継手に連結された端部がブーツで覆われた動力伝達軸であって、前記動力伝達軸の回転中心軸線と中心軸線が一致し軸方向に延在するよう内部に設けられたシリンダと、前記シリンダの内部に摺動可能に収容されたピストンと、前記ピストンが前記シリンダの軸方向一端部に達した際に前記ピストンを前記シリンダの軸方向他端部に向けて付勢する内側付勢部材と、前記ピストンが前記シリンダの軸方向他端部に達した際に前記ピストンを前記シリンダの軸方向一端部に向けて付勢する外側付勢部材と、を備え、前記シリンダは、前記軸方向一端部において前記ブーツの内部と連通するブーツ内連通孔と、前記軸方向他端部において前記ブーツの外部と連通する外部連通孔とを有し、前記ピストンは、前記シリンダの前記軸方向他端部に移動し前記外側付勢部材を押圧した際に前記外部連通孔と前記シリンダの内部とを連通する第1の空気通路と、前記シリンダの前記軸方向一端部に移動し前記内側付勢部材を押圧した際に前記ブーツ内連通孔と前記シリンダの内部とを連通する第2の空気通路と、を有し、前記第1の空気通路は、前記シリンダの軸方向一端部側に開口する開口部を有し、前記開口部が前記シリンダの内壁面から離隔した位置に設けられたことを特徴とする動力伝達軸。しかしながら、上述の特許文献1に記載のブーツにあっては、ブーツ内部に密封されたグリースなどの潤滑剤が通気性フィルム全体を覆ってしまうと、空気が通気性フィルムを通過できなくなってしまう。特に、ジョイントの稼働時は、中間シャフトも高速で回転しており、潤滑剤がブーツ内表面に飛散し、通気性フィルム全体を覆い易くなる。このため、ジョイントの稼働時にブーツ内の温度が上昇し、ブーツ内圧が高まってもブーツ内の圧力を逃がすことができず、結果として上述したブーツ内圧の変動が生じるおそれがある。このように、特許文献1に記載のブーツにおいては、ブーツ内圧の変動を防止することに関して未だ改善の余地がある。また、例えばブーツ内外を連通する通気孔をブーツに設ければ、ブーツ内の圧力を大気圧に維持することができ、ブーツ内圧の変動を防止できるが、グリースなどの潤滑剤をブーツ内に密封することができなくなる。このように、通気孔をブーツに設けるだけでは、潤滑剤を密封するための新たな構成が必要であり、コストが増大するという問題がある。本発明は、上述のような事情に鑑みてなされたもので、低コストな構成でブーツ内圧の変動を防止することができる動力伝達軸を提供することを目的とする。本発明に係る動力伝達軸は、上記目的達成のため、1継手に連結された端部がブーツで覆われた動力伝達軸であって、前記動力伝達軸の回転中心軸線と中心軸線が一致し軸方向に延在するよう内部に設けられたシリンダと、前記シリンダの内部に摺動可能に収容されたピストンと、前記ピストンが前記シリンダの軸方向一端部に達した際に前記ピストンを前記シリンダの軸方向他端部に向けて付勢する内側付勢部材と、前記ピストンが前記シリンダの軸方向他端部に達した際に前記ピストンを前記シリンダの軸方向一端部に向けて付勢する外側付勢部材と、を備え、前記シリンダは、前記軸方向一端部において前記ブーツの内部と連通するブーツ内連通孔と、前記軸方向他端部において前記ブーツの外部と連通する外部連通孔とを有し、前記ピストンは、前記シリンダの前記軸方向他端部に移動し前記外側付勢部材を押圧した際に前記外部連通孔と前記シリンダの内部とを連通する第1の空気通路と、前記シリンダの前記軸方向一端部に移動し前記内側付勢部材を押圧した際に前記ブーツ内連通孔と前記シリンダの内部とを連通する第2の空気通路と、を有し、前記第1の空気通路は、前記シリンダの軸方向一端部側に開口する開口部を有し、前記開口部が前記シリンダの内壁面から離隔した位置に設けられた構成を有する。この構成により、本発明に係る動力伝達軸は、動力伝達軸内部にシリンダを有し、このシリンダの内部に第1および第2の空気通路を有するピストンが摺動可能に収容されている。このため、例えばブーツ内圧が大気圧に対して正圧になったときには、ピストンがシリンダの内部を軸方向他端部側に移動し、外側付勢部材を押圧することにより、第1の空気通路を介して外部連通孔とシリンダの内部とが連通する。これにより、ブーツの内部の空気をブーツの外部に逃がすことができる。この結果、ブーツ内圧を大気圧に維持することができる。これとは逆に、ブーツ内圧が大気圧に対して負圧となったときには、ピストンがシリンダの内部を軸方向一端部側に移動し、内側付勢部材を押圧することにより、第2の空気通路を介してブーツ内連通路とシリンダの内部とが連通する。これにより、ブーツの外部の空気をブーツの内部に取り込むことができる。この結果、ブーツ内圧を大気圧に維持することができる。このように、本発明に係る動力伝達軸は、ブーツ内圧の上昇および低下が生じた場合であっても、シリンダの内部のピストンが、ブーツ内圧を大気圧に維持する圧力制御弁としての機能を有するので、簡易な構成すなわち低コストな構成でブーツ内圧の変動を防止することができる。したがって、ブーツ内圧の変動に起因して、ブーツの変形や、例えば動力伝達軸周りの部材との接触による異常摩耗が生じることを防止することができる。また、本発明に係る動力伝達軸は、第1の空気通路の開口部がシリンダの内壁面から離隔した位置に設けられているので、シリンダの内部に流入したグリースなどの潤滑剤を動力伝達軸の回転に応じた遠心力の作用によりシリンダ内壁面に押し付け、ブーツの内部の空気のみを外部に排出できる。本発明によれば、低コストな構成でブーツ内圧の変動を防止することができる動力伝達軸を提供することができる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。本実施の形態においては、本発明の動力伝達軸を、ジョイントに連結された端部がブーツで覆われた車両用のドライブシャフトに適用した例について説明する。まず、構成について説明する。図1に示すように、本実施の形態に係るドライブシャフト1は、図示しない車両のデファレンシャルと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられている。具体的には、動力伝達軸としてのドライブシャフト1は、一方の端部1aが駆動輪側の継手としての等速ジョイント2に連結されている。また、ドライブシャフト1の図示しない他方の端部は、デファレンシャル側の等速ジョイントに連結されている。等速ジョイント2は、ツェッパ型、バーフィールド型などの主に上下動に対応する固定式等速ジョイントで構成されている。これに対して、デファレンシャル側の等速ジョイントは、トリポード型、ダブルオフセット型などの主に駆動輪の軸方向の変化に対応する摺動式等速ジョイントで構成されている。また、ドライブシャフト1の端部1aは、ドライブシャフト1および等速ジョイント2に固定された蛇腹状のブーツ3により覆われている。本実施の形態において、端部1aとは、後述するブーツ3の伸縮部3cと等速ジョイント2とで画成された収容室2aを含む収容空間内部に位置するドライブシャフト1の一部をいう。端部1aと同様に、ドライブシャフト1の他方の端部も図示しない蛇腹状のブーツにより覆われている。ブーツ3は、樹脂材料やゴム材料からなり、等速ジョイント2に固定される大径端部3a図中、右端と、ドライブシャフト1に固定される小径端部3b図中、左端と、蛇腹状に形成された伸縮部3cとを含んで構成されている。大径端部3aは、等速ジョイント2の開口を覆うよう等速ジョイント2の外周に図示しない締め付けバンドにより固定されている。小径端部3bは、図示しない締め付けバンドによりドライブシャフト1の外周に固定されている。伸縮部3cは、大径端部3aから小径端部3bに向うに従い徐々に縮径するよう大径端部3aおよび小径端部3bと一体成形されている。また、伸縮部3cは、ドライブシャフト1の上下方向の変位に応じて伸縮可能とされている。このように構成されたブーツ3は、等速ジョイント2の収容室2aを密封するようになっている。つまり、収容室2aは、ブーツ3の内部と連通している。収容室2aおよびブーツ3の内部には、潤滑剤としてのグリースが封入されている。封入されたグリースは、等速ジョイント2の各部材の潤滑に供される。ところで、上述した等速ジョイント2とブーツ3は、等速ジョイント2の稼働時に発生する自己発熱や、図示しないエンジン、排気管およびその他の発熱体からの輻射熱の影響により、高温に曝される。これにより、ブーツ3が高温状態と常温状態あるいは低温状態との間で温度変化を繰り返し受けると、ブーツ内圧が大きく変動することとなる。このようなブーツ内圧の変動は、ブーツ3の変形や、例えばドライブシャフト周りの部材との接触によるブーツ3の異常摩耗を引き起こす原因となり得る。そこで、本実施の形態では、上述したようなブーツ内圧の変動を防止するために、ドライブシャフト1に、以下に示す構成を付加した。すなわち、ドライブシャフト1は、等速ジョイント2側に、ブーツ内圧の変動を防止するための圧力調整装置10を備えている。圧力調整装置10は、等速ジョイント2側だけでなく、デファレンシャル側の等速ジョイント側においても適用可能である。具体的には、圧力調整装置10は、シリンダ20と、ピストン30と、内側付勢部材としての内側付勢ばね41と、外側付勢部材としての外側付勢ばね42とを含んで構成されている。シリンダ20は、ドライブシャフト1の内部に形成され、ドライブシャフト1の回転中心軸線ODとシリンダ20の中心軸線OS図2a参照が一致するよう軸方向に延在している。シリンダ20は、中心軸線OSが回転中心軸線ODから離隔するとともに、回転中心軸線ODと平行となるよう、ドライブシャフト1の内部に形成してもよい。また、シリンダ20の軸方向一端部21図1中、右端には、ブーツ3の内部、すなわち収容室2aとシリンダ20の内部とを連通するブーツ内連通孔21aが形成されている。ブーツ内連通孔21aは、軸方向一端部21においてシリンダ20の軸方向と直交する方向に形成された貫通孔で構成される。ブーツ内連通孔21aは、シリンダ20の軸方向と直交する方向に形成したが、これに限らず、シリンダ20の中心軸線OS図2a参照に対して所定の傾斜角度で傾斜させてもよい。さらに、シリンダ20の軸方向他端部22図1中、左端には、ブーツ3の外部とシリンダ20の内部とを連通する外部連通孔22aが形成されている。外部連通孔22aは、軸方向一端部21においてシリンダ20の軸方向と直交する方向に形成された貫通孔で構成される。外部連通孔22aは、シリンダ20の軸方向と直交する方向に形成したが、これに限らず、シリンダ20の中心軸線OS図2a参照に対して所定の傾斜角度で傾斜させてもよい。ピストン30は、シリンダ20の内部に軸方向に摺動可能に収容されている。図2a、bに示すように、ピストン30は、シリンダ20の中心軸線OSに対して所定の傾斜角度で傾斜した第1の空気通路31および第2の空気通路32を有している。ピストン30の中心軸線は、シリンダ20の中心軸線OSと一致している。第1の空気通路31は、ピストン30がシリンダ20の軸方向他端部22に移動し外側付勢ばね42を押圧した際に、外部連通孔22a図1参照とシリンダ20の内部とを連通するようになっている。また、第1の空気通路31は、シリンダ20の軸方向一端部21側図2中、右側に開口する第1の内側開口部31aと、シリンダ20の軸方向他端部22側図2中、左側で開口する第1の外側開口部31bとを有する。本実施の形態における第1の内側開口部31aは、本発明に係る開口部を構成する。第1の内側開口部31aは、シリンダ20の内壁面図1参照から離隔した位置に設けられている。具体的には、第1の内側開口部31aは、その中心がシリンダ20の中心軸線OS、すなわちピストン30の中心軸線と一致するよう、ピストン30の内側面30aに形成されている。第1の外側開口部31bは、ピストン30の外周面に沿って形成された溝からなり、ピストン30の径方向外方に向けて全周に亘って開口している。第2の空気通路32は、ピストン30がシリンダ20の軸方向一端部21に移動し後述する内側付勢ばね41を押圧した際に、ブーツ内連通孔21a図1参照とシリンダ20の内部とを連通するようになっている。また、第2の空気通路32は、シリンダ20の軸方向他端部22側図2中、左側に開口する第2の外側開口部32aと、シリンダ20の軸方向一端部21側図2中、右側で開口する第2の内側開口部32bとを有する。第2の外側開口部32aは、第1の内側開口部31aと同様、その中心がピストン30の中心軸線と一致するよう、ピストン30の外側面30bに形成されている。第2の内側開口部32bは、第1の外側開口部31bと同様、ピストン30の外周面に沿って形成された溝からなり、ピストン30の径方向外方に向けて全周に亘って開口している。内側付勢ばね41は、圧縮コイルばねからなり、一端図2中、左端がピストン30の内側面30aに固定されている。内側付勢ばね41は、図5bに示すように、ピストン30がシリンダ20の軸方向一端部21に達した際に、他端図2中、右端がシリンダ20の軸方向一端部21の側端面21bに当接することにより、ピストン30をシリンダ20の軸方向他端部22側に向けて付勢するようになっている。外側付勢ばね42は、内側付勢ばね41と同様、圧縮コイルばねからなり、一端図2中、右端がピストン30の外側面30bに固定されている。外側付勢ばね42は、図4bに示すように、ピストン30がシリンダ20の軸方向他端部22に達した際に、他端図2中、左端がシリンダ20の軸方向他端部22の側端面22bに当接することにより、ピストン30をシリンダ20の軸方向一端部21側に向けて付勢するようになっている。次に、圧力調整装置10の動作について説明する。まず、図3aに示すように、ブーツ3の内部の温度以下、ブーツ内温度というの上昇に伴いブーツ内圧PkPaが上昇、すなわち大気圧を基準0kPaに正圧になると、ピストン30がシリンダ20の内部を軸方向他端部22側に移動する。そして、ブーツ内圧PkPaが所定圧以上となると、図3bに示すように、ピストン30が外側付勢ばね42を押圧し、第1の空気通路31を介して外部連通孔22aとシリンダ20の内部とが連通する。これにより、ブーツ3の内部の空気がブーツ3の外部に排出され、ブーツ3の内部が大気圧に維持される。これに対し、ブーツ内温度の低下に伴いブーツ内圧PkPaが低下、すなわち大気圧を基準0kPaに負圧になると、ピストン30がシリンダ20の内部を軸方向一端部21側に移動する。そして、ブーツ内圧PkPaが所定圧以下となると、図3cに示すように、ピストン30が内側付勢ばね41を押圧し、第2の空気通路32を介してブーツ内連通孔21aとシリンダ20の内部とが連通する。これにより、外部の空気がブーツ3の内部に導入され、ブーツ3の内部が大気圧に維持される。ここで、図4a、bおよび図5a、bを参照して、上述した空気排出時、および空気導入時の動作について、詳細に説明する。図4a、bは、大気圧に対してブーツ内圧が正圧の状態を示す図であり、図5a、bは、大気圧に対してブーツ内圧が負圧の状態を示す図である。まず、図4aに示すように、大気圧を基準0kPaにブーツ内圧Pが正のブーツ内圧PP1例えば、10kPaになると、ピストン30の内側面30aに荷重F1が図中矢印方向に作用する。これにより、外側付勢ばね42の他端図中、左端がシリンダ20の側端面22bに当接する位置まで、ピストン30が移動する。このとき、外側付勢ばね42は、ピストン30によりまだ押圧されておらず、非圧縮状態である。ここで、荷重F1Nは、ブーツ内圧PP1kPaに内側面30aの面積Smm2を乗じた値で求められるF1=PP1×S。また、本実施の形態の外側付勢ばね42は、上記荷重F1Nが内側面30aに作用した際に、厚みtmmに相当する分だけ変位圧縮可能なばね定数k=F1/tを有するものが採用される。あるいは、外側付勢ばね42のばね定数kN/mmに応じて、上記厚みtmmを設定するようにしてもよい。つまり、本実施の形態では、荷重F1Nよりも大きな荷重F2Nが内側面30aに作用した際に、図4bに示すように、ピストン30が図4aに示す位置から距離dmmだけ移動するように、上記ばね定数kN/mmまたは上記厚みtmmが適宜選択される。ここで、荷重F2Nは、上記ブーツ内圧PP1kPaよりも大きな正のブーツ内圧PP2kPaに内側面30aの面積Smm2を乗じた値で求められるF2=PP2×S。また、厚みtmmは、ピストン30の外側面30bと第1の外側開口部31bとの間の軸方向の厚みである。また、上記距離dmmは、上記厚みtmmよりも大きな値である。したがって、荷重F2Nが内側面30aに作用すると、ピストン30が図4aに示す位置から図4bに示す位置まで移動し、外側付勢ばね42を押圧する。このときの外側付勢ばね42の変位量δmmは、上記厚みtmmと同一である。この結果、図4bに示すように、第1の外側開口部31bと外部連通孔22aとが連通するようになる。これにより、ブーツ3の内部の空気が第1の空気通路31を介してブーツ3の外部に排出される。また、このとき、シリンダ20の内部にグリースが浸入する場合があるが、ドライブシャフト1が回転しているため、浸入したグリースは遠心力によりシリンダ20の内壁面に押し付けられる。このため、グリースが第1の内側開口部31aから第1の空気通路31に流入することがない。したがって、グリースがブーツ3の外部に漏出することはない。一方で、図4bに示す状態において、ブーツ内圧Pが上記ブーツ内圧PP1kPa以下となると、ピストン30の内側面30aに作用する荷重も上記荷重F1N以下となり、外側付勢ばね42の付勢力によりピストン30がシリンダ20の軸方向一端部21側図中、右側に押し戻される。これにより、図4aに示すように、第1の外側開口部31bが閉状態となり、ブーツ3図1参照の内部が密閉状態とされる。これに対して、図5aに示すように、大気圧を基準0kPaにブーツ内圧Pが負のブーツ内圧PM1例えば、-10kPaとなった場合には、ピストン30の内側面30aに作用する荷重が負となる。すなわち、上述した荷重F1Nと逆向きの荷重-F1Nがピストン30の外側面30bに作用する。これにより、内側付勢ばね41の他端図中、右端がシリンダ20の側端面21bに当接する位置まで、ピストン30が移動する。このとき、内側付勢ばね41は、ピストン30によりまだ押圧されておらず、非圧縮状態である。ここで、荷重-F1Nは、ブーツ内圧PM1kPaに外側面30bの面積Smm2を乗じた値で求められる-F1=PM1×S。なお、内側面30aと外側面30bの面積は、ともにSmm2である。また、本実施の形態の内側付勢ばね41は、上述した外側付勢ばね42と同一であり、また内側面30aと第2の内側開口部32bとの間の軸方向の厚みは、上記厚みtmmと同一である。したがって、荷重-F1Nよりも大きな荷重-F2Nが外側面30bに作用した際に、図5bに示すように、ピストン30が図5aに示す位置から距離dmmだけ移動するようになっている。ここで、荷重-F2Nは、上記ブーツ内圧PM1kPaよりも大きな負のブーツ内圧PM2kPaに面積Smm2を乗じた値で求められる-F2=PM2×S。上記距離dmmは、上記厚みtmmよりも大きな値である。したがって、荷重-F2Nが外側面30bに作用した場合には、ピストン30が図5aに示す位置から図5bに示す位置まで移動し、内側付勢ばね41を押圧する。このときの内側付勢ばね41の変位量δmmは、上記厚みtmmと同一である。この結果、図5bに示すように、第2の内側開口部32bとブーツ内連通孔21aとが連通するようになる。これにより、外部の空気が第2の空気通路32を介してブーツ3の内部に導入される。一方で、図5bに示す状態において、ブーツ内圧Pが上記ブーツ内圧PM1kPa以上となると、ピストン30の外側面30bに作用する荷重も上記荷重-F1N以下となり、内側付勢ばね41の付勢力によりピストン30がシリンダ20の軸方向他端部22側図中、左側に押し戻される。これにより、図5aに示すように、第2の内側開口部32bが閉状態となり、ブーツ3図1参照の内部が密閉状態とされる。次に、図6に基づき、ブーツ内温度とブーツ内圧との関係を従来と比較して説明する。図6のブーツ内圧を示すグラフにおいて、細実線は、本実施の形態に係る圧力調整装置10を備えていない従来のドライブシャフトを適用した場合のブーツ内圧を示すグラフであり、太実線は、圧力調整装置10を備えた本発明のドライブシャフト1を適用した場合のブーツ内圧を示すグラフである。図6に示すように、車両が走行を開始すると、ブーツ内温度がブーツ内温度K1°Cからブーツ内温度K2°Cまで上昇する。そして、車両の走行時、ブーツ内温度は、走行開始時のブーツ内温度K1°Cより高いブーツ内温度K2°Cで推移する。このとき、従来のブーツ内圧は、ブーツ内温度の上昇に伴い、大気圧に対して正圧P2kPaまで一旦上昇する時間T0h~時間T1h間。その後、ブーツの内部の空気が抜け始め、従来のブーツ内圧は大気圧まで低下する時間T1h~時間T2h間。次いで、車両が停止すると、従来のブーツ内圧は、ブーツ内温度の低下に伴い、大気圧に対して負圧P4kPaまで一旦低下する時間T3h~時間T4h間。その後、ブーツの内部に空気が入り始め、従来のブーツ内圧は大気圧まで上昇する時間T4h~時間T5h間。これに対して、本発明のブーツ内圧は、従来のブーツ内圧と同様、車両の走行に伴い、正圧P1kPaまで一旦上昇する。しかし、正圧P1kPaは、正圧P2kPaと比較して十分に低い。そして、ブーツ内圧が正圧P1kPaに達した後は、速やかにブーツ3の内部の空気が圧力調整装置10により排出されることで、従来と比較して早い段階でブーツ内圧が大気圧に維持される。次いで、車両が停止した後も、本発明のブーツ内圧は、従来のブーツ内圧と同様、ブーツ内温度の低下に伴い、負圧P3kPaまで一旦低下する。しかし、負圧P3kPaは、負圧P4kPaと比較して十分に低い。そして、ブーツ内圧が負圧P3kPaに達した後は、速やかにブーツ3の内部に空気が圧力調整装置10により導入されることで、従来と比較して早い段階でブーツ内圧が大気圧に維持される。このように、本発明のブーツ内圧は、従来のブーツ内圧と比較して大気圧に維持される期間時間が長い。このため、本発明のブーツ内圧は、従来のブーツ内圧より変動が大幅に緩和される。以上のように、本実施の形態に係るドライブシャフト1は、ドライブシャフト1の内部にシリンダ20を有し、このシリンダ20の内部に第1の空気通路31および第2の空気通路32を有するピストン30が摺動可能に収容されている。このため、例えばブーツ内圧が大気圧に対して正圧になったときには、ピストン30がシリンダ20の内部を軸方向他端部22側に移動し、外側付勢ばね42を押圧することにより、第1の空気通路31を介して外部連通孔22aとシリンダ20の内部とが連通する。これにより、ブーツ3の内部の空気をブーツ3の外部に逃がすことができる。この結果、ブーツ内圧を大気圧に維持することができる。これとは逆に、ブーツ内圧が大気圧に対して負圧となったときには、ピストン30がシリンダ20の内部を軸方向一端部21側に移動し、内側付勢ばね41を押圧することにより、第2の空気通路32を介してブーツ内連通孔21aとシリンダ20の内部とが連通する。これにより、ブーツ3の外部の空気をブーツ3の内部に取り込むことができる。この結果、ブーツ内圧を大気圧に維持することができる。このように、本実施の形態に係るドライブシャフト1は、ブーツ内圧の上昇および低下が生じた場合であっても、シリンダ20の内部のピストン30が、ブーツ内圧を大気圧に維持する圧力制御弁としての機能を有するので、簡易な構成すなわち低コストな構成でブーツ内圧の変動を防止することができる。したがって、ブーツ内圧の変動に起因して、ブーツ3の変形や、例えばドライブシャフト周りの部材との接触によるブーツ3の異常摩耗が生じることを防止することができる。この結果、ブーツ3の劣化を抑制し、寿命を延ばすことができる。また、本実施の形態に係るドライブシャフト1は、第1の空気通路31の第1の内側開口部31aがシリンダ20の内壁面から離隔した位置に設けられているので、シリンダ20の内部に流入したグリースをドライブシャフト1の回転に応じた遠心力の作用によりシリンダ20の内壁面に押し付け、ブーツ3の内部の空気のみを外部に排出できる。また、本実施の形態においては、内側付勢ばね41および外側付勢ばね42をピストン30に固定する構成としたが、これに限らず、例えば内側付勢ばね41をシリンダ20の側端面21bに、外側付勢ばね42をシリンダ20の側端面22bにそれぞれ固定するようにしてもよい。また、本実施の形態においては、図1に示すように、ドライブシャフト1の回転中心軸線ODとシリンダ20の中心軸線OS図2a参照が一致するよう、シリンダ20をドライブシャフト1の内部に形成したが、これに限らず、例えば中心軸線OSが回転中心軸線ODに対して所定の傾斜角度で傾斜するよう、シリンダ20をドライブシャフト1の内部に形成してもよい。さらに、本実施の形態においては、本発明に係る動力伝達軸をデファレンシャルと駆動輪との間に設けられたドライブシャフトに適用する例について説明したが、これに限らず、例えばFR車のプロペラシャフトに適用することも可能である。以上説明したように、本発明に係る動力伝達軸は、低コストな構成でブーツ内圧の変動を防止することができるという効果を有し、ジョイントとの連結部分がブーツにより覆われた、例えばドライブシャフト、プロペラシャフトなどの動力伝達軸全般に有用である。