圧縮空気を吐出させる圧縮空気吐出口部を具えるコンプレッサ装置と、パンクシーリング剤を収容したボトル容器の口部にキャップを取り付けたボトルユニットとを具えるパンク修理キットであって、前記キャップは、前記圧縮空気吐出口部に直接接続できかつ該圧縮空気吐出口部からの圧縮空気をボトル容器内へ第1の流路をへて送り込む空気取入れ口部と、この圧縮空気の送り込みにより前記ボトル容器からパンクシーリング剤と圧縮空気とを第2の流路をへて順次取り出すシーリング剤圧縮空気取出し口部とを具え、かつ前記第1の流路に、パンクシーリング剤がコンプレッサ装置側に逆流するのを防止する一方弁を配するとともに、前記コンプレッサ装置は、ピストンの往復運動により空気を圧縮させるポンプ室と、このポンプ室からの圧縮空気を排気弁を介して受け取るサージ室とを有するシリンダを具え、しかも前記サージ室に、該サージ室から圧縮空気を前記圧縮空気吐出口部に送り出す排出口と、圧縮空気の圧力を測定する圧力計に接続する圧力計接続口と、過圧を逃がすリリーフバルブに接続するリリーフバルブ接続口とを開口させるとともに、前記サージ室の容積Q2を、前記ポンプ室におけるピストンのストローク容積の1.0~3.0倍としたことを特徴とするパンク修理キット。前記シリンダは、前記ポンプ室を形成する第1の筒部と、この第1の筒部に隔壁を介して一端側が隣り合いかつサージ室を形成する第2の筒部とを一連に設けたシリンダ本体、及び前記第2の筒部の他端側を閉じるシリンダキャップを具えるとともに、前記サージ室は、前記隔壁からサージ室内に突出する第1の突出筒部と、前記シリンダキャップからサージ室内に突出しかつ前記第1の突出筒部の先端部に隙間を有して外挿される第2の突出筒部とにより、前記第1、第2の突出筒部によって囲まれる副サージ室部と、残部の主サージ室部とに区分されるとともに、前記副サージ室部に、前記排気弁を形成したことを特徴とする請求項1記載のパンク修理キット。前記排気弁は、前記第1の突出筒部と同心かつ前記隔壁に穿設される弁口と、前記第1の突出筒部に案内されて進退することにより前記弁口を開閉しうる弁座と、この弁座を弁口側に付勢する付勢バネとを具えることを特徴とする請求項2記載のパンク修理キット。そこで本発明は、シリンダに、ポンプ室からの圧縮空気を貯えるサージ室を排気弁を介して設けるとともに、前記サージ室の容積をポンプ室におけるピストンのストローク容積の1.0~3.0倍とすることを基本として、圧縮空気の圧力変動巾を小さく抑えることができ、コンプレッサ装置の圧力計の表示圧力と、実際のタイヤ内圧との差を低減しうるパンク修理キットを提供することを目的としている。上記課題を解決するために、本願請求項1の発明は、圧縮空気を吐出させる圧縮空気吐出口部を具えるコンプレッサ装置と、パンクシーリング剤を収容したボトル容器の口部にキャップを取り付けたボトルユニットとを具えるパンク修理キットであって、前記キャップは、前記圧縮空気吐出口部に直接接続できかつ該圧縮空気吐出口部からの圧縮空気をボトル容器内へ第1の流路をへて送り込む空気取入れ口部と、この圧縮空気の送り込みにより前記ボトル容器からパンクシーリング剤と圧縮空気とを第2の流路をへて順次取り出すシーリング剤圧縮空気取出し口部とを具え、かつ前記第1の流路に、パンクシーリング剤がコンプレッサ装置側に逆流するのを防止する一方弁を配するとともに、前記コンプレッサ装置は、ピストンの往復運動により空気を圧縮させるポンプ室と、このポンプ室からの圧縮空気を排気弁を介して受け取るサージ室とを有するシリンダを具え、しかも前記サージ室に、該サージ室から圧縮空気を前記圧縮空気吐出口部に送り出す排出口と、圧縮空気の圧力を測定する圧力計に接続する圧力計接続口と、過圧を逃がすリリーフバルブに接続するリリーフバルブ接続口とを開口させるとともに、前記サージ室の容積Q2を、前記ポンプ室におけるピストンのストローク容積の1.0~3.0倍としたことを特徴としている。又請求項2の発明では、前記シリンダは、前記ポンプ室を形成する第1の筒部と、この第1の筒部に隔壁を介して一端側が隣り合いかつサージ室を形成する第2の筒部とを一連に設けたシリンダ本体、及び前記第2の筒部の他端側を閉じるシリンダキャップを具えるとともに、前記サージ室は、前記隔壁からサージ室内に突出する第1の突出筒部と、前記シリンダキャップからサージ室内に突出しかつ前記第1の突出筒部の先端部に隙間を有して外挿される第2の突出筒部とにより、前記第1、第2の突出筒部によって囲まれる副サージ室部と、残部の主サージ室部とに区分されるとともに、前記副サージ室部に、前記排気弁を形成したことを特徴としている。又請求項3の発明では、前記排気弁は、前記第1の突出筒部と同心かつ前記隔壁に穿設される弁口と、前記第1の突出筒部に案内されて進退することにより前記弁口を開閉しうる弁座と、この弁座を弁口側に付勢する付勢バネとを具えることを特徴としている。本発明は叙上の如く、シリンダに、ピストンの往復運動により空気を圧縮させるポンプ室からの圧縮空気を排気弁を介して受け取り、かつ貯えるサージ室を設けるとともに、このサージ室の容積をポンプ室におけるピストンのストローク容積の1.0~3.0倍と大容量に設定している。これによりサージ室内の圧縮空気の圧力変動巾を小さく抑えることができ、コンプレッサ装置の圧力計の表示圧力と、タイヤの実際の内圧との差を低減することができる。以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図1に示すように、本実施形態のパンク修理キット1は、コンプレッサ装置2とボトルユニット3とを具えるとともに、前記ボトルユニット3は、パンクシーリング剤を収容したボトル容器4と、その口部5図3に示すに取り付くキャップ6とから構成される。前記コンプレッサ装置2とボトルユニット3とは、パンク修理現場において、ホース類を介在させることなく直接接続されるとともに、前記ボトルユニット3に設けるシーリング剤圧縮空気取出し口部7には、一端がタイヤTの空気バルブTvに接続される送給ホース29の他端が連結されている。この送給ホース29は、保管時には、前記シーリング剤圧縮空気取出し口部7に連結された状態で、前記キャップ6の周囲に巻き付けられている。前記ボトル容器4は、図2に示すように、胴部30の下端に、パンクシーリング剤を出し入れしうる小径円筒状の口部5を突出している。又前記キャップ6は、前記圧縮空気吐出口部8に直接接続できかつ該圧縮空気吐出口部8からの圧縮空気をボトル容器4内へ送り込む空気取入れ口部27と、この圧縮空気の送り込みにより前記ボトル容器4からパンクシーリング剤と圧縮空気とを順次取り出すシーリング剤圧縮空気取出し口部7とを具える。具体的には、前記キャップ6は、底面をなす底板部分31と、前記ボトル容器4の口部5を取り付けるボトル取付部分32と、その間に配されるくびれ部分33とを一体に具えるキャップ本体6Aを有する。又このキャップ本体6A内には、前記空気取入れ口部27からボトル容器4の前記口部5内にのびる第1の流路35と、シーリング剤圧縮空気取出し口部7からボトル容器4の前記口部5内にのびる第2の流路36とが形成される。前記ボトル取付部分32は、前記口部5を固定する取付け凹部32Aと、この取付け凹部32Aの底面から隆起するボス部32Bとを有する。前記取付け凹部32Aは、その内壁面に設ける内ネジにより前記口部5を螺着しうる。又前記ボス部32Bの上面では、前記第1の流路35の上端をなす第1流路上開口部37と、前記第2の流路36の上端をなす第2の流路上開口部38とがそれぞれ開口している。そして前記第1の流路35には、パンクシーリング剤がコンプレッサ側に逆流するのを防止する一方弁14が配される。前記第1の流路35は、前記第1流路上開口部37から下方にのびる縦流路部35Aと、前記空気取入れ口部27から横向きにのびる横流路部35Bと、その間を継ぐL字状の継ぎ流路部35Cとから構成される。図4に示すように、前記キャップ6には、前記第1流路上開口部37から下方に向かって内径を段階的に増加させた段付き状の縦孔50が形成される。この縦孔50は、前記第1流路上開口部37から下方にのびる第1の縦孔部50Aと、この第1の縦孔部50Aに第1の段差面S1を介して連なる第2の縦孔部50Bと、この第2の縦孔部50Bに第2の段差面S2を介して連なる第3の縦孔部50Cと、この第3の縦孔部50Cに第3の段差面S3を介して連なりかつ下端がキャップ本体6Aの底面で開口するととも下端側に周方向にのびる係止溝51を設けた第4の縦孔部50Dとを含んで形成される。そして前記第1~3の縦孔部50A~50Cによって、前記縦流路部35Aが形成される。又前記第4の縦孔部50D内には、弁座ケース52が該第4の縦孔部50Dの下端から挿入されて保持される。前記弁座ケース52は、前記第4の縦孔部50D内に挿入される円柱状の基部53を有し、該基部53の上端には、弁座63を取り付ける弁座取付凹部53aが凹設される。又基部53の下端側には、前記係止溝51と係合して第4の縦孔部50Dからの抜け留めを行う抜け留め手段54が設けられる。前記弁座63は、弁孔63Hを有するリング状体からなる。この弁座63は、本例では硬質のゴム弾性体からなり、前記第3の段差面S3と弁座取付凹部53aの底面との間で挟まれて保持される。又前記基部53には、前記継ぎ流路部35Cが形成される。この継ぎ流路部35Cは、前記弁座取付凹部53aの底面で開口し前記弁孔63Hを介して前記縦流路部35Aと導通する縦の継ぎ流路部分35Caと、その下端で折れ曲がりかつ前記基部53の外周面上で開口するとともに前記横流路部35Bと導通する横の継ぎ流路部分35Cbとからなる。又基部53の周囲には、前記横の継ぎ流路部分35Cbの開口部よりも上側及び下側の各位置に、それぞれ前記基部53と第4の縦孔部50Dとの間をシールするOリング55を取り付ける断面半円弧状のOリング取付溝53b、53bが形成される。これにより、横流路部35Bと継ぎ流路部35Cとが密に接続される。又前記抜け留め手段54は、図5に示すように、前記基部53の下端から軸心に沿って上方にのびる中心孔部56と、この中心孔部56によってその周囲に形成される環状の周壁部53cを周方向の複数の扇状片53c1に分割しうる小巾の複数本のスリット57と、各前記扇状片53c1の外周面に突設され前記係止溝51と係合しうる周方向の係止リブ58とを具える。前記中心孔部56は、前記継ぎ流路部35Cよりも下方で終端する。又前記スリット57は、前記基部53の下端から上方に向かって放射状にのび、これにより前記周壁部53cを半径方向内外に弾性変形可能な複数の扇状片53c1に分割している。又、本例の抜け留め手段54は、前記中心孔部56に嵌着される嵌入軸59を含む。この嵌入軸59は、前記扇状片53c1の半径方向内方への弾性変形を阻止し、前記係止溝51からの係止リブ58の係合外れを防止する。又前記弁座ケース52は、前記基部53の外周面から突出する例えばレバー状の突起60により廻り止めされ、弁座ケース52を縦孔50に挿入する際の、横流路部35Bの開口と、横の継ぎ流路部分35Cbの開口との位置合わせが行われる。又一方弁14は、前記図4の如く、前記弁座63と、前記第3の縦孔部50C内に遊挿されかつ前記弁座63の弁孔63Hを開閉しうるボール状の球体弁64と、前記第2の縦孔部50Bに配されかつ前記球体弁64を弁座63に向かって付勢する付勢バネ65とを具える。次に、前記空気取入れ口部27は、前記図2の如く、本例では、前記くびれ部分33から前記圧縮空気吐出口部8に向かって突出する接続ノズル41であって、この接続ノズル41が前記圧縮空気吐出口部8である嵌合凹部28に嵌り合うことにより直接接続される。前記接続ノズル41は、図3に示すように、外径一定のノズル本体41Aの先端側に、先細コーン状のテーパ面部41Bを具えるとともに、前記ノズル本体41Aの外周には、嵌合凹部28の内周面との間をシールするOリング43が装着される。なお消耗品である前記Oリング43を、ボトルユニット3側に配することで、コンプレッサ装置2をメンテナンスすることなく繰り返し使用することが可能となる。又本例のパンク修理キット1では、パンク修理中に、前記圧縮空気吐出口部8と空気取入れ口部27との接続が外れてパンクシーリング剤が周囲を汚損するのを防止するための固定手段34が設けられる。この固定手段34は、前記キャップ6に形成される係止手段34Aと、前記コンプレッサ装置2に形成される抜け留め手段34Bとからなる。前記係止手段34Aは、本例では、前記接続ノズル41の両側本例では上下で、コンプレッサ装置2に向かって突出するとともに先端に直角三角形状のフック部を設けた一対の係止爪45からなる。又抜け留め手段34Bは、本例では、前記係止爪45と向き合う位置に配され、かつ前記係止爪45と係合して抜け止めしうる爪係合穴46を有する。次に、前記コンプレッサ装置2は、図6に示すように、収納ケース9に、モータMと、コンプレッサ本体13とを少なくとも収納している。前記収納ケース9は、前記図1の如く、小高さの偏平略直方体状の箱体をなし、上下のケース部に分解可能に形成されている。又前記モータMとしては、自動車の12V直流電源で作動する市販の種々のDCモータが採用できる。このモータMには、自動車のシガーライターソケットに接続可能な電源プラグ15を先端に設けた電源コードが、前記収納ケース9の上板部に取り付く電源スイッチを介して接続されている。なお電源プラグ15は、前記下板部に設ける凹所図示しない内に取り出し自在に収納される。又前記コンプレッサ本体13は、図7、8に示すように、前記モータMにクランク機構17を介して連結されるピストン10と、このピストン10の往復運動により空気を圧縮させるポンプ室11と、このポンプ室11からの圧縮空気を排気弁16を介して受け取るサージ室18とを有するシリンダ12を具える。なお前記ピストン10には、このピストン10をその軸芯方向に貫通してのびる吸気孔19Aと、この吸気孔19Aをポンプ室側からバネ性を有して閉じる、例えばゴム、合成樹脂、金属等の弾性体などの弁19Bとを用いた吸気弁19が形成される。前記シリンダ12は、前記ポンプ室11を形成する第1の筒部70Aと、この第1の筒部70Aに隔壁70Bを介して一端側が隣り合いかつサージ室18を形成する第2の筒部70Cとを一連に設けたシリンダ本体70、及び前記第2の筒部70Cの他端側を閉じるシリンダキャップ71を具える。前記隔壁70Bには、この隔壁70Bからサージ室18内に突出する第1の突出筒部72が形成される。又前記シリンダキャップ71には、このシリンダキャップ71からサージ室18内に突出しかつ前記第1の突出筒部72の先端部に隙間Gを有して外挿される第2の突出筒部73が形成される。これにより、前記サージ室18は、前記第1、第2の突出筒部72、73によって囲まれる副サージ室部18Aと、残部の主サージ室部18Bとに区分される。なお、副サージ室部18Aは、前記隙間Gを介して主サージ室部18Bと導通するとともに、この副サージ室部18Aに前記排気弁16が形成される。前記排気弁16は、前記第1の突出筒部72と同心かつ前記隔壁70Bに穿設される弁口74と、前記第1の突出筒部72に案内されて進退することにより前記弁口74を開閉しうる弁座75と、この弁座75を弁口側に付勢するコイルバネ状の付勢バネ76とを具える。又前記第2の筒部70Cには、前記サージ室18から圧縮空気を前記圧縮空気吐出口部8に送り出す排出口77と、圧縮空気の圧力を測定する圧力計22に接続する圧力計接続口78と、過圧を逃がすリリーフバルブ23に接続するリリーフバルブ接続口79とが開口している。なお前記圧力計22、及びリリーフバルブ23賭して周知構造のものが好適に採用される。なお前記排出口77には、前記第2の筒部70Cから収納ケース9を貫通してのびる連結筒部25が一体に連結され、その開口端側に、圧縮空気吐出口部8である嵌合凹部28を形成している。この嵌合凹部28は、図3に示すように、内径一定の平行孔部28Aの前後に、第2の筒部70Cに向かって先細コーン状をなす前後のテーパ面部28B、28Cを連設している。前記後のテーパ面部28Cは、前記接続ノズル41先端のテーパ面部41Bとほぼ同傾斜をなし、前記テーパ面部41Bと当接することにより接続ノズル41と嵌合凹部28とを同心かつ正確な位置に位置決めしうる。なお前記前のテーパ面部28Bは、接続ノズル41を挿入する際のガイドとして機能する。次に、本実施形態のコンプレッサ装置2では、ピストン10の往復運動によって生じる圧縮空気の圧力変動に原因して、ポンプアップされたタイヤの実際の内圧Ptと、圧力計22の表示圧力Piとの間に大きな圧力差乖離Dが発生するのを防止するため、前記サージ室18の容積Q2を、前記ポンプ室11におけるピストン10のストローク容積Q1の1.0~3.0倍と、従来に比して増大している。なお前記ストローク容積Q1とは、ピストン10が最も後退した状態から、最も前進した状態までの間のポンプ室11の容積差を意味する。ここで、前記サージ室18の容積Q2とは、主サージ室部18Bの容積Q2Bと、副サージ室部18Aの容積Q2Aとの和として示される。又前記副サージ室部18Aの容積Q2Aとは、前記排気弁16を設けないときの容積から、排気弁16の体積を減じた値を意味する。前記サージ室18の容積Q2が前記ストローク容積Q1の1.0倍を下回ると、サージ室18内の圧縮空気の圧力変動が充分に緩和されず、圧力計22の表示圧力Piと実際のタイヤ内圧Ptとの間の乖離Dを充分に減じることができなくなる。又サージ室18の容積Q2が前記ストローク容積Q1の3.0倍を越えても、前記乖離Dの低減効果が頭打ちとなって、さらなる効果が見込めなくなり、しかも容積Q2が大となることに起因するシリンダー12のコストアップや大型化などのディメリットの増大を招く。なお本例のコンプレッサ装置2では、サージ室18を、主サージ室部18Bと副サージ室部18Aとに区分し、これらを隙間Gにて導通しているため、主サージ室部18Bでの圧縮空気の圧力変動をよりいっそう抑えることができ、前記乖離Dの低減に貢献しうる。なお前記隙間Gは、0.5~2.0mmの範囲が好ましい。以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。本発明の効果を確認するため、図2に示す構造のボトルユニットと、図6に示すコンプレッサ装置とを用いたパンク修理キットを表1の仕様で試作し、コンプレッサ装置のスイッチを入れっぱなしにし、パンク修理したタイヤをリリーフバルブのリリーフ圧350kPaまでポンプアップした。そしてリリーフバルブが作動してから20分後において、実際のタイヤ内圧Ptと、圧力計が示す表示圧力Piとの圧力差Pt-Piを比較した。その結果を表1、及び図10に示す。比較例及び実施例は、サージ室の容積以外は、実質的に同仕様である。なおシリンダ12の排出口77からキャップ6の一方弁14までの通路の容積は1.0ccである。表の如く、実施例は、サージ室の容積を大とすることにより、コンプレッサ装置の圧力計の表示圧力と、実際のタイヤ内圧との差を低減しうるのが確認できる。