"エンジンに回転可能に連結される入力軸と、電動モータのロータと同一軸線上に配置されて一体的に連結される出力軸と、油圧室に作動油が給琲されることにより前記入力軸と前記出力軸とを係脱可能に連結するクラッチ装置と、前記入力軸および前記出力軸を前記同一軸線上で回転可能に支承すると共に少なくとも前記電気モータおよび前記クラッチ装置を囲繞し、前記作動油を貯留する油溜部が形成されたケースと、吸入ポートが前記ケースの油溜部に連通される電動ポンプと、前記クラッチ装置の油圧室、前記電動ポンプの吐出ポートおよび前記ケースの油溜部に油路でそれぞれ接続され、前記クラッチ装置の油圧室を前記電動ポンプの吐出ポート又は前記ケースの油溜部に選択的に連通する切換バルブと、前記電動ポンプが取り付けられるポンプ取付部および前記ケースの外周に取り付けられるケース取付部が形成されるとともに、内部に内部吸入油路および内部吐出油路が形成されたアダプタと、を備え、前記アダプタは、前記電動ポンプの複数種類に対応して複数種類設けられ、前記アダプタの前記ポンプ取付部は、当該アダプタの種類に対応する種類の電動ポンプが取付可能であり、前記内部吸入油路および前記内部吐出油路が前記電動ポンプの吸入ポートおよび吐出ポートと連通するように開口し、前記アダプタの前記ケース取付部は、前記アダプタの種類に拘わらず同一形状であり、前記内部吸入油路および前記内部吐出油路が、前記ケースに形成され前記油溜部と連通する吸入油路および前記クラッチ装置の前記油圧室と連通可能な油路と連通するように、前記アダプタの種類に拘わらず同一位置で開口しているハイブリッド車両用駆動装置。請求項1において、前記アダプタには、前記作動油の油圧を逃がすリリーフバルブが内蔵されているハイブリッド車両用駆動装置。請求項1又は2において、前記アダプタには、前記切換バルブが内蔵されているハイブリッド車両用駆動装置。ハイブリッド車両用駆動装置においては、クラッチ装置の用途や要求仕様等に合わせ、電動ポンプの種類を変更する場合があるが、電動ポンプの種類によって吸入ポート吐出ポートおよびケースに取付けるためのボルト穴等の位置や形状が異なっている。よって、特許文献1に記載のハイブリッド車両用駆動装置では、使用する電動ポンプの種類に合わせてその都度、ケース側の電動ポンプの取付部の形状を変更する必要がある。しかし、ケースは一般的にサイズや重量が大きく重いため、ケースの種類が増えることは型費等の製造コストや在庫コスト等が不利になる。本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ケース側のポンプ取付部の形状を変更することなく複数種類の電動ポンプを交換取付可能で低コストなハイブリッド車両用駆動装置を提供することにある。上述した課題を解決するために、請求項1に係る発明は、エンジンに回転可能に連結される入力軸と、電動モータのロータと同一軸線上に配置されて一体的に連結される出力軸と、油圧室に作動油が給琲されることにより前記入力軸と前記出力軸とを係脱可能に連結するクラッチ装置と、前記入力軸および前記出力軸を前記同一軸線上で回転可能に支承すると共に少なくとも前記電気モータおよび前記クラッチ装置を囲繞し、前記作動油を貯留する油溜部が形成されたケースと、吸入ポートが前記ケースの油溜部に連通される電動ポンプと、前記クラッチ装置の油圧室、前記電動ポンプの吐出ポートおよび前記ケースの油溜部に油路でそれぞれ接続され、前記クラッチ装置の油圧室を前記電動ポンプの吐出ポート又は前記ケースの油溜部に選択的に連通する切換バルブと、前記電動ポンプが取り付けられるポンプ取付部および前記ケースの外周に取り付けられるケース取付部が形成されるとともに、内部に内部吸入油路および内部吐出油路が形成されたアダプタと、を備え、前記アダプタは、前記電動ポンプの複数種類に対応して複数種類設けられ、前記アダプタの前記ポンプ取付部は、当該アダプタの種類に対応する種類の電動ポンプが取付可能であり、前記内部吸入油路および前記内部吐出油路が前記電動ポンプの吸入ポートおよび吐出ポートと連通するように開口し、前記アダプタの前記ケース取付部は、前記アダプタの種類に拘わらず同一形状であり、前記内部吸入油路および前記内部吐出油路が、前記ケースに形成され前記油溜部と連通する吸入油路および前記クラッチ装置の前記油圧室と連通可能な油路と連通するように、前記アダプタの種類に拘わらず同一位置で開口していることである。請求項2に係る発明は、請求項1において、前記アダプタには、前記作動油の油圧を逃がすリリーフバルブが内蔵されていることである。請求項3に係る発明は、請求項1又は2において、前記アダプタには、前記切換バルブが内蔵されていることである。請求項1に係る発明によれば、複数種類の電動ポンプに対応して設けられた複数種類のアダプタのうち、使用する電動ポンプに対応するアダプタを介して該電動ポンプはケースに取付けられている。複数種類のアダプタは、複数種類の電動ポンプの取付けに対応可能なポンプ取付部および同一形状のケース取付部がそれぞれ設けられている。これにより、使用する電動ポンプに合わせてケース側の電動ポンプの取付部の形状を変更する必要はなく、共通のケースを使用することが可能となる。よって、ケースの型費等の製造コストや在庫コスト等を抑えることができ、ハイブリッド車両用駆動装置の低コスト化を図ることができる。請求項2に係る発明によれば、アダプタには、作動油の油圧を逃がすリリーフバルブが内蔵されている。これにより、従来のハイブリッド車両用駆動装置のようにケースにリリーフバルブの取付部を設ける必要はなく、ケースの型構造が簡単になるため、ケースの型費等の製造コストをさらに抑えることができ、ハイブリッド車両用駆動装置の低コスト化を図ることができる。請求項3に係る発明によれば、アダプタには、切換バルブが内蔵されている。これにより、従来のハイブリッド車両用駆動装置に備えられていたバルブボディは不要になり、ハイブリッド車両用駆動装置の小型化および低コスト化を図ることができる。以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図1は、本実施形態によるハイブリッド車両用駆動装置を備えたハイブリッド車両のパワートレーンの概略を示している。尚、図1において、太線は車両の機械的な連結を示し、実線による矢印は装置間をつなぐ油圧配管を示し、破線による矢印は制御用の信号線を示している。また、以下の説明中において回転軸方向という場合、特に断らなければ、電動モータ1の回転軸Cに沿った方向、すなわち図2における左右方向を意味する。ハイブリッド車両駆動用のエンジン2と電動モータ1とは、湿式多板クラッチを有するクラッチ装置3を介して直列に接続されている。また、電動モータ1には、車両のトランスミッション4が直列に接続されており、トランスミッション4には、ディファレンシャル装置5を介して、車両の右駆動輪6Rおよび左駆動輪6L以下、単に駆動輪6R,6Lというが接続されている。エンジン2は、炭化水素系の燃料により出力を発生させる通常の内燃機関である。電動モータ1は、車輪駆動用の同期モータであり、トランスミッション4は通常の自動変速機である。また、クラッチ装置3は、普段はエンジン2と電動モータ1との間を接続しているノーマルクローズタイプのクラッチ装置であり、エンジン2とトランスミッション4との間のトルク伝達を断続する。このようなパワートレーンを用いた車両は、エンジン2により走行する場合、エンジン2がトランスミッション4を介して駆動輪6R,6Lを回転させる。また、電動モータ1により走行する場合、電動モータ1がトランスミッション4を介して駆動輪6R,6Lを回転させる。そして、電動モータ1のみで走行するときは、エンジン2を停止させ、クラッチ装置3をレリーズさせて、エンジン2と電動モータ1との間の接続を解除している。さらに、電動モータ1は、クラッチ装置3によりエンジン2との連結を遮断された状態で、駆動輪6R,6L側から駆動され、発電機としても機能する。後述するクラッチ装置3の油圧室PC図2参照には、電動ポンプ7の吐出口が接続されており、電動ポンプ7には、コントローラ8が電気的に接続されている。コントローラ8は、電動ポンプ7を作動させてクラッチ装置3の油圧室PCに油圧を供給し、クラッチ装置3の接続状態を制御している。また、コントローラ8にはエンジン2および電動モータ1が接続されるとともに、車両のアクセル開度センサ、車速センサ、トランスミッション4のシフトスイッチいずれも図示せずからの検出信号が入力されている。コントローラ8は、アクセル操作量等に基づいて、電動モータ1、エンジン2およびクラッチ装置3の作動を制御している。図2は、図1のハイブリッド車両用駆動装置の断面、図3は、図2のA-A線に沿って切断した断面のうち右下方に配設されている油圧系を示している。尚、図2において、左方を電動モータ1およびクラッチ装置3の前方といい、右方を後方ということがあるが、実際の車両上における方向とは無関係である。図2に示すように、モータケース11本発明のケースに該当するは、電動モータ1およびクラッチ装置3を内蔵した状態で、前方をモータカバー12本発明のケースに該当するにより封止されている。すなわち、電動モータ1およびクラッチ装置3は、モータケース11の側壁部11aおよび外周壁部11bとモータカバー12の側壁部12aとで囲繞されている。モータカバー12の前方にはエンジン2が取り付けられ、モータケース11の後方にはトランスミッション4が取り付けられている。また、電動モータ1を構成するロータ13の半径方向内方には、クラッチ装置3が配設されている。モータケース11とモータカバー12とで形成される内部空間の下方には、作動油Dを貯留する油溜部21が形成されている。この油溜部21には、後述する電動モータ1のロータ13の外周よりも若干内周側に寄ったレベルで作動油Dが貯留されている。また、モータケース11の中心部に内部空間に突設された環状ボス部11cの上部には、外周から内周に貫通して後述する軸受34に至る軸受油路22が形成されている。この軸受油路22には、ロータ13の回転により発生する風圧により側壁部11aの内壁面11aaに付着し該内壁面11aaに沿って押し上げられる油溜部21に貯留されている作動油Dが供給されるようになっている。また、モータケース11の環状ボス部11cの径方向の斜め右下部には、前方側の外周から内周方向に途中まで向かい、そこから後方側に向かってモータケース11の側壁部11a手前まで延在するL字の管状油路23が形成されている。この管状油路23の前方端部は、リング部材24を介してクラッチ装置3の油圧室PCに連通している。このリング部材24の内周は環状ボス部11cの前方端部の外周に嵌入され、リング部材24の外周はシール部材24cを介して油圧室PCを区画する後述するクラッチアウタ33に嵌入されている。そして、リング部材24の外周にはクラッチ装置3の油圧室PCに連通する環状溝24aが設けられ、該環状溝24aの底部には管状油路23の前方端部に連通する孔24bが穿設されている。モータケース11の側壁部11aの径方向の斜め右下部には、環状ボス部11cから外周壁部11bに向かって径方向に延在するリブ11dが回転軸C方向に突設されている。このリブ11d内には、管状油路23の後方端部から外周壁部11bを貫通するまで延在するI字の管状油路25が形成されている。図3に示すように、モータケース11の外周壁部11bの径方向の斜め右下部には、アダプタ70を取付けるためのアダプタ取付部11eが突設されている。このアダプタ70には、電動ポンプ7が取り付けられるポンプ取付部71およびモータケース11のアダプタ取付部11eに取り付けられるケース取付部72が形成されている。アダプタ70は、複数種類の電動ポンプ7に対応して複数種類用意されており、電動ポンプ7は、当該電動ポンプ7の種類に対応するアダプタ70を介してモータケース11に取り付けられている。すなわち、図4図では便宜上3種類に示すように、各アダプタ70A,70B,70Cのポンプ取付部71A,71B,71Cは、各アダプタ70A,70B,70Cに対応する電動ポンプ7A,7B,7Cの取り付けが可能なように、当該電動ポンプ7A,7B,7Cのアダプタ取付部7AA,7BA,7CAに合わせて異なる形状に形成されている。また、各アダプタ70A,70B,70Cのケース取付部72A,72B,72Cは、アダプタ70A,70B,70Cの種類に拘わらずモータケース11のアダプタ取付部11eに合わせて同一形状に形成されている。そして、図3に示すように、アダプタ70には、作動油Dの油圧が所定の圧力以上になったときに油圧を逃がす機械式のリリーフバルブ27が内蔵されている。すなわち、アダプタ70の下方内部には、リリーフバルブ27を挿入する図略のバルブ挿入穴が穿設されている。ここで、図5に示すように、リリーフバルブ27は、弁体27aと、弁体27aに取付けられ、弁体27aを閉じる方向に付勢するバネ27bとを有している。弁体27aには、電動ポンプ7の吐出ポート7aと接続される第1ポート27cと、電動ポンプ7の吸入ポート7bと接続される第2ポート27dとが開口している。図3に示すように、モータケース11の外周壁部11bにおけるアダプタ取付部11eの上方には、クラッチ装置3の油圧室PCを電動ポンプ7の吐出ポート7a又はモータケース11の油溜部21に選択的に連通する電磁式の切換バルブ26を取付けるためのバルブ取付部11fが突設されている。ここで、図5に示すように、切換バルブ26は、弁体26aと、弁体26aの両側にそれぞれ取付けられたソレノイド26bおよびバネ26cとを有している。弁体26aには、電動ポンプ7の吐出ポート7aと接続される第1ポート26dと、クラッチ装置3の油圧室PCと接続される第2ポート26eと、油溜部21と接続される第3ポート26fとが開口している。図3、図5に示すように、モータケース11の外周壁部11b内には、電動ポンプ7の吐出ポート7aと切換バルブ26の第1ポート26dとを連通する管状油路51と、油圧室PCに連通する管状油路25と切換バルブ26の第2ポート26eとを連通する管状油路52と、油溜部21と切換バルブ26の第3ポート26fとを連通する管状油路53と、ドレイン57と電動ポンプ7の吸入ポート7bとを連通する吸入油路54とが形成されている。図5に示すように、アダプタ70の内部には、内部吸入油路73および内部吐出油路74が形成されている。すなわち、内部吸入油路73は、電動ポンプ7の吸入ポート7bと吸入油路54とが連通するように開口され、内部吐出油路74は、電動ポンプ7の吐出ポート7aと管状油路51とが連通するように開口されている。また、内部吸入油路73は、電動ポンプ7の吸入ポート7bとリリーフバルブ27の第2ポート27dと連通するように開口され、内部吐出油路74は、電動ポンプ7の吐出ポート7aとリリーフバルブ27の第1ポート27cと連通するように開口されている。内部吸入油路73および内部吐出油路74は、アダプタ70の種類に拘わらず同一位置で開口している。図3に示すように、モータケース11の外周壁部11bにおけるアダプタ取付部11eの下方には、油溜部21に貯留される作動油Dを外部に排出するドレイン57が形成されるドレイン形成部11gが突設されている。ドレイン形成部11g内には、吸入油路54、油溜部21および外部と連通するドレイン57が形成されている。ドレイン57は、ドレイン形成部11gの外端面11gaから斜め上方に向かって油溜部21の内周に貫通して油溜部21および外部と連通するように、且つ吸入油路54とは直交して連通するように形成されている。ドレイン57内にはオイルフィルタ60が挿入され、ドレイン57の排出口57aにはドレインボルト57bが螺合されている。ドレインボルト57bを抜くことにより、油溜部21内の作動油Dをドレイン57の排出口57aから外部に排出することができると共に、オイルフィルタ60をドレイン57の排出口57aから交換することができる。そして、ドレイン57の排出口57aから挿入したオイルフィルタ60に対し、ドレインボルト57bにより軸線方向の位置を精度良く位置決めすることができる。図2に示すように、モータカバー12の中心部に内部空間に突設された環状ボス部12bの内周には、軸受31を介してクラッチ装置3のインプットシャフト32本発明の入力軸に該当するが、回転軸Cを中心に回転可能に支承されている。回転軸Cは、エンジン2、電動モータ1およびトランスミッション4の回転軸でもある。インプットシャフト32は、エンジン2の図示しないクランクシャフトと回転連結されている。インプットシャフト32は、半径方向外方に突出したクラッチインナ321を備えている。クラッチインナ321の外端面には、複数枚の駆動ディスク322が回転軸C方向に重ねられた状態で支承されている。これにより、各々の駆動ディスク322は、クラッチインナ321に対して回転軸C方向に移動可能で、かつ、クラッチインナ321とともに回転可能となっている。各駆動ディスク322の間には、略リング状に形成された複数の従動プレート331が交互に介装されている。従動プレート331の外周部は、クラッチアウタ33の内周面に係合している。これにより従動プレート331は、クラッチアウタ33に対して回転軸C方向に移動可能で、かつ、クラッチアウタ33とともに回転可能となっている。クラッチアウタ33は、後述する電動モータ1のロータ13の内周面に連結されている。それとともに、クラッチアウタ33は半径方向内方へと延び、中心軸部33aの内周において回転軸Cを中心に回転可能なトランスミッション4のタービンシャフトに連結された出力軸41とスプライン嵌合している。これにより、ロータ13はトランスミッション4を介して、駆動輪6R,6Lへと連結されており、電動モータ1による駆動力が駆動輪6R,6Lに入力される。また、クラッチアウタ33の中心軸部33aの外周とモータケース11の環状ボス部11cとの間には、クラッチアウタ33および出力軸41をモータケース11に回転可能に支承する軸受34が介装されている。クラッチアウタ33には、リング状のディスク部材35が固定されており、ディスク部材35とクラッチアウタ33との間には、ピストン部材36が回転軸C方向に移動可能に設けられている。また、ピストン部材36とクラッチアウタ33との間には、係合スプリング37が介装されており、係合スプリング37はピストン部材36を、常時、図2おいて左方に押圧している。係合スプリング37により押圧されたピストン部材36は、その左端において従動プレート331を左方に付勢し、クラッチ装置3を接続状態としている。ディスク部材35とクラッチアウタ33とピストン部材36とは液密的に係合しており、ディスク部材35、クラッチアウタ33およびピストン部材36により油圧室PCが形成されている。油圧室PC内には、上述した電動ポンプ7から油圧が供給され、係合スプリング37の付勢力に抗してピストン部材36を図2において右方に移動させ、クラッチ装置3の接続を解除する。電動モータ1のロータ13は、クラッチ装置3に対して半径方向外方に位置するように、モータケース11に回転可能に取り付けられている。ロータ13は、積層された複数の鋼板131を一対の保持プレート132a,132bにより挟み、これに固定部材133を貫通させて端部をかしめることにより形成されている。また、ロータ13の円周上には、図示しない複数の界磁極用マグネットが設けられている。一方の保持プレート132bは、クラッチ装置3のクラッチアウタ33に取り付けられ、これにより、ロータ13はクラッチアウタ33と連結されている。また、モータケース11の内周面には、ロータ13と半径方向に対向するように、電動モータ1のステータ14が取り付けられている。ステータ14は、ステータリング15の内周面に、回転磁界発生用の複数のコア体16が円環状に並ぶように取り付けられて形成されている。各々のコア体16は、略T字状を呈した複数のケイ素鋼板が積層されることにより形成されたティース161を備えている。ティース161には一対のボビン162、163が装着され、ボビン162、163は、ティース161の外周面を囲むように互いに嵌合している。さらに、ボビン162、163の回りには、回転磁界を発生させるためのコイル164が巻回されている。コア体16の周囲に巻回されたコイル164は、図示しないバスリングを介して外部のインバータと接続される。上述した構成を備えた電動モータ1において、コイル164に例えば三相の交流電流が供給されることによりステータ14において回転磁界が発生し、回転磁界に起因する吸引力または反発力によってロータ13が回転される。次に、上述したハイブリッド車両用駆動装置の運転状態でのクラッチ装置3に対する油圧系の作用について図を参照して説明する。車両が渋滞等でエンジン低負荷状態や、極低負荷状態のエンジン効率が悪い領域で走行を始めると、電動モータ1のみの走行を開始する。電動モータ1のみによって走行する場合、クラッチ装置3を係合したままでは、出力軸41を駆動させるための余分な駆動力が電動モータ1に必要となる。このため、クラッチ装置3の係合を切離してクラッチ装置3のインプットシャフト32と出力軸41との連結を解除し、エネルギ効率の高い運転が行えるようにする。クラッチ装置3のインプットシャフト32と出力軸41との連結を解除する際には、先ず、バルブ26のソレノイド26bを作動させる。すると、図5Aに示すように、バルブ26の弁体26aはソレノイド26bの作動によりバネ26cを圧縮して図示矢印a方向に移動する。これにより、電動ポンプ7の吐出ポート7aと連通するバルブ26の第1ポート26dとクラッチ装置3の油圧室PCと連通するバルブ26の第2ポート26eとが接続され、さらに油溜部21と連通するバルブ26の第3ポート26fと第2ポート26eとが絞り26jを介して接続される。続いて、電動ポンプ7を作動させる。すると、油溜部21に貯留されている作動油Dは、オイルフィルタ60からドレイン57および管状油路54を通って電動ポンプ7の吸入ポート7bに吸入される。そして、電動ポンプ7の吐出ポート7aから管状油路51を通ってバルブ26の第1ポート26dに吸入される。そして、バルブ26の第2ポート26eから管状油路52,25,23を通り、さらに図2に示すリング部材24の孔24bおよび環状溝24aを通ってクラッチ装置3の油圧室PC内に導入される。そして、油圧室PC内の作動油Dの圧力が所定圧になったときは、電動ポンプ7から吐出された作動油Dは、バルブ26の絞り部26jを介して第3ポート26fを通り、さらに管状油路53を介して油溜部21に排出される。これにより、油圧室PC内の作動油Dの圧力は所定圧に保たれるようになっている。そして、油圧室PC内に導入された作動油Dの圧力に応じてピストン部材36がクラッチ装置3の切離方向に油圧力を受ける。その後、該油圧力が、ピストン部材36をクラッチ装置3の係合方向に付勢する係合スプリング37の付勢力を超えた時点から、ピストン部材36が、クラッチ装置3の切離方向に変位され始める。そして、ピストン部材36の左端部が従動プレート331から離脱し、駆動ディスク322と従動プレート331とが切離され、クラッチ装置3のインプットシャフト32と出力軸41との連結が解除される。車両が定常の高速走行状態にありエンジン2のみを駆動して走行する場合や、加速時にエンジン2と電動モータ1の両方の駆動力にて車両が走行する場合、クラッチ装置3を係合してクラッチ装置3のインプットシャフト32と出力軸41とを連結する必要がある。クラッチ装置3のインプットシャフト32と出力軸41とを連結する際には、先ず、電動ポンプ7を作動停止させて、クラッチ装置3の油圧室PC内に導入した作動油Dに対する加圧を停止するとともに、バルブ26のソレノイド26bを作動停止させる。すると、図5Bに示すように、バルブ26の弁体26aはバネ26cの復元力により図示矢印b方向に移動する。これにより、クラッチ装置3の油圧室PCと連通するバルブ26の第2ポート26eと油溜部21と連通するバルブ26の第3ポート26fとが接続される。すると、係合スプリング37の復元力によってピストン部材36がクラッチ装置3の係合方向に付勢力を受けて油圧室PC側に向かって変位される。そして、ピストン部材36によって油圧室PC内に残った作動油Dの一部がリング部材24の環状溝24aおよび孔24bから管状油路23へ押出され、自重によって管状油路25,52を介してバルブの第2ポート26eから第3ポート26fを通り、さらに管状油路53を介して油溜部21に排出される。そして、ピストン部材36の左端部が従動プレート331を付勢し、駆動ディスク322と従動プレート331とが係合され、クラッチ装置3のインプットシャフト32と出力軸41とが連結される。上述の説明から明らかなように、本実施形態においては、複数種類の電動ポンプ7に対応して設けられた複数種類のアダプタ70のうち、使用する電動ポンプ7に対応するアダプタ70を介して該電動ポンプ7はモータケース11に取付けられている。複数種類のアダプタ70は、複数種類の電動ポンプ7の取付に対応可能なポンプ取付部71および同一形状のケース取付部72がそれぞれ設けられている。これにより、使用する電動ポンプ7に合わせてモータケース11側の電動ポンプ7の取付部の形状を変更する必要はなく、共通のモータケース11を使用することが可能となる。よって、モータケース11の型費等の製造コストや在庫コスト等を抑えることができ、ハイブリッド車両用駆動装置の低コスト化を図ることができる。また、電動ポンプ7のモータケース11への取付姿勢は、電動ポンプ7の種類によって地面に対し垂直もしくは平行である場合があるが、アダプタ70のポンプ取付部71の取付面の姿勢を電動ポンプ7の取付姿勢に合わせることにより、使用可能な電動ポンプ7の種類をさらに増加させることができる。また、アダプタには、作動油の油圧を逃がすリリーフバルブ27が内蔵されている。これにより、従来のハイブリッド車両用駆動装置のようにモータケース11にリリーフバルブ27の取付部を設ける必要はなく、モータケース1の型構造が簡単になるため、モータケース11の型費等の製造コストをさらに抑えることができ、ハイブリッド車両用駆動装置の低コスト化を図ることができる。また、クラッチ装置3の用途や要求仕様等に合わせた油圧の立ち上がり特性を得るため、リリーフバルブ27の仕様設計変更が容易となる。また、クラッチ装置3がノーマルクローズタイプであるため、万が一電動ポンプ7等が故障して作動油Dの供給が不可能になったともクラッチ装置3は常時接続状態にあるので、電動モータ1の回転駆動力を出力軸41に伝達することができる。一方、ノーマルオープンタイプのクラッチ装置の場合は万が一電動ポンプ7等が故障して作動油Dの供給が不可能になったときはクラッチ装置を接続させることができず、電動モータ1の回転駆動力を出力軸41に伝達することができなくなる。また、本実施形態のノーマルクローズタイプのクラッチ装置3を備えたハイブリッド車両用駆動装置は、エンジンによる通常走行時にはポンプを駆動しないので、ノーマルオープンタイプのクラッチ装置を備えたハイブリッド車両用駆動装置と比べエネルギロスを抑えることができる。尚、上述の実施の形態においては、アダプタ70にリリーフバルブ27を内蔵する構成としたが、リリーフバルブ27が内蔵されていないアダプタ70としてもよい。また、切換バルブ26が内蔵されたアダプタ70、もしくは切換バルブ26およびリリーフバルブ27が内蔵されたアダプタ70としてもよい。切換バルブ26が内蔵されたアダプタ70とすることにより、従来のハイブリッド車両用駆動装置に備えられていたバルブボディは不要になり、ハイブリッド車両用駆動装置の小型化および低コスト化を図ることができる。また、上述の実施の形態においては、ノーマルクローズタイプのクラッチ装置3の油圧系に適用する場合を説明したが、ノーマルオープンタイプのクラッチ装置の油圧系にも適用することができる。"