"エンジンと、このエンジンにより駆動されるジェネレータと、このジェネレータにより発電された電力を充電し且つ前記エンジンから放出されるエンジン冷却水又は排気ガスの熱量で加熱可能に構成されたバッテリと、このバッテリにより駆動されて走行駆動力を発生するモータと、前記バッテリから給電される電気負荷と、前記エンジンとジェネレータと電気負荷とを制御する制御手段とを備え、前記バッテリ温度が予め設定された設定温度よりも高く且つ前記バッテリの充電状態が第1充電状態以下になったとき、前記エンジンを熱効率の高い第1運転で駆動すると共に前記ジェネレータを駆動して前記バッテリを充電するように構成された電気駆動車両のバッテリ昇温装置において、前記制御手段は、前記バッテリ温度が前記設定温度以下のとき、前記バッテリの充電状態が第1充電状態よりも高く設定された第2充電状態超のとき、前記電気負荷を作動させて前記バッテリから放電させると共に、前記バッテリの充電状態が前記第2充電状態以下に低下したとき、前記エンジンを第1運転よりも冷却損失が大きな第2運転で駆動して前記バッテリに充電することを特徴とする電気駆動車両のバッテリ昇温装置。前記制御手段は、前記電気負荷の作動動後、前記バッテリの充電状態が前記第2充電状態まで低下したとき、前記電気負荷の作動を停止することを特徴とする請求項1に記載の電気駆動車両のバッテリ昇温装置。前記制御手段は、前記バッテリの充電状態が前記第2充電状態以下に低下したとき、前記エンジンを第1運転よりも冷却損失が大きな第2運転で駆動して前記第2充電状態よりも高く設定された第3充電状態まで前記バッテリに充電することを特徴とする請求項1又は2に記載の電気駆動車両のバッテリ昇温装置。前記電気負荷は前記バッテリに設けられたバッテリ用電気ヒータを備え、前記制御手段は、前記バッテリの充電状態が前記第2充電状態まで低下したとき、前記電気ヒータの駆動を継続すると共に前記電気ヒータ以外の電気負荷の駆動を停止することを特徴とする請求項1~3の何れか1項に記載の電気駆動車両のバッテリ昇温装置。特許文献1の電気駆動車両のバッテリ昇温装置は、バッテリ温度が低い場合、バッテリのSOCに拘わらず、このバッテリの充放電による自己発熱を利用することができ、特にSOCが高い場合には、電気ヒータの外部加熱によりバッテリの昇温を図ることができる。しかし、このバッテリ昇温装置では、バッテリ充電時の昇温がバッテリの充電に伴う自己発熱内部加熱のみで行われるため、充電時の昇温速度が電気ヒータを作動させる放電時の昇温速度に比べて遅く、バッテリのSOCが低いとき、バッテリの暖機が長期化する虞がある。しかも、電気ヒータは放熱能率が高くバッテリの昇温効果が高いものの、大電力を消費する高電気負荷であるため、バッテリの昇温開始時にはSOCが高い状態であっても、電気ヒータの作動により急激に電力が消費され、電気ヒータの作動開始から短時間で充電制御へ移行する可能性がある。それ故、放電制御と充電制御との間において頻繁な切替え動作が行われた場合、バッテリの充電期間が長くなり、その結果、バッテリの暖機期間の長期化を招く虞もある。本発明の目的は、バッテリの充電状態に拘わらずバッテリの暖機期間を短縮化できる電気駆動車両のバッテリ昇温装置を提供することである。請求項1の電気駆動車両のバッテリ昇温装置は、エンジンと、このエンジンにより駆動されるジェネレータと、このジェネレータにより発電された電力を充電し且つ前記エンジンから放出されるエンジン冷却水又は排気ガスの熱量で加熱可能に構成されたバッテリと、このバッテリにより駆動されて走行駆動力を発生するモータと、前記バッテリから給電される電気負荷と、前記エンジンとジェネレータと電気負荷とを制御する制御手段とを備え、前記バッテリ温度が予め設定された設定温度よりも高く且つ前記バッテリの充電状態が第1充電状態以下になったとき、前記エンジンを熱損失の高い第1運転で駆動すると共に前記ジェネレータを駆動して前記バッテリを充電するように構成された電気駆動車両のバッテリ昇温装置において、前記制御手段は、前記バッテリ温度が前記設定温度以下のとき、前記バッテリの充電状態が第1充電状態よりも高く設定された第2充電状態超のとき、前記電気負荷を作動させて前記バッテリから放電させると共に、前記バッテリの充電状態が前記第2充電状態以下に低下したとき、前記エンジンを第1運転よりも冷却損失が大きな第2運転で駆動して前記バッテリに充電することを特徴としている。この電気駆動車両のバッテリ昇温装置では、バッテリがジェネレータにより発電された電力を充電し且つエンジンから放出されるエンジン冷却水又は排気ガスの熱量で加熱可能に構成されているため、エンジンの冷却損又は排気損に応じた熱量をバッテリの暖機に利用できる。また、前記バッテリ温度が予め設定された設定温度よりも高く且つ前記バッテリの充電状態が第1充電状態以下になったとき、前記エンジンを熱損失の高い第1運転で駆動すると共に前記ジェネレータを駆動して前記バッテリを充電するように構成されているため、バッテリの暖機完了後においてエンジンの熱損失とバッテリの充電効率とを両立することができる。請求項2の発明は、請求項1の発明において、前記制御手段は、前記電気負荷の作動動後、前記バッテリの充電状態が前記第2充電状態まで低下したとき、前記電気負荷の作動を停止することを特徴としている。請求項3の発明は、請求項1又は2の発明において、前記制御手段は、前記バッテリの充電状態が前記第2充電状態以下に低下したとき、前記エンジンを第1運転よりも冷却損失が大きな第2運転で駆動して前記第2充電状態よりも高く設定された第3充電状態まで前記バッテリに充電することを特徴としている。請求項4の発明は、請求項1~3の何れか1項の発明において、前記電気負荷は前記バッテリに設けられたバッテリ用電気ヒータを備え、前記制御手段は、前記バッテリの充電状態が前記第2充電状態まで低下したとき、前記電気ヒータの駆動を継続すると共に前記電気ヒータ以外の電気負荷の駆動を停止することを特徴としている。請求項1の発明によれば、バッテリ温度が設定温度以下のとき、バッテリの充電状態が第2充電状態超の場合、電気負荷を作動させてバッテリから放電するため、放電に伴う内部加熱に加えて電気負荷の作動による外部加熱を利用してバッテリを加熱することができる。つまり、バッテリ温度が設定温度以下のとき、バッテリの充電状態が第2充電状態以下に低下した場合であっても、エンジンを第1運転よりも冷却損失の大きな第2運転で駆動してバッテリに充電するため、増加されたエンジンの冷却損又は排気損に応じた熱量をバッテリの暖機に利用でき、充電に伴う内部加熱に加えてエンジンの熱量を用いた外部加熱によりバッテリを加熱することができる。それ故、バッテリの充電状態に拘わらず、自己発熱による内部加熱と外部加熱とによりバッテリを内外から加熱できるため、バッテリの暖機期間を短縮化することができ、その結果、電気駆動車両の走行性能を向上することができる。請求項2の発明によれば、バッテリの電力消費を抑えてバッテリの充電速度を高くすることができ、バッテリの暖機期間を一層短縮化することができる。請求項3の発明によれば、エンジンの第2運転期間を最小限に抑えるため、エンジンの熱損失を高く維持することができる。請求項4の発明によれば、バッテリの早期暖機と早期充電とを両立させることができる。以下、本発明を実施するための形態について実施例に基づいて説明する。以下、本発明の実施例1について図1~図3に基づいて説明する。図1に示すように、この電気自動車EVは、エンジン1と、ジェネレータ2と、高電圧の第1バッテリ3と、走行駆動源としてのトラクションモータ4と、第1バッテリ3を加熱するためのバッテリ用電気ヒータ5と、この電気ヒータ5以外の車載電装品としての電気負荷6と、制御手段7等を備えている。尚、電気ヒータ5と電気負荷6とが、本発明の電気負荷に相当している。エンジン1は、電気自動車EVに搭載された内燃機関例えば、ロータリエンジンにより形成され、この出力軸はジェネレータ2の回転軸に連結されている。このエンジン1は、冷却損失が小さく且つ熱損失の高い第1運転と、第1運転よりも熱損失が低く且つ冷却損失が大きな第2運転との2種類の形態で運転可能に形成されている。尚、エンジン1は、ロータリエンジンに限られず、多気筒レシプロエンジンであっても良い。ジェネレータ2は、発電機例えば、三相交流オルタネータにより形成され、エンジン1の回転駆動力により発電可能に形成されている。ジェネレータ2は、U相とV相とW相に応じた各相コイルを備え、これら相コイルの端部が第1インバータ8に電気的に接続されている。ジェネレータ2により発電された三相交流電力は、第1インバータ8で所定の直流電力例えば、200~250Vに変換されて出力される。第1インバータ8は、電気的に並列状に配置されたU相とV相とW相とを備えた公知の電力変換装置である。第1インバータ8の出力端子は、第1バッテリ3と、電気ヒータ5と、第2インバータ9と、DCDCコンバータ10とに夫々電気的に接続されている。第1バッテリ3は、リチウム電池により形成され、第1インバータ8から出力された高い直流電力を充放電可能に構成されている。この第1バッテリ3は、電気ヒータ5と、熱交換器11等を備えている。電気ヒータ5は、通電により発熱可能な電熱線等により形成され、第1バッテリ3の側方に隣接するように設けられている。この電気ヒータ5は、第1バッテリ3又は第1インバータ8から給電されることにより第1バッテリ3に対して放熱し、第1バッテリ3を加熱昇温可能に構成されている。尚、第1バッテリ3は、リチウム電池に限られず、ニッケル水素電池や大容量コンデンサキャパシタであっても良い。熱交換器11は、パイプ状の配管部材により形成され、第1バッテリ3の外周を螺旋状に覆うよう形成されている。この熱交換器11は、一端がエンジン1の冷却水通路の上流側一部から分岐し、他端がエンジン1の冷却水通路の下流側一部に接続されている。熱交換器11の一端側部分には、エンジン1が第2運転のとき、開作動する弁体図示略が設けられている。それ故、エンジン1が第2運転のとき、エンジン1の燃焼による熱量を蓄積した冷却水が、エンジン1の冷却水通路の上流側一部から分岐して第1バッテリ3側へ流れ、第1バッテリ3と熱交換して第1バッテリ3を加熱した後、エンジン1の冷却水通路の下流側一部に還流される。第2インバータ9は、第1インバータ8と略同様に構成されている。この第2インバータ9は、第1バッテリ3又は第1インバータ8からの直流電力を三相交流電力例えば、200~650Vに変換してトラクションモータ4に出力している。モータ4の回転軸は、差動ギヤ部材33を介して駆動輪31と一体回転可能な駆動軸32に接続され、トラクションモータ4から駆動輪31へ走行駆動力が伝達される。駆動軸32には、円盤状のブレーキディスク34aと、このブレーキディスク34aを押圧して電気自動車EVの制動力を発生するブレーキ装置34bが設けられている。また、車両減速時には、駆動軸32の運動エネルギがモータ4側へ伝達され、モータ4がジェネレータとして作動して伝達された運動エネルギを三相交流電力に変換する。この三相交流電力は第2インバータ9によって所定の直流電力に変換された後、第1バッテリ3に充電されている。DCDCコンバータ10は、安定化降圧回路を備え、電気負荷6と第2バッテリ12とが電気的に並列接続されている。このDCDCコンバータ10は、第1バッテリ3又は第1インバータ8から出力された直流電力を低い所定の直流電力例えば、12Vに変換可能に形成されている。DCDCコンバータ10は、運転状態に応じて、第1バッテリ3又は第1インバータ8と第2バッテリ12とを電気的に接続する第1接続形態と、電気負荷6と第2バッテリ12とを電気的に接続する第2接続形態と、第1バッテリ3と電気負荷6とを電気的に接続する第3接続形態とを切替え可能なリレー機構を備えている。第2バッテリ12は、通常の車載電気負荷給電用電池により形成され、DCDCコンバータ10により変換された低い直流電力を充放電可能に構成されている。電気負荷6は、車両用の各種車載電装品であり、例えば、空調用電気ヒータ、デフォッガ、デフロスタ、ナビゲーション、オーディオ、ライト、触媒用電気ヒータ等が相当している。尚、本実施例において、デフォッガを電気負荷6の一例として説明するが、電気負荷6は他の車載電装品であってもよく、また、2つ以上の複数の車載電装品を電気負荷6として用いることも可能である。電気負荷6は、DCDCコンバータ10が第2接続形態のとき、第2バッテリ12から給電され、DCDCコンバータ10が第3接続形態のとき、第1バッテリ3から給電可能に構成されている。次に、図1に基づいて制御手段7について説明する。制御手段7は、エンジン1と、ジェネレータ2と、電気ヒータ5と、電気負荷6等を制御している。この制御手段7は、車両制御手段VCM21と、運転条件制御手段RLCM22と、ECUEngineControlUnit23と、ジェネレータ制御手段GCM24と、第1バッテリ制御手段1BCM25と、第2バッテリ制御手段2BCM26と、トラクションモータ制御手段TMCM27と、ABSAntilockBrakeSystem28とから構成されている。VCM21は、1BCM25から入力しされた第1バッテリ3のバッテリ温度Tと充電状態SOCとに応じて通常運転とバッテリ暖機運転とに切替え、この電気自動車EVを統合制御している。このVCM21は、RLCM22と、1BCM25と、2BCM26と、TMCM27と、ABS28とに対して相互通信可能に接続されている。VCM21は、予め設定されたバッテリ設定温度T0例えば、10°Cよりも高いとき、電気自動車EVを通常運転で走行制御し、バッテリ設定温度T0以下のとき、電気自動車EVをバッテリ暖機運転で走行制御している。通常運転では、SOCが第1充填状態A1例えば、30以下のときに実行される通常充電モードと、SOCが第1充填状態A1超のときに実行される通常放電モードとに運転モードが判定され、バッテリ暖機運転では、SOCが第2充填状態A2例えば、90以下のときに実行される暖機充電モードと、SOCが第2充填状態A2超のときに実行される暖機放電モードとに運転モードが判定されている。VCM21は、各制御手段から入力される情報に応じて前記運転モードを判定し、夫々の制御手段を協調制御している。RLCM22は、ECU23とGCM24とを統合制御し、エンジン1の運転条件とジェネレータ2の発電条件等を判定された運転モードに応じて設定している。RLCM22には、エンジン1のスロットル弁図示略が全開且つエンジン回転数一定を条件として、エンジン回転数とエンジン負荷トルクとの関係を実験等により予め求めることにより、熱損失が高い第1運転に対応した第1運転マップと冷却損失が大きな第2運転に対応した第2運転マップとが記憶されている。VCM21により判定された運転モードに応じて第1,第2運転マップのうち何れかの運転マップが選択される。ECU23は、RLCM22により設定された運転マップに基づきエンジン1を制御している。ECU23には、エンジン回転数、吸入空気量、冷却水温度等の各種検出信号が入力され、選択された運転マップに基づいて燃料噴射量、燃料噴射時期、排気開弁タイミング、点火時期等の各種条件が設定され、これら設定条件に基づきエンジン1を運転制御している。このECU23は、通常充電モードのとき、第1運転マップに基づきエンジン1を制御し、暖機充電モードのとき、第2運転マップに基づきエンジン1を制御している。尚、通常放電モードと暖機放電モードのとき、エンジン1は停止されている。本実施例では、第2運転における点火時期を第1運転における点火時期に比べて遅くするように点火リタード側へ移行させて、エンジン1の冷却損が増加するように制御している。尚、第2運転の排気開弁タイミングを第1運転の排気開弁タイミングに比べて遅くするように排気遅開き側へ移行させて、エンジン1の排気損が増加するように制御することも可能である。GCM24は、RLCM22により設定された所定の電力が出力されるようにジェネレータ2の発電を制御している。このGCM24は、通常充電モード及び暖機充電モードのとき、第1インバータ8によりジェネレータ2で発電された三相交流電力を200~250Vの直流電力に変換し、第1バッテリ3や第2インバータ9等へ出力している。以上により、通常充電モードのとき、第1インバータ8から出力された直流電力は、第1バッテリ3に充電される電力と、第2インバータ9を介してモータ4へ給電される電力と、DCDCコンバータ10を介して第2バッテリ12に充電される電力とに分配されている。また、暖機充電モードのとき、第1インバータ8から出力された直流電力は、第1バッテリ3に充電される電力と、第2インバータ9を介してモータ4へ給電される電力と、電気ヒータ5へ給電される電力とに分配されている。1BCM25は、VCM21により判定された運転モードに応じて、第1バッテリ3と、電気ヒータ5と、熱交換器11とを制御している。1BCM25は、第1バッテリ3の電流、電圧及び温度Tを検出し、電流と電圧とからSOCを演算可能に形成され、検出された第1バッテリ温度TやSOC等をVCM21へ出力している。この1BCM25は、通常運転において、通常充電モードのとき、第1バッテリ3の放電を停止して充電を開始させ、バッテリ用電気ヒータ5を停止すると共に熱交換器11の弁体を閉操作し、通常放電モードのとき、第1バッテリ3の充電を停止して放電を開始させ、バッテリ用電気ヒータ5を停止すると共に熱交換器11の弁体を閉操作している。また、バッテリ暖機運転において、暖機充電モードのとき、第1バッテリ3の放電を停止して充電を開始させ、バッテリ用電気ヒータ5を作動すると共に熱交換器11の弁体を開操作し、暖機放電モードのとき、第1バッテリ3の充電を停止して放電を開始させ、バッテリ用電気ヒータ5を作動すると共に熱交換器11の弁体を閉操作している。2BCM26は、VCM21により判定された運転モードに応じて、DCDCコンバータ10と、電気負荷6とを協調制御している。この2BCM26は、通常充電モードと通常放電モードと暖機充電モードのとき、DCDCコンバータ10を第1インバータ8と第2バッテリ12とが電気的に接続される第1接続形態に作動させると共に、乗員が電気負荷6をオン操作したとき、DCDCコンバータ10を電気負荷6と第2バッテリ12とが電気的に接続される第2接続形態に作動させている。また、暖機放電モードのとき、DCDCコンバータ10を第1バッテリ3と電気負荷6とが電気的に接続される第3接続形態に作動させている。TMCM27は、乗員によるアクセルペダル踏込み量等の各種検出信号が入力され、RLCM22により設定された所定の駆動力が出力されるようにモータ4の出力トルクを制御している。このTMCM27は、第2インバータ9により直流電力を三相交流電力に変換し、モータ4へ出力している。ABS28は、乗員によるブレーキペダル踏込み量等の各種検出信号が入力され、ブレーキ装置34bによるブレーキディスク34aの押圧力や押圧タイミング等を制御している。次に、本バッテリ昇温装置のバッテリ昇温制御について、図2のフローチャートに基づき説明する。尚、Sii=1,2...は各ステップを示す。本実施例では、バッテリ設定温度T0よりも高い通常走行時、SOCに応じて通常充電モードと通常放電モードとにより電気自動車EVが制御されている。電気自動車EVがモータ4により通常放電モードで走行しているとき、SOCが第1充填状態A1以下になった場合、運転モードが通常放電モードから通常充電モードへ切替えられ、第1バッテリ3が充電される。この通常充電モードは第3充填状態A3例えば、95まで継続され、SOCが第3充填状態A3を超えた時点で通常放電モードへ切替えられる。本バッテリ昇温制御は、第1バッテリ3の温度Tがバッテリ設定温度T0以下であることが検出されたとき、前記通常運転制御と独立した処理として実行される。イグニッションをオン操作したとき、バッテリ暖機運転か否か判定されるS1。S1の判定の結果、第1バッテリ3の温度Tがバッテリ設定温度T0以下の場合、バッテリ暖機運転を実行するためS2へ移行し、第1バッテリ3から電気ヒータ5に給電を開始する。S1の判定の結果、第1バッテリ3の温度Tがバッテリ設定温度T0よりも高い場合、本バッテリ昇温制御を終了する。次に、S3へ移行し、SOCが第2充填状態A2以下か否か判定する。S3の判定の結果、SOCが第2充填状態A2以下の場合、SOCが低く暖機充電モードであるため、第1バッテリ3から電気負荷6への給電を停止してS4、S5へ移行する。S5では、エンジン1を第1運転よりも冷却損失が大きな第2運転で運転して発電を開始し、第1バッテリ3の充電を行う。この時、第2運転の開始と同期して、熱交換器11の弁体の開操作とDCDCコンバータ10による第1接続形態への切替えを行っている。次に、S6へ移行し、SOCが第3充填状態A3を超えたか否か判定する。S6の判定の結果、SOCが第3充填状態A3よりも高い場合、第1バッテリ3の充電が完了しているため、エンジン1による第2運転を停止してS7、S8へ移行する。S8では、第1バッテリ3の温度Tがバッテリ設定温度T0を超えたか否か判定する。S8の判定の結果、第1バッテリ3の温度Tがバッテリ設定温度T0よりも高い場合、第1バッテリ3の暖機が完了しているため、第1バッテリ3から電気ヒータ5への給電を停止してS9、バッテリ昇温制御を終了する。以後、電気自動車EVは通常運転にて制御される。S8の判定の結果、第1バッテリ3の温度Tがバッテリ設定温度T0以下の場合、第1バッテリ3の暖機が完了していないため、S3へ移行して暖機を継続する。S6の判定の結果、SOCが第3充填状態A3以下の場合、第1バッテリ3の充電が完了していないため、S10へ移行し、第1バッテリ3の温度Tがバッテリ設定温度T0を超えたか否か判定する。S10の判定の結果、第1バッテリ3の温度Tがバッテリ設定温度T0よりも高い場合、第1バッテリ3の暖機が完了しているため、エンジン1による第2運転を停止しS11、第1バッテリ3から電気負荷6へ給電しているときは給電を停止してS12、S9へ移行する。S10の判定の結果、第1バッテリ3の温度Tがバッテリ設定温度T0以下の場合、第1バッテリ3の暖機が完了していないため、S6へ移行して暖機を継続する。S3の判定の結果、SOCが第2充填状態A2よりも高い場合、暖機放電モードであるため、第1バッテリ3から電気負荷6に給電を開始してS13、S14へ移行する。S14では、第1バッテリ3の温度Tがバッテリ設定温度T0を超えたか否か判定する。S14の判定の結果、第1バッテリ3の温度Tがバッテリ設定温度T0よりも高い場合、第1バッテリ3の暖機が完了しているため、S12へ移行する。S14の判定の結果、第1バッテリ3の温度Tがバッテリ設定温度T0以下の場合、第1バッテリ3の充電が完了していないため、S3へ移行して暖機を継続する。次に、本バッテリ昇温装置の作動について、図3a~fのタイムチャートに基づき説明する。尚、バッテリ昇温制御開始当初、第1バッテリ3のSOCは、第3充填状態A3以上に充電されている。図3a,bに示すように、電気自動車EVを冷間始動するとき、エンジン1の冷却水温と同様に第1バッテリ3の温度Tも低温状態になっている。図3c~fに示すように、電気自動車EVが停車されているt0の時点においてイグニッションがオン操作された場合、暖機放電モードで制御されるため、エンジン1を停止状態としてバッテリ用電気ヒータ5と電気負荷6とが同期して作動開始される。電気負荷6としてのデフォッガは、乗員がオン操作していなくても自動的に作動開始される。尚、既に乗員がデフォッガをオン操作している場合、DCDCコンバータ10を第2接続形態から第3接続形態へ切替えている。t0~t1間において、第1バッテリ3は、電気ヒータ5と電気負荷6とへ電力を供給しているため、放電に伴う内部加熱と、電気ヒータ5からの放熱に伴う外部加熱とにより、バッテリ温度Tは速い昇温速度で昇温される。また、第1バッテリ3から消費される電力消費量が大きいため、第1バッテリ3の電力消費速度も早く、制御開始後、t1の時点で第1バッテリ3のSOCが第2充填状態A2に到達する。t1~t2間は、暖機充電モードで制御されている。t1の時点では、電気負荷6が停止されると共にエンジン1による第2運転が開始されるため、第1バッテリ3から消費される電力消費量が減少し、第1バッテリ3に対して第1インバータ8から直流電力が充電される。ここで、エンジン1による第1バッテリ3の充電量は、電気ヒータ5が放熱により消費する電力消費量よりも大きくなるよう設定されているため、第1バッテリ3のSOCを増加することができる。また、エンジン1が冷却損失が大きな高い第2運転例えば、点火リタード状態で運転されるため、t1の時点からエンジン1の冷却水温の昇温速度が増加する。これと同時に、熱交換器11の弁体が開作動されるため、エンジン1の冷却損に応じた熱量を蓄積した冷却水が熱交換器11へ流れ、第1バッテリ3を加熱昇温する。本実施例では、t1~t2間の昇温速度が、t0~t1間の昇温速度と略一定になるよう熱交換器11を流れる冷却水量や点火リタード量等の諸条件を設定している。SOCが第3充填状態A3に到達するt2の時点で、暖機充電モードから暖機放電モードへ切替えられる。エンジン1が停止され、再び第1バッテリ3から電気負荷6へ給電が開始される。バッテリ温度Tがバッテリ設定温度T0に到達したt3時点で、バッテリ暖機運転を終了し、通常運転を開始する。次に、実施例に係るバッテリ昇温装置の作用効果について説明する。このバッテリ昇温装置は、バッテリ温度Tがバッテリ設定温度T0以下のとき、第1バッテリ3のSOCが第2充電状態A2超の場合、電気負荷6を作動させて第1バッテリ3から放電するため、放電に伴う内部加熱に加えて電気負荷6の作動による外部加熱を利用して第1バッテリ3を加熱することができる。つまり、バッテリ温度Tがバッテリ設定温度T0以下のとき、第1バッテリ3のSOCが第2充電状態A2以下に低下した場合であっても、エンジン1を第1運転よりも冷却損失が大きな第2運転で駆動して第1バッテリ3に充電するため、増加されたエンジン1の冷却損に応じた熱量を第1バッテリ3の暖機に利用でき、充電に伴う内部加熱に加えてエンジン1の熱量を用いた外部加熱により第1バッテリ3を加熱することができる。それ故、第1バッテリ3のSOCに拘わらず、自己発熱による内部加熱と外部加熱とにより第1バッテリ3を内外から加熱できるため、第1バッテリ3の暖機期間を短縮化することができ、その結果、電気自動車EVの走行性能を向上することができる。制御手段7は、電気負荷6の作動動後、第1バッテリ3のSOCが第2充電状態A2まで低下したとき、電気負荷6の作動を停止するため、第1バッテリ3の電力消費を抑えて第1バッテリ3の充電速度を高くすることができ、第1バッテリ3の暖機期間を一層短縮化することができる。制御手段7は、第1バッテリ3のSOCが第2充電状態A2以下に低下したとき、エンジン1を第1運転よりも冷却損失が大きな第2運転で駆動して第2充電状態A2よりも高く設定された第3充電状態A3までS第1バッテリ3に充電するため、エンジン1の第2運転期間を最小限に抑えることができ、エンジン1の熱損失を高く維持することができる。電気負荷6は第1バッテリ3に設けられた電気ヒータ5を備え、制御手段7は、第1バッテリ3のSOCが第2充電状態A2まで低下したとき、電気ヒータ5の駆動を継続すると共に電気ヒータ5以外の電気負荷6の駆動を停止するため、第1バッテリ3の早期暖機と早期充電とを両立させることができる。次に、前記実施例を部分的に変更した変形例について説明する。1前記実施例においては、走行用モータ単独で駆動輪を回転駆動し、エンジンは充電のみ行う電気自動車の例を説明したが、運転状態に応じて走行用モータとエンジンとが駆動輪を回転駆動するハイブリッド自動車に適用することも可能である。2前記実施例においては、第1バッテリを加熱する熱交換器の媒体をエンジンの冷却水にした例を説明したが、媒体として排気ガスを用い、エンジンの排気損に応じた熱量を第1バッテリの暖機に利用することも可能である。この場合、熱交換器は、一端がエンジンの排気通路の上流側一部から分岐し、他端がエンジンの排気通路の下流側一部に接続され、熱交換器の一端側部分に、エンジンが第2運転のとき、開作動する弁体を設置する。また、エンジンの冷却水と排気ガスとの両方を用いた熱交換器であっても良い。3その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。"