"エンジンと、動力を入出力可能な第1のモータと、前記エンジンの出力軸と前記第1のモータの回転軸と駆動軸とに接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に動力を入出力可能な第2のモータと、車両に要求される要求パワーに基づいて前記エンジンの目標回転数および目標トルクからなる運転ポイントを設定し該目標回転数で該内燃機関が運転されるよう前記第1のモータから出力すべきトルクをトルク指令として設定し前記駆動軸に要求される要求トルクが出力されるよう前記第2のモータから出力すべきトルクをトルク指令として設定し前記設定した運転ポイントで前記エンジンが運転されると共に前記設定したトルク指令に相当するトルクが前記第1および第2のモータからそれぞれ出力されるよう該エンジンと該第1および第2のモータとを制御する制御手段と、前記第1のモータの温度が閾値を超えたときには該第1のモータの駆動制限を設定する駆動制限設定手段とを備えるハイブリッド自動車において、前記駆動制限設定手段は、前記目標回転数に対して制限を施す回転数制限と前記第1のモータから出力すべきトルクに対して制限を施すトルク制限の2つの駆動制限のうち、前記第1のモータの回転数に基づいて前記駆動軸に出力される動力の低下が少なくなる方の駆動制限を選択して設定する手段であることを特徴とするハイブリッド自動車。しかしながら、上述したハイブリッド自動車では、モータMG1の高温時にその駆動制限によって走行用のパワーが低下し、ドライバビリティが低下してしまう。このため、モータMG1の駆動制限は、走行用のパワーの低下ができる限り少なくなるように行なうことが望ましい。本発明のハイブリッド自動車は、モータの高温時に駆動制限を実行するものとしても走行用の動力の低下を抑制することを主目的とする。本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。本発明のハイブリッド自動車は、エンジンと、動力を入出力可能な第1のモータと、前記エンジンの出力軸と前記第1のモータの回転軸と駆動軸とに接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に動力を入出力可能な第2のモータと、車両に要求される要求パワーに基づいて前記エンジンの目標回転数および目標トルクからなる運転ポイントを設定し該目標回転数で該内燃機関が運転されるよう前記第1のモータから出力すべきトルクをトルク指令として設定し前記駆動軸に要求される要求トルクが出力されるよう前記第2のモータから出力すべきトルクをトルク指令として設定し前記設定した運転ポイントで前記エンジンが運転されると共に前記設定したトルク指令に相当するトルクが前記第1および第2のモータからそれぞれ出力されるよう該エンジンと該第1および第2のモータとを制御する制御手段と、前記第1のモータの温度が閾値を超えたときには該第1のモータの駆動制限を設定する駆動制限設定手段とを備えるハイブリッド自動車において、前記駆動制限設定手段は、前記目標回転数に対して制限を施す回転数制限と前記第1のモータから出力すべきトルクに対して制限を施すトルク制限の2つの駆動制限のうち、前記第1のモータの回転数に基づいて前記駆動軸に出力される動力の低下が少なくなる方の駆動制限を選択して設定する手段であることを要旨とする。この本発明のハイブリッド自動車では、目標回転数に対して制限を施す回転数制限と第1のモータから出力すべきトルクに対して制限を施すトルク制限の2つの駆動制限のうち第1のモータの回転数に基づいて駆動軸に出力される動力の低下が少なくなる方の駆動制限を選択して設定する。これにより、モータの高温時に駆動制限を実行するものとしても駆動軸に出力される駆動力の低下を抑制することができる。こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記駆動制限設定手段は、前記第1のモータの回転数が所定回転数以上で且つ車速が所定車速以上の条件が成立しているときには前記回転数制限を選択し、前記条件が成立していないときには前記トルク制限を選択する手段であるものとすることもできる。これは、モータの損失はモータの回転数が高いほど高くなり回転数の上昇に対するモータの損失の上昇の感度も回転数が高いほど高くなることと、高車速ほどモータの回転数低下による駆動力の低下の割合が小さくなることによる。次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図1は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン22と、エンジン22を運転制御するエンジン用電子制御ユニット以下、エンジンECUという24と、エンジン22の出力軸としてのクランクシャフト26にキャリアが接続されると共に駆動輪63a,63bにデファレンシャルギヤ62を介して連結された駆動軸32にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ30と、永久磁石が取り付けられたロータと三相コイルが巻回されたステータとからなる同期発電電動機として構成されてロータがプラネタリギヤ30のサンギヤに接続されたモータMG1と、永久磁石が取り付けられたロータと三相コイルが巻回されたステータとからなる同期発電電動機として構成されてロータが駆動軸32に接続されたモータMG2と、モータMG1,MG2を駆動するためのインバータ41,42と、インバータ41,42の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータMG1,MG2を駆動制御するモータ用電子制御ユニット以下、モータECUという40と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ50と、インバータ41,42が接続された電力ライン以下、高電圧系電力ラインという54aとバッテリ50が接続された電力ライン以下、電池電圧系電力ラインという54bとに接続されて高電圧系電力ライン54aと電池電圧系電力ライン54bとの間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータ55と、バッテリ50を管理するバッテリ用電子制御ユニット以下、バッテリECUという52と、車両の駆動系全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット以下、HVECUという70と、を備える。モータECU40は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。モータECU40には、モータMG1,MG2を駆動制御するために必要な信号、例えばモータMG1,MG2のロータの回転位置を検出する図示しない回転位置検出センサからの回転位置θm1,θm2や図示しない電流センサにより検出されるモータMG1,MG2に印加される相電流、モータMG1の温度を検出する温度センサ43からのモータ温度tm1などが入力ポートを介して入力されており、モータECU40からは、インバータ41,42の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータECU40は、HVECU70と通信しており、HVECU70からの制御信号によってモータMG1,MG2を駆動制御すると共に必要に応じてモータMG1,MG2の運転状態に関するデータをHVECU70に出力する。なお、モータECU40は、回転位置検出センサからのモータMG1,MG2のロータの回転位置θm1,θm2に基づいてモータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2も演算している。バッテリECU52は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。バッテリECU52には、バッテリ50を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ50の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Vbやバッテリ50の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ib,バッテリ50に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Tbなどが入力されており、必要に応じてバッテリ50の状態に関するデータを通信によりHVECU70に送信する。また、バッテリECU52は、バッテリ50を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流Ibの積算値に基づいてそのときのバッテリ50から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合SOCを演算したり、演算した蓄電割合SOCと電池温度Tbとに基づいてバッテリ50を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Win,Woutを演算したりしている。なお、バッテリ50の入出力制限Win,Woutは、電池温度Tbに基づいて入出力制限Win,Woutの基本値を設定し、バッテリ50の蓄電割合SOCに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Win,Woutの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。HVECU70は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。HVECU70には、イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号やシフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP,アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc,ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP,車速センサ88からの車速Vなどが入力ポートを介して入力されている。HVECU70は、前述したように、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と通信ポートを介して接続されており、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸32に出力すべき要求トルクTrを計算し、この要求トルクTrに対応する要求動力が駆動軸32に出力されるように、エンジン22とモータMG1とモータMG2とが運転制御される。エンジン22とモータMG1とモータMG2との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にエンジン22から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ30とモータMG1とモータMG2とによってトルク変換されて駆動軸32に出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ50の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にバッテリ50の充放電を伴ってエンジン22から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ30とモータMG1とモータMG2とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸32に出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御する充放電運転モード,エンジン22の運転を停止してモータMG2からの要求動力に見合う動力を駆動軸32に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。次に、実施例のハイブリッド自動車20の動作、特に、モータMG1の高温時にその駆動を制限する際の動作について説明する。図2は、HVECU70のCPU72により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間例えば、数msec毎に繰り返し実行される。駆動制御ルーチンが実行されると、HVECU70のCPU72は、まず、アクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accや車速センサ88からの車速V、モータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2、入出力制限Win,Woutなどの制御に必要なデータを入力する処理を実行するステップS100。ここで、モータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2は、回転位置検出センサにより検出されたモータMG1,MG2のロータの回転位置に基づいて演算されたものをモータECU40から通信により入力するものとした。また、入出力制限Win,Woutは、電流センサにより検出された充放電電流Ibの積算値に基づいて演算されたものをバッテリECU52から通信により入力するものとした。こうして必要なデータを入力すると、入力したアクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸32に出力すべき要求トルクTrを設定し、設定した要求トルクTrに駆動軸32の回転数Nr例えば、モータMG2の回転数Nm2や車速Vに換算係数を乗じて得られる回転数を乗じたものからバッテリ50の蓄電割合SOCに基づいて得られるバッテリ50の充放電要求パワーPbバッテリ50から放電するときが正の値を減じ更にロス損失を加えることにより車両全体に要求されるパワーで且つエンジン22から出力すべきパワーとしての要求パワーPeを設定するステップS110。続いて、要求パワーPeを効率よくエンジン22から出力することができるエンジン22の回転数NeとトルクTeとの関係としての動作ライン例えば燃費最適動作ラインを用いてエンジン22の目標回転数Neと目標トルクTeとを設定するステップS120。そして、モータMG1に負荷率制限として後述する回転数制限が掛けられているか否かステップS130、モータMG1に負荷率制限として後述するトルク制限が掛けられているか否かステップS140をそれぞれ判定する。いずれの負荷率制限も掛けられていないと判定されたときには、エンジン22の目標回転数Neと駆動軸32の回転数Nrとプラネタリギヤ30のギヤ比ρとに基づいて次式1によりモータMG1の目標回転数Nm1を計算しステップS150、計算した目標回転数Nm1と現在のモータMG1の回転数Nm1との偏差とに基づいて次式2によりモータMG1から出力すべきトルクであるトルク指令Tm1を計算するステップS160。なお、式2は、モータMG1を目標回転数Nm1で回転させるためのフィードバック制御における演算式であり、k1は比例項のゲインであり、k2は積分項のゲインである。Nm1NeρNm2ρTm1ρTek1k2∫dtモータMG1のトルク指令Tm1を計算すると、モータMG1をトルク指令Tm1で駆動したときにプラネタリギヤ30を介して駆動軸32に作用するトルク-Tm1/ρを要求トルクTrから減じてモータMG2から出力すべき仮のトルクであるモータ仮トルクTm2tmpを計算しステップS170、バッテリ50の入出力制限Win,Woutと計算したトルク指令Tm1に現在のモータMG1の回転数Nm1を乗じて得られるモータMG1の消費電力発電電力との偏差をモータMG2の回転数Nm2で割ることによりモータMG2から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Tm2min,Tm2maxを計算しステップS180、計算したトルク制限Tm2min,Tm2maxでモータ仮トルクTm2tmpを制限した値をモータMG2のトルク指令Tm2に設定するステップS190。こうしてエンジン22の目標回転数Neや目標トルクTe,モータMG1,MG2のトルク指令Tm1,Tm2を設定すると、エンジン22の目標回転数Neと目標トルクTeについてはエンジン24に、モータMG1,MG2のトルク指令Tm1,Tm2についてはモータECU40にそれぞれ送信してステップS200、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Neと目標トルクTeとを受信したエンジンECU24は、エンジン22が目標回転数Neと目標トルクTeとによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン22における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Tm1,Tm2を受信したモータECU40は、トルク指令Tm1でモータMG1が駆動されると共にトルク指令Tm2でモータMG2が駆動されるようインバータ41,42のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。これにより、エンジン22からのパワーをトルク変換を伴って駆動軸32に出力することができる。ここで、図3にエンジン22から駆動軸32へのパワーの流れ図を示す。なお、図3では、説明の都合上、バッテリ50の充放電パワーについては省略した。図示するように、エンジン22から出力されるパワーは、モータMG1により発電されると共に発電電力の消費を伴ってモータMG2から駆動軸32に向かう経路電気パスと、エンジン22から直接に駆動軸32に向かう経路エンジン直達とがある。エンジン22が最大パワーを出力しているときのパワーに対する電気パスとエンジン直達の内訳と車速Vとの関係を図4に示す。電気パスは、モータMG1の回転数Nm1とトルクTm1とを乗じて計算することができ、エンジン最大パワー時には、図示するように、車速Vが所定車速Vrefまでは一定となり、車速Vが所定車速Vrefとなると車速Vが高くなるほど小さくなる。一方、エンジン直達は、モータMG1から駆動軸32に伝達されるトルク-Tm1/ρと駆動軸32の回転数Nrとを乗じて計算することができ、エンジン最大パワー時には、図示するように、車速Vが高いほど高くなる比例関係を有する。ステップS130でモータMG1に回転数制限が掛けられていると判定されると、前述したエンジン22の目標回転数Neと駆動軸32の回転数Nrとプラネタリギヤ30のギヤ比ρとに基づいて前述した式1のNm1をNm1tmpに置き換えた次式3によりモータMG1の仮の目標回転数であるモータ仮回転数Nm1tmpを計算しステップS210、計算したモータ仮回転数Nm1tmpと回転数制限Nm1limとの小さい方をモータMG1の目標回転数Nm1に設定しステップS220、設定した目標回転数Nm1と現在のモータMG1の回転数Nm1との偏差に基づいて前述した式2によりモータMG1のトルク指令Tm1を計算しステップS230、ステップS170~S200の処理を実行して駆動制御ルーチンを終了する。図5に、モータMG1に回転数制限を掛けた場合におけるエンジン最大パワーに対する電気パスとエンジン直達の内訳と車速Vとの関係を示す。前述したように、電気パスはモータMG1の回転数Nm1とトルクTm1とを乗じたものであり、エンジン直達はモータMG1から駆動軸32に伝達されるトルク-Tm1/ρと駆動軸32の回転数Nrとを乗じたものであるから、モータMG1に回転数制限を掛けた場合、モータMG1の回転数Nm1が低下した分だけ電気パスは減少するが、モータMG1の回転数Nm1に依存しないエンジン直達は減少しない。Nm1tmpNeρNm2ρステップS140でモータMG1にトルク制限が掛けられていると判定されると、前述したエンジン22の目標回転数Neと駆動軸32の回転数Nrとプラネタリギヤ30のギヤ比ρとに基づいて前述した式1によりモータMG1の目標回転数Nm1を計算しステップS240、計算した目標回転数Nm1と現在のモータMG1の回転数Nm1との偏差に基づいて前述した式2のTm1をTm1tmpに置き換えた次式4によりモータMG1から出力すべきトルクの仮の値であるモータ仮トルクTm1tmpを計算しステップS250、計算したモータ仮トルクTm1tmpとトルク制限Tm1lim負の値のうち大きい方絶対値が小さい方をモータMG1のトルク指令Tm1に設定しステップS260、ステップS170~S200の処理を実行して駆動制御ルーチンを終了する。図6に、モータMG1にトルク制限を掛けた場合におけるエンジン最大パワーに対する電気パスとエンジン直達の内訳と車速Vとの関係を示す。モータMG1にトルク制限を掛けた場合、モータMG1のトルクTm1が低下した分だけ電気パスとエンジン直達の両方が減少する。したがって、モータMG1の負荷率制限としては、回転数制限の方がトルク制限よりもエンジン22から駆動軸32へ伝達されるパワーの低下が少なく、特に、車速Vが高くなるほどその傾向が顕著となる。Tm1tmpρTek1k2∫dt次に、モータMG1の負荷率制限を設定する処理について説明する。図7は、モータECU40により実行されるモータ負荷率制限設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎例えば、数msec毎に繰り返し実行される。モータ負荷率制限設定ルーチンが実行されると、モータECU40のCPUは、まず、モータ温度tm1を入力しステップS300、入力したモータ温度tm1が閾値trefを超えているか否かを判定するステップS310。ここで、閾値trefは、高温によってモータMG1のコイルの絶縁劣化や焼損、ロータに取り付けられた永久磁石の減磁などのモータ故障が生じるおそれがあるか否かを判定するためのものである。モータ温度tm1が閾値tref以下と判定されたときには、高温による負荷率制限は必要ないと判断し、モータ負荷率制限設定ルーチンを終了する。なお、この場合、高温による負荷率制限は掛からないが、モータMG1の最大回転数Nm1maxによる制限やモータMG1の定格トルクTm1minによる制限は掛かる図示せず。一方、モータ温度tm1が閾値trefを超えていると判定されると、モータ温度tm1に基づいて負荷率Lを設定するステップS320。ここで、負荷率Lは、モータ温度tm1と負荷率Lとの関係を予め求めて負荷率設定用マップとしてROMに記憶しておき、モータ温度tm1が与えられると、マップから対応する負荷率Lを導出することにより設定するものとした。負荷率設定用マップの一例を図8に示す。負荷率Lは、図示するように、モータ温度tm1が閾値tref以下のときには100となり、モータ温度tm1が閾値trefを超えると、モータ温度trefが高くなるほど低くなるよう設定される。負荷率Lを設定すると、次に、回転位置検出センサにより検出されたモータMG1のロータの回転位置に基づいて演算されたモータ回転数Nm1を入力すると共に車速センサ88により検出されHVECU70から送信された車速Vを入力しステップS330、入力したモータ回転数Nm1と車速Vとに基づいて負荷率制限方法を選択するステップS340。ここで、負荷率制限方法の選択は、モータ回転数Nm1と車速Vとが図9に示す負荷率制限方法選択用マップにおける回転数制限エリアとトルク制限エリアのいずれに属するかを判定することにより行なうことができる。本実施例では、回転数制限エリアは、図9に示すように、モータMG1の回転数Nm1が高く且つ車速Vも高いエリアとして設定され、トルク制限エリアは、回転数制限エリア以外のエリアとして設定されている。図10に、モータMG1の回転数Nm1とモータMG1の損失鉄損との関係を示す。モータMG1の鉄損は、図示するように、モータMG1の回転数Nm1が高いほど大きくなる。また、鉄損に含まれる渦電流損は回転数Nm1の2乗に比例するから、回転数Nm1が高いほど回転数Nm1の上昇に対する損失の上昇の感度も大きくなる。このため、モータMG1の回転数Nm1が高いときには回転数制限を実行することによりモータMG1の損失を大きく低減させることができる。また、回転数制限は、前述したように車速Vが高いほどモータMG1の回転数の低下によるパワーの低下の割合を小さくすることができる。モータMG1の回転数Nm1が高く且つ車速Vも高いときに負荷率制限方法として回転数制限を選択するのは、こうした理由に基づいている。負荷率制限として回転数制限が選択されるとステップS350、回転数制限の開始時か否かを判定しステップS360、制限開始時と判定されると、ステップS330で入力したモータMG1の回転数Nm1を制限開始時回転数Nm1stとして設定するステップS370。一方、制限開始時でないと判定されると、制限開始時回転数Nm1stを設定済みであるから、ステップS370の処理をスキップする。そして、制限開始時回転数Nm1stに負荷率L/100を乗じたものを回転数制限Nm1limに設定してステップS380、モータ負荷率制限設定ルーチンを終了する。図11に回転数制限Nm1limを設定する様子を示す。回転数制限Nm1limは、図示するように、負荷率Lが100のときを制限開始時回転数Nm1stとし、負荷率Lが100未満のときには制限開始時回転数Nm1stに負荷率を乗じたものが設定される。一方、負荷率制限としてトルク制限が選択されるとステップS350、モータMG1の定格トルクTm1minに負荷率L/100を乗じたものをトルク制限Tm1limに設定してステップS390、モータ負荷率制限設定ルーチンを終了する。図12にトルク制限Tm1limを設定する様子を示す。トルク制限Tm1limは、図示するように、モータMG1の定格トルクTm1min負の値に負荷率を乗じたものとして設定される。以上説明した実施例のハイブリッド自動車20によれば、モータMG1の温度tm1が閾値trefを超えている場合、モータMG1の回転数Nm1が比較的高い回転数制限エリア内に属しているときにはモータMG1に対して回転数制限を掛け、回転数Nm1が比較的低いトルク制限エリア内に属しているときにはモータMG1に対してトルク制限を掛けるから、モータMG1の高温時に負荷率制限を実行するものとしても、駆動軸32に出力されるパワーの低下を抑制することができる。実施例のハイブリッド自動車20では、モータMG1の回転数Nm1と車速Vとに基づいて負荷率制限方法を選択するものとしたが、回転数Nm1だけに基づいて負荷率制限方法を選択するものとしてもよい。この場合、回転数Nm1が閾値以上のときに回転数制限を選択し、回転数Nm1が閾値未満のときにトルク制限を選択するものとすればよい。実施例のハイブリッド自動車20では、モータMG2からの動力を駆動軸32に出力するものとしたが、図13の変形例のハイブリッド自動車120に例示するように、モータMG2からの動力を駆動軸32が接続された車軸駆動輪63a,63bが接続された車軸とは異なる車軸図13における車輪64a,64bに接続された車軸に接続するものとしてもよい。実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン22がエンジンに相当し、モータMG1が第1のモータに相当し、モータMG2が第2のモータに相当し、図2の駆動制御ルーチンを実行するHVECU70とエンジン22を運転制御するエンジンECU24とモータMG1,MG2を駆動制御するモータECU40とが制御手段に相当し、図7のモータ負荷率制限設定ルーチンを実行するモータECU40が駆動制限設定手段に相当する。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。"