吸気通路と排気通路とを連通するEGR通路上にEGRバルブを設けたEGR装置が付帯する内燃機関を制御するものであって、内燃機関のクランクシャフトの回転角度に基づき、EGRバルブを操作してから気筒に充填する吸気に混入されるEGRガスの量が変動するまでの間の応答遅れを推測することを特徴とする内燃機関の制御装置。本発明は、上述の問題に初めて着目してなされたものであり、EGR通路を還流するEGRガスの応答遅れを加味して内燃機関の制御の精度を向上させることを所期の目的としている。本発明では、吸気通路と排気通路とを連通するEGR通路上にEGRバルブを設けたEGR装置が付帯する内燃機関を制御するものであって、内燃機関のクランクシャフトの回転角度に基づき、EGRバルブを操作してから気筒に充填する吸気に混入されるEGRガスの量が変動するまでの間の応答遅れを推測することを特徴とする内燃機関の制御装置を構成した。本発明によれば、EGR通路を還流するEGRガスの応答遅れを加味して内燃機関の制御の精度を向上させることができる。本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図1に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。この内燃機関は、筒内直接噴射式のものであり、複数の気筒1図1には、そのうち一つを図示していると、各気筒1内に燃料を噴射するインジェクタ11と、各気筒1に吸気を供給するための吸気通路3と、各気筒1から排気を排出するための排気通路4と、吸気通路3を流通する吸気を過給する排気ターボ過給機5と、排気通路4から吸気通路3に向けてEGRガスを還流させる外部EGR装置2とを具備している。本実施形態における内燃機関は、二気筒の4ストローク機関であり、第一気筒1の行程と第二気筒1の行程との間には360°CAクランク角度の位相差が存在する。つまり、第一気筒1のピストン12と第二気筒1のピストン12とは同時に上昇し、また同時に下降する。吸気通路3は、外部から空気を取り入れて気筒1の吸気ポートへと導く。吸気通路3上には、エアクリーナ31、過給機5のコンプレッサ51、インタクーラ32、電子スロットルバルブ33、サージタンク34、吸気マニホルド35を、上流からこの順序に配置している。排気通路4は、気筒1内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を気筒1の排気ポートから外部へと導く。この排気通路4上には、排気マニホルド42、過給機5の駆動タービン52及び三元触媒41を配置している。加えて、タービン52を迂回する排気バイパス通路43、及びこのバイパス通路43の入口を開閉するバイパスバルブであるウェイストゲートバルブ44を設けてある。ウェイストゲートバルブ44は、アクチュエータに制御信号lを入力することで開閉操作することが可能な電動ウェイストゲートバルブであり、そのアクチュエータとしてDCサーボモータを用いている。排気ターボ過給機5は、駆動タービン52とコンプレッサ51とを同軸で連結し連動するように構成したものである。そして、駆動タービン52を排気のエネルギを利用して回転駆動し、その回転力を以てコンプレッサ51にポンプ作用を営ませることにより、吸入空気を加圧圧縮過給して気筒1に送り込む。外部EGR装置2は、いわゆる高圧ループEGRを実現するものである。外部EGR通路の入口は、排気通路4におけるタービン52の上流の所定箇所に接続している。外部EGR通路の出口は、吸気通路3におけるスロットルバルブ33の下流の所定箇所、具体的にはサージタンク34に接続している。外部EGR通路上にも、EGRクーラ21及びEGRバルブ22を設けてある。内燃機関の制御装置たるECUElectronicControlUnit0は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。入力インタフェースには、車速を検出する車速センサから出力される車速信号a、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるエンジン回転信号b、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ33の開度をアクセル開度いわば、要求負荷として検出するアクセル開度センサから出力されるアクセル開度信号c、吸気通路3特に、サージタンク34内の吸気温を検出する温度センサから出力される吸気温信号d、吸気通路3特に、サージタンク34内の吸気圧または、過給圧を検出する圧力センサから出力される吸気圧信号e、内燃機関の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号f、吸気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力される排気カム信号g等が入力される。エンジン回転センサは、10°CA毎にパルス信号bを発する。カム角センサは、720°CAを気筒数で割った角度、二気筒エンジンであれば360°CA毎にパルス信号gを発する。出力インタフェースからは、インジェクタ11に対して燃料噴射信号h、点火プラグのイグニッションコイルに対して点火信号i、EGRバルブ22に対して開度操作信号j、スロットルバルブ33に対して開度操作信号k、ウェイストゲートバルブ44に対して開度操作信号l等を出力する。ECU0のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ECU0は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報a、b、c、d、e、f、gを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒1に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む、燃料噴射圧、点火タイミング、EGR量または、EGR率及びEGRバルブ22の開度といった各種運転パラメータを決定する。運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能であるので説明を割愛する。しかして、運転パラメータに対応した各種制御信号h、i、j、k、lを出力インタフェースを介して印加する。本実施形態にあって、ECU0は、エンジン回転センサを介して検出されるクランクシャフトの回転角度に基づき、EGR装置2におけるEGR通路の排気通路4側入口と吸気通路3側出口との差圧を推測する。排気脈動を伴う排気圧力の推移と、吸気脈動を伴う吸気圧力の推移とは、それぞれ内燃機関の設計段階で実験的に適合により求めることができる。図2に、内燃機関の排気マニホルド42付近での排気の圧力の変動の時系列、及び吸気マニホルド35付近での吸気の圧力の変動の時系列を示す。図2中、実線が排気圧力、破線が吸気圧力である。吸気圧力が排気圧力を上回る時期には、EGRガスがEGR通路を排気通路4側から吸気通路3側に向けて流れることが困難となり、その分だけEGR制御に応答遅れが生ずる。ECU0は、クランクシャフトの回転角度に基づき、要求されるEGRガス量を達成するべくEGRバルブ22を開きまたは閉じ操作してから、気筒1に充填する吸気に混交するEGRガスの量が現実に当該要求量近傍に到達するまでの間の応答遅れを推測する。図3に、第一気筒または、第二気筒1における行程及びクランク角度と、当該第一気筒または、第二気筒1に充填するべきEGRガスの量の制御応答遅れ時間時定数との関係を示している。この応答遅れもまた、内燃機関の設計段階で実験的に適合により求めることが可能である。ECU0のメモリには予め、クランク角度及びそのときのエンジン回転数と、EGR制御の応答遅れ時間との関係を規定するマップデータが格納されている。ECU0は、クランク角度及びエンジン回転数をキーとしてマップを検索し、EGR制御の応答遅れ時間を知得する。内燃機関の運転制御にあたり、ECU0は、気筒1に充填される吸気に含まれる新気の量及びEGRガスの量を推算し、これらに見合った燃料噴射量及び点火タイミングを算定する。吸気に混入するEGRガスの量、換言すれば吸気のEGR率は、運転領域エンジン回転数及び要求負荷に応じて定められ、またEGRバルブ22の開度に依存して変動するが、既に述べている通り、ECU0がEGRバルブ22を操作しても、直ちに要求EGR量が実現されるわけではない。それ故、ECU0は、運転領域に応じた要求EGR量に対応して燃料噴射量及び点火タイミングの補正量を決定するが、即時にこの燃料噴射量で燃料を噴射し、かつこの点火タイミングで点火を行うことはしない。ECU0は、EGRマップデータから知得した応答遅れ時間の経過を待った上で、決定した燃料噴射量及び点火タイミングの補正量を内燃機関の運転制御に反映させる。本実施形態では、吸気通路3と排気通路4とを連通するEGR通路上にEGRバルブ22を設けたEGR装置2が付帯する内燃機関を制御するものであって、内燃機関のクランクシャフトの回転角度に基づき、EGRバルブ22を操作してから気筒1に充填する吸気に混入されるEGRガスの量が変動するまでの間の応答遅れを推測することを特徴とする内燃機関の制御装置0を構成した。本実施形態によれば、EGR通路2を還流するEGRガスの応答遅れを加味し、実際に気筒1に充填する吸気のEGR量が要求EGR量近傍まで達してから、はじめて当該要求EGR量に見合った燃料噴射量及び点火タイミングにて機関を燃焼運転させる。従って、現実のEGR量が想定していたEGR量よりも少なく、燃料噴射量が不足して燃焼不安定となり、また点火タイミングの過度の進角化によりノッキングを引き起こすおそれが低減する。逆に、現実のEGR量が想定していたEGR量よりも多く、燃料噴射量が過剰となって燃費やエミッションが悪化し、また点火タイミングの過度の遅角化により失火を招くおそれも低減する。空燃比制御の精度が向上するだけでなく、EGR制御に伴うトラブルのリスクが低下することから、EGR限界を引き上げ、より多量のEGRガスを吸気通路3に還流させることが許容されるようになる。このため、燃費の一層の向上にも奏効する。なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。上記実施形態では、内燃機関として二気筒の機関を想定していたが、単気筒または三気筒等の少数気筒の機関の制御に本発明を適用することも当然に可能である。EGR装置は、高圧ループEGR装置には限定されない。コンプレッサ51の上流側とタービン52さらには、触媒41の下流側とをEGR通路を介して連通し、低温低圧のEGRガスを還流せしめる低圧ループEGR装置が付帯した内燃機関の制御に本発明を適用しても構わない。その他各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。