車両に搭載され、前記車両の走行駆動輪と駆動動力源との間の動力伝達路に設けられたクラッチのストロークを制御する制御手段を備え、前記制御手段は、車両停止状態から第1の所定量以下のアクセルオンにて前記クラッチを接続して車両を微動発進し、当該微動発進中にアクセルオフにした場合に、前記クラッチのストロークを半クラッチ開始点以上の第2の所定量に保持する微動走行を行うことを特徴とする車両の微動制御装置。前記クラッチの負担量を検出するクラッチ負担量検出手段を備え、前記制御手段は、前記微動走行時において、前記クラッチ負担量検出手段により検出した前記クラッチの負担量が所定以上大きい状態が所定時間継続した場合に、前記クラッチを切断することを特徴とする請求項1に記載の車両の微動制御装置。前記クラッチ負担量検出手段は、前記クラッチの負担量として、前記クラッチの前後の速度差を検出することを特徴とする請求項2に記載の車両の微動制御装置。前記制御手段は、前記車両の微動発進中にアクセルオフした時点で、前記クラッチのストロークが前記第2の所定量より小さい場合には、前記クラッチのストロークを維持、または前記半クラッチ開始点に保持することを特徴とする請求項1~3のいずれか1項に記載の車両の微動制御装置。前記制御手段は、前記車両の走行環境及び車両状態の少なくとも一方に基づいて、前記第2の所定量を設定することを特徴とする請求項1~4のいずれか1項に記載の車両の微動制御装置。前記制御手段は、前記微動走行時にブレーキオンされた場合に前記クラッチを切断することを特徴とする1~5のいずれか1項に記載の車両の微動制御装置。前記駆動動力源はエンジンであって、前記制御手段は、前記微動走行中に前記駆動動力源の出力軸回転速度が所定速度未満となった場合に前記クラッチを切断することを特徴とする1~6のいずれか1項に記載の車両の微動制御装置。上記特許文献1のように半クラッチ制御を行うと、クラッチを滑らせることから、クラッチの寿命が低下する虞がある。特に乾式クラッチを使用する車両では、クラッチの滑りは寿命を大幅に低下させる虞がある。したがって、半クラッチ制御は極力回避したいものの、半クラッチ制御を行わないようにすると、車両の微動走行が困難となってしまう。しかしながら、車両をプラットフォームに極力近づけるよう移動する際等のように、特に車両停止状態からの微動走行を容易に行うことが強く求められている。本発明は、この様な問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、クラッチの保護を図りつつ、微動走行を容易に行うことが可能な車両の微動制御装置を提供することにある。上記の目的を達成するために、請求項1の車両の微動制御装置では、車両に搭載され、前記車両の走行駆動輪と駆動動力源との間の動力伝達路に設けられたクラッチのストロークを制御する制御手段を備え、前記制御手段は、車両停止状態から第1の所定量以下のアクセルオンにて前記クラッチを接続して車両を微動発進し、当該微動発進中にアクセルオフにした場合に、前記クラッチのストロークを半クラッチ開始点以上の第2の所定量に保持して微動走行を行うことを特徴とする。また、請求項2の車両の微動制御装置では、請求項1において、前記クラッチの負担量を検出するクラッチ負担量検出手段を備え、前記制御手段は、前記微動走行時において、前記クラッチ負担量検出手段により検出した前記クラッチの負担量が所定以上大きい状態が所定時間継続した場合に、前記クラッチを切断することを特徴とする。また、請求項3の車両の微動制御装置では、請求項2において、前記クラッチ負担量検出手段は、前記クラッチの負担量として、前記クラッチの前後の速度差を検出することを特徴とする。また、請求項4の車両の微動制御装置では、請求項1~3のいずれか1項において、前記制御手段は、前記車両の微動発進中にアクセルオフした時点で、前記クラッチのストロークが前記第2の所定量より小さい場合には、前記クラッチのストロークを維持、または前記半クラッチ開始点に保持することを特徴とする。また、請求項5の車両の微動制御装置では、請求項1~4のいずれか1項において、前記制御手段は、前記車両の走行環境及び車両状態の少なくとも一方に基づいて、前記第2の所定量を設定することを特徴とする。また、請求項6の車両の微動制御装置では、請求項1~5のいずれか1項において、前記制御手段は、前記微動走行時にブレーキオンされた場合に前記クラッチを切断することを特徴とする。また、請求項7の車両の微動制御装置では、請求項1~6のいずれか1項において、前記駆動動力源はエンジンであって、前記制御手段は、前記微動走行中に前記駆動動力源の出力軸回転速度が所定速度未満となった場合に前記クラッチを切断することを特徴とする。請求項1の発明によれば、微動発進中にアクセルオフにした場合に、クラッチのストロークを半クラッチ開始点以上の第2の所定量に保持するので、アクセルをオフしてもクラッチが完全に切断された状態とならず、車両が微動走行を継続する状態となる。したがって、所謂クリープ走行と同様の状態を得ることとなり、アクセルの微妙な操作を必要とせずに微動走行を容易に行うことができる。また、微動発進時にクラッチを接続することで、クラッチの回転速度を上昇させ、駆動動力源の出力軸の回転速度とクラッチの回転速度との速度差が低減されるので、その後の微動走行時において出力軸の回転速度とクラッチの回転速度との速度差によって発生するクラッチ滑りを低減させることができる。また、微動走行時に保持するクラッチストロークである第2の所定量を、半クラッチ開始点に近い値に設定することで、クラッチ滑りをより低減させることができる。請求項2の発明によれば、微動走行時において、クラッチの負担量が所定以上大きい状態が所定時間継続した場合にクラッチが切断されるので、クラッチの過度な負担を抑え、クラッチの寿命の低下を確実に防止することができる。請求項3の発明によれば、微動走行時において、クラッチの前後の速度差が所定以上大きい状態が所定時間継続した場合にクラッチが切断されるので、クラッチの過度な負担を抑え、クラッチの寿命の低下を確実に防止することができる。また、クラッチの前後の速度差によって、クラッチの負担量を容易に判定することができる。請求項4の発明によれば、車両の微動発進中にアクセルオフした時点で、クラッチのストロークが第2の所定量より小さい場合には、クラッチのストロークを現状のまま維持し、または半クラッチ開始点に保持するので、当該アクセルオフ時にクラッチのストロークを接続する増加方向に制御することを防止することができ、運転者の意図とは反対に車両が加速してしまうことを防止することができる。請求項5の発明によれば、車両の走行環境及び車両状態の少なくとも一方に基づいて、微動走行時に保持されるクラッチストロークである第2の所定量が設定されるので、微動走行時での走行駆動トルクを適切に設定することが可能となる。請求項6の発明によれば、微動走行時にブレーキオンした場合にクラッチが切断されるので、微動走行を直ちに解除させることができる。請求項7の発明によれば、微動走行時にエンジンの出力軸回転速度が所定速度未満となった場合にクラッチが切断されるので、微動走行中でのエンジンストップを防止することができる。以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。図1は、本発明の実施形態に係る微動制御装置を備えた車両の機械式自動変速装置の制御システムの概略構成図である。以下、当該機械式自動変速装置の制御システムの構成を説明する。図1に示すように、機械式自動変速装置の制御システムは、車両に搭載され、エンジン駆動動力源10、機械式自動変速機20、シフト操作部30及び電子コントロールユニット以下、ECUという制御手段40から構成される。なお、それぞれの構成要素は、電気的に接続されている。エンジン10は、車両のアクセルペダル31の操作量に応じて動力を発生するものである。アクセルペダル31には、アクセル開度Acを検出するアクセルポジションセンサ32が設けられている。また車両のブレーキペダル33には、ブレーキ操作量Brを検出するブレーキ操作量センサ34が設けられている。また、エンジン10には、エンジン10の回転速度Neを検出するクランク角センサ11が設けられている。機械式自動変速機20は、車両の走行駆動輪とエンジン10との間の動力伝達路に設けられ、エンジン10で発生した動力を変速し増幅させるものである。機械式自動変速機20は、クラッチ21と、変速機部22とを備えている。変速機部22は複数の変速ギヤ及びシンクロ機構を内蔵しており、図示しないアクチュエータによりシンクロ機構を作動させて、各変速ギヤを選択的に接続して変速比を変更可能となっている。変速機部22の出力軸23は、プロペラシャフト24を介して図示しない車両の走行駆動輪を駆動可能なように構成されている。クラッチ21は、エンジン10と変速機部22との間に介装され、エンジン10で発生した動力を変速機部22の入力軸25へ伝達又は遮断するものである。クラッチ21は、図示しないアクチュエータにより駆動され、クラッチストロークが連続的に制御されることで、伝達トルクを連続的に制御可能である。また、クラッチ21には、クラッチストロークStを検出するクラッチストロークセンサ26と、クラッチ21の回転速度Nc、即ちクラッチ21の出力軸側の回転速度を検出するクラッチ回転速度センサ27が備えられている。シフト操作部30は、運転者が操作して、自動変速の操作や、任意の変速段を選択可能とするものである。ECU40は、車両の総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置ROM、RAM、不揮発性RAM等及び中央演算処理装置CPU等を含んで構成される。ECU40の入力側には、アクセルポジションセンサ32、ブレーキ操作量センサ34、クランク角センサ11、クラッチストロークセンサ26、クラッチ回転速度センサ27等のセンサ類が電気的に接続されており、これら各種センサ類からの検出情報や車速Vが入力される。一方、ECU40の出力側には、クラッチ21のアクチュエータ及び変速機部22のアクチュエータが夫々電気的に接続されている。ECU40は、これら各種センサ類にて検出する検出情報より、運転者のシフト操作部30の操作状況や、車両の車速等を判別し、クラッチ21及び変速機部22の作動を制御して機械式自動変速機20による変速を行う。そして、本実施形態では、特に、車両の微動制御装置として、ECU40にクラッチ21の制御、詳しくはクラッチストロークの制御による車両の微動発進及びこれに続く微動走行を可能とする機能が備えられている。以下、ECU40における微動発進及び微動走行時でのクラッチストロークの制御について、図2に示すタイムチャートに基づいて説明する。図2は、微動発進及び微動走行時での、アクセル開度Ac、ブレーキ操作量Br、クラッチストロークSt、エンジン回転速度Ne、クラッチ回転速度Nc、車速Vの推移の一例を示している。図2に示すように、車速V=0、即ち車両停止状態であって、ブレーキ操作されていない状態であるときに図2中a、アクセルペダル41を微少量踏み込むと、駆動力を抑えた微動発進制御が行われる。詳しくは、ブレーキ操作量Brが0での車両停止状態から、図2bに示すようにアクセル開度Acが第1の所定量Ac1以下の範囲で0より大きくなると、クラッチストロークStが完全に切断された位置である0から上昇する。なお、第1の所定量Ac1はアクセルペダル41を微少量踏み込んだ範囲内で設定すればよい。これに伴いクラッチ回転速度Ncが上昇し、車速Vが若干上昇する。クラッチストロークStは、動力が伝達を開始する半クラッチ開始点St1より大きく、かつクラッチ21が完全に接続するまでの間の中間位置まで上昇し維持される。このとき、アクセル操作が微少であることから、エンジン回転速度Neは、一定の値アイドリング状態で維持される。したがって、エンジン回転速度Neとクラッチ回転速度Ncとの差が減少し、0となる。次に、図2cに示すように、上記微動発進制御中に運転者がアクセルオフとすると、本実施形態では、ECU40は、クラッチストロークStを半クラッチ開始点St1より若干大きい第2の所定量St2に設定する。この第2の所定量St2は、微動走行での駆動トルクを確保でき、かつ半クラッチ開始点St1に極力近い値が望ましい。次に、上記微動走行中において、例えば登坂路にさしかかると、図2dに示すように車速V及びクラッチ回転速度Ncが低下する。ECU40は、微動発進から微動走行時に、クランク角センサ11から入力したエンジン回転速度Neとクラッチ回転速度センサ27から入力したクラッチ回転速度Ncとの差を監視しており、エンジン回転速度Neとクラッチ回転速度Ncとの差が所定以上となった時間が所定時間続いてクラッチ21の負担量が増加した場合に、クラッチ21を切断するように制御する。したがって、図2eに示すように、クラッチ回転速度Ncが更に低下し0となり、車速Vもこれに伴い低下して0となる。なお、クランク角センサ11及びクラッチ回転速度センサ27は、本願発明のクラッチ負担量検出手段に該当する。以上のように制御することで、本実施形態では、まず、車両停止状態からアクセルを所定量Ac1以下でオンすると、クラッチストロークStが半クラッチ開始点St1と完全接続との間の中間位置に制御され、微動発進が行われる。このとき、エンジン回転速度Neとクラッチ回転速度Ncとの差が減少する。そして、この微動発進状態からアクセルオフとなると、本実施形態では、クラッチ21を切断するのではなく、半クラッチ開始点St1より若干大きい第2の所定量St2に設定されるので、駆動トルクが確保され、クリープ走行のように微動走行が行われる。これによって、アクセルペダル31の細かな操作を必要とせずに車両の微動走行が行われ、例えばプラットフォームに極力近づけるよう車両を移動させる際に容易に車両の移動操作を行うことができる。また、この微動走行時には、それより前の微動発進時においてエンジン回転速度Neとクラッチ回転速度Ncとの差が減少した状態が継続されるので、半クラッチ状態であってもクラッチ21の負担を軽減させることができる。このように、クラッチ21の負担を抑制しつつ、微動走行を容易に実現させることができ、特に乾式クラッチを採用している車両においてクラッチ21の寿命を大幅に増加させることができる。また、上記微動発進からアクセルオフによって微動走行を行っているときに、クラッチの負担量が増加したとき、具体的にはエンジン回転速度Neとクラッチ回転速度Ncとの差が所定以上で所定時間継続した場合に、クラッチ21が切断されるので、クラッチ21の過大な負担を確実に防止することができる。また、本実施形態では、車両停止状態から、アクセル開度Acが所定量Ac1以下でアクセルオンとなった場合に微動発進を行うようにしているので、車両停止状態からブレーキペダル33を開放することで微動走行を行うような従来の車両と比較して、ブレーキペダル33の踏み忘れによる意図しない車両の飛び出しを防止して安全性を向上させることができる。本実施形態では、エンジン回転速度Neとクラッチ回転速度Ncとの差が所定以上となった継続時間によってクラッチ21が切断されるように制御しているが、その他のクラッチ21の負担量に関係するパラメータを用いてクラッチ21の切断を行うようにしてもよい。クラッチ21の負担量に関係するパラメータとしては、例えばエンジン回転速度Neとクラッチ回転速度Ncとの差の積算値やクラッチディスクの温度を代わりに用いてもよい。更には、ECU40は、微動走行時において、ブレーキ操作量センサ34からブレーキの操作が入力した場合にクラッチ21を切断するようにするとよい。これにより、微動走行を直ちに解除させることができる。また、微動走行時において、エンジン回転速度Neがエンジン10の運転が不安定となるような低回転となった場合にもクラッチ21を切断するようにするとよい。これにより、エンジン10の安定した運転を維持し、微動走行時でのエンジンストップを防止することができる。また、車両の微動発進中にアクセル開度Acが0、即ちアクセルオフした時点で、クラッチストロークStが第2の所定量St2より小さい場合には、そのときのクラッチストロークStを維持したままにするとよい。このようにすれば、アクセルオフ時にクラッチストロークStが第2の所定量St2となるように増加することが防止され、アクセルオフ時に車両が加速するといった運転者の意向と異なるような作動を防止することができる。あるいは、車両の微動発進中にアクセルオフした時点で、クラッチストロークStが第2の所定量St2より小さい場合に、クラッチストロークStを半クラッチ開始点St1に保持するようにしてもよい。半クラッチ開始点St1では実質的にクラッチ21でのトルク伝達が0であることから、このようにしてもアクセルオフ時に車両が加速することを防止することができる。また、上記実施形態では、車両の微動発進中にアクセルオフしたときに、クラッチストロークStを半クラッチ開始点St1より若干大きい第2の所定量St2に設定するが、この第2の所定量St2を適宜設定することで、微動走行時での走行駆動トルクを任意に設定することができる。なお、第2の所定量St2を一定の値でなく、周囲の温度やエンジン1の運転状況、クラッチ21の状態等、車両の走行環境及び車両状態の少なくとも一方に基づいて設定してもよい。これにより、微動走行時での駆動トルクを適切に設定することができる。また、このとき変速機部22での変速段を合わせて制御することで、微動走行時での車速を任意に設定することができる。以上で発明の実施形態の説明を終えるが、本発明の形態は上記実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、本発明を機械式自動変速装置に適用しているが、変速機が自動でなくとも少なくともクラッチストロークを連続的に制御可能な車両であれば、本発明を適用することが可能である。