"車両の走行時に大気の流路が形成される箇所に配置された車両構成部品と、前記車両構成部品に設けられ、活性炭を含むオゾン浄化体と、前記オゾン浄化体の劣化度合いに応じて前記オゾン浄化体を高温化させる浄化機能回復制御を実行する浄化機能回復制御手段と、を備えることを特徴とする車両用大気浄化装置。前記浄化機能回復制御手段は、前記オゾン浄化体の劣化度合いが基準値を超えるまでは、前記浄化機能回復制御の実行を禁止することを特徴とする請求項1に記載の車両用大気浄化装置。大気中のオゾン濃度を取得するオゾン濃度取得手段と、前記オゾン濃度と設定濃度とを比較するオゾン濃度比較手段と、を備え、前記浄化機能回復制御手段は、前記オゾン濃度が設定濃度よりも低い場合は、前記浄化機能回復制御の実行を禁止することを特徴とする請求項1または2に記載の車両用大気浄化装置。前記車両構成部品は、エアコンのコンデンサであり、前記エアコンに対する要求温度と車内温度との温度差が、設定温度範囲外にあるか否かを判定する温度差判定手段を更に備え、前記浄化機能回復制御手段は、前記浄化機能回復制御の実行を開始してから設定時間の経過後における前記温度差が前記設定温度範囲外にある場合は、前記浄化機能回復制御の実行を停止することを特徴とする請求項1乃至3何れか1項に記載の車両用大気浄化装置。第1の発明は、上記の目的を達成するため、車両用大気浄化装置であって、車両の走行時に大気の流路が形成される箇所に配置された車両構成部品と、前記車両構成部品に設けられ、活性炭を含むオゾン浄化体と、前記オゾン浄化体の劣化度合いに応じて前記オゾン浄化体を高温化させる浄化機能回復制御を実行する浄化機能回復制御手段と、を備えることを特徴とする。また、第2の発明は、第1の発明において、前記浄化機能回復制御手段は、前記オゾン浄化体の劣化度合いが基準値を超えるまでは、前記浄化機能回復制御の実行を禁止することを特徴とする。また、第3の発明は、第1または第2の発明において、大気中のオゾン濃度を取得するオゾン濃度取得手段と、前記オゾン濃度と設定濃度とを比較するオゾン濃度比較手段と、を備え、前記浄化機能回復制御手段は、前記オゾン濃度が設定濃度よりも低い場合は、前記浄化機能回復制御の実行を禁止することを特徴とする。また、第4の発明は、第1乃至第3の発明において、前記車両構成部品は、エアコンのコンデンサであり、前記エアコンに対する要求温度と車内温度との温度差が、設定温度範囲外にあるか否かを判定する温度差判定手段を更に備え、前記浄化機能回復制御手段は、前記浄化機能回復制御の実行を開始してから設定時間の経過後における前記温度差が前記設定温度範囲外にある場合は、前記浄化機能回復制御の実行を停止することを特徴とする。第1の発明によれば、オゾン浄化体の劣化度合いに応じてオゾン浄化体を高温化させる浄化機能回復制御を実行できる。オゾン浄化体を高温化すると、オゾン浄化体を通過する大気の温度が高くなる。そのため、大気がオゾン浄化体に接触する確率が高くなり、オゾン浄化体によるオゾン浄化率が上昇する。また、オゾン浄化体の劣化が進行するほど、オゾン浄化体によるオゾン浄化率の上昇度合いが増加する。従って、本発明によれば、オゾン浄化体の劣化度合いに応じて、その浄化機能を最大限活用することが可能となる。上述したように、オゾン浄化体を高温化すると、オゾン浄化体によるオゾン浄化率が上昇する。しかし、オゾン浄化体の高温化はその劣化の進行を早める可能性があるので、浄化機能回復制御の実行により、却ってオゾン浄化体の寿命が縮まる可能性がある。この点、第2の発明によれば、オゾン浄化体の劣化度合いが基準値を超えるまでは浄化機能回復制御の実行を禁止できる。そのため、オゾン浄化体の劣化の進行が必要以上に加速されることを抑制できる。従って、本発明によれば、オゾン浄化体の長寿命化を図ることができる。第3の発明によれば、オゾン濃度が設定濃度よりも低い場合は、浄化機能回復制御の実行を禁止できる。大気中のオゾン濃度が低い環境条件下では、浄化機能回復制御の実行によるオゾン浄化効率が相対的に低い。従って、本発明によれば、効率的な制御実行によるオゾン浄化体の長寿命化を図ることができる。車両構成部品がエアコンのコンデンサである場合、浄化機能回復制御の実行によってオゾン浄化体の温度を上昇させればコンデンサの温度も上昇するので、車内温度が要求温度に到達しない可能性がある。この点、第4の発明によれば、浄化機能回復制御の実行を開始してから設定時間の経過後に、エアコンに対する要求温度と車内温度との温度差が設定温度範囲外にある場合は、浄化機能回復制御の実行を停止できる。従って、上記温度差が設定温度範囲外にある場合に、車内冷却要求を優先させて車内温度を速やかに要求温度に到達させることができる。実施の形態1.[車両用大気浄化装置の構成]先ず、図1乃至図7を参照しながら、本発明の実施の形態1について説明する。図1は、本実施の形態の大気浄化装置を搭載した車両の構成を示す概略図である。車両10は、動力装置としての内燃機関12を備えている。内燃機関12から排出される排気ガスには、HCやNOxが含まれている。オゾンはHCやNOxを反応物として光化学反応により生成される。そのため、内燃機関12を備える車両10に大気浄化装置を搭載し、車両10の走行中に大気中のオゾンを浄化することで、車両10が環境に与える影響を低減することができる。車両10において、内燃機関12の前方には、内燃機関12に循環させる冷却水を冷却するラジエータ14が配置されている。ラジエータ14の前方には、エアコンのコンデンサ16が取り付けられている。コンデンサ16のコア部には、オゾン浄化体としての活性炭が設けられている。図1に矢印で示すように、車両10の走行時には、車両10のフロント面のバンパーグリル18から大気が取り込まれ、取り込まれた大気が、コンデンサ16、ラジエータ14をこの順に通過して後方へ排出される。また、車両10は、本実施の形態の大気浄化装置の一部を構成するエアコンシステムを備えている。図2は、エアコンシステムの概略図である。このエアコンシステムは、車両10の車内の空調を行う空調システムであり、例えば二酸化炭素等の冷媒を循環させる冷媒循環回路20を備えている。冷媒循環回路20上には、コンデンサ16の他に、コンプレッサ22、膨張弁24およびエバポレータ26が設けられている。コンプレッサ22は、冷媒を圧縮する圧縮器である。コンデンサ16は、コンプレッサ22によって圧縮された冷媒を凝縮する機能を有する。膨張弁24は、コンデンサ16によって凝縮された冷媒を、絞り膨張によって減圧する膨張弁である。エバポレータ26は、膨張弁24によって減圧された冷媒を蒸発させる蒸発器である。図2に矢印で示すように、冷媒は、コンプレッサ22、コンデンサ16、膨張弁24およびエバポレータ26をこの順に循環する。冷媒は、コンプレッサ22を通過する際に圧縮され、高温かつ高圧の状態になり、コンデンサ16を通過する際に凝縮され低温かつ高圧の状態になる。また、冷媒は、膨張弁24によって減圧されることにより低温かつ低圧の状態になり、エバポレータ26によって蒸発させられることにより高温かつ低圧の状態になる。エバポレータ26によって高温かつ低圧の状態となった冷媒は、冷媒循環回路20を流れてコンプレッサ22に導入され、コンプレッサ22によって圧縮される。また、図2のエアコンシステムは、冷媒導入通路28と、三方弁30と、冷媒戻し通路32と、冷媒開閉弁34とを更に備えている。冷媒導入通路28は、コンプレッサ22とエバポレータ26との間の冷媒循環回路20に三方弁30を介して接続されている。三方弁30は、冷媒循環回路20と冷媒導入通路28とを連結し、または遮断するように構成されている。冷媒戻し通路32は、三方弁30よりも上流側の冷媒循環回路20に接続されている。冷媒開閉弁34は、冷媒戻し通路32上に設けられ、開閉動作により冷媒戻し通路32を開閉可能に構成されている。図2に矢印で示すように、三方弁30を作動させて冷媒循環回路20と冷媒導入通路28とを連結すると、冷媒循環回路20を流れる冷媒が冷媒導入通路28に流入する。また、冷媒開閉弁34を開くと、冷媒戻し通路32を流れる冷媒が冷媒循環回路20に流入する。また、図2に示すように、本実施の形態の大気浄化装置は、制御装置としてのECUElectronicControlUnit50を備えている。ECU50の出力側には、上述したコンプレッサ22、膨張弁24、三方弁30、冷媒開閉弁34等が接続されている。ECU50の入力側には、現時点までの車両走行距離を把握可能な走行距離メータ36、コンデンサ16の温度を検出する温度センサ38やコンデンサ16の前方および後方のオゾン濃度を検出するオゾンセンサ40,42、車内温度を検出する室温センサ44等が接続されている。ECU50は、走行距離メータ36等の信号に基づいて、コンプレッサ22等の各種アクチュエータを制御するように構成されている。[本実施の形態の特徴図3は、活性炭のオゾン浄化耐久試験の結果を示すデータである。図3の横軸は耐久距離キロマイルを、縦軸は初期状態耐久距離0キロマイル時におけるオゾン浄化率を基準とした相対値を、それぞれ示す。図3中に示す各データは、サイズおよび比表面積が同等の2つの活性炭を準備し、この2つの活性炭の前方から後方に向けて一定濃度のオゾン含有ガスを異なる速度風速1m/sおよび風速10m/sで通過させた際に、活性炭後方のオゾン濃度をそれぞれ測定することにより得たものである。図3に示すように、活性炭のオゾン浄化率は、耐久距離が長くなるに連れて低下する。また、図3に示すように、活性炭のオゾン浄化率の低下度合いは、通過させるオゾン含有ガスの風速によって変化する。具体的に、オゾン含有ガスを風速1m/sで通過させた場合は、オゾン浄化率が約30キロマイルで初期状態の半分まで低下するが、オゾン含有ガスを風速10m/sで通過させた場合は、約30キロマイルでも初期状態の約7割以上を示し、約60キロマイル付近でようやく初期状態の半分程度まで低下する。つまり、高速風速10m/sで通過させた場合の方が、低速風速1m/sで通過させた場合に比して、オゾン浄化率の低下度合いが小さくなる。図4は、コンデンサを通過させるガスの風速と、そのガスがコンデンサに接触する確率との関係を示したグラフである。このグラフは、アルミハニカム式のラジエータのモデルに対して、Gormley-Kennedyの拡散理論式を適用することにより算出したものである。図4に示すように、風速が1m/s付近では、ガスがラジエータに接触する確率は約100であり、風速が10m/s付近では約10に減少する。つまり、ガスがラジエータに接触する確率は、風速が遅い場合は高く、風速が速くなるにつれて緩やかに低下する。車両10において、コンデンサ16はラジエータ14の前方に設置されるので、本図の結果はコンデンサにも適用できる。従って、ガスがコンデンサに接触する確率以下、ガス接触確率と称す。は、コンデンサを通過させるガスの風速が遅い場合は高く、風速が速くなるにつれて緩やかに低下することが分かる。図3、4のグラフから、活性炭のオゾン浄化率とガス接触確率との間には相関があることが分かる。即ち、図4のグラフから、風速が遅いほどガス接触確率が高く、風速が速いほどガス接触確率が低くなることが分かる。また、図3のグラフから、風速が遅いほどオゾン浄化率の低下度合いが大きく、風速が速いほどオゾン浄化率の低下度合いが小さくなることが分かる。従って、図3、4のグラフから、ガス接触確率が高ければ活性炭のオゾン浄化率の低下度合いが大きくなり、ガス接触確率が低ければ活性炭のオゾン浄化率の低下度合いが小さくなることが分かる。ところで、図5は、活性炭のオゾン浄化率の耐久試験前後における温度特性変化を示すグラフである。図5のグラフは、初期状態耐久距離0キロマイルおよび耐久試験後耐久距離50キロマイルの活性炭サイズおよび比表面積は同等について、異なる温度条件下25°Cおよび75°C、その前方から後方に向けて一定濃度のオゾン含有ガスを異なる速度風速1m/sおよび風速5m/sで通過させた際に、活性炭後方のオゾン濃度をそれぞれ測定することにより作成したものである。一般に、ガスの温度が高くなればその運動性が高くなる。そのため、活性炭の温度が高くなれば、活性炭を通過するガスの温度が高くなるのでガス接触確率が高くなる。ところが図5A1、A2に示すように、初期状態においては、風速が異なればオゾン浄化率に差が生じるものの、同一風速では温度が異なってもオゾン浄化率に差異は生じないという結果が得られた。この結果によれば、初期状態においては、温度条件の違いがオゾン浄化率に与える影響は殆ど無いことが分かる。一方、図5B1、B2に示すように、耐久試験後においては、同一風速でも温度が高くなるとオゾン浄化率が上昇するという結果が得られた。従って、図5によれば、活性炭の劣化が進行するほど温度条件の違いがオゾン浄化率に与える影響が大きくなることが分かる。このような知見に基づき、本実施の形態においては、活性炭の劣化割合が所定値よりも高くなる場合には、その劣化割合に応じてコンプレッサ22の圧力を増加させてコンデンサ16を高温化させる制御を実行することとした浄化機能回復制御。図6は、本実施の形態における浄化機能回復制御の概要を説明するための図である。図6の横軸は活性炭の劣化割合Rを示し、縦軸はコンプレッサ22の増加圧力分以下、オゾン浄化機能要求圧PO3と称す。を示す。図6に示すように、浄化機能回復制御は、活性炭の劣化割合Rが高くなるほどオゾン浄化機能要求圧PO3が高くなるように実行するものである。即ち、活性炭の劣化割合Rが高くなるほどコンデンサ16が高温となるようにコンプレッサ22を制御する。これにより、コンプレッサ22の圧力を増加させて活性炭のオゾン浄化率を上昇させることが可能となる。また、浄化機能回復制御は、活性炭の劣化割合Rが所定値Rthよりも高い場合にのみ実行する。換言すれば、活性炭の劣化割合Rが所定値Rthよりも低い場合には、浄化機能回復制御は非実行とされる。図5の説明の際に述べたように、活性炭の温度が高くなれば、活性炭を通過するガスの温度が高くなるのでガス接触確率が高くなる。そのため、浄化機能回復制御を実行すれば、活性炭のオゾン浄化率を上昇できる一方で、活性炭の劣化がより進行し易くなる。この点、活性炭の劣化割合Rが所定値Rthよりも低い場合に浄化機能回復制御を非実行とすれば、活性炭の劣化の進行を抑制できる。また、浄化機能回復制御の実行は、コンプレッサ22の圧力増加分に応じた燃料量を消費するので、燃費が悪化する可能性がある。従って、活性炭の劣化割合Rが所定値Rthよりも低い場合に浄化機能回復制御を非実行とすれば、燃費悪化を抑えることもできる。従って、活性炭の長寿命化を図りつつ、その浄化機能を最大限活用することが可能となる。ここで、活性炭の劣化割合Rは、車両10の走行距離に応じて算出される基準値に、コンデンサ16の上下流におけるオゾン濃度比から算出される補正値以下、濃度補正値と称す。と、コンデンサ16の温度履歴の平均値に基づく補正値以下、温度履歴補正値と称す。と、を積算した値として算出される。ECU50は、上記基準値と車両走行距離との関係について、予めマップデータ化したものを内部に記憶しているものとする。同様に、ECU50は、上記濃度補正値とオゾン濃度比との関係および上記温度履歴補正値と温度履歴の平均値との関係について、それぞれ予めマップデータ化したものを内部に記憶しているものとする。[本実施形態における具体的処理]次に、図7を参照して、上述した浄化機能回復制御を実現するための具体的な処理について説明する。図7は、本実施の形態において、ECU50により実行される浄化機能回復制御を示すフローチャートである。なお、図7に示すルーチンは、定期的に繰り返して実行されるものとする。図7に示すルーチンでは、先ず、ECU50は、エアコンシステムに対する冷却要求圧PA/Cを算出するステップ100。冷却要求圧PA/Cは、車両10の運転者によって設定される車内温度以下、要求温度Trqと称す。に対応したコンプレッサ22の圧力であり、予めマップデータ化されECU50内部に記憶されているものとする。本ステップにおいて、ECU50は、このマップデータを参照して、要求温度Trqに対応する冷却要求圧PA/Cを読み込むものとする。なお、エアコンオフの場合、即ち、車内温度が設定されていない場合は、冷却要求圧PA/Cはゼロとされる。続いて、ECU50は、浄化禁止フラグが0か否かを判定するステップ110。浄化フラグは、後述する実施の形態2や3において、浄化機能回復制御の実行が禁止される条件下で1に設定されるフラグであり、浄化機能回復制御の実行が許可される条件下で0に設定される。なお、この浄化禁止フラグは、内燃機関12の機関停止時に0にリセットされるものとする。ステップ110において、浄化禁止フラグが1であると判定された場合、ECU50は、コンプレッサ要求圧力PCOMをステップ100で算出した冷却要求圧PA/Cに設定するステップ120。一方、ステップ110において、浄化禁止フラグが0であると判定された場合、ECU50は、オゾン浄化機能要求圧PO3を算出するステップ130。具体的に、ECU50は、走行距離メータ36の検出値と上記基準値との関係を規定したマップデータを参照して、上記基準値を読み込む。同時に、ECU50は、各マップデータを参照して、濃度補正値および温度履歴補正値を読み込む。そして、ECU50は、これらの値に基づいて、オゾン浄化機能要求圧PO3を算出する。ステップ130に続いて、ECU50は、コンプレッサ要求圧力PCOMを算出するステップ140。具体的に、ECU50は、ステップ100で算出した冷却要求圧PA/Cとステップ120で算出したオゾン浄化機能要求圧PO3とを加算する。そして、ステップ140またはステップ120の処理により算出されたコンプレッサ要求圧力PCOMでコンプレッサ22が運転される。以上、図7に示したルーチンによれば、浄化禁止フラグが0であると判定された場合に、冷却要求圧PA/Cにオゾン浄化機能要求圧PO3を加算したコンプレッサ要求圧力PCOMでコンプレッサ22の運転圧力を制御できる。従って、浄化機能回復制御の実行が許可される条件下において、活性炭の劣化割合Rに応じて活性炭のオゾン浄化率を上昇させることができる。従って、活性炭の長寿命化を図りつつ、その浄化機能を最大限活用することが可能となる。ところで、本実施の形態においては、オゾン浄化体として活性炭を使用したが、オゾン浄化体として、活性炭と共に、マンガン、鉄、コバルト、ニッケル、銅、ルテニウム、ロジウム、パラジウム、銀、白金若しくは金といった単体金属、これらの単体金属を中心金属とする金属錯体や有機金属錯体、またはゼオライトを使用してもよい。これらの単体金属、金属錯体、有機金属錯体やゼオライトは、活性炭同様にオゾン浄化機能を有するものであり、活性炭と共に使用することで活性炭のオゾン浄化機能の劣化を抑制できる。また、活性炭と共に、二酸化マンガン等の金属酸化物を使用してもよい。これらの代替材は、同時に二種類以上を使用してもよい。なお、本変形例は、後述する実施の形態2や3においても同様に適用が可能である。また、本実施の形態においては、コンデンサ16のコア部に活性炭を設けたが、コンデンサ16のコア部に代えて、或いは、コンデンサ16のコア部と共に、ラジエータ14のコア部に活性炭を設けてもよい。ラジエータはコンデンサに比べて作動温度の平均値が高いラジエータ:75°C~95°C、コンデンサ:60°C~80°Cので、ラジエータを通過する大気の温度は、コンデンサを通過する大気の温度よりも高くなる。そのため、大気がラジエータ14に接触する確率は、大気がコンデンサ16に接触する確率よりも高くなるので、ラジエータ14のコア部に設けた活性炭は、コンデンサ16のコア部に設けた活性炭よりも、そのオゾン浄化率の低下度合いが大きくなる図3、4参照。活性炭をより長持ちさせるという観点からすると、活性炭をコンデンサ16のコア部に設けるのが好ましい。しかし、ラジエータ14のコア部に活性炭を設けた場合であっても、上記浄化機能回復制御と同様の制御を実行すれば、コンデンサ16のコア部に活性炭を設けた場合同様の効果が期待できる。従って、コンデンサ16のコア部に代えて、或いは、コンデンサ16のコア部と共に、ラジエータ14のコア部に活性炭を設けてもよい。なお、本変形例は、後述する実施の形態2や3においても同様に適用が可能である。また、本実施の形態においては、浄化機能回復制御時に、ECU50によりコンプレッサ22の圧力を増加させてコンデンサ16の温度を上昇させたが、コンデンサ16を加温する手段はこれに限られない。例えば、内燃機関12の排気熱を利用してコンデンサ16を加温してもよいし、別途設置したヒーター等の加温装置を使用してコンデンサ16を加温してもよい。また、本実施の形態においては、車両10の走行距離に応じて算出される基準値に、濃度補正値と温度履歴補正値とを積算して活性炭の劣化割合Rを算出したが、活性炭の劣化割合Rは、上記基準値のみで算出してもよいし、上記基準値に濃度補正値のみを積算して算出してもよいし、更には、濃度補正値のみで算出してもよい。即ち、活性炭の劣化割合Rは、上記基準値、濃度補正値および温度履歴補正値の内の少なくとも1つのパラメータを使用して算出してもよい。また、これらのパラメータに加え、他のパラメータを使用して活性炭の劣化割合Rを算出してもよい。なお、本変形例は、後述する実施の形態2や3においても同様に適用が可能である。なお、上述した実施の形態1においては、コンデンサ16が上記第1の発明における車両構成部品に相当している。また、上述した実施の形態1においては、ECU50が図7の一連の処理を実行することにより上記第1の発明における浄化機能回復制御手段が実現されている。実施の形態2.次に、図8を参照しながら、本発明の実施の形態2について説明する。本実施の形態では、図1および図2に示した構成において、図8に示す浄化機能回復制御を実行することをその特徴とする。そのため、以下においては、上記実施の形態1との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。[本実施の形態の特徴上記実施の形態1においては、浄化機能回復制御として、活性炭の劣化割合Rが所定値Rthよりも高い場合にコンプレッサ22の圧力を増加させて活性炭のオゾン浄化率を上昇させた。しかしながら、上述したように、浄化機能回復制御の実行は、コンプレッサ22の圧力増加分に応じた燃料量を消費するので、燃費が悪化する可能性がある。そこで、本実施の形態においては、大気中のオゾン濃度が低い環境条件下では、浄化機能回復制御の実行を禁止することとした。大気中のオゾン濃度が低い環境条件下では、浄化機能回復制御の実行によるオゾン浄化効率が相対的に低いと言える。従って、本実施の形態によれば、浄化機能回復制御の実行による燃費悪化を抑制できると共に、効率的な制御実行による活性炭の長寿命化を図ることができる。[本実施形態における具体的処理]次に、図8を参照して、本実施の形態における浄化機能回復制御を実現するための具体的な処理について説明する。図8は、本実施の形態において、ECU50により実行される浄化機能回復制御を示すフローチャートである。なお、図8に示すルーチンは、図7に示したルーチンに代えて、定期的に繰り返して実行されるものとする。図8に示すルーチンでは、ECU50は、エアコンシステムに対する冷却要求圧PA/Cを算出しステップ200、浄化禁止フラグが0か否かを判定するステップ210。また、ステップ210において、浄化禁止フラグが1であると判定された場合、ECU50は、コンプレッサ要求圧力PCOMをステップ200で算出した冷却要求圧PA/Cに設定するステップ270。一方、ステップ210において、浄化禁止フラグが0であると判定された場合、ECU50は、オゾン浄化機能要求圧PO3を算出するステップ220。ステップ200~220,270の一連の処理は、図7のステップ100~130の処理と同一であるのでこれ以上の説明は省略する。ステップ220に続いて、ECU50は、オゾン濃度CO3を取得しステップ230、取得したオゾン濃度CO3が所定濃度Cth以下か否か判定するステップ240。具体的に、ECU50は、オゾンセンサ40の検出値を取得し、この検出値と、ECU50内部に予め記憶しておいた所定濃度Cthとを比較する。ステップ240において、取得したオゾン濃度CO3が所定濃度Cthよりも高いと判定された場合、ECU50は、ステップ200で算出した冷却要求圧PA/Cと、ステップ220で算出したオゾン浄化機能要求圧PO3とを加算してコンプレッサ要求圧力PCOMを算出するステップ250。一方、ステップ240において、取得したオゾン濃度CO3が所定濃度Cth以下であると判定された場合、ECU50は、浄化禁止フラグを1に設定しステップ260、コンプレッサ要求圧力PCOMをステップ200で算出した冷却要求圧PA/Cに設定するステップ270。以上、図8に示したルーチンによれば、取得したオゾン濃度CO3が所定濃度Cth以下である場合に、オゾン浄化機能の回復を目的としたコンプレッサ22の圧力増加が禁止される。従って、コンプレッサ22の圧力増加による燃費悪化を抑制できると共に、効率的な制御実行による活性炭の長寿命化を図ることができる。ところで、本実施の形態においては、オゾンセンサ40の検出値からオゾン濃度を取得したが、オゾンセンサ40の検出値の代わりに、ナビゲーション情報、外気温度、季節や時間といったオゾン濃度に関する走行地域情報に基づいて、オゾン濃度を間接的に取得してもよい。また、オゾンセンサ40の検出値に、これらの走行地域情報を組み合わせた値をオゾン濃度として取得してもよい。なお、上述した実施の形態2においては、オゾンセンサ40が上記第3の発明におけるオゾン濃度取得手段に相当している。また、上述した実施の形態2においては、ECU50が図8のステップ240の処理を実行することにより上記第3の発明におけるオゾン濃度比較手段が、それぞれ実現されている。実施の形態3.次に、図9を参照しながら、本発明の実施の形態3について説明する。本実施の形態では、図1および図2に示した構成において、図9に示す機能回復停止制御を実行することをその特徴とする。そのため、以下においては、上記実施の形態1との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。[本実施の形態の特徴上述したように、浄化機能回復制御は、冷却要求圧PA/Cにオゾン浄化機能要求圧PO3が加算するものである。そのため、実際の車内温度Tinが要求温度Trqに到達しない可能性がある。そこで、本実施の形態においては、浄化機能回復制御の実行を開始してから所定時間が経過した後においても、車内温度Tinと要求温度Trqとの間に依然として温度差が生じている場合には、浄化機能回復制御の実行を停止することとした機能回復停止制御。[本実施形態における具体的処理]次に、図9を参照して、上述した機能回復停止制御を実現するための具体的な処理について説明する。図9は、本実施の形態において、ECU50により実行される機能回復停止制御を示すフローチャートである。なお、図9に示すルーチンは、図7や図8に示したルーチンの繰り返しタイミング毎に、これらのルーチンと並行して実行されるものとする。図9に示すルーチンでは、先ず、ECU50は、浄化機能回復制御の実行を開始してから所定時間が経過したか否かを判定するステップ300。具体的に、ECU50は、図7または図8のルーチンの処理開始後の経過時間をカウントしておき、この経過時間が所定時間を超えたか否かを判定する。なお、所定時間は、予め設定された上でECU50内部に記憶された値を用いるものとする。ステップ300において、浄化機能回復制御の実行を開始してから所定時間が経過していないと判定された場合、ECU50は、再度ステップ300に戻り同一の処理を実行する。一方、ステップ300において、浄化機能回復制御の実行を開始してから所定時間が経過したと判定された場合、ECU50は、車内温度Tinを取得しステップ310、車内温度Tinと要求温度Trqとの温度差Tin-Trqが所定温度範囲外にあるか否かを判定するステップ320。具体的に、ECU50は、室温センサ44の検出値を取得するとともに、この検出値と要求温度Trqとの温度差の絶対値と、ECU50内部に予め記憶しておいた所定温度Tthとを比較する。ステップ320において、車内温度Tinと要求温度Trqとの温度差Tin-Trqが所定温度範囲外にあると判定された場合、ECU50は、浄化禁止フラグを1に設定するステップ330。一方、車内温度Tinと要求温度Trqとの温度差Tin-Trqが所定温度範囲内にあると判定された場合、ECU50は、本ルーチンを終了する。以上、図9に示したルーチンによれば、所定時間の経過後に取得した車内温度Tinと要求温度Trqとの温度差Tin-Trqが所定温度範囲外にある場合に、オゾン浄化機能の回復を目的としたコンプレッサ22の圧力増加が禁止される。従って、車内冷却要求を優先させて車内温度Tinを速やかに要求温度Trqに到達させることができる。なお、上述した実施の形態3においては、図9のステップ320の処理を実行することにより上記第4の発明における温度差判定手段が実現されている。"