"互いにかみ合う駆動歯車及び被動歯車と、前記駆動歯車と同軸で別体に設けられた入力軸と、前記被動歯車と同軸で一体に設けられた出力軸と、前記駆動歯車と前記入力軸との間に設けられたラジアル軸受と、前記入力軸上に設けられたスラスト軸受と、前記駆動歯車と前記入力軸との間に設けられたクラッチ機構を有する歯車装置において、前記クラッチ機構の嵌合時に、前記入力軸に対する前記駆動歯車の変位を拘束するクランプ機構を設けたことを特徴とした歯車装置。請求項1記載の歯車装置において、前記クランプ機構は前記駆動歯車と前記入力軸との間に設けられたラジアル軸受部で構成され、前記クラッチ機構の嵌合時に前記入力軸に対する前記駆動歯車の変位を前記ラジアル軸受部で拘束することを特徴とした歯車装置。請求項2記載の歯車装置において、前記ラジアル軸受は分割されて前記入力軸に組込まれており、前記ラジアル軸受の外径は油圧により増大することを特徴とした歯車装置。互いにかみ合う駆動歯車及び被動歯車と、前記駆動歯車と同軸で別体に設けられた入力軸と、前記被動歯車と同軸で一体に設けられた出力軸と、前記被動歯車と前記出力軸との間に設けられたラジアル軸受と、前記出力軸上に設けられたスラスト軸受と、前記被動歯車と出力軸との間に設けられたクラッチ機構を有する歯車装置において、前記クラッチ機構の嵌合時に、前記出力軸に対する前記被動歯車の変位を拘束するクランプ機構を設けたことを特徴とした歯車装置。請求項4記載の歯車装置において、前記クランプ機構は前記駆動歯車と前記入力軸との間に設けられたラジアル軸受部で構成され、前記クラッチ機構の嵌合時に前記入力軸に対する前記駆動歯車の変位を前記ラジアル軸受部で拘束することを特徴とした歯車装置。請求項5記載の歯車装置において、前記ラジアル軸受は分割されて前記入力軸に組込まれており、前記ラジアル軸受の外径は油圧により増大することを特徴とした歯車装置。上記特許文献1においては、ラジアル荷重が円錐面に作用すると円錐角が大きくなるに従い、円錐面に作用する法線荷重が大きくなってしまう。一方、スラスト荷重が円錐面に作用する場合、円錐角が小さくなるに従い、円錐面に作用する法線荷重は大きくなる。このため、円錐面に作用する法線荷重を小さくするためには、ラジアル荷重が作用する場合は円錐角を小さく、スラスト荷重が作用する場合は円錐角を大きくすればよい。しかし、はすば歯車では、ラジアル荷重とスラスト荷重の両方が作用するため、いかなる円錐角においても、通常の軸受よりも大きな荷重が作用するため、通常の軸受材料では十分な信頼性が得られない可能性がある。従って、クラッチ嵌合時に駆動歯車101の歳差運動を抑止し、はすば歯車に起因するラジアル荷重とスラスト荷重を支持する信頼性の高い構造が必要である。本発明の目的は、クラッチ嵌合時に駆動歯車の歳差運動を抑止し、はすば歯車に起因するラジアル荷重とスラスト荷重を支持する信頼性の高い歯車装置を提供することにある。上記目的は、互いにかみ合う駆動歯車及び被動歯車と、前記駆動歯車と同軸で別体に設けられた入力軸と、前記被動歯車と同軸で一体に設けられた出力軸と、前記駆動歯車と前記入力軸との間に設けられたラジアル軸受と、前記入力軸上に設けられたスラスト軸受と、前記駆動歯車と前記入力軸との間に設けられたクラッチ機構を有する歯車装置において、前記クラッチ機構の嵌合時に、前記入力軸に対する前記駆動歯車の変位を拘束するクランプ機構を設けたことにより達成される。また上記目的は、前記クランプ機構は前記駆動歯車と前記入力軸との間に設けられたラジアル軸受部で構成され、前記クラッチ機構の嵌合時に前記入力軸に対する前記駆動歯車の変位を前記ラジアル軸受部で拘束することが好ましい。また上記目的は、前記ラジアル軸受は分割されて前記入力軸に組込まれており、前記ラジアル軸受の外径は油圧により増大させることが好ましい。また上記目的は、互いにかみ合う駆動歯車及び被動歯車と、前記駆動歯車と同軸で別体に設けられた入力軸と、前記被動歯車と同軸で一体に設けられた出力軸と、前記被動歯車と前記出力軸との間に設けられたラジアル軸受と、前記出力軸上に設けられたスラスト軸受と、前記被動歯車と出力軸との間に設けられたクラッチ機構を有する歯車装置において、前記クラッチ機構の嵌合時に、前記出力軸に対する前記被動歯車の変位を拘束するクランプ機構を設けたことにより達成される。また上記目的は、前記クランプ機構は前記駆動歯車と前記入力軸との間に設けられたラジアル軸受部で構成され、前記クラッチ機構の嵌合時に前記入力軸に対する前記駆動歯車の変位を前記ラジアル軸受部で拘束することが好ましい。また上記目的は、前記ラジアル軸受は分割されて前記入力軸に組込まれており、前記ラジアル軸受の外径は油圧により増大させることが好ましい。により達成される。本発明によれば、クラッチ嵌合時に駆動歯車の歳差運動を抑止し、はすば歯車に起因するラジアル荷重とスラスト荷重を支持することで、クラッチ付き歯車装置の信頼性を向上させた歯車装置を提供できる。一般的なクラッチ付き歯車装置について図9~図12で説明する。図9は一般的なクラッチ付き歯車装置の概略構成図である。図10は図9の駆動歯車と被動歯車の拡大図である。図11は図10の入力軸に対し駆動歯車が偏心する状態の説明図である。図12は図11に示した駆動歯車の歳差運動の軌跡を表した図である。図9,図10において、駆動歯車101は、軸受103a、103bに回転支持された入力軸102と同軸で別体に設けられている。駆動歯車101と入力軸102との間にはたラジアル軸受107が設けられ、このラジアル軸受107により駆動歯車101が入力軸102に回転支持されている。また、駆動歯車101は、スラスト受け109を介してスラスト軸受108によって軸方向荷重が支持されている。一方、駆動歯車101とかみ合う被動歯車104は、出力軸105と同軸かつ一体となっており、軸受106a、106bに回転支持されている。また、駆動歯車101と入力軸102との間には、クラッチ機構110が設けられており、このクラッチ機構110の嵌脱により入力軸102から出力軸105への動力伝達が制御される。図9に示したように、スクリュー207は、エンジン201によって回転駆動されており、両者の間にはクラッチ付き歯車装置204が設置されている。このクラッチ付き歯車装置204はエンジン出力軸202と入力軸102、スクリュー軸206と出力軸105が、それぞれカップリング203、205を介して接続されている。ここで、クラッチ付き歯車装置204は、概略以下の構造となっている。駆動歯車101は、軸受103a、103bに回転支持された入力軸102と同軸かつ別体に設けられ、駆動歯車101と入力軸102との間に設けられたラジアル軸受107により回転支持されている。また、駆動歯車101は、スラスト受け109を介して、スラスト軸受108により、軸方向荷重を支持されている。一方、駆動歯車101とかみ合う被動歯車104は、出力軸105と同軸かつ一体となっており、軸受106a、106bに回転支持されている。また、駆動歯車101と入力軸102との間には、クラッチ機構110が設けられており、クラッチ機構110の嵌脱により、入力軸102から出力軸105への動力伝達を制御するようになっている。以上の構成において、エンジン201が回転すると、入力軸102が回転駆動され、クラッチ110を嵌合すると、入力軸102と駆動歯車101が連結され、駆動歯車101、被動歯車104、出力軸105、スクリュー207、の順に回転駆動されて駆動力を得ることができる。このようなクラッチ付き歯車装置において、ラジアル軸受107がすべり軸受である場合、以下のような問題があり、特に駆動歯車101及び被動歯車104がはすば歯車である場合は、より顕著に以下の問題が発生する。つまり、クラッチ嵌合時は駆動歯車101と入力軸102が同じ速度で回転しているが、図11に示す様に、ラジアル軸受107と駆動歯車101との間には、ラジアル軸受隙間120実際は油膜領域が存在する。そのため、被動歯車104へ伝達する荷重の反力により、駆動歯車101がラジアル軸受隙間120内で入力軸102に対し偏心してしまう。そして、駆動歯車101は回転しながら荷重を受けるため、入力軸102に対する駆動歯車101の偏心方向は変化し、図12に示すような歳差運動を起こしてしまう場合がある。この時、スラスト受け109はスラスト軸受108に密着し、ほとんど相対運動を行わないため、摺動面に油膜が形成されにくい状態となる。この状態で、駆動歯車101が上記の歳差運動を起こすと、スラスト受け109の表面とスラスト軸受108の表面との間に微動摩耗が生じる可能性がある。そこで、本発明の発明者らはラジアル軸受隙間を閉塞して歳差運動の発生を防止する構造を種々検討した結果、以下のような実施例を得たので図にしたがって説明する。本発明のクラッチ付き歯車装置の実施例1を図1、2に示す。図1は実施例1に係る歯車主要部分の斜視図である。図2は実施例1に係る歯車主要部分の軸直角方向断面図である。図3は実施例1に係る歯車装置主要部分の軸直角断面図である。図4は実施例1に係る歯車装置主要部分の含軸断面図である。図1において、入力軸102は、軸径が異なる段付き部21を有している。この段付き部21部分にラジアル軸受7a~7cが収納設置され、このラジアル軸受7a~7cの外周部には駆動歯車101が設置されている。このラジアル軸受7a~7cによってクランプ機構150が形成されている。ここで、ラジアル軸受7a~7cは、地金9a~9cに軸受材料8a~8cが鋳込まれたものである。また、このラジアル軸受7a~7cは円筒を3分割した形状で、分割面には矩形の凹凸が形成されており、それぞれの凸と凹が組み合わせられる形状となっている。図2において、入力軸102には、給油孔12とこれと連通する給油ポート11a~11cが設けられている。この給油ポート11a~11cは入力軸102の段付き部21の表面に繋がっており、それぞれがラジアル軸受7a~7cに覆われる配置となっている。そして、図示しないスナップリングなどにより、ラジアル軸受7a~7cは径方向に拘束されている。その他の構造については、図10に示した例と同様である。クラッチは、入力軸102内部に設けられた給油孔図示せずに通油し、クラッチ機構110に油圧を与えることにより嵌合する構造となっている。しかし、その過渡期において、駆動歯車101は入力軸102に対し相対的に回転し、被動歯車104へ荷重伝達する反力により、入力軸102に対し偏心している。図3、図4において、クラッチ嵌合後はクラッチ動作用の油圧源を利用して、給油ポート11a~7cに通油することによりラジアル軸受7a~7cは径方向に広がる。広がることによってラジアル軸受7a~7cと駆動歯車101との隙間120は概略ゼロとなるため、駆動歯車101が回転中心に導かれて入力軸102に対する駆動歯車101の偏心量を小さくすることができる。その結果、入力軸102に対する駆動歯車101の歳差運動を抑止することができ、スラスト受け109の表面とスラスト軸受108の表面との間の微動摩耗を抑えることができる。つまり、クランプ機構150はラジアル軸受7a~7cを油圧によって径方向に広げるため、駆動歯車101の回転軸を入力軸102の回転軸と同軸となるように補正することになる。そのため、入力軸102に対する駆動歯車101の歳差運動が抑止され、スラスト受け109の表面とスラスト軸受108の表面との間の微動摩耗を抑えるものである。なお、本実施例ではラジアル軸受を3分割としたが、異なる分割数としてもよい。また、ラジアル軸受に設けた矩形の凹凸は、組み合わせられる形状であれば、円弧等でも同様の効果を得ることができる。続いて、実施例1に対し、製造コスト低減を達成することを目的とした、実施例2を図5~図7に示す。図5は実施例2に係る歯車装置主要部分の軸直角断面図である。図6は実施例2に係る歯車装置主要部分の軸直角断面図である。図7は実施例2に係る歯車装置主要部分の含軸断面図である。図5において、実施例2は実施例1と同様に、ラジアル軸受17a~17cは地金19a~19cに軸受材料18a~18cが鋳込まれたものである。また、ラジアル軸受17a~7cは、円筒を3分割した形状となっており、分割面には矩形の凹凸形状を有している。それぞれの凸と凹は組み合わせられる形状となっており、円筒内面にはポケット23a~23cが設けられている。入力軸102の軸方向には、給油孔12が設けられており、入力軸102の段付き部21に設けられた円周方向溝22の表面に連通している。そして、図示しないスナップリングなどにより、ラジアル軸受17a~17cは径方向に拘束されている。その他の構造については、図10に示した構造と同様である。図5に示したように、クラッチ嵌合の過渡期において、駆動歯車101は入力軸102に対し相対的に回転し、被動歯車104へ荷重伝達する反力により入力軸102に対し偏心している。図6、図7において、クラッチ嵌合後はクラッチ動作用の油圧源を利用して、給油孔12に通油することによりラジアル軸受17a~7cが径方向に広がる。広がることによりラジアル軸受17a~7cと駆動歯車101の隙間が概略ゼロとなることにより、駆動歯車101が回転中心に導かれて入力軸102に対する駆動歯車101の偏心量が小さくなる。その結果、入力軸102に対する駆動歯車101の歳差運動が抑止され、スラスト受け109の表面とスラスト軸受108の表面との間の微動摩耗を抑えることができる。なお、本実施例ではラジアル軸受を3分割としたが、異なる分割数としてもよい。また、ラジアル軸受に設けた矩形の凹凸は、組み合わせられる形状であれば、円弧等でも同様の効果を得られる。次に、実施例3を図8に示す。図8は実施例3に係る歯車装置主要部分の含軸断面図である。図8において、概略構造は図10と同じであり、円錐部材31が入力軸102上に設けられ、円錐部材受け32が駆動歯車101側面に固定されている。ここで、円錐部材31と円錐部材受け32が対向する面は、円錐形状であり、それぞれの円錐角は概略同じ角度である。また、円錐部材31は、入力軸に設けられた図示しない給油孔と連通しており、油圧を与えると入力軸上を駆動歯車の方向へ変位可能となっており、それとは逆方向にバネによる予圧が与えられている。クラッチ嵌合の過渡期において、駆動歯車101は、入力軸102に対し相対的に回転し、被動歯車104へ荷重伝達する反力により、入力軸102に対し偏心している。クラッチ嵌合後は、クラッチ動作用の油圧源を利用して、図示しない給油孔に通油することにより、円錐部材31が駆動歯車101の方向へ押し込まれ、円錐部材31の円錐面と、円錐部材受け32の円錐面が当接し、駆動歯車101が回転中心に導かれ、入力軸102に対する駆動歯車101の偏心量を小さくすることができる。その結果、入力軸102に対する駆動歯車101の歳差運動を抑止することができる。なお、実施例1~3において、クラッチ機構は駆動歯車と入力軸の間に設けられているが、被動歯車と出力軸との間に設けてもよい。ところで、各実施例においては油圧源としてクラッチ動作用の油圧源を利用するように記載したが、クランプ機構用の油圧源を別途設けることによっても同様の効果を得ることも可能である。"