"両トレッド端間に位置するトレッド部踏面の少なくとも一部に、タイヤ周方向に延びる一本以上の主溝と、該主溝間および/または主溝とトレッド端間でタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝とを配設して、複数個のブロックよりなるブロック列を区画形成し、且つ、前記ブロックに、少なくとも一本のサイプを配設してなる空気入りタイヤであって、前記ブロックのタイヤ周方向一方に位置する横溝に一端が開口し、他端がブロック内で終端する第1切欠き溝と、前記ブロックのタイヤ周方向他方に位置する横溝に一端が開口し、他端がブロック内で終端する第2切欠き溝と、前記第1切欠き溝と前記第2切欠き溝とを連結し、前記第1切欠き溝および前記第2切欠き溝よりも溝幅の狭い連結細溝と、を前記ブロックに形成したことを特徴とする、空気入りタイヤ。前記第1切欠き溝および前記第2切欠き溝は、タイヤ周方向に対して同一方向に傾斜して延在し、前記連結細溝は、タイヤ周方向に対して前記第1切欠き溝および前記第2切欠き溝とは反対側に傾斜して延在していることを特徴とする、請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記トレッド部踏面に、前記主溝を挟んで前記ブロック列に隣接する陸部列を有し、前記陸部列の、前記横溝の延在方向線上に位置する部分に、一端が前記主溝に開口し、他端が陸部列内で終端する延伸横溝が形成されていることを特徴とする、請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。前記第1切欠き溝は、前記ブロックのタイヤ周方向一方に位置する横溝と直交する方向に延在し、前記第2切欠き溝は、前記ブロックのタイヤ周方向他方に位置する横溝と直交する方向に延在することを特徴とする、請求項1~3の何れかに記載の空気入りタイヤ。前記トレッド部踏面は、タイヤ赤道からタイヤ幅方向一方に位置するトレッド端までの形状と、タイヤ赤道からタイヤ幅方向他方に位置するトレッド端までの形状とが異なり、前記ブロックは、タイヤ赤道からタイヤ幅方向一方側に形成されていることを特徴とする、請求項1~4の何れかに記載の空気入りタイヤ。そこで、本発明は、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる路面の引っ掻き効果の向上と、雪柱せん断力の向上との全てを高い次元で並立させることにより、タイヤの積雪路における摩擦特性を高めて、雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能および雪上旋回性能等の雪上性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。即ち、この発明は、上記課題を有利に解決することを目的とするものであり、本発明の空気入りタイヤは、両トレッド端間に位置するトレッド部踏面の少なくとも一部に、タイヤ周方向に延びる一本以上の主溝と、該主溝間および/または主溝とトレッド端間でタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝とを配設して、複数個のブロックよりなるブロック列を区画形成し、且つ、前記ブロックに、少なくとも一本のサイプを配設してなる空気入りタイヤであって、前記ブロックのタイヤ周方向一方に位置する横溝に一端が開口し、他端がブロック内で終端する第1切欠き溝と、前記ブロックのタイヤ周方向他方に位置する横溝に一端が開口し、他端がブロック内で終端する第2切欠き溝と、前記第1切欠き溝と前記第2切欠き溝とを連結し、前記第1切欠き溝および前記第2切欠き溝よりも溝幅の狭い連結細溝とを前記ブロックに形成したことを特徴とする。このように、一端が横溝に開口し、他端がブロック内で終端する第1切欠き溝および第2切欠き溝を形成すれば、横溝内、特に横溝と、第1切欠き溝または第2切欠き溝とが交差する部分において雪を踏み固める力を向上させ、雪柱せん断力を高めることができる。また、第1切欠き溝および第2切欠き溝をブロック内で終端させ、且つ、第1切欠き溝と第2切欠き溝とを連結細溝により連結すれば、ブロックの剛性が低下して接地面積が減少するのを抑制しつつ、エッジ成分、特にタイヤ周方向に沿って延びるエッジ成分以下タイヤ周方向エッジ成分という。を確保することができる。従って、この空気入りタイヤによれば、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる路面の引っ掻き効果の向上と、雪柱せん断力の向上との全てを高い次元で並立させ、雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能および雪上旋回性能等の雪上性能を向上させることができる。なお、本発明において、タイヤ周方向に延びるとは、タイヤ周方向に向かって延びることを指し、タイヤ周方向に延びるには、タイヤ周方向と平行な方向に対して傾斜して延びる場合も含まれる。また、タイヤ幅方向に延びるとは、タイヤ幅方向に向かって延びることを指し、タイヤ幅方向に延びるには、タイヤ幅方向と平行な方向に対して傾斜して延びる場合も含まれる。ここで、本発明の空気入りタイヤは、前記第1切欠き溝および前記第2切欠き溝は、タイヤ周方向に対して同一方向に傾斜して延在し、前記連結細溝は、タイヤ周方向に対して前記第1切欠き溝および前記第2切欠き溝とは反対側に傾斜して延在していることが好ましい。第1切欠き溝および第2切欠き溝の傾斜方向と、連結細溝の傾斜方向とを異ならせ、第1切欠き溝、連結細溝および第2切欠き溝をジグザグ状に配置すれば、タイヤ幅方向に沿って延びるエッジ成分以下タイヤ幅方向エッジ成分という。を確保し、雪上ブレーキ性能や雪上トラクション性能を向上させることができるからである。なお、本発明において、溝の延在方向とは、第1切欠き溝や、第2切欠き溝や、連結細溝等の溝が直線状に延びている場合には、溝幅中心線が延在する方向を指し、溝が屈曲して延びている場合には、溝の振幅中心線が延在する方向を指す。また、本発明の空気入りタイヤは、前記トレッド部踏面に、前記主溝を挟んで前記ブロック列に隣接する陸部列を有し、前記陸部列の、前記横溝の延在方向線上に位置する部分に、一端が前記主溝に開口し、他端が陸部列内で終端する延伸横溝が形成されていることが好ましい。延伸横溝を形成すれば、横溝と主溝とが交差する部分において雪を踏み固める力を向上させ、雪柱せん断力を高めることができるので、雪上ブレーキ性能や雪上トラクション性能を向上させることができるからである。また、延伸横溝を陸部列内で終端させれば、陸部列の剛性の低下を抑制して、操縦安定性が低下するのを抑制することができるからである。なお、本発明において、陸部列は、複数個のブロックよりなるブロック陸部列であっても良いし、タイヤ周方向に連続して延在するリブ状の陸部列であっても良い。また、本発明において、横溝の延在方向線とは、横溝が直線状に延びている場合には、横溝の溝幅中心線を指し、横溝が屈曲して延びている場合には、横溝の振幅中心線を指す。更に、本発明の空気入りタイヤは、前記第1切欠き溝は、前記ブロックのタイヤ周方向一方に位置する横溝と直交する方向に延在し、前記第2切欠き溝は、前記ブロックのタイヤ周方向他方に位置する横溝と直交する方向に延在することが好ましい。第1切欠き溝および第2切欠き溝と、横溝とを直交させれば、横溝と、第1切欠き溝または第2切欠き溝とが交差する部分における雪柱せん断力を更に高め、雪上ブレーキ性能や雪上トラクション性能を更に向上させることができるからである。そして、本発明の空気入りタイヤは、前記トレッド部踏面は、タイヤ赤道からタイヤ幅方向一方に位置するトレッド端までの形状と、タイヤ赤道からタイヤ幅方向他方に位置するトレッド端までの形状とが異なり、前記ブロックは、タイヤ赤道からタイヤ幅方向一方側に形成されていることが好ましい。トレッド部踏面のパターン形状を、タイヤ赤道を挟んで非対称とし、雪上性能を向上し得る上記ブロックをタイヤ幅方向一方側に形成すれば、他の性能例えば氷上性能を向上し得るパターン形状をタイヤ幅方向他方側に形成して、雪上性能と、他の性能とをバランス良く両立させることができるからである。本発明の空気入りタイヤによれば、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる路面の引っ掻き効果の向上と、雪柱せん断力の向上との全てを高い次元で並立させ、タイヤの積雪路における摩擦特性を高めることにより、タイヤの雪上性能を向上させることができる。以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。ここに、図1は、本発明の空気入りタイヤの一例のトレッド部の一部の展開図である。そして、図1に示す空気入りタイヤは、特に限定されることなくスタッドレスタイヤとして好適に用いることができる。ここで、図1に示すように、この一例の空気入りタイヤは、両トレッド端TE間に位置するトレッド部踏面100が、タイヤ赤道Cを中心として左右非対称な形状をしている。即ち、この一例の空気入りタイヤでは、タイヤ赤道Cからタイヤ幅方向一方図1では右側に位置するトレッド端TEまでのパターン形状と、タイヤ赤道Cからタイヤ幅方向他方図1では左側に位置するトレッド端TEまでのパターン形状とが異なっている。具体的には、トレッド部踏面100の、タイヤ赤道Cからタイヤ幅方向一方図1では右側に位置するトレッド端TEまでの間には、タイヤ周方向に延びる1本の第1主溝1と、第1主溝1よりもトレッド端TE側に位置し、タイヤ周方向に延びる1本の第2主溝2と、第1主溝1と第2主溝2との間でタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝5と、第2主溝2とトレッド端TEとの間でタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝6とが形成されている。なお、第1主溝1は、タイヤ周方向へジグザグ状に屈曲して延在している。また、第2主溝2は、タイヤ周方向に沿って延在し、且つ、溝幅が拡大する拡大部2Aをタイヤ周方向に所定の間隔で有している。更に、横溝5は、タイヤ幅方向に対して所定の角度で傾斜して図1では左上がりに延在しており、また、ラグ溝6も、タイヤ幅方向に対して所定の角度で傾斜して図1では左上がりに延在している。因みに、横溝5の溝幅は、第2主溝2側から第1主溝1側に向かって漸減している。そして、トレッド部踏面100の、タイヤ赤道Cからタイヤ幅方向一方図1では右側に位置するトレッド端TEまでの間には、第1主溝1、第2主溝2および横溝5により区画形成される複数個のブロック11よりなるブロック列10が形成されている。また、ブロック列10よりもトレッド端TE側には、第2主溝2、ラグ溝6およびトレッド端TEにより区画形成される複数個のショルダーブロック21よりなるショルダーブロック列20が形成されている。なお、トレッド部踏面100の平面視において、ブロック11およびショルダーブロック21は、略平行四辺形状をしている。また、トレッド部踏面100の、タイヤ赤道Cからタイヤ幅方向他方図1では左側に位置するトレッド端TEまでの間には、タイヤ周方向に延びる1本の周方向太溝3と、周方向太溝3よりもトレッド端TE側に位置し、タイヤ周方向に延びる1本の周方向細溝4と、周方向太溝3と周方向細溝4との間でタイヤ幅方向に延びる複数本の屈曲横溝8と、周方向細溝4とトレッド端TEとの間でタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝9とが形成されている。なお、周方向太溝3はタイヤ周方向に沿って延在している。また、周方向細溝4は、周方向太溝3よりも溝幅が狭く、且つ、タイヤ周方向に沿って直線状に延在している。更に、屈曲横溝8は、タイヤ周方向一方図1では下方に凸形状となるような1個の屈曲点をもってタイヤ幅方向に延在している。また、ラグ溝9は、タイヤ幅方向に対して所定の角度で傾斜して図1では左上がりに延在している。そして、トレッド部踏面100の、タイヤ赤道Cからタイヤ幅方向他方図1では左側に位置するトレッド端TEまでの間には、周方向太溝3、周方向細溝4および屈曲横溝8により区画形成される複数個の矢羽ブロック41よりなる矢羽ブロック列40が形成されている。また、矢羽ブロック列40よりもトレッド端TE側には、周方向細溝4、ラグ溝9およびトレッド端TEにより区画形成される複数個のショルダーブロック51よりなるショルダーブロック列50が形成されている。なお、トレッド部踏面100の平面視において、矢羽ブロック41は、頂点の位置がタイヤ幅方向一方図1では右側にオフセットした矢羽形状をしている。また、ショルダーブロック51は、略平行四辺形状をしている。更に、トレッド部踏面100の中央部タイヤ赤道Cの近傍には、第1主溝1と周方向太溝3との間でタイヤ幅方向に延びる中央横溝7が形成されている。なお、中央横溝7は、ジグザグ状に屈曲し、タイヤ幅方向に対して所定の角度で傾斜して図1では右上がりに延在している。そして、トレッド部踏面100の中央部タイヤ赤道Cの近傍には、第1主溝1、周方向太溝3および中央横溝7により区画形成される複数個の中央ブロック31よりなる中央ブロック列陸部列30が形成されている。なお、トレッド部踏面100の平面視において、中央ブロック31は、略台形状をしている。ここで、第1主溝1と第2主溝2との間に位置するブロック列10を構成するブロック11には、タイヤ幅方向に延びる多数一本以上のサイプ12と、ブロック11のタイヤ周方向一方図1では下側に位置する横溝5に一端が開口し、他端がブロック11内で終端する第1切欠き溝13と、ブロック11のタイヤ周方向他方図1では上側に位置する横溝5に一端が開口し、他端がブロック11内で終端する第2切欠き溝14と、第1切欠き溝13と第2切欠き溝14とを連結する連結細溝15とが形成されている。サイプ12は、特に限定されることなく、平面視ジグザグ状で、深さ方向にも屈曲している。そして、サイプ12の開口幅は、例えば0.3~1.0mmとされている。なお、サイプ12は、横溝5の延在方向とタイヤ周方向線を挟んで交差する方向に延在している。即ち、サイプ12がタイヤ周方向或いはタイヤ幅方向に対して傾斜する方向と、横溝5がタイヤ周方向或いはタイヤ幅方向に対して傾斜する方向とは反対方向である。第1切欠き溝13および第2切欠き溝14は、タイヤ周方向に対して図1では右側に傾斜して延在している。即ち、第1切欠き溝13および第2切欠き溝14は、図1では右上方向に向かって延在している。そして、第1切欠き溝13および第2切欠き溝14はそれぞれ、横溝5に直交している。また、タイヤ周方向に互いに隣接するブロック11の間で、第1切欠き溝13の溝幅中心線と、第2切欠き溝14の溝幅中心線とは同一直線上に位置している。即ち、横溝5と、横溝5のタイヤ周方向一方側図1では下側に位置するブロック11の第2切欠き溝14と、横溝5のタイヤ周方向他方側図1では上側に位置するブロック11の第1切欠き溝13とは、略十字形状となるように交差している。連結細溝15は、第1切欠き溝13および第2切欠き溝14よりも溝幅が狭く、タイヤ周方向に対して図1では左側に傾斜して延在している。即ち、連結細溝15は、第1切欠き溝13および第2切欠き溝14とは反対側に傾斜し、図1では左上方向に向かって延在している。そのため、このブロック11では、第1切欠き溝13と、連結細溝15と、第2切欠き溝14とがジグザグ状になるように配置されている。また、トレッド部踏面100の第1主溝1と周方向太溝3との間に位置する中央ブロック列30を構成する中央ブロック31には、タイヤ幅方向に延びる多数のサイプ32と、一端が第1主溝1に開口し、他端が中央ブロック31内で終端する延伸横溝33とが形成されている。ここで、サイプ32は、特に限定されることなく、平面視ジグザグ状で、深さ方向にも屈曲している。また、延伸横溝33は、第1主溝1を挟んで中央ブロック列30に隣接するブロック列10のブロック11を区画形成する横溝5の延在方向線溝幅中心線上に位置している。即ち、延伸横溝33は、横溝5を中央ブロック列30側まで延長させた位置にある。そして、第1主溝1と、横溝5および延伸横溝33とは略X字形状となるように交差している。更に、トレッド部踏面100の周方向太溝3と周方向細溝4との間に位置する矢羽ブロック列40を構成する矢羽ブロック41には、平面視直線状の第1サイプ42と、平面視ジグザグ状の第2サイプ43とからなる複合サイプが3本形成されている。ここで、第1サイプ42は、矢羽ブロック41の幅中心線よりも矢羽ブロック41のタイヤ周方向突出部44側に位置する周方向太溝3に一端が開口し、他端が矢羽ブロック41内で終端している。また、第2サイプ43は、矢羽ブロック41の幅中心線よりも矢羽ブロック41のタイヤ周方向突出部44側とは反対側に位置する周方向細溝4に一端が開口し、他端が矢羽ブロック41内で終端している。そして、第1サイプ42および第2サイプ43よりなる複合サイプは、屈曲横溝8と対応した配設形状で矢羽ブロック41のタイヤ幅方向全域に亘って延びており、第1サイプ42の一部と第2サイプ43の一部とはタイヤ周方向にオーバーラップしている。即ち、第1サイプ42および第2サイプ43よりなる複合サイプを、タイヤ回転軸線を含みブロック表面に直交する平面に投影したとき、投影図のタイヤ幅方向寸法と、矢羽ブロック41のタイヤ幅方向寸法とは等しくなる。また、投影図において、第1サイプ42のタイヤ幅方向寸法成分と第2サイプ43のタイヤ幅方向寸法成分とはオーバーラップする。また、トレッド部踏面100の第2主溝2とトレッド端TEとの間に位置するショルダーブロック列20を構成するショルダーブロック21および周方向細溝4とトレッド端TEとの間に位置するショルダーブロック列50を構成するショルダーブロック51には、それぞれ、タイヤ幅方向に延びる平面視ジグザグ状の横サイプ22,52と、タイヤ周方向に延びる平面視ジグザグ状の縦サイプ23,53とが形成されている。そして、この一例の空気入りタイヤによれば、トレッド部踏面100の、タイヤ赤道Cからタイヤ幅方向一方図1では右側に位置するトレッド端TEまでの間に複数個のブロック11よりなるブロック列10を形成しているので、雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能および雪上旋回性能等の雪上性能を向上させることができる。即ち、ブロック11には、一端が横溝5に開口し、他端がブロック11内で終端する第1切欠き溝13および第2切欠き溝14が形成されているので、踏み固めた雪をタイヤ周方向に逃がすことなく、第1切欠き溝および第2切欠き溝内にも雪柱を形成することができる。また、横溝5内に形成した雪柱に対し、第1切欠き溝13内および第2切欠き溝14内に形成した雪柱をぶつけて溝内で雪柱を固めることができる。従って、ブロック列10を形成した領域では、ブロック11のタイヤ周方向両側に位置する横溝5内、特に、横溝5と、第1切欠き溝13または第2切欠き溝14とが交差する部分において、雪を踏み固める力を向上させ、雪柱せん断力を高めることができる。また、第1切欠き溝13および第2切欠き溝14はブロック11内で終端しているので、溝幅一定の切欠き溝をブロック11のタイヤ周方向全体に亘って形成した場合と比較し、ブロック11の剛性が低下して接地面積が減少するのを抑制することができる。更に、第1切欠き溝13と第2切欠き溝14とを連結細溝15により連結しているので、ブロック11の剛性が低下するのを抑制しつつ、エッジ成分、特にタイヤ周方向エッジ成分を確保して、エッジによるタイヤ幅方向への路面の引っ掻き効果を高めることができる。また、ジグザグ状に延びる複数本のサイプ12を形成しているので、タイヤ周方向エッジ成分およびタイヤ幅方向エッジ成分の双方を十分に確保してエッジによる路面の引っ掻き効果を得ることができる。なお、サイプ12の延在方向と、横溝5の延在方向とは、タイヤ周方向線を挟んで交差する方向とすることが好ましい。雪上性能が更に向上するからである。そのため、この一例の空気入りタイヤでは、ブロック列10を形成した部分において、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる路面の引っ掻き効果の向上と、雪柱せん断力の向上との全てを高い次元で並立させ、タイヤの積雪路における摩擦特性を高めることにより、雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能および雪上旋回性能等の雪上性能を向上させることができる。また、この一例の空気入りタイヤでは、第1主溝1を挟んでブロック列10とタイヤ幅方向に隣接する中央ブロック列30の中央ブロック31に、一端が第1主溝1に開口し、他端が中央ブロック31内で終端する延伸横溝33を形成しているので、横溝5で踏み固めた雪をタイヤ幅方向に逃がすことなく、延伸横溝33内にも雪柱を形成することができる。従って、横溝5と第1主溝1とが交差する部分において雪を踏み固める力を向上させ、雪柱せん断力を高めることができる。なお、この一例の空気入りタイヤでは、延伸横溝33は中央ブロック31内で終端しているので、中央ブロック31の剛性の低下を抑制して、操縦安定性が低下するのを抑制することもできる。更に、この一例の空気入りタイヤでは、ブロック11に、第1切欠き溝13と、連結細溝15と、第2切欠き溝14とがジグザグ状になるように配置されているので、タイヤ幅方向エッジ成分を確保し、雪上ブレーキ性能や雪上トラクション性能を向上させることができる。また、この一例の空気入りタイヤでは、横溝5の溝幅が、第2主溝2側から第1主溝1側に向かって漸減しているので、ブロック11の剛性の低下を抑制しつつ、雪上トラクション性能を効果的に高めることができる。ここで、ブロック11の剛性の低下を十分に抑制して接地面積を十分に確保する観点からは、第1切欠き溝13および第2切欠き溝14の溝幅開口幅は、例えば6mm以下とすることが好ましく、第1切欠き溝13および第2切欠き溝14の延在方向長さは、例えば25mm以下とすることが好ましい。また、第1切欠き溝13および第2切欠き溝14内で十分な量の雪を踏み固めて雪柱せん断力を向上する観点からは、第1切欠き溝13および第2切欠き溝14の溝幅開口幅は、例えば1.2mm以上とすることが好ましく、第1切欠き溝13および第2切欠き溝14の延在方向長さは、例えば5mm以上とすることが好ましい。また、横溝5において雪を踏み固める力を高め、雪柱せん断力を向上する観点からは、タイヤ幅方向線と横溝5とのなす角度即ち、タイヤ幅方向に対する横溝5の傾斜角度は、0°以上45°以下とすることが好ましい。更に、横溝5と、第1切欠き溝13または第2切欠き溝14とが交差する部分において雪を踏み固める力を高め、雪柱せん断力を向上する観点からは、第1切欠き溝13および第2切欠き溝14の延在方向と、横溝5の延在方向とのなす角度は、鋭角側から測定して45°以上であることが好ましく、第1切欠き溝13および第2切欠き溝14の延在方向と、横溝5の延在方向とは直交することが特に好ましい。また、ブロック11の剛性の低下を十分に抑制して接地面積を十分に確保する観点からは、連結細溝15の溝幅開口幅は、例えば1.2mm以下とすることが好ましい。なお、タイヤ製造上の観点からは、連結細溝15の溝幅は0.3mm以上とすることが好ましい。また、この一例の空気入りタイヤでは、トレッド部踏面100の、タイヤ赤道Cからタイヤ幅方向他方図1では左側に位置するトレッド端TEまでの間に複数個の矢羽ブロック41よりなる矢羽ブロック列40を形成しているので、氷上ブレーキ性能、氷上トラクション性能および氷上旋回性能等の氷上性能も向上させることができる。従って、この一例の空気入りタイヤでは、トレッド部踏面100の一方側図1では右側で雪上性能を向上させつつ、トレッド部踏面100の他方側図1では左側で氷上性能を向上させることができ、雪上性能と氷上性能とをバランス良く向上させることができる。ここで、矢羽ブロック列40を形成した領域では、以下のようにして氷上性能が向上する。即ち、タイヤ制動時に矢羽ブロック41のタイヤ周方向突出部44側が踏み込み端側となる場合には、図2aに矢羽ブロック41の拡大図を示すように、矢羽形状の矢羽ブロック41の両幅端部に相当する羽部が中央部タイヤ周方向突出部44の頂点が位置する部分に倒れこむ方向図2aの矢印で示す方向に力が働く。従って、矢羽ブロック41の特にタイヤ周方向突出部44が位置する部分が倒れ込み変形し難くなるので、タイヤの接地面積を確保することができる。また、矢羽ブロック41の羽部タイヤ幅方向両端部側が若干倒れ込み変形するので、矢羽ブロック41のエッジによる路面氷路の引っ掻き効果を向上することができる。更に、矢羽ブロック41では、第1サイプ42および第2サイプ43からなる複合サイプが、矢羽ブロック41のタイヤ幅方向全域に位置するように配設されているので、エッジ成分を十分に確保することができ、複合サイプのエッジによる路面の引っ掻き効果を向上することができる。また、タイヤ制動時に矢羽ブロック41のタイヤ周方向突出部44側とは反対側が踏み込み端側となる場合には、図2bに矢羽ブロック41の拡大図を示すように、矢羽形状の矢羽ブロック41が開く方向図2bに矢印で示す方向に力が働く。従って、矢羽ブロック41の羽部タイヤ幅方向両端部側が若干倒れ込み変形して、矢羽ブロック41のエッジによる路面氷路の引っ掻き効果を向上することができる。更に、矢羽ブロック41では、第1サイプ42および第2サイプ43からなる複合サイプが、矢羽ブロック41のタイヤ幅方向全域に位置するように配設されているので、エッジ成分を十分に確保することができ、複合サイプのエッジによる路面の引っ掻き効果を向上することができる。なお、氷路とタイヤとの間に発生した水膜を十分に除去し、タイヤを氷路面に密着させてタイヤのグリップ力を十分に確保する観点からは、矢羽ブロック41のタイヤ周方向両端側にそれぞれ位置する複合サイプの間に位置する複合サイプは、底部に拡大部を有する底部拡大サイプ所謂フラスコサイプであることが好ましい。また、矢羽ブロック41のエッジによる路面の引っ掻き効果を高める観点からは、矢羽ブロック41の、タイヤ周方向突出部44側に位置する側壁は、配設方向が互いに異なる2つの側壁部分がタイヤ周方向突出部44の頂点に向かう配設角度が、ともにタイヤ幅方向に対し15~45°の範囲内であることが好ましい。更に、矢羽ブロック41のエッジによる路面の引っ掻き効果を高める観点からは、矢羽ブロック41のタイヤ周方向突出部44の頂点を矢羽ブロック41の幅中心線からオフセットさせる距離は、矢羽ブロック41のブロック幅の10~30とすることが好ましい。以上、図面を参照して本発明の実施形態を説明したが、本発明の空気入りタイヤは上記一例に限定されることは無く、本発明の空気入りタイヤには、適宜変更を加えることができる。具体的には、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ赤道を中心とした線対称パターンとしても良い。以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。実施例1表1に示す諸元で、図1に示すような構成のトレッド部踏面100を有する、サイズが195/65R15の空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能評価を行った。結果を表1に示す。なお、表1に記載の横溝の諸元は、ブロック11を区画形成する横溝5の諸元である。比較例1表1に示す諸元で、図3に示すような構成のトレッド部踏面を有する、サイズが195/65R15の空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能評価を行った。結果を表1に示す。<雪上ブレーキ性能>作製したタイヤを、それぞれリムサイズ15×6Jのリムに装着し、内圧を200kPaとして、車両に装着した。そして、圧雪路において40km/hの速度からフルブレーキをかけて静止状態になるまでの制動距離を測定し、フルブレーキ前の速度と制動距離から平均減速度を算出した。そして、比較例1の平均減速度を100として指数化した。表中、値が大きいほどタイヤの摩擦特性が優れており、雪上ブレーキ性能が良好であることを示す。<雪上トラクション性能>作製したタイヤを、それぞれリムサイズ15×6Jのリムに装着し、内圧を200kPaとして、車両に装着した。そして、圧雪路において10km/hの速度からアクセルを踏み込んで45km/hの速度になるまで加速した際に要した時間を測定し、平均加速度を算出した。そして、比較例1の平均加速度を100として指数化した。表中、値が大きいほどタイヤの摩擦特性が優れており、雪上トラクション性能が良好であることを示す。<雪上操縦安定性能>作製したタイヤを、それぞれリムサイズ15×6Jのリムに装着し、内圧を200kPaとして、車両に装着した。そして、圧雪路においてプロのドライバーが発進性、直進性、旋回性を総合的に評価した。そして、比較例1の総合評価を100として指数化した。表中、値が大きいほど雪上操縦安定性能が良好であり、雪上旋回性能等に優れていることを示す。表1より、実施例1のタイヤは、比較例1のタイヤに比べて雪上性能に優れていることが分かる。"