"内燃機関と、電動機と、前記電動機を駆動する電力を同電動機に供給可能な蓄電装置と、前記蓄電装置を充電する電力を前記機関の出力を用いて発生可能な発電機と、車両の駆動軸と前記機関とをトルク伝達可能に連結するとともに同駆動軸と前記電動機とをトルク伝達可能に連結する動力伝達機構と、前記機関の効率が最良となるように同機関の出力を調整しながら、ユーザのアクセル操作量に応じて定まる前記駆動軸に要求されるトルクであるユーザ要求トルクに等しいトルクを前記機関の出力トルクと前記電動機の出力トルクとを制御することにより同駆動軸に作用させるとともに前記蓄電装置の残容量に基づいて同機関の出力を変更することにより前記発電機が発生する電力を制御する制御装置と、を含むハイブリッド車両において、前記制御装置は、前記機関に供給される混合気の空燃比である機関の空燃比を、同機関の運転状態を表す機関運転パラメータが所定運転条件を満足しない場合に理論空燃比よりも小さいリッチ空燃比に制御し且つ同機関運転パラメータが同所定運転条件を満足した場合に理論空燃比に制御し、前記機関の空燃比が前記リッチ空燃比に制御され且つ前記蓄電装置の残容量が大きいほど大きくなる残容量関連パラメータが所定の残容量関連条件を満足する特定条件が成立した場合、前記機関の出力を同機関が発生することができる最高出力よりも小さい上限値以下に制限する出力制限運転を実行し、且つ、前記出力制限運転を実行している場合、前記リッチ空燃比を、前記出力制限運転を実行していない場合よりも前記理論空燃比に近い空燃比に設定するように構成された、ハイブリッド車両。請求項1に記載のハイブリッド車両において、前記制御装置は、前記残容量関連パラメータとして前記蓄電装置の瞬時出力を採用するとともに、前記瞬時出力が前記ユーザ要求トルクと前記駆動軸の回転速度とに基いて定まるユーザ要求出力以上であるとき、前記残容量関連条件が満足されると判定するように構成されたハイブリッド車両。請求項1又は請求項2に記載のハイブリッド車両において、前記制御装置は、前記特定条件が成立した場合、前記上限値を0に設定するように構成されたハイブリッド車両。請求項1又は請求項2に記載のハイブリッド車両において、前記制御装置は、前記特定条件が成立した場合、前記残容量が大きいほど前記上限値を低下させるように構成されたハイブリッド車両。請求項4に記載のハイブリッド車両において、前記制御装置は、前記出力制限運転を実行している場合、前記リッチ空燃比を、前記上限値が小さくなるほど理論空燃比よりも小さい範囲内において大きくなるように変更するように構成されたハイブリッド車両。内燃機関と、電動機と、前記電動機を駆動する電力を同電動機に供給可能な蓄電装置と、前記蓄電装置を充電する電力を前記機関の出力を用いて発生可能な発電機と、車両の駆動軸と前記機関とをトルク伝達可能に連結するとともに同駆動軸と前記電動機とをトルク伝達可能に連結する動力伝達機構と、前記機関の効率が最良となるように同機関の出力を調整しながら、ユーザのアクセル操作量に応じて定まる前記駆動軸に要求されるトルクであるユーザ要求トルクに等しいトルクを前記機関の出力トルクと前記電動機の出力トルクとを制御することにより同駆動軸に作用させるとともに前記蓄電装置の残容量に基づいて同機関の出力を変更することにより前記発電機が発生する電力を制御する制御装置と、を含むハイブリッド車両において、前記制御装置は、前記機関に供給される混合気の空燃比である機関の空燃比を、同機関の運転状態を表す機関運転パラメータが所定運転条件を満足しない場合に理論空燃比よりも小さいリッチ空燃比に制御し且つ同機関運転パラメータが同所定運転条件を満足した場合に理論空燃比に制御し、前記機関の空燃比が前記リッチ空燃比に制御されている場合、前記機関が発生することができる最高出力よりも小さい上限値であって前記蓄電装置の残容量が大きくなるほど小さくなる上限値を算出するとともに前記機関の出力を同上限値以下に制限する出力制限運転を実行し、且つ、前記出力制限運転を実行している場合、前記リッチ空燃比を、前記上限値が小さくなるほど前記理論空燃比よりも小さい範囲内において大きくなるように変更するように構成された、ハイブリッド車両。請求項1、請求項2、及び、請求項4乃至請求項6の何れか一項に記載のハイブリッド車両において、前記制御装置は、前記ユーザ要求トルクが小さいほど前記上限値が小さくなるように同上限値を算出するように構成されたハイブリッド車両。以下、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両について図面を参照しながら説明する。<第1実施形態>構成図1に示したように、本発明の第1実施形態に係るハイブリッド車両10は、発電電動機MG1、発電電動機MG2、内燃機関20、動力分配機構30、駆動力伝達機構50、第1インバータ61、第2インバータ62、バッテリ63、パワーマネジメントECU70、バッテリECU71、モータECU72及びエンジンECU73を備えている。なお、ECUは、エレクトリックコントロールユニットの略称であり、CPU、ROM、RAM及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。発電電動機モータジェネレータMG1は、発電機及び電動機の何れとしても機能することができる同期発電電動機である。発電電動機MG1は、便宜上、第1発電電動機MG1とも称呼される。第1発電電動機MG1は本例において主として発電機としての機能を発揮する。第1発電電動機MG1は、出力軸以下、第1シャフトとも称呼する。41を備えている。発電電動機モータジェネレータMG2は、第1発電電動機MG1と同様、発電機及び電動機の何れとしても機能することができる同期発電電動機である。発電電動機MG2は、便宜上、第2発電電動機MG2とも称呼される。第2発電電動機MG2は本例において主として電動機としての機能を発揮する。第2発電電動機MG2は、出力軸以下、第2シャフトとも称呼する。42を備えている。機関20は、4サイクル火花点火式多気筒内燃機関である。機関20は、吸気管及びインテークマニホールドを含む吸気通路部21、スロットル弁22、スロットル弁アクチュエータ22a、複数の燃料噴射弁23、点火プラグを含む複数の点火装置24、機関20の出力軸であるクランクシャフト25、エキゾーストマニホールド26、排気管27、上流側の三元触媒28及び下流側の三元触媒29を含んでいる。なお、機関20は図示しない可変吸気弁制御装置VVTを備えていてもよい。スロットル弁22は吸気通路部21に回転可能に支持されている。スロットル弁アクチュエータ22aはエンジンECU73からの指示信号に応答してスロットル弁22を回転し、吸気通路部21の通路断面積を変更できるようになっている。燃料噴射弁23のそれぞれは、各気筒に対応するように各気筒のインテークポートに配設され、エンジンECU73からの指示信号に応答して燃料噴射量を変更できるようになっている。点火プラグを含む点火装置24のそれぞれは、エンジンECU73からの指示信号に応答して点火用火花を各気筒の燃焼室内において所定のタイミングにて発生するようになっている。上流側の三元触媒28は、排気浄化用触媒であり、エキゾーストマニホールド26の排気集合部に配設されている。即ち、触媒28は機関20の排気通路に設けられている。触媒28は、機関20から排出される未燃物HC,CO等及びNOxを浄化するようになっている。下流側の三元触媒29は、排気浄化用触媒であり、エキゾーストマニホールド26の排気集合部に接続された排気管27に設けられている。即ち下流側の三元触媒29は排気通路であって上流側の三元触媒28よりも下流の位置に配設されている。触媒29は、機関20から排出される未燃物HC,CO等及びNOxを浄化するようになっている。なお、本明細書及び請求の範囲において、触媒は特に指定しない限り、上流側の三元触媒28を意味する。機関20は、燃料噴射量を変更すること、及び、スロットル弁アクチュエータ22aによりスロットル弁22の開度を変更することによって吸入空気量を変更すること等により、機関20の発生するトルク及び機関回転速度従って、機関出力を変更することができる。更に、機関20は、点火時期を基準点火時期に対して遅角することにより、機関20から排出される排気温度を上昇することができる。これにより、機関20は触媒28の暖機を促進することができる。動力分配機構30は周知の遊星歯車装置31を備えている。遊星歯車装置31はサンギア32と、複数のプラネタリギア33と、リングギア34と、を含んでいる。サンギア32は第1発電電動機MG1の第1シャフト41に接続されている。従って、第1発電電動機MG1はサンギア32にトルクを出力することができる。更に、第1発電電動機MG1は、サンギア32から第1発電電動機MG1第1シャフト41に入力されるトルクによって回転駆動され得る。第1発電電動機MG1は、サンギア32から第1発電電動機MG1に入力されるトルクによって回転駆動されることにより発電することができる。複数のプラネタリギア33のそれぞれは、サンギア32と噛合するとともにリングギア34と噛合している。プラネタリギア33の回転軸自転軸はプラネタリキャリア35に設けられている。プラネタリキャリア35はサンギア32と同軸に回転可能となるように保持されている。従って、プラネタリギア33は、サンギア32の外周を自転しながら公転することができる。プラネタリキャリア35は機関20のクランクシャフト25に接続されている。よって、プラネタリギア33は、クランクシャフト25からプラネタリキャリア35に入力されるトルクによって回転駆動され得る。リングギア34は、サンギア32と同軸に回転可能となるように保持されている。上述したように、プラネタリギア33はサンギア32及びリングギア34と噛合している。従って、プラネタリギア33からサンギア32にトルクが入力されたときには、そのトルクによってサンギア32が回転駆動される。プラネタリギア33からリングギア34にトルクが入力されたときには、そのトルクによってリングギア34が回転駆動される。逆に、サンギア32からプラネタリギア33にトルクが入力されたときには、そのトルクによってプラネタリギア33が回転駆動される。リングギア34からプラネタリギア33にトルクが入力されたときには、そのトルクによってプラネタリギア33が回転駆動される。リングギア34はリングギアキャリア36を介して第2発電電動機MG2の第2シャフト42に接続されている。従って、第2発電電動機MG2はリングギア34にトルクを出力することができる。更に、第2発電電動機MG2は、リングギア34から第2発電電動機MG2第2シャフト42に入力されるトルクによって回転駆動され得る。第2発電電動機MG2は、リングギア34から第2発電電動機MG2に入力されるトルクによって回転駆動されることにより、発電することができる。更に、リングギア34はリングギアキャリア36を介して出力ギア37に接続されている。従って、出力ギア37は、リングギア34から出力ギア37に入力されるトルクによって回転駆動され得る。リングギア34は、出力ギア37からリングギア34に入力されるトルクによって回転駆動され得る。駆動力伝達機構50は、ギア列51、ディファレンシャルギア52及び駆動軸ドライブシャフト53を含んでいる。ギア列51は、出力ギア37とディファレンシャルギア52とを動力伝達可能に歯車機構により接続している。ディファレンシャルギア52は駆動軸53に取り付けられている。駆動軸53の両端には駆動輪54が取り付けられている。従って、出力ギア37からのトルクはギア列51、ディファレンシャルギア52、及び、駆動軸53を介して駆動輪54に伝達される。この駆動輪54に伝達されたトルクによりハイブリッド車両10は走行することができる。第1インバータ61は、第1発電電動機MG1及びバッテリ63に電気的に接続されている。従って、第1発電電動機MG1が発電しているとき、第1発電電動機MG1が発生した電力は第1インバータ61を介してバッテリ63に供給される。逆に、第1発電電動機MG1は第1インバータ61を介してバッテリ63から供給される電力によって回転駆動させられる。第2インバータ62は、第2発電電動機MG2及びバッテリ63に電気的に接続されている。従って、第2発電電動機MG2は第2インバータ62を介してバッテリ63から供給される電力によって回転駆動させられる。逆に、第2発電電動機MG2が発電しているとき、第2発電電動機MG2が発生した電力は第2インバータ62を介してバッテリ63に供給される。なお、第1発電電動機MG1の発生する電力は第2発電電動機MG2に直接供給可能であり、且つ、第2発電電動機MG2の発生する電力は第1発電電動機MG1に直接供給可能である。バッテリ63は、本例においてリチウムイオン電池である。但し、バッテリ63は放電及び充電が可能な蓄電装置であればよく、ニッケル水素電池及び他の二次電池であってもよい。パワーマネジメントECU70以下、PMECU70と表記する。は、バッテリECU71、モータECU72及びエンジンECU73と通信により情報交換可能に接続されている。PMECU70は、パワースイッチ81、シフトポジションセンサ82、アクセル操作量センサ83、ブレーキスイッチ84及び車速センサ85等と接続され、これらのセンサ類が発生する出力信号を入力するようになっている。パワースイッチ81はハイブリッド車両10のシステム起動用スイッチである。PMECU70は、何れも図示しない車両キーがキースロットに挿入され且つブレーキペダルが踏み込まれているときにパワースイッチ81が操作されると、システムを起動するReady-On状態となるように構成されている。シフトポジションセンサ82は、ハイブリッド車両10の運転席近傍に運転者により操作可能に設けられた図示しないシフトレバーによって選択されているシフトポジションを表す信号を発生するようになっている。シフトポジションは、Pパーキングポジション、R後進ポジション、Nニュートラルポジション及びD走行ポジションを含む。アクセル操作量センサ83は、運転者により操作可能に設けられた図示しないアクセルペダルの操作量アクセル操作量APを表す出力信号を発生するようになっている。アクセル操作量APは加速操作量と表現することもできる。ブレーキスイッチ84は、運転者により操作可能に設けられた図示しないブレーキペダルが操作されたときに、ブレーキペダルが操作された状態にあることを示す出力信号を発生するようになっている。車速センサ85は、ハイブリッド車両10の車速SPDを表す出力信号を発生するようになっている。PMECU70は、バッテリECU71により算出されるバッテリ63の残容量SOCStateOfChargeを入力するようになっている。この残容量SOCはバッテリ63の残容量に相関を有するパラメータであるので、残容量関連パラメータとも称呼される。残容量SOCは、バッテリ63に流出入する電流の積算値等に基づいて周知の手法により算出される。PMECU70は、更に、バッテリECU71により算出されるバッテリ63の瞬時出力Wout単位はWを入力するようになっている。瞬時出力Woutはバッテリ瞬時出力Woutとも称呼される。バッテリ瞬時出力Woutは、バッテリ63が単位時間あたりに出力することができる電力の上限値である。バッテリ瞬時出力Woutは残容量SOCと相関を有し、残容量SOCが所定値例えば、40以上であるとき略一定値となり、残容量SOCが所定値未満であるとき残容量SOCが小さくなるほど小さくなる。PMECU70は、モータECU72を介して、第1発電電動機MG1の回転速度以下、MG1回転速度Nm1と称呼する。を表す信号及び第2発電電動機MG2の回転速度以下、MG2回転速度Nm2と称呼する。を表す信号を入力するようになっている。なお、MG1回転速度Nm1は、モータECU72によって第1発電電動機MG1に設けられ且つ第1発電電動機MG1のロータの回転角度に対応する出力値を出力するレゾルバ96の出力値に基づいて算出されている。同様に、MG2回転速度Nm2は、モータECU72によって第2発電電動機MG2に設けられ且つ第2発電電動機MG2のロータの回転角度に対応する出力値を出力するレゾルバ97の出力値に基づいて算出されている。PMECU70は、エンジンECU73を介して、エンジン状態を表す種々の出力信号を入力するようになっている。このエンジン状態を表す出力信号には、機関回転速度Ne、スロットル弁開度TA及び機関の冷却水温THW等が含まれている。モータECU72は、第1インバータ61及び第2インバータ62に接続されている。モータECU72は、PMECU70からの指令後述するMG1指令トルクTm1及びMG2指令トルクTm2に基づいて、第1インバータ61及び第2インバータ62に指示信号を送出するようになっている。これにより、モータECU72は、第1インバータ61を用いて第1発電電動機MG1を制御し、且つ、第2インバータ62を用いて第2発電電動機MG2を制御するようになっている。エンジンECU73は、エンジンアクチュエータであるスロットル弁アクチュエータ22a、燃料噴射弁23及び点火装置24等と接続されていて、これらに指示信号を送出するようになっている。更に、エンジンECU73は、エアフローメータ91、スロットル弁開度センサ92、冷却水温センサ93、機関回転速度センサ94及び空燃比センサ95等と接続されていて、これらの発生する出力信号を取得するようになっている。エアフローメータ91は、機関20に吸入される単位時間あたりの空気量を計測し、その空気量吸入空気流量Gaを表す信号を出力するようになっている。スロットル弁開度センサ92は、スロットル弁22の開度スロットル弁開度を検出し、その検出したスロットル弁開度TAを表す信号を出力するようになっている。冷却水温センサ93は、機関20の冷却水の温度を検出し、その検出した冷却水温THWを表す信号を出力するようになっている。この冷却水温THWは、触媒28の温度に強い相関を有するパラメータであり、触媒温度パラメータとも称呼される。機関回転速度センサ94は、機関20のクランクシャフト25が所定角度だけ回転する毎にパルス信号を発生するようになっている。エンジンECU73は、このパルス信号に基づいて機関回転速度Neを取得するようになっている。空燃比センサ95は、エキゾーストマニホールド26の排気集合部であって、上流側の三元触媒28よりも上流位置に配設されている。空燃比センサ95は、所謂限界電流式広域空燃比センサである。空燃比センサ95は排ガスの空燃比を検出し、その検出した排ガスの空燃比検出空燃比abyfsを出力するようになっている。なお、検出空燃比abyfsは排ガスの空燃比が大きくなるリーンになるほど大きくなる。エンジンECU73は、これらのセンサ等から取得される信号及びPMECU70からの指令に基づいてスロットル弁アクチュエータ22a、燃料噴射弁23及び点火装置24更には、図示しない可変吸気弁制御装置に指示信号を送出することにより、機関20を制御するようになっている。なお、機関20には図示しないカムポジションセンサが設けられている。エンジンECU73は、機関回転速度センサ94及びカムポジションセンサからの信号に基いて、特定の気筒の吸気上死点を基準とした機関20のクランク角度絶対クランク角を取得するようになっている。作動:駆動制御次に、ハイブリッド車両10の作動について説明する。なお、以下に述べる処理はPMECU70のCPU及びエンジンECU73のCPUにより実行される。但し、以下においては、記載を簡素化するため、PMECU70のCPUをPMと表記し、且つ、エンジンECU73のCPUをEGと表記する。また、後述するように、機関要求出力Peを機関出力上限値Pemaxにより制限する出力制限運転を実行する点、及び、出力制限運転中において暖機増量値を減少させる点機関の空燃比をリッチ空燃比ではあるが理論空燃比に近づける点を除き、機関20、第1発電電動機MG1及び第2発電電動機MG2の駆動制御は、例えば、特開2009-126450号公報米国公開特許番号US2010/0241297、及び、特開平9-308012号公報米国出願日1997年3月10日の米国特許第6,131,680号等に詳細に記載されている。これらは、参照することにより本願明細書に組み込まれる。PMは、シフトポジションが走行ポジションにある場合、所定時間が経過する毎に図2にフローチャートにより示した駆動制御ルーチンを実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、PMは図2のステップ200から処理を開始し、以下に述べるステップ205乃至ステップ215の処理を順に行い、ステップ220に進む。ステップ205:PMは、アクセル操作量APと車速SPDとに基づいてリングギア要求トルクTrを取得する。更に、PMは、リングギア要求トルクTrに基づいてユーザ要求出力Prを決定する。より具体的に述べると、駆動軸53に作用するトルク駆動軸トルクとリングギア34の回転軸に作用するトルクとは比例関係にある。従って、ユーザがハイブリッド車両10の走行のために要求しているユーザ要求トルクTuとリングギア要求トルクTrとは比例関係にある。そこで、PMは図3に示したアクセル操作量AP及び車速SPDと、ユーザ要求トルクTuと、の間の関係をアクセル操作量AP及び車速SPDと、リングギア要求トルクTrと、の間の関係に変換したテーブルをトルクマップMapTrとしてROM内に記憶している。そして、PMは、そのトルクマップMapTrに現時点のアクセル操作量AP及び車速SPDを適用することにより、リングギア要求トルクTrを取得する。換言すると、ユーザ要求トルクTuは、ユーザのアクセル操作量APに応じて定まる駆動軸53に要求されるトルクである。一方、駆動軸53に要求されている出力パワーは、ユーザ要求トルク車両要求駆動力Tuと実際の車速SPDとの積TuSPDに等しい。この積TuSPDはリングギア要求トルクTrとリングギア34の回転速度Nrとの積TrNrに等しい。従って、以下、積TrNrをユーザ要求出力Prと称呼する。即ち、ユーザ要求出力Prは、ユーザ要求トルクTuにより定まる。更に、具体的には、ユーザ要求出力Prはユーザ要求トルクTuと車速SPDとの積TuSPDに比例する値に基づいて決定することができる。本例においては、リングギア34は減速機を介することなく第2発電電動機MG2の第2シャフト42に接続されている。よって、リングギア34の回転速度Nrは第2MG回転速度Nm2と等しい。従って、ユーザ要求出力Prは、リングギア要求トルクTrと第2MG回転速度Nm2との積TrNm2と等しい。なお、仮に、リングギア34が減速ギアを介して第2シャフト42に接続されているならば、リングギア34の回転速度Nrは第2MG回転速度Nm2をその減速ギアのギア比Grにて除した値Nm2/Grと等しい。よって、この場合、ユーザ要求出力Prは値TrNm2/Grとして算出される。ステップ210:PMは、残容量SOCに基づいてバッテリ充電要求出力Pbを取得する。バッテリ充電要求出力Pbは、バッテリ63を充電するためにバッテリ63に供給すべき電力に応じた値である。より具体的に述べると、PMは、図4に示した残容量SOCとバッテリ充電要求出力Pbとの関係を規定したテーブルMapPb。従って、PMはステップ220にてYesと判定してステップ225に進み、目標空燃比abyfrが理論空燃比stoichよりも小さく即ち、目標空燃比abyfrがリッチ空燃比であり、且つ、バッテリ瞬時出力Woutがユーザ要求出力Pr以上であるか否かを判定する。バッテリ瞬時出力Woutがユーザ要求出力Pr以上であることは、残容量関連条件とも称呼される。前述した仮定によれば、目標空燃比abyfrは理論空燃比stoichに設定されている上記条件2を参照。。従って、PMはステップ225にてNoと判定してステップ230に進み、機関20が発生する出力の上限値Pemax以下、機関出力上限値Pemax又は単に上限値Pemaxと称呼する。を機関20が発生し得る最大の出力Max以下、機関最高出力Max又は単に最高出力Maxと称呼する。に設定する。換言すると、機関20はどのような運転状態であっても、機関最高出力Max以上の出力を発生することはできない。次に、PMはステップ232に進み、出力制限運転フラグXlimitの値を0に設定する。出力制限運転フラグXlimitの値はエンジンECU73に通信により送信される。出力制限運転フラグXlimitは、その値が1である場合に後述する機関の出力制限運転が実行されていることを示し、その値が0である場合に機関の出力制限運転が実行されていないことを示す。なお、出力制限運転フラグXlimitの値はシステムを起動時に0に設定される。次いで、PMはステップ234に進み、機関要求出力Peが機関出力上限値Pemax以上であるか否かを判定する。この場合、前述したステップ230にて機関出力上限値Pemaxは機関最高出力Maxに設定されている。従って、殆どの場合において機関要求出力Peは機関出力上限値Pemaxよりも小さく、この場合、PMはステップ234にてNoと判定してステップ240に直接進み、以下に述べるステップ240乃至ステップ265の処理を順に行う。この結果、機関20が発生する出力は制限されない。換言すると、機関の出力制限運転は実行されない。これに対し、万一、機関要求出力Peが機関出力上限値Pemax以上であれば、PMはステップ234にてYesと判定してステップ236に進み、機関要求出力Peを機関出力上限値Pemaxに設定する。即ち、機関要求出力Peは機関最高出力Maxに設定される。但し、この場合においても、機関20は機関最高出力Max以上の出力を発生することはできないのであるから、機関20の発生する出力は制限されない。換言すると、機関の出力制限運転は実行されない。その後、PMは以下に述べるステップ240乃至ステップ265の処理を順に行い、ステップ295に進んで本ルーチンを一旦終了する。ステップ240:PMは、機関要求出力Peと等しい出力が機関20から出力され、且つ、機関20の運転効率が最良となるように機関20を運転する。即ち、PMは、機関要求出力Peに応じた最適機関動作点に基づいて目標機関出力トルクTe及び目標機関回転速度Neを決定する。より具体的に述べると、ある出力をクランクシャフト25から出力させたとき機関20の運転効率燃費が最良となる機関動作点が各出力毎に最適機関動作点として実験等により予め求められている。これらの最適機関動作点を、機関出力トルクTeと機関回転速度Neとによって規定されるグラフ上にプロットし、更に、これらのプロットを結ぶことによって形成されるラインが最適機関動作ラインとして求められる。このようにして求められる最適機関動作ラインが図5に実線Loptにより示されている。図5において、破線により示されている複数のラインC0~C5のそれぞれは、同じ出力をクランクシャフト25から出力させることができる機関動作点を結んだライン等出力ラインである。PMは、機関要求出力Peと等しい出力が得られる最適機関動作点を検索し、その検索された最適動作点に対応する機関出力トルクTe及び機関回転速度Neを目標機関出力トルクTe及び目標機関回転速度Neのそれぞれとして決定する。例えば、機関要求出力Peが図5のラインC2に対応する出力と等しい場合、ラインC2と実線Loptとの交点P1に対する機関出力トルクTe1が目標機関出力トルクTeとして決定され、交点P1に対する機関回転速度Neが目標機関回転速度Neとして決定される。ステップ245:PMは、下記1式に、リングギア34の回転速度Nrとして回転速度Nrと等しい第2MG回転速度Nm2を代入するとともに、機関回転速度Neとして目標機関回転速度Neを代入することにより、サンギア32の目標回転速度Nsと等しいMG1目標回転速度Nm1を算出する。Ns=Nr-Nr-Ne1ρ/ρ...1上記1式において、ρは下記の2式により定義される値である。即ち、ρは、リングギア34の歯数に対するサンギア32の歯数である。ρ=サンギア32の歯数/リングギア34の歯数...2ここで、上記1式の根拠について説明する。遊星歯車装置31における各ギアの回転速度の関係は図6に示した周知の共線図により表される。共線図に示される直線は動作共線Lと称呼される。この共線図から理解されるように、リングギア34の回転速度Nrとサンギア32の回転速度Nsとの差Nr-Nsに対する機関回転速度Neとサンギア32の回転速度Nsとの差Ne-Nsの比=Ne-Ns/Nr-Nsは、値1ρに対する1の比=1/1ρに等しい。この比例関係に基づいて上記1式が導かれる。更に、PMはステップ245にて、下記3式に従って第1発電電動機MG1に出力させるべきトルクであるMG1指令トルクTm1を算出する。3式において、値PIDNm1-Nm1はMG1目標回転速度Nm1と第1発電電動機MG1の実際の回転速度Nm1との差に応じたフィードバック量である。即ち、値PIDNm1-Nm1は、実際の回転速度Nm1をMG1目標回転速度Nm1に一致させるためのフィードバック量である。Tm1=Teρ/1ρPIDNm1-Nm1...3ここで、上記3式の根拠について説明する。クランクシャフト25に目標機関出力トルクTeと等しいトルクが発生させられている場合即ち、機関出力トルクがTeである場合、この機関出力トルクTeは遊星歯車装置31によりトルク変換される。その結果、サンギア32の回転軸に下記4式により表されるトルクTesとなって作用し、リングギア34の回転軸に下記5式により表されるトルクTerとなって作用する。Tes=Teρ/1ρ...4Ter=Te1/1ρ...5動作共線が安定であるためには動作共線の力の釣り合いをとればよい。従って、図6に示したように、サンギア32の回転軸には上記4式により求められるトルクTesと大きさが同じで向きが反対のトルクTm1を作用させ、且つ、リングギア34の回転軸には下記の6式により表されるトルクTm2を作用させればよい。即ち、トルクTm2は、リングギア要求トルクTrに対するトルクTerの不足分と等しい。このトルクTm2が、後述するステップ250にてMG2指令トルクTm2として採用される。Tm2=Tr-Ter...6一方、サンギア32が目標回転速度Nsにて回転すれば即ち、第1発電電動機MG1の実際の回転速度Nm1がMG1目標回転速度Nm1に一致すれば、機関回転速度Neは目標機関回転速度Neに一致する。以上から、MG1指令トルクTm1は上記3式により求められる。ステップ250:PMは、上記5式及び上記6式に従って、第2発電電動機MG2に出力させるべきトルクであるMG2指令トルクTm2を算出する。なお、PMは、下記の7式に基づいて、MG2指令トルクTm2を決定してもよい。Tm2=Tr-Tm1/ρ...7ステップ255:PMは、機関20が最適機関動作点にて運転されるように換言すると、機関出力トルクが目標機関出力トルクTeとなるように、EGに指令信号を送出する。これにより、EGは、スロットル弁アクチュエータ22aによりスロットル弁22の開度を変更するとともに、それに応じて燃料噴射量を変更し、機関出力トルクTeが目標機関出力トルクTeとなるように機関20を制御する。ステップ260:PMは、MG1指令トルクTm1をモータECU72に送信する。モータECU72は、第1発電電動機MG1の発生トルクがMG1指令トルクTm1に一致するように第1インバータ61を制御する。ステップ265:PMは、MG2指令トルクTm2をモータECU72に送信する。モータECU72は、第2発電電動機MG2の発生トルクがMG2指令トルクTm2に一致するように第2インバータ62を制御する。以上の処理により、リングギア34にはリングギア要求トルクTrと等しいトルクが機関20及び第2発電電動機MG2によって作用させられる。更に、残容量SOCが所定値SOCLothよりも小さい場合、機関20の発生する出力はバッテリ充電要求出力Pbだけ増大させられる。従って、トルクTerは大きくなるので、上記6式から理解されるように、MG2指令トルクTm2は小さくなる。その結果、第1発電電動機MG1が発電する電力のうち第2発電電動機MG2にて消費される電力が少なくなるので、第1発電電動機MG1が発電する余剰の電力第2発電電動機MG2によって消費されない電力によってバッテリ63が充電される。ケース2次に、機関要求出力Peが閾値要求出力Peth以上であるが上記条件1を参照。、機関20が暖機過程にあって、それ故に目標空燃比abyfrがリッチ空燃比に設定されていると仮定する。この場合、PMはステップ220にてYesと判定してステップ225に進む。このとき、バッテリ瞬時出力Woutがユーザ要求出力Pr以上でなければ、PMはステップ225にてNoと判定し、ステップ230及びステップ232を経由してステップ234に進む。従って、機関出力上限値Pemaxが機関最高出力Maxに設定されるから、機関の出力制限運転は実行されない。これに対し、PMがステップ225の処理を実行する時点において、バッテリ瞬時出力Woutがユーザ要求出力Pr以上であると、PMはステップ225にてYesと判定してステップ270に進む。バッテリ瞬時出力Woutは、単に瞬時出力とも称呼され、バッテリ63が単位時間あたりに出力できる電力放電可能電力瞬時値を意味する。バッテリ瞬時出力Woutは、残容量SOCが小さいほど小さくなり、更に、図1に図示しないバッテリ温度センサにより検出されるバッテリ温度が低いほど小さくなるように、残容量SOC及びバッテリ温度等に基づいてバッテリECU71により算出されている。従って、バッテリ瞬時出力Woutは、蓄電装置としてのバッテリ63の残容量が大きいほど大きくなる残容量関連パラメータの一つである。バッテリ63の状態が比較的良好であるか又はユーザ要求出力Prが比較的小さい場合等において、バッテリ瞬時出力Woutはユーザ要求出力Pr以上となる。PMはステップ270に進むと、ユーザ要求出力Pr及び残容量SOCに基づいて機関出力上限値Pemaxを取得する。より具体的に述べると、PMは図7に示した残容量SOC及びユーザ要求出力Prと、機関出力上限値Pemaxと、の関係を規定したテーブルMapPemaxをROM内に記憶している。そして、PMは実際の残容量SOC及びユーザ要求出力PrをテーブルMapPemaxに適用することにより、機関最高出力Maxよりも小さい機関出力上限値Pemaxを取得する。このテーブルMapPemaxによれば、機関出力上限値Pemaxは、残容量SOCが大きいほど小さくなり、且つ、ユーザ要求出力Prが小さいほど小さくなるように決定される。即ち、機関出力上限値Pemaxは、バッテリ63から第2発電電動機MG2への電力供給が許容される範囲内において、ユーザ要求出力Pr実際にはリングギア要求トルクTrのうちの出来るだけ多くの割合を第2発電電動機MG2が発生するトルクにより賄うように第2発電電動機MG2に電力を供給し、それにより、機関20が発生する出力が出来るだけ減少させられるように、定められる。次に、PMはステップ275に進み、出力制限運転フラグXlimitの値を1に設定する。前述したように、出力制限運転フラグXlimitの値はエンジンECU73に通信により送信される。次に、PMは図2のステップ234に進み、機関要求出力Peが機関出力上限値Pemax以上であるか否かを判定する。このとき、機関要求出力Peが機関出力上限値Pemax以上であると、PMはステップ234にてYesと判定してステップ236に進み、機関要求出力Peを機関出力上限値Pemaxに設定する。即ち、機関要求出力Peはその上限が機関出力上限値Pemaxにより制限される。これに対し、機関要求出力Peが機関出力上限値Pemaxよりも小さいと、PMはステップ234にてNoと判定しステップ240以降に直接進む。その後、PMは前述したステップ240乃至ステップ265の処理を実行する。この結果、機関20の出力が最高でも機関出力上限値Pemaxとなるように制御される。即ち、目標空燃比abyfrが理論空燃比stoichではなくリッチ空燃比であり、且つ、バッテリ瞬時出力Woutがユーザ要求出力Pr以上であるという条件以下、特定条件と称呼する。が成立している場合、機関の出力を機関20の最高出力Maxよりも小さい機関出力上限値Pemax以下に制限する出力制限運転が実行される。換言すると、ステップ215にて算出された機関要求出力Peが機関出力上限値Pemax以上であるとき、機関20はそのステップ215にて算出された機関要求出力Peではなく、機関出力上限値Pemaxと等しい出力を発生するように制御される。従って、機関20が効率の良くない状態機関の空燃比がリッチ空燃比で運転される状態において高い出力にて運転される頻度が低下する。この結果、機関20の燃費即ち、ハイブリッド車両10の燃費を改善することができる。更に、この出力制限運転が実行されると、目標機関出力トルクTe従って、機関出力トルクTeが小さくなるので、上記5式から理解されるようにトルクTerが小さくなる。その結果、ステップ250及び上記6式から理解されるように、MG2指令トルクTm2が大きくなる。即ち、バッテリ63からより多くの電力が第2発電電動機MG2に供給される。換言すると、機関20の燃費が良好でない場合には、バッテリ63から出来るだけ多くの電力を第2発電電動機MG2に供給する。これによって残容量SOCは減少するが、機関20が効率良く運転される状態になったとき即ち、機関の空燃比が理論空燃比stoichに設定された時点以降においてその減少分は機関20の出力によって補填される。その結果、機関20はより効率の良い状態にて高い出力を発生するように運転されるので、ハイブリッド車両10の燃費を改善することができる。ケース3次に、機関要求出力Peが閾値要求出力Pethよりも小さいと仮定する。この場合、PMはステップ220に進んだとき、そのステップ220にてNoと判定してステップ280に進み、機関20の運転を停止する指示をEGに送信する。この結果、機関20の運転は停止する。次に、PMはステップ285に進んでMG1指令トルクTm1を0に設定し、ステップ290に進んでMG2指令トルクTM2にリングギア要求トルクTrを設定する。その後、PMは前述したステップ260及びステップ265の処理を実行する。この結果、ユーザ要求トルクTuは第2発電電動機MG2の発生するトルクのみによって満足される。作動:機関の空燃比制御次に、機関の空燃比制御について説明する。EGは、所定時間が経過する毎に図8にフローチャートにより示した燃料噴射制御ルーチンを実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、EGは図8のステップ800から処理を開始してステップ805に進み、出力制限運転フラグXlimitの値が1であるか否かを判定する。いま、図2に示したステップ225の判定条件即ち、特定条件が成立していないために、出力制限運転フラグXlimitの値が0に設定されていると仮定する図2のステップ232を参照。。この場合、CPUはステップ805にてNoと判定してステップ810に進み、図9に破線により示した冷却水温THWと暖機増量値Kthwとの関係を規定した通常暖機増量テーブルMapKthwNをROM内に記憶している。EGは、そのテーブルMapMcに現時点の吸入空気量Ga及び機関回転速度Neを適用することにより筒内吸入空気量Mcを求める。なお、筒内吸入空気量Mcは周知の空気モデルにより算出されてもよい。次に、EGはステップ825に進み、暖機増量値Kthwが0であるか否かを判定する。このとき、暖機増量値Kthwが0でなければ、EGはステップ825にてNoと判定してステップ830に進み、目標空燃比abyfrを下記の8式に従って設定する。8式において、stoichは理論空燃比例えば、14.6である。この結果、目標空燃比abyfrは理論空燃比stoichよりも小さいリッチ空燃比に設定される。目標空燃比abyfr=stoich/1Kthw...8これに対し、暖機増量値Kthwが0であると、EGはステップ825にてYesと判定してステップ835に進み、目標空燃比abyfrを理論空燃比stoichに設定する。次に、EGはステップ840に進み、目標空燃比abyfrが理論空燃比stoichに設定されており、且つ、空燃比センサ95が活性化しているか否かを判定する。より具体的に述べると、EGは空燃比センサ95の素子である固体電解質層の温度を取得し、その温度が活性温度以上であるとき空燃比センサ95が活性化していると判定する。なお、固体電解質のアドミタンスは空燃比センサ素子温度である固体電解質の温度が高いほど大きくなる。固体電解質層のインピーダンスは空燃比センサ素子温度が高いほど小さくなる。従って、EGは図示しないルーチンにより所定時間の経過毎に固体電解質のアドミタンス又はインピーダンスを空燃比センサ温度として周知の手法に従って取得している。目標空燃比abyfrが理論空燃比stoichと相違するか、又は、空燃比センサ95が活性化していない場合、EGはステップ840にてNoと判定してステップ845に進み、空燃比フィードバック量DFiを0に設定し、ステップ855以降に進む。これに対し、目標空燃比abyfrが理論空燃比stoichに設定されていおり、且つ、空燃比センサ95が活性化している場合、EGはステップ840にてYesと判定してステップ850に進み、周知の手法例えば、PI制御に従って空燃比フィードバック量DFiを算出する。空燃比フィードバック量DFiは、空燃比センサ95によって検出される実際の空燃比検出空燃比abyfsを目標空燃比abyfrである理論空燃比stoichに一致させるためのフィードバック量である。簡単に述べれば、空燃比フィードバック量DFiは、検出空燃比abyfsが理論空燃比stoichよりも小さい即ち、リッチであるとき減少させられ、検出空燃比abyfsが理論空燃比stoichよりも大きい即ち、リーンであるとき増大させられる。次に、EGは以下に述べるステップ855乃至ステップ865の処理を順に行い、ステップ895に進んで本ルーチンを一旦終了する。ステップ855:EGは、筒内吸入空気量Mcを目標空燃比abyfrによって除することにより、基本燃料噴射量Fbaseを算出する。従って、目標空燃比abyfrがステップ830にて求められるリッチ空燃比であると、基本燃料噴射量Fbaseは理論空燃比stoichを得るときの基本燃料噴射量Fbaseよりも大きくなる。ステップ860:EGは、ステップ855にて求めた基本燃料噴射量Fbaseに空燃比フィードバック量DFiを加えることにより、最終燃料噴射量Fiを算出する。ステップ865:EGは、吸気行程を迎える気筒燃料噴射気筒に対して最終燃料噴射量Fiの燃料を噴射するように、燃料噴射気筒に対して備えられている燃料噴射弁23に対して指示信号を送出する。以上により、燃料噴射気筒に対して備えられている燃料噴射弁23から最終燃料噴射量Fiの燃料が燃料噴射気筒の吸気上死点よりも所定クランク角前の時点にて噴射させられる。ところで、EGがステップ805の処理を実行する時点において出力制限運転フラグXlimitの値が1であると、EGはステップ805にてYesと判定してステップ880に進み、図9に実線により示した冷却水温THWと暖機増量値Kthwとの関係を規定した出力制限運転時暖機増量テーブルMapKthwTに図2のステップ270にて決定された機関出力上限値Pemaxを適用することにより、補正係数khoseiを算出する。このテーブルMapKhoseiによれば、補正係数khoseiは機関出力上限値Pemaxが大きくなるほど大きくなるように算出される。但し、補正係数khoseiの最大値は1である。次に、EGはステップ1020に進み、ステップ880にて求めた暖機増量値Kthwに補正係数khoseiを乗じた値を、最終的な暖機増量値Kthwとして算出する。この結果、暖機増量値Kthwは、機関出力上限値Pemaxが小さいほど小さくなる。その後、EGはステップ820及びステップ825を経由してステップ830に進む。従って、このステップ830にて、目標空燃比abyfrは機関出力上限値Pemaxが小さいほど理論空燃比stoichに一層近づく空燃比として算出される。他の作動は第1実施形態と同様である。即ち、機関の空燃比は、出力制限運転が実行されている場合、機関出力上限値Pemaxが小さくなるほど理論空燃比よりも小さい範囲内において大きくなるように変更させられる。機関出力上限値Pemaxが小さくなるほど、機関20の負荷の変化幅は小さくなる。よって、機関の空燃比を理論空燃比に近づけたとしても、機関20の負荷の急変時に機関20の運転が不安定になることはない。従って、第2実施形態によれば、機関20を安定して運転しながら暖機増量中の燃料消費量を小さくできるので、ハイブリッド車両10の燃費を更に向上することができる。なお、EGは、ステップ1010及びステップ1020に代え、ステップ880にて用いる出力制限運転時暖機増量テーブルMapKthwTTHWを冷却水温THW及び機関出力上限値Pemaxと、暖機増量値Kthwと、の関係を規定するテーブルMapKthwTTHW,Pemaxに変更してもよい。このテーブルMapKthwTTHW,Pemaxによっても、機関の空燃比は、機関出力上限値Pemaxが小さくなるほど理論空燃比よりも小さい範囲内において大きくなるように変更させられる。<第3実施形態>次に、本発明の第3実施形態に係るハイブリッド車両10について説明する。第3実施形態に係るハイブリッド車両10は、目標空燃比abyfrがリッチ空燃比である場合には出力制限運転を実行する。その際、機関出力上限値Pemaxは、ユーザ要求出力Prが大きいほど大きくなり、且つ、残容量SOCが大きいほど小さくなる、ように決定される。更に、第3実施形態は、第2実施形態と同様、機関の空燃比を、機関出力上限値Pemaxが小さくなるほど理論空燃比よりも小さい範囲内において大きくなるように制御する。以下、この点について説明する。第3実施形態に係るハイブリッド車両のPMは、図2に代わる図11にフローチャートにより示した駆動制御ルーチンを所定時間の経過毎に実行する。図11において図2に示したステップと同じ処理を行うステップには、図2に示したステップと同一の符号が付されている。これらのステップについての説明は適宜省略される。第3実施形態のPMは、図11のステップ205乃至ステップ215にてリングギア要求トルクTr、ユーザ要求出力Pr、バッテリ充電要求出力Pb及び機関要求出力Peを算出した後、ステップ220に進む。このとき、機関要求出力Peが閾値要求出力Pethよりも小さいと、PMはステップ280乃至ステップ290、並びに、ステップ260及びステップ265の処理を実行して本ルーチンを一旦終了する。この点は第1実施形態と同じである。一方、PMがステップ220の処理を行うとき、機関要求出力Peが閾値要求出力Peth以上であると、PMはステップ220にてYesと判定してステップ1010に進み、目標空燃比abyfrが理論空燃比stoichよりも小さいか否かを判定する。即ち、PMは、機関の空燃比がリッチ空燃比に設定されているか否かを判定する。目標空燃比abyfrが理論空燃比stoichよりも小さい場合、PMはステップ1110にてYesと判定してステップ270に進み、機関出力上限値Pemaxをリングギア要求トルクTr及び残容量SOCに基づいて決定する。より具体的に述べると、機関出力上限値Pemaxは、リングギア要求トルクTrが大きいほど大きくなり、残容量SOCが大きいほど小さくなるように決定される。その後、PMはステップ275に進み、出力制限運転フラグXlimitの値を1に設定する。一方、CPUがステップ1110の処理を行う時点において、目標空燃比abyfrが理論空燃比stoichと等しいと、PMはそのステップ1110にてNoと判定してステップ230及びステップ232に進む。この結果、機関出力上限値Pemaxは機関最高出力Maxされ、出力制限運転フラグXlimitの値は0に設定される。更に、第3実施形態に係るEGは、図2に代わる図10に示した燃料噴射制御ルーチンを実行する。この結果、暖機増量値Kthwは機関出力上限値Pemaxが小さくなるほど小さくなるように変更させられる。従って、この第3実施形態によれば、機関の空燃比がリッチ空燃比に制御されている場合に機関出力制限運転が実行される図11のステップ1110及びステップ270を参照。。更に、そのリッチ空燃比は、機関出力上限値Pemaxが小さくなるほど理論空燃比よりも小さい範囲内において大きくなるようにリーン化させられる。よって、第3実施形態に係るハイブリッド車両は、他の実施形態のハイブリッド車両と同様、機関20を安定して運転しながら、出力制限運転及び空燃比のリーン化によって良好な燃費を実現することができる。以上、説明したように、本発明の各実施形態に係るハイブリッド車両10は、機関20の効率が良好でない期間においては機関20の出力を機関出力上限値Pemaxにより抑制する出力制限運転を実行する。その結果、ハイブリッド車両の燃費を向上することができる。更に、出力制限運転中においては、出力運転が運転されていない期間に比べ、機関の空燃比が理論空燃比に近い空燃比となるように設定される。よって、ハイブリッド車両の燃費を一層向上することができる。本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、機関の空燃比がリッチ空燃比に設定されている場合、残容量SOCが所定値SOCLothよりも小さい所定値以上であることを条件に、バッテリ充電要求出力Pbを強制的に0に設定することにより、機関出力上限値を減少させてもよい。また、図8及び図9に示したルーチンおいては、増量値Kthwが0即ち、増量しない値であるときに、目標空燃比abyfrが理論空燃比stoichに設定されていた。これに対し、目標空燃比abyfrは、増量値Kthwが0よりも大きくても空燃比センサ95が活性化した時点にて理論空燃比stoichに設定されてもよい。加えて、機関の空燃比をリッチ空燃比に制御するための増量値は暖機増量値Kthwに限定されることはなく、始動後から所定時間内において増量を行う始動後増量であってもよい。更に、機関の空燃比をリッチ空燃比に設定するために機関の運転状態を表す機関運転パラメータが満足すべき所定運転条件は、冷却水温THWが機関完全暖機時の温度THWthであることに限定されず、空燃比センサ95が活性化したこと即ち、機関運転パラメータとしての空燃比センサの温度が活性温度以上になっていること、機関運転パラメータとしての機関20の始動後からの経過時間が所定閾値時間以上であること、等を含むことができる。更に、出力制限運転を実行するための特定条件のうちの一つの条件であるバッテリ63の残容量が大きいほど大きくなる残容量関連パラメータが満足するべき残容量関連条件は、バッテリ瞬時出力Woutがユーザ要求出力Pr以上であることに限定されず、残容量関連パラメータである残容量SOC自体がユーザ要求出力Prが大きいほど大きくなる閾値以上であること、であってもよい。"