内燃機関を含むパワープラントの振動を、前記パワープラントを基台に支持する支持装置の減衰運動によって減衰するパワープラントの振動低減機構において、前記内燃機関の始動又は停止時に、前記支持装置の一部を拘束して、前記支持装置の全体のばね剛性を上げる拘束装置を備えることを特徴とするパワープラントの振動低減機構。前記拘束装置を電磁石と被吸引体から構成し、前記電磁石と前記被吸引体のどちらか一方を前記支持装置の前記パワープラント側の一端、又は前記基台側の一端に固定すると共に、他方を前記電磁石からの磁力が届く範囲に配置することを特徴とする請求項1に記載のパワープラントの振動低減機構。前記被吸引体を、前記支持装置と、前記パワープラント又は前記基台との間に介設されるマウントブラケットで形成することを特徴とする請求項2に記載のパワープラントの振動低減機構。前記内燃機関に搭載したアイドリングストップシステムと連動し、前記アイドリングストップシステムによって、前記内燃機関が停止、又は始動するときに、前記拘束装置を制御する制御装置を備えることを特徴とする請求項1~3のいずれか1項に記載のパワープラントの振動低減機構。請求項1~4のいずれか1項に記載のパワープラントの振動低減機構を搭載することを特徴とする車両。本発明は、上記の問題を鑑みてなされたものであり、その目的は、パワープラントを支持する支持装置の配置をそのままに、小規模な追加により、車両のエンジン始動と停止時の振動悪化を低減することができるパワープラントの振動低減装置とそれを搭載した車両を提供することである。上記の目的を達成するためのパワープラントの振動低減機構は、内燃機関を含むパワープラントの振動を、前記パワープラントを基台に支持する支持装置の減衰運動によって減衰するパワープラントの振動低減機構において、前記内燃機関の始動又は停止時に、前記支持装置の一部を拘束して、前記支持装置の全体のばね剛性を上げる拘束装置を備えて構成される。この構成によれば、内燃機関の停止、又は始動時に支持装置の一部を拘束し、ばね剛性見かけのばね定数ともいうを瞬時に高くし、共振域での振動悪化を最低限にとどめることができる。支持装置のばね剛性が上がると、パワープラント懸架系の共振周波数が大きくなり、内燃機関の回転数から算出される加振周波数から離れるため、共振域での振動を低減することができる。また、上記のパワープラントの振動低減機構において、前記拘束装置を電磁石と被吸引体から構成し、前記電磁石と前記被吸引体のどちらか一方を前記支持装置の前記パワープラント側の一端、又は前記基台側の一端に固定すると共に、他方を前記電磁石からの磁力が届く範囲に配置する。加えて、上記のパワープラントの振動低減機構において、前記被吸引体を、前記支持装置と、前記パワープラント又は前記基台との間に介設されるマウントブラケットで形成する。これらの構成によれば、拘束装置を電磁石が被吸引体を吸引することで、マウント装置のばね剛性を上げることができる。例えば、車両フレーム基台側のマウントブブラケットに固定した電磁石に通電して磁力を発生させ、その磁力によりエンジン側のマウントブラケットを吸引して、マウント装置のばね剛性を上げることができる。そのため、パワープラント共振を起こさないでエンジンを始動、停止させることができる。また、既存の構成に電磁石の磁力によってマウントブラケットを吸引するように構成すればよいため、設置が容易で、且つコストも抑えることができる。さらに、上記のパワープラントの振動低減機構において、前記内燃機関に搭載したアイドリングストップシステムと連動し、前記アイドリングストップシステムによって、前記内燃機関が停止、又は始動するときに、前記拘束装置を制御する制御装置を備える。この構成によれば、アイドリング時から停止する場合、エンジンの回転数を落としていくと同時に、電磁石に通電し、マウントブラケットに対する吸引力によりマウント装置の動きを拘束する。その結果、マウント装置のばね剛性が瞬時に上がり、パワープラント懸架系の共振周波数がアイドリング時の周波数より上昇し、エンジン停止持のパワープラント振動の悪化が大幅に低減できる。また、エンジン始動時では、停止時とは逆の行程を行う。即ち、エンジン始動前に電磁石に通電して吸引力を発生させ、マウント装置のばね剛性を上げておき、パワープラント共振を起こさないで始動し、エンジン回転がアイドル状態まで上がったら、電磁石の通電を解除して、マウント装置のばね剛性を下げることができる。上記の目的を達成するための車両は、上記に記載のパワープラントの振動低減機構を搭載して構成される。この構成によれば、既存のパワープラントのマウント装置に対して、小規模な追加構成で、上記の作用効果を得ることができる。本発明によれば、パワープラントを支持する支持装置の配置をそのままに、小規模な追加により、車両のエンジン始動と停止時の振動悪化を低減することができる。以下、本発明に係る第1、第2、及び第3の実施の形態のパワープラントの振動低減装置とそれを搭載する車両について、図面を参照しながら説明する。なお、図6及び図7に示した従来のパワープラント1とマウント装置10と同一の構成及び動作については同一の符号を用いて、その説明を省略する。また、本発明に係る第1、第2、及び第3の実施の形態のパワープラントの振動低減装置の支持装置をラバーマウントで説明しているが、本発明の支持装置はラバーマウントに限らずに、液体封入式マウント装置や油圧式アクティブマウント装置などでもよい。加えて、パワープラントとラバーマウントの配置は、パワープラントの重心を支持する重心支持方式を用いて説明するが、ラバーマウントの配置は限定しない。例えば、他にもトルクロール軸方式や、ペンデュラム方式の配置でも適用できる。さらに、ラバーマウントの配置数や、パワープラントに対して縦置きや横置きなどの置き方についても限定しない。本発明に係る第1の実施の形態のパワープラント1の振動低減装置10は、図6及び図7で示した従来の構成に、図1に示すように、電磁石31と電磁石31を支える支柱32と電磁石31の磁力により吸引される被吸引体であるエンジン側マウントブラケット12とからなる拘束装置30を追加する。また、電磁石31に通電し、磁力の発生を制御するECU制御装置40を備える。ラバーマウント11を、ゴム弾性を有した合成樹脂で形成し、パワープラント1のエンジン2と車両フレーム6との間に配置する。また、ラバーマウント11を、エンジン側マウントブラケット12を介してエンジン2と接合し、車両フレーム側マウントブラケット13を介して車両フレーム6と接合する。このラバーマウント11は、エンジン2を含むパワープラント1からの起振に対して、自身が減衰運動を行い、振動を低減する。このラバーマウント11は、上記の構成に限らず、振動を減衰させるものであればよく、液体を封入した油圧式マウント装置を用いてもよい。このラバーマウント11を図1に図示されていないエンジン2の反対側にも同様に備える。被吸引体でもあるエンジン側マウントブラケット12は、図2のaに示すように、エンジン2に溶接などで取り付けられた固定用金具である。この、エンジン側マウントブラケット12を強化プラスチックなどで形成することもできるが、その場合は少なくとも、一部を磁力によって吸引される金属で形成する。また、一部を永久磁石で形成することもできる。車両フレーム側マウントブラケット13も、エンジン側マウントブラケット12と同様に車両フレーム6に取り付けられた固定用金具である。ラバーマウント11とエンジン側マウントブラケット12又は車両フレーム側マウントブラケット13を、加硫接着又はボルトなどによって接合する。電磁石31は、磁性材料の芯のまわりに、コイルを巻き、通電することによって一時的に磁力を発生させる磁石であり、電流を止めると磁力の発生も止まる。この電磁石31は周知の技術のものを使用できる。支柱32の一端に電磁石31を設け、支柱32のもう一端を車両フレーム側マウントブラケット13に固定する。そして、支柱32が、電磁石31をエンジン側マウントブラケット12へ磁力が届く範囲になるように、電磁石31を支持する。この構成によれば、既存の構成に、電磁石31を備えるだけで、拘束装置30となり得るため、設置が容易で、コストも抑えることができる。ECU40は、エンジンコントロールユニットと呼ばれる制御装置であり、電気回路によってパワープラント1全体の制御を担当している電気的な制御を総合的に行うマイクロコントローラである。オートマチック車においては、ECU40にあらゆる運転状態における最適制御値を記憶させ、その時々の状態をセンサで検出し、センサからの入力信号により、記憶しているデータの中から最適値を選出し各機構を制御している。このECU40と電磁石31とは電気を移送する電線で接続され、電磁石31に電流を流し、磁力を発生させる制御を行っている。また、このECU40は、アイドリングストップシステムの制御も行っている。次に、上記のパワープラント1の振動低減装置10の動作について説明する。エンジン2が始動、又は停止するときに、ECU40は電磁石31へ電流を流す。そして、電磁石31に磁力が発生して、エンジン側マウントブラケット12を吸引する。これにより、エンジン側マウントブラケット12を固定することができる。ラバーマウント11の一端はエンジン側マウントブラケット12に接合されているため、ラバーマウント11の一端の動きを拘束することになる。よって、ラバーマウント11全体のばね剛性を上げることができる。この動作によれば、エンジン2が始動又は停止するときに発生する振動を、電磁石31の磁力により、エンジン側マウントブラケット12を吸引することで、ラバーマウント11のばね剛性を上げることができる。そのため、パワープラント1の振動の悪化を大幅に低減することができる。また、既存の構成の、車両フレーム側マウントブラケット13に電磁石31を支柱32を介して接合するだけで、上記の作用効果を得ることができる。このパワープラント1の振動低減装置10は、図1に示す、ラバーマウント20にも適用することができる。この振動低減装置10は、パワープラント1に配置されたラバーマウント10及び20の全てに設けることができる。上記の動作の結果を、図3に示す。エンジン2が停止するときは、ラバーマウント11の防振域から共振域を通る。このときに、拘束装置30によって、ラバーマウント11のばね剛性を上げることで、図3に示すように、パワープラント1の懸架系の共振周波数が大きくなり、エンジン2からの加振周波数と離すことができる。そのため、パワープラント1の振動を低減することができる。エンジン2が始動するときは、ラバーマウント11の共振域から始まり、防振域に入る。よって、停止時と同様に拘束装置30によって、ラバーマウント11のばね剛性を上げることで、パワープラント懸架系の共振周波数を上昇させることができる。これによりエンジン2の始動、又は停止時のパワープラント1の振動の悪化を大幅に低減することができる。次に、本発明に係る第1の実施の形態のパワープラント1の振動低減装置10をアイドリングストップシステムと連動したときの制御方法を、図4を参照しながら、説明する。アイドリングストップシステムとは信号停止中や渋滞中にエンジンを自動的に停止するシステムのことである。まず、車両を停止する操作をしたか否かを判断するステップS1を行う。ステップS1で車両を停止する操作をしたと判断されると、次に、エンジン2の停止を開始するステップS2を行う。このステップS1からステップS2の間に車両が何秒間停止しているか判断するステップを追加してもよい。このステップS2により、エンジン2の停止が開始され、エンジン2の回転数が落ちていく。次に、エンジン2の回転数がアイドル時の回転数よりも小さくなるか否かを判断するステップS3を行う。ステップS3でエンジン2の回転数がアイドル時のエンジン2の回転数よりも大きい場合は、再度ステップS2に戻る。ステップS2で、エンジン2の回転数がアイドル時のエンジン2の回転数以下になったと判断されると、次の電磁石31に通電するステップS4を行う。通電された電磁石31は、エンジン側マウントブラケット12を吸引して、その結果、ラバーマウント11のばね剛性が上がる。このラバーマウント11のばね剛性が上がった状態は、エンジン2の停止まで続き、パワープラント1懸架系の共振域の周波数と、エンジン2の回転数から算出される加振周波数を離すことができる。次に、エンジン2が完全に停止するステップS5が完了すると、次の電磁石31への通電を停止するステップS6を行う。次に、車両の発進操作が行われた否かを判断するステップS7を行う。ステップS7で車両の発進操作が行われたと判断されると次に、電磁石31に通電するステップS8を行う。電磁石31への通電が開始されると、電磁石31の磁力によりエンジン側マウントブラケット12を吸引する。これにより、ラバーマウント11のばね剛性が上がる。ラバーマウント11のばね剛性が上がると次に、エンジンの始動を開始するステップS9を行う。次に、エンジン2の回転数がアイドル時の回転数よりも大きくなるか否かを判断するステップS10を行う。エンジン2の回転数がアイドル時の回転数よりも小さい場合は、再度ステップS9へと戻る。ステップS10でエンジン2の回転数がアイドル時のエンジン2の回転数以上と判断されると、電磁役31への通電を停止するステップS11を行いこの制御は完了する。上記の制御方法によれば、アイドリング時から停止する場合は、エンジン2の回転数を落としていくと略同時に、電磁石31に通電し、エンジン2の停止時のパワープラント1の振動の悪化を大幅に低減できる。また、停止状態のエンジン2を始動する場合は、停止時とは逆の行程を行う。即ち、エンジン2の始動前に電磁石31に通電して吸引力を発生させ、ラバーマウント11のばね剛性を上げておく。そして、パワープラント1の共振を起こさせないで始動し、エンジン2の回転数がアイドル状態まで上がったら、電磁石31の通電を解除して、ラバーマウント11のばね剛性を下げる。これにより、エンジン2の停止、又は始動時には、ラバーマウント11のばね剛性を上げて、パワープラント1懸架系の共振周波数を大きくすることができるので、パワープラント1の振動を低減することができる。一方、エンジン2のアイドル時は、ラバーマウント11が通常のばね剛性であり、防振域で振動を低減することができる。次に、本発明に係る第2及び第3の実施の形態のパワープラント1の振動低減装置について、図5を参照しながら、説明する。本発明に係る第2の実施の形態のパワープラント1の振動低減装置10は、前述した図1に示す、構成を、逆にした構成である。図5のaに示すように、拘束装置50を、電磁石51、支柱52、及び車両フレーム側マウントブラケット13で構成する。この構成によれば、電磁石51によって、車両フレーム側マウントブラケット13を吸引して、ラバーマウント11のばね剛性を上げることができるので、前述と同じ作用効果を得ることができる。次に、本発明に係る第3の実施の形態のパワープラント1の振動低減装置10は、図5のbに示すように、拘束装置60をエンジン側マウントブラケット12に固定した電磁石61と、車両フレームマウントブラケット13に固定した被吸引体となる支柱62とから構成する。これにより、前述と同じ作用効果を得ることができる。本発明に係る第1、第2、及び第3の実施の形態のパワープラント1の振動低減装置10は、拘束装置として、電磁石を用いて説明したが、ラバーマウント11の一端を拘束して、ラバーマウント11のばね剛性を上げることができればよく、その構成は上記の構成に限定しない。本発明に係る第1、第2、及び第3の実施の形態のパワープラント1の振動低減装置10を搭載した車両は、既存のパワープラント1のラバーマウント11の配置に対して、小規模な追加により前述した作用効果を得ることができる。