"内燃機関のシリンダヘッドの一側部に取り付けられ前記シリンダヘッドの各気筒の吸気ポートそれぞれに連結される複数の吸気分岐管を有する吸気マニホールドと、前記シリンダヘッドの他側部に取り付けられ前記シリンダヘッドの各気筒の排気ポートそれぞれに連結される複数の排気分岐管を有する排気マニホールドとの間に排気ガス還流管を配置し、前記各気筒の前記排気ポートから各排気分岐管に排出される排気ガスの一部を前記排気ガス還流管に導入して前記吸気マニホールドに還流させる排気ガス還流装置において、前記排気ガス還流管及び各排気分岐管それぞれに接続されて前記排気ガス還流管と各排気分岐管とを連通状態にし、各排気分岐管から排気ガスの一部を前記排気ガス還流管に導く連通管を有し、前記連通管は、各排気分岐管との接続位置から前記排気ガス還流管との接続位置までのそれぞれの前記排気ガスの流路の距離が同等であることを特徴とする排気ガス還流装置。前記連通管は、前記排気分岐管の上方に配置されることを特徴とする請求項1に記載の排気ガス還流装置。前記連通管の少なくとも一部は、前記排気分岐管の近傍に配置され、かつ前記排気分岐管内を流れる排気ガスの流れに沿う形状に形成されることを特徴とする請求項1又は2に記載の排気ガス還流装置。前記排気分岐管に対して前記連通管を伝熱部材で支持することを特徴とする請求項1乃至3の何れか1項に記載の排気ガス還流装置。前記連通管において該連通管の他の部位よりも下方に位置される部位又は前記連通管の湾曲形状の部位の少なくとも何れかの部位を前記排気分岐管に対して伝熱部材で支持することを特徴とする請求項4に記載の排気ガス還流装置。しかしながら、特許文献1では、4気筒分の排気分岐管に対し1本の排気ガス還流管を接続しているだけなので、排気ガス還流管に排気ガスを導入するための前記差圧が各気筒それぞれで異なってしまう。これでは、各気筒毎で還流ガス量が変動してしまい、その結果、内燃機関に流入する還流ガス量も変動してしまう。本発明は、排気ガスを排出した気筒によらず排気ガスの還流ガス量を一定にすることを目的とする。前記課題を解決するために、本発明の一態様では、内燃機関のシリンダヘッドの一側部に取り付けられ前記シリンダヘッドの各気筒の吸気ポートそれぞれに連結される複数の吸気分岐管を有する吸気マニホールドと、前記シリンダヘッドの他側部に取り付けられ前記シリンダヘッドの各気筒の排気ポートそれぞれに連結される複数の排気分岐管を有する排気マニホールドとの間に前記排気ガス還流管を配置し、前記各気筒の前記排気ポートから各排気分岐管に排出される排気ガスの一部を前記排気ガス還流管に導入して前記吸気マニホールドに還流させる排気ガス還流装置において、前記排気ガス還流管及び各排気分岐管それぞれに接続されて前記排気ガス還流管と各排気分岐管とを連通状態にし、各排気分岐管から排気ガスの一部を前記排気ガス還流管に導く連通管を有し、前記連通管は、各排気分岐管との接続位置から前記排気ガス還流管との接続位置までのそれぞれの前記排気ガスの流路の距離が同等であることを特徴とする排気ガス還流装置を提供できる。また、本発明の一態様では、前記連通管は、前記排気分岐管の上方に配置される。また、本発明の一態様では、前記連通管の少なくとも一部は、前記排気分岐管の近傍に配置され、かつ前記排気分岐管内を流れる排気ガスの流れに沿う形状に形成される。また、本発明の一態様では、前記排気分岐管に対して前記連通管を伝熱部材で支持する。また、本発明の一態様では、前記連通管において該連通管の他の部位よりも下方に位置される部位又は前記連通管の湾曲形状の部位の少なくとも何れかの部位を前記排気分岐管に対して伝熱部材で支持する。本発明によれば、各排気分岐管から排気ガス還流管まで排気ガスが流れる各距離を同等にできる。そのため、本発明では、排気ガスを排出した気筒によらず排気側の圧力と吸気側の圧力との差圧を一定に保つことができ、排気マニホールドから一定量の排気ガスを吸気マニホールドに還流させることができる。これによって、本発明では、各気筒毎の還流ガス量のバラつきを抑えることができ、如いては、実用運転域でのエンジンの燃費性能及び運転性を向上させることができる。また、本発明によれば、排気分岐管から上昇する熱で連通管を加熱できるため、例えば、連通管を詰まらせたり、通路面積を減少させたりする連通管内で凍結している凝縮水を解凍し、排気ガスを円滑に還流させることができる。また、本発明によれば、排気分岐管の近傍で連通管が排気分岐管との対向面積を広く確保できるため、排気分岐管の熱で連通管を効率良く加熱できるため、例えば、連通管を詰まらせたり、通路面積を減少させたりする連通管内で凍結している凝縮水を早期に解凍し、円滑に排気ガスを還流させることができる。また、本発明によれば、伝熱部材によって排気分岐管の熱で連通管を効率良く加熱できるため、例えば、連通管を詰まらせたり、通路面積を減少させたりする連通管内で凍結している凝縮水を早期に解凍し、排気ガスを円滑に還流させることができる。さらに、本発明では、伝熱部材の支持構造によって、内燃機関の振動による連通管の変位や振動を抑制できる。また、本発明によれば、凝縮水が凍結する確率が高い部位を伝熱部材で支持することで、その凍結部位に効率良く熱を伝えることができ、凍結した凝縮水をより早期に解凍できる。本発明の実施形態を図面を参照しつつ説明する。本実施形態は、エンジンに搭載された排気ガス還流装置である。構成先ず、車両が搭載するエンジン及びエンジン周辺構造を説明する。図1乃至図3は、エンジン10及びエンジン10に取り付けられている排気ガス還流装置20等の構成の一例を示す図である。図1は車両前部の平面図であり、図2は車両前部の側面図であり、図3は車両前部の正面図である。図1乃至図3に示すように、エンジン10は、3つの気筒を車両幅方向に一列に配置されてなる直列3気筒エンジンである。例えば、このエンジン10は、1気筒当たり4つのバルブを有するDOHCDoubleOverHeadCamshaftエンジンである。このエンジン10は、車両前部のエンジンルーム70内に配置されており、そのエンジンルーム70内において、エンジン10に取り付けてある排気マニホールド40が車両前方側に位置し、エンジン10に取り付けてある吸気マニホールド50が車両後方側に位置するように配置されている。また、エンジン10に取り付けてある変速機61が車両左側に配置されている。吸気マニホールド50は、エンジン10の第1乃至第3気筒1~3に対応して3本の第1乃至第3吸気分岐管51,52,53によって構成されている。ここで、第1乃至第3吸気分岐管51,52,53は、それぞれ、一端がエンジン10のシリンダヘッド11の車両後方に向く側面11aに取り付けられ、他端が外気混合気が導入されるサージタンク62に接続されている。そして、シリンダヘッド11に取り付けられた第1吸気分岐管51の一端は、第1気筒1の吸気ポートに連結している。また、シリンダヘッド11に取り付けられた第2吸気分岐管52の一端は、第2気筒2の吸気ポートに連結している。また、シリンダヘッド11に取り付けられた第3吸気分岐管53の一端は、第3気筒3の吸気ポートに連結している。また、排気マニホールド40は、第1乃至第3気筒に対応して3本の第1乃至第3排気分岐管41,42,43によって構成されている。ここで、第1乃至第3排気分岐管41,42,43は、それぞれ、一端がシリンダヘッド11の車両前方に向く側面11bに取り付けられ、他端が他の排気分岐管と合流して連結している。そして、シリンダヘッド11に取り付けられた第1排気分岐管41の一端は、第1気筒の排気ポートに連結している。また、シリンダヘッド11に取り付けられた第2排気分岐管42の一端は、第2気筒の排気ポートに連結している。また、シリンダヘッド11に取り付けられた第3排気分岐管43の一端は、第3気筒の排気ポートに連結している。そして、第1乃至第3排気分岐管41,42,43の他端部には、それぞれ、排気ガス還流装置20の連通配管部30が接続されている。次に、排気ガス還流装置20の構成を説明する。図4乃至図6は、排気ガス還流装置20の構成例を詳細に示す図である。図4は平面図であり、図5は側面図であり、図6は斜視図である。図4乃至図6に示すように、排気ガス還流装置20は、導入された排気ガスをサージタンク62に送る排気ガス還流パイプ21と、排気ガス還流パイプ21の途中に配置されて通過するガスを冷却するEGRExhaustGasRecirculationクーラ22と、EGRクーラ22の下流側に配置されるEGRバルブ23と、第1乃至第3排気分岐管33と排気ガス還流パイプ21とを連通状態にする連通配管部30と、を有している。なお、図4には、前述のように、第1乃至第3気筒の各排気ポート12a,12b,12cに、第1乃至第3排気分岐管41,42,43がそれぞれ連結されている状態が示されている。図4乃至図6に示すように、排気ガス還流パイプ21は、一端が連通配管部30に接続され、他端がサージタンク62に接続されている。連通配管部30は、排気マニホールド40の第1乃至第3排気分岐管41,42,43に対応して分岐構造になっている。具体的には、連通配管部30は、排気マニホールド40の第1排気分岐管41に一端が接続されている第1連通パイプ部31と、排気マニホールド40の第2排気分岐管42に一端が接続されている第2連通パイプ部32と、排気マニホールド40の第3排気分岐管43に一端が接続されている第3連通パイプ部33と、第1乃至第3連通パイプ部33のそれぞれの他端と繋がっている第4連通パイプ部34とを有している。第1連通パイプ部31は、上方向に伸びその他端部の形状が車両幅方向に湾曲する形状になっている。そして、その第1連通パイプ部31の他端が第4連通パイプ部34の一端に繋がっている。第4連通パイプ部34は、シリンダヘッド11の側面11bに沿い、車幅方向に平行に位置されている直線形状のパイプ部材である。この第4連通パイプ部34は、他端が排気ガス還流パイプ21に接続されている。第2連通パイプ部32は、第2排気分岐管42に沿うように形成されている。具体的には、第2連通パイプ部32は、第2排気分岐管42に一端が接続され、上方向に伸びてその他端部の形状が車両前方に湾曲する形状になっている接続部32aと、その接続部32aから車両前方に向かって伸びる第1直線部下側部又は上流部32bと、第1直線部32bに対して上方に位置されて車両前後方向に伸び、一端が第4連通パイプ部34に繋がっている第2直線部上側部又は下流部32cと、湾曲形状とされて第1直線部32bの他端と第2直線部32cの他端とを連通状態にする湾曲部32dと、を有している。そして、第1直線部32b、湾曲部32d、及び第2直線部32cが、第2排気分岐管42の軸線方向に略一致するように配置されることで、或いは、第1直線部32b、湾曲部32d、及び第2直線部32cが、第2排気分岐管42の軸線方向を含む平面内に位置されることで、第2連通パイプ部32の配置は、第2排気分岐管42に沿う配置となる。すなわち、第2連通パイプ部32の配置は、第2排気分岐管42内の排気ガスの流れ方向に沿う配置となる。また、第3連通パイプ部33は、第3排気分岐管43に沿うように形成されている。そして、第3連通パイプ部33は、第2連通パイプ部32よりも全体として大きいがほぼ似た形状となっている。具体的には、第3連通パイプ部33は、第3排気分岐管43に一端が接続され、上方向に伸びてその他端部の形状が車両前方に湾曲する形状になっている接続部33aと、その接続部33aから車両前方に向かって伸びる第1直線部下側部又は上流部33bと、第1直線部33bに対して上方に位置されて車両前後方向に伸び、一端が第4連通パイプ部34に繋がっている第2直線部上側部又は下流部33cと、湾曲形状とされて第1直線部33bの他端と第2直線部33cの他端とを連通状態にする湾曲部33dと、を有している。そして、第1直線部33b、湾曲部33d、及び第2直線部33cが、第3排気分岐管43の軸線方向に略一致するように配置されることで、或いは、第1直線部33b、湾曲部33d、及び第2直線部33cが、第3排気分岐管43の軸線方向を含む平面内に位置されることで、第3連通パイプ部33の配置は、第3排気分岐管43に沿う配置となる。すなわち、第3連通パイプ部33の配置は、第3排気分岐管43内の排気ガスの流れ方向に沿う配置となる。そして、連通配管部30では、第1乃至第3排気分岐管41,42,43と第1乃至第3連通パイプ部31,32,33との各接続部35a,35b,35cから第4連通パイプ部34と排気ガス還流パイプ21との接続部35dまでの各距離が同等の距離になっている。又は、第1乃至第3排気分岐管41,42,43と第1乃至第3連通パイプ部31,32,33との各接続部35a,35b,35cから第3連通パイプ部33と第4連通パイプ部34との接続部35eまでの各距離が同等の距離になっている。例えば、第1連通パイプ部31の長さと第4連通パイプ部34の長さとの加算値を第1長さとする。また、第2連通パイプ部32の長さと、第2連通パイプ部32と第4連通パイプ部34との接続部35fから第4連通パイプ部34と排気ガス還流パイプ21との接続部35dまでの長さとの加算値を第2長さとする。また、第3連通パイプ部33の長さと、第3連通パイプ部33と第4連通パイプ部34との接続部35eから第4連通パイプ部34と排気ガス還流パイプ21との接続部35dまでの長さとの加算値を第3長さとする。そうすると、第1長さと、第2長さと、第3長さとが等しくなる。また、連通配管部30は、図5に示すように、高さ方向において、排気マニホールド40の上側、かつシリンダヘッド11の上面11cよりも下側に位置するように配置されている。これにより、連通配管部30は、排気マニホールド40に対して上側でより近い位置に配置されるようになる。また、連通配管部30は、第2及び第3連通パイプ部32,33が略平板形状の支持部36,37によって第2及び第3排気分岐管42,43それぞれに対して支持されている。具体的には、第2及び第3連通パイプ部32,33の第1直線部32b,33bが支持部36,37によって支持されている。ここで、支持部は、金属材料、より好ましくは高伝熱材料によって形成されている。動作等次に、排気ガス還流装置20の動作、作用等を説明する。排気ガス還流装置20は、排気ガス還流パイプ21によって、排気マニホールド40の第1乃至第3排気分岐管41,42,43に排出された排気ガスの一部をサージタンク62側に還流させる。このとき、排気ガス還流装置20は、EGRクーラ22によって排気ガスを冷却しつつ還流させる。また、各気筒の排気ガスの還流について、具体的には、排気ガス還流装置20は、第1気筒から第1排気分岐管41に排出された排気ガスの一部を第1連通パイプ部31、第4連通パイプ部34、及び排気ガス還流パイプ21を経由させて還流させる。また、排気ガス還流装置20は、第2気筒から第2排気分岐管42に排出された排気ガスの一部を第2連通パイプ部32、第4連通パイプ部34一部区間、及び排気ガス還流パイプ21を経由させて還流させる。また、排気ガス還流装置20は、第3気筒から第3排気分岐管43に排出された排気ガスの一部を第3連通パイプ部33、第4連通パイプ部34一部区間、及び排気ガス還流パイプ21を経由させて還流させる図4及び図5に示す矢印Aに示す経路で還流させる。本実施形態の効果本実施形態は、次のような効果を奏する。1連通配管部30では、第1乃至第3排気分岐管41,42,43と第1乃至第3連通パイプ部31,32,33との各接続部35a,35b,35cから第4連通パイプ部34と排気ガス還流パイプ21との接続部35dまでの各距離が同等の距離になっている。これにより、排気ガス還流装置20では、各排気分岐管41,42,43から排気ガス還流パイプ21まで排気ガスが流れる各距離、さらには、各排気分岐管41,42,43からサージタンク62まで排気ガスが流れる各距離が同等の距離になっている。そのため、排気ガス還流装置20は、排気ガスを排出した気筒によらず吸気側の圧力と排気側の圧力との差圧を一定に保つことができ、排気マニホールド40から一定量の排気ガスを吸気マニホールド50に還流させることができる。これによって、排気ガス還流装置20は、各気筒毎の還流ガス量のバラつきを抑えることができ、如いては、実用運転域でのエンジン10の燃費性能及び運転性を向上させることができる。ここで、図7は、排気ガスを排出した気筒によらず排気側の圧力と吸気側の圧力との差圧が一定に保たれていることを示す一例の図である。図7に示すように、排気ガス還流装置20は、排気側の圧力を第1乃至第3気筒1乃至3によらず一定できるため、排気側の圧力と吸気側の圧力との差圧を一定に保つことができる。これに対して、図8は、本実施形態のような連通配管部を有しない排気ガス還流装置の場合を比較例として示す図である。例えば、特許文献1のように第4気筒の排気分岐管だけに1本の排気ガス還流パイプが直付けされているような場合の例である。この場合、図8に示すように、比較例の排気ガス還流装置は、排気ガスを排出した気筒によって、排気側の圧力と吸気側の圧力との差圧が変動してしまい、排気側の圧力と吸気側の圧力との差圧を一定に保つことができなくなる。このような場合には、排気ガス還流装置は、エンジンの燃費性能及び運転性を安定させることができない。2本実施形態では、連通配管部30は、排気分岐管41,42,43の上方に配置されている。これにより、排気ガス還流装置20は、排気分岐管41,42,43から上昇する熱で連通配管部30を加熱できるため、例えば、連通配管部30を詰まらせたり、通路面積を減少させたりする連通配管部30内で凍結している凝縮水を解凍し、排気ガスを円滑に還流させることができる。例えば、車両を低温環境下に長時間放置すると、連通配管部30内で発生した凝縮水が凍結するため、凍結した凝縮水が、連通配管部30内を詰まらせたり、通路面積を減少させたりしてしまう。これに対して、本実施形態の排気ガス還流装置20は、連通配管部30が排気分岐管41,42,43の上方に配置されているため、排気分岐管41,42,43から上昇する熱で連通配管部30を加熱して、連通配管部30を詰まらせたり、通路面積を減少させたりする連通配管部30内で凍結している凝縮水を解凍し、排気ガスを円滑に還流させることができる。3本実施形態では、連通配管部30は、排気分岐管の近傍に配置され、かつ排気分岐管に沿う形状に形成されている。これにより、排気ガス還流装置20は、排気分岐管の近傍で連通配管部30が排気分岐管との対向面積を広く確保できるため、排気分岐管の熱で連通管を効率良く加熱でき、凍結した凝縮水をより早期に解凍できる。4本実施形態では、連通配管部30第2及び第3連通パイプ部32,33を第2及び第3排気分岐管42,43に対して伝熱部材で支持している。これにより、排気ガス還流装置20は、排気分岐管の熱で連結管を効率良く加熱でき、凍結した凝縮水をより早期に解凍できる。さらに、排気ガス還流装置20は、伝熱部材の支持構造によって、エンジンの振動による連通配管部30の変位や振動を抑制できる。5本実施形態では、連通配管部30において該連通配管部30の他の部位よりも下方に位置される部位第1直線部32b,33b又は湾曲部32d,33d又は連通配管部30の湾曲形状の部位湾曲部32d,33dを排気分岐管42,43に対して伝熱部材で支持する。これにより、排気ガス還流装置20は、凝縮水が凍結する確率が高い部位を伝熱部材で支持することで、その凍結部位に効率良く熱を伝えることができ、凍結した凝縮水をより早期に解凍できる。本実施形態の変形例本実施形態では、連通配管部30が前述の形状に限定されず、他の形状であっても良い。図9及び図10は、連通配管部30が他の形状となる排気ガス還流装置20の構成例を示す図である。図9は正面図であり、図10は平面図である。図9及び図10に示すように、特に、第2及び第3連通パイプ部38,39の形状が、前述の第2及び第3連通パイプ部32,33の形状と異なっている。具体的には、第2連通パイプ部38は、第2排気分岐管42に一端が接続され、上方向に伸びてその他端が第4連通パイプ部34の高さ近くまで伸びる接続部38aと、その接続部38aから車両前方に向かって伸びる第1直線部38bと、第1直線部38bと略同一の高さに位置し、かつ該第1直線部38bに隣接して車両前後方向に伸び、一端が第4連通パイプ部34に繋がっている第2直線部38cと、湾曲形状とされて第1直線部38bの他端と第2直線部38cの他端とを連結する湾曲部38dと、を有している。そして、第1直線部38b及び第2直線部38cが第2排気分岐管42の軸線方向に略平行に配置されることで、第2連通パイプ部38は、第2排気分岐管42に沿うようになる。また、第1直線部38bと第2直線部38cとが隣接して配置されることから、湾曲部38dの曲率半径は、前述の実施形態の湾曲部32dのものよりも大きくなる。また、第2連通パイプ部38と同様な形状になるように、第3連通パイプ部39は、第3排気分岐管43に一端が接続され、上方向に伸びてその他端が第4連通パイプ部34の高さ近くまで伸びる接続部39aと、その接続部39aから車両前方に向かって伸びる第1直線部39bと、第1直線部39bと略同一の高さに位置し、かつ該第1直線部39bに隣接して車両前後方向に伸び、一端が第4連通パイプ部34に繋がっている第2直線部39cと、湾曲形状とされて第1直線部39bの他端と第2直線部39cの他端とを連結する湾曲部39dと、を有している。そして、第1直線部39b、及び第2直線部39cが第3排気分岐管43の軸線方向に略平行に配置されることで、第3連通パイプ部39は、第3排気分岐管43に沿うようになる。また、第1直線部39bと第2直線部39cとが隣接して配置されることから、湾曲部39dの曲率半径は、前述の実施形態の湾曲部33dのものよりも大きくなる。さらに、連通配管部30では、第1乃至第3排気分岐管41,42,43と第1乃至第3連通パイプ部31,38,39との各接続部35a,35b,35cから第4連通パイプ部34と排気ガス還流パイプ21との接続部35dまでの各距離が同等な距離になっている。そして、連通配管部30は、第2及び第3連通パイプ部38,39が略平板形状の支持部36,37によって第2及び第3排気分岐管42,43それぞれに対して支持されている。具体的には、第2及び第3連通パイプ部38,39の湾曲部38d,39dが支持部36,37によって支持されている。本実施形態の変形例では、連通配管部30を以上のような形状にした場合でも、前述の実施形態と同様な効果を得ることができる。特に、この変形例の排気ガス還流装置20は、第2及び第3連通パイプ部38,39の湾曲部38d,39dを第2及び第3排気分岐管42,43に対して伝熱部材で支持することで、凝縮水が凍結する確率が高い湾曲部を伝熱部材で支持し、その凍結部位に効率良く熱を伝えることができ、凍結した凝縮水をより早期に解凍できる。また、本実施形態のように、コンパクトな形状にする目的等で第1直線部38b,39bと第2直線部38c,39cとを隣接させて湾曲部38d,39dの曲率半径が大きくなっている場合、その湾曲部38d,39dでは、凝縮水が凍結する確率が高くなると考えられる。このような場合でも、排気ガス還流装置20は、連通配管部30をコンパクトな形状にする目的等を達成しつつ、伝熱部材の支持によって凍結した凝縮水をより早期に解凍できる。また、前述の本実施形態の変形例のような場合、排気ガス還流装置20は、湾曲部38d,39dに加えて、第1及び第2直線部38b,38c,39b,39cをも伝熱部材によって支持しても良い。この場合、排気ガス還流装置20は、第2及び第3排気分岐管42,43の熱をより効率良く連通配管部30に伝えることができる。また、本実施形態は、3気筒のエンジンに適用することに限定されず、2気筒又は4気筒以上のエンジンに適用しても良い。以上、本発明の実施形態を具体的に説明したが、本発明の範囲は、図示され記載された例示的な実施形態に限定されるものではなく、本発明が目的とするものと均等な効果をもたらすすべての実施形態をも含む。さらに、本発明の範囲は、請求項1により画される発明の特徴の組み合わせに限定されるものではなく、すべての開示されたそれぞれの特徴のうち特定の特徴のあらゆる所望する組み合わせによって画されうる。"