"車両に搭載されるとともに水冷式の冷却系が設けられた内燃機関に適用されて、前記冷却系は冷却水の圧送量を変更可能な電動式のウォータポンプと送風量を変更可能な電動式のラジエータファンとを備え、前記車両の走行に伴い前記冷却系のラジエータに吹き付けられる走行風の風量が前記ラジエータファンの駆動による送風量を上回るときに同ラジエータファンの駆動を停止させる車載内燃機関の冷却装置であって、前記ラジエータファンの駆動が停止された状態で前記冷却系の冷却能力を増加させる要求があるときにおいて、前記ラジエータファンの駆動を開始することのみによって前記要求を満たすと仮定した第1仮想状況における消費電力の増加分が前記ウォータポンプの圧送量を増加させることのみによって前記要求を満たすと仮定した第2仮想状況における消費電力の増加分より大きいときには前記ラジエータファンの駆動停止状態を継続するとともに前記ウォータポンプの圧送量を強制増加させ、前記第1仮想状況における消費電力の増加分が前記第2仮想状況における消費電力の増加分以下であるときには前記ウォータポンプの圧送量を強制増加させることなく前記ラジエータファンの駆動を開始することを特徴とする車載内燃機関の冷却装置。請求項1に記載の車載内燃機関の冷却装置において、当該装置は、第1所定速度と同第1所定速度より低い第2所定速度とを予め定め、前記走行風の風量が前記ラジエータファンの駆動による送風量を上回ることを、前記車両の走行速度が前記第1所定速度より高いことによって判断し、前記第1仮想状況における消費電力の増加分が前記第2仮想状況における消費電力の増加分より大きいことを、前記車両の走行速度が前記第1所定速度以下であり且つ前記第2所定速度以上であることによって判断することを特徴とする車載内燃機関の冷却装置。請求項2に記載の車載内燃機関の冷却装置において、当該装置は、前記ラジエータファンの駆動が停止された状態で前記要求があるときにおいて、前記車両の走行速度が前記第2所定速度未満であるときには、前記ウォータポンプの圧送量を強制増加させることなく前記ラジエータファンの駆動を開始することを特徴とする車載内燃機関の冷却装置。請求項1~3のいずれか一項に記載の車載内燃機関の冷却装置において、当該装置は、前記ラジエータファンの送風量の変更を、予め定めた駆動態様で前記ラジエータファンを駆動する状態および同駆動を停止させる状態の一方から他方への切り替えを通じて行うことを特徴とする車載内燃機関の冷却装置。請求項4に記載の車載内燃機関の冷却装置において、前記第1仮想状況は、前記ウォータポンプの圧送量を強制増加させることなく前記ラジエータファンの駆動を開始したと仮定した状況であり、前記第2仮想状況は、前記ウォータポンプの圧送量を強制増加させることなく前記ラジエータファンの駆動を開始した場合における冷却系の冷却能力と同一の冷却能力が得られるように前記ラジエータファンの駆動を開始することなく前記ウォータポンプの圧送量を強制増加させたと仮定した状況であることを特徴とする車載内燃機関の冷却装置。ところで、上述した特許文献1に記載の装置では、ラジエータファンの駆動が一旦停止された後に、車両の走行速度の低下に伴って走行風の風速がファン風の風速を下回ると、直ちにラジエータファンの駆動が再開される。そのため、このとき冷却能力の不足分具体的には、ファン風による冷却能力から走行風による冷却能力を減じた分が少ない状態であるのにも関わらず、ラジエータファンの駆動が開始されてしまい、消費電力量が大きく増加してしまう。これは消費電力量の低減を図るうえでは好ましくない。本発明は、そうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、機関冷却のために消費される電力量を好適に低減することのできる車載内燃機関の冷却装置を提供することにある。以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。請求項1に記載の装置では、水冷式の機関冷却系に、冷却水の圧送量を変更可能な電動式のウォータポンプと送風量を変更可能な電動式のラジエータファンとが設けられる。そして、車両走行に伴い機関冷却系のラジエータに吹き付けられる走行風の風量がラジエータファンの駆動による送風量を上回るときには、同ラジエータファンの駆動が停止される。しかも上記装置は、そのようにしてラジエータファンの駆動が停止された状態で機関冷却系の冷却能力を増加させる要求があるときには、同冷却能力を増加させるべく、以下のように作動する。すなわち先ず、ラジエータファンの駆動を開始することのみによって前記要求を満たすと仮定した第1仮想状況における消費電力の増加分と上記ウォータポンプの圧送量を増加させることのみによって前記要求を満たすと仮定した第2仮想状況における消費電力の増加分との関係が求められる。そして第1仮想状況における消費電力の増加分が第2仮想状況における消費電力の増加分より大きいときには、このとき前記要求を満たすべくラジエータファンの駆動を開始させると、同じく前記要求を満たすべくウォータポンプの圧送量を強制増加させる場合と比較して、消費電力量が多くなってしまうと判断することができる。そのため、このとき消費電力量を少なく抑えつつ上記要求を満たすために、ラジエータファンの駆動が停止された状態を保持したままで前記要求を満たすべくウォータポンプの圧送量が強制増加される。一方、第1仮想状況における消費電力の増加分が第2仮想状況における消費電力の増加分以下であるときには、このとき前記要求を満たすべくラジエータファンの駆動を開始した場合に、同じく前記要求を満たすべくウォータポンプの圧送量を強制増加させた場合と比較して、消費電力量を少なく抑えることが可能であると判断することができる。そのため、このときには前記要求を満たすためにウォータポンプの圧送量を強制増加させることなく、ラジエータファンの駆動が開始される。このように請求項1に記載の装置によれば、ラジエータファンの駆動が停止された状態で機関冷却系の冷却能力を増加させる際に単にラジエータファンの駆動を開始させる装置と比較して、機関冷却のために消費される電力量を好適に低減することができる。車両の走行速度が高くなるほど走行風の風量は多くなる。請求項2に記載の装置によれば、そうした車両の走行速度が予め定めた第1所定速度より高くなることによって、走行風の風量がラジエータファンの駆動による送風量を上回ることを判断することができる。また車両の走行速度が高いときほど走行風の風量が多いために、前記要求を満たすために必要になるウォータポンプの圧送量の強制増加量が少なく、第2仮想状況における消費電力の増加分も少ない。そのため、車両の走行速度が予め定めた第1所定速度以下になって走行風の風量がラジエータファンの駆動による送風量より少なくなったときにおいて、車両の走行速度が比較的高く上記第2仮想状況における消費電力の増加分が少ないときには、同増加分より第1仮想状況における消費電力の増加分が多くなると云える。請求項2に記載の装置では、そうした車両の走行速度が前記第1所定速度以下であり且つ同第1所定速度より低い予め定めた第2所定速度以上であることをもって、上記第1仮想状況における消費電力の増加分が上記第2仮想状況における消費電力の増加分より大きいと判断される。このように上記装置によれば、車両の走行速度と上記第2仮想状況における消費電力の増加分との関係をもとに、上記第1仮想状況における消費電力の増加分が上記第2仮想状況における消費電力の増加分より大きいことを適正に判断することができる。車両の走行速度が低くなるほど走行風の風量が少なくなるために、前記要求を満たすために必要になるウォータポンプの圧送量の強制増加量が多くなって、第2仮想状況における消費電力の増加分も多くなる。そのため車両の走行速度が第1所定速度以下になって走行風の風量がラジエータファンの駆動による送風量より少なくなったときにおいて、車両の走行速度が低くなると、上記第2仮想状況における消費電力の増加分が多くなって、同増加分より前記第1仮想状況における消費電力の増加分が少なくなる。この点をふまえて請求項3に記載の装置によれば、ラジエータファンの駆動が停止された状態で前記要求があるときにおいて、車両の走行速度が前記第2所定速度未満になったときには、上記第2仮想状況における消費電力の増加分より上記第1仮想状況における消費電力の増加分が少なくなったとして、ウォータポンプの圧送量を強制増加させることなくラジエータファンの駆動を開始させることができる。そのため、機関冷却のために消費される電力量を低減するうえで適切なタイミングでラジエータファンの駆動を開始することができるようになる。請求項4に記載の装置では、ラジエータファンの送風量の変更が、予め定めた駆動態様で前記ラジエータファンを駆動する状態および同駆動を停止させる状態の一方から他方への切り替えを通じて行われる。こうした装置では、ラジエータファンの送風量の木目細かな調節がなされないために、同ラジエータファンの駆動開始に際してその消費電力量が大きく増加するようになる。そのため、機関冷却系の冷却能力の不足分が少ない状態であるのにも関わらずラジエータファンの駆動が開始されて消費電力量が大きく増加してしまうといった不都合を招き易い。請求項4に記載の装置によれば、そうした機関冷却系の冷却能力の不足分が少ない状態においてラジエータファンの駆動を開始させることなくウォータポンプの圧送量を強制増加させることができ、消費電力量の低減を図ることができる。請求項5によるように、第1仮想状況としては、ウォータポンプの圧送量を強制増加させることなくラジエータファンの駆動を開始したと仮定した状況を採用することができる。また、第2仮想状況としては、ウォータポンプの圧送量を強制増加させることなくラジエータファンの駆動を開始した場合における冷却系の冷却能力と同一の冷却能力が得られるように、ラジエータファンの駆動を開始することなくウォータポンプの圧送量を強制増加させたと仮定した状況を採用することができる。以下、本発明にかかる車載内燃機関の冷却装置を具体化した一実施の形態について説明する。図1に示すように、車両1には駆動源としての内燃機関10が搭載されている。この内燃機関10には、ウォータジャケット11、ラジエータ12、冷却水通路13,14およびバイパス水路15などにより構成された水冷式の冷却系16が設けられている。ウォータジャケット11は内燃機関10の内部において延びる形状に形成されている。ラジエータ12は、その内部を通過する冷却水を外気との熱交換を通じて冷却するための熱交換器である。冷却水通路13はウォータジャケット11から流出する冷却水をラジエータ12に導くための通路であり、冷却水通路14はラジエータ12を通過した後の冷却水をウォータジャケット11に戻すための通路である。また、バイパス水路15はラジエータ12を迂回するように各冷却水通路13,14を連通する通路である。冷却系16にはウォータポンプ17が設けられている。このウォータポンプ17としては、蓄電池2からの電力供給により駆動される電動モータを内蔵した電動式のものが採用されている。そして、このウォータポンプ17が駆動されることにより、冷却系16の内部に充填された冷却水が同冷却系16内において強制循環される。本実施の形態では、内燃機関10の運転状態に応じてウォータポンプ17の作動制御ポンプ作動制御が実行される。このポンプ作動制御を通じて同ウォータポンプ17による冷却水の圧送量が調節されて、冷却系16内の冷却水の循環量が調節されるようになっている。また冷却系16にはサーモスタット弁18が設けられている。サーモスタット弁18は、当接する冷却水の温度に応じて開度が変化するものである。このサーモスタット弁18の開度変化によって冷却水通路14およびバイパス水路15の通路断面積が変更され、これによりラジエータ12への冷却水の流入量が調節されるようになっている。さらに冷却系16にはラジエータ12への強制送風を行うためのラジエータファン19が設けられている。このラジエータファン19としては、蓄電池2からの電力供給により駆動される電動モータを内蔵した電動式のものが採用されている。本実施の形態では、ラジエータファン19の作動制御ファン作動制御を通じて同ラジエータファン19の送風量を変更可能になっている。また本実施の形態の装置には各種のセンサが設けられている。そうしたセンサとしては、例えば車両1の走行速度車速SPDを検出するための速度センサ21や、ウォータジャケット11内部の冷却水の温度THWを検出するための温度センサ22が設けられている。また、内燃機関10に吸入される空気の量吸入空気量GAを検出するための吸気量センサ23や、同内燃機関10の出力軸図示略の回転速度機関回転速度NEを検出するための回転センサ24なども設けられている。本実施の形態の装置は、例えばマイクロコンピュータを備えて構成される電子制御ユニット20を備えている。この電子制御ユニット20は、各種センサの出力信号を取り込むとともにそれら出力信号をもとに各種の演算処理を実行し、その演算結果に基づいてポンプ作動制御やファン作動制御など、内燃機関10の運転に関する種々の制御を実行する。ポンプ作動制御は基本的には、機関負荷KL本実施の形態では、吸入空気量GA/機関回転速度NEおよび冷却水温度THWに基づいてウォータポンプ17の作動量についての制御目標値目標作動量が算出されるとともに同目標作動量に応じた電力がウォータポンプ17に供給されるといったように実行される。上記目標作動量としては、具体的には、機関負荷KLが大きいときほど、また冷却水温度THWが高いときほど、ウォータポンプ17の冷却水の圧送量が多くなる値が算出される。ファン作動制御は、基本的には次のように実行される。車速SPDが低いときには予め定められた所定の駆動態様具体的には、一定電圧が印可される駆動態様でラジエータファン19が駆動されて、ラジエータ12への強制送風が行われる。一方、車両1の走行に伴って車速SPDが予め定められた第1所定速度VHより高くなると、ラジエータファン19への電力供給が停止されて同ラジエータファン19の駆動が停止され、このときラジエータ12への強制送風も停止される。ここで車速SPDが高くなるほど走行風の風量は多くなる。そして、走行風の風量がラジエータファン19の送風量より多くなると、ラジエータファン19を駆動せずとも同ラジエータファン19の駆動時と同等以上の冷却能力が得られるようになる。この点をふまえて本実施の形態では、車速SPDが低いとき、言い換えれば走行風の風量がラジエータファン19の駆動による送風量より少ないときには同ラジエータファン19が駆動される。そして、車速SPDが第1所定速度VHより高くなると、走行風の風量がラジエータファン19の駆動による送風量を上回ったとして、同ラジエータファン19への電力供給が停止される。これにより、消費電力量の低減が図られるようになっている。ところで本実施の形態の装置では、ラジエータファン19の駆動が一旦停止された後において車速SPDが第1所定速度VH以下にまで低下したときに、走行風の風量がラジエータファン19の駆動による送風量を下回ったとして直ちにラジエータファン19の駆動を再開すると、次のような不都合が発生する。すなわち、このとき冷却系16の冷却能力の不足分具体的には、ラジエータファン19の駆動による送風量から走行風の風量を減じた分が少ない状態であるのにも関わらず、ラジエータファン19の駆動が開始されて消費電力量が大きく増加してしまう。これは消費電力量の低減を図るうえでは好ましくない。本実施の形態のファン作動制御では、一定電圧が印加されてラジエータファン19が駆動される状態駆動状態および電力供給が停止されてラジエータファン19の駆動が停止される状態駆動停止状態のいずれかに設定される。そのため、ラジエータファン19の送風量の木目細かな調節がなされず、同ラジエータファン19の駆動開始に際してその消費電力量が大きく増加するようになる。したがって本実施の形態の装置は、冷却系16の冷却能力の不足分が少ない状態であるのにも関わらずラジエータファン19の駆動が開始されて消費電力量が大きく増加してしまうといった不都合を招き易いと云える。この点をふまえて本実施の形態では、ラジエータファン19の駆動が停止された状態で車速SPDが第1所定速度VH以下になった場合であっても、直ちにラジエータファン19の駆動を開始するのではなく、ウォータポンプ17による冷却水の圧送量を強制増加させることによって冷却系16の冷却能力を確保するようにしている。これにより機関冷却のために消費される電力量の低減が図られるようになっている。以下、そのようにして冷却系16の冷却能力を制御する処理冷却制御処理の詳細について図2~図4を参照しつつ説明する。なお図2は冷却制御処理の具体的な実行手順を示すフローチャートであり、同フローチャートに示される一連の処理は、内燃機関10が運転中であることを条件に、所定周期毎の割り込み処理として電子制御ユニット20により実行される処理である。また図3は冷却制御処理の実行態様の一例を示し、図4はポンプ作動制御の目標作動量と機関負荷KLと冷却水温度THWとの関係を示している。冷却制御処理では先ず、図2に示すように、冷却水温度THWが予め定めた所定温度THより高いか否かが判断されるステップS11。冷却水温度THWが所定温度TH以下である場合にはステップS11:NO、このとき冷却水温度THWが比較的低いためにラジエータファン19を駆動してまで冷却水温度THWを低下させる必要はないとして、同ラジエータファン19の駆動が停止されるステップS12、図3の時刻t1以前。また、このときポンプ作動制御が、冷却水温度THWおよび機関負荷KLに基づいてウォータポンプ17による冷却水の圧送量を強制増加させない制御態様図4に線L1で示す通常制御態様で実行される図2のステップS13。その後、内燃機関10の運転が継続されて冷却水温度THWが所定温度THより高くなるとステップS11:YES、このとき冷却水温度THWが不要に高くなっているために同冷却水温度THWを低下させることが望ましいとして、冷却系16の冷却能力を増加させるべく以下のステップS14~S19の処理が実行される。このように本実施の形態によれば、冷却水温度THWが不要に高くなっているときに限って冷却系16の冷却能力を増加させるための処理後述するラジエータファン19を駆動する処理やウォータポンプ17の圧送量を強制増加させる処理が実行される。これにより、機関冷却のために消費される電力量を少なく抑えつつ冷却水温度THWが不要に高くなることが抑えられる。具体的には、冷却水温度THWが所定温度THより高くなるとステップS11:YES、そのときどきの車速SPDに基づく判断ステップS14やステップS16の結果やラジエータファン19の駆動状態に基づく判断ステップS15の結果に応じて、ラジエータファン19の作動制御やウォータポンプ17の作動制御が実行される。図3に示す例では、時刻t1において冷却水温度THWが所定温度THより高くなると、このときラジエータファン19の駆動が停止されており図2のステップS15:YES、車速SPDが第2所定速度VLより低いためにステップS14:NO、且つステップS16:NO、ラジエータファン19の駆動が開始されるステップS17。また、このときにはポンプ作動制御が通常制御態様で実行されるステップS18。そして、ラジエータファン19が駆動されるとともにポンプ作動制御が通常制御態様で実行される状態は、その後において車速SPDが第1所定速度VHを上回るまでの期間ステップS14:NO且つステップS15:NO、図3における時刻t1~t2継続される。なお本実施の形態では、各種の実験やシミュレーションの結果に基づいて走行風の風量がラジエータファン19の駆動による送風量を上回るようになる車速SPDが予め求められるとともに、同車速SPDが上記第1所定速度VHとして電子制御ユニット20に記憶されている。その後、車両1の走行に際して車速SPDが上昇して第1所定速度VHより高くなると図2のステップS14:YES、図3の時刻t2、走行風の風量がラジエータファン19の駆動による送風量を上回ったとして、ラジエータファン19の駆動が停止される図2のステップS12。また、このときポンプ作動制御が通常制御態様で実行されるステップS13。その後、車両1の減速に伴って車速SPDが上記第1所定速度VH以下になるとステップS14:NO、走行風の風量がラジエータファン19の駆動による送風量を下回ることによって冷却系16の冷却能力の不足を招くおそれがあるために同冷却能力を増加させる要求があると判断される。このときラジエータファン19の駆動が停止されているもののステップS15:YES、車速SPDが第1所定速度VHより低い第2所定速度VL以上であるためにステップS16:YES、ラジエータファン19の駆動が開始されない。そして、この場合には、冷却系16の冷却能力を増加させるためにポンプ作動制御が、冷却水温度THWおよび機関負荷KLに基づいてウォータポンプ17による冷却水の圧送量を強制増加させる制御態様図4に線L2で示す強制増加態様で実行される図2のステップS19。本実施の形態では第2所定速度VLが次のように設定されている。先ず、ポンプ作動制御を通常制御態様で実行した状態で、すなわちウォータポンプ17の冷却水の圧送量を強制増加させない状態でラジエータファン19の駆動を開始したと仮定した状況を第1仮想状況とする。また、この第1仮想状況における冷却系16の冷却能力と同一の冷却能力が得られるように上記ラジエータファン19の駆動を開始することなくウォータポンプ17の冷却水の圧送量を強制増加させたと仮定した状況を第2仮想状況とする。そして、各種の実験やシミュレーションの結果に基づいて上記第1仮想状況における消費電力の増加分ΔWFが上記第2仮想状況における消費電力の増加分ΔWPより多くなる車速SPDの下限が求められるとともに、同下限が第2所定速度VLとして電子制御ユニット20に記憶されている。そのため本実施の形態では、車速SPDが第2所定速度VL以上であることにより、第1仮想状況における消費電力の増加分ΔWFが第2仮想状況における消費電力の増加分ΔWPより大きいこと、言い換えれば冷却系16の冷却能力を増加させるべくウォータポンプ17の冷却水の圧送量を強制増加させた場合にラジエータファン19の駆動を開始させる場合よりも消費電力量が少なく抑えられると判断することができる。なお、車速SPDが高いときほど走行風の風量が多いために、第2の仮想状況において第1仮想状況と同一の冷却能力を得るために必要になるウォータポンプ17の圧送量の強制増加量が少なく、同第2仮想状況における消費電力の増加分ΔWPも少ない。そのため、車速SPDが第1所定速度VH以下になって走行風の風量がラジエータファン19の駆動による送風量より少なくなったときにおいて、車速SPDが比較的高く上記第2仮想状況における消費電力の増加分ΔWPが少ないときには、同増加分ΔWPより第1仮想状況における消費電力の増加分ΔWFが多くなると云える。本実施の形態では、そうした車速SPDが第1所定速度VH以下であり、且つ同第1所定速度VHより低い第2所定速度VL以上であることをもって、第1仮想状況における消費電力の増加分ΔWFが上記第2仮想状況における消費電力の増加分ΔWPより大きいと判断される。このように本実施の形態によれば、車速SPDと第2仮想状況における消費電力の増加分ΔWPとの関係をもとに、第1仮想状況における消費電力の増加分ΔWFが第2仮想状況における消費電力の増加分ΔWPより大きいことを適正に判断することができる。また本実施の形態では、ラジエータファン19の駆動を停止させた状況下において第1仮想状況における冷却系16の冷却能力と同等の冷却能力が得られるようになるウォータポンプ17の目標作動量と機関負荷KLと冷却水温度THWとの関係が各種の実験やシミュレーションの結果をもとに予め求められて、電子制御ユニット20に記憶されている。そして、ステップS19の処理においてポンプ作動制御を強制増加態様で実行する際には、そうした関係図4に線L2で示す関係に基づいて目標作動量が算出される。本実施の形態では、車速SPDが第1所定速度VH以下であり且つ第2所定速度VL以上である期間図3の時刻t3~t4、冷却系16の冷却能力を増加させるべくラジエータファン19の駆動を開始するとウォータポンプ17の冷却水圧送量を強制増加させる場合図3中に一点鎖線で示すと比較して消費電力量が多くなると判断される。そして、この期間においては消費電力の増加を抑えつつ冷却系16の冷却能力を増加させるために、ラジエータファン19の駆動が停止された状態のままでポンプ作動制御が強制増加態様で実行されてウォータポンプ17の冷却水圧送量が強制増加される。その後、車両1が減速されて車速SPDが第2所定速度VLを下回ると図2のステップS16:NO、図3の時刻t4、第1仮想状況における消費電力の増加分ΔWFが第2仮想状況における消費電力の増加分ΔWP以下になっていると判断される。そして、このとき消費電力を少なく抑えるためにはウォータポンプ17の冷却水圧送量を強制増加させるよりもラジエータファン19の駆動を開始したほうがよいとして、同ラジエータファン19の駆動が開始される図2のステップS17、図3の時刻t4以降。また、このときポンプ作動制御が通常制御態様で実行されて図2のステップS18、ウォータポンプ17による冷却水の圧送量が強制増加されない状態になる図3の線L1参照。ここで、車速SPDが低くなるほど走行風の風量が少なくなるために、冷却系16の冷却能力を増加させるために必要になるウォータポンプ17の圧送量の強制増加量が多くなって、第2仮想状況における消費電力の増加分ΔWPも多くなる。そのため車速SPDが第1所定速度VH以下になって走行風の風量がラジエータファン19の駆動による送風量より少なくなったときにおいて、車速SPDがさらに低くなると、第2仮想状況における消費電力の増加分ΔWPが多くなって、同増加分ΔWPより第1仮想状況における消費電力の増加分ΔWFが少なくなる。本実施の形態によれば、ラジエータファン19の駆動が停止された状態で冷却水温度THWが所定温度THより高いときにおいて、車速SPDが第2所定速度VL未満になったときには、第1仮想状況における消費電力の増加分ΔWPが第2仮想状況における消費電力の増加分ΔWF以下になったと判断される。そして、このときウォータポンプ17の圧送量を強制増加させることなくラジエータファン19の駆動が開始されるため、機関冷却のために消費される電力量を低減するうえで適切なタイミングでラジエータファン19の駆動を開始することができるようになる。このように本実施の形態の冷却制御処理では、ラジエータファン19の駆動が停止された状態で冷却系16の冷却能力を増加させる際に、同ラジエータファン19の駆動を開始する処理およびウォータポンプ17の冷却水圧送量の強制増加させる処理のうちの消費電力の増加分が少ないほうの処理が選択的に実行される。そのため、ラジエータファン19の駆動が停止された状態で冷却系16の冷却能力を増加させる際に単にラジエータファン19の駆動を開始させる装置図3中に一点鎖線で示すと比較して、機関冷却のために消費される電力量を好適に低減することができる。以上説明したように、本実施の形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。1ラジエータファン19の駆動が停止された状態で冷却系16の冷却能力を増加させる要求があるときにおいて、第1仮想状況における消費電力の増加分ΔWFが第2仮想状況における消費電力の増加分ΔWPより大きいときには、ラジエータファン19の駆動停止状態を継続するとともにウォータポンプ17の圧送量を強制増加させるようにした。その一方で、第1仮想状況における消費電力の増加分ΔWFが第2仮想状況における消費電力の増加分ΔWP以下であるときには、ウォータポンプ17の圧送量を強制増加させることなくラジエータファン19の駆動を開始するようにした。そのため、ラジエータファン19の駆動が停止された状態で冷却系16の冷却能力を増加させる際に単にラジエータファン19の駆動を開始させる装置と比較して、機関冷却のために消費される電力量を好適に低減することができる。2車速SPDと第2仮想状況における消費電力の増加分ΔWPとの関係をもとに、第1仮想状況における消費電力の増加分ΔWFが第2仮想状況における消費電力の増加分ΔWPより大きいことを適正に判断することができる。3ラジエータファン19の駆動が停止された状態で冷却水温度THWが所定温度THより高いときにおいて車速SPDが第2所定速度VL未満になったときに、ウォータポンプ17の圧送量を強制増加させることなくラジエータファン19の駆動を開始するようにした。そのため、機関冷却のために消費される電力量を低減するうえで適切なタイミングでラジエータファン19の駆動を開始することができるようになる。4ファン作動制御を通じてラジエータファン19が駆動状態および駆動停止状態のいずれかになるために、冷却系16の冷却能力の不足分が少ない状態であるのにも関わらずラジエータファン19の駆動が開始されて消費電力量が大きく増加してしまうといった不都合を招き易い装置において、消費電力量を好適に低減させることができる。なお、上記実施の形態は、以下のように変更して実施してもよい。冷却水温度THWが所定温度TH以下であるか否かを判断する処理図2のステップS11の処理を省略してもよい。第2仮想状況を、機関負荷KLと冷却水温度THWと車速SPDとにより定まる車両1の運転領域において同冷却水温度THWを所定の温度範囲内に収めることが可能なだけの冷却系16の冷却能力が得られるようにラジエータファン19の駆動を開始することなくウォータポンプ17の圧送量を強制増加させたと仮定した状況としてもよい。この場合にポンプ作動制御を強制増加態様で実行する際には、第2仮想状況と実際の状況とが一致するようにウォータポンプ17の作動を制御するようにすればよい。冷却系16の冷却能力を増加させる要求があることは、車速SPDが第1所定速度VH以下であることによって判断することに限らず、機関負荷KLが所定値以上であることによって判断したり、吸入空気量GAが所定量以上になったことによって判断したりすることができる。その他、冷却系16の冷却能力を増加させる要求があることを、内燃機関10の温度が所定温度以上になったことによって判断したり、エアコンプレッサー等の機関補機の駆動が開始されたことによって判断したりすることなども可能である。上記実施の形態にかかる冷却装置は、内燃機関10の運転状態に応じてラジエータファン19の駆動量についての制御目標値目標駆動量を設定するとともに同目標駆動量に応じた電力をラジエータファン19に供給するといったようにファン作動制御が実行される装置にも適用することができる。車速SPDに基づいて第1仮想状況における消費電力の増加分ΔWFや第2仮想状況における消費電力の増加分ΔWPを算出するとともに、それら増加分ΔWF,ΔWPを比較することによって、増加分ΔWFが増加分ΔWPより大きいことや増加分ΔWFが増加分ΔWP以下であることを判断するようにしてもよい。"