電動機で駆動輪を駆動する電動車両において、車体フレームに、無段変速機がスイング可能に取付けられ、この無段変速機の出力軸に前記駆動輪が取付けられ、前記無段変速機の入力軸に前記電動機が取付けられていることを特徴とする電動車両。前記無段変速機に設けられるスイング軸は、前記入力軸と同軸上に配置されていることを特徴とする請求項1記載の電動車両。本発明は、ばね下荷重の低減化が図れる電動車両を提供することを課題とする。請求項1に係る発明は、電動機で駆動輪を駆動する電動車両において、車体フレームに、無段変速機がスイング可能に取付けられ、この無段変速機の出力軸に前記駆動輪が取付けられ、前記無段変速機の入力軸に前記電動機が取付けられていることを特徴とする。請求項2に係る発明では、無段変速機に設けられるスイング軸は、入力軸と同軸上に配置されていることを特徴とする。請求項1に係る発明では、重い電動機を駆動輪から十分に離すことができるため、ばね下荷重を小さくすることができる。請求項2に係る発明では、スイング軸を入力軸と同軸上に配置する。無段変速機において、入力軸と出力軸は十分に離れている。出力軸に駆動輪を取付け、入力軸に電動機を取付けると共に、入力軸をスイング軸と同軸にすることで、重い電動機を車体フレームに支持させることができ、ばね下荷重を更に小さくすることができる。本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。本発明の実施例を図面に基づいて説明する。図1に示すように、電動車両10は、車体フレーム11に前輪12L、12RLは左、Rは右を示す添え字である。以下同様及び後輪13L、13Rを備える四輪車であり、前輪12L、12Rがステアリングハンドル14により転舵される操向輪であり、後輪13L、13Rが無段変速機20、20で駆動される駆動輪16、16である。以下、図2~図4に基づいて詳細を説明するが、先に図4に基づいて無段変速機20の内部構造を説明する。図4に示すように、無段変速機20は、分割可能なケース半体21、22と、これらのケース半体21、22に軸受23、24を介して支持される入力軸25と、この入力軸25に一体形成される固定側プーリ26と、入力軸25に軸方向移動自在に嵌められる可動側プーリ27と、この可動側プーリ27を移動させるプーリアクチュエータ28と、ケース半体21、22に軸受31、32を介して支持される出力軸33と、この出力軸33に一体形成される固定側プーリ34と、出力軸33に軸方向移動自在に嵌められる可動側プーリ35と、この可動側プーリ35を移動させるプーリアクチュエータ36と、プーリ26、27とプーリ34、35に掛け渡されるベルト37とからなる。出力軸33の一端にスプライン38が切られ、駆動輪16のハブ39が嵌められる。また、ケース半体21に電動機41が取付けられ、モータ軸42が入力軸25に嵌められる。このような構造の無段変速機20において、図3に示すように、モータ軸42の近傍、この例ではモータ軸42の上方位置にて、ケース半体21、22から耳状のフック部21a、21bが上方に膨出形成される。フック部21a、21bは、1個であってもよい。1個の場合はフック部21aを、ケース半体21又は22から膨出させればよい。また、車体フレーム11から、ブラケット11a、11bが下方へ張り出し形成され、これらのブラケット11a、11bにピボット軸15が渡され、このピボット軸15がブラケット11a、11bとフック部21a、21bに貫通される。以上により、無段変速機20は、車体フレーム11に、ピボット軸15を揺動中心としてスイング可能に取付けられる。スイングはリヤクッション49で制御される。電動機41がピボット軸15の近傍にある。重量物である電動機41が車体フレーム11で支持されるため、ばね下荷重は十分に小さくなる。図2に示すように、車体フレーム11から下ろされるブラケット11a、11b間にフック部21a、21bが挟まれ、ピボット軸15で連結される。さらには、図1に示すように、左右の駆動輪16、16間に大きな空間が確保でき、スペアタイヤ54が収納可能となる。次に、別実施例を図5~図8に基づいて説明する。図8に示す無段変速機20の内部構造は、図4で説明したものと同一であるため、符号を流用して、詳細な説明は省略する。図4との相違点は次の通りである。先ず、電動機41を囲うようにしてブラケット43がケース半体21にボルト44、44で固定され、ブラケット43から内側スイング軸45が延ばされる。また、ケース半体22に外側スイング軸46がボルト47、47で固定される。好ましくは、ブラケット43に通気穴48、48を設けることで、電動機41の冷却を促すと共にブラケット43の軽量化を図る。この実施例では、入力軸25と同軸上に内側スイング軸45及び外側スイング軸46が配置される。内側スイング軸45及び外側スイング軸46を、出力軸33から十分に離すことができる。しかし、内側スイング軸45及び外側スイング軸46を、入力軸25からオフセットして設けることは差し支えない。ただし、内側スイング軸45及び外側スイング軸46を、出力軸33寄りにオフセットさせると、出力軸33との距離が確保できなくなり、また、内側スイング軸45及び外側スイング軸46を、反出力軸33寄りにオフセットさせるとケース半体21、22が大型化する。そこで、オフセットさせる場合でも、オフセット量を小さく設定し、内側スイング軸45及び外側スイング軸46を、入力軸25の近傍に配置することが望ましい。結果、出力軸33との距離を確保できると共にケース半体21、22のコンパクト化が達成できる。このような構造の無段変速機20は、図7に示すように、車体フレーム11に、サブフレーム51を介してスイング可能に取付けられる。スイングはリヤクッション49で制御される。図6に示すように、外側のサブフレーム51に外側スイング軸46を支持させ、内側サブフレーム52に内側スイング軸45を支持させる。2点で支持されるため、捻れに強いリヤサスペンション機構が提供される。そして、電動機41を囲う、ブラケット43が車体フレーム11で支持され、重量物である電動機41が車体フレーム11で支持されるため、ばね下荷重は十分に小さくなる。さらには、図5に示すように、左右の駆動輪16、16の車両前方にブラケット43、43が配置され、これらのブラケット43、43内に電動機が配置される。結果、図から明らかなように、左右の駆動輪16、16間に大きな空間が確保でき、スペアタイヤ54が収納可能となる。尚、車両は四輪車の他、前一輪、後二輪の三輪車であってもよい。