モータケースであって、当該モータケースをブレーキケースに結合させるために使用され且つブレーキ側締結部に対応する複数のモータ側締結部を備え、車両の駆動輪に駆動力を与えるためのモータ本体を保持するために用いられ、前記複数のモータ側締結部は、前記車両の前後方向に平行な対称軸に関し、前記車両の上下方向において線対称の構造を有することを特徴とするモータケース。前記複数のモータ側締結部の個数が2又は3以上の奇数である場合、前記対称軸上に1つのモータ側締結部が配置され、前記複数のモータ側締結部の個数が4以上の偶数である場合、前記対称軸より上方に配置された2以上のモータ側締結部の位置を前記対称軸を基準にして下方に折り返したとき、折り返された2以上のモータ側締結部の位置は、前記対称軸より下方に配置された2以上のモータ側締結部の位置と一致することを特徴とする請求項1に記載のモータケース。ブレーキケースであって、当該ブレーキケースをモータケースに結合させるために使用され且つモータ側締結部に対応する複数のブレーキ側締結部を備え、車両の駆動輪に制動力を与えるためのブレーキ本体を保持するために用いられ、前記複数のブレーキ側締結部は、前記車両の前後方向に平行な対称軸に関し、前記車両の上下方向において線対称の構造を有することを特徴とするブレーキケース。前記複数のブレーキ側締結部は、前記対称軸上に中心を有する円であって且つ前記車両の左右方向に直交する方向に径の広がり方向を有する基準円の円周上に配置され、当該ブレーキケースは、前記ブレーキ本体に設けられたブレーキシューの径を拡大させるためのカム軸の挿入口を更に備え、前記挿入口は、前記基準円上で隣接する2つのブレーキ側締結部によって形成される弧の中心角を2等分する位置に配置されることを特徴とする請求項3に記載のブレーキケース。前記複数のブレーキ側締結部の個数が2又は3以上の奇数である場合、前記対称軸上に1つのブレーキ側締結部が配置され、前記複数のブレーキ側締結部の個数が4以上の偶数である場合、前記対称軸より上方に配置された2以上のブレーキ側締結部の位置を前記対称軸を基準にして下方に折り返したとき、折り返された2以上のブレーキ側締結部の位置は、前記対称軸より下方に配置された2以上のブレーキ側締結部の位置と一致することを特徴とする請求項3又は請求項4に記載のブレーキケース。車両の駆動輪に駆動力を与えるモータ本体と、前記モータ本体を保持するモータケースと、を備え、前記モータケースとして請求項1又は請求項2に記載のモータケースを用いたことを特徴とするモータユニット。車両の駆動輪に制動力を与えるブレーキ本体と、前記ブレーキ本体を保持するブレーキケースと、を備え、前記ブレーキケースとして請求項3~請求項5の何れかに記載のブレーキケースを用いたことを特徴とするブレーキユニット。車両の駆動輪に駆動力を与えるモータ本体及び前記モータ本体を保持するモータケースを有するモータユニットと、前記車両の駆動輪に制動力を与えるブレーキ本体及び前記ブレーキ本体を保持するブレーキケースを有するブレーキユニットと、前記駆動力を発生させるための電力を前記モータ本体に供給する電力源と、前記モータユニット及び前記ブレーキユニットが取り付けられた車体と、前記駆動輪と、を備え、前記モータユニットとして請求項6に記載のモータユニットを用い、且つ、前記ブレーキユニットとして請求項7に記載のブレーキユニットを用いたことを特徴とする、前記車両としての電動車両。前記駆動輪は、前記車両の前後方向に沿った前記車体の中心軸に対し左側及び右側に配置された左側駆動輪及び右側駆動輪を含み、前記モータユニット及び前記ブレーキニットは、前記左側駆動輪に駆動力及び制動力を与えるための第1モータユニット及び第1ブレーキユニットを含むとともに、前記右側駆動輪に駆動力及び制動力を与えるための第2モータユニット及び第2ブレーキユニットを含み、各モータユニットにおける前記複数のモータ側締結部は、モータ側基準締結部を含んでいるとともに、各ブレーキユニットにおける前記複数のブレーキ側締結部は、ブレーキ側基準締結部を含み、前記第1モータユニットにおける前記モータ側基準締結部は、前記第1ブレーキユニットにおける前記ブレーキ側基準締結部に結合される一方で、前記第2モータユニットにおける前記モータ側基準締結部は、前記第2ブレーキユニットにおける前記ブレーキ側基準締結部以外のブレーキ側締結部に結合されることを特徴とする請求項8に記載の電動車両。1つの前輪と2つの後輪を備えた三輪電動車両において、駆動輪としての各後輪に対するモータユニットに、二輪電動車両用に設計されたモータユニットをそのまま適用することが考えられる。この場合、モータ本体を保持するモータケースの形状やモータユニットに取り付けられるブレーキユニットの構造モータケースと結合されるブレーキケースの構造等が左右後輪間で異なってくるため、左後輪用、右後輪用のケース部品等を別々に設計及び生産する必要が生じる。左後輪用、右後輪用のケース部品等を共通化することができれば、生産コスト削減等に寄与することは言うまでも無い。また、当該共通化を可能にする構造を実現できれば、モータユニット等を後輪の左側に配置した二輪電動車両と、モータユニット等を後輪の右側に配置した二輪電動車両とに対して、共通のケース部品等を用いることができ、有益である。そこで本発明は、部品の共通化に寄与するモータケース、ブレーキケース、モータユニット、ブレーキユニット及び電動車両を提供することを目的とする。本発明に係るモータケースは、当該モータケースをブレーキケースに結合させるために使用され且つブレーキ側締結部に対応する複数のモータ側締結部を備え、車両の駆動輪に駆動力を与えるためのモータ本体を保持するために用いられ、前記複数のモータ側締結部は、前記車両の前後方向に平行な対称軸に関し、前記車両の上下方向において線対称の構造を有することを特徴とする。本発明によれば、部品の共通化に寄与するモータケース、ブレーキケース、モータユニット、ブレーキユニット及び電動車両を提供することが可能となる。以下、本発明の実施形態の例を、図面を参照して具体的に説明する。参照される各図において、同一の部分には同一の符号を付し、同一の部分に関する重複する説明を原則として省略する。尚、本明細書では、記述の簡略化上、情報、信号、物理量、状態量又は部材等を参照する記号又は符号を記すことによって該記号又は符号に対応する情報、信号、物理量、状態量又は部材等の名称を省略又は略記することがある。本発明の実施形態に係る電動車両について説明する。電動車両は、電力を用いて走行可能な車両である限り、その種類は問わない。即ち例えば、電動車両は、バイク、自動車、自転車又はシニアカー登録商標に分類される車両であっても良い。電動車両に設けられる車輪の数は任意であって、その数は2又は4等であっても良いが、ここでは、3つの車輪を備えた三輪電動車両を例に挙げる。三輪電動車両は、1つの前輪と2つの後輪を備えた三輪電動車両であっても良いし、2つの前輪と1つの後輪を備えた三輪電動車両であっても良いが、ここでは前者の三輪自動車両を例に挙げる。図1は、本発明の実施形態に係る電動車両1を側方から見た、電動車両1の外観平面図である。図2は、電動車両1を左斜め後方から見た、電動車両1の外観平面図である。図1及び図2に示される電動車両1は、1つの前輪2と2つの後輪3を備えた三輪電動車両である。電動車両1は、符号2~10によって参照される各部位を備える。尚、図1及び図2の電動車両1では、スイングアーム5に後輪3が取り付けられているが、後輪3はメインフレーム4に直接取り付けられるものであっても良い。電動車両1に関し、前方向は、後輪3から見て前輪2が存在する方向に対応すると共に、電動車両1が直進するときの電動車両1の移動方向と一致する。電動車両1に関し、下方向は重力が働く方向に対応し、右方向は電動車両1の運転者から見た右方向後から前を見たときの右方向に対応する。当然であるが、前方向、下方向及び右方向の逆方向は、夫々、後方向、上方向及び左方向である。尚、前後方向、左右方向及び上下方向は、或る程度の幅を持った概念であると考えても良い。電動車両1の主たる骨組みである車体は、メインフレーム4及びスイングアーム5を含んで形成される。メインフレーム4は、垂直面を断面にしたときの断面形状が概ねL字形状の樹脂材料又は金属材料で形成される。垂直方向は鉛直方向に相当する。メインフレーム4は、前端部が上方に向かって屈曲しており、その前端部で、運転者が前輪2及びハンドル6を操舵可能となるように前輪2及びハンドル6を支持している。メインフレーム4の後端側であって、電動車両1の前後方向の略中央部には、使用者が腰を掛けるシート7と、バッテリ収容部8とが備えられている。バッテリ収容部8は、シート7の下方に設けられ、内部に二次電池等から成るバッテリ図示せずを収容することができる。シート7は、バッテリ収容部8の蓋の役目も果たし、バッテリ収容部8に対して開閉可能に取り付けられている。シート7の後方であって、後輪3の上方の箇所には、荷物台9が備えられている。メインフレーム4の後部において、スイングアーム5がメインフレーム4に連結されている。スイングアーム5は、メインフレーム4の後部であって且つシート7及びバッテリ収容部8の下側部分から後方に向かって延びる樹脂材料又は金属材料から成る。スイングアーム5の後端部分において後輪3がスイングアーム5に支持されている。電動車両1に設けられた2つの駆動/制動機能部15図3a参照がスイングアーム5に取り付けられ、スイングアーム5は、駆動/制動機能部15を介して、駆動輪である後輪3を支持する。図3aは、電動車両1の構成部品の内、スイングアーム5、駆動/制動機能部15及び後輪3並びにその周辺部分のみを上方から見た平面図である。2つの後輪3を区別して説明する必要がある場合、左側の後輪3及び右側の後輪3を、それぞれ左後輪3及び右後輪3とも言う。スイングアーム5及び駆動/制動機能部15等についても同様である。図3aに示す如く、電動車両1に、左後輪3を支持する左スイングアーム5と、右後輪3を支持する右スイングアーム5と、を設けておくことができる。各スイングアーム5がサスペンションユニット10を用いて上下方向に独立して揺れ動くことが可能なように、各スイングアーム5を、連結具16を用いてメインフレーム4に連結しておくことができる。駆動/制動機能部15は、左後輪3用の駆動/制動機能部15と、右後輪3用の駆動/制動機能部15とから成る。図3bに示す如く、各駆動/制動機能部15は、後輪3を駆動するための即ち後輪3に駆動力を与えるためのモータ本体を有するモータユニット20、及び、後輪3を制動するための即ち後輪3に制動力を与えるためのブレーキ本体を有するブレーキユニット40等を備え、対応する後輪3に駆動力及び制動力を与える。バッテリ収容部8におけるバッテリは、上記駆動力を発生させるための電力をモータ本体に供給する電力源の例である。各スイングアーム5から上方の荷物台9に向かって各後輪3のサスペンションユニット10図2参照が伸びている。尚、各駆動/制動機能部15は、各スイングアーム5内に配置されても良いし、左スイングアーム5と右スイングアーム5の間に配置されても良い。また、電動車両1に設けられるスイングアーム5の個数を1つにしてもよい。この場合、メインフレーム4に連結された1つのスイングアーム5に各駆動/制動機能部15を介して各後輪3が支持される。次に、図4~図7を参照して、後輪3、モータユニット20及びブレーキユニット40の構造を説明する。左後輪3並びに左後輪3用のモータユニット20及びブレーキユニット40と、右後輪3並びに右後輪3用のモータユニット20及びブレーキユニット40は、同じ構造を有する。従って、以下の説明では、特に左右間で区別が必要にならない限り、左後輪3並びに左後輪3用のモータユニット20及びブレーキユニット40に関する構造等を記述する。図4は、垂直断面に沿った、後輪3、モータユニット20及びブレーキユニット40の断面図である。図5は、モータユニット20及びブレーキユニット40の斜視図である。図6は、モータユニット20及びブレーキユニット40の分解斜視図である。図7は、垂直断面に沿った、モールド樹脂21の断面図である。電動車両1に、図4~図7に示される各構成部品を設けておくことができる。尚、図6では、ロータ22及び減速機構30の図示を省略している。また、図4~図6に示されるモータケース部材51の構造及び形状並びにブレーキケース44の構造及び形状は参考的な例示であり、それらの構造及び形状の詳細は、図4~図6以外の他の図面を用いて後に詳説される。図4に示す如く、左後輪3の部分では、電動車両1の右側から左側に向かって即ち、図4の右側から左側に向かって、モータユニット20、減速機構30、ブレーキユニット40及び後輪3が備えられている。モータユニット20、減速機構30、ブレーキユニット40及び後輪3を同軸上に配置することができる。モータユニット20には、例えば、モールドされたモータ以下モールドモータというが設けられている。モータユニット20に設けられるモータはモールドモータでなくても良いが、ここでは、モータユニット20にモールドモータが設けられていることを例に挙げる。モールドモータは、環状を成すステータコア24図7参照を絶縁性のモールド樹脂21図4~図7参照にて被覆することによって形成される。ステータコア24の中心軸を後輪3の車軸3aに一致させることができる。モールド樹脂21の内側には、モールドモータの回転子であるロータ22が備えられている。ロータ22は、その回転軸がステータコア24の中心軸に合わせて配置され、回転可能に設けられたモータシャフト23に固定されている。減速機構30は、モータシャフト23及び車軸3a間に配置される。減速機構30を、遊星歯車機構などで構成することができる。従って、運転者によるハンドル6への所定操作に従いロータ22が回転すると、ロータ22の回転力がモータシャフト23に伝達される共に減速機構30を介して車軸3aに伝達され、結果、車軸3aと一体になって回転する後輪3が駆動する即ち、後輪3に駆動力が与えられる。ブレーキユニット40は、後輪3のホイール3b近傍に配置された所謂ドラム型ブレーキを備え、符号41~46によって参照される各部位を備える。ブレーキ本体であるドラム型ブレーキは、図4~図6に示す如く、一対のブレーキシュー41と、一対のバネ42と、ブレーキアーム43と、一対のブレーキシュー41及び一対のバネ42と繋ぎ合わされるカム軸45及びアンカーピン46と、を構成要素として備えるカム軸45を含んで形成されるカムも備える。運転者は、ハンドル6に設けられたブレーキレバー不図示に操作力を与えることができる。ブレーキレバーに操作力が与えられていないとき、ブレーキシュー41は、バネ42の作用により、ホイール3bに対して径方向内側に離れている。ブレーキレバーに操作力が与えられると、図示しないブレーキワイヤを介して該操作力がブレーキアーム43及びブレーキアーム43に連結されたカム軸45を回転させ、カム軸45の回転力によって、ブレーキシュー41は、バネ42の弾性力に抗して車軸3aに対し径方向外側に押し広げられる。結果、ブレーキシュー41は、ホイール3aと一体となって回転する後輪3のドラム不図示との間に摩擦抵抗を発生させ、後輪3の回転を制動する換言すれば、後輪3に制動力を与える。ブレーキケース44は、後輪3に制動力を与えるためのブレーキ本体を保持する。ブレーキケース44は、ブレーキ本体内に対する防塵作用を提供することもできる。ブレーキケース44を、例えば、アルミ合金等の金属で形成することができるが、ブレーキケース44の材質は任意である。モールドモータは、モールド樹脂21、ロータ22及びモータシャフト23図4参照に加えて、モールドモータのステータを形成するステータコア24及びコイル部24a図7参照を備える。ロータ22に回転力を与える電力を供給するための動力線27図5及び図6参照がコイル24aに接続される。ステータコア24は、環状を成す磁性材料から形成され、図7に示す如く、その径方向内側にコイル部24aが配置されている。ステータコア24及びコイル部24aの周囲は絶縁性のモールド樹脂21によって被覆されている。コイル部24aより径方向内側の箇所において、モールド樹脂21には、後輪3側から窪んだ凹部21aが形成されている図4、図6及び図7参照。凹部21aは円柱形状を成し、凹部21aに、ロータ22、モータシャフト23及び減速機構30等を配置することができる図4等参照。モータユニット20の構成要素であるモータケース50は、モータ本体の例であるモールドモータを保持する。モータケース50は、モールド樹脂21を内包して保持する形で設けられている。モータケース50を、例えば、アルミ合金等の金属で形成することができるが、モータケース50の材質は任意である。モータケース50を、モールド樹脂21を内側に挟む形で配置された、2個の板状のモータケース部材51及び52で構成することができる。図4に示す如く、モータケース部材51は後輪3側に配置され、モータケース部材52は、その反対側に配置される。図5及び図6に示す如く、モータケース部材51及び52をボルト53を用いて互いに連結することができる。モータケース50を、ネジ止め穴58a図5及び図6参照とボルト等を利用して、スイングアーム5に固定することができる固定の様子は図示せず。モータケース50には、モールドモータを局部的に露出させるための開口部54~57が設けられている。図5~図7に示される枠部52c及び52dは、モールド樹脂21を支えるモータケース部材52の一部である。次に、図8a及び図9a等を参照して、モータケース50の一部であるモータケース部材51とブレーキケース44の詳細な構造例を説明する。以下に述べる、モータケース部材52以外の任意のモータケース部材は、特に記述無き限り、モータケース部材51の例である。図8aは、モータケース部材51として利用可能なモータケース部材100の斜視図であり、図8bは、車軸3aの方向から見たモータケース部材100の平面図である。一点鎖線ASは、重力の方向と直交する水平線である。モータケース部材51について上述した事項を、モータケース部材100に適用することができるモータケース部材52以外の、後述の他の任意のモータケース部材についても同様。図9aは、ブレーキケース44として利用可能なブレーキケース200の斜視図であり、図9bは、車軸3aの方向から見たブレーキケース200の平面図である。ブレーキケース44について上述した事項をブレーキケース200に適用することができる後述の他の任意のブレーキケースについても同様。ブレーキケース200をモータケース部材100と組み合わせて用いることができる。概ね板状のアルミ合金等の部材に対して様々なリブ、ボス、穴及び溝等を設けることで、モータケース部材100を形成することができる。モータケース部材100の中央部分には、車軸3aが配置されるべき車軸配置穴110が形成されている。モータケース部材100の外周部分には、ネジ止め穴121~123及び131~134が設けられている。ネジ止め穴121~123と上述のボルト53図5及び図6参照を用いて、モータケース部材100をモータケース部材52と結合させることができる。ネジ止め穴131~134を、上述の複数のネジ止め穴58a図5及び図6参照として用いて、モータケース部材100及び52から成るモータケースをスイングアーム5に固定することができる。概ね円盤形状のアルミ合金等の部材に対して様々なリブ、ボス、穴及び溝等を設けることで、ブレーキケース200を形成することができる。ブレーキケース200の中央部分には、車軸3aが配置されるべき車軸配置穴210が形成されている。ブレーキケース200において、車軸配置穴210の外周側には、カム軸45図5参照を挿入するための穴であるカム軸挿入口220と、アンカーピン46図5参照を挿入するための穴であるアンカーピン挿入口221が設けられ、更に、ブレーキシュー41及びバネ42が配置されるべき溝部230が設けられている。挿入口210及び220は、車軸3aと平行な円柱状の穴である。概ね円柱状の部材であるカム軸45図5参照は、車軸3aと平行となるようにカム軸挿入口220に挿入される、カムの回転軸である。カム軸45は、ピボットと呼ばれることもある。上述の如くブレーキレバーに操作力が与えられると、カム軸45が回転し、カム軸45の回転力によって、ブレーキシュー41は、バネ42の弾性力に抗して車軸3aに対して径方向外側に押し広げられ即ち、ブレーキシュー41の径が拡大せしめられ、結果、上述の如く後輪3aに対する制動力が生まれる。概ね円柱状の部材であるアンカーピン46は、車軸3aと平行となるようにアンカーピン挿入口221に挿入される。カム軸挿入口220において、各ブレーキシュー41の一端、一方のバネ42及びカム軸45が繋ぎ合わされ、アンカーピン挿入口221において、各ブレーキシュー41の他端、他方のバネ42及びアンカーピン46が繋ぎ合わされる図5参照。モータケース部材100及びブレーキケース200を互いに結合及び固定するための締結部として、モータケース部材100及びブレーキケース200の各々に、複数の締結部が設けられている。モータケース部材51及びブレーキケース44として利用可能な任意のモータケース部材及びブレーキケースにおいて、モータケース部材の複数の締結部は、ブレーキケースの複数の締結部と各々に結合するためのものであり、ブレーキケースの複数の締結部は、モータケース部材の複数の締結部と各々に結合するためのものである。具体的には、モータケース部材100には締結部101~103が設けられ、ブレーキケース200には締結部201~203が設けられている。モータケース部材の締結部及びモータケースの締結部間の結合方法は任意であるが、ここでは各締結部がボルトを通すための穴であるとする。そうすると、モータケース部材の何れかの締結部の穴とブレーキケースの何れかの締結部の穴とを車軸3aの方向において重ね合わせた状態で、重ね合わせた締結部の穴にボルトを通し、ボルトを用いてそれらの締結部を結合締結させることができる。締結部101~103は夫々締結部201~203に対応する締結部であり、締結部201~203は夫々締結部101~103に対応する締結部である。締結部101が締結部201に対応すること又は締結部201が締結部101に対応することは、例えば、モータケース部材100とブレーキケース200を互いに結合及び固定する際に、締結部101の穴と締結部201の穴とが車軸3aの方向において重なり合うことを包含し、また、重ね合わせた締結部101及び201の穴にボルトを通し、ボルトを用いて締結部101及び201を互いに結合締結可能であることをも包含しうる。図10a及びbは、締結部101~103及び201~203を用いて互いに結合されたモータケース部材100及びブレーキケース200の斜視図及び平面図である。但し、図10bは、それらを車軸3aの方向から見た平面図である。図10a及びbでは、締結部101~103が夫々締結部201~203と結合されている。モータケース部材100及びブレーキケース200は、一点鎖線ASを対称軸とした対称性を有する。そこで、以下、一点鎖線ASを対称軸と呼ぶ。図9b及び図10b等に示される中心点Oは、車軸3aの中心線左右方向に平行な中心線上の点であって且つ対称軸AS上の点である。対称軸ASは、電動車両1の前後方向に平行である。モータケース部材51及びブレーキケース44として利用可能な任意のモータケース部材及びブレーキケースであって且つ電動車両1に取り付けされたモータケース部材及びブレーキケースを、説明の便宜上、対称構造モータケース部材及び対称構造ブレーキケースと呼ぶ。そうすると、対称構造モータケース部材の複数の締結部は第1基準面上に分散配置されると共に、対称構造ブレーキケースの複数の締結部は第2基準面上に分散配置される図13a及びb参照。第1及び第2基準面は共に電動車両1の左右方向に直交する仮想的な面仮想面であり、通常は重力の方向に平行な鉛直面である。また、対称軸ASは、対称構造モータケース部材及び対称構造ブレーキケースを電動車両1の上下方向に2等分する軸であっても良い。中心点Oを中心に持つ、第1基準面上の円以下、第1基準円というの円周上に、対称構造モータケース部材の複数の締結部を分散配置すると良く、中心点Oを中心に持つ、第2基準面上の円以下、第2基準円というの円周上に、対称構造ブレーキケースの複数の締結部を分散配置すると良い図13a及びb参照。上述の説明から理解されるように、第1及び第2基準円は、電動車両1の左右方向に直交する方向に径の広がり方向を持つ。対称構造モータケース部材に設けられた締結部の個数及び対称構造ブレーキケースに設けられた締結部の個数を、夫々、m及びnにて表す。m及びnは2以上の任意の整数である。対称構造モータケース部材において、第1基準円の円周をm等分する位置にm個の締結部を配置しても良く、対称構造ブレーキケースにおいて、第2基準円の円周をn等分する位置にn個の締結部を配置しても良い。そして、対称構造モータケース部材の複数の締結部及び対称構造ブレーキケースの複数の締結部は、対称軸ASに関し、電動車両1の上下方向において線対称の構造を有していると良い換言すれば、線対称であると良い。つまり、対称構造モータケース部材の複数の締結部の、第1基準面上における複数の位置は、対称軸ASに関して線対称であると良く、対称構造ブレーキケースの複数の締結部の、第2基準面上における複数の位置は、対称軸ASに関して線対称であると良い。モータケース部材100及びモータケース200の例では、締結部102及び103が対称軸ASに関して線対称の位置に配置されていると共に、締結部202及び203が対称軸ASに関して線対称の位置に配置されている図10b参照。締結部101及び201は、対称軸AS上に存在しているため上記対称性を崩さない。また望ましくは、対称構造モータケース部材の複数の締結部及び対称構造ブレーキケースの複数の締結部は、対称軸ASを内包し且つ電動車両1の左右方向に平行な対称面に関して面対称の構造を有していると良い換言すれば、面対称であると良い。上記線対称は当該面対称の一側面である。このような対称性をモータケース部材及びモータケースに持たせた場合、モータケース部材及びブレーキケースを左後輪3及び右後輪3に対して共通化することができる。この共通化の具体例を、図11a及びbを参照して説明する。上述の説明では必ずしも明記していなかったが、図10bに示されるモータケース部材100及びブレーキケース200は、左後輪3に取り付けられたそれらを表している。モータケース部材100及びブレーキケース200の組を2組用意し、一方の組を左後輪3用として用い、他方の組を右後輪3用として用いる。左後輪3用のモータケース部材100及びブレーキケース200を夫々符号100L及び200Lで表し、右後輪3用のモータケース部材100及びブレーキケース200を夫々符号100R及び200Rで表す。図11aは、電動車両1の左側から見たモータケース部材100L及びブレーキケース200Lの平面図であり、図11bは、電動車両1の右側から見たモータケース部材100R及びブレーキケース200Rの平面図である。モータケース部材100L及びブレーキケース200Lにとっての対称軸ASを一点鎖線ASLで表し後述のブレーキケース300Lについても同様、モータケース部材100R及びブレーキケース200Rにとっての対称軸ASを一点鎖線ASRで表す後述のブレーキケース300Rについても同様。図12は、電動車両1へ取り付けられた状態における、モータケース部材100L及び100R並びにブレーキケース200L及び200Rの斜視図である。図12では、ブレーキケース200L又は200Rにおけるブレーキアーム43の可動する様子が示されている。モータケース部材100L及びブレーキケース200Lにおいては、図10bを参照して説明したのと同様、締結部101、102、103が、夫々、締結部201、202、203と結合されている。モータケース部材100L及びブレーキケース200Lにおいて、締結部101及び201は対称軸ASL上に位置し、締結部102及び202は対称軸ASLよりも上方に位置し、締結部103及び203は対称軸ASLよりも下方に位置する。電動車両1の前後方向に平行であって且つ対称軸ASL及びASRの中間に位置する軸VCL図12参照の周りにモータケース部材100L及びブレーキケース200Lを180度だけ回転移動させ、その後、ブレーキケース200Lを車軸3a周りに120度だけ回転させることで即ちモータケース部材に対するブレーキケースの取り付け角度を変更することで、モータケース部材100L及びブレーキケース200Lは、モータケース部材100R及びブレーキケース200Rとして機能する。上記120度の回転取り付け角度の変更により、モータケース部材100R及びブレーキケース200Rにおいては、締結部101、102、103が、夫々、締結部203、201、202と結合されている。また、モータケース部材100R及びブレーキケース200Rにおいて、締結部101及び203は対称軸ASR上に位置し、締結部103及び202は対称軸ASRよりも上方に位置し、締結部102及び201は対称軸ASRよりも下方に位置する。上述したような締結部に関する対称性をモータケース部材及びブレーキケースに持たせておくことにより、モータユニット及びブレーキユニット用のケース部品を左右後輪3間で共通化することができ、モータユニット及びブレーキユニットそのものも左右後輪3間で共通化することが可能となる。このような共通化は、モータケース部材及びブレーキケース、並びに、それらを含んで形成されるモータユニット、ブレーキユニット及び電動車両の生産コスト削減等に寄与することは言うまでも無い。部品の共通化を高めるために、モータケース部材及びブレーキケース以外においても、モータユニット20及びブレーキユニット40の構造及び構成部品に対称性を持たせると良く、この対称性は、それらの構造及び構成部品の、対称軸ASに関する対称性を含んでいると良い。また、上述したように、対称構造ブレーキケースの複数の締結部は、対称軸AS上に中心を有し且つ第2基準面上にする円、即ち第2基準円の円周上に配置される。この際、対称構造ブレーキケースにおいて、第2基準円上で隣接する2つの締結部例えば、締結部201及び203によって形成される弧の中心角を2等分する位置にカム軸挿入口例えば、カム軸挿入口220を配置すると良い。即ち、図9bを参照し、締結部201の中心位置及び中心点Oを結ぶ線分と締結部203の中心位置及び中心点Oを結ぶ線分とが成す角度をθで表した場合但しθ≦180°、カム軸挿入口220の中心位置及び中心点Oを結ぶ線分と締結部201又は203の中心位置及び中心点Oを結ぶ線分との成す、90度以下の角度を、θ/2にすると良い。これにより、ブレーキユニットの部品を左右後輪3間で共通化した際、カム軸45の位置を左右後輪3間で同じにすることができる。カム軸45の位置が左右後輪3間で異なっていれば、ブレーキのかかり具合が左右後輪3間で異なる等のおそれがある、或いは、そのおそれを回避するために左右後輪3間でブレーキの構造を変更する必要が生じうるが、上記構成により、これらを回避することができる。既に述べたように締結部の個数m及びnは2以上であれば幾つでもよい。図14a及びbに、m=n=4の場合の構造例を示す。図14a及びbは、ケース部材51として利用可能なモータケース部材100a及びブレーキケース44として利用可能なブレーキケース200aの斜視図及び平面図である。但し、図14bは、それらを車軸3aの方向から見た平面図である。図14a及びbにおいて、モータケース部材100a及びブレーキケース200aは、モータケース部材100aの4つの締結部101a~104aと、ブレーキケース200aの4つの締結部201a~204aを用いて互いに結合されている。締結部の個数が異なる点を除き、モータケース部材100a及びブレーキケース200aの構造は、モータケース部材100及びブレーキケース200のそれらと同様である。第2基準円上で締結部201a及び204aが隣接しており、図14a及びbの例においても、締結部201a及び204aによって形成される弧の中心角を2等分する位置にカム軸挿入口220を配置すると良い。また、所謂ドラム型ブレーキにてブレーキユニット40を構成する例を上述したが、ブレーキユニット40は、ドラム型ブレーキ以外のブレーキを含んでいても良い。例として、ディスク型ブレーキをブレーキユニット40に含める場合に採用可能なブレーキケース300の構造を説明する。図15は、互いに結合されたモータケース部材100及びブレーキケース300の斜視図である。ブレーキケース300をブレーキケース44として利用可能である。ブレーキケース300は、上述の対称構造ブレーキケースの一種であっても良い。ブレーキケース300は、概ね扇形形状のアルミ合金等から形成され、上述のブレーキケース100における複数の締結部と同等の機能を持つ締結部301及び302を備えている。ブレーキケース300には、後輪3に制動力を与えるためのブレーキ本体を形成するディスク310及びキャリパー320が結合されており、ブレーキケース300は当該ブレーキ本体を保持する。キャリパー320は、締結部301と締結部302との間に配置されている。図15及び後述の図16a及びbに示される状況とは若干異なるが、ディスク310は、車軸3aに連結されて車軸3aと一体となって回転する円盤状の金属部品である。上記ブレーキレバーに操作力が与えられていないとき、キャリパー320に設けられたブレーキパッドはディスク310と接触していないが、上記ブレーキレバーに操作力が与えられると、該ブレーキパッドがディスク310に押し付けられ、結果、後輪3の回転が制動される換言すれば、後輪3に制動力が与えられる。図15では、締結部301及び302が夫々締結部101及び102と結合され、締結部103はブレーキケース300の締結部と結合されていない。図15に示されるモータケース部材100及びブレーキケース300は、左後輪3に取り付けられたそれらを表している。モータケース部材100及びブレーキケース300の組を2組用意し、一方の組を左後輪3用として用い、他方の組を右後輪3用として用いる。左後輪3用のモータケース部材100及びブレーキケース300を夫々符号100L及び300Lで表し、右後輪3用のモータケース部材100及びブレーキケース300を夫々符号100R及び300Rで表す。図16aは、電動車両1の左側から見たモータケース部材100L及びブレーキケース300Lの平面図であり、図16bは、電動車両1の右側から見たモータケース部材100R及びブレーキケース300Rの平面図である。モータケース部材100L及びブレーキケース300Lにおいては、図15を参照して説明したのと同様、締結部101及び102が夫々締結部301及び302と結合され、締結部103はブレーキケース300Lの締結部と結合されていない。モータケース部材100L及びブレーキケース300Lにおいて、締結部101及び301は対称軸ASL上に位置し、締結部102及び302は対称軸ASLよりも上方に位置し、締結部103は対称軸ASLよりも下方に位置する。電動車両1の前後方向に平行であって且つ対称軸ASL及びASRの中間に位置する軸VCL図12参照周りにモータケース部材100L及びブレーキケース300Lを180度だけ回転移動させ、その後、ブレーキケース300Lを車軸3a周りに120度だけ回転させることで即ちモータケース部材に対するブレーキケースの取り付け角度を変更することで、モータケース部材100L及びブレーキケース300Lは、モータケース部材100R及びブレーキケース300Rとして機能する。上記120度の回転取り付け角度の変更により、モータケース部材100R及びブレーキケース300Rにおいては、締結部101及び103が夫々締結部302及び301と結合され、締結部102はブレーキケース300Rの締結部と結合されない。また、モータケース部材100R及びブレーキケース300Rにおいて、締結部101及び302は対称軸ASR上に位置し、締結部103及び301は対称軸ASRよりも上方に位置し、締結部102は対称軸ASRよりも下方に位置する。尚、ブレーキケース300に3以上の締結部を設けるようにしても良い。締結部に関する対称性を得ること等を目的として、以下のような構造を採用しても良い尚、以下の説明は、上述の説明と重複する内容を含んでいる。説明の便宜上、モータケース部材の締結部をモータ側締結部とも呼び、ブレーキケースの締結部をブレーキ側締結部とも呼ぶ。m=nであって且つm及びnが2又は3以上の奇数である場合、1つのモータ側締結部及び1つのブレーキ側締結部を対称軸AS上に配置すると良い。m=nであって且つm及びnが4以上の偶数である場合、対称軸ASより上方に配置された2以上のモータ側締結部例えば102a及び103a;図14b参照の位置を対称軸ASを基準にして下方に折り返したとき、折り返された2以上のモータ側締結部の位置は、対称軸ASよりも下方に配置された2以上のモータ側締結部例えば101a及び104a;図14b参照の位置と一致していると良い。同様に、m=nであって且つm及びnが4以上の偶数である場合、対称軸ASより上方に配置された2以上のブレーキ側締結部例えば202a及び203a;図14b参照の位置を対称軸ASを基準にして下方に折り返したとき、折り返された2以上のブレーキ側締結部の位置は、対称軸ASよりも下方に配置された2以上のブレーキ側締結部例えば201a及び204a;図14b参照の位置と一致していると良い。このような構造を採用することで、締結部に関する対称性を確保することができる。m=nであっても良いが、m≠nであっても良い。mはnの整数倍であっても良いし、nはmの整数倍であっても良い。モータケース部材及びブレーキケース間の結合に実際に使用されない締結部が、モータケース部材及びブレーキケースの少なくとも一方に存在していても良い。また、m≠nである場合、1つのモータ側締結部及び1つのブレーキ側締結部を対称軸AS上に配置しても良い。また例えば、m>nである場合には、第2基準円と対称軸ASとの交点位置を、第2基準面上で中心点O周りに角度360/2×m度だけ回転移動させた位置にモータ側締結部を配置しても良い。例えば、図16aの例では、m=3であるので、第2基準円と対称軸ASとの交点位置を第2基準面上で中心点O周りに360/2×3度だけ回転移動させた位置に、締結部102及び103を配置すると良い。同様に例えば、m<nである場合には、第2基準円と対称軸ASとの交点位置を、第2基準面上で中心点O周りに角度360/2×n度だけ回転移動させた位置にブレーキ側締結部を配置しても良い。また、言うまでも無いが、左後輪3及び右後輪3は、電動車両1の前後方向に沿った車体の中心軸に対し左側及び右側に配置された駆動輪である。電動車両1に設けられるモータユニット及びブレーキユニットは、左後輪3に対して駆動力及び制動力を与えるための左モータユニット20及び左ブレーキユニット40を含むと共に、右後輪3に対して駆動力及び制動力を与えるための右モータユニット20及び右ブレーキユニット40を含む。また、各モータユニット20における或る1つの締結部をモータ側基準締結部と呼ぶと共に、各ブレーキユニット40における或る1つの締結部をブレーキ側基準締結部と呼ぶ。図8a~図11a及び図8b~図11bの例において、例えば、締結部101及び201を、夫々、モータ側基準締結部及びブレーキ側基準締結部とみなすことができる。そうすると、図11a及びbに示す如く、左モータユニット20におけるモータ側基準締結部例えば101は、左ブレーキユニット40におけるブレーキ側基準締結部例えば201に結合される一方で、右モータユニット20におけるモータ側基準締結部例えば101は、右ブレーキユニット40におけるブレーキ側基準締結部以外の締結部例えば203に結合されると良い。これは、モータケース部材に対するブレーキケースの取り付け角度の変更に伴うものである。このような結合方法により、ブレーキ本体の配置状態を左右後輪3間で同じにすることができ、またカム軸45の位置を左右後輪3間で同じにすることができる。また、上述の対称性から自ずと導かれる事項ではあるが、左モータユニット20の複数の締結部と右モータユニット20の複数の締結部は、電動車両1の左右方向に直交する対称面に関して面対称の構造を有していると良い即ち、左モータユニット20の複数の締結部の位置と右モータユニット20の複数の締結部の位置は、当該対称面に関して面対称であると良い。同様に、左ブレーキユニット40の複数の締結部と右ブレーキユニット40の複数の締結部は、電動車両1の左右方向に直交する対称面に関して面対称の構造を有していると良い即ち、左ブレーキユニット40の複数の締結部の位置と右ブレーキユニット40の複数の締結部の位置は、当該対称面に関して面対称であると良い。本発明を三輪電動車両に適用したときの実施形態の例を上述したが、本発明は、三輪電動車両以外の電動車両にも適用可能である。例えば、前輪2が左前輪及び右前輪から成る四輪電動車両に本発明を適用することも可能であるし、後輪3が1つしか設けられていない二輪電動車両に本発明を適用することも可能である。この種の二輪電動車両においては、モータユニット20及びブレーキユニット40が1組しか設けられず、モータユニット20及びブレーキユニット40が後輪3の左側及び右側の何れか一方に配置される。モータユニット及びブレーキユニットの構造特にモータケース部材及びブレーキケースの締結部の構造に関して、上述したような対称性が備わっていない場合には、それらを後輪3の左側に設けるときと右側に設けるときとで、それらの構成部品を変更する必要が生じる左用の部品と右用の部品を別々に設計及び生産する必要が生じる。本発明に係る対称性をモータケース部材及びブレーキケースに持たせれば、このような必要性が回避され、生産コストの削減効果等が期待される。本発明の実施形態は、特許請求の範囲に示された技術的思想の範囲内において、適宜、種々の変更が可能である。以上の実施形態は、あくまでも、本発明の実施形態の例であって、本発明ないし各構成要件の用語の意義は、以上の実施形態に記載されたものに制限されるものではない。上述の説明文中に示した具体的な数値は、単なる例示であって、当然の如く、それらを様々な数値に変更することができる。