"エンジンと、前記エンジンから駆動輪への駆動系に設けられ、前記エンジンの始動と前記駆動輪の駆動を行うモータと、前記エンジンと前記モータの連結部に設けられ、前記エンジンと前記モータを駆動源とするハイブリッド車モードと、前記モータを駆動源とする電気自動車モードと、を切り替えるモード切り替え手段と、前記モータと前記駆動輪との間に介装され、変速比が異なる複数の変速段を有する自動変速機と、前記電気自動車モードから前記ハイブリッド車モードへのモード遷移時、始動要求に基づいて前記エンジンの始動制御を行うとともに、走行時、変速要求に基づいて前記自動変速機の変速段を現変速段から要求変速段へ移行する変速制御を行うコントローラと、を備え、前記コントローラは、前記変速要求と前記始動要求が同時に出力されることを予測する同時出力予測条件が成立するとき、エンジン始動指令に先行して変速指令を出力することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項1に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、前記コントローラは、前記変速要求と前記始動要求が同時に出力されることを予測する同時出力予測条件が成立するときであって、且つ、前記変速要求に基づく変速指令の先出しを許可する変速指令先出し許可条件が成立するとき、エンジン始動指令に先行して変速指令を出力することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項1または請求項2に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、前記コントローラは、前記変速要求と前記始動要求が同時に出力されることを予測する同時出力予測条件が不成立のときであって、且つ、始動禁止フラグの先出しを許可する始動禁止先出し許可条件が成立するとき、変速禁止フラグに先行して始動禁止フラグを出力する始動禁止フラグ先出し制御部を有することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項1から3までの何れか1項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、前記コントローラとして、通信により情報交換可能なエンジン始動コントローラと変速コントローラを有し、前記コントローラは、前記変速要求と前記始動要求が同時に出力されることを予測する同時出力予測条件が不成立のときであって、且つ、始動禁止フラグの先出しを許可する始動禁止先出し許可条件が不成立のときであって、且つ、エンジン始動制御と変速制御が同時に処理されるとき、始動指令または変速指令のどちらかをキャンセルした後、通信遅れ分だけ時間をずらしてキャンセルした指令を再度出力する同時処理禁止制御部を有することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。しかしながら、従来のハイブリッド車両の制御装置にあっては、エンジン始動コントローラと変速コントローラを双方向通信線で接続し、それぞれのコントローラで演算した情報を交換することで2つの制御を行うようにしている。このため、2つのコントローラ間での通信遅れや演算遅れにより、始動要求と変速要求の信号が同時に送信される場合は、エンジン始動と変速を同時処理したくない条件でも同時処理してしまうことがある。その際、変速制御中の始動禁止領域でエンジン始動に入ると大きなショックが発生するおそれがある、という問題があった。本発明は、上記問題に着目してなされたもので、変速制御中の始動禁止領域でエンジン始動に入ることによる大きなショックの発生を防止することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置では、エンジンと、モータと、モード切り替え手段と、自動変速機と、コントローラと、を備える手段とした。前記モータは、前記エンジンから駆動輪への駆動系に設けられ、前記エンジンの始動と前記駆動輪の駆動を行う。前記モード切り替え手段は、前記エンジンと前記モータの連結部に設けられ、前記エンジンと前記モータを駆動源とするハイブリッド車モードと、前記モータを駆動源とする電気自動車モードと、を切り替える。前記自動変速機は、前記モータと前記駆動輪との間に介装され、変速比が異なる複数の変速段を有する。前記コントローラは、前記電気自動車モードから前記ハイブリッド車モードへのモード遷移時、始動要求に基づいて前記エンジンの始動制御を行うとともに、走行時、変速要求に基づいて前記自動変速機の変速段を現変速段から要求変速段へ移行する変速制御を行う。そして、前記コントローラは、前記変速要求と前記始動要求が同時に出力されることを予測する同時出力予測条件が成立するとき、エンジン始動指令に先行して変速指令を出力する。したがって、変速要求と始動要求が同時に出力されることを予測する同時出力予測条件が成立するとき、コントローラにおいて、エンジン始動指令に先行して変速指令が出力される。すなわち、同時出力予測条件と変速指令先出し許可条件が共に成立するとき、予測タイミングによる変速指令の出力→変速線や始動線を横切ることによる変速要求または始動要求の出力→エンジン始動指令の出力という時系列となる。つまり、変速指令の出力がエンジン始動指令の出力に先行するという時間差処理が確保される。したがって、予測に基づく変速先出し指令により、変速制御中の始動禁止領域でエンジン始動に入るという同時処理を確実に回避することができる。この結果、変速制御中の始動禁止領域でエンジン始動に入ることによる大きなショックの発生を防止することができる。以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例1に基づいて説明する。まず、構成を説明する。図1は、実施例1の制御装置が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。実施例1におけるFRハイブリッド車両の駆動系は、図1に示すように、エンジンEngと、フライホイールFWと、第1クラッチCL1モード切り替え手段と、モータ/ジェネレータMGモータと、第2クラッチCL2と、自動変速機ATと、変速機入力軸INと、メカオイルポンプM-O/Pと、サブオイルポンプS-O/Pと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL駆動輪と、右後輪RR駆動輪と、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。前記エンジンEngは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ1からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御やフューエルカット制御等が行われる。なお、エンジン出力軸には、フライホイールFWが設けられている。前記第1クラッチCL1は、前記エンジンEngとモータ/ジェネレータMGの間に介装されたクラッチであり、第1クラッチコントローラ5からの第1クラッチ制御指令に基づき第1クラッチ油圧ユニット6により作り出された第1クラッチ制御油圧により、締結半締結状態解放が制御される。この第1クラッチCL1としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力にて完全締結を保ち、ピストン14aを有する油圧アクチュエータ14を用いたストローク制御により、完全締結~スリップ締結~完全解放までが制御されるノーマルクローズの乾式単板クラッチが用いられる。前記モータ/ジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータ/ジェネレータであり、モータコントローラ2からの制御指令に基づいて、インバータ3により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータ/ジェネレータMGは、バッテリ4からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし力行、ロータがエンジンEngや駆動輪から回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ4を充電することもできる回生。なお、このモータ/ジェネレータMGのロータは、自動変速機ATの変速機入力軸INに連結されている。前記第2クラッチCL2は、前記モータ/ジェネレータMGと左右後輪RL,RRの間に介装されたクラッチであり、ATコントローラ7からの第2クラッチ制御指令に基づき第2クラッチ油圧ユニット8により作り出された制御油圧により、締結スリップ締結解放が制御される。この第2クラッチCL2としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できるノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられる。なお、第1クラッチ油圧ユニット6と第2クラッチ油圧ユニット8は、自動変速機ATに付設される油圧コントロールバルブユニットCVUに内蔵している。前記自動変速機ATは、有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り替える有段変速機であり、実施例1では前進7速/後退1速の変速段を持つ有段変速機としている。そして、実施例1では、前記第2クラッチCL2として、自動変速機ATとは独立の専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦要素のうち、所定の条件に適合する摩擦要素クラッチやブレーキを選択している。前記自動変速機ATの変速機入力軸IN=モータ軸には、変速機入力軸INにより駆動されるメカオイルポンプM-O/Pが設けられている。そして、車両停止時等でメカオイルポンプM-O/Pからの吐出圧が不足するとき、油圧低下を抑えるために電動モータにより駆動されるサブオイルポンプS-O/Pが、モータハウジング等に設けられている。なお、サブオイルポンプS-O/Pの駆動制御は、後述するATコントローラ7により行われる。前記自動変速機ATの変速機出力軸には、プロペラシャフトPSが連結されている。そして、このプロペラシャフトPSは、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。このFRハイブリッド車両は、駆動形態の違いによる走行モードとして、電気自動車モード以下、EVモードという。と、ハイブリッド車モード以下、HEVモードという。と、駆動トルクコントロールモード以下、WSCモードという。と、を有する。前記EVモードは、第1クラッチCL1を解放状態とし、モータ/ジェネレータMGの駆動力のみで走行するモードであり、モータ走行モード回生走行モードを有する。EVモードは、要求駆動力が低く、バッテリSOCが確保されているときに選択される。前記HEVモードは、第1クラッチCL1を締結状態として走行するモードであり、モータアシスト走行モード発電走行モードエンジン走行モードを有し、何れかのモードにより走行する。HEVモードは、要求駆動力が高いとき、あるいは、バッテリSOCが不足するようなときに選択される。前記WSCモードは、モータ/ジェネレータMGの回転数制御により、第2クラッチCL2をスリップ締結状態に維持し、第2クラッチCL2を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態や運転者操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら走行するモードである。このWSCモードは、HEVモードの選択状態での停車時発進時減速時等のように、エンジン回転数がアイドル回転数を下回るような走行領域において選択される。次に、FRハイブリッド車両の制御系を説明する。実施例1におけるFRハイブリッド車両の制御系は、図1に示すように、エンジンコントローラ1と、モータコントローラ2と、インバータ3と、バッテリ4と、第1クラッチコントローラ5と、第1クラッチ油圧ユニット6と、ATコントローラ7コントローラ、変速コントローラと、第2クラッチ油圧ユニット8と、ブレーキコントローラ9と、統合コントローラ10コントローラ、エンジン始動コントローラと、を有して構成されている。なお、各コントローラ1,2,5,7,9と、統合コントローラ10とは、情報交換が互いに可能なCAN通信線11を介して接続されている。前記エンジンコントローラ1は、エンジン回転数センサ12からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ10からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点Ne,Teを制御する指令を、エンジンEngのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。前記モータコントローラ2は、モータ/ジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ13からの情報と、統合コントローラ10からの目標MGトルク指令および目標MG回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータ/ジェネレータMGのモータ動作点Nm,Tmを制御する指令をインバータ3へ出力する。なお、このモータコントローラ2では、バッテリ4の充電容量をあらわすバッテリSOCを監視していて、このバッテリSOC情報を、CAN通信線11を介して統合コントローラ10へ供給する。前記第1クラッチコントローラ5は、油圧アクチュエータ14のピストン14aのストローク位置を検出する第1クラッチストロークセンサ15からのセンサ情報と、統合コントローラ10からの目標CL1トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第1クラッチCL1の締結半締結解放を制御する指令を油圧コントロールバルブユニットCVU内の第1クラッチ油圧ユニット6に出力する。前記ATコントローラ7は、アクセル開度センサ16と、車速センサ17と、他のセンサ類18等からの情報を入力する。そして、Dレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が、図2に示すシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令を油圧コントロールバルブユニットCVUに出力する。前記シフトマップとは、図2に示すように、アクセル開度APOと車速VSPに応じてアップ変速線とダウン変速線を書き込んだマップをいう。この変速制御に加えて、統合コントローラ10から目標CL2トルク指令を入力した場合、第2クラッチCL2のスリップ締結を制御する指令を油圧コントロールバルブユニットCVU内の第2クラッチ油圧ユニット8に出力する第2クラッチ制御を行う。前記ブレーキコントローラ9は、4輪の各車輪速を検出する車輪速センサ19と、ブレーキストロークセンサ20からのセンサ情報と、統合コントローラ10からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力液圧制動力やモータ制動力で補うように、回生協調ブレーキ制御を行う。前記統合コントローラ10は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ21や他のセンサスイッチ類22からの必要情報およびCAN通信線11を介して情報を入力する。そして、エンジンコントローラ1へ目標エンジントルク指令、モータコントローラ2へ目標MGトルク指令および目標MG回転数指令、第1クラッチコントローラ5へ目標CL1トルク指令、ATコントローラ7へ目標CL2トルク指令、ブレーキコントローラ9へ回生協調制御指令を出力する。この統合コントローラ10には、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が、図3に示すEV-HEV選択マップ上で存在する位置により最適な走行モードを検索し、検索した走行モードを目標走行モードとして選択するモード選択部を有する。このEV-HEV選択マップには、EV領域に存在する運転点APO,VSPが横切るとEVモードからHEVモードへと切り替えるEV⇒HEV切替線と、HEV領域に存在する運転点APO,VSPが横切るとHEVモードからEVモードへと切り替えるHEV⇒EV切替線と、HEVモードの選択時に運転点APO,VSPがWSC領域に入るとWSCモードへと切り替えるHEV⇒WSC切替線と、が設定されている。前記HEV⇒EV切替線と前記HEV⇒EV切替線は、EV領域とHEV領域を分ける線としてヒステリシス量を持たせて設定されている。前記HEV⇒WSC切替線は、自動変速機ATが1速段のときに、エンジンEngがアイドル回転数を維持する第1設定車速VSP1に沿って設定されている。但し、EVモードの選択中、バッテリSOCが所定値以下になると、強制的にHEVモードを目標走行モードとする。図4は、実施例1の制御装置が適用されたFRハイブリッド車両に搭載された自動変速機ATの一例を示すスケルトン図である。前記自動変速機ATは、前進7速後退1速の有段式自動変速機であり、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGのうち、少なくとも一方からの駆動力が変速機入力軸Inputから入力され、4つの遊星ギアと7つの摩擦要素とによって回転速度が変速されて変速機出力軸Outputから出力される。変速ギア機構は、変速機入力軸Input側から変速機出力軸Output側までの軸上に、順に第1遊星ギアG1と第2遊星ギアG2による第1遊星ギアセットGS1及び第3遊星ギアG3と第4遊星ギアG4による第2遊星ギアセットGS2が配置されている。また、摩擦要素として第1クラッチC1、第2クラッチC2、第3クラッチC3及び第1ブレーキB1、第2ブレーキB2、第3ブレーキB3、第4ブレーキB4が配置されている。また、第1ワンウェイクラッチF1と第2ワンウェイクラッチF2が配置されている。前記第1遊星ギアG1は、第1サンギアS1と、第1リングギアR1と、第1ピニオンP1と、第1キャリアPC1と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。前記第2遊星ギアG2は、第2サンギアS2と、第2リングギアR2と、第2ピニオンP2と、第2キャリアPC2と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。前記第3遊星ギアG3は、第3サンギアS3と、第3リングギアR3と、第3ピニオンP3と、第3キャリアPC3と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。前記第4遊星ギアG4は、第4サンギアS4と、第4リングギアR4と、第4ピニオンP4と、第4キャリアPC4と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。前記変速機入力軸Inputは、第2リングギアR2に連結され、エンジンEngとモータージェネレータMGの少なくとも一方からの回転駆動力を入力する。前記変速機出力軸Outputは、第3キャリアPC3に連結され、出力回転駆動力を、ファイナルギア等を介して駆動輪左右後輪RL,RRに伝達する。前記第1リングギアR1と第2キャリアPC2と第4リングギアR4とは、第1連結メンバM1により一体的に連結される。前記第3リングギアR3と第4キャリアPC4とは、第2連結メンバM2により一体的に連結される。前記第1サンギアS1と第2サンギアS2とは、第3連結メンバM3により一体的に連結される。前記第1クラッチC1=インプットクラッチI/Cは、変速機入力軸Inputと第2連結メンバM2とを選択的に断接するクラッチである。前記第2クラッチC2=ダイレクトクラッチD/Cは、第4サンギアS4と第4キャリアPC4とを選択的に断接するクラッチである。前記第3クラッチC3=HLRクラッチHLR/Cは、第3サンギアS3と第4サンギアS4とを選択的に断接するクラッチである。前記第2ワンウェイクラッチF2=12速ワンウェイクラッチ12OWCは、第3サンギアS3と第4サンギアS4の間に配置されている。前記第1ブレーキB1=フロントブレーキFr/Bは、第1キャリアPC1の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。前記第1ワンウェイクラッチF1=1速ワンウェイクラッチ1stOWCは、第1ブレーキB1と並列に配置されている。前記第2ブレーキB2=ローブレーキLOW/Bは、第3サンギアS3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。前記第3ブレーキB3=2346ブレーキ2346/Bは、第1サンギアS1及び第2サンギアS2を連結する第3連結メンバM3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。前記第4ブレーキB4=リバースブレーキR/Bは、第4キャリアPC3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。図5は、実施例1の制御装置が適用されたFRハイブリッド車両に搭載された自動変速機ATでの変速段ごとの各摩擦要素の締結状態を示す締結作動表である。尚、図5において、○印はドライブ状態で当該摩擦要素が油圧締結であることを示し、○印はコースト状態で当該摩擦要素が油圧締結ドライブ状態ではワンウェイクラッチ作動であることを示し、無印は当該摩擦要素が解放状態であることを示す。上記のように構成された変速ギア機構に設けられた各摩擦要素のうち、締結していた1つの摩擦要素を解放し、解放していた1つの摩擦要素を締結するという架け替え変速を行うことで、下記のように、前進7速で後退1速の変速段を実現することができる。すなわち、1速段では、第2ブレーキB2のみが締結状態となり、これにより第1ワンウェイクラッチF1及び第2ワンウェイクラッチF2が係合する。2速段では、第2ブレーキB2及び第3ブレーキB3が締結状態となり、第2ワンウェイクラッチF2が係合する。3速段では、第2ブレーキB2、第3ブレーキB3及び第2クラッチC2が締結状態となり、第1ワンウェイクラッチF1及び第2ワンウェイクラッチF2はいずれも係合しない。4速段では、第3ブレーキB3、第2クラッチC2及び第3クラッチC3が締結状態となる。5速段では、第1クラッチC1、第2クラッチC2及び第3クラッチC3が締結状態となる。6速段では、第3ブレーキB3、第1クラッチC1及び第3クラッチC3が締結状態となる。7速段では、第1ブレーキB1、第1クラッチC1及び第3クラッチC3が締結状態となり、第1ワンウェイクラッチF1が係合する。後退速段では、第4ブレーキB4、第1ブレーキB1及び第3クラッチC3が締結状態となる。図6は、実施例1の統合コントローラ10コントローラにて実行される変速先出し制御処理の構成および流れを示す。以下、図6の各ステップについて説明する。ステップS1では、前提条件が成立するか否かを判断する。YES前提条件成立の場合はステップS3へ進み、NO前提条件不成立の場合はステップS2へ進む。ここで、前提条件とは、車両加速度が増速側である。加速度が減速側では、変速先出しをやらない。路面勾配が規定値以下である。路面勾配≧規定値では、変速先出しをやらない。変速が1→2アップ変速、2→3アップ変速である。3→4アップ変速以上では頻度が小さく、変速先出しをやらない。ASCモードがノーマルモード、エコモードである。その他のモードは、エンジン始動線が無い。をいう。ステップS2では、ステップS1での前提条件不成立であるとの判断に続き、変速要求と始動要求と禁止フラグにしたがってエンジン始動制御と変速制御を行い、リターンへ進む。ステップS3では、ステップS1での前提条件成立であるとの判断に続き、図2及び図3に示す両マップ上での運転点VSP,APOが、アップ変速線とエンジン始動線を同時に横切る可能性が高い近傍領域図9のF領域を参照に存在するか否かを判断する。YES近傍領域に有りの場合はステップS4へ進み、NO近傍領域に無しの場合はステップS12へ進む。ここで、近傍領域は、アップ変速線とエンジン始動線の交わる位置から、低車速側へ少しずらした始動線上の点と、低アクセル開度側へ少しずらした変速線上の点と、を結ぶ三角形領域等の多角形領域として設定される。なお、エンジンEngのアイドル回転数による車速下限が近傍領域を通る場合は、車速下限により近傍領域を制限する。ステップS4では、ステップS3での近傍領域に有りとの判断に続き、アクセル開度変化速度ΔAPOが第1規定値A以上で第2規定値B以下の範囲にあるか否かを判断する。YESA≦ΔAPO≦Bの場合はステップS5へ進み、NOA>ΔAPO、ΔAPO>Bの場合はステップS12へ進む。ここで、A≦ΔAPO≦Bとは、例えば、EV発進後、車速VSPの上昇を目指し、アクセル踏み込み操作が行われていることを判断する条件である。なお、ステップS3とステップS4の条件は、変速要求と前記始動要求が同時に出力されることを予測する同時出力予測条件に相当する。ステップS5では、ステップS4でのA≦ΔAPO≦Bであるとの判断に続き、A≦ΔAPO≦Bの判断と同時、あるいは、先行して始動要求の出力が無いかどうかを判断する。YES始動要求無しの場合はステップS6へ進み、NO始動要求有りの場合はステップS9へ進む。なお、ステップS5の条件は、変速要求に基づく変速指令の先出しを許可する変速指令先出し許可条件に相当する。ステップS6では、ステップS5での始動要求無しであるとの判断に続き、変速要求が出力されていないにもかかわらず、先出し変速指令を出力し、ステップS7へ進む。この先出し変速指令が出力されると、予測されているアップ変速制御を開始する。ステップS7では、ステップS6での先出し変速指令の出力に続き、始動禁止フラグ=OFF、且つ、始動要求有り、であるか否かを判断する。YES始動禁止フラグ=OFF、且つ、始動要求有りの場合はステップS8へ進み、NO始動禁止フラグ=ON、または、始動要求無しの場合はステップS7の判断を繰り返す。ステップS8では、ステップS7での始動禁止フラグ=OFF、且つ、始動要求有りであるとの判断に続き、エンジン始動指令を出力し、リターンへ進む。ステップS9では、ステップS5での始動要求有りであるとの判断に続き、要求にしたがってエンジン始動指令を出力し、ステップS10へ進む。ステップS10では、ステップS9でのエンジン始動指令の出力に続き、変速禁止フラグ=OFF、且つ、変速要求有り、であるか否かを判断する。YES変速禁止フラグ=OFF、且つ、変速求有りの場合はステップS11へ進み、NO変速禁止フラグ=ON、または、変速要求無しの場合はステップS10の判断を繰り返す。ステップS11では、ステップS10での変速禁止フラグ=OFF、且つ、変速求有りであるとの判断に続き、変速指令を出力し、リターンへ進む。ステップS12では、ステップS3での近傍領域に無しとの判断、あるいは、A>ΔAPO、ΔAPO>Bであるとの判断に続き、始動要求より先に変速要求有りか否かを判断する。YES変速要求有りの場合はステップS13へ進み、NO変速要求無しの場合はステップS17へ進む。ここで、先に変速要求有りと判断された場合は、変速指令を出力し、変速制御を開始する。ステップS13では、ステップS12での変速要求有りとの判断に続き、変速制御での前処理中に始動要求が無いか否かを判断する。YES前処理中始動要求無しの場合はステップS14へ進み、NO前処理中に始動要求有りの場合はステップS17へ進む。ここで、前処理とは、変速指令ギア比NEXTGP_MAPがONとなってから制御ギア比NEXTGPがONとなるまでの処理期間をいい、ギア比やタイマーで処理を終了する。なお、ステップS12とステップS13は、始動禁止フラグの先出しを許可する始動禁止先出し許可条件に相当する。ステップS14では、ステップS13での前処理中始動要求無しであるとの判断に続き、変速制御での前処理中における先出し動作により始動禁止フラグをONとし、ステップS15へ進む。ステップS15では、ステップS14での始動禁止フラグの先出しに続き、変速制御において前処理に引き続いて行われるトルクフェーズを終了したか否かを判断する。YESトルクフェーズ終了の場合はステップS16へ進み、NOトルクフェーズ未終了の場合はステップS15の判断を繰り返す。ステップS16では、ステップS15でのトルクフェーズ終了であるとの判断に続き、始動禁止フラグをONからOFFに切り替え、リターンへ進む。ステップS17では、ステップS12での変速要求無しとの判断、あるいは、ステップS13での前処理中始動要求有りとの判断に続き、始動要求と変速要求が同時であるか否かを判断する。YES始動要求と変速要求が同時の場合はステップS18へ進み、NO始動要求と変速要求が異なる時の場合はステップS2へ進む。ステップS18では、ステップS17での始動要求と変速要求が同時であるとの判断に続き、一旦、始動指令または変速指令のどちらかをキャンセルした後、通信遅れ分だけ時間をずらしてキャンセルした指令を再度出力する同時処理禁止制御を実行し、リターンへ進む。次に、作用を説明する。実施例1のFRハイブリッド車両の制御装置における作用を、エンジン始動制御と変速制御と禁止フラグについて、変速先出し制御の必要性、変速先出し制御作用、始動禁止フラグ先出し制御作用、同時処理禁止制御作用に分けて説明する。[エンジン始動制御と変速制御と禁止フラグについて]まず、統合コントローラ10からの指令により行われるエンジン始動制御について説明する。EVモードでの走行状態でエンジン始動線をアクセル開度APOが越えるとエンジン始動要求が出され、このエンジン始動要求に基づいてエンジン始動制御を開始する。エンジン始動制御では、まず、第2クラッチCL2を半クラッチ状態にスリップさせるように、第2クラッチCL2のトルク容量を制御する。そして、第2クラッチCL2のスリップ開始を判断した後、第1クラッチCL1の締結を開始し、モータ/ジェネレータMGを始動モータとするクランキングによりエンジン回転を上昇させる。そして、エンジン回転が初爆可能な回転数に達成したらエンジンEngを燃焼作動させ、モータ回転数とエンジン回転数が近くなったところで第1クラッチCL1を完全に締結する。その後、第2クラッチCL2をロックアップさせてHEVモードに遷移させる。次に、エンジン始動制御とは独立に、ATコントローラ7からの指令により行われる変速制御について説明する。走行状態で、運転点VSP,APOが、図2に示すシフトマップ上でアップ変速線またはダウン変速線を横切ると変速要求が出され、この変速要求に基づいて変速制御を開始する。変速制御では、基本的に、締結されている1つの摩擦要素を解放し、解放されている1つの摩擦要素を締結するという掛け替え油圧制御により行われる。この変速制御は、前処理制御→トルクフェーズ制御→イナーシャフェーズ制御→CL同期フェーズ制御→後処理制御へと移行して変速を完了する。このとき、変速開始から変速終了までを、前処理/トルクフェーズ/イナーシャフェーズ/CL同期フェーズ/後処理というように個別に分けて管理している。このフェーズ個別管理は、タイマー情報や自動変速機ATの入出力回転数から演算されるギア比変化情報、等を用い、変速の進行度合いを監視することで行っている。前記エンジン始動制御を禁止する始動禁止フラグ=ON禁止は、基本的に、下記のa~dのとき設定し、それ以外のときは、始動禁止フラグ=OFF許可とする。aエンジン始動制御でスリップさせる第2クラッチCL2スリップクラッチと、変速に関与する変速クラッチと、の容量バランスにより、第2クラッチCL2がスリップを維持できない変速フェーズのとき。具体例としては、1→2アップ変速での前処理中におけるエンジン始動を禁止する。bエンジン始動制御を入れると、エンジン始動制御でスリップさせる第2クラッチCL2と、変速での締結クラッチと、が同じクラッチになる変速中のとき。具体例としては、2→3アップ変速中と3→4アップ変速中におけるエンジン始動を禁止する。cワンウェイクラッチを用いた変速中のとき。具体例としては、3→2ダウン変速中と2→1ダウン変速中におけるエンジン始動を禁止する。d変速においてモータ回転数制御が行われている変速フェーズ領域のとき。具体例としては、変速フェーズがCL同期フェーズ中の領域におけるエンジン始動を禁止する。前記変速制御を禁止する変速禁止フラグ=ON禁止は、基本的に、下記のe~gのとき設定し、それ以外のときは、変速禁止フラグ=OFF許可とする。eモータ回転数制御中の変速であり、変速制御側でギア比の判定ができないとき。具体例としては、エンジン始動中におけるアップ変速全域禁止とする。また、WSCモード中におけるアップ/ダウン変速共に全域禁止とする。fアクセル一定による変速であり、ドライバーからのショック低減要求が高いとき。具体例としては、エンジン始動中におけるアクセル一定によるパワーオンダウン変速を禁止する。但し、アクセル開度条件により禁止領域を設定する。g変速機入力トルクの管理が難しい変速であり、ショックに影響する可能性が高いとき。具体例としては、コーストでのエンジン始動時におけるアップ/ダウン変速共に全域禁止する。バックアップ始動時CL2滑らせない始動におけるアップ/ダウン変速共に全域禁止する。[変速先出し制御の必要性について]図7は、実施例1の統合コントローラ10とATコントローラ7によるエンジン始動制御と変速制御のCAN通信線による情報交換を示す。以下、図7に基づいて、実施例1の変速先出し制御の必要性を説明する。制御システムの特徴は、エンジン始動/停止制御に関する情報を持つ統合コントローラ10側で変速禁止フラグを設定し、ATコントローラ7に出力する。また、変速制御に関する情報を持つATコントローラ7側で始動禁止フラグを設定し、統合コントローラ10に出力する。その理由は、例えば、統合コントローラ10側で変速禁止フラグと始動禁止フラグを設定する場合には、ATコントローラ7から変速制御に関するきめ細かな情報を入力する必要がある。これに対し、ATコントローラ7から変速制御に関する情報を入力することなく、精度の高い始動禁止フラグの設定ができることによる。前記ATコントローラ7は、図7に示すように、変速パターン制御部7aを有し、この変速パターン制御部7aでは、基本的にエンジン始動要求時には、アップ変速要求を受け付けないようにしている。前記統合コントローラ10は、図7に示すように、エンジン始動判定部10aを有し、このエンジン始動判定部10aでは、必要情報に基づきエンジン始動をするか否かを判定する。すなわち、統合コントローラ10で始動要求判断と最終始動実施判断を行い、ATコントローラ7へ送信する。ATコントローラ7は、変速要求及び変速制御中の始動禁止フラグの設定を行い、統合コントローラ10に送信している。このシステムでは、例えば、前回演算ジョブでATコントローラ7からの始動禁止フラグが送信されてこなかったため、次回の演算ジョブで統合コントローラ10にて始動要求及び最終始動実施判断を行った。しかし、始動要求及び最終始動実施判断と同時にATコントローラ7で始動禁止フラグを送信していた場合、始動禁止領域でエンジン始動を実施することになる。この始動禁止領域でのエンジン始動を禁止するために変速先出し制御が必要になる。図8は、実施例1の変速先出し制御が適用されるアップ変速要求とエンジン始動要求の同時出力が予測されるときのマップ上での運転点動作パターンの一例を示す。以下、図8に基づいて、実施例1の変速先出し制御が適用される一例を説明する。まず、図2に示すシフトマップシフトスケジュールと図3に示すEV-HEV選択マップとは、いずれも横軸が車速VSPで縦軸がアクセル開度APOであり、運転点VSP,APOの移動により、アップ変速線を横切るとアップ変速要求が出され、エンジン始動線EV→HEV線を横切るとエンジン始動要求が出される。したがって、図8に示すように、エンジン始動線とアップ変速線の近傍では、ドライバーにとってアクセルの踏み方がほぼ同じであると認識していても、運転点VSP,APOの移動パターンによって性能が変わる。例えば、図8の矢印Cのように運転点VSP,APOが移動する場合は、エンジン始動後にアップ変速する。図8の矢印Dのように運転点VSP,APOが移動する場合は、アップ変速後にエンジン始動する。また、図8の矢印Eのように運転点VSP,APOが移動する場合は、アップ変速とエンジン始動がほぼ同時となる。つまり、図8の矢印Eのような運転点VSP,APOの移動パターンのときは、ATコントローラ7での変速要求と、統合コントローラ10での始動要求と、が同時に立ち、この場合、変速制御での始動禁止領域でエンジン始動を実施してしまうという課題がある。このように、運転点VSP,APOが、アップ変速線とエンジン始動線の近傍にある時、実施例1の変速先出し制御を適用することで対応することができる。[変速先出し制御作用]実施例1での変速先出し制御作用を、図6のフローチャートと図9の作用説明図に基づき説明する。走行中であって、前提条件が不成立であるときは、図6のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→リターンへと進む流れが繰り返される。すなわち、ステップS2では、変速要求と始動要求と始動禁止フラグと変速禁止フラグにしたがってエンジン始動制御と変速制御が行われる。EV発進からの加速走行中等であり、前提条件と同時出力予測条件と変速指令先出し許可条件とが共に成立するときは、図6のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS3→ステップS4→ステップS5→ステップS6へと進む。そして、ステップS6では、先出し変速指令が出力され、この先出し変速指令の出力に基づき、予測されているアップ変速制御が開始される。そして、ステップS7において、始動禁止フラグ=OFF、且つ、始動要求有り、であるか否かが判断され、YESと判断された場合は、ステップS8へ進み、エンジン始動指令が出力される。すなわち、前提条件と同時出力予測条件と変速指令先出し許可条件が共に成立するとき、予測タイミングによる変速指令の出力→変速線や始動線を横切ることによる変速要求または始動要求の出力→エンジン始動指令の出力という時系列となる。つまり、変速指令の出力がエンジン始動指令の出力に先行するという時間差処理が確保される。したがって、統合コントローラ10とATコントローラ7の間でCAN通信線11を介しての通信遅れや演算遅れがあったとしても、予測に基づく変速先出し指令により、変速制御中の始動禁止領域でエンジン始動に入るという同時処理を確実に回避することができる。例えば、図9の矢印Gに示すように、同時出力予測条件の判断時点において、アップ変速線とエンジン始動線を同時に横切る可能性が高い近傍領域に存在し、且つ、アクセル開度変化速度ΔAPOが第1規定値A以上で第2規定値B以下の範囲にあるとする。このときには、図9の矢印Gの開始点である同時出力予測条件の判断時点で先出し変速指令が出力される。このため、統合コントローラ10とATコントローラ7の間で通信遅れや演算遅れがあったとしても、変速制御中の始動禁止領域でエンジン始動に入ることによる大きなショックの発生が防止される。一方、前提条件と同時出力予測条件が共に成立し変速先出し条件を効かせていても、同時もしくは先行して始動要求が出力され、変速指令先出し許可条件が不成立になると、図6のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS3→ステップS4→ステップS5→ステップS9へと進む。そして、ステップS9では、エンジン始動指令が出力され、このエンジン始動指令の出力に基づき、先にエンジン始動制御が開始される。そして、ステップS10において、変速禁止フラグ=OFF、且つ、変速要求有り、であるか否かが判断され、YESと判断された場合は、ステップS11へ進み、変速指令が出力される。例えば、図9の矢印Hに示すように、同時出力予測条件の判断時点において、アップ変速線とエンジン始動線を同時に横切る可能性が高い近傍領域に存在し、且つ、アクセル開度変化速度ΔAPOが第1規定値A以上で第2規定値B以下の範囲にあるとする。このときには、図9の矢印Hの開始点である同時出力予測条件の判断時点において始動要求が出力される。このため、アクセルが早く踏まれた場合には、エンジン始動制御を開始した後、変速制御が行われることになり、エンジン始動制御と変速制御の同時制御が回避されることで、何ら問題は発生しない。ただし、図9の矢印Iに示すように、同時出力予測条件の判断時点において、アップ変速線とエンジン始動線を同時に横切る可能性が高い近傍領域に存在するが、アクセル開度変化速度ΔAPOが第1規定値A未満であるとする。このときには、同時出力予測条件が成立しないため、変速要求と始動要求と始動禁止フラグと変速禁止フラグにしたがってエンジン始動制御と変速制御が行われる。上記のように、実施例1では、変速要求と始動要求が同時に来ると予測され、変速指令を先出ししても良い場合は、変速指令を先出しする構成を採用した。これにより、下記のメリットが得られる。統合コントローラ10とATコントローラ7の間でのCAN通信遅れや演算遅れにより、変速中の始動禁止領域でエンジン始動に入ることによる大きなショックの発生を防止することができる。アップ変速線とエンジン始動線の近傍において、ドライバーによるアクセルの踏み方によらず安定した変速/始動性能を提供できる。アップ変速を先出しすることで、変速機入力回転数が低下し、低回転域にてエンジン始動を行うことができるため、燃費向上にもつながる。[始動禁止フラグ先出し制御作用]実施例1での始動禁止フラグ先出し制御作用を、図6のフローチャートと図10の作用説明図に基づき説明する。前提条件が成立するEV発進からの加速走行中等であるが、同時出力予測条件が不成立で、且つ、始動禁止先出し許可条件が成立するときは、図6のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS3→ステップS4→ステップS12→ステップS13→ステップS14へと進む。そして、ステップS14では、始動禁止フラグ=ONが先出しされ、この始動禁止フラグ=ONの出力に基づき、アップ変速制御中にエンジン始動要求があったとしても、エンジン始動が禁止される。そして、ステップS15において、変速制御において前処理に引き続いて行われるトルクフェーズを終了したか否かが判断され、次のステップS16において、始動禁止フラグがONからOFFに切り替えられる。例えば、1→2アップ変速時には、図10に示すように、まず、時刻t1にて変速指令ギア比NEXTGP_MAPがONとなり、時刻t3にて制御ギア比NEXTGPがONとなり、時刻t6にて現在ギア比CURGPがONとなる。このうち、時刻t1から時刻t3までが前処理であり、この前処理は、ギア比またはタイマーで終了するため、タイマー値から逆算して時刻t2にて始動禁止フラグを先出しすることができる。上記のように、変速要求と始動要求が同時に来ると予測できない場合、且つ、始動禁止フラグを先出し出来る場合は、始動禁止フラグを先出しする構成を採用した。この始動禁止フラグの先出し構成により、同時出力予測条件が成立していない場合において、統合コントローラ10とATコントローラ7の間でのCAN通信遅れや演算遅れにより、変速中の始動禁止領域でエンジン始動に入ることによる大きなショックの発生を防止することができる。[同時処理禁止制御作用]実施例1での同時処理禁止制御作用を、図6のフローチャートと図11および図12の作用説明図に基づき説明する。前提条件が成立するEV発進からの加速走行中等であるが、同時出力予測条件も始動禁止先出し許可条件も不成立であり、始動要求と変速要求が同時に出力されたときは、図6のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS3→ステップS4→ステップS12→ステップS13→ステップS17→ステップS18へと進む。そして、ステップS18では、一旦、始動指令または変速指令のどちらかをキャンセルした後、通信遅れ分だけ時間をずらしてキャンセルした指令を再度出力する同時処理禁止制御が実行される。例えば、図11に示すように、始動要求と変速要求が同時であるが、変速制御の前処理中に始動禁止フラグが立った場合には、始動禁止フラグが降ろされた時刻t0から始動要求フラグにしたがってエンジン始動を開始し、変速制御をキャンセルする。また、一旦、変速制御をキャンセルした後は、再度、キャンセルした変速要求を出し直すが、その場合は、変速線によって決めるし、変速禁止フラグが出ていた場合は、それに従う。同時処理禁止制御での狙いの動きは、図12の矢印Jの場合、Jアップ変速開始⇒前処理中始動要求⇒アップ変速キャンセル⇒始動のみダウン変速線を横切ってもダウン変速要求は、実質効かない図12の矢印Kの場合、Kアップ変速開始⇒前処理中始動要求⇒アップ変速キャンセル⇒始動後にアップ変速となる。上記のように、実施例1では、変速要求と始動要求が同時に来ると予測出来ない場合、且つ、始動禁止フラグを先出し出来ない場合は、一旦始動または変速指令のどちらかをキャンセルした後、通信遅れ分後に、キャンセルした指令を再度出す。これにより、下記のメリットが得られる。統合コントローラ10とATコントローラ7の間でのCAN通信遅れや演算遅れにより、変速中の始動禁止領域でエンジン始動に入ることによる大きなショックの発生を防止することができる。通信遅れ分ずらして指令を出し直すので、できる限り始動と変速を同時に処理することができ、始動ラグまたは変速ラグを極力低減できる。次に、効果を説明する。実施例1のFRハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。1エンジンEngと、前記エンジンEngから駆動輪RL,RRへの駆動系に設けられ、前記エンジンEngの始動と前記駆動輪RL,RRの駆動を行うモータモータ/ジェネレータMGと、前記エンジンEngと前記モータモータ/ジェネレータMGの連結部に設けられ、前記エンジンEngと前記モータモータ/ジェネレータMGを駆動源とするハイブリッド車モードHEVモードと、前記モータモータ/ジェネレータMGを駆動源とする電気自動車モードEVモードと、を切り替えるモード切り替え手段第1クラッチCL1と、前記モータモータ/ジェネレータMGと前記駆動輪RL,RRとの間に介装され、変速比が異なる複数の変速段を有する自動変速機ATと、前記電気自動車モードEVモードから前記ハイブリッド車モードHEVモードへのモード遷移時、始動要求に基づいて前記エンジンEngの始動制御を行うとともに、走行時、変速要求に基づいて前記自動変速機ATの変速段を現変速段から要求変速段へ移行する変速制御を行うコントローラ統合コントローラ10及びATコントローラ7と、を備え、前記コントローラ統合コントローラ10及びATコントローラ7は、前記変速要求と前記始動要求が同時に出力されることを予測する同時出力予測条件が成立するときステップS3、ステップS4でYES、エンジン始動指令に先行して変速指令を出力する図6。このため、変速制御中の始動禁止領域でエンジン始動に入ることによる大きなショックの発生を防止することができる。2前記コントローラ統合コントローラ10は、前記変速要求と前記始動要求が同時に出力されることを予測する同時出力予測条件が成立するときであってステップS3、ステップS4でYES、且つ、前記変速要求に基づく変速指令の先出しを許可する変速指令先出し許可条件が成立するときステップS5でYES、エンジン始動指令に先行して変速指令を出力する図6。このため、同時出力予測条件と変速指令先出し許可条件が同時に成立するとき、エンジン始動指令に先行して変速指令を出力することで、エンジン始動に先行する変速制御を確実に開始することができる。3前記コントローラ統合コントローラ10は、前記変速要求と前記始動要求が同時に出力されることを予測する同時出力予測条件が不成立のときであってステップS3、ステップS4でNO、且つ、始動禁止フラグの先出しを許可する始動禁止先出し許可条件が成立するときステップS12,ステップS13でYES、変速禁止フラグに先行して始動禁止フラグを出力する始動禁止フラグ先出し制御部ステップS14を有する図6。このため、1または2の効果に加え、同時出力予測条件が不成立のとき、エンジン始動コントローラ統合コントローラ10と変速コントローラATコントローラ7の間で通信遅れや演算遅れがあったとしても、変速制御中の始動禁止領域でエンジン始動に入ることによる大きなショックの発生を防止することができる。4前記コントローラとして、通信により情報交換可能なエンジン始動コントローラ統合コントローラ10と変速コントローラATコントローラ7を有し、前記コントローラ統合コントローラ10は、前記変速要求と前記始動要求が同時に出力されることを予測する同時出力予測条件が不成立のときであってステップS3、ステップS4でNO、且つ、始動禁止フラグの先出しを許可する始動禁止先出し許可条件が不成立のときであってステップS12,ステップS13でNO、且つ、始動要求と変速要求が同時に出力されるときステップS17でYES、一旦、始動指令または変速指令のどちらかをキャンセルした後、通信遅れ分だけ時間をずらしてキャンセルした指令を再度出力する同時処理禁止制御部ステップS18を有する図6。このため、1~3の効果に加え、始動要求と変速要求が同時に出力されるとき、エンジン始動コントローラ統合コントローラ10と変速コントローラATコントローラ7の間で通信遅れや演算遅れがあったとしても、変速制御中の始動禁止領域でエンジン始動に入ることによる大きなショックの発生を防止することができると共に、変速ラグや始動ラグを極力低減することができる。以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例1に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例1に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。実施例1では、第2クラッチCL2を、有段式の自動変速機ATに内蔵した摩擦要素の中から選択する例を示した。しかし、自動変速機ATとは別に第2クラッチCL2を設けても良く、例えば、モータ/ジェネレータMGと変速機入力軸との間に自動変速機ATとは別に第2クラッチCL2を設ける例や、変速機出力軸と駆動輪の間に自動変速機ATとは別に第2クラッチCL2を設ける例も含まれる。実施例1では、自動変速機ATとして、前進7速後退1速の有段式の自動変速機を用いる例を示した。しかし、変速段数はこれに限られるものではなく、変速段として2速段以上の複数の変速段を有する自動変速機であれば良い。実施例1では、HEVモードとEVモードを切り替えるモード切り替え手段として、第1クラッチCL1を用いる例を示した。しかし、HEVモードとEVモードを切り替えるモード切り替え手段としては、例えば、プラネタリギア等のように、クラッチを用いることなくクラッチ機能を発揮するような差動装置や動力分割装置を用いる例としても良い。実施例1では、制御装置を後輪駆動のハイブリッド車両に対し適用した例を示したが、前輪駆動のハイブリッド車両に対しても適用することができる。要するに、自動変速機が搭載され、走行モードとして、HEVモードとEVモードを有するハイブリッド車両であれば適用できる。実施例1では、コントローラとして、通信により情報交換可能な統合コントローラ10とATコントローラ7を有する装置を例として説明した。しかし、これらのコントローラが1つのコントローラに統合されており、1つのコントローラ中に、実施例1の統合コントローラ10の機能と、ATコントローラ7の機能を併せ持った装置であっても、本発明は適用可能である。関連出願の相互参照本出願は、2010年10月22日に日本国特許庁に出願された特願2010-237261に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。"