"エンジンのシリンダ内で往復動するピストンの頂部に向けてオイルを噴射し、冷却するようにしたピストンの冷却構造であって、前記ピストンの周壁において少なくともリング溝の形成された厚肉部分を含むように、該ピストンの周壁の内面から頂部の裏面に亘って連続するオイルガイド面を形成したことを特徴とするエンジンのピストンの冷却構造。前記オイルガイド面をピストンの周方向両側から挟むように突出部が設けられている、請求項1に記載のピストンの冷却構造。前記ピストンの周壁の厚肉部分の内側に凹部が形成され、この凹部の底面がオイルガイド面の少なくとも一部を構成する、請求項1または2のいずれかに記載のピストンの冷却構造。前記ピストンの周壁の厚肉部分に連なるように膨出部が形成され、この膨出部から前記厚肉部分に亘ってオイルガイド面が形成されている、請求項1~3のいずれか1つに記載のピストンの冷却構造。前記オイルガイド面がピストンの排気側に形成されている、請求項1~4のいずれか1つに記載のピストンの冷却構造。前記オイルを噴射するための噴射ノズルが、クランクケース内のオイルのメインギャラリに直接、接続されている、請求項1~5のいずれか1つに記載のピストンの冷却構造。前記噴射ノズルは、前記ピストンが下死点から上死点に向かって上昇するときに、そのストロークの中央よりも手前からオイルを噴き付けるように配設されている、請求項1~6のいずれか1つに記載のピストンの冷却構造。しかしながら、前記従来例のエンジンでは、ピストンがストロークの下死点寄りにあるときにはオイルが噴き付けられるものの、ピストンが上昇するとオイルは噴き付けられない。下死点寄りでピストンに噴き付けられたオイルは、ピストンの上昇に伴い慣性力によって下方に流れてしまうから、ピストンが上死点付近にあるときに、熱負荷の高いピストンの頂部の裏面にオイルを十分に供給できるものとは言い難く、冷却効率はあまり高くないものと考えられる。これに対し、ピストンの下側から概ねシリンダ軸線と平行にオイルを噴射すれば、ピストンがストロークの上死点寄りにあるときにもオイルを噴き付けることができるが、この場合にはオイル噴射孔の位置の制限との兼ね合いで、ピストンに噴き付けたオイルが熱負荷の高いピストン頂部の裏面にまでスムーズに行き渡らないことが分かった。すなわち、まず、噴射したオイルが、回転するクランクシャフトやコンロッドとできるだけ干渉しないようにするために、オイル噴射孔は、シリンダボアの周縁付近に配置せざるを得ない。よって、このオイル噴射孔から概ねシリンダ軸線と平行に噴射されたオイルは、ピストンの周壁の内面近くを通ることになる。ところが、一般にピストンの周壁の上部には、ピストンリングの嵌め込まれる溝リング溝が形成されていて、その分、厚肉になっているので、相対的に薄肉の周壁下部との間には段部が形成される。このため、前記のようにピストンの周壁の内面近くを通るオイルが前記段部に当たって飛び散ってしまい、熱負荷の高いピストン頂部の裏面にまで到達し難いのである。かかる新規な知見に鑑みて本発明の目的は、前記のようにピストンの頂部に向けて下側から噴射したオイルが、スムーズに頂部の裏面に到達するようにして、冷却効率を高くすることにある。前記の目的を達成すべく本発明は、エンジンのシリンダ内で往復動するピストンの頂部に向けてオイルを噴射し、冷却するようにしたピストンの冷却構造を対象とする。そして、前記ピストンの周壁において少なくともリング溝の形成された厚肉部分を含むように、該ピストンの周壁の内面から頂部の裏面に亘って連続するオイルガイド面を形成した。なお、上側および下側というのは、ピストンの往復動するシリンダ軸線の方向について上死点側および下死点側を意味し、乗り物へのエンジンの搭載状態によっては必ずしも上下方向とは一致しない。また、オイルガイド面は、ピストンの周壁の内面から頂部の裏面に亘って滑らかに連続することが好ましいが、これに限らず、途中で曲率が急変したり、多少の凹凸の変化があってもよく、要するにピストンの中心線を含む断面で見たときに、その周壁から頂部にかけて全体として凹形状であることが好ましい。前記の構成によると、ピストンのオイルガイド面に下方から噴き付けられたオイルが、オイルガイド面に沿ってスムーズにピストン頂部の裏面にまで到達するようになり、熱負荷の高いピストン頂部を効率よく冷却することができる。一旦、オイルガイド面に噴き付けられたオイルは、往復動するピストンの慣性力によって主にオイルガイド面上を上下に移動するが、ピストンがストロークの上死点寄りにあるときには常にオイルを上側へ向けるような慣性力が作用するので、熱負荷の高いピストン頂部にオイルを集めて、効果的に冷却することができる。好ましくは、前記オイルガイド面をピストンの周方向両側から挟むように突出部を設けてもよい。こうすれば、オイルガイド面に噴き付けられたオイルがピストンの周方向に広がり難くなるから、ピストン頂部の裏面に、より到達し易くなる。また、オイルガイド面について具体的には、前記ピストンの周壁の厚肉部分の内側に凹部を形成して、この凹部の底面をオイルガイド面の少なくとも一部としてもよい。或いは前記厚肉部分に連なるようにピストンの周壁に内方への膨出部を形成し、この膨出部から前記厚肉部分に亘ってオイルガイド面を形成してもよい。さらに、前記の凹部と膨出部とを組み合わせて、膨出部から凹部の底面に亘ってオイルガイド面を形成してもよい。ピストンの冷却という観点から、前記オイルガイド面はピストンの排気側に形成するのが好ましい。ピストンの排気側とは、シリンダ内に嵌挿されたピストンを、シリンダ軸線の方向に見て吸気ポートに近い側と排気ポートに近い側とに等分したときの、排気ポートに近い側である。シリンダおよびピストンの排気側は、吸気側に比べて温度が高くなりやすいので、オイルを噴き付けて冷却することの意義が大きい。一方、前記のピストンに向けてオイルを噴射するための噴射ノズルは、クランクケース内のオイルのメインギャラリに直接、接続してもよい。オイルポンプから吐出されたオイルはメインギャラリから分岐するオイル通路によってクランクシャフトの軸受やエンジンのバルブ駆動系、さらには変速機側にも分配されるが、そうしてオイルが分配される前のメインギャラリに噴射ノズルを接続すれば、オイルの噴射圧力を高くしてピストンの冷却効率を高める上で有利になる。但し、通常、メインギャラリはクランクケース内においてクランクシャフトを軸支するジャーナル部よりも下側に設けられているので、メインギャラリに設けた噴射ノズルからオイルを噴射しようとすると、回転するクランクシャフトやコンロッドと干渉しないタイミングでしか、言い換えると、ピストンのストロークの一部でしか、オイルをピストンに噴き付けることができない。この点を考慮して噴射ノズルは、ピストンが下死点から上死点に向かって上昇するときに、遅くともそのストロークの中央よりも手前からオイルを噴き付けるように配置してもよい。すなわち、ピストンは下死点から上死点に向かって上昇するストロークの中央付近から徐々に減速されるので、その手前からオイルガイド面に噴き付けられたオイルは、上向きの慣性力を受けてピストン頂部に向かって流れるようになる。以上、説明したように、本発明に係るエンジンのピストンの冷却構造によると、ピストンの周壁の上部の厚肉部分を含むよう、当該周壁の内面からピストン頂部の裏面に亘って連続するオイルガイド面を設けたから、このオイルガイド面に噴き付けられたオイルがスムーズに熱負荷の高いピストン頂部の裏面にまで到達するようになり、冷却効率を高くすることができる。以下、本発明の実施の形態に係るエンジンEについて、図面を参照して説明する。この実施形態のエンジンEは、一例として自動二輪車図示省略に搭載されるものであり、以下の説明において左右方向については、エンジンEを搭載した自動二輪車に騎乗するライダーの見る方向を基準とする。-エンジンの全体構成-図1は、エンジンEの主に本体の概略構成を示す左側面図であり、図2は、シリンダ内のピストン、コンロッドおよびクランクシャフト等を示す断面図である。これらの図では吸気系、排気系等は取り外し、主にエンジン本体を示している。一例としてエンジンEは、2つのシリンダC図2に示すが左右方向に並んだ並列2気筒のガソリンエンジンであり、それらのシリンダCが形成されたシリンダブロック1の上部にシリンダヘッド2が組み付けられて、シリンダCの上端を閉ざしている。このシリンダCの内部にはピストン3図2に示すが往復動可能に嵌挿されて、その頂部よりも上方に燃焼室が形成されている。図1に破線で示すように、前記シリンダヘッド2には、各シリンダC毎に吸気ポート20および排気ポート21が形成されてそれぞれ燃焼室の天井部に開口している。こうしてシリンダC内に臨む吸排気ポート20,21の各開口部は、図示しないがカムシャフトによって駆動される吸気および排気バルブによって開閉される。一例として、本実施形態では吸気側および排気側の2本のカムシャフトを備えたDOHCタイプのバルブ駆動機構を備え、これを覆うようにシリンダヘッド2の上部にはヘッドカバー4が配設されている。また、各シリンダC毎にシリンダヘッド2には点火プラグ22が配設されて、燃焼室にその天井部の略中央から臨んでいる。点火プラグ22の上部には点火回路23が接続され、その上部ヘッドカバー4を貫通している。点火回路23は各シリンダC毎に所定の点火タイミングで点火プラグ22に通電し、混合気に点火して燃焼させる。この燃焼によりピストン3が押し下げられ、コンロッド25を介してクランクシャフト26に回転力を伝える。すなわち、クランクシャフト26のシャフト部26aはシリンダ軸線Xの下方への延長線上に位置し、偏心するクランクピン26bにコンロッド25の大端部25aが摺動自在に組み付けられている一方、コンロッド25の小端部25bはピストンピン35に摺動自在に組み付けられている。そして、ピストン3がシリンダ軸線Xの方向に往復動作すると、クランクシャフト26は図2において矢印で示すように反時計回りに回転する。図1にのみ示すが、前記のようにシリンダC内の燃焼室に混合気を供給するための吸気ポート20は、当該燃焼室の天井部から斜め上方に延びてシリンダヘッド2の後面に開口している。車載状態ではエンジンEのシリンダブロック1およびシリンダヘッド2はやや前傾しており、シリンダヘッド2の後面には、左右に並んで開口する吸気ポート20にそれぞれ接続されるように、2連のスロットルボディ図示せずが配設される。一方、各シリンダCの燃焼室から既燃ガスを排出する排気ポート21は、シリンダヘッド2の前面において左右に並んで開口し、ここに接続されるように排気マニホルドが取付けられる。図示しないが、排気マニホルドの2つの排気管はそれぞれエンジンEの前方において下方に延びた後に、後方へ湾曲してエンジンEの下方において集合し、触媒や排気マフラ等に接続される。図3は、シリンダブロック1およびシリンダヘッド2を取り外し、さらにクランクカバー52も取り外して、クランクケース5を単体で示す斜視図である。クランクケース5は一例としてアルミ合金の鋳造品であり、シリンダブロック1の組み付けられる上部クランクケース50と、その下部に組み付けられる下部クランクケース51とからなる。両者の合わせ面には、クランクシャフト26を回転自在に支承するジャーナル軸受図示せずが配設されている。また、本実施形態ではクランクケース5の後部にミッションケース5aが一体化されている他、モーメントバランサ53を収容するバランサケース5bも一体化されているが、これに限るものではない。一例としてミッションケース5aには常時噛み合いの歯車式トランスミッション図示せずが収容されていて、その出力シャフト54がミッションケース5aの左側に突出している。また、ミッションケース5aの左側にはウォータポンプ55が配設され、パイプ部材56によって図外のラジエータから導入される冷却水をパイプ部材57によってシリンダブロック1へと圧送する。図1に示すように、クランクケース5およびミッションケース5aの下部には潤滑用のオイルを溜めるオイルパン6が取付けられている。オイルパン6は、その後半部に深底部が形成され、そこから前方に向かって徐々に底の浅くなる楔状に形成されている。また、クランクケース5の前部から前方に向かって突出するように、オイルを浄化するための円筒状のオイルフィルタ64が配設されている。-オイル通路の構造-本実施形態のエンジンEは、一例としてクランクシャフト26からトランスミッションへの動力伝達経路から駆動力を取り出して、オイルポンプ62図3に破線で示すを駆動し、このオイルポンプ62によってオイルパン6から汲み上げたオイルをクランクシャフト26やバルブ駆動機構等、エンジンEの種々の潤滑部へ分配して供給するようになっている。図3に示すクランクケース5の斜視図には、オイルパン6からオイルポンプ62を経てメインギャラリ66に至るオイル通路の概略構成を太い仮想線で示している。すなわち、オイルパン6の後部の深底部には、貯留されているオイルに浸るようにしてストレーナ60図3に仮想線で示すが配設され、そこから上方に向かって第1オイル通路61が延びている。第1オイル通路61の上端はオイルポンプ62に接続され、一方、オイルポンプ62の吐出口には第2オイル通路63が接続されて、下向きに延びた後に前向きに屈曲し、その後、略水平に前方に延びて下部クランクケース51の前面に開口している。こうして開口する第2オイル通路63の前端がオイルフィルタ64の入口に接続されている一方、オイルフィルタ64の出口には、前記第2オイル通路63の上方を略平行に前後に延びる第3オイル通路65が接続され、この第3オイル通路65の後端が左右方向に延びる太径のメインギャラリ66に連通している。この構成により、エンジンEの運転に伴いオイルポンプ62が駆動されると、オイルパン6内のオイルは第1オイル通路61を通じてオイルポンプ62へ汲み上げられ、第2オイル通路63を通じてオイルフィルタ64へ送られて、ここで濾過された後に第3オイル通路65を通じてメインギャラリ66へと送られる。本実施形態ではメインギャラリ66は、クランクケース5の下部においてクランクシャフト26の軸心と略平行に左右方向に延びていて、以下に述べるようにエンジンEの種々の潤滑部へオイルを供給するための複数のオイル通路が分岐している。すなわち、図示は省略するが、メインギャラリ66の途中の所定箇所から分岐するオイル通路が、例えばクランクシャフト26のジャーナル部やクランクシャフト26とコンロッド25との摺動部にオイルを供給する。また、図3にのみ示すが、メインギャラリ66の左端には、ジョイント67を介して第1および第2の2つのパイプ部材68,69が接続されている。このジョイント67から後方に延びる第1パイプ部材68によってオイルがトランスミッションへ供給される一方、ジョイント67から前方に延びる第2パイプ部材69によってオイルがスタータ機構図示せず等へ供給される。さらに、図3には示さないシリンダブロック1の前方を通って第3パイプ部材70がシリンダヘッド2の上部にまで延設されており、前記のようにスタータ機構等へ供給されたオイルの一部が第3パイプ部材70によって、シリンダヘッド2のバルブ駆動機構等へ供給される。-オイルジェットによるピストンの冷却構造-本実施形態では、前記のように種々の潤滑部へオイルを分配供給するメインギャラリ66に、各シリンダC毎のピストン3へ向かって下方からオイルを噴射するためのオイルジェット71噴射ノズルが設けられている。図2には1つだけ示すが、オイルジェット71は、各シリンダC毎の排気側の端部に対応するようにメインギャラリ66の2箇所に配設されており、模式的に矢印OJとして示すようにオイルを噴射させる。こうしてメインギャラリ66にオイルジェット71を接続すれば、オイルの噴射圧力を高くすることができ、ピストン3の冷却効率を高める上で有利になる。前記の図2の他、図6~8にも示すようにクランクシャフト26の軸心の方向に見ると、メインギャラリ66は、クランクシャフト26の軸心のほぼ真下に位置し、オイルジェット71は、上方のピストン3の頂部に向けてシリンダ軸線Xと略平行にオイルを噴射する。オイルジェット71は、回転するクランクシャフト26やコンロッド25の描く軌跡の外側に位置し、噴射したオイルがクランクシャフト26やコンロッド25と干渉しない期間を確保するために、シリンダ軸線Xからできるだけ離して、シリンダCの排気側図の左側の端部に対応するように位置づけられている。つまり、シリンダ軸線Xの方向に見るとオイルジェット71は、シリンダボア内の排気側の周縁部近くに位置し、ここからシリンダ軸線Xと略平行に噴射されたオイルは、ピストン3の周壁の内面近くを通過することになる。そして、従来一般的なピストンにおいては、そのように周壁の内面近くを通過するオイルを熱負荷の高いピストン頂部にまで到達させることは困難であった。すなわち、本実施形態のピストン3を単体で示す図4、5を参照して説明すると、一般にガソリンエンジンのピストン3は軽量化のために駄肉を削ぎ落とす必要があるので、ピストンリング図示せずの嵌め込まれるリング溝3aが形成された周壁30の上部30aには厚肉の部分が形成され、その下に続く相対的に薄肉の周壁下部30bとの間には段部30cが形成される。このため、前記のようにピストン周壁30の内面近くを通過しようとするオイルは、前記段部30cに当たって飛び散ってしまい、なかなかピストン頂部31にまで到達し難いのである。この点について本実施形態のピストン3では、図4、5に表われているように、周壁上部30aの排気側の端部において厚肉部分の下部を凹ませて、上下方向に延びる溝部32凹部を形成し、その溝底面32aを上下方向に緩やかに湾曲させて、下方の周壁下部30bの内面と滑らかに連続させるとともに、上方のピストン頂部31の裏面とも滑らかに連続させている。より具体的には、まず、ピストン頂部31の裏面における中央部分は概ねフラットな平面部31aとされ、その周りを取り囲んで外周側ほど厚みが大きくなるように傾斜面31bが形成されている。そして、この傾斜面31bの外周縁と前記溝底面32aの上縁とが繋がって、周壁30の内面から頂部31の裏面に亘って連続する凹面状のつまり、図4の断面で見たときに周壁30の内面から溝底面32a、そして頂部31の裏面にかけて、ピストン3の内方に凸となる部分のないオイルガイド面を構成している。そして、図6~8にそれぞれ矢印OJとして示すように、シリンダ軸線Xと略平行に下方から溝底面32aに噴き付けられたオイルは、当該溝底面32aから上方に連続する傾斜面31bに、即ちオイルガイド面に沿って上方に流れ、熱負荷の高いピストン頂部31の裏面にスムーズに到達するようになる。オイルの噴き付けられる溝底面32aが溝部32の底面であり、その側面32bが、溝底面32aをピストン3の周方向両側から挟むように設けられているので、溝底面32aに噴き付けられたオイルがピストン3の周方向に広がり難くなることも、そのオイルをピストン頂部31の裏面に到達させる上で有利な点である。この意味から溝部32の側面32bは、オイルガイド面をピストン3の周方向両側から挟む突出部として機能している。前記図2に表われているように、左側から見るとエンジンEのクランクシャフト26は反時計回りに回転するので、ピストン3が上死点から下降して下死点の少し手前一例としてBBDC5°CAに達するまでの間は、コンロッド25がオイルジェット71の上方に位置し、そこから噴射されるオイルと干渉する。よって、この間、噴射されたオイルの殆どはコンロッド25の大端部25aに衝突して飛び散ってしまい、上方のピストン3に噴き付けられることはない。一方、図6~8に示すように下死点付近から上死点付近までピストン3が上昇する間、オイルはコンロッド25やクランクシャフト26と干渉することなく、上方のピストン3に噴き付けられる。換言すれば本実施形態においてオイルジェット71は、ピストン3が少なくとも下死点から上死点に向かって上昇するときに、遅くともそのストロークの中央よりも手前からピストン3にオイルを噴き付けることができるように配設されている。-作用効果-以上の構成により本実施形態のエンジンEが動作するときには、クランクシャフト26の回転によってオイルポンプ62が駆動され、オイルパン6から汲み上げられたオイルがオイルフィルタ64を経由してメインギャラリ66へ送られる。メインギャラリ66内のオイルはさらにエンジンEの種々の潤滑部へ送られるとともに、エンジンEの後方のトランスミッションへも送られる。また、メインギャラリ66のオイルの一部は、各シリンダC毎のオイルジェット71から所要の圧力でもって上方のピストン3に向けて噴射される。こうして噴射されたオイルは、図6~8を参照して上述したようにピストン3が下死点付近から上死点に向かって上昇する間、ピストン3のオイルガイド面の下部、即ちピストン3の周壁30に形成された溝部32の溝底面32aに噴き付けられる。溝底面32aの両側には溝部32の側面32bがあるので、オイルはピストン3の周方向には広がり難い。図7に示すストロークの中央付近からピストン3は徐々に減速されるので、前記のように溝底面32aに噴き付けられたオイルは、上向きの慣性力を受けてピストン頂部31の傾斜面31bに流れ、さらにその内周側の平面部31aに流れる。つまり、ピストン3に噴き付けられたオイルはオイルガイド面に沿ってスムーズにピストン頂部31の裏面にまで到達する。図8に示すようにピストン3が上死点付近図の例ではATDC6°CAに達するまで、オイルは溝底面32aに噴き付けられる。そして、ピストン3は上死点で反転して下降に転じるが、その後、図2のようにストロークの中央付近に達するまでは下向きの加速度を持つので、オイルガイド面溝底面32aおよび傾斜面31b上のオイルは、上向きの慣性力を受けてピストン頂部31に向かうようになる。つまり、各シリンダCの圧縮行程終盤から爆発行程の序盤にかけて、シリンダC内の混合気が点火され燃焼する期間を含むように、熱負荷の高いピストン3の頂部31に冷却用のオイルを効果的に供給して、極めて効果的に冷却することができる。換言すれば本実施形態ではピストン3に、オイルジェット71から噴き付けられるオイルをピストン頂部31に向けて案内するオイルガイド面を設けるとともに、ピストン3の慣性力を考慮して、噴き付けられたオイルがピストン頂部31に効果的に供給されるよう、適切なタイミングでオイルを噴き付けることができるようにオイルジェット71の位置を設定している。しかも、本実施形態は、構造上はピストン3の周壁上部30a厚肉部分に溝部32を形成するだけで済み、従来一般的なピストンの冷却構造と比べて殆どコストの上昇を招かない。加えて、本実施形態では前記の溝部32、即ちオイルガイド面をピストン3の排気側に形成しており、ピストン3の頂部31だけでなく、吸気側に比べると熱負荷の高いピストン3の排気側もオイルによって効果的に冷却することができる。-他の実施形態-以上、本発明の実施の形態について種々、説明したが、本発明に係るピストンの冷却構造は、前記の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲でその構成を変更、追加、または削除することができる。例えば、前記の実施形態ではピストン3の排気側に溝部32を形成してオイルガイド面としているが、これは吸気側であってもよいし、吸気側および排気側の中間であってもよい。また、オイルガイド面の具体的な構造も前記の実施形態に限定されない。すなわち、前記の実施形態ではピストン3の周壁上部30aの厚肉部分に溝部32を形成して、その溝底面32aと上方に繋がる傾斜面31bとによってオイルガイド面を構成しているが、これに限ることはない。一例として図9Aに示すように、ピストン3の周壁上部30aから周壁下部30bに亘って該ピストン3の内方への膨出部33を形成してその膨出面上にオイルガイド面33aを形成してもよい。図9Aに示すようにピストン3の中心線を含む断面で見ると、オイルガイド面はピストン周壁30の内面からピストン頂部31の裏面に亘って連続する凹面状ピストン3の内方に凸となる部分のない形状となる。さらに、図示は省略するが、そのオイルガイド面33aをピストン3の周方向両側から挟むように突出部を設けてもよい。また、一例として図9Bに示すように、前記実施形態のような溝部32と膨出部34とを組み合わせてもよい。図9Bの例では、溝部32は前記実施形態のものよりも浅く形成され、その溝底面32aは、周壁下部30bに形成された膨出部34の膨出面34aと滑らかに連続して、オイルガイド面を形成している。このように溝部32を浅めに形成すれば、リング溝3aとの間の肉厚を確保しやすい。さらに、オイルジェット71の位置についても前記の実施形態には限定されず、一例としてオイルジェット71は、メインギャラリ66から分岐したオイル通路に接続してもよい。こうすれば、コンロッド25やクランクシャフト26との干渉を避けて、ピストン3にオイルを噴き付ける上で最適な位置にオイルジェット71を配設することが可能になるが、この場合でもオイルジェット71は、ピストン3が下死点から上死点に向かって上昇するときに、そのストロークの中央よりも手前からオイルを噴き付けるように配設するのが好ましい。さらにまた、前記の実施形態では一例として並列2気筒のエンジンEについて説明しているが、これに限らず、例えば単気筒や3~6気筒のエンジンであってもよく、また、直列式、水平対向式、あるいはV型のエンジンであってもよい。また、前記実施形態ではトランスミッション一体型のエンジンEを示しているが、トランスミッションが一体型でないものや、トランスミッションがないものでもよい。また、本発明に係るピストンの冷却構造はエンジンであれば、自動二輪車に限らず不整地走行車両や小型滑走艇PersonalWaterCraft:PWCなど他の乗り物に搭載されるエンジンにも適用することができる。勿論、ハイブリッド車両に搭載されたエンジンにも適用することができる。"