同軸上に配された第1回転子、第2回転子、および固定子を有し、径方向または軸方向において前記第2回転子が前記第1回転子と前記固定子との間に配される回転電機と、前記回転電機の駆動を制御する制御装置とを備える回転電機装置であって、前記第2回転子は、前記第1回転子と対向する側に巻装されるとともに多相コイルで構成される第1巻線と、前記固定子と対向する側に巻装されるとともに多相コイルで構成される第2巻線とを有し、前記第1回転子の極対数をP1、前記固定子の極対数をP2とすると、前記第1巻線の極対数はP1、前記第2巻線の極対数はP2であり、前記第1巻線と前記第2巻線とは、直列、かつ互いに正相順もしくは逆相順に接続されており、前記固定子は、多相コイルで構成される固定子巻線を有しており、前記制御装置は、前記第1回転子の回転角度を検出する第1回転子角度検出手段と、前記固定子巻線に多相交流電力を供給するインバータと、前記インバータに対する駆動指令値を演算する駆動指令値演算手段と、前記第1回転子および前記第2回転子の駆動状態として、前記第1回転子と前記第2回転子とのトルクが互いに逆向きの第1駆動状態と、前記第1回転子と前記第2回転子とのトルクが互いに同じ向きの第2駆動状態とのいずれか一方を選択する駆動状態選択手段とを備え、前記駆動指令値演算手段が、前記駆動状態選択手段において選択された駆動状態、および前記第1回転子の回転角度に基づき、前記インバータが前記回転電機に出力する電流の位相指令値を演算する電流位相演算手段を有することを特徴とする回転電機装置。請求項1に記載の回転電機装置において、前記制御装置は、前記第1回転子の回転角度に基づき前記第1回転子の回転速度を演算する第1回転子速度演算手段と、前記第2回転子の回転速度を検出する第2回転子速度検出手段とを備え、前記駆動指令値演算手段が、前記第1回転子の回転速度と前記第2回転子の回転速度とに基づいて、前記固定子巻線に印加する電圧の基本周波数fsを演算する電圧基本周波数演算手段を有することを特徴とする回転電機装置。請求項1または請求項2に記載の回転電機装置において、極対数P1は、極対数P2よりも大きいことを特徴とする回転電機装置。請求項1~3のいずれか1つに記載の回転電機装置において、前記固定子が前記第2回転子の内周に配され、前記第1回転子が前記第2回転子の外周に配されることを特徴とする回転電機装置。請求項1~4のいずれか1つに記載の回転電機装置を有する車両用駆動装置であって、前記インバータに電力を供給する蓄電池と、該蓄電池の充電状態を検出する充電状態検出手段とを備え、前記第1回転子または前記第2回転子のいずれか一方がエンジン軸に接続され、前記第1回転子または前記第2回転子のいずれか他方がトランスミッション軸に接続されており、前記駆動状態選択手段は、前記充電状態検出手段からの充電状態に基づいて、前記第1駆動状態および前記第2駆動状態のいずれか一方を選択することを特徴とする車両用駆動装置。請求項5に記載の車両用駆動装置において、加速要求度を算出する加速要求度演算手段を備え、前記駆動状態選択手段は、前記蓄電池の充電状態が所定レベル以上であるという第1条件と、加速要求度が所定レベル未満であるという第2条件との少なくともいずれか1つを満たしていない場合で、且つエンジンが停止状態である場合に、前記第2駆動状態を選択することを特徴とする車両用駆動装置。同軸上に配された第1回転子、第2回転子、および固定子を備え、前記第2回転子は、径方向または軸方向において前記第1回転子と前記固定子との間に配されており、前記第1回転子と対向する側に巻装されるとともに多相コイルで構成される第1巻線と、前記固定子と対向する側に巻装されるとともに多相コイルで構成される第2巻線とを有し、前記第1回転子の極対数をP1、前記固定子の極対数をP2とすると、前記第1巻線の極対数はP1、前記第2巻線の極対数はP2であり、前記第1巻線と前記第2巻線とは、直列、かつ互いに正相順もしくは逆相順に接続され、前記固定子は、多相コイルで構成される固定子巻線を有している回転電機の制御方法であって、前記第1回転子および前記第2回転子の駆動状態として、前記第1回転子と前記第2回転子とのトルクが互いに逆向きの第1駆動状態と、前記第1回転子と前記第2回転子とのトルクが互いに同じ向きの第2駆動状態とのいずれか一方を選択する駆動状態選択ステップと、前記固定子巻線に多相交流電力を供給するインバータへの駆動指令値を演算する駆動指令値演算ステップとを備え、前記駆動指令値演算ステップは、前記駆動状態選択ステップにおいて選択された駆動状態、および前記第1回転子の回転角度に基づいて、前記インバータが前記回転電機に出力する電流の位相指令値を演算することを特徴とする回転電機の制御方法。請求項7に記載の回転電機の制御方法において、前記駆動指令値演算ステップにおいて、前記第1回転子の回転速度と前記第2回転子の回転速度とに基づいて、前記固定子巻線に印加する電圧の基本周波数fsを演算することを特徴とする回転電機の制御方法。同軸上に配された第1回転子、第2回転子、および固定子を備え、前記第2回転子は、径方向または軸方向において前記第1回転子と前記固定子との間に配されており、前記第1回転子と対向する側に巻装されるとともに多相コイルで構成される第1巻線と、前記固定子と対向する側に巻装されるとともに多相コイルで構成される第2巻線とを有し、前記第1回転子の極対数をP1、前記固定子の極対数をP2とすると、前記第1巻線の極対数はP1、前記第2巻線の極対数はP2であり、前記第1巻線と前記第2巻線とは、直列、かつ互いに正相順もしくは逆相順に接続され、前記固定子は、多相コイルで構成される固定子巻線を有している回転電機、前記固定子巻線に多相交流電力を供給するインバータ、および、前記インバータに電力を供給する蓄電池を具備し、前記第1回転子または前記第2回転子のいずれか一方がエンジン軸に接続され、前記第1回転子または前記第2回転子のいずれか他方がトランスミッション軸に接続された車両用駆動装置の制御方法であって、前記蓄電池の充電状態に基づいて、前記第1回転子および前記第2回転子の駆動状態として、前記第1回転子と前記第2回転子とのトルクが互いに逆向きの第1駆動状態と、前記第1回転子と前記第2回転子とのトルクが互いに同じ向きの第2駆動状態とのいずれか一方を選択する駆動状態選択ステップと、前記インバータへの駆動指令値を演算する駆動指令値演算ステップとを備え、前記駆動指令値演算ステップは、前記駆動状態選択ステップにおいて選択された駆動状態、および前記第1回転子の回転角度に基づいて、前記インバータが前記回転電機に出力する電流の位相指令値を演算することを特徴とする車両用駆動装置の制御方法。請求項9に記載の車両用駆動装置の制御方法において、前記駆動状態選択ステップにおいて、前記蓄電池の充電状態が所定レベル以上であるという第1条件と、加速要求度が所定レベル未満であるという第2条件との少なくともいずれか1つを満たしていない場合で、且つエンジンが停止状態である場合に、前記第2駆動状態を選択することを特徴とする車両用駆動装置の制御方法。ところで、ハイブリッド車両の駆動装置に用いられる回転電機は、エンジンが停止した状態から回転電機によってエンジンを始動させるモードエンジン再始動モードと呼ぶ、中でも、エンジンが停止し回転電機だけで車両を駆動するEV走行状態からエンジンを始動させるモードを可能とする駆動状態を実現できることが好ましい。このエンジン再始動モードがない場合には、別にエンジン始動用のモータを設ける必要が生じたり、エンジン、回転電機、トランスミッション間の係合状態を切替可能な係合手段クラッチが必要になる等、装置や制御が複雑になるからである。エンジン再始動モードでは、エンジンが停止した状態から第2回転子の回転によって第1回転子を回転させてエンジンを連れ回して始動する必要がある。つまり、エンジン再始動モードを可能とする回転電機の駆動状態とは、第1回転子に生じる電磁トルクと第2回転子に生じる電磁トルクとが同じ向きとなる駆動状態である。しかしながら、特許文献1の回転電機は、第1回転子に生じる電磁トルクと第2回転子に生じる電磁トルクとが逆向きとなる駆動状態にしかならないため、ハイブリッド車両の駆動装置に適用しても、エンジン再始動モードを実現することができない。なお、特許文献1には、第1回転子に生じる電磁トルクと第2回転子に生じる電磁トルクとが同じ向きとなる駆動状態を実現するための手段について一切記載されていない。本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、第1回転子に生じる電磁トルクと第2回転子に生じる電磁トルクとが同じ向きとなる駆動状態を実現可能な回転電機装置、および、この回転電機装置を利用してエンジン再始動モードを実現可能な車両用駆動装置を提供することを目的とする。請求項1の手段請求項1に記載の回転電機装置は、同軸上に配された第1回転子、第2回転子、および固定子を有し、径方向または軸方向において第2回転子が第1回転子と固定子との間に配される回転電機と、回転電機の駆動を制御する制御装置とを備える。第2回転子は、第1回転子と対向する側に巻装されるとともに多相コイルで構成される第1巻線と、固定子と対向する側に巻装されるとともに多相コイルで構成される第2巻線とを有し、第1回転子の極対数をP1、固定子の極対数をP2とすると、第1巻線の極対数はP1、第2巻線の極対数はP2である。そして、第1巻線と第2巻線とは、直列、かつ互いに正相順もしくは逆相順に接続されている。固定子は、多相コイルで構成される固定子巻線を有している。制御装置は、第1回転子の回転角度を検出する第1回転子角度検出手段と、固定子巻線に多相交流電力を供給するインバータと、インバータに対する駆動指令値を演算する駆動指令値演算手段と、第1回転子および第2回転子の駆動状態として第1駆動状態と第2駆動状態とのいずれか一方を選択する駆動状態選択手段とを備える。なお、第1駆動状態とは、第1回転子と第2回転子とのトルクが互いに逆向きとなる駆動状態のことである。第2駆動状態とは、第1回転子と第2回転子とのトルクが互いに同じ向きとなる駆動状態のことである。また、駆動指令値演算手段が、駆動状態選択手段において選択された駆動状態、および第1回転子の回転角度に基づき、インバータが回転電機に出力する電流の位相指令値を演算する電流位相演算手段を有する。これによれば、固定子巻線への通電電流の電流位相を変えることで、エンジン再始動モードに必要な第2駆動状態を実現することが可能となる。なお、通常、第1回転子のトルクの向きは、第2回転子の電流状態によって決まるため、本来は第2回転子の電流状態を把握する必要があったが、本手段では、第2回転子の電流状態を検知するセンサを使用することなく、固定子巻線の電流位相を変えるだけで第1駆動状態と第2駆動状態の2種類の駆動状態を実現できる。請求項2の手段請求項2に記載の回転電機装置によれば、制御装置は、第1回転子の回転角度に基づき第1回転子の回転速度を演算する第1回転子速度演算手段と、第2回転子の回転速度を検出する第2回転子速度検出手段とを備え、駆動指令値演算手段は、固定子巻線に印加する電圧の基本周波数fsを演算する電圧基本周波数演算手段を有し、電圧基本周波数演算手段は、第1回転子の回転速度と第2回転子の回転速度とに基づいて、基本周波数fsを演算する。これによれば、基本周波数fsが第1回転子および第2回転子の回転数から容易に演算できるので、良好な制御性が得られる。請求項3の手段請求項3に記載の回転電機装置では、極対数P1が、極対数P2よりも大きい。これによれば、外部からの電力供給なしで第1回転子及び第2回転子にトルクを作用させることのできる範囲が高速域まで広がる。例えば、第1回転子に入力軸を接続し、第2回転子に出力軸を接続し、第1回転子のトルクを第2回転子に伝達させて第2回転子のトルクを増幅させる場合において、外部からの電力供給なしでトルク増幅できる範囲が高速域まで広がる。請求項4の手段請求項4に記載の回転電機装置では、固定子が第2回転子の内周に配され、第1回転子が第2回転子の外周に配される。これによれば、第1回転子と第2回転子の対向面積が大きいため、第1回転子と第2回転子との間で伝達できるトルクの容量が大きくなる。請求項5の手段請求項5に記載の車両用駆動装置は、請求項1~4のいずれか1つに記載の回転電機装置と、インバータに電力を供給する蓄電池と、該蓄電池の充電状態を検出する充電状態検出手段とを備え、第1回転子または第2回転子のいずれか一方がエンジン軸に接続され、第1回転子または第2回転子のいずれか他方がトランスミッション軸に接続されている。そして、駆動状態選択手段は、充電状態検出手段からの充電状態に基づいて、第1駆動状態および第2駆動状態のいずれか一方を選択する。すなわち、本手段では、請求項1~4の回転電機装置を用いてハイブリッド車両の車両用駆動装置を構成している。これにより、エンジンが停止しており、エンジン始動が必要な場合には、回転電機を第2駆動状態とすることで、エンジン軸につながる回転子が停止した状態から、トランスミッション軸につながる回転子を回転させて、エンジンを連れ回すことができる。つまり、回転電機の駆動状態を変えるだけで、エンジン再始動モードを実現できる。このため、始動用モータを別で設ける必要がなくなる。請求項6の手段請求項6に記載の車両用駆動装置は、加速要求度を算出する加速要求度演算手段を備え、駆動状態選択手段は、蓄電池の充電状態が所定レベル以上であるという第1条件と、加速要求度が所定レベル未満であるという第2条件との少なくともいずれか1つを満たしていない場合で、且つエンジンが停止状態である場合に、第2駆動状態を選択する。これによれば、加速要求度の大小を反映させて、第1、第2駆動状態を選択することができる。請求項7の手段本手段は、以下のような構成の回転電機の制御方法に関する。回転電機は、同軸上に配された第1回転子、第2回転子、及び固定子を備え、第2回転子は、径方向または軸方向において第1回転子と固定子との間に配されており、第1回転子と対向する側に巻装されるとともに多相コイルで構成される第1巻線と、固定子と対向する側に巻装されるとともに多相コイルで構成される第2巻線とを有し、第1回転子の極対数をP1、固定子の極対数をP2とすると、第1巻線の極対数はP1、第2巻線の極対数はP2であり、第1巻線と第2巻線とは、直列、かつ互いに正相順もしくは逆相順に接続されている。固定子は、多相コイルで構成される固定子巻線を有している。本制御方法は、第1回転子および第2回転子の駆動状態として、第1駆動状態と第2駆動状態のいずれか一方を選択する駆動状態選択ステップと、固定子巻線に多相交流電力を供給するインバータへの駆動指令値を演算する駆動指令値演算ステップとを備える。そして、駆動指令値演算ステップは、駆動状態選択ステップにおいて選択された駆動状態、および第1回転子の回転角度に基づいて、インバータが回転電機に出力する電流の位相指令値を演算する。これによれば、請求項1と同様の作用効果を奏する。請求項8の手段請求項8に記載の回転電機の制御方法によれば、駆動指令値演算ステップにおいて、第1回転子の回転速度と第2回転子の回転速度とに基づいて、固定子巻線に印加する電圧の基本周波数fsを演算することを特徴とする。これによれば、請求項2と同様の作用効果を奏する。請求項9の手段本手段は、以下のような構成の車両用駆動装置の制御方法に関する。車両用駆動装置は、同軸上に配された第1回転子、第2回転子、および固定子を備え、第2回転子は、径方向または軸方向において第1回転子と固定子との間に配されており、第1回転子と対向する側に巻装されるとともに多相コイルで構成される第1巻線と、固定子と対向する側に巻装されるとともに多相コイルで構成される第2巻線とを有し、第1回転子の極対数をP1、固定子の極対数をP2とすると、第1巻線の極対数はP1、第2巻線の極対数はP2であり、第1巻線と第2巻線とは、直列、かつ互いに正相順もしくは逆相順に接続され、固定子が多相コイルで構成される固定子巻線を有している回転電機を具備する。加えて、固定子巻線に多相交流電力を供給するインバータ、および、インバータに電力を供給する蓄電池を具備する。そして、第1回転子または第2回転子のいずれか一方がエンジン軸に接続され、第1回転子または第2回転子のいずれか他方がトランスミッション軸に接続されている。本手段の制御方法は、蓄電池の充電状態に基づいて、第1回転子および第2回転子の駆動状態として、第1回転子と第2回転子とのトルクが互いに逆向きの第1駆動状態と、第1回転子と第2回転子とのトルクが互いに同じ向きの第2駆動状態とのいずれか一方を選択する駆動状態選択ステップと、インバータへの駆動指令値を演算する駆動指令値演算ステップとを備える。そして、駆動指令値演算ステップは、駆動状態選択ステップにおいて選択された駆動状態、および第1回転子の回転角度に基づいて、インバータが回転電機に出力する電流の位相指令値を演算する。請求項10請求項10に記載の車両用駆動装置の制御方法では、駆動状態選択ステップにおいて、蓄電池の充電状態が所定レベル以上であるという第1条件と、加速要求度が所定レベル未満であるという第2条件との少なくともいずれか1つを満たしていない場合で、且つエンジンが停止状態である場合に、第2駆動状態を選択する。本発明を実施するための形態を以下の実施例により詳細に説明する。実施例1実施例1の構成実施例1を図1~図13を用いて説明する。本実施例の車両用駆動装置1は、図12に示すように、車両のエンジンEとトランスミッションTとの間で動力伝達可能な回転電機装置2を備えている。まず、図1~図11を用いて、回転電機装置2の構成について説明する。回転電機装置2は、相対的に回転可能で、且つ同軸上に配された入力軸3および出力軸4と、入力軸3および出力軸4に対して同軸上に配された第1回転子7、第2回転子8、および固定子9を有する回転電機2Aと、回転電機2Aの駆動を制御する制御装置2Bとを備える。本実施例の回転電機2Aは、第1回転子7の外周に第2回転子8が配され、第2回転子8の外周に固定子9が配されて、第1回転子7と第2回転子8との間、および第2回転子8と固定子9との間に径方向のエアギャップを有するインナーロータ型となっている。第1回転子7は、表面磁石型回転子である。すなわち、図2に示すように、円筒状の回転子鉄心10の外周面に、外側がS極の永久磁石11と、外側がN極の永久磁石12とが周方向に交互に配置されている。そして、第1回転子7は、外部からの動力が入力される入力軸3と一体的に回転可能に連結されている。なお、第1回転子7は、同期モータに用いられるタイプの回転子であればよく、特に限定されず、例えば、埋め込み磁石型であってもよい。回転子鉄心10は、例えば、複数枚の薄板鉄板を積層して形成されている。第2回転子8は、図2に示すように、円筒状の回転子鉄心15と、この回転子鉄心15の内周側、つまり第1回転子7と対向する側に巻装される第1巻線16と、回転子鉄心15の外周側、つまり固定子9と対向する側に巻装される第2巻線17とを有する。そして、第2回転子8は、動力が外部へ出力される出力軸4と一体的に回転可能に連結されている。回転子鉄心15は、例えば、複数枚の薄板鉄板を積層して形成され、その内周側には、第1回転子7の極対数P1に対応したスロット20が形成されており、外周側には、固定子9の極対数P2に対応したスロット21が形成されている。本実施例では、第1回転子7の極対数P1は4であり、固定子9の極対数P2は8である。このため、図2に示すように、回転子鉄心15の内周側には、極対数4に対して、一相一極当たり1スロットとなる計24個のスロット20が設けられている。なお、図2では、1/4円部分のみを示している。また、回転子鉄心15の外周側には、極対数8に対して、一相一極当たり1スロットとなる計48個のスロット21が設けられている。第1巻線16は、三相のコイルをスター結線して構成され、回転子鉄心15の内周側に設けられた24個のスロット20に挿入されている。第2巻線17は、第1巻線16と同じく三相のコイルをスター結線して構成され、回転子鉄心15の外周側に設けられた48個のスロット21に挿入されている。また、第1巻線16と第2巻線17とは、互いに、直列かつ逆相順に接続されている。すなわち、図3に示す様に、例えば、第2回転子8の回転方向を基準として見た場合に、三相のうち二相図3ではV相とW相のコイルを入れ替えて、逆相関係になるように接続されている。固定子9は、例えば、複数枚の薄板鉄板を積層して形成される固定子鉄心24と、この固定子鉄心24に巻装される固定子巻線25とを有する。本実施例では、固定子9の極対数P2は8であり、固定子鉄心24には、一相一極当たり1スロットとなる計48個のスロット26が形成され、スロット26に固定子巻線25が挿入されている。固定子巻線25は、例えば、スター結線された三相コイルであり、三相コイルの各端子はインバータ29に接続されている。インバータ29は、固定子巻線25への電力供給源である蓄電池30と固定子巻線25との間で電力変換を行う装置である。制御装置2Bは、図4に示すように、第1回転子7の回転角度を検出する第1回転子角度検出手段31と、第1回転子7の回転角度に基づき第1回転子7の回転速度を演算する第1回転子速度演算手段32と、第2回転子8の回転速度を検出する第2回転子速度検出手段33と、インバータ29と、インバータ29に対する駆動指令値を演算する駆動指令値演算手段34と、第1回転子7および第2回転子8の駆動状態を選択する駆動状態選択手段35とを備える。第1回転子角度検出手段31は、第1回転子7の回転角度を検出する回転角センサである。第2回転子速度検出手段33は、例えば、第2回転子8の回転角度を検出する回転角センサと、この回転角センサの出力に基づいて第2回転子8の回転速度を演算する演算部とからなっている。第1回転子速度演算手段32、第2回転子速度検出手段33の演算部、駆動指令値演算手段34、駆動状態選択手段35は、例えば、回転電機2Aに接続されるECU電子制御ユニット内に設けられている。つまり、回転電機2Aに接続されるECUが、第1回転子速度演算手段32、第2回転子速度検出手段33の演算部、駆動指令値演算手段34、駆動状態選択手段35として機能する。駆動指令値演算手段34は、インバータ29が回転電機2Aに出力する電流インバータ出力電流の位相指令値を演算する電流位相演算手段34aと、固定子巻線25に印加する電圧の基本周波数以下、電圧基本周波数fsと呼ぶを演算する電圧基本周波数演算手段34bと、インバータ出力電流の振幅を演算する電流振幅演算手段34cとを有している。そして、電流位相演算手段34aは、駆動状態選択手段35において選択された駆動状態、および、第1回転子角度検出手段31から出力される第1回転子7の回転角度に基づいて、インバータ出力電流の位相指令値を演算する。また、電圧基本周波数演算手段34bは、第1回転子速度演算手段32から出力される第1回転子7の回転速度と、第2回転子速度検出手段33から出力される第2回転子8の回転速度とに基づいて、電圧基本周波数fsを演算する。また、電流振幅演算手段34cは、例えば、要求される出力トルクの大きさに応じて振幅を演算する。駆動状態選択手段35、電流位相演算手段34a、電圧基本周波数演算手段34bについては、後にさらに詳しく説明する。ここで、電流位相の制御による駆動状態の変移について説明する。図5は、入力軸3が0rpm、出力軸4が1000rpmである条件下において、固定子巻線25に通電する電流インバータ電流の位相を変えたときの、第1回転子7に生じる電磁トルクTq1と、第2回転子8に生じる電磁トルクTq2の変化を示す図である。なお、入力軸3及び出力軸4の回転方向正転方向は反時計回りであり、反時計回りを正側とする。図5に示すように、電流位相を変えることで、回転電機2Aの駆動状態がA~Cの3つの状態となることが分かる。A状態とは、第1回転子7のトルクTq1が負で、第2回転子8のトルクTq2が正となる状態のことである。すなわち、図6aに示すように、第1回転子7のトルクTq1が時計周りに生じ、第2回転子8のトルクTq2が反時計回りに生じ、第1回転子7のトルクTq1と第2回転子8のトルクTq2とが互いに逆向きとなる状態のことである。図7は、A状態における回転電機2Aの磁束分布を磁力線を用いて示したものである。この磁束分布からも、第1回転子7のトルクTq1が時計周りに生じ、第2回転子8のトルクTq2が反時計回りに生じている様子がわかる。B状態とは、第1回転子7のトルクTq1および第2回転子8のトルクTq2がともに正となる状態のことである。すなわち、図6bに示すように、第1回転子7のトルクTq1および第2回転子8のトルクTq2がともに反時計回りに生じ、第1回転子7のトルクTq1と第2回転子8のトルクTq2とが互いに同じ向きとなる状態のことである。図8は、B状態における回転電機2Aの磁束分布を磁力線を用いて示したものである。この磁束分布からも、第1回転子7のトルクTq1および第2回転子8のトルクTq2がともに反時計回りに生じている様子がわかる。C状態とは、第1回転子7のトルクTq1が正で、第2回転子8のトルクTq2が負となる状態のことである。すなわち、第1回転子7のトルクTq1が反時計周りに生じ、第2回転子8のトルクTq2が時計回りに生じ、第1回転子7のトルクTq1と第2回転子8のトルクTq2とが互いに逆向きとなる状態のことである。図9は、C状態における回転電機2Aの磁束分布を磁力線を用いて示したものである。この磁束分布からも、第1回転子7のトルクTq1が反時計周りに生じ、第2回転子8のトルクTq2が時計回りに生じている様子がわかる。ここで、第1回転子7のトルクTq1と第2回転子8のトルクTq2とが互いに逆向きとなる駆動状態を第1駆動状態とし、第1回転子7のトルクTq1と第2回転子8のトルクTq2とが互いに同じ向きとなる駆動状態を第2駆動状態と呼ぶ。図10に、各状態でのトルクの釣り合い関係を示す。まず、第1駆動状態A状態、C状態では、第1回転子7のトルクTq1と第2回転子8とのトルクTq2とが互いに逆向きで、且つ、入力軸3と連結する第1回転子7のトルクTq1と固定子9のトルクTq3との和が、出力軸4と連結する第2回転子8のトルクTq2と釣り合っている。また、C状態では、A状態とは逆側にトルクが作用する。そして、第2駆動状態B状態では、第1回転子7のトルクTq1と第2回転子8とのトルクTq2が互いに同じ向きで、且つ、入力軸3と連結する第1回転子7のトルクTq1と、出力軸4と連結する第2回転子8のトルクTq2との和が、固定子9のトルクTq3と釣り合っている。駆動状態選択手段35は、回転電機2Aの駆動状態を上述した第1駆動状態および第2駆動状態のいずれか一方に選択するものである。つまり、駆動状態選択手段35は、第1回転子7および第2回転子8の駆動状態を、第1駆動状態もしくは第2駆動状態のいずれにするのかを選択して指令する部分である。そして、電流位相演算手段34aは、駆動状態選択手段35において選択された駆動状態、および、第1回転子角度検出手段31からの出力第1回転子7の回転角度に応じて、インバータ出力電流の位相指令値を演算する。例えば、駆動状態選択手段35において第1駆動状態が選択された場合、電流位相演算手段34aにおいて、第1駆動状態となるようなインバータ出力電流の位相指令値が演算され、この位相指令値がインバータ29へ送信される。なお、第1回転子角度検出手段31からの出力は、位相指令値を演算するに際して、第1回転子7の位置を把握するために用いられる。次に、固定子巻線25の電圧基本周波数fsの制御について、図4、図11を用いて説明する。電圧基本周波数演算手段34bは、第1回転子速度演算手段32から出力される第1回転子7の回転速度と、第2回転子速度検出手段33から出力される第2回転子8の回転速度とに基づいて、電圧基本周波数fsを演算する。以下に、電圧基本周波数fsの演算方法について詳述する。電圧基本周波数fsは、fs=P1P2n2-P1n1式1の関係式によって制御される。ここで、n1は第1回転子7の回転速度と比例関係にある回転数r/secであり、n2は第2回転子8の回転速度と比例関係にある回転数r/secである。なお、この式1は、以下のように導き出せる。まず、第1回転子7と第2回転子8との間の周波数、つまり、第1巻線16に生じる電流の周波数f1は、f1=P1n1-P1n2式2で表わされる。次に、第2回転子8と固定子9との間の周波数、つまり、第2巻線17に生じる電流の周波数f2は、f2=fs-P2n2式3で表わされる。そして、第1巻線16と第2巻線17とが逆相順に接続されているため、f1=-f2式4とすると、P1n1-P1n2=-fs-P2n2式4aとなり、fsを左辺にまとめると、式1が導出される。なお、n1およびn2を回転数rpmに単位変換したものをそれぞれN1、N2とすると、式1は、fs=P1P2N2/60-P1N1/60式1aと等価である。ここで、第1回転子7の回転数N1を1000rpm、P1を4、P2を8とすると、式1aは、fs=N2/5-66.67式1bとなる。つまり、図11の実線の相関線に示すように、電圧基本周波数fsは第2回転子8の回転数N2の1次関数となる。なお、fs=0となる回転数N0は、式1bにより、N0=333rpmとなり、N2<N0の領域では、電圧基本周波数fsが負の周波数となる。負の周波数とは、相順が逆になることを意味している。そして、電圧基本周波数fsが負となる領域は、固定子巻線25に第1、第2回転子7、8の電磁相互作用により回転エネルギーが回生される領域となる。このため、電圧基本周波数fsが負となる領域では、外部からの電力供給が不要である。一方、N2≧N0の領域で電圧基本周波数fsは正だが、式1bに示すように第2項-66.67だけ周波数を低くでき、外部電力を減らせる。本実施例の回転電機2Aは、A状態において、第1回転子7のトルクを第2回転子8に伝達させて第2回転子のトルクを増幅させることができるが、このトルク増幅に必要な外部電力を少なくすることができる。車両用駆動装置1の詳細説明次に、以上で説明した回転電機装置2を用いた車両用駆動装置1について詳細に説明する。図12に示すように、回転電機2Aは、車両のエンジンEとトランスミッションTとの間に配置されており、入力軸3にはエンジンEのクランク軸が接続し、出力軸4には車両の駆動輪に動力を伝達するトランスミッションTのトランスミッション軸が接続している。エンジンEは、エンジンECU40からの指令値に基づいて制御されており、具体的には、インジェクタや点火プラグや吸気バルブなどのエンジンアクチュエータ図示せずが、エンジンECU40からの指令値に基づいて所定の燃料噴射量や点火時期や吸気量となるように制御されることで、エンジンEが制御される。回転電機2Aは、MG-ECU41からの指令値に基づきインバータ29を介して制御されている。MG-ECU41は、制御装置2Bの第1回転子速度演算手段32、第2回転子速度検出手段33の演算部、駆動指令値演算手段34、駆動状態選択手段35として機能する。なお、エンジンECU40およびMG-ECU41は、車載LAN42例えばCANプロトコルによるネットワークに接続されており、信号や演算値などの情報は共有可能となっている。また、第1回転子角度検出手段31として、第1回転子7の回転軸近傍に回転角センサ44が設けられている。そして、第2回転子8の回転軸近傍には第2回転子8の回転角度を検出する回転角センサ45が設けられている。図4に示すように、制御装置2Bでは、駆動状態選択手段35が、車両の状態に基づいて第1回転子7および第2回転子8の駆動状態を第1駆動状態もしくは第2駆動状態のいずれにするのかを選択して、駆動指令値演算手段34の電流位相演算手段34aに指令値選択された駆動状態に応じた指令値を送信する。そして、電流位相演算手段34aは、駆動状態選択手段35と第1回転子角度検出手段31からの出力に基づいて、電流の位相指令値を演算する。また、上述のように、電圧基本周波数演算手段34bは、第1回転子速度演算手段32から出力される第1回転子7の回転速度と、第2回転子速度検出手段33から出力される第2回転子8の回転速度とに基づいて、電圧基本周波数fsを演算する。そして、電流振幅演算手段34cは、要求される出力トルクの大きさに応じて電流振幅を演算する。そして、駆動指令値演算手段34電流位相演算手段34a、電圧基本周波数演算手段34b、電流振幅演算手段34cで演算された指令値電流位相、電圧基本周波数fs、電流振幅がインバータ29に送信され、インバータ29を介して固定子巻線25に通電がなされることにより、回転電機2Aが所望の駆動状態に制御される。また、車両用駆動装置1は、インバータ29に電力供給する蓄電池30の充電状態を検出する充電状態検出手段と、車両の加速要求度を算出する加速要求度算出手段とを備える。充電状態検出手段は、蓄電池30の充電状態の指標であるSOCを検出するものであり、例えば、インバータ29やMG-ECU41内に設けられる。加速要求度算出手段は、例えば、アクセル開度を加速要求度として算出するものであり、エンジンECU40内に設けられる。以下、具体的に、MG-ECU41における制御処理を、図13に示すフローチャートに基づいて説明する。本実施例では、駆動状態選択手段35は、車速、SOC、および加速要求度から把握される車両状態に基づいて回転電機2Aの駆動状態を選択する。まず、S1~S3において、車速、SOC、加速要求度の3条件の判定を行う。車速は、車速センサ図示せずからの信号に基づいて演算された演算値車速を、MG-ECU41で参照している。SOCは、蓄電池30に接続されたインバータ29を介して、MG-ECU41で参照している。本実施例では、アクセル開度が加速要求度に対応している。すなわち、エンジンECU40内の加速要求度算出手段において、アクセル開度センサ図示せずからの信号に基づいて演算値アクセル開度が演算される。そして、この演算値を車載LAN42を介してMG-ECU41で参照している。S1では、車速演算値を判定基準値Vb例えば、30km/hと比較する。そして、車速がVb未満である場合にはS2へ、車速がVb以上である場合にはS4へ進む。S2では、SOCを判定基準レベルVsと比較する。そして、SOCがVs以上である場合にはS3へ、SOCがVs未満である場合にはS4へ進む。S3では、アクセル開度ACRを判定基準値Vaと比較する。そして、アクセル開度がVa未満である場合にはS10へ、アクセル開度がVa以上である場合にはS4へ進む。S10では、回転電機2Aのみによって車両を駆動するEVモード制御を実行する。EVモード制御では、駆動状態選択手段35が回転電機2Aを第1駆動状態とする選択をし、この選択に応じて駆動指令値演算手段34において固定子巻線25へ通電される電流の位相指令値が演算されるとともに、電圧基本周波数fsおよび電流振幅が演算される。そして、駆動指令値演算手段34で演算された指令値電流位相、電圧基本周波数fs、電流振幅がインバータ29に送信され、インバータ29を介して固定子巻線25に通電がなされることにより、回転電機2Aが第1駆動状態に制御される。回転電機2Aが第1駆動状態にされると、図10に示すA状態またはC状態となる。A状態では、出力軸4と連結する第2回転子8のトルクTq2が反時計回り回転方向側に作用するため、A状態の領域は、主に、回転電機2Aを電動機として作動させて、第2回転子8から機械的動力を出力して駆動輪を駆動する力行に用いることができる。また、C状態の領域は、回転電機2Aを発電機として作動させて、駆動輪から第2回転子8に入力された機械的動力を電力に変換して回収する回生に用いることができる。なお、第2回転子8の回転により固定子巻線25に生じる交流電流はインバータ29により整流して蓄電池30に充電することができる。つまり、EVモード時の回転電機2Aの駆動状態は、入力軸停止時エンジン停止時の第1駆動状態であり、回転電機2Aは力行回生に用いられ、車両は回転電機2Aのみによって駆動される。次に、S4では、エンジンECU40内で演算されたエンジン回転数Neを、車載LAN42を介して、MG-ECU41で参照し、判定基準値Ne0と比較する。そして、エンジン回転数NeがNe0以上である場合にはS20へ、エンジン回転数NeがNe0未満である場合にはS5へ進む。ここで、判定基準値Ne0とは、判定基準値Ne0以上であれば、エンジンEが既に完爆し、回転トルクを発生していると推定される回転数である。このため、S4でNO判定となった場合は、エンジンEがほぼ停止状態にあると推定される。S20では、エンジンEおよび回転電機2Aによって車両を駆動するHVモード制御を実行する。HVモード制御では、駆動状態選択手段35が回転電機2Aを第1駆動状態とする選択をし、この選択に応じて駆動指令値演算手段34において固定子巻線25へ通電される電流の位相指令値が演算されるとともに、電圧基本周波数fsおよび電流振幅が演算される。そして、駆動指令値演算手段34で演算された指令値電流位相、電圧基本周波数fs、電流振幅がインバータ29に送信され、インバータ29を介して固定子巻線25に通電がなされることにより、回転電機2Aが第1駆動状態に制御される。なお、HVモード時の回転電機2Aの駆動状態は、入力軸3からの入力トルク発生状態エンジンEの回転トルク発生状態での第1駆動状態であり、回転電機2Aは力行回生に用いられ、車両はエンジンEと回転電機2Aにより駆動される。すなわち、車速が基準判定値Vb未満であるという第1条件、SOCが判定基準レベルVs以上であるという第2条件、アクセル開度が判定基準値Va未満であるという第3条件の3つの条件の少なくともいずれか1つを満たしていない場合であって、エンジンEが回転トルクを発生していると判断される場合には、回転電機2Aが第1駆動状態に制御される。S5では、エンジンEの再始動を要求するフラグSTRのON/OFF判定がされる。S4で、NO判定であったにも関わらず、フラグSTRがOFFの場合は、S6に進んでフラグSTRがONにされる。一方、フラグSTRがONの場合にはS7に進み、第1回転子7の回転数N1と第2回転子8の回転数N2の回転数差|N1-N2|が所定許容値ΔNc未満の状態が所定時間ΔTc継続したかを判定する。なお、回転数差|N1-N2|は、回転角センサ44および回転角センサ45からの信号がMG-ECU41に入力され、MG-ECU41内で算出される。S7での判定結果が、NO未継続であれば、S30に進み、エンジン再始動モード制御を回転数が安定するまで継続して実行する。S7での判定結果が、YESであれば、S8に進みフラグSTRをOFFした後、S20へ進み、HVモード制御に復帰する。つまり、S4でNO判定であった場合には、STRフラグがOFFとなるまで、エンジン再始動モード制御が実行される。STRフラグをOFFとする条件、つまり、エンジン再始動モード制御の終了条件は、第1回転子7の回転数N1と第2回転子8の回転数N2の差|N1-N2|が所定許容値ΔNc未満の状態が所定時間ΔTc継続したことという条件である。エンジン再始動モード制御では、駆動状態選択手段35が回転電機2Aを第2駆動状態とする選択をし、この選択に応じて駆動指令値演算手段34において固定子巻線25へ通電される電流の位相指令値が演算されるとともに、電圧基本周波数fsおよび電流振幅が演算される。そして、駆動指令値演算手段34で演算された指令値電流位相、電圧基本周波数fs、電流振幅がインバータ29に送信され、インバータ29を介して固定子巻線25に通電がなされることにより、回転電機2Aが第2駆動状態に制御される。回転電機2Aが第2駆動状態にされると、図10に示すB状態となる。B状態では、第1回転子7のトルクTq1と第2回転子8のトルクTq2が互いに同じ向きであるため、エンジン停止状態からエンジンE入力軸3を第2回転子8出力軸4側の回転子によって連れ回させて始動することができる。すなわち、第1~第3条件の少なくともいずれか1つを満たしていない場合で、且つ、エンジンEが停止状態である場合には、回転電機2Aが第2駆動状態に制御される。エンジン再始動モード制御では、回転電機2Aが第2駆動状態とされることで、回転電機2AによってエンジンE入力軸3を連れ回して、エンジンEを再始動する。なお、図13で説明した各判定基準には、ハンチング防止用に、ヒステリシスやディレイ時間等を設けてもよい。実施例1の作用効果本実施例に記載の回転電機装置2によれば、固定子巻線25への通電電流の電流位相を変更することで、力行及び回生に用いることのできる第1駆動状態に加えて、出力軸4から入力軸3を連れ回すのに必要な第2駆動状態を実現することが可能となる。なお、第1回転子7のトルクの向きは、第2回転子8の電流状態によって決まるため、本来は第2回転子8の電流状態を把握する必要があったが、本実施例では、第2回転子8の電流状態を検知するセンサを使用することなく、固定子巻線25の電流位相を変えるだけで第1駆動状態と第2駆動状態の2種類の駆動状態を実現できる。このため、本実施例の回転電機装置2を備える車両用駆動装置1では、エンジンEを連れ回して始動させるエンジン再始動モードを実現することができる。つまり、回転電機2Aの第2駆動状態を利用して、入力軸3エンジン側につながる第1回転子7が停止した状態から、出力軸4トランスミッション側につながる第2回転子8を回転させて、エンジンEを連れ回すことができる。このため、始動用モータを別で設ける必要がなくなる。また、本実施例では、式1aを用いて、固定子巻線25に印加される電圧基本周波数fsの制御をしている。これによれば、回転数と極対数と電圧基本周波数fsが線形関係であるので、回転数を容易に制御できる。また、本実施例では、駆動状態選択手段35は、車速、SOC、加速要求度の3条件の判定と、エンジンが停止状態であるか否かの判定とによって、第1、第2駆動状態を選択している。これによれば、加速要求度の大小を反映させて、第1、第2駆動状態を選択することができる。実施例2実施例2を実施例1とは異なる点を中心に図11を用いて説明する。実施例1では、極対数P1=4、極対数P2=8であって、極対数P1が極対数P2よりも小さかったが、本実施例では、極対数P1は、極対数P2よりも大きい。例えば、極対数P1=8、極対数P2=4である。式1aにおいて、第1回転子7の回転数N1を1000rpm、極対数P1を8、極対数P2を4とした場合の電圧基本周波数fsと第2回転子8の回転数N2との関係を、図11の二点鎖線の相関線で示す。図11において、極対数P1=4、極対数P2=8の場合実施例1と、極対数P1=8、極対数P2=4の場合実施例2とを比較すると、fs=0となる回転数N0が、実施例2の方が大きい。すなわち、実施例1では、N0=333rpmであったが、実施例2では、N0=667rpmとなる。つまり、電圧基本周波数fsが負となる領域が実施例1の場合よりも高速域速度比大にまで広がることになる。これによれば、外部からの電力供給なしで第1回転子7及び第2回転子8にトルクを作用させることのできる範囲が高速域まで広がる。つまり、A状態において、第1回転子7のトルクを第2回転子8に伝達させて第2回転子8のトルクを増幅させるのに必要な外部電力を少なくできる範囲が高速域まで広がる。実施例3実施例3を実施例1とは異なる点を中心に図14を用いて説明する。本実施例では、第1巻線16と第2巻線17とが、図14に示す様に、同相同士が直列に結線されている。つまり、第1巻線16と第2巻線17とが直列で且つ互いに正相順に接続されている。本実施例でも、実施例1と同様に、固定子巻線25の電流位相を変えることで、第1駆動状態と第2駆動状態とを実現することができる。なお、第1巻線16と第2巻線17とが直列で且つ互いに正相順に接続されている場合においては、電圧基本周波数fsは、fs=P1n1-P1-P2n2式7の関係式によって制御される。これは、式2で表されるf1と式3で表されるf2との関係が、f1=f2式8となるためである。実施例4実施例4の構成実施例4を実施例1とは異なる点を中心に図15、図16を用いて説明する。本実施例では、第1回転子7が出力軸4に連結され、第2回転子8が入力軸3に連結されている。つまり、本実施例の車両用駆動装置1は、第2回転子8にエンジンEのクランク軸が接続され、第1回転子7にトランスミッションTのトランスミッション軸が接続されている。本実施例でも、実施例1と同様に、固定子巻線25の電流位相を変えることで、第1駆動状態と第2駆動状態とを実現することができる。図16に、本実施例における各状態でのトルクの釣り合い関係を示す。まず、第1駆動状態A状態、C状態では、第1回転子7のトルクTq1と第2回転子8のトルクTq2とが互いに逆向きで、且つ、入力軸3と連結する第2回転子8のトルクTq2と固定子9のトルクTq3との和が、出力軸4と連結する第1回転子7のトルクTq1と釣り合っている。特に、A状態では、出力軸4に接続する第1回転子7のトルクTq1が反時計回り回転方向側に作用するため、A状態の領域は、主に、回転電機2Aを電動機として作動させて、第1回転子7から機械的動力を出力する力行に用いることができる。また、C状態では、A状態とは逆側にトルクが作用する。そこで、C状態の領域は、回転電機2Aを発電機として作動させて、駆動輪から第1回転子7に入力された機械的動力を電力に変換して回収する回生に用いることができる。なお、第1回転子7の回転により固定子巻線25に生じる交流電流はインバータ29により整流して蓄電池30に充電することができる。そして、第2駆動状態B状態では、第1回転子7のトルクTq1と第2回転子8のトルクTq2が互いに同じ向きで、且つ、第1回転子7のトルクTq1と第2回転子8のトルクTq2との和が、固定子9のトルクTq3と釣り合っている。これによれば、第1回転子7のトルクTq1と第2回転子8のトルクTq2が互いに同じ向きであるため、エンジン停止状態からエンジン入力軸3を連れ回させて始動することができる。実施例4の作用効果本実施例では、固定子9に近い側の回転子第2回転子8に入力軸3が連結されている。固定子9に近い側の回転子は、固定子巻線25への通電によってきめこまかいトルク制御をしやすい。したがって、第2回転子8を入力軸側とすることで、エンジン軸側のトルク制御がしやすくなり、振動抑制制御も可能となる。この結果、エンジンEの振動が低減する。実施例5実施例5を実施例1とは異なる点を中心に図17を用いて説明する。本実施例では、固定子9が第2回転子8の内周に配され、第1回転子7が第2回転子8の外周に配される。つまり、固定子9の外周に第2回転子8が配され、第2回転子8の外周に第1回転子7が配されるアウターロータ型となっている。これによれば、第1回転子7と第2回転子8の対向面積が大きいため、第1回転子7と第2回転子8との間で伝達できるトルクの容量が大きくなる。変形例実施例の回転電機2Aは、第1回転子7と第2回転子8との間、および第2回転子8と固定子9との間に径方向のエアギャップを有していたが、第1回転子7と第2回転子8との間、および第2回転子8と固定子9との間に軸方向のエアギャップを有するアキシャルギャップ型であってもよい。また、実施例では、制御装置2Bが第1回転子角度検出手段31、第1回転子速度演算手段32、第2回転子速度検出手段33、インバータ29、駆動指令値演算手段34、および駆動状態選択手段35を備え、駆動指令値演算手段34は、電流位相演算手段34aと、電圧基本周波数演算手段34bと、電流振幅演算手段34cとを有していたが、図18に示すように、制御装置2Bが、第1回転子角度検出手段31、インバータ29、駆動指令値演算手段34、および駆動状態選択手段35を備え、駆動指令値演算手段34は、電流位相演算手段34aを有している構成であってもよい。つまり、駆動指令値演算手段34にて電流の位相指令値のみを演算する構成であってもよい。また、実施例では、駆動状態の選択にあたり、車速、SOC、加速要求度の3条件の判定を行っていたが、SOC、加速要求度の2条件の判定であってもよい。すなわち、駆動状態選択手段35は、蓄電池30の充電状態が所定レベル以上であるという第1条件と、加速要求度が所定レベル未満であるという第2条件とのいずれか1つを満たしていない場合で、且つエンジンEが停止状態である場合に、第2駆動状態を選択してもよい。また、実施例では、第1回転子角度検出手段31は、第1回転子7の回転角度を検出する回転角センサであったが、第1回転子角度検出手段31は、第1回転子7の回転角度を直接検出するものではなく、回転電機の電気的な状態情報インバータ29側で得られる電圧や電流の情報に基づいて第1回転子7の回転角度を推定するものであってもよい。