"駆動輪に動力を出力する電動機を備えた車両用駆動装置であって、該電動機の出力回転部材は該出力回転部材の一端部および他端部から動力を出力し、該出力回転部材の一端部および他端部はそれぞれ、前記駆動輪と切離し可能に連結されており、該出力回転部材の一端部と他端部とを択一的に該駆動輪と連結することで、前記電動機と前記駆動輪との間で変速することを特徴とする車両用駆動装置。前記電動機の動力を前記駆動輪に伝達し該電動機の出力回転部材の軸方向と平行な回転軸心を有する差動歯車装置を備え、前記電動機は、該差動歯車装置に対し、該差動歯車装置の回転軸心と直交する方向に重ねて設けられていることを特徴とする請求項1に記載の車両用駆動装置。前記電動機は、前記差動歯車装置に対し、車両の前方に配置されていることを特徴とする請求項2に記載の車両用駆動装置。前記出力回転部材の一端部を前記駆動輪に対して切離し可能な第1動力断接装置が、該一端部と該駆動輪との間の動力伝達経路において前記電動機に最も近い歯車と、該一端部との間に介装されており、前記出力回転部材の他端部を前記駆動輪に対して切離し可能な第2動力断接装置が、該他端部と該駆動輪との間の動力伝達経路において前記電動機に最も近い歯車と、該他端部との間に介装されていることを特徴とする請求項1から3の何れか1項に記載の車両用駆動装置。前記電動機と前記駆動輪との間での変速は、予め定められた複数の変速段から一の変速段を選択するものであり、前記予め定められた複数の変速段のうちの奇数変速段を成立させる第1変速部と、前記出力回転部材の一端部を前記駆動輪に対して切離し可能な第1動力断接装置とが直列に連結されて、該出力回転部材の一端部と該駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成しており、前記予め定められた複数の変速段のうちの偶数変速段を成立させる第2変速部と、前記出力回転部材の他端部を前記駆動輪に対して切離し可能な第2動力断接装置とが直列に連結されて、該出力回転部材の他端部と該駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成していることを特徴とする請求項1から4の何れか1項に記載の車両用駆動装置。前記電動機と前記駆動輪との間での変速における変速比は、前記出力回転部材の一端部を該駆動輪に対して連結する一方で該出力回転部材の他端部を該駆動輪に対して切り離した場合に、最も大きくなり、車両の運転席は、前記出力回転部材の一端部よりも他端部寄りに設けられていることを特徴とする請求項1から5の何れか1項に記載の車両用駆動装置。前記特許文献1の電気自動車用駆動装置のように、前記電動機の動力が前記電動機出力軸の一端部からのみ前記駆動輪に向けて伝達される構成では、上記動力を伝達する動力伝達機構たとえば前記減速機構や変速機が上記一端部側に偏って配設され、前記電動機出力軸の他端部側には配設されないことになる。例えば前記変速機が前記電動機出力軸の一端部側に偏って配設される構成の電気自動車用駆動装置は、車両において図9のように搭載される。その図9は、従来の電気自動車用駆動装置が車両に搭載された状態を表したイメージ図である。その図9では、電動機900の動力は変速機902を介して駆動輪904に伝達される。図9に示すように変速機902が電動機900の一方の側に偏って配設されると、車両において、変速機902等よりも重量の大きい電動機900の搭載位置に対する制約が大きく、その電動機900を所望の位置に搭載できないという課題があった。例えば、図9において、電動機900を車両の左右方向すなわち幅方向矢印AR901方向で中央に搭載できれば、車両の重量バランスや振動及び騒音の低減の観点から有利な設計が容易となるが、そのように上記幅方向で中央に電動機900を搭載することは困難であった。なお、このような課題は未公知のことである。本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、駆動輪に向けて動力を出力する電動機を車両に搭載する際の電動機の搭載位置に対して設計上の制約を軽減できる車両用駆動装置を提供することにある。上記目的を達成するための第1発明の要旨とするところは、a駆動輪に動力を出力する電動機を備えた車両用駆動装置であって、bその電動機の出力回転部材はその出力回転部材の一端部および他端部から動力を出力し、cその出力回転部材の一端部および他端部はそれぞれ、前記駆動輪と切離し可能に連結されており、dその出力回転部材の一端部と他端部とを択一的にその駆動輪と連結することで、前記電動機と前記駆動輪との間で変速することを特徴とする。このようにすれば、前記電動機の動力は、その電動機の前記一端部側と前記他端部側との何れかから選択的に出力されるので、その動力を駆動輪に伝達する例えば変速機のような動力伝達装置の配設位置が上記電動機の一方の側に偏ることを、抑制することができる。そのため、上記電動機を車両に搭載する際の電動機搭載位置に対して設計上の制約を軽減することができる。例えば、前記出力回転部材の軸方向が車両の幅方向と平行になるように前記電動機が搭載される車両で、その車両の幅方向において前記電動機を中央に配置することも可能である。また、第2発明の要旨とするところは、前記第1発明の車両用駆動装置であって、a前記電動機の動力を前記駆動輪に伝達しその電動機の出力回転部材の軸方向と平行な回転軸心を有する差動歯車装置を備え、b前記電動機は、その差動歯車装置に対し、その差動歯車装置の回転軸心と直交する方向に重ねて設けられていることを特徴とする。このようにすれば、前記差動歯車装置の回転によって掻き揚げられたオイルの多くを前記電動機に供給し易くなるので、その電動機の冷却性能を向上させることが可能である。例えば、前記電動機および前記差動歯車装置は一つの筺体内に収容されており、その差動歯車装置の全部又は一部は上記筺体内でオイルに浸漬されている。また、第3発明の要旨とするところは、前記第2発明の車両用駆動装置であって、前記電動機は、前記差動歯車装置に対し、車両の前方に配置されていることを特徴とする。このようにすれば、車両は後進走行することもあるが殆どの車両走行は前進走行であり、前記電動機は、その前進走行の際に車両前方から導入される空気によって、前記差動歯車装置等よりも優先的に冷却されることになるので、前記電動機が前記差動歯車装置に対し車両の後方に配置されている場合と比較して、その電動機の冷却性能を高くすることが可能である。また、第4発明の要旨とするところは、前記第1発明から第3発明の何れか一の車両用駆動装置であって、a前記出力回転部材の一端部を前記駆動輪に対して切離し可能な第1動力断接装置が、その一端部とその駆動輪との間の動力伝達経路において前記電動機に最も近い歯車と、その一端部との間に介装されており、b前記出力回転部材の他端部を前記駆動輪に対して切離し可能な第2動力断接装置が、その他端部とその駆動輪との間の動力伝達経路において前記電動機に最も近い歯車と、その他端部との間に介装されていることを特徴とする。このようにすれば、上記第1動力断接装置が上記一端部を上記駆動輪に連結する場合には、前記電動機の出力回転部材からの動力伝達は、上記他端部からその他端部と駆動輪との間の動力伝達経路において上記電動機に最も近い歯車に動力伝達される前に、上記第2動力断接装置によって遮断され、逆に、上記第2動力断接装置が上記他端部を上記駆動輪に連結する場合には、上記電動機の出力回転部材からの動力伝達は、上記一端部からその一端部と駆動輪との間の動力伝達経路において上記電動機に最も近い歯車に動力伝達される前に、上記第1動力断接装置によって遮断されるので、例えば前記電動機のトルク変動があったとしても、上記動力伝達に関与しない歯車に生じ得る歯打ち音を、低減することが可能である。また、第5発明の要旨とするところは、前記第1発明から第4発明の何れか一の車両用駆動装置であって、a前記電動機と前記駆動輪との間での変速は、予め定められた複数の変速段から一の変速段を選択するものであり、b前記予め定められた複数の変速段のうちの奇数変速段を成立させる第1変速部と、前記出力回転部材の一端部を前記駆動輪に対して切離し可能な第1動力断接装置とが直列に連結されて、その出力回転部材の一端部とその駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成しており、c前記予め定められた複数の変速段のうちの偶数変速段を成立させる第2変速部と、前記出力回転部材の他端部を前記駆動輪に対して切離し可能な第2動力断接装置とが直列に連結されて、その出力回転部材の他端部とその駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成していることを特徴とする。このようにすれば、上記第1変速部と上記第2変速部とが上記出力回転部材の一端部側または他端部側にのみ配設される場合と比較して、上記第1動力断接装置および上記第2動力断接装置を設計上、前記車両用駆動装置がコンパクトになるように配置し易くなる。また、第6発明の要旨とするところは、前記第1発明から第5発明の何れか一の車両用駆動装置であって、a前記電動機と前記駆動輪との間での変速における変速比は、前記出力回転部材の一端部をその駆動輪に対して連結する一方でその出力回転部材の他端部をその駆動輪に対して切り離した場合に、最も大きくなり、b車両の運転席は、前記出力回転部材の一端部よりも他端部寄りに設けられていることを特徴とする。このようにすれば、前記車両用駆動装置において、上記変速比の差から、上記一端部側の方が上記他端部側よりも騒音や振動を大きく発生させ易いところ、上記運転席は、その騒音や振動が大きくなり易い側から遠ざけられて配置されているので、運転者の快適性悪化を抑制することが可能である。ここで、好適には、前記差動歯車装置は、1対の前記駆動輪の間での中央に配設されている。このようにすれば、その差動歯車装置と1対の上記駆動輪の各々とを連結する1対の駆動車軸ドライブシャフトを相互に共通化することが可能である。また、好適には、前記電動機と前記第1変速部と前記第2変速部と前記差動歯車装置とは一つの筺体内に収容されており、その第1変速部はその第2変速部よりも車両の下方に配置されている。このようにすれば、その第1変速部はその第2変速部よりも低車速側の変速段を有するため第2変速部と比較して発熱し易いところ、前記差動歯車装置の回転によって掻き揚げられたオイルが上記第2変速部よりも上記第1変速部の方により多く供給され易いので、その第1変速部の冷却性能を高くすることが可能である。また、好適には、前記第1変速部と前記第2変速部との一方または両方は、ギヤ比が相互に異なる複数のギヤ対を備え、その複数のギヤ対が択一的に動力伝達可能とされることにより変速段が成立する常時噛合式の車両用変速機である。以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。図1は、本発明が適用される車両用駆動装置10を説明するための骨子図である。図1において、第1軸心RCaは電動機MGの回転軸心であり、第2軸心RCbはカウンタ軸18の回転軸心である。後述の図2に示すように、第1軸心RCa、第2軸心RCb、および駆動車軸26の軸心は一平面上にあるわけではないが、図1では、その第1軸心RCa、第2軸心RCb、および駆動車軸26の軸心を一平面上に展開して図示している。図1に示すように、車両用駆動装置10は、車体にボルト止め等によって取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスルケースT/Aケース12以下、ケース12というを有し、車両用駆動装置10の筺体であるそのケース12内において、電動機MGと第1変速部14と第2変速部16と第1クラッチC1と第2クラッチC2とカウンタ軸18と中間歯車20と差動歯車装置ディファレンシャルギヤ22とを備えている。また、車両用駆動装置10では、前記第1軸心RCaと前記第2軸心RCbと差動歯車装置22の回転軸心とは互いに平行である。例えば、この車両用駆動装置10は、例えば車両前方に走行用駆動力源を配した前輪駆動の車両8図3参照においてその前方に横置きされ、駆動輪24を駆動するために好適に用いられるものである。車両用駆動装置10において電動機MGの動力が駆動輪24に伝達される際には第1クラッチC1と第2クラッチC2とが択一的に係合され、例えば、第1クラッチC1が係合され且つ第2クラッチC2が解放された場合には、上記電動機MGの動力は、その電動機MGの出力回転部材34から、第1変速部14、第1クラッチC1、中間歯車20、差動歯車装置22、および、差動歯車装置22と1対の駆動輪24の各々とを連結する1対の駆動車軸ドライブシャフト26等を順次介して、1対の駆動輪24へ伝達される。逆に、第1クラッチC1が解放され且つ第2クラッチC2が係合された場合には、上記電動機MGの動力は、その電動機MGの出力回転部材34から、第2変速部16、第2クラッチC2、中間歯車20、差動歯車装置22、および、1対の駆動車軸26等を順次介して、1対の駆動輪24へ伝達される。電動機MGは、第1軸心RCaを回転軸心としており、車両走行用の動力を駆動輪24に向けて出力するモータ機能と共に発電機能をも有する所謂モータジェネレータである。具体的に電動機MGは三相の同期電動発電機であって、ケース12の内側にボルト止め等により固定され三相コイルを有する電動機ステータ36と、その電動機ステータ36の内周側に設けられており電動機ステータ36に対して第1軸心RCaまわりに回転可能な電動機出力軸である出力回転部材34と、電動機ステータ36の内周側に設けられて出力回転部材34の外周に固定され永久磁石を有する電動機ロータ38とを、備えている。電動機MGはインバータ28を介して蓄電装置30に電気的に接続されており、電動機MGと蓄電装置30とは相互に電力授受可能な構成となっている。上記蓄電装置30は、例えば、鉛蓄電池などのバッテリ二次電池又はキャパシタなどであって、電動機MGに電力を供給し且つ電動機MGから電力の供給を受けることが可能な電気エネルギ源である。電動機MGの出力回転部材34は、第1軸心RCaに沿った方向で電動機MGの両側に突き出しており、その出力回転部材34の一端部および他端部から電動機MGの動力を出力する。その出力回転部材34の一端部は電動機MGの動力を第1変速部14へ出力する第1出力軸34aを構成しており、その出力回転部材34の他端部は電動機MGの動力を第2変速部16へ出力する第2出力軸34bを構成している。すなわち、第1出力軸34aおよび第2出力軸34bは第1軸心RCaまわりに一体回転する。第1変速部14は、電動機MGに対して第1出力軸34a側に配設されており、第1軸心RCaまわりに回転可能な第1入力側歯車40と、第2軸心RCbまわりに回転可能な第1出力側歯車42とを備えている。その第1入力側歯車40と第1出力側歯車42とは相互に噛み合っており1組の歯車対ギヤ対を構成している。第1入力側歯車40は第1軸心RCa上で第1出力軸34aに直列に連結されている。この第1変速部14の変速比γa=第1入力側歯車40の回転速度/第1出力側歯車42の回転速度は一定値であり、第1入力側歯車40の歯数と第1出力側歯車42の歯数とに基づいて算出できる。第2変速部16は、電動機MGに対して第2出力軸34b側に配設されており、第1軸心RCaまわりに回転可能な第2入力側歯車44と、第2軸心RCbまわりに回転可能な第2出力側歯車46とを備えている。その第2入力側歯車44と第2出力側歯車46とは相互に噛み合っており1組の歯車対を構成している。第2入力側歯車44は第1軸心RCa上で第2出力軸34bに直列に連結されている。この第2変速部16の変速比γb=第2入力側歯車44の回転速度/第2出力側歯車46の回転速度は前記変速比γaよりも小さい一定値であり、第2入力側歯車44の歯数と第2出力側歯車46の歯数とに基づいて算出できる。このように、第1入力側歯車40と出力回転部材34と第2入力側歯車44とは第1変速部14側から直列に連結されており、それら第1入力側歯車40と出力回転部材34と第2入力側歯車44とは、第1軸心RCaまわりに相互に回転不能であって、一体回転可能にケース12に対して支持されている。中間歯車20は、カウンタ軸18に対して固定されており、そのカウンタ軸18と共に第2軸心RCbまわりに回転可能にケース12に対して支持されている。そのカウンタ軸18および中間歯車20は、第2軸心RCb上において、前記第1出力側歯車42と前記第2出力側歯車46との間に配設されている。中間歯車20は、差動歯車装置22のデフリングギヤ48と相互に噛み合っており、電動機MGから第1変速部14または第2変速部16を介してカウンタ軸18に入力された動力を駆動輪24に向けて出力する。第1クラッチC1および第2クラッチC2は、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御によって係合され或いは解放される。そして、第1クラッチC1および第2クラッチC2は、それが係合された場合には動力伝達が可能となり、解放された場合には動力伝達を遮断する。また、スリップさせられることで、伝達可能なトルク容量を調節することができる。第1クラッチC1は、第2軸心RCb上で前記第1出力側歯車42とカウンタ軸18とに間に介装されており、その第1出力側歯車42とカウンタ軸18とを選択的に連結する。すなわち、第1クラッチC1は、電動機MGの第1出力軸34aから駆動輪24までの動力伝達経路において、その第1出力軸34aを駆動輪24に対して切離し可能な第1動力断接装置として機能する。言い換えれば、前記出力回転部材34の一端部である第1出力軸34aは、第1クラッチC1によって駆動輪24と切離し可能に連結されている。一方で、第2クラッチC2は、第2軸心RCb上で前記第2出力側歯車46とカウンタ軸18とに間に介装されており、その第2出力側歯車46とカウンタ軸18とを選択的に連結する。すなわち、第2クラッチC2は、電動機MGの第2出力軸34bから駆動輪24までの動力伝達経路において、その第2出力軸34bを駆動輪24に対して切離し可能な第2動力断接装置として機能する。言い換えれば、前記出力回転部材34の他端部である第2出力軸34bは、第2クラッチC2によって駆動輪24と切離し可能に連結されている。このように、車両用駆動装置10の第2軸心RCb上では、第1変速部14側から、第1出力側歯車42、第1クラッチC1、中間歯車20、第2クラッチC2、及び第2出力側歯車46が直列に連結されている。そして、第1クラッチC1が係合されることで第1出力側歯車42と中間歯車20とが第2軸心RCbまわりに一体回転する一方で、第2クラッチC2が係合されることで第2出力側歯車46と中間歯車20とが第2軸心RCbまわりに一体回転する。差動歯車装置22は、1対の駆動車軸26を介して1対の駆動輪24に連結されており、デフリングギヤ48に入力された電動機MGの動力を1対の駆動輪24の各々に分配して伝達する。そして、差動歯車装置22は、その1対の駆動輪24の相互間に回転差が生じた場合には、その回転差を許容しつつ動力伝達を行う。なお、図1に示すように、差動歯車装置22は、1対の駆動輪24の間での中央に配設されているのが好ましい。以上のように構成された車両用駆動装置10では、第1変速部14と第2変速部16と第1クラッチC1と第2クラッチC2とが全体として、前記変速比γaであるLoギヤと変速比γbであるHiギヤとを切り換える2段変速の変速装置して機能する。例えば、第1クラッチC1が係合され且つ第2クラッチC2が解放された場合にはその変速装置の変速比は変速比γaに切り換えられ、第1クラッチC1が解放され且つ第2クラッチC2が係合された場合にはその変速装置の変速比は変速比γbに切り換えられることになる。要するに、車両用駆動装置10は、第1クラッチC1および第2クラッチC2によって前記出力回転部材34の一端部第1出力軸34aと他端部第2出力軸34bとを択一的に駆動輪24に連結することで、電動機MGと駆動輪24との間で変速する。そして、第1変速部14の変速比γaは第2変速部16の変速比γbよりも大きいので、電動機MGと駆動輪24との間での変速における変速比は、上記出力回転部材34の一端部を駆動輪24に対して連結する一方でその出力回転部材34の他端部を駆動輪24に対して切り離した場合、すなわち、第1クラッチC1が係合され且つ第2クラッチC2が解放された場合に、最も大きくなる。また、車両用駆動装置10は、第1クラッチC1および第2クラッチC2の両方が解放されることで、電動機MGから駆動輪24までの動力伝達経路が遮断される動力伝達遮断状態になる。それとは逆に、第1クラッチC1および第2クラッチC2の両方が係合されることで、電動機MGが通電されず空転状態であっても中間歯車20の回転が阻止されるので駆動輪24がロックされ、例えば登坂路での車両8の後退を防止するヒルホールド機能を発揮することができる。第1クラッチC1および第2クラッチC2の係合によりそのヒルホールド機能を発揮させるのであれば、第1クラッチC1および第2クラッチC2はそれぞれ、油圧が加わらないときに係合するノーマリクローズnormallyclose型であることが好ましい。図2は、図1の矢印AR01に示すように、車両用駆動装置10を第2変速部16側から第1軸心RCaの方向に見た場合の各軸心位置を表した概略側面図である。図2に示す矢印AR02は、車両8が前進する場合の車両進行方向を示しており、矢印AR021は車両8の下方向を示している。図2に示すように、電動機MGは、差動歯車装置22に対し、車両8の前方に配置されている。また、ケース12内の底部には、車両用駆動装置10内を潤滑するオイル潤滑油が溜まっており、差動歯車装置22の一部は、そのケース12内の底部に溜まったオイルに浸漬されている。図2に示すように、電動機MGは、差動歯車装置22に対し、矢印AR02方向すなわち車両前進時の車両進行方向に重ねて設けられている。また、図1に示すように、電動機MGは、差動歯車装置22に対し、差動歯車装置22の回転軸心と直交する方向図1の矢印AR03方向に重ねて設けられている。図3は、車両8の上側から見た車両8全体を表した図であって、車両用駆動装置10と車両8の運転席50との位置関係を説明するための図である。図3に示す矢印AR04は、車両8が前進する場合の車両進行方向を表している。運転席50は、車室内に設けられ、運転者が車両8を運転する際に着席する座席である。従って、その運転席50の位置は車両走行中の運転者の位置を示している。図3に示すように、運転席50は、第1変速部14よりも第2変速部16寄りに設けられている。すなわち、その運転席50は、前記出力回転部材34の一端部第1出力軸34aよりも他端部第2出力軸34b寄りに設けられている。本実施例の車両用駆動装置10では次のような効果A1乃至A5がある。A1本実施例によれば、電動機MGの出力回転部材34は、その出力回転部材34の一端部である第1出力軸34aとその出力回転部材34の他端部である第2出力軸34bとから動力を出力する。また、その第1出力軸34aおよび第2出力軸34bはそれぞれ、駆動輪24と切離し可能に連結されている。更に、その第1出力軸34aと第2出力軸34bとを択一的に駆動輪24と連結することで、電動機MGと駆動輪24との間で変速する。従って、電動機MGの動力は、その電動機MGの第1出力軸34aと第2出力軸34bとの何れかから選択的に出力されるので、その電動機MGの動力を駆動輪24に伝達する動力伝達装置の配設位置、具体的には、第1変速部14と第2変速部16と第1クラッチC1と第2クラッチC2とから構成された前記変速装置の配設位置が、電動機MGの一方の側に偏ること、例えば、第1出力軸34aの側または第2出力軸34bの側に偏ることを、抑制することができる。そのため、電動機MGを車両8に搭載する際の電動機搭載位置に対して設計上の制約を軽減することができる。例えば、出力回転部材34の軸方向第1軸心RCa方向が車両8の幅方向と平行になるように電動機MGが搭載される車両8で、その車両8の幅方向図3の矢印AR05方向において電動機MGを中央に配置することも可能である。A2また、本実施例によれば、図1に示すように、差動歯車装置22の回転軸心は電動機MGの出力回転部材34の軸方向と平行であり、電動機MGは、差動歯車装置22に対し、その差動歯車装置22の回転軸心と直交する方向図1の矢印AR03方向に重ねて設けられている。そして、差動歯車装置22の一部は、ケース12内の底部に溜まったオイルに浸漬されている。従って、差動歯車装置22の回転すなわちデフリングギヤ48の回転によって掻き揚げられたオイルの多くを電動機MGに供給し易いので、その電動機MGの冷却性能を向上させることが可能である。A3また、本実施例によれば、電動機MGは、差動歯車装置22に対し、車両8の前方に配置されている。また一般的に、車両8は後進走行することもあるが殆どの車両走行は前進走行である。そのため、電動機MGは、差動歯車装置22等と共にケース12内に収容されているものの、車両8の前進走行の際に車両前方から導入される空気によって、差動歯車装置22等よりも優先的に冷却されることになる。その結果として、本実施例の車両用駆動装置10では、電動機MGが差動歯車装置22に対し車両後方に配置されているものと比較して、電動機MGの冷却性能を高くすることが可能である。A4また、本実施例によれば、電動機MGと駆動輪24との間での変速における変速比は、出力回転部材34の前記一端部を駆動輪24に対して連結する一方で出力回転部材34の前記他端部を駆動輪24に対して切り離した場合、すなわち、第1クラッチC1が係合され且つ第2クラッチC2が解放された場合に、最も大きくなる。また、車両8の運転席50は、出力回転部材34の上記一端部よりも上記他端部寄りに設けられている。従って、車両用駆動装置10において、電動機MGと駆動輪24との間での変速における上記変速比の差、すなわち、前記変速比γaとγbとの差から、上記一端部側の方が上記他端部側よりも騒音や振動を大きく発生させ易いところ、運転席50は、その騒音や振動が大きくなり易い側から遠ざけられて配置されているので、運転者の快適性悪化を抑制することが可能である。A5また、本実施例によれば、図1に示すように、差動歯車装置22は、1対の駆動輪24の間での中央に配設されているのが好ましく、そのようにしたとすれば、1対の駆動車軸26を相互に部品として共通化することが可能である。次に、本発明の他の実施例について説明する。なお、以下の実施例の説明において、実施例相互に重複する部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。本実施例実施例2の説明では、前述の実施例1と共通する点は説明を省略し実施例1と異なる点を主に説明する。図4は、本実施例の車両用駆動装置110を説明するための骨子図である。図5は、第1クラッチC1を含む部分すなわち図4の一点鎖線A01で囲んだ部分を表した断面図である。本実施例の車両用駆動装置110は、図1と図4とを対比すれば判るように、基本的には同じ構成であるが、第1クラッチC1および第2クラッチC2の配設位置が実施例1の車両用駆動装置10に対して異なっている。具体的に、車両用駆動装置110に含まれる第1クラッチC1は、前記第1断接装置としての機能を実施例1と同様に有するが、車両用駆動装置110において、第1クラッチC1は、第1軸心RCa上で第1入力側歯車40と電動機MGの第1出力軸34aとに間に介装されており、その第1入力側歯車40と第1出力軸34aとを選択的に連結する。例えば、図5に示すように、第1出力軸34aは、第1入力側歯車40側に開口して円筒状に電動機ロータ38から突き出した円筒部130を備えており、その円筒部130の外周に嵌め入れられた玉軸受132によってケース12に対し回転可能に支持されている。また、第1入力側歯車40に対し第1軸心RCaまわりに相対回転不能な連結軸134が上記円筒部130の内周側に挿入されており、更に、その連結軸134は、その連結軸134の外周に嵌め入れられた玉軸受136によってケース12に対し第1軸心RCaまわりに回転可能に支持されている。第1クラッチC1は、上記円筒部130に対し相対回転不能な複数の外周側摩擦板138と上記連結軸134に対し相対回転不能な複数の内周側摩擦板139とを第1軸心RCa方向に交互に重ねて備えている。その第1クラッチC1は、その第1クラッチC1が有する油圧作動のピストン140が上記外周側摩擦板138と上記内周側摩擦板139とを第1軸心RCa方向に押圧することで、その外周側摩擦板138と内周側摩擦板139との間に摩擦力が生じて係合する。一方で、車両用駆動装置110に含まれる第2クラッチC2は、前記第2断接装置としての機能を実施例1と同様に有するが、車両用駆動装置110において、第2クラッチC2は、第1軸心RCa上で第2入力側歯車44と電動機MGの第2出力軸34bとに間に介装されており、その第2入力側歯車44と第2出力軸34bとを選択的に連結する。また、車両用駆動装置110では、第1出力側歯車42と中間歯車20と第2出力側歯車46とは、カウンタ軸18によって第2軸心RCb上で直列に連結されており、それら第1出力側歯車42と中間歯車20と第2出力側歯車46とは、互いに切り離されることなく第2軸心RCbまわりで一体回転する。例えば、第2クラッチC2も、図5で説明された第1クラッチC1と同様の構造を備えている。本実施例の車両用駆動装置110では、前述の実施例1の効果A1乃至A5に加え、更に次のような効果がある。本実施例によれば、第1クラッチC1は、出力回転部材34の一端部第1出力軸34aを駆動輪24に対して切離し可能な前記第1動力断接装置として機能している。そして、第1クラッチC1は第1入力側歯車40と第1出力軸34aとの間に介装されており、その第1入力側歯車40は、第1出力軸34aと駆動輪24との間の動力伝達経路において電動機MGに最も近く且つその動力伝達経路の一部を構成する歯車である。その一方で、第2クラッチC2は、出力回転部材34の他端部第2出力軸34bを駆動輪24に対して切離し可能な前記第2動力断接装置として機能している。そして、第2クラッチC2は第2入力側歯車44と第2出力軸34bとの間に介装されており、その第2入力側歯車44は、第2出力軸34bと駆動輪24との間の動力伝達経路において電動機MGに最も近く且つその動力伝達経路の一部を構成する歯車である。従って、第1クラッチC1が第1出力軸34aを駆動輪24に対して連結する場合すなわち第1クラッチC1が係合する場合には、電動機MGの出力回転部材34からの動力伝達は、第2出力軸34bから第2入力側歯車44に動力伝達される前に、第2クラッチC2によって遮断され、逆に、第2クラッチC2が第2出力軸34bを駆動輪24に対して連結する場合すなわち第2クラッチC2が係合する場合には、電動機MGの出力回転部材34からの動力伝達は、第1出力軸34aから第1入力側歯車40に動力伝達される前に、第1クラッチC1によって遮断されるので、例えば電動機MGのトルク変動があったとしても、上記動力伝達に関与しない歯車に生じ得る歯打ち音を、低減することが可能である。本実施例実施例3の説明では、前述の実施例2と共通する点は説明を省略し実施例2と異なる点を主に説明する。図6は、本実施例の車両用駆動装置210を説明するための骨子図である。図6では、図1及び図4と比較して電動機MGが簡略化して図示されているが、車両用駆動装置210が有する電動機MGは前述の車両用駆動装置10,110が有する電動機MGと同じである。本実施例の車両用駆動装置210は、図4と図6とを対比すれば判るように、第1変速部214および第2変速部216の各々が複数の変速段を備えていることが実施例2の車両用駆動装置110とは異なる。図6において、カウンタ軸218は、前述の実施例2のカウンタ軸18と同様に、第2軸心RCbを回転軸心として中間歯車20を相対回転不能に支持しており、その中間歯車20と共に第2軸心RCbまわりに一体的に回転する。本実施例において、図6の矢印AR06のように第2変速部216側から第1軸心RCaの方向に車両用駆動装置210を見た場合の各軸心位置を表した概略側面図は、実施例1で説明した図2のとおりである。すなわち、車両用駆動装置210でも、電動機MG、第1変速部214、第2変速部216、第1クラッチC1、第2クラッチC2、カウンタ軸218、中間歯車20、および差動歯車装置22などは、ケース12内に収容されている。第1変速部214および第2変速部216は何れも3段変速の所謂常時噛合式の平行軸型変速機であって、第1変速部214と第2変速部216と第1クラッチC1と第2クラッチC2とが全体として、第1変速段G1から第6変速段G6までの合計6段変速の変速装置を構成している。詳細には、第1変速部214は、その予め定められた複数の変速段G1~G6のうちの第1変速段G1と第3変速段G3と第5変速段G5とである奇数変速段を択一的に成立させる変速機である。また、第2変速部216は、その複数の変速段G1~G6のうちの第2変速段G2と第4変速段G4と第6変速段G6とである偶数変速段を択一的に成立させる変速機である。なお、車両用駆動装置210でも、前述の実施例1,2と同様に、電動機MGの動力を駆動輪24に伝達する際には第1クラッチC1と第2クラッチC2とが択一的に係合され、上記変速段G1~G6のうちの何れか一の変速段が成立させられる。上記6段変速の変速装置の変速比γ6AT=変速装置の入力回転速度/変速装置の出力回転速度=出力回転部材34の回転速度/カウンタ軸218の回転速度は、第1変速段G1第1速の成立時には最も大きな変速比である変速比γ1になり、第2変速段G2第2速の成立時には変速比γ1よりも小さい変速比γ2になり、第3変速段G3第3速の成立時には変速比γ2よりも小さい変速比γ3になり、第4変速段G4第4速の成立時には変速比γ3よりも小さい変速比γ4になり、第5変速段G5第5速の成立時には変速比γ4よりも小さい変速比γ5になり、第6変速段G6第6速の成立時には変速比γ5よりも小さい変速比γ6になる。第1変速部214は、電動機MGの第1出力軸34aに第1クラッチC1を介して直列に連結され第1軸心RCaを回転軸心とする第1変速部入力軸220と、その第1変速部入力軸220とカウンタ軸218とである平行な2軸218,220の一方具体的には、第1変速部入力軸220に相対回転可能に支持された第1ギヤとその平行な2軸218,220の他方具体的には、カウンタ軸218に相対回転不能に支持された第2ギヤとから構成された複数の変速ギヤ対ギヤ対222a~222cと、それらの変速ギヤ対222a~222cの被同期側歯車すなわち前記第1ギヤを前記平行な2軸218,220の前記一方に選択的に連結するためのシンクロメッシュタイプの複数の同期噛合クラッチ同期噛合装置224a~224cとを備えている。このような構成から、カウンタ軸218は、第1変速部214から駆動輪24に向けて動力を出力する第1変速部出力軸としての機能を備えている。上記同期噛合クラッチ224a~224cは、変速ギヤ対222a~222cを構成する前記第1ギヤを択一的に第1変速部入力軸220に対して相対回転不能に連結するように作動させられ、第1変速部入力軸220と複数の上記第1ギヤとが同時に相対回転不能に連結されることのないように作動させられる。車両用駆動装置210では、第1変速部214において上記複数の変速ギヤ対222a~222cが択一的に動力伝達可能とされ、且つ、第1クラッチC1が係合されると共に第2クラッチC2が解放されることにより、前記奇数変速段G1,G3,G5のうちの何れか一の変速段ギヤ段が成立させられる。具体的には、変速ギヤ対222aの前記被同期側歯車第1ギヤと第1変速部入力軸220とが同期噛合クラッチ224aによって相対回転不能に連結され、且つ、第1クラッチC1が係合されると共に第2クラッチC2が解放されることにより、前記第1変速段G1が成立させられる。また、変速ギヤ対222bの前記被同期側歯車と第1変速部入力軸220とが同期噛合クラッチ224bによって相対回転不能に連結され、且つ、第1クラッチC1が係合されると共に第2クラッチC2が解放されることにより、前記第3変速段G3が成立させられる。また、変速ギヤ対222cの前記被同期側歯車と第1変速部入力軸220とが同期噛合クラッチ224cによって相対回転不能に連結され、且つ、第1クラッチC1が係合されると共に第2クラッチC2が解放されることにより、前記第5変速段G5が成立させられる。第2変速部216は、電動機MGの第2出力軸34bに第2クラッチC2を介して直列に連結され第1軸心RCaを回転軸心とする第2変速部入力軸226と、その第2変速部入力軸226とカウンタ軸218とである平行な2軸218,226の一方具体的には、第2変速部入力軸226に相対回転可能に支持された第1ギヤとその平行な2軸218,226の他方具体的には、カウンタ軸218に相対回転不能に支持された第2ギヤとから構成された複数の変速ギヤ対ギヤ対228a~228cと、それらの変速ギヤ対228a~228cの被同期側歯車すなわち前記第1ギヤを前記平行な2軸218,226の前記一方に選択的に連結するためのシンクロメッシュタイプの複数の同期噛合クラッチ同期噛合装置230a~230cとを備えている。このような構成から、カウンタ軸218は、第2変速部216から駆動輪24に向けて動力を出力する第2変速部出力軸としての機能を備えている。上記同期噛合クラッチ230a~230cは、変速ギヤ対228a~228cを構成する前記第1ギヤを択一的に第2変速部入力軸226に対して相対回転不能に連結するように作動させられ、第2変速部入力軸226と複数の上記第1ギヤとが同時に相対回転不能に連結されることのないように作動させられる。車両用駆動装置210では、第2変速部216において上記複数の変速ギヤ対228a~228cが択一的に動力伝達可能とされ、且つ、第1クラッチC1が解放されると共に第2クラッチC2が係合されることにより、前記偶数変速段G2,G4,G6のうちの何れか一の変速段ギヤ段が成立させられる。具体的には、変速ギヤ対228aの前記被同期側歯車第1ギヤと第2変速部入力軸226とが同期噛合クラッチ230aによって相対回転不能に連結され、且つ、第1クラッチC1が解放されると共に第2クラッチC2が係合されることにより、前記第2変速段G2が成立させられる。また、変速ギヤ対228bの前記被同期側歯車と第2変速部入力軸226とが同期噛合クラッチ230bによって相対回転不能に連結され、且つ、第1クラッチC1が解放されると共に第2クラッチC2が係合されることにより、前記第4変速段G4が成立させられる。また、変速ギヤ対228cの前記被同期側歯車と第2変速部入力軸226とが同期噛合クラッチ230cによって相対回転不能に連結され、且つ、第1クラッチC1が解放されると共に第2クラッチC2が係合されることにより、前記第6変速段G6が成立させられる。なお、前記変速ギヤ対222a~222c,228a~228cの各々のギヤ比は互いに異なっており、前記変速比γ1~変速比γ6に対応して定められている。以上のように構成された車両用駆動装置210では、その車両用駆動装置210内での変速すなわち電動機MGと駆動輪24との間での変速は、第1クラッチC1と第2クラッチC2との掴み替えによって行われる。具体的には、第1クラッチC1と第2クラッチC2との一方が係合されて電動機MGの動力が駆動輪24に伝達され車両走行している場合において1段階の上記変速が行われる場合には、第1クラッチC1と第2クラッチC2との上記一方が解放されると共にその他方が係合されることになる。従って、その場合には、その他方の第1クラッチC1または第2クラッチC2に連結されている第1変速部214または第2変速部216において変速後の変速段を成立させる一の変速ギヤ対222a~222c,228a~228cが動力伝達可能とされ、その後に、第1クラッチC1と第2クラッチC2との掴み替えが行われる。例えば、第3変速段G3から第4変速段G4へのアップシフトが行われる場合には、第2クラッチC2の解放中に変速ギヤ対228bの前記被同期側歯車と第2変速部入力軸226とが同期噛合クラッチ230bによって相対回転不能に連結され、その後に、第1クラッチC1が解放されると共に第2クラッチC2が係合される。このように、同期噛合クラッチ224a~224c,230a~230cの作動が第1クラッチC1と第2クラッチC2との掴み替えの前に完了しているので、前記6段変速の変速装置の変速比γ6ATが変化する変速時間が短いという利点がある。本実施例の車両用駆動装置210では、前述の実施例2の効果に加え、更に次のような効果がある。本実施例によれば、車両用駆動装置210において電動機MGと駆動輪24との間での変速は、予め定められた複数の変速段G1~G6から一の変速段を選択するものである。そして、その複数の変速段G1~G6のうちの奇数変速段G1,G3,G5を成立させる第1変速部214と、出力回転部材34の一端部第1出力軸34aを駆動輪24に対して切離し可能な第1クラッチC1とが直列に連結されて、その第1出力軸34aと駆動輪24との間の動力伝達経路の一部を構成している。一方で、上記複数の変速段G1~G6のうちの偶数変速段G2,G4,G6を成立させる第2変速部216と、出力回転部材34の他端部第2出力軸34bを駆動輪24に対して切離し可能な第2クラッチC2とが直列に連結されて、その第2出力軸34bと駆動輪24との間の動力伝達経路の一部を構成している。従って、例えば第1変速部214と第2変速部216とが出力回転部材34の一端部側または他端部側にのみ配設される場合と比較して、第1クラッチC1及び第2クラッチC2を設計上、車両用駆動装置210がコンパクトになるように配置し易くなる。本実施例実施例4の説明では、前述の実施例3と共通する点は説明を省略し実施例3と異なる点を主に説明する。図7は、本実施例の車両用駆動装置310を説明するための骨子図である。図7では、図6と同様に、図1及び図4と比較して電動機MGが簡略化して図示されているが、車両用駆動装置310が有する電動機MGは前述の車両用駆動装置10,110,210が有する電動機MGと同じである。本実施例の車両用駆動装置310は、図7と図6とを対比すれば判るように、第1変速部314および第2変速部316の電動機MGに対する配設位置と、第1変速部314および第2変速部316が有する変速段数とが、実施例3の車両用駆動装置210とは異なる。図7において、第1軸心RC1は電動機MGの回転軸心であり、第2軸心RC2はカウンタ軸318の回転軸心であり、第3軸心RC3は第1変速部入力軸320の回転軸心であり、第4軸心RC4は第2変速部入力軸326の回転軸心である。また、車両用駆動装置310では、その第1軸心RC1と第2軸心RC2と第3軸心RC3と第4軸心RC4と差動歯車装置22の回転軸心とは互いに平行である。また、図7では、カウンタ軸318及びそれに支持された歯車は破線L01で囲んだ箇所と破線L02で囲んだ箇所とにそれぞれ図示されているが、そのカウンタ軸318及びそれに支持された歯車は2組設けられているのではなく、破線L02で囲んだ箇所は、第2変速部316が含む変速ギヤ対328a,328bを判り易く示すために仮想的に図示したものである。図7において、カウンタ軸318は、前述の実施例3のカウンタ軸218と同様に、第2軸心RC2を回転軸心として中間歯車20を相対回転不能に支持しており、その中間歯車20と共に第2軸心RC2まわりに一体的に回転する。第1変速部314および第2変速部316は何れも2段変速の所謂常時噛合式の平行軸型変速機であって、第1変速部314と第2変速部316と第1クラッチC1と第2クラッチC2とが全体として、第1変速段G01から第4変速段G04までの合計4段変速の変速装置を構成している。詳細には、第1変速部314は、その予め定められた複数の変速段G01~G04のうちの第1変速段G01と第3変速段G03とである奇数変速段を択一的に成立させる変速機である。また、第2変速部316は、その複数の変速段G01~G04のうちの第2変速段G02と第4変速段G04とである偶数変速段を択一的に成立させる変速機である。なお、車両用駆動装置310でも、前述の実施例3と同様に、電動機MGの動力を駆動輪24に伝達する際には第1クラッチC1と第2クラッチC2とが択一的に係合され、上記変速段G01~G04のうちの何れか一の変速段が成立させられる。上記4段変速の変速装置の変速比γ4AT=変速装置の入力回転速度/変速装置の出力回転速度=出力回転部材34の回転速度/カウンタ軸318の回転速度は、第1変速段G01第1速の成立時には最も大きな変速比である変速比γ01になり、第2変速段G02第2速の成立時には変速比γ01よりも小さい変速比γ02になり、第3変速段G03第3速の成立時には変速比γ02よりも小さい変速比γ03になり、第4変速段G04第4速の成立時には変速比γ03よりも小さい変速比γ04になる。第1変速部314は、電動機MGの第1出力軸34aに第1クラッチC1を介して直列に連結され第1軸心RC1を回転軸心とする第1駆動側入力歯車319aと、その第1駆動側入力歯車319aと相互に噛み合い第3軸心RC3を回転軸心とする第1被駆動側入力歯車319bと、その第1被駆動側入力歯車319bと相対回転不能に連結され第3軸心RC3を回転軸心とする第1変速部入力軸320と、その第1変速部入力軸320とカウンタ軸318とである平行な2軸318,320の一方具体的には、第1変速部入力軸320に相対回転可能に支持された第1ギヤとその平行な2軸318,320の他方具体的には、カウンタ軸318に相対回転不能に支持された第2ギヤとから構成された複数の変速ギヤ対ギヤ対322a,322bと、それらの変速ギヤ対322a,322bの被同期側歯車すなわち前記第1ギヤを前記平行な2軸318,320の前記一方に選択的に連結するためのシンクロメッシュタイプの複数の同期噛合クラッチ同期噛合装置324a,324bとを備えている。このような構成から、前述の実施例3と同様に、カウンタ軸318は、第1変速部314から駆動輪24に向けて動力を出力する第1変速部出力軸としての機能を備えている。また、上記同期噛合クラッチ324a,324bは、変速ギヤ対322a,322bを構成する前記第1ギヤを択一的に第1変速部入力軸320に対して相対回転不能に連結するように作動させられ、第1変速部入力軸320と複数の上記第1ギヤとが同時に相対回転不能に連結されることのないように作動させられる。車両用駆動装置310では、第1変速部314において上記複数の変速ギヤ対322a,322bが択一的に動力伝達可能とされ、且つ、第1クラッチC1が係合されると共に第2クラッチC2が解放されることにより、前記奇数変速段G01,G03のうちの何れか一の変速段ギヤ段が成立させられる。具体的には、変速ギヤ対322aの前記被同期側歯車第1ギヤと第1変速部入力軸320とが同期噛合クラッチ324aによって相対回転不能に連結され、且つ、第1クラッチC1が係合されると共に第2クラッチC2が解放されることにより、前記第1変速段G01が成立させられる。また、変速ギヤ対322bの前記被同期側歯車と第1変速部入力軸320とが同期噛合クラッチ324bによって相対回転不能に連結され、且つ、第1クラッチC1が係合されると共に第2クラッチC2が解放されることにより、前記第3変速段G03が成立させられる。第2変速部216は、電動機MGの第2出力軸34bに第2クラッチC2を介して直列に連結され第1軸心RC1を回転軸心とする第2駆動側入力歯車325aと、その第2駆動側入力歯車325aと相互に噛み合い第4軸心RC4を回転軸心とする第2被駆動側入力歯車325bと、その第2被駆動側入力歯車325bと相対回転不能に連結され第4軸心RC4を回転軸心とする第2変速部入力軸326と、その第2変速部入力軸326とカウンタ軸318とである平行な2軸318,326の一方具体的には、第2変速部入力軸326に相対回転可能に支持された第1ギヤとその平行な2軸318,326の他方具体的には、カウンタ軸318に相対回転不能に支持された第2ギヤとから構成された複数の変速ギヤ対ギヤ対328a,328bと、それらの変速ギヤ対328a,328bの被同期側歯車すなわち前記第1ギヤを前記平行な2軸318,326の前記一方に選択的に連結するためのシンクロメッシュタイプの複数の同期噛合クラッチ同期噛合装置330a,330bとを備えている。このような構成から、前述の実施例3と同様に、カウンタ軸318は、第2変速部316から駆動輪24に向けて動力を出力する第2変速部出力軸としての機能を備えている。また、上記同期噛合クラッチ330a,330bは、変速ギヤ対328a,328bを構成する前記第1ギヤを択一的に第2変速部入力軸326に対して相対回転不能に連結するように作動させられ、第2変速部入力軸326と複数の上記第1ギヤとが同時に相対回転不能に連結されることのないように作動させられる。車両用駆動装置310では、第2変速部316において上記複数の変速ギヤ対328a,328bが択一的に動力伝達可能とされ、且つ、第1クラッチC1が解放されると共に第2クラッチC2が係合されることにより、前記偶数変速段G02,G04のうちの何れか一の変速段ギヤ段が成立させられる。具体的には、変速ギヤ対328aの前記被同期側歯車第1ギヤと第2変速部入力軸326とが同期噛合クラッチ330aによって相対回転不能に連結され、且つ、第1クラッチC1が解放されると共に第2クラッチC2が係合されることにより、前記第2変速段G02が成立させられる。また、変速ギヤ対328bの前記被同期側歯車と第2変速部入力軸326とが同期噛合クラッチ330bによって相対回転不能に連結され、且つ、第1クラッチC1が解放されると共に第2クラッチC2が係合されることにより、前記第4変速段G04が成立させられる。なお、前記変速ギヤ対322a,322b,328a,328bの各々のギヤ比は互いに異なっており、前記変速比γ01~変速比γ04に対応して定められている。以上のように構成された車両用駆動装置310では、その車両用駆動装置310内での変速すなわち電動機MGと駆動輪24との間での変速は、実施例3の車両用駆動装置210と同様に、第1クラッチC1と第2クラッチC2との掴み替えによって行われる。図8は、図7の矢印AR07に示すように、車両用駆動装置310を第2クラッチC2側から第1クラッチC1側に向けて第1軸心RC1の方向に見た場合の各軸心位置を表した概略側面図である。図8に示す矢印AR08は、車両308が前進する場合の車両進行方向を示しており、矢印AR081は車両308の下方向を示している。図8に示すように電動機MGは、図2の車両用駆動装置10と同様に、差動歯車装置22に対し車両308の前方に配置されている。また、ケース12内の底部には、車両用駆動装置310内を潤滑するオイル潤滑油が溜まっており、差動歯車装置22の一部は、そのケース12内の底部に溜まったオイルに浸漬されている。また、図8から判るように、電動機MG、第1変速部314、第2変速部316、第1クラッチC1、第2クラッチC2、カウンタ軸318、中間歯車20、および差動歯車装置22などは、車両用駆動装置310のケース12内に収容されている。また、図8に示すように車両用駆動装置310において第3軸心RC3は第4軸心RC4よりも車両308の下方に設けられている。すなわち、第1変速部314は第2変速部316よりも車両308の下方に配置されている。また、図7に示すように、第1変速部314の変速ギヤ対322a,322bは、第3軸心RC3方向において、第1被駆動側入力歯車319bに対して電動機MG側に配設されている。すなわち、第1変速部314は、電動機MGに対し、差動歯車装置22の回転軸心と直交する方向に重ねて設けられている。具体的に言えば、第1変速部314に含まれる複数の変速ギヤ対322a,322bの一部または全部が、電動機MGに対し、その差動歯車装置22の回転軸心と直交する方向に重ねて設けられている。更に、第2変速部316でも同様であり、第2変速部316の変速ギヤ対328a,328bは、第4軸心RC4方向において、第2被駆動側入力歯車325bに対して電動機MG側に配設されている。すなわち、第2変速部316は、電動機MGに対し、差動歯車装置22の回転軸心と直交する方向に重ねて設けられている。具体的に言えば、第2変速部316に含まれる複数の変速ギヤ対328a,328bの一部または全部が、電動機MGに対し、その差動歯車装置22の回転軸心と直交する方向に重ねて設けられている。本実施例の車両用駆動装置310では、前述の実施例3の効果に加え、更に次のような効果がある。本実施例によれば、電動機MGと第1変速部314と第2変速部316と差動歯車装置22とは一つの筺体すなわちケース12内に収容されており、その第1変速部314は第2変速部316よりも車両308の下方に配置されている。従って、第1変速部314は第2変速部316よりも低車速側の変速段を有するため第2変速部316と比較すれば発熱し易いところ、差動歯車装置22の回転によって掻き揚げられたオイルが第2変速部316よりも第1変速部314の方により多く供給され易いので、第1変速部314の冷却性能を高くすることが可能である。また、本実施例によれば、第1変速部314は、電動機MGに対し、差動歯車装置22の回転軸心と直交する方向に重ねて設けられており、第2変速部316は、電動機MGに対し、差動歯車装置22の回転軸心と直交する方向に重ねて設けられている。従って、差動歯車装置22の回転軸心方向における車両用駆動装置310の寸法を短くすることが可能である。例えば、車両用駆動装置310において変速段数を多くしてその車両用駆動装置310の小型化を図ることが容易である。以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。例えば、前述の実施例1~4において、第1クラッチC1および第2クラッチC2は湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であるが、動力伝達を断接可能な動力断接装置であれば作動形式に特に限定は無く、乾式クラッチであってもよいし、パウダー磁粉クラッチ、電磁クラッチ、噛み合い型のドグクラッチ等の磁粉式、電磁式、機械式係合装置であっても差し支えない。また、前述の実施例1~4において、差動歯車装置22は、その一部がケース12内の底部に溜まったオイルに浸漬されているが、差動歯車装置22の全部がそのオイルに浸漬されていても差し支えない。また、前述の実施例1の図3において、運転席50は、第1変速部14よりも第2変速部16寄りに設けられているが、その運転席50の配置に限定はなく、例えば、運転席50が、第1変速部14寄りに配置されていてもよいし、或いは、車両8の幅方向での中央に配置されていても差し支えない。また、前述の実施例1~4において、車両8,308は前輪駆動車両であるが、後輪駆動車両または四輪駆動車両であっても差し支えない。また、車両用駆動装置10,110,210,310は、車両前方に搭載されているが、車両8,308での搭載位置に制限は無く、例えば車両後方または車両中央に搭載されていても差し支えない。また、前述の実施例2~4において、電動機MGと第1クラッチC1と第2クラッチC2とは、各々が機械的に独立した車両用駆動装置110,210,310の構成要素であるが、そのように各々が機械的に独立している必要はなく、例えば、電動機MGと第1クラッチC1と第2クラッチC2とが、それらの機能を包含した1つの装置を構成していても差し支えない。また、前述の実施例3,4において、第1変速部214,314と第2変速部216,316とのそれぞれが有する変速段数は互いに同一であるが、第1変速部214,314が有する変速段数は第2変速部216,316が有する変速段数よりも少なくてもよいし、或いは、多くてもよい。また、前述の実施例3,4において、第1変速部214,314および第2変速部216,316は、それが有する歯車対ギヤ対によって動力を伝達するが、そのような歯車対を備えている必要はなく、例えば、各変速段を成立させるための1又は2以上の遊星歯車装置を備えていても差し支えない。また、前述の実施例1~4において、車両用駆動装置10,110,210,310は電気自動車に搭載されているが、電動機MG以外に走行用の駆動力源が設けられていても差し支えなく、例えば、車両用駆動装置10,110,210,310はハイブリッド車両に搭載されていても差し支えない。図3を用いて説明すれば、駆動輪24は前輪であるが、車両8の後輪がエンジン等の他の駆動力源によって駆動されてもよいということである。また、前述の実施例3,4の図6,図7において、第1変速部214,314の同期噛合クラッチ224a~224c,324a,324bは第1クラッチC1としても機能させることが可能であり、第2変速部216,316の同期噛合クラッチ230a~230c,330a,330bは第2クラッチC2としても機能させることが可能であるので、車両用駆動装置210,310は、上記第1クラッチC1および第2クラッチC2の一方または両方を備えていなくても差し支えない。"