第1のフランジ及び第2のフランジを具備する梁であって、前記第1のフランジ及び第2のフランジ間で延在する第1の領域と、前記第1のフランジ及び第2のフランジ間で延在する第2の領域と、を有し、前記第1の領域が、負荷された集中せん断荷重を支持するように設計されると共に、前記第2の領域が、主に曲げ荷重を支持するように設計され、前記第1の領域が、前記第1のフランジ近傍の中心部と該中心部から略径方向に延在した複数の支柱とを有する扇形トラスを具備すると共に、前記第2の領域が、当該梁の長手方向に略規則的なトラス構造又はせん断ウェブを具備する梁。前記扇形トラスが、全体として略半円の配列を形成する複数の切欠部を更に具備する請求項1に記載の梁。前記第2の領域が、複数の切欠部を有したせん断ウェブを具備する請求項1又は請求項2のいずれか1つに記載の梁。前記切欠部間に配置された補強材を更に具備する請求項3に記載の梁。前記第2の領域が、当該梁の前記長手方向に変化する厚さを有したせん断ウェブを具備する請求項1から請求項4のいずれか1つに記載の梁。前記第2の領域が、前記第1のフランジ及び第2のフランジ間において略三角配列で延在する一連のトラスの支柱を有したトラス構造を具備する請求項1又は請求項2のいずれか1つに記載の梁。前記第1のフランジ及び/又は第2のフランジが、当該梁の前記長手方向に変化する幅を有する請求項1から請求項6のいずれか1つに記載の梁。前記第2の領域が、当該梁のそれぞれの端部に配置される2つの第1の領域間に配置された請求項1から請求項7のいずれか1つに記載の梁。前記集中せん断荷重を当該梁の前記第1の領域へと負荷するように構成された支持支柱との結合のための継手を更に具備する請求項1から請求項8のいずれか1つに記載の梁。前記第1の領域及び/又は前記第2の領域、及び/又は、一方又は双方のフランジが、実質的に複合材料で形成された請求項1から請求項9のいずれか1つに記載の梁。長さ及び高さを有すると共に、該高さに対する前記長さのアスペクト比が少なくとも5である請求項1から請求項10のいずれか1つに記載の梁。前記第1のフランジ及び第2のフランジ間の最短距離が、前記第1の領域において、前記第2の領域における前記最短距離よりも長い請求項1から請求項11のいずれか1つに記載の梁。当該梁が床梁であり、好適には、航空機の機体の床梁である請求項1から請求項12のいずれか1つに記載の梁。当該梁がI形梁である請求項1から請求項13のいずれか1つに記載の梁。請求項1から請求項14のいずれか1つに記載の梁に連結された構成要素を具備する連結部。請求項1から請求項14のいずれか1つに記載の構造の梁又は請求項15に記載の連結部を具備する航空機。しかしながら、付加的な補強は、かなりの重量を設計に付加してしまう。航空機の機体は60以上のこれらの床梁を有し得るため、個々の梁1のいかなる軽量化も全体の顕著な軽量化へとつながる。概して公知の床梁設計の最適化は、上部フランジ/下部フランジの幅/厚さの変更によって、鉛直な補強材の幅/厚さの変更によって、且つ、せん断ウェブの厚さの変更によって実現される。鉛直な補強材の数量及びその鉛直な補強材間の距離は、切欠部8の寸法及び形状と同様に、変更され得る。本発明に係る第1の態様は、第1のフランジ及び第2のフランジを具備する梁を提供し、その梁は、第1のフランジ及び第2のフランジ間で延在する第1の領域と、第1のフランジ及び第2のフランジ間で延在する第2の領域と、を有し、第1の領域は、負荷される集中せん断荷重を支持するように設計されると共に、第2の領域は、主に曲げ荷重を支持するように設計されており、第1の領域は、第1のフランジ近傍の中心部hubと、中心部から略径方向に延在した複数の支柱を有する扇形トラスを具備し、且つ、第2の領域は、梁の長手方向に略規則的なトラス構造又はせん断ウェブを具備する。好適には、扇形トラスは、全体として略半円の配列を形成する複数の切欠部を更に具備する。第1の領域の扇形トラスは、比較的集中した荷重を支持するために重量が最適化された構造である。従って、比較的集中した荷重を負荷される最適化の劣った構造的構成の代わりに扇形トラスを採用することによって、顕著な軽量化が実現され得る。第2の領域がせん断ウェブである場合、せん断ウェブには切欠部がなくてもよい。更に好適には、せん断ウェブは、1の、又は、より好適には、複数の切欠部を具備する。せん断ウェブが複数の切欠部を具備するとき、補強材は、好適には切欠部間に配置される。補強材が切欠部間に配置されるとき、隣接した補強材間の距離は一定であってもよいが、更に好適には、隣接した補強材間の距離は、梁の長手方向において変化する。この場合において、より梁の強度が要求される箇所においては、補強材間の距離はより短く、より小さな強度が要求される箇所においては、補強材間の距離はより長い。それに加えて又はそれとは別に、高さ例えばウェブの平面の外方へ延在する寸法、幅例えば横方向寸法及び/又は補強材の厚さは、要求される梁の更なる強度を増すため大きくされてもよい。必要に応じ、せん断ウェブの厚さ例えばウェブの平面に対して垂直な寸法も、支持できる荷重の量を増すため好適には梁の長手方向において変化する。せん断ウェブは、切欠部があってもなくてもトラス構造よりも概して製造が容易である。例えば、限定するものではないが、せん断ウェブは、異形押出で形成されることができ、切欠部はレーザーカッターを用いて機械加工され又は形成され得る。第2の領域が梁の長手方向において略規則的なトラス構造を具備する場合、トラス構造が第1のフランジ及び第2のフランジ間において略三角配列で延在する一連のトラスの支柱を具備すると好適である。好適には、1又は複数のトラスの支柱は、T字型断面を形成するためその長さに沿って延在すると共に支柱の前方又は後方から外方に突出する中央スパインを有する。なお、中央スパインは、十字型断面を形成するため、支柱の前方及び後方の両方から外方に突出してもよい。これは、面内曲げ及び/又は面外曲げに対してトラスの支柱を補強する役割を果たす。場合によっては、トラス構造はせん断ウェブよりも重くなり得る。しかしながら、この場合において、梁は、第2の領域がトラス構造のとき、第2の領域がせん断ウェブを具備するときよりも全体として重量が軽くなり得る。これは、トラス構造を第1の領域と連結するのに、せん断ウェブを第1の領域と連結するよりも少ない材料が必要とされるためである。他の場合において、トラス構造はせん断ウェブよりも軽くなり得る。この場合、より軽量な連結部及びより軽量な第2の領域の両方の利便性が実現され得る。不可欠ではないが、好適には、少なくとも扇形トラスの支柱の1つは、面内曲げ及び/又は面外曲げに対して補強されている。更に好適には、扇形トラスの全ての支柱は、面内曲げ及び/又は面外曲げに対して補強されている。例えば、それぞれの支柱が、T字型断面を形成するため、その長さに沿って延在すると共に支柱の前方又は後方から外方に突出する中央スパインを有してもよい。なお、中央スパインは、十字型断面を形成するため、支柱の前方及び後方の両方から外方に突出してもよい。好適には、第1のフランジ及び/又は第2のフランジは、梁の長手方向に沿って変化する幅例えばウェブ/トラス構造の平面に垂直な寸法及び/又は厚さ例えば第1のフランジ及び第2のフランジ間で延在する最短直線に対して平行な寸法を有してもよい。例えば、一方又は双方のフランジは、荷重が負荷される箇所において局所的に厚肉化されてもよく、且つ/又は、フランジに別の構成要素を固定する必要のある箇所で幅広くされてもよい。それに加えて又はそれとは別に、一方又は双方のフランジは、その長さに沿った特定の箇所において曲げ剛性を増すために厚肉化され且つ/又は幅広くされてもよい。それに加えて又はそれとは別に、一方又は双方のフランジは、可変な曲げモーメントのバランスを取るため梁全体の曲げ剛性を増すように厚肉化され且つ/又は幅広くされてもよい。これは厚肉化され且つ/又は領域を幅広くされた梁の応力を低減し、強度を増す。それに加えて又はそれとは別に、全体の高さ例えば2つのフランジの外部表面間の距離及び/又は梁の深さ例えば梁の前部及び後部間の距離は、曲げ剛性を制御するために適合されてもよい。好適な実施形態において、第2の領域は、梁のそれぞれの端部に配置された2つの第1の領域間に配置されている。別の好適な実施形態において、第2の領域は、梁の端部に配置された2つの第1の領域間に配置され、第2の領域は切欠部を有する又は有さないせん断ウェブを具備する。この場合において、2つの第1の領域の扇形トラスは、図1に示されたような設計の従来の梁以上の顕著な軽量化を提供する一方で、せん断ウェブは、比較的製造容易な梁中間区分を提供する。梁は更に集中せん断荷重を梁の第1の領域へ負荷するように構成された支持支柱との結合のための継手を具備してもよい。第1の領域及び/又は第2の領域、及び/又は、一方又は双方のフランジは、アルミ又はチタンのような金属から完全に又は部分的に形成されてもよい。それに加えて又はそれとは別に、第1の領域及び/又は第2の領域及び/又は一方又は双方のフランジは、炭素繊維強化プラスチックCFRP又はガラス繊維強化プラスチックGRPのような複合材料から完全に又は部分的に形成されてもよい。CFRP及びGRPは比較的軽量な材料であるため、更なる軽量化を実現する。梁は、一体の部分として、あるいは、2又はそれ以上の構成要素として形成されてもよい。梁が一体の部分として形成される場合、材料のブロックから形成されてもよいが、更に好適には、梁は異形押出で形成される。梁が一体の部分として形成される場合、梁は、製造時に機械加工されてもよい。梁が2又はそれ以上の構成要素から形成される場合、1又は複数の構成要素は材料のブロックから形成されてもよく、又は、更に好適には、異形押出で形成されてもよい。梁が2又はそれ以上の構成要素で形成される場合、梁の1又は複数の構成要素は、製造時に機械加工されてもよい。梁が補強材を具備する場合、補強されたせん断ウェブの強度を最大化するため且つ高さ例えばウェブの平面に垂直な寸法を最小化するために補強材が異形押出で形成されると特に好適である。それに加えて又はそれとは別に、例えば第1の領域の扇形トラスの支柱において及び/又は第2の領域がトラス構造を具備する場合は第2の領域のトラスの支柱においてT字型断面又は十字型断面を有する任意のトラスの支柱は、同様な理由のため好適には、異形押出で形成される。梁の製造工程が異形押出物の機械加工を含む場合、押し出されたネット形状が梁の最終区分に近いため、機械加工のコストが低減される。本発明に係る第1の態様によれば、梁は、好適には長さ及び高さを有し、高さに対する長さのアスペクト比は、好適には少なくとも5であり、更に好適には、アスペクト比は少なくとも10である。好適には、第1のフランジ及び第2のフランジ間の最短距離は、第1の領域において、第2の領域における最短距離よりも長い。これは、システムラインの束が、梁の第2の領域の下側にコンパクトに取付けられることを可能とする。梁は、例えば航空機の機体の床梁であってもよい。梁は、この場合においてフランジがウェブ/トラス構造をその前方へと且つその後方へと突出させるI形梁であってもよい。なお、梁は、フランジがウェブ/トラス構造をその前方へと又はその後方へと突出させるが両方へは突出させないC形梁であってもよい。本発明に係る第2の態様は、本発明に係る第1の態様による梁に連結された構成要素を具備する連結部を提供する。例えば連結部は、限定するものではないが、第1の領域近傍の梁のフランジの一方に連結された支持支柱を具備してもよい。本発明に係る第3の態様は、本発明に係る第1の態様による梁を具備した航空機又は本発明に係る第2の態様による連結部を提供する。ここで本発明に係る実施形態は、添付した図面を参照しつつ説明される。図3は、航空機の機体の床のためのI形梁20の概略図であり、I形梁20は上部フランジ及び下部フランジ23、24を具備する。I形梁20は、2つの端部領域28、30間で縦に延在する中間区分26を有する。中間区分26は、上部フランジ及び下部フランジ23、24間で、梁の長手方向において略規則的な三角配列で延在する多くのトラスの支柱27を具備した略規則的なトラス構造を有する。端部領域は、略半円の中心部36であって下部フランジ24の内側面と一体で形成された中心部36と、その中心部36から略径方向に延在した6つの扇形トラスの支柱37と、を有する扇形トラスをそれぞれ具備する。図5に示されたように、それぞれの扇形トラスの支柱37は、T字型断面を形成するためにその長さに沿って延在すると共に支柱の前方又は後方から外方に突出する中央スパイン37aを有してもよい。なお、中央スパインは、十字型断面を形成するように支柱の前方及び後方の両方から外方に突出してもよい。両方の場合において、中央スパインは、面内曲げ及び面外曲げに対して扇形トラスの支柱37を補強する。同様に、トラスの支柱27は、T字型断面又は十字型断面を形成するようにその長さに沿って延在すると共にその前方及び/又は後方から突出する中央スパイン図示せずを有してもよい。繰り返すが、中央スパインは、トラスの支柱27を面内曲げ及び面外曲げに対して補強する。それぞれの扇形トラスは、中心部36周りで略半円の配列を全体として形成するように扇形トラスの支柱37間に配置された5つの切欠部38を更に具備する。扇形トラスの支柱37は、上部フランジ及び下部フランジ23、24間で延在する隣接する支柱39と一体で形成されている。図4MichaelCYNiu著AirframeStructuralDesign第2版HongKongConmilitPressLtd発行で概略的に示されたように、これら多くの床梁20は、機体の床を支持するように航空機の機体の幅に沿って延在する。それぞれの梁20の端面31は、それぞれの機体のフレーム32の内面に取付けられる。更に梁20は、それぞれの端部領域28、30において下部フランジ24から下方に延在する対応する対のクレビス継手34を介して梁20に連結された対の床梁支持支柱33によってそれぞれ支持されている。機体の長手方向軸線に対して平行に延在した多くのシートレール35は、床梁20の上部フランジ23に取付けられる。下方鉛直荷重は、シートレール35によって且つ機体の床によって支えられる例えば旅客、客室乗務員図示せず、といった任意の客室の物者によって床梁20の上部フランジ23に負荷される。床梁支持支柱33は、比較的集中した鉛直方向上方の反作用荷重を下部フランジ24に負荷する。梁20は細長例えば梁の高さに対する梁の長さのアスペクト比は少なくとも5であり、梁の高さは上部フランジ及び下部フランジ23、24の外部表面間の最短距離として定義されているであると共にI形梁20の端部領域28、30において比較的集中した荷重が負荷されるため、中間区分26は、主に面内曲げ荷重を支持する。しかしながら、床梁支持支柱33によって端部領域28、30に負荷される反作用荷重のため、端部領域28、30は、主に負荷された集中せん断荷重を支持する。中間区分26は、この形式の荷重を支持するように特に設計されている。特に、略規則的な中間区分26のトラス構造は、その長さに沿ったそれぞれの箇所において略一定の荷重を支持することができる。しかしながら、トラス構造は完全に規則的ではないことに留意されたい。梁が端部領域28、30において床梁支持支柱33によって支えられているため、中間区分26によって支持されたせん断荷重は、端部領域28、30へ向かって、中間区分26の中央に向かうよりも大きくなる。従って、梁は、端部領域28、30に向かって、より強くなるように設計されている。これは、梁のこれらの部分における上部フランジ及び下部フランジ23、24に対するトラスの支柱27のピッチを増すことによって実現される。上部フランジ及び下部フランジ23、24に対するトラスの支柱27のピッチを増すことは、単位長さあたりのトラスの支柱27の数の増加につながり、従って、局所的にI形梁20の強度を増す。端部領域28、30の扇形トラスは、クレビス継手34に取り付けられた床梁支持支柱によって負荷される集中せん断荷重を支持するように特に設計されている。床梁支持支柱によって負荷された荷重は、クレビス継手34から、そのクレビス継手34近傍の局所的補強を提供する中心部36へと向かっている。次いで荷重は、中心部36から径方向支柱37を通って中間区分26、上部フランジ23及び端面31を介して機体のフレーム32へと分散される。梁の長さに沿った集中荷重の分散により、梁のより幅広い領域が荷重を支持するために使用される。隣接する中間区分26に対する扇形トラスの不規則な配列は、扇形トラスの支柱37が集中荷重付与箇所としての役割を果たす中心部36に連結される必要によるものであり、且つ、扇形トラスの支柱37がI形梁20の幅広い領域に亘る集中荷重を分散する必要によるものである。図5において最も詳細に示されたように、上部フランジ及び下部フランジ23、24は、前方及び後方の両方へと扇形トラス28を突出する。更に、上部フランジ23は、梁の長手方向で変化する幅w及び厚さtを有する。より詳細には、上部フランジ23は、シートレール35が上部フランジ23に固定されたシートレール取付部40において、厚肉化されると共に幅広くされている。シートレール35によって上部フランジ23へと荷重が付与されるため、これらの箇所において上部フランジ23を厚くする且つそれによって強くすることも必要である。上部フランジ23の幅を広くすることは、その突出部を広くし、締結部を扇形トラスに通過させることなく、シートレール35が上部フランジ23に固定されることを可能とする。下部フランジ24の幅及び厚さがその長さに沿って選択的に変化されてもよい。例えば、下部フランジ24は、両端においてより狭く且つより薄くてもよく、曲げ剛性を増すためにI形梁20の中央において最大幅及び最大厚さへと向かう勾配であってもよい。これらのパラメータを変えることは、梁の重量を最適化する役割を果たす。I形梁20の高さ例えば上部フランジ及び下部フランジ23、24間の最短距離は、端部領域28、30において、中間区分26における高さよりも高い。これは、図3において概略的に示されたシステムライン41の束が、中間区分26の下側に例えばケーブルタイによってコンパクトに取付けられることを可能とする。同様にこれは、航空機の組立て時及び修理時により複雑であり時間を浪費する、システムラインを中間区分26のトラス構造に通す必要を回避する。図5において、それぞれの扇形トラスが6つの扇形トラスの支柱37を有するように示されたが、より多い又はより少ない数の支柱が採用されてもよいことに留意されたい。図5に示された扇形トラスの支柱37は隣接する支柱39に連結されているが、それとは異なり、扇形トラスの支柱37が直接上部フランジ23に連結されてもよいことも更に留意されたい。更に、中間区分26における梁の高さを、逆に端部領域28、30における梁の高さと等しくてもよい。しかしながらこの場合において、システムラインは、中間区分26のトラスの支柱27間の孔を通されてもよい。この新しい設計のモデリングは、端部領域28、30において局所的に補強されたせん断ウェブを採用する従来の梁の設計よりも約5から10の軽量化が実現可能であることが示された。更に、軽量化の大部分が、これらの補強された端部領域を上述された扇形トラスに置き換えることにより実現されることがわかった。より詳細には、扇形トラスは、約15から20の軽量化が端部領域において実現されることを可能とする。航空機の機体は、60以上のこれらの床梁を有し得るため、この新しい梁の設計は、60kgから80kg以上の軽量化を実現し得る。これは、特に燃料節約ひいては軽量化が、最近航空機の設計において一番の関心事であるため、大きな利点となる。図6は、図3に示された梁といくつかの共通の特徴を有する別の梁50を示す。同等な特徴には、同等な参照符号が付されている。梁50は、上部フランジ及び下部フランジ23、24間で延在するせん断ウェブ52を具備する。中間区分54を具備するウェブ52は、2つの端部領域28、30間で縦に延在している。端部領域28、30は、図5を参照にしつつ上述された端部領域と同等である。同様に、上部フランジ及び下部フランジ23、24間の最短距離は、端部領域28、30において、中間区分74における最短距離よりも長い。しかし当然のことながら、これは不可欠なケースではない以下参照。中間区分54は、規則的に離間された連続する同等の楕円の軽量化のための切欠部56を備えるせん断ウェブを具備する。多くの補強材58が、切欠部56間に提供される。補強材58は、上部フランジ及び下部フランジ23、24間で延在する長さと、補強材の横断方向における幅と、ウェブ52の平面に垂直な寸法における高さと、を有する。上述したように、中間区分54は、使用時に中間区分に負荷される、主に曲げ荷重を支持することを可能とするように設計されている。しかしながら、中間区分の構造が、完全に規則的ではないことに留意されたい。上に示されたように、他より強くする必要のある中間区分54の領域がある。特に、中間区分54は、梁の中央と比較し、端部領域28、30に向けて強くされる必要がある。更に、中間区分は、上部フランジ23のシートレール取付部40近傍で強くされてもよい。この付加的な強度を提供するため、例えばウェブの平面に垂直な寸法におけるせん断ウェブ72の厚さが局所的に増加され得ることと、補強材78の厚さ、高さ及び/又は幅が、増加され得ることと、隣接した補強材78間の距離が短くされ得ることと、が必要となる。従来通り、端部領域28、30は、床梁支持支柱によって負荷された比較的集中したせん断荷重を支持するように設計されている。上述したせん断ウェブ中間区分54及びトラス中間区分26は、概して類似した重量例えば/-1であるが、これは梁の特定の形状及び荷重要求による。ここで考慮する図3及び図6で示された特定の荷重及び梁の形状のため、せん断ウェブ中間区分54は、トラス中間区分26より約1軽い重量で示されている。全体としての梁の重量を測定するため、中間区分と端部領域28、30の扇形トラスとの間の連結部も考慮されなければならない。特に、中間区分54と端部領域28、30における扇形トラスとの間の連結部において、端部領域と図3で示されたトラス中間区分26との間の連結部と比較し、より多くの材料が必要となる。ここで考慮する特定の梁の形状のため、梁50は、せん断ウェブ中間区分54の重量がトラス中間区分26より軽いにもかかわらず、全体として図3に示されたI形梁20よりも約1以上わずかに重くなる。しかしながら、せん断ウェブ中間区分54が、実際には梁50をより魅力的な設計にすることができるI形梁20のトラス中間区分26より製造し易いことに留意されたい。当然のことながら、中間区分54のせん断ウェブは、任意の数の切欠部56を具備してもよく、又は、逆にいかなる切欠部56も具備しなくてもよい。図7は、上述された梁50と共通の特徴を有する別の代替的梁70を示す。同等の参照番号は、同等の特徴部のために使用される。この場合において、梁70の中間区分74は、端部領域28、30の高さと略同等の高さを有する。梁50と比較した梁70の不利な点は、この実施形態において、システムケーブルは、中間区分74の切欠部76を通す必要があるという点である。これは航空機の製造時において、上述されたように中間区分54の下側にケーブルを取り付けるよりも複雑であると共に時間を浪費する。更に、梁70が、切欠部76を有することを必要とする。上述された梁20、50、70は、概してアルミのような例えばアルミ異形押出から機械加工された金属で形成される。しかしながら、梁20、50、70は、それとは別に、炭素繊維強化プラスチックCFRPのような複合材料からできていてもよい。上述されたような実施形態において、クレビス継手34によって床梁支持支柱が梁に取付けられたが、当然のことながら、直接下部フランジ24に取付けられてもよく、直接扇形トラスの中心部36に取付けられてもよい。当然のことながら、梁20、50、70は、全てI形の断面を有するものとして記述されてきたが、それとは別にC形断面のような他の断面を有し得る。当然のことながら、梁20、50、70は2つの鉛直な支柱によって支持されるように説明されてきたが、1つの鉛直な支持支柱のみが採用されてもよい。例えば、1つの支持支柱のみが、2つの支柱のためには不十分な空間しかない航空機のカーゴドア図示せず近傍の梁において採用され得る。この場合において、1つの扇形トラスのみが必要となり、梁は対称ではない。梁20、50、70におけるシートレールの配列は非対称であってもよいことにも留意されたい。梁20に中間区分26のトラスの支柱27のピッチにおける非対称な変形例を導入してもよい。梁50、70に、それぞれの中間区分54、74における切欠部間の寸法/距離の非対称な変形例又は実際に補強材の高さ/厚さ/幅において又はせん断ウェブの厚さにおいて非対称な変形例を導入してもよい。しかしながら、両方の場合において、中間区分の構造は、梁の長手方向に略規則的に保たれている。航空機の梁のために有用であると共に、上述した梁と類似した設計は、クレーン及び橋のような他の構造において使用され得る。本発明は1又は複数の好適な実施形態を参照にしつつ上述されてきたが、当然のことながら、添付の特許請求の範囲に定義された本発明に係る範囲から逸脱することなく様々な変形又は変更がなされてもよい。