"内燃機関と回転電機とを含む動力装置と、電動オイルポンプと、内燃機関によって駆動される機械式オイルポンプとを含むオイルポンプユニットと、電動オイルポンプの空転状態に応じて、内燃機関を始動させて機械式オイルポンプを駆動させる制御装置と、を備えることを特徴とする車両制御システム。請求項1に記載の車両制御システムにおいて、制御装置は、電動オイルポンプの動作状態が予め定める空転判断基準を超えるときに、内燃機関を始動させることを特徴とする車両制御システム。請求項2に記載の車両制御システムにおいて、制御装置は、内燃機関を動作させずに回転電機を動作させるEV動作モードから、内燃機関と回転電機とを共に動作可能とするHV動作モードに動力装置の動作モードを切り替えることで、内燃機関を始動させることを特徴とする車両制御システム。請求項2に記載の車両制御システムにおいて、制御装置は、電動オイルポンプの動作状態が空転判断基準を超える程度に応じて、回転電機の出力を制限し、この回転電機の出力制限によって車両の要求出力を満たさない場合に、内燃機関を始動させることを特徴とする車両制御システム。請求項2に記載の車両制御システムにおいて、空転判断基準は、電動オイルポンプが空転する頻度または空転する時間に基づいて設定されることを特徴とする車両制御システム。電動オイルポンプは、エンジン等とは独立に駆動できるが、仮に、循環する冷媒に空気等が混入すると空転が生じ、冷媒を十分に循環できなくなる。本発明の目的は、電動オイルポンプが空転しても、回転電機の冷却を適切に行うことができる車両制御システムを提供することである。本発明に係る車両制御システムは、内燃機関と回転電機とを含む動力装置と、電動オイルポンプと、内燃機関によって駆動される機械式オイルポンプとを含むオイルポンプユニットと、電動オイルポンプの空転状態に応じて、内燃機関を始動させて機械式オイルポンプを駆動させる制御装置と、を備えることを特徴とする。また、本発明に係る車両制御システムにおいて、制御装置は、電動オイルポンプの動作状態が予め定める空転判断基準を超えるときに、内燃機関を始動させることが好ましい。また、本発明に係る車両制御システムにおいて、制御装置は、内燃機関を動作させずに回転電機を動作させるEV動作モードから、内燃機関と回転電機とを共に動作可能とするHV動作モードに動力装置の動作モードを切り替えることで、内燃機関を始動させることが好ましい。また、本発明に係る車両制御システムにおいて、制御装置は、電動オイルポンプの動作状態が空転判断基準を超える程度に応じて、回転電機の出力を制限し、この回転電機の出力制限によって車両の要求出力を満たさない場合に、内燃機関を始動させることが好ましい。また、本発明に係る車両制御システムにおいて、空転判断基準は、電動オイルポンプが空転する頻度または空転する時間に基づいて設定されることが好ましい。上記構成により、車両制御システムは、電動オイルポンプと、内燃機関によって駆動される機械式オイルポンプとを含むオイルポンプユニットを備え、内燃機関を動作させずに回転電機を動作させるEV動作モードの場合に、電動オイルポンプの空転状態に応じて、内燃機関を始動させて機械式オイルポンプを駆動させる。これにより、電動オイルポンプが空転しても、機械式オイルポンプによって回転電機を十分に冷却することができる。また、車両制御システムにおいて、電動オイルポンプの動作状態が予め定める空転判断基準を超えるときに、内燃機関を始動させる。予め空転判断基準を定めておくことで、電動オイルポンプが空転しても確実に機械式オイルポンプを駆動させることができる。また、車両制御システムにおいて、EV動作モードからHV動作モードに動作モードを切り替えることで内燃機関を始動させる。これにより、動力装置の動作モード切替によって、機械式オイルポンプを確実に駆動できる。また、車両制御システムにおいて、電動オイルポンプの動作状態が空転判断基準を超える程度に応じて、回転電機の出力を制限する。出力制限は、電動オイルポンプが空転しても回転電機の温度上昇が所定範囲に入るように行うものとできる。これによって、電動オイルポンプが空転しても回転電機を十分に冷却できる。そして、必要に応じ、内燃機関を始動させることで、回転電機の制限された出力を内燃機関の出力で補うことができる。また、車両制御システムにおいて、空転判断基準は、電動オイルポンプが空転する頻度または空転する時間に基づいて設定される。これによって誤検出を防ぎ、回転電機の冷却に支障が生じる空転を適切に検出できる。以下に図面を用いて本発明に係る実施の形態につき、詳細に説明する。以下では、動力装置として、エンジンと1台の回転電機とその間に設けられる動力伝達機構を有する構成を説明するが、これは説明のための例示である。ここでは、エンジンと回転電機を有するものであればよく、エンジンの出力と回転電機の出力との間の関係は、車両の仕様に応じ、適宜変更が可能である。また、車両に搭載される回転電機を1台として説明するが、これも例示であって、複数の回転電機が車両に搭載される場合であってもよい。例えば、1台の回転電機を駆動用に、もう1台の回転電機を発電用に用いる構成としてもよく、前輪駆動用と後輪駆動用で別々の回転電機としてもよい。また、回転電機に接続される電源装置として、蓄電装置、電圧変換器、平滑コンデンサ、インバータを含むものとして説明するが、これは主たる構成要素を述べたもので、これ以外の構成要素を含むものとしてもよい。例えば、低電圧インバータ回路、システムメインリレー、DC/DCコンバータ等を含むものとしてもよい。また、電動オイルポンプの駆動回路の電源としては、回転電機の電源装置とは独立の低電圧電源として説明するが、これは説明のための例示である。例えば、回転電機の電源装置から低電圧に電圧変換された電力を電動オイルポンプの駆動回路に供給するものとしてもよい。また、以下では、回転電機と動力伝達機構とが1つのケース体に収納され、そのケース内とオイルポンプユニットとの間で冷媒が循環するものとして説明するが、これは説明のための例示である。例えば、1つのケースにまとめずに、回転電機と動力伝達機構とオイルポンプユニットの間を冷媒が循環する構成としてもよい。以下では、全ての図面において同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。また、本文中の説明においては、必要に応じそれ以前に述べた符号を用いるものとする。図1は、ハイブリッド車両についての車両制御システム10の構成を示す図である。この車両制御システム10は、動力装置12を構成するエンジン14と回転電機18の動作と、回転電機18を冷却するためのオイルポンプユニット40の駆動の制御を適切に行うシステムである。車両制御システム10は、ハイブリッド車両の駆動源である動力装置12として、エンジン14と回転電機18を含み、回転電機18に接続される電源装置30として、蓄電装置32、電圧変換器34、インバータ36、平滑コンデンサ37,38を含む。車両制御システム10は、さらに、回転電機18を内部に含むケース体22の内部に冷媒50を循環供給するオイルポンプユニット40を含む。オイルポンプユニット40は、エンジン14によって駆動される機械式オイルポンプ42と、低電圧電源64によって作動するEOP駆動回路62によって駆動される電動オイルポンプ44を含んで構成される。そして、車両制御システム10は、これらの動作を全体として制御する制御装置70を含んで構成される。動力装置12は、エンジン14と、回転電機18と、この間に設けられる動力伝達機構16を含んで構成される。エンジン14は、内燃機関である。また、回転電機18は、ハイブリッド車両に搭載されるモータジェネレータM/Gであって、インバータ36を駆動回路として含む電源装置30から電力が供給されるときはモータとして機能し、エンジン14による駆動時、あるいはハイブリッド車両の制動時には発電機として機能する三相同期型回転電機である。回転電機18に設けられる温度検出器24は、回転電機18の温度を検出する回転電機温度検出手段である。温度検出器24の検出データは、適当な信号線を用いて、制御装置70に伝送される。動力伝達機構16は、ハイブリッド車両に供給する動力をエンジン14の出力と回転電機18の出力との間で分配する機能を有する機構である。かかる動力伝達機構16としては、エンジン14の出力軸、回転電機18の出力軸、図示されていない車軸への出力軸の3つの軸に接続される遊星歯車機構を用いることができる。図1で動力伝達機構16とエンジン14とを接続する軸がエンジン14の出力軸20である。この出力軸20は、接続軸60を介して機械式オイルポンプ42の駆動軸に接続され、機械式オイルポンプ42の駆動に用いられる。電源装置30は、回転電機18を駆動するための装置である。電源装置30を構成する蓄電装置32は、充放電可能な高電圧用二次電池である。具体的には、約200Vから約300Vの端子電圧を有するリチウムイオン組電池である。組電池は、単電池または電池セルと呼ばれる端子電圧が1Vから数Vの電池を複数個組み合わせて、上記の所定の端子電圧を得るようにしたものである。蓄電装置32としては、ニッケル水素組電池、大容量キャパシタ等を用いることができる。電圧変換器34は、蓄電装置32とインバータ36の間に配置され、直流電圧変換機能を有する回路である。電圧変換器34は、リアクトルと、スイッチング素子を含んで構成される。電圧変換機能としては、蓄電装置32側の電圧をリアクトルのエネルギ蓄積作用を利用して昇圧しインバータ36側に供給する昇圧機能と、インバータ36側からの電力を蓄電装置32側に降圧して充電電力として供給する降圧機能とを有する。インバータ36は、回転電機18に接続される駆動回路で、複数のスイッチング素子と逆接続ダイオード等を含んで構成され、交流電力と直流電力との間の電力変換を行う機能を有する。すなわち、インバータ36は、回転電機18を発電機として機能させるときは、回転電機18からの交流三相回生電力を直流電力に変換し、蓄電装置32側に充電電流として供給する交直変換機能を有する。また、回転電機18をモータとして機能させるときは、蓄電装置32側からの直流電力を交流三相駆動電力に変換し、回転電機18に交流駆動電力として供給する直交変換機能を有する。インバータ36は、複数のスイッチング素子のオンオフタイミングを適切に調整するPWMPulseWideModulation制御によって三相駆動信号を生成して、回転電機18に供給する回路である。PWMPulseWideModulation制御は、回転電機18の回転周期に応じた周期を有する基本波信号と、鋸歯状波形を有するキャリア信号との比較で、パルス幅を変調する制御である。キャリア信号の周波数は、キャリア周波数と呼ばれるが、PWM制御の制御性を確保するため、基本波の周波数に応じてキャリア周波数が設定される。例えば、回転電機18の回転数が高くなると、基本波の周波数が高くなるので、高いキャリア周波数が設定される。逆に、回転電機18の回転数が低くなると、基本波の周波数が低くなるので、低いキャリア周期が設定される。蓄電装置32と電圧変換器34との間に設けられる平滑コンデンサ37は、蓄電装置32の側の電圧、電流を平滑化する機能を有するコンデンサ素子である。また、電圧変換器34とインバータ36との間に設けられる平滑コンデンサ38は、インバータ36の側の電圧、電流を平滑化する機能を有するコンデンサ素子である。ケース体22は、動力伝達機構16と回転電機18とを内部に含む筐体である。ケース体22の内部空間には、動力伝達機構16と回転電機18の可動部分の潤滑と、動力伝達機構16および回転電機18の冷却を行うための冷媒50が貯留される。冷媒としては、ATFと呼ばれる潤滑油を用いることができる。オイルポンプユニット40は、機械式オイルポンプ42と、電動オイルポンプ44を含むユニットで、ケース体22の内部空間に冷媒50を循環供給する機能を有する。冷媒排出路52は、ケース体22において重力方向に沿った下方側、つまりケース体22の底部に近い箇所に設けられる冷媒排出口と、オイルポンプユニット40を結ぶ冷媒流通パイプである。冷媒供給路54は、オイルポンプユニット40と、ケース体22において重力方向に沿った上方側、つまりケース体22の天井部に近い箇所に設けられる冷媒供給口とを結ぶ冷媒流通パイプである。機械式オイルポンプ42と電動オイルポンプ44とは、冷媒排出路52と冷媒供給路54の間に、互いに並列の関係で接続される。逆止弁46は、機械式オイルポンプ42とケース体22の冷媒供給口との間で冷媒50が逆流しないように設けられる弁である。同様に逆止弁48は、電動オイルポンプ44と、ケース体22の冷媒供給口との間で冷媒50が逆流しないように設けられる弁である。図1でMOPとして示される機械式オイルポンプ42は、駆動軸が接続軸60を介してエンジン14の出力軸20に接続されるポンプで、エンジン14が動作するときに駆動される。すなわち、エンジン14の始動に伴って機械式オイルポンプ42は駆動が開始され、エンジン14が停止すると機械式オイルポンプ42の駆動が終了する。図1でEOPとして示される電動オイルポンプ44は、制御装置70からの制御信号の下でEOP駆動回路62によって駆動される。EOP駆動回路62には、低電圧電源64から直流電力が供給される。低電圧とは、蓄電装置32の電圧に比較して低電圧という意味で、例えば約12Vから16Vの電圧を用いることができる。電動オイルポンプ44の駆動軸を回転させるモータとしては、三相同期型モータを用いることができる。この場合には、EOP駆動回路62は、直流交流変換機能を有するインバータを含んで構成される。なお、三相同期型モータの代わりに単相交流モータを用いることもでき、あるいは直流モータを用いることもできる。電動オイルポンプ44の駆動軸を回転させるモータとして用いられるモータ形式に応じて、EOP駆動回路62の内容が変更される。制御装置70は、上記の各要素を全体として制御する機能を有する制御回路であるが、特にここでは、電動オイルポンプ44に空気の混入等が生じて空転する場合に、冷媒50を適切に循環させて、回転電機18等を適切に冷却する制御を行う機能を有する。かかる制御装置70は、車両搭載に適したコンピュータで構成することができる。制御装置70は、電動オイルポンプ44の空転状態を判断するEOP空転判断部72と、EOP空転判断部72の判断に応じてエンジン14を始動させ機械式オイルポンプ42を駆動させる処理を行うエンジン始動処理部74を含んで構成される。これらの機能は、ソフトウェアを実行することで実現できる。具体的には、EOP空転処理プログラムを実行することで実現できる。図2は、電動オイルポンプ44に空転が生じるときの制御の手順を示すフローチャートである。各手順は、EOP空転処理プログラムの各処理手順に対応する。ハイブリッド車両が動作状態にあるとき、動力装置12の動作モードがEV動作モードであるか否かが判断されるS10。EV動作モードとは、内燃機関であるエンジン14を動作させずに回転電機18を動作させるモードである。このとき、ハイブリッド車両は、回転電機18の出力のみで走行することになる。ハイブリッド車両は、もう1つの動作モードとして、エンジン14と回転電機18とを共に動作可能とするHV動作モードを有している。動力装置12における動作モードの切替は、制御装置70によって行われる。具体的には、アクセルペダル、ブレーキ等のユーザの操作に基づいてユーザの要求を制御装置70が取得し、これを、要求出力と要求車速に変換し、その変換結果に応じて、EV動作モードまたはHV動作モードの選択が行われる。制御装置70は、EV動作モードを選択したときはエンジン14の動作を停止する。HV動作モードを選択したときは、車両の走行状態に応じて、エンジン14の出力のみによる走行、またはエンジン14の出力と回転電機18の出力とを合わせた走行、回転電機18の出力のみの走行を切り替える制御を行う。したがって、動力装置12の動作モードがEV動作モードであるときは、エンジン14が停止しているので、機械式オイルポンプ42は停止している。したがって、EV動作モードのとき、駆動可能なものは、電動オイルポンプ44のみである。これに対し、動力装置12の動作モードがHV動作モードであるときは、エンジン14が作動すると、機械式オイルポンプ42が駆動される。このとき、電動オイルポンプ44は制御装置70からの指令次第で、駆動することも停止することもできる。したがって、HV動作モードのときは、機械式オイルポンプ42と電動オイルポンプ44の双方が駆動可能である。図2においてS10の判断が肯定されると、動力装置12においてエンジン14は停止しており、オイルポンプユニット40において機械式オイルポンプ42は停止していることになる。ここで、回転電機18の温度が適当に高いので、それに応じて電動オイルポンプ44が駆動状態にあるものとする。この状態で、電動オイルポンプ44の空転状態が判断される。空転状態の判断は、予め定めた空転判断基準を用いることができる。空転判断基準としては、単位時間当たりの空転回数である空転頻度の閾値を用いることができる。例えば、冷媒供給路54に予め定めた流量の冷媒50を送出できない限度の空転頻度を閾値頻度N0として、実際の空転頻度Nが閾値頻度N0以上か否かを判断するS12。S12の処理手順は、制御装置70のEOP空転判断部72の機能によって実行される。別の空転判断基準としては、空転する時間の閾値を用いることができる。空転する時間としては、空転が継続する時間とすることができる。例えば、冷媒供給路54に予め定めた流量の冷媒50を送出できない限度の空転継続時間を閾値時間t0として、実際の空転継続時間tが閾値時間t0以上か否かを判断するものとできる。電動オイルポンプ44における空転状態の判断は、空転状態の検出に基づいて行われる。電動オイルポンプ44の動作状態は、回転数、駆動電流値等で監視できる。電動オイルポンプ44が空転すると、回転数、駆動電流値等の動作状態パラメータが急変する。したがって、電動オイルポンプ44の動作状態パラメータについて、空転が生じたことを検出できる限界値を実験等で予め収集し、これを空転状態の判断の閾値とすることができる。空転頻度Nは、この閾値を超えて動作パラメータが変化した回数を単位時間当たりで計数することで得ることができる。空転継続時間tは、この閾値を継続して超えて動作パラメータが変化した時間を計時することで得ることができる。ここで、電動オイルポンプ44に空転状態が発生する1つの例は、ハイブリッド車両が低温環境にあるときに電動オイルポンプ44が駆動されるときである。低温環境では、冷媒50であるATFの粘度が高く、冷媒50の流動性が低い。そのために、電動オイルポンプ44を駆動してポンプの回転体を回転させても冷媒50が十分に流動せず、その間に空気が混入する。空気が粘度の高い冷媒50に混入することで、電動オイルポンプ44はさらに冷媒50を送出しづらくなり、空転が生じる。これ以外に、電動オイルポンプ44に空転が生じ得る具体例を図3に示す。図3aは、ハイブリッド車両の動作直後であって、ケース体22に貯留される冷媒50の量が少なく、冷媒液面の位置が冷媒排出口の高さよりも低い場合である。このときに、電動オイルポンプ44を駆動すると、冷媒排出口から冷媒50を吸い込めず、空気を吸い込むことになる。これによって、空転が生じる。図3bは、ハイブリッド車両が坂道にあり、あるいは急カーブで旋回した場合に、車体が傾き、これによって冷媒50の液面がケース体22の底面に対し傾斜するときである。この場合も、冷媒液面の位置が冷媒排出口の高さよりも低くなる。このときに、電動オイルポンプ44を駆動すると、冷媒排出口から冷媒50を吸い込めず、空気を吸い込むことになる。これによって、空転が生じる。このように、電動オイルポンプ44が空転するのは、ハイブリッド車両が低温環境にあるとき、ハイブリッド車両が始動直後であるとき、ハイブリッド車両が坂道にあるとき、ハイブリッド車両が旋回するとき等である。したがって、空転判断基準として、ハイブリッド車両の車両状態を示すパラメータを用いることもできる。例えば、ハイブリッド車両の外気温度が予め定めた閾値温度以下であれば、空転が生じていると判断することができる。また、ハイブリッド車両の始動直後から予め定めた閾値時間の範囲のときは、空転が生じていると判断することができる。ハイブリッド車両が坂道にあるときは、坂道の傾斜角度が予め定めた閾値角度を超えるときは空転が生じていると判断することができる。ハイブリッド車両が旋回するときは、旋回加速度が予め定めた閾値加速度を超えるときは空転が生じていると判断することができる。再び図2へ戻り、S12の判断が肯定されると、エンジン14の始動が行われるS14。エンジン14の始動は、EV動作モードからHV動作モードに動力装置12の動作モードを切り替えることで行うことができる。エンジン14を始動すると同時に機械式オイルポンプ42の駆動が開始するので、電動オイルポンプ44のみでは冷媒50を十分送出できなかった状態を解消して、回転電機18等に冷媒50を十分に供給できるようになる。S14の処理手順は、制御装置70のエンジン始動処理部74の機能によって実行される。上記では、電動オイルポンプ44に空転が生じたと判断されると、EV動作モードからHV動作モードに動力装置12の動作モードを切り替えてエンジン14を始動するものとしたが、この場合、ハイブリッド車両の燃費が低下することが心配される。図4は、ハイブリッド車両の燃費低下を抑制する手順を示すフローチャートである。図4において、S10とS12は、それぞれ、図2のS10とS12の内容と同じであるので、説明を省略する。図4においてS12の判断が肯定されると、電動オイルポンプ44の動作状態が空転判断基準を超える程度に応じて、回転電機18の出力が制限される。S12において、空転判断基準として、空転頻度Nに関する閾値頻度N0を用いるときは、空転頻度Nに応じて回転電機18の出力が制限されるS16。図5は、空転頻度Nと回転電機18の出力との関係を示す図である。横軸が空転頻度N、縦軸が回転電機18の出力である。縦軸は、空転が生じていないときの回転電機18の出力を基準の100として、出力制限が行われた後の回転電機18の出力がで示されている。空転頻度Nが閾値頻度N0に至るまでは、回転電機18の出力は制限されない。空転頻度Nが閾値頻度N0以上となると、N-N0が大きいほど、回転電機18の出力制限を大きく設定する。図5の例では、空転頻度がN1のとき、出力制限はAに制限される。この出力制限のAは、空転頻度がN1のときでも、電動オイルポンプ44のみで、回転電機18を十分冷却できる出力として定められる。例えば、空転頻度がN1のときに、電動オイルポンプ44の冷却能力が10低下したとする。空転が生じていないときの電動オイルポンプ44の冷却能力で、回転電機18が最大でBkWまで出力可能とする。そして、電動オイルポンプ44の冷却能力が10低下したときには、回転電機18は最大でCkWまで出力可能とする。この場合、図5のAは、A=C/B×100で与えられる。このようなデータを予め実験あるいはシミュレーションで求めて、図5のようなマップを得ることができる。このように、電動オイルポンプ44に空転が生じたとき、その空転状態で冷却できる限度まで回転電機18の出力を絞る。このようにすることで、図2のように、EV動作モードからHV動作モードに切り替えなくてもよくなる。これにより、ハイブリッド車両の燃費低下を抑制することができる。ところで、回転電機18の出力を絞ると、その分、動力装置12の出力がユーザの要求出力を満たさない場合が生じる。その場合には、不足分の出力を賄うため、エンジン14を始動させS14、エンジン14の出力を利用する。この場合は、エンジン14の出力は、回転電機18の出力不足を補うアシスト出力となる。図2の場合は、EV動作モードからHV動作モードに切り替えるので、エンジン14のみで要求出力を賄い、車両走行に応じて回転電機18をアシスト動作させ、あるいは、回転電機18のみの走行とする。したがって、図4の方が、図2に比較して、ハイブリッド車両の全体としての燃費を高めることができる。"