"エンジン関連部品が取り付けられたエンジンと、外部から供給される電力によって充電される蓄電装置と、前記蓄電装置から電力が供給される、駆動源としての電動モータとが搭載された車両の制御装置であって、前記電動モータのみを駆動して前記車両が走行することが可能な距離と目的地までの距離とに応じて、外部から電力が供給されている間に外部から供給された電力を用いて、前記エンジン関連部品と前記蓄電装置とのうちの少なくともいずれか一方を加熱する制御ユニットを備える、車両の制御装置。前記制御ユニットは、前記電動モータのみを駆動して前記車両が走行することが可能な距離よりも、目的地までの距離が長い場合において、外部から電力が供給されている間に外部から供給された電力を用いて、前記エンジン関連部品を加熱する、請求項1に記載の車両の制御装置。前記制御ユニットは、前記電動モータのみを駆動して前記車両が走行することが可能な距離よりも、目的地までの距離が短い場合において、外部から電力が供給されている間に外部から供給された電力を用いて、前記蓄電装置を加熱する、請求項1に記載の車両の制御装置。前記制御ユニットは、前記電動モータのみを駆動して前記車両が走行することが可能な距離と目的地までの距離とに加えて、さらに、目的地までの走行パターンに応じて、前記エンジン関連部品と前記蓄電装置とに関して、加熱するか否かを決定する、請求項1に記載の車両の制御装置。前記制御ユニットは、目的地までの走行パターンから、目的地に到着する前に前記エンジンから発せられる熱により前記エンジンの暖機が完了するか否かを判断し、目的地に到着する前に前記エンジンの暖機が完了しない場合において、外部から電力が供給されている間に外部から供給された電力を用いて前記エンジン関連部品を加熱する、請求項4に記載の車両の制御装置。前記制御ユニットは、目的地までの走行パターンから、目的地に到着する前に前記蓄電装置から発せられる熱により前記蓄電装置の暖機が完了するか否かを判断し、目的地に到着する前に前記蓄電装置の暖機が完了しない場合において、外部から電力が供給されている間に外部から供給された電力を用いて前記蓄電装置を加熱する、請求項4に記載の車両の制御装置。前記制御ユニットは、前記電動モータのみを駆動して前記車両が走行することが可能な距離と目的地までの距離とに加えて、さらに、前記蓄電装置を加熱するために消費される電力と、前記蓄電装置を加熱することによる回生電力の増大量とに応じて、前記蓄電装置を加熱するか否かを決定する、請求項1に記載の車両の制御装置。前記制御ユニットは、加熱するために消費される電力よりも、回生電力の増大量が大きいと、外部から供給された電力を用いて外部から電力が供給されている間に前記蓄電装置を加熱する、請求項7に記載の車両の制御装置。エンジン関連部品が取り付けられたエンジンと、外部から供給される電力によって充電される蓄電装置と、前記蓄電装置から電力が供給される、駆動源としての電動モータとが搭載された車両の制御方法であって、前記電動モータのみを駆動して前記車両が走行することが可能な距離と目的地までの距離とを比較するステップと、前記電動モータのみを駆動して前記車両が走行することが可能な距離と目的地までの距離とに応じて、外部から電力が供給されている間に外部から供給された電力を用いて、前記エンジン関連部品と前記蓄電装置とのうちの少なくともいずれか一方を加熱するステップとを備える、車両の制御方法。しかしながら、たとえば車両の現在地から目的地まで電動モータのみを駆動源として用いて走行できるのであれば、出発前にエンジンを事前に温める必要はない。この場合、出発前のエンジンの暖機は、車両のエネルギ効率の向上に寄与しない。本発明の目的は、エネルギ効率を向上することである。ある実施例において、エンジン関連部品が取り付けられたエンジンと、外部から供給される電力によって充電される蓄電装置と、蓄電装置から電力が供給される、駆動源としての電動モータとが搭載された車両の制御装置は、電動モータのみを駆動して車両が走行することが可能な距離と目的地までの距離とに応じて、外部から電力が供給されている間に外部から供給された電力を用いて、エンジン関連部品と蓄電装置とのうちの少なくともいずれか一方を加熱する制御ユニットを備える。この構成によると、電動モータのみを駆動して車両が走行することが可能な距離と目的地までの距離とに応じて、暖機される機器が変更される。そのため、電動モータのみを駆動して車両が走行することが可能な距離と目的地までの距離とを比較した結果、蓄電装置の暖機がエネルギ効率の向上に寄与すると考えられる場合には、蓄電装置を事前に暖機できる。エンジン関連部品の暖機がエネルギ効率の向上に寄与すると考えられる場合には、エンジン関連部品を事前に暖機できる。その結果、エネルギ効率が向上される。別の実施例において、制御ユニットは、電動モータのみを駆動して車両が走行することが可能な距離よりも、目的地までの距離が長い場合において、外部から電力が供給されている間に外部から供給された電力を用いて、エンジン関連部品を加熱する。この構成によると、車両の走行のためにエンジンが運転されることが予期される場合には、エンジン関連部品を事前に暖機できる。さらに別の発明において、制御ユニットは、電動モータのみを駆動して車両が走行することが可能な距離よりも、目的地までの距離が短い場合において、外部から電力が供給されている間に外部から供給された電力を用いて、蓄電装置を加熱する。この構成によると、車両の走行のためにエンジンが運転されることが予期されない場合には、エンジン関連部品ではなく、蓄電装置を事前に暖機できる。さらに別の発明において、制御ユニットは、電動モータのみを駆動して車両が走行することが可能な距離と目的地までの距離とに加えて、さらに、目的地までの走行パターンに応じて、エンジン関連部品と蓄電装置とに関して、加熱するか否かを決定する。この構成によると、車両の走行パターンから暖機の必要性をさらに詳細に検討した結果に基づいて、エンジン関連部品または蓄電装置を暖機するかどうかを決定できる。さらに別の発明において、制御ユニットは、目的地までの走行パターンから、目的地に到着する前にエンジンから発せられる熱によりエンジンの暖機が完了するか否かを判断し、目的地に到着する前にエンジンの暖機が完了しない場合において、外部から電力が供給されている間に外部から供給された電力を用いてエンジン関連部品を加熱する。この構成によると、エンジン自体が発生する熱によりエンジンの暖機ができなければ、エンジン関連部品が事前に暖機される。よって、エンジンの運転中において、エンジンを好適に運転できる。さらに別の発明において、制御ユニットは、目的地までの走行パターンから、目的地に到着する前に蓄電装置から発せられる熱により蓄電装置の暖機が完了するか否かを判断し、目的地に到着する前に蓄電装置の暖機が完了しない場合において、外部から電力が供給されている間に外部から供給された電力を用いて蓄電装置を加熱する。この構成によると、蓄電装置自体が発生する熱により蓄電装置の暖機ができなければ、蓄電装置が事前に暖機される。よって、車両の走行中において、蓄電装置の温度を好適にできる。さらに別の発明において、制御ユニットは、電動モータのみを駆動して車両が走行することが可能な距離と目的地までの距離とに加えて、さらに、蓄電装置を加熱するために消費される電力と、蓄電装置を加熱することによる回生電力の増大量とに応じて、蓄電装置を加熱するか否かを決定する。この構成によると、蓄電装置を事前に暖機することにより得られるメリットを考慮して、蓄電装置を暖機するか否かが決定される。さらに別の発明において、制御ユニットは、加熱するために消費される電力よりも、回生電力の増大量が大きいと、外部から供給された電力を用いて外部から電力が供給されている間に蓄電装置を加熱する。この構成によると、蓄電装置を事前に暖機することによりメリットが得られる場合、蓄電装置が事前に暖機される。さらに別の発明において、エンジン関連部品が取り付けられたエンジンと、外部から供給される電力によって充電される蓄電装置と、蓄電装置から電力が供給される、駆動源としての電動モータとが搭載された車両の制御方法は、電動モータのみを駆動して車両が走行することが可能な距離と目的地までの距離とを比較するステップと、電動モータのみを駆動して車両が走行することが可能な距離と目的地までの距離とに応じて、外部から電力が供給されている間に外部から供給された電力を用いて、エンジン関連部品と蓄電装置とのうちの少なくともいずれか一方を加熱するステップとを備える。この構成によると、電動モータのみを駆動して車両が走行することが可能な距離と目的地までの距離とに応じて、暖機される機器が変更される。そのため、電動モータのみを駆動して車両が走行することが可能な距離と目的地までの距離とを比較した結果、蓄電装置の暖機がエネルギ効率の向上に寄与すると考えられる場合には、蓄電装置を事前に暖機できる。エンジン関連部品の暖機がエネルギ効率の向上に寄与すると考えられる場合には、エンジン関連部品を事前に暖機できる。その結果、エネルギ効率が向上される。電動モータのみを駆動して車両が走行することが可能な距離と目的地までの距離とに応じて、暖機される機器が変更される。そのため、電動モータのみを駆動して車両が走行することが可能な距離と目的地までの距離とを比較した結果、蓄電装置の暖機がエネルギ効率の向上に寄与すると考えられる場合には、蓄電装置を事前に暖機できる。エンジン関連部品の暖機がエネルギ効率の向上に寄与すると考えられる場合には、エンジン関連部品を事前に暖機できる。その結果、エネルギ効率が向上される。以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。図1を参照して、ハイブリッド車には、エンジン100と、第1モータジェネレータ110と、第2モータジェネレータ120と、動力分割機構130と、減速機140と、バッテリ150とが搭載される。なお、本実施の形態において説明されるハイブリッド車は、航続距離拡張機能を備えた電気自動車であってもよい。エンジン100、第1モータジェネレータ110、第2モータジェネレータ120、バッテリ150は、ECUElectronicControlUnit170により制御される。ECU170は複数のECUに分割するようにしてもよい。この車両は、エンジン100および第2モータジェネレータ120のうちの少なくともいずれか一方からの駆動力により走行する。すなわち、エンジン100および第2モータジェネレータ120のうちのいずれか一方もしくは両方が、運転状態に応じて駆動源として自動的に選択される。たとえば、アクセル開度および車速などに応じて設定される走行パワーが、開発者によって予め定められたエンジン始動しきい値よりも低いと、第2モータジェネレータ120のみを駆動源としてハイブリッド車が走行する。この場合、エンジン100が停止される。一方、走行パワーがエンジン始動しきい値以上であると、エンジン100が駆動される。この場合、エンジン100のみ、もしくはエンジン100および第2モータジェネレータ120の両方を駆動源としてハイブリッド車が走行する。バッテリ150の残存容量がしきい値以下まで低下した場合には、バッテリ150を充電して残存容量が所定の値に増加するまでバッテリ150を充電するために、エンジン100が始動される。エンジン100を走行用の駆動源として用いずに、発電のためにだけ用いるようにしてもよい。すなわち、ハイブリッド車は、シリーズハイブリッド車であってもよい。エンジン100は、内燃機関である。燃料と空気の混合気が燃焼室内で燃焼することよって、出力軸であるクランクシャフトが回転する。エンジン100から排出される排気ガスは、触媒102によって浄化された後、車外に排出される。触媒102は、温度が所定の活性温度まで増大されることによって浄化作用を発揮する。触媒102は、たとえば三元触媒である。エンジン100の空燃比は、空燃比センサ104により検出される。空燃比センサ104の代わりにもしくは加えてO2センサ図示せずを用いてもよい。エンジン100には、さらに、ヒータ106,108が設けられる、ヒータ106は、エンジン100の冷却水を加熱する。ヒータ108は、触媒102を加熱する。以下、エンジン100の冷却水、触媒102、空燃比センサ104、O2センサ、ヒータ106,108をまとめてエンジン関連部品とも記載する。エンジン100、第1モータジェネレータ110および第2モータジェネレータ120は、動力分割機構130を介して接続されている。エンジン100が発生する動力は、動力分割機構130により、2経路に分割される。一方は減速機140を介して前輪160を駆動する経路である。もう一方は、第1モータジェネレータ110を駆動させて発電する経路である。第1モータジェネレータ110は、U相コイル、V相コイルおよびW相コイルを備える、三相交流回転電機である。第1モータジェネレータ110は、動力分割機構130により分割されたエンジン100の動力により発電する。第1モータジェネレータ110により発電された電力は、車両の走行状態や、バッテリ150の残存容量の状態に応じて使い分けられる。たとえば、通常走行時では、第1モータジェネレータ110により発電された電力はそのまま第2モータジェネレータ120を駆動させる電力となる。一方、バッテリ150のSOCが予め定められた値よりも低い場合、第1モータジェネレータ110により発電された電力は、後述するインバータにより交流から直流に変換される。その後、後述するコンバータにより電圧が調整されてバッテリ150に蓄えられる。第1モータジェネレータ110が発電機として作用している場合、第1モータジェネレータ110は負のトルクを発生している。ここで、負のトルクとは、エンジン100の負荷となるようなトルクをいう。第1モータジェネレータ110が電力の供給を受けてモータとして作用している場合、第1モータジェネレータ110は正のトルクを発生する。ここで、正のトルクとは、エンジン100の負荷とならないようなトルク、すなわち、エンジン100の回転をアシストするようなトルクをいう。なお、第2モータジェネレータ120についても同様である。第2モータジェネレータ120は、U相コイル、V相コイルおよびW相コイルを備える、三相交流回転電機である。第2モータジェネレータ120は、バッテリ150に蓄えられた電力および第1モータジェネレータ110により発電された電力のうちの少なくともいずれかの電力により駆動する。第2モータジェネレータ120の駆動力は、減速機140を介して前輪160に伝えられる。これにより、第2モータジェネレータ120はエンジン100をアシストしたり、第2モータジェネレータ120からの駆動力により車両を走行させたりする。なお、前輪160の代わりにもしくは加えて後輪を駆動するようにしてもよい。ハイブリッド車の回生制動時には、減速機140を介して前輪160により第2モータジェネレータ120が駆動され、第2モータジェネレータ120が発電機として作動する。これにより第2モータジェネレータ120は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。第2モータジェネレータ120により発電された電力は、バッテリ150に蓄えられる。動力分割機構130は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から構成される。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤが自転可能であるように支持する。サンギヤは第1モータジェネレータ110の回転軸に連結される。キャリアはエンジン100のクランクシャフトに連結される。リングギヤは第2モータジェネレータ120の回転軸および減速機140に連結される。バッテリ150は、複数のバッテリセルを一体化したバッテリモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池である。バッテリ150の電圧は、たとえば200V程度である。バッテリ150には、第1モータジェネレータ110および第2モータジェネレータ120の他、車両の外部の電源から供給される電力が充電される。なお、バッテリ150の代わりにもしくは加えてキャパシタを用いるようにしてもよい。バッテリ150の充電電力は、バッテリ150の温度に応じて定められる上限値以下に制限される。上限値は、バッテリ150の温度をパラメータとして有するマップから算出される。バッテリ150の温度は温度センサ152により検出され、温度を表す信号がECU170に入力される。ハイブリッド車には、さらに、ナビゲーションシステム180が搭載される。利用者は、ナビゲーションシステム180に目的地および出発時刻を登録することが可能である。携帯電話、スマートフォンなどの携帯情報端末を用いて車外からナビゲーションシステム180に目的地および出発時刻が登録されてもよい。その他、ナビゲーションシステム180には、路面の勾配、標高、道路の長さ、各地点における過去の運転条件車速、加速度、減速度、舵角、バッテリ150の充放電電力などの種々の情報が記憶される。図2を参照して、ハイブリッド車の電気システムについてさらに説明する。ハイブリッド車には、コンバータ200と、第1インバータ210と、第2インバータ220と、DC/DCコンバータ230と、充電器240と、インレット250とが設けられる。コンバータ200と、第1インバータ210と、第2インバータ220と、DC/DCコンバータ230と、充電器240とは、ECU170により制御される。コンバータ200は、バッテリ150から放電された電力を第1モータジェネレータ110もしくは第2モータジェネレータ120に供給する際、昇圧する。逆に、第1モータジェネレータ110もしくは第2モータジェネレータ120により発電された電力をバッテリ150に充電する際、コンバータ200は降圧する。第1インバータ210は、バッテリ150から供給される直流電流を交流電流に変換し、第1モータジェネレータ110に供給する。また、第1インバータ210は、第1モータジェネレータ110により発電された交流電流を直流電流に変換する。第2インバータ220は、バッテリ150から供給される直流電流を交流電流に変換し、第2モータジェネレータ120に供給する。また、第2インバータ220は、第2モータジェネレータ120により発電された交流電流を直流電流に変換する。DC/DCコンバータ230は、バッテリ150と、コンバータ200との間において、コンバータ200と並列に接続される。DC/DCコンバータ230は、直流電圧を降圧する。DC/DCコンバータ230から出力される電力は、補機バッテリ232、ECU170、空燃比センサ104、ヒータ106,108などに供給される。充電器240は、バッテリ150とコンバータ200との間に接続される。図3に示すように、充電器240は、AC/DC変換回路242と、DC/AC変換回路244と、絶縁トランス246と、整流回路248とを含む。AC/DC変換回路242は、単相ブリッジ回路から成る。AC/DC変換回路242は、ECU170からの駆動信号に基づいて、交流電力を直流電力に変換する。また、AC/DC変換回路242は、コイルをリアクトルとして用いることにより電圧を昇圧する昇圧チョッパ回路としても機能する。DC/AC変換回路244は、単相ブリッジ回路から成る。DC/AC変換回路244は、ECU170からの駆動信号に基づいて、直流電力を高周波の交流電力に変換して絶縁トランス246へ出力する。絶縁トランス246は、磁性材から成るコアと、コアに巻回された一次コイルおよび二次コイルを含む。一次コイルおよび二次コイルは、電気的に絶縁されており、それぞれDC/AC変換回路244および整流回路248に接続される。絶縁トランス246は、DC/AC変換回路244から受ける高周波の交流電力を一次コイルおよび二次コイルの巻数比に応じた電圧レベルに変換して整流回路248へ出力する。整流回路248は、絶縁トランス246から出力される交流電力を直流電力に整流する。AC/DC変換回路242とDC/AC変換回路244との間の電圧平滑コンデンサの端子間電圧は、電圧センサ182により検出され、検出結果を表わす信号がECU170に入力される。また、充電器240の出力電流は、電流センサ184により検出され、検出結果を表わす信号がECU170に入力される。さらに、充電器240の温度は、温度センサ186により検出され、検出結果を表わす信号がECU170に入力される。インレット250は、たとえばハイブリッド車の側部に設けられる。インレット250には、ハイブリッド車と外部電源402とを連結する充電ケーブル300のコネクタ310が接続される。充電ケーブル300のプラグ320は、家屋に設けられたコンセント400に接続される。コンセント400には、ハイブリッド車の外部電源402から交流電力が供給される。充電ケーブル300によりハイブリッド車と外部電源402とが連結された状態において、外部電源402から供給された電力がバッテリ150に充電される。本実施の形態においては、外部電源402から供給された電力は、バッテリ150の充電以外にも、バッテリ150の暖機またはエンジン100の暖機のために用いられる。一例として、ECU170は、第2モータジェネレータ120のみを駆動して車両が走行することが可能な距離以下、EVElectricVehicle走行範囲とも記載すると、車両の現在地または出発地点から目的地までの距離とに応じて、外部から電力が供給されている間に、外部から供給された電力を用いて、エンジン関連部品とバッテリ150とのうちの少なくともいずれか一方を加熱する。より詳細には、図4において斜線で示すように、EV走行範囲より目的地までの距離が長い場合において、外部から電力が供給されている間に、外部から供給された電力を用いて、エンジン関連部品およびバッテリ150が加熱される。エンジン関連部品については、部品毎に加熱するか否かを決定してもよい。たとえば、加熱するか否かを、ヒータ106、すなわちエンジン100の冷却水と、空燃比センサ104とで別々に決定してもよい。EV走行範囲より目的地までの距離が短い場合においては、外部から電力が供給されている間に、外部から供給された電力を用いて、バッテリ150のみが加熱される。エンジン関連部品は加熱されない。さらに、ECU170は、エンジン関連部品またはバッテリ150を加熱するか否かを、EV走行範囲と目的地までの距離とに加えて、目的地までの走行パターンに応じて決定する。一例として、ECU170は、目的地までの走行パターンから、エンジン関連部品を加熱せずに、目的地に到着する前にエンジン100から発せられる熱によりエンジン100の暖機が完了するか否かを判断する。EV走行範囲より目的地までの距離が長く、かつ目的地に到着する前にエンジン100の暖機が完了しない場合において、外部から電力が供給されている間に外部から供給された電力を用いてエンジン関連部品が加熱される。同様に、ECU170は、目的地までの走行パターンから、バッテリ150を加熱せずに、目的地に到着する前にバッテリ150から発せられる熱によりバッテリ150の暖機が完了するか否かを判断する。EV走行範囲より目的地までの距離が長く、かつ目的地に到着する前にバッテリ150の暖機が完了しない場合において、外部から電力が供給されている間に外部から供給された電力を用いてバッテリ150が加熱される。また、ECU170は、バッテリ150を加熱するか否かを、EV走行範囲と目的地までの距離とに加えて、さらに、バッテリ150を加熱するために消費される電力と、バッテリ150を加熱することによる回生電力の増大量とに応じて決定する。一例として、EV走行範囲より目的地までの距離が短く、かつ加熱するために消費される電力よりも、回生電力の増大量が大きいと、外部から供給された電力を用いて外部から電力が供給されている間にバッテリ150が加熱される。EV走行範囲は、バッテリ150の残存容量をパラメータとして有するマップなどから算出される。利用者が入力した出発時刻までバッテリ150を充電する場合は、出発時刻におけるバッテリ150の予測残存容量に基づいて、EV走行範囲を算出するようにしてもよい。EV走行範囲を算出する方法には、一般的に用いられている技術を適宜利用すればよいため、ここではさらなる説明は繰り返さない。車両の現在地または出発地点から目的地までの距離は、ナビゲーションシステム180により算出される。車両の現在地または出発地点から目的地までの距離を算出する方法には、一般的に用いられている技術を適宜利用すればよいため、ここではさらなる説明は繰り返さない。空燃比センサ104およびO2センサは、通電によって加熱される。ヒータ106を加熱することにより、エンジン100の冷却水が加熱される。ヒータ108を加熱することにより、触媒102が加熱される。バッテリ150の加熱は、たとえば、バッテリ150からの放電によって実現される。一例として、第2モータジェネレータ120のU相コイルおよびV相コイルのみに電流を流すように第2インバータ220を制御することにより、バッテリ150から電力が放電され、バッテリ150の内部抵抗によってバッテリ150自体が発熱する。その後、残存容量が所望の値たとえば100になるまでバッテリ150が再び充電される。目的地までの走行パターンは、目的地までの路面の勾配、標高、過去の運転条件車速、加速度、減速度、舵角、バッテリ150の充放電電力などの種々の情報を含む。これらの情報に基づき、車両の走行パワーが予測される。予測された走行パワーが前述したエンジン始動しきい値以上となる時間、すなわち、エンジン100が運転される時間が予測される。エンジン100が運転される時間および予測された走行パワーに基づき、エンジン100の冷却水の温度の推移が予測される。冷却水の予測温度がしきい値以上になる時刻が、目的地への予測到着時刻よりも早いと、目的地に到着する前にエンジン100から発せられる熱によりエンジン100の暖機が完了すると判断される。目的地に到着する前にエンジン100から発せられる熱によりエンジン100の暖機が完了するか否かを判断する方法はこれに限定されない。また、目的地までの路面の勾配、標高、過去の運転条件車速、加速度、減速度、舵角、バッテリ150の充放電電力などの種々の情報から、バッテリ150からの放電電力および放電時間が予測される。予測された放電電力および放電時間から、バッテリ150の温度の推移が予測される。バッテリ150の予測温度がしきい値以上になる時刻が、目的地への到着予測時刻よりも早いと、バッテリ150から発せられる熱によりバッテリ150の暖機が完了すると判断される。目的地に到着する前にバッテリ150から発せられる熱によりバッテリ150の暖機が完了するか否かを判断する方法はこれに限定されない。バッテリ150を加熱するために消費される電力は、温度センサ152により検出されたバッテリ150の温度をパラメータとして有し、開発者により予め定められたマップに基づいて算出される。なお、バッテリ150を加熱するために消費される電力を算出する方法はこれに限定されない。バッテリ150を加熱することによる回生電力の増大量は、バッテリ150を加熱した後の回生電力と、バッテリ150を加熱する前の回生電力の差に相当する。回生電力は、バッテリ150の充電電力の上限値と、目的地までの路面の勾配、標高、過去の運転条件などを含む情報とから予測される。したがって、バッテリ150を加熱した後の回生電力は、バッテリ150を加熱した後の充電電力の上限値と、目的地までの路面の勾配、標高、過去の運転条件などを含む情報とから予測される。同様に、バッテリ150を加熱する前の回生電力は、バッテリ150を加熱する前の充電電力の上限値と、目的地までの路面の勾配、標高、過去の運転条件などを含む情報とから予測される。上述したように、充放電電力の上限値は、バッテリ150の温度に応じて定まる。したがって、バッテリ150を加熱した後の充電電力の上限値は、加熱後のバッテリ150の予測温度に応じて定まる。温度を予測する代わりに、予め定められた一定の温度を用いてもよい。バッテリ150を加熱する前の充電電力の上限値は、温度センサ152により検出される、加熱前のバッテリ150の温度に応じて定められる。図5を参照して、ECU170が実行する処理について説明する。以下に説明する処理は、ハードウェアにより実行してもよく、ソフトウェアにより実行してもよく、ハードウェアとソフトウェアとの協働により実行してもよい。ステップ以下ステップをSと略す100にて、目的地と出発時刻とが取得される。S102にて、外部電源402から電力が供給中であるか否かが判断される。たとえば、電圧センサ182によって検出される電圧がしきい値以上であると、外部電源402から電力が供給中であると判断される。外部電源402から電力が供給中であるとS102にてYES、S104にて、EV走行範囲よりも、目的地までの距離が短いか否かが判断される。EV走行範囲よりも、目的地までの距離が短いとS104にてYES、S106にて、バッテリ150を加熱するために消費される電力が、バッテリ150を加熱することによる回生電力の増大量よりも大きいか否かが判断される。加熱するために消費される電力よりも、回生電力の増大量が大きいとS106にてNO、S108にて、外部から供給された電力を用いて、外部から電力が供給されている間にバッテリ150が加熱される。すなわち、出発前にバッテリ150が事前に暖機される。一方、EV走行範囲よりも、目的地までの距離が長いとS104にてNO、S110にて、バッテリ150を加熱することによって、EV走行範囲よりも、目的地までの距離が短くなるか否かが判断される。すなわち、バッテリ150を加熱することによって、EV走行範囲が伸びるか否かが判断される。EV走行範囲が伸びるか否かは、一例として、加熱後のバッテリ150の予測温度たとえば所定の温度での充電電力の上限値と、目的地までの路面の勾配、標高、過去の運転条件などを含む情報とから予測される。回生電力が増大した場合、EV走行範囲が伸びると判断される。回生電力の増大量から、EV走行範囲の拡大距離が予測される。バッテリ150を加熱することによって、EV走行範囲よりも、目的地までの距離が短くなる場合S110にてYES、S108にて、外部から供給された電力を用いて、外部から電力が供給されている間にバッテリ150が加熱される。すなわち、出発前にバッテリ150が事前に暖機される。バッテリ150を加熱しても、EV走行範囲より目的地までの距離が長いとS110にてNO、S112にて、エンジン関連部品を加熱せずに、目的地に到着する前にエンジン100から発せられる熱によりエンジン100の暖機が完了するか否かが判断される。目的地に到着する前にエンジン100の暖機が完了しない場合S112にてNO、S114にて、外部から電力が供給されている間に、外部から供給された電力を用いてエンジン関連部品が加熱される。すなわち、出発前にエンジン関連部品が事前に暖機される。さらに、S116にて、バッテリ150を暖機せずに、目的地に到着する前にバッテリ150から発せられる熱によりバッテリ150の暖機が完了するか否かが判断される。目的地に到着する前にバッテリ150の暖機が完了しない場合S116にてNO、S118にて、外部から電力が供給されている間に、外部から供給された電力を用いてバッテリ150が加熱される。すなわち、出発前にバッテリ150が事前に暖機される。今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"