"停車中の車両を発進させるべく変速機を発進段に切り換える際に、クラッチ制御手段に制御されるアクチュエータでクラッチを接続方向に操作することによりエンジン駆動力を変速機側に伝達し、発進段のクラッチ側のドグを回転させて駆動輪側のドグに対して噛合可能とした上で、上記アクチュエータにより上記クラッチを切断するダブルクラッチ操作を行い、その後に上記発進段への切換を実行する自動変速機のクラッチ制御装置において、上記クラッチ制御手段は、上記アクチュエータによる上記クラッチの接続方向への操作時に、該アクチュエータの操作量が、予め上記エンジン駆動力の伝達により上記クラッチ側のドグの位相を変化可能な値として設定されたギヤ入れ可能点に到達するまで上記クラッチ操作を継続し、上記アクチュエータの操作量がギヤ入れ可能点に到達すると上記クラッチを切断方向に操作することを特徴とする自動変速機のクラッチ制御装置。上記変速機の油温が低いほど、上記ギヤ入れ可能点を大きな値に設定するギヤ入れ可能点設定手段を備え、上記クラッチ制御手段は、上記ギヤ入れ可能点設定手段により設定されたギヤ入れ可能点に基づき上記アクチュエータにより上記クラッチを操作することを特徴とする請求項1記載の自動変速機のクラッチ制御装置。上記発進段への切換不能時に再試行されるリトライ操作の回数が増加するほど、上記ギヤ入れ可能点を大きな値に設定するギヤ入れ可能点設定手段を備え、上記クラッチ制御手段は、上記ギヤ入れ可能点設定手段により設定されたギヤ入れ可能点に基づき上記アクチュエータにより上記クラッチを操作することを特徴とする請求項1または2記載の自動変速機のクラッチ制御装置。上記クラッチ制御手段は、上記クラッチの接続方向への操作により上記アクチュエータの操作量がギヤ入れ可能点に到達すると該クラッチを切断方向に操作する一方、上記クラッチ側のドグの回転速度が予め設定されたギヤ入れ可能判定値に到達したときにも上記クラッチを切断方向に操作することを特徴とする請求項1記載の自動変速機のクラッチ制御装置。上記クラッチ制御手段は、上記変速機の低い油温に対応して設定された大きなギヤ入れ可能点に基づき上記クラッチ操作を実行したにも拘わらず上記発進段に切換不能なときに、上記クラッチ側のドグの回転速度が予め設定されたギヤ入れ可能判定値に到達するまで上記クラッチの接続方向への操作を継続し、該ギヤ入れ可能判定値への到達が判定されたときに上記クラッチを切断方向に操作することを特徴とする請求項2記載の自動変速機のクラッチ制御装置。上記クラッチ制御手段は、上記リトライ操作の回数が上限に達したにも拘わらず上記発進段に切換不能なときに、上記クラッチ側のドグの回転速度が予め設定されたギヤ入れ可能判定値に到達するまで上記クラッチの接続方向への操作を継続し、該ギヤ入れ可能判定値への到達が判定されたときに上記クラッチを切断方向に操作することを特徴とする請求項3記載の自動変速機のクラッチ制御装置。上記のように停車時のダブルクラッチ操作により山同士が対峙しているドグを噛合させるには、エンジン駆動力の伝達によりクラッチ側のドグを僅かに回転させてその位相を変化させるだけで十分である。逆にエンジン駆動力が大き過ぎるとクラッチ側のドグが過剰に回転上昇し、シンクロ機構による回転同期が行われてもギヤ入れ時にギヤ鳴りやショックが生じてしまう。また、過剰な回転上昇時の対策としてドグが回転低下するまで待機すると、ギヤ入れ時間の延長化ひいては車両発進の遅延を引き起こしてしまう。従って、図5において、クラッチの接続方向への制御によりクラッチストロークSTが半クラッチ開始点ST1に到達したポイントaの直後僅かに駆動力伝達でギヤ入れを開始することが、ギヤ鳴り及びショック抑制とギヤ入れ時間の短縮との観点から最も望ましい。上記した従来技術では、回転速度センサの検出に基づきギヤ入れ可能を判定しているが、当該回転速度センサには検出領域の下限が存在する。そして、クラッチストロークSTが半クラッチ開始点ST1に到達した後にクラッチ回転速度Ncが上昇し始めることを鑑みると、仮にセンサ検出領域の下限にギヤ入れ可能判定値Nc0を設定したとしても、クラッチ回転速度Ncがセンサ検出領域に入ってギヤ入れ可能判定値Nc0に基づきギヤ入れ可能を判定できるのは、半クラッチ開始点ST1よりも大幅に遅れたポイントcの時点になってしまう。このため従来技術では、ポイントcを超えた後のエンジン駆動力の伝達が中止されたポイントdでギヤ入れを開始するしかなく、ギヤ入れ時間の延長化により車両発進の遅延が避けられなかった。しかも、クラッチストロークSTをホールド点ST2に保持している間にクラッチ回転速度Ncが上昇し続けるため、クラッチ側のドグの回転が高い状態でギヤ入れが行われることになる。よって、ギヤ鳴りやショックを発生する虞があり、その対策としてドグが回転低下するまで待機すると、ギヤ入れ時間が一層延長化してしまう。本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、車両発進に際してダブルクラッチ操作を適切に実行し、もってギヤ鳴りやショックを生じることなく迅速に発進段への切換を完了して車両を発進させることができる自動変速機のクラッチ制御装置を提供することにある。上記目的を達成するため、請求項1の発明は、停車中の車両を発進させるべく変速機を発進段に切り換える際に、クラッチ制御手段に制御されるアクチュエータでクラッチを接続方向に操作することによりエンジン駆動力を変速機側に伝達し、発進段のクラッチ側のドグを回転させて駆動輪側のドグに対して噛合可能とした上で、アクチュエータによりクラッチを切断するダブルクラッチ操作を行い、その後に発進段への切換を実行する自動変速機のクラッチ制御装置において、クラッチ制御手段が、アクチュエータによるクラッチの接続方向への操作時に、アクチュエータの操作量が、予めエンジン駆動力の伝達によりクラッチ側のドグの位相を変化可能な値として設定されたギヤ入れ可能点に到達するまでクラッチ操作を継続し、アクチュエータの操作量がギヤ入れ可能点に到達するとクラッチを切断方向に操作するものである。請求項2の発明は、請求項1において、変速機の油温が低いほど、ギヤ入れ可能点を大きな値に設定するギヤ入れ可能点設定手段を備え、クラッチ制御手段が、ギヤ入れ可能点設定手段により設定されたギヤ入れ可能点に基づきアクチュエータにより上記クラッチを操作するものである。請求項3の発明は、請求項1または2において、発進段への切換不能時に再試行されるリトライ操作の回数が増加するほど、ギヤ入れ可能点を大きな値に設定するギヤ入れ可能点設定手段を備え、クラッチ制御手段が、ギヤ入れ可能点設定手段により設定されたギヤ入れ可能点に基づきアクチュエータによりクラッチを操作するものである。請求項4の発明は、請求項1において、クラッチ制御手段が、クラッチの接続方向への操作によりアクチュエータの操作量がギヤ入れ可能点に到達するとクラッチを切断方向に操作する一方、クラッチ側のドグの回転速度が予め設定されたギヤ入れ可能判定値に到達したときにもクラッチを切断方向に操作するものである。請求項5の発明は、請求項2において、クラッチ制御手段が、変速機の低い油温に対応して設定された大きなギヤ入れ可能点に基づきクラッチ操作を実行したにも拘わらず発進段に切換不能なときに、クラッチ側のドグの回転速度が予め設定されたギヤ入れ可能判定値に到達するまでクラッチの接続方向への操作を継続し、ギヤ入れ可能判定値への到達が判定されたときにクラッチを切断方向に操作するものである。請求項6の発明は、請求項3において、クラッチ制御手段が、リトライ操作の回数が上限に達したにも拘わらず発進段に切換不能なときに、クラッチ側のドグの回転速度が予め設定されたギヤ入れ可能判定値に到達するまでクラッチの接続方向への操作を継続し、ギヤ入れ可能判定値への到達が判定されたときにクラッチを切断方向に操作するものである。以上説明したように請求項1の発明の自動変速機のクラッチ制御装置によれば、車両発進時の発進段への切換に際してダブルクラッチ操作を行うとき、アクチュエータの操作量が予め設定されたギヤ入れ可能点に到達するまでクラッチを接続方向に操作し、操作量がギヤ入れ可能点に到達するとクラッチを切断方向に操作するようにした。即ち、クラッチに対するアクチュエータの操作量を指標として、操作量がギヤ入れ可能点に到達した時点で発進段への切換ギヤ入れが可能になったと見なしている。従って、回転速度センサで検出したクラッチ側のドグの回転速度クラッチ回転速度に基づきギヤ入れ可能を判定する従来技術のように、センサ検出領域の制限に起因するギヤ入れ可能の判定遅れは発生しない。よって、本発明によれば、大幅に速いタイミングで発進段への切換を開始でき、もって迅速に発進段への切換を完了して車両を発進させることができる。また、ギヤ入れ可能点に到達した時点でクラッチを切断方向に操作するため、クラッチ側のドグの過剰な回転上昇を抑制でき、もって発進段への切換時のギヤ鳴りやショックを未然に防止することができる。請求項2の発明の自動変速機のクラッチ制御装置によれば、請求項1に加えて、変速機の油温が低いほどギヤ入れ可能点を大きな値に設定し、そのギヤ入れ可能点に基づきクラッチを操作するようにした。従って、エンジン駆動力の伝達時にクラッチ側のドグが回転上昇し難い傾向となる低油温時には、大きなギヤ入れ可能点に基づきアクチュエータの操作量が増加することから、確実にドグが回転上昇してドグ同士の噛合による発進段への切換が可能となる。一方、クラッチ側のドグが回転上昇し易い傾向となる高油温時には、小さなギヤ入れ可能点に基づきアクチュエータの操作量が減少することから、ドグの過剰な回転上昇が抑制されてギヤ鳴りやショックが未然に回避される。よって、変速機の油温変動に関係なくダブルクラッチ操作を常に適切に実行して発進段に切り換えることができる。請求項3の発明の自動変速機のクラッチ制御装置によれば、請求項1または2に加えて、リトライ操作の回数が増加するほどギヤ入れ可能点を大きな値に設定し、そのギヤ入れ可能点に基づきクラッチを操作するようにした。従って、リトライ操作を繰り返す毎にアクチュエータの操作量が増加し、それに伴ってエンジンから伝達される駆動力も順次増加する。よって、何れかのリトライ操作の時点で、エンジン駆動力の伝達によりクラッチ側のドグの位相が変化して変速段への切換完了に至ることから、発進不能などのトラブルを確実に回避することができる。請求項4の発明の自動変速機のクラッチ制御装置によれば、請求項1に加えて、ギヤ入れ可能点に基づくクラッチ操作の制御に加えて、ドグ回転速度に基づくクラッチ操作の制御を実行するようにした。従って、ギヤ入れ可能点に基づきギヤ入れ可能と判定されない場合であっても、ドグ回転速度に基づきギヤ入れ可能と判定されるため、ギヤ入れ時間を一層短縮化して迅速な車両の発進を実現することができる。請求項5の発明の自動変速機のクラッチ制御装置によれば、請求項2に加えて、大きなギヤ入れ可能点に基づきクラッチ操作したにも拘わらず発進段に切換不能なときに、クラッチ側のドグの回転速度が予め設定されたギヤ入れ可能判定値に到達するまでクラッチの接続方向への操作を継続し、ギヤ入れ可能判定値に到達するとクラッチを切断方向に操作するようにした。従って、発進段に切換不能なときには、クラッチ側のドグの回転速度がギヤ入れ可能判定値に到達するまでクラッチの接続方向への操作を継続する。このため、エンジン駆動力がより確実に変速機側に伝達されて、一層確実に発進段への切換を完了することができる。請求項6の発明の自動変速機のクラッチ制御装置によれば、請求項3に加えて、リトライ回数が上限に達したにも拘わらず発進段に切換不能なときに、クラッチ側のドグの回転速度が予め設定されたギヤ入れ可能判定値に到達するまでクラッチの接続方向への操作を継続し、ギヤ入れ可能判定値に到達するとクラッチを切断方向に操作するようにした。従って、発進段に切換不能なときには、クラッチ側のドグの回転速度がギヤ入れ可能判定値に到達するまでクラッチの接続方向への操作を継続する。このため、エンジン駆動力がより確実に変速機側に伝達されて、一層確実に発進段への切換を完了することができる。[第1実施形態]以下、本発明を具体化した自動変速機のクラッチ制御装置の第1実施形態を説明する。図1は本実施形態の自動変速機のクラッチ制御装置が適用されたトラックの駆動系を示す全体構成図である。車両には走行用動力源としてディーゼルエンジン以下、エンジンという1が搭載されている。エンジン1の出力軸1bにはクラッチ装置2を介して自動変速機以下、単に変速機という3の入力軸3aが接続され、クラッチ装置2の接続時にエンジン1の回転が変速機3に伝達されるようになっている。当該変速機3は、前進6段及び後退1段を備えた手動式変速機をベースとしたものであり、以下に述べるように、その変速操作及び変速に伴うクラッチ装置2の断接操作を自動化したものである。クラッチ装置2は、フライホイール4にクラッチ板5をプレッシャスプリング6により圧接させて接続される一方、フライホイール4からクラッチ板5を離間させることにより切断される摩擦式クラッチとして構成されている。クラッチ板5にはアウタレバー7を介してエアシリンダ8が連結され、エアシリンダ8には電磁弁9が介装されたエア通路10を介して圧縮エアを充填したエアタンク11が接続されている。電磁弁9の開弁時にはエアタンク11からエア通路10を介してエアシリンダ8アクチュエータに圧縮エアが供給され、エアシリンダ8が作動してアウタレバー7を介してクラッチ板5をフライホイール4から離間させ、これによりクラッチ装置2が接続状態から切断状態に切り換えられる。一方、電磁弁9が閉弁すると、圧縮エアの供給中止によりエアシリンダ8が作動しなくなることから、クラッチ板5はプレッシャスプリング6によりフライホイール4に圧接され、これによりクラッチ装置2は切断状態から接続状態に切り換えられる。このように電磁弁9の開閉に応じてエアシリンダ8が作動して、クラッチ装置2を自動的に断接操作可能になっている。変速機3には変速段を切り換えるためのギヤシフトユニット14が設けられ、図示はしないがギヤシフトユニット14は、変速機3内の各変速段に対応するシフトフォークを作動させる複数のエアシリンダ、及び各エアシリンダを作動させる複数の電磁弁を内蔵している。ギヤシフトユニット14はエア通路12を介して上記したエアタンク11と接続されており、各電磁弁の開閉に応じてエアタンク11からの圧縮エアが対応するエアシリンダに供給され、そのエアシリンダが作動して対応するシフトフォークを切換操作すると、切換操作に応じて変速機3の変速段が切り換えられる。このようにギヤシフトユニット14の電磁弁の開閉に応じてエアシリンダが作動して、変速機3を自動的に変速操作可能になっている。車室内には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置ROM,RAMなど、中央処理装置CPU、タイマカウンタなどを備えたECU制御ユニット21が設置されており、エンジン1、クラッチ装置2、変速機3の総合的な制御を行う。ECU21の入力側には、エンジン1の回転速度Neを検出するエンジン回転速度センサ22、変速機3の入力軸3aの回転速度クラッチ回転速度Ncを検出するクラッチ回転速度センサ23、運転席に設けられたチェンジレバー13の切換位置を検出するレバー位置センサ24、変速機3のギヤ位置を検出するギヤ位置センサ25、アクセルペダル26の操作量Accを検出するアクセルセンサ27、変速機3の出力軸3bに設けられて出力軸回転速度Vss車速Vと相関するを検出する車速センサ28、及びフットブレーキ29の操作を検出するブレーキスイッチ30、クラッチ装置2のクラッチストロークSTエアシリンダ8によるクラッチ装置2の接続方向への操作量を検出するストロークセンサ31などのセンサ類が接続されている。また、ECU21の出力側には、上記したクラッチ装置2の電磁弁9、ギヤシフトユニット14の各電磁弁などが接続されると共に、図示はしないが、エンジン1の燃料噴射弁などが接続されている。なお、このように単一のECU21で総合的に制御することなく、例えばECU21とは別にエンジン制御専用のECUを備えるようにしてもよい。そして、例えばECU21は、エンジン回転速度センサ22により検出されたエンジン回転速度Ne及びアクセルセンサ27により検出されたアクセル操作量Accに基づき、図示しないマップからエンジン1の各気筒への燃料噴射量を算出すると共に、エンジン回転速度Ne及び燃料噴射量Qに基づき図示しないマップから燃料噴射時期を算出する。そして、これらの算出値に基づき各気筒の燃料噴射弁を駆動制御しながらエンジン1を運転する。また、ECU21は、レバー位置センサ24によりチェンジレバー13のDレンジへの切換が検出されているときには自動変速モードを実行し、アクセル操作量Acc及び車速センサ28により検出された車速Vに基づき、図示しないシフトマップから目標変速段を算出する。そして、クラッチ装置2の電磁弁9を開閉してエアシリンダ8によりクラッチ装置2を断接操作させながら、ギヤシフトユニット14の所定の電磁弁を開閉してエアシリンダにより対応するシフトフォークを切換操作して変速段を目標変速段に切り換え変速制御手段、これにより常に適切な変速段をもって車両を走行させる。ところで、停車中の車両を発進させるべく運転者によりアクセルペダル26が踏込み操作されると、ECU21はクラッチ切断状態で変速機3を発進段例えば2速に切り換える所謂ギヤ入れを行い、その後にクラッチ装置2を接続して車両を発進させる。ギヤ入れに際しては、発進段のドグの山同士が対峙して噛合不能な場合を想定して、ダブルクラッチ操作を実行しているクラッチ制御手段。しかしながら、[発明が解決しようとする課題]で述べたように、回転速度センサの検出に基づきギヤ入れ可能を判定する従来技術では、センサ検出領域の制限による判定遅れが生じ、ギヤ入れ時間が延長化したり、ギヤ鳴りやショックが発生したりするという問題があった。ここで本発明者は、このような停車時のダブルクラッチ操作に要求されるクラッチ回転速度Ncの上昇は、車両走行中のダブルクラッチ操作で要求される回転上昇とは異なる点に着目した。即ち、車両走行中のダブルクラッチ操作では、回転同期のためにクラッチ側のドグの回転速度を駆動輪側のドグの回転域まで上昇させる必要があり、そのためには回転速度センサの検出に基づくクラッチ回転速度Ncの判定が必須である。これに対して停車時のダブルクラッチ操作では、クラッチ側のドグの位相を僅かに変化させれば確実に山同士の対峙が解消されるため、必ずしも回転速度センサの検出に基づきギヤ入れ可能を判定する必要はない。そこで、本実施形態ではセンサ検出に基づきギヤ入れ可能を判定することなく、予め設定されたクラッチストロークSTだけクラッチ装置2を接続方向に操作した時点で、エンジン駆動力の伝達によりギヤ入れ可能になったと見なしてギヤ入れを行っている。以下、停車中の車両を発進させるときにECU21により実行される発進段へのギヤ入れ処理を説明する。図2は車両発進に際して発進段にギヤ入れときのダブルクラッチ操作の制御状況を示すタイムチャートである。アクセル踏込み操作により発進判定が下されると、ECU21は、まずクラッチ装置2を接続方向に操作し始め、それに伴ってクラッチストロークST接続方向への操作量が増加して半クラッチ開始点ST1を超えるポイントA。その時点或いは直後にエンジン1からの駆動力伝達によりクラッチ回転速度Ncが上昇を開始する。クラッチストロークSTが半クラッチ開始点ST1よりも接続側に設定されたギヤ入れ可能点ST0に到達するまでは接続方向への操作を継続しクラッチ制御手段、ギヤ入れ可能点ST0に到達するとポイントB、クラッチ装置2の操作方向を逆転させて切断方向に操作し始めるクラッチ制御手段。ギヤ入れ可能点ST0は、クラッチ装置2を介したエンジン駆動力の伝達によりクラッチ側のドグの位相を変化可能な最小限のクラッチストロークSTとして、予め実施した試験により求められた値である。即ち、クラッチストロークSTが増加して半クラッチ開始点ST1を超えると、これと同時或いは直後にクラッチ装置2を介してエンジン駆動力が変速機3側に伝達され始め、それに伴いクラッチ側のドグが回転を開始してその位相が変化し始める。このドグの回転開始時のクラッチストロークSTに対し接続側に若干の余裕分を加えた値として、上記ギヤ入れ可能点ST0が設定されている。従って、クラッチストロークSTがギヤ入れ可能点ST0に到達したとき、エンジン駆動力の伝達によりクラッチ側のドグの位相が確実に変化しており、ドグ同士の噛合が可能な状態となっている。なお、本実施形態では、エアシリンダ8を制御する電磁弁9の開閉状態とクラッチストロークSTとの間に相関性がないことから、クラッチストロークSTセンサからの検出情報に基づきクラッチストロークSTがギヤ入れ可能点ST0に到達したことを判定しているが、これに限ることはない。例えば、電磁式のアクチュエータによりクラッチ装置2を操作する構成では、アクチュエータの励磁電流とクラッチストロークSTとの間に相関関係が成立する。そこで、センサ情報を参照することなく、アクチュエータに供給した励磁電流に基づきクラッチストロークSTがギヤ入れ可能点ST0に到達したことを判定してもよい。クラッチ装置2の切断方向への操作によりクラッチストロークSTは次第に低下し、クラッチストロークセンサからの検出情報に基づきクラッチストロークSTが半クラッチ開始点ST1を下回ったと判定するとポイントC、ギヤ入れを開始して変速完了に至る。一方、クラッチ装置2の切断方向への操作に伴いクラッチ回転速度Ncは減少方向に転じ、ギヤ入れの操作中に0まで低下する。以上のように本実施形態の自動変速機3のクラッチ制御装置は、車両発進時のダブルクラッチ操作では回転速度センサの検出に基づくギヤ入れ可能の判定が必ずしも必要でなく、却って判定遅れによる弊害を生じる点に着目した。そして、センサ検出に基づきギヤ入れ可能を判定することなく、クラッチ装置2の接続方向への操作によりクラッチストロークSTが所定のギヤ入れ可能点ST0に到達した時点でギヤ入れ可能になったと見なし、その後にクラッチストロークSTが半クラッチ開始点ST1まで低下したときにギヤ入れを開始している。従って、ギヤ入れ開始のタイミングは、ギヤ入れ可能点ST0に到達後にクラッチストロークSTが半クラッチ開始点ST1まで低下したポイントCの時点となる。図5に示す従来技術では、上昇中のクラッチ回転速度Ncがセンサ検出領域に入るまでギヤ入れ可能を判定不能なため、それ以降のポイントdでしかギヤ入れを開始できなかったが、これに比較すると、本実施形態では大幅に速いタイミングでギヤ入れを開始することができる。結果としてギヤ入れ時間を短縮化でき、もって迅速に発進段への切換を完了して車両を発進させることができる。また、上記クラッチストロークSTの制御の結果、クラッチストロークSTが半クラッチ開始点ST1を上回る駆動力を伝達するのはごく短時間に限られ、その間にクラッチ回転速度Ncはドグを噛合可能とする必要最小限だけ上昇するに過ぎない。このため、クラッチ側のドグが過剰に回転上昇したことによるギヤ入れ時のギヤ鳴りやショックを未然に防止することができる。換言すれば、ドグが回転低下するまで待機する必要が一切ないため、これに起因するギヤ入れ時間の延長化の虞もない。一方、センサ検出に基づきギヤ入れ可能を判定する従来技術の制御手法を採りつつ、その不具合を可能な限り軽減するには、検出領域の下限を引き下げた高価な回転速度センサが必要となる。本実施形態の場合には、クラッチ回転速度Ncを参照しなくても実施可能なため、元々回転速度センサ自体が必要ない。また、仮に他のクラッチ制御でセンサ情報が必要な場合でも、検出領域の下限を引き下げた回転速度センサを用いる必要がないことから、実施する際の製造コストの面でも有利である。ところで、図2に示す本発明の制御手法に加えて、図5に示す従来技術の制御手法を併用するように構成してもよい。例えばクラッチストロークSTの増加に対してクラッチ側のドグが容易に回転上昇する傾向がある場合、本発明の制御手法においてクラッチストロークSTがギヤ入れ可能点ST0に到達する以前に、従来手法において回転速度センサの検出からギヤ入れ可能と判定されることがあり得る。このような場合には本発明の制御によるギヤ入れ可能判定に先行して、従来手法に基づきギヤ入れ可能と判定されるため、ギヤ入れ時間を一層短縮化して迅速な車両の発進を実現することができる。一方、ダブルクラッチ操作時にクラッチストロークSTが同様に制御されて変速機3側に同一駆動力が伝達されたとしても、変速機3内の油温に応じたオイル粘度の変化に起因してクラッチ側のドグの回転上昇が相違する。このため単一のギヤ入れ可能点ST0に基づきクラッチストロークSTを制御した場合、クラッチストロークSTの不足によりギヤ入れ不能になったり、逆にクラッチストロークSTの過剰によりギヤ鳴りやショックの兆候が現れたりする可能性がある。そこで、油温に応じてギヤ入れ可能点ST0を設定してもよく、以下、この別例を第2実施形態として説明する。[第2実施形態]本実施形態の自動変速機3のクラッチ制御装置の全体的な構成は、図1に示した第1実施形態のものと同様であり、上記のように相違点はギヤ入れ可能点ST0の設定にある。そこで、共通する構成箇所は同一部材番号を付して説明を省略し、相違点を重点的に述べる。図3は変速機3の油温に基づきギヤ入れ可能点ST0を算出するための制御マップを示す図である。図に示すようにマップは、油温が低いほどギヤ入れ可能点ST0として大きな値が算出される特性に設定されているギヤ入れ可能点設定手段。従って、冬期などで油温が低いときにはマップから大きな値のギヤ入れ可能点ST0が算出され、逆に夏期などで油温が高いときには小さな値のギヤ入れ可能点ST0が算出され、それらのギヤ入れ可能点ST0に基づきクラッチストロークSTが制御される。従って、低油温時にはオイル粘度が高くなってクラッチ側のドグが回転上昇し難い傾向になるが、クラッチストロークSTの増加により確実にドグが回転上昇してドグ同士の噛合によるギヤ入れが可能となる。一方、高油温時にはオイル粘度が低くなってドグが回転上昇し易い傾向になるが、クラッチストロークSTの減少によりドグの過剰な回転上昇が抑制されてギヤ鳴りやショックが未然に回避される。よって、変速機3の油温変動に関係なくダブルクラッチ操作を常に適切に実行でき、もって第1実施形態で述べた種々の作用効果を確実に達成することができる。ところで、変速機3の油温が低くて大きなギヤ入れ可能点ST0に基づきクラッチストロークSTを制御しても、ギヤ入れを完了できないことがあり得る。このような場合には、図2に示す本発明の制御手法から図5に示す従来技術の制御手法に切り換えるように構成してもよい。従来手法によれば、クラッチ回転速度Ncがギヤ入れ可能判定値Nc0に到達するまでクラッチストロークSTを増加させてホールド点ST2で保持するため、エンジン駆動力をより確実に変速機3側に伝達できるという特徴がある。そのため、本発明の制御手法でギヤ入れ不能であっても従来手法によればギヤ入れを完了できることから、このように従来手法に切り換えることで一層確実にギヤ入れを完了して車両を発進できるという利点が得られる。一方、変速機3の油温以外にも何らかの要因によりギヤ入れ不能となる場合があり、その中にはエンジン駆動力の伝達不足が原因でクラッチ側のドグの位相が変化せずにギヤ入れ不能に陥ることもある。そこで、このような場合の対策として、ギヤ入れを再試行するリトライ操作の度にギヤ入れ可能点ST0を接続方向に設定し直して駆動力伝達を順次増加してもよく、以下、この別例を第3実施形態として説明する。[第3実施形態]図4は本実施形態のダブルクラッチ操作時のリトライ毎のクラッチストロークSTの制御状況を示すタイムチャートである。リトライ毎のギヤ入れ可能点ST0は予め設定されたマップから算出され、そのマップ特性は図3に括弧書きで併記している。リトライ回数が増加するほど、ギヤ入れ可能点ST0として大きな値が算出される特性に設定されているギヤ入れ可能点設定手段。従って、ギヤ入れ不能によりリトライを繰り返す毎にマップから大きなギヤ入れ可能点ST0が算出され、そのギヤ入れ可能点ST0に基づきクラッチストロークSTが制御される。このため、エンジン駆動力の伝達不足が原因でクラッチ側のドグの位相が変化せずにギヤ入れ不能に陥っている場合であっても、リトライ操作を繰り返す毎にクラッチストロークSTが増加し、それに伴ってエンジン1から伝達される駆動力も順次増加する。よって、何れかのリトライ操作の時点で、エンジン駆動力の伝達によりクラッチ側のドグの位相が変化してギヤ入れ完了に至ることから、発進不能などのトラブルを確実に回避することができる。なお、本実施形態では図3に示すように、リトライ操作の1回目で半クラッチ開始点ST1よりも小さなギヤ入れ可能点ST0を設定し、4回目ではクラッチ装置2を完全接続したクラッチ完接点ST3に相当するギヤ入れ可能点ST0を設定している。しかし、これらのギヤ入れ可能点ST0の設定特性は任意に変更可能である。また、本実施形態を上記第2実施形態と組み合わせ、変速機3の油温に応じてギヤ入れ可能点ST0を設定すると共に、リトライ回数の度にギヤ入れ可能点ST0を増加させるようにしてもよい。ところで、本実施形態のようにリトライ操作を繰り返しながらクラッチストロークSTを順次増加させても、ギヤ入れを完了できないことがあり得る。このような場合には、リトライ回数が上限に達したときに図2に示す本発明の制御手法から図5に示す従来技術の制御手法に切り換えるように構成してもよい。上記のようにクラッチストロークSTをホールド点ST2で保持する従来手法では、エンジン駆動力をより確実に変速機3側に伝達できるという特徴がある。そのため、本発明の制御手法でギヤ入れ不能であっても従来手法によればギヤ入れを完了できることから、このように従来手法に切り換えることで一層確実にギヤ入れを完了して車両を発進できるという利点が得られる。以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態ではトラックに適用したが、これに限ることはなくバスや乗用車に適用したりしてもよい。"