"2枚のガラス層17の間に1枚の中間層15を挟んだ合わせガラスよりなる車両用ウインドシールドにおいて、前記中間層15は織物構造あるいは編物構造であって自身の面に沿う少なくとも2軸方向に延伸可能であることを特徴とする車両用ウインドシールド。前記織物構造は、未延伸糸を平織した織物構造であることを特徴とする、請求項1に記載の車両用ウインドシールド。前記編物構造は、隣接する糸どうしをループさせながら絡ませた編物構造であることを特徴とする、請求項1に記載の車両用ウインドシールド。前記中間層15は、中央部が織物構造で周辺部が編物構造であることを特徴とする、請求項1~請求項3の何れか1項に記載の車両用ウインドシールド。前記中間層15は、中央部よりも周辺部の方が織り目あるいは編み目が粗いことを特徴とする、請求項1~請求項4の何れか1項に記載の車両用ウインドシールド。前記中間層15は、中央部の糸よりも周辺部の糸の方が伸び易いことを特徴とする、請求項1~請求項5の何れか1項に記載の車両用ウインドシールド。前記ガラス層17および前記中間層15は接着剤層16で接着され、前記接着剤層16は前記中間層15よりも引張強度が低いことを特徴とする、請求項1~請求項6の何れか1項に記載の車両用ウインドシールド。前記接着剤層16は可塑剤を添加したPVBであることを特徴とする、請求項7に記載の車両用ウインドシールド。前記中間層15の糸はPETであることを特徴とする、請求項1~請求項8の何れか1項に記載の車両用ウインドシールド。ところで、上記特許文献1に記載された発明は、中間層が合成樹脂フィルムで構成されているために温度変化の影響を受け易く、高温時には中間層が柔らかくなって耐貫通性が低下し、低温時には中間層が硬くなって延伸性が低下する可能性があった。また特許文献2に記載された発明は、ファッション性を高めることを目的としており、歩行者が衝突したときの延伸性や耐貫通性について考慮が払われていなかった。本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、合わせガラスよりなる車両用ウインドシールドの中間層の延伸性および耐貫通性を両立させることを目的とする。上記目的を達成するために、請求項1に記載された発明によれば、2枚のガラス層の間に1枚の中間層を挟んだ合わせガラスよりなる車両用ウインドシールドにおいて、前記中間層は織物構造あるいは編物構造であって自身の面に沿う少なくとも2軸方向に延伸可能であることを特徴とする車両用ウインドシールドが提案される。また請求項2に記載された発明によれば、請求項1の構成に加えて、前記織物構造は、未延伸糸を平織した織物構造であることを特徴とする車両用ウインドシールドが提案される。また請求項3に記載された発明によれば、請求項1の構成に加えて、前記編物構造は、隣接する糸どうしをループさせながら絡ませた編物構造であることを特徴とする車両用ウインドシールドが提案される。また請求項4に記載された発明によれば、請求項1~請求項3の何れか1項の構成に加えて、前記中間層は、中央部が織物構造で周辺部が編物構造であることを特徴とする車両用ウインドシールドが提案される。また請求項5に記載された発明によれば、請求項1~請求項4の何れか1項の構成に加えて、前記中間層は、中央部よりも周辺部の方が織り目あるいは編み目が粗いことを特徴とする車両用ウインドシールドが提案される。また請求項6に記載された発明によれば、請求項1~請求項5の何れか1項の構成に加えて、前記中間層は、中央部の糸よりも周辺部の糸の方が伸び易いことを特徴とする車両用ウインドシールドが提案される。また請求項7に記載された発明によれば、請求項1~請求項6の何れか1項の構成に加えて、前記ガラス層および前記中間層は接着剤層で接着され、前記接着剤層は前記中間層よりも引張強度が低いことを特徴とする車両用ウインドシールドが提案される。また請求項8に記載された発明によれば、請求項7の構成に加えて、前記接着剤層は可塑剤を添加したPVBであることを特徴とする車両用ウインドシールドが提案される。また請求項9に記載された発明によれば、請求項1~請求項8の何れか1項の構成に加えて、前記中間層の糸はPETであることを特徴とする車両用ウインドシールドが提案される。請求項1の構成によれば、ウインドシールドは2枚のガラス層の間に1枚の中間層を挟んだ合わせガラスで構成される。ウインドシールドの中間層は織物構造あるいは編物構造であって自身の面に沿う少なくとも2軸方向に延伸可能であるので、歩行者がウインドシールドに衝突してガラス層が割れたときに中間層が2軸方向に延伸して衝撃吸収ストロークを確保し、歩行者がウインドシールドから受ける衝撃を効果的に軽減することができる。中間層を織物構造とした場合には、織り目の目ずれによる衝撃吸収効果も期待することができる。また合成樹脂フィルムの中間層は、延伸性を高くすると破断し易くなって耐貫通性が低下し、耐貫通性を高くすると延伸性が低下して衝撃吸収性能が低下する問題があるが、織物構造あるいは編物構造の中間層を採用することで、糸自体の強度を高くして貫通に対する強度を高めながら必要な延伸性を確保することができる。しかも中間層は織物構造あるいは編物構造によって延伸性および耐貫通性を得るため、温度変化によって延伸性および耐貫通性が受ける影響を最小限に抑えることができる。また請求項2の構成によれば、未延伸糸を平織して中間層の織物構造を構成したので、中間層の延伸性を高めて歩行者が衝突したときの衝撃吸収性能を高めることができる。また請求項3の構成によれば、隣接する糸どうしをループさせながら絡ませて中間層の編物構造を構成したので、中間層の延伸性を高めて歩行者が衝突したときの衝撃吸収性能を高めることができる。また請求項4の構成によれば、中間層は中央部が比較的に延伸し難い織物構造で周辺部が比較的に延伸し易い編物構造であるので、歩行者がウインドシールドの周辺部に衝突しても、中間層が周辺部で容易に延伸することで歩行者に与える衝撃を軽減することができる。また請求項5の構成によれば、中間層は中央部よりも周辺部の方が織り目あるいは編み目が粗いので、歩行者がウインドシールドの周辺部に衝突しても、中間層が周辺部で容易に延伸することで歩行者に与える衝撃を軽減することができる。また請求項6の構成によれば、中間層は中央部の糸よりも周辺部の糸の方が伸び易いので、歩行者がウインドシールドの周辺部に衝突しても、中間層が周辺部で容易に延伸することで歩行者に与える衝撃を軽減することができる。また請求項7の構成によれば、ガラス層および中間層は接着剤層で接着され、接着剤層は中間層よりも引張強度が低いので、衝突時に接着剤層が容易に破断して中間層の延伸を妨げることがない。また請求項8の構成によれば、接着剤層は可塑剤を添加したPVBであって引張強度が低いため、それを衝突時の衝撃で容易に破断させることができる。また請求項9の構成によれば、中間層の糸はPETであって透明度が高いため、ウインドシールドの透明度を高めて視認性を向上させることができる。以下、図1~図4に基づいて本発明の実施の形態を説明する。図1および図2に示すように、自動車の左右のフロントピラー11,11、ダッシュボードアッパ12およびルーフパネル13の前縁に囲まれたフロントウインドシールド14は、障害物に衝突して割れたときに破片が飛び散らないように、また障害物が貫通しないように合わせガラスで構成される。すなわち、フロントウインドシールド14は1枚の中間層15と、中間層15の表面に積層された2枚の接着剤層16,16と、接着剤層16,16の表面に積層された2枚のガラス層17,17とで構成されており、中間層15とガラス層17,17とは接着剤層16,16によって一体に接着される。一般的なフロントウインドシールド14の合わせガラスの中間層15は合成樹脂フィルムで構成されているが、本実施の形態の中間層15は透明度の高いPETポリエチレンテレフタラートの織物あるいは編物で構成される。また接着剤層16,16は、衝撃によって容易に破断するように、PVBポリビニルブチラールに可塑剤を多量に添加したものが用いられる。接着剤層16,16の引張強度は、少なくとも中間層15の引張強度よりも低いことが望ましい。図3Aは、合わせガラスの中間層15をPETの糸で織った織物平織で構成したものを示している。この織物には、製造工程で伸び代を確保した未延伸糸が使用されており、図3Bに示すように、中間層15の荷重が加わると、糸目のずれに加えて糸自体が伸びることで、中間層15は少なくとも縦横の2軸方向に容易に延伸することができる。図4Aは、合わせガラスの中間層15をPETの糸で編んだ編物メリヤス編で構成したものを示している。図4Bに示すように、中間層15に荷重が加わると、メリヤス編は糸どうしがループして絡み合っているために延伸し易く、中間層15は少なくとも縦横の2軸方向に容易に延伸することができる。このとき、製造工程で伸び代を確保した未延伸糸を採用すれば、中間層15の延伸性を更に高めることができる。上記構造の中間層15を備えたフロントウインドシールド14に歩行者が衝突すると、その衝撃でガラス層17,17および接着剤層16,16が破断し、中間層15に張力が作用する。その結果、図3Bあるいは図4Bに示すように、中間層15が縦横の2軸方向に延伸することで、衝突方向の衝撃吸収ストロークが確保されて歩行者に加わる衝撃が軽減される。しかも中間層15の糸は充分な強度を有していて破断し難いため、衝突の衝撃で中間層15が破れることはなく、歩行者がフロントウインドシールド14を突き抜けることが防止される。中間層15を織物構造とした場合には、織り目の目ずれによる衝撃吸収効果も期待することができる。ところで、フロントピラー11,11、ダッシュボードアッパ12およびルーフパネル13の前縁から離れたフロントウインドシールド14の中央部に歩行者が衝突した場合、その部分の中間層15は伸び易いために衝撃吸収効果が高くなる。一方、フロントピラー11,11、ダッシュボードアッパ12およびルーフパネル13の前縁に近いフロントウインドシールド14の周縁部に歩行者が衝突した場合、その部分の中間層15は拘束されていて伸び難いために衝撃吸収効果が低くなる。よって、図1に示すように、フロントウインドシールド14を中央領域Aと、端部領域B,Bとに分け、中間層15の延伸性を中央領域Aで低くし、端部領域B,Bで高くすれば、フロントウインドシールド14の全域で衝撃吸収効果を均等に高めることができる。そのための第1の手法は、中間層15の中央領域Aにおいて織物を採用し、中間層15の端部領域B,Bにおいて編物を採用することである。一般的に、編物の方が織物に比べて延伸性が高いため、上述したように編物および織物を使い分けることで、フロントウインドシールド14の全域で衝撃吸収効果を均等に高めることができる。また第2の手法は、中間層15に織物だけ、あるいは編物だけを使用しながら、端部領域B,Bにおける織り目あるいは編み目を、中央領域Aにおける織り目あるいは編み目よりも粗くすることである。中間層15の織り目あるいは編み目を粗くするほど延伸性が高まるため、上述したように織り目あるいは編み目の細かさを変えることで、フロントウインドシールド14の全域で衝撃吸収効果を均等に高めることができる。また第3の手法は、中間層15の中央領域Aに使用する糸の延伸性よりも、端部領域B,Bに使用する糸の延伸性を高くすることである。糸の延伸性を高くすると、その糸を使用した部分で中間層15の延伸性が高まるため、フロントウインドシールド14の全域で衝撃吸収効果を均等に高めることができる。尚、糸の延伸性は、未延伸糸の伸び代を調整することで任意に設定可能である。以上のように、本実施の形態によれば、フロントウインドシールド14の中間層15は自身の面に沿う少なくとも2軸方向に延伸可能な織物構造あるいは編物構造であるので、歩行者がウインドシールド14に衝突してガラス層17,17および接着剤層16,16が割れたときに、中間層15が2軸方向に延伸して衝撃吸収ストロークを確保し、歩行者がフロントウインドシールド14から受ける衝撃を効果的に軽減するとともに、歩行者がフロントウインドシールド14を突き抜けるのを確実に防止することができる。特に、フロントウインドシールド14の中間層15の延伸性を中央領域Aで低くし、端部領域B,Bで高くすれば、衝撃吸収ストロークを確保し難い端部領域B,Bで中間層15の延伸性を高め、フロントウインドシールド14の全域で良好な衝撃吸収性能を得ることができる。また従来の如く中間層15に合成樹脂フィルムを使用すると、合成樹脂フィルムは温度依存性があって高温時に柔らかくなって低温時に硬くなるため、常に一定の延伸性および耐貫通性を得ることが困難であるが,中間層15に織物あるいは編物を採用することで、その延伸性および耐貫通性が温度に依存し難くすることができる。また中間層15に合成樹脂フィルムを使用した場合、延伸性を高くすると耐貫通性が低下して突き抜け易くなり、耐貫通性を高くすると延伸性が低下して衝撃吸収性能が低下する問題があるが、中間層15に織物あるいは編物を採用することで、糸自体の強度を高くして耐貫通性を高めながら必要な延伸性を確保することができる。以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。例えば、実施の形態ではフロントウインドシールド14の中央領域Aと、その左右両側の端部領域B,Bとで中間層15の延伸性を異ならせているが、フロントウインドシールド14のフロントピラー11,11、ダッシュボードアッパ12およびルーフパネル13の前縁に沿う周縁部と、その周縁部に上下左右を囲まれた中央部とで中間層15の延伸性を異ならせても良い。また中間層15の織り方は平織に限定されず、また中間層15の編み方はメリヤス編に限定されるものではない。また中間層15の材質はPETに限定されるものではなく、接着剤層16,16の材質はPVBに限定されるものではない。また本発明の車両用ウインドシールドは、実施の形態のフロントウインドシールド14に限定されず、ドアガラスやリヤクオータガラス等のサイドウインドシールドやリヤウインドシールドにも適用することができる。"