その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、サイドウォールの半径方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトとを備えており、このベルト軸方向外側端の位置からカーカス最大幅の位置までのカーカスプライの曲率半径をR1とし、カーカス最大幅の位置からエイペックスの半径方向外側端までのカーカスプライの曲率半径をR2としたときに、以下の関係式を満たす空気入りタイヤ。0.15<|R1-R2|/R1R2/2<0.35上記カーカスコードがポリエステル繊維からなる請求項1に記載のタイヤ。上記カーカスが1枚以上3枚以下のカーカスプライからなる請求項1又は2に記載のタイヤ。ライトトラックに装着される請求項1から3のいずれかに記載のタイヤ。このタイヤでは、カーカスプライの所定の範囲の曲率半径をほぼ一定に近付けている。この所定の範囲の上方から下方まで曲率半径がほぼ一定とされるので、カーカスプライの半径方向長さが長くなる。ビード間に架け渡されるカーカスプライのコード長が長くなる。カーカスプライのコード長が長くなるので、このタイヤの重量が増加する。また、このタイヤでは、このカーカスプライの所定の範囲を外れる部分で、局所的な歪みが発生し得る。本発明の目的は、耐久性に優れ、かつ重量を軽減し得る空気入りタイヤの提供にある。本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、サイドウォールの半径方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトとを備えている。このベルト軸方向外側端の位置からカーカス最大幅の位置までのカーカスプライの曲率半径をR1とし、カーカス最大幅の位置からエイペックスの半径方向外側端までのカーカスプライの曲率半径をR2としたときに、以下の関係式を満たす。0.15<|R1-R2|/R1R2/2<0.35好ましくは、このタイヤでは、カーカスコードがポリエステル繊維からなる。好ましくは、このタイヤでは、上記カーカスが1枚以上3枚以下のカーカスプライからなる。好ましくは、このタイヤは、ライトトラックに装着される。本発明に係る空気入りタイヤは、インフレートによる局所的な歪みの発生が抑制されている。このタイヤは、サイドウォール部全体の曲率をほぼ一定にしたタイヤに比べ、カーカスプライのコード長が長くなることが抑制されている。以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。図1には、空気入りタイヤ2が示されている。このタイヤ2は、ライトトラック用空気入りタイヤである。図1において、上下方向がタイヤ2の半径方向であり、左右方向がタイヤ2の軸方向であり、紙面と垂直方向がタイヤ2の周方向である。図1において、一点鎖線CLはタイヤ2の赤道面を表わす。このタイヤ2の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。このタイヤ2は、トレッド4、サイドウォール6、クリンチ8、ビード10、カーカス12、ベルト14、バンド16、インナーライナー18及びチェーファー20を備えている。このタイヤ2は、チューブレスタイプである。トレッド4は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド4は、路面と接地するトレッド面を形成する。トレッド面には、溝22が刻まれている。この溝22により、トレッドパターンが形成されている。トレッド4は、ベース層24とキャップ層26とを有している。キャップ層26は、ベース層24の半径方向外側に位置している。キャップ層26は、ベース層24に積層されている。ベース層24は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層24の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層26は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール6は、トレッド4の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール6の半径方向外側端は、トレッド4と接合されている。このサイドウォール6の半径方向内側端は、クリンチ8と接合されている。このサイドウォール6は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール6は、カーカス12の損傷を防止する。クリンチ8は、サイドウォール6の半径方向略内側に位置している。クリンチ8は、軸方向において、ビード10よりも外側に位置している。クリンチ8は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。このクリンチ8は、リムのフランジと当接する。ビード10は、サイドウォール6の半径方向内側に位置している。ビード10は、コア30と、このコア30から半径方向外向きに延びるエイペックス32とを備えている。コア30はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス32は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス32は、高硬度な架橋ゴムからなる。カーカス12は、第一プライ34、第二プライ36及び第三プライ38からなる。第一プライ34、第二プライ36及び第三プライ38は、両側のビード10の間に架け渡されており、トレッド4及びサイドウォール6に沿っている。第一プライ34は、コア30の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ34には折り返し部40が形成されている。第二プライ36は、コア30の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ36にも折り返し部42が形成されている。第一プライ34の折り返し部の端44は、半径方向において、第二プライ36の折り返し部の端46よりも外側に位置している。第三プライ38は、コア30の周りを巻かれてはいない。第一プライ34の端44は、第三プライ38に覆われている。第三プライ38の端48は、エイペックス32よりも軸方向外側に位置している。それぞれのカーカスプライ34、36、38は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、45°から90°が好ましく、75°から90°が特に好ましい。このカーカス12は、ラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。ベルト14は、カーカス12の半径方向外側に位置している。ベルト14は、カーカス12と積層されている。ベルト14は、カーカス12を補強する。ベルト14は、内側層50及び外側層52からなる。図1から明らかなように、軸方向において、内側層50の幅は外側層52の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層50及び外側層52のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は10°以上35°以下である。内側層50のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層52のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト14の軸方向幅は、タイヤ2の最大幅の0.7倍以上が好ましい。ベルト14が、3以上の層を備えてもよい。バンド16は、ベルト14の半径方向外側に位置している。図示されていないが、このバンド16は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド16は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、5°以下、さらには2°以下である。このコードによりベルト14が拘束されるので、ベルト14のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。ベルト14及びバンド16は、補強層を構成している。ベルト14のみから、補強層が構成されてもよい。バンド16のみから、補強層が構成されてもよい。インナーライナー18は、カーカス12の内側に位置している。インナーライナー18は、カーカス12の内面に接合されている。インナーライナー18は、架橋ゴムからなる。インナーライナー18には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー18の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー18は、タイヤ2の内圧を保持する。チェーファー20は、ビード10の近傍に位置している。タイヤ2がリムに組み込まれると、このチェーファー20がフランジと当接する。この当接により、ビード10の近傍が保護される。チェーファー20は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。図1の点Paは、軸方向においてカーカス12が、最も外側に位置する点である。この点Paは、このカーカス12の軸方向最大幅である。このタイヤ2の最大幅は、この点Paを通る軸線上の幅として測定される。この点Pbは、ベルト14の軸方向外側端を示している。この点Pcは、エイペックス32の半径方向外側の先端を示している。図2の二点鎖線L0は、点Paを通り軸方向に延びる直線を示している。点P0は、カーカス12の軸方向内側表面第一カーカスプライ34の内側表面54と直線L0との交点である。二点鎖線L1は、点Pbを通り、表面54に直交して延びる直線である。点P1は、この表面54と直線L1との交点である。二点鎖線L2は、点Pcを通り、表面54に直交して延びる直線である。点P2は、この表面54と直線L2との交点である。矢印R1は、点P0から点P1までの表面54の曲率半径を示している。矢印R2は、点P2から点P0までの表面54の曲率半径を示している。曲率半径R1及びR2は、タイヤ2がリムに組み込まれていない状態で測定される。測定時には、タイヤ2には荷重がかけられない。このタイヤ2では、曲率半径R1と曲率半径R2とが以下の関係式1を満たしている。|R1-R2|/R1R2/2<0.351この関係式1を満たしているので、従来のタイヤに比べて、このタイヤ2の曲率半径R1と曲率半径R2との差が小さくされている。この差が小さいので、インフレートされた際に、サイドウォール6の周辺は従来のタイヤに比べて均一に膨らむ。均一に膨らむので、局部的な歪みの発生が抑制されている。このタイヤ2は、耐久性に優れている。このタイヤ2では、曲率半径R1と曲率半径R2とが以下の関係式2を満たしている。|R1-R2|/R1R2/2>0.152この関係式2を満たしているので、ビード10間に架け渡されるカーカス12の長さが長くなることが抑制されている。これにより、このタイヤ2は、重量増加が抑制されている。このタイヤ2は、関係式1と関係式2とを満たすことで、耐久性の向上と軽量化とが両立されている。このタイヤ2では、耐久性が向上しているので、ナイロンフィラー等の補強材を用いなくても良い。クリンチのゲージ幅を補強の目的で厚くしなくてもよい。このタイヤ2は、補強材を追加したり、ゲージ幅を厚くしたりすることが必要とされないで、軽量化され得る。このタイヤ2のカーカスコードはポリエステル繊維からなることが好ましい。ポリエステル繊維は強度に優れている。ポリエステル繊維は、スチール等に比べて軽量である。このタイヤ2のプロファイルにポリエステル繊維からなるカーカスコードを組み合わせることで、より軽量且つ耐久性に優れたタイヤ2が得られる。軽量且つ耐久性に優れたタイヤ2を得る観点から、このタイヤ2のカーカス12は、1枚以上3枚以下のカーカスプライからなることが好ましい。これにより、このタイヤ2は、高内圧且つ高荷重の過酷な条件で使用され得る。ライトトラックに使用されるタイヤは、高内圧且つ高荷重の過酷な条件で使用される。ライトトラックのタイヤは、損傷が生じ易い。更に、四輪駆動車では、タイヤは過酷な条件で使用される。このタイヤでは、ビード部周辺の損傷が生じ易い。本発明に係るタイヤ2では、局所的な歪みが抑制されているので、この様な過酷な条件で使用されるタイヤに適している。歪みが抑制されているので、ライトトラックに装着される場合にも、このタイヤ2は、カーカスコードにスチールに代えてポリエステル樹脂を用いて十分な強度を確保し得る。このタイヤ2は、ライトトラック用タイヤの軽量化に寄与する。このタイヤ2は、特に四輪駆動のライトトラック用タイヤに適している。本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。JATMA規格における標準リム、TRA規格におけるDesignRim、及びETRTO規格におけるMeasuringRimは、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。JATMA規格における最高空気圧、TRA規格におけるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに掲載された最大値、及びETRTO規格におけるINFLATIONPRESSUREは、正規内圧である。以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。[比較例1]従来の市販タイヤが準備された。このタイヤサイズは、LT265/75R16123/120Qである。このタイヤの曲率半径R1及びR2を表1に示す通りであった。このタイヤは、ビードの軸方向外側に補強材としてのナイロンフィラーを備えている。[実施例1]図1に示される構造のタイヤが得られた。このタイヤサイズも、LT265/75R16123/120Qである。このタイヤの曲率半径R1及びR2を表1に示す通りとした。このタイヤは、ナイロンフィラーを備えていない。[比較例2]曲率半径R1及びR2を表1に示す通りとした他は比較例1と同様にして、タイヤが得られた[比較例3-4]曲率半径R1及びR2を表1に示す通りとした他は実施例1と同様にして、タイヤが得られた[実施例2-4]曲率半径R1及びR2を表2に示す通りとした他は実施例1と同様にして、タイヤが得られた[耐久性]タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を500kPaとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、MVSS139の試験条件に基づき、耐久試験を行った。タイヤのビード部に損傷が生じるまでの走行距離を、測定した。この結果が、指数として、下記の表1及び表2に示されている。この指数は、比較例1の測定結果を100として示されている。この結果は、数値が大きいほど、好ましい。[重量]タイヤの重量が測定された。この結果が、指数として、下記の表1及び2に示されている。この指数は、比較例1の測定結果を100として、表されている。この結果は、数値が小さいほど、軽量であり好ましい。表1及び2に示されるように、実施例の製造方法では、比較例の製造方法に比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。