電気自動車の外部から前記電気自動車の車両側コネクタに接続して電気エネルギを供給する給電コネクタと、前記給電コネクタと前記車両側コネクタとが離反する方向の反発力を発生する反発力発生部と、押圧により前記給電コネクタと前記車両側コネクタとを取り外す掛合解除部と、前記掛合解除部が押圧状態ではないときに前記給電コネクタと前記車両側コネクタとの離脱を検出する離脱検出部とを備え、前記反発力発生部は、前記離脱検出部が前記給電コネクタと前記車両側コネクタとの離脱を検出したときに、前記反発力により前記給電コネクタと前記車両側コネクタとを離反させる電気自動車充電装置。前記反発力発生部の前記反発力により前記給電コネクタと前記車両側コネクタとが離反した後に、前記給電コネクタが備える給電側電極の露出を防止する遮蔽部をさらに備える請求項1に記載の電気自動車充電装置。前記給電コネクタは、前記反発力発生部及び前記離脱検出部を備える請求項1に記載の電気自動車充電装置。前記反発力発生部は、バネ力または油圧により前記反発力を発生する請求項1に記載の電気自動車充電装置。前記離脱検出部は、前記給電コネクタに備えられ、前記給電コネクタと前記車両側コネクタとを互いに掛合する掛合爪を有する掛合部を備え、前記給電コネクタと前記車両側コネクタとの離反にともない前記掛合部の掛合が解除されることで前記給電コネクタと前記車両側コネクタとの離脱を検出する請求項1に記載の電気自動車充電装置。電気自動車の外部から前記電気自動車の車両側コネクタに接続して電気エネルギを供給する給電コネクタと、前記給電コネクタと前記車両側コネクタとが離反する方向の磁力による反発力を発生する反発力発生部と、前記給電コネクタと前記車両側コネクタとを取り外す制御を行うとともに、前記取り外す制御を行っていないときに前記給電コネクタと前記車両側コネクタとの離脱を検出する離脱検出部とを備え、前記反発力発生部は、前記離脱検出部が前記給電コネクタと前記車両側コネクタとの離脱を検出したときに、前記反発力により前記給電コネクタと前記車両側コネクタとを離反させる電気自動車充電装置。前記反発力発生部の前記反発力により前記給電コネクタと前記車両側コネクタとが離反した後に、前記給電コネクタが備える給電側電極の露出を防止する遮蔽部をさらに備える請求項6に記載の電気自動車充電装置。前記反発力発生部は、前記給電コネクタと前記車両側コネクタとが備える永久磁石および電磁石である請求項6に記載の電気自動車充電装置。前記離脱検出部は、前記電気自動車が備える前記電磁石を制御し、取得した前記電気自動車の車両情報に基づいて前記電磁石を制御する請求項8に記載の電気自動車充電装置。前記離脱検出部は、前記車両情報として前記電気自動車の走行速度を取得し、前記走行速度がゼロから正の速度となったときに、前記給電コネクタと前記車両側コネクタとの離脱を検出する請求項9に記載の電気自動車充電装置。従来の電気自動車充電装置は、給電コネクタと車両側コネクタとの分離をどのように行なうか具体的に考慮されていない。どのように分離するかを考慮しないと以下のような問題がおこる。給電コネクタが接続されたまま電気自動車が発進しようとした場合、給電コネクタと車両側コネクタとが接続されたまま、強制的に両者が分離される。このとき、給電コネクタと車両側コネクタとの間には通常、数100Vもの電圧がかかっている。給電コネクタと車両側コネクタとが離脱すると電極間にある気体分子がイオン化して電流が流れる。この結果もともとは伝導性のない気体中を電流が流れるアーク放電がおこる。このアーク放電が起こると周辺に危害をもたらす場合があり危険である。本発明は、給電コネクタと車両側コネクタとが離脱する際にアーク放電の発生を防止することができる電気自動車充電装置を提供することを目的とする。本発明は、給電コネクタと車両側コネクタとが取り外される状態ではないときに離脱検出部が給電コネクタと車両側コネクタとの離脱を検出した場合、反発力により給電コネクタと車両側コネクタとを離反させるものである。本発明の電気自動車充電装置は、離脱検出部が給電コネクタと車両側コネクタとの離脱を検出したときに給電コネクタと車両側コネクタとが離反する方向の反発力を発生することで、両コネクタが反発力により急速に離脱する。このようにすることによりアーク放電の発生を防止することができるという効果を奏する。実施の形態1以下、本発明の実施の形態1における電気自動車充電装置について図1~図3を参照しながら説明する。図1~図3は、本発明の実施の形態1における電気自動車充電装置の構造を示す図である。図1は、本発明の実施の形態1における電気自動車充電装置の各部を分解した図である。図2は、本発明の実施の形態1における充電中の電気自動車充電装置の各部の構造を示す図である。図3は、本発明の実施の形態1におけるコネクタが離反したときの電気自動車充電装置の各部の構造を示す図である。まず、図1にて各部の構造を説明する。電気自動車充電装置1は、車両外部から電気エネルギを供給する給電コネクタ3と、車両に配置し給電コネクタ3を接続する車両側コネクタ2とを備える。給電コネクタ3と車両側コネクタ2とが接続することで、給電コネクタ3から電力が供給されて車両に搭載したバッテリが充電される。給電コネクタ3は、給電コネクタ3と車両側コネクタ2とが離反する方向の反発力を発生するばね34反発力発生部に相当と、ばね34が発生する反発力を抑制する突起323および突起360と、給電コネクタ3と車両側コネクタ2との離脱に伴いばね34が発生する反発力の抑制を解除する掛合部32離脱検出部に相当とを備えている。以下各部を詳説する。車両側コネクタ2は、車両に搭載したバッテリと電気的に接続した導電性の車両側電極20を備える。車両側コネクタ2にはその筐体の外周に穴部21が形成されている。この穴部21は後述するように、車両側コネクタ2と給電コネクタ3との固定に用いられる。給電コネクタ3は、車両に供給する電気エネルギを伝達する導電性の給電側電極30と、この給電側電極30に電気的に接続し充電スタンドからの電力を伝達する充電ケーブル31とを備える。また、給電コネクタ3は、給電コネクタ3と車両側コネクタ2を固定する掛合部32と、給電コネクタ3と車両側コネクタ2とを離反させるための突出部33と、反発力を発生するばね34と、ばね34を固定する基部35と、これら部材を納める給電コネクタ筐体36とを備える。以下、給電コネクタ3の各部を詳説する。給電側電極30は車両に供給する電気エネルギを伝達する導電性の電極であり、通常円筒形である。図1では、例示のために1本の電極を記載している。実際は、交流の電気エネルギを供給する場合は、給電側電極30は、2本の電極と1本のグランドとの3本の電極で構成されている。また、直流の電気エネルギを供給する場合は、給電側電極30は、プラス電極とマイナス電極との2本の電極で構成することができる。遮蔽部300は、給電コネクタ3と車両側コネクタ2とが離反した後に、給電コネクタ3の給電側電極30が露出しないように遮蔽するための絶縁性部材である。遮蔽部300は、電動モータなどの稼働機構を備えて給電コネクタ3と車両側コネクタ2との離反を検知して自動的に遮蔽してもよいし、電気エネルギを用いずバネ力などにより自動で遮蔽するようにしてもよい。充電ケーブル31は、導電線に絶縁物で皮膜したケーブルである。充電ケーブル31には、家庭用電源からは、交流100~240V程度の電圧が供給され、充電スタンドからは、例えば、直流400V程度の電圧が供給される。掛合部32は、給電コネクタ3と車両側コネクタ2を固定するための掛合爪321と掛合爪322とを有する。充電中に給電コネクタ3と車両側コネクタ2とが接続されるときには、掛合爪321は車両側コネクタ2に形成した穴部21に掛合し、掛合爪322は後述の突出部33に形成した穴330に掛合する。掛合部32の掛合爪321と掛合爪322との略中間位置には、孔320が形成されている。また、掛合部32の給電コネクタ筐体36に向く側には、突起323が形成されている。突起323は、給電コネクタ筐体36に形成した突起360に係止されている。給電コネクタ3と車両側コネクタ2とが離脱すると後述するようにこの係止が解除される。すなわち、掛合部32は離脱検出部に相当する。突出部33は、給電コネクタ3と車両側コネクタ2とを離反させるための部材である。突出部33は、一端がばね34と接し、その逆端を給電コネクタ3の車両側コネクタ2が接続される側に露出する。車両が充電中に発車した場合などの異常状態となったときに、突出部33が勢いをもって突出することで車両側コネクタ2を離反させる。突出部33には、穴330および支持部331が形成される。穴330は、掛合部32の掛合爪322と掛合する。支持部331は、掛合部32を固定するための部位である。支持部331には、孔が形成されている。支持部331に形成した孔と、掛合部32に形成した孔320とは、孔の中心を合わせて配置される。この中心線上に孔同士をつなぐ軸心を備える。掛合部32と突出部33とはこの軸心で固定されており、掛合部32と給電コネクタ筐体36とは突起323と突起360との係止で固定される。これにより、突出部33にかかるばね34の反発力は、解放されずに蓄積されている。上記軸心は所定以上の力が加わると、孔320と支持部331に形成した孔とが外れる構造となっている。給電コネクタ3と車両側コネクタ2との異常状態により離脱したとき、突起323と突起360との係止が解除され、これに伴い、突出部3がばね34の反発力により車両側コネクタ2の側へ突出する。この突出により給電コネクタ3と車両側コネクタ2とが離反する。ばね34は、バネ力による反発力に、給電コネクタ3と車両側コネクタ2とが離反する方向の反発力を発生する。ばね34が反発力発生部に相当する。ばね34は、金属線を螺旋状に巻いて形成したものであり、圧縮されると反発力を蓄積する。ばね34は、給電コネクタ筐体36の内部に固定された基部35に一端が接するように固定され、基部35と接する端から反対方向へ反発する。ばね34は、基部35と接する端と逆端が突出部33と接する。突出部33が基部35の側へ押し込まれることで、ばね34が縮んで反発力を蓄積する。ばね34に蓄積した反発力は突出部33にかかるが、この反発力は掛合部32に形成した突起323が給電コネクタ筐体36に形成した突起360に係止することで解放されずに蓄積される。ばね34は、金属を用いたもの以外に、圧縮空気の弾力性を利用した空気ばね、または、液体の弾力性を利用した液体ばねであってもよい。また、掛合解除部361は、利用者が操作するものであり、車両側コネクタ2と給電コネクタ3とを取り付ける際、または、取り外しを行なう際に用いられる。掛合解除部361は、例えば、給電コネクタ筐体36の内部から外部に突出した軸を、掛合部32から給電コネクタ筐体36の外部方向のばね力にて動作を規制したプッシュスイッチである。取り付けを行なう際は、掛合爪321を穴部21から離反させる方向に変位させた後に、車両側コネクタ2へ給電コネクタ3を取り付け、その後、掛合爪321を穴部21に掛合せる必要がある。また、取り外しを行なう際には、掛合爪321を穴部21から離反させる方向に変位させた後に、車両側コネクタ2と給電コネクタ3とを取り外す必要がある。このため、利用者が掛合解除部361を押圧すると、掛合解除部361が掛合爪322を加圧し、これにより掛合部32の孔320を支点として掛合爪321が穴部21から離反させる方向に変位する。上記に示した給電コネクタ3の各部は、給電コネクタ筐体36の内部に納められている。給電コネクタ筐体36は、絶縁性の強化性樹脂である。給電コネクタ筐体36としては、絶縁性を有する材料であれば強化性樹脂以外の材料を用いることも可能である。給電コネクタ筐体36の内面には上述のように突起360が形成されている。次に、図2、図3にて各部の構造を説明する。図2は、充電スタンド5から電気自動車へ充電を行なっている状態であり、車両側コネクタ2と給電コネクタ3とが接続している。給電コネクタ3が備える掛合部32は、給電コネクタ3と車両側コネクタ2とを互いに掛合することで固定されている。具体的には、掛合爪321が穴部21に掛合し、掛合爪322が穴330に掛合することで給電コネクタ3と車両側コネクタ2とが固定されている。ばね34に蓄積した反発力は突出部33にかかるが、この反発力は掛合部32に形成した突起323が給電コネクタ筐体36に形成した突起360に係止しているため解放されずに蓄積されている。図3は、車両側コネクタ2と給電コネクタ3とが、充電中に電気自動車が発車した場合などの異常状態により離反した状態を示すものである。給電コネクタ3と車両側コネクタ2との離脱にともない掛合部32の掛合が解除されることで、ばね34が蓄積した反発力の抑制が解除される。掛合部32の掛合の解除は、以下のようになされる。車両側コネクタ2が給電コネクタ3から離脱する際に、掛合爪321に穴部21の移動により力が加わって、この力が掛合部32に形成した孔320と支持部331に形成した孔とをつなぐ軸心に伝達する。この軸心は所定以上の力が加わると、孔320と支持部331に形成した孔とが外れる構造となっている。この結果、掛合部32が突出部33から外れるので、突起323と突起360との係止も外れる。突出部33が給電コネクタ筐体36の固定から解放されるので、ばね34の反発力が解放される。この解放された反発力により、突出部33が給電コネクタ3の側から車両側コネクタ2の側へ勢いをもって突出する。そして、突出部33の突出力が車両側コネクタ2へ伝達され、この結果、車両側コネクタ2と給電コネクタ3とが離反する。この離反とともに、遮蔽部300が給電側電極30を遮蔽する。ばね34にどの程度の反発力を蓄積するかは、アーク発生の時間をどの程度短く設定するかにより決定される。例えば、100msec以内に、5mm以上の離反距離を確保する必要がある。この場合、給電コネクタ3の質量が既知であるため、最低必要な反発力の算出が可能となる。ばね34を大きく設定し過ぎると、車両側コネクタ2が給電コネクタ3から離反する際の勢いが強くなり過ぎる。この場合には、給電コネクタ3の離反の勢いが周辺の人または器物に干渉する恐れがある。このため、上記のように所定の基準に従って、ばね34が蓄積する反発力を設定することが好ましい。以上のように本発明の一実施の形態における電気自動車充電装置は、離脱検出部である掛合部32が、給電コネクタ3と車両側コネクタ2との離脱にともない反発力発生部であるばね34が発生する反発力の抑制を解除することで、両コネクタが反発力により急速に離反する。これにより、アーク放電の発生を防止することができるという効果を奏する。なお、本実施の形態では、ばね34のバネ力による反発力により給電コネクタ3と車両側コネクタ2とが離反する方向の反発力を発生するとしたが、本発明はこれに限らず、油圧により反発力を発生するようにしてもよい。なお、本実施の形態では、ばね34の反発力とこの反発力を解放する機構を給電コネクタ3に備えたが、本発明はこれに限らず、これらの機構を車両側コネクタ2の側に備えることもできる。実施の形態2以下、本発明の実施の形態2における電気自動車充電装置について、図4~図8を用いて説明する。図4~図6は、本発明の実施の形態2における電気自動車充電装置の構造を示す図である。図4は、本発明の実施の形態2における電気自動車充電装置の各部の構造を示す図である。図5は、本発明の実施の形態2における充電中電気自動車充電装置の各部の構造を示す図である。図6は、本発明の実施の形態2におけるコネクタが離反したときの電気自動車充電装置の構造を示す図である。図7は、本発明の実施の形態2における電気自動車充電装置のブロック図である。図8は、本発明の実施の形態2における電気自動車充電装置の動作を示す図である。なお、実施の形態1の構成と同様の構成を有するものについては、同一符号を付しその説明を省略し、相違点について詳述する。実施の形態1と実施の形態2との相違点は、実施の形態1では、ばね34により給電コネクタ3と車両側コネクタ2とが離反する方向の反発力を発生させていたが、実施の形態2では磁力による反発力により給電コネクタ3と車両側コネクタ2とが離反する方向の反発力を発生させる点である。図4に示すように、車両側コネクタ2は車両側永久磁石23を備え、給電コネクタ3は給電側永久磁石37を備える。車両側永久磁石23および給電側永久磁石37は、給電コネクタ3と車両側コネクタ2とが接続するときに同極が向かい合うように配置されている。このように配置することで、車両側永久磁石23および給電側永久磁石37は、車両側コネクタ2に給電コネクタ3を挿入した際に、給電コネクタ3と車両側コネクタ2とが離反する方向の反発力を発生する。車両側永久磁石23および給電側永久磁石37は反発力発生部に相当する。給電コネクタ3と車両側コネクタ2とが離反する方向の反発力を発生しているので、このままでは車両への給電のために給電コネクタ3を車両側コネクタ2へ挿入しようとしても反発して挿入できない。そこで、車両側コネクタ2は電磁石24を備える。電磁石24は、給電コネクタ3と車両側コネクタ2とが接続しているときに、車両側永久磁石23および給電側永久磁石37の向かい合うように配置した極と反対の極が、給電コネクタ3の電磁石24の側となるように磁力を発生する。例えば、車両側永久磁石23と給電側永久磁石37とがS極が向き合うように配置されていた場合、電磁石24はN極が給電側永久磁石37のある方向となるように磁界を発生させる。一方、車両側永久磁石23と給電側永久磁石37とがN極が向き合うように配置されていた場合、電磁石24はS極が給電側永久磁石37のある方向となるように磁界を発生させる。この磁界は、車両側永久磁石23と給電側永久磁石37との反発力よりも、電磁石24が給電側永久磁石37を引き付ける力が大きくなるように設定されている。電磁石24の磁極は、図4に示すように、車両側永久磁石23の給電側永久磁石37と向き合う磁極と同一平面上にあることが好ましい。電磁石24が発生する電磁力を給電側永久磁石37に及ぼしやすくなるからである。このようにすることにより、給電コネクタ3を車両側コネクタ2へ挿入することが可能となる。なお、電磁石24は後述する制御部42により制御される。また、電磁石24は、充電中に異常が発生すると制御部42によりオフされる。この結果、反発力により車両側コネクタ2と給電コネクタ3とは離反する。電磁石24は給電コネクタ3に備えることも可能ではあるが、本実施の形態における充電中の異常とは、例えば、充電中に車両が発車してしまった場合など、車両4の側の要因が主となる。そのため、電磁石24は車両4が備えるのが好ましい。遮蔽部38は、給電コネクタ3と車両側コネクタ2とが離反した後に、給電コネクタ3の給電側電極30が露出しないように遮蔽するための部材である。遮蔽部38は、電動モータなどの稼働機構を備えて、給電コネクタ3と車両側コネクタ2との離反を検知して自動的に遮蔽してもよいし、電気エネルギを用いずバネ力などにより自動で遮蔽するようにしてもよい。次に図7を用いて、車両側コネクタ2を備える車両4、および、給電コネクタ3を備える充電スタンド5の機能ブロックを説明する。車両4は、車両側コネクタ2を備える。この車両側コネクタ2で受電した交流の電気エネルギは、充電器40で直流の電気エネルギに変換されてバッテリ41に蓄電される。車両側コネクタ2は、利用者により取り外し可能であり、車両側電極20を覆うための蓋部22を備える。利用者は、充電を開始する際に蓋部22を空けた後に、給電コネクタ3を挿入して充電を開始する。また、車両4は、各部を制御する制御部42と、車両内の各種情報を収集する車両情報収集部43とを備える。車両側コネクタ2に給電を行なう給電コネクタ3は充電スタンド5に備えられている。給電コネクタ3には、商用電力源に接続した給電部50から交流の電気エネルギが供給される。以下、各部を詳説する。バッテリ41は、充電器40が出力する直流の電気エネルギを蓄電するものである。蓄電された電気エネルギは、電気自動車の駆動輪の車軸に連結され車軸を回転させるための走行用モータを駆動するエネルギに用いられる。バッテリ41には、例えば、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池を用いることができる。制御部42は、充電器40から充電に関する情報を取得するとともに、車両情報収集部43から車両4内の各種情報を取得して、これらの情報に基づいて電磁石24のオン/オフを制御する。この制御部42は離脱検出部に相当し、後述のように車両の走行速度がゼロから正の速度となったときに、給電コネクタ3と車両側コネクタ2との離脱を検出する。ここでいう車両4の各種情報とは、例えば、車両の走行速度である。さらに、車両情報収集部43は、蓋部22の状態空けられているか否かを検出して、その検出結果を制御部42へ送信する。制御部42は、CPUと、ROMRAM等とから構成されている。CPUは、図示しないROMに格納されているプログラムを実行することによって、各種演算、制御信号の出力等を行なう。また、CPU及びMPUは、プログラムの実行中、RAMを作業領域として使用する。詳細な動作は後述する。充電スタンド5は、上述のごとく車両側コネクタ2に給電を行なう給電コネクタ3を備える。給電コネクタ3には、商用電力源に接続した給電部50から交流の電気エネルギが供給される。充電スタンド5は、専用に設置されているEV用充電スタンドが典型的であるが、設置場所は限定されない。例えば、専用のEV用充電スタンド以外に、一般の一戸建て住宅、マンションなどの集合住宅、コンビニエンスストアなどの店舗またはガソリンスタンドなどに設置してもよい。図5は、充電スタンド5から車両4のバッテリ41へ充電を行なっている状態であり、車両側コネクタ2と給電コネクタ3とが接続している。このとき、制御部42は電磁石24をオンしている磁界が発生している。給電コネクタ3と車両側コネクタ2とは、車両側永久磁石23と給電側永久磁石37とにより離反する方向の反発力を発生している。この反発力は、車両4を基準に見た場合、図5の矢印Eである。電磁石24がオンすることにより、この反発力は、車両4を基準に見た場合、矢印Eと反対方向の矢印Fの方向に給電コネクタ3を引き付ける力となる。矢印Eと矢印Fとが相殺されることで、給電コネクタ3と車両側コネクタ2とを円滑に接続することができる。また、図6に示すように、車両側コネクタ2と給電コネクタ3とが、充電中に車両4が発車した場合などの異常状態により離反した場合、制御部42は電磁石24をオフする磁界が発生していない。これにより、車両側永久磁石23と給電側永久磁石37とに発生している反発力が開放され、給電コネクタ3が勢いをもって離反する。このときの車両4を基準に見た場合の力が図6の矢印Gである。この離反とともに、遮蔽部38が給電側電極30を遮蔽する。以上のように構成された電気自動車充電装置について、図8を用いてその処理動作を説明する。図8は、本発明の実施の形態2における電気自動車充電装置の動作制御部42の動作を説明する図である。制御部42は、処理を開始するとまず、車両情報収集部43の出力に基づいて蓋部22が空いているか否かを判定するS01。制御部42は、蓋部22が空いていない場合S01でNOは、充電が開始されることはないので処理を終了する。一方、蓋部22が空いている場合S01でYESは、電磁石24をオンさせるように制御するS02。S02の次に、制御部42は、充電スタンド5から充電可能か否かを判断するS03。充電器40が電力を受電している場合は、その情報を制御部42へ送信する。このとき、制御部42は充電可能であると判断する。充電可能でない場合S03でNO、制御部42は後述するS06を実行する。制御部42は、蓋部22が取り外されている場合に、電磁石24をオンする。蓋部22が取り付けられている際は充電が開始されることはないので、電磁石24をオンすると電気エネルギを消費してしまう。そこで、蓋部22が取り外されたとき充電がされる可能性が高いときに電磁石24をオンすることで、電磁石24に流す電流を最小限とすることができるという効果を奏する。充電可能である場合S03でYES、バッテリ41は充電器40を介して充電を開始する。この充電が行なわれている間、制御部42は異常が発生していないか監視を行なうS04。異常が発生していない場合S04でNO、制御部42は、充電器40からバッテリ41が満充電であるか否かの情報を取得するS05。満充電でない場合S05でNO、制御部42は処理をS04に戻して、引き続き異常発生の監視をする。バッテリ41が満充電となった場合S05でYES、制御部42は処理を終了する。このとき、電磁石24はオンしているが、図5に示したように、車両側永久磁石23と給電側永久磁石37との反発力は、電磁石24の磁界で相殺されているので、給電コネクタ3を利用者が引くと、容易に離反させることが可能である。なお、電磁石24の磁界を、車両側永久磁石23と給電側永久磁石37との反発力よりも若干強く給電側永久磁石37が車両側へ引かれる方向に強くすることもできる。このようにすることにより、車両側コネクタ2に給電コネクタ3を挿入する際に、給電コネクタ3が車両側へ吸着するので、利用者の挿入が容易になるという効果を奏する。充電中に異常が発生しているS04でYES場合、制御部42は電磁石24をオフするS06。これにより、車両側永久磁石23と給電側永久磁石37とに発生している反発力が開放され、給電コネクタ3が勢いをもって離反する。ここで言う異常とは、例えば、充電中に車両が発車した場合である。制御部42は、車両情報収集部43により検出した走行速度が0km/hから、0km/h以外の値に変化することで、車両が発車したことを判断することができる。このように、制御部42は、走行速度がゼロから正の速度となったときに、給電コネクタ3と車両側コネクタ2との離脱を検出し、電磁石24が発生している電磁力を停止するように制御する。なお、制御部42は、処理を終了した後、再度処理をスタートに戻す。変形例本実施の形態では、車両側コネクタ2に車両側永久磁石23と電磁石24とを備えると記載したが、本発明はこれに限らず、車両側コネクタ2に車両側永久磁石23は備えずに電磁石24のみを備えるようにすることもできる。図9は、本発明の実施の形態2の変形例における電気自動車充電装置の動作を示す図である。上記のようにした場合、制御部42は、図8のS02を行なわない。車両側コネクタ2に車両側永久磁石23を備えないので、車両側永久磁石23と給電側永久磁石37との反発力を相殺するための磁界を発生させる必要がないからである。充電中に異常が発生しているS04でYES場合、図8のS06では制御部42は電磁石24をオフしたが、変形例では電磁石24をオンするS07。このとき、電磁石24が発生する磁界は、給電側永久磁石37が車両側コネクタ2に向く側の極と反対の極となるようにする。この電磁石24が発生する磁界により、電磁石24と給電側永久磁石37とが反発して、車両側コネクタ2と給電コネクタ3とが離反する。すなわち、本変形例では電磁石24と給電側永久磁石37とが反発力発生部に相当する。以上のように、実施の形態2における電気自動車充電装置は、磁力による反発力により給電コネクタ3と車両側コネクタ2とが離反する方向の反発力を発生させ、給電コネクタ3と車両側コネクタ2とが勢いをもって離反するようにした。このようにすることでアーク放電の発生を防止することができるという効果を奏する。なお、本実施の形態では、S03にて、車両情報収集部43が検出した走行速度が0km/hから、0km/h以外の値に変化すると異常と判断したが、車両情報収集部43が検出した走行速度の検出が不正確となる場合も考えられる。例えば、実際に停車しているのに走行速度が0km/h以外のごく低速の値を示す場合などが考えられる。この場合、実際は停車しているのに、電磁石24をオフしてコネクタを離脱させてしまうと、周囲に人がいれば危険な場合がある。そこで、車両情報収集部43が検出した走行速度が所定の値ごく低速な値にすることが好ましい以下である場合は、0km/h以外の値であっても以下の少なくとも1つの条件を満たしているときは、異常であると判断しないようにする。この条件とは、例えば、走行用モータの始動キーを回していない、シフト操作をしていないニュートラルまたはパーキングになっている、または、サイドブレーキを解除していないなどの条件である。これらは、車両情報収集部43が検出を行なう。このような条件をさらに加えることで、異常発生の誤判定を防止することができるという効果を奏する。2010年10月20日出願の特願2010-235335の日本出願に含まれる明細書、図面及び要約書の開示内容は、すべて本願に援用される。