主面の少なくとも一方が粗面である木質材料板と、前記木質材料板の前記粗面上に形成された下地層と、前記下地層上に形成されたポリウレタンウレア樹脂層とを備える、車両用床材。前記下地層は、ウレタン樹脂及び/又はエポキシ樹脂からなる請求項1記載の車両用床材。前記下地層は、前記粗面上に形成され平滑化表面を有する第1下地層と、前記第1下地層の前記平滑化表面上に形成された第2下地層から構成される、請求項1又は2記載の車両用床材。前記第2下地層は、ポルトランドセメント粉を含有する、請求項3記載の車両用床材。前記第1下地層は、2液ウレタン樹脂硬化物及び2液エポキシ樹脂硬化物からなる群より選択される第1下地層用樹脂からなる請求項3又は4記載の車両用床材。前記第2下地層は、1液湿気硬化型ウレタン樹脂硬化物及び2液エポキシ樹脂硬化物からなる群より選択される第2下地層用樹脂からなる、請求項3~5のいずれか一項に記載の車両用床材。硬化前の前記第1下地層用樹脂は、硬化前の前記第2下地層用樹脂よりも高粘度である請求項3~6のいずれか一項に記載の車両用床材。前記ポリウレタンウレア樹脂層を構成するポリウレタンウレア樹脂は、ポリウレタンプレポリマーとポリアミンの反応物、又はポリウレタンプレポリマーとポリアミン及びポリオールとの反応物である、請求項1~7のいずれか一項に記載の車両用床材。前記ポリウレタンウレア樹脂層は、抗菌剤、防臭剤及び光安定剤の少なくとも一種を含有する請求項1~8のいずれか一項に記載の車両用床材。前記ポリウレタンウレア樹脂層は、引張強度が5N/mm2以上、伸びが150以上、抗張積が700N/mm以上である、請求項1~9のいずれか一項に記載の車両用床材。前記粗面は、木質材料板表面の傷若しくは欠陥、又は複数の木質材料板の継ぎ部の間隙により形成されたものである請求項1~10のいずれか一項に記載の車両用床材。前記木質材料板は、アピトン単板を表面に備える合板、アピトンを含む集成材からなる板材、又はアピトン無垢材からなる板材である、請求項1~11のいずれか一項に記載の車両用床材。前記ポリウレタンウレア樹脂層上に、トップコート層を備える請求項1~12のいずれか一項に記載の車両用床材。主面の少なくとも一方が粗面である木質材料板の前記粗面上に、未反応のウレタン樹脂及び/又はエポキシ樹脂を積層及び硬化させて下地層を形成する下地層形成工程と、前記下地層上に、ポリウレタンプレポリマーとポリアミンを含有する混合物、又はポリウレタンプレポリマーとポリアミン及びポリオールを含有する混合物を積層及び硬化させてポリウレタンウレア樹脂層を形成するポリウレタンウレア樹脂層形成工程とを備える、車両用床材の製造方法。前記下地層形成工程は、前記粗面上に、未反応の2液ウレタン樹脂又は2液エポキシ樹脂を積層及び硬化させて第1下地層を形成する第1下地層形成工程と、第1下地層上に、未反応の1液湿気硬化型ウレタン樹脂又は2液エポキシ樹脂を積層及び硬化させて第2下地層を形成する第2下地層形成工程とから構成される、請求項14記載の製造方法。ポリウレタンプレポリマーとポリアミンを含有する前記混合物、又はポリウレタンプレポリマーとポリアミン及びポリオールを含有する前記混合物を、スプレー塗布により積層させる、請求項14又は15記載の製造方法。前記ポリウレタンウレア樹脂層形成工程の後、前記ポリウレタンウレア樹脂層上に、高耐侯性2液ウレタン樹脂を積層及び硬化させトップコート層を形成するトップコート層形成工程を実施する、請求項14~16のいずれか一項に記載の製造方法。車両用床材は車両に搭載された状態で長期間に亘って使用されるため、使用時に傷や欠損が生じやすく、そのような欠陥がある状態で使用を続けると、更に欠陥が深刻化し、最終的に使用に適さなくなる。そこで、車両用床材の補修が必要となるが、特許文献1に開示されたような車両用床材では車両に搭載された状態の改修は困難であり、改修を行おうとすれば、全ての床材を取り外して専用工場で加工せざるを得ず、また加工後は再び取り付けを行う必要が生じる。したがって、このような車両用床材ではその維持に手間と多くの費用が必要となる欠点があった。一方で、鋼板製の床材を既存の床材の上に貼ることなども行われているが、このような方法では高価になる上に、車両の重量を過度に増大させてしまうため、貨物の実質積載量が減少してしまう。さらに、燃費の悪化に伴う環境面への影響や、車両重量の増加に伴う車両登録の再取得の問題もある。そこで、本発明の目的は、耐摩耗性や耐衝撃性に優れ、長期間に亘って耐久性を発揮し、しかも鋼板に比べて圧倒的に軽い車両用床材であって、表面に傷等の欠陥のある木質材料を用いた場合でも上記特性を発揮させることが可能で、車両に載せた状態で補修することも可能な車両用床材を提供することにある。本発明の目的はまた、このような車両用床材の製造方法を提供することにある。本発明は、主面の少なくとも一方が粗面である木質材料板と、前記木質材料板の前記粗面上に形成された下地層と、前記下地層上に形成されたポリウレタンウレア樹脂層とを備える、車両用床材を提供する。本発明の車両用床材は、粗面を有した木質材料板上に下地層を備え、その上にポリウレタンウレア樹脂層を備えるという、特徴ある層構造を有することから、ポリウレタンウレア樹脂の木質材料板への接着性が強固となり、同樹脂からなる層が経時的に次々に剥離してしまうことがなく、木質材料板が長期間保護される。また層間接着強度が高いために、ポリウレタンウレア樹脂の磨耗性の高さを長期間に亘って維持することができる。したがって、積み降ろし時等における貨物との摩擦に対する耐久性を高めるとともに、耐候性、掃除等のメンテナンス性を高めることができる。また、木質材料を用いていることから鋼板に比して圧倒的に軽量であり、車両重量を大幅に増大させることもない。さらに、アピトン材のような木質材料と同等のすべり抵抗性を発揮するため、樹脂特有の滑りが見られず、荷積を良好に行うことができる。さらに、下地層は常温で形成でき、ポリウレタンウレア樹脂についても、常温における反応で形成させることが可能であることから、床材を車両に載せた状態で補修することも可能になる。下地層は、ウレタン樹脂及び/又はエポキシ樹脂からなるものが好ましく、下地層は、粗面上に形成され平滑化表面を有する第1下地層と、第1下地層の平滑化表面上に形成された第2下地層から構成されることが特に好ましい。下地層として上記素材を用いるとポリウレタンウレア樹脂との密着性が特に向上し、耐摩耗性、耐衝撃性、耐久性を特に向上できる。さらに、下地層を上記のような第1下地層と第2下地層に分けることにより、前者に粗面の平滑化のためのパテのような働きを付与でき、後者に第1下地層とポリウレタンウレア樹脂層との接着力を向上させるプライマー層としての機能を付与することができる。第2下地層は、ポルトランドセメント粉を含有していてもよい。また、第1下地層を、2液ウレタン樹脂硬化物及び2液エポキシ樹脂硬化物からなる群より選択される第1下地層用樹脂からなるものとすれば、上記第1下地層の機能をより一層顕著に発揮させることができ、第2下地層を、1液湿気硬化型ウレタン樹脂硬化物及び2液エポキシ樹脂硬化物からなる群より選択される第2下地層用樹脂からなるものとすれば、プライマーとしての上記機能が向上する。したがって、床材全体として耐摩耗性、耐衝撃性、耐久性が顕著に優れるようになる。硬化前の前記第1下地層用樹脂は、硬化前の前記第2下地層用樹脂よりも高粘度であることが好ましい。高粘度である第1下地層用樹脂を用いることで、粗面がより粗い場合にも対応でき、層間接着力が向上する。ポリウレタンウレア樹脂層を構成するポリウレタンウレア樹脂としては、ポリウレタンプレポリマーとポリアミンの反応物、又はポリウレタンプレポリマーとポリアミン及びポリオールとの反応物を用いることが好ましい。この場合において、ポリウレタンウレア樹脂層には、抗菌剤、防臭剤及び光安定剤の少なくとも一種を含有させることができる。耐摩耗性、耐衝撃性、耐久性の観点から、ポリウレタンウレア樹脂層は、引張強度が5N/mm2以上、伸びが150以上、抗張積が700N/mm以上のものであると好適である。上記車両用床材は、傷や欠損が生じた木質材料を用いるものであってもよい。すなわち、粗面が、木質材料板表面の傷若しくは欠陥、又は複数の木質材料板の継ぎ部の間隙により形成されたものであってもよい。また、木質材料板として、アピトン単板を表面に備える合板、アピトンを含む集成材からなる板材、又はアピトン無垢材からなる板材を用いることで、アピトンの耐久性の良さ及び重厚さが発揮されるため、車両用床材として好適になる。なお、ポリウレタンウレア樹脂層上に、トップコート層を形成させてもよい。このトップコート層は紫外線防止などの機能を備えるとよく、これにより耐久性が格段に向上する。本発明は上述した車両用床材の他に、同床材の製造方法を提供するものである。すなわち、本発明は、主面の少なくとも一方が粗面である木質材料板の粗面上に、未反応のウレタン樹脂及び/又はエポキシ樹脂を積層及び硬化させて下地層を形成する下地層形成工程と、下地層上に、ポリウレタンプレポリマーとポリアミンを含有する混合物、又はポリウレタンプレポリマーとポリアミン及びポリオールを含有する混合物を積層及び硬化させてポリウレタンウレア樹脂層を形成するポリウレタンウレア樹脂層形成工程とを備える、車両用床材の製造方法を提供するものである。下地層形成工程は、上記粗面上に、未反応の2液ウレタン樹脂又は2液エポキシ樹脂を積層及び硬化させて第1下地層を形成する第1下地層形成工程と、第1下地層上に、未反応の1液湿気硬化型ウレタン樹脂又は2液エポキシ樹脂を積層及び硬化させて第2下地層を形成する第2下地層形成工程とから構成させるようにすることが好ましい。これにより、下地層が2層となり上述したような効果が発揮される。ポリウレタンプレポリマーとポリアミンを含有する前記混合物、又はポリウレタンプレポリマーとポリアミン及びポリオールを含有する前記混合物は、例えば、スプレー塗布により積層させることができる。また、ポリウレタンウレア樹脂層形成工程の後、前記ポリウレタンウレア樹脂層上に、高耐侯性2液ウレタン樹脂を積層及び硬化させトップコート層を形成するトップコート層形成工程を実施して、耐久性が更に向上した車両用床材を得るようにしてもよい。本発明によれば、耐摩耗性や耐衝撃性に優れ、長期間に亘って耐久性を発揮し、しかも鋼板に比べて圧倒的に軽い車両用床材であって、表面に傷等の欠陥のある木質材料を用いた場合でも上記特性を発揮させることが可能で、車両に載せた状態で補修することも可能な車両用床材、並びにこの製造方法が提供される。軽量化については、具体的には以下の通りとなる。すなわち、トラックの荷台23m2程度の面積に、厚さ2mm程度のポリウレタンウレア樹脂層を形成した場合、全体の重量増は新車で59kg、床材に大きな損傷がある場合でも74kg程度である。しかし、2mm前後の鋼板を用いた場合は、400kg以上の重量増となる。本発明の実施により、わずかな重量増で塗工することができるので、ガソリン等の燃料の削減にも繋がり、経済的また環境的負荷を考慮するとその効果は大きい。また、ポリウレタンウレア樹脂層をコーティングで形成させることより荷台の清掃、乾燥等が容易かつ短時間に行うことができ、簡単なメンテナンスで荷台を常に衛生的にかつ安全性を維持することができるため、運送会社の負担低減及び改修時間の短縮にも貢献する。以下、図面を参照しながら、好適な実施形態を説明する。なお、図面の説明において同一要素には同一符号を付し、重複する説明を省略する。また、図面は理解を容易にするため一部を誇張して描いており、寸法比率は説明のものとは必ずしも一致しない。図1は第1実施形態に係る車両用床材の断面図である。図1に示す車両用床材101は、主面の一方に粗面切り欠き状に図示を有する木質材料板2の、当該粗面上に下地層4を備え、下地層4上にポリウレタンウレア樹脂層6を備えるものである。図2は第2実施形態に係る車両用床材の断面図である。図2に示す車両用床材102は、主面の一方に粗面切り欠き状に図示を有する木質材料板2の、当該粗面上に下地層4を備え、下地層4及び木質材料板2上にポリウレタンウレア樹脂層6を備えるものである。第1実施形態では下地層4が木質材料板2の粗面の全面を覆っているのに対し、第2実施形態においては、下地層4は木質材料板2の粗面の凹部に充填されている。図3は第3実施形態に係る車両用床材の断面図である。図3に示す車両用床材103は、主面の一方に粗面切り欠き状に図示を有する木質材料板2の、当該粗面上に、第1下地層4a及び第2下地層4bからなる下地層4を備えており、第2下地層4b上にポリウレタンウレア樹脂層6を備えるものである。図4は第4実施形態に係る車両用床材の断面図である。図4に示す車両用床材104は、主面の一方に粗面切り欠き状に図示を有する木質材料板2の、当該粗面上に、第1下地層4a及び第2下地層4bからなる下地層4を備えており、第2下地層4b上にポリウレタンウレア樹脂層6を備えるものである。第3実施形態では第1下地層4aが木質材料板2の粗面の全面を覆っているのに対し、第4実施形態においては、第1下地層4aは木質材料板2の粗面の凹部に充填されている。図5は第5実施形態に係る車両用床材の断面図である。図5に示す車両用床材105は、2つの木質材料板2の継ぎ部の間隙が粗面となっており、当該間隙に下地層4が充填され、充填された下地層4及び木質材料板2の上にポリウレタンウレア樹脂層6が形成されている。図6は第6実施形態に係る車両用床材の断面図である。図6に示す車両用床材106は、2つの木質材料板2の継ぎ部の間隙が粗面となっており、当該間隙に第1下地層4aが充填され、充填された第1下地層4a及び木質材料板2の上に第2下地層4bが形成され、第1下地層4aと第2下地層4bが全体として下地層4となっている。また、第2下地層4b上にポリウレタンウレア樹脂層6が形成されている。図7は第7実施形態に係る車両用床材の断面図である。図7に示す車両用床材107においては、2つの木質材料板2の継ぎ部の間隙が粗面となっており、木質材料板2の上面主面の一方にも粗面切り欠き状に図示が存在する。これらの粗面に対して下地地層4が形成されており、下地層4の上にポリウレタンウレア樹脂層6が形成されている。図8は第8実施形態に係る車両用床材の断面図である。図8に示す車両用床材108においては、2つの木質材料板2の継ぎ部の間隙が粗面となっており、木質材料板2の上面主面の一方にも粗面切り欠き状に図示が存在する。これらの粗面に対して下地地層4が形成されており、下地層4及び木質材料板2の上にポリウレタンウレア樹脂層6が形成されている。第7実施形態では下地層4が木質材料板2の粗面の全面を覆っているのに対し、第8実施形態においては、下地層4は、木質材料板2の上面の粗面の凹部及び2つの木質材料板2の継ぎ部の間隙に充填されている。図9は第9実施形態に係る車両用床材の断面図である。図9に示す車両用床材109においては、2つの木質材料板2の継ぎ部の間隙が粗面となっており、木質材料板2の上面主面の一方にも粗面切り欠き状に図示が存在する。これらの粗面に対して第1下地層4aが形成されており、第1下地層4aの上に第2下地層4bが形成され、全体として下地層4を成している。また第2下地層4b上にはポリウレタンウレア樹脂層6が形成されている。上記実施形態において、木質材料板2は、木材成分を含む板状材であればよいが、アピトン単板を表面に備える合板、アピトンを含む集成材からなる板材、アピトン無垢材からなる板材が好ましく、前2者が特に好ましい。なお、アピトンは南洋材の一種であり、フタバガキ科のDipterocarpusに属する。車両用床材の改修において使用される木質材料板2は、床材の表面をポリッシャー等により研磨して表面の凹凸をならし、床板固定用のビス周囲のささくれなどを除去したものが好ましい。特に、既存の車両用床材を改修する場合は、床板の汚れも合わせて除去するとともに、研磨、穴埋め、脱脂処理なども併せて行い、ジェットヒーターなどを使用して乾燥させるとよい。第1下地層4aとしては、木質材料板2の粗面を平滑化できるものであればよいが、第1下地層4aを形成する素材は、木質材料板2の粗面の状況により異なる種類を選択することが、層間接着性の観点から好ましい。例えば、第1下地層4aの主面の全面が傷んでいる場合には全面をしごいて第1下地層4aを形成することが必要になる。この場合には2液タイプのウレタン塗膜防水材が好適であり、例えば、ミリオネートC商品名、保土谷バンデックス建材製を使用できる。木質材料板2の粗面が部分的なえぐれである場合には、パテ状の流動性の無い2液性ウレタン塗り床材が好適であり、例えばHCグリップ商品名、保土谷バンデックス建材製を使用できる。木質材料板2の主面が激しく傷んでいて粗面が荒い場合には、全面を良くしごいて第1下地層4aを形成することが必要になる。この場合には、エポキシ樹脂の速硬化タイプであるクイックE1E2商品名、日本特殊塗料製が好適である。第2下地層4bは、第1下地層4aとポリウレタンウレア層6との接着性を向上させ得る樹脂であればよく種類は任意であるが、1液湿気硬化型ウレタン樹脂硬化物又は2液エポキシ樹脂硬化物が好ましい。なお、木質材料板2や第1下地層4aとポリウレタンウレア樹脂層6との結合を強化するため、ポルトランドセメント粉末を適宜添加したものを用いてもよい。1液湿気硬化型ウレタン樹脂としては、樹脂分30~60重量特には、49~51重量程度の溶剤系の1液湿気硬化型ウレタン樹脂で粘度が80~150mPas/20°Cのものが好ましい。1液湿気硬化型ウレタン樹脂のNCO含有量は3~5好ましくは4~5がよく、指蝕乾燥時間は1.5~2.5時間/23°C程度が好適である。なお、ポルトランドセメントを混入して使用するときは、重量比で1/1の割合で混合することが好ましい。このような特性を有する1液湿気硬化型ウレタン樹脂としては、ミリオネートCB-30製品名、保土谷バンデックス建材製が挙げられる。第2下地層4bを構成する2液エポキシ樹脂としては、ビスフェノールA型エポキシ樹脂、ビスフェノールF型エポキシ樹脂、ノボラック型エポキシ樹脂等を主剤とし、アミン系、ポリアミン系、メルカプタン系の硬化剤を適用した2液エポキシ樹脂が好ましい。2液エポキシ樹脂は無溶剤系でも有機溶剤系でもよく、水系であってもよい。ポリウレタンウレア樹脂層6を構成するポリウレタンウレア樹脂としては、ポリウレタンプレポリマー主剤とポリアミン硬化剤の反応物、ポリウレタンプレポリマー主剤とポリアミン及びポリオール硬化剤との反応物が好適である。主剤であるポリウレタンプレポリマーとしては、エステル系ポリオール特にはエステル系ジオール、エーテル系ポリオール特にはエーテル系ジオール等のポリオールと、芳香族系ポリイソシアネート特には芳香族ジイソシアネート、脂肪族系ポリイソシアネート特には脂肪族ジイソシアネート、脂環式ポリイソシアネート特には脂環式ジイソシアネート等のポリイソシアネートを、NCO/OH当量比が1.7を超すようにして反応させたものが用いられる。ポリウレタンプレポリマーとして特に好ましいものは、ポリオールとしてポリオキシプロピレングリコール分子量2000~4000程度、特には、分子量の異なるものの混合物を用い、ポリイソシアネートとしてジフェニルメタンジイソシアネート及び/又は変性ジフェニルメタンジイソシアネートを用いて、NCO/OH当量比が8~15程度特には10~15程度になるように反応させたものである。なお、ポリウレタンプレポリマーはフタル酸系、イソフタル酸系の可塑剤を含有していてもよい。硬化剤であるポリアミンは混合物であっても単体であってもよいが、少なくとも芳香族ポリアミンを含有するものがよい。芳香族ポリアミンとしては、ジアルキルトルエンジアミンが好ましく、特にジエチルトルエンジアミンDETDAが好ましい。ポリアミンが混合物である場合、芳香族ポリアミンの他に用いることのできるものとしては、脂肪族ポリアミンが挙げられ、脂肪族ポリアミンとしてはポリオキシプロピレンジアミン分子量2000~5000程度が良い。ポリウレタンプレポリマーの硬化剤としてポリアミンとポリオールの混合物を用いる場合において、ポリオールは脂肪族ポリオールが好ましく、特にはポリオキシプロピレンエチレングリコール分子量2000~3000程度が良い。上記主剤と硬化剤を反応させるに当り、NCO/NH2又はNCO/NH2OHの当量比は0.8~1.4が好ましく、1.0~1.3がより好ましく、1.1~1.2が更に好ましい。主剤の硬化前の粘度は400~700mPas/20°C特には500~600mPas/20°Cがよく、硬化剤の硬化前の粘度は400~800mPas/20°C特には500~700mPas/20°Cがよい。タックフリータイムとしては5~60秒が好ましい。ポリウレタンウレア樹脂層は、引張強度が5N/mm2以上特には5~30N/mm2、更には8~25N/mm2、伸びが150以上特には150~700、更には200~600であると好ましい。ポリウレタンウレア樹脂層の破断時の伸びは200~600が良く、引裂強さは40~100Nmmが好ましい。また、抗張積破断強度と破断時の伸びの積は700N/mm以上特には800~1500N/mm、更には900~1400N/mmが良い。なお、測定はJISA6021に準拠して行なうことができる。ポリウレタンウレア樹脂層の耐摩耗性としては、JISK7204プラスチック-磨耗輪による磨耗試験方法。磨耗輪種類にH-22を用い、荷重9.8N、回転数1000回転の条件で行うに準拠して、重量減が100mg以下、磨耗深さが0.05mm以下が好ましい。ポリウレタンウレア樹脂層のすべり抵抗性としては、ASTME303英国式振り子抵抗試験機を用いる表面摩擦特性の試験方法に準拠して、90~130程度であることが好ましい。なお、ポリウレタンウレア樹脂層の形成にあたっては、ポリウレタン樹脂塗工専用の吹付装置や高圧混合式スプレー装置を使ってスプレーライニングをすることにより実施できる。車両用床材はトップコート層を有していてもよいが、このトップコート層は、ポリウレタンウレア樹脂層6に紫外線が到達するのを低減できるものが好ましい。更には、水の浸入を防止するため、耐水性を備えたものであるとより好ましい。なお、トップコート層は、プライマー塗布の後に塗工してもよい。トップコート層としては、主剤としてポリウレタンプレポリマーを含有し、硬化剤としてポリオールを含有した、2液ポリウレタン樹脂の硬化物が適しており、ポリウレタンプレポリマーとしては、両末端イソシアネートポリウレタンプレポリマーが好ましい。ポリオールとしては、アクリルポリオールを含有するものが好適である。このようなトップコート層を形成できるものとしては、HCエコトップ商品名、保土谷バンデックス建材製が挙げられる。以下、実施例によって本発明を更に詳細に説明するが、本発明はこれらの実施例に制限されるものではない。摩耗性比較試験[実施例1、比較例1~2]ポリウレタンウレア樹脂[ジフェニルメタンジイソシアネート/変性ジフェニルメタンジイソシアネートとポリオキシプロピレングリコールとをNCO/OH当量比=10で反応させたポリウレタンプレポリマーを主剤とし、ジエチルトルエンジアミンとポリオキシプロピレンジアミンの混合物を硬化剤として、NCO/NH2OH当量比=1.2になるよう反応させた反応物。以下ポリウレタンウレア樹脂Aという。]、合板、汎用のカラーウレタン床材保土谷バンデックス建材製のRF-2000の耐摩耗性の比較試験を行った。試験方法はJISK7204に規定されるプラスチック-磨耗輪による磨耗試験方法により、磨耗輪種類にH-22を用い、荷重9.8N、回転数1000回転の条件で行った。試験結果を下記の表1に記載する。なお、重量減、磨耗深さは、数値の小さいものほど磨耗しにくい材料であることを表している。表1の結果から、ポリウレタンウレア樹脂は合板と比較して重量減が約1/9であり、耐磨耗の深さ比較では約1/20という結果であった。また汎用カラーウレタン床材との比較試験においても、耐磨耗深さで約1/6であり、耐久性の比較でポリウレタンウレア樹脂の適用は好適である。すべり抵抗性試験[実施例2~3、比較例3]車両用床材ではすべりも重要な性能である。滑りやすい材料であると走行中の荷物の安定性に十分な配慮をしないと、荷物の損傷等のクレームにつながりかねない。すべり抵抗性比較試験を行い、その結果を下記の表2に記載した。なお、試験方法はASTME303英国式振り子抵抗試験機を用いる表面摩擦特性の試験方法による。本試験は英国の道路研究所で表面のすべり抵抗を測定する目的で開発されたもので、日本道路公団、日本道路協会等がその調査に採用している方法である。なお、数値が大きいほど滑り難さを表している。表2の結果から、木材アピトン材と比較して大差は無く、荷積では従来と同様の対応で対処できることが判明した。接着性試験[実施例4~7]木質材料板としてアピトン材を用い、その粗面上に以下に示す素材からなる下地層を形成させ、ポリウレタンウレア樹脂Aをその上に形成した。この床材のポリウレタンウレア樹脂層の接着強度を、建研式試験雰囲気:23°Cにて測定した。結果を表3に示す。なお、建研式接着試験は、建設省建築研究所の指導のもとに製作された建研式接着試験器を用いて行なう試験である。木質材料板としてアピトン材を用い、その粗面上に以下に示す素材からなる第1及び第2の下地層を形成させ、ポリウレタンウレア樹脂Aを第2の下地層上に形成した。この床材のポリウレタンウレア樹脂層の接着強度を、建研式試験雰囲気:23°Cにて測定した。結果を表4に示す。保土谷バンデックス建材製ミリオネートCB30にポルトランドセメントを1:1で混合したもの荷台の耐久性比較アピトン材合板を含むを平ボデーに適用した場合、トラックの走行距離は10万km/年以上であるが、そのような条件の中で1年以内で表面にささくれが発生する。そして、3年後には一部表面破壊が見られる。本発明の車両用床材実施例7を適用した場合には、3年経過しても表面にわずかの引っかき傷はあるものの初期状態とほとんど変わらない状態を保つことができる。ドライバーによる耐久性比較アピトン材表面をプラスのドライバーで4~5回引っかくと、ささくれ、へこみ段差が生じる、割れが生じるが、本発明の車両用床材実施例7の場合では、表面に痕跡程度の傷は発生するがささくれの発生は認められない。ハンマーによる打撃試験実施例7の車両用床材ポリウレタンウレア樹脂層の厚さ:3mmを重量約1kgのハンマーで1万回叩いたが、アピトン材からポリウレタンウレア樹脂層が剥離することはなかった。アピトン材そのものをハンマーで叩くと、4~5回でささくれ、へこみ段差が生じる、割れが生じた。上記の耐久性試験等の結果より、アピトン材上層をポリウレタンウレア樹脂層等の塗膜でコーティングすると、コーティングをせずにアピトン材単独で使用するよりも、格段にアピトン材の耐久性は向上しており、その塗工による効果は明らかである。