"車輪側チューブと、上記車輪側チューブ内に出没可能に挿通された車体側チューブと、上記車輪側チューブの軸芯部に起立するシートパイプと、上記車体側チューブを伸長方向に附勢する懸架バネと、上記シートパイプの上端部に保持されながら上記車体側チューブの内周に摺接する摺接リングとを備えたフロントフォークにおいて、上記摺接リングを上記シートパイプの上端部に連結した環状のホルダ内に保持させ、更に上記懸架バネの下端を上記ホルダで担持させてなることを特徴とするフロントフォーク。ホルダが車体側チューブに対向する側部に横向き環状に形成の溝を有し、この溝内に摺接リングを収装してなる請求項1又は2に記載のフロントフォーク。摺接リングがホルダに上下動可能に保持されてチェック弁とされてなる請求項1、2又は3に記載のフロントフォーク。シートパイプがプレス成形品からなる請求項1、2又は3に記載のフロントフォーク。しかしながら、上記した特許文献1に開示のフロントフォークにあっては、さらなる汎用性の向上を期待する上で些か問題があると指摘される可能性がある。すなわち、上記した文献開示のフロントフォークを含めて、凡そフロントフォークにおける部品コストや製品コストの低減のために、部品たるシートパイプについての転用が意図される。そして、シートパイプを転用するとき、摺接リングが摺接する車体側チューブの径が大きくなる場合には、摺接リングがいわゆる大径に形成されるが、シートパイプは、転用部品だから、摺接リングを収装する環状溝の外径を変化させずして摺接リングの内径を変化させないが、摺接リングにおける車体側チューブに摺接する外径を大きくして、摺接リングの径方向の幅を大きくする。それゆえ、摺接リングは、その受圧面積を大きくして大きい油圧作用を受けることになり、したがって、摺接リングの機械的強度の保障が容易でなく、摺接リングの恒久的な耐久性を保障し難くなる弊害を招く危惧がある。この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、部品たるシートパイプの転用を実践するとき、摺接リングの恒久的な耐久性を保障し得て、その汎用性の向上を期待するのに最適となるフロントフォークを提供することである。上記した目的を達成するために、本発明の手段は、車輪側チューブと、上記車輪側チューブ内に出没可能に挿通された車体側チューブと、上記車輪側チューブの軸芯部に起立するシートパイプと、上記車体側チューブを伸長方向に附勢する懸架バネと、上記シートパイプの上端部に保持されながら上記車体側チューブの内周に摺接する摺接リングとを備えたフロントフォークにおいて、上記摺接リングを上記シートパイプの上端部に連結した環状のホルダ内に保持させ、更に上記懸架バネの下端を上記ホルダで担持させてなることを特徴とするものである。それゆえ、この発明にあっては、車体側チューブに摺接する摺接リングがシートパイプの上端部に連結された環状に形成のホルダに保持されるから、シートパイプが転用部品とされて摺接リングを配在させる上端部の外径を不変としても、ホルダの径を選択することで、摺接リングにおける径方向の寸法をいたずらに大きくすることなく対応できる。さらに、懸架バネの下端がホルダに担持されているので、懸架バネを短く設定でき、フロントフォークにおける全体重量の軽減化に寄与し得る。以下に、図1に示した実施形態と、図2の参考例に基づいて、この発明を説明する。この発明の実施の形態に係わるフロントフォークは、図1に示すように、車輪側チューブ1と、車輪側チューブ1内に出没可能に挿通された車体側チューブ2と、車輪側チューブ1の軸芯部に起立するシートパイプ3と、車体側チューブ2を伸長方向に附勢する懸架バネSと、シートパイプ3の上端部に保持されながら上記車体側チューブ2の内周に摺接する摺接リング4とを備えている。そして、上記摺接リング2を上記シートパイプ3の上端部に連結した環状のホルダ5内に保持させ、更に上記懸架バネSの下端を上記ホルダ5で担持させている。以下詳しく説明する。このフロントフォークにあっては、車輪側チューブ1の軸芯部にシートパイプ3が起立すると共に、このシートパイプ3の上端部に保持される摺接リング4がシートパイプ3の上端部に連結された環状に形成のホルダ5に保持されながら車体側チューブ2の軸部たる内径部に摺接してなる。シートパイプ3は、図示するところでは、肉厚を均一にする金属パイプを加圧成形して所定の形状にしたプレス成形品からなり、特に、ホルダ5を連結させる上端部の車体側チューブ2に対向する外周部に横向き環状に形成の溝3aを有している。ちなみに、前記した特許文献1にも開示されているように、従前のフロントフォークでは、この環状の溝3aに摺接リングが収装され、この溝3a内に収装された状態の摺接リングが対向する車体側チューブに摺接していた。それに対して、詳しくは後述するが、本発明では、摺接リング4が、図1に実施の形態に示すように、シートパイプ3の上端部に連結された環状に形成のホルダ5に保持され、あるいは、図2の参考例に示すように、環状に形成されたホルダ5がシートパイプ3の折り曲げ形成された上端部の環状の溝3a内に収装されている。なお、このフロントフォークにあっても、懸架バネSのバネ力によって車体側チューブ2が車輪側チューブ1内から抜け出ることになる伸長方向に附勢されているが、このとき、図1に示す実施形態では、懸架バネSの下端が上記のホルダ5に担持され、図2に示す参考例では、懸架バネSの下端がシートパイプ3の上端部に担持されている。そして、懸架バネSの下端がホルダ5に担持される場合には、懸架バネSを短く設定でき、フロントフォークにおける全体重量の軽減化に寄与し得る。一方、このフロントフォークにあって、車体側チューブ2の下端部にはピストン部6が設けられ、このピストン部6は、車体側チューブ2の下端部に一体的に連結されるピストンケース61と、このピストンケース61に昇降可能に保持されながらシートパイプ3の軸部に摺接するピストン62とを有してなる。そして、ピストン62は、車体側チューブ2が車輪側チューブ1内に没入するフロントフォークの収縮作動時にピストン62の下方の高圧化に伴ってピストンケース61の内側で上昇し、ピストン62の下方の作動油がピストン62の上方たる上方油室R1に流入することを許容する。そしてまた、逆に、車体側チューブ2が車輪側チューブ1内から抜け出るフロントフォークの伸長作動時にピストン62の上方たる上方油室R1の高圧化に伴ってピストンケース61の内側で下降し、上方油室R1の作動油がピストン62の下方に流出することを阻止する。このとき、シートパイプ3は、軸部に軸線方向に直列してシートパイプ3の内外周側の連通を許容する複数のオリフィス3b,3cを有しており、したがって、ピストン62がこのオリフィス3b,3cを外れた下方から上昇するときには、摺接リング4の配在もあって、ピストン62の上方たる上方油室R1の作動油がこのオリフィス3b,3cを通過してシートパイプ3の内側に流入し、伸側減衰力を発生させる。そして、図1に示すように、ピストンケース61が最上昇してピストン62がオリフィス3b,3cを通り過ぎた後は、ピストン62の下方に上記のオリフィス3b,3cが位置決められ、したがって、摺接リング4の配在もあって、ピストン62の上方たる上方油室R1に作動油が閉じ込められる伸側のオイルロック現象が発現されて、伸び切り作動時の衝撃が緩和される。なお、図示する実施形態では、ピストンケース61の上端に伸び切りバネS1が担持されていて、ピストンケース61が最上昇するときに、シートパイプ3の上端部との間で伸び切りバネS1が最収縮して衝撃が緩和される。ちなみに、上記したピストンケース61は、縮径部61aを有していて、図示しないが、車体側チューブ2が車輪側チューブ1内に大きいストロークで没入する最収縮作動時に、車輪側チューブ1の下端部内であってシートパイプ3の下端部の外周などに保持されたオイルロックピースがこの縮径部61aの内側に導入されることで圧側のオイルロック現象を発現させて最収縮作動時の衝撃を緩和する。前記した摺接リング4およびホルダ5についてであるが、まず、摺接リング4は、この種の摺接リングとして従来から提供されているものと同様の材料で形成され、また、従来と同様の構造に形成されている。つぎに、ホルダ5は、上記の摺接リング4を外周側部に保持するように環状に形成され、図示するところでは、シートパイプ3の上端部に載置される状態に配置されながら下端を加締め加工するなどで一体的に連結されている。そして、このホルダ5は、外周部、すなわち、車体側チューブ2に対向する側部に横向き環状に形成の溝5aを有し、この溝5a内に摺接リング4を収装している。それゆえ、この車体側チューブ2の軸部への摺接リング4の配在で、摺接リング4の上方となるリザーバ室Rが摺接リング4の下方であってシートパイプ3の外側となる上方油室R1と遮断される。ところで、この発明における摺接リング4は、図示するところでは、ホルダ5の溝5a内に上下動可能に保持されるチェック弁とされ、車体側チューブ2が車輪側チューブ1内から抜け出るフロントフォークの伸長作動時に上方油室R1の高圧化に伴って上記の溝内で上昇し、上方油室R1の作動油がリザーバ室Rに流出することを阻止し、逆に、車体側チューブ2が車輪側チューブ1内に没入するフロントフォークの収縮作動時に下方油室R1の負圧化に伴って下降し、リザーバ室Rの作動油が下方油室R1に流入することを許容する。したがって、摺接リング4がチェック弁とされる場合には、前記したピストン62の最上昇に依る上方油室R1における伸側のオイルロック現象の発現後にピストン62が反転して下降する際の上方油室R1における負圧現象の発現を効果的に阻止できる。さらに、この摺接リング4たるチェック弁は、フロントフォークを組み立てる際にリザーバ室Rに注入した作動油を上方油室R1に流入させることを容易にする。以上のように形成されたフロントフォークにあっては、車体側チューブ2に摺接する摺接リング4がシートパイプ3の上端部に連結された環状に形成のホルダ5に保持されるから、シートパイプ3が転用部品とされて摺接リング4を配在させる上端部の外径を不変としても、ホルダ5の径を選択することで、摺接リング4における径方向の寸法をいたずらに大きくすることなく対応できる。その結果、摺接リング4にあって、シートパイプ3を転用するとき、摺接リング4が摺接する車体側チューブ2の径が大きくなる場合にも、摺接リング4を大径に形成せずしてその受圧面積を大きくせず、したがって、摺接リング4が大きな油圧作用を受けずして摺接リング4の機械的強度の保障が容易になり、摺接リング4の恒久的な耐久性を保障し得ることになる。ところで、図2に示すところでは、ホルダ5がシートパイプ3の折り曲げ形成された上端部の環状溝3a内に収装されるが、文献開示などの従前であれば、環状溝3a内に摺接リング4が直接収装されている。このことからすると、従前であれば、環状溝3aの大きさ、特に、図中で上下方向となる環状溝3aの高さについては、摺接リング4を収装するに充分な寸法を有するように形成されれば足りるが、この実施の形態では、摺接リング4を保持したホルダ5を収装し得る寸法を有するように形成されることが肝要になる不利があるとも言い得る。しかし、この参考例に依る場合には、ホルダ5を環状溝3aに収装する前段階で摺接リング4をホルダ5の環状の溝5aに収装して保持させることが可能になり、環状溝3aに収装されているホルダ5の溝5aに摺接リング4を保持させる場合に比較して、組み立て作業が容易になる利点がある。また、この参考例に依る場合には、懸架バネSの下端がシートパイプ3の上端部に担持されるから、ホルダ5を軸力部材で形成しなくても済む点で有利となる。前記したところは、この発明を具現化するシートパイプがプレス成形品からなる場合を例にして説明したが、この発明が意図するところは、部品の転用に依る部品コストの低減や製品コストの低減であることからすれば、シートパイプが鋳造品やパイプ体からの切削加工品からなる場合であってもその具現化が可能であることはもちろんである。"