"動力源として内燃機関E/Gと電動機M/Gとを備えた車両に適用される、トルクコンバータを備えない手動変速機M/Tであって、前記内燃機関から動力が入力される入力軸Aiと、前記電動機から動力が入力されるとともに前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸Aoと、運転者により操作されるシフト操作部材SLをシフトパターン上において複数の変速段EV、2速~5速に対応するそれぞれのシフト完了位置に移動することによってそれぞれの変速段を確立する変速機変速機構M1と、を備えた手動変速機であって、前記複数の変速段のうち低速走行用の変速段EVが確立されている場合には、前記変速機の出力軸Aoと前記電動機の出力軸Amとの間で動力伝達系統が確立されるとともに前記変速機の出力軸の回転速度に対する前記電動機の出力軸の回転速度の割合である電動機減速比が第1減速比に設定される第1状態を実現し、前記複数の変速段のうち前記低速走行用の変速段より高速側の中速走行用の変速段2速~4速が確立されている場合には、前記変速機の出力軸と前記電動機の出力軸との間で動力伝達系統が確立されるとともに前記電動機減速比が前記第1減速比より小さい第2減速比に設定される第2状態を実現し、前記複数の変速段のうち前記中速走行用の変速段より高速側の高速走行用の変速段5速が確立されている場合には、前記変速機の出力軸と前記電動機の出力軸との間で動力伝達系統が確立されない第3状態を実現する、接続切替機構M2を備えた、手動変速機。請求項1に記載の手動変速機において、前記変速機変速機構は、前記低速走行用の変速段として、前記内燃機関及び前記電動機の駆動力のうち前記電動機の駆動力のみを利用して走行するための変速段であって前記変速機の入力軸Aiと前記変速機の出力軸Aoとの間で動力伝達系統が確立されない1つの電動機走行用変速段EVを有し、前記中速走行用の変速段として、前記内燃機関及び前記電動機の両方の駆動力を利用し得る状態で走行するための変速段であって前記変速機の入力軸Aiと前記変速機の出力軸Aoとの間で動力伝達系統が確立される1つ又は複数のハイブリッド走行用変速段2速~4速を有し、前記高速走行用の変速段として、前記内燃機関及び前記電動機の両方の駆動力を利用し得る状態で走行するための変速段であって前記変速機の入力軸Aiと前記変速機の出力軸Aoとの間で動力伝達系統が確立され且つ前記変速機の出力軸の回転速度に対する前記変速機の入力軸の回転速度の割合である変速機減速比が前記中速走行用の変速段と比べて小さい1つのハイブリッド走行用変速段5速を有するように構成された、手動変速機。請求項2に記載の手動変速機において、前記変速機変速機構は、それぞれが前記変速機の入力軸又は出力軸に相対回転不能に設けられた複数の固定ギヤであってそれぞれが前記複数のハイブリッド走行用変速段2速~5速のそれぞれに対応する複数の固定ギヤG2i、G3i、G4i、G5iと、それぞれが前記変速機の入力軸又は前記変速機の出力軸に相対回転可能に設けられた複数の遊転ギヤであってそれぞれが前記複数のハイブリッド走行用変速段のそれぞれに対応するとともに対応するハイブリッド走行用変速段の前記固定ギヤと常時歯合する複数の遊転ギヤG2o、G3o、G4o、G5oと、それぞれが前記変速機の入力軸及び出力軸のうち対応する軸に相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に設けられた複数のスリーブであってそれぞれが前記複数の遊転ギヤのうち対応する遊転ギヤを前記対応する軸に対して相対回転不能に固定するために前記対応する遊転ギヤと係合可能な複数のスリーブS1、S2、S3と、それぞれが前記複数のスリーブのそれぞれと連結され且つ軸方向に移動可能な複数のフォークシャフトFS1、FS2、FS3と、前記シフト操作部材の前記シフトパターン上における前記車両の左右方向の操作であるセレクト操作によって軸方向に移動し又は軸周りに回動し且つ前記シフト操作部材の前記シフトパターン上における前記車両の前後方向の操作であるシフト操作によって軸周りに回動し又は軸方向に移動するシフトアンドセレクトシャフトと、を備え、前記シフト操作部材の前記セレクト操作によって前記複数のフォークシャフトのうちから対応するフォークシャフトが選択され、前記シフト操作部材の前記シフト操作によって前記シフトアンドセレクトシャフトの側面から突出する第1インナレバーIL1が前記選択されたフォークシャフトをその軸方向に押圧移動することによって対応する変速段が達成されるように構成され、前記接続切替機構は、前記第1インナレバーIL1、及び前記シフトアンドセレクトシャフトの側面から突出する第2インナレバーIL2によって軸方向に押圧移動される切替シャフトであって、その軸方向位置が第1位置にあるときに前記第2状態が実現され、その軸方向位置が第2位置にあるときに前記第1状態が実現され、その軸方向位置が第3位置にあるときに前記第3状態が実現される切替シャフトFSmを備え、前記シフト操作部材が、前記シフトパターン上において前記低速走行用の変速段のシフト完了位置とは異なり且つ前記変速機の入力軸と出力軸との間で動力伝達系統が確立されないニュートラル位置、及び、前記中速走行用の変速段のシフト完了位置にあるときには、前記切替シャフトの軸方向位置が前記第1位置に維持され、前記シフト操作によって前記シフト操作部材が前記ニュートラル位置から前記低速走行用の変速段のシフト完了位置に移動することによって、前記第1インナレバーIL1の押圧により前記切替シャフトの軸方向位置が前記第1位置から前記第2位置に移動し、前記シフト操作によって前記シフト操作部材が前記ニュートラル位置から前記高速走行用の変速段のシフト完了位置に移動することによって、前記第2インナレバーIL2の押圧により前記切替シャフトの軸方向位置が前記第1位置から前記第3位置に移動するように構成された、手動変速機。請求項3に記載の手動変速機において、前記接続切替機構は、前記複数のフォークシャフトのうちの1つである、前記中速走行用の変速段のうち前記変速機減速比が最も大きい特定変速段2速に対応するとともに前記切替シャフトと平行に配置された特定フォークシャフトFS1、及び、前記切替シャフトFSmのそれぞれに対して軸方向に相対移動可能に挿入された移動部材であって、前記シフト操作によって前記シフト操作部材が前記ニュートラル位置から前記低速走行用の変速段のシフト完了位置に移動することによって前記第1インナレバーIL1により軸方向の一方側に押圧移動され、前記シフト操作によって前記シフト操作部材が前記ニュートラル位置から前記特定変速段のシフト完了位置に移動することによって前記第1インナレバーIL1により軸方向の他方側に押圧移動され、前記シフト操作によって前記シフト操作部材が前記ニュートラル位置から前記高速走行用の変速段のシフト完了位置に移動することによって前記第2インナレバーIL2により軸方向の前記一方側に押圧移動される移動部材H1と、前記シフト操作部材が前記ニュートラル位置と前記低速走行用の変速段のシフト完了位置との間で移動する際、並びに、前記シフト操作部材が前記ニュートラル位置と前記高速走行用の変速段のシフト完了位置との間で移動する際には、前記移動部材を前記切替シャフトと一体に連結し、前記シフト操作部材が前記ニュートラル位置と前記特定変速段のシフト完了位置との間で移動する際には前記移動部材を前記特定フォークシャフトと一体に連結する連結機構SR、P、G1、Gmと、を備えた、手動変速機。作用効果上記のように、本発明の実施形態に係る手動変速機M/Tでは、低速走行時即ち、低速走行用の変速段EVが選択されているとき、MG減速比が大きい値に設定される。従って、MGトルクが十分に増幅されて出力軸Ao従って、駆動輪に伝達されるため、M/Gを小型化することができる。加えて、高速走行時即ち、高速走行用の変速段5速が選択されているとき、MG軸Amと出力軸Aoとの間の動力伝達系統が分断される。従って、MG軸Amの高速回転に起因するM/Gの発熱が抑制され得る。即ち、M/Gを小型化でき、且つM/Gの高速回転に起因する発熱を抑制することができる。本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、スリーブS1、S2、S3及び対応するそれぞれの遊転ギヤが共に出力軸Aoに設けられているが、共に入力軸Aiに設けられていてもよい。また、スリーブS1、S2、S3のうちの一部及び対応する遊転ギヤが出力軸Aoに、残り及び対応する遊転ギヤが入力軸Aiに設けられていてもよい。また、上記実施形態では、複数の変速段のうちで入力出力軸間で動力伝達系統が確立されないニュートラルとは異なる変速段EVが含まれているが、複数の変速段の全てを入力出力軸間で動力伝達系統が確立される変速段としてもよい。この場合、EVが1速に変更されて、1~5速の全てにおいてHV走行が可能となる。また、上記実施形態では、前記電動機減速比の第1減速比及び第2減速比第1減速比>第2減速比として、第1減速比>1、第2減速比=1が採用されているが、第1減速比=A、第2減速比=BA>B>1、A>1>B、1>A>Bが採用されてもよい。M/T...変速機、E/G...エンジン、C/T...クラッチ、M/G...モータジェネレータ、Ae...エンジンの出力軸、Ai...変速機の入力軸、Ao...変速機の出力軸、Am...MG軸、CP...クラッチペダル、AP...アクセルペダル、BP...ブレーキペダル、P1...クラッチ操作量センサ、P3...アクセル操作量センサ、P4...シフト位置センサ、ECU...電子制御ユニット以下、本発明の実施形態に係る手動変速機M/Tを備えた車両の動力伝達制御装置の一例以下、本装置と呼ぶについて図面を参照しながら説明する。図1に示すように、本装置は、動力源としてエンジンE/GとモータジェネレータM/Gとを備え、且つ、トルクコンバータを備えない手動変速機M/Tと、摩擦クラッチC/Tとを備えた車両、即ち、上記HV-MT車に適用される。このHV-MT車は、前輪駆動車であっても、後輪駆動車であっても、4輪駆動車であってもよい。全体構成先ず、本装置の全体構成について説明する。エンジンE/Gは、周知の内燃機関であり、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジン、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンである。手動変速機M/Tは、運転者により操作されるシフトレバーSLのシフト位置に応じて変速段が選択されるトルクコンバータを備えない変速機所謂、マニュアルトランスミッションである。M/Tは、E/Gの出力軸Aeから動力が入力される入力軸Aiと、車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸Aoと、M/Gから動力が入力されるMG軸Amと、を備える。入力軸Ai、出力軸Ao、及びMG軸Amは互いに平行に配置されている。図1に示す例では、MG軸Amは、出力軸Aoと同軸に配置されている。MG軸Amは、入力軸Aiと同軸に配置されていてもよい。M/Tの構成の詳細は後述する。摩擦クラッチC/Tは、E/Gの出力軸AeとM/Tの入力軸Aiとの間に介装されている。C/Tは、運転者により操作されるクラッチペダルCPの操作量踏み込み量に応じて摩擦プレートの接合状態より具体的には、Aeと一体回転するフライホイールに対する、Aiと一体回転する摩擦プレートの軸方向位置が変化する周知のクラッチである。C/Tの接合状態摩擦プレートの軸方向位置は、クラッチペダルCPとC/T摩擦プレートとを機械的に連結するリンク機構等を利用してCPの操作量に応じて機械的に調整されてもよいし、CPの操作量を検出するセンサ後述するセンサP1の検出結果に基づいて作動するアクチュエータの駆動力を利用して電気的に所謂バイワイヤ方式で調整されてもよい。モータジェネレータM/Gは、周知の構成例えば、交流同期モータの1つを有していて、例えば、ロータ図示せずがMG軸Amと一体回転するようになっている。以下、E/Gの出力軸Aeの駆動トルクをEGトルクと呼び、MG軸AmM/Gの出力軸のトルクの駆動トルクをMGトルクと呼ぶ。また、本装置は、クラッチペダルCPの操作量踏み込み量、クラッチストローク等を検出するクラッチ操作量センサP1と、ブレーキペダルBPの操作量踏力、操作の有無等を検出するブレーキ操作量センサP2と、アクセルペダルAPの操作量アクセル開度を検出するアクセル操作量センサP3と、シフトレバーSLの位置を検出するシフト位置センサP4と、を備えている。更に、本装置は、電子制御ユニットECUを備えている。ECUは、上述のセンサP1~P4、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて、E/Gの燃料噴射量スロットル弁の開度を制御することでEGトルクを制御するとともに、インバータ図示せずを制御することでMGトルクを制御する。M/Tの構成以下、図1~図4を参照しながら、M/Tの構成について説明する。図1、及び図4に示すシフトレバーSLのシフトパターンから理解できるように、本例では、選択される変速段シフト完了位置として、前進用の5つの変速段EV、2速~5速、及び後進用の1つの変速段Rが設けられている。以下、後進用の変速段Rについての説明は省略する。図4に示すように、シフトパターンにおいて、車両の左右方向のシフトレバーSLの操作をセレクト操作と呼び、車両の前後方向のシフトレバーSLの操作をシフト操作と呼ぶ。図4に示すように、シフトパターン上において、EV-2セレクト位置、N位置又は3-4セレクト位置、5速セレクト位置、及びRセレクト位置を定義する。また、セレクト操作によってSLが移動可能となる範囲Rセレクト位置、EV-2セレクト位置、N位置、及び5速セレクト位置を含む、車両左右方向に延びる範囲をニュートラル範囲と呼ぶ。以下、説明の便宜上、MG軸Amが入力Aiを介することなく出力軸Aoと動力伝達可能に接続される状態をOUT接続状態と呼ぶ。また、出力軸Aoの回転速度に対する入力軸Aiの回転速度の割合をMT減速比と呼び、出力軸Aoの回転速度に対するMG軸Amの回転速度の割合をMG減速比と呼ぶ。M/Tは、スリーブS1、S2、S3、及びSmを備える。S1、S2、及びS3はそれぞれ、出力軸Aoと一体回転する対応するハブに相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に嵌合された、2速切り替え用のスリーブ、3速-4速切り替え用のスリーブ、及び5速切り替え用のスリーブである。Smは、MG軸Amと一体回転するギヤに相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に嵌合された、MG軸Amの接続状態の切り替え用のスリーブである。図2から理解できるように、スリーブS1、S2、S3、及びSmはそれぞれ、互いに平行に配置された、フォークシャフトFS1、FS2、FS3、及び切替シャフトFSmと一体に連結されている。FS1、FS2、FS3、及びFSm従って、S1、S2、S3、及びSmはそれぞれ、シフトレバーSLの操作と連動するSSシャフトに設けられた第1インナレバーIL1又は第2インナレバーIL2特に図3を参照のシフト操作時における図2の上下方向図1では左右方向の移動に連動して、シフト操作時にて図2の上下方向図1では左右方向に駆動される。詳細は後述。なお、図2及び図3では、SSシャフトとして、セレクト操作によって軸中心に回動し且つシフト操作によって軸方向に平行移動するセレクト回転型が示されているが、セレクト操作によって軸方向に平行移動し且つシフト操作によって軸中心に回動するシフト回転型が使用されてもよい。MG軸の接続状態の切り替え、並びに、変速段の切り替え以下、図1~図16を参照しながら、MG軸の接続状態の切り替え、並びに、変速段の切り替えについて説明する。図4に示すように、シフトパターン上において、第1領域、第2領域、及び第3領域を定義する。MG軸Amの接続状態の切り替え即ち、スリーブSmの軸方向位置の変更は、シフト操作中において第1~第3領域のうちでSLの位置が属する領域が変更されることに基づいて行われる。換言すれば、MG軸Amの接続状態の切り替え即ち、Smの軸方向位置の変更は、変速段の切り替えに連動して行われる。<N位置>図1~図3は、SLがN位置にある状態を示す。この状態では、FS1、FS2、及びFS3従って、S1、S2、及びS3が共に中立位置にあり、FSm従って、Smが第1位置にある。FSmは、図示しない係止部材によって第1位置から図2の下方への移動が規制され、FS1は、図示しない係止部材によって中立位置から図2の上方への移動が規制されている。図2に示すように、互いに平行に配置されたフォークシャフトFS1及び切替シャフトFSmが、EV-2速用ヘッドH1前記移動部材に対応するに形成された対応する貫通孔に軸方向図2の上下方向に相対移動可能にそれぞれ挿入されている。ヘッドH1は、FSmに固定されたスナップリングSRによって、FSmに対する図2の上方への相対移動が規制されるとともに、FS1に固定されたスナップリングSRによって、FS1に対する図2の下方への相対移動が規制される。ヘッドH1の内部には、ピンPが図2の左右方向に移動可能に挿入されている。ピンPは、図2に示す状態において、FS1の側面に形成された溝G1と、FSmの側面に形成された溝Gmとに選択的に係合可能となっている。図1に示すように、この状態では、S1、S2、及びS3はそれぞれ、対応する何れの遊転ギヤとも係合していない。即ち、SLがN位置より正確には、ニュートラル位置にある状態では、入力出力軸Ai,Ao間で動力伝達系統が確立されない。他方、図1に示すように、Smが第1位置にあるとき、Smは出力軸Aoと一体回転するハブHmと係合する。この結果、MG軸Amと出力軸Aoとの間で、MG減速比=1の動力伝達系統が確立される。以上、SLがN位置にあるとき、より正確には、SLがニュートラル範囲図4の第1領域にあるとき、入力出力軸Ai,Ao間で動力伝達系統が確立されず、且つ、MG減速比=1のOUT接続状態が達成される。<EV位置>図5~図7は、SLが、N位置からEV-2セレクト位置を経由してEVシフト完了位置に移動した状態を示す。SLがEV-2セレクト位置からEVシフト完了位置に移動しようとすると、SSシャフトの第1インナレバーIL1に押圧されることによってヘッドH1がEV方向図6では上方向に駆動される図6において、黒で示したIL1を参照。この結果、FSmに固定されたスナップリングSRの作用によってFSmがH1と一体で図6の上方向に移動しようとする。一方、上述のように、FS1は中立位置から図6の上方への移動が規制されている。この結果、ピンPと溝Gmとの図中の上下方向の位置がなおも合致し続ける一方で、ピンPと溝G1との図中の上下方向の位置が合致しなくなる。このため、ピンPは、図6の右方向に移動して溝Gmのみと係合し、FSmはH1と一体に連結されるFS1はH1と相対移動可能に維持される。このように、FSmがH1と一体に連結されることによって、SLがEV-2セレクト位置からEVシフト完了位置へ移動すると従って、H1が図6の上方向へ移動すると、図6に示すように、FSm従って、Smが第1位置より図6の上方向の位置に移動する。以下、FSm及びSmについて、この位置を第2位置と呼ぶ。FS1、FS2、及びFS3従って、S1、S2、及びS3は共に中立位置に維持される。図5に示すように、この状態では、S1、S2、及びS3はそれぞれ、対応する何れの遊転ギヤとも係合していない。即ち、SLがEVシフト完了位置にある状態では、N位置より正確には、ニュートラル位置にある状態と同様、入力出力軸Ai,Ao間で動力伝達系統が確立されない。他方、図5に示すように、Smが第2位置にあるとき、Smは、出力軸Aoに設けられた遊転ギヤGmiと係合する。遊転ギヤGmiは、入力軸Aiに設けられた遊転ギヤGm1、Gm2を介して、出力軸Aoに設けられた固定ギヤGmoと動力伝達可能に常時接続されている。ここで、Gmiの歯数<Gm1の歯数、並びに、Gm2の歯数<Gmoの歯数という関係が成立している。この結果、MG軸Amと出力軸Aoとの間で、MG減速比>1の動力伝達系統が確立される。以上、SLがEVシフト完了位置図4の第2領域にあるとき、入力出力軸Ai,Ao間で動力伝達系統が確立されず、且つ、MG減速比>1のOUT接続状態が達成される。従って、摩擦クラッチC/Tを接合状態に維持し、且つ、E/Gを停止状態E/Gの出力軸Aeの回転が停止した状態に維持しながら、MGトルクのみを利用して車両が走行する状態即ち、EV走行を実現することができる図5の太線を参照。EV走行は、主として車両発進時に活用される。即ち、シフトパターン上において、EV位置は、実質的には1速位置前記低速走行用の変速段に対応に相当する。なお、ニュートラル位置とEVシフト完了位置との識別は、例えば、シフト位置センサP4の出力結果、SSシャフトの位置を検出するセンサの出力結果等に基づいて達成される。FSmがH1と一体に連結された状態は、SLがEV-2セレクト位置からEVシフト完了位置へ移動するときのみならず、その後においてSLがEVシフト完了位置からEV-2セレクト位置へ戻るときまで維持される。従って、SLがEVシフト完了位置からEV-2セレクト位置へ戻ることに伴って、FSm従って、Smは、第2位置図6を参照から第1位置図2を参照へと戻る。なお、以上説明したSLがEV-2セレクト位置とEVシフト完了位置との間で移動する際のFSm従って、Smの動作は、SLがRセレクト位置とRシフト完了位置との間で移動する際にも同様になされる図6における微細なドットで示したIL1、並びに、図7における破線で示したIL1,IL2を参照。従って、SLがRシフト完了位置図4の第2領域にあるとき、MGを逆向きに回転させることによってEV走行による後進を実現することができる。EVシフト完了位置とRシフト完了位置との識別も、例えば、シフト位置センサP4の出力結果、SSシャフトの位置を検出するセンサの出力結果等に基づいて達成される。<2速位置>図8及び図9及び図7は、SLが、N位置からEV-2セレクト位置を経由して2速シフト完了位置に移動した状態を示す。SLがEV-2セレクト位置から2速シフト完了位置に移動しようとすると、SSシャフトの第1インナレバーIL1に押圧されることによってヘッドH1が2速方向図9では下方向に駆動される図9において、黒で示したIL1を参照。この結果、FS1に固定されたスナップリングSRの作用によってFS1がH1と一体で図9の下方向に移動しようとする。一方、上述のように、FSmは中立位置から図9の下方への移動が規制されている。この結果、ピンPと溝Gmとの図中の上下方向の位置が合致しなくなる。このため、ピンPは、図9の左方向に移動して溝G1のみと係合し、FS1はH1と一体に連結されるFSmはH1と相対移動可能に維持される。このように、FS1がH1と一体に連結されることによって、SLがEV-2セレクト位置から2速シフト完了位置へ移動すると従って、H1が図9の下方向へ移動すると、図9に示すように、FS1従って、S1が中立位置より2速位置へ移動する。FSm従って、Smは第1位置に維持され、FS2、及びFS3従って、S2、及びS3は共に中立位置に維持される。図8に示すように、この状態では、S1が、出力軸Aoに設けられた遊転ギヤG2oと係合する。遊転ギヤG2oは、入力軸Aiに設けられた固定ギヤG2iと常時噛合している。この結果、入力軸Aiと出力軸Aoとの間で、G2i及びG2oを介してEGトルクについての2速に対応する動力伝達系統が確立される。即ち、MT減速比はG2oの歯数/G2iの歯数=2速となる。加えて、Smが第1位置に維持されることによって、<N位置>の場合と同様、MG減速比=1のOUT接続状態が実現される。従って、MGトルクとEGトルクの両方を利用して車両が走行する状態即ち、HV走行を実現することができる図8の太線を参照。FS1がH1と一体に連結された状態は、SLがEV-2セレクト位置から2速シフト完了位置へ移動するときのみならず、その後においてSLが2速シフト完了位置からEV-2セレクト位置へ戻るときまで維持される。従って、SLが2速シフト完了位置からEV-2セレクト位置へ戻ることに伴って、FS1従って、S1は、2速位置図9を参照から中立位置図2を参照へと戻る。<3速位置>図10及び図11及び図3は、SLが、N位置から3速シフト完了位置に移動した状態を示す。SLがN位置から3速シフト完了位置に移動しようとすると、SSシャフトの第1インナレバーIL1に押圧されることによって、FS2と一体の3速-4速用ヘッドH2が3速方向図11では上方向に駆動される図11において、黒で示したIL1を参照。この結果、FS2従って、S2が中立位置より3速位置へ移動する。FSm従って、Smは第1位置に維持され、FS1、及びFS3従って、S1、及びS3は共に中立位置に維持される。図10に示すように、この状態では、S1が、出力軸Aoに設けられた遊転ギヤG3oと係合する。遊転ギヤG3oは、入力軸Aiに設けられた固定ギヤG3iと常時噛合している。この結果、入力軸Aiと出力軸Aoとの間で、G3i及びG3oを介してEGトルクについての3速に対応する動力伝達系統が確立される。即ち、MT減速比はG3oの歯数/G3iの歯数=3速となる。加えて、Smが第1位置に維持されることによってMG減速比=1のOUT接続状態が実現される。従って、MGトルクとEGトルクの両方を利用して車両が走行する状態即ち、HV走行を実現することができる図10の太線を参照。<4速位置>図12及び図13及び図3は、SLが、N位置から4速シフト完了位置に移動した状態を示す。この場合の作動は、<3速位置>の場合と同様であるのでその詳細な説明を省略する。この状態では、入力軸Aiと出力軸Aoとの間で、G4i及びG4oを介してEGトルクについての4速に対応する動力伝達系統が確立される。即ち、MT減速比はG4oの歯数/G4iの歯数=4速となる。加えて、MG減速比=1のOUT接続状態が実現される。従って、MGトルクとEGトルクの両方を利用して車両が走行する状態即ち、HV走行を実現することができる図12の太線を参照。<5速位置>図14~図16は、SLが、N位置から5速シフト完了位置に移動した状態を示す。SLが5速セレクト位置から5速シフト完了位置に移動しようとすると、SSシャフトの第1インナレバーIL1に押圧されることによって、FS3と一体の5速用ヘッドH3が5速方向図15では上方向に駆動される図15において、黒で示したIL1を参照。この結果、FS3従って、S3が中立位置より5速位置へ移動する。加えて、図16に示すように、SLが5速セレクト位置にある状態では、SSシャフトの第2インナレバーIL2がヘッドH1と係合するようになる。従って、第2インナレバーIL2に押圧されることによって、ヘッドH1もEV方向図15では上方向に駆動される図15において、黒で示したIL2を参照。この結果、FSmがH1と一体に連結されることによって、図15に示すように、FSm従って、Smも第1位置より図15の上方向の位置に移動する。以下、FSm及びSmについて、この位置を第3位置と呼ぶ。図4から理解できるように、シフトパターン上において、5速セレクト位置と5速シフト完了位置との間の距離は、EV-2セレクト位置とEVシフト完了位置との間の距離よりも短い。このことに起因して、この第3位置は、第1位置と第2位置との中間に位置する。なお、FS1、及びFS2従って、S1、及びS2は共に中立位置に維持される。図14に示すように、この状態では、S3が、出力軸Aoに設けられた遊転ギヤG5oと係合する。この結果、入力軸Aiと出力軸Aoとの間で、G5i及びG5oを介してEGトルクについての5速に対応する動力伝達系統が確立される。即ち、MT減速比はG5oの歯数/G5iの歯数=5速となる。他方、図14に示すように、Smが第3位置にあるとき、Smは、ハブHm及び遊転ギヤGmiの何れにも係合しない。即ち、MG軸Amと出力軸Aoとの間で動力伝達系統が確立されない。以上、SLが5速シフト完了位置図4の第3領域にあるとき、M/Gを停止状態MG軸Amの回転が停止した状態に維持しながら、EGトルクのみを利用して車両が走行する状態即ち、EG走行を実現することができる図14の太線を参照。以上、SLがEVシフト完了位置にある場合即ち、低速走行用の変速段が確立されている場合、入力出力軸Ai,Ao間で動力伝達系統が確立されず、且つ、MG減速比>1のOUT接続状態が達成される。従って、大きなMG減速比を利用したEV走行が可能となる。また、SLが2速~4速シフト完了位置の何れかにある場合即ち、中速走行用の変速段が確立されている場合、入力出力軸Ai,Ao間で動力伝達系統が確立され、且つ、MG減速比=1のOUT接続状態が達成される。従って、HV走行が可能となる。また、SLが5速シフト完了位置にある場合即ち、高速走行用の変速段が確立されている場合、入力出力軸Ai,Ao間で動力伝達系統が確立され、且つ、MG軸Amと出力軸Aoとの間で動力伝達系統が確立されない。従って、EG走行が可能となる。なお、シフトレバーSLが2速~5速のシフト完了位置の何れかにある場合、入力軸Aiと出力軸Aoとの間で、GNi及びGNoを介して、N速に対応する動力伝達系統が確立されるN:2~5。このとき、MT減速比はGNoの歯数/GNiの歯数=N速となるN:2~5。2速から5速に向けて、MT減速比は次第に小さくなっていく。以上、M/Tは、MT減速比を2速~5速の4段階に選択的に設定可能なMT変速機構M1を備えている。MT変速機構M1は、固定ギヤGNi、遊転ギヤGNo、スリーブS1~S3、及びフォークシャフトFS1~FS3等から構成されるN:2~5。また、M/Tは、MG軸Amと出力軸Aoとの接続状態を、MG減速比>1の接続状態、MG減速比=1の接続状態、及び、非接続状態の3つの状態に選択的に実現可能なMG接続切替機構M2を備えている。MG接続切替機構M2は、スリーブSm、切替シャフトFSm、ハブHm、ギヤGmi、Gm1、Gm2、Gmo等から構成される。E/Gの制御本装置によるE/Gの制御は、大略的に以下のようになされる。車両が停止しているとき、或いは、N又はEVが選択されているとき、E/Gが停止状態燃料噴射がなされない状態に維持される。E/Gの停止状態において、HV走行用の変速段2速~5速の何れかが選択されたことに基づいて、E/Gが始動される燃料噴射が開始される。E/Gの稼働中燃料噴射がなされている間では、アクセル開度等に基づいてEGトルクが制御される。E/Gの稼働中において、N又はEVが選択されたこと、或いは、車両が停止したことに基づいて、E/Gが再び停止状態に維持される。M/Gの制御本装置によるM/Gの制御は、大略的に以下のようになされる。車両が停止しているとき、或いは、N又は5速が選択されているとき、M/Gが停止状態MGトルク=0に維持される。M/Gの停止状態において、EVが選択されたことに基づいて、MGトルクを利用した通常発進制御が開始される。通常発進制御では、MGトルクがアクセル開度及びクラッチストロークに基づいて制御される。通常発進制御でのMGトルクは、手動変速機と摩擦クラッチとを備え且つ動力源として内燃機関のみを搭載した通常車両が1速で発進する際におけるアクセル開度及びクラッチストロークとクラッチを介して手動変速機の入力軸へ伝達される内燃機関のトルクとの関係を規定する予め作製されたマップ等を利用して決定される。通常発進制御の終了後は、EVの選択時、或いは、2速~4速複数のHV走行用変速段の選択時において、アクセル開度等に基づいてMGトルクが制御される。そして、車両が停止したことに基づいて、M/Gが再び停止状態に維持される。作用効果上記のように、本発明の実施形態に係る手動変速機M/Tでは、低速走行時即ち、低速走行用の変速段EVが選択されているとき、MG減速比が大きい値に設定される。従って、MGトルクが十分に増幅されて出力軸Ao従って、駆動輪に伝達されるため、M/Gを小型化することができる。加えて、高速走行時即ち、高速走行用の変速段5速が選択されているとき、MG軸Amと出力軸Aoとの間の動力伝達系統が分断される。従って、MG軸Amの高速回転に起因するM/Gの発熱が抑制され得る。即ち、M/Gを小型化でき、且つM/Gの高速回転に起因する発熱を抑制することができる。本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、スリーブS1、S2、S3及び対応するそれぞれの遊転ギヤが共に出力軸Aoに設けられているが、共に入力軸Aiに設けられていてもよい。また、スリーブS1、S2、S3のうちの一部及び対応する遊転ギヤが出力軸Aoに、残り及び対応する遊転ギヤが入力軸Aiに設けられていてもよい。また、上記実施形態では、複数の変速段のうちで入力出力軸間で動力伝達系統が確立されないニュートラルとは異なる変速段EVが含まれているが、複数の変速段の全てを入力出力軸間で動力伝達系統が確立される変速段としてもよい。この場合、EVが1速に変更されて、1~5速の全てにおいてHV走行が可能となる。また、上記実施形態では、前記電動機減速比の第1減速比及び第2減速比第1減速比>第2減速比として、第1減速比>1、第2減速比=1が採用されているが、第1減速比=A、第2減速比=BA>B>1、A>1>B、1>A>Bが採用されてもよい。"