"走行用駆動源からの駆動力を駆動輪に向けて伝達し且つ運転者による手動変速操作によって複数の変速段のうち何れかが選択可能とされた手動変速機を備え、選択されている変速段の判定を行い、その判定結果に従って上記走行用駆動源の出力特性を変更する車両の制御装置において、上記変速段の判定結果に従って行われる上記走行用駆動源の出力特性の変更を、上記手動変速機の手動変速操作後であって且つ走行用駆動源から駆動輪に向けての駆動力の伝達が開始されてから所定時間内に行う構成とされていることを特徴とする手動変速機を備えた車両の制御装置。請求項1記載の手動変速機を備えた車両の制御装置において、上記変速段それぞれに応じた上記走行用駆動源の出力特性を設定するための複数の変速段対応特性が記憶されており、上記走行用駆動源の出力特性の変更が行われる上記所定時間中にあっては、現在設定されている上記変速段対応特性が対象とする変速段と上記判定結果により得られている変速段とが異なっており且つその判定結果により得られている変速段が維持された状態が所定の第1判定時間継続された場合に限り、上記変速段対応特性を、上記判定結果により得られている変速段に対応したものに変更する構成とされていることを特徴とする手動変速機を備えた車両の制御装置。請求項2記載の手動変速機を備えた車両の制御装置において、上記走行用駆動源の出力特性の変更が行われる上記所定時間中において、現在設定されている上記変速段対応特性が対象とする変速段と上記判定結果により得られている変速段とが異なっている状態で、上記第1判定時間が経過する前に上記判定結果により得られている変速段が変化した場合には、その変化後の変速段と現在設定されている変速段対応特性が対象とする変速段とが異なっており且つその変化後の変速段が維持されている状態が、上記所定時間中において上記第1判定時間継続された場合に限り、上記変速段対応特性を、上記変化後の変速段に対応したものに変更する構成とされていることを特徴とする手動変速機を備えた車両の制御装置。請求項2または3記載の手動変速機を備えた車両の制御装置において、上記走行用駆動源の出力特性の変更が行われる上記所定時間中における上記変速段対応特性の変更回数を制限する構成とされていることを特徴とする手動変速機を備えた車両の制御装置。請求項4記載の手動変速機を備えた車両の制御装置において、上記走行用駆動源の出力特性の変更が行われる上記所定時間中における上記変速段対応特性の変更回数を1回に制限する構成とされていることを特徴とする手動変速機を備えた車両の制御装置。請求項5記載の手動変速機を備えた車両の制御装置において、上記走行用駆動源の出力特性の変更が行われる上記所定時間は、現在設定されている上記変速段対応特性が対象とする変速段と上記判定結果により得られている変速段とが異なっており且つその判定結果により得られている変速段が維持された状態が上記第1判定時間継続されたことによって、上記変速段対応特性が、上記判定結果により得られている変速段に対応したものに変更された時点で強制終了される構成となっていることを特徴とする手動変速機を備えた車両の制御装置。請求項2または3記載の手動変速機を備えた車両の制御装置において、上記走行用駆動源の出力特性の変更が行われる上記所定時間が経過した後、現在設定されている上記変速段対応特性が対象とする変速段に対して、上記判定結果により得られている変速段がローギヤ側に乖離しており且つその判定結果により得られている変速段が維持された状態が所定の第2判定時間継続された場合に限り、上記変速段対応特性を、上記判定結果により得られている変速段に対応したものに変更する構成とされていることを特徴とする手動変速機を備えた車両の制御装置。請求項7記載の手動変速機を備えた車両の制御装置において、上記走行用駆動源の出力特性の変更が行われる上記所定時間が経過した後、現在設定されている上記変速段対応特性が対象とする変速段に対して、上記判定結果により得られている変速段がローギヤ側に乖離している状態で、上記第2判定時間が経過する前に上記判定結果により得られている変速段が変化した場合には、現在設定されている上記変速段対応特性が対象とする変速段に対して、上記変化後の変速段がローギヤ側に乖離している状態が、上記第2判定時間継続された場合に限り、上記変速段対応特性を、上記変化後の変速段に対応したものに変更する構成とされていることを特徴とする手動変速機を備えた車両の制御装置。請求項7または8記載の手動変速機を備えた車両の制御装置において、上記第2判定時間は、上記第1判定時間よりも長く設定されていることを特徴とする手動変速機を備えた車両の制御装置。ところで、上述したように変速段に応じてエンジンの出力特性を変更する出力特性マップを設け、成立している変速段に応じてエンジンの出力特性を切り換えるようにしたものにおいて、成立している変速段以下、ギヤ段と呼ぶ場合もあるを、エンジン回転数と車速との比以下、NV比と呼ぶにより求めるようにした場合、以下に述べるような課題がある。尚、以下では、この出力特性マップから読み出されるエンジンの出力特性に対応するギヤ段をマップギヤ段出力特性マップにおいて選択されているギヤ段の意味と呼ぶこととする。また、上記エンジン回転数と車速とから算出されたNV比により求められるギヤ段をNV比算出ギヤ段と呼ぶこととする。つまり、エンジン回転数及び車速が高い精度で検出されている場合には、変速機において実際に成立しているギヤ段以下、実ギヤ段と呼ぶと上記NV比算出ギヤ段とが一致し、適正なマップギヤ段が選択されることで、実ギヤ段に適したエンジンの出力特性が得られることになる。上述した如く、一般的な変速操作としては、クラッチ解放操作、ギヤ段の切り換え操作、クラッチ継合操作が順に行われることになるが、ギヤ段の切り換え操作完了後のクラッチ継合操作途中やクラッチ継合操作完了直後などにあっては、NV比算出ギヤ段が実ギヤ段とは異なっているNV比算出ギヤ段と実ギヤ段とが不一致となっている可能性がある。例えば、アクセルペダルの踏み込みによる急加速時や、ブレーキペダルの踏み込みによる急ブレーキ時などにあっては、車速の検出精度が十分に得られなかったり、その検出タイミングに遅れが生じたりすることが原因となって、実ギヤ段のNV比に合致したNV比が算出できなくなったり、適正なNV比実ギヤ段のNV比に合致した値を算出するタイミングに遅れが生じたりする可能性があり、NV比算出ギヤ段が実ギヤ段とは異なってしまうことになる車速情報に起因するNV比算出ギヤ段と実ギヤ段との不一致。また、クラッチ継合操作に伴ってエンジン回転数が変動する場合や、クラッチ継合動作が完了していない状態、つまり、クラッチが滑っている状態所謂、半クラッチ状態であって実ギヤ段及び車速に対応したエンジン回転数が得られていない場合などにあっても、実ギヤ段のNV比に合致したNV比が算出できなくなり、NV比算出ギヤ段が実ギヤ段とは異なってしまうことになるエンジン回転数情報に起因するNV比算出ギヤ段と実ギヤ段との不一致。このような状況では、検出される車速やエンジン回転数の変動が原因となって、NV比算出ギヤ段が短時間のうちに変動することになるため、このNV比算出ギヤ段に応じてマップギヤ段を逐次変更するようにした場合には、マップギヤ段も短時間のうちに変動してしまうことになる。例えば、クラッチ継合操作途中からクラッチ継合操作完了直後までの期間中にマップギヤ段が複数回に亘って切り換わるといった状況マップギヤ段のハンチングを招いてしまう可能性がある。以下、このような状況をマップギヤ段の更新のビジー状態と呼ぶこととする。上記出力特性マップは、アクセル開度に応じてエンジンに対する要求トルクを求め、その要求トルクが得られるようにエンジン制御特許文献2ではスロットル開度の制御を行うためのものであるため、この出力特性マップから選択されるマップギヤ段の更新がビジー状態となった場合には、それに伴ってエンジントルクも変動することになってしまう。つまり、上記マップギヤ段が短時間のうちに複数回切り換わることに伴い、その度にトルク段差が発生し、車両に挙動が発生してしまって乗員に違和感を与えてしまう可能性がある。このような課題を解消するために、上記マップギヤ段の更新がビジー状態となる可能性のある期間においては、マップギヤ段の更新を禁止することが考えられる。しかしながら、この場合、変速操作の完了後、所定時間が経過して車両の走行状態が安定した後にマップギヤ段が変更されてしまう可能性があり、この車両の走行状態が安定した後にエンジンの出力特性が変化してトルク段差が生じてしまうと、よりいっそう乗員に違和感を与えてしまうことになる。本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、手動変速機で成立しているギヤ段に応じて走行用駆動源の出力特性を変更するようにしたものにおいて、上記マップギヤ段の変更タイミングの適正化が図れる車両の制御装置を提供することにある。-発明の概要-上記の目的を達成するために講じられた本発明の概要は、上記マップギヤ段変速段対応特性が対象とする変速段の変更タイミングを制限することで、このマップギヤ段の変更タイミングの適正化を図るようにしている。また、マップギヤ段の変更タイミングを、クラッチ継合時からの所定期間に制限すると共に、その所定期間中において信頼性の高いNV比算出ギヤ段判定結果により得られている変速段が求められた場合に、そのNV比算出ギヤ段に応じたマップギヤ段を選択してエンジン走行用駆動源の出力特性を変更するようにしている。-解決手段-具体的に、本発明は、走行用駆動源からの駆動力を駆動輪に向けて伝達し且つ運転者による手動変速操作によって複数の変速段のうち何れかが選択可能とされた手動変速機を備え、選択されている変速段の判定を行い、その判定結果に従って上記走行用駆動源の出力特性を変更する車両の制御装置を前提とする。この車両の制御装置に対し、上記変速段の判定結果に従って行われる上記走行用駆動源の出力特性の変更を、上記手動変速機の手動変速操作後であって且つ走行用駆動源から駆動輪に向けての駆動力の伝達が開始されてから所定時間内に行う構成としている。また、上記変速段それぞれに応じた上記走行用駆動源の出力特性を設定するための複数の変速段対応特性を記憶させておき、上記走行用駆動源の出力特性の変更が行われる上記所定時間中にあっては、現在設定されている上記変速段対応特性が対象とする変速段と上記判定結果により得られている変速段とが異なっており且つその判定結果により得られている変速段が維持された状態が所定の第1判定時間継続された場合に限り、上記変速段対応特性を、上記判定結果により得られている変速段に対応したものに変更する構成としている。また、上記走行用駆動源の出力特性の変更が行われる上記所定時間中において、現在設定されている上記変速段対応特性が対象とする変速段と上記判定結果により得られている変速段とが異なっている状態で、上記第1判定時間が経過する前に上記判定結果により得られている変速段が変化した場合には、その変化後の変速段と現在設定されている変速段対応特性が対象とする変速段とが異なっており且つその変化後の変速段が維持されている状態が、上記所定時間中において上記第1判定時間継続された場合に限り、上記変速段対応特性を、上記変化後の変速段に対応したものに変更する構成としている。これら特定事項により、走行用駆動源から駆動輪に向けての駆動力の伝達が開始されてから所定時間内は、変速段の判定結果に変動が生じやすい期間であるものの、その期間中において、現在設定されている上記変速段対応特性が対象とする変速段と上記判定結果により得られている変速段とが異なっており且つその判定結果により得られている変速段が維持されている状態が所定の第1判定時間継続された場合には、この判定結果により得られている変速段の信頼性が十分に確保されているとして、この判定結果により得られている変速段に対応した変速段対応特性に変更するようにしている。このため、車両の運転状態に適した変速段対応特性を、早期に且つ高い信頼性をもって実現することが可能になる。その結果、走行用駆動源の出力特性が頻繁に切り換わって、その度にトルク段差が生じてしまったり、車両の走行状態が安定するまで走行用駆動源の出力特性が切り換わらないといったことを回避でき、乗員に違和感を生じさせることがなくなる。また、上記第1判定時間が経過する前に、判定結果により得られている変速段が変化した場合には、その変化後の変速段を対象として上述と同様の変速段対応特性の変更動作を行うようにしている。このため、より信頼性の高い変速段判定結果により得られている変速段を使用して変速段対応特性の変更動作を行うことができ、変速段対応特性を適切に得ることができる。具体的な制御動作としては以下のものが挙げられる。つまり、上記走行用駆動源の出力特性の変更が行われる上記所定時間中における上記変速段対応特性の変更回数を制限する構成としている。具体的には、上記走行用駆動源の出力特性の変更が行われる上記所定時間中における上記変速段対応特性の変更回数を1回に制限する構成としている。より具体的には、上記走行用駆動源の出力特性の変更が行われる上記所定時間は、現在設定されている上記変速段対応特性が対象とする変速段と上記判定結果により得られている変速段とが異なっており且つその判定結果により得られている変速段が維持された状態が上記第1判定時間継続されたことによって、上記変速段対応特性が、上記判定結果により得られている変速段に対応したものに変更された時点で強制終了される構成としている。これら特定事項により、上記所定時間中に変速段対応特性が複数回に亘って変更されてしまうといったことが回避され、短期間のうちに変速段対応特性が複数回に亘って切り換わるといった上記ビジー状態を確実に回避することが可能となり、変速段対応特性が複数回に亘って切り換わることに起因する乗員の違和感を防止することができる。上記変速段対応特性の信頼性をより高めるための構成としては以下のものが挙げられる。つまり、上記走行用駆動源の出力特性の変更が行われる上記所定時間が経過した後、現在設定されている上記変速段対応特性が対象とする変速段に対して、上記判定結果により得られている変速段がローギヤ側に乖離しており且つその判定結果により得られている変速段が維持された状態が所定の第2判定時間継続された場合に限り、上記変速段対応特性を、上記判定結果により得られている変速段に対応したものに変更する構成としている。また、上記走行用駆動源の出力特性の変更が行われる上記所定時間が経過した後、現在設定されている上記変速段対応特性が対象とする変速段に対して、上記判定結果により得られている変速段がローギヤ側に乖離している状態で、上記第2判定時間が経過する前に上記判定結果により得られている変速段が変化した場合には、現在設定されている上記変速段対応特性が対象とする変速段に対して、上記変化後の変速段がローギヤ側に乖離している状態が、上記第2判定時間継続された場合に限り、上記変速段対応特性を、上記変化後の変速段に対応したものに変更する構成としている。この場合、上記第2判定時間を、上記第1判定時間よりも長く設定している。これにより、仮に、第1判定時間によって変更された変速段対応特性が誤判定されたものであったとしても、その後、第2判定時間によって変速段対応特性を変更することが可能となり、変速段対応特性の信頼性をより高めることができる。また、上記所定時間が経過した後にあっては、現在設定されている変速段対応特性が対象とする変速段に対して、判定結果により得られている変速段がローギヤ側に乖離している場合に限り、変速段対応特性の変更を可能にしている。つまり、ローギヤ側への変速段対応特性の変更のみを許可するようにしている。これは、一般に、変速段対応特性としては、ローギヤ側の変速段が成立している場合の出力特性に対してハイギヤ側の変速段が成立している場合の出力特性が高く設定されていることに鑑み、ハイギヤ側の変速段対応特性への変更を禁止することで、上記所定時間が経過した後に走行用駆動源の出力が急上昇することによる車両の飛び出し感の発生を回避するためである。更に、上記第2判定時間を上記第1判定時間よりも長く設定したことにより、上記所定時間が経過後の変速段対応特性の変更をいっそう高い信頼性をもって行うことができる。本発明では、変速段の判定結果に従って行われる走行用駆動源の出力特性の変更を、走行用駆動源から駆動輪に向けての駆動力の伝達が開始されてから所定時間内に行うようにしている。このため、車両の走行状態が安定するまで走行用駆動源の出力特性が切り換わらないといったことを回避でき、乗員に違和感を生じさせることがなくなる。以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、FRフロントエンジンリアドライブ型車両に本発明を適用した場合について説明する。尚、FFフロントエンジンフロントドライブ型車両に対しても本発明は適用可能である。図1は、本実施形態に係る車両に搭載されたパワートレーンの概略構成を示している。この図1において、1はエンジン走行用駆動源、MTは手動変速機、6はクラッチ装置、100はECUElectronicControlUnitである。図1に示すパワートレーンでは、エンジン1で発生した回転駆動力トルクが、クラッチ装置6を介して手動変速機MTに入力され、この手動変速機MTで適宜の変速比運転者のシフトレバー操作によって選択された変速段での変速比により変速されて、プロペラシャフトPS及びデファレンシャルギヤDFを介して左右の後輪駆動輪T,Tに伝達されるようになっている。尚、本実施形態に係る車両に搭載されている手動変速機MTは、前進6速段、後進1速段の同期噛み合い式手動変速機である。以下、エンジン1の構成、クラッチ装置6の構成、シフトレバーのシフトパターン及び制御系について説明する。-エンジン1の構成-図2はエンジン1及びその制御系統の概略構成を示す図である。尚、この図2ではエンジン1の1気筒の構成のみを示している。本実施形態におけるエンジン1は、コモンレール式筒内直噴型多気筒例えば直列4気筒ディーゼルエンジンであって、シリンダブロック2に形成されたシリンダ21内にピストン22が収容され、シリンダ21内を往復動するピストン22の運動が、コネクティングロッド23を介してクランクシャフト3の回転運動として伝達されるようになっている。シリンダブロック2の上端面には、ピストン22の上側に燃焼室4を形成するシリンダヘッド5が固定されている。具体的に、上記燃焼室4は、シリンダブロック2の上部にガスケット24を介して取り付けられたシリンダヘッド5の下面と、シリンダ21の内壁面と、ピストン22の頂面25とにより区画形成されている。そして、ピストン22の頂面25の略中央部には、キャビティ凹陥部26が凹設されており、このキャビティ26も燃焼室4の一部を構成している。上記ピストン22は、上記コネクティングロッド23の小端部27がピストンピン28により連結されており、このコネクティングロッド23の大端部はエンジン出力軸であるクランクシャフト3に連結されている。これにより、シリンダ21内でのピストン22の往復移動がコネクティングロッド23を介してクランクシャフト3に伝達され、このクランクシャフト3が回転することでエンジン出力が得られるようになっている。上記シリンダヘッド5には、燃焼室4に開口する吸気ポート51及び排気ポート52が形成されている。吸気ポート51及び排気ポート52は、それぞれカム図示せずによって駆動される吸気バルブ53及び排気バルブ54により開閉される。吸気ポート51には、外気を吸入するためのインテークマニホールドIMが接続され、吸気バルブ53が吸気ポート51を開く吸入行程の際に、ピストン22がシリンダ21内を降下して筒内負圧が生じると、図示しない吸気管及びインテークマニホールドIMを経た外気が吸気ポート51を通って筒内へ流入する。また、排気ポート52には、燃焼ガスを排出するためのエキゾーストマニホールドEMが接続され、排気バルブ54が排気ポート52を開く排気行程の際に、ピストン22の上昇により燃焼室4筒内から押し出された燃焼ガスが、排気ポート52及びエキゾーストマニホールドEMを経て図示しない排気管へ排出される。燃料供給系には、高圧燃料を蓄圧するコモンレール8と、このコモンレール8に高圧燃料を圧送する燃料供給ポンプ図示せずと、コモンレール8に蓄圧された高圧燃料を燃焼室4に噴射する各気筒毎のインジェクタ81とを有している。これら燃料供給ポンプ及びインジェクタ81はECU100により制御される。コモンレール8は、燃料供給ポンプより供給された高圧燃料を所定の目標レール圧で貯留すると共に、その貯留された高圧燃料が、燃料配管82を介してインジェクタ81に供給される。コモンレール8の目標レール圧は、ECU100により設定される。具体的には、アクセル開度機関負荷とエンジン回転数等からエンジン1の運転状態を検出し、その運転状態に適した目標レール圧が設定される。インジェクタ81は、シリンダ中心線Pに沿う起立姿勢で燃焼室4の略中央上部に配設されており、上記コモンレール8から導入される燃料を燃焼室4に向けて所定のタイミングで噴射するようになっている。-クラッチ装置6-図3はクラッチ装置6の概略構成を示している。この図3に示すように、クラッチ装置6は、クラッチ機構部60と、クラッチペダル70と、クラッチマスタシリンダ71と、クラッチレリーズシリンダ61とを備えている。クラッチ機構部60は、上記クランクシャフト3と、手動変速機MT図1参照のインプットシャフト入力軸ISとの間に介在するように設けられ、クランクシャフト3からインプットシャフトISへの駆動力を伝達遮断したり、その駆動力の伝達状態を変更する。ここでは、クラッチ機構部60は、乾式単板式の摩擦クラッチとして構成されている。なお、クラッチ機構部60の構成として、それ以外の構成を採用してもよい。具体的に、クラッチ機構部60の入力軸であるクランクシャフト3には、フライホイール62とクラッチカバー63とが一体回転可能に取り付けられている。一方、クラッチ機構部60の出力軸であるインプットシャフトISには、クラッチディスク64がスプライン結合されている。このため、クラッチディスク64は、インプットシャフトISと一体回転しつつ、軸方向図3の左右方向に沿ってスライド可能となっている。クラッチディスク64とクラッチカバー63との間には、プレッシャプレート65が配設されている。このプレッシャプレート65は、ダイヤフラムスプリング66の外端部に当接され、このダイヤフラムスプリング66によってフライホイール62側へ付勢されている。また、インプットシャフトISには、レリーズベアリング67が軸方向に沿ってスライド可能に装着されている。このレリーズベアリング67の近傍には、レリーズフォーク68が軸68aにより回動可能に支持されており、その一端部図3の下端部がレリーズベアリング67に当接している。そして、レリーズフォーク68の他端部図3の上端部には、クラッチレリーズシリンダ61のロッド61aの一端部図3の右端部が連結されている。そして、レリーズフォーク68が作動されることによって、クラッチ機構部60の継合解放動作が行われるようになっている。クラッチペダル70は、ペダルレバー72の下端部に踏み込み部であるペダル部72aが一体形成されて構成されている。そして、車室内とエンジンルーム内とを区画するダッシュパネルに取り付けられた図示しないクラッチペダルブラケットによってペダルレバー72の上端近傍位置が水平軸回りに回動自在に支持されている。ペダルレバー72には、図示しないペダルリターンスプリングによって手前側運転者側に向かう回動方向への付勢力が付与されている。このペダルリターンスプリングの付勢力に抗して運転者がペダル部72aの踏み込み操作を行うことにより、クラッチ機構部60の解放動作が行われるようになっている。また、運転者がペダル部72aの踏み込み操作を解除することにより、クラッチ機構部60の継合動作が行われるようになっているこれら解放継合動作については後述する。クラッチマスタシリンダ71は、シリンダボディ73の内部にピストン74などが組み込まれた構成となっている。そして、ピストン74には、ロッド75の一端部図3の左端部が連結されており、このロッド75の他端部図3の右端部がペダルレバー72の中間部に接続されている。シリンダボディ73の上部には、このシリンダボディ73内へ動作流体であるクラッチフルードオイルを供給するリザーブタンク76が設けられている。クラッチマスタシリンダ71は、運転者によるクラッチペダル70の踏み込み操作による操作力を受けることで、シリンダボディ73内でピストン74が移動することにより油圧を発生するようになっている。このとき、運転者の踏み込み操作力がペダルレバー72の中間部からロッド75に伝達されてシリンダボディ73内で油圧が発生する。クラッチマスタシリンダ71で発生する油圧は、シリンダボディ73内のピストン74のストローク位置に応じて変更されるようになっている。クラッチマスタシリンダ71によって発生する油圧は、油圧配管77内のオイルによってクラッチレリーズシリンダ61へ伝達される。クラッチレリーズシリンダ61は、クラッチマスタシリンダ71と同様に、シリンダボディ61bの内部にピストン61cなどが組み込まれた構成となっている。そして、ピストン61cには、ロッド61aの他端部図3の左端部が連結されている。ピストン61cのストローク位置は、このピストン61cが受ける油圧に応じて変更されるようになっている。クラッチ装置6では、クラッチレリーズシリンダ61内の油圧に応じてレリーズフォーク68が作動されることによって、クラッチ機構部60の継合解放動作が行われるようになっている。この場合、クラッチペダル70の踏み込み操作量に応じてクラッチ機構部60のクラッチ継合力クラッチ伝達容量が変更されるようになっている。具体的には、クラッチペダル70の踏み込み操作量が大きくなり、クラッチマスタシリンダ71からクラッチレリーズシリンダ61へオイルが供給されて、クラッチレリーズシリンダ61内の油圧が高まると、ピストン61c及びロッド61aが図3中右方向へ移動され、ロッド61aと連結されたレリーズフォーク68が回動されて図3における矢印Iを参照、レリーズベアリング67がフライホイール62側へ押される。さらに、同方向へのレリーズベアリング67の移動により、ダイヤフラムスプリング66の内端部が同方向へ弾性変形する。これにともない、ダイヤフラムスプリング66におけるプレッシャプレート65への付勢力が弱まる。このため、プレッシャプレート65、クラッチディスク64、及び、フライホイール62が滑りながら継合される半クラッチ状態となる。そして、さらに、付勢力が弱まると、プレッシャプレート65、クラッチディスク64、及び、フライホイール62が離間されて、クラッチ機構部60が解放状態になる。これにより、エンジン1から手動変速機MTへの動力伝達が遮断される。この場合、クラッチペダル70の踏み込み操作量が所定量を超えると、クラッチ機構部60が完全に切り離される完全解放状態クラッチ伝達容量が0の状態になる。一方、クラッチペダル70の踏み込み操作量が小さくなり、クラッチレリーズシリンダ61からクラッチマスタシリンダ71へオイルが戻されて、クラッチレリーズシリンダ61内の油圧が低くなると、ピストン61c及びロッド61aは図3中左方向へ移動される。これにより、レリーズフォーク68が回動させられ図3における矢印IIを参照、レリーズベアリング67がフライホイール62から離間される側へ移動される。これにともない、ダイヤフラムスプリング66の外端部によるプレッシャプレート65への付勢力が増大していく。このとき、プレッシャプレート65とクラッチディスク64との間、及び、クラッチディスク64とフライホイール62との間でそれぞれ摩擦力、すなわちクラッチ継合力が発生する。このクラッチ継合力が大きくなると、クラッチ機構部60が継合され、プレッシャプレート65、クラッチディスク64、及び、フライホイール62が一体となって回転する。これにより、エンジン1と手動変速機MTとが直結される。この場合、クラッチペダル70の踏み込み操作量が所定量を下回ると、クラッチ機構部60が完全に継合される完全継合状態クラッチ伝達容量が100の状態になる。また、上記ペダルレバー72に近接してクラッチスイッチ9Aが配設されている。このクラッチスイッチ9Aは、運転者によるペダルレバー72の踏み込み量が所定量に達したことを検出する。つまり、運転者が変速操作を開始してペダルレバー72の踏み込み量が所定量に達した時点で、クラッチスイッチ9AはON信号を発信し、運転者がシフトレバーL図4を参照の操作を完了してペダルレバー72の踏み込み量を所定量まで戻した時点で、クラッチスイッチ9AはON信号の発信を停止する。つまり、このクラッチスイッチ9AからのON信号の発信及び発信停止によって、変速操作の開始及び完了が検出可能となっている。尚、上記クラッチスイッチ9Aに代えて、クラッチペダル70の位置を検出可能なクラッチストロークセンサや、レリーズベアリング67のスライド位置を検出可能なストロークセンサを採用することも可能である。また、変速操作の開始及び完了の検出精度を高めるために、2つのクラッチスイッチを備えさせるようにしてもよい。つまり、クラッチ機構部60が完全解放状態となる位置までペダルレバー72が踏み込まれた場合にON信号を発信する解放側クラッチスイッチと、クラッチ機構部60が完全継合状態となる位置までペダルレバー72の踏み込みが解除された場合にON信号を発信する継合側クラッチスイッチとを備えさせ、これら信号によって変速操作の開始及び完了を検出可能とするものである。また、上記手動変速機MTのアウトプットシャフトプロペラシャフトPSに繋がるシャフトに近接してアウトプット回転数センサ9B図1を参照が配設されている。このアウトプット回転数センサ9Bは上記アウトプットシャフトの回転数出力軸回転数、出力軸回転速度を検出して回転速度信号をECU100に出力する。尚、このアウトプット回転数センサ9Bによって検出されたアウトプットシャフトの回転数を上記デファレンシャルギヤDFのギヤ比最終減速比で除算することで後輪Tの回転数を求め、これによって車速を算出することが可能となっている。-シフトパターン-次に、車室内のフロアに配設され、シフトレバーの移動をガイドするシフトゲートのシフトパターンシフトゲート形状について説明する。図4は、本実施形態における6速手動変速機MTのシフトパターンの概略を示している。図中2点鎖線で示すシフトレバーLは、図4に矢印Xで示す方向のセレクト操作と、このセレクト操作方向に直交する矢印Yで示す方向のシフト操作とが行い得る構成とされている。セレクト操作方向には、1速-2速セレクト位置P1,3速-4速セレクト位置P2,5速-6速セレクト位置P3及びリバースセレクト位置P4が一列に並んでいる。上記1速-2速セレクト位置P1でのシフト操作矢印Y方向の操作により、シフトレバーLを1速位置1stまたは2速位置2ndに動かすことができる。シフトレバーLが1速位置1stに操作された場合、上記手動変速機MTの変速機構に備えられた第1のシンクロメッシュ機構が1速成立側に作動して第1速段が成立する。また、シフトレバーLが2速位置2ndに操作された場合、上記第1のシンクロメッシュ機構が2速成立側に作動して第2速段が成立する。同様に、3速-4速セレクト位置P2でのシフト操作により、シフトレバーLを3速位置3rdまたは4速位置4thに動かすことができる。シフトレバーLが3速位置3rdに操作された場合、上記手動変速機MTの変速機構に備えられた第2のシンクロメッシュ機構が3速成立側に作動して第3速段が成立する。また、シフトレバーLが4速位置4thに操作された場合、上記第2のシンクロメッシュ機構が4速成立側に作動して第4速段が成立する。また、5速-6速セレクト位置P3でのシフト操作により、シフトレバーLを5速位置5thまたは6速位置6thに動かすことができる。シフトレバーLが5速位置5thに操作された場合、上記手動変速機MTの変速機構に備えられた第3のシンクロメッシュ機構が5速成立側に作動して第5速段が成立する。また、シフトレバーLが6速位置6thに操作された場合、上記第3のシンクロメッシュ機構が6速成立側に作動して第6速段が成立する。更に、リバースセレクト位置P4でのシフト操作により、シフトレバーLをリバース位置REVに動かすことができる。このリバース位置REVに操作された場合、上記全てのシンクロメッシュ機構が中立状態となると共に、上記手動変速機MTの変速機構に備えられたリバースアイドラギヤが作動することにより後進段が成立する。-制御系-上述したエンジン1の運転状態等の各種制御は上記ECU100によって制御される。このECU100は、図5に示すように、CPUCentralProcessingUnit101、ROMReadOnlyMemory102、RAMRandomAccessMemory103及びバックアップRAM104などを備えている。上記ROM102は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。CPU101は、ROM102に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。RAM103は、CPU101での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。バックアップRAM104は、例えばエンジン1の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。以上のCPU101、ROM102、RAM103及びバックアップRAM104は、バス107を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース105及び出力インターフェース106と接続されている。入力インターフェース105には、クランクポジションセンサ90、レール圧センサ91、スロットル開度センサ92、エアフローメータ93、A/Fセンサ94、水温センサ95、アクセル開度センサ96、吸気圧センサ97、吸気温センサ98、上記クラッチスイッチ9A、上記アウトプット回転数センサ9Bなどが接続されている。上記クランクポジションセンサ90は、所定のクランク角例えば10°毎にパルス信号を出力する。このクランクポジションセンサ90によるクランク角の検出手法の一例としては、クランクシャフト3と回転一体のロータNEロータ90a図2参照の外周面の所定角度おきに外歯を形成しておき、この外歯と対面して電磁ピックアップで成る上記クランクポジションセンサ90を配置する。そして、クランクシャフト3の回転に伴って外歯がクランクポジションセンサ90の近傍を通過した際に、このクランクポジションセンサ90が出力パルスを発生するようになっている。レール圧センサ91はコモンレール8内に蓄えられている燃料の圧力に応じた検出信号を出力する。スロットル開度センサ92は吸気管に設けられた図示しないスロットルバルブディーゼルスロットルの開度を検出する。エアフローメータ93は吸気管内のスロットルバルブ上流において吸入空気の流量吸入空気量に応じた検出信号を出力する。A/Fセンサ94は排気管に設けられた図示しない触媒の下流側において排気中の酸素濃度に応じて連続的に変化する検出信号を出力する。水温センサ95はエンジン1の冷却水温に応じた検出信号を出力する。アクセル開度センサ96はアクセルペダル11図2を参照の踏み込み量アクセル開度に応じた検出信号を出力する。吸気圧センサ97は吸気管に配置され、吸入空気圧力に応じた検出信号を出力する。吸気温センサ98は吸気管に配置され、吸入空気の温度に応じた検出信号を出力する。クラッチスイッチ9Aは、上述した如く、運転者によるクラッチペダル70の踏み込み量が所定量に達した時点でON信号を発信し、その踏み込み量が所定量まで戻された時点でON信号の発信を停止する。上記アウトプット回転数センサ9Bは、上述した如く、上記プロペラシャフトPSに繋がるアウトプットシャフトの回転数を検出して出力する。一方、出力インターフェース106には、上記インジェクタ81、スロットルバルブ57、図示しないEGRExhaustGasRecirculation装置に備えられたEGRバルブ58等が接続されている。上記ECU100は、上記した各種センサの出力に基づいて、エンジン1の各種制御を実行する。例えば、ECU100は、インジェクタ81の燃料噴射制御として、パイロット噴射副噴射とメイン噴射主噴射とを実行する。上記パイロット噴射は、インジェクタ81からのメイン噴射に先立ち、予め少量の燃料を噴射する動作である。また、このパイロット噴射は、メイン噴射による燃料の着火遅れを抑制し、安定した拡散燃焼に導くための噴射動作であって、副噴射とも呼ばれる。また、本実施形態におけるパイロット噴射は、上述したメイン噴射による初期燃焼速度を抑制する機能ばかりでなく、気筒内温度を高める予熱機能をも有するものとなっている。つまり、このパイロット噴射の実行後、燃料噴射を一旦中断し、メイン噴射が開始されるまでの間に圧縮ガス温度気筒内温度を十分に高めて燃料の自着火温度に到達させるようにし、これによってメイン噴射で噴射される燃料の着火性を良好に確保するようにしている。上記メイン噴射は、エンジン1のトルク発生のための噴射動作トルク発生用燃料の供給動作である。このメイン噴射での噴射量は、基本的には、エンジン回転数、アクセル操作量、冷却水温度、吸気温度等の運転状態に応じ、要求トルクが得られるように決定される。例えば、エンジン回転数クランクポジションセンサ90の検出値に基づいて算出されるエンジン回転数が高いほど、また、アクセル操作量アクセル開度センサ96により検出されるアクセルペダル11の踏み込み量が大きいほどアクセル開度が大きいほどエンジン1のトルク要求値としては高く得られ、それに応じてメイン噴射での燃料噴射量としても多く設定されることになる。尚、本実施形態では、手動変速機MTにおいて選択されている変速段ギヤ段と呼ぶ場合もあるに応じて、アクセルペダル11の踏み込み量に対して設定される要求出力要求パワーが変更されるようになっている。つまり、ギヤ段に応じてエンジン1の出力特性を変更するようになっている。このギヤ段に応じたエンジン1の出力特性の変更動作については後述する。尚、上述したパイロット噴射及びメイン噴射の他に、アフタ噴射やポスト噴射が必要に応じて行われる。このアフタ噴射は、排気ガス温度を上昇させるための噴射動作である。また、ポスト噴射は、排気系に燃料を直接的に導入して上記触媒の昇温を図るための噴射動作である。上記インジェクタ81から噴射される燃料の圧力制御は、コモンレール8に蓄圧される燃料圧力を制御するもので、レール圧センサ91によって検出される実レール圧が目標レール圧と一致するように、燃料供給ポンプの吐出量ポンプ吐出量をフィードバック制御する。具体的には、コモンレール内圧として、一般に、コモンレール8からインジェクタ81へ供給される燃料圧力の目標値、即ち目標レール圧は、エンジン負荷機関負荷が高くなるほど、及び、エンジン回転数機関回転数が高くなるほど高いものとされる。即ち、エンジン負荷が高い場合には燃焼室4内に吸入される空気量が多いため、インジェクタ81から燃焼室4内に向けて多量の燃料を噴射しなければならず、よってインジェクタ81からの噴射圧力を高いものとする必要がある。また、エンジン回転数が高い場合には噴射可能な期間が短いため、単位時間当たりに噴射される燃料量を多くしなければならず、よってインジェクタ81からの噴射圧力を高いものとする必要がある。このように、目標レール圧は一般にエンジン負荷及びエンジン回転数に基づいて設定される。尚、この目標レール圧は例えば上記ROM102に記憶された燃圧設定マップに従って設定される。つまり、この燃圧設定マップに従って燃料圧力を決定することで、インジェクタ81の開弁期間噴射率波形が制御され、その開弁期間中における燃料噴射量を規定することが可能になる。また、インジェクタ81の噴射量制御は、インジェクタ81より噴射される噴射量及び噴射時期を制御するもので、エンジン1の運転状態に応じた最適な噴射量及び噴射時期を演算し、その演算結果に従ってインジェクタ81の電磁弁を駆動する。また、本実施形態にあっては、上述したギヤ段に応じたエンジン1の出力特性の変更動作に伴って、インジェクタ81より噴射される噴射量及び噴射時期が制御されるものとなっている。-エンジン特性マップ-上述した如く、本実施形態に係るエンジン1では、手動変速機MTにおいて成立しているギヤ段に応じて、アクセルペダル11の踏み込み量に対して設定される要求出力要求パワーが変更されるようになっている。この要求出力は、図6に示すエンジン特性マップ本発明でいう、変速段それぞれに応じた走行用駆動源の出力特性を設定するための複数の変速段対応特性が記憶されたマップに従って設定される。つまり、手動変速機MTにおいて成立しているギヤ段より具体的には、後述するNV比算出ギヤ段に基づいて設定されるマップギヤ段に応じたエンジン特性が抽出され、このエンジン特性マップから読み出されたスロットル開度に調整されるようになっている。この図6に示すように、エンジン特性マップでは、アクセル開度が大きいほどスロットル開度要求出力が大きく設定されるものとなっている。また、各変速段を比較した場合、同一アクセル開度であっても、ローギヤ側のギヤ段変速比が大きい側のギヤ段が選択されている場合のスロットル開度要求出力に対し、ハイギヤ側のギヤ段変速比が小さい側のギヤ段が選択されている場合のスロットル開度要求出力が高く設定されるようになっている。これは、変速比が比較的大きいローギヤ側のギヤ段が成立している状況では、変速比が大きいことに起因してエンジン1からの出力トルクが増幅されて後輪駆動輪T,Tに伝達され、過剰な走行駆動力が発生する可能性があるといった課題があることや、変速比が比較的小さいハイギヤ側のギヤ段が成立している状況では、変速比が小さいことに起因してエンジン1からの出力トルクの増幅が期待できず、運転者の要求する加速感を十分に得ることが難しくなるといった課題があることに鑑みられたものである。つまり、過剰な駆動力が発生する可能性があったローギヤ側のギヤ段が成立した場合にはスロットル開度要求出力を小さく設定し、逆に、エンジン1からの出力トルクの増幅が期待できなかったハイギヤ側のギヤ段が成立した場合にはスロットル開度要求出力を大きく設定することで上記課題を解消するためである。このようにしてエンジン特性マップを上記ROM102に記憶させておき、車両の状態例えば、成立しているギヤ段に応じて、それに適したエンジン特性を抽出し、現在のアクセルペダル11の踏み込み量に応じてスロットル開度要求出力を調整することにより、運転者の要求するエンジン特性での車両の走行が行えるようになっている。また、本実施形態では、手動変速機MTにおいて成立しているギヤ段を認識するための手法本発明でいう、選択されている変速段を判定するための手法として、エンジン回転数と車速との比NV比を利用している。つまり、上記クランクポジションセンサ90の検出値に基づいてエンジン回転数を算出すると共に、アウトプット回転数センサ9Bによって検出されたアウトプットシャフトの回転数を上記デファレンシャルギヤDFのギヤ比最終減速比で除算することにより後輪Tの回転数を求めて車速を算出し、このエンジン回転数を車速後輪Tの回転数で除算することにより、手動変速機MTにおいて成立しているギヤ段を認識するようになっている。また、上記エンジン回転数を上記アウトプットシャフトの回転数で除算することによって手動変速機MTでの変速比を求め、それに合致する変速比となっているギヤ段を手動変速機MTにおいて成立しているギヤ段として認識するようにしてもよい。尚、以下の説明では、上述した複数のエンジン特性のうち、抽出されたエンジン特性が対象とするギヤ段をマップギヤ段出力特性が対象としているギヤ段の意味と呼ぶこととする。例えば、マップギヤ段が第1速段1stであった場合には第1速段用エンジン特性が抽出され、また、マップギヤ段が第6速段6thであった場合には第6速段用エンジン特性が抽出されることになる。また、上記エンジン回転数と車速またはアウトプットシャフトの回転数とから算出されたNV比により求められるギヤ段をNV比算出ギヤ段と呼ぶこととする。更に、手動変速機MTにおいて実際に成立しているギヤ段を実ギヤ段と呼ぶこととする。-エンジン特性切り換え動作-第1実施形態次に、上述した各種エンジン特性のうちの一つを抽出し、そのエンジン特性に従ってエンジン1の制御を行うエンジン特性切り換え動作本発明でいう、走行用駆動源の出力特性の変更の第1実施形態について説明する。先ず、このエンジン特性切り換え動作の概略について説明する。手動変速機MTの変速動作が完了した時点、つまり、シフトレバーLの操作によってギヤ段が変更された後、クラッチ装置6が継合された時点本発明でいう、走行用駆動源から駆動輪に向けての駆動力の伝達が開始された時点からの所定期間をギヤ段判定許可時間として設定する。このギヤ段判定許可時間は、複数のエンジン特性のうち抽出するエンジン特性を切り換えることを許可する時間、つまり、エンジン特性の変更を許可する時間である。また、このギヤ段判定許可時間は、クラッチ装置6が継合された後、エンジン回転数の検出値や車速の検出値の精度が高く確保されるようになるまでの期間、つまり、NV比が短時間のうちに変化してしまう可能性がある期間上記マップギヤ段の更新のビジー状態が生じる可能性のある期間と略同一の期間として設定されている。即ち、クラッチ装置6の継合途中や継合された直後は、車速に応じてエンジン回転数が変動したりエンジン1が被駆動状態となって回転数が上昇する等、アクセルペダル11の踏み込み量が大きくなることに伴う急加速やブレーキペダルの踏み込みによる急減速によって車速の検出精度が十分に得られなかったり、その検出タイミングに遅れが生じたりすることで、実際に選択されているギヤ段に合致したNV比が算出できなくなる可能性がある。上記ギヤ段判定許可時間は、このような状況が発生する可能性のある期間として設定されている。具体的には、実験やシミュレーションによって、上記実ギヤ段のNV比に合致したNV比が算出できない可能性がある期間を求め、この期間を上記ギヤ段判定許可時間として設定している。そして、このギヤ段判定許可時間内において、NV比算出ギヤ段本発明でいう判定結果により得られている変速段とマップギヤ段本発明でいう現在設定されている変速段対応特性が対象とする変速段とが異なっている状況が所定時間後述するギヤ段判定時間;本発明でいう第1判定時間継続した場合に限り、このNV比算出ギヤ段に対応するマップギヤ段への切り換え動作本発明でいう変速段対応特性を、判定結果により得られている変速段に対応したものに変更する動作を行うようにしている。つまり、クラッチ装置6が継合された時点から所定期間では、NV比算出ギヤ段が短時間のうちに複数回変化する可能性があるが、この期間であっても、NV比算出ギヤ段とマップギヤ段とが異なっている状況が所定時間継続した場合には、その算出されているNV比算出ギヤ段の信頼性は高いものであるとして、このNV比算出ギヤ段に対応するマップギヤ段への切り換え動作エンジン特性の切り換え動作を行うようにしている。尚、上記ギヤ段判定許可時間とギヤ段判定時間との関係としては、ギヤ段判定時間に対してギヤ段判定許可時間を十分に長い時間に設定することが好ましい。次に、上述したエンジン特性切り換えの具体的な動作について図7のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートは、車両の発進後、数msec毎に実行される。先ず、ステップST1において、クラッチ装置6が解放されたか否かを判定する。つまり、手動変速機MTの変速操作が開始されたか否かを判定する。具体的には、上記運転者によるクラッチペダル70の踏み込み量が所定量に達したことによりクラッチスイッチ9AがON信号を発信したか否かを判定する。クラッチ装置6が解放されず、ステップST1でNO判定された場合には、変速操作は行われておらず、現在のギヤ段が維持されているとして、エンジン特性の切り換え動作を行うことなく、つまり、現在選択されているエンジン特性を維持したままリターンされる。一方、クラッチ装置6が解放され、ステップST1でYES判定された場合には、ステップST2に移り、クラッチ装置6が継合されたか否かを判定する。つまり、手動変速機MTの変速操作が開始され、その後、その変速操作が完了したか否かを判定する。具体的には、上記運転者によるクラッチペダル70の踏み込み量が所定量まで戻されたことによりクラッチスイッチ9AのON信号の発信が解除OFFされたか否かを判定する。クラッチ装置6が未だ解放状態であり、ステップST2でNO判定されている場合には、未だ変速操作途中であるとして、クラッチ装置6が継合される変速操作が完了するのを待つ。そして、クラッチ装置6が継合状態となり、ステップST2でYES判定された場合には、ステップST3に移り、上記NV比算出ギヤ段クラッチ装置6が継合された状態で算出されたNV比算出ギヤ段とマップギヤ段現在選択されているマップギヤ段とが異なっているNV比算出ギヤ段≠マップギヤ段か否かを判定する。NV比算出ギヤ段とマップギヤ段とが異なっておらず、つまり、NV比算出ギヤ段とマップギヤ段とが一致しており、ステップST3でNO判定された場合には、エンジン特性の切り換え動作を行うことなく、つまり、現在選択されているエンジン特性NV比算出ギヤ段に応じたマップギヤ段のエンジン特性を維持したままリターンされる。例えば、クラッチ解放操作が行われたもののギヤ段が変更されることなしにクラッチ継合操作が行われた場合には、このようにステップST3でNO判定されることになる。一方、NV比算出ギヤ段とマップギヤ段とが異なっており、ステップST3でYES判定された場合には、ステップST4に移り、上記ギヤ段判定許可時間をカウントするために上記ECU100に予め備えられたギヤ段判定許可時間タイマのカウントを開始する。このギヤ段判定許可時間タイマは、カウントを開始した後、上記ギヤ段判定許可時間が経過した時点でタイムアップするものとなっている。また、このギヤ段判定許可時間は、上述した如く、検出される車速やエンジン回転数の変動が原因で、NV比算出ギヤ段が短時間のうちに変動するといった上記マップギヤ段の更新のビジー状態が生じる可能性のある期間として予め実験やシミュレーションにより設定されている。このようにしてギヤ段判定許可時間タイマのカウントが開始された後、ステップST5に移り、上記ECU100に予め備えられたギヤ段判定時間タイマのカウントを開始する。このギヤ段判定時間タイマは、上記NV比算出ギヤ段とマップギヤ段とが異なっており且つNV比算出ギヤ段が変化しない状態が維持されている状況でカウントを継続し、この状態が所定時間ギヤ段判定時間継続された場合にタイムアップするものとなっている。また、このギヤ段判定時間タイマは、上記NV比算出ギヤ段とマップギヤ段とが異なっていたとしても、NV比算出ギヤ段が変化した場合には、リセットされ、その後、再度カウントを開始するものとなっているギヤ段判定時間タイマの具体的な動作については後述する。このギヤ段判定時間タイマによって計測されるギヤ段判定時間ギヤ段判定時間タイマのカウントが開始されてからタイムアップするまでの時間は、NV比算出ギヤ段の算出結果の信頼性が十分に確保される時間NV比算出ギヤ段が実ギヤ段と一致していることの信頼性が十分に確保される時間として設定され、具体的には、実験やシミュレーションによって設定されている。より具体的には、各種の路面状態や運転者による様々な運転状態を考慮し、NV比算出ギヤ段が実ギヤ段と一致していることの信頼性が十分に確保される時間を実験やシミュレーションによって求めることによりギヤ段判定時間は設定されている。このようにしてギヤ段判定時間タイマのカウントが開始された後、ステップST6に移り、現在、ギヤ段判定許可時間内にあるか否かギヤ段判定許可時間タイマは未だタイムアップしていないか否かを判定する。ギヤ段判定許可時間タイマのカウントが開始された直後であって最初にステップST6での判定が行われる際には、ギヤ段判定許可時間内にあるため、このステップST6ではYES判定され、ステップST7に移る。このステップST7では、上記NV比算出ギヤ段とマップギヤ段とが異なっている状態が上記ギヤ段判定時間以上継続したか否かを判定する。上記NV比算出ギヤ段とマップギヤ段とが異なっている状態が未だギヤ段判定時間以上継続しておらず、ステップST7でNO判定された場合には、ステップST8に移り、上記NV比算出ギヤ段が変化したか否かを判定する。つまり、上記エンジン回転数や車速の検出値が変化したことでNV比算出ギヤ段が変化したか否かを判定する。即ち、上述したようにギヤ段判定許可時間内にあっては、エンジン回転数や車速の検出値が変化する可能性があり、NV比算出ギヤ段の信頼性が十分に得られていない可能性があるため、そのNV比算出ギヤ段の信頼性を確認するためにステップST8の判定が行われる。NV比算出ギヤ段が変化しておらずステップST8でNO判定された場合には、ステップST6に戻り、未だ、ギヤ段判定許可時間内にあるか否かを判定し、ギヤ段判定許可時間内にある場合には、再び、ステップST7において、NV比算出ギヤ段とマップギヤ段とが異なっている状態が上記ギヤ段判定時間以上継続したか否かを判定する。NV比算出ギヤ段が変化しない場合には、このステップST6、ST7、ST8の動作を繰り返し、ギヤ段判定許可時間が終了する前にギヤ段判定許可時間タイマがタイムアップする前に、NV比算出ギヤ段とマップギヤ段とが異なっており且つNV比算出ギヤ段が変化しない状態がギヤ段判定時間以上継続すれば、ステップST7でYES判定され、ステップST9に移って、現在算出されているNV比算出ギヤ段に対応するマップギヤ段への更新を行い、このマップギヤ段に応じたスロットル開度エンジン特性が抽出されて、スロットル開度が調整されることになる。つまり、抽出されたエンジン特性に従い、アクセル開度に応じたスロットル開度を取得し、このスロットル開度が得られるように調整する。このようにしてマップギヤ段の更新を行った後、ステップST10に移り、上記ギヤ段判定許可時間タイマのカウントを強制終了させる。これは、NV比算出ギヤ段とマップギヤ段とが異なっており且つNV比算出ギヤ段が変化しない状態が再度現れてギヤ段判定許可時間タイマのカウントを強制終了させなかったと仮定した場合に、ギヤ段判定許可時間中に再度現れて、短時間のうちにマップギヤ段が再度切り換わってしまうといったことを防止するためである。一方、NV比算出ギヤ段とマップギヤ段とが異なっている状態がギヤ段判定時間以上継続する前に、ギヤ段判定許可時間が終了ギヤ段判定許可時間タイマがタイムアップした場合には、ステップST6でNO判定され、現在選択されているエンジン特性を維持したままリターンされる。つまり、NV比算出ギヤ段の算出結果の信頼性が十分に確保されることなしにギヤ段判定許可時間が終了したことにより、エンジン特性を変更することなく、現在のエンジン特性を維持する。また、上記ステップST8の判定において、NV比算出ギヤ段が変化し、YES判定された場合には、ステップST5に戻り、上記ギヤ段判定時間タイマのカウントをリセットし、このギヤ段判定時間タイマのカウントを再開させる。つまり、再び、ステップST7におけるNV比算出ギヤ段変化後のNV比算出ギヤ段とマップギヤ段とが異なっている状態が上記ギヤ段判定時間以上継続したか否かの判定を開始する。そして、上述の場合と同様に、この変化後のNV比算出ギヤ段とNV比算出ギヤ段とが異なっており且つその後にNV比算出ギヤ段が変化しない状態がギヤ段判定時間以上継続した場合には、ステップST7でYES判定されることになり、ステップST9におけるNV比算出ギヤ段に対応するマップギヤ段への更新を行い、ステップST10に移って、上記ギヤ段判定許可時間タイマのカウントを強制終了させる。以上のようなエンジン特性切り換え動作が、変速機MTの変速操作が実行される度に行われることになり、上記ギヤ段判定許可時間中にあっては、NV比算出ギヤ段の算出結果の信頼性が十分に確保された場合に限って、1回に限り変速段対応特性の変更回数を1回に制限して、エンジン特性が切り換えられるようにしている。図8は、上述したエンジン特性切り換え動作の一例を示すタイミングチャート図であって、第2速段2ndから第3速段3rdへのアップシフト操作が行われた際における実ギヤ段、クラッチスイッチ9A、NV比算出ギヤ段、マップギヤ段それぞれの変化、及び、ギヤ段判定時間タイマ、ギヤ段判定許可時間タイマそれぞれの作動状態を示すタイミングチャート図である。先ず、タイミングt1においてクラッチペダル70の踏み込みに伴うクラッチ解放操作が開始され図7のフローチャートにおいてステップST1でYES判定された場合に相当、それに伴ってクラッチスイッチ9AはONとなるクラッチ解放信号の発信。このクラッチ解放状態で、運転者はシフトレバーLを2速位置2ndから3速位置3rdへ操作する図4のシフトパターンを参照。このシフトレバーLの操作期間を含むクラッチ解放中図中のタイミングt1からt2の期間中には、エンジン回転数の低下等に伴いNV比算出ギヤ段としては、変速比が小さい側であるハイギヤ側のNV比算出ギヤ段が算出されている。図8のものでは、タイミングt1からタイミングt2の期間において、第3速段3rd、第4速段4th、第5速段5th、第4速段4thの順でNV比算出ギヤ段が変化している。上記シフトレバーLの操作が終了し、タイミングt2においてクラッチペダル70の踏み込み解除に伴うクラッチ継合操作が開始され図7のフローチャートにおいてステップST2でYES判定された場合に相当、それに伴ってクラッチスイッチ9AはOFFとなるクラッチ解放信号の停止。このクラッチの継合に伴って、上記ギヤ段判定許可時間タイマ及び上記ギヤ段判定時間タイマのカウントが開始される図7のフローチャートにおいてステップST4及びステップST5に相当。図8のものでは、これらタイマのカウントが開始された後、タイミングt3においてNV比算出ギヤ段が変化し、ギヤ段判定時間タイマのカウントがリセットされている図7のフローチャートにおいてステップST8でYES判定され、ステップST5でギヤ段判定時間タイマのカウントが再開された場合に相当。つまり、ギヤ段判定許可時間中においてギヤ段判定時間が経過する前にNV比算出ギヤ段が変化したことによりNV比算出ギヤ段とマップギヤ段とが異なる状態の継続時間は図中のT1、クラッチ継合時におけるNV比算出ギヤ段図8では第4速段4thに対応するマップギヤ段を選択することなく、変化後のNV比算出ギヤ段図8では第3速段3rdとマップギヤ段図8では第2速段2ndとが異なる状態がギヤ段判定時間以上継続するか否かの判定動作を、ギヤ段判定時間タイマのカウントをリセットすることにより開始する。そして、変化後のNV比算出ギヤ段が維持されて、このNV比算出ギヤ段とマップギヤ段とが異なっており且つNV比算出ギヤ段が変化しない状態がギヤ段判定時間図中の時間T2だけ継続され、タイミングt4においてギヤ段判定時間タイマがタイムアップすると図7のフローチャートにおいてステップST7でYES判定された場合に相当、マップギヤ段が第2速段2ndから第3速段3rdに切り換わり、これに伴ってエンジン特性は、第2速段用エンジン特性から第3速段用エンジン特性に切り換えられる図7のフローチャートにおいてステップST9に相当。尚、上記ギヤ段判定時間に対してギヤ段判定許可時間は十分に長い時間に設定されていることから、上述の如くギヤ段判定許可時間中にギヤ段判定時間タイマのカウントがリセットされた場合であっても、その後、ギヤ段判定許可時間タイマがタイムアップするまでにギヤ段判定時間を確保することが可能となっている。図8中の一点鎖線は、ギヤ段判定許可時間タイマのカウントが強制終了されなかった場合のギヤ段判定許可時間タイマのカウント動作を示している。また、上記エンジン特性の切り換えに伴って、ギヤ段判定許可時間タイマのカウントは強制終了される図7のフローチャートにおいてステップST10に相当。このようにしてエンジン特性の切り換え動作が行われる。以上説明したように、本実施形態では、クラッチ装置6が継合されてから所定時間上記ギヤ段判定許可時間内は、NV比算出ギヤ段に変動が生じやすい期間であるものの、その期間中において、上記NV比算出ギヤ段とマップギヤ段とが異なっており且つNV比算出ギヤ段が変化しない状態がギヤ段判定時間だけ継続された場合には、このNV比算出ギヤ段の信頼性が十分に確保されているとして、このNV比算出ギヤ段に対応したマップギヤ段に変更し、それに応じたエンジン特性への切り換えを行うようにしている。このため、車両の運転状態に適したエンジン特性を、早期に且つ高い信頼性をもって得ることが可能になる。その結果、エンジン特性の切り換えが頻繁に行われて、その度にトルク段差が生じてしまったり、車両の走行状態が安定した後にエンジン特性が切り換えられてトルク段差が生じてしまったりすることを防止でき、トルク段差の発生に伴う乗員に違和感を抑制することができる。第2実施形態次に、上述した各種エンジン特性のうちの一つを抽出するエンジン特性切り換え動作の第2実施形態について説明する。この実施形態では、上述した第1実施形態との共通部分については説明を省略し、この第1実施形態との相違点について主に説明する。本実施形態におけるエンジン特性切り換え動作では、上記ギヤ段判定許可時間の経過後カウントを強制終了した場合を含むにおいて、NV比算出ギヤ段とマップギヤ段とが異なっている状況が所定時間後述するイレギュラーギヤ段判定時間;本発明でいう第2判定時間継続した場合に、このNV比算出ギヤ段に対応するマップギヤ段への切り換え動作を行うようにしている。つまり、上述した第1実施形態におけるギヤ段判定許可時間中におけるエンジン特性切り換え動作によってエンジン特性が切り換えられたものの、その後に、他のエンジン特性へ切り換えるべき状況となった場合には、それに従ってエンジン特性を再度切り換えるようにしたものである。次に、上述したエンジン特性切り換えの具体的な動作について図9及び図10のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートも、車両の発進後、数msec毎に実行される。また、図9のフローチャートにおけるステップST1~ステップST10の動作は上述した第1実施形態において図7で示したフローチャートのステップST1~ステップST10の動作と同様であるので、ここでの説明は省略する。ステップST10においてギヤ段判定許可時間タイマのカウントを強制終了した後、または、ステップST1においてNO判定された場合クラッチ装置6の解放がされなかった場合には、ステップST11図10に移り、上記NV比算出ギヤ段がマップギヤ段よりも低いギヤ段ローギヤ側のギヤ段となっているか否か本発明でいう現在設定されている変速段対応特性が対象とする変速段に対して、判定結果により得られている変速段がローギヤ側に乖離しているか否かを判定する。NV比算出ギヤ段がマップギヤ段よりも低いギヤ段となっておらず、ステップST11でNO判定された場合には、エンジン特性の切り換え動作を行うことなく、つまり、現在選択されているエンジン特性NV比算出ギヤ段に応じたマップギヤ段のエンジン特性を維持したままリターンされる。これは、仮にNV比算出ギヤ段がマップギヤ段よりも高いギヤ段ハイギヤ側のギヤ段となっている場合において、NV比算出ギヤ段の精度が高く得られていたとしても、マップギヤ段をハイギヤ側のギヤ段には変更しないようにするためである。つまり、上記各エンジン特性により、ローギヤ側のギヤ段に比べて要求出力が高く設定されるハイギヤ側のギヤ段へのエンジン特性の切り換えを防止することで、エンジン出力が急上昇することによる車両の飛び出し感の発生を回避するためである。一方、NV比算出ギヤ段がマップギヤ段よりも低いギヤ段となっており、ステップST11でYES判定された場合には、ステップST12に移り、上記ECU100に予め備えられたイレギュラーギヤ段判定時間タイマのカウントを開始する。このイレギュラーギヤ段判定時間タイマは、上記NV比算出ギヤ段がマップギヤ段よりも低いギヤ段となっており且つNV比算出ギヤ段が変化しない状態が維持されている状況でカウントを継続し、この状態が所定時間イレギュラーギヤ段判定時間継続された場合にタイムアップするものとなっている。また、このイレギュラーギヤ段判定時間タイマは、上記NV比算出ギヤ段がマップギヤ段よりも低いギヤ段となっていたとしても、NV比算出ギヤ段が変化した場合には、リセットされ、その後、再度カウントを開始するものとなっているイレギュラーギヤ段判定時間タイマの具体的な動作については後述する。このイレギュラーギヤ段判定時間タイマによって計測されるイレギュラーギヤ段判定時間イレギュラーギヤ段判定時間タイマのカウントが開始されてからタイムアップするまでの時間は、NV比算出ギヤ段の算出結果の信頼性が十分に確保される時間NV比算出ギヤ段が実ギヤ段と一致していることの信頼性が十分に確保される時間として設定され、具体的には、実験やシミュレーションによって設定されている。具体的には、各種の路面状態や運転者による様々な運転状態を考慮し、NV比算出ギヤ段が実ギヤ段と一致していることの信頼性が十分に確保される時間として設定されている。また、このイレギュラーギヤ段判定時間は、上記ギヤ段判定時間よりも長く設定されている。例えば、ギヤ段判定時間に対してイレギュラーギヤ段判定時間は10程度長く設定されている。この値は適宜設定が可能である。これは、ギヤ段判定時間によるギヤ段判定よりもイレギュラーギヤ段判定時間によるギヤ段判定の方がよりいっそう高い信頼性が要求されるためである。つまり、上記ギヤ段判定時間によるギヤ段判定によって一旦決定されたマップギヤ段を他のマップギヤ段に変更するには、より高い信頼性をもって判定する必要があることから、このイレギュラーギヤ段判定時間はギヤ段判定時間よりも長く設定されている。このようにしてイレギュラーギヤ段判定時間タイマのカウントが開始された後、ステップST13に移る。このステップST13では、上記NV比算出ギヤ段がマップギヤ段よりも低いギヤ段となっている状態NV比算出ギヤ段<マップギヤ段が上記イレギュラーギヤ段判定時間以上継続したか否かを判定する。上記NV比算出ギヤ段がマップギヤ段よりも低いギヤ段となっている状態が未だイレギュラーギヤ段判定時間以上継続しておらず、ステップST13でNO判定された場合には、ステップST14に移り、上記NV比算出ギヤ段が変化したか否かを判定する。つまり、上記エンジン回転数や車速の検出値が変化したことでNV比算出ギヤ段が変化したか否かを判定する。NV比算出ギヤ段が変化しておらずステップST14でNO判定された場合には、ステップST13に戻り、再度、NV比算出ギヤ段がマップギヤ段よりも低いギヤ段となっている状態が上記イレギュラーギヤ段判定時間以上継続したか否かを判定する。NV比算出ギヤ段が変化しない場合には、このステップST13、ST14の動作を繰り返し、NV比算出ギヤ段がマップギヤ段よりも低いギヤ段となっており且つNV比算出ギヤ段が変化しない状態がイレギュラーギヤ段判定時間以上継続すれば、ステップST13でYES判定され、ステップST15に移って、現在算出されているNV比算出ギヤ段に対応するマップギヤ段への更新を行い、このマップギヤ段に応じたスロットル開度エンジン特性が抽出されて、スロットル開度が調整されることになる。つまり、抽出されたエンジン特性に従い、アクセル開度に応じたスロットル開度を取得し、このスロットル開度が得られるように調整する。また、上記ステップST14の判定において、NV比算出ギヤ段が変化し、YES判定された場合には、ステップST11に戻り、依然としてNV比算出ギヤ段がマップギヤ段よりも低いギヤ段となっているか否かを判定し、NV比算出ギヤ段がマップギヤ段に一致するか、または、NV比算出ギヤ段がマップギヤ段よりも高いギヤ段となったことでNO判定された場合には、現在選択されているエンジン特性を維持したままリターンされる。一方、依然としてNV比算出ギヤ段がマップギヤ段よりも低いギヤ段となっており、ステップST11でYES判定された場合には、ステップST12において、上記イレギュラーギヤ段判定時間タイマのカウントをリセットし、このイレギュラーギヤ段判定時間タイマのカウントを再開させる。つまり、再び、ステップST13において、NV比算出ギヤ段がマップギヤ段よりも低いギヤ段となっている状態が上記イレギュラーギヤ段判定時間以上継続したか否かの判定を開始する。そして、上述の場合と同様に、この変化後のNV比算出ギヤ段がマップギヤ段よりも低いギヤ段となっており且つその後にNV比算出ギヤ段が変化しない状態がイレギュラーギヤ段判定時間以上継続した場合には、ステップST13でYES判定されることになり、ステップST15におけるNV比算出ギヤ段に対応するマップギヤ段への更新を行う。以上のようなエンジン特性切り換え動作が実行されることにより、上記ギヤ段判定許可時間の経過後であっても、NV比算出ギヤ段がマップギヤ段よりも低いギヤ段となっており、そのNV比算出ギヤ段の算出結果の信頼性が十分に確保された場合に限り、エンジン特性をローギヤ側のエンジン特性に切り換えるようにしている。図11及び図12は、上述したエンジン特性切り換え動作を示すタイミングチャート図であって、第4速段4thから第2速段2ndへのダウンシフト操作が行われた際における実ギヤ段、クラッチスイッチ9A、NV比算出ギヤ段、マップギヤ段それぞれの変化、及び、ギヤ段判定時間タイマ、ギヤ段判定許可時間タイマ、イレギュラーギヤ段判定時間タイマそれぞれの作動状態を示すタイミングチャート図である。また、図11は、上記第1実施形態に係るエンジン特性切り換え動作によってマップギヤ段が第3速段3rdに切り換えられた後、NV比算出ギヤ段が第2速段2ndに切り換わった場合のタイミングチャート図であり、図12は、クラッチ操作がされずに第4速段4thから第2速段2ndへのダウンシフト操作が行われた場合のタイミングチャート図である。先ず、図11に示す動作が行われた場合について説明する。マップギヤ段が第3速段3rdに切り換えられるまでの動作は、上述した第1実施形態において図8のタイミングチャートで示した動作と同様であるので、ここでの説明は省略する。尚、図11におけるタイミングt1~t4は、図8におけるタイミングt1~t4に一致している。タイミングt4でマップギヤ段が第3速段3rdに切り換えられた後、タイミングt5において、NV比算出ギヤ段が第2速段2ndに変化すると、それに伴って、上記イレギュラーギヤ段判定時間タイマのカウントが開始される図10のフローチャートにおいてステップST12に相当。そして、変化後のNV比算出ギヤ段が維持されて、この変化後のNV比算出ギヤ段がマップギヤ段よりも低いギヤ段となっており且つその後にNV比算出ギヤ段が変化しない状態がイレギュラーギヤ段判定時間図中の時間T3だけ継続され、タイミングt6においてイレギュラーギヤ段判定時間タイマがタイムアップすると図10のフローチャートにおいてステップST13でYES判定された場合に相当、マップギヤ段が第3速段3rdから第2速段2ndに切り換わる。これに伴ってエンジン特性は、第3速段用エンジン特性から第2速段用エンジン特性に切り換えられる図10のフローチャートにおいてステップST15に相当。このようにして、上記ギヤ段判定時間によるギヤ段判定によって一旦決定されたマップギヤ段を、イレギュラーギヤ段判定時間によるギヤ段判定によって変更し、よりいそう高い信頼性をもってマップギヤ段を変更し、最適なエンジン特性に切り換えるようにしている。次に、図12に示す動作が行われた場合について説明する。この動作では、クラッチ操作がされずに第4速段4thから第2速段2ndへのダウンシフト操作が行われるため、図9及び図10のフローチャートにおいては、ステップST1でNO判定されてステップST11に移り、このステップST11以降の動作が実行されるギヤ段判定時間によるギヤ段判定を行うことなくイレギュラーギヤ段判定時間によるギヤ段判定が行われることになる。具体的に、クラッチ操作がされずに第4速段4thから第2速段2ndへのダウンシフト操作が行われた場合、その操作に伴って、先ず、NV比算出ギヤ段がタイミングt7において第3速段3rdとなる。これに伴い、上記イレギュラーギヤ段判定時間タイマのカウントが開始される図10のフローチャートにおいてステップST12に相当。その後、上記イレギュラーギヤ段判定時間タイマがタイムアップする前に、NV比算出ギヤ段がタイミングt8において第2速段2ndとなると図12に示すものでは、NV比算出ギヤ段が第3速段3rdであり、マップギヤ段が第4速段4thである状態の継続時間は図中のT4、イレギュラーギヤ段判定時間タイマのカウントがリセットされる。つまり、変化後のNV比算出ギヤ段図12では第2速段2ndがマップギヤ段図12では第4速段4thよりも低いギヤ段となっている状態がイレギュラーギヤ段判定時間以上継続するか否かの判定動作を再度実行する。そして、変化後のNV比算出ギヤ段が維持されて、変化後のNV比算出ギヤ段がマップギヤ段よりも低いギヤ段となっている状態がイレギュラーギヤ段判定時間図中の時間T5だけ継続され、タイミングt9においてイレギュラーギヤ段判定時間タイマがタイムアップすると図10のフローチャートにおいてステップST13でYES判定された場合に相当、マップギヤ段が第4速段4thから第2速段2ndに切り換わり、これに伴ってエンジン特性は、第4速段用エンジン特性から第2速段用エンジン特性に切り換えられる図10のフローチャートにおいてステップST15に相当。このようにしてエンジン特性の切り換え動作が行われる。以上説明したように、本実施形態では、ギヤ段判定許可時間の経過後において、上記NV比算出ギヤ段がマップギヤ段よりも低いギヤ段となっており且つNV比算出ギヤ段が変化しない状態がイレギュラーギヤ段判定時間だけ継続された場合には、このNV比算出ギヤ段の信頼性が十分に確保されているとして、このNV比算出ギヤ段に対応したマップギヤ段に変更し、それに応じたエンジン特性への切り換えを行うようにしている。このため、ギヤ段判定時間による判定に誤判定が生じていた場合であっても、それを高い精度で修正することが可能になり、適切なエンジン特性への切り換えが可能になる。-他の実施形態-以上説明した各実施形態では、走行用駆動源としてディーゼルエンジンを搭載した車両に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、ガソリンエンジンを搭載した車両にも適用可能である。また、手動変速機MTを搭載した車両であれば、走行用駆動源としてエンジン内燃機関と電動機例えば走行用モータまたはジェネレータモータ等とを備えたハイブリッド車に対しても本発明は適用可能である。また、上述した各実施形態では、前進6段変速の手動変速機MTを搭載した車両に本発明を適用した場合について説明したが、本発明はこれに限られることなく、他の任意の変速段例えば前進5段変速の手動変速機を搭載した車両にも適用可能である。また、上記第1実施形態では、アップシフト操作が行われた際のエンジン特性切り換え動作を例に挙げて説明したが、ダウンシフト操作が行われる際にあっても同様の動作によってエンジン特性の切り換えが行われる。また、上述した各実施形態では、手動変速機MTにおいて成立しているギヤ段を認識するための手法としてはエンジン回転数と車速との比であるNV比を利用していた。これに限らず、手動変速機MTのインプットシャフトの回転数とアウトプットシャフトの回転数との比によって、手動変速機MTにおいて成立しているギヤ段を認識するようにしてもよい。"