車両前方を撮像して生成された画像データを用いて検出された、走行中の車線の車線形状を取得する車線取得部と、検出された車両の舵角を取得する舵角取得部と、検出された車線形状または舵角にしたがって目標照射方向を決定し、アクチュエータの作動によって光の照射方向を変更可能な車両用前照灯に前記アクチュエータを作動させるための制御信号を供給することにより、前記車両用前照灯による光の照射方向を目標照射方向に近づける照射方向制御部と、を備え、前記車線取得部は、検出された車線形状の信頼度を取得し、前記照射方向制御部は、検出された車線形状にしたがって第1目標照射方向を算出するとともに検出された舵角にしたがって第2目標照射方向を算出し、その車線形状の信頼度が高いほど大きな重み付けを第1目標照射方向に乗じ且つ小さな重み付けを第2目標照射方向に乗じて第1目標照射方向と第2目標照射方向との加重平均を算出することにより目標照射方向を決定することを特徴とする照射方向制御装置。灯具と、前記灯具の姿勢を変化させるアクチュエータと、を有する車両用前照灯と、車両前方を撮像して画像データを生成する撮像装置と、車両の舵角を検出する舵角検出装置と、前記車両用前照灯に前記アクチュエータを作動させるための制御信号を供給することにより前記車両用前照灯による光の照射位置を制御する照射方向制御装置と、を備え、前記照射方向制御装置は、車両前方を撮像して生成された画像データを用いて検出された、走行中の車線の車線形状を取得する車線取得部と、検出された車両の舵角を取得する舵角取得部と、検出された車線形状または舵角にしたがって目標照射方向を決定し、前記車両用前照灯に前記アクチュエータを作動させるための制御信号を供給することにより、前記車両用前照灯による光の照射方向を目標照射方向に近づける照射方向制御部と、を有し、前記車線取得部は、検出された車線形状の信頼度を取得し、前記照射方向制御部は、検出された車線形状にしたがって第1目標照射方向を算出するとともに検出された舵角にしたがって第2目標照射方向を算出し、その車線形状の信頼度が高いほど大きな重み付けを第1目標照射方向に乗じ且つ小さな重み付けを第2目標照射方向に乗じて第1目標照射方向と第2目標照射方向との加重平均を算出することにより目標照射方向を決定することを特徴とする照射方向制御システム。例えば路上駐車されている他の車両、道路の白線の劣化、または水たまりの存在などにより車線を認識しにくい道路を走行する場合がある。このような場合、車両前方を撮像した画像からは車線形状を適切に認識することが困難となる。このとき、車線追従制御を中止して、例えば検出された舵角を利用して照射方向を変更する舵角追従制御に切り替えることにより、車線形状の誤認識による不正確な目標照射方向の設定を回避することができる。しかしながら、例えば車両が直線道路を走行中にカーブの手前にさしかかると、ステアリングホイールは操舵されていないにもかかわらず車両前方のカーブの車線形状は検出されているため、車線形状による目標照射方向と舵角による目標照射方向とに相違が発生する。このように目標照射方向に差が生じているときに車線形状が認識しにくくなり車線形状による照射方向制御から舵角による照射方向制御に切り替えられると、光の照射方向に大きな切り替えギャップが生じ、この切り替えギャップで光の照射方向を急激に切り替えると、運転者に違和感を与える可能性がある。そこで、本発明は上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車線形状による目標照射方向と舵角による目標照射方向とに相違が発生しているときにおいても照射方向の切り替えギャップを抑制することにある。上記課題を解決するために、本発明のある態様の照射方向制御装置は、車両前方を撮像して生成された画像データを用いて検出された、走行中の車線の車線形状を取得する車線取得部と、検出された車両の舵角を取得する舵角取得部と、検出された車線形状または舵角にしたがって目標照射方向を決定し、アクチュエータの作動によって光の照射方向を変更可能な車両用前照灯にアクチュエータを作動させるための制御信号を供給することにより、車両用前照灯による光の照射方向を目標照射方向に近づける照射方向制御部と、を備える。車線取得部は、検出された車線形状の信頼度を取得し、照射方向制御部は、検出された車線形状にしたがって第1目標照射方向を算出するとともに検出された舵角にしたがって第2目標照射方向を算出し、その車線形状の信頼度が高いほど大きな重み付けを第1目標照射方向に乗じ且つ小さな重み付けを第2目標照射方向に乗じて第1目標照射方向と第2目標照射方向との加重平均を算出することにより目標照射方向を決定する。この態様によれば、第1目標照射方向に光の照射方向を近づける車線追従制御と第2目標照射方向に光の照射方向を近づける舵角追従制御とを車線信頼度に応じて切り替える場合に比べ、車線信頼度が変化するときに生じる目標照射方向の急峻な変化を回避することができる。このため、車両用前照灯による光の照射方向の切り替えギャップを抑制することができる。本発明の別の態様は、照射方向制御システムである。この照射方向制御システムは、灯具と、灯具の姿勢を変化させるアクチュエータと、を有する車両用前照灯と、車両前方を撮像して画像データを生成する撮像装置と、車両の舵角を検出する舵角検出装置と、車両用前照灯に前記アクチュエータを作動させるための制御信号を供給することにより車両用前照灯による光の照射位置を制御する照射方向制御装置と、を備える。照射方向制御装置は、車両前方を撮像して生成された画像データを用いて検出された、走行中の車線の車線形状を取得する車線取得部と、検出された車両の舵角を取得する舵角取得部と、検出された車線形状または舵角にしたがって目標照射方向を決定し、車両用前照灯にアクチュエータを作動させるための制御信号を供給することにより、車両用前照灯による光の照射方向を目標照射方向に近づける照射方向制御部と、を有する。車線取得部は、検出された車線形状の信頼度を取得し、照射方向制御部は、検出された車線形状にしたがって第1目標照射方向を算出するとともに検出された舵角にしたがって第2目標照射方向を算出し、その車線形状の信頼度が高いほど大きな重み付けを第1目標照射方向に乗じ且つ小さな重み付けを第2目標照射方向に乗じて第1目標照射方向と第2目標照射方向との加重平均を算出することにより目標照射方向を決定する。この態様によれば、照射方向制御システムにおいても、車両用前照灯による光の照射方向の切り替えギャップを抑制することができる。本発明によれば、車線形状による目標照射方向と舵角による目標照射方向とに相違が発生しているときにおいても照射方向の切り替えギャップを抑制することができる。以下、図面を参照して本発明の実施の形態以下、実施形態というについて詳細に説明する。図1は、本実施形態に係る車両用前照灯10の鉛直断面図である。車両には、左前部および右全部の各々に、左右対称の車両用前照灯10が設けられている。車両用前照灯10は、ロービーム用光源として機能する。なお、車両用前照灯10がロービーム用光源およびハイビーム用光源のいずれにも機能するよう設けられていてもよい。車両用前照灯10は、ランプボディ12、透光カバー14、着脱カバー16、灯具20を有する。ランプボディ12は、車両前方側および後方側の各々に開口部を有する。透光カバー14は、ランプボディ12の車両前方側の開口部を覆う。着脱カバー16は、ランプボディ12の後方の開口部を覆う。着脱カバー16は、その車両後方側にバルブ34の交換時等に取り外すことができるよう着脱可能に設けられている。ランプボディ12と透光カバー14とによって覆われる領域に灯室が形成される。灯具20は、透光カバー14を介して光を車両前方に照射できるようこの灯室内に配置される。灯具20は、バルブ34、灯具ハウジング37、シェード機構38、および投影レンズ40を有する。光源であるバルブ34にはハロゲンランプが採用されている。ただし、例えば、他の白熱灯、放電灯、LEDLightEmittingDiodeなど他の光源がバルブ34に採用されてもよい。灯具ハウジング37は、リフレクタ36を内壁に有する。リフレクタ36は、バルブ34から発せられる光を投影レンズ40に向けて反射する。したがってリフレクタ36は、バルブ34からの光を集光する光学部材として機能する。具体的には、リフレクタ36は、その少なくとも一部が楕円球面状であり、この楕円球面は、灯具20の光軸Axを含む断面形状が楕円形状の少なくとも一部となるように設定されている。リフレクタ36の楕円球面状部分は、バルブ34の略中央に第1焦点を有し、投影レンズ40の後方焦点面上に第2焦点を有する。シェード機構38は、回転シェード42および回転軸44を有する。回転軸44は、回転シェード42の回転中心と同軸となるよう回転シェード42に取り付けられている。回転軸44は、灯具20の光軸Axから離間した位置で光軸Axと垂直かつ水平に延在し、且つ回転可能に灯具ハウジング37に支持されている。回転シェード42は円筒形状の部材であり、軸方向に一部が切り欠かれた切欠部と、複数のシェードプレート図示せずとを有する。回転シェード42が回転軸44を中心に回転し、切欠部またはシェードプレートのいずれかが光軸Axと回転軸44との間に位置することで、複数種類の配光パターンのいずれかが形成される。この複数種類の配光パターンには、ロービーム用配光パターンも含まれる。回転軸44は、減速機構図示せずを介して可変シェードモータ図示せずに接続されている。したがってこの可変シェードモータが作動することにより、回転シェード42が回転して、灯具20の後方焦点面に形成される光源像を切り替える。これにより、車両用前照灯10によって車両前方に形成される配光パターンが切り替えられる。車両用前照灯10は、スイブル機構22およびレベリング機構24をさらに有する。スイブル機構22は、スイブルアクチュエータ50を有する。スイブルアクチュエータ50はステッピングモータを含む。スイブルアクチュエータ50は、回転軸50aが鉛直方向に向くよう灯具20の下方に配置される。回転軸50aは灯具20に固定されており、スイブルアクチュエータ50が作動することにより回転軸50aを中心に灯具20が回動、すなわちスイブルする。これにより、車両用前照灯10によって形成される配光パターンが水平方向に移動する。レベリング機構24は、レベリングアクチュエータ60、ユニットブラケット62、ランプブラケット64、およびピボット機構68を有する。ランプブラケット64は、灯具20の上方に配置されるよう、エイミング調整ネジ66を介してランプボディ12に固定されている。ピボット機構68は、ランプブラケット64の先端付近に設けられ、光軸Axと垂直且つ水平な軸を中心に回動可能に設けられている。灯具20の上方はピボット機構68に固定されている。このため灯具20は、ピボット機構68の軸を中心に回動可能に設けられている。灯具20の下方は、ユニットブラケット62によって支持されている。レベリングアクチュエータ60はランプボディ12に固定されている。レベリングアクチュエータ60は、ステッピングモータと、そのステッピングモータが作動することにより伸縮可能なロッド61を有する。このロッド61は光軸Axと平行に延在し、先端にレベリングアクチュエータ60の後端が固定されている。レベリングアクチュエータ60が作動することで、ロッド61が伸縮して灯具20全体がピボット機構68の軸を中心に回動し、光軸Axのピッチ角度、すなわち、光軸Axの上下方向の角度を上方または下方に向けるレベリング調整が実行される。投影レンズ40は、車両前後方向に延びる光軸Ax上に配置される。バルブ34は、投影レンズ40の後方焦点を含む焦点面である後方焦点面よりも後方側に配置される。投影レンズ40は、前方側表面が凸面で後方側表面が平面の平凸非球面レンズからなり、後方焦点面上に形成される光源像を、反転像として車両用前照灯10前方の仮想鉛直スクリーン上に投影する。したがって投影レンズ40もまた、バルブ34からの光を集光する光学部材として機能する。なお、灯具20の構成は特にこれに限定されず、投影レンズ40を持たない反射型の灯具ユニットなどであってもよい。図2は、照射方向制御システム100の構成を模式的に示す機能ブロック図である。図2はCPU、ROM、RAMなどのハードウェア、およびソフトウェアの連携によって実現される機能ブロックが描かれている。したがって、これらの機能ブロックはハードウェアおよびソフトウェアの組合せによって様々な形で実現することができる。照射方向制御システム100は、車両電子制御ユニット以下、車両ECUElectronicControlUnitという120、ライトスイッチ122、カメラ126、画像処理部130、舵角センサ134、前照灯電子制御ユニット以下、前照灯ECUという150、左側の車両用前照灯10L、および右側の車両用前照灯10Rを含む。ライトスイッチ122は、車両運転席付近に設けられる。運転者は、ライトスイッチ122を操作することにより、ロービーム用配光パターンの形成やハイビーム用配光パターンの形成を指示することができる。撮像装置であるカメラ126は、CCDChargeCoupledDeviceイメージセンサ、またはCMOSComplementaryMetalOxideSemiconductorイメージセンサを含み、撮像して得られた画像を画像データとして出力する。カメラ126は、車両前方を撮像できるよう、例えばフロントガラスの内側など車両室内に設置されている。カメラ126には、ステレオカメラが採用されている。なお、カメラ126に他のカメラが採用されてもよい。カメラ126は、車両前方を撮像し、静止画または動画の画像データを生成して画像処理部130に出力する。画像処理部130は、各種演算処理を実行するCPU、各種制御プログラムを格納するROM、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるRAMを有する。画像処理部130は、カメラ126によって撮像された画像データを取得し、画像処理を施す。カメラ126により生成された画像データを取得する画像データ取得部として機能する。画像処理部130は、車両前方を撮像したカメラ126からの画像データに画像処理を施すことにより、自車両が走行中の車線の車線形状を検出する。画像処理部130は、取得した画像データを用いて、走行中の車線の車線形状を検出する車線検出部としても機能する。本実施形態では、画像処理部130は、車線形状として車両前方における車線の曲率を算出する。このため、車線の曲率は車線延在方向ということができるため、画像処理部130は、カメラ126からの画像データを用いて走行中の車線延在方向を検出する車線検出部ということもできる。なお、車線形状が車線の曲率とは違う態様で算出されてもよい。車線形状を検出する技術は公知であるため説明を省略する。検出された車線形状は、車両ECU120に送信される。なお、カメラ126が車両ECU120に接続されていてもよい。車両ECU120は、カメラ126からの画像データを用いて車線形状を検出してもよい。また、カメラ126が前照灯ECU150に接続されていてもよい。前照灯ECU150は、カメラ126からの画像データを用いて車線形状を検出してもよい。舵角検出装置である舵角センサ134は、ステアリングセンサとも呼ばれ、運転者によって操作されたステアリングホイールの回転角度を検出する。車両ECU120もまた、CPU、ROM、RAMを有する。車両ECU120は、ライトスイッチ122の操作に応じて、車両用前照灯10によって形成可能な複数の配光パターンのいずれかの形成要求を取得する。車両ECU120は、走行中の車線の車線形状を画像処理部130から取得する。また、車両ECU120は、舵角センサ134の検出結果を取得する。前照灯ECU150は、灯室の外部に配置され、左側の車両用前照灯10L、右側の車両用前照灯10Rの各々の可変シェードモータ、スイブルアクチュエータ50、レベリングアクチュエータ60の作動、およびバルブ34の点灯を制御する。前照灯ECU150は、スイブル制御部152を有する。なお、前照灯ECU150は、回転シェード42を回転させる可動シェードモータ図示せずの作動を制御する可変シェード制御部、レベリングアクチュエータ60の作動を制御するレベリング制御部、およびバルブ34の点灯を制御する点灯制御部を有するが、ここでの説明は省略する。スイブル制御部152は、車線取得部154、舵角取得部156、および照射方向制御部158を有する。車両ECU120は、画像処理部130から受信した走行中の車線の車線形状を前照灯ECU150に送信する。車線取得部154は、車両ECU120から受信した車線形状を取得する。車両ECU120は、舵角センサ134の検出結果を用いて舵角を算出し、算出結果のデータを前照灯ECU150に送信する。舵角取得部156は、車両ECU120から受信した舵角を取得する。なお、舵角センサ134が前照灯ECU150に接続されていてもよく、前照灯ECU150は、舵角センサ134から検出結果を直接受け取ってもよい。照射方向制御部158は、スイブルアクチュエータ50を作動させるためのパルス信号をスイブルアクチュエータ50の駆動回路に供給することによりスイブル角を制御する。本実施形態では、スイブル角とは、車両前方を向く光軸Axの初期方向に対する、スイブルアクチュエータ50作動後の光軸Axの灯具上方から見た角度をいう。照射方向制御部158は、取得した車線形状を用いて第1目標スイブル角θ1を決定する。具体的には、照射方向制御部158は、車線形状である車両前方の車線の曲率が大きいほど第1目標スイブル角θ1も大きくなるよう車線の曲率と第1目標スイブル角θ1とが対応付けられたマップを保持しており、このマップを参照して車線の曲率に対応する第1目標スイブル角θ1を決定する。照射方向制御部158は、取得した車線形状を用いて第2目標スイブル角θ2を決定する。具体的には、照射方向制御部158は、舵角が大きいほど第2目標スイブル角θ2も大きくなるよう舵角と第2目標スイブル角θ2とが対応付けられたマップを保持しており、このマップを参照して舵角に対応する第2目標スイブル角θ2を決定する。照射方向制御部158は、算出された第1目標スイブル角θ1および第2目標スイブル角θ2を用いて目標スイブル角θtを算出する。照射方向制御部158は、車両用前照灯10にスイブルアクチュエータ50を作動させるための制御信号を供給することにより、車両用前照灯10による光の水平照射方向を目標スイブル角θtに近づける。画像処理部130は、カメラ126からの画像データを用いて車線形状を検出するときに、検出された車線形状の信頼度である車線信頼度を算出する。この車線信頼度は、例えば路上駐車されている他の車両、道路の白線の劣化、または水たまりの存在などにより車線を認識しにくい状態では低い値となる。車線信頼度の算出方法は公知であるため説明を省略する。画像処理部130によって算出された車線信頼度は、車両ECU120を介して前照灯ECU150に送信される。車線取得部154は、検出された車線形状を取得するとき、その車線信頼度も同時に取得する。図3は、本実施形態に係る照射方向制御システム100による照射方向制御の実行手順を示すフローチャートである。このフローチャートにおける処理は、自車両のイグニッションスイッチがオンにされている間において、ライトスイッチ122の操作よってロービーム用配光パターンの形成要求が取得され、且つ車速が所定速度以上のときに開始し、車速が所定速度未満となるまで所定時間毎に繰り返し実行される。照射方向制御部158は、取得した車線形状から第1目標スイブル角θ1を算出しS10、取得した舵角から第2目標スイブル角θ2を算出するS12。次に照射方向制御部158は、その車線形状とともに取得した車線信頼度が第1基準値以上か否かを判定するS14。車線信頼度が第1基準値以上の高い値の場合S14のY、照射方向制御部158は、目標スイブル角θt=0.9×θ10.1×θ2によって目標スイブル角θtを算出するS16。車線信頼度は第1基準値未満の場合S14のN、照射方向制御部158は、車線信頼度は第2基準値以上か否かを判定するS18。車線信頼度は第2基準値以上の場合S18のY、照射方向制御部158は、車線信頼度が中程度と判定し、目標スイブル角θt=0.5×θ10.5×θ2によって目標スイブル角θtを算出するS20。車線信頼度は第2基準値未満の低い値の場合S18のN、照射方向制御部158は、目標スイブル角θt=0.1×θ10.9×θ2によって目標スイブル角θtを算出するS22。このように照射方向制御部158は、検出された車線形状の信頼度が高いほど大きな重み付けを第1目標スイブル角θ1に乗じ、小さな重み付けを第2目標スイブル角θ2に乗じて第1目標スイブル角θ1と第2目標スイブル角θ2との加重平均を算出することにより目標スイブル角θtを決定する。これにより、第1目標スイブル角θ1と第2目標スイブル角θ2とに違いが生じているときに車線信頼度が変化した場合においても、照射方向の切り替えギャップを抑制することができる。図4は、車両が直線道路からカーブを曲がって次の直線道路に進むときの第1目標スイブル角θ1と第2目標スイブル角θ2の変化の一例を示す図である。図4において、横軸は時間t、縦軸は目標スイブル角となっている。図4に示すように、カーブ侵入直前はステアリングホイールはまだ操舵されていないが、カーブの車線形状は検出されている。このため車線形状による第1目標スイブル角θ1が舵角による第2目標スイブル角θ2よりもゼロ度から離れた値となる。カーブの終点に近づくと、ステアリングホイールは操舵されているが、次の直線道路の車線形状は検出されている。このためこのため車線形状による第1目標スイブル角θ1が舵角による第2目標スイブル角θ2よりもゼロ度に近い値となる。ここで、時刻t1まで車線信頼度xtが第1基準値x1以上の高い値であったとする。この場合、時刻t1までは、目標スイブル角θt=0.9×θ10.1×θ2によって目標スイブル角θtが算出される。時刻t1からt2までは、車線信頼度xtが第1基準値x1未満だが第2基準値x2以上の中程度の値であったとする。この場合、時刻t1からt2までは、目標スイブル角θt=0.5×θ10.5×θ2によって目標スイブル角θtが算出される。時刻t2以降は車線信頼度xtが第2基準値x2未満の低い値であったとする。この場合、時刻t2以降は、目標スイブル角θt=0.1×θ10.9×θ2によって目標スイブル角θtが算出される。このように、第1目標スイブル角θ1と第2目標スイブル角θ2の加重平均によって目標スイブル角θtを算出することにより、時刻t1において切り替えギャップG1のみの目標スイブル角の相違に抑制することができ、また、時刻t2において切り替えギャップG2のみの目標スイブル角の相違に抑制することができる。このため、例えば車線信頼度が所定値より低下したため、第1目標スイブル角θ1に照射方向を近づけるよう制御する車線追従制御から第2目標スイブル角θ2に照射方向を近づけるよう制御する舵角追従制御に切り替えるときの切り替えギャップG0よりも、切り替えギャップを大幅に低減させることができる。このため、光の照射方向が切り替えられるときの運転手の違和感を抑制することができる。本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本実施形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を本実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。