アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、スロットルバルブの開度を制御するスロットル制御手段と、少なくとも前記アクセル操作量検出手段の出力に応じて前記スロットルバルブの目標開度を算出し前記スロットル制御手段を制御する空気量制御手段と、前記アクセル操作量検出手段の出力と前記ブレーキ操作検出手段の出力とに基づいてアクセルとブレーキとが同時に操作されたことを検出した場合にエンジン出力制限の実施を前記空気量制御手段へ指示するエンジン出力制限判定手段を含む車両安全制御手段とを備えた車両安全制御装置において、シフト操作位置を検出するシフト位置検出手段と、車速を検出する車速検出手段とを備え、前記車両安全制御手段は、前記アクセル操作量検出手段の出力と前記シフト位置検出手段の出力と前記車速検出手段の出力とに基づいて車両の発進を判定する車両発進判定手段と、前記車両発進判定手段により車両の発進を判定した場合は所定条件成立するまで前記エンジン出力制限判定手段による前記空気量制御手段へのエンジン出力制限指示を禁止するエンジン出力制限禁止判定手段とを含むことを特徴とする車両安全制御装置。アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、スロットルバルブの開度を制御するスロットル制御手段と、少なくとも前記アクセル操作量検出手段の出力に応じて前記スロットルバルブの目標開度を算出し前記スロットル制御手段を制御する空気量制御手段と、前記アクセル操作量検出手段の出力と前記ブレーキ操作量検出手段の出力とに基づいてアクセルペダルとブレーキペダルとが同時に踏まれたことを検出した場合にエンジン出力制限の実施を前記空気量制御手段へ指示するエンジン出力制限判定手段を含む車両安全制御手段とを備えた車両安全制御装置において、シフト操作位置を検出するシフト位置検出手段と、車速を検出する車速検出手段とを備え、前記車両安全制御手段は、前記アクセル操作量検出手段の出力と前記シフト位置検出手段の出力と前記車速検出手段の出力とに基づいて車両の発進を判定する車両発進判定手段と、前記車両発進判定手段により車両の発進を判定した場合は所定条件成立するまで前記エンジン出力制限判定手段による前記空気量制御手段へのエンジン出力制限指示を禁止するエンジン出力制限禁止判定手段とを含むことを特徴とする車両安全制御装置。前記エンジン出力制限禁止判定手段における所定条件とは、発進判定後所定時間経過後であることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車両安全制御装置。しかしながら、特許文献2の発明においては、アクセルペダルとブレーキペダルを同時踏みした状態で、ユーザーの要求する駆動力が、発進余裕駆動力を上回った場合、一定時間経過するまでの間は、駆動力がユーザーの要求駆動力とならない。この状態は、発進余裕駆動力を小さく設定した場合や、エンジンを吹かし気味で発進する様な、発進時に要求する駆動力が大きい傾向のあるユーザーの場合に特に発生し、その結果、急な坂道での発進時に、左足でブレーキペダルを踏み、右足でアクセルペダルを踏み込んで駆動力を上げながらの発進を行う際に、駆動力の発生の遅れが原因で、ユーザーに違和感を感じさせる虞がある。その場合における動作例を図10に示す。図10は、急な坂道での発進時に、左足でブレーキペダルを踏み、右足でアクセルペダルを踏み込んで駆動力を上げながらの発進を行う場合の、特許文献2の発明における動作チャートである。図10では、dt0の期間において、エンジン出力が発進余裕駆動力となる様にスロットル開度が制限されている。本図面では、エンジン出力及び駆動力をエンジン回転数によって表すものとする。dt1期間では、そのスロットル開度の制限が徐々に緩和されている。その結果、ユーザーの要求する駆動力が、発進余裕駆動力を上回っているので、dt2の期間において、ユーザー要求駆動力と、発生している実駆動力にアンマッチが生じている。このアンマッチは、エンジン回転数の挙動として車両に現れるので、ユーザー側が、メーターの状態や、エンジンの振動や音によって認識し、違和感を感じる。また、ユーザーが要求する駆動力の発生に遅れが生じ違和感を感じた場合は、ユーザーがアクセルペダルの踏み込み量が少ないと錯覚し、アクセルペダルの踏み増しを行い、スロットル制限が解除された後dt2期間経過後に、実駆動力が上昇しすぎてしまう可能性がある。その場合における動作例を図11に示す。図11ではdt2期間において、エンジン出力が発進余裕駆動力となる様にスロットル開度が制限されている。dt3期間では、そのスロットル制限が徐々に緩和されている。その結果dt4の期間において、ユーザーの要求する駆動力と、実際の駆動力にアンマッチが生じている。このアンマッチが生じた場合、ユーザーは駆動力を上げようと、例えばt0の時点でアクセルペダルの踏み増しを行う。その結果、dt4期間終了後、スロットル開度の制限が解除される為、スロットル開度はアクセル開度に追従する。するとユーザーが最初に要求した駆動力よりも、dt5の期間でdn0分だけ余分に駆動力が上昇してしまう。さらにdn0分だけ余分に駆動力が上昇しているので、dt5の期間ではユーザーがアクセルペダルの踏み込み量を減らして要求の駆動力まで下げる動作アクセルペダルの踏み増し解除動作を行っている。その結果、ユーザーの動作が余分に増える事になり、操作性が悪化する。また、この発進余裕駆動力に対して大きい値を設定すれば、前述の問題は発生しにくくなるが、ユーザーが車両を減速させようと、ブレーキペダルのみの踏み込みを行おうとした場合において、誤ってアクセルペダルとブレーキペダルを同時に踏んでしまった場合に、大きい値に設定している発進余裕駆動力に応じた加速が発生してしまう。また、この発進余裕駆動力は、勾配などの路面状態によって変化するものであり、状況に応じて最適な値を設定するには、勾配センサ等の装置が必要であったり、エンジン出力、車両重量を考慮した適合の工数が必要となる。ところで特許文献3の発明は、アクセルペダルとブレーキペダルを同時に踏んで入る状態で車速が所定値閾値を上まわった場合にのみ、スロットル開度の制限を行うものである。その為、左足でブレーキペダルを踏み、右足でアクセルペダルを踏み込んで駆動力を上げながらの発進を行っても、発進後所定の車速まではスロットル開度の制限を行わない為、前述のユーザーに違和感を与える、操作性の悪化という問題は発生しない。しかしながら、特許文献3の発明では、所定の車速閾値を下回った状態で誤ってアクセルペダルとブレーキペダルを同時に踏み込んだ場合、所定の車速閾値まで加速することとなる。その場合における動作例を図12に示す。図12では、ユーザーがアクセルペダルとブレーキペダルのどちらも踏んでいない状態で、所定の車速閾値以下で走行中である。t1でユーザーが車両を減速させようと、ブレーキペダルのみの踏み込みを行おうとした場合において、誤ってアクセルペダルとブレーキペダルを同時に踏んでいる。すると、車両は車速が閾値に到達するt2までの期間、減速せずに加速する。その後、ユーザーはt3で誤操作に気が付いて、ブレーキペダルを踏みなおしを行っている。すなわちt1からt2の間では、ユーザーは減速を意図しているにもかかわらず、車両はユーザーが意図しない加速を発生する。この発明は、前述のような実情に鑑みてなされたもので、ブレーキを操作していても駆動力を上げながらの発進を違和感無く行うことができ、しかも減速時に誤ってアクセルとブレーキとを同時に操作してしまった場合の、意図しない加速の防止を行うことを目的とするものである。この発明に係る車両安全制御装置は、アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、スロットルバルブの開度を制御するスロットル制御手段と、少なくとも前記アクセル操作量検出手段の出力に応じて前記スロットルバルブの目標開度を算出し前記スロットル制御手段を制御する空気量制御手段と、前記アクセル操作量検出手段の出力と前記ブレーキ操作検出手段の出力とに基づいてアクセルとブレーキとが同時に操作されたことを検出した場合にエンジン出力制限の実施を前記空気量制御手段へ指示するエンジン出力制限判定手段を含む車両安全制御手段とを備えた車両安全制御装置において、シフト操作位置を検出するシフト位置検出手段と、車速を検出する車速検出手段とを備え、前記車両安全制御手段は、前記アクセル操作量検出手段の出力と前記シフト位置検出手段の出力と前記車速検出手段の出力とに基づいて車両の発進を判定する車両発進判定手段と、前記車両発進判定手段により車両の発進を判定した場合は所定条件成立するまで前記エンジン出力制限判定手段による前記空気量制御手段へのエンジン出力制限指示を禁止するエンジン出力制限禁止判定手段とを含むものである。この発明は、アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、スロットルバルブの開度を制御するスロットル制御手段と、少なくとも前記アクセル操作量検出手段の出力に応じて前記スロットルバルブの目標開度を算出し前記スロットル制御手段を制御する空気量制御手段と、前記アクセル操作量検出手段の出力と前記ブレーキ操作検出手段の出力とに基づいてアクセルとブレーキとが同時に操作されたことを検出した場合にエンジン出力制限の実施を前記空気量制御手段へ指示するエンジン出力制限判定手段を含む車両安全制御手段とを備えた車両安全制御装置において、シフト操作位置を検出するシフト位置検出手段と、車速を検出する車速検出手段とを備え、前記車両安全制御手段は、前記アクセル操作量検出手段の出力と前記シフト位置検出手段の出力と前記車速検出手段の出力とに基づいて車両の発進を判定する車両発進判定手段と、前記車両発進判定手段により車両の発進を判定した場合は所定条件成立するまで前記エンジン出力制限判定手段による前記空気量制御手段へのエンジン出力制限指示を禁止するエンジン出力制限禁止判定手段とを含むので、オートマチックトランスミッションの車両等において、急な坂道での発進時に、例えば左足でブレーキペダルを踏み、右足でアクセルペダルを踏み込んで駆動力を上げながらの車の発進を行った場合、つまりブレーキとアクセルとを同時に操作しながら車の発進を行った場合、発進後の所定期間は、アクセルとブレーキとを同時に操作した場合でも、スロットル開度の制限を行わない為、ユーザーの要求通りの駆動力を発生することができ、ユーザーに違和感を与える事なく発進することができる。また、走行中にユーザーが意図せずに誤ってアクセルとブレーキとを同時に操作した場合でも、スロットル開度の制限の禁止を、発進判定後の所定期間のみに限定している為、意図しない加速を発生することがない。実施の形態1.以下この発明の実施の形態1を図1~図9により説明する。図1は本発明に適用した車両の構成の一例を示す図である。図1において、エンジン101には、エンジン負荷エンジン状態を検出するための各種センサが設置されており、クランク角度を検出するクランク角センサ102カム角度を検出するカム角センサ103、エンジン冷却水温を検出する水温センサ104、吸入空気量を検出するためのエアフロセンサ105、前記エアフロセンサより下流の吸入通路内の圧力を検出する吸気圧センサ106、吸入空気の温度を検出する吸気温度センサ107が設置されている。また車両には、ユーザーの運転操作や、車両の走行状態を検出する各種センサも設置されており、ユーザーが車両のシフト操作を行う為のシフトレバー108の状態を検出するシフトポジションセンサ109、アクセルペダル110の踏み込み量を検出するアクセルポジションセンサ111、ブレーキペダル112が踏み込まれているか否かを検出するブレーキスイッチ113、車両の走向速度を検出する車速センサ114が設置されている。ECU115は、前述の各種センサの入力から、エンジンを制御する為の制御量の演算を行ない、吸入空気量を調整する電子スロットル116、エンジンの各気筒に燃料を噴射するインジェクタ117、高電圧を発生させる点火コイル118、各気筒内に火花を発生する点火プラグ119等の各種アクチュエータの制御を行い、状況に応じた最適なエンジン101の運転を実施する。車両はエンジン101からの動力を、ATオートマチックトランスミッション120を介して車輪121を駆動する事で加速を行う。また車両は、ブレーキペダル117が踏まれた場合に、その踏み込み量に応じて、ブレーキ122が車輪121の駆動を抑制し、減速を行う。図2は本発明に適用したECU115の構成の一例を示す図である。図2において、ECU115は、クランク角センサ102、カム角センサ103、水温センサ104、エアフローセンサ105、吸気圧センサ106、吸気温センサ107、アクセルポジションセンサ111の情報から、燃料噴射量を演算してインジェクタ117に対して制御を行う燃料噴射制御手段201、点火時期を演算して点火コイル118に対して制御を行う点火時期制御手段202をそれぞれ備えている。また、ECU115は、アクセルポジションセンサ111、シフトポジションセンサ109、ブレーキスイッチ113、車速センサの114の情報から、エンジン出力を制限するか否かを判定する、車両安全制御手段204を備えている。またECU115は、クランク角センサ102、カム角センサ103、水温センサ104、エアフローセンサ105、吸気圧センサ106、吸気温センサ107、アクセルポジションセンサ111の情報と、車両安全制御手段204で判定されたエンジン出力制限判定結果により、目標吸入空気量を演算して、電子スロットル116に対して制御を行う空気量制御手段203を備えている。図3は本発明に適用した車両安全制御手段204の構成の一例を示す図である。図3において、車両安全制御手段204は、アクセルポジションセンサ111、シフトポジションセンサ109、車速センサ114の情報から、車両の発進を判定する車両発進判定手段301を備えている。また、車両安全制御手段204は、車速センサ114の情報と、車両発進判定手段301により、車両が発進と判定されたか否かの情報により、エンジン出力制限を禁止するか否かを判定するエンジン出力制限禁止判定手段302を備えている。また、車両安全制御手段204は、アクセルポジションセンサ111、ブレーキスイッチ113の情報と、エンジン出力制限禁止判定手段302の判定結果によって、エンジン出力を制限するか否かを判定する、エンジン出力制限判定手段303を備えている。空気量制御手段203は、目標吸入空気量を演算に、このエンジン出力制限判定手段303の判定結果を用いる。図4は本発明に適用したエンジン出力制限禁止判定手段の制御ブロック図の一例である。図4において、ディレイSET値演算手段401では、定数データの取り込み処理を行う。この定数データは、後述するエンジン出力制限禁止ディレイのSET値であり、ユーザーがアクセルペダル110を踏んでエンジン出力を上げた状態で、ブレーキペダル112を緩めて車両が進み出した後、ブレーキペダル112を完全に離すまでの値として経験的に定めることが出来る。例えば、上記所定時間は、約1秒~数秒の範囲である。ディレイ演算手段402は、車両発進判定手段301により、車両発進判定がSETされると、ディレイSET値演算手段401で求められたディレイSET値をカウンタ404にSETする。車両が発進判定がRESET状態の場合は、車速センサ114の情報により現在の車速が0kmより大きいか否かを判定し、車速が0kmより大きければ、カウンタ404をカウントダウンする。尚、カウンタ404の初期値には0があらかじめ代入されている。禁止判定手段403は、カウンタ404の値が0であれば、禁止判定をRESETし、カウンタ404の値が0以外の値であれば禁止判定をSETして、禁止判定の情報をエンジン出力制限判定手段303に対して受け渡す。以下、本発明に関わる制御内容の一例について、フローチャートを用いて説明する。図5には、車両発進判定手段301の動作フローの一例をフローチャートで例示してある。図5において、ステップ501では、シフトポジションセンサ109、車速センサ114、アクセルポジションセンサ111の各種センサの入力処理を行う。ステップ502では、シフトポジションセンサ109から得られるシフトポジションが、DドライブLローSセカンドRリバースのこれらいずれかであるかを判定する。ステップ502でYYESを意味する。以後同じと判定されれば、ステップ503へと進む。ステップ502でNNOを意味する。以後同じと判定されれば、ステップ506に進み、車両発進判定をRESETして、フローを終了する。ステップ503では、車速が0kmであるか否かを判定し、車速が0kmであれば、ステップ504に進み、車速が0kmでなければ、ステップ506に進み、車両発進判定をRESETして、フローを終了する。ステップ504では、アクセル開度が0から0以外の開度に変化したか否かを判定する。アクセル開度が0から0以外の開度に変化した場合は、ステップ505に進み、車両発進判定をSETして、フローを終了する。アクセル開度が0から0以外の開度に変化していない場合はステップ506に進み、車両発進判定をRESETして、フローを終了する。図6にはエンジン出力制限禁止判定手段302の動作フローの一例をフローチャートで例示してある。図6において、ステップ601では、車速センサ114の入力処理を行う。ステップ602では、車両発進判定手段実行の結果、車両発進判定がSETされているか否かを判定し、車両発進判定がSETされていれば、ステップ603へ進む。ステップ603では、ディレイSET値演算手段401によって求められたエンジン出力制限禁止ディレイSET値をエンジン出力制限禁止ディレィのカウンタ404にSETする。ステップ602で、車両発進判定手段実行の結果、車両発進判定がSETされていなければ、ステップ604へ進む。ステップ604では、車速が0kmより大きいか否かを判定し、車速が0kmより大きければステップ605に進む。ステップ604で、車速が0kmより大きくないと判定した場合は、エンジン出力制限禁止ディレィのカウンタ404をホールドした状態でステップ606へ進む。ステップ606では、エンジン出力制限禁止ディレィのカウンタ値が0か否かを判定し、この判定の結果、0の場合はステップ607に進み、エンジン出力制限禁止判定RESETしてフローを終了する。ステップ606での前記判定の結果、エンジン出力制限禁止ディレィのカウンタ値が0でない場合は、ステップ608に進み、エンジン出力制限禁止判定をSETしてフローを終了する。図7にはエンジン出力制限判定手段303の動作フローの一例をフローチャートで例示してある。図7において、ステップ701では、アクセルポジションセンサ111、ブレーキスイッチ113の各種センサの入力処理を行う。ステップ702では、ユーザーがブレーキペダル112を踏み込んでいるか否かを、ブレーキスイッチ113により検出し、ブレーキペダル112が踏み込まれていると判定した場合は、ステップ704に進む。ステップ702でブレーキペダル112が踏み込まれていないと判定した場合は、ステップ703に進み、エンジン出力制限判定をRESETして、フローを終了する。ステップ704では、ユーザーがアクセルペダル110を踏み込んでいるか否かを、アクセルポジションセンサ111の状態で検出し、アクセルペダル110が踏み込まれていると判定した場合は、ステップ706に進む。ステップ704でアクセルペダル110が踏み込まれていないと判定した場合は、ステップ703に進み、エンジン出力制限判定をRESETして、フローを終了する。ステップ706では、エンジン出力制限禁止判定手段302実行の結果、エンジン出力制限禁止判定がSETされているか否かを判定し、この判定の結果、エンジン出力制限禁止判定がSETされている場合は、ステップ707に進み、エンジン出力制限判定をRESETして、フローを終了する。ステップ706での判定の結果、エンジン出力制限禁止判定がRESETされている場合は、ステップ708に進み、エンジン出力制限判定をSETして、フローを終了する。図8には空気量制御手段203の動作フローの一例をフローチャートで例示してある。図8において、ステップ801では、クランク角センサ102、カム角センサ103、水温センサ104、エアフローセンサ105、吸気圧センサ106、吸気温センサ107、アクセルポジションセンサ111の各種センサの入力処理を行う。ステップ802では、ステップ801で求められた、各種センサの情報からベース目標スロットル開度を演算する。ステップ803では、車両安全制御手段204実行の結果、エンジン出力制限判定がSETされているか否かを判定し、この判定の結果、エンジン出力制限判定がSETされていれば、ステップ804に進み、目標スロットル開度を0にしてフローを終了する。ステップ803での前記判定の結果、エンジン出力制限判定がRESETされている場合は、ステップ805に進み、、目標スロットル開度をステップ802で求めたベーススロットル開度に設定して、フローを終了する。この様に、アクセルペダル110とブレーキペダル112が同時に踏み込まれた状態であっても、発進時では車両発進判定手段301によって発進判定がされ、エンジン出力制限禁止判定手段302が発進判定後所定期間の間、エンジン出力制限を禁止するので、エンジン出力制限判定手段303は、エンジン出力制限判定を行わない。その為、急な坂道での発進時に、左足でブレーキペダル112を踏み、右足でアクセルペダルを踏み込んで駆動力を上げながらの発進を行う場合に、エンジン出力が、ユーザーの要求する駆動力となるように空気量制御手段203が制御を行う為、ユーザーにとって違和感なく、発進を行う事ができる。図9は、急な坂道での発進時に、左足でブレーキペダル112を踏み、右足でアクセルペダル110を踏み込んで、駆動力を上げながらの発進を行う場合に、本発明を適用した場合の動作チャートを示している。図9において、アクセル開度、ブレーキスイッチは、ユーザーのアクセルペダル110、ブレーキペダル112の踏み込み量を、アクセルポジションセンサ111、ブレーキスイッチ113が検出した、ECU115への入力情報を表している。ブレーキ作動量は、ブレーキ122の動作量を示す。発進判定は、車両発進判定手段301の結果を示し、SET、RESETの2値で表される。エンジン出力制限禁止ディレイは、エンジン出力制限禁止ディレイのカウンタ404の値を示す。エンジン出力制限禁止は、エンジン出力制限禁止判定手段302の結果を示し、SET、RESETの2値で表される。エンジン出力制限は、エンジン出力制限判定手段303の結果を示し、SET、RESETの2値で表される。スロットル開度は電子スロットル116の開度を示す。エンジン回転数はクランク角センサ102、カム角センサ103によって検出した情報から、ECU115が求めたエンジンの回転数である。車速は車速センサ114によって検出した情報から、ECU115が求めた車両の速度である。図9のt4では、ユーザーが車両が後退しない様にブレーキペダル112を踏んでいる。さらに、図示しない車両のシフトレバー108がドライブの状態で、車速が0kmかつ、アクセル開度が0kmから0km以外の値に変化しているので、車両発進判定手段301は発進判定をSETする。ディレイ演算手段402が、さらにディレイSET値演算手段401によって求められたエンジン出力制限禁止ディレイSET値をエンジン出力制限禁止ディレィのカウンタ404にSETしている。このエンジン出力制限禁止ディレイSET値は、ユーザーがアクセルペダル110を踏んでエンジン出力を上げた状態で、ブレーキペダル112を緩めて車両が進み出した後、ブレーキペダル112を完全に離すまでの値として経験的に定めることができる。図9のt5では、エンジン出力が、ユーザーの要求する駆動力になり、ブレーキペダル112を離しても車両を後退させずに発進できると判断して、発進する為にユーザーがブレーキペダル112を徐々に解除している。図9のt6では、ブレーキペダル112が踏み込み量が減少した事により、車両が前進し、車速が発生しはじめている。t6で車速が発生すると、ディレイ演算手段402が、エンジン出力制限禁止ディレィのカウンタ404を、カウントダウンする。図9のt7以降では、ユーザーが完全にブレーキペダル112を離した状態となる。t4からt7では、ブレーキペダル112とアクセルペダル110の同時踏みが発生しているが、エンジン出力制限禁止がSETされている為、エンジン出力制限はSETしない。図9のt8では、エンジン出力制限禁止ディレィのカウンタ404が0になり、エンジン出力制限禁止がRESETされるが、t7のタイミングでは、既にユーザーはブレーキペダル112を離しているので、t8ではエンジン出力制限はSETしない。また、本発明は走行中ユーザーが意図せずに、アクセルペダル110とブレーキペダル112を同時に踏んだ場合でも、車両発進判定手段301によって発進判定がされない為、エンジン出力制限禁止判定手段302は、エンジン出力制限禁止判定をせず、エンジン出力制限判定手段303は、エンジン出力制限を行うので、スロットル開度を0になる様に空気量制御手段203が制御を行い、エンジン出力が車両を安全な駆動力になるように制限され、意図しない加速が発生する事がない。なお、各図中、同一符合は同一または相当部分を示す。