"一端が吸気通路に連通すると共に他端が排気通路に連通し、内燃機関から排出される排気の一部を吸気通路に導くためのEGR通路と、このEGR通路の一端側に配されて当該EGR通路を流れる排気の流量を制御するためのEGR制御弁と、前記EGR通路の他端側に配されて前記EGR通路を開閉するための開閉弁と、前記EGR通路の他端が連通する部分の前記排気通路を流れる排気圧を上昇させるための排気昇圧手段とを具えたことを特徴とする排気還流装置。前記排気昇圧手段が前記内燃機関の可変動弁機構と、この可変動弁機構および前記EGR制御弁および前記開閉弁の作動を制御する制御手段とを含むことを特徴とする請求項1に記載の排気還流装置。前記排気昇圧手段が可変ノズルベーン付き排気タービン式過給機と、この可変ノズルベーン付き排気タービン式過給機の可変ノズルベーンおよび前記EGR制御弁および前記開閉弁の作動を制御する制御手段とを含むことを特徴とする請求項1に記載の排気還流装置。前記排気昇圧手段が前記排気通路と前記EGR通路の他端との連通部分よりも下流側の前記排気通路を絞るための絞り弁と、この絞り弁および前記EGR制御弁および前記開閉弁の作動を制御する制御手段とを含むことを特徴とする請求項1に記載の排気還流装置。一端が吸気通路に連通すると共に他端が排気通路に連通し、内燃機関から排出される排気の一部を吸気通路に導くためのEGR通路と、このEGR通路の一端側に配されて当該EGR通路を流れる排気の流量を制御するためのEGR制御弁と、前記EGR通路の他端側に配されて前記EGR通路を開閉するための開閉弁とを有する排気還流装置が組み込まれた内燃機関の運転制御方法であって、前記内燃機関の停止要求があった場合に排気通路を流れる排気の圧力を上昇させるステップと、排気の圧力を上昇させた後に前記EGR制御弁を閉止するステップと、前記EGR制御弁を閉止した後に前記開閉弁を閉止すると共に内燃機関を停止させるステップとを具えたことを特徴とする内燃機関の運転制御方法。内燃機関の停止要求後に内燃機関の始動要求があった場合、内燃機関をモータリングさせるステップと、EGR制御弁を開弁してEGR通路に一時的に貯留されたEGRガスを吸気に含ませてモータリング中の内燃機関に供給するステップと、EGRガスを混合した吸気が導かれるモータリング中の内燃機関の燃焼室に燃料を供給して内燃機関を始動させるステップと、内燃機関が始動した後に内燃機関のモータリングを終了すると共に前記開閉弁を開放状態に切り換えるステップとをさらに具えたことを特徴とする請求項5に記載の内燃機関の運転制御方法。特許文献1において、EGR通路に一時的に貯留されるEGRガスは、内燃機関の停止直前の排気通路を流れていた排気の一部であり、高圧のEGRガスをEGR通路に貯留することが本質的に困難である。このため、内燃機関の再始動時にEGR弁を開弁しても、EGR通路から吸気通路に送り出すことができるEGRガスの量が実質的に不足傾向となり、狙い通りの制御を正確に行うことができない。本発明の目的は、内燃機関を一時的に停止してからこれを再始動させる際に、吸気に与えられる排気の高密度化を向上させることができるようにした排気還流装置およびこの排気還流装置が組み込まれた内燃機関の運転制御方法を提供することにある。本発明の第1の形態は、一端が吸気通路に連通すると共に他端が排気通路に連通し、内燃機関から排出される排気の一部を吸気通路に導くためのEGR通路と、このEGR通路の一端側に配されて当該EGR通路を流れる排気の流量を制御するためのEGR制御弁と、前記EGR通路の他端側に配されて前記EGR通路を開閉するための開閉弁と、前記EGR通路の他端が連通する部分の前記排気通路を流れる排気圧を上昇させるための排気昇圧手段とを具えたことを特徴とする排気還流装置にある。本発明において、内燃機関に対する停止要求があった場合、排気昇圧手段により排気通路を流れる排気の圧力を上昇させて高圧となった排気をEGR通路に導く。そして、EGR制御弁によりEGR通路を閉止し、さらに開閉弁を閉じて吸気通路側の圧力と排気通路側の圧力との差圧に応じた排気をEGR制御弁と開閉弁との間のEGR通路に一時的に閉じ込めた後、内燃機関を停止する。この場合、EGR通路に一時的に貯留される排気は、排気昇圧手段により高密度化したものとなっている。この状態で内燃機関に対する始動要求があった場合、EGR制御弁が直ちに開弁して高密度状態の排気が吸気通路に導かれ、ここを流れる吸気と混合される。開閉弁はEGR制御弁の開弁後、一時的に貯留されていた排気の消費、つまり吸気通路への流出に伴って開弁状態へと切り替えられ、内燃機関に対する停止要求のあった以前の状態に戻る。本発明の第1の形態による排気還流装置において、排気昇圧手段が内燃機関の可変動弁機構と、この可変動弁機構およびEGR制御弁および開閉弁の作動を制御する制御手段とを含むものであってよい。または、排気昇圧手段が可変ノズルベーン付き排気タービン式過給機と、この可変ノズルベーン付き排気タービン式過給機の可変ノズルベーンおよびEGR制御弁および開閉弁の作動を制御する制御手段とを含むものであってよい。あるいは、排気昇圧手段が排気通路とEGR通路の他端との連通部分よりも下流側の排気通路を絞るための絞り弁と、この絞り弁およびEGR制御弁および開閉弁の作動を制御する制御手段とを含むものであってよい。本発明の第2の形態は、一端が吸気通路に連通すると共に他端が排気通路に連通し、内燃機関から排出される排気の一部を吸気通路に導くためのEGR通路と、このEGR通路の一端側に配されて当該EGR通路を流れる排気の流量を制御するためのEGR制御弁と、前記EGR通路の他端側に配されて前記EGR通路を開閉するための開閉弁とを有する排気還流装置が組み込まれた内燃機関の運転制御方法であって、前記内燃機関の停止要求があった場合に排気通路を流れる排気の圧力を上昇させるステップと、排気の圧力を上昇させた後に前記EGR制御弁を閉止するステップと、前記EGR制御弁を閉止した後に前記開閉弁を閉止すると共に内燃機関を停止させるステップとを具えたことを特徴とする内燃機関の運転制御方法にある。本発明の第2の形態による内燃機関の運転制御方法において、内燃機関の停止要求後に内燃機関の始動要求があった場合、内燃機関をモータリングさせるステップと、EGR制御弁を開弁してEGR通路に一時的に貯留されたEGRガスを吸気に含ませてモータリング中の内燃機関に供給するステップと、EGRガスを混合した吸気が導かれるモータリング中の内燃機関の燃焼室に燃料を供給して内燃機関を始動させるステップと、内燃機関が始動した後に内燃機関のモータリングを終了すると共に前記開閉弁を開放状態に切り換えるステップとをさらに具えることができる。本発明の排気還流装置によると、EGR通路の他端が連通する部分の排気通路を流れる排気圧を上昇させるための排気昇圧手段を具えているので、内燃機関に対する停止要求があった場合、高圧となった排気をEGR通路に閉じ込めておくことができる。排気昇圧手段が内燃機関の可変動弁機構と、この可変動弁機構およびEGR制御弁および開閉弁の作動を制御する制御手段とを含む場合、排気弁の開弁時期を変更するだけで排気通路を流れる排気圧の昇圧を簡単に行うことができる。排気昇圧手段が可変ノズルベーン付き排気タービン式過給機と、可変ノズルベーンおよびEGR制御弁および開閉弁の作動を制御する制御手段とを含む場合、ベーンの開度を変更するだけで排気通路を流れる排気圧の昇圧を簡単に行うことができる。排気昇圧手段が排気通路とEGR通路の他端との連通部分よりも下流側の排気通路を絞るための絞り弁を含む場合、この絞り弁の開度を変更するだけで排気通路を流れる排気圧の昇圧を簡単に行うことができる。本発明の内燃機関の運転制御方法によると、内燃機関の停止要求があった場合に排気通路を流れる排気の圧力を開閉弁の閉止まで一時的に上昇させておくようにしたので、高圧の排気を確実にEGR通路に閉じ込めておくことができる。本発明による排気還流装置を圧縮点火方式の内燃機関に応用した実施形態について、図1~図4を参照しながら詳細に説明する。しかしながら、本発明はこのような実施形態のみに限らず、本発明の適用対象となるものに要求される特性に応じてその構成を自由に変更することが可能である。例えば、ガソリンやアルコールまたはLNG液化天然ガスなどを燃料としてこれを点火プラグにて着火させる火花点火方式の内燃機関に対しても本発明は有効である。本実施形態におけるエンジンシステムの概念を図1に示し、このエンジンシステムにおける制御ブロックを図2に示す。すなわち、本実施形態におけるエンジン10は、燃料である軽油を燃料噴射弁11から圧縮状態にある燃焼室12内に直接噴射することにより、自然着火させる圧縮点火方式の多気筒内燃機関である。しかしながら、単気筒の内燃機関であっても本発明を適用し得ることは言うまでもない。燃焼室12にそれぞれ臨む吸気ポート13および排気ポート14が形成されたシリンダーヘッド15には、可変動弁機構16図2参照と、先の燃料噴射弁11とが組み込まれている。本実施形態における可変動弁機構16は、吸気ポート13を開閉する吸気弁17および排気ポート14を開閉する排気弁18を含み、エンジン10の運転状態に応じて吸気弁17および排気弁18の開閉タイミングを変更し得るものである。この可変動弁機構16は、エンジン10の運転中に油圧やアクチュエーターなどを用いて吸排気弁17,18の開閉時期を変更し得るものであればよく、周知のものを採用することが可能である。本発明の排気昇圧手段として利用することも可能な可変動弁機構16は、ECU19の吸排気弁開閉時期変更部20にてその開閉時期を早めたり、逆に遅めたりすることができるようになっている。この吸排気弁開閉時期変更部20は、ECU19の運転状態判定部21にて判定される車両の運転状態に基づき、吸排気弁開閉時期設定部22にて設定される吸排気弁17,18の開閉時期となるように、可変動弁機構16を駆動する。なお、このような可変動弁機構16に代えて吸気弁17および排気弁18の開閉タイミングが固定された動弁機構を採用することも可能である。燃料噴射弁11は、これら吸気弁17および排気弁18に挟まれるように燃焼室12の上端中央に臨んで配されている。本実施形態における燃料噴射弁11は、燃料である軽油を圧縮行程の終了直前、つまりピストン23の圧縮上死点直前にのみ燃焼室12内に直接噴射する直噴単噴射型式のものである。しかしながら、この圧縮行程での燃料噴射に加え、より均一な混合気を形成するために吸気行程の途中においてにも噴射する多噴射型式のものや、吸気ポート13内に噴射するポート噴射形式のものなどを採用することも可能である。燃料噴射弁11から燃焼室12内に供給される燃料の量および噴射タイミングは、運転者によるアクセルペダル24の踏み込み量を含む車両の運転状態に基づいてECU19により制御される。アクセルペダル24の踏み込み量は、アクセル開度センサー25により検出され、その検出情報がECU19に出力される。吸気ポート13に連通するようにシリンダーヘッド15に連結されて吸気ポート13と共に吸気通路26aを画成する吸気管26の途中には、吸気通路26aの開度を調整するためのスロットル弁27が組み込まれている。このスロットル弁27の開度は、アクセルペダル24の踏み込み量などを含む車両の運転状態に基づき、ECU19によりスロットルアクチュエーター28を介して制御される。ピストン23が往復動するシリンダーブロック29には、水温センサー30と、クランク角センサー31とが取り付けられている。水温センサー30は、燃焼室12を囲むようにシリンダーブロック29に形成された水ジャケット32内を流れる冷却水の温度を検出してこれをECU19に出力する。クランク角センサー31は、連接棒33を介してピストン23が連結されるクランク軸34の回転位相、つまりクランク角を検出してこれをECU19に出力する。ECU19は、水温センサー30からの情報に基づいて暖機運転の必要性の有無などを把握する一方、クランク角センサー31からの情報に基づいてクランク軸34の回転位相やエンジン回転数を実時間で把握する。エンジン10には、排気通路35a内を流れる排気の一部を吸気通路26aに導くEGR装置36と、排気タービン式過給機37と、排気浄化装置38とが組み込まれている。排気中の窒素酸化物の低減や燃費の向上を企図したEGR装置36は、EGR通路39aを画成するEGR管39と、このEGR管39に相隔てて設けられるEGR制御弁40および開閉弁41と、熱交換器42とを具えている。EGR管39は、排気ポート14と共に排気通路35aを画成する排気管35に一端が連通すると共に他端が上述したスロットル弁27とこのスロットル弁27よりも下流側に配されたサージタンク43との間の吸気管26内に連通している。吸気管26とEGR管39との接続部分に近接してEGR管39の一端側に配され、ECU19によりその作動が制御されるEGR制御弁40は、車両の運転状態に基づき、EGR通路39aから吸気通路26aへと還流される排気の流量を制御する。排気管35とEGR管39との接続部分側に配される開閉弁41は、EGR通路39aを単純に開閉するためのものであり、ECU19によってその開閉動作が制御される。本実施形態では、閉止したEGR制御弁40と開閉弁41とで仕切られるEGR通路39aの容積がエンジン10の排気量とほぼ同じになるように、EGR制御弁40と開閉弁41との間隔およびこれらの間のEGR通路39aの内径が適切に設定されている。EGR通路39aに流入する排気の温度を低減させるための熱交換器42は、EGR管39の他端側、つまり排気管35およびEGR管39の接続部分と開閉弁41との間に位置するEGR管39の途中に配されている。この熱交換器42には、シリンダーブロック29に形成された水ジャケット32を流れる冷却水が導かれ、高温の排気を効率よく冷却することによって、EGR通路39aに導かれるEGRガスの充填効率を高める。排気タービン式過給機以下、単に過給機と記述する33は、排気通路35aを流れる排気の運動エネルギーを利用して燃焼室12への過給を行い、吸気の充填効率を高めるためのものである。この過給機37は、コンプレッサー37aとこのコンプレッサー37aと一体に回転するタービン37bとで主要部が構成された可変ノズルベーン式ターボ過給機である。コンプレッサー37aは、スロットル弁27よりも上流側に位置する吸気管26の途中に組み込まれている。タービン37bは、排気ポート14に連通するようにシリンダーヘッド15に連結された排気管35の途中に組み込まれている。本実施形態におけるタービン37bは、車両の運転状態に基づき、ECU19によりベーンアクチュエーター44図2参照を介して開度が制御される図示しない可変ノズルベーン以下、単に可変ベーンと記述するを具えている。つまり、ベーンアクチュエーター44を作動して可変ベーンの開度を変更することにより、排気の運動エネルギーの利用効率を変え、結果として吸気の充填効率を変更することができる。本実施形態では、この過給機37のタービン37bの可変ベーンおよびベーンアクチュエーター44を本発明における排気昇圧手段として利用することができる。このような過給機37としては、エンジン10の運転中に油圧やアクチュエーターなどを用いて可変ベーンの開度を変更し得るものであればよく、周知のものを採用することが可能である。なお、高温の排気にさらされるタービン37b側からの伝熱によりコンプレッサー37aを介して加熱される吸気温を低下させるため、コンプレッサー37aとサージタンク43との間の吸気通路26aの途中には、インタークーラー45が組み込まれている。また、過給器のコンプレッサー37aよりも上流側の吸気管26には、ここの吸気通路26aを流れる吸気の流量を検出してこれをECU19に出力するエアーフローメーター46が設けられている。燃焼室12内での混合気の燃焼により生成する有害物質を無害化するための排気浄化装置38は、過給機37のタービン37bよりも下流側の排気通路35aを画成する排気管35の途中に配されている。本実施形態における排気浄化装置38は、少なくとも酸化触媒コンバーター38aを有するが、DPFや、NOX触媒などの他の触媒コンバーターを追加することも可能である。従って、EGR通路39aを介して吸気通路26a内に還流される排気ガスと共に燃焼室12内に供給される吸気は、燃料噴射弁11から燃焼室12内に噴射される燃料と混合気を形成する。そして、ピストン23の圧縮上死点直前にて自然着火して燃焼し、これによって生成する排気ガスが排気浄化装置38を通って排気管35から大気中に排出される。この場合、吸気中に含まれるCO2によって混合気の燃焼温度が低下するため、混合気の燃焼に伴って生成する窒素酸化物の量が抑制されることとなる。ここで、車両の運転中にエンジン停止要求があった場合、EGR通路39aに高圧のEGRガスを蓄えておき、燃料噴射弁11からの燃料の供給を停止し、エンジン始動要求があるまでエンジン10を停止する。エンジン始動要求があった場合、再び燃料噴射弁11からエンジン10の燃焼室12に燃料を供給するが、この時、EGR制御弁40を開弁してEGR通路39aに蓄えられていたEGRガスを吸気通路26aの吸気に加える。これにより、エンジン再始動の初爆時からEGR制御が行われるようにする。なお、本発明におけるエンジン停止要求とは、車両のアイドリング運転状態のように、エンジン10の運転中にアクセルペダル24の踏み込み量が0かつ車速が0となった場合を言う。また、本発明におけるエンジン始動要求とは、エンジン停止要求によってエンジン10を停止した状態から、運転者が車両の発進のためにアクセルペダル24が踏み込まれた場合を言う。ECU19は、アクセル開度センサー25,水温センサー30,クランク角センサー31,エアーフローメーター46などからの検出情報に基づき、エンジン10およびこのエンジン10が搭載される車両の運転状態を把握する。そして、予め設定されたプログラムに従って円滑なエンジン10の運転がなされるように、燃料噴射弁11,可変動弁機構16,スロットル弁27,EGR制御弁40,可変ベーン,開閉弁41などの作動を制御する。このため、本実施形態におけるECU19は、運転状態判定部21と、吸排気弁開閉時期変更部20と、吸排気弁開閉時期設定部22と、始動モーター駆動部47と、スロットル開度設定部48と、スロットル弁駆動部49と、燃料噴射設定部50と、燃料噴射弁駆動部51と、ベーン開度設定部52と、ベーン駆動部53と、EGR量設定部54と、EGR弁駆動部55と、開閉弁駆動部56とを具えている。運転状態判定部21は、アクセル開度センサー25,水温センサー30,クランク角センサー31,エアーフローメーター46などからの検出情報に基づいて車両およびエンジン10の運転状態を把握する。つまり、この運転状態判定部21ではエンジン停止要求やエンジン始動要求の有無なども併せて判定される。吸排気弁開閉時期設定部22は、先の運転状態判定部21による車両およびエンジン10の運転状態に基づき、あらかじめ設定された最適な吸排気弁17,18の開閉時期を設定し、この情報を吸排気弁開閉時期変更部20に出力する。吸排気弁開閉時期変更部20は、吸排気弁開閉時期設定部22にて設定された吸排気弁17,18の開閉時期となるように、可変動弁機構16を駆動する。始動モーター駆動部47は、図示しないイグニッションキースイッチのオン信号や先のエンジン始動要求に基づき、クランク軸34に図示しない継手を介して接続するエンジン始動モーター57図2参照の作動を制御する。エンジン始動モーター57は、エンジン10のモータリングを行う。スロットル開度設定部48は、アクセル開度センサー25によって検出されるアクセルペダル24の踏み込み量や車両の運転状態に基づき、あらかじめ設定された最適なスロットル開度を設定する。スロットル弁駆動部49は、スロットルアクチュエーター28を介してこのスロットル開度設定部48にて設定された開度にスロットル弁27を制御する。なお、本実施形態においてエンジン停止要求があった場合、吸気通路26aを流れる吸気圧と排気通路35aを流れる排気圧との差圧をできるだけ大きくし、より高圧の排気がEGR通路39aに流入するように、スロットル弁27が閉じられるようになっている。燃料噴射設定部50は、アクセル開度センサー25からの検出信号に基づいてエンジン10の駆動トルク、つまり燃料噴射弁11からの燃料の噴射量とその噴射時期とを設定する。燃料噴射弁駆動部51は、この燃料噴射設定部50にて設定された燃料噴射量に対応した燃料が設定された噴射時期に噴射されるように燃料噴射弁11を駆動する。エンジン10を搭載した車両が予め設定されたEGR運転領域にあることをECU19の運転状態判定部21が判定した場合、EGR量設定部54は、この時の車両の運転状態に応じて燃焼室12内に還流すべきEGR量、つまりEGR制御弁40の開度を設定する。EGR弁駆動部55は、EGR量設定部54にて設定された開度にEGR制御弁40を制御し、それ以外の場合は基本的にEGR通路39aを塞ぐように閉じた状態に保持する。エンジン停止要求があった場合にもEGR制御弁40は閉止状態に保持される。ベーン開度設定部52は、エンジン回転速度や車両の運転状態に基づいて過給機37のタービン37bのベーン開度を設定する。ベーン駆動部53は、このベーン開度設定部52にて設定されたベーン開度となるように、ベーンアクチュエーター44を介して可変ベーンを駆動する。なお、エンジン停止要求があった場合には可変ベーンの開度が最少に絞られ、過給機37のタービン37bよりも上流側の排気通路35aの排気圧が高められ、これにより高圧の排気をEGR通路39aへ導くことができる。開閉弁駆動部56は、先のエンジン停止要求やエンジン始動要求に基づき、あらかじめ設定されたプログラムに従って開閉弁41の開閉を制御する。より具体的には、EGR制御弁40を閉弁してから一定時間後に開閉弁41を閉止するが、この閉止時期はエンジン10からの排気流量がEGR制御弁40を閉弁してからエンジン10の排気量に達した時点を想定している。また、エンジン始動要求に基づいてEGR制御弁40に対するEGR制御を開始してから一定時間後に開閉弁41を全開状態に切り換えるが、この切り換え時期も全気筒での燃料の燃焼が完了した時点を想定している。このような本実施形態におけるEGR制御に関する手順は、図3に示すフローチャートに従って行われる。すなわち、まずS10のステップにて水温センサー30によって検出されるエンジン10の冷却水温TWが閾値TR以上であるか否かを判定し、エンジン10の冷却水温TWが閾値TR以上となるまでこのS10のステップが繰り返される。エンジン10が燃焼の安定しない暖機状態にある場合、EGR制御に移行することは望ましくないので、この閾値TRはEGR制御を円滑に行うことができる冷却水温の最低値であり、一般的には80°C前後に設定される。S10のステップにて冷却水温TWが閾値TR以上である、すなわちEGR制御を円滑に行うことができると判断した場合には、S11のステップに移行してエンジン停止要求があるか否かを判定する。ここで、エンジン停止要求がないと判断した場合には、S10のステップに戻って上述の判断が繰り返される。S11のステップにてエンジン停止要求があると判断した場合には、S12のステップに移行して可変ベーンおよびスロットル弁27の開度を最少に絞る。これにより、タービン37bよりも上流側の排気通路35aの排気圧を一時的に上昇させ、高圧となった排気をEGR通路39aに流入させる。また、エンジン10の燃焼室に12に導かれる吸気圧とエンジン10の燃焼室12から排出される排気圧との差圧をできるだけ大きくすることにより、さらに大量の排気が効率よくEGR通路39aに送り込まれるようにする。次いで、S13のステップにてタイマーのカウントアップを行うと共にEGR制御弁40を閉止し、S14のステップにてタイマーのカウント値Cnが所定値CR1に達したか否かを判定する。そして、このS14のステップにてタイマーのカウント値Cnが所定値CR1に達するまで、S12,S13のステップが繰り返される。S14のステップにてタイマーのカウント値Cnが所定値CR1に達している、すなわちエンジン10の排気量に相当する量の排気がEGR通路39aに導かれたと判断した場合には、S15のステップに移行する。ここでは、開閉弁41を閉止すると共に燃料噴射弁11からの燃料噴射を停止してエンジン10を一時的に停止させ、さらにタイマーのカウント値Cnを0にリセットする。上述した操作により、EGR制御弁40と開閉弁41との間のEGR通路39aに貯留されるEGRガスは、熱交換器42から隔離された状態となる。このため、本実施形態ではEGR制御弁40と開閉弁41との間のEGR通路39aに蓄えられたEGRガスに含まれる水分が凝縮してEGR管39の内壁に水滴となって付着するような不具合を防止することができる。しかる後、S16のステップに移行してエンジン始動要求があるか否かを判定し、エンジン始動要求があるまでS16のステップが繰り返される。S16のステップにてエンジン始動要求があると判断した場合には、S17のステップに移行してエンジン始動処理、すなわちエンジン始動モーター57を駆動してモータリングを行う。次いで、S18のステップにてEGR制御弁40を開弁してEGR制御を開始すると共に燃料噴射弁11から燃料の噴射を行ってモータリング中のエンジン10を運転状態に移行させ、同時にタイマーのカウントアップを開始する。そして、S19のステップにてタイマーのカウント値Cnが所定値CR2に達したか否かを判定する。そして、このS14のステップにてタイマーのカウント値Cnが所定値CR2に達するまで、S18のステップ、つまりタイマーのカウントアップが繰り返される。S19のステップにてタイマーのカウント値Cnが所定値CR2に達した、すなわち全気筒が燃焼したと判断した場合には、S20のステップにて開閉弁41を開放状態に移行させて排気通路35aからEGR通路39aに再び排気を導入する。すなわち、車両の運転状態に応じた通常のEGR制御をEGR制御弁40によって行う。また、タービン37bの可変ベーンの開度を全閉状態から車両の運転状態に応じた通常の制御へと移行させる。このように、エンジン10の始動要求に基づき、エンジン10を再び運転状態に移行させる際に、EGR制御弁40を操作してEGR通路39aに蓄えられた高圧のEGRガスを吸気通路26aの吸気に含ませることができる。この結果、初爆の気筒から確実にEGR制御が可能となり、窒素酸化物の量をさらに少なくすることができる。上述した実施形態においては、本発明の排気昇圧手段として過給機37のタービン37bの可変ベーンおよびベーンアクチュエーター44を利用したが、可変動弁機構16を利用することも可能である。この場合、吸排気弁開閉時期設定部22は、エンジン停止要求に基づいてエンジン10から排出される排気圧が上昇するように、排気弁18の開弁時期が早まるような設定を行う。吸排気弁開閉時期変更部20は、排気弁18の開弁時期が吸排気弁開閉時期設定部22にて設定された時期となるように、可変動弁機構16を駆動する。なお、エンジン停止要求があるような車両の運転状態において排気弁18の開弁時期を進角すると、トルク変動が発生して乗員に違和感を与える可能性がある。このような不具合が危惧される場合には、排気弁18の進角処理と同時にスロットル弁27の開度を僅かに増大および/または燃料噴射弁11からの燃料噴射量を僅かに増大させることが有効である。このような実施形態におけるEGR制御に関する手順は、図4に示すフローチャートに従って行われるが、先の図3のS12のステップがS22のステップに入れ代わっただけであり、他のステップは基本的に先の図3に示した実施形態の場合と全く同じである。すなわち、S11のステップにてエンジン停止要求があると判断した場合には、S22のステップに移行して排気弁18の開弁時期が早まるように可変動弁機構16を駆動する。これにより、エンジン10から排気通路35aに排出される排気圧を一時的に上昇させ、高圧となった排気をEGR通路39aに流入させる。また、必要に応じてスロットル弁27の開度を僅かに増大および/または燃料噴射弁11からの燃料噴射量を僅かに増大させ、排気弁18の開弁時期を早めたことによるトルク変動を抑制する。次いで、S13のステップにてタイマーのカウントアップを行うと共にEGR制御弁40を閉止するが、これ以降のステップは先の実施形態と全く同じ処理であるので、説明を省略する。なお、上述した可変動弁機構16と可変ベーンを具えた過給機37とを本発明における排気昇圧手段として同時に併用することも可能である。また、可変動弁機構16や可変ベーンを具えた過給機37以外の排気昇圧手段として、次のようなものも採用することができよう。すなわち、排気通路35aとEGR通路39aの他端との連通部分よりも下流側の排気通路35aの通路断面積を一時的に絞ることが可能な絞り弁と、これを駆動するためのアクチュエーターとを具えたものを提示することができる。その一例として、特開2010-242617号公報に開示されたものが知られている。また、これと同様な機構が組み込まれた排気ブレーキ装置を流用することもできる。エンジン停止要求が出力される運転状態においては、エンジン10が常にほぼ一定の運転状態となっていることから、上述した実施形態では開閉弁41の閉弁タイミングをEGR制御弁40の閉弁時期から一定時間後となるように、タイマー制御を行っている。しかしながら、排気昇圧手段によって排気圧を上昇させた後、排気通路35aからEGR通路39aに流入する排気流量を推定し、開閉弁41の閉弁タイミングを制御するようにしてもよい。より具体的には、エンジン停止要求があった場合、排気昇圧手段によって排気圧を上昇させてEGR制御弁40がEGR通路39aを閉止した後、エンジン10から排出されてEGR通路39aに蓄えられるEGRガスの量、つまり排気流量を連続的に算出する。そして、この排気流量の積算値がエンジン10の排気量に達した時点で開閉弁41を閉弁する。なお、本発明はその特許請求の範囲に記載された事項のみから解釈されるべきものであり、上述した実施形態においても、本発明の概念に包含されるあらゆる変更や修正が記載した事項以外に可能である。つまり、上述した実施形態におけるすべての事項は、本発明を限定するためのものではなく、本発明とは直接的に関係のないあらゆる構成を含め、その用途や目的などに応じて任意に変更し得るものである。"