車両が走行するための動力を発生する動力源と、前記動力源からの動力を前記車両の駆動輪に伝達する変速機と、前記変速機と前記駆動輪の間に配置され、前記動力源からの動力のみを前記駆動輪側に伝達可能なワンウェイクラッチと、を有した、前記動力源から前記駆動輪への動力を伝達する変速機構と、を備えた駆動システムにおいて、前記変速機構の変速比を制御する変速比制御装置であって、前記車両が停車しているとき、前記車両のドライバによる前記車両のアクセル操作は行われておらず、制動操作が行われていれば、前記変速比を無限大に設定するよう前記変速機構を制御することを特徴とする変速比制御装置。車両が走行するための動力を発生する動力源からの回転動力を受けることで入力中心軸線の周りを回転する入力軸と、前記入力中心軸線に対する偏心量を変更可能な第1支点をそれぞれの中心に有して、該偏心量を保ちつつ前記入力中心軸線の周りを前記入力軸と共に回転する偏心ディスクと、前記入力中心軸線から離れた出力中心軸線の周りを回転する出力部材と、外部から回転方向の動力を受けることで前記出力中心軸線の周りを揺動する入力部材と、前記入力部材及び前記出力部材を互いにロック状態又は非ロック状態にする係合部材と、を有し、前記入力部材の正方向の回転速度が前記出力部材の正方向の回転速度を上回ったとき、前記入力部材に入力された回転動力を前記出力部材に伝達し、それにより前記入力部材の揺動運動を前記出力部材の回転運動に変換するワンウェイクラッチと、一端が前記偏心ディスクの外周に前記第1支点を中心に回転自在に連結され、他端が前記ワンウェイクラッチの前記入力部材上の前記出力中心軸線から離間した位置に設けられた第2支点に回動自在に連結されることで、前記入力軸から前記偏心ディスクに与えられる回転運動を、前記ワンウェイクラッチの前記入力部材に対し当該入力部材の揺動運動として伝える連結部材と、前記入力中心軸線に対する前記第1支点の偏心量を調節することで、前記偏心ディスクから前記ワンウェイクラッチの前記入力部材に伝えられる揺動運動の揺動角度を変更するアクチュエータを有し、それにより、前記入力軸に入力される回転動力が前記偏心ディスク及び前記連結部材を介して前記ワンウェイクラッチの出力部材に回転動力として伝達される際の変速比を変更すると共に、前記偏心量を前記出力部材に回転動力が伝達されないよう設定することで前記変速比を無限大に設定可能な変速比可変機構と、を備えた四節リンク機構式の無段変速機における前記変速比を制御する変速比制御装置であって、前記車両が停車しているとき、前記車両のドライバによる前記車両のアクセル操作は行われておらず、制動操作が行われていれば、前記偏心量を前記出力部材に回転動力が伝達されないよう設定することで前記変速比を無限大に設定するよう前記無段変速機を制御することを特徴とする変速比制御装置。請求項2に記載の変速比制御装置であって、前記車両が停車しているとき、前記車両のドライバによって前記車両のアクセル操作及び制動操作の双方が行われていれば、前記変速比を、無限大以下であって、前記入力部材の前記揺動角度が最大トーションアングル以下となる変速比に設定することを特徴とする変速比制御装置。請求項1~3のいずれか一項に記載の変速比制御装置であって、前記車両のドライバによって前記車両のアクセル操作及び制動操作のいずれも行われていないとき、アイドル運転している前記動力源からの動力によって前記車両が微速走行するよう、前記変速比を設定することを特徴とする変速比制御装置。本発明の目的は、車両が停車しているときのフリクションを最小化できる変速比制御装置を提供することである。上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項1に記載の発明の変速比制御装置は、車両が走行するための動力を発生する動力源例えば、実施の形態での内燃機関153と、前記動力源からの動力を前記車両の駆動輪例えば、実施の形態での駆動輪169に伝達する変速機と、前記変速機と前記駆動輪の間に配置され、前記動力源からの動力のみを前記駆動輪側に伝達可能なワンウェイクラッチ例えば、実施の形態でのワンウェイクラッチ120と、を有した、前記動力源から前記駆動輪への動力を伝達する変速機構例えば、実施の形態での無段変速機155と、を備えた駆動システムにおいて、前記変速機構の変速比を制御する変速比制御装置例えば、実施の形態でのマネジメントECU163であって、前記車両が停車しているとき、前記車両のドライバによる前記車両のアクセル操作は行われておらず、制動操作が行われていれば、前記変速比を無限大に設定するよう前記変速機構を制御することを特徴としている。さらに、請求項2に記載の発明の変速比制御装置では、車両が走行するための動力を発生する動力源例えば、実施の形態での内燃機関153からの回転動力を受けることで入力中心軸線例えば、実施の形態での入力中心軸線O1の周りを回転する入力軸例えば、実施の形態での入力軸101と、前記入力中心軸線に対する偏心量例えば、実施の形態での偏心量r1を変更可能な第1支点例えば、実施の形態での第1支点O3をそれぞれの中心に有して、該偏心量を保ちつつ前記入力中心軸線の周りを前記入力軸と共に回転する偏心ディスク例えば、実施の形態での偏心ディスク104と、前記入力中心軸線から離れた出力中心軸線例えば、実施の形態での出力中心軸線O2の周りを回転する出力部材例えば、実施の形態での出力部材121と、外部から回転方向の動力を受けることで前記出力中心軸線の周りを揺動する入力部材例えば、実施の形態での入力部材122と、前記入力部材及び前記出力部材を互いにロック状態又は非ロック状態にする係合部材例えば、実施の形態でのローラ123と、を有し、前記入力部材の正方向の回転速度が前記出力部材の正方向の回転速度を上回ったとき、前記入力部材に入力された回転動力を前記出力部材に伝達し、それにより前記入力部材の揺動運動を前記出力部材の回転運動に変換するワンウェイクラッチ例えば、実施の形態でのワンウェイクラッチ120と、一端が前記偏心ディスクの外周に前記第1支点を中心に回転自在に連結され、他端が前記ワンウェイクラッチの前記入力部材上の前記出力中心軸線から離間した位置に設けられた第2支点例えば、実施の形態での第2支点O4に回動自在に連結されることで、前記入力軸から前記偏心ディスクに与えられる回転運動を、前記ワンウェイクラッチの前記入力部材に対し当該入力部材の揺動運動として伝える連結部材例えば、実施の形態での連結部材130と、前記入力中心軸線に対する前記第1支点の偏心量を調節することで、前記偏心ディスクから前記ワンウェイクラッチの前記入力部材に伝えられる揺動運動の揺動角度を変更するアクチュエータ例えば、実施の形態でのアクチュエータ180を有し、それにより、前記入力軸に入力される回転動力が前記偏心ディスク及び前記連結部材を介して前記ワンウェイクラッチの出力部材に回転動力として伝達される際の変速比を変更すると共に、前記偏心量を前記出力部材に回転動力が伝達されないよう設定することで前記変速比を無限大に設定可能な変速比可変機構例えば、実施の形態での変速比可変機構112と、を備えた四節リンク機構式の無段変速機における前記変速比を制御する変速比制御装置例えば、実施の形態でのマネジメントECU163であって、前記車両が停車しているとき、前記車両のドライバによる前記車両のアクセル操作は行われておらず、制動操作が行われていれば、前記偏心量を前記出力部材に回転動力が伝達されないよう設定することで前記変速比を無限大に設定するよう前記無段変速機を制御することを特徴としている。さらに、請求項3に記載の発明の変速比制御装置では、前記車両が停車しているとき、前記車両のドライバによって前記車両のアクセル操作及び制動操作の双方が行われていれば、前記変速比を、無限大以下であって、前記入力部材の前記揺動角度が最大トーションアングル以下となる変速比に設定することを特徴としている。さらに、請求項4に記載の発明の変速比制御装置では、前記車両のドライバによって前記車両のアクセル操作及び制動操作のいずれも行われていないとき、アイドル運転している前記動力源からの動力によって前記車両が微速走行するよう、前記変速比を設定することを特徴としている。請求項1~4に記載の発明の変速比制御装置によれば、車両が停車しているときのフリクションを最小化できる。請求項3に記載の発明の変速比制御装置によれば、変速機構又は無段変速機の出力側には駆動力が出力されず、制動操作が解除された後のドライバの加速要求にレスポンス良く対応することができる。請求項4に記載の発明の変速比制御装置によれば、フリクションの最小化と発進時のレスポンスを両立できる。以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態の変速比制御装置は、HEVHybridElectricalVehicle:ハイブリッド電気自動車に搭載される。HEVは、電動機及び内燃機関を備え、車両の走行状態に応じて電動機及び/又は内燃機関の駆動力によって走行する。HEVには、大きく分けてシリーズ方式とパラレル方式の2種類がある。シリーズ方式のHEVは、電動機の動力によって走行する。内燃機関は発電のためだけに用いられ、内燃機関の動力によって発電機で発電された電力は蓄電器に充電されるか、電動機に供給される。また、パラレル方式のHEVは、電動機及び内燃機関のいずれか一方又は双方の動力によって走行する。図1は、パラレル方式のHEVの内部構成を示すブロック図である。図1に示すように、パラレル方式のHEV以下、単に車両というは、電動機Mot151と、内燃機関ENG153と、四節リンク機構の無段変速機155と、メインクラッチ156と、ディファレンシャルギア157と、クラッチ159と、車速センサ161と、マネジメントECUMGECU163とを備える。なお、図1中の点線の矢印は値データを示し、実線の矢印は指示内容を含む制御信号を示す。電動機151は、車両が走行するための動力を発生する。電動機151の出力は、クラッチ159及びディファレンシャルギア157を介して車軸167に伝達される。内燃機関153は、車両が走行するための動力を発生する。内燃機関153の出力は無段変速機155に入力される。無段変速機155は、図3~図8を参照して上記説明したIVTInfinityVariableTransmissionと呼ばれる無段変速機以下BDとも表記するである。本実施形態では、無段変速機155と内燃機関153の間にクラッチを必要とせず、無段変速機155の入力軸には内燃機関153の出力がそのまま入力される。また、無段変速機155の出力は、メインクラッチ156及びディファレンシャルギア157を介して車軸167に伝達される。無段変速機155は、内燃機関153の出力軸の回転運動を揺動運動に変換し、更に揺動運動を回転運動に変換する。このため、無段変速機155では、偏心量r1を調整することで変速比を無段階に変更できると共に、変速比の最大値を無限大に設定することができる。なお、無段変速機155において、変速比が無限大に設定されたときの出力回転数はゼロである。図3に示すように、無段変速機155は、入力軸が内燃機関153のクランク軸に直結された偏心体駆動装置と、出力側に設けられたワンウェイクラッチ120と、偏心体駆動装置とワンウェイクラッチ120を結ぶ連結部材130とを備える。偏心体駆動装置は、内燃機関153からの回転動力を受けることで入力中心軸線O1の周りを回転する入力軸101と、入力軸101と一体回転する偏心ディスク104とを有する。また、偏心体駆動装置には、入力中心軸線O1と同軸に回転するピニオン110が設けられている。ピニオン110を回すことにより、ピニオン110の中心入力中心軸線O1と第1支点O3との間の距離つまり偏心ディスク104の偏心量r1が変化する。ピニオン110の回転によって、入力中心軸線O1に第1支点O3を一致させると、偏心ディスク104の偏心量r1はゼロとなり、無段変速機155における変速比は無限大となる。ワンウェイクラッチ120の入力部材122から出力部材121への動力の伝達は、入力部材122の正方向図3中矢印RD1方向の回転速度が出力部材121の正方向の回転速度を超えた条件でのみ行われる。つまり、ワンウェイクラッチ120では、入力部材122の回転速度が出力部材121の回転速度より高くなったときに初めてローラ123を介しての噛み合いロックが発生し、入力部材122の揺動動力が出力部材121の回転運動に変換される。したがって、図1に示した車両では、内燃機関153の出力によるワンウェイクラッチ120における入力部材122の正方向の回転速度が出力部材121の正方向の回転速度を超えた条件でのみ、内燃機関153からの動力が無段変速機155を介して駆動輪169に伝達される。なお、当該条件を満たした無段変速機155の状態をエンゲージ状態といい、当該条件を満たさない無段変速機155の状態をディスエンゲージ状態という。なお、ワンウェイクラッチ120を構成するローラ123は、一般的には高い剛性を有する金属等の物質によって形成されてはいるが、トーションねじれ特性を有する。このトーション特性は、入力部材122及び出力部材121に対するローラ123の滑りによる特性と、入力部材122及び出力部材121からの圧力による弾性変形による特性とを合わせた特性である。弾性変形による特性は、最大トーションアングルと呼ばれる、出力部材121と入力部材122の相対的なねじれ角によって表される。最大トーションアングルとは、無段変速機155がエンゲージ状態のときに、ワンウェイクラッチ120における入力部材122の出力部材121に対する相対角度において、エンゲージ開始時の相対角度を0としたとき、出力部材121と入力部材122の間で相対的なねじれが生じ、ローラ123と入力部材122及び出力部材121との接触面圧が寿命に係る信頼性を保証する上での最大面圧となったときの、出力部材121に対する入力部材122の相対角度を意味する。メインクラッチ156は、無段変速機155からディファレンシャルギア157までの駆動力伝達経路を開閉する。クラッチ159はマネジメントECU163によって制御される。メインクラッチ156はマネジメントECU163によって制御される。ディファレンシャルギア157は、電動機151及び/又は内燃機関153から伝達された駆動力を車両左右の車軸167に分配する。クラッチ159は、電動機151からディファレンシャルギア157までの駆動力伝達経路を開閉する。クラッチ159はマネジメントECU163によって制御される。車速センサ161は、車両の走行速度車速を検出する。車速センサ161によって検出された車速VPを示す信号は、マネジメントECU163に送られる。なお、マネジメントECU163には、車速センサ161からの信号の他、ドライバによる操作量を示す信号が入力される。本実施形態では、ドライバによる操作量として、アクセルペダルの開度AP開度、ブレーキペダルの踏込量BRK踏込量、及びシフトレバー等によって設定されたギアポジションが含まれる。マネジメントECU163は、電動機151、内燃機関153及び無段変速機155等の統括制御を行う。本実施形態では、特に、マネジメントECU163は、車速VP、AP開度、BRK踏込量及びギアポジションに基づいて、無段変速機155における変速比以下レシオともいうを設定する。さらに、マネジメントECU163は、無段変速機155の変速比が当該設定した変速比となるよう、無段変速機155の偏心ディスク104の偏心量r1を制御する。図2は、マネジメントECU163による無段変速機155の変速比を制御する際の動作を示すフローチャートである。図2に示すように、マネジメントECU163は、ギアポジションがDレンジドライブレンジであるか否かを判定し、DレンジであればステップS103に進み、DレンジでなければステップS121に進む。なお、マネジメントECU163は、ギアポジションがDレンジであれば、メインクラッチ156を締結する。ステップS121では、マネジメントECU163は、無段変速機155の変速比を無限大∞に設定する。ステップS103では、マネジメントECU163は、車速VPが0であるか、すなわち、車両が停車状態であるか否かを判定する。ステップS103での判断の結果、車速VPが0であればステップS105に進み、車速VPが0でなければステップS123に進む。ステップS123では、マネジメントECU163は、走行時における車速VP及びAP開度等に基づく変速比を設定する。ステップS105では、マネジメントECU163は、BRK踏込量からブレーキペダルが踏まれているブレーキONか否かを判断する。ステップS105での判断の結果、ブレーキペダルが踏まれていると判断された場合はステップS107に進み、ブレーキペダルが踏まれていないと判断された場合はステップS109に進む。ステップS107及びステップS109のいずれにおいても、マネジメントECU163は、AP開度からアクセルペダルが踏まれているアクセルONか否かを判断する。ステップS107での判断の結果、アクセルペダルが踏まれていると判断された場合はステップS111に進み、アクセルペダルが踏まれていないと判断された場合はステップS113に進む。一方、ステップS109での判断の結果、アクセルペダルが踏まれていると判断された場合はステップS115に進み、アクセルペダルが踏まれていないと判断された場合はステップS117に進む。ステップS111では、マネジメントECU163は、無段変速機155の変速比を、無限大∞以下であって、ワンウェイクラッチ120の入力部材122の揺動角度θ2が最大トーションアングル以下となる変速比に設定する。ステップS113では、マネジメントECU163は、無段変速機155の変速比を無限大∞に設定する。ステップS115では、マネジメントECU163は、発進時における車速VP及びAP開度等に基づく変速比を設定する。ステップS117では、マネジメントECU163は、無段変速機155の変速比を、アイドル運転している内燃機関153から無段変速機155を介して駆動輪169に伝達される動力によって車両が微速走行するよう、無段変速機155の変速比を設定する。なお、微速走行時の車速VPは5km/時以下である。マネジメントECU163は、ステップS111~S117のいずれかを行った後、無段変速機155の変速比が当該設定した変速比となるよう、無段変速機155の偏心ディスク104の偏心量r1を制御するステップS119。本実施形態では、ギアポジションがDレンジの状態で車両が停車中に、ブレーキペダルが踏まれアクセルペダルが踏まれていないときは、無段変速機155の変速比が無限大∞に設定される。無段変速機155の変速比が無限大∞のときのフリクションは非常に小さい。したがって、この状態のときの燃費向上が図れる。また、ギアポジションがDレンジの状態で車両が停車中に、ブレーキペダルが踏まれ、かつ、アクセルペダルも踏まれているときは、無段変速機155の変速比が無限大∞以下であって、ワンウェイクラッチ120の入力部材122の揺動角度θ2が最大トーションアングル以下となる変速比に設定される。このとき、無段変速機155の出力側には駆動力が出力されず、ブレーキペダルが放された後のドライバの加速要求にレスポンス良く対応することができる。さらに、ギアポジションがDレンジの状態でブレーキペダル及びアクセルペダルのいずれも踏まれていないときは、アイドル運転している内燃機関153から無段変速機155を介して駆動輪169に伝達される動力によって車両が微速走行するよう、無段変速機155の変速比が設定される。したがって、フリクションの最小化と発進時のレスポンスを両立できる。