"板厚が一定な板厚等厚部と、少なくとも片面側に板厚が変化する板厚傾斜部とを有し、上記板厚等厚部と板厚傾斜部との境界部における板厚等厚部の表面と板厚傾斜部の表面とがなす角θが、鋼板を自動車外板パネル部品として想定される曲率に湾曲させた時に、前記境界部が視認できなくなる臨界傾斜角θc以下の角度に設定されてなることを特徴とする自動車外板用冷延鋼板。前記臨界傾斜角θcが、下記1式を満たすことを特徴とする請求項1に記載の自動車外板用冷延鋼板。θc°=0.589×1/R0.187R<8000の場合=1.175×1/R0.2748000≦R<20000の場合=0.342×1/R0.151R≧20000の場合1但し、式中、Rmmは曲率半径、1/Rは曲率を示し、Rが∞の場合平坦とみなせる場合にはθcは0.06°とする。板厚等厚部の表面と板厚傾斜部の表面とがなす角θが0.20°以下であることを特徴とする請求項1または2に記載の自動車外板用冷延鋼板。板厚等厚部の表面と板厚傾斜部の表面とがなす角θが0.10°以下であることを特徴とする請求項1~3のいずれか1項に記載の自動車外板用冷延鋼板。板厚傾斜部両端の板厚差が0.2mm以上であることを特徴とする請求項1~4のいずれか1項に記載の自動車外板用冷延鋼板。鋼板表面に表面処理が施されてなることを特徴とする請求項1~5のいずれか1項に記載の自動車外板用冷延鋼板。請求項1~6のいずれか1項に記載の冷延鋼板を用いて成形されてなることを特徴とする自動車外板パネル部品。板厚傾斜部を曲率半径が8000mm以下の部分に適用したことを特徴とする請求項7に記載の自動車外板パネル部品。しかしながら、上記特許文献7の技術は、製品が熱延鋼板であること、また、圧延ロールに凹凸をつけて形状を付与しているため、板厚傾斜部が存在せず、明瞭な板厚段差が存在するため、自動車外板パネル用途には不向きである。また、特許文献8の技術は、板厚段差部の寸法精度の向上を主眼としたもので、板厚段差があるため、やはり外板パネルには適さない。また、特許文献9の技術は、段階的に板厚が変化する際の段差部断面は円弧状で、急激な板厚変化となっている。また、連続的に厚さを変化させるという記載もあるが、その変化のさせ方についての具体的な記載は一切なく、外板パネルを得るための工夫は見られない。また、研削により板厚変化を付与することも可能としているが、研削ままでは、外板パネルとしての品質要求を満たせない。また、特許文献10の技術は、板厚寸法精度を重視する圧延装置に関するもので、しかも、板厚段差部の断面形状は円弧状であるため、やはり外板パネルには適さない。上記のように、特許文献7~10の技術は、いずれも外板パネルを想定したものではなく、面品質への配慮がなされていない。本発明は、従来技術が抱える上記の問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、板厚差や板厚傾斜部を有するテーラードブランク材であっても、外部から直接見ることができる自動車外板にも適用可能な自動車外板用冷延鋼板を提供することにある。一般に、自動車外板の面品質は、目で見た感じで判断する目視判定や、手で触ったときの感触で判断する触感判定等の官能検査で評価され、特に、いわゆる見た目が重視される場合が多い。そこで、発明者らは、上述した課題を解決するべく、溶接部がなくかつ板厚傾斜部を有するテーラードブランク材を前提とし、目視検査で自動車外板としての面品質を満たす冷延鋼板について鋭意検討を重ねた。その結果、人が主に認識するのは板厚差よりもむしろ角度変化の度合いであり、板厚差や板厚傾斜部があっても、その変化を目視では認識できない、自動車外板としての面品質を満たす範囲があることを見出し、本発明を開発した。上記知見に基づく本発明は、板厚が一定な板厚等厚部と、少なくとも片面側に板厚が変化する板厚傾斜部とを有し、上記板厚等厚部と板厚傾斜部との境界部における板厚等厚部の表面と板厚傾斜部の表面とがなす角θが、鋼板を自動車外板パネル部品として想定される曲率に湾曲させた時に、前記境界部が視認できなくなる臨界傾斜角θc以下の角度に設定されてなることを特徴とする自動車外板用冷延鋼板である。本発明の上記自動車外板用冷延鋼板は、前記臨界傾斜角θcが、下記1式;θc°=0.589×1/R0.187R<8000の場合=1.175×1/R0.2748000≦R<20000の場合=0.342×1/R0.151R≧20000の場合1但し、式中、Rmmは曲率半径、1/Rは曲率を示し、Rが∞の場合平坦とみなせる場合にはθcは0.06°とする。を満たすことを特徴とする。また、本発明の自動車外板用冷延鋼板は、板厚等厚部の表面と板厚傾斜部の表面とがなす角θが0.20°以下であることを特徴とする。本発明の自動車外板用冷延鋼板は、板厚等厚部の表面と板厚傾斜部の表面とがなす角θが0.10°以下であることを特徴とする。また、本発明の自動車外板用冷延鋼板は、板厚傾斜部両端の板厚差が0.2mm以上あることを特徴とする。また、本発明の自動車外板用冷延鋼板は、鋼板表面に表面処理が施されてなることを特徴とする。また、本発明は、上記のいずれかに記載の冷延鋼板を用いて成形されてなることを特徴とする自動車外板パネル部品である。本発明の上記自動車外板パネル部品は、板厚傾斜部を曲率半径が8000mm以下の部分に適用したものであることを特徴とする。本発明によれば、素材鋼板内に板厚差や板厚傾斜部があっても、その角度変化によってはその変化を目視による官能検査では認識できないので、自動車外板としての面品質を満たすテーラードブランク材を提供することができる。したがって、本発明の条件を満たす鋼板は、自動車外板用冷延鋼板として好適に用いることができるので、従来、人目に触れない自動車内板や強度部材にしか適用できなかったテーラードブランク材の適用範囲を大幅に拡充することが可能となる。さらに、本発明の鋼板を、自動車外板パネル部品に適用することで、自動車車体の軽量化や高強度化を図ることができるだけでなく、自動車部材の一体成形を可能とし、あるいは、素材歩留りの向上を図ることもできるので、産業上奏する効果は極めて大である。図1は、本発明の自動車外板用冷延鋼板を説明する模式図であり、図1aは、鋼板の長さ方向または幅方向の両端側に板厚等厚部を、その中間に、鋼板表面のうちの片面側のみに板厚を変化させた板厚傾斜部を有し、板厚等厚部の表面と板厚傾斜部の表面とがなす角がθ以降、この角θを傾斜角または板厚傾斜角ともいうである鋼板例タイプAであり、また、図1bは、鋼板の長さ方向または幅方向の両端側に、板厚等厚部を、その中間に、両面側に板厚を変化させた板厚傾斜部を有し、それぞれの面の板厚傾斜角がθである本発明の他の鋼板例タイプBを示したものである。したがって、図1bのタイプBの鋼板は、板厚傾斜角θが同じであっても、単位長さ当たりの板厚変化率板厚差/板厚傾斜部長さは、図1aのタイプAの鋼板の2倍となる。なお、本発明の鋼板は、板厚傾斜部の板厚が直線的に変化し、したがって板厚傾斜部の鋼板表面は平面であり、板厚等厚部の鋼板表面と境界部において、共通接線を有することなく不連続的に接続しているものとする。なお、図1bでは、板厚傾斜角θが表裏面で同じ形態であるが、板厚傾斜角θは表裏面で異なる形態のものであってもよい。発明者らは、まず、上記板厚傾斜角θが何度以下であれば、人間による視覚検査で板厚等厚部と板厚傾斜部との境界部を認識できなくなるかを確認するため、図1aに示したタイプAで、板厚傾斜角θが異なる試験片を作製し、平板の状態で目視検査し、人間の視覚検査では板厚傾斜部の存在を視認できなくなる臨界傾斜角θcを調査した。その結果、平板の状態における臨界傾斜角θcは0.06°であることがわかった。続いて、図2に示したような治具を用いて、上記試験片タイプAを板厚傾斜がある側を表面にしてつまり、板厚傾斜がない側の面を治具と接触させて、種々の曲率半径Rで湾曲させてボルトで治具に固定し、上記と同様にして目視検査し、人間の視覚検査では板厚傾斜部の存在を確認できなくなる臨界傾斜角θcを確認した。その結果、臨界傾斜角θcは、表1や図3に示したように、湾曲させる曲率半径Rが小さくなる曲率1/Rが大きくなるのに伴って大きくなることがわかった。自動車車体の外板は、剛性を確保する観点から、平坦な状態で使用されることはなく、幾らかの曲率を付与されているのが普通であり、そのときの曲率半径Rは、8000mm以下であることが多い。したがって、図3から、板厚傾斜部を有する場合でも、板厚傾斜角θが0.10°以下であれば、人間の視覚検査では板厚等厚部と板厚傾斜部の境界部をほとんど認識することができないため、曲率半径Rが8000mm以下の部位であれば、自動車外板用冷延鋼板として十分に使用可能であることがわかる。また、図3から、曲率半径Rが320mmの部位には、板厚傾斜角θが0.20°以下の鋼板であれば、自動車外板用として十分に使用可能であることもわかる。すなわち、板厚傾斜角θは、自動車外板として使用される部位の曲率半径曲率によって適宜設定される。なお、自動車外板パネル部品の形状は、デザイン如何で局所的に種々の曲率に変化するが、想定される曲率半径を考慮すると、曲率半径Rは凡そ300~8000mmの範囲とするのが好ましい。なお、発明者らのさらなる調査の結果、上記表1や図3に示した曲率と臨界傾斜角θcとの関係は、板厚が片面側にのみ変化するタイプAと、両面側に変化するタイプBとでは、ほぼ同じであることもわかった。また、本テーラードブランク材を自動車外板に用いる目的は、用いる素材の板厚を適材適所化することにより、自動車車体の重量を軽減することにある。斯かる効果を享受するためには、本発明の自動車外板用冷延鋼板における板厚傾斜角θは、0.02°以上とするのが好ましく、0.03°以上とするのがより好ましい。同様の趣旨から、本発明の自動車外板用冷延鋼板における板厚傾斜部両端の板厚差は0.2mm以上であるのが好ましい。0.2mm未満では、重量低減効果が小さく、テーラードブランク材を使用するメリットが小さいからである。なお、本発明の鋼板における板厚差の上限には、特に制限はないが、片側のみに板厚が変化しているタイプAの場合で最大1mm程度、両側に板厚が変化しているタイプBの場合で最大2mm程度両側の板厚差を合わせた合計の板厚差とするのが好ましい。その理由は、前述した板厚傾斜角θで、タイプAの場合、1mmを超える板厚差タイプBの場合は2mmを超える板厚差を得るには、板厚傾斜部の長さが大きくなり過ぎて鋼板寸法が巨大化し、実用範囲を超えてしまうからである。また、本発明の自動車外板用冷延鋼板は、冷延鋼板のままでもよいが、鋼板表面にZnやZn-Al,Zn-Sn等のZn系およびAl系の溶融めっきや電気めっきを施した鋼板や、さらに合金化処理した鋼板、あるいは、化成処理を施した鋼板や、固形潤滑剤等を表面に塗布した鋼板など、各種表面処理を施した鋼板であってもよく、特に制限はない。また、本発明の自動車外板用冷延鋼板に板厚傾斜部を形成する方法についても、特に制限はなく、例えば、圧延法により圧延長さ方向や幅方向に板厚を変化させる方法、プレス加工あるいは鍛造により板厚を変化させる方法、あるいは、研磨や研削、エッチング等により板厚を変化させる方法等があり、いずれの方法を用いてもよい。ただし、研磨や研削等で板厚差を付与したものでは、加工部分と非加工部分とで表面状態が大きく異なり、塗装後でも違いが認められることがあるので、加工面は、さらに研磨したり、軽度のショットブラスト加工を施したりして、表面性状を均一化しておくのが好ましい。特に、鋼板表面を研削加工したものについては、自動車外板としての表面品質を確保する観点から、前記研削加工後、研削痕研削疵が消失するよう研磨を施すのが好ましい。板厚が1.0~1.6mmのSPCDクラスの絞り用冷延鋼板JISG31412009から、幅120~500mm×長さ800~900mmの鋼板を採取し、その鋼板に研削加工を施して、表2に示した板厚等厚部厚肉部、薄肉部と、板厚傾斜部を有する試験片を作製した。なお、表2に示す差厚タイプの片面とは、図1aのように鋼板表裏面のいずれか片側のみに板厚を変化させた板厚傾斜部を有するタイプAのものをいい、また、両面とは図1bのように鋼板表裏面の両方の側に板厚を変化させた板厚傾斜部を有するタイプBのものをいう。また、研削加工した鋼板表面には、研削疵を除去し、非研削面と同等の表面状態とするため、先ず、アルミナの布ペーパー80で研削疵機械目を落とし、最終的に、200の布ペーパーで上記研削疵が消えるまで全面を研磨した。なお、研磨に当っては、まず、傾斜部を覆った状態で平坦部のみ研磨し、その後、境界部が不明瞭にならないよう平坦部を覆って、傾斜部を研磨した。次いで、上記試験片の表面に自動車車体と同等のベース塗装、カラー塗装およびクリア塗装の3層からなる焼付塗装を施した後カラー塗装は、日本塗料工業の品番:NTK2009-023、および、NTK20091190の塗料を使用し、全膜厚は100~120μmとした、板厚が変化している側の面を上面として、平坦曲率半径∞な状態のまま、または、自動車車体の外板パネル部品を想定し、図2に示した治具を用いて曲率を種々に変化させて湾曲させたパネルには端部に穴を開けておき、治具にボルトで固定したときに、目視によって板厚傾斜部の存在が確認できるか否かを評価し、視認できる場合は×、視認できない場合を○と評価した。上記評価試験の結果を表2に併記した。これから、本発明の条件に適合する条件で板厚傾斜部を形成した発明例の鋼板は、板厚傾斜角θが0.06°以上であっても、適正な曲率半径で湾曲させて用いることにより、自動車車体の外板材として十分な面品質を有していることがわかる。また、表2には、試験片全てが厚肉部の板厚である場合に対する、板厚傾斜部を設けたときの軽量化率を記載したが、本発明の鋼板を自動車外板パネル部品等に用いることにより、軽量化への寄与が期待できることがわかる。"