"高速鉄道車両の車体上面に、レール方向に向かい合って突設された一対のものであり、各々が向かい合う方向に断面積が大きくなるようにカバー本体が形成され、向かい合った固定面にケーブルヘッドが設けられた整流カバーにおいて、前記カバー本体は、前記固定面を構成する固定面板と別体で、かつ前記車体に対して変位機構を介して変位可能に取り付けられ、前記固定面板および車体上面に突設された起立板と一部が重なり、前記変位機構の作動により、常に前記固定面板および起立板と接した状態で上下に変位するものであることを特徴とする整流カバー。請求項1に記載する整流カバーにおいて、前記変位機構は、前記カバー本体のうち、断面積の小さいテール部分の端部の変位を小さくし、断面積の大きいヘッド部分側の変位が大きくなるように、前記カバー本体を回転方向に変位させるようにしたものであることを特徴とする整流カバー。請求項1又は請求項2に記載する整流カバーにおいて、前記固定面板が上下方向に湾曲した曲面を有し、前記変位機構は、前記曲面の曲率中心を回転中心として前記カバー本体を変位させるものであることを特徴とする整流カバー。請求項2又は請求項3に記載する整流カバーにおいて、前記変位機構は、レール方向の異なる位置に配置された二以上のアクチュエータが、各々異なるストロークで伸縮することにより前記カバー本体を変位させるものであることを特徴とする整流カバー。請求項1乃至請求項4のいずれかに記載する整流カバーであって、レール方向に向かい合った前記一対の整流カバーのうち、走行方向に見て、前方の整流カバーのカバー本体を上方に変位するか、または後方の整流カバーのカバー本体を下方に変位させ、前方の整流カバーの高さを後方の整流カバーより高くすることを特徴とする整流カバーの変位方法。しかしながら、前記特許文献2および3の構造は、遮音装置の形状が大きく変形することによりその箇所で気流が乱れてしまい、新たな騒音の発生原因となってしまう。すなわち、特許文献2および3は、パンタグラフによる騒音を低減させることを目的として遮音カバーの構造に特徴を有するものであるが、遮音カバーそれ自体による騒音が考慮されているとはいえない。一方、レール方向走行方向に配置された前後一対の整流カバーは、あたかも一体のカバー表面を走行風が流れるように、気流を乱さないことが望ましい。そのため、整流カバーそれ自体が騒音を大きくするものであってはならないのは当然であり、更に一対の整流カバー同士の関係において騒音を低減することが求められる。そこで、本発明は、騒音を抑えた整流カバーを提供することを目的とする。本発明の整流カバーは、高速鉄道車両の車体上面に、レール方向に向かい合って突設された一対のものであり、各々が向かい合う方向に断面積が大きくなるようにカバー本体が形成され、向かい合った固定面にケーブルヘッドが設けられたものであって、前記カバー本体は、前記固定面を構成する固定面板と別体で、かつ前記車体に対して変位機構を介して変位可能に取り付けられ、前記固定面板および車体上面に突設された起立板と一部が重なり、前記変位機構の作動により、常に前記固定面板および起立板と接した状態で上下に変位するものであることを特徴とする。また、本発明の整流カバーは、前記変位機構は、前記カバー本体のうち、断面積の小さいテール部分の端部の変位を小さくし、断面積の大きいヘッド部分側の変位が大きくなるように、前記カバー本体を回転方向に変位させるようにしたものであることが好ましい。また、本発明の整流カバーは、前記固定面板が上下方向に湾曲した曲面を有し、前記変位機構は、前記曲面の曲率中心を回転中心として前記カバー本体を変位させるものであることが好ましい。また、本発明の整流カバーは、前記変位機構が、レール方向の異なる位置に配置された二以上のアクチュエータが、各々異なるストロークで伸縮することにより前記カバー本体を変位させるものであることが好ましい。本発明に係る整流カバーの変位方法は、前記整流カバーであって、レール方向に向かい合った前記一対の整流カバーのうち、走行方向に見て、前方の整流カバーのカバー本体を上方に変位するか、または後方の整流カバーのカバー本体を下方に変位させ、前方の整流カバーの高さを後方の整流カバーより高くすることを特徴とする。本発明によれば、高速鉄道車両の車体上面に設けられた一対の整流カバーが、そのカバー本体を上下に変位させることができるため、走行中に風上側に位置する整流カバーのカバー本体を上方に変位させることにより、風下側に位置する整流カバーに当たる箇所の流速を小さくし、これにより騒音を抑えることができる。また、カバー本体は、固定面板および起立板と一部が重なることで隙間をなくし、変位の際にも常に固定面板および起立板と接しているため、新たな騒音原因をつくることなく上記効果を達成し得る。次に、本発明に係る整流カバーの一実施形態について図面を参照しながら以下に説明する。本実施形態においても、車両間に設けられたケーブルヘッド式ジョイントを構成する整流カバーについて説明する。ケーブルヘッド式ジョイントは、図10に示すように、レール方向に配置された前後一対のケーブルヘッド81の端子82間にケーブル83が接続されている。そうしたケーブルヘッド81などに対し、走行風が当たらないよう図1に示す形状の整流カバーが前後一対になって設けられている。図1は、本実施形態の整流カバーについて、その外形形状を示した図であり、平面a、側面b、正面c及び背面dの4面を示している。整流カバー1は、レール方向に見た断面積がヘッド部分21からテール部分22へかけて徐々に小さくなるように、高さ及び幅をともに変化させて形成されている。一対のケーブルヘッド81は、そうしたヘッド部分21側端部の固定面23から突き出して前後に向き合っている。図2は、整流カバー1とケーブルヘッド81との関係を示した図である。整流カバー1内には車体200側に支持台85が固定され、その支持台85に対してケーブルヘッド81が取り付けられている。ケーブルヘッド81は、端子82の位置が高くなるように傾きが付けられており、その角度は傾斜した固定面23の法線方向である。ケーブルヘッド81から延びたケーブル86は、整流カバー1の中をテール部分22側へ送られ、レール方向に沿って車体200の上面に形成されたケーブルカバー87内を通っている。整流カバー1は、レール方向に見た投影面内にケーブルヘッド81などが隠れる大きさで固定面23が形成される。また、弛んだケーブル83の最下端と車体側外幌との距離がある程度確保できるように端子82の位置を高くしている図10参照。そのため整流カバー1は、固定面23の高さが高くなり、レール方向の投影面では横幅に対して高さ方向の寸法が大きい。ところで、以降、前後一対の整流カバー1について説明する場合には、符号にaを付したものを風上に位置するものとし、bを付したものを風下に位置するものとする。前後一対の整流カバー1では、風上側の整流カバー1aを通り過ぎた走行風が風下側の整流カバー1bに当たり、気流の乱れが生じて騒音を発生させる。すなわち、風上側の整流カバー1aを流れた走行風は、レール方向に見て最も断面の大きい風下側の整流カバー1bの固定面23の周縁部24に衝突する図1参照。数値シミュレーションによって解析したところ、左右の縁部よりも上縁部241での騒音が特に大きかった。そこで、本実施形態の整流カバー1は、固定面23の周縁部24のうち特に上縁部241での騒音の低減を目的として構成されている。整流カバー1に発生する騒音を低減させるには、走行風による気流が上縁部241で局所流速を上げないようにすることが必要である。そこで本実施形態では、周縁部24の曲面の曲率半径を120mmにして大きくした。更に、上縁部241の位置を、風上側の整流カバー1aが風下側の整流カバー1bよりも高くなるように構成し、風下側の整流カバー1bに走行風が当たり難くなるようにした。すなわち、前後一対の整流カバー1は、それぞれが上下方向に変形可能な構造であって、鉄道車両の進行方向によって風上側に位置した整流カバー1aが風下側の整流カバー1bよりも背を高くするように構成されている。整流カバー1は、ヘッド部分21からテール部分22へかけて全体を構成するカバー本体11と、支持台85に固定され固定面23の一部をなす固定面板12とによって主に構成されている。ここで図3は、整流カバー1の固定面23を示した図である。固定面23は、カバー本体11の端面部111と固定面板12とが一部を重ねて一つの面が構成されている。カバー本体11の端面部111は、下方に切り欠いた門形形状をしており、その切り欠き部分を塞ぐように固定面板12が形成されている。固定面板12は支持台85に固定され、その取付位置121にケーブルヘッド81が取り付けられる。整流カバー1は、固定面板12に対してカバー本体11が上下に変位するように構成されている。そこで、カバー本体11は、ケーブルヘッド81取付位置121を跨ぐように端面部111が門形に形成されている。この端面部111は、固定面板12の周縁部分122と一部が重なっているが、この重なり部分は隙間が生じないようにカバー本体11が固定面板12に接している。また、固定面板12の周縁部分122は、カバー本体11の端面部111が図3の上下方向に変位しても重なっているように寸法がとられている。次に、図4及び図5は整流カバーを枕木方向から示した側面図であり、図4は下降変位状態を示し、図5は上昇変位状態を示している。そして、図6は、整流カバーの内部を概念的に示すレール方向に見た断面図である。カバー本体11は、前後左右の4箇所にエアシリンダ15を使用した変位機構が構成されている。各変位機構は同じように構成され、エアシリンダ15のヘッド部が車体200側に連結され、ロッド部がカバー本体11側に連結されている。エアシリンダ15の伸縮によってカバー本体11が車体200に対して上下動するが、その際、エアシリンダ15に傾きが生じてもいいように車体200及びカバー本体11との連結部分はヒンジが設けられている。カバー本体11は、姿勢を変えずに上下する訳ではなく、テール部分22の動きよりもヘッド部分21が大きく変位するよう構成されている。カバー本体11の変位による整流カバー1の変形が、走行風による気流を乱して新たな騒音の原因とならないようにするためである。そこで、本実施形態の整流カバー1は、図4に示すO点を中心にした回転変位が行われるように構成されている。固定面板12は、図4に示す側面側から見た場合、上下方向に僅かに湾曲した曲面であり、回転中心であるO点はその曲率中心に相当する。図3に示すように、カバー本体11の端面部111は固定面板12と同じ曲率の曲面であって、周縁部分122と重なった部分が接した状態で滑りながら変位するよう構成されている。従って、カバー本体11がO点を中心に回転変位しても、その端面部111と固定面板12との間には隙間が生じないようになっている。そして、こうしたカバー本体11の回転変位は、ヘッド部分21側に位置するエアシリンダ15が、テール部分22側に位置するエアシリンダよりも大きく伸縮するようにストロークが設定され実行される。また、整流カバー1は、カバー本体11の下端と車体200との間に隙間が生じないように、車体200上面には起立板13が突設され、カバー本体11の裾部112が長手方向全体で起立板13に外側から接している。そこで、鉄道車両の走行時には、風上側に位置する整流カバー1aのカバー本体11が図5に示すように上昇する。これは、本実施形態の整流カバー1が、図4に示すカバー本体11の下降位置をノーマルポジションとしているためである。しかし、図5に示す上昇位置をノーマルポジションとし、走行方向に応じて、風下側の整流カバー1bがカバー本体11を図4に示す位置に下降させるものであってもよい。すなわち、整流カバー1では、走行方向に応じて前方にある風上側の整流カバー1aが風下側の整流カバー1bよりも上縁部241の位置を高くする。風上側の整流カバー1aは、各エアシリンダ15が所定のストロークだけ伸長作動することにより、カバー本体11がO点を中心とした回転変位を行い、図4に示す状態から図5に示す状態へと切り替わる。このとき、車体上面から上縁部241に位置するカバー本体11の最頂部高さHは40mm上昇するため、向かい合った整流カバー1a,1bの上縁部241の高さに差が生じる。また、カバー本体11の変位時には、固定面23では端面部111が固定面板12を摺動し、側面部分ではカバー本体11の裾部112が起立板13に対して摺動する。従って、固定面23や側面部分には整流カバー1の表面形状に走行風による気流を乱すような隙間などは生じない。ここで図7は、整流カバー1のテール端部221を拡大して示した図であり、aからbの変化は、図4から図5に示すようにカバー本体11が上昇変位した場合を示している。カバー本体11は、図7aに示すように、テール端部221がケーブルカバー87との間に隙間30が形成されている。そのため、カバー本体11が上昇変位した場合でも、図7bに示すようにテール端部221がケーブルカバー87に当たらない。図4に示す点Oを中心にしたカバー本体11の回転変位は、テール部分221の変位が小さく、隙間30の変化は10mm程度であり、ケーブルカバー87の高さに合わせたテール端部221の高さについてはほとんど変化がない。従って、このテール端部221でも、ケーブルカバー87からカバー本体11への気流を、カバー本体11の上昇変位に伴って乱すようなことはない。次に、図8及び図9は、前後一対の整流カバーについて空気の速度分布についてシミュレーション結果を示した図である。図8は、図10に示す従来例の整流カバー100であって、前後一対の整流カバー100a,100bの高さが等しい。それに対して図9は、本実施形態の整流カバー1であって、風上側の整流カバー1aが風下側の整流カバー1bよりも高くなっている。ここでは、いずれも300km/hで鉄道車両を走行させた場合のシミュレーションを行った。そして、最も大きな騒音が発生する上縁部114,241での流速を比較した。その結果、従来例では、風下側の整流カバー100bにおける上縁部114の流速が83.3m/sであるのに対し、本実施形態では、風下側の整流カバー1bにおける上縁部241の流速が60.3m/sであった。走行風による騒音は平均流速のほぼ6乗に依存して増加すると考えられていることからすると、こうした流速差の影響は大きく、これにより騒音を低減させることができた。そして、本実施形態の整流カバー1は、カバー本体11の変位が表面形状に流速を大きくするような変化を生じさせないため、総合的に騒音の低下を実現させることができる。以上、本発明の整流カバーについて一実施形態を説明したが、本発明はこれに限定させることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。前記実施形態ではカバー本体11の変位にエアシリンダを使用したが、例えば電動シリンダや油圧シリンダなどのアクチュエータを使用するものであってもよい。"