"第1の側のサイド部が車両外側に装着され、第2の側のサイド部が車両内側に装着されるように指定された空気入りタイヤであって、前記空気入りタイヤのトレッド部は、タイヤ周方向に延びる4つの主溝であって、タイヤセンターラインを挟んだ両側に設けられ、タイヤ幅方向の中心がタイヤセンターラインから接地幅の8以上12以下の距離離間している2本のセンター主溝と、前記センター主溝に対して前記第2の側に設けられ、タイヤ幅方向の中心がタイヤセンターラインから前記接地幅の26以上32以下の距離離間している1つの内側主溝と、前記センター主溝に対して前記第1の側に設けられ、タイヤ幅方向の中心がタイヤセンターラインから前記接地幅の26以上32以下の距離離間している1つの外側主溝と、を含む複数の周方向主溝と、前記周方向主溝と前記トレッド部の両側の接地端とにより区画され、いずれも周方向に連続して延びる複数の陸部と、前記内側主溝に対して前記第2の側に位置する内側陸部と、前記外側主溝に対して前記第1の側に位置する外側陸部に設けられ、タイヤ幅方向に延びるショルダーラグ溝と、を有し、前記センター主溝および前記内側主溝の中で最大の溝幅をWmaxとし、前記外側主溝の溝幅をWoutとしたとき、Wmax/Woutは、1.5以上2.5以下であり、前記タイヤセンターラインを中心として接地面における前記第2の側の領域の溝面積比率Sinの、前記接地面における前記第1の側の領域の溝面積比率Soutに対する比Sin/Soutは、1.10以上1.25未満であり、前記接地面全体の溝面積比率は、23以上33以下であり、前記陸部のうち、前記センター主溝のうち前記第2の側に位置する周方向主溝と前記内側主溝とにより区画された中間陸部と、前記センター主溝のうち前記第1の側に位置する周方向主溝と前記外側主溝とにより区画された中間陸部において、前記中間陸部それぞれのタイヤ幅方向の中心線を境にして、前記第2の側の領域の溝面積比率は、前記第1の側の領域の溝面積比率に比べて高くなるように、傾斜溝あるいはサイプが複数設けられ、前記ショルダーラグ溝は、前記内側主溝および前記外側主溝に連通することとなく閉塞した終端を有する、ことを特徴とする空気入りタイヤ。前記陸部のうち前記センター主溝によって区画されたセンター陸部には、前記センター主溝に接する前記第2の側のエッジから前記センター陸部の内部に向かって延び、前記センター陸部内で閉塞したサイプがタイヤ周方向に所定の間隔をあけて設けられ、前記中間陸部には、前記第2の側のエッジから前記中間陸部の内部に向かって延び、前記中間陸部内で閉塞した傾斜溝がタイヤ周方向に所定の間隔をあけて設けられている、請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記センター陸部に設けられるサイプが閉塞する終端の位置は、前記第2の側のエッジから前記センター陸部の幅の20以上50未満離れ、前記中間陸部に設けられる傾斜溝それぞれが閉塞する終端の位置は、前記第2の側のエッジから前記中間陸部の幅の20以上50未満離れている、請求項2に記載の空気入りタイヤ。前記サイプそれぞれのタイヤ周方向に対する平均傾斜角度は、いずれも40度以上90度以下であり、前記傾斜溝それぞれのタイヤ周方向に対する平均傾斜角度は40度以上65度以下である、請求項2または3に記載の空気入りタイヤ。前記5つの陸部のうち前記センター主溝によって区画されたセンター陸部には、前記センター主溝に接する前記第1の側のエッジから前記センター陸部の内部に向かって延び、前記センター陸部内で閉塞したサイプがタイヤ周方向に所定の間隔をあけて設けられ、前記中間陸部には、前記第1の側のエッジから前記中間陸部の内部に向かって延び、前記中間陸部内で閉塞したサイプまたは傾斜溝がタイヤ周方向に所定の間隔をあけて設けられている、請求項1~4のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。前記センター陸部の前記第1の側に設けられた前記サイプそれぞれが閉塞する終端の位置は、前記第1の側のエッジから前記センター陸部の幅の10以上30以下離れ、前記中間陸部の前記第1の側に設けられた前記サイプそれぞれが閉塞する終端の位置または前記傾斜溝それぞれが閉塞する終端の位置は、前記第1の側のエッジから前記中間陸部の幅の15以上35以下離れている、請求項5に記載の空気入りタイヤ。前記サイプそれぞれのタイヤ周方向に対する平均傾斜角度は、40度以上90度以下であり、前記傾斜溝のタイヤ周方向に対する平均傾斜角度は40度以上65度以下である、請求項5または6に記載の空気入りタイヤ。前記タイヤセンターラインを挟んで前記第1の側の領域のピッチ長は、前記第2の側の領域のピッチ長に比べて長い、請求項1~7のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。前記中間陸部それぞれには、前記第2の側のエッジから前記中間陸部の内部に向かって延び、前記中間陸部内で閉塞した傾斜溝がタイヤ周方向に所定の間隔をあけて設けられ、前記第1の側のエッジから前記中間陸部の内部に向かって延び、前記中間陸部内で閉塞したサイプまたは傾斜溝がタイヤ周方向に所定の間隔をあけて設けられ、前記中間陸部の前記第2の側のエッジから延びる前記傾斜溝の開始端のタイヤ周方向における位置は、前記第1の側のエッジから延びる前記サイプまたは前記傾斜溝の1つのピッチの間に位置し、かつ、このピッチにおけるタイヤ周方向における中心位置から前記ピッチの長さの30の距離の範囲内にある、請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記ショルダーラグ溝それぞれの、前記内側主溝あるいは前記外側主溝に近い終端のタイヤ幅方向の位置は、前記内側陸部あるいは前記外側陸部の、前記内側主溝あるいは前記外側主溝に接するエッジから、前記内側陸部あるいは前記外側陸部の幅の10以上30以下の距離離間している、請求項1~9のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。前記ショルダーラグ溝それぞれのタイヤ幅方向に対する平均傾斜角度は、0度以上20度以下である、請求項1~10のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。前記内側陸部および前記外側陸部の少なくとも一方には、前記内側主溝あるいは前記外側主溝に接するエッジから前記接地端に向かって延び、前記接地端に到達することなく、前記内側陸部あるいは前記外側陸部のタイヤ幅方向の幅の10以上20以内の距離、前記内側主溝あるいは前記外側主溝に接するエッジから離間した位置で閉塞するサイプが設けられている、請求項1~11のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。前記5つの陸部のいずれか1つにおいて、前記周方向主溝の1つと接する前記第2の側のエッジに前記傾斜溝あるいは前記サイプが設けられているとき、前記傾斜溝あるいは前記サイプそれぞれと前記周方向主溝の1つとが鋭角をなす前記第2の側のエッジの領域は、面取り幅がタイヤ周方向に沿って変化する面取りが施されている、請求項1~12のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。しかし、車両の高性能化及び道路整備の一層の進展により、従来のトレッドパターンでは、乾燥路面における操縦安定性能及び湿潤路面における操縦安定性能を十分に向上させることが難しい。そこで、本発明は、乾燥路面における操縦安定性能及び湿潤路面における操縦安定性能を両立させて従来に比べて向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。本発明の一態様は、第1の側のサイド部が車両外側に装着され、第2の側のサイド部が車両内側に装着されるように指定された空気入りタイヤである。当該空気入りタイヤのトレッド部は、タイヤ周方向に延びる4つの主溝であって、タイヤセンターラインを挟んだ両側に設けられ、タイヤ幅方向の中心がタイヤセンターラインから接地幅の8以上12以下の距離離間している2本のセンター主溝と、前記センター主溝に対して前記第2の側に設けられ、タイヤ幅方向の中心がタイヤセンターラインから前記接地幅の26以上32以下の距離離間している1つの内側主溝と、前記センター主溝に対して前記第1の側に設けられ、タイヤ幅方向の中心がタイヤセンターラインから前記接地幅の26以上32以下の距離離間している1つの外側主溝と、を含む複数の周方向主溝と、前記周方向主溝と前記トレッド部の両側の接地端とにより区画され、いずれも周方向に連続して延びる複数の陸部と、前記内側主溝に対して前記第2の側に位置する内側陸部と、前記外側主溝に対して前記第1の側に位置する外側陸部に設けられ、タイヤ幅方向に延びるショルダーラグ溝と、を有する。前記センター主溝および前記内側主溝の中で最大の溝幅をWmaxとし、前記外側主溝の溝幅をWoutとしたとき、Wmax/Woutは、1.5以上2.5以下である。前記タイヤセンターラインを中心として接地面における前記第2の側の領域の溝面積比率Sinの、前記接地面における前記第1の側の領域の溝面積比率Soutに対する比Sin/Soutは、1.10以上1.25未満であり、前記接地面全体の溝面積比率は、23以上33以下である。前記陸部のうち、前記センター主溝のうち前記第2の側に位置する周方向主溝と前記内側主溝とにより区画された中間陸部と、前記センター主溝のうち前記第1の側に位置する周方向主溝と前記外側主溝とにより区画された中間陸部において、前記中間陸部それぞれのタイヤ幅方向の中心線を境にして、前記第2の側の領域の溝面積比率は、前記第1の側の領域の溝面積比率に比べて高くなるように、傾斜溝あるいはサイプが複数設けられ、前記ショルダーラグ溝は、前記内側主溝および前記外側主溝に連通することとなく閉塞した終端を有する。上記態様の空気入りタイヤによれば、乾燥路面における操縦安定性能及び湿潤路面における操縦安定性能を両立させて向上させることができる。以下、本発明の空気入りタイヤについて説明する。図1は、本実施形態の空気入りタイヤ以降、タイヤともいう10の断面を示す図である。空気入りタイヤ10は、例えば、乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤは、JATMAYEARBOOK2009日本自動車タイヤ協会規格のA章に定められるタイヤをいう。この他、B章に定められる小型トラック用タイヤに適用することもできる。以降で説明するタイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心に空気入りタイヤ10を回転させたとき、トレッド面の回転する方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に対して直交して延びる放射方向をいい、タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸からタイヤ径方向に離れる側をいう。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸方向に平行な方向をいい、タイヤ幅方向外側とは、空気入りタイヤ10のタイヤセンターラインCLから離れる両側をいう。以降で説明するタイヤ周方向に延びる溝は、溝幅が4~25mmであり、溝深さが5mm以上である溝をいい、陸部に設けられるラグ溝は、溝幅が1~5mmであり、溝深さが1mm以上である溝をいう。また、サブ溝は、幅が0.5~1.5mmであり、深さが0.5~5mmのものをいう。空気入りタイヤ10は、骨格材として、カーカスプライ材12と、ベルト材14と、ビードコア16とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材18と、サイドゴム部材20と、ビードフィラーゴム部材22と、リムクッションゴム部材24と、インナーライナゴム部材26と、を主に有する。カーカスプライ材12は、一対の円環状のビードコア16の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆した部材である。カーカスプライ材12のタイヤ径方向外側に2枚のベルト材14が設けられている。ベルト材14は、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば20~35度傾斜したスチールコードにゴムを被覆した部材であり、下層のベルト材14が上層のベルト材14に比べてタイヤ幅方向の幅が広い。2層のベルト14のスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材14は、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ材12の膨張を抑制する。ベルト材14のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材18が設けられ、トレッドゴム部材18の端部には、サイドゴム部材20が接続されてサイド部を形成している。サイドゴム部材20のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材24が設けられ、タイヤ10を装着するホイールと接触する。ビードコア16のタイヤ径方向外側には、ビードコア16の周りに巻きまわす前のカーカスプライ材12の部分と、ビードコア16の周りに巻きまわしたカーカスプライ材12の巻きまわし後の部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材22が設けられている。タイヤ10とホイールとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ10の内表面には、インナーライナゴム部材26が設けられている。本実施形態のタイヤ10は、2枚のベルト材14を備えるが、3層以上のベルト材で構成されてもよいし、ベルト材14の上層に有機繊維からなるベルトカバー層が設けられてもよい。また、タイヤ10のカーカスプライ材12は1層で構成されるが、2層以上で構成されてもよい。図2は、図1に示すタイヤ10のトレッド部28のトレッドパターンを平面上に展開したパターン展開図である。タイヤ10は、図2の右側以降、第1の側というのサイド部が車両外側に装着され、図2の左側以降、第2の側というのサイド部が車両内側に装着されるように指定された非対称トレッドパターン付きタイヤである。このような指定の情報は、例えばタイヤ10のサイド部の表面にマーク、記号あるいは文字情報で記されている。トレッド部28は、センター主溝30a,30bと、外側主溝32aと、内側主溝32bと、陸部34a,34b,34c,34d,34eと、ショルダーラグ溝36a,36bと、ラグ溝38a,38b,42aと、サイプ40a,40b,42b,44,48,50と、サブ溝46と、を有する。センター主溝30a,30bは、タイヤ周方向に延びる主溝であって、タイヤセンターラインCLを挟んだ両側に設けられ、タイヤ幅方向図2においてタイヤ周方向に直交する方向の中心がタイヤセンターラインから接地幅の8以上12以下の距離離間しているタイヤ周方向に延びる主溝である。外側主溝32aは、センター主溝30a,30bに対して第1の側に設けられ、中心がタイヤセンターラインから接地幅の26以上32以下の距離離間しているタイヤ周方向に延びる主溝である。内側主溝32bは、センター主溝30bに対して第2の側に設けられ、タイヤ幅方向の中心がタイヤセンターラインCLから接地幅の26以上32以下の距離離間しているタイヤ周方向に延びる主溝である。ここで、接地端とは、JATMA規定の標準リムに装着し、空気圧をJATMA規定の空気圧とし、負荷荷重をJATMA規定の最大荷重の88としたときのタイヤ幅方向における接地面の端部をいう。陸部34aは、センター主溝30aと外側主溝32aとに区画されタイヤ周方向に連続して延びる中間陸部である。陸部34bは、センター主溝30bと内側主溝32bとに区画されタイヤ周方向に連続して延びる中間陸部である。陸部34cは、センター主溝30aとセンター主溝30bとに区画されタイヤ周方向に連続して延びるセンター陸部である。陸部34dは、外側主溝32aと第1の側の接地端とに区画されタイヤ周方向に連続して延びる外側陸部である。陸部34eは、内側主溝32bと第2の側の接地端とに区画されタイヤ周方向に連続して延びる内側陸部である。第1の側のショルダー端と接する陸部34dと、第2の側のショルダー端と接する陸部34eには、ショルダーラグ溝36a,36bが設けられる。ショルダーラグ溝36a,36bはそれぞれ、トレッド部28のショルダー領域のパターンエンドから延びて外側主溝32a、内側主溝32bに連通することとなく閉塞した終端を有する。すなわち、ショルダーラグ溝36a,36bは外側主溝32a、内側主溝32bと接続しない。ラグ溝38a,38bは、陸部34a,34bの第2の側のエッジから陸部34a,34bの内部に向かって延び、陸部34a,34bの内部で閉塞している。ラグ溝38a,38bは、タイヤ周方向に対して同じ方向に傾斜し、タイヤ周方向に所定の間隔をあけて設けられている傾斜溝である。サイプ40aは、陸部34cにおいて、センター主溝30aに接する第1の側のエッジから陸部34cの内部に向かって延び、陸部34c内で閉塞するように、タイヤ周方向に所定の間隔をあけて複数設けられている。サイプ40bは、陸部34cにおいて、センター主溝30bに接する第2の側のエッジから陸部34cの内部に向かって延び、陸部34c内で閉塞するように、タイヤ周方向に所定の間隔をあけて複数設けられている。ラグ溝42aは、陸部34aの第1の側のエッジから陸部34aの内部に向かって延び、陸部34a内で閉塞した傾斜溝であり、タイヤ周方向に所定の間隔をあけて複数設けられている。サイプ42bは、陸部34bの第1の側のエッジから陸部34bの内部に向かって延び、陸部34b内で閉塞し、タイヤ周方向に所定の間隔をあけて複数設けられている。なお、陸部34a,34bでは、陸部34a,34bそれぞれのタイヤ幅方向の中心線を境にして、第2の側の領域の溝面積比率=ラグ溝領域の面積/ラグ溝領域の面積第2の側の陸部の面積が、第1の側の領域の溝面積比率=ラグ溝領域の面積/ラグ溝領域の面積第1の側の陸部の面積に比べて高くなるように、ラグ溝38a,38bの溝幅及び溝の長さ、及びラグ溝42a、サイプ42bの幅及び長さが調整されて設けられている。このように、陸部34a,34bにおいて第2の側の溝面積比率を高くするのは、コーナリング中接地長が伸びる第1の側の陸部の面積を低下させず、その結果乾燥路面における操縦安定性能を低下させず、第2の側のラグ溝による排水性およびトラクションを向上させることで湿潤路面における操縦安定性能を向上させるためである。さらに、センター主溝30a,30bおよび内側主溝32bの中で最大の溝幅をWmaxとし、外側主溝32aの溝幅をWoutとしたとき、Wmax/Woutは、1.5以上2.5以下である。さらに、タイヤセンターラインCLを中心として接地面における第2の側の領域の溝面積比率Sin=第2の側の溝面積/第2の側の溝面積第2の側の陸部の面積の、前記接地面における前記第1の側の領域の溝面積比率Sout=第1の側の溝面積/第1の側の溝面積第1の側の陸部の面積に対する比Sin/Soutは、1.10以上1.25未満であり、接地面全体の溝面積比率=第1及び第2の側の溝面積/第1及び第2の側の溝面積第1及び第2の側の陸部の面積は、23以上33以下である。このようなトレッドパターンの構成により、後述する実施例に示すように、乾燥路面及び湿潤路面における操縦安定性が両立して向上する。ここで、両立して向上するとは、乾燥路面における操縦安定性能及び湿潤路面における操縦安定性能の少なくとも一方を維持または向上させつつ、他方を向上させることができることをいう。ショルダーラグ溝36a,36bが設けられる陸部34d,34eには、サイプ48,50が設けられている。サイプ48は、タイヤ周方向に隣接する2つのショルダーラグ溝36aの間に少なくとも1つ、ショルダーラグ溝36aに並行するように設けられている。サイプ48は、外側主溝32aに接続しない。サイプ50は、タイヤ周方向に隣接するショルダーラグ溝36bの間に1つ、ショルダーラグ溝36bに並行するように設けられている。サイプ50は、内側主溝32bに接続しない。また、陸部34dには、外側主溝32aに接するエッジから接地端に向かって延びるサイプ44が設けられている。サイプ44は、接地端に到達することなく、陸部34dのタイヤ幅方向の幅の10以上20以内の距離、外側主溝32aに接するエッジから離間した位置で閉塞する。本実施形態では、サイプ44は、第1の側の陸部34dに設けられるが、第2の側の陸部34eに設けることもできる。サイプ44は、陸部34dのトレッド剛性を調整して乾燥路面における操縦安定性能を向上させる。陸部34a,34b,34c,34dの第2の側のエッジ、具体的には、ラグ溝38a,38b、サイプ40b,44それぞれとセンター主溝30a、内側主溝32b、センター主溝30b、外側主溝32aとが鋭角をなすエッジに、面取り幅がタイヤ周方向に沿って単調に変化する面取り60が施されている。図3は、陸部34cのセンター主溝30bに接するエッジに設けられる面取り60が示されている。陸部34a,34b,34dの第2の側のエッジに設けられる面取りも面取り60と同様の面取りである。面取り60は、サイプ40bがセンター主溝30bと鋭角を成して接続する開始端からタイヤ周方向に施され、図3に示すように、面取り幅wがタイヤ周方向に沿って単調に増加し、その後減少するように構成されて、三角形形状の面取り面60aが形成される。このような面取り60を設けることで、トレッド部28にエッジ成分が増加するので、湿潤路面における操縦安定性能が向上する。面取り60は、陸部34a,34b,34c,34dの第2の側のエッジにそれぞれ設けられるが、これに限定されず、陸部34a,34b,34c,34dの少なくとも1つの第2の側のエッジに施されていればよい。また、面取り60は施されなくてもよい。また、サブ溝46が、ショルダーラグ溝36bと内側主溝32bとの間に設けられる。サブ溝46を設けるのは、湿潤路面における操縦安定性能を向上させるためである。具体的には、タイヤセンターラインCLを境にして第2の側の領域は、乾燥路面における操縦安定性能に貢献する寄与が小さい。この領域の溝面積比率を大きくして、排水性を高めることにより、乾燥路面における操縦安定性能を維持しつつ、湿潤路面における操縦安定性能を向上させることができる。上述のトレッドパターンの構成において、ラグ溝38a,38bの長さは、陸部34a,34bの幅の20以上50未満であることが、乾燥路面及び湿潤路面における操縦安定性を向上させる点で好ましい。ラグ溝38a,38bの長さが上記範囲に比べて短い場合、湿潤路面における操縦安定性が低下し、ラグ溝38a,38bの長さが上記範囲に比べて長い場合、乾燥路面における操縦安定性が低下する。サイプ40aそれぞれが閉塞する終端の位置は、第1の側のエッジから陸部34cの幅の10以上30以下離れていることが好ましい。サイプ40aの長さは、上記範囲より長いと、乾燥路面における操縦安定性が低下する。サイプ40aの長さが上記範囲より短いと、乗心地性能が低下し、ノイズ騒音が増大する。サイプ40bそれぞれが閉塞する終端の位置は、第2の側のエッジから陸部34cの幅の20以上50未満離れていることが好ましい。サイプ40bそれぞれが閉塞する終端の位置が第2の側のエッジから陸部34cの幅の20未満であると、乗心地性能が低下し、ノイズが増大する。サイプ40bそれぞれが閉塞する終端の位置が第2の側のエッジから陸部34cの幅の50以上であると、乾燥路面における操縦安定性能が低下する。ラグ溝42aそれぞれが閉塞する終端の位置は、陸部34aの第1の側のエッジから陸部34aの幅の15以上35以下離れていることが好ましい。サイプ42bそれぞれが閉塞する終端の位置は、陸部34bの第1の側のエッジから陸部34bの幅の15以上35以下離れていることが好ましい。ラグ溝42a及びサイプ42bの終端の位置は、上記範囲より第2のエッジ側にあると、乾燥路面における操縦安定性能が低下する。また、ラグ溝42a及びサイプ42bの終端の位置は、上記範囲より第1のエッジ側にあると、湿潤路面における操縦安定性能及び乗心地性能が低下し、ノイズが増大する。サイプ48,50は、陸部34d、陸部34eのタイヤ幅方向の幅陸部34d、陸部34eのエッジから接地端までの距離の10以上20以内の距離、内側主溝32aあるいは外側主溝32bに接するエッジから離間した位置で閉塞することが好ましい。サイプ48,50の閉塞する位置が、陸部34d、陸部34eのタイヤ幅方向の幅の10未満の場合トレッド剛性が過度に硬くなり、20を越える場合トレッド剛性が過度に軟らかくなり、乾燥路面及び湿潤路面における操縦安定性能が低下する。サイプ40a,40b,42bのタイヤ周方向に対する平均傾斜角度は、40~90度であり、ラグ溝38a,38b,42aのタイヤ周方向に対する平均傾斜角度は、40~65度であることが好ましい。なお、平均傾斜角度とは、開始端の中心と終端の中心とを直線で引いたときのタイヤ周方向に対する角度である。上記サイプ及びラグ溝の平均傾斜角度が40度未満であると、サイプ及びラグ溝の周辺のトレッドゴムが欠けて摩耗するチッピング摩耗は発生しやすくなる。ラグ溝の平均傾斜角度が65度を越すと湿潤路面における操縦安定性能が低下する。陸部34a,34bの第2の側のエッジから延びるラグ溝38a,38bの開始端のタイヤ周方向における位置は、第1の側のエッジから延びるラグ溝42a,サイプ42bの1つのピッチの間に位置し、かつ、このピッチにおけるタイヤ周方向における中心位置から上記ピッチの長さの30の距離の範囲内にあることが好ましい。このように、第1の側にあるラグ溝42a,サイプ42bと、第2の側にあるラグ溝38a,38bの配置を調整することにより、陸部34a,34bのトレッド剛性をタイヤ周上で均一に近づけることができ、偏摩耗性能が向上しノイズが低減する。ショルダーラグ溝36a,36bそれぞれの、外側主溝32a及び内側主溝32bに近い終端のタイヤ幅方向の位置は、陸部34d,34eの、外側主溝32a及び内側主溝32bに接するエッジから、陸部34d,陸部34eの幅外側主溝32a及び内側主溝32bのエッジから接地端までの距離の10以上30以下の距離離間していることが好ましい。ショルダーラグ溝36a,36bの外側主溝32a及び内側主溝32bに近い終端のタイヤ幅方向の位置が、上記範囲より外側主溝32a及び内側主溝32b側に位置する場合、陸部34d,34eのトレッド剛性が低下して乾燥路面における操縦安定性能が低下する。ショルダーラグ溝36a,36bの外側主溝32a及び内側主溝32bに近い終端のタイヤ幅方向の位置が、上記範囲よりタイヤ幅方向外側に位置する場合、陸部34d,34eの湿潤路面における操縦安定性能が低下する。また、ショルダーラグ溝36a,36bそれぞれのタイヤ幅方向に対する平均傾斜角度は、0度以上20度以下であることが好ましい。上記平均傾斜角度が20度を越えるとノイズが増大する。なお、タイヤセンターラインCLを挟んで第1の側の領域のピッチ長は、第2の側の領域のピッチ長に比べて長いことが好ましい。図2に示すトレッドパターンにおいて、第1の側のピッチ長が第2の側のピッチ長に比べて僅かに長いことがわかる。第1の側のピッチ長を長くするのは、ピッチ長を長くすることで、第1の側のトレッド剛性を高めることができ、乾燥路面における操縦安定性能を高めることができるからである。図4は、図2とは異なる本実施形態の例を示す図である。図4に示す例では、サブ溝47が、第2の側に設けられている点が異なり、それ以外は、図2に示すトレッドパターンと同じである。このように、サブ溝47を第2の側に設けることもできる。この場合においても、乾燥路面及び湿潤路面における操縦安定性能を向上させることができる。[実施例]以下、本発明の空気入りタイヤの効果を調べるために、タイヤ構造およびタイヤ断面プロファイル形状を同一とした空気入りタイヤに種々のトレッドパターンを作製し、車両に装着して、乾燥路面における操縦安定性能DRY操縦安定性能、湿潤路面における操縦安定性能WET操縦安定性能、乗心地性能、耐摩耗性能、ノイズノイズ性能を評価した。作製した空気入りタイヤのタイヤサイズは245/50R18であり、用いたリムのリムサイズは18×8Jである。空気圧は240kPaと、排気量35リットルの乗用車に空気入りタイヤを装着した。DRY操縦安定性能については、テストコースの乾燥路面を0~250km/時で走行し、テストドライバによる官能評価を実施した。評価結果は、後述する従来例の評価を100として指数化した。指数の値が高いほど評価が良いことを示す。WET操縦安定性能については、水深1~2mmのテストコースの湿潤路面を0~100km/時で走行し、テストドライバによる官能評価を実施した。評価結果は、後述する従来例の評価を100として指数化した。指数の値が高いほど評価が良いことを示す。乗心地性能については、テストコースの乾燥路面を0~60km/時で走行し、テストドライバによる官能評価を実施した。評価は、後述する従来例の評価を3点として基準とし、5点法で行った。評価の値が高いほど評価が良いことを示す。耐摩耗性能につては、テストコースの1周5kmの周回路の乾燥路面を速度80km/時で連続して10周走行した後、トレッド面に発生した偏摩耗の状態を目視により観察し、後述する従来例の評価を3点として基準とし、5点法で行った。評価の値が高いほど評価が良いことを示す。ノイズ性能については、テストコースの乾燥路面を速度60km/時で走行し、テストドライバによるノイズの官能評価を実施した。評価は、後述する従来例の評価を3点として基準とし、5点法で行った。評価の値が高いほど評価が良いことを示す。従来例は、特開2010-215221号公報に開示するトレッドパターンに基本的な形態が同じトレッドパターンを有する。従来例のトレッドパターンは、図5に示すように、図2に示す本実施形態のトレッドパターンに対して、ショルダーラグ溝36aが外側主溝32aと接続し、サイプ40a、42bが陸部34c34bに設けられない点、サブ溝46が設けられない点が異なり、それ以外は同じ構成である。なお、陸部34cのサイプ40bがセンターラインCLまで延びている。実施例1~5は、図2に示すトレドパターンの寸法を種々変更している。比較例1~3は、ショルダー溝36a,36bを除き、実施例1と同じ構成であり、ショルダー溝36a,36bの少なくとも一方は、外側主溝32a、内側主溝32bに接続している。従来例、実施例1~5、比較例1~3の仕様は下記表1に示す。また、従来例、実施例1~5、比較例1~3の評価結果も下記表1に示す。比較例1~3のトレッドパターンは、図6~8に示されている。上記表1より、実施例1と、比較例1~3との比較結果より、ショルダーラグ溝36a,36bの終端位置がいずれも、外側主溝32a,内側主溝32bから離間した位置にあること、すなわちショルダーラグ溝36a,36bが外側主溝32a,内側主溝32bに連通することなく閉塞することにより、DRY操縦安定性能及びWET操縦安定性能を両立して0向上させることができる。その際、実施例2~5に示すように、ショルダーラグ溝36a,36bの端部の位置を種々変更しても、DRY操縦安定性能及びWET操縦安定性能が両立して向上する。さらに、実施例6~14のトレッドパターンを作製して上述の性能を評価した。実施例6~10は、図9に示すトレッドパターンに沿って寸法を種々変更したトレッドパターンである。実施例6,8,9において、陸部34cのサイプ40bの終端位置、陸部34bのラグ溝42bの終端位置、陸部34aのラグ溝38aの終端位置は、本実施形態の数値範囲、すなわち陸部34a,34b34cの幅の20以上50未満を満足するが、実施例7,10は満足しない。実施例11~14は、図2に示すトレッドパターンに沿って寸法を種々変更したトレッドパターンである。実施例12,13において、陸部34cのサイプ40aの終端位置は陸部34cの幅の10以上30以下であり、かつ、陸部34aのラグ溝42aの終端位置および陸部34bのラグ溝42bの終端位置は、それぞれ、陸部34a,34bの幅の15以上35以下を満足するが、実施例11,14は、満足しない。実施例6~14の仕様は下記表2に示す。また、実施例6~14の評価結果も下記表2に示す。実施例6~10の比較より、陸部34cのサイプ40bの終端位置、陸部34bのラグ溝38bの終端位置、陸部34aのラグ溝38aの終端位置は、陸部34a,34b34cの幅の20以上50未満を満足することが好ましい。この範囲に、ぞれぞれの上記終端位置が設けられることで、DRY操縦安定性を従来例対比、指数で115以上にし、かつ、WET操縦安定性能を従来例対比、指数で105以上にすることができる。実施例11~14の比較より、陸部34cのサイプ40aの終端位置は陸部34cの幅の10以上30以下であり、陸部34bのラグ溝42bの終端位置は陸部34bの幅の15以上35以下であり、陸部34aのラグ溝42aの終端位置は陸部34aの幅の15以上35以下であることが好ましい。この範囲に、ぞれぞれの上記終端位置が設けられることで、DRY操縦安定性を従来例対比、指数で105以上にし、WET操縦安定性能を従来例対比、指数で105以上にすることができる。次に、表1に示す実施例1のトレッドパターンを基本にして、サイプ、ラグ溝、ショルダーラグ溝等の寸法を種々変更したトレッドパターン実施例15~20を作製して、上述の性能を評価した。実施例15では、サイプ40a,40bの平均傾斜角度を実施例1に対して変更した。実施例16,17では、実施例1に対してラグ溝38a,38b,42a,42bの平均傾斜角度を実施例1に対して変更した。実施例18では、実施例1に対してショルダーラグ溝36a,36bの平均傾斜角度を実施例1に対して変更した。実施例19では、実施例1に対してサイプ44を有しない。実施例20は、実施例1に対して面取り60を有しない。実施例15~20の仕様は下記表3に示す。また、実施例15~20の評価結果も下記表3に示す。表3より、実施例15~20は、実施例1と同様に、DRY操縦安定性能及びWET操縦安定性能を両立して向上させることができる。以上、本実施形態では、センター主溝30a,30bのタイヤ幅方向の中心がタイヤセンターラインCLから接地幅の8以上12以下の距離離間し、外側主溝32a及び内側主溝32bのタイヤ幅方向の中心がタイヤセンターラインCLから接地幅の26以上32以下の距離、離間する。さらに、センター主溝30a,30bおよび内側主溝32bの中で最大の溝幅をWmaxとし、外側主溝32aの溝幅をWoutとしたとき、Wmax/Woutは、1.5以上2.5以下である。タイヤセンターラインCLを中心として接地面における第2の側の領域の溝面積比率Sinの、接地面における第1の側の領域の溝面積比率Soutに対する比Sin/Soutは、1.10以上1.25未満であり、接地面全体の溝面積比率は、23以上33以下である。陸部34a,34bにおいて、陸部34a,34bそれぞれのタイヤ幅方向のセンターラインCLを境にして、第2の側の領域の溝面積比率は、第1の側の領域の溝面積比率に比べて高くなるように、ラグ溝あるいはサイプが設けられている。このようなトレッドパターンにおいて、ショルダーラグ溝36a,36bは、内側主溝32bおよび外側主溝32aに連通することとなく閉塞した終端を有することにより、上述したように、本実施形態のタイヤは、乾燥路面での操縦安定性能及び湿潤路面での操縦安定性能を両立させて向上させることができる。しかも、本実施形態のタイヤは、乗心地性能、耐摩耗性能、ノイズ性能を従来例に対して損なうことがない。以上より、本発明の空気入りタイヤの効果は明らかである。以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。"