"自動車に搭載されかつ軽油を主成分とした燃料が供給されると共に、低負荷時の予混合燃焼モードと、高負荷時の拡散燃焼モードとを切り替えて運転されるエンジン本体と、燃料噴射弁を通じた前記気筒内への前記燃料の噴射を、前記燃焼モードに応じて制御する噴射制御手段と、前記気筒内へのEGRガス量を調整するEGR量制御手段と、を備え、前記噴射制御手段は、前記エンジン本体が前記予混合燃焼モードで運転されるときには、1回又は2回以上の噴射からなる予混合燃焼用パターンの燃料噴射を、前記気筒内の圧力が相対的に低い第1のタイミングで実行する一方、前記エンジン本体が前記拡散燃焼モードで運転されるときには、1回又は2回以上の噴射からなる拡散燃焼用パターンの燃料噴射を、前記第1のタイミングよりも遅い第2のタイミングで実行し、前記EGR量制御手段は、少なくとも、前記予混合燃焼モード時、及び、前記予混合燃焼モードから前記拡散燃焼モードへの移行時に、前記エンジン本体の運転状態に応じた量のEGRガスを前記気筒内に導入する制御を実行し、前記噴射制御手段はまた、前記エンジン本体の負荷上昇に伴い前記予混合燃焼モードから拡散燃焼モードへ移行するときには、燃料噴射パターンを前記予混合燃焼用パターンから拡散燃焼用パターンに切り替えると共に、その拡散燃焼用パターンの燃料噴射を前記第2のタイミングよりもさらに遅い第3のタイミングで実行し、その後、当該第3のタイミングを、前記気筒内の酸素濃度の変化に応じて前記第2のタイミングに向かって変更していく過渡制御を実行する自動車搭載用ディーゼルエンジン。請求項1に記載の自動車搭載用ディーゼルエンジンにおいて、前記噴射制御手段は、前記予混合燃焼モードにおいて前記気筒内の酸素濃度が所定値以下の状態である前記エンジン本体の負荷が高い状態から、前記拡散燃焼モードへ移行するときに、前記過渡制御を実行し、前記予混合燃焼モードにおいて前記気筒内の酸素濃度が前記所定値よりも高い状態である前記エンジン本体の負荷が低い状態から、前記拡散燃焼モードへ移行するときには、前記過渡制御を禁止する自動車搭載用ディーゼルエンジン。請求項1又は2に記載の自動車搭載用ディーゼルエンジンにおいて、前記噴射制御手段は、前記予混合燃焼用パターンから拡散燃焼用パターンに切り替える前に、前記第1のタイミング付近での燃料噴射と前記第2のタイミング付近での燃料噴射とを少なくとも含む燃料噴射セットを実行する自動車搭載用ディーゼルエンジン。自動車に搭載されかつ軽油を主成分とした燃料が供給されると共に、低負荷時の予混合燃焼モードと、高負荷時の拡散燃焼モードとを切り替えて運転されるエンジン本体と、燃料噴射弁を通じた前記気筒内への前記燃料の噴射を、前記燃焼モードに応じて制御する噴射制御手段と、前記気筒内へのEGRガス量を調整するEGR量制御手段と、を備え、前記噴射制御手段は、前記エンジン本体が前記予混合燃焼モードで運転されるときには、1回又は2回以上の噴射からなる予混合燃焼用パターンの燃料噴射を、前記気筒内の圧力が相対的に低い第1のタイミングで実行する一方、前記エンジン本体が前記拡散燃焼モードで運転されるときには、1回又は2回以上の噴射からなる拡散燃焼用パターンの燃料噴射を、前記第1のタイミングよりも遅い第2のタイミングで実行し、前記EGR量制御手段は、少なくとも、前記予混合燃焼モード時、及び、前記拡散燃焼モードから予混合燃焼モードへの移行時に、前記エンジン本体の運転状態に応じた量のEGRガスを前記気筒内に導入する制御を実行し、前記噴射制御手段はまた、前記エンジン本体の負荷低下に伴い前記拡散燃焼モードから予混合燃焼モードへ移行するときには、前記第2のタイミングよりもさらに遅い第3のタイミングで、前記拡散燃焼用パターンの燃料噴射を実行すると共に、前記気筒内の酸素濃度が所定濃度になった後に、燃料噴射パターンを前記拡散燃焼用パターンから予混合燃焼用パターンに切り替えかつ、その予混合燃焼用パターンの燃料噴射を、前記第1のタイミングで実行する過渡制御を実行する自動車搭載用ディーゼルエンジン。請求項4に記載の自動車搭載用ディーゼルエンジンにおいて、前記噴射制御手段は、前記拡散燃焼モードから、前記予混合燃焼モードにおいて前記気筒内の酸素濃度が所定値以下の状態である前記エンジン本体の負荷が高い状態へ移行するときに、前記過渡制御を実行し、前記拡散燃焼モードから、前記予混合燃焼モードにおいて前記気筒内の酸素濃度が前記所定値よりも高い状態である前記エンジン本体の負荷が低い状態へ移行するときには、前記過渡制御を禁止する自動車搭載用ディーゼルエンジン。請求項4又は5に記載の自動車搭載用ディーゼルエンジンにおいて、前記噴射制御手段は、前記拡散燃焼用パターンから予混合燃焼用パターンに切り替える前に、前記第1のタイミング付近での燃料噴射と前記第2のタイミング付近での燃料噴射とを少なくとも含む燃料噴射セットを実行する自動車搭載用ディーゼルエンジン。請求項1~6のいずれか1項に記載の自動車搭載用ディーゼルエンジンにおいて、前記第3のタイミングは、膨張行程中に噴射した燃料噴霧が、前記気筒内のピストン頂面で凹陥するキャビティ内に到達するように、煤の許容限界と失火限界との間に設定される自動車搭載用ディーゼルエンジン。請求項1~7のいずれか1項に記載の自動車搭載用ディーゼルエンジンにおいて、前記拡散燃焼用パターンは、主噴射と、その主噴射の前に実行される複数回の前段噴射とを含む自動車搭載用ディーゼルエンジン。請求項8に記載の自動車搭載用ディーゼルエンジンにおいて、前記前段噴射と主噴射との噴射間隔は、前記前段噴射同士の噴射間隔よりも短い自動車搭載用ディーゼルエンジン。請求項1~9のいずれか1項に記載の自動車搭載用ディーゼルエンジンにおいて、前記拡散燃焼用パターンは、主噴射と、その主噴射の後に所定間隔を空けて実行される後段噴射とを含み、前記第3のタイミングに設定された前記拡散燃焼用の燃料噴射は、前記第2のタイミングに設定された前記拡散燃焼用の燃料噴射に対して、前記後段噴射を同じタイミングにし、前記主噴射のタイミングのみを遅らせる自動車搭載用ディーゼルエンジン。請求項1~10のいずれか1項に記載の自動車搭載用ディーゼルエンジンにおいて、前記EGR量制御手段は、前記エンジン本体の吸気弁及び排気弁の内の少なくとも一方の作動を制御することによって内部EGRガス量を調整する自動車搭載用ディーゼルエンジン。自動車に搭載されかつ軽油を主成分とした燃料が供給される自動車搭載用ディーゼルエンジンの制御方法であって、前記エンジンが低負荷のときには、当該エンジンの運転状態に応じた量のEGRガスを前記気筒内に導入しながら、1回又は2回以上の噴射からなる予混合燃焼用パターンの燃料噴射を第1のタイミングで実行することによって、前記エンジンを予混合燃焼モードで運転し、前記エンジンが高負荷のときには、1回又は2回以上の噴射からなる拡散燃焼用パターンの燃料噴射を前記第1のタイミングよりも遅い第2のタイミングで実行することによって、前記エンジンを拡散燃焼モードで運転し、前記エンジンの負荷上昇に伴い前記予混合燃焼モードから拡散燃焼モードへ移行するときには、前記エンジンの運転状態に応じた量のEGRガスを前記気筒内に導入しながら、燃料噴射パターンを前記予混合燃焼用パターンから拡散燃焼用パターンに切り替え、前記拡散燃焼用パターンに切り替えた直後は、燃料噴射のタイミングを前記第2のタイミングよりもさらに遅い第3のタイミングに設定し、そしてその後、前記第3のタイミングを、前記気筒内の酸素濃度の変化に応じて前記第2のタイミングに向かって変更する自動車搭載用ディーゼルエンジンの制御方法。請求項12に記載の自動車搭載用ディーゼルエンジンの制御方法において、前記予混合燃焼モードにおいて前記気筒内の酸素濃度が所定値以下の状態である前記エンジン本体の負荷が高い状態から、前記拡散燃焼モードへ移行するときに、前記噴射のタイミングを前記第3のタイミングに設定し、前記予混合燃焼モードにおいて前記気筒内の酸素濃度が前記所定値よりも高い状態である前記エンジン本体の負荷が低い状態から、前記拡散燃焼モードへ移行するときには、前記噴射のタイミングを前記第3のタイミングに設定しない自動車搭載用ディーゼルエンジンの制御方法。請求項12又は13に記載の自動車搭載用ディーゼルエンジンの制御方法において、前記予混合燃焼用パターンから拡散燃焼用パターンに切り替える前に、前記第1のタイミング付近での燃料噴射と前記第2のタイミング付近での燃料噴射とを少なくとも含む燃料噴射セットをさらに実行する自動車搭載用ディーゼルエンジンの制御方法。自動車に搭載されかつ軽油を主成分とした燃料が供給される自動車搭載用ディーゼルエンジンの制御方法であって、前記エンジンが低負荷のときには、当該エンジンの運転状態に応じた量のEGRガスを前記気筒内に導入しながら、1回又は2回以上の噴射からなる予混合燃焼用パターンの燃料噴射を第1のタイミングで実行することによって、前記エンジンを予混合燃焼モードで運転し、前記エンジンが高負荷のときには、1回又は2回以上の噴射からなる拡散燃焼用パターンの燃料噴射を前記第1のタイミングよりも遅い第2のタイミングで実行することによって、前記エンジンを拡散燃焼モードで運転し、前記エンジンの負荷低下に伴い前記拡散燃焼モードから予混合燃焼モードへ移行するときには、前記エンジンの運転状態に応じた量のEGRガスを前記気筒内に導入しながら、前記第2のタイミングよりもさらに遅い第3のタイミングで、前記拡散燃焼用パターンの燃料噴射を実行し、そして、前記気筒内の酸素濃度が所定濃度になった後に、燃料噴射パターンを前記拡散燃焼用パターンから予混合燃焼用パターンに切り替えて、前記第1のタイミングで燃料噴射を実行する自動車搭載用ディーゼルエンジンの制御方法。請求項15に記載の自動車搭載用ディーゼルエンジンの制御方法において、前記拡散燃焼モードから、前記予混合燃焼モードにおいて前記気筒内の酸素濃度が所定値以下の状態である前記エンジン本体の負荷が高い状態へ移行するときに、前記噴射のタイミングを前記第3のタイミングに設定し、前記拡散燃焼モードから、前記予混合燃焼モードにおいて前記気筒内の酸素濃度が前記所定値よりも高い状態である前記エンジン本体の負荷が低い状態へ移行するときには、前記噴射のタイミングを前記第3のタイミングに設定しない自動車搭載用ディーゼルエンジンの制御方法。請求項15又は16に記載の自動車搭載用ディーゼルエンジンの制御方法において、前記拡散燃焼用パターンから予混合燃焼用パターンに切り替える前に、前記第1のタイミング付近での燃料噴射と前記第2のタイミング付近での燃料噴射とを少なくとも含む燃料噴射セットをさらに実行する自動車搭載用ディーゼルエンジンの制御方法。請求項12~17のいずれか1項に記載の自動車搭載用ディーゼルエンジンの制御方法において、前記第3のタイミングは、膨張行程中に噴射した燃料噴霧が、前記気筒内のピストン頂面で凹陥するキャビティ内に到達するように、煤の許容限界と失火限界との間に設定される自動車搭載用ディーゼルエンジンの制御方法。請求項12~18のいずれか1項に記載の自動車搭載用ディーゼルエンジンの制御方法において、前記拡散燃焼用パターンは、主噴射と、その主噴射の前に実行される複数回の前段噴射とを含む自動車搭載用ディーゼルエンジンの制御方法。請求項19に記載の自動車搭載用ディーゼルエンジンの制御方法において、前記前段噴射と主噴射との噴射間隔は、前記前段噴射同士の噴射間隔よりも短い自動車搭載用ディーゼルエンジンの制御方法。請求項12~20のいずれか1項に記載の自動車搭載用ディーゼルエンジンの制御方法において、前記拡散燃焼用パターンは、主噴射と、その主噴射の後に所定間隔を空けて実行される後段噴射とを含み、前記第3のタイミングに設定された前記拡散燃焼用の燃料噴射は、前記第2のタイミングに設定された前記拡散燃焼用の燃料噴射に対して、前記後段噴射を同じタイミングにし、前記主噴射のタイミングのみを遅らせる自動車搭載用ディーゼルエンジンの制御方法。請求項12~21のいずれか1項に記載の自動車搭載用ディーゼルエンジンの制御方法において、前記EGRガスは、前記エンジンの吸気弁及び排気弁の内の少なくとも一方の作動を制御することによって気筒内に導入される内部EGRガスである自動車搭載用ディーゼルエンジンの制御方法。しかしながら、燃焼モードの切り替えの際の条件によっては、例えば切り替え前後で筒内の酸素濃度の差が大きい場合には、燃料噴射タイミングと酸素濃度との双方を連続的に変化させたときに、燃焼室内の酸素濃度が過剰となって燃焼騒音つまりNVHが許容限度を超えてしまうか、又は、燃焼室内の酸素濃度が希薄となって煤の発生が許容限度を超えてしまうか、してしまう場合がある。つまり、燃料噴射タイミングと酸素濃度との双方を連続的に変化させる前提でいかなる移行経路を設定しようとも、NVH及び排気エミッションの少なくとも一方が許容限界を超えてしまい、それらを共に回避するような移行経路を設定することができない場合がある。この場合は、特許文献1に記載されているような燃料噴射タイミングと酸素濃度との双方を連続的に変化させることには問題がある。ここに開示する技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、自動車搭載用ディーゼルエンジンにおいて、予混合燃焼モードと拡散燃焼モードとの間で燃焼モードを移行する際に、NVH及び排気エミッションの双方についてその許容限界を確実に回避することにある。本願発明者らは、予混合燃焼モードと拡散燃焼モードとの間で燃焼モードを移行する際に、燃料噴射タイミング及び筒内の酸素濃度の内でも、相対的に制御自由度が高い燃料噴射タイミングを、不連続的に変化させるようにした。つまり、予混合燃焼モードから拡散燃焼モードへの移行の際には、燃料噴射タイミングを、予混合燃焼モードのタイミングつまり、拡散燃焼モードの噴射タイミングよりも早い第1のタイミングから、拡散燃焼モードの噴射タイミングつまり、第2のタイミングに向かって次第に遅くするのではなく、拡散燃焼モードの噴射タイミングよりもさらに遅い第3のタイミングに一気に言い換えると不連続的に変更した後、気筒内の酸素濃度の変化に応じて噴射タイミングを前記第2のタイミングに向かって変更していくこととした。また、拡散燃焼モードから予混合燃焼モードへの移行の際には、燃料噴射タイミングを、拡散燃焼モードのタイミングである第2のタイミングから、予混合燃焼モードのタイミングである第1のタイミングへと次第に進角させるのではなく、気筒内の酸素濃度の変化に応じて、第2のタイミングよりもさらに遅い第3のタイミングへと変更していくと共に、気筒内が所定の酸素濃度状態言い換えると、その状態で予混合燃焼モードに切り替えてもNVHの限界を回避できる酸素濃度状態に変化すれば、予混合燃焼モードの噴射タイミングである第1のタイミングまで一気に言い換えると不連続的に、燃料噴射タイミングを変更することとした。具体的に、ここに開示するディーゼルエンジンは、自動車に搭載されかつ軽油を主成分とした燃料が供給されると共に、低負荷時の予混合燃焼モードと、高負荷時の拡散燃焼モードとを切り替えて運転されるエンジン本体と、燃料噴射弁を通じた前記気筒内への前記燃料の噴射を、前記燃焼モードに応じて制御する噴射制御手段と、前記気筒内へのEGRガス量を調整するEGR量制御手段と、を備える。そして、前記噴射制御手段は、前記エンジン本体が前記予混合燃焼モードで運転されるときには、1回又は2回以上の噴射からなる予混合燃焼用パターンの燃料噴射を、前記気筒内の圧力が相対的に低い第1のタイミングで実行する一方、前記エンジン本体が前記拡散燃焼モードで運転されるときには、1回又は2回以上の噴射からなる拡散燃焼用パターンの燃料噴射を、前記第1のタイミングよりも遅い第2のタイミングで実行し、前記EGR量制御手段は、少なくとも、前記予混合燃焼モード時、及び、前記予混合燃焼モードから前記拡散燃焼モードへの移行時に、前記エンジン本体の運転状態に応じた量のEGRガスを前記気筒内に導入する制御を実行し、前記噴射制御手段はまた、前記エンジン本体の負荷上昇に伴い前記予混合燃焼モードから拡散燃焼モードへ移行するときには、燃料噴射パターンを前記予混合燃焼用パターンから拡散燃焼用パターンに切り替えると共に、その拡散燃焼用パターンの燃料噴射を前記第2のタイミングよりもさらに遅い第3のタイミングで実行し、その後、当該第3のタイミングを、前記気筒内の酸素濃度の変化に応じて前記第2のタイミングに向かって変更していく過渡制御を実行する。ここで、予混合燃焼用パターン及び拡散燃焼用パターンに、複数回の燃料噴射が含まれる場合、燃料噴射のタイミングとしての第1のタイミング、第2のタイミング、及び第3のタイミングは、複数の燃料噴射の内の当該噴射態様を代表する噴射、例えばエンジンのトルク発生に最も寄与する燃料噴射すなわち、主噴射を基準に設定すればよい。具体的に、前記の拡散燃焼用パターンを、前記第1のタイミングよりも遅い第2のタイミングで実行するとは、拡散燃焼用パターンの主噴射のタイミングを、予混合燃焼用パターンの主噴射のタイミングよりも遅くすることを意味し、拡散燃焼用パターンのタイミングを前記第2のタイミングよりもさらに遅い第3のタイミングに設定するとは、拡散燃焼用パターンの主噴射のタイミングを、第2のタイミングで行う主噴射よりも遅くすることを意味する。さらに、第3のタイミングに設定した拡散燃焼用パターンのタイミングを、前記気筒内の酸素濃度の変化に応じて前記第2のタイミングに向かって変更していくことには、第3のタイミングから第2のタイミングに向かって徐々にタイミングを変更していくことの他にも、気筒内の酸素濃度の変化に基づいて第2のタイミングに変更することが可能であれば、第3のタイミングから第2のタイミングに一気にタイミングを変更することも含む。この構成によると、エンジン本体の負荷上昇に伴い予混合燃焼モードから拡散燃焼モードへ移行する際には、燃料噴射パターンを予混合燃焼用パターンから拡散燃焼用パターンに切り替えた上で、その拡散燃焼用パターンのタイミングを、拡散燃焼モードの噴射タイミングとして予め設定されている第2のタイミングよりもさらに遅い第3のタイミングに設定する。つまり、第1のタイミングから第3のタイミングに、不連続的に燃料噴射タイミングを変更する。拡散燃焼モードの噴射タイミングである第2のタイミングは、概ね圧縮上死点付近になるのに対し、第3のタイミングは、その第2のタイミングよりも遅いタイミングであるため、概ね膨張行程中での燃料噴射となる。この拡散燃焼用パターンのタイミングを第3のタイミングに設定することは、ピストンの下降中に燃料を噴射することになるため、燃料のミキシング性で有利になり、NOx及び煤の低減に有効である。また、その燃焼も緩慢になり、NVHの点で有利になる。従って、燃料噴射タイミングを第3のタイミングに設定して、拡散燃焼用パターンの燃料噴射を実行することは、NVH及び排気エミッションの問題を回避する。一方で、EGR量制御手段が、気筒内に導入するEGRガス量の制御を通じて予混合燃焼モードに対応する気筒内の状態から拡散燃焼モードに対応する気筒内の状態へと移行させることに伴い、気筒内の酸素濃度は高くなっていくから、その酸素濃度の変化に応じて第3のタイミングを第2のタイミングに向かって変更していく。前述したように、噴射タイミングを第2のタイミングに向かって次第に変化させてもよいし、第2のタイミングまで一気に変化させてもよい。こうして、NVH及び排気エミッションの問題を回避しつつ、燃料噴射タイミングを第2のタイミングへと変更して、予混合燃焼モードから拡散燃焼モードへの移行が完了する。この制御は、エンジン本体の負荷上昇に伴い燃料噴射量を増大させると同時に、気筒内の酸素濃度も比較的大きく変化させる必要がある場合において、その酸素濃度は急激に変更することができず、連続的にしか変化しない一方で、そのように酸素濃度が連続的に変化することに対応して、燃料噴射の態様つまり、ここでいう噴射の態様には、燃料噴射のパターン、タイミング及び噴射量が含まれるが、その内でも、特に燃料噴射タイミングを連続的に変化させた場合に、NVH又は排気エミッションが許容限界を必ず超えてしまう場合に有効である。つまり、燃料噴射タイミングを、遅角側の第3のタイミングまで一気に変更すると共に、遅角側の第3のタイミングに設定した状態で、酸素濃度の変化が追従することを待つことにより、予混合燃焼モードから拡散燃焼モードへの移行の際のNVH及び排気エミッションの許容限界を回避することが可能になる。前記噴射制御手段は、前記予混合燃焼モードにおいて前記気筒内の酸素濃度が所定値以下の状態である前記エンジン本体の負荷が高い状態から、前記拡散燃焼モードへ移行するときに、前記過渡制御を実行し、前記予混合燃焼モードにおいて前記気筒内の酸素濃度が前記所定値よりも高い状態である前記エンジン本体の負荷が低い状態から、前記拡散燃焼モードへ移行するときには、前記過渡制御を禁止する、としてもよい。前記の第3のタイミングは、拡散燃焼モードにおける通常の燃料噴射タイミングつまり、第2のタイミングよりも遅いタイミングであり、燃焼効率は相対的に低く、燃費の点で不利になる。また、予混合燃焼モードから拡散燃焼モードへの移行に際し、気筒内の酸素濃度の変化に対応するように燃料噴射タイミングを連続的に変化させた場合に、NVH及び排気エミッションの許容限界を避けることができない状況は、基本的には、燃焼モードの移行前後で、気筒内の酸素濃度の差が大きくなるときである。具体的には予混合燃焼モードでも比較的負荷が高いような気筒内の酸素濃度が低い状態から、気筒内の酸素濃度が相対的に高い拡散燃焼モードに移行するような場合である。これとは異なり、予混合燃焼モードから拡散燃焼モードへの移行であっても、比較的負荷が低いような気筒内の酸素濃度が高い状態から、拡散燃焼モードに移行するような場合は、移行前後の気筒内の酸素濃度の差が比較的小さく、この場合は、NVH及び排気エミッションの許容限界を回避しながら、燃料噴射タイミングを、気筒内の酸素濃度の変化に応じて連続的に変更することが可能である。従って、NVH及び排気エミッションの許容限界を回避することができない場合に限って、前述の過渡制御を実行し、NVH及び排気エミッションの許容限界を回避することができる場合には、前述の過渡制御を禁止することによって、予混合燃焼モードから拡散燃焼モードへの移行に際して、NVH及び排気エミッションの許容限界を確実に回避しつつも、燃費の向上が図られる。前記噴射制御手段は、前記予混合燃焼用パターンから拡散燃焼用パターンに切り替える前に、前記第1のタイミング付近での燃料噴射と前記第2のタイミング付近での燃料噴射とを少なくとも含む燃料噴射セットを実行する、としてもよい。本願発明者らは、予混合燃焼と拡散燃焼とは、燃焼現象の相違に起因して燃焼音の音質が相違することを見出した。このため、予混合燃焼モードから拡散燃焼モードへの移行に際して、燃焼音の音圧変化を抑制したとしても、音質の急変が乗員に違和感を与える可能性がある。そこで、予混合燃焼用パターンの燃料噴射によって予混合燃焼を行っている状態から、拡散燃焼用パターンに切り替える前に、第1のタイミング付近での燃料噴射と前記第2のタイミング付近での燃料噴射とを少なくとも含む燃料噴射セットを実行する。この燃料噴射セットは、予混合燃焼モードに対応する第1のタイミング付近での燃料噴射と、拡散燃焼モードに対応する第2のタイミング付近での燃料噴射との双方を含んでいる。言い換えると、前記の燃料噴射セットは、噴射タイミングが近いことによって、予混合燃焼用パターンの噴射特性と、拡散燃焼用パターンの噴射特性との双方を含んでいる。このため、燃焼音の音質は、予混合燃焼及び拡散燃焼の中間的な音質となる。その結果、予混合燃焼モードから拡散燃焼モードへの移行に際し、燃焼音の音質が急変することが回避され、乗員の違和感が解消又は軽減される。ここに開示する自動車搭載用ディーゼルエンジンはまた、前記エンジン本体と、前記噴射制御手段と、前記EGR量制御手段と、を備え、前記噴射制御手段は、前記エンジン本体の負荷低下に伴い前記拡散燃焼モードから予混合燃焼モードへ移行するときには、前記第2のタイミングよりもさらに遅い第3のタイミングで、前記拡散燃焼用パターンの燃料噴射を実行すると共に、前記気筒内の酸素濃度が所定濃度になった後に、燃料噴射パターンを前記拡散燃焼用パターンから予混合燃焼用パターンに切り替えかつ、その予混合燃焼用パターンの燃料噴射を、前記第1のタイミングで実行する過渡制御を実行する。前記とは逆に、エンジン本体の負荷低下に伴い拡散燃焼モードから予混合燃焼モードへ移行する際には、燃料噴射パターンを拡散燃焼用パターンのままで、その燃料噴射のタイミングを、拡散燃焼モードの噴射タイミングとして予め設定されている第2のタイミングよりもさらに遅い第3のタイミングに設定する。このことによって、NVH及び排気エミッションの問題を回避することができるから、この状態で、酸素濃度の変化が追従することを待つ。このときに、第3のタイミングを、気筒内の酸素濃度の変化に応じて遅角側に変更していくようにしてもよい。このことによって、第3のタイミングを可及的に進角側に設定することが可能になり、燃費の向上に有利になる。そうして、気筒内の酸素濃度が所定濃度になった後換言すればその状態で、拡散燃焼用パターンから予混合燃焼用パターンに切り替えると共に、噴射タイミングを第1のタイミングに変更した場合に、NVHの許容限界を回避できるようになった後に、燃料噴射態様を切り替える。つまり、燃料噴射タイミングを遅角側の第3のタイミングから、第1のタイミングへと一気に、不連続的に変更する。こうして、NVH及び排気エミッションの問題を回避しつつ、拡散燃焼モードから予混合燃焼モードへの移行が完了する。前記噴射制御手段は、前記拡散燃焼モードから、前記予混合燃焼モードにおいて前記気筒内の酸素濃度が所定値以下の状態である前記エンジン本体の負荷が高い状態へ移行するときに、前記過渡制御を実行し、前記拡散燃焼モードから、前記予混合燃焼モードにおいて前記気筒内の酸素濃度が前記所定値よりも高い状態である前記エンジン本体の負荷が低い状態へ移行するときには、前記過渡制御を禁止する、としてもよい。前記と同様に、拡散燃焼モードから予混合燃焼モードへの移行に際し、気筒内の酸素濃度の変化に対応するように燃料噴射タイミングを連続的に変化させた場合に、NVH及び排気エミッションの許容限界を避けることができない状況は、基本的には、燃焼モードの移行前後で、気筒内の酸素濃度の差が大きくなるときである。このため、気筒内の酸素濃度が相対的に高い拡散燃焼モードから、予混合燃焼モードでも比較的負荷が高いような、気筒内の酸素濃度が低い状態に移行するような場合に限って前述の過渡制御を実行し、拡散燃焼モードから、予混合燃焼モードでも比較的負荷が低いような、気筒内の酸素濃度が高い状態に移行するような場合には、前述の過渡制御を禁止することにより、燃費の向上が図られる。前記噴射制御手段は、前記拡散燃焼用パターンから予混合燃焼用パターンに切り替える前に、前記第1のタイミング付近での燃料噴射と前記第2のタイミング付近での燃料噴射とを少なくとも含む燃料噴射セットを実行する、としてもよい。前記と同様に、拡散燃焼モードから予混合燃焼モードへの移行に際しても、燃焼音の音質が急変する。そこで、燃料噴射パターンを拡散燃焼用パターンから予混合燃焼用パターンに切り替える前に、第1のタイミング付近での燃料噴射と第2のタイミング付近での燃料噴射とを少なくとも含む燃料噴射セットを実行することは、音質の急変を回避して、乗員の違和感を回避又は軽減する。前記第3のタイミングは、膨張行程中に噴射した燃料噴霧が、前記気筒内のピストン頂面で凹陥するキャビティ内に到達するように、煤の許容限界と失火限界との間に設定される、とすることが望ましい。燃料噴射タイミングを遅くしすぎると、噴射した燃料が着火に至らずに失火となるため、第3のタイミングは失火限界よりも早くに設定することが望ましくかつ、煤の許容限度を超えないように、その許容限界よりも遅く設定することが望ましい。前記拡散燃焼用パターンは、主噴射と、その主噴射の前に実行される複数回の前段噴射とを含む、としてもよい。複数回の前段噴射によってプレ燃焼が生起するため、主噴射の際には気筒内が着火しやすい状態になる。その結果、主噴射の実行により噴射された燃料の着火遅れは短くなる。このことは、主燃焼を緩慢にし、熱発生率の急上昇を回避又は抑制する。つまり、燃焼騒音を低減する上で有利になる。また、複数回の前段噴射は、主噴射の燃料噴射量を少なくして煤の抑制にも有利になる。前記前段噴射と主噴射との噴射間隔は、前記前段噴射同士の噴射間隔よりも短い、としてもよい。この構成は、主噴射に対し比較的近いタイミングで実行される前段噴射プレ噴射と、主噴射に対し比較的離れたタイミングで実行される前段噴射パイロット噴射との、少なくとも2回の前段噴射を実行することと等価である。この2回の前段噴射の内、パイロット噴射は、燃料の予混合性を高めると共に、空気利用率を向上させる。一方、プレ噴射は、主燃焼前のプレ燃焼を生起させ、前述したように、主噴射によって噴射された燃料の着火遅れを短くする。前記拡散燃焼用パターンは、主噴射と、その主噴射の後に所定間隔を空けて実行される後段噴射とを含み、前記第3のタイミングに設定された前記拡散燃焼用の燃料噴射は、前記第2のタイミングに設定された前記拡散燃焼用の燃料噴射に対して、前記後段噴射を同じタイミングにし、前記主噴射のタイミングのみを遅らせる、としてもよい。後段噴射は、主噴射の後に所定間隔を空けて、言い換えると、主噴射から比較的離れたタイミングで行われる。このため、後段噴射は、主燃焼の熱発生率のピークを経過した後の、膨張行程にある気筒内の温度が低下することを抑制し、気筒内の温度を高い温度に保持する。このことは、キャビティ外の空気を利用しながら、燃焼の初期や中期に発生した煤の酸化を促進させて、煤の排出を低減する。また、予混合燃焼モード及び拡散燃焼モードの相互の切り替えに際し、拡散燃焼用パターンの燃料噴射を第3のタイミングで行う場合には、その主噴射のタイミングのみを遅らせ、後段噴射のタイミングは遅らせないことによって、前述した煤の酸化効果を確保しながら、主噴射のリタードによるNVH及び排気エミッションの許容限界の回避が実現する。前記EGR量制御手段は、前記エンジン本体の吸気弁及び排気弁の内の少なくとも一方の作動を制御することによって内部EGRガス量を調整する、としてもよい。こうすることで、大量のEGRガスを気筒内に導入することが可能になるから、特に低負荷の予混合燃焼モードにおいて有利になると共に、その制御応答性も比較的高くなるから、予混合燃焼モードと拡散燃焼モードとの間の燃焼モードの切り替えに際し、気筒内の酸素濃度の変化が比較的早くなる点で有利になる。ここに開示する別の技術は、自動車に搭載されかつ軽油を主成分とした燃料が供給される自動車搭載用ディーゼルエンジンの制御方法である。この制御方法は、前記エンジンが低負荷のときには、当該エンジンの運転状態に応じた量のEGRガスを前記気筒内に導入しながら、1回又は2回以上の噴射からなる予混合燃焼用パターンの燃料噴射を第1のタイミングで実行することによって、前記エンジンを予混合燃焼モードで運転し、前記エンジンが高負荷のときには、1回又は2回以上の噴射からなる拡散燃焼用パターンの燃料噴射を前記第1のタイミングよりも遅い第2のタイミングで実行することによって、前記エンジンを拡散燃焼モードで運転し、前記エンジンの負荷上昇に伴い前記予混合燃焼モードから拡散燃焼モードへ移行するときには、前記エンジンの運転状態に応じた量のEGRガスを前記気筒内に導入しながら、燃料噴射パターンを前記予混合燃焼用パターンから拡散燃焼用パターンに切り替え、前記拡散燃焼用パターンに切り替えた直後は、燃料噴射のタイミングを前記第2のタイミングよりもさらに遅い第3のタイミングに設定し、そしてその後、前記第3のタイミングを、前記気筒内の酸素濃度の変化に応じて前記第2のタイミングに向かって変更する。また、別の制御方法は、前記エンジンの負荷低下に伴い前記拡散燃焼モードから予混合燃焼モードへ移行するときには、前記エンジンの運転状態に応じた量のEGRガスを前記気筒内に導入しながら、前記第2のタイミングよりもさらに遅い第3のタイミングで、前記拡散燃焼用パターンの燃料噴射を実行し、そして、前記気筒内の酸素濃度が所定濃度になった後に、燃料噴射パターンを前記拡散燃焼用パターンから予混合燃焼用パターンに切り替えて、前記第1のタイミングで燃料噴射を実行する。以上説明したように、前記の自動車搭載用ディーゼルエンジン及びそれの制御方法によると、予混合燃焼モードから拡散燃焼モードへの移行時、又は、拡散燃焼モードから予混合燃焼モードへの移行時には、燃料噴射のタイミングを不連続的に変化させることで、NVH及び排気エミッションの許容限界を回避しながら燃焼モードを移行させることが実現する。以下、実施形態に係るディーゼルエンジンを図面に基づいて説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎない。図1はエンジンAの一例を示し、1は車両に搭載されたエンジン本体である。このエンジン本体1は軽油を主成分とした燃料が供給されるディーゼルエンジンであって、複数の気筒2,2,...1つのみ図示するを有する。各気筒2内には、往復動可能にピストン3が嵌挿されていて、このピストン3の頂面にはリエントラント形燃焼室4を区画するキャビティ31が形成されている。また、燃焼室4の天井部にはインジェクタ5燃料噴射弁が配設されている。インジェクタ5は、その先端部の噴口から高圧の燃料を燃焼室4に直接、噴射する。ここで、このエンジン本体1は、幾何学的圧縮比が15以下かつ12以上の比較的、低圧縮比のエンジンに構成されていると共に、後述するようにEGR通路34,44上のEGR弁35,45の制御や排気弁82の開閉制御を通じて、大量のEGRガスを気筒2内に導入することによって、予混合着火燃焼PCIPremixedChargecompressionIgnition燃焼を可能にしている。各気筒2毎のインジェクタ5に燃料を供給する構成は、図示は省略するが、各インジェクタ5が接続される共通の燃料分配管コモンレールを備えたいわゆるコモンレールタイプとされており、これによってエンジンの1サイクル中に、気筒2内に複数回の燃料の噴射を可能にしている。インジェクタ5は、一例として、但しそれに限定するものではないが、制御弁を内蔵し、当該インジェクタ5への通電量に応じて制御弁のリフト量が変化することにより燃料が噴射されるタイプとしてもよい。エンジン本体1の上部には、吸気弁81及び排気弁82をそれぞれ開閉させる、動弁機構71,72が配設されている。吸気弁81側及び排気弁82側の動弁機構71,72の内、排気弁82側の動弁機構72としては、当該排気弁82の作動モードを通常モードと特殊モードとに切り替える油圧作動式の可変機構以下、VVMVariableValveMotionと称し、このVVMについて符号72を付すが設けられている。このVVM72は、その構成の詳細な図示は省略するが、カム山を1つ有する第1カムとカム山を2つ有する第2カムとの、カムプロファイルの異なる2種類のカム、及び、その第1及び第2カムのいずれか一方のカムの作動状態を選択的に排気弁に伝達するロストモーション機構を含んで構成されている。VVM72は、第1カムの作動状態を排気弁82に伝達しているときには、排気弁82は、排気行程中において一度だけ開弁される通常モードで作動するのに対し、第2カムの作動状態を排気弁82に伝達しているときには、排気弁82が、排気行程中において開弁すると共に、吸気行程中においても開弁するような、いわゆる排気の二度開きを行う特殊モードで作動する。VVM72の通常モードと特殊モードとの切り替えは、エンジン駆動の油圧ポンプ図示省略から供給される油圧によって行われ、特殊モードは、後述するように、内部EGRに係る制御の際に利用される。尚、吸排気弁81,82の制御を通じて内部EGRガスの導入が可能な構成であれば、どのような構成を採用してもよい。例えば吸排気弁81,82を電磁アクチュエータによって駆動する電磁駆動式の動弁系を採用してもよい。エンジン本体1の一側つまり、図の右側の側面には、各気筒2の燃焼室4に対しエアクリーナ図示省略で濾過した空気言い換えると新気を供給するための吸気通路16が接続されている。この吸気通路16には、上流側から下流側に向かって順に、バタフライバルブからなる吸気絞り弁22と、後述のタービン27により駆動されて吸気を圧縮するコンプレッサ20と、このコンプレッサ20により圧縮した吸気を冷却するインタークーラ21と、バタフライバルブからなるインタークーラI/C経路絞り弁23とが設けられている。一方、エンジン本体1の反対側つまり、図の左側の側面には、各気筒2の燃焼室4からそれぞれ燃焼ガスつまり、排気を排出するための排気通路26が接続されている。この排気通路26の上流端部は各気筒2毎に分岐して、それぞれ排気ポートにより燃焼室4に連通する排気マニホルドであり、該排気マニホルドよりも下流の排気通路26には上流側から下流側に向かって順に、排気流を受けて回転されるタービン27と、排気中の有害成分を浄化可能なディーゼル酸化触媒28及びDPFDieselParticulateFilter29と、が配設されている。酸化触媒28及びDPF29は1つのケース内に収容されている。酸化触媒28は、白金又は白金にパラジウムを加えたもの等を担持した酸化触媒を有していて、排気ガス中のCO及びHCが酸化されてCO2及びH2Oが生成する反応を促すものである。また、前記DPF29は、エンジン本体1の排気ガス中に含まれる煤等の微粒子を捕集するものである。尚、DPF29に酸化触媒をコーティングしてもよい。前記排気通路26には、DPF29よりも排気下流側の部位に臨んで開口するように、排気の一部を吸気側に還流させるための第1の排気還流通路以下第1のEGR通路という34の上流端が接続されている。この第1のEGR通路34の下流端は吸気絞り弁22とコンプレッサ20との間で吸気通路16に接続されていて、排気通路26から取り出された排気の一部を吸気通路16に還流させるようになっている。また、第1のEGR通路34の途中には、その内部を流通する排気を冷却するためのEGRクーラ37と、開度調節の可能な排気還流量調節弁以下第1のEGR弁という35とが配置されている。また、前記排気マニホールドには、第2の排気還流通路以下第2のEGR通路という44の上流端が接続されている。この第2のEGR通路44の下流端はインタークーラ21より正確には、I/C経路絞り弁23よりも下流側で吸気通路16に接続されている。また、第2のEGR通路44の途中には、開度調節の可能な第2の排気還流量調節弁以下第2のEGR弁という45が配置されている。尚、第2のEGR通路44の途中に、EGRクーラを介設してもよい。そして、前記各インジェクタ5、動弁系のVVM72、吸気絞り弁22、I/C経路絞り弁23、第1及び第2のEGR弁35,45等は、いずれもコントロールユニットElectronicControlUnit:以下ECUという40からの制御信号を受けて作動する。ECU40は、CPU、メモリ、カウンタタイマ群、インターフェース及びこれらのユニットを接続するパスを有するマイクロプロセッサで構成されている。ECU40には、少なくとも、エンジン本体1のクランク軸の回転角度を検出するクランク角センサ51、吸気の圧力状態を検出する吸気圧センサ52、排気中の酸素濃度を検出するO2センサ53、外部からエンジン本体1に吸入される空気の流量を検出するエアフローセンサ54、EGRガス混合後の吸気の温度を検出する吸気温度センサ55、及び図示省略のアクセルペダルの踏み操作量つまり、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ56、等からの出力信号がそれぞれ入力される。これらの信号に基づいて種々の演算を行うことによってエンジン本体1や車両の状態を判定し、これに応じて前述した、インジェクタ5、動弁系のVVM72、各種の弁22,23,35,45のアクチュエータへ制御信号を出力する。このECU40が噴射制御手段及びEGR量制御手段を構成する。エンジンの燃焼制御の概要前記ECU40によるエンジン本体1の基本的な制御は、主にアクセル開度に基づいて目標トルク言い換えると、目標となる負荷を決定し、これに対応する燃料の噴射量や噴射時期等をインジェクタ5の作動制御によって実現するものである。また、絞り弁22,23や第1及び第2のEGR弁35,45の開度の制御つまり、外部EGR制御や、VVM72の制御つまり、内部EGR制御によって、気筒2内への排気の還流割合を制御する。図2は、エンジンの状態に応じた燃焼モードを示すマップである。図2に示すように、エンジン本体1は、エンジン回転数とエンジン負荷言い換えると、燃料の実総噴射量とに応じて、拡散燃焼モードと予混合燃焼モードとの2つの燃焼モードを切り替える。この内、拡散燃焼モードでは、図6bの上図に例示するように、ピストン3が圧縮上死点近傍にあるときに、気筒2内に燃料が噴射されるつまり、主噴射。これによって、インジェクタ5による燃料の噴射と燃料の着火とが並行して行われる。この実施形態では、拡散燃焼モードにおいては、主噴射に先立って前段噴射が行われると共に、主噴射後に後段噴射が行われる。この態様の燃料噴射を以下においては、拡散燃焼用燃料噴射又は拡散燃焼用パターンと呼ぶ場合がある。尚、拡散燃焼モードにおける燃料噴射の回数は3回に限定されるものではなく適宜設定すればよい。尚、図6bの下図は、前記の燃料噴射に伴う気筒2内の熱発生率の履歴の一例を示している。一方で、予混合燃焼モードは、圧縮行程中の早いタイミングで気筒2内に燃料が噴射され、燃料が着火する前に燃料の噴射を終える。例えば図6aの上図に示すように、この実施形態では、予混合燃焼モード時の燃料噴射態様つまり、予混合燃焼用パターンとして、圧縮上死点に至る前の圧縮行程中において、所定の時間間隔を空けて3回の燃料噴射が実行される。尚、図6aの下図は、前記の燃料噴射に伴う気筒2内の熱発生率の履歴の一例を示している。ここで、予混合燃焼用の燃料噴射態様としては、相対的に早いタイミングで噴射する燃料噴射量を相対的に多く、相対的に遅いタイミングで噴射する燃料噴射量を相対的に少なくしている。これは、可及的に多くの燃料を早期に噴射することで、燃料の予混合性を高めるためである。尚、予混合燃焼モードにおける燃料噴射の回数は3回に限定されるものではなく適宜設定すればよい。こうして噴射した燃料は、空気と十分に混合された状態で圧縮上死点付近において自着火により燃焼するつまり、PCI燃焼。この予混合燃焼モードでは、燃料の着火前に燃料が均一な雰囲気を作り出すことができ、燃料と空気との当量比を比較的低くして、燃料の不完全燃焼及び煤の発生が抑制される。この予混合燃焼モードは、燃費及びエミッションの点で有利である一方で、燃料を均一にするための時間を確保する必要があるため、エンジン負荷が比較的低くかつ、回転数が比較的低い場合に使用される。従って、図2に示すように、それ以外の高回転乃至高負荷の領域では、前記拡散燃焼モードとなる。図6abの比較から明らかなように、予混合燃焼モードの燃料噴射態様と拡散燃焼モードの燃料噴射態様とは、互いに異なっており、予混合燃焼モードにおける3回の燃料噴射タイミングを代表するタイミングとして、2回目の燃料噴射のタイミングを主噴射のタイミングつまり、第1のタイミングと設定した場合に、拡散燃焼モードにおける主噴射のタイミングつまり、第2のタイミングは、第1のタイミングよりも遅く設定される。尚、図6ab及び後述する図6cに示す燃料噴射量や熱発生率は、これらの図を相互に比較したときに、必ずしも、相対的な燃料噴射量の大小や熱発生率の大小を示していない。ここで、拡散燃焼モードを実行するときの、気筒内の酸素濃度は、予混合燃焼モードを実行するときの酸素濃度よりも高く設定される。図3は、所定のエンジン回転数における、燃料噴射量に対する気筒内の酸素濃度の関係の一例を示している。相対的に燃料噴射量の多い領域図3における右側の領域が拡散燃焼モードに相当し、相対的に燃料噴射量の少ない領域図3における左側の領域が予混合燃焼モードに相当する。拡散燃焼モードを実行しているときには、当量比が高くなるつまり、酸素が少なくなるとCO、HC、又は煤が発生しやすくなるので、気筒内の酸素の濃度を、予混合燃焼モードを実行する場合よりも高くして、不完全燃焼を抑制する必要がある。このことを言い換えると、予混合燃焼モードを実行しているときには、拡散燃焼モードを実行しているときよりもEGR量を増量させているということができる。前記のエンジンAでは、少なくとも予混合燃焼モード、及び、後述する、燃焼モード間の移行時には、前記VVM72の制御を通じて、気筒2内に比較的大量の内部EGRガスを導入している。VVM72の制御を通じた内部EGRガス量の制御は、燃焼モード間の移行の際に、気筒2内の酸素濃度の変化の応答性を高め、燃焼モードの移行が早期に完了する点で有利である。予混合燃焼モードにおいても、燃料噴射量がさらに少なくなるような、相対的に負荷の低いときには、燃焼安定性の観点から酸素濃度を再び高くする。従って、図3では、燃料噴射量が多いときつまり、拡散燃焼モード、同図の右端付近と、燃料噴射量が少ないときつまり、予混合燃焼モードにおける負荷の低いとき、同図の左端付近とは、酸素濃度が相対的に高くなり、燃料噴射量が中程度のときつまり、予混合燃焼モードにおける負荷の高いとき、同図の中央付近は、酸素濃度が相対的に低くなり、全体としては、その中央部が下向きに凸となった特性を有することになる。そうして、例えばエンジンの負荷変動に伴い、燃料噴射量の変更を伴うような予混合燃焼モードと拡散燃焼モードとの切り替えに際しては、図3に示すように、予混合燃焼モードにおいて酸素濃度が比較的高い領域A1から、拡散燃焼モードの領域A2に移行する、又は、拡散燃焼モードの領域A2から、予混合燃焼モードにおける領域A1に移行するような場合と、予混合燃焼モードにおいて酸素濃度が比較的低い領域A3から、拡散燃焼モードの領域A2に移行する、又は、拡散燃焼モードの領域A2から、予混合燃焼モードにおける領域A3に移行するような場合と、の2種類の移行形態が存在している。この内、前者の移行形態つまり、領域A1-領域A2では、移行前後における、気筒内の酸素濃度の変化が比較的小さいため、基本的には、VVM72等を通じて内部EGRガス量の変更制御を行いながら、燃料噴射量、噴射パターン、噴射タイミングを連続的に変更していくことにより、NOx、NVH、及び煤の全てについて発生限界を回避しつつ、スムースな燃焼モードの移行が可能である。これに対し、後者の移行形態つまり、領域A2-領域A3では、移行前後における、気筒内の酸素濃度の変化が比較的大きいため、VVM72等を通じて内部EGRガス量の変更制御を行いながら、燃料噴射量、噴射パターン及び噴射タイミング等を連続的に変更していったときに、NVH及び煤の少なくとも一方の発生限界を回避することができない場合があり得る。このことについて、図4,5を参照しながら説明する。図4,5はそれぞれ、酸素濃度-噴射時期の関係を示すマップであり、横軸における右側に行けばいくほど筒内の酸素濃度が低くなり言い換えると、EGR量が多くなり、横軸における左側に行けばいくほど筒内の酸素濃度が高くなる言い換えると、EGR量が少なくなる一方、縦軸における上側に行けばいくほど噴射時期が進角し、縦軸における下側に行けばいくほど噴射時期が遅角する。またこのマップには、NVH、煤Soot、NOxの許容限界と、失火限界とがそれぞれ示されている。図中における10Q、15Q、及び25Qはそれぞれ、燃料噴射量を示しており、燃料噴射量の大小によって、NVH、煤Soot及びNOxの許容限界及び失火限界は、それぞれ変化する。具体的に、燃料噴射量の大小関係は、10Q<15Q<25Qであり、燃料噴射量が増量することに伴い各許容限界は拡大する。先ず図4aは、エンジンの負荷上昇に伴い燃料噴射量が15Qから25Qに変更されると共に、燃焼モードが予混合燃焼モードから拡散燃焼モードへ移行する場合の例を示している。移行前の状態は、同図に白丸P11で示され、この状態は、予混合燃焼モードにおいて比較的負荷の高い状態、つまり図3においては領域A3に相当し、酸素濃度が低い状態である。また、移行後の状態は、同図における黒丸P12で示され、図3における領域A2に相当し、酸素濃度が高い状態である。ここで、白丸P11から黒丸P12に移行する場合に、噴射時期を次第に遅角させると共に、酸素濃度を次第に高くしようとしても、つまり、同図において白丸P11から黒丸P12に向かって斜め下向きに真っ直ぐに延びる移行経路を設定しようとしても、白丸P11と黒丸P12との間では、25QのNVHの許容限界と25Qの煤の許容限界とが互いに重なっていることから、その移行経路は、NVHの許容限界及び/又は煤の許容限界と干渉してしまう。仮に斜め下向きの移行経路を設定してそれに沿うように、噴射時期及び酸素濃度を連続的に変化させた場合は、NVH及び煤が、その許容限界を必ず超えてしまう。尚、燃料噴射量を増量せずに15Qのままで、白丸P11から黒丸P12に向かって斜め下向きに移行経路を設定しようとしても、15QのNVHの許容限界と15Qの煤の許容限界とは、白丸P11と黒丸P12との間で互いに接していることから、NVH又は煤の許容限度のいずれかと干渉してしまうことになる。従って、燃料噴射量を15Qから25Qに変更しつつ、燃焼モードを予混合燃焼モードから拡散燃焼モードへ移行する場合は、白丸P11から黒丸P12への、最短の移行経路は存在しない。一方、図4bは、エンジンの負荷上昇に伴い燃料噴射量が10Qから25Qに変更されると共に、燃焼モードが予混合燃焼モードから拡散燃焼モードへ移行する場合の例を示している。移行前の状態は、同図に白丸P21で示され、この状態は、予混合燃焼モードにおいて比較的負荷の低い状態、つまり図3においては領域A1に相当し、酸素濃度が比較的高い状態である。また、移行後の状態は、同図における黒丸P22で示される。ここで、白丸P21から黒丸P22に移行する場合は、燃料噴射量を25Qに変更しつつ、噴射時期を遅角させることによって、NVHの許容限度を回避しつつ、煤の許容限度も回避することが可能である同図の符号L21,L22,L23を参照。そうして、NVH、煤、及びNOxの全ての許容限界を回避しつつ、燃焼モードを予混合燃焼モードから拡散燃焼モードへと移行することが可能であり、言い換えると、燃料噴射量を10Qから25Qに変更しつつ、燃焼モードを予混合燃焼モードから拡散燃焼モードへ移行する場合は、白丸P21から黒丸P22に向かって、燃料噴射態様及び気筒内の酸素濃度の双方を連続的に変化させる最短の移行経路が存在している。図5aは、エンジンの負荷低下に伴い燃料噴射量が25Qから15Qに変更されると共に、燃焼モードが拡散燃焼モードから予混合燃焼モードへ移行する場合の例を示している。移行前の状態は、同図に白丸P31で示され、図3における領域A2に相当する。一方、移行後の状態は、同図に黒丸P32で示され、前述したように、予混合燃焼モードにおいて比較的負荷の高い状態、図3においては領域A3に相当し、酸素濃度が低い状態である。図4aと同様に、白丸P31から黒丸P32に移行する場合に、噴射時期を次第に進角させると共に、酸素濃度を次第に低くしようとしても、つまり、同図において白丸P31から黒丸P32に向かって斜め上向きに真っ直ぐに延びる移行経路を設定しようとしても、その移行経路は、NVHの許容限界及び/又は煤の許容限界と干渉してしまう。従って、燃料噴射量を25Qから15Qに変更しつつ、燃焼モードを拡散燃焼モードから予混合燃焼モードへ移行する場合は、白丸P31から黒丸P32への最短の移行経路は存在しない。一方、図5bは、エンジンの負荷低下に伴い燃料噴射量が25Qから10Qに変更されると共に、燃焼モードが拡散燃焼モードから予混合燃焼モードへ移行する場合の例を示している。移行前の状態は、同図における白丸P41で示され、図3における領域A2に相当する。移行後の状態は、同図に黒丸P42で示され、予混合燃焼モードにおいて比較的負荷の低い状態、図3においては領域A1に相当し、酸素濃度が比較的高い状態である。ここで、白丸P41から黒丸P42に移行する場合は、燃料噴射量を25Qから10Qに変更しつつ、噴射時期を進角させることによって、NVHの許容限度を回避しつつ、煤の許容限度も回避することが可能である同図の符号L41,L42を参照。そうして、NVH、煤、及びNOxの全ての許容限界を回避しつつ、燃焼モードを予混合燃焼モードから拡散燃焼モードへと移行することが可能であり、言い換えると、燃料噴射量を25Qから10Qに変更しつつ、燃焼モードを拡散燃焼モードから予混合燃焼モードへ移行する場合は、白丸P41から黒丸P42に向かって、燃料噴射態様及び気筒内の酸素濃度の双方を連続的に変化させる最短の移行経路が存在している。このように、前記の例では15Qから25Qへの燃料噴射量の変更を伴う燃焼モードの移行、及び、25Qから15Qへの燃料噴射量の変更を伴う燃焼モードの移行のように、予混合燃焼モードにおける相対的に負荷の高い領域と拡散燃焼モードとの間で移行を行うときには、移行前後の酸素濃度差が大きいことに起因して、燃料噴射タイミングを連続的に変更することができない場合がある。そこで、ここに開示するディーゼルエンジンAでは、図4a及び図5aに白抜きの矢印で示すように、白丸と黒丸との間に存在するNVHや煤の許容限界を迂回するような移行経路を設定し、そこに沿うように燃料噴射態様及び気筒内の酸素濃度を変更させて、燃焼モードの移行を行う。具体的には、予混合燃焼モードから拡散燃焼モードへの移行時には、図4aに符号P14で示すように、燃料噴射タイミングを、拡散燃焼モードにおける燃料噴射タイミングP12参照よりもさらに遅角させる。これを拡散リタードモードと呼ぶ。図6cは、拡散リタードモードにおける燃料噴射態様の一例を示しており、この燃料噴射態様は、そのパターンは、拡散燃焼モードと同様に、主噴射と、前段噴射及び後段噴射との3回の燃料噴射を実行するパターンである一方で、主噴射及び後段噴射の噴射タイミングを、拡散燃焼モードにおける主噴射及び後段噴射の噴射タイミングである第2のタイミングよりも遅角させた第3のタイミングにしている図6bcを参照。尚、前段噴射のタイミングは圧縮上死点前であって、これは、拡散燃焼モードでの前段噴射のタイミングとほぼ同じである図6b参照。ピストン3が下降する膨張工程中において主噴射及び後段噴射を実行することで、燃料のミキシング性で有利になり、NOx及び煤の低減に有効であると共に、燃焼も緩慢になり、NVHの点で有利になる。つまり、拡散リタードモードでは、図4aに符号L12で示すように、燃料噴射タイミングを一気に、遅角側に変更することによって、NVH及びNOxの許容限界を回避することは勿論のこと、煤の許容限界も回避し得る。その後は、気筒2内の酸素濃度が変化することに応じて、煤の許容限界を回避しながら、燃料噴射タイミングを、拡散燃焼モードの燃料噴射タイミングである第2のタイミングに向かって進角させていき、最終的に、符号P12で示される第2のタイミングにする同図の符号L13参照。こうして、NVH、NOx及び煤の許容限界を回避しながら、P11の予混合燃焼モードから、P12の拡散燃焼モードへの移行が可能となる。ここで、前記の拡散リタードモードの実行開始は次のように設定してもよい。つまり、図4aに符号L11で示すように、予混合燃焼モードから拡散燃焼モードへの切り替え当初は、燃料噴射態様つまり、燃料噴射量、噴射タイミング及び噴射パターンを連続的に変更していく通常制御をし、NVH、煤、又はNOxの許容限界を超えるときに同図の符号P13参照、拡散リタードモードを実行すべく、噴射パターンを拡散燃焼用パターンに切り替えると共に、燃料噴射タイミングを第3のタイミングに一気に変更するようにしてもよい。ここで、主噴射を大きく遅角させると失火となってしまうことから、第3のタイミングは失火限界を超えない範囲で設定される。従って、第3のタイミングは、符号P14で示すように、煤の許容限界と失火限界との間に設定されることになる。また、燃費の悪化を抑制する観点からは、第3のタイミングはできるだけ早いことが望ましく、このため第3のタイミングは、煤の許容限界の近傍に設定され、煤の許容限界に沿って第2のタイミングへと変更されることになる。これとは逆の拡散燃焼モードから予混合燃焼モードへの移行時には、図5aに符号P33で示すように、燃料噴射タイミングを、拡散燃焼モードにおける燃料噴射タイミングP31よりもさらに遅角させる拡散リタードモードを実行する同図のL31参照。これによって、NVH及びNOxの許容限界は勿論のこと、煤の許容限界をも回避するようにする。そうして、気筒2内の酸素濃度が低下することに応じて、煤の許容限界を回避しながら燃料噴射タイミングを遅角させる。具体的には、燃料噴射量を25Qから15Qへと変更することによって、15Qでの煤の許容限界に沿うように噴射タイミングを遅角させていけばよい同図の符号L32参照。このことにより、燃費の悪化が回避される。そうして、予混合燃焼モードに移行した場合に、NVHの許容限界を回避し得るような酸素濃度になるまで待ち、NVHを回避し得る状態となった時点でP34参照、予混合燃焼モードとして設定されている噴射タイミングである第1のタイミングに一気に進角させるL33,P35参照。その後は、酸素濃度の変化に伴い、所定の予混合燃焼モードの状態へと移行することになるL34,P32参照。こうして、NVH及び煤の許容限界を回避しながら、P31の拡散燃焼モードからP32の予混合燃焼モードへの移行が可能となる。ここで、前記と同様に、主噴射を大きく遅角させると失火となってしまうことから、第3のタイミングは失火限界を超えない範囲で設定されるが、燃費を可及的に低減させる観点からは、図4aに符号L32を付して示すように、煤の許容限界の付近において、その許容限界に沿うように、噴射タイミングを遅角させることが好ましい。次に、図7,8を参照しながら、ECU40が実行する燃焼モードの移行制御について説明する。図7は、予混合燃焼モードから拡散燃焼モードへの移行制御に係り、これは、図4abに対応する。このフローは、アクセル開度センサ56の検出結果に基づいて、予混合燃焼モードから拡散燃焼モードへの移行要求があったときにスタートする。先ずステップS71では、例えばO2センサ53の検出値、つまり、排気通路26内の酸素濃度の検出結果に基づいて、気筒2内の酸素濃度を予測し、現状の気筒2内の酸素濃度で煤の許容限界を超えないか否かを判定する。煤の許容限界を超えないときYESのときにはステップS72に移行をして、通常制御を実行する。この通常制御は、予混合燃焼モードから拡散燃焼モードへの移行経路を設定して、それに沿うように燃料噴射態様つまり、燃焼噴射パターン、噴射タイミング及び噴射量を次第に変更していくと共に、EGR弁35,45及びVVM72の制御を通じて気筒2内の酸素濃度を次第に変更していくここではEGR量を減量していき、酸素濃度を高くしていく制御である。これによって、図4aに示すマップ上では、L11に示すように状態が移行してP13に至ると共に、図4bに示すマップ上では、L21、L22及びL23に示すように状態が移行する。続くステップS77では、燃焼モードの移行が完了したか否かを判定し、移行が完了したときYESのときにはフローは終了する。一方、移行が完了していないときNOのときには、ステップS71に戻る。従って、前記の通常制御を実行している最中であっても、気筒2内の状態が、煤の許容限界を超える状態に変化すれば、通常制御を止めて、ステップS73に移行することになる。ステップS71で、煤の許容限界を超えると判定されたときには、ステップS73に移行して、拡散リタードモードを実行する。つまり、続くステップS74で、煤の許容限界及び失火限界に基づいて、拡散燃焼用燃料噴射の遅角量を設定する。つまり、前述した煤の許容限界を回避する第3のタイミングを設定すると共に、その第3のタイミングに基づいて、前段噴射、主噴射及び後段噴射をそれぞれ実行する。これによって、図4aに示すマップ上では、L12に示すように状態が移行してP14に至る。その後は、気筒2内の酸素濃度の変化に応じて、煤の許容限界を超えない範囲で、燃料噴射タイミングを、拡散燃焼モードの噴射タイミングである第2のタイミングに向かって進角していきステップS75参照、燃焼モードの移行が完了するまで噴射タイミングの進角を継続するステップS76参照。これによって、図4aに示すマップ上では、L13に示すように状態が移行する。そうして、拡散燃焼用燃料噴射のタイミングが、拡散燃焼モードでの噴射タイミングとなって燃焼モードの移行が完了することで言い換えると、ステップS76の判定がYESになることで、フローは終了する。図8は、拡散燃焼モードから予混合燃焼モードへの移行制御に係り、これは、図5abに対応する。このフローは、アクセル開度センサ56の検出結果に基づいて、拡散燃焼モードから予混合燃焼モードへの移行要求があったときにスタートする。先ずステップS81では、例えばO2センサ53の検出値に基づいて予測した気筒2内の酸素濃度に基づき、現在の状態で、予混合燃焼モードの燃料噴射態様に変更した場合に、NVHの許容限界を回避し得るか否かを判定する。このステップではまた、NOxの許容限界も考慮して、NVHの許容限界及びNOxの許容限界を共に回避し得るか否かを判定してもよい。ステップS81の判定でYESのときには、ステップS82に移行をして、通常制御を実行する。この通常制御は、拡散燃焼モードから予混合燃焼モードへの移行経路を設定して、それに沿うように燃料噴射態様つまり、燃焼噴射パターン、噴射タイミング及び噴射量を次第に変更していくと共に、EGR弁35,45及びVVM72の制御を通じて気筒2内の酸素濃度を次第に変更していくここではEGR量を増量していき、酸素濃度を低くしていく制御である。これによって、図4bに示すマップ上では、L41、L42に示すように状態が移行する。続くステップS85では、燃焼モードの移行が完了したか否かを判定し、移行が完了したときYESのときにはフローは終了する。一方、移行が完了していないときNOのときには、ステップS81に戻る。ステップS81でNVHの許容限界を超えてしまうと判定されたときNOのときには、ステップS83に移行し、拡散リタードモードを実行する。つまり、続くステップS84で、煤の許容限界及び失火限界に基づいて、拡散燃焼用燃料噴射のタイミングの遅角量を設定する。具体的には、前述した煤の許容限界を回避する第3のタイミングを設定すると共に、その第3タイミングに基づいて、前段噴射、主噴射及び後段噴射をそれぞれ実行する。これによって、図5aに示すマップ上では、L31,L32に示すように状態が移行して、P33,P34に至る。尚、第3のタイミングを第2のタイミングより遅角しなくても、煤の許容限界を回避し得る場合には、遅角量を0ゼロとしてもよい。そうして、ステップS84において、煤の許容限界を回避するために第3のタイミングを遅角しながら、気筒2内の酸素濃度が変化するのを待ち、ステップS81の判定でNVHの許容限界を回避し得る状態になったときには、ステップS82に移行をして、拡散リタードモードから通常制御に切り替える。これに伴い、燃料噴射パターンは、予混合燃焼用パターンに切り替わると共に、その噴射タイミングも、第1のタイミングへと一気に進角する。つまり、図5aに示すマップ上では、L33に示すように状態が移行してP35に至る。その後は、移行が完了するまで通常制御を継続することで、図5aに示すマップ上では、L34に示すように状態が移行し、酸素濃度が所定の状態となって移行が完了したときにフローが終了する。このように、前記のディーゼルエンジンAでは、エンジン本体1の負荷上昇に伴い予混合燃焼モードから拡散燃焼モードへ移行する際には、燃料噴射パターンを予混合燃焼用パターンから拡散燃焼用パターンに切り替えた上で、その燃料噴射のタイミングを、拡散燃焼モードの噴射タイミングである第2のタイミングよりもさらに遅い第3のタイミングに設定している。これによって、NVH及び排気エミッションの問題を回避した状態で、気筒2内の酸素濃度の変化を待つことになり、酸素濃度の変化に応じて、燃料噴射タイミングを第3のタイミングから第2のタイミングに向かって変更していくことで、燃焼モードの移行を完了させることが可能になる。逆に、エンジン本体1の負荷低下に伴い拡散燃焼モードから予混合燃焼モードへ移行する際には、燃料噴射パターンを拡散燃焼用パターンのままにして、その燃料噴射のタイミングを、拡散燃焼モードの第2のタイミングよりもさらに遅い第3のタイミングに設定する。これによって、前記と同様に、NVH及び排気エミッションの問題を回避した状態で、気筒2内の酸素濃度の変化を待つことになり、酸素濃度の変化に伴い予混合燃焼モードに切り替えることが可能な状態になれば、燃料噴射パターンを予混合燃焼用パターンに切り替えると共に、燃料噴射タイミングを第3のタイミングから、予混合燃焼モードの第1のタイミングに一気に変更することで、燃焼モードの移行を完了させることが可能になる。こうした拡散リタードモードは、燃焼モードの移行に際し、燃料噴射態様及び気筒2内の酸素濃度を連続的に変化させた場合に、NVH又は排気エミッションが許容限界を必ず超えてしまうようなときでも、NVH又は排気エミッションの許容限界を超えずに燃焼モードを移行することを可能にする。一方で、前記の拡散リタードモードは燃費の点では不利であるため、前述したように、燃焼モードの移行に際し燃料噴射態様及び気筒2内の酸素濃度を連続的に変化させた場合に、NVH又は排気エミッションが許容限界を必ず超えてしまうようなときに限って実行し、それ以外のときには禁止するつまり、通常制御を実行することにより、燃費の向上に寄与し得る図3の白抜きの矢印も参照。実施形態2図9は、実施形態2に係る各燃焼モードでの燃料噴射態様の一例を示している。実施形態2では、予混合燃焼モードと拡散燃焼モード拡散リタードモードを含むとの間で、相互に燃焼モードを切り替える際に、移行燃焼モードを行う。この移行燃焼モードは、燃焼モードの切り替えの際に燃焼音の音質が急変することに起因する乗員の違和感を回避又は軽減するためのモードである。先ず、図9aに示す予混合燃焼モードの燃料噴射態様は、図6aに示す燃料噴射態様と同様に、圧縮行程中の早いタイミングで気筒2内に、3回の燃料噴射を実行する。このことにより、噴射された燃料は空気と十分に混合された状態で圧縮上死点付近において自着火により燃焼する。ここでは、3回の燃料噴射の内の2回目の燃料噴射付近のタイミングを、予混合燃焼モードの燃料噴射タイミング、つまり第1のタイミングと定義する。次に、図9bに示す拡散燃焼モードの燃料噴射態様は、図6bに示す燃料噴射態様とは若干異なり、圧縮上死点付近の主噴射に先立って、2回の前段噴射を実行する。2回の前段噴射の内の、最初の前段噴射は、主噴射に対し比較的離れたタイミングで実行されるパイロット噴射であり、このパイロット噴射は、燃料の予混合性を高めると共に、空気利用率を向上させる。一方、次の前段噴射は、主噴射に対し比較的近いタイミングで実行されるプレ噴射である。このプレ噴射は、パイロット噴射と組み合わさることによって、主燃焼前のプレ燃焼を生起させ、気筒2内を着火しやすい状態にする。このことは、主噴射の実行により噴射された燃料の着火遅れを短くして、主燃焼を緩慢にし、熱発生率の急上昇を回避又は抑制する。つまり、複数回の前段噴射は、燃焼騒音を低減する上で有利になる。また、図9bに示す拡散燃焼モードの燃料噴射態様では、主噴射の後に実行される後段噴射を含んでいる。この後段噴射は、図6bに示す燃料噴射態様における後段噴射とは若干異なり、主噴射に対して所定間隔を空けて実行される。こうした後段噴射は、主燃焼の熱発生率のピークを経過した後の、膨張行程にある気筒2内の温度が低下することを抑制し、気筒2内の温度を高い温度に保持する。このことは、キャビティ外の空気を利用しながら、燃焼の初期や中期に発生した煤の酸化を促進させて、煤の排出を低減する上で有利である。この拡散燃焼モードの燃料噴射態様の燃料噴射タイミング、つまり第2のタイミングは、圧縮上死点付近の主噴射のタイミングと定義する。次に、図9cに示す拡散リタードモードの燃料噴射態様は、図9bに示す拡散燃料モードの燃料噴射態様と比較して、その主噴射のタイミングのみを遅角させ、パイロット噴射、プレ噴射及び後段噴射のタイミングはそれぞれ、拡散燃料モードの燃料噴射態様と実質的に同じタイミングに設定している。このことは、前述した、パイロット噴射及びプレ噴射による、主燃焼前のプレ燃焼の生起や、後段噴射による煤の酸化効果は、そのまま維持しながら、予混合燃焼モードと拡散燃焼モードとの間で相互に移行する際の、主噴射のリタードによるNVH及び排気エミッションの許容限界の回避が実現する。拡散リタードモードの燃料噴射タイミングは、その遅角させた主噴射のタイミングによって定義されつまり、第3のタイミング、この第3のタイミングは、前述したとおり、気筒2内の酸素濃度の変化に合わせて変更する。そうして、図9dに示す移行燃焼モードでは、図9aに示す予混合燃焼モードの燃料噴射タイミングである第1のタイミング付近で行う燃料噴射及びその直後の燃料噴射と、図9bに示す拡散燃焼モードの燃料噴射タイミングである第2のタイミング付近で行う燃料噴射及び後段噴射のタイミング付近で行う燃料噴射との、合計4回の燃料噴射を含む。この燃料噴射態様は、言い換えると、予混合燃焼モードの燃料噴射態様に含まれる、圧縮行程中の3回の燃料噴射の間隔をそれぞれ広げつつ、4回の燃料噴射を行う拡散燃焼モードの燃料噴射形態に近づける燃料噴射態様である。ここで、図10は、予混合燃焼、拡散燃焼及び移行燃焼それぞれの、燃焼音の特性を比較しており、同図における横軸は周波数帯、縦軸は音圧である。これによると、予混合燃焼の燃焼音は、図10の破線で示すように、比較的低周波数帯では、拡散燃焼の燃焼音図10の一点鎖線参照よりも音圧が高い一方で、比較的高周波数帯では、拡散燃焼の燃焼音よりも音圧が低くなるような特性を有している。この燃焼音の特性の相違音質の相違が、燃焼モードの切り替えの際に燃焼音の音質の急変を招く。これに対し、移行燃焼は、前述の通り、予混合燃焼モードの燃料噴射タイミングに対応する第1のタイミング付近で行う燃料噴射と、拡散燃焼モードの燃料噴射タイミングに対応する第2のタイミング付近で行う燃料噴射との双方を含んでいる。この例ではさらに、拡散燃焼モードの後段噴射のタイミング付近で行う燃料噴射も含んでいる。このことにより、図10に実線で示すように、この移行燃焼の燃焼音の特性は、予混合燃焼及び拡散燃焼の中間の特性を有する。つまり、移行燃焼の燃焼音の音圧は、低周波数帯から高周波数帯までの広い周波数帯域において、予混合燃焼と拡散燃焼との間に位置している。このため、予混合燃焼モードから拡散燃焼モードへの移行、及び、拡散燃焼モードから予混合燃焼モードへの移行に先立って、移行燃焼モードを実行することは、燃焼音の音質が急変してしまうことを回避する。図11は、予混合燃焼モード、拡散燃焼モード及び移行燃焼モードの遷移を説明する図であり、同図は、横軸が時間、縦軸が気筒2内の酸素濃度である。ここでは、図11にP51で示す予混合燃焼モードの状態からアクセルペダルの踏み込みに伴いエンジンの負荷が増大して、P52で示す拡散燃焼モードの状態へと移行する場合を例に説明を行う。この例は、移行の前後で気筒2内の酸素濃度の差が大きいため、拡散リタードモードを実行する例である。先ず、P51の予混合燃焼モードの状態では、図9aに示すように、圧縮行程中において3回の燃料噴射が実行され、PCI燃焼が行われる。そうして、アクセルペダルの踏み込みに伴い燃料噴射量が増大したときには、気筒2内の酸素濃度は、一時的に低下するようになる。つまり、気筒2内の酸素濃度は、図11に一点鎖線で示すようにP51からP52まで単調に高まるのではなく、同図に実線で示すように、一旦、低下し、その後、酸素濃度が徐々に高まるようになる。このP51の状態から酸素濃度が最も低くなるP53までの間は、予混合燃焼モードがそのまま継続される。その後、アクセルペダルの踏み込み操作に対し遅れていたEGR制御が追従し始め、気筒2内の酸素濃度が次第に高まるが、このP53の状態から、P54に示されるように、酸素濃度が当初の酸素濃度よりも若干高くなるまでの間において、前述した移行燃焼モードが実行される図9d参照。拡散燃焼モードへ移行する前に、移行燃焼モードを実行することで、燃焼音の音質の急変が回避される。そうして、気筒2内の酸素濃度がP54に示される状態になれば、拡散燃焼モードへと移行する。この場合、移行直後は、拡散リタードモードとなる。つまり、図9cに示すように、主噴射のタイミングのみが遅角される。これによって、前述の通り、NVH及び排気エミッションの許容限界の回避が実現する。その後、気筒2内の酸素濃度が高まるに従い、主噴射のタイミングを次第に進角させる。そうして、主噴射が、図9bに示すように所定のタイミングとなり、気筒2内の酸素濃度がP52の状態に到達することで、燃焼モードの移行が完了する。予混合燃焼モードから拡散燃焼モードへの移行時にECU40が実行する制御フローは、図12aに示すように、図7のフローチャートにおけるステップS73とステップS74との間に、移行燃焼モードを実行するステップS78が追加されることになる。また、図12bに示すように、図7のフローチャートにおけるステップS72が、ステップS79に置き換えられる。ステップS79は、ステップS72の通常制御のステップと実質的に同じであるが、拡散燃焼モードへの移行の前に、前述した移行燃焼モードを実行することが追加されている。尚、図4aと図11とは、P11とP51、P12とP52、P14とP54とがそれぞれ対応し、P53は、P11からP13までの間に対応する。一方、拡散燃焼モードから予混合燃焼モードへの移行時に、ECU40が実行する制御フローは、図13に示すように、図8のフローチャートにおけるステップS82が、ステップS86に置き換えられる。ステップS86は、ステップS82の通常制御のステップと実質的に同じであるが、予混合燃焼モードへの移行の前に、前述した移行燃焼モードを実行することが追加されている。こうして、予混合燃焼モードから拡散燃焼モードへの移行、及び、拡散燃焼モードから予混合燃焼モードへの移行のそれぞれにおいて、移行燃焼モードを介在させることによって、燃焼音の音質が急変することが回避され、乗員の違和感を回避又は軽減することが可能になる。尚、図6に示す各燃焼モードの燃料噴射態様と、図9に示す各燃焼モードの燃料噴射態様とは、相互に入れ替えることが可能である。"