"エンジンと車輪との間の伝動経路上に配置され、該伝動経路の前記エンジン側の伝動経路に駆動連結される第1摩擦板と前記車輪側の伝動経路に駆動連結される第2摩擦板とを有する摩擦係合装置と、前記車輪側の伝動経路に駆動連結される回転電機と、前記摩擦係合装置の第1及び第2摩擦板を収納する内部空間を有し、該内部空間が前記第1及び第2摩擦板を油で浸し得るように構成されるケース部材と、前記ケース部材の内部空間と外部とを連通又は遮断し得、連通した際に、前記内部空間から外部に油が排出される連通機構と、を備えた、ことを特徴とする車両用駆動装置。前記ケース部材は、前記車輪側の伝動経路に駆動連結され、前記連通機構は、前記ケース部材に設けられると共に、該ケース部材の回転状態に基づいて、前記ケース部材の内部空間と外部との遮断及び連通を切換える、請求項1記載の車両用駆動装置。前記連通機構は、前記ケース部材の回転速度が、所定回転速度未満の場合に前記ケース部材の内部空間と外部とを遮断し、該所定回転速度以上の場合に前記ケース部材の内部空間と外部とを連通させる、請求項1又は2記載の車両用駆動装置。前記連通機構は、前記内部空間と前記外部とを連通させる前記ケース部材に設けられた連通孔と、前記ケース部材の回転速度が前記所定回転速度未満の場合に、前記連通孔を塞ぐ遮断位置となり、前記ケース部材の回転速度が前記所定回転速度以上になった場合に、遠心力に基づいて前記連通孔を連通させる退避位置となる弁体と、を有する、請求項3記載の車両用駆動装置。前記摩擦係合装置は、前記第1摩擦板が、円環状の摩擦板の内周側にてスプライン係合する内摩擦板又は、円環状の摩擦板の外周側にてスプライン係合する外摩擦板の一方から構成され、前記第2摩擦板が、これら内摩擦板又は外摩擦板の他方から構成されてなり、前記連通機構は、前記ケース部材における前記外摩擦板の内周面よりも外径側の位置に設けられる、請求項1乃至4のいずれか1項記載の車両用駆動装置。前記連通機構は、前記エンジンの駆動力により車両を発進させる際であって、前記摩擦係合装置をスリップさせる場合に、前記ケース部材の内部空間と外部とを遮断し、前記回転電機により車両を走行させる際であって、前記摩擦係合装置を解放させた状態で、前記第2摩擦板を前記回転電機の駆動回転によって前記所定回転速度以上で回転させる場合に、前記ケース部材の内部空間と外部とを連通させる、請求項3又は4記載の車両用駆動装置。前記ケース部材を内部に収納するハウジングを備え、前記ケース部材は、前記ハウジングの内部を、前記内部空間と前記外部とに仕切る、請求項1乃至6のいずれか1項記載の車両用駆動装置。上記特許文献1記載のハイブリッド駆動装置のように、液密下のハウジング内にクラッチを収納すると、クラッチが発した熱を比熱の大きな液体が吸収してくれるため、必要とするクラッチの冷却性能を容易に確保することができる。しかしながら、せっかく上記クラッチによってエンジンを駆動系から切り離せるようになっても、上述した液密下にクラッチを置いた状態でEV走行をすると、クラッチが解放されているため、液密状のハウジングと、回転電機側もしくはエンジン側の摩擦板との間に回転差が生じ、これらハウジングと摩擦板との間の相対回転に起因して撹拌抵抗が発生するため、引き摺りトルクが増大してしまうという問題があった。そこで本発明は、エンジンと回転電機との間に配設された摩擦係合装置の冷却性能を確保しつつ、引き摺りトルクの少ない車両用駆動装置を提供することを目的とする。本発明に係る車両用駆動装置5は、エンジン2と車輪6との間の伝動経路L上に配置され、該伝動経路Lの前記エンジン側の伝動経路L1に駆動連結される第1摩擦板17と前記車輪側の伝動経路L2に駆動連結される第2摩擦板19とを有する摩擦係合装置16と、前記車輪側の伝動経路に駆動連結される回転電機3と、前記摩擦係合装置16の第1及び第2摩擦板17,19を収納する内部空間Sを有し、該内部空間Sが前記第1及び第2摩擦板17,19を油で浸し得るように構成されるケース部材20と、前記ケース部材20の内部空間Sと外部Mとを連通又は遮断し得、連通した際に、前記内部空間Sから外部Mに油が排出される連通機構74と、を備えた、ことを特徴とする。また、前記ケース部材20は、前記車輪側の伝動経路L2に駆動連結され、前記連通機構74は、前記ケース部材20に設けられると共に、該ケース部材20の回転状態に基づいて、前記ケース部材20の内部空間Sと外部Mとの遮断及び連通を切換えると好適である。更に、前記連通機構74は、前記ケース部材20の回転速度rinが、所定回転速度rpre未満の場合に前記ケース部材20の内部空間Sと外部Mとを遮断し、該所定回転速度rpre以上の場合に前記ケース部材20の内部空間Sと外部Mとを連通させると好適である。また、前記連通機構74は、前記内部空間Sと前記外部Mとを連通させる前記ケース部材20に設けられた連通孔73,94と、前記ケース部材20の回転速度rinが前記所定回転速度rpre未満の場合に、前記連通孔73,94を塞ぐ遮断位置となり、前記ケース部材20の回転速度rinが前記所定回転速度rpre以上になった場合に、遠心力に基づいて前記連通孔73を連通させる退避位置となる弁体71,81,91と、を有する、と好適である。更に、前記摩擦係合装置16は、前記第1摩擦板17が、円環状の摩擦板の内周側にてスプライン係合する内摩擦板又は、円環状の摩擦板の外周側にてスプライン係合する外摩擦板の一方から構成され、前記第2摩擦板19が、これら内摩擦板又は外摩擦板の他方から構成されてなり、前記連通機構74は、前記ケース部材20における前記外摩擦板の内周面lよりも外径側の位置に設けられる、と好適である。また、前記連通機構74は、前記エンジン2の駆動力により車両を発進させる際であって、前記摩擦係合装置16をスリップさせる場合に、前記ケース部材20の内部空間Sと外部Mとを遮断し、前記回転電機3により車両を走行させる際であって、前記摩擦係合装置16を解放させた状態で、前記第2摩擦板19を前記回転電機3の駆動回転によって前記所定回転速度rpre以上で回転させる場合に、前記ケース部材20の内部空間Sと外部Mとを連通させる、と好適である。更に、前記ケース部材20を内部に収納するハウジング26を備え、前記ケース部材20は、前記ハウジング26の内部を、前記内部空間Sと前記外部Mとに仕切る、と好適である。なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。請求項1に係る発明によると、エンジンと車輪との間の伝動経路上に摩擦係合装置を配置すると共に、この摩擦係合装置の摩擦板を収納するケース部材の内外を連通機構によって連通させ得るように構成したことにより、ケース部材内のオイルの充填状態を切換えることが出来る。即ち、摩擦係合装置の発熱量が多い場合には、連通機構によってケース部材の内部空間と外部とを遮断して、ケース部材内の摩擦板を油で浸すことによって、摩擦連結要素の冷却性能を確保することが出来る。また、EV走行時など、摩擦係合装置を解放した状態で走行する場合には、ケース部材内から油を排出して、摩擦板による油の撹拌抵抗を低減させ、以って、車両用駆動装置の引き摺りトルクを低減させることができる。請求項2に係る発明によると、ケース部材の内部空間と外部との連通及び遮断を、ケース部材の回転状態に基づいて切換えることによって、例えば、摩擦係合要素をスリップさせながらエンジンにより車両を発進させる場合など、摩擦係合要素の発熱量が多い場合には、連通機構によってケース部材の内部空間と外部とを遮断して、ケース部材内を油で充満させることができる。また、EV走行時や摩擦係合装置の係合時などにおいて、車両が所定速度以上で走行している場合、連通機構によってケース部材の内部空間と外部とを連通させて、摩擦板が収納されるケース部材の内部空間から油を排出することができる。請求項3に係る発明によると、ケース部材の回転速度に応じて、連通機構の遮断/連通を切換えることによって、エンジンによる車両の発進時など、摩擦係合要素がスリップしながら動力を伝達して発熱量が大きくなる場合の多い低速時と、一定速度以上で走行することが多いEV走行時と、でケース部材のオイルの充填状態を自動的に切換えることができる。請求項4に係る発明によると、ケース部材が所定回転速度になった際の遠心力に基づいて、ケース部材の内外を連通させる弁体を用いて連通機構を構成したことによって、連通機構を簡単な構成で安価に製造することができる。請求項5に係る発明によると、ケース部材の内外を連通させ得る連通機構を、摩擦係合装置の外摩擦板の内周面よりも外径側の位置に設けたことにより、ケース部材のオイルレベルを摩擦板の少なくとも一部がオイルに浸らないレベルまで下げることができ、摩擦板の回転による撹拌抵抗を低減して、車両用駆動装置のエネルギ効率を向上させることができる。請求項6に係る発明によると、ケース部材の回転速度に応じて、連通機構の遮断/連通を切換えることによって、エンジンによる車両の発進時など、摩擦係合要素がスリップしながら動力を伝達して発熱量が大きくなる場合の多い低速時と、一定速度以上で走行することが多いEV走行時と、でケース部材のオイルの充填状態を自動的に切換えることができる。請求項7に係る発明によると、ケース部材によってハウジングの内部を、ケース部材の内部空間と外部とに仕切ることによって、摩擦係合装置のクラッチ板を収納し、油で満たされたり油が抜かれたりする内部空間を、他の構成部品が収納される外部から区画することができる。以下、本発明の実施の形態に係る車両用駆動装置を図面に基づいて説明する。なお、本発明の実施形態に係る車両用駆動装置としてのハイブリッド駆動装置は、FFフロントエンジンフロントドライブタイプの車両に搭載されて好適なものであり、図中における左右方向は実際の車両搭載状態における左右方向に対応するが、説明の便宜上、エンジン等の駆動源側を前方側、駆動源とは反対側を後方側というものとする。また、駆動連結とは、2つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該2つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、あるいは当該2つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いる。このような伝動としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーンなどが含まれる。[ハイブリッド駆動装置の概略構成]図1に示すように、ハイブリッド自動車1は、駆動源として、エンジン2の他に、回転電機モータジェネレータ3を有しており、このハイブリッド自動車1のパワートレーンを構成するハイブリッド駆動装置5は、エンジン2と車輪6との間の伝動経路L上に設けられる変速装置7と、該変速装置7とエンジン2との間に配置され、エンジン2からの動力が入力される入力部9と、を有して構成されている。上記入力部9は、エンジン2と変速装置7との間の動力伝達を行う動力伝達装置10に、回転電機3が付設して構成されており、この動力伝達装置10は、エンジン2のクランク軸2aにドライブプレート11を介して接続されるダンパ12、該ダンパ12がスプライン嵌合する接続軸13を有する接続部14と、この接続部14と変速装置7の入力軸入力部15との間の動力伝達を断接するクラッチ摩擦係合装置16と、から構成されている。また、上記クラッチ16は、複数の内摩擦板第1摩擦板17及び外摩擦板第2摩擦板19がクラッチハウジング20の内部空間Sに収納された多板クラッチによって構成されており、このクラッチハウジング20は、上記変速装置7の入力軸15と一体に回転するように連結されている。即ち、クラッチ16は、上記伝動経路Lのエンジン側の伝動経路L1に駆動連結される内摩擦板17と、車輪側の伝動経路L2に駆動連結される外摩擦板19とを有していると共に、上記クラッチハウジング20も車輪側の伝動経路に駆動連結されている。更に、上記クラッチハウジング20の外径側には、回転電機3がクラッチ16と軸方向位置がオーバーラップするように配設されており、この回転電機3は、クラッチハウジング20に固設されたロータ3aの径方向外側に、ステータ3bが対向するように配置されて構成されている。即ち、ハイブリッド駆動装置5は、エンジン側から車輪側に向かって、接続部14、クラッチ16、回転電機3、変速装置7が順次配置されており、エンジン2及び回転電機3の両方を駆動させて車両を走行させる場合には、制御部21によってコントロールバルブ油圧制御装置22を制御してクラッチ16を係合させ、車輪側の伝動経路L2に駆動連結された回転電機3の駆動力だけで走行するEV走行時には、クラッチ16を解放して、エンジン側の伝動経路L1と車輪側の伝動経路L2とを切り離すようになっている。[入力部の構成]ついで、入力部9の構成について詳しく説明をする。図2に示すように、変速装置7を収納するミッションケース23にボルト25によって固定されたモータハウジングハウジング26には、クラッチ16及び回転電機3が収納されており、これらクラッチ16及び回転電機3が収納されたモータハウジング26内の空間は、モータハウジング26に一体に取り付けられた隔壁27によって、エンジン2の取付部分と仕切られている。また、上記モータハウジング26の中心部には、ダンパ12を介してエンジン2に接続される接続軸13と、変速装置7の入力軸15と、が軸心を一致するようにして嵌挿されており、この接続軸13は、上記隔壁27の円筒部27aに設けられたボールベアリング29によって回転自在に支持されている。一方、入力軸15は、オイルポンプカバー33を介してミッションケース23に固定されたオイルポンプボディ32に設けられたボールベアリング34によって、回転自在に支持されている。なお、オイルポンプボディ32を有するオイルポンプ30は、クラッチ16の変速装置側に設けられており、ドライブギヤ31a及びドリブンギヤ31bからなるオイルポンプギヤロータ31と、該オイルポンプギヤ31を収納する上記オイルポンプボディ32と、該オイルポンプボディ32に変速装置側から取付けられるオイルポンプカバー33と、から構成されている。上記接続軸13は、隔壁27からダンパ12がスプライン嵌合するスプライン部13aが突出していると共に、モータハウジング内の変速装置側の端部が外径側に向けて延設してフランジ部13bを形成しており、このフランジ部13bには、クラッチ16のクラッチハブ35が取付けられている。上記クラッチハブ35は、エンジン2からの動力が伝達される接続軸13と、変速装置7の入力軸15との間の動力伝達を断接するクラッチ16を構成する部品であり、クラッチハウジング20を介して入力軸15と駆動連結しているクラッチドラム36と対向するように延設されている。より詳しくは、クラッチドラム36は、クラッチハウジング20の後壁部37bの外径側端部から前壁部39bに向かって軸方向に延設されており、外径側に位置する該クラッチドラム36の内周面と、内径側に位置するクラッチハブ35の外周面とが対向するように配設されている。そして、クラッチドラム36の内周面には、円環状の摩擦板からなり、その外周側にてクラッチドラム36の内周面とスプライン係合する複数の外摩擦板19が、クラッチハブ35の外周面には、円環状の摩擦板からなり、その内周側にてクラッチハブ35の内周面とスプライン係合する複数の内摩擦板17が交互に並ぶように設けられている。更に、クラッチ16は、後壁部37bとの間に作動油室47を形成するピストン40と、後壁部37bのボス部37aにスナップリング42で抜け止めされたスプリングリテーナ41と、これらピストン40及びスプリングリテーナ41の間に縮設されたリターンスプリング43と、を有しており、ピストン40が上記外摩擦板19及び内摩擦板17を押圧することによってクラッチ16が係合するようになっている。即ち、上記内摩擦板17は、接続軸13を介してエンジン2からの動力が入力される接続部14と一体となって回転するように駆動連結されていると共に、外摩擦板19は、クラッチハウジング20の後壁部37bを介して、変速装置7の入力軸15に駆動連結されており、クラッチ16は、これら内摩擦板17と外摩擦板19とを係脱することで、エンジン2から変速装置7への動力伝達を断接する発進クラッチとなっている。なお、上記ピストン40を挟んで作動油室47と対向する空間部、即ち、ピストン40及びスプリングリテーナ41によって形成された空間は、作動油室47に発生する遠心油圧をキャンセルするキャンセル油室44となっている。ところで、上述したクラッチハウジング20は、このクラッチ16を収納するクラッチハウジング20が収納されたモータハウジング内の空間を、上記内摩擦板17及び外摩擦板19が収納された内部空間Sと、回転電機3が収納される外部空間外部Mと、に仕切るケースとなっており、この内部空間Sは、循環油を漏らさずに油で満たされた状態になり得るように構成されている。即ち、クラッチハウジング20は、クラッチ16のエンジン側にて外径側に向かって延設された前壁部エンジン側側壁39bと、クラッチ16の変速装置側で外径側に向かって延設された後壁部変速装置側側壁37bと、これら前壁部39b及び後壁部37bの間を接続してクラッチハウジング20の周面を形成する環状部39cと、が一体となって構成されている。また、上記クラッチハウジング20を構成部品単位でみると、上述した前壁部39b及び環状部39cは、円筒形状のケース部材39によって形成されており、そのボス部39aがニードルベアリング45を介して接続軸13に相対回転自在に嵌合している。更に、上記ボス部39aは、接続軸13とボールベアリング29との間に介在しているため、クラッチハウジング20の一端側は、このボールベアリング29を介して隔壁27に回転自在に支持されている。一方、クラッチハウジング20の後壁部37bは、板状部材37及びクラッチドラム36によって形成されており、この板状部材37は、外径側に向かって延設された壁部37bと、この壁部37bを挟んで軸方向前後に延設されたボス部37aと、によって構成されている。また、上記ボス部37aの変速装置側部分は、その内周面にスプラインが形成された軸部37a1となっており、入力軸15とスプライン嵌合している。更に、この軸部37a1は、ボールベアリング34と入力軸15との間に介在しているため、クラッチハウジング20の他端側は、このボールベアリング34を介して固定部材としてのオイルポンプボディ32に回転自在に支持されている。なお、上記軸部37a1には、エンジン2からの駆動力及び回転電機3からの駆動力が入力可能であるため、この軸部37a1は、オイルポンプ30の駆動軸にもなっており、先端部に形成されたキー溝がオイルポンプ30のドライブギヤ31aの内径側に形成されたキーと嵌合することによって駆動連結されている。このようにクラッチハウジング20は、クラッチ16を収容するケース部材となっている一方、上述したように、クラッチ16を跨いで前壁部39b及び後壁部37bによって両もち構造で安定して支持された支持部材でもある。即ち、クラッチハウジング20は、上記ボールベアリング軸受部材29,34を介して、クラッチ16の軸方向両側で、径方向及び軸方向に安定して支持されている。そのため、上記環状部39cの外周面は、回転電機3のロータ3aを取付ける取付部となっており、ロータ3aをボルト48によって固設できるように構成されている。また、ロータ3aの外径側には、このロータ3aと対向するようにしてステータ3bがモータハウジング26に固設されており、これらロータ3a及びステータ3bによって回転電機3が構成されている。更に、上記環状部39cと一緒に上記取付部を構成するクラッチドラム36の変速装置側端部36aには、回転電機3の回転を検出するレゾルバ61の回転子励磁コイル62が取付けられており、その内径側に位置するオイルポンプボディ32には、固定子検出コイル63が固設されている。なお、上記クラッチハウジング20は、ボールベアリング29,34によって径方向及び軸方向に支持されているが、ニードルベアリングによって径方向に支持され、スラストベアリングによって軸方向に支持されても良い。[油路構成]ついで、上記入力部9の油路構成について説明をする。上記変速装置7の入力軸15には、コントロールバルブ22によって調圧された油圧が供給される複数の油路a,bが形成されており、油路aには、クラッチ16の制御圧が供給されるようになっている。また、クラッチハウジング20の後壁部37bのボス部37aには、クラッチ16の作動油室47に接続する油路cが形成されており、これら油路a,c及び作動油室47などによってクラッチ16の油圧サーボ56が形成されている。更に、上記後壁部37bのボス部37aには、クラッチハウジング20の内部空間Sに供給されるクラッチ冷却用の循環油油が供給される油路dが入力軸15に沿って形成されている。そして、油圧発生源としてのオイルポンプ30,31と、循環油が供給される上記油路dを含む、オイルポンプ30,31から吐出された油をクラッチハウジング20の内部空間Sへ導く供給油路と、によって、クラッチハウジング20の内部空間Sに循環油を供給するオイル供給部Aが構成されている。なお、本実施の形態においては、油圧発生源として上述した機械式オイルポンプ30の他に図3に示す電動式オイルポンプ55も有しており、車両の停止及び発進時においても、クラッチK0の制御圧及びクラッチハウジング20内の循環油の流量を確保可能に構成されている。循環油の供給油路である油路dは、接続軸13のフランジ部13bと、後壁部37bのボス部37aと、の間に介在するスラストベアリング50によって保持された隙間を通って、クラッチハウジング20の内部空間Sと接続している。また、入力軸15の油路bは、上記クラッチハウジング20の内部空間Sから循環油を排出する排出油路となっており、この油路bは、接続軸13に設けられた油路f、入力軸15と接続軸13との間の隙間eを介してクラッチハウジング20の内部空間Sと接続している。そのため、油路dから内部空間Sに供給された循環油は、スラストベアリング50、スプリングリテーナ41とクラッチハブ35と間の隙間を通って、クラッチ16の内径側から内摩擦板17及び外摩擦板19を冷却する。そして、このクラッチ16の摩擦板17,19を冷却した循環油は、スラストベアリング51によって保持された、前壁部39bとクラッチハブ35との間の隙間及びフランジ部13bとクラッチハウジング20の前壁部39bとの間の隙間を通って、供給時とはクラッチハブ35を挟んで反対側に位置する油路fから排出される。なお、上記内部空間S内に満たされた循環油は、接続軸13と前壁部39bのボス部39aとの間の隙間、前壁部39bと隔壁27との間の隙間を通って、ニードルベアリング45及びボールベアリング29を潤滑しながらクラッチハウジング20の外部空間Mにも排出されるようになっており、この外部空間Mに排出された循環油は、モータハウジング26の下方に設けられたオイルパン53図1参照へと還流する。このように、内摩擦板17及び外摩擦板19を収納する内部空間Sは、供給油路bによって内径側から供給される循環油をクラッチハウジング20の内部空間Sが貯留して、内摩擦板17及び外摩擦板19を、この貯留した循環油で浸し得るように構成されており、これら内摩擦板17及び外摩擦板19は、内部空間S内を満たす循環油によって冷却されるように構成されている。なお、接続軸13と隔壁27との間は、オイルシール52によりシールされているため、外部空間Mに排出される循環油がケース外に漏れることはないと共に、キャンセル油室44には、油路d,hを介してオイルが供給される。[コントロールバルブの構成]ついで、コントロールバルブ22の上記オイル供給部Aへの循環油の供給に係る部分の構成について説明をする。図3に示すように、コントロールバルブ22は、リニアソレノイドバルブSLUと、オイル供給部Aに供給する循環油の供給量を調節する循環量調整バルブ59と、を有しており、上記リニアソレノイドバルブSLUは、運転者からの要求トルクに応じて制御部21から出力されるSLU指令値に基づいて、クラッチ16の油圧サーボ56に供給する制御圧を調圧し、クラッチ16の係脱を制御するように構成されている。また、上記循環量調整バルブ59は、上記オイル供給部Aに循環油を供給する油路を切換える切換えバルブであり、不図示のスプールを一方側に付勢するスプリング60を有していると共に、スプリング60の付勢力とは反対側にスプールを移動させるようにリニアソレノイドバルブSLUの制御圧が入力されている。上記スプリング60は、循環量調整バルブ59が選択的に切換える第1及び第2油路e1,e2の内、油路径が大きく第2油路e2に比してオイル供給部Aに供給する循環油が多い第1油路を遮断し、油路径が小さく第1油路e1に比してオイル供給部Aに供給する循環油が少ない第2油路e2を連通させるようにスプールを付勢している。そのため、上記循環量調整バルブ59は、クラッチ16が解放されて、リニアソレノイドバルブSLUからの制御圧が入力されていない場合には、上記スプリングの付勢力により、循環油の供給量の少ない第2油路e2を連通させると共に、クラッチ16を係合するためにリニアソレノイドバルブSLUからの所定圧以上の制御圧が出力された場合には、循環油の供給量の多い第1油路e1を連通させるように構成されている。[連通機構の構成]ついで、クラッチハウジング20の内外を連通可能に構成された連通機構について説明をする。図2に示すように、クラッチハウジング20の前壁部39bの外径側端部39b1は、その内径側の部分に比して肉厚に形成された肉厚部となっており、この肉厚部には、クラッチハウジング20の内部空間Sと、クラッチハウジング20の外部空間Mとを連通する連通孔73が、円周方向に所定間隔で複数設けられている。これら複数の連通孔73のそれぞれには、クラッチハウジング20の内外を遠心力に基づいて選択的に連通させるボール弁70が取付けられており、このボール弁70は、連通孔73を塞ぐチェックボール弁体71と、このチェックボール71を収納するケース72と、から構成されている。即ち、上記ケース72の外部空間側の端部には、クラッチハウジング20の内側から外側に向かうほど狭くなるように傾斜したテーパー面72aが形成されており、上記ボール弁70は、チェックボール71に加わる油圧と遠心力とのバランスによって、チェックボール71がこのテーパー面72aに沿って移動することで開閉するように構成されている。具体的には、クラッチハウジング20の回転速度rinが設定された所定回転速度rpre未満の場合、循環油からチェックボール71に掛る遠心油圧に比して、チェックボール71に掛る遠心力が相対的に小さいため、このチェックボール71は、上記テーパー面72aを外部空間側に移動して、連通孔73を塞ぐ遮断位置となる。また、入力軸15の回転が設定された所定回転速度以上の回転速度になると、チェックボール71に掛る遠心力が遠心油圧に比して相対的に大きくなり、チェックボール71がテーパー面72aの傾斜に沿って内部空間側まで退避して、クラッチハウジング20の内外を連通させると共に、内部空間Sを大気開放する退避位置となる。そして、これら連通孔73、チェックボール71及びケース72によってクラッチハウジング20の内外を選択的に連通する連通機構74が形成されている。なお、上記ボール弁70は、チェックボール71の着座面としてのテーパー面72aを連通孔73に形成しても良く、連通機構74は、少なくとも連通孔73と、この連通孔73を塞ぐチェックボール71を有していれば良い。また、上記ボール弁70を開閉させる回転速度解放回転速度rpreは、テーパー面72aの傾斜によって任意に設定することができるが、クラッチ16がスリップ状態にある際には連通孔73を遮断し、クラッチ16が解放されている際にはクラッチハウジング20の内外を連通させるように設定される。より詳しくは、本実施形態では、クラッチ16がスリップ回転して発熱量が大きくなる、エンジン2での車両発進時及びエンジン2での低車速走行時にクラッチハウジング20の内外の連通状態を遮断し、それ以外の場合には、クラッチハウジング20の内部空間Sを大気開放するように、エンジン2のアイドリング回転速度付近の値に解放回転速度rpreが設定されている。言い換えると、連通機構74は、エンジン2の駆動力により車両を発進させる際であって、クラッチ16をスリップさせる場合に、クラッチハウジング20の内部空間Sと外部空間Mとを遮断し、回転電機3により車両を走行させる際であって、クラッチ16を解放させた状態で、外摩擦板19を回転電機3の駆動回転によって上記所定回転速度rpre以上で回転させる場合に、クラッチハウジング20の内部空間Sと外部空間Mとを連通させる。また、クラッチハウジング20に設けられる上記連通機構74は、クラッチハウジング20の回転状態に基づいて、クラッチハウジング20の内部空間Sと外部空間Mとの遮断及び連通を切換えられれば良く、この回転状態とは、上記クラッチハウジング20の回転速度や、加速度など、クラッチハウジング20の回転に係る状態のことを言う。ついで、本発明の実施形態に係る作用について図4に基づいて説明をする。例えば、バッテリ容量が少なくなっている場合に、運転者がアクセルペダルを踏み込んで、車両を発進させようとすると、制御部21は、リニアソレノイドバルブSLUの指令値を上昇させ、ショックが出ないように、クラッチ16の内摩擦板17と外摩擦板19を互いにスリップ回転させながら、エンジン2によって発進を始める図4のS1,S2。また、上記リニアソレノイドバルブSLUへの指令値が上昇して、該リニアソレノイドバルブSLUから出力されるクラッチ制御圧が高くなると、循環量調整バルブ59によってオイル供給部Aへの循環油の供給油路が、第2油路e2から第1油路e1へと切り換えられ、クラッチハウジング20の内部空間Sへの循環油の供給量が増大する。更に、クラッチ16が半クラッチ状態の場合、エンジン2からの動力が完全に変速装置7の入力軸15へと伝達されないため、この変速装置7の入力軸15に駆動連結されたクラッチハウジング20の回転速度rinは、ボール弁70の解放回転速度rpreよりも低くrin<rpre、クラッチハウジング20は、内外の連通をボール弁70によって遮断されている。そのため、上記クラッチハウジング20の内部空間Sには、急速に循環油が供給されて行き、クラッチ16は、内部空間S内が循環油で満たされかつ、この循環油の循環速度が速い状態で、良く冷却されながら摩擦板17,19をスリップ回転させるS3,S4。また、上記クラッチ16が係合して摩擦板17,19がスリップ回転しなくなると、クラッチハウジング20の回転速度rinが上昇して行き、解放回転速度rpreよりも高くなりrin>rpre、ボール弁70が連通状態となる。上記ボール弁70が連通状態となると、クラッチハウジング20の内部空間Sが大気開放され、ボール弁70のチェックボール71が遮断していたクラッチハウジング20の連通孔73が解放されるため、この連通孔73から内部空間内Sの循環油が排出されると共に、クラッチハウジング20の外部空間Mから内部空間Sにエアが吸入される。そのため、内部空間内からは略すべての循環油が排出され、クラッチハウジング20の内は、空の状態となり、クラッチハウジング20はこの内部が空の状態で走行を続ける。一方、車両が渋滞などで、クラッチハウジング20の回転速度がエンジン2のアイドリング回転速度近傍の値よりも低くなると、クラッチ16は、再度スリップを始める。そして、このクラッチハウジング20の回転速度rinが解放回転速度rpreよりも低くなるとrin<rpre、今度は今まで開いていたボール弁70が閉じ、クラッチハウジング20内が密閉状態となる。すると、閉じられたクラッチハウジング20の内部空間内にオイル供給部Aから循環油が供給されて行くため、内部空間Sは、循環油で急速に充満されて油密状態となる。一方、EV走行モードとなり、エンジン2を使用せずに回転電機3のみによって走行を始めると、クラッチ16が解放されるため、循環量調整バルブ59にリニアソレノイドバルブSLUからの制御圧が入力されず、オイル供給部Aへの循環油の供給油路が、第1油路e1から第2油路e2へと切り換えられ、クラッチハウジング20の内部空間Sへの循環油の供給量が減少する。また、クラッチハウジング20の回転速度が解放回転速度rpreよりも高くなるとrin>rpre、ボール弁70が連通状態となり、ボール弁70のチェックボール71が遮断していたクラッチハウジング20の連通孔73が解放される。これにより、この連通孔73から内部空間内Sの循環油が排出されると共に、クラッチハウジング20の外部空間Mから内部空間Sにエアが吸入されて、クラッチハウジング20の内部空間Sは、空の状態となるS5~S7。上述したようにハイブリッド駆動装置5を構成したことによって、ボール弁70によりクラッチハウジング20内のオイルの充満状態を、状況に応じて切換えることができる。即ち、エンジン2による車両の発進時や、渋滞走行時など、クラッチ16がスリップ回転しながらエンジン2の動力を伝達する場合、クラッチの発熱量が多いため、ボール弁70が閉じて、クラッチハウジング20の内部空間Sにオイルを充満させ、クラッチ16の冷却性能を高めることができる。また、EV走行時などクラッチ16を解放している場合、クラッチハウジング20の回転速度がボール弁70の解放回転速度以上であれば、上記ボール弁70が解放され、クラッチハウジング20内の循環油が排出されて内部空間Sが空になるため、クラッチ16の内摩擦板17とクラッチハウジング20との間の相対回転に基づく、循環油の撹拌抵抗が無くなり、ハイブリッド駆動装置5のエネルギ効率を向上させることができる。更に、クラッチ16の係合時においても、クラッチハウジング20の回転速度がボール弁70の解放回転速度よりも高い場合には、クラッチハウジング20の内部空間内の循環油を抜くことが出来るため、クラッチハウジング内の重量イナーシャが小さくなって、このクラッチハウジング20のユニットを回転させる駆動力も小さくすることができるため、ハイブリッド駆動装置5のエネルギ効率を向上させることができる。また、ボール弁70がクラッチハウジング20の前壁部39bの外径側端部に設けられているため、クラッチハウジング20の内部空間Sの循環油を全て抜くことができ、上述した循環油の撹拌による抵抗を無くすことができる。更に、変速装置7のクラッチハウジング20の回転速度に応じて、ボール弁70の遮断/連通を切換えることによって、エンジン2による車両の発進時など、クラッチ16がスリップしながら動力を伝達して発熱量が大きくなるシチュエーションの多い低速時と、一定速度以上で走行することが多いEV走行時と、でクラッチハウジング20の循環油の充填状態を自動的に切換えることができる。また、遠心力に基づいて開閉するボール弁70によって、クラッチハウジング20の内外の連通状態を制御したことによって、簡単な構成でクラッチハウジング20の内外を連通可能な連通機構を構成することができる。更に、オイル供給部Aに供給する循環油の供給量を、循環量調整バルブ59によって調節することができるため、クラッチ16の発熱量が多い場合には、急速にクラッチハウジング20内に循環油を供給することができる。また、クラッチハウジング20内に供給する循環油が少なくて良い場合には、循環油の供給量を少なくしてオイルの消費を低減することができる。なお、本実施形態においては、連通機構をボール弁70によって構成したが、この連通機構は、循環油の循環用の油路の他に、クラッチハウジング20の内部空間内の循環油を排出するものであればどのように構成されても良く、例えば、図5に示すように、スプリング83によってチェックボール弁体81をテーパー面82a側に付勢するボール弁80によって形成しても良い。なお、このボール弁80を使用する場合、クラッチハウジング20の環状部39cにテーパー面82が内径側に向くように取り付けられると良い。また、連通機構は、上述したボール弁70,80のように連通孔のオイルの流れを制御する弁体の位置を、クラッチハウジング20の回転による遠心力に基づいて発生する遠心油圧により制御するバルブ以外にも、この弁体の位置を、クラッチハウジング20の遠心力により連通位置と遮断位置とに直接的に切り換えるバルブによって構成されても良い。具体的には、図6に示すように、クラッチハウジング20の前壁部39bの外径側の肉厚部において、クラッチハウジング20の内部空間Sと外部空間Mとを連通させるように軸方向に穿設された連通孔94に対し、クラッチハウジング20の環状部39cから内径側に向かって連通孔94と交差するように穿設された取付穴93に設けられたストップ弁90によって連通機構を構成しても良い。このストップ弁90は、上記ボール弁70,80と異なり、連通孔94のオイルの流れを制御する弁体をチェックボールではなく円筒状の遮断部材91によって構成しており、上記取付穴93に連通孔94を塞ぐ形で挿入されたこの遮段部材91と、取付穴93に外径側から蓋をするキャップ部材95と、これらキャップ部材95と遮断部材91との間に遮断部材91を内径側遮断位置側に付勢する形で縮設されたスプリング92と、を備えて構成されている。このため、ストップ弁90の遮断部材91は、スプリング92からの内径側への付勢力と、クラッチハウジング20が回転することにより生じる遠心力とのバランスによって、径方向に取付穴93上を移動することになる。即ち、クラッチハウジング20の回転速度が所定の解放回転速度未満の場合は、遠心力に比してスプリング92からの付勢力が大きく、遮断部材91は内径側に付勢されて連通孔94を遮断する遮断位置となる。また、クラッチハウジング20の回転速度が上記解放回転速度以上になると、遠心力がスプリング92の付勢力より大きくなり、遮断部材91が外径側へと移動して行って連通位置となる。そして、遮断部材91が外径側へと移動すると、連通穴91の遮断が解除されて行き、クラッチハウジング20の内部空間Sのオイルは連通穴94を介して外部空間Mへと排出される。このように、上記ストップ弁90は、弁体である遮断部材91に対して、その移動方向にクラッチハウジング20内部のオイルからの圧力遠心油圧が掛からないように構成されている。そのため、遮断部材91は、遠心力とスプリング91からの付勢力のバランスによって移動することになり、例えばクラッチハウジング20内のクラッチ16の係脱などによるクラッチハウジング20の内部空間Mの油圧の変動の影響をほとんど受けることなく、遮断部材91の位置を遠心力に基づいて連通位置と遮断位置に切換えることができる。なお、本実施の形態では、上記弁体81,91を付勢する付勢部材としてスプリング83,92を使用しているが、ゴムやその他のいかなる弾性体を使用しても良いことは当然である。更に、連通機構は、クラッチ16のピストン40に連動して連通孔73を塞ぐ構成や、シャッタ方式などによって構成されても良い。また、例えば、車輪6側の伝動経路の回転要素の回転速度や加速度を検出すると共に、クラッチハウジング20側ではなく、モータハウジング26側に連通機構の構成の一部を設け、この検出した回転速度や加速度などのクラッチハウジング20の回転状態に基づいて、モータハウジング26側からクラッチハウジング20の内部空間Sと外部空間Mとの連通又は遮断を制御しても良い。更に、連通機構の開閉を電気的に制御し、シュチエーションに応じて、大きな冷却性能が必要な場合には、連通機構を閉じ、それ以外の場合には、連通機構が開くように構成しても良い。また、上記ボール弁70の位置は、クラッチハウジング20において、少なくとも外摩擦板19の内周面内径側端部lよりも外径側の位置に設けられていれば良く、摩擦板17,19が循環油を撹拌することによる引き摺りトルクの増大分を少しでも減らすことができればよい。更に、ボール弁70は、クラッチハウジング20の後壁部37bに設けられても良いと共に、その数はいくつ設けられても良い。また、上記内摩擦板17は、クラッチハブ35などのエンジン側の伝動経路L1の回転要素又は、クラッチドラム36などの車輪側の伝動経路L2の回転要素の一方と、スプライン係合駆動連結すればよく、外摩擦板19は、エンジン側の伝動経路L1の回転要素又は車輪側の伝動経路L2の回転要素の他方と、スプライン係合駆動連結すれば良いと共に、クラッチ16を、単板クラッチによって構成しても良い。更に、本実施形態では、摩擦係合要素としてクラッチ16を用いたが、クラッチの代わりにブレーキを用いても良い。なお、クラッチとは、回転差を有する2つの回転要素を、摩擦板をスリップ回転させながら動力伝達を行うことによって、これら2つの回転要素の差回転を吸収しつつ動力伝達を行うものであると共に、ブレーキとは、一方の摩擦板が固定部材に取付られ、回転要素の回転を係止するものである。また、変速装置7は、どのような変速機構でも良く、例えば多段式自動変速機や、CVTなどの変速装置によって構成されてよいと共に、この変速装置7自身に回転電機を搭載したような変速装置によって構成されても良い。更に、回転電機3及びクラッチ16は、変速装置7の回転要素に駆動連結されていれば良く、例えば、変速装置7の入力軸や、出力軸に駆動連結させることができる。また、入力軸15の回転速度を変速装置7によって制御し、これによって、連通機構の開閉を積極的に制御しても良い。例えば、回転電機3の駆動によりエンジン2を再始動する場合、変速装置7によって、入力軸15の回転速度を解放回転速度未満に制御しても良い。更に、本発明は、FFタイプのハイブリッド自動車だけではなく、FRタイプのハイブリッド自動車に適用されても良く、駆動源としてエンジンと回転電機とを有していれば、どのような車両に適用されても良い。また、上述した実施形態に記載された発明は、互いにどのように組み合わされて使用されても当然に良い。"