"駆動電源回路を共有化する形で車両上に複数分散配置され、車両周囲の無線キー探索エリアを互いに協働してカバーする個別の電波到達エリアを有し、各々前記キー探索エリアに探索用電波を一定周期にて間欠出力する1組の電波出力部と、該1組の電波出力部において、該組に属する電波出力部の総数未満であって2以上のものの間に同時電波出力する期間が生ずるよう、それら電波出力部の出力動作を、各電波出力部に固有の間欠出力制御パターンに従い駆動制御する電波出力制御手段と、を有するとともに、前記1組の電波出力部には、各々前記探索用電波の出力用に割り当てられた出力割当期間と、同じく休止用に割り当てられたインターバル期間とが一定周期にて交替するとともに、全電波出力部間にて、対応する出力割当期間に時系列的な重なりが生ずるように各々時分割基本シーケンスが定められ、前記電波出力制御手段は、前記1組の電波出力部の総数未満であって2以上のものが、対応する前記出力割当期間において前記探索用電波を出力するとともに、前記出力割当期間において前記探索用電波を出力する前記電波出力部の組合せが、時系列的に隣接する出力割当期間同士で互いに異なるものとなるように、前記1組の電波出力部の駆動制御を行なうことを特徴とする車両用無線キー探索システム。前記電波出力制御手段は、前記出力割当期間に順次出現する前記探索用電波を出力する電波出力部の組合せが、2以上の一定数の出力割当期間を含む組合せ変更周期に従い変更され、かつ、該組合せ変更周期内に出現する全ての電波出力部の組合せにより、前記1組の電波出力部の全てが少なくとも1回は前記探索用電波の出力状態とされる請求項1記載の車両用無線キー探索システム。前記出力割当期間同士及び前記インターバル期間同士は、前記全電波出力部間にて各々互いに等しく設定され、前記時分割基本シーケンスにおいて前記出力割当期間の開始タイミングと終了タイミングとが前記1組の電波出力部間にて互いに一致するように定められてなる請求項1又は請求項2に記載の車両用無線キー探索システム。前記出力割当期間同士及び前記インターバル期間同士は、前記全電波出力部間にて各々互いに等しく設定され、前記時分割基本シーケンスにおいて前記出力割当期間の開始タイミングと終了タイミングとが、前記1組の電波出力部の少なくとも一部のもの同士で、互いに不一致となるように定められてなる請求項1又は請求項2に記載の車両用無線キー探索システム。前記時分割基本シーケンスにおいて前記出力割当期間の開始タイミングと終了タイミングとが互いに不一致となる電波出力部の間では、一の電波出力部に定められた前記出力割当期間の終了タイミングが、他の電波出力部に定められたインターバル期間内に入るように定められてなる請求項4に記載の車両用無線キー探索システム。前記1組の電波出力部は、前記車両上にて該車両の運転席、助手席及び後部座席にそれぞれ対応する位置に配置され、前記電波出力制御手段は、前記運転席に対応する電波出力部に対して、前記時分割基本シーケンスにおける前記出力割当期間にて毎回前記探索用電波が出力状態となるよう駆動制御を行なう請求項2ないし請求項5のいずれか1項に記載の車両用無線キー探索システム。前記電波出力制御手段は、前記車両の運転席以外の複数の座席に対応する電波出力部に対して、前記時分割基本シーケンスにおいて前記出力割当期間の一定数おきに前記探索用電波が出力状態となるよう駆動制御を行なう請求項2ないし請求項5のいずれか1項に記載の車両用無線キー探索システム。前記電波出力制御手段は、前記車両の運転席以外の複数の座席に対応する電波出力部の少なくとも一部のものの間で、前記時分割基本シーケンスにおいて前記出力割当期間の一定数おきに、かつ前記出力割当期間を単位として互いにずれた周期にて前記探索用電波が出力状態となるよう駆動制御を行なう請求項2ないし請求項5のいずれか1項に記載の車両用無線キー探索システム。前記電波出力制御手段は、前記運転席及び前記助手席に対応する電波出力部に対しては、前記時分割基本シーケンスにおける前記出力割当期間にて毎回前記探索用電波が出力状態となり、後部二座席に対応する電波出力部に対しては、前記時分割基本シーケンスにおいて前記出力割当期間の1回おきであってかつ交互に前記探索用電波が出力状態となるよう駆動制御を行なう請求項8記載の車両用無線キー探索システム。前記電波出力制御手段は、前記運転席に対応する電波出力部に対しては、前記時分割基本シーケンスにおける前記出力割当期間にて毎回前記探索用電波が出力状態となり、前記助手席に対応する電波出力部に対しては、前記時分割基本シーケンスにおける前記出力割当期間にて前記探索用電波が一定数おきに出力状態となり、後部二座席に対応する電波出力部に対しては、前記時分割基本シーケンスにおいて前記助手席よりも低頻度となる一定数おきであって、かつずれた周期にて前記探索用電波が出力状態となるよう駆動制御を行なう請求項8記載の車両用無線キー探索システム。前記1組の電波出力部は、前記車両上にて該車両の運転席、助手席及び後部座席にそれぞれ対応する位置に配置され、同じ前記出力割当期間に前記探索用電波が出力状態となる電波出力部の組合せが、前記車両の車幅方向又は前後方向に前記電波到達エリアが隣接配置となる組合せを回避しつつ定められてなる請求項2ないし請求項5のいずれか1項に記載の車両用無線キー探索システム。前記電波出力制御手段は、時系列的に互いに隣接する前記出力割当期間の一方にて、前記運転席及びその斜め後方の後部座席に対応する電波出力部が出力状態となり、同じく他方にて前記助手席及びその斜め後方の後部座席に対応する電波出力部が出力状態となるように駆動制御を行なう請求項11記載の車両用無線キー探索システム。前記電波出力制御手段は、時系列的に互いに隣接する前記出力割当期間の一方にて、前記運転席及び助手席に対応する電波出力部が出力状態となり、同じく他方にて後部二座席に対応する電波出力部が出力状態となるように駆動制御を行なう請求項11記載の車両用無線キー探索システム。前記1組の電波出力部以外に、それら1組の電波出力部の間欠出力制御パターンとは無関係に駆動制御される補助的な電波出力部が設けられてなる請求項1ないし請求項13のいずれか1項に記載の車両用無線キー探索システム。前記電波出力制御手段は、同時電波出力する前記電波出力部の数が最大で2となるように、それら電波出力部の駆動制御を行なう請求項1ないし請求項14のいずれか1項に記載の車両用無線キー探索システム。前記駆動電源回路の搭載基板上に、電源ICと、前記搭載基板の一方の主表面を覆う接地用又は電源用の面導体と、該電源ICと隣接する放熱エリア上に分散形成されるとともに、各々前記面導体と導通し、合計熱容量が前記面導体よりも大きい複数の放熱用導体部とが設けられてなる請求項1ないし請求項15のいずれか1項に記載の車両用無線キー探索システム。前記駆動電源回路の搭載基板上に電源ICが実装され、該搭載基板上に直接形成される放熱部として、前記搭載基板の一方の主表面を覆う接地用又は電源用の面導体のみが設けられ、さらに、前記電源ICの非実装側の主表面を覆う形で金属製の放熱板を設けた請求項1ないし請求項15のいずれか1項に記載の車両用無線キー探索システム。ところが、アンテナ全てから無線出力を同時におこなうと、アンテナ本数分の電力が同時に必要になり、アンテナを駆動する電源回路に大きく負担がかかるため、アンテナ電源回路の電流能力を高く設計したり、発熱の容量を大きく保たなければならない。また、同時に無線出力をおこなうと、出力レベルによっては無線到達エリアが重なるため、効率が悪いといった課題もある。特許文献1は、携帯機無線キーが接近するドアを判定し、車両の複数のドアのロックを独立して解錠することを目的とする技術に関するものであり、ここでは、各ドア毎に対応する各アンテナから、出力期間が重ならないよう順次キー探索用電波を出力する技術について開示しており、無線到達エリアの重なりよる非効率さという課題については解決されている。ところが、この場合、アンテナ1つ1つから順次キー探索用電波が出力されるためキー検出までに時間が掛かるといった課題が生じる。本発明は上記の点に鑑みなされたもので、キー探索用電波出力のためのアンテナ電源回路の電流能力を抑えることができ、かつ、キー探索用電波によるキー探索認証処理をすばやく効率的に行なうことを可能とする車両用無線キー探索システムを提供することを目的とする。以下、図面を参照しつつ本発明の実施形態について説明する。図1は、本発明の一実施形態に係る車両用無線キー探索システムを備えた、車両用スマートエントリーシステムの電気的ブロック図の概略を示す図である。図1に示すスマートエントリーシステム1は、ボデー系のECU電子制御装置10と、ドアロックモータ20Fr、20Fl、20Rr、20Rlと、アンテナ31Fr、31Fl、31Rr、31Rlを有する送信機30と、アンテナ41を有する受信機40と、車両の無線キーをなす携帯機100とを備えて構成される。また、このうち、ECU10と、アンテナ31Fr、31Fl、31Rr、31Rlを有する送信機30とにより、本発明の車両用無線キー探索システム500が構成される。ECU10は、ドアロックの制御を含む車体関係の各種制御を行なうマイクロコンピュータを有して構成され、予め定められた1組のアンテナ電波出力部31Fr、31Fl、31Rr、31Rlの出力動作を、各アンテナ31Fr、31Fl、31Rr、31Rlに固有の間欠出力制御パターン300Fr、300Fl、300Rr、300Rlに従い駆動制御する電波出力制御手段として機能する。間欠出力制御パターンは、予め定められた時分割基本シーケンス400Fr、400Fl、400Rr、400Rlに従う形で定められている。なお、各図には、アンテナ、座席、ドア、時分割基本シーケンスの対応関係が、それぞれに付した符号の後半2文字により表れている。時分割基本シーケンス400Fr、400Fl、400Rr、400Rlは、アンテナ31Fr、31Fl、31Rr、31Rl毎に設けられ、図3に示すように、各々のキー探索用電波の出力用に割り当てられた出力割当期間410と、同じく休止用に割り当てられたインターバル期間420とが一定周期にて交替するように定められ、さらに、全アンテナ31Fr、31Fl、31Rr、31Rl間にて、対応する出力割当期間410に時系列的な重なりが生ずるように各々が定められている。本実施形態においては、出力割当期間410同士及びインターバル期間420同士は、通信プロトコルに従い、全アンテナ31Fr、31Fl、31Rr、31Rl間にて各々互いに等しく設定され、出力割当期間410の開始タイミングと終了タイミングとが1組のアンテナ31Fr、31Fl、31Rr、31Rl間にて互いに一致するように定められている。キー探索用電波は、出力割当期間410の全期間にわたって出力される。そして、間欠出力制御パターン300Fr、300Fl、300Rr、300Rlは、重なりが生ずるものとして対応して定められた出力割当期間410において、1組のアンテナ31Fr、31Fl、31Rr、31Rlの総数未満であって2以上のアンテナ31Fr、31Fl、31Rr、31Rlがキー探索用電波を出力すると定められるとともに、その対応する出力割当期間410におけるキー探索用電波を出力するアンテナ31Fr、31Fl、31Rr、31Rlの組合せが、時系列的に隣接する出力割当期間410同士で互いに異なるものとなるように定められている。本実施形態においては、1組のアンテナ31Fr、31Fl、31Rr、31Rlは、車両上にて該車両の運転席2Fr、助手席2Fl及び後部座席2Rr、2Rlにそれぞれ対応する位置に配置されており、運転席2Frに対応するアンテナ31Frの間欠出力制御パターン300Frは、順次到来する出力割当期間410にてキー探索用電波が毎回出力するよう定められている。また、助手席2Flに対応するアンテナ31Flの間欠出力制御パターン300Flは、順次到来する出力割当期間410にてキー探索用電波が一定数本実施形態においては2回おきに出力状態となるよう定められている。後部二座席2Rl、2Rrに対応するアンテナ31Rr、31Rlの間欠出力制御パターン300Rr、300Rlは、助手席2Flと同じ一定数本実施形態においては2回おきであって、かつ互いにずれた周期にてキー探索用電波が出力状態となるよう定められている。図1に戻る。ECU10は、内部に、送信機30に対しアンテナ駆動用の電源電圧を供給するアンテナ電源回路駆動電源回路12と、アンテナ駆動制御回路11からの制御信号送信指示信号に基づいて、アンテナ電源回路12からアンテナ駆動電流を送信機30に供給し、送信機30を駆動するアンテナドライバ13とを備える。また、ECU10は、間欠出力制御パターン300Fr、300Fl、300Rr、300Rlを記憶するメモリ出力パターン記憶部を備え、それぞれの時分割基本シーケンス400Fr、400Fl、400Rr、400Rlにおいて順次到来する出力割当期間410に、電波出力すべき期間出力期間とされたアンテナがある場合には、そのアンテナを選択指示する制御信号アンテナ選択信号を送信機30に送信する。また、ECU10は、受信機40から供給される識別コードを自装置内に格納している識別コードマスターコードと比較し、両者が一致したとき施錠状態ならばドアロックモータ20Fr、20Fl、20Rr、20Rlを駆動してドアロックの解錠を行なう。また、受信機40から識別コードが供給されないとき、又は受信機40からの識別コードが自身の格納する識別コードと異なるとき、解錠状態ならばドアロックモータ20Fr、20Fl、20Rr、20Rlを駆動して施錠を行なう。送信機30は車両に設けられ、ECU10からの制御信号送信指示信号に従ってオン/オフされ、オン時には、アンテナドライバ13から供給されるアンテナ駆動電流を用い、例えば周波数2.45GHzの送信要求信号をキー探索用電波として生成して、アンテナ31Fr、31Fl、31Rr、31Rlから送信する。送信対象となるアンテナの選択は、ECU10からの制御信号アンテナ選択信号に基づいて行なわれ、生成されたキー探索用電波は選択されたアンテナから送信される。アンテナ31Fr、31Fl、31Rr、31Rlは、アンテナ駆動電流の供給源となるアンテナ電源回路12を共有化する形で、図2に示すように車両上に複数分散配置される。アンテナ31Fr、31Fl、31Rr、31Rlは、車両周囲の無線キー探索エリア32を互いに協働してカバーする個別の電波到達エリアポーリングエリア32Fr、32Fl、32Rr、32Rlを有し、各々前記キー探索エリア32に探索用電波を一定周期にて間欠出力する。本実施形態におけるアンテナ31Fr、31Fl、31Rr、31Rlには、マイクロストリップアンテナMSAが用いられており、車両のドアに対応する形で設けられている。さらに言えば、そのドアに近接する座席に対応付けた形で設けられている。具体的には、図2に示すように、ハンドル9を前方に備える車両の前席運転席2Fr、その横側の車両前席助手席2Fl、及び車両の後部二座席2Rr,2Rlが設けられ、それらの座席2Fr、2Fl、2Rr、2Rlに対応するドア3Fr、3Fl、3Rr、3Rlが設けられており、これらのドア例えばドアノブに対応するアンテナ31Fr、31Fl、31Rr、31Rlが設けられている。また、アンテナ31Fr、31Fl、31Rr、31Rlは、それぞれに対する電波到達エリア32Fr、32Fl、32Rr、32Rlが定められるよう、送信される電波の指向性が考慮されて配置されている。アンテナについては、1組のアンテナ31Fr、31Fl、31Rr、31Rl以外に、それら1組のアンテナ31Fr、31Fl、31Rr、31Rlの間欠出力制御パターンとは無関係に駆動制御される補助的なアンテナ31Trが設けられてもよい。例えば、このアンテナ31Trは、トランク用開閉用のアンテナアンテナ31Trの電波到達エリアは32Trとすることができる。この場合、該アンテナは、例えばトランクのエンブレムマーク近傍に設けることができる。また、各アンテナ31Fr、31Fl、31Rr、31Rlの予備アンテナが設けられていてもよく、例えば、いずれかのアンテナからの電波出力が不能となった場合のバックアップ用に設けられていてもよい。ただし、通常は、ドアに対応する予め定められた1組のアンテナ31Fr、31Fl、31Rr、31Rlがキー探索用電波送信用に定められているものとする。携帯機100は、アンテナ31Fr、31Fl、31Rr、31Rlからのキー探索用電波を受信し、これに対する返送信号電波を車両側に送信する。具体的には、携帯機100側のアンテナが受信した信号のうち周波数2.45GHzの信号を検波し、その検波出力が増幅されてID発生部に供給される。ID発生部は、増幅された信号の供給を受けた場合、あるいは携帯機100に設けられたドアロック開閉用の操作部である常開の操作スイッチに対しユーザー操作がなされることに伴い生じる信号の供給を受けると、内蔵するレジスタに格納されている識別データをシリアルに読み出す。この識別データは携帯機100を特定するためのデータであり、受信機40又はECU10にも同一の識別データマスターデータが格納されている。読み出された識別データにより、携帯機100側のアンテナから、例えば周波数300MHzの返送信号が発振される。このときの返送信号は、周波数300MHzの搬送波を識別データでAM変調した被AM変調波である。ただし、FM変調、位相変調あるいは異なる変調方式を複合化したものを採用することも可能である。受信機40は車両に設けられ、携帯機100から送信される、例えば周波数300MHzの返送信号をアンテナ41で受信し、これを復調してECU10に供給する。受信機40は、アンテナ41で受信した信号を、バンドパスフィルタ,プリアンプ等を通して周波数300MHz近傍の信号のみが取り出されるとともに、増幅されてミキサに供給される。ミキサでは、受信信号から周波数455kHzの中間周波信号が生成され、その後、不要周波数成分が除去され、そしてさらに振幅制限されて増幅された後、検波FM検波が行なわれる。この検波出力から不要高域成分が除去されると、コンパレータにて基準レベルと比較されて2値化される。これにより、携帯機100から送信された識別コードが得られ、ECU10に供給される。本実施形態をなすスマートエントリーシステム1では、ECU10が送信機30に制御信号を供給することにより、アンテナ31Fr、31Fl、31Rr、31Rlからそれぞれの予め定められた出力周期でキー探索用電波が送信される。具体的には、図3に示す波形のハイレベル時にアンテナ31Fr、31Fl、31Rr、31Rlから送信要求信号としてキー探索用電波を送信させる。なお、図では、Frがアンテナ31Fr、Flがアンテナ31Fl、Rlがアンテナ31Rl、Rrがアンテナ31Rrに対応している。図4は、図3の間欠出力制御パターン300Fr、300Fl、300Rr、300Rlに従いアンテナ31Fr、31Fl、31Rr、31Rlからキー探索用電波の出力がなされる際に、ECU10が実行しているスマートエントリー処理のフローチャートである。以下、その処理の流れを説明する。まず、S1では、ECU10が送信機30に制御信号を供給し、アンテナ31Fr、31Fl、31Rr、31Rlから送信要求信号であるキー探索用電波を、図3に示す間欠出力制御パターン300Fr、300Fl、300Rr、300Rlに従い送信させる。続いてS2では、受信機40で返送信号の受信の有無からキーの存在を判定する。キーが存在しなければ処理を終了する。また、存在が確認されると、S3にて、受信した携帯機100の識別コードがECU10に予め格納している識別コードと一致するか否かを判定する。一致していればステップS4に進み、車両のドアがロック状態か否かを判定して、ロック状態ならばステップS5に進み車両のドアロックモータ20Fr、20Fl、20Rr、20Rlを駆動して運転席2Fr、助手席2Fl、左側後席2Rl、右側後席2Rrのドアの解錠を行い、処理を終了する。ステップS4にてロック状態でなければそのまま処理を終了する。また、ステップS3において携帯機100の識別コードが得られなかった場合はステップS6に進み、車両のドアロックモータ20Fr、20Fl、20Rr、20Rlを駆動して運転席、助手席、左側後席、右側後席のドアの施錠を行い、処理を終了する。ステップS6にてアンロック状態でなければそのまま処理を終了する。本実施形態においては、キー探索用電波を出力するために各アンテナに対し定められた時分割基本シーケンス400Fr、400Fl、400Rr、400Rl及び間欠出力制御パターン300Fr、300Fl、300Rr、300Rlを、各アンテナに対応するドアに対応付けて定め、さらに、対応するドアに近接対応する座席に応じて、アンテナ個々の出力頻度に序列を設けている。具体的には、間欠出力制御パターン300Fr、300Fl、300Rr、300Rlが、図3に示すように、キーが最も検出され易い運転席に対応するアンテナから出力割当期間が到来する毎に毎回出力させ、その他の座席に対応するアンテナからは、出力割当期間の到来毎に順次1席のみが出力されるよう定められており、この間欠出力制御パターン300Fr、300Fl、300Rr、300Rlに従ってキー探索用電波が出力される。これら間欠出力制御パターン300Fr、300Fl、300Rr、300Rlでは、同時に電波出力するアンテナ31Fr、31Fl、31Rr、31Rlの数が最大で2と定められているので、同時刻の消費電流のピークを抑えることができ、アンテナ電源回路12の電流能力や発熱量を小さくすることが可能となっている。ただし、電源回路の放熱設計上許される場合は、同時に電波出力するアンテナ数を3以上とすることも可能である。なお、従来のスマートエントリーシステムにおけるアンテナ電源回路には、図5に示すようなものを採用することが可能であるが、本発明を適用することで回路の電流能力を落とすことができるので、例えばこの電源回路12に採用されているトランジスタ12aを小電流容量のものとし、低コスト化を達成することが可能となる。また、アンテナ電源回路12がキー探索用電波出力用に供給する駆動電流電源電流は比較的大電流であるから、その通電時の発熱を抑えるために、プリント基板12B上に電源回路に隣接して放熱部12bを形成することができる。具体的には、図6に示すように、アンテナ電源回路12の搭載基板プリント基板12B上に、電源IC12Iと、搭載基板12Bの一方の主表面を覆う接地用又は電源用の面導体12gと、該電源IC12Iと隣接する放熱エリア上に分散形成されるとともに、各々面導体12gと導通し、合計熱容量が面導体12gよりも大きい複数の放熱用導体部12bとを設けることができる。これにより、放熱用導体部12bが接地用又は電源用の面導体に貫通導体12vを介して接続されて形成されるので、面導体12gの導体容量と熱容量とをそれぞれ大とすることができる。また、本発明ではアンテナ電源回路12の放熱を抑制できるので、放熱用導体部12bの形成数や形成面積を、従来よりも小とすることができ、基板12Bの使用面積を抑えることが可能となる。以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、次の実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。例えば、上記間欠出力制御パターン300Fr、300Fl、300Rr、300Rlを、上記実施形態と同様、出力割当期間410に順次出現する探索用電波を出力する電波出力部31Fr、31Fl、31Rr、31Rlの組合せが、2以上の一定数の出力割当期間410を含む組合せ変更周期に従い変更され、かつ、該組合せ変更周期内に出現する全ての電波出力部31Fr、31Fl、31Rr、31Rlの組合せにより、1組の電波出力部31Fr、31Fl、31Rr、31Rlの全てが少なくとも1回は探索用電波の出力状態とされるように定めることができる。また、同時に電波出力するアンテナ31Fr、31Fl、31Rr、31Rlの数が最大で2となるよう定めてもよい。具体的には、間欠出力制御パターン300Fr、300Fl、300Rr、300Rlを、図7に示すような形の出力パターンとすることができる。図7では、運転席2Fr及び助手席2Flに対応するアンテナ31Fr、31Flの間欠出力制御パターン300Fr、300Flは、出力割当期間410の1回おきであってかつキー探索用電波が同時出力状態となるよう定められており、後部二座席2Rl、2Rrに対応するアンテナ31Rr、31Rlの間欠出力制御パターン300Rr、300Rlは、出力割当期間410の1回おきであってかつ交互にキー探索用電波が出力状態となるよう定められている。また、同じ出力割当期間410に探索用電波が出力状態となるアンテナ31Fr、31Fl、31Rr、31Rlの組合せが、車両の車幅方向又は前後方向に電波到達エリア32Fr、32Fl、32Rr、32Rlが隣接配置となる組合せを回避しつつ定めることができる。一般的な車両においては、運転席2Fr及び助手席2Flに対応するアンテナ31Fr、31Flの電波到達エリア32Fr、32Flは、図2に示すように、間に車両が存在するため重なり難く、同様に、後部二座席2Rl、2Rrに対応するアンテナ31Rr、31Rlの電波到達エリア32Rr、32Rlも重なり難い。逆に、運転席2Fr及び後部二座席2Rrに対応するアンテナ31Fr、31Rrの電波到達エリア32Fr、32Rrは、図2に示すように互いに近接しており重なり易く、同様に、助手席2Fl及び後部二座席2Rlに対応するアンテナ31Fl、31Rlの電波到達エリア32Fl、32Rlも重なり易い。互いの電波到達エリアに重なりが生じ易いアンテナの組からキー探索用電波が同時出力される場合には、電波到達エリアが重なり、その重なったエリアへの電波出力が無駄になるので、これら電波到達エリアに重なりが生じ易いアンテナの組から、キー探索用電波が同時出力されないよう間欠出力制御パターン300Fr、300Fl、300Rr、300Rlを定めることが望ましい。ここで、上記の図7に示す間欠出力制御パターン300Fr、300Fl、300Rr、300Rlは、時系列的に互いに隣接する出力割当期間410の一方にて、運転席2Fr及び助手席2Flに対応するアンテナ31Fr、31Flが出力状態となり、同じく他方にて後部二座席2Rl、2Rrに対応するアンテナ31Rr、31Rlが出力状態となっており、キー探索用電波が同時出力されるアンテナの電波到達エリアに重なりが生じ難いように定められている。なお、キー探索用電波が同時出力されるアンテナの電波到達エリアが重なり難い間欠出力制御パターン300Fr、300Fl、300Rr、300Rlとなるように、時系列的に互いに隣接する出力割当期間410の一方にて、運転席2Fr及びその斜め後方の後部座席、2Rlに対応する電波出力部31Fr、31Rlが出力状態となり、同じく他方にて助手席2Fl及びその斜め後方の後部座席2Rrに対応する電波出力部31Fl、31Rrが出力状態となるよう定めることも可能である。また、間欠出力制御パターン300Fr、300Fl、300Rr、300Rlを、図8に示すような形の出力パターンとすることができる。図8では、運転席2Fr及び助手席2Flに対応する電波出力部31Fr、31Flの間欠出力制御パターン300Fr、300Flは、出力割当期間410にて毎回キー探索用電波が出力状態となるように定められている。さらに、後部二座席2Rl、2Rrに対応する電波出力部31Rr、31Rlの間欠出力制御パターン300Rr、300Rlは、出力割当期間410の1回おきであってかつ交互にキー探索用電波が出力状態となるよう定められている。これにより、キーの検出確率の高い運転席と助手席に対応するアンテナからは、キー探索用電波が出力割当期間の到来毎に毎回出力されるようにし、キー探索用電波が比較的仕様頻度が低いその他の座席に対応するアンテナからは、出力割当期間の到来に対し交互に出力させることで、全アンテナ同時ONを避けつつ、同時刻の消費電流のピークを抑えることが可能となっている。また、間欠出力制御パターン300Fr、300Fl、300Rr、300Rlを、図9に示すような形の出力パターンとすることができる。図9では、運転席2Frに対応する電波出力部31Frの間欠出力制御パターン300Frは、出力割当期間410にて毎回探索用電波が出力状態となるよう定められ、助手席2Flに対応する電波出力部31Flの間欠出力制御パターン300Flは、出力割当期間410にて探索用電波が一定数おきここでは1回おきに出力状態となうよう定められ、後部二座席2Rl、2Rrに対応する電波出力部31Rr、31Rlの間欠出力制御パターン300Rr、300Rlは、助手席2Flよりも低頻度となる一定数おきここでは2回おきであって、かつ互いにずれた周期にて探索用電波が出力状態となるようさだめられている。これにより、キーの検出確率が最も高い運転席に対応するアンテナからはキー探索用電波が毎回出力され、その他の座席に対応するアンテナからは同時刻の消費電流のピークを抑えるため、キーの検出確率に応じた出力頻度でキー探索用電波が出力されるようになっている。また、間欠出力制御パターン300Fr、300Fl、300Rr、300Rlを、図10に示すような形の出力パターンとすることができる。図10では、出力割当期間410同士及びインターバル期間420同士が、全電波出力部31Fr、31Fl、31Rr、31Rl間にて各々互いに等しく設定されるとともに、時分割基本シーケンス400Fr、400Fl、400Rr、400Rlにおいて出力割当期間410の開始タイミングと終了タイミングとが、1組の電波出力部31Fr、31Fl、31Rr、31Rlの少なくとも一部のもの同士で、互いに不一致ここでは、運転席2Frに対応するアンテナ31Frと、その他のアンテナ31Fl、31Rl、31Rrとで不一致となるように定められている。さらに、時分割基本シーケンス400Fr、400Fl、400Rr、400Rlにおいて出力割当期間410の開始タイミングと終了タイミングとが互いに不一致となる電波出力部31Fr、31Fl、31Rr、31Rlの間では、一の電波出力部31Fr、31Fl、31Rr、31Rlに定められた出力割当期間410の終了タイミングが、他の電波出力部31Fr、31Fl、31Rr、31Rlに定められたインターバル期間420内に入るように定められている。上記全実施形態においては、出力割当期間410の開始タイミングと終了タイミングとが、全アンテナで一致していたが、図10の場合は不一致とされており、これにより、同時にアンテナから出力される時間が短くなるため、同時に必要な電力を抑えることができ、アンテナ電源回路12の電流能力や発熱量を小さくすることが可能となっている。なお、上記した全実施形態において、間欠出力制御パターン300Fr、300Fl、300Rr、300Rlは、出力割当期間410内において2以上のアンテナからキー探索用電波が出力されるように定められているが、本発明においては、アンテナ毎に予め定められる探索用電波の間欠出力制御パターンが、それら間欠出力制御パターン全体に対し定められる全体周期の中に、アンテナの総数よりも少ない数であって2以上のアンテナから、探索用電波が同時出力される同時出力期間が含まれるよう定められていればよく、キー探索用電波が出力されるアンテナが1つである出力割当期間があってもよい。また、搭載基板12B上に形成される放熱部は、上記図6のような形態のものに限られるものではない。図11に示すように、アンテナ電源回路12の搭載基板12B上に電源IC12Iが実装され、搭載基板12B上に形成される放熱部として、該搭載基板12Bの一方の主表面を覆う接地用又は電源用の面導体12gのみが設けられ、さらに、電源IC12Iの非実装側の主表面を覆う形で金属製の放熱板12mを設けることができる。この構成によると、電源ICの主表面に放熱板を設けることで、基板の平面的な省スペース化を達成できる。"