クランクシャフト軸回りに回転可能なクランクシャフト、当該クランクシャフトの単一の回転中の吸入ストローク及び圧縮ストロークを通して往復するように圧縮シリンダー内に摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結された圧縮ピストン、当該クランクシャフトの単一の回転中の膨張ストローク及び排気ストロークを通して往復するように膨張シリンダーに摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結された膨張ピストン、及び圧縮シリンダー及び膨張シリンダーを相互に連結するクロスオーバー通路であって、内部に配置されたクロスオーバー膨張バルブを含むクロスオーバー通路、を備えるエンジンであって、当該エンジンはエンジン点火燃焼モードで運転可能であり、当該EFモードでは、当該エンジンがXovrEバルブの閉成のときに100対1以上の大きさの残りの膨張比を有することを特徴とするエンジン。当該EFモードでは、当該XovrEバルブの閉成のときの残りの膨張比が157対1以上であることを特徴とする請求項1に記載のエンジン。当該EFモードでは、当該XovrEバルブは膨張ピストンの上死点後30度以下で閉じられることを特徴とする請求項1に記載のエンジン。当該EFモードでは、当該XovrEバルブは膨張ピストンの上死点後22度以下で閉じられることを特徴とする請求項1に記載のエンジン。当該クロスオーバー通路は内部に配置されたクロスオーバー圧縮バルブを含み、当該クロスオーバー圧縮バルブとクロスオーバー膨張バルブが両者間に圧力室を画成していることを特徴とする請求項1に記載のエンジン。クロスオーバー通路に作用可能に連結され、圧縮シリンダーからの圧縮空気を蓄え、及び圧縮空気を膨張シリンダーに配送すべく選択的に作動可能である空気貯留器、及び当該空気貯留器へ及びそれからの空気流れを選択的に制御する空気貯留器バルブ、を含み、当該EFモードでは、当該空気貯留器バルブが閉じられることを特徴とする請求項5に記載のエンジン。当該EFモードでは、当該圧縮ピストンが当該膨張シリンダーで使用するための入口空気を吸込み、圧縮し、そして膨張ストロークの始まりにおいて圧縮空気が燃料と共に当該膨張シリンダーに導入され、それが着火され、燃焼され、そして当該膨張ピストンの同じ膨張ストロークで膨張されて、動力を当該クランクシャフトに伝達し、そして燃焼生成物が排気ストロークで排出されることを特徴とする請求項1に記載のエンジン。クランクシャフト軸回りに回転可能なクランクシャフト、当該クランクシャフトの単一の回転中の吸入ストローク及び圧縮ストロークを通して往復するように圧縮シリンダー内に摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結された圧縮ピストン、当該クランクシャフトの単一の回転中の膨張ストローク及び排気ストロークを通して往復するように膨張シリンダーに摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結された膨張ピストン、及び圧縮シリンダー及び膨張シリンダーを相互に連結するクロスオーバー通路であって、内部に配置されたクロスオーバー膨張バルブ、を含むエンジンを運転する方法であって、当該エンジンはエンジン点火燃焼モードで運転可能であり、当該方法は、圧縮ピストンでもって入口空気を吸込みそして圧縮し、膨張ストロークの始まりにおいて、圧縮シリンダーからの圧縮空気を燃料と共に膨張シリンダーに導入し、該燃料は着火され、燃焼され、そして当該膨張ピストンの同じ膨張ストロークで膨張されて、動力をクランクシャフトに伝達し、そして燃焼生成物が排気ストロークで排出され、そしてXovrEバルブの閉成のときに100対1以上の残りの膨張比を維持するステップを含むことを特徴とする方法。XovrEバルブの閉成のときの残りの膨張比を157対1以上に維持するステップを含むことを特徴とする請求項8に記載の方法。当該XovrEバルブを膨張ピストンの上死点後30度以下で閉じるステップを含むことを特徴とする請求項8に記載の方法。当該XovrEバルブを膨張ピストンの上死点後22度以下で閉じるステップを含むことを特徴とする請求項8に記載の方法。当該エンジンは、内部に配置されたクロスオーバー圧縮バルブであって、当該クロスオーバー圧縮バルブとクロスオーバー膨張バルブが両者間に圧力室を画成しているクロスオーバー圧縮バルブと、クロスオーバー通路に作用可能に連結され、圧縮シリンダーからの圧縮空気を蓄え、及び圧縮空気を膨張シリンダーに配送すべく選択的に作動可能である空気貯留器と、当該空気貯留器へ及びそれからの空気流れを選択的に制御する空気貯留器バルブとを含み、当該方法は、エンジンがEFモードで運転されているとき、当該空気貯留器バルブを閉じて保持するステップをさらに含むことを特徴とする請求項8に記載の方法。しかしながら、これらのモード、EF、AE、AC、AEF、及びFCのさらなる最適化が効率及びエミッションの低減を増進するために望まれている。本発明は、エンジン点火燃焼モードの使用が、改善された効率のために如何なる駆動サイクルにおいても潜在的に全ての車両に対して最適化される分割サイクルエンジンを提供する。より詳しくは、本発明に従うエンジンの模範的実施形態は、クランクシャフト軸回りに回転可能なクランクシャフトを含む。圧縮ピストンは、当該クランクシャフトの単一の回転中の吸入ストローク及び圧縮ストロークを通して往復するように圧縮シリンダー内に摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結されている。膨張ピストンは、当該クランクシャフトの単一の回転中の膨張ストローク及び排気ストロークを通して往復するように膨張シリンダーに摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結されている。クロスオーバー通路が圧縮シリンダー及び膨張シリンダーを相互に連結している。当該クロスオーバー通路はその内部に配置されたクロスオーバー膨張バルブを含んでいる。当該エンジンはエンジン点火燃焼モードで運転可能である。当該EFモードでは、当該エンジンがXovrEバルブの閉成のときに100対1以上の大きさ、より好ましくは、157対1以上である残りの膨張比を有している。エンジンを運転する方法もまた、開示されている。当該エンジンは、クランクシャフト軸回りに回転可能なクランクシャフトを含む。圧縮ピストンは、当該クランクシャフトの単一の回転中の吸入ストローク及び圧縮ストロークを通して往復するように圧縮シリンダー内に摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結されている。膨張ピストンは、当該クランクシャフトの単一の回転中の膨張ストローク及び排気ストロークを通して往復するように膨張シリンダーに摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結されている。クロスオーバー通路が圧縮シリンダー及び膨張シリンダーを相互に連結している。当該クロスオーバー通路はその内部に配置されたクロスオーバー膨張バルブを含んでいる。当該エンジンはエンジン点火燃焼モードで運転可能である。本発明に従う方法は、以下のステップを含んでいる。すなわち、圧縮ピストンでもって入口空気を吸込みそして圧縮し、膨張ストロークの始まりにおいて、圧縮シリンダーからの圧縮空気を燃料と共に膨張シリンダーに導入し、該燃料は着火され、燃焼され、そして当該膨張ピストンの同じ膨張ストロークで膨張されて、動力をクランクシャフトに伝達し、そして燃焼生成物が排気ストロークで排出され、そしてXovrEバルブの閉成のときに100対1以上、より好ましくは、157対1以上である残りの膨張比を維持する。本発明のこれらの及び他の特徴及び有利な点は、添付図面をもとになされる以下の本発明の詳細な説明からより十分に理解されよう。以下の頭辞語の用語解説及び用語の定義が参照用に提供される。一般他に特に規定のない限り、全てのバルブの開及び閉のタイミングは膨張ピストンの上死点後である。のクランク角度で測定されている。他に特に規定のない限り、全てのバルブの期間はクランク角度である。空気タンク圧縮空気の貯留タンクである。ATDCe膨張ピストンの上死点後である。Bar圧力の単位であり、1bar105Nm2である。BMEPブレーキ平均有効圧力である。用語ブレーキは、摩擦損失FMEPが考慮された後にクランクシャフトにもたらされる出力を意味する。ブレーキ平均有効圧力は、平均有効圧力MEP値に関して表現されるエンジンのブレーキトルク出力である。BMEPは、エンジン排気量で除したブレーキトルクに等しい。これは摩擦による損失後に取られる性能パラメーターである。従って、BMEPIMEP摩擦である。この場合、摩擦はまた、通常、摩擦平均有効圧力として知られているMEP値に関して表現されている。コンプレッサー分割サイクルエンジンの圧縮シリンダー及びそれに関連する圧縮ピストンである。排気期間排気バルブ期間である。排気バルブエキスパンダーシリンダーからのガスの出口を制御するバルブである。エキスパンダー分割サイクルエンジンの膨張シリンダー及びその関連する膨張ピストンである。IMEP図示平均有効圧力である。用語図示は、摩擦損失FMEPが考慮される前にピストンの頂面にもたらされる出力を意味する。RPM1分間当りの回転数である。タンクバルブXovr通路を圧縮空気貯留タンクに連結しているバルブである。バルブ期間バルブの開成の始まりとバルブの閉成の終わりとの間のクランク角度区間である。VVA可変バルブ作動である。バルブのリフト曲線の形状又はタイミングを変更するべく作動可能な機構又は方法である。Xoyrバルブ、通路、又はポート圧縮及び膨張シリンダーを連結し、圧縮シリンダーから膨張シリンダーへガスを流すクロスオーバーバルブ、通路、及び/又はポートである。XoyrCバルブXovr通路のコンプレッサー端部におけるバルブである。XoyrC期間XovrCバルブの開成の始まりとXovrCバルブの閉成の終わりとの間のクランク角度区間である。XoyrEバルブクロスオーバー通路のエキスパンダー端部におけるバルブである。XoyrE期間XoyrEバルブの開成の始まりとXovrEバルブの閉成の終わりとの間のクランク角度区間である。図1を参照するに、模範的分割サイクル空気ハイブリッドエンジンが概略的に符号10で示されている。当該分割サイクル空気ハイブリッドエンジン10は、従来のエンジンの2つの隣り合うシリンダーを1つの圧縮シリンダー12及び1つの膨張シリンダー14の組合せに置き換えている。シリンダーヘッド33が、シリンダーを覆いそしてシールすべく膨張シリンダー12及び圧縮シリンダー14の開口端上に典型的に配置されている。オットーサイクルの4つのストロークは、圧縮シリンダー12がその関連する圧縮ピストン20と共に吸入及び圧縮ストロークを実行し、そして膨張シリンダー14がその関連する膨張ピストン30と共に膨張及び排気ストロークを実行するように、2つのシリンダー12及び14に亘って分割されている。それ故に、オットーサイクルは、クランクシャフト軸17の回りにクランクシャフト16が1回転すると、これらの2つのシリンダー12、14内で完成される。吸入ストローク中に、吸入空気はシリンダーヘッド33に配置されている吸入ポート19を介して圧縮シリンダー12内に吸い込まれる。内開きのポペット吸入バルブ18が、吸入ポート19と圧縮シリンダー12との間の流体の連通を制御する。圧縮ストローク中に、圧縮ピストン20は空気充填物を圧縮し、そして該空気充填物を典型的にはシリンダーヘッド33に配置されているクロスオーバー通路22に押し出す。このことは、圧縮シリンダー12及び圧縮ピストン20が膨張シリンダー14に対して吸入通路として作用するクロスオーバー通路22への高圧ガス源であることを意味する。ある実施形態においては、2つ以上のクロスオーバー通路22が圧縮シリンダー12及び膨張シリンダー14を互いに連結している。分割サイクルエンジン10の圧縮シリンダー12の幾何学的な圧縮比は、ここで一般に分割サイクルエンジンの圧縮比と称される。分割サイクルエンジン10の膨張シリンダー14の幾何学的な圧縮比は、ここで一般に分割サイクルエンジンの膨張比称される。シリンダーの当該幾何学的な圧縮比は、前記ピストンがその上死点TDC位置のときにシリンダー内に囲われた容積に対する、シリンダー内で往復するピストンがその下死点BDC位置のときにシリンダー内に囲われた容積の比として、この技術分野において周知である。特に、分割サイクルエンジンのために、ここに定義されるように、圧縮シリンダーの圧縮比は当該XovrCバルブが閉じられているときに決定される。また、特に、分割サイクルエンジンのために、ここに定義されるように、膨張シリンダーの膨張比は当該XovrEバルブが閉じられているときに決定される。圧縮シリンダー12内での極めて高い圧縮比のせいで、クロスオーバー通路入口25において、外開きのシリンダー及びピストンから離れて外方に開くポペットクロスオーバー圧縮バルブ24が圧縮シリンダー12からクロスオーバー通路22への流れを制御するために用いられている。膨張シリンダー14内での極めて高い膨張比のせいで、クロスオーバー通路22の出口27において、外開きのポペットクロスオーバー膨張バルブ26がクロスオーバー通路22から膨張シリンダー14への流れを制御している。XovrC及びXovrEバルブ24、26の作動速度及び位相付けは、オットーサイクルの4つのストロークの全ての間にクロスオーバー通路22の圧力を高い最小圧力に維持するようにタイミング付けられている。少なくとも1つの燃料噴射器28が、クロスオーバー通路22の出口端において、膨張ピストン30がその上死点位置に到達する直前に起こる当該XovrEバルブ26の開きに対応させて、加圧された空気内に燃料を噴射する。空気燃料の充填物は、膨張ピストン30がその上死点位置に近付いたとき、膨張シリンダー14に入る。ピストン30がその上死点位置から下降し始め、当該XovrEバルブ26がまだ開いている間に、シリンダー14内に突出している点火栓先端39を含んでいる点火栓32が点火され、点火栓先端39の周りの領域で燃焼を開始する。燃焼は、膨張ピストンがその上死点TDC位置通過後1及び30度CAの間にある間に開始されてもよい。より好ましくは、燃焼は膨張ピストンがその上死点TDC位置通過後5及び25度CAの間にある間に開始されてもよい。最も好ましくは、燃焼は膨張ピストンがその上死点TDC位置通過後10及び20度CAの間にある間に開始されてもよい。加えて、燃焼は、他の点火装置及び/又は方法によって、例えば、グロープラグ、マイクロ波点火装置、又は圧縮着火方法によって開始されてもよい。排気ストロークの間に、排気ガスはシリンダーヘッド33に配置されている排気ポート35を介して膨張シリンダー14の外に送出される。排気ポート35の入口31に配置されている内開きのポペット排気バルブ34は、膨張シリンダー14と排気ポート35との間の流体の連通を制御する。排気バルブ34及び排気ポート35はクロスオーバー通路22から分離されている。すなわち、排気バルブ34及び排気ポート35はクロスオーバー通路22に接触せず、すなわち、クロスオーバー通路22内に配置されていない。分割サイクルエンジンのコンセプトによれば、圧縮シリンダー12及び膨張シリンダー14の幾何学的なエンジンパラメータは概ね互いから独立である。例えば、圧縮シリンダー12及び膨張シリンダー14についてのクランクスロー36、38は、それぞれ、異なる半径を有してもよく、そして膨張ピストン30の上死点TDCが圧縮ピストン20のTDCの前に起こるように互いから離れて位相付けられてもよい。この独立性は、分割サイクルエンジン10が一般の4ストロークエンジンよりもより高い効率レベル及びより大きなトルクを潜在的に達成すること可能にしている。分割サイクルエンジン10におけるエンジンパラメータの幾何学的な独立性はまた、前に述べたように、クロスオーバー通路22内に圧力が維持され得る主な理由の一つである。詳しくは、圧縮ピストンがその上死点位置に到達する前に僅かな位相角だけ膨張ピストン30がその上死点位置に到達するこの位相角は、XovrCバルブ24及びXovrEバルブ26の適切なタイミングと伴って、分割サイクルエンジン10がその圧力/容積サイクルの全4つのストロークの間にクロスオーバー通路22内を高い最小圧力に維持することを可能にしている。すなわち、分割サイクルエンジン10は、XovrC及びXovrEバルブの両者が膨張ピストン30がそのTDC位置からそのBDC位置に降下し、そして圧縮ピストン20が同時にそのBDC位置からそのTDC位置に向けて上昇する間のかなりの期間開くように、XovrCバルブ24及びXovrEバルブ26をタイミング付けて作動可能である。クロスオーバーバルブ24、26の両者が開いている期間中、圧縮シリンダー12からクロスオーバー通路22へ、及びクロスオーバー通路22から膨張シリンダー14へほぼ等しい空気質量massが移送される。従って、この期間中、クロスオーバー通路内の圧力は所定の最小圧力より低く低下するのが防がれる。さらに、エンジンサイクルの実質的な部分の間、XovrCバルブ24及びXovrEバルブ26の両者は、クロスオーバー通路22内に捕捉されているガスの質量massをほぼ一定のレベルに維持するために、閉じられている。結果として、クロスオーバー通路22内の圧力は、エンジンの圧力/容積サイクルの全4つのストロークの間、所定の最小圧力に維持される。ここでの目的のため、ほぼ等しいガスの質量massをクロスオーバー通路22へ、又はそれから同時に移送させるために、膨張ピストン30がTDCから降下し、そして圧縮ピストン20がTDCに向けて上昇している間にXovrCバルブ24及びXovrEバルブ26を開く方法が、ここでガス移送のプッシュプル方法と称される。分割サイクルエンジン10のクロスオーバー通路22内の圧力が、エンジンが全負荷で運転しているとき、エンジンのサイクルの全4つのストロークの間に典型的には、20bar以上に維持されるのを可能にしているのがプッシュプル方法である。前に述べたように、排気バルブ34は、クロスオーバー通路22から別けられてシリンダーヘッド33の排気ポート35内に配置されている。排気バルブ34がクロスオーバー通路22内に配置されていない、そしてそれ故に、排気ポート35がクロスオーバー通路22と共通部分を共有していないという排気バルブ34の構造的配列は、排気ストロークの間にクロスオーバー通路22内に捕捉されているガスの質量massを維持するためには好ましい。従って、クロスオーバー通路内の圧力を所定の最小圧力以下に低下させるかもしれない大きな周期的な圧力低下が防止される。XovrEバルブ26は膨張ピストン30がその上死点位置に到達する直前に開く。このとき、膨張シリンダー14内の圧力に対するクロスオーバー通路22内の圧力の圧力比は、クロスオーバー通路内の最小圧力は典型的には絶対圧で20bar以上であり、膨張シリンダー内の圧力は排気ストロークの間に絶対圧で約1ないし2barであるという事実の理由で、高い。換言すると、XovrEバルブ26が開くとき、クロスオーバー通路22内の圧力は実質的に膨張シリンダー14内の圧力よりも高い。この高い圧力比は、空気及び/又は燃料充填物の初期流れが高速度で膨張シリンダー14内に流れるのを生じさせる。これらの高速流れは音速に到達し、音速流と称される。この音速流は分割サイクルエンジン10にとって特に有利である。というのも、それは、膨張ピストン30がその上死点位置から降下している間に着火が開始されたとしても、分割サイクルエンジン10が高い燃焼圧力を維持することを可能にする急速燃焼事象を生じさせるからである。当該分割サイクル空気ハイブリッドエンジン10はまた、空気貯留器バルブ42によってクロスオーバー通路22に作用可能に連結されている空気貯留器40を含んでいる。2つ以上のクロスオーバー通路22を備える実施形態は、クロスオーバー通路22の各々に共通の空気貯留器40に連結させるタンクバルブ42を含んでもよく、又は代わりに、各クロスオーバー通路22が別々の空気貯留器40に作用可能に連結してもよい。タンクバルブ42は、典型的には、クロスオーバー通路22から空気タンク40まで延在する空気貯留器タンクポート44に配置されている。当該空気タンクポート44は、第1の空気貯留器ポート区分46及び第2の空気貯留器ポート区分48に分けられている。第1の空気タンクポート区分46は空気タンクバルブ42をクロスオーバー通路22に連結し、そして第2の空気タンクポート区分48は空気タンクバルブ42を空気タンク40に連結している。第1の空気タンクポート区分46の容積は、タンクバルブ42が閉じられているとき、タンクバルブ42をクロスオーバー通路22に連結する追加のポート及びリセスの全ての容積を含む。当該タンクバルブ42は、適切なバルブ装置又はシステムであってもよい。例えば、当該タンクバルブ42は、種々のバルブ作動装置によって動作される能動バルブであってもよい。加えて、当該タンクバルブ42は、2つ以上の作動装置でもって動作される2つ以上のバルブを備えるタンクバルブシステムを備えてもよい。空気タンク40は、前述の特許文献3に記載されたように、圧縮空気の形でエネルギーを蓄え、そしてクランクシャフト16に動力を与えるためにその圧縮空気を後で用いるべく利用されている。この潜在的なエネルギーを蓄える機械式の手段は、現在の技術水準に対して多数の潜在的有利性を提供している。例えば、当該分割サイクルエンジン10は、ディーゼルエンジン及び電気ハイブリッドシステムのような市場における他の技術に関して、比較的低い製造及び廃棄物処理コストで、燃料効率利得及びNOxエミッション低減での多くの有利性を潜在的に提供することができる。空気タンクバルブ42の開成及び/又は閉成の選択的な制御、そしてそれによる空気タンク40とクロスオーバー通路22との連通の制御によって、当該分割サイクル空気ハイブリッドエンジン10は、エンジン点火燃焼モード、空気エキスパンダーAEモード、空気圧縮機ACモード、空気エキスパンダー及び点火燃焼AEFモード、及び点火燃焼及び充填FCモードにおいて作動可能である。当該EFモードは、上述のように空気タンク40の使用無しでエンジンが作動する非ハイブリッドモードである。当該AC及びFCモードは、エネルギー貯蔵モードである。当該ACモードは、制動中のエンジンを含み、車両の運動学的エネルギーを利用することによるような、膨張シリンダー14内で起こる燃焼を伴わずに圧縮空気が空気タンク40に蓄えられる空気ハイブリッド運転モードである。当該FCモードは、エンジン全負荷より小さいのときのような、燃焼のためには必要でない過剰の圧縮空気が空気タンク40に蓄えられる空気ハイブリッド運転モードである。当該FCモードでは、圧縮空気の貯蔵がエネルギーのコストペナルティを有している。それ故に、その後になって圧縮空気が用いられるときに正味の利得を有するのが望ましい。当該AE及びAFモードは、貯蔵されたエネルギーの使用モードである。当該AEモードは、膨張シリンダー14内で起こる燃焼を伴わずに、空気タンク40に貯蔵された圧縮空気が膨張ピストン30を駆動するために用いられる空気ハイブリッド運転モードである。当該AEFモードは、空気タンク40に貯蔵された圧縮空気が膨張シリンダー14内での燃焼のために利用される空気ハイブリッド運転モードである。EFモードでは、空気タンクバルブ42が空気タンク40をエンジン10の残部から隔離するために、クランクシャフト16の全回転に亘って閉じられて保たれる。従って、圧縮空気は空気タンク40内に受け入れられず、貯蔵されている圧縮空気も空気タンクから解放されない。圧縮ピストン20及び膨張ピストン30は、それらのそれぞれ圧縮及び動力モードにあり、圧縮ピストン20が膨張シリンダー14で使用するための入口空気を吸込み、圧縮し、そして膨張ストロークの始まりにおいて、圧縮空気が燃料と共に膨張シリンダー14に導入され、それが着火され、燃焼され、そして膨張ピストン30の同じ膨張ストロークで膨張されて、動力をクランクシャフト16に伝達し、そして燃焼生成物は排気ストロークで排出される。膨張ストロークの始まりにおける当該XovrEバルブ26の閉じるタイミングは、当該エンジン10のEFモードにおける効率に対して重要である。これは、当該XovrEバルブ26が開いているときは、クロスオーバー通路22の容積は燃焼が起こる場所であるピストン上方のクリアランス空間の一部であるからである。さらに実際には、燃料の全ては膨張シリンダー14内にあり、そしてクロスオーバー通路22内にはそれはない。一旦、当該XovrEバルブ26が閉じられると、全燃焼プロセスは膨張シリンダー14に限定され、そして燃料と空気の膨張している燃焼質量massが最も効果的にピストン30を働かせることができる。当該XovrEバルブ26が遅ければ遅く閉じるほど、残りの膨張比はより小さくなり、この膨張比は、当該XovrEバルブ26が閉じたときに丁度、膨張シリンダー14内に捕捉される容積に対する、膨張ピストン30が下死点にあるときに、膨張シリンダー14内に捕捉される容積の比として定義される。膨張ピストン30の膨張ストロークの間に、一旦、当該XovrEバルブ26が閉じられると、膨張シリンダー14内には膨張している捕捉された質量マスが存在するのみで、質量マスが膨張するにつれ仕事が行われる。明らかに、当該XovrEバルブ26が遅く閉じるほど、膨張ピストン30は上死点からより遠く、従って、残りの膨張比はより小さく、かつ、膨張ストロークの間、より少ない仕事が行われる。図2に示されるように、EFモードでのエンジン効率における重大な低下を回避するためには、当該残りの膨張比が1001以上に大きくあるべきである。より好ましくは、残りの膨張比が1571以上に大きくあるべきである。この模範的な実施形態において、1001以上の残りの膨張比を達成するためには、当該XovrEバルブが凡そ30度以下ATDCeで閉じられ、より好ましくは、22度以下ATDCeで閉じられるべきである。図3ないし14は、エンジン速度及びエンジン負荷の範囲にわたっての模範的なバルブタイミング及びバルブ期間のグラフ図である。例えば、凡そ2500rpmかつ3barIMEPでは、入口バルブ18は約36度ATDCeで開かれ、そして約102度ATDCeで閉じられ、その結果、約66度の入口バルブ開き期間となり、XovrCバルブ24は約18度ATDCeで開かれ、そして約24度ATDCeで閉じられ、その結果、約42度のXovrCバルブ開き期間となり、XovrEバルブ26は約14度ATDCeで開かれ、そして約22度ATDCeで閉じられ、その結果、約36度のXovrEバルブ開き期間となり、かつ、排気バルブ34は約148度ATDCeでで開かれ、そして約13度ATDCeで閉じられ、その結果、約199度の排気バルブ開き期間となる。本発明が特定の実施形態を参照して説明されたが、説明された発明のコンセプトの趣旨及び範囲内で多数の変更がなされ得ることが理解されるべきである。従って、本発明は説明された実施形態に限定されず、それは以下の請求項の語句によって定められる全部の範囲を有することが意図されている。