"車体と、その車体を支持する車輪と、その車輪のキャンバ角をアクチュエータを駆動させて調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、前記車輪のキャンバ角を調整する所定の条件を満たすかを判断する条件判断手段と、その条件判断手段により所定の条件を満たすと判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動し前記アクチュエータを駆動させて前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整手段と、前記車両の走行速度を取得する走行速度取得手段と、その走行速度取得手段により取得される前記車両の走行速度が小さいほど、前記キャンバ角調整手段により駆動される前記アクチュエータの駆動速度を小さくする駆動速度調整手段とを備えていることを特徴とする車両用制御装置。前記キャンバ角調整装置は、前記アクチュエータ及び前記車輪に連係されると共に、前記アクチュエータに連動して前記車輪のキャンバ角を調整する連係部材を備え、その連係部材は前記車体と前記車輪との間に配設されるものであり、前記駆動速度調整手段は、前記キャンバ角調整手段により前記車輪のキャンバ角の絶対値を小さくするように調整される場合に、前記車両の走行速度に応じて前記アクチュエータの駆動速度を変えることを特徴とする請求項1記載の車両用制御装置。前記アクチュエータは直流モータにより構成され、その直流モータは、前記駆動速度調整手段により、所定値以下の電力のうち前記直流モータの駆動速度を最大とする電力が入力されることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両用制御装置。前記アクチュエータは直流モータにより構成され、その直流モータは、前記駆動速度調整手段により、所定値を超える電力のうち前記直流モータの駆動速度を最小とする電力が入力されることを特徴とする請求項1から3のいずれかに記載の車両用制御装置。しかしながら、特許文献1に開示される技術では、アクチュエータの駆動速度を一定にする場合、車輪のキャンバ角を変更するには、車両の走行速度が大きいときはアクチュエータの発生力は小さくて済むが、車両の走行速度が小さいときはアクチュエータは大きな発生力が必要であった。これは、車両の走行速度が大きく車輪タイヤの回転数が大きいときと比較して、車両の走行速度が小さく車輪タイヤの回転数が小さいときは、タイヤ剛性の影響が大きいため、アクチュエータの負荷が大きくなるからである。従って、車両の走行速度が小さいときであっても車輪のキャンバ角を変更できるようにするため、発生力の大きなアクチュエータを車両に搭載していた。その結果、アクチュエータが大型化すると共に、アクチュエータの重量が大きくなるという問題点があった。本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、アクチュエータを小型軽量化できる車両用制御装置を提供することを目的としている。以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図1は、本発明の第1実施の形態における車両用制御装置100が搭載される車両1を模式的に示した模式図である。なお、図1の矢印U-D,L-R,F-Bは、車両1の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。まず、車両1の概略構成について説明する。車両1は、図1に示すように、車体BFと、その車体BFを支持する複数本実施の形態では4輪の車輪2と、それら複数の車輪2の内の一部本実施の形態では、左右の前輪2FL,2FRを回転駆動する車輪駆動装置3と、各車輪2を車体BFに独立に懸架する懸架装置4,14と、複数の車輪2の内の一部本実施の形態では、左右の前輪2FL,2FRを操舵する操舵装置5とを主に備えて構成されている。次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪2は、図1に示すように、車両1の前方側矢印F方向側に位置する左右の前輪2FL,2FRと、車両1の後方側矢印B方向側に位置する左右の後輪2RL,2RRとを備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪2FL,2FRは、車輪駆動装置3により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪2RL,2RRは、車両1の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。また、車輪2は、左右の前輪2FL,2FR及び左右の後輪2RL,2RRが全て同じ形状および特性に構成され、それら左右の前輪2FL,2FR及び左右の後輪2RL,2RRのトレッドの幅図1左右方向の寸法が全て同じ幅に構成されている。車輪駆動装置3は、上述したように、左右の前輪2FL,2FRを回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ3aにより構成されている図5参照。また、電動モータ3aは、図1に示すように、デファレンシャルギヤ図示せず及び一対のドライブシャフト31を介して左右の前輪2FL,2FRに接続されている。運転者がアクセルペダル61を操作した場合には、車輪駆動装置3から左右の前輪2FL,2FRに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪2FL,2FRがアクセルペダル61の操作量に応じて回転駆動される。なお、左右の前輪2FL,2FRの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。懸架装置4,14は、路面から車輪2を介して車体BFに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、伸縮可能に構成され、図1に示すように、懸架装置4が左右の前輪2FL,2FRを、懸架装置14が左右の後輪2RL,2RRを、それぞれ車体BFに懸架する。なお、左右の後輪2RL,2RRを懸架する懸架装置14は、左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構としての機能を兼ね備えている。ここで、図2から図4を参照して、懸架装置14の詳細構成について説明する。図2は、懸架装置14の斜視図である。なお、懸架装置14の構成は左右共通であるので、以下においては右の後輪2RRを懸架する懸架装置14についてのみ説明し、左の後輪2RLを懸架する懸架装置14についての説明を省略する。図2に示すように、懸架装置14は、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造として構成され、車輪2右の後輪2RRを回転可能に保持するキャリア部材41と、そのキャリア部材41を車体BFに上下動可能に連結すると共に互いに所定間隔を隔てて上下に配置されるアッパーアーム42及びロアアーム43と、ロアアーム43及びアッパーブラケットUBの間に介装され緩衝装置として機能するコイルスプリングCS及びショックアブソーバSAと、キャリア部材41の上下動を許容しつつ前後方向の変位を規制するトレーリングアーム44と、アッパーアーム42及び車体BFとの間に介装されるキャンバ角調整装置45とを主に備えて構成される。なお、ロアアーム43は2本が配設されている。このように、本実施の形態では、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造により車輪2を懸架するので、車輪2が車体BFに対して上下動し、懸架装置14が伸縮以下サスストロークと称すする際のキャンバ角の変化を最小限に抑制することができる。キャンバ角調整装置45がアッパーアーム42に連結されるので、ロアアーム43に連結される場合と比較して、車輪2の接地面側を支点として車輪2のキャンバ角を調整する動作を行うことができるので、かかるキャンバ角を調整するための駆動力を低減することができる。同様に、車体BFの上方側に配設することができるので、その分、路面から跳ね飛ばされた石などを衝突しにくくして、キャンバ角調整装置45が破損することを抑制できる。図3を参照して、キャンバ角調整装置45の詳細構成を説明する。図3aは、キャンバ角調整装置45の上面模式図であり、図3bは、図3aのIIIb-IIIb線におけるキャンバ角調整装置45の断面模式図である。なお、図3aでは、一部の構成を部分的に断面視した状態が図示されている。キャンバ角調整装置45は、車輪2右の後輪2RRのキャンバ角を調整するための装置であり、回転駆動力を発生するRRモータ91RRアクチュエータと、そのRRモータ91RRから入力される回転を減速して出力する減速装置92と、その減速装置92から出力される回転駆動力により回転駆動されるクランク部材93と、そのクランク部材93の位相を検出するRRポジションセンサ94RRとを主に備えて構成される。RRモータ91RRは、DCモータ直流モータにより構成され、そのRRモータ91RRの回転駆動力は、減速装置92により減速された後、クランク部材93に付与される。クランク部材93は、RRモータ91RRの軸回転運動をアッパーアーム42の往復運動に変換するクランク機構として構成される部位であり、所定間隔を隔てて対向配置される一対のホイール部材93aと、それら一対のホイール部材93aの対向面間を連結するクランクピン93bとを備える。ホイール部材93aは、軸心O1を有する円盤状に形成され、減速装置92から付与される回転駆動力により軸心O1を回転中心として回転可能な状態で車体BF図2参照に配設される。クランクピン93bは、アッパーアーム42の一端側に設けられた連結部42aが回転可能に連結される軸状部材であり、ホイール部材93aの軸心O1に対して偏心して配設されている。即ち、クランクピン93bの軸心O2は、ホイール部材93aの軸心O1に対して、距離Erだけ偏心して位置する。よって、ホイール部材93aが軸心O1を中心として回転されると、クランクピン93bは、ホイール部材93aの軸心O1を中心とし距離Erを回転半径とする回転軌跡TRに沿って移動される。これにより、クランク部材93が回転されると、クランクピン93bに連結されたアッパーアーム42が車体BF図2参照に近接または離間する方向図3上下方向へ往復運動される。RRポジションセンサ94RRは、ホイール部材93aの中央に軸心O1と同軸に連結されるポジション軸94aと、そのポジション軸94aに配設されポジション軸94aの回転角に応じて抵抗値が変化する可変抵抗器図示せずとを備える。よって、クランク部材93が回転された場合には、可変抵抗器の抵抗値に基づいて、クランク部材93の回転角即ち、クランクピン93bの位相を検出できる。図4aは、第1状態における懸架装置14の正面模式図であり、図4bは、第2状態における懸架装置14の正面模式図である。上述したように、アッパーアーム42は、一端側に設けられた連結部42a図3参照がクランクピン93bを介してホイール部材93aの軸心O1から偏心した位置軸心O2に回転可能に連結される一方、他端側図4左側がキャリア部材41の上端側図4上側に回転可能に連結される。よって、RRモータ91RRから付与される回転駆動力によりクランク部材93のホイール部材93aが軸心O1を回転中心として回転されると、クランクピン93bが回転軌跡TRに沿って移動され図3b参照、アッパーアーム42が往復移動される。これにより、アッパーアーム42を介して、キャリア部材41の上端側図4上側が車体BFに対して近接または離間されることで、キャリア部材41に保持される車輪2のキャンバ角が調整される。ここで、アッパーアーム42の他端側図4左側をキャリア部材41の上端側に回転可能に連結する際の回転中心を軸心O3と定義する。本実施の形態では、各軸心O1,O2,O3が、車輪2から車体BFへ向かう方向図4左から右に向かう方向において、軸心O3、軸心O2、軸心O1の順に一直線上に並んで位置する第1状態図4aに示す状態と、軸心O3、軸心O1、軸心O2の順に一直線上に並んで位置する第2状態図4bに示す状態とのいずれか一方の状態となるように、車輪2のキャンバ角を調整する。なお、本実施の形態では、図4bに示す第2状態において、車輪2のキャンバ角がマイナス方向車輪2の中心線が垂直線に対して車体BF側に傾いた状態の所定角度本実施の形態では-3°、以下第2キャンバ角と称すに調整され、車輪2にネガティブキャンバが付与される。一方、図4aに示す第1状態では、車輪2へのキャンバ角の付与が解除され、そのキャンバ角が0°以下第1キャンバ角と称すに調整される。この場合、第1状態および第2状態では、軸心O3及び軸心O2を結ぶ直線と、軸心O2の回転軌跡TR図3b参照の軸心O2における接線とを直角とすることができるので、アッパーアーム42からホイール部材93aへ力が加わっても、ホイール部材93aを回転させる力成分が発生せず、ホイール部材93aが回転しないようにすることができる。よって、車輪2のキャンバ角を所定角度第1キャンバ角または第2キャンバ角に機械的に維持することができるので、第1状態または第2状態においてRRモータ91RRの駆動力を解除しておくことができる。その結果、車輪2のキャンバ角を所定角度に維持するために必要なRRモータ91RRの消費エネルギーの低減を図ることができる。また、RRモータ91RR及び車輪2に連係されると共に、RRモータ91RRに連動して車輪2のキャンバ角を調整する連係部材アッパアーム42、ロアアーム43及びクランク部材93は、車体BFと車輪2との間に配設されている。そのため、車輪2のキャンバ角の絶対値を大きくするように車輪2のキャンバ角が調整される場合第1キャンバ角0°から第2キャンバ角-3°へ調整される場合、車体BFの重量によりRRモータ91RRの負荷を小さくできる。一方、キャンバ角の絶対値を小さくするように車輪2のキャンバ角が調整される場合第2キャンバ角-3°から第1キャンバ角0°へ調整される場合、車体BFの重量によりRRモータ91RRの負荷が大きくなる。なお、請求項1記載のキャンバ角としては、本実施の形態では、第1キャンバ角および第2キャンバ角が該当する。また、左右の前輪2FL,2FRに対応して設けられる懸架装置4は、左右の前輪2FL,2FRのキャンバ角を調整する機能が省略されている点即ち、キャンバ角調整装置45が省略され、アッパーアーム42の一端側が車体BFに回転可能に連結されている点と、操舵機能を有して構成される点を除き、その他の構成は懸架装置14と同一の構成であるので、その説明を省略する。図1に戻って説明する。操舵装置5は、運転者によるステアリング63の操作を左右の前輪2FL,2FRに伝えて操舵するための装置であり、いわゆるラックピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。この操舵装置5によれば、運転者によるステアリング63の操作回転は、まず、ステアリングコラム51を介してユニバーサルジョイント52に伝達され、ユニバーサルジョイント52により角度を変えられつつステアリングボックス53のピニオン53aに回転運動として伝達される。そして、ピニオン53aに伝達された回転運動は、ラック53bの直線運動に変換され、ラック53bが直線運動することで、ラック53bの両端に接続されたタイロッド54が移動する。その結果、タイロッド54がナックル55を押し引きすることで、車輪2に所定の舵角が付与される。アクセルペダル61及びブレーキペダル62は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル61,62の操作状態踏み込み量、踏み込み速度などに応じて、車両1の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置3が駆動制御される。ステアリング63は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態ステア角、ステア角速度などに応じて、操舵装置5により左右の前輪2FL,2FRが操舵される。車両用制御装置100は、上述したように構成される車両1の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル61,62やステアリング63の操作状態、或いは、サスストロークセンサ装置83の検出結果に応じてキャンバ角調整装置45図3参照を作動制御する。次いで、図5を参照して、車両用制御装置100の詳細構成について説明する。図5は、車両用制御装置100の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置100は、図5に示すように、CPU71、ROM72及びRAM73を備え、それらがバスライン74を介して入出力ポート75に接続されている。また、入出力ポート75には、車輪駆動装置3等の装置が接続されている。CPU71は、バスライン74により接続された各部を制御する演算装置である。ROM72は、CPU71により実行される制御プログラム例えば、図7から図11に図示されるフローチャートのプログラムや固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリである。ROM72には、図5に示すようにモータ制御マップ72aが設けられている。ここで、図6を参照してモータ制御マップ72aの内容について説明する。図6はモータ制御マップ72aの内容を模式的に示した模式図である。モータ制御マップ72aは、車両1の走行速度Vと、車輪2のキャンバ角を調整するときにRRモータ91RRに入力される電流Iとの関係を、RRモータ91RRの駆動速度TT1~T4、但しT1>T2>T3>T4毎にプロットしたマップである。但し、RRモータ91RRの印加電圧は一定とする。なお、RLモータ91RLについても同様の関係があるので、RLモータ91RLに関するマップは図示を省略する。ここで、車輪2のキャンバ角を調整するときのRRモータ91RRの電流Iは、車輪2タイヤの種類や大きさ等によって変わるため、タイヤの種類や大きさ等に応じた電流Iのデータを実測や計算等により集め、統計的に処理することにより、タイヤの種類や大きさ等の各種条件毎にモータ制御マップ72aを得ることができる。なお、モータ制御マップ72aは、第2キャンバ角-3°から第1キャンバ角0°へ調整するキャンバ角の絶対値を小さくするときのものである。このときは車体BFの重量によりRRモータ91RRの負荷が大きくなるからである。モータ制御マップ72aによれば、RRモータ91RRの電流Iが大きくなるにつれ駆動速度T1~T4が増加する傾向がみられる。この駆動速度の増加傾向は、車両1の走行速度Vが大きくなるにつれ小さくなる。また、駆動速度が一定のときは、車両1の走行速度Vが小さくなると電流Iが大きくなる傾向がみられる。また、モータ制御マップ72aによれば、RRモータ91RRの電流Iを大きくすれば駆動速度Tを大きくすることができ、車輪2のキャンバ角を短時間で調整できることがわかる。しかし、RRモータ91RRの電流Iを大きくすると、RRモータ91RRが大型化すると共に、消費電力が増加し省エネルギ性が低下する。これを抑制するため、許容できる電流Iの所定値目安値Cを設定する。所定値Cは、駆動速度T1のときの曲線と走行速度V=V4但しV4は車両1の最高速度との交点pを求め、交点pにおける電流またはそれより少し大きめの電流とする。車輪2のキャンバ角を調整可能な範囲で、RRモータ91RRに入力される電流Iを小さくするためである。本実施の形態では、交点pにおける電流より少し大きめの電流を所定値とした。電流Iの所定値Cを設定し、モータ制御マップ72aから、所定値C以下で、且つ、駆動速度Tが最も大きな電流Iを選択することにより、省エネルギ性を確保しつつ車輪2のキャンバ角の調整時間RRモータ91RRの動作時間を短縮できる。具体的には、車両1の走行速度V3~V4のときは駆動速度T1、走行速度V2~V3のときは駆動速度T2、走行速度V1~V2のときは駆動速度T3、走行速度0~V1のときは駆動速度T4となる電流IをRRモータ91RRに入力するよう選択する。なお、走行速度が0付近のときの電流Iは所定値Cを超える。しかし、この場合はRRモータ91RRの最小の駆動速度T4となる電流Iを入力することにより、電流Iは所定値Cよりも大きくなるが、RRモータ91RRのトルクを大きくすることができる。これにより、車両1の走行速度が小さいときでも車輪2のキャンバ角をスムーズに調整可能にできる。また、最小の駆動速度T4となる電流Iを入力することにより、電流Iを可能な限り小さくすることができ、省エネルギ性を確保できる。図5に戻って説明する。RAM73は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、キャンバフラグ73a、状態量フラグ73b、走行状態フラグ73c及び偏磨耗荷重フラグ73dが設けられている。キャンバフラグ73aは、車輪2左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角が第2キャンバ角に調整された状態にあるか否かを示すフラグであり、車輪2のキャンバ角が第2キャンバ角に調整された場合即ち、ネガティブキャンバが付与された場合にオンに切り替えられ、車輪2のキャンバ角が第1キャンバ角に調整された場合即ち、ネガティブキャンバの付与が解除された場合にオフに切り替えられる。状態量フラグ73bは、車両1の状態量が所定の条件を満たすか否かを示すフラグであり、後述する状態量判断処理図7参照の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における状態量フラグ73bは、アクセルペダル61、ブレーキペダル62及びステアリング63の操作量の内の少なくとも1の操作量が所定の操作量以上である場合にオンに切り替えられ、CPU71は、この状態量フラグ73bがオンである場合に、車両1の状態量が所定の条件を満たしていると判断する。走行状態フラグ73bは、車両1の走行状態が所定の直進状態であるか否かを示すフラグであり、後述する走行状態判断処理図8参照の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における走行状態フラグ73cは、車両1の走行速度が所定の走行速度以上であり、且つ、ステアリング63の操作量が所定の操作量以下である場合にオンに切り替えられ、CPU71は、この走行状態フラグ73cがオンである場合に、車両1の走行状態が所定の直進状態であると判断する。偏摩耗荷重フラグ73dは、車輪2のキャンバ角が第2キャンバ角の状態、即ち、車輪2にネガティブキャンバが付与された状態で車両1が走行する場合に、車輪2の接地荷重がタイヤトレッドに偏摩耗を引き起こす恐れのある接地荷重以下偏摩耗荷重と称すであるか否かを示すフラグであり、後述する偏摩耗荷重判断処理図9参照の実行時にオン又はオフに切り替えられる。CPU71は、この偏摩耗荷重フラグ73dがオンである場合に、車輪2の接地荷重がタイヤに偏摩耗を引き起こす恐れのある偏摩耗荷重であると判断する。車輪駆動装置3は、上述したように、左右の前輪2FL,2FR図1参照を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪2FL,2FRに回転駆動力を付与する電動モータ3aと、その電動モータ3aをCPU71からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路図示せずとを主に備えている。但し、車輪駆動装置3は、電動モータ3aに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。キャンバ角調整装置45は、車輪2左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、各懸架装置14のクランク部材93図3参照へ回転駆動力を付与するRLモータ91RL及びRRモータ91RRアクチュエータと、それら各モータ91RL,91RRの回転駆動力により回転されたクランク部材93の位相をそれぞれ検出するRLポジションセンサ94RL及びRRポジションセンサ94RRと、それら各ポジションセンサ94RL,94RRの検出結果を処理してCPU71へ出力する出力回路図示せずと、CPU71からの指示に基づいて各モータ91RL,91RRをそれぞれ駆動制御する駆動制御回路図示せずとを主に備えている。なお、各モータ91RL,91RRは、電動のサーボモータとして構成される。即ち、キャンバ角調整装置45は、各ポジションセンサ94RL,94RRにより検出した各モータ91RL,91RRの状態位相をフィードバックし、現在位置と目標位置との差分を減少させることで、各モータ91RL,91RRの位置制御を行う。また、駆動制御回路は、RLモータ91RL及びRRモータ91RRの回転軸を電気的にロック規制するサーボロック回路を備えており、RLモータ91RL及びRRモータ91RRのサーボロックをオンすることで、各ホイール部材93aの回転をそれぞれ独立して規制可能に構成されている。但し、アクチュエータは直流モータRLモータ91RL及びRRモータ91RRに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、電動シリンダや油圧アクチュエータ、ソレノイド等が例示される。加速度センサ装置80は、車両1の加速度を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、前後方向加速度センサ80a及び左右方向加速度センサ80bと、それら各加速度センサ80a,80bの検出結果を処理してCPU71に出力する出力回路図示せずとを主に備えている。前後方向加速度センサ80aは、車両1車体フレームBFの前後方向図1矢印F-B方向の加速度、いわゆる前後Gを検出するセンサであり、左右方向加速度センサ80bは、車両1車体フレームBFの左右方向図1矢印L-R方向の加速度、いわゆる横Gを検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ80a,80bが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。また、CPU71は、加速度センサ装置80から入力された各加速度センサ80a,80bの検出結果前後G、横Gを時間積分して、2方向前後方向および左右方向の速度をそれぞれ算出すると共に、それら2方向成分を合成することで、車両1の走行速度を取得することができる。ヨーレートセンサ装置81は、車両1のヨーレートを検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、車両1の重心を通る鉛直軸図1矢印U-D方向軸回りの車両1車体フレームBFの回転角速度を検出するヨーレートセンサ81aと、そのヨーレートセンサ81aの検出結果を処理してCPU71に出力する出力回路図示せずとを主に備えている。ロール角センサ装置82は、車両1のロール角を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、車両1の重心を通る前後軸図1矢印F-B方向軸回りの車両1車体フレームBFの回転角を検出するロール角センサ82aと、そのロール角センサ82aの検出結果を処理してCPU71に出力する出力回路図示せずとを主に備えている。なお、本実施の形態では、ヨーレートセンサ81a及びロール角センサ82aがサニャック効果により回転角速度および回転角を検出する光学式ジャイロセンサにより構成されている。但し、他の種類のジャイロセンサを採用することは当然可能である。他の種類のジャイロセンサとしては、例えば、機械式や流体式などのジャイロセンサが例示される。サスストロークセンサ装置83は、左右の後輪2RL,2RRを車体BFに懸架する各懸架装置14の伸縮量を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、各懸架装置14の伸縮量をそれぞれ検出する合計2個のRLサスストロークセンサ83RL及びRRサスストロークセンサ83RRと、それら各サスストロークセンサ83RL,83RRの検出結果を処理してCPU71に出力する出力回路図示せずとを備えている。本実施の形態では、各サスストロークセンサ83RL,83RRがひずみゲージとして構成されており、これら各サスストロークセンサ83RL,83RRは、各懸架装置14のショックアブソーバ図示せずにそれぞれ配設されている。なお、CPU71は、サスストロークセンサ装置83から入力された各サスストロークセンサ83RL,83RRの検出結果伸縮量に基づいて、左右の後輪2RL,2RRの接地荷重を取得することもできる。即ち、車輪2の接地荷重と懸架装置4の伸縮量とは比例関係を有しているので、懸架装置4の伸縮量をXとし、懸架装置4の減衰定数をkとすると、車輪2の接地荷重Fは、F=kXとなる。接地荷重センサ装置84は、左右の後輪2RL,2RRの接地荷重を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、各車輪2の接地荷重をそれぞれ検出する合計2個のRL,RR接地荷重センサ84RL,84RRと、それら各接地荷重センサ84RL,84RRの検出結果を処理してCPU71に出力する出力回路図示せずとを備えている。なお、本実施の形態では、各接地荷重センサ84RL,84RRがピエゾ抵抗型の荷重センサとして構成されており、これら各接地荷重センサ84RL,84RRは、各懸架装置14のショックアブソーバSA図2参照にそれぞれ配設されている。サイドウォール潰れ代センサ装置85は、左右の後輪2RL,2RRのタイヤサイドウォールの潰れ代を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、各車輪2のタイヤサイドウォールの潰れ代をそれぞれ検出する合計2個のRL,RRサイドウォール潰れ代センサ85RL,85RRと、それら各サイドウォール潰れ代センサ85RL,85RRの検出結果を処理してCPU71に出力する出力回路図示せずとを備えている。なお、本実施の形態では、各サイドウォール潰れ代センサ85RL,85RRがひずみゲージとして構成されており、これら各サイドウォール潰れ代センサ85RL,85RRは、各車輪2内にそれぞれ配設されている。アクセルペダルセンサ装置61aは、アクセルペダル61の操作量を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、アクセルペダル61の踏み込み量を検出する角度センサ図示せずと、その角度センサの検出結果を処理してCPU71に出力する出力回路図示せずとを主に備えている。ブレーキペダルセンサ装置62aは、ブレーキペダル62の操作量を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、ブレーキペダル62の踏み込み量を検出する角度センサ図示せずと、その角度センサの検出結果を処理してCPU71に出力する出力回路図示せずとを主に備えている。ステアリングセンサ装置63aは、ステアリング63の操作量を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、ステアリング63のステア角を検出する角度センサ図示せずと、その角度センサの検出結果を処理してCPU71に出力する出力回路図示せずとを主に備えている。なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。また、CPU71は、各センサ装置61a,62a,63aから入力された各角度センサの検出結果操作量を時間微分して、各ペダル61,62の踏み込み速度およびステアリング63のステア角速度を取得することができる。更に、CPU71は、取得したステアリング63のステア角速度を時間微分して、ステアリング63のステア角加速度を取得することができる。図5に示す他の入出力装置90としては、例えば、GPSを利用して車両1の現在位置を取得すると共にその取得した車両1の現在位置を道路に関する情報が記憶された地図データに対応付けて取得するナビゲーション装置などが例示される。次いで、図7を参照して、状態量判断処理について説明する。図7は、状態量判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置100の電源が投入されている間、CPU71によって繰り返し例えば、0.2秒間隔で実行される処理であり、車両1の状態量が所定の条件を満たすかを判断する処理である。CPU71は、状態量判断処理に関し、まず、アクセルペダル61の操作量踏み込み量、ブレーキペダル62の操作量踏み込み量及びステアリング63の操作量ステア角をそれぞれ取得しS1、S2、S3、それら取得した各ペダル61,62の操作量およびステアリング63の操作量の内の少なくとも1の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断するS4。なお、S4の処理では、S1~S3の処理でそれぞれ取得した各ペダル61,62の操作量およびステアリング63の操作量と、それら各ペダル61,62の操作量およびステアリング63の操作量にそれぞれ対応してROM72に予め記憶されている閾値本実施の形態では、車輪2のキャンバ角が第2キャンバ角の状態で車両1が加速、制動または旋回する場合に、車輪2がスリップする恐れがあると判断される限界値とを比較して、現在の各ペダル61,62の操作量およびステアリング63の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。その結果、各ペダル61,62の操作量およびステアリング63の操作量の内の少なくとも1の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合にはS4:Yes、状態量フラグ73bをオンしてS5、この状態量判断処理を終了する。即ち、この状態量判断処理では、各ペダル61,62の操作量およびステアリング63の操作量の内の少なくとも1の操作量が所定の操作量以上である場合に、車両1の状態量が所定の条件を満たすと判断する。一方、S4の処理の結果、各ペダル61,62の操作量およびステアリング63の操作量のいずれもが所定の操作量より小さいと判断される場合にはS4:No、状態量フラグ73bをオフしてS6、この状態量判断処理を終了する。次いで、図8を参照して、走行状態判断処理について説明する。図8は、走行状態判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置100の電源が投入されている間、CPU71によって繰り返し例えば、0.2秒間隔で実行される処理であり、車両1の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断する処理である。CPU71は、走行状態判断処理に関し、まず、車両1の走行速度を取得しS11、その取得した車両1の走行速度が所定の速度以上であるか否かを判断するS12。なお、S12の処理では、S11の処理で取得した車両1の走行速度と、ROM72に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両1の走行速度が所定の速度以上であるか否かを判断する。その結果、車両1の走行速度が所定の速度より小さいと判断される場合にはS12:No、走行状態フラグ73cをオフしてS16、この走行状態判断処理を終了する。一方、S12の処理の結果、車両1の走行速度が所定の速度以上であると判断される場合にはS12:Yes、ステアリング63の操作量ステア角を取得しS13、その取得したステアリング63の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断するS14。なお、S14の処理では、S13の処理で取得したステアリング63の操作量と、ROM72に予め記憶されている閾値本実施の形態では、図7に示す状態量判断処理において、車両1の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断するためのステアリング63の操作量より小さい値とを比較して、現在のステアリング63の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。その結果、ステアリング63の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合にはS14:Yes、走行状態フラグ73cをオンしてS15、この走行状態判断処理を終了する。即ち、この走行状態判断手段では、車両1の走行速度が所定の速度以上であり、且つ、ステアリング63の操作量が所定の操作量以下である場合に、車両1の走行状態が所定の直進状態であると判断する。一方、S14の処理の結果、ステアリング63の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合にはS14:No、走行状態フラグ73cをオフしてS16、この走行状態判断処理を終了する。次いで、図9を参照して、偏摩耗荷重判断処理について説明する。図9は、偏摩耗荷重判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置100の電源が投入されている間、CPU71によって繰り返し例えば、0.2秒間隔で実行される処理であり、車輪2にネガティブキャンバが付与された状態で車両1が走行する場合に、車輪2の接地荷重がタイヤトレッドに偏摩耗を引き起こす恐れのある偏摩耗荷重であるか否かを判断する処理である。CPU71は、偏摩耗荷重判断処理に関し、まず、各懸架装置14の伸縮量が所定の伸縮量以下であるか否かを判断するS21。なお、S21の処理では、サスストロークセンサ装置83により各懸架装置14の伸縮量を検出すると共に、その検出された各懸架装置14の伸縮量と、ROM72に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の各懸架装置14の伸縮量が所定の伸縮量以下であるか否かを判断する。その結果、各懸架装置14の内の少なくとも1の懸架装置14の伸縮量が所定の伸縮量即ち、ROM72に記憶されている閾値より大きいと判断される場合にはS21:No、その伸縮量の大きい懸架装置14に対応する車輪2左右の後輪2RL,2RRの接地荷重が所定の接地荷重より大きく、かかる車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ73dをオンしてS33、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。一方、S21の処理の結果、各懸架装置14の伸縮量が所定の伸縮量以下であると判断される場合にはS21:Yes、車両1の前後Gが所定の加速度以下であるか否かを判断するS22。その結果、車両1の前後Gが所定の加速度より大きいと判断される場合にはS22:No、左右の後輪2RL,2RRの接地荷重が所定の接地荷重より大きい可能性があると推定され、かかる車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ73dをオンしてS33、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。一方、S22の処理の結果、車両1の前後Gが所定の加速度以下であると判断される場合にはS22:Yes、車両1の横Gが所定の加速度以下であるか否かを判断するS23。その結果、車両1の横Gが所定の加速度より大きいと判断される場合にはS23:No、左の後輪2RL又は右の後輪2RRのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ73dをオンしてS33、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。一方、S23の処理の結果、車両1の横Gが所定の加速度以下であると判断される場合にはS23:Yes、車両1のヨーレートが所定のヨーレート以下であるか否かを判断するS24。その結果、車両1のヨーレートが所定のヨーレートより大きいと判断される場合にはS24:No、左の後輪2RL又は右の後輪2RRのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ73dをオンしてS33、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。一方、S24の処理の結果、車両1のヨーレートが所定のヨーレート以下であると判断される場合にはS24:Yes、車両1のロール角が所定のロール角以下であるか否かを判断するS25。その結果、車両1のロール角が所定のロール角より大きいと判断される場合にはS25:No、左右の後輪2RL,2RRの接地荷重が所定の接地荷重より大きい可能性があると推定され、かかる車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ73dをオンしてS33、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。一方、S25の処理の結果、車両1のロール角が所定のロール角以下であると判断される場合にはS25:Yes、左右の後輪2RL,2RRの接地荷重が所定の接地荷重以下であるか否かを判断するS26。なお、S26の処理では、接地荷重センサ装置84により検出された左右の後輪2RL,2RRの接地荷重と、ROM72に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の左右の後輪2RL,2RRの接地荷重が所定の接地荷重以下であるか否かを判断する。その結果、左右の後輪2RL,2RRの内の少なくとも1の車輪2の接地荷重が所定の接地荷重より大きいと判断される場合にはS26:No、かかる車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ73dをオンしてS33、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。一方、S26の処理の結果、左右の後輪2RL,2RRの接地荷重が所定の荷重以下であると判断される場合にはS26:Yes、左右の後輪2RL,2RRのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であるか否かを判断するS27。なお、S27の処理では、サイドウォール潰れ代センサ装置85により検出された左右の後輪2RL,2RRのタイヤサイドウォールの潰れ代と、ROM72に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の左右の後輪2RL,2RRのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であるか否かを判断する。その結果、左右の後輪2RL,2RRの内の少なくとも1の車輪2のタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代より大きいと判断される場合にはS27:No、その潰れ代の大きい車輪2の接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ73dをオンしてS33、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。一方、S27の処理の結果、左右の後輪2RL,2RRのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であると判断される場合にはS27:Yes、アクセルペダル61の操作量踏み込み量が所定の操作量以下であるか否かを判断するS28。その結果、アクセルペダル61の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合にはS28:No、左右の後輪2RL,2RRの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ73dをオンしてS33、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。一方、S28の処理の結果、アクセルペダル61の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合にはS28:Yes、ステアリング63の操作量ステア角が所定の操作量以下であるか否かを判断するS30。その結果、ステアリング63の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合にはS30:No、左の後輪2RL又は右の後輪2RRのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ73dをオンしてS33、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。一方、S30の処理の結果、ステアリング63の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合にはS30:Yes、ステアリング63の操作速度ステア角速度が所定の速度以下であるか否かを判断するS31。その結果、ステアリング63の操作速度が所定の速度より大きいと判断される場合にはS31:No、左の後輪2RL又は右の後輪2RRのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ73dをオンしてS33、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。一方、S31の処理の結果、ステアリング63の操作速度が所定の速度以下であると判断される場合にはS31:Yes、ステアリング63の操作加速度ステア角加速度が所定の加速度以下であるか否かを判断するS32。その結果、ステアリング63の操作加速度が所定の加速度より大きいと判断される場合にはS32:No、左の後輪2RL又は右の後輪2RRのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ73dをオンしてS33、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。一方、S32の処理の結果、ステアリング63の操作加速度が所定の加速度以下であると判断される場合にはS32:Yes、偏摩耗フラグ73dをオフしてS34、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。次いで、図10を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図10は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置100の電源が投入されている間、CPU71によって繰り返し例えば、0.2秒間隔で実行される処理であり、各車輪2左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角を調整する処理である。CPU71は、キャンバ制御処理に関し、まず、状態量フラグ73bがオンであるか否かを判断しS41、状態量フラグ73bがオンであると判断される場合にはS41:Yes、キャンバフラグ73aがオンであるか否かを判断するS42。その結果、キャンバフラグ73aがオフであると判断される場合にはS42:No、RL,RRモータ91RL,91RRを作動させて、各車輪2左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角を第2キャンバ角に調整し、各車輪2にネガティブキャンバを付与すると共にS43、キャンバフラグ73aをオンしてS44、このキャンバ制御処理を終了する。これにより、車両1の状態量が所定の条件を満たす場合、即ち、各ペダル61,62の操作量およびステアリング63の操作量の内の少なくとも1の操作量が所定の操作量以上であり、車輪2のキャンバ角が第1キャンバ角の状態で車両1が加速、制動または旋回すると車輪2がスリップする恐れがあると判断される場合には、車輪2にネガティブキャンバを付与することで、車輪2に発生するキャンバスラストを利用して、車両1の走行安定性を確保することができる。一方、S42の処理の結果、キャンバフラグ73aがオンであると判断される場合にはS42:Yes、車輪2のキャンバ角は既に第2キャンバ角に調整されているので、S43及びS44の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。これに対し、S41の処理の結果、状態量フラグ73bがオフであると判断される場合にはS41:No、走行状態フラグ73cがオンであるか否かを判断しS45、走行状態フラグ73cがオンであると判断される場合にはS45:Yes、キャンバフラグ73aがオンであるか否かを判断するS46。その結果、キャンバフラグ73aがオフであると判断される場合にはS46:No、RL,RRモータ91RL,91RRを作動させて、各車輪2左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角を第2キャンバ角に調整し、各車輪2にネガティブキャンバを付与すると共にS47、キャンバフラグ73aをオンしてS48、S49の処理を実行する。これにより、車両1の走行状態が所定の直進状態である場合、即ち、車両1の走行速度が所定の速度以上であると共にステアリング63の操作量が所定の操作量以下であり、車両1が比較的高速で直進している場合には、車輪2にネガティブキャンバを付与することで、車輪2の横剛性を利用して、車両1の直進安定性を確保することができる。一方、S46の処理の結果、キャンバフラグ73aがオンであると判断される場合にはS46:Yes、車輪2のキャンバ角は既に第2キャンバ角に調整されているので、S47及びS48の処理をスキップして、偏摩耗荷重フラグ73dがオンであるか否かを判断するS49。その結果、偏摩耗荷重フラグ73dがオンであると判断される場合にはS49:Yes、キャンバ解除処理S50を実行し、車輪2へのネガティブキャンバの付与を解除した後、キャンバフラグ73aをオフしてS51、このキャンバ制御処理を終了する。これにより、車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重である場合、即ち、車輪2にネガティブキャンバが付与された状態で車両1が走行すると、タイヤトレッドに偏摩耗を引き起こす恐れがある場合には、車輪2へのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。ここで、図11を参照してキャンバ解除処理について説明する。図11はキャンバ解除処理を示すフローチャートである。この処理は、RLモータ91RL及びRRモータ91RR図5参照の駆動速度を決定すると共に、決定された駆動速度になるようにRLモータ91RL及びRRモータ91RRを駆動制御し、車輪2左右の後輪2RL,2RRへのネガティブキャンバの付与を解除するための処理である。なお、説明の便宜上、モータ制御マップ72a図5参照には、図6に示すように駆動速度T1i=1~T4i=4のときの走行速度Vと電流Iとの関係式が記憶されているものとする。CPU71は、キャンバ解除処理に関し、まず、車両1の走行速度Vを取得しS61、RAM73に設けられた値i図示せずにi=1を書き込みS62、ROM72に記憶されたモータ制御マップ72aを参照して、駆動速度Tiにおける走行速度Vのときの電流Iを求めS63、電流Iが所定値C以下であるか否かを判断するS64。その結果、電流Iが所定値Cより大きいと判断される場合にはS64:No、RAM73に設けられた値iが4に達したか否かを判断するS65。値iが4に達していない場合にはS65:No、駆動速度T2~T4についての演算が未実行なので、駆動速度T2~T4についても演算すべく、値iにi=i1を書き込んだ後S66、S63の処理に移行する。一方、S64の処理において、電流Iが所定値C以下であると判断される場合にはS64:Yes、所定値C以下、且つ、最大の駆動速度Tiを実現できる電流Iが求められたことを意味しているので、各モータ91RL,91RRの駆動制御回路図示せずに電流Iを設定し、RL,RRモータ91RL,91RRを作動させて、各車輪2左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角を第1キャンバ角に調整し、各車輪2へのネガティブキャンバの付与を解除する。また、S65の処理において、値iが4に達している場合にはS65:Yes、駆動速度T1~T4についての演算が完了しているということなので、最小の駆動速度T4における電流Iを、各モータ91RL,91RRの駆動制御回路図示せずに設定し、RL,RRモータ91RL,91RRを作動させて、各車輪2左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角を第1キャンバ角に調整し、各車輪2へのネガティブキャンバの付与を解除する。このようにキャンバ解除処理を実行することで、車両1の走行速度Vが小さいほど、各モータ91RL,91RRの駆動速度を小さくすることができる。各モータ91RL,91RRの駆動速度が小さくされることで、車輪2のキャンバ角の調整開始から調整終了までの時間は長くなるが、各モータ91RL,91RRの負荷を小さくできる。一方、車両1の走行速度が小さくなるにつれ、車輪2のキャンバ角を調整するときのタイヤ剛性の影響が大きくなるため、各モータ91RL,91RRの負荷が大きくなる傾向がある。しかしながら、本実施の形態によれば、車両1の走行速度が小さいほど各モータ91RL,91RRの駆動速度が小さくされることで、車両1の走行速度が小さいときに各モータ91RL,91RRの負荷が大きくなることを抑制できる。その結果、車両1の走行速度が小さいときに各モータ91RL,91RRの負荷が大きくなることを考慮して各モータ91RL,91RRを大型化する必要がなくなる。これにより、各モータ91RL,91RRを小型軽量化できる。また、各モータ91RL,91RRに連動して車輪2のキャンバ角を調整する連係部材アッパアーム42、ロアアーム43及びクランク部材93は、車体BFと車輪2との間に配設されているので、車輪2のキャンバ角を調整して車輪2にネガティブキャンバを付与するときは、車体BFの重量により、各モータ91RL,91RRの負荷を著しく軽減できる。そのため、車輪2のキャンバ角が第1キャンバ角の状態で車両1が加速、制動または旋回すると車輪2がスリップする恐れがあると判断されるような場合には、車輪2にネガティブキャンバを迅速に付与でき、車輪2に発生するキャンバスラストを利用して、車両1の走行安定性を迅速に確保できる。一方、車輪2のキャンバ角を調整して車輪2へのネガティブキャンバを解除するときは、車体BFの重量により、各モータ91RL,91RRの負荷が増加する。この場合にキャンバ解除処理図11参照を実行することにより、各モータ91RL,91RRに入力する電力を調整し、車両1の走行速度に応じて各モータ91RL,91RRの駆動速度を変える。その結果、特に、車両1の走行速度が小さいときに各モータ91RL,91RRの負荷が大きくなることを効果的に抑制できる。また、直流モータにより構成される各モータ91RL,91RRに入力される電流Iを所定値C以下にすることで、消費電力を小さくすることができ、省エネルギ性を向上できる。さらに、各モータ91RL,91RRは直流モータにより構成されているので、電流Iを所定値C以下にすることで、比較的単純な駆動制御回路で駆動速度を制御できる。また、車両1の走行速度が小さいときは、電流Iを所定値C以下にすることより、各モータ91RL,91RRの駆動速度を最小にすることを優先して電流Iが入力される。これにより、各モータ91RL,91RRのトルクを増加させることができる。その結果、車両1の走行速度が小さいときでも車輪2のキャンバ角をスムーズに調整可能にできる。図10に戻って説明する。S49の処理の結果、偏摩耗荷重フラグ73dがオフであると判断される場合にはS49:No、車輪2の接地荷重は偏摩耗荷重ではなく、車輪2にネガティブキャンバが付与された状態で車両1が走行しても、タイヤトレッドが偏摩耗する恐れはないと判断されるので、S50及びS51の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。また、S45の処理の結果、走行状態フラグ73cがオフであると判断される場合にはS45:No、キャンバフラグ73aがオンであるか否かを判断するS52。その結果、キャンバフラグ73aがオンであると判断される場合にはS52:Yes、キャンバ解除処理S53を実行した後図11参照、キャンバフラグ73aをオフしてS54、このキャンバ制御処理を終了する。これにより、車両1の状態量が所定の条件を満たしておらず車両1の走行状態が所定の直進状態でない場合、即ち、車両1の走行安定性を優先して確保する必要がない場合には、車輪2へのネガティブキャンバの付与を解除することで、キャンバスラストの影響を回避して、省燃費化を図ることができる。一方、S52の処理の結果、キャンバフラグ73aがオフであると判断される場合にはS52:No、車輪2のキャンバ角は既に第1キャンバ角に調整されているので、S53及びS54の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。このように、キャンバ制御処理を実行することで、車輪2の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合に、車輪2のキャンバ角が第1キャンバ角第2キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角に調整され、車輪2へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。即ち、車輪2の接地荷重が大きいほどタイヤの摩耗が進行し易いので、車輪2の接地荷重が所定の接地荷重以上である場合には、車輪2へのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。その結果、タイヤの寿命を向上させることができる。また、タイヤの偏摩耗を抑制することで、タイヤの接地面が不均一となるのを防止して、車両1の走行安定性を確保することができる。更に、タイヤの偏摩耗を抑制できるので、その分、省燃費化を図ることができる。また、車両1の状態量が所定の条件を満たすと判断される場合に、車輪2のキャンバ角が第2キャンバ角に調整され、車輪2にネガティブキャンバが付与されるので、車輪2に発生するキャンバスラストを利用して、車両1の走行安定性を確保することができる。また、車両1の状態量が所定の条件を満たしていないと判断され、且つ、車輪2の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合には、車輪2のキャンバ角が第1キャンバ角第2キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角に調整され、車輪2へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。よって、走行安定性の確保とタイヤの偏摩耗の抑制との両立を図ることができる。また、車両1の走行状態が所定の直進状態であると判断される場合に、車輪2のキャンバ角が第2キャンバ角に調整され、車輪2にネガティブキャンバが付与されるので、車輪2の横剛性を利用して、車両1の直進安定性を確保することができる。また、車両1の走行状態が所定の直進状態であると判断され、且つ、車輪2の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合には、車輪2のキャンバ角が第1キャンバ角第2キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角に調整され、車輪2へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。よって、直進安定性の確保とタイヤの偏摩耗の抑制との両立を図ることができる。なお、図10に示すフローチャートキャンバ制御処理において、請求項1記載の条件判断手段としてはS41,S45,S49の処理が、キャンバ角調整手段としてはS43,S47の処理が、それぞれ該当する。図11に示すフローチャートキャンバ解除処理において、請求項1記載の走行速度取得手段としてはS61の処理が、キャンバ角調整手段としてはS67の処理が、駆動速度調整手段としてはS63~S65の処理が、それぞれ該当する。また、請求項3又は4記載の所定値以下の電力又は所定値を超える電力の所定値としては、図6に示す電流の所定値Cに印加電圧を乗じて算出される電力が該当する。次いで、図12及び図13を参照して第2実施の形態について説明する。第1実施の形態では、入力電流を調整してRLモータ91RL及びRRモータ91RRの駆動速度を調整する場合について説明した。これに対し、第2実施の形態では、パルス制御により印加する平均電圧を調整して、RLモータ91RL及びRRモータ91RRの駆動速度を調整する場合について説明する。まず、車両用制御装置200の詳細構成について説明する。図12は車両用制御装置200の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置200は、実施の形態1で説明した車両用制御装置100に代えて、車両1に搭載されるものとする。なお、第1実施の形態で説明したものと同一の部分については、同一の符号を付与して以下の説明を省略する。図12に示すように、車両用制御装置200はCPU71、ROM272及びRAM73を備え、それらがバスライン74を介して入出力ポート75に接続されている。ROM272はモータ制御関数272aが記憶されている。モータ制御関数272aは、車両1の走行速度VとRLモータ91RL及びRRモータ91RRの駆動速度Tとの関係を表す関数であり、以下の式1で表される。V/T=K但し、Kは定数...式1式1によれば、車両1の走行速度Vと各モータ91RL,91RRの駆動速度Tとは反比例し、走行速度Vが小さいほど各モータ91RL,91RRの駆動速度Tを小さくできる。CPU71はキャンバ解除処理図10参照、S50,S53において、車両1の走行速度Vを取得し、この式1から各モータ91RL,91RRの駆動速度Tを演算する。次いで、各モータ91RL,91RRの駆動制御回路図示せずにより印加電圧をパルス制御して、各モータ91RL,91RRの駆動速度Tを調整する。次に図13を参照して、パルス制御の一例を説明する。図13a及び図13bは、RLモータ91RL及びRRモータ91RRアクチュエータに入力される電圧を模式的に示した模式図である。横軸は時間tであり、縦軸は電圧であり、A1及びA2は平均電圧を示している。図13aに示すように、ON時間の割合が大きいと各モータ91RL,91RRの平均電圧A1が高くなるので、各モータ91RL,91RRの駆動速度を大きくすることができる。一方、図13bに示すように、ON時間の割合が小さいと各モータ91RL,91RRの平均電圧A2が低くなるので、各モータ91RL,91RRの駆動速度を小さくすることができる。以上のように第2実施の形態によれば、パルス制御により平均印加電圧を調整することで、RLモータ91RL及びRRモータ91RRに入力する電力を調整して、RLモータ91RL及びRRモータ91RRの駆動速度Tを調整できる。また、必要なときだけ通電されるので、回路全体の効率が上がり負担も軽くできる。なお、第2実施の形態においては、許容できる電圧パルス制御された電圧の平均値の所定値A目安値を規定する。所定値Aは、車両1の最高速度V4図6参照のとき、各モータ91RL,91RRを駆動速度T1で駆動させて車輪2のキャンバ角を調整することができる電圧またはそれより少し大きめの電圧とする。車輪2のキャンバ角を調整可能な範囲で、各モータ91RL,91RRの消費電力を小さくするためである。以上のように平均電圧の所定値Aを設定し、所定値A以下で、且つ、駆動速度Tが最も大きな平均電圧を選択し、各モータ91RL,91RRに入力することにより、第1実施の形態と同様に、省エネルギ性を確保しつつ車輪2のキャンバ角の調整時間RRモータ91RRの動作時間を短縮できる。また、所定値Aを超える平均電圧のうち各モータ91RL,91RRの駆動速度を最小とする平均電圧を各モータ91RL,91RRに入力することにより、各モータ91RL,91RRのトルクを確保することも可能である。なお、第2実施の形態において、請求項1記載の駆動速度調整手段としては、上記式1から各モータ91RL,91RRの駆動速度Tを演算し、各モータ91RL,91RRの印加電圧を駆動制御回路によりパルス制御する処理が該当する。また、請求項3又は4記載の所定値以下の電力又は所定値を超える電力の所定値としては、パルス制御された電圧の平均値について規定した所定値Aに入力電流を乗じて算出される電力が該当する。以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。例えば、上記各実施の形態で説明した第1キャンバ角および第2キャンバ角の値は任意に設定することができる。上記各実施の形態では、車輪2のキャンバ角を第1キャンバ角および第2キャンバ角のいずれかに設定するキャンバ角調整装置45が搭載された車両1に用いられる車両用制御装置100,200について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。任意のキャンバ角に連続的に設定可能に構成されたキャンバ角調整装置が搭載された車両に用いられる車両用制御装置に適用することは当然可能である。上記各実施の形態では、左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角をキャンバ角調整装置45により調整する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、これに替えて又はこれに加えて、左右の前輪2FL,2FRのキャンバ角をキャンバ角調整装置45により調整することは当然可能である。また、左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角をキャンバ角調整装置45により調整してネガティブキャンバを付与する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、左右の前輪2FL,2FRのキャンバ角をキャンバ角調整装置45により調整してポジティブキャンバを付与するようにすることは当然可能である。軸心O2の位置やアッパーアーム42の長さ等を変えることにより、ポジティブキャンバを付与するようにすることが可能である。上記各実施の形態では、第1状態および第2状態のいずれにおいても、軸心O2及び軸心O3を結ぶ直線上に軸心O1が位置する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第1状態または第2状態の一方のみにおいて、軸心O2及び軸心O3を結ぶ直線上に軸心O1が位置し、第1状態または第2状態の他方においては、軸心O2及び軸心O3を結ぶ直線上に軸心O1が位置しないように制御することは当然可能である。上記各実施の形態では、キャンバ角調整機構45が、アッパーアーム42と車体BFとの間に介装される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ロアアーム43と車体BFとの間にキャンバ角調整機構45を介装しても良い。上記実施の形態では、アクチュエータを直流モータで構成する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。アクチュエータを電動シリンダ、ソレノイド等によって構成する場合は、直流モータと同様に、入力する電力を調整してアクチュエータの駆動速度を調整することができる。上記各実施の形態のいずれかの一部または全部を他の実施の形態の一部または全部と組み合わせても良い。また、上記各実施の形態のうちの一部の構成を省略しても良い。例えば、状態量判断処理図7参照、走行状態判断処理図8参照、偏磨耗荷重判断処理図9のいずれか1以上の処理を省略し、それに係るキャンバ制御処理図10参照における判断を省略することは可能である。上記各実施の形態では、アクセルペダル61、ブレーキペダル62及びステアリング63の操作量に基づいて、車両1の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、各ペダル61,62及びステアリング63の操作量に代えて、他の状態量に基づいて車両1の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断することは当然可能である。他の状態量としては、例えば、各ペダル61,62の操作速度や操作加速度のように、運転者により操作される操作部材の状態を示すものでも良く、或いは、車両1自体の状態を示すものでも良い。車両1自体の状態を示すものとしては、車両1の前後Gなどが例示される。上記各実施の形態では、車両1の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断する状態量判断処理において、アクセルペダル61の操作量、ブレーキペダル62の操作量およびステアリング63の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断するための各操作量の判断基準を、車輪2のキャンバ角が第2キャンバ角の状態で車両1が加速、制動または旋回する場合に、車輪2がスリップする恐れがあると判断される限界値とする場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、単に車両1の状態量例えば、各ペダル61,62の操作量やステアリング63の操作量などに基づいて設定しても良い。"