モータのみで走行するEVモードと、エンジンとモータを併用して走行するHVモードを切り換え可能である制御装置を備えており、制御装置は、車両への外部からの情報入力による車両に対するEVモードの実行要求がある場合のEVモード時には、前記実行要求がない場合のEVモード時に比べて、バッテリの使用範囲を制限する、ことを特徴とするハイブリッド車。前記制御装置は、バッテリからの出力電力を制限することでバッテリの使用範囲を制限することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車。前記制御装置は、バッテリの温度と残量から定まるバッテリの出力上限値と、ドライバのアクセル開度と車速に基づいて算出される要求トルクと、モータの出力上限値の少なくとも一つを制限することで、バッテリからの出力電力を制限することを特徴とする請求項2に記載のハイブリッド車。前記制御装置は、バッテリのエンジン始動残量閾値を大きくすることで、バッテリの使用範囲を制限する請求項1のハイブリッド車。車両への外部から情報入力は、運転者によるEVスイッチの操作、ナビゲーション装置からの信号、又は、インフラストラクチャからの信号のいずれかであることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車。前記制御装置は、EVモードの使用割合が増加するようにハイブリッドシステムを制御するCDモードを備え、CDモードと非CDモードは車両走行状態に応じて自動で切り換え可能であり、車両走行状態に応じてEVモードが選択されているときに、外部からの情報入力による車両に対するEV走行実行要求が無い場合を第1EVモードとし、車両に対するEV走行実行要求が有る場合を第2EVモードとし、第2EVモードのときには、第1EVモードのときより、EV走行中のバッテリの使用範囲を制限する、ことを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車。図面を参照して実施例のハイブリッド車100を説明する。ハイブリッド車100は、モータ12のみで走行するEVモードと、モータ12とエンジン19を併用して走行するHVモードを自動的に切り替えながら走行する。なお、詳しくは後述するが、EVモードには2種類のモード第1EVモードと第2EVモードがある。まず、ハイブリッド車100の駆動機構系を説明する。ハイブリッド車100は、駆動源として、2個のモータ第1モータ12a及び第2モータ12bと、エンジン19を備えている。2個のモータ12a、12bとエンジン19の出力トルクは、動力分配機構14で適宜に分配/合成され、車軸15へ伝達される。車軸15はデファレンシャル16を介して駆動輪17と連動する。大きな駆動力トルクが必要とされる場合にはエンジン19とともに第2モータ12bを駆動するHVモード。第1モータ12aは、主にスタータと発電機として用いられるが、さらに大きい駆動力が必要とされる場合には、バッテリの電力によって第2モータ12bとともに第1モータ12aも駆動する。それらの駆動力トルクは動力分配機構14にて合成され、車軸15を介して駆動輪17に伝達される。さほど大きな駆動力が必要とされない場合、例えば一定速度で走行する場合には、エンジン19を停止し、第2モータ12bのみで走行するEVモード。他方、メインバッテリ5の残容量が少なくなると、エンジン19を始動し、動力分配機構14によってエンジン19のトルクを車軸15と第1モータ12aへ振り分ける。エンジン19の駆動力によって駆動輪17を駆動しながら、第1モータ12aを駆動し発電する。また、運転者がブレーキペダルを踏んだ場合、車軸15をモータ12a、12bと直結状態とし、車両の運動エネルギによってモータ12a、12bをその出力軸側から逆駆動し、発電する。即ち、ハイブリッド車100は、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換し、その電力によってメインバッテリ5を充電する。第1モータ12aは、前述したように、EVモードからHVモードに移行する際にエンジン19を始動するスタータとしても機能する。なお、動力分配機構14はプラネタリギアであり、そのサンギアが第1モータ12aに連結しており、そのプラネタリキャリアがエンジン19に連結しており、そのリングギアが車軸15に係合している。第2モータ12bは別のギアを介して車軸15に係合している。モータ12a、12bとエンジン19は、制御装置4によって制御される。なお、ハイブリッド車100は、実際には、機能ごとに備えられた多数の制御装置を備えており、それら多数の制御装置が協働することによって、一つの車両システムとして機能する。しかし本明細書では説明を簡略化するため、物理的に複数の制御装置に分かれていても、それらを制御装置4で総称する。第1モータ12aや第2モータ12bを駆動するための電力はメインバッテリ5から供給される。メインバッテリ5の出力電圧は例えば300[V]である。メインバッテリ5は、システムメインリレー7を介して第1コンバータ8に接続される。システムメインリレー7は、メインバッテリ5と車両の駆動システムを接続したり切断したりするスイッチである。システムメインリレー7は、制御装置4によって切り換えられる。第1コンバータ8は、メインバッテリ5の電圧をモータ駆動に適した電圧例えば600[V]まで昇圧する。第1コンバータ8の出力は第1インバータ9aと第2インバータ9bに送られる。第1インバータ9aは、第1コンバータ8が出力した直流電力を所定の周波数の交流電力に変換して第1モータ12aへ供給する。第2インバータ9bは、第1コンバータ8が出力した直流電力を所定の周波数の交流電力に変換して第2モータ12bへ供給する。なお、車両の減速エネルギを利用して第1モータ12aや第2モータ12bが発電を行う場合、それらのモータが発電した交流電力回生電力は、インバータ9a、9bによって直流電力に変換され、さらに第1コンバータ8によってメインバッテリ5の出力電圧相当に降圧される。このようにハイブリッド車100は、回生電力によってメインバッテリ5を充電することができる。メインバッテリ8の出力はまた、第2コンバータ37へも送られる。第2コンバータ37は、第1コンバータ8の出力電圧例えば600[V]を、他の電子デバイスを駆動するのに適した電圧例えば12[V]に降圧する降圧DCDCコンバータである。第2コンバータ37は、12[V]の低圧で駆動されるデバイス小電力デバイスへ電力を供給する。小電力デバイスには、例えば、ルームライト、カーオーディオ、カーナビゲーション24などがある。また、車載の様々な制御装置の回路も、小電力デバイスに含まれる。第1コンバータ8、第2コンバータ37、第1インバータ9a、及び、第2インバータ9bへの指令であるPWM信号を生成する制御装置4も、12[V]駆動のデバイスの一つである。以下では、12[V]駆動のデバイス群をまとめて補機と総称する。図1の文字AUXは、補機群を意味している。第2コンバータ37の出力は、12[V]のサブバッテリ38にも供給される。即ち、モータ駆動用の高出力高容量のメインバッテリ5の電力を使って、サブバッテリ38の充電と、補機への電力供給が行われる。12[V]出力のサブバッテリ38は、メインバッテリ5からの電力供給を受けられないときに補機へ電力を供給する目的で備えられている。即ち、サブバッテリ38は、システムメインリレー7が開放されている間、補機へ電力を供給する。制御装置4は、車両の様々なセンサのデータやほかのデバイスからの信号に基づいて、モータ12a、12bとエンジン19を制御する。制御装置4が用いるセンサには、例えば、メインバッテリ5の残量SOC:StateOfChargeを計測するバッテリセンサ6、モータ12a、12bのそれぞれの回転数を計測する回転数センサ13、車速センサ18、アクセル開度を計測するペダルセンサ23がある。また、制御装置4は、カーナビゲーション24、運転席に設けられたモード選択スイッチ22からの信号に基づいてもモータ12a、12bとエンジン19を制御する。また制御状態は、運転席に備えられたモニタ25に表示される。制御装置4は、車速とアクセル開度に基づいて、エンジン19を停止し第2モータ12bのみで走行するEVモードと、エンジン19を始動し、エンジン19と第2モータ12bを併用して走行するHVモードを切り換える。なお、第1モータ12aは、場合に応じて第2モータ12bとともに利用される。その切換処理についての説明に先立って、アクセル開度と、要求トルク、バッテリ出力、及び、モータ出力の関係を説明する。図2は、種々のアクセル開度Pにおける車速Spと要求トルクTrqの関係を示すグラフである。要求トルクとは、運転者が要求するトルクという意味であり、車速とアクセル開度に基づいて予め定められている。図2のグラフの関係は、予め制御装置4に記憶されている。制御装置4は、現在の車速Spと現在のアクセル開度Pから、要求トルクTrqを求める。例えば、現在のアクセル開度Pが60であり、現在の車速がSpcであれば図2のグラフより要求トルクはTrqcとなる。制御装置4は、次いで、要求トルクTrq[Nm]を目標出力Ftgt[W]に換算する。トルク[Nm]と出力[W]の間には、[出力W]=01047×[回転数rpm]×[トルクNm]の関係がある。制御装置4は、この式を用いて駆動システムが出力すべき目標出力Ftgtを求める。図2から明らかなとおり、同じアクセル開度であっても、車速に依存して要求トルク、即ち、目標出力Ftgtが変化する。なお、目標出力がモータへの指令値に相当するので、EVモードにおける目標出力はモータ出力に相当する。EVモードとHVモードの切換処理について説明する。概していえば、制御装置4は、アクセル開度が小さいときにはEVモードを選択し、アクセル開度が大きいとHVモードを選択する。図3に、アクセル開度と目標出力Ftgtの関係の一例を示す。制御装置4は、2つのEVモードを有している。EVモード1第1EVモードは、アクセル開度がPsw1を超えた場合にEVモードからHVモードへ切り換えるモードである。EVモード2第2EVモードは、アクセル開度がPsw2を超えた場合にEVモードからHVモードへ切り換えるモードである。EVモード2における切換開度Psw2は、EVモード1における切換開度Psw1よりも大きい。ただし、EVモード2におけるモータ出力上限値Fout2は、EVモード1におけるモータ出力上限値Fout1よりも小さい。ここで、モータ出力上限値Foutは、モータへの指令値の上限値であり、先に説明した目標出力Ftgtの上限値に相当する。即ち、アクセル開度が切換開度Pswよりも小さい範囲では、制御装置4は、算出された目標出力Ftgtがモータ出力上限値Foutを超えた場合、モータへ指令する目標出力をモータ出力上限値Foutに制限する。図3の例では、EVモード2の場合、アクセル開度P=Pr1において目標出力Ftgtがモータ出力上限値Fout2に達し、アクセル開度P>Pr1では、制御装置4は、目標出力Ftgtをその上限値Fout2に制限する。アクセル開度Pが切換開度Psw2を超えた場合、制御装置4はエンジン19を始動し、HVモードに移行する。エンジンが始動すると、モータの出力にエンジンの出力が加わるため、車両の駆動力出力はステップ状に増加する。EVモード1の場合、切換開度Psw=Psw2において目標出力Ftgtがモータ出力上限値Fout1Fout1>Fout2に達する。切換開度PswPsw2を超えると制御装置4は直ちにエンジンを始動し、HVモードに移行する。目標出力Ftgtがモータ出力上限値Fout1を超えると直ちにエンジンの駆動力が加わるので、実際の出力は切換開度Psw2の前後で連続的に増加する。上記のEVモード1とEVモード2をまとめると次の通り表現できる。制御装置4は、EVモード1第1EVモードでは、EVモードにおけるモータ出力上限値Fmaxを第1出力上限値Fout1に設定するとともに、EVモードからHVモードに切り換えるアクセルの切換開度Pswを第1開度Psw1に設定する。制御装置4は、EVモード2第2EVモードでは、EVモードにおけるモータ出力上限値Fmaxを第1出力上限値Fout1よりも低い第2出力上限値Fout2に設定するとともに、EVモードからHVモードに切り換えるアクセルの切換開度を、第1切換開度Psw1よりも大きい第2切換開度Psw2に設定する。EVモード2第2EVモードについてさらに詳しく説明する。先に述べたように、目標出力Ftgtはアクセル開度のみならず車速にも依存する。即ち、同じアクセル開度であっても車速が異なれば目標出力Ftgtも異なる。図4に、車速が異なる場合のアクセル開度と目標出力Ftgtの関係を示す。実線のグラフは、車速Sp=Sp1の場合を示す。破線のグラフは、車速Sp=Sp2の場合を示す。ここで、Sp1>Sp2である。図2から明らかなとおり、同じアクセル開度であっても、車速が低いほど、目標トルクTtgtは大きくなるが、目標出力Ftgtは小さくなることに留意されたい出力=トルク×回転数であるから。図4の例では、車速SpSp1の場合、第1開度Pr1で目標出力Ftgtはモータ出力上限値Fout2に達し、アクセル開度PがPsw2に達するまでは目標出力はモータ出力上限値Fout2に維持される。アクセル開度PPsw2はEVモード2の切換開度であり、アクセル開度Pが切換開度Psw2を超えると制御装置4は、EVモード2からHVモードに切り換える。ここで、制御装置4は、アクセル開度Pが第1開度Pr1でモータ出力上限値Fout2に達した場合は、第1開度Pr1からHVモードへ切り換えるべき切換開度Psw2までのアクセル開度増分に第1増分dP1を設定する。他方、車速SpSp2<Sp1の場合、第2開度PPr2で目標出力Ftgtはモータ出力上限値Fout2に達する図4の破線参照。この場合も、アクセル開度PがPsw2即ち切換開度に達するまでは、目標出力Ftgtはモータ出力上限値Fout2に維持される。アクセル開度がPsw2を超えると制御装置4は、車速SpSp1の場合と同様に、EVモード2からHVモードに切り換える。ここで、制御装置4は、アクセル開度Pが第2開度Pr2でモータ出力上限値Fout2に達した場合は、第2開度Pr2からHVモードへ切り換えるべき切換開度Psw2までのアクセル開度増分に第2増分dP2を設定する。図4から明らかなとおり、第2増分dP2は、第1増分dP1よりも小さい。以上のとおり、ハイブリッド車100は、EVモード2において、モータ出力上限値Fout2に達したときのアクセル開度が高いほどPr2>Pr1、そのときのアクセル開度から切換開度Psw2までの増分値を小さく設定するdP2<dP1。モータ出力上限値Fout2に達したときのアクセル開度が異なる場合でも、HVモードに切り換わる切換アクセル開度Psw2は一定である。ユーザは、EVモードを維持するために、切換開度Psw2以下となるようにアクセル開度を調整することが容易となる。次に、HVモードからEVモードへの切り換え処理について説明する。図5に、EVモードからHVモードへの切り換える場合と、HVモードからEVモードへの切り換える場合について、アクセル開度Pと目標出力Ftgtの関係を示す。実線がEVモードからHVモードへの切り換えを示し、破線がHVモードからEVモードへの切り換えを示す。ここでのEVモードは、先に説明したEVモード2である。EVモードからHVモードへの切り換えは、先に説明したとおり、アクセル開度P=第1開度Pr1にて目標出力Ftgtがモータ出力上限値Fout2に達し、第1開度Pr1から切換開度Psw2までの間は目標出力Ftgtはモータ出力上限値Fout2に制限される。アクセル開度が切換開度Psw2を超えたら制御装置4は、エンジンを始動し、HVモードに移行する。HVモードに切り換わると、制御装置4は、モータ出力上限値をFout2からFout1へ引き上げる。なお、モータ出力上限値Fout1は、先に説明したEVモード1のときのモータ出力上限値に相当する。また制御装置4は、HVモードからEVモードへ切り換える切換開度にPsw1を設定する。ここで、Psw1<Psw2である。即ち、制御装置4は、HVモードに切り換わった後は、HVモードからEVモードへの切換開度Psw1を、EVモードからHVモードへの切換開度Psw2よりも低く設定するとともに、HVモードからEVモードに切り換わった後のモータ出力上限値Fout1を、HVモードに切り換わる前のモータ出力上限値Fout2よりも高くに設定する。以上の処理により、一旦HVモードに切り換わった後は、EVモードとHVモードの間でいわゆるハンチングが起きることが防止される。制御装置4は、上記した処理とは独立に、要求トルクTrqが所定の閾値トルクTswを超えるとエンジンを始動する処理トルク依存エンジン始動処理を実行している。そのトルク依存エンジン始動処理について説明する。なお、エンジンを始動するとは、EVモードからHVモードへ切り換えに他ならない。図6に要求トルクTrqと車速Spの関係を示したグラフを示す。図6のグラフは図2のグラフと同じである。先に説明したように、同じアクセル開度でも、要求トルクは車速に依存して変化する。トルク依存エンジン始動処理では、制御装置4は、車速とアクセル開度によって決まる要求トルクTrqをモニタし、要求トルクTrqが予め定められた切換トルクTswを超えた場合、エンジンを始動し、EVモードからHVモードへ切り換える。例えば、図6において、アクセル開度P=60の場合を想定する。現在の車速SpSp2の場合、要求トルクTrqは切換トルクTswより小さいので制御装置4はEVモードを維持する。例えば急な坂道を登ると、同じアクセル開度であっても車速が低下する。アクセル開度が60のままでも車速がSp1まで落ちると要求トルクTrqは切換トルクTswを上回る。それゆえ、制御装置4は、エンジンを始動し、EVモードからHVモードへ切り換える。なお、先に述べたEVモード2の間は、制御装置4は、このトルク依存エンジン始動処理を停止する。EVモード1とEVモード2は、運転席に備えられたモード選択スイッチ22図1参照によって切り換えられる。即ち、EVモード1とEVモード2は、ユーザの意思によって切り換えられる。また、EVモード1とEVモード2は、カーナビゲーション24からの信号によっても切り換えられる。例えば、市街地では経済的な運転が望まれるので、車両の現在位置が市街地である場合、カーナビゲーション24は、EVモード2を選択することを要求する信号を制御装置4へ送信する。制御装置4は、カーナビゲーション24からの信号に基づき、他の車両の状態例えばバッテリのSOCが許容すれば、EVモード1からEVモード2へ切り換える。EVモード切換処理のフローチャートを図7に示す。制御装置4は、まず、EV走行継続の要求があるか否かをチェックするS2。本実施例の場合、いくつかのEV走行継続の要求が想定される。一つは運転席に備えられたモード選択スイッチ22からの信号である。運転者によってEVモード1が選択されることが、EV走行継続要求の一つに相当する。また、ナビゲーションからのEVモード2選択の信号も、EV走行継続要求の一つに相当する。制御装置4は、EV走行継続の要求がある場合S2:YES、EVモード2を選択しS3、そうでない場合にはEVモード1を選択するS13。EVモード1を選択した場合には、制御装置4は、先に説明したトルク依存エンジン始動処理を開始しS14、EVモードのときのモータ出力上限値にFout1を設定するS15。他方、EVモード2を選択した場合、制御装置4は、トルク依存エンジン始動処理を停止しS4、EVモードのときのモータ出力上限値にFout2を設定するS5。ここで、Fout2<Fout1である。モータ出力上限値を設定した後のEVモードからHVモードへの切り換え処理は先に説明した通りである。即ち、制御装置は、アクセル開度Pが切換開度Pswに達したらエンジンを始動し、HVモードに移行するS6~S8。なお、EVモード1の場合は切換開度Psw1であり、EVモード2の場合は切換開度=Psw2である。エンジン始動に先だって、制御装置4は、モータ出力上限値をFout1に戻すS7。即ち、EVモード2の場合、モータ上限値はFout1よりも低いFout2に設定されているが、制御装置4は、エンジン始動に先だってモータ出力上限値をFout1へ引き上げる。これは、走行用の駆動力とエンジン始動のための駆動力を同時に出力するには、モータ出力上限値Fout2では、低すぎる可能性があるからである。モータ出力上限値を引き上げたのち、制御装置4は、エンジンを始動するS8。制御装置4は、所定の制御周期毎に図7の処理を繰り返す。次にEVモード2における、EVモードからHVモードへの切り換え処理の変形例を説明する。図8に、変形例におけるアクセル開度Pと目標出力Ftgtの関係を示す。車速Sp=Sp1の場合、アクセル開度P=Pr1で目標出力がモータ出力上限値Fout2に達する。このとき、制御装置4は、EVモード2からHVモードへ切り換えるアクセル開度切換開度PswにPsw2a=Ppr1dP1を設定する。他方、車速Sp=Sp2<Sp1の場合、アクセル開度P=Pr2>Pr1で目標出力Ftgtがモータ出力上限値Fout2に達する。このとき、制御装置4は、EVモード2からHVモードへ切り換える切換開度PswにPsw2b=Ppr2dP2を設定する。ここで、dP2<dP1である。すなわち、制御装置4は、アクセル開度が第1開度Pr1でモータ出力上限値Fout2に達した場合は、第1開度Pr1からHVモードへ切り換えるべき切換開度Psw2aまでのアクセル開度増分に第1増分dP1を設定し、アクセル開度が第1開度Pr1よりも大きい第2開度Pr2でモータ出力上限値Fout2に達した場合は、第2開度Pr2から切換開度Psw2bまでのアクセル開度増分として、第1増分dP1よりも小さい第2増分dP2を設定する。図8に明示されているように、車速が異なる場合Sp1とSp2、モータ出力上限値Fout2に達するアクセル開度の相違Pr2-Pr1が大きくとも、EVモードからHVモードに切り換える切換開度の相違Psw2b-Psw2aは、Pr2-Pr1よりも小さくなる。即ち、EVモードからHVモードに切り換わる切換アクセル開度の変動Psw2b-Psw2aは、モータ出力上限値Fout2に達するアクセル開度の変動Pr2-Pr1よりも小さくなる。ユーザは、HVモードに切り換わらないようにアクセル開度を制御するのが容易となる。EVモード2の効果について補足する。EVモード2は、EVモード1と比較して、HVモードに移行する切換開度Pswを大きくし、モータ出力上限値Fmaxは下げる。モータ出力上限値Fmaxは、概ね、メインバッテリ5の出力上限値Wmaxに対応する。即ち、モータの出力上限値をFout1からFout2へ下げることは、メインバッテリ5の出力上限値Wmaxを下げることに通じる。従ってEVモード2は、モータの出力は低く抑えられるがメインバッテリ5の消費電力も抑えられる。従って、EVモード2は、メインバッテリ5の劣化を抑制する利点がある。従来、EVモードを多用したい場合には、大きな駆動力が得られるように、モータの出力上限値あるいはバッテリの出力上限値を高めていた。しかしながら、モータの出力上限値あるいはバッテリの出力上限値を高めると、メインバッテリ5が過熱し易くなり、制御装置がEVモードを禁止されるケースが増える。即ち、モータの出力上限値あるいはバッテリの出力上限値を高めることは、必ずしもEVモードの使用割合の増加につながらない。本明細書が開示する技術では、従来と逆に、EVモードを多用したいユーザのために、モータの出力上限値を下げるモードを用意する。モータの出力上限値を下げ、メインバッテリ5の過熱を抑制することによって、長時間EVモードを維持することができる。実施例の技術に関する留意点を述べる。実施例では、EVモード1第1EVモードとEVモード2第2EVモードは、運転席に備えられたモード選択スイッチ22からの信号、あるいは、カーナビゲーション24からの信号で切り換えられた。モードの切り換えは、それらだけではなく、インフラストラクチャからの信号により切り換えられてもよい。例えば、将来的に、大都市の中心エリアなど、特定エリアではEVモード優先が義務付けられるかもしれない。そのような場合は、車両の外部に設置された通信装置即ちインフラストラクチャからの信号により、モード切り換えが行われるようにしてもよい。また、上記の実施例では、制御装置4は、モータ出力上限値Fmaxを下げた。上述したように、モータの出力上限値Fmaxを下げるとメインバッテリ5の出力上限値Wmaxも下がる。従って制御装置4は、モータ出力上限値Fmaxを下げることに代えて、メインバッテリ5の出力上限値Wmaxを下げてもよい。また、要求トルクに上限値を設け、その上限値を下げることによっても、メインバッテリ5の出力が下がるので、実施例と同様の効果、即ち、メインバッテリ5の劣化抑制効果を得ることができる。それゆえ、制御装置4は、モータ出力上限値Fmaxを下げる代わりに要求トルクの上限値を下げてもよい。なお、制御装置4は、モータ出力上限値を任意に設定できるのではないことに留意されたい。モータ出力上限値の設定可能な上限は、ハイブリッドシステムのハードウエア的な要件と、モータの温度で定まる。制御装置4は、設定可能な範囲内で、上記実施例の処理に従ってモータ出力上限値Fmaxを定める。同様に、メインバッテリ出力上限値の設定可能な上限は、バッテリ残量SOCとバッテリ温度で定まる。制御装置4は、設定可能な範囲内で、バッテリ出力上限値Wmaxを定める。ハイブリッド車100の制御装置4は、上記した第1EVモードと第2EVモードの他に、CDモードChargeDepletingモード:バッテリ残量優先消費モードとCSモードChargeSustainingモード:バッテリ残量保持モードを有する。CDモードとCSモードは、EVモードとHVモードの切り換えの基準が異なる。概略すると、CDモードは、EVモードを優先させるモードであり、CSモードはHVモードを優先させるモードである。なお、説明を簡単にするため、以下では、HVモードに移行して、バッテリ残量SOCを目標値に維持し易くするモードを非CDモードと称することにする。CDモードは、概していえば、EVモードの使用割合が増加するように、ハイブリッドシステムを制御するモードである。CDモードでは、制御装置4は、エンジン始動を全面的に禁止する処理や、アクセルのエンジン始動閾値付近で不感帯を設ける処理や、メインバッテリの使用範囲を拡大する処理などを行い、各種のエンジン始動閾値をEV走行が持続され易いように設定する。CDモードと非CDモードを具体的に説明する。CDモードは、エンジン19を停止して第2モータ12bのみによる走行即ちEVモードを優先するモードである。非CDモードは、エンジン19を駆動し、エンジン19の駆動力で第1モータ12aを回転させて発電させ、メインバッテリ5の残量SOCを所定量に維持するモードである。制御装置4は、メインバッテリ5の残量SOCに基づいて、CDモードと非CDモードを自動的に切り換える。具体的には、制御装置4は、残量SOCが所定の閾値SOCよりも高ければ、CDモードを選択し、残量SOCが閾値SOCよりも低い場合は、非CDモードを選択する。非CDモードの場合、制御装置4は、残量SOCが上記閾値SOCを維持するようにエンジン19と第1モータ12aを制御する。実施例の制御装置4は、CDモードが選択されている間にモード選択スイッチ22が押されると、第1EVモードから第2EVモードに切り換え、バッテリ出力上限値Wmaxを下げる。また、制御装置4は、CSモードが選択されている間にモード選択スイッチ22が押されると、CDモードに切り換えてから第2EVモードに移行する。本明細書が開示する技術は、車両への外部からの情報入力例えば、運転者によるスイッチ操作、ナビゲーションからの信号、あるいは、インフラストラクチャからの信号による車両に対するEV走行実行要求がある場合のEV走行時には、エンジンの始動を完全に禁止するハイブリッド車に対しても適用可能であることに留意されたい。実施例の制御装置は、次の2つのEVモード第1EVモードと第2EVモードを切り換え可能にプログラムされている。第1EVモードでは、制御装置は、EVモードにおけるモータ出力上限値Fmaxを第1出力上限値Fout1に設定するとともに、EVモードからHVモードに切り換える切換アクセル開度を第1開度に設定する。第2EVモードでは、制御装置は、EVモードにおけるモータ出力上限値Fmaxを第1出力上限値Fout1よりも低い第2出力上限値Fout2に設定するとともに、EVモードからHVモードに切り換える切換アクセル開度を、第1切換開度よりも大きい第2切換開度に設定する。これに対して、上記説明したように、モータの出力上限値Fmaxを下げるとバッテリの出力上限値Wmaxも下がる。従って、実施例ではモータ出力上限値Fmaxを下げたが、これに代えてバッテリの出力上限値Wmaxを下げても同じ効果が得られる。即ち、制御装置は、次の2つのEVモードを切り換え可能にプログラムされていてもよい。第1EVモードでは、制御装置は、EVモードにおけるバッテリ出力上限値Wmaxを第1出力上限値Wout1に設定するとともに、EVモードからHVモードに切り換える切換アクセル開度を第1開度に設定する。第2EVモードでは、制御装置は、EVモードにおけるバッテリ出力上限値Wmaxを第1出力上限値Wout1よりも低い第2出力上限値Wout2に設定するとともに、EVモードからHVモードに切り換える切換アクセル開度を、第1切換開度よりも大きい第2切換開度に設定する。ハイブリッド車100の制御装置4は、さらに、第2EVモードにおいてEVモードからHVモードへ切り換える際、エンジンを始動するのに先立ってモータ出力上限値Fmaxを第2出力上限値Fout2から第1出力上限値Fout1へ引き上げることが好ましい。モータ出力上限値を下げたままだと、エンジン始動に要するモータ駆動力が不足する虞がある。モータの出力上限値を引き上げることによって、エンジンを確実に始動することができる。制御装置4は、モータ出力上限値Fmaxに代えてバッテリ出力上限値Wmaxを、エンジンを始動するのに先立って引き上げてもよい。本明細書が開示する技術は、外部の電源から充電が可能ないわゆるプラグインハイブリッド車に適用することもできる。本発明の代表的かつ非限定的な具体例について、図面を参照して詳細に説明した。この詳細な説明は、本発明の好ましい例を実施するための詳細を当業者に示すことを単純に意図しており、本発明の範囲を限定することを意図したものではない。また、開示された追加的な特徴ならびに発明は、さらに改善されたハイブリッド車を提供するために、他の特徴や発明とは別に、又は共に用いることができる。また、上記の詳細な説明で開示された特徴や工程の組み合わせは、最も広い意味において本発明を実施する際に必須のものではなく、特に本発明の代表的な具体例を説明するためにのみ記載されるものである。さらに、上記の代表的な具体例の様々な特徴、ならびに、独立及び従属クレームに記載されるものの様々な特徴は、本発明の追加的かつ有用な実施形態を提供するにあたって、ここに記載される具体例のとおりに、あるいは列挙された順番のとおりに組合せなければならないものではない。本明細書及び/又はクレームに記載された全ての特徴は、実施例及び/又はクレームに記載された特徴の構成とは別に、出願当初の開示ならびにクレームされた特定事項に対する限定として、個別に、かつ互いに独立して開示されることを意図するものである。さらに、全ての数値範囲及びグループ又は集団に関する記載は、出願当初の開示ならびにクレームされた特定事項に対する限定として、それらの中間の構成を開示する意図を持ってなされている。以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。