"冷媒を圧縮して吐出する圧縮機と、車室外に配置され、冷房運転時に冷媒を放熱させる室外凝縮器として機能する一方、暖房運転時には冷媒を蒸発させる室外蒸発器として機能する室外熱交換器と、車室内に配置されて冷媒を蒸発させる室内蒸発器と、前記室外熱交換器とは別に冷媒を放熱させる補助凝縮器と、前記室外凝縮器および前記補助凝縮器の下流側に配設され、各凝縮器から導入された冷媒を膨張させて前記室内蒸発器に導出可能な膨張装置と、前記室内蒸発器から前記圧縮機に送られる冷媒と、各凝縮器から前記膨張装置に送られる冷媒との熱交換を行う内部熱交換器と、を備えることを特徴とする車両用冷暖房装置。前記室内蒸発器を通過した冷媒および前記室外蒸発器を通過した冷媒を気液分離して溜めおき、その気相部の冷媒を前記圧縮機に向けて導出するアキュムレータと、前記圧縮機から吐出された冷媒が前記室外凝縮器、前記室内蒸発器および前記アキュムレータを順次経由して前記圧縮機に戻るように循環可能な第1冷媒循環通路と、前記圧縮機から吐出された冷媒が前記補助凝縮器、前記室外蒸発器および前記アキュムレータを順次経由して前記圧縮機に戻るように循環可能な第2冷媒循環通路と、前記圧縮機から吐出された冷媒が前記補助凝縮器、前記室内蒸発器および前記アキュムレータを順次経由して前記圧縮機に戻るように循環可能な第3冷媒循環通路と、を備え、前記アキュムレータと前記圧縮機とをつなぐ通路が、前記第1冷媒循環通路、前記第2冷媒循環通路および前記第3冷媒循環通路の共用の第1共用通路として構成され、前記室外凝縮器と前記室内蒸発器とをつなぐ通路と、前記補助凝縮器と前記室内蒸発器とをつなぐ通路とが、その下流側部分において共用の第2共用通路を有し、前記内部熱交換器は、前記第1共用通路と前記第2共用通路を挿通して両共用通路を流れる冷媒の熱交換を行い、前記膨張装置は、前記第2共用通路における前記内部熱交換器の下流側に配設されていることを特徴とする請求項1に記載の車両用冷暖房装置。前記圧縮機から吐出された冷媒が前記室外凝縮器、前記室内蒸発器を順次経由して前記圧縮機に戻るように循環可能な第1冷媒循環通路と、前記圧縮機から吐出された冷媒が前記補助凝縮器、前記室外蒸発器を順次経由して前記圧縮機に戻るように循環可能な第2冷媒循環通路と、前記圧縮機から吐出された冷媒が前記補助凝縮器、前記室内蒸発器を順次経由して前記圧縮機に戻るように循環可能な第3冷媒循環通路と、前記第1冷媒循環通路と前記第3冷媒循環通路との合流点と前記室外熱交換器との間に設けられ、前記第1冷媒循環通路を開閉する第1弁と、前記第1冷媒循環通路と前記第3冷媒循環通路との合流点と前記補助凝縮器との間に設けられ、前記第3冷媒循環通路を開閉する第2弁と、を備えることを特徴とする請求項1または2に記載の車両用冷暖房装置。前記第2弁として開度が調整される第1比例弁と、前記膨張装置として開度が調整される第2比例弁とを収容する共用のボディと、前記第1比例弁と前記第2比例弁の開度を電気的に調整するための共用のステッピングモータとを有する複合弁を備え、前記ボディには、前記第1比例弁を通過した冷媒を前記内部熱交換器の入口に導く導出ポートと、前記内部熱交換器の出口から導出された冷媒を前記第2比例弁へ導く導入ポートとが設けられていることを特徴とする請求項3に記載の車両用冷暖房装置。前記第1冷媒循環通路における前記補助凝縮器の上流側位置と下流側位置とをつなぐバイパス通路と、前記バイパス通路を開閉する開閉弁と、をさらに備えることを特徴とする請求項4に記載の車両用冷暖房装置。前記第1弁として開度が調整される第1比例弁と、前記第2弁として開度が調整される第2比例弁とを収容する共用のボディと、前記第1比例弁と前記第2比例弁の開度を電気的に調整するための共用のステッピングモータとを有する複合弁を備えることを特徴とする請求項3に記載の車両用冷暖房装置。ところで、このような車両用冷暖房装置において制御弁が数多く用いられると、当然にコストが嵩み、また設置スペース上の問題も生じる。このため、制御弁のトータルの数や部品コストをできる限り少なくするのが望ましい。一方、そのように制御弁の数やコストを抑えつつも、運転状態に応じた空調性能を良好に保ち、システムの効率を高く維持できるのが望ましい。本発明の目的は、運転状態に応じて冷媒循環通路が切り替えられる車両用冷暖房装置において、システムの構築に嵩むコストを抑制しつつ、システムの効率を高く維持することにある。上記課題を解決するために、本発明のある態様の車両用冷暖房装置は、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機と、車室外に配置され、冷房運転時に冷媒を放熱させる室外凝縮器として機能する一方、暖房運転時には冷媒を蒸発させる室外蒸発器として機能する室外熱交換器と、車室内に配置されて冷媒を蒸発させる室内蒸発器と、室外熱交換器とは別に冷媒を放熱させる補助凝縮器と、室外凝縮器および補助凝縮器の下流側に配設され、各凝縮器から導入された冷媒を膨張させて室内蒸発器に導出可能な膨張装置と、室内蒸発器から圧縮機に送られる冷媒と、各凝縮器から膨張装置に送られる冷媒との熱交換を行う内部熱交換器と、を備える。この態様によると、室外凝縮器および補助凝縮器の下流側に共用の膨張装置が設けられることで、システムの構築に嵩むコストを抑制することが可能となる。一方、室内蒸発器から圧縮機に送られる冷媒と、各凝縮器から膨張装置に送られる冷媒との熱交換をさせる内部熱交換器が設けられている。それにより、室内蒸発器の入口の冷媒のエンタルピを低下させると同時に、圧縮機の入口の冷媒のエンタルピを上昇させることができる。その結果、冷凍サイクルの成績係数を大きくできるため、システムの効率を高く維持することができる。本発明によれば、運転状態に応じて冷媒循環通路が切り替えられる車両用冷暖房装置において、システムの構築に嵩むコストを抑制しつつ、システムの効率を高く維持することが可能になる。以下、本発明の実施形態を、図面を参照して詳細に説明する。[第1実施形態]図1は、第1実施形態に係る車両用冷暖房装置のシステム構成を表す図である。この車両用冷暖房装置は、電気自動車の冷暖房装置として具体化されたものである。車両用冷暖房装置100は、圧縮機2、補助凝縮器3、室外熱交換器5、蒸発器7およびアキュムレータ8を配管にて接続した冷凍サイクル冷媒循環回路を備える。車両用冷暖房装置100は、冷媒としての代替フロンHFO-1234yfが冷凍サイクル内を状態変化しながら循環する過程で、その冷媒の熱を利用して車室内の空調を行うヒートポンプ式の冷暖房装置として構成されている。圧縮機2、補助凝縮器3、室外熱交換器5およびアキュムレータ8は、車室外エンジンルームに設けられている。一方、車室内には空気の熱交換が行われるダクトが設けられ、そのダクトにおける空気の流れ方向上流側に蒸発器7が配設され、下流側に温水ヒータ12が配設されている。補助凝縮器3と温水ヒータ12との間には、冷凍サイクルとは別の温水循環路14が設けられている。補助凝縮器3は、冷凍サイクルを流れる冷媒と、温水循環路14を流れる冷却水ブラインなどでもよいとの熱交換を行う。温水循環路14には、その冷却水を循環させるためのポンプ16と、補助的に駆動されるPTCPositiveTemperatureCoefficientヒータ18が設けられている。車両用冷暖房装置100は、冷房運転時と暖房運転時とで複数の冷媒循環通路を切り替えるように運転される。この冷凍サイクルは、補助凝縮器3と室外熱交換器5とが凝縮器として直列に動作可能に構成され、また、蒸発器7と室外熱交換器5とが蒸発器として並列に動作可能に構成されている。すなわち、冷房運転時除湿時に冷媒が循環する第1冷媒循環通路、暖房運転時に冷媒が循環する第2冷媒循環通路、暖房運転中の除湿時に冷媒が循環する第3冷媒循環通路が形成される。第1冷媒循環通路は、圧縮機2→補助凝縮器3→室外熱交換器5→蒸発器7→アキュムレータ8→圧縮機2のように冷媒が循環する通路である。第2冷媒循環通路は、圧縮機2→補助凝縮器3→室外熱交換器5→アキュムレータ8→圧縮機2のように冷媒が循環する通路である。第3冷媒循環通路は、圧縮機2→補助凝縮器3→蒸発器7→アキュムレータ8→圧縮機2のように冷媒が循環する通路である。室外熱交換器5を流れる冷媒の流れは、第1冷媒循環通路と第2冷媒循環通路とで逆方向となっている。具体的には、圧縮機2の吐出室は第1通路21を介して補助凝縮器3の入口に接続され、補助凝縮器3の出口は第2通路22を介して室外熱交換器5の一方の出入口に接続されている。室外熱交換器5の他方の出入口は第3通路23を介して蒸発器7の入口に接続され、蒸発器7の出口は第4通路24戻り通路を介してアキュムレータ8の入口に接続されている。これら第1通路21、第2通路22、第3通路23および第4通路24により第1冷媒循環通路が形成される。第2通路22には、補助凝縮器3の側から第1分岐点、第2分岐点、第3分岐点が設けられている。すなわち、第2通路22は、第1分岐点にてバイパス通路25に分岐し、第2分岐点にてバイパス通路26に分岐し、第3分岐点にてバイパス通路27に分岐している。そして、バイパス通路25が第3通路23に接続されることにより、補助凝縮器3から導出された冷媒の少なくとも一部を室外熱交換器5を迂回させて蒸発器7へ供給可能な第3冷媒循環通路が形成される。また、バイパス通路26が室外熱交換器5の他方の出入口に接続され、バイパス通路27がアキュムレータ8の入口に接続されることにより、第2冷媒循環通路が形成される。また、第1通路21と第2通路22とを補助凝縮器3を迂回する形で接続するバイパス通路28も設けられている。第4通路24におけるバイパス通路27との合流点よりも下流側は、第1冷媒循環通路、第2冷媒循環通路および第3冷媒循環通路の共用の通路である第1共用通路41となっている。また、第3通路23におけるバイパス通路25との合流点よりも下流側は、第1冷媒循環通路と第3冷媒循環通路との共用の通路である第2共用通路42となっている。そして、第1共用通路41と第2共用通路42を部分的に挿通するように内部熱交換器10が配設されている。第2通路22とバイパス通路26との分岐点第2分岐点には第1制御弁4が設けられている。第3通路23とバイパス通路25との合流点には第2制御弁6が設けられている。第4通路24とバイパス通路27との合流点には第3制御弁9が設けられている。さらに、バイパス通路28には開閉弁30が設けられている。圧縮機2は、ハウジング内にモータと圧縮機構を収容する電動圧縮機として構成され、図示しないバッテリからの供給電流により駆動され、モータの回転数に応じて冷媒の吐出容量が変化する。補助凝縮器3は、室外熱交換器5とは別に冷媒を放熱させる補助的な凝縮器として機能し、冷凍サイクルを流れる冷媒と温水循環路14を流れる冷却水との熱交換を行う。すなわち、温水循環路14を流れる冷却水は、圧縮機2から吐出された高温の冷媒により加熱され、温水ヒータ12を機能させる。ダクトに取り込まれて蒸発器7にて冷却および除湿された空気のうち、図示しないエアミックスドアにて振り分けられた空気が温水ヒータ12を通過することにより適度に加熱される。温水ヒータ12を通過した空気と迂回した空気とが温水ヒータ12の下流側にて混合されて目標の温度に調整される。PTCヒータ18は、自己温度制御機能を有するヒータであり、エアミックスドアの開度、外気温などに基づき動作する。冷却水が温まるまでPTCヒータ18での暖房が可能となる。なお、このようなPTCヒータそのものは公知であるため、その説明については省略する。室外熱交換器5は、冷房運転時に内部を通過する冷媒を放熱させる室外凝縮器として機能する一方、暖房運転時には内部を通過する冷媒を蒸発させる室外蒸発器として機能する。室外熱交換器5が蒸発器として機能する際には、膨張装置後述の比例弁32の通過により低温低圧となった冷媒が、室外熱交換器5を通過する際に蒸発する。蒸発器7は、車室内に配置され、内部を通過する冷媒を蒸発させる室内蒸発器として機能する。すなわち、膨張装置後述の比例弁33の通過により低温低圧となった冷媒は、蒸発器7を通過する際に蒸発する。車室内に導入された空気は、その蒸発潜熱によって冷却され、除湿される。このとき冷却除湿された空気は、温水ヒータ12の通過過程で加熱される。アキュムレータ8は、蒸発器から送出された冷媒を気液分離して溜めておく装置であり、液相部と気相部とを有する。このため、仮に蒸発器7から想定以上の液冷媒が導出されたとしても、その液冷媒を液相部に溜めおくことができ、気相部の冷媒を圧縮機2に導出することができる。第1制御弁4は、共用のボディに比例弁31と比例弁32とを収容し、それらを1つのアクチュエータにて駆動する複合弁として構成されている。第1制御弁4のボディには、第2通路22における第2分岐点と第3分岐点とをつなぐ第1内部通路と、バイパス通路26を構成する第2内部通路が設けられている。比例弁31は大口径の弁であり、第1内部通路に設けられてその開度を調整する。比例弁32は小口径の弁であり、第2内部通路に設けられてその開度を調整する。比例弁32は膨張装置としても機能する。本実施形態では、第1制御弁4として、ステッピングモータの駆動により各弁の開度を調整可能な電動弁が用いられるが、ソレノイドへの通電によって各弁の開度を調整可能な電磁弁を用いるようにしてもよい。第1制御弁4の具体的構成については後述する。第2制御弁6は、共用のボディに比例弁33、比例弁38および逆止弁39を収容する集合弁として構成される。第2制御弁6のボディには、バイパス通路25を構成する第1内部通路と第3通路23を構成する第2内部通路が設けられている。本実施形態では、第2制御弁6として、ステッピングモータの駆動により比例弁33および比例弁38の開度を調整可能な電動弁が用いられるが、ソレノイドへの通電によって各弁の開度を調整可能な電磁弁を用いるようにしてもよい。比例弁33は、第2内部通路の下流側に設けられ、室外熱交換器5から第3通路23を介して導入された冷媒、または補助凝縮器3からバイパス通路25を介して導入された冷媒を絞り膨張させて下流側に導出する膨張装置としても機能する。比例弁38は、第1内部通路に設けられ、その開閉によりバイパス通路25における冷媒の流れを許容または遮断する。比例弁38は、外部から電気的に開閉駆動されるオン/オフ弁として構成されている。逆止弁39は、第2内部通路の上流側、つまり第3通路23におけるバイパス通路25との合流点第1冷媒循環通路における第3冷媒循環通路との合流点の上流側に設けられている。逆止弁39は、バイパス通路25を通過した冷媒が室外熱交換器5側へ逆流することを防止する機械式の弁として構成されている。なお、逆止弁39をその前後差圧が設定差圧以上となったときに開弁する差圧弁として構成してもよい。第2制御弁6の具体的構成については後述する。第3制御弁9は、共用のボディに比例弁35と比例弁36とを収容し、それらを1つのアクチュエータにて駆動する複合弁として構成されている。第3制御弁9のボディには、第4通路24を構成する第1内部通路とバイパス通路27を構成する第2内部通路が設けられている。比例弁35は大口径の弁であり、第2内部通路に設けられてその開度を調整する。比例弁36は大口径の弁であり、第1内部通路に設けられてその開度を調整する。本実施形態では、第3制御弁9として、ステッピングモータの駆動により各弁の開度を調整可能な電動弁が用いられるが、ソレノイドへの通電によって各弁の開度を調整可能な電磁弁を用いるようにしてもよい。第3制御弁9の具体的構成については後述する。開閉弁30は、外部から電気的に開閉駆動されるオン/オフ弁として構成されている。本実施形態では、開閉弁30として、ステッピングモータの駆動により開閉可能な電動弁が用いられるが、ソレノイドへの通電によって開閉可能な電磁弁を用いてもよい。開閉弁30は、後述のように、冷房運転時において適宜開弁されることにより、圧縮機2から吐出された冷媒の一部を補助凝縮器3を経ることなく室外熱交換器5に供給する。それにより補助凝縮器3における圧損を少なくし、圧縮機2の仕事効率を高める。内部熱交換器10は、第1共用通路41と第2共用通路42を部分的に挿通して両共用通路を流れる冷媒の熱交換をさせる。これにより、補助凝縮器3または室外熱交換器5から蒸発器7に向かって流れる冷媒が、アキュムレータ8から圧縮機2に向かって流れる冷媒によって冷却される一方、アキュムレータ8から圧縮機2に向かって流れる冷媒が、補助凝縮器3または室外熱交換器5から蒸発器7に向かって流れる冷媒によって加熱され、冷凍サイクルの熱交換率が高められる。なお、図示のように、第3通路23とバイパス通路25との合流点は、内部熱交換器10の入口の上流側に設けられている。また、比例弁33は、内部熱交換器10の出口の下流側に設けられている。以上のように構成された車両用冷暖房装置100は、図示しない制御部により制御される。制御部は、車両の乗員によりセットされた室温を実現するために各アクチュエータの制御量を演算し、各アクチュエータの駆動回路に制御信号を出力する。制御部は、車室内外の温度、蒸発器7の吹き出し空気温度等、各種センサにて検出された所定の外部情報に基づいて各制御弁の制御量弁開度や開閉状態を決定し、その制御量が実現されるようアクチュエータに電流を供給する。本実施例ではアクチュエータとしてステッピングモータを用いるため、制御部は、各制御弁の制御量が実現されるようステッピングモータに制御パルス信号を出力する。このような制御により、圧縮機2は、その吸入室を介して吸入圧力Psの冷媒を導入し、これを圧縮して吐出圧力Pdの冷媒として吐出する。なお、本実施形態ではこのような制御を実現するために、補助凝縮器3の出口、室外熱交換器5の出入口、蒸発器7の入口と出口、内部熱交換器10の入口と出口のそれぞれの温度を検出するための複数の温度センサが設置されている。次に、本実施形態の冷凍サイクルの動作について説明する。図2および図3は、車両用冷暖房装置の動作を表す説明図である。図2は冷房運転時の状態を示し、Aは通常冷房運転時の状態を示し、Bは特定冷房運転時の状態を示している。図3は暖房運転時の状態を示し、Aは特定暖房運転時の状態を示し、Bは通常暖房運転時の状態を示し、Cは特殊暖房運転時の状態を示している。なお、特定冷房運転は、冷房運転において特に除湿の機能を高めた運転状態である。特定暖房運転は、暖房運転において特に除湿の機能を高めた運転状態である。特殊暖房運転は、室外熱交換器5を機能させない運転状態である。各図の上段には冷凍サイクルの動作を説明するモリエル線図が示されている。その横軸がエンタルピーを表し、縦軸が各種圧力を表している。各図の下段には、冷凍サイクルの動作状態が示されている。図中の太線および矢印が冷媒の流れを示し、符号a~iはモリエル線図のそれと対応している。また、図中の×は冷媒の流れが遮断されていることを示している。図2Aに示すように、通常冷房運転時においては、第1制御弁4において比例弁31が開弁状態とされ比例弁32が閉弁状態とされる。このとき、比例弁31は全開状態とされる。また、第2制御弁6において比例弁33が開弁状態とされ比例弁38が閉弁状態とされる。さらに、第3制御弁9において比例弁35が閉弁状態とされ比例弁36が開弁状態とされる。開閉弁30は開弁状態とされる。それにより、第1冷媒循環通路のみが開放される。このため、バイパス通路25,26,27が遮断され、圧縮機2から吐出冷媒は室外熱交換器5および蒸発器7に導かれる。このとき、室外熱交換器5は室外凝縮器として機能する。すなわち、圧縮機2から吐出された高温高圧のガス冷媒は、その大半がバイパス通路28を通ることで補助凝縮器3を迂回する形で室外熱交換器5に導かれる。室外熱交換器5を経由した冷媒は、比例弁33にて断熱膨張されて冷温低圧の気液二相冷媒となり、蒸発器7に導入される。蒸発器7の入口に導入された冷媒は、その蒸発器7を通過する過程で蒸発し、車室内の空気を冷却する。蒸発器7から導出された冷媒は、比例弁36を経てアキュムレータ8に導入される。制御部は、室外熱交換器5の出口側の温度に基づき、その出口側の過冷却度が適正となるよう比例弁33の開度を制御するか、または圧縮機2の入口側の温度に基づき、その入口側の過熱度が適正となるよう比例弁33の開度を制御する。前者の場合、比例弁33の入口または内部熱交換器10の入口の温度に基づいてその過冷却度を調整するようにしてもよい。なお、このとき、開閉弁30が開弁されることで、圧縮機2の吐出冷媒の一部が室外熱交換器5に直接導かれるため、補助凝縮器3における冷媒の圧損を抑制することができる。その結果、圧縮機2の仕事効率を高めることができる。また、内部熱交換器10により、アキュムレータ8から圧縮機2に送られる冷媒と室外熱交換器5から比例弁33に送られる冷媒との熱交換が行われるため、蒸発器7の入口側の冷媒のエンタルピを低下させると同時に、圧縮機2の入口側の冷媒のエンタルピを上昇させることができる。その結果、蒸発器7の入口と出口とのエンタルピの差が大きくなり、冷凍サイクルの成績係数を大きくできるため、システムの効率および冷凍能力を向上させることができる。図2Bに示すように、特定冷房運転時においては、開閉弁30は閉弁状態とされる。また、比例弁31の開度が調整されて差圧制御が実行される。このとき、比例弁31には前後差圧ΔPが発生する。その結果、補助凝縮器3の凝縮圧力凝縮温度が、室外熱交換器5の凝縮圧力凝縮温度よりも高く維持され、車室内の温度が必要以上に低下することが抑制される。具体的には、ドライバの足元の温度をある程度高く維持することができる。また、この場合も、制御部は、室外熱交換器5の出口側の温度に基づき、その出口側の過冷却度が適正となるよう比例弁33の開度を制御するか、または圧縮機2の入口側の温度に基づき、その入口側の過熱度が適正となるよう比例弁33の開度を制御する。図3Aに示すように、特定暖房運転時においては、第1制御弁4の比例弁31が閉弁状態とされ比例弁32が開弁状態とされる。また、第2制御弁6において比例弁33および比例弁38が共に開弁状態とされる。さらに、第3制御弁9において比例弁35および比例弁36が共に開弁状態とされる。開閉弁30は閉弁状態とされる。このとき、比例弁32が膨張装置として機能するため、その下流側は低圧となる。その結果、逆止弁39が閉弁状態となる。それにより、第1冷媒循環通路が遮断され、第2冷媒循環通路および第3冷媒循環通路が開放される。このため、補助凝縮器3から導出された冷媒は、一方でバイパス通路26を介して室外熱交換器5に導かれ、他方でバイパス通路25を介して蒸発器7に導かれる。このとき、室外熱交換器5は室外蒸発器として機能する。すなわち、圧縮機2から吐出された高温高圧のガス冷媒は、補助凝縮器3を経て凝縮される。補助凝縮器3から導出された冷媒は、一方で比例弁32にて断熱膨張されて冷温低圧の気液二相冷媒となり、室外熱交換器5を通過する際に蒸発される。室外熱交換器5から導出された冷媒は、比例弁35を経てアキュムレータ8に導入される。また、補助凝縮器3から導出された冷媒は、他方で比例弁33にて断熱膨張されて冷温低圧の気液二相冷媒となり、蒸発器7を通過する際に蒸発される。蒸発器7から導出された冷媒は、比例弁36を経てアキュムレータ8に導入される。このとき、制御部は、室外熱交換器5による熱吸収と蒸発器7による除湿とを適正に行うべく、室外熱交換器5における冷媒の蒸発量と蒸発器7における冷媒の蒸発量との比率を適正に調整する。室外熱交換器5および蒸発器7の両蒸発器にて蒸発される比率は、比例弁32と比例弁33の弁開度の比率により制御される。制御部は、比例弁32の開度と比例弁33の開度との比率を調整することにより両蒸発器における蒸発量を調整する。その際、制御部は、蒸発器7が凍結することがないよう、蒸発器7の出口側の温度が適正範囲に保たれるように制御する。また、制御部は、比例弁35および比例弁36の一方の全開状態を維持したまま他方の開度を調整する。本実施形態では、図3Aの左上段のモリエル線図に示すように、室外熱交換器5よりも蒸発器7の温度が低い場合には比例弁36を全開状態にして比例弁35の開度を制御する。一方、図3Aの右上段のモリエル線図に示すように、蒸発器7よりも室外熱交換器5の温度が低い場合には比例弁35を全開状態にして比例弁36の開度を制御する。例えば、前者のように室外熱交換器5よりも蒸発器7の温度が低く、室外熱交換器5の出口側に過熱度スーパーヒートが発生している場合、比例弁35の開度を絞ることによりその過熱度が設定値ゼロまたは小さな適正値に近づくように制御する。このとき、室外熱交換器5における外部からの熱吸収量は、その比例弁35の絞り量により調整される。すなわち、比例弁36を全開状態に維持しつつ比例弁35の開度を絞ることで、室外熱交換器5の蒸発圧力Poと蒸発器7の出口の圧力Peとの差圧ΔP=Po-Peが適正となり、循環する冷媒を室外熱交換器5と蒸発器7とで蒸発させる比率を調整することができる。すなわち、差圧ΔPが大きくなると、室外熱交換器5における蒸発量が相対的に小さくなる蒸発器7における蒸発量が相対的に大きくなる。逆に、差圧ΔPが小さくなると、室外熱交換器5における蒸発量が相対的に大きくなる蒸発器7における蒸発量が相対的に小さくなる。制御部は、室外熱交換器5の出口側に過熱度に応じて比例弁35の開度を制御して差圧ΔPを適正に調整することで、特定暖房運転時における除湿機能を確保する。なお、室外熱交換器5の出口側の過熱度の有無およびその大きさは、室外熱交換器5の入口側の温度と出口側の温度を検出することで特定することができる。逆に、後者のように蒸発器7よりも室外熱交換器5の温度が低く、蒸発器7の出口側に過熱度が発生している場合、比例弁36の開度を絞ることによりその過熱度が設定過熱度ゼロまたは小さな適正値に近づくように制御する。すなわち、比例弁35を全開状態に維持しつつ比例弁36の開度を絞ることで、蒸発器7の出口の圧力Peと室外熱交換器5の蒸発圧力Poとの差圧ΔP=Pe-Poが適正となり、特定暖房運転時における除湿機能を確保することができる。なお、蒸発器7の出口側の過熱度の有無およびその大きさは、蒸発器7の入口側の温度と出口側の温度を検出することで特定することができる。図3Bに示すように、通常暖房運転時においては、第1制御弁4の比例弁31が閉弁状態とされ比例弁32が開弁状態とされる。また、第2制御弁6において比例弁33および比例弁38が共に閉弁状態とされる。さらに、第3制御弁9において比例弁35が開弁状態とされ、比例弁36が閉弁状態とされる。開閉弁30は閉弁状態とされる。それにより第2冷媒循環通路のみが開放される。このため、補助凝縮器3から導出された冷媒はバイパス通路26を介して室外熱交換器5に導かれる。このとき、蒸発器7には冷媒が供給されないため、蒸発器7は実質的に機能しなくなり、室外熱交換器5のみが蒸発器として機能するようになる。制御部は、補助凝縮器3の出口側の温度に基づき、その出口側の過冷却度が適正となるよう比例弁32の開度を制御する。図3Cに示すように、特殊暖房運転時においては、第1制御弁4の比例弁31および比例弁32が共に閉弁状態とされる。また、第2制御弁6において比例弁33および比例弁38が共に開弁状態とされる。さらに、第3制御弁9において比例弁35が閉弁状態とされ、比例弁36が開弁状態とされる。それにより第3冷媒循環通路のみが開放される。このため、補助凝縮器3から導出された冷媒はバイパス通路25を介して蒸発器7に導かれる。つまり、冷媒が室外熱交換器5を迂回するため室外熱交換器5が実質的に機能しなくなる。蒸発器7に導入された冷媒は、その蒸発器7を通過する過程で蒸発し、車室内の空気を除湿する。このような特殊冷暖房運転は、外部からの吸熱が困難な場合、例えば車両が極寒状況におかれた場合などに有効に機能する。制御部は、補助凝縮器3の出口側の温度に基づき、その出口側の過冷却度が適正となるよう比例弁33の開度を制御する。次に、本実施形態の制御弁の具体的構成について説明する。図4は、第1制御弁4の構成および動作を表す断面図である。第1制御弁4は、ステッピングモータ駆動式の電動弁として構成され、弁本体101とモータユニット102とを組み付けて構成されている。弁本体101は、有底筒状のボディ104に大口径の比例弁31と小口径の比例弁32とを同軸状に収容して構成され、一方の弁の閉弁状態を維持しつつ他方の弁の開度が設定開度に調整される比例弁として構成されている。ボディ104の一方の側部には導入ポート110が設けられ、他方の側部には上下に第1導出ポート112、第2導出ポート114が設けられている。導入ポート110は第2通路22の上流側に連通し、第1導出ポート112は第2通路22の下流側に連通し、第2導出ポート114はバイパス通路26に連通する。すなわち、ボディ104には、導入ポート110と第1導出ポート112とをつなぐ第1内部通路と、導入ポート110と第2導出ポート114とをつなぐ第2内部通路が形成される。ボディ104の上半部には、円筒状のガイド部材116が配設されている。ガイド部材116は、シール部材を介してボディ104に同心状に組み付けられている。ガイド部材116は、その上半部の内周面がガイド孔118を形成し、その下端部が弁孔120を形成している。また、弁孔120の下端開口端縁により弁座122が形成されている。ガイド部材116における第1導出ポート112との対向面には、内外を連通する連通孔が設けられている。ボディ104の上端部には、円板状の区画部材124が配設されている。区画部材124は、弁本体101の内部とモータユニット102の内部とを区画する。区画部材124の中央部には、円ボス状の軸受部126が設けられている。軸受部126の内周面には雌ねじ部が設けられ、外周面は滑り軸受として機能する。ボディ104の内方には、大径の弁体130、小径の弁体132、および弁作動体134が同軸状に配設されている。弁体130が上流側から弁孔120に接離して大口径の比例弁31の開度を調整することにより、第1内部通路を流れる冷媒の流量が調整される。弁体130の外周面にはリング状の弾性体例えばゴムからなる弁部材136が嵌着されており、その弁部材136が弁座122に着座することにより、比例弁31を完全に閉じることが可能になる。一方、ボディ104の下半部には、小円筒状のガイド部材140が配設されている。ガイド部材140は、第2内部通路の中央部に弁体130と同軸状に設けられ、その下半部がボディ104に圧入されている。ガイド部材140は、その上半部の内周面がガイド孔142を形成し、その下端部が弁孔144を形成している。また、弁孔144の上端開口端縁により弁座146が形成されている。ガイド部材140における導入ポート110との対向面には、内外を連通する連通孔が設けられている。図示のように、弁孔120および弁孔144の上流側に導入ポート110に連通する共通の高圧室115が形成され、弁孔120の下流側には第1導出ポート112に連通する低圧室117が形成され、弁孔144の下流側には第2導出ポート114に連通する低圧室119が形成されている。弁体130は、縮径部を介して区画部148が連設されている。区画部148は、低圧室117に配置されている。そして、区画部148の上端部がガイド孔118に摺動可能に支持されることにより、弁体130の開閉方向への安定した動作が確保されている。区画部148と区画部材124との間には背圧室150が形成される。また、弁体130と区画部148とを貫通する連通路151が形成され、高圧室115と背圧室150とを連通させている。これにより、背圧室150には常に、導入ポート110から導入される上流側圧力Pinが満たされる。本実施形態においては、弁孔120の有効径Aとガイド孔118の有効径Bとが等しく設定されているため弁体130の有効受圧面積と区画部148の有効受圧面積とが実質的に等しくされているため、弁体130に作用する冷媒圧力の影響はキャンセルされる。特に、その圧力キャンセルを厳密に実現するために、背圧室150における区画部148の上方には、比例弁31が閉弁状態となるときに区画部148に密着してその有効受圧面積を拡大する受圧調整部材149が配設されている。受圧調整部材149は、リング状をなす弾性体例えばゴムからなり、その外周端部がガイド部材116と区画部材124との間に挟まれるようにして支持されている。すなわち、弁体130の有効受圧面積は、弁孔120の有効径Aに対応するように設定されている。しかし、弁部材136が弁座122に着座した完全シール状態においては、弾性体の性質により実際の有効受圧径が弁孔120の有効径Aよりもやや大きくなる。これに対応するため、その完全シール時においては、受圧調整部材149が区画部148の端面に密着するようにすることで、背圧室150側の有効受圧径がガイド孔118の有効径Bよりもやや大きくなるようにする。このようにして弁体130の有効受圧面積と区画部148の有効受圧面積とを等しくすることにより、完全な圧力キャンセルを実現する。弁体132は、段付円柱状をなし、弁体130の内方に同軸状に配設されている。弁体132の下半部は、ガイド部材140に摺動可能に挿通され、その先端部が弁孔144に対向配置されている。一方、弁体132の上半部は、弁体130の連通路151を貫通し、その上端部が弁作動体134に支持されている。弁体132は、いわゆるニードル弁体として構成され、その尖った先端部が弁孔144に挿抜される。そして、弁体132が弁座146に着脱することにより比例弁32が開閉される。弁体132の上端部は弁作動体134の底部を貫通し、その先端部が外方に加締められて係止部156となっている。弁作動体134は、段付円筒状をなし、その外周部に雄ねじ部が形成されている。雄ねじ部は、軸受部126の雌ねじ部に螺合する。弁作動体134の上端部には半径方向外向きに延出する複数本実施形態では4つの脚部152が設けられており、モータユニット102のロータに嵌合している。弁体132と区画部148との間には、弁体132を閉弁方向に付勢するスプリング154付勢部材として機能するが介装されている。通常の状態では図示のように、スプリング154によって弁体132が下方へ付勢される一方、弁体132の係止部156が弁作動体134の下端部に係止される。このため、弁体132は、弁作動体134に対して最も下方に位置する状態となる。弁作動体134は、モータユニット102の回転駆動力を受けて回転し、その回転力を並進力に変換する。すなわち、弁作動体134が回転すると、ねじ機構作動変換機構として機能するによって弁作動体134が軸線方向に変位し、弁体132を開閉方向に駆動する。比例弁32の開弁時には弁体132と弁作動体134とが一体に動作する。一方、モータユニット102は、ロータ172とステータ173とを含むステッピングモータとして構成されている。モータユニット102は、有底円筒状のスリーブ170の内方にロータ172を回転自在に支持するようにして構成されている。スリーブ170の外周には、励磁コイル171を収容したステータ173が設けられている。スリーブ170は、その下端開口部がボディ104に組み付けられており、ボディ104とともに第1制御弁4のボディを構成する。ロータ172は、円筒状に形成された回転軸174と、その回転軸174の外周に配設されたマグネット176を備える。本実施形態では、マグネット176は24極に磁化されている。回転軸174の内方にはモータユニット102のほぼ全長にわたる内部空間が形成されている。回転軸174の内周面の特定箇所には、軸線に平行に延びるガイド部178が設けられている。ガイド部178は、後述する回転ストッパと係合するための突部を形成するものであり、軸線に平行に延びる一つの突条により構成されている。回転軸174の下端部はやや縮径され、その内周面に軸線に平行に延びる4つのガイド部180が設けられている。ガイド部180は、軸線に平行に延びる一対の突条により構成され、回転軸174の内周面に90度おきに設けられている。この4つのガイド部180には、上述した弁作動体134の4つの脚部152が嵌合し、ロータ172と弁作動体134とが一体に回転できるようになっている。ただし、弁作動体134は、ロータ172に対する回転方向の相対変位は規制されるものの、そのガイド部180にそった軸線方向の変位は許容される。すなわち、弁作動体134は、ロータ172とともに回転しつつ弁体132の開閉方向に駆動される。ロータ172の内方には、その軸線に沿って長尺状のシャフト182が配設されている。シャフト182は、その上端部がスリーブ170の底部中央に圧入されることにより片持ち状に固定され、ガイド部178に平行に内部空間に延在している。シャフト182は、弁作動体134と同一軸線上に配置されている。シャフト182には、そのほぼ全長にわたって延在する螺旋状のガイド部184が設けられている。ガイド部184は、コイル状の部材からなり、シャフト182の外面に嵌着されている。ガイド部184の上端部は折り返されて係止部186となっている。ガイド部184には、螺旋状の回転ストッパ188が回転可能に係合している。回転ストッパ188は、ガイド部184に係合する螺旋状の係合部190と、回転軸174に支持される動力伝達部192とを有する。係合部190は一巻きコイルの形状をなし、その下端部に半径方向外向きに延出する動力伝達部192が連設されている。動力伝達部192の先端部がガイド部178に係合している。すなわち、動力伝達部192は、ガイド部178の一つの突条に当接して係止される。このため、回転ストッパ188は、回転軸174により回転方向の相対変位は規制されるが、ガイド部178に摺動しつつその軸線方向の変位が許容される。すなわち、回転ストッパ188は、ロータ172と一体に回転し、その係合部190がガイド部184にそってガイドされることで、軸線方向に駆動される。ただし、回転ストッパ188の軸線方向の駆動範囲はガイド部178の両端に形成された係止部により規制される。同図には、回転ストッパ188が中間位置にある状態が示されている。回転ストッパ188が上方へ変位して係止部186に係止されると、その位置が上死点となる。回転ストッパ188が下方へ変位すると、その下死点にて係止される。ロータ172は、その上端部がシャフト182に回転自在に支持され、下端部が軸受部126に回転自在に支持されている。具体的には、回転軸174の上端開口部を封止するように有底円筒状の端部部材194が設けられ、その端部部材194の中央に設けられた円筒軸196の部分がシャフト182に支持されている。すなわち、軸受部126が一端側の軸受部となり、シャフト182における円筒軸196との摺動部が他端側の軸受部となっている。以上のように構成された第1制御弁4は、モータユニット102の駆動制御によってその弁開度を調整可能なステッピングモータ作動式の制御弁として機能する。すなわち、第1制御弁4の流量制御において、車両用冷暖房装置の図示しない制御部は、設定開度に応じたステッピングモータの駆動ステップ数を演算し、励磁コイル171に駆動電流駆動パルスを供給する。それによりロータ172が回転し、一方で弁作動体134が回転駆動されて小口径の比例弁32および大口径の比例弁31の開度が設定開度に調整され、他方で回転ストッパ188がガイド部184にそって駆動されることにより、各弁体の動作範囲が規制される。具体的には、小口径制御を実行する場合、図示の状態からロータ172が一方向に回転駆動正転されることにより弁体132が開弁方向に変位し、比例弁32の開度が調整される。また、大口径制御を実行する場合、図示の状態からロータ172が他方向に回転駆動逆転されることにより比例弁32の閉弁状態を維持しつつ、比例弁31の開度を調整することができる。図5は、第2制御弁6の構成および動作を表す断面図である。第2制御弁6は、ステッピングモータ駆動式の電動弁として構成され、弁本体201とモータユニット102とを組み付けて構成されている。弁本体201は、有底筒状のボディ205に小口径の比例弁33と大口径の比例弁38とを同軸状に収容し、さらにそれらに対して直角方向に逆止弁39を組み付けて構成される。比例弁33および比例弁38は、1つのモータユニット102により開閉駆動される。ボディ205の一方の側部には第1導入ポート210、第2導入ポート212、第3導入ポート214が設けられ、他方の側部には第1導出ポート216、第2導出ポート218が設けられている。第1導入ポート210は第3通路23の上流側に連通し、第2導入ポート212はバイパス通路25に連通し、第3導入ポート214は内部熱交換器10の一方の出口に連通する。第1導出ポート216は内部熱交換器10の一方の入口に連通し、第2導出ポート218は第3通路23の下流側に連通する。ボディ205の内方には、小径の弁体230,232、大径の弁体234、弁作動体134、伝達部材235が同軸状に配設されている。また、それらの軸線から外れた位置に弁体236が配設されている。弁体230と弁体232は比例弁33を構成する。弁体230は、伝達部材235を介して弁作動体134と作動連結可能に構成されている。弁体234は比例弁38を構成する。弁体236は逆止弁39を構成する。ボディ205の下半部には区画部材220がOリングを介して組み付けられ、上半部には区画部材222がOリングを介して組み付けられている。区画部材220は、下方に向けて縮径する段付円筒状をなし、その上端開口部は第2導入ポート212に連通し、下端開口部は第3導入ポート214に連通する。区画部材220の第2導出ポート218との対向部には、内外を連通させる連通孔224が設けられている。区画部材220の下半部には小径の弁孔226,228が上下に同軸状に設けられ、それぞれ連通孔224に連通している。弁孔226の上端開口縁により弁座240が形成され、弁孔228の下端開口縁により弁座242が形成されている。区画部材220における弁孔226の上方には大径のガイド孔255が形成されている。ガイド孔255は、弁体234の下半部を摺動可能に支持する。区画部材220には上方から弁体230が挿通され、下方から弁体232が挿通されている。弁体230が上方から弁孔226に接離することにより第1弁244の開度を調整し、弁体232が下方から弁孔228に接離することにより第2弁246の開度を調整する。これら第1弁244および第2弁246は比例弁33を構成する。すなわち、比例弁33は一対の弁を含み、その一方を閉弁させた状態で他方を開弁させることでその開度を調整可能な構造を有する。弁体230は段付円柱状をなし、その下半部が区画部材220に摺動可能に挿通され、その先端部が弁座240に対向配置されている。弁体230は、いわゆるニードル弁体として構成され、その尖った先端部が弁孔226に挿抜される。そして、弁体230が弁座240に着脱することにより第1弁244が開閉される。弁体230は、その上端部に設けられた係止部231にて伝達部材235の下端部に連結されている。一方、弁体232は段付円柱状をなし、区画部材220に摺動可能に挿通され、その上端部が弁座242に対向配置されている。弁体232は、いわゆるニードル弁体として構成され、その尖った先端部が弁孔228に挿抜される。そして、弁体232が弁座242に着脱することにより第2弁246が開閉される。弁体232の下端部には半径方向外向きに延出する受圧部材248が設けられている。弁体232の下面とボディ205の底部との間には、弁体232を閉弁方向に付勢するスプリング250付勢部材として機能するが介装されている。区画部材220には、その軸線からずれた位置にその軸線に平行な複数の貫通孔249が設けられている。貫通孔249の一端はガイド孔255に連通し、他端は第3導入ポート214に連通している。区画部材222は、上方に向けて縮径する段付円筒状をなし、その上端開口部は第1導出ポート216に連通し、下端開口部は第2導入ポート212に連通する。区画部材222の内方には大径の弁孔252が設けられ、その下端開口縁により弁座254が形成されている。区画部材222と区画部材220とに囲まれる空間には弁体234が配設されている。弁体234が下方から弁孔252に接離することにより比例弁38を開閉する。弁体234は、段付円筒状をなし、その上部外周面にはリング状の弾性体例えばゴムが嵌着されており、その弾性体が弁座254に着座することにより比例弁38を完全に閉じることが可能となっている。弁体234の下部外周面にはOリング257が嵌着されており、ガイド孔255に摺動可能に支持されている。弁体234の下端面からは複数の脚部256が軸線に平行に延設され同図には1つのみ表示、複数の貫通孔249をそれぞれ貫通している。弁体234が開弁方向に所定高さリフトすると、脚部256が受圧部材248に当接し、弁体232を開弁方向に付勢する。弁体234の内方の上端部には、Oリングを挟むようにばね受け258が配設されている。なお、本実施形態においては、弁孔252の有効径Aとガイド孔255の有効径Bとが等しく設定されている。一方、第1導出ポート216から内部熱交換器10に向けて導出される冷媒の圧力Pout1と、内部熱交換器10を経て第3導入ポート214から導入される冷媒の圧力Pin3とはほぼ等しい。このため、弁体234に作用する冷媒圧力の影響はキャンセルされる。伝達部材235は、弁体234に内挿された長尺状の本体を有する。伝達部材235の上半部は弁体234および弁作動体134を軸線方向に貫通し、その先端部が外方に加締められて係止部156となっている。伝達部材235の下半部は、円筒状の収容部となっており、その下端開口部が内方にやや加締められることで弁体230の係止部231を下方から係止する。これにより、弁体230が伝達部材235から脱落するのが防止されている。伝達部材235と弁体230との間には、弁体230を閉弁方向に付勢するスプリング260付勢部材として機能するが介装されている。また、伝達部材235とばね受け258との間には、伝達部材235を下方に付勢するスプリング262付勢部材として機能するが介装されている。すなわち、弁体230と伝達部材235とはその収容部の長さだけ軸線方向に相対変位可能となっているが、通常はスプリング260により係止部231が下死点にて係止される方向に付勢され、図示のように突っ張った状態を維持する。逆止弁39は、ボディ205における第1導入ポート210の近傍に固定された円筒状のボディ270と、その内方に配設された弁体236を有する。ボディ270の内方には弁孔272が形成されている。弁体236は、円板状の本体にリング状の弾性体本実施例ではゴムを嵌着して構成される。弁体236の片側面には複数の脚部が延設されている。その脚部が弁孔272に摺動可能に内挿されることで、弁体236の軸線方向への安定した開閉動作が担保されている。弁体236の反対側面と区画部材222との間には、弁体236を閉弁方向に付勢するスプリング274付勢部材として機能するが介装されている。弁体236が弁孔272に接離することにより逆止弁39を開閉する。一方、モータユニット102は、図4に示したものとほぼ同様であるが、端部部材194の中央に設けられた円筒軸196の部分が、スリーブ170の底部に突設された円ボス部に支持されている。すなわち、スリーブ170における円筒軸196との摺動部が他端側の軸受部となっている。以上のように構成された第2制御弁6は、モータユニット102の駆動制御によってその弁開度を調整可能なステッピングモータ作動式の制御弁として機能する。すなわち、図示の状態は、比例弁38を閉弁状態に維持しつつ、第1弁244を開弁させることで比例弁33の開度を調整する状態である。この状態からロータ172を一方向に回転駆動正転すると、第1弁244が閉じて比例弁33が閉弁状態となり、さらにロータ172を同方向に回転駆動すると、弁作動体134により弁体234が付勢されて比例弁38が開弁状態となる。そして、さらにロータ172を同方向に回転駆動すると、弁体234の脚部256により受圧部材248が付勢されて第2弁246が開弁する。すなわち、比例弁38を全開状態に維持しつつ、比例弁33の開度が調整される。なお、ロータ172を他方向に回転駆動逆転すると、上述とは逆の弁開度制御状態が実現される。図6は、第3制御弁9の構成および動作を表す断面図である。第3制御弁9は、ステッピングモータ駆動式の電動弁として構成され、弁本体301とモータユニット102とを組み付けて構成されている。弁本体301は、有底筒状のボディ304に大口径の比例弁35と大口径の比例弁36とを同軸状に収容して構成され、一方の弁の全開状態を維持しつつ他方の弁の開度を設定開度に調整する比例弁として構成されている。ボディ304の一方の側部には第1導入ポート310および第2導入ポート312が設けられ、他方の側部には導出ポート314が設けられている。第1導入ポート310は第4通路24に連通し、第2導入ポート312はバイパス通路27に連通し、導出ポート314は下流側通路に連通する。その下流側通路はアキュムレータ8の入口につながっている。すなわち、ボディ304には、第1導入ポート310と導出ポート314とをつなぐ第1内部通路と、第2導入ポート312と導出ポート314とをつなぐ第2内部通路が形成される。ボディ304は、その上端開口部から底部に向けてその上部、中央部、下部の内径が段階的に小さくなる穴形状を有し、その上部に第2導入ポート312が設けられ、中央部に導出ポート314が設けられ、下部に第1導入ポート310が設けられている。そして、下部の上端開口部に弁孔320が設けられ、その上端開口縁により弁座325が形成されている。ボディ304の上部には、円筒状の区画部材330が内挿されている。区画部材330は、ボディ304に同心状に組み付けられており、その第2導入ポート312との対向面には内外を連通する連通孔が形成されている。また、区画部材330の下端面とボディ304との間に挟まれるようにシール部材としてのOリング322が設けられている。ボディ304の上端部には、円板状の区画部材323が配設されている。区画部材323は、弁本体301の内部とモータユニット102の内部とを区画する。区画部材323の中央部には軸受部126が設けられている。区画部材323の下面には、リング状の弁座部材336が嵌着されるとともに、ガイド部材338が固定されている。ガイド部材338は、複数の脚部本実施形態では3本がボディ304に同心状に立設されるようにして構成されている。ガイド部材338の底部が弁座部材336に部分的にオーバラップすることにより、弁座部材336の脱落が防止されている。ボディ304の内方には、弁駆動体340、弁作動体134および伝達ロッド345が同軸状に同一軸線上に配設されている。区画部材323の軸受部126の内周面には雌ねじ部が設けられている。弁作動体134の下端部には、伝達ロッド345が連結されている。弁駆動体340は段付円筒状をなし、大径の弁体部342と大径のガイド部344とが小径の縮径部346を介して一体に設けられている。弁体部342は、その上端開口部に設けられた第1弁体350と、下端部に設けられた第2弁体352とを一体に含む。第1弁体350が弁座部材336に接離することにより比例弁35の開度が調整される。また、第2弁体352が弁座325に接離することにより比例弁36の開度が調整される。弁体部342の側部には、その内部と導出ポート314とを連通させる連通孔が設けられている。弁体部342の外周部のシールは、Oリング322により実現されている。Oリング322は、弁体部342を摺動可能に支持するガイド部を構成する。ガイド部344は円板状をなし、その外周面がボディ304の下部内周面に摺動可能に支持されている。すなわち、ボディ304の下部は、ガイド部344を摺動可能に支持するガイド孔347を形成する。縮径部346は、弁孔320を貫通するように配設されている。伝達ロッド345は段付円柱状をなし、弁駆動体340を軸線方向に貫通している。伝達ロッド345の上端部は小径化されて弁作動体134の底部を貫通し、その先端部が外方に加締められて係止部355となっている。弁作動体134の底部と係止部355との間には、伝達ロッド345を上方に付勢するスプリング348付勢部材として機能するが介装されている。このため、通常の状態においては図示のように、弁作動体134と伝達ロッド345とが互いを係止して一体化した状態となる。伝達ロッド345の下半部は小径化されて弁駆動体340の縮径部346を貫通し、その先端部が半径方向外向きに加締められて係止部となっている。伝達ロッド345の下半部の基端と第2弁体352との間には、弁駆動体340を下方に付勢するスプリング349付勢部材として機能するが介装されている。このため、通常の状態においては図示のように、伝達ロッド345と弁駆動体340とが互いを係止して一体化した状態となる。なお、スプリング348,349は、いずれもその荷重が弁駆動体340とOリング322との間の摺動抵抗弁駆動体340の摺動力よりも大きくなるように設定されている。それにより、弁作動体134と弁駆動体340とが一体動作しているときにスプリング348,349が縮むことなく、比例弁35および比例弁36の弁開度を正確に制御できるようになっている。ここで、本実施形態においては、第1弁体350の弁部の有効径Aと弁駆動体340の摺動部の有効径Bとが等しく設定され、また、弁孔320の有効径Cとガイド孔347の有効径Dとが等しく設定されているため、弁駆動体340に作用する冷媒圧力の影響が実質的にキャンセルされる。このため、冷媒圧力の変化によりモータユニット102に過度な負荷がかかることがなく、弁開度の制御を安定に行うことができる。以上のように構成された第3制御弁9は、モータユニット102の駆動制御によってその弁開度を調整可能なステッピングモータ作動式の制御弁として機能する。すなわち、車両用冷暖房装置の運転状態に応じて比例弁35を閉弁状態とし、比例弁36を全開状態とする場合、図示の状態とされる。一方、比例弁35または比例弁36の開度を調整する場合、図示の状態からロータ172を一方向に回転駆動正転する。それにより、弁駆動体340が押し下げられて比例弁35が開弁状態となる。このロータ172の回転量を調整することで比例弁35の開度を調整できる。そして、ロータ172をさらに同方向に回転駆動することにより、比例弁35を全開状態に維持しつつ、比例弁36の開度を調整することができる。すなわち、比例弁35と比例弁36は、共用のモータユニット102により駆動され、一方の開度の制御状態において他方の全開状態が維持される。それにより、複合弁でありながら、その一方の比例弁の開度を正確に制御することが可能となっている。[第2実施形態]次に、本発明の第2実施形態について説明する。本実施形態に係る車両用冷暖房装置は、冷媒循環通路や制御弁の構成が第1実施形態と異なる。以下、第1実施形態との相違点を中心に説明し、第1実施形態とほぼ同様の構成部分については同一の符号を付す等して適宜その説明を省略する。図7は、第2実施形態に係る車両用冷暖房装置のシステム構成を表す図である。車両用冷暖房装置200の冷凍サイクルは、補助凝縮器3と室外熱交換器5とが凝縮器として並列に動作可能に構成され、蒸発器7と室外熱交換器5とが蒸発器として並列に動作可能に構成されている。なお、本実施形態では温水ヒータは用いられておらず、補助凝縮器3は、車室内に設けられる室内凝縮器として構成されている。車室内に導入された空気は、補助凝縮器3を通過する過程で温められる。そして、冷房運転時除湿時に冷媒が循環する第1冷媒循環通路、暖房運転時に冷媒が循環する第2冷媒循環通路、暖房運転中の除湿時に冷媒が循環する第3冷媒循環通路が形成される。この冷凍サイクルにおいては、圧縮機2の吐出室につながる通路が分岐し、その一方である第1分岐通路221が室外熱交換器5の一方の出入口につながり、他方である第2分岐通路223が補助凝縮器3の入口につながっている。バイパス通路27は、第1分岐通路221から分岐している。補助凝縮器3の出口につながる第2通路22は、第3通路23における内部熱交換器10の上流側位置に接続されている。第1分岐通路221と第2分岐通路223との分岐点には第1制御弁204が設けられている。第2通路22と第3通路23との合流点には第2制御弁206が設けられている。第4通路24とバイパス通路27との合流点には、第1実施形態と同様に第3制御弁9が設けられている。第1制御弁204は、共用のボディに比例弁34と比例弁37とを収容し、それらを1つのアクチュエータにて駆動する複合弁として構成されている。比例弁34は大口径の弁であり、第1分岐通路221の開度を調整する。比例弁37は大口径の弁であり、第2分岐通路223の開度を調整する。本実施形態では、第1制御弁204として、ステッピングモータの駆動により各弁の開度を調整可能な電動弁が用いられるが、ソレノイドへの通電によって各弁の開度を調整可能な電磁弁を用いるようにしてもよい。第1制御弁204の具体的構成については後述する。第2制御弁206は、共用のボディに比例弁51と比例弁52を収容する複合弁として構成されている。比例弁51と比例弁52は共用のアクチュエータにて駆動される。なお、比例弁33は、本実施形態においても膨張装置として機能するが、第2制御弁206とは別体で構成されている。比例弁51は大口径の弁であり、第2通路22の開度を調整する。比例弁52は大口径の第1弁と小口径の第2弁とを有する複合弁であり、第3通路23の開度を調整する。比例弁52は膨張装置としても機能する。本実施形態では、第2制御弁206として、ステッピングモータの駆動により各弁の開度を調整可能な電動弁が用いられるが、ソレノイドへの通電によって各弁の開度を調整可能な電磁弁を用いるようにしてもよい。第2制御弁206の具体的構成については後述する。なお、変形例においては、比例弁33に代えて、例えば蒸発器7の出口側の温度を感知してその出口側の過熱度が適正となるよう冷媒流量を調整する温度式膨張弁を設けてもよい。あるいは、オリフィスその他の膨張装置を設けてもよい。第3制御弁9は、第1実施形態と同様の構成を有し、同様の動作をするため、その説明については省略する。以上のように構成された車両用冷暖房装置200は、図示しない制御部により制御される。次に、本実施形態の冷凍サイクルの動作について説明する。図8および図9は、車両用冷暖房装置の動作を表す説明図である。図8は冷房運転時の状態を示し、Aは通常冷房運転時の状態を示し、Bは特定冷房運転時の状態を示している。図9は暖房運転時の状態を示し、Aは特定暖房運転時の状態を示し、Bは通常暖房運転時の状態を示し、Cは特殊暖房運転時の状態を示している。図8Aに示すように、通常冷房運転時においては、第1制御弁204において比例弁34が開弁状態とされ比例弁37が閉弁状態とされる。このとき、比例弁34は全開状態とされる。また、第2制御弁206において比例弁51が閉弁状態とされ比例弁52が開弁状態とされる。比例弁33は開弁状態とされる。さらに、第3制御弁9において比例弁35が閉弁状態とされ比例弁36が開弁状態とされる。それにより、第1冷媒循環通路のみが開放される。このため、圧縮機2から吐出冷媒は室外熱交換器5および蒸発器7に導かれる。このとき、室外熱交換器5は室外凝縮器として機能する。すなわち、圧縮機2から吐出された高温高圧のガス冷媒は、室外熱交換器5を経ることで凝縮され、比例弁33にて断熱膨張されて冷温低圧の気液二相冷媒となり、蒸発器7に導入される。蒸発器7の入口に導入された冷媒は、その蒸発器7を通過する過程で蒸発し、車室内の空気を冷却する。蒸発器7から導出された冷媒は、比例弁36を経てアキュムレータ8に導入される。制御部は、室外熱交換器5の出口側の温度に基づき、その出口側の過冷却度が適正となるよう比例弁33の開度を制御するか、または圧縮機2の入口側の温度に基づき、その入口側の過熱度が適正となるよう比例弁33の開度を制御する。前者の場合、比例弁33の入口または内部熱交換器10の入口の温度に基づいてその過冷却度を調整するようにしてもよい。なお、このとき、内部熱交換器10により、アキュムレータ8から圧縮機2に送られる冷媒と室外熱交換器5から比例弁33に送られる冷媒との熱交換が行われる。その結果、蒸発器7の入口と出口の入口とのエンタルピの差が大きくなり、冷凍サイクルの成績係数を大きくできるため、システムの効率および冷凍能力を向上させることができる。図8Bに示すように、特定冷房運転時においては、第1制御弁204において比例弁34および比例弁37が共に開弁状態とされる。また、第2制御弁206において比例弁51および比例弁52が共に開弁状態とされる。比例弁33は開弁状態とされる。さらに、第3制御弁9において比例弁35が閉弁状態とされ比例弁36が開弁状態とされる。それにより第1冷媒循環通路および第3冷媒循環通路が開放され、第2冷媒循環通路は遮断される。このため、圧縮機2から吐出された冷媒は、一方で室外熱交換器5を経て蒸発器7に導かれ、他方で補助凝縮器3を経て蒸発器7に導かれる。このとき、室外熱交換器5は室外凝縮器として機能する。すなわち、圧縮機2から吐出された高温高圧のガス冷媒は、一方で補助凝縮器3を、他方で室外熱交換器5を経ることで凝縮される。そして、補助凝縮器3を経由した冷媒と室外熱交換器5を経由した冷媒とが合流して比例弁33にて断熱膨張され、冷温低圧の気液二相冷媒となって蒸発器7に導入される。そして、その蒸発器7を通過する過程で蒸発し、車室内の空気を冷却する。このとき、蒸発器7から導出された冷媒は、アキュムレータ8を経て圧縮機2に導入される。制御部は、比例弁33の入口または内部熱交換器10の入口の温度に基づいてその過冷却度が適正となるよう比例弁33の開度を制御するか、または圧縮機2の入口側の温度に基づき、その入口側の過熱度が適正となるよう比例弁33の開度を制御する。図9Aに示すように、特定暖房運転時においては、第1制御弁204の比例弁34が閉弁状態とされ比例弁37が開弁状態とされる。また、第2制御弁206において比例弁51および比例弁52が共に開弁状態とされる。比例弁33は開弁状態とされる。このとき、比例弁52は、小口径の第2弁が開弁状態となる。さらに、第3制御弁9において比例弁35および比例弁36が共に開弁状態とされる。このとき、比例弁52が膨張装置として機能する。それにより、第1冷媒循環通路が遮断され、第2冷媒循環通路および第3冷媒循環通路が開放される。このため、補助凝縮器3から導出された冷媒は、一方で室外熱交換器5に導かれ、他方で蒸発器7に導かれる。このとき、室外熱交換器5は室外蒸発器として機能する。すなわち、圧縮機2から吐出された高温高圧のガス冷媒は、補助凝縮器3を経て凝縮される。補助凝縮器3から導出された冷媒は、一方で比例弁52にて断熱膨張されて冷温低圧の気液二相冷媒となり、室外熱交換器5を通過する際に蒸発される。室外熱交換器5から導出された冷媒は、比例弁35を経てアキュムレータ8に導入される。また、補助凝縮器3から導出された冷媒は、他方で比例弁33にて断熱膨張されて冷温低圧の気液二相冷媒となり、蒸発器7を通過する際に蒸発される。蒸発器7から導出された冷媒は、比例弁36を経てアキュムレータ8に導入される。このとき、制御部は、室外熱交換器5による熱吸収と蒸発器7による除湿とを適正に行うべく、室外熱交換器5における冷媒の蒸発量と蒸発器7における冷媒の蒸発量との比率を適正に調整する。室外熱交換器5および蒸発器7の両蒸発器にて蒸発される比率は、比例弁52と比例弁33の弁開度の比率により制御される。制御部は、比例弁52の開度と比例弁33の開度との比率を調整することにより両蒸発器における蒸発量を調整する。その際、制御部は、蒸発器7が凍結することがないよう、蒸発器7の出口側の温度が適正範囲に保たれるように制御する。また、制御部は、比例弁35および比例弁36の一方の全開状態を維持したまま他方の開度を調整する。なお、この弁開度制御については第1実施形態と同様であるため、その説明を省略する。図9Bに示すように、通常暖房運転時においては、第1制御弁204の比例弁34が閉弁状態とされ比例弁37が開弁状態とされる。また、第2制御弁206において比例弁51,52が開弁状態とされる。比例弁33は閉弁状態とされる。このとき、比例弁52が膨張装置として機能する。さらに、第3制御弁9において比例弁35が開弁状態とされ、比例弁36が閉弁状態とされる。それにより第2冷媒循環通路のみが開放される。このため、補助凝縮器3から導出された冷媒は第3通路23を介して室外熱交換器5に導かれる。このとき、蒸発器7には冷媒が供給されないため、蒸発器7は実質的に機能しなくなり、室外熱交換器5のみが蒸発器として機能するようになる。制御部は、補助凝縮器3の出口側の温度に基づき、その出口側の過冷却度が適正となるよう比例弁52の開度を制御する。図9Cに示すように、特殊暖房運転時においては、第1制御弁204の比例弁34が閉弁状態とされ、比例弁37が開弁状態とされる。また、第2制御弁206において比例弁51が開弁状態とされ、比例弁52が閉弁状態とされる。比例弁33は開弁状態とされる。さらに、第3制御弁9において比例弁35が閉弁状態とされ、比例弁36が開弁状態とされる。それにより第3冷媒循環通路のみが開放される。このため、補助凝縮器3から導出された冷媒は第2通路22を介して蒸発器7に導かれる。室外熱交換器5は実質的に機能しなくなる。蒸発器7に導入された冷媒は、その蒸発器7を通過する過程で蒸発し、車室内の空気を除湿する。このような特殊冷暖房運転は、外部からの吸熱が困難な場合、例えば車両が極寒状況におかれた場合などに有効に機能する。制御部は、補助凝縮器3の出口側の温度に基づき、その出口側の過冷却度が適正となるよう比例弁33の開度を制御するか、または圧縮機2の入口側の温度に基づき、その入口側の過熱度が適正となるよう比例弁33の開度を制御する。次に、本実施形態の制御弁の具体的構成について説明する。図10は、第1制御弁204の構成および動作を表す断面図である。第1制御弁204は、ステッピングモータ駆動式の電動弁として構成され、弁本体401とモータユニット102とを組み付けて構成されている。弁本体401は、有底筒状のボディ404に大口径の比例弁34と大口径の比例弁37とを同軸状に収容して構成されている。第1制御弁204は、一方の比例弁の全開状態を維持しつつ他方の比例弁の開度が設定開度に調整される複合弁として構成されている。ボディ404の一方の側部には導入ポート110が設けられ、他方の側部には上下に第1導出ポート112、第2導出ポート114が設けられている。導入ポート110は圧縮機2の吐出室に連通し、第1導出ポート112は第1分岐通路221に連通し、第2導出ポート114は第2分岐通路223に連通する。ボディ404の上半部には、円筒状の区画部材416が配設されている。区画部材416は、シール部材を介してボディ404に同心状に組み付けられている。区画部材416の下端部は弁孔420を形成している。また、弁孔420の下端開口端縁により弁座422が形成されている。区画部材416における第1導出ポート112との対向面には、内外を連通する連通孔が設けられている。ボディ404の上端部には、段付円筒状の区画部材424が配設されている。区画部材424は、弁本体401の内部とモータユニット102の内部とを区画する。区画部材424の上端部中央には軸受部126が設けられている。区画部材424の内方にはガイド孔428が形成され、その下端部にOリング430が嵌着されている。ボディ404の内方には、弁駆動体432、弁作動体134、伝達部材436が同軸状に配設されている。弁駆動体432は段付円筒状をなし、その軸線方向中央の縮径部が弁孔420を貫通するように配設されている。弁駆動体432の下端部には共用弁体438が設けられ、上端部にはガイド部440が設けられている。すなわち、共用弁体438は弁孔420の上流側にて導入ポート110に連通する圧力室に配置されている。一方、ガイド部440は、弁孔420の下流側にて第1導出ポート112に連通する圧力室に配置され、区画部材424に摺動可能に支持されている。共用弁体438は段付円柱状をなし、その上端部に第1弁部材441が嵌着され、下端部に第2弁部材442が嵌着されている。第1弁部材441および第2弁部材442は、ともに環状の弾性体本実施形態ではゴムからなる。導入ポート110と第2導出ポート114とをつなぐ通路には弁孔444が設けられ、その上端開口端縁に弁座446が形成されている。第1弁部材441は、弁座422に接離して比例弁34の開度を調整する。一方、第2弁部材442は、弁座446に接離して比例弁37の開度を調整する。共用弁体438の下端部には弁孔444に摺動しつつ支持される複数の脚部同図にはその1つのみ表示が延設されている。すなわち、弁駆動体432は、その下端部の複数の脚部が弁孔444に沿って摺動し、上端部のガイド部440がガイド孔428に沿って摺動することにより、軸線方向に安定に動作することができる。ガイド部440と区画部材424との間には背圧室448が形成される。また、共用弁体438を軸線方向に貫通する連通路450が形成されている。このため、背圧室448には常に、第2導出ポート114から導出される下流側圧力Pout2が満たされる。本実施形態においては、弁孔420の有効径Aと、ガイド孔428の有効径B正確にはOリング430の内径と、弁孔444の有効径Cとが等しく設定されている。このため、共用弁体438に作用する冷媒圧力の影響はキャンセルされる。特にOリング430を設けたことにより、ガイド部440の摺動部のシール性が確保されるとともに、その摺動部にゴミなどが挟み込まれることが防止されている。弁駆動体432のガイド部440の内方には、ばね受け452と伝達部材436が同軸状に挿通されている。ばね受け452は円板状をなし、その中央部を伝達部材436が貫通している。ガイド部440の上端開口部とばね受け452との間には、スプリング454付勢部材として機能するが介装されている。一方、弁駆動体432の縮径部の内方には、円板状のばね受け456が挿通されている。共用弁体438とばね受け456との間には、スプリング458付勢部材として機能するが介装されている。そして、弁作動体134と弁駆動体432とが伝達部材436を介して作動連結可能に構成されている。すなわち、伝達部材436の上端部は弁作動体134の底部を貫通し、その先端部が外方に加締められて弁作動体134に連結されている。伝達部材436の側部には半径方向外向きに突出した係止部460が設けられ、その係止部460がばね受け452に係止されることで、弁作動体134と弁駆動体432とが上方に一体動作可能となるように構成されている。また、伝達部材436の下端がばね受け456に係止されることで、弁作動体134と弁駆動体432とが下方に一体動作可能となるように構成されている。弁駆動体432と弁作動体134とは、比例弁34と比例弁37がともに開弁状態であるときはスプリング454,458の付勢力により突っ張った状態で一体変位するが、いずれか一方が閉弁状態になれば軸線方向に相対変位可能となる。なお、スプリング454,458は、いずれもその荷重が弁駆動体432とOリング430との間の摺動抵抗弁駆動体432の摺動力よりも大きくなるように設定されている。それにより、弁作動体134と弁駆動体432とが一体動作しているときにスプリング454,458が縮むことなく、比例弁34および比例弁37の弁開度を正確に制御できるようになっている。以上のように構成された第1制御弁204は、モータユニット102の駆動制御によってその弁開度を調整可能なステッピングモータ作動式の制御弁として機能する。車両用冷暖房装置の図示しない制御部は、設定開度に応じたステッピングモータの駆動ステップ数を演算し、励磁コイル171に駆動電流駆動パルスを供給する。それによりロータ172が回転し、一方で弁作動体134が回転駆動されて比例弁34および比例弁37の開度が設定開度に調整される。同図は比例弁34が全開状態となり、比例弁37が閉弁状態となる場合を示している。この状態からロータ172が一方向に回転駆動正転されることにより弁駆動体432が比例弁37の開弁方向に変位し、比例弁34と比例弁37がともに開弁した状態となる。すなわち、ロータ172とともに回転する弁作動体134がねじ機構によって上昇し、伝達部材436がその係止部460にてばね受け452に係止された状態で、弁作動体134が弁駆動体432を吊り上げるようにして変位させる。比例弁37の弁開度は、共用弁体438が駆動されることで調整される。そのように比例弁37の弁開度が調整される状態においては、比例弁34の全開状態が維持される。なお、ここでいう全開状態とは、弁開度が大きくなって冷媒の流量が飽和状態となることを意味する。ロータ172がさらに同方向に回転駆動されると、弁駆動体432が比例弁34の閉弁方向に変位する。比例弁34の弁開度は、共用弁体438が駆動されることで調整される。このように、比例弁34と比例弁37は共用のモータユニット102により駆動され、一方の開度の制御状態において他方は全開状態に維持される。それにより、複合弁でありながら、その一方の比例弁の開度を正確に制御することが可能となっている。図11は、第2制御弁206の構成および動作を表す断面図である。第2制御弁206は、ステッピングモータ駆動式の電動弁として構成され、弁本体501とモータユニット102とを組み付けて構成されている。弁本体501は、有底筒状のボディ504に比例弁51と比例弁52とを同軸状に収容して構成される。比例弁51および比例弁52は、1つのモータユニット102により開閉駆動される。ボディ504の一方の側部には第1導入ポート210および第2導入ポート212が設けられ、他方の側部には導出ポート216が設けられている。第1導入ポート210は第3通路23の上流側に連通し、第2導入ポート212は第2通路22に連通し、導出ポート216は内部熱交換器10の一方の入口に連通する。ボディ504の上半部には、円筒状の区画部材516が配設されている。区画部材516は、シール部材を介してボディ504に同心状に組み付けられている。区画部材516の下端部は弁孔520を形成している。また、弁孔520の下端開口端縁により弁座522が形成されている。区画部材516における第2導入ポート212との対向面には、内外を連通する連通孔が設けられている。区画部材124と区画部材516との間に挟まれるように円筒状のガイド部材517が設けられている。ガイド部材517と区画部材516との間には、シール用のOリング519が設けられている。一方、ボディ504の下部には弁孔524が弁孔520と同軸状に設けられ、その弁孔524の上端開口端縁により弁座526が形成されている。ボディ504の内方には、弁駆動体532、弁体533、弁作動体134、伝達部材536が同軸状に配設されている。弁駆動体532は段付円筒状をなし、その下半部に弁体部538が設けられ、上半部にガイド部540が設けられている。弁体部538とガイド部540は、縮径部を介して一体に設けられている。弁体部538は、弁孔520と弁孔524との間の圧力室に配置されている。一方、ガイド部540は、第2導入ポート212に連通する圧力室に配置され、Oリング519に摺動可能に支持されている。弁体部538は、その上端部に大径の弁体541が設けられ、下端部に小径の弁体542が設けられている。弁体541は、弁座522に着脱可能な環状の弾性体本実施形態ではゴムを有し、弁孔520に接離して比例弁51の開度を調整する。弁体542は、いわゆるニードル弁体として構成されている。一方、弁体533は、その大径の本体に弁座526に着脱可能な環状の弾性体本実施形態ではゴムを有する。弁体533の下端部には弁孔524に摺動しつつ支持される複数の脚部同図には1つのみ表示が延設されている。弁体533は、弁孔524に接離して比例弁52の第1弁の開度を調整する。弁体533の内方には、小径の弁孔528が設けられ、その上端開口端縁により弁座529が形成されている。弁体542の尖った先端部は弁孔528に挿抜される。つまり、弁体542は、弁座529に接離して比例弁52の第2弁の開度を調整する。弁体533と弁体541との間には、弁体533を閉弁方向に付勢するスプリング544付勢部材として機能するが介装されている。スプリング544の荷重は比較的小さく、弁体533は逆止弁としても機能する。ガイド部540と区画部材124との間には背圧室548が形成される。また、弁駆動体532を軸線方向に貫通する連通路550が形成されている。連通路550は、弁体部538の側部にて導出ポート216に連通している。このため、背圧室548には常に、導出ポート216から導出される下流側圧力Poutが満たされる。本実施形態においては、弁孔520の有効径Aと、ガイド部540の摺動部の有効径BOリング519の内径とが等しく設定されている。このため、弁駆動体532に作用する冷媒圧力の影響はキャンセルされる。特にOリング519を設けたことにより、ガイド部540の摺動部のシール性が確保されるとともに、その摺動部にゴミなどが挟み込まれることが防止されている。弁駆動体532のガイド部540の内方には、ばね受け552、伝達部材536、ばね受け553が同軸状に挿通されている。ばね受け552は円板状をなし、その中央部を伝達部材536が貫通している。ガイド部540の上端開口部とばね受け552との間には、スプリング554付勢部材として機能するが介装されている。一方、ガイド部540の下端部とばね受け553との間には、スプリング558付勢部材として機能するが介装されている。そして、弁作動体134と弁駆動体532とが伝達部材536を介して作動連結可能に構成されている。すなわち、伝達部材536の上端部は弁作動体134の底部を貫通し、その先端部が外方に加締められて弁作動体134に連結されている。伝達部材536の側部には半径方向外向きに突出した係止部560が設けられ、その係止部560がばね受け552に係止されることで、弁作動体134と弁駆動体532とが上方に一体動作可能となるように構成されている。また、伝達部材536の下端がばね受け553に係止されることで、弁作動体134と弁駆動体532とが下方に一体動作可能となるように構成されている。弁駆動体532と弁作動体134とは、比例弁51と比例弁52がともに開弁状態であるときはスプリング554,558の付勢力により突っ張った状態で一体変位するが、いずれか一方が閉弁状態になれば軸線方向に相対変位可能となる。なお、スプリング554,558は、いずれもその荷重が弁駆動体532とOリング519との間の摺動抵抗弁駆動体532の摺動力よりも大きくなるように設定されている。それにより、弁作動体134と弁駆動体532とが一体動作しているときにスプリング554,558が縮むことなく、比例弁51および比例弁52の弁開度を正確に制御できるようになっている。以上のように構成された第2制御弁206は、モータユニット102の駆動制御によってその弁開度を調整可能なステッピングモータ作動式の制御弁として機能する。車両用冷暖房装置の図示しない制御部は、設定開度に応じたステッピングモータの駆動ステップ数を演算し、励磁コイル171に駆動電流駆動パルスを供給する。それによりロータ172が回転し、一方で弁作動体134が回転駆動されて比例弁51および比例弁52の開度が設定開度に調整される。同図は比例弁51が閉弁状態となり、比例弁52の第1弁が全開状態となる場合を示している。この状態からロータ172が一方向に回転駆動正転されることにより弁駆動体532が比例弁51の開弁方向に変位し、比例弁51と比例弁52がともに開弁した状態となる。すなわち、ロータ172とともに回転する弁作動体134がねじ機構によって下降し、伝達部材536がその係止部560にてばね受け553に係止された状態で、弁作動体134が弁体部538を押し下げるようにして変位させる。比例弁51の弁開度は、その弁体部538が駆動されることで調整される。ロータ172がさらに同方向に回転駆動されると、弁駆動体532が比例弁52の閉弁方向に変位する。このとき、弁体533が弁座526に着座した第1弁の閉弁状態であれば、第2弁の弁開度は、弁体542の弁座529からのリフト量により調整される。比例弁52が膨張弁として機能する場合には、その第2弁の開度が調整される。以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はその特定の実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術思想の範囲内で種々の変形が可能であることはいうまでもない。上記実施形態では、本発明の車両用冷暖房装置を電気自動車に適用した例を示したが、内燃機関を搭載した自動車や、内燃機関と電動機を同載したハイブリッド式の自動車に提供することが可能であることは言うまでもない。上記実施形態では、圧縮機2として電動圧縮機を採用した例を示したが、エンジンの回転を利用して容量可変を行う可変容量圧縮機を採用することもできる。"