"自動車が少なくとも1の電気的回生ブレーキ4と、摩擦ブレーキ2有する圧力媒体作動の、特に液圧、ブレーキシステムとを備え、各車輪に割り当てられたホイールブレーキ2は、少なくとも2つのブレーキ回路I,IIに配置され、これらのブレーキ回路は第1制動圧発生装置8、特にタンデム型マスターブレーキシリンダ、で圧力媒体を押込み可能で、各ブレーキ回路I,IIは少なくとも1の圧力アキュムレータ12と少なくとも2つの電気的に作動可能な液圧弁14、16、18、20とを有する、自動車用ブレーキシステムの制御及び/又は調整方法であって、1又は複数の回生ブレーキで制動する際、好適なポイントで少なくとも1の液圧弁14,16,18,20を適切に作動することにより、圧力媒体を1の所定の圧力アキュムレータ12-I,12-IIにのみ正確に排出することを特徴とする方法。2つのブレーキ回路I,IIにおけるホイールブレーキの液圧弁、特に入口及び出口弁14,16、は最初に1のブレーキ回路Iの圧力アキュムレータ12-I、続いて他のブレーキ回路IIの圧力アキュムレータ12-IIが充填されるように作動されることを特徴とする請求項1に記載の方法。圧力アキュムレータ12-Iの充填は、ブレーキ回路Iの1のホイールブレーキのみの出口弁16-I-aを介して行われることを特徴とする請求項1又は2に記載の方法。少なくとも1のブレーキ回路の2つのホイールブレーキ2-I-bの一方は、所定の圧力媒体量を押込まれ、このホイールブレーキ2-I-bは、続いて、特に、関連する入口弁14-I-bを閉じて、第1制動圧発生装置8及び特に関連する圧力アキュムレータ12-Iから液圧的に分離されることを特徴とする請求項1から3のいずれか1つに記載の方法。ホイールブレーキ12-I-bは、ブレーキ作動ペダル6の作動が第1所定量に達したときに、液圧的に分離され、この第1所定量は、特に、ペダル角度センサ24及び/又は好適に配置されたスイッチにより検出されることを特徴とする請求項4に記載の方法。最初に圧力アキュムレータ12-Iの充填は、2つのホイールブレーキの一方2-I-aの出口弁16-I-aを介して開始され、ブレーキ回路Iのホイールブレーキ2-I-bはブレーキ作動の第1所定量に達したときに、液圧的に分離されることを特徴とする請求項5に記載の方法。ブレーキ作動ペダル6の作動が第2所定量に達したときに、1の圧力アキュムレータ12-Iの充填は終了し、他の圧力アキュムレータ12-IIの充填が開始し、この第2所定量は、特に、ペダル角度センサ24で検出され、1又は複数の電気的回生ブレーキ4で形成される制動トルクの所定の値、特に、1又は複数の電気的回生ブレーキ4の最大伝達制動トルクの所定の割合に対応することを特徴とする請求項4から6のいずれか1つに記載の方法。ブレーキ作動ペダル6の第3所定量に達したときに、圧力アキュムレータ12-I,12-IIの充填は終了し、これまで分離されていたホイールブレーキ2-I-bが第1制動圧発生装置8に再度接続され、この第3所定量は、特に、ペダル角センサ24で検出され、1又は複数の電気的回生ブレーキで形成される制動トルクの所定の値、特に、1又は複数の電気的回生ブレーキで形成される最大伝達制動トルクの所定の割合に対応することを特徴とする請求項4から7のいずれか1つに記載の方法。第1ブレーキ回路の所定位置で測定された圧力と、第2ブレーキ回路の所定位置で測定された圧力との差の大きさが、所定の閾値を超えたときに、圧力アキュムレータ12-I,12-IIの充填は終了し、これまで分離されていたホイールブレーキ2-I-bが再度第1制動圧発生装置に接続されることを特徴とする請求項4から7のいずれか1に記載の方法。特に、1又は複数の電気的回生ブレーキ4で形成される制動トルクがドライバの要求する制動トルクよりも少ないときに、第1制動圧発生装置8は、特に、液圧弁20を閉じることでホイールブレーキ2から分離され、制動媒体は双方の圧力アキュムレータ12から、第2制動圧発生装置、特に液圧ポンプ22、によりホイールブレーキ2内に送られることを特徴とする請求項1から8のいずれか1に記載の方法。ブレーキ回路の液圧弁14,16の作動は、特に、1の制動過程で第1入口弁14-I-a,14-II-aが閉じかつ第1出口弁16-I-a,16-II-aが開き、一方、第2入口弁14-I-b,14-II-bが開に維持されかつ第2出口弁16-Ib,16-IIbが閉に維持され、その後の制動過程で、第2入口弁14-I-b,14-II-bが閉じかつ第2出口弁16-I-b,16-II-bが開き、一方、第1入口弁14-I-a,14-II-a及び出口弁16-Ib,16-IIbは作動されない、交代形式で行われることを特徴とする請求項1から10のいずれか1に記載の方法。少なくとも1の電気的回生ブレーキ4と、摩擦ブレーキ2を有する圧力媒体作動の、特に液圧ブレーキシステムとを備え、各車輪に割当てられたホイールブレーキ2は、少なくとも2つのブレーキ回路I,IIに配置され、これらのブレーキ回路は、第1制動圧発生装置、特にタンデム型マスターブレーキシリンダ、により圧力媒体を押込み可能で、各ブレーキ回路I,IIは少なくもと1の圧力アキュムレータ12と電子的に作動可能な液圧弁14,16,18,20とを有する、自動車のブレーキシステム1であって、このブレーキシステムは、電子制御及び調整ユニット30を有し、この電子制御及び調整ユニットにより、1又は複数の電気的回生ブレーキでの制動過程中に、好適なポイントで、特に所定の圧力アキュムレータ12-I,12-IIの正確な1つに圧力媒体を排出するように、少なくとも1の液圧弁14,16,18,20が作動されることを特徴とするブレーキシステム。前記ブレーキシステムは、少なくとも1の制動圧発生装置、特に液圧ポンプ、を有し、この制動圧発生装置により、制動媒体を圧力アキュムレータ12から1又は複数のホイールブレーキ2に送出し可能であることを特徴とする請求項12に記載のブレーキシステム1。各ブレーキ回路I,IIには、圧力センサ28-I,28-IIが少なくとも1のホイールブレーキ2に取付けられていることを特徴とする請求項12又は13に記載のブレーキシステム1。前記電子制御又は調整ユニット30は、請求項1から11のいずれか1に記載の方法を実行することを特徴とする請求項12から14のいずれか1に記載のブレーキシステム1。図1は、自動車用ブレーキシステム1の図式的な回路図を示し、このブレーキシステムは、本発明の方法を実施するために好適なものである。自動車のドライバは、ブレーキペダル6を介して減速要求を入力する。摩擦ブレーキ2により制動トルクを形成するため、ブレーキシステム1に、第1制動圧発生装置が設けられ、この制動圧発生装置は補助力付のタンデム型マスターブレーキシリンダ8として形成されている。ここでは、タンデム型マスターブレーキシリンダ8で与えられる制動圧は液圧管路10を介する制動媒体Bによりホイールブレーキ2に伝達される。例示的なブレーキシステムは2つのブレーキ回路I,IIを備え、いずれの場合も、自動車の2つのホイールブレーキ2-I-a,2-I-bおよび2-II-a,2-II-bがブレーキ回路IおよびIIに組み合わされている。この例では、第1ブレーキ回路Iに、前車軸VAのホイールブレーキ2-I-a,2-I-bが接続され、後車軸HAのホイールブレーキ2-II-a,2-II-bが第2ブレーキ回路IIに接続されている。本発明による方法は、ダイアゴナル形式の制動力配分及び/又は補助力なしのタンデム型マスターブレーキシリンダを有するブレーキシステムでも同じステップを実行することが可能である。図1の例示的な説明では、2つのブレーキ回路I,IIは液圧的にほぼ同じ構成であるため、以下では、第1ブレーキ回路Iの液圧部材についてのみ説明する。マスターブレーキシリンダ8から延びるブレーキ管路は、無励磁時に開の分離弁20-Iの下流で、2つのブレーキ管路に分岐し、これらのブレーキ管路は前車軸VAのホイールブレーキ2-I-a,2-I-bに延び、それぞれ無励磁時すなわち電気的に起動されてないときに開である1の入口弁14-I-a,14-I-bを設けられている。各入口弁無励磁時開の弁14-I-a,14-I-bと対応するホイールブレーキ2-I-a,2-I-bとの間に、それぞれ1の戻り管路がブレーキ管路から延び、これらの戻り管路に無励磁時閉の出口弁16-I-a,16-I-bが配置されている。2つの戻り管路は共通のブレーキ管路部を介して圧力アキュムレータ12-Iに接続されている。ブレーキ管路Iは、電気駆動モータで駆動される高圧発生ポンプモータ-ポンプ組立体22第2制動圧発生装置を有する。このポンプは、吸引側で圧力アキュムレータ12-Iに接続されている。出口側では、ポンプ22は分離弁20-Iと入口弁14-Iとの間でブレーキ管路に接続されている。圧力アキュムレータ12-Iとポンプ22との間で、他のブレーキ管路が無励磁時閉である電子切換弁18-Iを介して、マスターブレーキシリンダ8と分離弁20-Iとの間のブレーキ管路に延びる。ブレーキシステム1は、回生ブレーキシステムであり、液圧で駆動される摩擦ブレーキ2に加え、電気エネルギを発生するためのジェネレータとして作動可能な電気機械electricmachine4を有する。ブレーキペダルの作動の程度は、ブレーキペダル6に配置された移動トランスデューサ24で検出される。しかし、原則的には、ドライバによるブレーキ作動に比例した信号を提供する他のセンサも使用可能である。更に、圧力センサ26が、タンデム型マスターシリンダ8に延びるブレーキ回路Iの液圧管路10に設けられており、この圧力センサは流入圧力を検出する。本発明の好ましい実施形態では、摩擦ブレーキ2の制動媒体圧力は、それぞれホイールブレーキ2-I-a,2-II-aの液圧管路に配置された圧力センサ28-I,28-IIで求めることができる。本発明の他の好ましい実施形態では、ホイールブレーキ内の圧力は、それ自体知られているモデルで推測される。ブレーキシステム1の制御及び/又は調整のため、このブレーキシステムは、電子制御可能な液圧弁14,16,18,20及びポンプ22を駆動する電子制御ユニットelectronicregulatingunit30を備える。ブレーキペダル6を介するドライバのブレーキ感覚を可能な限りの快適さを実現するため、ジェネレータ4の作動中、制動媒体Bを2つの圧力アキュムレータ12低圧アキュムレータに排出することができる。圧力アキュムレータ12内の圧力媒体Bは、ポンプ22によりホイールブレーキ2内に送出すことができ、この結果、ホイールブレーキ内に追加の制動トルクが形成される。図2は、本発明による方法を実行するために好適なブレーキシステム1を有する自動車200を示す。例示による自動車は、内燃エンジン36と、1又は複数の車両バッテリ図示しないを充電するためにバッテリ充電用ジェネレータとして作用可能な1又は複数の電気駆動モータ4とを有するハイブリッド車両である。ここでは、電気駆動の制御用に、モータ制御ユニット34が設けられ、このモータ制御ユニットは液圧ブレーキシステムを制御する電子制御ユニット30に接続されている。図示の例では、電気的回生ブレーキ4が車両の後車軸HAに作用する。しかし、本発明による方法のためには、いずれの車輪40-a,40-b,40-c,40-dが摩擦ブレーキ2-a,2-b,2-c,2-dに加えて回生制動されるかは、原則的には関係のないことである。このことから、以下に説明する方法のステップは原則として独立である。ドライバの制動要求は、ブレーキ作動ユニット32により検出され、このブレーキ作動ユニットは、ブレーキペダル6と、特に、タンデム型マスターブレーキシリンダである第1制動圧発生装置8と、ペダル移動又はペダル角度センサ24とを備える。このブレーキ作動ユニットは、制動媒体実線で示すを導き、電気信号点線で示すを電子制御ユニット30に伝達する。車両は車輪速度センサ38-a,38-b,38-c,38-dを有し、これらの車輪速度センサは同様に電子制御ユニット30にその信号を伝達し、この結果、例えば、各ホイールブレーキ2-a,2-b,2-c,2-d内の制動圧のスリップ調整を実現することができる。電子制御ユニット30及びモータ制御ユニット34は、現在の車両速度、現在利用可能なジェネレータ減速度等の電気回生制動に必要な情報を交換する。ここで、制動中に、制動による減速をジェネレータにより行うべきとの要求も可能である。他の実施形態では、本発明による方法を実行するために好適な自動車は、電動の真空ポンプを有し、この真空ポンプは、補助力付のタンデム型マスターブレーキシリンダ8を作動させるために負圧制動力ブースタに真空圧を供給する。例示的制動過程のコースが図3に示されている。時間を横座標にプロットしてあり、縦座標は自動車の速度及び目下の制動減速度をそれぞれ示す。車両速度はライン310で示し、ジェネレータによる制動減速度はライン330で示し、摩擦制動による制動減速度はライン320で示してある。ライン340は結果である全体の減速度を示す。時間t1で開始し、時間t6で終了する制動過程で、車両は静止するまで制動される。ここで、車両の減速は、最初は電気的回生制動によってのみ行われる。このため、t1とt2との間では、摩擦ブレーキの圧力媒体が圧力アキュムレータに排出される。より詳細なステップを図4から8に基づいて以下に説明する。時間t2で、圧力アキュムレータの充填が終了し、これまで分離されていたホイールブレーキがタンデム型マスターシリンダに再度接続される。時間t3まで、ドライバはブレーキペダルをより強く押圧し、その後、ペダル位置を保持する。ここで、追加的に要求された減速が摩擦ブレーキにより行われ、一方、ジェネレータ制動減速は一定に維持される。時間t4で、ジェネレータ減速が減少する程度まで車両速度が低下する。したがって、t4とt5との間で、混合過程が行われ、追加の制動圧が形成され、電気的回生減速は連続的な態様で減少する逆傾斜rampout。更に詳細な過程を、図9-13に基づいて以下に説明する。時間t6で、車両は静止に至る。図4-8は、圧力アキュムレータを充填するための例示的方法の実行中における液圧部材の駆動状態を示す。図1は、上述のようにブレーキシステム1の休止状態、すなわちドライバがブレーキペダル6を作動する前、液圧部材が電気的に駆動されてない状態を示す。2つのブレーキ回路I,IIの弁14,16,18,20は無励磁の基本位置にあり、2つのブレーキ回路I,IIの圧力アキュムレータ12は充填されておらず、ホイールブレーキ2は作動されていない。ドライバがブレーキペダル6を作動したときに、回生制動作用が開始し、1のホイールブレーキ2-Iaのみの無励磁時閉の弁16-Iaが、図4に示すように開位置となるように作動される。したがって圧力媒体Bが、無励磁時閉の上記1の弁16-Iaを介して圧力アキュムレータ12-I内に排出され、対応するブレーキ回路Iの圧力アキュムレータ12-Iの充填が開始する。摩擦ブレーキの作動は、制動媒体の排出によってシュミレートされる。ブレーキペダル6は、運転状況に対応した快適なブレーキ感覚を生じさせるように、排出される圧力媒体量に応じて変位するdeflect。ブレーキ回路Iの他のホイールブレーキ2-Ibは、無励磁時閉の対応する弁16-Ibが閉じたままであるため、充填される。例えば、ブレーキペダル6の所定の前充填移動センサ24で測定される又は圧力センサ26における所定の圧力の形態で、ブレーキペダル6の作動が所定の程度に達した場合に、ホイールブレーキ2-Ibの無励磁時開の弁14-Ibが閉じる。この結果、ホイールブレーキ2-Ib内の圧力が低レベルに制限される。したがって、ホイールブレーキ2-Ibが所定の僅かな前充填量prefillingvolumeを充填され、例えば、ホイールブレーキ2-Ibのブレーキライニングがブレーキディスクに丁度又はかろうじて当接する。ブレーキペダル6を無励磁時閉の弁16-Iaを介して更に作動する間、ブレーキ回路Iの圧力アキュムレータ12-Iが再度充填される。ホイールブレーキ2-Iaは圧力アキュムレータ12-I内の圧力にしたがって作動される。この状態を図5に示す。ホイールブレーキ2-Ib内の制限された前充填量は、その車輪の制動作用を低に保持し、したがって、エネルギ回収効率を増大するが、しかし、例えばドライバによる更なる制動作用の際、又は、混合blendingの際、無励磁時に開の弁14-Ibが後で再度開いたときにホイールブレーキ2-Ibが全く充填されていないときの状態と対照的に、ブレーキペダル6に対する抵抗効果disturbingeffectを損なうことがない。ジェネレータによる制動トルクがジェネレータによる最大トルク最大の利用可能な回生減速に等しい場合は、無励磁時閉の弁16-Iaが閉じ、他のブレーキ回路IIの無励磁時に閉の弁の1つが、図6に弁16-II-aとして示すように、開く。この結果、圧力アキュムレータ12-Iの充填が終了し、更に制動作用が行われる場合は、図7に示すように、圧力アキュムレータ12-IIが充填される。後で、4つのホイールブレーキ2の全てで均一な混合blendingが可能となり、ブレーキ回路IIの制動媒体量を制限する過程で、関連するホイールブレーキ2-IIの過度に強い制動を防止するように、双方の圧力アキュムレータ12-I及び12-IIを圧力媒体Bで適切に充填することが目的である。これは、特に、図示の例のように、前車軸/後車軸制動力配分が行われる場合に重要である。ここでは、後車軸HAの制動媒体量は、後車軸ホイールブレーキの過度の充填の結果、後車軸HAが過制動とならないように、制限される。前車軸及び後車軸の制動媒体量が一致すると、前車軸及び後車軸ブレーキの通常の構成の相違differentconfigurationにより後車軸側ブレーキの圧力上昇が、前車軸側ブレーキよりも大きくなる。ブレーキ回路IIの圧力アキュムレータ12-IIは、ジェネレータによる最大制動トルクがドライバの要求に対応し、又は、ジェネレータで形成可能な制動トルクを超え始めるまで、圧力媒体を充填される。無励磁時に閉の弁16-IIaは、図8に示すように再度閉じられる。ドライバによる通常制動作用通常の液圧ブレーキシステムの意味でがこれで可能となり、すなわち、更に圧力媒体Bが圧力アキュムレータ12内に排出されることはない。ドライバが要求する制動トルクが、ジェネレータで形成可能な制動トルクを更に超える場合、分離されたホイールブレーキ2-Ibの無励磁時開の弁16-Ibが図9に示すように、上記ホイールブレーキ2-Ibで増大した制動作用が得られるように開く。ジェネレータで形成可能な制動トルクが車両速度の機能として減少し逆傾斜rampoutとも称される、この結果、ドライバの要求よりも少ない制動トルクが形成される場合、全体の制動作用を摩擦制動で補わなければならないように、実質的に車両の回生制動から回生制動と摩擦制動との組合せ、又は、純粋な摩擦制動への移行混合が必要となる。回生制動から摩擦制動への混合又は緩やかな転換fadingoverは、ドライバに混乱を生じさせないように、ブレーキペダルへのフィードバックを最小にしなければならない。原則として、対応するブレーキ回路における混合は、これまで分離されていたホイールブレーキの作動に代わるものalternativeとして使用することもでき、ここでは、混合過程を実行するために、分離弁20-Iが閉じた後、無励磁時開の弁16-Ibが開かれる。図9-13は、例示的な混合方法の実行中における液圧部材の作動のそれぞれのステップを示す。例えば、弁が励磁されていない図9に示す状態から続いて、ブレーキペダルへのフィードバックを防止するために、図10に示すように分離弁20-I,20-IIが閉じられる。そして、所要の全制動トルクを得るために、圧力媒体Bが圧力アキュムレータ12-I,12-IIからホイールブレーキ2図11に送られるように、モータ-ポンプ組立体22が作動される。このように、過度に低下又は落ち込んだジェネレータの制動トルクが、摩擦ブレーキで補われる。ドライバがブレーキペダル6を解放し、要求される制動トルクがそのときの全制動トルクよりも低下すると、混合が終了し、すなわち、ポンプの作動が停止する。更にブレーキ作動が低下すると、図12に示すように分離弁20-I,20-IIが開かれる。この方法の終了時に圧力アキュムレータ12を完全に空にするため、電子切換弁18-I,18-IIが特にそれぞれ短時間、複数回開かれる。ドライバによる制動過程が混合過程を必要とすることなく終了する場合は、出口弁を開くことにより、圧力アキュムレータが空にされる。その後、電子切換弁の複数回にわたる短時間作動により、完全に空であることが確保される。本発明の他の好ましい実施形態では、ブレーキシステムはブレーキペダルの作動を確認するための第2センサ部材を備え、この第2センサ部材はブレーキペダル移動センサ又は角度センサ24から独立している。ブレーキペダルの作動が所定の値に達すると、上記第2センサ部材が作動され、特に、圧力アキュムレータの充填過程例えば、1又は複数の無励磁時閉の弁16を閉じることによりを終了することが有益である。このようにして、例えば、センサ24の機械的な損傷により、ブレーキペダル移動センサ24の信号が誤っている場合、ドライバの制動要求の正確な識別が確保される。第2センサ部材の作動閾値は、ジェネレータが全く又はほとんど制動作用に寄与しない制動の程度ブレーキ作動の程度に設定すべきである。第2センサ部材は、別個に装着され、自身のエネルギ供給源を有するべきである。センサ部材は、マスターシリンダのスラストロッド回路、または、ブレーキペダルに配置することができる上述のようにオフセットスイッチングポイントであっても、ブレーキライトスイッチ部材と同様に。図4から13に示す例示的なブレーキシステムでは、第2センサ部材は0.15gg:は重力加速度スイッチング部材として形成され、これはブレーキペダル6に配置される。"