複数の溝と、前記溝に区画されて成る陸部とをトレッド部に備えると共に、前記陸部がタイヤ幅方向に延在する複数のサイプを有する空気入りタイヤであって、前記サイプが、相互に対向するサイプ壁面のうち一方のサイプ壁面に凸部を有すると共に他方のサイプ壁面に前記凸部に噛み合う凹部を有し、且つ、前記サイプ壁面を展開したときの前記凸部の投影図にて、前記サイプの開口部からサイプ深さの半分までの領域における前記凸部の設置密度Xと、前記サイプの底部からサイプ深さの半分までの領域における前記凸部の設置密度YとがX>Yの関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。前記凸部の設置密度Xとサイプ壁面の全領域における前記凸部の設置密度Sとの比X/Sが105[]≦X/S×100≦200[]の範囲内にある請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記サイプの少なくとも一方の端部にて、前記サイプの端部からサイプ長さの20までの領域における前記凸部の設置密度Aとサイプ壁面の全領域における前記凸部の設置密度Sとの比A/Sが105[]≦A/S×100≦250[]の範囲内にある請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。前記サイプの中央部を中心としたサイプ長さの20の領域における前記凸部の設置密度Bとサイプ壁面の全領域における前記凸部の設置密度Sとの比B/Sが105[]≦A/S×100≦200[]の範囲内にある請求項1~3のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。この発明は、タイヤの氷上制動性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、複数の溝と、前記溝に区画されて成る陸部とをトレッド部に備えると共に、前記陸部がタイヤ幅方向に延在する複数のサイプを有する空気入りタイヤであって、前記サイプが、相互に対向するサイプ壁面のうち一方のサイプ壁面に凸部を有すると共に他方のサイプ壁面に前記凸部に噛み合う凹部を有し、且つ、前記サイプ壁面を展開したときの前記凸部の投影図にて、前記サイプの開口部からサイプ深さの半分までの領域における前記凸部の設置密度Xと、前記サイプの底部からサイプ深さの半分までの領域における前記凸部の設置密度YとがX>Yの関係を有することを特徴とする。この空気入りタイヤでは、タイヤ制動時にて、陸部が倒れ込む方向に外力が作用すると、サイプが塞がって凸部と凹部とが噛み合う。このとき、サイプ壁面における凸部の設置密度Xが開口部側にて大きく設定されているので、凸部の設置密度が一様に設定されている構成と比較して、凹凸部の噛み合い力がサイプの開口部側にて大きく得られる。すると、陸部の剛性が効率的に増加して、サイプの倒れ込みが抑制される。これにより、タイヤの氷上制動性能およびドライ制動性能が向上する利点がある。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記凸部の設置密度Xとサイプ壁面の全領域における前記凸部の設置密度Sとの比X/Sが105[]≦X/S×100≦200[]の範囲内にある。この空気入りタイヤでは、開口部側の領域における凸部の設置密度Xが適正化されるので、タイヤの氷上制動性能およびドライ制動性能が適正に確保され或いは向上する。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記サイプの少なくとも一方の端部にて、前記サイプの端部からサイプ長さの20までの領域における前記凸部の設置密度Aとサイプ壁面の全領域における前記凸部の設置密度Sとの比A/Sが105[]≦A/S×100≦250[]の範囲内にある。この空気入りタイヤでは、サイプの端部における凸部の設置密度Aが大きく設定されるので、タイヤ制動時にて凹凸部が噛み合うことにより、サイプの端部における陸部の剛性が高められる。これにより、サイプの底上げと同様の効果が得られる利点がある。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記サイプの中央部を中心としたサイプ長さの20の領域における前記凸部の設置密度Bとサイプ壁面の全領域における前記凸部の設置密度Sとの比B/Sが105[]≦A/S×100≦200[]の範囲内にある。この空気入りタイヤでは、サイプの中央部における凸部の設置密度Bが大きく設定されるので、タイヤ制動時にて凹凸部が噛み合うことにより、サイプの中央部における陸部の剛性が高められる。これにより、サイプの底上げと同様の効果が得られる利点がある。この発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ制動時にて、陸部が倒れ込む方向に外力が作用すると、サイプが塞がって凸部と凹部とが噛み合う。このとき、サイプ壁面における凸部の設置密度Xが開口部側にて大きく設定されているので、凸部の設置密度が一様に設定されている構成と比較して、凹凸部の噛み合い力がサイプの開口部側にて大きく得られる。すると、陸部の剛性が効率的に増加して、サイプの倒れ込みが抑制される。これにより、タイヤの氷上制動性能およびドライ制動性能が向上する利点がある。以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。[空気入りタイヤ]この空気入りタイヤは、例えば、スタッドレスタイヤに適用される。空気入りタイヤは、複数の溝と、これらの溝に区画されて成る陸部とをトレッド部に備える図示省略。トレッド部には、これらの溝および陸部により、ブロックパターンあるいはリブパターンを基調とするトレッドパターンが形成される。例えば、ブロックパターンを有する構成では、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、これらの周方向主溝に交差する横溝と、これらの主溝および横溝に区画されて成るブロック状の陸部とが、トレッド部に形成される。[陸部のサイプ]図1は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤのサイプを示す平面図である。図2は、図1に記載したサイプを示すA-A視断面図である。空気入りタイヤの陸部10には、タイヤ幅方向に延在する複数のサイプ1が形成される図1および図2参照。これらのサイプ1は、踏面にて直線状に延在するストレートサイプであっても良いし、屈曲しつつ延在するジグザグサイプであっても良い。また、サイプ1は、深さ方向に平面的なサイプ壁面を有する平面サイプであっても良いし、立体壁なサイプ壁面を有する立体サイプであっても良い。また、サイプ1は、陸部10を踏面方向に貫通して両側の溝に開口するオープンサイプであっても良いし、いずれの溝にも開口しないクローズドサイプあるいは一方の溝にのみ開口するセミクローズドサイプであっても良い。この実施の形態では、一例として、サイプ1が、タイヤ幅方向に延在するジグザグサイプであり、平面的なサイプ壁面を有する平面サイプであり、且つ、陸部10の内側に両端部を有するクローズドサイプである場合について説明する図1および図2参照。[サイプの凹凸部]この空気入りタイヤは、サイプ1が、相互に対向するサイプ壁面のうち一方のサイプ壁面に凸部2を有し、他方のサイプ壁面にこの凸部2に噛み合う凹部3を有する図1および図2参照。例えば、この実施の形態では、サイプ1が陸部10の踏面にてタイヤ幅方向にジグザグ形状に延在し、そのサイプ壁面の平面部ジグザグ形状の直線部に凸部2を有している。また、このサイプ壁面に対向するサイプ壁面の平面部であって凸部2に対向する位置に凹部3が形成されている。また、凸部2が所定の高さにてサイプ壁面から略球面状に突出し、凹部3が凸部2の高さよりも浅い深さにて略球面状に陥没している。また、タイヤの無負荷状態にて、凸部2と凹部3とが非接触状態にある。また、複数の凹凸部2、3がサイプ長さ方向およびサイプ深さ方向に配列されている。また、各サイプ壁面では、凸部2と凹部3とがサイプ長さ方向に向かって交互に配列されている。ここで、凸部2の径は、0.5[mm]以上4[mm]以下の範囲内にあることが好ましい。また、凸部2の高さは、0.5[mm]以上3.0[mm]以下の範囲内にあることが好ましい。かかる構成では、タイヤ制動時にて、陸部10が倒れ込む方向に外力が作用すると、サイプ1が塞がって凸部2と凹部3とが噛み合う。すると、陸部10の剛性が増加して、陸部10の倒れ込み量が低減される。これにより、タイヤの氷上制動性能氷結路面での制動性能およびドライ制動性能乾燥路面での制動性能が向上する。[凹凸部の設置密度]図3は、図1に記載したサイプの凸部の配列パターンを示す説明図である。同図は、サイプ壁面を展開したときの凸部2の投影図を示している。この空気入りタイヤでは、サイプ壁面を展開したときの凸部2の投影図にて、サイプ1の開口部陸部10の踏面からサイプ深さHの半分までの領域における凸部2の設置密度Xと、サイプ1の底部からサイプ深さHの半分までの領域残りの領域における凸部2の設置密度Yとが、X>Yの関係を有する図3参照。すなわち、サイプ壁面を開口部側の領域と底部側の領域とに二等分したときに、開口部側の領域における凸部2の設置密度Xが底部側の領域における凸部2の設置密度Yよりも大きくなるように設定される。例えば、この実施の形態では、すべての凸部2が同一形状および同一サイズを有している図1~図3参照。また、サイプ壁面を展開したときの凸部2の投影図にて、より多数の凸部2が開口部側の領域に配置されている。これにより、開口部側の領域における凸部2の設置密度X設置面積が底部側の領域における凸部2の設置密度Yよりも大きく設定されている。なお、凸部2の設置密度X、Yとは、対応する領域開口部側の領域あるいは底部側の領域における凸部2の設置面積と、その領域の面積との比面積比率をいう。また、サイプ深さHとは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときのサイプ1の開口部から底部までの距離をいう図2および図3参照。また、サイプ深さHがサイプ長さ方向に向かって変化する場合がある。例えば、クローズドサイプでは、サイプ端部の強度を確保するために、サイプ端部にてサイプ1が底上げされる場合がある図3参照。かかる場合には、サイプの最大深さがサイプ深さHとして設定される。ここで、規定リムとは、JATMAに規定される適用リム、TRAに規定されるDesignRim、あるいはETRTOに規定されるMeasuringRimをいう。また、規定内圧とは、JATMAに規定される最高空気圧、TRAに規定されるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESの最大値、あるいはETRTOに規定されるINFLATIONPRESSURESをいう。また、規定荷重とは、JATMAに規定される最大負荷能力、TRAに規定されるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESの最大値、あるいはETRTOに規定されるLOADCAPACITYをいう。ただし、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧180[kPa]であり、規定荷重が最大負荷能力の88[]である。[効果]以上説明したように、この空気入りタイヤでは、サイプ1が、相互に対向するサイプ壁面のうち一方のサイプ壁面に凸部2を有すると共に、他方のサイプ壁面に凸部2に噛み合う凹部3を有する図1および図2参照。また、サイプ壁面を展開したときの凸部2の投影図にて、サイプ1の開口部からサイプ深さHの半分までの領域における凸部2の設置密度Xと、サイプ1の底部からサイプ深さHの半分までの領域における凸部2の設置密度YとがX>Yの関係を有する図2参照。かかる構成では、タイヤ制動時にて、陸部10が倒れ込む方向に外力が作用すると、サイプ1が塞がって凸部2と凹部3とが噛み合う。このとき、サイプ壁面における凸部2の設置密度Xが開口部側にて大きく設定されているので、凸部の設置密度が一様に設定されている構成と比較して、凹凸部2、3の噛み合い力がサイプ1の開口部側にて大きく得られる。すると、陸部10の剛性が効率的に増加して、サイプ1の倒れ込みが抑制される。これにより、タイヤの氷上制動性能およびドライ制動性能が向上する利点がある。また、かかる構成では、開口部側の領域における凸部2の設置密度Xが大きいので、凸部の設置密度が一様に設定されている構成と比較して、凹凸部2、3の噛み合い力がサイプ1の開口部側にて大きく得られる。これにより、サイプ1のめくれが効果的に抑制されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。また、かかる構成では、底部側の領域における凸部2の設置密度Yが小さいので、凸部の設置密度が一様に設定されている構成と比較して、陸部10の摩耗が中期~後期となったときにサイプ1内の凸部2の設置密度が減少する。したがって、摩耗初期には、タイヤ制動時にて凹凸部2、3が噛み合うことにより陸部10の剛性が高められ、摩耗中期以降には、凹凸部2、3が摩耗減少してサイプ1の倒れ込みが可能となり、サイプ1のエッジ効果が得られる利点がある。なお、この空気入りタイヤでは、サイプ壁面の開口部側の領域における凸部2の設置密度Xとサイプ壁面の全領域における凸部2の設置密度Sとの比X/Sが105[]≦X/S×100≦200[]の範囲内にあることが好ましい図3参照。また、この比X/Sが110[]≦X/S×100≦150[]の範囲内にあることがより好ましい。かかる構成では、開口部側の領域における凸部2の設置密度Xが適正化されるので、タイヤの氷上制動性能およびドライ制動性能が適正に確保あるいは向上する。例えば、この実施の形態では、すべての凸部2が同一形状および同一サイズを有し、サイプ1の開口部側の領域により多くの凸部2が配置されている図3参照。これにより、サイプ1の開口部側の領域にて、凸部2の設置密度Xが密に設定されて、凹凸部2、3の噛み合いによる陸部10の補強効果が高められている。また、このとき、サイプ1の開口部陸部10の踏面に沿って複数の凸部2が配列されている。具体的には、凸部2がサイプ1の開口部からサイプ深さHの略1/3の領域開口部の近傍に集中して配置されている。これにより、サイプ深さHが大きいタイヤの摩耗初期にて、凹凸部2、3の噛み合いによる陸部10の補強効果が高められている。[変形例1]また、この空気入りタイヤでは、サイプ1の少なくとも一方の端部にて、サイプ1の端部からサイプ長さWの200.2Wまでの領域における凸部2の設置密度Aと、サイプ壁面の全領域における凸部2の設置密度Sとの比A/Sが105[]≦A/S×100≦250[]の範囲内にあることが好ましい図4参照。かかる構成では、サイプ1の端部における凸部2の設置密度Aが大きく設定されるので、タイヤ制動時にて凹凸部2、3が噛み合うことにより、サイプ1の端部における陸部10の剛性が高められる。これにより、サイプ1の底上げと同様の効果が得られる利点がある。例えば、この実施の形態では、すべての凸部2が同一形状および同一サイズを有し、サイプ1の両端部の領域サイプ長さWの20の領域により多くの凸部2が配置されている図4参照。具体的には、図3の構成と比較して、一部の凸部2がサイプ1の端部側に若干寄せられて配置されている。これにより、サイプ1の両端部の領域にて凸部2の設置密度Aが密に設定されて、凹凸部2、3の噛み合いによる陸部10の補強効果が高められている。また、この実施の形態では、サイプ1がクローズドサイプであるが図1および図4参照、これに限らず、サイプ1がオープンサイプあるいはセミクローズドサイプである場合にも、同様に、サイプ1の端部における凸部2の設置密度Aが大きく設定されても良い図示省略。例えば、サイプ1の端部が主溝に開口する構成では、このサイプ1の開口端部にて陸部10の剛性が不足する。したがって、このサイプ1の開口端部にて凸部2の設置密度Aが大きく設定されることにより、サイプ1の底上げと同様の効果が得られる。なお、サイプ長さWとは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときのタイヤトレッド面におけるサイプ1の全長をいう図4参照。[変形例2]また、この空気入りタイヤでは、サイプ1の中央部を中心としたサイプ長さWの20の領域における凸部2の設置密度Bと、サイプ壁面の全領域における凸部2の設置密度Sとの比B/Sが105[]≦A/S×100≦200[]の範囲内にあることが好ましい図5参照。かかる構成では、サイプ1の中央部における凸部2の設置密度Bが大きく設定されるので、タイヤ制動時にて凹凸部2、3が噛み合うことにより、サイプ1の中央部における陸部10の剛性が高められる。これにより、サイプ1の底上げと同様の効果が得られる利点がある。例えば、この実施の形態では、すべての凸部2が同一形状および同一サイズを有し、サイプ1の中央部の領域サイプ長さWの20の領域により多くの凸部2が配置されている図5参照。具体的には、図4の構成と比較して、一部の凸部2がサイプ1の中央部側に若干寄せられて配置されている。これにより、サイプ1の中央部の領域にて、凸部2の設置密度Bが密に設定されて、凹凸部2、3の噛み合いによる陸部10の補強効果が高められている。なお、この実施の形態では、サイプ1の中央部が、サイプ長さWの中間点サイプ1の端部から0.5Wの位置となっている。[性能試験]図6および図7は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。この実施の形態では、条件が異なる複数の空気入りタイヤについて、1ドライ制動性能および2氷上制動性能に関する性能試験が行われた図6および図7参照。この性能試験では、タイヤサイズ195/65R15のラジアルスタッドレスタイヤがJATMA規定の適用リムに組み付けられ、この空気入りタイヤに規定内圧および規定荷重が負荷される。1ドライ制動性能に関する性能試験では、空気入りタイヤを装着した試験車両がドライ路面を走行し、時速100kmhで走行中の車両評価タイヤ19565R15評価車両カローラがブレーキをかけてから、車両が停止するまでの制動距離が測定された。そして、この測定結果に基づいて、従来例を基準100とした指数評価が行われた。この評価は、数値が大きいほど好ましい。2氷上制動性能に関する性能試験では、空気入りタイヤを装着した試験車両が氷結路面を走行し、時速40kmhで走行中の車両評価タイヤ19565R15評価車両カローラがブレーキをかけてから、車両が停止するまでの制動距離が測定された。また、新品のタイヤと50[]摩耗時のタイヤとの双方についてそれぞれ性能試験が行われて、制動距離の測定が行われた。そして、この測定結果に基づいて、従来例を基準100とした指数評価が行われた。この評価は、数値が大きいほど好ましい。従来例の空気入りタイヤは、ブロックパターンを基調としてするトレッドパターンを有し、陸部ブロックに複数のサイプが形成されている図示省略。また、サイプ深さHが6[mm]、サイプ長さWが10[mm]に設定されている。また、これらのサイプのサイプ壁面に複数の凹凸部が形成されている。また、サイプ壁面を展開したときの凸部の投影図にて、凸部が略一様に分散して配置されている。具体的には、サイプの開口部からサイプ深さHの半分開口部から3[mm]まで領域における凸部の設置密度Xと、サイプ壁面の全領域における凸部の設置密度Sとの比X/SがX/S×100=100[]に設定されている。実施例1~11の空気入りタイヤは、従来例の空気入りタイヤと比較して、開口部側の凸部の設置密度Xと全領域における凸部の設置密度Sとの比X/Sが105[]≦X/S×100≦200[]の範囲内にある点で相異する。試験結果に示すように、実施例1~11と従来例とを比較すると、実施例1~11の茎入りタイヤでは、タイヤの氷上制動性能少なくとも50[]摩耗時の氷上制動性能が向上することが分かる図6および図7参照。また、実施例1~4を比較すると、開口部側の凸部の設置密度Xと全領域における凸部の設置密度Sとの比X/Sが適正化されることにより、タイヤのドライ制動性能および氷上制動性能が向上することが分かる。例えば、実施例3の空気入りタイヤ図8参照において、比X/S×100=110[]とするだけで、50[]摩耗時の氷上制動性能が向上することが分かる。また、実施例1と実施例6~8とを比較すると、サイプ1の端部からサイプ長さWの20までの領域両端部からそれぞれ2[mm]の領域における凸部2の設置密度Aと、サイプ壁面の全領域における凸部2の設置密度Sとの比A/Sが適正化されることにより、タイヤのドライ制動性能および氷上制動性能がさらに向上することが分かる。また、実施例7と実施例9~11とを比較すると、サイプ1の中央部を中心としたサイプ長さWの20の領域両端部から4[mm]~6[mm]の領域における凸部2の設置密度Bと、サイプ壁面の全領域における凸部2の設置密度Sとの比B/Sが適正化されることにより、タイヤのドライ制動性能および氷上制動性能がさらに向上することが分かる。なお、図9は、実施例10の空気入りタイヤにおける凸部の配置パターンを示している。