トランスアクスルケース内部にギヤ部材、第1電動機、および第2電動機を備えたハイブリッド車両用動力伝達装置の潤滑装置において、オイルポンプから圧送された油を前記第2電動機に供給する第1のパイプと、前記第1のパイプから分岐する油路と、該油路からの油が供給される第1のキャッチタンクと、該第1のキャッチタンクに接続され、該第1のキャッチタンクに貯留された油を前記第1電動機に供給する第2のパイプと、前記第1のキャッチタンクに設けられ、該第2のパイプよりも上方に位置する油流出口と、前記第1のキャッチタンクの鉛直下方に設けられ、該油流出口から流出した油を受ける第2のキャッチタンクとを、備えることを特徴とするハイブリッド車両用動力伝達装置の潤滑装置。前記第2のキャッチタンクには、前記ギヤ部材に油を供給するための潤滑油供給穴が設けられており、該潤滑油供給穴は、前記第2のキャッチタンクの油の貯留量が予め設定されている容量を越えると油が供給される位置に設けられていることを特徴とする請求項1のハイブリッド車両用動力伝達装置の潤滑装置。前記第2のキャッチタンクには、油が貯留される油貯留部と前記潤滑油供給穴が設けられている空間とを仕切る仕切壁が形成されており、該油貯留部の油面の高さが該仕切壁の上端部を越えると、前記潤滑油供給穴に油が供給されることを特徴とする請求項2のハイブリッド車両用動力伝達装置の潤滑装置。前記第1のパイプは、前記第2電動機の鉛直上方の位置まで延接され、前記第2のパイプは、前記第1電動機の鉛直上方の位置まで延接されていることを特徴とする請求項1乃至3のいずれか1のハイブリッド車両用動力伝達装置の潤滑装置。前記油路は、前記第2のパイプの油流入口近傍に直列に配置され、該油路には、絞りが形成されていることを特徴とする請求項1乃至4のいずれか1のハイブリッド車両用動力伝達装置の潤滑装置。前記オイルポンプから圧送される油は、前記トランスアクスルケースの外部に設けられている第3のパイプを通って前記第1のパイプに供給されることを特徴とする請求項1乃至5のいずれか1のハイブリッド車両用動力伝達装置の潤滑装置。前記第3のパイプの間には、冷却器が介挿されていることを特徴とする請求項6のハイブリッド車両用動力伝達装置の潤滑装置。ところで、特許文献1では、第2発電電動機14によるモータ走行モードが多用される場合において第2発電電動機14に油が効率よく供給されるが、第1発電電動機13にも油を供給する必要がある。特許文献1では、キャッチタンク52のオイルレベルが所定値に到達するまでの間、第1発電電動機13に油が供給されないため、油の供給に時間がかかってしまう。これに対して、第1発電電動機13への油の供給を早めるため、キャッチタンク52の容量を小さくすることも考えられるが、キャッチタンク52の容量が小さくなると、高速走行時にオイルポンプ20による油の供給量、およびギヤの掻き上げによる油の供給量が増加して、キャッチタンク52からギヤ部材へ供給される油量が増加する。ここで、ギヤ部材に油が過剰に供給されると、油の粘性による攪拌損失が増加するという問題が生じる。また、キャッチタンク52には、オイルポンプ20およびギヤによって掻き上げられた油が供給される。このギヤによって掻き上げられた油は油温が高く、キャッチタンク52においてオイルポンプ20から供給された低温の油と混ざり合うことで多少油温が低下するものの、電動機の冷却には最適とはいえない油が供給される問題があった。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、油の供給量を適切に分配することができるハイブリッド車両用動力伝達装置の潤滑装置を提供することにある。上記目的を達成するための、請求項1にかかる発明の要旨とするところは、トランスアクスルケース内部にギヤ部材、第1電動機、および第2電動機を備えたハイブリッド車両用動力伝達装置の潤滑装置において、オイルポンプから圧送された油を前記第2電動機に供給する第1のパイプと、前記第1のパイプから分岐する油路と、その油路からの油が供給される第1のキャッチタンクと、その第1のキャッチタンクに接続され、その第1のキャッチタンクに貯留された油を前記第1電動機に供給する第2のパイプと、前記第1のキャッチタンクに設けられ、その第2のパイプよりも上方に位置する油流出口と、前記第1のキャッチタンクの鉛直下方に設けられ、その油流出口から流出した油を受ける第2のキャッチタンクとを、備えることを特徴とする。このようにすれば、オイルポンプから圧送された油は、第1のパイプを通って第2電動機に優先的に供給される。一方、第1電動機には、第1のキャッチタンクに貯留された油が第2のパイプを通って供給される。ここで、第1のキャッチタンクは、第2のキャッチタンクよりも先に油が貯留されるので、その貯留された油が速やかに第2のパイプに供給されることとなる。従って、例えば低車速時等の油の供給量が少ない場合であっても、第1電動機に供給される油を速やかに確保することができる。また、高車速時においては、オイルポンプから圧送される油量が増加するが、その油は第1のキャッチタンクの油流出口から流下して第2のキャッチタンクに貯留されるので、ギヤ部材に過剰に油が供給されることが低減され、油の粘度によるギヤ部材の攪拌抵抗が低減される。このように、第1電動機、第2電動機、およびギヤ部材に適切な配分で油を供給することができる。また、第1電動機および第2電動機には、オイルポンプによって圧送された油が供給されるので、第1電動機および第2電動機に高温の油が供給されることも防止される。また、好適には、前記第2のキャッチタンクには、前記ギヤ部材に油を供給するための潤滑油供給穴が設けられており、その潤滑油供給穴は、前記第2のキャッチタンクの油の貯留量が予め設定されている容量を越えると油が供給される位置に設けられている。このようにすれば、第2のキャッチタンクには予め設定されている容量の油が貯留されるので、高速走行時においてもギヤ部材に過剰な油が供給されることが防止され、適切な量の油をギヤ部材に供給することができる。また、好適には、前記第2のキャッチタンクには、油が貯留される油貯留部と前記潤滑油供給穴が設けられている空間とを仕切る仕切壁が形成されており、その油貯留部の油面の高さが仕切壁の上端部を越えると、前記潤滑油供給穴に油が供給される。このようにすれば、仕切壁の上端部の位置を調整することで、ギヤ部材に適切な量の油を供給する構成を容易に設けることができる。また、好適には、前記第1のパイプは、前記第2電動機の鉛直上方の位置まで延接され、前記第2のパイプは、前記第1電動機の鉛直上方の位置まで延接されている。このようにすれば、第1電動機および第2電動機に油を効率よく供給することができる。また、好適には、前記油路は、前記第2のパイプの油流入口近傍に直列に配置され、その油路には、絞りが形成されている。このようにすれば、前記油路から流出した油が効率よく第2のパイプの油流入口へ流入する。また、好適には、前記オイルポンプから圧送される油は、前記トランスアクスルケースの外部に設けられている第3のパイプを通って前記第1のパイプに供給される。このようにすれば、第3のパイプを通過する際に油が冷却され、第1のパイプに冷却された油を供給することができる。また、好適には、前記第3のパイプの間には、冷却器が介挿されている。このようにすれば、第3のパイプを通過する油がさらに冷却され、第1のパイプに冷却された油を供給することができる。以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。図1は、本発明の一実施例のハイブリッド車両用動力伝達装置10以下、動力伝達装置10の構成を説明する骨子図である。図1において、車両用動力伝達装置10は、例えばFFフロントエンジンフロントドライブ形式のハイブリッド車両においてエンジン12と駆動輪14との間に設けられる。上記車両用動力伝達装置10は、トランスアクスルケース16内において、エンジン12の出力軸クランク軸にダンパ装置18を介して連結された入力軸20と、その入力軸20と同心に配置されてダンパ装置18側から順に設けられた第1電動機MG1、動力分配用遊星歯車装置22、減速用遊星歯車装置24、および第2電動機MG2とを備えている。上記ダンパ装置18、入力軸20、第1電動機MG1、動力分配用遊星歯車装置22、減速用遊星歯車装置24、および第2電動機MG2は、共通の軸中心線C1上に配置されている。なお、動力分配用遊星歯車装置22や減速用遊星歯車装置24が、本発明のギヤ部材に対応している。トランスアクスルケース16は、ハウジング16a、ケース16b、およびカバー16cの3つのケース部材が一体的に接続されることで構成され、各ケース部材が例えばアルミニウム合金からダイカストにより成形される。このカバー16cには、エンジン12によって駆動されるオイルポンプ30が一体的に設けられている。動力分配用遊星歯車装置22は、第1電動機MG1に連結された第1サンギヤS1と、動力分配用遊星歯車装置22および減速用遊星歯車装置24の外周側に配置された円筒状出力部材26の動力分配用遊星歯車装置22側の端部に一体に設けられた第1リングギヤR1と、第1サンギヤS1の外周側および第1リングギヤR1の内周側においてそれら第1サンギヤS1および第1リングギヤR1にそれぞれ噛み合わされた複数の第1ピニオンP1と、入力軸20に連結され、複数の第1ピニオンP1をそれぞれ回転可能且つ軸中心線C1まわりの公転可能に支持する第1キャリヤCA1とを有するシングルピニオン型の遊星歯車装置である。この動力分配用遊星歯車装置22は、エンジン12からの動力を第1電動機MG1と円筒状出力部材26とに機械的に分配する動力分配機構として機能するものであり、円筒状出力部材26の内周側において減速用遊星歯車装置24のダンパ装置18側に隣接して設けられている。動力分配用遊星歯車装置22により第1電動機MG1に分配されたエンジン12の動力は、その第1電動機MG1を発電機として駆動するために用いられる。また、動力分配用遊星歯車装置22により円筒状出力部材26に分配されたエンジン12の動力は、駆動輪14を回転駆動するために用いられる。上記円筒状出力部材26の軸中心線C1方向の中間部には、その軸中心線C1方向において動力分配用遊星歯車装置22の第1リングギヤR1と減速用遊星歯車装置24の第2リングギヤR2との間に位置する外周歯から成る第1ドライブギヤ28が一体に設けられている。第1電動機MG1は、エンジン12により動力分配用遊星歯車装置22を介して駆動されることで発電機として機能させられ、発電により発生した電気エネルギーを例えばバッテリ等の蓄電装置に充電する。また、第1電動機MG1は、例えばエンジン始動時には動力分配用遊星歯車装置22を介してエンジン12を回転させることで電動機エンジンスターターとして機能させられる。上記動力分配用遊星歯車装置22の差動状態は、第1電動機MG1の運転状態が制御されることにより連続的に変化させられる。そのため、動力分配用遊星歯車装置22および第1電動機MG1は、その第1電動機MG1の運転状態を制御して動力分配用遊星歯車装置22の差動状態を連続的に変化させることにより円筒状出力部材26の回転速度を無段階に変化させる電気式変速部を構成している。円筒状出力部材26に形成された第1ドライブギヤ28は、その電気式変速部の出力歯車として機能する。減速用遊星歯車装置24は、第2電動機MG2に連結された第2サンギヤS2と、円筒状出力部材26の減速用遊星歯車装置24側の端部に一体に設けられた第2リングギヤR2と、第2サンギヤS2の外周側および第2リングギヤR2の内周側においてそれら第2サンギヤS2および第2リングギヤR2にそれぞれ噛み合わされた複数個本実施例では5個の第2ピニオンP2と、トランスアクスルケース16に回転不能に嵌めつけられ、複数の第2ピニオンP2をそれぞれ回転可能に支持する第2キャリヤCA2とを有するシングルピニオン型の遊星歯車装置である。この減速用遊星歯車装置24は、第2電動機MG2の減速機として機能するものである。第2電動機MG2は、単独で或いはエンジン12と共に駆動輪14を回転駆動する電動機として機能させられる。また、第2電動機MG2は、例えば車両の減速時等には駆動輪14により駆動されることで発電機として機能させられ、発電により発生した電気エネルギーを例えばバッテリ等の蓄電装置に充電する。車両用動力伝達装置10は、さらに、円筒状出力部材26に連結された減速歯車装置36と、その減速歯車装置36から伝達された動力を、左右一対の車軸38にそれらの回転差を許容しつつ分配する差動歯車装置40とを備えている。この差動歯車装置40は、軸心C3まわりに回転可能に支持されている。減速歯車装置36は、円筒状出力部材26からの出力を減速しつつ差動歯車装置40へ伝達するものであり、前記第1ドライブギヤ28と、入力軸20に平行に設けられ、軸心C2まわりに回転可能に支持されているカウンタ軸42と、カウンタ軸42に一体に設けられて第1ドライブギヤ28に噛み合わされた第1ドリブンギヤ44と、カウンタ軸42に一体に設けられた第2ドライブギヤ46と、差動歯車装置40のデフケース48の外周側に固定されて第2ドライブギヤ46に噛み合わされた第2ドリブンギヤ50とを、有して構成されている。図2は、動力伝達装置10を簡略的に示した正面図であり、図3は、図1の動力伝達装置10を上方から見た上面図である。図2および図3からもわかるように、動力伝達装置10は、ハウジング16a、ケース16b、およびカバー16cの3つのケース部材から構成されるトランスアクスルケース16によって保護されている。また、カバー16cにオイルポンプ30が一体的に設けられている。オイルポンプ30は、トランスアクスルケース16の下方に貯留されている油を圧送し、トランスアクスルケース16の上部に設けられている油供給口52に供給する。具体的には、オイルポンプ20によって圧送された油は、矢印で示すように、トランスアクスルケース16外部に設けられている外部パイプ54a~54cを経由して油供給口52に供給される。また、外部パイプ54bと外部パイプ54cとの間には、冷却器55が介挿されており、油が冷却器55内を通過することでさらに冷却され、油供給口52には冷却された油が供給される。なお、外部パイプ54は、トランスアクスルケース16の外部に設けられているので、油が外部パイプ54を通過する際にも冷却される。なお、外部パイプ54が本発明の第3のパイプに対応している。図4は、図2の動力伝達装置10のトランスアクスルケース16を矢印Aで切断したA-A断面図である。図4において、第1電動機MG1、第2電動機MG2、および動力分配用遊星歯車装置22が軸心C1まわりに回転可能に支持される何れも図示せず。また、減速歯車装置36が軸心C2まわりに回転可能に支持される図示せず。さらに、差動歯車装置40が軸心C3まわりに回転可能に支持される図示せず。本実施例のトランスアクスルケース16内の上部には、油を貯留するための第1キャッチタンク60および第2キャッチタンク64が設けられている。第2キャッチタンク64は、第1キャッチタンク60の鉛直下方に設けられ、第1キャッチタンク60に比べて貯留可能な容量が大きくされている。なお、第1キャッチタンク60が本発明の第1のキャッチタンクに対応し、第2キャッチタンク64が本発明の第2のキャッチタンクに対応している。第1キャッチタンク60は、ケース16bに形成されている奥行きを有する隔壁66によって油を貯留可能な空間に形成されている。また、第1キャッチタンク60には、油流出口70が形成されている。第1キャッチタンク60の油面の高さオイルレベルが油流出口70の下端面よりも高くなると、油流出口70から油が流出し、第2キャッチタンク64側に流下する。すなわち、第1キャッチタンク60から流出した油が、第2キャッチタンク64によって受けられる。第1キャッチタンク60には、前記油供給口52から流入した油が供給される。具体的には、油供給口52から流入した油は、後述するMG2冷却用パイプ72図5参照に供給され、MG2冷却用パイプ72から分岐する連絡油路72b図5参照の先端開口から第1キャッチタンク60へ供給される。ここで、油供給口52には、オイルポンプ30によって圧送された冷却された油が供給されるため、第1キャッチタンク60には低温の油が貯留される。また、第2キャッチタンク64は、ケース16bに形成されている奥行きを有する隔壁78によって油を貯留可能な空間に形成されている。隔壁78には、さらに鉛直上方に伸びる仕切壁78aが形成されている。そして仕切壁78aによって、第2キャッチタンク64が、油が貯留される油貯留部64aと、潤滑油供給穴80が形成されている空間64bとに仕切られている。この油貯留部64aの油面の高さオイルレベルが、仕切壁78aの上端部の高さを超えると、潤滑油供給穴80が形成されている空間64b側に流出する。すなわち、油貯留部64aの油の貯留量が予め設定されている容量を越えると油が空間64b側に流出する。そして、空間64bに流入した油は潤滑油供給穴80内に供給され、潤滑油供給穴80を通って減速用遊星歯車装置24等のギヤに供給される。また、この油貯留部64aは、第1キャッチタンク60の油流出口70の鉛直下方側に位置することで、油流出口70から流出流下した油が油貯留部64aによって受けられる。一方、空間64bは、仕切壁78bによって仕切られているため、第1キャッチタンク60から油の直接の流入は遮断される構造となっている。また、第2キャッチタンク64の油貯留部64aには、第2ドリブンギヤ50や第1ドリブンギヤ44によって掻き上げられた油が、太矢印で示す油道を通って供給される。なお、掻き上げられた油の一部は、第1キャッチタンク60にも到達するが、第1キャッチタンク60の油流出口70はケース16b上端部に設けられているので、掻き上げられた油は専ら第2キャッチタンク64に供給される。また、掻き上げられた油の一部は、第2キャッチタンク64の空間64bにも到達するが、その油は潤滑油供給穴80を通って減速用遊星歯車装置24等のギヤに供給される。図5は、図3の動力伝達装置10を矢印Bで切断したB-B断面の簡略図である。図5に示すように、第2電動機MG2に油を供給するMG2冷却用パイプ72が第2電動機MG2の鉛直上方であって、第2電動機MG2の回転軸心C1と平行に設けられている。このMG2冷却用パイプ72には、油供給口52から流入する油が供給される。また、MG2冷却用パイプ72は、電動機冷却油路72aおよび連絡油路72bの2方向に分岐されている。電動機冷却油路72aは、第2電動機MG2の鉛直上方まで軸方向に延接されており、電動機冷却油路72a内を流れる油は、矢印で示すように、その電動機冷却油路72aに形成されている複数個の油放出孔82から放出され、第2電動機MG2のコイルエンド84等に供給される。ここで、MG2冷却用パイプ72には、オイルポンプ30によって圧送された油が供給されるので、第2電動機MG2が効果的に冷却される。なお、MG2冷却用パイプ72が本発明の第1のパイプに対応し、連絡油路72bが本発明の油路に対応している。また、連絡油路72bを流れる油は、矢印で示すように、連絡油路72bを出て第1キャッチタンク60、および後述する第1キャッチタンク60に貯留された油を第1電動機MG1に供給するMG1冷却用パイプ86に供給される。MG1冷却用パイプ86は、第1キャッチタンク60に接続され、第1電動機MG1の回転軸心C1と平行に、第1電動機MG1の鉛直上方まで延接されている。なお、図4および図5からわかるように、油流出口70は、MG1冷却用パイプ86よりも上方に設けられている。また、MG1冷却用パイプ86とMG2冷却用パイプ72とは、鉛直方向において同じ高さで直列に配置されている。そして、MG1冷却用パイプ86の油流入口87は、連絡油路72bの先端近傍に配置され、さらに、その連絡油路72bの先端には絞り76が形成されている。従って、連絡油路72bの絞り76から流出した油が効率よくMG1冷却用パイプ86内に流入することとなる。このMG1冷却用パイプ86の油流入口87から流入した油は、矢印で示すように、MG1冷却用パイプ86に形成されている油放出孔88から放出され、第1電動機MG1のコイルエンド90等に供給される。ここで、このMG1冷却用パイプ86に流入する油も、油供給口52から供給される冷却された油であるため、第1電動機MG1が効果的に冷却される。なお、MG1冷却用パイプ86は本発明の第2のパイプに対応し、本発明のハイブリッド車両用動力伝達装置10の潤滑装置は、これらMG1冷却用パイプ、MG2冷却用パイプ72、第1キャッチタンク60、および第2キャッチタンク64等を含んで構成される。このように構成される動力伝達装置10の潤滑装置の作動についてさらに詳しく説明する。図6は、上述した潤滑装置の構造をさらに簡略化した油路構成図である。図6において、油供給口52に流入する油は、MG2冷却用パイプ72を構成する電動機冷却油路72aおよび連絡油路72bに供給される。電動機冷却油路72aを流れる油は、第2電動機MG2に供給され、連絡油路72bを流れる油は、第1キャッチタンク60に供給される。また、第1キャッチタンク60の油面の高さオイルレベルがMG1冷却用パイプ86の高さよりも高くなると、油流入口87からMG1冷却用パイプ86内に油が流入し、第1電動機MG1に供給される。さらに、第1キャッチタンク60のオイルレベルが油流出口70の下端の高さを超えると、油流出口70から油が流出し、第2キャッチタンク64の油貯留部64aに流下落下する。第2キャッチタンク64には、上記第1キャッチタンク60より流出した油、および第2ドリブンギヤ50等によって掻き上げられた油が貯留される。そして、第2キャッチタンクのオイルレベルが、仕切壁78aの上端部の高さを超えると、空間64b側に油が流入して、潤滑油供給穴80に油が供給される。すなわち、第2キャッチタンク64の油貯留部64aに貯留される油量が予め設定されている容量を超えると、空間64bに油が供給される。この油貯留部64aの容量は、仕切壁78bの高さ等によって調整することができる。また、潤滑油供給穴80に供給される油は、減速用遊星歯車装置24をはじめとする潤滑要部であるギヤに供給される。なお、図6からもわかるように、第1キャッチタンク60に設けられている油流出口70が、MG1冷却用パイプ86よりも上方に位置している。ここで、例えば低車速時においては、オイルポンプ30から供給される油の供給量も減少する。従って、第2電動機MG2には、油供給口52からの油が電動機冷却油路72aを通って直接的に供給されるが、第1電動機MG1の冷却は、第1キャッチタンク60の油面の高さオイルレベルがMG1冷却用パイプ86の高さを超える必要がある。これに対して、本実施例の第1キャッチタンク60は、第2キャッチタンク64よりも先に油が貯留され、第2キャッチタンク64に比べてその容量が小容量に設定されているので、第1キャッチタンク60への油の供給量が減少しても、速やかに第1キャッチタンク60のオイルレベルが上昇する。従って、第1キャッチタンク60に油が速やかに貯留されるので、第1電動機MG1においても、MG1冷却用パイプ86を通って冷却された油が速やかに供給されることとなる。また、高車速時においては、オイルポンプ30によって油供給口52へ供給される油量、および第2ドリブンギヤ50等によって掻き上げられる油量が増加する。このような場合、第1キャッチタンク60に貯留される油量が最大となり、余剰油が油流出口70から第2キャッチタンク64の油貯留部64aに流出する。また、第2ドリブンギヤ50等によって掻き上げられた油も第2キャッチタンク64に流入する。ここで、本実施例の第2キャッチタンク64は、第1キャッチタンク60に比べて大容量の油を貯留可能に設けられているので、多量の油が第2キャッチタンク64の油貯留部64aに貯留される。このように、多量の油が第2キャッチタンク64に貯留されると、高車速時であっても潤滑油供給穴80に供給される油量が低減される。なお、減速用遊星歯車装置24等のギヤに過剰に油が供給されると、油の粘性による攪拌抵抗が増加する。これに対して、本実施例では、多量の油が第2キャッチタンク64に貯留されるので、ギヤ部材へ油が過剰に供給されることも抑制され、上記攪拌抵抗が低減される。また、潤滑油供給穴80からギヤ部材に供給される油は、油の粘度が低い比較的高温の油が望ましい。これに対して、潤滑油供給穴80に供給される油は、第2キャッチタンク64の油貯留部64aから流出した油、および第2ドリブンギヤ50等から掻き上げられた高温の油が供給される。この第2キャッチタンク64の油貯留部64aに貯留されるは、第1キャッチタンク60から流出した油と第2ドリブンギヤ50等から掻き上げられた高温の油が混ざり合うため、第1キャッチタンク60の油の油温よりも高くなる。従って、潤滑油供給穴80には、油温の高い油が供給され、第1キャッチタンク60の低温の油が直接供給されることは防止される。これより、粘度の高い低温の油が供給されることによる、ギヤの攪拌抵抗増加が低減される。上述のように、本実施例によれば、オイルポンプ30から圧送された油は、MG2冷却用パイプ72を通って第2電動機MG2に優先的に供給される。一方、第1電動機MG1には、第1キャッチタンク60に貯留された油がMG1冷却用パイプ86を通って供給される。ここで、第1キャッチタンク60は、第2キャッチタンク64よりも先に油が貯留されるので、その貯留された油が速やかにMG1冷却用パイプ86に供給されることとなる。従って、オイルポンプ30および第2ドリブンギヤ50等の掻き上げによる油供給量の少ない状態、例えば低車速時であっても、第1電動機MG1に供給される油を速やかに確保することができる。また、高車速時においては、オイルポンプ30から圧送される油や第2ドリブンギヤ50等によって掻き上げられる油量が増加するが、その油は第1キャッチタンク60から流下して第2キャッチタンク64に貯留されるので、減速用遊星歯車装置24等のギヤに過剰に油が供給されることが低減され、油の粘度によるギヤの攪拌抵抗が低減される。このように、第1電動機MG1、第2電動機MG2、およびギヤ部材に適切な配分で油を供給することができる。また、第1電動機MG1および第2電動機MG2には、オイルポンプ30によって圧送された低温の油が供給されるので、第1電動機MG1および第2電動機MG2に高温の油が供給されることも防止される。また、本実施例によれば、第2キャッチタンク64の空間64bには、減速用遊星歯車装置24等のギヤ部材に油を供給するための潤滑油供給穴80が設けられており、潤滑油供給穴80は、前記第2キャッチタンク64の油の貯留量が予め設定されている容量を越えると油が供給される位置に設けられている。このようにすれば、第2キャッチタンク64に予め設定されている容量の油が貯留されるので、高速走行時においても減速用遊星歯車装置24等のギヤに過剰な油が供給されることが防止され、適切な量の油をギヤ部材に供給することができる。また、本実施例によれば、第2キャッチタンク64には、油が貯留される油貯留部64aと潤滑油供給穴80が設けられている空間64bとを仕切る仕切壁78aが形成されており、油貯留部64aの油面の高さが仕切壁78aの上端部を越えると、潤滑油供給穴80に油が供給される。このようにすれば、仕切壁78aの上端部の位置を調整することで、ギヤ部材に適切な量の油を供給する構成を容易に設けることができる。また、本実施例によれば、MG2冷却用パイプ72は、第2電動機MG2の鉛直上方の位置まで延接され、MG1冷却用パイプ86は、第1電動機MG1の鉛直上方の位置まで延接されている。このようにすれば、第1電動機MG1および第2電動機MG2に油を効率よく供給することができる。また、本実施例によれば、連絡油路72bは、MG1冷却用パイプ86の油流入口87近傍に直列に配置され、連絡油路72bの先端には絞り76が形成されている。このようにすれば、連絡油路72bの絞り76から流出した油が効率よくMG1冷却用パイプ86の油流入口87へ流入する。また、本実施例によれば、オイルポンプ30から圧送される油は、トランスアクスルケース16の外部に設けられている外部パイプ54を通ってMG2冷却用パイプ72に供給される。このようにすれば、外部パイプ54を通過する際に油が冷却され、MG2冷却用パイプ72に冷却された油を供給することができる。また、本実施例によれば、外部パイプ54の間には、冷却器55が介挿されている。このようにすれば、外部パイプ54を通過する油がさらに冷却され、MG2冷却用パイプ72に冷却された油を供給することができる。以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。例えば、前述の実施例では、冷却器55が設けられているが、必ずしも必要ではなく省略しても構わない。トランスアクスルケース18の外部を通る外部パイプは、外気と接触しているので、油がその外部パイプを通過する際に冷却されるためである。また、前述の実施例では、オイルポンプ30がカバー16cと一体的に設けられているが、必ずしも一体的ではなく別体で構成されていても構わない。なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。