燃焼エンジン2によって動力が供給される車両1の放熱装置であって、凝縮器12で熱を放出するように、且つ前記車両1の運転室24の近くで空気と接触する蒸発器23で熱を吸収するように適合された循環冷媒を含むACシステム20と、ライン回路であって、該ライン回路内において循環冷却剤が前記エンジン2と熱伝達接触するライン回路とを有する放熱装置において、前記ACシステムの前記凝縮器12もまた前記ライン回路内を循環する冷却剤と熱伝達接触すること、及び前記放熱装置は、前記エンジン2が動作していないときに前記ACシステム20を起動させること及び前記ライン回路内で冷却剤を循環させることを可能にする起動手段を有することを特徴とする放熱装置。前記起動手段は、前記エンジンが動作していないときに前記放熱装置を起動させることを可能にする起動装置27と、前記起動装置27から情報を受け取り、前記起動装置27が活動位置に置かれたときに前記ACシステムの圧縮機21及び前記ライン回路内の冷却剤ポンプ10を起動させるように適合された制御ユニット26とを有することを特徴とする請求項1に記載の放熱装置。前記制御ユニット26は、前記エンジン2の温度に関連するパラメータを監視するセンサ28から情報を受け取り、前記エンジン2の温度が基準値Trefよりも低い場合にのみ前記ライン回路内で冷却剤を循環させるように適合されていることを特徴とする請求項2に記載の放熱装置。前記制御ユニット26は、前記エンジンの温度が前記基準値Trefよりも高いときには前記冷却剤を代替ライン回路内で循環させるように適合されており、前記代替ライン回路内では、前記循環冷却剤が前記凝縮器12とは熱伝達接触するが、前記エンジン2とは熱伝達接触しないことを特徴とする請求項3に記載の放熱装置。前記冷却剤を前記ライン回路内へ導く第1の状態及び前記冷却剤を前記代替ライン回路内へ導く第2の状態に置くことができる弁手段17、18、19を有することを特徴とする請求項4に記載の放熱装置。前記代替ライン回路は、前記冷却剤を冷却する空冷式の放熱器13を有すること、及び前記放熱装置は、前記エンジン2の温度が前記基準値Trefよりも高いときに前記放熱器13に空気を強制的に通すように適合された電動式のファン14を有することを特徴とする請求項4又は5に記載の放熱装置。前記ライン回路は、動作中の前記エンジン2を冷却することが意図された循環冷却剤を含む第1の冷却システム3の少なくとも一部分、及び前記エンジン2が正常動作している間は前記第1の冷却システム3の前記冷却剤よりも温度が低い循環冷却剤を含む第2の冷却システム9の少なくとも一部分を含むことを特徴とする請求項1から6までのいずれか一項に記載の放熱装置。前記凝縮器12は、前記第2の冷却システム9の一部分を形成する前記ライン回路のある領域で冷却剤と熱伝達接触することを特徴とする請求項7に記載の放熱装置。前記ライン回路は、前記第1の冷却システム3と前記第2の冷却システム9の間で冷却剤を移送するための少なくとも1つのライン15、16を含むことを特徴とする請求項7又は8に記載の放熱装置。前記代替ライン回路が前記第2の冷却システム9に相当することを特徴とする請求項7から9までのいずれか一項に記載の放熱装置。本発明の目的は、車両のエンジンが動いていないときでもACシステムを、少ないエネルギー消費で動かすことを可能にする車両の放熱装置を提案することにある。この目的は、導入部分で述べた種類の放熱装置であって、請求項1の特徴部分に記載された特徴を有する放熱装置によって達成される。燃焼エンジンは普通、停止させてから数時間のうちに周囲の温度に近い温度まで冷える。エンジンは通常、金属材料でできた質量の大きなエンジンブロックを含む。周囲の温度が変化したとき、このような大きな質量は周囲の温度に達するのにある時間がかかる。例えば、寒い夜の後に周囲の温度が上昇したときには、エンジンの温度が周囲の空気の温度よりも明らかに低いことがある。したがってこの放熱装置は、エンジンおよびACシステムの凝縮器の両方と熱伝達が起こるような態様で接触して以後、熱伝達接触すると記載する循環する冷却剤以後、循環冷却剤と記載するを含むライン回路を有する。このライン回路内を循環する冷却剤は、冷えたエンジンと接触したときによく冷却される。次いで、この冷却された冷却剤を使用して凝縮器内の冷媒を冷却する。したがって、凝縮器で冷媒はよく冷却され、それにより蒸発器での蒸発温度が低くなる。冷媒の低い蒸発温度は、運転室内の空気の良好な冷却を保証する。エンジンの質量は大きいため、ライン回路内を循環する冷却剤は、エンジンの温度をあまり上昇させることなく比較的に大量の熱エネルギーをエンジンに送達することができる。したがってエンジンは、比較的に大量の熱エネルギーをACシステムから受け取ることができるという利点を有することができる。この放熱装置は、暑い日の、車両の運転室内に運転者がいるがエンジンは動いていないときに起動させると有利である。この場合、冷えたエンジンは、ACシステムに対する非常に優れた低熱源として機能する。したがってACシステムは、ライン回路内で冷却剤を循環させるため及びACシステムの冷媒を圧縮するために供給するエネルギー量に比較して、良好に運転室内の空気を冷却することができる。本発明の好ましい一実施例によれば、前記起動手段は、エンジンが動いていないときに放熱装置を起動させることを可能にする手動起動装置と、起動装置から情報を受け取り、起動装置が活動位置に置かれたときにACシステムの圧縮機及びライン回路内の冷却剤ポンプを起動させるように適合された制御ユニットとを有する。車両の運転室内にいる人は、暑すぎると感じたときに起動装置を活動位置に置く。起動装置は、活動位置に押し込み又は活動位置へ移動させるボタンなどの装置とすることができる。起動装置が活動位置に置かれると、制御ユニットはACシステムを始動させ、同時にライン回路内での冷却剤の循環を開始させる。本発明の好ましい他の実施例によれば、制御ユニットは、エンジンの温度に関連するパラメータを監視するセンサから情報を受け取り、エンジンの温度が基準値よりも低いとの情報を受け取った場合にのみライン回路内で冷却剤を循環させるように適合される。この基準値は、所定の温度とすることができ、又は周囲の空気の温度に関係した温度とすることができる。エンジンは、低熱源として使用されているとき、ライン回路内を循環している冷却剤から熱エネルギーを連続的に受け取る。したがってエンジンの温度は次第に上昇する。エンジンの温度が基準値を超えると、エンジンはもはや低熱源として機能し得ない。有利には、エンジンの温度が基準値よりも高いとの情報を受け取ったときに冷却剤を代替ライン回路内で循環させるように制御ユニットが適合され、この代替ライン回路内では、循環冷却剤が凝縮器とは熱伝達接触するが、エンジンとは熱伝達接触しない。この代替ライン回路では、循環冷却剤を冷却するために他の所定の低熱源が使用される。本発明の好ましい他の実施例によれば、放熱装置は、冷却剤を前記ライン回路内へ導く第1の状態及び冷却剤を代替ライン回路内へ導く第2の状態に置くことができる弁手段を有する。適当な位置に配置された弁手段を使用して、比較的容易に、ライン回路内を循環している冷却剤を代替ライン回路へ流して、代替ライン回路内で循環させることができる。弁手段のこのような切替えは、有利には、エンジンの温度が基準値よりも高いときに実施される。代替ライン回路は、冷却剤を冷却する空冷式の放熱器を有し、放熱装置は、エンジンの温度が前記基準値よりも高いときに放熱器に冷却空気流を強制的に通す電動式ファンを有する。電動式の圧縮機は、通常の圧縮機と並列に配置された追加の圧縮機とすることができる。或いは、ACシステムは、電気エネルギーでも動作することができる通常の圧縮機を有していてもよい。その場合、電動式ファンが、周囲と同じ温度の空気を凝縮器に強制的に通すと有利である。その結果、凝縮器の冷媒はよく冷却されるが、必然的にファンを動かすための電気エネルギーの供給が必要となる。本発明の好ましい他の実施例によれば、前記ライン回路は、動作中のエンジンを冷却することが意図された循環冷却剤を含む第1の冷却システムの少なくとも一部分、及びエンジンが正常動作している間は第1の冷却システムの冷却剤よりも温度が低い循環冷却剤を含む第2の冷却システムの少なくとも一部分を含む。車両がこのような2つの冷却システムを備えるとき、前記ライン回路及び代替ライン回路のために既存の冷却システムの適当な部分を使用することが非常に適切である。有利には、凝縮器が、第2の冷却システムの部分を形成する前記ライン回路のある領域で冷却剤と熱伝達接触する。このことは、第2の冷却システムの冷えた冷却剤を使用して、エンジンの動作中に凝縮器内の冷媒を冷却することもできることを意味する。本発明の好ましい他の実施例によれば、前記ライン回路は、第1の冷却システムと第2の冷却システムの間で冷却剤を移送するための少なくとも1つのラインを含む。エンジンが第1の冷却システム内にあり、凝縮器が第2の冷却システム内にある場合、前記ライン回路は、既存の冷却システム間で冷却剤をなんらかの方法で移送するラインを有する必要がある。有利には、代替ライン回路が第2の冷却システムに相当する。有利には、第2の冷却システム内の既存の冷却剤ポンプを使用して、ライン回路と代替ライン回路の両方において冷却剤を循環させることができる。有利には、代替ライン回路を通して導かれる冷却剤が、電動式空気ファンによって放熱器に強制的に通される冷却空気流により冷却される。次に、添付図面を参照して本発明の好ましい一実施例を例示的に説明する。図1は、燃焼エンジン2によって動力が供給される車両1を概略的に示す。エンジン2はディーゼルエンジン、車両1は重車両とすることができる。動作中、エンジン2は、第1の冷却システム3によって冷却される。以後、第1の冷却システム3をエンジンの冷却システムと呼ぶ。第1の冷却剤ポンプ4が、エンジンの冷却システム内において冷却剤を循環させる。第1の冷却剤ポンプ4はエンジン2によって駆動することができる。第1の冷却剤ポンプ4は最初に、エンジン2を通過するように冷却剤を循環させる。この場合、エンジン2を出た冷却剤は油冷却器オイルクーラー5へ導かれ、そこで、リターダ内で使用される油を冷却する。油冷却器5で油を冷却した後、冷却剤はサーモスタット29へ導かれる。サーモスタット29は、冷却剤の温度が意図された動作温度よりも低い場合に、冷却剤を冷却剤ポンプ4へ誘導する。冷却剤の温度が意図された動作温度よりも高いとき、冷却剤は、車両1の前方部分に取り付けられた空冷式の第1の放熱器6へ導かれる。冷却剤はここで、第1の放熱器6を通過するように放熱器ファン7によって引き入れられた空気により冷却される。放熱器ファン7は、エンジン2によって従来の方法で駆動することができる。第1の放熱器6で冷却された後、冷却剤は再び冷却剤ポンプ4及びエンジン2へ導かれる。しかしながら、第1の放熱器6からの冷却された冷却剤の一部は、再循環排気ガスを冷却するEGR冷却器8へ通じる並行ライン内へ導かれる。EGR冷却器8からの冷却剤は、第1の冷却剤ポンプ4からの冷却剤と混合され、エンジン2へ導かれる。正常動作時、エンジンの冷却システムの冷却剤の温度は80~100°C程度である。車両1は、低温冷却システムと記述されることがある第2の冷却システム9を備える。第2の冷却剤ポンプ10が、第2の冷却システム内において冷却剤を循環させる。第2の冷却剤ポンプ10からの冷却剤は最初に、2本の並行ライン内へ導かれる。一方の並行ラインは給気冷却器11を備え、もう一方の並行ラインは凝縮器12を備える。冷却剤は、給気冷却器11で給気を冷却し、凝縮器12で冷媒を冷却する。冷却剤は次いで、共通ラインを介して、車両1の前方部分に取り付けられた第2の放熱器13へ導かれる。冷却剤はここで、第2の放熱器13を通過するように放熱器ファン7によって引き入れられた空気により冷却される。或いは、電動式ファン14を使用して、第2の放熱器13を通過するように空気を引き入れてもよい。次いで、第2の放熱器13で冷却された冷却剤は再び第2の冷却剤ポンプ10へ導かれる。第2の放熱器13は第1の放熱器6の前に取り付けられる。したがって、第2の冷却システム9の冷却剤は、周囲と同じ温度の空気によって冷却され、エンジンの冷却システム3の冷却剤は、それよりも高い温度の空気によって冷却される。したがって、第2の冷却システム9の冷却剤の温度は、エンジンの冷却システム3の冷却剤の温度よりもかなり低いことがある。有利な状況では、第2の放熱器13で、冷却剤が、周囲の温度に近い温度まで冷却される。第1のライン15及び第2のライン16によって、エンジンの冷却システム3を第2の冷却システム9に接続することができる。第1のライン15は第1の弁17を備える。第2のライン16は第2の弁18を備える。第2の冷却システム9内の第1のライン15が第2の冷却システム9に接続する位置の実質的にすぐ下流側に、第3の弁19が配置される。この車両はACシステム20を備え、ACシステム20は、前記凝縮器12に加えて、ACシステム20の冷媒を圧縮し循環させるように適合された圧縮機21を備える。ACシステム20はさらに、冷媒の圧力を低下させるように適合された膨張弁22、及びその中で冷媒が蒸発するように意図された蒸発器23を備える。蒸発器23は車両1の運転室24の近くに位置する。ファン25が、運転室24内の空気又は運転室24内へ導かれる空気を強制的に蒸発器23に通して、それらの空気が冷却されるようにする。電気式制御ユニット26は、手動起動装置27から情報を受け取るように適合される。手動起動装置27は、ACシステム20を起動させるときに活動状態に置かれる押しボタン又はその等価物とすることができる。制御ユニット26はさらに、エンジン2の温度を監視する温度センサ28から情報を受け取るように適合される。制御ユニット26は、第2の冷却剤ポンプ10、空気ファン14及び圧縮機21の起動を制御するように、また、弁17、18、19を開状態及び閉状態に置くことができるように適合される。エンジン2の動作中、制御ユニット26は、第1の弁17及び第2の弁18を閉状態に置く。このことは、エンジンの冷却システム3と第2の冷却システム9との間で冷却剤が循環することができないことを意味する。制御ユニット26は同時に、第3の弁19を開状態に置いて、第2の冷却剤ポンプ10からの冷却剤を給気冷却器11及び凝縮器12へ導くことができるようにする。したがって、エンジン2が動作しているとき、エンジンの冷却システム3と第2の冷却システム9は、完全に別個の2つの冷却システムとして動作する。したがって、第2の冷却システム9の冷却剤の温度は、エンジンの冷却システム3の冷却剤の温度よりも明らかに低い。エンジン2の動作中に、ACシステム20を、自動的に、又は車両内にいる人が手動起動装置27を活動位置に置くことによって、起動させることができる。手動起動装置27が活動位置に置かれると、制御ユニット26は圧縮機21を始動させて、圧縮機21が、ACシステム20の冷媒を圧縮し循環させるようにする。この循環冷媒は、第2の冷却剤ポンプによって第2の冷却システム9内を循環する冷却剤により凝縮器12で冷却される。有利な状況では、第2の冷却システム9の冷却剤の温度が周囲の温度に近いため、冷媒は、凝縮器12で非常によく冷却される。膨張弁22によって冷媒が膨張すると、冷媒の圧力及び温度が低下する。この冷えた冷媒は蒸発器23へ導かれ、そこで、運転室24内の空気によって、冷媒が蒸発する温度まで温められる。蒸発した冷媒は再び蒸発器23から圧縮機21へ導かれる。圧縮機21はこの冷媒を圧縮して、冷媒が元の高圧及び高温に戻るようにする。エンジン2が動作しているときにはエンジン2が圧縮機21を駆動する。有利には、エンジンがさらに、放熱器ファン7を駆動して、第1の放熱器6及び第2の放熱器13に冷却空気流を強制的に通す目的に使用される。したがって、第2の冷却システム9の冷却剤は、第2の放熱器13で非常によく冷却される。第2の冷却システム9の冷えた冷却剤は次いで、凝縮器12で冷媒を冷却するのに使用される。したがって、冷媒は、凝縮器12内において比較的に低い凝縮温度を有する。凝縮器12内の低い凝縮温度は、蒸発器23内において冷媒が低い蒸発温度を有することを可能にする。したがって、蒸発器内の冷えた冷媒によって、運転室24内の空気を非常によく冷却することができる。エンジン2が動作していないときには、手動起動装置27を使用することによってACシステムを起動させることができる。手動起動装置27が活動状態に置かれたとの情報を受け取ると、制御ユニット26は、ACシステム20が起動されようとしていることを知る。制御ユニット26は次いで、車両の電池を適当な方法で圧縮機21に接続する。或いは、ACシステム20が、2つの圧縮機、すなわちエンジン2によって駆動される通常の圧縮機と、車両の電池からの蓄積された電気エネルギーで動く電動式の追加の圧縮機21とを備えてもよい。制御ユニット26は同時に、第2の冷却剤ポンプ10を始動させ、したがって凝縮器12で冷媒を冷却する冷却剤の循環を開始させる。本発明は、エンジン2を主に、循環冷却剤を冷却する低熱源として使用する。重車両の燃焼エンジン2の重量は800kg近くにもなることがある。このような大きな質量は、比較的に大量の熱エネルギーを蓄えることができる。しかしながら、エンジン2を低熱源として使用するためには、エンジン2が冷えている必要がある。したがって、周囲の温度に実質的に一致する温度までエンジン2が冷えるまで、エンジン2を低熱源として使用することはできない。エンジン2がそのような温度まで冷える可能性があるのは、エンジン2がある時間の間停止していたときだけである。制御ユニット26は、低熱源として使用することができる十分に低い温度までエンジン2が冷えたどうかを判断するための情報を温度センサ28から受け取る。ここで、制御ユニット26は、エンジン2の温度を基準値Trefと比較することができる。基準値Trefは、周囲の温度に関係した値とすることができる。エンジン2の温度が基準値Trefよりも低いとの情報を温度センサ28から受け取った場合、制御ユニット26は、第1の弁17及び第2の弁18を開状態に置く。第3の弁19は閉状態に置く。このことは、第1の弁17が開いており、第3の弁19が閉じているために、第2の冷却剤ポンプ10を出た冷却剤が最初に第1のライン15内へ導かれることを意味する。したがって、冷却剤は、第1のライン15を介して第2の冷却システム9からエンジンの冷却システム3へ送られる。冷却剤は次いでエンジン2内へ導かれる。ここで冷却剤は、エンジンブロックによって非常に効果的に冷却される。この場合、冷却剤は、エンジン2の動作中にエンジン2を冷却する目的に使用される対応する冷却剤導管を通して導かれる。エンジン2を出た冷えた冷却剤は、油冷却器5を介して第1の放熱器6へ導かれる。エンジン2が動いていないときには放熱器ファン7も動いていないため、第1の放熱器6では冷却剤がほとんど冷却されない。したがって、第1の放熱器6を出た冷却剤は徐々に、第2のライン16を介して再び第2の冷却システム9へ導かれる。これが可能なのは、第1の冷却剤ポンプ4が動作しておらず、同時に第2のライン16内の第2の弁18が開いているためである。冷えた冷却剤は次いで凝縮器12を通過し、そこでACシステム20の冷媒を冷却する。凝縮器12で冷媒を冷却すると、冷却剤は温められる。この比較的に温かい冷却剤は次いで第1の放熱器13へ進む。放熱器ファン7が動作していないため、第2の放熱器13では冷却剤がわずかにしか冷却されない。次いで、冷却剤は再び第2の冷却剤ポンプ10へ導かれ、その後、再びエンジン2内へ導かれる。この場合、冷却剤は、エンジンの冷却システム3の全体及び第2の冷却システム9の全体を実質的に含むライン回路内を循環する。このとき、冷却剤は、対応するそれぞれの冷却システム3、9に交互に導かれる。したがって、冷却剤は、エンジンの冷却システム3ではエンジン2と、第2の冷却システム9では凝縮器12と熱伝達接触する。このとき、冷却剤は、凝縮器12で獲得した熱エネルギーをエンジンブロック内で放出する。したがってエンジン2はある程度温められる。エンジン2の温度が基準値Trefよりも高いとの情報を温度センサ28から受け取ると、制御ユニット26は、エンジン2がもはや低熱源として機能し得ないことを知る。その場合、制御ユニット26は電動式空気ファン14を始動させて、冷却空気流が第2の放熱器13を通過するようにする。制御ユニット26は同時に、第1の弁17及び第2の弁18を閉状態に置く。制御ユニット26はさらに第3の弁19を開位置に置く。第1の弁17及び第2の弁18が閉じられることにより、エンジンの冷却システム3と第2の冷却システム9の間の冷却剤の循環が断たれる。したがって冷却剤は代替ライン回路内を循環する。この場合、代替ライン回路は、第2の冷却システム9の全体に対応する。したがって、冷却剤は、第2の冷却剤ポンプ10から凝縮器へ導かれ、そこでACシステム20の冷媒を冷却する。冷却剤は次いで第2の放熱器13へ導かれ、そこで、空気ファン14が第2の放熱器13を通過するように引き入れた周囲の空気により冷却される。冷却剤は、第2の放熱器13で冷却され、その後、再び第2の冷却剤ポンプ10へ導かれる。代替ライン回路内を循環する冷却剤は、凝縮器12で熱エネルギーを吸収し、第2の放熱器13に強制的に通された空気へ熱エネルギーを放出する。本発明は、図面が示す実施例だけに限定されず、特許請求の範囲内において本発明を自由に変更することができる。