変化する道路条件に適応するために車両操舵システムのステアリングホイール角のオフセット値を継続的に更新するための装置であって、前記装置が1つまたは複数のプロセッサを含み、前記1つまたは複数のプロセッサが、複数の車両パラメータ値を、それぞれ異なる車両センサから受け取り、前記複数の車両パラメータ値の1つまたは複数に基づいた異なる計算方法をそれぞれ使用して、複数の観測操舵角値を計算し、前記複数の観測操舵角値に基づいて車両操舵角を計算し、ステアリングホイール角と前記計算された車両操舵角との差に基づいて、ステアリングホイール角のオフセット値を計算し、前記ステアリングホイール角および前記計算されたステアリングホイール角のオフセット値に基づいて車両操舵システムを制御するためのコマンド信号を生成し、前記車両の継続的運転を通してその後の複数の観測操舵角値に基づいてその後のステアリングホイール角のオフセット値を繰り返して計算するように構成された、装置。前記1つまたは複数のプロセッサがさらに、前記複数の車両パラメータ値の1つまたは複数をそれぞれ対応する車両条件の閾値と比較し、前記複数の車両パラメータ値の前記1つまたは複数がそれぞれ前記対応する車両条件の閾値を満たすときに限り、前記ステアリングホイール角および前記計算されたステアリングホイール角のオフセットに基づいて前記車両操舵システムを制御するための前記コマンド信号を生成するように構成された、請求項1に記載の装置。前記複数の車両パラメータ値の前記1つまたは複数が車両速度値を含み、前記対応する車両条件の閾値が車両速度閾値を含み、前記1つまたは複数のプロセッサが、前記車両速度が車両速度閾値未満であるときに限り、前記コマンド信号を生成する、請求項2に記載の装置。前記1つまたは複数のプロセッサがさらに、前記計算されたステアリングホイール角のオフセット値を1つまたは複数前に計算されたステアリングホイール角のオフセット値と比較し、前記ステアリングホイール角のオフセット値の変化率が閾値未満であるときに限り、前記ステアリングホイール角および前記計算されたステアリングホイール角のオフセット値に基づいて前記車両操舵システムを制御するように構成された、請求項1に記載の装置。前記1つまたは複数のプロセッサがさらに、前記計算されたステアリングホイール角のオフセット値を最大ステアリングホイール角のオフセット値と比較し、前記計算されたステアリングホイール角のオフセット値が前記最大ステアリングホイール角のオフセット値未満であるときに限り、前記ステアリングホイール角および前記計算されたステアリングホイール角のオフセット値に基づいて前記車両操舵システムを制御するように構成された、請求項1に記載の装置。前記1つまたは複数のプロセッサがさらに、前記計算されたステアリングホイール角のオフセット値が前記最大ステアリングホイール角のオフセット値よりも大きいとき、前記ステアリングホイール角および前記最大ステアリングホイール角のオフセット値に基づいて前記車両操舵システムを制御するように構成された、請求項5に記載の装置。前記1つまたは複数のプロセッサがさらに、前記計算されたステアリングホイール角のオフセット値が前記最大ステアリングホイール角のオフセット値よりも大きいとき、前記ステアリングホイール角および前に計算されたステアリングホイール角のオフセット値に基づいて前記車両操舵システムを制御するように構成された、請求項5に記載の装置。前記1つまたは複数のプロセッサが、異なる観測車両パラメータに焦点を合わせた異なるモデルベースの計算を使用して各観測操舵角値を計算することによって、前記複数の観測操舵角値を計算する、請求項1に記載の装置。前記複数の観測操舵角値を計算するために使用される前記モデルベースの計算が、ヨーレートセンサによって検出されるヨーレートに基づいて観測操舵角値を決定するヨーレートモデルベースの計算と、左前輪速度センサによって検出される左前輪速度および右前輪速度センサによって検出される右前輪速度に基づいて観測操舵角値を決定する前車軸モデルベースの計算と、左後輪速度センサによって検出される左後輪速度および右後輪速度センサによって検出される右後輪速度に基づいて観測操舵角値を決定する後車軸モデルベースの計算とを含む、請求項8に記載の装置。前記1つまたは複数のプロセッサが、前記複数の観測操舵角値に基づいて前記車両操舵角を計算することが、参照計算を使用して前記車両操舵角を計算することを含み、前記参照計算が、1つまたは複数の観測車両条件に基づいて前記モデルベースの計算の1つを使用して計算された観測操舵角値に異なる重み付けを行う、請求項9に記載の装置。前記参照計算が、前記前車軸の前記車輪が安定していない場合、前記前車軸モデルベースの計算を使用して決定された前記観測操舵角値に重みを付けない、請求項9に記載の装置。前記参照計算が、前記後車軸の前記車輪が安定していない場合、前記後車軸モデルベースの計算を使用して決定された前記観測操舵角値に重みを付けない、請求項9に記載の装置。変化する道路条件に適応するためにステアリングホイール角のオフセット値を継続的に更新する方法であって、複数の車両パラメータ値を、それぞれ異なる車両センサから受け取るステップと、前記車両パラメータ値の1つまたは複数に基づいて、実際の車両操舵角を計算するステップと、前記実際の車両操舵角と操舵輪角センサによって検出された操舵輪角との差に基づいて、ステアリングホイール角のオフセット値を計算するステップと、前記車両パラメータ値の第2の1つまたは複数を、前記車両パラメータ値の1つにそれぞれ対応する1つまたは複数のフィルタ条件閾値と比較するステップと、前記第2の1つまたは複数の車両パラメータ値が前記対応するフィルタ条件閾値を満たすときに限り、前記ステアリングホイール角および前記計算されたステアリングホイール角のオフセット値に基づいて車両操舵システムを制御するステップと、前記車両の継続的運転を通してその後の複数の観測操舵角値に基づいてその後のステアリングホイール角のオフセット値を繰り返して計算するステップとを含む、方法。00041つの実施形態では、本発明は、変化する道路条件に適応するためにステアリングホイール角のオフセット値を継続的に更新する方法を提供する。車両制御システムが、複数の車両パラメータ値をそれぞれ異なる車両センサから受け取る。このシステムは、次に、複数の車両パラメータ値の1つまたは複数に基づいた異なる計算方法をそれぞれ使用して、複数の観測操舵角値observedsteeringanglevaluesを計算する。複数の観測操舵角値は、次に車両操舵角vehiclesteeringangleを計算するために使用される。次に、ステアリングホイール角および計算された車両操舵角に基づいて、ステアリングホイール角のオフセット値が計算される。ステアリングホイール角のオフセット値およびステアリングホイール角は、車両の操舵システムを制御するために使用される。一部の実施形態において、この方法はさらに、車両パラメータ値の1つまたは複数を対応する車両条件の閾値と比較することを含む。計算されたステアリングホイール角のオフセット値は、車両パラメータのそれぞれが対応する車両条件の閾値を満たすときに限り、操舵システムを制御するために使用される。0005一部の実施形態において、ステアリングホイール角のオフセットを1つまたは複数の前に計算されたステアリングホイール角のオフセット値と比較することによって、ステアリングホイール角のオフセット値の変化率が決定される。その後車両システムは、計算されたステアリングホイール角に基づいて制御される。一部の実施形態では、ステアリングホイール角のオフセット値は、最大ステアリングホイール角のオフセット値と比較され、計算されたステアリングホイール角のオフセット値が、最大ステアリングホイール角のオフセット値よりも小さいときに限り、車両操舵システムは、ステアリングホイール角のオフセットに基づいて作動される。0006別の実施形態において、本発明は、変化する道路条件に適応するためにステアリングホイール角のオフセット値を継続的に更新する方法を提供する。複数の車両パラメータ値が、それぞれ異なる車両センサから受け取られる。車両パラメータ値の1つまたは複数に基づいて、実際の車両操舵角actualvehiclesteeringangleが計算される。実際の車両操舵角とステアリングホイール角の差に基づいて、ステアリングホイール角のオフセット値が計算される。車両センサからの車両パラメータ値が、1つまたは複数の対応するフィルタ条件閾値を満たすときに限り、車両操舵システムは、ステアリングホイール角およびステアリングホイール角のオフセット値に基づいて操作される。0007本発明の他の態様は、詳細な説明および添付の図面を検討することによって明らかになるであろう。0012本発明の実施形態を詳細に説明する前に、本発明はその応用において、次の記述で説明する、または次の図面に示す構成要素の構造の詳細および配置に限定されないことを理解されたい。本発明は、他の実施形態に対応し、様々な方法で実施される、または実行されることが可能である。0013路面は、水平でないことが多い。路面の形状および角度は、路面上を走行中の車両の動きに影響を与える可能性がある。例えば、図1Aは、車両の左に向かって下方に傾斜したすなわち、右側の車輪が左側の車輪よりも高くなるように傾いた路面を示している。重力の力により、この傾斜面を走行中の車両は左方に進路を変えることになる。したがって、車両のステアリングホイールが中心位置に静止した状態を維持されているときでも、車両は左方に向かう可能性がある。他の路面形状が、車両に同様の影響を有する可能性もある。例えば、図1Bに示す中高クラウン状になった路面により、車両は右方に進路を変えることになる。0014傾斜した路面、中高の路面、または他の水平でない路面は、車両運転者に深刻な危険を与える恐れがある。図1Aの傾斜した道路を走行中の車両は、対向車に向かって進路を変えることがある。同様に、図1Bの中高の路面を走行中の車両は、道路の脇からそれる可能性がある。より急な角度または片勾配bankingのある路面は、車両の操舵角により深刻な影響を与えることになる。0015図2は、車両のステアリングホイールのオフセット角を継続的に生成するためのシステムを示している。ステアリングホイールのオフセット角は、車輪の回転旋回を制御するためのステアリングホイールの相対角度に加えられる。例えば、道路が図1Aに示すように左下方に傾斜している場合、計算されたステアリングホイールのオフセットは、道路の形状に合わせて調整する。ステアリングホイールが中立ニュートラル中心位置neutralcenterpositionに保持されるとき、計算されたオフセットにより、車両操舵システムは車輪を右に回転旋回させて、傾斜した路面を走行することによって引き起こされる影響を補正する。オフセット角を継続的に更新することによって、車両は路面の形状および角度の変化に適応することができる。したがって、システムは、運転者が路面の変化を計算する必要がないように、ステアリングホイール角を調節する。0016このシステムは、継続中心発見continuationcenterfind、CCFモジュール200を含む。CCFモジュール200は、様々な入力値を受け取って出力を生成する別個のコントローラとして図2に示している。しかしながら、他の実施形態では、CCFモジュール200は他の方法で実装されることも可能である。例えば、CCFモジュール200は、車両システムの別の部分であって、追加機能も行うプロセッサまたはコントローラで実行されるコンピュータ命令のサブセット例えばサブルーチンとして実装されることが可能である。0017CCFモジュール200は、変化する道路条件に基づいてステアリングホイール角のオフセット値を継続的に更新するように実装されるが、車両を運転中にステアリングホイール角のオフセット値を変更することが必ずしも望ましい、または安全であるとは限らない。例えば、車両が横方向に、または縦方向に高レベルの加速をしている場合、ステアリングホイール角のオフセットを急に変更すると、車両の運転を困難にする可能性がある。それゆえにCCFモジュール200は、フィルタ条件モジュール201を含んでいる。フィルタ条件モジュール201は、一連の入力条件を受け取り、ステアリングホイールのオフセットを調整することが望ましい条件が満たされるかどうかを判断する。0018フィルタ条件モジュール201によって監視および評価される条件は、特定の実施形態において様々であることが可能である。しかしながら、図2に示すシステムでは、フィルタ条件モジュール201は、速度センサ203によって検知される車両の縦速度Vx、横加速度センサ205からの横加速度Ay、縦加速度センサ207からの縦車両加速度Ax、1つまたは複数の車輪速度センサ209からの車輪速度、ヨーレートセンサ211からのヨーレートYRを示す車両パラメータ値を受け取る。0019図2の例示のシステムでは、フィルタ条件モジュール201はまた、車両の電子安定制御システムからの入力を受け取る。電子安定制御ESCシステムは知られており、観測された条件例えば、車両が凍結によりスリップしている場合に応じて車両の1つまたは複数の車輪の動作を調整する。図2に示すフィルタ条件モジュール201は、車輪速度信号がESCによって補正されたかどうかを示すESCからの入力213を受け取る。0020フィルタ条件モジュール201は入力を評価し、ステアリングホイール角のオフセットを調整することが望ましいかどうかを判断する。例示したシステムでは、フィルタ条件モジュール201は、入力値が以下の表1に概要を示す要件を満たすことを確認する。しかしながら、閾値およびフィルタ条件モジュール201によって評価された入力変数は、車両のタイプまたは車両の望ましい性能特性に応じて変化する可能性がある。したがって他の実施形態では、フィルタ条件モジュール201は、他の様々な変数を監視することができ、この変数を様々な限界基準thresholdcriteriaと比較することができる。0021フィルタ条件モジュール201によって性能基準を監視することに加えて、CCFモジュール200は、車両の観測された運転条件に基づいて、更新されたステアリングホイールのオフセット角もまた計算する。更新されたオフセットは、複数の異なるモデルベースの計算を使用して複数の推定実効車両操舵角estimatedeffectivevehiclesteeringanglesを計算することによって決定される。モデルベースの計算のそれぞれにおいて、様々な変数が評価され、様々な技術が使用されるので、各モデルベースの計算による推定実効車両操舵角は、わずかに異なるものとなる。実効操舵角を推定する複数の方法を使用することによって、このシステムは、車両の実際の操舵角をよりよく見積もる近似することができる。0022図2のシステムでは、第1のモデル215は、観測ヨーレートに基づいて実効車両操舵角SAYRを計算する。第2のモデル217は、車両の前車軸上の車輪の観測車輪速度に基づいて、実効車両操舵角SAFAを計算する。第3のモデル219は、車両の後車軸上の車輪の観測車輪速度に基づいて、実効車両操舵角SARAを計算する。3つのモデルベースの計算のそれぞれの値は、ローパスフィルタそれぞれ221、223、および225を通される。0023モデルベースの計算のそれぞれからのフィルタリングされた出力は、その後参照計算モジュール227に提供されて、重み付けされた、モデルベースの操舵輪角steerwheelangleSAMODを生成する。参照計算モジュール227によって使用される参照計算は、他の観測条件または車両のESCシステムから受け取られる出力に基づくことができる。図2のシステムでは、参照計算は、次の式を使用して行われる。0024ESCからの出力に基づいて、参照係数referenceconstantskYR、kFA、およびkRAが決定される。所定の車軸の両輪が安定しているかどうか、および安定している場合、車輪速度の補正が閾値パーセンテージを超えるかどうかに基づいて、前車軸係数および後車軸係数kFAおよびkRAが決定される。車軸のどちらの車輪も安定していない場合、係数はゼロ0となる。車軸が安定しており、ESCによって実行される車輪速度の補正が0.2未満である場合、係数は22となる。車軸が安定しており、車輪速度の補正が0.2よりも大きく0.5未満である場合、車軸の係数は11となる。ヨーレート係数kYRは、ESCがヨーレート信号を補正したかどうかに基づいて決定される。ヨーレート信号がESCによって補正されている場合、係数は44である。補正されていない場合、kYRは11である。0025オフセット更新/フィルタモジュール229は、モデルベースの車両操舵角に基づいて、新しい更新されたステアリングホイール角のオフセットを計算する。ステアリングホイール角センサ231によって決定されるステアリングホイールの相対位置SARELからモデルベースの車両操舵角SAMODを差し引くことによって、生オフセット値OfsRawkが計算される。オフセット更新/フィルタモジュール229はその後、生オフセット値の変化率dOfsRawk=OfsRawk-OfsRawk-lを求める。新しいステアリングホイール角のオフセット値CCFOfskは、次の式に従って生オフセット値の変化率に基づいて前のステアリングホイール角のオフセット値CCFOfsk-lを調整することによって計算される。CCFOfsk=CCFOfsk-1FPdOfsRawk0026オフセットが徐々に調整され、車両を制御するための運転者の能力に影響を与える可能性がある急な変更が行われないことを保証するために、生オフセットの変化率にローパスフィルタ係数FPを掛ける。フィルタ係数FPは、オフセット値が計算される率rateおよび計算オペレーションを完了するために要する時間に基づいて決定される。例えば、この実施形態では、更新された生オフセット値OfsRawは5秒毎に計算され、計算は20ms以内に完了する。この実施形態のフィルタ係数FPは、0.004である。0027オフセット更新/フィルタモジュール229は、計算されたステアリングホイールのオフセット値を電動パワーステアリングEPSシステム233に提供する。しかしながら、補助的予防措置として、オフセット更新/フィルタモジュール229は、最終フィルタを行って、ステアリングホイール角のオフセットが大きくなりすぎず、急に変化しないように保証する。新しい計算されたステアリングホイールのオフセットが10度未満であり、変更率が0.5度/秒未満である場合、新しい計算されたオフセット値CCFOfskは、EPSシステム233へ出力され、車両の操舵を制御するために使用される。しかしながら、新しい計算されたステアリングホイールのオフセットが10度よりも大きい場合、または変化率が0.5度/秒よりも大きい場合、前に計算されたオフセット値CCFOfsk-1が代わりにEPSシステム233に出力される。0028他の実施形態では、角度閾値および変化率閾値は、車両のタイプまたは望ましい運転条件に基づいて異なるものとすることが可能である。さらに、一部の実施形態では、オフセット角の値および変化率は、一定の閾値で上限を設けられる。例えば、新しい計算されたオフセット角が10度よりも大きい場合、EPSシステム233に送信されるオフセット値は10度に相当するものとなる。新しい計算されたオフセット角により変化率が0.5度/秒を越える場合、オフセット/更新フィルタモジュール229は、変化率が0.5度/秒に相当するようにオフセット値を再計算する。再計算されたオフセット値は、EPSシステム233に出力送信される。0029図3は、車両の操舵を制御するために、図2に示して上述したシステムを使用する方法を示している。車両のエンジンが始動された後ステップ301、車両の制御システムは、車両が静止している間に検知された条件に基づいて初期操舵オフセット値を計算するステップ303。車両のEPSシステムは、次に初期操舵オフセット値に基づいて作動されるステップ305。フィルタ条件モジュール201は、次にセンサから受け取った値を評価し、フィルタ条件が満たされているかどうかを判断するステップ307。フィルタ条件が満たされていない場合、操舵オフセット値は変更されず、EPSシステムは、前に計算された操舵オフセット値を使用して作動し続けるステップ305。しかしながら、フィルタ条件が満たされる場合、システムは続いて新しい操舵オフセット値を決定する。0030複数のモデルベースの計算によって決定された観測操舵角値はフィルタリングされステップ309、実際の車両操舵角を推定するために参照計算が使用されるステップ311。オフセット更新/フィルタモジュール229は、次にオフセットの変化が閾値よりも大きいかどうかステップ315、および更新されたオフセットが所定の範囲内であるかどうかステップ317を判断する。オフセット角または変化率がそれぞれの閾値を超える場合、計算されたオフセット値は、EPS233に出力されずステップ319、車両は前に計算されたオフセット値を使用して作動し続けるステップ305。しかしながら、オフセット角および変化率が共にそれぞれの閾値内であるとき、新しい計算されたオフセットがEPS233に出力されるステップ321。システムは、一定間隔例えば5秒でステップ307~321を繰り返して、ステアリングホイール角のオフセット値を継続的に更新する。0031上述のシステムおよび方法は、例示的なものである。したがって、本発明は、他のシステムおよび方法を使用して実行されることが可能である。例えば、図3に示す方法によれば、フィルタ条件が満たされるときに限り、新しいオフセットが計算される。しかしながら、他の実施形態では、オフセット更新/フィルタモジュール229およびフィルタ条件モジュール201は同時に作動する。このようなシステムでは、新しく計算されたオフセット値は、フィルタ条件が満たされているとフィルタ条件モジュール201が判断するときに、EPSシステム233に出力されるだけである。同様に、一部の実施形態では、図2に示すモジュールによって行われる行為は、他のモジュールによって行われることも可能である。例えば、他の実施形態では、図2のシステムにおけるオフセット更新/フィルタモジュール229によって行われる最終フィルタの動作例えば図3、ステップ315および317は、フィルタ条件モジュール201によって行われることが可能である。0032さらに、他の実施形態では、システムは、フィルタまたはオフセット計算オペレーションを行うために、様々なセンサから様々な入力値を受け取ることができる。同様に、図2に記載するシステムはESCシステムからの入力を受け取るが、本発明の他の実施形態は、車両のESCシステムと無関係に作動し、ESCシステムのない車両に実装されることが可能である。0033このように、本発明は、特に、車両のステアリングシステムが変化する道路条件に適応できるようにするために、ステアリングホイールのオフセット値を継続的に計算するためのシステムを提供する。本発明の様々な特徴および利点について、次の特許請求の範囲に示す。