車両前部にヘッドパイプ12を有する車体フレーム11と、この車体フレーム11に締結されるパワーユニット22と、前記ヘッドパイプ12に操舵可能に連結されるフォーク部材15と、このフォーク部材15の下部に支持される前輪17と、この前輪17の車両後方に配置されると共に車両長手軸に直交する車両クロス軸に対し傾斜させたバンパ面74を有するロアバンパ73と、前記フォーク部材15に前記前輪17の後方を覆うようにして取付けられ前記前輪17が車両後方に後退するときに前記ロアバンパ73に接触するタイヤ後方カバー72と、が備えられている鞍乗り型車両の前部構造において、前記タイヤ後方カバー72は、前記前輪17のタイヤ19に沿って湾曲した板状の本体部101と、この本体部101の車幅方向一側から前記フォーク部材15へ延びる第1アーム部95と、この第1アーム部95より剛性が小さく前記本体部101の車幅方向他側から前記フォーク部材15へ延びる第2アーム部96と、からなり、前記第2アーム部96は、弾性部材115を介して前記フォーク部材15に取付けられていることを特徴とする鞍乗り型車両の前部構造。前記クロス軸に対して傾斜している前記バンパ面74の一端は、他端よりも車両後方に配置され、前記バンパ面74の一端側に前記第1アーム部95が配置され、前記バンパ面74の他端側に前記第2アーム部96が配置され、前記第1アーム部95は、車両長手軸方向に延びる前後延伸部103と、この前後延伸部103の後端から車幅方向に向くように曲がり前記本体部101に接合される屈曲部104を有することを特徴とする請求項1記載の鞍乗り型車両の前部構造。前記第1アーム部95は、前記本体部101に溶接され前記本体部101から前記フォーク部材15に延びる上パイプ状部材105と、この上パイプ状部材105の下方を通り前記本体部101に溶接され前記本体部101から前記フォーク部材15に延びる下パイプ状部材106と、からなることを特徴とする請求項1又は請求項2記載の鞍乗り型車両の前部構造。前記第2アーム部96は、1本の板状部材であることを特徴とする請求項1~4のいずれか1項記載の鞍乗り型車両の前部構造。本発明は、フォーク部材の剛性変化への影響を減らすことができる鞍乗り型車両の前部構造を提供することを課題とする。請求項1に係る発明は、車両前部にヘッドパイプを有する車体フレームと、この車体フレームに締結されるパワーユニットと、ヘッドパイプに操舵可能に連結されるフォーク部材と、このフォーク部材の下部に支持される前輪と、この前輪の車両後方に配置されると共に車両長手軸に直交する車両クロス軸に対し傾斜させたバンパ面を有するロアバンパと、フォーク部材に前輪の後方を覆うようにして取付けられ前輪が車両後方に後退するときにロアバンパに接触するタイヤ後方カバーと、が備えられている鞍乗り型車両の前部構造において、タイヤ後方カバーは、前輪のタイヤに沿って湾曲した板状の本体部と、この本体部の車幅方向一側からフォーク部材へ延びる第1アーム部と、この第1アーム部より剛性が小さく本体部の車幅方向他側からフォーク部材へ延びる第2アーム部と、からなり、第2アーム部は、弾性部材を介してフォーク部材に取付けられていることを特徴とする。請求項2に係る発明は、クロス軸に対して傾斜しているバンパ面の一端は、他端よりも車両後方に配置され、バンパ面の一端側に第1アーム部が配置され、バンパ面の他端側に第2アーム部が配置され、第1アーム部は、車両長手軸方向に延びる前後延伸部と、この前後延伸部の後端から車幅方向に向くように曲がり本体部に接合される屈曲部を有することを特徴とする。請求項3に係る発明では、第1アーム部は、本体部に溶接され本体部からフォーク部材に延びる上パイプ状部材と、この上パイプ状部材の下方を通り本体部に溶接され本体部からフォーク部材に延びる下パイプ状部材と、からなることを特徴とする。請求項4に係る発明は、第2アーム部は、1本の板状部材であることを特徴とする。請求項1に係る発明では、車両前部に、フォーク部材に前輪の後方を覆うようにして取付けられるタイヤ後方カバーと、このタイヤ後方カバーの後方に車両クロス軸に対し傾斜させたバンパ面を有するロアバンパと、が備えられている。車両後方の力が加わって前輪が後退し、前輪と共に後退したタイヤ後方カバーがロアバンパのバンパ面に接触したとき、ロアバンパのバンパ面は、車両クロス軸に対して傾斜しているため、前輪とタイヤ後方カバーとが傾斜したバンパ面に沿って移動する。この場合に、フォーク部材の車幅方向一方及び他方へ延びているタイヤ後方カバーが高い剛性を有していると、タイヤ後方カバーの第1及び第2アーム部は、各々、フォーク部材の一方及び他方に連結されているため、フォーク部材の剛性が高くなる。フォーク部材の剛性が高くなると、乗り心地が変化するので、フォーク部材の剛性強度見直しが必要になる場合がある。この点、本発明では、タイヤ後方カバーは、フォーク部材側へ延び第1アーム部より剛性が小さい第2アーム部を備えている。さらに、第2アーム部は、弾性部材を介してフォーク部材に取付けられている。すなわち、タイヤ後方カバーは、実質、フォーク部材の一方に、第1アーム部によって片持ちで支持されている。タイヤ後方カバーがバンパ面に接触したときに、剛性の低い側の第2アーム部が主に変形する。このようなタイヤ後方カバーであれば、タイヤ後方カバーがフォーク部材の両端に渡される構造であっても、フォーク部材の剛性変化への影響を減らすことができる。請求項2に係る発明では、バンパ面の他端よりも車両後方に配置されるバンパ面の一端側に第1アーム部が配置され、バンパ面の他端側に第2アーム部が配置されている。タイヤ後方カバーの本体部はバンパ面に当接しつつ、このバンパ面に沿って前輪が転舵されながら移動する。本体部及び弾性支持されている側の第2アーム部をバンパ面に当接させるようにしたので、第2アーム部に較べて剛性の高い第1アーム部をバンパ面に当接させる場合に較べて、前輪の転舵及び移動を円滑に行わせることができる。加えて、第1アーム部は、車幅方向に向くように曲がり本体部に接合される屈曲部を有する。第1アーム部に屈曲部を設けることで、第1アーム部をタイヤの近くまで寄せられるため、本体部のサイズを極力コンパクトにすることができる。また、屈曲部は、車幅方向中心に対しバンパ面の反対側に配置されるため、バンパと屈曲部との接触を回避することができる。請求項3に係る発明では、第1アーム部は、高さ方向上下に並列配置されるパイプ状部材で構成され、これらのパイプ部材は、各々、本体部に溶接されている。第1アーム部は、上下に並列配置されるパイプ状部材で構成されているので、高さ方向にかかる力に対する剛性を向上させることができる。請求項4に係る発明では、第2アーム部は、1本の板状部材である。このような係止アームであれば、簡便な構成で係止アームを構成でき、車両のコストアップを低く抑えることができる。以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中及び実施例において、上、下、前、後、左、右は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。なお、図面は符号の向きに見るものとする。本発明の実施例を図面に基づいて説明する。図1に示すように、自動二輪車10は、車体フレーム11の前端部11aに設けられるヘッドパイプ12と、このヘッドパイプ12に操向軸としてのステアリング軸13を介して転舵可能に設けられる操向ハンドル14と、ステアリング軸13に連結され車両が路面から受ける振動等を吸収するクッション機能を有するフォーク部材15と、このフォーク部材15の下端部の間に渡される前輪車軸16と、この前輪車軸16に回動可能に取付けられる前輪17と、ヘッドパイプ12から後方左右に延設されるメインフレーム21L、21R図手前側の21Lのみ示す。と、これらのメインフレーム21L、21Rに締結されて支持されるパワーユニットとしてのエンジン22と、メインフレーム21L、21Rの後部且つ下部に設けられるピボット部25L、25R図手前側の25Lのみ示す。と、これらのピボット部25L、25Rから後方に延びているシートフレーム33L、33R図手前側の33Lのみ示す。と、ピボット部25L、25Rの間に渡されているピボット軸26と、このピボット軸26から後方に延設されるリヤスイングアーム27と、このリヤスイングアーム27とメインフレーム21L、21Rの間に設けられピボット軸26を中心にリヤスイングアーム27を揺動可能に支持するリヤクッションユニット28及びリンク機構32と、リヤスイングアーム27の後端部に設けられる後輪車軸29と、この後輪車軸29に回動可能に取付けられる駆動輪としての後輪31と、を主要素とする。すなわち、車体フレーム11の前部に操向可能に前輪17が連結され、車体フレーム11にパワーユニットとしてのエンジン22が支持されている。自動二輪車10には、左右のメインフレーム21L、21Rの上方に設けられエンジン22へ供給する燃料を蓄える燃料タンク36と、この燃料タンク36の上方後方に配置されるエアバッグモジュール37と、メインフレーム21L、21Rの後端部21Lb、21Rb図手前側の21Lbのみ示す。から後方に延出するシートフレーム33L、33Rと、これらのシートフレーム33L、33Rに支持され乗員が着座するシート34と、が備えられ、シート34に乗員が跨って乗車する形態の鞍乗り型車両である。シート34の前方にて燃料タンク36の上方に、エアバッグモジュール37が配置されている。エンジン22へ供給する燃料を蓄える燃料タンク36は、その前部がメインフレーム21L、21Rに取付けられ、その後部がステー30を介してシートフレーム33L、33Rに取付けられている。エアバッグモジュール37は、燃料タンク36の上方後方36bに配置されている。エアバッグモジュール37は、メインフレーム21L、21Rから延ばされている車体側ステー44L、44R図手前側の符号44Lのみ示す。に取付けられている。すなわち、車体側ステー44L、44Rは、エアバッグモジュール37を車体フレーム11に連結する部材である。エアバッグモジュール37には、エアバッグが折り畳まれている。排気系は、エンジン22から延ばされる複数の排気管52と、エンジン22の下方にて排気管52が集合する集合部53と、この集合部53から車両後方に延ばされる後部排気管54と、この後部排気管54の後端に連結される消音器55と、からなる。フロントカウル36に、乗員運転者が後方を視るサイドミラー58L、58R図手前側の符号58Lのみ示す。が取付けられ、ヘッドライト59が取付けられている。フォーク部材15に、フロントフェンダ61が取付けられている。メインフレームの下部にラジエータ62が取付けられ、ラジエータ62の後方に風の流れをガイドするラジエータシュラウド63が設けられている。ピボット部25L、25Rに、メインスタンド65が取付けられ、操向ハンドル14の車両前方位置に、メータユニット66が設けられている。図中、Gは車両の重心である。以下、車両の前部に設けられているバンパについて説明する。バンパ70は、メインフレーム21L、21Rから前方に延ばされるフロントバンパ71と、フォーク部材15の下部から後方に延ばされ前輪17の後方に位置するタイヤ後方カバー72と、エンジン22の下部から前方に延ばされタイヤ後方カバー72の後方に位置するロアバンパ73と、からなる。フロントバンパ71は、左右のメインフレーム21L、21Rから車両前方に延設されている。フロントバンパ71は、車両の前部にかかる荷重を受けることができる部材であり、メインカウル18の支持部でもある。フロントバンパ71は、車両を側方から見たときに、その前端部71aが、前輪17の前端部17aよりも後方で且つヘッドパイプ12の前方に設けられ車両の前方を照らすヘッドライト59の下方に配置されている。フロントバンパ71は、車両の重心Gよりも上方に配置されている。ロアバンパ73は、エンジン22の下部から車両前方に延ばされ前輪17に過大な荷重が入力されたときに、前輪17を転舵させつつ車両後方へガイドする部材である。ロアバンパ73の前方位置にて、フォーク部材15に前輪17の後方を覆うようにして取付けられ前輪17が車両後方に後退するときにロアバンパ73に接触するタイヤ後方カバー72が延ばされている。タイヤ後方カバー72は、前輪17の後方を覆う部材であり、前輪17が過大な荷重を受け車両後方へ移動したときに、ロアバンパ73に当接することで、前輪17のタイヤ19とロアバンパ73とが直接当接することを回避させるために設けた部材である。タイヤ19は、ラバー製であり、同一条件のもとでは、通常、ラバーと金属の間の摩擦係数は、金属と金属の間の摩擦係数よりも大きい。その対応策として、前輪17がロアバンパ73のバンパ面74をより円滑に移動させるために前輪17にタイヤ後方カバー72を取付けた。以下、図2~3では、自動二輪車の前部構造の要部を説明する。図2に示すように、フォーク部材15の下端に車幅方向水平に前輪車軸16が渡され、この前輪車軸16にホイール81とタイヤ19からなる前輪17が回転可能に取付けられ、この前輪17にブレーキデイスク83L、83R図手前側の符号83Lのみ示す。が締結されている。フォーク部材15に、前輪17の上方を覆い前輪17が跳ねた泥をよけるフロントフェンダ61と、ブレーキデイスク83L、83Rを挟持するように設けられているブレーキャリパ84L、84R図手前側の符号84Lのみ示す。と、前輪17が車両後方に後退するときにロアバンパ73に接触するタイヤ後方カバー72と、が取付けられている。フォーク部材15は、下部にボトムケース91L、91R図手前側の符号91Lのみ示す。を備え、このボトムケース91L、91Rの下端に、ブレーキャリパ84L、84Rが取付けられるキャリパブラケット92L、92R図手前側の符号92Lのみ示す。が一体的に設けられている。フォーク部材15の下端に位置するキャリパブラケット92L、92Rに、ブレーキャリパ84L、84Rとタイヤ後方カバー72が取付けられている。図3に示すように、タイヤ後方カバー72の後方位置にロアバンパ73が配置されている。ロアバンパ73は、前部に受け部材93を有し、この受け部材93の前面にバンパ面74を備える。このバンパ面74は、車両長手軸Lに直交する車両クロス軸Wに対し傾斜させた面である。クロス軸Wに対して傾斜しているバンパ面74の一端である左端74Lは、他端である右端74Rよりも車両後方に配置されている。ロアバンパ73の前方に配置されるタイヤ後方カバー72は、バンパ面74の左端側に対応する位置に第1アーム部95を備え、バンパ面74の右端側に対応する位置に第2アーム部96を備えている。タイヤ後方カバー72の詳細を次図にて説明する。次に、タイヤ後方カバーの構成を説明する。図4に示すように、タイヤ後方カバー72は、板状の本体部101と、この本体部101の車幅方向一側としての左側101Lから延びる第1アーム部95と、この第1アーム部95より剛性が小さく本体部101の車幅方向他側としての右側101Rから延びる第2アーム部96と、からなる。第1アーム部95は、車両長手軸となるL方向に延びる前後延伸部103と、この前後延伸部の後端103bから車幅方向に向くように曲がり本体部に接合される屈曲部104を有する。図3に戻って、タイヤ後方カバー72の本体部101は、前輪のタイヤ82に沿って湾曲した板状部材である。第1アーム部95は、本体部101の車幅方向左側からフォーク部材15へ延びる部材である。第2アーム部96は、本体部101の車幅方向右側からフォーク部材15へ延びる部材である。図2に戻って、タイヤ後方カバー72の第1アーム部95は、本体部101に溶接されこの本体部101からフォーク部材15に延びる上パイプ状部材105と、この上パイプ状部材105の下方を通り本体部101に溶接され本体部101からフォーク部材15に延びる下パイプ状部材106と、からなる。第2アーム部96は1本の板状部材である。第1アーム部95は、高さ方向上下に並列配置されるパイプ状部材105、106で構成され、これらのパイプ状部材105、106は、各々、本体部101に溶接されている。第1アーム部95は、上下に並列配置される上下のパイプ状部材105、106で構成されているので、タイヤ後方カバー72の高さ方向にかかる力に対する剛性を向上させることができる。また、タイヤ後方カバー72の第2アーム部96は、1本の板状部材である。このような第2アーム部96であれば、簡便な構成で第2アーム部96を構成でき、車両のコストアップを低く抑えることができる。次に、タイヤ後方カバーのフロントフォークへの取付構造を説明する。図5に示すように、第1アーム部95の一方を構成する上パイプ状部材の前端105aに、車幅方向外方から第1上締結ボルト107をねじ込み可能な凹部111aを備えたつ上カラー部材112aが溶接されている。この上カラー部材112及び第1上締結ボルト107を介してキャリパブラケット92Lに上パイプ状部材の前端105aが取付けられる。同様に、第1アーム部95の他方を構成する下パイプ状部材の前端106aに、車幅方向外方から第1下締結ボルト108をねじ込み可能な凹部111bを備えたつ下カラー部材112bが溶接されている。この下カラー部材112b及び第1下締結ボルト108を介してキャリパブラケット92Lに下パイプ状部材の前端106aが取付けられる。第2アーム部の前端96aに孔114が開けられ、この孔114に弾性部材115が挿嵌され、この弾性部材115の中心に開けた小孔116に弾性部材115を保持する保持部材117を嵌め、この保持部材117の車幅方向内方にカラー118が当てられ、車幅方向外方から第2締結ボルト109を介してキャリパブラケット92Rに第2アーム部の前端96aが取付けられる。すなわち、第2アーム部96は、弾性部材115を介してフォーク部材15に取付けられている。以上に述べたタイヤ後方カバーの作用を次に述べる。図6~図7は、転舵バンパ及びその周辺部を下方からみた図である。図6aに示すように、バンパ面74は、クロス軸Wに対してθだけ傾いている。前輪17に変位は生じていない状態であり、前輪17とロアバンパ73は、離間している。図中、95はエンジンの前面132に平行に配置されているクロスパイプ部133である。図6bに示すように、車両が前方から大きな荷重を受けたときに、前輪17が後方に移動すると、この前輪17は、車両長手軸に対して傾斜して前輪17をガイドするバンパ面74に当たり、図矢印b方向、すなわち、右に転舵されながら後方に移動する。このため、前輪17が後方に移動したときに、前輪17の後方位置に設けたタイヤ後方カバー72がバンパ面74に接触し、このバンパ面74に沿って前輪17とタイヤ後方カバー72とが移動する。図6cに示すように、前輪17がさらに変位し、バンパ面74に沿ってさらに後方に移動する。バンパ面74で前輪17を後方にそらせるようにしたので、前輪17が前輪17の後方に配置されているエンジン22に直接当たらなくなり、前輪17を後方に十分に変位させることができる。前輪17に十分な変位量が確保されるため、車両が前方から大きな荷重を受けたときに、この荷重をフロントフォーク15等で円滑に吸収させることが可能になる。バンパ面の他端である右端よりも車両後方に配置されるバンパ面74の左端側に第1アーム部95が配置され、バンパ面の右端側に第2アーム部96が配置されている。タイヤ後方カバー72はバンパ面74に当接しつつ、このバンパ面74に沿って前輪17が転舵されながら移動する。タイヤ後方カバー72の本体部101及び弾性支持されている側の第2アーム部96をバンパ面74に当接させるようにしたので、第2アーム部96に較べて剛性の高い第1アーム部95がバンパ面74に当接する場合に較べて、前輪17の転舵及び移動を円滑に行わせることができる。加えて、第1アーム部95は、車幅方向に向くように曲がり本体部101に接合される屈曲部104を有する。仮に、第1アーム部に屈曲部が設けられていない場合には、第1アームには、第1アームの軸方向と直角な向きの力がかかるので、第1アーム部に変形が生じ易い。この点、本発明では、屈曲部104にかかる力の向きは、車幅方向に近い向きとなるので、第1アーム部に屈曲部が設けていない場合に較べて、第1アーム部95に変形が生じ難くなり、本体部101にかかる力を第1アーム部95で受け確実に保持させることができる。以上、ロアバンパ73に接触するとき、前輪17が前方を向いているときのタイヤ後方カバー72の作用を説明した。ロアバンパ73に接触するとき、前輪17が右に転舵した状態にある場合についても同様な作用となる。上記と反対に、ロアバンパ73に接触するとき、前輪17が左に転舵した状態にある場合についての作用を次図にて説明する。図7aに示すように、前輪17が左に転舵角αで転舵した状態で、バンパ面74に接触した場合の作用を説明するものである。図7bに示すように、前輪17にさらに荷重が加わり、前輪17はバンパ面74に沿って移動されながら、図β、すなわち、車両右方向に転舵しつつ後方に移動する。αの最大角度は、α=10°に想定されており、この角度までであれば、前輪17が左転舵状態でロアバンパ73に接触しても、バンパ面74によって徐々に右転舵に矯正されながら、円滑に後方に移動することができる。この場合に、α=10°であればほとんどの場合をカバーできる角度である。すなわち、前輪17の転舵方向前輪17の転舵方向が、バンパ面74と同じ方向に転舵したときであっても、転舵角が所定角度までの範囲の転舵であれば、バンパ面74によって、左転舵時と同様の効果を得ることができる。なお、バンパ面74の右の端部141は、前輪17を構成するリム部142の幅方向最外部143よりも車幅方向外側に長さδだけ長くなるようにした。前輪17の転舵時において、リム部142の端部よりもバンパ面74の端部を外側に設けたので、リム部142がバンパ面74に引っ掛かって前輪17の円滑な移動が阻害される心配はない。図8aに示すように、対象物145に前輪17が当接した直後の状態が示されており、前輪17に変位は生じていない。なお、本実施例において、フロントバンパの前端部71aは、前輪の前端部17aよりも後方に配置されているため、前輪17に変位が発生していない状態では、フロントバンパの前端部71aは、対象物145から離間している。図8bに示すように、前輪17に大きな荷重がかかり、前輪17が後方に変位した状態が示されている。このとき、前輪17の変形量は小さいので、フロントバンパの前端部71aは対象物145に当たっていない。図9に示すように、前輪17に大きな荷重がかかり、前輪17の変位が進み、前輪17がタイヤ後方カバー72を介してバンパ面74に当たり、このバンパ面74にガイドされながら、前輪17が後方に変位した状態が示されている。このとき、前輪17の変形量は大きくなり、前輪17と共に変位するタイヤ後方カバー72のみならずフロントバンパの前端部71aが対象物145に当たっている。フロントバンパの前端部71aが対象物145に当たるとき、車両の重心Gは、高さ方向で、フロントバンパの前端部71aよりも低い位置に配置されている。このため、車両が前方から荷重を受けたときに、車両は前輪17の対象物145との接触点146と接地点との間部分200を中心に、図反時計回りに回転しようとする、いわゆる、ピッチング挙動が発生し易くなる。この点、本発明では、重心Gよりも上方に、フロントバンパの前端部71aを配置した。このような位置であれば、車両に、前方から大きな荷重がかかったときでも、フロントバンパの前端部71aで荷重の一部が受けられるので、車両のピッチング挙動を低減することができる。エアバッグを搭載する自動二輪車の中で、ピッチングを低減する方が適切な場合は、本発明のような構造をとると効果的である。次に、タイヤ後方カバーの作用について説明する。図3に戻って、車両前部に、フォーク部材15に前輪17の後方を覆うようにして取付けられるタイヤ後方カバー72と、このタイヤ後方カバー72の後方に車両クロス軸Wに対し傾斜させたバンパ面74を有するロアバンパ73とが備えられている。前述したように、前輪17に車両後方の力が加わって前輪17が後退し、前輪17と共に後退したタイヤ後方カバー72がロアバンパのバンパ面74に接触したとき、ロアバンパのバンパ面74は、車両クロス軸Wに対して傾斜しているため、前輪17とタイヤ後方カバー72とが傾斜したバンパ面74に沿って移動する。この場合に、フォーク部材15の車幅方向左方及び右方へ延びているタイヤ後方カバーの第1及び第2アーム部95、96が双方共高い剛性を有していると、これらの第1アーム部及び第2アーム部95、96は、各々、左フォーク151と右フォーク152からなるフォーク部材15の一方及び他方に連結されているため、フォーク部材15の剛性が高くなる。フォーク部材16の剛性が高くなると、乗り心地が変化するので、フォーク部材15の剛性強度見直しが必要になる場合がある。この点、本発明では、タイヤ後方カバー72は、第1アーム部95と、この第1アーム部95より剛性が小さい第2アーム部96を備えている。さらに、第2アーム部96は、弾性部材115を介してフォーク部材15に取付けられている。すなわち、タイヤ後方カバー72は、実質、フォーク部材15の一方に、第1アーム部95による片持ちで支持されている。タイヤ後方カバー72がバンパ面74に接触したときに、剛性の低い側の第2アーム部96が主に変形する。このようなタイヤ後方カバー72であれば、タイヤ後方カバー72がフォーク部材15の両端に渡されるという構造であっても、フォーク部材15の剛性変化への影響を減らすことができる。タイヤ後方カバー72の有無によってフォーク部材15の剛性変化への影響を減らすことができれば、車両の仕様変化に対してフォーク部材15の仕様を変化させることなく、生産上の製品品種の変化にも柔軟に対応させることができる。尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、鞍乗り型三輪車にも適用可能であり、一般の鞍乗り型車両に適用することは差し支えない。