運転席の前方の車体空間を開閉する前開きのフロントフードと、前記フロントフードの前方の下面に取着されたストライカと、車体側に揺動可能に支持され前記ストライカを挟み込み前記フロントフードの全閉状態を形成すると共に、車室内からの操作により前記ストライカの挟み込みを解除し前記全閉状態よりも開いた前記フロントフードの第1の半開状態を形成するメインラッチと、車体側に揺動可能に支持され前記第1の半開状態から前記フロントフードが上方に移動した際に前記ストライカに係止して前記第1の半開状態よりも前記フロントフードが開いた第2の半開状態を形成すると共に、前記第1の半開状態で前記フロントフードの前端からの操作で第1の退避位置に揺動し前記フロントフードの上方への移動を許容するセカンダリラッチとを有する前記フロントフードのロック機構であって、前記フロントフードに設けた前記ストライカとは異なる係止部に係止し前記フロントフードを前記第1の半開状態よりも開いた第3の半開状態とするサードラッチが、前記セカンダリラッチに該セカンダリラッチと一体に揺動するように設けられ、前記サードラッチは、前記セカンダリラッチが前記第1の退避位置に揺動した際に、前記係止部から退避し前記フロントフードの上方への移動を許容する第2の退避位置に揺動する、ことを特徴とするフロントフードのロック機構。前記第3の半開状態は、前記フロントフードが前記第2の半開状態よりもさらに開いた状態である、ことを特徴とする請求項1に記載のフロントフードのロック機構。前記セカンタリラッチと前記サードラッチは同軸に枢支され、同軸揺動する、ことを特徴とする請求項1または請求項2に記載のフロントフードのロック機構。前記サードラッチは、前記サードラッチが前記係止部に係止している際に前記フロントフードの上方への移動による衝撃を吸収する衝撃吸収部を有している、ことを特徴とする請求項1乃至請求項3のいずれかに記載のフロントフードのロック機構。しかしながら、設計者が意図していない過酷な条件下での使用により、高速走行中に、ストライカが破断したり、あるいは、ストライカがフロントフードから外れるなど、ストライカがフロントフードから切り離された場合には、フロントフードの全閉状態、第1の半開状態、第2の半開状態を全て形成できなくなり、フロントフードが風圧により全開し前方の視界を遮る。本発明は前記事情に鑑み案出されたものであって、本発明の目的は、設計者が意図していない過酷な条件下での使用により、走行中に、ストライカがフロントフードから切り離された場合、フロントフードの第3の半開状態を形成して、風圧によりフロントフードが全開状態となることを阻止するようにしたフロントフードのロック機構を提供することにある。前記目的を達成するため本発明は、運転席の前方の車体空間を開閉する前開きのフロントフードと、前記フロントフードの前方の下面に取着されたストライカと、車体側に揺動可能に支持され前記ストライカを挟み込み前記フロントフードの全閉状態を形成すると共に、車室内からの操作により前記ストライカの挟み込みを解除し前記全閉状態よりも開いた前記フロントフードの第1の半開状態を形成するメインラッチと、車体側に揺動可能に支持され前記第1の半開状態から前記フロントフードが上方に移動した際に前記ストライカに係止して前記第1の半開状態よりも前記フロントフードが開いた第2の半開状態を形成すると共に、前記第1の半開状態で前記フロントフードの前端からの操作で第1の退避位置に揺動し前記フロントフードの上方への移動を許容するセカンダリラッチとを有する前記フロントフードのロック機構であって、前記フロントフードに設けた前記ストライカとは異なる係止部に係止し前記フロントフードを前記第1の半開状態よりも開いた第3の半開状態とするサードラッチが、前記セカンダリラッチに該セカンダリラッチと一体に揺動するように設けられ、前記サードラッチは、前記セカンダリラッチが前記第1の退避位置に揺動した際に、前記係止部から退避し前記フロントフードの上方への移動を許容する第2の退避位置に揺動することを特徴とする。請求項1記載の発明によれば、設計者が意図していない過酷な条件下での使用により、高速走行中にストライカがフロントフードから切り離されると、風圧によりフロントフードの前側が上昇し、サードラッチと係止部が係止してフロントフードが第3の半開状態となるので、フロントフードの全開状態を阻止でき、運転者の視界を確保することができる。また、フロントフードが走行中に第3の半開状態になるので、運転者にフロントフードのロック機構に異常が生じたことを知らしめることができる。また、サードラッチは、ストライカがフロントフードから切り離される直前まで、ストライカによりフロントフードとの相対的位置関係が定められたセカダリラッチに設けられているため、係止部とフックとの係止が確実に行なわれ、第3の半開状態を確実に形成する上で有利となる。また、請求項2記載の発明によれば、走行中、運転者にフロントフードのロック機構に異常が生じたことを容易に知らしめる上で有利となる。また、請求項3記載の発明によれば、セカンダリラッチの支軸とサードラッチの支軸を共用することでロック機構の構造の簡易化、コンパクト化、軽量化を図ることができる。また、請求項4記載の発明によれば、衝撃吸収部が衝撃を吸収することからサードラッチおよび係止部の耐久性を高める上で有利となる。以下、本発明の実施の形態を図面にしたがって説明する。車両のフロントフード10は、運転席前方の車体空間を開閉するもので、後側を中心として前側が上方に開くように構成されている。車体空間の前方上部には、フロントエンドアッパバー12が車幅方向に延在しており、フロントエンドアッパバー12の延在方向の中間部からフードロックステー14が下方に延在している。フロントフード10のロック機構16は、フロントフード10の前方下面に取着されたストライカ20およびフックブラケット22と、車体側に取着されたラッチユニット24とで構成されている。ラッチユニット24は、ベース26と、メインラッチ28と、セカンダリラッチ30と、ポール32と、第1スプリング34、第2スプリング36、第3スプリング38、サードラッチ40とを有している。ストライカ20は金属製の丸棒からなり、図1に示すように、フロントフード10下面のレインフォース42に取着される両端の基部2002と、各基部2002の端部から下方に垂設された脚部2004と、両脚部2004の下端を接続する係合軸2006とを有している。フックブラケット22は金属製の板材からなり、レインフォース42に取着される基部2202と、基部2202の端部から下方に垂設された脚部2204と、脚部2204の下端に設けられた係止壁2206とを有している。係止壁2206は、サードラッチ40と係止する箇所であり、セカンダリラッチ30が係止するストライカ20とは異なったフロントフード10側の係止部を構成している。ベース26は金属製の板材からなり、3本のボルトB1を介して、車体側であるフロントエンドアッパバー12およびフードロックステー14に締結されている。ベース26には、係合軸2006の移動を可能としたベース側係合溝2602が形成され、ベース側係合溝2602は上下に延在し上方が開放されている。メインラッチ28、セカンダリラッチ30、ポール32はそれぞれベース26に揺動可能に支持され、それぞれ金属製の板材で形成されている。メインラッチ28にはメインラッチ側係合溝2802が形成されている。メインラッチ側係合溝2802はベース側係合溝2602内に位置する係合軸2006に係合可能で、図1、図2、図4に示すメインラッチ28の第1の揺動位置で、メインラッチ側係合溝2802は、ベース側係合溝2602内に位置する係合軸2006に係合し、ベース側係合溝2602内で係合軸2006を上下に移動不能に挟み込み、フロントフード10の全閉状態が形成される。図2に示すように、メインラッチ28の第1の揺動位置は、ポール32の係合部がメインラッチ28の係合部に係合することで保持され、この係合状態は第3スプリング38の弾性力により保持される。ポール32の取り付け部にはケーブルワイヤWが取着され、運転席での操作によりケーブルワイヤWにより第3スプリング38の弾性力に抗してポール32が搖動すると、ポール32とメインラッチ28の係合状態が解除され、図3に示すように、メインラッチ28は第1スプリング34の弾性力により第2の揺動位置となる。第2の揺動位置では、係合軸2006はメインラッチ側係合溝2802との係合が解除され、メインラッチ28の揺動によりメインラッチ側係合溝2802を構成する壁部に乗り上がり、係合軸2006はベース側係合溝2602内で上方への移動が可能な状態となる。係合軸2006がメインラッチ側係合溝2802を構成する壁部に乗り上がった状態で、フロントフード10は全閉状態から僅かに開いた第1の半開状態となる。図1に示すように、セカンダリラッチ30は支軸3002を介してベース26に揺動可能に支持されている。セカンダリラッチ30は、基部3004の一端から突出する第1突出片3006と第2突出片3008とを有し、それらの間に係合軸2006の移動を可能とした案内溝3010が形成されている。第1突出片3006の上端には、係合軸2006に係止可能なフック3012が設けられ、また、第1突出片3006の中間部には、指が掛けられる操作片3014が突出されている。第2突出片3008の上部は、上端に至るにつれて第1突出片3006から次第に離れる傾斜部3016が形成されている。ベース26と基部3004との間に第2スプリング36が架け渡され、第2スプリング36の付勢力によりセカンダリラッチ30を付勢しており、セカンダリラッチ30の長孔の縁部3020がベース26の突起2620に係止することで、セカンダリラッチ30は、図1~図4に示すように、案内溝3010の下部がベース側係合溝2602に合致する起立位置となる。高速走行中にメインラッチ28が誤操作された場合、フロントフード10は第1の半開状態となるため、風圧によりフロントフード10が開くが、係合軸2006がセカンダリラッチ30のフック3012に係止し、これによりフロントフード10は第1の半開状態よりも僅かに開いた第2の半開状態となり、フロントフード10の全開状態が阻止される。ユーザーがフロントフード10を全閉状態から全開状態にするには、まず、運転席での車室内操作でメインラッチ28によりストライカ20を上昇させてフロントフード10を第1の半開状態とし、フロントフード10の前側から操作片3014に指を掛けてセカンダリラッチ30を第2スプリング36の弾性力に抗して、図3に想像線で示す退避位置に揺動させる。セカンダリラッチ30は退避位置で、フック3012が係合軸2006の軌跡から外れ、フロントフード10の上方への移動を許容する。そこでユーザーは、フロントフード10を持ち上げ、全開状態とする。サードラッチ40は、金属製の板材からなり、基部がセカンダリラッチ30の支軸3002に支持されている。このようにセカンダリラッチ30の支軸3002とサードラッチ40の支軸を共用することでフロントフード10のロック機構16の構造の簡易化、コンパクト化、軽量化が図られている。また、サードラッチ40は、中間部がピン4002によりセカンダリラッチ30に連結され、案内溝3010に干渉しないように第2突出片3008に沿って上方に延在しており、上端にフック4004が設けられている。したがって、サードラッチ40は、セカンダリラッチ30に取着され、セカンダリラッチ30と一体に揺動可能に設けられ、セカンダリラッチ30と同軸上で揺動する。また、ピン4002とフック40との間のサードラッチ40の箇所に、後述するフック40が係止壁2206に係止している際に、図2、図3に示すように、フロントフード10の上方への移動による衝撃を吸収する衝撃吸収部4010が形成されている。衝撃吸収部4010はサードラッチ40を構成する板材が適宜屈曲された屈曲部で形成され、この屈曲部が伸びることで衝撃を吸収し、フック4004を含むサードラッチ40および係止壁2206を含むフックブラケット22の耐久性を高めている。尚、図5で示すように、セカンダリラッチ30とサードラッチ40を一体化しても良いことは無論のことである。メインラッチ28の第1の揺動位置で、メインラッチ側係合溝2802が係合軸2006に係合し、フロントフード10の全閉状態が形成され、この状態で、セカンダリラッチ30とサードラッチ40は共に起立位置、に位置している。すなわち、フロントフード10が全閉状態では、ストライカ20によりフロントフード10とラッチユニット24との相対的な位置関係が定まっている。言い換えると、サードラッチ40は、ストライカ20によりフロントフード10との相対的な位置関係が定められたセカンダリラッチ30に一体的に設けられ、係止壁2206とフック4004は、このような相対的な位置関係において、ストライカ20がフロントフード10から切り離されフロントフード10が上昇した際、フック4004が係止壁2206に係止できる箇所に配設されている。したがって、メインラッチ側係合溝2802によりストライカ20が挟まれた状態でストライカ20が破損し、あるいは、ストライカ20がレインフォース42から外れるなど、ストライカ20がフロントフード10から切り離され、走行時に受ける風圧によりフロントフード10が上昇すると、走行中に受ける風圧によりフードが開き、係止壁2206がフック4004に確実に係止し、第1の半開状態よりも開いたフロントフード10の第3の半開状態が形成される。なお、第1の半開状態では、係合軸2006がベース側係合溝2802内に位置するため、フロントフード10とラッチユニット24との相対的な位置関係が定まっており、また、第2の半開状態でも、係合軸2006がフック3012に係止しているため、フロントフード10とラッチユニット24との相対的な位置関係が定まっている。したがって、上述の全閉状態のみならず、第1の半開状態や第2の半開状態でストライカ20がフロントフード10から切り離され風圧によりフロントフード10が上昇した際、係止壁2206がフック4004に確実に係止し、第1の半開状態よりも開いたフロントフード10の第3の半開状態が形成される。セカンダリラッチ30の起立位置で、サードラッチ40も起立位置となり、フロントフード10の前側から操作片3014に指を掛けてセカンダリラッチ30を退避位置に揺動させると、サードラッチ40も、係止壁2206の軌跡から退避し係止壁2206の上方への移動、すなわち、フロントフード10の上方への移動を許容する退避位置となる。そして、操作片3010に指を掛けつつフロントフード10を持ち上げると、係合軸2006はベース側係合溝2602を通って上昇し、また、係止壁2206はそのまま上昇し、フロントフード10が全開状態となる。本実施の形態では、サードラッチ40は退避位置ではベース側係合溝2602に傾くことから、操作片3010に指を掛けつつフロントフード10を持ち上げると、係合軸2006はベース側係合溝2602を通り、また、第1突出片3006のフック3012とサードラッチ40との間の空間を通って上方に移動し、フロントフード10が全開状態となる。次に、本実施の形態の作用、効果について説明する。設計者が意図していない過酷な条件下での使用により、高速走行中にメインラッチ側係合溝2802によりストライカ20が挟まれた全閉状態でストライカ20が破断するなどストライカ20がフロントフード10から切り離されると、風圧によりフロントフード10の前側が上昇し、フロントフード10が全閉状態から第3の半開状態となり、フロントフード10の全開状態を阻止でき、運転者の視界を確保することができる。同様に、第1の半開状態や第2の半開状態で高速走行中に、ストライカ20がフロントフード10から切り離された場合も、フロントフード10が第1の半開状態や第2の半開状態から第3の半開状態となり、フロントフード10の全開状態を阻止でき、運転者の視界を確保することができる。また、フロントフード10が走行中に第3の半開状態になることから、運転者にフロントフード10のロック機構16に異常が生じたことを知らしめることができる。また、ストライカ20がフロントフード10から切り離される直前まで、ストライカ20によりフロントフード10とラッチユニット24との相対的位置関係が定まっている。すなわち、全閉状態、第1の半開状態、第2の半開状態でセカンダリラッチ30は、フロントフード10との相対的位置関係が定まった起立位置に保持されており、このセカダリラッチに一体化されたサードラッチ40は、係止壁2206とフック4004とが係止可能な起立位置に保持されている。したがって、係止壁2206とフック4004との係止が確実に行なわれ、第3の半開状態を確実に形成する上で有利となる。なお、フロントフード10に係止して第3の半開状態を形成するサードラッチ40をメインラッチ28、セカンダリラッチ30から離れた箇所に設けた場合には、フロントフード10を第2の半開状態から全閉状態にする際に、セカンダリラッチ30に連動させてサードラッチ40を揺動させなければならず、セカンダリラッチ30とサードラッチ40とをスプリングやケーブルなどを用いた連動機構で連結する必要がある。また、メインラッチ28から離れた箇所にセカンダリラッチ30を設け、このセカンダリラッチ30に一体にサードラッチ40を設けた場合にも、メインラッチ28に連動させてセカンダリラッチ30やサードラッチ40を揺動させなければならず、メインラッチ28とセカンダリラッチ30、サードラッチ40とをスプリングやケーブルなどを用いた連動機構で連結する必要がある。しかしながら連動機構を用いる以上の構成では、走行中のストライカ20の破断などは、設計者が意図していない過酷な条件下での使用により生じるため、スプリングが錆び付くなどして連動機構が正常に動作せず、セカンダリラッチ30やサードラッチ40は常時退避位置、となっていることが考えられ、サードラッチ40は信頼性の低いものとなる。これに対して本実施の形態では、ストライカ20によりフロントフード10に対する相対的位置関係が定められたセカンダリラッチ30に一体的に設けられているため、セカンダリラッチ30とサードラッチ40とを連結する連動機構を不要とし、第3の半開状態を形成する上で信頼性の高いサードラッチ40を得ることができる。なお、第3の半開状態は、走行中、運転者にフロントフード10のロック機構16に異常が生じたことを容易に知らしめる観点から、運転者の視界を遮らない範囲でフロントフード10の開度が大きいことが望ましく、例えば、第2の半開状態と同じ開度としてもよいが、第2の半開状態よりも大きな開度とすればより好ましい。