内燃機関の複数の気筒にそれぞれ配設されたピストンの位置を判定する気筒判別方法であって、前記内燃機関は、前記複数のピストンの1機関サイクルがクランクシャフトの2回転の間に行われるよう構成されてなり、前記クランクシャフトの1回転に対応して、等間隔のパルスが、所定の欠歯範囲を除いて出現するよう構成されたクランクパルスと、前記クランクシャフトの2回転を1周期として、8個のパルスが、全て異なる相互の間隔で、かつ、90°毎に3個のパルスが出現するよう構成されてなるカムパルスとを用い、前記カムパルスが2つ連続して検出された際に、当該検出された2つのカムパルスの間隔を、その間に入力された前記クランクパルス数に基づいて判定し、その判定された間隔に基づいて前記複数のピストンの位置判定を行うことを特徴とする内燃機関の気筒判別方法。前記2つの連続したカムパルスが検出された後に検出される前記クランクパルスの欠歯範囲の、1機関サイクル中における位置を、前記欠歯範囲の検出後に検出されるカムパルスの間隔を基に判定し、当該判定された欠歯範囲の位置と、前記欠歯範囲に先行して2つ連続して検出された前記カムパルスとの相対位置からピストン位置を確定することを特徴とする請求項1記載の内燃機関の気筒判別方法。複数の気筒にそれぞれ配設された複数のピストンの1機関サイクルがクランクシャフトの2回転の間に行われるよう構成されてなる内燃機関の動作制御を、クランクパルス及びカムパルスの入力信号に基づいて実行可能に構成されてなる電子制御ユニットを具備してなる内燃機関動作制御装置であって、前記電子制御ユニットは、前記クランクシャフトの1回転に対応して、等間隔のパルスが、所定の欠歯範囲を除いて出現するよう構成されたクランクパルスと、前記クランクシャフトの2回転を1周期として、8個のパルスが、全て異なる相互の間隔で、かつ、90°毎に3個のパルスが出現するよう構成されてなるカムパルスとが入力され、前記カムパルスが2つ連続して検出された際に、当該検出された2つのカムパルスの間隔を、前記2つのカムパルスの間に入力された前記クランクパルス数に基づいて判定し、その判定されたカムパルスの間隔に基づいて前記複数のピストンの位置を判別するよう構成されてなることを特徴とする内燃機関動作制御装置。前記クランクパルスは、複数の突起が円盤状部材の外周面に突設されてなり、前記クランクシャフトに取着されたクランクホイールと、前記突起の通過に応じてパルスを出力するカムセンサとを用いて生成され、前記クランクホイールは、前記円盤状部材の外周面に、所定の欠歯範囲を除いて、複数の突起が等間隔で突設されてなり、前記カムパルスは、複数のピンが円盤状部材の外周面に突設されてなり、前記クランクシャフトの2回転に対して1回転するよう設けられたカムシャフトに取着されたカムホイールと、前記ピンの通過に応じてパルスを出力するカムセンサとを用いて生成され、前記カムホイールは、円盤状部材の外周面に、90°間隔で4つのピンが前記円盤状部材の径方向に沿って外向へ突設されると共に、前記90°間隔で突設された4つのピンの間に、それぞれひとつのピンが、各ピンの間の角度間隔が異なるように、前記4つのピン同様に突設されてなることを特徴とする請求項3記載の内燃機関動作制御装置。前記電子制御ユニットは、前記2つの連続したカムパルスが検出された後に検出される前記クランクパルスの欠歯範囲の、1機関サイクル中における位置を、前記欠歯範囲の検出後に検出されるカムパルスの間隔を基に判定し、当該判定された欠歯範囲の位置と、前記欠歯範囲に先行して2つ連続して検出された前記カムパルスとの相対位置からピストン位置を確定するよう構成されてなることを特徴とする請求項4記載の内燃機関動作制御装置。上述のような従来の気筒判別方法において、気筒が判別される位置は、当然の事ながらクランクホイール及びカムホイールの形状や歯数に依存するため、気筒判別の容易性向上や処理時間の短縮等のためには、ホイール径や歯数を任意に設定できれば好都合である。しかしながら、部品の取り付け空間が限られているエンジンへの搭載においては、ホイール径を無制限に任意に大きくすることは困難であり、その大きさに制約を受けることとなるため、所望する歯数の確保ができなくなることもある。本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、ホイール径に極力依存することなく、従来に比して簡易な構成で、より短時間で気筒判別を可能とする内燃機関の気筒判別方法及び内燃機関動作制御装置を提供するものである。上記本発明の目的を達成するため、本発明に係る内燃機関の気筒判別方法は、内燃機関の複数の気筒にそれぞれ配設されたピストンの位置を判定する気筒判別方法であって、前記内燃機関は、前記複数のピストンの1機関サイクルがクランクシャフトの2回転の間に行われるよう構成されてなり、前記クランクシャフトの1回転に対応して、等間隔のパルスが、所定の欠歯範囲を除いて出現するよう構成されたクランクパルスと、前記クランクシャフトの2回転を1周期として、8個のパルスが、全て異なる相互の間隔で、かつ、90°毎に3個のパルスが出現するよう構成されてなるカムパルスとを用い、前記カムパルスが2つ連続して検出された際に、当該検出された2つのカムパルスの間隔を、その間に入力された前記クランクパルス数に基づいて判定し、その判定された間隔に基づいて前記複数のピストンの位置判定を行うよう構成されてなるものである。また、上記本発明の目的を達成するため、本発明に係る内燃機関動作制御装置は、複数の気筒にそれぞれ配設された複数のピストンの1機関サイクルがクランクシャフトの2回転の間に行われるよう構成されてなる内燃機関の動作制御を、クランクパルス及びカムパルスの入力信号に基づいて実行可能に構成されてなる電子制御ユニットを具備してなる内燃機関動作制御装置であって、前記電子制御ユニットは、前記クランクシャフトの1回転に対応して、等間隔のパルスが、所定の欠歯範囲を除いて出現するよう構成されたクランクパルスと、前記クランクシャフトの2回転を1周期として、8個のパルスが、全て異なる相互の間隔で、かつ、90°毎に3個のパルスが出現するよう構成されてなるカムパルスとが入力され、前記カムパルスが2つ連続して検出された際に、当該検出された2つのカムパルスの間隔を、前記2つのカムパルスの間に入力された前記クランクパルス数に基づいて判定し、その判定されたカムパルスの間隔に基づいて前記複数のピストンの位置を判別するよう構成されてなるものである。本発明によれば、2つのカムパルスを検出することで気筒位置判別が可能となるため、内燃機関の始動時間を従来に比してより短縮することができるという効果を奏するものである。また、円盤状の外周面にピンを突設してカムホイールを構成したことにより、高い製造精度を要することなく、比較的簡易に製造できるため、装置全体の低価格化を図ることができる。以下、本発明の実施の形態について、図1乃至図10を参照しつつ説明する。なお、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。最初に、本発明の実施の形態における気筒判別方法が適用される内燃機関動作制御装置の構成例について、図1を参照しつつ説明する。内燃機関としてのエンジン1は、例えば、4気筒エンジンであり、良く知られているようにスロットルバルブ4を介して吸入された吸入空気が吸入管5を介して導入される一方、燃焼後の排気は、排気管6を介して排気されるようになっている。そして、エンジン1の、図示されない各吸気弁の上流側に位置する吸気マニホールド5aの各ブランチ部分には、気筒数に応じてインジェクタ2が設けられている。さらに、エンジン1には、点火プラグ3が各気筒毎に設けられたものとなっている。これら、インジェクタ2による燃料噴射のタイミングや点火プラグ3の点火時期は、電子制御ユニット20における後述する気筒判別処理結果に基づいて制御されるようになっている。また、エンジン1のクランクシャフト6には、周縁部に複数の突起7bが形成されたクランクホイール7が取着されると共に、このクランクホイール7の周縁部近傍には、クランク角センサ8が設けられており、その出力信号は電子制御ユニット20に入力され、エンジン回転数の演算算出や後述する気筒判別処理等に供されるものとなっている。さらに、各気筒に設けられた吸気弁図示せずが取着されたカムシャフト9には、カムホイール10が設けられると共に、その周縁部近傍には、カム角センサ11が設けられており、その出力信号は電子制御ユニット20に入力され、後述する気筒判別処理等に供されるものとなっている。電子制御ユニット20は、例えば、公知周知の構成を有してなるマイクロコンピュータ図示せずを中心に、RAMやROM等の記憶素子図示せずを有すると共に、インジェクタ2を通電駆動するための駆動回路図示せずや、点火プラグ3に通電を行うための通電回路図示せずを主たる構成要素として構成されたものとなっている。かかる電子制御ユニット20には、先に述べたようにクランク角センサ8の出力信号、カム角センサ11の出力信号の他、例えば、アクセル開度、外気温度、大気圧等が図示されない各種のセンサにより検出されて入力され、電子制御ユニット20によるエンジン1の動作制御や燃料噴射制御、さらには、後述する気筒判別処理に供されるようになっている。本発明の実施の形態におけるクランクホイール7は、円盤状に形成された本体部7aの外周面に、径方向に沿って外側へ向かって複数の突起7bが等間隔で突出形成されたものとなっている図1参照。本発明の実施の形態における突起7bは、円周方向で10度間隔で設けられており、その内、連続する2つの突起部分が一カ所だけ削除された構成となっている。この突起7bは、クランク角センサ8の種類に適した部材を用いるのが好適である。なお、クランク角センサ8には、電磁ピックアップ式のものや、ホールセンサなどが良く用いられるが、特定のものに限定される必要はない。一方、図2には、本発明の実施の形態におけるカムホイール10の構成例が示されており、以下、同図を参照しつつ、本発明の実施の形態におけるカムホイール10について説明する。本発明の実施の形態におけるカムホイール10は、円盤状に形成された本体部10aの外周面に、径方向に沿って外側へ向かって複数のピン12a~12hが突設されたものとなっている図2参照。本発明の実施の形態においては、8個のピン12a~12hが設けられたものとなっており、その相互の間隔は、円周方向で全て異なるように、15°、75°、20°、70°、30°、60°、40°、50°に設定されたものとなっている。また、本発明の実施の形態のカムホイール10においては、90°毎にピンが配置された構造となっている。すなわち、ピン12a、12c、12e、12gは、相互に90°の間隔で設けられたものとなっている。そして、その90°の間に、ひとつのピンが設けられた構成となっている。換言すれば、ピン12a~12hは、カム角センサ11により、90°の間隔に3つのカムパルスが得られるようにカムホイール10の外周に突設されたものとなっている。なお、ピン12a~12hの間隔は、この例に限定されるものではないが、8カ所全て異なることが原則である。また、最小間隔は、カム角センサ11の感度等を考慮して設定される必要があり、図2に示された構成例における最小角度15°は、そのような観点から設定されたものである。なお、ピン12a~12hは、先のクランクホイール7の突起7b同様、カム角センサ11の種類に適した部材を用いるのが好適であり、カム角センサ11には、クランク角センサ8同様、ホールセンサやMREセンサ磁気抵抗効果素子が良く用いられるが、特定のものに限定される必要はない。本発明の実施の形態におけるカムホイール10は、ピン12a~12hを本体部10sの外周面に埋め込む構成となっており、そのため、例えば、円盤状の部材の外周面に、ピン12a~12hに代えて、凹部を形成するような従来構成のホイールと異なり、高い製造精度が必要なく、従来に比して製造容易であり、安価に製造できるものとなっている。上述のクランクホイール7とカムホイール10は、クランクホイール7が2回転する間に、カムホイール10が1回転するように設けられており、クランクホイール7が2回転する間に、4つの気筒図示せず♯1~♯4においては、それぞれ吸気行程、圧縮行程、膨張行程、及び、排気行程の1機関サイクルが実行されるようになっている。このため、以下の説明においては、クランクホイール7の回転位置は、クランクホイール7の2回転分の角度である0°CA~720°CAを1サイクルとして表すこととする。なお、CAは、クランク角の意味である。したがって、カムホイール10の回転位置は、クランク角によって表される。かかる前提の下、エンジン1においては、クランクホイール7が180°CA回転する毎に、図7乃至図10に示されたように、第1気筒♯1内のピストン図示せず、第3気筒内のピストン図示せず♯3、第4気筒♯4内のピストン図示せず、第2気筒♯2内のピストン図示せずが順に、圧縮行程の上死点TDCに達するよう配設されたものとなっている。したがって、クランク角の0°CA~720°CAの範囲において、後述するようにクランクパルス及びカムパルスを用いて、クランクホイール7の回転位置を特定することで、各気筒♯1~♯4におけるピストン図示せずの行程位置の判別、すなわち、気筒判別又は気筒位置判別が可能となっている。なお、図7乃至図10において、各図共に、Aはクランクパルスの時間変化を、Bはカムパルスの時間変化を、Cは可変バルブタイミング機構VVTによりタイミングが変更されたカムパルスの時間変化を、Dは第1の気筒♯1の行程変化を、Eは第2の気筒♯2の行程変化を、Fは第3の気筒♯3の行程変化を、Gは第4の気筒♯4の行程変化を、それぞれ示すタイミング図である。なお、図7乃至図10の各Aに示されたクランクパルスの上部に付記された数値は、第1の気筒♯1の上死点TDCを0°CAとした場合に、その点からのクランクパルス角度を表している。図3乃至図6には、電子制御ユニット20により実行される本発明の実施の形態における内燃機関の気筒判別処理の手順がサブルーチンフローチャートに示されており、以下、これらの図、及び、図7乃至図10のタイミング図を参照しつつ、その手順について説明する。電子制御ユニット20による処理が開始されると、最初に、気筒判別完了フラグがOFFに設定されているか否か、すなわち、換言すれば、所定の値、例えば0に設定されているか否かが判定され図3のステップS102参照、OFFではないと判定された場合NOの場合には、気筒判別が既に完了しているとして、一連の処理が終了され、図示されないメインルーチンへ戻ることとなる。一方、ステップS102において、気筒判別完了フラグがOFFであると判定された場合YESの場合は、気筒判別処理が完了していないとして、次述するステップS104の処理へ進むこととなる。ステップS104においては、クランクパルスの入力が有るか否かが判定され、クランクパルスの入力有りと判定された場合YESの場合には、後述するステップS106の処理へ進む一方、クランクパルスの入力無しと判定された場合NOの場合には、次述するステップS124の処理へ進むこととなる。ステップS124においては、カムパルスの入力が有るか否かが判定され、カムパルスの入力有りと判定された場合YESの場合には、クランク角センサクランクセンサ8が異常であると判定され図3のステップS126参照、必要な警報等の報知処理が行われて、一連の処理が終了され、図示されないメインルーチンへ戻ることとなる。一方、ステップS124において、カムパルスの入力無しと判定された場合NOの場合には、気筒判別ができない状態にあるとして、エンジン停止がなされ、一連の処理が終了されることとなる図3のステップS128参照。次に、ステップS106においては、カムパルスの入力が有るか否かが判定され、カムパルスの入力有りと判定された場合YESの場合には、次述するステップS108の処理へ進む一方、カムパルスの入力無しと判定された場合NOの場合には、カム角センサカムセンサ11が異常であるとして、必要な警報等の報知処理が行われ、一連の処理が終了されて、図示されないメインルーチンへ戻ることとなる図3のステップS130参照。ステップS108においては、カムパルス間隔が第2の所定範囲内にあるか否かが判定される。ここで、先に述べたように、カムホイール10はクランクホイール7が2回転する間に1回転するものとなっているため、クランク角度で表した場合のカムパルスの間隔は、先に図2に示された8個のピン12a~12hの相互の角度間隔の2倍の角度となる。したがって、カムホイール10が図2に示された状態で反時計回りに回るとすると、電子制御ユニット20において検出されるクランクパルスの角度間隔は、30°CA、150°CA、40°CA、140°CA、60°CA、120°CA、80°CA、100°CAとなる。ステップS108においては、カムパルスの角度間隔が、上述の角度間隔を中心にして、所定の誤差範囲にあるか否かを判定するものである。本発明の実施の形態においては、説明の便宜上、角度間隔の小さいものから順に、第1所定範囲、第2所定範囲と昇順に区別することとする。すなわち、具体的には、30°CA±αを第1所定範囲、40°CA±αを第2所定範囲、60°CA±αを第3所定範囲、80°CA±αを第4所定範囲、100°CA±αを第5所定範囲、120°CA±αを第6所定範囲、140°CA±αを第7所定範囲、150°CA±αを第8所定範囲と、それぞれ定義することとする。なお、許容誤差αは、クランクホイール7やカムホイール10の具体的な大きさ等に応じて、試験やシミュレーション結果に基づいて適切な値を設定するのが好適である。しかして、ステップS108においては、カムパルスの間隔が、第2所定範囲、すなわち、本発明の実施の形態においては、40°CA±αの範囲内にあるか否かが判定されることとなる。なお、カムパルスの間隔は、カムパルスの間に計測されるクランクパルス数に、クランクホイール7の突起7bの間隔である10°を乗ずることにより演算算出される。ステップS108において、カムパルス間隔が第2所定範囲内40°CA±αにあると判定された場合YESの場合には、図7Bに示されたように、40°CA±αの間隔でカムパルスが検出されたことを意味する。この40°CAの間隔が演算により確定されるのは、2つ目のカムパルスの位置となるが、その位置は、第1の気筒♯1の上死点TDCから500°CAの位置と確定され図7A及び図7B図7D乃至図7G、図9A及び図9B、図9D乃至図9G、図10A及び図10B、図10D乃至図10G参照、気筒位置検出フラグがONとされることとなる図3のステップS110参照。ここで、500°CAの位置と確定されるのは、クランクパルスの立ち下がりエッジ、及び、カムパルスの立ち下がりエッジが検出された後となる。なお、図7Fにおいて、網掛けで吸気と表記された部分は、VVTによりカムパルスのタイミングが変更された場合に吸気行程となる部分を表したもので、図8乃至図10においても同様である。なお、気筒位置検出フラグのONは、具体的には、フラグに所定値、例えば、1が設定された場合とするのが好適である。上述のように気筒位置検出フラグがONとされた際、電子制御ユニット20において実行される噴射制御処理においては、点火は許可できないが、噴射許可フラグをONとすることが可となる。一方、ステップS108において、カムパルス間隔が第2所定範囲内40°CA±αにないと判定された場合NOの場合には、後述するステップS132の処理へ進むこととなる。ステップS110の処理の後は、クランクパルスに欠歯が検出されたか否かが判定され図3のステップS112参照、クランクパルスの欠歯が検出されたと判定された場合YESの場合には、検出された欠歯の位置がVVTの移動範囲内にあるか否かが判定される図5のステップS114参照。なお、VVTは、吸気バルブ図示せずの開閉タイミングを変更する可変バルブタイミング機構の意味で、その構成は、基本的に従来と同様のものである。カムパルスが40°CAの間隔で検出された場合、その後、クランクパルスの欠歯が現れるのは、気筒位置が検出された時点図3のステップS110参照から60°CA後、すなわち、第1の気筒♯1の上死点TDCから500°CAの位置に対して60°CA後となるが図8A参照、その位置は、本発明の実施の形態においてはVVTの移動範囲内、すなわち、VVTによりカムパルスのタイミングを調整できる範囲に位置することから、ステップS114において、検出された欠歯の位置がVVTの移動範囲内にあると判定されることとなり、次述するステップS116の処理へ進むこととなる。なお、クランクパルスの欠歯が確定されるのは、第1の気筒♯1の上死点TDCから600°CAの位置図8A参照となる。これは、欠歯の位置の検出には、例えば、欠歯の前後のクランクパルスの時間的間隔と、欠歯の部分の時間的間隔とを比較する等の従来から行われている処理に基づいて欠歯位置の確定がなされるためである。一方、ステップS114において、検出された欠歯の位置がVVTの移動範囲内ではないと判定された場合NOの場合、すなわち、VVTの移動範囲を超える場合には、後述するステップS166図6参照の処理へ進むこととなる。ステップS116においては、気筒位置検出フラグがONとされた時点から検出される一周期分のカムパルスの間隔が所定間隔にあるか否かが判定されることとなる。すなわち、具体的には、カムパルスが100°CA、30°CA、150°CA、40°CAのいずれかの間隔で検出されたか否かが判定され、所定間隔であると判定された場合YESの場合には、先に検出された欠歯位置は、第1の気筒♯1の上死点TDCから240°CAの位置であると確定されることとなる図5のステップS118、図7A、図7B、図10A、及び、図10B参照。一方、ステップS116において、気筒位置検出フラグがONとされた時点から検出される一周期分のカムパルスの間隔が所定間隔にないと判定された場合NOの場合には、先に検出された欠歯位置は、第1の気筒♯1の上死点TDCから600°CAの位置であると確定されることとなる図5のステップS122、図7A及び図7B、図8A及び図8B、図9A及び図9B、図10A及び図10B参照。そして、上述のステップS118、又は、ステップS122の処理の後は、最終的に気筒位置が確定され、気筒位置判別完了フラグがONとされ、図示されないメインルーチンへ一旦戻ることとなる。なお、ステップS120において、気筒位置判別完了フラグがONとされた際には、電子制御ユニット20において実行される点火制御処理において点火許可が可能となる。次に、先の図3に戻り、ステップS108においてNOと判定され、ステップS132の処理へ進んだ場合について説明すれば、このステップS132においては、カムパルス間隔が第7所定範囲内にあるか否かが判定される。すなわち、ステップS132においては、カムパルス間隔が140°CA±αの範囲内にあるか否かが判定され、カムパルス間隔が140°CA±αの範囲内にあると判定された場合YESの場合には、気筒位置は第1の気筒♯1の上死点TDCから640°CAの位置と確定され図3のステップS134、図7A及び図7B、図7D乃至図7G、図8A及び図8B、図8D乃至図8G参照、先に説明したステップS112の処理図3参照へ進むこととなる。一方、ステップS132において、カムパルス間隔は第7所定範囲内に無いと判定された場合NOの場合には、ステップS136の処理へ進み図4参照、カムパルス間隔が第3所定範囲内にあるか否か、すなわち、カムパルス間隔が60°CA±αの範囲にあるか否かが判定され、第3所定範囲にあると判定された場合YESの場合には、気筒位置は第1の気筒♯1の上死点TDCから700°CAの位置と確定され図4のステップS138、図8A及び図8B、図8D乃至図8G参照、先に説明したステップS112の処理図3参照へ進むこととなる。また、ステップS136において、カムパルス間隔は第3所定範囲内に無いと判定された場合NOの場合には、ステップS140の処理へ進み、カムパルス間隔が第6所定範囲内にあるか否か、すなわち、カムパルス間隔が120°CA±αの範囲にあるか否かが判定され、第6所定範囲にあると判定された場合YESの場合には、気筒位置は第1の気筒♯1の上死点TDCから100°CAの位置と確定され図4のステップS142、図8A及び図8B、図8D乃至図8G、図9A及び図9B、図9D乃至図9G参照、先に説明したステップS112の処理図3参照へ進むこととなる。一方、ステップS140において、カムパルス間隔は第6所定範囲内に無いと判定された場合NOの場合には、ステップS144の処理へ進み、カムパルス間隔が第4所定範囲内にあるか否か、すなわち、カムパルス間隔が80°CA±αの範囲にあるか否かが判定され、第4所定範囲にあると判定された場合YESの場合には、気筒位置は第1の気筒♯1の上死点TDCから180°CAの位置と確定され図4のステップS146、図9A及び図9B、図9D乃至図9G参照、先に説明したステップS112の処理図3参照へ進むこととなる。また、ステップS144において、カムパルス間隔は第4所定範囲内に無いと判定された場合NOの場合には、ステップS148へ進み、カムパルス間隔が第5所定範囲内にあるか否か、すなわち、カムパルス間隔が100°CA±αの範囲にあるか否かが判定され、第5所定範囲にあると判定された場合YESの場合には、気筒位置は第1の気筒♯1の上死点TDCから280°CAの位置と確定され図4のステップS150、図10A及び図10B、図10D乃至図10D参照、先に説明したステップS112の処理図3参照へ進むこととなる。一方、ステップS148において、カムパルス間隔は第5所定範囲内に無いと判定された場合NOの場合には、ステップS152の処理図6参照へ進み、カムパルス間隔が第1所定範囲内にあるか否か、すなわち、カムパルス間隔が30°CA±αの範囲にあるか否かが判定され、第1所定範囲にあると判定された場合YESの場合には、気筒位置は第1の気筒♯1の上死点TDCから310°CAの位置と確定され図6のステップS154、図10A及び図10B、図10D乃至図10G参照、先に説明したステップS112の処理図3参照へ進むこととなる。また、ステップS152において、カムパルス間隔は第1所定範囲内に無いと判定された場合NOの場合には、ステップS156の処理へ進み、カムパルス間隔が第8所定範囲内にあるか否か、すなわち、カムパルス間隔が150°CA±αの範囲にあるか否かが判定され、第8所定範囲にあると判定された場合YESの場合には、気筒位置は第1の気筒♯1の上死点TDCから460°CAの位置と確定され図6のステップS158、図7A及び図7B、図7D乃至図7G、図10A及び図10B、図10D乃至図10G参照、先に説明したステップS112の処理図3参照へ進むこととなる。一方、ステップS156において、カムパルス間隔は第8所定範囲内に無いと判定された場合NOの場合には、クランク角センサ8の異常判定図6のステップS160参照が行われると共に、カム角センサ11の異常判定図6のステップS166参照が並列的に実行されることとなる。クランク角センサ8の異常判定、及び、カム角センサ11の異常判定は、それぞれの判定における具体的な基準値は異なるものの、それぞれのセンサが異常か否かを判定するための手順は、基本的に同様であり、例えば、パルス幅や信号レベル等が判定の対象とされるものとなっている。なお、パルス幅や信号レベル等の判定の対象を具体的に如何なるものとするかは、特定の対象に限定されるものではなく、センサの種類等を考慮して、個々に適切なものが設定されるべきものである。ステップS160においてクランク角センサ8の異常判定が行われた後は、その判定結果に基づいて、クランク角センサ8が異常であると確定できるか否かが判定される図6のステップS162参照。また、ステップS166においてカム角センサ11の異常判定が行われた後は、その判定結果に基づいて、カム角センサ11が異常であると確定できるか否かが判定される図6のステップS168参照。そして、ステップS162において、クランク角センサ8が異常であると確定できると判定された場合YESの場合には、フェールセーフ処理が実行されることとなる図6のステップS164参照。すなわち、カムパルスのパターンを基に気筒判別が行われ、車両は、いわゆるリンプホーム運転状態とされ、一連の処理が終了されて、図示されないメインルーチンへ戻ることとなる。一方、ステップS168において、カム角センサ11が異常であると確定できると判定された場合YESの場合には、フェールセーフ処理が実行されることとなる図6のステップS170参照。すなわち、クランクパルスのパターンを基に気筒判別が行われ、車両は、いわゆるリンプホーム運転状態とされ、一連の処理が終了されて、図示されないメインルーチンへ戻ることとなる。また、ステップS162、ステップS168において、異常と確定できないと判定された場合NOの場合には、気筒位置検出が継続されて行われることとなり図6のステップS172参照、一旦、図示されないメインルーチンへ戻り、メインルーチンにおいて必要な他の処理が行われた後、再び、図3に示されたサブルーチン処理が開示されることとなる。このように、本発明の実施の形態においては、図2に示された構成のカムホイール10を用いることで、エンジンの始動位置に関わらず200°CA程度のエンジン回転があれば気筒判別が可能となり図2のステップS108、S110、S132、S134、図4のステップS136~150、図6のステップS152~S158参照、初期点火までの時間が従来に比して短縮できるものとなっている。なお、上述した本発明の実施の形態においては、エンジン1が4気筒エンジンであることを前提として説明したが、本発明の実施の形態における気筒判別方法は、3気筒エンジンにも同様に適用できるものである。