少なくとも1つ以上の吸気バルブ及び排気バルブを気筒の一方及び他方側に備えた内燃機関であって、吸気通路におけるスロットル弁上流側と前記気筒内の燃焼室とを連通する導入通路を設け、前記導入通路の燃焼室側開口部を前記燃焼室の上壁面かつ排気バルブ側の外周部周辺に設けるとともに前記導入通路の燃焼室側開口部近傍に弁手段を設け、当該弁手段を吸気行程中に開弁することを特徴とする内燃機関。前記燃焼室に横方向又は傾斜方向に燃料を噴射し得るインジェクタを設けた筒内噴射式のものであって、吸気行程且つ燃料噴射タイミングで前記弁手段を開弁する請求項1記載の内燃機関。本発明は、上述したような点に着目したものであり、吸気流量を低下させることなくタンブル流を強化することができる内燃機関を提供することを目的としている。本発明は、このような目的を達成するために、次のような手段を講じたものである。すなわち本発明に係る内燃機関は、少なくとも1つ以上の吸気バルブ及び排気バルブを気筒の一方及び他方側に備えた内燃機関であって、吸気通路におけるスロットル弁上流側と前記気筒内の燃焼室とを連通する導入通路を設け、前記導入通路の燃焼室側開口部を前記燃焼室の上壁面かつ排気バルブ側の外周部周辺に設けるとともに前記導入通路の燃焼室側開口部近傍に弁手段を設け、当該弁手段を吸気行程中に開弁することを特徴とする。このようなものであれば、燃焼室では吸気行程中に排気バルブ側の燃焼室の外周部に導入通路からの下向きの気流が発生するため、吸気バルブからの吸気導入によるタンブル流がより強化されるようになる。その結果、混合気は燃焼室内に速やかに且つ隈無く拡散することになる。そのため安定した燃焼が実現され、ひいては燃費の向上や排気ガスの質の向上にも資するものとなる。また、気筒の一方側から燃焼室に横方向又は傾斜方向に燃料を噴射し得るインジェクタを設けた筒内噴射式のである場合には、インジェクタから噴射された燃料の一部が燃焼室の外周部に付着してしまい、その燃料がオイルと混ざることによるオイルの劣化や燃料が一部付着しても十分な燃料で燃焼させようとして過剰に燃料を噴射しなければならないという不具合を招来する。しかし本発明で有れば、吸気行程且つ燃料噴射タイミングで前記弁手段を開弁することにより、上述した下向きの気流が燃料の付着を抑制するか、或いは外周部に付着してしまった燃料を混合気に混合させることができるので、上述したオイルの劣化は低減されるとともに、過剰な燃料噴射の回避による燃費の確実な向上に寄与し得る。本発明によれば、吸気流量を低下させることなくタンブル流を強化することができる内燃機関を提供することができる。以下、本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。この実施形態の内燃機関たるエンジンは、自動車に搭載される筒内噴射型のガソリンエンジンであって、その一例として、排気エネルギでタービン52を駆動するターボチャージャ50を備えるとともに、可変バルブタイミング機構を備えたものを示している。具体的には、図1に1気筒の構成を概略的に示したエンジンは、自動車用の2気筒のもので、その吸気通路1には、ターボチャージャ50を構成するコンプレッサ51が接続され、コンプレッサ51の下流には、アクセルペダル4の操作に対応して開閉するスロットル弁2が設けてある。そしてそのスロットル弁2の下流側にはサージタンク3が設けられる。コンプレッサ51によりインタークーラ5を介してサージタンク3に供給された吸入空気は、吸気ポート10及び吸気バルブ37を介して燃焼室38内に吸入される。燃焼室38の天井にはインジェクタ18及び点火プラグ19が設けてあり、このインジェクタ18及び点火プラグ19を、電子制御装置6により制御するようにしている。ここで本実施形態ではインジェクタ18を、燃焼室38に対し横方向又は傾斜方向に燃料を噴射し得る、所謂横置き式としている。また、排気通路20には、燃焼室38から排気バルブ36を介して排出された排気ガスにより駆動される、ターボチャージャ50を構成するタービン52が接続される。タービン52の上流と下流とを接続するバイパス通路53が設けてあり、そのバイパス通路53にはエンジンの運転状態に応じて開閉制御できる過給圧逃がし弁であるウェイストゲート弁54が設けてある。この実施形態にあっては、ウェイストゲート弁54はその開閉を電子制御装置6により制御できる構成であり、バイパス通路53はターボチャージャ50に一体に形成してある。さらに、タービン52までの管路には、排気ガス中の酸素濃度を測定するためのO2センサ21が取り付けられる。さらに、タービン52の下流には、図示しないマフラに至るまでの位置に三元触媒図示しないが取り付けられている。なお、この実施形態のスロットルバルブ2は、アクセルセンサ12から出力されるアクセル開度信号b及びスロットルセンサ16から出力されるスロットル開度信号dに基づいて、その時の運転状態に応じてその開度を電気的に制御される型式の、いわゆる電子スロットルと呼ばれるもので、アクセルペダル4が操作されることにより、その操作に対応して必ずしも開度が変更されるものではない。このエンジンは、吸気バルブ37の開閉タイミングすなわちバルブタイミングを変更するための可変バルブタイミング機構を備えている。可変バルブタイミング機構は、いわゆる揺動シリンダ機構を利用したもので、吸気カムシャフト62に固定されたロータと、ロータの外側に嵌められるハウジングと、ロータに対してハウジングを回動させるための電磁式4方向切換制御弁であるオイルコントロールバルブと、互いに噛み合うように一方をハウジングに取り付けて他方を排気カムシャフト61に固定した一対のギアと、排気カムシャフト61の端部に取り付けられてクランク角度信号m及び気筒判別用信号を出力するクランクセンサ41と、吸気カムシャフトの端部に取り付けられて吸気カム信号nを出力するタイミングセンサ42とを備える構成である。このような構成において、吸気バルブ37のバルブタイミングは、電子制御装置6から出力される開閉タイミング信号により可変バルブタイミング機構が作動して変更されるものである。すなわち、可変バルブタイミング機構は、開閉タイミング信号を受けると、ハウジングに流出入する作動油の方向及び量をオイルコントロールバルブにより制御する。これにより、ロータに対するハウジングの相対角度が変化し、吸気カムシャフト62と排気カムシャフト61との間に所望の回転位相差を生じさせて、バルブタイミングを可変制御するものである。つまり、クランクシャフトの回転に対して、排気バルブ36を常に一定のタイミングで開閉させつつ、吸気バルブ37の開閉タイミングを変化させることにより、吸気バルブ37の開閉タイミングと排気バルブ36の開閉タイミングとの相対位相差を所定角度範囲内で自在に変化させることができる。可変バルブタイミング機構は、例えば作動油により作動する機械式のもので、電子制御装置6により制御されて、排気バルブ36と吸気バルブ37との内の吸気バルブ37の開閉タイミングバルブタイミングを制御できるものである。すなわち、電子制御装置6が出力する信号により、作動油が制御されて作動するものである可変バルブタイミング機構は、吸気バルブ37を全開にする作動中心を、ピストン39が最上位置となる排気上死点に対して進角及び遅角する。可変バルブタイミング機構は、排気バルブ36と吸気バルブ37との開弁期間が重なり合うバルブオーバーラップを、吸気バルブ37のバルブタイミングを制御することにより達成する。本実施形態では図2にその配置を模式的に示すように、排気バルブ36及び吸気バルブ37をそれぞれ一対有したものとしている。同図に示すように、排気バルブ36は、インジェクタ18及び点火プラグ19が設けられた位置を境に対をなして配置されたものとしている。そして吸気バルブ37についても、インジェクタ18及び点火プラグ19が設けられた位置を境に対をなして配置されたものとしている。そして排気バルブ36は排気カムシャフト61に設けられた一対のリフト手段である排気カム63にその上部がそれぞれ摺接しており、排気カムシャフト61の回転により排気カム63の回転に応じて所定のタイミングで開閉する。また吸気バルブ37は吸気カムシャフト62に設けられた吸気カム64にその上部がそれぞれ摺接しており、吸気カムシャフト62の回転により吸気カム64の回転に応じて所定のタイミングで開閉する。ここで、本実施形態では図1に示すように、吸気通路1と気筒内の燃焼室38とを連通する導入通路65を設けている。そして導入通路65の吸気通路側開口部65aを、スロットルバルブ2の上流側に設けている。また導入通路の燃焼室側開口部65bを前記燃焼室38の上壁面かつ排気バルブ側の外周部38a周辺に設けている。そして当該導入通路65の燃焼室側開口部65b近傍に弁手段たる電磁弁66を設けている。この電磁弁66は、電子制御装置6から出力される開弁信号jによって開弁するものである。また実施形態では本発明の弁手段として電磁弁66を適用したが、本発明の弁手段は当該電磁弁66に限定されることはない。例えば弁手段として、吸気カムシャフト62や排気カムシャフト61の回転に応じて開弁するカムに摺接しながら開弁するように構成したものや、ピストンの下降による負圧に応じて開弁し得る逆止弁によって構成してもよい。可変バルブタイミング機構とともにエンジンの運転を制御する電子制御装置6は、中央演算装置7と、記憶装置8と、入力インターフェース9と、出力インターフェース11とを具備してなるコンピュータシステムを主体に構成されている。その入力インターフェース9には、サージタンク3内の圧力吸気圧を検出するための吸気圧センサ13から出力される吸気圧信号a、スロットル弁2の開度を検出するスロットルセンサ16から出力される開度信号d、アクセルペダル4の踏度つまりアクセル開度を検出するアクセルセンサ12から出力されるアクセル開度信号b、エンジン回転数を検出するための回転数センサから出力される回転数信号、クランクセンサ41から出力されるクランク角度信号m、タイミングセンサ42から出力される吸気カム信号n、上記したO2センサ21から出力される電圧信号h等が入力される。一方、出力インターフェース11からは、インジェクタ18に対して燃料噴射信号gが、ウェイストゲート弁53に対して開閉制御信号fが、また火花着火の実施に際して点火プラグ19に対して点火信号iが、電磁弁66には開弁信号jが出力されるようになっている。電子制御装置6には、電磁弁66を吸気行程中且つ燃料噴射タイミングで開弁する出力制御プログラムが格納してある。図3は、本実施形態における燃料噴射時の燃料室38内の挙動を模式的に示したものである。同図に示すように、吸気行程、詳細には吸気行程においてインジェクタ18から燃料fuが横向き又は斜め下方向に噴射されるタイミングにおいて吸気バルブ37が開弁すると、燃焼室38の上端から外周部38aに沿うようにした図示時計回りのタンブル流tbが起こる。ここで対をなす排気バルブ36間であり且つ燃焼室38の外周部38a連続するように配置された燃焼室側開口部65b近傍に設けた電磁弁66が開弁すると、外周部38aでは上述したタンブル流tbと同じ方向である下方向に導入流iaが起こる。これによりタンブル流tbはより強いものとなるとともに、燃料fuはタンブル流によって燃焼室38内に隈無く拡散するとともに、導入流iaによって排気バルブ36側の燃焼室38外周部38aに届き難くなる。また既に外周部38aに付着した燃料は、導入流iaにより再び混合気と混じり、燃焼へと費やされる。以上のような構成とすることにより、本実施形態に係るエンジンでは、燃焼室38では吸気行程中に排気バルブ側の燃焼室の外周部に導入通路からの下向きの気流である導入流iaが発生するため、吸気バルブ37からの吸気導入によるタンブル流tbがより強化されるようになる。その結果、混合気は燃焼室38内に速やかに且つ隈無く拡散することになる。そのため安定した速やかな燃焼が実現され、ひいては燃費の向上や排気ガスの質の向上にも資するものとなっている。特に本実施形態では、気筒の一方側から燃焼室38に横方向又は傾斜方向に燃料を噴射し得るインジェクタを設けた筒内噴射式の構成を適用しているものの、上述した導入流iaによってインジェクタ18から噴射された燃料fuの一部が燃焼室38の外周部38aに付着してしまい、その燃料fuがオイルと混ざることによるオイルの劣化や燃料fuが一部付着しても十分な燃料fuで燃焼させようとして過剰に燃料fuを噴射しなければならないという不具合を有効に回避している。つまり本実施形態に係るエンジンは、吸気行程且つ燃料噴射タイミングで弁手段たる電磁弁66を開弁することにより、上述した導入流iaが燃料の付着を抑制するか、或いは外周部38aに付着してしまった燃料fuを混合気に混合させることができるので、上述したオイルの劣化は有効に低減されるとともに、過剰な燃料fuの噴射の回避による燃費の確実な向上に寄与し得るものとなっている。以上、本発明の実施形態について説明したが、各部の具体的な構成は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。例えば、上記実施形態ではターボチャージャを搭載した内燃機関に本発明を適用した態様を開示したが、勿論、自然吸気式の内燃機関に本発明を適用してもよい。また上記実施形態では筒内噴射式の内燃機関に本発明を適用したが勿論、ポート噴射式の内燃機関に本発明を適用してもよい。また気筒の数や吸気バルブ、排気バルブの数、詳細なバルブタイミングや燃料噴射タイミングといった具体的な態様は上記実施形態のものに限定されることはなく、既存のものを含め、種々の態様のものを適用することができる。その他、各部の具体的構成についても上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。