"ガスケット基板の表面にゴムからなるコーティングを積層してなるガスケット材において、前記コーティングに0.3~10重量のカーボンナノファイバーを含有させるとともに、該カーボンナノファイバーの凝集体を含み、その直径が前記コーティングの膜厚以下であることを特徴とする金属製ガスケット材。前記コーティングの厚さが25μm以下であることを特徴とする請求項1記載の金属製ガスケット材。ガスケットの熱伝導性向上に関する従来技術は次のように分類することができる。1ガスケットの構造イ多層コーティング構造により熱伝導性とシール性を両立する技術:特許文献2。ロコーティング層の一部もしくは全部を欠如することにより、熱伝導性を良好にするもの:特許文献1,32金属添加特許文献43カーボンナノファイバーの配合特許文献54エンジンブロックの改良特許文献6前掲1イとして分類されるガスケットでは、一つの層が熱伝導性を確保し、他の層がシール性を確保する機能分担を図っている。しかし、コーティング構造が複雑になるという問題がある。さらに、熱伝導性が良好な層内で層の表面と平行方向には熱は伝わり易いが、シール性能が良好な層は熱伝導性が不良であるから、縦方向には熱が伝わり難い。次に、1ロの対策ではコーティングの欠如部ではシール性能は低下することは避けられない。続いて、前掲2に分類される特許文献4は、シール性は圧縮性有機無機繊維で確保し、また金属もしくは金属化合物により伝熱性を確保することを意図している。したがって、それぞれの性能を良好にしようとすると、各物質の合計添加量が多くなり、ゴムのもっている柔軟性が損なわれる。3で採用されているめっき技術ではカーボンナノファイバーの単体をめっき層中に分散する可能性はあるが、アルミニウムとナノカーボンの複合材であるために、ゴムや黒鉛がもっているシール性能には及ばない。最後に前掲4に分類される技術ではエンジンの構造を変える必要がある。上述のように、従来の熱伝導性向上対策はコーティングの構造を変えるものが多く、コーティングの材料を変える対策もあるが、熱伝導性とシール性能を兼備する添加剤は見出されていなかったので、本発明は、熱伝導性が改良され、シール特性が従来とほぼ同等に保たれたコーティングを提供することを目的とする。特に、カーボンナノファイバー単体については、軸方向の熱伝導性は優れているが、コーティング材料などに分散された凝集体の熱伝導性が等方的になっていることについては従来知られていなかったので、本発明はかかる新な知見を基に上記目的を達成するものである。本発明は、ガスケット基板の表面にゴムからなるコーティングを積層してなるガスケット材において、前記コーティングに0.3~10重量のカーボンナノファイバーを含有させるとともに、該カーボンナノファイバーの凝集体を含み、その直径が前記コーティングの膜厚以下であることを特徴とする金属製ガスケット材に関する。以下、本発明を詳しく説明する。本発明においては、熱伝導性が悪いゴムに熱伝導性が良好なカーボンナノファイバーを混合すると、カーボンナノファイバーが均一分散せずに凝集体として分散することにより、コーティングの熱伝導性を良好にする。カーボンナノファイバーの単体の熱伝導性は軸方向とこれと直交方向では著しくことなる異方性を有するが、凝集体では、ファイバー同士が絡み合い、ファイバーが一方向に揃っていず、ややランダムに配向したものが集まっている。このために得られた凝集体は球状、塊状などの形状異方性がない塊となる。かかる塊内での熱の流れは方向性が弱められ、この結果、ゴムシートのように薄い層中にカーボンナノファイバーが分散されると、熱伝導性の異方性が弱められ、コーティングの厚さ方向での熱伝導性が良好になる。さらに、コーティングのゴムがエンジンの動きに伴ってシリンダブロック及びヘッドが振動する際に、カーボンナノファイバーの凝集体では、ファイバーがさらに絡み合い、次には絡みが解ける過程が繰返される。同様にファイバーの配向もランダムから一方向配向へあるいは逆への過程が繰返される。このようにコーティングのゴムの振動に凝集体は追従するので、シール特性が保たれる。ゴムシートの厚みは25μm以下が好ましく、より好ましくは10μm~25μmである。カーボンナノファイバーの含有量は0.3重量未満であると熱伝導性向上の効果がなく、10重量より多いと金属板との密着性が悪くなる。カーボンナノファイバー凝集体直径は前掲引用3,4の方法により測定して、直径がシートの厚み以下である必要がある。この理由は、カーボンナノファイバー凝集体の直径が任意の断面でシートの膜厚を超えると、シート表面の凹凸が大きくなり、また、ガスケット製造直後からあるいはエンジンに組込んだ状態で、カーボンナノファイバーが直接ブロックと接触することとなり、特にエンジンの爆発に伴ってシリンダヘッドブロック間が開いたときにシール特性が劣化する恐れがあるためである。従ってカーボンナノファイバー凝集体の直径はコーティング膜厚を上限とする。図3はゴムコーティングのシール性能を評価した結果を示すグラフであり、図中、黒ダイアモンドマークは従来のカーボンナノファイバーを添加しないゴムシートを示し、○は従来のゴムシートにカーボンナノファイバーを添加した材料を示す。横軸は、ガスケットにかかる面圧であり、縦軸はガス漏れ圧力であり、カーボンナノファイバーの添加により、ゴムシートのみの場合とほぼ同様のシール性能が得られた。本発明に係るゴムコーティングを製造するに際して、従来のシール用ゴム塗料、カーボンナノファイバー粉末、酢酸ブチルなどの溶剤をボールミルにおいて十分に混合した後、金属基材に塗布し、塗膜を80~120°Cで乾燥後に200~230°Cで焼成する。上記混合後の塗料は必要に応じて所定の金属メッシュに通してカーボンナノファイバー凝集体の大きさを揃える。図4及び図5はカーボンナノファイバーによる熱流の伝わり方を説明する模式図であり、図4はカーボンナノファイバー単体21の均一分散された状態を表すものであり、図5はカーボンナノファイバー凝集体22であり、両図において23はゴム又は膨張黒鉛を指す。一般にゴムの熱伝導率は02-025Wm1K1であり、カーボンナノファイバーの熱伝導率は3000-5000Wm1K1である。カーボンナノファイバーとゴムを混合すると、カーボンナノファイバー単体21は繊維状が積重なるように配向して異方性をもつために、太線で示す熱流はゴム層の横方向に流れ易い。一方、カーボンナノファイバー凝集体22はゴム層内で特定の方向に配向しておらず等方性であるので、熱流は特定の方向に優先的に流れない。また、カーボンナノファイバー凝集体大きさがゴムコーティング層の厚さに近いとカーボンナノファイバー凝集体自身の熱伝導率とほぼ同じ効果がある。また、カーボンナノファイバー凝集体に加えて単体ファイバーがゴムに分散されると、単体ファイバーは軸方向に近接の凝集体の近傍まで優先的に熱を伝導し、次に熱は凝集体に伝えられるので、単体ファイバーもシート全体の熱伝導性向上に寄与する。以上説明したようにカーボンナノファイバーは熱伝導性及びシール特性を兼備するので、従来法のようにコーティング層を複層にする、コーティング層に欠如部を設ける、あるいはエンジンブロックの構造を変えるなどの大きな設計変更をしなくとも、ゴム本来の性能と相俟って熱伝導性及びシール特性を同時に達成することができる。さらに、ガスケットの熱伝導性を改良したために、エンジンのボア温度を下げ、エンジンのオイル消費を低減し、耐ノック性を向上することができる。さらに、エンジンの熱変形を抑制してフリクションを低減することができる。コーティング用フッ素ゴム単体並びにこの材料にカーボンナノチューブを配合した本発明実施例のコーティングにつき単体伝熱試験を行った。試験装置は図6に示すとおりであり、図中、30はオートグラフに固定された上金属板、31はオートグラフに固定された下金属板であり、その上面に断熱シート31aを被着してありこれらの中間に以下の部材を介在させて試験片40を挟持した。32は内部に温度10°C冷却水33が4.3L分の流量で流す冷却用治具、34は上治具、35は下治具、36はバンドヒータを固定した熱板、37はシールである。上治具34、下治具35の内部に設けられた熱電対により温度差を測定した。その結果を図7に示す。図7はゴムにカーボンナノチューブを0.3重量、2.6重量、5重量、7.5重量配合した材料の熱伝導特性を評価した結果を示すグラフである。比較としてゴム材料のみシートとの熱伝導特性の結果を示した。カーボンナノファイバーをゴムに配合すると上下治具の温度差が12°Cから6°C弱~約4°Cに低下するので、大幅な伝熱性向上が実現される。"