車両に搭載される廃熱回生システムであって、作動流体をポンプによって圧送し、圧送された前記作動流体を熱交換器によってエンジンの廃熱で加熱し、加熱された前記作動流体を膨張機で膨張させて機械的エネルギーを発生させ、膨張後の前記作動流体をコンデンサによって冷却凝縮させ、冷却凝縮された前記作動流体を気液分離器によって飽和液状態にするランキンサイクル回路と、前記コンデンサの冷却能力を調整する冷却能力調整手段と、前記膨張機が発生させる機械的エネルギーによって発電を行う発電手段と、前記発電手段によって発電された電力を充電すると共に車両の電気負荷に電力を供給する充電手段と、前記冷却能力調整手段を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記充電手段の充電率または車両の要求電力に基づいて、前記冷却能力調整手段を制御して前記コンデンサの冷却能力を調整することによって、前記発電手段の発電電力を制御する、廃熱回生システム。前記制御手段は、前記充電手段の充電率が所定値以上になると、前記冷却能力調整手段を制御して前記コンデンサの冷却能力を低下させることによって、前記発電手段の発電電力を減少させる、請求項1に記載の廃熱回生システム。前記ポンプの上流側と下流側とをバイパスするバイパス流路と、前記バイパス流路の途中に設けられた開閉弁とをさらに備え、前記制御手段は、前記充電手段の充電率が所定値以上になると、前記冷却能力調整手段を制御して前記コンデンサの冷却能力を低下させると共に、前記開閉弁を制御して前記膨張機に流入する前記作動流体の量を減少させることによって、前記発電手段の発電電力を減少させる、請求項2に記載の廃熱回生システム。前記制御手段は、前記車両の要求電力が前記発電手段の発電電力を下回ると、前記冷却能力調整手段を制御して前記コンデンサの冷却能力を低下させることによって、前記発電手段の発電電力を減少させる、請求項1に記載の廃熱回生システム。前記ポンプの上流側と下流側とをバイパスするバイパス流路と、前記バイパス流路の途中に設けられた開閉弁とをさらに備え、前記制御手段は、前記車両の要求電力が前記発電手段の発電電力を下回ると、前記冷却能力調整手段を制御して前記コンデンサの冷却能力を低下させると共に、前記開閉弁を制御して前記膨張機に流入する前記作動流体の量を減少させることによって、前記発電手段の発電電力を減少させる、請求項4に記載の廃熱回生システム。前記冷却能力調整手段は、前記コンデンサの近傍に設けられると共に回転数を制御可能な送風ファンである、請求項1~5のいずれか一項に記載の廃熱回生システム。しかしながら、ランキンサイクルとは、熱交換器で加熱されて熱を吸収した作動流体が膨張機で膨張する過程で失う熱量を機械的エネルギーとして回収するものである。そのため、特許文献1に記載の廃熱回収システムのように、膨張機26の上流側と下流側とをバイパスすることによって作動流体の膨張が行われないようにすると、熱交換器7で加熱されて熱を吸収した作動流体は、吸収した熱を膨張機26で失うことなくコンデンサ15に流入する。コンデンサ15において作動流体の冷却が十分に行われないと、作動流体がポンプ25に吸入される際に沸騰してキャビテーションが発生するおそれがあるため、特許文献1に記載されているような廃熱回収システムでは、作動流体が膨張機26において失うはずであった熱量をコンデンサ15において放熱させるために、冷却能力の高い大型のコンデンサを用いる必要がある。この発明はこのような問題点を解決するためになされたものであり、コンデンサを大型化することなくバッテリの過充電を防止することができる廃熱回生システムを提供することを目的とする。上記の課題を解決するために、この発明に係る廃熱回生システムは、車両に搭載される廃熱回生システムであって、作動流体をポンプによって圧送し、圧送された作動流体を熱交換器によってエンジンの廃熱で加熱し、加熱された作動流体を膨張機で膨張させて機械的エネルギーを発生させ、膨張後の作動流体をコンデンサによって冷却凝縮させ、冷却凝縮された作動流体を気液分離器によって飽和液状態にするランキンサイクル回路と、コンデンサの冷却能力を調整する冷却能力調整手段と、膨張機が発生させる機械的エネルギーによって発電を行う発電手段と、発電手段によって発電された電力を充電すると共に車両の電気負荷に電力を供給する充電手段と、冷却能力調整手段を制御する制御手段とを備え、制御手段は、充電手段の充電率または車両の要求電力に基づいて、冷却能力調整手段を制御してコンデンサの冷却能力を調整することによって、発電手段の発電電力を制御する。これにより、コンデンサを大型化することなく、充電手段バッテリの過充電を防止することができる。好適には、制御手段は、充電手段の充電率が所定値以上になると、冷却能力調整手段を制御してコンデンサの冷却能力を低下させることによって、発電手段の発電電力を減少させる。ポンプの上流側と下流側とをバイパスするバイパス流路と、バイパス流路の途中に設けられた開閉弁とをさらに備え、制御手段は、充電手段の充電率が所定値以上になると、冷却能力調整手段を制御してコンデンサの冷却能力を低下させると共に、開閉弁を制御して膨張機に流入する作動流体の量を減少させることによって、発電手段の発電電力を減少させてもよい。これにより、外的要因に影響されることなく、充電手段バッテリの過充電をより確実に防止することができる。好適には、制御手段は、車両の要求電力が発電手段の発電電力を下回ると、冷却能力調整手段を制御してコンデンサの冷却能力を低下させることによって、発電手段の発電電力を減少させる。ポンプの上流側と下流側とをバイパスするバイパス流路と、バイパス流路の途中に設けられた開閉弁とをさらに備え、制御手段は、車両の要求電力が発電手段の発電電力を下回ると、冷却能力調整手段を制御してコンデンサの冷却能力を低下させると共に、開閉弁を制御して膨張機に流入する作動流体の量を減少させることによって、発電手段の発電電力を減少させてもよい。これにより、外的要因に影響されることなく、充電手段バッテリの過充電をより確実に防止することができる。好適には、冷却能力調整手段は、コンデンサの近傍に設けられると共に回転数を制御可能な送風ファンである。この発明に係る廃熱回生システムによれば、コンデンサを大型化することなく、バッテリの過充電を防止することができる。以下、この発明の実施の形態について添付図面に基づいて説明する。実施の形態1.この発明の実施の形態1に係る廃熱回生システム100の構成を図1に示す。車両に搭載される廃熱回生システム100は、ポンプ111と、冷却水ボイラ112と、排気ガスボイラ113と、膨張機114と、コンデンサ115と、気液分離器116とを備え、これらが順次環状に接続されてランキンサイクル回路110を形成している。ポンプ111は、ランキンサイクル回路110内の作動流体を圧送する。冷却水ボイラ112は第1の熱交換器であり、作動流体をエンジン10の冷却水と熱交換させて加熱する。排気ガスボイラ113は第2の熱交換器であり、作動流体をエンジン10から排出される排気ガスと熱交換させて加熱する。膨張機114は、冷却水ボイラ112および排気ガスボイラ113において加熱されて気化した作動流体を膨張させて機械的エネルギー動力を発生させる。コンデンサ115は、その内部を流通する作動流体を周囲の外気と熱交換させて冷却凝縮させる。また、コンデンサ115の近傍には、コンデンサ115の冷却能力を調整するための回転数を制御可能な送風ファン117が取り付けられている。気液分離器116は、冷却凝縮された気液混合状態の作動流体を気体と液体とに分離するものであり、気液分離器116を出た作動流体は飽和液状態となる。ポンプ111、冷却水ボイラ112、排気ガスボイラ113、膨張機114、およびコンデンサ115が通常のランキンサイクル回路における主要な構成要素であり、この実施の形態1におけるランキンサイクル回路110では、それらに加えてコンデンサ115の下流側に気液分離器116が設けられている。また、エンジン10の廃熱が冷却水ボイラ112および排気ガスボイラ113の加熱媒体であり、車両の外気がコンデンサ115の冷却媒体である。また、ポンプ111と膨張機114とは同一の駆動軸118を共有しており、駆動軸118の途中には、電動機および発電機として動作可能なモータジェネレータ119が接続されている。モータジェネレータ119は、インバータおよびコンバータとして動作可能な電力変換ユニット120と電気的と接続されており、電力変換ユニット120は、充電手段であるバッテリ121と電気的に接続されている。バッテリ121は、モータジェネレータ119が電動機として動作する際には、電力変換ユニット120を介して自身の充電電力を供給し、モータジェネレータ119が発電機として動作する際には、電力変換ユニット120を介して自身の充電を行う。また、バッテリ121は、ヘッドライト、リヤデフォッガー、ブロワーファン等の車両の電気負荷130とも電気的に接続されており、それらに自身の充電電力を供給する。さらに、発熱回生システム100は、制御手段としてのコントロールユニット140を備えている。コントロールユニット140は、モータジェネレータ119、電力変換ユニット120、バッテリ121、および送風ファン117と電気的に接続されており、バッテリ121の充電率総充電可能容量に対する現在の充電量の割合、すなわち、現在の充電量/総充電可能容量を検知すると共に、モータジェネレータ119、電力変換ユニット120、および送風ファン117の動作を制御する。次に、実施の形態1に係る廃熱回生システム100の動作について説明する。廃熱回生システム100におけるランキンサイクル回路110の運転開始時において、コントロールユニット140は、送風ファン117を回転させてコンデンサ115の冷却を開始させた後、電力変換ユニット120をインバータとして動作させると共に、モータジェネレータ119を電動機として動作させる。このとき、バッテリ121から供給される直流電力がインバータとして動作する電力変換ユニット120によって交流電力に変換され、この交流電力によってモータジェネレータ119が電動機として動作してポンプ111および膨張機114が駆動される。ポンプ111が駆動されると、液状の作動流体がポンプ111の下流側に向けて圧送される。ポンプ111から圧送された作動流体は、冷却水ボイラ112および排気ガスボイラ113を流通する過程において、エンジン10の冷却水およびエンジン10から排出される排気ガスから熱を吸収して高温のガスとなった後、膨張機114において膨張して機械的エネルギーを発生させる。膨張機114において発生する機械的エネルギーによって駆動軸118が回転駆動され、この回転駆動力によってポンプ111およびモータジェネレータ119が駆動されるようになると、コントロールユニット140は、モータジェネレータ119を発電機として動作させると共に、電力変換ユニット120をコンバータとして動作させる。このとき、発電機として動作するモータジェネレータ119によって交流電力が発電され、この交流電力はコンバータとして動作する電力変換ユニット120によって直流電力に変換されてバッテリ121に供給され、バッテリ121の充電が行われる。膨張機114を出た作動流体は、コンデンサ115の内部を流通する過程で周囲の外気と熱交換することによって冷却凝縮され、気液分離器116において気液分離されて飽和液状態になる。気液分離器116を出た飽和液状態の作動流体は、再びポンプ111に吸入されて冷却水ボイラ112に向けて圧送される。上述のランキンサイクル回路110の運転中において、コントロールユニット140は、バッテリ121の充電率現在の充電量/総充電可能容量を常時監視している。詳細には、予め記憶してあるバッテリ121の出力電圧と充電率との関係に基づいて、バッテリ121の出力電圧から充電率を算出する。そして、コントロールユニット140は、バッテリ121の充電率が100よりも若干低く設定された第1所定値以上になると、バッテリ121の過充電を防止するために、送風ファン117の回転数を減少させることによってコンデンサ115の冷却能力を低下させる。コンデンサ115の冷却能力が低下すると、作動流体がコンデンサ115の内部を流通する過程で奪われる熱量が減少する。このとき、作動流体の熱力学的状態変化は、図2のモリエル線図においてA→B→C→D→Aで示されるような状態変化からA’→B’→C→D’→A’で示されるような状態変化へと次第に移行していく。図2のモリエル線図において、はじめ状態Aにある作動流体は、ポンプ111によって圧送されて状態Bに変化し、冷却水ボイラ112および排気ガスボイラ113において加熱されて状態Cに変化し、膨張機114で膨張する過程で状態Dに変化し、コンデンサ115によって冷却凝縮されて気液分離器119を出ると状態Aに戻る。このとき、先に述べたように、気液分離器116から出た直後の作動流体は飽和液状態であるため、図2において状態Aは飽和液線上になければならない。このような制約の下において、コンデンサ115の冷却能力が低下することによって作動流体から奪われる熱量線分D→Aの長さに相当が減少すると、作動流体の状態変化は、A→B→C→D→AからA’→B’→C→D’→A’へと次第に移行していき、線分D→Aよりも短い線分D’→A’の長さに相当する熱量が作動流体から奪われるようになる。作動流体の状態変化がA→B→C→D→AからA’→B’→C→D’→A’へと移行することは、ランキンサイクル回路110の高圧側の圧力ポンプ111の下流側から膨張機114の上流側までの間の圧力PHはそのままで、低圧側の圧力膨張機114の下流側からポンプ111の上流側までの間の圧力PLが上昇してP’Lとなり、膨張機114の上流側と下流側との圧力差が減少することを意味している。膨張機114の上流側と下流側との圧力差が減少すると、膨張機114に流入した作動流体が膨張することによって発生する機械的エネルギーが減少し、それに伴ってモータジェネレータ119の発電電力が減少する。その結果、モータジェネレータ119で発電されてバッテリ121に供給される電力が、バッテリ121から車両の電気負荷130に供給されて消費される電力を下回る状態となり、バッテリ121の過充電が防止される。尚、モータジェネレータ119で発電されてバッテリ121に供給される電力が、バッテリ121から車両の電気負荷130に供給されて消費される電力を下回る状態が続くと、バッテリ121の充電率が次第に減少していく。そのため、コントロールユニット140は、バッテリ121の充電率が上記の第1所定値よりも低く設定された第2所定値以下になると、バッテリ121の充電率を再び増加させるために、送風ファン117の回転数を増加させることによってコンデンサ115の冷却能力を上昇させる。コンデンサ115の冷却能力が上昇すると、ランキンサイクル回路110の低圧側の圧力が下降して膨張機114の上流側と下流側との圧力差が増加する。膨張機114の上流側と下流側との圧力差が増加すると、膨張機114において発生する機械的エネルギーが増加し、それに伴ってモータジェネレータ119の発電電力が増加する。その結果、モータジェネレータ119で発電されてバッテリ121に供給される電力が、バッテリ121から車両の電気負荷130に供給されて消費される電力を上回る状態となり、バッテリ121の充電率が次第に増加していく。以上説明したように、実施の形態1に係る廃熱回生システム100では、コントロールユニット140は、バッテリ121の充電率が第1所定値以上になると、送風ファン117の回転数を減少させてコンデンサ115の冷却能力を低下させることによって、モータジェネレータ119の発電電力を減少させる。これにより、バッテリ121の過充電を防止することができる。また、冷却水ボイラ112および排気ガスボイラ113において加熱されて熱を吸収した作動流体は全て膨張機114に流入し、膨張機114において膨張する過程で熱の一部を放出するため、特許文献1に記載の廃熱回収システムのように、膨張機114において失うはずであった熱量をコンデンサ115において放熱させる必要はない。そのため、冷却能力を高めるためにコンデンサ115を大型化する必要はない。実施の形態2.この発明の実施の形態2に係る廃熱回生システム200の構成を図3に示す。実施の形態1に係る廃熱回生システム100では、送風ファン117の回転数を減少させてコンデンサ115の冷却能力を低下させることによって、モータジェネレータ119の発電電力を減少させていた。しかしながら、コンデンサ115の冷却能力は、車速風車両の走行によって受ける風の影響も受けるため、モータジェネレータ119の発電電力は、外的要因である車速風によっても左右される。この問題に対処するために、実施の形態2に係る廃熱回生システム200では、ポンプ111の上流側と下流側とをバイパスするバイパス流路222を設けることによって、膨張機114に流入する作動流体の量を調整する機能を備えている。尚、以降の実施の形態の説明において、図1の参照符号と同一の符号は同一又は同様の構成要素であるので、その詳細な説明は省略する。廃熱回生システム200は、ポンプ111の上流側と下流側とをバイパスするバイパス流路222を備えている。バイパス流路222の途中には、電磁開閉弁223が設けられており、電磁開閉弁223は、コントロールユニット240に電気的に接続されている。コントロールユニット240は、バッテリ121の充電率が第1所定値以上になると、実施の形態1と同様に送風ファン117の回転数を減少させてコンデンサ115の冷却能力を低下させるのに加えて、電磁開閉弁223を開状態にしてバイパス流路222への作動流体の流入を許容する。その結果、ポンプ111の下流側に向けて圧送された作動流体の一部がバイパス流路222を流通して再びポンプ111の上流側に戻ることになるため、冷却水ボイラ112および排気ガスボイラ113を経由して膨張機114に流入する作動流体の量が減少する。膨張機114に流入する作動流体の量が減少すると、膨張機114において作動流体が膨張することによって発生する機械的エネルギーが減少し、それに伴ってモータジェネレータ119における発電電力が減少する。このとき、膨張機114に流入する作動流体の量は、車速風等の外的要因には左右されないため、より確実にモータジェネレータ119の発電電力を減少させることができる。以上説明したように、実施の形態2に係る廃熱回生システム200では、コントロールユニット240は、バッテリ121の充電率が第1所定値以上になると、送風ファン117の回転数を減少させてコンデンサ115の冷却能力を低下させるのに加えて、バイパス流路222の途中に設けられた電磁開閉弁223を開状態にして膨張機114に流入する作動流体の量を減少させることによって、モータジェネレータ119の発電電力を減少させる。これにより、外的要因である車速風に影響されることなく、バッテリ121の過充電をより確実に防止することができる。尚、バイパス流路222を流通する作動流体は、冷却水ボイラ112および排気ガスボイラ113を流通して熱を吸収することなくポンプ111の上流側に戻るため、膨張機114に流入する作動流体の量を減少させても、熱量をもった作動流体がポンプ111の上流側に戻ることはない。そのため、このように構成しても、コンデンサ115を大型化する必要はない。実施の形態3.この発明の実施の形態3に係る廃熱回生システム300の構成を図4に示す。実施の形態1に係る廃熱回生システム100では、バッテリ121の充電率に基づいて、モータジェネレータ119の発電電力を制御していた。これに対して、実施の形態3に係る廃熱回生システム300では、車両ECU350から通知される車両の要求電力に基づいて、モータジェネレータ119の発電電力を制御する。車両ECU350は、車両の電子制御を行うものであり、コントロールユニット340、バッテリ121、およびヘッドライト、リヤデフォッガー、ブロワーファン等の車両の電気負荷130と電気的に接続されている。車両ECU350は、車両の要求電力バッテリ121の充電に必要な電力現在の充電可能容量が第1所定値以上の場合には0および電気負荷130が現在必要とする電力の合計を常時監視しており、この要求電力をコントロールユニット340に随時通知する。コントロールユニット340は、車両ECU350から通知される要求電力がモータジェネレータ119の発電電力を下回ると、送風ファン117の回転数を減少させてコンデンサ115の冷却能力を低下させることによって、モータジェネレータ119の発電電力を減少させる。その結果、モータジェネレータ119で発電されてバッテリ121に供給される電力が、バッテリ121から車両の電気負荷130に供給されて消費される電力を下回る状態となり、バッテリ121への過充電が防止される。尚、モータジェネレータ119で発電されてバッテリ121に供給される電力が、バッテリ121から車両の電気負荷130に供給されて消費される電力を下回る状態が続くと、バッテリ121の充電率が次第に減少していく。そのため、コントロールユニット340は、車両ECU350から通知される要求電力がモータジェネレータ119の発電電力を所定の閾値以上に上回ると、送風ファン117の回転数を増加させてコンデンサ115の冷却能力を上昇させることによって、モータジェネレータ119の発電電力を増加させる。以上説明したように、実施の形態3に係る廃熱回生システム300では、コントロールユニット340は、車両の要求電力がモータジェネレータ119の発電電力を下回ると、送風ファン117の回転数を減少させてコンデンサ115の冷却能力を低下させることによって、モータジェネレータ119の発電電力を減少させる。このように構成しても、バッテリ121の過充電を防止することができる。また、実施の形態1と同様に、冷却水ボイラ112および排気ガスボイラ113において加熱されて熱を吸収した作動流体は全て膨張機114に流入し、膨張機114において膨張する過程で熱の一部を放出するため、冷却能力を高めるためにコンデンサ115を大型化する必要はない。その他の実施の形態.実施の形態2においても、実施の形態3と同様に、車両ECU350から通知される車両の要求電力に基づいて、コンデンサ115の冷却能力および膨張機114に流入する作動流体の量を調整することによって、モータジェネレータ119の発電電力を制御してもよい。また、コンデンサの冷却能力調整手段として、ファンを複数設けて稼動ファン個数を制御するものや、ファンとコンデンサとの間に開口面積を変更制御可能なルーバを設け、このルーバの開口面積を制御するものでもよい。