"マザーボードと、当該マザーボードに着脱可能に取り付けられ、車両の互いに異なる制御をそれぞれ実行する複数のECUモジュールと、当該複数のECUモジュールが前記制御のための演算処理をそれぞれ実行するための演算用データを、前記マザーボードとの間で通信するための演算用データ通信手段と、を備えていることを特徴とする車載用電子制御装置。前記演算用データ通信手段は、前記マザーボードを介して、前記演算用データを前記複数のECUモジュール間で送受信可能に構成され、前記複数のECUモジュールのうちの少なくとも1つが実行すべき演算処理の少なくとも一部を、前記演算用データ通信手段により演算用データを前記複数のECUモジュールのうちの他のECUモジュールおよび前記マザーボードの少なくとも一方に送信することによって、前記演算用データが送信された前記他のECUモジュールおよび前記マザーボードの少なくとも一方で代替する代替演算を実行するための代替演算実行手段と、前記複数のECUモジュールが高負荷状態にあるか否かを判別するECU負荷判別手段と、をさらに備え、前記代替演算実行手段は、前記ECU負荷判別手段によって高負荷状態にあると判別されたECUモジュールが実行すべき演算処理の少なくとも一部を、前記他のECUモジュールおよび前記マザーボードの少なくとも一方に行わせることを特徴とする請求項1に記載の車載用電子制御装置。前記複数のECUモジュールのうちの少なくとも1つは、前記演算処理を行うための演算手段を有しておらず、前記代替演算実行手段は、前記演算手段を有さないECUモジュールが実行すべき演算処理を、前記他のECUモジュールおよび前記マザーボードの少なくとも一方に行わせることを特徴とする請求項2に記載の車載用電子制御装置。前記複数のECUモジュールが正常に動作中であるか否かをそれぞれ判別する正常動作判別手段と、前記正常動作判別手段によって正常に動作中ではないと判別されたECUモジュールによる演算処理を、停止させる演算処理停止手段と、前記正常動作判別手段によって前記複数のECUモジュールが正常に動作中ではないと判別されたことを、車両の運転者に通知する通知手段と、をさらに備え、前記代替演算実行手段は、前記正常動作判別手段によって正常に動作中ではないと判別されたECUモジュールが実行すべき演算処理の少なくとも一部を、前記他のECUモジュールおよび前記マザーボードの少なくとも一方に実行させることを特徴とする請求項2または3に記載の車載用電子制御装置。前記正常動作判別手段によって、前記複数のECUモジュールのうちの車両の安全走行を行うための制御を実行するECUモジュールが正常に動作中ではないと判別されたときに、前記他のECUモジュールおよび前記マザーボードの少なくとも一方に車両の安全走行を行うための演算処理を実行させるバックアップ演算実行手段をさらに備えていることを特徴とする請求項4に記載の車載用電子制御装置。車両が駐車中であるか否かを判別する駐車判別手段と、当該駐車判別手段によって車両が駐車中であると判別されたときに、前記複数のECUモジュールのうちの少なくとも1つを停止させるECU停止手段と、前記駐車判別手段によって車両が駐車中であると判別されたときに、前記ECU停止手段によって停止されたECUモジュールが車両の駐車中に実行すべき制御を、当該停止されたECUモジュール以外のECUモジュールおよび前記マザーボードの少なくとも一方で実行する駐車時代替制御手段と、をさらに備えていることを特徴とする請求項1ないし5のいずれか1項に記載の車載用電子制御装置。前記複数のECUモジュールのうちの少なくとも1つから出力された前記演算用データを、前記代替演算を実行するために、前記他のECUモジュールおよび前記マザーボードの少なくとも一方での演算処理に用いることが可能なデータ形式に変換するデータ形式変換手段をさらに備えていることを特徴とする請求項2ないし6のいずれか1項に記載の車載用電子制御装置。車両の制御システムは、前述したような多面的な理由から、全体として複雑化するとともに肥大化し、その結果、製造コストの増大を招いている。一方、基本的な機能だけを要求されるいわゆるベーシックカーの需要もまた、増大しており、それ以外の車種で要求される機能との差に応じて、制御システムの規模や複雑性の差が、車種間で拡大している。しかし、従来のように、要求される機能ごとにECUを設ける方式では、車種ごとに専用の制御システムを構築しなければならず、開発製造コストの増大を招いている。また、上述した特許文献1に記載の車載用制御装置では、ハードウェアの接続関係を論理的に再構成することで、車種に応じた機能を有する制御システムを構築することができるが、変更可能なのはあくまで論理的な回路構成であって、制御システム全体のハードウェアとしての構成を容易に変更することはできず、したがって、コスト削減に限界がある。本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、車種に応じて要求される機能の多寡に容易に対応できるとともに、開発製造コストを削減することができる車載用電子制御装置を提供することを目的としている。上記の目的を達成するために、特許請求の範囲に記載の請求項1に係る車載用電子制御装置は、マザーボード2と、マザーボード2に着脱可能に取り付けられ、車両の互いに異なる制御をそれぞれ実行する複数のECUモジュール実施形態における以下、本項において同じ第1~第3ECUモジュール10,20,30と、複数のECUモジュールが前記制御のための演算処理をそれぞれ実行するための演算用データを、マザーボード2との間で通信するための演算用データ通信手段6と、を備えていることを特徴とする。この車載用電子制御装置によれば、車両の互いに異なる制御を実行する複数のECUモジュールが、マザーボードに着脱自在に取り付けられる。また、各ECUモジュールで制御を行う際、演算処理を実行するための演算用データが、マザーボードとの間で送受信され、それにより、各ECUモジュールは、マザーボードを介して、それぞれの制御対象の制御を実行することができる。したがって、車種ごとに要求される機能が異なっても、要求される機能に対応するECUモジュールを適宜、選択してマザーボードに取り付けることによって、車種に応じた所要の機能を有する車載用電子制御装置を得ることができる。その結果、車種ごとに専用の車載用電子制御装置を用いる場合と比較して、より多くの共通の部品を複数の車種にわたって使用でき、車載用電子制御装置の製造コストを削減することができる。また、ECU同士をケーブルで接続して制御システムを構築する場合と比較して、マザーボードおよびこれと一体の複数のECUモジュールで複数の制御を行うことができるので、制御システム全体の構成をより簡略化することができる。さらに、ECUモジュールは着脱可能に構成されているので、ECUモジュールが故障した場合でも、容易に交換作業を行うことができる。請求項2に係る発明は、請求項1に記載の車載用電子制御装置1において、演算用データ通信手段6は、マザーボード2を介して、演算用データを複数のECUモジュール間で送受信可能に構成され、複数のECUモジュールのうちの少なくとも1つ第1および第3ECUモジュール10,30が実行すべき演算処理の少なくとも一部を、演算用データ通信手段6により演算用データを複数のECUモジュールのうちの他のECUモジュール第2ECUモジュール20およびマザーボード2の少なくとも一方に送信することによって、演算用データが送信された前記他のECUモジュールおよびマザーボード2の少なくとも一方で代替する代替演算を実行するための代替演算実行手段マイコン4、CPU22aと、複数のECUモジュールが高負荷状態にあるか否かを判別するECU負荷判別手段クランク角センサ41、図7のステップ21と、をさらに備え、代替演算実行手段は、ECU負荷判別手段によって高負荷状態にあると判別されたECUモジュールが実行すべき演算処理の少なくとも一部を、他のECUモジュールおよびマザーボード2の少なくとも一方に行わせることを特徴とする。この車載用電子制御装置によれば、ECU負荷判別手段によって高負荷状態にあると判別されたECUモジュールが実行すべき演算処理の少なくとも一部が、代替演算実行手段によって、他のECUモジュールおよびマザーボードの少なくとも一方で代替して行われる。その際、演算処理のための演算用データが、演算用データ通信手段によって、他のECUモジュールおよびマザーボードの少なくとも一方にマザーボードを介して送信され、他のECUモジュールおよびマザーボードの少なくとも一方は、この送信された演算用データを用いて、代替演算を実行する。それにより、例えば、大きな負荷が複数のECUモジュールのうちの少なくとも1つに生じた場合でも、他のECUモジュールによる代替演算が行われることによって、複数のECUモジュール全体として、または複数のECUモジュールおよびマザーボード全体として負荷を平準化させることができる。したがって、特に、高負荷が発生するECUモジュールに搭載されたマイコンの処理能力を、より低く設定することが可能になり、複数のECUモジュール全体の処理能力、または複数のECUモジュールおよびマザーボード全体の処理能力を、負荷に対してより最適化できるので、車載用電子制御装置の製造コストを削減することができる。請求項3に係る発明は、請求項2に記載の車載用電子制御装置1において、複数のECUモジュールのうちの少なくとも1つ第3ECUモジュール30は、演算処理を行うための演算手段を有しておらず、代替演算実行手段は、演算手段を有さないECUモジュールが実行すべき演算処理を、他のECUモジュール第2ECUモジュール20およびマザーボード2の少なくとも一方に行わせることを特徴とする。この車載用電子制御装置によれば、少なくとも1つのECUモジュールの演算手段があらかじめ省略され、そのECUモジュールが実行すべきであった演算処理が、他のECUモジュールおよびマザーボードの少なくとも一方で代替しておこなわれる。したがって、例えば、負荷が常時、低く維持され、高負荷が発生することのないECUモジュールが実行すべき演算処理の全部を、他の処理能力に余裕のあるECUモジュールおよびマザーボードの少なくとも一方で代替して行うことができ、省略された演算手段の分、ECUモジュールの製造コストを削減することができる。請求項4に係る発明は、請求項2または3に記載の車載用電子制御装置1において、複数のECUモジュールが正常に動作中であるか否かをそれぞれ判別する正常動作判別手段マイコン4、図4のステップ2と、正常動作判別手段によって複数のECUモジュールが正常に動作中ではないと判別されたことを、車両の運転者に通知する通知手段マイコン4、図4のステップ6、警告ランプ52と、正常動作判別手段によって正常に動作中ではないと判別されたECUモジュールによる演算処理を停止させる演算処理停止手段マイコン4、図4のステップ10と、をさらに備え、代替演算実行手段は、正常動作判別手段によって正常に動作中ではないと判別されたECUモジュールが実行すべき演算処理の少なくとも一部を、他のECUモジュール第2ECUモジュールおよびマザーボード2の少なくとも一方に実行させることを特徴とする。この車載用電子制御装置によれば、正常動作判別手段によって正常に動作中ではないと判別されたECUモジュールで実行すべき演算処理が、演算処理停止手段によって停止される。そして、停止されたECUモジュールが実行すべきであった演算処理の少なくとも一部が、代替演算実行手段によって、他のECUモジュールおよびマザーボード2の少なくとも一方で代替して行われる。また、複数のECUモジュールが正常に動作中ではないことが、通知手段によって車両の運転者に通知される。以上のように、各ECUモジュールが正常に動作中か否かが、正常動作判別手段によって判別され、これをECUモジュールごとに設ける必要がないので、各ECUモジュールの製造コストを削減することができる。また、正常に動作中ではないと判別されたECUモジュールが実行すべきであった演算処理の少なくとも一部が他のECUモジュールおよびマザーボード2の少なくとも一方で代替され、正常に動作中ではないと判別されたECUモジュールが実行すべきであった制御が完全に停止してしまうことを回避できるので、信頼性の高い車載用電子制御装置を得ることができる。請求項5に係る発明は、請求項4に記載の車載用電子制御装置において、正常動作判別手段によって、複数のECUモジュールのうちの車両の安全走行を行うための制御を実行するECUモジュール第1ECUモジュール10が正常に動作中ではないと判別されたときに、他のECUモジュール第2ECUモジュール20およびマザーボード2の少なくとも一方に車両の安全走行を行うための演算処理を実行させるバックアップ演算実行手段マイコン4、図6のステップ6をさらに備えていることを特徴とする。この車載用電子制御装置によれば、例えばエンジン制御、ステアリング制御およびブレーキ制御などの安全な走行を行うための制御を実行するECUモジュールが正常に動作中ではないと判別されると、これらのECUモジュールが実行していた演算処理の少なくとも一部が、他のECUモジュールおよびマザーボードの少なくとも一方によって代替して行われる。それにより、上記のECUモジュールによる演算処理に異常が発生したとしても、少なくとも車両が安全な走行を行うための演算処理を継続して実行することができる。請求項6に係る発明は、請求項1ないし5のいずれか1項に記載の車載用電子制御装置1において、車両が駐車中であるか否かを判別する駐車判別手段車速センサ42、イグニッションスイッチ43、マイコン4、図10のステップ51と、駐車判別手段によって車両が駐車中であると判別されたときに、複数のECUモジュールのうちの少なくとも1つを停止させるECU停止手段マイコン4、図10のステップ54と、駐車判別手段によって車両が駐車中であると判別されたときに、ECU停止手段によって停止されたECUモジュールが車両の駐車中に実行すべき制御を、停止されたECUモジュール以外のECUモジュールおよびマザーボードの少なくとも一方で実行する駐車時代替制御手段マイコン4、図10のステップ56と、をさらに備えていることを特徴とする。この車載用電子制御装置によれば、駐車判別手段によって車両が駐車中であると判別されると、少なくとも1つのECUモジュールがECU停止手段によって停止する。そして、停止されたECUモジュールが駐車中に実行すべき制御を、停止されたECUモジュール以外のECUモジュールおよびマザーボードの少なくとも一方が代替して実行する。通常、車両が駐車中でエンジンが停止されているときでも、各ECUには一定の電力が供給されることにより、機能保全やデータ保持のための最低限の制御が実行されている。これに対し、この車載用電子制御装置では、停止されたECUモジュールで実行されるべき制御が、停止されたECUモジュール以外のECUモジュールおよびマザーボードの少なくとも一方に集約して実行されるので、停止されたECUモジュールへの電力供給を停止でき、その分、省電力化を図ることができる。請求項7に係る発明は、請求項2ないし6のいずれか一項に記載の車載用電子制御装置1において、複数のECUモジュールのうちの少なくとも1つから出力された演算用データを、代替演算を実行するために、他のECUモジュールおよびマザーボード2の少なくとも一方での演算処理に用いることが可能なデータ形式に変換するデータ形式変換手段マイコン4、図11のステップ61をさらに備えていることを特徴とする。この車載用電子制御装置によれば、演算用データ通信手段によって、演算用データを、マザーボードを介してECUモジュール間で通信する際、およびマザーボードとECUモジュール間で通信する際、演算用データが、データ形式変換手段によって、他のECUモジュールおよびマザーボードの少なくとも一方で演算可能なデータ形式に変換される。これにより、例えば複数のECUモジュールおよびマザーボードの製造者が互いに異なり、複数のECUモジュールおよびマザーボードで制御に利用される演算用データのデータ形式が相互に異なる場合でも、データ形式の差異を、データ形式変換手段によって吸収することができる。このように、データ形式変換手段をあらかじめ設けておくことにより、各ECUモジュールおよびマザーボードで用いられるデータ形式が異なる場合でも、ECUモジュールとマザーボードの間で、またはECUモジュール間で連携を要する制御や代替演算を支障なく実行することができる。以下、本発明の一実施形態に係る車載用電子制御装置について、図面を参照しながら説明する。図1は、本発明を適用した車載用電子制御装置1を含む車両の制御システムを示している。この車載用電子制御装置1は、筐体図示せずに収容された状態で、車両A内の所定の場所に配置されており、マザーボード2および第1~第3ECUモジュール10、20および30を備え、電源図示せずから電力を供給されることによって作動する。マザーボード2は、プリント基板3と、このプリント基板3に搭載されたマイコン4などで構成されている。マイコン4は、ロックステップ型のCPU、I/O回路、ROMおよびRAMいずれも図示せずなどで構成されており、そのCPUは、複数の演算ユニット図示せずを有していて、複数の演算ユニットで同時に同じ演算を実行した結果を逐次、比較し、演算結果の差異を監視することによって、高い信頼性が確保されている。第1~第3ECUモジュール10、20および30は、マザーボード2に取り付けられている。第1ECUモジュール10は、エンジン図示せずの制御を行うためのものであり、マザーボード2のプリント基板3よりも小型のプリント基板11と、このプリント基板11に搭載されたマイコン12などで構成されており、これらは、図2aおよび図3に示すように、筐体10aに収容された状態で一体化されている。また、プリント基板11の一方の面には、この第1ECUモジュール10をマザーボード2に取り付けるための多数の雄型端子13が設けられ、筐体10aの外側に突出している。マイコン12は、CPU12aと、I/O回路12bと、ROMおよびRAMなどからなるメモリ12cなどで構成されている。このマイコン12は、各種のセンサからI/O回路12bを介して入力された信号と、メモリ12cに記憶された制御プログラムなどの演算用データに基づいて、CPU12aでエンジン制御を実行するための演算処理を実行する。そして、マイコン12は、その演算結果に基づいて、I/O回路12bを介して各種のアクチュエータを駆動することによって、エンジン制御を実行する。第2ECUモジュール20は、ドアロックや、ヘッドライトの点灯および消灯などの制御を行うためのボデーECUとして設けられており、第1ECUモジュール10と同様に、筐体20aに収容されたプリント基板21と、CPU22a、I/O回路22bおよびメモリ22cを有するマイコン22などで構成されている。また、第3ECUモジュール30は、シートポジションの調整などを行うためのシートECUとして設けられている。この第3ECUモジュール30は、筐体30aに収容されたプリント基板31と、このプリント基板31に搭載され、I/O回路32bおよびメモリ32cを有するマイコン32などで構成されており、このマイコン32では、第1および第2ECUモジュール10、20のマイコン12、22と比較して、CPUが省略されている。また、プリント基板21、31の一方の面には、多数の雄型端子23、33がそれぞれ設けられている。図2bに示すように、マザーボード2のプリント基板3には、第1~第3ECUモジュール10、20および30を接続するための3つのコネクタ5が配置されている。各コネクタ5には、第1~第3ECUモジュール10、20、30の雄型端子13、23、33をそれぞれ挿入するための多数の雌型端子5aが形成されており、各ECUモジュールは、対応するコネクタ5に着脱可能に取り付けられている。また、マザーボード2には、メモリ通信バス6aおよびI/O通信バス6bで構成された通信バス6演算用データ通信手段が設けられており、各コネクタ5は、通信バス6と電気的に接続されている。各ECUモジュールをコネクタ5に取り付けると、この通信バス6によって、各ECUモジュールとマザーボード2のマイコン4とが相互に通信可能になり、各種のデータを相互に参照可能になるとともに、各ECUモジュールを駆動するための電力を、各ECUモジュールに電源から供給することが可能になる。また、この車載用電子制御装置1では、マザーボード2のCPUは各ECUモジュールのI/O回路やメモリを、各ECUモジュールのCPUは他のECUモジュールのI/O回路やメモリを、通信バス6を介してそれぞれ使用することができるように構成されている。また、通信バス6を介して、制御を行うための指示や処理データをECUモジュール同士で送受信したり、メモリ内に記憶されたデータをECUモジュール同士で送受信したりすることができるように構成されており、このようなECUモジュール同士の通信は、いずれもマザーボード2のマイコン4を介して行われる。また、マザーボード2には、クランク角センサ41が電気的に接続されている。クランク角センサ41は、例えば、エンジンのクランクシャフトに取り付けられたマグネットロータと、MREピックアップいずれも図示せずによって構成されており、クランクシャフトの回転に伴い、パルス信号であるCRK信号およびTDC信号をマザーボード2に出力する。CRK信号は、所定のクランク角例えば1°ごとに出力され、マザーボード2に入力されたCRK信号は、通信バス6を介して、エンジン制御を行う第1ECUモジュール10に入力される。第1ECUモジュール10は、このCRK信号に基づき、エンジンの回転数以下エンジン回転数というNEを求める。TDC信号は、ピストン図示せずが吸気行程開始時のTDC上死点付近の所定のクランク角度位置にあることを表す信号である。また、マザーボード2には、車速センサ42駐車判別手段から車速Vを表す検出信号が出力される。また、マザーボード2には、エンジンを始動するためのイグニッションスイッチ43が接続されており、イグニッションスイッチ43から、そのONまたはOFFの操作状態を示す検出信号IGが出力される。また、エンジンの吸気管図示せずには、シリンダ図示せずに供給される吸入空気量を制御するためのスロットル弁51が設けられており、エンジンのシリンダには、その燃焼室内に燃料を噴射するための燃料噴射弁以下インジェクタという52が設けられている。さらに、マザーボード2には、インスツルメントパネル図示せずに設けられた警告ランプ53が接続されている。マザーボード2のマイコン4は、本実施形態において、代替演算実行手段、ECU負荷判別手段、正常動作判別手段、演算処理停止手段、通知手段、バックアップ制御実行手段、駐車判別手段、ECU停止手段、駐車時代替制御手段およびデータ形式変換を構成するものであり、前述した各種のセンサ41~43からマザーボード2に入力された検出信号は、通信バス6を介して各ECUモジュールに入力される。マザーボード2および各ECUモジュールは、各種のセンサ41~43からの検出信号に応じ、それぞれのROMに記憶された制御プログラムなどに従って、以下に述べる各種の制御を実行する。図4は、マザーボード2のマイコン4で実行されるECUモジュール診断制御処理を示している。本処理は、エンジン制御を実行する第1ECUモジュール10が正常に動作中であるか否かを判別し、正常に動作中ではないと判別したときに、後述するバックアップ制御処理を他のECUモジュールに実行させるものであり、所定の周期で実行される。まず、ステップ1S1と図示。以下同じでは、第1ECUモジュール10のCPU12aが正常に動作中であるか否かを診断するための診断プログラムを、マザーボード2のマイコン4から第1ECUモジュール10のマイコン12に、通信バス6を介して送信する。次いで、この診断プログラムをマイコン12で実行した結果に基づいて、第1ECUモジュール10のCPU12aが正常に動作中であるか否かを判別するステップ2。この答えがNoで、CPU12aが正常に動作中ではないときには、バックアップ制御実行中フラグF_BACKUPが1であるか否かを判別するステップ3。このバックアップ制御実行中フラグF_BACKUPは、後述するバックアップ制御処理を実行中のときに1にセットされるものである。このステップ3の答えがNoで、バックアップ制御処理をまだ実行していないときには、バックアップ制御処理プログラムを、第1ECUモジュール10のメモリ12cから、通信バス6を介して導入するステップ4。そして、バックアップ制御処理の実行中であることを表すために、バックアップ制御実行中フラグF_BACKUPを1にセットするステップ5。次いで、第1ECUモジュール10が正常に動作中ではないことを運転者に通知するために、警告ランプ53を点灯させるステップ6。次に、上記のステップ4で導入したバックアップ制御プログラムを、第2ECUモジュール20に送信しステップ7、第1ECUモジュール10のCPU12aによる演算処理を停止させステップ10、本処理を終了する。一方、上記ステップ5でバックアップ制御実行中フラグF_BACKUPが1にセットされたことにより、次回以降のループでは前記ステップ3の答えがYesになり、バックアップ制御実行中フラグF_BACKUPが0にリセットされるまで、バックアップ制御処理が継続して実行される。一方、前記ステップ2の答えがYesで、第1ECUモジュール10が正常に動作中であると判別されたときには、バックアップ制御実行中フラグF_BACKUPをリセットするステップ8とともに、警告ランプ53を消灯しステップ9、本処理を終了する。図5は、第1ECUモジュール10で実行される診断プログラム実行処理を示している。この処理は、第1ECUモジュール10のCPU12aが正常に動作中であるか否かをマザーボード2で診断するためのデータを得るために、所定の周期で実行される。この処理では、まず、ステップ11において診断プログラムを実行する。この診断プログラムは、前述したECUモジュール診断制御処理のステップ1において、マザーボード2のマイコン4から送信されたものである。そして、この診断プログラムを実行した結果を、マザーボード2に送信しステップ12、本処理を終了する。図6は、第2ECUモジュール20で実行されるバックアップ制御処理を示している。この処理は、第1ECUモジュール10が正常に動作中ではないときに、その演算処理の一部を代替して実行するものであり、所定の周期で実行される。この処理では、まず、バックアップ制御実行中フラグF_BACKUPが1であるか否かを判別するステップ16。この答えがNoのときには、そのまま本処理を終了する一方、Yesのときには、バックアップ制御処理プログラムに従って、図示しないバックアップ制御を実行するステップ17。このバックアップ制御処理プログラムは、前述したECUモジュール診断制御処理のステップ4および7において、マザーボード2を介して第1ECUモジュール10から送信されたものである。このバックアップ制御処理は、エンジン制御を本来、実行すべき第1ECUモジュール10のCPU12aが正常に動作中ではないと判別され、通常のエンジン制御を実行することが不可能なときに、少なくとも安全な場所まで移動するために、第1ECUモジュール10のI/O回路12bを第2ECUモジュールの20のCPU22aから用いて、安全な走行が可能な最低限のエンジン制御を実行するものである。このようなリンプホーム機能の実行中には、所定のエンジン回転数例えば2000rpmに対応した吸入空気量および燃料噴射量がエンジンのシリンダに供給されるように、スロットル弁51およびインジェクタ52を制御する。以上のように、マザーボード2のマイコン4によって、第1ECUモジュール10が正常に動作中か否かが判別されステップ2、監視用のICやマイコンを、第1ECUモジュール10に設ける必要がないので、第1ECUモジュール10の製造コストを削減することができる。また、エンジン制御を実行する第1ECUモジュール10が正常に動作中でないと判別されるステップ2:Noと、第1ECUモジュール10が実行していたエンジン制御のうち、リンプホーム機能を実行するための最低限の演算処理が、第2ECUモジュール20のCPU22aによって代替して行われるステップ17。このように、エンジン制御を実行する第1ECUモジュール10のCPU12aに故障が発生したとしても、リンプホーム機能によって、少なくとも車両Aが安全な走行を行うための制御を継続して実行することができる。また、第1ECUモジュール10が実行すべきであったエンジン制御が完全に停止してしまうことを回避できるので、信頼性の高い車載用電子制御装置1を得ることができる。なお、前述したECUモジュール診断制御処理は、マザーボード2で実行されるものとして説明したが、診断対象である第1ECUモジュール10以外のECUモジュール、例えば第2ECUモジュール20で実行してもよい。また、診断対象のECUモジュール以外のECUモジュールとマザーボード2の双方で実行してもよい。また、前述したバックアップ制御処理は、第2ECUモジュール20で実行されるものとして説明したが、マザーボード2で実行してもよい。また、バックアップ制御の対象である第1ECUモジュール10以外のECUモジュールとマザーボード2の双方で実行してもよい。図7は、マザーボード2で実行される代替演算実行判定処理を示している。この処理は、第1ECUモジュール10が実行すべきエンジン制御を、第1ECUモジュール10ですべて行うか否かを、第1ECUモジュール10の負荷に応じて判定するものであり、所定の周期で実行される。この処理では、まず、エンジン状態を判別するステップ21。具体的には、エンジン回転数NEが、所定の回転数NEref以上であるか否かを判別する。第1ECUモジュール10は、エンジンのクランクシャフトが1回転するごとに、燃料噴射量やスロットル弁開度などの制御を実行するので、エンジン回転数NEが高いほど、第1ECUモジュール10の負荷が大きくなる。このため、上記ステップ21の答えがNoのときには、第1ECUモジュール10の負荷が小さく、第1ECUモジュール10の処理能力だけで全てのエンジン制御を実行可能であるとして、代替演算実行フラグF_SUBONを0にリセットしステップ22、本処理を終了する。一方、上記ステップ21の答えがYesで、第1ECUモジュール10に大きな負荷が生じているときには、第1ECUモジュール10の演算能力が不足するおそれがあり、演算処理の一部を他のECUモジュールで代替すべきとして、代替演算実行フラグF_SUBONを1にセットするステップ23。次いで、後述する演算用データを第2ECUモジュール20に送信しステップ24、本処理を終了する。図8は、第1ECUモジュール10で実行されるエンジン制御処理を示している。この処理は、通常のエンジン制御と、エンジン制御のために第1ECUモジュール10で実行すべき演算処理の一部を、他のECUモジュールで代替させたときの高負荷時制御とのいずれかを実行するものであり、所定の周期で実行される。この処理では、まず、代替演算実行フラグF_SUBONが、1であるか否かを判別するステップ31。この答えがNoで、代替演算処理を実行する必要のないときには、図示しない通常時制御処理を実行しステップ32、本処理を終了する。これにより、エンジン制御について、この第1ECUモジュール10で実行すべき全ての処理が実行される。一方、上記ステップ31の答えがYesで、高負荷時制御処理を実行すべきときには、前記ステップ24で第2ECUモジュール20に送信されるべき演算用データをマザーボード2に送信するステップ33。この演算用データは、CPU12aで実行すべき演算処理のうち、CPU12aの処理能力を超えることが見込まれる分の演算処理を、他のECUモジュールに移管して実行させる代替演算処理のためのものである。そして、代替演算処理のために他のECUモジュールに移管した演算処理以外の演算処理を、高負荷時分担演算として実行するステップ34。次いで、このステップ34での演算結果と、後述するボデー制御/エンジン代替演算/シート代替演算処理における演算結果に基づいて、燃料噴射量やスロットル弁などの制御を、図示しない高負荷時制御処理として実行しステップ35、本処理を終了する。図9は、第2ECUモジュール20で実行されるボデー制御/エンジン代替演算/シート代替演算処理を示している。この処理は、通常のボデー制御と、第3ECUモジュール30で実行すべきシート制御の一部と、第1ECUモジュール10で実行すべきエンジン制御の一部を実行するものであり、所定の周期で実行される。この処理では、まず、通常のボデー制御が実行されステップ36、ドアロックおよびヘッドライトの点灯消灯などの制御が、運転者などの操作に応じて実行される。このようなボデー制御による第2ECUモジュール20に対する負荷は、第1ECUモジュール10の高負荷時よりも低く、且つ、ほぼ一定に維持されており、ボデー制御による負荷に対し、マイコン22は、その処理能力に十分な余裕を有している。次いで、シート代替演算処理が実行されるステップ37。このシート代替演算処理は、第3ECUモジュール30で実行すべき演算処理を、第2ECUモジュール20で代替して実行するものである。前述したように、第3ECUモジュール30のマイコン32にはCPUが搭載されていない。また、シート制御によって生じる負荷は非常に小さなものである。したがって、第3ECUモジュール30で実行すべき制御の一部を、第2ECUモジュール20で代替して実行する。具体的には、第2ECUモジュール20は、例えばエンジンの始動時に、第3ECUモジュール30から演算用データを読み込み、それに従って、通信バス6を介して、第3ECUモジュール30のI/O回路32bおよびメモリ32cを用いながら、第3ECUモジュール30で実行すべき制御の演算処理を、第2ECUモジュール20ですべて実行する。次に、代替演算実行フラグF_SUBONが1であるか否かを判別するステップ38。この答えがNoのときには、そのまま本処理を終了する。一方、この答えがYesで、エンジン代替演算を実行するときには、前述したステップ33およびステップ24において、第1ECUモジュール10から送信された演算用データに基づいて、エンジン代替演算を実行するステップ39。この処理は、エンジン制御の際の演算処理の一部を代替するものであり、通信バス6を介して、第1ECUモジュール10のメモリ12cを用いながら第1ECUモジュール10で実行すべき演算処理の一部を実行する。そして、その演算結果を第1ECUモジュール10に送信しステップ40、本処理を終了する。以上のように、第1ECUモジュール10が高負荷状態にあると判別されるステップ21:Yesと、第1ECUモジュール10が実行すべき演算処理の一部が、第2ECUモジュール10で代替して行われるステップ37。それにより、第1および第2ECUモジュール10、20全体として負荷を平準化させることができる。したがって、第1ECUモジュール10に搭載されたマイコン12の処理能力を、第2ECUモジュール20で代替演算を行う分、より低く設定することが可能になり、第1および第2ECUモジュール10、20全体の処理能力を、負荷に対してより最適化できるので、車載用電子制御装置1の製造コストを削減することができる。また、シート制御を行う第3ECUモジュール30のCPUがあらかじめ省略され、第3ECUモジュール30で実行すべきであった演算処理が、第2ECUモジュール20で代替しておこなわれるステップ37。このように、負荷が常時、低く維持される第3ECUモジュール30が実行すべき演算処理の全部を、処理能力に余裕のある第2ECUモジュール20で代替して行うことによって、省略されたCPUの分、第3ECUモジュール30の製造コストを削減することができる。なお、前述した代替演算実行判定処理は、マザーボード2で実行されるものとして説明したが、判定対象である第1ECUモジュール以外のECUモジュール、例えば第2ECUモジュール20で実行してもよい。また、判定対象のECUモジュール以外のECUモジュールとマザーボード2の双方で実行してもよい。また、前述したボデー制御/エンジン代替演算/シート代替演算処理は、第2ECUモジュール20で実行されるものとして説明したが、この処理のうち、エンジン代替演算処理図9のステップ38~ステップ40およびシート代替演算処理図9のステップ37の少なくとも一方を、マザーボード2で実行してもよい。また、代替演算の対象である第1および第3ECUモジュール10、30以外のECUモジュールとマザーボード2の双方で実行してもよい。図10は、マザーボード2で実行される駐車時制御処理を示している。本処理は、車両Aが駐車中であるか否かに応じて、各ECUモジュールに供給される電力の制御などを行うものであり、所定の周期で実行される。この処理では、まず、車両Aが駐車中であるか否かを判別するステップ51。例えば、イグニッションスイッチ43がOFFかつ車速Vが0のときに、車両Aが駐車中であるものと判別する。この答えがYesで、車両Aが駐車中であると判別されたときには、駐車時制御実行中フラグF_PARKが1であるか否かを判別するステップ52。この駐車時制御実行中フラグF_PARKは、後述する駐車時代替制御処理が実行中であるときに1にセットされるものである。この答えがNoで、車両Aが駐車した後、駐車時代替制御がまだ実行されていないときには、第1~第3ECUモジュール10、20、30が駐車中に実行すべき駐車時用プログラムと、第1~第3ECUモジュール10、20、30への電力供給を再開したときに、それらの機能を復帰させるのに必要な各種のデータを、各ECUモジュールから導入するステップ53。次いで、各ECUモジュールへの電力供給を停止することによって、各ECUモジュールを停止させるステップ54。次に、駐車時代替制御処理を実行中であることを表すために、駐車時制御実行中フラグF_PARKを1にセットするとともに、後述する駐車中断フラグF_PARKSTOPを1にセットするステップ55。次いで、上述したステップ53で導入した駐車時用プログラムに従って、駐車中に第1~第3ECUモジュール10、20、30が実行すべき制御を、図示しない駐車時代替制御処理としてマザーボード2で実行しステップ56、本処理を終了する。一方、前記ステップ55において、駐車時制御実行中フラグF_PARKが1にセットされたことにより、前記ステップ52の答えがYesになり、駐車時制御実行中フラグF_PARKがリセットされるまで、駐車時代替制御が継続して実行される。一方、前記ステップ51の答えがNoで、車両Aが駐車中ではないと判別されたときには、駐車中断フラグF_PARKSTOPが1であるか否かを判別するステップ57。この答えがYesで、例えばイグニッションスイッチ43がONされることにより、前記ステップ51の答えがNoになった直後の場合には、第1~第3ECUモジュール10、20、30への電力供給を開始するステップ59。それにより、各ECUモジュールは、前記ステップ53でマザーボード2に導入された各種のデータを用いて、動作を再開させる。次に、駐車中断フラグF_PARKSTOPを0にリセットするステップ60とともに、駐車時制御実行中フラグF_PARKを0にリセットしステップ58、本処理を終了する。一方、前記ステップ57の答えがNoで、駐車状態が中断された直後でないときには、上記ステップ58を実行し、本処理を終了する。以上のように、車両Aが駐車中であると判別されるステップ51:Yesと、各ECUモジュールへの電力供給が停止される。そして、各ECUモジュールが駐車中に実行すべきであった制御を、マザーボード2が代替して実行するステップ56。このように、車両Aが駐車中のときには、各ECUモジュールで実行すべき制御が、マザーボード2に集約して実行されるので、第1~第3ECUモジュール10、20、30への電力供給を停止でき、その分、車載用電子制御装置1の省電力化を図ることができる。なお、上述した駐車時制御処理は、マザーボード2で実行されるものとして説明したが、ECUモジュール側、例えば、第2ECUモジュール20で実行してもよい。その場合、第2ECUモジュール20への電源供給は、駐車中も維持される。また、いずれかのECUモジュールとマザーボード2の双方で駐車時制御処理を実行してもよい。図11は、マザーボード2で実行されるデータ形式変換処理を示している。この処理は、各ECUモジュールで制御を実行する際、いずれかのECUモジュールまたはマザーボード2から出力され、演算処理のために用いられるプログラムや各種の信号などを含む演算用データを、他のECUモジュールに送信するときに、他のECUモジュールで用いることができるようにデータ形式を変換するものであり、所定の周期で実行される。この処理では、入力された演算用データを、送信先のECUモジュールで利用可能なデータ形式への変換を実行するステップ61。マザーボード2のROMには、例えば、各ECUモジュールで制御を実行する際に用いられるプログラムや制御信号などの演算用データの形式や変換前後の対応関係を表すテーブルがあらかじめ記憶されており、この変換用テーブルを参照しながら、送信元のECUモジュールと送信先のECUモジュールに応じて、データ形式を逐次、変換する。そして、送信先のECUモジュールで実行可能な形式に変換した演算用データを送信しステップ62、本処理を終了する。以上のように、演算用データをマザーボード2を経由してECUモジュール間で通信する際、演算用データが、送信先のECUモジュールで演算可能なデータ形式に変換される。例えば、前述したように、第1ECUモジュール10の高負荷時に第2ECUモジュール20と演算処理を分担して実行する際、第1EUモジュール10から送信された演算用データが、マザーボード2によって、第2ECUモジュール20で演算可能なデータ形式に変換される。また、第2ECUモジュール20によって演算処理されたデータが第1ECUモジュール10に返される際にも、第1ECUモジュール10で演算可能な形式に変換される。これにより、例えば、第1~第3ECUモジュール10、20、30の製造者が互いに異なり、各ECUモジュールで制御に利用される演算用データのデータ形式が相互に異なる場合でも、データ形式の差異を、マザーボード2による変換によって吸収することができる。したがって、第1~第3ECUモジュール10、20、30の間で連携を要する制御を支障なく実行させることができる。なお、上述したデータ形式変換処理は、マザーボード2で実行されるものとして説明したが、ECUモジュール側で実行してもよい。例えば、第2ECUモジュール20などの既存のECUモジュールで実行したり、データ形式の変換を実行するための専用のECUモジュールを設けて実行したりしてもよい。その場合、演算用データは、データ形式変換用のECUモジュールを必ず経由して、送受信される。また、ECUモジュールとマザーボード2の双方でデータ形式の変換を実行してもよい。また、前述した駐車時制御処理のように、マザーボード2で演算処理が実行される場合、演算用データは、マザーボード2で利用可能なデータ形式に変換される。また、この車載用電子制御装置1によれば、第1~第3ECUモジュール10、20および30が、マザーボード2に着脱自在に取り付けられ、演算処理に必要な演算用データが、マザーボード2との間で送受信されるので、各ECUモジュールは、マザーボード2を介して、エンジンやヘッドライトなどのそれぞれの制御対象の制御を実行することができる。したがって、車種ごとに要求される機能が異なっても、要求される機能に対応するECUモジュールを適宜、選択してマザーボード2に取り付けることによって、車種に応じた所要の機能を有する車載用電子制御装置を得ることができる。例えば、シート制御が要求されない車種の場合、図3bに示すように、シート制御を行う第3ECUモジュール30を取り外すだけで、シートアジャストの機能が省略された所要の車載用電子制御装置1aを得ることができる。その結果、車種ごとに専用の車載用電子制御装置を用いる場合と比較して、共通の部品を複数の車種にわたって使用できるので、車載用電子制御装置の製造コストを削減することができる。また、ECU同士をケーブルで接続して制御システムを構築する場合と比較して、マザーボード2およびこれと一体の第1~第3ECUモジュール10、20、30で複数の制御を行うことができるので、制御システム全体の構成をより簡略化することができる。さらに、各ECUモジュールは着脱可能に構成されているので、ECUモジュールが故障してた場合でも、容易に交換作業を行うことができる。なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。例えば、実施形態では、エンジン制御、ボデー制御およびシート制御をそれぞれ行う第1~第3ECUモジュール10、20および30を、マザーボード2に搭載した例を説明したが、これに限定されることなく、要求される機能に応じて、他の制御を実行するECUモジュールをさらに搭載してもよい。例えば、ブレーキ、ステアリングおよび前照灯などの車両に必須の制御を実行するECUモジュールや、トランスミッション、駐車支援、周辺監視、室内照明およびエアバッグなどの制御を実行するECUモジュールを、車種ごとに要求される機能に応じて適宜、選択して搭載してもよい。また、実施形態では、ECUモジュールの診断およびバックアップ制御を、エンジン制御を行う第1ECUモジュール10について実行する例を説明したが、これに限定されることなく、他のECUモジュールについて、特に、車両の安全運転のために必要な制御を実行するECUモジュールについて実行してもよい。そのようなECUモジュールとして、例えば、ブレーキ系、トランスミッション、ステアリング、エアバッグおよび前照灯などの制御を実行するECUモジュールが挙げられる。また、実施形態では、エンジン制御を行う第1ECUモジュール10の高負荷時の演算処理を、ボデー制御を行う第2ECUモジュール20と分担して行う例を説明したが、これに限定されることなく、高負荷時の処理に高い処理能力を要する制御を実行する他のECUモジュールの演算処理を、比較的低い処理能力しか要求されないECUモジュールや、負荷の変動が小さいECUモジュールや、マザーボードに分担させてもよい。また、実施形態では、各種のセンサ41~43からの検出信号を、マザーボード2を介して、各ECUモジュールに入力した例を説明したが、これに限定されることなく、各ECUモジュールが実行する制御に要するセンサを、ECUモジュールに直接、接続して検出信号を入力するようにしてもよい。同様に、スロットル弁51などのアクチュエータへの出力を、各ECUモジュールから直接、またはマザーボード2を介して行ってもよい。"