動力を接続するかまたは動力の接続を切断するクラッチを介して、動力を伝達する軸が結合されている内燃機関と電動機とによって駆動される車両において、発進する場合、動力の一部を伝達する半クラッチ状態にしてから、動力の全部を伝達する接続状態にするように上記クラッチを制御するクラッチ制御手段と、上記クラッチが半クラッチ状態にある場合、発進を補助するトルクを発生させるように上記電動機を制御する電動機制御手段とを備える装置を有する車両。請求項1に記載の車両において、予め定められた勾配以上の登坂路から発進するか否かを判定する判定手段と、前記勾配以上の登坂路から発進すると判定された場合、前記電動機の発生するトルクの上限値をより小さく補正する補正手段とをさらに備える装置を有する車両。請求項1に記載の車両において、前記電動機制御手段は、運転者から要求されたトルクと前記内燃機関が発生するトルクとの差に等しいトルクを発生させるように前記電動機を制御することを特徴とする車両。請求項1に記載の車両において、前記電動機制御手段は、運転者から要求されたトルクに等しいトルクを発生させるように前記電動機を制御することを特徴とする車両。請求項1に記載の車両において、前記電動機制御手段は、前記クラッチが半クラッチ状態にある場合、前記電動機の回転速度を上げると共に、発進を補助するトルクを発生させるように前記電動機を制御することを特徴とする車両。請求項2に記載の車両において、前記判定手段は、前記勾配以上の登坂路から発進すると判定された場合、運転者から要求されたトルクと前記内燃機関が発生するトルクとの差が、補正されたトルクの上限値を超えているか否かを判定し、前記電動機制御手段は、前記勾配以上の登坂路から発進すると判定された場合、前記クラッチが半クラッチ状態にあるとき、補正されたトルクの上限値以下のトルクを発生させるように前記電動機を制御することを特徴とする車両。動力を接続するかまたは動力の接続を切断するクラッチを介して、動力を伝達する軸が結合されている内燃機関と電動機とによって駆動される車両の制御方法において、発進する場合、動力の一部を伝達する半クラッチ状態にしてから、動力の全部を伝達する接続状態にするように上記クラッチを制御するクラッチ制御ステップと、上記クラッチが半クラッチ状態にある場合、発進を補助するトルクを発生させるように上記電動機を制御する電動機制御ステップとを含むことを特徴とする制御方法。動力を接続するかまたは動力の接続を切断するクラッチを介して、動力を伝達する軸が結合されている内燃機関と電動機とによって駆動される車両を制御するコンピュータに、発進する場合、動力の一部を伝達する半クラッチ状態にしてから、動力の全部を伝達する接続状態にするように上記クラッチを制御するクラッチ制御ステップと、上記クラッチが半クラッチ状態にある場合、発進を補助するトルクを発生させるように上記電動機を制御する電動機制御ステップとを含む処理を行わせるプログラム。しかしながら、小排気量の内燃機関で発進しようとすると、発進時のトルクが不足気味となり、発進時には、内燃機関を高い回転速度まで吹き上がらせて待機させた状態で、半クラッチにより徐々に駆動力を伝達して、車両が加速させられる。このような発進方法では、内燃機関が多量の燃料を消費するだけでなく、クラッチの摩耗を助長し、さらには電動機の温度が上昇してしまう。そこで、本発明は、上記課題を解決すること、すなわち、燃料の消費をより少なくし、クラッチの摩耗や電動機の温度上昇を防止すること、言い換えれば、燃費、耐久性、および安定性を向上させることのできる車両および制御方法、並びにプログラムを提供することを目的とする。上記課題を解決するために、本発明の車両の一側面は、動力を接続するかまたは動力の接続を切断するクラッチを介して、動力を伝達する軸が結合されている内燃機関と電動機とによって駆動される車両であって、発進する場合、動力の一部を伝達する半クラッチ状態にしてから、動力の全部を伝達する接続状態にするようにクラッチを制御するクラッチ制御手段と、クラッチが半クラッチ状態にある場合、発進を補助するトルクを発生させるように電動機を制御する電動機制御手段とを備える装置を有するものとされている。さらに、本発明の車両の一側面は、上述の構成に加えて、予め定められた勾配以上の登坂路から発進するか否かを判定する判定手段と、勾配以上の登坂路から発進すると判定された場合、電動機の発生するトルクの上限値をより小さく補正する補正手段とをさらに備える装置を有するものとされている。また、本発明の車両の一側面は、上述の構成に加えて、電動機制御手段が、運転者から要求されたトルクと内燃機関が発生するトルクとの差に等しいトルクを発生させるように電動機を制御するものとされている。さらに、本発明の車両の一側面は、上述の構成に加えて、電動機制御手段が、運転者から要求されたトルクに等しいトルクを発生させるように電動機を制御するものとされている。また、本発明の車両の一側面は、上述の構成に加えて、電動機制御手段が、クラッチが半クラッチ状態にある場合、電動機の回転速度を上げると共に、発進を補助するトルクを発生させるように電動機を制御するものとされている。また、本発明の車両の一側面は、上述の構成に加えて、判定手段が、勾配以上の登坂路から発進すると判定された場合、運転者から要求されたトルクと内燃機関が発生するトルクとの差が、補正されたトルクの上限値を超えているか否かを判定し、電動機制御手段が、勾配以上の登坂路から発進すると判定された場合、クラッチが半クラッチ状態にあるとき、補正されたトルクの上限値以下のトルクを発生させるように電動機を制御するとされている。また、本発明の制御方法の一側面は、動力を接続するかまたは動力の接続を切断するクラッチを介して、動力を伝達する軸が結合されている内燃機関と電動機とによって駆動される車両の制御方法であって、発進する場合、動力の一部を伝達する半クラッチ状態にしてから、動力の全部を伝達する接続状態にするようにクラッチを制御するクラッチ制御ステップと、クラッチが半クラッチ状態にある場合、発進を補助するトルクを発生させるように電動機を制御する電動機制御ステップとを含むものとされている。さらに、本発明のプログラムの一側面は、動力を接続するかまたは動力の接続を切断するクラッチを介して、動力を伝達する軸が結合されている内燃機関と電動機とによって駆動される車両を制御するコンピュータに、発進する場合、動力の一部を伝達する半クラッチ状態にしてから、動力の全部を伝達する接続状態にするようにクラッチを制御するクラッチ制御ステップと、クラッチが半クラッチ状態にある場合、発進を補助するトルクを発生させるように電動機を制御する電動機制御ステップとを含む処理を行わせるものとされている。本発明の一側面によれば、燃費、耐久性、および安定性を向上させることのできる車両および制御方法、並びにプログラムを提供することができる。以下、本発明の一実施の形態のハイブリッド自動車について、図1~図9を参照しながら説明する。図1は、ハイブリッド自動車1の構成の例を示すブロック図である。ハイブリッド自動車1は、車両の一例である。ハイブリッド自動車1は、自動変速の変速機を介した内燃機関および/または電動機によって駆動され、たとえば減速するとき、電動機によって電力回生することができる。この自動変速の変速機は、たとえば半自動トランスミッションと称され、マニュアルトランスミッションと同じ構成を有しながら変速操作を自動的に行うことができるトランスミッションである。ハイブリッド自動車1は、エンジン10、エンジンECUElectronicControlUnit11、クラッチ12、電動機13、インバータ14、バッテリ15、トランスミッション16、モータECU17、ハイブリッドECU18、車輪19、およびシフト部20を有して構成される。なお、トランスミッション16は、上述した半自動トランスミッションを有し、ドライブレンジ以下では、Dレンジと記すを有するシフト部20により操作される。エンジン10は、内燃機関の一例であり、エンジンECU11によって制御され、ガソリン、軽油、CNG、LPG、または代替燃料等を内部で燃焼させて、軸を回転させる動力を発生させ、発生した動力をクラッチ12に伝達する。エンジンECU11は、ハイブリッドECU18からの指示に従うことにより、モータECU17と連携動作するコンピュータであり、燃料噴射量やバルブタイミングなど、エンジン10を制御する。例えば、エンジンECU11は、CPUCentralProcessingUnit、ASICApplicationSpecificIntegratedCircuit、マイクロプロセッサマイクロコンピュータ、DSPDigitalSignalProcessorなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびI/OInputOutputポートなどを有する。クラッチ12は、ハイブリッドECU18によって制御され、エンジン10からの軸出力を、電動機13およびトランスミッション16を介して車輪19に伝達する。すなわち、クラッチ12は、ハイブリッドECU18の制御によって、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸とを機械的に接続することにより以下、単に、接続と称する。、エンジン10の軸出力を電動機13に伝達させたり、または、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸との機械的な接続を切断することにより以下、単に、切断または断と称する。、エンジン10の回転軸と、電動機13の回転軸とが互いに異なる回転速度で回転できるようにする。例えば、クラッチ12は、エンジン10の動力によってハイブリッド自動車1が走行し、これにより電動機13に発電させる場合、電動機13の駆動力によってエンジン10がアシストされる場合、および電動機13によってエンジン10を始動させる場合などに、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸とを機械的に接続する。また、例えば、クラッチ12は、エンジン10が停止またはアイドリング状態にあり、電動機13の駆動力によってハイブリッド自動車1が走行している場合、およびエンジン10が停止またはアイドリング状態にあり、ハイブリッド自動車1が減速中または下り坂を走行中であり、電動機13が発電している電力回生している場合、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸との機械的な接続を切断する。なお、クラッチ12は、運転者がクラッチペダルを操作して動作しているクラッチとは異なるものであり、ハイブリッドECU18の制御によって動作する。電動機13は、いわゆる、モータジェネレータであり、インバータ14から供給された電力により、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション16に供給するか、またはトランスミッション16から供給された軸を回転させる動力によって発電し、その電力をインバータ14に供給する。例えば、ハイブリッド自動車1が加速しているときまたは定速で走行しているときにおいて、電動機13は、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション16に供給し、エンジン10と協働してハイブリッド自動車1を走行させる。また、例えば、電動機13がエンジン10によって駆動されているとき、またはハイブリッド自動車1が減速しているとき、若しくは下り坂を走行しているときなど、無動力で走行しているときにおいて、電動機13は、発電機として動作し、この場合、トランスミッション16から供給された軸を回転させる動力によって発電して、電力をインバータ14に供給し、バッテリ15が充電される。インバータ14は、モータECU17によって制御され、バッテリ15からの直流電圧を交流電圧に変換するか、または電動機13からの交流電圧を直流電圧に変換する。電動機13が動力を発生させる場合、インバータ14は、バッテリ15の直流電圧を交流電圧に変換して、電動機13に電力を供給する。電動機13が発電する場合、インバータ14は、電動機13からの交流電圧を直流電圧に変換する。すなわち、この場合、インバータ14は、バッテリ15に直流電圧を供給するための整流器および電圧調整装置としての役割を果たす。バッテリ15は、充放電可能な二次電池であり、電動機13が動力を発生させるとき、電動機13にインバータ14を介して電力を供給するか、電動機13が発電しているとき、電動機13が発電する電力によって充電される。トランスミッション16は、ハイブリッドECU18からの変速指示信号に従って、複数のギア比変速比のいずれかを選択する半自動トランスミッション図示せずを有し、変速比を切り換えて、変速されたエンジン10の動力および/または電動機13の動力を車輪19に伝達する。また、減速しているとき、もしくは下り坂を走行しているときなど、トランスミッション16は、車輪19からの動力を電動機13に伝達する。ドライブレンジDレンジ、ニュートラルレンジ、またはリバースレンジなどが運転者によって選択されるシフト部20の操作により、トランスミッション16は、変速を行って動力が伝達される走行状態、動力の伝達を遮断する、いわゆるニュートラル状態、または後進状態とされる。なお、半自動トランスミッションは、シフト部20を操作して運転者が手動で任意のギア段にギア位置を変更することもできる。モータECU17は、ハイブリッドECU18からの指示に従うことにより、エンジンECU11と連携動作するコンピュータであり、インバータ14を制御することによって電動機13を制御する。例えば、モータECU17は、CPU、ASIC、マイクロプロセッサマイクロコンピュータ、DSPなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびI/Oポートなどを有する。ハイブリッドECU18は、コンピュータの一例であり、アクセル開度情報、ブレーキ操作情報、車速情報、図示せぬ3次元力センサたとえば3軸ジャイロまたは3次元加速度センサなどからなる勾配センサから取得した、路面の勾配を示す勾配情報、エンジンECU11から取得したエンジン回転速度情報およびエンジントルク情報、並びにモータECU17から取得した電動機回転速度情報および電動機トルク情報を取得して、これを参照して、エンジン10、クラッチ12、および電動機13を制御する。より具体的には、ハイブリッドECU18は、クラッチ12に指示を与えることで、クラッチ12を制御する。また、ハイブリッドECU18は、モータECU17に対して電動機13およびインバータ14の制御指示を与えることで、電動機13を制御する。さらに、ハイブリッドECU18は、エンジンECU11に対してエンジン10の制御指示を与えることで、エンジン10を制御する。例えば、ハイブリッドECU18は、CPU、ASIC、マイクロプロセッサマイクロコンピュータ、DSPなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびI/Oポートなどを有する。なお、ハイブリッドECU18によって実行されるプログラムは、ハイブリッドECU18の内部の不揮発性のメモリにあらかじめ記憶しておくことで、コンピュータであるハイブリッドECU18にあらかじめインストールしておくことができる。エンジンECU11、モータECU17、およびハイブリッドECU18は、CANControlAreaNetworkなどの規格に準拠したバスなどにより相互に接続されている。車輪19は、路面に駆動力を伝達する駆動輪である。なお、図1において、1つの車輪19のみが図示されているが、実際には、ハイブリッド自動車1は、複数の車輪19を有する。図2は、プログラムを実行するハイブリッドECU18において実現される機能の構成の例を示すブロック図である。すなわち、ハイブリッドECU18がプログラムを実行すると、判定部31、クラッチ制御部32、電動機制御部33、エンジン制御部34、および補正部35が実現される。判定部31は、電動機13がエンジン10を補助して発進するアシスト発進の条件が成立しているか否か、または、クラッチ12を接続する条件が成立しているか否かなど、各種の判定を行う。クラッチ制御部32は、クラッチ12に指示を与えることで、クラッチ12が接続状態、切断状態、または一部の動力を伝達する半クラッチ状態のいずれかとなるように、クラッチ12を制御する。電動機制御部33は、モータECU17に対して電動機13およびインバータ14の制御指示を与えることで、電動機13を制御し、電動機13に所望の回転速度で回転させ、所望のトルクを発生させる。エンジン制御部34は、エンジンECU11に対してエンジン10の制御指示を与えることで、エンジン10を制御し、エンジン10に所望の回転速度で回転させ、所望のトルクを発生させる。補正部35は、図示せぬ勾配センサから取得した勾配情報から、道路の勾配を求める。また、補正部35は、所定の勾配以上の登坂路である場合、勾配に応じて、電動機13の駆動力によってエンジン10をアシストするか否かを判定する閾値であるアシスト開始トルクを大きくするようにアシスト開始トルクを補正する。さらに、補正部35は、所定の勾配以上の登坂路である場合、勾配に応じて、電動機13の駆動力によってエンジン10をアシストするときの電動機13のトルクの上限値であるアシストフルトルクを小さくするようにアシストフルトルクを補正する。なお、アシスト開始トルクは、発進時および走行時に用いるものとすることもでき、また、発進時に用いる発進時アシスト開始トルクと、走行時に用いる通常時アシスト開始トルクに分けることもできる。図3は、エンジン10の発生する最大トルクである車両フルトルク、通常時アシスト開始トルク、発進時アシスト開始トルク、および電動機13の発生する最大トルクであるアシストフルトルクの例を示す図である。図3において、縦軸は、トルクを示し、横軸は、回転速度を示す。また、図3において、実線は、車両フルトルクを示し、点線は、通常時アシスト開始トルクを示し、一点鎖線は、発進時アシスト開始トルクを示し、二点鎖線は、アシストフルトルクを示す。図3に示されるように、発進時アシスト開始トルクは、低回転の領域を除き、通常時アシスト開始トルクと同じ値とされ、低回転の領域においては、通常時アシスト開始トルクより小さい値とされる。また、図3に示されるように、アシストフルトルクは、低回転の領域において、一定の最大値とされ、回転速度が上がるにつれて、漸減するものとされる。図4は、電動機13の駆動力によってエンジン10をアシストして発進する、アシスト発進制御の例を説明するタイムチャートである。図4において、点線は、エンジン10の回転速度を示し、一点鎖線は、電動機13の回転速度を示す。また、実線は、運転者によって踏み込まれたアクセルペダルの踏み込み量に応じた、運転者により発生が要求されたトルクであるドライバ要求トルクを示し、二点鎖線は、エンジン10が発生するトルクであるエンジントルクを示す。図4の例において、時刻t1から、発進が開始されている。時刻t1から、クラッチ12は、半クラッチ状態とされる。発進が開始されると、運転者によってアクセルペダルが踏み込まれるので、ドライバ要求トルクが増加し、動き出すまで初速がつくまで、ドライバ要求トルクは、ほぼ一定となる。すると、エンジン10の回転速度は、アイドリングから上昇して、エンジン10は、所定のトルクを発生させる。これにあわせて、電動機13は、回転速度を上昇させると共に、発進を補助するトルクを発生させる。時刻t2において、エンジン10の回転速度と電動機13の回転速度がほぼ同じとされて、クラッチ12が接続される。時刻t2以後、電動機13の駆動力によって走行をアシストする通常アシスト状態とされる。図5は、アシスト発進制御の処理の例を説明するフローチャートである。ステップS11において、電動機制御部33は、運転者によって踏み込まれたアクセルペダルの踏み込み量に応じたドライバ要求トルクと、エンジン10がアイドリングしているときに発生するトルクであるアイドリングトルクとの差に等しい発進時アシストトルクを計算する。ステップS12において、判定部31は、ドライバ要求トルクが発進時アシスト開始トルクを超えているか否かを判定する。ステップS12において、ドライバ要求トルクが発進時アシスト開始トルクを超えていると判定された場合、発進時において、電動機13のトルク駆動力によってエンジン10のトルクをアシストして発進するので、手続きはステップS13に進み、クラッチ制御部32は、クラッチ12に指示を与えることでクラッチ12を制御し、クラッチ12を半クラッチ状態にする。ステップS14において、電動機制御部33は、モータECU17に対して電動機13およびインバータ14の制御指示を与えることで、電動機13を制御し、電動機13の回転速度を上げると共に、発進時アシストトルクを電動機13に発生させる。ステップS15において、エンジン制御部34は、エンジンECU11に対してエンジン10の制御指示を与えることで、エンジン10を制御し、エンジン10の回転速度を上げ、トルクをエンジン10に発生させる。ステップS16において、判定部31は、電動機13の回転速度が、予め決められた発進時目標エンジン回転速度と等しくなったか否かを判定し、電動機13の回転速度が発進時目標エンジン回転速度と等しくなっていないと判定された場合、電動機13の回転速度が発進時目標エンジン回転速度と等しくなるまで、判定の処理を繰り返す。ステップS16において、電動機13の回転速度が発進時目標エンジン回転速度と等しくなったと判定された場合、手続きはステップS17に進み、クラッチ制御部32は、クラッチ12に指示を与えることでクラッチ12を制御し、クラッチ12を接続させる。ステップS18において、電動機制御部33は、モータECU17に対して電動機13およびインバータ14の制御指示を与えることで、電動機13を制御し、電動機13に通常時アシストトルクを発生させて、アシスト発進制御の処理は終了する。ステップS12において、ドライバ要求トルクが発進時アシスト開始トルクを超えていないと判定された場合、発進時において、電動機13のアシストは不要なので、電動機13のアシストが行われないで、アシスト発進制御の処理は終了し、エンジン10の駆動力のみによって発進が行われる。このように、発進するとき、電動機13の駆動力トルクによってエンジン10をアシストするので、エンジン10を高い回転速度まで吹け上がらせる必要がなく、燃費が向上し、また、エンジン10の回転速度が低く抑えることができるので、クラッチ12の摩耗を防止することができる。さらに、クラッチ12が半クラッチ状態にある短い期間において、電動機13が、必要なトルクを発生すればよいので、電動機13およびインバータ14の温度上昇を防止することができる。以上のように、燃料の消費をより少なくし、クラッチの摩耗や電動機の温度上昇を防止することができる。すなわち、燃費、耐久性、および安定性を向上させることができる。なお、バッテリ15のSOCstateofchargeが低い充電量が少ない場合、発進時アシストトルクが発進時アシスト開始トルクを超えている場合であっても、アシスト発進は行われず、エンジン10の駆動力のみによって、発進が行われる。また、発進時において、運転者によって踏み込まれたアクセルペダルの踏み込み量に応じたドライバ要求トルクの全部を電動機13が発生するようにしてもよい。図6は、発進時において、ドライバ要求トルクを電動機13が発生する場合の、アシスト発進制御を説明するタイムチャートである。図6において、点線は、エンジン10の回転速度を示し、一点鎖線は、電動機13の回転速度を示す。また、実線は、ドライバ要求トルクを示し、二点鎖線は、エンジントルクを示す。図6の例において、時刻t1から、発進が開始されている。時刻t1から、クラッチ12は、半クラッチ状態とされる。発進が開始されると、運転者によってアクセルペダルが踏み込まれるので、ドライバ要求トルクが増加し、動き出すまで初速がつくまで、ドライバ要求トルクは、ほぼ一定となる。この場合、エンジン10の回転速度は、アイドリングの回転速度を維持する。同時に、電動機13は、回転速度を上昇させると共に、発進に必要なドライバ要求トルクを発生させる。時刻t2において、エンジン10の回転速度と電動機13の回転速度がほぼ同じとされて、クラッチ12が接続される。すなわち、半クラッチ状態とされる時刻t1から時刻t2までの期間において、電動機13の駆動力のみによって、ハイブリッド自動車1は駆動されて、発進することになる。時刻t2以後、電動機13の駆動力によって走行をアシストする通常アシスト状態とされる。図7は、発進時において、ドライバ要求トルクを電動機13が発生する場合の、アシスト発進制御の処理の他の例を説明するフローチャートである。ステップS31において、電動機制御部33は、運転者によって踏み込まれたアクセルペダルの踏み込み量に応じたドライバ要求トルクに等しい発進時アシストトルクを計算する。ステップS32~ステップS34の手続きは、それぞれ、図5のステップS12~ステップS14の手続きと同様なので、その説明は省略する。ステップS35~ステップS37の手続きは、それぞれ、図5のステップS16~ステップS18の手続きと同様なので、その説明は省略する。このように、発進時において、電動機13にドライバ要求トルクを発生させることができる。また、登坂路において、勾配が大きい場合、電動機13の駆動力によってエンジン10をアシストして発進すると、半クラッチ状態の期間が長くなる。この場合には、バッテリ15の放電量が過多となり、バッテリ15のSOCのバランスを崩す可能性がある。そこで、登坂路の勾配が大きい事を勾配センサによって検出すると、アシスト開始トルクが敢えて大きくされる。これにより、小排気量のエンジン10では動力性能として不足する分のトルクのみを電動機13によって補い、基本的な動力は、エンジン10によって賄われる。このような制御により、電動機13によるアシストを過剰に行ってしまい、バッテリ15のSOCのバランスの崩れる恐れが低減され、さらに、半クラッチ状態にある期間が短くできる。平坦路では、ドライバ要求トルクの多くを電動機13によって担い、速やかに半クラッチ状態の期間が終了する速度まで車速が上げられる。これにより、半クラッチ状態にある期間が短くでき、発進時のエンジン10の吹け上がりを抑えることができるので、より少ない電力消費量で燃費を向上させることができる。図8は、車両フルトルク、アシスト開始トルク、およびアシストフルトルクの例を示す図である。図8において、縦軸は、トルクを示し、横軸は、回転速度を示す。また、図8において、実線は、車両フルトルクを示し、一点鎖線は、平坦路におけるアシスト開始トルクを示し、一点鎖線の二重線は、勾配の大きい登坂路におけるアシスト開始トルクを示す。二点鎖線は、平坦路におけるアシストフルトルクを示し、二点鎖線の二重線は、勾配の大きい登坂路におけるアシストフルトルクを示す。図8に示されるように、勾配の大きい登坂路におけるアシスト開始トルクは、平坦路におけるアシスト開始トルクに対して、大きい値とされる。また、勾配の大きい登坂路におけるアシストフルトルクは、平坦路におけるアシストフルトルクに対して、小さい値とされる。図9は、アシスト発進制御の処理のさらに他の例を説明するフローチャートである。ステップS71において、電動機制御部33は、運転者によって踏み込まれたアクセルペダルの踏み込み量に応じたドライバ要求トルクと、エンジン10がアイドリングしているときに発生するトルクであるアイドリングトルクとの差に等しい発進時アシストトルクを計算する。ステップS72において、判定部31は、路面の勾配を示す勾配情報を取得することで、路面の勾配を検出する。なお、勾配情報は、補正部35にも供給される。ステップS73において、判定部31は、勾配情報を参照して、予め決められた所定の勾配以上の登坂路であるか否かを判定する。ステップS73において、所定の勾配以上の登坂路であると判定された場合、ステップS74において、補正部35は、勾配情報で示される勾配に応じてアシスト開始トルクを大きくする。この場合、補正部35は、勾配に対して比例してアシスト開始トルクを大きくするようにしても、勾配に対して非線形にアシスト開始トルクを大きくするようにしてもよく、また、段階的に、アシスト開始トルクを大きくするようにしても良い。ステップS75において、補正部35は、勾配情報で示される勾配に応じてアシストフルトルクを小さくする。この場合、補正部35は、勾配に対して線形にアシストフルトルクを小さくするようにしても、勾配に対して非線形にアシストフルトルクを小さくするようにしてもよく、また、段階的に、アシストフルトルクを小さくするようにしても良い。ステップS75の後、手続きはステップS76に進む。ステップS73において、所定の勾配以上の登坂路でないと判定された場合、ステップS74およびステップS75の手続きはスキップされて、アシスト開始トルクおよびアシストフルトルクは補正されない。ステップS76において、判定部31は、ドライバ要求トルクがアシスト開始トルクを超えているか否かを判定する。ステップS76において、ドライバ要求トルクがアシスト開始トルクを超えていると判定された場合、手続きはステップS77に進み、判定部31は、発進時アシストトルクがアシストフルトルクを超えているか否かを判定する。ステップS77において、発進時アシストトルクがアシストフルトルクを超えていると判定された場合、手続きはステップS78に進み、補正部35は、発進時アシストトルクをアシストフルトルクとする。すなわち、発進時アシストトルクの値は、アシストフルトルクの値と同じとされる。ステップS78の後、手続きはステップS79に進む。ステップS77において、発進時アシストトルクがアシストフルトルクを超えていないと判定された場合、ステップS78の手続きはスキップされて、発進時アシストトルクは補正されず、手続きはステップS79に進む。ステップS79において、クラッチ制御部32は、クラッチ12に指示を与えることでクラッチ12を制御し、クラッチ12を半クラッチ状態にする。ステップS80において、電動機制御部33は、モータECU17に対して電動機13およびインバータ14の制御指示を与えることで、電動機13を制御し、電動機13の回転速度を上げると共に、発進時アシストトルクを電動機13に発生させる。ステップS81において、エンジン制御部34は、エンジンECU11に対してエンジン10の制御指示を与えることで、エンジン10を制御し、運転者要求トルクと発進時アシストトルクとの差に等しいトルクをエンジン10に発生させる。ステップS82において、判定部31は、電動機13の回転速度が、予め決められた発進時目標エンジン回転速度と等しくなったか否かを判定し、電動機13の回転速度が発進時目標エンジン回転速度と等しくなっていないと判定された場合、電動機13の回転速度が発進時目標エンジン回転速度と等しくなるまで、判定の処理を繰り返す。ステップS82において、電動機13の回転速度が発進時目標エンジン回転速度と等しくなったと判定された場合、手続きはステップS83に進み、クラッチ制御部32は、クラッチ12に指示を与えることでクラッチ12を制御し、クラッチ12を接続させる。ステップS84において、電動機制御部33は、モータECU17に対して電動機13およびインバータ14の制御指示を与えることで、電動機13を制御し、電動機13のトルクを0にする。ステップS85において、電動機制御部33は、モータECU17に対して電動機13およびインバータ14の制御指示を与えることで、電動機13を制御し、電動機13に通常時アシストトルクを発生させて、アシスト発進制御の処理は終了する。ステップS76において、ドライバ要求トルクがアシスト開始トルクを超えていないと判定された場合、発進時において、電動機13のアシストは不要なので、通常の発進が行われ、電動機13のアシストをしないで、アシスト発進制御の処理は終了する。このように、登坂路の勾配が大きい場合、アシスト開始トルクを敢えて大きくして、エンジン10のトルクの不足する分のトルクのみを電動機13によって補い、基本的な動力トルクを、エンジン10に発生させるので、バッテリ15の過度な放電を防止して、半クラッチ状態にある期間を短くすることができる。平坦路では、ドライバ要求トルクの多くを電動機13によって発生させるので、半クラッチ状態の期間が終了する速度まで車速が速やかに上げられ、これにより、半クラッチ状態にある期間が短くでき、発進時のエンジン10の吹き上がりを抑え、より少ない電力消費量で燃費を向上させることができる。なお、エンジン10は、内燃機関であると説明したが、外燃機関を含む熱機関であってもよい。また、ハイブリッドECU18によって実行されるプログラムは、ハイブリッドECU18にあらかじめインストールされると説明したが、プログラムが記録されているプログラムを記憶しているリムーバブルメディアを図示せぬドライブなどに装着し、リムーバブルメディアから読み出したプログラムをハイブリッドECU18の内部の不揮発性のメモリに記憶することにより、または、有線または無線の伝送媒体を介して送信されてきたプログラムを、図示せぬ通信部で受信し、ハイブリッドECU18の内部の不揮発性のメモリに記憶することで、コンピュータであるハイブリッドECU18にインストールすることができる。また、各ECUは、これらの機能の一部または全部を1つにまとめたECUにより実現してもよいし、あるいは、各ECUの機能をさらに細分化したECUを新たに設けてもよい。なお、コンピュータが実行するプログラムは、本明細書で説明する順序に沿って時系列に処理が行われるプログラムであっても良いし、並列に、あるいは呼び出しが行われたとき等の必要なタイミングで処理が行われるプログラムであっても良い。また、本発明の実施の形態は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能である。