出力軸が負荷に接続される第1モータと、第2モータによって構成され、又は、第2モータと当該第2モータの出力軸に接続される減速手段との組合せによって構成される第2モータモジュールと、前記第1モータの入力軸と前記第2モータモジュールの出力軸との間に設けられ、前記第1モータの回転数が前記第2モータモジュールの出力軸の回転数より高いとき前記第1モータの回転に対して前記第2モータモジュールの出力軸を空転させ、前記第1モータの回転数が前記第2モータモジュールの出力軸の回転数より低いとき前記第2モータモジュールが出力する回転力を前記第1モータの入力軸に伝達する回転力伝達部材と、を備える駆動装置であって、前記第1モータおよび前記第2モータモジュールの回転数-トルク特性について、当該駆動装置が出力可能なトルク範囲のうち相対的に低トルクのとき、前記第1モータの回転数は前記第2モータモジュールの回転数よりも高く、当該駆動装置が出力可能な回転数範囲のうち相対的に低回転数のとき、前記第2モータモジュールのトルクは前記第1モータのトルクよりも高く、前記第1モータの回転数-トルク特性線と前記第2モータモジュールの回転数-トルク特性線との交点におけるトルクである切替トルクよりも負荷の要求トルクが低い第1トルク領域では、前記第1モータの回転力によって負荷を回転駆動し、前記切替トルクよりも負荷の要求トルクが高い第2トルク領域では、少なくとも前記第2モータモジュールの回転力によって負荷を回転駆動することを特徴とする駆動装置。前記第1モータおよび前記第2モータモジュールは共に継続的に通電され、前記第1トルク領域では、前記第2モータモジュールの出力軸が空転し、前記第2トルク領域では、前記第2モータモジュールの回転力と前記第1モータの回転力との合成回転力によって負荷を回転駆動することを特徴とする請求項1に記載の駆動装置。負荷の要求特性に基づいて前記第1モータおよび前記第2モータモジュールへの通電をオンオフ切替可能なオンオフ切替手段を備え、前記オンオフ切替手段は、前記第1トルク領域で前記第1モータへの通電をオンし前記第2モータモジュールへの通電をオフすることを特徴とする請求項1に記載の駆動装置。負荷の要求特性に基づいて前記第1モータおよび前記第2モータモジュールへの通電をオンオフ切替可能なオンオフ切替手段を備え、前記オンオフ切替手段は、前記第2トルク領域で前記第1モータへの通電をオフし前記第2モータモジュールへの通電をオンすることを特徴とする請求項1または3に記載の駆動装置。特許文献1の可変圧縮比エンジンは、変速比切替ボックスにより、高速低トルクが要求される高圧縮比側から低圧縮比側へのシリンダブロックの移動上昇と、低速高トルクが要求される低圧縮比側から高圧縮比側へのシリンダブロックの移動下降とで駆動装置の出力特性が切り替わるようになっている。しかしながら、シリンダブロックの同一方向への移動中には、移動の初期、中期、終期を通じて、単一のモータの回転力が単一の変速比で変換されて伝達されるにすぎない。ここで、偏芯カムの作動特性について図8を参照して説明する。図8a~cに示すように、偏芯軸Qを中心とする偏芯カム66は、軸Oを中心とする負荷回転軸62に対して偏芯して設けられる。軸Oから偏芯カム66の外郭までの最長距離を長径r1、軸Oから偏芯カム66の外郭までの最短距離を短径r2と表す。図8aは、長径r1が図の上方を向いた状態1を示し、図8bは、状態1から時計回りに約90°回転し長径r1が図の側方を向いた状態2を示す。また、図8cは、状態2からさらに時計回りに約90°回転し長径r1が図の下方を向く直前の状態3を示す。偏芯カム66は、状態1から状態3まで回転することにより、シリンダブロック83の下内壁932を押し下げる仕事をする。すなわち、可変圧縮比エンジンにおいて、低圧縮比側から高圧縮比側への圧縮比変更の場合に相当する。各状態1、2、3にて、偏芯カム66が微小角度dθ回転した後の偏芯カム66の外郭を破線で示す。状態1および状態3では、微小角度dθの回転に伴う下内壁932の変位が相対的に小さいのに対し、状態2では、微小角度dθの回転に伴う下内壁932の変位が相対的に大きくなる。したがって、状態1および状態3では下内壁932からの抗力が小さく、要求される力dF1、dF3が小さいため、偏芯カム66を回転させるトルクが低くてよい。一方、状態2では下内壁932からの抗力が大きく、要求される力dF2が大きくなるため、偏芯カム66を回転させるために高トルクが要求される。また、下内壁932の下降速度を一定に保つためには、状態1および状態3では偏芯カム66が速く回転し、状態2では偏芯カム66がゆっくり回転することが必要となる。まとめると、状態1および状態3では、低トルク高回転の特性が要求され、状態2では、高トルク低回転の特性が要求される。なお、偏芯カムを可変圧縮比エンジンに適用した場合、シリンダブロックの移動につれて燃焼圧による力が変化するため、状態1と状態3とで要求される特性は、厳密には異なると考えられる。しかし、簡単のため、この差は無視することとする。図8dに、軸Oを回転させるモータに要求される回転数N-トルクT特性以下、N-T特性というを負荷要求特性Ldとして示す。負荷要求特性Ldは、状態1および状態3に対応する低トルク高回転の点P1と、状態2に対応する高トルク低回転の点P2とを結ぶ略反比例形の曲線である。偏芯カム66を状態1から状態3まで回転させるとき、モータ特性は、点P1から負荷要求特性Ldに沿って点P2に移行し、点P2から再び負荷要求特性Ldに沿って点P1に移行する。すると、この要求特性を満たすために最小限必要なモータのN-T特性は、点P1と点P2とを結ぶ負の傾きを有す略直線Crで示される。ここで、点P1と点P2との途中では、略反比例形の負荷要求特性Ldは、直線Crを下回る。そのため、点P1と点P2との途中では、モータ出力が要求特性に対して過剰となる。逆に、例えば点P1と点P2との略中間点である点Pmにおける要求出力を基準として考えると、点P1および点P2での要求特性に対応するためにモータの出力をアップせざるを得ない。その結果、点P1と点P2との途中では、消費電力の無駄が生じ、過剰エネルギーが発熱するという問題が生じる。このような問題は、偏芯カムを使う場合に限らず、同一方向への回転途中に負荷の要求N-T特性が変動する場合に同様に起こり得る。本発明は、このような点に鑑みて創作されたものであり、その目的は、同一方向への回転途中に負荷の要求N-T特性が変動する駆動装置において、モータ出力を低減することである。請求項1に記載の駆動装置は、第1モータ、第2モータモジュールおよび回転力伝達部材を備え、負荷を回転駆動する。第1モータは、出力軸が負荷に接続される。第2モータモジュールは、第2モータによって構成される。又は第2モータモジュールは、第2モータと当該第2モータの出力軸に接続される減速手段との組合せによって構成される。回転力伝達部材は、第1モータの入力軸と第2モータモジュールの出力軸との間に設けられる。回転力伝達部材は、第1モータの回転数が第2モータモジュールの出力軸の回転数より高いとき、第1モータの回転に対して第2モータモジュールの出力軸を空転させ、第1モータの回転数が第2モータモジュールの出力軸の回転数より低いとき、第2モータモジュールが出力する回転力を第1モータの入力軸に伝達する。そして、第1モータおよび第2モータモジュールの回転数-トルク特性N-T特性について、当該駆動装置が出力可能なトルク範囲のうち相対的に低トルクのとき、第1モータの回転数は第2モータモジュールの回転数よりも高い。また、当該駆動装置が出力可能な回転数範囲のうち相対的に低回転数のとき、第2モータモジュールのトルクは第1モータのトルクよりも高い。具体的にN-T特性は、回転数Nを縦軸としトルクTを横軸とした特性図において、縦軸上の切片であるトルクが0のときの無負荷回転数N0と横軸上の切片である回転数が0のときの限界トルクT0とを結び負の傾きを有する略直線で示される図8d参照。したがって、第1モータのN-T特性は、無負荷回転数N0が相対的に高く限界トルクT0が相対的に低い、負の傾きが相対的に大きな略直線となる。また、第2モータのN-T特性は、無負荷回転数N0が相対的に低く限界トルクT0が相対的に高い、負の傾きが相対的に小さな略直線となる。ここで、第1モータのN-T特性線と第2モータモジュールのN-T特性線との交点を切替点Xとし、切替点Xにおけるトルクを切替トルクTxとする。駆動装置は、切替トルクよりも負荷の要求トルクが低い第1トルク領域では、第1モータの回転力によって負荷を回転駆動する。また、切替トルクよりも負荷の要求トルクが高い第2トルク領域では、少なくとも第2モータモジュールの回転力によって負荷を回転駆動する。そのため、駆動装置全体のN-T特性は、負の傾きを有する略直線の中間部分が特性図の原点回転数0、トルク0の点側に凹む折れ線形の2段階特性となる。これにより、駆動装置のN-T特性を、例えば略反比例形の負荷要求特性Ldに効率的に相応させることができる。詳しく説明すると、低トルク高回転側の点P1と高トルク低回転側の点P2とを略反比例形に結ぶ負荷要求特性Ldに対し、駆動装置のN-T特性が条件<1>~<3>を満たすように設定する。<1>第1モータのN-T特性上の点が点P1をわずかに上回る。<2>第2モータモジュールのN-T特性上の点が点P2をわずかに上回る。<3>切替点Xが点P1と点P2との略中間点Pmをわずかに上回る。ここで、上回るとは高回転高トルク側に位置することをいう。仮に駆動装置をサーボモータでない通常のモータ1台、又は通常のモータ1台と減速手段とを組合せたモータモジュールによって構成した場合には、駆動装置のN-T特性は略直線形となる。この場合、上記条件<1>、<2>を同様に満たせば、この略直線は、点P1と点P2とを結ぶ直線をわずかに上回るものとなる。しかし、この略直線は、略中間点Pm付近において負荷要求特性Ldを過剰に上回る。したがって、過剰な出力のモータが設定されることとなり、負荷の駆動に寄与しない消費電力や発熱が増大する。それに対し、本発明の構成によれば、駆動装置のN-T特性が上記条件<1>、<2>に加え条件<3>を満たすように、第1モータ、及び第2モータモジュールを構成する第2モータの出力を設定することができる。これにより、第1モータと第2モータとの合計出力を、1台のモータを使用する場合の1台のモータの出力よりも小さくすることができる。したがって、消費電力や発熱を低減することができる。なお、第2モータモジュールは、第2モータ単独で構成されてもよく、或いは、第2モータと減速手段との組合せによって構成されてもよい。ここで、減速手段は、歯数およびピッチ円直径の互いに異なる複数の平歯車、はすば歯車の組合せ、遊星歯車列、サイクロイド減速機等、どのような形式であってもよい。第2モータモジュールを第2モータ単独で構成する場合は、構成が簡素でスペースを小さくすることができ、減速手段の摩擦等による伝達効率の損失も発生しない。一方、第2モータモジュールを第2モータと減速手段との組合せによって構成する場合、減速手段の減速比の設定次第では、第1モータと第2モータとを共通仕様にすることができるため、設計工数や部品管理コスト等を低減することができる。ところで、このような折れ線形の2段階N-T特性は、駆動装置が備える回転力伝達部材が、入力軸側の第2モータモジュールと出力軸側の第1モータとの回転力の伝達または空転を切り替える作用効果を奏することによって実現されるものである。そして、さらに駆動装置は、第1モータおよび第2モータモジュールの通電方法によって、以下の請求項2~4に係る発明のように、駆動方式のバリエーションを拡げることができる。請求項2に記載の駆動装置では、第1モータおよび第2モータモジュールは共に継続的に通電される。すなわち、第1トルク領域であるか第2トルク領域であるかに関わらず、第1モータおよび第2モータモジュールに回転力が発生する。すると、第1モータの回転数が第2モータモジュールの出力軸の回転数より高い第1トルク領域では、第2モータモジュールの出力軸は回転力伝達部材によって空転し、第2モータモジュールの回転力が第1モータの入力軸に伝達されない。一方、第1モータの回転数が第2モータモジュールの出力軸の回転数より低い第2トルク領域では、第2モータモジュールの回転力が回転力伝達部材によって第1モータの入力軸に伝達され、第2モータモジュールの回転力と第1モータの回転力とが合成される。その結果、駆動装置は、この合成回転力によって負荷を回転駆動する。この駆動方式では、第1モータおよび第2モータモジュールのいずれも単純に電源に接続すればよいので電気的構成が簡素となる。また、第2トルク領域では、第2モータモジュールの回転力と第1モータの回転力とが合成されるため、上記の条件<2>について、合成回転力のN-T特性上の点が点P2をわずかに上回る。と書き換えられる。したがって、第2モータモジュールのN-T特性を低くすることができる。よって、第1モータと第2モータモジュールとの合計出力を特に小さくすることができる。請求項3および4に記載の駆動装置は、負荷の要求特性に基づいて第1モータおよび第2モータモジュールへの通電をオンオフ切替可能なオンオフ切替手段を備える。特に請求項3に記載の駆動装置では、オンオフ切替手段は、第1トルク領域で第1モータへの通電をオンし第2モータモジュールへの通電をオフする。なお、第2トルク領域については、請求項1に記載の事項以外は特定しない。また請求項4に記載の駆動装置では、オンオフ切替手段は、第2トルク領域で第1モータへの通電をオフし第2モータモジュールへの通電をオンする。なお、第1トルク領域については、請求項1に記載の事項以外は特定しない。請求項3に記載の駆動装置は、第1トルク領域で空転し負荷の駆動に貢献しない第2モータモジュールへの通電を停止することで、消費電力の無駄を解消することができる。また、第2モータモジュールの仕事を間欠的に休止し、発熱を抑制することができる。請求項4に記載の駆動装置は、第2トルク領域で第1モータへの通電を停止することで、第1モータの仕事を間欠的に休止し、発熱を抑制することができる。ただし、合成回転力が得られないため、第2モータモジュールが単独で負荷を回転駆動する必要がある。さらに、請求項3を引用する請求項4に記載の駆動装置では、第1トルク領域で第1モータのみが通電され、第2トルク領域で第2モータモジュールのみが通電される。常にいずれか一方のモータまたはモータモジュールのみに通電されるため、電源容量を低減することができる。また、ピーク電流を低減できるため、配線部材や端子等を小型化、簡素化することができる。ここで、請求項3または4に記載の構成を実現するためには、現在の要求特性が第1トルク領域か第2トルク領域かを判定し、それに基づいて第1モータおよび第2モータモジュールへの通電をオンオフ切替可能なオンオフ切替手段が必要となる。そして、トルク領域の判定をするには、例えば、負荷回転軸の回転数またはトルクの現在値を取得し、切替点Xの回転数値またはトルク値と比較する機能が必要である。さらに、負荷側には、回転数またはトルク等の現在値を直接的または間接的に取得する回転数センサやトルクセンサ等を備えることが必要となる。したがって、請求項3または4に記載の駆動装置は、請求項2に記載の構成に比べると、構成が複雑で初期設備費が増大する。しかしながら、負荷の要求特性の変化が所定の範囲内に限られる場合であれば、公知のサーボモータ等のように、負荷の要求特性に追従して回転駆動力を適宜変更可能な駆動装置に比べて設備費を低減することができる。本発明の駆動装置を自動車等の可変圧縮比エンジンに適用した実施形態を図面に基づいて説明する。第1実施形態本発明の第1実施形態の駆動装置について、図1~図4を参照して説明する。図1、図2に示すように、駆動装置601は、可変圧縮比エンジン80に適用される。図1、図2の各aは、可変圧縮比エンジン80の模式的な外観図であり、各bは、aのb-b断面の模式図である。以下の説明では、図1、図2bの視方向を正面とし、図1、図2aの視方向を側面とする。また、図1、図2の上側を上、下側を下として説明する。可変圧縮比エンジン80は、ヘッドカバー81、シリンダヘッド82、シリンダブロック83およびロアケース84等から構成される。シリンダブロック83にはシリンダ85が形成され、シリンダ85内に往復移動可能にピストン86が収容される。シリンダヘッド82には、吸気通路を開閉する吸気弁881、排気通路を開閉する排気弁882が設けられる。シリンダ85の内壁、ピストン86の上端、吸気弁881および排気弁882に囲まれた空間は燃焼室89を形成する。ロアケース84内にはクランクシャフト871、コンロッド872等が収容され、ピストン86の往復運動がクランクシャフト871の回転運動に変換される。可変圧縮比エンジン80は、ロアケース84に対してシリンダブロック83をシリンダ85の軸方向に往復移動することにより、ピストン86の最上昇時の燃焼室89の容積を変更することができるエンジンである。図1は、シリンダブロック83がロアケース84から最も離間するように上昇した状態を示す。このとき、燃焼室89の容積が最大であり、ピストン86の移動による容積変化率が最小である低圧縮比の状態となる。図2は、シリンダブロック83がロアケース84に最も近接するように下降した状態を示す。このとき、燃焼室89の容積が最小であり、ピストン86の移動による容積変化率が最大である高圧縮比の状態となる。続いて、ロアケース84に対してシリンダブロック83を往復移動させるための構成について説明する。シリンダブロック83には、シリンダ85の軸に対して両側図1、図2bの左側および右側に2つの収容部93が形成される。収容部93は、シリンダブロック83の側面に開口するコの字形の断面形状を呈している。左右の収容部93には、それぞれ偏芯カム66が収容される。図1、図2aは、シリンダブロック83の左側の偏芯カム66を示している。ロアケース84には、正面側および背面側に支持部94が形成される。支持部94に設けられる軸受95は、負荷回転軸62を回転可能に支持する。偏芯カム66は、正面側の支持部94と背面側の支持部94との間に、負荷回転軸62と一体に回転可能に収容される。偏芯カム66の外壁は、負荷回転軸62の中心軸Oに対し長径r1と短径r2とが互いに反対方向を向くように偏芯して形成される。偏芯カム66の外壁は、少なくとも一部が収容部93の上内壁931および下内壁932に当接する。偏芯カム66の長径r1側の外壁が収容部93の上内壁931に当接するとシリンダブロック83を押し上げる。また、偏芯カム66の長径r1側の外壁が収容部93の下内壁932に当接するとシリンダブロック83を押し下げる。スプリング96は、一端がロアケース84に、他端が収容部93の下外壁933に当接し、シリンダブロック83をロアケース84から離間させる方向に付勢する。駆動装置601は、2本の負荷回転軸62に対応してロアケース84の背面側に2組設けられ、2本の負荷回転軸62を互いに反対方向に回転させる。駆動装置601は、第1モータ11、ダイオード式クラッチ50、第2モータ21、これらを支持するハウジング600、及び電源71からの電力を第1モータ11および第2モータ21に供給する駆動回路72から構成される。第1モータ11および第2モータ21は、例えば一般的なブラシ付きDCモータである。第1モータ11は、入力軸がダイオード式クラッチ50の出力軸52に接続され、出力軸が負荷回転軸62に接続される。第2モータ21は、出力軸がダイオード式クラッチ50の入力軸51に接続される。本実施形態では、第2モータ21が単独で第2モータモジュールを構成する。また、図4aに示すように、第1モータ11のN-T特性C1は、第2モータ21のN-T特性C2よりも低トルク高回転となるように設定される。ダイオード式クラッチ50は、入力軸51の回転力を出力軸52に伝達し、出力軸52の回転力を入力軸51に伝達しない入力軸51を空転させる装置である。ちょうど、電気回路において一方向へ電流を流し逆方向へ電流を流さない電気素子であるダイオードと類似の機能を持つことから、ここではダイオード式クラッチと呼ぶ。なお、市販品ではトルクダイオード登録商標がこれに相当する。また、入力軸の回転方向の一方向のみの回転を出力軸に伝達するワンウェイクラッチに対し、入力軸の回転方向の双方向の回転を出力軸に伝達可能であるという点からツーウェイクラッチと呼ばれることもある。本実施形態のダイオード式クラッチ50は、特許請求の範囲に記載の回転力伝達部材に相当する。ここで、図3を参照して、ダイオード式クラッチ50の具体的な構成を説明する。図3aに示すように、ダイオード式クラッチ50は、外輪としての入力軸51、内輪としての出力軸52、コロ53、保持器54、摺動ばね55、ケース56等から構成される。保持器54は、コロ53を保持する。摺動ばね55は、径方向内側の端部55aが保持器54に引っ掛かり、径方向外側の摺動部55bがケース56内壁に当接して突っ張る。ケース56はハウジング600に固定され、入力軸51の径方向外側を保持するとともに、軸受57を介して出力軸52を回転可能に支持している。図3bは、入力軸外輪51に回転力が発生する場合を示す。このとき、保持器54は、ケース56と摺動ばね55間の摺動抵抗によりその場に留まろうとするため、コロ53は、入力軸51の回転方向に対して反対方向へ相対回転する。コロ53が反対方向に移動しくさび部51aに噛み込むと、入力軸51の回転がコロ53を介して出力軸52へ伝達される。ここで、入力軸51の回転数をSin、出力軸52の回転数をSoutとすると、入力軸51の回転方向に関係なく、Sin>Soutのときには入力軸51から出力軸52へ回転力が伝達される。すなわち、動力伝達状態となる。図3cは、出力軸内輪52に回転力が発生する場合を示す。このとき、保持器54および入力軸51は動かない。コロ53は、入力軸51の径方向内側の凹部51bに位置し、入力軸51および出力軸52に噛み合うことができないため、出力軸52のみが回転する。したがって、出力軸52の回転方向に関係なく、Sin<Soutのときには出力軸52から入力軸51へ回転力が伝達されず、入力軸51は空転する。次に、図1、図2、図4および図8を参照して、可変圧縮比エンジン80の作動について説明する。駆動装置601の第1モータ11および第2モータ21には、例えばバッテリ等の電源71から駆動回路72を経由して、共に継続的に電力が供給されている。まず、低圧縮比状態からシリンダブロック83が下降し高圧縮比状態に推移する下降行程の作動について説明する。このとき、偏芯カム66は、長径r1が上向きの状態から下向きの状態まで約180°回転し、シリンダブロック83を押し下げる。ここで、図8を参照して偏芯カム66の作動に着目すると、偏芯カム66は、低圧縮比状態図1では図8aに示す状態1に相当し、高圧縮比状態図2では図8cに示す状態3に相当する。すなわち、下降行程では、偏芯カム66は、状態1→状態2→状態3のように推移する。すると、長径r1が上方を向く状態1および長径r1が下方を向く状態3では低トルク高回転特性図8dの点P1が要求され、長径r1が側方を向く状態2では高トルク低回転特性図8dの点P2が要求されることとなる。したがって、偏芯カム66の回転角あるいはシリンダブロック83の変位に応じて、駆動装置601は、図8dに示す負荷要求特性Ldに沿って変化するN-T特性に基づき、負荷回転軸62に回転駆動力を供給することが要求される。なお、シリンダブロック83の移動につれて燃焼圧による力が変化するため、状態1と状態3とで要求される特性は、厳密には異なると考えられる。しかし、簡単のため、この差は無視することとする。次に、図4aを参照して、駆動装置601のN-T特性について説明する。上述のように、駆動装置601は、第1モータ11、ダイオード式クラッチ50および第2モータ21を直列に接続して構成される。また、第1モータ11のN-T特性C1は、第2モータ21のN-T特性C2よりも低トルク高回転となるように設定される。第1モータ11のN-T特性C1は、トルクが0のときの無負荷回転数N01と回転数が0のときの限界トルクT01とを結ぶ略直線であり、第2モータ21のN-T特性C2は、無負荷回転数N02と限界トルクT02とを結ぶ略直線である。無負荷回転数N01は無負荷回転数N02より高く、限界トルクT02は限界トルクT01より高い。負荷要求トルクが限界トルク以上のときモータは単独で回転不能である。すなわち、負荷要求トルクがT01を超えると第1モータ11単独では回転不能であり、負荷要求トルクがT02を超えると第2モータ21単独では回転不能である。ここで、第1モータ11のN-T特性C1と第2モータ21のN-T特性C2との交点を切替点Xとし、切替点Xに対応するモータトルクを切替トルクTxとする。また、駆動装置601の出力可能なトルク範囲のうち、モータトルクが切替トルクTx未満のトルク領域を第1トルク領域Tz1とし、モータトルクが切替トルクTxを超えるトルク領域を第2トルク領域Tz2とする。第1トルク領域Tz1では、第1モータ11の回転数は第2モータ21の回転数より高い。したがって、ダイオード式クラッチ50において内輪出力軸52の回転数Soutが外輪入力軸51の回転数Sinよりも大きくなりSin<Sout、入力軸51が出力軸52に対して空転する図3c参照。すなわち、第2モータ21が空転する。よって、第2モータ21の回転力が第1モータ11に伝達されず、第1モータ11の回転力がそのまま駆動装置601の出力となる。それに対し、第2トルク領域Tz2では、第1モータ11の回転数は第2モータ21の回転数より低い。したがって、ダイオード式クラッチ50において外輪入力側51の回転数Sinが内輪出力側52の回転数Soutよりも大きくなりSin>Sout、入力軸51の回転力が出力軸52に伝達される図3b参照。すなわち、第2モータ21の回転力が第1モータ11に伝達される。その結果、トルク領域Tz2では、第1モータ11と第2モータ21との合成回転力が駆動装置601の出力となる。この合成回転力のN-T特性Csは、同一のモータ回転数Nについての第1モータ11のモータトルクと第2モータ21のモータトルクとを加算して得られる。したがって、合成回転力の限界トルクT0sは、第1モータ11の限界トルクT01と第2モータ21の限界トルクT02との和となる。これにより、第2トルク領域Tz2の上限値は、合成回転力の限界トルクT0sまで拡張される。また、切替点Xにおいて第1モータ11の回転数と第2モータ21の回転数とが一致したとき、駆動装置601の出力トルクは、切替点Xから、回転数一定の移行特性Ctを経て、合成回転力のN-T特性Cs上の対応点Yまで急増することとなる。なお、合成回転力のN-T特性Csのうち対応点Yよりも低トルク側の部分を延長部分Cseとして破線で示す。下降行程の前半にて、図8の状態1から状態2への推移で要求されるN-T特性は、低トルク高回転の点P1を起点とし、負荷要求特性Ldに沿って高トルク低回転の点P2まで変化する。このとき、駆動装置601のN-T特性は、第1トルク領域Tz1では第1モータ11のN-T特性C1であり、第2トルク領域Tz2では合成回転力のN-T特性Csである。そして、このN-T特性は、負荷要求特性Ldを全範囲にわたって上回っている。具体的には、下記の条件<1>~<3>を満たす。<1>第1モータ11のN-T特性C1上の点が点P1をわずかに上回る。<2>合成回転力のN-T特性Cs上の点が点P2をわずかに上回る。<3>切替点Xが点P1と点P2との略中間点Pmをわずかに上回る。よって、駆動装置601は、負荷回転軸62を回転し、偏芯カム66を状態1から状態2へ推移させることができる。下降行程の後半にて、図8の状態2から状態3への推移で要求されるN-T特性は、高トルク低回転の点P2を起点とし、負荷要求特性Ldに沿って低トルク高回転の点P1まで変化する。すなわち、状態1から状態2への推移と逆の過程を経る。このときの駆動装置601のN-T特性は、下降行程の前半同様、全範囲にわたって負荷要求特性Ldを上回っている。よって、駆動装置601は、負荷回転軸62を回転し、偏芯カム66を状態2から状態3へ推移させることができる。こうして偏芯カム66が約180°回転し、シリンダブロック83を押し下げることにより、シリンダブロック83が下降する図1にブロック矢印で図示。これにより、可変圧縮比エンジン80は、図2に示す高圧縮比状態に至る。以上のように、低圧縮比状態側から高圧縮比状態への下降行程では、燃焼室89の燃焼圧がシリンダブロック83に作用する力、およびスプリング96の付勢力に抗してシリンダブロック83を下降させるため、偏芯カム66に大きな回転力が要求される。それに対し、シリンダブロック83が上昇し高圧縮比状態から低圧縮比状態に推移する上昇行程では、燃焼室89の燃焼による燃焼圧およびスプリング96の付勢力がシリンダブロック83を持ち上げる方向に作用する図2参照ため、偏芯カム66に要求される回転力は比較的小さくなる。すなわち、図4bに示すように、上昇行程での負荷要求特性Luは、下降行程の負荷要求特性Ldに比べ低トルク側にシフトし、点P1’と点P2’とを結ぶ。そのため、駆動装置601は、より余力を持って偏芯カム66を状態3→状態2→状態1へ推移させることができる。このとき、負荷要求特性Luの全範囲に対する第1トルク領域Tz1の割合が大きくなり、第2トルク領域Tz2の割合が小さくなる。したがって、駆動装置601の出力に対する第1モータ11の出力寄与率が高くなる。次に、本実施形態の効果について比較例と対比しつつ説明する。比較例としては、1台のモータ以下、対照モータというを使用し、下降行程で本実施形態と同じ負荷要求特性Ldの負荷回転軸62を回転駆動する場合を仮定する。図8dに示すように、1台の対照モータの最小限のN-T特性Crは、点P1と点P2とを結ぶ直線をわずかに上回る略直線で示される。そして、点P1と点P2との間である略中間点Pm付近では、負荷要求特性Ldに対しモータの出力が過剰となる。したがって、消費電力の無駄や発熱が増大する。それに対し、第1モータ11、第2モータ21およびダイオード式クラッチ50から構成される本実施形態の駆動装置601では、図4に示すような折れ線形のN-T特性が得られる。そのため、駆動装置601のN-T特性を、略反比例形の負荷要求特性Ldに効率的に相応させることができる。特に負荷要求特性Ldの略中間点Pm付近では、切替点Xが略中間点Pmをわずかに上回るように、第1モータ11および第2モータ21の出力を設定することができる。これにより、第1モータ11と第2モータ21との合計出力を、1台の対照モータの出力よりも小さくすることができる。したがって、消費電力や発熱を低減することができる。また、本実施形態では、第1モータ11および第2モータ21は共に継続的に通電される。言い換えれば、積極的に通電がオフされることはない。これにより、第2トルク領域Tz2において合成回転力が生成されるので、第2モータ21の出力を小さくしても、合成回転力のN-T特性Csが負荷要求特性Ldの点P2を上回ることが可能となる。よって、第1モータ11と第2モータ21との合計出力を特に小さくすることができる。第1実施形態の応用例次に、第1実施形態の駆動装置601をより効率的に使用する応用例について、図5を参照して説明する。上記の第1実施形態を応用例に対し基本例とすると、基本例では、下降行程で切替点Xが略中間点Pmをわずかに上回るように設定される図4a参照。これに対し、応用例では、図5aに示すように、切替点Xは略中間点Pmを下回っている。一方、応用例では、第1モータ11のN-T特性C1と合成回転力のN-T特性Csとの交点である合成切替点Xsが略中間点Pmをわずかに上回るように設定される。負荷要求特性Ldが点P1から点P2に推移するとき、初めに第1トルク領域Tz1では第1モータ11の回転力のみによって負荷が回転駆動される。ところが、要求トルクが合成切替点Xsを超えた所で第1モータ11のN-T特性C1が負荷要求特性Ldを下回ると、第1モータ11は単独で回転不能となる。すると、矢印Vαに示すように、第1モータ11の回転数が急に低下する。そして、第1モータ11の回転数が第2モータ21のN-T特性C2上の点まで低下し、第1モータ11の回転数と第2モータ21の回転数とが一致すると、ダイオード式クラッチ50は動力伝達状態となり合成回転力が発生する。ここで、基本例と応用例との違いは、ダイオード式クラッチ50が動力伝達状態となる直前の回転数値およびトルク値が負荷要求特性Ldを上回っているか下回っているかの違いである。基本例では、動力伝達状態となる直前の回転数値およびトルク値が負荷要求特性Ldを上回っているため、第1モータ11の回転力から合成回転力への移行は連続的に行われる。図4の特性図上では、この移行を回転数一定の移行特性Ctで示している。一方、応用例では、動力伝達状態となる直前の回転数値およびトルク値が負荷要求特性Ldを下回っているため、合成回転力が発生すると同時に、直ちに負荷を回転駆動可能な状態にしなければならない。そのため、第1モータ11の回転数と第2モータ21の回転数とが一致すると、N-T特性は矢印Vβに示すように変化して負荷要求特性Ldを上回る。その後、負荷要求トルクの上昇に伴い、合成回転力のN-T特性Cs基本例では延長部分Cseとして扱った部分に沿って推移する。このように応用例では、第1モータ11が単独で回転不能となって回転数が低下し、第2モータ21の回転数と一致して合成回転力が発生するという不連続な移行が行われる。ただし、不連続といっても、現実には、回転慣性等により不連続性を問題ないレベルに実現することができる場合がある。また、下降行程の後半である点P2から点P1への推移では、合成回転力のN-T特性Csに沿って合成切替点Xsまで、動力伝達状態を維持したまま移行可能であると考えられる。このことは、図3bにおいてSin>Soutの場合に加え、入力軸51と出力軸52とが等速で回転するSin=Soutの場合も動力伝達状態が成立すると考えることにより理解される。なお、図5bに示すように、上昇行程においても負荷要求特性Luの点P2’近傍の一部の領域で同様の作動が行われる。応用例によると、基本例よりもさらに第2モータ21の出力を低減することができる。よって、第1モータ11と第2モータ21との合計出力をさらに低減することができる。第2実施形態次に、第2実施形態の駆動装置602について図6を参照して説明する。第1実施形態と実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。図6aに示すように、第2実施形態の駆動装置602は、第1実施形態の駆動装置601の駆動回路72にオンオフ切替手段73を追加したものである。一方、負荷側例えばロアケース84には、負荷回転軸62の回転数またはトルク等の現在値を直接的または間接的に検出する回転数センサ74やトルクセンサ75、又はその他の検出手段が設けられる。オンオフ切替手段73は、回転数センサ74やトルクセンサ75等の検出値を取得し、切替点Xの回転数値またはトルク値と比較して、現在の要求特性が第1トルク領域Tz1と第2トルク領域Tz2のいずれに属するかを判定する。そして、第1トルク領域Tz1では、第1モータ11への通電をオンし第2モータ21への通電をオフにする。また、第2トルク領域Tz2では、第2モータ21への通電をオンし第1モータ11への通電をオフにする。すなわち、電源71の電力を、常にいずれか一方のモータのみに供給する。第1トルク領域Tz1では、第2モータ21に通電しても空転するだけで、負荷の駆動に貢献しない。したがって、第2モータ21への通電を停止することで、電力消費の無駄を解消することができる。また、第2モータ21の仕事を間欠的に休止し、発熱を抑制することができる。第2トルク領域Tz2では、第1モータ11への通電を停止することで、第1モータ11の仕事を間欠的に休止し、発熱を抑制することができる。しかし、第1実施形態のように合成回転力が得られないため、駆動装置602のN-T特性は、図6bのようになる。すなわち、負荷要求特性Ldの点P2との関係において、第2モータ21のN-T特性C2上の点が点P2を上回るようにする必要がある。そのため、第1実施形態に比べ、必然的に第2モータ21の出力を大きくする必要がある。しかし、図8dに示す比較例と比べた場合には、第1モータ11と第2モータ21との合計出力を、1台の対照モータの出力よりも小さくすることができる。したがって、消費電力や発熱を低減することができる。また、常にいずれか一方のモータのみに通電されるので、電源71の容量を低減することができる。また、ピーク電流を低減できるため、配線部材や端子等を小型化、簡素化することができる。第2実施形態の変形例第2実施形態において、オンオフ切替手段73は、第1トルク領域Tz1でのみ第2モータ21への通電をオフに切り替え、第2トルク領域Tz2では、第1実施形態と同様、第1モータ11および第2モータ21のいずれにも通電するようにしてもよい。これにより、第1トルク領域Tz1では、第2モータ21への通電を停止することで、電力消費の無駄を解消することができる。また、第2モータ21の仕事を間欠的に休止し、発熱を抑制することができる。一方、第2トルク領域Tz1では、第1実施形態と同様、合成回転力を生成することができる。或いはこれと逆に、オンオフ切替手段73は、第2トルク領域Tz2でのみ第1モータ11への通電をオフに切り替え、第1トルク領域Tz1では、第1実施形態と同様、第1モータ11および第2モータ21のいずれにも通電するようにしてもよい。これにより、第2トルク領域Tz2では、第1モータ11への通電を停止することで、第1モータ11の仕事を間欠的に休止し、発熱を抑制することができる。第3実施形態上記第1、第2実施形態の駆動装置601、602では、ダイオード式クラッチ50の入力軸側の第2モータモジュールは、第2モータ21単独で構成される。それに対し、図7aに示す第3実施形態の駆動装置603では、第2モータモジュール20は、第2モータ21と減速手段23とから構成される。減速手段23は、軸M2上で第2モータ21の出力軸22に接続される小歯車231と、軸O上でダイオード式クラッチ50の入力軸51に接続される大歯車232とから構成される。減速手段23は、第2モータ21の回転力を減速比Z2Z2>1で減速し、第2モータモジュール20の回転力としてダイオード式クラッチ50の入力軸51に伝達する。ここで、減速手段は、図7aに図示するような平歯車による減速機構に限らず、はすば歯車、遊星歯車列による減速機構やサイクロイド減速機等であってもよい。第3実施形態では、減速手段23の減速比Z2の設定次第では、第1モータ11と第2モータ21とを共通仕様にすることができるため、設計工数や部品管理コスト等を低減することができる。第3実施形態の変形例図7bに示す変形例では、駆動装置603の出力軸、すなわち第1モータ11の出力軸と負荷回転軸62との間に、さらに減速手段61が設けられる。減速手段61は、軸M1上で第1モータ11の出力軸12に接続される小歯車611と、軸O上で負荷回転軸62に接続される大歯車612とから構成される。減速手段61は、駆動装置603の回転力を減速比Z1Z1>1で減速し、負荷回転軸62に伝達する。これにより、駆動装置603の出力を全体的に高トルク低回転側にシフトするため、特に負荷が比較的高い場合に有効である。その他の実施形態上記実施形態における第1モータ11および第2モータ21のモータの種類、形式は限定されない。例えば、ブラシ付きモータであってもブラシレスモータであってもよい。ブラシレスモータを採用する場合、負荷の検出回転角に対して進角する位相差でブラシレスモータを回転させる進角制御を実行することで、負荷要求特性Ldにより細かく相応する効果的な出力をさせることが可能となる。また、本発明の駆動装置は、可変圧縮比エンジンの他、産業用ロボット、工作機械等、同一方向の回転途中に要求N-T特性が変動する負荷に対して広く適用可能である。以上、本発明はこのような実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の形態で実施することができる。