"エンジンと、前記エンジンとの間でトルクを作用し合うジェネレータと、前記ジェネレータの交流発電電力を直流電力に変換し、車両を電力駆動する車両駆動部に至る電力経路にその直流電力を出力する整流回路と、前記エンジンのトルクを変化させるエンジン制御部と、前記エンジンまたは前記ジェネレータの動作状態に基づいて、前記エンジンおよび前記ジェネレータのトルク作用状態が安定であるか否かを判定する判定部と、を備え、前記エンジン制御部は、前記トルク作用状態が不安定である旨の判定が前記判定部によってされたときに、エンジンのトルクを減少させる、ことを特徴とする車両搭載用発電装置。請求項1に記載の車両搭載用発電装置において、前記整流回路と前記車両駆動部との間の電力経路に、二次電池の出力電圧を調整した制御用電圧を出力するコンバータ回路と、前記エンジンまたは前記ジェネレータの回転状態と、前記ジェネレータの回転数対トルク特性とに基づいて、前記エンジンおよび前記ジェネレータのトルク作用状態が安定となる安定トルクを前記エンジンのトルクについて求める安定トルク決定部と、を備え、前記エンジン制御部は、前記トルク作用状態が不安定である旨の判定が前記判定部によってされたときに、前記エンジンのトルクを前記安定トルクに一致させる、ことを特徴とする車両搭載用発電装置。エンジンと、前記エンジンとの間でトルクを作用し合うジェネレータと、前記ジェネレータの交流発電電力を直流電力に変換し、車両を電力駆動する車両駆動部に至る電力経路にその直流電力を出力する整流回路と、前記整流回路と前記車両駆動部との間の電力経路に、二次電池の出力電圧を調整した制御用電圧を出力するコンバータ回路と、前記コンバータ回路を制御し、前記制御用電圧を変化させる電圧制御部と、前記エンジンまたは前記ジェネレータの動作状態に基づいて、前記エンジンおよび前記ジェネレータのトルク作用状態が安定であるか否かを判定する判定部と、を備え、前記電圧制御部は、前記トルク作用状態が不安定である旨の判定が前記判定部によってされたときに、前記制御用電圧を増加させる、ことを特徴とする車両搭載用発電装置。請求項3に記載の車両搭載用発電装置において、前記電圧制御部は、前記トルク作用状態が不安定である旨の判定が前記判定部によってされたときに、予め定められた最大電圧値まで前記制御用電圧を増加させる、ことを特徴とする車両搭載用発電装置。請求項3に記載の車両搭載用発電装置において、前記エンジンまたは前記ジェネレータの回転状態と、前記ジェネレータの回転数対トルク特性とに基づいて、前記エンジンおよび前記ジェネレータのトルク作用状態が安定となる安定電圧値を前記制御用電圧について求める、安定電圧値決定部を備え、前記電圧制御部は、前記トルク作用状態が不安定である旨の判定が前記判定部によってされたときに、前記制御用電圧を前記安定電圧値に一致させる、ことを特徴とする車両搭載用発電装置。ジェネレータの発電電力に対する目標値は、車両の運転操作や走行状態に応じて変化する。コントロールユニットは、電力変換回路およびエンジンを制御し、随時変化する発電電力目標値に発電電力を追従させる。一般に、エンジンおよびジェネレータの特性は使用と共に変化し経時変化が生じる。また、エンジンおよびジェネレータの特性は温度変化に応じて変化する。さらに、エンジンおよびジェネレータの特性には製造品ごとの個体差がある。これに対し、コントロールユニットは、制御対象のエンジンおよびジェネレータが設計で定められた特性を有するものとして制御を実行する。これによって、電力変換回路およびエンジンの制御処理によっては、エンジンからジェネレータに与えられる駆動トルクが、ジェネレータからエンジンに与えられる反作用トルクを上回り、回転状態が不安定となることがある。この場合、エンジンおよびジェネレータの回転数が増加して、騒音レベルまたは振動レベルが研究開発時に予め想定していた基準値を上回る等の問題が生じることがある。本発明は、このような課題に対してなされたものである。すなわち、エンジンによってジェネレータを駆動して発電を行う車両搭載用発電装置において、エンジンおよびジェネレータの回転状態を安定化させることを目的とする。本発明は、エンジンと、前記エンジンとの間でトルクを作用し合うジェネレータと、前記ジェネレータの交流発電電力を直流電力に変換し、車両を電力駆動する車両駆動部に至る電力経路にその直流電力を出力する整流回路と、前記エンジンのトルクを変化させるエンジン制御部と、前記エンジンまたは前記ジェネレータの動作状態に基づいて、前記エンジンおよび前記ジェネレータのトルク作用状態が安定であるか否かを判定する判定部と、を備え、前記エンジン制御部は、前記トルク作用状態が不安定である旨の判定が前記判定部によってされたときに、エンジンのトルクを減少させる、ことを特徴とする。また、本発明に係る車両搭載用発電装置は、望ましくは、前記整流回路と前記車両駆動部との間の電力経路に、二次電池の出力電圧を調整した制御用電圧を出力するコンバータ回路と、前記エンジンまたは前記ジェネレータの回転状態と、前記ジェネレータの回転数対トルク特性とに基づいて、前記エンジンおよび前記ジェネレータのトルク作用状態が安定となる安定トルクを前記エンジンのトルクについて求める安定トルク決定部と、を備え、前記エンジン制御部は、前記トルク作用状態が不安定である旨の判定が前記判定部によってされたときに、前記エンジンのトルクを前記安定トルクに一致させる。また、本発明は、エンジンと、前記エンジンとの間でトルクを作用し合うジェネレータと、前記ジェネレータの交流発電電力を直流電力に変換し、車両を電力駆動する車両駆動部に至る電力経路にその直流電力を出力する整流回路と、前記整流回路と前記車両駆動部との間の電力経路に、二次電池の出力電圧を調整した制御用電圧を出力するコンバータ回路と、前記コンバータ回路を制御し、前記制御用電圧を変化させる電圧制御部と、前記エンジンまたは前記ジェネレータの動作状態に基づいて、前記エンジンおよび前記ジェネレータのトルク作用状態が安定であるか否かを判定する判定部と、を備え、前記電圧制御部は、前記トルク作用状態が不安定である旨の判定が前記判定部によってされたときに、前記制御用電圧を増加させる、ことを特徴とする。また、本発明に係る車両搭載用発電装置は、望ましくは、前記電圧制御部は、前記トルク作用状態が不安定である旨の判定が前記判定部によってされたときに、予め定められた最大電圧値まで前記制御用電圧を増加させる。また、本発明に係る車両搭載用発電装置は、望ましくは、前記エンジンまたは前記ジェネレータの回転状態と、前記ジェネレータの回転数対トルク特性とに基づいて、前記エンジンおよび前記ジェネレータのトルク作用状態が安定となる安定電圧値を前記制御用電圧について求める、安定電圧値決定部を備え、前記電圧制御部は、前記トルク作用状態が不安定である旨の判定が前記判定部によってされたときに、前記制御用電圧を前記安定電圧値に一致させる。本発明によれば、エンジンによってジェネレータを駆動して発電を行う車両搭載用発電装置において、エンジンおよびジェネレータの回転状態を安定化させることができる。1.シリーズハイブリッド車両駆動システムについての概要図1には本発明の実施形態に係るシリーズハイブリッド車両駆動システムの構成が示されている。このシステムは、モータジェネレータMG2を走行用のモータジェネレータとし、モータジェネレータMG1を発電用のモータジェネレータとするものである。シリーズハイブリッド車両駆動システムが備える構成要素のうち、整流回路14、DC/DCコンバータ回路20、および車両駆動回路26は、上述の電力変換回路に相当する。また、エンジン10、モータジェネレータMG1、整流回路14およびDC/DCコンバータ回路20は、車両搭載用の発電装置としての機能を有する。モータジェネレータMG1による発電電力は、二次電池18またはモータジェネレータMG2に供給される。モータジェネレータMG2は、二次電池18に充電された電力またはモータジェネレータMG1の発電電力によって車両を駆動する。エンジン10は、モータジェネレータMG1にトルクを与える。モータジェネレータMG1は、エンジン10からトルクを与えられることで発電を行う。整流回路14は、モータジェネレータMG1が発電した交流電力を直流電力に変換し、その直流電力をDC/DCコンバータ回路20または車両駆動回路26に出力する。DC/DCコンバータ回路20は、二次電池18の出力電圧を昇圧し、昇圧して得られた昇圧電圧を整流回路14および車両駆動回路26に出力する。DC/DCコンバータ回路20が昇圧電圧を変化させることで、整流回路14から二次電池18に供給される電力、整流回路14から車両駆動回路26に供給される電力、および二次電池18と車両駆動回路26との間で授受される電力が調整され得る。すなわち、昇圧電圧は、これらの電力を調整するための制御用電圧として用いることができる。車両駆動回路26は、車両を加速するときは、整流回路14から出力される直流電力、またはDC/DCコンバータ回路20から出力される直流電力を交流電力に変換し、その交流電力をモータジェネレータMG2に供給する。そして、車両を回生制動するときは、モータジェネレータMG2の交流発電電力を直流電力に変換し、その直流電力をDC/DCコンバータ回路20に出力する。DC/DCコンバータ回路20は、車両駆動回路26から出力された電力によって二次電池18を充電する。コントロールユニット30は、アクセルペダル、ブレーキペダル、運転席の操作パネル等を含む運転操作部44における操作に基づいて、エンジン10、DC/DCコンバータ回路20、および車両駆動回路26を制御する。2.シリーズハイブリッド車両駆動システムの構成および動作シリーズハイブリッド車両駆動システムの具体的な構成および動作について説明する。エンジン10は、燃料の供給量を調整するスロットル12を備える。スロットル12はエンジン10に燃料を供給する管に弁が設けられたものである。スロットル12は、弁の開き具合、すなわち、スロットル開度を調整することで燃料の供給量を調整する。スロットル開度が大きい程、エンジン10の出力パワートルクと回転数との積に比例する量は増加し、スロットル開度が小さい程、エンジン10の出力パワーは減少する。コントロールユニット30は、エンジン10を制御するエンジン制御部34を備え、その一つの機能としてスロットル12を制御する。エンジン制御部34は、その他、エンジン10の点火タイミングや、シリンダに設けられた弁の開閉タイミングの制御を行う。モータジェネレータMG1のシャフトは、エンジン10のシャフトに取り付けられている。エンジン10およびモータジェネレータMG1は互いにトルクを作用し合う。すなわち、エンジン10は出力パワーに応じた駆動トルクをモータジェネレータMG1に与え、モータジェネレータMG1は、発電電力に応じた反作用トルクをエンジン10に与える。以下の説明においては、エンジン10の駆動トルクおよびモータジェネレータMG1の反作用トルクを、それぞれ、エンジントルクおよびジェネレータトルクと称する。モータジェネレータMG1の電力伝送線U1、V1およびW1は、整流回路14に接続されている。整流回路14は、整流素子として6個のダイオード16を備える。整流回路14には、上下のダイオード16の組が、電力伝送線U1,V1およびW1に対応して設けられている。上下のダイオード16の組においては、上側のダイオード16のアノード端子が下側のダイオード16のカソード端子に接続されている。また、各組の上側のダイオード16のカソード端子は、DC/DCコンバータ回路20と車両駆動回路26とを接続する正極伝送線22に接続され、各組の下側のダイオード16のアノード端子はDC/DCコンバータ回路20と車両駆動回路26とを接続する負極伝送線24に接続されている。各ダイオード16は、アノード端子の電位がカソード端子の電位よりも高いときに導通する。これによって、整流回路14は、3相交流電力を直流電力に変換する。すなわち、整流回路14は、各ダイオード16の整流作用により、電力伝送線U1、V1およびW1の相互間の交流電圧を直流電圧に変換し、正極伝送線22および負極伝送線24に出力する。DC/DCコンバータ回路20には二次電池18の正極および負極が接続されている。DC/DCコンバータ回路20は、二次電池18の出力電圧を昇圧し、昇圧電圧を正極伝送線22および負極伝送線24との間に出力する。コントロールユニット30は、DC/DCコンバータ回路20を制御して昇圧電圧を変化させる電圧制御部32を備え、DC/DCコンバータ回路20を制御する。正極伝送線22および負極伝送線24には車両駆動回路26が接続されている。また、車両駆動回路26には、モータジェネレータMG2の電力伝送線U2、V2およびW2が接続されている。車両駆動回路26は、正極伝送線22および負極伝送線24から与えられる直流電力を3相交流電力に変換し、その3相交流電力をモータジェネレータMG2に出力する。また、車両駆動回路26は、モータジェネレータMG2から与えられる3相交流電力を直流電力に変換し、その直流電力を正極伝送線22および負極伝送線24に出力する。車両駆動回路26が正極伝送線22および負極伝送線24側からモータジェネレータMG2に電力を供給するか、モータジェネレータMG2から正極伝送線22および負極伝送線24側に電力を供給するかは、正極伝送線22および負極伝送線24の線間電圧、モータジェネレータMG2の回転状態、DC/DCコンバータ回路20の動作状態、車両駆動回路26の動作状態等によって決定される。モータジェネレータMG2のシャフトには、車輪にトルクを伝達するトルク伝達機構28が取り付けられている。車両を加速するときは、車両駆動回路26からモータジェネレータMG2に電力が供給される。これによって、モータジェネレータMG2は加速トルクを発生し、車両を加速する。また、車両を回生制動するときは、モータジェネレータMG2から車両駆動回路26に発電電力が供給される。これによって、モータジェネレータMG2は制動トルクを発生し、車両を制動する。コントロールユニット30は、エンジン10に設けられたエンジン回転数センサ46から、エンジン10の回転数の検出値を読み込む。この検出値は、エンジン10の回転数のみならずモータジェネレータMG1の回転数をも示す。回転数の検出値は、モータジェネレータMG1に設けられたレゾルバ38から読み込んでもよい。また、コントロールユニット30は、モータジェネレータMG1の電力伝送線V1およびW1の各電流を検出する電流センサ40から、電力伝送線V1およびW1の各電流検出値を読み込み、さらに、昇圧電圧を検出する電圧計42から昇圧電圧の検出値を読み込む。そして、回転数の検出値、電力伝送線V1およびW1の電流検出値、ならびに昇圧電圧の検出値に基づいてモータジェネレータMG1のトルクを求める。また、コントロールユニット30は、電力伝送線V1およびW1の電流検出値と、昇圧電圧の検出値とに基づいてモータジェネレータMG1の発電電力を求める。コントロールユニット30は、回転数の検出値、求められたモータジェネレータMG1のトルクおよび発電電力を、モータジェネレータMG1の発電制御に用いる。図2には、シリーズハイブリッド車両駆動システムの回路構成例が示されている。図1に示される構成要素と同一の構成要素については同一の符号を付してその説明を省略する。DC/DCコンバータ回路20は、インダクタ48、第1IGBTInsulatedGateBipolarTransistor50、第2IGBT52、ダイオード54、および出力コンデンサ56を備える。ここで、IGBTの代わりに、サイリスタ、トライアック、バイポーラトランジスタ、電界効果トランジスタ等のその他の半導体素子を用いてもよい。インダクタ48の一端は二次電池18の正極に接続されている。インダクタ48の他端は、第1IGBT50のエミッタ端子、および第2IGBT52のコレクタ端子に接続されている。第1IGBT50のコレクタ端子は正極伝送線22に接続され、第2IGBT52のエミッタ端子は負極伝送線24に接続されている。第1IGBT50および第2IGBT52のそれぞれのコレクタ端子とエミッタ端子との間には、エミッタ端子側がアノード端子となるようダイオード54が接続されている。正極伝送線22と負極伝送線24との間には出力コンデンサ56が接続されている。第1IGBT50および第2IGBT52に対しては、コントロールユニット30によって、電圧目標値に応じたデューティ比を以て交互にスイッチングが行われる。これによって、インダクタ48にはデューティ比に応じた誘導起電力が発生する。そして、二次電池18の出力電圧に誘導起電力を加えた電圧が昇圧電圧として出力コンデンサ56に充電され、正極伝送線22および負極伝送線24に昇圧電圧が出力される。車両駆動回路26は、インバータ回路58によって構成されている。インバータ回路58は、それぞれが上側IGBT60および下側IGBT62を含む3組のIGBT組58u、58vおよび58wを備える。各IGBT組における上側IGBT60のエミッタ端子は同じ組の下側IGBT62のコレクタ端子に接続されている。また、各IGBTのコレクタ端子とエミッタ端子との間には、エミッタ端子側がアノード端子となるようダイオード64が接続されている。各IGBT組の上側IGBT60のコレクタ端子は共通に接続され正極伝送線22に接続されている。また、各IGBT組の下側IGBT62のエミッタ端子は共通に接続され負極伝送線24に接続されている。IGBT組58uの上側IGBT60と下側IGBT62の接続節点には、モータジェネレータMG2の電力伝送線U2が接続されている。また、IGBT組58vの上側IGBT60と下側IGBT62の接続節点には、モータジェネレータMG2の電力伝送線V2が接続され、IGBT組58wの上側IGBT60と下側IGBT62の接続節点には、MG2の電力伝送線W2が接続されている。ここでは、インバータ回路58のスイッチング素子としてIGBTを用いた例を示しているが、スイッチング素子としては、サイリスタ、トライアック、バイポーラトランジスタ、電界効果トランジスタ等のその他の半導体素子を用いてもよい。コントロールユニット30は、各IGBT組が備える上側IGBT60および下側IGBT62に対しスイッチング制御を行う。インバータ回路58は、このスイッチング制御によって、DC/DCコンバータ回路20および整流回路14と、モータジェネレータMG2との間で直流交流変換を行うと共に、モータジェネレータMG2との間で授受される電力を調整する。3.シリーズハイブリッド車両駆動システムにおける発電制御1発電制御の概要次に、モータジェネレータMG1の発電制御について説明する。車両の走行制御においてコントロールユニット30は、運転操作部44における操作および走行状態に基づいてモータジェネレータMG1の発電電力目標値を決定する。そして、モータジェネレータMG1の発電電力が発電電力目標値に一致するよう、DC/DCコンバータ回路20の昇圧電圧およびエンジン10のスロットル開度を制御する。なお、本願明細書において、一致とは、2つの値の差異が所定の誤差範囲内であることをいうものとする。例えば、昇圧電圧を増加させると、正極伝送線22と負極伝送線24との間の電圧と、モータジェネレータMG1の電力伝送線U1、V1およびW1の線間電圧との差異が小さくなり、モータジェネレータMG1のステータ巻線に流れる負荷電流が減少する。これによって、エンジン10に対する反作用トルクが減少する。このとき、エンジン10のスロットル開度が一定である場合には、エンジン10の出力パワーが増加し、モータジェネレータMG1の発電電力が増加する。他方、昇圧電圧を減少させると、正極伝送線22と負極伝送線24との間の電圧と、モータジェネレータMG1の電力伝送線U1、V1およびW1の線間電圧との差異が大きくなり、モータジェネレータMG1のステータ巻線に流れる負荷電流が増加する。これによって、エンジン10に対する反作用トルクが増加する。このとき、エンジン10のスロットル開度が一定である場合、エンジン10の出力パワーが減少し、モータジェネレータMG1の発電電力が減少する。このように、昇圧電圧は、発電電力を制御するための制御用電圧となり得る。さらに、昇圧電圧が一定であるという条件の下、スロットル開度を大きくすると、エンジン10の出力パワーが増加し、モータジェネレータMG1の発電電力は増加する。他方、昇圧電圧が一定であるという条件の下、スロットル開度を小さくすると、エンジン10の出力パワーが減少し、モータジェネレータMG1の発電電力は減少する。コントロールユニット30が実行する発電制御について具体的に説明する。コントロールユニット30は、発電電力目標値と共に、昇圧電圧に対する目標値として昇圧電圧目標値を決定する。昇圧電圧目標値は、エンジン10およびモータジェネレータMG1についての、目標とする回転状態に基づいて決定される。この回転状態には、エンジン10およびモータジェネレータMG1の回転数、エンジン10とモータジェネレータMG1との間で作用するトルク等がある。ジェネレータトルクと回転数との積が一定であれば発電電力は一定であるため、発電電力を発電電力目標値に一致させても回転状態は一意に定まらない。そこで、コントロールユニット30は、例えば、エンジン10の燃料消費率が最大となる回転状態に対応する昇圧電圧を昇圧電圧目標値として決定する。そして、発電電力を発電電力目標値に一致させると共に、昇圧電圧を昇圧電圧目標値に一致させることで、エンジン10の燃料消費率が最大となる回転状態にエンジン10およびモータジェネレータMG1を制御する。コントロールユニット30が実行する制御について、図3に示されているモータジェネレータMG1の回転数対トルク特性を参照して説明する。図3における横軸は回転数を示し、縦軸はモータジェネレータMG1からエンジン10に与えられるジェネレータトルクを示す。図3には、昇圧電圧をVh1~Vh3で一定にした場合のそれぞれにつき、回転数NとトルクTとの関係がNT特性曲線Vh1~Vh3として示されている。ここで、昇圧電圧Vh1~Vh3には、Vh1<Vh2<Vh3の関係がある。回転数対トルク特性の情報は記憶部36に記憶されており、コントロールユニット30によって参照される。なお、本願明細書においては、コントロールユニット30が実行する処理を幾何解析的に説明する。この幾何解析は、電子計算機による数値演算に帰着され、コントロールユニット30は、幾何学解析に対応する数値演算を行う。コントロールユニット30は、回転数対トルク特性を参照し、現時点におけるモータジェネレータMG1の回転数およびトルクに対応する、NT平面上の動作点を初期動作点として設定する。ここでは、初期動作点は、NT特性曲線Vh1と、発電電力がP0であることを示す等電力線P0との交点である、点Aであるものとする。コントロールユニット30は、運転操作部44における操作および走行状態に基づいてモータジェネレータMG1の発電電力目標値を決定する。そして、エンジン10およびモータジェネレータMG1について目標とする回転状態に基づいて、昇圧電圧目標値を決定する。コントロールユニット30は、発電電力目標値および昇圧電圧目標値に対応する目標点をNT平面上に設定する。ここでは、NT特性曲線Vh2と、発電電力がP1であることを示す等電力線P1との交点である点Bが目標点として設定されるものとする。コントロールユニット30は、DC/DCコンバータ回路20およびスロットル12を制御し、昇圧電圧および発電電力を、それぞれ、昇圧電圧目標値Vh2および発電電力目標値P1に近づけ一致させる。これによって、動作点は点Aから軌跡Qに沿って移動し点Bに至る。コントロールユニット30は、この軌跡Qが、エンジン10の燃料消費率が最大となることを示す最適燃費線と一致するよう、DC/DCコンバータ回路20およびスロットル12を制御してもよい。2回転状態の安定性一般に、エンジンおよびモータジェネレータの特性は使用と共に変化し経時変化が生じる。また、エンジンおよびモータジェネレータの特性は温度変化に応じて変化する。さらに、エンジンおよびモータジェネレータの特性には製造品ごとの個体差がある。このような経年変化、温度変化に伴う特性変化、特性の個体差等があるという条件の下、コントロールユニット30が発電制御を実行した場合、制御の状態によっては、エンジントルクがジェネレータトルクより大きくなり回転状態が不安定となることがある。この場合、エンジン10およびモータジェネレータMG1の回転数が増加し、エンジン10およびモータジェネレータMG1の振動や騒音が増加することがある。回転状態の安定性、すなわち、エンジン10およびモータジェネレータMG1のトルク作用状態の安定性について、図4に示される回転数対トルク特性を参照して説明する。NT特性曲線Vhaは、昇圧電圧をVhaとしたときにおけるモータジェネレータMG1の回転数対トルク特性を示す。NT特性曲線Vhaによって示されるように、昇圧電圧がVhaで一定であるという条件の下では、ジェネレータトルクには上限がある。すなわち、モータジェネレータMG1の回転数が増加した場合、回転数の増加と共にジェネレータトルクは増加し、ジェネレータトルクが上限に達した後は、回転数の増加と共にジェネレータトルクは減少する。ここでは、NT平面を3つの領域R1、R2およびR3に分けて回転状態の安定性について説明する。領域R1は、NT特性曲線Vhaの最大点を通り回転数軸に平行な直線Lよりも下側、かつ、NT特性曲線Vhaよりも左側の領域である。領域R2は、NT特性曲線Vhaを含む、NT特性曲線Vhaよりも下側の領域である。領域R3は、最大点を除いた直線Lを含み、最大点より左側では直線Lよりも上側の領域、最大点より右側ではNT特性曲線Vhaよりも上側の領域である。コントロールユニット30は、昇圧電圧をVhaに維持しているものとする。このとき、動作点が領域R1内の点C1となった場合、エンジントルクは、NT特性曲線Vhaで示されるジェネレータトルクよりも大きくなる。そのため、回転数が増加して動作点は右側に移動し、ジェネレータトルクとエンジントルクとが釣り合う点D1に至り、エンジン10およびモータジェネレータMG1のトルク作用状態が安定する。動作点が領域R2内の点C2となった場合、エンジントルクは、NT特性曲線Vhaで示されるジェネレータトルクよりも小さくなる。そのため、回転数が減少して動作点は左側に移動し、ジェネレータトルクとエンジントルクとが釣り合う点D2に至り、トルク作用状態が安定する。動作点が領域R3内の点C3となった場合、エンジントルクは、NT特性曲線Vhaで示されるジェネレータトルクよりも大きくなる。そのため、回転数が増加して動作点は右側に移動する。しかし、点C3より右側には、NT特性曲線Vhaは存在しない。そのため、ジェネレータトルクとエンジントルクとが釣り合うことはなく、トルク作用状態は不安定となる。したがって、領域R1およびR2は、トルク作用状態が安定となる安定領域であり、領域R3は、トルク作用状態が不安定となる不安定領域であるといえる。そこで、コントロールユニット30は、次に説明する安定化制御においては、昇圧電圧に基づいてNT特性曲線を特定し、動作点が安定領域にあるか否かを判定する。そして、動作点が不安定領域にある場合には、動作点を安定領域に位置させる制御を実行する。3安定化制御3-1安定判定処理エンジン10およびモータジェネレータMG1の動作点が安定領域にあるか否かを判定する処理について説明する。この安定判定処理は、発電電力と、エンジン10およびモータジェネレータMG1の回転数とに基づいてNT平面上での動作点の位置を求め、求められた位置とNT特性曲線との関係に基づいて判定を行うものである。コントロールユニット30は、測定された実際の発電電力に基づいてNT平面上における等電力線を特定する。この等電力線の特定は、発電電力目標値に基づいて行ってもよい。コントロールユニット30は、エンジン回転数センサ46またはレゾルバ38から回転数の検出値を取得し、特定された等電力線と回転数の検出値とから動作点の位置を求める。例えば、図5に示されるように、発電電力がP2である場合には、発電電力がP2であることを示す等電力線P2が特定される。そして、回転数がN0である場合には、等電力線P2において回転数がN0となる点Eの位置が動作点の位置として求められる。次に、コントロールユニット30は、昇圧電圧目標値に対応するNT特性曲線を特定する。例えば、昇圧電圧目標値がVhaであれば、特定されるNT特性曲線は図5に示されるNT特性曲線Vhaとなる。なお、NT特性曲線の特定は、電圧計42による昇圧電圧の検出値を用いて行ってもよい。コントロールユニット30は、特定されたNT特性曲線および動作点の位置に基づいて、動作点が安定領域にあるか不安定領域にあるかを判定する。例えば、図5に示されるように、特定されたNT特性曲線がVhaであり、動作点が点Eであるときは、動作点は領域R3内に位置することとなる。そのため、コントロールユニット30は、動作点が不安定領域にある旨の判定をする。他方、図5で示される場合とは別に、動作点としての点Eが領域R1またはR2にある場合には、コントロールユニット30は、動作点が安定領域にある旨の判定をする。なお、動作点が不安定領域にある場合、エンジン10およびモータジェネレータMG1の回転数は、急激に変化していることが多い。そこで、コントロールユニット30は、回転加速度に基づいて、動作点が安定領域にあるか否かを判定してもよい。この場合、コントロールユニット30は、エンジン回転数センサ46またはレゾルバ38の検出値に基づいて、回転数の単位時間当たりの変化量である回転加速度を求める。そして、回転加速度が所定の閾値以上となったときに、動作点が不安定領域にある旨の判定をする。また、動作点が不安定領域にある場合、実際の発電電力およびモータジェネレータMG1に流れる電流は、急激に変化していることが多い。そこで、コントロールユニット30は、発電電力または電流センサ40の電流検出値に基づいて、動作点が安定領域にあるか否かを判定してもよい。この場合、コントロールユニット30は、測定された発電電力の時間変化率を求める。そして、求められた時間変化率が所定の閾値以上となったときに、動作点が不安定領域にある旨の判定をする。あるいは、電力伝送線V1またはW1の電流検出値の時間変化率が所定の閾値以上となったときに、動作点が不安定領域にある旨の判定をする。このように、コントロールユニット30は、エンジン10およびモータジェネレータMG1のトルク作用状態が安定であるか否かを判定する判定部として機能する。コントロールユニット30は、エンジン10およびモータジェネレータMG1の動作点が不安定領域にある旨の判定をしたときは、動作点を安定領域に至らしめる制御を実行する。この制御には、エンジントルクを減少させるエンジントルク減少制御、および、昇圧電圧を増加させる電圧増加制御がある。3-2エンジントルク減少制御エンジントルク減少制御について説明する。コントロールユニット30は、安定トルク決定部として機能し、エンジン10またはモータジェネレータMG1の回転状態と、モータジェネレータMG1の回転数対トルク特性とに基づいて、エンジン10およびモータジェネレータMG1のトルク作用状態が安定となるエンジントルクを安定トルクとして求める。具体的には、コントロールユニット30は、エンジン10およびモータジェネレータMG1の回転数が維持され、かつ、上述の安定判定処理において特定されたNT特性曲線よりも下側にある点を安定動作点として設定する。そして、安定動作点に対応するエンジントルクを安定トルクとして求める。図6には、このような安定動作点Fが示されている。コントロールユニット30は、DC/DCコンバータ回路20およびスロットル12を制御し、昇圧電圧を一定に維持しつつエンジントルクを安定トルクに一致させる。図6に示される例では、動作点は点Eから軌跡Q1上を移動し、安定動作点Fに至る。これによって、動作点は安定領域に移動し、エンジン10およびモータジェネレータMG1のトルク作用状態を安定化させることができる。この制御によれば、発電電力を著しく低下させることなく、エンジン10およびモータジェネレータMG1のトルク作用状態を安定化させることができる。なお、エンジントルクを安定トルクに一致させる制御は、エンジン10の点火タイミングを変化させることで実行してもよい。エンジン10の点火タイミングは、ピストンの位置に対応付けて定められている。通常の制御においては、混合燃料の圧縮工程においてピストンの位置が基準の点火位置となったときに点火が行われる。ここで、点火タイミングを遅らせ、ピストンが基準の点火位置を通り過ぎたときに点火を行うと、エンジントルクが減少する。そこで、コントロールユニット30は、エンジン10の点火タイミングを遅らせることで、エンジントルクを減少させる制御を行ってもよい。一般に、点火タイミングの変化によるエンジントルクの制御は、スロットル12の制御によるエンジントルクの制御に比べて、エンジントルクの変化の時間応答特性が良好であることが多い。3-3電圧増加制御次に電圧増加制御について説明する。コントロールユニット30は、安定電圧値決定部として機能し、エンジン10またはモータジェネレータMG1の回転状態と、モータジェネレータMG1の回転数対トルク特性とに基づいて、エンジン10およびモータジェネレータMG1のトルク作用状態が安定となる昇圧電圧を安定電圧値として求める。具体的には、コントロールユニット30は、動作点が安定領域に位置することとなるような昇圧電圧を安定電圧値として求め、安定電圧値を新たな昇圧電圧目標値とする。例えば、図7に示されるように、NT特性曲線Vhaに対しては、動作点としての点Eは不安定領域に位置する。したがって、動作点は不安定領域に位置し、エンジン10およびモータジェネレータMG1のトルク作用状態は不安定となる。他方、昇圧電圧目標値をVhaより大きいVhbとし、昇圧電圧をVhbとした場合には、特定されるNT特性曲線はNT特性曲線Vhbとなる。NT特性曲線Vhbに対しては、動作点としての点Eは安定領域に位置する。したがって、この例では、昇圧電圧目標値および昇圧電圧がVhbである場合には、動作点は安定領域に位置し、エンジン10およびモータジェネレータMG1のトルク作用状態は安定となる。そこで、コントロールユニット30は、NT平面上での動作点の位置に基づいて、その動作点が安定領域に位置するような昇圧電圧目標値を求める。そして、スロットル開度を一定に維持しながらDC/DCコンバータ回路20を制御し、昇圧電圧を昇圧電圧目標値に一致させる。図7の例では、コントロールユニット30は、昇圧電圧目標値をVhaからVhbに変化させ、昇圧電圧をVhaからVhbに変化させる。これによって、NT特性曲線は、NT特性曲線VhaからNT特性曲線Vhbへと変化し、動作点としての点Eは安定領域に位置することとなる。その後、動作点は点Eから軌跡Q2に沿ってNT特性曲線Vhb上の点E1に至り、エンジン10およびモータジェネレータMG1のトルク作用状態が安定化される。なお、図7から明らかなように、昇圧電圧を増加させることで、NT特性曲線は右側に移動する。したがって、動作点が不安定領域にある場合には、昇圧電圧を増加させることで動作点をNT特性曲線の左側に位置させ、エンジン10およびモータジェネレータMG1のトルク作用状態を安定化することができることが多い。そこで、コントロールユニット30は、昇圧電圧目標値を予め定められている昇圧電圧の最大電圧値VhMとしてもよい。昇圧電圧の最大電圧値VhMは、エンジン10およびモータジェネレータMG1について許容される回転数、DC/DCコンバータ回路20、車両駆動回路26、整流回路14、モータジェネレータMG1等における耐電圧等に基づいて定められる。昇圧電圧目標値を最大電圧値VhMとすることによって、特定されるNT特性曲線はNT特性曲線VhMとなり、動作点を安定領域に位置させることができる。動作点は点Eから軌跡Q3に沿ってNT特性曲線Vhb上の点E2に至り、エンジン10およびモータジェネレータMG1のトルク作用状態が安定化される。電圧増加制御によれば、発電電力を一定に維持しながらエンジン10およびモータジェネレータMG1のトルク作用状態を安定化させることができる。上述のように安定電圧値を新たな昇圧電圧目標値とする場合、この安定電圧値を必要最小限の値とすることで、回転数の増加が抑制される。他方、昇圧電圧目標値を最大電圧値VhMとする場合、エンジン10およびモータジェネレータMG1のトルク作用状態を確実に安定化することができる。なお、ここでは、エンジン10の回転数とモータジェネレータMG1の回転数とが同一であるものとして、コントロールユニット30が実行する制御について説明した。エンジン10とモータジェネレータMG1との間に、所定の回転比率を以てトルクを伝達するトルク伝達機構が備えられている場合には、コントロールユニット30は、いずれか一方の回転数を、その回転比率によって他方の回転数に換算した上で制御を行うこととすればよい。"