"取付部位に印加される荷重を計測して、出力線12を介してその出力を送信する荷重センサ11を備え、前記荷重センサを自動二輪車の駆動輪WRを保持するアクスル軸1に設けたアクスル軸の取付構造において、前記アクスル軸1は、前記出力線12を貫通させる開口部3と、前記開口部3に連続する中空部4と、表面側に前記荷重センサ11を配置するセンサ配置部5と、前記センサ配置部5に配置された荷重センサ11の出力線12を前記中空部4に導くための穴部6と、を備え、前記出力線12は、前記穴部6及び中空部4から前記開口部3を通ってアクスル軸外部側に配線して成ることを特徴とするアクスル軸の取付構造。前記荷重センサ11からの出力を増幅する増幅器14を前記中空部4内に配置して成る請求項1に記載のアクスル軸の取付構造。前記センサ配置部5は、前記アクスル軸1の表面において平面状に面取り加工して形成する請求項1に記載のアクスル軸の取付構造。前記自動二輪車はスイングアーム67を備え、アクスル軸外部側に配線された出力線12は、前記スイングアーム67を沿って自動二輪車に装着されたECU20に接続される請求項1に記載のアクスル軸の取付構造。前記出力線12は前記自動二輪車の左側面側に配されると共に、アクスル軸1は前記自動二輪車の左側面側から挿脱可能に装着される請求項4に記載のアクスル軸の取付構造。前記荷重センサ11は、前記駆動輪WRの中心線上に設けられる請求項1に記載のアクスル軸の取付構造。前記アクスル軸1の他端側にネジ部2を設け、前記開口部3は車両の左側でホイール90のブレーキ装置200の反対側に配置された請求項1に記載のアクスル軸の取付構造。前記荷重センサ11を複数個設け、各荷重センサ11に接続されるマルチプレクサ13をアクスル軸1内に内蔵した請求項1に記載のアクスル軸の取付構造。前記アクスル軸1内にDC-DCコンバータ15を内蔵した請求項1に記載のアクスル軸の取付構造。しかしながら上記の構成によれば、荷重センサの出力線をシャフトの表面に沿わせるための凹部を設けているので、凹部形成によりシャフトの剛性が低下することになる。特に、自動二輪車の駆動力に対する部材への荷重を検出するために、駆動輪であるリヤアクスルに荷重センサを配置するような場合、アクスルシャフトの剛性が低下すると、車両の操安性が低下する可能性がある。また、タイヤ交換などでアクスルシャフトを挿脱する際にも、凹部に配された荷重センサの出力線に損傷を与えないように配慮する必要性が生じ、メンテナンスがし難いという事態が生じる。また、特許文献1に記載されるようなピンシャフトに対する荷重センサの埋め込み構造によると、荷重センサをピン表面に形成した凹部内に溶接し、表面側から栓で被覆する埋め込み加工が必要となり、加工に手間を要するという課題も生じる。本発明は上記事情に鑑みて提案されたもので、アクスル軸の剛性を確保しつつ簡単な構成で自動二輪車の駆動力に対するアクスル軸の荷重検知に適した荷重センサ付きアクスル軸を提供することを目的としている。上記目的を達成するため請求項1は、取付部位に印加される荷重を計測して、出力線12を介してその出力を送信する荷重センサ11を備え、前記荷重センサ11を自動二輪車の駆動輪WRを保持するアクスル軸1に設けたアクスル軸の取付構造において、次の構成を含むことを特徴としている。前記アクスル軸1は、前記出力線12を貫通させる開口部3と、前記開口部3に連続する中空部4と、表面側に前記荷重センサ11を配置するセンサ配置部5と、前記センサ配置部5に配置された荷重センサ11の出力線12を前記中空部4に導くための穴部6と、を備えている。前記出力線12は、前記穴部6及び中空部4から前記開口部3を通ってアクスル軸外部側に配線している。請求項2は、請求項1のアクスル軸の取付構造において、前記荷重センサ11からの出力を増幅する増幅器14を前記中空部4内に配置して成ることを特徴としている。請求項3は、請求項1のアクスル軸の取付構造において、前記センサ配置部5は、前記アクスル軸1の表面において平面状に面取り加工して形成することを特徴としている。請求項4は、請求項1のアクスル軸の取付構造において、前記自動二輪車はスイングアーム67を備え、アクスル軸外部側に配線された出力線12は、前記スイングアーム67を沿って自動二輪車に装着されたECU20に接続されることを特徴としている。請求項5は、請求項4のアクスル軸の取付構造において、前記出力線12は前記自動二輪車の左側面側に配されると共に、アクスル軸1は前記自動二輪車の左側面側から挿脱可能に装着されることを特徴としている。請求項6は、請求項1のアクスル軸の取付構造において、前記荷重センサ11は、前記駆動輪WRの中心線上に設けられることを特徴としている。請求項7は、請求項1のアクスル軸の取付構造において、前記アクスル軸1の他端側にネジ部2を設け、前記開口部3は車両の左側でホイール90のブレーキ装置200の反対側に配置されたことを特徴としている。請求項8は、請求項1のアクスル軸の取付構造において、前記荷重センサ11を複数個設け、各荷重センサ11に接続されるマルチプレクサ13をアクスル軸1内に内蔵したことを特徴としている。請求項9は、請求項1のアクスル軸の取付構造において、前記アクスル軸1内にDC-DCコンバータ15を内蔵したことを特徴としている。請求項1の構成によれば、荷重センサ11の出力線12をアクスル軸1の中空部4内に配置することで、従来技術のように、アクスル軸の表面に凹部を設けるといったようなアクスル軸1に大掛かりな加工をすることなく、且つアクスル軸1の剛性を落とすことなく出力線12を配線することができる。また、複雑な加工が必要ないので、製造コストの軽減を図ることができる。更に、出力線12をアクスル軸1の中空部4内に配置することで、出力線12に特別な保護を施すことなく、アクスル軸1で保護することができる。その上、アクスル軸1を荷重センサ11の両端にて軸支して出力線12の取り回しを考慮する必要がないので、荷重センサ11を駆動力が適切にかかる位置に配置しながらもホイール90を有効に支承することができる。請求項2の構成によれば、荷重センサ11からの出力を増幅する増幅器14を荷重センサ11の中空部4内に配置することで、荷重センサ11と増幅器14とを近接配置することができ、ノイズの影響を受け易い微弱信号であるセンサからの出力信号について、ノイズの影響を軽減させた状態で増幅することができる。請求項3の構成によれば、アクスル軸1の表面におけるセンサ配置部5を平面状に面取り加工することで、荷重センサ11に対する応力を均等化して部分的に高い応力が印加することを防ぎ、クラップ等の発生を防止することができる。請求項4の構成によれば、アクスル軸外部側に導かれる出力線12は、スイングアーム67に沿って配線してECU20に接続されるので、出力線12をスイングアーム67に確実に固定して配線することができる。請求項5の構成によれば、自動二輪車の左側面側からアクスル軸1の挿脱が可能となるので、作業性の向上を図ることができる。請求項6の構成によれば、荷重センサ11が駆動輪WRの接地部に近く位置し、ホイール90のトルクとして精度良く検出することができる。請求項7の構成によれば、右側のアクスル軸1のネジのナットの締め作業をし易くし、開口部3からのハーネスはブレーキホースが無いので配線が容易になり、設計の自由度等を向上させることができる。請求項8の構成によれば、複数の荷重センサ11を一つのラインでセッティングすることができる。請求項9の構成によれば、アクスル軸1の中空部のデッドスペースを有効活用することができる。本発明のアクスル軸の取付構造の実施形態の一例について、図面を参照しながら説明する。図1は、本発明の一実施形態に係るアクスル軸の取付構造を備えた自動二輪車の側面図である。自動二輪車10は車体フレーム60を備え、この車体フレーム60は、前方から後方斜め下方に延設した後に下方に曲がる左右一対のメインフレーム60aと、これらのメインフレーム60aの後方に連接された左右一対のピボットプレート60bと、これらのピボットプレート60bを互いに水平に連結するクロスメンバー図示せずとで構成されている。また、メインフレーム60aが下方に向けて曲がる屈曲部には、後方斜め上側に向けて延びるシートレール60cが取り付けられている。車体フレーム60の前端部には、ステアリングステム61を回動自在に軸支するヘッドパイプ62が結合されている。ステアリングステム61の上部には左右一対の操向ハンドル63が取り付けられている。ステアリングステム61の下部には、油圧式ディスクブレーキを備えた前輪WFを回転自在に軸支する左右一対のフロントフォーク64図示は片側のみが取り付けられている。フロントフォーク64には、前輪WFを覆うフロントフェンダ65が取り付けられている。車体フレーム60には、前輪WFの後方位置に水冷直列4気筒横置き型のエンジン66が支持され、エンジン後方には車体フレーム60に対して揺動自在に支持された一対のスイングアーム67間に装着されたアクスル軸1を介してチェーン駆動式の後輪駆動輪WRが回転自在に支持されている。すなわち、エンジン66からの動力は、駆動スプロケット88及びチェーン89を介して従動スプロケット103に伝達されることで、後輪WRが回転する。スイングアーム67、アクスル軸1及び後輪WRの構造の詳細については、後述する。ヘッドパイプ62の前方には、車体前方を覆うように形成されるフロントカウル70が装着され、フロントカウル70には、ヘッドライト71、ウインドスクリーン72及び左右一対のバックミラー73が取り付けられている。また、バックミラー73には、その外側にフロントウィンカ73aがそれぞれ内蔵されている。フロントカウル70には、エンジン66の左右両側を覆う位置に、ミドルカウル74が連続して設けられている。エンジン66の上方であって車体フレーム60の上側には、燃料タンク75が載置されている。この燃料タンク75の前方には、エアクリーナボックス76が配設されている。さらに、燃料タンク75の後方の車体フレーム60上には、スロットルボディ等の制御を行うためのECU電子制御ユニット20が配設され、その近傍位置には自動二輪車に装着された各種電装品に対して電源電圧を供給するバッテリ21が配設されている。これらのECU20、バッテリ21、燃料タンク75及びエアクリーナボックス76は、その上側の全体及び側部が燃料タンクカバー77によって覆われている。エアクリーナボックス76は、車体前部に設けられた図示しない吸気口から走行風を取り込み、浄化した空気をスロットルボディ30へと送り出すようになっている。また、燃料タンク75の燃料は、燃料タンク75内に設けられた給油ポンプ図示せずで吸い出され、燃料噴射装置FI32へと送られて吸気通路内に噴射され、空気と燃料との混合気がエンジン66へと送られ、燃焼室内部で圧縮された混合気が点火装置33により点火される。エンジン66の前側には、通路78a,78bを介してエンジン冷却用の冷却水を供給するためのラジエータ78が取り付けられている。また、エンジン66には、その前側から4本の排気管79が接続されている。これらの排気管79は、エンジン66から下側に向けて延長された後に、車体底部を車体後方へ向けて延設し、車体右側に位置するチャンバ80に接続され、このチャンバ80に接続されたマフラー81が後方斜め上側に向けて突出している。このマフラー81は、その終端部が後輪軸の前方斜め上側に位置し、比較的短尺に構成されているが、マフラー81内部の排気経路及び空間を十分に確保するために太く形成されている。また、操向ハンドル63の後方位置における車体フレーム60シートレール60c上側には、フロントシート82及びリヤシートピリオンシート83がそれぞれ装着されている。このリヤシート83の付近には、リヤカウル84およびリヤフェンダー85が取り付けられている。このリヤフェンダー85には、左右一対のリヤウインカー86が取り付けられている。また、リヤカウル84には、ストップランプ87が取り付けられている。次に、自動二輪車10のスイングアーム67に対するアクスル軸1及び後輪WRの固定構造について、図2に示した後輪部分の断面説明図を参照しながら説明する。図2は、自動二輪車の後方側より後輪WRを観た断面説明図である。後輪WRは、ホイール90と、自動二輪車10の本体に連結されたリヤスイングアーム67L、67Rの支持ブロック91、91に挿入されるとともにリヤスイングアーム67Rにてナット92で取り付けられたアクスル軸車軸1が挿通されるハブ部93と、このハブ部93の最外周に形成された外周壁94からそれぞれ外側方向に中空構造で延設される3本のスポーク部95と、これらのスポーク部95の先端に接続されタイヤ96を支えるリム部97で構成されている。また、ハブ部93には、アクスル軸1を支持するための左軸受98及び右軸受99を嵌める左軸受嵌合穴100及び右軸受嵌合穴101と、リヤスイングアーム67Lとハブ部93との間に設けられアクスル軸1に軸受102を介して取り付けたフランジ付き従動スプロケット103を複数個の緩衝材104を介して収納する複数個の動力伝達穴105とが設けられている。ホイール90におけるアクスル軸1の右側部分には、ホイール90とともに回転する円盤状のディスク201と、リヤスイングアーム67Rに固定されたキャリパー202とから構成されるブレーキ装置200が装着されている。キャリパー202には、ピストン203によりパッド204が前記ディスク201を押さえ付けるように構成されている。そして、エンジン66から動力が駆動スプロケット88、チェーン89を介してフランジ付き従動スプロケット103に伝達されることで、ホイール90は回転する。このとき、リヤスイングアーム67L、67R、アクスル軸1、左軸受98の内輪、右軸受99の内輪、軸受102の内輪は静止状態にあり、フランジ付き従動スプロケット103、軸受102の外輪、ホイール90、左軸受98の外輪、右軸受99の外輪は回転する。本発明の一実施形態に係る荷重センサ付きアクスル軸の詳細構造について、図3~図5を参照しながら説明する。図3及び図4は荷重センサ付きアクスル軸の機構的な構造を説明するための図で、図5は図3の荷重センサ付きアクスル軸の電気的な構成を示すブロック図である。荷重センサ付きアクスル軸1は、図3に示すようなシャフト形状で構成され、一端側にネジ部2が形成され、他端側に開口部3が形成され、シャフト内部においては開口部3に連続する中空部4が形成され、シャフト中央における表面側の四方にセンサ配置部5が形成されている。アクスル軸1に装着された荷重センサ11は、図2に示すように、タイヤ96駆動輪WRの中心線上に設けられている。これは、荷重センサ11がタイヤ96の接地部に近くに位置することで、ホイール90に生じるトルクとして精度良く検出するためである。アクスル軸1の一端側に設けられたネジ部2は、図2に示すように、ナット92によりリヤスイングアーム67Rに固定することで、アクスル軸1を自動二輪車10の車体側に締結するようになっている。また、アクスル軸1は、ナット92を外して自動二輪車の左側面側から挿脱可能に装着されている。すなわち、アクスル軸1の開口部3は、車両の左側でホイール90のブレーキ装置200の反対側に配置されている。そのため、右側のアクスル軸1のネジ部2におけるナット92の締め作業をし易くし、開口部3からのハーネスはブレーキホースが無いので配線が容易になり、設計の自由度等を向上させることができる。センサ配置部5は、図3に示すように、アクスル軸1の四方の表面においてそれぞれ方形状平面5aに面取り加工して形成されている。そして、各センサ配置部5の方形状平面5aに歪ゲージで構成される荷重センサ11が貼着して配置される。アクスル軸1に設置する荷重センサ11は、図3及び図5に示されるように、アクスル軸1の周囲に4個配置する他、図4a,bに示すように、アクスル軸1に対して一個だけ配置する構成でもよい。また、隣接する方形状平面5a間においては、これらを繋ぐように面取り加工された平面5bが形成されている。そして、方形状平面5aに貼着された各荷重センサ11の裏面からの出力線12を中空部4に導くための穴部6が方形状平面5aの中央位置に形成されている。センサ配置部5を平面状に面取り加工することで、荷重センサ11を貼着した場合に荷重センサ11が受ける力を均等化し、部分的に高い応力が印加することを防ぎ、クラップ等の発生を防止することができる。歪ゲージで構成される各荷重センサ11の等価回路は、例えば図6のように、ひずみゲージと3個の抵抗Rでホイートストンブリッジ回路を構成し、一方の抵抗間にブリッジ電圧Eを供給するとともに、他方の抵抗間から抵抗変化分に比例したブリッジの出力電圧e0を得るように構成されている。すなわち、ひずみゲージの抵抗をR1、他の抵抗をそれぞれR2R3R4とし、ブリッジ電圧をEVとすると、出力電圧e0は次式で示される。e0E/ひずみにより、R1がΔRだけ変化したとすると、e0ER3-R2R4/ここで、R1R2R3R4Rとすれば、e0E/2RRはΔRに比較して十分大きいとみなせるので、e0≒Eとなり、抵抗変化分に比例した出力電圧が得られるとともに、ひずみにも比例した出力電圧が得られることになる。この微小電圧を増幅器で拡大することでひずみを測定することができる。荷重センサ11は、自動二輪車の駆動輪WRを支持するアクスル軸1に取り付けられることで、タイヤ荷重の反力としてアクスル軸1に伝達される力アクスル軸1に印加する上下力や横力について、荷重センサ11の歪ゲージに生じる電圧変化を検出して取付部位に印加される荷重の大きさや方向を計測する。また、図3及び図5に示すように、アクスル軸1の周囲に荷重センサ11を4個配置する構成によれば、4個の荷重センサ11の出力からアクスル軸1に印加される荷重の方向をより正確に検出することができる。アクスル軸1の他端側にはフランジ部7が形成され、センサ配置部5側から穴部6を介して中空部4に導かれた各荷重センサ11の出力線12は、中空部4に配置されたマルチプレクサ13にそれぞれ接続され、更に中空部4に配置された増幅器14、電源部15を介して開口部3からアクスル軸1の外部へケーブル線18により導かれる。開口部3からアクスル軸1の外部へ導かれたケーブル線18内に配された出力線12は、図1に示すように、車体左側のスイングアーム67の上面に沿って配線され、スイングアーム67の端部側から車体フレーム60に配設されたECU20に接続されている。出力線12が車体左側のスイングアーム67の上面に沿って配線されることで、自動二輪車の左側面側からアクスル軸1の挿脱に際して、ケーブル線18出力線12が邪魔になることがなく作業性の向上を図ることができる。また、マルチプレクサ13、増幅器14及び電源部DC-DCコンバータ15の上下左右位置と、アクスル軸1の内壁との間には、振動吸収材8がそれぞれ装着されている。振動吸収材8は、ゲル等の高密度部材で構成されることで、マルチプレクサ13、増幅器14及び電源部DC-DCコンバータ15に対する振動の影響を低減させることができる。また、高密度にすることで熱伝導率を高くすることができるので、アクスル軸1のシャフト内部の温度を均一に保つことができ、温度計測が行い易くなる。マルチプレクサ13は、4つの各荷重センサ11に順次接続するよう制御を行うもので、各荷重センサ11から出力線12を介してマルチプレクサ13に入力された信号は、時分割された時系列信号として増幅器14に出力されることで、実質的に同時間における各荷重センサ11からの出力をECU20に供給するようになっている。各荷重センサ11に接続されるマルチプレクサ13をアクスル軸1内に内蔵することで、複数4つの荷重センサ11を一つのラインでセッティングすることができる。増幅器14は、各荷重センサ11からの微弱信号である出力信号を増幅し、ECU20へ出力する。増幅器14を中空部4に配置することで、荷重センサ11と増幅器14とを近接配置することができ、ノイズの影響を受け易い微弱信号であるセンサからの出力信号について、ノイズの影響を軽減させた状態で増幅することができる。電源部15は、バッテリ電圧を所望電圧に変換する装置DC-DCコンバータであり、車両に搭載されたバッテリ21からケーブル線18内に配された電源線22が接続され、マルチプレクサ13及び増幅器14に対して駆動電圧5Vを供給するように接続されている。アクスル軸1内にDC-DCコンバータ15を内蔵することで、アクスル軸1の中空部のデッドスペースを有効活用することができる。そして、自動二輪車の走行時において、図7に示すように、アクスル軸1に設置した各荷重センサ11で得られた出力や、スロットルボディ30に設置されたスロットル開度センサ31による出力がECU20に供給されることで、ECU20では駆動輪にかかる荷重アクスル軸1に伝達される力やスロットル開度変化に応じて燃料噴射装置32や点火装置33の制御を行うことで、エンジンのトルク制御等を行うことが可能となる。例えば、図8aに示すように、荷重の増加に対して燃料噴射量が一定の傾きで増加するように予め特性を設定マップセッティングする。すなわち、荷重センサが受ける荷重の増加に対して燃料噴射量を増加させることにより、荷重変化に対して適切なエンジン制御を行うようにする。また、図8bに示すように、荷重の増加に対して進角量が一定の傾きで増加するように予め特性を設定マップセッティングすることにより点火時期等を調整する。すなわち、荷重センサが受ける荷重の増加に対して、エンジンの点火時期や吸排気バルブの開閉タイミングなど、クランクシャフトの回転角度によって作動する機器の作動タイミングを早める進角させることにより、荷重変化に対して適切なエンジン制御を行うようにする。上述した荷重センサ付きアクスル軸1の構成によれば、荷重センサ11の出力線12をアクスル軸1の中空部4内に配置することで、アクスル軸1に大掛かりな加工をすることなく、且つアクスル軸1の剛性を落とすことなく出力線12を配線することができる。また、複雑な加工が必要ないので、製造コストの軽減を図ることができる。更に、出力線12を中空部4内に配置することで、出力線12に特別な保護を施すことなく、アクスル軸1で保護することができる。その上、駆動輪WRのホイール90を荷重センサ11が配置されるアクスル軸1の両側で軸支するので、出力線12の取り回しを考慮する必要がないため、荷重センサ11を駆動力が適切にかかる位置に配置しながらも、ホイール90を有効に支承することができる。"