両方を、受信機に設ける必要がある。このため、受信回路の構成が複雑になる問題が生じ、ひいてはコスト増を招くことになる。また、受信回路の構成の簡素化を図っても、これまで通り、通信の成立性を確保することも必要である。本発明の目的は、無線ID照合機能とタイヤ空気圧監視機能とで車体側の受信機を統合しても、受信機の構造を簡素に済ますことができ、かつ通信の成立性も確保することができる機能統合無線通信システムを提供することにある。前記問題点を解決するために、本発明では、電子キーがID信号を複数フレームで車体に送信してID照合する無線ID照合機能と、各タイヤにタイヤ空気圧を検出するタイヤ通信機を取り付け、当該タイヤ通信機から無線送信されるタイヤ空気圧信号により前記車体がタイヤ空気圧を監視するタイヤ空気圧監視機能とを備えた機能統合無線通信システムにおいて、前記車体は、前記無線ID照合機能及び前記タイヤ空気圧監視機能の両方に使用される共通の受信機として統合受信機を備え、前記ID信号及び前記タイヤ空気圧信号は、周波数が同一に設定され、前記統合受信機は、同じ周波数帯の電波のみ受信可能であり、前記ID信号のフレーム数は、全タイヤからの一連の電波送信が終了した後、前記統合受信機が前記ID信号をフレーム先頭から受信することが可能な数に設定されていることを要旨とする。本発明の構成によれば、無線ID照合機能の無線の周波数と、タイヤ空気圧監視機能の無線の周波数とを同一とし、統合受信機を1周波数のみ受信可能とした。このため、統合受信機には、同じ周波数帯の電波のみ受信可能な受信回路受信ICを設ければよいので、統合受信機の構成を簡素なもので済ますことが可能となり、ひいては統合受信機のコストも安価で済む。また、無線ID照合機能とタイヤ空気圧監視機能とを同一周波数とした場合、仮にこれら電波が同時送信されたときは、互いの電波が干渉し合って両方の電波を受信できない可能性がある。しかし、本構成の場合は、全タイヤからの一連の電波送信が終了した後、統合受信機がID信号をフレーム先頭から受信することが可能なフレーム数にID信号が設定されているので、ID信号及びタイヤ空気圧信号が同時送信されても、統合受信機はID信号を受信することが可能である。よって、2つの電波が同時送信されたとき、どちらの信号も受信できない状況が回避されるので、通信の成立性を確保することも可能となる。本発明では、前記ID信号のフレーム数は、前記タイヤの輪数よりも多い数に設定されていることを要旨とする。この構成によれば、仮に電子キーのボタンを短く押した場合でも、ID信号のフレーム数をタイヤの輪数よりも多い数に設定するという簡素な構成で、通信の成立性を確保することが可能となる。本発明では、前記ID信号のフレーム数は、前記タイヤの輪数に1又は2を加算した値に設定されている。この構成によれば、ID信号のフレーム数を、タイヤの輪数に1又は2を加算した値に設定するという簡素な構成で、通信の成立性を確保することが可能となる。本発明では、前記無線ID照合機能は、前記電子キーからの通信を契機に前記ID照合を実行するワイヤレスキーシステム、又は車両からの通信を契機に前記ID照合を実行するキー操作フリーシステムである。この構成によれば、例えば無線ID照合機能がワイヤレスキーシステムの場合、ユーザが電子キーを操作してワイヤレスキーシステムを実行したにも拘らず車体側が動作しないというストレスをユーザにかけさせずに済む。また、例えば無線ID照合機能がキー操作フリーシステムの場合、電子キーを所持したユーザが車両に近づいたにも拘らずID照合が成立しない状況が生じ難くなる。本発明では、車両の状態を監視する監視手段と、前記車両が少なくとも走行中のとき、前記統合受信機を前記タイヤ空気圧監視機能に準じた受信動作で動作させ、前記車両が駐車中のとき、前記統合受信機を前記無線ID照合機能に準じた受信動作で動作させる切換手段とを備えたことを要旨とする。この構成によれば、車両が駐車中は、基本的にタイヤ空気圧を監視しなくてもよい時間帯であって、この時間帯は無線ID照合機能に準じた受信動作で統合受信機を動作させる。よって、このときの受信動作として例えば統合受信機を間欠的に起動させる動作を実行させれば、例えば暗電流を抑制することができるなどの効果が得られる。また、車両が少なくとも走行中は、統合受信機の受信動作をタイヤ空気圧監視機能に準じた受信動作に切り換わるので、タイヤ通信機がどのタイミングでタイヤ空気圧信号を送信してきても、この信号を統合受信機は受信することが可能となる。本発明によれば、無線ID照合機能とタイヤ空気圧監視機能とで車体側の受信機を統合しても、受信機の構造を簡素に済ますことができ、かつ通信の成立性も確保することができる。以下、本発明を具体化した機能統合無線通信システムの一実施形態を図1~図6に従って説明する。図1に示すように、車両1には、ワイヤレスキー2から無線送信されたワイヤレス信号Swlを基に車両1を動作させるワイヤレスキーシステム3が搭載されている。ワイヤレスキーシステム3は、ワイヤレスキー2からの通信を契機に車両1とID照合を行い、ID照合が成立すれば、車両1にドアロック施解錠等を実行させるものである。なお、ワイヤレスキー2が電子キーに相当し、ワイヤレスキーシステム3が無線ID照合機能に相当し、ワイヤレス信号SwlがID信号に相当する。ワイヤレスキー2には、ワイヤレスキー2の通信動作を管理するキー制御部4が設けられている。キー制御部4のメモリ図示略には、ワイヤレスキー2のキーIDが登録されている。ワイヤレスキー2には、ドアロックを施解錠する際に操作するワイヤレスボタン5が設けられている。また、キー制御部4には、UHFUltraHighFrequency帯の電波を送信可能な送信部6が接続されている。キー制御部4は、ワイヤレスボタン5が操作されたことを検出すると、自身に登録されたキーIDと、ワイヤレスボタン5に対応した機能コードとを含むワイヤレス信号Swlを、送信部6からUHF電波により送信させる。また、車両1には、車体7に取り付けられたタイヤ88a~8dのタイヤ空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システム9が搭載されている。タイヤ空気圧監視システム9は、各タイヤ8a~8dに取り付けられたタイヤ通信機10でタイヤ空気圧を検出し、その検出結果をタイヤ空気圧信号Stpとして車体7に送信する。タイヤ空気圧監視システム9は、タイヤ空気圧信号Stpからタイヤ空気圧を確認し、その確認結果を運転者に通知する。なお、タイヤ空気圧監視システム9がタイヤ空気圧監視機能に相当する。タイヤ通信機10には、タイヤ通信機10を統括管理するコントローラ11が設けられている。コントローラ11のメモリ図示略には、各タイヤ8の個別のIDとしてタイヤIDが登録されている。また、タイヤ通信機10には、タイヤ空気圧を検出する圧力センサ12、タイヤ温度を検出する温度センサ13、タイヤ8の回転を検出する加速度センサ14が設けられ、これらがコントローラ11に接続されている。これらセンサ類は、コントローラ11に検出信号を出力する。コントローラ11には、UHF帯の電波を送信可能な送信部15が接続されている。タイヤ空気圧信号Stpには、信号の始まりを通知するスタートビット16、タイヤID17、タイヤ情報18、信号の終了を通知するエンドビット19が含まれている。タイヤ情報18には、タイヤ8の空気圧や温度のデータが書き込まれている。タイヤ通信機10は、タイヤ空気圧信号Stpを所定時間間隔で常時送信する。また、タイヤ通信機10は、他のタイヤ通信機10と電波送信が重ならないように、ランダムな時間差を持ってタイヤ空気圧信号Stpを送信する。タイヤ通信機10は、加速度センサ14から入力する加速度信号を基に、タイヤ空気圧信号Stpの送信間隔を切り換える。例えば、タイヤ通信機10は、車両走行時、タイヤ空気圧信号Stpを1回/1分の間隔で送信し、車両停車時、タイヤ空気圧信号Stpを1回/5分の間隔で送信する。車体7には、ワイヤレスキー2やタイヤ通信機10から送信された電波を受信可能な受信機以降、統合受信機と記す20が設けられている。本例の統合受信機20は、ワイヤレスキーシステム3及びタイヤ空気圧監視システム9の両方で使用可能な受信機となっている。統合受信機20には、統合受信機20の動作を統括管理する統合ECUElectronicControlUnit21と、UHF電波を受信可能な受信部22とが設けられている。統合ECU21のメモリ図示略には、キーID及びタイヤIDが登録されている。受信部22は、アンテナ23と、受信電波を復調及び増幅する受信回路24とからなる。統合受信機20には、車内インストルメントパネル等に配置された表示部25が接続されている。本例の場合、ワイヤレスキーシステム3及びタイヤ空気圧監視システム9の周波数が同一となっている。このため、本例の受信部22は、同じ周波数帯の電波のみ受信可能な受信回路受信IC24を備えたものとなっている。統合ECU21には、受信部22統合受信機20を所定タイミングで起動させる受信動作実行部26が設けられている。ところで、タイヤ空気圧監視は、車両1が走行を開始してから所定時間内に全輪のタイヤ空気圧を取得しなければならない法規がある。このため、図2aに示すように、受信動作実行部26は、車両走行中又は車両停車中、いつタイヤ空気圧信号Stpが送信されてきても電波受信できるように、受信部22を常時起動させる。また、車両停車中とは、車両1は走行していないもののイグニッションスイッチがオンとなっている状態を言う。なお、受信動作実行部26が切換手段に相当する。一方、図2bに示すように、受信動作実行部26は、車両駐車中、所定の間欠周期にて受信部22を間欠的に動作させる。これは、車両駐車中は主にワイヤレス信号Swlを探査することになるが、ワイヤレス信号Swlはユーザが車両1に乗車するときのみ送信されるものであるため、受信部22は間欠動作すればそれで足り、結果、暗電流を抑制できるからである。また、車両駐車中は、決められた時間内に全輪のタイヤ空気圧を取得しなければならない法規はないので、受信部22を間欠動作するようにしても何ら問題はない。なお、車両駐車中は、車両1が走行しておらず、かつイグニッションスイッチがオフとなっている状態を言う。図1に示すように、ワイヤレス信号Swlは、いずれかのフレーム先頭を統合受信機20に受け取らせるために、ボタン5の短押し時でも複数フレームで送信されるようになっている。これは、前述したように統合受信機20がワイヤレス信号Swlの受信を待つとき、間欠動作によって起動するものであるので、統合受信機20が起動したタイミングのときに、ワイヤレス信号Swlをフレーム先頭から捕獲できるようにするためである。統合ECU21には、受信部22で電波を受信したときに、この受信電波がワイヤレス信号Swl又はタイヤ空気圧信号Stpのいずれであるのかを判断する電波判断部27が設けられている。電波判断部27は、例えば受信電波の先頭に含まれるフレーム長、ビットレート、通信フォーマット等を確認することにより、受信電波がワイヤレス信号Swl又はタイヤ空気圧信号Stpの何れであるのかを判断する。なお、電波判断部27が監視手段を構成する。また、統合ECU21には、統合受信機20においてワイヤレスキーシステム3の動作を実行させるキー機能部28と、統合受信機20においてタイヤ空気圧監視システム9の動作を実行させるタイヤ空気圧監視部29とが設けられている。キー機能部28及びタイヤ空気圧監視部29は、統合ECU21のCPUCentralProcessingUnitがプログラムを実行することにより生成される機能部である。電波判断部27は、受信電波がワイヤレス信号Swlであることを確認すると、キー機能部28を動作させる。このとき、キー機能部28は、受信したワイヤレス信号Swl内のキーIDを自身のものと照らし合わせてID照合する。キー機能部28は、このキーID照合が成立することを確認すると、同じワイヤレス信号Swl内に含まれる機能コードに従い、ドアロック装置30に施解錠を実行させる。一方、電波判断部27は、受信電波がタイヤ空気圧信号Stpであることを確認すると、タイヤ空気圧監視部29を動作させる。このとき、タイヤ空気圧監視部29は、受信したタイヤ空気圧信号Stp内に含まれるタイヤIDを自身のものと照らし合わせてID照合を実行する。タイヤ空気圧監視部29は、このタイヤID照合が成立することを確認すると、同じタイヤ空気圧信号Stp内に含まれるタイヤ情報18によりタイヤ空気圧を確認し、タイヤ空気圧が閾値未満の場合、表示部25で低圧警報を出力する。ところで、ワイヤレスキーシステム3とタイヤ空気圧監視システム9の周波数を同一とした場合、仮にワイヤレス信号Swl及びタイヤ空気圧信号Stpが同時に送信されたとすると、これら電波が重なってしまうので、ワイヤレス信号Swl及びタイヤ空気圧信号Stpの両方とも受信することができない問題に繋がる。こうなると、ワイヤレスキーシステム3及びタイヤ空気圧監視システム9のどちらも動作できなくなるため、何らかの対策が必要である。特に、統合受信機20は、車両駐車時、元来はワイヤレス信号Swlのみの受信を考えればよいが、本例の場合は、タイヤ通信機10がタイヤ空気圧信号Stpを常時送信するタイプであるため、ワイヤレス信号Swlとタイヤ空気圧信号Stpとが混信してしまう可能性がある。よって、本例は、この混信を避けることを目的としている。そこで、本例の場合、ワイヤレスキー2のキー制御部4には、タイヤ8の輪数よりもフレーム数でワイヤレス信号Swlを送信させるフレーム設定部31が設けられている。本例のフレーム設定部31は、タイヤ8の輪数に2を加算したフレーム数に設定する。これは、ワイヤレス信号Swlの各フレームがタイヤ空気圧信号Stpに順に重なってしまったとき、最後のタイヤ空気圧信号Stpが2つのフレームにまたがる場合であっても、その後のフレームの先頭を統合受信機20が受信できるようにするためである。次に、本例の統合受信機20の動作を、図3~図6を用いて説明する。車両走行中又は停車中、統合受信機20は、常時起動して受信電波の有無を監視する。図3に示すように、車両走行中又は停車中、各タイヤ8a~8dのタイヤ通信機10は、タイヤ空気圧信号Stpを統合受信機20に順に送信する。図3の例では、1番目にタイヤ8aのタイヤ空気圧信号Stp1が送信され、2番目にタイヤ8bのタイヤ空気圧信号Stp2が送信され、3番目にタイヤ8cのタイヤ空気圧信号Stp3が送信され、4番目にタイヤ8dのタイヤ空気圧信号Stp4が送信される。ところで、車両走行中又は停車中はワイヤレスキー2を操作する必要はないので、ワイヤレスキー2からワイヤレス信号Swlが送信されることは基本的にないはずである。よって、統合受信機20は、ワイヤレス信号Swlに影響を受けることなく、タイヤ空気圧信号Stp1~Stp4を順に問題なく受信する。従って、統合受信機20は、タイヤ空気圧信号Stp1~Stp4を受信する度に、そのタイヤ8の空気圧を確認し、低圧タイヤの有無を把握する。一方、車両1が駐車中、統合受信機20は、ワイヤレスキーシステム3の起動間隔で間欠動作して、受信電波の有無を監視する。図4に示すように、車両1の駐車中、ユーザが例えば車両1のドアロックを施錠しようとしてワイヤレスキー2のワイヤレスボタン5を操作すると、ワイヤレスキー2からワイヤレス信号Swlが複数フレームで送信される。このとき、ワイヤレス信号Swlは、車両1の輪数4輪よりも多い合計6フレームで送信される。このとき、ワイヤレス信号Swlがタイヤ空気圧信号Stpの送信の合間に車体7に送信されたとする。ところで、車両駐車中は、タイヤ空気圧を定常的に監視する必要がないため、非走行時におけるタイヤ通信機10の単位時間当たりの送信回数は、走行時よりも少なく設定されている。よって、車両駐車中は、ワイヤレス信号Swlがタイヤ空気圧信号Stpに重なる可能性が低く、結果、車体7に届くことになる。このため、統合受信機20は、同図に示すようにワイヤレス信号Swlを先頭の第1フレームで受信する。従って、統合受信機20は、受信したワイヤレス信号SwlでキーIDの照合を行い、このID照合が成立すれば、車両1のドアロックを施錠させる。ところで、図5に示すように、タイヤ空気圧信号Stpとワイヤレス信号Swlが同時に送信されたとき、場合によっては、1番目~4番目の各タイヤ空気圧信号Stp1~Stp4が、ワイヤレス信号Swlの1番目~4番目の各フレームから順に重なることもある。しかし、本例の場合は、ワイヤレス信号Swlのフレーム数が、輪数2のフレーム数に設定されているので、第1フレーム~第4フレームを受け取ることができなくても、5番目のフレームを先頭から受信することが可能となる。よって、統合受信機20は、ワイヤレス信号Swlを問題なく受信する。また、図6に示すように、場合によっては、4番目のタイヤ空気圧信号Stp4が、4番目のフレームと5番目のフレームとにまたがって重なってしまうこともある。しかし、本例の場合、統合受信機20は、6番目のフレームを先頭から受信することが可能となるので、このような状況が生じても、問題なくワイヤレス信号Swlを正常に受信することが可能となる。以上により、本例においては、ワイヤレスキーシステム3及びタイヤ空気圧監視システム9で使用する電波の周波数を同一とし、統合受信機20を同じ周波数帯の電波のみ受信できるものとした。このため、複数の周波数を受信することが可能な受信回路受信ICを統合受信機20に設ける必要がないので、統合受信機20の構成が簡素なもので済む。また、統合受信機20の部品コストも安価で済む。さらに、本例の場合、ワイヤレス信号Swlのフレーム数を、タイヤ8の輪数4本に2を加算した値6つとした。このため、同一周波数のワイヤレス信号Swlとタイヤ空気圧信号Stpが同時送信されたとき、統合受信機20においてこれら信号の受信タイミングが重なっても、タイヤ空気圧信号Stpが全て送信された後に先頭から届くフレームで、ワイヤレス信号Swlを受信することが可能となる。よって、ワイヤレスキー2からワイヤレス信号Swlが送信されたとき、タイヤ空気圧信号Stpが重なる状態をとっても、ワイヤレス信号Swlを統合受信機20に受信させることが可能となるので、ワイヤレス通信の成立性も確保される。本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。1ワイヤレスキーシステム3の周波数とタイヤ空気圧監視システム9の周波数とを同一とし、統合受信機20を同じ周波数帯の電波のみ受信するものとしたので、統合受信機20の構造を簡素なもので済ますことができ、ひいては統合受信機20のコストも安価に済ますことができる。また、ワイヤレス信号Swlのフレーム数を、タイヤ8の輪数に2を加算した数に設定したので、仮にワイヤレス信号Swl及びタイヤ空気圧信号Stpが同時送信されても、全タイヤ8a~8dから一連の電波送信が終了した後に先頭から届くフレームにて、ワイヤレス信号Swlを統合受信機20に受信させることができる。よって、タイヤ空気圧信号Stp及びワイヤレス信号Swlが同時送信されたとき、ワイヤレス信号Swlを受信できない状況が回避されるので、通信の成立性を確保することができる。2仮に統合受信機20が2つの周波数を受信する形式の場合、統合ECU21によって受信部22の受信周波数を切り換える制御が必要となるので、統合ECU21の機能複雑化やコスト増を招く問題に繋がる。しかし、本例の場合は、統合受信機20を同一周波数のみ受信可能なものとしたので、このような受信周波数の切り換え制御が不要となる。よって、統合ECU21に課す制御を簡素化することができ、統合受信機20の構造簡素化に一層寄与する。3ワイヤレス信号Swlのフレーム数を、タイヤ8の輪数よりも多い数に設定することにより、ワイヤレス信号Swl及びタイヤ空気圧信号Stpの同時送信に対応する。よって、ワイヤレス信号Swlのフレーム数をタイヤ8の輪数よりも多い数に設定するという簡素な構成で、ワイヤレス通信の成立性を確保することができる。4ワイヤレスキーシステム3は、ワイヤレスキー2でワイヤレスボタン5を操作すると通信が開始されるというように、ユーザの所定操作が通信開始の契機となるシステムである。よって、本例のようにワイヤレスキーシステム3の通信成立性を確保することが可能となれば、ユーザがワイヤレスキー2を操作したにも拘らず車体7側が動作しないというストレスがユーザにかからずに済む。5車両1の駐車中、統合受信機20は、ワイヤレスキーシステム3に準じた起動間隔にて間欠動作するので、暗電流の増加を抑制しながら、ワイヤレス信号Swlの通信成立可否を監視することができる。6車両1が走行中又は停車中は、いつでもタイヤ通信機10からタイヤ空気圧信号Stpを受信できるように統合受信機20を常時起動させておき、車両駐車中は、ワイヤレスキーシステム3の動作を優先して統合受信機20が間欠動作に切り換わる。よって、車両1の状況に合わせて統合受信機20の動作を切り換えるので、その時々に見合った適切な動作で統合受信機20を稼働させることができる。7車両走行中又は停車中は、統合受信機20が常時起動をとるので、どのタイミングでタイヤ空気圧信号Stpが送信されても、タイヤ空気圧信号Stpを受信することができる。よって、法規で定められた時間内に、4本の全てのタイヤ8a~8dからタイヤ空気圧信号Stpを受信することができる。なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。タイヤ空気圧監視システム9は、タイヤ通信機10が自らタイヤ空気圧信号Stpを送信する方式に限定されず、各タイヤハウスに設置したイニシエータにてタイヤ通信機10を起動させる方式を用いてもよい。タイヤ通信機10に搭載されるセンサ類は、適宜追加、変更可能である。電子キーシステム無線ID照合機能は、ワイヤレスキーシステム3に限定されない。例えば、車体7からの通信を契機とするキー操作フリーシステムとしてもよい。ID信号は、ワイヤレス信号Swlに限定されず、使用する無線ID照合機能の種類に応じて、適宜変更可能である。ワイヤレス信号Swlのフレーム数は、タイヤ8の輪数に1又は2を加算した値に限定されず、3以上の値としてもよい。ワイヤレス信号Swlは、ドアロック施解錠に関係する信号に限定されない。例えば、リモートエンジンスタータ、パワースライドドア、パニック機能などに関係した信号としてもよい。仮に、各タイヤ8a~8dからのタイヤ空気圧信号Stpの送信タイミングが、ワイヤレス信号Swlのフレーム数が4つでもワイヤレス信号Swlと重ならないタイミングをとっていれば、ワイヤレス信号Swlのフレーム数をタイヤ8の輪数と同じ4つとしてもよい。周波数は、UHFに限定されず、例えばLFLowFrequencyやHFHighFrequency等の他の周波数を使用可能である。ワイヤレス信号Swl及びタイヤ空気圧信号Stpは、周波数がきっちりと一致することに限らず、若干ずれていてもよい。統合受信機20の起動周期は、実施形態に記載した時間長に限定されず、適宜変更可能である。タイヤ空気圧信号Stpの送信順は、図3、図5及び図6に示すように、Stp1から数字順に送信されることに限定されない。つまり、ワイヤレス信号Swlが送信された状況下に応じて、送信順は適宜変わることは言うまでもない。