少なくとも磁気的結合により、第1のコイルから第2のコイルへ非接触で電力を送電する非接触給電装置において、前記第1のコイルを有する送電回路と、前記送電回路を流れる電流、又は、前記送電回路に加わる電圧を測定するセンサと、前記センサの検出値に基づいて、前記第1のコイルから前記第2のコイルへの送電効率を推定する送電効率推定手段とを備えることを特徴とする非接触給電装置。車両の動力源となるバッテリと、前記第2コイルを有し、前記バッテリを充電する充電回路と、前記バッテリと前記充電回路との間に接続されるスイッチング手段とをさらに備え、前記スイッチング手段は、前記車両の走行中にオフになっていることを特徴とする請求項1記載の非接触給電装置。前記送電効率推定手段は、前記車両の走行中に、前記送電効率を推定することを特徴とする請求項2記載の非接触給電装置。前記送電効率推定手段により推定された前記送電効率が所定の値より高い場合には、前記第1のコイルと前記第2のコイルとの位置ずれが、前記バッテリを充電できる範囲内にあると判定する判定手段をさらに備えることを特徴とする請求項2又は3記載の非接触給電装置。前記車両に設けられ、前記判定手段の結果を通知する通知手段をさらに備えることを特徴とする請求項4記載の非接触給電装置。しかしながら、受電手段の受電電力から伝送効率を算出しているため、受電手段の電流を測定できない場合には、当該伝送効率を算出することができない、という問題があった。本発明が解決しようとする課題は、受電コイルを含む受電回路が導電していない状態でも、送電コイルから受電コイルへの送電効率を推定することができる非接触給電装置を提供することである。本発明は、送電回路を流れる電流、又は、前記送電回路に加わる電圧を測定するセンサの検出値に基づいて、第1のコイルから第2のコイルへの送電効率を推定することによって、上記課題を解決する。本発明によれば、送電効率は第1のコイルと第2のコイルとの間の距離と相関をもっており、当該距離に応じてセンサの検出値が変化するため、送電側のセンサの出力値から送電効率を推定することができる。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。《第1実施形態》図1は本発明の一実施形態に係る非接触給電装置を含む車両200及び給電装置100を備えた非接触充電システムのブロック図である。なお、本例の非接触給電装置の車両側のユニットは電気自動車に搭載されるが、ハイブリッド車両等の車両でもよい。図1に示すように、本例の非接触充電システムは、車両側のユニットを含む車両200と、地上側ユニットである給電装置100とを備え、給電スタンドなどに設置される給電装置100から、非接触で電力を供給し、車両200に設けられるバッテリ28を充電するシステムである。給電装置100は、電力制御部11と、送電コイル12と、無線通信部14と、制御部15とを備えている。給電装置100は、車両200を駐車する駐車スペースに設けられており、車両200が所定の駐車位置に駐車されるとコイル間の非接触給電により電力を供給する地上側のユニットである。電力制御部11は、交流電源300から送電される交流電力を、高周波の交流電力に変換し、送電コイル12に送電するための回路であり、制御部15により設定された電力が送電コイル12から出力されるよう、電力を制御する回路である。なお電力制御部11の具体的な構成は後述する。送電コイル12は、車両200側に設けられている受電コイル22に対して非接触で電力を供給するためのコイルであり、電力制御部11に接続され、本例の非接触給電装置を設けた駐車スペースに設けられている。車両200が所定の駐車位置に駐車されると、送電コイル12は、受電コイル22の下部であり、受電コイル22と距離を保って、位置づけられる。送電コイル12は、駐車スペースの表面と平行な円形形状のコイルである。無線通信部14は、車両200側に設けられた無線通信部24と、双方向に通信を行い、地上側である給電装置100に設けられている。無線通信部14と無線通信部24との間の通信周波数には、インテリジェンスキーなどの車両周辺機器で使用される周波数より高い周波数が設定されているため、無線通信部14と無線通信部24との間で通信を行っても、車両周辺機器は、当該通信による干渉を受けにくい。無線通信部14及び無線通信部24との間の通信には、例えば各種の無線LAN方式が用いられ、遠距離に適した通信方式が用いられている。制御部15は、給電装置100全体を制御する部分であり、送電効率推定部151、位置判定部152及びシーケンス制御部153を備え、電力制御部11、送電コイル12及び無線通信部14を制御する。制御部15は、無線通信部14と無線通信部24との間の通信により、給電装置100からの電力供給を開始する旨の制御信号を車両200側に送信したり、車両200側から給電装置100から電力を受給したい旨の制御信号を受信したりする。車両200は、受電コイル22と、無線通信部24と、充電制御部25と、整流部26と、リレー部27と、バッテリ28と、インバータ29と、モータ30と、通知部31とを備えている。受電コイル22は、車両200の底面シャシ等で、後方の車輪の間に設けられている。そして当該車両200が、所定の駐車位置に駐車されると、受電コイル22は、送電コイル12の上部であり、送電コイル12と距離を保って、位置づけられる。受電コイル22は、駐車スペースの表面と平行な円形形状のコイルである。整流部26は、受電コイル22に接続され、受電コイル22で受電された交流電力を直流に整流する整流回路により構成されている。リレー部27は、制御部25の制御によりオン及びオフが切り変わるリレースイッチを備えている。またリレー部27は、バッテリ28、インバータ29及びモータ30により形成される駆動系の回路と、受電コイル22及び整流部26により形成される充電系の回路とを電気的に分離するために接続されている。当該駆動系の回路は強電系の回路であるため、車両200に設ける際には、高い安全性が求められる。一方、充電系の回路に含まれる受電コイル26は、地上側と非接触状態を保つために、車両200の外側に設けられる。そのため、強電系の回路と弱電系の回路との間にリレー部27を設け、車両200の走行中には当該リレー部をオフにすることで、車両200内における電気系統の安全性を高めている。バッテリ28は、複数の二次電池を接続することで構成され、車両200の電力源となる。インバータ29は、IGBT等のスイッチング素子を有したPWM制御回路等の制御回路であって、スイッチング制御信号に基づいて、バッテリ28から出力される直流電力を交流電力にし、モータ30に供給する。モータ30は、例えば三相の交流電動機により構成され、車両200を駆動させるための駆動源となる。通知部31は、ユーザに対して、音、光、映像等により情報を通知するための装置であり、スピーカ、LEDライト、ナビゲーションシステムのディスプレイ等により構成される。充電制御部25は、バッテリ28の充電を制御するためのコントローラであり、無線通信部24、リレー部27及び通知部31を制御する。充電制御部25は、充電を開始する旨の信号を、無線通信部24及び無線通信部14の通信により、制御部15に送信する。また充電制御部25は、図示しない、車両200全体を制御するコントローラとCAN通信網で接続されている。当該コントローラは、インバータ28のスイッチング制御や、バッテリ22の充電状態SOCを管理する。充電制御部15は、当該コントローラにより、バッテリ22のSOCに基づいて満充電に達した場合に、充電を終了する旨の信号を、制御部15に送信する。本例の非接触給電装置では、送電コイル12と受電コイル22との間で、電磁誘導作用により非接触状態で高周波電力の送電及び受電を行う。言い換えると、送電コイル12に電圧が加わると、送電コイル12と受電コイル22との間には磁気的な結合が生じ、送電コイル12から受電コイル22へ電力が供給される。次に、図2を用いて、上記構成のうち、非接触給電に係る具体的な構成を説明する。図2は、非接触給電に係る構成を示すブロック図である。送電回路101は、電力制御部11及び送電コイル12を有し、交流電源300に接続されている。充電回路201は、受電コイル22及び整流部26を有し、リレー部27を介してバッテリ28に接続されている。送電回路101と充電回路201との間は、送電コイル12と受電コイル22との間で、非接触で電力を給電するため、接続されていない。電力制御部11は、1次側整流部111と、PFCPowerFactorCorrection回路112と、平滑部113と、インバータ114と、電流センサ115a~115cと、電圧センサ116a、116bと、PFC駆動部117と、インバータ駆動部118とを備えている。1次側整流部111は、交流電源300から入力される交流電力を整流する回路であり、例えばダイオードのブリッジ回路により形成される。PFC回路112は、1次側整流部111からの出力波形を整形することで力率を改善するための回路であり、整流部111と平滑部113との間に接続され、PFC駆動部117の駆動信号に基づいて駆動される。平滑部113は、例えば平滑コンデンサにより形成され、PFC回路112とインバータ114との間に接続されている。インバータ114は、IGBT等のスイッチング素子及びを有したPWM制御回路等を含む電力変換回路であって、インバータ駆動部118の駆動信号に基づき、当該スイッチング素子のオン及びオフを切り替えることで、高周波の交流電力に変換し、送電コイル12に供給する。電流センサ115a及び電圧センサ116aは、交流電源300と1次側整流部11との間に接続され、交流電源300から入力される電流及び電圧をそれぞれ検出する。電流センサ115b及び電流センサ116bは、PFC回路部112と平滑部113との間に接続され、PFC回路112と平滑部113との間を流れる電流及びPFC回路112と平滑部113との間の電圧をそれぞれ検出する。電流センサ115cは、インバータ114の出力側に接続され、インバータ115から送電コイル12に供給される交流電流を検出する。これにより、電流センサ115a~115cは、送電回路101内に流れる電流を検出し、電圧センサ116a、116bは送電回路101に加わる電圧を検出する。制御部15は、電流センサ115a、115cの検出電流及び電圧センサ116aの検出電圧に基づき、PFC駆動部117を制御し、インバータ駆動部118のスイッチング制御を行う。またPFC駆動部117は、電流センサ115bの検出電圧及び電圧センサ116bの検出電圧に基づいて、PFC回路112を制御する。整流部26は、2次側整流部261と、平滑部262と、電流センサ263と、電圧センサ264とを備え、受電コイル22で受電された交流電力を直流電力に整流するための回路である。2次側整流部261は受信コイル22から出力される交流電力を整流する回路であり、平滑部262は、2次側整流部261の出力に含まれる交流成分をさらに除去するための回路である。電流センサ263は平滑部262からリレー部27に出力される電流を検出し。電圧センサ264は平滑部26の出力電圧を検出する。これにより、電流センサ263は充電回路201に流れる電流を検出し、電圧センサ264は充電回路201に加わる電圧を検出する。次に、図1及び図2を用いて、制御部15及び充電制御部25による制御内容を説明する。制御部15は、初期化制御として、給電装置100の各システムが正常に動作するか否かを診断するシステムチェックを行う。充電制御部25は、同様に、初期化制御として、車両200の充電システムが正常に動作するか否かを診断するシステムチェックを行う。システムチェックの結果、車両200でシステム異常が生じている場合には、車両200のユーザに通知し、充電装置100でシステム異常が生じている場合には、充電装置100を管理するセンター等に通知する。一方、システムチェックが正常な場合には、制御部15は、無線通信部14を起動させて、信号を受信可能な状態にする。なお、給電装置100側のシステムチェックは、例えば所定の周期で定期的に行い、車両200側のシステムチェックは、例えば車両200を駆動させるためのメインスイッチがオンになった時に行う。制御部15及び充電制御部25は、無線通信部14及び無線通信部24をそれぞれ制御し、以下の遠隔通信制御を行う。まず、充電制御部25は、車両200に設けられているGPS機能より、車両200の現在値の情報を取得し、車両の現在地が、予め設定されている充電ポイント領域内にあるか否かを判断する。ここで、充電ポイント領域とは、各給電装置100に応じて、それぞれ設定される範囲であって、例えば、地図上で、給電装置100の位置を中心とした円状に表示される範囲である。車両200が充電ポイント領域内にあるということは、バッテリ28を充電する際に、当該充電ポイント領域に対応した給電装置100で充電が行われるということを示す。そして、車両200の現在地が充電ポイント領域内にある場合には、充電制御部25は無線通信部24を起動させて、無線通信部14と無線通信部24との間で通信可能な状態にする。無線通信部14と無線通信部24との間で通信可能な状態になると、充電制御部25は、リンクを確立するための信号を、無線通信部24から無線通信部14に送信する。そして、制御部15は、当該信号を受信した旨の信号を、無線通信部14から無線通信部24に送り返す。これにより、無線通信部14と無線通信部24との間でリンクが確立する。また、充電制御部25は、無線通信部14と無線通信部24との間の通信で、車両200のIDを、制御部15に送信する。制御部15は、車両200側から送信されたIDが、予め制御部15に登録されているIDと合致するか否かを判定することで、ID認証を行う。本例の非接触充電システムでは、予め給電可能な車両200が給電装置100毎に予めIDにより登録されている。そのため、上記のID認証により、登録IDと合致した車両200が給電することができる。リンク確立及びID認証を終えると、車両200が充電ポイント領域に対応した給電装置100に近づきつつ、充電制御部25は、無線通信部24から無線通信部14に信号を所定の周期で送信する。制御部15は、車両200と給電装置100との距離を測定する。無線通信部14は、無線通信部24から周期的に送信される信号を受信する。距離測定部151は、受信した信号の電界強度から、車両200と給電装置100との距離を測定する。制御部15には、車両200と給電装置100との距離が近づき、送電コイル12及び受電コイル22の平面方向におけるコイル間の距離が近くなっていることを示すための閾値が、車両接近閾値として、予め設定されている。受信信号の強度は、車両200と給電装置100との距離と相関性をもつため、本例では、車両接近閾値を信号強度により規定している。制御部15は、受信信号の電界強度と車両接近閾値とを比較して、車両200と給電装置100との距離が所定の距離より短いか否かを判定する。そして、車両200と給電装置100との距離が所定の距離より短くなると、制御部15は、車両の移動中に、以下の要領により、送電側で送電効率を推定する。次に、図1、図3及び図4を用いて、制御部15による送電効率判定制御について説明する。なお、制御部15は、車両移動中に送電効率判定制御を行うため、リレー部27がオフになっている状態で、制御を行う。まず制御部15は、電力制御部101を制御し、微小電力で送電する試し給電を行う。当該微小電力は、バッテリ28を充電する際に送電される、正規の給電時の送電と比べて低い電力であり、バッテリ28を充電するために必要な電力より低い電力である。試し給電の開始時において、車両200と給電距離100との距離は、上記のように、所定の距離より短くなっているが、送電コイル12と受電コイル22との距離は、送電コイル12が受電コイル22に送電可能な距離と比べれば、長くなっており、送電コイル12と受電コイル26は互いに対向する位置ではない。そのため、送電コイル12と受電コイル26との間のインピーダンスは高く、制御部15により試し給電で設定される電力に対して、送電回路101の入力電力は低くなる。この時に、受電側である充電回路262では、リレー部27がオフになっているため、電流センサ263により電流が検出されず、受電電力を測定することができない。そして、車両200の移動に伴い、送電コイル12と受電コイル26との間の距離が短くなると、送電コイル12と受電コイル26との間のインピーダンスが下がるため、送電コイル101における入力電力が高くなる。図3は、送電回路101における入力電力に対する送電効率の特性を示すグラフである。図3において、Kは送電コイル12と受電コイル22との間の結合係数を示す。送電効率は、送電コイル12から受電コイル22へ送電する電力効率を示す。図3に示すように、入力電力と送電効率と間には相関性があり、送電回路101における入力電力が高い場合には、送電効率は高くなると推定できる。また、送電コイル12と受電コイル22との距離が短くなれば、結合係数Kは高くなり、送電効率も高くなる。そのため、入力電力から、送電コイル12と受電コイル22との距離、言い換えると、送電コイル12の位置に対する受電コイル22の相対的な位置を推定することもできる。本例において、交流電力300は試し給電時に、一定の周波数、かつ、一定の電圧で送電回路101に電力を入力するため、制御部15は、送電効率推定部151により、電流センサ115aの検出電流から、送電回路101の入力電力を測定し、測定された入力電力から送電効率を推定する。電流センサ115aは、車両200の移動中で、試し給電時に、所定のサンプリング周期で電流を検出し、制御部15に検出結果を出力する。送電回路101の送電電力は、必ずしも電流センサ115aの検出電流を用いなくても、電流センサ115bの検出電流等を用いて測定することができるが、送電回路101において、1次側整流部111に入力される電流の周波数が最も低いため、本例では、電流センサ115bの検出電流を用いて、入力電力を測定する。そして、送電効率推定部151は、測定された入力電力が高いほど、送電効率が高いと推定する。また制御部15は、位置判定部152により、電流センサ115aの検出電流に基づいて、送電コイル12と受電コイル22との位置ずれが、バッテリ28を充電できる範囲内にあるか否かを判定する。位置判定部152には、バッテリ28を充電できる、コイル間の位置ずれの許容範囲に対応する閾値電流が設定されている。上記のように、試し給電時、送電回路101に入力される電圧は一定であるため、検出電流の大きさが、測定される入力電力の大きさに対応する。そして、入力電力の大きさは、コイル間の位置ずれの大きさと相関するため、検出電流が高いほど、送電コイル12と受電コイル22との位置ずれが小さくなる。送電コイル12と受電コイル22との位置ずれが大きい場合には、コイル間の結合係数が低く、送電効率も低くなるため、受電側では、バッテリ28を充電できるだけの電力を受電することができない。そのため、本例では、バッテリ28を充電可能な、コイル間の位置ずれを予め設定し、設定された位置ずれに相当する電流値を、閾値電流として設定している位置判定部102は、車両200の移動中に、所定のサンプリング周期で出力される電流センサ115aの検出電流に基づいて、検出電流が閾値電流より高い場合には、送電コイル12と受電コイル22との位置ずれがバッテリ28を充電できる範囲内にあると判断し、検出電流が閾値電流より低い場合には、送電コイル12と受電コイル22との位置ずれがバッテリ28を充電できる範囲外にあると判断する。位置判定部152により、送電コイル12と受電コイル22との位置ずれがバッテリ28を充電できる範囲内にあると判定されると、制御部15は、無線通信部14により、コイル間の位置ずれが充電できる範囲内であることを示す信号を送信し、試し給電を終了する。これにより、位置判定部102は、電流センサ115aの検出電圧と閾値電流とを比較することで、送電効率推定部151により推定された送電効率が、当該閾値電流に相当する許容電力閾値より高いか否かを、判定する。そして、位置判定部152は、推定された送電効率が当該許容電力閾値より高く、コイル間の位置ずれが充電可能な範囲内であると判定すると、制御部15は車両200側に対して、無線通信により、充電を許可する旨を通知する。次に、制御部15及び充電制御部25は、上記の送電効率判定制御を終えると、以下の充電制御を行う。充電制御部25は、無線通信部24により、コイル間の位置ずれが充電できる範囲内であることを示す信号を受信すると、通知部31により、ユーザに充電を許可する旨を通知する。そして、ユーザは、通知部31の通知を確認することで、受電コイル22の位置が送電コイル12の位置に対して適正な位置になったことを認識して、車両200を停車させる。ユーザが充電を開始するための操作を行うと、充電制御部25は、リレー部27をオンにし、充電を開始する旨の信号を給電装置100に送信する。制御部15は、当該信号を受信すると、バッテリ28を充電する電力を設定して、電力制御部11を制御して、送電コイル12から受電コイル22へ給電を開始する。充電制御部25は、充電中、バッテリ28の充電状態SOCを管理し、バッテリ28が満充電に達すると、満充電に達した旨の信号を給電装置100に送信し、リレー部27をオフにして、充電制御を終了する。制御部15は、充電制御部25から送信された充電終了の信号に基づいて、給電を終了する。次に、図4~図6を用いて、本例の非接触充電システムの制御手順を説明する。図4は本例の非接触充電システムの制御手順を示すフローチャートであり、図5は図4の遠隔通信制御の制御手順を示すフローチャートであり、図6は図4の送電効率判定制御の制御手順を示すフローチャートである。なお、以下の制御フローのうち、制御部15側で行われる制御は、シーケンス制御部153の管理下で行われる。なお、ステップS1~ステップS3の制御は、車両200の移動中に行われるため、当該制御中、リレー部27はオフになっている。ステップS1にて、制御部15及び充電制御部25は、初期化制御として、システムチェックを行う。ステップS2にて、制御部15及び充電制御部25は、遠隔通信制御を行う。ステップS2の遠隔通信制御について、図7に示すように、ステップS21にて、充電制御部25は、図示しないコントローラのGPS機能により、車両200の現在地を取得する。ステップS22にて、充電制御部25は、取得した現在地が給電装置100の充電ポイント領域内にあるか否かを判定する。現在地が充電ポイント領域内にない場合には、ステップS21に戻る。現在地が充電ポイント領域内にある場合には、ステップS23にて、充電制御部25は無線通信部24を起動させる。ステップS24にて、制御部15及び充電制御部25は、無線通信部14と無線通信部24との間でリンクを確立するための信号を送受信し、リンクが確立したか否かを判定する。リンクが確立していない場合には、ステップS24に戻り、再び、無線通信部14と無線通信部24との間で信号を送受信する。リンクが確立した場合には、ステップS25にて、充電制御部25は、給電装置100に車両200のIDを送信する。制御部15は、無線通信部14により受信した信号に含まれるIDと、給電装置100に登録されているIDとを照合することで、ID認証を行う。IDが認証されない場合には、本例の制御を終了する。一方、IDが認証された場合には、ステップS26にて、充電制御部25は、車両200が給電装置100に近づいていることを示すために、無線通信部24から信号を所定の周期で送信する。制御部15は、無線通信部14で受信される受信信号の電界強度を測定することで、車両200と給電装置100との間の距離を測定する。そして、ステップS27にて、制御部15は、受信信号の電界強度が車両接近閾値より大きいか否かを判定する。受信信号の電界強度が車両接近閾値以下である場合には、車両200が給電装置100に近づいていないと判断して、ステップS26に戻る。一方、受信信号の電界強度が車両接近閾値より大きい場合には、車両200が給電装置100に近づいていると判断して、ステップS3に遷り、ステップS2の遠隔通信制御を終了する。ステップS3の送電効率判定制御について、図6に示すように、ステップS31にて、車両移動中に、制御部15は試し給電を開始する。ステップS32にて、送電効率推定部151は、電流センサ115aの検出電圧に基づいて、入力電力を測定し、送電効率を推定する。ステップS33にて、位置判定部152は、電流センサ115aの検出電圧と閾値電流とを比較することで、推定された送電効率が、許容電力閾値より高いか否かを判定する。推定された送電効率が、許容電力閾値以下である場合には、ステップS32に戻り、再び、送電効率が測定される。一方、推定された送電効率が、許容電力閾値より高い場合には、ステップS34に遷る。これにより、送電コイル12と受電コイル22との位置ずれが充電可能な範囲外にある場合には、ステップS32及びステップS33の制御が繰り返し行われ、車両200がさらに移動することで、送電コイル12と受電コイル22との距離が短くなり、当該位置ずれが許容範囲内になると、ステップS32及びステップS33の制御ループを抜けることとなる。ステップS34にて、制御部15は、充電を許可する信号を車両200に送信し、充電制御部25は、当該信号に基づき、通知部31により、充電を許可する旨を通知する。ステップS35にて、制御部15は、試し給電を終了し、ステップS4に遷る。送電効率判定制御を終えると、ユーザが車両200を停止させ、充電制御部25は、ユーザによる充電を開始するための操作に基づいて、リレー部27をオンにする。制御部15は、正規の充電のための電力を設定し、送電コイル12から受電コイル22への給電を行う。バッテリ28は受電コイル22の受電電力で充電され、充電制御部25は、バッテリ28のSOCに基づき、バッテリ28が満充電に達すると、充電を終了させる。制御部15は、バッテリ28が満充電に達する旨の信号に基づき、給電を終了させる。上記のように、本例は、電流センサ115aにより検出される、送電回路101を流れる電流の検出値に基づいて、送電コイル12から受電コイル22への送電効率を推定する。これにより、受電側の回路が導電していない状態であっても、送電側で送電効率を検出することができる。また本例は、リレー部27を備え、車両200の走行中に、リレー部27をオフにする。これにより、車両の走行中に、バッテリ28と充電回路201とが遮断されている状態であっても、送電側で送電効率を検出することができる。また本例は、車両走行中に送電効率を推定する。これにより、車両の走行中で、受電側の回路が導電していない状態であっても、送電側で送電効率を検出することができる。また、車両走行中に送電効率が検出されるため、送電効率と相関性をもつ、コイル間の結合係数、コイル間の距離を車両走行中に把握することができる。また本例は、送電効率推定部151により推定された送電効率が許容電力閾値より高い場合には、送電コイル12と受電コイル22との位置ずれが、バッテリ28を充電できる範囲内にあると判定する。これにより、受電側の回路が導電していない状態であっても、送電側で、送電コイル12と受電コイル22との位置ずれを検出することができる。また車両走行中に、送電コイル12と受電コイル22との位置ずれを検出することができる。また、送電コイル12と受電コイル22との位置ずれを検出するための別途のセンサを省くことができる。また本例は、位置検出部152による判定結果を、通知部31により通知する。これにより、送電コイル12と受電コイル22との位置ずれが、バッテリ28を充電できる範囲内にあるか否かを、通知部31の通知により確認することができるため、例えば、車両200を所定の駐車スペースに駐車させている時には、当該通知を確認することで、バッテリ28の充電に適した位置に、送電コイル12と受電コイル22とを位置合わせることができたか否か、確認することができる。なお本例は、送電回路101に入力する電圧を一定にして、電流センサ115aから、送電効率を推定するが、送電回路101へ入力される電流を一定して、電圧センサ116a、116bの検出電圧から入力電力を測定し、送電効率を推定してもよい。また、送電回路101への入力電流及び入力電圧を一定値にせず、電流センサ115a~115cの検出電流及び電圧センサ116a、116bの検出電圧から入力電力を測定し、送電効率を推定してもよい。また本例は、送電効率推定部151により推定された送電効率から、送電コイル12と受電コイル22との位置ずれを検出するが、送電コイル12と受電コイル22との位置ずれを検出するためのセンサを別途設け、当該センサの出力から、コイルの位置を検出してもよい。そして、位置判定部152は、当該センサが何らかの原因で正常に位置検出できない場合に、送電効率推定部の送電効率から、コイル間の位置ずれを検出してもよい。また、コイル間の位置ずれを検出する際に、送電コイル12又は受電コイル22のコイル面の面方向における位置ずれは、推定された送電効率に基づき位置判定部152により検出し、当該コイル面と垂直な方向における位置ずれは、位置ずれを検出するためのセンサを別途、設けてもよい。これにより、コイル間の位置ずれを検出するための位置センサの構成を簡略化させることができる。なお、本例は通知部31を車両200側に設けるが、地上側である給電装置100に設けてもよい。上記送電コイル12は本発明の第1のコイルに相当し、受電コイル22が本発明の第2のコイルに、電流センサ115a~115b及び電圧センサ116a、116bが本発明のセンサに、送電効率推定部151が本発明の送電効率推定手段に、リレー部27が本発明のスイッチング手段に、位置判定部152が本発明の判定手段に、通知部31が本発明の通知手段に相当する。