"車両100に搭載された蓄電装置1の冷却装置であって、前記車両の車室41内の空気を吸引して前記蓄電装置へ冷却風を送風する送風装置2と、前記車両の少なくとも一部のドア42が開かれている場合に、前記車両のすべてのドアが閉じられている場合よりも前記蓄電装置への風量を抑制するように前記送風装置を制御する制御装置3とを備える、蓄電装置の冷却装置。前記制御装置は、前記少なくとも一部のドアが閉じられた後に、前記蓄電装置への風量を回復させ、前記蓄電装置への風量を回復させる割合は、前記蓄電装置への風量を抑制させる割合よりも低い、請求項1に記載の蓄電装置の冷却装置。前記制御装置は、前記少なくとも一部のドアが閉じられてから所定時間経過後に、前記蓄電装置への風量の回復動作を開始させる、請求項2に記載の蓄電装置の冷却装置。前記送風装置は、前記車室内の空気を導入する吸気口21a,21bを含み、前記制御装置は、前記吸気口に最も近く位置するドアが開かれている場合に、前記すべてのドアが閉じられている場合よりも前記蓄電装置への風量を抑制するように前記送風装置を制御する、請求項1に記載の蓄電装置の冷却装置。前記車両は、前記少なくとも一部のドアが開かれているか否かを検出するドア検出器43を含み、前記制御装置は、前記ドア検出器が異常である場合、または、前記ドア検出器から受信する信号が異常である場合に、前記送風装置による前記風量の抑制を禁止する、請求項1に記載の蓄電装置の冷却装置。前記車両は、前記少なくとも一部のドアが開かれているか否かを検出するドア検出器を含み、前記制御装置は、前記車両が走行しており、かつ、前記ドア検出器から受信する信号が前記少なくとも一部のドアが開いていることを示す場合に、前記送風装置による前記風量の抑制を禁止する、請求項1に記載の蓄電装置の冷却装置。前記車両は、前記蓄電装置の状態を監視する状態監視部11を含み、前記制御装置は、前記状態監視部からの信号に基づいて、前記送風装置による前記風量の抑制を禁止する、請求項1に記載の蓄電装置の冷却装置。前記制御装置は、前記状態監視部が前記蓄電装置が異常であると判定した場合に、前記送風装置による前記風量の抑制を禁止する、請求項7に記載の蓄電装置の冷却装置。前記車両は、前記蓄電装置の温度を検出する温度検出器を含み、前記制御装置は、前記蓄電装置への風量の抑制が停止されている場合に、前記温度検出器が検出した温度に基づいて、前記送風装置による前記風量を制御する、請求項1に記載の蓄電装置の冷却装置。前記送風装置は、複数のファン2a,2bを含み、前記制御装置は、前記複数のファンのうちのいずれかの送風を抑制させる場合に、すべての前記複数のファンの送風を抑制させる、請求項1に記載の蓄電装置の冷却装置。車両100に搭載された蓄電装置1の冷却制御方法であって、前記車両の車室41内の空気を吸引して前記蓄電装置へ冷却風を送風する送風装置2を動作させるステップと、前記車両の少なくとも一部のドア42が開かれている場合に、前記車両のすべてのドアが閉じられている場合よりも前記蓄電装置への風量を抑制するように前記送風装置を制御するステップとを含む、蓄電装置の冷却制御方法。前記制御するステップは、前記少なくとも一部のドアが閉じられた後に、前記蓄電装置への風量を回復させるステップを含み、前記蓄電装置への風量を回復させる割合は、前記蓄電装置への風量を抑制させる割合よりも低い、請求項11に記載の蓄電装置の冷却制御方法。前記制御するステップは、前記一部のドアが閉じられてから所定時間が経過したかを判定するステップと、前記蓄電装置への風量の回復動作を開始させるステップとを含む、請求項12に記載の蓄電装置の冷却制御方法。前記送風装置は、前記車室内の空気を導入する吸気口21a,21bを含み、前記制御するステップは、前記吸気口に最も近く位置するドアが開かれている場合に、前記すべてのドアが閉じられている場合よりも前記蓄電装置への風量を抑制するように前記送風装置を制御するステップを含む、請求項11に記載の蓄電装置の冷却制御方法。前記送風装置は、複数のファン2a,2bを含み、前記制御するステップは、前記複数のファンのうちのいずれかの送風を抑制させる場合に、すべての前記複数のファンの送風を抑制させるステップを含む、請求項11に記載の蓄電装置の冷却制御方法。上記のハイブリッド型の鉄道車両に用いられる電池ユニットは、一般に、車体の床下に搭載されるため、多くの塵埃を含む空気を取り込んでいる。一方、ハイブリッド自動車、燃料電池車、電気自動車の電池ユニットは、車外に比べて清浄な車室内から空気を取り込んでいるため、電池ユニットを冷却する空気に含まれる塵埃は少ない。しかしながら、電池ユニット内へ車室内の空気を導入するための吸気口は、リアシートの側部や下部乗員の足元などに設けられる場合が多い。このため、乗員の乗降に伴ってドアが開放された際に、外部から車室内へ流入する塵埃、または、乗員に付着している塵埃などが吸気口から電池ユニット内に吸入される可能性がある。それゆえに、この発明の目的は、車室内から吸引した空気によって蓄電装置を冷却する冷却装置において、塵埃を含んだ冷却風が蓄電装置へ送られることを抑制することである。また、この発明の別の目的は、車室内から吸引した空気によって蓄電装置を冷却する冷却制御方法において、塵埃を含んだ冷却風が蓄電装置へ送られることを抑制することである。この発明によれば、蓄電装置の冷却装置は、車両に搭載された蓄電装置の冷却装置であって、送風装置と、制御装置とを備える。送風装置は、車両の車室内の空気を吸引して蓄電装置へ冷却風を送風する。制御装置は、車両の少なくとも一部のドアが開かれている場合に、車両のすべてのドアが閉じられている場合よりも蓄電装置への風量を抑制するように送風装置を制御する。好ましくは、制御装置は、上記少なくとも一部のドアが閉じられた後に、蓄電装置への風量を回復させる。蓄電装置への風量を回復させる割合は、蓄電装置への風量を抑制させる割合よりも低い。さらに好ましくは、制御装置は、上記少なくとも一部のドアが閉じられてから所定時間経過後に、蓄電装置への風量の回復動作を開始させる。好ましくは、送風装置は、吸気口を含む。吸気口は、車室内の空気を導入する。制御装置は、吸気口に最も近く位置するドアが開かれている場合に、すべてのドアが閉じられている場合よりも蓄電装置への風量を抑制するように送風装置を制御する。好ましくは、車両は、ドア検出器を含む。ドア検出器は、上記少なくとも一部のドアが開かれているか否かを検出する。制御装置は、ドア検出器が異常である場合、または、ドア検出器から受信する信号が異常である場合に、送風装置による風量の抑制を禁止する。好ましくは、車両は、ドア検出器を含む。ドア検出器は、上記少なくとも一部のドアが開かれているか否かを検出する。制御装置は、車両が走行しており、かつ、ドア検出器から受信する信号が上記少なくとも一部のドアが開いていることを示す場合に、送風装置による風量の抑制を禁止する。好ましくは、車両は、状態監視部を含む。状態監視部は、蓄電装置の状態を監視する。制御装置は、状態監視部からの信号に基づいて、送風装置による風量の抑制を禁止する。さらに好ましくは、制御装置は、状態監視部が蓄電装置が異常であると判定した場合に、送風装置による風量の抑制を禁止する。好ましくは、車両は、温度検出器を含む。温度検出器は、蓄電装置の温度を検出する。制御装置は、蓄電装置への風量の抑制が停止されている場合に、温度検出器が検出した温度に基づいて、送風装置による風量を制御する。好ましくは、送風装置は、複数のファンを含む。制御装置は、上記複数のファンのうちのいずれかの送風を抑制させる場合に、すべての上記複数のファンの送風を抑制させる。また、この発明によれば、蓄電装置の冷却制御方法は、車両に搭載された蓄電装置の冷却制御方法であって、車両の車室内の空気を吸引して蓄電装置へ冷却風を送風する送風装置を動作させるステップと、車両の少なくとも一部のドアが開かれている場合に、車両のすべてのドアが閉じられている場合よりも蓄電装置への風量を抑制するように送風装置を制御するステップとを含む。好ましくは、上記制御するステップは、上記少なくとも一部のドアが閉じられた後に、蓄電装置への風量を回復させるステップを含む。蓄電装置への風量を回復させる割合は、蓄電装置への風量を抑制させる割合よりも低い。さらに好ましくは、上記制御するステップは、一部のドアが閉じられてから所定時間が経過したかを判定するステップと、蓄電装置への風量の回復動作を開始させるステップとを含む。好ましくは、送風装置は、車室内の空気を導入する吸気口を含む。上記制御するステップは、吸気口に最も近く位置するドアが開かれている場合に、すべてのドアが閉じられている場合よりも蓄電装置への風量を抑制するように送風装置を制御するステップを含む。好ましくは、送風装置は、複数のファンを含む。上記制御するステップは、上記複数のファンのうちのいずれかの送風を抑制させる場合に、すべての上記複数のファンの送風を抑制させるステップを含む。この発明においては、制御装置は、車両の少なくとも一部のドアが開かれている場合に、車両のすべてのドアが閉じられている場合よりも蓄電装置への風量を抑制するように送風装置を制御する。これにより、ドアの開放によって外部から車室内へ塵埃が入る場合に、車室内から蓄電装置へ供給される空気量が抑制される。したがって、この発明によれば、車室内から吸引した空気によって蓄電装置を冷却する冷却装置において、塵埃を含んだ冷却風が蓄電装置へ送られることを抑制できる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。[実施の形態1]図1は、この発明の実施の形態1による電池の冷却装置を搭載した車両の全体構成図である。図1を参照して、車両100は、電池1と、電池状態監視部11と、電池パック12と、冷却ファン2と、制御装置3と、インバータ51と、モータジェネレータ52と、車輪53とを備える。電池1は、充放電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオンなどの二次電池から成る。電池1は、インバータ51へ直流電力を供給する。また、電池1は、車両100の回生制動時にモータジェネレータ52により発電された電力によって充電される。電池状態監視部11は、電池1の状態を検出して制御装置3へ出力する。電池1の状態とは、たとえば、電池温度、SOCStateOfCharge、電圧、電流などである。電池状態監視部11は、電池1の温度を検出する電池温度センサを有する。電池温度センサとしては、たとえば、サーミスタなどを用いることができる。また、電池状態監視部11は、電池1の温度に基づき、電池1の状態が異常であるか否かを判定する。電池1の状態が異常であるとは、たとえば、電池1の温度が上限温度を超えた場合である。電池パック12は、電池1を内部に収容して周囲から電池1を保護する。電池パック12は、車室41内に開口した吸気口21a,21bを介して、車室41と連通している。冷却ファン2は、吸気口21a,21bから電池パック12までの空気流路の途中に設けられている。なお、冷却ファン2は、電池パック12から排気口までの空気流路の途中に設けられていてもよい。排気口は、冷却風を電池パック12の外部へ排出するように設けられている。また、冷却ファン2は、電池パック12内に設けられていてもよい。冷却ファン2は、制御装置3からの制御信号に基づき、車両100の車室41内の空気を吸気口21a,21bから吸引して電池パック12内へ冷却風を送風する。これにより、電池1は、冷却ファン2からの冷却風によって電池1の表面に形成された熱交換フィンを介して冷却される。図2は、図1に示す吸気口の車室内における配置例を示す図である。図2を参照して、吸気口21aは、リアシート44のドア42に近い側部に設けられる。吸気口21bは、リアシート44の下部乗員の足元に設けられる。ドア42は、車両100のすべてのドアのうちの吸気口21a,21bに最も近く位置するドアである。再び図1を参照して、ドア42には、ドアスイッチ43が設けられている。ドアスイッチ43は、ドア42が開かれているか否かを検出して制御装置3へ出力する。ドアスイッチ43は、たとえば、ドアカーテシスイッチなどである。インバータ51は、制御装置3からの制御信号に基づいて、電池1から受ける直流電圧を3相交流電圧に変換し、その変換した3相交流電圧をモータジェネレータ52に出力する。また、インバータ51は、車両100の回生制動時に、モータジェネレータ52が発電した3相交流電圧を制御装置3からの制御信号に基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧を電池1へ出力する。なお、電池1とインバータ51との間に、電池1から入力される電圧を昇圧する昇圧コンバータを含んでいてもよい。モータジェネレータ52は、交流電動機であり、たとえば、3相交流同期電動機から成る。モータジェネレータ52は、インバータ51から受ける3相交流電圧によって車両100の駆動トルクを発生する。モータジェネレータ52の駆動トルクは、車輪53に伝えられ、車両100を走行させる。一方、車両100の回生制動時には、車輪53によりモータジェネレータ52が駆動され、モータジェネレータ52が発電機として作動させられる。これにより、モータジェネレータ52は、制動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして作用する。モータジェネレータ52により発電された電力は、インバータ51を介して電池1に蓄えられる。制御装置3は、車両100が所望の運転状態となるように、インバータ51を駆動するための制御信号を生成し、その生成した制御信号をインバータ51へ出力する。また、制御装置3は、冷却ファン2を駆動するための制御信号を生成し、その生成した制御信号を冷却ファン2へ出力する。図3は、図1に示す制御装置3の電池1の冷却制御に関する機能ブロック図である。図3を参照して、制御装置3は、電池温度検出部31と、目標ファン回転数算出部32と、ドア開閉判定部33と、ファン回転数抑制判定部34と、ファン回転数決定部35と、ファンモータ制御部36とを含む。電池温度検出部31は、電池状態監視部11からの信号に基づき、電池1の温度を検出する。目標ファン回転数算出部32は、電池温度検出部31が検出した電池1の温度に基づき、冷却ファン2の目標回転数を算出する。なお、目標ファン回転数算出部32は、電池1の温度に基づき、冷却ファン2を作動させるか否かを判定してもよい。ドア開閉判定部33は、ドアスイッチ43からの信号に基づき、ドア42が開いているか否かを判定する。なお、ドア開閉判定部33は、ドアスイッチ43からの信号が信号線の断線、ショート、通信異常などにより正常に受信できない場合に、ドアスイッチ43からの信号が異常であると判定する。また、ドア開閉判定部33は、車両100が走行しており、かつ、ドアスイッチ43から受信する信号がドア42が開いていることを示す場合に、ドアスイッチ43が異常であると判定する。また、ドア開閉判定部33は、車両100が停止している場合のみ、ドア42が開いているか否かを判定してもよい。ファン回転数抑制判定部34は、ドア開閉判定部33の判定結果に基づき、冷却ファン2の回転数を抑制するか否か、および、冷却ファン2の回転数を回復させるか否かを判定する。具体的には、ファン回転数抑制判定部34は、ドア42が開いている場合に、冷却ファン2の回転数を抑制する判定を行う。また、ファン回転数抑制判定部34は、ドア42が閉じてから所定時間が経過した後に、冷却ファン2の回転数の回復を開始する判定を行う。ここで、所定時間とは、ドア42が開いている間に車室41内に入った塵埃の多くが、ドア42が閉じられてから車室41内のフロアやシート上に落下したものと想定される予測時間である。これにより、車室41内の空気中を浮遊する塵埃の量が減少してから、電池1への風量の回復動作を開始させるので、塵埃を含んだ冷却風が電池1へ送られることを抑制できる。さらに、ファン回転数抑制判定部34は、所定の条件を満たすと、冷却ファン2の回転数の回復を終了する判定を行う。なお、所定の条件は、たとえば、実際の冷却ファン2の回転数が目標ファン回転数算出部32が算出した目標回転数に一致することである。ファン回転数決定部35は、ファン回転数抑制判定部34の判定結果に基づき、冷却ファン2の目標回転数を抑制する。具体的には、ファン回転数決定部35は、冷却ファン2の回転数を抑制する場合に、目標回転数を所定の回転数まで低下させる。このとき、ファン回転数決定部35は、冷却ファン2の作動を停止させてもよい。これにより、電池1への風量を抑制できる。一方、ファン回転数決定部35は、冷却ファン2の回転数を回復させる場合に、目標回転数を必要回転数まで上昇させる。必要回転数とは、たとえば、目標ファン回転数算出部32が算出した目標回転数である。このとき、ファン回転数決定部35は、冷却ファン2の作動を開始させてもよい。これにより、電池1への風量を回復させることができる。ここで、冷却ファン2の回転数を回復させるときに目標回転数を上昇させる割合は、冷却ファン2の回転数を抑制するときに目標回転数を低下させる割合よりも低く設定される。これにより、冷却ファン2の回転数を急激に上昇させた場合に発生する騒音や振動を抑制できる。また、ファン回転数決定部35は、ドアスイッチ43が異常である場合、または、ドアスイッチ43からの信号が異常である場合に、冷却ファン2の回転数の抑制を禁止する。さらに、ファン回転数決定部35は、電池状態監視部11から電池1が異常であることを通知された場合も、冷却ファン2の回転数の抑制を禁止する。さらに、ファン回転数決定部35は、車両100が走行しており、かつ、ドアスイッチ43から受信する信号がドア42が開いていることを示す場合に、冷却ファン2の回転数の抑制を禁止してもよい。なお、ファン回転数決定部35は、冷却ファン2の回転数を抑制せず、かつ、回復させない場合に、目標ファン回転数算出部32の算出結果を目標回転数に設定する。すなわち、ファン回転数決定部35は、電池1への風量の抑制を停止している場合に、電池温度検出部31が検出した温度に基づいて、電池1への風量を制御する。言い換えると、制御装置3は、ドア42が閉じられている状態では、電池1の温度に基づいて冷却ファン2の風量を制御している。そして、制御装置3は、ドア42が開かれると、ドア42の開閉状態に基づく制御に移行する。ファンモータ制御部36は、ファン回転数決定部35が決定した目標回転数に冷却ファン2の回転数が一致するように、冷却ファン2を駆動するための制御信号を生成し、その生成した制御信号を冷却ファン2へ出力する。図4は、車両100のドア42が開閉されたときの冷却ファン2の回転数を示すタイムチャートである。図4においては、横軸には時間が示され、縦軸にはファン回転数、ドア開閉信号が示される。図4を参照して、時刻T11において、閉じていたドア42が開かれると、ドアスイッチ43は、制御装置3へドア42が開いていることを示す信号を出力する。制御装置3は、ドアスイッチ43からの信号に基づいて、冷却ファン2の回転数をN1からN2へと低下させる。時刻T12において、ドア42が閉じられると、ドアスイッチ43は制御装置3へドア42が閉じていることを示す信号を出力する。制御装置3は、冷却ファン2の回転数を低下させたままで、時間のカウントを開始する。時刻T13において、T12から所定時間ΔTが経過すると、制御装置3は、冷却ファン2の回転数の回復を開始する。ここで、所定時間ΔTとは、ドア42が開いている間に車室41内に入った塵埃の多くが、ドア42が閉じられてから車室41内のフロアやシート上に落下したものと想定される予測時間である。これにより、車室41内の空気中を浮遊する塵埃の量が減少してから、電池1への風量の回復動作を開始させるので、塵埃を含んだ冷却風が電池1へ送られることを抑制できる。図5は、図1の制御装置3で実行される電池の冷却制御を説明するためのフローチャートである。メインルーチンからこのフローチャートの処理ルーチンが、一定時間毎あるいは所定条件を満たすごとに実行される。図5を参照して、まず処理が開始されると、ステップ以下、ステップをSと記載する10にて、制御装置3は、電池状態監視部11からの信号を取込み、電池1の温度を検出する。続いてS20において、制御装置3は、電池1の温度に基づき、冷却ファン2の目標回転数を算出する。なお、制御装置3は、電池1の温度に基づき、冷却ファン2を作動させるか否かを判定してもよい。続いてS30において、制御装置3は、ドアスイッチ43からの信号を取込み、ドア42が開いているか否かを検出する。なお、制御装置3は、ドアスイッチ43からの信号が信号線の断線、ショート、通信異常などにより正常に受信できない場合は、ドアスイッチ43からの信号が異常であると判定する。また、制御装置3は、車両100が走行しており、かつ、ドアスイッチ43から受信する信号がドア42が開いていることを示す場合は、ドアスイッチ43が異常であると判定する。また、制御装置3は、車両100が停止している場合のみ、ドア42が開いているか否かを判定してもよい。これにより、ドアスイッチ43が故障している場合の誤作動を防止できる。続いてS40において、制御装置3は、冷却ファン2の回転数を抑制するか否か、および、冷却ファン2の回転数を回復させるか否かを判定する。続いてS50において、制御装置3は、冷却ファン2の目標回転数を決定する。続いてS60にて、制御装置3は、目標回転数に冷却ファン2の回転数が一致するように、冷却ファン2を駆動するための制御信号を生成し、その生成した制御信号を冷却ファン2へ出力し、処理はメインルーチンに戻る。図6は、図5のファン回転数抑制判定処理S40で実行される制御を説明するためのフローチャートである。図6を参照して、まずS411にて、制御装置3は、ドア42が開いているか否かを判定する。この処理で肯定的な判断がなされるとS411にてYES、処理がS412に進められる。S412にて、制御装置3は、抑制モードをONとする。なお、抑制モードとは、冷却ファン2の回転数を抑制するか否かを示すフラグである。一方、S411で否定的な判断がなされるとS411にてNO、処理がS421に進められる。S421にて、制御装置3は、ドア42が開いている状態から閉じている状態に変化したかを判定する。この処理で肯定的な判断がなされるとS421にてYES、処理がS422に進められる。S422にて、制御装置3は、時間のカウントを開始する。一方、S421にて否定的な判断がなされるとS421にてNO、処理がS431に進められる。S431にて、制御装置3は、抑制モードがONであるか否かを判定する。この処理にて肯定的な判断がなされるとS431にてYES、処理がS432に進められる。S432にて、制御装置3は、時間のカウントが所定の値を超えたか否かを判定する。すなわち、制御装置3は、ドア42が閉じられてから所定時間が経過したか否かを判定する。ここで、所定時間とは、ドア42が開いている間に車室41内に入った塵埃の多くが、ドア42が閉じられてから車室41内のフロアやシート上に落下したものと想定される予測時間である。この処理で肯定的な判断がなされるとS432にてYES、処理がS433に進められる。S433にて、制御装置3は、抑制モードをOFFとするとともに、回復モードをONとする。なお、回復モードとは、冷却ファン2の回転数を回復させるか否かを示すフラグである。すなわち、制御装置3は、冷却ファン2の回転数の回復を開始させる。一方、S431で否定的な判断がなされるとS431にてNO、処理がS441に進められる。S441にて、制御装置3は、回復モードがONであるか否かを判定する。この処理にて肯定的な判断がなされるとS441にYES、処理がS442に進められる。S442にて、制御装置3は、回復モードを終了するか否かを判定する。この処理にて肯定的な判断がなされるとS442にてYES、処理がS443に進められる。S443にて、制御装置3は、回復モードをOFFとする。回復モードの終了を判定する条件は、たとえば、実際の冷却ファン2の回転数がS20図5にて算出された目標回転数に一致することである。図7は、図5のファン回転数決定処理S50で実行される制御を説明するためのフローチャートである。図7を参照して、まずS511にて、制御装置3は、冷却ファン2の回転数の抑制を禁止するか否かを判定する。具体的には、制御装置3は、ドアスイッチ43が異常である、または、ドアスイッチ43からの信号が異常である場合に、冷却ファン2の回転数の抑制を禁止する。また、制御装置3は、電池状態監視部11から電池1が異常であることを通知された場合も、冷却ファン2の回転数の抑制を禁止する。さらに、制御装置3は、車両100が走行しており、かつ、ドアスイッチ43から受信する信号がドア42が開いていることを示す場合に、冷却ファン2の回転数の抑制を禁止してもよい。S511にて否定的な判断がなされるとS511にてNO、処理がS521に進められる。S521にて、制御装置3は、抑制モードがONであるか否かを判定する。この処理にて肯定的な判断がなされるとS521にてYES、処理がS522に進められる。S522にて、制御装置3は、冷却ファン2の目標回転数を抑制する。具体的には、制御装置3は、抑制モードがONである場合に、目標回転数を所定の回転数まで低下させる。このとき、制御装置3は、冷却ファン2の回転を停止させてもよい。これにより、電池1への風量を抑制できる。一方、S521にて否定的な判断がなされるとS521にてNO、処理がS531に進められる。S531にて、制御装置3は、回復モードがONであるか否かを判定する。この処理にて肯定的な判断がなされるとS531にてYES、処理がS532に進められる。S532にて、制御装置3は、冷却ファン2の目標回転数を回復させる。具体的には、制御装置3は、回復モードがONである場合に、目標回転数を必要回転数まで上昇させる。これにより、電池1への風量を回復させることができる。ここで、目標回転数を上昇させる割合は、目標回転数を低下させる割合よりも低く設定される。また、抑制モードがOFFであり、かつ、回復モードがOFFである場合は、制御装置3は、S20図5の算出結果を目標回転数に設定する。すなわち、制御装置3は、電池1への風量の抑制を停止している場合に、S10図5にて検出した温度に基づいて、電池1への風量を制御する。言い換えると、制御装置3は、ドア42が閉じられている状態では、電池1の温度に基づいて冷却ファン2の風量を制御している。そして、制御装置3は、ドア42が開かれると、ドア42の開閉状態に基づく制御に移行する。以上のように、この実施の形態1においては、制御装置3は、車両100の少なくとも一部のドア42が開かれている場合に、車両100のすべてのドアが閉じられている場合よりも電池1への風量を抑制するように冷却ファン2を制御する。これにより、ドア42の開放によって外部から車室41内へ塵埃が入る場合に、車室41内から電池1へ供給される空気量が抑制される。したがって、この実施の形態1によれば、車室41内から吸引した空気によって電池1を冷却する冷却装置において、塵埃を含んだ冷却風が電池1へ送られることを抑制できる。また、この実施の形態1においては、制御装置3は、上記少なくとも一部のドア42が閉じられた後に、電池1への風量を回復させる。電池1への風量を回復させる割合は、電池1への風量を抑制させる割合よりも低い。すなわち、制御装置3は、電池1への風量を回復させる場合に、風量を緩やかに上昇させる。これにより、冷却ファン2の回転数を急激に上昇させた場合に発生する騒音や振動を抑制できる。したがって、この実施の形態1によれば、騒音や振動の発生を抑制しながら、塵埃を含んだ冷却風が電池1へ送られることを抑制できる。また、この実施の形態1においては、制御装置3は、上記少なくとも一部のドア42が閉じられてから所定時間経過後に、電池1への風量の回復動作を開始させる。これにより、ドア42が開いている間に車室41に入った塵埃の多くは、ドア42が閉じられてから所定時間が経過するまでに、車室41内のフロアやシート上に落下する。したがって、この実施の形態1によれば、車室41内の空気中を浮遊する塵埃の量が減少してから、電池1への風量の回復動作を開始させるので、塵埃を含んだ冷却風が電池1へ送られることをさらに抑制できる。また、この実施の形態1においては、冷却ファン2は、車室41内の空気を導入する吸気口21a,21bを含む。そして、制御装置3は、吸気口21a,21bに最も近く位置するドアが開かれている場合に、すべてのドアが閉じられている場合よりも電池1への風量を抑制するように冷却ファン2を制御する。これにより、制御装置3は、吸気口21a,21bの近くに外部から塵埃が入る状態をより的確に把握できる。したがって、この実施の形態1によれば、塵埃を含んだ冷却風が電池1へ送られることをさらに抑制できる。また、この実施の形態1においては、車両100は、上記少なくとも一部のドア42が開かれているか否かを検出するドアスイッチ43を含む。そして、制御装置3は、ドアスイッチ43が異常である場合、または、ドアスイッチ43から受信する信号が異常である場合に、電池1への風量の抑制を禁止する。これにより、ドアスイッチ43から正確な情報が得られない場合に、電池1への風量の抑制を行わないことができる。したがって、この実施の形態1によれば、冷却ファン2の作動が不必要に阻害されることを防止できる。また、この実施の形態1においては、車両100は、上記少なくとも一部のドア42が開かれているか否かを検出するドアスイッチ43を含む。制御装置3は、車両100が走行しており、かつ、ドアスイッチ43から受信する信号がドア42が開いていることを示す信号である場合に、電池1への風量の抑制を禁止する。これにより、ドアスイッチ43の異常をより的確に判定できる。したがって、この実施の形態1によれば、冷却ファン2の作動が不必要に阻害されることをより的確に防止できる。また、この実施の形態1においては、車両100は、電池1の状態を監視する電池状態監視部11を含む。制御装置3は、電池状態監視部11からの信号に基づいて、電池1への風量の抑制を禁止する。これにより、制御装置3は、電池1の状態に基づいて、冷却ファン2を的確に作動させることができる。また、この実施の形態1においては、制御装置3は、電池状態監視部11が電池が異常であると判定した場合に、電池1への風量の抑制を禁止する。これにより、制御装置3は、電池1が異常である場合に、ドア42の状態に拘わらず、電池1の保護を優先させることができる。また、この実施の形態1においては、車両100は、電池1の温度を検出する電池温度センサを有する。制御装置3は、電池1への風量の抑制が停止されている場合に、電池温度センサが検出した温度に基づいて、電池1への風量を制御する。これにより、制御装置3は、電池1の温度による風量の制御に優先して、電池1への風量を抑制できる。[変形例]車両100の走行速度に基づいて冷却ファン2の目標回転数を算出する制御が行われている場合にも、本発明を適用できる。図8は、実施の形態1の変形例による車両100のドア42が開閉されたときの冷却ファン2の回転数を示すタイムチャートである。図8においては、横軸には時間が示され、縦軸には走行速度、ファン回転数、ドア開閉信号が示される。なお、実施の形態1の変形例によるファン回転数は、実線で示され、従来例によるファン回転数は、破線で示される。図8を参照して、時刻T21において、車両100が停止している状態で、閉じていたドア42が開かれると、ドアスイッチ43は制御装置3へドア42が開いていることを示す信号を出力する。制御装置3は、ドアスイッチ43からの信号に基づいて、冷却ファン2の回転数をN1からN2へと低下させる。時刻T22において、ドア42が閉じられると、ドアスイッチ43は制御装置3へドア42が閉じていることを示す信号を出力する。制御装置3は、冷却ファン2の回転数を低下させたままで、時間のカウントを開始する。その後、車両100が発進して走行速度が上昇するが、制御装置3は、冷却ファン2の回転数を低下させたままである。一方、従来例では、車両100の走行速度の上昇に応じて、冷却ファン2の回転数が上昇する。時刻T23において、T22から所定時間ΔTが経過すると、制御装置3は、冷却ファン2の回転数の回復を開始する。ここで、所定時間ΔTとは、ドア42が開いている間に車室41内に入った塵埃の多くが、ドア42が閉じられてから車室41内のフロアやシート上に落下したものと想定される予測時間である。その後、冷却ファン2の回転数は、車両100の走行速度に基づいた目標回転数に一致する。以上のように、この実施の形態1の変形例においても、実施の形態1と同様に、車室41内から吸引した空気によって電池1を冷却する冷却装置において、塵埃を含んだ冷却風が電池1へ送られることを抑制できる。[実施の形態2]実施の形態2では、冷却ファン2が複数設けられる構成が示される。図9は、この発明の実施の形態2による電池の冷却装置の冷却ファンの構成図である。図9を参照して、この冷却装置は、冷却ファン2a,2bを含む。冷却ファン2a,2bは、車室41と電池パック12との間に、並列に設けられる。なお、冷却ファン2a,2bは、電池パック12から排気口までの空気流路の途中に設けられていてもよい。排気口は、冷却風を電池パック12の外部へ排出するように設けられている。また、冷却ファン2a,2bは、電池パック12内に設けられていてもよい。制御装置3は、冷却ファン2a,2bのうちの一方の冷却ファンの回転数を抑制させるときは、他方の冷却ファンの回転数も抑制させる。なお、冷却ファンは3つ以上設けられてもよい。この場合、制御装置3は、1つの冷却ファンの回転数を抑制させるときは、すべての冷却ファンの回転数を抑制させる。以上のように、この実施の形態2においては、複数の冷却ファンが設けられている場合に、すべての冷却ファンの回転数を抑制させる。これにより、電池1に供給される冷却風の風量をより均一化できる。したがって、この実施の形態2によれば、電池1の温度の局所的な差を抑制できる。なお、上記の実施の形態では、モータジェネレータ52を搭載した電気自動車を用いて説明したが、本発明は、電気自動車に限定されず、エンジンをさらに搭載したハイブリッド車や燃料電池をさらに搭載した燃料電池車などに適用してもよい。なお、上記の実施の形態では、電池1を用いて説明したが、電池1に代えて、キャパシタを用いてもよい。なお、上記の実施の形態では、制御装置3が車両100のすべてのドアのうちの吸気口21a,21bに最も近く位置するドア42が開いているかを判定する場合を説明したが、本発明は、これに限定されない。たとえば、制御装置3は、吸気口21a,21bがリアシート44の近くに設けられている場合に、リアドアが開いているか否かを判定してもよい。また、制御装置3は、吸気口21a,21bがフロントシートの近くに設けられている場合に、フロントドアが開いているか否かを判定してもよい。これらの場合も、上記実施の形態と同様の効果を得ることができる。なお、上記において、電池1は、この発明における蓄電装置の一実施例に対応し、冷却ファン2は、この発明における送風装置の一実施例に対応する。また、電池状態監視部11は、この発明における状態監視部の一実施例に対応し、電池温度センサは、この発明における温度検出器の一実施例に対応する。また、ドア42は、この発明における一部のドアの一実施例に対応し、ドアスイッチ43は、この発明におけるドア検出器の一実施例に対応する。今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"