"車両のトランスミッションアセンブリを制御するための方法であって、原動機及びトランスミッションアセンブリを含む第1動力源を有し、更に、前記トランスミッションアセンブリに、前記原動機に連結されたトルクコンバータと、前記トランスミッションアセンブリのトランスミッションに選択的に結合するクラッチとを含んでいる車両を設け、前記車両の前記原動機がアイドリングのとき、前記トランスミッションアセンブリの前記クラッチを切離して、前記トランスミッションアセンブリの前記トルクコンバータを前記トランスミッションアセンブリの前記トランスミッションから切離し、前記車両の前記原動機がアイドリング状態でないとき、前記クラッチを結合させることを特徴とする方法。前記車両は、該車両を推進する第2動力源を含むことを特徴とする請求項1に記載の方法。更に、前記第2動力源よる前記車両の加速中に、前記トランスミッションアセンブリの前記クラッチを切離すことを含んでいることを特徴とする請求項2に記載の方法。更に、前記車両の減速中に前記トランスミッションアセンブリの前記クラッチを切離すことを含んでいることを特徴とする請求項3に記載の方法。前記第2動力源は、ポンプ-モーターユニット、流体リザーバ及びエネルギー貯蔵装置を含む油圧動力源であることを特徴とする請求項2に記載の方法。車両のトランスミッションアセンブリを制御するための方法であって、原動機及びトランスミッションアセンブリを含む第1動力源を有し、更に、前記トランスミッションアセンブリに、前記原動機に連結された入力及びトランスミッションに連結された出力を有するトルクコンバータと、該トルクコンバータの前記出力を前記トランスミッションに選択的に結合するクラッチを含んでいる車両を設け、アクセルペダル位置を位置閾値と比較し、車両速度を速度閾値と比較し、前記アクセルペダル位置が位置閾値以下で、かつ、前記車両速度が速度閾値以下のとき、前記トランスミッションアセンブリの前記クラッチを切離して、前記トランスミッションアセンブリの前記トルクコンバータを前記トランスミッションアセンブリの前記トランスミッションから切離すことを特徴とする方法。前記車両は、該車両を推進する第2動力源を含むことを特徴とする請求項6に記載の方法。前記第2動力源は、ポンプ-モーターユニット、流体リザーバ及びエネルギー貯蔵装置を含む油圧動力源であることを特徴とする請求項7に記載の方法。更に、前記第2動力源よる前記車両の加速中に、前記トランスミッションアセンブリの前記クラッチを切離すことを含んでいることを特徴とする請求項8に記載の方法。前記第2動力源で故障事象が確認された場合、前記クラッチを結合することを含むことを特徴とする請求項7に記載の方法。車両のトランスミッションアセンブリを制御するための方法であって、原動機及びトランスミッションアセンブリを含む第1動力源と、該第1動力源に並列に配置され、ポンプ-モーターユニット、流体リザーバ及びエネルギー貯蔵装置を含む第2動力源とを有し、更に、前記トランスミッションアセンブリに、前記原動機に連結されたトルクコンバータと、該トルクコンバータを前記トランスミッションアセンブリのトランスミッションに選択的に結合するクラッチとを含んでいる車両を設け、前記第2動力源をトルク閾値と比較し、前記第2動力源のトルク値がトルク閾値以上のとき、前記トランスミッションアセンブリのクラッチを切離して、前記トランスミッションアセンブリの前記トルクコンバータを前記トランスミッションアセンブリの前記トランスミッションから切離すことを特徴とする方法。前記トルク閾値は、ドライバー要求トルクに等しいことを特徴とする請求項11に記載の方法。前記ドライバー要求トルクは、コミュニケーションネットワークに通じるエンジン制御ユニットによって与えられることを特徴とする請求項12に記載の方法。前記ポンプ/モーターユニットがモーターモードのとき、前記第2動力源のトルク値は、前記第2動力源の前記ポンプ/モーターユニットによって供給可能なトルクに等しいことを特徴とする請求項12に記載の方法。前記第2動力源のトルクは、流体を前記エネルギー貯蔵装置に供給するために前記ポンプ/モーターユニットを回転するのに必要なトルクに等しいことを特徴とする請求項11に記載の方法。更に、アクセルペダル位置を位置閾値と比較することを含むことを特徴とする請求項11に記載の方法。更に、車両速度を速度閾値と比較することを含むことを特徴とする請求項16に記載の方法。前記アクセルペダル位置が位置閾値以下で、かつ、前記車両速度が速度閾値以下のとき、前記トランスミッションアセンブリの前記クラッチを切離して、前記トランスミッションアセンブリの前記トルクコンバータを前記トランスミッションアセンブリの前記トランスミッションから切離すことを含むことを特徴とする請求項17に記載の方法。更に、前記第2動力源で故障事象が確認された場合、前記クラッチを結合することを含むことを特徴とする請求項11に記載の方法。添付図に説明された本開示の典型的な態様が詳細に参照される。可能な限り、同じ又は同様な構造を参照するために図面をとおして同じ参照番号が使用されている。図1を参照すると、車両11の駆動システム10の概略図が示されている。本開示の一態様において、駆動システム10は、トラック、清掃トラック、バス又は自動車等のオンハイウェイ車両、もしくは、建設及び農業車両等のオフハイウェイ車両の使用に適している。図1に示される例において、駆動システム10は、ハイブリッド駆動アセンブリ12及び制御システム14を含む。制御システム14がハイブリッド駆動アセンブリ12を制御して、ハイブリッド駆動アセンブリ12が車両11を選択的に推進する。更に、駆動システム10は、1つ以上の前輪16及び1つ以上の後輪18を含む。ブレーキ20は、駆動システム10の前輪16及び後輪18のそれぞれに作動的に設けられている。ブレーキ20は、車両11の運動エネルギーを選択的に減少させるように構成されている。本開示の一態様において、ブレーキ20は、摩擦ブレーキである。駆動システム10での使用に適している摩擦ブレーキの非限定的な例は、ディスクブレーキ、ドラムブレーキ、機械的に作動されるブレーキ、油圧で作動されるブレーキ、空気圧で作動されるブレーキ、電子的に作動されるブレーキ、又は、それらの組合せを含む。駆動システム10のハイブリッド駆動アセンブリ12は、車両11を推進するように構成された第1動力源22及び車両11を推進するように構成された第2動力源24を含む。図1に示される例において、第2動力源24は、第1動力源22に並列に配置される。しかしながら、他の例では、第2動力源24は、第1動力源22に対して直列に配置することができる。ハイブリッド駆動アセンブリ12の第1動力源22は、内燃機関等の従来の原動機26を含む。一般的に、原動機26は、燃料の燃焼に応じて動力を発生する。本開示の一態様では、また、第1動力源22は、トランスミッションアセンブリ28を含む。第2動力源24が第1動力源22に並列に接続されるとき、トランスミッションアセンブリ28は、ドライブライン30を通して原動機26から少なくとも1つの車輪16,18に動力を伝達する。図2を参照すると、トランスミッションアセンブリの概略図が示されている。トランスミッションアセンブリ28は、原動機26に連結されている。トランスミッションアセンブリ28は、トルクコンバータ32及びトランスミッション34を含む。トルクコンバータ32は、従来のトルクコンバータであり、ハウジング36及びタービン38を含む。図示の実施形態において、トルクコンバータ32のハウジング36は、原動機26のフライホイール40に連結されている。トルクコンバータ32のタービン38は、トランスミッション34に連結されている。トランスミッションアセンブリ28のトランスミッション34は、トルクコンバータ32をドライブライン30に連結する。図示の実施形態において、トランスミッション34は、クラッチ41を含む。クラッチ41は、原動機26からトランスミッション34への結合及び切離しを行うように構成されている。図1及び2を参照すると、図示の実施形態のドライブライン30は、フロントドライブシャフト42、リアドライブシャフト44、左右のアクスルシャフト46,48及び差動装置50を含む。差動装置50は、左右のアクスルシャフト46,48間に配置されている。図示した例において、左右のアクスルシャフト46,48は、後輪18を差動装置50に連結する。他の実施形態において、ドライブライン30は、前輪16を差動装置に連結するアクスルシャフトを含むことができる。図1及び3を参照すると、第2駆動源24は、油圧動力源である。図示の実施形態において、第2駆動源24は、ポンプ-モーターアセンブリ52、流体リザーバ54及びエネルギー貯蔵装置56を含む。また、第2駆動源24は、システムフィルタ58を含む。ポンプ-モーターアセンブリ52は、ポンプ/モーターユニット60及びエンドカバーアセンブリ62を含む。ポンプ-モータアーセンブリ52は、流体リザーバ54及びエネルギー貯蔵装置56に選択的に流体接続するように構成されている。ポンプ/モーターユニット60は、可変容量式である。図示の実施形態において、ポンプ/モーターユニット60は、アキシアルピストンタイプ例えば、可変容量アキシアルピストンのタイプである。図示の実施形態において、ポンプ/モーターユニット60は、可変式の斜板64を含む。斜板64は、ポンプ動作のためのフルストロークとモーター動作のためのフルストロークとの間で移動するように構成されている。図示の実施形態において、ポンプ/モーターユニット60は、ニュートラル位置に付勢されている。ニュートラル位置では、斜板64は、ポンプ動作のためのフルストローク位置とモーター動作のためのフルストローク位置との間に配置される。更に、ポンプ/モーターユニット60は、斜板位置センサ66を含む。斜板位置センサ66は、制御システム14に斜板64の角度位置に対応する信号を与えるように構成されている。図示の実施形態において、ポンプ/モーターユニット60は、2つの斜板位置センサ66を含む。ニュートラル圧力センサ67は、ポンプ/モーターユニット60の流体ポートに流体接続されている。ニュートラル圧力センサ67は、ポンプ/モーターユニット60がポンプモードのとき、ポンプ/モーターユニット60からエネルギー貯蔵装置56への流体圧力を監視し、ポンプ/モーターユニット60がモーターモードのとき、エネルギー貯蔵装置56からポンプ/モーターユニット60への流体圧力を監視する。モードバルブアセンブリ68は、ポンプ/モーターユニット60とエネルギー貯蔵装置56との間に配置される。一実施形態において、モードバルブアセンブリ68は、エンドカバーアセンブリ62に配置される。図示に実施形態において、モードバルブアセンブリ68は、ポンプモードでは、流体のポンプ/モーターユニット60からエネルギー貯蔵装置56への流れを許容し、モーターモードでは、流体のエネルギー貯蔵装置56から流体をポンプ/モーターユニット60への流れを許容するように作動できる複数のバルブ含む。更に、モードバルブアセンブリ68は、ポンプ/モーターユニット60又はエネルギー貯蔵装置56から流体リザーバ54への流体の流れを許容するように作動することができる。図示の実施形態において、エネルギー貯蔵装置56は、アキュムレータ例えば、ガス封入アキュムレータ等である。エネルギー貯蔵装置56は、開位置と閉位置との間で移動可能なフットバルブ69を含む。一実施形態において、フットバルブ69の移動は、エネルギー貯蔵装置56内の流体圧力に基いている。他の実施形態において、フットバルブ69は、電子的に作動される。更に、エネルギー貯蔵装置56は、近接センサ70及び高圧センサ72を含む。近接センサ70は、フットバルブ69の位置を監視する。高圧センサ72は、エネルギー貯蔵装置56内の流体圧力を監視する。更に、第2動力源24は、結合アセンブリ74を含む。図示の実施形態において、結合アセンブリ74は、フロントドライブシャフト42とリアドライブシャフト44との間に配置されている。結合アセンブリ74は、ポンプ/モーターユニット60をドライブライン30に選択的に結合するように構成されている。本発明の一態様において、結合アセンブリ74は、ポンプ/モーターユニット60をドライブライン30に選択的に結合するように構成されたクラッチを含む。例えば、クラッチは、クラッチバルブ76を含むことができる。本発明の他の態様において、結合アセンブリ74は、トランスファケース図3参照含む。本開示の一態様において、結合アセンブリ74は、車両11が減速するとき、ポンプ/モーターユニット60をドライブライン30に例えば、クラッチを介して結合するように構成される。減速中に、ポンプ/モーターユニット60は、ドライブライン30に結合し、ポンプとして作動する。ポンプ/モーターユニット60は、流体リザーバ54からエネルギー貯蔵装置56に流体を移動させる例えば、汲み上げる。流体がエネルギー貯蔵装置56に移動されることにより、エネルギー貯蔵装置56内の流体圧力が増大する。本開示の他の態様において、結合アセンブリ74は、車両11が加速するとき、ポンプ/モーターユニット60をドライブライン30に例えば、クラッチを介して結合するように構成される。加速中に、ポンプ/モーターユニット60は、ドライブライン30に結合し、モーターとして作動する。ポンプ/モーターユニット60は、エネルギー貯蔵装置56から加圧された流体を受取り、これにより、ポンプ/モーターユニット60は、トルクをドライブライン30に伝達する。ポンプ/モーターユニット60で生成されて、ドライブライン30に伝達されるトルクは、車両11を推進するために用いられる。他の態様において、第2動力源24は、第1動力源22と直列に接続され、原動機26は、ポンプ/モーターユニット60に連結されている。ポンプ/モーターユニット60は、左右のアクスルシャフト36,38に連結されたモーターアセンブリ図示せずに流体接続される。制御システム14は、第1動力源制御システム78及び第2動力源制御システム80を含む。第1動力源制御システム78は、第1動力源22を制御するように構成されている。第2動力源制御システム80は、第2動力源24を制御するように構成されている。第1動力源制御システム78は、トランスミッション制御ユニット82を含む。トランスミッション制御ユニット82は、トランスミッションアセンブリ28の運転状態を制御するように構成されている。図示の実施形態において、トランスミッション制御ユニット82は、トランスミッションアセンブリ28のクラッチ41図2参照の結合/切離しを制御するように構成されている。図示の実施形態において、トランスミッション制御ユニット82は、マイクロプロセッサ84及び不揮発性メモリコンポーネント86例えば、EPROM、EEPROM、フラッシュメモリなどを含む。トランスミッション制御ユニット82のマイクロプロセッサ84は、複数のトランスミッションセンサから電子データ信号入力を受取るように構成されている。本開示の一態様において、トランスミッションセンサは、入力速度センサ、出力速度センサ、ホイール速度センサ、スロットルポジションセンサ、トランスミッション流体温度センサ等のうちのいずれか1つ以上を含むことができる。本開示の他の態様において、トランスミッション制御ユニット82は、アクスルペダルがフルスロットルを越えて踏み込まれているかどうかを決定するのに使用されるキックダウンスイッチ、トラクションコントロールシステム、クルーズコントロールモジュール等のうちのいずれか1つ以上から電子データ信号入力を受取るように構成することができる。第2動力源制御システム80は、第2動力源24の運転状態を制御するように構成されている。本開示の一態様において、第2動力源制御システム80は、マイクロプロセッサ84及び不揮発性メモリコンポーネント86例えば、EPROM、EEPROM、フラッシュメモリなどを含む。マイクロプロセッサ90は、複数のセンサから電子データ信号入力を受取るように構成されている。本開示の一態様において、複数のセンサは、アキュムレータ圧力センサ、ポンプ/モーター速度センサ、リザーバ流体温度センサ、リザーバ流体レベルセンサ、斜板角度センサ等のうちのいずれか1つ以上を含むことができる。第2動力源制御システム80のマイクロプロセッサは、第2動力源制御システム80の不揮発性メモリコンポーネントに記憶された制御アルゴリズムから第2動力源24の制御パラメータを算出するように構成されている。制御パラメータは、複数のセンサ94から受取った電子データ信号を用いて算出される。図示の実施形態では、トランスミッション制御ユニット82及び第2動力源制御システム80は、通信ネットワーク96を介して関連したセンサに接続され、また、互いに接続されている。本開示の一態様において、通信ネットワーク96は、コントロールエリアネットワークCAN又はCAN-Busである。本開示の他の態様において、通信ネットワーク96は、J1939プロトコルを利用している。図1,2,4及び5を参照すると、トランスミッションアセンブリ28を制御する方法200が説明されている。上述のように、トランスミッションアセンブリ28は、トルクコンバータ32と、トランスミッション34と原動機26とを結合/切離しするように構成されたクラッチ41を有するトランスミッション34を含む。従来のトランスミッションアセンブリでは、トランスミッションアセンブリのクラッチは、車両が加速、減速及びアイドリングしているとき、結合される。車両がアイドリング中に、クラッチが結合されていると、トルクコンバータの入力は、トルクコンバータの出力よりも速く回転する。トルクコンバータの入力と出力との間の速度差は、エンジンを負荷することになり、これにより、エネルギー損失が生じる。これらエネルギー損失は、風損と呼ばれる。この方法200は、車両11の運転中に、トランスミッション34のクラッチ41を選択した時間で切離すことによって、車両11のトランスミッションアセンブリ28のトルクコンバータ32と関連する風損を最小限にするように構成されている。この方法200は、車両11に関して説明されているが、この方法200が1つの動力源例えば、第1動力源のみを有する車両に用いることができることは理解されるであろう。ステップ202において、トランスミッション制御ユニット82は、車両11のアクセルペダルの位置を受取る。一実施形態において、アクセルペダルの位置は、ペダルが踏まれていないすなわち、解放されたとき、ゼロになり、ペダルが踏まれたとき、ゼロよりも大きい値である。ステップ204において、トランスミッション制御ユニット82は、コミュニケーションネットワーク84から車両11の速度を受取る。一実施形態において、この車両11の速度は、ドライブライン30の速度を監視する速度センサから得られる。ステップ206において、ペダルポジションは、位置閾値と比較される。図示の実施形態において、位置閾値は、ゼロに等しい。ペダルの位置がゼロより大きい場合すなわち、ペダルが踏まれている、ステップ208において、トランスミッションアセンブリ28のクラッチ41は、トルクコンバータ32がトランスミッション34に連結するように、結合される。ペダルの位置がゼロに等しい場合すなわち、ペダルが解放されている、ステップ210において、車両速度が速度閾値と比較される。図示された実施形態において、この速度閾値は、ゼロに等しい。車両速度がゼロより大きい場合、ステップ212において、トランスミションアセンブリ28のクラッチ41は、トルクコンバータ32がトランスミッション34に連結されるように、結合される。しかしながら、車両速度がゼロに等しく、ペダルの位置がゼロに等しい場合、ステップ214において、トランスミションアセンブリ28のクラッチ41は、トルクコンバータ32がトランスミッション34に連結されないように、切離される。図5は、車両速度に関するクラッチ41の結合/切離しのグラフである。クラッチ41の切離しによって、トルクコンバータ32の入力と出力との間の速度差がない。結果として、トルクコンバータ32に関連する風損は、減少される。原動機26がアイドリングしている間、トランスミッション34からトルクコンバータ32を切離すことは、原動機26をアイドリングするのに必要とされるトルクを低下させることによって、燃料消費を減少させる。図1,2及び6を参照すると、第1及び第2動力源22,24を有している車両11のトランスミッションアセンブリ28を制御するための代替方法が示されている。ステップ302において、トランスミッション制御ユニット82は、車両11のアクセルペダルの位置を受取る。一実施形態において、アクセルペダルの位置は、ペダルが踏まれていないすなわち、解放されたとき、ゼロになり、ペダルが踏まれたとき、ゼロよりも大きい値である。ステップ304において、トランスミッション制御ユニット82は、コミュニケーションネットワーク84から車両11の速度を受取る。一実施形態において、車両11の速度は、ドライブライン30の速度を監視する速度センサから得ることができる。ステップ306において、トランスミッション制御ユニット82は、第2動力源24の第2動力源制御システム80からトルク値を受取る。第2動力源24のポンプ/モーターユニット60がモーターモードのとき例えば、第2動力源24が加速している、又は、車両11に動力を供給しているとき、第2動力源24から受取られたトルク値は、第2動力源24によってドライブライン30に供給可能なトルクに等しい。一実施形態において、トルク値は、エネルギー貯蔵装置56内の流体圧力にポンプ/モーターユニットの容量を乗じて2πで除した値に等しい。第2動力源24のポンプ/モーターユニット60がポンプモードのとき例えば、車両11が減速したとき、動力源24から受取るトルク値は、流体をエネルギー貯蔵装置56に供給するためにポンプ/モーターユニット60を回転させるのに必要とされるトルクに等しい。一実施形態において、ポンプ/モーターユニット60を回転させるのに必要とされるトルク値は、エネルギー貯蔵装置56内の流体圧力にポンプ/モーターユニットの容量を乗じて2πで除した値に等しい。ステップ308において、トランスミッション制御ユニット82は、トルク閾値を受取る。第2動力源24がモーターモードのとき、トルク閾値は、ドライバーが要求するトルク値に等しい。ドライバーが要求するトルク値は、コミュニケーションネットワーク84に通じたエンジン制御ユニットによってトランスミッション制御ユニット82が使用可能となる。第2動力源24がポンプモードのとき、トルク閾値は、クラッチの結合/切離しの間の移行が円滑になるように、選択された所定の閾値に等しい。ステップ310において、第2動力源24が故障事象例えば、エラー、異常などを発生したかどうかを決定するために評価される。第2動力源24のいずれかの部品に何らかのエラー、異常などがある場合、故障事象が発生する。故障事象が発生した場合、ステップ311において、クラッチ41は、結合される。故障事象が発生しない場合、ステップ312において、ペダル位置が位置閾値と比較される。図示の実施形態では、位置閾値は、ゼロに等しい。位置閾値がゼロに等しい場合、ステップ314において、車両速度が速度閾値と比較される。図示の実施形態では、速度閾値は、ゼロに等しい。ステップ316において、故障事象でなく、ペダル位置がゼロに等しく、車両速度がゼロに等しいとき、トランスミッションアセンブリ28のクラッチ41が切離される。しかしながら、ペダル位置が位置閾値より大きい、又は、車両速度が速度閾値より大きい場合、ステップ318において、第2動力源24のトルク値は、トルク閾値と比較される。このトルク値がトルク閾値より大きい場合、クラッチ41は、切離される。このトルク値がトルク閾値より小さい場合、ステップ320において、クラッチ41は、結合される。図7を参照すると、原動機26のアイドリング中、及び、加速中に適用された方法300を示すグラフが提供されている。このグラフにおいて、第2動力源24がその間にドライブライン30に動力を供給するように、トランスミッションアセンブリ28のクラッチ41は、車両の加速中の少なくとも一部において切離される。また、原動機26がアイドリングしている間、クラッチ41は、切離される。図8を参照すると、原動機26のアイドリング中、車両の加速中、及び、車両の減速中に適用された方法300を示すグラフが提供されている。図9を参照すると、トルクコンバータ32をトランスミッション34から切離した結果としての燃料節約を予測するための方法400が記載されている。ステップ402において、車両のストップ/スタートサイクル中にクラッチ41が切離された平均時間が算出される。ステップ404において、1日当たりの車両のストップ/スタートサイクルの総数が決定される。ステップ406において、トルクコンバータ32がトランスミッションから切離された1日当たりの時間が算出される。図示の実施形態において、トルクコンバータ32がトランスミッションから切離された1日当たりの時間は、クラッチがストップ/スタートサイクルの間に切離された平均時間と1日当たりのストップ/スタートサイクルの数とを乗じることにより算出される。一実施形態では、換算係数を適用する必要があるかもしれない。ステップ408において、1日当たりのトルクコンバータのエネルギー節約分は、1日当たりのアイドル時間とトルクコンバータをアイドルするのに必要な動力とを乗じることによって、算出される。ステップ410において、1日当たりの節約された燃料エネルギーは、1日当たりの節約したトルクコンバータエネルギーを燃料変換効率で除することによって算出される。ステップ412において、1日当たりの節約された燃料ガロンは、1日当たりの節約された燃料エネルギーを燃料のエネルギー含量で除することによって算出される。一実施形態において、この方法400は、車両11の遠隔部で実行される。この実施形態において、遠隔部は、車両11から情報を受取って、上記の算出を行う。出力は、所定の基準例えば、毎日、毎週、毎月、毎年などで顧客に提供することができる。他の実施形態において、制御システム14は、この方法400を実行する。燃料の節約分は、車両インターフェイスシステム例えば、LCDディスプレイなどを介して車両11の運転者に提供することができる。本開示の範囲及び思想から逸脱することなく、当業者にはこの開示の様々な改良及び変更が明白となり、この開示の範囲は、ここに記載されて図示された実施形態に不当に限定されないことを理解するべきである。"