車両長手方向に延び、中間部分において車両側面視でV字状に折り曲げられた折曲部を有する中空のメインフレームと、前記折曲部の左右壁に渡されて前記左右壁の車幅方向への変位を抑制するクロスパイプと、前記メインフレームの車両長手方向先端に設けられたヘッドパイプと、前記メインフレームから下方へ延びるピボットフレームと、から成ることを特徴とする自動二輪車用フレーム。請求項1に記載の自動二輪車用フレームであって、前記折曲部の左右壁は、前記クロスパイプを貫通する穴を有している。請求項2に記載の自動二輪車用フレームであって、前記ピボットフレームの上端は、前記メインフレームの折曲部より車両前方にて前記メインフレームに接続される。請求項3に記載の自動二輪車用フレームであって、前記ピボットフレームの背面上部と、前記メインフレームの折曲部より車両後方にて前記メインフレームとの間に、サブフレームが連結される。請求項2に記載の自動二輪車用フレームであって、前記メインフレームは、車両長手方向前端にて断面形状が高さ方向に縦長扁平形状を呈する縦長扁平部と、この縦長扁平部の車両後方に位置する前記折曲部で断面形状が円形状を呈する円形状部と、この円形状部の車両後方に位置しシートレールにて断面形状が円形状から車幅方向に長い横長扁平形状を呈する横長扁平部と、から成る。請求項2に記載の自動二輪車用フレームであって、前記クロスパイプに、前記折曲部の上方を車幅方向に延びて燃料タンクを受けるタンク受け部と、このタンク受け部の両端から下方に延びて前記クロスパイプに固定される左右脚部と、から成る燃料タンクステーが設けられている。請求項1に記載の自動二輪車用フレームであって、前記クロスパイプは、前記メインフレーム内を流れる空気が取り入れられる空気取入穴を有している。本発明の課題は、部品点数を減らし、加工工数を減らすことができる自動二輪車用フレームを提供することにある。本発明によれば、車両長手方向に延び、中間部分において車両側面視でV字状に折り曲げられた折曲部を有する中空のメインフレームと、折曲部の左右壁に渡され左右壁の車幅方向への変位を抑制するクロスパイプと、メインフレームの車両長手方向先端に設けられるヘッドパイプと、メインフレームから下方に延びるピボットフレームと、から成ることを特徴とする自動二輪車用フレームが提供される。好ましくは、折曲部の前記左右壁は、前記クロスパイプを貫通させる穴を有している。好ましくは、ピボットフレームの上端は、メインフレームの折曲部より車両前方にてメインフレームに接続される。好ましくは、ピボットフレームの背面上部と、メインフレームの折曲部より車両後方にてメインフレームとの間に、サブフレームが連結される。好ましくは、メインフレームは、車両長手方向前端にて断面形状が高さ方向に縦長扁平形状を呈する縦長扁平部と、この縦長扁平部の車両後方に位置する折曲部で断面形状が円形状を呈する円形状部と、この円形状部の車両後方に位置しシートレールにて断面形状が円形状から車幅方向に長い横長扁平形状を呈する横長扁平部と、から成る。好ましくは、クロスパイプに、折曲部の上方を車幅方向に延びて燃料タンクを受けるタンク受け部と、このタンク受け部の両端から下方に延びてクロスパイプに固定される左右脚部と、から成る燃料タンクステーが設けられている。好ましくは、クロスパイプは、メインフレーム内を流れる空気が取り入れられる空気取入穴を有している。メインフレームにシートレールを一体的に含める。メインフレームはパイプから造られる。メインフレームにシートレールが含まれるため、フレームの部品点数を減らすことができる。フレームの部品点数を減らすことで、フレームの加工工数を減らすことができる。メインフレームは、折曲部で折り曲げられ、前部が前輪で支持され、後部が後輪で支持される。メインフレームにおける変位は、中間部の折曲部で大きくなる。本発明では、折曲部の左右壁に、クロスパイプが渡されている。このクロスパイプで、折曲部の左右壁の車幅方向での変位を抑制する。折曲部に、クロスパイプ部が設けられているため、折曲部は、車幅方向に変形し難いものとなる。以下に、本発明の好適な実施例を添付図面に基づいて説明する。先ず、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。図1に示すように、自動二輪車10は、フレーム11と、このフレーム11に懸架されるエンジン12と、フレーム11の前端に設けられハンドル13によって操向される前輪15と、フレーム11の後部に設けられエンジン12によって駆動される後輪16と、前輪15と後輪16の間に設けられるシート17とを有する。自動二輪車10は、このシート17に乗員が跨って座る態様の鞍乗り型車両である。次に、フレームの構造について説明する。図2に示すように、フレーム11は、ヘッドパイプ21と、このヘッドパイプ21から車両長手方向に延びる中空のメインフレーム22と、このメインフレーム22の中間部から下方へ延びスイングアーム23を揺動自在に支持するピボットフレーム24と、ヘッドパイプ21の下部から車両斜め下後方へ延びエンジン12の前部を支持するダウンフレーム25と、メインフレーム22の中間部分にて折り曲げられる折曲部26に車幅方向に渡されるクロスパイプ27と、このクロスパイプ27の後方位置でメインフレーム22とピボットフレーム24の間に渡されるサブフレーム31と、クロスパイプ27の車両後方位置で車幅方向に延ばされると共にメインフレーム22の上面に固着されリヤクッション図1、符号32の上端が取付けられるクッションフレーム33と、クロスフレーム11の車両後方にて折曲部の左右壁35、36から各々メインフレーム22に沿って車両後方へ延ばされ、後端部がクッションフレーム33に接合される左右の補強フレーム37、38とからなる。なお、ピボットフレーム24がメインフレーム22から分岐する位置の車両後方に、メインフレーム22の折曲部26が配置される。ピボットフレーム24の上端は、メインフレーム22の折曲部26より車両前方位置にてメインフレーム22に接続される。メインフレーム22から下方に延ばされるピボットフレーム24は、板材を折り曲げたものであり、車両後方を向いている背面24Hを有する。ピボットフレーム24は、高さ方向上半分を構成する上半部45が断面ロ字状を呈し、高さ方向下半分を構成する下半部46が車両前方に開放する断面コ字状を呈する。下半部46にピボット軸図1、符号47が通る筒部48が車幅方向に渡されている。ピボットフレーム24の背面上部24Haと、メインフレーム22の折曲部26より車両後方にてメインフレーム22との間に、サブフレーム31が連結される。図1に戻って、メインフレーム22は、折曲部26で折り曲げられ車両側面視でV字形を呈する。スイングアーム23は、ピボットフレーム24に設けた筒部48を中心に揺動自在に支持される。次に、フレーム11に取付けられる部材について説明する。ヘッドパイプ21に前輪15を支えるフロントフォーク41が操向可能に設けられ、ヘッドパイプ21の上方にてフロントフォーク41に一体化され乗員が操向操作をするハンドル13が設けられる。フロントフォーク41の側に、フロントフェンダ42、ヘッドライト43及びメータ44が取付けられる。ダウンフレーム25の下部にエンジンハンガ51が設けられ、このエンジンハンガ51にエンジンの前部12aが取付けられる。また、ピボットフレーム24にエンジンの後部12bが取付けられている。エンジン12の上方位置にてメインフレーム22に、燃料タンク52が取付けられ、この燃料タンク52の後端に連続して車両後方へ延びるようにシート17がメインフレーム22に取付けられている。メインフレーム22は、シート17を支持するシートレール107を含む、いわゆるモノバックボーンフレームである。エンジン12は、変速機を内蔵するクランクケース61と、このクランクケース61から上方に延びるシリンダブロック62、シリンダヘッド63からなるシリンダ部64と、このシリンダ部64のシリンダヘッド63を覆うヘッドカバー65と、シリンダヘッド63の後壁63bに接続される吸気系70と、シリンダヘッドの前壁63aに接続され車両前方から後方へ延びる排気系80とからなる。排気系80は、シリンダヘッド63から前方、下方さらには車両後方にこの順で延びている排気管81と、この排気管81の車両後端に接続され車両後方に延びている消音器82とからなる。吸気系70は、シート17の下方に配置されるエアクリーナ71と、このエアクリーナ71から車両前方に延ばされるコネクテイングチューブ72と、このコネクテイングチューブ72の先に接続されるスロットルボデイ73と、このスロットルボデイ73から車両前方に延ばされシリンダヘッドの後壁63bに接続されるインテーク管74とを有する。ピボットフレーム24の下部に、車幅方向左右にピボット軸47が延ばされ、このピボット軸47から車両後方へスイングアーム23が延ばされ、このスイングアーム23の後端に後輪16が取付けられる。スイングアーム23の車両後端23bとメインフレームの後部22bの間にリヤクッション32が渡されることで、フレーム11に揺動自在に後輪16が支持される。図3に示すように、メインフレーム22の前部上面に燃料タンク図1、符号52の前端を支持する前タンクステー91が立設され、クロスパイプ27に燃料タンク52の後端部を支持する後タンクステー92が立設される。次に、折曲部に渡されるクロスパイプについて説明する。図4に示すように、折曲部26を構成する左右壁35、36に、クロスパイプ27が貫通することができる穴93、94が開けられ、これらの穴93、94にクロスパイプ27が貫通され固着される。左右壁35、36の間がクロスパイプ27によって固着されるので、左右壁35、36の車幅方向での変位が抑制される。また、クロスパイプ27が貫通可能な穴93、94は、折曲部26の左右壁35、36に設けられているので、クロスパイプ27を穴93、94に差し込むだけで、メインフレーム22にクロスパイプ27を位置決めさせることができる。結果、メインフレーム22にクロスパイプ27を容易に組付けることができ、組付に係る作業性を高めることができる。折曲部26の左右壁35、36の外幅W1とし、クロスパイプ27の車幅方向長さをW2とし、車幅方向左右均等にクロスパイプ27を配置するとき、左右壁35、36の最外端からクロスパイプ27が突設される。すなわち、メインフレーム22の中間部に位置する折曲部26の幅W1とクロスパイプ27の幅W2の寸法関係は、W1<W2の関係にあり、メインフレームの左右壁35、36から突設されるクロスパイプ27の部分に、後タンクステー92が固着可能となる。すなわち、クロスパイプ27に燃料タンクステーとしての後タンクステー92が設けられている。後タンクステー92は、折曲部26の上方にて車幅方向に延びて燃料タンク52を受けるタンク受け部95と、このタンク受け部95の車幅方向両端から下方に延びてクロスパイプ27に固定される左右脚部96L、96Rと、から成る。ここで、タンク受け部95の外幅W3とメインフレーム22の幅W1とクロスパイプ27の幅W2との寸法関係は、W1<W3<W2の関係にある。タンク受け部95に、燃料タンク図12、符号52を取付ける左右の孔97、97が開けられ、これらの左右の孔97、97の位置に合わせてタンク受け部の下面95bに、燃料タンク52が締結されるようにウエルドナット98、98が固着される。燃料タンク52を受けるタンク受け部95は、その車幅方向長さW3がメインフレーム22の車幅方向長さW1に較べて長いW1<W3。メインフレーム22よりも車幅方向に幅広くクロスパイプ27を延ばすことで、タンク受け部95の幅方向長さをかせぐことができ、車幅方向により広い領域で燃料タンク52を支持させることができる。なお、クロスパイプ27に、吸気系70に供給される外気が通る空気取入穴101が開けられている。次に、メインフレームにおいて、車両長手方向前端部の断面構造を説明する。図5に示すように、メインフレーム22は、車両長手方向前端にて断面形状が高さ方向に縦長扁平形状を呈する縦長扁平部103と、この縦長扁平部103の車両後方に位置する折曲部26で断面形状が円形状を呈する円形状部105とを有する。車両長手方向位置によってメインフレーム22の断面形状を変化させることで、各部位に掛かる荷重に対応させたメインフレーム22とすることができる。次に、メインフレームにおいて、車両長手方向後端部の断面構造を説明する。図6に示すように、メインフレーム22は、折曲部26で断面形状が円形状を呈する円形状部105と、この円形状部105の車両後方に位置しシートレール図1、符号107にて断面形状が円形状から車幅方向に長い横長扁平形状を呈する横長扁平部104とを有する。車両長手方向位置によってメインフレーム22の断面形状を変化させることで、各部位に掛かる荷重に対応させたメインフレーム22とすることができる。次に、燃料タンクの取付構造について説明する。図7に示すように、前タンクステー91の車幅方向中心に締結ボルト111を介して燃料タンク52の前部が締結され、後タンクステー92を構成するタンク受け部95に、締結ボルト111、111を介して燃料タンク52の後部が締結される。図1に戻って、燃料タンクを覆うタンクカバーと車体カバーについて説明する。燃料タンク52は、この燃料タンク52の側方にタンクカバー113が配置される。このタンクカバー113で燃料タンク52が覆われている。このタンクカバー113の車両後方でタンクカバー113の車両後方に連続するようにしてサイドカバー114Lが配置される。このサイドカバー114Lで車両中間部の左側方が覆われている。図8~10では、外気をエンジンに取り入れる吸気系の構造について説明する。図8に示すように、吸気系70は、メインフレームの中空部121と、このメインフレームの車両後方に向いて外気が通る空気取入穴101をもつクロスパイプ27と、このクロスパイプ27から延ばされる筒状の連結管123と、この連結管123の先に接続されるエアクリーナ71と、このエアクリーナ71から車両前方に延ばされエンジン図1、符号12のスロットルボデイ図1、符号73に接続されるコネクテイングチューブ72とを有する。外気は、メインフレーム22の車両後端部から入り車両後方から前方へ図矢印aの如くクロスパイプの中空部122を通り、クロスパイプ27に連結される連結管123を通り、エアクリーナ71に達し、このエアクリーナ71で取り入れた外気中に混在する埃、塵等の異物を除去し、コネクテイングチューブ72を通り、このコネクテイングチューブ72の先に接続されるスロットルボデイ図1、符号73に供給される。次に、外気が通るクロスパイプ及び周辺部について説明する。図9に示すように、メインフレーム22の折曲部26を構成する左右壁35、36に車幅方向に貫通しているクロスパイプ27の左端に、クロスパイプ27の左端を塞ぐ蓋部材125が取付けられ、クロスパイプ27の右端に外気をエアクリーナ図8、符号71へ導く連結管123が接続されている。クロスパイプ27の車幅方向左側方に左のサイドカバー114Lが配置され、クロスパイプ27の車幅方向右側方に右のサイドカバー114Rが配置される。クロスパイプ27の左端は、蓋部材125で塞がれているので、空気取入穴101を通過した外気は、クロスパイプ27の右端に接続された連結管123へ導かれる。次に、クロスパイプの車両後方に配置されるエアクリーナの構造等について説明する。図10に示すように、メインフレーム22にエアクリーナ支持部材127が固着され、このエアクリーナ支持部材127が下方に延ばされ、このエアクリーナ支持部材127に開けた開口127aに嵌るように車両右側からクリーナ左半体131が嵌合される。このクリーナ左半体131は、締結ねじ134、134を介してエアクリーナ支持部材127に締結されている。クリーナ左半体131に、車両右側からエレメント133を有するクリーナ右半体132が係合され、このクリーナ右半体132は、車幅方向右側から右のサイドカバー114Rで押さえられている。連結管123に導かれた外気は、エレメント133と右のサイドカバー114Rとの間に囲まれた空間135ダーテイサイド空間135に導かれ、エレメント133を通過し、クリーンサイドであるエレメント133とクリーナ右半体132とクリーナ左半体131との間に囲まれた空間136クリーンサイド空間136に達し、このクリーンサイド空間136に接続されるコネクテイングチューブ72からエンジン図1、符号12側へ送られる。図9~10を併せて参照して、外気は、メインフレーム22から空気取入穴101を通過してクロスパイプ27に入力され、このクロスパイプ27に接続した配管としての連結管123を通過してエアクリーナ71に入力される。フレーム11の構成要素であるクロスパイプ27に吸気ダクトの一部を兼ねさせたので、エアクリーナ71に接続される吸気ダクトを短くすることができる。結果、部品点数を減らすことができる。以上に述べた自動二輪車のフレームの作用を次に述べる。図1に戻って、ヘッドパイプ21に前輪15がフロントフォーク41を介して操向自在に支持され、このヘッドパイプ21から車両後方へ延びるメインフレームの後部22bにてリヤクッション32及びスイングアーム23を介して後輪16が揺動自在に支持されている。このようにメインフレーム22の前端で前輪15を支持しメインフレーム22の後部で後輪16を支持するため、メインフレーム22の車両長手方向中間部分に位置する折曲部26に大きな荷重が掛かる。図4に戻って、中空のメインフレーム22は、大きな荷重の掛かる折曲部26の左右壁35、36に、クロスパイプ27が渡されている。左右壁35、36の間にクロスパイプ27を渡すことで、折曲部の左右壁35、36の車幅方向での変位を抑制することができる。折曲部26に、車幅方向に渡されるクロスパイプ27を設けることで、折曲部26を車幅方向に変形させようとする荷重に対する剛性を高めることができる。図2を併せて参照して、メインフレーム22は、中空部材とし大きな荷重が掛かる折曲部26がクロスパイプ27で補強されている。大きな荷重が掛かるメインフレーム22の中間部22aを車幅方向に補強したので、サブフレーム31の断面積を小さくすることができる。サブフレーム31の断面積を小さくすることにより、サブフレーム31を小さくすることができる。加えて、メインフレーム22は、1本の中空フレームで構成されているので、メインフレームの後部22bの断面積を小さくすることができ、メインフレーム22のサイズをコンパクトに抑えることができる。結果、メインフレーム22のサイズをコンパクトに抑えながら、折曲部26を構成する左右壁35、36が車幅方向へ変形することを抑えることができる。図3を併せて参照して、ピボットフレーム24の背面上部24Haと、メインフレーム22の折曲部26より車両後方にてメインフレーム22との間に、サブフレーム31が連結される。折曲部26にクロスパイプ27が設けられているので、ピボットフレーム24の背面上部24Haからサブフレーム31の上端にかけて、メインフレーム22の剛性を一層高めることができる。さらにまた、メインフレーム22は、パイプから造られている。メインフレーム22が1本のパイプから造られていれば、部品点数を減らすことができ、部品点数を減らすことによって、メインフレーム22の加工工数を減らすことができる。尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、鞍乗り型3輪車3輪バギーや鞍乗り型4輪車4輪バギーにも適用可能であり、一般の自動二輪車に適用することは差し支えない。