車両の速度状態Vを決定する工程を含む自動車1の運転状態D、Sを決定する方法であって、-該速度状態Vを所定の車両速度VL、VHと比較するS33、S52、S37、-該比較に基づいて、運転状態D、Sを決定するS36、S40、S34、S38、S53、及び-定められた運転状態が静止状態Sであるか又は走行状態Dであるかについての情報を提供する、工程を含んでなり、-運転状態を決定する工程が、特定の速度状態の所定の安定性を決定するS34、S38ことを含む、ことを特徴とする、上記方法。請求項1に記載の方法であって、上記の特定の速度状態Vが、少なくとも所定の安定性TSを有する前記の所定の速度VLを下回る車両速度によって区別されるか否かを決定する工程S33を更に含む、上記方法。請求項2に記載の方法であって、もし前記車両速度が、少なくとも所定の安定性TSを有する前記の所定の速度VLを下回るならば、静止状態Sを決定する工程S36を含む、上記方法。請求項1に記載の方法であって、前記の特定の速度状態Vが、少なくとも所定の安定性TDを有する前記の所定の速度VLを超える車両速度によって区別されるか否かを決定する工程S33を更に含む、上記方法。請求項4に記載の方法であって、もし前記の特定の車両速度が、少なくとも所定の安定性TDを有する前記の所定の速度VLに対応するか又はそれを超えるならば、走行状態Dを決定する工程S40を含む、上記方法。請求項1~5の何れか1項に記載の方法であって、もし前記車両速度が、前記の所定の速度VLより速い更なる所定の速度VHを超える車両速度によって区別されるならば、走行状態を決定する工程S40を含む、上記方法。請求項1~6の何れか1項に記載の方法であって、定められた静止状態Sに関する、必要な燃料補給までの時間TTEを決定する工程を含む、上記方法。請求項1~7の何れか1項に記載の方法であって、定められた走行状態Dに関する、必要な燃料補給までの距離DTEを決定する工程を含む、上記方法。車両の速度状態Vを決定するための手段120を含む、自動車1の運転状態D、Sを決定するシステムであって、該速度状態Vを所定の速度と比較するための手段100、該比較に基づいて運転状態D、Sを決定するための手段100、130、及び定められた運転状態が静止状態Sであるか又は走行状態Dであるかについての情報を提供するための手段140を含んでなり、運転状態を決定するための該手段100、130が、特定の速度状態D、Sの所定の安定性を決定するための手段130を含むことを特徴とする、上記システム。請求項9に記載のシステムであって、前記の特定の速度状態Vが、少なくとも所定の安定性TSを有する上記の所定の速度VLを下回る車両速度によって区別されるか否かを決定する手段100を更に含む、上記システム。請求項10に記載のシステムであって、もし前記の特定の速度状態Vが、少なくとも所定の安定性TSを有する前記の所定の速度VLを下回るならば、静止状態Sを決定する手段100を含む、上記システム。請求項9に記載のシステムであって、前記の特定の速度状態Vが、少なくとも所定の安定性TDを有する前記の所定の速度VLを超える車両速度によって区別されるか否かを決定する手段100を更に含む、上記システム。請求項12に記載のシステムであって、もし前記の車両速度が、少なくとも所定の安定性TDを有する前記の所定の速度VLに対応するか又はそれを超えるならば、走行状態Dを決定する手段100、140を含む、上記システム。請求項9~13の何れか1項に記載のシステムであって、もし前記の速度V状態が、前記の所定の速度VLより速い更なる所定の速度VHを超える車両速度によって区別されるならば、走行状態Dを決定する手段100を更に含む、上記システム。請求項9~14の何れか1項に記載のシステムであって、定められた静止状態Sに関する、必要な燃料補給までの時間TTEを決定する手段100、140を含む、上記システム。請求項9~15の何れか1項に記載のシステムであって、定められた走行状態Dに関する、必要な燃料補給までの距離DTEを決定する手段100、140を含む、上記システム。請求項1~16の何れか1項に記載のシステムを含む自動車。本発明の目的は、現在の運転状態についての情報を提供することを容易にする、自動車の運転状態を決定する方法を提案することである。本発明の更なる目的は、現在の運転状態についての情報を提供することを容易にする、自動車の運転状態を決定するシステムを提案することである。これらの、そして以下に述べられた記述によって示された目的は、自動車の運転状態を決定する方法及びシステムによって、並びに序論において示されたようなタイプの自動車によって達成され、それらによって、添付の独立請求項1及び9の特徴とする部分において示された特長が更に提示される。本方法及びシステム好ましい一実施態様は、添付の従属請求項2~8及び10~17において定義される。本発明によれば、本目的は、車両の速度状態を決定する工程を含む自動車の運転状態を決定する方法であって、該速度状態を所定の車両速度と比較する工程;該比較に基づいて、運転状態を決定する工程と、及び定められた運転状態が静止状態であるか又は走行状態であるかについての情報を提供する工程と、を含む方法によって達成される。これによって、車両が運転状態にあり従って或る速度を上回る速度で走行しているか、又は静止状態にあり従って該速度を上回る速度で走行していないかの情報を提供することが容易になり、それによって、静止状態において車両が燃料補給を必要とする前にどれだけ多くの時間が残っているか、及び運転状態においてそれが燃料補給を必要とする前にどれだけもっと更に走行できるかについての情報を提供することを選択することが容易になる。一実施態様によれば、本方法は、運転状態を決定する、及び特定の速度状態の所定の安定性を決定する工程を含む。これによって、車両の意図が、定められた運転状態を或る時間、継続することではないであろうというリスクが避けられ、そうすることによって、正しい運転状態を決定することがより容易になる。一実施態様によれば、本方法は更に、前記の特定の速度状態が、少なくとも所定の安定性を有する前記の所定の速度を下回る車両速度によって区別されるか否かを決定する工程を含む。これによって、車両の意図が、静止状態を継続することであったか否かを決定することが可能になり、その結果、車両の意図が、或る時間、静止状態を継続することではなかった場合に、静止状態の決定が避けられる。一実施態様によれば、本方法は、もし前記の特定の速度状態が、少なくとも所定の安定性を有する前記の所定の速度を下回るならば、静止状態を決定する工程を含む。これは車両の意図が、或る時間、静止状態を継続することであった場合にのみ静止状態が決定されることを意味する。一実施態様によれば、本方法は更に、前記の特定の速度状態が、少なくとも所定の安定性を有する前記の所定の速度を超える車両速度によって区別されるか否かを決定する工程を含む。これによって、車両の意図が、走行状態を継続することであったか否かを決定することが可能になり、その結果、車両の意図が、或る時間、走行状態を継続することではなかった場合に、走行状態の決定が避けられる。一実施態様によれば、本方法は、もし前記の特定の車両速度が、少なくとも所定の安定性を有する前記の所定の速度に対応するか又はそれを超えるならば、走行状態を決定する工程を含む。これは車両の意図が、或る時間、走行状態を継続することであった場合にのみ走行状態が決定されることを意味する。一実施態様によれば、本方法は、もし前記の特定の車両速度が、前記の所定の速度より速い更なる所定の速度を超える車両速度によって区別されるならば、走行状態を決定する工程を含む。これによって、車両が、その意図が走行状態にあるように、或る速度に達するとき即座に、静止状態から走行状態に変えることが可能になる。一実施態様によれば、本方法は、定められた静止状態の間ずっと、必要な燃料補給のための時間を決定する工程を含む。このようにして、運転者は燃料補給についての関連情報を受け取る、つまり、車両が静止状態にあるとき、運転者は、燃料補給が必要になる前に、どれだけ多くの時間が残されているかについての情報を自動的に受け取り、そうすることによって燃料切れになるリスクが減じられる。一実施態様によれば、本方法は、車両が燃料補給を必要とする前に、定められた走行速度においてどれだけもっと更に走行できるかを決定する工程を含む。このようにして、運転者は燃料補給についての関連情報を受け取り、つまり、車両が走行状態にあるとき、運転者は、燃料補給が必要になる前に、それがどれだけもっと更に走行できるかについての情報を自動的に受け取り、そうすることによって燃料切れになるリスクが減じられる。本発明によれば、本目的は、車両の速度状態を決定するための手段を含む自動車の運転状態を決定するシステムによって達成され、該速度状態を所定の速度と比較するための手段、該比較に基づいて、運転状態を決定するための手段、及び定められた運転状態が静止状態であるか又は走行状態であるかについての情報を提供するための手段を含むことを特徴とする。これによって、車両が運転状態にあり、従って或る速度より早く走行しており、又は静止状態にあり、従って該速度より早く走行していないということについての情報を提供することが容易になり、それによって、車両が静止状態においてそれが燃料補給を必要とする前にどれだけ多くの時間が残っているか、及び運転状態においてそれが燃料補給を必要とする前にどれだけもっと更に走行できるかについての情報を提供することを選択することが容易になる。一実施態様によれば、本システムは、運転状態を決定するため、そして特定の速度状態の所定の安定性を決定するための前記手段を含む。これによって、車両の意図が、定められた運転状態を或る時間、継続することではないであろうというリスクが避けられ、そうすることによって、正しい運転状態を決定することがより容易になる。一実施態様によれば、本システムは更に、前記の特定の速度状態が、少なくとも所定の安定性を有する前記の所定の速度を下回る車両速度によって区別されるか否かを決定する手段を含む。これによって、車両の意図が、静止状態を継続することであったか否かを決定することが可能になり、その結果、車両の意図が、或る時間、静止状態を継続することではなかった場合に静止状態の決定が避けられる。一実施態様によれば、本システムは、もし前記の特定の速度状態が、少なくとも所定の安定性を有する前記の所定の速度を下回るならば、静止状態を決定する手段を含む。これは、車両の意図が、或る時間、静止状態を継続することであった場合にのみ、静止状態が決定されることを意味する。一実施態様によれば、本システムは更に、前記の特定の速度状態が、少なくとも所定の安定性を有する前記の所定の速度を超える車両速度によって区別されるか否かを決定する手段を含む。これによって、車両の意図が、走行状態を継続することであったか否かを決定することが可能になり、その結果、車両の意図が、或る時間、走行状態を継続することではなかった場合に走行状態の決定が避けられる一実施態様によれば、本システムは、もし前記の特定の車両速度が、少なくとも所定の安定性を有する前記の所定の速度に対応するか又はそれを超えるならば、走行状態を決定する手段を含む。これは車両の意図が、或る時間、走行状態を継続することであった場合にのみ走行状態が決定されることを意味する。一実施態様によれば、本システムは、もし前記の特定の車両速度が、前記の所定の速度より速い更なる所定の速度を超える車両速度によって区別されるならば、走行状態を決定する手段を含む。これによって、車両が、その意図が走行状態にあるよう、或る速度に達するとき即座に、静止状態から走行状態に変わることが可能になる。一実施態様によれば、本システムは、定められた静止状態の間ずっと必要な燃料補給までの時間を決定する手段を含む。このようにして、運転者は燃料補給についての関連情報を受け取る、つまり、車両が静止状態にあるとき、運転者は、燃料補給が必要になる前に、どれだけ多くの時間が残されているかについての情報を自動的に受け取り、そうすることによって燃料切れになるリスクが減じられる。一実施態様によれば、本システムは、車両が燃料補給を必要とする前に、定められた走行状態においてそれがどれだけもっと更に走行できるかを決定する手段を含む。このようにして、運転者は燃料補給についての関連情報を受け取る、つまり、車両が走行状態にあるとき、運転者は、燃料補給が必要になる前に、それがどれだけもっと更に走行できるかについての情報を自動的に受け取り、そうすることによって燃料切れになるリスクが減じられる。本明細書において、用語運転状態は、車両が走行している状態、つまり、走行状態に又は静止状態において、そのエンジンが起動され/スイッチが入れられることを意味する。本明細書において、用語走行状態は、車両が走行している、又は或る所定の時間内で、所定の閾値に対応する又はそれを超える速度で走行することを意図される状態を意味する。本明細書において、用語静止状態は、車両が静止している、又は上記の所定の閾値を下回る或る速度で走行している状態を意味する。図1は、車両1の側面図を示す。例示された車両1は、トラックの形態の重量車両、例えば、商業用車両である。あるいは、車両はバス又は車であり得る。車両には、本発明に記載の自動車の運転状態を決定するためのシステムが備わっている。図2は、本発明の一実施態様に記載の運転状態を決定するためのシステム2の模式的ブロック図である。システム2は、車両のシステムを制御するための電子制御ユニット100を含む。電子制御ユニット100は、車両が非運転状態から運転状態に変わるように、つまり、そのエンジンがスタートされるか又は少なくとも点火スイッチが入れられるように、車両を起動するための車両起動手段110にリンク111を介して信号接続される。電子制御ユニット100は、車両起動データを表す信号を該車両起動手段110からリンクを介して受け取るように配置される。電子制御ユニット100は、前記車両起動データを、起動されている車両を表す、つまり、スイッチが切られた状態から走行状態に変わっているエンジンを表す所定の車両起動値と比較するように配置される。本発明の一実施態様によれば、前記車両起動値が満たされるとき、つまり、車両のエンジンが、スイッチが切られた状態から走行状態に変わる場合に、電子制御ユニット100は、車両をスタートされる時点でのシステム2が走行状態Dに置かれるように、つまり、車両が低い閾値VLに対応する又はそれより速い或る速度で出来るだけ走行中であると見なされると、システム2が推定するように、つまり、車両が静止状態Sにあると見なされないで、該走行状態Dを起動するように配置される。本発明の代替実施態様によれば、前記車両起動値が満たされるとき、つまり、車両のエンジンが、スイッチが切られた状態から走行状態に変わる場合、電子制御ユニット100は、車両をスタートされる時点でのシステム2が静止状態Sに置かれるよう、つまり、車両が該静止状態Sにあると見なし、従って、車両が前記の低い閾値VLを下回る速度で走行中であるとシステム2が推定するように、上記静止状態Sを起動するように配置される。電子制御ユニット100は、リンク121を介して車両速度を監視するように適合される速度検出手段120に信号接続される。電子制御ユニット100は、リンクを介して速度検出手段120から車両速度データを表す信号を受け取るように配置される。電子制御ユニット100は、第一のリンク131及び第二のリンク132を介して、増減するように適合されるタイマユニット130に信号接続される。電子制御ユニット100は、第一のリンク131を介してタイマユニット130に、タイマユニット130を増減するように起動させる起動データを表す信号を送るように配置される。電子制御ユニット100は、第二のリンク132を介してタイマデータを表す信号をタイマユニット130から受け取るように配置される。変形例によれば、タイマユニット130は電子制御ユニット100の統合された部分である。電子制御ユニット100は、前記車両速度データを所定の車両速度閾値VL、VHと比較するように配置される。該閾値は、低い閾値VL及び、低い閾値VLよりも高い、高い閾値VHを含む。電子制御ユニット100は、運転状態についての情報を提供するために運転状態ユニット140を起動するために、リンク141を介して運転状態ユニット140に信号接続される。この実施態様によれば、運転状態ユニット140は、燃料補給が必要になる前に残された時間TTE、又は燃料補給が必要になる前に車両がどれだけもっと更に走行できるかDTEについての情報を提供するように配置される。本発明の一実施態様によれば、前記車両起動値が満たされ、そして走行状態Dが起動されるとき、電子制御ユニット100は、所定の減少閾値TSが満たされる前に、タイマユニット130がどれだけ長く減少される必要があるかを表す減少開始時間Tiを設定するように配置される。上記減少開始時間Tiから減じられる間ずっと、電子制御ユニット100は、タイマデータを前記減少閾値TSと比較するように配置される。前記減少閾値TSに達すると、電子制御ユニット100は、リンクを介して運転状態ユニット140に、静止状態に対するデータを表す信号を送るように配置され、その際に運転状態ユニット140は、走行状態Dから静止状態Sに状態を変えるように、そして燃料補給を必要とする前に残された時間TTEについての情報を提供するように配置される。本発明の一実施態様によれば、前記車両起動値が満たされ、そして静止状態Sが起動されるとき、電子制御ユニット100は、所定の増加閾値TDが満たされる前に、タイマユニット130がどれだけ長い時間増加される必要があるかを表す開始時間を設定するように配置される。上記増加開始時間から増加する間ずっと、電子制御ユニット100は、タイマデータを前記増加閾値TDと比較するように配置される。前記増加閾値TDに達すると、電子制御ユニット100はリンクを介して運転状態ユニット140に、走行状態データを表す信号を送るように配置され、その際に運転状態ユニット140は、静止状態から走行状態Dに状態を変えるように、そして燃料補給を必要とする前に車両がどれだけもっと更に走行できるかDTEについての情報を提供するように配置される。前記車両速度データが前記の低い閾値VLを下回る車両の運転状態において、電子制御ユニット100は、前記の第一のリンクを介してタイマユニット130に、タイマユニット130が減少し始めるよう、減少を起動するための信号を送るように配置される。タイマユニット130が減じられるよう起動されるとき、電子制御ユニット100は、リンク131を介して、減少タイマデータを表す信号を受け取るように配置される。電子制御ユニット100は、該減少タイマデータを前記の所定の減少閾値TSと比較するように配置される。上記減少タイマデータが、少なくとも上記減少閾値TSの量になるとき、電子制御ユニット100は、運転状態を静止状態Sに変えるための信号を運転状態ユニット140に送るように配置される。前記車両速度データが、前記の低い閾値VLに等しいか又はそれを超える場合の車両の運転状態において、電子制御ユニット100は、前記の第一のリンク131を介してタイマユニット130に、タイマユニット130が増加を始めるべく、増加を起動するための信号を送るように配置される。タイマユニット130が増加するように起動されるとき、電子制御ユニット100は、リンク131を介して増加タイマデータを表す信号を受け取るように配置される。電子制御ユニット100は、該増加タイマデータを前記の所定の増加閾値TDと比較するように配置される。前記増加タイマデータが、少なくとも前記増加閾値TDの量になるとき、電子制御ユニット100は運転状態ユニット140に、運転状態を走行状態Dに変えるための信号を送るように配置される。電子制御ユニット100は、前記車両速度データと前記の所定の車両速度の高い閾値VHを比較するように配置される。もし、前記車両速度データが前記の高い閾値VHを超えるならば、電子制御ユニット100はリンク141を介して運転状態ユニット140に、タイマデータを考慮することなく、つまり、タイマユニット130を増加するための時間を考慮しないで、走行状態に即座に変えるための信号を送るように配置される。一実施態様によれば、電子制御ユニット100はリンク151を介して、駐車ブレーキユニット150に信号接続される。電子制御ユニット100は、駐車ブレーキユニット150が起動されているか否かについての駐車ブレーキデータを表す信号を駐車ブレーキユニット150から受け取るように配置される。電子制御ユニット100は該駐車ブレーキデータを所定の駐車ブレーキ起動値と比較するように適合される。上記駐車ブレーキ起動値が満たされるとき、つまり、駐車ブレーキユニット150が起動されるとき、電子制御ユニット100は、タイマユニットの減少のための時間を考慮しないで運転状態を静止状態に変えるための信号を運転状態ユニット140に送るように配置される。一実施態様によれば、電子制御ユニット100はリンク161を介して、車両トランスミッションユニット160に信号接続される。電子制御ユニット100は、該車両トランスミッションユニット160が中立位置/駐車位置にあるか否かについてのトランスミッション状態データを表す信号を該車両トランスミッションユニット160から受け取るように配置される。電子制御ユニット100は、前記トランスミッション状態データを所定のトランスミッション状態値と比較するように配置される。前記トランスミッション状態値が満たされるとき、つまり、車両トランスミッションユニット160が起動されるとき、電子制御ユニット100は、運転状態を静止状態に変えるための信号を運転状態ユニット140に送るように配置される。図3は、本発明の一実施態様に記載の自動車の運転状態を決定するための方法の模式的ブロック図である。運転状態を決定することには、定められた運転状態が、燃料補給が必要になるまでの時間TTEが求められる場合である静止状態Sであるか、又は燃料補給が必要になるまでの距離DTEが求められる場合である走行状態Dであるかについての情報を提供することが含まれる。第一の状態は走行状態Dであると見なされ、それは、DTEについての情報が決定されるよう車両をスタートさせるときに開始される。本方法は、静止状態Sに切り替える前に、図2に記載のタイマユニット130の時間Tを、車両が低い閾値VLを通過するための初期時間を決定する開始時間Tiに設定する工程S31を含む。本方法の工程S32では車両が運転状態にあるか否かが調べられる。もしそうでなければ、本方法は再設定される。もし、車両が運転中であれば、本方法の工程S33では、その速度Vが低い閾値VLよりも低いか否かが調べられる。もし、そうであれば、次いで、タイマユニット130は減じられるであろう。次いで、本方法の工程S34では、前記減少閾値TSが満たされているか、つまり、タイマユニット130の減少時間Tが前記減少閾値TSに等しいか又はそれより低いか否かが調べられる。もし、そうであれば、次いで、本方法の工程S35では、減少時間Tが減少閾値TSに設定されるであろうし、その際、本方法の工程S36では、TTEについての情報が供されるように、運転状態が静止状態Sに変えられる。もし、減少閾値TSが満たされないならば、これによって、車両が走行中であるか否かについての調査が要求され、そしてもしそうであれば、本方法の工程S33では、速度Vが低い閾値VLより低いか否かが調べられる。もし、車両速度Vが低い閾値VLよりも速いか又はそれと等しいならば、本方法の工程S37では、それが高い閾値VHよりも速いか否かが調べられる。もし、そうであれば、次いで、タイマユニット130の増加時間が増加閾値TDに設定されるであろうし、その際、DTEについての情報が供されるように、静止状態が走行状態Dに変えられる。その際、前記増加時間Tが増加閾値TDを満たしているか否かに関係なく、運転状態が走行状態Dに変えられる、つまり、車両速度Vが前記の高い閾値VHを超えるや否や、運転状態が走行状態に設定される。もし、車両速度Vが低い閾値VLより速い又は等しいが、高い閾値VHを超えないならば、タイマユニット130は増やされるであろう。本方法の工程S38では、次いで、前記増加閾値TDが満たされているか否か、つまり、タイマユニット130の増加時間Tが前記増加閾値TDに等しいか又はそれより少ないかが調べられる。もし、そうであれば、次いで、本方法の工程S39では、増加時間Tが増加閾値TDに設定されるであろうし、その際、本方法の工程S40では、DTEについての情報が供されるように、運転状態が走行状態Dに変えられる従って、もし運転状態が走行状態Dであり、そして車両速度Vが低い閾値VLより遅いならば、タイマユニット130が減少されそして次いで車両速度Vが増大されそしてタイマユニット130が減少閾値TSにまで減少される前に低い閾値VLより高くされ、その代わりにタイマユニット130は増え始めるであろうし、そうすることによって走行状態Dが維持される。同様に、もし運転状態が静止状態Sであり、そして車両速度Vが低い閾値VLより速いならば、タイマユニット130が増加されそして次いで車両速度Vが減少されそしてタイマユニット130が増大閾値TDにまで増加される前に低い閾値VLより低くされ、その代わりにタイマユニット130は減少し始めるであろうし、そうすることによって静止状態Sが維持される。静止状態S及び走行状態Dの両方において運転する車両の場合、運転者は、自ら如何なる行動を取る必要もなく、燃料補給についての正しい情報を、つまり、関連情報を与えられた時間に受け取るであろう。運転者は、静止状態Sで運転しているとき、TTEについて知らされ、そして前記の低い閾値VLを超える速度で車両が走行する走行状態Dで運転しているとき、DTEについて知らされるであろう。静止状態Sと走行状態Dの間の切り替えもまた、車両速度Vのみならず車両速度の安定性T、つまり、車両速度が、或る時間、低い閾値VLを上回るか又は下回ること、つまり、タイマユニット130がその間に増減する時間に基づく。これは、例えば、運転状態が赤色交通信号で走行状態Dから静止状態Sへとシフトするとき、運転者が静止状態Sと走行状態Dの間の不必要な切り替えによって不必要に煩わされないであろうことを意味する。静止の作業を有する車両もまた、静止状態Sから逸脱することなく中程度の速度で或る時間、動くであろう。車両はまた、その速度Vが前記高い閾値VHを超えるや否や、走行状態Dも想定するであろうし、その結果、その意図が走行状態Dにあることが明らかなときには、それは静止状態Sを継続しない。独立した開始時間Tiは、もし車両がアイドリングしている場合でさえ、初期に望まれる長さの時間、走行状態Dが維持されるように調整され得る。図4aは、時間に対する車両速度の変化を模式的に画き、そして図4bは、図4aにおける速度変化と共に、図2におけるシステムにより、車両状態が如何に変化するかを模式的に示す。このように、車両は、運転状態が走行状態Dに設定されるとき、つまり、車両がスタートされるとき、約16分の時間で、運転状態に置かれる。車両はその後、約21分までゼロである速度を有し、次いで、22分で20キロメータ/時近くへと上がり、約ゼロへと落ち、再び20キロメータ/時近くへと上がり、次いで約24分でそれが低い閾値VLを超えるように再び落ち、次いで低い閾値VLを下回るようになり、そして約ゼロに落ち、そしてゼロに落ち、低い閾値VLを上回って戻って上昇し、そしてその後、約27分から、低い閾値VLを超えて、そして約28分で高い閾値VHを超える。図4bにおいて見られ得る通り、開始時間Tiは、5分に設定される、つまり、タイマユニット130は合計5分間、減少されなければならず、これは走行状態Dから静止状態Sへの運転状態の変化が起こる前の、上昇時間と減少時間の総計である。図4a及び4bによる場合、タイマユニット130は図4bにおいて示される通り、ゼロの減少閾値TSへと、車両速度Vが低い閾値VLを下回るための時間である5分をかけて減少する。約24分で初めて速度Vが低い閾値VLに対応するか又はそれを超えるとき、タイマユニット130は増え始めるであろう。一旦、速度Vが低い閾値VLを下回ると、タイマユニット130は減少へと戻るであろうし、そして一旦、低い閾値VLを超えると、タイマユニット130は再び増加するであろう。速度Vが前記の低い閾値VLを上回ったり下回ったりと変化する間、タイマユニット130は増減する。約28分で速度Vが、50キロメータ/時に設定される、高い閾値VHを超えるとき、タイマユニット130を増大閾値TDへと増やすことなく、運転状態は静止状態Sから走行状態Dへとシフトする。ここで、開始時間Tiは、この例においては増大閾値TDに対応して5分に設定される。代替変更例によれば、開始時間Tiは、増大閾値TDとは異なり得る。開始時間は減少閾値TSより大きいか又は等しい、そして増大閾値TDより小さいか又は等しい範囲内にある。図5は、本発明の一実施態様に記載の運転状態を決定する方法の模式的ブロック図である。一実施態様によれば、自動車の運転状態を決定する方法は、車両の速度状態を決定する第一の工程S51を含む。一実施態様によれば、自動車の運転状態を決定する方法は、前記速度状態を所定の速度と比較する第二の工程S52を含む。一実施態様によれば、自動車の運転状態を決定する方法は、前記比較に基づいて運転状態を決定する第三の工程S53を含む。一実施態様によれば、自動車の運転状態を決定する方法は、定められた運転状態が静止状態であるか又は走行状態であるかついての情報を提供する第四の工程S54を含む。本発明の好ましい実施態様の上記記述は、説明のための及び記述的な目的のために供される。それは網羅的であること又は述べられた変形例に本発明を制限することを意図してはいない。多くの修正及び変形がそれ自身、専門家に明らかに示唆するであろう。一実施態様は本発明の原理及びその実際の応用を最もよく説明するために、そしてそうすることによって、異なる実施態様に対してそして意図された使用に適用できる種々の修正を用いて当業者が本発明を理解することが可能であるように選択されそして述べられた。