"エンジンと、前記エンジンから排気ガスを排出させるための排気管と、前記排気管内に配置され、排気ガスの排出に伴って温度が経時的に上下され、電気分極する第1デバイスと、前記第1デバイスから電力を取り出すための第2デバイスと、前記第1デバイスが配置される前記排気管を冷却するための排気管冷却手段とを備えることを特徴とする、車載発電システム。前記排気管冷却手段が、前記排気管に設けられる冷却フィンと、前記排気管に走行風を導入するための走行風導入手段とを備えることを特徴とする、請求項1に記載の車載発電システム。一方、このような発電方法としては、発電装置を自動車などの車両に搭載し、例えば、多サイクル方式の内燃機関から排気ガスが排出される排気管内に焦電素子を配置するとともに、その内燃機関を加熱源および冷却源として用いることなどを検討することもできる。このような場合には、内燃機関において燃料が燃焼されることにより生じる排気ガスが、周期的に焦電素子に供給され、焦電素子が加熱される一方、排気ガスの供給が周期的に停止され、焦電素子が冷却されることにより、発電される。そして、このような発電システムでは、より優れた効率で発電することが望まれている。本発明の目的は、優れた効率で発電できる車載発電システムを提供することにある。上記目的を達成するため、本発明の車載発電システムは、エンジンと、前記エンジンから排気ガスを排出させるための排気管と、前記排気管内に配置され、排気ガスの排出に伴って温度が経時的に上下され、電気分極する第1デバイスと、前記第1デバイスから電力を取り出すための第2デバイスと、前記第1デバイスが配置される前記排気管を冷却するための排気管冷却手段とを備えることを特徴としている。また、本発明の車載発電システムでは、前記排気管冷却手段が、前記排気管に設けられる冷却フィンと、前記排気管に走行風を導入するための走行風導入手段とを備えることが好適である。本発明の車載発電システムでは、排気ガスが、エンジンから周期的に排出され、排気管内において第1デバイスに周期的に供給されることにより、第1デバイスが周期的に加熱され、また、その排気ガスの供給が、周期的に停止されることにより、第1デバイスが周期的に冷却される。これにより、第1デバイスの温度が経時的に上下され、電気分極する。そして、本発明の車載発電システムでは、排気管冷却手段によって排気管が冷却されるので、排気管の内部温度、とりわけ、排気ガスの供給が停止されたときの排気管の内部温度を、低下させることができ、第1デバイスの低温状態における温度を、より一層低下させることができる。そのため、本発明の車載発電システムによれば、第1デバイスに排気ガスが供給されたときの高温状態における温度と、排気ガスの供給が停止されたときの低温状態における温度との温度差を、より大きくすることができ、その結果、発電効率の向上を図ることができる。1.第1実施形態図1は、本発明の車載発電システムの一実施形態第1実施形態の概略構成図である。図1において、自動車11は、車載発電システム1を備えている。車載発電システム1は、エンジン2と、エンジン2から排気ガスを排出させるための排気管5と、排気管5内に配置される第1デバイス3と、第1デバイス3から電力を取り出すための第2デバイス4と、第1デバイス3が配置される排気管5を冷却するための排気管冷却手段としての冷却フィン6および前面開口部7走行風導入手段とを備えている。エンジン2は、自動車11の動力を出力する装置であって、例えば、単気筒型または多気筒型例えば、2気筒型、3気筒型、4気筒型、6気筒型が採用されるとともに、その各気筒において、多サイクル方式例えば、2サイクル方式、4サイクル方式、6サイクル方式などが採用される。以下において、4気筒型、4サイクル方式が採用されるエンジンを用いて、説明する。このエンジン2は、図示しない複数4つの気筒を備えており、詳しくは後述するように、各気筒において、ピストンの昇降運動が繰り返され、吸気工程、圧縮工程、爆発工程、排気工程が順次実施されることにより、燃料が燃焼され、動力が出力されている。また、エンジン2の各気筒の前側車両前後方向における前側。以下同様。には、排気管5詳しくは、分岐管18後述の上流側端部が接続されている。すなわち、エンジン2として、排気ガスをエンジン2の前方から排気管5に排出可能とする前方排気型のエンジンが、採用されている。排気管5は、エンジン2の各気筒から排出される排気ガスを収束するために設けられる排気多岐管エキゾーストマニホールドであって、エンジン2の各気筒に接続される複数4つの分岐管18と、それら分岐管18の下流側において、各分岐管18を1つに統合する集気管19とを備えている。複数4つの分岐管18は、自動車11の車幅方向に沿って、互いに間隔を隔てて並列配置されている。なお、図1aでは、車両上下方向における上面視概略図を取り出して示している。以下において、複数4つの分岐管18を区別する必要がある場合には、上面視概略図における上側から順に、分岐管18a、分岐管18b、分岐管18cおよび分岐管18dと称する。このような排気管5では、分岐管18の上流側端部が、それぞれ、エンジン2の各気筒に接続されるとともに、分岐管18の下流側端部と集気管19の上流側端部とが接続されている。また、集気管19の下流側端部は、後述する触媒搭載部12の上流側端部に接続されている。第1デバイス3は、排気ガスの排気に伴って温度が経時的に上下され、電気分極するデバイスである。ここでいう電気分極とは、結晶の歪みにともなう正負イオンの変位により誘電分極し電位差が生じる現象、例えばピエゾ効果、および/または、温度変化により誘電率が変化し電位差が生じる現象、例えば焦電効果などのように、材料に起電力が発生する現象と定義する。このような第1デバイス3として、より具体的には、例えば、ピエゾ効果により電気分極するデバイス、焦電効果により電気分極するデバイスなどが挙げられる。ピエゾ効果は、応力または歪みが加えられたときに、その応力または歪みの大きさに応じて電気分極する効果現象である。このようなピエゾ効果により電気分極する第1デバイス3としては、特に制限されず、公知のピエゾ素子圧電素子を用いることができる。第1デバイス3としてピエゾ素子が用いられる場合には、ピエゾ素子は、例えば、その周囲が固定部材により固定され、体積膨張が抑制された状態において、排気ガスに接触曝露されるように、分岐管18内に配置される。固定部材としては、特に制限されず、例えば、後述する第2デバイス4例えば、電極などを用いることもできる。そして、このような場合には、ピエゾ素子は、周期的に加熱または冷却されることによって、膨張または収縮する。このとき、ピエゾ素子は、固定部材により体積膨張が抑制されているため、ピエゾ素子は、固定部材に押圧され、ピエゾ効果圧電効果、または、キュリー点付近での相変態により、電気分極する。これにより、詳しくは後述するが、第2デバイス4を介して、ピエゾ素子から電力が取り出される。また、このようなピエゾ素子は、通常、加熱状態または冷却状態が維持され、その温度が一定すなわち、体積一定になると、電気分極が中和され、その後、冷却または加熱されることにより、再度、電気分極する。そのため、ピエゾ素子が周期的に、繰り返し加熱および冷却されると、ピエゾ素子の電気分極およびその中和が、周期的に繰り返される。その結果、後述する第2デバイス4により、電力が、周期的に変動する波形例えば、交流、脈流などとして取り出される。焦電効果は、例えば、絶縁体誘電体などを加熱および冷却する時に、その温度変化に応じて絶縁体が電気分極する効果現象であって、第1効果および第2効果を含んでいる。第1効果は、絶縁体の加熱時および冷却時において、その温度変化により自発分極し、絶縁体の表面に、電荷を生じる効果とされている。また、第2効果は、絶縁体の加熱時および冷却時において、その温度変化により結晶構造に圧力変形が生じ、結晶構造に加えられる応力または歪みにより、圧電分極を生じる効果ピエゾ効果、圧電効果とされている。このような焦電効果により電気分極するデバイスとしては、特に制限されず、公知の焦電素子を用いることができる。第1デバイス3として焦電素子が用いられる場合には、焦電素子は、排気ガスに接触曝露されるように、分岐管18内に配置される。このような場合において、焦電素子は、周期的に加熱または冷却されることによって、その焦電効果第1効果および第2効果を含むにより、電気分極する。これにより、詳しくは後述するが、第2デバイス4を介して、焦電素子から電力が取り出される。また、このような焦電素子は、通常、加熱状態または冷却状態が維持され、その温度が一定になると、電気分極が中和され、その後、冷却または加熱されることにより、再度、電気分極する。そのため、焦電素子が周期的に、繰り返し加熱および冷却されると、焦電素子の電気分極およびその中和が、周期的に繰り返される。その結果、後述する第2デバイス4により、電力が、周期的に変動する波形例えば、交流、脈流などとして取り出される。このような第1デバイス3として、具体的には、上記したように、公知の焦電素子例えば、BaTiO3、CaTiO3、CaBiTiO3、BaNd2Ti5O14、BaSm2Ti4O12、チタン酸ジルコン酸鉛PZT:PbZr,TiO3など、公知のピエゾ素子例えば、水晶SiO2、酸化亜鉛ZnO、ロッシェル塩酒石酸カリウム-ナトリウムKNaC4H4O6、チタン酸ジルコン酸鉛PZT:PbZr,TiO3、ニオブ酸リチウムLiNbO3、タンタル酸リチウムLiTaO3、リチウムテトラボレートLi2B4O7、ランガサイトLa3Ga5SiO14、窒化アルミニウムAlN、電気石トルマリン、ポリフッ化ビニリデンPVDFなどなどを用いることができる。これら第1デバイス3は、単独使用または2種類以上併用することができる。第1デバイス3のキュリー点は、例えば、-77°C以上、好ましくは、-10°C以上であり、例えば、1300°C以下、好ましくは、900°C以下である。また、第1デバイス3絶縁体誘電体の比誘電率は、例えば、1以上、好ましくは、100以上、より好ましくは、2000以上である。このような車載発電システム1では、第1デバイス3絶縁体誘電体の比誘電率が高いほど、エネルギー変換効率が高く、高電圧で電力を取り出すことができるが、第1デバイス3の比誘電率が上記下限未満であれば、エネルギー変換効率が低く、得られる電力の電圧が低くなる場合がある。なお、第1デバイス3絶縁体誘電体は、排気ガスの温度変化によって電気分極するが、その電気分極は、電子分極、イオン分極および配向分極のいずれでもよい。例えば、配向分極によって分極が発現する材料例えば、液晶材料などでは、その分子構造を変化させることにより、発電効率の向上を図ることができるものと期待されている。このような第1デバイス3は、上記したように、分岐管18排気管5内において、第2デバイス4および必要により設けられる固定部材図示せずにより固定されており、これにより、第1デバイス3は、分岐管18内において、第2デバイス4を介して、排気ガスに接触曝露可能とされている。また、第1デバイス3は、分岐管18の内周面から所定間隔を隔てて配置されており、第1デバイス3と分岐管18の内周面との間には、伝熱クッション材16が介在されている。なお、図1bでは、分岐管18の径方向に沿う断面図を、拡大して示している。伝熱クッション材16は、熱伝導性および衝撃吸収性を備える緩衝材であって、特に制限されないが、例えば、金属ウールなどが挙げられる。第2デバイス4は、第1デバイス3から電力を取り出すために設けられる。このような第2デバイス4は、例えば、上記の第1デバイス3を挟んで対向配置される2つの電極例えば、銅電極、銀電極などと、それら電極に接続される導線とを備えており、第1デバイス3に電気的に接続されている。また、第2デバイス4は、昇圧器8、交流/直流変換器AC-DCコンバーター9およびバッテリー10に、順次、電気的に接続されている。冷却フィン6は、分岐管18排気管5を冷却するための放熱部材であって、分岐管18の外周表面から径方向に沿って放射状に突出するように複数8つ設けられている。複数の冷却フィン6は、分岐管18の軸線方向において、第1デバイス3が配置される部分にわたって延びるように設けられており、分岐管18の周方向に沿って互いに間隔を隔てるように、互いに等間隔に配置されている。なお、各冷却フィン6が延びる方向は、走行風後述が流れる方向にも沿っている。前面開口部7は、自動車11の走行時に生じる走行風自動車11の進行方向と対向する方向に向かって生じる空気流。図1矢印参照。を、排気管5に導入するために、自動車11の前面パネルを貫通するように設けられている。具体的には、前面開口部7は、分岐管18と前後方向に対向する自動車11の前面パネルにおいて、開口されることにより形成されており、走行風を分岐管18に向かって案内するための複数の風向板24が、その開口内において、上下方向に間隔を隔てて設けられている。そして、この自動車11は、上記した車載発電システム1のほか、触媒搭載部12、エキゾーストパイプ13、マフラー14および排出パイプ15を備えている。触媒搭載部12は、例えば、触媒担体およびその担体上にコーティングされる触媒を備えており、エンジン2から排出される排気ガスに含まれる炭化水素HC、窒素酸化物NOx、一酸化炭素COなどの有害成分を浄化するために、エンジン2の下流側端部に接続されている。具体的には、第1デバイス3の下流側近傍の集気管19の下流側端部に接続されている。エキゾーストパイプ13は、触媒搭載部12において浄化された排気ガスをマフラー14に案内するために設けられており、上流側端部が触媒搭載部12に接続されるとともに、下流側端部がマフラー14に接続されている。マフラー14は、エンジン2とりわけ、後述する爆発工程において生じる騒音を、静音化すために設けられており、その上流側端部がエキゾーストパイプ13の下流側端部に接続されている。また、マフラー14の下流側端部は、排出パイプ15の上流側端部に接続されている。排出パイプ15は、エンジン2から排出され、排気管5、触媒搭載部12、エキゾーストパイプ13およびマフラー14を順次通過し、浄化および静音化された排気ガスを、外気に放出するために設けられており、その上流側端部がマフラー14の下流側端部に接続されるとともに、その下流側端部が、外気に開放されている。2.発電方法以下において、上記した車載発電システム1を用いた発電方法について、詳述する。このような車載発電システム1では、自動車11の走行時にエンジン2が駆動され、各気筒において、ピストンの昇降運動が繰り返され、吸気工程、圧縮工程、爆発工程および排気工程が順次実施されるとともに、排気工程において、高温の排気ガスが、第1デバイス3に供給される。より具体的には、例えば、分岐管18aに接続される気筒、および、分岐管18cに接続される気筒の2つの気筒において、ピストンが連動し、吸気工程、圧縮工程、爆発工程および排気工程が、同位相で実施される。これにより、燃料が燃焼され、動力が出力されるとともに、排気工程において、高温の排気ガスが、分岐管18aおよび分岐管18cに供給され、その内部を通過する。一方、排気工程以外の工程吸気工程、圧縮工程、爆発工程では、排気ガスの供給が停止される。このとき、エンジン2の熱が、排気ガス熱媒体を介して伝達され、分岐管18aおよび分岐管18cの内部温度は、排気工程において上昇し、その他の工程吸気工程、圧縮工程、爆発工程において下降する。そのため、分岐管18aおよび分岐管18cの内部温度、および、分岐管18内の第1デバイス3の温度は、ピストンサイクルに応じて経時的に上下し、高温状態と低温状態とが、周期的に繰り返される。また、それら2つの気筒とはタイミングを異にして、分岐管18bに接続される気筒、および、分岐管18dに接続される気筒の2つの気筒において、ピストンが連動し、吸気工程、圧縮工程、爆発工程および排気工程が、同位相で実施される。これにより、燃料が燃焼され、動力が出力されるとともに、分岐管18aおよび分岐管18cとは異なるタイミングで実施される排気工程において、高温の排気ガスが、分岐管18bおよび分岐管18dに供給され、その内部を通過する。一方、排気工程以外の工程吸気工程、圧縮工程、爆発工程では、排気ガスの供給が停止される。このとき、エンジン2の熱が、排気ガス熱媒体を介して伝達され、分岐管18bおよび分岐管18dの内部温度は、排気工程において上昇し、その他の工程吸気工程、圧縮工程、爆発工程において下降する。そのため、分岐管18bおよび分岐管18dの内部温度、および、分岐管18内の第1デバイス3の温度は、ピストンサイクルに応じて経時的に上下し、高温状態と低温状態とが、周期的に繰り返される。なお、この周期的な排気ガスの供給および停止は、分岐管18aおよび分岐管18cの周期的な排気ガスの供給および停止とは、周期が同じである一方、位相が異なる。すなわち、この車載発電システム1では、上記したように、各分岐管18の内部に、第1デバイス3が配置されているため、排気ガスが、排気工程においてエンジン2から周期的に排出され、分岐管18内において第1デバイス3に周期的に供給されることにより、第1デバイス3が周期的に加熱され、高温状態とされる。また、排気工程以外の工程吸気工程、圧縮工程、爆発工程において、その排気ガスの供給が、周期的に停止されることにより、第1デバイス3が周期的に冷却され、低温状態とされる。このように、第1デバイス3を周期的に高温状態または低温状態にすることによって、第1デバイス3を、その素子例えば、ピエゾ素子、焦電素子などに応じた効果例えば、ピエゾ効果、焦電効果などにより、周期的に電気分極させることができる。そして、この車載発電システム1では、自動車11の走行時には、走行風が前面開口部7によって自動車11内に導入され、風向板24によって案内されて、排気管5、詳しくは、分岐管18の冷却フィン6が設けられる部分に導入される。これにより、冷却フィン6が走行風に曝され、冷却フィン6によって分岐管18が冷却される。その結果、分岐管18の内部温度が低下され、第1デバイス3の温度が低下される。なお、このとき、分岐管18の内部温度および第1デバイス3の温度は、高温状態における温度と、低温状態における温度との両方が低下されるが、排気ガスが導入され、加熱されるときすなわち、高温状態に比べ、排気ガスの導入が停止され、冷却されるときすなわち、低温状態の方が、分岐管18の内部温度および第1デバイス3の温度は、より効率的に低下される。そのため、このような車載発電システム1では、第1デバイス3の高温状態における温度と、低温状態における温度との温度差を、大きくすることができる。具体的には、このような車載発電システム1において、第1デバイス3の温度は、高温状態における温度が、例えば、200~1200°C、好ましくは、700~900°Cであり、低温状態における温度が、上記の高温状態における温度未満、より具体的には、例えば、100~800°C、好ましくは、200~400°Cであり、高温状態と低温状態との温度差が、例えば、10~600°C、好ましくは、50~500°Cである。また、それら高温状態と低温状態との繰り返し周期は、例えば、10~400サイクル/秒、好ましくは、30~100サイクル/秒である。このように、第1デバイス3の温度を周期的に上下させることにより、第1デバイス3を周期的に電気分極させることができ、第2デバイス4を介して、電力を周期的に変動する波形例えば、交流、脈流などとして、取り出すことができる。そして、このような車載発電システム1によれば、上記したように、分岐管18の内部温度、とりわけ、排気ガスの供給が停止されたときの分岐管18の内部温度を低下させることができ、その結果、第1デバイス3の低温状態における温度を、より一層低下させることができる。そのため、この車載発電システム1によれば、第1デバイス3に排気ガスが供給されたときの高温状態における温度と、排気ガスの供給が停止されたときの低温状態における温度との温度差を、より大きくすることができ、その結果、発電効率の向上を図ることができる。なお、上記により得られた電力は、必要により、第2デバイス4に接続される昇圧器8において、周期的に変動する波形例えば、交流、脈流などの状態で昇圧され、次いで、昇圧された電力は、交流/直流変換器9において直流電圧に変換された後、バッテリー10に蓄電される。バッテリー10に蓄電された電力は、自動車11や、自動車11に搭載される各種電気部品の動力などとして、適宜、用いることができる。また、この車載発電システム1で排出される排気ガスは、各分岐管18を通過した後、集気管19に供給され、集気された後、触媒搭載部12に供給され、その触媒搭載部12に備えられる触媒により浄化される。その後、排気ガスは、エキゾーストパイプ13に供給され、マフラー14において静音化された後、排出パイプ15を介して、外気に排出される。3.第2実施形態図2は、本発明の車載発電システムの他の実施形態第2実施形態の概略構成図である。なお、以降の各図面において、上記した各部に対応する部材については、同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。上記した説明では、エンジン2として、前方排気型のエンジンを用いたが、エンジン2としては、これに限定されず、例えば、後方排気型のエンジンを用いることもできる。以下において、エンジン2として後方排気型のエンジンが用いられる実施形態第2実施形態について、図2を参照して説明する。図2において、エンジン2の各気筒の後側車両前後方向における後側。以下同様。には、排気管5詳しくは、分岐管18の上流側端部が接続されている。すなわち、エンジン2として、排気ガスをエンジン2の後方から排気管5に排出可能とする後方排気型のエンジンが、採用されている。また、この車載発電システム1は、走行風導入手段として、上記した前面開口部7と、走行風導入管20とを備えている。走行風導入管20は、前面開口部7により自動車11内に導入された走行風を、排気管5、詳しくは、分岐管18の冷却フィン6が設けられる部分に導入するために設けられている。具体的には、走行風導入管20は、その上流側端部が、前面開口部7と前後方向に対向配置され、前面開口部7に向かうように開口されるとともに、エンジン2を迂回してその後側に引き回されている。また、走行風導入管20の下流側端部は、排気管5、詳しくは、分岐管18の冷却フィン6と上下方向に対向配置され、分岐管18の冷却フィン6が設けられる部分に向かうように、開口されている。この車載発電システム1では、自動車11の走行時には、走行風が前面開口部7によって自動車11内に導入された後、走行風導入管20によって案内され、排気管5、詳しくは、分岐管18の冷却フィン6が設けられる部分に導入される。これにより、冷却フィン6が走行風に曝され、冷却フィン6によって分岐管18が冷却される。その結果、分岐管18の内部温度が低下され、第1デバイス3の温度が低下される。このような車載発電システム1によっても、上記と同様、分岐管18の内部温度、とりわけ、排気ガスの供給が停止されたときの分岐管18の内部温度を低下させることができ、その結果、第1デバイス3の低温状態における温度を、より一層低下させることができる。そのため、この車載発電システム1によれば、第1デバイス3に排気ガスが供給されたときの高温状態における温度と、排気ガスの供給が停止されたときの低温状態における温度との温度差を、より大きくすることができ、その結果、発電効率の向上を図ることができる。4.第3実施形態図3は、本発明の車載発電システムの他の実施形態第3実施形態の概略構成図である。上記した説明では、排気管冷却手段として、冷却フィン6を用い、走行風を導入することにより、排気管5を冷却したが、排気管冷却手段としては、これに限定されず、例えば、冷却水導入管23を用いることもできる。以下において、排気管冷却手段として冷却水導入管23が用いられる実施形態第3実施形態について、図3を参照して説明する。図3において、自動車11は、ラジエータ21を備えている。ラジエータ21は、エンジン2を冷却するために設けられる装置であって、冷却水貯留槽22と、複数2つのラジエータホース図示せずとを備えている。冷却水貯留槽22は、冷却水を貯留するタンクであって、自動車11の前方において、前面開口部7の後側に対向配置されている。これにより、冷却水貯留槽22は、前面開口部7から導入される走行風に曝露可能とされており、水を冷却可能としている。複数2つのラジエータホース図示せずは、一方側端部が冷却水貯留槽22に接続されるとともに、他方側端部がエンジン2詳しくは、図示しないウォータージャケットに接続されている。これらラジエータホース図示せずは、一方の管以下、往路管によって、冷却水を冷却水貯留槽22からエンジン2に供給可能とし、エンジン2を冷却可能としており、また、他方の管以下、復路管によって、エンジン2で加熱された冷却水を、冷却水貯留槽22に還流可能としている。そして、図3において、車載発電システム1は、排気管冷却手段として、冷却水導入管23を備えている。冷却水導入管23は、一方側端部が、ラジエータホースの往路管図示せずの流れ方向途中に接続されるとともに、他方側端部が、ラジエータホースの復路管図示せずの流れ方向途中に接続されている。これにより、冷却水貯留槽22から往路管図示せずに供給される冷却水の一部が、往路管図示せずから分岐して冷却水導入管23に導入可能とされ、冷却水導入管23を通過した後、復路管図示せずに還流可能とされている。また、冷却水導入管23は、排気管5、詳しくは、分岐管18の第1デバイス3が配置される部分に巻きつけられるように設けられている。これにより、冷却水は、分岐管18の外周面を通過可能とされている。このような車載発電システム1では、自動車11の走行時にエンジン2が駆動されるとともに、ラジエータ21によって冷却水がラジエータホースの往路管図示せずに供給される。往路管図示せずに供給された冷却水は、冷却水導入管23に供給され、分岐管18の外周面において、冷却水導入管23内を通過する。これにより、冷却水は、分岐管18を冷却させる。その後、冷却水は、ラジエータホースの復路管図示せずに還流され、冷却水貯留槽21に輸送される。このような車載発電システム1によっても、上記と同様、分岐管18の内部温度、とりわけ、排気ガスの供給が停止されたときの分岐管18の内部温度を低下させることができ、その結果、第1デバイス3の低温状態における温度を、より一層低下させることができる。そのため、この車載発電システム1によれば、第1デバイス3に排気ガスが供給されたときの高温状態における温度と、排気ガスの供給が停止されたときの低温状態における温度との温度差を、より大きくすることができ、その結果、発電効率の向上を図ることができる。"