"車両に搭載される駆動源に接続されると共に、第1油圧アクチュエータに作動油を供給されるとき軸方向に移動自在なドライブプーリと、駆動輪に接続されると共に、第2油圧アクチュエータに作動油を供給されるとき軸方向に移動自在なドリブンプーリと、前記ドライブプーリとドリブンプーリの間に掛け回される動力伝達要素とを備え、前記第1、第2油圧アクチュエータへの作動油の供給を制御することで変速比を無段階に変更可能な無段変速機の制御装置において、前記無段変速機に入力される理論トルクを算出する理論トルク算出手段と、前記理論トルクが増加するほど増加するように設定された複数個の定数のうちのいずれかを前記算出された理論トルクに基づいて選択することで第1余裕トルクを算出する第1余裕トルク算出手段と、少なくとも前記車両の走行速度と前記駆動源の負荷とに基づき、前記車両が一定加速中で走行する安定加速走行状態にあるか否か判定する安定加速走行状態判定手段と、前記安定加速走行状態にあると判定されるとき、前記第1余裕トルクと理論トルクを加算して保証トルクを算出する保証トルク算出手段と、前記算出された保証トルクに基づいて前記第1、第2油圧アクチュエータへの作動油の供給を制御する作動油供給制御手段とを備えることを特徴とする無段変速機の制御装置。前記算出された理論トルクに所定の係数を乗じて得た積を第2余裕トルクとして算出する第2余裕トルク算出手段と、少なくとも前記車両の走行速度と前記駆動源の負荷とに基づき、前記車両がクルーズ走行をするクルーズ走行状態にあるか否か判定するクルーズ走行状態判定手段と、前記クルーズ走行状態にあると判定されるとき、予め設定された余裕トルク下限値と前記第2余裕トルクのうち大きい方を第3の余裕トルクとして設定し、前記第1余裕トルクと第3余裕トルクのうちの小さい方を選択する余裕トルク選択手段とを備え、前記保証トルク算出手段は、前記選択された余裕トルクと理論トルクを加算して保証トルクを算出することを特徴とする請求項1記載の無段変速機の制御装置。前記保証トルク算出手段は、前記安定加速走行状態および前記クルーズ走行状態のいずれにもないと判定されるとき、前記複数個の定数のうちの最大値を選択して算出された前記第1余裕トルクと前記理論トルクとを加算して保証トルクを算出することを特徴とする請求項2記載の無段変速機の制御装置。特許文献1記載の技術は上記のように構成することでベルト動力伝達要素の滑りを防止しているが、増加分余裕分を一律に大きな値としていることから、ベルトプーリの摩耗に対する耐久性を保証するためにベルトプーリを必要以上の強度にする必要があり、重量、サイズが大きくなっていた。この発明の目的は上記した課題を解決し、増加分余裕分を走行状態に応じて持ち替えることで、動力伝達要素の滑りを防止すると共に、プーリとの間の磨耗を防止し、プーリの小型軽量化を可能にした無段変速機の制御装置を提供することにある。上記した課題を解決するために、請求項1にあっては、車両に搭載される駆動源に接続されると共に、第1油圧アクチュエータに作動油を供給されるとき軸方向に移動自在なドライブプーリと、駆動輪に接続されると共に、第2油圧アクチュエータに作動油を供給されるとき軸方向に移動自在なドリブンプーリと、前記ドライブプーリとドリブンプーリの間に掛け回される動力伝達要素とを備え、前記第1、第2油圧アクチュエータへの作動油の供給を制御することで変速比を無段階に変更可能な無段変速機の制御装置において、前記無段変速機に入力される理論トルクを算出する理論トルク算出手段と、前記理論トルクが増加するほど増加するように設定された複数個の定数のうちのいずれかを前記算出された理論トルクに基づいて選択することで第1余裕トルクを算出する第1余裕トルク算出手段と、少なくとも前記車両の走行速度と前記駆動源の負荷とに基づき、前記車両が一定加速中で走行する安定加速走行状態にあるか否か判定する安定加速走行状態判定手段と、前記安定加速走行状態にあると判定されるとき、前記第1余裕トルクと理論トルクを加算して保証トルクを算出する保証トルク算出手段と、前記算出された保証トルクに基づいて前記第1、第2油圧アクチュエータへの作動油の供給を制御する作動油供給制御手段とを備える如く構成した。請求項2に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記算出された理論トルクに所定の係数を乗じて得た積を第2余裕トルクとして算出する第2余裕トルク算出手段と、少なくとも前記車両の走行速度と前記駆動源の負荷とに基づき、前記車両がクルーズ走行をするクルーズ走行状態にあるか否か判定するクルーズ走行状態判定手段と、前記クルーズ走行状態にあると判定されるとき、予め設定された余裕トルク下限値と前記第2余裕トルクのうち大きい方を第3の余裕トルクとして設定し、前記第1余裕トルクと第3余裕トルクのうちの小さい方を選択する余裕トルク選択手段とを備え、前記保証トルク算出手段は、前記選択された余裕トルクと理論トルクを加算して保証トルクを算出する如く構成した。請求項3に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記保証トルク算出手段は、前記安定加速走行状態および前記クルーズ走行状態のいずれにもないと判定されるとき、前記複数個の定数のうちの最大値を選択して算出された前記第1余裕トルクと理論トルクとを加算して保証トルクを算出する如く構成した。請求項1に係る無段変速機の制御装置にあっては、理論トルクが増加するほど増加するように設定された複数個の定数のうちのいずれかを算出された理論トルクに基づいて選択することで第1余裕トルクを算出し、少なくとも車両の走行速度と駆動源の負荷とに基づき、車両が一定加速中で走行する安定加速走行状態にあるか否か判定し、安定加速走行状態にあると判定されるとき、第1余裕トルクと理論トルクを加算して得た保証トルクに基づいて第1、第2油圧アクチュエータへの作動油の供給を制御する如く構成したので、安定走行状態にあると判定されるときは、理論トルクの大きさに応じて算出される値を第1余裕トルクとすることで、動力伝達要素の滑りを防止できると共に、増加分余裕分が不要に増加することがないので動力伝達要素とプーリ間の磨耗も防止できると共に、ベルトリングの寿命を向上させることができる。またプーリの小型軽量化を図ることができる。請求項2に係る無断変速機の制御装置にあっては、少なくとも車両の走行速度と駆動源の負荷とに基づき、車両がクルーズ走行をするクルーズ走行状態にあるか否か判定し、クルーズ走行状態にあると判定されるとき、算出された理論トルクに所定の係数を乗じて得た積を第2余裕トルクとして算出すると共に、予め設定された余裕トルク下限値と第2余裕トルクのうち大きい方を第3の余裕トルクとして設定し、第1余裕トルクと第3余裕トルクのうちのうちの小さい方を選択し、選択された余裕トルクと理論トルクを加算して得た保証トルクに基づいて第1、第2油圧アクチュエータへの作動油の供給を制御する如く構成したので、クルーズ走行状態にあると判定されるときは、予め設定された余裕トルク下限値と第2余裕トルクのうち大きい方を第3の余裕トルクとして設定し、第1余裕トルクと第3余裕トルクのうちの小さい方を選択し、選択された余裕トルクと理論トルクを加算して得た保証トルクに基づいて第1、第2油圧アクチュエータへの作動油の供給を制御することで、動力伝達要素の滑りを確実に防止できると共に、より小さい余裕トルクとすることが可能なので、燃費を向上させることができる。請求項3に係る無段変速機の制御装置にあっては、安定加速走行状態およびクルーズ走行状態のいずれにもないと判定されるとき、複数個の定数のうちの最大値を選択して算出された第1余裕トルクと理論トルクとを加算して保証トルクを算出する如く構成したので、上記した効果に加え、入力トルクが不安定な場合などであっても、動力伝達要素の滑りを一層確実に防止することができる。以下、添付図面を参照してこの発明に係る無段変速機の制御装置を実施するための形態について説明する。図1は、この実施例に係る無段変速機の制御装置を概略的に示す全体図である。図1において符号1は車両を示し、車両1にはベルト式の無段変速機CVT。以下CVTという10が搭載される。CVT10は駆動源原動機PMの出力を変速し、ディファレンシャル機構Dを介して左右の駆動輪前輪WL,WRに伝達する。駆動源PMは、エンジン内燃機関Eとモータ電動機MOTからなる。モータMOTはエンジンEの出力軸クランク軸に同軸に連結され、エンジンEを回転させる電動機とエンジンEによって回転されて回生電力を生じる発電機として機能する。CVT10は、互いに平行に設けられた入力軸12と出力軸14と中間軸16を有し、ディファレンシャル機構Dと共にCVT10のケース10a内に収容される。入力軸12は、駆動源PMの出力軸OSにトルクコンバータなどのカプリング機構CPを介して連結される。入力軸12上にはCVT10のドライブプーリ20が設けられる。ドライブプーリ20は、入力軸12に相対回転自在で軸方向移動不能に設けられた固定プーリ半体20aと、入力軸12に対して相対回転不能で固定プーリ半体20aに対して軸方向移動自在に設けられた可動プーリ半体20bからなる。可動プーリ半体20bの側方には、供給された作動油の圧力に応じてドライブプーリ20のプーリ幅を設定するドライブプーリ幅設定機構22が設けられる。ドライブプーリ幅設定機構22は、可動プーリ半体20bの側方に設けられたシリンダ壁22aと、シリンダ壁22aと可動プーリ半体20bとの間に形成されたシリンダ室22bと、シリンダ室22b内に設けられて可動プーリ半体20bを常時固定プーリ半体20aに近づける方向に付勢するリターンスプリング22cとを有する。シリンダ室22b内の作動油の圧力油圧が上昇されると、可動プーリ半体20bが固定プーリ半体20aに近づき、ドライブプーリ20のプーリ幅が狭められる一方、作動油の圧力が低下されると、可動プーリ半体20bが固定プーリ半体20aから離れてプーリ幅は広げられる。出力軸14にはドリブンプーリ24が設けられる。ドリブンプーリ24は、出力軸14に相対回転不能で軸方向移動不能に設けられた固定プーリ半体24aと、出力軸14に対して相対回転不能で固定プーリ半体24aに対して軸方向移動自在に設けられた可動プーリ半体24bからなる。可動プーリ半体24bの側方には、供給された作動油の圧力に応じてドリブンプーリ24のプーリ幅を設定するドリブンプーリ幅設定機構26が設けられる。ドリブンプーリ幅設定機構26は、可動プーリ半体24bの側方に設けられたシリンダ壁26aと、シリンダ壁26aと可動側ドリブンプーリ半体24bとの間に形成されたシリンダ室26bと、シリンダ室26b内に設けられて可動プーリ半体24bを常時固定プーリ半体24aに近づける方向に付勢するリターンスプリング26cとを有する。シリンダ室26b内の作動油の圧力が上昇されると、可動プーリ半体24bが固定プーリ半体24aに近づき、ドリブンプーリ24のプーリ幅が狭められる一方、低下されると、可動プーリ半体24bが固定プーリ半体24aから離れてプーリ幅は広げられる。ドライブプーリ20とドリブンプーリ24との間には金属製のV字形状のベルト動力伝達要素30が巻き掛けられる。ベルト30は多数のエレメントが図示しないリング状部材により連結され、各エレメントに形成されたV字面がドライブプーリ20とドリブンプーリ24のプーリ面と接触し、両側から強く押圧された状態でエンジンEなどの動力をドライブプーリ20からドリブンプーリ24に伝達する。入力軸12上には遊星歯車機構32が設けられる。遊星歯車機構32は、入力軸12にスプライン嵌合されて入力軸12と一体に回転するサンギヤ34と、ドライブプーリ20の固定プーリ半体20aと一体に形成されたリングギヤ36と、入力軸12に対して相対回転自在に設けられたプラネタリキャリヤ40と、プラネタリキャリヤ40に回転自在に支承された複数のプラネタリギヤ42とを有する。各プラネタリギヤ42は、サンギヤ34とリングギヤ36の双方と常時噛合する。サンギヤ34とリングギヤ36との間にはFWD前進クラッチ44が設けられ、プラネタリキャリヤ40とケース10aとの間にはRVS後進ブレーキクラッチ46が設けられる。FWDクラッチ44は、シリンダ室44bに作動油が供給されるとき、クラッチピストン44aをリターンスプリング44cのばね力に抗して図1で左方に移動させることにより、サンギヤ34側の摩擦板とリングギヤ36側の摩擦板とを係合させてサンギヤ34とリングギヤ36とを結合することで係合インギヤされ、車両1を前進走行可能にする。RVSブレーキクラッチ46は、シリンダ室46bに作動油が供給され、ブレーキピストン46aをリターンスプリング46cのばね力に抗して図1で左方に移動させることにより、ケース10a側の摩擦板とプラネタリキャリヤ40側の摩擦板とを係合させてケース10aとプラネタリキャリヤ40とを結合することで係合インギヤされ、車両1を後進走行可能にする。出力軸14には、中間軸ドライブギヤ50と共に、発進クラッチ52が設けられる。発進クラッチ52はシリンダ室52bに作動油が供給され、クラッチピストン52aをリターンスプリング52cのばね力に抗して移動させることにより、出力軸14側の摩擦板と中間軸ドライブギヤ50側の摩擦板とを係合させて出力軸14と中間軸ドライブギヤ50とを結合する。中間軸16には、中間軸ドリブンギヤ54とディファレンシャルドライブギヤ56とが設けられる。中間軸ドリブンギヤ54とディファレンシャルドライブギヤ56は共に中間軸16上に固定して設けられ、中間軸ドリブンギヤ54は中間軸ドライブギヤ50と常時噛合する。ディファレンシャルドライブギヤ56は、ディファレンシャル機構DのディファレンシャルケースDcに固定されたディファレンシャルドリブンギヤ60と常時噛合する。ディファレンシャル機構Dには左右のアクスルシャフトASL,ASRが固定されると共に、その端部には左右の駆動輪WL,WRが取り付けられる。ディファレンシャルドリブンギヤ60はディファレンシャルドライブギヤ56と常時噛合し、中間軸16の回転に伴ってディファレンシャルケースDc全体が左右のアクスルシャフトASL,ASRまわりに回転する。上記したプーリの両シリンダ室22b,26bに供給される作動油の圧力を制御し、ベルト30の滑りが発生することのない押圧力をドライブプーリ20のシリンダ室22bとドリブンプーリ24のシリンダ室26bとに与えた状態で入力軸12にエンジンEなどの回転を入力すると、その回転は、入力軸12→ドライブプーリ20→ベルト30→ドリブンプーリ24→出力軸14と伝達される。このとき、ドライブプーリ20とドリブンプーリ24の両プーリの押圧力を増減させることによってプーリ幅を変化させ、ベルト30の両プーリ20,24に対する巻き掛け半径を変化させることにより、巻き掛け半径の比プーリ比に応じた所望の変速比を無段階で得ることができる。上記したドライブプーリ20とドリブンプーリ24のプーリ幅と、FWDクラッチ44とRVSブレーキクラッチ46と発進クラッチ52の係合非係合とは、油圧供給機構62を介してそれらのシリンダ室22b,26b,44b,46b,52bに供給される作動油の圧力油圧を制御することで行われる。油圧供給機構62は駆動源PMの出力軸OSで駆動されてリザーバ62aから作動油を汲み上げて油路62bに吐出する油圧ポンプ62cと、油路62bに配置されて作動油の流れと圧力を切り替える一群の制御弁22dを備える。エンジンEにはDBW機構64が設けられる。即ち、エンジンEのスロットルバルブ図示せずと車両運転席床面に配置されたアクセルペダル図示せずとの機械的な連結は断たれ、スロットルバルブはDBW機構64のアクチュエータ電動モータなど。図示せずによって開閉される。エンジンEのカム軸図示せず付近などにはクランク角センサ66が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数NEを示す信号を出力する。また吸気系においてスロットルバルブの下流には絶対圧センサ70が設けられて吸気管内絶対圧エンジン負荷PBAに比例した信号を出力すると共に、DBW機構64のアクチュエータの付近にはスロットル開度センサ72が設けられてスロットル開度THに比例した信号を出力する。またスロットルバルブの上流の適宜位置は吸気温センサ74が設けられて吸気温に応じた出力を生じる。上記したクランク角センサ66などの出力は、エンジンコントローラ76に送られる。エンジンコントローラ76はマイクロコンピュータを備え、センサ出力に基づいてDBW機構64を介してのエンジンEの出力の制御などを実行する。CVT10においてドライブプーリ20の付近の適宜位置にはNDRセンサ80が設けられてドライブプーリ20の回転数、即ち、CVTの入力回転数NDRに応じたパルス信号を出力すると共に、ドリブンプーリ24の付近の適宜位置にはNDNセンサ82が設けられ、ドリブンプーリ24の回転数、即ち、CVTの出力回転数NDNを示すパルス信号を出力する。中間軸16の中間軸ドリブンギヤ54の付近には車速センサ84が設けられ、中間軸ドリブンギヤ54の回転数を通じて車速車両1の走行速度Vを示すパルス信号を出力する。また、セレクトレバー86の付近にはセレクトレバーポジションセンサ90が設けられ、運転者によって選択されたP,R,N,D,Sの中のポジションに応じた信号を出力する。また車両1の運転席のアクセルペダル付近にはアクセル開度センサ92が設けられ、運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度APを示す信号を出力する。上記したセンサ出力はシフトコントローラ94に送られる。シフトコントローラ94もマイクロコンピュータを備え、エンジンコントローラ76には信号線で接続され、相互に通信自在に構成される。シフトコントローラ94はセンサ出力に基づいてプーリ幅の制御における余裕トルクなどからなる押圧力基準トルクTxを算出し、油圧供給機構62の一群の制御弁62dの動作を制御してシリンダ室22b、24bに供給される作動油の圧力油圧を調整してプーリ圧を制御する。またシフトコントローラ94は、センサ出力に基づき、各種クラッチ44,46,52の係合非係合を制御する。図2、図3はシフトコントローラ94の動作のうちの上記した押圧力基準トルクTxの算出を示すフローチャートである。図示のプログラムはDレンジが選択されて車両1が発進したとき、実行される。以下説明すると、S10において、検出されたブレーキ信号と、TH開度と、車速Vに基づいて車両1が加速中か否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはS12に進み、CVTに入力される理論トルクTiを算出する。理論トルクTiは、駆動源PMのエンジントルク、モータトルク、慣性系のイナーシャトルク、油圧ポンプ62cの負荷などから算出される。次いでS14に進み、算出された理論トルクTiが所定値1以下か否か判断し、否定されるときはS16に進み、算出された論理トルクTiが所定値2所定値1より大きい値以上か否か判断する。S16で肯定されるときはS18に進み、第1余裕トルクT1を所定トルク1動力伝達要素のすべりを確実に防止するように設定された最大トルクとし、否定されるときはS20に進み、第1余裕トルクT1を所定トルク2所定トルク1より小さく後述する所定トルク3より大きい値とする。S14で肯定されるときはS22に進み、第1余裕トルクT1を所定トルク3後述する余裕トルク下限値より大きい値とする。図4は、この実施例におけるベルト30に入力されるトルクに対する余裕トルクの特性を示す。この実施例で余裕トルクはベルト動力伝達要素30の滑りを防止するために制御値の算出で加えられる増加分を意味し、トルクマージンTMAと総称する。前記した如く、特許文献1記載の技術のように余裕分を一律に大きな値に設定すると、ベルト30の滑りは確実に防止できるものの、例えば図4においてハッチングで示される領域においてベルト30とプーリ20,24の磨耗に対する耐久性を保証するためにベルト30とプーリ20,24を必要以上の強度に設定する必要があり、重量、サイズが大きくなっていた。この実施例においてはその点に鑑み、車両1が所定以上の負荷で安定して走行する安定走行状態にある限りベルト入力トルク理論トルクTiが所定の値後述する所定値1になるまでTMAを比較的低く止めると共に、ベルト入力トルクがそれを超えて増加したときはTMAを僅かに増加後述する所定トルク2し、よってベルト入力トルクが過大となるまで後述する所定値2TMAを低く設定算出するようにした。尚、上で触れたように、S18からS22で算出される所定トルク1,2,3からなる余裕トルクT1を第1余裕トルク、ベルト入力トルクが比較的低く、クルーズ走行状態にあるときに後述のS38で算出される余裕トルクT2を第2余裕トルクという。このように、第1余裕トルクT1は、理論トルクTiが増加するほど増加するように設定された3個の所定トルク複数個の定数のうちのいずれかを算出された理論トルクに基づいて選択することで算出される。次いでS24に進み、加速中TMA持ち替え入力回転数しきい値NETMA、加速中TMA持ち替えトルクTQTMA、加速中TMA持ち替えTH開度しきい値THTMAを算出すると共に、S26に進み、クルーズ中TMA算出入力回転数しきい値NETQM、クルーズ中TMA持ち替えトルクTQTQM、クルーズ中TMA算出TH開度しきい値THTQMを算出する。図5から図7にそれらの特性の例を示す。入力回転数しきい値NETMAは図5に示す如く、車速が所定車速に達するまで車速の増加に伴って増加すると共に、それに達した後は一定値に設定される。入力回転数は入力軸12の回転数を意味し、具体的にはエンジン回転数NEを意味する。加速中TMA持ち替えTH開度しきい値THTMAは図6に示す如く、車速の増加に伴って段階的に増加するように設定される。また、クルーズ中TMA算出用のTH開度しきい値THTQMも図7に示される如く、同様の特性に設定される。このように、加速中TMA持ち替え用のしきい値とクルーズ中TMA算出用のしきい値は、同じ傾向にあるが、加速中TMA持ち替え用のしきい値よりクルーズ中TMA算出用のしきい値は小さく設定され、加速中TMA持ち替え用のしきい値は、車両が一定の加速の走行である安定加速走行状態を判定するためのしきい値として設定し、クルーズ中TMA算出用のしきい値は、クルーズ走行をするクルーズ走行状態を判定するためのしきい値として設定される。S24,S26では検出された車速から例えば、図5から図7に示す特性を検索してしきい値が算出される。尚、図5から図7において実線は図4のTMA低減制御に入るとき、破線はそれから抜けるときの値であり、それぞれのしきい値には、制御ハンチングを防止するためにヒステリシスを持たせることも可能である。図2フローチャートの説明に戻ると、次いでS28に進み、クランク角センサ66で検出されたエンジン回転数NE入力軸回転数がTMA持ち替え入力回転数しきい値NETMA未満か否か判断し、肯定されるときはS30に進み、S12で求められた理論トルクTiがTMA持ち替えトルクTQTMA未満か否かを判断し、肯定されるときはS32に進み、スロットル開度センサ72で検出されたスロットル開度THがTMA持ち替えTH開度しきい値THTMA未満か否か判断する。S28からS32までの処理は車両1が一定の加速の走行である安定加速走行状態にあるか否か判定することに相当し、それらの全てで肯定されるときは安定加速走行状態にあると判定されてS34に進み、検出されたエンジン回転数NE入力軸回転数がTMA安全率算出入力回転数しきい値NETQM未満か否か判断し、肯定されるときはS36に進み、理論トルクTiがTMA安全率算出トルクTQTQM未満か否かを判断し、肯定されるときはS38に進み、検出されたスロットル開度THがTMA安全率算出用のTH開度しきい値THTQM未満か否か再び判断する。S34からS38までの処理は車両1がクルーズ走行をするクルーズ走行状態を判定することに相当し、それらの全てで肯定されるときはクルーズ走行状態にあると判定されB、図3のS40に進み、タイマ1の値を所定量だけ減算し、S42に進み、タイマ1の値が零に達したか否か判断し、肯定されるときはS44に進み、図2のS12で算出された理論トルクTiに所定の係数K2を乗じて得た積を第2余裕トルクT2として算出し、算出された第2余裕トルクT2を予め設定された余裕トルク下限値最低限必要な余裕トルクと比較し大きい方を第3余裕トルクT3とする。第2余裕トルクは、図3においてベルト入力トルク理論トルクTiが比較的低く、1次関数で表わされるトルク増加分を意味する。尚、余裕トルク下限値は、図4において、余裕トルクT2の増加が始まる前の下限値を示す。一方、S42で否定されるときは、後述するS60に進み、タイマ2の値が零に達したか否かを判断するが、S42で否定されてS60に進む場合、タイマ2は減算されないためS60は否定されてS54に進む。即ち、クルーズ走行状態の確定ができない間は不確定状態であるため第1余裕トルクT1を所定トルク1に変更する。次いでS46に進み、設定された第3余裕トルクT3が第1余裕トルクT1より小さいか否か判断し、否定されるときはS48に進み、理論トルクTiに第1余裕トルクT1を加算した値を押圧力基準トルク保証トルクTxとする一方、肯定されるときはS50に進み、理論トルクTiに第3余裕トルクT3を加算した値を押圧力基準トルクTxとする。即ち、第1余裕トルクT1と第3余裕トルクT3のうちの小さい方を選択し、選択された余裕トルクと理論トルクTiを加算して押圧力基準トルクTx保証トルクを算出する。他方、図2のS28からS32のいずれかで否定されて安定加速走行状態にないと判定されるときAは図3のS52に進み、タイマ1、タイマ2ダウンカウンタに所定値をセットして、S54に進み、第1余裕トルクT1を前記した所定トルク1に変更する。即ち、安定加速走行状態にないと判定されるとき、図2のS14からS22の処理第1余裕トルク算出手段によって算出された第1余裕トルクT1を複数個の定数の中の最大値所定トルク1に変更する。次いでS48に進む。また、図2のS34からS38で否定されるときCは図3のS56に進み、タイマ1に所定値をセットして、次いでS58に進み、タイマ2の値を所定量だけ減算し、S60に進み、タイマ2の値が零に達したか否か判断し、否定されるときはS54に進む。即ち、安定加速走行状態の確定ができない間は不確定状態であるため第1余裕トルクT1を所定トルク1に変更する。一方、S60で肯定されるときはS48に進み、理論トルクTiに第1余裕トルクT1を加算した値を押圧力基準トルク保証トルクTxとする。従って、安定加速走行状態が所定時間継続し、確定した場合に、理論トルクTiが大きい領域の余裕トルクを理論トルクTiに応じて下げるより具体的には、理論トルクTiに応じて所定トルク1,2,3のいずれかが余裕トルクとして選択されるため、ベルトリングの寿命を向上させることに寄与することができる。次いでS62に進み、算出された押圧力基準トルクTx保証トルクに基づいて油圧供給機構62の制御弁62dを制御し、ドライブプーリ20とドリブンプーリ24のプーリ圧プーリ幅を制御する。図8はこの実施例の効果を示すシミュレーションデータ図である。特許文献1記載の技術のように余裕分を一律に大きな値に設定した場合を従来技術とすると、本願の実施例にあっては上記の如く構成したので、シミュレーションで確認したところ、リング寿命を6程度延長することができた。これによって、ベルト30の寿命を向上させることができる。上記した如く、この実施例にあっては、車両1に搭載される駆動源PMに接続されると共に、第1油圧アクチュエータドライブプーリ幅設定機構22のシリンダ室22bに作動油を供給されるとき軸方向に移動自在なドライブプーリ20と、駆動輪WL,WRに接続されると共に、第2油圧アクチュエータドリブンプーリ幅設定機構26のシリンダ室26bに作動油を供給されるとき軸方向に移動自在なドリブンプーリ22と、前記ドライブプーリとドリブンプーリの間に掛け回される動力伝達要素ベルト30とを備え、前記第1、第2油圧アクチュエータへの作動油の供給を制御することで変速比を無段階に変更可能な無段変速機CVT10の制御装置シフトコントローラ94において、前記無段変速機10に入力される理論トルクTiを算出する理論トルク算出手段S12と、前記理論トルクが増加するほど増加するように設定された複数個の定数所定トルク1,2,3のうちのいずれかを前記算出された理論トルクに基づいて選択することで第1余裕トルク余裕トルクT1を算出する第1余裕トルク算出手段S14からS22と、少なくとも前記車両1の走行速度速度Vと前記駆動源の負荷スロットル開度THとに基づき、前記車両が一定加速中で走行する安定加速走行状態にあるか否か判定する安定加速走行状態判定手段S28からS32と、前記安定加速走行状態にあると判定されるとき、前記第1余裕トルクと理論トルクを加算して保証トルク押圧力基準トルクTxを算出する保証トルク算出手段S46からS50と、前記算出された保証トルクに基づいて前記第1、第2油圧アクチュエータへの作動油の供給を制御プーリ圧を制御する作動油供給制御手段S62とを備える如く構成したので、車両1が安定走行状態にあると判定されるときは、理論トルクTiの大きさに応じて算出される値を第1余裕トルクT1とすることで、ベルト動力伝達要素30の滑りを防止できると共に、増加分余裕分が不要に増加することがないので、動力伝達要素とプーリの摩耗も防止できると共に、ベルト30のベルトリング寿命を向上させることができる。またプーリの小型軽量化も図ることができる。また、前記算出された理論トルクに所定の係数K2を乗じて得た積を第2余裕トルクT2として算出する第2余裕トルク算出手段S44と、少なくとも前記車両1の走行速度速度Vと前記駆動源の負荷スロットル開度THとに基づき、前記車両がクルーズ走行をするクルーズ走行状態にあるか否か判定するクルーズ走行状態判定手段S34からS38と、前記クルーズ走行状態にあると判定されるとき、予め設定された余裕トルク下限値所定トルク4と前記第2余裕トルクT2のうち大きい方を第3の余裕トルク余裕トルクT3として設定S44し、前記第1余裕トルクT1と第3余裕トルクT3のうちの小さい方を選択する余裕トルク選択手段S46とを備え、前記保証トルク算出手段は、前記選択された余裕トルクと理論トルクを加算して保証トルクを算出する如く構成したので、クルーズ走行状態にあると判定されるときは、予め設定された余裕トルク下限値と第2余裕トルクのうち大きい方を第3の余裕トルクとして設定し、第1余裕トルクと第3余裕トルクのうちのうちの小さい方を選択し、選択された余裕トルクと理論トルクを加算して得た保証トルクに基づいて第1、第2油圧アクチュエータへの作動油の供給を制御することで、動力伝達要素の滑りを確実に防止できると共に、より小さい余裕トルクとすることが可能なので、燃費を向上させることができる。また、前記保証トルク算出手段は、前記安定加速走行状態および前記クルーズ走行状態のいずれにもないと判定されるとき、前記複数個の定数のうちの最大値所定トルク1を選択して算出された前記第1余裕トルクT1S54と前記理論トルクTiとを加算して保証トルクを算出するS48如く構成したので、上記した効果に加え、入力トルクが不安定な場合などであっても、ベルト動力伝達要素30の滑りを確実に防止することができる。尚、上記において駆動源PMがエンジンEと電動機MOTからなる構成を示したが、この発明はそれに限られるものではなく、駆動源PMはエンジンEのみであっても良く、あるいは電動機のみであっても良い。また、CVT10の動力伝達要素としてベルト30を用いたが、チェーンであっても良い。さらに、CVT10の構造も図示のものに限られるものではない。例えば発進クラッチ52を除去しても良い。"