複数の骨格部が結合されると共にその結合部の近傍に内隅部が形成された骨格体と、前記内隅部に形成されて凸状に膨出された三次元曲面状又はこれに近似した多角形状の膨出部と、を有する車体骨格構造。前記骨格体は、各々長尺状に形成された第一骨格部及び第二骨格部がそれぞれの長手方向一端部側において互いに交差しかつ結合されることでその交差部を含む範囲に屈曲部を形成すると共に、前記屈曲部の内側に前記内隅部が配置されて前記膨出部が形成された補強部材を備えており、前記補強部材は、前記膨出部を囲む位置で当該膨出部に連続して形成されて少なくとも三方向に向けられた平面部を備え、前記平面部のいずれかが前記第一骨格部の一部に結合され、前記平面部の他のいずれかが前記第二骨格部の一部に結合されている、請求項1記載の車体骨格構造。前記第一骨格部が車体側部の下端部に車体前後方向を長手方向として配置されたロッカインナパネルを備えると共に、前記第二骨格部が前記ロッカインナパネルの後端部に結合されたホイールハウスアウタパネルを備え、前記補強部材が前記ロッカインナパネルの車両幅方向外側に配置されて前記ロッカインナパネルとで車体前後方向に沿った閉断面を形成すると共に前記ホイールハウスアウタパネルに結合されたロッカリインフォースメントとされている、請求項2記載の車体骨格構造。しかしながら、この従来技術では、上下2層の閉断面構造を形成するため、部品点数が増加して構造が複雑化してしまう。本発明は、上記事実を考慮して、構造を複雑化させずに剛性を向上させることができる車体骨格構造を得ることが目的である。本発明の第1の態様に係る車体骨格構造は、複数の骨格部が結合されると共にその結合部の近傍に内隅部が形成された骨格体と、前記内隅部に形成されて凸状に膨出された三次元曲面状又はこれに近似した多角形状の膨出部と、を有する。本発明の第1の態様に係る車体骨格構造によれば、骨格体は、複数の骨格部が結合されると共にその結合部の近傍に内隅部が形成されており、内隅部には、凸状に膨出された三次元曲面状又はこれに近似した多角形状の膨出部が形成されている。このため、結合部に作用する力が膨出部に伝わると当該力が分散され、結合部を起点とした変形が抑えられる。本発明の第2の態様は、第1の態様に係る車体骨格構造において、前記骨格体は、各々長尺状に形成された第一骨格部及び第二骨格部がそれぞれの長手方向一端部側において互いに交差しかつ結合されることでその交差部を含む範囲に屈曲部を形成すると共に、前記屈曲部の内側に前記内隅部が配置されて前記膨出部が形成された補強部材を備えており、前記補強部材は、前記膨出部を囲む位置で当該膨出部に連続して形成されて少なくとも三方向に向けられた平面部を備え、前記平面部のいずれかが前記第一骨格部の一部に結合され、前記平面部の他のいずれかが前記第二骨格部の一部に結合されている。本発明の第2の態様に係る車体骨格構造によれば、骨格体は、第一骨格部及び第二骨格部が各々長尺状に形成されてそれぞれの長手方向一端部側において互いに交差しかつ結合されており、その交差部を含む範囲に屈曲部が形成されると共に、補強部材によって補強されている。補強部材は、屈曲部の内側に内隅部が配置されて膨出部が形成されると共に、膨出部を囲む位置で当該膨出部に連続する平面部が形成されて少なくとも三方向に向けられており、平面部のいずれかが第一骨格部の一部に結合され、平面部の他のいずれかが第二骨格部の一部に結合されている。このため、平面部のいずれかと第一骨格部の一部との結合部、及び平面部の他のいずれかと第二骨格部の一部との結合部に作用する力が補強部材の膨出部に伝わるとせん断力と軸力に分散される。これにより、膨出部を変形させるせん断力が小さくなることで、膨出部及びその周囲の結合部の変形が抑えられる。本発明の第3の態様は、第2の態様に係る車体骨格構造において、前記第一骨格部が車体側部の下端部に車体前後方向を長手方向として配置されたロッカインナパネルを備えると共に、前記第二骨格部が前記ロッカインナパネルの後端部に結合されたホイールハウスアウタパネルを備え、前記補強部材が前記ロッカインナパネルの車両幅方向外側に配置されて前記ロッカインナパネルとで車体前後方向に沿った閉断面を形成すると共に前記ホイールハウスアウタパネルに結合されたロッカリインフォースメントとされている。本発明の第3の態様に係る車体骨格構造によれば、補強部材としてのロッカリインフォースメントが、第一骨格部を構成するロッカインナパネルの車両幅方向外側に配置されてロッカインナパネルとで車体前後方向に沿った閉断面を形成すると共に、第二骨格部を構成するホイールハウスアウタパネルに結合されている。このため、例えば、ロッカを軸としてホイールハウスアウタパネルを車両幅方向に倒すような力が作用しても、ロッカリインフォースメントの膨出部で力が分散されることで、ホイールハウスアウタパネルの車両幅方向への倒れ込み変形が抑えられる。以上説明したように、本発明の第1の態様に係る車体骨格構造によれば、構造を複雑化させずに剛性を向上させることができるという優れた効果を有する。本発明の第2の態様に係る車体骨格構造によれば、結合部の近傍への複数方向の力に対する剛性及び強度を確保することができるという優れた効果を有する。本発明の第3の態様に係る車体骨格構造によれば、ホイールハウスアウタパネルの車両幅方向への倒れ込み変形を抑えることができるという優れた効果を有する。[第1の実施形態]本発明の第1の実施形態に係る車体骨格構造について図1~図4を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印FRは車両前方側を示しており、矢印UPは車両上方側を示しており、矢印OUTは車両幅方向外側を示している。図3には、第1の実施形態に係る車体骨格構造30が適用された車体が概略側面図で示されている。なお、本実施形態における車体骨格構造は、自動車のロッカリヤ16とリヤピラー14およびリヤホイールハウス26との結合部が補強された構造となっている。図3に示されるように、車体側部10のリヤ側には、図示しないリヤサイドドアによって開閉されるリヤ側ドア開口部10Aが形成されている。リヤ側ドア開口部10Aの下縁側車体側部10の下端部には、車体前後方向を長手方向としてロッカリヤ16が配置されている。ロッカリヤ16の後端部には、リヤホイールハウス26の前端部が結合されている。リヤホイールハウス26は、車両幅方向内側に配置される図示しないホイールハウスインナパネルリヤホイールハウスインナパネルと、車両幅方向外側に配置される第二骨格部としてのホイールハウスアウタパネルリヤホイールハウスアウタパネル28と、を備え、リヤホイールハウス26の上部側から前端側にかけての部位は、ロッカリヤ16の後端部側へ向けてなだらかな曲線形状に形成されている。このリヤホイールハウス26の前端部は、リヤピラー14の下端部と結合されている。図1には、車体骨格構造30の要部が斜視図で示されている。また、図2には、図1の2-2線に沿って切断した状態が拡大断面図縦断面図で示されている。図1に示されるように、本実施形態の車体骨格構造30においては、複数の骨格部としてのロッカリヤ16、リヤピラー14、及びリヤホイールハウス26が結合された骨格体12が形成されている。ロッカリヤ16は、第一骨格部としてのロッカインナパネルロッカリヤインナパネル18と、ロッカアウタパネルロッカリヤアウタパネル22と、を備えている。ロッカインナパネル18は、ロッカリヤ16における車両幅方向内側に配置されて車両幅方向外側が開放された断面略ハット形状に形成されている。これに対して、ロッカアウタパネル22は、ロッカリヤ16における車両幅方向外側に配置されて車両幅方向内側が開放された断面略ハット形状に形成されている。ロッカインナパネル18は、車体前後方向を長手方向として長尺状に形成されると共にリヤピラー14のピラーインナパネル14Aの下端部と結合されている。これに対して、ピラーインナパネル14Aは、車体上方側に延びて長尺状に形成されている。また、ロッカアウタパネル22は、サイドアウタパネル20の一部であって、リヤピラー14のピラーアウタパネル14B図2参照と一体構造になっており、車体前後方向を長手方向として長尺状に形成された部分がロッカアウタパネル22とされ、車体上方側に延びて長尺状に形成された部分がピラーアウタパネル14B図2参照とされている。なお、図1では、サイドアウタパネル20の大部分を取り除いた状態で図示しており、ロッカアウタパネル22の一部のみを透視した状態で二点鎖線にて図示している。ロッカリヤ16は、基本的には、ロッカインナパネル18の上端フランジ部18Aとロッカアウタパネル22の上端フランジ部22Aがスポット溶接で結合されると共に、ロッカインナパネル18の下端フランジ部18Bとロッカアウタパネル22の下端フランジ部22Bがそれぞれスポット溶接で結合されることにより、閉断面構造に構成されている。すなわち、ロッカインナパネル18及びロッカアウタパネル22によって閉断面部C1が形成された構造になっている。また、ロッカインナパネル18の後端にはホイールハウスアウタパネル28における前端部28Aの前面下端部に重ね合わせられて結合されたフランジ部図示省略が形成されている。なお、ロッカインナパネル18の高さ方向中間部に形成された車両幅方向内側への突出部18Cの上面側にはリヤフロアパン図示省略の車両幅方向外側の端末部がスポット溶接によって結合されている。ここで、上述したロッカアウタパネル22の車両幅方向内側でロッカインナパネル18の車両幅方向外側には、長尺状の補強部材としてのロッカリインフォースメントロッカリヤアウタロアリインフォースメント24が配置されている。ロッカリインフォースメント24は、その前部が車体前後方向を長手方向として配置され、前部側は車両幅方向内側が開放された断面略ハット形状に形成されている。ロッカリインフォースメント24は、その前端部24Fがリヤ側ドア開口部10Aの下縁前端に近い所定位置に配置されており、後端部24Rがホイールハウスアウタパネル28の前端部28A側に配置されている。また、ロッカリインフォースメント24は、その高さ方向中間部に車両幅方向外側に突出された突出部24Cが形成されると共に、その上端部に平面部としての上端フランジ部24Aが形成され、その下端部には下端フランジ部24Bが形成されている。ロッカリインフォースメント24の上端フランジ部24Aの前部は、ロッカインナパネル18の上端フランジ部18Aとロッカアウタパネル22の上端フランジ部22Aとの間に挟持されて三枚重ねでスポット溶接打点を×印で示す。によって結合されている。また、ロッカリインフォースメント24の上端フランジ部24Aの後部は、ピラーインナパネル14Aの前端フランジ14A1と重ね合わせられてスポット溶接打点を×印で示す。によって結合されている。一方、ロッカリインフォースメント24の下端フランジ部24Bは、ロッカインナパネル18の下端フランジ部18Bとロッカアウタパネル22の下端フランジ部22Bとの間に挟持されて三枚重ねでスポット溶接によって結合されている。これにより、ロッカリインフォースメント24は、ロッカインナパネル18とで車体前後方向に沿った閉断面C2を形成している。ロッカリインフォースメント24の上端フランジ部24Aの後部は、車体後方側へ向けて車体斜め上方側に延びている。また、ロッカリインフォースメント24には、上端フランジ部24Aの後端部から車両幅方向外側へ折り曲げられた平面部としての後端立壁部24Dが形成されている。後端立壁部24Dは、ホイールハウスアウタパネル28の前端部28Aにスポット溶接打点を×印で示す。によって結合されている。さらに、ロッカリインフォースメント24には、後端立壁部24Dの車両幅方向外側端部から車両後方側へ折り曲げられた後端フランジ部24Eが形成されている。後端フランジ部24Eは、突出部24Cの縦壁部24C2の後端部に連続すると共に、ホイールハウスアウタパネル28の前端側で車両幅方向外側へ向けられた前端側壁部28Bにスポット溶接打点を×印で示す。によって結合されている。ところで、本実施形態の骨格体12では、ロッカインナパネル18とホイールハウスアウタパネル28とがそれぞれの長手方向一端部側において互いに交差略直交しかつ結合されることでその交差部を含む範囲に屈曲部32が形成されている。また、屈曲部32の径方向内側には、突出部24Cの上面側の平面部としての上壁部24C1と、後端立壁部24Dとが配置されると共に、内隅部36が形成されている。内隅部36は、ロッカリインフォースメント24の一部を構成して屈曲部32の径方向内側に配置されており、ロッカリヤ16、リヤピラー14、及びリヤホイールハウス26が結合された結合部の近傍に形成されている。ここで、ロッカリインフォースメント24の内隅部36には、凸状に膨出された三次元曲面状より具体的には略球面状の膨出部34が形成されている。このように、ロッカリインフォースメント24は、膨出部34を備えると共に、上壁部24C1、上端フランジ部24A、及び後端立壁部24Dが屈曲部32の内側において膨出部34を囲む位置で膨出部34の外周部に連続して形成されて三方向に向けられている。なお、膨出部34は、できる限り球面状に近い形状であることが好ましい。また、本実施形態では、膨出部34は、三次元曲面状に形成されているが、三次元曲面状に近似した多角形状に形成されていてもよい。また、図2に示される二点鎖線40は、対比構造におけるロッカリインフォースメントの上壁部の位置を示している。本実施形態の膨出部34は、前記対比構造の上壁部40から車両幅方向外側斜め上方側矢印38方向にも膨出している。作用効果次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。本実施形態に係る車体骨格構造30によれば、図1に示される骨格体12は、ロッカリヤ16、リヤピラー14、及びリヤホイールハウス26が結合されると共にその結合部の近傍における屈曲部32の内側にはロッカリインフォースメント24を構成する内隅部36が形成されており、内隅部36には、凸状に膨出された三次元曲面状の膨出部34が形成されている。このため、結合部に作用する力がロッカリインフォースメント24の膨出部34に伝わると当該力が分散される。また、ロッカリインフォースメント24は、ロッカインナパネル18とで車体前後方向に沿った閉断面C2を形成すると共に、上壁部24C1、上端フランジ部24A、及び後端立壁部24Dが膨出部34を囲む位置で膨出部34に連続して形成されて三方向に向けられている。そして、上端フランジ部24Aがロッカインナパネル18の上端フランジ部18A及びピラーインナパネル14Aの前端フランジ14A1に結合され、後端立壁部24Dがホイールハウスアウタパネル28の前端部28Aに結合されている。このため、ロッカリインフォースメント24の上端フランジ部24Aとロッカインナパネル18の上端フランジ部18Aとの結合部、ロッカリインフォースメント24の上端フランジ部24Aとピラーインナパネル14Aの前端フランジ14A1との結合部、及びロッカリインフォースメント24の後端立壁部24Dとホイールハウスアウタパネル28の前端部28Aとの結合部に作用する力が、ロッカリインフォースメント24の膨出部34でせん断力と軸力に分散される。図4には、膨出部34における力の分解が模式図で示されている。図4に示されるように、負荷される力Fは、膨出部34でせん断力f1と軸力f2に分解される。これにより、膨出部34を変形させるせん断力f1が小さくなることで、膨出部34及びその周囲の結合部の変形が抑えられる。すなわち、結合剛性及び強度が向上する。例えば、図1に示されるロッカリヤ16を軸としてリヤホイールハウス26及びリヤピラー14を車両幅方向に倒すような力が作用しても、ロッカリインフォースメント24の膨出部34で力が分散されることで、リヤホイールハウス26及びリヤピラー14の車両幅方向への倒れ込み変形が抑えられる。つまり、モーメントに対する剛性が高められる。その結果として、車体剛性向上による車体振動が抑えられ、操縦安定性の向上、及び衝突時の変形の抑制が実現される。ここで、ロッカリヤ16とリヤピラー14との結合部を変形させようとする荷重について補足説明する。リヤサスペンションからの入力やエンジン等からの振動により、ロッカリヤ16とリヤピラー14との結合部には荷重が作用する。このような荷重によりリヤピラー14がロッカリヤ16に対して捩れ変形したり車体が車両正面視で平行四辺形に変形したりすることが考えられるが、これらの変形は、ロッカリヤ16に対するリヤピラー14の結合剛性が低いほど大きくなる。換言すれば、本実施形態のように、車体前後方向の軸回りのモーメントに対してロッカリヤ16とリヤピラー14との結合剛性が強化されると、荷重入力時の変形量が抑えられる。また、ロッカリヤ16とリヤピラー14との結合部に着目すると、車体前後方向略水平方向に延びたロッカリヤ16に対して、リヤピラー14は車体下部側へ向けて車体前後方向に末広がり状に広げられてロッカリヤ16に結合されているので、ロッカリヤ16を軸としてリヤピラー14を車両幅方向に倒すような荷重F1図2参照に対しては、一般的には別途補強部材で補強しないと変形しやすい場合も考えられる。これに対し、本実施形態では、前述したように、ロッカリインフォースメント24に膨出部34等を形成することで、部品点数の増加を抑えながらロッカリヤ16とリヤピラー14との結合部の剛性が高められている。また、図3に示されるフロントピラーA、センタピラーB、及びリヤピラー14のそれぞれの上下部位を比較した場合、車体前後方向の軸回りへの変形に対する回復寄与率が最も高いのは、リヤピラー14の下部であることが分かっているので、本実施形態の膨出部34等による補強は極めて有効な補強であるといえる。さらに、対比構造と比較すると、例えば、図1に示される膨出部34に代えて、膨出しない平板三角面状の部位によって上壁部24C1、上端フランジ部24A、及び後端立壁部24Dの内周側を連結するような第一の対比構造や、膨出部34に代えて、上壁部24C1、上端フランジ部24A、及び後端立壁部24Dをそれぞれ平面状に延長させて交わらせた図1では延長させた平面部を二点鎖線で図示すると共に符号a、b、cで示すような第二の対比構造では、負荷される力をせん断力と軸力に分散させることができない。このため、本実施形態に係る構造に比べて変形しやすい。例えば、本実施形態に係る構造、第一の対比構造、及び第二の対比構造について、材質、板厚、拘束等の形状以外の条件を同一にしてリヤピラー14を車両幅方向に倒すように変形させる荷重を入力した場合、CAEでの解析結果によれば、本実施形態に係る構造の変形量:第一の対比構造の変形量:第二の対比構造の変形量=1:3:10となっている。なお、他の観点から見ると、例えば、図1に示される膨出部34の中心付近に対して外側から荷重が作用した場合、膨出部34を支持する支点から膨出部34に対して支点反力がそれぞれ膨出部34の中心方向へ作用することにより、前記荷重によるモーメントに対してキャンセルモーメントが生じる。このため、仮に、膨出部34に対してこのような荷重が作用しても、膨出部34での変形が生じにくくなっている。以上説明したように、本実施形態に係る車体骨格構造30によれば、構造を複雑化させずに剛性を向上させることができる。また、部品点数が抑えられて軽量化を図ることができる。さらに、車体骨格構造30は低エネルギー生産にも適した構造になっているといえる。なお、上記第1の実施形態では、ロッカリインフォースメント24は、上壁部24C1、上端フランジ部24A、及び後端立壁部24Dが屈曲部32の内側において膨出部34を囲む位置で膨出部34に連続して形成されて三方向に向けられているが、補強部材は、例えば、第一骨格部や第二骨格部の形状等によっては、屈曲部の内側において膨出部を囲む位置で膨出部に連続して形成される平面部が四方向以上に向けられていてもよい。[第2の実施形態]次に、本発明の第2の実施形態に係る車体骨格構造について、図5を用いて説明する。図5には、第2の実施形態に係る車体骨格構造50が斜視図にて示されている。図5に示されるように、車体骨格構造50においては、複数の骨格部としてのサイドメンバ54及びクロスメンバ56が結合された骨格体52が形成されている。サイドメンバ54は、車体の車両幅方向の両サイドにおいて、車体前後方向を長手方向として配置されている。サイドメンバ54は、車両上方側が開放された断面略ハット形状に形成されており、左右一対のフランジ部54A、54Bと、車両下方側に突出する突出部54Cと、を備えている。左右一対のサイドメンバ54の車両幅方向中間部同士の間には、車両幅方向を長手方向としてクロスメンバ56が配置されている。クロスメンバ56は、車両上方側が開放された断面略ハット形状に形成されており、左右一対のフランジ部56A、56Bと、車両下方側に突出する突出部56Cと、を備えている。クロスメンバ56の長手方向の端部は、サイドメンバ54に突き当てられて溶接によって結合されている。クロスメンバ56の長手方向の端部には、フランジ部56A、56Bから一段下げられた第一フランジ56Dが形成されている。第一フランジ56Dは、サイドメンバ54の車両幅方向内側のフランジ部54Aに下面側から重ね合わせられて結合されている。また、クロスメンバ56の長手方向の端部には、第一フランジ56Dの車両幅方向外側の端部に連続して車両下方側に曲げられた第二フランジ56Eが形成されている。第二フランジ56Eは、車両幅方向内側から見て略U字形状に形成され、サイドメンバ54の突出部54Cにおける車両幅方向内側の縦壁部54C1に重ね合わせられて結合されている。さらに、クロスメンバ56の長手方向の端部には、第二フランジ56Eの車両下方側端部に連続して車両幅方向外側に曲げられた第三フランジ56Fが形成されている。第三フランジ56Fは、サイドメンバ54の突出部54Cにおける底壁部54C2の一部に重ね合わせられて結合されている。サイドメンバ54とクロスメンバ56とが結合された結合部の近傍には、クロスメンバ56の突出部56Cにおける底壁部56C1側と第二フランジ56E側とを含む範囲に内隅部58が形成されている。内隅部58には、凸状に膨出された三次元曲面状より具体的には略球面状の膨出部60が形成されている。膨出部60は、できる限り球面状に近い形状であることが好ましい。また、本実施形態では、膨出部60は、三次元曲面状に形成されているが、三次元曲面状に近似した多角形状に形成されていてもよい。本実施形態では、クロスメンバ56の中央部にサスペンション図示省略や懸架された重量物図示省略から入力があると、その力fはサイドメンバ54を軸としてクロスメンバ56を変位させようとする。しかしながら、第1の実施形態と同様に、サイドメンバ54とクロスメンバ56との結合部は、膨出部60によってモーメント剛性が向上することになるため、結合部を起点とした変形が抑えられる。なお、上記実施形態及び上述の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。