"ロックアップクラッチLのクラッチピストン21と,それに対向するタービン羽根車3の背面との間に,それらの一方に連設される筒状ハウジング31を配設し,この筒状ハウジング31内に,圧縮方向のセット荷重を付与されて筒状ハウジング31の周方向に配列される直線状の複数のコイルばね43,43...よりなるばね集合体34を複数組配設し,隣接するばね集合体34,34の対向端部間に,クラッチピストン21及びタービン羽根車3にそれぞれ固設されて互いに相対回転可能の駆動部材36及び従動部材37を介装し,前記各ばね集合体34中,相隣る両コイルばね43,43間に,この両コイルばね43,43より半径方向外方への付勢力を受ける中間ばね座部材45を介装し,この中間ばね座部材45に,前記筒状ハウジング31の内周面を転動し得るローラ50を設けてなる,流体伝動装置のトルクダンパであって,前記中間ばね座部材45に,前記筒状ハウジング31の内周面に向かって開口するローラ収容凹部47と,このローラ収容凹部47の両側面に開口する一対の軸受孔48,48とを設け,前記ローラ収容凹部47に前記ローラ50を収容し,このローラ50を前記ローラ収容凹部47の内周面より浮かせるように,このローラ50の両側面より突出する支軸51を前記軸受孔48,48に回転自在に支承させたことを特徴とする,流体伝動装置のトルクダンパ。請求項1記載の流体伝動装置のトルクダンパにおいて,前記中間ばね座部材45には,該中間ばね座部材45の,前記両コイルばね43,43の対向端面が当接するばね座45a,45aより突出して該両コイルばね43,43の対向端部内周面に嵌合する連結軸45b,45bを突設したことを特徴とする,流体伝動装置のトルクダンパ。請求項2記載の流体伝動装置のトルクダンパにおいて,前記ローラ収容凹部47を,これが前記筒状ハウジング31外周側からの平面視で前記中間ばね座部材45の両連結軸45b,45b間を結ぶ領域S内に収まるように形成したことを特徴とする,流体伝動装置のトルクダンパ。請求項1~3の何れかに記載の流体伝動装置のトルクダンパにおいて,前記筒状ハウジング31に,前記中間ばね座部材45の両側面に対向する側壁21,38を連設する一方,それら側壁21,38に摺動自在に当接するスライドリブ52を前記中間ばね座部材45の両側面に突設したことを特徴とする,流体伝動装置のトルクダンパ。請求項1記載の流体伝動装置のトルクダンパにおいて,前記ばね集合体34の最外側のコイルばね43の外端部には,前記駆動及び従動部材36,37に離間可能に当接する外側ばね座部材44を接続し,この外側ばね座部材44が前記駆動部材36との当接位置にあるとき,この外側ばね座部材44の半径方向外方への移動を規制する第1規制部31aを前記筒状ハウジング31に設け,また前記外側ばね座部材44には,前記従動部材37との係合により該外側ばね座部材44の半径方向外方への移動が規制される第2規制部44dを設けたことを特徴とする,流体伝動装置のトルクダンパ。従来,かゝる流体伝動装置のトルクダンパでは,中間ばね座部材に,筒状ハウジングの内周面に向かって開口する凹部を形成し,この凹部にローラを回転自在に嵌めていたので,ローラの回転時,大径のローラ外周面と凹部の内周面との間に比較的大きな摩擦が生じ,その摩擦抵抗により各コイルばねの伸縮にヒステリシスが発生し,トルク緩衝特性に悪影響を及ぼすことになる。本発明は,かゝる事情に鑑みてなされたもので,ローラと中間ばね座部材との間に発生する摩擦を極力小さく抑え,また同時にローラの傾きを防いで,常にローラが筒状ハウジングの内周面を転動し得るようにし,トルク緩衝特性を安定させ得る,流体伝動装置のトルクダンパを提供することを目的とする。上記目的を達成するために,本発明は,ロックアップクラッチのクラッチピストンと,それに対向するタービン羽根車の背面との間に,それらの一方に連設される筒状ハウジングを配設し,この筒状ハウジング内に,圧縮方向のセット荷重を付与されて筒状ハウジングの周方向に配列される直線状の複数のコイルばねよりなるばね集合体を複数組配設し,隣接するばね集合体の対向端部間に,クラッチピストン及びタービン羽根車にそれぞれ固設されて互いに相対回転可能の駆動部材及び従動部材を介装し,前記各ばね集合体中,相隣る両コイルばね間に,この両コイルばねより半径方向外方への付勢力を受ける中間ばね座部材を介装し,この中間ばね座部材に,前記筒状ハウジングの内周面を転動し得るローラを設けてなる,流体伝動装置のトルクダンパにおいて,前記中間ばね座部材に,前記筒状ハウジングの内周面に向かって開口するローラ収容凹部と,このローラ収容凹部の両側面に開口する一対の軸受孔とを設け,前記ローラ収容凹部に前記ローラを収容し,このローラを前記ローラ収容凹部の内周面より浮かせるように,このローラの両側面より突出する支軸を前記軸受孔に回転自在に支承させたことを第1の特徴とする。また本発明は,第1の特徴に加えて,前記中間ばね座部材には,該中間ばね座部材の,前記両コイルばねの対向端面が当接するばね座より突出して該両コイルばねの対向端部内周面に嵌合する連結軸を突設したことを第2の特徴とする。さらに本発明は,第2の特徴に加えて,前記ローラ収容凹部を,これが前記筒状ハウジング外周側からの平面視で前記中間ばね座部材の両連結軸間を結ぶ領域内に収まるように形成したことを第3の特徴とする。さらにまた本発明は,第1~第3の何れかの特徴に加えて,前記筒状ハウジングに,前記中間ばね座部材の両側面に対向する側壁を連設する一方,それら側壁に摺動自在に当接するスライドリブを前記中間ばね座部材の両側面に突設したことを第4の特徴とする。尚,前記側壁は,後述する本発明の実施形態中のクラッチピストン21及びばねホルダ38に対応する。さらにまた本発明は,第1の特徴に加えて,前記ばね集合体の最外側のコイルばねの外端部には,前記駆動及び従動部材に離間可能に当接する外側ばね座部材を接続し,この外側ばね座部材が前記駆動部材との当接位置にあるとき,この外側ばね座部材の半径方向外方への移動を規制する第1規制部を前記筒状ハウジングに設け,また前記外側ばね座部材には,前記従動部材との係合により該外側ばね座部材の半径方向外方への移動が規制される第2規制部を設けたことを第5の特徴とする。尚,前記第1規制部及び第2規制部は,後述する本発明の実施形態中の規制壁31a及び位置決め溝44dにそれぞれに対応する。本発明の第1の特徴によれば,クラッチピストン及びタービン羽根車間のトルク変動を吸収すべく,ばね集合体における各コイルばねが伸縮するとき,コイルばね同士間を連結する中間ばね座部材が筒状ハウジングの周方向に沿って移動するが,この中間ばね座部材に軸支されるローラが筒状ハウジングの内周面を転動することにより,中間ばね座部材の上記移動がスムーズに行われる。特に,上記ローラは,その両端面より突出したそれより小径の支軸を中間ばね座部材の軸受孔に回転自在に支承させて,中間ばね座部材のローラ収容凹部の内周面より浮かせているので,ローラの外周面が中間ばね座部材と接触することがなく,ローラが,その回転時に受ける摩擦抵抗は,小径の支軸と軸受孔との間に発生する小さい摩擦抵抗となる。したがってローラは,筒状ハウジングの内周面を極めてスムーズに転動することができ,これにより各コイルばねの伸縮にヒステリシスを殆ど発生させずに済み,トルクダンパは良好なトルク緩衝特性を発揮することができる。本発明第2の特徴によれば,コイルばねの端面を中間ばね座部材のばね座への当接させること,並びにコイルばねの端部内周面を中間ばね座部材の連結軸に嵌合することにより,中間ばね座部材によるコイルばねの支持が安定し,コイルばねの筒状ハウジング内周面への接触を確実に防ぐことができる。本発明の第3の特徴によれば,大径のローラを収容すべくローラ収容凹部の内径を大きく設定しても,ローラ収容凹部周りにおける中間ばね座部材の各部肉厚を充分に得ることができ,中間ばね座部材の強度を確保できる。本発明の第4の特徴によれば,中間ばね座部材の軸方向の動きは,その両側面に形成したスライドリブが前記側壁当接することにより拘束される。その際,中間ばね座部材に作用するスラスト荷重は極めて小さい上,スライドリブが前記側壁をスムーズに摺動し得るので,中間ばね座部材の移動に対する摩擦抵抗も小さく抑えることができる。本発明の第5の特徴によれば,第1及び第2規制部による規制によって,駆動及び従動部材の相対回動時でも常に外側部材の半径方向外方への移動が規制され,外側ばね座部材に支持されるコイルばねの筒状ハウジング内周面との非接触状態を保持することができる。本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。先ず,図1において,流体伝動装置としてのトルクコンバータTは,ポンプ羽根車2と,それと対置されるタービン羽根車3と,それらの内周部間に配置されるステータ羽根車4とを備え,これら三羽根車2,3,4間に作動オイルによる動力伝達のための循環回路6が画成される。ポンプ羽根車2には,タービン羽根車3の外側面を覆う伝動カバー5が溶接により一体的に連設される。伝動カバー5の外周面には取り付けボス7が溶接されており,それにエンジンのクランク軸1に結合した駆動板8がこの取り付けボス7にボルト9で固着される。タービン羽根車3のハブ3hと伝動カバー5との間にスラストニードルベアリング10が介裝される。トルクコンバータTの中心部にクランク軸1と同軸上に並ぶ出力軸11が配置され,この出力軸11は,タービン羽根車3のハブ3hにスプライン結合されると共に,伝動カバー5中心部のハブ5hに軸受ブッシュ12を介して回転自在に支承される。出力軸11は図示しない多段変速機の主軸となる。出力軸11の外周には,ステータ羽根車4のハブ4hを一方向クラッチ13を介して支承する円筒状のステータ軸14が配置され,これら出力軸11及びステータ軸14間には,それらの相対回転を許容する軸受ブッシュ15が介裝される。ステータ軸14の外端部はミッションケース16に回転不能に支持される。ステータ羽根車4のハブ4hと,これに対向するポンプ羽根車2及びタービン羽根車3の各ハブ2h,3hとの間にはスラストニードルベアリング17,17′が介裝される。またステータ軸14の外周には,ポンプ羽根車2に結合した補機駆動軸18が相対回転可能に配置され,この補機駆動軸18によって,トルクコンバータTに作動オイルを供給するオイルポンプ19が駆動される。タービン羽根車3及び伝動カバー5は,それらの間にクラッチ室20を画成し,このクラッチ室20に,タービン羽根車3及び伝動カバー5間を直結し得るロックアップクラッチLが収容される。ロックアップクラッチLの主体をなすクラッチピストン21により,クラッチ室20は,タービン羽根車3側の内側室20aと伝動カバー5側の外側室20bとに区画される。このクラッチピストン21の,伝動カバー5の内側面に対向する側面には摩擦ライニング23が付設される。このクラッチピストン21は,タービン羽根車3のハブ3hの外周面に摺動可能に支承させており,摩擦ライニング23を伝動カバー5の内側面に圧接させるクラッチオン位置と,その内壁から離間するクラッチオフ位置との間を軸方向に移動し得るようになっている。出力軸11の中心部には第1油路26が設けられ,この第1油路は,横孔24及び,スラストニードルベアリング10側方の通溝25を介してクラッチ室20の外側室20bに連通する。また補機駆動軸18とステータ軸14との間には第2油路27が画成され,この第2油路27は,スラストニードルベアリング17,17′及び一方向クラッチ13を介して循環回路6の内周部に連通する。これら第1油路26及び第2油路27は,ロックアップ制御弁28により,オイルポンプ19の吐出側とオイル溜め30とに交互に接続されるようになっている。前記クラッチ室20には,クラッチピストン21及びタービン羽根車3間を緩衝的に連結する本発明に係るトルクダンパDが配設される。このトルクダンパDについて次に説明する。図1及び図2において,トルクダンパDは,筒状ハウジング31と,複数組図示例では三組ばね集合体34,34...と,これらばね集合体34,34...とそれぞれ同数の駆動部材36,36...及び従動部材37,37...とを備えており,これらについて順次説明する。図1及び図4に示すように,筒状ハウジング31は,クラッチピストン21の外周縁部からタービン羽根車3側に屈曲して形成される。またクラッチピストン21には,筒状ハウジング31の開口端を覆うようにその周方向に一定の間隔を開けて並ぶ複数個のばねホルダ38,38...がリベット41により固着される。而して,クラッチピストン21,筒状ハウジング31及びばねホルダ38,38...により環状のばね室33が画成され,このばね室33に複数組のばね集合体34,34...が収容される。各駆動部材36は,筒状ハウジング31の周方向に並ぶばねホルダ38,38...間においてクラッチピストン21にリベット42により固着される基部36aと,この基部36aから突出して筒状ハウジング31の内周面に近接配置されるコ字状部36bとよりなっており,そのコ字状部36bは,クラッチピストン21と反対側を開放している。各従動部材37はタービン羽根車3の背面に溶接により固着されるもので,その先端部は前記駆動部材36のコ字状部36b内にそれと非接触状態で配置され,その先端部の回動方向両端部はコ字状部36bより突出している。これら駆動及び従動部材36,37は,クラッチピストン21及びタービン羽根車3の相対回動と共に相対回動するようになっている。図2~図5に示すように,各ばね集合体34は,筒状ハウジング31の内周面に沿って配列される複数個図示例では3個の直線状のコイルばね43,43...と,最外側位置のコイルばね43の外端部を支承しながら駆動部材36及び従動部材37に離間可能に当接する外側ばね座部材44と,隣接するコイルばね43,43...間に介装される中間ばね座部材45とより構成され,各コイルばね43には,所定の圧縮セット荷重が付与される。また各コイルばね43の中空部には,それより短い補助コイルばね46が収納される。上記外側ばね座部材44は合成樹脂製であって,その一端部には,最外側位置のコイルばね43の外端面を支承するばね座44aと,このばね座44aより突出して該コイルばね43の外端部内周面に軽圧入される連結軸44bとを一端に有し,またその他端部には,駆動部材36のコ字状部36bに当接する当接面44cが設けられる。筒状ハウジング31には,外側ばね座部材44が駆動部材36との当接位置にあるとき,その外側ばね座部材44の半径方向外方への動きを規制する円弧状の規制壁31aが筒状ハウジング31の一部を半径方向内方に凹入させることで形成される。また従動部材37には,上記コ字状部36b外へ突出した部分を受け入れて,外側ばね座部材44の筒状ハウジング31内周の一般面即ち,前記規制壁31a以外の内周面への接触を防ぐ位置決め溝44dとが設けられる。一方,中間ばね座部材45も合成樹脂製であって,その両端部には,その両側に配置される2個のコイルばね43,43の対向端面をそれぞれ支承する一対のばね座45a,45aと,これらばね座45a,45aから突出して上記2個のコイルばね43,43の対向端部の内周面にそれぞれ軽圧入される一対の連結軸45b,45bとが設けられる。また中間ばね座部材45の中央部には,筒状ハウジング31の内周面に向かって開口するローラ収容凹部47と,このローラ収容凹部47の両側壁を貫通し,且つ筒状ハウジング31の内周面に向かって開口し,且つ又半円筒状の底面を持つ一対の軸受孔48,48とが設けられる。その際,図5に示すように,ローラ収容凹部47は,筒状ハウジング31外周側からの平面視で一対の連結軸45b,45b間を結ぶ領域S図5網掛け部内に収まるように形成される。図3~図5に示すように,上記ローラ収容凹部47にはローラ50が収容される。このローラ50は,その軸方向両端面より突出する支軸51を有しており,この支軸51は前記軸受孔48,48の底部に回転自在に支承される。この支承により,ローラ50はローラ収容凹部47の内周面より浮かせられると共に,一部がローラ収容凹部47より露出して筒状ハウジング31の内周面に接するように配置される。而して,ローラ50は,筒状ハウジング31の内周面上を転動し得る。尚,上記支軸51は,ローラ50と一体に成形され,或いはローラ50とは別体の連続した1本の金属製棒状支軸に形成されて,ローラ50に串さし状に取り付けられる。前記一対の連結軸45b,45bは,これらと嵌合する2個のコイルばね43,43の中心軸線Y,Yに沿うよう相互に鈍角θをなしており,上記2個のコイルばね43,43の圧縮セット荷重によって,中間ばね座部材45を半径方向外方に付勢して,ローラ50を筒状ハウジング31の内周面に押圧する。かくして外側ばね座部材44及び中間ばね座部材45に支持されるコイルばね43は,筒状ハウジング31内周面との接触を阻止される。さらに中間ばね座部材45の,筒状ハウジング31の軸方向に沿って並ぶ両側面には,ばね室33の内側面,即ちクラッチピストン21及びばねホルダ38,38...に摺動自在に当接するスライドリブ52が一体に形成される。このスライドリブ52は,クラッチピストン21及びばねホルダ38,38...に摺動自在に当接することにより,コイルばね43,43の,クラッチピストン21及びばねホルダ38,38...との接触を防ぐようになっている。前記各ばねホルダ38には,駆動部材36及び従動部材37の相対回動時,駆動部材36の端部を受容し得る案内溝38aが設けられる。次に,この実施形態の作用について説明する。エンジンのアイドリングないし極低速運転域では,ロックアップ制御弁28は,図1に示すように,第1油路26をオイルポンプ19の吐出側に接続する一方,第2油路27をオイル溜め30に接続するように,図示しない電子制御ユニットにより制御される。したがって,エンジンのクランク軸1の出力トルクが駆動板8,伝動カバー5,ポンプ羽根車2へと伝達して,それを回転駆動し,更にオイルポンプ19をも駆動するので,オイルポンプ19からの吐出される作動オイルがロックアップ制御弁28から第1油路26,横孔24及び通孔25,クラッチ室20の外側室20bを順次経て循環回路6に流入し,該回路6を満たした後,スラストニードルベアリング17,17′及び一方向クラッチ13を順次経て第2油路27に移り,ロックアップ制御弁28からオイル溜め30へと還流する。而して,クラッチ室20では,上記のような作動オイルの流れにより外側室20bの方が内側室20aよりも高圧となり,その圧力差によりクラッチピストン21が伝動カバー5の内壁から引き離される方向へ押圧されるので,ロックアップクラッチLはオフ状態となっており,ポンプ羽根車2及びタービン羽根車3の相対回転を許容している。したがって,クランク軸1からポンプ羽根車2が回転駆動されると,循環回路6を満たしている作動オイルが矢印のように循環回路6を循環することにより,ポンプ羽根車2の回転トルクをタービン羽根車3に伝達し,出力軸11を駆動する。このとき,ポンプ羽根車2及びタービン羽根車3間でトルクの増幅作用が生じていれば,それに伴う反力がステータ羽根車4に負担され,ステータ羽根車4は,一方向クラッチ13のロック作用により固定される。トルク増幅作用を終えると,ステータ羽根車4は,これが受けるトルク方向の反転により,一方向クラッチ13を空転させながらポンプ羽根車2及びタービン羽根車3と共に同一方向へ回転するようになる。トルクコンバータTがこのようなカップリング状態となったところで,電子制御ユニットによりロックアップ制御弁28を切換える。その結果,オイルポンプ19の吐出作動オイルは,先刻とは反対に,ロックアップ制御弁28から第2油路27を経て循環回路6に流入して,該回路6を満たした後,クラッチ室20の内側室20aに移って,該内側室20aをも満たす。一方,クラッチ室20の外側室20bは,第1油路26及びロックアップ制御弁28を介してオイル溜め30に開放されるので,クラッチ室20では,内側室20aの方が外側室20bよりも高圧となり,クラッチピストン21は,その圧力差により伝動カバー5側に押圧され,摩擦ライニング23を伝動カバー5の内側壁に圧接させ,ロックアップクラッチLはオン状態となる。したがって,クランク軸1からポンプ羽根車2に伝達した回転トルクは,伝動カバー5からクラッチピストン21,駆動部材36,ばね集合体34及び従動部材37を介してタービン羽根車3に機械的に伝達することになるから,ポンプ羽根車2及びタービン羽根車3は直結状態となり,クランク軸1の出力トルクを出力軸11に効率良く伝達することができ,燃費の低減を図ることができる。このようなロックアップクラッチのオン状態において,エンジンの加速又は減速運転に伴ないポンプ羽根車2及びタービン羽根車3間でトルク変動が生ずると,図7に示すように,クラッチピストン21に連結した駆動部材36と,タービン羽根車3に連結した従動部材37とが相対的に回動し,各ばね集合体34の複数のコイルばね43,43...は,外側ばね座部材44と中間ばね座部材45との間,或い中間ばね座部材45同士間において圧縮される。そして駆動部材36及び従動部材37の相対回動が所定角度以上に進むと,各コイルばね43内の補助コイルばね46が,外側ばね座部材44と中間ばね座部材45との間,或いは中間ばね座部材45同士間において補助コイルばね46も圧縮されるようになる。このようにコイルばね43及び補助コイルばね46の段階的圧縮変形により,ばねの総合反発力が非直線的に増加し,ポンプ羽根車2及びタービン羽根車3間で発生するトルクショックを効果的に吸収することができる。ところで,各ばね集合体34において,各コイルばね43は,外側ばね座部材44と中間ばね座部材45,或いは中間ばね座部材45同士により両端部を支持され,伸縮中,筒状ハウジング31の内周面に接触することはない。またコイルばね43の伸縮に伴ない,コイルばね43,43同士間を連結する中間ばね座部材45が筒状ハウジング31の周方向に沿って移動するが,この中間ばね座部材45に軸支されるローラ50が筒状ハウジング31の内周面を転動することにより,中間ばね座部材45の上記移動がスムーズに行われる。特に,ローラ50は,その両端面より突出したそれより小径の支軸51を中間ばね座部材45の一対の軸受孔48に回転自在に支承させて,中間ばね座部材45のローラ収容凹部47の内周面より浮かせているので,ローラ50の外周面が中間ばね座部材45と接触することがない。ローラ50の軸方向の動きは,ローラ収容凹部47の両内側面により拘束されるが,このローラ50に作用するスラスト荷重は極めて小さいので,ローラ50とローラ収容凹部47の内側面との間に生じる摩擦抵抗は無視し得る程に小さい。結局,ローラ50が,その回転時に受ける摩擦抵抗は,小径の支軸51と軸受孔48との間に発生する小さい摩擦抵抗となり,ローラ50は,筒状ハウジング31の内周面を極めてスムーズに転動することができ,これにより各コイルばね43の伸縮にヒステリシスを殆ど発生させずに済み,トルクダンパDは良好なトルク緩衝特性を発揮することができる。しかもローラ50の両端面より突出した支軸51を中間ばね座部材45の一対の軸受孔48に支承させることで,ローラ50の支持形式は両持ち式となるため,ローラ50は,常に傾くことなく安定した姿勢で筒状ハウジング31の内周面をスムーズに転動することができ,したがって筒状ハウジング31及びクラッチピストン21間の円弧状の内隅部に乗り上げたり,筒状ハウジング31の開口端から脱輪するような動きを生じることはない。また中間ばね座部材45の軸方向の動きは,その両側面に形成したスライドリブ52がばね室33の両内側面,即ちクラッチピストン21及びばねホルダ38の内側面に当接することにより拘束される。その際,中間ばね座部材45に作用するスラスト荷重は極めて小さい上,スライドリブ52がばね室33の内側面をスムーズに摺動し得るので,中間ばね座部材45の移動に対する摩擦抵抗も小さく抑えることができる。また中間ばね座部材45の,筒状ハウジング31外周側からの平面視でローラ収容凹部47は,一対の連結軸45a,45a間を結ぶ領域S図4参照内に収まるように形成されるので,大径のローラ50を収容すべくローラ収容凹部47の内径を大きく設定しても,ローラ収容凹部47周りにおける中間ばね座部材45の各部肉厚を充分に得ることができ,中間ばね座部材45の強度を確保できる。また駆動及び従動部材36,37の相対回動時,駆動部材36との当接位置を保つ一方の外側ばね座部材44は,筒状ハウジング31の規制壁31aにより半径方向外方への動きが規制され,また他方の外側ばね座部材44は,その位置決め溝44dに従動部材37を受け入れて半径方向外方への動きが規制されるので,何れの外側ばね座部材44,44も筒状ハウジング31内周の一般面との非接触状態に保持される。本発明は上記実施形態に限定されるものではなく,その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば,各ばね集合体34のコイルばね数は3個以上とすることもでき,またばね集合体34は二組又は四組以上とすることもでき,筒状ハウジング31はタービン羽根車3側に形成することもできる。またローラ50及び支軸51間を相対回転自在とすることもできる。さらに本発明は,ステータ羽根車を持たない流体継手に適用することもできる。"