"軸線方向に延びるロータが内部に貫挿され、上下に2分割された内部車室上半部と内部車室下半部との各フランジ部が互いにボルト接合されてなる内部車室と、該内部車室を囲うとともに、該内部車室を支持するリブを有する外部車室とを備え、前記フランジ部から外周側に突出されるとともに、前記リブ上に載置されるサポート部材が設けられ、前記フランジ部及び前記サポート部材には、前記フランジ部及び前記サポート部材を軸線方向に複数に分割するスリットが形成され、前記サポート部材は複数のサポート片に分割されていることを特徴とする車室構造。前記サポート部材の端部には、軸線方向に延在し、前記複数のサポート片の軸線方向の移動を許容しながら前記複数のサポート片を接続する規制部材が係合されていること特徴とする請求項1に記載の車室構造。前記規制部材と前記サポート部材とは、前記規制部材と前記サポート部材のうち一方に軸線方向に延在して設けられているアリ溝と、他方に前記アリ溝に対向して設けられたアリ条とによって相互に係合されていることを特徴とする請求項2に記載の車室構造。少なくとも一組の隣り合う前記サポート片において、前記スリットを介して隣接する二面のうち一面に前記サポート部材の突出方向に延在する凸条が形成され、他面に前記凸条に対向して凹溝が形成され、前記凸条と前記凹溝との相補的な係合によって隣り合う前記サポート片同士の鉛直方向の相対移動が規制されることを特徴とする請求項1に記載の車室構造。ところで、上述したような、外部車室下半部2で内部車室3を支持するような車室構造を採用した場合、サポート部材109がフランジ部の剛性をさらに高めることによって、オーバル変形が助長されてしまうという問題がある。さらに、フランジ部7にスリットを形成した場合においても、サポート部材109がスリットを塞いでしまうため、さらに剛性が高くなるという問題がある。この発明は、このような事情を考慮してなされたもので、その目的は、外部車室のリブによって内部車室が支持される構造の機能を保持したままフランジの剛性を低減し、内部車室のオーバル変形を抑制することができる車室構造を提供することにある。上記の目的を達成するために、この発明は以下の手段を提供している。本発明の車室構造は、軸線方向に延びるロータが内部に貫挿され、上下に2分割された内部車室上半部と内部車室下半部との各フランジ部が互いにボルト接合されてなる内部車室と、該内部車室を囲うとともに、該内部車室を支持するリブを有する外部車室とを備え、前記フランジ部から外周側に突出されるとともに、前記リブ上に載置されるサポート部材が設けられ、前記フランジ部及び前記サポート部材には、前記フランジ部及び前記サポート部材を軸線方向に複数に分割するスリットが形成され、前記サポート部材は複数のサポート片に分割されていることを特徴とする。上記構成によれば、外部車室のリブによって内部車室が支持される構造の車室構造において、内部車室のフランジ部に加えて、フランジ部より突出するサポート部材にもスリットが形成されていることによって、外部車室のリブによって内部車室が支持される構造の機能を保持したままフランジの剛性を低減することができる。これにより、内部車室のオーバル変形を抑制することができ、ロータと内部車室との隙間をより一様に近づけることができる。また上記車室構造において、前記サポート部材の端部には、軸線方向に延在し、前記複数のサポート片の軸線方向の移動を許容しながら前記複数のサポート片を接続する規制部材が係合されていることが好ましい。上記構成によれば、隣り合うサポート片同士の鉛直方向の相対移動を規制することができ、ひいては、サポート部材の鉛直方向の剛性を高めることができる。また、上記車室構造において、前記規制部材と前記サポート部材とは、前記規制部材と前記サポート部材のうち一方に軸線方向に延在して設けられているアリ溝と、他方に前記アリ溝に対向して設けられたアリとによって相互に係合されていることが好ましい。また、上記車室構造において、少なくとも一組の隣り合う前記サポート片において、前記スリットを介して隣接する二面のうち一面に前記サポート部材の突出方向に延在する凸条が形成され、他面に前記凸条に対向して凹溝が形成され、前記凸条と前記凹溝との相補的な係合によって隣り合う前記サポート片同士の鉛直方向の相対移動が規制される構成としてもよい。上記構成によれば、より簡素な構成で隣り合うサポート片同士の鉛直方向の相対移動を規制することができる。本発明によれば、外部車室のリブによって内部車室が支持される構造の車室構造において、内部車室のフランジ部に加えて、フランジ部より突出するサポート部材にもスリットが形成されていることによって、外部車室のリブによって内部車室が支持される構造の機能を保持したままフランジの剛性を低減することができる。これにより、内部車室のオーバル変形を抑制することができ、ロータと内部車室との隙間をより一様に近づけることができる。第一実施形態以下、蒸気タービンに適用された例を用いて本発明の第一実施形態の車室構造を説明する。図1に示すように、車室構造は、タービン架台1に支持された外部車室下半部2と、外部車室下半部2に支持され、内部に図示しないロータを貫挿する内部車室3と、内部車室3の上方を覆う外部車室上半部10とを有している。外部車室下半部2は、タービン架台1の内壁1aに沿って設けられている側壁2aと、側壁2aに直交して設けられているリブ2bとを有している。内部車室3は、外部車室下半部2のリブ2bによって支持されている。内部車室3は、内部車室上半部4と内部車室下半部5とからなり、内部車室上半部4と内部車室下半部5とは、ロータの中心軸を通る面で上下方向左右方向でも良いに二分割されている。内部車室上半部4と内部車室下半部5とは、内部車室上半部4と内部車室下半部5との突合わせ面において、ロータの径方向に突出するとともに、ロータの軸方向に延在するフランジ部6,7において、ボルト8で締結されている。図2に、本実施形態の車室構造における内部車室3の支持部分を示し、図3に、本実施形態の内部車室3のフランジ部6,7の斜視図を示す。図2及び図3に示すように、内部車室3は、内部車室下半部5のフランジ部7より水平方向に突出するサポート部材9を介して外部車室下半部2に支持されている。内部車室下半部5のフランジ部7とサポート部材9とは金属溶接によって接合されている。サポート部材9は、平面視矩形で、所定の厚さを有する板状部材であり、一方の長辺を構成する端面9aがフランジ部7に接合されている。また、下面9bが外部車室下半部2によって支持されている。フランジ部6,7及びサポート部材9には、ロータの軸方向に直交する方向に延在するスリット11,12が複数設けられている。即ち、フランジ部7及びサポート部材9は、スリット11,12によって複数に分割されている。サポート部材9は、短冊形状の複数のサポート片13に分割され、各々のサポート片13の基部がフランジ部7に接合されている。また、フランジ部7のスリット12は、サポート部材9のスリット11の延長線上に、スリット11と連続して形成されている。即ち、分割されたフランジ部7が互いに離間する方向に水平方向に変形する場合、サポート部材9によってその変形が妨げられることがない。言い換えれば、フランジ部7が互いに離間する方向に軸線方向に変形する場合、サポート部材9もフランジ部7に従って、軸線方向に離間する。サポート部材9の上下方向の厚さは、スリット11による剛性の不足を勘案して設定される。例えばスリットを設けない形状よりも、厚さを増大させている。上記実施形態によれば、フランジ部6,7に加えてサポート部材9にスリット11が形成され、フランジ部6,7の剛性が低減されることによって内部車室3の周方向の剛性がより均一化され、上流側のオーバル変形を低減することができる。また、上流側のフランジ変形に引きずられた下流側の変形も抑制することができる。即ち、外部車室下半部2のリブ2bによって内部車室3が支持される車室構造においてもサポート部材9によってフランジ部6,7の剛性の低減が妨げられることがなく、内部車室3のオーバル変形を抑制することができ、ロータと内部車室3との隙間をより一様に近づけることができる。第二実施形態以下、本発明に係る車室構造の第二実施形態を図面に基づいて説明する。図4は、本実施形態に係る内部車室のフランジ部の斜視図である。なお、本実施形態では、上述した第一実施形態との相違点を中心に述べ、同様の部分についてはその説明を省略する。図4に示すように、サポート部材9Bは、フランジ部7に接合された本体部15と、本体部15に取り付けられた規制部材16とから構成されている。本体部15と規制部材16とは共に、ロータ軸線方向に延在する直方体形状を成しており、本体部15と規制部材16とが組み合わされた状態で、各々の下面が同一平面上になるように構成されている。本体部15は、フランジ部7よりロータの径方向外周側に突出するように設けられており、第一実施形態のサポート部材9と同様に、スリット11Bにより複数のサポート片17が形成されるように分割されている。規制部材16は、本体部15の突出方向の端部に複数のサポート片17を接続するように係合されている。具体的には、本体部15の突出方向の端面に、複数のサポート片17に亘って連続して形成されたアリ溝18と、アリ溝18に対向して規制部材16に形成されたアリ条19とによって係合されている。上記実施形態によれば、規制部材16が複数のサポート片17同士の鉛直方向の相対移動を規制するため、サポート部材9Bの鉛直方向の剛性を高めることができる。一方で、サポート片17においては、アリ溝18の延在方向の移動は許容されるため、サポート部材9Bのロータ軸線方向の剛性を低減させることができる。なお、上記実施形態においては、サポート部材9Bの本体部にアリ溝18を設け、規制部材16にアリ条19を形成する構成としてもよい。また、規制部材16とサポート部材9Bとの係合は、アリ溝とアリ条に限らず、規制部材の脱落を防ぎつつ、サポート片の軸線方向の相対移動を許容する形状であればよい。第三実施形態次に、本発明の第三実施形態に係る車室構造について図面に基づいて説明する。図5は、本実施形態に係る車室構造を示す斜視図である。なお、本実施形態では、上述した第二実施形態との相違点を中心に述べ、同様の部分についてはその説明を省略する。図5に示すように、本実施形態によるサポート部材9Cでは、第一実施形態の規制部材16に代わって、規制軸20が設けられている。具体的には、本実施形態のサポート部材9Cは、フランジ部7に接合され、複数のサポート片13Cに分割された本体部15Cと、本体部15Cに形成された貫通孔21に挿通された規制軸20とから構成されている。貫通孔21は、複数のサポート片13Cに亘って連続して形成された断面円形の貫通孔である。規制軸20は、貫通孔21に挿通される断面円形の長尺棒状部材であり、サポート部材の軸線方向の長さと略同一の長さを有している。上記実施形態によれば、規制軸20が複数のサポート片13C同士の鉛直方向の相対移動を規制するため、サポート部材9Cの鉛直方向の剛性を高めることができる。一方で、サポート片13Cにおいては、規制軸20の延在方向の移動は許容されるため、サポート部材9Cのロータ軸線方向の剛性を低減させることができる。なお、貫通孔及び規制軸の断面形状は円形に限ることはなく、角柱とこれに対応する形状の孔としてもよい。第四実施形態次に、本発明の第四実施形態に係る車室構造について図面に基づいて説明する。図6に示すように、本実施形態のサポート部材9Dは、3種類のサポート片23a,23b,23c23の組み合わせで構成されている。これらサポート片23は隣り合うサポート片23において、スリット11Dを介して隣接する二面のうち一面にサポート部材9Dの突出方向に延在する凸条24が形成され、他面に凸条24に対向して凹溝25が形成されている。凸条24と凹溝25とは、互いに相補的に係合するように構成されている。即ち、隣り合うサポート片23同士が、軸線方向に突出する凸条24と凹溝25とで接続されている。凸条24と凹溝25との相補的な係合によって、隣り合うサポート片23同士の鉛直方向の相対移動が規制されるとともに、隣り合うサポート片23同士が離間する方向軸線方向の相対移動は許容される。なお、凸条と凹溝の形状は、上述した形状に限ることはなく、隣り合うサポート片23同士の鉛直方向の相対移動を規制するとともに、軸線方向の移動を許容する形状であればよい。例えばV字形状の凸条と、これに対応する溝の形態としてもよい。軸線方向の移動を規制する、アリ溝とアリ条は適さないことは言うまでもない。"