車室内の冷房および暖房を行う車両用空調装置であって、冷媒を圧縮する圧縮機、前記車室外の空気と冷媒との熱交換を行う室外熱交換器、冷媒を膨張させる膨張機構、ならびにファンによって車室内に送られる空気と冷媒との熱交換を行う第1室内熱交換器および第2室内熱交換器を含むヒートポンプ回路と、前記ヒートポンプ回路に設けられた、前記ヒートポンプ回路に流れる冷媒の流れ方向を、前記圧縮機から吐出された冷媒が前記室外熱交換器、前記膨張機構、前記第1室内熱交換器および前記第2室内熱交換器をこの順に通過して前記圧縮機に戻る第1方向と、前記圧縮機から吐出された冷媒が前記第1室内熱交換器、前記膨張機構、前記室外熱交換器および前記第2室内熱交換器をこの順に通過して前記圧縮機に戻る第2方向との間で切り換える切換手段と、を備える車両用空調装置。内部に前記第1室内熱交換器および前記第2室内熱交換器が配置された、前記ファンにより前記車室内の空気および/または前記車室外の空気が流されるダクトをさらに備える、請求項1に記載の車両用空調装置。前記第2室内熱交換器は、前記ダクト内の空気の流れ方向において前記第1室内熱交換器と並ぶように前記第1室内熱交換器よりも上流側に位置している、請求項2に記載の車両用空調装置。前記第2室内熱交換器は、前記ダクト内で該第2室内熱交換器を経由する第1流路と該第2室内熱交換器を経由しない第2流路とが層をなすように配置されている、請求項3に記載の車両用空調装置。前記ダクト内には、前記第1流路を流れる風量と前記第2流路を流れる風量の比率を調整するダンパが設けられている、請求項4に記載の車両用空調装置。前記ダクト内には、前記第1流路と前記第2流路とを仕切る仕切り板が設けられている、請求項5に記載の車両用空調装置。前記第1室内熱交換器は、前記ダクト内で該第1室内熱交換器を経由する第3流路と該第1室内熱交換器を経由しない第4流路とが層をなすように配置されている、請求項3に記載の車両用空調装置。前記第2室内熱交換器は、前記ダクト内で該第2室内熱交換器を経由する第1流路と該第2室内熱交換器を経由しない第2流路とが層をなすように配置されており、前記第1室内熱交換器は、前記ダクト内で該第1室内熱交換器を経由する第3流路と該第1室内熱交換器を経由しない第4流路とが層をなすように配置されており、前記ダクト内には、前記第1流路を流れる風量と前記第2流路を流れる風量の比率を調整する第1ダンパが設けられているとともに、前記第3流路を流れる風量と前記第4流路を流れる風量の比率を調整する第2ダンパが設けられている、請求項3に記載の車両用空調装置。前記切換手段を制御することにより、冷房運転時には前記ヒートポンプ回路に流れる冷媒の流れ方向を前記第1方向に切り換え、暖房運転時には前記ヒートポンプ回路に流れる冷媒の流れ方向を前記第2方向に切り換える制御装置をさらに備える、請求項1~8のいずれか一項に記載の車両用空調装置。前記第2室内熱交換器から流出する冷媒の温度を検出する冷媒温度センサをさらに備え、前記制御装置は、前記冷媒温度センサで検出される冷媒の温度に基づいて前記膨張機構を制御する、請求項9に記載の車両用空調装置。前記制御装置は、前記圧縮機に吸入される冷媒の圧力での飽和温度と前記冷媒温度センサで検出される冷媒の温度との温度差が所定の過熱度となるように、前記膨張機構を制御する、請求項10に記載の車両用空調装置。しかしながら、特許文献1に開示された電気自動車用空調装置では、冷房運転時には1つの膨張弁103の開度のみを制御すればよいが、暖房運転時には膨張弁107の開度を制御する必要がある。そのため、冷房と暖房で2つの膨張弁を制御せねばならず、制御が複雑になり、配管系や膨張弁を含めた空調装置のサイズ、信頼性およびコストが悪化するという課題を有していた。本発明は、前記従来の課題を解決するもので、暖房運転時および冷房運転時の制御を簡単にすることができる車両用空調装置を提供することを目的とする。前記課題を解決するために、本発明は、車室内の冷房および暖房を行う車両用空調装置であって、冷媒を圧縮する圧縮機、前記車室外の空気と冷媒との熱交換を行う室外熱交換器、冷媒を膨張させる膨張機構、ならびにファンによって車室内に送られる空気と冷媒との熱交換を行う第1室内熱交換器および第2室内熱交換器を含むヒートポンプ回路と、前記ヒートポンプ回路に設けられた、前記ヒートポンプ回路に流れる冷媒の流れ方向を、前記圧縮機から吐出された冷媒が前記室外熱交換器、前記膨張機構、前記第1室内熱交換器および前記第2室内熱交換器をこの順に通過して前記圧縮機に戻る第1方向と、前記圧縮機から吐出された冷媒が前記第1室内熱交換器、前記膨張機構、前記室外熱交換器および前記第2室内熱交換器をこの順に通過して前記圧縮機に戻る第2方向との間で切り換える切換手段と、を備える車両用空調装置を提供する。本発明によれば、単一の膨張機構を制御するという簡単な構成で、冷房運転第1方向と暖房運転第2方向の双方を実行することができる。以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。第1実施形態図1は、本発明の第1実施形態に係る車両用空調装置10Aの構成図である。この車両用空調装置10Aは、図略の車室内の冷房および暖房を行うものであり、冷媒を循環させるヒートポンプ回路2と、制御装置5を備えている。なお、冷媒としては、R134a、R410A、HFO-1234yf、CO2などが利用できる。ヒートポンプ回路2は、圧縮機11、室外熱交換器13、膨張弁14、第1室内熱交換器15、および第2室内熱交換器16を含んでいる。また、ヒートポンプ回路2には切換手段として四方弁12Aが設けられており、この四方弁12Aにより、ヒートポンプ回路2に流れる冷媒の流れ方向が、破線矢印で示す第1方向と実線矢印で示す第2方向との間で切り換えられる。第1方向は、圧縮機11から吐出された冷媒が室外熱交換器13、膨張弁14、第1室内熱交換器15および第2室内熱交換器16をこの順に通過して圧縮機11に戻る方向であり、第2方向は、圧縮機11から吐出された冷媒が第1室内熱交換器15、膨張弁14、室外熱交換器13および第2室内熱交換器16をこの順に通過して圧縮機11に戻る方向である。すなわち、冷房運転第1方向と暖房運転第2方向の双方を、単一の膨張弁14を制御するという簡単な構成で実行することができる。四方弁12Aは、第1ポート12aが第2ポート12bに連通しかつ第3ポート12cが第4ポート12dに連通する第1状態と、第1ポート12aが第3ポート12cに連通しかつ第2ポート12bが第4ポート12dに連通する第2状態とにシフト可能に構成されている。四方弁12Aは、制御装置5により、冷房運転時に第1状態にシフトされ、暖房運転時に第2状態にシフトされる。圧縮機11は、電動モータ図示せずにより駆動されるものであり、吸入口から吸入した冷媒を圧縮して吐出口から吐出する。圧縮機11の吐出口は、四方弁12Aの第1ポート12aに第1配管21を介して接続されている。室外熱交換器13は、例えば自動車のフロントに配置され、車両の走行および室外ファン17により供給される外気車室外の空気と冷媒との間で熱交換を行う。室外熱交換器13は、第2配管22を介して四方弁12Aの第2ポート12bと接続されている。膨張弁14は、冷媒を膨張させるものであり、本発明の膨張機構の一例である。本発明の膨張機構としては、膨張する冷媒から動力を回収する容積型の膨張機等を採用してもよい。膨張弁14は、第3配管23を介して室外熱交換器13と接続されている。第1室内熱交換器15および第2室内熱交換器16は、室内ファン4によって車室内に送られる空気と冷媒との間で熱交換を行う。第1室内熱交換器15は、第4配管24を介して膨張弁14と接続されているとともに、第5配管25を介して四方弁12Aの第3ポート12cと接続されている。第2室内熱交換器16は、第6配管26を介して四方弁4の第4ポート12dと接続されているとともに、第7配管27を介して圧縮機11の吸入口と接続されている。なお、第7配管27には、アキュムレータ18が設けられている。本実施形態では、第1室内熱交換器15および第2室内熱交換器16は、室内ファン4により車室内の空気が流されるダクト31内に配置されている。すなわち、車室内の空気は、ダクト31を通じて循環する。ダクト31には、該ダクト31内で車室内循環空気から分離された水分を車室外に排出するためのドレン排出パイプ32が設けられている。なお、室内ファン4によりダクト31に流される空気は、必ずしも車室内空気100である必要はなく、車室内換気用の外気をある程度含んでいてもよいし、全て外気としてもよい。以下では、一例として、室内ファン4によってダクト31内に取り込まれ、第1室内熱交換器15および第2室内熱交換器16に供給される空気が車室内空気100であるとする。さらに、本実施形態では、第2室内熱交換器16は、ダクト31内の空気の流れ方向において第1室内熱交換器15と並ぶように第1室内熱交換器15の上流側に位置している。第2室内熱交換器16および第1室内熱交換器15は、共にダクト31内の空間を埋めるような大きさを有している。このため、室内ファン4によりダクト31内に取り込まれた車室内の空気は、第2室内熱交換器16に接触した後に第1室内熱交換器15に接触する。室内ファン4は、図1に示すようにダクト31の出口側に配置されていてもよいし、図3に示すようにダクト31の入口側に配置されていてもよい。また、室内ファン4としては、ブロアを用いてもよい。上述した第2室内熱交換器16と圧縮機11の吸入口とをつなぐ第7配管27には、第2室内熱交換器16から流出する冷媒の温度を検出する過熱度センサ62本発明の冷媒温度センサに相当が設けられているとともに、圧縮機11に吸入される冷媒の圧力を検出する圧力センサ61が設けられている。図例では、過熱度センサ62は、ダクト31内に配置されているが、ダクト31外に配置されていてもよい。また、圧力センサ61は、第6配管26に設けられていてもよい。制御装置5は、車室内に配置された操作パネル図示せず、ならびに過熱度センサ62および圧力センサ61と接続されており、上述した室外ファン17および室内ファン4の駆動、圧縮機11の回転数、ならびに膨張弁14の開度を制御するとともに、四方弁12Aのシフトを行う。次に、車両用空調装置10Aにおける暖房運転時および冷房運転時の動作を説明する。暖房運転時は、制御装置5により四方弁12Aが第2状態にシフトされ、圧縮機11で圧縮された高温高圧のガス冷媒が四方弁12Aを実線矢印の向きに流れる。ガス冷媒は、第1室内熱交換器15で室内ファン4により供給される車室内循環空気に放熱して凝縮するとともに、車室内循環空気を加熱する。その後、液冷媒は、膨張弁14で絞られて断熱膨張して低温低圧となった後に、室外熱交換器13で外気から吸熱して一部が蒸発する。室外熱交換器13から流出した冷媒は、再び四方弁12Aを通って第2室内熱交換器16に流入し、室内ファン4により供給される車室内循環空気から吸熱して残りの液冷媒が蒸発するとともに、車室内循環空気を冷却する。これにより、第2室内熱交換器16の表面には結露水が発生し、車室内循環空気が除湿される。発生した結露水は、ダクト31に設けられたドレンパン図示せずに滴下し、ドレン排出パイプ32を経て車室外に排出される。第2室内熱交換器16から流出したガス冷媒は、再び圧縮機11に吸引される。このようにして室内ファン4によりダクト31内に取り込まれた車室内循環空気は、第2室内熱交換器16を通過することで除湿され、その後に第1室内熱交換器15を通過することで加熱される。これにより、車室内循環空気を除湿しながら暖房を行うことができる。図2に、本実施形態の車両用空調装置10Aが暖房運転を行う際のモリエル線図を示す。以下に、図2のサイクルの各過程について説明する。低温低圧の冷媒状態Aが圧縮機11で圧縮され、高温高圧になる状態B。高温高圧の冷媒は、第1室内熱交換器15で放熱し、中温高圧になる状態C。中温高圧の冷媒は、膨張弁14を通って低温低圧の気液二相冷媒となる状態D。気液二相冷媒は、室外熱交換器13を通過する過程で吸熱し、蒸発する状態E。ここで、室内ファン4により供給された車室内の空気を第2室内熱交換器16で除湿する際には、室外熱交換器13を通過した冷媒が車室内の空気から潜熱分の熱量を奪い、状態Aになる。すなわち、第1室内熱交換器15で放熱される熱量状態Bから状態Cに至る変化を潜熱分状態Eから状態Aに至る変化増加させることができ、第2室内熱交換器16で回収した空気中の水分の潜熱を暖房に利用することができる。冷房運転時は、制御装置5により四方弁12Aが第1状態にシフトされ、圧縮機11で圧縮された高温高圧のガス冷媒が四方弁12Aを破線矢印の向きに流れる。ガス冷媒は、室外熱交換器13で外気に放熱して凝縮する。その後、液冷媒は、膨張弁14で絞られて断熱膨張し低温低圧となった後に、第1室内熱交換器15で室内ファン4により供給される車室内循環空気から吸熱して一部が蒸発するとともに、車室内循環空気を冷却する。第1室内熱交換器15から流出した冷媒は、再び四方弁12Aを通って第2室内熱交換器16に流入し、室内ファン4により供給される車室内循環空気から吸熱して残りの液冷媒が蒸発し、車室内循環空気を冷却する。ここで、冷媒は、第1室内熱交換機15を通過する際にそこでの圧力損失分減圧されるので、第2室内熱交換器16での蒸発温度は第1室内熱交換器15での蒸発温度よりも低くなる。このため、車室内循環空気は、主に第2室内熱交換器16で除湿される。第2室内熱交換器16から流出したガス冷媒は、再び圧縮機11に吸引される。このようにして室内ファン4によりダクト31内に取り込まれた車室内循環空気は、第2室内熱交換器16および第1室内熱交換器15を通過することで冷却される。第2室内熱交換器16と第1室内熱交換器15の2台の熱交換器で車室内循環空気を冷却することで、冷房能力と冷凍サイクルの効率を向上させることができる。次に、制御装置5による制御を具体的に説明する。車両の走行速度の変更や、ユーザの車室内設定温度変更に伴い、第2室内熱交換器16から流出する冷媒の乾き度が変化することが考えられる。例えば、第2室内熱交換器16から流出する冷媒の温度と圧縮機11に吸入される冷媒の圧力での飽和温度との温度差である過熱度が、所定値例えば3~5°Cより小さくなると圧縮機11で液圧縮が発生し、圧縮機11の信頼性を低下させるおそれがある。また、過熱度が所定値例えば5~7°Cより大きくなるとヒートポンプのCOP成績係数が低下する。さらにこの場合は、吸入温度の上昇に伴い吐出温度が上昇するため、圧縮機11の回転数を低下させる必要が生じ、必要な冷媒循環量が得られなくなる。一般に、ヒートポンプの能力制御は冷媒循環量が重要となる。冷媒循環量は圧縮機11の回転数に依存するが、圧縮機11の回転数が過剰に高いと、吐出圧力と吐出温度が上昇して信頼性を確保できる圧力と温度を超える危険性が高まる。すなわち、圧縮機11から吐出される冷媒の圧力が高くなりすぎると、圧縮機11を構成する密閉容器や機構に負荷がかかり、これらが破損するおそれがある。また、圧縮機11から吐出される冷媒の温度が高くなりすぎると、それが圧縮機11の駆動モータの巻き線の絶縁皮膜の耐熱温度を越えるおそれもある。そこで、本実施形態では、制御装置5が操作パネルでの入力などに応じた要求能力と過熱度により、圧縮機11の回転数および膨張弁14の開度を制御することで、ヒートポンプの最適なサイクル状態を維持している。制御装置5は、要求能力により、圧縮機11の吐出温度が所定の温度例えば、100°Cを越えない範囲で圧縮機11の回転数を制御する。これを実現するには、圧縮機11の回転数の上限を予め定めておいてもよいし、第1配管21に吐出温度センサを設け、この吐出温度センサで圧縮機11から吐出される冷媒の温度をモニタリングしてもよい。また、制御装置5は記憶部図示せずを有しており、この記憶部には冷媒圧力に応じた飽和温度が格納されている。制御装置5は、適時、圧力センサ61で検出される圧力における飽和温度を記憶部から読み出し、読み出した飽和温度と過熱度温度センサ62で検出される冷媒の温度とを比較し、それらの温度差が所定の過熱度となるように膨張弁14の開度を制御する。本実施形態の車両用空調装置10Aでは、制御装置5により、膨張弁14の適正な開度によって圧縮機11の吸入冷媒の過熱度を一定に保ちながら、圧縮機11の適正な回転数によって吐出冷媒の温度を所定の温度以下に保つことができる。その結果、ヒートポンプの最適なサイクル状態を維持することができる。膨張弁14は、ステッピングモータの回転による弁の駆動により、全閉から全開まで任意に開度を決めることができる。全閉から全開までの開度変更に480ステップが必要な膨張弁14では、ステッピングモータに0~480パルスの信号を入力する。膨張弁14は、冷房運転および暖房運転の運転開始時は、要求能力から設定された初期開度PLS0に開かれる。要求能力が例えば3段階有る場合は、初期開度PLS0を要求能力に応じて例えば16.780ステップ、20.8100ステップ、25120ステップとする。そして、運転開始から5分間はその開度を維持した後、例えば30秒ごとに微小ステップΔPLSに対応する分開度を変更する。微小ステップΔPLSは、圧縮機11に吸入される冷媒の圧力における飽和温度Tsatと、圧縮機11の吸入温度すなわち、過熱度センサ62で検出される冷媒の温度Tsから、例えば次の式1を用いて、TsatとTsの温度差が5°Cとなるように決めることができる。ΔPLS=Tsat-Ts5式1以上説明したように、本実施形態の車両用空調装置10Aでは、四方弁12Aのシフトだけで冷房運転と暖房運転を瞬時に切り替えることができる。また、車室内循環空気は、暖房運転時は第2室内熱交換器16で除湿され、冷房運転時においても上述したように第2室内熱交換器16での蒸発温度が第1室内熱交換器15での蒸発温度よりも低くなるために主に第2室内熱交換器16で除湿される。このように、第2室内熱交換器16は常に除湿に寄与するため、冷房運転から暖房運転への切り替え時でも第2室内熱交換器16の表面を覆っている結露水の蒸発による室内環境の悪化やフロントウインドウの曇りの発生を防止することができる。ところで、図13に示す従来の電気自動車用空調装置では、冷房運転時に、閉空間となる室内放熱用熱交換器106を含む流路に冷媒が閉じ込められる。また、冷凍機オイルが滞留して圧縮機に必要なオイルが確保できず、運転に支障をきたす。このため、外気温度が上昇すると、閉じ込められた冷媒の圧力上昇によりその流路を構成する機器が破損するおそれがある。これに対し、本実施形態では、冷房運転と暖房運転とを切り替えても、そのような冷媒が閉じ込められる流路が発生しないため、外気温度上昇に伴う冷媒の圧力上昇による弊害を防止することができる。また、図13に示した従来の電気自動車用空調装置では、暖房運転と冷房運転とを切り換える際に四方弁105の制御に併せ、2つの膨張弁103、107の開度を制御する必要があった。そのため、制御が複雑になり、配管系や膨張弁を含めた空調装置のサイズ、信頼性およびコストを悪化させていた。これに対し、本実施形態の車両用空調装置10Aでは、四方弁と単一の膨張機構を制御するという簡単な構成で、冷房運転と暖房運転とを実行できる。<変形例>前記実施形態では、制御装置5の記憶部に冷媒圧力に応じた飽和温度が格納されており、制御装置5が圧力センサ61で検出される圧力における飽和温度を記憶部から読み出していたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、膨張弁14と蒸発器暖房運転の場合は室外熱交換器13、冷房運転の場合は第1室内熱交換器15の間の冷媒が気液二相状態であることを利用して飽和温度を取得するようにしてもよい。具体的には、図4に示すように、膨張弁14と室外熱交換器13とをつなぐ第3配管23に第1気液冷媒温度センサ63を、膨張弁14と第1室内熱交換器15とをつなぐ第4配管24に第2気液冷媒温度センサ64を設ける。制御装置5は、暖房運転時には第1気液冷媒温度センサ63の検出値を、冷房運転時には第2気液冷媒温度センサ24の検出値を飽和温度として使用することができる。あるいは、図5に示すように、第6配管26に第2室内熱交換器16に流入する冷媒の温度を検出する飽和温度センサ65を設けて、飽和温度センサ65の検出値を飽和温度として使用してもよい。さらには、蒸発器暖房運転の場合は室外熱交換器13、冷房運転の場合は第1室内熱交換器15の中で液冷媒がガス冷媒に変わる間は蒸発器の温度が一定なので、飽和温度に代えて蒸発器温度を用いることも可能である。また、第1室内熱交換器15および第2室内熱交換器16は、必ずしもダクト31内の空気の流れ方向に並んでいる必要はなく、例えば図6に示すように、ダクト31内の空気の流れ方向と直交する方向に並んでいてもよい。さらに、図7に示すように、第2室内熱交換器16をバイパスするように第6配管26と第7配管27とが開閉弁19a付のバイパス路19によってつながれており、暖房運転時に除湿が必要ないときは、開閉弁19aが開かれてもよい。このようにすれば、ダクト31内で空気が冷却されることを防止できるとともに、圧縮機11に吸入される冷媒の圧力が第2室内熱交換器16における圧力損失によって低下することを防止できる。なお、バイパス路19は、第2配管22と第7配管27とをつないでいてもよい。第2実施形態図8は、本発明の第2実施形態に係る車両用空調装置10Bの構成図である。なお、本実施形態では、第1実施形態と同じ構成には同じ符号を付し、その説明を省略する。本実施形態においても、第1実施形態と同様に、暖房運転時は四方弁12Aが第2状態にシフトされてヒートポンプ回路2に流れる冷媒の流れ方向が実線矢印で示す第2方向に切り換えられ、冷房運転時は四方弁12Aが第1状態にシフトされてヒートポンプ回路2に流れる冷媒の流れ方向が破線矢印で示す第1方向に切り換えられる。このため、各機器の動作および冷媒の流れる経路は、図1に示す第1実施形態の車両用空調装置10Aと同じになる。なお、第1実施形態と同様に、冷媒としては、R134a、R410A、HFO-1234yf、CO2などが利用できる。本実施形態では、ダクト31内の空気の流れ方向において第1室内熱交換器15よりも上流側に位置する第2室内熱交換器16が、ダクト31内で該第2室内熱交換器16を経由する第1流路7Aと該第2室内熱交換器16を経由しない第2流路7Bとが層をなすように配置されている。例えば、第2室内熱交換器16の脇から第1室内熱交換器15が上流側に露出するように、換言すれば第2室内熱交換器16の脇に第2室内熱交換器16をバイパスする空気が流れる一定の空間が確保されるように、第2室内熱交換器16をダクト31の壁面近くに片寄せて配置してもよい。あるいは、ダクト31における第2室内熱交換器16を取り囲む部分の一部を膨らませて、その膨らませた部分に第2室内熱交換器16をバイパスする空気を流すようにしてもよい。なお、ダクト31が内側に天井面、底面および一対の側面を有している場合は、第2室内熱交換器16は、ダクト31の天井面から離れて底面側に隣接していることが好ましい。さらに、ダクト31内には、第2室内熱交換器16よりも上流側に、ダンパ71が設けられている。このダンパ71は、第2室内熱交換器16を経由して第1室内熱交換器15に至る第1流路7Aを流れる風量と、第2室内熱交換器16を経由せずに第1室内熱交換器15に至る第2流路7Bを流れる風量の比率を調整する。本実施形態では、ダクト31内に第1流路7Aと第2流路7Bとを仕切る、ダクト31内の空気の流れ方向にフラットな仕切り板72が設けられており、この仕切り板72の第1室内熱交換器15と反対側の端部にダンパ71の揺動軸が取り付けられている。室内ファン4によりダクト31内に取り込まれた空気は、ダンパ71により第1流路7Aを流れる分と第2流路7Bを流れる分とに分配される。第1流路7Aを流れる空気は、第2室内熱交換器16に接触して冷却および除湿された後に、第1室内熱交換器15に接触して加熱または冷却される。第2流路Bを流れる空気は、第1室内熱交換器15のみに接触して加熱または冷却される。それらの空気は、ダクト31から車室内に吹き出される。ダンパ71は、図略のサーボモータにより揺動させられる。第2室内熱交換器16の除湿性能を最大限に発揮する為には第2室内熱交換器16を通過する風速を制御することが好ましいので、室内ファン4の風量に合わせてダンパ71による第1流路7Aへの分配率以下、単に分配率という。を決める。例えば、室内ファン4の運転ノッチとして高、中、低の3段階の設定がある時には、分配率も大、中、小の3段階に設定し、室内ファン4の運転ノッチに合わせてダンパ角度を制御する。例えば、分配率の大、中、小をそれぞれ100、50、25とする。この場合、ダンパ71が分配率大の状態にされると第2流路7Bは閉塞された状態となり、ダンパ71が分配率中の状態にされると第1流路7Aと第2流路7Bとに均等に空気が流れ、ダンパ34が分配率小の状態にされると第1流路7Aは半分塞がれた状態となる。すなわち、ダンパ71は、その角度によって第2室内熱交換器16と接触する空気の量と、第2室内熱交換器16と接触しない空気の量の割合を調整できる。そして、第1室内熱交換器15の下流側ではそれらが合流した空気が車室内に吹き出される。制御装置5の記憶部には、分配率を実現するサーボモータの回転量と室内ファン4の運転ノッチとを対応付けたテーブルが格納されており、室内ファン4の運転ノッチが高の時にはダンパ71が分配率小の状態にされ、室内ファン4の運転ノッチが中の時にはダンパ71が分配率中の状態とされ、室内ファン4の運転ノッチが低の時にはダンパ71が分配率大の状態とされる。このような制御により、第2室内熱交換器16を通過する風速を一定とすることができる。ところで、第1流路7Aの出口に除湿温度センサ66を設け、第2室内熱交換器16を通過した空気の温度を検出することにより、第2室内熱交換器16の表面が乾かないように制御することができる。これにより、暖房運転時に第2室内熱交換器16で空気中の水分の潜熱を確実に回収することができる。例えば、第2室内熱交換器16の表面の飽和温度を圧縮機11に吸入される冷媒の圧力での飽和温度に等しいとし、除湿温度センサ66で検出される空気の温度との温度差を所定値例えば1~5°Cに保てばよい。除湿温度センサ66で検出される空気の温度Tdhと圧縮機11に吸入される冷媒の圧力での飽和温度本実施形態では、第1気液冷媒温度センサ63または第2気液冷媒温度センサ64で検出される冷媒の温度Tscsatとから、例えば次の式2を用いて、TdhとTsccatとの温度差が3°Cとなるように、分配率を例えば10秒毎にΔDだけ調節する。ΔD=Tscsat-Tdh3/100式2例えば、Tscsatが5°C、Tdhが10°C、現在の分配率が50である場合には、ΔDは-2となり、分配率は48に変更される。以上説明したように、本実施形態の車両用空調装置10Bでは、四方弁12Aのシフトだけで冷房運転と暖房運転を瞬時に切り替えることができる。また、ダンパ71により第2室内熱交換器16に接触する空気量と第2室内熱交換器16に接触しない空気量を制御することで、冷房運転時および暖房運転時のそれぞれにおいて除湿能力を調整することができる。また、本実施形態の車両用空調装置10Bでは、四方弁と単一の膨張機構を制御するという簡単な構成で、冷房運転と暖房運転とを実行できる。<変形例>前記実施形態ではダンパ71を仕切り板72の風上に設けたが、ダンパ71は仕切り板72の風下に設けてもよい。また、前記実施形態では、ダクト31内に仕切り板72が設けられているが、仕切り板72がなくてもダンパ71により第1流路7Aを流れる風量と第2流路7Bを流れる風量の比率を変更することは可能である。さらに、図8では仕切り板72と第1室内熱交換器15の間に空間が無いが、空気が混ざる空間が有っても良い。第3実施形態図9は、本発明の第3実施形態に係る車両用空調装置10Cの構成図である。なお、本実施形態では、第1実施形態と同じ構成には同じ符号を付し、その説明を省略する。本実施形態においても、第1実施形態と同様に、暖房運転時は四方弁12Aが第2状態にシフトされてヒートポンプ回路2に流れる冷媒の流れ方向が実線矢印で示す第2方向に切り換えられ、冷房運転時は四方弁12Aが第1状態にシフトされてヒートポンプ回路2に流れる冷媒の流れ方向が破線矢印で示す第1方向に切り換えられる。このため、各機器の動作および冷媒の流れる経路は、図1に示す第1実施形態の車両用空調装置10Aと同じになる。なお、第1実施形態と同様に、冷媒としては、R134a、R410A、HFO-1234yf、CO2などが利用できる。本実施形態では、ダクト31内の空気の流れ方向において第2室内熱交換器16よりも下流側に位置する第1室内熱交換器15が、ダクト31内で該第1室内熱交換器15を経由する第3流路7Dと該第1室内熱交換器15を経由しない第4流路7Dとが層をなすように配置されている。例えば、下流側から見て、第1室内熱交換器15の脇から前記第2室内熱交換器16が下流側に露出するように、換言すれば第1室内熱交換器15の脇に第1室内熱交換器15をバイパスする空気が流れる一定の空間が確保されるように、第1室内熱交換器15をダクト31の壁面近くに片寄せて配置してもよい。あるいは、ダクト31における第1室内熱交換器15を取り囲む部分の一部を膨らませて、その膨らませた部分に第1室内熱交換器15をバイパスする空気を流すようにしてもよい。なお、ダクト31が内側に天井面、底面および一対の側面を有している場合は、第1室内熱交換器15は、ダクト31の天井面から離れて底面側に隣接していることが好ましい。さらに、ダクト31内には、第1室内熱交換器15よりも上流側に、ダンパ71が設けられている。このダンパ71は、第1室内熱交換器15を経由してダクト出口に至る第3流路7Cを流れる風量と、第1室内熱交換器15を経由せずにダクト出口に至る第4流路7Dを流れる風量の比率を調整する。本実施形態では、ダクト31内に第3流路7Cと第4流路7Dとを仕切る、ダクト31内の空気の流れ方向にフラットな仕切り板72が設けられており、この仕切り板72の第2室内熱交換器16側の端部にダンパ71の揺動軸が取り付けられている。室内ファン4によりダクト31内に取り込まれた空気は、ダンパ71により第3流路7Cを流れる分と第4流路7Dを流れる分とに分配される。第3流路7Cを流れる空気は、第2室内熱交換器16に接触して冷却および除湿された後に、第1室内熱交換器15に接触して加熱または冷却される。第4流路7Dを流れる空気は、第2室内熱交換器16のみに接触して冷却および除湿される。それらの空気は、第1室内熱交換器15の下流で合流した後にダクト31から車室内に吹き出される。ダンパ71は、図略のサーボモータにより揺動させられる。ダンパ71は、その角度によって第1室内熱交換器15と接触する空気の量と、第1室内熱交換器15と接触しない空気の量の割合を調整できる。そして、第1室内熱交換器15の下流側ではそれらが合流した空気が車室内に吹き出される。図9の排出空気温度センサ67は、ダクト31から車室内に吹き出される空気の温度を検出するセンサである。ダンパ71による第3流路7Cへの分配率は、排出空気温度センサ67の検出温度がTw室内温度を設定温度に保つために必要な排出空気の温度になるように、サーボモータによって制御される。以上説明したように、本実施形態の車両用空調装置10Cでは、四方弁12Aのシフトだけで冷房運転と暖房運転を瞬時に切り替えることができる。また、ダンパ71により第1室内熱交換器15に接触する空気量と第1室内熱交換器15に接触しない空気量を制御することで、ダクト31の出口における空気の温度を調整することができる。また、本実施形態の車両用空調装置10Cでは、四方弁と単一の膨張機構を制御するという簡単な構成で、冷房運転と暖房運転とを実行できる。第4実施形態図10は、本発明の第4実施形態に係る車両用空調装置10Dの構成図である。この車両用空調装置10Dは、第2実施形態の車両用空調装置10Bと第3実施形態の車両用空調装置10Cを組み合わせたような構成を有している。具体的に、車両用空調装置10Dでは、第2室内熱交換器16が、ダクト31内で該第2室内熱交換器16を経由する第1流路7Aと該第2室内熱交換器16を経由しない第2流路7Bとが層をなすように配置されており、第1室内熱交換器15が、ダクト31内で該第1室内熱交換器15を経由する第3流路7Cと該第1室内熱交換器15を経由しない第4流路7Dとが層をなすように配置されている。なお、それらの具体的な構成は、第2実施形態および第3実施形態で説明したとおりである。さらに、ダクト31内には、第1流路7Aを流れる風量と第2流路7Bを流れる風量の比率を調整する第1ダンパ71Aが設けられているとともに、第3流路7Cを流れる風量と第4流路7Dを流れる風量の比率を調整する第2ダンパ71Bが設けられている。第1ダンパ71Aの揺動軸は、第1流路7Aと第2流路7Bとを仕切る仕切り板72の風上側の端部に取り付けられており、第2ダンパ71Bの揺動軸は、第3流路7Cと第4流路7Dとを仕切る仕切り板72の風上側の端部に取り付けられている。室内ファン4によりダクト31内に取り込まれた空気は、第1ダンパ71Aにより第1流路7Aを流れる分と第2流路7Bを流れる分とに分配される。第1流路7Aを流れる空気は、第2室内熱交換器16に接触して冷却および除湿された後に、第2流路7Bを流れる空気と合流する。合流した空気は、第2ダンパ71Bにより第3流路7Cを流れる分と第4流路7Dを流れる分とに分配される。第3流路7Cを流れる空気は、第1室内熱交換器15に接触して加熱または冷却された後に、第4流路7Dを流れる空気と合流する。合流した空気は、ダクト31から車室内に吹き出される。第1ダンパ71Aおよび第2ダンパ71Bは、図略のサーボモータにより揺動させられる。第1ダンパ71Aは、その角度によって第2室内熱交換器16と接触する空気の量と、第2室内熱交換器16と接触しない空気の量の割合を調整できる。第2ダンパ71Bは、その角度によって第1室内熱交換器15と接触する空気の量と、第1室内熱交換器15と接触しない空気の量の割合を調整できる。このような構成により、暖房運転および冷房運転を求められる能力に応じた適切な状態で実行することができる。以下、そのような制御の一例を説明する。<暖房運転>暖房運転時は、四方弁12Aが第2状態にシフトされてヒートポンプ回路2に流れる冷媒の流れ方向が実線矢印で示す第2方向に切り換えられる。例えば、車室内の温度と車室外の温度との温度差が大きな場合は、暖房能力を最大とすることが好ましい。この場合には、第1ダンパ71Aによる第1流路7Aへの分配率を最小0にするとともに、第2ダンパ71Bによる第3流路7Cへの分配率を最大100にする。すなわち、室内ファン4によりダクト31内に取り込まれた空気を第1室内熱交換器15のみに接触させる。車室内の湿度が高い場合は、除湿しながら暖房を行ってもよい。この場合には、第2ダンパ71Bによる第3流路7Cへの分配率を最大100にする一方、第1ダンパ71Aによる第1流路7Aへの分配率を第2熱交換器16に適切な量の空気が供給される中間値にする。これにより、第2実施形態と同様の効果を得ることができる。さらには、第2室内熱交換器16および第1室内熱交換器15の双方に最適な風速の空気を供給するという観点からは、第1ダンパ71Aによる第1流路7Aへの分配率および第2ダンパ71Bによる第3流路7Cへの分配率を共に中間値にしてもよい。<冷房運転>冷房運転時は四方弁12Aが第1状態にシフトされてヒートポンプ回路2に流れる冷媒の流れ方向が破線矢印で示す第1方向に切り換えられる。例えば、車室内の温度と車室外の温度との温度差が大きな場合は、冷房能力を最大とすることが好ましい。この場合には、第1ダンパ71Aによる第1流路7Aへの分配率および第2ダンパ71Bによる第3流路7Cへの分配率を共に最大100にする。すなわち、室内ファン4によりダクト31内に取り込まれた空気を第2室内熱交換器16と第1室内熱交換器15の双方に接触させる。逆に、車室内の温度と車室外の温度との温度差が小さな場合は、除湿能力を向上させてもよい。この場合には、第1ダンパ71Aによる第1流路7Aへの分配率を第2熱交換器16に適切な量の空気が供給される中間値にするとともに、第2ダンパ71Bによる第3流路7Cへの分配率を第1熱交換器15に適切な量の空気が供給される中間値にする。さらには、求められる冷房能力が低い場合には、第1ダンパ71Aによる第1流路7Aへの分配率と第2ダンパ71Bによる第3流路7Cへの分配率のどちらか一方を最小0にしてもよい。なお、第1ダンパ71Aおよび第2ダンパ71Bの角度は、上述したような運転モードに合わせて固定されていて、圧縮機11の回転数によって空調能力が調整されてもよい。あるいは、第1ダンパ71Aおよび第2ダンパ71Bの角度は、圧縮機11の回転数と共に変更されてもよい。ところで、第1ダンパ71Aによる第1流路7Aへの分配率を中間値にする場合には、第2実施形態で説明したのと同様に、第2室内熱交換器16を通過する風速が一定となるように室内ファン4の運転ノッチに合わせて第1ダンパ71Aの角度を調整してもよい。あるいは、第2実施形態で説明したのと同様に、暖房運転時に第2室内熱交換器16で空気中の水分の潜熱を確実に回収するために、第2室内熱交換器16の表面が乾かないように除湿温度センサ66で検出される空気の温度および圧縮機11に吸入される冷媒の圧力での飽和温度に基づいて第1ダンパ71Aの角度を調整してもよい。一方、第2ダンパ71Bによる第3流路7Cへの分配率を中間値にする場合には、第3実施形態で説明したのと同様に、排出空気温度センサ67で検出される空気の温度に基づいて第2ダンパ71Bの角度を調整してもよい。本実施形態の車両用空調装置10Dでは、四方弁と単一の膨張機構を制御するという簡単な構成で、冷房運転と暖房運転とを実行できる。<変形例>図10では、第2室内熱交換器16と第1室内熱交換器15とが仕切り板72に対して同一の方向に配置されており、第2室内熱交換器16を経由する第1流路7Aと第1室内熱交換器15を経由する第3流路7Cとが連続した流路を構成している。ただし、第2室内熱交換器16と第1室内熱交換器15の配置はこれに限られるものではない。例えば図11に示すように、第2室内熱交換器16と第1室内熱交換器15とが仕切り板72に対して反対の方向に配置されており、第2室内熱交換器16を経由する第1流路7Aと第1室内熱交換器15を経由しない第4流路7Dとが連続した流路を構成し、第2室内熱交換器16を経由しない第2流路7Bと第1室内熱交換器15を経由する第3流路7Cとが連続した流路を構成していてもよい。このような構成であれば、室内ファン4によりダクト31内に取り込まれた空気を、第2室内熱交換器16と第1室内熱交換器15の両方に並行して接触させることができるので、ダクト31内を通過する空気の圧力低減と冷房効率を向上させることができる。なお、図11に示す構成でも、前記実施形態と同様の制御を行うことで、暖房運転および冷房運転を求められる能力に応じた適切な状態で実行することができる。その他の実施形態前記各実施形態では、切換手段として四方弁12Aが用いられていたが、本発明の切換手段はこれに限られるものではない。例えば、切換手段は、図12Aに示すような、第1配管21および第6配管26と接続された2つの三方弁121が一対の配管122によってループ状に接続され、それらの配管122に第2配管22および第5配管25が接続された回路12Bであってもよい。あるいは、切換手段は、図12Bに示すようないわゆるブリッジ回路12Cであってもよい。また、前記各実施形態では、室内ファン4をダクト31の風下に配置している。係る構成とすることで、ファン吸気側の空気流れにはファンにより発生する渦の発生が無いので、第2室内熱交換器16および第1室内熱交換器15に乱れの少ない空気を供給することができる。その結果、圧損が低くなり、ファン回転数及び消費電力を抑えることができる。ただし、室内ファン4をダクト31の風上に配置しても構わない。係る構成とすることで、室内ファン4の位置をダクト31の吹出し口から遠ざけることができるので、ファン騒音を抑えることができる。また、ダクト31の風上側に室内ファン4を配置することで、室内ファン4を通過する空気の状態が変化して室内ファン4の表面に結露が発生しても、ダクト31の吹出し口より水滴が飛び出すことを防ぐことができる。