溝幅が可変の一対の可変プーリと、その一対の可変プーリに巻き掛けられて動力伝達を行う伝動ベルトとを有する車両用ベルト式無段変速機において、入力側可変プーリの回転数と出力側可変プーリの回転数との回転数比である変速比を目標変速比に追従するように制御する変速比制御手段と、前記可変プーリが前記伝動ベルトを挟圧するベルト挟圧力を該変速比に基づいて制御する挟圧力制御手段とを有する車両用ベルト式無段変速機の制御装置であって、予め記憶された関係から前記車両用ベルト式無段変速機の実際の動力伝達状態に基づいて求められた前記出力側可変プーリのモデル出力回転数と該車両用ベルト式無段変速機の伝達トルクが零状態の該出力側可変プーリの無負荷時回転数との間のモデル回転スリップ率と、該出力側可変プーリの実際の回転数と該出力側可変プーリの無負荷時回転数との間の実回転スリップ率との間のスリップ率差に基づいて前記目標変速比を補正することを特徴とする車両用ベルト式無段変速機の制御装置。前記目標変速比の補正は、前記スリップ率差が大きくなるほど補正量が多くなる予め記憶された補正量決定用の関係から前記スリップ率差に基づいて決定された補正値が増加するほど前記目標変速比関連値を変速比減少側へ補正することを特徴とする請求項1の車両用ベルト式無段変速機の制御装置。前記予め記憶された関係は、前記車両用ベルト式無段変速機の入力トルクに応じて出力側可変プーリの伝動ベルトに対する挟圧力すなわち伝動ベルトの張力を増加させるベルト挟圧力制御下において、その車両用ベルト式無段変速機の入力トルクが増加するほど前記出力側可変プーリの出力軸の回転数が低下する、前記伝動ベルトの機構に由来するすべりを示す関係であることを特徴とする請求項1または2の車両用ベルト式無段変速機の制御装置。これに対し、特許文献3に記載の車両用ベルト式無段変速機では、車速及びスロットル開度に基づいて目標変速比を設定し、その目標変速比と入力回転数とに基づいて出力回転数を推定している。これによれば、変速比制御により目標変速比と実際の変速比とが略一致していることを前提として、入力回転数および目標変速比から出力回転数を算出できる。しかしながら、前述のように、その制御上の変速比と幾何学的な変速比との間にはずれが存在し、そのずれが時間経過とともに大きくなると、変速比制御に拘わらず車両用ベルト式無段変速機の実変速比と目標変速比とのずれが大きくなるという問題があった。特に、Nレンジポジションへ操作時、入力回転数を検出するセンサの故障時や廃止時などにはその入力回転数が不明であることから、たとえば車速およびスロットル開度に基づいて決定される目標変速比となるようにフィードフォワード制御されるため、そのNレンジポジションからDレンジポジションへのN→D操作が行われてエンジンからの回転が車両用ベルト式無段変速機に入力されて変速制御が開始されたときには、目標変速比に追従させられる制御上の変速比と実変速比のずれが大きくなって制御上の変速比が相対的に小さくなってその制御上の変速比に基づく油圧制御による油圧が不足し、ベルト張力制御が影響をうけるという欠点があった。本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、伝動ベルトの可変プーリに対するすべりに起因して制御上の変速比が幾何学的な変速比からずれることが抑制される車両用ベルト式無段変速機の制御装置を提供することにある。かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、a溝幅が可変の一対の可変プーリと、その一対の可変プーリに巻き掛けられて動力伝達を行う伝動ベルトとを有する車両用ベルト式無段変速機において、入力側可変プーリの回転数と出力側可変プーリの回転数との回転数比である変速比を目標変速比に追従するように制御する変速比制御手段と、前記可変プーリが前記伝動ベルトを挟圧するベルト挟圧力を該変速比に基づいて制御する挟圧力制御手段とを有する車両用ベルト式無段変速機の制御装置であって、b予め記憶された関係から前記車両用ベルト式無段変速機の実際の動力伝達状態に基づいて求められた前記出力側可変プーリのモデル出力回転数と該車両用ベルト式無段変速機の伝達トルクが零状態の該出力側可変プーリの無負荷時回転数との間のモデル回転スリップ率と、該出力側可変プーリの実際の回転数と該出力側可変プーリの無負荷時回転数との間の実回転スリップ率との間のスリップ率差に基づいて前記目標変速比を補正することを特徴とする。本発明の車両用ベルト式無段変速機の制御装置によれば、モデル回転スリップ率は、伝動ベルトの機構的な構成による出力側可変プーリに対するすべりを反映する予め記憶された関係から求められる一方で、実回転スリップ率は、伝動ベルトの出力側可変プーリに対する実際のすべりを反映することから、それらの差であるスリップ率差は、経時的に増加したスリップの大きさを反映しているので、そのスリップ率差に基づいて目標変速比を補正することで、制御上の変速比を幾何学的な変速比に接近させることができ、それらの差が好適に解消される。したがって、挟圧力制御において、変速制御が行われている車両用ベルト式無段変速機の制御上の変速比γ或いはその目標値である補正後の目標変速比を用いてベルト挟圧力制御を行うことで、適切なベルト挟圧力が得られる。ここで、好適には、c前記目標変速比の補正は、前記スリップ率差が大きくなるほど補正量が多くなる予め記憶された補正量決定用の関係から前記スリップ率差に基づいて決定された補正値が増加するほど前記目標変速比関連値を変速比減少側へ補正する。すなわち、スリップ率差は経時変化に由来するものであって、出力側可変プーリのすべりが大きくなっても出力側可変プーリから検出される出力回転数Noutすなわちすべりのない出力回転数Noutに基づいて算出される制御上の変速比は大きくなるので、補正値が大きくなるほど、目標変速比を小さくなる側へ補正する。このようにすれば、目標変速比を経時的なスリップに応じて小さく補正した補正後の目標変速比を変速制御に用いることにより、制御上の変速比を幾何学的な変速比γmに接近させることができる。また、好適には、d前記予め記憶された関係は、前記車両用ベルト式無段変速機の入力トルクに応じて出力側可変プーリの伝動ベルトに対する挟圧力すなわち伝動ベルトの張力を増加させるベルト挟圧力制御下において、その車両用ベルト式無段変速機の入力トルクが増加するほど前記出力側可変プーリの出力軸の回転数が低下する、前記伝動ベルトの機構に由来するすべりを示す関係である。このため、伝動ベルトの機構的な構成に由来する出力側可変プーリに対するすべりを反映するモデル回転スリップ率が得られる。以下、本発明の一実施例について、図面を参照しつつ詳細に説明する。図1は、本発明が適用された車両用駆動装置10の骨子図である。この車両用駆動装置10は横置き型で、FFフロントエンジンフロントドライブ型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源として用いられる内燃機関としてエンジン12を備えている。エンジン12の出力は、トルクコンバータ14から前後進切換装置16、車両用ベルト式無段変速機CVT18、減速歯車20を介して差動歯車装置22に伝達され、左右の駆動輪24L、24Rへ分配される。エンジン12は、吸入空気量を電気的に調整する電子式スロットル弁30を備えており、運転者の出力要求量を表すアクセル操作量θACCなどに応じてエンジンECUエンジン用電子制御装置110図4参照により電気式スロットル弁30の開閉制御や燃料噴射制御等のエンジン出力制御が行われることにより、エンジン12の出力が増減制御される。トルクコンバータ14は、エンジン12のクランク軸に連結されたポンプ翼車14p、およびタービン軸34を介して前後進切換装置16に連結されたタービン翼車14tを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車14pおよびタービン翼車14tの間にはロックアップクラッチ26が設けられ、それ等を一体的に連結して一体回転させることができるようになっている。上記ポンプ翼車14pには、車両用ベルト式無段変速機18を変速制御したり、可変プーリ42、46が伝動ベルト48を挟圧するベルト挟圧力を発生させたり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ28が設けられている。前後進切換装置16は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、トルクコンバータ14のタービン軸34はサンギヤ16sに連結され、車両用ベルト式無段変速機18の入力軸36はキャリア16cに連結されている。そして、キャリア16cとサンギヤ16sとの間に配設された直結クラッチ38が係合させられると、前後進切換装置16は一体回転させられてタービン軸34が入力軸36に直結され、前進方向の駆動力が駆動輪24R、24Lに伝達される。リングギヤ16rとハウジングとの間に配設された反力ブレーキ40が係合させられるとともに上記直結クラッチ38が解放されると、入力軸36はタービン軸34に対して逆回転させられ、後進方向の駆動力が駆動輪24R、24Lに伝達される。また、直結クラッチ38および反力ブレーキ40が共に解放されると、エンジン12と車両用ベルト式無段変速機18との間の動力伝達が遮断される。直結クラッチ38および反力ブレーキ40は何れも油圧式摩擦係合装置で、エンジン12と車両用ベルト式無段変速機18との間の動力伝達を遮断できる断続装置に相当する。車両用ベルト式無段変速機18は図1に示すように動力伝達経路に配設されている。そして、車両用ベルト式無段変速機18は、上記入力軸36に設けられたV溝幅が可変の入力側可変プーリ42と、出力軸44に設けられたV溝幅が可変の出力側可変プーリ46と、それ等の可変プーリ42、46に巻き掛けられた伝動ベルト48とを備えており、可変プーリ42、46と伝動ベルト48との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。可変プーリ42、46は、V溝幅を変更する油圧シリンダを備えて構成されており、入力側可変プーリ42の油圧シリンダの油圧が変速制御回路150図4参照によって制御されることにより、両可変プーリ42、46のV溝幅が変化して伝動ベルト48の掛かり径有効径が変更され、変速比γ=入力回転数Nin/出力回転数Noutが連続的に変化させられる。なお、上記入力回転数Ninは入力軸36の回転数rpmであり、上記出力回転数Noutは出力軸44の回転数rpmである。図2は、図1に示す伝動ベルト48を部分的に拡大するとともに一部の部品を除いて示す斜視図である。図3は、図1におけるIIIIII矢視断面を示す伝動ベルト48およびその周辺部分の断面図である。図1乃至図3において、この伝動ベルト48は、入力側可変プーリ42と出力側可変プーリ46との間に掛け渡された圧縮式の伝動ベルト金属ベルトである。可変プーリ42、46はそれぞれ前記V溝幅が可変であるV型溝52図3参照を外周部に有しており、各可変プーリ42、46では、上記伝動ベルト48はそのV型溝52に巻き掛けられている。上記V型溝52は、可変プーリ42、46の何れでも径方向外側に向かうほど軸心方向の相対距離が大きくなる円錐状の一対のシーブ面54により形成されている。上記伝動ベルト48は、無端環状の一対のリング56と、それら一対のリング56により支持されるとともにそれら一対のリング56に沿って厚さ方向に環状に複数個連ねられた板状の金属ブロックから成る複数のエレメントこま58とを備えている。上記リング56は、可撓性を有する無端環状の帯鋼製或いは樹脂製であって内周側から外周側へ複数枚積層されて形成されている。そして、リング56は、多数のエレメント58をそれの厚さ方向に相互に連結した状態で支持している。なお、図2は、たとえば帯鋼が3枚積層されてリング56を形成している図となっているが、これは図を見易くするための便宜上のことであり、実際のリング56は、3枚よりも多い多数の帯鋼が積層されて形成されている。上記エレメント58は、例えば鋼板が打ち抜かれて成形された厚肉板状片である。エレメント58は、図2及び図3に示すように一対のシーブ面54にそれぞれ対向しつつ接触する一対の接触面60を有しており、その接触面60の位置よりも可変プーリ42、46の径方向外側すなわち外周側でリング56に支持されている。また、エレメント58には、隣接するエレメント58に対して相対的に揺動する際の基部として機能するロッキングエッジ部62が形成されている。図5は、上記変速制御回路150の要部を示す油圧回路の一例で、変速比γを小さくするアップシフト用の電磁開閉弁152および流量制御弁154と、変速比γを大きくするダウンシフト用の電磁開閉弁156および流量制御弁158とを備えている。そして、アップシフト用の電磁開閉弁152がCVTコントローラ80変速用電子制御装置、図4参照によりデューティ制御されると、モジュレータ圧PMを減圧した所定の制御圧PVUが流量制御弁154に出力され、その制御圧PVUに対応して調圧されたライン圧PLが供給路160から入力側可変プーリ42の油圧シリンダに供給されることにより、入力側可変プーリ42のV型溝52の溝幅V溝幅が狭くなって変速比γが小さくなる。また、ダウンシフト用の電磁開閉弁156がCVTコントローラ80によりデューティ制御されると、モジュレータ圧PMを減圧した所定の制御圧PVDが流量制御弁158に出力され、その制御圧PVDに対応してドレーンポート158dが開かれることにより、入力側可変プーリ42内の作動油が排出路162から所定の流量でドレーンされて入力側可変プーリ42のV溝幅が広くなり、変速比γが大きくなる。なお、変速比γが略一定で入力側可変プーリ42に対する作動油の供給が必要ない場合でも、油漏れによる変速比変化を防止するため、流量制御弁154は所定の流通断面積でライン油路164と供給路160とを連通させ、所定の油圧を作用させるようになっている。また、出力側可変プーリ46の油圧シリンダの油圧は、伝動ベルト48が滑りを生じないように、挟圧力制御回路170図4参照により調圧制御される。図6は、挟圧力制御回路170の要部を示す油圧回路の一例で、前記オイルポンプ28によりオイルタンク172から汲み上げられた作動油は、リニアソレノイド弁174に供給されるとともに、挟圧力制御弁176を経て出力側可変プーリ46の油圧シリンダに供給される。リニアソレノイド弁174は、CVTコントローラ80によって励磁電流が連続的に制御されることにより、オイルポンプ28から供給された作動油の油圧を連続的に調圧して、制御圧PSを挟圧力制御弁176に出力するもので、挟圧力制御弁176から出力側可変プーリ46の油圧シリンダに供給される作動油の油圧POは、制御圧PSが高くなるに従って上昇させられ、それに伴ってベルト挟圧力すなわち可変プーリ42、46と伝動ベルト48との間の摩擦力が増大させられる。リニアソレノイド弁174にはまた、カットバック弁178のON時に制御圧PSがフィードバック室174aに供給される一方、カットバック弁178のOFF時には、その制御圧PSの供給が遮断されてフィードバック室174aが大気に開放されるようになっており、カットバック弁178のON時にはOFF時よりも制御圧PS、更には油圧POの特性が低圧側へ切り換えられる。カットバック弁178は、前記トルクコンバータ14のロックアップクラッチ26のON係合時に、図示しない電磁弁から信号圧PONが供給されることによりONに切り換えられるようになっている。図4のCVTコントローラ80はマイクロコンピュータを含んで構成されており、RAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、上記車両用ベルト式無段変速機18の変速制御や挟圧力制御を行う制御装置である。CVTコントローラ80は、シフトポジションセンサ82、アクセル操作量センサ84、エンジン回転数センサ86、出力軸回転数センサ88、スロットル開度センサ90、タービン回転数センサ92、油温センサ94、油圧センサ96などから、それぞれシフトレバー98のシフトポジションSFTP、アクセルペダルの操作量θACC、エンジン回転数Ne、出力回転数Nout車速Vに対応、スロットル開度θth、タービン回転数Nt、車両用ベルト式無段変速機18の油圧回路の油温TO、出力側可変プーリ46の油圧POなどを表す信号が供給されるようになっている。上記シフトレバー98は運転者によって選択操作されるもので、シフトポジションSFTPとして前進走行用のDレンジと、後進走行用のRレンジと、動力伝達を遮断するNレンジと、駐車用のPレンジとを備えている。本実施例の車両用ベルト式無段変速機18には、入力側可変プーリ42の回転数を検出する入力軸回転数センサは備えられていない。CVTコントローラ80にはエンジンECU110が接続され、車両用ベルト式無段変速機18の変速制御やベルト挟圧力の制御に必要な各種の情報、例えばエンジン12の吸入空気量Q、エンジン水温THW、オルタネータの電気負荷ELS、アクセルOFFのコースト走行時にエンジン12に対する燃料供給を停止するフューエルカットの有無、減筒運転の有無、エアコンのONOFF、ロックアップクラッチ26のONOFF、などに関する信号が供給されるようになっている。図7は、CVTコントローラ80に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図7において、モデル出力回転数算出部112は、たとえばマップ記憶装置126に予め記憶された図8の実線に示す関係から、伝動ベルト48の伝達トルクTbに基づいて出力側可変プーリ46のモデル出力回転数Nmを算出する。この伝達トルクTbは、伝動ベルト48の張力に対応する値であり、車両用ベルト式無段変速機18の入力トルクTinに基づいて算出される。上記図8の実線は、伝動ベルト48の伝達トルクTbが増加するほど、伝動ベルト48と出力側可変プーリ46との間のすべりによって出力側可変プーリ46の出力回転数Noutが低下することをに示す関係を示している。この関係は、伝動ベルト48がリング56に沿って厚さ方向に環状に複数個連ねられた板状金属ブロックから成る複数のエレメント58の圧縮力によってトルクを伝達し、所定のエレメント58が出力側可変プーリ46に挟まれて他のエレメント58との間で圧縮力が発生する際に出力側可変プーリ46との間で伝達トルクが大きくなるほど大きくなるすべりが発生し、そのすべりが伝動ベルト48の伝達トルクTbの増加に伴って大きくなるという機構的特性が、変速制御およびベルト挟圧力制御下において予め実験的に求められたものである。図8の横軸は伝動ベルト48の伝達トルクTbを示し、縦軸は出力側可変プーリ46の出力回転数Noutを示しており、実線は伝達トルクTbがその出力回転数Noutの初期値Nout0から低下する特性を示している。上記すべり量すなわちすべりの程度は、出力側可変プーリ46の出力回転数Noutの初期値Nout0からの低下量Nou1を算出し、次いで、予め記憶された式から初期値Nout0とモデル出力回転数低下量Nout1とに基づいてモデル出力回転スリップ率Rsmを算出する。一方、実出力回転数算出部116は、出力軸回転数センサ88からの信号に基づいて出力側可変プーリ46の実際の出力回転数Noutを算出する。実回転スリップ率算出部118は、予め記憶されたを算出する。図9は、破線で示される実回転スリップ率Rsrおよび実線で示されるモデル回転スリップ率Rsmと伝動ベルト48の伝達トルクTbとの関係を示し、実回転スリップ率Rsrおよびモデル回転スリップ率Rsmとそれらの差であるスリップ率差ΔRは、伝達トルクTbの増加に伴って増加している。目標変速比算出部122は、たとえばマップ記憶装置126に予め記憶された図10に示す変速線図から実際の出力回転数Noutすなわち車速Vに基づいて目標回転数Nintを算出し、目標回転数Nintから目標変速比γtを算出する。目標変速比補正部124は、たとえばマップ記憶装置126に予め記憶された図11に示す関係からスリップ率差算出部120により算出されたスリップ率差ΔRに基づいて変速比補正量Δγを算出し、その変速比補正量Δγに基づき、その変速比補正量Δγを差し引くことにより目標変速比算出部122により算出された目標変速比γtを減少側に補正し、補正後の目標変速比γtを出力する。なお、この変速比補正量Δγは、1より小さい補正係数として算出され、その補正係数が目標変速比γtに乗算されることで補正が行われてもよい。変速制御部126は、シフトレバー98によりDレンジが選択されている場合において、制御偏差を解消するためのフィードバック制御項および応答性を改善するためのフィードフォワード制御項を含む予め記憶された変速制御式に従って、実際の変速比γが上記補正後の目標変速比γtに追従するようにすなわち一致するように、それ等の間の偏差e=γt-γに応じて変速制御回路150の電磁開閉弁152、156をフィードバック制御して入力側可変プーリ42の油圧シリンダに対する作動油の供給、排出を制御することにより車両用ベルト式無段変速機18の上記変速制御を実行する。上記実際の変速比γが算出される。また、たとえば車両用ベルト式無段変速機18の入力トルクTinを、実変速比γ或いは目標変速比γtから求められる入力側可変プーリ42の掛かり半径rinmで割ることにより、伝動ベルト48の張力に対応する伝動ベルト48の伝達トルクTbが算出される。次いで、予め記憶された図8の実線に示す関係から、伝動ベルト48の伝達トルクTbに基づいて出力側可変プーリ46のモデル出力回転数Nmが算出される。そして、上記算出された実際のモデル出力回転数Nmに基づいてモデル出力回転数低下量Nout1が算出され、さらに、予め記憶された式から初期値Nout0とモデル出力回転数低下量Nout1とに基づいてモデル回転スリップ率Rsmが算出される。次に、実出力回転数算出部116および実回転スリップ率算出部118に対応するS2では、出力軸回転数センサ88からの信号に基づいて出力側可変プーリ46の実際の出力回転数Noutが算出されるとともに、予め記憶されたが算出される。目標変速比算出部122に対応するS5では、予め記憶された図10に示す変速線図から実際の出力回転数Noutすなわち車速Vに基づいて目標回転数Nintが算出され、その目標回転数Nintから目標変速比γtが算出される。次いで、目標変速比補正部124に対応するS6では、予め記憶された図11に示す関係からスリップ率差ΔRに基づいて変速比補正量Δγが算出されるとともに、その変速比補正量Δγに基づき、その変速比補正量Δγを差し引くことにより目標変速比算出部122により算出された目標変速比γtを減少側に補正されて、補正後の目標変速比γtが求められる。そして、変速制御部126に対応するS6では、制御偏差を解消するためのフィードバック制御項および応答性を改善するためのフィードフォワード制御項を含む予め記憶された変速制御式に従って、実際の変速比γがその補正後の目標変速比γtに追従するように、すなわちそれ等の間の偏差e=γt-γが解消されるように、変速制御回路150の電磁開閉弁152、156を調節して、車両用ベルト式無段変速機18の制御上の変速比γを制御する。上述のように、本実施例のCVTコントローラ変速用電子制御装置80によれば、モデル回転スリップ率Rsmは、伝動ベルト48の機構的な構成による出力側可変プーリ46に対するすべりを反映する予め記憶された図8に示す関係から求められる一方で、実回転スリップ率Rsrは、伝動ベルト48の出力側可変プーリ46に対する実際のすべりを反映することから、それらの差であるスリップ率差ΔRは、経時的に増加したスリップの大きさをも反映しているので、そのスリップ率差ΔRに基づいて目標変速比γtを補正した補正後の目標変速比γtを変速制御部126による変速制御に用いることで、制御上の変速比γを幾何学的な変速比γmに接近させることができ、それらの差が好適に解消される。したがって、挟圧力制御部128において、上記変速制御が行われている車両用ベルト式無段変速機18の制御上の変速比γ或いはその目標値である補正後の目標変速比γtを用いてベルト挟圧力制御が行われるので、適切なベルト挟圧力Poutが得られる。また、本実施例のCVTコントローラ80によれば、目標変速比γtの補正は、スリップ率差ΔRが大きくなるほど変速比補正量Δγが多くなる予め記憶された補正量決定用の図11に示す関係からスリップ率差に基づいて決定された変速比補正値Δγが増加するほど目標変速比γtを変速比減少側へ補正する。すなわち、スリップ率差ΔRは経時変化に由来するものであって、出力側可変プーリ46のすべりが大きくなっても出力側可変プーリ46から検出される出力回転数Noutすなわちすべりのない出力回転数Noutに基づいて算出される制御上の変速比γは大きくなるので、補正値Δγが大きくなるほど、目標変速比γtを小さくなる側へ補正する。このようにすれば、目標変速比γtを経時的なスリップに応じて小さく補正した補正後の目標変速比γtを用いて変速制御を行うことにより、制御上の変速比γが幾何学的な変速比γmに接近させることができる。また、本実施例のCVTコントローラ80によれば、図8の実線に示す関係は、車両用ベルト式無段変速機18の入力トルクTinに応じて出力側可変プーリ46の伝動ベルト48に対する挟圧力すなわち伝動ベルト48の張力を増加させるベルト挟圧力制御下において、その車両用ベルト式無段変速機18の入力トルクTinが増加するほど出力側可変プーリ46の出力回転数Noutが低下する、伝動ベルト48の機構に由来するすべりを示す関係である。このため、伝動ベルト48の機構的な構成に由来する出力側可変プーリ46に対するすべりを反映するモデル回転スリップ率Rsmが得られる。以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。例えば、前述の実施例では、伝動ベルト48は図2、図3に示される構造を有するものであったが、伝動ベルト48におけるエレメント58の疎密の状態を前記ベルト挟圧力に応じて調整できる構造であれば、リング56の本数やエレメント58の形状が異なっていてもよい。たとえば、1本のリング56がエレメント58の外周側且つ幅方向中央部に形成された凹部に受け入れられた形式の伝動ベルトなど、図3に示す伝動ベルト48の構造以外の構造を有する伝動ベルトであってもよい。また、前述の実施例では、変速制御部126の変速制御は、変速比γを補正後の目標変速比γtに追従させる制御を行っていたが、その補正後の目標変速比γtはNint/Noutとして取り扱うこともできることから、上記変速制御部126の変速制御は、推定された入力回転数Ninをその目標値としての目標回転数Nintに追従させる制御であってもよい。この場合、目標変速比γtをスリップ率差ΔRに基づいて決定した補正量Δγを用いて補正後の目標変速比γtを算出することは、目標回転数Nintをスリップ率差ΔRに基づいて決定した補正量ΔNintを用いて補正後の目標回転数Nintを算出することと実質的に同じである。その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。