"自動車駆動系のための駆動系制御装置であって、少なくとも1つの主駆動系10と、前記主駆動系10によって恒久的に接続される第1の駆動車軸11と、少なくとも1つの副駆動系12と、前記副駆動系12によって前記主駆動系10に連結可能な第2の駆動車軸13と、制御ユニット16とを備える駆動系制御装置であって、前記副駆動系12は、少なくとも第1のクラッチユニット14、および動力伝達系内で該第1のクラッチユニット14の下流に接続される少なくとも第2のクラッチユニットを有しており、前記制御ユニットは、少なくとも1つの運転モードにおいて、定められた運転条件17が存在するとき、待機運転モードを確立し、前記副駆動系12の少なくとも1つの第2のクラッチユニット15が閉じられ、前記第1のクラッチユニット14が開かれており、前記待機運転モードから始まり、必要なとき、少なくとも1つのパラメータ18に依存する連結可能な第2の駆動車軸を副駆動系12の前記第1のクラッチユニット14を閉じることによって接続し、これにより6x4運転モードを確立する、駆動系制御装置。前記制御ユニット16は、前記待機運転モードから始まり、さらなる運転条件19が存在するとき、前記少なくとも1つの第2のクラッチユニット15を開くことによって、通常運転モードへシフトする、請求項1に記載の駆動系制御装置。前記制御ユニット16は、前記通常運転モードから始まり、前記待機運転モードへシフトするために前記第1のクラッチユニット14を断続的に閉じることによって前記少なくとも1つの第2のクラッチユニット15を同期させる、請求項1または2に記載の駆動系制御装置。前記制御ユニット16が、定められた時間幅の間、前記クラッチユニット14、15のシフトを行わないようにする、請求項1~3のうちいずれか一項に記載の駆動系制御装置。前記制御ユニット16が、同じパラメータ18に依存して、前記待機運転モードを確立するための運転条件17および前記通常運転モードへシフトするための運転条件19を決定する、請求項1~4のうちいずれか一項に記載の駆動系制御装置。前記自動車駆動系が少なくとも1つの駆動されない車軸を有しており、前記制御ユニット16が前記駆動されない車軸によって前記パラメータ18を決定する、請求項5に記載の駆動系制御装置。前記待機運転モードへシフトするための前記運転条件17および前記通常運転モードへシフトするための前記運転条件19が2つの異なったスピード限界値によって定められる、請求項2~6のうちいずれか一項に記載の駆動系制御装置。前記6x4運転モードが、前記車両スピードが第3のスピード限界値より低いときに確立される、請求項1~7のうちいずれか一項に記載の駆動系制御装置。前記制御ユニット16が、前記運転モードの変化のための条件の少なくとも1つを少なくとも1つの運転状態におけるトラクションパラメータに適合する、請求項1~8のうちいずれか一項に記載の駆動系制御装置。前記制御ユニット16が、前記第2の駆動車軸13の前記アクスルドライブ22の油温をモニターし、かつ前記油温が温度闇値より低いときに前記クラッチユニット14を閉じる、請求項1~9のうちいずれか一項に記載の駆動系制御装置。エンジン圧縮ブレーキが作動させられるとき、前記制御ユニット16が、前記6x4運転モードを使用する、請求項1~10のうちいずれか一項に記載の駆動系制御装置。前記制御ユニット16が、少なくとも1つの運転状態で、前記第1のクラッチユニット14によって、前記主駆動系10の駆動軸20を前記副駆動系12の駆動軸21に接続する、請求項1~11のうちいずれか一項に記載の駆動系制御装置。前記副駆動系12が少なくとも1つのアクスルドライブ22を有し、前記第2のクラッチユニット15が、前記アクスルドライブ22の後ろの前記動力伝達系に配置される少なくとも2つのクラッチ23、24を有し、前記制御ユニット16が、前記通常運転モードへシフトするために前記第2のクラッチユニット15の前記2つのクラッチ23、24を同時に開く、請求項1~12のうちいずれか一項に記載の駆動系制御装置。自動車駆動系を制御するための方法であって、自動車駆動系は、少なくとも1つの主駆動系10と、前記主駆動系10によって恒久的に駆動接続される第1の駆動車軸11と、少なくとも1つの副駆動系12と、前記副駆動系12を経由して前記主駆動系10に連結可能な第2の駆動車軸13とを備える駆動系であり、前記副駆動系12が、少なくとも1つの第1のクラッチユニット14および、少なくとも以下の方法ステップ:定められた運転条件17が存在するとき、前記副駆動系12の少なくとも1つの第2のクラッチユニット15を閉じ、待機運転モードを確立するステップ、および前記待機運転モードから始めて、前記副駆動系12の少なくとも1つのクラッチユニット14を閉じることによって、少なくとも1つのパラメータ18に依存して必要なとき、前記係合可能な第2の駆動車軸を駆動接続し、6x4運転モードを確立するステップ、によって、前記第1のクラッチユニット14の駆動系の下流に接続される少なくとも1つの第2のクラッチユニット15を有する方法。本発明の目的は、自動車駆動系のための駆動系制御装置を提供することであり、この自動車駆動系は、第1の車軸に至る主駆動系および第2の車軸に至る第2の駆動系を含み、必要なときに第2の駆動車軸を接続するために自動的に作動させられる。自動車駆動系すなわちドライブトレインのための駆動系制御装置において、この駆動系制御装置は、少なくとも1つの主駆動系と、主駆動系によって恒久的に駆動される第1の駆動車軸と、少なくとも1つの副駆動系と、副駆動系を介して主駆動系に連結可能な第2の駆動車軸と、制御ユニットとを備える駆動系制御装置であって、この副駆動系は、第1のクラッチユニットと、主駆動系に第2の駆動車軸を接続するために、動力伝達系内で第1のクラッチユニットの下流に接続される少なくとも第2のクラッチユニットとを有し、制御ユニットは、以下の運転モードの少なくとも1つで作動する制御装置である。-定められた運転条件が存在するとき、副駆動系の少なくとも1つの第2のクラッチユニットを閉じて、待機運転モードへシフトし、そして、-待機運転モードの作動状態で、副駆動系の第1のクラッチユニットを閉じて、少なくとも1つのパラメータに依存する連結可能な第2の駆動車軸を接続し、これにより6x4運転モード又は、それぞれ、第2のクラッチユニットを開いて通常運転モードにシフトして、ここで副駆動系は再び切り離される。本発明は、自動車駆動系のための駆動系制御装置に基づき、この駆動系制御装置は、少なくとも1つの主駆動系と、主駆動系によって恒久的に駆動される第1の駆動車軸と、少なくとも1つの副駆動系と、副駆動系によって主駆動系に連結可能な第2の駆動車軸とを、制御ユニットと共に備える制御装置であって、この副駆動系は、少なくとも1つの第1のクラッチユニットと、動力伝達系内で第1のクラッチユニットの下流に接続される少なくとも第2のクラッチユニットとを有し、そして制御ユニットは、定められた運転条件が存在するとき少なくとも1つの第2クラッチユニットを閉じることによって、少なくとも待機運転モードをシフトし作動状態にし、そして、待機運転状態から始めて、少なくとも1つのパラメータに依存して、副駆動系の少なくとも1つの第1クラッチユニットを閉じることによって、連結可能な第2の駆動車軸を連結する。連結可能な第2の駆動車軸の接続は、そのため、速やかに確立され得る。第2の駆動車軸の接続は、第2の駆動車軸の必要性に応答して、素早い連結によって速やかにかつよりよく確立される。第2の駆動車軸の接続は、制御ユニットによって有利には自動的に実行され制御される。運転条件とは、何かを作動させるための少なくとも1つのパラメータの値を満たす条件を特に意味するものである。パラメータとは、測定可能な値であり、自動車駆動系の運転状態を説明するものである。待機運転モードとは、第2のクラッチユニットが閉じられており、第1のクラッチユニットが開かれている運転モードである。待機運転モードにおいて、自動車駆動系は連結可能な第2の駆動車軸の連結のための準備ができている。6x4運転モードとは、第1のクラッチユニットおよび第2のクラッチユニットは閉じられており、したがって、連結可能な第2の駆動車軸は恒久的に駆動される第1の駆動車軸に連結されている運転モードである。この場合における準備ができての意味は、必要なときに、単一のクラッチユニットを閉じるだけで、第2の駆動車軸を接続できるということである。制御ユニットは、さらなる運転条件が存在する場合、待機運転モードから始まって、少なくとも1つの第2のクラッチユニットを開くことによって、通常運転モードへシフトすることがさらに提案されている。第2の駆動車軸の接続に対する選択肢を提供することによって、駆動系制御装置の適応能力は上げられ得る。通常運転モードは、第1のクラッチユニットおよび第2のクラッチユニットが開かれている運転モードを特に意味する。通常運転モードにおいて、自動車駆動系は、待機運転モードと比較して低損失モードで有利に運転され得る。低損失モードは、この接続では、主駆動系だけがトルクを伝達することを意味している。通常運転モードにおいて、副駆動系の一部は、回転運動から切り離されている。副駆動系は、通常運転モードにおいては、動作可能に分離されており、第1の駆動車軸を駆動する主駆動系から分岐している、第2の駆動車軸を駆動するための副駆動系は切断されている。制御ユニットは、通常運転モードから開始して、待機運転モードへシフトするために少なくとも1つの第1のクラッチユニットを断続的に閉じることによって、少なくとも1つの第2のクラッチユニットを同期させることがさらに提案されている。これにより、通常運転モードから待機運転モードへの安全かつ快適なシフティングが達成され得る。断続的に閉じるとは、少なくとも1つの第2のクラッチユニットを同期させるために、第1のクラッチユニットがただ閉じられるだけであるということを特に意味する。閉合持続時間は、少なくとも1つの第2のクラッチユニット前後のスピード差に特に左右される。そのため、閉合作動状態はスピード差が定められたスピード差幅の範囲内に入るか、または制御ユニットに設定された最大時間幅が経過するまで維持される。これによって、持続時間はゼロと最大持続時間の間の領域で変化する。最大持続時間は、有利には1~10秒、特に有利には1~5秒である。有利な装置では、制御ユニットは定められた時間幅の間、クラッチユニットのシフティングを防止する。それによって、運転モード間の頻繁な変更が防止され得る。定められた時間幅は、その値が制御ユニットに記憶されている時間の幅であることを意味する。そのため、制御ユニットは、トラクションパラメータに依存して、この値を増加するために設けられる。定められた時間幅の値は、好ましくは5~60秒、有利には5~30秒、特に有利には5~15秒である。トラクションパラメータとは、駆動輪に存在するトルクのどの程度を道路に伝えることができるかを示すパラメータを意味する。路面は、たとえば、乾燥通常路は、トラクションパラメータを介して認識され得る。制御ユニットが、同じパラメータによって、待機運転モードへシフトするための運転条件および通常運転モードへシフトするための運転条件を決定することがゆうりである。これによって、運転条件を簡単に定めることができる。自動車駆動系が少なくとも1つの駆動されていない駆動車軸を有し、そして、制御ユニットがその駆動されていない駆動車軸によってパラメータを決定することがさらに有利である。これによって、有利なパラメータが簡単に提供され得る。駆動されない車軸とは、恒久的に駆動されない車軸を特に意味している。恒久的に駆動されない車軸は、有利には主駆動系および副駆動系から恒久的に切り離される、すなわち、主駆動系に対する、または、副駆動系に対する連結は可能でない。待機運転モードへのシフティングのための運転条件および通常運転モードへのシフティングのための運転条件は、2つのスピード限界値によって定められることがさらに提案されている。これにより、待機運転モードから通常運転モードへの、およびその逆の、頻繁過ぎる前後へのシフティングは、有利な方法で防止され得る。好都合な装置においては、6x4運転モードは、車両スピードが第3のスピード限界値より低い場合に確立される。したがって、車両の発進、および非常に低い車両スピードで確立される。さらに、制御ユニットは、エンジントルクがエンジントルクの閾値を越えるかどうかをチェックすることができる。駆動タイヤ磨耗は、タイヤに働く縦力の指数関数である。6x4運転モードにおいて、第1のおよび第2の後部駆動車軸間ではトルクは均等に分布している。指定された状況で6x4運転モードを確立することによって、タイヤ磨耗が均等になり、これは第1の後部駆動車軸のタイヤ寿命の改善の助けとなる。制御および/または調節ユニットが、運転モードの変更のための条件の少なくとも1つを、少なくとも1つの運転状態でのトラクションパラメータに適合することが特に有利である。それにより、指定された条件は、環境および路面に適合され得る。有利な装置において、制御ユニットは、第2の駆動車軸のアクスルドライブの油温をモニターし、油温が温度閾値より低い場合は、第1のクラッチユニットを閉じる。通常モードで運転持続時間が延ばされている間第2の駆動車軸のアクスルドライブ差動装置が静止している、および周囲温度が凍結温度である間、第2のアクスルの油だめ油は半固体状態に変化する可能性がある。それに続き、待機運転モードへの移行中に、第2のクラッチが係合することがあれば、アクスルのトルクが急上昇する可能性がある。周期的に第1のクラッチユニットを閉じることによって、第2のアクスルドライブの駆動歯車は、回転して油だめ油を加熱する。有利な装置において、エンジン圧縮ブレーキが作動するとき、制御ユニットは6x4運転モードを使用する。タイヤ磨耗は、タイヤに働く縦力の指数関数である。6x4運転モードを使用することによって、第1のアクスルドライブと第2のアクスルドライブとの間の負のトルクの分布が均等になり、タイヤ磨耗が均等になる。これによって、第1のアクスルドライブのタイヤ寿命が改善される。好都合な装置において、制御ユニットは、少なくとも第1のクラッチユニットによって、少なくとも1つの運転状態で、主駆動系の駆動車軸を副駆動系の駆動車軸に接続する。それにより、第2の駆動車軸の接続を簡単に実現することができる。副駆動系が少なくとも1つのアクスルドライブ差動装置を、および少なくとも2つのクラッチが駆動系内でアクスルドライブの後に設置されている第2のクラッチユニットを有しており、通常運転モードのシフティングのために、制御および/または調節ユニットが第2のクラッチユニットの2つのクラッチを同時に開くことも提案されている。それにより、第2の駆動車軸の駆動輪を、副駆動系によって簡単な方法で切り離すことができる。本発明は、添付の図面による、その特定的な実施形態の以下の説明によってより容易に理解されるであろう。図1は、本発明による駆動系制御装置を有する自動車駆動系を概略的に示す。この自動車駆動系は、重量トラックの駆動系である。自動車駆動系は、図示しない駆動されない車軸、主駆動系10、副駆動系12、恒久的に接続されている第1の駆動車軸11ならびに係合可能および分離可能である第2の駆動車軸13を有する。主駆動系10は、第1の駆動車軸11に恒久的に接続している。主駆動系10は、駆動軸20、駆動歯車25、アクスルドライブ47および差動ロック装置48を有する。駆動軸20は、自動車駆動系にトルクを印加する。駆動歯車25は、駆動軸20を介して駆動される。駆動歯車25は、第1の駆動車軸11のアクスルドライブ47を駆動する。アクスルドライブ47は、差動装置を形成する。駆動軸20は、常に第1の駆動車軸11のアクスルドライブに連結されている。第1の駆動車軸11のアクスルドライブは、第1の駆動車軸11の駆動輪26を駆動する。差動ロック装置48は、トルクに耐える方法で駆動輪26をお互いに接続することによって、必要な場合に差動装置をロックする。駆動軸20は、常に駆動歯車25を介して第1の駆動車軸11に連結されている。副駆動系12は、必要に応じて主駆動系10に第2の駆動車軸13を連結する。副駆動系12は、主駆動系10に連結され得る第2の駆動車軸13を駆動する。副駆動系12は、固定される駆動軸21、駆動歯車27、アクスルドライブ22差動装置および2つの駆動ハーフシャフト28、29を有する。駆動歯車27は、固定された駆動軸21を介して駆動される。駆動歯車27は、第2の駆動車軸13のアクスルドライブ22を駆動する。アクスルドライブ22は、差動装置を形成する。固定された駆動軸21は、第2の駆動車軸13のアクスルドライブ22に、恒久的に連結されている。アクスルドライブ22は、2つの駆動ハーフシャフト28、29によって、第2の駆動車軸13の駆動輪30を駆動する。副駆動系12は、主駆動系10に、または、恒久的に駆動接続される第1の駆動車軸11に係合可能な第2の駆動車軸を接続するために、第1のクラッチユニット14および第2のクラッチユニット15を含む。第1のクラッチユニット14は、主駆動系10に副駆動系12を接続する。第2のクラッチユニット15は、副駆動系12に第2の駆動車軸13の駆動輪30を接続する。第1のクラッチユニット14は、動力伝達系において駆動歯車25および駆動歯車27の上流で接続される。第1のクラッチユニット14は、摩擦ロックシフトクラッチとして形成される。第1のクラッチユニット14は、スリップ可能な多板クラッチによって形成される。それは、圧力手段のための作動チャンバを有する。圧力手段は、圧縮空気作動のアクチュエータである。作動圧は、圧力手段であるアクチュエータ31を用いて作動チャンバ内で高められ得る。アクチュエータ31は、空圧駆動を形成する。アクチュエータ31は、電気で作動する3/2方弁を備える。この弁は、PWMパルス幅変調命令を使用して、制御ユニット16によって制御され、弁のデューティサイクルを変化させて、これによって次に、作動チャンバへの出力圧が変化する。第1のクラッチユニット14は、外部からシフトされるフォームフィットクラッチとして、本質的に形成されることもできる。アクチュエータ31は、本質的に、電気機械式駆動、電磁式駆動または油圧式駆動を形成することもできる。第1のクラッチユニット14の2つのクラッチ作動状態は、作動圧によって調節され得る。第1のクラッチユニット14は、第1のクラッチ作動状態において完全に開かれる。副駆動系12は、第1のクラッチユニット14の第1のクラッチ作動状態において、主駆動系10から切り離されている。駆動軸20は、第1のクラッチ作動状態において、固定された駆動軸21から切り離されている。第1のクラッチユニット14は、第1のクラッチ作動状態において、固定された駆動軸21にトルクを伝達しない。第1のクラッチユニット14は、第2のクラッチ作動状態において完全に閉じられる。第1のクラッチユニット14は、第2のクラッチ作動状態において、副駆動系12の固定された駆動軸21に、主駆動系10の駆動軸20を接続する。副駆動系12は、第2のクラッチ作動状態において、主駆動系10に接続されている。第1のクラッチユニット14は、第2のクラッチ作動状態において、固定された駆動軸21にトルクを伝達する。第2のクラッチユニット15は、動力伝達系において、駆動歯車27の下流に接続されている。第2のクラッチユニット15は、2つのフォームロッククラッチ23、24を有する。第2のクラッチユニット15は、第2の駆動車軸13上に配置されている。2つのクラッチ23、24は、駆動輪30の1つとそれぞれ結びついている。第2のクラッチユニット15は、同時に2つのクラッチ23、24を開くことによって駆動輪30を切り離し、これによってアクスルドライブ22から副駆動系12を分離する。第2のクラッチユニット15は、第2の駆動車軸13をアクスルドライブ22に、および2つの駆動ハーフシャフト28、29に分割する。アクスルドライブ22は、駆動軸21に恒久的に連結されている。2つの駆動ハーフシャフト28、29は、駆動軸21から、したがってアクスルドライブ22から切り離され得る。駆動輪30は、駆動ハーフシャフト28、29によって駆動される。2つのクラッチ23、24は、アクスルドライブ22の後の動力伝達系に配置される。それらは、シフト可能なかみ合いクラッチ、すなわち、2つのフォームフィットクラッチ23、24である。これらのクラッチは、シフトカラー詳細には図示せずを備え、このシフトカラーは、シフトフォーク詳細には図示せずによって、軸の縦方向変位によって作動可能である。シフトフォークは、アクチュエータ32を介して移動する。アクチュエータ32は、空圧駆動として形成される。アクチュエータ32は、電気的に作動する3/2方弁を備える。アクチュエータ32は、基本的に、電気機械式駆動、電磁式駆動または油圧式駆動を形成することもできる。第2のクラッチユニット15の2つのクラッチ作動状態は、アクチュエータ32によって調節され得る。第2のクラッチユニット15は、第1のクラッチの作動状態において完全に開かれる。これにより、駆動輪30は、副駆動系12から切り離される。2つのクラッチ23、24が第1のクラッチ作動状態において完全に開かれるとき、副駆動系12は分断される。駆動ハーフシャフト28、29は、アクスルドライブ22から分離されているので、第2のクラッチユニット15は、固定された駆動軸21から駆動輪30までトルクを伝達しない。第2のクラッチユニット15は、第2のクラッチ作動状態において完全に閉じ、その結果、第2のクラッチユニット15は、駆動軸21から第2の駆動車軸13の駆動輪30までトルクを伝達する。駆動ハーフシャフト28、29は、第2のクラッチ作動状態においてアクスルドライブ22に連結され、駆動輪30は駆動軸20に接続される。自動車駆動系は、アクスルドライブ差動装置と駆動輪の間の第1の駆動車軸に2つの追加のクラッチ図示せずを有することができる。これらの追加クラッチは、第2の駆動車軸の第2のクラッチユニットと同じ種類のものである。追加クラッチもまた同様に機能する。駆動系が切り離され車両が転がり状態にあるすなわち、変速機内の中立歯車が使用されているとき、クラッチは開かれている。これによって、主動力伝達経路および第1のアクスルドライブ差動装置は、これらの状況において静止しており、その結果、燃費効果を最大にするための損失の低減化がさらに高められることが約束される。ドライバがエンジンの出力を必要とした場合転がり状態の終了、動力伝達経路は、変速機によって最初にスピードが上げられる。これにより、2つの追加のかみあいクラッチが係合する前に、輪歯車とサイドシャフトが同期し得るのである。2つの追加のかみあいクラッチは、制御システムによって自動的に空気圧弁を使用して作動する。駆動系制御装置は、上記の自動車駆動系を制御する。駆動系制御装置は、自動車駆動系の第1のクラッチユニット14および第2のクラッチユニット15を自動的に作動させるための制御ユニット16を有する。制御ユニット16は、電線路33を通してアクチュエータ31と、および、電線路34を通してアクチュエータ32と通信する。制御および調節ユニット16は、アクチュエータ31を介して第1のクラッチユニット14の作動圧またはクラッチ作動状態を、およびアクチュエータ32を介して第2のクラッチユニット15のクラッチ作動状態を調節する。駆動系制御装置は、第1のクラッチユニット14の作動チャンバ内の圧力を測定するための、およびアクチュエータ31のサーボループを閉じるための圧力センサ35を有する。制御および調節ユニット16は、電線路36を通して圧力センサと通信する。駆動系制御装置は、調節可能な圧力制御弁37を備え、この圧力制御弁は、第1のクラッチユニット14の作動チャンバ内の作動圧を減らすため、そして第1のクラッチユニット14を迅速に開くためのものである。圧力制御弁37は、必要に応じて第1のクラッチユニット14を排気する。圧力制御弁37は、アクチュエータ31と圧力センサ35の間に配置される。駆動系制御装置は、アクチュエータ31およびアクチュエータ32をブリッジするための、または、アクチュエータ31、32のうちの1つをブリッジするためのバイパスを有する。バイパスは、少なくとも1つの作動状態で、アクチュエータ31またはアクチュエータ32を越えて、または両アクチュエータ31、32を越えて圧力手段を導く。バイパスは、アクチュエータ31の出力側または圧力制御弁37の入力をアクチュエータ32の出力側に、流れ技術的な方法で接続する。バイパスは、アクチュエータ31の出力または圧力制御弁37の入力をアクチュエータ32の入力に、流れ技術的な方法でさらに接続する。バイパスは、アクチュエータ31の出力または圧力制御弁の入力とアクチュエータ32の入力との間にさらなる圧力制御弁38を有する。圧力制御弁38は、バイパスの流れを制御する。第2のクラッチユニット15のクラッチ作動状態を認識するために、駆動系制御装置はセンサーシステム詳細には図示せずを備えている。センサーシステムは、2つのクラッチ23、24のそれぞれにセンサを備える。制御ユニット16は、電線路39を通してこれらのセンサと通信する。駆動系制御装置は、アクスルドライブ22を駆動ハーフシャフト28、29と同期させるためのセンサ詳細には図示せずをさらに備える。センサは、アクスルドライブ22のスピードを測定する。制御ユニットは、電線路40を通してセンサと通信する。制御ユニット16は、駆動系制御装置および自動車駆動系を備える重量トラックのCANバス41にも接続している。制御ユニット16は、具体的には、エンジン制御ユニット42、変速機制御ユニット43およびアンチロックブレーキ制御ユニット44と通信する。制御ユニット16は、待機運転モード、通常運転モードおよび6x4運転モードを有する。通常運転モードにおいて、第1のクラッチユニット14および第2のクラッチユニット15は、それぞれそれらの第1のクラッチ作動状態にあり、すなわち、第1のクラッチユニット14および第2のクラッチユニット15は完全に開かれている。これにより、駆動輪30は、副駆動系12から切り離されている。待機運転モードにおいて、第1のクラッチユニット14は第1のクラッチ作動状態であり、第2のクラッチユニット15は第2のクラッチ作動状態である、すなわち、第2のクラッチユニット15の2つのクラッチ23、24だけが閉じられている。これにより、駆動輪30は、副駆動系12に連結される。6x4運転モードにおいて、第1のクラッチユニット14および第2のクラッチユニット15は第2のクラッチ作動状態である、すなわち、第1のクラッチユニット14および第2のクラッチユニット15は閉じられている。これにより、駆動輪30は、主駆動系10に連結される。恒久的に駆動される第1の駆動車軸11に接続可能な第2の駆動車軸13を接続するために、制御ユニット16は、まず定められた運転条件17が存在するとき、副駆動系12の第2のクラッチユニット15のクラッチ23、24を同時に閉じることによって、待機モードにシフトする。続いて、制御ユニット16は、待機運転モードから始まって、副駆動系12の第1のクラッチユニット14を閉じることによって、必要に応じて、係合可能な第2の駆動車軸13を、パラメータ18に依存して恒久的に駆動される第1の駆動車軸11に接続する図2を参照のこと。あるいは、接続可能な第2の駆動車軸13の接続に代えて、制御ユニット16は、更なる動作条件19が存在するとき、待機運転モードから始めて、通常運転モードにシフトし、それで、制御ユニット16はさらにまた第2のクラッチユニット15を開く。このため、制御ユニット16は、第2のクラッチユニット15の2つのクラッチ23、24を同時に開く。通常運転モードから始めて、待機運転モードへシフトするために、制御ユニット16は、第1のクラッチユニット14を断続的にシフトし、第2のクラッチユニット15またはアクスルドライブ22を駆動ハーフシャフト28、29と同期させる。駆動ハーフシャフト28、29と駆動輪30との間のスピード差が定められたスピード差幅の範囲内にある場合、または、制御ユニット16に設定された最大時間幅が経過した後、制御ユニット16は同期を終了する。本実施形態では、最大時間は3秒である。制御ユニット16は、運転状態17より下では待機運転モードへシフトする。待機運転モードは運転状態19の下では作動したままである。運転状態19より上では、制御ユニット16は、通常運転モードへシフトする。作動中の通常運転モードは、運転状態17より上では作動中のままである。制御ユニット16は、同一のパラメータ18に対して、待機運転モードへシフトするための運転状態17、および、通常運転モードへシフトするための運転モード19を決定する。パラメータ18は、駆動されない車軸によって制御ユニット16の動作を決定する。パラメータ18は駆動系制御装置および自動車駆動系を備える重量トラックのスピードを表す。待機運転モードへシフトするための運転状態17および通常運転モードへシフトするための運転状態19は、2つの異なるスピード限界値によって定められる。第1の運転状態17は、低い方のスピード限界として形成される。第2の運転状態19は、高い方のスピード限界として形成される。待機運転モードと通常運転モードの間の頻繁なシフトを防止するために、定められた時間幅が制御ユニット16に設定される。この定められた時間幅の間、制御ユニット16は、クラッチユニット14、15がシフトするのを防止し、それによって、待機運転モードから通常運転モードへ、および、通常運転モードから待機運転モードへの不必要な多数のシフトは防止される。定められた時間幅は、待機運転モードおよび通常運転モードの最小限の作動時間として形成される。待機運転モードから通常運転モードへの、およびその逆の変化は、この定められた時間幅の終了の後にのみ可能となる。制御ユニット16は、待機運転モードまたは通常運転モードの作動点で、定められた時間幅のためのカウンタを作動させる。本実施形態では、定められた時間幅は10秒の持続時間である。パラメータ18に依存する第2の駆動車軸13の接続のために、例えば、このパラメータによって決まるスリップ限界値は、制御ユニット16内に設定される。制御ユニット16は、センサーシステム図示せずによって測定される第1の駆動車軸11のスピードと、スピードを表しているパラメータ18を比較する。駆動されない車軸と第1の駆動車軸11との間のスリップがスリップ限界値より大きいと、制御ユニット16は、第1の駆動車軸11に第2の駆動車軸13を接続して、それにより、主駆動系10に第2の駆動車軸13を接続する。車両が曲がる際、前車軸は第1の駆動軸より速く回転する。したがって、車両が曲がるときには、前車軸のスピードではなく駆動されていない第2の駆動車軸13のスピードに基づいて、スピードが算出される。しかしながら、第1の駆動車軸11への第2の駆動車軸13の接続が、いくつかの追加のパラメータに依存して起こる。このために、制御ユニット16は、駆動動力学的および路辺情報を評価する。これらの情報は、センサ詳細には図示せずによって検知される運転スピード、運転加速度、エンジンスピード、ガスペダル位置、路面傾斜および負荷状態などである。例えば、制御ユニット16は、この情報からスタート、上り勾配、または正の車両加速度の開始を決定する。重量トラックの負荷状態によって、第2の駆動車軸13を係合することが必要ならば、制御ユニット16は、恒久的に駆動される第1の駆動車軸11に、第2の駆動車軸13を接続する。制御ユニット16は、トラクションパラメータを決定する。トラクションパラメータは、路面を分類し、トルクが駆動輪から道路へどれくらいよく伝導されるかについて示している。路面は、以下のパラメータに基づいて分類される標準、滑りやすい、非常に滑りやすい:-第1のクラッチユニット14の実時間クラッチ作動デューティサイクル-第1のクラッチユニット14の作動は、平均作動デューティサイクルを算出するために、ある持続時間の間バッファリングされる。この最新の作動デューティサイクル値は、それを計算するために、直前の作動デューティサイクルで重み付け平均化される。-高作動デューティサイクルは、悪条件および非常に滑りやすい表面を示している。作動デューティサイクルが低い閾値以下に低下する場合、ドライビングコンディションは適度であり、路面が普通であることを表している。-周囲温度-低い周囲温度は、悪道路条件のしるしである。-フロントガラスのワイパーの状態-フロントガラスのワイパーの状態は、平均ワイパー状態を算出するために、ある持続時間の間バッファリングされる。ある時間持続してワイパーが作動するのは、路面がウェットおよび滑りやすいしるしである。通常運転モードへシフトするために、制御ユニット16は、定められた時間幅および運転条件19をトラクションパラメータに適応させる。例えば制御ユニット16が滑りやすい道路を認識する場合、第2の運転条件19は定められた時間幅を増やし拡大させる。車両スピード46の典型的な進行を図2に示すが、これは第1の運転条件17および第2の運転条件19を表している。点49で始めるとき、制御ユニット16は、車両スピード46が第1の運転条件17の下であると認識する。それによって、第1の運転条件17が満たされる。ゼロに等しい車両スピード46が存在するので、制御ユニット16は、最初にアクスルドライブ22を駆動輪30と同期させずに、この時点で待機運転モードへシフトする。続いて、制御ユニット16は、車両スピードが高い限界スピードより大きくなるまで待機運転モードを維持し、これによって、第2の運転条件19が定められる。点49から始まり、車両スピード46は増加する。制御ユニット16は、点50において、車両スピード46が高い限界スピードより高いと認識する。それによって、第2の運転条件19が満足され、制御ユニット16は、点50で、待機運転モードから通常運転モードへシフトする。制御ユニット16は、このために2つのクラッチ23、24だけを同時に開く。車両スピード46の最大値から始まり、車両スピード46は、再び減少する。この最大値は、任意の長さの時間幅を超えて本質的に維持され得る。制御ユニット16は、点51から、車両スピード46が低い方のスピード限界より低いと認識する。それによって、第1の運転条件17は満たされ、制御ユニット16は、点51で通常運転モードから待機運転モードへシフトする。ゼロに等しくない車両スピード46が存在するので、制御ユニット16は、最初に低い作動圧を作動チャンバに作用させ、このように、断続的に第1のクラッチユニット14を閉じる。それによって、制御ユニット16は、第2の駆動車軸13のアクスルドライブ22を第2の駆動車軸13の駆動輪30と最初に同期させる。同期が成功する、または最大持続時間が経過した後、続いて、制御ユニット16は、圧力制御弁37により第1のクラッチユニット14の作動チャンバの作動圧を減じることによって、第1のクラッチユニットを開に保ちながら、最初に第2のクラッチユニット15を閉じることで、待機運転モードへシフトする。制御ユニット16は、トラクションパラメータによって上述の上下のスピード限界を適合させる。たとえば、スピード限界は、滑りやすい道路条件で増加する。制御ユニット16が、待機運転モードが作動中に、駆動されない車軸と恒久的に駆動される第1の車軸11との間のスリップを認識し、それがスリップ限界値より大きい場合、または、制御ユニット16が係合可能な第2の駆動車軸13が係合されるべきだという必要性を認識する場合、制御ユニット16は、第2の駆動車軸13を第1の駆動車軸11に接続する。制御ユニット16は、このために第1のクラッチユニット14を閉じることを必要とするだけである。アクスルドライブ22を駆動輪30と同期させることは必要でない。それは、クラッチ23、24は既に係合しているからである。制御ユニット16は、トラクションパラメータに従って上述のスリップ限界値を適応させる。例えば、スリップ限界は、滑りやすい道路条件においては低くされ、スリップが高い値まで高まる前に第1のクラッチユニット14が係合するようにする。第1のクラッチユニット14は、高圧力で係合する。作動チャンバに作用する圧力が大きければ大きいほど、第2の駆動車軸13に伝達されるトルクは大きくなり、ロックされた差動装置と同じ方法で車両へのトラクション作用力を増加させる。さらに6x4運転モードにおいて、第1のクラッチユニットの作動圧は、第1の駆動車軸11のスリップおよび第1および第2の駆動車軸11、13の間のスピード差に基づいて調節される。スリップが第1のクラッチユニット14の係合の後もさらに増加し続ける場合、トラクションが達成されるまで、作動圧は段階的に増加させられる。スリップが減少する場合、作動圧は減らされ、そして後に、第1のクラッチユニット14は開かれる。圧力を高くすると第1のクラッチユニット14のロックトルクは高くなる。制御ユニット16が、通常運転モードの作動中に、駆動されない車軸と恒久的に駆動されている第1の駆動車軸11との間のスリップを認識し、それがスリップ限界値より大きい場合、または、制御および調節ユニット16が、第2の駆動車軸13を係合する必要性を認識する場合、制御ユニット16は、第1の駆動車軸11に第2の駆動車軸13を接続する。制御ユニット16は、最初に低い作動圧で圧力パルスを作動チャンバに作用させ、したがって断続的に第1のクラッチユニット14を閉じる。そのようにして、制御および調節ユニット16は、第2の駆動車軸13のアクスルドライブ22を第2の駆動車軸13の駆動輪30と最初に同期させる。同期が成功した、または最大持続時間が経過した後、続いて、制御および調節ユニット16は、第2のクラッチユニット15を閉じることで、第2の駆動車軸13を第1の駆動車軸11に接続し、第1のクラッチユニット14の作動チャンバ内の作動圧を増加させる。第1のクラッチユニット14の作動圧を第1のクラッチユニット14の温度に適合するために、制御ユニット16は、熱モデルを追加的に有する。制御ユニット16は、熱モデルによって第1のクラッチユニット14の温度を推定し、そして、作動圧をこれに応用する。第1のクラッチユニット14の限界温度で、制御ユニット16は、第1のクラッチユニット14を第1のクラッチ作動状態にシフトさせる。非常に低い車両スピードおよび発進時で、制御ユニット16は、先制6x4運転モードpre-emptive6x4operationmodeに切り換わる。低スピードおよび高エンジントルクの下で第1のクラッチユニット14を係合することは、第1および第2の駆動車軸11、13におけるタイヤ磨耗を均等にする。第1の駆動車軸11上の駆動タイヤ寿命を改善するために、ホイールスピンが検出されない場合であっても、6x4運転モードへのこの移行は行われる。制御ユニット16は、第2の駆動車軸13のアクスルドライブ22の油温を追加的にモニターしており、油温が温度閾値より低い場合、第1のクラッチユニット14を閉じる。通常モードでの運転持続時間の延長中、および、周囲温度が凍結温度である間、第2のアクスルの油だめ油が半固体の状態に変化する可能性がある。それに続き、待機運転モードへの移行中に、第2のクラッチ15が係合することがあれば、アクスルドライブ22のトルクが急上昇する可能性がある。周期的に第1のクラッチユニットを閉じることによって、第2のアクスルドライブ22の駆動歯車27がスピンして油だめ油を加熱する。駆動輪26のホイールスピンを防止するために、制御ユニット16は、滑り止め調節ユニット45をさらに備える。滑り止め調節ユニット45は、駆動されない車軸の駆動輪と第1の駆動車軸11の駆動輪26との間の車軸スリップをチェックする。制御ユニット16は、駆動車軸11、13の駆動輪26、30の間の駆動輪スリップをさらにチェックする。車軸スリップおよび駆動輪スリップを判定するために、滑り止め調節ユニット45は、駆動輪26、30のセンサシステム詳細には図示せずと通信する。このセンサシステムは、それぞれの駆動輪のスピードを測定する。滑り止め調節ユニット45は、車軸スピードを決定するために、駆動車軸11、13のそれぞれによって駆動される駆動輪26、30のスピードの平均を形成する。滑り止め調節ユニット45は、その中に、スリップ状態を認識するためのスリップ限界値を記憶してある。滑り止め調節ユニット45は、決定された車軸スリップおよび駆動車輪スリップをスリップ限界値と連続的に比較する。スリップ限界値を超えた場合、滑り止め調節ユニット45はスリップ状態を認識する。滑り止め調節ユニット45が、駆動車軸11、13の駆動輪26、30の決定されたスピードを比較することによって、自動車が曲がったり方向転換したりしたのを認識した場合、滑り止め調節ユニット45は、駆動輪26、30間の差に基づきスリップ限界値を移動する。滑り止め調節ユニット45は、スリップを調節するための、エンジン制御機能およびブレーキ制御機能を有する。エンジン制御機能は、エンジントルクを低下させることによって、存在するスリップ、特に車軸スリップを減少させる。ブレーキ制御機能は、ブレーキを使用することによって、またはブレーキトルクを与えることによって、存在するスリップ、特に駆動車軸11、13の2つの駆動輪間の駆動輪スリップを減少させる。スリップが均質な路面で発生した場合、滑り止め調節ユニット45はエンジン調節機能を作動させる。スリップが非均質な路面で発生した場合μスプリット状態μ-split-condition、滑り止め調節ユニット45はブレーキ調節機能を作動させる。駆動車輪スリップ限界値が、滑り止め調節ユニット45にさらに設定される。滑り止め調節ユニット45は、ブレーキ制御機能を作動させて駆動輪スリップ限界値を能動化する。存在するスリップが、特に駆動車軸11、13の2つの駆動輪26、30の間で駆動輪スリップ限界値を超える場合、滑り止め調節ユニット45は作動中のブレーキ制御機能に加えてエンジン制御機能を作動させる。ブレーキの過熱を回避するために、高い方のスピード限界値および低い方のスピード限界値が、滑り止め調節ユニット45に設定される。低い方のスピード限界値は、低スピード限界値として形成された第1の運転条件17に相当し、高い方のスピード限界値は、高スピード限界値として形成された第2の運転条件19に相当する。低い方のスピード限界値より低いと、滑り止め調節ユニット45は、必要に応じてブレーキ制御機能またはエンジン制御機能を作動させる。滑り止め調節ユニット45は、高い方のスピード限界値より高いと、必要に応じてエンジン制御機能を作動させるだけである。滑り止め調節ユニット45のスピード限界値は、運転条件17、19と基本的に区別することができる。制御ユニット16は、滑り止め調節ユニット45と通信する。滑り止め調節ユニット45がスリップ状態を認識した場合、滑り止め調節ユニット45は制御ユニット16にこの情報を伝達する。そこで、制御ユニット16は第2の駆動車軸13を連結する。したがって、ブレーキ制御機能の、または、エンジン制御機能の作動中には、スリップ状態が存在する。そして、そのため、制御ユニット16はクラッチユニット14、15を閉じる。滑り止め調節ユニット45によるエンジン制御機能の作動と共に、第1の駆動車軸11のスピードは、エンジン制御機能の作動中、エンジントルクの減少によって低下する。それによって、アクスルドライブ22のスピードは、第2の駆動車軸13のスピードに適応させられ、この時点で駆動車軸13は切り離される。スピード差が十分に小さいとすぐに、第2の駆動車軸13は問題なく接続され得る。通常運転モードがシフトされる場合、滑り止め調節ユニット45が特にエンジン制御機能を作動させるので、制御ユニット16は、最初は第1のクラッチユニット14を、その後クラッチユニット15のクラッチ23、24だけをシフトする。待機運転モードは、滑り止め調節ユニット45によるブレーキ制御機能の作動によって特に能動化される。第2のクラッチユニット15だけが待機運転モードにおいて閉じられる。したがって、滑り止め調節ユニット45は、第1の駆動車軸11を制動することによって、特に第1の駆動車軸11の駆動輪26の瞬間的なスリップを調節する。それに続き、制御ユニット16は、第1のクラッチユニット14を閉じることによって、第2の駆動車軸13を接続する。滑り止め調節ユニット45が、第1の駆動車軸11を制動することによって、第1の駆動車軸11の駆動輪26の、およびそれと一緒に第2の駆動車軸13の瞬間的なスリップを制御することもまた本質的に考えられる。ドライバがブレーキペダルを作動させたとき、滑り止め調節ユニット45は、作動中の滑り止め制御機能または、別々に、エンジン制御機能を非能動化する。このように、アンチロックブレーキ制御ユニット44は、滑り止め調節ユニット45より高い優先権を有している。アンチロックブレーキ制御ユニット44の使用と共に、アンチロックブレーキ制御ユニット44は、それぞれ別々に駆動輪23、30のブレーキトルクを制御する。ドライバがブレーキトルクを要求する場合、滑り止め調節装置45は非能動化され、もしそうなれば、アンチロックブレーキ制御ユニット44の使用に至ることになり得るであろう。アンチロックブレーキ制御ユニットの使用中に、制御ユニット16は、第1のクラッチユニット14を開く。第2のクラッチユニットのクラッチ作動状態は、維持される。ブレーキトルクが要求されるとき、アンチロックブレーキ制御ユニット44の使用が起こらない場合、制御ユニット16は、第1のクラッチユニット14のクラッチ作動状態および第2のクラッチユニット15のクラッチ作動状態を維持する。ドライバがブレーキトルクを要求するとき、制御ユニット16はトラクションパラメータのいかなる算出も非能動化する。ドライバは、主ブレーキを使用することなしに、車両を減速するために、エンジン圧縮ブレーキを作動させることができる。エンジン圧縮ブレーキが作動するとき、制御ユニット16は、6x4運転モードにシフトするために第1のクラッチユニット14を係合する。6x4運転モードを使用することによって、第1および第2の駆動車軸11,13間の負のトルクの分布が均等になり、タイヤ磨耗も均等になる。負の勾配の道路上で、エンジン圧縮ブレーキを作動させることもまた車輪のロックを引き起こす可能性がある。この場合、アンチロックブレーキ制御ユニット44は、作動中になり、エンジンブレーキを無効にする。アンチロックブレーキ制御ユニット44がちょうどエンジン圧縮ブレーキングを無効にしているとき、制御ユニット16は第1のクラッチユニット14を閉じた状態に保つ。変速機歯車の変更と共に、変速機制御ユニット43の使用が始まる。制御ユニット16は、変速機制御ユニット43の使用中、または、変速機歯車の変更中、第1のクラッチユニット14のクラッチ運転状態および第2のクラッチユニット15のクラッチ運転状態を維持する。車両が滑り止め調節を備えていない場合、制御ユニット16は、ある種の悪状況の下ではエンジントルクを制限する。滑りやすい状況の下で、6x4運転モードは、第2のアクスルドライブ13にトルクを伝達することによってスリップ量を減少させるために作動する。極めて滑りやすい条件においては、6x4運転モードの使用後でも、車輪スリップが発生し続ける可能性がある。これらの場合、制御ユニット16は、エンジン制御装置42にメッセージを送ることによって、エンジントルクを制限する。ドライバがエンジントルクを制御してはじめてそれは可能であり、それは、他のシステムは、いかなるエンジントルク制御も能動的に命令していないことを意味する。第1の駆動車軸11が過剰なスリップに遭遇するとき、エンジントルクの制限は使用可能である。車軸スリップが上述の低い閾値より下になるとき、エンジントルクはドライバの要求する状態に戻される。"