"トレッド部踏面に、トレッド端に開口する開口端から、タイヤ赤道に向かってタイヤ幅方向に対し±40°以下の角度で延び、40mm以上の溝深さをもつ複数本の幅方向溝を、タイヤ周方向に間隔をおいて配設し、カーカスのクラウン部外周側に、少なくとも4枚のベルト層からなるベルトを備える建設車輌用空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向断面で見て、前記ベルトを構成するベルト層のうち、最もタイヤ径方向外側に位置するベルト層である第1ベルト層の端縁位置を中心とする、第1ベルト層の幅の10以内の第1幅方向領域と、該第1ベルト層の次にタイヤ径方向外側に位置するベルト層である第2ベルト層の端縁位置を中心とする、第2ベルト層の幅の10以内の第2幅方向領域との双方の領域のうち、少なくとも一方の領域に対応する前記幅方向溝の溝底に、タイヤ径方向外側に向かって凸となる少なくとも一つの溝底隆起部を具え、前記溝底隆起部の、前記幅方向溝の溝底からの径方向高さが、幅方向溝の溝深さの40以上であることを特徴とする建設車輌用空気入りタイヤ。前記溝底隆起部は、第1幅方向領域と第2幅方向領域の双方に具える請求項1に記載の建設車輌用空気入りタイヤ。トレッド部踏面の正面視にて、1本の幅方向溝内に存在する全ての溝底隆起部の上面の表面積の合計が、前記幅方向溝の開口面積の10~30の範囲である請求項1または2に記載の建設車輌用空気入りタイヤ。前記幅方向溝の前記溝底隆起部は2個以上であり、かつ、トレッド部踏面の正面視にて、各溝底隆起部の上面の表面積が幅方向溝の開口面積の5~20の範囲である請求項3に記載の建設車輌用空気入りタイヤ。前記溝底隆起部は、幅方向溝の両溝壁から離隔して位置する請求項1~4のいずれか1項に記載の建設車輌用空気入りタイヤ。前記ベルトは、6枚のベルト層で構成される請求項1~5のいずれか1項に記載の建設車輌用空気入りタイヤ。ところで、一般にタイヤは、トレッド部踏面の輪郭形状が、タイヤ幅方向断面で見て、トレッドセンター部で大きなタイヤ外径をもち、両トレッドショルダー部に向かって小さなタイヤ外径となるような外径差をつけたクラウン形状に形成されているため、タイヤ負荷転動時にはトレッド部踏面が接地し、このとき、タイヤ外径がトレッドセンター部よりも小さいトレッドショルダー部が接地の際にトレッドセンター部に比べて相対的に大きく変形することになり、加えて、ベルトを路面に対して押しつける力が、タイヤ赤道側から両トレッド端に向かって、ベルトを構成する複数枚のベルト層のうち、トレッド部踏面側に位置するベルト層外側ベルト層の端部付近で大きくなる傾向がある。特に、建設車輌用空気入りタイヤのように、トレッド部のゴム厚みが厚く、40mm以上の溝深さをもつ幅方向溝いわゆるラグ溝を形成したタイヤでは、タイヤ負荷転動時に繰り返し発生する、タイヤ周方向に間隔をおいて形成される幅方向溝の溝底の径方向内側に位置する外側ベルト層の端部の径方向変形量が、タイヤ周方向に間隔をおいて形成される幅方向溝間に位置するトレッド陸部幅方向溝間陸部の径方向内側に位置する外側ベルト層の端部の径方向変化量に対し、陸部剛性差から部分的に大きくなり、ベルト層の端部における周方向での径方向変化量の差により発生する歪に起因して、トレッド部踏面に近い側に位置する外側ベルト層の端部でのセパレーション故障が発生しやすくなるという問題がある。特許文献1及び2では、大きな溝深さをもつ幅方向溝いわゆるラグ溝を形成した建設車輌用空気入りタイヤにおいて、幅方向溝の配設に伴って生じる、ベルト層の端部における周方向での径方向変化量の差により発生する歪を抑制することについては何ら考慮していない。この発明の目的は、ベルトを構成する特定のベルト層の端縁位置に対応して、トレッド部踏面に配設された、溝深さが40mm以上の幅方向溝の適正化を図ることにより、ベルト端セパレーション故障を有効に防止して、耐久性タイヤ使用寿命に優れた建設車輌用空気入りタイヤを提供することにある。上記目的を達成するため、この発明の要旨構成は以下の通りである。1トレッド部踏面に、トレッド端に開口する開口端から、タイヤ赤道に向かってタイヤ幅方向に対し±40°以下の角度で延び、40mm以上の溝深さをもつ複数本の幅方向溝を、タイヤ周方向に間隔をおいて配設し、カーカスのクラウン部外周側に、少なくとも4枚のベルト層からなるベルトを備える建設車輌用空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向断面で見て、前記ベルトを構成するベルト層のうち、最もタイヤ径方向外側に位置するベルト層である第1ベルト層の端縁位置を中心とする、第1ベルト層の幅の10以内の第1幅方向領域と、該第1ベルト層の次にタイヤ径方向外側に位置するベルト層である第2ベルト層の端縁位置を中心とする、第2ベルト層の幅の10以内の第2幅方向領域との双方の領域のうち、少なくとも一方の領域に対応する前記幅方向溝の溝底に、タイヤ径方向外側に向かって凸となる少なくとも一つの溝底隆起部を具え、前記溝底隆起部の、前記幅方向溝の溝底からの径方向高さが、幅方向溝の溝深さの40以上であることを特徴とする建設車輌用空気入りタイヤ。2前記溝底隆起部は、第1幅方向領域と第2幅方向領域の双方に具える上記1に記載の建設車輌用空気入りタイヤ。3トレッド部踏面の正面視にて、1本の幅方向溝内に存在する全ての溝底隆起部の上面の表面積の合計が、前記幅方向溝の開口面積の10~30の範囲である上記1または2に記載の建設車輌用空気入りタイヤ。4前記幅方向溝の前記溝底隆起部は2個以上であり、かつ、トレッド部踏面の正面視にて、各溝底隆起部の上面の表面積が幅方向溝の開口面積の5~20の範囲である上記3に記載の建設車輌用空気入りタイヤ。5前記溝底隆起部は、幅方向溝の両溝壁から離隔して位置する上記1~4のいずれか1項に記載の建設車輌用空気入りタイヤ。6前記ベルトは、6枚のベルト層で構成される上記1~5のいずれか1項に記載の建設車輌用空気入りタイヤ。この発明によれば、ベルトを構成する特定のベルト層の端縁位置に対応して、トレッド部踏面に配設された、溝深さが40mm以上の幅方向溝の適正化を図ることにより、ベルト端セパレーション故障を有効に防止して、耐久性タイヤ使用寿命に優れた建設車輌用空気入りタイヤを提供することが可能になった。次に、この発明の実施形態について図面を参照しながら以下で説明する。図1は、この発明に従う建設車輌用空気入りタイヤのトレッド部トレッドパターンの一部を示したものであり、図2は、図1に示すI-I線上の断面を示したものであり、そして、図3は、図1に示す幅方向溝2bを開口端2b1側から斜め上方に眺めたものである。図1に示すトレッド部1を有する空気入りタイヤは、トレッド部1の踏面に、トレッド端Tに開口する開口端2a1,2b1から、タイヤ赤道Eに向かってタイヤ幅方向Lに対し±40°以下の角度、図1では0°の角度で延び、40mm以上の溝深さd2をもつ複数本の幅方向溝2a,2bを、それぞれタイヤ周方向Cに間隔をおいて配設して、タイヤ周方向Cに隣接する幅方向溝2a,2b間に区画陸部6a,6bを形成したものであり、さらに、カーカス4のクラウン部4aの外周側に、少なくとも4枚のベルト層、図2では、6枚のベルト層5a~5fからなるベルト50を備えている。この発明において、幅方向溝2a,2bの配設角度を、トレッド端Tに開口する開口端2a1,2b1から、タイヤ赤道Eに向かってタイヤ幅方向Lに対し±40°以下の角度に限定した理由は、トレッドセンター部の冷却のためであり、また、40°を超えると陸部面積が小さくなり摩耗性能が低下するため、タイヤ幅方向Lに対し±40°以下の場合に本発明を適用する意義があるからである。なお、ここでいう幅方向溝2a,2bのタイヤ幅方向に対する角度とは、トレッド端Tに開口する開口端2a1,2b1での溝幅中心位置と、前記幅方向溝2a,2bの陸部内での終端での溝幅中心位置とを結んだ直線が、タイヤ赤道Eと直交する幅方向に延びる直線との交差角度で、鋭角側から測定したときの角度を意味する。また、幅方向溝2a,2bの溝深さd2を40mm以上に限定した理由は、幅方向溝2a,2bの溝深さが40mm未満と浅いと、ベルト50を構成する特定のベルト層の端縁位置に対応して、タイヤ周方向に間隔をおいて形成される幅方向溝の溝底の径方向内側に位置する外側ベルト層5e,5fの端部5e1,5f1の径方向変形量と、タイヤ周方向に間隔をおいて形成される幅方向溝2bと2b、2aと2a間に位置する区画陸部6a,6bの径方向内側に位置する外側ベルト層5e,5fの端5e1,5f1の径方向変化量との差が顕著ではなくなり、この径方向変化量の差に起因して、トレッド部踏面に近い側に位置する外側ベルト層の端部5e,5fでのセパレーション故障が発生しやすくなるという問題自体が生じなくなるからである。なお、ここでいう幅方向溝2a,2bの溝深さd2とは、例えば、TRAなどの各種規格に規定されている、トレッドウェアインジケーターの形成される位置での溝深さを意味する。さらに、ベルトを構成するベルト層を少なくとも4枚とした理由は、建設車輌用の場合、荷重と空気圧が大きいので、4枚未満では耐久性能を十分に確保できないからである。タイヤ赤道Eの両側に形成された幅方向溝2a,2b相互の位置関係は、図1ではタイヤ幅方向位置をタイヤ周方向に半ピッチだけずらして形成した場合を示したが、タイヤ幅方向位置をタイヤ周方向にずらすことなく一致させて形成することも可能である。また、幅方向溝2a,2b相互の延在方向は、タイヤ回転方向が指定されていないタイヤの場合には、トレッド開口端2a1,2b1からタイヤ赤道Eに向かってそれぞれ異なるタイヤ周方向側に傾斜させることが好ましく、また、タイヤ回転方向が指定されているタイヤの場合には、トレッド開口端2a1,2b1からタイヤ赤道Eに向かってそれぞれ同じタイヤ周方向側に傾斜させることが好ましく、幅方向溝2a,2b相互の延在方向は、必要に応じて適宜選択することが可能である。そして、この発明の構成上の主な特徴は、ベルト50を構成する特定のベルト層の端縁位置に対応して、トレッド部1の踏面に配設された、溝深さd2が40mm以上の幅方向溝2a,2bの適正化を図ることにあり、具体的には、図2に示すように、タイヤ幅方向断面で見て、前記ベルト50を構成するベルト層5a~5fのうち、最もタイヤ径方向外側に位置するベルト層である第1ベルト層5fの端縁位置5f1を中心とする、第1ベルト層5fの幅W5fの10以内の第1幅方向領域7と、該第1ベルト層5fの次にタイヤ径方向外側に位置するベルト層である第2ベルト層5eの端縁位置5e1を中心とする、第2ベルト層5eの幅W5eの10以内の第2幅方向領域8との双方の領域7、8のうち、少なくとも一方の領域、図1~3では双方の領域7、8に対応する前記幅方向溝2a,2bの溝底9に、タイヤ径方向外側に向かって凸となる少なくとも一つの溝底隆起部3、図1~3では2個の溝底隆起部3a,3bを具え、前記溝底隆起部3a,3bの、前記幅方向溝2a,2bの溝底9からの径方向高さh3を、幅方向溝2a,2bの溝深さd2の40以上とすることにあり、この構成を採用することにより、トレッド部1のゴム厚みが厚く、溝深さd2が40mm以上の幅方向溝2a,2bをもつタイヤにおいて顕著に発生する傾向があった、外側ベルト層具体的には、第1ベルト層5fおよび/または第2ベルト層5e5eの端縁位置5e1および/または5f1でのセパレーションを有効に抑制することができる結果、耐久性が格段に向上し、所期したとおりのタイヤ使用寿命を確保することができる。ここで、溝底隆起部3a,3bの径方向高さh3を、幅方向溝2a,2bの溝深さd2の40以上としたのは、タイヤ負荷転動した際のタイヤ接地時における、外側ベルト層5e,5fのベルト端5e1,5f1での押し上げを、特に考慮しなくてはならない、幅方向溝2a,2bの残溝深さがある程度残っている新品時~摩耗中期までにおいて、タイヤ接地時に溝底突起部3a,3bが路面に接地する必要があるからである。前記溝底隆起部の径方向高さが、幅方向溝の溝深さの40未満とした場合は、幅方向溝の残溝深さがある程度残っている新品時~摩耗中期においてベルト端の押し上げを抑制することができず、第1ベルト層5fおよび第2ベルト層5eの端縁において、セパレーションが発生する可能性がある。このような観点から、h3は幅方向溝2a,2bの溝深さd2の80以上とすることが好ましい。なお、溝底隆起部3a,3bの径方向高さh3の上限値は、幅方向溝の溝深さよりも大きくすると、新品タイヤの段階でタイヤ負荷転動した際のタイヤ接地時に溝底隆起部3a,3bがもげるなどの破損する可能性があるため、幅方向溝の溝深さと同等以下にすることが好ましい。また、ここでいうタイヤ接地時とは、具体的には、タイヤを正規リムに装着し、正規内圧とし、タイヤに正規荷重を負荷した時を意味する。ここで、正規リムとは、JATMAで規定する標準リム、TRAで規定するDesignRim、あるいはETRTOで規定するMeasuringRimである。また、正規内圧とは、JATMAで規定する最高空気圧、TRAで規定するTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、あるいはETRTOで規定するINFLATIONPRESSURESである。また、正規荷重とは、JATMAで規定する最大負荷能力、TRAで規定するTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURES、あるいはETRTOで規定するLOADCAPACITYである。さらに、ここで最もタイヤ径方向外側に位置するベルト層である第1ベルト層5fの端縁位置5f1を中心とする、第1ベルト層5fの幅W5fの10以内の第1幅方向領域7と、該第1ベルト層5fの次にタイヤ径方向外側に位置するベルト層である第2ベルト層5eの端縁位置5e1を中心とする、第2ベルト層5eの幅W5eの10以内の第2幅方向領域8との双方の領域7、8に対応する前記幅方向溝2a,2bの溝底9に前記溝底隆起部3a,3bを具えることで、タイヤ負荷転動時における第1ベルト層5fおよび第2ベルト層5eのベルト端部5f1,5e1での押し上げ変形量をより効果的に抑制することができる。なおここでいう、第1幅方向領域7および第2幅方向領域8に溝底隆起部3a,3bを具えるとは、第1幅方向領域7および第2幅方向領域8の範囲内に溝底隆起部3a,3bの少なくとも一部が存在しさえすればよいことを意味する。特に、第1ベルト層5fおよび第2ベルト層5eの端部5f1,5e1からのセパレーション故障の抑制を重視する場合には、溝底隆起部3a,3bの全体をそれぞれ第1幅方向領域7および第2幅方向領域8内に設けることが好ましい。溝底隆起部3a,3bを、第1幅方向領域7と第2幅方向領域8の少なくとも一方に対応する幅方向溝2a,2bの溝底9に設ける理由は、前記領域7、8以外の領域に設けても、外側ベルト5e,5fの端部5e1,5f1の押し上げを有効に抑制することができないばかりでなく、幅方向溝2a,2bを設けたトレッドゴムの部分が薄肉となることに発揮できる、タイヤ内部で発熱するゴムの放熱効果が、溝底隆起部3a,3bを無駄に設けることにより低下することになり、結果として、ゴム発熱によって、第1ベルト層5fおよび第2ベルト層5eの端部5f1,5e1からのセパレーション故障を生じやすくするからである。ここで、溝底隆起部3a,3bの形状としては、図1~3では四角柱形状で構成した場合を示してあるが、円柱形状や他の多角柱形状等の別の立体形状にすることも可能であり、例えば図4~図11に挙げられるような種々の態様が考えられる。また、溝底隆起部3a,3bの上面の形状と底面の形状が必ずしも一致した円柱、四角柱等の形状を用いる必要はなく、上面底面の形状として四角形、五角形等の多角形および、円形、楕円形等を種々組み合わせて用いることができる。さらに、溝底隆起部の側面形状についても、平面形状である必要はなく、曲面形状または若干の角部を有する形状であってもよい。また、この発明では、トレッド部踏面の正面視にて、1本の幅方向溝内に存在する全ての溝底隆起部3a,3bの上面の表面積の合計が、前記幅方向溝2a,2bの開口面積の10~30の範囲であることが好ましい。このように構成することによって、溝底隆起部3a,3bの剛性を確保することができるので、溝底隆起部3a,3bのもげを抑制しつつ、外側ベルト層5e、5fのベルト端5e1、5f1のタイヤ周方向の径方向変形量の差を小さくすることができ、ベルト端でのセパレーション故障を十分に抑制することができる。上面の表面積の合計が、前記幅方向溝の開口面積の10未満の場合、溝底隆起部3a,3bの剛性を十分に確保することができず、ベルト端部における径方向変形量を十分に抑制することができない傾向がある。一方、溝底隆起部3a,3bの上面の表面積の合計が、前記幅方向溝2a,2bの開口面積の30を超えると、溝底隆起部3a,3bのゴムボリュームが大きくなって幅方向溝2a,2bによる放熱効果が低下することになり、結果として、ベルト端でのセパレーション故障が生じやすくなるからである。さらに、この発明は、前記溝底隆起部3a,3bは2個以上であり、かつ、各溝底隆起部3a,3bの上面の表面積が、幅方向溝2a,2bの開口面積の5~20の範囲とすることが好ましい。なぜなら、トレッド部踏面の正面視にて1つの溝底隆起部3aまたは3bの表面積が幅方向溝2a,2bの開口面積の5未満だと、タイヤ転動時に石を噛んだ場合に溝底隆起部3a,3bがもげるおそれがあり、一方、1つの溝底隆起部3aまたは3bの表面積が幅方向溝2a,2bの開口面積の20超えだと、各溝底隆起部のゴムボリュームが大きくなりすぎる結果、第1ベルト層5fおよび第2ベルト層5eのベルト端5f1,5e1における発熱が大きくなり、幅方向溝2a,2bによる放熱効果が低下することになる結果として、ベルト端でのセパレーション故障が生じやすくなるからである。さらにまた、この発明では、前記溝底隆起部3a,3bは、幅方向溝2a,2bの両溝壁から離隔して位置することにより、前記溝底隆起部3a,3bの側面および前記幅方向溝2a,2bにより区画される陸部側面の表面積を確保することができるので、放熱性を確保することができる。また、前記溝底隆起部3a,3bを、荷重時に幅方向溝2a,2bの両溝壁から離隔するように位置させると、溝底隆起部3a,3bと幅方向溝2a,2bの溝壁間にできる空間を、溝底隆起部3a,3bを幅方向溝2a,2bに密着して形成した場合に比べて細切れにすることができるので、ベルト端部における押し上げをより抑制することができる。他方、前記溝底隆起部3a,3bを幅方向溝2a,2bの溝壁に密着して形成した場合には、加硫時に用いるモールドの骨ブレードを太くすることができるため、製造時のモールドの骨ブレードの折れを少なくすることができる。加えて、図2では、ベルト50を6枚のベルト層5a~5fで構成する場合を示したが、かかる場合、タイヤ径方向内側から、2枚の径方向内側ベルト層である第6ベルト層5aおよび第5ベルト層5bと、2枚の主ベルト層である第4ベルト層5cおよび第3ベルト層5dと、2枚の保護ベルト層である第2ベルト層5eおよび第1ベルト層5fで構成することが好ましく、それぞれのベルト層5a~5fを構成するコードがタイヤ周方向とのなす角度は、径方向内側ベルト層5a、5b<主ベルト層5c、5d<保護ベルト層5e、5fの関係にあることが好ましい。そして、それぞれのベルト層5a~5fを構成するコードの傾斜方向は、隣接するベルト層5aと5b、5bと5c、5cと5d、5dと5e、5eと5fの相互間で、タイヤ赤道Eに対して逆方向になるようにベルト層5a~5fを積層することが好ましい。また、ベルト層5a~5fの幅の関係は、5e>5c>5f>5d>5a>5bであることが、ベルト層端部にかかる歪を低減し、ベルト端部からのセパレーションを抑制する点で好ましい。上述したところは、この発明の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。次に、この発明に従う建設車輌用空気入りタイヤを試作し、性能の評価を行ったので、以下で説明する。実施例1~9のタイヤは、図2に示すベルト構造を有し、タイヤサイズが5380R63であり、幅方向溝2a,2bは開口幅が101mm、溝深さが105mm、幅方向に対する延在角度が15°である。溝底隆起部については、表1に示す諸元のように作成した。比較のため、タイヤサイズが5380R63であり、幅方向溝に溝底隆起部を設けないことを除いては実施例1のタイヤと同じトレッドパターンを有するタイヤを従来例として試作し、併せて性能評価した。また、溝底隆起部の径方向高さが溝深さd2の20であること以外は実施例8と同様のタイヤを比較例1として試作し、合わせて性能評価した。試験方法室内試験にて上記各供試タイヤについてタイヤを適用リムリムサイズ:360050に装着し、第1および第2ベルト層の端部での亀裂長さ、および故障するまでの走行可能時間についての評価を行った。亀裂長さは従来例を100としたときの指数表示で評価した。表1に、それらの評価結果を示す。表1に示す評価結果から、実施例1~9は、いずれも従来例および比較例1に比べて、第1および第2ベルト層の端部での亀裂長さが短く、走行可能時間が長かった。走行可能時間は、耐亀裂性の向上に伴い伸びた。"