電解質膜の両側にカソード電極及びアノード電極が設けられた電解質膜電極構造体を有する発電セルを備えるとともに、前記カソード電極に供給される酸化剤ガス及び前記アノード電極に供給される燃料ガスの電気化学反応により発電する燃料電池と、前記燃料電池が収容される燃料電池ボックスと、前記燃料電池に前記酸化剤ガスを供給する酸化剤ガス供給装置と、を備える燃料電池システムであって、前記酸化剤ガス供給装置は、コンプレッサと、前記コンプレッサと前記燃料電池の酸化剤ガス供給口とに接続される酸化剤ガス供給路と、前記酸化剤ガス供給路から分岐し、前記コンプレッサに前記酸化剤ガスを冷却風として供給する冷却路と、前記コンプレッサを冷却して該コンプレッサから排出された前記冷却風を、前記燃料電池ボックス内に換気用エアとして供給するための換気路と、を備えることを特徴とする燃料電池システム。請求項1記載の燃料電池システムにおいて、前記酸化剤ガス供給路には、前記コンプレッサの下流にインタークーラが配設されるとともに、前記冷却路は、前記インタークーラの下流から分岐することを特徴とする燃料電池システム。請求項1又は2記載の燃料電池システムにおいて、前記換気路は、換気エア流量を調整するための調整弁を設けることを特徴とする燃料電池システム。しかしながら、上記の特許文献1では、燃料電池ボックス換気装置により換気処理をしながら、燃料電池Vによる発電を継続する場合に、三方弁1では、発電側のエア流路、すなわち、前記燃料電池Vに供給されるエア流量が減少してしまう。例えば、この種の三方弁1では、燃料電池Vと換気配管2とに分配されるエア流量が同量となり、燃料電池電気自動車の走行に影響を及ぼすおそれがある。本発明は、この種の問題を解決するものであり、簡単な構成で、大型の三方弁を不要にするとともに、所望の運転状態を確保することが可能な燃料電池システムを提供することを目的とする。本発明は、電解質膜の両側にカソード電極及びアノード電極が設けられた電解質膜電極構造体を有する発電セルを備えるとともに、前記カソード電極に供給される酸化剤ガス及び前記アノード電極に供給される燃料ガスの電気化学反応により発電する燃料電池と、前記燃料電池が収容される燃料電池ボックスと、前記燃料電池に前記酸化剤ガスを供給する酸化剤ガス供給装置とを備える燃料電池システムに関するものである。この燃料電池システムでは、酸化剤ガス供給装置は、コンプレッサと、前記コンプレッサと燃料電池の酸化剤ガス供給口とに接続される酸化剤ガス供給路と、前記酸化剤ガス供給路から分岐し、前記コンプレッサに酸化剤ガスを冷却風として供給する冷却路と、前記コンプレッサを冷却して該コンプレッサから排出された前記冷却風を、燃料電池ボックス内に換気用エアとして供給するための換気路とを備えている。また、この燃料電池システムでは、酸化剤ガス供給路には、コンプレッサの下流にインタークーラが配設されるとともに、冷却路は、前記インタークーラの下流から分岐することが好ましい。さらにまた、この燃料電池システムでは、換気路は、換気エア流量を調整するための調整弁を設けることが好ましい。本発明では、コンプレッサから酸化剤ガス供給路に吐出された酸化剤ガスの一部は、冷却路を通って前記コンプレッサに冷却風として供給された後、換気路を通って燃料電池ボックス内に換気用エアとして供給されている。このため、通常、コンプレッサを冷却した後、大気に排出される使用後の冷却風を、さらに換気用エアとして有効利用することが可能になる。これにより、燃料電池システムの効率低下を可及的に抑制することができる。しかも、大型の三方弁等を不要にすることが可能になり、経済的且つ軽量な構成で、所望の運転状態を確保することができる。図1に示すように、本発明の第1の実施形態に係る燃料電池システム10は、例えば、燃料電池電気自動車等の燃料電池車両図示せずに搭載される車載用燃料電池システムを構成する。燃料電池システム10は、複数の発電セル12が水平方向又は重力方向に積層スタックされる燃料電池14を備え、前記燃料電池14は、燃料電池ボックス15に収容される。燃料電池14は、電解質膜電極構造体MEA16が、カソード側セパレータ18及びアノード側セパレータ20間に挟持される。電解質膜電極構造体16は、例えば、パーフルオロスルホン酸の薄膜に水が含浸された固体高分子電解質膜22と、前記固体高分子電解質膜22を挟持するカソード電極24及びアノード電極26とを備える。カソード電極24及びアノード電極26は、カーボンペーパ等からなるガス拡散層と、白金合金が表面に担持された多孔質カーボン粒子が前記ガス拡散層の表面に一様に塗布されて形成される電極触媒層とを有する。電極触媒層は、固体高分子電解質膜22の両面に形成されている。カソード側セパレータ18の電解質膜電極構造体16に向かう面には、酸化剤ガス通路28が形成される。アノード側セパレータ20の電解質膜電極構造体16に向かう面には、燃料ガス通路30が形成される。互いに隣接するカソード側セパレータ18とアノード側セパレータ20との間には、冷却媒体通路図示せずが形成される。燃料電池14には、酸化剤ガス供給装置32が接続される。酸化剤ガス供給装置32は、エアポンプ34を備える。エアポンプ34は、例えば、リショルム式やタービン式等の内部部品、特に高速回転するエアベアリングを有するポンプが使用され、前記エアベアリングを含むモータ36にコンプレッサ38が一体化される。エアポンプ34には、酸化剤ガス供給路40の一端が接続される。酸化剤ガス供給路40の他端は、燃料電池14に接続されて酸化剤ガス通路28の入口酸化剤ガス供給口側に連通する。燃料電池14には、酸化剤ガス通路28の出口側に連通して、酸化剤ガス排出路42の一端が接続される。この酸化剤ガス排出路42の他端は、加湿器44に接続される一方、酸化剤ガス供給路40は、前記加湿器44に接続される。酸化剤ガス供給路40を流通する酸化剤ガスは、酸化剤ガス排出路42を流通する使用済みの高加湿及び高温の酸化剤排ガスとの間で水分及び熱交換を行う。酸化剤ガス供給路40の途上には、インタークーラ46が配設されるとともに、前記インタークーラ46の上流から冷却路48が分岐する。この冷却路48は、エアポンプ34、より具体的には、前記エアポンプ34を構成するモータ36及び図示しないベアリングを冷却する冷却風の供給路である。モータ36には、エアポンプ34実質的には、モータ36を冷却して前記エアポンプ34から排出された冷却風を、燃料電池ボックス15内に換気用エアとして供給するための換気路50が接続される。換気路50は、燃料電池ボックス15内の燃料電池室52に開放される。燃料電池14は、燃料電池ボックス15内に形成された燃料電池室52に配設される。燃料電池ボックス15内には、燃料電池14及び水素濃度を検出するための水素検出センサ54が収容される。水素検出センサ54は、燃料電池室52の上端部側に配置される。燃料電池ボックス15には、壁面下方側に排気配管56が接続される。燃料電池システム10は、制御部58により運転制御される。なお、燃料電池14には、図示しないが、燃料ガス供給装置及び冷却媒体供給装置が接続される。燃料ガス供給装置は、例えば、エゼクタ、水素循環ポンプ、減圧弁及び遮断弁等を備えており、燃料電池ボックス15内に収容してもよい。このように構成される燃料電池システム10の動作について、以下に説明する。先ず、燃料電池システム10が搭載されている燃料電池電気自動車図示せずの通常走行時には、酸化剤ガス供給装置32では、エアポンプ34の駆動作用下に、酸化剤ガス供給路40から燃料電池14の酸化剤ガス通路28に酸化剤ガス空気が供給される。一方、図示しない燃料ガス供給装置では、高圧水素タンク等から燃料電池14の燃料ガス通路30に燃料ガス水素ガスが供給される。従って、各発電セル12では、カソード電極24に供給される酸化剤ガス中の酸素と、アノード電極26に供給される燃料ガス中の水素とが、電気化学的に反応して発電が行われる。このため、燃料電池14から図示しない走行モータに電力が供給され、燃料電池電気自動車の走行が行われる。燃料電池14から排出される酸化剤ガスは、酸化剤ガス排出路42から加湿器44に供給された後、外部に放出される。このため、酸化剤ガス供給路40を流通する酸化剤ガスは、加湿及び加温された後、燃料電池14に供給される。この場合、第1の実施形態では、酸化剤ガス供給装置32において、エアポンプ34から酸化剤ガス供給路40に吐出された酸化剤ガスの一部が、冷却路48を通って前記エアポンプ34を構成するモータ36内に導入される。このため、モータ36は、冷却風により良好に冷却される一方、前記モータ36から換気路50には、使用済みの冷却風が換気用エアとして導出される。この換気用エアは、換気路50を流通して燃料電池ボックス15の燃料電池室52に供給される。従って、換気用エア及び残存水素は、排気配管56を介して外部に排出され、燃料電池室52内の水素濃度が低下する。このように、エアポンプ34から酸化剤ガス供給路40に吐出された酸化剤ガスの一部は、冷却路48を通って前記エアポンプ34に冷却風として供給された後、換気路50を通って燃料電池ボックス15内に換気用エアとして供給されている。このため、通常、エアポンプ34主にモータ36を冷却した後、大気に排出される使用後の冷却風を、さらに換気用エアとして有効利用することができ、燃料電池システム10の効率低下を可及的に抑制することができる。しかも、大型の三方弁等を不要にすることが可能になり、経済的且つ軽量な構成で、所望の運転状態を確保することができるという効果が得られる。図2は、本発明の第2の実施形態に係る燃料電池システム70の概略構成図である。なお、第1の実施形態に係る燃料電池システム10と同一の構成要素には、同一の参照符号を付して、その詳細な説明は省略する。燃料電池システム70は、酸化剤ガス供給装置72を備える。この酸化剤ガス供給装置72は、酸化剤ガス供給路40の途上に、インタークーラ46の下流から、より具体的には、前記インタークーラ46と加湿器44との間から冷却路74が分岐する。冷却路74は、エアポンプ34のモータ36に冷却風を供給する。このように構成される第2の実施形態では、エアポンプ34から酸化剤ガス供給路40に吐出された酸化剤ガスの一部が、インタークーラ46により冷却された後、冷却路74を通って前記エアポンプ34を構成するモータ36内に導入されている。従って、モータ36には、インタークーラ46を通った比較的低温の冷却風が供給されるため、前記モータ36を一層効率的に冷却することができるとともに、前記モータ36から換気路50には、使用済みの冷却風が換気用エアとして導出される。これにより、経済的且つ軽量な構成で、所望の運転状態を確保することができる等、上記の第1の実施形態と同様の効果が得られる。図3は、本発明の第3の実施形態に係る燃料電池システム80の概略構成図である。なお、第1及び第2の実施形態に係る燃料電池システム10、70と同一の構成要素には、同一の参照符号を付して、その詳細な説明は省略する。燃料電池システム80は、酸化剤ガス供給装置82を備える。この酸化剤ガス供給装置82は、換気用エアの流量を調整又は遮断する弁84を、換気路50の途上に直列又は並列に配設する。このため、第3の実施形態では、例えば、燃料電池ボックス15内に必要な換気用エアの流量が少量でよい場合には、弁84の開度を絞ることができる。一方、水素検出センサ54が、燃料電池室52に規定以上の水素濃度を検出した際には、弁84の開度を開くことにより、大流量の換気用エアを前記燃料電池室52に供給することが可能になる。これにより、第3の実施形態では、上記の第1及び第2の実施形態と同様の効果が得られるとともに、燃料電池ボックス15に供給される換気用エアの流量を状況の変化に対応して緻密に調整することができるという利点がある。