車体前後方向に延在するコ字状断面のサイドシルアウタ部を含むサイドアウタパネルと、コ字状断面を有し、前記サイドシルアウタ部の内側を車体前後方向に延在して前記サイドシルアウタ部に接合されたサイドシルスチフナと、前記サイドシルスチフナより車体後方に配置され、前記サイドシルスチフナの後端に対向する前壁を備えたリヤホイールハウスメンバと、前記サイドシルスチフナの後端部に接合され、当該サイドシルスチフナの後端開口を塞ぐ後壁を備えた連結メンバとを有し、前記リヤホイールハウスメンバの前記前壁と前記連結メンバの前記後壁とが接合されている車体側部構造。前記連結メンバは、前記後壁の外辺に各々折り曲げ形成されて前記サイドシルスチフナの3方の壁に対応する3つのフランジ片を有し、当該3つのフランジ片が前記サイドシルスチフナの3方の壁に重ね合わせられた状態で接合されている請求項1に記載の車体側部構造。前記リヤホイールハウスメンバの前記前壁と前記連結メンバの前記後壁とに互いに接近する側に突出した接頭突出部が形成され、前記接頭突出部の接頭先端面同士がスポット溶接されている請求項1または2に記載の車体側部構造。下端を前記サイドシルスチフナに接合されたセンタピラースチフナを有し、センタピラースチフナは、下部の曲げ剛性が上部の曲げ剛性より低い請求項1から3の何れか一項に記載の車体側部構造。前記サイドシルスチフナのコ字状断面の開口側に接合されたジャッキアップスチフナを有する請求項1から3の何れか一項に記載の車体側部構造。前記サイドシルスチフナに接合されたサイドシルインナメンバと、前記サイドシルインナメンバの後端部に溶接によって接合されて車体前後方向に延在するリヤフレームと、前記サイドシルスチフナのコ字状断面の開口側に接合され、更に前記リヤフレームと前記サイドシルインナメンバと前記サイドアウタパネルとに接合された補強メンバと、を有する請求項1から5の何れか一項に記載の車体側部構造。上述のような車体側部構造では、側部衝突時には、サイドシルとエンドプレートあるいはリヤホイールハウスエクステンションとの接合が外れ、エンドプレートやリヤホイールハウスエクステンションに接合されているリヤホイールハウスメンバに、サイドシルよりの衝突荷重が及ばないようにし、リヤホイールハウスメンバの車内側への侵入を回避して後部座席空間を確保する要求がある。しかしながら、上述した従来の車体側部構造では、サイドシルとエンドプレートあるいはリヤホイールハウスエクステンションとの接合強度が高いほどサイドシル後端側の曲げ剛性、捩れ剛性が向上するが、その反面、接合強度が高いほど側部衝突時にサイドシルとエンドプレートあるいはリヤホイールハウスエクステンションとの接合が外れ難くなる。このため、サイドシル後端側の曲げ剛性、捩れ剛性の向上と、側部衝突時の外れ易さとを両立することが難しく、側部衝突性能を確保するためにロードノイズ性能を高めることができない。サイドシルの後部を袋状に形成したものは、バルクヘッドメンバを別途設けることなく側部衝突の荷重を受け止める強度が増すと共にサイドシル後端側の剛性が高く、ロードノイズ性能がよくなるが、サイドシルアウタ後部メンバのプレス成形性が悪く、特にサイドシルアウタ後部メンバを高張力鋼板によるホットスタンプ成形によって形成する場合には、大型のホットスタンプ成形用金型が必要になり、製造コストが高騰する。本発明が解決しようとする課題は、サイドシル後端側の剛性の向上と側部衝突時の外れ易さとを両立し、側部衝突性能を確保した上で、ロードノイズ性能を向上することである。本発明による車体側部構造は、車体前後方向に延在するコ字状断面のサイドシルアウタ部20を含むサイドアウタパネル10と、コ字状断面を有し、前記サイドシルアウタ部20の内側を車体前後方向に延在して当該サイドシルアウタ部20に接合されたサイドシルスチフナ30と、前記サイドシルスチフナ30より車体後方に配置され、前記サイドシルスチフナの後端に対向する前壁42Fを備えたリヤホイールハウスメンバ42と、前記サイドシルスチフナ30の後端部に接合され、当該サイドシルスチフナ30の後端開口を塞ぐ後壁46Aを備えた連結メンバ46とを有し、前記リヤホイールハウスメンバ42の前記前壁42Fと前記連結メンバ46の前記後壁46Aとが接合されている。この構成によれば、サイドシルスチフナ30の後端側の曲げ剛性、捩れ剛性は、連結メンバ46とサイドシルスチフナ30との接合強度とサイドシルスチフナ30自体の剛性によって決まり、連結メンバ46によるサイドシルスチフナ30とリヤホイールハウスメンバ42との接合強度は、連結メンバ46とサイドシルスチフナ30との接合強度に無関係に、連結メンバ46とリヤホイールハウスメンバ42との接合強度によって決まる。これにより、サイドシルスチフナ30の後端側の剛性と、サイドシルスチフナ30の後端とリヤホイールハウスメンバ42との接合強度とを個別に設定でき、サイドシルスチフナ30の後端側の剛性の向上と側部衝突時の外れ易さとが両立し、側部衝突性能を確保した上で、ロードノイズ性能の向上を図ることができる。本発明による車体側部構造は、好ましくは、前記連結メンバ46は、前記後壁46Aの外辺に各々折り曲げ形成されて前記サイドシルスチフナ30の3方の壁30C、30D、30Eに対応する3つのフランジ片46B、46C、46Dを有し、当該3つのフランジ片46B、46C、46Dが前記サイドシルスチフナ30の3方の壁30C、30D、30Eに重ね合わせられた状態で接合されている。この構成によれば、連結メンバ46のフランジ片46B、46C、46Dとサイドシルスチフナ30の3方の壁上壁30C、下壁30D、奧壁30Eとの接合部が二重構造になるから、サイドシルスチフナ30の後端側の曲げ剛性及び捩り剛性が著しく向上し、ロードノイズ低減効果が、より顕著なものになる本発明による車体側部構造は、好ましくは、前記リヤホイールハウスメンバ42の前記前壁42Fと前記連結メンバ46の前記後壁46Aとに互いに接近する側に突出した接頭突出部43、47が形成され、前記接頭突出部43、47の接頭先端面43A、47A同士がスポット溶接されている。この構成によれば、接頭先端面43A、47A同士の良好な面接触状態でスポット溶接が行われ、溶接強度のばらつきが少なくなる。これにより、サイドシルスチフナ30の後端とリヤホイールアウタメンバ42との接合強度を最小必要限度の適正値に正確に設定することができる。本発明による車体側部構造は、好ましくは、更に、下端を前記サイドシルスチフナ30に接合されたセンタピラースチフナ28を有し、センタピラースチフナ28は、下部の曲げ剛性が上部の曲げ剛性より低い。この構成によれば、センタピラー部14に障害物が側方から衝突するような衝突時に、センタピラースチフナ28の下部が室内側に侵入し易くなる。これにより、センタピラー部14に障害物が側方から衝突するような衝突時に、サイドシルスチフナ30が室内側に侵入し易くなり、側部衝突性能が更に向上する。本発明による車体側部構造は、好ましくは、更に、前記サイドシルスチフナ30のコ字状断面の開口側に接合されたジャッキアップスチフナ48を有する。この構成によれば、ジャッキアップスチフナ48は、必要な強度を有するジャッキアップ部として作用すると共に、サイドシルスチフナ30の後端近傍の曲げ剛性と捩り剛性とを高くする。このことによってもロードノイズの低減が図られる。本発明による車体側部構造は、好ましくは、更に、前記サイドシルスチフナ30に接合されたサイドシルインナメンバ32と、前記サイドシルインナメンバ32の後端部に溶接によって接合されて車体前後方向に延在するリヤフレーム34と、前記サイドシルスチフナ30のコ字状断面の開口側に接合され、更に前記リヤフレーム34と前記サイドシルインナメンバ32と前記サイドアウタパネル20とに接合された補強メンバ44とを有する。この構成によれば、補強メンバ44によってサイドシルアウタ部20とサイドシルスチフナ30とサイドシルインナメンバ32の各々の後端近傍の曲げ剛性と捩り剛性とが一挙に高くなる。このことによってもロードノイズが低減する。本発明による車体側部構造によれば、サイドシルスチフナの後端部に連結メンバが接合され、連結メンバによってサイドシルスチフナとリヤホイールハウスメンバとが接合されているので、サイドシルスチフナ後端側の剛性と、サイドシルスチフナ後端とリヤホイールハウメンバとの接合強度とを個別に設定でき、サイドシルスチフナ後端側の剛性の向上と側部衝突時の外れ易さとが両立し、側部衝突性能を確保した上で、ロードノイズ性能の向上を図ることができる。以下に、本発明による車体側部構造の一つの実施形態を、図1~図11を参照して説明する。本実施形態は、本発明による車体側部構造を4ドア自動車の車体に適用したものであり、以下の説明では、車体の前進方向を前方とし、これを基準として左右方向を定め、鉛直上方を上方とする。なお、以下に説明する車体は、概ね左右対称形をなすため、左半部について説明し、右半部の同様の構成については説明を省略する。また、以下に説明する車体の各構成要素は、特に説明がない限り、高張力鋼板を含む鋼板をプレス成形することによって形成されている。また、構成要素同士の接合は、特に説明がない限り、スポット溶接による溶接によって行われている。ハット形断面形状は、溝形断面形状部を含み、溝形断面形状部の両側片に、外方に延出したフランジ片溶接代を有するものの横断面形状である。図1に示されているように、車体側部は、車体外面をなすサイドアウタパネル10を有する。サイドアウタパネル10は、フロントピラーAピラー部12と、センタピラーBピラー部14と、リヤサイドアウタ部16と、リヤサイドアウタ部16の下側に形成されたリヤホイールアーチ部18と、フロントピラー部12の下部とリヤホイールアーチ部18の前側下部との間の車体前後方向に略水平に延在するサイドシルアウタ部20と、フロントピラー部12の上部とリヤサイドアウタ部16の上部との間を車体前後方向に延在するルーフサイドレール部22とを有する。センタピラー部14は、上部をルーフサイドレール部22に接続され、下部をサイドシルアウタ部20に接続されている。サイドアウタパネル10は、フロントピラーAピラー部12とルーフサイドレール部22とセンタピラー部14とサイドシルアウタ部20とに囲まれたフロントドア開口24と、センタピラー部14とルーフサイドレール部22とリヤサイドアウタ部16とリヤホイールアーチ部18とサイドシルアウタ部20とに囲まれたリヤドア開口26とを有する。サイドシルアウタ部20は、図4、図5に示されているように、車幅方向内方に開口したコ字状断面、詳細には、上下にフランジ片20A、20Bを有するハット形断面形状をしている。サイドシルアウタ部20の内側には、図2に示されているように、当該内側を車体前後方向に略水平に延在するサイドシルスチフナ30が配置されている。サイドシルスチフナ30は、図4、図5に示されているように、車幅方向内方に開口したコ字状断面、詳細には、上下にフランジ片30A、30Bを有するハット形断面形状をしており、高張力鋼板のホットスタンプ成形、つまり、焼入れプレス成形によって形成されている。サイドシルスチフナ30は、フランジ片30A、30Bをサイドシルアウタ部20のフランジ片20A、20Bに接合されている。換言すると、サイドシルアウタ部20のフランジ片20A、20Bがサイドシルスチフナ30のフランジ片30A、30Bに接合されている。サイドシルアウタ部20の車幅方向内側には、図3に示されているように、サイドシルアウタ部20に沿ってサイドシルインナメンバ32が配置されている。サイドシルインナメンバ32は、図には示されていないが、後端側を除き上下にフランジ片を有して車幅方向外方に開口したハット形断面形状をしており、フランジ片をサイドシルアウタ部20のフランジ片20A、20Bおよびサイドシルスチフナ30のフランジ片30A、30Bに接合されることにより、サイドシルスチフナ30を内部に含んだ形態でサイドシルアウタ部20と協働して閉じ断面形状箱形断面形状を形成している。サイドアウタパネル10のセンタピラー部14の内側には、図2に示されているセンタピラースチフナ28が配置されている。センタピラースチフナ28は、下端部をサイドシルスチフナ30に接合される下部メンバ28Aと、上端部をルーフサイドレール部22の内側に配置されたルーフサイドスチフナ図示省略に接合されると共に下端部を下部メンバ28Aの上端部に接合される上部メンバ28Bとにより構成されている。下部メンバ28Aと上部メンバ28Bは共に高張力鋼板製であり、下部メンバ28Aの曲げ剛性が上部メンバ28Bの曲げ剛性より低い設定になっている。サイドシルインナメンバ32より車体後方には、図1~図3に示されているように、車体前後方向に延在するリヤフレーム34が設けられている。リヤフレーム34の前端側は、図4、図5に示されているように、車幅方向外方に開口したハット形断面形状の上半分のような鉤形断面形状をしている。サイドシルインナメンバ32の後端側はハット形断面形状の上側が欠如した鉤形断面形状をしている。サイドシルインナメンバ32の後端側とリヤフレーム34の前端側は、互いに接合されることにより、補完し合ってハット形断面形状をなしている。リヤフレーム34とサイドシルインナメンバ32とは、リヤフレーム34の上側のフランジ片34Aをサイドシルアウタ部20のフランジ片20Aおよびサイドシルスチフナ30のフランジ片30Aに接合され、サイドシルインナメンバ32の下側のフランジ片32Bをサイドシルアウタ部20のフランジ片20Bおよびサイドシルスチフナ30のフランジ片30Bに接合されることにより、サイドシルスチフナ30を内部に含んだ形態で閉じ断面形状を形成している。リヤフレーム34には、図1に示されているように、リヤフレーム34より車幅方向内方に延在するリヤフロアパネル36が接合されている。リヤフレーム34には、車幅方向に延在するハット形断面形状のミドルクロスメンバ37とリヤクロスメンバ38の端部が接合されている。ミドルクロスメンバ37は、車体前後方向に見て後部座席の下部に配置されるクロスメンバである。リヤフレーム34の車幅方向外側には、図3に示されているように、後述するリヤホイールハウスアウタメンバ42と共に後輪のタイヤハウスを画定するリヤホイールハウスインナメンバ40が接合されている。リヤホイールハウスアウタメンバ42は、リヤホイールハウスインナメンバ40とリヤホイールアーチ部18との間に配置されてこれらに接合されている。リヤホイールハウスアウタメンバ42は、図2、図3、図7に示されているように、その大部分をなす本体部42Aと、リヤホイールハウスアウタメンバ42の前側下部をなす前側部リヤホイールハウス前側部42Bとの接合体によって構成されている。リヤホイールハウス前側部42Bは、図6~図8、図10に示されているように、上縁を本体部42Aに接合され、車幅方向内側及び外側と下側の各縁部にフランジ片42C、42D、42Eを折り曲げ形成されて略箱形をなしている。リヤホイールハウス前側部42Bは、フランジ片42Cを後述する補強メンバ44に、フランジ片42Dをリヤホイールアーチ部18の内面に、フランジ片42Eをサイドシルアウタ部20の下辺20Cに各々接合され、サイドシルスチフナ30の後端に対向する前壁42Fを備えている。前壁42Fには、前方に突出した接頭円錐突起接頭突出部43がプレス成形されている。接頭円錐突起43は、平らな円形の接頭先端面43Aを有するものであり、本実施例では上下左右に偏倚した2箇所矩形の前壁42Fの対角線上の2箇所に形成されている。サイドシルスチフナ30の後端部には図3、図6~図10に示されているように、連結メンバ46が接合されている。連結メンバ46は、サイドシルスチフナ30の後端開口を塞ぐ矩形をした後壁46Aと、後壁46Aの3個の外辺に各々折り曲げ形成されてサイドシルスチフナ30の3方の壁上壁30C、下壁30D、奧壁30Eの各々に対応する3つのフランジ片46B、46C、46Dを有するプレス成形品である。フランジ片46B、46C、46Dには、剛性向上のためのビードaがプレス成形されている。ビードaは車体前後方向に延在するビードである。後壁46Aに後方に突出した接頭円錐突起接頭突出部47がプレス成形されている。接頭円錐突起47は、接頭円錐突起43と同様に、平らな0円形の接頭先端面47Aを有するものであり、本実施例では後壁46Aの対角線上の2箇所に形成されている。連結メンバ46は、後壁46Aがサイドシルスチフナ30の後端より後方に突出した状態で、3つのフランジ片46B、46C、46Dをサイドシルスチフナ30の上壁30Cと下壁30Dと奧壁30Eの各々の内側に重ね合わせられた状態で接合されている。このように接合された連結メンバ46の接頭円錐突起47は、接頭先端面47Aを、リヤホイールハウス前側部42Bの接頭円錐突起43の接頭先端面43Aに正対して突き合わせられる。連結メンバ46とリヤホイールハウス前側部42Bとは、突き合わせられた接頭円錐突起43、47の接頭先端面43A、47A同士をスポット溶接することにより互いに接合されている。この構成によれば、サイドシルスチフナ30の後端側の曲げ剛性、捩れ剛性は、連結メンバ46とサイドシルスチフナ30との接合強度とサイドシルスチフナ30自体の剛性によって決まり、連結メンバ46によるサイドシルスチフナ30とリヤホイールハウス前側部42Bとの接合強度は、連結メンバ46とサイドシルスチフナ30との接合強度に無関係に、連結メンバ46とリヤホイールハウス前側部42Bとの接合強度によって決まる。つまり、サイドシルスチフナ30の後端側の剛性と、サイドシルスチフナ30の後端とリヤホイールハウスアウタメンバ42との接合強度とを個別に設定できる。サイドシルスチフナ30の後端側の剛性は、連結メンバ46によって高い設計の自由度をもって高く設定することができるので、走行時に車体に加わる荷重によるY軸方向、Z軸方向の捩れに対してサイドシルスチフナ30が変形し難くなり、ロードノイズが低減する。特に、連結メンバ46のフランジ片46B、46C、46Dがサイドシルスチフナ30の3方の壁上壁30C、下壁30D、奧壁30Eの内側に重ね合わせられて接合されていることにより、この接合部が二重構造になるから、サイドシルスチフナ30の後端側の曲げ剛性及び捩り剛性が著しく向上し、ロードノイズ低減効果が、より顕著なものになる。更に、フランジ片46B、46C、46Dにビードaが形成されていることにより、この二重構造部分の曲げ剛性及び捩り剛性が更に向上する。また、連結メンバ46は、接頭円錐突起47がビードやリンプルのような作用することにより、後壁46Aの剛性が高いものになり、連結メンバ46自体の薄肉化が可能になる。連結メンバ46とリヤホイールハウス前側部42Bとの接合は、スポット溶接のみで行われることにより、当該接合部が車幅方向の衝突荷重によって剥離し易い設定にすることができる。これにより、センタピラー部14に障害物が側方から衝突するような衝突時には、連結メンバ46とリヤホイールハウス前側部42Bとの接合部が剥離し、サイドシルスチフナ30が室内側に侵入し易くする一方で、リヤホイールハウスインナメンバ40及びリヤホイールハウスアウタメンバ42の車内側への侵入を回避し、床面より上方の後部座席空間を確保することができる。連結メンバ46とリヤホイールハウス前側部42Bとのスポット溶接は、突き合わせられた接頭円錐突起43、47の接頭先端面43Aと47Aとの良好に面接触状態で行われるので、溶接強度のばらつきが少なくなる。これにより、サイドシルスチフナ30の後端とリヤホイールハウスアウタメンバ42との接合強度を最小必要限度の適正値に正確に設定することができるようになる。このようにして、サイドシル後端側の剛性の向上と側部衝突時の外れ易さとを両立することができ、側部衝突性能を確保した上で、ロードノイズ性能の向上を図ることができる。サイドシルスチフナ30は、単純なコ字状形状ハット形断面形状をしているから、サイドシルスチフナ30が高張力鋼板のホットスタンプ成形によってプレス成形されても、プレス成形性が悪化することがなく、製造コストの高騰を招くことがない。センタピラースチフナ28の下部メンバ28Aの曲げ剛性が上部メンバ28Bの曲げ剛性より低い設定になっていることにより、センタピラー部14に障害物が側方から衝突するような衝突時に下部メンバ28Aが室内側へ侵入し易くなる。これにより、センタピラー部14に障害物が側方から衝突するような衝突時に、サイドシルスチフナ30が室内側に侵入し易くなり、側部衝突性能が更に向上する。また、連結メンバ46とリヤホイールハウス前側部42Bとのスポット溶接が突き合わせられた接頭円錐突起43、47の接頭先端面43A、47Aで行われるから、図11に示されているように、接頭先端面43A、47Aを、車体前後方向に延在する軸線に対して直交する仮想鉛正面に対して傾斜した面にすることにより、スポット溶接面が、たとえば、車体方向外側に指向する設定になり、それに応じて溶接ロボットのスポットガン100の溶接方向も傾斜するようになる。このことにより、スポットガン100がサイドアウタパネル10のリヤホイールアーチ部18等の車体部分に干渉することを回避することができ、溶接作業の自由度が大きくなる。補強メンバ44は、図2、図5、図7に示されているように板状のものであり、車幅方向内側の面をリヤフレーム34の上側のフランジ片34Aとサイドシルインナメンバ32の下側のフランジ片32Bとに接合され、車幅方向外側の面をサイドシルアウタ部20の上下のフランジ片20A、20Bとサイドシルスチフナ30の上下のフランジ片30A、30Bとに接合されている。このようにして補強メンバ44は、サイドシルアウタ部20およびサイドシルインナメンバ32の後端近傍にあって、サイドシルアウタ部20およびサイドシルインナメンバ32の車幅方向内側の開口を上下に横切るようにして延在してサイドシルアウタ部20の上下のフランジ片20Aと20Bとを接続すると共にサイドシルスチフナ30の上下のフランジ片30Aと30Bとを接続し、サイドシルアウタ部20とサイドシルスチフナ30とサイドシルインナメンバ32とリヤフレーム34との接合体との各々に間に箱形断面形状を構成する。これにより、サイドシルアウタ部20とサイドシルスチフナ30とサイドシルインナメンバ32の各々の後端近傍の曲げ剛性と捩り剛性とが、サイドシルスチフナ30とリヤホイールハウス前側部42Bとの接合強度とは無関係に一斉に高くなる。このことによってもロードノイズが低減する。この補強メンバ44は、リヤフレーム34の上側のフランジ片34Aとサイドシルインナメンバ32の下側のフランジ片32Bにも接合されていることにより、リヤフレーム34やサイドシルインナメンバ32の補強も行う。図4、図7、図9に示されているように、サイドシルスチフナ30の後端近傍のコ字状断面の開口側にはジャッキアップスチフナ48が取り付けられている。ジャッキアップスチフナ48は、サイドシルスチフナ30の上下のフランジ片30A、30Bとに接合され、サイドシルスチフナ30との間に箱形断面形状を構成する。これにより、ジャッキアップスチフナ48は、必要な強度を有するジャッキアップ部として作用すると共に、サイドシルスチフナ30の後端近傍の曲げ剛性と捩り剛性とを高くする。このことによってもロードノイズの低減が図られる。以上、本発明を、その好適形態実施例について説明したが、当業者であれば容易に理解できるように、本発明はこのような実施例により限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、連結メンバ46は、フランジ片46B、46C、46Dがサイドシルスチフナ30の3方の壁上壁30C、下壁30D、奧壁30Eの外側に重ね合わせられた状態で接合されていてもよい。また、スポット溶接箇所になる接頭円錐突起43、47の個数は、要求されるサイドシルスチフナ30とリヤホイールハウス前側部42Bとの接合強度に応じて適正個数に設定されればよい。また、接頭円錐突起43、47は、接頭多角錐突起や筒状の接頭突起に変更されてもよい。サイドシルスチフナ30は、サイドシルスチフナエクステンションを含むような複数個の部材の接合体によって構成されていてもよい。また、上記実施形態に示した構成要素は必ずしも全てが必須なものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて適宜取捨選択することが可能である。