過給機を搭載した内燃機関の運転状態に応じて吸気バルブと排気バルブとのバルブオーバーラップ量を可変制御する可変バルブタイミング制御装置において、前記バルブオーバーラップ量を規定する制御パラメータを検出するための検出部と、前記検出部によって検出された制御パラメータの変動量が所定値より大きい場合に、前記吸気バルブ及び前記排気バルブのバルブタイミングの変化速度又は変化量を制限する制限手段とを備えたことを特徴とする可変バルブタイミング制御装置。前記制御パラメータは、アクセル開度によって制御されるエンジン回転数であることを特徴とする請求項1に記載のバルブタイミング制御装置。前記内燃機関は、燃焼室内に燃料を直接噴射する直噴型ガソリンエンジンであることを特徴とする請求項1又は2に記載のバルブタイミング制御装置。過給機を搭載した内燃機関の運転状態に応じて吸気バルブと排気バルブとのバルブオーバーラップ量を可変制御する可変バルブタイミング制御方法において、前記バルブオーバーラップ量を規定する制御パラメータを検出する検出工程と、前記検出部によって検出された制御パラメータの変動量が所定値より大きい場合に、前記吸気バルブ及び前記排気バルブのバルブタイミングの変化速度又は変化量を制限する制限工程とを備えたことを特徴とする可変バルブタイミング制御方法。一般的な可変バルブタイミング制御では、吸排気バルブのオーバーラップ量は、エンジンの運転状態に応じて規定されており、この対応関係は予めマップとしてメモリ等の記憶手段にECUなどのコントローラが参照可能に格納されている。図3は、エンジンの運転状態とオーバーラップ量との間の対応関係を規定するマップの一例であり、この例ではエンジンの運転状態を規定する制御パラメータとしてエンジン回転数Neと体積効率Ecとを採用している。尚、図3では、オーバーラップ量が等しい点を等高線的に示している。図3aは、各運転状態において最適燃費が得られるようにオーバーラップ量を規定した場合のマップである。この場合、等しいオーバーラップ量を示す等高線は、エンジン特性に応じた形状を有しており、運転領域によって等高線同士の間隔に大きなバラツキがある。仮にこのようなマップに従ってバルブタイミング制御を実行すると、等高線同士の間隔が狭い領域を遷移する際に、オーバーラップ量が急激に変化してしまう。その結果、燃焼室に吸入される空気量が不安定となり、当該吸入空気量に基づいて設定される点火時期や燃料噴射量も精度良く制御することが困難になってしまうという問題がある。このような問題に鑑み、実際のバルブタイミング制御では、図3bに示すように、等高線同士の間隔のバラツキが少なくなるように補正されたマップが採用されている。しかしながら、図3bに示すマップに従ったバルブタイミング制御は、図3aに示す理想的なマップ本来のマップと異なっているため、最適な制御からかけ離れてしまう場合がある。例えば図3a及びbに示す点Aでは、同じ運転状態であってもバルブオーバーラップ量が異なり、最適なエンジン制御ができなくなってしまう。特に排気タービンで吸気側のコンプレッサを駆動して過給を行う排気ターボ過給機を搭載したエンジンでは、オーバーラップ量が増加すると排気量も増加するので、それに伴い過給量吸気量も増加し、吸気ガスの排気側への吹き抜けが増加する。このように、ループ的に吹き抜けが増加するので、エンジンの運転状態が最適パターンから乖離し易いという問題がある。本発明は上記課題に鑑みなされたものであり、過給機を搭載したエンジンにおいて、急激なオーバーラップ量の変動が伴う運転状態の遷移が生じた場合でも、効率的な運転状態を実現可能な可変バルブタイミング制御装置及び方法を提供することを目的とする。本発明に係る可変バルブタイミング制御装置は上記課題を解決するために、過給機を搭載した内燃機関の運転状態に応じて吸気バルブと排気バルブとのバルブオーバーラップ量を可変制御する可変バルブタイミング制御装置において、前記バルブオーバーラップ量を規定する制御パラメータを検出するための検出部と、前記検出部によって検出された制御パラメータの変動量が所定値より大きい場合に、前記吸気バルブ及び前記排気バルブのバルブタイミングの変化速度又は変化量を制限する制限手段とを備えたことを特徴とする。本発明に係る可変バルブタイミング制御装置によれば、バルブオーバーラップ量を規定する制御パラメータに変動が生じた際に、当該変動量が所定値より大きい場合にバルブタイミングの変化速度又は変化量を制限することによって、運転状態が理想パターンからの乖離を抑制し、効率的な運転状態を実現することができる。好ましくは、前記制御パラメータは、アクセル開度によって制御されるエンジン回転数である。バルブオーバーラップ量がエンジン回転数に依存して設定されている場合、エンジン回転数を制御するためのアクセル開度をパラメータとして採用することにより、運転状態が理想パターンからの乖離を抑制し、効率的な運転状態を実現することができる。特に、前記内燃機関は、燃焼室内に燃料を直接噴射する直噴型ガソリンエンジンであるとよい。吸気通路ポートに燃料を噴射するポート噴射型エンジンの場合、吸気の排気側への吹き抜けを抑制するために、バルブオーバーラップ量が大きい運転領域が狭い傾向がある。一方、筒内に燃料を直接噴射する直噴型エンジンでは、このような吹き抜けの問題がないので、オーバーラップ量が大きい運転領域が広く設定されている傾向がある。つまり、直噴型ガソリンエンジンではバルブオーバーラップ量の変動量が大きくなりやすいため、本発明を適用することによって、運転状態が理想パターンからの乖離を抑制し、効率的な運転状態を実現できるという効果を、より効果的に享有することができる。本発明に係る可変バルブタイミング制御方法は上記課題を解決するために、過給機を搭載した内燃機関の運転状態に応じて吸気バルブと排気バルブとのバルブオーバーラップ量を可変制御する可変バルブタイミング制御方法において、前記バルブオーバーラップ量を規定する制御パラメータを検出する検出工程と、前記検出部によって検出された制御パラメータの変動量が所定値より大きい場合に、前記吸気バルブ及び前記排気バルブのバルブタイミングの変化速度又は変化量を制限する制限工程とを備えたことを特徴とする。本発明に係る可変バルブタイミング制御方法は、上述の可変バルブタイミング制御装置上記各種態様を含むにより好適に実現可能である。本発明に係る可変バルブタイミング制御装置及び方法によれば、バルブオーバーラップ量を規定する制御パラメータに変動が生じた際に、当該変動量が所定値より大きい場合にバルブタイミングの変化速度又は変化量を制限することによって、運転状態が理想パターンからの乖離を抑制し、効率的な運転状態を実現することができる。以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態を例示的に詳しく説明する。但しこの実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は特に特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例に過ぎない。図1は、本発明に係る可変バルブタイミング制御装置が搭載された車両のエンジン周辺の構造を示す模式図である。図1において、エンジン1のシリンダヘッド2には、燃焼室3の混合気に着火するための点火プラグ4が設けられており、燃焼室3は前記シリンダヘッド2の他にピストン5とシリンダ6とから構成されている。ピストン5の上下運動はコンロッドを介して、図不示のクランクシャフトに伝達される。またエンジン1は直噴型エンジンであり、燃焼室3内には、直接燃料を噴射供給するための筒内インジェクタ7が設けられている。エンジン1の吸気系は、吸気通路8に、吸気を浄化するためのエアフィルタ9、吸気を圧縮するための排気ターボ過給機10以下、単に過給機10と称するのコンプレッサ10a、該過給機10で圧縮された空気を冷却するためのインタークーラ11、燃焼室への吸気量を制御するためのスロットルバルブ12が設置されてなる。ここでスロットルバルブ12は、後述するECU22によって、その開度を電子的に制御可能な電子制御バルブETVである。吸気通路8からの吸気は、吸気側可変バルブタイミング機構13以下、適宜吸気VVT13と称するによって開閉タイミングが制御される吸気バルブ14を介して、燃焼室3に供給される。燃焼室3での燃焼によって発生した排気ガスは、排気側可変バルブタイミング機構15以下、適宜排気VVT15と称するによって開閉タイミングが制御される排気バルブ16を介して、排気系に排出される。排気系は、排気通路17に、排気ガスによって駆動可能な排気タービン10b、排気ガス中に含まれる有害成分を浄化するための触媒18、及び図不示の消音用のマフラーが設定されてなる。排気ガスによって駆動された排気タービン10bの動力は、コンプレッサ10aに伝達されることにより、過給機10による吸気の圧縮が行われるようになっている。吸気通路8のうちエアフィルタ9の下流側には、吸気の流量を検出するための流量センサ19が設けられている。また、スロットルバルブ12にはスロットルバルブ開度を計測するためのスロットルバルブ開度センサ20が設けられている。また、ピストン5のレシプロサイクルに応じて回転駆動されるコンロッドの近傍には、コンロッドの回転角を検出することによりエンジン回転数を計測可能な回転センサ21が設けられている。これら各種センサにおける検出値は、次に説明するECU22に送信される。ECU22は車両全体の制御を統括するコントロールユニットであり、上記各種センサから取得した検出値に基づいて、筒内インジェクタにおける燃料噴射時期や燃料噴射量、点火プラグにおける着火時期を可変に制御する。また、ECU22は、吸気VVT13及び排気VVT15にアクセスすることにより、吸気バルブ14及び排気バルブ16の開閉度合を取得すると共に、当該開閉度合を制御可能に構成されている。続いて図2を参照して、ECU22による吸気VVT13及び排気VVT15に対する具体的な制御内容について説明する。図2は、ECU22による吸気VVT13及び排気VVT15に対する制御内容を手順毎に示すフローチャート図である。尚、ECU22の吸気VVT13及び排気VVT15以外に対する制御については、特段の記載が無い限り、公知の車両制御と同様であるため、ここでは詳細な説明は省略する。まずECU22は、スロットルバルブ開度センサ20にアクセスすることにより、スロットルバルブ開度を検出し、アクセル開度を検出するステップS101。アクセル開度は、アクセルペダルによって制御されるスロットルバルブ開度をスロットルバルブ開度センサ20で検出することによって取得できるように構成されている。尚、本実施例では以下に説明するようにスロットルバルブ開度から対応するアクセル開度を算出して、その算出値に対して閾値との比較をすることで制御を行っているが、スロットルバルブ開度自体を閾値と比較して制御を行うようにしてもよい。尚、このアクセル開度は、本発明におけるバルブオーバーラップ量を規定する制御パラメータの一例である。続いてECU22は、検出したアクセル開度の変動量APが所定値AP1以上であるか否かを判定するステップS102。この所定値AP1は、バルブオーバーラップ量に急激な変動を伴うアクセル開度の変動量として、理論的、実験的或いはシミュレーション的な各種手法によって予め規定されており、ECU22がアクセル可能なメモリなどの記憶手段に記憶されているものである。アクセル開度の変動量APが所定値AP1以上である場合ステップS102:YES、ECU22は吸気VVT13及び排気VVT15に対して吸気バルブ14及び排気バルブ16の開度の変化速度又は変化量に制限をかけるステップS103。具体的には、上記背景技術で説明したように、基本的には本実施例においても、図3aに示すマップつまり、図3bのような補正されたマップではないマップに従ってバルブオーバーラップ量が規定されているが、このようなマップでは、等高線同士の間隔が狭い領域を遷移する際に、オーバーラップ量が急激に変化してしまうという問題があった。本発明ではこのような問題を解決するために、変動量APが所定値AP1より大きい場合にバルブタイミングの変化速度又は変化量を制限することによって、オーバーラップ量の急激な変化を抑制しつつ、運転状態が理想パターンからの乖離を極力抑制することによって、効率的な運転状態を実現することができる。バルブタイミングの変化速度又は変化量の制限方法としては、例えば、目標のオーバーラップ量までステップ的に制限をかけるようにするとよい。尚、ステップ103においてバルブタイミングの変化速度を制限するか、変化量を制限するかは、エンジン1の特性に応じていずれかを制限するように選択してもよいし、双方について所定割合で制限するようにしてもよい。一方、アクセル開度の変動量APが所定値AP1より小さい場合ステップS102:NO、ECU22はステップS103のような制限をかけることなく、処理を終了する。上記一連の制御は一定又は不定のタイミングで繰り返されており、バルブオーバーラップ量が急激に変動する事象が生じた際に、迅速に制限がかかるように実行されるとよい。以上説明したように本実施例によれば、バルブオーバーラップ量を規定する制御パラメータに変動が生じた際に、当該変動量が所定値より大きい場合にバルブタイミングの変化速度又は変化量を制限することによって、運転状態が理想パターンからの乖離を抑制し、効率的な運転状態を実現可能な可変バルブタイミング制御装置及び方法を提供することができる。