"直流電源の電圧を所定の電圧に変換するDC/DCコンバータと、このDC/DCコンバータの直流電圧を交流に変換して交流モータに出力するインバータと、上記DC/DCコンバータと上記インバータの間にある電圧を平滑する平滑コンデンサと、外部情報に基づいて上記DC/DCコンバータと上記インバータの動作を統括制御する統括制御手段とを備え、上記DC/DCコンバータは、その出力電圧をフィードバックしてパルス幅変調により出力電圧目標値に制御するコンバータ制御装置を備え、上記インバータは、上記統括制御手段からのトルク指令に従ってパルス幅変調により上記交流モータをトルク制御するインバータ制御装置を備え、上記統括制御手段は、トルク増加用の上記トルク指令の出力時に、このトルク指令の出力よりも所定時間早いタイミングでトルク増加を示唆する報知信号を出力するものであり、上記コンバータ制御装置は、上記報知信号を受信した場合には、これに応答して上記出力電圧目標値よりも大きい値を第1の暫定出力電圧目標値として設定し、上記DC/DCコンバータの出力電圧がこの第1の暫定出力電圧目標値になるように一定期間にわたってパルス幅変調制御を行うものである車両用電源システム。直流電源の電圧を所定の電圧に変換するDC/DCコンバータと、このDC/DCコンバータの直流電圧を交流に変換して交流モータに出力するインバータと、上記DC/DCコンバータと上記インバータの間にある電圧を平滑する平滑コンデンサと、外部情報に基づいて上記DC/DCコンバータと上記インバータの動作を統括制御する統括制御手段とを備え、上記DC/DCコンバータは、その出力電圧をフィードバックしてパルス幅変調により出力電圧目標値に制御するコンバータ制御装置を備え、上記インバータは、上記統括制御手段からのトルク指令に従ってパルス幅変調により上記交流モータをトルク制御するインバータ制御装置を備え、上記統括制御手段は、トルク減少用の上記トルク指令の出力時に、このトルク指令の出力よりも所定時間早いタイミングでトルク減少を示唆する報知信号を出力するものであり、上記コンバータ制御装置は、上記報知信号を受信した場合には、これに応答して上記出力電圧目標値よりも小さい値を第2の暫定出力電圧目標値として設定し、上記DC/DCコンバータの出力電圧がこの第2の暫定出力電圧目標値になるように一定期間にわたってパルス幅変調制御を行うものである車両用電源システム。直流電源の電圧を所定の電圧に変換するDC/DCコンバータと、このDC/DCコンバータの直流電圧を交流に変換して交流モータに出力するインバータと、上記DC/DCコンバータと上記インバータの間にある電圧を平滑する平滑コンデンサと、外部情報に基づいて上記DC/DCコンバータと上記インバータの動作を統括制御する統括制御手段とを備え、上記DC/DCコンバータは、その出力電圧をフィードバックしてパルス幅変調により出力電圧目標値に制御するコンバータ制御装置を備え、上記インバータは、上記統括制御手段からのトルク指令に従ってパルス幅変調により上記交流モータをトルク制御するインバータ制御装置を備え、上記統括制御手段は、トルク増加用およびトルク減少用の上記トルク指令の出力時に、それぞれこのトルク指令の出力よりも所定時間早いタイミングでトルク変化を示唆する報知信号を出力するものであり、上記コンバータ制御装置は、上記トルク増加を示唆する報知信号を受信した場合には、これに応答して上記出力電圧目標値よりも大きい値を第1の暫定出力電圧目標値として設定し、上記DC/DCコンバータの出力電圧がこの第1の暫定出力電圧目標値になるように一定期間にわたってパルス幅変調制御を行い、また上記トルク減少を示唆する報知信号を受信した場合には、これに応答して上記出力電圧目標値よりも小さい値を第2の暫定出力電圧目標値として設定し、上記DC/DCコンバータの出力電圧がこの第2の暫定出力電圧目標値になるように一定期間にわたってパルス幅変調制御を行うものである車両用電源システム。上記出力電圧目標値に対する上記第1の暫定出力電圧目標値の増加率は、予め定められた固定値である請求項1または請求項3に記載の車両用電源システム。上記出力電圧目標値に対する上記第1の暫定出力電圧目標値の増加率は、トルクの変化率に依存して定められる変数である請求項1または請求項3に記載の車両用電源システム。上記出力電圧目標値に対する上記第2の暫定出力電圧目標値の減少率は、予め定められた固定値である請求項2または請求項3に記載の車両用電源システム。上記出力電圧目標値に対する上記第2の暫定出力電圧目標値の減少率は、トルクの変化率に依存して定められる変数である請求項2または請求項3に記載の車両用電源システム。上記一定期間は、上記報知信号の出力時点からトルク指令の出力時点までの期間である請求項1ないし請求項7のいずれか1項に記載の車両用電源システム。上記一定期間は、上記報知信号の出力時点からトルク指令の出力時点までの期間を越えた固定期間である請求項1ないし請求項7のいずれか1項に記載の車両用電源システム。上記一定期間は、上記報知信号の出力時点から上記DC/DCコンバータの電流と上記インバータの電流との差分がゼロになるまでの期間である請求項1ないし請求項7のいずれか1項に記載の車両用電源システム。ところで、このような車両用電源システムにおいては、DC/DCコンバータとモータを駆動するインバータの間に電解コンデンサ等からなる平滑コンデンサが存在する。平滑コンデンサの役割は、モータのトルクおよび回転数が急変した場合、すなわち、インバータの出力電力が急変した場合に、DC/DCコンバータの応答が追従できない時間範囲において、力行時にはインバータへエネルギを供給し、回生時にはインバータからのエネルギを蓄積することである。そのため、DC/DCコンバータが追従できない時間では、平滑コンデンサの容量に応じて、平滑コンデンサの電圧が変動する。インバータの出力を安定して制御するためには、インバータの入力電圧、すなわち平滑コンデンサの電圧は一定値をとることが望ましい。平滑コンデンサの電圧変動を抑えるためには、従来、容量を大きくする必要があり、その結果、コストが高くなるとともに、サイズが大きくなっていた。この発明は、このような課題を解決するためになされたものであって、DC/DCコンバータとインバータの間にある平滑コンデンサの容量を徒に大きくすることなく、平滑コンデンサの電圧変動を抑えることが可能で、余分なコストアップや大型化を抑えた車両用電源システムを得ることを目的とする。第1の発明に係る車両用電源システムは、直流電源の電圧を所定の電圧に変換するDC/DCコンバータと、このDC/DCコンバータの直流電圧を交流に変換して交流モータに出力するインバータと、上記DC/DCコンバータと上記インバータの間にある電圧を平滑する平滑コンデンサと、外部情報に基づいて上記DC/DCコンバータと上記インバータの動作を統括制御する統括制御手段とを備え、上記DC/DCコンバータは、その出力電圧をフィードバックしてパルス幅変調により出力電圧目標値に制御するコンバータ制御装置を備え、上記インバータは、上記統括制御手段からのトルク指令に従ってパルス幅変調により上記交流モータをトルク制御するインバータ制御装置を備え、上記統括制御手段は、トルク増加用の上記トルク指令の出力時に、このトルク指令の出力よりも所定時間早いタイミングでトルク増加を示唆する報知信号を出力するものであり、上記コンバータ制御装置は、上記報知信号を受信した場合には、これに応答して上記出力電圧目標値よりも大きい値を第1の暫定出力電圧目標値として設定し、上記DC/DCコンバータの出力電圧がこの第1の暫定出力電圧目標値になるように一定期間にわたってパルス幅変調制御を行うものである。また、第2の発明に係る車両用電源システムは、直流電源の電圧を所定の電圧に変換するDC/DCコンバータと、このDC/DCコンバータの直流電圧を交流に変換して交流モータに出力するインバータと、上記DC/DCコンバータと上記インバータの間にある電圧を平滑する平滑コンデンサと、外部情報に基づいて上記DC/DCコンバータと上記インバータの動作を統括制御する統括制御手段とを備え、上記DC/DCコンバータは、その出力電圧をフィードバックしてパルス幅変調により出力電圧目標値に制御するコンバータ制御装置を備え、上記インバータは、上記統括制御手段からのトルク指令に従ってパルス幅変調により上記交流モータをトルク制御するインバータ制御装置を備え、上記統括制御手段は、トルク減少用の上記トルク指令の出力時に、このトルク指令の出力よりも所定時間早いタイミングでトルク減少を示唆する報知信号を出力するものであり、上記コンバータ制御装置は、上記報知信号を受信した場合には、これに応答して上記出力電圧目標値よりも小さい値を第2の暫定出力電圧目標値として設定し、上記DC/DCコンバータの出力電圧がこの第2の暫定出力電圧目標値になるように一定期間にわたってパルス幅変調制御を行うものである。また、第3の発明に係る車両用電源システムは、直流電源の電圧を所定の電圧に変換するDC/DCコンバータと、このDC/DCコンバータの直流電圧を交流に変換して交流モータに出力するインバータと、上記DC/DCコンバータと上記インバータの間にある電圧を平滑する平滑コンデンサと、外部情報に基づいて上記DC/DCコンバータと上記インバータの動作を統括制御する統括制御手段とを備え、上記DC/DCコンバータは、その出力電圧をフィードバックしてパルス幅変調により出力電圧目標値に制御するコンバータ制御装置を備え、上記インバータは、上記統括制御手段からのトルク指令に従ってパルス幅変調により上記交流モータをトルク制御するインバータ制御装置を備え、上記統括制御手段は、トルク増加用およびトルク減少用の上記トルク指令の出力時に、それぞれこのトルク指令の出力よりも所定時間早いタイミングでトルク変化を示唆する報知信号を出力するものであり、上記コンバータ制御装置は、上記トルク増加を示唆する報知信号を受信した場合には、これに応答して上記出力電圧目標値よりも大きい値を第1の暫定出力電圧目標値として設定し、上記DC/DCコンバータの出力電圧がこの第1の暫定出力電圧目標値になるように一定期間にわたってパルス幅変調制御を行い、また上記トルク減少を示唆する報知信号を受信した場合には、これに応答して上記出力電圧目標値よりも小さい値を第2の暫定出力電圧目標値として設定し、上記DC/DCコンバータの出力電圧がこの第2の暫定出力電圧目標値になるように一定期間にわたってパルス幅変調制御を行うものである。この発明によれば、コンバータ制御装置は、トルク増加用あるいはトルク減少用のトルク指令の出力時に、これよりも所定時間だけ早いタイミングでトルク増加、あるいはトルク減少を示唆する報知信号を統括制御手段から受信し、この報知信号に基づいて、通常の制御の出力電圧目標値よりも所定割合大きい第1の暫定出力電圧目標値、または小さい第2の暫定出力電圧目標値によってパルス幅変調制御を一定期間にわたって行うので、トルクが変化した際に、DC/DCコンバータは常に前倒しで制御されることになり、トルクの変化が生じた場合でもDC/DCコンバータとインバータの間にある平滑コンデンサの電圧が変動するレベルを小さく抑えることができる。これにより、平滑コンデンサの容量を小さくすることができ、低コスト、小型化を実現することが可能となる。実施の形態1.図1はこの発明の実施の形態1における車両用電源システムの構成図である。この実施の形態1の車両用電源システムは、直流電源1と交流モータ6との間に、DC/DCコンバータ3、平滑コンデンサ2、およびインバータ4が順次設けられるとともに、上位システム制御装置7を備えて構成されている。直流電源1は、例えばニッケル水素電池またはリチウムイオン電池等の二次電池からなる。交流モータ6は、力行動作と回生動作を行い、例えばハイブリッド自動車または電気自動車の駆動輪を駆動する。平滑コンデンサ2は、例えば電解コンデンサからなり、DC/DCコンバータ3の応答が追従できない時間範囲において、DC/DCコンバータ3の電流Icと、インバータ4の電流Iiが一致しない場合、差分の電流による電圧変動を平滑化する。インバータ4は、入力コンデンサ40、U相、V相、W相の各アーム4u,4v,4w、およびインバータ制御装置47を備える。各相のアーム4u,4v,4wは、電源ラインとアースラインとの間に並列に設けられる。U相アーム4uは、直列接続された2つのスイッチング素子41、42からなり、V相アーム4vは、直列接続された2つのスイッチング素子43、44からなり、W相アーム4wは、直列接続された2つのスイッチング素子45、46からなる。各スイッチング素子41~46は、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードを並列接続したIGBTまたはMOSFETなどからなる。インバータ4の各アーム4u,4v,4wの中間点は、交流モータ6の図示しない各相コイルの各相端に接続されている。交流モータ6は、U、V、W相の3つのコイルの一端が図示していないが中点に共通接続されて構成され、U相コイルの他端がスイッチング素子41、42の中間点に、V相コイルの他端がスイッチング素子43、44の中間点に、W相コイルの他端がスイッチング素子45、46の中間点にそれぞれ接続されている。インバータ4の入力コンデンサ40は、インバータ4の各スイッチング素子41~46がスイッチする際に発生するサージ電圧を平滑化し、また、インバータ動作を行う時に入力で発生するパルス電流を平滑化する。これにより、インバータ4のスイッチング周波数領域のパルス電流は、平滑コンデンサ2には流れず、インバータ4に入力される電流Iiは、インバータ4のスイッチング周波数領域では直流電流となる。インバータ制御装置47は、交流モータ6の回転の検出速度と、上位システム制御装置7からのトルク指令Tとを参照して、交流モータ6を指令のトルクで駆動するようにパルス幅変調信号PWM信号と表記するを演算して出力する。インバータ4の各スイッチング素子41~46は、インバータ制御装置47からの上記PWM信号に従ってスイッチングし、交流モータ6を駆動させて所定のトルクを発生させる。DC/DCコンバータ3は、入力コンデンサ30、リアクトル31、2つのスイッチング素子32及び33、出力コンデンサ34、並びにコンバータ制御装置35で構成されている。DC/DCコンバータ3を構成するスイッチング素子32及び33は、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードを並列接続したIGBTまたはMOSFETなどからなる。リアクトル31の一方端は、直流電源1の電源ラインに接続され、他方端は両スイッチング素子32及び33の中間点に例えばIGBTであればスイッチング素子32のエミッタとスイッチング素子33のコレクタとの接続点に接続されている。両スイッチング素子32及び33は、電源ラインとアースラインとの間に直列に接続される。すなわち、スイッチング素子がIGBTであれば、一方のスイッチング素子32のコレクタが電源ラインに接続され、他方のスイッチング素子33のエミッタがアースラインに接続されている。図1に示す構成の車両用電源システムにおいて、力行動作を行う場合には、DC/DCコンバータ3は、直流電源1の電圧を平滑コンデンサ2の電圧に昇圧する。このDC/DCコンバータ3の昇圧動作は、一方のスイッチング素子32をオフにした状態で、他方のスイッチング素子33を所定の周波数およびオンデューティでスイッチし、リアクトル31へのエネルギの蓄積と放出を繰り返すことによって実現される。一方、回生動作を行う場合には、DC/DCコンバータ3は、平滑コンデンサ2の電圧を直流電源1の電圧に降圧する。このDC/DCコンバータ3の降圧動作は、他方のスイッチング素子33をオフにした状態で、一方のスイッチング素子32を所定の周波数およびオンデューティでスイッチし、リアクトル31へのエネルギの蓄積と放出を繰り返すことによって実現される。入力コンデンサ30は、昇圧動作や降圧動作を行う時に発生するリアクトル31のリプル電流を平滑化する。これにより、DC/DCコンバータ3のスイッチング周波数領域のリップル電流は、直流電源1には流れない。出力コンデンサ34は、スイッチング素子32及び33がスイッチングする際に発生するサージ電圧を平滑化し、また、昇圧動作や降圧動作を行う時に発生するパルス電流を平滑化する。これにより、DC/DCコンバータ3のスイッチング周波数領域のパルス電流は、平滑コンデンサ2には流れず、DC/DCコンバータ3から出力される電流Icは、コンバータ3のスイッチング周波数領域では直流電流となる。コンバータ制御装置35は、平滑コンデンサ2の電圧Vcを検出し、この検出した電圧Vcと上位システム制御装置7から与えられる出力電圧目標値とに基づいてPWM信号のデューティを決定し、このPWM信号でスイッチング素子32,33をスイッチングしてDC/DCコンバータ3の出力電圧を制御する。さらに、コンバータ制御装置35は、トルク増加用のトルク指令Tの立ち上がりや、トルク減少用のトルク指令Tの立ち下がりのタイミングに先んじて、上位システム制御装置7から出力される報知信号Soを受信するインターフェースを備えており、トルク指令Tとこの報知信号Soの受信の有無に応じてDC/DCコンバータ3の制御方法を切替える。上位システム制御装置7は、特許請求の範囲における統括制御手段に対応するもので、例えば車両に搭載されるECU電子制御装置などからなり、ドライバのアクセルペダルやブレーキペダルによる加減速指示などのアクションから、インバータ制御装置47へトルク増加用あるいはトルク減少用のトルク指令Tを与え、また、コンバータ制御装置35に対しては、DC/DCコンバータ3の出力電圧の目標値を与えるとともに、必要に応じてトルク指令Tに先んじて報知信号Soを出力する。すなわち、上位システム制御装置7は、ドライバのアクションから要求されるトルク増加やトルク減少といったトルクの変化に対してDC/DCコンバータ3の応答が追従できると判断される場合には、報知信号Soは出力しない。これに対して、要求されるトルクの変化が、DC/DCコンバータ3の応答よりも早いと判断した場合において、上位システム制御装置7は、トルク増加用およびトルク減少用のトルク指令の出力時に、それぞれこのトルク指令の出力よりも所定時間早いタイミングでトルク変化を示唆する報知信号Soを出力する。すなわち、トルク増加に対応したトルク指令Tの立ち上がり時にはこれより所定時間T1だけ前倒ししたタイミングで立ち上がる報知信号Soをコンバータ制御装置35へ出力する図3b参照。また、トルク減少に対応したトルク指令Tの立ち下がり時にはこれより所定時間T2だけ前倒ししたタイミングで立ち下がる報知信号Soをコンバータ制御装置35へ出力する図3b参照。また、ドライバが意図したアクションでない場合でも、車体の最適化制御を行う上で自動的にトルク制御が必要なために急激なトルクの変化が要求され、その変化がDC/DCコンバータ3の応答よりも早いと判断した場合にも、トルク指令Tの立ち上がり時にはこれより所定時間T1だけ前倒ししたタイミングで立ち上がる報知信号Soをコンバータ制御装置35へ出力する。また、トルク指令Tの立ち下がり時にはこれより所定時間T2だけ前倒ししたタイミングで立ち下がる報知信号Soをコンバータ制御装置35へ出力する。図2は、コンバータ制御装置35の制御動作を示すフローチャートである。なお、符号Sは各処理ステップを意味する。まず、S11で平滑コンデンサ2の電圧Vcを検出して読み込む。次に、S12で報知信号SoがHighであるかLowであるかを判断する。このS12において、報知信号SoがHighである場合、S13に進み、次にトルク指令TがHighであるかLowであるかを判断する。このS13でLowである場合、S14に進み、DC/DCコンバータ3の電流を、回生動作時には回生電流を強制的に立ち下げ、また力行動作時には力行電流を強制的に立ち上げるような制御を行う。このような制御を通常制御と区別するため、ここではドライブアップ制御と称する。すなわち、このドライブアップ制御においては、DC/DCコンバータ3の出力電圧目標値V1を、通常制御の場合の出力電圧目標値V0に対して何割か大きくなるように設定する。例えばV1=k1V0k1は増加率で、1<k1<2に設定する。そして、S11で読み込んだ電圧Vcと設定した出力電圧目標値V1との偏差をとりPID演算を実行してPWM制御のデューティを決定して、検出した電圧Vcが出力電圧目標値V1になるように増加させる。この出力電圧目標値V1が特許請求の範囲における第1の暫定出力電圧目標値に対応している。なお、ドライブアップ制御の出力電圧目標値V1は、上記のような通常制御の場合の出力電圧目標値V0に対して何割か大きくなるように設定するだけでなく、例えば出力電圧の上限値としてもよい。また、ドライブアップ制御の出力電圧目標値V1の、通常制御に対する増加率k1は固定値としてもよいし、あるいはトルク指令Tの値の変化率に依存させて、変化率が大きい場合は増加率k1を大きくし、変化率が小さい場合は増加率k1を小さくするようにしてもよい。S13において、トルク指令TがHighである場合、S15に進み、コンバータ制御装置35は、通常制御によりDC/DCコンバータ3の出力電圧を制御する。この通常制御では、S11で読み込んだ電圧Vcと上位システム制御装置7から知らされた出力電圧目標値V0との偏差をとり、PID演算を実行してPWM制御のデューティを決定して、検出した電圧Vcが出力電圧目標値V0に一致させる。S12において、報知信号SoがHighでない場合つまりLowの場合には、S16に進み、トルク指令TがHighであるかLowであるかを判断する。このS16でHighである場合にはS17に進み、DC/DCコンバータ3の電流を、力行動作時には力行電流を強制的に立ち下げ、また回生動作時には回生電流を強制的に立ち上げるような制御を行う。このような制御を通常制御と区別するため、ここではドライブダウン制御と称する。すなわち、このドライブダウン制御においては、DC/DCコンバータ3の出力電圧目標値V2を、通常制御の場合の出力電圧目標値V0に対して何割か小さくなるように設定する。例えばV2=k2V0k2は減少率で、0<k2<1に設定する。そして、S11で読み込んだ電圧Vcと設定した出力電圧目標値V2との偏差をとりPID演算を実行してPWM制御のデューティを決定して、検出した電圧Vcが出力電圧目標値V2になるように減少させる。この出力電圧目標値V2が特許請求の範囲における第2の暫定出力電圧目標値に対応している。なお、ドライブダウン制御の出力電圧目標値V2は、上記のような通常制御の場合の出力電圧目標値V0に対して何割か小さくなるよう設定にするだけでなく、例えば出力電圧の下限値としてもよい。また、ドライブアップ制御の出力電圧目標値V2の、通常制御に対する減少率k2は固定値としてもよいし、あるいはトルク指令Tの値の変化率に依存させて、変化率が大きい場合は減少率k2を大きくし、変化率が小さい場合は減少率k2を小さくするようにしてもよい。S16において、トルク指令TがLowである場合、S18に進み、コンバータ制御装置35は、通常制御によりDC/DCコンバータ3の出力電圧を制御する。この通常制御の動作は、先のS15の場合と同じである。この実施の形態1の車両用電源システムにおいて、上記のような制御を行う場合のタイミングチャートの一例を図3に示す。なお、ここでは動作を簡単にするため、車は加速と減速を繰り返しているものとする。図3aはドライバのアクセルペダルやブレーキペダルによる加減速指示などのアクションに応じて、上位システム制御装置7からインバータ制御装置47に与えられるトルク指令Tを、図3bは上位システム制御装置7からコンバータ制御装置35に与えられる報知信号Soを、図3cは車速の変化を、図3dは車速変化に伴うインバータ4の入力電流Iiの変化を、図3eはインバータ4の入力電流Iiに応じたこの実施の形態1におけるDC/DCコンバータ3の制御状態を、それぞれ示している。また、図3fは図3eのDC/DCコンバータ3の制御に伴う出力電流Icの変化を、図3gは図3eのDC/DCコンバータ3の制御に伴う平滑コンデンサ2の電圧Vcの変化を、それぞれ示している。コンバータ制御装置35は、報知信号Soの立ち上がり時点時刻t1より前の回生動作時における通常制御では、平滑コンデンサ2の電圧Vcが出力電圧目標値V0に保持されるようにフィードバック制御している。コンバータ制御装置35は、報知信号Soの立ち上がり時点時刻t1からトルク指令TがHighになる時点時刻t2までの一定期間T1中、ドライブアップ制御を行う。このドライブアップ制御が開始すると、DC/DCコンバータ3の出力電圧目標値V1は、通常制御の場合の出力電圧目標値V0も大きい値に設定されるため、回生動作時には回生電流が減少し、インバータ4からの回生エネルギが平滑コンデンサ2に充電されるので、平滑コンデンサ2の電圧Vcが上昇する。また、力行動作時には、力行電流が増加し、直流電源1からの力行エネルギが平滑コンデンサ2に充電されるので、平滑コンデンサ2の電圧Vcが上昇する。次に、トルク指令Tが立ち上がると時刻t2、ドライブアップ制御から通常制御へと切り替わる。この通常制御において、DC/DCコンバータ3は、平滑コンデンサ2の電圧Vcが出力電圧目標値V0に保持されるようにフィードバック制御する。この場合、インバータ4の力行電流が急激に立ち上がったところで、平滑コンデンサ2の電圧は、平滑コンデンサ2のESR等価直列抵抗で決定される電圧降下量だけ降下する。そして、インバータ4の力行電流とDC/DCコンバータ3の力行電流の差分のエネルギが平滑コンデンサ2から放電され、平滑コンデンサ2の電圧Vcは徐々に低下するが、その電圧Vcが出力電圧目標値V0に収束するようにフィードバック制御されるので、DC/DCコンバータ3の電流Icは少しオーバーシュートした後に、インバータ4の電流波形の波高値に収束する。次に、コンバータ制御装置35は、報知信号Soの立ち下がり時点時刻t4からトルク指令TがLowになる時点時刻t5までの一定期間T2中、ドライブダウン制御を行う。このドライブダウン制御が開始すると、DC/DCコンバータ3の出力電圧目標値V2は、通常制御の出力電圧目標値V0よりも小さい値に設定されるため、力行動作時にはDC/DCコンバータ3の力行電流が減少し、インバータ4からの力行電流の一部が平滑コンデンサ2から放電されるので、平滑コンデンサ2の電圧Vcが減少する。また、回生動作時には、DC/DCコンバータ3への回生電流が増加し、直流電源1への回生エネルギが平滑コンデンサ2から放電されるので、平滑コンデンサ2の電圧Vcが減少する。次に、トルク指令Tが立ち下がると時刻t5、ドライブダウン制御から通常制御へと切り替わる。この通常制御において、DC/DCコンバータ3は、平滑コンデンサ2の電圧Vcが出力電圧目標値V0に保持されるようにフィードバック制御する。この場合、インバータ4の回生電流が急激立ち上がったところで、平滑コンデンサ2の電圧は、平滑コンデンサ2のESR等価直列抵抗で決定される電圧上昇量だけ上昇する。そして、インバータ4の回生電流とDC/DCコンバータ3の回生電流の差分のエネルギが平滑コンデンサ2に充電され、平滑コンデンサ2の電圧Vcは徐々に増加するが、その電圧Vcが出力電圧目標値V0に収束するようにフィードバック制御されるので、DC/DCコンバータ3の電流Icは少しオーバーシュートした後に、インバータ4の電流波形の波高値に収束する。ここで、従来のように、トルク指令Tの立ち上がり、あるいは立ち下がりの時点時刻t2あるいは時刻t4からDC/DCコンバータ3の出力電圧が出力電圧目標値V0になるように制御する場合、図3gの一点鎖線で示すように、平滑コンデンサ2の電圧Vcは大きく変動する。これに対して、この実施の形態1では、DC/DCコンバータ3の応答速度よりも速いトルク指令Tの立ち上がりに対し、DC/DCコンバータ3の出力電圧目標値V1をトルク指令Tの発生前に、予め出力仕様範囲内で通常制御の出力電圧目標値V0よりも高く設定するため、その上昇分だけオフセットをかけたことになり、実際にインバータ4の力行電流が立ち上がった際に平滑コンデンサ2の電圧Vcが落ち込むレベルを小さくすることができる。また、DC/DCコンバータ3の応答速度よりも速いトルク指令Tの立下りに対し、DC/DCコンバータ3の出力電圧目標値V2をトルク指令Tの発生前に、予め出力仕様範囲内で通常制御の出力電圧目標値V0よりも低く設定するため、その下降分だけオフセットをかけたことになり、実際にインバータ4の回生電流が立ち上がった際に平滑コンデンサ2の電圧Vcが跳ね上がるレベルを小さくすることができる。このように、トルクが変化した際に、DC/DCコンバータ3は常に前倒しで電圧制御されることになり、トルクの変化が生じた場合でも平滑コンデンサ2の電圧Vcが変動するレベルを小さく抑えることができる。これにより、平滑コンデンサ2の容量を従来よりも小さくすることができ、低コストおよび小型化を実現することが可能となる。実施の形態2.上記の実施の形態1では、ドライブアップ制御は、報知信号SoがHighになってから、トルク指令TがHighになるまでの一定期間T1中に行っていたが、報知信号Soの出力時点からトルク指令Tの出力時点までの期間を越えた固定期間、つまりトルク指令TがHighになってからも一定の固定期間にわたってドライブアップ制御を持続させてから、通常制御に切り替えてもよい。この場合、実施の形態1のようにトルク指令TがHighになった時点ですぐに通常制御に切り替える場合よりも、通常制御の出力電圧目標値V0に早く収束することができる場合がある。また、上記の実施の形態1では、ドライブダウン制御は、報知信号SoがLowになってから、トルク指令TがLowになるまでの一定期間T2中に行っていたが、報知信号Soの出力時点からトルク指令Tの出力時点までの期間を越えた固定期間、つまりトルク指令TがLowになってからも一定の固定期間にわたってドライブダウン制御を持続させてから、通常制御に切り替えてもよい。この場合、実施の形態1のようにトルク指令TがLowになった時点ですぐに通常制御に切り替えるよりも、通常制御の出力電圧目標値V0に早く収束することができる場合がある。実施の形態3.上記の実施の形態2では、ドライブアップ制御は、トルク指令TがHighになってからも一定の固定期間にわたってドライブアップ制御を持続させてから通常制御に切り替えていたが、このようなドライブアップ制御を行う場合の期間は、報知信号Soの出力時点からDC/DCコンバータ3の電流Icとインバータ4の電流Iiとの差分がゼロになるまでの期間であってもよい。すなわち、インバータ4の電流IiとDC/DCコンバータ3の電流Icとを比較して、両電流Ii,Icの差分がゼロ、つまり平滑コンデンサ2の充放電電流がゼロになるまでの時間としてもよい。この場合、トルク指令TがHighになってから固定期間後に通常制御に切り替える場合よりも、ドライブアップ制御の時間を最適化でき、通常制御の出力電圧目標値V0に早く収束することができる場合がある。また、上記の実施の形態2では、ドライブダウン制御は、トルク指令TがLowになってから一定の固定期間にわたってドライブダウン制御を持続させてから通常制御に切り替えていたが、このようなドライブダウン制御を行う場合の期間は、報知信号Soの出力時点からDC/DCコンバータ3の電流Icとインバータ4の電流Iiとの差分がゼロになるまでの期間であってもよい。すなわち、インバータ4の電流IiとDC/DCコンバータ3の電流Icとを比較して、両電流Ii,Icの差分がゼロ、つまり、平滑コンデンサ2の充放電電流がゼロになるまでの時間にしてもよい。この場合、トルク指令TがLowになってから固定期間後に通常制御に切り替える場合よりも、ドライブダウン制御の時間を最適化でき、通常制御の出力電圧目標値V0に早く収束することができる場合がある。なお、この発明は上記の実施の形態1~3に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において、各実施の形態1~3を自由に組み合わせたり、各実施の形態1~3について各種の変形を適宜加えることが可能である。"