"回転軸心に沿って作動することで伝達トルクを変更可能とする断接手段と、前記断接手段に回転一体に取り付けられた第1の曲がり歯かさ歯車と、前記第1の曲がり歯かさ歯車と噛み合うことにより、この第1の曲がり歯かさ歯車との間で曲がり歯かさ歯車対を構成する第2の曲がり歯かさ歯車とを備え、前記第1の曲がり歯かさ歯車と前記第2の曲がり歯かさ歯車との間で動力伝達が行われている際の噛合歯面に応じて前記第1の曲がり歯かさ歯車がその回転軸心に沿って移動し、それに伴って前記断接手段が回転軸心に沿って作動する構成とされていることを特徴とする駆動力伝達装置。請求項1記載の駆動力伝達装置において、前記曲がり歯かさ歯車対はハイポイドギヤにより構成されていることを特徴とする駆動力伝達装置。請求項1または2記載の駆動力伝達装置において、前記各曲がり歯かさ歯車の歯の圧力角、歯の捩れ角、前記第1の曲がり歯かさ歯車の回転軸心と前記第2の曲がり歯かさ歯車の回転軸心とのオフセット寸法それぞれにより、各曲がり歯かさ歯車の噛合歯面に応じた前記断接手段の回転軸心に沿う作動方向が設定されていることを特徴とする駆動力伝達装置。請求項1記載の駆動力伝達装置において、前記第1の曲がり歯かさ歯車及び前記第2の曲がり歯かさ歯車は、それぞれの各歯面のうち、駆動力源からの駆動力が伝達されて正転側に回転する場合の噛合歯面同士の接触によって動力伝達を行っている状態で、前記第1の曲がり歯かさ歯車がその回転軸心に沿って移動して前記断接手段を継合側に作動させる構成となっていることを特徴とする駆動力伝達装置。請求項1記載の駆動力伝達装置において、前記第1の曲がり歯かさ歯車及び前記第2の曲がり歯かさ歯車は、それぞれの各歯面のうち、駆動力源が被駆動状態にある際に正転側に回転する場合の噛合歯面同士の接触によって動力伝達を行っている状態で、前記第1の曲がり歯かさ歯車がその回転軸心に沿って移動して前記断接手段を解放側に作動させる構成となっていることを特徴とする駆動力伝達装置。請求項1~5のうち何れか一つに記載の駆動力伝達装置を備えた車両であって、走行用の駆動力を出力する駆動力源が備えられ、この駆動力源から曲がり歯かさ歯車対に伝達されるトルクが、車輪が路面から受けるトルクよりも大きい場合は、前記第1の曲がり歯かさ歯車及び前記第2の曲がり歯かさ歯車の前進側噛合歯面同士の当接により前記第1の曲がり歯かさ歯車が回転軸心に沿って一方向に移動して前記断接手段が継合側に作動する一方、駆動力源から曲がり歯かさ歯車対に伝達されるトルクが、車輪が路面から受けるトルクよりも小さい場合は、前記第1の曲がり歯かさ歯車及び前記第2の曲がり歯かさ歯車の後進側噛合歯面同士の当接により前記第1の曲がり歯かさ歯車が回転軸心に沿って他方向に移動して前記断接手段が解放側に作動するよう構成されていることを特徴とする駆動力伝達装置を備えた車両。請求項6記載の駆動力伝達装置を備えた車両において、前記駆動力伝達装置は、車体前後方向に延びるプロペラシャフトの前端側及び後端側にそれぞれ配設されている一方、前記プロペラシャフトに対して回転力を与える電動モータが配設されており、前記各駆動力伝達装置の断接手段がそれぞれ解放状態にある二輪駆動状態から、前記電動モータによってプロペラシャフトに車両後進方向の回転力が与えられることで、前記プロペラシャフトの前端側に配設された駆動力伝達装置の第1の曲がり歯かさ歯車及び前記第2の曲がり歯かさ歯車の前進側噛合歯面同士が当接して前記断接手段が継合側に作動し、この断接手段の継合側への作動によって、駆動力源からの駆動力によりプロペラシャフトに車両前進方向の回転力が与えられることで、前記プロペラシャフトの後端側に配設された駆動力伝達装置の第1の曲がり歯かさ歯車及び前記第2の曲がり歯かさ歯車の前進側噛合歯面同士が当接して前記断接手段が継合側に作動することにより四輪駆動状態となる構成とされていることを特徴とする駆動力伝達装置を備えた車両。請求項7記載の駆動力伝達装置を備えた車両において、前記各駆動力伝達装置の断接手段がそれぞれ継合状態にある四輪駆動状態から、運転者のアクセルOFF操作によって駆動力源が被駆動状態となることで、前記プロペラシャフトの前端側に配設された駆動力伝達装置の第1の曲がり歯かさ歯車及び前記第2の曲がり歯かさ歯車の後進側噛合歯面同士が当接して前記断接手段が解放側に作動し、この断接手段の解放側への作動によって、前記プロペラシャフトの後端側に配設された駆動力伝達装置の曲がり歯かさ歯車対に伝達される駆動力源からのトルクが、車輪が路面から受けるトルクよりも小さくなり、第1の曲がり歯かさ歯車及び前記第2の曲がり歯かさ歯車の後進側噛合歯面同士が当接して前記断接手段が解放側に作動することにより二輪駆動状態となる構成とされていることを特徴とする駆動力伝達装置を備えた車両。請求項7記載の駆動力伝達装置を備えた車両において、前記駆動力源が停止している状態で、前記電動モータによってプロペラシャフトに車両前進方向の回転力が与えられることで、前記プロペラシャフトの後端側に配設された駆動力伝達装置の第1の曲がり歯かさ歯車及び前記第2の曲がり歯かさ歯車の前進側噛合歯面同士が当接して前記断接手段が継合側に作動し、この断接手段の継合側への作動によって、電動モータからの前進方向の回転力により後輪を駆動輪とする前進走行が可能とされていることを特徴とする駆動力伝達装置を備えた車両。請求項7記載の駆動力伝達装置を備えた車両において、前記駆動力源が停止している状態で、前記電動モータによってプロペラシャフトに車両後進方向の回転力が与えられることで、前記プロペラシャフトの前端側に配設された駆動力伝達装置の第1の曲がり歯かさ歯車及び前記第2の曲がり歯かさ歯車の前進側噛合歯面同士が当接して前記断接手段が継合側に作動し、この断接手段の継合側への作動によって、電動モータからの後進方向の回転力により前輪を駆動輪とする後進走行が可能とされていることを特徴とする駆動力伝達装置を備えた車両。請求項7記載の駆動力伝達装置を備えた車両において、前記プロペラシャフトには、前輪及び後輪に対する駆動力の配分率を変更することにより前記後輪への駆動力伝達量を可変とする電子制御カップリングが配設されていることを特徴とする駆動力伝達装置を備えた車両。請求項6記載の駆動力伝達装置を備えた車両において、前記駆動力伝達装置は、車体前後方向に延びるプロペラシャフトの前端及び後端のうち前端側のみに配設されていることを特徴とする駆動力伝達装置を備えた車両。請求項6記載の駆動力伝達装置を備えた車両において、前記駆動力伝達装置は、車体前後方向に延びるプロペラシャフトの前端及び後端のうち後端側のみに配設されていることを特徴とする駆動力伝達装置を備えた車両。ところが、前記各特許文献に開示されている車両では、前記フロント側断接機構及びリヤ側断接機構が共に電磁ソレノイド等のアクチュエータ電子制御アクチュエータを備えたものとなっている。このため、各断接機構が大型であると共に質量が大きく、また、製造コストの高騰を招くものとなっていた。また、四輪駆動モードでの走行中には、前記各アクチュエータに常時通電しておく必要があるため、四輪駆動モードでの走行が継続される状況では消費電力が大きくなり、燃料消費率や耐久性の面で課題があった。特に、悪路走行時等において後輪に大きなトルクを必要とする場合には、リヤ側断接機構のアクチュエータに大電流を流す必要があり、前記課題は顕著となる。本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、電力の消費が大幅に削減できる駆動力伝達装置及びその駆動力伝達装置を備えた車両を提供することにある。-発明の概要-前記の目的を達成するために講じられた本発明の概要は、曲がり歯かさ歯車によって駆動力を伝達する駆動力伝達装置において、この曲がり歯かさ歯車にクラッチ装置を連結する。そして、曲がり歯かさ歯車にトルク伝達された際、歯車に対してその軸線に沿う方向の荷重が作用することを利用してクラッチ装置の継合と解放とを切り換えるようにしている。つまり、曲がり歯かさ歯車に伝達されるトルクに応じて、クラッチ装置及び曲がり歯かさ歯車による駆動力の伝達と非伝達とが切り換えられるようにしている。-解決手段-具体的に、本発明は、回転軸心に沿って作動することで伝達トルクを変更可能とする断接手段と、この断接手段に回転一体に取り付けられた第1の曲がり歯かさ歯車と、この第1の曲がり歯かさ歯車と噛み合うことにより、この第1の曲がり歯かさ歯車との間で曲がり歯かさ歯車対を構成する第2の曲がり歯かさ歯車とを備え、前記第1の曲がり歯かさ歯車と前記第2の曲がり歯かさ歯車との間で動力伝達が行われている際の噛合歯面に応じて前記第1の曲がり歯かさ歯車がその回転軸心に沿って移動し、それに伴って前記断接手段が回転軸心に沿って作動する構成となっている。この特定事項により、曲がり歯かさ歯車対を構成する第1の曲がり歯かさ歯車と第2の曲がり歯かさ歯車との間で動力伝達が行われている際、その動力伝達方向に応じて第1の曲がり歯かさ歯車と第2の曲がり歯かさ歯車との噛合歯面が決定される。そして、一方の噛合歯面での接触により第1の曲がり歯かさ歯車と前記第2の曲がり歯かさ歯車との間で動力伝達が行われている場合には、第1の曲がり歯かさ歯車がその回転軸心に沿って一方向に移動する。これに対し、他方の噛合歯面での接触により第1の曲がり歯かさ歯車と前記第2の曲がり歯かさ歯車との間で動力伝達が行われている場合には、第1の曲がり歯かさ歯車がその回転軸心に沿って他方向に移動する。そして、前記断接手段は第1の曲がり歯かさ歯車に回転一体に取り付けられているため、この第1の曲がり歯かさ歯車の移動に伴って断接手段も回転軸心に沿って作動することになる。これにより、第1の曲がり歯かさ歯車の移動方向に応じて、断接手段が継合状態と解放状態との間で切り換えられることになる。つまり、曲がり歯かさ歯車対に対する動力伝達方向に応じて断接手段の継合状態と解放状態とが切り換えられることになる。従来の駆動力伝達装置にあってはアクチュエータ電子制御アクチュエータの作動によって断接手段の継合状態と解放状態とを切り換えていたため、断接手段の継合中はアクチュエータに常時通電しておく必要があり、エネルギ消費率や耐久性の面で課題があった。これに対し、本解決手段の駆動力伝達装置では、曲がり歯かさ歯車対に伝達される動力を利用して断接手段の継合状態と解放状態とを切り換えているため、切り換え時の動力が継続して伝達されている状態では、断接手段の状態継合状態または解放状態は維持されることになる。このため、電子制御アクチュエータを備えさせる必要がなく消費電力を大幅に削減することができる。前記曲がり歯かさ歯車対として具体的にはハイポイドギヤを採用している。また、前記各曲がり歯かさ歯車の歯の圧力角、歯の捩れ角、前記第1の曲がり歯かさ歯車の回転軸心と前記第2の曲がり歯かさ歯車の回転軸心とのオフセット寸法それぞれにより、各曲がり歯かさ歯車の噛合歯面に応じた前記断接手段の回転軸心に沿う作動方向が設定されている。ハイポイドギヤの場合、各曲がり歯かさ歯車の噛合歯面に応じて前記断接手段の回転軸心に沿う作動方向を設定するパラメータ諸元として、歯の圧力角、歯の捩れ角に加えて、第1の曲がり歯かさ歯車の回転軸心と第2の曲がり歯かさ歯車の回転軸心とのオフセット寸法を付加することができる。つまり、前記パラメータ数を増やすことができ、前記断接手段の作動方向を設定するための設計自由度を高めることができる。そして、これら諸元を適切に設定することで、前記断接手段の回転軸心に沿う作動方向を所望のものとして設定することが可能である。前記曲がり歯かさ歯車対に対する動力の伝達方向と断接手段の作動との関係について具体的には以下のものが挙げられる。つまり、前記第1の曲がり歯かさ歯車及び前記第2の曲がり歯かさ歯車は、それぞれの各歯面のうち、駆動力源からの駆動力が伝達されて正転側に回転する場合の噛合歯面同士の接触によって動力伝達を行っている状態で、前記第1の曲がり歯かさ歯車がその回転軸心に沿って移動して前記断接手段を継合側に作動させる構成となっている。一方、前記第1の曲がり歯かさ歯車及び前記第2の曲がり歯かさ歯車は、それぞれの各歯面のうち、駆動力源が被駆動状態にある際に正転側に回転する場合の噛合歯面同士の接触によって動力伝達を行っている状態で、前記第1の曲がり歯かさ歯車がその回転軸心に沿って移動して前記断接手段を解放側に作動させる構成となっている。このように曲がり歯かさ歯車対に対する動力の伝達方向、つまり、第1の曲がり歯かさ歯車及び前記第2の曲がり歯かさ歯車の噛合歯面に応じて断接手段は継合と解放とが切り換えられる。そして、駆動力源からの駆動力が伝達されて正転側に回転する場合の噛合歯面同士が接触している場合には、断接手段が継合側に作動し、断接手段及び曲がり歯かさ歯車対による駆動力の伝達が行われる。一方、駆動力源が被駆動状態にある際に正転側に回転する場合の噛合歯面同士が接触している場合には、断接手段が解放側に作動し、断接手段による駆動力の伝達が行われない状態となる。例えば四輪駆動車の後輪側への駆動力伝達状態を断接手段によって切り換えるようにした場合には、四輪駆動走行状態と二輪駆動走行状態とが切り換え可能となる。前記駆動力伝達装置を車両に搭載した場合の構成として具体的には以下のものが挙げられる。先ず、走行用の駆動力を出力する駆動力源が備えられ、この駆動力源から曲がり歯かさ歯車対に伝達されるトルクが、車輪が路面から受けるトルクよりも大きい場合は、前記第1の曲がり歯かさ歯車及び前記第2の曲がり歯かさ歯車の前進側噛合歯面同士の当接により前記第1の曲がり歯かさ歯車が回転軸心に沿って一方向に移動して前記断接手段が継合側に作動する。一方、駆動力源から曲がり歯かさ歯車対に伝達されるトルクが、車輪が路面から受けるトルクよりも小さい場合は、前記第1の曲がり歯かさ歯車及び前記第2の曲がり歯かさ歯車の後進側噛合歯面同士の当接により前記第1の曲がり歯かさ歯車が回転軸心に沿って他方向に移動して前記断接手段が解放側に作動する構成としている。このため、車両の運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作などに伴って駆動力源から曲がり歯かさ歯車対に伝達されるトルクが大きくなった場合には、第1の曲がり歯かさ歯車が回転軸心に沿って一方向に移動して前記断接手段が継合側に作動する。つまり、この断接手段の継合により、他の車輪例えば後輪に対するトルク伝達が可能な状態となる。一方、運転者によるアクセルペダルの踏み込み解除操作などに伴って駆動力源から曲がり歯かさ歯車対に伝達されるトルクが小さくなった場合には、第1の曲がり歯かさ歯車が回転軸心に沿って他方向に移動して前記断接手段が解放側に作動する。つまり、この断接手段の解放により、他の車輪例えば後輪に対するトルク伝達が解除される状態となる。このように、駆動力源から曲がり歯かさ歯車対に伝達されるトルクを利用することで、特別なアクチュエータを必要とすることなく、トルクが伝達される車輪を切り換えることが可能となる。前記駆動力伝達装置をスタンバイ四輪駆動方式の車両に適用した場合の構成として具体的には以下のものが挙げられる。つまり、前記駆動力伝達装置を、車体前後方向に延びるプロペラシャフトの前端側及び後端側にそれぞれ配設する一方、前記プロペラシャフトに対して回転力を与える電動モータを配設する。そして、各駆動力伝達装置の断接手段がそれぞれ解放状態にある二輪駆動状態から四輪駆動状態に切り換える場合には、前記電動モータによってプロペラシャフトに車両後進方向の回転力が与えられることで、前記プロペラシャフトの前端側に配設された駆動力伝達装置の第1の曲がり歯かさ歯車及び前記第2の曲がり歯かさ歯車の前進側噛合歯面同士が当接して前記断接手段が継合側に作動し、この断接手段の継合側への作動によって、駆動力源からの駆動力によりプロペラシャフトに車両前進方向の回転力が与えられることで、前記プロペラシャフトの後端側に配設された駆動力伝達装置の第1の曲がり歯かさ歯車及び前記第2の曲がり歯かさ歯車の前進側噛合歯面同士が当接して前記断接手段が継合側に作動することにより四輪駆動状態となる構成としている。一方、各駆動力伝達装置の断接手段がそれぞれ継合状態にある四輪駆動状態から二輪駆動状態に切り換える場合には、運転者のアクセルOFF操作によって駆動力源が被駆動状態となることで、前記プロペラシャフトの前端側に配設された駆動力伝達装置の第1の曲がり歯かさ歯車及び前記第2の曲がり歯かさ歯車の後進側噛合歯面同士が当接して前記断接手段が解放側に作動し、この断接手段の解放側への作動によって、前記プロペラシャフトの後端側に配設された駆動力伝達装置の曲がり歯かさ歯車対に伝達される駆動力源からのトルクが、車輪が路面から受けるトルクよりも小さくなり、第1の曲がり歯かさ歯車及び前記第2の曲がり歯かさ歯車の後進側噛合歯面同士が当接して前記断接手段が解放側に作動することにより二輪駆動状態となる構成としている。このように、二輪駆動状態から四輪駆動状態への切り換え開始時にのみ電動モータを作動させ、四輪駆動状態での走行中や、四輪駆動状態から二輪駆動状態に切り換える際には、電動モータを作動させる必要がないため、消費電力を大幅に削減することができる。また、二輪駆動状態では、各断接手段が解放されるため、プロペラシャフトの回転を停止させることができ、このプロペラシャフトの回転に伴う振動や騒音が発生することがなく、また、動力損失の削減によるエネルギ消費率の改善を図ることもできる。前記電動モータを利用した走行を行うための構成として具体的には以下のものが挙げられる。先ず、前記駆動力源が停止している状態で、前記電動モータによってプロペラシャフトに車両前進方向の回転力が与えられることで、前記プロペラシャフトの後端側に配設された駆動力伝達装置の第1の曲がり歯かさ歯車及び前記第2の曲がり歯かさ歯車の前進側噛合歯面同士が当接して前記断接手段が継合側に作動し、この断接手段の継合側への作動によって、電動モータからの前進方向の回転力により後輪を駆動輪とする前進走行が可能となる構成としている。また、前記駆動力源が停止している状態で、前記電動モータによってプロペラシャフトに車両後進方向の回転力が与えられることで、前記プロペラシャフトの前端側に配設された駆動力伝達装置の第1の曲がり歯かさ歯車及び前記第2の曲がり歯かさ歯車の前進側噛合歯面同士が当接して前記断接手段が継合側に作動し、この断接手段の継合側への作動によって、電動モータからの後進方向の回転力により前輪を駆動輪とする後進走行が可能となる構成としている。このように、二輪駆動状態から四輪駆動状態への切り換え開始時に作動する電動モータを利用して、後輪を駆動輪とする車両前進走行や、前輪を駆動輪とする車両後進走行が可能となっている。このため、これら走行時の静粛性の向上や、駆動力源が内燃機関である場合の燃料消費量の削減を図ることができる。また、前記プロペラシャフトに、前輪及び後輪に対する駆動力の配分率を変更することにより前記後輪への駆動力伝達量を可変とする電子制御カップリングを配設した場合には、前輪及び後輪に対する駆動力配分率を任意に調整することが可能となり、路面状態に適した駆動力配分率での四輪駆動走行を実現することができる。更に、前記駆動力伝達装置の適用箇所としては、前記プロペラシャフトの前端及び後端のうち前端のみに配設した構成や、後端のみに配設した構成とすることもできる。特に、前記駆動力伝達装置をプロペラシャフトの後端のみに配設した場合には、駆動力源からの駆動力の上昇に伴って各曲がり歯かさ歯車の前進側噛合歯面同士の当接による断接手段の継合が行われる。つまり、前記電動モータを必要とすることなしに二輪駆動状態から四輪駆動状態に切り換えることが可能となる。このため、前記電動モータを廃することができる。本発明では、曲がり歯かさ歯車に断接手段を回転一体に取り付け、曲がり歯かさ歯車にトルク伝達された際、歯車に対してその軸線に沿う方向の荷重が作用することを利用して断接手段の継合と解放とを切り換えるようにしている。このため、断接手段を切り換えるための電子制御アクチュエータを備えさせる必要がなく、消費電力を大幅に削減することができる。以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、FFフロントエンジンフロントドライブ方式を基本とするスタンバイ四輪駆動方式を採用した車両に本発明を適用した場合について説明する。-第1実施形態-先ず、第1実施形態について説明する。図1は本実施形態に係る車両の駆動系の概略構成を示す図である。この図1に示すように、本実施形態に係る車両は、走行用の駆動力以下、トルクと呼ぶ場合もあるを発生するエンジン1、トルクコンバータ11、自動変速機12、フロントデファレンシャル装置2、前輪車軸フロントドライブシャフト21L,21R、前輪22L,22R、フロント側駆動力伝達装置3、プロペラシャフト4、リヤ側駆動力伝達装置5、リヤデファレンシャル装置6、後輪車軸リヤドライブシャフト61L,61R、後輪62L,62R、及び、ECUElectronicControlUnit100などを備えている。次に、エンジン1、トルクコンバータ11、自動変速機12、フロントデファレンシャル装置2、フロント側駆動力伝達装置3、プロペラシャフト4、リヤ側駆動力伝達装置5、リヤデファレンシャル装置6、及び、ECU100などの各部について説明する。エンジンエンジン1は、燃料を燃焼させて駆動力を出力する公知の動力装置駆動力源であって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどにより構成されている。そして、例えばガソリンエンジンの場合には、吸気通路に設けられたスロットルバルブ図示せずのスロットル開度吸入空気量、燃料噴射量、点火時期などの運転状態が前記ECU100によって制御されるようになっている。トルクコンバータトルクコンバータ11は、入力側のポンプインペラ及び出力側のタービンランナ共に図示省略などを備えており、それらポンプインペラとタービンランナとの間で流体作動油を介して動力伝達を行う。ポンプインペラはエンジン1の出力軸であるクランクシャフトに連結されている。タービンランナはタービンシャフトを介して自動変速機12の入力軸に連結されている。自動変速機自動変速機12は、例えば、クラッチ及びブレーキ等の摩擦継合装置と遊星歯車装置とを用いてギヤ段を設定する有段式遊星歯車式の自動変速機である。なお、自動変速機12については、変速比を無段階に調整可能なベルト式無段変速機CVT:ContinuouslyVariableTransmissionであってもよい。また、変速機については、マニュアルトランスミッション手動変速機であってもよい。自動変速機12の出力軸には出力ギヤ図示省略が回転一体に連結されている。その出力ギヤはフロントデファレンシャル装置2のデフドリブンギヤ23に噛み合っており、自動変速機12の出力軸に伝達された駆動力エンジン1からの駆動力が、フロントデファレンシャル装置2及び前輪車軸21L,21Rを介して左右の前輪22L,22Rに伝達されるようになっている。フロントデファレンシャル装置フロントデファレンシャル装置2は、デフケース24に前記デフドリブンギヤ23が一体的に設けられている。また、このフロントデファレンシャル装置2は、左右の前輪車軸21L,21Rへのトルクの差動配分を行う差動動作が可能なものであれば、いかなる構成のものであってもよい。図1に示す例では、フロントデファレンシャル装置2として、互いに噛み合いながら回転する一対のピニオンギヤ25,25及び一対のサイドギヤ26,26を備えたものが用いられている。これらピニオンギヤ25,25及びサイドギヤ26,26は、前記デフケース24内に収容されている。フロント側駆動力伝達装置フロント側駆動力伝達装置3は、本実施形態における特徴の一つであって、駆動力の伝達及び非伝達を切り換えるクラッチ機構断接手段31と、駆動力の伝達方向を切り換える車幅方向と車体前後方向との間で切り換えるトランスファ機構曲がり歯かさ歯車対32とが一体的に組み付けられて構成されている。図2は、これらクラッチ機構31及びトランスファ機構32を拡大して示す模式図である。クラッチ機構31は湿式多板クラッチにより構成されており、複数のクラッチプレート摩擦板33,33,...と複数のクラッチディスク摩擦板34,34,...とが、前輪車軸21Rの軸方向に沿って交互に配置例えばクラッチプレート33とクラッチディスク34との間隔が0.8mm程度に設定されて配置された構成となっている。この間隔寸法はこれに限定されるものではないが、クラッチプレート33とクラッチディスク34との間でのトルク伝達が行われない範囲で可能な限り小さい寸法であることが好ましい。前記各クラッチプレート33,33,...は、前記デフケース24から前輪車軸21Rの軸方向に沿って延びる円筒状の後輪側出力軸27の外周面にスプライン嵌合されており、この後輪側出力軸27に対し、一体回転可能且つ軸方向に変位可能に設けられている。尚、前記前輪車軸21Rは、この後輪側出力軸27の内部に挿通されて前輪22Rに連結されている。一方、クラッチディスク34は、トランスファ機構32を構成している後述するハイポイドリングギヤ第1の曲がり歯かさ歯車36の内周端に取り付けられた円筒状のクラッチケース35の内周面にスプライン嵌合されており、このクラッチケース35に対し、一体回転可能且つ軸方向に変位可能に設けられている。また、前記後輪側出力軸27の外面には、各クラッチプレート33,33,...のうち最もフロントデファレンシャル装置2側に位置するクラッチプレート33のフロントデファレンシャル装置2側への移動を規制するスナップリング33aが装着されている。一方、前記クラッチケース35の内面には、各クラッチディスク34,34,...のうち最もハイポイドリングギヤ36側に位置するクラッチディスク34のハイポイドリングギヤ36側への移動を規制するスナップリング34aが装着されている。これにより、ハイポイドリングギヤ36がフロントデファレンシャル装置2から後退している場合図1及び図2における右側に移動している場合には、各クラッチプレート33,33,...と各クラッチディスク34,34,...との間隔が比較的大きくなり、これらクラッチプレート33,33,...とクラッチディスク34,34,...との間でのトルク伝達が行われない状態、つまり、クラッチ解放状態となる。これに対し、ハイポイドリングギヤ36がフロントデファレンシャル装置2に向けて前進している場合図1及び図2における左側に移動している場合には、各クラッチプレート33,33,...と各クラッチディスク34,34,...との間隔が比較的小さくなり、または、各クラッチプレート33,33,...と各クラッチディスク34,34,...とが互いに接触し、これらクラッチプレート33,33,...とクラッチディスク34,34,...との間でのトルク伝達が行われる状態、つまり、クラッチ継合状態となるように構成されている。尚、前記ハイポイドリングギヤ36の後退移動及び前進移動の原理については後述する。トランスファ機構32はハイポイドギヤにより構成されている。具体的には、前記クラッチケース35が回転一体に取り付けられ且つ回転軸心が車幅方向に延びるハイポイドリングギヤ36と、前記プロペラシャフト4が回転一体に取り付けられ且つ回転軸心が車体前後方向に延びるハイポイドピニオンギヤ第2の曲がり歯かさ歯車37とが互いに噛み合った構成とされている。これらハイポイドリングギヤ36及びハイポイドピニオンギヤ37は、図4に示すように、互いの回転軸心O1,O2がオフセットされた曲がり歯かさ歯車により構成されている。また、ハイポイドピニオンギヤ37の回転軸心O2は、ハイポイドリングギヤ36の回転軸心O1よりも低い位置に設定されている。尚、前記前輪車軸21Rは、このハイポイドリングギヤ36の内部空間に挿通されている。また、このトランスファ機構32を構成しているハイポイドリングギヤ36及びハイポイドピニオンギヤ37の諸元としては、例えば、各曲がり歯の圧力角及び捩れ角、各回転軸心O1,O2のオフセット寸法などが挙げられる。そして、ハイポイドリングギヤ36とハイポイドピニオンギヤ37との間でトルク伝達を行う場合には、これら諸元に応じて、ハイポイドリングギヤ36に対して発生する回転軸心O1に沿う方向の荷重の発生方向及びその荷重の大きさが決定されることになる。以下、この荷重を軸方向荷重と呼ぶこととする。そして、この軸方向荷重が、図1及び図2における左側ハイポイドリングギヤ36がフロントデファレンシャル装置2に向けて前進する側に発生する場合には、前記クラッチ機構31においては、各クラッチプレート33,33,...と各クラッチディスク34,34,...との間隔が比較的小さくなり、これらクラッチプレート33,33,...と各クラッチディスク34,34,...との間でのトルク伝達が行われる状態、つまり、クラッチ継合状態となる。一方、前記軸方向荷重が、図1及び図2における右側ハイポイドリングギヤ36がフロントデファレンシャル装置2から離れる側に発生する場合には、前記クラッチ機構31においては、各クラッチプレート33,33,...と各クラッチディスク34,34,...との間隔が比較的大きくなり、これらクラッチプレート33,33,...と各クラッチディスク34,34,...との間でのトルク伝達が行われない状態、つまり、クラッチ解放状態となる。そして、本実施形態では、ハイポイドリングギヤ36からハイポイドピニオンギヤ37に向けて前進走行側車両の前進走行側のトルクが伝達される状態ハイポイドリングギヤ36が駆動側となりハイポイドピニオンギヤ37が被駆動側となって前進走行側トルクが伝達される状態;本発明でいう、第1の曲がり歯かさ歯車及び第2の曲がり歯かさ歯車が、駆動力源からの駆動力が伝達されて正転側に回転している状態で互いに当接するハイポイドリングギヤ36の歯面噛合歯面とハイポイドピニオンギヤ37の歯面噛合歯面との接触力が発生した場合には、ハイポイドリングギヤ36がフロントデファレンシャル装置2に向けて前進する軸方向荷重が発生するように前記各諸元が設定されている。この場合に互いに当接するハイポイドリングギヤ36及びハイポイドピニオンギヤ37の各歯面が、本発明でいう前進側噛合歯面となっている。このハイポイドリングギヤ36の前進移動により、前記クラッチ機構31においては、各クラッチプレート33,33,...と各クラッチディスク34,34,...との間隔が比較的小さくなり、これらクラッチプレート33,33,...と各クラッチディスク34,34,...との間でのトルク伝達が行われる状態、つまり、クラッチ継合状態となる。また、このようなハイポイドリングギヤ36の前進移動は、ハイポイドピニオンギヤ37からハイポイドリングギヤ36に向けて後進走行側車両の後進走行側のトルクが伝達される状態ハイポイドピニオンギヤ37が駆動側となりハイポイドリングギヤ36が被駆動側となって後進走行側トルクが伝達される状態においても行われる。これは、ハイポイドピニオンギヤ37からハイポイドリングギヤ36に向けて後進走行側のトルクが伝達される状態と、ハイポイドリングギヤ36からハイポイドピニオンギヤ37に向けて前進走行側のトルクが伝達される状態とでは、互いに当接するハイポイドリングギヤ36の歯面とハイポイドピニオンギヤ37の歯面との接触力が同方向に発生するためである。逆に、ハイポイドピニオンギヤ37からハイポイドリングギヤ36に向けて前進走行側のトルクが伝達される状態ハイポイドピニオンギヤ37が駆動側となりハイポイドリングギヤ36が被駆動側となって前進走行側トルクが伝達される状態;本発明でいう、第1の曲がり歯かさ歯車及び第2の曲がり歯かさ歯車が、駆動力源が被駆動状態にある際に正転側に回転している状態で互いに当接するハイポイドリングギヤ36の歯面とハイポイドピニオンギヤ37の歯面との接触力が発生した場合には、ハイポイドリングギヤ36がフロントデファレンシャル装置2から後退する軸方向荷重が発生するように前記各諸元が設定されている。この場合に互いに当接するハイポイドリングギヤ36及びハイポイドピニオンギヤ37の各歯面が、本発明でいう後進側噛合歯面となっている。このハイポイドリングギヤ36の後退移動により、前記クラッチ機構31においては、各クラッチプレート33,33,...と各クラッチディスク34,34,...との間隔が比較的大きくなり、これらクラッチプレート33,33,...と各クラッチディスク34,34,...との間でのトルク伝達が行われない状態、つまり、クラッチ解放状態となる。また、このようなハイポイドリングギヤ36の後退移動は、ハイポイドリングギヤ36からハイポイドピニオンギヤ37に向けて後進走行側のトルクが伝達される状態ハイポイドリングギヤ36が駆動側となりハイポイドピニオンギヤ37が被駆動側となって後進走行側トルクが伝達される状態においても行われる。これは、ハイポイドリングギヤ36からハイポイドピニオンギヤ37に向けて後進走行側のトルクが伝達される状態と、ハイポイドピニオンギヤ37からハイポイドリングギヤ36に向けて前進走行側のトルクが伝達される状態とでは、互いに当接するハイポイドリングギヤ36の歯面とハイポイドピニオンギヤ37の歯面との接触力が同方向に発生するためである。以上のような動作を行わせるための前記ハイポイドリングギヤ36及びハイポイドピニオンギヤ37の前記諸元各曲がり歯の圧力角及び捩れ角、各回転軸心O1,O2のオフセット寸法は、予め実験やシミュレーションによって求められている。リヤデファレンシャル装置リヤデファレンシャル装置6は、左右の後輪車軸61L,61Rへのトルクの差動配分を行う差動動作が可能なものであって、互いに噛み合いながら回転する一対のピニオンギヤ65,65及び一対のサイドギヤ66,66を備えている。ピニオンギヤ65,65及びサイドギヤ66,66はデフケース64内に収容されている。このリヤデファレンシャル装置6も、前記差動動作が可能なものであれば、いかなる構成のものであってもよい。リヤ側駆動力伝達装置リヤ側駆動力伝達装置5は、本実施形態における特徴の一つであって、駆動力の伝達及び非伝達を切り換えるクラッチ機構断接手段51と、駆動力の伝達方向を切り換える車体前後方向と車幅方向との間で切り換えるトランスファ機構曲がり歯かさ歯車対52とが一体的に組み付けられて構成されている。図3は、これらクラッチ機構51及びトランスファ機構52を拡大して示す模式図である。クラッチ機構51は湿式多板クラッチにより構成されており、複数のクラッチプレート摩擦板53,53,...と複数のクラッチディスク摩擦板54,54,...とが、後輪車軸61Lの軸方向に沿って交互に配置例えばクラッチプレート53とクラッチディスク54との間隔が0.8mm程度に設定されて配置された構成となっている。この間隔寸法もこれに限定されるものではないが、クラッチプレート53とクラッチディスク54との間でのトルク伝達が行われない範囲で可能な限り小さい寸法であることが好ましい。前記各クラッチプレート53,53,...は、前記デフケース64から後輪車軸61Lの軸方向に沿って延びる円筒状の後輪側入力軸67の外周面にスプライン嵌合されており、この後輪側入力軸67に対し、一体回転可能且つ軸方向に変位可能に設けられている。尚、前記後輪車軸61Lは、この後輪側入力軸67の内部に挿通されて後輪62Lに連結されている。一方、クラッチディスク54は、トランスファ機構52を構成している後述するハイポイドリングギヤ第1の曲がり歯かさ歯車56の内周端に取り付けられた円筒状のクラッチケース55の内周面にスプライン嵌合されており、このクラッチケース55に対し、一体回転可能且つ軸方向に変位可能に設けられている。また、前記後輪側入力軸67の外面には、各クラッチプレート53,53,...のうち最もリヤデファレンシャル装置6側に位置するクラッチプレート53のリヤデファレンシャル装置6側への移動を規制するスナップリング53aが装着されている。一方、前記クラッチケース55の内面には、各クラッチディスク54,54,...のうち最もリヤデファレンシャル装置6から離れる側に位置するクラッチディスク54の反リヤデファレンシャル装置6側への移動を規制するスナップリング54aが装着されている。これにより、ハイポイドリングギヤ56がリヤデファレンシャル装置6から後退している場合図1及び図3における左側に移動している場合には、各クラッチプレート53,53,...と各クラッチディスク54,54,...との間隔が比較的大きくなり、これらクラッチプレート53,53,...とクラッチディスク54,54,...との間でのトルク伝達が行われない状態、つまり、クラッチ解放状態となる。これに対し、ハイポイドリングギヤ56がリヤデファレンシャル装置6に向けて前進している場合図1及び図3における右側に移動している場合には、各クラッチプレート53,53,...と各クラッチディスク54,54,...との間隔が比較的小さくなり、または、各クラッチプレート53,53,...と各クラッチディスク54,54,...とが互いに接触し、これらクラッチプレート53,53,...とクラッチディスク54,54,...との間でのトルク伝達が行われる状態、つまり、クラッチ継合状態となるように構成されている。尚、前記ハイポイドリングギヤ56の後退移動及び前進移動の原理については後述する。トランスファ機構52は前記フロント側駆動力伝達装置3のトランスファ機構32と同様にハイポイドギヤにより構成されている。具体的には、前記プロペラシャフト4が回転一体に取り付けられ且つ回転軸心が車体前後方向に延びるハイポイドピニオンギヤ第2の曲がり歯かさ歯車57と、前記クラッチケース55が回転一体に取り付けられ且つ回転軸心が車幅方向に延びるハイポイドリングギヤ56とが互いに噛み合った構成とされている。これらハイポイドリングギヤ56及びハイポイドピニオンギヤ57の構成は、前述したフロント側駆動力伝達装置3の各ギヤ36,37と略同一であるので、ここでの説明は省略する。また、このトランスファ機構52を構成しているハイポイドリングギヤ56及びハイポイドピニオンギヤ57の諸元としても、例えば、各曲がり歯の圧力角及び捩れ角、各回転軸心のオフセット寸法などが挙げられる。そして、ハイポイドリングギヤ56とハイポイドピニオンギヤ57との間でトルク伝達を行う場合には、これら諸元に応じて、ハイポイドリングギヤ56に対して発生する回転軸心に沿う方向の荷重である軸方向荷重の発生方向及び大きさが決定されることになる。そして、この軸方向荷重が、図1及び図3における右側ハイポイドリングギヤ56がリヤデファレンシャル装置6に向けて前進する側に発生する場合には、前記クラッチ機構51においては、各クラッチプレート53,53,...と各クラッチディスク54,54,...との間隔が比較的小さくなり、これらクラッチプレート53,53,...と各クラッチディスク54,54,...との間でのトルク伝達が行われる状態、つまり、クラッチ継合状態となる。一方、前記軸方向荷重が、図1及び図3における左側ハイポイドリングギヤ56がリヤデファレンシャル装置6から離れる側に発生する場合には、前記クラッチ機構51においては、各クラッチプレート53,53,...と各クラッチディスク54,54,...との間隔が比較的大きくなり、これらクラッチプレート53,53,...と各クラッチディスク54,54,...との間でのトルク伝達が行われない状態、つまり、クラッチ解放状態となる。そして、本実施形態では、ハイポイドピニオンギヤ57からハイポイドリングギヤ56に向けて前進走行側のトルクが伝達される状態ハイポイドピニオンギヤ57が駆動側となりハイポイドリングギヤ56が被駆動側となって前進走行側トルクが伝達される状態;本発明でいう、第1の曲がり歯かさ歯車及び第2の曲がり歯かさ歯車が、駆動力源からの駆動力が伝達されて正転側に回転している状態で互いに当接するハイポイドピニオンギヤ57の歯面とハイポイドリングギヤ56の歯面との接触力が発生した場合には、ハイポイドリングギヤ56がリヤデファレンシャル装置6に向けて前進する軸方向荷重が発生するように前記各諸元が設定されている。この場合に互いに当接するハイポイドリングギヤ56及びハイポイドピニオンギヤ57の各歯面が、本発明でいう前進側噛合歯面となっている。このハイポイドリングギヤ56の前進移動により、前記クラッチ機構51においては、各クラッチプレート53,53,...と各クラッチディスク54,54,...との間隔が比較的小さくなり、これらクラッチプレート53,53,...と各クラッチディスク54,54,...との間でのトルク伝達が行われる状態、つまり、クラッチ継合状態となる。また、このようなハイポイドリングギヤ56の前進移動は、ハイポイドリングギヤ56からハイポイドピニオンギヤ57に向けて後進走行側のトルクが伝達される状態ハイポイドリングギヤ56が駆動側となりハイポイドピニオンギヤ37が被駆動側となって後進走行側トルクが伝達される状態においても行われる。これは、ハイポイドリングギヤ56からハイポイドピニオンギヤ57に向けて後進走行側のトルクが伝達される状態と、ハイポイドピニオンギヤ57からハイポイドリングギヤ56に向けて前進走行側のトルクが伝達される状態とでは、互いに当接するハイポイドピニオンギヤ57の歯面とハイポイドリングギヤ56の歯面との接触力が同方向に発生するためである。逆に、ハイポイドピニオンギヤ57からハイポイドリングギヤ56に向けて後進走行側のトルクが伝達される状態ハイポイドピニオンギヤ57が駆動側となりハイポイドリングギヤ56が被駆動側となって後進走行側トルクが伝達される状態で互いに当接するハイポイドピニオンギヤ57の歯面とハイポイドリングギヤ56の歯面との接触力が発生した場合には、ハイポイドリングギヤ56がリヤデファレンシャル装置6から後退する軸方向荷重が発生するように前記各諸元が設定されている。この場合に互いに当接するハイポイドリングギヤ56及びハイポイドピニオンギヤ57の各歯面が、本発明でいう後進側噛合歯面となっている。このハイポイドリングギヤ56の後退移動により、前記クラッチ機構51においては、各クラッチプレート53,53,...と各クラッチディスク54,54,...との間隔が比較的大きくなり、これらクラッチプレート53,53,...と各クラッチディスク54,54,...との間でのトルク伝達が行われない状態、つまり、クラッチ解放状態となる。また、このようなハイポイドリングギヤ56の後退移動は、ハイポイドリングギヤ56からハイポイドピニオンギヤ57に向けて前進走行側のトルクが伝達される状態ハイポイドリングギヤ56が駆動側となりハイポイドピニオンギヤ57が被駆動側となって前進走行側トルクが伝達される状態;本発明でいう、第1の曲がり歯かさ歯車及び第2の曲がり歯かさ歯車が、駆動力源が被駆動状態にある際に正転側に回転している状態においても行われる。これは、ハイポイドリングギヤ56からハイポイドピニオンギヤ57に向けて前進走行側のトルクが伝達される状態と、ハイポイドピニオンギヤ57からハイポイドリングギヤ56に向けて後進走行側のトルクが伝達される状態とでは、互いに当接するハイポイドピニオンギヤ57の歯面とハイポイドリングギヤ56の歯面との接触力が同方向に発生するためである。以上のような動作を行わせるための前記ハイポイドリングギヤ56及びハイポイドピニオンギヤ57の前記諸元各曲がり歯の圧力角及び捩れ角、各回転軸心のオフセット寸法は、予め実験やシミュレーションによって求められている。プロペラシャフトプロペラシャフト4は、エンジントルクを後輪62L,62Rに向けて伝達するものであって、車体の前後方向に沿って延びている。そして、このプロペラシャフト4の前端には前記フロント側駆動力伝達装置3のハイポイドピニオンギヤ37が、後端にはリヤ側駆動力伝達装置5のハイポイドピニオンギヤ57がそれぞれ回転一体に連結されている。そして、このプロペラシャフト4には、電動モータ41が配設されている。この電動モータ41は、プロペラシャフト4に回転一体に取り付けられた永久磁石から成るロータ41aと、コイルが巻回されたステータ41bとを備えた構成となっている。そして、この電動モータ41は、ECU100からの制御信号によって回転制御されるようになっている。例えば、ECU100からの制御信号によって電動モータ41のロータ41aに後進側車両が後進走行する側のトルクが発生した場合には、プロペラシャフト4に同方向のトルクが発生し、前記フロント側駆動力伝達装置3のハイポイドピニオンギヤ37からハイポイドリングギヤ36に向けて後進走行側のトルクが伝達される状態となり、前述した如くハイポイドリングギヤ36の前進移動によってクラッチ機構31が継合状態となる。この際、前記リヤ側駆動力伝達装置5のハイポイドピニオンギヤ57からハイポイドリングギヤ56に向けて後進走行側のトルクが伝達される状態となるため、前述した如くハイポイドリングギヤ56の後退移動によってクラッチ機構51が解放状態となる。一方、ECU100からの制御信号によって電動モータ41のロータ41aに前進側車両が前進走行する側のトルクが発生した場合には、プロペラシャフト4に同方向のトルクが発生し、前記フロント側駆動力伝達装置3のハイポイドピニオンギヤ37からハイポイドリングギヤ36に向けて前進走行側のトルクが伝達される状態となり、前述した如くハイポイドリングギヤ36の後退移動によってクラッチ機構31が解放状態となる。この際、前記リヤ側駆動力伝達装置5のハイポイドピニオンギヤ57からハイポイドリングギヤ56に向けて前進走行側のトルクが伝達される状態となるため、前述した如くハイポイドリングギヤ56の前進移動によってクラッチ機構51が継合状態となる。ECUECU100は、エンジン1の運転制御、電動モータ41の制御などを含む各種制御を実行する電子制御装置であって、CPUCentralProcessingUnit、ROMReadOnlyMemory、RAMRandomAccessMemory及びバックアップRAMなどを備えている。ROMには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。CPUは、ROMに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、RAMはCPUでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップRAMは図示しないイグニッションスイッチのOFF時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。ECU100には、図5に示すように、アクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度Accを検出するアクセル開度センサ101、クランクシャフトが所定角度だけ回転する度にパルス信号を発信するクランクポジションセンサ102、右前輪22Rの回転速度回転数を検出する右前輪速度センサ103、左前輪22Lの回転速度を検出する左前輪速度センサ104、右後輪62Rの回転速度を検出する右後輪速度センサ105、左後輪62Lの回転速度を検出する左後輪速度センサ106などが接続されている。尚、このECU100には、その他のセンサ類として、ステアリングの操舵角を検出する操舵角センサ、ブレーキペダルのON/OFFを検出するブレーキペダルセンサ、エンジン冷却水温を検出する水温センサ、吸気通路に配置されたスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ、吸入空気量を検出するエアフローメータ、バッテリの充放電電流を検出する電流センサ、及び、バッテリ温度センサなども接続されており、これらの各センサからの信号がECU100に入力されるようになっている。そして、ECU100は、前述した各種センサの出力信号に基づいて、エンジン1のスロットル開度制御吸入空気量制御、燃料噴射量制御、及び、点火時期制御などを含むエンジン1の各種制御を実行する。また、ECU100は、後述する2WD-4WD切り換え制御やEV走行制御を含む電動モータ41の制御を実行する。走行モード本実施形態に係る車両においては、低速走行時等であってエンジン1の運転効率が悪い走行条件である場合には、電動モータ41のみによる走行以下、EV走行ともいうが可能となっている。また、車室内に配置された走行モード選択スイッチによって運転者がEV走行モードを選択した場合にもEV走行を行うようになっている。一方、エンジン1を駆動して走行を行う通常走行以下、エンジン走行ともいう時には、路面状態などに応じ、エンジン1の駆動力を前輪22L,22Rのみに伝達する二輪駆動走行2WD走行と、エンジン1の駆動力を前輪22L,22R及び後輪62L,62Rに伝達する四輪駆動走行4WD走行とが選択的に実行される。また、車室内に配置された2WD-4WD選択スイッチを運転者が操作することによっても2WD走行と4WD走行とが選択的に実行される。次に、EV走行とエンジン走行との走行モードの切り換えについて説明する。図6は、車速V及びアクセル開度Accに応じてEV走行とエンジン走行とを切り換えるための駆動力選択マップを示す図である。この図6の実線Aは、車両の発進/走行用以下、走行用というの駆動力源をエンジン1と電動モータ41とで切り換えるための、言い換えればエンジン1を走行用の駆動力源として車両を走行させるエンジン走行と、電動モータ41を走行用の駆動力源として車両を走行させるモータ走行とを切り換えるための、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図6に示す駆動力選択マップは、車速Vとアクセル開度Accとをパラメータとする二次元座標で構成され、前記ECU100のROMに予め記憶されている。そして、ECU100は、図6の駆動力選択マップから車速Vとアクセル開度Accとで示される車両状態に基づいてモータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行またはエンジン走行を実行する。図6から明らかなように、モータ走行は、一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低アクセル開度時すなわち低負荷時、または、比較的低車速時すなわち低エンジントルク時で実行される。車両走行状態次に、前述の如く構成された車両の走行状態について図7~図11を用いて説明する。以下では、エンジン走行時において、二輪駆動走行以下、2WD走行と呼ぶ場合もあるから四輪駆動走行以下、4WD走行と呼ぶ場合もあるに切り換えられる際の動作、同じくエンジン走行時において、4WD走行から2WD走行に切り換えられる際の動作、EV走行時EV前進走行時及びEV後進走行時の動作について順に説明する。尚、図7~図11における各車軸21L,21R,61L,61Rに付した矢印は、実線がトルク伝達エンジン1や電動モータ41からのトルク伝達によって駆動力が付与されて回転している状態、つまり駆動輪として回転している状態を示し、破線がトルク伝達されておらず路面との摩擦力によって回転している状態を示している。<2WD→4WD切り換え>先ず、2WD走行から4WD走行への切り換え時の動作について説明する。この動作は、舗装路を2WDで走行している状態から、悪路や低μ路の走行に移って4WDでの走行が要求された場合などに実行される。例えば、前記各車輪速度センサ103~106の検知信号に基づき一部の車輪でスリップが発生した場合には低μ路での走行に移ったと判断して2WD走行から4WD走行への切り換えが行われる。また、車室内に配置された2WD-4WD選択スイッチによって運転者が4WD走行モードを選択した場合にも2WD走行から4WD走行への切り換えが行われる。先ず、2WD走行状態では、各クラッチ機構31,51は共に解放状態となっている。このため、前記フロント側駆動力伝達装置3及び前記リヤ側駆動力伝達装置5では、ハイポイドリングギヤ36,56、ハイポイドピニオンギヤ37,57が共に停止している。その結果、プロペラシャフト4は回転を停止しており、プロペラシャフト4の回転に伴って発生する振動や騒音が低減されると共に、動力損失の削減による燃料消費率の改善を図ることができる。このような2WD走行状態において4WDでの走行が要求された場合、先ず、図7に示すように、ECU100からの制御信号によって電動モータ41のロータ41aに後進側車両が後進走行する側のトルクを発生させる。これによりプロペラシャフト4は車両後進側に僅かに回転する図7における矢印P1を参照。このプロペラシャフト4の回転により、前記フロント側駆動力伝達装置3にあっては、ハイポイドピニオンギヤ37からハイポイドリングギヤ36に向けて後進走行側のトルクが伝達される状態となる。前述した如く、この方向にトルクが伝達された場合には、前記前進側噛合歯面同士が当接することでハイポイドリングギヤ36がフロントデファレンシャル装置2側に向けて前進移動し図7でハイポイドリングギヤ36に付した矢印を参照、これによってクラッチ機構31が継合状態となるように作動を開始する。この際のクラッチ機構31の継合状態クラッチのトルク容量としては、エンジン1からのトルクがトランスファ機構32に伝達されればよく、クラッチプレート33,33,...とクラッチディスク34,34,...との間でスリップが生じながらエンジン1からのトルクが伝達される程度でよい。例えば、前記クラッチケース35内のオイルの粘性によってエンジン1からのトルクがトランスファ機構32に伝達される程度のクラッチ継合力が発生されていればよい。また、リヤ側駆動力伝達装置5にあっては、ハイポイドピニオンギヤ57からハイポイドリングギヤ56に向けて後進走行側のトルクが伝達される状態となるため、ハイポイドリングギヤ56がリヤデファレンシャル装置6から離れる側に後退移動し図7でハイポイドリングギヤ56に付した矢印を参照、これによってクラッチ機構51は解放状態が維持される。このようにフロント側駆動力伝達装置3のクラッチ機構31の継合動作が開始された時点プロペラシャフト4が車両後進側に僅かに回転されたことに伴ってクラッチ機構31のハイポイドリングギヤ36の前進移動が開始された時点では、エンジン1の駆動力は前輪車軸21L,21Rに伝達されているものの前輪車軸21L,21Rに付した矢印F1を参照、未だ後輪車軸61L,61Rには伝達されていない後輪車軸61L,61Rに付した破線の矢印R1を参照。その後、前記フロント側駆動力伝達装置3のクラッチ機構31が継合状態になると、図8に示すように、エンジン1のトルクは、後輪側出力軸27、クラッチ機構31、トランスファ機構32を介してプロペラシャフト4に伝達されることになる。このエンジン1のトルクがトランスファ機構32に伝達されることで、ハイポイドリングギヤ36からハイポイドピニオンギヤ37に向けて前進走行側に比較的大きなトルクが伝達される状態となるため、ハイポイドリングギヤ36がフロントデファレンシャル装置2側に向けて更に前進移動し、これによってクラッチ機構31が高い継合力で継合されることになる。そして、このクラッチ機構31の継合により、プロペラシャフト4がエンジン1からのトルクを受けて前進方向側に回転することになる図8における矢印P2を参照。このプロペラシャフト4の回転力はリヤ側駆動力伝達装置5のトランスファ機構52に伝達され、このトランスファ機構52にあっては、ハイポイドピニオンギヤ57からハイポイドリングギヤ56に向けて前進走行側のトルクが伝達される状態となる。前述した如く、この方向にトルクが伝達された場合には、前記前進側噛合歯面同士が当接することでハイポイドリングギヤ56がリヤデファレンシャル装置6側に向けて前進移動し図8でハイポイドリングギヤ56に付した矢印を参照、これによってクラッチ機構51が継合状態となる。これにより、各クラッチ機構31,51が共に継合状態となり、エンジン1からの駆動力は、プロペラシャフト4、トランスファ機構52、クラッチ機構51、リヤデファレンシャル装置6、後輪車軸61L,61Rを介して後輪62L,62Rに伝達される後輪車軸61L,61Rに付した矢印R2を参照。これにより前輪22L,22R及び後輪62L,62Rを共に駆動輪とする4WD走行への切り換えが完了する。<4WD→2WD切り換え>次に、前述したような4WD走行状態から2WD走行状態に移る動作について説明する。この動作は、例えば、運転者によるアクセルペダルの踏み込み解除アクセルOFF操作に伴って行われる。つまり、アクセルペダルの踏み込み解除操作により、エンジン1のトルクが低下する例えばフューエルカットによってエンジントルクが低下することで、エンジン1は被駆動状態となる。つまり、フロント側駆動力伝達装置3にあっては、ハイポイドピニオンギヤ37からハイポイドリングギヤ36に向けて前進走行側のトルクが伝達される状態となる。前述した如く、この方向にトルクが伝達された場合には、前記後進側噛合歯面同士が当接することでハイポイドリングギヤ36がフロントデファレンシャル装置2から離れる方向に後退移動し図9でハイポイドリングギヤ36に付した矢印を参照、これによってクラッチ機構31が解放状態となるように作動する。また、プロペラシャフト4に入力されるエンジントルクも減少しているため、リヤ側駆動力伝達装置5においても、ハイポイドリングギヤ56からハイポイドピニオンギヤ57に向けて前進走行側のトルクが伝達される状態となる。前述した如く、この方向にトルクが伝達された場合には、前記後進側噛合歯面同士が当接することでハイポイドリングギヤ56がリヤデファレンシャル装置6から離れる方向に後退移動し図9でハイポイドリングギヤ56に付した矢印を参照、これによってクラッチ機構51が解放状態となるように作動する。このようにして各クラッチ機構31,51が共に解放状態となることで、後輪車軸61L,61Rにはエンジン1のトルクが伝達されない状態となり後輪車軸61L,61Rに付した破線の矢印R3を参照、2WD走行状態に移る。また、この際、前記フロント側駆動力伝達装置3及び前記リヤ側駆動力伝達装置5では、ハイポイドリングギヤ36,56、ハイポイドピニオンギヤ37,57が共に停止し、プロペラシャフト4は回転を停止することになる。また、本実施形態では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量が減少していくに従って、フロント側駆動力伝達装置3に伝達されるエンジントルクが減少していくため、このフロント側駆動力伝達装置3にあっては、ハイポイドリングギヤ36がフロントデファレンシャル装置2から離れる方向への後退移動量が徐々に大きくなっていく。また、リヤ側駆動力伝達装置5にあっても、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量が減少していくに従って、プロペラシャフト4に伝達されるエンジントルクが減少していくため、ハイポイドリングギヤ56がリヤデファレンシャル装置6から離れる方向への後退移動量が徐々に大きくなっていく。このため、このアクセルペダルの踏み込み量に応じて、前輪22L,22Rと後輪62L,62Rとの駆動力配分率を、各クラッチ機構31,51でのスリップ量が変化することに伴って変更させることが可能となっている。例えば、アクセルペダルの踏み込み量を、所定量例えばアクセルペダル開度30まで戻すことで、前輪22L,22Rへの駆動力配分率と後輪62L,62Rへの駆動力配分率とを7:3の比率とすることができる。これらアクセルペダル開度と駆動力配分率との関係はこれに限定されるものではない。更に、本実施形態では、4WD走行状態において、ECU100からの制御信号によって電動モータ41のロータ41aに前進側のトルクを発生させることで、ハイポイドピニオンギヤ37とハイポイドリングギヤ36との噛合歯面を切り換える前記前進側噛合歯面同士が当接している状態から後進側噛合歯面同士が当接する状態に切り換えることで、強制的に2WD走行状態に切り換えることも可能である。つまり、この電動モータ41のロータ41aに前進側のトルクを発生させると、フロント側駆動力伝達装置3にあっては、ハイポイドピニオンギヤ37からハイポイドリングギヤ36に向けて前進走行側のトルクが伝達される状態となり、前述した如くクラッチ機構31が解放状態となる。それに伴って、プロペラシャフト4に入力されるエンジントルクが減少するため、リヤ側駆動力伝達装置5においても、ハイポイドリングギヤ56からハイポイドピニオンギヤ57に向けて前進走行側のトルクが伝達される状態となり、クラッチ機構51が解放状態となって、2WD走行状態に移ることになる。<EV走行>次に、電動モータ41により走行するEV走行時について説明する。このEV走行では、前進走行時には後輪62L,62Rを駆動輪とし、後進走行時には前輪22L,22Rを駆動輪とするようになっている。具体的に、EV前進走行時には、図10に示すように、ECU100からの制御信号によって電動モータ41のロータ41aに前進側のトルクを発生させる。これによりプロペラシャフト4は車両前進側に回転する図10における矢印P4を参照。このプロペラシャフト4の回転により、前記リヤ側駆動力伝達装置5にあっては、ハイポイドピニオンギヤ57からハイポイドリングギヤ56に向けて前進走行側のトルクが伝達される状態となる。前述した如く、この方向にトルクが伝達された場合には、前記前進側噛合歯面同士が当接することでハイポイドリングギヤ56がリヤデファレンシャル装置6側に向けて前進移動し図10でハイポイドリングギヤ56に付した矢印を参照、これによってクラッチ機構51が継合状態となる。また、フロント側駆動力伝達装置3にあっては、ハイポイドピニオンギヤ37からハイポイドリングギヤ36に向けて前進走行側のトルクが伝達される状態となるため、ハイポイドリングギヤ36がフロントデファレンシャル装置2から離れる側に後退移動し図10でハイポイドリングギヤ36に付した矢印を参照、これによってクラッチ機構31は解放状態となる。つまり、電動モータ41の駆動力前進方向の駆動力によりリヤ側駆動力伝達装置5のクラッチ機構51のみが継合され、これによって後輪62L,62Rを駆動輪としたEV前進走行が行われる後輪車軸61L,61Rに付した矢印R4を参照。一方、EV後進走行時には、図11に示すように、ECU100からの制御信号によって電動モータ41のロータ41aに後進側のトルクを発生させる。これによりプロペラシャフト4は車両後進側に回転する図11における矢印P5を参照。このプロペラシャフト4の回転により、前記フロント側駆動力伝達装置3にあっては、ハイポイドピニオンギヤ37からハイポイドリングギヤ36に向けて後進走行側のトルクが伝達される状態となる。前述した如く、この方向にトルクが伝達された場合には、前記前進側噛合歯面同士が当接することでハイポイドリングギヤ36がフロントデファレンシャル装置2側に向けて前進移動し図11でハイポイドリングギヤ36に付した矢印を参照、これによってクラッチ機構31が継合状態となる。また、リヤ側駆動力伝達装置5にあっては、ハイポイドピニオンギヤ57からハイポイドリングギヤ56に向けて後進走行側のトルクが伝達される状態となるため、ハイポイドリングギヤ56がリヤデファレンシャル装置6から離れる側に後退移動し図11でハイポイドリングギヤ56に付した矢印を参照、これによってクラッチ機構51は解放状態となる。つまり、電動モータ41の駆動力後進方向の駆動力によりフロント側駆動力伝達装置3のクラッチ機構31のみが継合され、これによって前輪22L,22Rを駆動輪としたEV後進走行が行われる前輪車軸21L,21Rに付した矢印F5を参照。以上説明したように、本実施形態では、各トランスファ機構32,52を構成しているハイポイドギヤにトルク伝達された際、そのトルクの伝達方向に応じてハイポイドリングギヤ36,56に軸線に沿う方向の荷重軸方向荷重が作用することを利用してクラッチ機構31,51の継合と解放とを切り換え、これによって2WD走行状態と4WD走行状態とを切り換え可能にしている。従来のスタンバイ四輪駆動方式の車両例えば前記特許文献に開示された車両において2WD走行状態と4WD走行状態とを切り換えるために備えられたフロント側断接機構やリヤ側断接機構は、アクチュエータ電子制御アクチュエータを備えていたため、各断接機構が大型であると共に質量が大きく、また、製造コストの高騰を招くものとなっていた。また、四輪駆動モードでの走行中には、前記アクチュエータに常時通電しておく必要があるため、四輪駆動モードでの走行が継続される状況では消費電力が大きくなり、燃料消費率や耐久性の面で課題があった。これに対し、本実施形態の各駆動力伝達装置3,5では、トルクの伝達方向に応じてクラッチ機構31,51の継合と解放とが切り換わるため、それぞれに個別の電子制御アクチュエータを備えさせる必要がなく、小型軽量化を図ることができ、製造コストの低廉化を図ることができる。また、2WD走行から4WD走行への切り換え開始時にのみ電動モータ41を駆動するだけであり、4WD走行中や、4WD走行から2WD走行への切り換え時には電動モータ41を駆動する必要がない。このため、消費電力を大幅に削減することができる。また、2WD走行時には、プロペラシャフト4の回転を停止させることができるため、このプロペラシャフト4の回転に伴う振動や騒音が発生することがなく、また、動力損失の削減による燃料消費率の改善を図ることもできる。更に、前記2WD走行から4WD走行への切り換え開始時に使用する電動モータ41を利用してEV走行も可能となっているため、燃料消費量の削減や走行時の静粛性の向上を図ることもできる。-第2実施形態-次に、第2実施形態について説明する。本実施形態は、前記プロペラシャフト4の構成が前記第1実施形態のものと異なっている。その他の構成及び動作は第1実施形態と同様であるため、ここでは第1実施形態との相違点についてのみ説明する。図12は、本実施形態に係る車両の駆動系の概略構成を示す図である。この図に示すように、本実施形態におけるプロペラシャフト4には、電動モータ41の後方側に電子制御カップリング42が設けられている。具体的に、この電子制御カップリング42は、パイロットクラッチ式のものであって、例えば、多板摩擦クラッチで構成されたメインクラッチ、パイロットクラッチ電磁多板クラッチ、カム機構及び電磁石などを備えており、電磁石の電磁力によってパイロットクラッチが継合され、その継合力をカム機構にてメインクラッチに伝達することにより、当該メインクラッチが継合するように構成されている具体的な構成については、例えば、特開2010-254135号公報を参照。そして、この電子制御カップリング42においては、前記電磁石に供給する励磁電流Ieを制御することによってトルク容量つまりカップリングトルクTcが制御されるようになっている。このため、前述した4WD走行時において、全駆動力に対する後輪62L,62R側への駆動力配分率を、例えば0~0.5の範囲で無段階に調整することができる。この電子制御カップリング42の電磁石への励磁電流IeはECU100によって制御される。例えば、電子制御カップリング42への励磁電流Ieが0のときは、前記メインクラッチは非継合解放状態とされて、伝達トルクTcは0となるので、前輪駆動状態前輪駆動による二輪駆動状態と同等の走行状態が実現されることになる。一方、電子制御カップリング42への励磁電流Ieを増加させると、伝達トルクTcは増大し、伝達トルクTcが100となった場合に、後輪62L,62Rへの駆動力配分率が最大となって直結四輪駆動状態と同等の走行状態が実現されることになる。このように、本実施形態では、プロペラシャフト4に電子制御カップリング42を設けたことにより、前輪22L,22R及び後輪62L,62Rに対する駆動力配分率を任意に調整することが可能となり、路面状態に適した駆動力配分率での4WD走行を実現することができる。また、2WD走行から4WD走行へ切り換える際、前述した如くプロペラシャフト4に車両後進側へのトルクを付与してフロント側駆動力伝達装置3のクラッチ機構31を継合させた状態において、電子制御カップリング42への励磁電流Ieを0としている場合には、リヤ側駆動力伝達装置5にエンジントルクが伝達されないため、クラッチ機構51は解放状態となる。そして、電子制御カップリング42への励磁電流Ieを増大していくと、リヤ側駆動力伝達装置5にエンジントルクが伝達され、クラッチ機構51は継合状態となる。このため、2WD走行から4WD走行への切り換えタイミングを、電子制御カップリング42への励磁電流Ieによって制御することが可能となる。例えば、プロペラシャフト4に十分なエンジントルクが伝達される状態となった時点で、リヤ側駆動力伝達装置5のクラッチ機構51を継合させて、2WD走行から4WD走行への切り換えを行うようにすることができる。-第3実施形態-次に、第3実施形態について説明する。前述した各実施形態は、フロント側駆動力伝達装置3及びリヤ側駆動力伝達装置5のそれぞれにクラッチ機構31,51が設けられていた。本実施形態に係る車両は、リヤ側駆動力伝達装置5にはクラッチ機構が設けられておらず、フロント側駆動力伝達装置3のみにクラッチ機構31が設けられている。その他の構成及び動作は第1実施形態と同様であるため、ここでは第1実施形態との相違点についてのみ説明する。図13は、第3実施形態に係る車両の駆動系の概略構成を示す図である。この図に示すように、リヤ側駆動力伝達装置5にはクラッチ機構が設けられておらず、トランスファ機構52のハイポイドリングギヤ56は、デフケース64に直接的に取り付けられている。このため、本実施形態にあっては、2WD走行状態であっても、後輪62L,62Rの回転に伴ってプロペラシャフト4が回転するものとなっている。そして、本実施形態における2WD走行から4WD走行への切り換え時の動作としては、2WD走行状態で回転前進方向側に回転しているプロペラシャフト4に対して、その回転に抵抗を付与するように電動モータ41のロータ41aに後進側車両が後進走行する側のトルクを発生させる。これにより、前記フロント側駆動力伝達装置3にあっては、ハイポイドピニオンギヤ37とハイポイドリングギヤ36との噛合歯面が切り換わる前記後進側噛合歯面同士が当接している状態からが前進側噛合歯面同士が当接する状態に切り換わる。つまり、ハイポイドピニオンギヤ37からハイポイドリングギヤ36に向けて後進走行側のトルクが伝達された場合と同様の噛み合い状態となる。前述した如く、この方向にトルクが伝達された場合には、ハイポイドリングギヤ36がフロントデファレンシャル装置2側に向けて前進移動し図13でハイポイドリングギヤ36に付した矢印を参照、これによってクラッチ機構31が継合状態となる。その結果、前述した第1実施形態における2WD走行から4WD走行への切り換え時の動作時と同様に、4WD走行への切り換えが行われることになる。-第4実施形態-次に、第4実施形態について説明する。図14は、第4実施形態に係る車両の駆動系の概略構成を示す図である。この図に示すように、本実施形態に係る車両は、フロント側駆動力伝達装置3にクラッチ機構が設けられておらず、リヤ側駆動力伝達装置5のみにクラッチ機構51が設けられている。また、プロペラシャフト4には電動モータは設けられていない。その他の構成及び動作は第1実施形態と同様であるため、ここでは第1実施形態との相違点についてのみ説明する。本実施形態にあっては、2WD走行状態であっても、エンジン1の駆動力がプロペラシャフト4に常時伝達されるため、プロペラシャフト4が回転するものとなっている。そして、本実施形態にあっては、前進走行時に、運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作等によってエンジン1のトルクが大きくなると、プロペラシャフト4の前進回転方向への回転力も大きくなる。これに伴い、リヤ側駆動力伝達装置5のトランスファ機構52にあっては、ハイポイドピニオンギヤ57からハイポイドリングギヤ56に向けて前進走行側のトルクが伝達される状態となる。前述した如く、この方向にトルクが伝達された場合には、前記前進側噛合歯面同士が当接することでハイポイドリングギヤ56がリヤデファレンシャル装置6側に向けて前進移動し図14でハイポイドリングギヤ56に付した矢印を参照、これによってクラッチ機構51が継合状態となる。これにより、プロペラシャフト4の回転力は、トランスファ機構52、クラッチ機構51、リヤデファレンシャル装置6、後輪車軸61L,61Rを介して後輪62L,62Rに伝達され、前輪22L,22R及び後輪62L,62Rを共に駆動輪とする4WD走行への切り換えが行われる。また、本実施形態では、4WD走行状態から、運転者によるアクセルペダルの踏み込み解除アクセルOFF操作が行われると、エンジン1のトルクが低下することに伴ってプロペラシャフト4の前進回転方向への回転力が小さくなる。これに伴い、リヤ側駆動力伝達装置5のトランスファ機構52にあっては、ハイポイドピニオンギヤ57とハイポイドリングギヤ56との噛合歯面が切り換わる前記前進側噛合歯面同士が当接している状態からが後進側噛合歯面同士が当接する状態に切り換わる。つまり、ハイポイドリングギヤ56からハイポイドピニオンギヤ57に向けて前進走行側のトルクが伝達された場合と同様の噛み合い状態となる。前述した如く、この方向にトルクが伝達された場合には、ハイポイドリングギヤ56がリヤデファレンシャル装置6から離れる方向に後退移動し、これによってクラッチ機構51が解放状態となる。このようにしてクラッチ機構51が解放状態となることで、後輪車軸61L,61Rにはエンジン1のトルクが伝達されない状態となり、2WD走行状態に移る。このように、本実施形態では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作に伴って4WD走行状態に切り換わり、アクセルペダルの踏み込み解除操作に伴って2WD走行状態に切り換わることになる。つまり、車両の加速時には4WD走行状態となり、コースト走行時には2WD走行状態となるといった切り換え動作が行われるようになっている。-他の実施形態-以上説明した各実施形態は、FFフロントエンジンフロントドライブ方式を基本とする四輪駆動車に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、FRフロントエンジンリヤドライブ方式やRRリヤエンジンリヤドライブ方式を基本とする四輪駆動車に対しても適用可能である。また、前記各実施形態では、フロント側駆動力伝達装置3のトランスファ機構32及びリヤ側駆動力伝達装置5のトランスファ機構52の何れにおいても、ハイポイドリングギヤ36,56にクラッチ機構31,51を一体的に取り付けた構成としていた。本発明は、これに限らず、一方のトランスファ機構3252にあっては、ハイポイドピニオンギヤ3757にクラッチ機構3151を一体的に取り付け、このハイポイドピニオンギヤ3757の進退移動によってクラッチ機構3151の継合及び解放を切り換えるようにしてもよい。また、両トランスファ機構32,52共に、ハイポイドピニオンギヤ37,57にクラッチ機構31,51を一体的に取り付け、このハイポイドピニオンギヤ37,57の進退移動によってクラッチ機構31,51の継合及び解放を切り換えるようにしてもよい。また、前記各実施形態では、ハイポイドピニオンギヤ37,57の回転軸心O2を、ハイポイドリングギヤ36,56の回転軸心O1よりも低い位置に設定していた。本発明はこれに限らず、ハイポイドピニオンギヤ37,57の回転軸心O2を、ハイポイドリングギヤ36,56の回転軸心O1よりも高い位置に設定してもよい。また、クラッチ機構31,51としては、湿式多板クラッチに限らず、円錐クラッチコーンクラッチなど種々のクラッチ機構が適用可能である。また、前記各実施形態では、各クラッチディスク34,54をそれぞれクラッチケース35,55の内周面にスプライン嵌合させるようにしていた。本発明はこれに限らず、クラッチ機構31,51の内部に、軸心方向に沿って移動自在なシリンダ部材を備えさせ、このシリンダ部材の内周面に各クラッチディスク34,54をそれぞれスプライン嵌合した構成としてもよい。この場合、前記シリンダ部材がハイポイドリングギヤ36,56に一体的に取り付けられることになり、ハイポイドリングギヤ36,56の進退移動に従ってシリンダ部材も進退移動することになる。"