機械式自動変速機と、車両が停止した際にエンジンを停止するアイドリングストップ装置と、道路の勾配を検出する勾配検出装置と、コントロールユニットを含み、当該コントロールユニットは、勾配検出装置により検出された勾配がしきい値以上であり且つアイドリングストップ装置の作動が要請された場合例えば、運転席側のアイドリングストップ機能を作動させるスイッチが操作された場合に、クラッチを切り且つ検出された勾配に適したギヤを選択する機能を有していることを特徴とする車両制御装置。パーキングブレーキが作動しているか否かを検出するパーキングブレーキ作動検出装置と、自動的にブレーキを作動させる坂道発進補助装置を設けており、前記コントロールユニットは、アイドリングストップ装置の作動が許可されており且つパーキングブレーキ作動検出装置によりパーキングブレーキが作動していないことを検出した場合に、坂道発進補助装置を作動する機能を有している請求項1の車両制御装置。本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、アイドリングストップ機能が作動した場合でも、エンジン始動及び車両発進のために煩雑な操作が必要とされない車両制御装置の提供を目的としている。本発明の車両制御装置は、機械式自動変速機と、車両が停止した際にエンジンを停止するアイドリングストップ装置1:ISSと、道路の勾配を検出する勾配検出装置2と、コントロールユニット10を含み、当該コントロールユニット10は、勾配検出装置2により検出された勾配がしきい値以上であり且つアイドリングストップ装置1の作動が要請された場合例えば、運転席側のアイドリングストップ機能を作動させるスイッチが操作された場合に、クラッチを切り且つ検出された勾配に適したギヤを選択する機能を有していることを特徴としている。また本発明において、パーキングブレーキが作動しているか否かを検出するパーキングブレーキ作動検出装置3と、自動的にブレーキ主ブレーキを作動させる坂道発進補助装置9を設けており、前記コントロールユニット10は、アイドリングストップ装置1の作動が許可されており且つパーキングブレーキ作動検出装置3によりパーキングブレーキが作動していないことを検出した場合に、坂道発進補助装置9を作動させる機能を有しているのが好ましい。上述する構成を具備する本発明によれば、勾配がしきい値以上であり且つアイドリングストップ装置1の作動が要請された場合に、クラッチを切りクラッチを断状態にして、検出された勾配に適したギヤをセットしてから、アイドリング機能を許可する信号を発信して、エンジンを停止する。クラッチを切っているクラッチを断状態としているので、エンジンを再始動させる際に、過大な負荷が作用すること無く、エンジンを始動することが出来る。そして、停止時に道路の勾配に適したギヤが既に選択セットされているので、クラッチを接続する操作のみで、簡単に車両を発進させることが出来る。なお、勾配がしきい値よりも小さい場合には、アイドリングストップ装置1の作動が要請された際には、既にクラッチは接続されており、ギヤはニュートラルとなっている。ギヤがニュートラルになっているので、エンジンを作動させた際に、過大な負荷が作用することはない。そして発進に際しては、クラッチを切って、車両発進に適したギヤにセットされる。また本発明において、坂道発進補助装置8を設けることにより、パーキングブレーキが作動していない場合でも、道路の勾配が急な場合にアイドリングストップ機能が作動して、エンジンが停止した際に、必要に応じてブレーキ主ブレーキが作動する。そのため、道路の勾配によって、ドライバーが予期しない状態で車両が移動してしまうこと登坂路であれば、いわゆるずり下がりが生じることが防止される。以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。先ず、図1を参照して、本発明の実施形態に係る車両制御装置の構成を説明する。図1において、全体を符号100で示す車両制御装置は、アイドリングストップ装置ISS1と、勾配検出手段2と、パーキングブレーキ作動検出装置3と、クラッチストローク検出手段4と、ギヤポジション検出手段5と、クラッチアクチュエータ6と、トランスミッションコントロールユニット7と、エンジンコントロールユニット8と、坂道発進補助装置9と、表示部M例えば、インストルメントパネル上の全てのインジケータを示していると、制御手段であるコントロールユニット10を備えている。アイドリングストップ装置ISS1は、コントロールユニット10と双方向信号ラインSioによって接続されている。勾配検出手段2は、入力信号ラインSi1によってコントロールユニット10に接続されている。パーキングブレーキ作動検出装置3は、入力信号ラインSi2によってコントロールユニット10に接続されている。クラッチストローク検出手段4は、入力信号ラインSi3によってコントロールユニット10に接続されている。ギヤポジション検出手段5は、入力信号ラインSi4によってコントロールユニット10に接続されている。コントロールユニット10は、制御信号ラインSo1によって、クラッチアクチュエータ6と接続されている。また、コントロールユニット10は、制御信号ラインSo2を介して、トランスミッションコントロールユニット7と接続されている。また、コントロールユニット10は、制御信号ラインSo3によって、エンジンコントロールユニット8と接続されている。また、コントロールユニット10は、制御信号ラインSo4によって、坂道発進補助装置9と接続されている。そして、コントロールユニット10は、制御信号ラインSo5によって、表示部Mと接続されている。勾配検出手段2としては、例えば、通信衛星から例えば、GPSにより路面勾配情報が利用できる。または、車両に路面傾斜計を装備して、当該路面傾斜計の計測値を利用することも可能である。また、坂道発進補助装置9では、発進前の制動をパーキングブレーキではなく、主ブレーキいわゆるフットブレーキによって行なっている。図2を参照して後述するが、コントロールユニット10は、勾配検出装置2により検出された勾配がしきい値以上であり、且つ、アイドリングストップ装置1の作動が要請された場合例えば、図示しない運転席側のアイドリングストップ機能を作動させるスイッチが操作された場合に、クラッチを切りクラッチを断状態にして、検出された勾配に適したギヤを選択する機能を有している。同様に図2を参照して後述するが、コントロールユニット10は、アイドリングストップ装置1の作動が許可されており、且つ、パーキングブレーキ作動検出装置3によってパーキングブレーキが作動していないことを検出した場合に、坂道発進補助装置9を作動させる機能を有している。次に、図2を参照して、図示の実施形態において、アイドリングストップ装置ISS1が作動して、エンジンが停止するに至るまでの制御について説明する。図2のステップS1において、コントロールユニット10は、アイドリングストップ装置1に対して作動要求がなされたか否かを判断する。アイドリングストップ装置1に対して作動要求がなされたか否かは、例えば、車両が停車し、運転席近傍のアイドリングストップ装置のスイッチが押されたか否かにより、判断することが出来る。アイドリングストップ装置1に対して作動要求がなされた場合にはステップS1がYES、ステップS2に進む。一方、アイドリングストップ装置1に対して作動要求がなされなければステップS1がNO、ステップS1に戻り、ステップS1を繰り返すステップS1がNOのループ。ステップS2では、勾配検出手段2によって停車位置における勾配を検出してステップS3に進む。ステップS3では、コントロールユニット10は、検出した勾配の値から停車位置が平坦か否か判断する。ここで、図示の実施形態では、勾配をθとすると、例えば、Tanθ≦0.02であれば、平坦と判断し、Tanθ>0.02であれば平坦ではない坂道であると判断する。停車位置が平坦であればステップS3がYES、ステップS4に進み、停車位置が平坦でなければステップS3がNO、ステップS5に進む。ここで、図2で示すのとは逆に、ステップS2及びステップS3を、ステップS1よりも先に実行することも可能である。あるいは、ステップS1とステップS2、S3を同時に実行することも可能である。ステップS4では、平坦であるステップS3がYESので、通常のアイドリングストップ装置1の作動時と同様な制御が実行される。すなわち、クラッチは接続され、変速機のギヤはニュートラルに入っている。そして、ステップS8に進む。一方、ステップS5では、平坦ではないステップS3がNOと判断されているので、通常のアイドリングストップ装置1と同様に、クラッチを接続して、変速機のギヤをニュートラルにすると、アイドリングストップ装置1を解除して、車両が発進するまでの操作が複雑となってしまう。そのため、平坦ではないステップS3がNOと判断された後、ステップS5では、クラッチを切り断状態として、ステップS6に進む。そしてステップS6では、コントロールユニット10は、ステップS2で検知した勾配に対して、最適なギヤに接続しているか否かを判断する。ステップS2で検知した勾配に対して最適なギヤに接続していればステップS6がYES、ステップS8に進む。一方、ステップS2で検知した勾配に対して最適なギヤに接続していなければステップS6がNO、ステップS7に進む。ステップS7では、コントロールユニット10は、トランスミッションコントロールユニット7に制御信号を送って、ステップS2で検知した勾配に対する最適ギヤに接続させる。そして、ステップS8に進む。換言すれば、平坦ではないステップS3がNOと判断されたステップS5の場合には、クラッチを切り断状態として、ステップS2で検知した勾配に対する最適ギヤにセットされるのである。ステップS8では、アイドリングストップ装置1を作動する許可を出すエンジンを停止可能な状態とする。そしてステップS9に進む。ステップS9では、コントロールユニット10は、パーキングブレーキが作動しているか否かを判断する。パーキングブレーキが作動していればステップS9がYES、そのまま制御を終了するアイドリングストップ状態となり、エンジンを停止する。一方、パーキングブレーキが作動していなければステップS9がNO、ステップS10で坂道発進補助機構9を作動させる。そして、制御を終了するアイドリングストップ状態となり、エンジンを停止する。図示は省略するが、アイドリングストップ状態から、エンジンが再始動して車両が走行を開始するための手段及びその制御は、公知の技術をそのまま用いることが出来る。図示の実施形態によれば、勾配がしきい値以上であり且つアイドリングストップ装置1の作動が要請された場合に、クラッチを切り、検出された勾配に適したギヤをセットしてから、アイドリング機能を許可する信号を発信して、エンジンを停止する。クラッチを切っているので、エンジンを再始動させる際に、過大な負荷が作用すること無く、エンジンを始動することが出来る。そして、停止時に道路の勾配に適したギヤが既に選択セットされているので、クラッチを接続する操作のみで、簡単に車両を発進することが出来る。勾配がしきい値よりも小さい場合に、アイドリングストップ装置1の作動が要請された際には、通常の既存のアイドリングストップ装置が作動している場合と同様に、クラッチは接続するが、ギヤはニュートラルとしている。この場合には、ギヤがニュートラルになっており、路面は平坦であるため、エンジンを作動させた際に、過大な負荷が作用することはない。車両の発進に際しては、クラッチを切って、車両発進に適したギヤにセットする。また図示の実施形態において、坂道発進補助装置9を設けることにより、パーキングブレーキが作動していない場合でも、道路の勾配が急な場合にアイドリングストップ機能が作動した際に、必要に応じてブレーキ主ブレーキが作動する。そのため、道路の勾配によって、ドライバーが予期しない状態で車両が移動してしまうこといわゆるずり下がりも防止できる。図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではない。