エンジンを有して車両を駆動させる駆動系に用いられ、作動流体を循環させるランキンサイクルを備え、該ランキンサイクルは、ポンプと、ボイラと、膨張機と、凝縮器と、該ポンプ、該ボイラ、該膨張機及び該凝縮器の順で該作動流体を循環させる配管とを有する車両用廃熱利用装置において、前記駆動系は、冷却液路、過給器及び排気還流路の少なくとも一つを有し、該冷却液路は前記エンジンの冷却を行う冷却液が流通し、該過給器は、外気を吸入して該エンジンに対して加圧空気を供給し、該排気還流路は、該エンジンで生じた排気の一部を該エンジンに還流排気として還流させ、前記ボイラでは、該冷却液、該加圧空気及び該還流排気のいずれか一つと、前記作動流体とで熱交換が可能であり、前記配管には、該作動流体の漏出時に、前記車両の外部に対して該配管の内部を該配管の外部に開放し、該配管の外部から新たな作動流体を補充可能な補充口が形成されていることを特徴とする車両用廃熱利用装置。前記配管には、該配管の内部の空気を該配管の外部へ排出する空気排出手段が設けられている請求項1記載の車両用廃熱利用装置。前記補充口には補充用タンクが接続されている請求項1又は2記載の車両用廃熱利用装置。前記補充口には、該補充口を閉鎖し、該配管の外部に対して該配管の内部を密閉する密閉状態と、該補充口を開放し、該配管の内部を該配管の外部に開放する開放状態とを実現可能な封止手段が設けられ、該封止手段は、該補充口より前記新たな作動流体が補充された後は該開放状態を維持する請求項1乃至3のいずれか1項記載の車両用廃熱利用装置。前記駆動系は前記過給器を有し、前記ボイラでは前記加圧空気と前記作動流体とで熱交換が可能である請求項1乃至4のいずれか1項記載の車両用廃熱利用装置。ところで、上記のような車両用廃熱利用装置を備えた車両では、走行時に何らかの原因により、配管から作動流体が漏れ出てしまう事態を完全には否定できない。そして、このように作動流体が漏れ出てしまうことで、上記従来の車両用廃熱利用装置では、ボイラでの熱交換ができなくなる。これにより、この車両用廃熱利用装置では、ランキンサイクルにおいて圧力エネルギーの回収が不可能となるだけでなく、冷却によって加圧空気の容積を減少させることも不可能となる。このため、この車両用廃熱利用装置では、作動流体の漏出により、エンジンに対して加圧空気を好適に供給することができなくなり、エンジンの出力低下が生じる等、場合によっては車両の走行が不可能となる場合も生じ得る。このような問題は、作動流体が漏れ出た際における車両の走行環境や時間的な理由等により、早急に修理工場等で車両の修理を行えない場合に特に顕著となる。本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、作動流体の漏出時におけるエンジンの性能低下を緊急避難的に抑制可能な車両用廃熱利用装置を提供することを解決すべき課題としている。本発明の車両用廃熱利用装置は、エンジンを有して車両を駆動させる駆動系に用いられ、作動流体を循環させるランキンサイクルを備え、該ランキンサイクルは、ポンプと、ボイラと、膨張機と、凝縮器と、該ポンプ、該ボイラ、該膨張機及び該凝縮器の順で該作動流体を循環させる配管とを有する車両用廃熱利用装置において、前記駆動系は、冷却液路、過給器及び排気還流路の少なくとも一つを有し、該冷却液路は前記エンジンの冷却を行う冷却液が流通し、該過給器は、外気を吸入して該エンジンに対して加圧空気を供給し、該排気還流路は、該エンジンで生じた排気の一部を該エンジンに還流排気として還流させ、前記ボイラでは、該冷却液、該加圧空気及び該還流排気のいずれか一つと、前記作動流体とで熱交換が可能であり、前記配管には、該作動流体の漏出時に、前記車両の外部に対して該配管の内部を該配管の外部に開放し、該配管の外部から新たな作動流体を補充可能な補充口が形成されていることを特徴とする請求項1。本発明の車両用廃熱利用装置以下、廃熱利用装置という。では、ランキンサイクルにおいて作動流体が循環することにより、冷却液、加圧空気及び還流排気の少なくとも一つと作動流体とがボイラで熱交換を行う。この際、冷却液、作動流体及び還流排気はいずれも高温となることから、この廃熱利用装置では、ボイラにおける熱交換で作動流体が十分に加熱されることとなる。このため、この廃熱利用装置では、膨張機で作動流体を膨張及び減圧させた際の圧力エネルギーを大きくすることが可能である。そして、ランキンサイクルでは、この圧力エネルギーを回収する。また、この状態の廃熱利用装置では、ボイラにおける熱交換によって、冷却液、作動流体及び還流排気の少なくとも一つを冷却することが可能である。ここで、冷却液を冷却すれば、エンジンの発熱を好適に抑制可能となり、エンジンの温度を好適に調整可能となる。また、加圧空気を冷却すれば、その密度を大きくさせた状態でエンジンに供給することが可能となる。これにより、エンジンの出力を向上させることが可能である。また、還流排気を冷却すれば、還流排気の密度が大きくなり、還流排気を好適にエンジンに還流させることが可能となる。このため、エンジンから最終的に車外に排出される排気中の窒素酸化物を減少させることが可能となる。これらのように、この廃熱利用装置によれば、エンジンの性能を向上させることも可能となる。さらに、この廃熱利用装置では、配管に補充口が形成されている。これにより、この廃熱利用装置では、走行時に何らかの原因により、例え、配管から作動流体が漏れ出てしまったとしても、補充口から新たに作動流体を補充することが可能となる。このため、この廃熱利用装置では、この新たに補充された作動流体により、引き続き冷却液や加圧空気や還流排気の冷却を行うことが可能となる。なお、このように補充口より作動流体を新たに補充した場合であっても、この作動流体は、時間の経過により従前の作動流体と同様、配管から漏出することとなる。このため、新たに補充された作動流体との熱交換による冷却液等の冷却は一時的、応急的な効果となる。しかし、本発明の廃熱利用装置を備える車両では、山中を走行している場合や、当該車両によって配送業務等を行っている場合等、早急に修理工場等で車両の修理が行えない状況で作動流体が漏れ出た場合に、操縦者自身で作動流体の補充を行うことが可能となる。このため、例え、一時的応急的であっても、エンジンの性能低下を抑制できる本発明の廃熱利用装置の効果は大きい。したがって、本発明の廃熱利用装置では、作動流体の漏出時におけるエンジンの性能低下を緊急避難的に抑制可能である。エンジンとしては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の他、種々の形式のエンジンを採用することができる。また、これらのエンジンはモータを組み合わせたハイブリッドエンジンでも良い。さらに、駆動系が上記の冷却液路を有さない場合には、これらのエンジンを空冷式とすることもできる。一方、過給器としては、ターボチャージャやスーパーチャージャ等を採用することができる。なお、エンジンや過給機は複数であっても良い。また、冷却液としては、ロングライフクーラントLLC等の他、水等を採用することができる。作動流体としては、HFC134a等を採用することができる。ここで、補充口より補充される作動流体としては、上記のHFC134aの他、LLCや水等を採用することもできる。すなわち、補充口より補充される作動流体は、配管から漏れ出した作動流体と同一であっても良く、異なっていても良い。本発明の廃熱利用装置において、配管には、配管の内部の空気を配管の外部へ排出する空気排出手段が設けられていることが好ましい請求項2。この場合、補充口から新たな作動流体を補充する際に配管内の空気が好適に排出されることとなる。このため、この廃熱利用装置では、配管に対して新たな作動流体が好適に補充されるとともに、補充された作動流体がランキンサイクルを好適に循環する。この空気排出手段としては、大気開放弁を採用できる他、配管の外部に開いた抽気口等を採用することができる。また、補充口には補充用タンクが接続されていることが好ましい請求項3。この場合、補充用タンクを介して新たな作動流体を補充することが可能となり、補充作業がより容易になる。さらに、この補充用タンクの容量がランキンサイクルにおいて必要とされる作動流体の量と同等であれば、ランキンサイクルに対して新たな作動流体を過不足なく補充することが可能となる。また、例えば、補充用タンク内に予め補充用の作動流体を充填しておくことで、作動流体を補充する際に補充用の作動流体を別途手配することが不要となる。このため、例えば、山中で作動流体の補充作業を行う場合に、補充用の作動流体が手配できないという事態を回避できる。補充口と補充用タンクとは直接接続されていても良く、他の配管等を介して間接的に接続されても良い。また、補充用タンクは、車両が乗用車である場合、エンジンルーム等に配置することができる。一方、車両がトラック等の運送車両である場合、補充用タンクは、キャビン後方の車両フレームや荷台近傍の車両フレーム等に配置することができる。本発明の廃熱利用装置において、補充口には、補充口を閉鎖し、配管の外部に対して配管の内部を密閉する密閉状態と、補充口を開放し、配管の内部を配管の外部に開放する開放状態とを実現可能な封止手段が設けられ得る。そして、封止手段は、補充口より新たな作動流体が補充された後は開放状態を維持することが好ましい請求項4。この場合、封止部材が密閉状態にあり、配管内の作動流体が漏れ出ていない間は、ボイラにおける熱交換によって加熱された作動流体の圧力を一定に維持することが可能となり、ランキンサイクルにおいて回収される圧力エネルギー量を安定させることが可能となる。これにより、廃熱利用装置の性能を向上させることが可能となる。一方、補充口より新たな作動流体が補充された後は封止部材が開放状態を維持することにより、補充された作動流体の圧力が配管内で高まり過ぎることを防止することが可能となる。これにより、この廃熱利用装置では、新たに補充した作動流体の漏出量を減らすことができ、エンジンの性能低下を防止可能な時間を長くすることができる。封止手段としては、例えば、開閉バルブを採用することができる。この場合、開閉バルブについて、閉状態から開状態への移行のみ可能に構成することで、新たな作動流体を補充した後に開閉バルブの開放状態を維持させることが可能となる。また、新たな作動流体を補充する際に開閉バルブの開操作を行い、作動流体を補充した後は開閉バルブを開状態で放置することによって、開閉バルブを開放状態で維持させることも可能となる。さらに、封止手段として、例えば、破壊又は貫通等されることで補充口を密閉状態から開放状態に移行可能な薄板状の蓋部材や膜状のシール材を採用することが可能である。また、封止部材として、例えば、補充口に取り付けられたねじ切り式の蓋部材や再接着が不可能な粘着剤によって補充口に貼着された蓋部材等を採用することもできる。本発明の廃熱利用装置において、駆動系は過給器を有し得る。そして、ボイラでは加圧空気と作動流体とで熱交換が可能であることが好ましい請求項5。この場合、駆動系が過給器を有することでエンジンの出力が向上することとなる。その一方で、作動流体が漏れ出し、ボイラにおいて加圧空気の冷却が行えない場合には、エンジンの性能低下が顕著となる。この点、この廃熱利用装置では、補充口から新たに補充した作動流体によって、引き続き加圧空気の冷却を行うことが可能となるため、エンジンの性能低下を効果的に抑制可能となる。本発明の廃熱利用装置では、作動流体の漏出時におけるエンジンの性能低下を緊急避難的に抑制可能である。以下、本発明を具体化した実施例を図面を参照しつつ説明する。実施例実施例の廃熱利用装置は、運送車両であるトラック以下、単に車両という。に搭載されている。この廃熱利用装置は、図1に示すように、車両を駆動させる駆動系1に用いられるランキンサイクル3と、補充用タンク25と、開閉バルブ27とを備えている。駆動系1は、エンジン5と、過給器としてのターボチャージャ7と、図示しないラジエータとを有している。エンジン5は、公知の水冷式ディーゼルエンジンである。エンジン5の内部には冷却水が流通可能なウォータジャケット図示略が形成されている。エンジン5には、このウォータジャケットとそれぞれ連通する流出口と流入口といずれも図示を省略する。が形成されている。また、エンジン5には、排気を排出する排気口5aと、後述する加圧空気を吸入する吸気口5bとが形成されている。エンジン5とターボチャージャ7とは配管9~11によって接続されている。また、配管10と配管11とには後述するボイラ15が接続されている。配管9は内部を排気が流通可能となっており、エンジン5の排気口5aとターボチャージャ7とに接続されている。一方、配管10及び配管11は内部を加圧空気が流通可能となっている。配管10はターボチャージャ7と、ボイラ15の第1流入口15aとに接続されている。配管11はボイラ15の第1流出口15bと、エンジン5の吸気口5bとに接続されている。さらに、ターボチャージャ7には、配管12、13の各一端側が接続されている。配管12の他端側は、図示しないマフラと接続されている。配管13の他端側は図示しない車両のエアインテークに開口している。配管12は、ターボチャージャ7を介して配管9と連通している。同様に、配管13は、ターボチャージャ7を介して配管10と連通している。ランキンサイクル3は、電動ポンプP1と、ボイラ15と、膨張機17と、凝縮器19と、配管21~24とを有している。また、配管21~24には、作動流体としてのHFC134a又は水が流通可能となっている。このランキンサイクル3では、初期状態において、HFC134aが配管21~24内を流通している。電動ポンプP1には公用品が採用されている。電動ポンプP1には、吐出口101と吸入口102とが形成されている。この電動ポンプP1は後述するコントローラ31に電気的に接続されている。ボイラ15には、第1流入口15a及び第1流出口15bと、第2流入口15c及び第2流出口15dとが形成されている。また、ボイラ15内には、両端側でそれぞれ第1流入口15a及び第1流出口15bと連通する第1通路15eと、両端側でそれぞれ第2流入口15c及び第2流出口15dと連通する第2通路15fとが設けられている。このボイラ15では、第1通路15e内の加圧空気と、第2通路15f内の作動流体との熱交換により作動流体の加熱を行うとともに、加圧空気の冷却を行う。膨張機17には、その内部に作動流体を流入させる流入口17aと、作動流体を流出させる流出口17bとが形成されている。膨張機17では、ボイラ15を経て加熱された作動流体を膨張させることにより回転駆動力を発生させる。この膨張機17には図示しない公知の発電機が接続されている。発電機は膨張機17の回転駆動力によって発電を行い、図示しないバッテリに電力を充電する。凝縮器19には、その内部に作動流体を流入させる流入口19aと、作動流体を流出させる流出口19bとが形成されている。凝縮器19は、その内部を流通する作動流体と車外の空気との間で熱交換を行い、膨張機17での膨張によって減圧された作動流体を冷却して液化させる。凝縮器19の近傍には電動ファン19cが設けられている。この電動ファン19cはコントローラ31に電気的に接続されている。これらの電動ポンプP1、ボイラ15、膨張機17及び凝縮器19は、配管21~24によって接続されている。具体的には、電動ポンプP1の吐出口101と、ボイラ15の第2流入口15cとが配管21によって接続されている。ボイラ15の第2流出口15dと、膨張機17の流入口17aとが配管22によって接続されている。また、膨張機17の流出口17bと凝縮器19の流入口19aとが配管23によって接続されている。そして、凝縮器19の流出口19bと電動ポンプP1の吸入口102とが配管24によって接続されている。このランキンサイクル3では、電動ポンプP1を作動させることにより、作動流体が配管21~24内を循環する図4及び図5参照。つまり、作動流体は、電動ポンプP1の吐出口101からボイラ15及び膨張機17を経て、凝縮器19から電動ポンプP1の吸入口102に至ることとなる。また、配管21には、図2に示すように、補充口21aと抽気口21bとが形成されている。この補充口21aは配管21内に連通しているとともに一端側が車両の外部に開いている。そして、この補充口21aには、上記の補充用タンク25が接続されている。また、補充口21aには上記の開閉バルブ27が取り付けられている。この開閉バルブ27が封止手段に相当する。なお、同図に示すように、補充口21aは配管21の鉛直方向上方に形成されることが好ましい。抽気口21bは、配管21内に連通しているとともに一端側が車両の外部に開いている。また、抽気口21bには抽気口開閉バルブ28が取り付けられている。この抽気口開閉バルブ28は、上記の開閉バルブ27の開閉と連動可能となっている。抽気口21b及び抽気口開閉バルブ28が空気排出手段に相当する。補充用タンク25は図示しない車両のフレームに固定されており、荷台又はエンジンルームに配置されている。この補充用タンク25内には、補充用の作動流体である水が充填されている。この補充用タンク25では、補充用タンク25に設定された規定値まで水を注入することにより、ランキンサイクル3において必要とされる作動流体の水量とすることが可能となっている。なお、補充用タンク25内には、水に替えて例えばLLC等を充填しても良い。また、補充用タンク25には蓋部材25aが取り付けられており、補充用タンク25内の水が補充用タンク25の外に流出することが防止されている。この蓋部材25aには、通気口250が形成されている。開閉バルブ27には、開閉用コック27aが取り付けられている。この開閉バルブ27は、開閉用コック27aを操作することにより、開閉バルブ27の閉状態である密閉状態と、開閉バルブ27の開状態である開放状態図3参照とを実現可能となっている。この際、抽気口開閉バルブ28も開閉バルブ27の開閉と連動し、開閉バルブ27が閉状態にあるときには抽気口開閉バルブ28も閉状態となり、開閉バルブ27が開状態にあるときには抽気口開閉バルブ28も開状態となる。これにより、密閉状態では、補充口21a及び抽気口21bを閉鎖し、配管21の外部、すなわち、車両の外部に対して配管21の内部を密閉する。また、開放状態では、図3に示すように、補充口21a及び抽気口21bを開放し、車両の外部に対して配管21の内部を配管の外部に開放する。この開閉バルブ27及びこれに連動する抽気口開閉バルブ28は、初期状態において閉状態、すなわち密閉状態が維持されている図2参照。そして、車両の操縦者等が開閉用コック27aを開操作することにより、開閉バルブ27及び抽気口開閉バルブ28は閉状態から開状態、すなわち密閉状態から開放状態に移行する図3参照。。この開閉バルブ27及び抽気口開閉バルブ28では、開閉用コック27aを開操作した後に閉操作した場合であっても、操縦者等が開閉用コック27aを再び閉操作しない限りは車両の外部に対して配管21の内部は密閉されない状態となる。つまり、この開閉バルブ27及び抽気口開閉バルブ28では、開閉用コック27aの開操作後は開放状態が維持される。また、図1に示すように、配管22には、圧力センサ29が取り付けられている。この圧力センサ29は公用品が採用されている。この圧力センサ29は、配管22を流通する作動流体の圧力を検出することで、ランキンサイクル3を流通する作動流体の状態を検出する。圧力センサ29はコントローラ31と電気的に接続されており、作動流体の圧力の検出値をコントローラ31に向けて発信する。コントローラ31は、圧力センサ29から発信され上記の検出値がゼロ又は所定値以下となった場合にランキンサイクル3における作動流体の漏出を検知する。コントローラ31は、作動流体の漏出を検知した際、操縦者に対して作動流体の漏出を報知する。この操縦者に対する報知は車室内に設けられた警告灯を点灯させることによって行う。なお、操縦者に対する報知として、例えば、警告音等によって行うこともできる。また、コントローラ31は電動ポンプP1の作動制御を行う。さらに、このコントローラ31は電動ファン19cの作動制御を行うことで、作動流体が外気に放熱する熱量の調整を行う。このように構成された廃熱利用装置では、車両を駆動させることにより以下のように作動する。図4に示すように、車両が駆動されることにより、駆動系1ではエンジン5が作動する。これにより、排気口5aから排出された排気が配管9、ターボチャージャ7及び配管12を経てマフラから車外に排出される同図の一点鎖線矢印参照。この際、排気によってターボチャージャ7が作動される。これにより、車外の空気が配管13よりターボチャージャ7に吸引され、圧縮される。この空気は加圧空気として、配管10、ボイラ15の第1通路15e及び配管11を経てエンジン5の吸気口5bよりエンジン5内へ吸入される同図の二点鎖線矢印参照。なお、図示を省略しているものの、エンジン5流出口及び流入口とラジエータとの間で冷却水が循環し、エンジン5の冷却も行われる。また、コントローラ31は、電動ポンプP1及び電動ファン19cをそれぞれ作動させる。この際、上記のように開閉バルブ27は閉状態であり、図2に示すように補充口21aが閉鎖されることで、配管21~24内が密閉されている。これにより、ランキンサイクル3では、図4の実線矢印に示すように、電動ポンプP1の吐出口101から吐出された作動流体が配管21を経て、ボイラ15の第2流入口15cから第2通路15fに至る。そして、作動流体はボイラ15において加圧空気と熱交換される。この際、第1通路15eを流通する加圧空気は約150°C程度の熱を有しているため、第2通路15fを流通する作動流体は、好適に加熱される。一方、第1通路15eを流通する加圧空気は、第2通路15fを流通する作動流体に対して放熱を行うため、加圧空気は冷却された状態で吸気口5bからエンジン5内に至ることとなる。こうして、ボイラ15によって加熱された作動流体は、高温高圧の状態で第2流出口15dから流出し、配管22へ流入する。この際、圧力センサ29は配管22を流通する作動流体の圧力を検出し、その検出値をコントローラ31に向けて発信する。配管22を流通する作動流体は膨張機17の流入口17aから膨張機17内へ至る。そして、高温高圧の作動流体は膨張機17内で膨張し、減圧される。この際の圧力エネルギーによって膨張機17に接続された発電機は発電を行う。これにより、この廃熱利用装置におけるランキンサイクル3では、上記の圧力エネルギーを電力として回収する。膨張機17内で減圧された作動流体は流出口17bから流出し、配管23を経て凝縮器19の流入口19aから凝縮器19内へ至る。凝縮器19内の作動流体は、凝縮器19の周りの空気に放熱を行い、冷却される。この際、コントローラ31は電動ファン19cの作動量を適宜変更して、作動流体を好適に放熱させて液化させる。冷却された作動流体は流出口19bから流出し、配管24を経て電動ポンプP1の吸入口102に吸入され、再び、電動ポンプP1の吐出口101から吐出されることとなる。このように、この廃熱利用装置では、ボイラ15における加圧空気と作動流体との熱交換により作動流体を十分に加熱することが可能となる。このため、この廃熱利用装置では、膨張機17で作動流体を膨張及び減圧させた際の圧力エネルギーを大きくすることができる。このため、この廃熱利用装置では、ランキンサイクル3において回収可能なエネルギーの量、すなわち、電力量を大きくすることが可能となっている。また、この廃熱利用装置では、ボイラ15における熱交換によって、加圧空気を冷却させることが可能となっている。このため、加圧空気は十分に冷却され、その密度が大きくなった状態でエンジン5に吸入されることとなる。これにより、この廃熱利用装置では、エンジン5の出力を向上させることも可能となっている。一方、車両の走行中に、例えば配管21~24等に亀裂が生じて配管21~24から作動流体が漏れ出した場合、ランキンサイクル3では、配管21~24を循環する作動流体の流量が次第に低下し、最終的には、配管21~24を循環する作動流体の流量がゼロとなる。この際、作動流体の圧力も次第に低下し、最終的には、圧力センサ29からコントローラ31へ発信される検出値がゼロ又は所定値以下となる。このため、コントローラ31は、警告灯を点灯させ、操縦者に対して配管21~24から作動流体が漏出したことを報知する。これにより、操縦者は車両を停車させ、図3に示すように、開閉用コック27aの開操作を行う。これにより、開閉バルブ27及び抽気口開閉バルブ28が開状態となり、補充口21a及び抽気口21bが開放されることで、補充用タンク25内の水が補充口21aを介して配管21~24内に補充されることとなる同図の実線矢印参照。。ここで、補充用タンク25内の水を全て配管21内に補充する。また、補充用タンク25内の水を配管21内に補充する際、配管21~24内の空気は、抽気口21bから好適に車外に排出される同図の破線矢印参照。。配管21~24内への水の補充作業が終了すれば、操縦者は再び車両を駆動させて、廃熱利用装置を作動させる。これにより、図5に示すように、ランキンサイクル3では、新たな作動流体、すなわち、補充した水が電動ポンプP1によって、配管21~24内を循環する。このため、ボイラ15では、第1通路15eを流通する加圧空気と、第2通路15fを流通する水作動流体との熱交換が行われる。これにより、加圧空気は水に対して放熱を行うことで、引き続き冷却されることとなる。一方、ボイラ15において加圧空気からの放熱によって加熱された水は、凝縮器19において車外の空気と熱交換されることで冷却される。このように、この廃熱利用装置では、走行時に何らかの原因により、例え、配管21~24から作動流体が漏れ出てしまったとしても、補充口21aに接続された補充用タンク25から新たに作動流体水を補充することが可能となっている。このため、この廃熱利用装置を備えた車両では、山中を走行している場合や、配送業務等を行っている場合等により、早急に修理工場等で車両の修理が行えない状況であったとしても、操縦者自身で水の補充を行うことが可能となっている。このため、この廃熱利用装置では、例え、一時的応急的であっても、この新たに補充された水によって、引き続き加圧空気の冷却を行うことが可能となり、エンジン5の性能低下を抑制することができる。したがって、実施例の廃熱利用装置では、作動流体の漏出時におけるエンジン5の性能低下を緊急避難的に抑制可能である。また、この廃熱利用装置では、補充用タンク25内の水を配管21内に補充する際に、配管21~24内の空気が抽気口21bから好適に車外に排出される。このため、この廃熱利用装置では、配管21~24に対して水が好適に補充されるとともに、補充された水がランキンサイクル3を好適に循環するようになっている。さらに、この廃熱利用装置では、補充口21aに接続された補充用タンク25を介して水を補充することが可能となっており、水の補充作業が容易となっている。さらに、この補充用タンク25の規定値まで水を注入することにより、ランキンサイクル3に対して水を過不足なく補充することが可能となっている。また、この廃熱利用装置では、補充用タンク25内に予め補充用の水を充填しているため、水を補充する際に補充用の水を別途手配することが不要となっている。また、この廃熱利用装置では、補充口21aに開閉バルブ27が設けられている。そして、この開閉バルブ27及びこれに連動する抽気口開閉バルブ28は、補充口21aより水を補充する前は密閉状態を維持する。このため、この廃熱利用装置では、配管21~24内の作動流体が漏れ出ていない間、つまり、ランキンサイクルにおいてHFC134aが循環している間は、ボイラ15における熱交換によって加熱された作動流体の圧力を一定に維持することが可能となっており、ランキンサイクル3において回収される電力量を安定させることが可能となっている。一方、補充口21aより水が補充された後は開閉バルブ27及びこれに連動する抽気口開閉バルブ28が開放状態を維持することにより、補充された水の圧力が配管21~24内で高まり過ぎることを防止することが可能となっている。これにより、この廃熱利用装置では、新たに補充した作動流体水の漏出量を減らすことができ、エンジン5の性能低下を防止可能な時間を長くすることができる。以上において、本発明を実施例に即して説明したが、本発明は上記実施例に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。例えば、ボイラ15では、加圧空気と作動流体との熱交換に替えて、冷却水と作動流体との熱交換を行っても良い。また、駆動系1において、エンジン5で生じた排気の一部をエンジン5に還流排気として還流させる排気還流路を設け、ボイラ15では、この排気還流路を流通する還流排気と作動流体との熱交換を行う構成としても良い。また、ボイラ15を複数設けて、加圧空気と作動流体との熱交換と、冷却水と作動流体との熱交換と、還流排気と作動流体との熱交換とをそれぞれ行う構成としても良い。また、補充口21a及び抽気口21bは、配管22又は配管23又は配管24に設けられても良い。この際、補充口21aが形成される配管と、抽気口21bが形成される配管とは、同一であっても良く別々であっても良い。