"液体燃料と気体燃料を使用可能な内燃機関の燃料噴射制御システムにおいて、内燃機関の排気通路に配置された排気浄化用触媒の温度を取得する取得部と、前記排気浄化用触媒のHC被毒が発生したときに、前記取得部により取得された温度が規定値未満であれば気体燃料により内燃機関を運転させ、前記取得部により取得された温度が規定値以上であれば液体燃料により内燃機関を運転させる制御部と、を備える内燃機関の燃料噴射制御システム。請求項1において、気体燃料の残量が多いときは少ないときに比べ、規定値が高くされる内燃機関の燃料噴射制御システム。請求項1または2において、前記内燃機関が前記HC被毒を促進させる運転条件により運転された時間の積算値である第1積算値と、前記内燃機関が前記HC被毒を回復させる運転条件により運転された時間の積算値である第2積算値と、を演算する演算部と、前記第1積算値から前記第2積算値を減算した値が上限値を超えたときに、前記排気浄化用触媒のHC被毒が発生していると判定する判定部と、を更に備える内燃機関の燃料噴射制御システム。請求項1乃至3の何れか1項において、前記液体燃料は非メタン系の炭化水素燃料であり、前記気体燃料は天然ガス燃料である内燃機関の燃料噴射制御システム。ところで、内燃機関の始動時や暖機運転時などの冷間時に、排気中に含まれるNOXを三元触媒などの排気浄化用触媒に吸着させることにより、排気エミッションの低減を図る場合がある。しかしながら、内燃機関の排気中に非メタン系の炭化水素が含まれていると、炭化水素がNOXに優先して三元触媒に吸着される。その結果、排気浄化用触媒の表面が炭化水素により覆われる現象HC被毒が発生する。特に、ガソリンなどの液体燃料により内燃機関が運転されると、排気中に含まれる非メタン系の炭化水素が多くなるため、上記したHC被毒が発生しやすい。排気浄化用触媒のHC被毒が発生すると、排気浄化用触媒に吸着されるNOXが少なくなるため、排気エミッションが増加する虞がある。本発明は、上記したような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、液体燃料と気体燃料を使用可能な内燃機関の燃料噴射制御システムにおいて、排気浄化用触媒のHC被毒を好適に解消することができる技術の提供にある。本発明は、上記した課題を解決するために、液体燃料と気体燃料を使用可能な内燃機関の燃料噴射制御システムにおいて、排気浄化用触媒のHC被毒が発生したときに、該排気浄化用触媒の温度に応じて内燃機関の使用燃料を選択するようにした。詳細には、本発明は、液体燃料と気体燃料を使用可能な内燃機関の燃料噴射制御システムにおいて、内燃機関の排気通路に配置された排気浄化用触媒の温度を取得する取得部と、前記排気浄化用触媒のHC被毒が発生したときに、前記取得部により取得された温度が規定値未満であれば気体燃料により内燃機関を運転させ、前記取得部により取得された温度が規定値以上であれば高ければ液体燃料により内燃機関を運転させる制御部と、を備えるようにした。本願発明者が鋭意の実験および検証を行った結果、排気浄化用触媒のHC被毒が発生したときに、内燃機関が気体燃料により運転されると、排気浄化用触媒の表面を覆っている炭化水素が速やかに酸化及び除去されることがわかった。上記した知見によれば、排気浄化用触媒のHC被毒が発生したときに、内燃機関が気体燃料により運転されれば、排気浄化用触媒のHC被毒を回復させることが可能になる。しかしながら、気体燃料は、液体燃料に比してエネルギ貯蔵密度が低いため、自動車などの車両に搭載可能な量は液体燃料より少なくなる可能性がある。よって、排気浄化用触媒のHC被毒が発生する度に気体燃料が使用されると、気体燃料の消費量が過多となる可能性がある。その結果、気体燃料を頻繁に補給する必要が生じたり、気体燃料を使用すべき運転領域において気体燃料を使用することができなくなったりする可能性がある。これに対し、本発明の内燃機関の燃料噴射制御システムは、HC被毒が発生したときに、排気浄化用触媒の温度が規定値未満である場合は気体燃料により内燃機関を運転させ、排気浄化用触媒の温度が規定値以上であるときは液体燃料により内燃機関を運転させる。ここでいう規定値は、内燃機関が液体燃料により運転されている場合において、単位時間当たりのHC被毒量たとえば、排気浄化用触媒に付着するHC量に対して、単位時間当たりのHC被毒回復量たとえば、排気浄化用触媒で酸化されるHC量が多くなると考えられる排気浄化用触媒の温度である。このような内燃機関の燃料噴射制御システムによれば、気体燃料の消費量を少なく抑えつつ排気浄化用触媒のHC被毒を解消することができる。本発明に係わる内燃機関の燃料噴射制御システムにおいて、気体燃料の残量が多いときは少ないときに比べ、規定値が高くされるようにしてもよい。このように規定値が定められると、気体燃料の残量が少ないときに排気浄化用触媒のHC被毒を回復するために消費される気体燃料を少なく抑えることができる。その結果、気体燃料の補給頻度が過多となる事態や、気体燃料を使用すべき運転領域において気体燃料を使用することができなくなる事態を回避することができる。本発明に係わる内燃機関の燃料噴射制御システムは、内燃機関がHC被毒を促進させる運転領域以下、被毒運転領域と称するにおいて運転された時間の積算値である第1積算値と、内燃機関がHC被毒を回復させる運転領域以下、回復運転領域と称するにおいて運転された時間の積算値である第2積算値と、を演算する演算部と、第1積算値から第2積算値を減算した値が上限値を超えたときに排気浄化用触媒のHC被毒が発生していると判定する判定部と、を更に備えるようにしてもよい。前記被毒運転領域は、たとえば、内燃機関が液体燃料を使用して低負荷運転される領域である。また、前記回復運転領域は、たとえば、内燃機関が気体燃料を使用して運転される領域、及び、内燃機関が液体燃料を使用して高負荷運転される領域である。ここでいう低負荷運転は、たとえば、単位時間当たりのHC被毒量が単位時間当たりのHC被毒回復量を上回ると考えられる運転領域、或いは、単位時間当たりに排気浄化用触媒へ流入するHC量が単位時間当たりに排気浄化用触媒で酸化されるHC量を上回ると考えられる運転領域である。また、ここでいう高負荷運転は、たとえば、単位時間当たりのHC被毒量が単位時間当たりのHC被毒回復量を下回ると考えられる運転領域、或いは、単位時間当たりに排気浄化用触媒へ流入するHC量が単位時間当たりに排気浄化用触媒で酸化されるHC量を下回ると考えられる運転領域である。よって、前記判定部は、内燃機関が液体燃料を使用した低負荷運転を行った時間の積算値以下、積算被毒時間と称するから、内燃機関が気体燃料を使用して運転された時間の積算値と内燃機関が液体燃料を使用して高負荷運転された時間の積算値との和以下、積算回復時間と称するを減算し、その減算値=積算被毒時間-積算回復時間が上限値以上に達した場合に、排気浄化用触媒のHC被毒が発生していると判定することができる。また、前記判定部は、内燃機関の前回の運転停止時において該内燃機関が液体燃料を使用した低負荷運転を行っていた場合に、排気浄化用触媒のHC被毒を回復させる必要があると判定してもよい。ここでいう上限値は、HC被毒に起因した排気エミッションの悪化が規制値を上回ると考えられる値である。このようにHC被毒回復処理の実行条件が定められると、気体燃料の消費量をより少なく抑えつつ、排気浄化用触媒のHC被毒を回復させることが可能となる。本発明によれば、液体燃料と気体燃料を使用可能な内燃機関の燃料噴射制御システムにおいて、排気浄化用触媒のHC被毒を好適に解消することができる。以下、本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。本実施形態に記載される構成部品の寸法、材質、形状、相対配置等は、特に記載がない限り発明の技術的範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。図1は、本発明を適用する内燃機関の概略構成を示す図である。図1に示す内燃機関1は、液体燃料と気体燃料を使用可能な火花点火式内燃機関である。なお、ここでいう液体燃料としては、ガソリン等の石油系液体燃料、またはエタノールやメタノール等が石油系液体燃料に混合された混合液体燃料などの非メタン炭化水素燃料を用いることができる。また、気体燃料としては、圧縮天然ガスCNGを用いることができる。内燃機関1の気筒2には、ピストン3が摺動自在に装填されている。ピストン3は、図示しないコネクティングロッドを介して機関出力軸クランクシャフトに連結されている。内燃機関1は、気筒2内へ新気空気を導入するための吸気ポート4と、気筒2内から既燃ガスを排出するための排気ポート5と、を備えている。内燃機関1は、吸気ポート4の開口端を開閉するための吸気バルブ6と、排気ポート5の開口端を開閉するための排気バルブ7と、を備えている。吸気バルブ6と排気バルブ7は、図示しないインテークカムシャフトとエキゾーストカムシャフトによりそれぞれ開閉駆動される。また、内燃機関1は、気筒2内に火種としての火花を発生させるための点火プラグ8を備えている。前記吸気ポート4には、吸気通路9が接続されている。吸気通路9は、大気中から取り込んだ新気空気を吸気ポート4へ導くための通路である。一方、前記排気ポート5には、排気通路10が接続されている。排気通路10は、排気ポート5から流出する既燃ガス排気を後述する排気浄化装置15,16などを経由させた後に大気中へ排出させるための通路である。ここで、内燃機関1には、液体燃料と気体燃料を選択的に内燃機関1へ供給するための供給装置が設けられている。供給装置は、第1燃料噴射弁11と、第1燃料通路110と、第1燃料タンク111と、燃料ポンプ112と、第1遮断弁113と、第2燃料噴射弁12と、第2燃料通路120と、第2燃料タンク121と、レギュレータ122と、を備えている。なお、第1燃料噴射弁11と第2燃料噴射弁12は、それぞれ気筒毎に設けられるものとする。第1燃料噴射弁11は、吸気ポート4近傍の内燃機関1に取り付けられ、吸気ポート4内へ液体燃料を噴射する。第1燃料噴射弁11は、第1燃料通路110を介して第1燃料タンク111に連通している。第1燃料通路110の途中には、燃料ポンプ112と第1遮断弁113が配置されている。燃料ポンプ112は、第1燃料タンク111に貯留されている液体燃料を第1燃料噴射弁11へ供給する。第1遮断弁113は、第1燃料通路110の遮断と導通を切り替える機器である。第2燃料噴射弁12は、前記吸気通路9における前記吸気ポート4の近傍に取り付けられ、吸気通路9内へ気体燃料を噴射する。第2燃料噴射弁12は、第2燃料通路120を介して第2燃料タンクCNGボンベ121に連通している。第2燃料通路120の途中には、レギュレータ122と第2遮断弁123が配置されている。レギュレータ122は、圧縮天然ガスCNGを所定の圧力まで減圧する機器である。第2遮断弁123は、第2燃料通路120の遮断と導通を切り替える機器である。また、第2燃料タンク121には、該第2燃料タンク121に貯蔵されている気体燃料の量に相関した電気信号を出力する残量センサ124が取り付けられている。次に、前記第2燃料噴射弁12より上流の吸気通路9には、スロットル弁13が配置されている。スロットル弁13は、吸気通路9の通路断面積を変更することにより、気筒2内へ導入される空気量を調整する機器である。スロットル弁13より上流の吸気通路9には、エアフローメータ14が取り付けられている。エアフローメータ14は、吸気通路9内を流れる空気量質量に相関した電気信号を出力するセンサである。前記排気通路10には、第1排気浄化装置15が配置されている。第1排気浄化装置15は、低温状態にあるときに排気中の窒素酸化物NOXを吸着する三元触媒を含有している。第1排気浄化装置15は、本発明にかかる排気浄化用触媒に相当する。前記第1排気浄化装置15より下流の排気通路10には、第2排気浄化装置16が配置されている。第2排気浄化装置16は、第1排気浄化装置15と同様に、排気中の窒素酸化物NOXを吸着する触媒を含有している。前記第1排気浄化装置15より上流の排気通路10には、空燃比センサ17が配置されている。空燃比センサ17は、排気通路10を流れる排気の空燃比と相関する電気信号を出力するセンサである。第2排気浄化装置16より下流の排気通路10には、O2センサ18と排気温度センサ19が配置されている。O2センサ18は、排気に含まれる酸素の濃度と相関する電気信号を出力するセンサである。排気温度センサ19は、排気の温度と相関する電気信号を出力するセンサである。このように構成された内燃機関1には、電子制御ユニットECU20が併設されている。ECU20は、上記したエアフローメータ14、空燃比センサ17、O2センサ18、および排気温度センサ19などの各種センサと電気的に接続され、各種センサの出力信号を入力可能に構成されている。ECU20は、上記した点火プラグ8、第1燃料噴射弁11、第2燃料噴射弁12、スロットル弁13、燃料ポンプ112、第1遮断弁113、第2遮断弁123などの各種機器と電気的に接続され、上記した各種センサの出力信号に応じて各種機器を制御可能に構成されている。たとえば、ECU20は、第1排気浄化装置15のHC被毒が発生したときに、該第1排気浄化装置15のHC被毒を回復させる処理HC被毒回復処理を実行する。以下、本実施例におけるHC被毒回復処理の実行方法について述べる。第1排気浄化装置15に含有される三元触媒は、低温状態にあるときに、排気中のNOXを吸着する特性を有する。そのため、内燃機関1が冷間状態にあるときなどに、排気中のNOXが第1排気浄化装置15に吸着される。その結果、大気中に排出されるNOX量を少なく抑えることができる。ところで、排気中に非メタン炭化水素が含まれている場合は、非メタン炭化水素がNOXに優先して三元触媒に吸着される。そのため、三元触媒の表面がHCにより覆われるHC被毒が発生すると、三元触媒が吸着可能なNOX量が減少する。たとえば、三元触媒がHCにより被毒された状態で内燃機関1の運転が停止された場合は、次回の始動時や暖機運転時において三元触媒が吸着可能なNOX量が減少する。また、内燃機関1が低負荷運転を継続した場合は、内燃機関1が運転中であっても三元触媒が失活する可能性がある。そのような場合に、三元触媒がHCによって被毒されていると、三元触媒が吸着可能なNOX量が減少する。このように、三元触媒が吸着可能なNOX量が減少すると、大気中に排出されるNOX量が多くなる虞がある。したがって、三元触媒のHC被毒が発生した場合は、三元触媒を速やかにHC被毒から回復させることが望ましい。これに対し、本願発明者が鋭意の実験及び検証を行った結果、三元触媒のHC被毒が発生しているときに内燃機関1が気体燃料により運転されると、三元触媒に吸着しているHCが速やかに酸化及び除去されることがわかった。そこで、三元触媒のHC被毒が発生したときに、気体燃料を使用して内燃機関1を運転させることにより、三元触媒のHC被毒を回復させる方法が考えられる。しかしながら、気体燃料は、液体燃料に比してエネルギ貯蔵密度が低いため、車両に搭載可能な量が少なくなる可能性がある。そのため、三元触媒のHC被毒が発生する都度、気体燃料が使用されると、気体燃料の消費量が過多となる可能性がある。本実施例のHC被毒回復処理では、ECU15は、液体燃料の使用により三元触媒のHC被毒を回復させることができない場合に限り、気体燃料を使用するようにした。詳細には、ECU15は、三元触媒の温度が規定値未満である場合に限り気体燃料を使用して内燃機関1を運転させ、三元触媒の温度が規定温度以上である場合は液体燃料を使用して内燃機関1を運転させるようにした。前記規定値は、内燃機関が液体燃料により運転されている場合において、単位時間当たりのHC被毒量たとえば、排気浄化用触媒に付着するHC量に対して、単位時間当たりのHC被毒回復量たとえば、排気浄化用触媒で酸化されるHC量が多くなるときの排気浄化用触媒の温度であり、予め実験などを用いた適合処理によって求められた値である。なお、規定値は、残量センサ124の測定値に応じて変更されるようにしてもよい。たとえば、残量センサ124の測定値が大きいときは小さいときに比べ、規定値が高い値に設定されてもよい。規定値が気体燃料の残量に応じて変更されると、気体燃料の残量が少ないときに気体燃料の消費量を抑えつつHC被毒の回復処理を行うことができるとともに、気体燃料の残量が多いときにHC被毒を速やかに解消することができる。ただし、規定値が過剰に高い値に設定されると、気体燃料の消費量の増加を招くことになる。よって、規定値の上限ガードを設定しおくことが望ましい。このような方法によりHC被毒回復処理が実行されると、気体燃料の消費量を少なく抑えつつ、三元触媒のHC被毒を回復させることが可能となる。その結果、三元触媒のNOX吸着能を有効に活用することが可能になる。さらに、気体燃料を頻繁に補給する必要が生じたり、気体燃料を使用すべき運転領域において気体燃料を使用することができなくなったりする事態を回避することも可能となる。なお、三元触媒のHC被毒が発生しているか否かを判別する方法としては、内燃機関1の運転履歴から三元触媒に付着しているHC量HC被毒量を求め、そのHC被毒量が上限値を超えていることを条件にHC被毒が発生していると判定する方法を用いることができる。前記HC被毒量を求める具体的な方法としては、内燃機関1がHC被毒を促進させる運転領域以下、被毒運転領域と称するにおいて運転された時間の積算値である第1積算値、及び内燃機関1がHC被毒を回復させる運転領域以下、回復運転領域と称するにおいて運転された時間の積算値である第2積算値を演算し、第1積算値から第2積算値を減算した値をHC被毒量の相関値とする方法を用いることができる。ここで、使用燃料毎の被毒運転領域と回復運転領域を図2に示す。内燃機関1が気体燃料を使用して運転される場合は、低負荷運転領域から高負荷運転領域の全域においてHC被毒が回復される。また、内燃機関1が液体燃料を使用して運転される場合は、低負荷運転領域においてHC被毒が促進され、高負荷運転領域においてHC被毒が回復される。図2に示す低負荷運転領域は、単位時間当たりのHC被毒量と単位時間当たりのHC被毒回復量とが同等となるときの機関負荷以下、基準負荷と称するより低い運転領域である。前記基準負荷は、予め実験などを利用した適合作業により求めておき、ECU15のROMなどに記憶させておくものとする。なお、基準負荷は、単位時間当たりに三元触媒へ流入するHC量と単位時間当たりに三元触媒で酸化されるHC量とが同等となるときの機関負荷であってもよい。ECU15は、内燃機関1の燃料として液体燃料が使用され、且つ機関負荷が前記基準負荷より低くなる状態で運転された時間を積算することにより、前記第1積算値を演算する。また、ECU15は、内燃機関1が気体燃料により運転された時間を積算するとともに、内燃機関1の燃料として液体燃料が使用され且つ機関負荷が前記基準負荷以上となる状態で運転された時間を積算し、それらの積算値を加算することにより、前記第2積算値を演算する。ECU15は、前記第1積算値から前記第2積算値を減算することにより、HC被毒量の相関値を演算する。次いで、ECU15は、HC被毒量の相関値が上限値を超えていれば、三元触媒をHC被毒から回復させる必要があると判定する。なお、前記上限値は、HC被毒に起因した排気エミッション大気中へ排出されるNOX量が規制値を上回ると考えられる値である。また、液体燃料にアルコールが含有されている場合は、液体燃料中のアルコール濃度に応じて第1積算値が補正されてもよい。液体燃料のアルコール濃度が高いときは低いときに比べ、排気中に含まれる非メタン系の炭化水素が多くなる。よって、液体燃料中のアルコール濃度が高いときは低いときに比べ、第1積算値が大きくなるような補正を行うようにしてもよい。液体燃料中に含まれるアルコール濃度は、第1燃料タンク111から第1燃料噴射弁11に至る液体燃料通路にアルコール濃度センサを取り付けることにより検出してもよく、或いは空燃比フィードバック制御に用いられる補正係数から推定してもよい。以下、本実施例におけるHC被毒回復処理の実行手順について図3に沿って説明する。図3は、HC被毒回復処理ルーチンを示すフローチャートである。HC被毒回復処理ルーチンは、予めECU15のROMに記憶されているルーチンであり、ECU15によって周期的に実行される。HC被毒回復処理ルーチンでは、ECU15は、先ずS101において三元触媒のHC被毒が発生しているか否かを判別する。詳細には、ECU15は、図4に示すHC被毒判定処理ルーチンを実行することにより、三元触媒のHC被毒が発生しているか否かを判別する。図4に示すHC被毒判定処理ルーチンは、予めECU15のROMに記憶されているルーチンであり、ECU15によって周期的に実行されるルーチンである。図4に示すHC被毒判定処理ルーチンでは、ECU15は、S201において、内燃機関1の使用燃料が気体燃料であるか否か、すなわち、内燃機関1が気体燃料により運転されているか否かを判別する。前記S201において否定判定された場合内燃機関1が液体燃料により運転されている場合は、ECU15は、S202へ進む。S202では、ECU15は、機関負荷が前述した基準負荷以上であるか否かを判別する。前記S201において肯定判定された場合内燃機関1が気体燃料により運転されている場合、及び前記S202において肯定判定された場合内燃機関1が液体燃料を使用して高負荷運転されている場合は、ECU15は、S203へ進む。S203では、ECU15は、回復運転領域において内燃機関1が運転された時間の積算値第2積算値Σt2の値を更新する。詳細には、ECU15は、第2積算値の前回値Σt2oldに当該ルーチンの実行周期に相当する時間Δtを加算することにより、第2積算値Σt2=Σt2oldΔtを更新する。前記S202において否定判定された場合内燃機関1が液体燃料を使用して低負荷運転されている場合は、ECU15は、S204ヘ進む。S204では、ECU15は、被毒運転領域において内燃機関1が運転された時間の積算値第1積算値Σt1の値を更新する。詳細には、ECU15は、第1積算値の前回値Σt1oldに当該ルーチンの実行周期に相当する時間Δtを加算することにより、第1積算値Σt1=Σt1oldΔtを更新する。なお、ECU15が前記S203または前記S204の処理を実行することにより、本発明に係わる演算部が実現される。ECU15は、前記S203または前記S204の処理を実行した後にS205へ進む。S205では、ECU15は、前記S204で算出された第1積算値Σt1から前記S203で算出された第2積算値Σt2を減算することにより、両者の差ΔΣt=Σt1-Σt2を演算する。S206では、ECU15は、前記S205で算出された差ΔΣtが上限値αより大きいか否かを判別する。S205において否定判定された場合ΔΣt≦αは、ECU15は、S201へ戻る。一方、S205において肯定判定された場合ΔΣt>αは、ECU15は、S206へ進み、三元触媒のHC被毒が発生していると判定する。なお、ECU15が前記S205及び前記S206の処理を実行することにより、本発明に係わる判定部が実現される。ここで図3のHC被毒回復処理ルーチンへ戻り、ECU15は、前記S101において否定判定された場合は、ECU15は、本ルーチンの実行を一旦終了する。一方、前記S101において肯定判定された場合は、ECU15は、S102へ進む。S102では、ECU15は、三元触媒の温度触媒温度Tを取得する。触媒温度Tとしては、三元触媒の床温を直接検出する温度センサの測定値を用いてもよく、或いは排気温度センサ19の測定値を用いてもよい。ECU15がS102の処理を実行することにより、本発明に係わる取得部が実現される。S103では、ECU15は、前記S102で取得された触媒温度Tが規定値Tbase未満であるか否かを判別する。S103において肯定判定された場合T<Tbaseは、ECU15は、S104へ進み、内燃機関1を気体燃料により運転させる。一方、S103において否定判定された場合T≧Tbaseは、ECU15は、S105へ進み、内燃機関1を液体燃料により運転させる。なお、ECU15がS104またはS105の処理を実行することにより、本発明に係わる制御部が実現される。以上述べた実施例によれば、気体燃料と液体燃料を使用可能な内燃機関1において、気体燃料の消費量を少なく抑えつつ、第1排気浄化装置15三元触媒のHC被毒を解消することが可能となる。なお、本実施例では、内燃機関1の運転履歴被毒運転時間の積算値と回復運転時間の積算値との差に基づいて三元触媒のHC被毒が発生しているか否かを判別する例について述べたが、第1排気浄化装置15から排出されるNOXの量に基づいて三元触媒のHC被毒が発生しているか否かを判別してもよい。たとえば、第1排気浄化装置15より下流、且つ第2排気浄化装置16より上流の排気通路にNOXセンサを配置し、該NOXセンサの測定値が所定値を超えたときに三元触媒のHC被毒が発生していると判定してもよい。"