"自車両と前方障害物との相対関係の情報を取得する情報取得手段と、前記情報取得手段により取得された前記相対関係の情報に基づいて、前記前方障害物に対する前記自車両の運転者の危険感指標を算出する危険感指標算出手段と、前記危険感指標算出手段により算出された前記危険感指標を用いて、前記自車両の運転支援を行う支援手段とを備えることを特徴とする運転支援装置。前記支援手段は、前記運転者の危険感指標の時系列データを表わす危険感指標変動量を求め、前記危険感指標変動量に基づいて前記前方障害物に対する前記自車両の危険予測を行い、前記危険予測の結果に応じて前記自車両の運転支援を行うことを特徴とする請求項1記載の運転支援装置。しかしながら、上記従来技術においては、実際の走行環境で運転者の運転データを取得する際に、ノイズ等の外乱が発生すると、減速制御等の運転支援を適切に行うことが困難になるおそれがある。本発明の目的は、外乱が発生しても、適切な運転支援を行うことができる運転支援装置を提供することである。本発明の運転支援装置は、自車両と前方障害物との相対関係の情報を取得する情報取得手段と、情報取得手段により取得された相対関係の情報に基づいて、前方障害物に対する自車両の運転者の危険感指標を算出する危険感指標算出手段と、危険感指標算出手段により算出された危険感指標を用いて、自車両の運転支援を行う支援手段とを備えることを特徴とするものである。このように本発明の運転支援装置においては、自車両と前方障害物との相対関係の情報を取得し、その相対関係の情報に基づいて、障害物に対する運転者の危険感指標を算出する。この危険感指標は、安定した変数である。従って、当該危険感指標を用いて自車両の運転支援を行うことにより、ノイズ等の外乱が発生しても、適切な運転支援を実現することができる。好ましくは、支援手段は、運転者の危険感指標の時系列データを表わす危険感指標変動量を求め、危険感指標変動量に基づいて前方障害物に対する自車両の危険予測を行い、危険予測の結果に応じて自車両の運転支援を行う。運転者の危険感指標の時系列データを表わす危険感指標変動量は、運転者の運転経験等によって変わるものである。従って、危険感指標変動量に基づいて前方障害物に対する自車両の危険予測を行い、その危険予測の結果に応じて自車両の運転支援を行うことにより、運転者の運転経験等に応じた適切な運転支援を実現することができる。本発明によれば、ノイズ等の外乱が発生しても、自車両の運転支援を適切に行うことができる。以下、本発明に係わる運転支援装置の好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。図1は、本発明に係わる運転支援装置の一実施形態を示す概略構成図である。同図において、本実施形態の運転支援装置1は、自車両の前方に先行車両等の前方障害物が存在する場合に、自車両の運転支援を行う装置である。なお、前方障害物としては、先行車両の他、自転車や歩行者等も考えられる。運転支援装置1は、自車両の速度を検出する車速センサ2と、自車両の前方を走行する先行車両に電磁波やレーザを照射し、その反射波を測定する前方レーダ3と、ブレーキ操作を検出するブレーキセンサ4と、ハンドル操作を検出する操舵センサ5と、CPU、ROMやRAM等のメモリ、入出力回路等により構成されるECUElectronicControlUnit6と、音声や表示により警報を行う警報器7とを備えている。ECU6は、位置速度情報取得部8と、危険感指標算出部9と、記憶部10と、危険感指標変動量算出部11と、忘却パラメータ決定部12と、危険予測部13と、操作タイミング算出部14と、運転支援部15とを有している。位置速度情報取得部8は、車速センサ2の検出信号及び前方レーダ3の測定信号に基づいて、自車両の速度、自車両と先行車両との相対距離及び相対速度等の情報を取得する。危険感指標算出部9は、位置速度情報取得部8により取得された自車両の速度、自車両と先行車両との相対距離及び相対速度等の情報に基づいて、先行車両に対する自車両の運転者の危険感指標を算出する。ここでは、危険感指標として知覚的接近感指標PRE:PerceptualRiskEstimateを算出する。PREは、知覚的速度を知覚的距離で割り算したものであり、下記式で表される。ここで、Dは自車両と先行車両との相対距離であり、Vrは自車両と先行車両との相対速度であり、Vsは自車両の速度であり、Apは先行車両の加速度である。また、α、β、nは、運転者毎に決まる適合パラメータを表わしている。適合パラメータα,β,nは、図2に示すように、連続した3セットの時系列データから算出される。このとき、適合パラメータα,β,nの時系列データの変動が急激であれば、フィルタ処理を行う。同じ運転者が同一状態例えば通常運転時である場合には、PREは一定となる傾向がある。従って、下記式の関係が得られる。上記の1式~3式から、適合パラメータα,β,nが決定される。これにより、上記の数1の式より運転者固有のPREが算出される。この運転者固有のPREは、記憶部10に順次記憶される。危険感指標変動量算出部11は、記憶部10に順次記憶された運転者のPRE危険感指標の時系列データを表わすPRE変動量を算出する。PRE変動量は、運転者の運転経験や運転スキルによって変化する。例えば、運転スキルが低くなるほどPRE変動量が大きくなる。PRE変動量は、閉区間a,bにおいて分割Δで作った各小区間の左端と右側とでPREの値にどれだけひらきがあるのかを、全ての小区間について足し合わせたものである。つまり、閉区間a,bをI1=a,x1,I2=x1,x2,...,In=xn-1,ba=x0<x1<x2<...<xn=bに分ける分割Δに対するPRE変動量νΔは、で定義される。PRE変動量νΔは絶対値の和であるため、νΔ≧0となる。PRE変動量の計測方法の一例としては、先行車両までの衝突予測時間TTC=6秒ぐらい前からPRE変動量を複数回計測し、その時のPRE変動量の平均値をとるようにする。忘却パラメータ決定部12は、危険感指標変動量算出部11により算出されたPRE変動量の変化点を検出し、PRE変動量の変化率に基づいて忘却パラメータを決定する。忘却パラメータは、i時点前のデータの影響を減少させるように推定値を更新する忘却機能をもったパラメータである。例えば図3に示すように、Fx=1/1exp{-ax-b}で表わされるようなシグモイド関数の値を忘却パラメータの値と考え、忘却パラメータ値のシグモイド逆関数値にPRE変動量の変化率を乗算することにより、忘却パラメータ値を更新する。なお、図3のグラフにおいて、r0は忘却パラメータrの基準値であり、rminは忘却パラメータrの最小値である。忘却パラメータを更新する方法の一例としては、運転者のある時期のPRE変動量をVAとし、同じ運転者の所定期間経過後のPRE変動量をVBとした場合に、z=z0×VB/VAを求め、Fzを新たな忘却パラメータ値と決定する。危険予測部13は、忘却パラメータ決定部12により算出決定された忘却パラメータを用いて、既知の手法によって先行車両に対する自車両の危険予測を行う。操作タイミング算出部14は、危険予測部13による自車両の危険予測結果に応じて、運転者のブレーキ操作タイミングやハンドル操作タイミングを算出する。運転支援部15は、操作タイミング算出部14により算出されたブレーキ操作タイミングやハンドル操作タイミングとブレーキセンサ4及び操舵センサ5の検出信号とに基づいて、警報器7を制御して運転支援を行う。具体的には、運転支援部15は、ブレーキ操作タイミングであるにもかかわらず、運転者によるブレーキ操作がブレーキセンサ4で検出されないときは、警報器7より警報を発生させるように制御すると共に、ハンドル操作タイミングであるにもかかわらず、運転者によるハンドル操作が操舵センサ5で検出されないときは、警報器7より警報を発生させるように制御する。以上において、車速センサ2、前方レーダ3及びECU6の位置速度情報取得部8は、自車両と前方障害物との相対関係の情報を取得する情報取得手段を構成する。ECU6の危険感指標算出部9は、情報取得手段により取得された相対関係の情報に基づいて、前方障害物に対する自車両の運転者の危険感指標を算出する危険感指標算出手段を構成する。ブレーキセンサ4、操舵センサ5、ECU6の記憶部10、危険感指標変動量算出部11、忘却パラメータ決定部12、危険予測部13、操作タイミング算出部14及び運転支援部15、警報器7は、危険感指標算出手段により算出された危険感指標を用いて、自車両の運転支援を行う支援手段を構成する。以上のように本実施形態にあっては、自車両の速度、自車両と先行車両との相対距離及び相対速度等の情報に基づいて、先行車両に対する自車両の運転者のPRE危険感指標を算出し、このPREの時系列データを表わすPRE変動量を算出し、PRE変動量の変化率に基づいて忘却パラメータを決定し、この忘却パラメータを用いて先行車両に対する自車両の危険予測を行い、運転者のブレーキ操作タイミングやハンドル操作タイミングを算出する。ここで、PREは、安定した変数をとるものである。このため、実際の走行環境で運転者のPREデータを取得するにあたり、ノイズ等が混入しても、運転者固有のブレーキ操作タイミングやハンドル操作タイミングを求めることができる。また、運転者の運転経験や運転スキルによってPRE変動量が変化するが、PRE変動量の変化に応じて忘却パラメータを決定することにより、運転者の運転経験や運転スキルに応じた適切なブレーキ操作タイミングやハンドル操作タイミングを求めることができる。これにより、運転者が必要なタイミングでブレーキ操作やハンドル操作を行わないときに警報器7より警報を発するという運転支援を適切なタイミングで行うことができる。なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、運転者が必要なタイミングでブレーキ操作やハンドル操作を行わないときに警報を発するという運転支援を実施するようにしたが、本発明の運転支援装置は、特にそれには限られず、例えば必要なタイミングでブレーキやハンドルを自動制御するものにも適用可能である。"