"車両の周辺を撮像する撮像装置によって取得された画像に基づいて、車両の周辺の対象物を検出する手段と、前記撮像画像に基づいて生成される表示画像を表示画面上に表示する表示手段と、前記対象物が検出された場合に、該表示手段を介して該対象物の存在を運転者に警報する警報手段と、を備える車両の周辺監視装置であって、前記表示手段は、前記運転者が目視可能な複数の位置に配置されており、前記警報手段は、正面を向いた該運転者の視線を基準として、該運転者が表示画面を視認するのに必要な視線移動量が大きい表示手段ほど、該表示画面上に表示される情報量を低減させる、ことを特徴とする周辺監視装置。さらに、前記車両が前記対象物に到達するまでの到達時間を算出する手段を備え、該到達時間が長いほど、前記複数の位置に配置された表示手段の表示画面間の情報量の差が小さくなるように設定される、請求項1に記載の周辺監視装置。さらに、前記車両の運転者以外の乗員を検知する手段を備え、該乗員の存在を検知した場合には、前記複数の位置に配置された表示手段のうち、該乗員の位置に近い表示手段について、前記情報量を低減する量を抑制する、請求項1または2に記載の周辺監視装置。表示装置の位置が運転者の視線方向から遠いほど、表示画面を視認するのに必要な視線移動の量が大きくなるため、運転者が、表示画面に映し出された情報をより短時間で理解するのが望まれる瞬読性の向上。瞬読性を高めることにより、運転者の前方への注視を促すことができる。したがって、この発明の一つの目的は、表示装置の位置に応じて、表示画面内の情報量を制御し、運転者の表示画面への注視と前方への注視を最適化するような表示形態を提供することである。この発明の一つの側面によると、車両の周辺監視装置は、車両の周辺を撮像する撮像装置によって取得された画像に基づいて、車両の周辺の対象物を検出する手段と、前記撮像画像に基づいて生成される表示画像を表示画面上に表示する表示手段と、前記対象物が検出された場合に、該表示手段を介して該対象物の存在を運転者に警報する警報手段と、を備える。前記表示手段は、前記運転者が目視可能な複数の位置に配置されており、前記警報手段は、正面を向いた該運転者の視線を基準として、該運転者が表示画面を視認するのに必要な視線移動量が大きい表示手段ほど、該表示画面上に表示される情報量を低減させる。一般に、表示画面内に表示される情報量が多いほど、その瞬読性は低下する。この発明によれば、運転者の視線移動の量が大きい表示手段表示装置ほど、情報量が低減された形態で表示が行われるので、視線移動の量が大きい表示手段の表示画面ほど、瞬読性を向上させることができ、よって、運転者の表示画面への注視と前方への注視との最適化を図ることができる。この発明の一実施形態によると、車両が該対象物に到達するまでの到達時間を算出する手段を備え、該到達時間が長いほど、前記複数の位置に配置された表示手段の表示画面間の情報量の差が小さくなるように設定される。到達時間が長いほど、対象物を確認する余裕が大きくなる。したがって、このような場合には、いずれの表示手段にも、同様の情報量を表示させるようにして、乗員の利便性を図ることができる。この発明の一実施形態によると、運転者以外の乗員を検知する手段を備え、該乗員の存在を検知した場合には、前記複数の位置に配置された表示手段のうち、該乗員の位置に近い表示手段について、前記情報量を低減する量を抑制する。この発明によれば、たとえば助手席に乗員が存在していれば、該乗員に近い表示装置の情報量の低減が抑制されるので、該乗員の利便性の向上を図ることができる。本発明のその他の特徴及び利点については、以下の詳細な説明から明らかである。次に図面を参照してこの発明の実施の形態を説明する。図1は、この発明の一実施形態に従う、複数の表示装置を備えた、車両の周辺監視装置の構成を示すブロック図であり、図2は、該複数の表示装置とカメラの車両への取り付けを示す図である。ここで、複数の表示装置は、第1~第3の表示装置31~33として示されており、いずれも、運転者が目視可能な複数の位置に配置されている。周辺監視装置は、車両に搭載され、遠赤外線を検出可能な赤外線カメラ1Rおよび1Lと、カメラ1Rおよび1Lによって得られる画像データに基づいて車両周辺の対象物を検出するための画像処理ユニット2と、該検出結果に基づいて音声で警報を発生するスピーカ3と、カメラ1Rまたは1Lからの画像に基づく表示画像を表示するための第1の表示装置31を備えている。さらに、該周辺監視装置は、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ6と、車両の走行速度車速を検出する車速センサ7とを備え、これらのセンサの検出結果は、画像処理ユニット2に送られる。この実施例では、図2のbに示すように、カメラ1Rおよび1Lは、車両10の前方を撮像するよう、車両10の前部に、車幅の中心を通る中心軸に対して対称な位置に配置されている。2つのカメラ1Rおよび1Lは、両者の光軸が互いに平行となり、両者の路面からの高さが等しくなるように車両に固定されている。赤外線カメラ1Rおよび1Lは、対象物の温度が高いほど、その出力信号のレベルが高くなるすなわち、撮像画像における輝度が大きくなる特性を有している。また、図2のaおよびbに示すように、第1の表示装置31は、運転者の前方位置に画面が表示されるようにフロントウィンドウに設けられた、いわゆるヘッドアップディスプレイ以下、HUDと呼ぶである。線L1は、車両のハンドルステアリングホイール21の中心を通り、かつ車両の前後方向に伸長する線図には、わかりやすいよう図の垂直方向に伸長するよう示されているであり、運転者が正面を向いたときの該運転者の視線方向を表している。第1の表示装置31は、その表示画面の車幅方向の中心がほぼ線L1上に位置付けられるように、配置されている。この実施例では、ナビゲーション装置が車両に搭載されており、該装置は、ナビゲーションユニット5と、第3の表示装置33とを備える。第3の表示装置33は、図2のaに示すように、車両のダッシュボード上に配置されており、上記の線L1よりも所定距離離れた位置に設けられている。ナビゲーションユニット5は、中央処理装置CPUおよびメモリを備えたコンピュータで実現される。ナビゲーションユニット5は、たとえば人工衛星を利用して車両10の位置を測定するためのGPS信号を、該ナビゲーションユニット5に備えられた通信装置図示せずを介して受信し、該GPS信号に基づいて、車両の現在位置を検出する。ナビゲーションユニット5は、車両の周辺の地図情報これは、ナビゲーション装置の記憶装置に記憶されることもできるし、該通信装置を介して所定のサーバから受信することもできるに、該現在位置を示す画像を重畳させて、第3の表示装置33に表示する。また、第3の表示装置33の表示画面はタッチパネルを構成しており、該タッチパネルを介して、またはキーやボタン等の他の入力装置図示せずを介して、乗員はナビゲーションユニット5に目的地を入力することができる。ナビゲーションユニット5は、該目的地までの車両の最適経路を算出し、該最適経路を示す画像を地図情報に重畳させて、第3の表示装置33に表示することができる。ナビゲーションユニット5には、スピーカ3が接続されており、必要に応じて、たとえば一時停止や交差点等の経路案内を行う際に、第3の表示装置33上への表示だけでなく、スピーカ3を介して音または音声によって乗員に知らせることができる。なお、最近のナビゲーション装置には、交通情報の提供や車両近傍の施設案内等、他にも様々な機能が搭載されており、この実施形態では、任意の適切なナビゲーション装置を利用することができる。さらに、この実施形態では、第2の表示装置32が設けられており、これは、図2のaに示すように、車幅水平方向に、第1の表示装置31と第3の表示装置33の間であって、インスツルメントパネル上に設けられている。したがって、上記の線L1からの第2の表示装置32の距離は、第3の表示装置33の距離よりも小さい。第2の表示装置32は、複数の所定の情報を表示可能なように構成された液晶表示器であり、いわゆるマルチインフォメーションディスプレイMIDと呼ばれる。たとえば、第2の表示装置32は、車両の走行状態車速、回転数、燃費に関する状態に関する複数の情報を表示することができるよう構成されている。画像処理ユニット2は、入力アナログ信号をデジタル信号に変換するA/D変換回路、デジタル化した画像信号を記憶する画像メモリ、各種演算処理を行う中央演算処理装置CPU、CPUが演算に際してデータを記憶するのに使用するRAMランダムアクセスメモリ、CPUが実行するプログラムおよび用いるデータテーブル、マップを含むを記憶するROMリードオンリーメモリ、スピーカ3に対する駆動信号および上記の第1~第3の表示装置31~33に対する表示信号などを出力する出力回路を備えている。カメラ1Rおよび1Lの出力信号は、デジタル信号に変換されてCPUに入力されるよう構成されている。この実施形態では、第1~第3の表示装置31~33は、いずれも、画像処理ユニット2に接続され、画像処理ユニット2により処理された結果の画像を表示することができるようになっている。ここで、第2および第3の表示装置33については、たとえば表示する内容に関する切り換え機構を設けることができる。これにより、第2の表示装置32については、画像処理ユニット2からの画像の表示と、通常の所定の情報の表示とを切り換えることができ、また、第3の表示装置33については、画像処理ユニット2からの画像の表示と、ナビゲーションユニット5から出力された情報の表示とを切り換えることができる。このように、最近の車両には、上記のように複数の表示装置が設けられることがある。線L1からの距離が遠い所に配置された表示装置ほど、運転者がその表示画面を視認する視線移動の量が大きくなるため、その瞬読性を向上させるのが望ましい。したがって、この発明では、表示装置の位置に応じて、画像処理ユニット2の処理の結果に基づいて生成される表示画像の情報量を制御する。具体的には、表示装置の位置が、運転者が正面を向いたときの視線上記の線L1から水平方向に遠くなるほど、表示画像の情報量を低減させる。これにより、表示装置の位置が運転者から遠ざかるほど、瞬読性の高い表示内容とすることができる。したがって、運転者による表示画像への注視と前方への注視とを最適化するバランスをとることができる。この具体的な制御手法を、以下に述べる。図3は、この発明の一実施形態に従う、画像処理ユニット2によって実行されるプロセスを示すフローチャートである。該プロセスは、所定の時間間隔で実行される。ステップS11~S13において、カメラ1Rおよび1Lの出力信号すなわち、撮像画像のデータを入力として受け取り、これをA/D変換して、画像メモリに格納する。格納される画像データは、輝度情報を含んだグレースケール画像である。ステップS14において、カメラ1Rで撮像された右画像を基準画像とし代替的に、左画像を基準画像としてもよい、その画像信号の2値化を行う。具体的には、輝度閾値ITHより明るい領域を1白とし、暗い領域を0黒とする処理を行う。輝度閾値ITHは、任意の適切な手法で決定されることができる。この2値化処理により、たとえば生体のような所定の温度より高い対象物が、白領域として抽出される。ステップS15において、2値化した画像データを、ランレングスデータに変換する。具体的には、2値化により白となった領域について、各画素行の該白領域ラインと呼ぶの開始点各ラインの左端の画素の座標と、開始点から終了点各ラインの右端の画素までの長さ画素数で表されるとで、ランレングスデータを表す。ここで、画像における垂直方向にy軸をとり、水平方向にx軸をとる。たとえば、y座標がy1である画素行における白領域が、x1,y1からx3,y1までのラインであるとすると、このラインは3画素からなるので、x1,y1,3というランレングスデータで表される。ステップS16およびS17において、対象物のラベリングを行い、対象物を抽出検出する処理を行う。すなわち、ランレングスデータ化したラインのうち、y方向に重なる部分のあるラインを合わせて1つの対象物とみなし、これにラベルを付与する。こうして、1または複数の対象物が抽出検出される。以下では、該抽出された対象物が歩行者である場合について述べる。なお、ステップS17の後に、より精度を高めるため、抽出された対象物が、歩行者であるか否かの判定処理を行ってもよい。この判定処理は、任意の適切な手法で実現されることができる。たとえば、周知のパターンマッチングを利用し、上記のように抽出された対象物と、歩行者を表す所定のパターンとの類似度を算出し、該類似度が高ければ、歩行者であると判定することができる。このような判定処理の例示として、たとえば特開2007-241740号公報、特開2007-334751号公報等に記載されている。ステップS18において、検出された対象物を表示することによって、該対象物についての警報出力を行う。具体的には、該対象物が撮像されている上記のグレースケール画像に基づいて、第1~第3の表示装置31~33のそれぞれに表示する画像第1~第3の画像と呼ぶを生成し、該生成した第1~第3の画像を、第1~第3の表示装置31~33上に表示する。該生成は、第1から第3の画像に向かってその情報量が低減されるように行われる。ここで、情報量は、実際に表示された画像から人が読みとることのできる画像内容を示す。画像内に撮像されているもの歩行者等の生体に限らず、建物や他の車両等の人工構造物を含むが多いほど、その情報量は多くなり、瞬時に該画像の内容を読みとることが困難になる瞬読性の低下。以下、第1~第3の画像に向かって情報量が低減されるよう表示される形態を、第1の表示形態と呼ぶ。第1の表示形態に従う表示画像の生成手法には、いくつかの手法が考えられ、以下では、第1および第2の手法について述べる。第1の手法では、第1の画像を、上記の検出された対象物以外のものも表示画面上で視認可能な画像とし、第2の画像を、該検出された対象物のみを実質的に表示画面上で視認可能な画像とし、第3の画像を、該検出された対象物についても表示画面上で視認できないような画像とする。第1の手法の一具体例について説明すると、第1の画像を、上記のグレースケール画像とする。第2の画像を、上記ステップS17で検出された対象物に対応する画像領域対象物領域と呼ぶ以外の画像領域対象物以外の領域と呼ぶを、実質的に判読不可能な状態にする。たとえば、該対象物以外の領域の各画素の背景輝度値に対する輝度差を小さくすることにより、該対象物以外の領域のコントラストを低下させて、実質的に判読不可能な状態とすることができる。代替的に、該対象物以外の領域中の各画素の輝度値を、所定値だけ低下させる、もしくは所定の低い輝度値に変更するようにしてもよい。こうすることにより、実質的に、対象物領域のみが判読可能な第2の画像を生成することができる。また、第3の画像を、該画像中の対象物領域についても判読不可能な状態となるように、該グレースケール画像中のすべての画素の輝度値を、所定値だけ低下させる、もしくは所定の低い輝度値に変更する。これにより、第3の画像は、何も撮像されていないように見え、撮像した画像を実質的に非表示とすることができる。代替的に、このような画素の輝度値の変換処理を行うことなく、第3の表示装置33への画像表示自体を抑制してもよい非表示。こうして生成された画像の一例を、図4に示す。a1は第1の画像を示し、b1は第2の画像を示し、c1は第3の画像を示す。第1の画像は、グレースケール画像であり、歩行者101以外にも、他の車両103や街灯105等が視認可能なように表示されている。第2の画像は、上記のように、対象物以外の領域のコントラストを低下させたものであり、実質的に、歩行者101という対象物のみが視認可能な画像となっている。第3の画像は、画像が実質的に非表示となっており、これは、前述したように、グレースケール画像のすべての画素が所定の低い輝度値この例では、黒の輝度値に変換された結果の画像である。これらの画像を比較すると、第1の画像から第3の画像に向けて、表示画像から運転者が読みとれる情報の量が低くなっているのがわかる。第1の画像には、歩行者101、他の車両103、街灯105といった情報が含まれて表示されているため、運転者は、これらの物を認識しようとする。第2の画像には、歩行者101しか実質的な情報は含まれていないため、第1の画像に比べて、より短時間で判読可能である。第3の画像には、実質的に何も表示されていないため、情報としては何も受け取らない。表示画像から受け取る情報が少ないほど、前方への注視を促すことができる。第1の手法の代替例として、第1の画像を、上記のグレースケール画像とし、第2の画像を、該グレースケール画像全体のコントラストを低下させた画像として生成してもよい。たとえば、最大輝度値と最小輝度値の差が小さくなるように、該グレースケール画像中の各画素の輝度値を変更することにより、コントラストの低下した第2の画像を生成することができる。コントラストを低下させるほど、撮像されているすべての対象物の輝度値が背景輝度値に近くなり、全体としてぼけた画像となる。したがって、表示画像から判読可能な情報量が少なくなると言える。しかしながら、好ましくは、第2の画像のコントラストの低下の程度を、検出された対象物が視認可能な程度に設定するのがよい。こうして、対象物領域のみが実質的に視認可能な第2の画像を生成することができる。第3の画像は、実質的に画像の非表示となるように、第2の画像のコントラストをさらに低下させた画像とすることができる。なお、コントラスト低下に代えて、該グレースケール画像中のすべての画素の輝度値を所定値だけ低くすることにより、暗くした画像を生成するようにしてもよい。この場合も、第2の画像については、対象物領域のみが実質的に視認可能なように該輝度値を低くするのがよい。図4には、このようなコントラスト低下を行った画像の一形態についても示されている。a2は、第1の画像を示し、これは、グレースケール画像である。b2は、第2の画像を示し、これは、該グレースケール画像全体のコントラストを低下させた画像である。歩行者101が撮像されている対象物領域は、グレースケール画像において高い輝度値を持っているため、図に示すように、歩行者は視認可能な状態に維持されている。c2は、第3の画像を示し、b2よりもさらに画像全体のコントラストを低下させた画像である。コントラストを低下する量を増大することにより、図に示すように、実質的に画像を非表示とすることができる。なお、さらなる代替例として、第1の画像を、グレースケール画像のコントラストを増加させることによって生成し、第2の画像をグレースケール画像とし、第3の画像を、該グレースケール画像のコントラストを低下させることによって生成するようにしてもよい。しかしながら、コントラストを高めすぎると、中間色が排除されるため、逆に情報量が減るおそれがある。したがって、この場合には、第1の画像から判読可能な情報量が第2の画像よりも大きくなるように、コントラストを増大する量を調整するのが好ましい。次に、第2の手法では、第1の画像を、ステップS17で検出された対象物に強調的な表示を付加した画像とし、第2の画像を、このような強調的な表示を付加しない画像とし、第3の画像を、該対象物についても表示画面上で視認できないような画像とする。この表示例を、図5に示す。a3は、第1の画像を示し、図4のa1の画像と、検出された対象物この実施例では、歩行者を強調的に表示するための枠111が設けられている点で異なる。この枠111についても、一つの情報として運転者には認識されるため、a3の第1の画像は、図4のa1の画像よりも、情報量がさらに増えていると考えることができる。b3は、第2の画像を示し、これは、図4のa1と同じグレースケール画像である。代替的に、図4のb1やb2の画像に強調枠を重畳したものを、第2の画像としてもよい。c3は、第3の画像を示し、これは、図4のc1と同じである。代替的に、図4のc2のようなコントラストを低下させた画像を第3の画像としてもよい。図6は、この発明の他の実施形態に従う、画像処理ユニット2により実行される処理のプロセスのフローチャートである。該プロセスは、所定の時間間隔で実行される。図3と異なるのは、対象物までの距離または該対象物までの車両の到達時間に応じて、表示形態を変更する点である。ステップS11~S17は、図3のものと同じであるので、説明を省略する。ステップS28において、ステップS17で抽出検出された対象物までの距離を算出する。これは、周知の任意の手段で行われることができ、たとえば、特開2001-6096号公報に記載されている。代替的に、該対象物までの車両の到達時間を算出してもよい。到達時間は、該距離を、車両の車速センサ7によって検出された車速で除算することにより算出されることができる。ステップS29において、こうして算出された距離または到達時間が所定値より大きいかどうかを判断する。この判断がNoであれば、ステップS30において、前述した第1の表示形態に従って第1~第3の表示画像を生成し、これらを第1~第3の表示装置31~33にそれぞれ表示することにより、該対象物についての警報出力を行う。この判断がYesであれば、ステップS31において、第2の表示形態に従って第1~第3の表示画像を生成し、これらを第1~第3の表示装置31~33にそれぞれ表示することにより、該対象物についての警報出力を行う。ここで、第1の表示形態は、図3~図5を参照して説明したように、第1~第3の画像に向けてその情報量が低減するように、第1~第3の表示画像を生成して表示する形態である。第2の表示形態は、第1の表示形態における第1~第3の画像間の情報量の差を緩和する小さくするように、第1~第3の表示画像を生成して表示する手法である。図7のa4、b4およびc4は第2の表示形態の一例を示し、これは、第1の表示形態が図4のa1、b1およびc1である場合を想定している。a4は、第1の画像を示し、これは、図4のa1と同じである。b4は、第2の画像を示し、これは、a1のグレースケール画像の対象物ここでは、歩行者101以外の領域のコントラストを低下させたものである。ここで、該コントラストの低下の量は、図4のb1の画像を生成したときのコントラストの低下の量よりも小さくしている。結果として、b4の画像からは、歩行者101以外の他の車両103等の情報を読み取ることができ、図4のa1およびb1の間の情報量の差に比べ、a4およびb4の間の情報量の差は小さくなっている。c4は、第3の画像を示し、これは、b4の画像の対象物以外の領域のコントラストをさらに低下させたものであり、図4のb1の画像と同じである。c4の画像からは、実質的に歩行者101のみが判読可能な情報として示されている。図4のa1およびc1の間の情報量の差に比べ、a4およびc4の間の情報量の差は小さくなっている。また、図7のa5、b5およびc5は第2の表示形態の他の例を示し、これは、第1の表示形態が図5のa3、b3およびc3である場合を想定している。a5は、第1の画像を示し、これは、図5のa3と同じである。b5は、第2の画像を示し、これは、図5のb3と同じである。c5は、第3の画像を示し、これは、図4のb1と同じである。ここで、a5およびb5の間の情報量の差は、図5のa3およびb3の間の情報量の差と同じであるが、c5の画像では歩行者101が実質的に判読可能なようになっているため、a5またはb5と、c5との間の情報量の差は、図5のa3またはb3と、c3との間の情報量の差より小さくなっている。このように、第2の表示形態では、複数の表示装置のうちのいずれか任意の2つの表示装置間の情報量の差を小さくするようにすることもできる。歩行者101の距離が所定値より大きいとき、あるいは歩行者101までの車両の到達時間が所定値より大きいときには、該対象物に到達するまでに時間的な余裕がある。したがって、このような場合には、情報量の差を小さくして、第2および第3の表示装置32および33への注視時間をある程度許容することができる。なお、図7に示すものは一例にすぎず、第2の表示形態では、第1~第3の画像を、すべて同じものとしてもよいこの場合、第1~第3の画像間の情報量の差はなくなる。また、この例では、対象物領域は視認可能なように第1~第3の画像を生成しているが、これに限定されるものではなく、たとえば第3の画像については、図4のc1およびc2のように、歩行者101を視認できないように生成してもよい。図8は、この発明のさらなる他の実施形態に従う、車両の周辺監視装置のブロック図を示す。図1と異なるのは、運転者以外の乗員が存在するかどうかを検知するための乗員検知手段9を備えることである。この実施例では、運転者以外の乗員として、助手席に乗員が存在するかを検知する。乗員検知手段9は、任意の適切な手段によって実現されることができる。たとえば、人がシートに着座していることを検知する着座センサを助手席に設け、該センサの検知結果に基づいて判断することができる。代替的に、助手席を撮像するカメラを車両内に設け、撮像された画像内に人が検出されたならば、乗員が存在していると検知することができる。乗員検知手段9によって乗員が助手席に検知されたならば、図3~図5を参照して説明した第1の表示形態に代えて、第3の表示形態に従って第1~第3の画像を生成し、第1~第3の表示装置31~33に表示する。このプロセスを、図9を参照して説明する。図9は、図8の実施形態に従う、画像処理ユニット2によって処理されるプロセスであり、所定の時間間隔で実行される。ステップS11~S17は、図3のものと同じであるので、説明を省略する。ステップS38において、乗員検知手段9によって検知された結果を取得する。ステップS39において、該取得した検知結果に基づいて、助手席に乗員が存在するかどうかを判断する。助手席に乗員が存在しなければ、ステップS40に進み、第1の表示形態に従う警報出力を行う。これは、図3のステップS18および図6のステップS30と同じである。助手席に乗員が存在しなければ、ステップS41に進み、第3の表示形態に従う警報出力を行う。第3の表示形態は、検知された該乗員に近い表示装置上に表示される画像の情報量の低減の量を、第1の表示形態に比べて抑制する形態である。好ましくは、該乗員に最も近い表示装置が識別され、該識別された表示装置上に表示される画像の情報量については、第1の表示形態のような低減を行わないようにする。この実施形態では、助手席に最も近い表示装置は第3の表示装置33であるため、第3の画像の情報量を変更する。具体的な一例としては、第3の画像を、第2もしくは第1の画像と同等の情報量とするよう生成し、これを、第3の表示装置33上に表示する。図10は、第3の表示形態の一例を示す。a6からc6の画像は、それぞれ、第1の画像、第2の画像および第3の画像を示し、これは、第1の表示形態が図4のa1からc1である場合を想定している。c6の第3の画像は、a6の第1の画像と同じであり、第1の表示形態に比べて、第1の画像からの情報量の低減が行われていないことがわかる。また、c6の該第3の画像は、b6に示す第2の画像からはむしろ情報量が増している。また、他の例として、a7からc7の画像は、それぞれ、第1の画像、第2の画像および第3の画像を示し、これは、第1の表示形態が図5のa3からc3である場合を想定している。c7の第3の画像は、b7の第2の画像と同じであり、第1の表示形態に比べて、第2の画像からの情報量の低減は行われていないことがわかる。また、第1の表示形態に比べて、a7に示す第1の画像からの情報の低減量が小さくなっていることがわかる。これらの例では、第3の表示形態における第3の画像は、第1または第2の画像と同じよう生成されているが、代替的に、第3の表示形態における第3の画像を、第1または第2の画像ほどの情報量には達しないが、第1の表示形態における第3の画像よりも情報量が多くなるように生成してもよい。たとえば、図10のc7の第3の画像に代えて、図10のb6のような、検出された対象物この例では、歩行者101のみが実質的に視認可能な画像を、第3の画像として用いてもよい。こうして、助手席に乗員が存在する場合には、該乗員に近い表示装置上の情報量を低減する量が抑制されるので、該乗員に視認しやすい表示画面を提供することができる。乗員が該表示画面を視認してその内容を運転者に知らせることができる。当然ながら、第2の表示形態を用いる実施形態図6と第3の表示形態を用いる実施形態図10を組み合わせてもよい。この場合、対象物の距離または到達時間が所定値以上であるときには、第1の表示形態に比べて第1~第3の画像の情報量の差が小さくなるように、該第1~第3の画像を生成すると共に、検知された乗員に最も近い表示装置の画像については、第1の表示形態のものに比べて情報量の低減を抑制して生成することができる。なお、この実施形態では、3つの表示装置を用いているが、この発明は、2つ以上の、任意の数の表示装置に適用可能である。また、3つ以上の表示装置を備える場合には、そのうちの少なくとも2つの表示装置について、第1の表示形態における情報量の低減、第2の表示形態における情報量の差の緩和、および第3の表示形態における情報量の低減の抑制を行えばよく、必ずしもすべての表示装置についてこれを行うことは必要とされない。さらに、上記の実施形態では、遠赤外線カメラを用いているが、本願発明は、他のカメラたとえば、可視カメラにも適用可能である。さらに、上記の実施形態では、所定の対象物として歩行者を検出するよう構成されているが、歩行者に加え、または歩行者に代えて、動物を検出するよう構成してもよい。さらに、上記の実施形態では、表示装置を介して、検出された対象物の警報を発行しているが、これに加え、スピーカ3を介して、対象物の存在を運転者に知らせることを行ってもよい。以上のように、この発明の特定の実施形態について説明したが、本願発明は、これら実施形態に限定されるものではない。"