"カ-カス層の両端末をそれぞれ左右一対のビ-ド部に埋設されたビードコアの内側面に終端させると共に、該ビードコアの周りに、該ビードコアの内周面を跨いでタイヤ内側から外側に向けて延在し、かつ前記カーカス層の端末を包み込むように折り返した補強コード層を設けた空気入りラジアルタイヤであって、前記補強コード層を4.5GMPa以上の弾性率を有する非熱可塑性の有機繊維コードで構成し、該補強コード層の折り返し端末をタイヤ外側においてタイヤ内側よりも高く位置させると共に、前記カ-カス層と前記補強コード層との重なり幅を20mm以上とし、かつ該重なり幅における前記カ-カス層を構成するコードと前記補強コード層を構成するコードとの間隔を0.8~1.5mmにしたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。前記補強コード層の折り返し端末のタイヤ外側における高さをタイヤ断面高さの70以下にした請求項1に記載の空気入りラジアルタイヤ。前記補強コード層における有機繊維コードの50mm当たりのエンド数を10~30にした請求項1又は2に記載の空気入りラジアルタイヤ。前記補強コード層における有機繊維コードの被覆ゴムの60°Cにおけるtanδを0.10以下にした請求項1、2又は3に記載の空気入りラジアルタイヤ。前記補強コード層における有機繊維コード及び前記カーカス層におけるカーカスコードの被覆ゴムの破断強度をそれぞれ15MPa以上にした請求項1~4のいずれか1項に記載の空気入りラジアルタイヤ。前記補強コード層における有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度を25~85°にした請求項1~5のいずれか1項に記載の空気入りラジアルタイヤ。前記ビードフィラーを構成するゴムの100°Cにおける貯蔵弾性率E100’と20°Cにおける貯蔵弾性率E20’との比E100’/E20’を0.7以上にした請求項1~6のいずれか1項に記載の空気入りラジアルタイヤ。前記ビードフィラーの高さをタイヤ断面高さの0.2~0.4倍にした請求項1~7のいずれか1項に記載の空気入りラジアルタイヤ。本発明の目的は、上述する課題を解決するもので、良好な耐フラットスポット性を維持しながら、操縦安定性及び荷重耐久性を向上させるようにした空気入りラジアルタイヤを提供することにある。上記目的を達成するための本発明の空気入りラジアルタイヤは、カ-カス層の両端末をそれぞれ左右一対のビ-ド部に埋設されたビードコアの内側面に終端させると共に、該ビードコアの周りに、該ビードコアの内周面を跨いでタイヤ内側から外側に向けて延在し、かつ前記カーカス層の端末を包み込むように折り返した補強コード層を設けた空気入りラジアルタイヤであって、前記補強コード層を4.5GMPa以上の弾性率を有する非熱可塑性の有機繊維コードで構成し、該補強コード層の折り返し端末をタイヤ外側においてタイヤ内側よりも高く位置させると共に、前記カ-カス層と前記補強コード層との重なり幅を20mm以上とし、かつ該重なり幅における前記カ-カス層を構成するコードと前記補強コード層を構成するコードとの間隔を0.8~1.5mmにしたことを特徴とする。さらに、上述する構成において、以下1~7に記載するように構成することが好ましい。1前記補強コード層の折り返し端末のタイヤ外側における高さをタイヤ断面高さの70以下にする。2前記補強コード層における有機繊維コードの50mm当たりのエンド数を10~30にする。3前記補強コード層における有機繊維コードの被覆ゴムの60°Cにおけるtanδを0.10以下にする。4前記補強コード層における有機繊維コード及び前記カーカス層におけるカーカスコードの被覆ゴムの破断強度をそれぞれ15MPa以上にする。5前記補強コード層における有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度を25~85°にする。6前記ビードフィラーを構成するゴムの100°Cにおける貯蔵弾性率E100’と20°Cにおける貯蔵弾性率E20’との比E100’/E20’を0.7以上にする。7前記ビードフィラーの高さをタイヤ断面高さの0.2~0.4倍にする。本発明によれば、カ-カス層の両端末を左右のビード部に埋設されたビードコアの内側面に終端させたので、フラットスポット現象に対して寄与度の大きいカーカス層を極力排除したことにより、フラットスポット現象の発生を効率よく抑制することができる。さらに、ビードコアの周りには、ビードコアの内周面を跨いでタイヤ内側から外側に向けて延在し、かつカーカス層の端部を包み込むように、弾性率が4.5GMPa以上の耐フラットスポット性に対して有利な非熱可塑性の有機繊維コードからなる補強コード層を設け、この補強コード層の折り返し端末をタイヤ外側においてタイヤ内側よりも高く位置させたので、耐フラットスポット性を低下させることなしに、補強コード層がカーカス層の端末を保護したことにより良好な荷重耐久性を確保することができると同時に、補強コード層のタイヤ外側における高さをタイヤ内側よりも高くしたことによりサイド剛性を確保することが可能になり、良好な操縦安定性を確保することができる。しかも、カ-カス層と補強コード層との重なり幅を20mm以上にすると共に、この重なり幅におけるカ-カス層のコードと補強コード層のコードとの間隔以下、コード間ゲージというが0.8~1.5mmとなるようにしたので、カ-カス層と補強コード層との重なり幅及びコード間ゲージの確保により、タイヤ成形時や加硫時は勿論のこと、タイヤ走行時にあってもカ-カス層に加わる張力をカーカス層と補強コード層とのせん断変形により効率よく吸収することが可能になり、操縦安定性及び荷重耐久性を向上させることができる。以下、本発明の構成につき添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図1は、本発明の実施形態による空気入りラジアルタイヤの一例を示す半断面図で、図2は、図1のタイヤにおけるカ-カス層と補強コード層とのコード間ゲージを説明するための要部拡大断面図である。図1において、本発明の空気入りラジアルタイヤ1は、左右一対のビ-ド部2、2に埋設されたビードコア3、3の内側面に、カ-カス層4の両端末4a、4aを終端させると共に、ビードコア3、3の周りに、ビードコア3、3の内周面を跨いでタイヤ内側から外側に向けて延在し、かつカーカス層4の端末4aを包み込むように折り返した補強コード層5を設けている。なお、図中6はビードフィラー、7はトレッド部、8はサイドウォール部、9はベルト層、10はベルトカバー層をそれぞれ示している。このように、カ-カス層4の両端末4a、4aを左右のビード部2、2に埋設されたビードコア3、3の内側面に終端させたので、フラットスポット現象に対して寄与度の大きいカーカス層4を極力排除したことにより、フラットスポット現象の発生を効率よく抑制することができる。また、ビードコア3、3の周りには、カーカス層4の端末4aを包み込むように補強コード層5を設けたので、補強コード層5がカーカス層4の端末4aを保護したことにより良好な荷重耐久性を確保することができる。さらに、本発明では、上述する補強コード層5を4.5GMPa以上の弾性率を有する非熱可塑性の有機繊維コードで構成し、補強コード層5の折り返し端末をタイヤ外側においてタイヤ内側よりも高く位置させると共に、カ-カス層4と補強コード層5とのタイヤ径方向における重なり幅Wを20mm以上、好ましくは30~60mmとし、かつ、この重なり幅Wにおけるカ-カス層4を構成するコード4cと補強コード層5を構成するコード5cとのコード間ゲージt図2参照を0.8~1.5mmにしている。このように、補強コード層5を弾性率が4.5GMPa以上の耐フラットスポット性に対して有利な非熱可塑性の有機繊維コード5cにより構成し、この補強コード層5の折り返し端末をタイヤ外側においてタイヤ内側よりも高く位置させたので、良好な耐フラットスポット性を維持しながら、サイド剛性を確保することが可能になり、良好な操縦安定性を確保することができる。しかも、カ-カス層4と補強コード層5との重なり幅Wを20mm以上にすると共に、この重なり幅Wにおけるカ-カス層4と補強コード層5とのコード間ゲージtを0.8~1.5mmにしたので、カ-カス層4と補強コード層5との重なり幅W及びコード間ゲージtの確保により、タイヤ成形時や加硫時は勿論のこと、タイヤ走行時にあってもカ-カス層4に加わる張力をカーカス層4と補強コード層5とのせん断変形により効率よく吸収することが可能になり、操縦安定性及び荷重耐久性を向上させることができる。ここで、カ-カス層4と補強コード層5との重なり幅Wを20mm未満にすると、カ-カス層4と補強コード層5の端末同士が近寄りすぎて、荷重耐久性が低下することになり、コード間ゲージtを0.8mm未満にするとカ-カス層4と補強コード層5との層間せん断応力が不足して荷重耐久性が低下することになる。なお、カ-カス層4と補強コード層5との層間せん断応力を確保するためには、コード間ゲージtの上限を1.5mmにすればよく、1.5mm超にするとタイヤ重量を増加させる要因になる。なお、本発明では、補強コード層5を構成する有機繊維コード5cの弾性率を4.5GMPa以上に設定しているが、好ましくは、この弾性率を、引張荷重10~99N間において4.5~18.0GMPaとなるように調整することが好ましい。これにより、ビード部2の剛性を一層適正に確保することが可能になり、良好な操縦安定性を確保することができる。なお、上記弾性率は、JISL1013の規定に準拠して測定したときの値が適用される。上述する非熱可塑性の有機繊維材料は、特に限定されるものではないが、芳香族ポリアミド繊維アラミド繊維、ポリパラフェニレンベンズオキサゾール繊維POB繊維、リヨセル繊維などが好ましく使用される。なお、図1の実施形態では、カ-カス層4を1層により構成した場合を例示したが、本発明の空気入りラジアルタイヤ1では、タイヤの種類や大きさに応じて、カ-カス層4を複数層により構成する場合がある。本発明において、補強コード層5の折り返し端末のタイヤ外側における高さH5をタイヤ断面高さの70以下、好ましくは40以上にするとよい。これにより、フラットスポット現象の発生を効率よく抑制しながら、サイド剛性の低下を抑制することができる。さらに好ましくは、補強コード層5における有機繊維コード5cの50mm当たりのエンド数を10~30にするとよい。これにより、操縦安定性と荷重耐久性とをバランスよく向上させることができる。ここで、エンド数が10未満では、補強コード層5の剛性が不足して、操縦安定性が不足することになり、30超になると、相隣接する有機繊維コード5c、5cの間隔が狭くなりすぎて、有機繊維コード5cと被覆ゴムとの接着力の不足に伴い荷重耐久性が低下することになる。本発明において、さらに好ましくは、補強コード層5における有機繊維コード5cの被覆ゴムの60°Cにおけるtanδを0.10以下にするとよい。これにより、補強コード層5の発熱が抑えられて、耐フラットスポット性を一層向上させることができると同時に、荷重耐久性を一層向上させることができる。なお、上述するtanδは、JISK6394の規定に準拠して、60°Cの雰囲気内において、周波数20Hz、初期歪み10,動歪み±2として測定したときの値が適用される。本発明において、補強コード層5における有機繊維コード5c及びカーカス層4におけるカーカスコード4cの被覆ゴムの破断強度をそれぞれ15MPa以上、好ましくは、20MPa以上に設定するとよい。これにより、カ-カス層4と補強コード層5との重なり部分における接着力が向上して、荷重耐久性を向上させることができる。ここで、上述する被覆ゴムの破断強度を15MPa未満にすると、荷重耐久性が低下することになる。さらに、本発明の空気入りラジアルタイヤ1では、上述する補強コード層5における有機繊維コード5cのタイヤ周方向に対する角度を25~85°、好ましくは30~50°に設定するとよい。これにより、補強コード層5がタイヤサイド部における周剛性の不足分を効率よく補完することができるので、良好な操縦安定性を確保することができる。本発明の空気入りラジアルタイヤ1において、さらに好ましくは、ビードフィラー6を構成するゴムの100°Cにおける貯蔵弾性率E100’と20°Cにおける貯蔵弾性率E20’との比E100’/E20’を0.7以上にするとよい。これにより、ビードフィラー6の温度変化に伴う弾性率の変化の割合を抑制することができるので、耐フラットスポット性の向上効果を一層高いレベルで発揮させることができると同時に、発熱に伴い生ずる所謂ビードフィラー6の熱だれ性を抑制することが可能になり、高速走行時の操縦安定性を高いレベルで確保することができる。なお、上述する貯蔵弾性率は、20°C及び100°Cの雰囲気内において、周波数20Hz、初期歪み10,動歪み±2として測定したときの値が適用される。ここで、100°Cにおける貯蔵弾性率E100’と20°Cにおける貯蔵弾性率E20’との比E100’/E20’が0.7以上となるように調整するには、例えば、ビードフィラー6をNR/BR系のゴムにより構成したうえで、BRの割合を増やしたり、樹脂分や可塑剤の配合割合を減らすことによって行うことができる。さらに好ましくは、ビードフィラー6の高さH6をタイヤ断面高さSHの0.2~0.4倍にするとよい。これにより、サイド剛性の低下を抑制しながら、耐フラットスポット性を向上させることができる。ここで、ビードフィラー6の高さH6をタイヤ断面高さSHの0.2倍未満にすると、サイド剛性が不足して、操縦安定性の向上効果が不足することになり、0.4倍超にすると耐フラットスポット性が低下することになる。なお、図1の実施形態では、補強コード層5のタイヤ内側の端末5bを、ビードフィラー6の高さH6よりも高く位置させた場合を例示したが、本発明の空気入りラジアルタイヤ1では、補強コード層5のタイヤ内側の端末5bを、ビードフィラー6の高さH6よりも低く、かつビードコア3の外周面の高さよりも高く位置させることができる。これにより、ビード部2の剛性を適正に確保しながら、補強コード層5の配置に伴う耐フラットスポット性の低下要因を極力低減させることができる。上述するように、本発明の空気入りラジアルタイヤは、カーカス層の両端末をビードコアの内側面において終端させると共に、ビードコアの内周面を跨いでタイヤ内側から外側に向けて折り返した所定の弾性率を有する非熱可塑性の有機繊維コードからなる補強コード層を設け、この補強コード層の折り返し端末をタイヤ外側においてタイヤ内側よりも高く位置させると共に、カ-カス層と補強コード層との重なり幅を20mm以上とし、かつ、この重なり幅におけるカ-カス層と補強コード層とのコード間ゲージを0.8~1.5mmにしたことにより、良好な耐フラットスポット性を維持しながら、操縦安定性及び荷重耐久性を向上させるようにしたもので、乗用車用タイヤ、なかでも耐フラットスポット性を指向する高性能タイヤに対して好ましく適用することができる。タイヤサイズを245/40R18、タイヤ構造を図1、カーカス層の補強材料をレーヨンコードにすると共に、カーカス層の被覆ゴムの破断強度、補強コード層のコード材質、タイヤ内側及び外側における端末高さのタイヤ断面高さSHに対する比率、カーカス層との重なり幅、エンド数、被覆ゴムのtanδ、被覆ゴムの破断強度、カーカス層と補強コード層とのコード間ゲージ、ビードフィラーの断面高さのタイヤ断面高さSHに対する比率、貯蔵弾性率の比率E100’/E20’を表1のように異ならせて、本発明タイヤ実施例1~6及び比較タイヤ比較例1~4をそれぞれ作製した。なお、各タイヤの補強コード層におけるコードの弾性率をアラミドの場合には40GMPa、ナイロンの場合には3.5GMPa、スチールの場合には170GMPaとし、それぞれのコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を45°にした。これら10種類のタイヤについて、以下の試験方法により、耐フラットスポット性、操縦安定性及び荷重耐久性の評価を行い、その結果を比較例1を100とする指数により表1に併記した。数値が大きいほど優れていることを示している。耐フラットスポット性の代用特性評価:乗心地性各タイヤをリムサイズ:18×8.5JJに組み込み、空気圧230kPaを充填して、外車3.5L、セダンの前後車輪に装着し、アスファルト路面からなるテストコースを速度105km/hにて24分間予備走行させた後、室温25°Cにて1時間放置して、再び平均速度を105km/hとして走行させたときのスポットフラット現象の発生度合いを中心にした乗心地性を熟練された3名のテストドライバーにより官能評価を行い、その平均値を以って評価した。操縦安定性の評価各タイヤをリムサイズ:18×8.5JJに組み込み、空気圧230kPaを充填して、外車3.5L、セダンの前後車輪に装着し、アスファルト路面からなるテストコースを平均速度140km/hにて走行させたときの操縦安定性を熟練された3名のテストドライバーにより官能評価を行い、その平均値を以って評価した。荷重耐久性の評価各タイヤをリムサイズ:18×8.5JJに組み込み、空気圧230kPaを充填して、室内ドラム試験機ドラム径:1707.6mmを用いて、走行速度を80km/h、負荷荷重を4.5kNとして、2時間毎に負荷荷重を13ずつ増加させながら、タイヤが破壊するまでの総走行距離を測定し、その結果を以って評価した。表1より、本発明タイヤは、比較タイヤに比して、耐フラットスポット性、操縦安定性及び荷重耐久性がバランスよく向上していることが判る。なお、比較例2では、比較例1に比して、コート間ゲージを大きくしたものの、補強コード層とカーカス層との重なり幅を小さくしたので、荷重耐久性が低下したことを確認した。また、比較例3では、補強コード層を熱可塑性の材料ナイロンコードで構成したため、比較例1に比して、耐フラットスポット性及び操縦安定性が低下し、比較例4では、補強コード層をスチールコードで構成したため、比較例1に比して、操縦安定性及び荷重耐久性は向上したものの、タイヤの縦剛性が増加しすぎたため、耐フラットスポット性の代用特性としての乗心地性が低下したことを確認した。"