"車両の側面衝突を検出する側面衝突検出システムであって、前記車両の一側のドアのビームに取り付けられ、前記車両の進行方向と直交する方向の加速度を検出する第1加速度センサと、前記第1加速度センサからの出力に基づいて、前記車両の進行方向と直交する方向の速度を算出し、前記速度に基づいて、前記側面衝突の発生の有無を判定する第1衝突判定手段と、前記第1加速度センサからの出力に基づいて、前記第1加速度センサの変位の変化量と、前記第1加速度センサの変位の時間的な変化度合いとを算出し、前記変化量と、前記変化度合いとに基づいて、前記側面衝突の発生の有無を判定する第2衝突判定手段と、前記第1判定手段の判定結果及び前記第2判定手段の判定結果のうちの少なくとも一方に基づいて、前記側面衝突を検出する検出手段と、前記車両の速度を検出する速度検出手段と、を備え、前記検出手段は、前記車両の速度が閾値以下の場合には、前記第1衝突判定手段による判定結果に基づいて、前記側面衝突を検出する側面衝突検出システム。前記閾値は、20km/h以下である請求項1に記載の側面衝突検出システム。前記第1加速度センサが取り付けられたドアの開閉を検出するドア開閉検出手段を備え、前記検出手段は、前記ドアが閉状態であり、前記車両の速度が零より大きい場合に、前記側面衝突の検出を行う請求項1又は2に記載の側面衝突検出システム。前記車両の一側の、前記第1加速度センサとは異なる位置に取り付けられた第2加速度センサを備え、前記第1加速度センサからの信号及び前記第2加速度センサからの信号のうちのいずれか一方がセーフィング信号として用いられ、他方が前記側面衝突のシビアリティの検出に用いられる請求項1乃至3のいずれか一項に記載の側面衝突検出システム。前記第1加速度センサは、前記ビームに保持部材を介して取り付けられている請求項1乃至4のいずれか一項に記載の側面衝突検出システム。請求項1乃至5のいずれか一項に記載の側面衝突検出システムと、前記側面衝突検出システムによって、側面衝突が検出された際に、前記車両の乗員を拘束する拘束手段と、を備える乗員拘束システム。請求項1乃至5のいずれか一項に記載の側面衝突検出システムを備える車両。上述した側面衝突検出システムを用いることで、ドアの開閉時にエアバッグが誤展開することを防止することができる。しかしながら、この側面衝突検出システムは、低速で移動する物体が、車両の側面に衝突した場合などに、エアバッグの展開が必要か否かを精度よく判定することが困難であると考えられる。本発明は、上述の事情の下になされたもので、側面衝突の際に適切に拘束装置を動作させることを目的とする。上記目的を達成するために、本発明の第1の観点に係る側面衝突検出システムは、車両の側面衝突を検出する側面衝突検出システムであって、前記車両の一側のドアのビームに取り付けられ、前記車両の進行方向と直交する方向の加速度を検出する第1加速度センサと、前記第1加速度センサからの出力に基づいて、前記車両の進行方向と直交する方向の速度を算出し、前記速度に基づいて、前記側面衝突の発生の有無を判定する第1衝突判定手段と、前記第1加速度センサからの出力に基づいて、前記第1加速度センサの変位の変化量と、前記第1加速度センサの変位の時間的な変化度合いとを算出し、前記変化量と、前記変化度合いとに基づいて、前記側面衝突の発生の有無を判定する第2衝突判定手段と、前記第1判定手段の判定結果及び前記第2判定手段の判定結果のうちの少なくとも一方に基づいて、前記側面衝突を検出する検出手段と、前記車両の速度を検出する速度検出手段と、を備え、前記検出手段は、前記車両の速度が閾値以下の場合には、前記第1衝突判定手段による判定結果に基づいて、前記側面衝突を検出する。前記閾値は、20km/h以下であることとしてもよい。側面衝突検出システムは、前記第1加速度センサが取り付けられたドアの開閉を検出するドア開閉検出手段を備え、前記検出手段は、前記ドアが閉状態であり、前記車両の速度が零より大きい場合に、前記側面衝突の検出を行うこととしてもよい。側面衝突検出システムは、前記車両の一側の、前記第1加速度センサとは異なる位置に取り付けられた第2加速度センサを備え、前記第1加速度センサからの信号及び前記第2加速度センサからの信号のうちのいずれか一方がセーフィング信号として用いられ、他方が前記側面衝突のシビアリティの検出に用いられることとしてもよい。前記第1加速度センサは、前記ビームに保持部材を介して取り付けられていることとしてもよい。本発明の第2の観点に係る乗員拘束システムは、本発明の側面衝突検出システムと、前記側面衝突検出システムによって、側面衝突が検出された際に、前記車両の乗員を拘束する拘束手段と、を備える。本発明の第3の観点に係る車両は、本発明の側面衝突検出システムを備える。本発明によれば、車両の速度が低下している場合に、ドアのビームに取り付けられた加速度センサからの信号に基づいて側面衝突が発生したと判断されたとしても、拘束装置が動作することがない。このため、車両の停車中にエアバッグが誤展開されることがなくなり、結果的に、側面衝突の発生の際に、適切に拘束装置を動作させることが可能となる。《第1の実施形態》以下、本発明の第1の実施形態を、図面を参照しつつ説明する。図1は本実施形態に係るエアバッグ装置10のブロック図である。このエアバッグ装置10は、車両100に側面衝突が発生した際に、前側のシート115R,115L、及び後側のシート116図3参照に着座する乗員130を拘束するための装置である。図1に示されるように、エアバッグ装置10は、2つのエアバッグユニット30A,30Bと、加速度センサRS1,LS1と、車両100の速度を検出する速度センサVSと、加速度センサRS1,LS1及び速度センサVSから出力される信号に基づいて、エアバッグユニット30A,30Bを制御する制御装置20とを有している。図2は、動作後のエアバッグユニット30Aの様子を示す図である。図2に示されるように、エアバッグユニット30Aは、エアバッグ31と、インフレータ32を有している。エアバッグ31は、車両100の右側のルーフとインナーパネルとの間に、折りたたまれた状態で収容されている。そして、このエアバッグ31は、インフレータ32によって、内部にガスが噴射されると、乗員130の頭部と、右側のドア110R,111Rの間に展開する。エアバッグユニット30Bは、車両100の左側のルーフとインナーパネルとの間に、折りたたまれた状態で収容されたエアバッグ31と、このエアバッグ31の内部にガスを噴射するインフレータ32を有している。エアバッグユニット30Bのエアバッグ31は、インフレータ32によって、内部にガスが噴射されると、乗員130の頭部と、左側のドア110L,111Lの間に展開する。加速度センサRS1,LS1は、少なくとも車両100の進行方向と直交する方向Y軸方向の加速度を検出する。そして、検出した加速度に応じた値の加速度信号を出力する。図3は、エアバッグ装置10を構成するセンサの配置を示す図である。図3を参照するとわかるように、加速度センサRS1は、車両100の右側のドア110Rを構成する外板と、ドア110Rのインナーパネルとの間に配置されている。図4は、加速度センサRS1を、ドア110Rのビーム112とともに示す図である。図4に示されるように、加速度センサRS1は、ビーム112に対して、支持部材50を介して取り付けられている。例えばビーム112は、長手方向をX軸方向とする円筒状の部材である。このビーム112は、両端に形成された取り付け部112a,112bがドア110Rのフレームに固定されることで、ほぼ水平に架設された状態になっている。図5は、支持部材50を、ビーム112とともに示す斜視図である。図5に示されるように、支持部材50は、ビーム112に固定される固定部51と、固定部51の下端から下方-Z方向に伸びる支持部52の2部分からなる部材である。固定部51は、ビーム112に接する-Y側の面が、ビーム112の側面と同等の曲率で湾曲する湾曲面となるように整形されている。そして、Y側の面には、Y方向へ突出する突出部53が形成されている。支持部52は、長手方向をZ軸方向とする長方形状に整形されている。そして、図6に示されるように、-Y側の面には、加速度センサRS1が固定されている。上述した支持部材50は、固定部51の-Y側の面が、ビーム112の側面に接した状態で、固定部51の数カ所が、ビーム112に溶接されることで、ビーム112に固定される。これにより、加速度センサRS1は、ウインド117の下方で支持された状態となる。図3に示される加速度センサLS1は、加速度センサRS1と同様に、車両100を構成する左側のドア110Lに設けられたビーム112に、支持部材50を介して取り付けられている。図1に戻り、速度センサVSは、車両100の速度を検出するセンサである。この速度センサVSは、例えばエンジンのアウトプットシャフトの回転数を検出する。そして、検出した回転数に応じた速度信号を、制御装置20に出力する。制御装置20は、加速度センサRS1,LS1、及び速度センサVSそれぞれからの出力に基づいて、車両100に発生する側面衝突を検出する。そして、エアバッグユニット30A,30Bを展開すべきと判断した場合に、エアバッグユニット30A,30Bを駆動する。図7は、制御装置20のブロック図である。図7に示されるように、制御装置20は、2つの速度計算部201,202、車両走行判定部301、2つの変位量変位速度計算部401,402、4つの衝突判定部203,204,403,404、及びエアバッグ展開判定部26を有している。速度計算部201は、加速度センサRS1からの加速度信号に基づいて、車両100のY軸方向の速度を算出する。具体的には、速度計算部201は、加速度センサRS1からの加速度信号に対して積分処理を実行することにより、車両100のY軸方向の速度を算出する。そして、算出した車両100の速度に関する情報速度情報を衝突判定部204へ出力する。衝突判定部203は、速度計算部201から出力される速度情報を受信すると、当該速度情報に基づいて、側面衝突の有無を判定する。例えば、側面衝突が発生すると車両100のY軸方向の速度が急激に増加する。そこで、衝突判定部203は、車両100のY軸方向の速度が閾値を超えた場合に、側面衝突判定信号を、エアバッグ展開判定部26へ出力する。また、車両走行判定部301は、速度センサVSからの速度信号を監視する。そして、車両100の速度が閾値V2例えば12km/hを超えたときに、走行判定信号を、エアバッグ展開判定部26へ出力する。変位量変位速度計算部401は、加速度センサRS1からの加速度信号に基づいて、加速度センサRS1が取り付けられたビーム112の変位速度及び変位量を算出する。なお、この変位速度及び変位量は、加速度センサRS1の変位速度及び変位量と等価である。具体的には、変位量変位速度計算部401は、加速度センサRS1からの加速度信号に対して積分処理を実行することにより、当該ビーム112の変位速度を算出する。次に、算出した変位速度に対して、積分処理を実行することにより、当該ビーム112の変位量を算出する。そして、算出したビーム112の変位速度及び変位量に関する情報変位速度情報及び変位量情報を衝突判定部403へ出力する。衝突判定部403は、変位量変位速度計算部401から出力される変位速度情報及び変位量情報を受信する。そして、ビーム112の変位速度及び変位量それぞれが、所定の閾値以上である場合に側面衝突判定信号を、エアバッグ展開判定部26へ出力する。図1を参照するとわかるように、エアバッグ展開判定部26は、制御装置20内に配置される。そして、エアバッグ展開判定部26がエアバッグを展開すべきと判断した場合に、制御装置20は、エアバッグユニット30Aへ検出信号を出力する。これにより、インフレータ32が駆動され、図2に示されるように、エアバッグ31が、乗員130の右側に展開する。以上、車両100の右側に側面衝突が生じるときの制御装置20の動作について説明したが、車両100の左側に側面衝突が生じる場合には、制御装置20は、加速度センサLS1からの加速度信号と、速度センサVSからの速度信号とに基づいて、上述した要領でエアバッグユニット30Bを駆動する。図8は、衝突判定部による衝突判定を用いる条件を示す図である。本実施形態では、図8を参照するとわかるように、車両100が閾値V2例えば12km/hを超える速度で走行しているときに、側面衝突が発生した場合には、速度情報に基づいて、衝突判定を行う衝突判定部203,204と、変位量変位速度情報に基づいて、衝突判定を行う衝突判定部403,404の判定結果に基づいて側面衝突の発生が検出される。また、本実施形態では、図8を参照するとわかるように、車両100が閾値V2以下の速度で走行しているときに、側面衝突が発生した場合には、変位量変位速度情報に基づいて衝突判定をする衝突判定部403,404の判断は用いられない。このため、速度情報に基づいて、衝突判定を行う衝突判定部203,204の判定結果に基づいて、側面衝突のシビアリティが検出され、この検出結果に基づいて、エアバッグが展開される。これにより、車両の停車中に誤ってエアバッグが展開されることがなくなり、結果的に側面衝突の発生の際に、適切に乗員130を拘束することが可能となる。本実施形態に係るエアバッグ装置10において、車両100が停止しているときに、側面衝突によるエアバッグの展開が必要になる場合は、図9を参照するとわかるように、例えば車両100の側面に車両101が衝突したときである。また、本実施形態に係るエアバッグ装置10において、車両100が走行しているときに、側面衝突によるエアバッグの展開が必要になる場合は、図10を参照するとわかるように、ポールなどの不動体102に、車両100が側面から衝突したとき、或いは、図11を参照するとわかるように、走行する車両100の側面に、他の車両101が衝突したときである。本実施形態に係るエアバッグ装置10では、車両100の停車中に、他の車両101が車両100の側面に衝突した場合には、主として衝突判定部203,204からの出力に基づいて衝突判定が行われる。そして、走行中の車両100が側面から不動体102などの静止物に衝突した場合には、主として衝突判定部403,404からの出力に基づいて衝突判定が行われる。車両100が低速例えば12km/hで走行しているときに、不動体102等の静止物に衝突した場合には、エアバッグを展開すべき衝突ではない可能性が大きい。したがって、車両100が、閾値V2以下の低速で走行している場合には、衝突判定部403,404の出力を用いることなく、エアバッグを展開させるか否かを判定することで、不必要にエアバッグを展開させることがなくなる。同時に、側面衝突が発生した際には、適切にエアバッグを展開させることが可能となる。閾値V2は、車両の種類に応じて設定するのが好ましい。しかしながら、不動体102等との側面衝突によって生じる乗員130へ大きな傷害を与えない速度として、20km/h以下の任意の値に設定されることが好ましい。また、本実施形態では、車両100に発生した側面衝突を検出するための加速度センサRS1,LS1が、支持部材50の支持部52によって、ビーム112の下方で支持されている。このため、ビーム112に衝突による力が作用したとしても、この力は支持部材50の支持部52によってダンピングされた後に加速度センサRS1,LS1に伝わる。これにより、ビーム112が、加速度センサRS1,LS1の定格入力を超える加速度で移動したとしても、加速度センサRS1,LS1の加速度は定格以下に抑えられる。したがって、加速度センサRS1,LS1に定格以上の加速度が入力されることがなくなり、検出素子からの信号が飽和してしまうこと等を回避することができる。これにより、側面衝突の発生を精度よく検出することが可能となる。《第2の実施形態》次に、本発明の第2の実施形態を、図12乃至図14を参照しつつ説明する。なお、第1の実施形態と同一又は同等の構成については、同等の符号を用いるとともに、その説明を省略又は簡略する。本実施形態に係るエアバッグ装置10は、図12及び図13を参照するとわかるように、加速度センサRS1,LS1が取り付けられたドア110R,110Lの開閉状態を検出するためのドア開閉検知センサRDS,LDS、ドア開閉判定部501,502、及び速度センサVSからの信号に基づいて車両100が走行しているか否かを判定する車両走行判定部302を有している点で第1の実施形態にかかるエアバッグ装置10と相違している。図13は、本実施形態に係る制御装置20Aのブロック図である。この制御装置20Aは、速度センサVS、ドア開閉検知センサRDS,LDS、加速度センサRS1,LS1、車両走行判定部301,302、速度計算部201,202、変位量変位速度計算部401,402、衝突判定部203,204,403,404、ドア開閉判定部501,502、及びエアバッグ展開判定部26を有している。車両走行判定部302は、速度センサVSからの信号に基づいて、車両100が停止しているかどうかを判定する。この判定は、閾値V1例えば3km/hを超える速度で、車両100が走行しているかどうかによって行われる。そして、車両走行判定部302は、車両100が閾値V1を超える速度で走行している場合車両が停止していない場合に、走行検出信号をエアバッグ展開判定部26へ出力する。図14は、衝突判定部による衝突判定を用いる条件を示す図である。本実施形態では、図14を参照するとわかるように、ドア開閉判定部501,502は、車両100のドアが開いているかどうかを、ドア開閉検知センサRDS,LDSからの信号に基づいて判定する。そして、車両100のドアが閉じていると判定した場合に、ドアが閉であることを示す判定信号をエアバッグ展開判定部26へ出力する。そして、車両100が閾値V2を超える速度で走行しているときに、側面衝突が発生した場合には、速度情報に基づいて衝突判定を行う衝突判定部203,204の判定結果と、変位量変位速度情報に基づいて衝突判定を行う衝突判定部403,404との判定結果に基づいて、側面衝突の発生が検出される。本実施形態では、図14を参照するとわかるように、車両100が閾値V2以下の速度で走行しているときに、側面衝突が発生した場合には、変位量変位速度情報に基づいて衝突判定を行う衝突判定部403,404からの出力を用いることなく、エアバッグを展開するか否かが判定される。つまり、速度情報に基づいて衝突判定を行う衝突判定部203,204の判定結果に基づいて、エアバッグを展開するか否かが判定される。また、本実施形態では、図14を参照するとわかるように、車両100が閾値V1を超える速度で走行している場合車両が停止していない場合であって、ドアが閉まっている場合に、側面衝突が発生したときには、速度情報に基づいて衝突判定が行われる。本実施形態では、速度に基づいて衝突判定を行う衝突判定部203,204と、変位量変位速度情報に基づいて衝突判定を行う衝突判定部403,404の判定結果に基づいて、側面衝突が判定される。そして、車両100が閾値V1を超える速度で走行し、かつドアが閉まっている場合には、速度情報に基づいて衝突判定を行う衝突判定部203,204からの出力に基づいて、側面衝突のシビアリティが検出される。そして、この検出結果に基づいて、エアバッグを展開するか否かが判定される。本実施形態に係るエアバッグ装置10において、車両100が停止しているときに、側面衝突によるエアバッグの展開が必要になる場合は、図9を参照するとわかるように、例えば車両100の側面に車両101が衝突したときである。また、本実施形態に係るエアバッグ装置10において、車両100が走行しているときに、側面衝突によるエアバッグの展開が必要になる場合は、図10を参照するとわかるように、ポールなどの不動体102に、車両100が側面から衝突したとき、或いは、図11を参照するとわかるように、走行する車両100の側面に、他の車両101が衝突したときである。本実施形態に係るエアバッグ装置10では、車両100の停車中に、他の車両101が車両100の側面に衝突した場合には、主として衝突判定部203,204からの出力に基づいて衝突判定が行われる。そして、走行中の車両100が側面から不動体102などの静止物に衝突した場合には、主として衝突判定部403,404からの出力に基づいて衝突判定が行われる。車両100が低速例えば12km/hで走行しているときに、不動体102等の静止物に衝突した場合には、エアバッグを展開すべき衝突ではない可能性が大きい。したがって、車両100が、閾値V2以下の低速で走行している場合には、衝突判定部403,404の出力を用いることなく、エアバッグを展開するか否かを判定することで、不必要にエアバッグを展開することがなくなる。同時に、側面衝突が発生した際には、適切にエアバッグを展開させることが可能となる。ドアに設けられた加速度センサだけでは、例えばドアが開いている場合に加速度が検出された場合には、この検出結果が側面衝突によるものか否かを判断することができない。また、検出結果が、ドアを開けた際に、当該ドアが車両100の近傍に位置する構造物例えば建物の壁面に衝突したものによるか否かを判断することができない。本実施形態では、図14を参照するとわかるように、車両100が低速で走行している場合には、ドアに設けられた加速度センサRS1,LS1からの出力に基づいて、側面衝突が発生したか否かの判断が行われない。このため、不必要にエアバッグを展開させることがなくなる。同時に、側面衝突が発生した際には、適切にエアバッグを展開させることが可能となる。また、本実施形態では、車両100が閾値V2例えば12km/hを超える速度で走行しているときに側面衝突が発生した場合には、図14を参照するとわかるように、加速度センサRS1,RS2からの加速度信号に基づいて、ビーム112の変位速度、或いは変位量が検出され、この変位速度及び変位量に基づいて、側面衝突の発生が検出される。したがって、車両100が通常走行しているときに側面衝突が発生した場合に、適切なタイミングでエアバッグ31を展開することが可能となる。《第3の実施形態》次に、本発明の第3の実施形態を、図15乃至図17を参照しつつ説明する。なお、上記各実施形態と同一又は同等の構成については、同等の符合を用いるとともに、その説明を省略又は簡略する。図15は、本実施形態に係る制御装置20Bのブロック図である。本実施形態に係るエアバッグ装置10は、車両100のドア111R,111Lに取り付けられた加速度センサRS2,LS2を有している点で、上記実施形態にかかるエアバッグ装置10と相違する。図16は、制御装置20Bのブロック図である。この制御装置20Bは、速度センサVS、加速度センサRS1,RS2,LS1,LS2、ドア開閉検知センサRDS,LDS、車両走行判定部301,302、速度計算部201,202,205,206、変位量変位速度計算部401,402,405,406、衝突判定部203,204,207,208,403,404,407,408、ドア開閉判定部501,502、セーフィング計算部601,602,605,606、セーフィング判定部603,604,607,608及びエアバッグ展開判定部26を有している。図17は、制御装置20Bの判断フローを模式的に示す図である。本実施形態では、図16及び図17を参照するとわかるように、車両100の走行速度、ドアの開閉状態と加速度センサRS1LS1に基づいた衝突判定結果が出力される。また、同時に、加速度センサRS2LS2から出力される信号に基づいて、車両100に側面衝突があったかどうかを示すセーフィング判定結果が、セーフィング判定部607608から出力される。そして、2つの結果がともに、側面衝突が発生したという結果である場合に、エアバッグを展開すべき衝突と判断される。このため、適切なタイミングでエアバッグ31を展開することが可能となる。また、本実施形態では、図16及び図17を参照するとわかるように、車両100の走行速度、ドアの開閉状態と加速度センサRS2LS2に基づいた衝突判定結果が出力される。また、同時に、加速度センサRS1LS1から出力される信号に基づいて、車両100に側面衝突があったかどうかを示すセーフィング判定結果が、セーフィング判定部603604から出力される。そして、2つの結果がともに、側面衝突が発生したという結果である場合に、エアバッグを展開すべき衝突と判断される。このため、適切なタイミングでエアバッグ31を展開することが可能となる。以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態によって限定されるものではない。例えば、上記実施形態に係る制御装置20は、ハードウエアによって構成されていてもよいし、CPUCentralProcessingUnit、主記憶部、及び補助記憶部などを含んで構成されるコンピュータや、マイクロコンピュータであってもよい。また、上記実施形態では、速度センサVSからの速度信号に基づいて、車両100の速度情報を取得したが、車両100の速度情報を取得する手段はこれに限定されない。例えば、進行方向の加速度を加速度センサで計測し、この計測結果に対して積分処理を施すことにより、車両100の速度情報を取得してもよい。また、レーダーなどを用いて車両100の速度情報を取得してもよい。なお、本発明は、本発明の広義の精神と範囲を逸脱することなく、様々な実施形態及び変形が可能とされるものである。また、上述した実施形態は、本発明を説明するためのものであり、本発明の範囲を限定するものではない。"