半径方向に延在し、切欠きを介して円周方向に離隔する複数の突出部が形成されたハブフランジを有するハブ部材と、前記ハブ部材と同軸上で相対回転自在に設けられ、前記切欠きに対向する位置に収容孔が形成された回転部材と、前記切欠きおよび前記収容孔内に配置され、前記ハブ部材と前記回転部材とが相対回転しない中立位置から前記ハブ部材が前記回転部材に対して正側の円周方向に相対回転した場合と負側の円周方向に相対回転した場合とで弾性変形することにより、前記ハブ部材と前記回転部材との間でトルクを伝達する弾性部材と、前記突出部の回転軌跡上に位置するように前記回転部材に設けられ、前記ハブ部材が前記回転部材に対して正側および負側に相対回転したときに、前記突出部の円周方向側面が当接することにより、前記ハブ部材および回転部材の相対回転を規制するストッパー部とを備えた捩り振動減衰装置であって、前記突出部は、前記突出部の半径方向中心軸から前記正側の円周方向に突出する突出量が前記突出部の半径方向中心軸から前記負側の円周方向に突出する突出量よりも小さく形成され、前記ハブ部材と前記回転部材とが前記中立位置にあるときに、前記突出部の正側の円周方向側面と前記ストッパー部との距離が、前記突出部の負側の円周方向側面と前記ストッパー部との距離よりも長いことを特徴とする捩り振動減衰装置。前記弾性部材の円周方向両端部にシート部材が設けられ、前記弾性部材の円周方向一端部が、前記突出部の前記正側の円周方向側面に前記シート部材の一方を介して当接するとともに、前記弾性部材の円周方向他端部が、前記突出部の前記負側の円周方向側面に前記シート部材の他方を介して当接することにより、前記弾性部材が前記切欠きに装着されることを特徴とする請求項1に記載の捩り振動減衰装置。前記ハブ部材が前記中立位置から負側に回転して前記突出部の前記負側の円周方向側面が前記ストッパー部に当接するまでの相対回転量に対して、前記ハブ部材が前記中立位置から正側に相対回転して前記突出部の前記正側の円周方向側面が前記ストッパー部に当接するまでの相対回転量が大きいことを特徴とする請求項1または請求項2に記載の捩り振動減衰装置。前記弾性部材は、前記突出部の前記負側の円周方向側面が前記ストッパー部に当接したときの変形量に対して、前記突出部の前記正側の円周方向側面が前記ストッパー部に当接したときの変形量が大きいことを特徴とする請求項1ないし請求項3のいずれか1の請求項に記載の捩り振動減衰装置。前記回転部材の半径方向外周部に、駆動源からトルクが伝達される伝達部材に摩擦係合するリミッタ部が設けられるとともに、前記ハブ部材が駆動伝達系の入力軸に連結され、前記リミッタ部は、前記伝達部材と前記入力軸との間に生ずるトルクが所定値を超えたときに、前記伝達部材に対して摩擦摺動することを特徴とする請求項1ないし請求項4のいずれか1の請求項に記載の捩り振動減衰装置。前記回転部材に車両の駆動源からトルクが伝達されるとともに、前記ハブ部材が駆動伝達系の入力軸に連結され、前記車両の加速時に前記ハブ部材が前記回転部材に対して正側に捩れ、前記車両の減速時に前記ハブ部材が前記回転部材に対して負側に捩れることを特徴とする請求項1ないし請求項5のいずれか1の請求項に記載の捩り振動減衰装置。上述した従来の捩り振動減衰装置にあっては、加速時の過渡的なトルクによる捩り振動を減衰するためには、コイルスプリング7の捩れ角を減速側よりも加速側で大きくする必要がある。しかしながら、従来の捩り振動減衰装置は、加速側および減速側のコイルスプリング7の捩れ角、すなわち、捩れ特性が同じであるため、加速側の捩れ角を拡大すると減速側の捩れ角も拡大してしまう。コイルスプリング7は、突出部2の間に位置するようにして切欠き2aに装着されているため、コイルスプリング7を円周方向に長くすると、捩り振動減衰装置1が大型化してしまうことになる。これに対して、コイルスプリング7の捩れ特性を拡大するために捩り振動減衰装置1を小型化するには、突出部2の円周方向の幅を短くすることが考えられる。ところが、突出部2の円周方向の幅を短くすると、突出部2の強度が低下してしまい、コイルスプリング7を安定して保持することが困難となってしまう。この結果、捩り振動減衰装置1を大型化しない場合には、加速側に過渡的なトルクが入力したときに振動を充分に減衰することができず、捩り振動の減衰性能が悪化してしまうという問題が発生してしまう。本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、捩り振動減衰装置を小型化した場合であっても、突出部の強度が低下するのを防止しつつ、ハブ部材が回転部材に対して正側に相対回転したときの過渡的なトルクによる捩り振動を減衰することができ、捩り振動の減衰性能を向上させることができる捩り振動減衰装置を提供することを目的とする。本発明に係る捩り振動減衰装置は、上記目的を達成するため、半径方向に延在し、切欠きを介して円周方向に離隔する複数の突出部が形成されたハブフランジを有するハブ部材と、前記ハブ部材と同軸上で相対回転自在に設けられ、前記切欠きに対向する位置に収容孔が形成された回転部材と、前記切欠きおよび前記収容孔内に配置され、前記ハブ部材と前記回転部材とが相対回転しない中立位置から前記ハブ部材が前記回転部材に対して正側の円周方向に相対回転した場合と負側の円周方向に相対回転した場合とで弾性変形することにより、前記ハブ部材と前記回転部材との間でトルクを伝達する弾性部材と、前記突出部の回転軌跡上に位置するように前記回転部材に設けられ、前記ハブ部材が前記回転部材に対して正側および負側に相対回転したときに、前記突出部の円周方向側面が当接することにより、前記ハブ部材および回転部材の相対回転を規制するストッパー部とを備えた捩り振動減衰装置であって、前記突出部は、前記突出部の半径方向中心軸から前記正側の円周方向に突出する突出量が前記突出部の半径方向中心軸から前記負側の円周方向に突出する突出量よりも小さく形成され、前記ハブ部材と前記回転部材とが前記中立位置にあるときに、前記突出部の正側の円周方向側面と前記ストッパー部との距離が、前記突出部の負側の円周方向側面と前記ストッパー部との距離よりも長いものから構成されている。この捩り振動減衰装置は、突出部の半径方向中心軸から正側の円周方向に突出する突出量が、突出部の半径方向中心軸から負側の円周方向に突出する突出量よりも小さく形成され、ハブ部材と回転部材とが中立位置にあるときに、突出部の正側の円周方向側面とストッパー部との距離が、突出部の負側の円周方向側面とストッパー部との距離よりも長いものから構成されているので、捩り振動減衰装置を車両に搭載した場合に、加速側正側のハブ部材と弾性部材との捩れ角を減速側負側の捩れ角よりも大きくすることができる。このため、円周方向に長い弾性部材を突出部の間の切欠きおよび収容孔内に配置することができる。このため、加速側の走行時において、平坦な道路から悪路走行に走行状態が移行したとき等のように、車輪速変動が発生して過渡的なトルクが入力した場合に、弾性部材の弾性変形量を大きくして弾性部材の剛性を低くすることができる。したがって、過渡的なトルクによる大きな捩り振動を減衰することができ、加速側の捩り振動の減衰性能を向上させることができる。そして、突出部の半径方向中心軸から加速側の円周方向に突出する突出量を減速側の円周方向に突出する突出量よりも小さくするだけで、加速側の捩れ角を減速側の捩れ角よりも大きくすることができるので、突出部の円周方向の幅を加速側だけ短くするだけで突出部の強度が低下するのを防止して、捩り振動減衰装置を小型化することができる。好ましくは、前記弾性部材の円周方向両端部にシート部材が設けられ、前記弾性部材の円周方向一端部が、前記突出部の前記正側の円周方向側面に前記シート部材の一方を介して当接するとともに、前記弾性部材の円周方向他端部が、前記突出部の前記負側の円周方向側面に前記シート部材の他方を介して当接することにより、前記弾性部材が前記切欠きに装着されるものから構成されてもよい。この捩り振動減衰装置は、突出部の円周方向の幅を加速側だけ短くすることにより、加速側の捩れ角を減速側の捩れ角よりも大きくすることができ、円周方向に長い弾性部材を突出部の間の切欠きに装着した場合に、突出部の強度が低下するのを防止することができる。好ましくは、前記ハブ部材が前記中立位置から負側に回転して前記突出部の前記負側の円周方向側面が前記ストッパー部に当接するまでの相対回転量に対して、前記ハブ部材が前記中立位置から正側に相対回転して前記突出部の前記正側の円周方向側面が前記ストッパー部に当接するまでの相対回転量が大きいものから構成されてもよい。この捩り振動減衰装置は、突出部の円周方向の幅を加速側だけ短くすることにより、加速側の捩れ角相対回転量を減速側の捩れ角よりも大きくすることができる。このため、突出部の強度が低下するのを防止しつつ、円周方向に長い弾性部材を突出部の間の切欠きに装着することができる。したがって、加速側の弾性部材の捩れ剛性を低くすることができ、加速側の捩り振動の減衰性能を向上させることができる。好ましくは、前記弾性部材は、前記突出部の前記負側の円周方向側面が前記ストッパー部に当接したときの変形量に対して、前記突出部の前記正側の円周方向側面が前記ストッパー部に当接したときの変形量が大きいものから構成されてもよい。この捩り振動減衰装置は、加速側の走行時において、平坦な道路から悪路走行に走行状態が移行したとき等のように、車輪速変動が発生して過渡的なトルクが入力した場合に、弾性部材の弾性変形量を大きくして弾性部材の剛性を低くすることができ、加速側の捩り振動の減衰性能を向上させることができる。好ましくは、前記回転部材の半径方向外周部に、駆動源からトルクが伝達される伝達部材に摩擦係合するリミッタ部が設けられるとともに、前記ハブ部材が駆動伝達系の入力軸に連結され、前記リミッタ部は、前記伝達部材と前記入力軸との間に生ずるトルクが所定値を超えたときに、前記伝達部材に対して摩擦摺動するものから構成されてもよい。この捩り振動減衰装置は、伝達部材と入力軸との間に生ずるトルクが所定値を超えたときに、リミッタ部が伝達部材に対して摩擦摺動するため、例えば、ハブ部材が回転部材に対して正側および負側に捩れたときに駆動源と駆動伝達系との間で過渡的なトルクを伝達されてしまうのを防止することができ、捩り振動減衰装置を保護することができる。好ましくは、前記回転部材に車両の駆動源からトルクが伝達されるとともに、前記ハブ部材が駆動伝達系の入力軸に連結され、前記車両の加速時に前記ハブ部材が前記回転部材に対して正側に捩れ、前記車両の減速時に前記ハブ部材が前記回転部材に対して負側に捩れるものから構成されてもよい。この捩り振動減衰装置は、加速側のハブ部材と弾性部材との捩れ角を減速側の捩れ角よりも大きくすることができるため、円周方向に長い弾性部材を突出部の間の切欠きおよび収容孔内に配置することができる。このため、加速側の走行時において、平坦な道路から悪路走行に走行状態が移行したとき等のように、車輪速変動が発生して過渡的なトルクが入力した場合に、弾性部材の弾性変形量を大きくして弾性部材の剛性を低くすることができる。したがって、過渡的なトルクによる大きな捩り振動を減衰することができ、加速側の捩り振動の減衰性能を向上させることができる。そして、突出部の半径方向中心軸から加速側の円周方向に突出する突出量を突出部の半径方向中心軸から減速側の円周方向に突出する突出量よりも小さくするだけで、加速側の捩れ角を減速側の捩れ角よりも大きくすることができるので、突出部の円周方向の幅を加速側だけ短くするだけで突出部の強度が低下するのを防止して、捩り振動減衰装置を小型化することができる。本発明によれば、捩り振動減衰装置を小型化した場合であっても、突出部の強度が低下するのを防止しつつ、ハブ部材が回転部材に対して正側に相対回転したときの過渡的なトルクによる捩り振動を減衰することができ、捩り振動の減衰性能を向上させることができる捩り振動減衰装置を提供することができる。以下、本発明に係る捩り振動減衰装置の実施の形態について、図面を用いて説明する。図1~図11は、本発明に係る捩り振動減衰装置の一実施の形態を示す図である。なお、本実施の形態の捩り振動減衰装置は、例えば、ハイブリッド車両に搭載された内燃機関の出力軸と、電動機と車輪側出力軸とに動力を分割する動力分割機構を備えた動力伝達系との間に介装されるものである。まず、構成を説明する。図1、図2において、捩り振動減衰装置21は、ダンパ機構22およびリミッタ部23を含んで構成されており、リミッタ部23は、支持部材24を介して伝達部材としてのフライホイール25に連結されている。支持部材24は、後述する皿ばね45を支持する部材であり、駆動源である内燃機関の出力軸26に連結されたフライホイール25と一体に回転するようになっている。ダンパ機構22は、出力軸26に固定されるフライホイール25のトルク変動を吸収する機構である。リミッタ部23は、ダンパ機構22とフライホイール25との間のトルクが所定値リミットトルク値に達すると出力軸26から入力軸27の動力伝達を制限するようになっている。ダンパ機構22は、ハブ部材31と、回転部材としてのディスクプレート32、33と、スラスト部材34と、弾性部材としてのコイルスプリング35と、ディスク36と、摩擦材37a、37bと、リベット38とを含んで構成されている。ハブ部材31は、駆動伝達系に含まれる変速機の入力軸27の外周面にスプライン嵌合されるボス39と、ボス39から半径方向外方に延在し、切欠き40aを介して円周方向に離隔する複数の突出部40Aが形成されたハブフランジ40とを含んで構成されている。このため、ハブ部材31は、入力軸27と一体に回転する。ハブフランジ40の切欠き40aにはコイルスプリング35が装着されており、コイルスプリング35の円周方向一端部は、シート部材41を介して突出部40Aの円周方向一側面に当接しているとともに、コイルスプリング35の円周方向他端部は、シート部材42を介して突出部40Aの円周方向他側面に当接している。すなわち、コイルスプリング35は、シート部材41、42を介して突出部40Aの円周方向一側面および他側面に当接するようにして切欠き40aに装着されている。以後、突出部40Aの円周方向一側面を正側側面40bと言い、円周方向他側面を負側側面40cという。また、図1、図3に示すように、正側側面40bには嵌合部40dが形成されており、この嵌合部40dは、シート部材41の円周方向端部に嵌合されている。また、負側側面40cには嵌合部40eが形成されており、この嵌合部40eは、シート部材42の円周方向端部に嵌合されている。なお、円周方向とは、ハブ部材31およびディスクプレート32、33の回転方向と同方向であり、半径方向とは、ハブ部材31およびディスクプレート32、33の放射方向と同方向である。また、切欠き40aは、シート部材41、42の半径方向外周面が突出部40Aの半径方向外端よりも半径方向内方に位置するようにハブフランジ40に形成されている。すなわち、切欠き40aは、突出部40Aの間の部位である。また、シート部材41、42の間にはトーションダンパ50が設けられており、トーションダンパ50は、コイルスプリング35が所定量以上圧縮した状態にあるときに、シート部材41、42に当接して弾性変形するようになっている。トーションダンパ50がコイルスプリング35と共に弾性変形したときには、ハブ部材31とディスクプレート32、33との捩れ剛性が高くなる。ディスクプレート32、33は、ハブ部材31を挟み込むようにしてハブ部材31の軸線方向両側に対向しており、ハブ部材31と同軸かつ相対回転自在に設けられている。ディスクプレート32、33は、ディスクプレート32、33の外周側でリベット38によって連結されており、ディスク36は、リベット38によってディスクプレート32、33に挟持されるようにしてディスクプレート32、33に連結されている。また、ディスクプレート32、33には切欠き40aに軸線方向で対向する位置に収容孔32A、33Aが形成されており、コイルスプリング35は、切欠き40aおよび収容孔32A、33Aに装着されている。また、収容孔32A、33Aは、コイルスプリング35の外周側においてプレスによって打ち抜かれており、ディスクプレート32、33の円周方向両端部が閉止端となっている。また、図1、図5に示すように、ディスクプレート32、33の収容孔32A、33Aの円周方向両端部の閉止端は、シート部材41、42の円周方向端部が当接する端部32a、32b、33a、33bを構成しており、シート部材41、42が伸長した状態において、シート部材41、42の円周方向端部が収容孔32A、33Aの端部32a、32b、33a、33bに当接するようになっている。このようにコイルスプリング35は、ハブ部材31とディスクプレート32、33との間に介装されており、ハブ部材31とディスクプレート32、33とが相対回転しない中立位置からハブ部材31がディスクプレート32、33に対して正側の円周方向以下、単に正側というに相対回転した場合と負側の円周方向以下、単に負側というに相対回転した場合とでコイルスプリング35が弾性変形することにより、ハブ部材31とディスクプレート32、33との間でトルクを伝達するようになっている。以下、ハブ部材31がディスクプレート32、33に対して正側および負側に相対回転することを、ハブ部材31がディスクプレート32、33に対して正側および負側に捩れると表現する。スラスト部材34は、ハブフランジ40とディスクプレート32、33との接触面の間に介設されている略環状の摩擦部材から構成されている。スラスト部材34は、ハブフランジ40とディスクプレート33との接触面の間に介設されている第1のスラスト部材34aと、ハブフランジ40とディスクプレート32との接触面の間に介設されている第2のスラスト部材34bと、第1のスラスト部材34aとディスクプレート33との間に介装された皿ばね34cとから構成されている。皿ばね34cは、第1のスラスト部材34aをハブフランジ40側に付勢することにより、ディスクプレート32、33をハブフランジ40に摩擦接触させるようになっており、ハブ部材31のハブフランジ40とディスクプレート32、33との間にヒステリシストルクを発生させるようになっている。なお、皿ばね34cは、他の付勢手段から構成されてもよい。ディスク36は、環状のディスクであり、ディスクプレート32、33の外周よりも半径方向外側に延在している。ディスク36の半径方向内周近傍は、両外側からディスクプレート32、33で挟持されており、リベット38によってディスクプレート32、33に連結されている。摩擦材37a、37bは、ディスク36の軸方向両側に接着剤等によって固定されており、摩擦材37a、37bの摩擦面は、第1のプレート43および第2のプレート44によって挟持されている。リミッタ部23は、第1のプレート43と、第2のプレート44と、皿ばね45と、リベット46とを含んで構成されており、リミッタ部23は、ダンパ機構22の摩擦材37a、37bを含めて解釈する場合がある。第1のプレート43は、支持部材24を介してフライホイール25にボルト47によって固定されている。第2のプレート44は、支持部材24側からダンパ機構22の摩擦材37aと摩擦係合しており、皿ばね45は、支持部材24と第2のプレート44との間に介在され、支持部材24から離間する方向に第2のプレート44を付勢している。この付勢によって、ダンパ機構22の摩擦材37a、37bが第1のプレート43と第2のプレート44によって挟持され、支持部材24とダンパ機構22が摩擦係合状態になる。一方、ディスクプレート32、33にはストッパー部48が設けられており、このストッパー部48は、リベット38によって連結されるディスク36およびディスクプレート32、33の連結部から構成されている。ディスク36、ディスクプレート32、33の連結部、すなわち、ストッパー部48は、突出部40Aの半径方向外周部の回転軌跡上に位置するようにディスクプレート32、33の円周方向の4箇所に設けられている。なお、ストッパー部48は、ディスクプレート32、33の連結部のみから構成されていてもよい。ストッパー部48は、ハブ部材31がディスクプレート32、33に対して正側および負側に捩れたときに、突出部40Aの正側側面40bが当接する正側当接面48aおよび負側側面40cが当接する負側当接面48bを備えており、正側側面40bに正側側面40bが当接するとともに負側側面40cに負側当接面48bに当接することにより、ハブ部材31およびディスクプレート32、33の捩れを規制するようになっている。このことから明らかなように、本実施の形態では、突出部40Aの円周方向一側面である正側側面40bは、ハブ部材31がディスクプレート32、33に対して正側に捩れるときに正側の捩れ方向に面する円周方向側面であり、突出部40Aの円周方向他側面である負側側面40cは、ハブ部材31がディスクプレート32、33に対して負側に捩れるときに負側の捩れ方向に面する円周方向側面である。また、突出部40Aの正側側面40b、負側側面40cおよびストッパー部48の正側当接面48a、負側当接面48bは、共に同方向に傾斜するテーパ状に形成されているとともに、ストッパー部48の正側当接面48a、負側当接面48bには弾性体が設けられている。このため、突出部40Aの正側側面40b、負側側面40cがストッパー部48の正側当接面48a、負側当接面48bに当接したときの衝撃を緩和することができる。したがって、突出部40Aおよびストッパー部48の衝突時に突出部40Aおよびストッパー部48が損傷したり、衝撃音が発生することが抑制される。図1、図3、図4に示すように、突出部40Aは、突出部40Aの半径方向中心軸Oから捩れ方向の正側の円周方向に突出する突出量が突出部40Aの半径方向中心軸Oから捩れ方向の負側の円周方向に突出する突出量よりも小さく形成されており、半径方向中心軸Oを挟んで非対称形状となっている。図4に示すように、突出部40Aの半径方向中心軸Oは、ハブ部材31とディスクプレート32、33とが捩れていない状態、すなわち、捩れ角が0°の状態の中立位置にあるときに、半径方向中心軸Oとストッパー部48の正側当接面48aとの距離L3と、半径方向中心軸Oとストッパー部48の負側当接面48bとの距離L4が等しくなる距離に設定されている。このため、突出部40Aは、ハブ部材31とディスクプレート32、33とが中立位置にあるときに、正側側面40bとストッパー部48の正側当接面48aとの距離L1が、負側側面40cとストッパー部48の負側当接面48bとの距離L2よりも長くなっている。したがって、ハブ部材31が中立位置から負側に捩れて相対回転して突出部40Aの負側側面40cがストッパー部48の負側当接面48bに当接するまでの回転量に対して、ハブ部材31が中立位置から正側に捩れて突出部40Aの正側側面40bがストッパー部48の正側当接面48aに当接するまでの回転量が大きくなる。また、コイルスプリング35は、突出部40Aの負側側面40cがストッパー部48の負側当接面48bに当接したときの変形量に対して、突出部40Aの正側側面40bがストッパー部48の正側当接面48aに当接したときの変形量が大きくなる。次に、作用を説明する。内燃機関が駆動される場合には、支持部材24が出力軸26の駆動に伴ってフライホイール25と一体に回転する。トルクが所定値リミットトルク値より小さい範囲内においては、リミッタ部23を介してダンパ機構22のディスク36とディスクプレート32、33に内燃機関からトルクが伝達され、ダンパ機構22が回転する。ディスクプレート32、33に伝達されるトルクはコイルスプリング35、スラスト部材34を介してハブフランジ40からボス39に伝達され、トルクに応じてコイルスプリング35が弾性変形しながらハブ部材31が回転する。このように、コイルスプリング35を介して入力軸27に出力軸26の駆動力が伝達される。この結果、内燃機関から駆動伝達系にトルクが伝達される。ここで、ディスクプレート32、33に対してハブ部材31が正側に捩れる場合の動作と、負側に捩れる場合の動作を説明する。但し、内燃機関からトルクが伝達されたときのディスクプレート32、33の回転方向をR1方向とする。車両の加速時に内燃機関の回転変動が大きくなると、ディスクプレート32、33とハブ部材31との相対回転量が大きくなり、すなわち、捩れ角が大きくなり、ディスクプレート32、33に対してハブ部材31が正側に捩れ、コイルスプリング35が圧縮してディスクプレート32、33からハブ部材31にトルクを伝達する。ディスクプレート32、33とハブ部材31との捩れ角が大きくなると、ディスクプレート32、33がR1方向に回転するのに伴って、ディスクプレート32、33に対してハブ部材31がR2方向正側に捩れる。このときのディスクプレート32、33とハブ部材31の動作を図5~図8、図11に基づいて説明する。なお、図6では、ディスクプレート33を図示していないが、ディスクプレート33は、ディスクプレート32と平行移動するので、ディスクプレート33と同じ動作をする。図5、図6において、ディスクプレート32、33がR1方向に回転すると、ディスクプレート32、33の収容孔32A、33Aの端部32b、33bがシート部材42をシート部材41に向かって押圧する。このとき、シート部材42から突出部40Aの嵌合部40eが離隔する。また、ディスクプレート32、33に対してハブ部材31がR2方向正側に捩れるのに伴って突出部40Aの嵌合部40dがシート部材41をシート部材42に向かって押圧する。このとき、シート部材41は、収容孔32A、33Aの端部32a、33aから離隔する。図11に示すように、ハブ部材31がディスクプレート32、33に対してR2側に捩れ始めた状態では、突出部40Aの嵌合部40dとシート部材41とのガタ詰めが行われるとともに、収容孔32A、33Aの端部32b、33bとシート部材42とのガタ詰めが行われることにより、ハブ部材31がディスクプレート32、33に対して捩れ角θ1までR2側に捩れる。このガタ詰めが行われた後、ハブ部材31およびディスクプレート32、33との捩れ角θ1以上の領域でコイルスプリング35が圧縮し始める。そして、コイルスプリング35が圧縮することにより、内燃機関のトルク変動を減衰しながらディスクプレート32、33からハブ部材31に内燃機関のトルクを伝達する。ディスクプレート32、33とハブ部材31との捩れ角θがさらに大きくなり、捩れ角θ2になると、図7に示すように、シート部材41、42がトーションダンパ50に当接し、捩れ角θ2以上の領域でコイルスプリング35とトーションダンパ50の両方が圧縮して捩れ剛性が高くなる。このように、内燃機関からディスクプレート32、33を介してハブ部材31に伝達されるトルクが大きくなると、コイルスプリング35およびトーションダンパ50が圧縮することにより、内燃機関のトルク変動を減衰しながらディスクプレート32、33からハブ部材31に内燃機関のトルクを伝達する。ディスクプレート32、33とハブ部材31との捩れ角θがさらに大きくなり、捩れ角θ4になると、図8に示すように、突出部40Aの正側側面40bがストッパー部48の正側当接面48aに当接して、ハブ部材31とディスクプレート32、33とが捩れることが規制される。また、突出部40Aの正側側面40bがストッパー部48の正側当接面48aに当接すると、ダンパ機構22とフライホイール25との間のトルクが所定値リミットトルク値に達するため、摩擦材37a、37bが第1のプレート43および第2のプレート44に対して摩擦摺動する、すなわち、滑ることにより、ディスクプレート32、33とハブ部材31との間ではリミットトルク値以上のトルクを伝達しなくなる。一方、車両の減速時には、内燃機関のトルクが小さくなり、エンジンブレーキが発生するため、変速機の入力軸27からハブ部材31にトルクが入力される。減速時に内燃機関の回転変動が大きくなると、ディスクプレート32、33とハブ部材31との捩れ角が大きくなり、ディスクプレート32、33に対してハブ部材31が中立位置から負側R1側に捩れることにより、コイルスプリング35が圧縮してハブ部材31からディスクプレート32、33にトルクを伝達する。このときのディスクプレート32、33とハブ部材31の動作を図9、図10に基づいて説明する。なお、図9では、ディスクプレート33を図示していないが、ディスクプレート33は、ディスクプレート32と平行移動するので、ディスクプレート33と同じ動作をする。図9において、ディスクプレート32、33に対してハブ部材31がR1方向負側に捩れるのに伴って突出部40Aの嵌合部40eがシート部材42をシート部材41に向かって押圧する。このとき、シート部材42は、収容孔32A、33Aの端部32b、33bから離隔する。また、ディスクプレート32、33に対してハブ部材31がR1方向負側に捩れると、ディスクプレート32、33の収容孔32A、33Aの端部32a、33aがシート部材41をシート部材42に向かって押圧する。このとき、シート部材41から突出部40Aの嵌合部40dが離隔する。図11に示すように、ハブ部材31がディスクプレート32、33に対してR1側に捩れ始めた状態では、突出部40Aの嵌合部40eとシート部材42とのガタ詰めが行われるとともに、収容孔32A、33Aの端部32a、33aとシート部材41とのガタ詰めが行われることにより、ハブ部材31およびディスクプレート32、33が捩れ角θ4まで捩れる。このガタ詰めが行われた後、ハブ部材31およびディスクプレート32、33との捩れ角θ4以上の領域でコイルスプリング35が圧縮する。そして、コイルスプリング35が圧縮することにより、内燃機関のトルク変動を減衰しながらハブ部材31からディスクプレート32、33にトルクを伝達する。ディスクプレート32、33とハブ部材31との捩れ角θがさらに大きくなり、捩れ角θ5になると、シート部材41、42がトーションダンパ50に当接し、捩れ角θ5以上の領域でコイルスプリング35とトーションダンパ50の両方が圧縮して捩れ剛性が高くなる。このように、ディスクプレート32、33からハブ部材31に伝達されるトルクが大きくなると、コイルスプリング35およびトーションダンパ50が圧縮することにより、内燃機関のトルク変動を減衰しながらハブ部材31からディスクプレート32、33にトルクを伝達する。ディスクプレート32、33とハブ部材31との捩れ角θがさらに大きくなり、捩れ角θ6になると、図10に示すように、突出部40Aの負側側面40cがストッパー部48の負側当接面48bに当接して、ハブ部材31とディスクプレート32、33とが捩れることが規制される。また、突出部40Aの負側側面40cがストッパー部48の負側当接面48bに当接した後、ダンパ機構22とフライホイール25との間のトルクが所定値リミットトルク値に達すると、摩擦材37a、37bが第1のプレート43および第2のプレート44に対して摩擦摺動することにより、ディスクプレート32、33とハブ部材31との間ではリミットトルク値以上のトルクを伝達しなくなる。本実施の形態では、突出部40Aの半径方向中心軸Oから正側の円周方向に突出する突出部40Aの突出量を、突出部40Aの半径方向中心軸Oから負側の円周方向に突出する突出部40Aの突出量よりも小さく形成し、ハブ部材31とディスクプレート32、33とが中立位置にあるときに、突出部40Aの正側側面40bとストッパー部48との距離L1を、負側側面40cとストッパー部48との距離L2よりも長くしている。このため、ハブ部材31が中立位置から負側に回転して突出部40Aの負側側面40cがストッパー部48の負側当接面48bに当接するまでの回転量に対して、ハブ部材31が中立位置から正側に回転して突出部40Aの正側側面40bがストッパー部48の正側当接面48aに当接するまでの回転量を大きく構成することができる。さらに、突出部40Aの負側側面40cがストッパー部48の負側当接面48bに当接したときのコイルスプリング35の変形量に対して、突出部40Aの正側側面40bがストッパー部48の正側当接面48aに当接したときのコイルスプリング35の変形量を大きく構成することができる。このように、加速側正側のコイルスプリング35の捩れ角を減速側負側の捩れ角よりも大きくすることができるため、円周方向に長いコイルスプリング35を突出部40Aの間の切欠き40aおよびディスクプレート32、33の収容孔32A、33A内に配置することができる。したがって、加速側の走行時において、平坦な道路から悪路走行に走行状態が移行したとき等のように、車輪速変動が発生して図13に実線で示すような過渡的なトルクが入力した場合に、コイルスプリング35の弾性変形量を大きくしてコイルスプリング35の剛性を低くすることができ、加速側の捩り振動の減衰性能を向上させることができる。具体的には、図11に示すように、従来のようにハブ部材31とディスクプレート32、33との捩れ角が加速側と減速側とで同じ場合には、ハブ部材31がディスクプレート32、33に対して加速側に捩れた場合に捩れ角θ6で突出部40Aの正側側面40bがストッパー部48の正側当接面48aに当接してしまうことなる。これに対して、本実施の形態では、突出部40Aの半径方向中心軸Oから正側の円周方向に突出する突出部40Aの突出量を、突出部40Aの半径方向中心軸Oから負側の円周方向に突出する突出部40Aの突出量よりも小さく形成し、ハブ部材31とディスクプレート32、33とが中立位置にあるときに、突出部40Aの正側側面40bとストッパー部48との距離L1を負側側面40cとストッパー部48との距離L2よりも長くしているので、ハブ部材31がディスクプレート32、33に対して加速側に捩れた場合に、捩れ角θ4で突出部40Aの正側側面40bをストッパー部48の正側当接面48aに当接させることができる。このため、加速側の捩れ角を、ハブ部材31がディスクプレート32、33に対して減速側に捩れた場合よりもθ1θ2θ4-θ1θ2θ6だけ大きくすることができ、振動の吸収エネルギーをエネルギーEだけ増加させることができる。すなわち、駆動伝達系に過渡的に大きなトルクが入力した場合に、ハブ部材31をディスクプレート32、33に対して従来よりもθ1θ2θ4-θ1θ2θ6だけ加速側に捩ることができるのである。そして、本実施の形態では、突出部40Aの半径方向中心軸Oから加速側の円周方向に突出する突出部40Aの突出量を、突出部40Aの半径方向中心軸Oから減速側の円周方向に突出する突出部40Aよりも小さくするだけで、加速側の捩れ角を減速側の捩れ角よりも大きくすることができるので、突出部40Aの円周方向の幅を加速側および減速側に亘って小さくする必要がない。特に、図4に示すように、突出部40Aの根元の円周方向の幅Bに対して円周方向の幅Aを小さくするだけでよく、突出部40Aの根元の幅全体を加速側および減速側の円周方向に亘って小さくする必要がない。この結果、突出部40Aの強度が低下するのを防止して、捩り振動減衰装置21を小型化することができる。また、本実施の形態では、ディスクプレート32、33の半径方向外周部に、内燃機関からトルクが伝達されるフライホイール25に摩擦係合するリミッタ部23を設けるとともに、ハブ部材31のボス39を駆動伝達系の入力軸27に連結し、フライホイール25と入力軸27との間に生ずるトルクが所定値を超えたときに、リミッタ部23をフライホイール25に対して摩擦摺動するように構成した。このため、ハブ部材31がディスクプレート32、33に対して加速側および減速側に捩れたときに、内燃機関と駆動伝達系との間で過度なトルクを伝達されてしまうのを防止することができ、捩り振動減衰装置21を保護することができる。なお、本実施の形態では、捩り振動減衰装置21をハイブリッドダンパから構成しているが、これに限らず、手動変速機に設けられ、フライホイールと変速機との間で動力を接続切断するクラッチ装置に捩り振動減衰装置を設けてもよい。また、トルクコンバータのロックアップクラッチ装置と変速歯車組の間に介装されるロックアップダンパ等の捩り振動減衰装置に適用してもよい。また、ディファレンシャルケースとディファレンシャルケースの外周部に設けられたリングギヤとの間に捩り振動減衰装置を設けてもよい。以上のように、本発明に係る捩り振動減衰装置は、捩り振動減衰装置を小型化した場合であっても、突出部の強度が低下するのを防止しつつ、ハブ部材が回転部材に対して正側に相対回転したときの過渡的なトルクによる捩り振動を減衰することができ、捩り振動の減衰性能を向上させることができるという効果を有し、ボス部材と回転部材との間で弾性部材を介して動力を伝達しつつ振動を減衰することができる捩り振動減衰装置等として有用である。