"触媒によって排気通路内の排ガスが浄化されるとともに、1燃焼サイクル中、燃料を1回目噴射とそれよりも後の2回目噴射とに分割して気筒内に噴射可能な内燃機関において、燃料噴射を制御する内燃機関の燃料噴射制御装置であって、前記1回目噴射を吸気行程中に、前記2回目噴射を圧縮行程中にそれぞれ実行する第1噴射制御手段と、前記1回目噴射および前記2回目噴射をいずれも吸気行程中に実行する第2噴射制御手段と、前記内燃機関が暖機運転状態にあるときに、前記第1噴射制御手段による燃料噴射を選択し、前記内燃機関が暖機運転状態にないときに、前記第2噴射制御手段による燃料噴射を選択する選択手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。前記内燃機関の温度として機関温度を検出する機関温度検出手段をさらに備え、前記第1噴射制御手段は、当該検出された機関温度に応じて、前記1回目噴射における燃料量と前記2回目噴射における燃料量との割合を決定することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。上記従来の内燃機関の燃料噴射制御装置によれば、暖機運転中、燃料が吸気行程で2回に分割して噴射されるので、排気浄化用の触媒に供給される排ガスの温度が比較的、低くなってしまい、それに起因して、触媒の活性化に要する時間が長くなることで、排ガス特性が悪化するおそれがある。さらに、暖機運転以外の運転中、燃料が吸気行程中に1回のみ噴射されるので、燃料のペネトレーションが大きい場合には、燃料が燃焼室内の壁面に付着したり、燃料の霧化度合が低下したりすることによって、燃焼状態の悪化を招き、結果的に、排ガス中のHC濃度が増大し、排ガス特性が悪化するおそれがある。本発明は、上記課題を解決するためになされたもので、暖機運転中およびそれ以外の運転中においても、排ガス特性を向上させることができる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するために、請求項1に係る発明は、触媒11によって排気通路10内の排ガスが浄化されるとともに、1燃焼サイクル中、燃料を1回目噴射とそれよりも後の2回目噴射とに分割して気筒3a内に噴射可能な内燃機関3において、燃料噴射を制御する内燃機関3の燃料噴射制御装置1であって、1回目噴射を吸気行程中に、2回目噴射を圧縮行程中にそれぞれ実行する第1噴射制御手段ECU2、ステップ4~7,12と、1回目噴射および2回目噴射をいずれも吸気行程中に実行する第2噴射制御手段ECU2、ステップ8~12と、内燃機関3が暖機運転状態にあるときに、第1噴射制御手段による燃料噴射を選択し、内燃機関3が暖機運転状態にないときに、第2噴射制御手段による燃料噴射を選択する選択手段ECU2、ステップ3と、を備えることを特徴とする。この内燃機関の燃料噴射制御装置によれば、内燃機関が暖機運転状態にあるときには、第1噴射制御手段による燃料噴射が選択されることによって、1回目噴射が吸気行程中に、2回目噴射が圧縮行程中にそれぞれ実行されるので、1回目噴射および2回目噴射をいずれも吸気行程で実行する従来のものと比べて、2回目噴射分の燃料の点火時期が遅くなり、後燃えが生じやすくなることで、触媒に供給される排ガスの温度をより高めることができる。それにより、内燃機関の暖機運転中において、触媒をより迅速に活性化することができ、排ガス特性を向上させることができる。また、内燃機関が暖機運転状態にないときには、第2噴射制御手段による燃料噴射が選択されることによって、1回目噴射および2回目噴射がいずれも吸気行程中に実行されるので、燃料のペネトレーションが大きい場合でも、燃料噴射を吸気行程で1回のみ実行する従来のものと比べて、燃料の燃焼室内の壁面への付着量を低減でき、燃料の霧化度合を向上させることができる。それにより、良好な燃焼状態を確保できることによって、排ガス中のHC濃度を低減でき、排ガス特性を向上させることができる。請求項2に係る発明は、請求項1に記載の内燃機関3の燃料噴射制御装置1において内燃機関3の温度として機関温度エンジン水温TWを検出する機関温度検出手段水温センサ21をさらに備え、第1噴射制御手段は、検出された機関温度に応じて、1回目噴射における燃料量と2回目噴射における燃料量との割合[R1:1-R1]を決定することを特徴とする。一般に、燃料を吸気行程と圧縮行程とに分割して噴射した場合、圧縮行程で噴射する燃料量の割合が多いほど、触媒をより迅速に活性化できる一方、スモークがより増大するおそれがある。これに対して、この内燃機関の燃料噴射制御装置によれば、内燃機関が暖機運転状態にあるときに、検出された機関温度に応じて、1回目噴射における燃料量と2回目噴射における燃料量との割合が決定されるので、触媒の迅速な活性化とスモークの抑制とをバランスよく実現することができる。以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る内燃機関の燃料噴射制御装置について説明する。図1に示すように、本実施形態の燃料噴射制御装置1は、ECU2を備えており、このECU2は、内燃機関以下エンジンという3の運転状態に応じて、後述する燃料噴射制御処理などの各種の制御処理を実行する。このエンジン3は、図示しない車両に搭載された直列4気筒型ガソリンエンジンであり、4組の気筒3aおよびピストン3b1組のみ図示と、クランクシャフト3cなどを備えている。このエンジン3のシリンダヘッドには、燃焼室に臨むように、燃料噴射弁4および点火プラグ5が気筒3a毎に取り付けられており、エンジン運転中、燃料は燃料噴射弁4によって燃焼室内に直接噴射される。すなわち、エンジン3は、筒内噴射式エンジンとして構成されている。この燃料噴射弁4は、ECU2に接続されており、ECU2によって、後述するように、その開弁時間である燃料噴射時間と、開弁タイミングおよび閉弁タイミングである噴射時期とが制御される。なお、この燃料噴射弁4の燃料噴射時間は、気筒内に噴射される燃料量すなわち燃料噴射量に相当するので、以下、燃料噴射弁4の燃料噴射時間を燃料噴射量という。また、点火プラグ5もECU2に接続されており、ECU2から点火時期に応じたタイミングで高電圧が加えられることで放電し、それによって、燃焼室内の混合気を燃焼させる。さらに、エンジン3には、クランク角センサ20が設けられている。このクランク角センサ20は、マグネットロータおよびMREピックアップで構成されており、クランクシャフト3cの回転に伴い、いずれもパルス信号であるCRK信号およびTDC信号をECU2に出力する。このCRK信号は、所定クランク角例えば1 ゚毎に1パルスが出力され、ECU2は、このCRK信号に基づき、エンジン3の回転数以下エンジン回転数というNEを算出する。また、TDC信号は、各気筒3aのピストン3bが吸気行程のTDC位置よりも若干、手前の所定のクランク角位置にあることを表す信号であり、所定クランク角毎に1パルスが出力される。一方、エンジン3の本体には、例えばサーミスタなどで構成された水温センサ21が取り付けられている。この水温センサ21は、エンジン3のシリンダブロック内を循環する冷却水の温度であるエンジン水温TWを検出して、それを表す検出信号を、ECU2に出力する。なお、本実施形態では、水温センサ21が機関温度検出手段に、エンジン水温TWが機関温度にそれぞれ相当する。また、ECU2には、アクセル開度センサ22が接続されており、このアクセル開度センサ22は、車両の図示しないアクセルペダルの踏み込み量以下アクセル開度というAPを検出して、それを表す検出信号をECU2に出力する。さらに、エンジン3の排気通路10には、排ガスを浄化するための触媒11が設けられている。この触媒11は、三元触媒タイプのものであり、その温度が所定の活性化温度よりも高い領域にあるときに活性化し、排ガス中の有害な未燃成分を浄化する。一方、ECU2は、CPU、RAM、ROMおよびI/Oインターフェースいずれも図示せずなどからなるマイクロコンピュータで構成されており、前述した各種のセンサ20~22の検出信号に応じて、エンジン3の運転状態を判別するとともに、運転状態に応じて、以下に述べるように、燃料噴射制御処理などを実行する。なお、本実施形態では、ECU2が、第1噴射制御手段、第2噴射制御手段および選択手段に相当する。次に、図2を参照しながら、本実施形態の燃料噴射制御処理について説明する。この燃料噴射制御処理は、以下に述べるように、燃料噴射量および噴射時期を算出するものであり、TDC信号の発生タイミングに同期して実行される。同図に示すように、まず、ステップ1図ではS1と略す。以下同じで、触媒昇温判定処理を実行する。この判定処理は、後述する触媒昇温制御処理触媒11を迅速に活性化させるための制御処理を実行する必要があるか否かを判定するものであり、具体的には、図3に示すように実行される。同図に示すように、まず、ステップ20で、始動モードフラグF_STMODが1であるか否かを判別する。この始動モードフラグF_STMODは、図示しない判定処理において、エンジン3のクランキングが終了するまでの間は1に設定され、クランキングが終了し、エンジン3が完爆状態になったときに0に設定される。ステップ20の判別結果がYESで、エンジン3のクランキング中のときには、ステップ21に進み、エンジン水温TWに応じて、図示しないマップを検索することにより、触媒昇温用値CTFIREを算出した後、本処理を終了する。このマップにおいて、触媒昇温用値CTFIREは、所定の暖機終了温度以上の領域では、値0に設定されている。これは、所定の暖機終了温度以上の領域では、触媒の昇温制御を実行する必要がないことによる。また、触媒昇温用値CTFIREは、所定の暖機終了温度未満の領域では、エンジン水温TWが低いほど、より大きい値に設定されている。これは、冷却水温度TWが低いほど、すなわち触媒温度が低いほど、触媒が活性化するまでの時間がより長くなることによる。一方、ステップ20の判別結果がNOで、エンジン3が始動済みであるときには、ステップ22に進み、始動モードフラグの前回値F_STMODzが1であるか否かを判別する。この判別結果がYESで、今回の制御タイミングがエンジン3の始動が完了した直後であるときには、ステップ23に進み、触媒昇温制御カウンタの計数値の前回値CTzを前述した触媒昇温用値CTFIREに設定する。一方、ステップ22の判別結果がNOのときには、ステップ24に進み、触媒昇温制御カウンタの計数値の前回値CTzをRAM内に記憶されている触媒昇温制御カウンタの計数値CTに設定する。ステップ23または24に続くステップ25で、触媒昇温制御カウンタの計数値CTを、その前回値CTzから値1を減算した値CTz-1に設定する。すなわち、触媒昇温制御カウンタの計数値CTを値1分、デクリメントする。次いで、ステップ26に進み、触媒昇温制御カウンタの計数値CTが値0より大きいか否かを判別する。この判別結果がYESのときには、ステップ27に進み、アイドル運転フラグF_IDLEが1であるか否かを判別する。このアイドル運転フラグF_IDLEは、図示しない判定処理において、アイドル運転条件が成立しているときに1に設定され、それ以外のときに0に設定される。ステップ27の判別結果がYESで、アイドル運転条件が成立しているときには、触媒昇温制御を実行すべきであると判定して、ステップ28に進み、それを表すために、触媒昇温制御フラグF_FIREを1に設定する。その後、本処理を終了する。一方、ステップ26または27の判別結果がNOのとき、すなわちCT≦0のとき、またはアイドル運転条件が不成立であるときには、触媒昇温制御を実行すべきでないと判定して、ステップ29に進み、それを表すために、触媒昇温制御フラグF_FIREを0に設定する。その後、本処理を終了する。図2に戻り、ステップ1の触媒昇温判定処理を以上のように実行した後、ステップ2に進み、総燃料噴射量TOUTを算出する。この総燃料噴射量TOUTは、エンジン回転数NEおよびアクセル開度APに応じて、図示しないマップを検索することにより、要求トルクPMCMDを算出し、この要求トルクPMCMDおよびエンジン回転数NEに応じて、図示しないマップを検索することによって算出される。次に、ステップ3に進み、上述した触媒昇温制御フラグF_FIREが1であるか否かを判別する。この判別結果がYESのとき、すなわち触媒昇温制御を実行中であるときには、ステップ4に進み、エンジン水温TWに応じて、図4に示すマップを検索することにより、吸気分割比R1を算出する。この吸気分割比R1は、当該燃焼サイクル中に最初に吸気行程で噴射する燃料量の、総燃料噴射量TOUTに対する割合を表すものである。同図に示すように、このマップでは、吸気分割比R1は、所定水温Tref例えば25°Cのときに所定値Rref例えば値0.6に設定されているとともに、エンジン水温TWが低いほど、より大きい値に設定されている。これは、エンジン3の暖機運転中に圧縮行程噴射を実行した場合、エンジン水温TWが低い領域であるほど、スモークの発生量がより多くなる可能性があるので、それを抑制するためである。次いで、ステップ5に進み、吸気行程用の1回目噴射量TOUT_in1を、吸気分割比R1と総燃料噴射量TOUTの積R1TOUTに設定する。ステップ5に続くステップ6で、吸気行程用の2回目噴射量TOUT_in2を値0に設定する。次に、ステップ7で、圧縮行程用の噴射量TOUT_cmpを値1-R1TOUTに設定する。一方、ステップ3の判別結果がNOのとき、すなわち触媒昇温制御を実行していないときには、ステップ8に進み、吸気分割比R1を所定値Rconst例えば値0.5に設定する。次いで、ステップ9に進み、吸気行程用の1回目噴射量TOUT_in1を、吸気分割比R1と総燃料噴射量TOUTの積R1TOUTに設定する。ステップ9に続くステップ10で、吸気行程用の2回目噴射量TOUT_in2を値1-R1TOUTに設定する。次いで、ステップ11に進み、圧縮行程用の噴射量TOUT_cmpを値0に設定する。ステップ7または11に続くステップ12で、以上のように算出された3つの噴射量TOUT_in1,TOUT_in2,TOUT_cmpおよびエンジン回転数NEなどに応じて、噴射時期を算出した後、本処理を終了する。以上により、フラグF_FIRE=1で、触媒昇温制御を実行しているときには、上述した1回目噴射量TOUT_in1分の燃料が、吸気行程中に噴射されるとともに、上述した圧縮行程用の噴射量TOUT_cmp分の燃料が圧縮行程中に噴射される。一方、触媒昇温制御を実行していないときには、上述した1回目噴射量TOUT_in1分の燃料と、2回目噴射量TOUT_in2分の燃料とが、吸気行程中に分割して噴射される。以上のように、本実施形態の燃料噴射制御装置1によれば、ステップ1の触媒昇温判定処理において、ステップ26,27の判別結果がYESで、エンジン水温TWが所定の暖機終了温度未満の領域にありかつアイドル運転中であるとき、すなわちエンジン3が暖機運転状態にあるときには、触媒昇温制御フラグF_FIREが1に設定され、それ以外のときには0に設定される。それにより、エンジン3が暖機運転状態にあるときには、燃料噴射が吸気行程中と圧縮行程中とに分割して実行されるので、燃料噴射を吸気行程中に2回に分割して実行する従来のものと比べて、圧縮行程中に噴射される分の燃料の点火時期が遅くなり、後燃えが生じやすくなることで、触媒11に供給される排ガスの温度をより高めることができる。それにより、エンジン3の暖機運転中において、触媒をより迅速に活性化することができ、排ガス特性を向上させることができる。また、前述したように、燃料を吸気行程と圧縮行程とに分割して噴射する場合、圧縮行程で噴射する燃料量の割合が多いほど、触媒11をより迅速に活性化できる一方、スモークがより増大するおそれがある。これに対して、本実施形態の燃料噴射制御装置1では、燃料噴射が吸気行程中と圧縮行程中とに分割して実行するときに、吸気分割比R1がエンジン水温TWに応じて設定される。すなわち、吸気行程用の1回目噴射量TOUT_in1と、噴射量TOUT_cmpとの割合がエンジン水温TWに応じて設定されるので、触媒11の迅速な活性化とスモークの抑制とをバランスよく実現することができる。さらに、ステップ26または27の判別結果がNOのとき、すなわちエンジン3が暖機運転状態にないときには、燃料が吸気行程に2回に分割して噴射されるので、燃料のペネトレーションが大きい場合でも、燃料噴射を吸気行程で1回のみ実行する従来のものと比べて、燃料の燃焼室内の壁面への付着量を低減でき、燃料の霧化度合を向上させることができる。それにより、良好な燃焼状態を確保できることによって、排ガス中のHC濃度を低減でき、排ガス特性を向上させることができる。なお、実施形態は、内燃機関として、ガソリンエンジンタイプのものを用いた例であるが、本発明の内燃機関はこれに限らず、燃料を1燃焼サイクル中に1回目噴射と2回目噴射とに分割して気筒内に噴射可能なものであればよい。例えば、内燃機関として、軽油や天然ガスなどを燃料とする内燃機関を用いてもよい。また、実施形態は、本発明の燃料噴射制御装置を車両用の内燃機関に適用した例であるが、本発明の燃料噴射制御装置はこれに限らず、船舶用の内燃機関や、他の産業機器用の内燃機関にも適用可能であることは言うまでもない。さらに、実施形態は、機関温度として冷却水温度TWを用いた例であるが、本発明の機関温度はこれに限らず、内燃機関の温度を表すものであればよい。例えば、機関温度として、内燃機関の潤滑油の温度を機関温度として用いてもよい。一方、実施形態は、吸気分割比R1をエンジン水温TWに応じて設定した例であるが、吸気分割比R1の設定手法はこれに限定されるものではない。例えば、吸気分割比R1を、エンジン水温TWに加えて他のパラメータにさらに応じて設定してもよい。"