タイヤのトレッド踏面に、複数本の溝とトレッド端とによって区画される複数のブロックを有する、タイヤの回転方向が指定される空気入りタイヤであって、前記ブロックの少なくとも1つに、1次元サイプ、2次元サイプ、及び3次元サイプのいずれかである複数本のサイプが形成され、前記サイプが形成されたブロックの周方向中心線より蹴り出し側では、3次元サイプの本数が1次元サイプと2次元サイプとの合計の本数より多く、前記サイプを有するブロックの周方向中心線より踏む込み側では、1次元サイプと2次元サイプとの合計の本数が3次元サイプの本数と同数以上であることを特徴とする、空気入りタイヤ。前記複数のサイプの各々は、トレッド幅方向に延び、且つ、互いにトレッド周方向に間隔を置いて形成される、請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記サイプを有するブロックにおいて、前記周方向中心線より蹴り出し側では、全てのサイプの本数に対する前記3次元サイプの本数の割合が50超100以下であり、且つ、前記周方向中心線より踏み込み側では、全てのサイプの本数に対する前記1次元サイプと前記2次元サイプとの合計の本数の割合が50以上100以下である、請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。前記ブロックの周方向中心線より蹴り出し側は、前記ブロックの周方向中心線より踏み込み側よりブロック剛性が高い、請求項1~3のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。前記ブロックの周方向中心線より蹴り出し側のブロック剛性は、前記ブロックの周方向中心線より踏み込み側のブロック剛性の1.1倍以上1.8以下である、請求項4に記載の空気入りタイヤ。前記3次元サイプのうち少なくとも1つは、タイヤ周方向断面にてフラスコ形状のサイプである、請求項1~5のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。特許文献1の技術は、ヒールアンドトゥ磨耗を抑制する一定の効果があるものの、特にタイヤの回転方向が指定される、いわゆる方向性パターンを有するタイヤにおいては、ヒールアンドトゥ磨耗の抑制が不十分であり、向上の余地があった。そこで、本発明は、ブロックにサイプを有し、かつ回転方向が指定されるタイヤにおいて、ヒールアンドトゥ磨耗の発生を抑制する方途について提案することを目的とする。発明者は、上記の問題を解決すべく鋭意検討を重ねた。その結果、磨耗の原因となる、タイヤ転動時におけるトレッドゴムが路面から離れる際の路面との擦れ引きずりが、ブロックの踏み込み側と蹴り出し側とで異なることが上記偏磨耗の主要因であることを突き止めた。すなわち、タイヤ転動時に、ブロックの踏み込み側が路面から離れる際は、蹴り出し側は路面と接触しているのに対し、蹴り出し側が路面から離れる際には、同じブロック内の踏み込み側は既に路面から離れているため、踏み込み踏み込み側の磨耗量に比べて蹴り出し側の磨耗量が大きくなってしまい、磨耗後のトレッド表面に段差が生じることになるのである。このことは、タイヤの転動の起因するため、ブロックパターンを有するタイヤにおいては、不可避的な現象である。そして、発明者は、特に、方向性パターンを有するタイヤでは、回転方向が指定されていることから、サイプを配置することによるブロック剛性の調整に当たり、ブロックの踏み込み側と蹴り出し側とでの差別化を図ることが、ヒールアンドトゥ磨耗の抑制に極めて有効であることを見出し、本発明を完成するに到った。本発明は、上記の知見に基づいてなされたものであり、その要旨構成は、以下の通りである。1タイヤのトレッド踏面に、複数本の溝とトレッド端とによって区画される複数のブロックを有する、タイヤの回転方向が指定される空気入りタイヤであって、前記ブロックの少なくとも1つに、1次元サイプ、2次元サイプ、及び3次元サイプのいずれかである複数本のサイプが形成され、前記サイプが形成されたブロックの周方向中心線より蹴り出し側では、3次元サイプの本数が1次元サイプと2次元サイプとの合計の本数より多く、前記サイプを有するブロックの周方向中心線より踏む込み側では、1次元サイプと2次元サイプとの合計の本数が3次元サイプの本数と同数以上であることを特徴とする、空気入りタイヤ。2前記複数のサイプの各々は、トレッド幅方向に延び、且つ、互いにトレッド周方向に間隔を置いて形成される、上記1に記載の空気入りタイヤ。3前記サイプを有するブロックにおいて、前記周方向中心線より蹴り出し側では、全てのサイプの本数に対する前記3次元サイプの本数の割合が50超100以下であり、且つ、前記周方向中心線より踏み込み側では、全てのサイプの本数に対する前記1次元サイプと前記2次元サイプとの合計の本数の割合が50以上100以下である、上記1又は2に記載の空気入りタイヤ。4前記ブロックの周方向中心線より蹴り出し側は、前記ブロックの周方向中心線より踏み込み側よりブロック剛性が高い、上記1~3のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。5前記ブロックの周方向中心線より蹴り出し側のブロック剛性は、前記ブロックの周方向中心線より踏み込み側のブロック剛性の1.1倍以上1.8以下である、上記4に記載の空気入りタイヤ。6前記3次元サイプのうち少なくとも1つは、タイヤ周方向断面にてフラスコ形状のサイプである、上記1~5のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。本発明によれば、ヒールアンドトゥ磨耗を抑制した空気入りタイヤを提供することができる。以下、本発明について図面を参照して詳細に説明する。なお、タイヤの内部構造等に関しては、従来のそれと同様であるので、説明を省略する。図1は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤ以下、タイヤと称するのトレッドパターンを示す展開図である。図1に示すように、本発明のタイヤは、トレッド踏面1に、複数本の溝2を有しており、これらの溝2とトレッド端TEとにより、複数のブロック3が区画されている。なお、本発明のタイヤは、図1に示す矢印Rの方向に回転方向を指定されて使用される、いわゆる方向性パターンを有するものである。図2は、本発明のタイヤのブロックの一例を示す平面図である。図1、図2に示すように、本発明のタイヤは、少なくとも1つのブロック3に、図1に示す例では全てのブロック3に、複数本のサイプ4を有する。図示例で、サイプ4は、トレッド幅方向に延び、且つ、サイプ4同士が互いにトレッド周方向に間隔を置いて設けられている。この間隔は、例えば4~8mmである。なお、サイプがトレッド幅方向に延びるとは、サイプがトレッド幅方向に対して、0°~20°の角度で傾斜して延びることをいう。図3ab、及び、図4abに示すように、本発明において、ブロックに設けるサイプは、1次元サイプ、2次元サイプ、及び3次元サイプのいずれかである。ここで、1次元サイプとは、図3aに示すように、サイプ内壁面4aが平面状であるサイプをいうものとする。また、2次元サイプとは、図3bに示すように、サイプ内壁面4aが凹凸状に変化しているが、サイプの深さ方向には直線状の形状であるサイプをいう。さらに、3次元サイプとは、図4abに示すように、サイプ内壁面4aが深さ方向に沿って凹凸状をなすサイプをいう。3次元サイプは、図4aに示すように、深さ方向に屈曲しながら延びるサイプでも良く、あるいは、図4bに示すように、深さ方向に波状に変化しながら延びるサイプでも良いが、特にこれらの例には限定されないものとする。なお、一般的に、設けるサイプの種類によるブロックの剛性については、3次元サイプを設ける場合が最もブロック剛性が高くなり、次いで2次元サイプを設ける場合がブロック剛性が高くなり、1次元サイプを設ける場合が最も剛性が低くなる。3次元サイプが最も壁面同士が接触する力が強く、1次元サイプが最も壁面同士が接触する力が弱いからである。すなわち、3次元サイプは、最も剛性が高いため、力が作用したときの開口幅の変化が小さく、倒れ込みが生じづらく、一方で、1次元サイプは最も剛性が低いため、力が作用したときの開口幅の変化が大きく、倒れ込みが大きく、磨耗しやすい。なお、例えば、サイプ幅は、0.3~1.0mmとすることができる。ここで、本発明にあっては、サイプを有するブロックの周方向中心線より蹴り出し側では、3次元サイプの本数が1次元サイプと2次元サイプとの合計の本数より多く、且つ、サイプを有するブロックの周方向中心線より踏む込み側では、1次元サイプと2次元サイプとの合計の本数が3次元サイプの本数より多いことが肝要である。換言すると、周方向中心線より蹴り出し側では、全てのサイプの本数に対する3次元サイプの本数の割合が50超100以下であり、且つ、周方向中心線より踏み込み側では、全てのサイプの本数に対する1次元サイプと2次元サイプとの合計の本数の割合が50以上100以下である。ここでいう、ブロックの周方向中心線とは、図2に示すように、トレッド幅方向に平行な線であって、各ブロックの周方向両端点のトレッド周方向中点を通る線をいう。以下、本発明の作用効果について説明する。本発明によれば、ブロックの蹴り出し側では、3次元サイプを1次元サイプと2次元サイプの合計本数より多く配置しており、一方で、ブロックの踏み込み側では、1次元サイプと2次元サイプの合計本数を3次元サイプより多くしている。このため、タイヤ転動時の路面との擦れが相対的に大きい蹴り出し側のブロック剛性が、踏み込み側対比で高くなり、ブロック内の磨耗が周方向で均一となるため、ヒールアンドトゥ磨耗の発生を抑制することができる。ここで、図3bに示すように、2次元サイプについては、トレッド踏面における、サイプの振幅A凹凸の最大幅は、2.4~4.4mmとすることが好ましい。加えて、図4abに示すように、3次元サイプについては、トレッド踏面における、サイプの振幅B1凹凸の最大幅は、2.4~4.4mmとすることが好ましく、深さ方向に沿った線の振幅B2凹凸の最大幅は、2.0~4.0mmとすることが好ましい。特に、本発明にあっては、ブロックの周方向中心線より蹴り出し側のブロック剛性は、ブロックの周方向中心線より踏み込み側のブロック剛性の1.1倍以上1.8倍以下であることが好ましい。1.1倍以上とすることにより、蹴り出し側のブロック剛性を踏み込み側のブロック剛性よりより一層高めて、周方向の磨耗をより均一にすることができるからである。一方で、1.8倍以下とすることにより、踏み込み側と蹴り出し側との剛性段差に起因する偏磨耗を抑制することができるからである。ここでいう、ブロック剛性とは、接地させたブロックに一定の歪を周方向に与えたときのブロックの周方向に発生する力を測定したものであり、力が大きいほどブロック剛性が高いことを意味する。なお、蹴り出し側と踏み込み側との剛性の関係を上記の範囲とするのは、例えば、6枚のサイプの全枚数を変えずに、踏み込み側の3次元サイプの枚数を3枚から1枚又は0枚に減らし、2次元サイプの枚数を0枚から2枚又は3枚に増やし、併せて、蹴り出し側について3次元サイプの枚数を3枚のまま、あるいは、3枚から又は2枚に減らし、2次元サイプの枚数を0枚のまま、あるいは、0枚から1枚に増やすことにより達成することができる。また、本発明にあっては、3次元サイプは、図5に示すように、タイヤ周方向断面にてサイプ底部が円形状に膨出した、フラスコ形状であることが好ましい。サイプ底部でのクラックの発生を抑制することができるからである。なお、図5に示すように、タイヤ周方向断面において、膨出部分の最大径wは、1.5~2.0mmとし、サイプの幅dは、0.5~1.0mmとすることが好ましい。本発明の効果を確かめるため、図1に示すトレッドパターンを有し、ブロックのサイプの種類及び本数の異なる、発明例1~7、及び、比較例1~6にかかるタイヤを試作し、タイヤ性能を評価する試験を行った。各タイヤの諸元は、以下の表1に示している。<ヒールアンドトゥ磨耗>タイヤサイズ205/55R16の上記各タイヤを、リムサイズ6.5Jのリムに組み込み、FF前輪駆動車の前輪に装着し、前輪の内圧を250kPa、後輪の内圧を210kPaとした。そして、負荷荷重をドライバーの体重の他に60kgf588Nを荷重した状態で、20000km走行後のブロックの踏み込み側の磨耗量d1mmと、蹴り出し側の磨耗量d2mmとを測定し、これらの比d1/d2によりヒールアンドトゥ磨耗性を評価した。上記比が1に近いほど、ヒールアンドトゥ磨耗性に優れていることを示す。評価結果を、以下の表1、表2に示す。なお、発明例7は、3次元サイプに図5に示すフラスコサイプを用いたこと以外は、発明例4と同様である。また、表2において、0.5枚とは、サイプの延在長さが半分であることをいい、発明例6においては、1つのサイプに関して、ブロック両端側から25ずつが2次元サイプであり、中央の50は1次元サイプであることを意味している。表1、2に示すように、発明例1~3にかかるタイヤは、いずれも比較例1~3にかかるタイヤよりもヒールアンドトゥ磨耗性に優れ、発明例4~7は、いずれも比較例4~6にかかるタイヤよりもヒールアンドトゥ磨耗性に優れていることがわかる。