平行に配列したカーカスコードの配列体を未加硫のトッピングゴムで被覆したカーカスプライ用のプライ材料であって、前記カーカスコードは、ポリエステル繊維コードからなり、かつこのポリエステル繊維コードの180°Cにおける熱収縮応力を4.0N以下とするとともに、前記トッピングゴムは、イソプレンゴム及び/又は天然ゴムと、スチレンブタジエンゴムとからなるゴム成分100質量部に対して、加硫促進剤を0.1~0.2質量部含むことを特徴とするカーカスプライ用のプライ材料。前記加硫促進剤は、ジベンゾチアジルジスルフィドであることを特徴とする請求項1記載のカーカスプライ用のプライ材料。請求項1又は2に記載のカーカスプライ用のプライ材料を用いたことを特徴とする空気入りタイヤ。そこで本発明は、ポリエステル繊維コードの熱収縮応力、及びトッピングゴムにおける加硫促進剤の配合量をそれぞれ規制することを基本として、タイヤのユニフォミティを向上させながら、ポリエステル繊維コードとトッピングゴムとの接着性を高めてタイヤの耐久性を向上させうるカーカスプライ用のプライ材料、及びそれを用いた空気入りタイヤを提供することを目的としている。上記課題を解決するために、本願請求項1の発明は、前記カーカスコードが、ポリエステル繊維コードからなり、かつこのポリエステル繊維コードの180°Cにおける熱収縮応力を4.0N以下とするとともに、前記トッピングゴムは、イソプレンゴム及び/又は天然ゴムと、スチレンブタジエンゴムとからなるゴム成分100質量部に対して、加硫促進剤を0.1~0.2質量部含むことを特徴としている。また請求項2では、前記加硫促進剤は、ジベンゾチアジルジスルフィドであることを特徴としている。また請求項3は空気入りタイヤの発明であって、請求項1又は2に記載のカーカスプライ用のプライ材料を用いたことを特徴としている。なお前記熱収縮応力は、ASTMAmericanSocietyforTestingandMaterialsD5591の試験方法に基づき、測定対象タイヤコードを初荷重0.05g/dtexにて固定した後、180°Cの温度一定で2分間測定した値として定義される。本発明は叙上の如く、カーカスコードとして用いるポリエステル繊維コードにおいて、その180°Cにおける熱収縮応力を4.0N以下に減じている。そのため、加硫成形時に生じるカーカスコードの実質的な熱収縮量は小となる。その結果、カーカスのコードパスのバラツキが減じ、カーカスコードの配列が均一化することによりユニフォーミティを向上させることができる。又、トッピングゴム中の加硫促進剤の配合量を0.1~0.2質量部の範囲に低く抑え、加硫速度を従来よりも遅くしている。ここで、従来においては、トッピングゴムの加硫が相対的に速いため、トッピングゴムがカーカスコードに加硫接着してから、カーカスコードが熱収縮する量が増える。そのためトッピングゴムとカーカスコードと間に剪断歪みが生じ、これが接着不良の一つの要因となっていた。これに反して、本発明では加硫速度が遅れるため、剪断歪みが減じられる。しかもカーカスコードの熱収縮自体も少なくなるため、剪断歪みがさらに減じ、接着性を向上することができる。以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図1A、Bに示すように、本実施形態のカーカスプライ用のプライ材料10以下、単にプライ材料10と呼ぶ。は、互いに平行に配列したカーカスコード11の配列体11Aを、未加硫のトッピングゴム12によって被覆したシート状体として形成される。前記カーカスコード11は、ポリエステル繊維コード13からなる。そしてこのポリエステル繊維コード13は、180°Cにおける熱収縮応力σが4.0N以下であることに特徴を有する。なお従来のポリエステル繊維コードは、熱収縮応力σが5.0N程度であって4.0Nよりも大きい。前記ポリエステル繊維コード13は、周知の如く、コード本体13Aにディップストレッチ処理を施した所謂ディップコードであって、前記コード本体13Aは、図2に示すように、ポリエステル繊維のフィラメントfが束ねられかつ下撚りされた少なくとも1本のストランド14から構成される。本例では前記コード本体13Aが、下撚りされたストランド14の2本を、上撚りにて撚り合わせた双撚り構造のものが示されるが、1本のストランド14からなる片撚り構造であっても良い。又、ディップストレッチ処理Kは、図3に概念的に示すように、ディップ工程Kaと、乾燥工程Kbと、ストレッチ工程Kcと、リラックス工程Kdとを含む。このうち前記ディップ工程Kaでは、前記コード本体13Aを、ディップ液に浸漬する。このディップ液は、ゴムとの接着性を高めるために前記フィラメントfの表面に付着される接着用樹脂溶液であって、ディップ液として、例えば、レゾルシノール-フォルマリン-ラテックスResorcinolFormalinLatex:RFLが好適に使用できる。前記RFL液に、例えばエポキシ化合物、イソシアネート化合物、尿素化合物などの化合物をさらに加えたものをディップ液として使用することもできる。又前記乾燥工程Kbでは、コード本体13Aに付着したディップ液の水分除去が目的であり、前記コード本体13Aがほぼ乾燥するまで、或いは完全に乾燥するまで、例えば0.1~1.5g/dtexの張力を付加しながら、乾燥温度100~160°C、乾燥時間60~300秒の条件にて加熱乾燥を行う。又前記ストレッチ工程Kcでは、前記乾燥させたコード本体13Aを、さらに高温度で加熱しながら張力を付加することで、コードの寸法安定性、及び強度などを向上させる。又前記リラックス工程Kdでは、ストレッチ工程Kc後のコード本体13Aに対して、徐々に冷却しながら、張力を徐々に低減させる。これによりディップストレッチ処理Kされたポリエステル繊維コード13が形成される。そして、前記乾燥工程Kb及びストレッチ工程Kcでの張力ストレッチを調整することで、前記熱収縮応力σを、4.0N以下に設定している。次に、前記トッピングゴム12は、イソプレンゴムIR及び/又は天然ゴムNRと、スチレンブタジエンゴムSBRとからなるゴム成分を有する。即ち、ゴム成分として、IRとSBRとをブレンドしたもの、IRとNRとSBRとをブレンドしたもの、又はNRとSBRとをブレンドしたものが用いられる。なおゴム成分において、IR及び/又はNRの配合率は、破断強度を確保する観点から55質量以上、さらには60質量以上が好ましい。又発熱性を抑えるという観点から90質量以下、さらには80質量以下が好ましい。又リバージョンを抑制するという観点から、残部にSBRが配合される。又前記トッピングゴム12では、前記ゴム成分100質量部に対して、加硫促進剤を、従来よりも少ない0.1~0.2質量部配合することに特徴を有する。なお従来の加硫促進剤は、1.0質量部程度配合している。前記加硫促進剤としては、例えば、M2-メルカプトベンゾチアゾール、DMジベンゾチアジルジスルフィド、CZN-シクロヘキシル-2-ベンゾチアジルスルフェンアミド等のチアゾール系、あるいはDPGジフェニルグアニジン等のグアニジン系の加硫促進剤等を挙げることができるが、前記DMジベンゾチアジルジスルフィドが好適に採用できる。なお加硫促進剤DMとしては、例えば大内新興化学工業株製のノクセラーDM、三新化学工業株製のサンセラーDM-G等が挙げられる。このように、本実施形態のプライ材料10は、ポリエステル繊維コード13において、その熱収縮応力を4.0N以下に減じている。そのため、加硫成形時に生じるポリエステル繊維コード13の実質的な熱収縮量が小となり、コードパスのバラツキが減じられる結果、カーカスのコード配列が均一化してユニフォーミティを向上させることができる。又、トッピングゴム12中の加硫促進剤の配合量を0.1~0.2質量部と、低く設定している。そのため、加硫速度が遅くなり、熱収縮に起因するトッピングゴム12とポリエステル繊維コード13と間の剪断歪みが減じられ、しかもポリエステル繊維コードの熱収縮自体も少なくなるため、剪断歪みがさらに減じ、接着性を向上することができる。前記熱収縮応力を4.0Nを超えると、ユニフォーミティの向上効果が充分発揮されなくなる。なお熱収縮応力の下限値は、ディップストレッチ処理Kにおける張力ストレッチによって調整可能な限界値、例えば2.0N程度まで許容しうる。又加硫促進剤の配合量が0.2質量部を上回ると、接着性の向上効果が不十分となる、逆に0.1質量部を下回ると、加硫不足となって、何れも耐久性を向上することができなくなる。なおトッピングゴム12には、前記加硫促進剤以外にも、補強剤カーボンブラック、など、加硫剤硫黄など、軟化剤オイルなど、無機充填剤酸化亜鉛などなど、一般的に使用される添加剤が適宜使用できる。次に、前記プライ材料10を用いて形成される空気入りタイヤ1の一実施例を図4に示す。図4において、空気入りタイヤ1は、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るカーカス6を具える。本例では、前記カーカス6の半径方向外側かつトレッド部2の内部にベルト層7を設けたラジアル構造の乗用車タイヤの場合が示される。前記カーカス6は、前記プライ材料10を用いた1枚以上、本例では1枚のカーカスプライ6Aから形成される。このカーカスプライ6Aは、前記カーカスコード11をタイヤ周方向に対して例えば75 ゚~90 ゚の角度の向きで配列している。又前記カーカスプライ6Aは、前記ビードコア5、5間に跨るトロイド状のプライ本体部6aの両端に、前記ビードコア5の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部6bを有する。そして、前記プライ本体部6aとプライ折返し部6bとの間には、前記ビードコア5からタイヤ半径方向外側に先細状にのびるビード補強用のビードエーペックスゴム8が配置される。又前記ベルト層7は、スチールコード等の金属コードからなるベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば10~35 ゚程度で配列して2枚以上、本例では2枚のベルトプライ7A、7Bから形成される。該ベルト層7は、各ベルトコードがプライ間相互で交差することにより、ベルト剛性を高め、トレッド部2の略全巾をタガ効果を有して補強する。ベルトコードとしては、スチールコード等の金属コードが好適に採用しうるが、アラミド等の高モジュラスの有機繊維コードも必要に応じて用いうる。なおこのベルト層7の半径方向外側には、高速耐久性を高める目的で、例えばナイロン等の有機繊維のバンドコードを周方向に対して5度以下の角度で螺旋状に巻回させたバンド層9を設けることができる。このバンド層9として、前記ベルト層7のタイヤ軸方向外端部のみを被覆する左右一対のエッジバンドプライ、及びベルト層7の略全巾を覆うフルバンドプライが適宜使用でき、本例では、1枚のフルバンドプライからなるものが例示される。このような空気入りタイヤ1は、従来と同様、加硫金型内で生タイヤを内圧充填によって膨張させ、この生タイヤの外面を金型内面に押し付けることにより加硫成形される。以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。1本発明の効果を確認するため、プライ材料を表1の仕様で形成するとともに、前記プライ材料をカーカスプライに使用した図4に示す構造の乗用車用空気入りタイヤ195/65R15を試作した。表1に記載以外は実質的に同仕様である。<プライ材料>において、プライ厚さ:0.95mm、カーカスコード:ポリエステル繊維コード1670dtex/2コード打ち込み数:50本/50mm<トッピングゴム>の組成質量部IR:70SBR:30カーボン:30.0キャボットジャパン株製のショウブラックN330オイル:4.5株ジャパンエナジー製のプロセスX-140酸化亜鉛:3.0東邦亜鉛株製の銀嶺R硫黄:3.8日本乾溜工業株製のセイミサルファー加硫促進剤:表1参照大内新興化学工業株製のノクセラーDMそして各タイヤのユニフォーミティ、高速耐久性、タイヤ生産性をテストし、互いに比較した。テスト内容は以下の通りである。Aユニフォーミティ:ユニフォミティー試験機を用いて、試供タイヤをリム15×6JJ、内圧230kPa、荷重3.43kN、速度80km/hの条件にて回転させたときのRFVを測定し、比較例1を100とする指数で表示している。指数の小さい方が良好である。B高速耐久性試供タイヤを湿熱劣化条件下温度80°C、湿度98で150時間放置後、ECE30により規定された荷重/速度性能テストに準拠して、ステップスピードアップ方式により実施した。そして比較例1のタイヤの故障発生速度を100とする指数で表示している。指数の大きい方が良好である。表1に示すように、実施例のプライ材料を用いた空気入りタイヤは、ユニフォーミティ、及び高速耐久性の双方に優れた効果を発揮しうるのが確認できる。2コードの接着性をさらに確認するため、下記のコード引き抜きテストを行った。該テストは、加硫促進剤の配合量のみ違えたゴム組成の未加硫のゴムブロック中に、ポリエステル繊維コードの下端部を埋め込み深さ10mmにて埋め込んでサンプルを形成した。そしてこのサンプルを、150°Cの温度で30分間加硫した後、該サンプルからポリエステル繊維コードを引き抜く時の引き抜き力を測定し、その結果を表2に示す。使用したポリエステル繊維コードの熱収縮応力は4.0Nである。表2のように、加硫促進剤の配合量が0.1~0.2phrの範囲で、接着性が著しく向上しているのが確認できる。