入出口の両側のそれぞれに立設した固定支柱と、前記固定支柱毎に、当該固定支柱に対して上下方向にスライド自在に取り付けた可動支柱と、前記可動支柱間に、この可動支柱に対して上下方向にスライド自在に掛け渡した下側制止部材と、前記下側制止部材よりも上方の位置で、前記可動支柱間に掛け渡した上側制止部材と、前記可動支柱を前記固定支柱に対して上下方向にスライドする可動支柱駆動部と、前記下側制止部材を前記可動支柱に対して上下方向にスライドする制止部材駆動部と、を備えたゲート装置において、前記上側制止部材と前記下側制止部材との間に掛け渡し、前記可動支柱に対する前記下側制止部材の上下方向のスライドに応じて伸縮する伸縮部材を備えているゲート装置。前記伸縮部材は、第1のパイプを、内径が前記第1のパイプの外径よりも大きい第2のパイプに挿入している、請求項1に記載のゲート装置。前記第2のパイプは、前記第1のパイプを挿入する一方の端部の内側に、この第1のパイプの外周面に当接する突起を複数設けている、請求項2に記載のゲート装置。前記伸縮部材は、一方の端部を前記下側制止部材に取り付けた下側連結部材に連結し、他方の端部を前記上側制止部材に取り付けた上側連結部材に連結し、前記下側連結部材は、連結した前記伸縮部材の一方の端部と、前記下側制止部材との相対的な高さの変化を制限し、前記上側連結部材は、連結した前記伸縮部材の他方の端部と、前記上側制止部材との相対的な高さの変化を制限しない、請求項1~3のいずれかに記載のゲート装置。前記下側連結部材は、前記下側制止部材に対して回動自在に取り付けている、請求項4に記載のゲート装置。しかしながら、乗降客が、可動支柱間に上下方向に並べて掛け渡した隣接する2本の制止バー間を通り抜けて線路内に落下するのを防止するには、制止バーの本数を増やして隣接する2本の制止バー間の間隔を狭くする必要がある。制止バーの本数を増やすと、可動支柱に対して上下方向にスライドさせる制止バーの本数も増えることから、この構成が複雑になり、本体のコストアップや、メンテナンス等の維持管理にかかる運用コストをアップさせるという問題がある。この発明の目的は、本体のコストアップや、メンテナンス等の維持管理にかかる運用コストのアップを抑え、且つ、駅ホームに設置する場合には、乗降客が駅ホームから線路内に落ちるのを十分に防止することができるゲート装置を提供することにある。この発明のゲート装置は、上記課題を解決し、その目的を達するために、以下のように構成している。固定支柱は、入出口の両側のそれぞれに立設している。可動支柱は、固定支柱毎に、この固定支柱に対して上下方向にスライド自在に取り付けている。さらに、上側制止部材、および下側制止部材を、可動支柱間に掛け渡している。上側制止部材、および下側制止部材は、円筒形状のバーであってもよいし、板状部材であってもよい。下側制止部材については、可動支柱に対して上下方向にスライド自在に掛け渡している。可動支柱駆動部が、可動支柱を固定支柱に対して上下方向にスライドする。制止部材駆動部が、下側制止部材を可動支柱に対して上下方向にスライドする。さらに、伸縮部材を、上側制止部材と下側制止部材との間に掛け渡している。この伸縮部材は、可動支柱に対する下側制止部材の上下方向のスライドに応じて伸縮する。伸縮部材は、例えば第1のパイプを、内径がこの第1のパイプの外径よりも大きい第2のパイプに挿入して構成すればよい。すなわち、伸縮部材は、第1のパイプが第2のパイプの内部に収納されることにより縮み、第1のパイプが第2のパイプから引き出されることにより伸びる構成とすればよい。なお、伸縮部材は、可動支柱間において、適当な間隔例えば、30cm~40cmの程度の間隔で水平方向に複数本並べればよい。このゲート装置は、可動支柱を固定支柱に対して下限位置に下げ、且つ下側制止部材を可動支柱に対して下限位置に下げている状態が閉状態である。また、可動支柱を固定支柱に対して上限位置に上げ、且つ下側制止部材を可動支柱に対して上限位置に上げている状態が開状態である。上側制止部材と、下側制止部材との間隔は、閉状態に比べて開状態のほうが狭くなる。伸縮部材は、閉状態であるとき伸びており、開状態であるとき縮んでいる。例えば、閉状態であるとき、上側制止部材が床面から130cm程度の高さに位置し、下側制止部材が床面から60cm程度の高さに位置し、且つ、開状態であるとき、下側制止部材が床面から200cm程度の高さに位置するように構成すればよい。この場合、閉状態であるとき、大人であっても上側制止部材を乗り越えるのを防止できるとともに、子供や車椅子利用者等が上側制止部材の下を通って通過するのを下側制止部材で防止できる。また、上側制止部材と下側制止部材との間の通り抜けについては、伸縮部材で防止できる。また、開状態であるときは、下側制止部材が固定支柱間を通行する通行者の通行を妨げることもない。したがって、本体のコストアップや、メンテナンス等の維持管理にかかる運用コストのアップが抑えられる。また、駅ホームに設置する場合には、乗降客が駅ホームから落ちる等して線路内に入るのを防止することができる。また、伸縮部材が、上述した第1のパイプを第2のパイプに挿入する構成である場合、第2のパイプについては、第1のパイプを挿入する一方の端部の内側に、この第1のパイプの外周面に当接する突起を設けた構成にするのが好ましい。これにより、第1のパイプと、第2のパイプと、が点で接触するので、第2のパイプにおける第1のパイプを挿入している側の端部の内側にゴミ等が付着しても、伸縮部材の伸縮がスムーズに行える。また、上記突起を、回転自在に取り付けたボールの一部を突出させた構成にすれば、伸縮部材の伸縮を一層スムーズに行わせることができる。また、伸縮部材は、下側制止部材に設けた下側連結部材、および上側制止バーに設けた上側連結部材に連結して、上側制止部材と下側制止部材との間に掛け渡した構成にしてもよい。この場合、下側連結部材は、連結した伸縮部材の一方の端部と、下側制止部材との相対的な高さの変化を制限し、上側連結部材は、連結した伸縮部材の他方の端部と、上側制止部材との相対的な高さの変化を制限しない構成にするのがよい。このように構成すれば、開状態において、下側制止部材を上側制止部材の直下までスライドさせることができ、固定支柱、および可動支柱の高さが抑えられる。また、下側連結部材を、下側制止部材に対して回動自在に設ければ、伸縮部材が押圧されたときに生じる応力を緩和することができ、伸縮部材等が破損するのを防止できる。この発明によれば、本体のコストアップや、メンテナンス等の維持管理にかかる運用コストのアップが抑えられる。また、駅ホームに設置する場合には、乗降客が駅ホームから落ちる等して線路内に入るのを防止することができる。以下、この発明にかかるゲート装置の実施形態について説明する。ここでは、駅ホームで列車を待っている乗降客が駅ホームから落ちる等して線路内に入るのを防止する落下防止柵を例にして説明する。図1は、駅ホームにおける落下防止柵の設置例を示す概略図である。図1Aは、駅ホームを上方から見た平面図であり、図1Bは、駅ホームの側端部を対向する側から見た平面図である。この落下防止柵は、図1に示すように、駅ホームの側端部に沿って、適当な間隔2m~3m間隔で設置した複数の可動柵1を有している。各可動柵1が、この発明で言うゲート装置に相当する。列車は、その種類によって車両ドアの間隔が異なる。この落下防止柵は、設置した駅ホームに停車する列車の種類に関係なく、各可動柵1を列車の車両ドアに対向させるため、駅ホームに停車する列車の車両ドアの幅よりも広くしている。可動柵1を開状態にすることにより、列車に乗降する乗降客の通路を確保する。また、可動柵1を閉状態にすることにより、駅ホームにいる乗降客等が駅ホームから落ちる等して線路内に入るのを防止する。また、駅ホームにいる乗降客等が、隣接する可動柵1間において、駅ホームから落ちる等して線路内に入るのを防止するために、固定バー2を隣接する可動柵1間に掛け渡している。図1では、隣接する可動柵1間に、4本の固定バー2を上下に並べて掛け渡した例を示している。なお、可動柵1は、駅ホームに停車する列車の種類毎に、その列車の車両ドアの全体が対向すればよく、列車ドアでない部分を含んで対向しても特に問題はない。図2は、列車の車両ドアに対向する駅ホーム側から見た可動柵の平面図である。図2は、可動柵が閉している状態閉状態である。この可動柵1は、2本の固定支柱11と、2本の可動支柱12と、上側制止バー13、と、下側制止バー14と、7本の垂直バー15と、を備えている。固定支柱11は、駅ホームの側端部に立設している。駅ホームには、固定支柱11の設置位置に台座が取り付けられている。2本の固定支柱11の間が、列車に乗降する乗降客の通路になる。言い換えれば、2本の固定支柱11は、駅ホームに停車する列車の種類に関係なく、各列車の車両ドアが対向する位置をカバーするように設置している。固定支柱11は、その高さが130~150cm程度である。また、固定支柱11は、100kgf程度のもたれ荷重に耐える鋼材である。2本の可動支柱12は、固定支柱11毎に、その固定支柱11に対して上下方向にスライド自在に取り付けている。可動支柱12は、固定支柱11の背面線路側に取り付けている。可動支柱12は、その高さが130cm程度の鋼材である。上側制止バー13は、2本の可動支柱12間に掛け渡している。上側制止バー13は、可動支柱12の上端部付近に固定している。上側制止バー13は、可動柵1が閉状態であるとき、駅ホームの床面から130cm程度の高さに位置する。したがって、閉状態であるとき、大人であっても、上側制止バー13を乗り越えて線路内に入るのは比較的困難である。言い換えれば、閉状態であるとき、乗降客が上側制止バー13を乗り越えて線路内に入るのを防止できる。下側制止バー14は、2本の可動支柱12間に、この可動支柱12に対して上下方向にスライド自在に掛け渡して、取り付けている。下側制止バー14は、可動柵1が閉状態であるとき、駅ホームの床面から60cm程度の高さに位置する。したがって、閉状態であるとき、幼児2歳児の身長80~90cmや、車椅子利用者車椅子の肘掛け高さ60cm程度が、駅ホーム床面と、下側制止バー14との間を通って、線路内に入るのを防止できる。上側制止バー13、および下側制止バー14は、筒状のパイプであり、例えばその外径が48mm、厚さ3.5mmのPC管である。垂直バー15は、上側制止バー13と、下側制止バー14との間に掛け渡している。ここでは、7本の垂直バー15を水平方向に並べた例を示しているが、隣接する垂直バー15の間隔、および両端部に位置する垂直バー15と可動支柱12との間隔が40cm程度になるように、垂直バー15の本数を決めればよい。この垂直バー15の詳細については後述するが、上下方向可動支柱12や、下側制止バー14がスライドする方向に伸縮する構成である。この垂直バー15により、乗降客が上側制止バー13と下側制止バー14との間を通り抜けて線路内に入るのを防止できる。図3は、垂直バーを示す概略図である。垂直バー15は、第1のパイプ21と、第2のパイプ22を備えている。第2のパイプ22の内径は、第1のパイプ21の外径よりも大きい。第1のパイプ21と、第2のパイプ22とは、略同じ長さ40cm程度である。垂直バー15は、図3に示すように、第1のパイプ21を第2のパイプ22に挿入した構成である。垂直バー15は、第2のパイプ22に対する、第1のパイプ21の収納、引出により伸縮する。第2のパイプ22は、一方の端部上端部にキャップ23を取り付けている。キャップ23は、塵、埃、雨水等が第2のパイプ22内に入るのを防止するとともに、上側制止バー13との連結を保持する部材として機能する。また、第2のパイプ22は、他方の端部下端部に接合部材24を取り付けている。また、第1のパイプ21は、一方の端部上端部に抜け落ち防止キャップ25を取り付けている。図4Aは、接合部材の概略図であり、図4Bは第1のパイプと第2のパイプとの接合部分を拡大した平面図である。接合部材24は、第2のパイプ22の内側に突出する凸部24aを形成している。図4では、4つの凸部24aを90°間隔で形成した接合部材24を示している。各凸部24aの頂点を結ぶ円の径が、第1のパイプ21の外径と略等しく、抜け落ち防止キャップ25の外径よりも小さい。したがって、抜け落ち防止キャップ25が、接合部材24に当たり、第1のパイプ21が第2のパイプ22から抜け落ちるのを防止する。また、第1のパイプ21は、その周面全体が接合部材24に当接するのではなく、接合部材24に形成した凸部24aにおいて点接触する構成である。このため、垂直バー15の伸縮時に生じる摩擦力が抑えられ、第2のパイプ22に対する、第1のパイプ21の収納、引出がスムーズに行える。また、第1のパイプ21と、第2のパイプ22との間における、塵や埃等の付着が抑えられる。なお、キャップ23、接合部材24、および抜け落ち防止キャップ25は、樹脂で形成すればよい。また、接合部材24の凸部24aは、接合部材24に一体形成した構成であってもよいし、接合部材24に回転自在取り付けたボールの一部を突出させた構成であってもよい。次に、垂直バー15を、上側制止バー13と、下側制止バー14との間に掛け渡す構成について説明する。図5は、上側制止バーと、下側制止バーとの間に掛け渡した垂直バーを示す図である。上側制止バー13には、垂直バー15を連結する上側連結部材31が取り付けられている。また、下側制止バー14には、垂直バー15を連結する下側連結部材32が取り付けられている。上側連結部材31は、図6に示すように、固定部31aと連結部31bとを一体形成した部材である。図6Aは、可動支柱の並び方向水平方向の断面図であり、図6Bは、可動支柱のスライド方向の平面図上下方向である。固定部31aは、図示するように水平方向の開口面がリング形状である。このリング形状の開口面の内径は、上側制止バー13の外径と略同じである。この固定部31aは、上側制止バー13をリング形状の開口面に通し、ネジ31c、およびナット31dを利用して、この上側制止バー13に固定する。また、連結部31bは、上下方向の開口面を有する筒状の部材である。連結部31bの内径は、第2のパイプ22の外径よりも大きく、且つこの第2のパイプ22の上端部に取り付けるキャップ23の外径よりも小さい。垂直バー15は、連結部31bの開口面に通すことで、上側制止バー13に連結する。したがって、上側連結部材31は、垂直バー15の上下方向のスライドを制限しない。ただし、垂直バー15が連結部31bの開口面を通って抜け落ちるのをキャップ23により防止している。下側連結部材32は、図7に示すように、下側制止バー14に取り付ける取付部32a、32bと、第1のパイプ21を連結する連結部32cとを一体形成した部材である。図7Aは、可動支柱の並び方向水平方向の断面図であり、図7Bは、可動支柱のスライド方向の平面図上下方向である。取付部32a、32bは、平板であり、水平方向の開口面の径が下側制止バー14の外径よりも少し大きい。取付部32a、32bの開口面は対向している。下側連結部材32は、下側制止バー14を取付部32a、32bの開口面に通すことで、この下側制止バー14に取り付ける。連結部32cは、外径が第1のパイプ21の内径と同じである円柱形状の突起である。垂直バー15は、連結部32cを第1のパイプ21の下端部第2のパイプ22と反対側の端部に挿入することにより、下側制止バー14に連結する。また、図5に示す33は、下側連結部材32が、下側制止バー14に沿って水平方向にスライドするのを防止するスライド防止部材である。このスライド防止部材33は、上側連結部材31の固定部31aと同様の構成であり、下側連結部材32の取付部32a、32bの間に位置させ、ネジおよびナットを利用して、下側制止バー14に固定する。下側連結部材32は、取付部32a側にスライドするときには、取付部32bがスライド防止部材33に当たり、反対に、取付部32b側にスライドするときには、取付部32aがスライド防止部材33に当たり、水平方向のスライドが防止される。さらに、下側連結部材32は、取付部32a、32bの開口面が下側制止バー14の外径よりも大きいので、下側制止バー14を軸にして回動する。図8は、この可動柵の主要部の構成を示すブロック図である。また、図9は、可動支柱および下側制止バーを上下方向にスライドさせる機構を説明する概略図である。この可動柵1は、制御部50と、可動支柱駆動制御部51と、可動支柱駆動モータ52と、制止バー駆動制御部53と、制止バー駆動モータ54と、通信部55と、報知部56と、を備えている。制御部50は、可動柵1各部の動作を制御する。上述したように、可動柵1は、乗降客の通路の両側に固定支柱11を、設置しているとともに、この固定支柱11に対して上下方向にスライド自在に可動支柱12を取り付けている。可動柵1は、固定支柱11毎に可動支柱駆動モータ52を設けている。可動支柱駆動制御部51は、制御部50からの指示にしたがって、2本の可動支柱12が略同じ高さで変位するように、2本の固定支柱11に設けている可動支柱駆動モータ52を連動して制御する。固定支柱11は、上下方向に回転駆動される無端ベルト52aをその内部に張架している。可動支柱12は、固定支柱11の内部に設けた、無端ベルト52aに連結している。この無端ベルト52aは、可動支柱駆動モータ52の駆動力により回転駆動される。可動支柱12は、無端ベルト52aの回転にともない、固定支柱11に対して上下方向にスライドする。可動支柱駆動モータ52は、正方向可動支柱12が上昇する方向、および逆方向可動支柱12が下降する方向に回転できる。なお、可動支柱駆動制御部51は、固定支柱11に対する可動支柱12の位置が下限位置にあること、および、固定支柱11に対する可動支柱12の位置が上限位置にあることを検出するセンサ不図示を有している。また、可動支柱駆動モータ52に設けたエンコーダにより、可動支柱駆動モータ52の駆動量にともなう可動支柱12の変位量が得られる構成である。また、可動柵1は、2本の固定支柱11に対して上下方向にスライド自在に取り付けた可動支柱12間に、2本の上側制止バー13、14を掛け渡している。上側制止バー13は、上述したように、可動支柱12の上端部付近に固定している。また、下側制止バー14は、可動支柱12に対して上下方向にスライド自在に取り付けている。可動柵1は、可動支柱12毎に制止バー駆動モータ54を設けている。制止バー駆動制御部53は、制御部50からの指示にしたがって、下側制止バー14の両端が可動支柱12に対して略同じ高さで変位するように、2本の可動支柱12に設けている制止バー駆動モータ54を連動して制御する。可動支柱12は、上下方向に回転駆動される無端ベルト54aをその内部に張架している。下側制止バー14は、この無端ベルト54aに連結している。この無端ベルト54aは、制止バー駆動モータ54の駆動力により回転駆動される。下側制止バー14は、無端ベルト54aの回転にともない、可動支柱12に対して上下方向にスライドする。制止バー駆動モータ54は、正方向下側制止バー14が上昇する方向、および逆方向下側制止バー14が下降する方向に回転できる。なお、制止バー駆動制御部53は、可動支柱12に対する下側制止バー14の位置が下限位置にあること、および、可動支柱12に対する下側制止バー14の位置が上限位置にあることを検出するセンサ不図示を有している。また、制止バー駆動モータ54に設けたエンコーダにより、制止バー駆動モータ54の駆動量にともなう下側制止バー14の変位量が得られる構成である。通信部55は、駅ホームに停車した列車や、駅務室に設置された管理装置等の上位装置との間における通信を制御する。列車との通信は、公知のトランスポンダを経由して行う。報知部56は、乗降客や、駅係員等に対して、音声等による警告報知を行う。次に、この可動柵1の開閉動作について説明する。可動柵1は、通常、閉状態であり、駅ホームに列車が到着すると、開状態に移行する。そして、列車に対する乗降客の乗降が完了すると、閉状態に移行する。まず、可動柵1が閉状態から、開状態に移行する動作について説明する。図10Aは、図2と同様に、閉状態である可動柵を示している。可動柵1は、通信部55において開指示を受信すると、可動支柱駆動制御部51が可動支柱駆動モータ52を駆動し、可動支柱12を上方にスライドする。このとき、可動支柱駆動制御部51は、可動支柱駆動モータ52の回転速度を予め定めた通常速度にする定電力制御を行い、可動支柱12を上方にスライドする。例えば、可動支柱12を、40cm/sで上方にスライドする。このとき、可動支柱駆動モータ52は正回転されている。可動支柱駆動制御部51は、可動支柱12が上限位置に達すると、可動支柱駆動モータ52を停止する図10B参照。このとき、上側制止バー13は、駅ホームの床面から210cm程度の高さに位置し、下側制止バー14は、駅ホームの床面から140cm程度の高さに位置する。その後、制止バー駆動制御部53が制止バー駆動モータ54を駆動し、下側制止バー14を上方にスライドする。このとき、制止バー駆動制御部53は、制止バー駆動モータ54の回転速度を予め定めた通常速度にする定電力制御を行い、下側制止バー14を上方にスライドする。例えば、下側制止バー14を、40cm/sで上方にスライドする。このとき、制止バー駆動モータ54は正回転されている。下側制止バー14が上昇することにより、下側制止バー14と、上側制止バー13との間隔が狭くなる。垂直バー15は、上側制止バー13と、下側制止バー14とに掛け渡しているので、下側制止バー14の上昇により、第1のパイプ21が上方に押し上げられる。上方に押し上げられた第1のパイプ21は、第2のパイプ22の内部に収納される。すなわち、下側制止バー14と、上側制止バー13との間隔が狭くなるにつれて、垂直バー15の長さが短くなる。そして、上側制止バー13と、下側制止バー14との間隔が、垂直バー15の最小長さに達する図11A参照。垂直バー15の最小長さは、下側連結部材32が第2のパイプ22の下端部接合部材24に当接したときの長さ、または、第1のパイプ21の上端部が第2のパイプに取り付けているキャップ23に当接したときの長さのいずれか長い方である。これは、第1のパイプ21と、第2のパイプ22との長さによって決まる。この図11Aに示す状態であるとき、下側制止バー14は、駅ホームの床面から170~180cm程度の高さに位置する。制止バー駆動制御部53が、下側制止バー14を上限位置にむけて、さらに上昇させる。上述したように、上側連結部材31の連結部31bの開口面は、第2のパイプ22の外径よりも大きい。このため、垂直バー15は最小長さで下側制止バー14とともに上昇する。制止バー駆動制御部53は、下側制止バー14が上限位置に達すると、制止バー駆動モータ54を停止する図11B参照。この状態が、開状態である。この開状態であるとき、下側制止バー14は、駅ホームの床面から、200cm程度の高さに位置する。また、垂直バー15の上端部は、駅ホームの床面から、230~240cm程度の高さに位置する。次に、可動柵1が、図11Bに示す開状態から、図10A図2に示す閉状態に移行する動作について説明する。可動柵1は、図11Bに示す開状態であるときに、通信部55において閉指示を受信すると、可動支柱駆動制御部51が可動支柱駆動モータ52を駆動し、可動支柱12を下方にスライドする。このとき、可動支柱駆動制御部51は、可動支柱駆動モータ52の回転速度を予め定めた通常速度にする定電力制御を行い、可動支柱12を下方にスライドする。例えば、可動支柱12を、40cm/sで下方にスライドする。このとき、可動支柱駆動モータ52は逆回転されている。可動支柱駆動制御部51は、可動支柱12が下限位置に達すると、可動支柱駆動モータ52を停止する図12A。その後、制止バー駆動制御部53が制止バー駆動モータ54を駆動し、下側制止バー14を下方にスライドする。下側制止バー14を下方にスライドすることにより、上側制止バー13と、下側制止バー14との間隔が広がり、垂直バー15が下がる。垂直バー15は、第1のパイプ21が第2のパイプ22に収納されている最小長さの状態で下がる。そして、上側制止バー13と、下側制止バー14との間隔が、垂直バー15の最小長さに達すると、第2のパイプ22の上端部に取り付けたキャップ23が上側連結部材31の連結部31bに当たる図12B参照。制止バー駆動制御部53は、制止バー駆動モータ54の駆動を継続し、下側制止バー14を下限位置にむけて、さらに下降させる。このとき、第1のパイプ21は、下側制止バー14によって、第2のパイプ22から引き出され、垂直バー15の長さが伸びる。制止バー駆動制御部53は、下側制止バー14が下限位置に達すると、制止バー駆動モータ54を停止する図12C参照。この状態が、閉状態である。このように。伸縮する垂直バー15を上側制止バー13と、下側制止バー14とに掛け渡しているので、可動柵1が閉状態であるとき、この垂直バー15により、乗降客が上側制止バー13と下側制止バー14との間を通り抜けて線路内に入るのを防止できる。また、垂直バー15は、伸縮する構成にしたので、開状態のときに、床面から垂直バー15の上端部までの高さが抑えられる。したがって、可動柵1の設置場所における、必要な天井高さの制限が抑えられる低くできる。。また、下側制止バー14は、可動支柱12に対して上下方向にスライドさせる構成としているので、列車に乗降する乗降客の通路を確保するのに必要な、固定支柱11や可動支柱12の高さが抑えられる。また、垂直バー15は、下側制止バー14の上下方向のスライドにともなって、伸縮したり、上下方向に変位したりするので、可動柵1本体の構成が複雑にならず、可動柵1本体のコストアップが抑えられるとともに、運用時における維持管理にかかるコスト運用コストの増加も抑えられる。また、この可動柵1は、上述したように、下側連結部材32が下側制止バー14を軸にして回動する。このため、可動柵1が閉状態であるときに、垂直バー15が乗降客により線路側に押圧される等して、衝撃が加えられても、下側連結部材32が下側制止バー14に対して回動し、第1のパイプ21と下側連結部材32との接続部分にかかる応力を緩和する。したがって、垂直バー15に加えられた衝撃により、第1のパイプ21や、下側連結部材32が破損するのを抑えることができる。なお、上記の例では、垂直バー15は、2本のパイプ第1のパイプ21、および第2のパイプ22で構成するとしたが、径の異なるパイプを3本以上用いて伸縮する構成としてもよい。このように構成すれば、垂直バー15の最小長さを、より短くすることができ、開状態のときに、床面から垂直バー15の上端部までの高さが一層抑えられる。また、上記の例では、本願発明を駅ホームに設置される可動柵1に適用した場合を例にして説明したが、工事現場等において車両が出入りする出入口等に設けるゲート装置としても利用できる。