車両の車室内に設置され、ブレーキの作動状態を表示する表示手段と、前記車両の走行道路が坂道であることを検出する坂道検出手段と、前記ブレーキのオンオフ状態を検出するブレーキ検出手段と、前記ブレーキの作動を制御し、前記表示手段の表示を制御する制御手段と、を備え、前記坂道検出手段によって前記車両の走行道路が坂道であると検出され、かつ前記ブレーキ検出手段によって前記ブレーキのオン状態が検出された場合、前記ブレーキを作動させるとともに、前記表示手段に前記ブレーキの作動状態を表示させる第一モードと、前記第一モードにおいて、前記ブレーキ検出手段によって前記ブレーキのオフ状態が検出された場合、前記ブレーキの作動を継続させるとともに、前記表示手段の表示を継続させる第二モードと、前記第二モードとなった後に、前記ブレーキの作動を継続させたまま、前記表示手段の表示を前記第一モードでの表示とは異なる状態に切り替える第三モードと、前記第三モードとなり、前記表示手段の表示が切り替った後に、前記ブレーキを解除する第四モードとを前記制御手段が実施することを特徴とするブレーキ制御装置。前記第四モードにおいて前記制御手段は、前記第三モードにより行われる前記表示手段の表示の切り替え後、切り替え後の表示状態を所定時間継続して行うことを特徴とする請求項1に記載のブレーキ制御装置。前記第四モードにおいて前記制御手段は、前記第三モードにおいて前記所定時間継続して行われる前記表示手段による切り替え後の表示が停止するのを待って、前記ブレーキを解除することを特徴とする請求項2に記載のブレーキ制御装置。前記車室内に、前記ブレーキの作動状態を警告音により報知する警告音発生手段を備えており、前記制御手段は、前記ブレーキの作動の制御、及び前記表示手段の表示の制御に加え、前記警告音発生手段の警告音の発生を制御するものであって、前記第四モードにおいて前記制御手段は、前記第三モードにより行われる前記表示手段の表示の切り替え後、切り替え後の表示状態の前記所定時間継続後に、前記警告音発生手段から警告音を発生させてから、前記ブレーキを解除することを特徴とする請求項2又は3に記載のブレーキ制御装置。前記車室内に、前記ブレーキの作動状態を警告音により報知する警告音発生手段を備えており、前記制御手段は、前記ブレーキの作動の制御、及び前記表示手段の表示の制御に加え、前記警告音発生手段の警告音の発生を制御するものであって、前記第四モードにおいて前記制御手段は、前記第三モードにより行われる前記表示手段の表示の切り替え後、切り替え後の表示状態の前記所定時間継続中に、前記警告音発生手段から警告音を発生させることを特徴とする請求項2から4のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。前記車室内に、前記ブレーキの作動状態を警告音により報知する警告音発生手段を備えており、前記制御手段は、前記ブレーキの作動の制御、及び前記表示手段の表示の制御に加え、前記警告音発生手段の警告音の発生を制御するものであって、前記第一モードにおいて前記制御手段は、前記坂道検出手段によって前記車両の走行道路が坂道であると検出され、かつ前記ブレーキ検出手段によって前記ブレーキのオン状態が検出された場合、前記警告音発生手段から警告音を発生させることを特徴とする請求項1から5のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。前記車両の停止を検出する停止検出手段を備え、前記第一モードにおいて前記制御手段は、前記坂道検出手段による坂道の検出、及び前記ブレーキ検出手段による前記ブレーキのオン状態の検出に加え、前記停止検出手段による前記車両の停止を検出した場合に、前記ブレーキを作動させることを特徴とする請求項1から6のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。前記表示手段による前記ブレーキの作動状態の表示は、発光により行われ、前記第一モードでの前記表示手段の発光は、連続して光を放射する点灯状態となり、前記第三モードにおいて切り替った後の前記表示手段の発光は、光の放射と非放射とが周期的に繰り返される点滅状態となることを特徴とする請求項1から7のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。前記表示手段による前記ブレーキの作動状態の表示は、発光により行われ、前記第一モードでの前記表示手段の発光は、所定の色の光を放射する状態となり、前記第三モードにおいて切り替った後の前記表示手段の発光は、前記所定の色の光とは異なる色の光を放射する状態となることを特徴とする請求項1から7のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。上述したように車両停止可能時間は、ブレーキ油圧を保持するためのバルブからリークする油圧の程度を考慮して算出される。ここで、バルブからの油圧リークは、バルブの個体差に影響されるものであると考えるのが一般的である。つまり、バルブの油圧リーク特性はバルブによって異なるので、バルブの油圧リークを考慮に入れて算出した車両停止可能時間は、信頼性が低いものとなる。例えば、車両停止可能時間が実際の車両停止時間よりも長い時間として算出され、その停止可能時間が表示器に表示される場合、時間表示が車両停止を維持できないことを示す表示に至る前に車両が動き出してしまうおそれがある。以上のようにバルブの油圧リーク特性を用いて算出された車両停止可能時間を表示器に表示させるものでは、車両の安全走行を確実に確保することが困難となる場合がある。本発明は、上述の問題点に鑑みてなされたものであって、その目的は、坂道での車両の走行安全性を高めることができるブレーキ制御装置を提供することである。請求項1の発明は、車両の車室内に設置され、ブレーキの作動状態を表示する表示手段と、車両の走行道路が坂道であることを検出する坂道検出手段と、ブレーキのオンオフ状態を検出するブレーキ検出手段と、ブレーキの作動を制御し、表示手段の表示を制御する制御手段と、を備え、坂道検出手段によって車両の走行道路が坂道であると検出され、かつブレーキ検出手段によってブレーキのオン状態が検出された場合、ブレーキを作動させるとともに、表示手段にブレーキの作動状態を表示させる第一モードと、第一モードにおいて、ブレーキ検出手段によってブレーキのオフ状態が検出された場合、ブレーキの作動を継続させるとともに、表示手段の表示を継続させる第二モードと、第二モードとなった後に、ブレーキの作動を継続させたまま、表示手段の表示を第一モードでの表示とは異なる状態に切り替える第三モードと、第三モードとなり、表示手段の表示が切り替った後に、ブレーキを解除する第四モードとを制御手段が実施することを特徴としている。請求項1の発明によると、車両の走行道路が坂道であり、ブレーキがオン状態であることが検出された場合、制御手段が実施する第一モードにより、ブレーキが作動し、表示手段にブレーキの作動状態を表示する。そして、この第一モードが実施されている最中に、ブレーキがオフ状態となると、制御手段は、ブレーキの作動を継続させるとともに、表示手段の表示を継続させる第二モードを実施する。この第二モードが実施されることによれば、運転者は、表示手段の表示の継続により、ブレーキがオフ状態となってもブレーキは作動していることを認識することができる。そして、制御手段は、第二モードとなった後に、ブレーキを作動させたまま、表示手段の表示を第一モードでの表示とは異なる状態に切り替える第三モードを実施する。第三モードが実施されることによれば、運転者は、ブレーキの作動中に表示手段の表示状態の変化を視認することとなる。このとき、運転者は、第二モードでの表示手段の表示により、ブレーキが継続して作動しているとの認識を持っているため、第三モードにおいてブレーキの作動中に表示手段の表示状態の変化を視認することより、ブレーキの作動に何らかの変化、つまりブレーキが解除されることを予測することができる。そして、第三モードを実施した制御手段は、第三モードとなり、表示手段の表示が切り替った後に、ブレーキの解除を行う第四モードを実施する。このような順序で第三、第四モードが実施されるので、第三モードの実施時点で既にブレーキの解除予測をしている運転者は、ブレーキ解除後の車両の状態変化に適した操作を確実に行い、車両を安全に走行させることができる。なお、この発明においてブレーキとは、車両に搭載されているあらゆるブレーキを含んでおり、例えば、運転者の足の操作により作動するフットブレーキ、及び主に車両の駐車時に使用する駐車ブレーキが含まれる。請求項2の発明によると、第三モードにより行われる切り替え後の表示状態は、所定時間継続するので、運転者の切り替え後の表示状態の視認機会を増加させることができる。したがって、表示状態の切り替えを視認することによりなされるブレーキ解除の予測を確実なものとすることができる。請求項3の発明によると、制御手段は、ブレーキ解除前に所定時間継続して行った切り替え後の表示を停止する。こうした表示状態の制御によれば、運転者は切り替え後の表示の継続を視認することによりしたブレーキ解除予測をより確実なものとして認識することができる。さらに、この発明では、表示の停止が行われてからブレーキ解除を行っているので、このとき既にブレーキ解除予測を確実なものとしている運転者は、慌てずにブレーキ解除後の車両の状態変化に適した操作を確実に行い、車両をより安全に走行させることができる。請求項4の発明によると、警告音発生手段からブレーキの作動状態を報知する警告音が発せられるため、運転者は目からだけでなく耳からもブレーキの作動状態についての情報を得ることができる。しかも、この発明では、切り替え後の表示が所定時間継続した後に警告音発生手段から警告音が発せられる。こうした警告音の発生制御によれば、運転者は切り替え後の表示の継続を視認することによりしたブレーキ解除予測をより確実なものとして認識することができる。さらに、この発明では、警告音の発生が行われてからブレーキ解除を行っているので、このとき既にブレーキ解除予測を確実なものとしている運転者は、ブレーキ解除後の車両の状態変化に適した操作を確実に行い、車両を安全に走行させることができる。また、請求項3に記載した発明と組み合わせることによれば、運転者は、切り替え後の表示が所定時間継続され、切り替え後の表示の停止とほぼ同時に警告音を耳にすることとなる。このことによれば、表示の変化に加え、音による報知が組み合わされることとなるため、よりブレーキ解除予測を確実なものとして認識することができる。さらに、この発明によれば、切り替え後の表示の所定時間経過後に、警告音が発せられるようになっているので、たとえ運転者が切り替え後の表示が継続している最中に、表示手段から目を逸らしたとしても、この警告音によりブレーキ解除予測を確実なものとして認識することができる。請求項5の発明によると、運転者が切り替え後の表示状態を目にしていない場合であっても、切り替え後の表示状態の所定時間継続中に、警告音発生手段から警告音を発生させることにより、表示手段に運転者の注意を向けさせ、表示状態が切り替ったことを運転者に認識させることができる。請求項6の発明によると、運転者は、走行道路が坂道であり、ブレーキのオン状態が検出されると、警告音発生手段から警告音を耳にすることとなる。このような警告音による報知によれば、運転者が表示手段の表示を視認していなくとも、ブレーキが作動し始めたことを運転者に認識させることができる。ここで、ブレーキにより車両を停止させてから、次に車両を発進させる際、通常、運転者は、ブレーキから足を離し、次にアクセルを踏むという動作を行う。このような発進動作では、ブレーキから足を離してから、アクセルを踏むまでに幾らかの時間が経過することとなる。この車両発進のための動作を坂道の途中で行うと、ブレーキから足を離しアクセルを踏むまでの間に、車両が後退してしまう可能性がある。請求項7の発明によると、ブレーキを作動させる条件として、坂道の検出、及びブレーキのオン状態の検出に、車両の停止状態を検出を加えるので、車両が坂道の途中でブレーキのオン状態によって停止した状態を検出することができる。このことによれば、車両の坂道途中での停止状態からの発進時に、車両の後退を抑制することができ、車両を安全に走行させることができる。請求項8のように、表示手段の発光を点灯から点滅に切り替えるようにしても良いし、また、請求項9のように、表示手段の発光を所定の色の光から所定の色の光とは異なる色の光を放射させるようにしても良い。このように点灯点滅という光の変化、及び光の色の変化などの簡単な発光切り替え制御であっても、表示手段の発光に対する運転者の認識を変化させることができ、運転者にブレーキの作動状態の変化を予測させることができる。以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各実施形態において対応する構成要素には同一の符号を付与することにより、重複する説明を省略する。第1実施形態本発明の第1実施形態について図1~図4を用いて説明する。図1は、第1実施形態におけるブレーキ制御装置のブロック図である。最初に、ブレーキ制御装置10の構成を図1を用いて説明する。ブレーキ制御装置10は、坂道停止時にブレーキペダルから足を離した際にも、制動力を一時的に保持することにより、ブレーキペダルから足を離しても車両が動き出さないようにするための装置である。ブレーキ制御装置10は、ブレーキ装置20およびコンビネーションメータ40などから構成されている。ブレーキ装置20は、坂道での停止を車両に搭載されている各種センサからの検出信号に基づき判定し、その判定結果に基づいて車両に搭載されている制動力発生手段21による制動力を制御する。本実施形態のブレーキ装置20は運転者の足によって操作される所謂フットブレーキと呼ばれるものである。ブレーキ装置20は、ブレーキ制御ECU30、制動力発生手段21、車速センサ22、ブレーキセンサ23及び傾斜センサ24などから構成されている。ECUは、ElectronicControlUnit電子制御ユニットの略である。ブレーキ制御ECU30は、例えば、マイクロコンピュータを主体とするものであって、図1に示すようにCANControllerAreaNetwork70に接続されている。CAN70は、車両に搭載された各種装置間での車両情報の伝送を所定のプロトコルにしたがって実現する車載ネットワークシステムであり、後述するメータ制御ECU60が接続されている。制動力発生手段21は、油圧発生手段、変換手段及び保持手段などから構成されている。油圧発生手段は、運転者のブレーキペダル操作によりブレーキ油圧を発生する。変換手段は、油圧発生手段で発生した当該ブレーキ油圧を駆動力に変換し、その駆動力により摩擦材をロータに押し付けて、車輪に制動力を発生させる。保持手段は、変換手段で発生させた制動力を保持するものであり、ブレーキ制御ECU30に接続されており、当該ECU30からの指令信号により制御されるようになっている。車速センサ22、ブレーキセンサ23及び傾斜センサ24は、ブレーキ制御ECU30に電気的に接続されており、各センサ22、23、24からの検出信号がブレーキ制御ECU30に入力される。車速センサ22は、車両の速度を検出するセンサであり、車両の速度に応じた速度信号を検出信号として出力する。ブレーキセンサ23は、運転者がブレーキペダルの操作を行っているか否かを検出するセンサである。ブレーキセンサ23は、ブレーキペダルの近傍に設けられており、ブレーキペダルが踏まれるとオン状態となり、ブレーキペダルから足が離れるとオフ状態となる。ブレーキセンサ23は、ON状態及びOFF状態のいずれかのブレーキ操作信号を検出信号として出力する。傾斜センサ24は、車両の走行道路が坂道であるか否かを検出するセンサである。具体的には、傾斜センサ24は、車両が傾斜しているか否かを検出する。車両の走行道路が坂道であると、車両が傾斜するのでオン状態となり、当該走行道路が平坦であれば車両は坂道ほど傾斜しないのでオフ状態となる。傾斜センサ24は、オン状態及びオフ状態のいずれかの傾斜信号を検出信号として出力する。これらセンサ22、23、24から入力されるそれぞれの信号により、ブレーキ制御ECU30は、車両の走行道路が坂道であり、ブレーキペダルの操作で停止したか否かを判定する。そして、ブレーキ制御ECU30は、車両の坂道停止の判定に基づき、制動力発生手段21を制御する。それとともに、ブレーキ制御ECU30は、制動力発生手段21の制御状態に応じて、後述するコンビネーションメータ40に設けられる作動インジケータ41及び音発生手段42を制御するための指令信号をCAN70に出力する。CAN70に出力される指令信号としては、作動インジケータ41を連続して点灯させる点灯信号、作動インジケータ41を点滅させる点滅信号、作動インジケータ41を消灯させる消灯信号、音発生手段42から警報音を発生させる音発生信号がある。以下、ブレーキ制御ECU30による制動力発生手段21の制御を簡単に説明する。車速センサ22からの速度信号が速度0ゼロに応じたものであり、ブレーキセンサ23からのブレーキ操作信号がオン状態であり、傾斜センサ24から傾斜信号がオン状態であると、ブレーキ制御ECU30は、車両が坂道途中でブレーキペダルの操作により停止した状態であると判定する。そして、この状態が所定時間継続されると、ブレーキ制御ECU30は、制動力発生手段21の保持手段に現時点の制動力を保持させる指令信号を出力する。ブレーキ制御ECU30からの指令信号を受信した保持手段は、現時点の制動力を確保するように摩擦材をロータに押し付けたままの状態を保持する。こうした状態のとき、ブレーキセンサ23からのブレーキ操作信号のオフ状態、又はブレーキ操作信号の非検出の状態が検出されると、ブレーキ制御ECU30は、即座に制動力を解除するのではなく、所定時間、制動力発生手段に制動力を保持させる。なお、本実施形態では制動力を保持させる所定時間は最長で2.5秒となっている。このことによれば、運転者がブレーキペダルから足を離しても、最長で2.5秒間は車両の停止状態を維持することが可能となる。なお、制動力発生手段が制動力を保持している状態の時に、アクセルペダルなど車両を前進させる駆動力を増加させる操作が運転者によってなされた場合は、即座に制動力が解除されるようになっている。以上、ブレーキ装置20の構成及び動作を説明した。次に、コンビネーションメータ40の構成について説明する。コンビネーションメータ40は、車両の運転状態、及び車両に搭載されている各種装置の状態を表示する。図2にコンビネーションメータ40の正面図を示す。図2に示すように、コンビネーションメータ40は、車速計43、エンジン回転速度計44、燃料計45、走行距離計46を有する。さらに、コンビネーションメータ40は、上述した計器の他に、車両に搭載されている各種装置の作動状態を表示するインジケータ又はウォーニングを複数有する。これら複数のインジケータ及びウォーニングは、上記計器の文字盤上の空いたスペースに設置される。インジケータとしては、方向指示インジケータ47、ハイビーム作動インジケータ48、ハンドブレーキ作動インジケータ49、ブレーキ制御装置10の作動インジケータ41などがある。特に、ブレーキ制御装置10の作動インジケータ41は、連続して光を放射する点灯、光の放射と、非放射とを周期的に繰り返す点滅することにより、運転者にブレーキ制御装置10の作動状態を報知するものである。作動インジケータ41の点灯制御については、後述する。ウォーニングとしては、エンジン警告灯50、シートベルト非着用警告灯51、半ドア警告灯52、エアバックシステム異常警告灯53、アンチロックブレーキシステム異常警告灯54、パワーステアリング異常警告灯55などがある。これら複数のインジケータ及びウォーニングは、各種インジケータ及びウォーニングに応じた図柄を点灯及び消灯などすることにより表示される。各種インジケータ及びウォーニングはこうした態様で表示されるようになっているため、点灯及び消灯などすることにより、各種車両搭載装置の作動状態を表現することができる。また、コンビネーションメータ40は、警告音を発生する音発生手段42を有している。音発生手段42は、例えば、スピーカーなどから構成される。音発生手段42は、警告音を発生することにより、運転者がコンビネーションメータ40に視線を向けていなくとも、車両の運転状態、及び車両搭載装置の異常を運転者に対して警告することができる。コンビネーションメータ40は、各種計器、作動インジケータ41を含む各種インジケータ及び各種ウォーニング、音発生手段42の作動を制御するメータ制御ECU60を有する。メータ制御ECU60は、例えば、マイクロコンピュータを主体とするものであって、図1に示すようにCAN70に接続されている。このようにメータ制御ECU60はCAN70に接続されているため、ブレーキ制御ECU30からの作動インジケータ41及び音発生手段42を作動させるための指令信号が入力される。ブレーキ制御ECU30からの上記指令信号に基づき、メータ制御ECU60は作動インジケータ41及び音発生手段42を制御する。CAN70には、上述したブレーキ制御ECU30、メータ制御ECU60の他に、各種計器、各種インジケータ及び各種ウォーニングを作動させるのに必要な信号を出力する制御ECU図示しないやセンサ図示しないが接続されている。以上、コンビネーションメータ40の構成について説明した。次に、ブレーキ制御装置10の作動状態とコンビネーションメータ40の作動インジケータ41の作動について、図3及び図4を用いて説明する。図3は、第1実施形態におけるブレーキ制御装置10の制御フローである。図4は、第1実施形態におけるブレーキ制御装置10の作動状態を説明するためのタイムチャートである。図3に示す制御フローは、ブレーキ制御ECU30のCPUがROMなどに格納された制御プログラムに従って行われるものである。この制御フローは、エンジンが始動した直後から開始される。ステップS10では、運転者がブレーキペダルを操作しているか否かを判定する。ブレーキペダルの操作の判定は、ブレーキセンサ23から入力されるブレーキ操作信号がオン状態となっているか否かを判定することによって行われる。ブレーキセンサ23がオン状態となっていれば、処理はステップS20に進む。ブレーキセンサ23がオン状態となっていない、又はオフ状態となっていれば、オン状態となるまでステップS10の処理が繰り返し実行される。ステップS20では、車両が停止しているか否かを判定する。車両の停止の判定は、車速センサ22からの速度信号が速度0ゼロに応じたものであるか否かを判定することによって行われる。速度信号が速度0ゼロに応じたものであれば、処理はステップS30に進む。速度信号が速度0ゼロ以外の速度を表すものであれば、処理はステップS10に戻る。ステップS30では、車両の走行道路が坂道であるか否かを判定する。坂道の判定は、傾斜センサ24がオン状態となっているか否かを判定することによって行われる。傾斜センサ24がオン状態となっていれば、走行道路は坂道あるとして、処理はステップS40に進む。傾斜センサ24がオン状態となっていない、又はオフ状態となっていれば、処理はステップS10に戻る。ステップS40は、ステップS10~S30の判定が全て肯定判定、つまり、ブレーキペダルが操作され、車両が坂道途中で停止している状態が所定時間経過したか否かを判定する処理である。ステップS40では、上記の状態となってから所定時間が経過したと判定すると、処理はステップS60に進む。上記の状態となってから所定時間が経過していないと判定すると、処理はステップS50に進む。ステップS50では、ブレーキセンサ23がオン状態となっており、車速センサ22の速度信号が速度0ゼロに応じたものとなっており、傾斜センサ24がオン状態となっているか否かを判定する。上記三つの条件が成立すれば、処理はステップS40に戻る。上記三つの条件が一つでも成立していなければ、処理はステップS10に戻る。上記三つの条件が成立してから所定時間が経過した後に処理されるステップS60では、作動インジケータ41を点灯させるための点灯信号をCAN70に出力するとともに、制動力発生手段21に対し制動力を保持するための指令信号を出力する。点灯信号は、CAN70を介してメータ制御ECU60に入力され、メータ制御ECU60は、この点灯信号に基づき、作動インジケータ41を点灯させる。そして、制動力発生手段21は、入力される指令信号に基づき、制動力を保持する。その結果、制動力が保持された状態で、作動インジケータ41は点灯することとなる図4の時刻t1を参照。続く、ステップS70では、ステップS60において点灯信号をCAN70に出力すると同時に、音発生手段42に1回だけ警報音を吹鳴させる音発生信号をCAN70に出力する。音発生信号は、CAN70を介してメータ制御ECU60に入力される。そして、メータ制御ECU60は、この音発生信号に基づき、音発生手段42から警告音を1回吹鳴させる。その結果、音発生手段42から警告音が1回吹鳴されることとなる図4の時刻t1を参照。なお、この実施形態では、ステップS60の点灯制御と、ステップS70の音発生制御をほぼ同時に行っているが、これらの制御には多少の時間的な差が発生しても良い。また、制御の順序も問わない。ステップS80では、ブレーキセンサ23から入力されるブレーキ操作信号がオフ状態となっているか否かを判定する。ブレーキ操作信号がオン状態であれば、再びステップS80の処理を行う。この処理は、運転者がブレーキペダルから足を離し、ブレーキ操作信号がオフ状態となるまで繰り返し実行される。ステップS80において、ブレーキ操作信号がオフ状態となると、処理は、ステップS90に進む図4の時刻t2を参照。ステップS80においてブレーキ操作信号がオフ状態となっても、ブレーキ制御ECU30は、制動力発生手段21へ引き続き制動力を保持するための指令信号を出力し続ける。これにより、制動力は保持されることとなる。ステップS90では、ブレーキ操作信号がオフ状態、つまり運転者によるブレーキペダル操作の解除が行われてから1秒が経過したか否かを判定する。1秒が経過していない状態では、ステップS90の判定は否定判定となるので、再びステップS90の処理を実行する。1秒が経過し、ステップS90の判定が肯定判定となれば、処理は、ステップS100に進む。ステップS100では、作動インジケータ41を点滅させるための点滅信号をCAN70に出力する。点滅信号は、CAN70を介してメータ制御ECU60に入力され、メータ制御ECU60は、この点滅信号に基づき、所定の周期で作動インジケータ41を点滅させる。その結果、点灯していた作動インジケータ41は、点滅することとなる図4の時刻t3から時刻t4を参照。そして、ステップS110では、ステップS100の点滅制御が実行されてから1秒が経過したか否かを判定する。1秒が経過していない状態では、ステップS110の判定は否定判定となるので、再びステップS110の処理を実行する。1秒が経過し、ステップS110の判定が肯定判定となれば、処理は、ステップS120に進む。ステップS120では、作動インジケータ41を消灯させるための消灯信号をCAN70に出力する。消灯信号は、CAN70を介してメータ制御ECU60に入力され、メータ制御ECU60は、この消灯信号に基づき、作動インジケータ41を消灯させる。その結果、点灯していた作動インジケータ41は、消灯することとなる。ステップS60からステップS120が実行されることによれば、図4に示すように、時刻t1に作動インジケータ41が点灯するとともに、1回の警告音が発せられる。時刻t1に点灯し始めた作動インジケータ41は、時刻t3まで点灯し続ける。そして、時刻t3に至ると、作動インジケータ41は、点灯から点滅に切り替わる。この点滅は、時刻t3から時刻t4までの1秒間続くこととなる。ステップS120の処理によって作動インジケータ41が消灯されると、処理はステップS130に進む。ステップS130は、ステップS120の処理とほぼ同時に行われる。ステップS130では、音発生手段42に2回だけ警報音を吹鳴させる音発生信号をCAN70に出力する。ここで、このステップS130において出力される音発生信号は、0.5秒間の間に2回警報音を吹鳴させるような信号である。音発生信号は、CAN70を介してメータ制御ECU60に入力され、メータ制御ECU60は、この音発生信号に基づき、音発生手段42から0.5秒間に2回の警報音を吹鳴させる。その結果、音発生手段42から警報音が0.5秒間に2回吹鳴されることとなる図4の時刻t4から時刻t5を参照。続く、ステップS140では、保持されている制動力を解除するための指令信号を制動力発生手段21に出力する。この指令信号が制動力発生手段21に入力されると、制動力発生手段21は保持手段を制御して、保持していた制動力を解除する。ステップS140の処理が終了するとこの制御フローは終了する。この実施形態では、図4に示す時刻t5においてアクセルペダル等、車両を発進させる操作を運転者が行う。これにより、車両は停止状態から走行状態に移行する。このような制御フローを実行することによれば、図3のステップS80及び図4の時刻t2に示すように、ブレーキペダルの操作解除が行われても、制動力は、保持される。このとき、ブレーキ制御ECU30は、メータ制御ECU60に対して作動インジケータ41へ点灯信号を出力する図4の時刻t2から時刻t3を参照。こうした制動力の保持及び作動インジケータ41の点灯の後、制動力保持中にブレーキセンサ23のオフ状態が検出される場合、制動力の保持は継続され、作動インジケータ41の点灯も継続される。ゆえに、運転者は、この作動インジケータ41の点灯を視認することにより、ブレーキペダルから足を離したとしても継続して制動力が保持されていることを認識することとなる。そして、その後、作動インジケータ41は所定時間経過後に、点灯から点滅に切り替わる。点灯から点滅への切り替えにより、運転者は、制動力保持中に作動インジケータ41の点灯から点滅といった発光状態の変化を視認することとなる。このとき、運転者は、点灯のとき、制動力が保持されているとの認識を持っているため、この発光状態の変化を視認することにより、制動力の状態に何らかの変化、つまり、制動力が解除されることを予測することができる。そして、この実施形態では、作動インジケータ41の発光が点滅に切り替った後に、制動力の解除が行われる。このように作動インジケータ41の発光が点滅に切り替った後に制動力の解除が行われるので、作動インジケータ41の発光が点滅に切り替った時点で既に制動力の解除を予測している運転者は、制動力解除後の車両の状態変化に適した操作を確実に行い、車両を安全に走行させることができる。しかも、この実施形態によれば、作動インジケータ41の発光の状態を切り替えるという簡単な制御で、制動力の解除を運転者に予測させることができる。点灯及び点滅という動作は、極めて簡単な構造によって達成することができるので、作動インジケータ41の構造を極力簡単化させることが可能となる。したがって、作動インジケータ41の体格を極力小さくでき、車室内の限られたスペースに作動インジケータ41を設置することができる。また、本実施形態では、ブレーキ制御ECU30は、図4に示す時刻t3から時刻t4までの1秒間、作動インジケータ41の点滅を継続させている。このことによれば、作動インジケータ41の点滅状態の運転者への視認機会を増加させることができる。このような作動インジケータ41の制御によれば、点滅状態を視認させることによりなされる制動力の解除の予測を運転者に確実にさせることができる。さらに、本実施形態では、ブレーキ制御ECU30は、図4に示すように作動インジケータ41の点滅を時刻t4まで継続させ、その後、点滅を停止している。このとき、制動力の保持は継続されている。こうしたブレーキ制御ECU30の発光の制御によれば、運転者は、作動インジケータ41の点滅の継続を視認することによりした制動力の解除の予測をより確実なものとして認識することができる。これは、運転者は、制動力の保持が行われると、作動インジケータ41が発光するの認識を有しているからである図4の時刻t1。そして、本実施形態では、ブレーキ制御ECU30は、点滅の停止を行ってから図4の時刻t4、制動力の解除を行っている図4の時刻t5ので、このとき既に制動力解除予測を確実なものとして認識している運転者は、慌てずに制動力解除後の車両の状態変化に適した操作を確実に行い、車両をより安全に走行させることができる。加えて、本実施形態では、ブレーキ制御ECU30は、図4に示すように作動インジケータ41の点滅が所定時間継続された後に、音発生手段42から警告音を発生させているので、運転者は、作動インジケータ41の点滅を視認することによりした制動力解除予測をより確実なものとして認識することができる。さらに、この実施形態では、ブレーキ制御ECU30は、警告音を発生させてから制動力を解除するので、このとき既に制動力解除予測を確実なものとしているう運転者は、制動力解除後の車両の状態変化に適した操作を確実に行い、車両を安全に走行させることができる。また、本実施形態では、ブレーキ制御ECU30は、図4の時刻t4に示すように、作動インジケータ41の点滅の停止とほぼ同時に、音発生手段42から警告音を発生させている。このような作動インジケータ41及び音発生手段42の制御によれば、運転者は、作動インジケータ41の点滅の停止を目にするのとほぼ同時に警告音を耳にすることとなる。このことによれば、作動インジケータ41の光の変化に加え、音による報知が組み合わされるので、より制動力解除予測を確実なものとして認識することができる。さらに、時刻t4からの警告音の発生によれば、たとえ、作動インジケータ41の点滅が継続している最中に、運転者が作動インジケータ41から目を逸らしたとしても、運転者は、時刻t4に発生される警告音により制動力解除予測を確実なものとして認識することができる。ここで、ブレーキペダルの操作により車両を停止させてから、次に車両を発進させる際、通常、運転者は、ブレーキペダルから足を離し、次にアクセルを踏むという動作を行う。このような発進動作では、ブレーキペダルから足を離してからアクセルを踏むまでに幾らかの時間が経過することとなる。この車両発進のための動作を坂道の途中で行うと、ブレーキペダルから足を離しアクセルを踏むまでの間に、車両が後退してしまう可能性がある。この実施形態では、特に、車両が坂道を走行している最中に、ブレーキペダルを操作していることに加え、車両が停止していることを検出した場合に、制動力を保持するようにしている。このように、制動力を保持する条件として、坂道検出及びブレーキペダル操作の検出に車両が停止の検出を加えることで、車両が坂道の途中でブレーキペダル操作によって停止した状態を検出することができる。このことによれば、車両の坂道途中での停止状態からの発進時に、車両の後退を抑制することができる。また、この実施形態では、ブレーキ制御ECU30は、図4に示すように、ブレーキペダルが操作され、車両の走行道路が坂道であり、車両が停止していることが各種センサ22、23、24により検出されると、時刻t1に作動インジケータ41が点灯するだけでなく、一回だけ警告音が音発生手段42より発生される。このことによれば、運転者が作動インジケータ41の点灯を視認していなくとも、制動力の保持が開始されたことを運転者に認識させることができる。なお、本実施形態では、ブレーキセンサ23が特許請求の範囲に記載のブレーキ検出手段に相当し、傾斜センサ24が特許請求の範囲に記載の坂道検出手段に相当し、作動インジケータ41が特許請求の範囲に記載の表示手段に相当する。そして、ステップS10~S70を実行するブレーキ制御ECU30が特許請求の範囲に記載の第一モードに相当し、ステップS80、S90を実行するブレーキ制御ECU30が特許請求の範囲に記載の第二モードに相当し、ステップS100を実行するブレーキ制御ECU30が特許請求の範囲に記載の第三モードに相当し、ステップS110~S140を実行するブレーキ制御ECU30が特許請求の範囲に記載の第四モードに相当する。第2実施形態図5は、第2実施形態におけるブレーキ制御装置10の制御フローであり、図6は、第2実施形態におけるブレーキ制御装置10の作動状態を説明するためのタイムチャートである。この実施形態は、特に、作動インジケータ41の発光表示のさせ方が先の実施形態と異なる。具体的には、第1実施形態では、作動インジケータ41の発光表示が点灯から点滅という表示のさせ方であるのに対し、第2実施形態では、発光色を緑色から橙色に変化させるという表示のさせ方となっている。以下、第1実施形態と同様に、図5の制御フローと、図6のタイムチャートを用いて作動インジケータ41の発光表示制御、及び音発生手段42の警告音制御を説明する。図5に示す制御フローは、エンジンが始動した直後から開始される。なお、この図5では、ステップS260での作動インジケータ41の緑色点灯までの処理は、図3に示すステップS10~ステップS50と同じである。よって、この実施形態では、ステップS260の処理から説明する。ステップS260では、作動インジケータ41を緑色点灯させるための緑色点灯信号をCAN70に出力するとともに、制動力発生手段21に対し制動力を保持するための指令信号を出力する。緑色点灯信号は、CAN70を介してメータ制御ECU60に入力され、メータ制御ECU60は、この緑色点灯信号に基づき、作動インジケータ41を緑色に点灯させる。そして、制動力発生手段21は、入力される指令信号に基づき、制動力を保持する。その結果、制動力が保持された状態で、作動インジケータ41は緑色点灯することとなる図6の時刻t1を参照。ステップS270では、ブレーキセンサ23から入力されるブレーキ操作信号がオフ状態であるか否かを判定する。ブレーキ操作信号がオン状態であれば、再びステップS270の処理を行う。この処理は、運転者がブレーキペダルから足を離し、ブレーキ操作信号がオフ状態となるまで繰り返し実行される。ステップS270において、ブレーキ操作信号がオフ状態となると、処理は、ステップS280に進む図6の時刻t2を参照。ステップS270においてブレーキ操作信号がオフ状態となっても、ブレーキ制御ECU30は、制動力発生手段21へは引き続き制動力を保持するための保持信号を出力し続ける。これにより、制動力は保持されることとなる。ステップS280では、ブレーキ操作信号がオフ状態、つまり運転者によるブレーキペダル操作の解除が行われてから1秒が経過したか否かを判定する。1秒が経過していない状態では、ステップS280の判定は否定判定となるので、再びステップS280の処理を実行する。1秒が経過し、ステップS280の判定が肯定判定となれば、処理は、ステップS290に進む。ステップS290では、作動インジケータ41を緑色点灯から橙色点灯に切り替えるための橙色点灯信号をCAN70に出力する。橙色点滅信号は、CAN70を介してメータ制御ECU60に入力され、メータ制御ECU60は、この橙色点灯信号に基づき、作動インジケータ41による緑色点灯を消灯するとともに、橙色点灯を行う。その結果、緑色に点灯していた作動インジケータ41は、橙色に点灯することとなる図4の時刻t3から時刻t5を参照。ステップS290の処理によって作動インジケータ41による橙色点灯が行われると、処理はステップS300に進む。ステップS300は、ステップS290の処理とほぼ同時に行われる。ステップS300では、ステップS290において点灯信号をCAN70に出力すると同時に、音発生手段42に1回だけ警報音を吹鳴させる音発生信号をCAN70に出力する。音発生信号は、CAN70を介してメータ制御ECU60に入力され、メータ制御ECU60は、この音発生信号に基づき、音発生手段42から警告音を1回吹鳴させる。その結果、音発生手段42から警告音が1回吹鳴されることとなる図6の時刻t3を参照。ステップS310では、ステップS300の処理が開始されてから0.5秒が経過したか否かを判定する。0.5秒が経過していない状態では、ステップS310の判定は否定判定となるので、再びステップS310の処理を実行する。0.5秒が経過し、ステップS310の判定が肯定判定となれば、処理は、ステップS320に進む。ステップS320では、音発生手段42に2回だけ警報音を吹鳴させる音発生信号をCAN70に出力する。ここで、このステップS320において出力される音発生信号は、0.5秒間の間に1回警報音を吹鳴させるような信号である。音発生信号は、CAN70を介してメータ制御ECU60に入力され、メータ制御ECU60は、この音発生信号に基づき、音発生手段42から0.5秒間に2回の警報音を吹鳴させる。その結果、音発生手段42から0.5秒間に警報音が2回吹鳴されることとなる図6の時刻t3から時刻t4を参照。なお、このとき、作動インジケータ41は橙色の点灯が行われている。ステップS330では、ステップS320の処理が開始されてから0.5秒が経過したか否かを判定する。0.5秒が経過していない状態では、ステップS330の判定は否定判定となるので、再びステップS330の処理を実行する。0.5秒が経過し、ステップS330の判定が肯定判定となれば、処理は、ステップS340に進む。ステップS340では、作動インジケータ41の橙色点灯を消灯させるための消灯信号をCAN70に出力する。消灯信号は、CAN70を介してメータ制御ECU60に入力され、メータ制御ECU60は、この消灯信号に基づき、作動インジケータ41を消灯させる。その結果、橙色点灯していた作動インジケータ41は、消灯することとなる。さらに、ステップS350では、ステップS340において消灯信号をCAN70に出力すると同時に、音発生手段42に連続的に警報音を吹鳴させる音発生信号をCAN70に出力する。音発生信号は、CAN70を介してメータ制御ECU60に入力され、メータ制御ECU60は、この音発生信号に基づき、音発生手段42から連続的に警告音を吹鳴させる。その結果、音発生手段42から警告音が連続的に吹鳴されることとなる図4の時刻t5以降を参照。続く、ステップS360では、保持されている制動力を解除するために、所定の指令信号を制動力発生手段21に出力する。この指令信号が制動力発生手段21に入力されると、制動力発生手段21は保持手段を制御して、保持していた制動力を解除する。ステップS360の処理が終了するとこの制御フローは終了する。このような制御フローを実行することによれば、ブレーキペダルの操作解除が行われてから図6の時刻t2、制動力が解除されるまでの間に図6の時刻t6、作動インジケータ41は1秒間、緑色点灯し、その後1秒間、橙色点灯することとなる。このように、作動インジケータ41の発光色が変化することによっても、運転者は、第1実施形態と同様に、ブレーキ制御装置10による制動力の保持状態が解除状態に変化することを予測することができる。このため、制動力が解除され、車両の停止が解除されても、運転者は制動力の解除の予測を既にしているため、制動力解除後の車両の状態変化に適した操作を確実に行って、車両を安全に走行させることができる。この実施形態のように、作動インジケータ41の色を変化させるという簡単な制御で、制動力の解除を運転者に予測させることができる。このことによれば、作動インジケータ41の色の変化は、極めて簡単な構成によって実現させることができるので、作動インジケータ41の構造を極力簡単化させることが可能となる。したがって、この実施形態によっても、作動インジケータ41の設置スペースを大きくすることなく、作動インジケータ41を車室に設置することができる。また、本実施形態では、特にブレーキ制御ECU30は、図6に示す時刻t3から時刻t5までの間に音発生手段42から警告音を発生させている。このように音発生手段42を制御することによれば、作動インジケータ41に運転者の注意を向けさせ、作動インジケータ41の発光色が切り替ったことを運転者に認識させることができる。その他の実施形態以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、当該実施形態に限定して解釈されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態に適用することができる。先の実施形態は、運転者の足によって操作する所謂フットブレーキを用いた例で説明したが、フットブレーキに代えて、駐車ブレーキを用いても良い。この場合、ブレーキセンサ23は、駐車ブレーキの操作桿の近傍に設けられることとなり、駐車ブレーキを作動させるべく、当該操作桿を引くとオン状態となり、駐車ブレーキを解除させるべく、当該操作桿を戻すとオフ状態となる。このように、フットブレーキに代えて駐車ブレーキを使用しても先の実施形態と同様の効果を得ることができる。また、第2実施形態において、作動インジケータ41の発光の状態変化を点灯から点滅という変化としても良い。また、第1実施形態において、作動インジケータ41の発光の状態変化を発光色の変化としても良い。また、第1実施形態において、図4に示す時刻t3から時刻t4の間に、第2実施形態のように音発生手段42から警告音を発生させても良い。また、先の実施形態では、作動インジケータ41を発光させることにより、制動力発生手段21の作動状態を表示しているが、発光の代わりに作動インジケータ41に絵柄などを表示させるようにしても良い。制動力発生手段21の作動状態を作動インジケータ41に絵柄などを表示させる場合、図3に示すステップS100又は図4に示すステップS290において、それまで表示してきた絵柄とは異なる絵柄を表示する。このような作動インジケータ41の操作によっても、第1実施形態、第2実施形態と同様の効果を得ることができる。