車両に搭載されたディーゼルエンジンの排気ガスをNOx吸蔵還元触媒を用いて浄化する排気ガス浄化方法であって、前記排気ガスがリッチ還元待ち状態になったときに、前記NOx吸蔵還元触媒の温度が所定温度以上であって、かつ前記車両の所定速度以上の車速からの減速時において、EGR弁を開放するとともに吸気スロットルを閉止し、次いで、前記NOx吸蔵還元触媒の下流に設けた排気スロットルを閉止し、前記NOx吸蔵還元触媒に還元剤を供給することを特徴とする排気ガス浄化方法。前記EGR弁の開放及び吸気スロットルの閉止から、所定時間の経過後に前記排気スロットルを閉止する請求項1に記載の排気ガス浄化方法。前記EGR弁の開放及び吸気スロットルの閉止から、前記ディーゼルエンジンの吸気のマスエアフロー値が基準値以下となったときに前記排気スロットルを閉止する請求項1に記載の排気ガス浄化方法。前記所定温度が200°Cであって、かつ前記所定速度が20km/hである請求項1~3のいずれかに記載の排気ガス浄化方法。車両に搭載されたディーゼルエンジンの吸気通路に取り付けられた吸気スロットルと、排気通路に設置されたNOx吸蔵還元触媒と、前記吸気通路から前記排気通路へ連通するEGR通路に取り付けられたEGR弁と、前記NOx吸蔵還元触媒に還元剤を供給する還元剤供給手段とを有する排気ガス浄化システムにおいて、前記NOx吸蔵還元触媒の下流側の排気通路に排気スロットルを設けるとともに、前記吸気スロットル、EGR弁及び排気スロットルを制御する制御手段を設け、その制御手段は、前記排気通路を流れる排気ガスがリッチ還元待ち状態になったときに、前記NOx吸蔵還元触媒の温度が所定温度以上であって、かつ前記車両の所定速度以上の車速からの減速時において、前記EGR弁を開放するとともに前記吸気スロットルを閉止し、次いで、前記排気スロットルを閉止し、前記還元剤供給手段を起動することを特徴とする排気ガス浄化システム。本発明の目的は、ドライバビリティ及び燃費の悪化を抑制しつつ排気ガスを浄化することができるディーゼルエンジンの排気ガス浄化方法及び排気ガス浄化システムを提供することにある。上記の目的を達成する本発明のディーゼルエンジンの排気ガス浄化方法は、車両に搭載されたディーゼルエンジンの排気ガスをNOx吸蔵還元触媒を用いて浄化する排気ガス浄化方法であって、前記排気ガスがリッチ還元待ち状態になったときに、前記NOx吸蔵還元触媒の温度が所定温度以上であって、かつ前記車両の所定速度以上の車速からの減速時において、EGR弁を開放するとともに吸気スロットルを閉止し、次いで、前記NOx吸蔵還元触媒の下流に設けた排気スロットルを閉止し、前記NOx吸蔵還元触媒に還元剤を供給することを特徴とするものである。上記のディーゼルエンジンの排気ガス浄化方法においては、EGR弁の開放及び吸気スロットルの閉止から、所定時間の経過後に排気スロットルを閉止する。あるいは、EGR弁の開放及び吸気スロットルの閉止から、ディーゼルエンジンの吸気のマスエアーフロー値が基準値以下となったときに排気スロットルを閉止する。また、所定温度は200°Cとするとともに、所定速度は20km/hとすることが望ましい。上記の目的を達成する本発明のディーゼルエンジンの排気ガス浄化システムは、車両に搭載されたディーゼルエンジンの吸気通路に取り付けられた吸気スロットルと、排気通路に設置されたNOx吸蔵還元触媒と、前記吸気通路から前記排気通路へ連通するEGR通路に取り付けられたEGR弁と、前記NOx吸蔵還元触媒に還元剤を供給する還元剤供給手段とを有する排気ガス浄化システムにおいて、前記NOx吸蔵還元触媒の下流側の排気通路に排気スロットルを設けるとともに、前記吸気スロットル、EGR弁及び排気スロットルを制御する制御手段を設け、その制御手段は、前記排気通路を流れる排気ガスがリッチ還元待ち状態になったときに、前記NOx吸蔵還元触媒の温度が所定温度以上であって、かつ前記車両の所定速度以上の車速からの減速時において、前記EGR弁を開放するとともに前記吸気スロットルを閉止し、次いで、前記排気スロットルを閉止し、前記還元剤供給手段を起動することを特徴とするものである。本発明のディーゼルエンジンの排気ガス浄化方法及び排気ガス浄化システムによれば、所定速度以上の車速からの減速時に排気ガスをリッチ状態にするので、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。また、排気ガスをリッチ状態にする際に排気ガス量を絞るので、排気ガスをリッチ状態にするために供給する燃料が少なくて済むため燃費の悪化を抑制することができる。以下に、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。図1は、本発明の実施形態からなるディーゼルエンジンの排気ガス浄化システムを示す。このディーゼルエンジンの排気ガス浄化システムが装備されるディーゼルエンジン1では、吸入口2から吸気通路3に吸入された空気Aは、エアクリーナー4及びマスエアフローセンサMAFセンサ5を順に通過して、吸気スロットル6で吸気量を調整された後に、吸気マニホールド7から各気筒へ供給される。そして、コモンレール噴射システム8を通じて噴射された燃料の燃焼後に、排気ガスGとなって排気マニホールド9から排気通路10へ排出され、NOx吸蔵還元触媒11を通過し、浄化された排気ガスGcとなって排気口12から排出される。また、排気ガスGの一部は、EGRガスGeとしてEGR通路13へ分流し、EGRクーラー14で冷却されてからEGR弁15を経て吸気マニホールド7へ再循環する。NOx吸蔵還元触媒11は、γアルミナ等で形成されたモノリスハニカムのセルの担持体の表面に、触媒金属及びNOx吸蔵材を担持させて構成される。触媒金属としてはPtやPdが用いられる。またNOx吸蔵材としては、K、Na、Li、Cs等のアルカリ金属や、Ba、Ca等のアルカリ土類金属のうちのいずれか1つ又は組み合わされた複数が用いられる。このNOx吸蔵還元触媒11では、排気ガスGがリーン状態のときは、排気ガスG中のNOは酸化触媒により酸化されてNO2となり、NO3の形で触媒内に拡散してNOx吸蔵材に硝酸塩の形で吸収される。そして、排気ガスGがリッチ状態になると、NO3がNO2の形でNOx吸蔵材から放出される。この放出されたNO2は、排気ガスG中に含まれる未燃HCなどの還元剤により酸化触媒の作用を受けてN2に還元される。排気ガスGをリッチ状態するには、還元剤供給手段により排気ガスG中に軽油燃料などの還元剤を供給する。この還元剤供給手段としては、気筒への燃料噴射におけるポスト噴射や、排気通路10に設けた燃料噴射ノズル図示せずなどが例示される。なお、後者の燃料噴射ノズルを用いると、ポスト噴射の場合に問題となるエンジンオイルの燃料希釈を回避できるという利点がある。燃料の供給量の調整は、それら還元剤供給手段における噴射量及び噴射時期を調整することにより行われる。NOx吸蔵還元触媒11の入口上流側近傍には触媒入口排気濃度センサ16及び触媒入口温度センサ17が、出口下流側近傍には触媒出口排気濃度センサ18及び触媒出口温度センサ19が、それぞれ設置されている。この排気濃度センサ16、18は、排気ガスG、Gcの空気過剰率λ及びNOx濃度を測定するものである。本発明のディーゼルエンジンの排気ガス浄化システムは、NOx吸蔵還元触媒11の下流側の排気通路10に排気スロットル20を設けるとともに、その排気スロットル20、吸気スロットル6及びEGR弁15を制御する制御手段の機能をECU21に持たせることにより構成される。なお、ECU21は、MAFセンサ5、コモンレール噴射システム8、排気濃度センサ16、18及び触媒温度センサ17、19の制御や測定データの収集も行うようになっている。なお、図1中に示す一点鎖線は、信号の伝達経路を表している。このような構成を有するディーゼルエンジンの排気ガス浄化システムによる排気ガス浄化方法を、図2に示すフロー図を基に以下に説明する。最初にECU21は、NOx吸蔵還元触媒11がリッチ還元待ち状態にあるかを判定するS10。リッチ還元待ち状態とは、NOx吸蔵材の吸収能力が飽和に近くなった状態に相当する。判定方法としては、排気濃度センサ16、18の測定値から算出されるNOx吸蔵量前回の還元処理からの増分やNOx浄化率と、あらかじめ設定された閾値とを比較する方法などが例示される。リッチ還元待ち状態になったと判定した場合には、NOx吸蔵還元触媒11の温度が所定温度以上であって、かつディーゼルエンジン1を搭載した車両が所定速度以上の車速からの減速時であるかを確認するS20。NOx吸蔵還元触媒11の温度は、例えば、触媒温度センサ17、19の測定値から算出したり、触媒近傍に熱電対図示せずを設置して測定することなどにより求めることができる。また、所定温度は200°Cとするのが望ましい。NOx吸蔵還元触媒11の温度が200°C未満であると、還元剤による還元作用が著しく低下してしまう。車両の車速はエンジン回転数などから算出することができる。また、所定速度は20km/hとするのが望ましい。車両の車速が20km/h未満であると、減速から停止に至るまでの時間が短くなって、後述する排気スロットル20の閉止以降の還元反応に十分な時間を取れなくなってしまう。また、車両が減速状態にあることは、コモンレール噴射システム8の燃料噴射量例えば、噴射量=0やアクセル開度例えば、開度=0°などから判断する。そして、NOx吸蔵還元触媒11の温度が所定温度以上であって、かつ車両が所定速度以上の車速からの減速時であった場合には、EGR弁15を開放するとともに吸気スロットル6を閉止するS30。次いで、排気スロットル20を閉止する所定の条件が満たされたときにS40、排気スロットル20を閉止しS50、還元剤供給手段を起動して排気ガスG中に燃料を供給してリッチ状態にするS60。この還元剤の噴射量は、排気濃度センサ16、18から算出される空気過剰率λが、吸気量から算出される目標値となるように定められる。つまり、空気過剰率λの目標値は、あらかじめ試験的に目標値を定めて、その目標値から作成したエンジン回転数と燃料流量に対する目標値の3次元マップを制御時に参照することにより設定される。そして噴射量は、コモンレール噴射システム8による筒内噴射量指示値、又は排気濃度センサ16、18の測定値とMAFセンサ5の測定値とからの算出値と、空気過剰率λの目標値及びMAFセンサ5の測定値から算出した必要燃料流量との差から求められる。最後に、燃料の供給から一定時間経過後に、あるいは車両の減速終了後に、還元剤供給手段を停止するとともに排気スロットル20を開放する。このように、車両の所定速度以上からの減速時に排気ガスGをリッチ状態にするので、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。また、排気ガスGをリッチ状態にする際に、EGR弁15を開放し、かつ吸気スロットル6及び排気スロットル20を閉止して排気ガス量を絞るので、還元剤供給手段から供給する燃料が少なくて済むため燃費の悪化を抑制することができる。更には、排気ガスGの温度が高くかつ流量が低くなるので、還元に要する時間が長くなるため、還元効率を向上することができる。この還元に要する時間を十分に担保するために、上述するように車両が所定速度以上の車速からの減速時にあることが必要なのである。また、ハード面では従来のエンジン構成に排気スロットルを設けるだけでよいため、低コストで排気ガス浄化システムを実現することができる。排気スロットル20を閉止する所定の条件S40としては、あらかじめ定められた所定時間例えば、0.1~3秒などの経過後とする他に、MAFセンサ5の測定値が基準値を超えた時点とするようにしても良い。このMAFセンサ5の基準値は、排気スロットル20を閉止したときの排気圧力のピーク値が、NOx吸蔵還元触媒11自体やその近傍のセンサ16~19などを損傷しない程度の値となるように設定する。基準値は、ディーゼルエンジン1のサイズや仕様などにより変化するため一律に設定できないが、一般的な大型車両では約30~80kPaとなる。なお、EGR弁15の開放及び吸気スロットル6の閉止から排気スロットル20の閉止までに時間差を設けた場合には、排気圧力の急激な上昇が抑えられるので、高エンジン回転数下でも排気スロットル20が使用可能となるため、ディーゼルエンジンの排気ガス浄化方法を容易に実施できるようになる。図2においては、最初にリッチ還元待ち状態を判定しているが、その判定に係るステップS10を省略するようにしても良い。その場合には、リッチ還元待ち状態の如何にかかわらず、NOx吸蔵還元触媒11の温度が所定温度以上であって、かつ車両が所定速度以上の車速からの減速時であるときには、常にステップS20~S60の処理が行われるため、NOx吸蔵還元触媒11の温度低下を防止して、還元効率をより向上することができる。実際の運転時においては車両の減速時にすぐに加速が開始されることがあるが、そのような場合には還元に要する時間を十分に担保できないため、加速性を優先させることにして排気スロットル20を開放する制御を行うことが好ましい。図1に示す構成のディーゼルエンジンの排気ガス浄化システム実施例、及び図1の構成から排気スロットル20を取り外した排気ガス浄化システム比較例を用いて、ディーゼルエンジン1の排気ガス浄化を行った結果を図3に示す。なお、NOx吸蔵還元触媒11が所定温度以上であることを前提としている。これらの排気ガス浄化システムにおける経時変化は次のようになる。リッチ還元待ち状態であると判定すると、車両の車速50km/hエンジン回転数=約1500rpmに相当からの減速時に、EGR弁15を全開するとともに吸気スロットル6を全閉する。その結果、排気ガスGの量が低下する。そして、実施例では、排気ガスGの量が排気スロットル20を閉止する所定の条件である動作時の排気圧力が閾値以下を満たしたときに排気スロットル20を全閉する。還元剤供給手段により燃料を供給してNOxを還元する。図3の結果から、実施例では比較例に比べて、減速時の排気ガスGの量が比較例よりも少なくなって、排気ガスGの温度の低下が小さくなることが分かる。