"車両に設けられる接続部を通して、前記車両からの電力を前記車両の外部へ供給する際に用いる給電コネクタであって、前記車両は、エンジンと、前記エンジンにより駆動されて発電を行なう回転電機と、車両外部への給電動作を制御するための制御装置とを含み、前記給電コネクタは、前記車両からの電力を伝達するための電力伝達部と、前記接続部に接続されると、前記車両に前記エンジンの運転を許可しつつ給電動作を実行させるための信号を、前記制御装置に対して出力する信号出力部とを備える、給電コネクタ。前記車両は、蓄電装置をさらに含み、前記制御装置は、前記蓄電装置からの電力および前記回転電機により発電された電力の少なくとも一方の電力を前記車両外部へ供給する、請求項1に記載の給電コネクタ。前記信号出力部は、前記車両に前記蓄電装置からの電力のみを用いて給電動作を行なわせる場合には、前記エンジンの運転を禁止する信号を前記制御装置に出力する、請求項2に記載の給電コネクタ。前記車両は、前記接続部に接続される充電ケーブルを介して外部からの電力を用いて前記蓄電装置の充電が可能であり、前記制御装置は、前記充電ケーブルの充電コネクタが前記接続部に接続され、前記充電コネクタの接続を示す信号を受信する信号経路に前記充電コネクタに設けられた第1の抵抗器が結合されることにより、前記充電コネクタの接続を認識し、前記信号出力部は、前記第1の抵抗器の抵抗値とは異なる抵抗値を有する第2の抵抗器を含み、前記給電コネクタが前記接続部へ接続されると、前記第2の抵抗器が前記信号経路に結合され、前記制御装置は、前記信号経路の電位に基づいて、給電動作と充電動作とを切換える、請求項2に記載の給電コネクタ。前記制御装置は、前記信号経路の電位に基づいて、前記エンジンの運転を許可するか否かをさらに判定する、請求項4に記載の給電コネクタ。前記車両は、前記接続部に接続される充電ケーブルを介して外部からの電力を用いて前記蓄電装置の充電が可能であり、前記制御装置は、前記充電ケーブルから出力されるパイロット信号に基づいて充電動作を実行し、前記信号出力部は、前記パイロット信号が伝達される信号経路を介して、前記給電動作を実行させるための信号を前記制御装置に対して出力する、請求項2に記載の給電コネクタ。前記信号出力部は、前記パイロット信号が伝達される信号経路を介して、前記エンジンの運転を許可するか否かを示す信号を前記制御装置に対してさらに出力する、請求項6に記載の給電コネクタ。前記信号出力部は、電力線通信を用いて、前記制御装置に前記給電動作を実行させるための信号を出力する、請求項1に記載の給電コネクタ。外部の電気機器の電源プラグを接続することが可能であり、前記車両から供給された電力を前記電気機器へ伝達するための出力部をさらに備える、請求項1に記載の給電コネクタ。前記車両は、蓄電装置をさらに含み、前記車両は、前記接続部に接続される充電コネクタを有する充電ケーブルを介して外部からの電力を用いて前記蓄電装置の充電が可能であり、前記給電コネクタは、前記充電コネクタとしても用いられ、前記給電コネクタは、前記車両における給電動作および充電動作を切換えるために、ユーザにより操作される操作部をさらに備え、前記信号出力部は、前記操作部の状態に基づいて、給電動作を実行させる信号および充電動作を実行させる信号のいずれか一方を前記制御装置へ出力する、請求項1に記載の給電コネクタ。前記給電コネクタは、ケーブルの一方端に接続され、前記ケーブルを介して、前記車両から供給された電力を外部の電気機器へ伝達する、請求項1に記載の給電コネクタ。前記信号出力部には、前記車両から電源電圧が供給される、請求項1に記載の給電コネクタ。前記電源電圧は、前記制御装置が前記給電コネクタの接続を検出するための信号を受信するための信号経路を介して供給される、請求項12に記載の給電コネクタ。外部へ電力の供給が可能な車両であって、外部機器へ電力を伝達するための給電コネクタを接続するための接続部と、エンジンと、前記エンジンにより駆動されて発電を行なう回転電機と、前記外部機器への給電動作を制御するための制御装置とを備え、前記制御装置は、前記給電コネクタからの信号が前記エンジンの運転を伴った給電動作の実行を許可している場合は、前記接続部を通して前記回転電機で発電された電力を前記外部機器へ供給する、車両。蓄電装置をさらに備え、前記制御装置は、前記蓄電装置からの電力および前記回転電機により発電された電力の少なくとも一方の電力を前記外部機器へ供給する、請求項14に記載の車両。前記回転電機で発電された交流電力を直流電力に変換するための電力変換装置をさらに備える、請求項14または15に記載の車両。前記制御装置は、前記車両の状態に基づいて前記エンジンの運転要否を判断し、前記エンジンの運転が必要な場合は、前記接続部を通して前記回転電機で発電された電力を前記外部機器へ供給する、請求項14に記載の車両。ユーザにより操作され、シフトレンジを設定するための操作部材をさらに備え、前記制御装置は、前記シフトレンジが所定レンジに設定されている場合には、前記エンジンの運転を伴った給電動作の実行を許可し、前記シフトレンジが前記所定レンジ以外に設定されている場合には、前記エンジンの運転を伴った給電動作の実行を禁止する、請求項14に記載の車両。前記所定レンジは、駐車レンジを含む、請求項18に記載の車両。車両に設けられる接続部に接続された給電コネクタを通して、前記車両からの電力を前記車両の外部へ供給するための車両の制御方法であって、前記車両は、エンジンと、前記エンジンにより駆動されて発電を行なう回転電機とを含み、前記制御方法は、前記給電コネクタが前記接続部に接続された場合に、前記給電コネクタから出力される信号を受信するステップと、前記信号に基づいて、前記エンジンを駆動して前記回転電機により発電するステップと、前記回転電機によって発電された電力を、前記給電コネクタを通して、前記車両の外部へ供給するステップとを備える、車両の制御方法。特開2010-035277号公報特許文献1に開示されたシステムにおいては、電力ケーブルからのパイロット信号に基づいて充電モードおよび給電モードの判定が行なわれる。そして、給電モードの場合には、基本的に車両に搭載された蓄電装置に蓄えられた電力が外部の電気機器に供給される構成となっている。上記のように、車両に搭載された蓄電装置からの電力を給電することが検討されているが、蓄電装置に蓄えられた電力のみでは、電力供給のできる時間は限られてしまう。蓄電装置とエンジンを搭載したハイブリッド車両においては、エンジンにより回転電機を駆動することによって発電することが可能であるので、蓄電装置に蓄えられた電力に加えて、エンジンを駆動することによって、長時間の電力供給を行なうことが期待できる。しかしながら、特開2010-035277号公報特許文献1に開示されたシステムにおいては、ハイブリッド車両について、給電モードにおいてエンジンの駆動による発電電力を供給することについては検討されていない。本発明は、このような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ハイブリッド車両において、エンジンを駆動して発電しながら、車両外部に電力を提供することである。本発明による給電コネクタは、車両に設けられる接続部を通して、車両からの電力を車両の外部へ供給する際に用いる給電コネクタである。車両は、エンジンと、エンジンにより駆動されて発電を行なう回転電機と、車両外部への給電動作を制御するための制御装置とを含む。給電コネクタは、車両からの電力を伝達するための電力伝達部と、接続部に接続されると、車両にエンジンの運転を許可しつつ給電動作を実行させるための信号を、制御装置に対して出力する信号出力部とを備える。好ましくは、車両は、蓄電装置をさらに含む。制御装置は、蓄電装置からの電力および回転電機により発電された電力の少なくとも一方の電力を車両外部へ供給する。好ましくは、信号出力部は、車両に蓄電装置からの電力のみを用いて給電動作を行なわせる場合には、エンジンの運転を禁止する信号を制御装置に出力する。好ましくは、車両は、接続部に接続される充電ケーブルを介して外部からの電力を用いて蓄電装置の充電が可能である。制御装置は、充電ケーブルの充電コネクタが接続部に接続され、充電コネクタの接続を示す信号を受信する信号経路に充電コネクタに設けられた第1の抵抗器が結合されることにより、充電コネクタの接続を認識する。信号出力部は、第1の抵抗器の抵抗値とは異なる抵抗値を有する第2の抵抗器を含む。給電コネクタが接続部へ接続されると、第2の抵抗器が信号経路に結合される。制御装置は、信号経路の電位に基づいて、給電動作と充電動作とを切換える。好ましくは、制御装置は、信号経路の電位に基づいて、エンジンの運転を許可するか否かをさらに判定する。好ましくは、車両は、接続部に接続される充電ケーブルを介して外部からの電力を用いて蓄電装置の充電が可能である。制御装置は、充電ケーブルから出力されるパイロット信号に基づいて充電動作を実行する。信号出力部は、パイロット信号が伝達される信号経路を介して、給電動作を実行させるための信号を制御装置に対して出力する。好ましくは、信号出力部は、パイロット信号が伝達される信号経路を介して、エンジンの運転を許可するか否かを示す信号を制御装置に対してさらに出力する。好ましくは、信号出力部は、電力線通信を用いて、制御装置に給電動作を実行させるための信号を出力する。好ましくは、給電コネクタは、外部の電気機器の電源プラグを接続することが可能であり、車両から供給された電力を電気機器へ伝達するための出力部をさらに備える。好ましくは、車両は、蓄電装置をさらに含む。車両は、接続部に接続される充電コネクタを有する充電ケーブルを介して外部からの電力を用いて蓄電装置の充電が可能である。給電コネクタは、充電コネクタとしても用いられる。給電コネクタは、車両における給電動作および充電動作を切換えるために、ユーザにより操作される操作部をさらに備える。信号出力部は、操作部の状態に基づいて、給電動作を実行させる信号および充電動作を実行させる信号のいずれか一方を制御装置へ出力する。好ましくは、給電コネクタは、ケーブルの一方端に接続され、ケーブルを介して、車両から供給された電力を外部の電気機器へ伝達する。好ましくは、信号出力部には、車両から電源電圧が供給される。好ましくは、電源電圧は、制御装置が給電コネクタの接続を検出するための信号を受信するための信号経路を介して供給される。本発明による車両は、外部へ電力の供給が可能な車両であり、外部機器へ電力を伝達するための給電コネクタを接続するための接続部と、エンジンと、エンジンにより駆動されて発電を行なう回転電機と、外部機器への給電動作を制御するための制御装置とを備える。制御装置は、給電コネクタからの信号がエンジンの運転を伴った給電動作の実行を許可している場合は、接続部を通して回転電機で発電された電力を外部機器へ供給する。好ましくは、車両は、蓄電装置をさらに備える。制御装置は、蓄電装置からの電力および回転電機により発電された電力の少なくとも一方の電力を外部機器へ供給する。好ましくは、車両は、回転電機で発電された交流電力を直流電力に変換するための電力変換装置をさらに備える。好ましくは、制御装置は、車両の状態に基づいてエンジンの運転要否を判断し、エンジンの運転が必要な場合は、接続部を通して回転電機で発電された電力を外部機器へ供給する。好ましくは、車両は、ユーザにより操作され、シフトレンジを設定するための操作部材をさらに備える。制御装置は、シフトレンジが所定レンジに設定されている場合には、エンジンの運転を伴った給電動作の実行を許可し、シフトレンジが所定レンジ以外に設定されている場合には、エンジンの運転を伴った給電動作の実行を禁止する。好ましくは、所定レンジは、駐車レンジを含む。本発明による車両の制御方法は、車両に設けられる接続部に接続された給電コネクタを通して、車両からの電力を車両の外部へ供給するための車両の制御方法である。車両は、エンジンと、エンジンにより駆動されて発電を行なう回転電機とを含む。制御方法は、給電コネクタが接続部に接続された場合に、給電コネクタから出力される信号を受信するステップと、信号に基づいて、エンジンを駆動して回転電機により発電するステップと、回転電機によって発電された電力を、給電コネクタを通して、車両の外部へ供給するステップとを備える。本発明によれば、ハイブリッド車両において、エンジンを駆動して発電しながら、車両外部に電力を提供することができる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。[充電システムの説明]図1は、本実施の形態に従うハイブリッド車両100の全体ブロック図である。図1を参照して、車両100は、蓄電装置110と、システムメインリレーSystemMainRelay:SMR115と、駆動装置であるPCUPowerControlUnit120と、モータジェネレータ130,135と、動力伝達ギヤ140と、駆動輪150と、内燃機関であるエンジン160と、通信部170と、制御装置であるECUElectronicControlUnit300とを備える。PCU120は、コンバータ121と、インバータ122,123と、コンデンサC1,C2とを含む。蓄電装置110は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置110は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池または鉛蓄電池などの二次電池、あるいは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。蓄電装置110は、電力線PL1および接地線NL1を介してPCU120に接続される。そして、蓄電装置110は、車両100の駆動力を発生させるための電力をPCU120に供給する。また、蓄電装置110は、モータジェネレータ130、135で発電された電力を蓄電する。蓄電装置110の出力はたとえば200V程度である。蓄電装置110は、いずれも図示しないが電圧センサおよび電流センサを含み、これらのセンサによって検出された、蓄電装置110の電圧VBおよび電流IBをECU300へ出力する。SMR115に含まれるリレーの一方は、蓄電装置110の正極端およびPCU120に接続される電力線PL1に接続され、他方のリレーは蓄電装置110の負極端および接地線NL1に接続される。そして、SMR115は、ECU300からの制御信号SE1に基づいて、蓄電装置110とPCU120との間での電力の供給と遮断とを切換える。コンバータ121は、ECU300からの制御信号PWCに基づいて、電力線PL1および接地線NL1と電力線PL2および接地線NL1との間で電圧変換を行なう。インバータ122,123は、電力線PL2および接地線NL1に並列に接続される。インバータ122,123は、ECU300からの制御信号PWI1,PWI2にそれぞれ基づいて、コンバータ121から供給される直流電力を交流電力に変換し、モータジェネレータ130,135をそれぞれ駆動する。コンデンサC1は、電力線PL1および接地線NL1の間に設けられ、電力線PL1および接地線NL1間の電圧変動を減少させる。また、コンデンサC2は、電力線PL2および接地線NL1の間に設けられ、電力線PL2および接地線NL1間の電圧変動を減少させる。モータジェネレータ130,135は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータ130,135の出力トルクは、減速機や動力分割機構を含んで構成される動力伝達ギヤ140を介して駆動輪150に伝達されて、車両100を走行させる。モータジェネレータ130,135は、車両100の回生制動動作時には、駆動輪150の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、PCU120によって蓄電装置110の充電電力に変換される。また、モータジェネレータ130,135は動力伝達ギヤ140を介してエンジン160とも結合される。そして、ECU300により、モータジェネレータ130,135およびエンジン160が協調的に動作されて必要な車両駆動力が発生される。さらに、モータジェネレータ130,135は、エンジン160の回転により発電が可能であり、この発電電力を用いて蓄電装置110を充電することができる。なお、本実施の形態においては、モータジェネレータ135を専ら駆動輪150を駆動するための電動機として用い、モータジェネレータ130を専らエンジン160により駆動される発電機として用いるものとする。なお、図1においては、モータジェネレータが2つ設けられる構成が例として示されるが、モータジェネレータの数はこれに限定されず、モータジェネレータが1つの場合、あるいは2つより多くのモータジェネレータを設ける構成としてもよい。通信部170は、いわゆるスマートキーシステムやキーレスエントリーシステムに使用されるものであり、ユーザが携帯する発振装置900から出力される認証信号IDを、アンテナ175を介して無線で受信する。受信された認証信号IDはECU300へ出力され、ECU300によって当該車両の操作を許可すべきユーザであるか否かが判定される。車両100は、外部電源500からの電力によって蓄電装置110を充電するための構成として、電力変換装置200と、充電リレーCHR210と、接続部であるインレット220とを含む。インレット220には、充電ケーブル400の充電コネクタ410が接続される。そして、外部電源500からの電力が、充電ケーブル400を介して車両100に伝達される。充電ケーブル400は、充電コネクタ410に加えて、外部電源500のコンセント510に接続するためのプラグ420と、充電コネクタ410およびプラグ420とを接続する電力線440とを含む。電力線440には、外部電源500からの電力の供給および遮断を切換えるための充電回路遮断装置以下、CCIDChargingCircuitInterruptDeviceとも称する。430が介挿される。電力変換装置200は、電力線ACL1,ACL2を介して、インレット220に接続される。また、電力変換装置200は、CHR210を介して、電力線PL2および接地線NL2によって蓄電装置110に接続される。電力変換装置200は、ECU300からの制御信号PWDによって制御され、インレット220から供給される交流電力を、蓄電装置110の充電電力に変換する。また、後述するように、電力変換装置200は、蓄電装置110からの直流電力またはモータジェネレータ130,135により発電されてPCU120で変換された直流電力を交流電力に変換して、車両外部へ給電することも可能である。電力変換装置200は、充電および給電の双方向の電力変換が可能な1つの装置であってもよいし、充電用の装置および給電用の装置を個別の装置として含むものであってもよい。CHR210は、ECU300からの制御信号SE2によって制御され、電力変換装置200と蓄電装置110との間の電力の供給と遮断とを切換える。ECU300は、いずれも図1には図示しないがCPUCentralProcessingUnit、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、蓄電装置110および車両100の各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア電子回路で処理することも可能である。ECU300は、蓄電装置110からの電圧VBおよび電流IBの検出値に基づいて、蓄電装置110の充電状態SOCStateofChargeを演算する。ECU300は、充電ケーブル400の接続状態を示す信号PISWを充電コネクタ410から受ける。また、ECU300は、充電ケーブル400のCCID430からパイロット信号CPLTを受ける。ECU300は、図2で後述するように、これらの信号に基づいて充電動作を実行する。ECU300は、操作部材であるシフトレバー180から、シフトレンジを示す信号SFTを受ける。また、ECU300は、制御信号DRVによって、エンジン160を制御する。なお、操作部材はシフトレバーに限定されず、シフトレンジを変更するために操作するものであれば、たとえば押しボタンなどでもよい。なお、図1においては、ECU300として1つの制御装置を設ける構成としているが、たとえば、PCU120用の制御装置や蓄電装置110用の制御装置などのように、機能ごとまたは制御対象機器ごとに個別の制御装置を設ける構成としてもよい。図2は、図1における充電動作を説明するためのブロック図である。なお、図2において、図1と同じ参照符号が付された重複する要素についての説明は繰り返さない。図2を参照して、CCID430は、CCIDリレー450と、CCID制御部460と、コントロールパイロット回路470と、電磁コイル471と、漏電検出器480と、電圧センサ481と、電流センサ482とを含む。また、コントロールパイロット回路470は、発振装置472と、抵抗R20と、電圧センサ473とを含む。CCIDリレー450は、充電ケーブル400内の電力線440に介挿される。CCIDリレー450は、コントロールパイロット回路470によって制御される。そして、CCIDリレー450が開放されているときは、充電ケーブル400内で電路が遮断される。一方、CCIDリレー450が閉成されると、外部電源500から車両100へ電力が供給される。コントロールパイロット回路470は、充電コネクタ410およびインレット220を介してECU300へパイロット信号CPLTを出力する。このパイロット信号CPLTは、コントロールパイロット回路470からECU300へ充電ケーブル400の定格電流を通知するための信号である。また、パイロット信号CPLTは、ECU300によって操作されるパイロット信号CPLTの電位に基づいて、ECU300からCCIDリレー450を遠隔操作するための信号としても使用される。そして、コントロールパイロット回路470は、パイロット信号CPLTの電位変化に基づいてCCIDリレー450を制御する。上述のパイロット信号CPLTおよび接続信号PISW、ならびに、インレット220および充電コネクタ410の形状,端子配置などの構成は、たとえば、米国のSAESocietyofAutomotiveEngineersや日本電動車両協会等において規格化されている。CCID制御部460は、いずれも図示しないが、CPUと、記憶装置と、入出力バッファとを含み、各センサおよびコントロールパイロット回路470の信号の入出力を行なうとともに、充電ケーブル400の充電動作を制御する。発振回路472は、電圧センサ473によって検出されるパイロット信号CPLTの電位が規定の電位たとえば、12Vのときは非発振の信号を出力し、パイロット信号CPLTの電位が上記の規定の電位から低下したときたとえば、9Vは、CCID制御部460により制御されて、規定の周波数たとえば1kHzおよびデューティサイクルで発振する信号を出力する。なお、パイロット信号CPLTの電位は、ECU300によって操作される。また、デューティサイクルは、外部電源500から充電ケーブル400を介して車両100へ供給可能な定格電流に基づいて設定される。パイロット信号CPLTは、上述のようにパイロット信号CPLTの電位が規定の電位から低下すると、規定の周期で発振する。ここで、外部電源500から充電ケーブル400を介して車両100へ供給可能な定格電流に基づいてパイロット信号CPLTのパルス幅が設定される。すなわち、この発振周期に対するパルス幅の比で示されるデューティによって、パイロット信号CPLTを用いてコントロールパイロット回路470から車両100のECU300へ定格電流が通知される。なお、定格電流は、充電ケーブル毎に定められており、充電ケーブル400の種類が異なれば定格電流も異なる。したがって、充電ケーブル400毎にパイロット信号CPLTのデューティも異なることになる。ECU300は、コントロールパイロット線L1を介して受信したパイロット信号CPLTのデューティに基づいて、充電ケーブル400を介して車両100へ供給可能な定格電流を検知することができる。ECU300によってパイロット信号CPLTの電位がさらに低下されるとたとえば、6V、コントロールパイロット回路470は、電磁コイル471へ電流を供給する。電磁コイル471は、コントロールパイロット回路470から電流が供給されると電磁力を発生し、CCIDリレー450の接点を閉じて導通状態にする。漏電検出器480は、CCID430内部において充電ケーブル400の電力線440の途中に設けられ、漏電の有無を検出する。具体的には、漏電検出器480は、対となる電力線440に互いに反対方向に流れる電流の平衡状態を検出し、その平衡状態が破綻すると漏電の発生を検知する。なお、特に図示しないが、漏電検出器480により漏電が検出されると、電磁コイル471への給電が遮断され、CCIDリレー450の接点が開放されて非導通状態となる。電圧センサ481は、充電ケーブル400のプラグ420がコンセント510に差し込まれると、外部電源500から伝達される電源電圧を検知し、その検出値をCCID制御部460に通知する。また、電流センサ482は、電力線440に流れる充電電流を検知し、その検出値をCCID制御部460に通知する。充電コネクタ410内には、抵抗R25,R26およびスイッチSW20を含む接続検知回路411が含まれる。抵抗R25,R26は、接続信号線L3と接地線L2との間に直列に接続される。スイッチSW20は、抵抗R26に並列に接続される。スイッチSW20は、たとえばリミットスイッチであり、充電コネクタ410がインレット220に確実に嵌合された状態で接点が閉じられる。充電コネクタ410がインレット220から切り離された状態、および充電コネクタ410とインレット220との嵌合状態が不確実な場合には、スイッチSW20の接点が開放される。また、スイッチSW20は、充電コネクタ410に設けられて充電コネクタ410をインレット220から取り外す際にユーザによって操作される操作部415が操作されることによっても接点が開放される。充電コネクタ410がインレット220から切り離された状態では、ECU300に含まれる電源ノード350の電圧およびプルアップ抵抗R10、ならびにインレット220に設けられた抵抗R15によって定まる電圧信号が接続信号PISWとして接続信号線L3に発生する。また、充電コネクタ410がインレット220に接続された状態では、嵌合状態および操作部415の操作状態などに対応して、抵抗R15,R25,R26の組み合わせによる合成抵抗に応じた電圧信号が接続信号線L3に発生する。ECU300は、接続信号線L3の電位すなわち、接続信号PISWの電位を検出することによって、充電コネクタ410の接続状態および嵌合状態を判定することができる。車両100においては、ECU300は、上記の電源ノード350およびプルアップ抵抗R10に加えて、CPU310と、抵抗回路320と、入力バッファ330,340とをさらに含む。抵抗回路320は、プルダウン抵抗R1,R2と、スイッチSW1,SW2とを含む。プルダウン抵抗R1およびスイッチSW1は、パイロット信号CPLTが通信されるコントロールパイロット線L1と車両アース360との間に直列に接続される。プルダウン抵抗R2およびスイッチSW2も、コントロールパイロット線L1と車両アース360との間に直列に接続される。そして、スイッチSW1,SW2は、それぞれCPU310からの制御信号S1,S2に従って導通または非導通に制御される。この抵抗回路320は、車両100側からパイロット信号CPLTの電位を操作するための回路である。入力バッファ330は、コントロールパイロット線L1のパイロット信号CPLTを受け、その受けたパイロット信号CPLTをCPU310へ出力する。入力バッファ340は、充電コネクタ410の接続検知回路411に接続される接続信号線L3から接続信号PISWを受け、その受けた接続信号PISWをCPU310へ出力する。なお、接続信号線L3には上記で説明したようにECU300から電圧がかけられており、充電コネクタ410のインレット220への接続によって、接続信号PISWの電位が変化する。CPU310は、この接続信号PISWの電位を検出することによって、充電コネクタ410の接続状態および嵌合状態を検出する。CPU310は、入力バッファ330,340から、パイロット信号CPLTおよび接続信号PISWをそれぞれ受ける。CPU310は、接続信号PISWの電位を検出し、充電コネクタ410の接続状態および嵌合状態を検出する。また、CPU310は、パイロット信号CPLTの発振状態およびデューティサイクルを検知することによって、充電ケーブル400の定格電流を検出する。そして、CPU310は、接続信号PISWの電位およびパイロット信号CPLTの発振状態に基づいて、スイッチSW1,SW2の制御信号S1,S2を制御することによって、パイロット信号CPLTの電位を操作する。これによって、CPU310は、CCIDリレー450を遠隔操作することができる。そして、充電ケーブル400を介して外部電源500から車両100への電力の伝達が行なわれる。CPU310は、電力線ACL1,ACL2間に設けられる電圧センサ230で検出される、外部電源500からの供給される電圧VACを受ける。図1および図2を参照して、CCIDリレー450の接点が閉じられると、電力変換装置200に外部電源500からの交流電力が与えられ、外部電源500から蓄電装置110への充電準備が完了する。CPU310は、電力変換装置200に対し制御信号PWDを出力することによって、外部電源500からの交流電力を蓄電装置110が充電可能な直流電力に変換する。そして、CPU310は、制御信号SE2を出力してCHR210の接点を閉じることにより、蓄電装置110への充電を実行する。[実施の形態1]上述のような外部充電が可能な車両においては、スマートグリッドなどに見られるように、車両を電力供給源として考え、車両外部の一般の電気機器に対して車両から電力を供給する構想が検討されている。また、キャンプや屋外での作業などで電気機器を使用する場合の電源として、車両が使用される場合もある。たとえば、地震などの災害が発生して、ライフラインである電気が途絶してしまったような場合に、このような車両を電力源として用いることが期待されるが、車両からの電力を供給する場合には、一般的には、蓄電装置に蓄えられた電力を供給することが前提となっている場合が多く電力供給ができる時間は限られてしまう。そのため、図1の車両100のように、蓄電装置110とエンジン160を搭載したハイブリッド車両においては、エンジン160を駆動することによって発電することが可能であるので、蓄電装置110に蓄えられた電力に加えて、エンジン160の駆動による発電電力を用いることで長時間の電力供給を行なうことが可能である。そこで、実施の形態1においては、外部充電を行なう際に充電ケーブルが接続されるインレットに接続可能であり、車両に対して、エンジンを駆動した発電動作を行ないつつ車両外部への電力供給を実行させることが可能な給電用のコネクタについて説明する。図3は、実施の形態1の給電専用のコネクタ600を用いた給電動作の概要を説明するための図である。図3を参照して、給電コネクタ600は、図1で説明した充電ケーブル400の充電コネクタ410の端子部と同様の形状を有する端子部を備えており、車両100のインレット220に接続することが可能である。給電コネクタ600には、図4の概略図に示されるように、嵌合部605および操作部615が設けられる。嵌合部605は、インレット220に嵌合することができるように、インレット220に対応した形状を有する。また、操作部615を押下することによって、インレット220との嵌合状態が解除される。給電コネクタ600には、外部の電気機器700の電源プラグ710を接続することができる出力部610が設けられる。給電コネクタ600がインレット220に接続されると、以降の図5等で後述するような手法によって、車両100において給電動作が実行され、インレット220および給電コネクタ600を通して、車両100からの電力が電気機器700へ供給される。図5は、図4の給電コネクタを用いた場合の給電動作を説明するためのブロック図である。なお、図5において、図1および図2と同じ参照符号が付された重複する要素についての説明は繰り返さない。図5を参照して、給電コネクタ600がインレット220に接続されると、車両100側の電力線ACL1,ACL2と出力部610とが電力伝達部606を介して電気的に接続される。給電コネクタ600は、図2における充電コネクタ410と同様の接続検知回路611を構成するための抵抗R30,R31およびスイッチSW30をさらに含む。給電コネクタ600がインレット220に接続されると、抵抗R30,R31が接続信号線L3と接地線L2との間に直列に接続される。スイッチSW30は、抵抗R31と並列に接続される。スイッチSW30は、給電コネクタ600がインレット220に確実に嵌合された状態で接点が閉じられる。給電コネクタ600がインレット220から切り離された状態、および給電コネクタ600とインレット220との嵌合状態が不確実な場合には、スイッチSW30の接点が開放される。また、スイッチSW30は、操作部615が操作されることによっても接点が開放される。CPU310は、給電コネクタ600がインレット220に接続されると、抵抗R10,R15,R30,R31の組み合わせにより定まる合成抵抗によって、給電コネクタ600の接続状態および嵌合状態を判定することができる。このとき、給電コネクタ600の抵抗R30,R31は、充電ケーブル400における抵抗R25,R26の抵抗値とは異なる抵抗値とされる。たとえば、抵抗R30,R31の抵抗値の和と抵抗R25,R26の抵抗値の和をほぼ同じ抵抗値とする一方でR30R31≒R25R26、抵抗R30を抵抗R25に比べて非常に小さい抵抗値とするとともにR30<R25。抵抗R31を抵抗R26よりも大きい抵抗値とするR31>R26ように設定する。これによって、給電コネクタ600が嵌合状態になった場合の接続信号PISWの電位が充電ケーブル400の場合とは異なる値となるので、CPU310は、インレット220に接続されたコネクタが充電コネクタであるのか給電コネクタであるのかを識別することができる。CPU310は、接続信号PISWの電位に基づいて給電コネクタ600が接続されていることを認識すると、CHR210を閉成するとともに、電力変換装置200に給電動作をさせるように制御して、蓄電装置110からの電力を外部の電気機器700へ供給する。さらに、蓄電装置110のSOCが低下した場合、あるいは、ユーザからの指示があった場合には、CPU310は、エンジン160を駆動してモータジェネレータ130により発電を行ない、その発電電力を電気機器700へ供給する。このように、給電コネクタにおいて、接続検知回路の抵抗値を充電コネクタと異なる値に設定することによって、車両側のECUに給電コネクタが接続されていることを認識させて給電動作を行なわせることができるとともに、エンジンの駆動による発電電力を供給することができる。これによって、車両外部への長時間の給電が可能となる。なお、上記では、給電コネクタに外部電気機器の電源プラグを接続する構成について説明したが、図6に示されるように、給電コネクタからケーブルにより電力を伝達することができる給電ケーブル400Aとすることも可能である。この場合においても、給電コネクタ410Aに含まれる接続検知回路の抵抗値を、図5と同様に設定することによって、車両100からの給電およびエンジンによる発電を行なうことができる。図6の給電ケーブル400Aにおいては、プラグ420Aは雄型のプラグ形状となっている。このようなプラグ形状とすることによって、たとえば、家屋800が停電したような場合に、家屋800のコンセント810に給電ケーブル400Aのプラグ420Aを接続することによって、車両100から家屋800内の電気機器に電力を供給することが可能となる。また、個別の電気機器700に対しては、たとえば、給電ケーブル400Aのプラグ420Aおよび電気機器700の電源プラグ710を接続することができるアダプタ720を用いることによって電力を供給することができる。なお、プラグ420Aは雌型のプラグ形状としてもよい。[実施の形態2]実施の形態1においては、給電専用の給電コネクタおよび給電ケーブルを用いて、車両から外部への給電を行なう構成について説明した。実施の形態2においては、充電および給電の両方を切換えて使用することができるとともに、エンジンを駆動させた発電を併用した給電を行なうことができるケーブルについて説明する。図7は、実施の形態2における、充電および給電の両方を切換えて使用すること可能な充電/給電ケーブル400Bを用いた場合の給電動作の概要を説明するための図である。なお、充電動作については、図2での説明と同様であるので繰り返さない。図7を参照して、充電/給電ケーブル400Bは、図2において説明した充電ケーブル400における充電コネクタ410が充電/給電コネクタ410Bに置き換わったものとなっている。充電/給電コネクタ410Bは、充電コネクタ410の構成に加えて、切換スイッチ416が設けられる。この切換スイッチ416は、充電動作と給電動作とを切換えるためのスイッチであり、切換スイッチ416が非常時に切換えられることによって、車両100は、エンジンの駆動による発電動作を行ないつつ外部への給電動作を行なう。図8は、実施の形態2において、図7の充電/給電ケーブル400Bを用いた場合の充電および給電動作を説明するためのブロック図である。充電/給電ケーブル400Bにおいては、図2で説明した充電ケーブル400の構成に、切換スイッチ416に加えて、接続検知回路411において抵抗R40およびスイッチSW40がさらに備えられる。なお、CCID430の内部構成は、図2の充電ケーブル400と同様であるので、その記載を省略している。直列接続された抵抗R40およびスイッチSW40は、接続検知回路411の抵抗R25に並列に接続される。スイッチSW40は、切換スイッチ416と連動しており、切換スイッチ416が非常時に設定されているときに閉成され、通常に設定されているときに開放される。このような構成により、切換スイッチ416が通常に設定されている場合は、図2で説明したように、抵抗R10,R15,R25,R26の組み合わせで定まる合成抵抗により変化する接続信号PISWの電位に基づいて、充電/給電コネクタ410Bの接続状態および嵌合状態が認識され、充電動作が実行される。一方、切換スイッチ416が非常時に設定されている場合は、スイッチSW40が閉成されることによって、抵抗R40が合成抵抗に加えられる。充電/給電コネクタ410Bが嵌合状態すなわち、スイッチSW20が閉成状態では、抵抗R15,R25,R40が接続信号線L3と接地線L2との間に並列に接続されるので、接続信号線L3の電位すなわち、接続信号PISWの電位は、切換スイッチ416が通常に設定された充電の場合と比較して低下する。これによって、CPU310は、給電動作に設定されたことを認識し、電力変換装置200を給電動作させるように制御するとともに、必要に応じてエンジン160を駆動して発電動作を実行する。なお、上記の説明においては、給電動作をする場合には、非常時に長時間の給電が可能となるようにエンジンの駆動ができる構成として説明したが、切換スイッチ416が通常に設定された場合に、エンジンの駆動を伴わない給電動作を行なうことができる構成とすることも可能である。この場合には、たとえば、追加的なスイッチをコネクタに設けたり、車両100側の操作パネル等によって設定したりすることによって、エンジンの駆動を伴わない給電動作と充電動作を切換えるようにすることができる。[ECUにおける充電/給電動作判定制御]次に、図9および図10を用いて、車両100のECU300で実行される充電/給電動作判定制御について説明する。上述のように、本実施の形態においては、接続信号PISWの電位を変化させることによって、ECU300に、インレット220に接続されるコネクタの種類、コネクタの接続状態および嵌合状態、充電動作および給電動作の切換え、ならびにエンジン160の駆動の可否を認識させる。図9はこれらの各状態を判定するための接続信号PISWの電位レベルVpと、それに対応した判定基準をまとめたものである。図9を参照して、コネクタが接続されていない場合には、接続信号PISWの電位Vpは、インレット220に備えられる抵抗R15の抵抗値によって定まる電位範囲V6≦Vp<V7となる。コネクタがインレット220に接続されているが完全には嵌合していない半嵌合状態の場合は、接地線L2と接続信号線L3との間には、抵抗R15に並列に、直列接続された抵抗R25,R26または抵抗R30,R31が接続される。これにより、接続信号PISWの電位Vpは、V4≦Vp<V5の範囲となる。コネクタがインレット220に完全に勘合した状態では、スイッチSW20またはスイッチSW30が閉成されて抵抗R26または抵抗R31の両端が短絡される。これにより、接地線L2と接続信号線L3との間には、抵抗R15とR25またはR30とが並列に接続されることになり、接続信号PISWの電位VpはV4よりも低くなる。充電/給電ケーブル400Bで切換スイッチ416が通常の場合、および充電ケーブル400の場合には、抵抗R15とR25が接地線L2と接続信号線L3との間に並列接続され、接続信号PISWの電位VpはV3≦Vp<V4の範囲となる。この状態においては、エンジン160の起動は不可であり、充電動作が実行されるか、あるいは、充電/給電ケーブル400Bにおいて給電動作が指示されているときには、エンジン160を停止した状態で蓄電装置110からの電力を用いて外部への電力の供給が行なわれる。充電/給電ケーブル400Bで切換スイッチ416が非常時の場合には、スイッチSW40が閉成されて、抵抗R15,R25,R40が接地線L2と接続信号線L3との間に並列に接続される。これにより、接続信号PISWの電位VpはV2≦Vp<V3の範囲となる。この状態においては、充電/給電ケーブル400Bを用いて、エンジンを駆動した発電動作を伴った給電動作が可能とされる。給電専用の給電コネクタ600および給電ケーブル400Aの場合には、抵抗R15,R30が接地線L2と接続信号線L3との間に並列に接続される。上述のように、抵抗R30の抵抗値は抵抗R25に比べて小さく設定されており、接続信号PISWの電位VpはV1≦Vp<V2の範囲となる。この状態においては、給電専用の給電コネクタ600および給電ケーブル400Aを用いた非常時の給電動作であると判断され、エンジンを駆動した発電動作を伴った給電動作が可能とされる。なお、Vp≧V7の場合には、接地線L2または接続信号線L3が断線している状態である可能性が高いと判定される。また、Vp<V1の場合には、接地線L2と接続信号線L3とが短絡している地絡状態である可能性が高いと判定される。これらの場合には、異常が出力され、充電動作および給電動作のいずれも実行されない。抵抗R15,R25,R25,R39,R31,R40の抵抗値については、図9の電位レベルの関係が満たされるように適宜設定される。図10は、本実施の形態において、ECU300で実行される充電/給電動作判定制御処理の詳細を説明するためのフローチャートである。図10および後述する図11のフローチャートは、CPU310に予め格納されたプログラムが所定周期で実行されることによって処理が実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア電子回路を構築して処理を実現することも可能である。図10を参照して、ECU300は、ステップ以下、ステップをSと略す。100にて、接続信号PISWの電位Vpを取得する。そして、ECU300は、ステップS110にて、電位VpがV5より小さいか否かを判定する。電位VpがV5以上の場合S110にてNOは、ECU300は、コネクタが非接続であると判定し、以降の処理をスキップして処理を終了する。電位VpがV5より小さい場合S110にてYESは、処理がS120に進められて、ECU300は、次に電位VpがV4よりも小さいか否かを判定する。電位VpがV4以上の場合S120にてNO、すなわちV4≦Vp<V5の場合は、ECU300は、コネクタの嵌合状態が確実ではないと判定し、以降の処理をスキップして処理を終了する。電位VpがV4より小さい場合S120にてYESは、処理がS130に進められて、ECU300は、次に電位VpがV3よりも小さいか否かを判定する。電位VpがV3以上の場合S130にてNO、すなわちV3≦Vp<V4の場合は、処理がS170に進められ、ECU300は、接続されたコネクタが充電ケーブル400の場合、あるいは充電/給電ケーブル400Bにおいて切換スイッチ416が通常に設定されている場合であると判定する。そして、S210に処理が進められて、ECU300は、給電設定がされているか否かを判定する。給電設定がされている場合S210にてYESは、処理がS220に進められて、ECU300は、エンジン160を起動しない状態で給電動作を実行する。給電設定がされていない場合、すなわち充電設定の場合S210にてNOは、処理がS230に進められて、ECU300は、エンジン160を起動せずに充電動作を実行する。なお、充電ケーブル400の場合には、給電設定にかかわらずS230の処理が行なわれる。一方、電位VpがV3より小さい場合S130にてYESは、処理がS140に進められて、ECU300は、次に電位VpがV2よりも小さいか否かを判定する。電位VpがV2以上の場合S140にてNO、すなわちV2≦Vp<V3の場合は、処理がS180に進められて、ECU300は、充電/給電ケーブル400Bが接続されており、切換スイッチ416が非常時に設定されていると判定する。そして、処理がS200に進められて、ECU300は、給電動作を実行するとともに、エンジン160の起動を許可し、必要に応じてエンジン160を駆動させて発電動作を行なう。電位VpがV2より小さい場合S140にてYESは、処理がS150に進められて、ECU300は、次に電位VpがV1よりも小さいか否かを判定する。電位VpがV1以上の場合S150にてNO、すなわちV1≦Vp<V2の場合は、処理がS190に進められて、ECU300は、接続されたコネクタが、給電専用の給電コネクタ600または給電ケーブル400Aのいずれかであると判定する。そして、処理がS200に進められて、ECU300は、給電動作を実行するとともに、エンジン160の起動を許可し、必要に応じてエンジン160を駆動させて発電動作を行なう。電位VpがV1より小さい場合S150にてYESは、処理がS160に進められて、ECU300は、接地線L2と接続信号線L3とが短絡している地絡状態であると判定し、異常を出力するとともに処理を終了する。以上のような処理に従って制御を行なうことによって、インレットに接続されたコネクタの接続信号の電位に基づいて、接続されたコネクタの種類、充電動作および給電動作の切換え、および給電動作中におけるエンジンの起動の可否を判定することが可能となる。なお、エンジンを駆動した状態で給電動作を実行する場合、誤ってシフトレバーが走行レンジに設定されると、電力ケーブルが接続されたまま車両が移動してしまい、コネクタ等の破損や機器の故障を招くおそれがある。また、エンジンを駆動した状態で給電動作を実行する場合には、ユーザが車両の近辺から離れてしまう場合があり、その際に他者により車両が盗難されてしまうおそれがある。そのため、エンジンを駆動しながら給電動作を実行する際には、シフトレバーが駐車レンジPレンジであることを条件とすることが好ましい。すなわち、シフトレバーがPレンジではない場合は、エンジンの起動が禁止される。さらに、エンジンを駆動しながら給電動作を実行している場合にシフトレバーがPレンジから他のレンジに変更されたときには、エンジンを停止させるとともにエンジンの再起動が禁止される。上述の実施の形態1,2においては、コネクタ内の接続検知回路の抵抗値を変化させて接続信号PISWの電位を変更することによって、コネクタの情報、充電動作および給電動作の切換え、ならびにエンジンの起動の可否について判定する構成について説明した。しかしながら、車両側における判定については、接続信号PISWの電位変化とは異なる情報に基づいて行なうようにしてもよい。以下の実施の形態3,4については、接続信号PISW以外の情報伝達経路を用いた例について説明する。[実施の形態3]図11は、車両側において判定に用いる情報を、パイロット信号CPLTを伝達する経路を用いて伝達するように構成された給電コネクタ600Aを示す図である。図11を参照して、給電コネクタ600Aにおいては、接続検知回路611Aは図2における充電ケーブル400と同様であり、それに加えて、インレット220に接続された場合に、車両100側のコントロールパイロット線L1に結合されるCPLTユニット630が設けられる。CPLTユニット630は、接続信号線L3にも結合され、給電コネクタ600Aがインレット220に接続されると、合成抵抗で分圧された車両100側の電源ノード350からの電圧が供給される。これによりCPLTユニット630が起動する。このように、車両100から供給される電圧をCPLTユニット630の電源電圧として用いることで、給電コネクタ600A内にバッテリ等のCPLTユニット630専用の電源を備えることが不要となるので好適である。なお、この場合、合成抵抗を構成する各抵抗は、接続信号線L3の電位が最も低下した場合でも、CPLTユニット630を駆動できるだけの電位が確保されるような抵抗値に適宜選択される。そして、CPLTユニット630は、コントロールパイロット線L1を介して、車両100のCPU310に対して、給電動作を行なわせるための信号、およびエンジン160の起動を許可するための信号を提供する。これらの信号としては、充電動作の際に使用されるパイロット信号CPLTとは異なる信号が用いられ、具体的には、発振周波数、電位、またはデューティを充電動作とは異なる値とした発振信号が用いられる。なお、図7および図8で示したような充電/給電ケーブル400Bにおいても、接続検知回路を変更することに代えて、CCID430からのパイロット信号CPLTを充電動作の場合と給電動作の場合とで異なる信号状態とすることで、図11の給電コネクタ600Aと同様に、充電動作または給電動作の切換え、およびエンジン160の起動可否の通知をするようにしてもよい。この場合には、たとえば、切換スイッチ416をCCID430に設け、切換スイッチ416の切換えに応じてCCID制御部460図2によってパイロット信号CPLTの発振周波数等を切換えるようにしてもよい。[実施の形態4]図12は、車両側において判定に用いる情報を、電力線通信PowerLineCommunication:PLCを用いて、電力線を介して伝達するように構成された給電コネクタ600Bを示す図である。図12を参照して、給電コネクタ600Bにおいては、接続検知回路611Bは図2における充電ケーブル400と同様であり、それに加えて、PLCユニット640を備える。PLCユニット640は、車両側の電力線ACL1,ACL2と出力部610とを結ぶ電力伝達部606に結合され、車両100に設けられるPLCユニット190と、電力線を介して情報の伝達を行なう。PLCユニット640は、接続信号線L3に結合され、実施の形態3と同様に、合成抵抗で分圧された車両100側の電源ノード350からの電圧が電源電圧として供給される。このような構成とすることで、給電コネクタ600Bがインレット220に接続されると、PLCユニット640が起動され、PLCユニット640によって、給電動作を行なわせるための信号およびエンジン160の起動を許可するための信号が車両100側のPLCユニット190へ送信される。車両100側のPLCユニット190は、受信したこれらの信号SIGをCPU310へ出力する。なお、図7および図8で示したような充電/給電ケーブル400Bにおいても、給電コネクタ600Bと同様に、接続検知回路を変更することに代えてPLCユニット640を備えることによって、充電動作または給電動作の切換え、およびエンジン160の起動可否の通知をするようにしてもよい。この場合は、切換スイッチ416を非常時に切換えることによってPLCユニット640から、給電動作を行なわせるための信号およびエンジン160の起動を許可するための信号が車両100側に伝達される。なお、本実施の形態における接続検知回路、CPLTユニット630およびPLCユニット640は、本発明における信号出力部の一例である。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"