"エンジンと電動機とを備え、該電動機のみで走行するモータ走行と、少なくとも該エンジンで走行するエンジン走行とが可能なハイブリッド車両において、前記電動機を用いて前記エンジンを始動する第1始動部と、前記電動機を用いることなく前記エンジンを始動する第2始動部とを備える制御装置であって、前記第2始動部により前記エンジンが始動される場合には、前記第1始動部により前記エンジンが始動される場合と比較して、前記モータ走行を実行する領域を拡大することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。前記第2始動部は、回転停止中の前記エンジンの気筒内に燃料を噴射し且つ爆発させることで該エンジンを始動するものであり、前記エンジンの回転停止時に前記第2始動部により次回のエンジン始動が実行できると判定された場合に、前記モータ走行を実行する領域を拡大することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記第1始動部は、前記電動機により前記エンジンを回転駆動しつつ該エンジンを始動するものであり、前記エンジンを回転駆動する為に必要な前記電動機の出力トルクが低い程、前記モータ走行を実行する領域を拡大することを特徴とする請求項1又は2に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記エンジンと前記電動機との間の動力伝達経路を断接するクラッチを備え、前記モータ走行は、前記クラッチを解放した状態で前記電動機のみを走行用駆動力源として走行するものであり、前記第1始動部は、前記クラッチを係合に向けて制御しつつ前記エンジンを始動するものである一方で、前記第2始動部は、前記クラッチを解放したまま前記エンジンを始動するものであることを特徴とする請求項1乃至3の何れか1項に記載のハイブリッド車両の制御装置。ところで、上記電動機をエンジン始動にも用いる場合、エンジン始動に要するエンジン始動トルク分の余力を残しておく必要がある為、電動機が出力可能な最大電動機トルクからエンジン始動トルク分を差し引いたトルク以下にて対応できる領域がEV領域とされる。これに対して、スイッチ等によるユーザ操作で燃費向上の為にEV走行が積極的に要求されたときには、EV領域を拡大することが提案されている。しかしながら、このようにEV領域を拡大することは、エンジン始動トルク分として残しておいた余力の一部乃至全部をEV走行に回すことになる。その為、エンジン始動時には、その余力のうちからEV走行に回したトルク分、車両の出力トルク駆動トルクが落ち込むことになり、始動ショックが悪化してドライバビリティが低下する可能性がある。このように、燃費の為にEV領域を拡大することとドライバビリティを損なわないこととを、両立させられない可能性がある。尚、上述したような課題は未公知であり、始動ショックを悪化させることなく、EV領域を拡大することについて未だ提案されていない。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ドライバビリティを損なうことなく、EV領域を拡大して燃費を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。前記目的を達成する為の第1の発明の要旨とするところは、エンジンと電動機とを備え、その電動機のみで走行するモータ走行と、少なくともそのエンジンで走行するエンジン走行とが可能なハイブリッド車両において、前記電動機を用いて前記エンジンを始動する第1始動部と、前記電動機を用いることなく前記エンジンを始動する第2始動部とを備える制御装置であって、前記第2始動部により前記エンジンが始動される場合には、前記第1始動部により前記エンジンが始動される場合と比較して、前記モータ走行を実行する領域を拡大することにある。このようにすれば、電動機によるエンジン始動の補償を必要としない第2始動部によるエンジン始動を実行する場合は、始動ショックを悪化させることなく、エンジン始動の補償分だけ高い駆動要求量までモータ走行用に電動機を運転させることができる。つまり、第2始動部によるエンジン始動を実行する場合は、電動機によるエンジン始動の補償分まで用いてモータ走行を実行しても、始動ショックを悪化させない。よって、ドライバビリティを損なうことなく、モータ走行を実行する領域EV領域を拡大して燃費を向上させることができる。ここで、第2の発明は、前記第1の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記第2始動部は、回転停止中の前記エンジンの気筒内に燃料を噴射し且つ爆発させることでそのエンジンを始動するすなわち着火始動するものであり、前記エンジンの回転停止時に前記第2始動部により次回のエンジン始動が実行できると判定された場合に、前記モータ走行を実行する領域を拡大することにある。このようにすれば、エンジンの回転停止位置エンジン回転停止時のクランク角がエンジン始動の成功の鍵を握っている着火始動では、エンジンが回転停止しているときから次回のエンジン始動がその着火始動により可能か否かを確実に判断できる為、エンジン回転停止時にエンジン始動方法を確定した後にEV領域を確定することで、エンジン始動性とEV領域の拡大との両立が可能となる、すなわちEV領域を拡大することによって始動ショックを悪化させることはない。また、第3の発明は、前記第1の発明又は第2の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記第1始動部は、前記電動機により前記エンジンを回転駆動しつつそのエンジンを始動するものであり、前記エンジンを回転駆動する為に必要な前記電動機の出力トルクが低い程、前記モータ走行を実行する領域を拡大することにある。このようにすれば、前記第1始動部により前記エンジンが始動される場合に、できるだけEV領域を拡大することができる。よって、前記第2始動部により前記エンジンが始動される場合よりも一律にEV領域が小さくされることと比較して、ドライバビリティを損なうことなく、EV領域を拡大して燃費を向上させることができる。また、第4の発明は、前記第1の発明乃至第3の発明の何れか1つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジンと前記電動機との間の動力伝達経路を断接するクラッチを備え、前記モータ走行は、前記クラッチを解放した状態で前記電動機のみを走行用駆動力源として走行するものであり、前記第1始動部は、前記クラッチを係合に向けて制御しつつ前記エンジンを始動するものである一方で、前記第2始動部は、前記クラッチを解放したまま前記エンジンを始動するものである。このようにすれば、前記第1始動部及び前記第2始動部の何れでも前記エンジンが適切に始動させられると共に、第2始動部によるエンジン始動を実行する場合は、始動ショックを悪化させることなく、エンジン始動の補償分だけ高い駆動要求量までモータ走行用に電動機を運転させることができる。本発明において、好適には、前記ハイブリッド車両は、前記走行用駆動力源からの動力を駆動輪側へ伝達する自動変速機を更に備えている。また、この自動変速機は、変速機単体、トルクコンバータ等の流体式伝動装置を有する変速機、或いは副変速機を有する変速機などにより構成される。この変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素回転部材が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段変速段が択一的に達成される公知の遊星歯車式自動変速機、常時噛み合う複数対の変速ギヤを2軸間に備えてそれら複数対の変速ギヤの何れかを同期装置によって択一的に動力伝達状態とする同期噛合型平行2軸式変速機ではあるが油圧アクチュエータにより駆動される同期装置によって変速段が自動的に切換られることが可能な同期噛合型平行2軸式自動変速機、同期噛合型平行2軸式自動変速機であるが入力軸を2系統備えて各系統の入力軸にクラッチがそれぞれつながり更にそれぞれ偶数段と奇数段へと繋がっている型式の変速機である所謂DCTDualClutchTransmission、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、或いは共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速機などにより構成される。また、好適には、上記遊星歯車式自動変速機における係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の係合装置が広く用いられる。この係合装置を作動させる為の作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用駆動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、走行用駆動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。また、好適には、上記係合装置を含む油圧制御回路は、例えばリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接的に係合装置の油圧アクチュエータ油圧シリンダにそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、そのリニアソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりシフトコントロールバルブを制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。また、好適には、上記リニアソレノイドバルブは、例えば複数の係合装置の各々に対応して1つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部乃至全ての油圧制御をON-OFFソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。尚、この明細書で油圧を供給するという場合は、油圧を作用させ或いはその油圧に制御された作動油を供給することを意味する。また、好適には、前記エンジンとしては、ガソリンエンジン等の内燃機関が広く用いられる。また、好適には、前記エンジンと前記電動機との間の動力伝達経路を断接するクラッチは、湿式或いは乾式の係合装置が用いられる。以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。図1は、本発明が適用されるハイブリッド車両10以下、車両10というを構成するエンジン14から駆動輪34までの動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、走行用駆動力源として機能するエンジン14の出力制御、自動変速機18の変速制御、走行用駆動力源として機能する電動機MGの駆動制御などの為に車両10に設けられた制御系統の要部を説明する図である。図1において、車両用動力伝達装置12以下、動力伝達装置12というは、車体にボルト止め等によって取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース20以下、ケース20という内において、エンジン14側から順番に、エンジン断接用クラッチK0、電動機MG、トルクコンバータ16、オイルポンプ22、及び自動変速機18等を備えている。また、動力伝達装置12は、自動変速機18の出力回転部材である変速機出力軸24に連結されたプロペラシャフト26、そのプロペラシャフト26に連結された差動歯車装置ディファレンシャルギヤ28、その差動歯車装置28に連結された1対の車軸30等を備えている。このように構成された動力伝達装置12は、例えばFRフロントエンジンリヤドライブ型の車両10に好適に用いられるものである。動力伝達装置12において、エンジン14の動力は、エンジン断接用クラッチK0が係合された場合に、エンジン14のクランク軸15図2参照とエンジン断接用クラッチK0とを連結するエンジン連結軸32から、エンジン断接用クラッチK0、トルクコンバータ16、自動変速機18、プロペラシャフト26、差動歯車装置28、及び1対の車軸30等を順次介して1対の駆動輪34へ伝達される。トルクコンバータ16は、ポンプ翼車16aに入力された駆動力を変速機入力軸36に連結されたタービン翼車16bから自動変速機18側へ流体を介して伝達する流体式伝動装置である。また、トルクコンバータ16は、ポンプ翼車16aとタービン翼車16bとの間を直結するロックアップクラッチ38を備えている。電動機MGは、電気エネルギから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能及び機械的なエネルギーから電気エネルギを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。換言すれば、電動機MGは、動力源であるエンジン14の代替として、或いはそのエンジン14と共に走行用の駆動力を発生させる走行用駆動力源として機能し得る。また、エンジン14により発生させられた駆動力や駆動輪34側から入力される被駆動力機械的エネルギーから回生により電気エネルギを発生させ、その電気エネルギをインバータ52を介して蓄電装置54に蓄積する等の作動を行う。電動機MGは、エンジン断接用クラッチK0とトルクコンバータ16との間の動力伝達経路に連結されておりすなわち作動的にポンプ翼車16aに連結されており、電動機MGとポンプ翼車16aとの間では、相互に動力が伝達される。従って、電動機MGは、エンジン14と同様に、自動変速機18の入力回転部材である変速機入力軸36に動力伝達可能に連結されている。エンジン断接用クラッチK0は、例えば互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であり、オイルポンプ22が発生する油圧を元圧とし動力伝達装置12に設けられた油圧制御回路50によって係合解放制御される。そして、その係合解放制御においてはエンジン断接用クラッチK0の動力伝達可能なトルク容量すなわちエンジン断接用クラッチK0の係合力が、油圧制御回路50内のリニヤソレノイドバルブ等の調圧により例えば連続的に変化させられる。エンジン断接用クラッチK0は、それの解放状態において相対回転可能な1対のクラッチ回転部材クラッチハブ及びクラッチドラムを備えており、そのクラッチ回転部材の一方クラッチハブはエンジン連結軸32に相対回転不能に連結されている一方で、そのクラッチ回転部材の他方クラッチドラムはトルクコンバータ16のポンプ翼車16aに相対回転不能に連結されている。このような構成から、エンジン断接用クラッチK0は、係合状態では、エンジン連結軸32を介してポンプ翼車16aをエンジン14と一体的に回転させる。すなわち、エンジン断接用クラッチK0の係合状態では、エンジン14からの駆動力がポンプ翼車16aに入力される。一方で、エンジン断接用クラッチK0の解放状態では、ポンプ翼車16aとエンジン14との間の動力伝達が遮断される。また、前述したように、電動機MGは作動的にポンプ翼車16aに連結されているので、エンジン断接用クラッチK0は、エンジン14とトルクコンバータ16との間の動力伝達経路を断接するクラッチとして機能することはもちろんであるが、エンジン14と電動機MGとの間の動力伝達経路を断接するクラッチとしても機能する。自動変速機18は、エンジン断接用クラッチK0を介することなく電動機MGに動力伝達可能に連結されて、エンジン14から駆動輪34までの動力伝達経路の一部を構成し、走行用駆動力源エンジン14及び電動機MGからの動力を駆動輪34側へ伝達する。自動変速機18は、例えばクラッチCやブレーキB等の複数の油圧式摩擦係合装置の係合と解放とにより変速が実行されて複数の変速段ギヤ段が選択的に成立させられる公知の遊星歯車式多段変速機である。そして、自動変速機18では、クラッチC及びブレーキBが油圧制御回路50によってそれぞれ係合解放制御されることにより、運転者のアクセル操作や車速V等に応じて所定のギヤ段変速段が成立させられる。図2は、エンジン14の概略構成を説明する図である。図2において、エンジン14は、例えば各気筒シリンダ55内に燃料を直接噴射する直噴式の公知の自動車用ガソリンエンジンであり、本実施例では例えば直列4気筒エンジンである。また、エンジン14は、クランク軸15が2回転する間に、吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程から構成された1サイクルを完了する4サイクルエンジンである。このエンジン14は、シリンダヘッドとピストンとの間に設けられた燃焼室56と、燃焼室56の吸気ポートに接続された吸気管58と、燃焼室56の排気ポートに接続された排気管60と、シリンダヘッドに設けられ燃焼室56に燃料Fを直接噴射する燃料噴射装置62と、燃焼室56内の混合気に点火する点火装置64と、燃焼室56の吸気ポートを開放又は閉塞させる吸気弁66と、燃焼室56の排気ポートを開放または閉塞させる排気弁68と、吸気弁66をクランク軸15の回転に同期して往復運動させることにより開閉作動させる吸気弁駆動装置70と、排気弁68をクランク軸15の回転に同期して往復運動させることにより開閉作動させる排気弁駆動装置72とを備えている。吸気弁駆動装置70は、吸気弁66の開閉時期等を適宜変更する機能も備えており、例えば吸気弁66の開閉時期を変更する吸気弁開閉時期変更装置としても機能する。吸気弁駆動装置70の作動原理としては種々のものが一般的に知られているが、例えば、吸気弁駆動装置70は、クランク軸15の回転に連動するカム機構であって、互いに異なる形状の複数のカムの何れかを油圧制御又は電動制御により選択的に用いて吸気弁66を開閉作動させる機構であっても良く、或いはクランク軸15の回転に連動するカム機構とそのカム機構のカムの動作を油圧制御又は電動制御で修正する機構とを併せて活用し吸気弁66を開閉作動させるものであっても良い。要するに、吸気弁駆動装置70は例えば上記カム機構を主体として構成されており、吸気弁66の開時期と閉時期との両方を進角させ又は遅角させる吸気弁開閉時期変更装置としての機能を有する。図3は、吸気弁66と排気弁68との開閉時期の関係を説明する為の図である。図3において矢印AR01及び矢印AR11は、吸気弁66が開いているクランク角度ACRの範囲すなわち吸気弁66の開放期間を示しており、また、矢印AR02は、排気弁68が開いているクランク角度ACRの範囲すなわち排気弁68の開放期間を示している。また、矢印AR01は、吸気弁駆動装置70により吸気弁66の開閉時期が進角方向へ最大ずらされた状態を示している一方で、矢印AR11は、吸気弁駆動装置70により吸気弁66の開閉時期が遅角方向へ最大ずらされた状態を示している。このように、本実施例のエンジン14においては、吸気弁駆動装置70により吸気弁66の開閉時期を矢印ARの範囲内で変更させることができる。図1に戻り、車両10には、例えばハイブリッド駆動制御などに関連する車両10の制御装置を含む電子制御装置100が備えられている。電子制御装置100は、例えばCPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUはRAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両10の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置100は、エンジン14の出力制御、電動機MGの回生制御を含む電動機MGの駆動制御、自動変速機18の変速制御、ロックアップクラッチ38のトルク容量制御、エンジン断接用クラッチK0のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や電動機制御用や油圧制御用変速制御用等に分けて構成される。また、電子制御装置100には、各種センサ例えば各回転速度センサ74,76,78、クランクポジションセンサ80、吸気弁側カムポジションセンサ82、アクセル開度センサ84、スロットル弁開度センサ86、エアフローメータ88、フットブレーキセンサ90、バッテリセンサ92などにより検出された各種信号例えばタービン回転速度NTすなわち変速機入力回転速度NIN,車速Vに対応する変速機出力回転速度NOUT,電動機回転速度NMG、クランク角度ACR及びエンジン回転速度NE、カムシャフト角度ACA、アクセル開度Acc、スロットル弁開度θTH、吸入空気量QAIR、ブレーキ操作量Bra、蓄電装置54のバッテリ温度THBATやバッテリ充放電電流IBATやバッテリ電圧VBATなどが、それぞれ供給される。また、電子制御装置100からは、例えばエンジン14の作動を制御する為のエンジン制御指令信号SE、電動機MGの作動を制御する為の電動機制御指令信号SM、エンジン断接用クラッチK0や自動変速機18のクラッチC及びブレーキBの油圧アクチュエータを制御する為の油圧指令信号SPなどが、それぞれ出力される。尚、電子制御装置100は、例えば上記バッテリ温度THBAT、バッテリ充放電電流IBAT、及びバッテリ電圧VBATなどに基づいて蓄電装置54の充電状態充電容量SOCを逐次算出する。図4は、電子制御装置100による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図4において、変速制御手段すなわち変速制御部102は、例えば車速Vとアクセル開度Acc或いは変速機出力トルクTOUT等とを変数として予め記憶された公知の関係変速線図、変速マップ;図7参照から車両状態例えば実際の車速V及びアクセル開度Acc等に基づいて、自動変速機18の変速を実行すべきか否かを判断しすなわち自動変速機18の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速機18の自動変速制御を実行する。ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部104は、エンジン14の駆動を制御するエンジン駆動制御部としての機能と、インバータ52を介して電動機MGによる駆動力源又は発電機としての作動を制御する電動機作動制御部としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン14及び電動機MGによるハイブリッド駆動制御等を実行する。例えば、ハイブリッド制御部104は、アクセル開度Accや車速Vに基づいて駆動要求量としての車両要求トルクを算出し、伝達損失、補機負荷、自動変速機18の変速段、蓄電装置54の充電容量SOC等を考慮して、その車両要求トルクが得られる走行用駆動力源エンジン14及び電動機MGの出力トルクとなるようにその走行用駆動力源を制御する。より具体的には、ハイブリッド制御部104は、例えば上記車両要求トルクが電動機MGの出力トルク電動機トルクTMGのみで賄える範囲の場合には、走行モードをモータ走行モード以下、EVモードとし、電動機MGのみを走行用の駆動力源として走行するモータ走行EV走行を行う。一方で、ハイブリッド制御部104は、例えば上記車両要求トルクが少なくともエンジン14の出力トルクエンジントルクTEを用いないと賄えない範囲の場合には、走行モードをエンジン走行モードすなわちハイブリッド走行モード以下、EHVモードとし、少なくともエンジン14を走行用の駆動力源として走行するエンジン走行すなわちハイブリッド走行EHV走行を行う。このように、ハイブリッド制御部104は、例えば車両要求トルクを電動機トルクTMGのみで賄えるような駆動要求量が比較的低い領域となるモータ走行領域EV領域ではEV走行を実行する一方で、車両要求トルクを少なくともエンジントルクTEを用いないと賄えないような駆動要求量が比較的高い領域となるエンジン走行領域EHV領域ではEHV走行を実行する。尚、前記駆動要求量としては、車両要求トルクすなわち駆動輪34における要求駆動トルクの他に、駆動輪34における要求駆動力や要求駆動パワー、変速機出力軸24における要求変速機出力トルク、及び変速機入力軸36における要求変速機入力トルク等を用いることもできる。また、駆動要求量として、単にアクセル開度Accやスロットル弁開度θTHや吸入空気量QAIR等を用いることもできる。ハイブリッド制御部104は、EV走行を行う場合には、エンジン断接用クラッチK0を解放させてエンジン14とトルクコンバータ16との間の動力伝達経路を遮断すると共に、電動機MGにEV走行に必要な電動機トルクMGを出力させる。一方で、ハイブリッド制御部104は、EHV走行を行う場合には、エンジン断接用クラッチK0を係合させてエンジン14とトルクコンバータ16との間の動力伝達経路を接続すると共に、エンジン14にEHV走行に必要なエンジントルクTEを出力させつつ必要に応じて電動機MGにアシストトルクを出力させる。また、ハイブリッド制御部104は、EV走行中に例えばアクセル開度Accの増大や車速Vの増大によって車両状態例えば実際の車速V及びアクセル開度Acc等がEV領域からEHV領域へと遷移した場合には、エンジン始動要求が為されたと判定して、走行モードをEVモードからEHVモードへ切り換え、エンジン14を始動させてEHV走行を行う。ここで、上記エンジン14の始動方法としては、例えば大きく分けて、電動機MGを用いてエンジン14を始動する第1の始動方法と、電動機MGを用いることなくエンジン14を始動する第2の始動方法との2つの方法を、単独で或いは組み合わせて用いることができる。上記第1の始動方法としては、例えばエンジン断接用クラッチK0を係合に向けて制御しつつ見方を換えれば電動機MGによりエンジン14を回転駆動しつつエンジン始動するものである。そして、この第1の始動方法では、エンジン始動に必要なトルクであるエンジン始動トルクTMGsが必要となる為、エンジン始動に備えて、そのエンジン始動トルクTMGs分の余力を残した状態でEV走行を実行することが望ましい。つまり、上記第1の始動方法を採用した場合、EV走行中においては、電動機MGが出力可能なその時点での最大電動機トルクTMGmaxからエンジン始動トルクTMGs分を差し引いたトルク以下にて対応できる領域をEV領域とすることが望ましい。一方、上記第2の始動方法としては、例えばエンジン断接用クラッチK0を解放したままエンジン始動するものであり、回転停止中の又は非作動中のエンジン14の複数の気筒のうちの所定の気筒内例えば膨張行程にある気筒内に燃料を噴射し且つ爆発着火させることでエンジン14を始動する着火始動、電動機MGとは別に設けられた公知のスタータモータ不図示を用いたエンジン始動等が考えられる。そして、この第2の始動方法では、上記エンジン始動トルクTMGsが不要である為、エンジン始動トルクTMGs分をEV走行の為に駆動輪34側へ伝達されるEV走行トルクTMGevとして用いることができ、上記第1の始動方法と比較して、EV領域を拡大することができる。但し、この第2の始動方法は、後述するように、実行できない場合もある。尚、上記第1の始動方法を採用した場合であっても、EV領域を拡大することは可能である。例えば、EV走行を実行する為のEVスイッチ不図示等によるユーザ操作で燃費向上の為にEV走行が積極的に要求されたときには、エンジン始動トルクTMGs分として残しておいた余力の一部乃至全部をEV走行トルクTMGevに回すことでEV領域を拡大することが可能である。しかしながら、このようにEV領域を拡大すると、エンジン始動時には、エンジン始動トルクTMGs分からEV走行トルクTMGevに回したトルク分、駆動トルクが落ち込むことになり、始動ショックが悪化してドライバビリティが低下する可能性がある。また、蓄電装置54の出力制限Woutを一時的に上昇させ、EV走行トルクTMGev分を増やしてEV領域を拡大することも可能である。しかしながら、バッテリ温度THBAT等の要件で蓄電装置54に負荷をかけられない場合もあり、EV領域を拡大するという再現性が確保されない可能性がある。以下において、エンジン14を始動する上記2つの方法の特徴に着目して、ドライバビリティを損なうことなく、燃費向上の為にEV領域を拡大することについて詳細に説明する。図5は、始動タイプ別の制御態様を説明する為のタイムチャートである。また、図6は、始動タイプ別のEV領域の大きさを説明する為の図である。図5において、始動タイプ1-3は、上記第1の始動方法でのエンジン始動であり、また、始動タイプ4,5は、上記第2の始動方法でのエンジン始動である。尚、図5のt1時点は、EV領域からEHV領域へと遷移したことでエンジン14の始動開始が判断された時点である。具体的には、始動タイプ1では、エンジン14の始動開始を判断すると、エンジン断接用クラッチK0のトルク容量に対応するK0伝達トルクTK0を、エンジン始動トルクTMGsがエンジン14側へ伝達される為のトルクに制御することで、エンジン回転速度NEを引き上げる。そして、エンジン回転速度NEが電動機回転速度NMG或いは電動機回転速度NMG近傍まで引き上げられて同期した或いは同期近傍となったと判断すると、エンジン点火や燃料供給などを開始してエンジン14を始動する。更に、エンジン始動後、K0伝達トルクTK0をエンジントルクTEが駆動輪34側へ適切に伝達される為のトルクに制御する。また、始動タイプ2では、エンジン14の始動開始を判断すると、K0伝達トルクTK0を、エンジン始動トルクTMGsがエンジン14側へ伝達される為のトルクに制御することで、エンジン回転速度NEを引き上げる。そして、エンジン回転速度NEが完爆可能な所定回転速度まで引き上げられたと判断すると、エンジン点火や燃料供給などを開始してエンジン14を始動すると共に、K0伝達トルクTK0を一旦零トルクに低下させる。更に、エンジン始動後、エンジン14の自立運転でエンジン回転速度NEが電動機回転速度NMGまで上昇して同期したと判断すると、K0伝達トルクTK0をエンジントルクTEが駆動輪34側へ適切に伝達される為のトルクに制御する。また、始動タイプ3では、エンジン14を始動するところまでは上記始動タイプ2と同じである。そして、エンジン始動後、エンジン回転速度NEが電動機回転速度NMGを超えてオーバーシュートしたと判断すると、K0伝達トルクTK0を、エンジン回転速度NEが電動機回転速度NMGへ引き下げられる為のトルクに制御する。更に、エンジン回転速度NEが電動機回転速度NMGまで引き下げられて同期したと判断すると、K0伝達トルクTK0をエンジントルクTEが駆動輪34側へ適切に伝達される為のトルクに制御する。また、始動タイプ4は、着火始動によるエンジン始動である。この始動タイプ4では、エンジン14の始動開始を判断すると、回転停止中のエンジン14の例えば膨張行程にある気筒内の燃焼室56に燃料供給を開始し且つエンジン点火を開始してエンジン14を始動する。そして、エンジン始動後、エンジン14の自立運転でエンジン回転速度NEが電動機回転速度NMGまで上昇して同期したと判断すると、それまで零トルクとしていたK0伝達トルクTK0をエンジントルクTEが駆動輪34側へ適切に伝達される為のトルクに制御する。また、始動タイプ5は、スタータモータ不図示によるエンジン始動である。この始動タイプ5では、エンジン14の始動開始を判断すると、スタータモータを起動させてエンジン回転速度NEを引き上げる。そして、エンジン回転速度NEが完爆可能な所定回転速度まで引き上げられたと判断すると、エンジン点火や燃料供給などを開始してエンジン14を始動する。更に、エンジン始動後、エンジン14の自立運転でエンジン回転速度NEが電動機回転速度NMGまで上昇して同期したと判断すると、それまで零トルクとしていたK0伝達トルクTK0をエンジントルクTEが駆動輪34側へ適切に伝達される為のトルクに制御する。ここで、エンジン始動するまでのK0伝達トルクTK0は、例えばエンジンのフリクショントルクポンピングロスに相当するコンプレッショントルク摺動抵抗に相当するメカニカルフリクショントルクとエンジンイナーシャとの合計トルクである。また、K0伝達トルクTK0の積分値は、エンジン外部からのエネルギであり、エンジン断接用クラッチK0の仕事量に相当する。また、始動開始から点火開始までのエンジン断接用クラッチK0の仕事量は、上記合計トルクに対抗してエンジン回転速度NEを引き上げる為のエンジン外部からのエネルギである。また、始動開始からエンジン回転速度NEと電動機回転速度NMGとが同期するまでのエンジン断接用クラッチK0の仕事量は、エンジン始動の為に担保しておく必要があるエネルギであり、この仕事量が小さい程、EV領域を拡大できることになる。上記始動タイプ4,5では、上記同期するまでのエンジン断接用クラッチK0の仕事量は零とされるので、図6に示すようにEV領域を最も拡大することができる。また、上記始動タイプ1-3では、上記エンジン断接用クラッチK0の仕事量は、始動タイプ1、始動タイプ3、始動タイプ2の順に小さくされるので、図6に示すように、EV領域が最も小さくされる始動タイプ1と比較して、始動タイプ3、始動タイプ2の順にEV領域を拡大することができる。この始動タイプ3と始動タイプ2との比較においては、始動タイプ3の方がエンジン回転速度NEを電動機回転速度NMGに同期させる制御が容易である反面、始動タイプ3の方が始動開始から上記同期してEHV走行開始するまでに時間を要する。その為、始動タイプ3の方のEV領域を小さくしないと、EV走行からEHV走行の切替時にトルク段差が生じ易くなるという、別の見方をすることもできる。また、始動タイプ1は、エンジン回転速度NEを電動機回転速度NMGへ引き上げる途中で点火してエンジン14を自立運転させる始動タイプ2,3と比較して、エンジン14の回転開始当初に大きくされるコンプレッショントルクの影響を受け易い。そこで、始動タイプ1では、エンジン14のデコンプ量を変化させてEV領域の広さを変更しても良い。例えば、エンジン14のデコンプ量が大きい程、コンプレッショントルクが小さくされてエンジン断接用クラッチK0の仕事量が小さくされるので、図6に示すように、EV領域が拡大される。このデコンプ量は、例えば圧縮行程において吸入空気の圧縮すなわち気筒55内の加圧を抑制するデコンプレッション状態デコンプ状態の度合であり、例えば吸気弁66の開閉時期が遅角方向へずらされる程大きくされたり、またデコンプ状態とする気筒数が多い程大きくされる。また、本実施例は、蓄電装置54に頼ることなく始動タイプの違いによってEV領域の広さを変更できることを提案するものであるが、蓄電装置54の出力制限Woutを一時的に上昇させる制御を組み合わせることで、図6に示すように、更なるEV領域の拡大が可能である。このように始動タイプの違いによってEV領域の広さを変更できる。例えば、上記始動タイプ4,5では、EV領域を最も拡大することができ、上記始動タイプ1-3では、始動タイプ1と比較して、始動タイプ3、始動タイプ2の順にEV領域を拡大することができる。しかしながら、始動タイプ4では、エンジン14が回転停止している状態が着火始動に適さない回転停止位置が存在する可能性があり、この始動タイプ4を常に実行できるとは限らない。また、始動タイプ5では、低コスト化を考えるとスタータモータの耐久性を考慮する必要があり、起動回数が限られると、この始動タイプ5を常に実行できるとは限らない。また、始動タイプ2,3では、エンジン回転速度NEを電動機回転速度NMGに引き上げる途中で点火開始するので、電動機回転速度NMGが例えばエンジン14の完爆可能な所定回転速度近傍であると、この始動タイプ2,3を実行し難い。これに対して、始動タイプ1は、最も安定して実行できる通常タイプのエンジン始動方法である。その為、始動タイプ2-5を実行しない場合には、始動タイプ1を実行することになる。従って、EV領域を拡大する際には、どの始動タイプが実行できるかを判断する必要がある。尚、図6に示す実施例では、エンジン断接用クラッチK0の仕事量に大きさに基づいてEV領域の広さを変更したが、この仕事量に替えて、エンジン始動トルクTMGsを用いても良い。従って、エンジン始動トルクTMGsが必要とされる始動タイプ1-3においては、エンジン始動トルクTMGsが低い程、EV領域が拡大される。図7は、自動変速機18の変速制御に用いる公知の変速マップ上に、EV領域とEHV領域とを領域分けするEV-EHV切替え線を有する関係EV/EHV領域マップを重ね合わせた図である。また、この図7のEV/EHV領域マップは、上述した始動タイプの違いによってEV領域の広さを変更できることを反映させたマップである。図7において、一点鎖線は始動タイプ1を実行する際に用いるEV-EHV切替え線として設定されたものであり、二点鎖線は始動タイプ2或いは始動タイプ3を実行する際に用いるEV-EHV切替え線として設定されたものであり、破線は始動タイプ4,5を実行する際に用いるEV-EHV切替え線として設定されたものである。また、EV-EHV切替え線は、自動変速機18の各変速段毎に設定される。このように、前記第2の始動方法始動タイプ4,5によりエンジン14が始動される場合には、前記第1の始動方法始動タイプ1-3によりエンジン14が始動される場合と比較して、EV領域が拡大される。これは、現象としては、前記第2の始動方法始動タイプ4,5でエンジン14を始動する場合は、前記第1の始動方法始動タイプ1-3でエンジン14を始動する場合よりもEV走行可能な駆動力が増大することである。また、第1の始動方法始動タイプ1-3においては、エンジン断接用クラッチK0の仕事量又はエンジン始動トルクTMGsが小さい程、EV領域が拡大される。従って、始動タイプ1以外の他の始動タイプ2-5が実行される場合に設定されるEV領域は、始動タイプ1通常タイプが実行される場合に設定される通常のEV領域と比較して、拡大される。尚、図7の変速マップにおける変速線やEV/EHV領域マップにおけるEV-EHV切替え線は、便宜上線で表しているが、制御の上では、車両状態例えば車速V及びアクセル開度Accで表される点の連なりでもある。また、変速線は、良く知られているように、アップシフト線及びダウンシフト線を有するものである。また、EV-EHV切替え線も、変速線と同様のヒステリシスを有するように、EV領域からEHV領域に遷移する時の切替え線及びEHV領域からEV領域に遷移する時の切替え線を有することが望ましい。また、EV領域を変更するというのは、EV-EHV切替え線を変更することであり、同車速Vで考えた場合、アクセル開度Accに対するエンジン始動を判断する為のエンジン始動閾値特にEV領域からEHV領域に遷移する時の切替え線に対応を変更することである。より具体的には、ハイブリッド制御部104は、電動機MGを用いてエンジン14を始動する前記第1の始動方法を実行する第1始動手段すなわち第1始動部106と、電動機MGを用いることなくエンジン14を始動する前記第2の始動方法を実行する第2始動手段すなわち第2始動部108とを備えている。車両状態取得手段すなわち車両状態取得部110は、例えば各種信号を処理することで各種車両状態を取得する。具体的には、車両状態取得部110は、EV走行中であってエンジン14が回転停止しているときに、クランク角度ACR及びカムシャフト角度ACA等に基づいて、例えば膨張行程に位置するエンジン14の気筒を検出する。また、車両10がスタータモータを備えている場合には、車両状態取得部110は、前回のスタータモータの作動時からの経過時間、車両10のイグニッションオンからの1トリップ中におけるスタータモータの作動回数等を取得する。始動制御可否判定手段すなわち始動制御可否判定部112は、EV走行中に、第2始動部108による次回のエンジン始動が可能であるか否かを判定する。具体的には、始動制御可否判定部112は、エンジン14が回転停止しているときに、そのエンジン14のクランク角度ACR等に基づいて、車両状態取得部110により検出されたエンジン14の膨張行程に位置する気筒にて第2始動部108による始動タイプ4すなわち着火始動での次回のエンジン始動が可能であるか否かを判定する。例えば、始動制御可否判定部112は、着火始動を適切に実行する為のクランク角度範囲として予め実験的に求められて記憶された所定クランク角度範囲に実際のクランク角度ACRが入っているか否かに基づいて、始動タイプ4での次回のエンジン始動が可能であるか否かを判定する。また、車両10がスタータモータを備えている場合には、始動制御可否判定部112は、車両状態取得部110により検出された前回のスタータモータの作動時からの経過時間、及び1トリップ中におけるスタータモータの作動回数等に基づいて、第2始動部108による始動タイプ5すなわちスタータモータを用いたクランキング始動での次回のエンジン始動が可能であるか否かを判定する。例えば、始動制御可否判定部112は、スタータモータの耐久性を考慮して予め実験的に求められて記憶された所定条件に上記経過時間及び上記作動回数等が合致するか否かに基づいて、始動タイプ5での次回のエンジン始動が可能であるか否かを判定する。また、始動制御可否判定部112は、電動機回転速度NMGに基づいて、第1始動部106による始動タイプ2或いは3すなわち電動機MGを用いたクランキング途中での点火開始での次回のエンジン始動が可能であるか否かを判定する。例えば、始動制御可否判定部112は、電動機回転速度NMGが始動タイプ2或いは3を実行し易い回転速度として予め実験的に求められて記憶されたエンジン14の完爆可能な所定回転速度よりも所定値高い所定電動機回転速度以上であるか否かに基づいて、始動タイプ2或いは3での次回のエンジン始動が可能であるか否かを判定する。ハイブリッド制御部104は、始動制御可否判定部112により第2始動部108による次回のエンジン始動が可能であると判定された場合には、例えばEV-EHV切替え線として、第2始動部108によるエンジン始動始動タイプ4,5を実行する際に用いるEV-EHV切替え線図7中の破線参照として設定されたものを選択し、始動タイプ1通常タイプが実行される場合に設定される通常のEV領域と比較して、EV領域を拡大する。一方、ハイブリッド制御部104は、始動制御可否判定部112により第2始動部108による次回のエンジン始動が可能でないと判定され且つ第1始動部106による始動タイプ2或いは3での次回のエンジン始動が可能であると判定された場合には、例えばEV-EHV切替え線として、第1始動部106による始動タイプ2或いは3でのエンジン始動を実行する際に用いるEV-EHV切替え線図7中の二点鎖線参照として設定されたものを選択し、始動タイプ1通常タイプが実行される場合に設定される通常のEV領域と比較して、EV領域を拡大する。他方、ハイブリッド制御部104は、始動制御可否判定部112により第2始動部108による次回のエンジン始動及び第1始動部106による始動タイプ2或いは3での次回のエンジン始動が共に可能でないと判定された場合には、例えばEV-EHV切替え線として、第1始動部106による始動タイプ1でのエンジン始動を実行する際に用いるEV-EHV切替え線図7中の一点鎖線参照として設定されたものを選択し、EV領域を通常のEV領域とする。図8は、電子制御装置100の制御作動の要部すなわちドライバビリティを損なうことなくEV領域を拡大して燃費を向上させる為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。尚、この図8のフローチャートは、例えばEV走行中に実行される。図8において、先ず、車両状態取得部110に対応するステップ以下、ステップを省略するS10において、例えば各種信号を処理することで各種車両状態が取得される。例えば、膨張行程に位置するエンジン14の気筒が検出される。また、車両10がスタータモータを備えている場合には、前回のスタータモータの作動時からの経過時間や1トリップ中におけるスタータモータの作動回数等が取得される。次いで、始動制御可否判定部112に対応するS20において、EV走行中に、第2の始動方法による次回のエンジン始動が可能であるか否かが判定される。例えば、エンジン14が回転停止しているときに、始動タイプ4すなわち着火始動での次回のエンジン始動が可能であるか否かが判定される。また、車両10がスタータモータを備えている場合には、始動タイプ5すなわちスタータモータを用いたクランキング始動での次回のエンジン始動が可能であるか否かが判定される。また、第2の始動方法によるエンジン始動が可能でないと判定された場合には、第1の始動方法による始動タイプ2或いは3すなわち電動機MGを用いたクランキング途中での点火開始での次回のエンジン始動が可能であるか否かが判定される。第2の始動方法による次回のエンジン始動が可能であると判定されて上記S20の判断が肯定される場合はハイブリッド制御部104に対応するS30において、例えば第2の始動方法によるエンジン始動を実行する際に用いるEV-EHV切替え線図7中の破線参照が設定され、通常のEV領域と比較してEV領域が拡大される。或いは、第2の始動方法による次回のエンジン始動が可能でないと判定され且つ第1の始動方法による始動タイプ2或いは3での次回のエンジン始動が可能であると判定されて上記S20の判断が肯定される場合は同じくハイブリッド制御部104に対応するS30において、例えば第1の始動方法による始動タイプ2或いは3でのエンジン始動を実行する際に用いるEV-EHV切替え線図7中の二点鎖線参照が設定され、通常のEV領域と比較してEV領域が拡大される。一方で、第2の始動方法による次回のエンジン始動及び第1の始動方法による始動タイプ2或いは3での次回のエンジン始動が共に可能でないと判定されて上記S20の判断が否定される場合はハイブリッド制御部104に対応するS40において、例えば第1の始動方法による始動タイプ1でのエンジン始動を実行する際に用いるEV-EHV切替え線図7中の一点鎖線参照が設定され、EV領域が通常のEV領域とされる。上述のように、本実施例によれば、第2の始動方法を実行する第2始動部108によりエンジン14が始動される場合には、第1の始動方法を実行する第1始動部106によりエンジン14が始動される場合と比較して、EV領域が拡大される。このようにすれば、電動機MGによるエンジン始動の補償を必要としない第2始動部108によるエンジン始動を実行する場合は、始動ショックを悪化させることなく、エンジン始動の補償分例えばエンジン始動トルクTMGs分だけ高い駆動要求量までEV走行用に電動機MGを運転させることができる。つまり、第2始動部108によるエンジン始動を実行する場合は、電動機MGによるエンジン始動の補償分まで用いてEV走行を実行しても、始動ショックを悪化させない。よって、ドライバビリティを損なうことなく、EV領域を拡大して燃費を向上させることができる。また、本実施例によれば、エンジン14の回転停止時に第2始動部108により次回のエンジン始動が実行できると判定された場合に、EV領域を拡大する。このようにすれば、エンジン回転停止時にエンジン14の始動方法を確定した後にEV領域を確定することで、エンジン始動性とEV領域の拡大との両立が可能となる。例えばエンジン14の回転停止位置エンジン回転停止時のクランク角度ACRがエンジン始動の成功の鍵を握っている着火始動では、エンジン14が回転停止しているときから次回のエンジン始動がその着火始動により可能か否かを確実に判断できる為、エンジン回転停止時にエンジン14の始動方法を確定した後にEV領域を確定することで、エンジン始動性とEV領域の拡大との両立が可能となる、すなわちEV領域を拡大することによって始動ショックを悪化させることはない。また、本実施例によれば、第1始動部106によるエンジン始動では、電動機MGによりエンジン14を回転駆動する為に必要なエンジン始動トルクTMGsが低い程、EV領域を拡大する。このようにすれば、第1始動部106によりエンジン14が始動される場合に、できるだけEV領域を拡大することができる。よって、第2始動部108によりエンジン14が始動される場合よりも一律にEV領域が小さくされることと比較して、ドライバビリティを損なうことなく、EV領域を拡大して燃費を向上させることができる。また、本実施例によれば、蓄電装置54に頼ることなく始動タイプの違いによってEV領域の広さを変更できるので、コスト低減に繋がる。また、蓄電装置54の出力制限Woutを一時的に上昇させる制御を組み合わせることで、更なるEV領域の拡大が可能である。また、本実施例によれば、始動タイプの違いによってEV領域の広さを変更できるので、制御の自由度が向上する。以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。例えば、前述の実施例では、車両10には、エンジン14と電動機MGとの間の動力伝達経路を断接するエンジン断接用クラッチK0が設けられていたが、これに限らない。例えば、エンジン断接用クラッチK0が設けられていなくとも走行用駆動力源として機能する電動機を用いてエンジン14を始動することができる構成の車両であれば、本発明は適用され得る。例えば、エンジンに動力伝達可能に連結された差動機構とその差動機構に動力伝達可能に連結された第1電動機とその差動機構の出力回転部材に動力伝達可能に連結された第2電動機とを有し、その第1電動機の運転状態が制御されてその差動機構の差動状態が制御されることにより電気的な無段変速機として作動する車両用動力伝達装置を備える車両等が想定される。このような車両では、例えばエンジンを回転停止状態としつつ電動機第1電動機を無負荷とし且つ第2電動機を力行することによりEV走行が可能である。また、その電動機第1電動機を力行し且つその反力を第2電動機にて受け持つことによりエンジン回転速度を引き上げてエンジン始動することが可能である。また、前述の実施例において、例えばEV走行を実行する為のEVスイッチ不図示等によるユーザ操作と連携させても良い。例えば、EVスイッチがオン操作されたことによりEV領域を拡大する際に、EV領域を拡大できる始動方法始動タイプが実行可能か否かを判断し、実行可能であれば、その始動方法に合わせてEV領域を拡大する。また、前述の実施例において、例えばユーザ操作が反映されるアクセル開度Accの変化速度と連携させても良い。例えば、EV走行中において、アクセル開度Accの増大速度が早い程、大きな駆動力を速やかに発生させる為に、EV領域を狭くしてEHV走行に速やかに移行することが望ましい。従って、アクセル開度Accの変化速度に応じてEV領域の広さを変更する際に、EV領域の広さを変更できる始動方法始動タイプが実行可能か否かを判断し、実行可能であれば、その始動方法に合わせてEV領域を変更する。このように、本実施例においては、EV領域を変更する種々の要求と連携させても良い。また、前述の実施例では、第1始動部106により実行される第1の始動方法として始動タイプ1-3を例示し、第2始動部108により実行される第2の始動方法として始動タイプ4,5を例示したが、第1の始動方法第1始動部106によりエンジン14が始動される場合と、第2の始動方法第2始動部108によりエンジン14が始動される場合とを比較する上では、第1の始動方法として始動タイプ1-3のうちの少なくとも1つの始動タイプが用いられると共に第2の始動方法として始動タイプ4,5のうちの少なくとも1つの始動タイプが用いられれば良い。その為、始動タイプ4着火始動のみを用いる場合には、スタータモータは必要ないし、始動タイプ5スタータモータを用いたクランキング始動のみを用いる場合には、エンジン14は直噴式のガソリンエンジンである必要はない。また、第1の始動方法による複数のエンジン始動を比較する上では、第1の始動方法として始動タイプ1-3のうちの少なくとも2つの始動タイプが用いられれば良い。但し、実行可能か否かで始動タイプ2,3を切り分けることができない場合には、始動タイプ2,3は特に区別されないので、始動タイプ1-3のうちので始動タイプ1と始動タイプ2,3の何れか一方の始動タイプとが用いられる。尚、第1の始動方法として用いられる始動タイプのうちで、EV領域が最も狭くなる始動タイプが通常タイプのエンジン始動方法となる。また、第1の始動方法特に始動タイプ1によるエンジン始動において、エンジン14のデコンプ量を変化させなければ、エンジン14の吸気弁駆動装置70は、吸気弁66の開閉時期等を適宜変更する機能を備える必要はない。また、前述の実施例では、第2の始動方法始動タイプ4,5によるエンジン始動は、単独で実行されたが、第1の始動方法始動タイプ1-3によるエンジン始動と組み合わされて実行されても良い。このようにすれば、第2の始動方法によるエンジン始動を単独で実行することと比較して、EV領域は狭くなるものの、第2の始動方法によるエンジン始動を一層確実に実行することができ、第2の始動方法により次回のエンジン始動を実行できる機会が多くなる。また、前述の実施例において、第2の始動方法として始動タイプ4,5を用いる場合には、始動タイプ4と始動タイプ5とを各々単独で実行しても良いし、組み合わせて実行しても良い。特に、組み合わせて実行する場合には、各々単独で実行する場合と比較して、第2の始動方法によるエンジン始動を一層確実に実行することができ、第2の始動方法により次回のエンジン始動を実行できる機会が多くなる。また、前述の実施例において、始動タイプ5はスタータモータを備える必要があるので、同じ第2の始動方法でも制御のみで対応できる始動タイプ4の方がコスト的に有利である。また、前述の実施例において、車両10には、自動変速機18が設けられていたが、この自動変速機18は必ずしも設けられなくても良い。また、前述の実施例において、流体式伝動装置としてトルクコンバータ16が用いられていたが、トルクコンバータ16は必ずしも設けられなくても良く、またトルクコンバータ16に替えて、トルク増幅作用のない流体継手フルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられても良い。尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。"