ドライバによるエンジンの停止や始動の操作に関わらず、車両の走行状態に応じて前記エンジンの停止と始動の制御を行う車両制御装置において、前記エンジンの始動耐久能力に基づいて、前記エンジンの停止を制限することを特徴とする車両制御装置。前記エンジンの始動耐久能力は、前記エンジンの耐久年数、または前記エンジンの始動回数、または前記エンジンの使用時間に基づいて定められる請求項1に記載の車両制御装置。前記エンジンの停止を制限する場合には、前記車両の走行中における前記エンジンの停止と前記車両の停止中における前記エンジンの停止とのうち、いずれか一方を制限する請求項1に記載の車両制御装置。前記エンジンの停止を制限する場合には、前記車両の走行中における前記エンジンの停止と前記車両の停止中における前記エンジンの停止とのうち、燃料低減の効果が低い方を制限する請求項3に記載の車両制御装置。前記エンジンの停止を制限する場合には、前記車両が走行する予定の道路において、前記車両の走行中における前記エンジンの停止と前記車両の停止中における前記エンジンの停止とのうち、燃料低減の効果が低い方を制限する請求項3に記載の車両制御装置。前記エンジンの停止を制限する場合には、前記車両の走行中における前記エンジンの停止と前記車両の停止中における前記エンジンの停止とのうち、前記エンジンの停止時間が短い方を制限する請求項3に記載の車両制御装置。しかし、走行中にエンジンを停止する制御を行う車両において、スタータ等の損傷を抑えるためにエンジンを停止する制御を禁止した場合には、燃費の向上等の効果が低減する。このように、エンジンを停止することによる効果と、スタータの耐久性とを両立することは、大変困難なものとなっていた。本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、燃費の低減と、エンジン始動装置の耐久性の確保とを両立することができる車両制御装置を提供することを目的とする。上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る車両制御装置は、ドライバによるエンジンの停止や始動の操作に関わらず、車両の走行状態に応じて前記エンジンの停止と始動の制御を行う車両制御装置において、前記エンジンの始動耐久能力に基づいて、前記エンジンの停止を制限することを特徴とする。また、上記車両制御装置において、前記エンジンの始動耐久能力は、前記エンジンの耐久年数、または前記エンジンの始動回数、または前記エンジンの使用時間に基づいて定められることが好ましい。また、上記車両制御装置において、前記エンジンの停止を制限する場合には、前記車両の走行中における前記エンジンの停止と前記車両の停止中における前記エンジンの停止とのうち、いずれか一方を制限することが好ましい。また、上記車両制御装置において、前記エンジンの停止を制限する場合には、前記車両の走行中における前記エンジンの停止と前記車両の停止中における前記エンジンの停止とのうち、燃料低減の効果が低い方を制限することが好ましい。また、上記車両制御装置において、前記エンジンの停止を制限する場合には、前記車両が走行する予定の道路において、前記車両の走行中における前記エンジンの停止と前記車両の停止中における前記エンジンの停止とのうち、燃料低減の効果が低い方を制限することが好ましい。また、上記車両制御装置において、前記エンジンの停止を制限する場合には、前記車両の走行中における前記エンジンの停止と前記車両の停止中における前記エンジンの停止とのうち、前記エンジンの停止時間が短い方を制限することが好ましい。本発明に係る車両制御装置は、燃費の低減と、エンジン始動装置の耐久性の確保とを両立することができる、という効果を奏する。以下に、本発明に係る車両制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。実施形態1図1は、実施形態1に係る車両制御装置を備える車両の概略図である。同図に示し、本実施形態1に係る車両制御装置2を備える車両1は、走行時における動力源として内燃機関であるエンジン4が設けられており、エンジン4は、クラッチ10を介して有段式の変速機12に連結されている。また、変速機12は、動力伝達経路を介して最終減速機16に接続されており、最終減速機16は、ドライブシャフトを介して駆動輪18に連結されている。このうち、エンジン4には、エンジン回転数を検出する回転数検出手段であるエンジン回転数センサ6が設けられており、エンジン4の運転時における回転数の検出を行うことが可能になっている。また、変速機12には、出力軸等の出力側の回転体の回転速度を検出することを介して車速を検出する車速検出手段である車速センサ14が設けられている。また、エンジン4には、エアコン用のコンプレッサ等の補機30と、発電機であるオルタネータ32とが設けられており、これらの補機30やオルタネータ32は、プーリ図示省略や伝動ベルト34を介して伝達されたエンジン4の動力により、駆動可能になっている。また、オルタネータ32は、車両1で使用される電気装置の電源として設けられると共に、充電及び放電が可能なバッテリ36が接続されている。このバッテリ36とオルタネータ32との間には、バッテリ36からの出力電圧が低下した場合に、電圧を昇圧して各電気装置に電力供給をする電圧補償手段であるBBCバックアップブーストコンバータ38が接続されている。さらに、エンジン4には、エンジン4が停止している場合に、エンジン4のクランクシャフト図示省略に回転トルクを入力することによりエンジン4を始動することができるエンジン始動装置であるスタータ40が備えられている。このスタータ40は、バッテリ36及びオルタネータ32に接続され、これらから供給される電気によって駆動可能になっている。スタータ40で発生した動力は、動力伝達機構42を介してエンジン4のクランクシャフトに伝達可能になっており、スタータ40で発生した動力によって、停止しているクランクシャフトを回転させることにより、エンジン4を始動することができる。また、車両1の運転席の近傍には、エンジン4で発生する動力を調節することができ、駆動力を調節する際に操作するアクセル操作子であるアクセルペダル50と、車両1が有する制動装置図示省略で制動力を発生させる際に操作する制動操作子であるブレーキペダル53と、クラッチ10の接合状態と解放状態とを切替えることによりクラッチ10の接続状態を操作するクラッチ操作子であるクラッチペダル56と、が設けられている。さらに、この運転席の近傍には、変速機12が有する複数の変速段のうちのいずれかを選択可能で、また、いずれの変速段も選択しないニュートラル位置も選択可能なシフトレバー60が設けられている。これらのように設けられるペダル類やシフトレバー60の操作状態は、それぞれ運転操作検出手段によって検出可能に設けられている。詳しくは、アクセルペダル50の操作状態はアクセルセンサ51によって検出可能になっており、ブレーキペダル53の操作状態はブレーキセンサ54によって検出可能になっており、クラッチペダル56の操作状態はクラッチセンサ57によって検出可能になっている。同様に、シフトレバー60は、シフトレバー60の操作状態、即ち、シフトレバー60で選択する変速機12の変速段やニュートラル位置の選択状態を、シフトセンサ61によって検出可能に設けられている。これらのように設けられるエンジン4等の機関や装置は、車両1に搭載されると共に車両1の各部を制御するECUElectronicControlUnit70に接続されている。同様に、エンジン回転数センサ6や車速センサ14、アクセルセンサ51、ブレーキセンサ54、クラッチセンサ57、シフトセンサ61等の各センサもECU70に接続されている。このように各装置やセンサ類が接続されるECU70は、これらの装置等との間で情報や信号のやり取りが可能になっており、これにより、車両1の各部は、センサ類での検出結果に基づいて、ECU70により制御されて作動する。このように、各部を制御可能なECU70としては、エンジン4の制御を行うエンジンECU72と、車両1の走行中に所定の条件が満たされた場合にエンジン4を停止させたり始動させたりする制御であるエコランの制御を行うエコランECU74とが設けられている。このうち、エンジンECU72は、エンジン4の吸入空気量やインジェクタ図示省略による燃料噴射量、点火時期を、アクセルセンサ51で検出するアクセルペダル50の開度や、エンジン回転数センサ6で検出するエンジン回転数、エンジン冷却水温度等に応じて制御することにより、エンジン4の制御を行う。また、エコランECU74は、車両1の走行中や停車中に、所定の停止条件が満たされた場合にはエンジン4を停止させ、さらに、このようにエンジン4が停止している状態で所定の始動条件が満たされた場合にはエンジン4を始動させる制御を行う。即ち、エコランECU74は、ドライバ100によるエンジン4の停止や始動の操作に関わらず、車両1の走行状態に応じてエンジン4の停止と始動の制御を行う。これらのように各部を制御可能なECU70のハード構成は、CPUCentralProcessingUnit等を有する処理部や、RAMRandomAccessMemory等の記憶部等を備えた公知の構成であるため、説明は省略する。この実施形態1に係る車両制御装置2は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。車両1の走行時には、ドライバ100が操作をするアクセルペダル50の操作量であるアクセル開度をアクセルセンサ51で検出し、この検出結果を、エンジンECU72で取得する。エンジンECU72は、アクセルセンサ51で検出したアクセル開度や、その他のセンサで検出した車両1の走行状態に基づいてエンジン4の制御を行うことにより、ドライバ100が要求する動力をエンジン4で発生させる。その際に、エンジンECU72は、エンジン回転数センサ6での検出結果等に基づいてエンジン4の運転状態も検出しながら運転制御をする。エンジン4で発生した動力は、変速機12や最終減速機16を介して駆動輪18に伝達されることにより、駆動輪18で駆動力を発生する。また、車両1の走行時には、変速機12の変速比が車速に適した変速比になるように変速機12の変速段を切替えるが、この変速段の切り替えは、ドライバ100がシフトレバー60を操作し、任意の変速段を選択することにより行う。また、車両1の走行中に変速操作を行う場合には、ドライバ100がクラッチペダル56を踏み込むことによりクラッチ10を切断状態にし、エンジン4と変速機12との間のトルクの伝達を遮断した状態でシフトレバー60を操作することにより行う。変速操作が完了したらクラッチペダル56を戻すことにより、変速の前後でエンジン4の回転数に対する変速比が変化して、エンジン4で発生した動力が駆動輪18に伝達される。車両1は、これらの運転操作をドライバ100が行うことにより、ドライバ100が要求する駆動力を発生して走行する。また、本実施形態1に係る車両制御装置2は、車両1の走行状態とドライバ100の運転操作の状態に応じてエンジン4の自動停止や自動始動を行う制御である、いわゆるエコランの制御を行うことができる。このエコランの制御における自動停止や自動始動は、ドライバ100の運転操作の状態やエンジン4の運転状態が、所定の条件を満たしているとエコランECU74で判断した場合に行う。自動停止や自動始動のうち、まず、自動停止について説明すると、ドライバ100が駆動力を要求していないと判断できる場合、即ち、エンジン4の自動停止の条件が満たされた場合には、エンジン4の運転を停止する。具体的には、車両1の走行中におけるクラッチセンサ57とシフトセンサ61との検出結果より、ドライバ100がクラッチペダル56を踏み込み、クラッチ10を切断した後、シフトレバー60をニュートラル位置に操作し、クラッチ10を再び接続したことを検出したら、エコランECU74は自動停止を行うと判定する。つまり、ドライバ100がシフトレバー60をニュートラル位置に操作したということは、ドライバ100は駆動力を要求していないと判断をし、自動停止の判定をする。または、ドライバ100がクラッチ10を切断しない場合でも、シフトレバー60をニュートラル位置に操作し、エンジン回転数センサ6で検出するエンジン4の回転数が、エコランの判定に用いる回転数として予め設定されてエコランECU74の記憶部に記憶されている所定の回転数以下になったことを検出したら、エコランECU74はエコランを行うと判定する。つまり、ドライバ100がクラッチペダル56を踏まずにシフトレバー60をニュートラル位置に操作した場合も、ドライバ100がシフトレバー60を積極的にニュートラル位置に操作する意思の表れであり、ドライバ100は駆動力を要求していないと判断をし、自動停止の判定をする。または、ドライバ100がクラッチ10を切断したことを検出した場合には、シフトレバー60をニュートラル位置に操作しなくても、エンジン回転数が所定の回転数以下になったことを検出したら、エコランECU74は自動停止を行うと判定する。つまり、ドライバ100がシフトレバー60をニュートラル位置に操作しなくても、クラッチペダル56を踏み続け、エンジン回転数が所定の回転数まで低下した場合には、ドライバ100は駆動力を要求していないと判断をし、自動停止の判定をする。即ち、エコランECU74は、車両1の走行中は、クラッチセンサ57によってクラッチ10の切断状態を検出し、且つ、シフトセンサ61によって変速機12がニュートラル位置であることを検出した場合、または、シフトセンサ61によって変速機12がニュートラル位置であることを検出し、且つ、エンジン回転数センサ6で検出した回転数が予め設定された所定回転数以下となった場合、または、クラッチセンサ57によってクラッチ10の切断状態を検出し、且つ、エンジン回転数センサ6で検出した回転数が予め設定された所定回転数以下となった場合に、自動停止を行うと判定する。所定の条件を満たすことにより、車両1の走行中にエンジン4の自動停止を行うとエコランECU74で判定した場合には、その旨の制御信号をエンジンECU72に伝達する。制御信号を受けたエンジンECU72は、燃料噴射制御や点火制御を停止することにより、エンジン4の運転を停止させ、惰性走行の制御を行う。この場合、変速機12がニュートラル位置になっている、または、クラッチ10が切断された状態になっているため、駆動輪18とエンジン4とは、トルクの伝達が遮断された状態になっている。これにより、車両1は、自動停止を開始した際における車速に基づく運動エネルギによる惰性走行を続ける。また、エコランの制御における自動停止は、車両1が停止している場合にも行う。具体的には、車速センサ14で検出する車速がゼロであり、且つ、シフトレバー60がニュートラル位置にあり、さらに、クラッチ10が接合状態、即ち、クラッチペダル56が戻された状態であることが満たされている場合には、自動停止を行うと判定する。各センサで取得する運転状態が、この自動停止の条件を満たしているとエコランECU74で判定した場合には、エンジンECU72で、エンジン4の燃料カット等を行うエンジン4の停止制御を行うことにより、エンジン4を自動停止させる。車両1が自動停止の条件を満たした場合には、このようにエンジン4を停止させることにより、燃料消費量を低減したり、排気ガスの排出量を低減したりするが、エンジン4が停止した状態で、ドライバ100が駆動力を要求していると判断できる運転操作を行った場合には、エンジン4の再始動を行う。このエンジン4の再始動を行う場合には、エンジン4の停止時にクラッチペダル56の操作によってクラッチ10を接合する際の操作態様に応じてエンジン4を始動させる。このエンジン4の自動始動について詳しく説明すると、エンジン4が停止している状態でも、エコランECU74は、各センサの検出結果に基づいて、ドライバ100による運転操作の状態等の、車両1の運転状態を継続的に取得する。エコランECU74は、このように取得した車両1の運転状態に基づいて、ドライバ100が駆動力を要求しているか否かを判定し、ドライバ100が駆動力を要求していると判断することができる場合には、エンジン4の自動始動を実行する判定を行う。エンジン4の自動始動を行う場合における条件としては、例えば、クラッチペダル56が踏み込まれ、シフトレバー60がニュートラル位置以外の状態になっていること等が挙げられる。センサ類で検出される運転状態が、この自動始動の条件を満たしているとエコランECU74で判定した場合には、エコランECU74でスタータ40を作動させ、エンジン4を始動させる。車両1の走行中は、所定の条件が満たされた場合に、このようにエコランを行うことにより、燃費の向上や排気ガスの排出量の低減等を図るが、エコランの制御ではエンジン4の停止と始動とを繰り返すため、スタータ40の駆動回数が増加する。このため、本実施形態1に係る車両制御装置2では、スタータ40の保護を考慮してエコランの制御を行う。図2は、郊外と渋滞が多い環境におけるエンジンの停止状態の一例を示す比較図である。ここで、車両1の停車時のみでなく、走行中にもエンジン4を停止させるエコラン制御におけるエンジン4の始動回数について説明すると、車両1の走行中におけるエンジン4の始動回数は、車両1がスムーズに走行することができる走行環境の方が、停車が多い走行環境よりも多くなり易くなる。例えば、車両1の停車時におけるエンジン4の始動回数と、走行中におけるエンジン4の始動回数とを、比較的スムーズに走行できる環境である郊外と、頻繁に発進と停止とを繰り替えして走行する環境である渋滞とを比較した場合、図2に示すような結果になる。即ち、図2に示した例では、渋滞中では走行時エンジン始動回数112は停車時エンジン始動回数110の約2倍になるのに対し、郊外では走行時エンジン始動回数112は停車時エンジン始動回数110の約3倍になる。図3は、郊外と渋滞が多い環境でエンジンを停止させる制御を行った場合における燃費向上率を示す比較図である。また、郊外と渋滞中とでは、このようにエンジン4の始動回数、つまりエンジン4の停止回数が異なるため、エンジン4を停止することに伴う燃費向上率も異なり、図3に示すように、郊外における停車時燃費向上率114に対する走行時燃費向上率116の割合は、渋滞中における停車時燃費向上率114に対する走行時燃費向上率116の割合よりも大きくなる。換言すると、停車時燃費向上率114は、郊外よりも渋滞中の方が、燃費全体に対する貢献度が大きくなる。つまり、エンジン4の停止制御を渋滞中に行う場合には、停車時におけるエンジン4の停止による燃費向上の貢献度が大きくなり、エンジン4の停止制御を郊外で行う場合には、走行時におけるエンジン4の停止による燃費向上の貢献度が大きくなり易くなる。ここで、車両1の走行中にエンジン4を停止する制御を行う場合において、スタータ40の耐久性を確保するために、スタータ40の駆動時間を積算したり、駆動回数をカウントしたりした場合には、車両1の走行状態に関わらずこれらは加算される。このため、渋滞走行中にエコランの制御によってエンジン4が停止する機会が多い車両1の場合、エンジン4を停止することによる燃費効率向上の貢献度が低い走行中におけるエンジン4の停止に伴うスタータ40の駆動時間、或いは回数もカウントされる。この場合、このスタータ40の駆動回数が所定の回数に到達した場合、その後はエコランによるエンジン4の停止制御が禁止されてしまい、燃費向上の効果が高くなる可能性がある。このため、本実施形態1に係る車両制御装置2では、エコランの制御による自動停止と自動始動とを行う状態を学習し、車両1の走行状態に応じてエンジン4の自動停止の条件を変化させる。具体的には、エコランの制御によってエンジン4を停止させる場合に、車両1の走行中と停車中とのそれぞれのエンジン4の停止時間を積算し、エンジン4を停止することにより削減した燃料を算出する。このように算出した燃料の削減量のうち、停車中にエンジン4を停止した場合における削減量が、車両1の走行中にエンジン4を停止した場合における削減量の1.2倍以上の場合には、停車時にエンジン4を停止することによる燃費向上の貢献度が高いと判断する。さらに、このように停車時のエンジン停止による燃費向上の貢献度が高いと判断された場合は、エンジン4の始動回数と使用年数とに基づいて、車両1の走行中におけるエンジン4の自動停止を制限する。つまり、車両1の走行中と停車中とのエンジン4の自動停止のうち、燃料低減の効果が低い、車両1の走行中におけるエンジン4の自動停止を制限する。図4は、エンジンの始動回数と使用年数との関係を示す説明図である。車両1の走行中におけるエンジン4の自動停止を制限する場合、即ち、自動停止を禁止する場合には、まず、車両1の走行距離とエンジン4の始動回数より、スタータ40の正常な作動を確保すべき年数である保証年数Ygを予測する。さらに、この保証年数Ygを維持するには、何年目から、車両1の走行中のエンジン4の自動停止を禁止するかを算出する。この保証年数Ygは、エンジン4の始動耐久能力を示す年数になっているので、このように、保証年数Ygに基づいてエンジン4の自動停止を禁止する期間を算出することにより、エンジン4の始動耐久能力に基づいて、エンジン4の停止を制限する。具体的には、車両1の走行中のエンジン4の自動停止を禁止する場合には、現在の車両1の走行状態でエコランの制御を行った場合におけるスタータ40の始動回数と、スタータ40の正常な作動を確保することができる回数である保証回数Ngとを比較する。この比較により、現在の車両1の走行状態でエコランの制御を行った場合におけるスタータ40の始動回数である停止許可時始動回数122が保証回数Ngに到達する年数Yaが、保証年数Ygよりも短くなると判断された場合には、車両1の走行中におけるエンジン4の自動停止を禁止する。これにより、エンジン4の始動回数が少なくなるため、車両1の走行中におけるエンジン4の自動停止を禁止した場合における始動回数である停止禁止時始動回数120が保証回数Ngに到達する年数は保証年数Ygに到達する。即ち、車両1の走行中におけるエンジン4の自動停止を禁止してからエンジン4の始動回数が保証回数Ngに到達するまでの年数である停止禁止時使用年数Yprbは、走行中のエンジン4の自動停止を禁止せずに保証回数Ngに到達するまでの年数である停止許可時使用年数Yperよりも長くなる。この場合、エコランの制御によるエンジン4の自動停止は、停車中にしか行われないが、停車時にエンジン4を停止することによる燃費向上の貢献度が高いと判断されているため、トータルでは、燃費を向上させることが可能になる。図5は、実施形態1に係る車両制御装置の処理手順の概略を示すフロー図である。次に、本実施形態1に係る車両制御装置2でエコランの制御を行う場合に、エンジン4の自動停止を行う状態を判断する場合における処理手順の概略について説明する。エンジン4の停止状態を判断する場合には、まず、走行中エンジン停止許可フラグがONであるか否かを判定するステップST101。この走行中エンジン停止許可フラグは、車両1の走行中におけるエコラン制御によるエンジン4の自動停止を許可するか否かを示すフラグとして、エコランECU74に設定されている。この走行中エンジン停止許可フラグは、走行中のエンジン4の自動停止を許可する場合にはONに切り替えられ、走行中のエンジン4の自動停止を禁止する場合はOFFに切り替えられる。この判定により、走行中エンジン停止許可フラグはONではないと判定された場合ステップST101、No判定、即ち、走行中エンジン停止許可フラグはOFFであると判定された場合には、この処理手順から抜け出る。これに対し、走行中エンジン停止許可フラグがONであると判定された場合ステップST101、Yes判定には、次に、停車中と走行中のエンジン停止時間t1、t2をそれぞれカウントするステップST102。つまり、走行中エンジン停止許可フラグがONであるため、車両1は所定の条件が満たされた場合には、エコランの制御によって停車中と走行中とのいずれの場合もエンジン4を停止するが、エンジン4が停止した場合には、その停止時間をエコランECU74で計測する。即ち、停車中にエンジン4が停止した時間t1と、車両1の走行中にエンジン4が停止した時間t2とを、それぞれカウントする。次に、t1、t2から、燃料削減量f1、f2を計算するステップST103。つまり、エンジン4を停止した場合には、その分、燃料の消費量が低減するため、エンジン4の停止時間t1、t2に基づいて、燃料の削減量f1、f2を算出する。この算出は、予めエンジン4のアイドル運転時における1秒当りの燃料算出量を算出しておき、この燃料消費量とエンジン4の停止時間t1、t2とを掛け合わせることにより算出する。これにより、停車中にエンジン4を停止することによる燃料削減量f1と、走行中にエンジン4を停止することによる燃料削減量f2とを算出する。次に、{停車中の燃料削減量f1>走行中の燃料削減量f2×1.2}であるか否かを判定するステップST104。即ち、停車中の燃料削減量f1は、走行中の燃料削減量f2の1.2倍よりも大きいか否かを判定する。この判定により、停車中の燃料削減量f1は、走行中の燃料削減量f2の1.2倍以下であると判定された場合には、この処理手順から抜け出る。これに対し、停車中の燃料削減量f1は、走行中の燃料削減量f2の1.2倍よりも大きいと判定された場合には、次に、停車中のみの始動回数n1と、停車走行中の始動回数n2とをそれぞれカウントするステップST105。つまり、エコランの制御では、エンジン4の自動停止を行った後、所定の条件が満たされた場合にスタータ40を駆動することによりエンジン4の自動始動を行うが、このようにエンジン4を自動始動によってエンジン4を始動させる場合における始動回数を、エコランECU74でカウントする。その際に、停車中の自動始動による始動回数n1と、停車中の自動始動による始動回数と走行中の自動始動による始動回数とを合わせた回数n2とを、それぞれカウントする。次に、1週間の始動回数から年間の始動回数n3を予測するステップST106。即ち、停車走行中の始動回数n2の1週間分の回数に基づいて、1年間の始動回数n3を予測する。次に、車両1の走行中におけるエンジン4の停止を許可する年数aを算出するステップST107。この算出は、以下の式1と式2の連立方程式に基づいて算出する。下記の式1、式2では、aは、車両1の走行中におけるエンジン4の停止を許可する年数、即ち、停車中のエンジン4の自動停止と、走行中のエンジン4の自動停止とを許可する年数になっている。また、bは、走行中のエンジン4の自動停止は禁止し、停車中のエンジン4の自動停止のみを許可する年数になっている。現状の保証年数=ab1現状の保証回数=a×n2b×n12次に、a[年]時の始動回数n4を計算するステップST108。即ち、ステップST107で算出した年数aと、ステップST106で算出した1年間の始動回数n3とを乗算することにより、a[年]時の始動回数n4を算出する。次に、現在の始動回数n<n4であるか否かを判定するステップST109。車両1の走行中は、エコランECU74ではエコランの制御によるエンジン4の自動始動の回数nをカウントしており、現在の自動始動の回数nが、a[年]時の始動回数n4未満であるか否かを判定する。この判定により、現在の自動始動の回数nは、a[年]時の始動回数n4未満であると判定された場合ステップST109、Yes判定には、この処理手順から抜け出る。これに対し、現在の自動始動の回数nは、a[年]時の始動回数n4より大きいと判定された場合ステップST109、No判定には、走行中エンジン停止許可フラグをOFFにするステップST110。これにより、車両1の走行中におけるエコランの制御によるエンジン4の自動停止が禁止されるため、自動始動時の回数が低減し、スタータ40の使用頻度が低減する。以上の車両制御装置2は、エコランの制御を行う場合には、エンジン4の始動耐久能力を示す保証年数Ygに基づいて、車両1の走行中におけるエンジン4の自動停止を禁止しているので、スタータ40の耐久年数を確保することができる。また、停車時のエンジン停止による燃費向上の貢献度が高い場合には、このように走行中におけるエンジン4の自動停止を禁止することによって、燃費向上の効果が低減することを抑制できる。また、エンジン4を停止することによる燃費向上の効果は、スタータ40の耐久年数を確保することにより向上させることができる。これらの結果、燃費の低減と、スタータ40の耐久性の確保とを両立することができる。また、エコランの制御によるエンジン4の自動停止を禁止する場合には、車両1の走行中におけるエンジン4の自動停止と、停車中におけるエンジン4の自動停止とのうち、走行中における自動停止のみを禁止しているため、エンジン4の自動停止を制限してスタータ40の耐久年数を確保する場合でも、燃費向上の効果を確保することができる。この結果、より確実に、スタータ40の耐久性を確保しつつ、燃費を低減させる効果を維持することができる。また、エコランの制御によるエンジン4の自動停止を禁止する場合には、燃料低減の効果が低い方の自動停止である、車両1の走行中におけるエンジン4の自動停止を禁止するため、より確実に燃費向上の効果を確保することができる。この結果、スタータ40の耐久性を確保しつつ、燃費を低減させる効果を、より確実に維持することができる。[実施形態2]実施形態2に係る車両制御装置2は、実施形態1に係る車両制御装置2と略同様の構成であるが、車両1の走行中におけるエンジン4の自動停止を禁止するタイミングを算出する場合に、車両1が走行する道路におけるエンジン4の停止状態を学習し、その学習した内容も含めて算出する点に特徴がある。他の構成は実施形態1と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。図6は、実施形態2に係る車両制御装置でエコランの制御を行う場合におけるエンジンの始動回数と使用年数との関係を示す説明図である。車両1が道路を走行する際に、同じ道路を走行する場合には、走行時におけるエコランによるエンジン4の自動停止や自動始動の状態も同じような状態になり易くなる。このため、本実施形態2に係る車両制御装置2では、走行中の道路に対するエンジン4の停止状態をエコランECU74によって学習し、特に、走行する頻度が高い道路におけるエンジン4の停止状態を学習する。これにより、エンジン4の始動回数と使用年数とに基づいて、車両1の走行中におけるエンジン4の自動停止を制限する場合、このように学習した、道路を走行する際におけるエンジン4の停止状態も含めて、自動停止の制限を行う。つまり、本実施形態2に係る車両制御装置2では、停止許可時始動回数122が保証回数Ngに到達する年数Yaが保証年数Ygよりも短くなると判断された場合に、単に車両1の走行中におけるエンジン4の自動停止を禁止するのみでなく、エンジン4の停止時間が長い箇所では優先的にエンジン4の自動停止を許可する。即ち、エコランECU74で学習した結果より、走行中の道路が、エンジン4の停止時間が比較的長くなる道路であると判断される場合には、その場所を走行中におけるエンジン4の自動停止を限定的に許可することにより、燃料の消費量を削減する。この場合、このようにエンジン4の停止状態を学習した後におけるエンジン4の始動回数である学習時始動回数124は、停止禁止時始動回数120よりも始動回数が多くなるため、学習時始動回数124が保証回数Ngに到達する年数である学習後年数Ysは、保証年数Ygよりも短くなる。図7は、エコランの制御時におけるエンジンの停止状態ごとの燃料削減量を示す説明図である。エンジン4の始動回数に基づいて、車両1の走行中におけるエンジン4の自動停止を禁止する場合、停止禁止時使用年数Yprbは停止許可時使用年数Yper図4参照より長くなるため、停止許可時使用年数Yperの経過後の年数も含めると、エンジン4を停止することに伴う燃料の削減量は、走行中のエンジン4の自動停止を許可する場合と比較して多くなる。つまり、図7に示すように、車両1の走行中におけるエンジン4の自動停止を禁止する場合の燃料の削減量である停止禁止時削減量130は、走行中におけるエンジン4の自動停止を許可する場合の燃料の削減量である停止許可時削減量132より多くなる。走行中のエンジン4の自動停止を禁止した場合には、使用期間が長くなるため、結果的に、このように燃料の削減量は多くなるが、エンジン4の停止状態を学習した後に、エンジン4の停止時間が長い箇所で自動停止を許可した場合には、燃料の削減量はさらに多くなる。つまり、エンジン4の停止時間が長い箇所で自動停止を許可した場合には、走行中の自動始動を禁止した場合と比較して始動回数が増えるため、使用期間は短くなるが、この場合における自動停止によってエンジン4を停止した場合には、停止時間が長くなるため、燃料の消費量は少なくなる。このため、この場合における燃料の削減量である学習時削減量134は、停止禁止時削減量130よりも多くなる。図8は、実施形態2に係る車両制御装置の処理手順の概略を示すフロー図である。次に、本実施形態2に係る車両制御装置2でエコランの制御を行う場合に、エンジン4の停止状態を学習し、その学習した状態を含めて制御する場合における処理手順の概略について説明する。なお、以下の処理手順では、車両1の走行中におけるエンジン4の自動停止の要求があった場合における処理手順について説明する。車両1の走行中に、所定の条件が満たされることによりエンジン4の停止要求を行った場合にはステップST201、次に、エンジン4の停止記録があるか否かを判定するステップST202。つまり、エコランの制御によってエンジン4の自動停止を行う場合には、エコランECU74は、走行中の道路におけるエンジン4の停止状態を、エコランECU74の記憶部に記録する。具体的には、エンジン4の自動停止を行う場合には、停止の状態を、車両1に搭載されるカーナビゲーションシステム図示省略によって得られる道路情報と共に記録する。このため、エンジン4の停止記録があるか否かを判定する場合には、カーナビゲーションシステムによって得られる道路情報に基づいて、現在走行をしている道路のエンジン4の停止記録があるか否かを判定する。この判定により、エンジン4の停止記録が無いと判定された場合ステップST202、No判定には、次に、エンジン停止記録ルーチンを実行するステップST203。図9は、エンジン停止記録ルーチンの処理手順を示す説明図である。エンジン停止記録ルーチンでは、まず、エンジン4は停止中であるか否かを判定するステップST301。この判定により、エンジン4は停止中ではないと判定された場合ステップST301、No判定には、このエンジン停止記録ルーチンを抜け出て、元の処理フローに戻る。これに対し、エンジン4は停止中であると判定された場合ステップST301、Yes判定には、エンジン4の停止箇所を記録するステップST302。即ち、カーナビゲーションシステムから得られる道路情報より、走行中の道路においてエコランの制御によってエンジン4を停止している箇所を、エコランECU74の記憶部に記録する。次に、エンジン停止時間T1をカウントするステップST303。つまり、エンジン4の自動停止の開始後に、エンジン4を停止している時間であるエンジン停止時間T1を、エンジン4が停止している間カウントし続ける。次に、T1から燃料の削減量F1を計算するステップST304。この計算は、エンジン4の自動停止を行う状態を判断する場合に、エンジン4の停止時間に基づいて燃料の削減量を算出する場合図5、ステップST103と同様に、エンジン4のアイドル運転時における1秒当りの燃料算出量とエンジン停止時間T1とを掛け合わせることにより行う。これにより、エンジン停止時間T1における燃料の削減量F1を算出する。このように削減量F1を算出したら、次に、この削減量F1を、エコランECU74の記憶部に記録するステップST305。さらに、この削減量F1と走行中の道路の関連付け、及びこの道路を走行する頻度も併せることにより、削減量のmapを作成し、記憶部に記録するステップST306。このように、削減量のmapを作成したら、エンジン停止記録ルーチンを抜け出て、元の処理フローに戻る。エンジン4の停止記録が無いと判定された場合ステップST202、No判定には、このようにエンジン停止記録ルーチンを実行するのに対し、エンジン4の停止記録があると判定された場合ステップST202、Yes判定には、削減量mapと発生頻度から、エンジン4の停止可否の判断を行うステップST204。図10、図11は、エンジン停止可否判断を行う場合に用いるmapの一例を示す説明図である。燃料の削減量mapは、図10、図11に示すように、車両1の走行中に、所定の道路を走行する機会が発生する頻度と、その道路の走行時に、エンジン4の自動停止を行った場合における燃料の削減量との関係を示すマップとして作成される。このマップを用いて、エンジン4の停止可否の判断を行う場合には、発生頻度と、燃料削減量との双方を考慮して行う。例えば、全体で見て燃料の削減量が少なくても、エンジン4の自動停止を行う頻度が多くなる箇所がある場合には、その箇所よりも削減量が多い部分を、エンジン4を停止可の領域にする図10参照。また、エンジン4の自動停止を行う頻度が同程度の箇所が複数ある場合には、燃料の削減量が多い箇所の領域を、エンジン4を停止可の領域にする図11参照。エンジン4の停止可否の判断を行う場合には、カーナビゲーションシステムから得ることができる、現在走行中の道路が、削減量mapにおいてエンジン4を停止可の領域に位置する場合に、停止可の判断を行う。このように、エンジン4の停止を可能とする判断を行った場合、エンジン4の停止供給ステップST301に従ってエンジン4の自動停止を行う。これに対し、現在走行中の道路がエンジン4を停止可の領域に位置しない場合には、車両1の走行中におけるエンジン4の停止を禁止する。これにより、エコランの制御によるエンジン4の停止状態を学習しつつ、この学習した結果を含めて、エンジン4の自動停止の制御を行う。以上の車両制御装置2は、エコランの制御を行う場合には、エンジン4の停止状態を学習し、車両1の走行中におけるエンジン4の自動停止を制限する場合でも、エンジン4の停止時間が長くなる箇所ではエンジン4の自動停止を許可している。このように、エンジン4の自動停止が限定的に許可された箇所では、長い時間エンジン4を停止させることができるため、この自動停止の許可によってエンジン4を停止させることにより、より確実に燃費を向上させることができる。この結果、より確実に、燃費を低減と、スタータ40の耐久性を確保とを両立することができる。なお、実施形態2に係る車両制御装置2では、エンジン4の停止状態を学習した結果に基づいて、車両1の走行中におけるエンジン4の自動停止を制限しているが、自動停止の制限は、停車中のエンジン4の自動停止も含めて行ってもよい。つまり、エコランの制御によるエンジン4の自動停止を禁止する場合には、車両1の走行中と停車中との自動停止のうち、エンジン4の停止状態を学習した結果に基づいて、停止期間が短い方の自動停止を禁止し、停止期間が長い方の自動停止の許可を行ってもよい。エンジン4の停止状態を学習した結果に基づいて、エンジン4の自動停止を制限する場合には、このように、停車中のエンジン4の自動停止も含めて判断することにより、より適切に自動停止の禁止や許可を行うことができ、より確実に燃費向上の効果を確保することができる。この結果、スタータ40の耐久性を確保しつつ、燃費を低減させる効果を、より確実に維持することができる。また、実施形態2に係る車両制御装置2では、車両1が走行中の道路におけるエンジン4の自動停止の頻度や燃料の削減量に基づいて、自動停止の禁止状態を判断しているが、走行中の道路のみでなく、車両1が走行する予定の道路において、自動停止の禁止状態を判断してもよい。例えば、車両1が走行する予定の道路において、車両1の走行中におけるエンジン4の自動停止と停車中におけるエンジン4の自動停止とのうち、燃料低減の効果が低い方を制限してもよい。これにより、エンジン4の運転状態や、スタータ40の使用状態を、予め把握することができるので、それに併せて車両1の走行制御を行うことができる。この結果、スタータ40の耐久性を確保しつつ、燃費を低減させる効果を、より確実に維持することができる。また、上述した車両制御装置2では、エコランの制御によるエンジン4の停止を規制する場合には、車両1の走行中におけるエンジン4の自動停止を禁止しているが、エンジン4の停止の規制は、停車中のエンジン4の自動停止を禁止することにより行ってもよい。車両1の走行中におけるエンジン4の自動停止と、停車中におけるエンジン4の自動停止とのうち、いずれか一方を禁止することにより、エコランによる燃費向上の効果を維持しつつ、スタータ40の駆動回数を低減できるため、燃費の低減と、スタータ40の耐久性の確保とを両立することができる。また、上述した車両制御装置2では、エンジン4の始動回数と使用年数とに基づいて、走行中におけるエンジン4の自動停止を制限しているが、自動停止の制限は、これ以外に基づいて行ってもよい。即ち、エンジン4の始動耐久能力は、エンジン4の耐久年数や、エンジン4の始動回数、エンジン4の使用時間等に基づいて定めることができ、これらのうち、始動耐久能力を精度よく定めることができる値によって求めることにより、より適切にエンジン4の自動停止の制限を行うことができる。これにより、より確実に、燃費の低減と、スタータ40の耐久性の確保とを両立することができる。また、車両1の走行中にエンジン4を停止してエコランを行うための判定条件として、上述した車両制御装置2における判定条件に対して、さらに、シフトレバー60がニュートラル位置になってからの経過時間、またはクラッチ10が切断状態になってからの経過時間を設定してもよい。この場合、経過時間は、車両1の走行状態などに応じて変更できるようにしてもよく、ドライバ100によって任意に変更できるようにしてもよい。または、エンジン4を停止するための判定は、車速、クラッチ10の切断時間、シフトレバー60のニュートラル位置保持時間、ステアリングの操舵角などから総合的に判断する、或いは、判断条件を適宜設定して判断してもよい。また、上述した車両制御装置2では、変速機12は、変速比が異なる変速段を複数有しており、ドライバ100が任意の変速段を手動で選択する手動変速機となっているが、変速機12は自動変速機であってもよい。例えば、遊星歯車とクラッチ等を用いることにより変速比を切替える有段式の自動変速機や、ベルトとプーリ等が用いられることにより、変速比を無段階に切替えることができる無段変速機であってもよい。このように、変速機12が自動変速機の場合でも、エンジン4と駆動輪18との間にクラッチが設けられている場合には、クラッチを切断することによりトルクの伝達を遮断することができるため、エコランを行うことができる。また、変速機12が自動変速機の場合でも、走行レンジをドライバ100が任意で切替えることができ、車両1の走行中に走行レンジを、エンジン4で発生した動力を駆動輪18に伝達しないレンジであるNニュートラルレンジにすることにより、ドライバ100は駆動力を要求していないと判断することができる。このため、変速機12が無段変速機等の自動変速機の場合でも、ドライバ100が駆動力を要求していないと判断できる場合には、エコランの制御に移行し、エンジン4の自動停止を制限することにより、燃費の低減と、スタータ40の耐久性の確保とを両立することができる。