"三相交流電動機と、それぞれ入力電圧が高いほど抵抗が小さくなる傾向を有すると共に所定値以上の入力電圧が印加されたときにオンする複数の上アームトランジスタ、それぞれ対応する前記上アームトランジスタに直列に接続される複数の下アームトランジスタおよび該上アームトランジスタおよび該下アームトランジスタのそれぞれに1個ずつ逆方向に並列に接続される複数のダイオードを含むインバータと、該インバータを介して前記三相交流電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、前記インバータと前記蓄電手段との間の電圧を平滑化する平滑コンデンサと、前記インバータを制御する制御手段と、衝突を検知する衝突検知手段とを備えた車両において、前記制御手段は、前記衝突検知手段により衝突が検知された後に前記インバータの前記上アームトランジスタのすべてをオフすると共に前記下アームトランジスタのすべてをオンし、その後に前記三相交流電動機に逆起電力が発生していないときには、前記インバータの前記上アームトランジスタの少なくとも何れか1つに前記所定値よりも低い入力電圧を印加すると共に、該所定値よりも低い入力電圧が印加された上アームトランジスタに直列に接続された前記下アームトランジスタをオンすることを特徴とする車両。前記三相交流電動機および前記インバータを複数備え、前記制御手段は、前記衝突検知手段により衝突が検知された後に、前記複数のインバータの前記上アームトランジスタのすべてをオフすると共に前記複数のインバータの前記下アームトランジスタのすべてをオンし、その後に前記複数の三相交流電動機の何れにも逆起電力が発生していないときには、前記複数のインバータのうちの少なくとも何れか一つに含まれる前記上アームトランジスタの少なくとも何れか1つに前記所定値よりも低い入力電圧を印加すると共に、該所定値よりも低い入力電圧が印加された上アームトランジスタに直列に接続された前記下アームトランジスタをオンすることを特徴とする請求項1に記載の車両。三相交流電動機と、それぞれ入力電圧が高いほど抵抗が小さくなる傾向を有すると共に所定値以上の入力電圧が印加されたときにオンする複数の上アームトランジスタ、それぞれ対応する前記上アームトランジスタに直列に接続される複数の下アームトランジスタおよび該上アームトランジスタおよび該下アームトランジスタのそれぞれに1個ずつ逆方向に並列に接続される複数のダイオードを含むインバータと、該インバータを介して前記三相交流電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、前記インバータと前記蓄電手段との間の電圧を平滑化する平滑コンデンサと、衝突を検知する衝突検知手段とを備えた車両の制御方法において、a前記衝突検知手段により衝突が検知された後に前記インバータの前記上アームトランジスタのすべてをオフすると共に前記下アームトランジスタのすべてをオンし、bステップaの後に前記三相交流電動機に逆起電力が発生していないときには、前記インバータの前記上アームトランジスタの少なくとも何れか1つに前記所定値よりも低い入力電圧を印加すると共に、該所定値よりも低い入力電圧が印加された上アームトランジスタに直列に接続された前記下アームトランジスタをオンする、車両の制御方法。ところで、この種の車両では、実際に衝突が発生したときに、安全性を確保する観点から、直流電源とインバータとの間のコンデンサに蓄えられた電荷を速やかに放電しなければならない。しかしながら、特許文献2に記載の発明を応用して、車両の衝突発生後にインバータの上下アームを導通状態に固定すると、導通状態に固定された上下アームに大電流が流れるため、トランジスタに悪影響を与えてしまうおそれがある。更に、モータジェネレータに逆起電力が発生している場合には、コンデンサからの放電電流と逆起電力による電流とが同時に流れることでトランジスタに悪影響を与えてしまうおそれもある。また、逆起電力による電流がインバータを介してモータジェネレータに循環されることによりモータジェネレータの各相に半波電流が流れると、モータジェネレータの永久磁石が減磁されてしまう可能性がある。本発明の車両は、衝突が発生したときに、インバータや三相交流電動機をより適正に保護しながら、平滑コンデンサに蓄えられた電荷を速やかに放電することを主目的とする。本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。本発明の車両は、三相交流電動機と、それぞれ入力電圧が高いほど抵抗が小さくなる傾向を有すると共に所定値以上の入力電圧が印加されたときにオンする複数の上アームトランジスタ、それぞれ対応する前記上アームトランジスタに直列に接続される複数の下アームトランジスタおよび該上アームトランジスタおよび該下アームトランジスタのそれぞれに1個ずつ逆方向に並列に接続される複数のダイオードを含むインバータと、該インバータを介して前記三相交流電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、前記インバータと前記蓄電手段との間の電圧を平滑化する平滑コンデンサと、前記インバータを制御する制御手段と、衝突を検知する衝突検知手段とを備えた車両において、前記制御手段は、前記衝突検知手段により衝突が検知された後に前記インバータの前記上アームトランジスタのすべてをオフすると共に前記下アームトランジスタのすべてをオンし、その後に前記三相交流電動機に逆起電力が発生していないときには、前記インバータの前記上アームトランジスタの少なくとも何れか1つに前記所定値よりも低い入力電圧を印加すると共に、該所定値よりも低い入力電圧が印加された上アームトランジスタに直列に接続された前記下アームトランジスタをオンすることを特徴とする。本発明の車両では、衝突検知手段により衝突が検知された後に、インバータの上アームトランジスタのすべてがオフされると共に下アームトランジスタのすべてがオンされる。これにより、衝突検知手段により衝突が検知された後に三相交流電動機に逆起電力が発生しているときには、逆起電力による電流は、インバータの各下アームトランジスタおよびダイオードを概ね均等に分配されながら流れることになる。従って、単一の下アームトランジスタに集中して電流が流れるのを抑制して下アームトランジスタを保護すると共に、三相交流電動機の各相に半波電流が流れないようにして三相交流電動機の磁石に減磁が生じるのを抑制することができる。また、上アームトランジスタのすべてをオフすると共に下アームトランジスタのすべてをオンすれば、平滑コンデンサからの放電電流と逆起電力による電流とが同時に流れることによりインバータの上アームトランジスタおよび下アームトランジスタが過熱状態となるのを抑制することができる。なお、三相交流電動機に逆起電力が発生した場合、当該三相交流電動機にはその回転を止める方向のトルクが発生し、当該トルクにより三相交流電動機の回転がある程度低下した段階で逆起電力が発生しなくなる。また、衝突検知手段により衝突が検知されたのに伴ってインバータの上アームトランジスタのすべてがオフされると共に下アームトランジスタのすべてがオンされた後に三相交流電動機に逆起電力が発生していないときには、インバータの上アームトランジスタの少なくとも何れか一つに上記所定値よりも低い入力電圧が印加されると共に当該所定値よりも低い入力電圧が印加された上アームトランジスタに直列に接続された下アームトランジスタがオンされる。このように、インバータの上アームトランジスタのうち所定値よりも低い入力電圧が印加された上アームトランジスタの抵抗値は、完全オン時の抵抗値よりも大きくなり、当該上アームトランジスタを流れる電流の値は小さくなる。従って、上記所定値よりも低い入力電圧が印加された上アームトランジスタに対応した下アームトランジスタをオンすれば、これらの上アームトランジスタおよび下アームトランジスタに大電流が流れるのを抑制しながら、平滑コンデンサに蓄えられた電荷を速やかに放電させることが可能となる。この結果、本発明の車両では、衝突発生時にインバータや三相交流電動機をより適正に保護しながら平滑コンデンサに蓄えられた電荷を速やかに放電させることが可能となる。また、本発明の車両は、前記三相交流電動機および前記インバータを複数備えてもよく、前記制御手段は、前記衝突検知手段により衝突が検知された後に、前記複数のインバータの前記上アームトランジスタのすべてをオフすると共に前記複数のインバータの前記下アームトランジスタのすべてをオンし、その後に前記複数の三相交流電動機の何れにも逆起電力が発生していないときには、前記複数のインバータのうちの少なくとも何れか一つに含まれる前記上アームトランジスタの少なくとも何れか1つに前記所定値よりも低い入力電圧を印加すると共に、該所定値よりも低い入力電圧が印加された上アームトランジスタに直列に接続された前記下アームトランジスタをオンする手段であってもよい。この態様の車両では、衝突検知手段により衝突が検知された後に、複数のインバータの上アームトランジスタのすべてがオフされると共に複数のインバータの下アームトランジスタのすべてがオンされる。これにより、三相交流電動機の何れかに逆起電力が発生している場合には、当該三相交流電動機で発生した逆起電力による電流のみが当該三相交流電動機に対応したインバータの各下アームトランジスタおよびダイオードを概ね均等に分配されながら流れることになる。従って、平滑コンデンサからの放電電流と逆起電力による電流とが同時に流れることにより複数のインバータの上アームトランジスタおよび下アームトランジスタが過熱状態となるのを抑制することができる。また、逆起電力による電流が平滑コンデンサ側へと流れないようにすることができるため、平滑コンデンサに新たな電荷が蓄積されないようにすることが可能となる。更に、逆起電力による電流の流通経路が形成されることで、逆起電力が発生している三相交流電動機の各相に当該電流が流れて当該三相交流電動機にその回転を止める方向のトルクが作用することから、早期に当該三相交流電動機の回転を低下させて逆起電力の発生を停止させることが可能となる。そして、この態様の車両では、衝突検知手段により衝突が検知されたのに伴って複数のインバータの上アームトランジスタのすべてがオフされると共に下アームトランジスタのすべてがオンされた後に、複数の電動機の何れにも逆起電力が発生していないときには、複数のインバータのうちの少なくとも何れか一つに含まれる上アームトランジスタの少なくとも何れか一つに上記所定値よりも低い入力電圧が印加されると共に当該所定値よりも低い入力電圧が印加された上アームトランジスタに直列に接続された下アームトランジスタがオンされる。これにより、所定値よりも低い入力電圧が印加された上アームトランジスタおよび当該上アームトランジスタに直列に接続された下アームトランジスタに大電流が流れるのを抑制しながら、平滑コンデンサに蓄えられた電荷を速やかに放電させることが可能となる。この結果、この態様の車両では、衝突発生時に複数のインバータや複数の三相交流電動機をより適正に保護しながら平滑コンデンサに蓄えられた電荷を速やかに放電させることが可能となる。本発明の車両の制御方法は、三相交流電動機と、それぞれ入力電圧が高いほど抵抗が小さくなる傾向を有すると共に所定値以上の入力電圧が印加されたときにオンする複数の上アームトランジスタ、それぞれ対応する前記上アームトランジスタに直列に接続される複数の下アームトランジスタおよび該上アームトランジスタおよび該下アームトランジスタのそれぞれに1個ずつ逆方向に並列に接続される複数のダイオードを含むインバータと、該インバータを介して前記三相交流電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、前記インバータと前記蓄電手段との間の電圧を平滑化する平滑コンデンサと、衝突を検知する衝突検知手段とを備えた車両の制御方法において、a前記衝突検知手段により衝突が検知された後に前記インバータの前記上アームトランジスタのすべてをオフすると共に前記下アームトランジスタのすべてをオンし、bステップaの後に前記三相交流電動機に逆起電力が発生していないときには、前記インバータの前記上アームトランジスタの少なくとも何れか1つに前記所定値よりも低い入力電圧を印加すると共に、該所定値よりも低い入力電圧が印加された上アームトランジスタに直列に接続された前記下アームトランジスタをオンする、ことを特徴とする。本発明の車両の制御方法によれば、衝突発生時にインバータや三相交流電動機をより適正に保護しながら平滑コンデンサに蓄えられた電荷を速やかに放電させることが可能となる。次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図1は、本発明の実施例に係る車両としてのハイブリッド自動車20の概略構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン22と、エンジン22を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット以下、エンジンECUという24と、エンジン22の出力軸としてのクランクシャフト26にダンパ28を介してキャリア34が接続されたプラネタリギヤ30と、プラネタリギヤ30のサンギヤ31に接続された発電可能なモータMG1と、プラネタリギヤ30のリングギヤ32に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸32aに連結された減速ギヤ35と、この減速ギヤ35に接続されたモータMG2と、リングギヤ軸32aにギヤ機構37およびデファレンシャルギヤ38を介して接続された駆動輪39a,39bと、システムメインリレーSMRを介して電力ライン54に接続された例えばリチウムイオン二次電池あるいはニッケル水素二次電池であるバッテリ50と、モータMG1と電力ライン54との間に介設されたインバータ41と、モータMG2と電力ライン54との間に介設されたインバータ42と、インバータ41,42を介してモータMG1およびMG2を駆動制御するモータ用電子制御ユニット以下、モータECUという40と、バッテリ50を管理するバッテリ用電子制御ユニット以下、バッテリECUという52と、エンジンECU24やモータECU40、バッテリECU52等と通信しながら車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット以下、ハイブリッドECUという70とを備える。モータMG1およびモータMG2は、いずれも永久磁石が埋め込まれたロータと三相コイルが巻回されたステータとを備える周知の同期発電電動機として構成されている。インバータ41,42は、図2に示すように、6つのトランジスタT11~T16,T21~T26と、トランジスタT11~T16,T21~T26に逆方向に並列接続された6つのダイオードD11~D16,D21~D26とにより構成されている。トランジスタT11~T16,T21~T26は、それぞれゲート電圧入力電圧が高いほど抵抗が小さくなる傾向を有すると共に所定値V1以上のゲート電圧が印加されたときにオンする。また、トランジスタT11~T16,T21~T26は、それぞれインバータ41,42が電力ライン54として共用する正極母線54aと負極母線54bとに対してソース側とシンク側とになるよう2個ずつペアで配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々にモータMG1,MG2の三相コイルU相,V相,W相の各々が接続されている。したがって、正極母線54aと負極母線54bとの間に電圧が作用している状態で対をなすトランジスタT11~T16,T21~T26のオン時間の割合を制御することにより三相コイルに回転磁界を形成でき、モータMG1,MG2を回転駆動することができる。また、正極母線54aと負極母線54bとにはシステムメインリレーSMRよりもインバータ41,42側に位置するようにインバータ41,42とバッテリ50との間の電圧を平滑化する平滑コンデンサ57が接続されている。以下、インバータ41の3個のトランジスタT11~T13と、インバータ42の3個のトランジスタT21~T23とを上アームトランジスタといい、それぞれ上アームトランジスタT11~T13のうちの対応する一つに直列に接続されるインバータ41の3個のトランジスタT14~T16と、それぞれ上アームトランジスタT21~T23のうちの対応する一つに直列に接続されるインバータ42の3個のトランジスタT24~T26とを下アームトランジスタという。インバータ41,42は、モータECU40により制御され、これによりモータMG1,MG2が駆動制御される。モータECU40には、モータMG1,MG2を駆動制御するために必要な信号、例えばモータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの信号やモータMG1,MG2の三相コイルのU相,V相に流れる相電流を検出する電流センサ45U,45V,46U,46Vからの相電流Iu1,Iv1,Iu2,Iv2,平滑コンデンサ57の電圧を検出する電圧センサ57aからの電圧VHなどが入力される。また、モータECU40からは、インバータ41,42のトランジスタT11~T16,T21~T26へのスイッチング制御信号が出力される。そして、モータECU40は、ハイブリッドECU70と通信しており、ハイブリッドECU70からの制御信号によってモータMG1,MG2を駆動制御すると共に必要に応じてモータMG1,MG2の運転状態に関するデータをハイブリッドECU70に出力する。なお、モータECU40は、回転位置検出センサ43,44からの信号に基づいてモータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2も演算している。上述のように構成された実施例のハイブリッド自動車20が走行可能な状態になると、ハイブリッドECU70は、アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accや車速センサ88からの車速Vに基づいて要求トルクTrを設定すると共に、設定した要求トルクTrに基づいてエンジン22の目標回転数Ne、目標トルクTeやモータMG1,MG2のトルク指令Tm1,Tm2といった指令信号を生成し、生成した各指令信号をエンジンECU24、モータECU40に送信する。また、ハイブリッドECU70には、車体例えば、車両前方の中央部や両側部などに取り付けられた衝突検知手段としての加速度センサ58からの車両の加速度が入力されている。そして、ハイブリッドECU70は、例えば、入力された加速度が衝突判定用の閾値やエアバッグなどの安全装置を作動するための閾値を超えたときなどに車両の衝突が生じたと判定し、衝突時の車両の安全性を高めるために、システムメインリレーSMRをオフしてバッテリ50を車両の電気系から切り離すと共に、所定の衝突発生信号を各ECU24,40,52等に送信する。このようなハイブリッド自動車20では、衝突が発生したときに、インバータ41,42のゲート電圧を早期に低減すべく、平滑コンデンサ57に蓄えられた電荷を速やかに放電させなければならない。そこで、実施例のモータECU40では、ハイブリッドECU70により衝突が生じたと判定されたときに、以下の手順に従ってインバータ41,42の少なくとも何れか一方を制御することで、平滑コンデンサ57に蓄えられた電荷を放電させる。実施例のモータECU40は、ハイブリッドECU70により車両に衝突が生じたと判定されたのに伴ってハイブリッドECU70から衝突発生信号を受信すると、インバータ41,42の上アームトランジスタT11~T13およびT21~T23のすべてをオフとすると共に下アームトランジスタT14~T16およびT24~T26のすべてをオンし、電流センサ45U,45V,46Uおよび46Vにより検出されるモータMG1,MG2の相電流Iu1,Iv1,Iu2およびIv2の値に基づいてモータMG1およびMG2のそれぞれに逆起電力が発生しているか否かを判定する。すなわち、ハイブリッド自動車20の衝突後に左右の駆動輪39a,39bが路面から浮いた状態で空転していたり、斜突によりハイブリッド自動車20が完全に停車していなかったりすると、衝突発生後であってもモータMG1,MG2が回転し続けることがある。また、衝突発生後に駆動輪39a,39bの回転が停止していたとしても、エンジン22が作動しているとモータMG1がエンジン22に連れ回されて回転し続けることもある。そして、このような場合には、モータMG1,MG2において逆起電力が発生し、インバータ41,42の上アームトランジスタT11~T13およびT21~T23のすべてをオフとすると共に下アームトランジスタT14~T16およびT24~T26のすべてをオンすれば、図3中の破線矢印に示すように、逆起電力による電流がモータMG1,MG2およびインバータ41,42の各相に流れることになる。従って、相電流Iu1,Iv1,Iu2およびIv2の値を監視することにより、モータMG1,MG2において逆起電力が発生しているか否かを判定することができる。ただし、相電流Iu1,Iv1,Iu2およびIv2の代わりに、モータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2に基づいてモータMG1,MG2において逆起電力が発生しているか否かを判定してもよい。いずれにしても、実施例のモータECU40は、モータMG1,MG2に逆起電力が発生しているか否かを判定する逆起電力発生判定手段として機能する。モータECU40は、衝突発生後にモータMG1,MG2の少なくとも何れか一方に逆起電力が発生していると判定した場合には、モータMG1,MG2のうちの逆起電力が発生しているものに接続されたインバータ41,42の上アームトランジスタT11~T13および/またはT21~T23のすべてをオフとすると共に下アームトランジスタT14~T16および/またはT24~T26のすべてをオンした状態を継続する。これにより、例えばモータMG1に逆起電力が発生しているとすると、逆起電力により生じる電流は、図3中の破線矢印に示すように、インバータ41の下アームトランジスタT14~T16およびダイオードD14~D16に概ね均等に分配されながら、インバータ41とモータMG1との間を循環する。ここで、モータMG1で逆起電力が発生しているときに、インバータ41の上アームトランジスタT11~T13のすべてをオフすると共に、下アームトランジスタのうちトランジスタT14のみをオンした場合には、図3において二点鎖線で示すように、モータMG1の逆起電力による電流は、すべてトランジスタT14を通過した後、ダイオードT15、T16を介して再びモータMG1へと流れることから、モータMG1の逆起電力による電流がトランジスタT14に集中して流れることで、トランジスタT14に悪影響を与え、場合によってはトランジスタT14が破損してしまうおそれがある。また、この場合、モータMG1のU,V,W相には、半波電流が流れる常に正負何れかの方向の電流のみが流れることになってしまうため、モータMG1の永久磁石に減磁が生じてしまうおそれがある。これに対して、実施例のハイブリッド自動車20のように、衝突発生後に例えばモータMG1に逆起電力が発生していると判定される場合にインバータ41の上アームトランジスタT11~T13のすべてをオフし、下アームトランジスタT14~T16のすべてをオンすることにより、下アームトランジスタT14~T16の何れか一つだけに電流が集中して流れることを抑制して下アームトランジスタT14~T16を保護することができると共に、モータMG1の各相に半波電流が流れないようにしてモータMG1の永久磁石に減磁が生じることを抑制することができる。また、インバータ41の上アームトランジスタT11~T13のすべてをオフすると共に下アームトランジスタT14~T16のすべてをオンすれば、平滑コンデンサ57からの放電電流と逆起電力による電流とが同時に流れないようにしてインバータ41のトランジスタT11~T16が過熱状態となることを抑制することができる。なお、モータMG1,MG2に逆起電力が発生すると、モータMG1,MG2にはその回転を止める方向のトルクが発生するため、当該トルクによってモータMG1の回転が早期に低下し、回転がある程度低下した段階で逆起電力が発生しなくなる。そして、モータECU40は、衝突発生直後にモータMG1,MG2の何れにおいても逆起電力が発生してないと判定した場合、あるいは、衝突発生直後にモータMG1,MG2の少なくとも何れか一方に逆起電力が発生していたが、当該モータMG1および/またはMG2の回転が低下して逆起電力が発生しなくなった場合に、インバータ41,42の上アームトランジスタT11~T13およびT21~T23の少なくとも何れか一つに上記所定値V1よりも低いゲート電圧V2が印加されるようにすると共に、インバータ41,42の下アームトランジスタT14~T16およびT24~T26のうちのゲート電圧V2が印加される上アームトランジスタに直列に接続されたものに所定値V1以上のゲート電圧が印加されるようにして完全にオンする。例えば、図4に示すように、インバータ41の上アームトランジスタT11にゲート電圧V2が印加されると共に上アームトランジスタT11に直列に接続された下アームトランジスタT14が完全にオンされたとすると、上アームトランジスタT12は、いわゆる半オン状態となることから、上アームトランジスタT12の抵抗値は完全オン時の抵抗値よりも大きくなると共に当該上アームトランジスタT12を流れる電流の値は完全オン時の電流値よりも小さくなる。そして、上アームトランジスタT11を半オン状態とすると共に下アームトランジスタT14を完全にオンすることで、図4中の破線矢印で示すように、平滑コンデンサ57からの電流が上アームトランジスタT11および下アームトランジスタT14を流れることになる。従って、半オン状態にある上アームトランジスタT11の抵抗増加により上アームトランジスタT11および下アームトランジスタT14に大電流が流れることを抑制しながら、平滑コンデンサ57を速やかに放電させることができる。なお、実施例のハイブリッド自動車20では、衝突発生後にモータMG1,MG2の何れにおいても逆起電力が発生していないと判定された際の平滑コンデンサ57の電圧VHに応じて半オン状態とされるインバータ41,42の上アームトランジスタの数が定められる。すなわち、衝突発生後にモータMG1,MG2の何れにおいても逆起電力が発生してないと判定された場合には、平滑コンデンサ57の電圧VHに応じて、例えばインバータ41の上アームトランジスタT11~T13の何れか一つとインバータ42の上アームトランジスタT21~T23の何れか一つとを半オン状態としたり、インバータ41または42の上アームトランジスタT11~T13またはT21~T23のすべてを半オン状態としたり、インバータ41および42の上アームトランジスタT11~T13およびT21~T23のすべてを半オン状態としたりしてもよい。また、衝突発生後にモータMG1,MG2の何れにおいても逆起電力が発生してないと判定された場合、半オン状態とされた上アームトランジスタに対応した下アームトランジスタをオンすればよいが、半オン状態とされた上アームトランジスタを含むインバータ41,42のすべての下アームトランジスタをオンしてもよい。以上説明したように、実施例のハイブリッド自動車20では、加速度センサ58からの車両の加速度の値に基づいてハイブリッドECU70により衝突が発生したと判定された後に、モータMG1,MG2のうちの逆起電力が発生しているものに接続されたインバータ41および/または42の上アームトランジスタT11~T13および/またはT21~T23のすべてがオフされると共に下アームトランジスタT14~T16および/またはT24~T26のすべてがオンされる。これにより、逆起電力による電流は、各下アームトランジスタT14~T16および/またはT24~T26およびダイオードD14~D16および/またはD24~D26を概ね均等に分配されながら流れることになる。従って、下アームトランジスタT14~T16,T24~T26のうち何れか一つに集中して電流が流れるのを抑制して下アームトランジスタT14~T16,T24~T26を保護すると共に、モータMG1,MG2の各相に半波電流が流れないようにしてモータMG1,MG2の永久磁石に減磁が生じるのを抑制することができる。また、上アームトランジスタT11~T13および/またはT21~T23のすべてをオフすると共に下アームトランジスタT14~T16および/またはT24~T26のすべてをオンすれば、平滑コンデンサ57からの放電電流と逆起電力による電流とが同時に流れることによりインバータ41,42の上アームトランジスタT11~T13,T21~T23および下アームトランジスタT14~T16,T24~T26が過熱状態となるのを抑制することができる。なお、モータMG1,MG2に逆起電力が発生した場合、当該モータMG1,MG2にはその回転を止める方向のトルクが発生し、当該トルクによりモータMG1,MG2の回転がある程度低下した段階で逆起電力が発生しなくなる。また、衝突が発生したと判定されたのに伴ってモータMG1,MG2のうちの逆起電力が発生しているものに接続されたインバータ41および/または42の上アームトランジスタT11~T13および/またはT21~T23のすべてがオフされると共に下アームトランジスタT14~T16および/またはT24~T26のすべてがオンされた後にモータMG,MG2に逆起電力が発生していないと判定されるときには、インバータ41,42の上アームトランジスタT11~T13およびT21~T23の少なくとも何れか一つに所定値V1よりも低いゲート電圧V2が印加されると共に、下アームトランジスタT14~T16およびT24~T26のうちのゲート電圧V2が印加された上アームトランジスタに直列に接続されたものがオンされる。このように、インバータ41,42の上アームトランジスタT11~T13およびT21~T23のうち所定値V1よりも低いゲート電圧V2が印加された上アームトランジスタの抵抗値は、完全オン時の抵抗値よりも大きくなり、当該上アームトランジスタを流れる電流の値は小さくなる。従って、所定値V1よりも低いゲート電圧V2が印加された上アームトランジスタに対応した下アームトランジスタをオンすれば、これらの上アームトランジスタおよび下アームトランジスタに大電流が流れるのを抑制しながら、平滑コンデンサ57に蓄えられた電荷を速やかに放電させることが可能となる。この結果、本発明の車両では、衝突発生時にインバータ41,42やモータMG1,MG2をより適正に保護しながら平滑コンデンサ57に蓄えられた電荷を速やかに放電させることが可能となる。図5は、変形例に係るハイブリッド自動車20Bを示す概略構成図である。なお、重複した説明を避けるため、ハイブリッド自動車20Bの構成のうち上述の実施例のハイブリッド自動車20の構成と同一の構成については同一の符号を付し、その図示や詳細な説明については省略する。また、説明の簡単のため、図5では減速ギヤ35やギヤ機構37等の図示は省略する。同図に示すハイブリッド自動車20Bは、上述のハイブリッド自動車20の構成に加えて、例えば同期発電電動機として構成されて後輪39c,39dに連結された後輪側駆動軸32bに動力を入出力するモータMG3と、インバータ41,42からみてバッテリ50に平滑コンデンサ57を介して並列に接続されると共にモータMG3を駆動するインバータ47とを備える。インバータ47は、上述のインバータ41,42と同様の構成を有するものである。このように複数のモータMG1-MG3およびインバータ41,42および47を備えるハイブリッド自動車20Bにおいても、車両に衝突が発生したときには、インバータ41,42および47のゲート電圧を早期に低減すべく、平滑コンデンサ57に蓄えられた電荷を速やかに放電させなければならない。そのため、変形例に係るハイブリッド自動車20Bにおいて、モータECU40は、ハイブリッドECU70により車両に衝突が生じたと判定されたのに伴ってハイブリッドECU70から衝突発生信号を受信したときに、図6に例示する衝突時放電制御ルーチンを実行する。衝突時放電制御ルーチンの開始に際して、モータECU40は、まず、全インバータ41,42および47の上アームトランジスタのすべてをオフすると共に全インバータ41,42および47の下アームトランジスタのすべてをオンするステップS100。続いて、図示しない電流センサにより検出されるモータMG1,MG2およびMG3の各相を流れる相電流の値に基づいてモータMG1,MG2およびMG3の何れかに逆起電力が発生していないかどうかを判定するステップS110。そして、モータECU40は、衝突を検知した後にモータMG1,MG2およびMG3の何れかに逆起電力が発生していると判定した場合には、少なくともモータMG1,MG2およびMG3のうちの逆起電力が発生しているものに接続されたインバータの上アームトランジスタのすべてをオフとすると共に当該インバータの下アームトランジスタのすべてをオンした状態を継続する。一方、モータECU40は、衝突を検知した後にモータMG1,MG2およびMG3の何れにおいても逆起電力が発生してないと判定した場合、あるいは、衝突を検知した後にモータMG1,MG2およびMG3の何れかに逆起電力が発生していたが、当該モータの回転が低下して逆起電力が発生しなくなった場合に、インバータ41,42および47の少なくとも何れか1つに含まれる上アームトランジスタの少なくとも何れか1つに上記所定値V1よりも低いゲート電圧V2が印加されるようにすると共に、ゲート電圧V2が印加される上アームトランジスタに直列に接続された下アームトランジスタに所定値V1以上のゲート電圧が印加されるようにして完全にオンする半オン放電制御を実行するステップS120。これにより、ゲート電圧V2が印加された上アームトランジスタは、いわゆる半オン状態となることから、当該上アームトランジスタの抵抗値は完全オン時の抵抗値よりも大きくなると共に当該上アームトランジスタを流れる電流の値は完全オン時の電流値よりも小さくなる。そして、対象となる上アームトランジスタを半オン状態とすると共に対象となる下アームトランジスタを完全にオンすることで、平滑コンデンサ57からの電流が当該上アームトランジスタおよび下アームトランジスタを流れることになる。従って、半オン状態にある上アームトランジスタの抵抗増加により上アームトランジスタおよび下アームトランジスタに大電流が流れることを抑制しながら、平滑コンデンサ57を速やかに放電させることができる。モータECU40は、半オン放電制御を開始した後、図示しない電圧センサにより検出される平滑コンデンサ57の端子間電圧である電圧VHに基づいて平滑コンデンサ57に蓄えられた電荷の放電が完了したか否かを判定しステップS130、平滑コンデンサ57に蓄えられた電荷の放電が完了していないと判定される場合には、上述の半オン放電制御を継続する。そして、平滑コンデンサ57に蓄えられた電荷の放電が完了したと判定されると、すべてのインバータがシャットダウンされステップS140、本ルーチンが終了する。なお、ステップS120において、半オン状態とされる上アームトランジスタを含むインバータの数や、当該インバータにおいて半オン状態とされる上アームトランジスタの数は、任意に定めることができる。以上説明したように、変形例に係るハイブリッド自動車20Bでは、加速度センサ58からの車両の加速度の値に基づいてハイブリッドECU70により衝突が発生したと判定された後に、全インバータ41,42および47の上アームトランジスタのすべてがオフされると共に全インバータ41,42および47の下アームトランジスタのすべてがオンされる。これにより、モータMG1,MG2およびMG3の何れかに逆起電力が発生している場合には、当該モータで発生した逆起電力による電流のみが当該モータに対応したインバータの各下アームトランジスタおよびダイオードを概ね均等に分配されながら流れることになる。従って、平滑コンデンサ57からの放電電流と逆起電力による電流とが同時に流れることにより複数のインバータ41,42および47の上アームトランジスタおよび下アームトランジスタが過熱状態となるのを抑制することができる。また、逆起電力による電流が平滑コンデンサ57側へと流れないようにすることができるため、平滑コンデンサ57に新たな電荷が蓄積されないようにすることが可能となる。更に、逆起電力による電流の流通経路が形成されることで、逆起電力が発生しているモータの各相に当該電流が流れて当該モータにその回転を止める方向のトルクが作用することから、早期に当該モータの回転を低下させて逆起電力の発生を停止させることが可能となる。そして、ハイブリッド自動車20Bでは、ハイブリッドECU70により衝突が検知されたのに伴って全インバータ41,42および47の上アームトランジスタのすべてがオフされると共に全インバータ41,42および47の下アームトランジスタのすべてがオンされた後に、モータMG1,MG2およびMG3の何れにも逆起電力が発生していないときには、インバータ41,42および47のうちの少なくとも何れか一つに含まれる上アームトランジスタの少なくとも何れか一つに上記所定値V1よりも低いゲート電圧V2が印加されると共にゲート電圧V2が印加された上アームトランジスタに直列に接続された下アームトランジスタがオンされる。これにより、所定値V1よりも低いゲート電圧V2が印加された上アームトランジスタおよび当該上アームトランジスタに直列に接続された下アームトランジスタに大電流が流れるのを抑制しながら、平滑コンデンサ57に蓄えられた電荷を速やかに放電させることが可能となる。この結果、変形例に係るハイブリッド自動車20Bでは、衝突発生時にインバータ41,42および47や複数のモータMG1,MG2およびMG3をより適正に保護しながら平滑コンデンサ57に蓄えられた電荷を速やかに放電させることが可能となる。なお、ここまで複数のモータMG1,MG2等を備えるハイブリッド自動車20,20Bを例にとって本発明を説明したが、本発明が動力を入出力可能な1体の電動機を備えるハイブリッド自動車や、動力を入出力可能な1体あるいは複数の電動機を備える電気自動車に適用され得ることはいうまでもない。以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。"