周縁部が自動車のボディフランジに取り付けられ、大部分に赤外線を反射又は吸収する赤外線遮蔽部を有する自動車用窓ガラスであって、車幅方向両側の下側端部にそれぞれ少なくとも所定の電磁波を透過する略矩形状の電磁波透過部を有することを特徴とする自動車用窓ガラス。所定の透過させる電磁波の周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ0、ガラス波長短縮率をkただしk=0.64とし、ガラス上での波長をλg=λ0kとすると、前記電磁波透過部の上辺は、下方に位置する前記ボディフランジから2λg以上離れており、且つ、前記電磁波透過部の内側辺は、側方に位置する前記ボディフランジから3.6λg以上離れている請求項1に記載の自動車用窓ガラス。前記電磁波透過部の上辺は、下方に位置する前記ボディフランジから170mm以上離れており、且つ、前記電磁波透過部の内側辺は、側方に位置する前記ボディフランジから300mm以上離れている請求項1に記載の自動車用窓ガラス。前記車幅方向両側の電磁波透過部を前記自動車用窓ガラスの下側端部で連通させるとともに前記赤外線遮蔽部を形成させない電磁波透過連通部を有し、前記電磁波透過連通部の上辺と下方に位置する前記ボディフランジとの距離は、前記電磁波透過部の上辺と下方に位置する前記ボディフランジとの距離より小さい請求項1から3のいずれか1項に記載の自動車用窓ガラス。前記電磁波透過連通部の上辺は、下方に位置する前記ボディフランジから95mm以上離れている請求項4に記載の自動車用窓ガラス。前記赤外線遮蔽部は、前記ボディフランジの先端部より内側にある請求項1から5のいずれか1項に記載の自動車用窓ガラス。前記電磁波透過部は、熱線反射膜をメッシュ上に形成した周波数選択表面である請求項1から6のいずれか1項に記載の自動車用窓ガラス。前記自動車用窓ガラスは、自動車の前方に設置されるフロントガラスである請求項1から7のいずれか1項に記載の自動車用窓ガラス。しかしながら、特許文献1に記載の自動車用窓ガラスでは、窓ガラスに直接取り付ける送信機/受信機には有効であるが、窓ガラスから離れて配置された送信機/受信機や携帯電話等には対応できておらず、電磁波による通信、特に携帯電話等の通常の使用に支障がでるおそれがあった。そこで、本発明は、電磁波による通信、特に携帯電話の使用が可能であり、且つ、赤外線遮蔽性能を有する自動車用窓ガラスを提供することを目的とする。本発明は、以下に示す態様を提供するものである。1周縁部が自動車のボディフランジに取り付けられ、大部分に赤外線を反射又は吸収する赤外線遮蔽部を有する自動車用窓ガラスであって、車幅方向両側の下側端部にそれぞれ少なくとも所定の電磁波を透過する略矩形状の電磁波透過部を有することを特徴とする自動車用窓ガラス。2所定の透過させる電磁波の周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ0、ガラス波長短縮率をkただしk=0.64とし、ガラス上での波長をλg=λ0kとすると、前記電磁波透過部の上辺は、下方に位置する前記ボディフランジから2λg以上離れており、且つ、前記電磁波透過部の内側辺は、側方に位置する前記ボディフランジから3.6λg以上離れている1に記載の自動車用窓ガラス。3前記電磁波透過部の上辺は、下方に位置する前記ボディフランジから170mm以上離れており、且つ、前記電磁波透過部の内側辺は、側方に位置する前記ボディフランジから300mm以上離れている1に記載の自動車用窓ガラス。4前記車幅方向両側の電磁波透過部を前記自動車用窓ガラスの下側端部で連通させるとともに前記赤外線遮蔽部を形成させない電磁波透過連通部を有し、前記電磁波透過連通部の上辺と下方に位置する前記ボディフランジとの距離は、前記電磁波透過部の上辺と下方に位置する前記ボディフランジとの距離より小さい1から3のいずれかに記載の自動車用窓ガラス。5前記電磁波透過連通部の上辺は、下方に位置する前記ボディフランジから95mm以上離れている4に記載の自動車用窓ガラス。6前記赤外線遮蔽部は、前記ボディフランジの先端部より内側にある1から5のいずれかに記載の自動車用窓ガラス。7前記電磁波透過部は、熱線反射膜をメッシュ上に形成した周波数選択表面である1から6のいずれかに記載の自動車用窓ガラス。8前記自動車用窓ガラスは、自動車の前方に設置されるフロントガラスである1から7のいずれかに記載の自動車用窓ガラス。本発明によれば、自動車用窓ガラスの略全面に設けられた赤外線遮蔽部により赤外線の透過が遮蔽されることにより自動車内の温度上昇を抑え、冷房負荷を低減させることができる。また、車幅方向両側の下側端部にそれぞれ略矩形状の電磁波透過部が形成されるので、例えば、車載器や携帯電話がガラスから離れて配置されていても、電磁波障害を回避して良好な使用を確保することができる。次に、本発明の一実施形態について説明する。図1は、本発明の一実施形態の自動車用窓ガラスを正面から見た図である。本実施形態の自動車用窓ガラス101は、いわゆる合わせガラスであって、自動車のボディの略矩形状の開口部120に取り付けられフロントガラスとして用いられる。自動車用窓ガラス101は、接着剤107図2参照を介してフロントガラス用の開口部120から内側に突出するボディフランジ121に接着固定される。自動車用窓ガラス101は、図2に示すように、PVBポリビニルブチラール等の透明樹脂製の中間膜101cを、車外側に位置するガラス板外板101aと車内側に位置するガラス板内板101bとで挟持した合わせガラスである。内板101bの周縁における車内側面には、スクリーン印刷等されてから焼成により作られた黒色セラミック層108が、自動車用窓ガラス101の全周にほぼ枠状に設けられている。黒色セラミック層108は、黒色または暗色のセラミック製の皮膜であり、可視光だけでなく紫外線の透過を遮ることができ、接着剤107が紫外線によって劣化するのを防ぐことができる。また、車外からは接着剤107等が見えなくなり、外観の審美性を向上させている。なお、黒色セラミック層108は、外板101aの車内側面、内板101bの車外側面の何れかに設けられていてもよい。導電膜102は、内板101bの車外側面にフィルムやコーティングによって設けられる。この導電膜102は、内板101bの外周縁部から全周に亘って数cm程度カットバックされ、導電膜102が形成された領域が、赤外線遮蔽性能を有する赤外線遮蔽部103をなしている。本実施形態では、このカットバック量は、開口部120に自動車用窓ガラス101が取り付けられた状態で、導電膜102が、開口部120を形成するボディフランジ121とオーバラップしない、即ち、ボディフランジ121とオフセットするように全周に亘って開口部120の内側となるように設定されている。このように設定することによって、赤外線遮蔽の効果はそのままに赤外線遮蔽部103をできるだけ小さくすることができる。また、導電膜102は、外板101aの車内側面または中間膜101cにフィルムやコーティングによって設けてもよいし、2枚の中間膜で導電膜フィルムを挟むことによって設けてもよい。また、本実施形態の自動車用窓ガラス101には、車載器の電磁波通信及び携帯電話の通話を可能とするため電磁波透過部105が設けられている。なお、この電磁波透過部105は、対象の領域に導電膜102を設けないことにより形成させる。または、対象の領域の導電膜102に所定の電磁波を通すことができるメッシュ状、スリット状のパターン等を形成させた周波数選択表面FSSFrequencySelectiveSurfaceを設けてもよい。導電膜102を設けないことで、または周波数選択表面を形成させることにより、赤外線、携帯電話の電波等を含め所定の電磁波が透過可能となる。この電磁波透過部105は、図1に示すように、自動車用窓ガラス101の車幅方向両側の下側端部にそれぞれ略矩形状に設けられている。即ち、車両前方から自動車用窓ガラス101を見ると、2つの略矩形状の電磁波透過部105が、左方下側隅部と右方下側隅部に左右対称に形成されている。このように左方下側隅部と右方下側隅部にそれぞれに電磁波透過部を設けることによって、自動車用窓ガラス101の下側端部の中央に電磁波透過部がなくても、センターコンソール上に置かれた携帯電話の送受信環境を改善できる。また、所定の透過させる電磁波の周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ0、ガラス波長短縮率をkただしk=0.64とし、ガラス上での波長をλg=λ0kとすると、電磁波透過部105の上辺は、下方に位置するボディフランジ121から2λg以上離れるように、且つ、電磁波透過部105の内側辺は、側方に位置するボディフランジ121から3.6λg以上離れるように電磁波透過部を設けることによって、最適な電磁波透過部105を設定することができる。窓ガラスのデザインにもよるが、赤外線遮蔽部103を広く確保できることを考慮すると、電磁波透過部105は小さい方が好ましい。例えば、アメリカやカナダで提供されているデジタル携帯電話サービスであるPCS周波数帯域:1850MHz~1990MHz用携帯電話の電磁波の場合、電磁波透過部105の上辺は、下方に位置するボディフランジ121から170mm以上離れるように、且つ電磁波透過部105の内側辺は、側方に位置するボディフランジ121から300mm以上離れるように電磁波透過部105を設けることが好ましい。図4は、本発明の別の実施形態の自動車用窓ガラスを正面から見た図である。図4に示す実施形態は、図1の実施形態に自動車用窓ガラス101の下側端部で赤外線遮蔽部を形成させずに車幅方向両側それぞれの電磁波透過部105を連通させた電磁波透過連通部106を設けている。電磁波透過連通部106は、電磁波透過連通部106の上辺と下方に位置するボディフランジ121との距離は、電磁波透過部105の上辺と下方に位置するボディフランジ121との距離より小さく形成される。この電磁波透過連通部106により、自動車の車両後部のピラーに内蔵された車載器の受信環境が大幅に改善される。例えば、タイヤバルブと一体化したTPMSのタイヤ空気圧センサからの信号の受信機である。また、電磁波透過連通部106の上辺が下方に位置するボディフランジ121から95mm以上離れるように電磁波透過連通部106を形成させることが好ましい。95mm以上離すことによって、例えば、タイヤバルブと一体化したタイヤ空気圧センサからの信号の受信環境を大幅に改善することができる。[例1]図3はPCS用携帯電話をセンターコンソールに設置したときの送受信において、自動車用窓ガラスの電磁波透過部の高さと電磁波透過部の横幅を変更した場合の電波の減衰量を測定した結果である。測定は、電磁波透過部の高さが、それぞれ190mm、170mm、130mmの3種類の窓ガラスを用意し、電磁波透過部の横幅を変更して行った。電磁波透過部の横幅とは、電磁波透過部105の窓ガラス101の内方の縦方向の内側辺と側方に位置するボディフランジ121の先端部121aとのガラス面沿いの距離Lである。電磁波透過部の高さとは、電磁波透過部105の上辺と下方に位置するボディフランジ121の先端部121aとのガラス面沿いの距離Hである。図3のグラフの横軸は電磁波透過部の横幅mm、縦軸は赤外線遮蔽部を有していない自動車用窓ガラスと比較した減衰量dBを示している。つまり、赤外線遮蔽部を有していない自動車用窓ガラスと同じ減衰量であれば0dBとなる。減衰量の測定方法は、電波暗室に、測定対象の窓ガラスを自動車の前方の窓枠にフロントガラスとして設置された自動車を配置して、電波の発信位置から自動車内のセンターコンソール上での受信位置までのPCSの帯域平均における電波の減衰量を測定した。電波の発信位置とアンテナ導体との仰角は略水平方向地面と平行な面を仰角=0°、天頂方向を仰角=90°とする場合、仰角=0°の方向であった。図3によれば、電磁波透過部105の高さが130mmのとき、電磁波透過部105の横幅を大きくしても、減衰量はあまり改善しない。一方、電磁波透過部105の高さが170mmのとき、電磁波透過部105の横幅が300mmであっても減衰量が大きく改善することが分かる。[例2]図4に示すように自動車用窓ガラス101の下側端部で赤外線遮蔽部を形成させずに車幅方向両側それぞれの電磁波透過部105を連通させた電磁波透過連通部106を設けた赤外線遮蔽部を有する自動車用窓ガラスを用意し、車両後部のピラーに内蔵されたTPMSのタイヤ空気圧センサの受信機の受信性能について実験した。測定は、電磁波透過連通部の高さを変更させた複数の自動車用窓ガラスにおいて、それぞれについてタイヤを1回転させたときの受信率を算出して行った。電磁波透過連通部の高さとは、電磁波透過連通部106の上辺と下方に位置するボディフランジ121とのガラス面沿いの距離Tである。測定の結果、電磁波透過連通部106の高さを95mm以上にすることで、タイヤを一回転させたときの受信確率が60以上となり、受信率を大幅に改善することが分かった。