車両走行中の車線離脱危険度を判断する段階、車線維持補助のための必要ヨーレートを演算する段階、前記演算された必要ヨーレートと実際ヨーレートとの差による要求ヨーレートを算出する段階、前記要求ヨーレートを実現するためのトルクベクタリング駆動力配分量を演算する段階、を含むことを特徴とするインホイールシステムを利用した車線維持補助システム。前記車線離脱危険度は、横変位増加または相対凹角によって判断することを特徴とする請求項1に記載のインホイールシステムを利用した車線維持補助システム。前記相対凹角による場合には、相対凹角と車両の速度によって車線離脱危険度を判断することを特徴とする請求項2に記載のインホイールシステムを利用した車線維持補助システム。前記必要ヨーレートは、横変位および相対凹角による予想離脱量の演算によってなされることを特徴とする請求項1に記載のインホイールシステムを利用した車線維持補助システム。前記要求ヨーレートは、下記[数1]によって算出されることを特徴とする請求項1に記載のインホイールシステムを利用した車線維持補助システム。ただし、は要求ヨーレート、は必要ヨーレートと実際ヨーレートの差分、Vは車両速度、Lは車両輪距である。前記トルクベクタリング駆動力の配分量は、離脱量によるトルクベクタリングの駆動力の配分量と、道路曲率によるトルクベクタリングの駆動力の合計によって定められることを特徴とする請求項1に記載のインホイールシステムを利用した車線維持補助システム。前記離脱量によるトルクベクタリングの駆動力配分量は、下記式によって算出されることを特徴とする請求項6に記載のインホイールシステムを利用した車線維持補助システム。ただし、前記[数2]において、は離脱量によるトルクベクタリングの駆動力配分量、Mは要求モーメント、Kpは比例常数、tはトレッドである。前記道路曲率によるトルクベクタリングの駆動力配分量は、道路曲率と車両速度によって算出されることを特徴とする請求項6に記載のインホイールシステムを利用した車線維持補助システム。前記要求ヨーレートによって制御介入時点を判断する段階をさらに含むことを特徴とする請求項1に記載のインホイールシステムを利用した車線維持補助システム。前記制御介入時点は、車速が時速40km以上である場合に判断することを特徴とする請求項9に記載のインホイールシステムを利用した車線維持補助システム。前記要求ヨーレートが予め設定された値以上であれば、制御介入解除時点を判断する段階をさらに含むことを特徴とする請求項1に記載のインホイールシステムを利用した車線維持補助システム。本発明は前記のような点に鑑みてなされたものであって、本発明の目的は、ヨーレートなどによってトルクベクタリングを制御することにより、運転手の違和感を最小にする車線維持補助システムを提供することにある。このような目的を達成するための本発明の1つまたは多数の実施形態では、車両走行中の車線離脱危険度を判断する段階、車線維持補助のための必要ヨーレートを演算する段階、前記演算された必要ヨーレートと実際ヨーレートとの差による要求ヨーレートを算出する段階、前記要求ヨーレートを実現するためのトルクベクタリング駆動力配分量を演算する段階を含む、インホイールシステムを利用した車線維持補助システムを提供することを特徴とする。本発明の1つまたは多数の実施形態では、前記車線離脱危険度は、横変位増加または相対凹角によって判断するインホイールシステムを利用することを特徴とする。本発明の1つまたは多数の実施形態では、前記相対凹角による場合には、相対凹角と車両の速度によって車線離脱危険度を判断することを特徴とする。本発明の1つまたは多数の実施形態では、必要ヨーレートは、横変位および相対凹角による予想離脱量の演算によってなされることを特徴とする。本発明の1つまたは多数の実施形態では、要求ヨーレートは、[数1]によって算出することを特徴とする。ただし、は要求ヨーレート、は必要ヨーレートと実際ヨーレートの差分、Vは車両速度、Lは車両輪距である。前記トルクベクタリング駆動力の配分量は、離脱量によるトルクベクタリングの駆動力の配分量と、道路曲率によるトルクベクタリングの駆動力の合計によって定めることを特徴とする。前記離脱量によるトルクベクタリングの駆動力配分量は、[数2]によって算出することを特徴とする。ただし、前記[数2]において、は離脱量によるトルクベクタリングの駆動力配分量、Mは要求モーメント、Kpは比例常数、tは時間である。前記道路曲率によるトルクベクタリングの駆動力配分量は、道路曲率と車両速度によって算出することを特徴とする。前記要求ヨーレートによって制御介入時点を判断する段階をさらに含むことを特徴とする。前記制御介入時点は、車速が時速40km以上である場合に判断することを特徴とする。前記要求ヨーレートが予め設定された値以上であれば、制御介入解除時点を判断する段階をさらに含むことを特徴とする。本発明の実施形態は、車線離脱の危険がある場合、操向トルクを用いないので運転手に違和感を与えず、後輪駆動力の変化を利用することによって違和感を最小にする効果がある。また、電気駆動システムであるインホイールの機能にビジョン機能を追加することにより、利便性を増大する効果がある。以下、添付の図面を参照しながら、本発明が属する技術分野において通常の知識を有する者が容易に実施できるように、本発明の実施形態を中心に説明する。このような実施形態は本発明に係る一実施形態に過ぎず、本発明が属する技術分野において通常の知識を有する者は多様に相違した形態を実現することができ、本発明の権利範囲は後述する実施形態に限定されない。本発明の実施形態に係る車線維持補助システムは、インホイールシステムを利用したものであるが、インホイールシステムとは、ホイール内部に装着されたモータを直接駆動したり独立にトルクを制御する電気駆動システムを意味する。これは、空間活用性が高いため、高い関心を集めている。前記インホイールシステムは、それぞれのホイールを独立に駆動することによって前、後、左、右ホイールの独立的なトルク調節が可能であり、車両の動きおよび性能を向上させることができるが、特に左右トルク差を調節するとき、横力発生によって駆動による操向が可能であるという長所がある。以下、本発明の実施形態に係る車線維持補助システムについて説明する。図1は、インホイールシステムを利用した車線維持補助システムを説明するための図であって、車両20が曲率を有する道路上で旋回する様子を示している。図面符号16は直進方向線であり、図面符号40は進行方向を示す。もし、車線離脱危険として判断されたとき、旋回外側後輪の駆動力31を増加して旋回内側後輪の駆動力30を減少することにより、旋回する方向にヨーモーメントyawmomentを増加させ、曲線走行が可能になることを示している。本発明の実施形態に係る車線維持補助システムは、車線走行中の車線離脱危険を判断し、危険として判断されれば、車線維持補助のための必要ヨーレートを演算し、前記演算された必要ヨーレートと実際ヨーレートの差による要求ヨーレートを算出した後、前記要求ヨーレートを実現するためのトルクベクタリング駆動力の配分量を演算することにより、車両が車線を維持できるようにする。図2は、車線離脱危険度を説明するための図であるが、前記車線離脱危険度は道路を横切る変位、すなわち、横変位Dの増加によって判断する。図2aは、横変位を基準にした車線離脱危険度を説明するための図であるが、図2aにおいて、車両20が走行中に左側に偏って横変位Dが増加し、左側車線11に接近して離脱危険線15に接するとき、車線離脱危険があるものとして判断する。この後、操向制御によって離脱危険解除線17の内側に車両が移動するようにする。また、前記の横変位D増加によって車両20の車線離脱危険度を判断する他の方法に、図2bに示すように、相対凹角yawangle、αと車両20の速度によって以後に車線を離脱するものと判断される場合、車線離脱危険として判断する。すなわち、相対凹角αが大きくて車両の速度が大きければ車線を離脱する危険が高く、相対凹角αが小さくて車両の速度も小さければ離脱危険は低いものとする。このとき、相対凹角αは、図2bにおいて、中心線10と車両20の直進方向線16がなす角を意味する。前記相対凹角αは、直進走行時の運転手の操作、横風、または周辺環境などによって発生し得るが、これはヨーレートセンサまたは操向角センサによって測定される。前記車両20の直進方向線16は、車両20の旋回要否とは関係なく、車両20の正面方向を意味する。このとき、前記の車線離脱危険度は、道路曲率による補正が必要となる。以下、本発明の実施形態に係る車線維持のための方法についてより具体的に詳察する。車線維持補助のためには必要ヨーレートを演算しなければならないが、これは横変位Dと相対凹角αによる予想離脱量を演算して求める。すなわち、下記[数3]によって求める。前記[数3]において、は必要ヨーレート、は予想離脱量、は予測時間である。すなわち、必要ヨーレートは、一定時間に離脱するものと予想されるヨーレートの比率を意味する。この後、前記数式で求められた必要ヨーレートと実際ヨーレートの差によって要求ヨーレートを算出するが、要求ヨーレートは下記[数4]によって求める。前記[数4]において、は要求ヨーレート、Lは車両20の輪距、Vは車両の速度、は必要ヨーレートと実際ヨーレートの差である。すなわち、であり、は必要ヨーレートであり、は実際ヨーレートである。前記要求ヨーレートによって制御介入時点を判断してもよい。すなわち、前記要求ヨーレートが予め設定された値以上であれば、制御に介入して車線を維持できるようにする。また、本発明の実施形態に係る前記要求ヨーレートを実現するためには、要求ヨーモーメントyawmomentを算出し、これを実現できるようにトルクベクタリング駆動力の配分量を演算する。このとき、トルクベクタリング駆動力の配分量は、離脱量によるトルクベクタリングの駆動力配分量と道路曲率によるトルクベクタリングの駆動力の配分量との合計とする。これは、離脱量によるトルクベクタリング駆動力に道路曲率による分を補正するものである。前記離脱量によるトルクベクタリングの駆動力配分量は、[数5]によって求められる。前記[数5]において、は離脱量によるトルクベクタリングの駆動力配分量、Mは要求モーメント、Kpは比例常数、tはトレッドtreadである。また、道路曲率によるトルクベクタリングの駆動力配分量は、道路曲率と車両の速度によって算出されるが、これは[数6]で求められる。前記[数6]において、は道路曲率によるトルクベクタリングの駆動力配分量、kは道路の曲率、Vは車両20の速度を意味する。このとき、前記道路曲率は、カメラセンサを利用して演算してもよい。このような方法によって求められたトルクベクタリングの駆動力配分量によって車線を維持できるようにする。以下、図3および図4を参照しながら、本発明の実施形態について説明する。図3は、本発明の実施形態に係る制御による車両の動きを示すものである。図4は、本発明の実施形態に係る制御によって車両が車線を維持するようになる過程を示すものである。まず、図3において、A区間は車線離脱開始区間、Bはトルクベクタリング作動区間、Cは運転手操向区間であり、Sは車両の現位値を意味する。車両が左側車線11または右側車線12に向かって移動しながらある時点Xに至れば、制御介入が始まる。これは、車両移動線25と制御介入開始線18が接する地点である。例えば、時速40km以上でありながら操向角が予め設定された値例えば、17°を超えれば、制御介入が始まる。この時点XからB区間において、トルクベクタリング配分量FTV1、FTV2によって制御して車両の車線維持を補助する。車線を維持するように制御して車両が内側に移動するようになれば、制御介入を解除する。すなわち、制御介入解除線19と車両移動線25が接する部分で制御介入を解除するが、これは、予め設定された操向角例えば、14°以上であれば制御介入を解除する。制御介入が解除された後には、車線離脱危険がなくなった状態となるため、C区間で運転手が正常に走行するようにする。図4は、本発明の実施形態に係る制御による時間に応じた車両20の動きを示すものである。a時点から車両が中央車線100に接近し、中央車線100に接近したb時点で制御介入の要否を判断し、車線離脱危険があると判断されて制御に介入すれば、本発明の実施形態に係る制御を行う。前記制御は、演算されたトルクベクタリング配分量によって制御し、c中央車線100を越えないように車両20を内側に誘導dした後、これ以上の制御が不必要であると判断される時点eで制御介入を解除する。このとき、トルクベクタリングの駆動力は、旋回外側後輪の駆動力31を旋回内側後輪の駆動力30よりも大きくして制御する。このような方法によって車線維持が可能となるように、後輪の駆動力変化を利用することによって運転手に違和感を与えないようにできる。以上、本発明に関する好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。当該発明が属する技術分野における当業者は、本発明の実施形態から技術的範囲内において容易に変更することができる。