"アシストモータに加わった異なる複数の検査モータトルクを各々のモータ電流に基づいて算出する検査モータトルク算出手段と、前記複数の検査モータトルクを発生させた各検査操舵トルクに対応するトルク信号を検出するトルク信号検出手段と、前記複数の検査モータトルク及びこれらに対応する前記各検査操舵トルクに基づいてトルクパラメータを各々算出するパラメータデータ算出手段と、前記トルクパラメータの各々及びこれらに対応する前記トルク信号の各々に基づいて当該トルクパラメータ及び当該トルク信号についての相関関係を設定させる信号特性設定手段と、が機能されることを特徴とするEPSコントローラ。アシストモータに加わった異なる複数の検査モータトルクに関するトルクパラメータを各々算出するパラメータデータ算出手段と、前記複数の検査モータトルクを発生させた各検査操舵トルクに対応するトルク信号を検出するトルク信号検出手段と、前記トルクパラメータの各々及びこれらに対応する前記トルク信号の各々に基づいて当該トルクパラメータ及び当該トルク信号についての相関関係を設定させる信号特性設定手段と、が機能されることを特徴とするEPSコントローラ。前記相関関係は、2点の前記トルクパラメータ及びこれに対応する2点の前記トルク信号に基づいて設定されることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載のEPSコントローラ。前記トルク信号のうち1点は、前記トルクパラメータが零の際に対応して検出されたものであることを特徴とする請求項1乃至請求項3に記載のEPSコントローラ。請求項1乃至請求項4のうち何れか一つに記載のEPSコントローラと、前記EPSコントローラによって駆動されるインバータ回路と、前記インバータ回路によって駆動されるアシストモータと、から構成されることを特徴とするEPSアクチュエータ装置。請求項5に記載のEPSアクチュエータ装置と、トルク信号を出力させるトルクセンサと、前記アシストモータ及びステアリングシャフトの間に介在し互いの回転運動を結合させる歯車機構と、から構成されることを特徴とする電動ステアリング装置。実際に用いられるトルクセンサでは、図11bに示す如く、トルクパラメータに傾き誤差dhΔTinsが含まれてしまうことがある。この傾き誤差dhΔTinsを含んでいる信号特性hTinshでは、或る点を起点として其の誤差を拡張させる特性のもので、同図の場合、零トルク付近での誤差は認められない。このような場面で特許文献1に係る技術を用いたとしても、零トルク近傍で信号のオフセット量を認識している為、信号特性hTinshが正しい特性を示しているものとして処理されてしまう。即ち、オフセットキャンセル機能は、傾き誤差dhΔTinsを保証することができないという根本的な問題を有している。ここで、オフセット誤差djΔTins及び傾き誤差dhΔTins等を含む複合的な誤差をキャンセルさせようとすると、1点の検出値ではなく、複数の検出値に基づいて信号特性を修正させなければならない。しかし、特許文献1の技術では、操舵方向の切換動作に応じてトルク信号値をサンプルホールドさせる為、事実上、トルクパラメータの1点の検出値に基づいて信号特性を変更させなければならなくなり、傾き誤差dhΔTinsを含む補正処理には不向きな技術である。本発明は上記課題に鑑み、誤差の少ないトルクパラメータのチューニング処理を実現させ得るEPSコントローラ,EPSアクチュエータ装置,及び,電動ステアリング装置の提供を目的とする。上記課題を解決するため、本発明では次のようなEPSコントローラの構成とする。即ち、アシストモータに加わった異なる複数の検査モータトルクを各々のモータ電流に基づいて算出する検査モータトルク算出手段と、前記複数の検査モータトルクを発生させた各検査操舵トルクに対応するトルク信号を検出するトルク信号検出手段と、前記複数の検査モータトルク及びこれらに対応する前記各検査操舵トルクに基づいてトルクパラメータを各々算出するパラメータデータ算出手段と、前記トルクパラメータの各々及びこれらに対応する前記トルク信号の各々に基づいて当該トルクパラメータ及び当該トルク信号についての相関関係を設定させる信号特性設定手段と、が機能されることとする。また、本発明では次のようなEPSコントローラの構成としても良い。即ち、アシストモータに加わった異なる複数の検査モータトルクに関するトルクパラメータを各々算出するパラメータデータ算出手段と、前記複数の検査モータトルクを発生させた各検査操舵トルクに対応するトルク信号を検出するトルク信号検出手段と、前記トルクパラメータの各々及びこれらに対応する前記トルク信号の各々に基づいて当該トルクパラメータ及び当該トルク信号についての相関関係を設定させる信号特性設定手段と、が機能されることとする。前記相関関係は、2点の前記トルクパラメータ及びこれに対応する2点の前記トルク信号に基づいて設定されることとする。前記トルク信号のうち1点は、前記トルクパラメータが零の際に対応して検出されたものであることとする。また、本発明では、次のようなEPSアクチュエータ装置の構成としても良い。即ち、上述した何れかの発明を適用させたEPSコントローラと、前記EPSコントローラによって駆動されるインバータ回路と、前記インバータ回路によって駆動されるアシストモータと、から構成されることとする。また、本発明では、次のような電動ステアリング装置の構成としても良い。即ち、上述したEPSアクチュエータ装置と、トルク信号を出力させるトルクセンサと、前記アシストモータ及びステアリングシャフトの間に介在し互いの回転運動を結合させる歯車機構と、から構成されることとする。本発明に係るEPSコントローラによると、トルク信号とトルクパラメータとが複数点で関係付けられ、この関係に基づいてトルク信号とトルクパラメータとの相関関係が解析されることとなる。このため、特定された相関関係は、オフセット誤差がキャンセルされることは勿論のこと、傾き誤差についてもキャンセルされることとなる。このため、走行動作中で要求されるトルクレンジでは、其の全域に亘り、トルクパラメータの誤差が抑えられることとなる。従って、本発明に係るEPSアクチュエータ装置によると、トルクパラメータの誤差が広範囲のトルクレンジについて保証されるので、高トルクレンジのトルクパラメータがEPSコントローラで認識された場合であっても、実際に出力されるアシストトルクが目標トルクに近い理想的な制御を実現させる。そして、本発明に係る電動ステアリング装置によると、急激な操舵動作が行われても、アシストトルクの制御誤差が低減されるので、操縦者の意に沿ったアシストトルクを提供することとなり、ドライバビリティ―の向上が図られ、車両操作上の安全性が確保される。以下、本発明に係る実施の形態につき図面を参照して具体的に説明する。図1は、本実施の形態に係る電動パワーステアリング装置が示されている。当該電動パワーステアリング装置100は、トルクセンサ80と、車速センサ90と、EPSアクチュエータ装置100aと、減速ギヤボックス100bとから構成される。かかる電動パワーステアリング装置100は、ステアリングシャフト60に取付けられた、所謂、コラム式パワーステアリング装置である。また、同図には、車輪10、これを操舵自在に連結されるタイロッド20、斜歯ラック40を成形させたステアリングラック30、斜場ラック40に歯合されたピニオンギヤ50、一方がピニオンギヤ50に固定され他方が操舵ハンドル70に固定されたステアリングシャフト60、当該ステアリングシャフト60へ介挿されたトーションバー81と、が便宜的に図示されている。かかる機構では、操舵ハンドル70を操舵させてステアリングラック30をスライドさせ、この動作に応じて車輪10が左右舵取りされる。トルクセンサ80は、検出コイル82aと励磁コイル82bとから構成され、トーションバー81の両端に配置される。コイル82a及び82bの各々には鉄心が設けられ、双方の鉄心は、トーションバー81に捩じれが生じると相対回転され、両鉄心に貫通する磁束を変化させる。また、検出コイル82aは、信号ラインを介してEPSコントローラ110へ接続されている。かかる構成とされたトルクセンサ80は、操舵トルクが印加されると、磁束変化量を検出しこれに応じた電圧値のトルク信号Vtを発生させ、其の信号VtをEPSコントローラ110へ伝達させる。車速センサ90は、車輪10の図示されないブレーキキャリパー等に設けられ、検出した速度情報VvをECUEngineControlUnitへ出力する。尚、本実施の形態では、所定のECUを介して、車速情報VvがEPSアクチュエータ装置100aへ伝達されるものとする。減速ギヤボックス100bは、内部に減速ギヤを収容させ、EPSアクチュエータ装置100aのモータシャフトとステアリングシャフト60とを減速ギヤを介して結合させている。このため、減速ギヤボックス100bでは、所定のギヤ比のもと、モータシャフトとステアリングシャフトとの間でトルクを伝達させる。EPSアクチュエータ装置100aは、図示の如く、EPSコントローラ110とアクチュエータ部180とから構成される。このうち、アクチュエータ部120は、ケース内部にアシストモータを収容させ、当該アシストモータと供に回動するモータシャフトが設けられている。かかるモータシャフトは、隣接する減速ギヤボックス100bに延在し、内部の減速ギヤ歯車機構に接続されている。また、EPSアクチュエータ装置100aには、アシストモータを駆動させるインバータ回路が収容されている。かかるインバータ回路は、パワートランジスタスイッチング素子を複数配備させている。但し、このインバータ回路は、アクチュエータ部180へ収容させる他、後述するEPSコントローラ110へ収容させるようにしても良い。EPSコントローラ110は、内部に制御基板が収容され、当該制御基板へバッテリーVBからの直流電源,トルク信号Vt及び車速情報Vvが供給されている。この制御基板には、CPU,メモリ回路,AD変換回路,及び,クロック回路等が実装され、メモリ回路等の記憶手段には、各種プログラムが格納されている。このEPSコントローラ110は、制御基板へ実装されたハードウエア資源とプログラム等のソフトウェア資源とが協働して、以下説明する機能を実現するための情報処理装置を構築するものである。図2は、ドライブモード処理が起動されている際における、EPSコントローラの機能ブロック図が示されている。尚、同図には、EPSコントローラ110の構成の他、トルクセンサ80、車速センサ90、インバータ回路130、及び、アシストモータ120が便宜的に示されている。また、ドライブモード処理とは、後述するチューニングモード処理が起動されていない場合に構築される処理であって、例えば、車両走行中にはこの処理が機能することとなる。図示の如く、ドライブモード処理が起動されている場合、EPSコントローラ110では、トルクパラメータ認識手段111,目標電流設定手段112,減算手段113,及び,ドライブ信号設定手段114が機能構築される。トルクパラメータ認識手段111は、トルク信号Vtの認識値に基づいてトルクパラメータPtqと呼ばれる物理量を算出し、その後、トルクパラメータPtqに基づいて、アシストモータから出力されるべき目標出力トルクTmthを設定する。ここで、トルクパラメータPtqは、トルク信号Vtとの相関関係fが予め設定されており、具体的なトルク信号Vtが与えられることで、当該パラメータPtqが算出される。本実施の形態において、トルクパラメータPtqは、トーションバーの捩じれ状態、即ち、トーションバートルクTinsaの情報を表しているものである。以下、トルクパラメータPtqは、トーションバートルクTins又はトーションバーの捩じれ情報と呼ぶことがある。本実施の形態では、トーションバートルクTinsaについて以下の関係が成立しているものとする。Tinsa=Tsa-Tmp式ATinsa[kgfcm]:トーションバートルク正符号:時計回り方向Tsa[kgfcm]:操舵トルク正符号:時計回り方向Tmp[kgfcm]:アシストトルク正符号:時計回り方向但し、この関係式に、モータシャフトの捩じれ成分、タイヤ接地面または機構部での摩擦損失成分等を与えても良い。尚、操舵トルクTsaは操縦者が操舵ハンドル70に加えたトルクを指し、アシストトルクTmpはアシストモータ120から実際に出力されているトルクを指す。但し、アシストトルクTmpは、減速ギヤのギヤ比を換算させた値とする。トルクパラメータ認識手段111では、トーションバートルクトルクパラメータTinsaが算出されると、これに基づいて、目標アシストトルクTmthを以下の如く設定する。Tmth=ΓTinsa式Bここで、式Bに示される関数Γは、トルク用に設けられたフィードバック制御で設定される関数であって、トーションバートルクトルクパラメータTinsaが零収束または低減するよう、適宜に設定されるものである。目標電流設定手段112は、メモリ回路内に格納された基本トルクマップ図3を参照して、目標電流Imthを設定する。具体的に説明すると、先ず、車速情報Vvに基づいて、何れの基本トルクマップV0~VHを参照するか決定する。仮に、速度情報VvがVLのレンジに属する場合、当該マップVLを参照し、目標アシストトルクTmthに対応する電流値、即ち、目標電流Imthを設定する。尚、本実施の形態に係る基本トルクマップは、車速零のときマップV0が参照され、低速のときマップVLが参照され、高速のときマップVHが参照される。但し、これに限らず、更に細かく速度レンジを設定し、これに応じて基本トルクマップを追加させても良い。減算手段113は、電流制御に関するフィードバックループに属している。当該減算手段113では、目標電流Imthとモータ電流Impとの差分値ΔIdを算出し、この差分値ΔIdを後段のドライブ信号設定手段114へ供給する。モータ電流Impは、モータ電流検出手段131によって検出され、図示されないフィルター回路によってノイズキャンセル処理が施されている。このモータ電流検出手段131は、例えば、ホール素子を用いても良く、この他、検出抵抗、又は、検出トランスといった素子でも良い。ドライブ信号設定手段114は、差分値ΔIdに基づいて、インバータ回路130のスイッチパターンを制御する。インバータ回路130は、複数のスイッチング素子によって構成されており、インバータ回路130では、これらのスイッチング素子の各々にPWM信号を出力させる。このPWM信号は、差分値ΔIdに基づいて電気角の位相を順次設定させる信号で、これを充足させる各相電流と内部回路で生成される搬送波とを比較させることでDUTY比が決定される。この処理の際、ドライブ信号設定手段114では、PI制御又はPID制御といった制御処理によって、差分値ΔIdが零値を追従するようフィードバック制御させている。即ち、必要十分なアシストトルクを随時提供できるような制御が行われる。図4は、アシストモータを駆動させるインバータ回路が示されている。図示の如く、インバータ回路130は、上アーム側のスイッチング素子群Tua~Twaと、下アーム側のスイッチング素子群Tub~Twbとから構成されている。このインバータ回路130には、上アームバスバーにバッテリー電源VBが供給され、下アームバスバーがグランドGNDへアースされている。このスイッチング素子の各々は、MOSFET,IGBTといったパワートランジスタが用いられる。また、スイッチング素子Tua及びTubから成るU相アームの接点tuには、相電流ラインLine-Uが接続され、当該相電流ラインLin-Uの他端にはステータコイルLuが接続される。また、他の相アームV相アーム,W相アームについても、これと同様な配線が施されている。更に、本実施の形態では、下アーム側のスイッチング素子TubとグランドGNDとの間に検出抵抗Ruが設けられ、他のスイッチング素子Tvb及びTwbについても、同様に検出抵抗Rv,Rwが設けられている。各々の検出抵抗では、両端電圧がEPSコントローラ110のAD入力部へ印加されるよう配線されている。尚、これらの検出抵抗は、上述したモータ電流検出手段131を構成するものである。但し、かかる形態に限ることなく、検出抵抗を、図5に示す如く各相電流ラインに設けても良く、図6に示す如く下アームバスラインとグランドGNDとの間に設けても良い。また、検出抵抗に限らず、カレントトランス等の他の素子を用いて電流を検出するようにしても良い。かかる構成とされたインバータ回路130は、EPSコントローラ110で生成されたPWM信号が、各々のパワートランジスタへ印加される。このPWM信号は、各スイッチング素子に対して個々に設定され、相電流ラインLine-U~Line-Wに流れる電流経路と其のタイミングを制御する。これにより、アシストモータ120では、電気角が制御されてローター図示なしが回転駆動し、ローターに接続されたモータシャフトからアシストトルクを発生させる。図7は、チューニングモード処理が起動した際における、EPSコントローラの機能ブロック図が示されている。図示の如く、かかる場面でのEPSコントローラ110では、チューニングモード認識手段116と、チューニング動作設定手段117と、検査モータトルク算出手段118と、トルク信号検出手段119aと、パラメータデータ算出手段119bと、信号特性設定手段119とが機能構築される。尚、トルク信号検出手段119aの処理ではトルク信号Vtが供され、検査モータトルク算出手段118ではモータ電流Imbが供される。チューニングモード認識手段116は、所定のトリガー動作を認識するものであって、EPSコントローラ110へ入力される信号によって当該トリガーを認識する。例えば、製造ラインで実施されるチューニングモード処理について説明すると、電動ステアリング装置100がトルク信号のチューニング検査工程に投入され、当該工程でチューニング処理を起動させる指令信号がEPSコントローラ110へ与えられることで、其の指令信号をチューニングモード認識手段116がキャッチすることとなる。以後、本実施の形態では、製造ライン中のチューニング検査工程でチューニングモード処理を実施させていることとして説明を続ける。但し、実際には、出荷後の車両に対しても、当該指令信号をEPSコントローラ110へ与えることで、チューニングモード処理を起動させることが可能である。即ち、本処理は、製造段階に利用されるだけでなく、メンテナンス時のような場面でもトルクパラメータのチューニングを実施することが可能である。チューニング動作設定手段117は、チューニングモード認識手段116から指令信号を受信した旨の情報を受けると、チューニング用信号TUNを設定し、各々のスイッチング素子Tua~Twbへ出力する。当該チューニング用信号TUNについて、図8を参照して具体的に説明する。図示の如く、チューニング用信号TUNは、上アーム側のスイッチング素子群の全てのスイッチング素子Tua~TwaをOFF状態とさせ、一方、下アーム側のスイッチング素子群の全てのスイッチング素子Tub~TwbをON状態とさせる。このように、チューニング動作設定手段117では、PWM信号のような段発的な信号と異なり、インバータ回路130のスイッチパターンを一定に保持させる。尚、本実施の形態では、トルクパラメータ等を複数点について取得する処理が実施されるが、その間常にスイッチングパターンを保持させることとする。これにより、一の検査工程で、複数のサンプル処理をまとめて実施することが出来る。一定に保持されるスイッチパターンは、図8に示す状態に限定にされるものではない。例えば、相電流ラインLine-U~Line-Wの各々に検出抵抗が介挿されているのであれば、上アーム側のスイッチング素子群Tua~Twaの全てをON状態とさせ、下アーム側のスイッチング素子群Tub~Tebの全てをOFF状態とさせても良い。また、ON状態とされるスイッチング素子群は、其の全てのスイッチング素子をON状態とさせなくとも、少なくとも1つのスイッチング素子のみON状態とさせれば良い。但し、アシストモータが発電機として動作する場合、1箇所のスイッチング素子のみがON状態とされていると、其のスイッチング素子へモータ電流が集中して流れることとなり、当該素子の発熱を招くこととなる。このため、図8のように、一方群のスイッチング素子群の全スイッチング素子Tub~TwbをON状態とさせ、インバータ回路130に流れるモータ電流Imbを分散させることで、パワートランジスタの破損を防止できる。上述の如く、本実施の形態では、製造工程中又はメンテナンス作業といった非走行時にトルクパラメータのチューニング処理が実施される。このため、インバータ回路130を構成する複数のスイッチング素子に対し自由なスイッチパターンを設定させることが可能となる。これに対し、特許文献1のようにチューニング処理を走行中に行うと、EPSコントローラ110ではアシストモータ120の電気角を常時調整させなければならず、操舵トルクTsaを一定値に保持させることが事実上不可能となる。そうすると、同一条件のサンプル値を何度も取得することが難しくなるので、同一条件で複数回サンプリングしてこれを平均値等の統計的処理で利用する、といった特定の検査処理に不向きとなる。また、変動中に信号をサンプリングすることは、ノイズの影響も受けやすくなり、其の信号が示す情報の信頼性に問題が生じる。一方、本実施の形態では、車両を停止させた状態でチューニング処理が実施されるので、インバータ回路130のスイッチパターンを一定に保持させることが可能となる。そして、一定の検査操舵トルクTsbを加えることで、トーションバーの捩じれ状態を同一条件に保つことが可能となる。このため、同一条件で複数の信号をサンプリングすることが容易となり、其の情報を統計的処理へ供することが可能となる。また、安定した条件で検査が実施されるため、其の検査工程で取得された信号特性は非常に信頼性の高いものとなる。また、特許文献1では、車両走行中でチューニングされるため、所望の条件でトルクパラメータを取得することが困難である。これに対し、本実施の形態では、適宜な大きさの検査トルクを加えることができるので、幅広いトルクレンジについてチューニング処理を実施させることが可能となる。更に、本実施の形態で採用されるスイッチパターンは、モータシャフトSHmからアシストモータ120へトルクが加えられると、アシストモータ120が発電機として機能するので、ローターを回転させる反力としてモータシャフトSHmの端部へ一定の負荷トルクを与える。このため、ステアリングシャフト60のピニオン50とラック30の斜歯歯車40とが機構的に結合されていなくとも、トーションバーの励磁コイル側へ発電負荷が加わり、チューニング検査工程を実施させることができる。こうして、検査工程の配置自由度を確保しておくことは、製造ラインの設計上、非常に有益な事項となる。このように、本実施の形態によると、インバータ回路130のスイッチパターンを一定に保持させることで、トルクパラメータのチューニングを行う条件を、様々な面で好適化させている。図7を参照して説明を続ける。操舵ハンドル70に検査操舵トルクTsbが加えられると、モータシャフトSHmへ検査モータトルクTmbが加わり、インバータ回路130ではモータ電流Imbが流れる。尚、検査操舵トルクTsbとは、チューニング工程で検査装置から加えられる試験用の印加トルクで、一定のトルク値に制御されたものである。当該検査操舵トルクTsbは、検査装置によって、其のトルク値が複数準備されており、これが操舵ハンドル70等へ順番に印加される。以下、検査操舵トルクTsbの代表値を、Tsb1及びTsb2として表現することが有る。この検査操舵トルクTsb1及びTsb2は、互いに異なるトルク値に設定されたものである。検査操舵トルクTsbが加えられているとき、トルクセンサでは、トーションバーの捩じれ状態に応じてトルク信号Vtを出力させる。このとき、トルク信号検出手段119aでは、当該トルク信号Vtを検出する。以下、検査操舵トルクTsb1による試験が実施されている時のトルク信号、即ち、検査操舵トルクTsb1に対応するトルク信号をVt1と表現することがある。また、検査操舵トルクTsb2に対応するトルク信号をVt2と表現することがある。また、検査操舵トルクTsbが加えられている時、減速ギヤを介して検査モータトルクTmbが発生し、アシストモータ120へ当該検査モータトルクTmbが加えられる。このとき、検査モータトルク算出手段118では、アシストモータ120が発電機として動作するので、モータ電流Imbを検出することとなる。そして、モータ電流Imbが情報として取得されると、当該電流値を以下の式に代入して、モータ電流Imbの検出値に対応する検査モータトルクTmbを算出する。Tmb=KImb式CK[kgfcm/A]:トルク定数以下、検査操舵トルクTsb1又はTsb2で検査が実施されている際、これらに対応する具体的なモータ電流の値をImb1又はImb2と表記することがある。これらのモータ電流も、互いに異なる値を示す。また、モータ電流Imb1に基づいて算出された検査モータトルクをTmb1と表記することがあり,モータ電流Imb2に基づいて算出された検査モータトルクをTmb2と表記することがある。チューニングモード処理では、トーションバーに加わるトルクトーションバートルクが以下の関係を有している。但し、検査モータトルクTmbについては、モータシャフトとステアリングシャフトとの間に減速ギヤが設けられているので、これに相当するギヤ比が換算された値である。Tinsb=Tsb-Tmb式DTinsb[kgfcm]:トーションバートルク正符号:時計回り方向Tsb[kgfcm]:検査操舵トルク正符号:時計回り方向Tmb[kgfcm]:検査モータトルク正符号:時計回り方向パラメータデータ算出手段119bでは、検査装置から検査操舵トルクTsbの情報が与えられ、且つ、検査モータトルク算出手段118から検査モータトルクTmbの算出値が与えられる。そして、同処理119bでは、双方の値を式Dへ代入し、チューニングモード処理におけるトーションバートルクTinsbが算出される。以下、トーションバートルクTinsbの具体値をTinsb1又はTinsb2と表現する場合がある。このうち、トーションバートルクTinsb1は、検査モータトルクTmb1及びこれを発生させた検査操舵トルクTsb1に基づいて算出されたパラメータであり、トーションバートルクTinsb2は、検査モータトルクTmb2及びこれを発生させた検査操舵トルクTsb2に基づいて算出されたパラメータである。ここで、チューニングモード処理におけるトーションバートルクTinsbは、ドライブモード処理でのトーションバートルクTinsaに対応するものであり、これもトルクパラメータPtqに属する。そして、当該トーションバートルクTinsbは、ドライブモード処理において、トーションバートルクTinaとして置き換えられ、目標アシストトルクTmthを設定させるパラメータとして用いられる。信号特性設定手段119では、検査操舵トルクTsbの条件が変更されると、各々のトルク条件についてトルク信号Vtと検査モータトルクTmbとの関係X,Y,を取得していく。即ち、トルク信号Vtと検査モータトルクTmbとの関係が、異なる複数点について取得されることとなる。例えトーションバートルクパラメータTinsb1及びこれに対応するトルク信号Vt1に基づいて、関係Xを取得する。また、例えトーションバートルクトルクパラメータTinsb2及びこれに対応するトルク信号Vt2に基づいて、関係Yを取得する。尚、この関係は、必ずしも、2点のみに限定されるものではない。そして、信号特性設定手段119では、各トルク条件での各々の関係を解析し、トーションバートルクトルクパラメータTinsbとトルク信号Vtとの相関関係fを設定する。また、設定された相関関係fは、マップ情報又は関数として情報化され、メモリ回路へ格納されることとなる。このため、ドライブモード処理では、トルク信号Vtを検出すると、チューニングモード処理で作成された相関関係fを参照することでトーションバートルクTinsaを特定し、これを式Bに投入することで、目標トルクTmthの算出が可能となる。尚、チューニングモード処理で作成される相関関係fについては、図10乃至図12にて詳細に説明することとする。このように、チューニングモード処理では、トルク信号VtとトーションバートルクトルクパラメータTinsbとの相関関係fが、実測による信号特性の解析によって正確に把握されることとなる。このため、本実施の形態で設定される相関関係fは、トルクセンサの信号又は回路上のバラツキをキャンセルさせる情報として機能するチューニング機能。先にも述べたように、ドライブモード処理では、チューニングされたトーションバートルクトルクパラメータTinsaを参照し、これに基づいて所定の処理が実行され、其の結果、目標電流Imthを設定させている。従って、本実施の形態に係るEPSコントローラでは、バラツキ等の誤差成分がキャンセルされるので、ドライバビリティの向上が図られ、事故等の発生を未然に防ぐことが可能となる。また、本実施の形態に係るEPSコントローラ110によると、トルク信号VtとトーションバートルクトルクパラメータTinsbとが複数点で関係付けられ、この関係に基づいてトルク信号VtとトーションバートルクトルクパラメータTinsbとの相関関係が解析されることとなる。このため、特定された相関関係は、オフセット誤差がキャンセルされることは勿論のこと、傾き誤差についてもキャンセルされることとなる。このため、走行動作で要求されるトルクレンジでは、其の全域に亘り、トーションバートルクトルクパラメータTinsaの誤差が抑えられることとなる。尚、通常の車両の走行では、路面状況又は交通状況に応じて操舵方向を瞬時に切換えなければならないシチュエーションも当然に予定される。このため、トルク信号に係るチューニング処理は、車両走行時に実施させようとすると、或るトリガー情報に基づいて誤差のキャンセル量を瞬時に更新させなければならない。このため、特許文献1に係る技術のように、トルクパラメータを1点のみ検出することでも可能なチューニング処理として、オフセット誤差に限ったチューニング処理が採用されていると考えられる。これに対し、本実施の形態に係るEPSコントローラ110では、車両を停止させた状態、即ち、アシストトルクの出力が不要な状態で、チューニングモード処理を実行させている。このため、当該EPSコントローラ110では、トルクパラメータを複数サンプルして、トルク信号Vtとの関係を取得することが可能とされる訳である。また、本実施の形態に係るEPSコントローラ110では、検査対象とするトルクレンジを広げることで、走行動作で要求されるトルクレンジでのトルクパラメータを網羅させることが可能となる。これにより、EPSコントローラでは、トルクパラメータTinsbに含まれる誤差因子が低減され、操舵トルクの大きさに関わらずアシストモータの最適制御が実現される。従って、EPSアクチュエータ装置については、アシストトルクを適正値に一致させて出力させることが可能となる。また、かかる技術を適用させた電動ステアリング装置では、急激な操舵動作が行われても、アシストトルクの制御誤差が殆ど生じないので、車両操作上の安全性が確保される。図9は、チューニングモード処理を実行させる処理ルーティンが示されている。チューニングルーティンRTNは、検査装置から送られた指令信号を受信することにより起動される。ルーティンRTNが起動されると、先ず、チューニング用信号TUNを出力させ、インバータ回路130のスイッチパターンを先の如く保持させるS01。処理S01が完了すると、検査装置では、第1の操舵検査トルクTsb1をステアリングへ与える。先にも説明したが、検査装置から与えられる操舵検査トルクは、一定値に制御されている。このトルク条件のもと、ルーティンRTNでは、モータ電流Imb1を検出しS02、式C及び式Dを用いてトーションバートルクTinsb1を算出する。また、同条件に対応するトルク信号Vt1を検出するS04。尚、ここで検出された成分は、図10における関係Xを特定するものである。処理S02~S04が完了すると、検査装置では、先と異なる一定トルク第2の操舵検査トルクTsb2をステアリングへ与える。そして、ルーティンRTNでは、モータ電流Imb2を検出しS05、これに対応するトーションバートルクTinsb2と、トルク信号Vt2を得るS06,S07。尚、ここで検出された成分は、図10における関係Yを特定するものである。処理S05~S07が完了した後、処理S08では、トルク信号VtとトーションバートルクトルクパラメータTinsbとの相関関係を解析する。本実施の形態では、トルクセンサの信号特性が線形であるため、図10に示す如く、トルク信号VtとトーションバートルクTinsbとの相関関係を一次関数によって設定することができる。即ち、処理S08では、点X及び点Yに基づいて、以下の解析結果を得ることができる。Vt=αTinsbVβ=fTinsb式E尚、本実施の形態では、相関関係fが一次関数であるとしているが、これに限られるものではない。また、実際の相関関係が線形の関係でなくとも、適宜な演算を実施し、トルク信号VtとトーションバートルクTinsbとの相関関係を直線回帰させる手法を用いても良い。然して、この相関関係fがメモリ回路へ記録されるS09。ここで、メモリ回路へ記録される相関関係の情報は、様々な形態が考えられる。例えば、解析された式Eに基づいて、マップ情報を作成しても良い。また、式Eの傾き係数αと切片値Vβとを記憶させておき、適宜、式Eに係る演算を実行させるようにしても良い。尚、図9~図10のように、本実施の形態でのEPSコントローラ110は、トルクパラメータを2点のみ取得するようにすると良い。例えトーションバートルクトルクパラメータとトルク信号とが線形的な関係を有している場合、2点の関係が把握されれば、其の関係を殆ど誤差なく特定すること可能となる。そして、トルクパラメータ等の演算処理も、これにより、簡素化できる。また、トルクパラメータの一方は、其の値が零とされる場面で取得されるようにすると良い。何故なら、通常の運転動作では、直進状態を基準として左右操舵動作が繰り返される。そして、EPSコントローラでは、直進状態の操舵角を基準として操舵量が把握されている。このため、本実施の形態に係るEPSコントローラ110は、かかる基準状態、即ち、トルクパラメータTinsが零となる特異点を試験しておくことで、当該検査点での誤差を確実に排除させ、車両の安定動作に貢献することとなり得る。以上、実施の形態について説明してきたが、特許請求の範囲に記される発明は、かかる形態に限定されるものではない。例えトーションバートルクトルクパラメータは、実施の形態においてトーションバートルクを数値化させたものとして説明されているが、本発明ではこの他、このパラメータがモータ電流アシストモータに加わった検査トルクに関するパラメータとされても良い。トルクパラメータがモータ電流である場合、トルク信号から直接的に目標電流を算出できるので、目標電流Imthを設定する際の演算処理が簡素化される。"