トレッド部の外面がタイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲してのびる自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されしかもバンドコードをタイヤ周方向に対して5度以下の角度で配列されたバンドプライからなるバンド層と、前記バンド層の外側に配されたトレッドゴムとを具え、前記トレッドゴムは、タイヤ赤道を中心とする中央領域に配されるクラウンゴム部と、該クラウンゴム部のタイヤ軸方向の両側をトレッド端までのびかつ前記クラウンゴム部よりも損失正接tanδが大きい一対のショルダーゴム部とを含み、前記バンドプライは、タイヤ赤道を中心とする中央領域に配されるクラウンバンド部と、前記バンド層のタイヤ軸方向の両端を含んで両外側に配される一対のショルダーバンド部と、前記クラウンバンド部と前記ショルダーバンド部との間の一対のミドルバンド部とを有し、前記ミドルバンド部は、前記クラウンバンド部及び前記ショルダーバンド部よりも、プライ幅5cm当たりのバンドコード打ち込み本数であるエンズが大であることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。タイヤ回転軸を含む子午線断面において、タイヤ赤道から前記クラウンバンド部のタイヤ軸方向の外縁までの展開長さであるクラウンバンド展開半幅が、タイヤ赤道から前記バンド層のタイヤ軸方向の外縁までの展開長さであるバンド展開半幅の20~30であり、前記各ショルダーバンド部のタイヤ軸方向の内縁から外縁までの展開長さであるショルダーバンド展開幅が、前記バンド展開半幅の20~40である請求項1記載の自動二輪車用タイヤ。前記ミドルバンド部のエンズが、前記クラウンバンド部のエンズの1.1~1.3倍である請求項1又は2記載の空気入りタイヤ。前記ショルダーゴム部の損失正接tanδsと、前記クラウンゴム部の損失正接tanδcとの比tanδs/tanδcが1よりも大かつ1.10以下である請求項1乃至3のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。タイヤ回転軸を含む子午線断面において、前記クラウンゴム部と前記ショルダーゴム部との接合面は直線状にのび、タイヤ赤道から前記トレッド部の外面に表れるクラウンゴム部のタイヤ軸方向の外縁までの展開長さであるクラウンゴム展開半幅は、タイヤ赤道からトレッド端までの展開長さであるトレッド展開半幅の60~80である請求項1乃至4のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。前記接合面と、該接合面とトレッド部の外面との交点に立てたトレッド法線とのなす角度θが15~75°である請求項5記載の自動二輪車用タイヤ。前記ショルダーバンド部のタイヤ軸方向の内縁は、前記ショルダーゴム部のタイヤ軸方向の内縁よりもトレッド端側に位置する請求項5記載の自動二輪車用タイヤ。本発明のうち、請求項1記載の発明は、トレッド部の外面がタイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲してのびる自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されしかもバンドコードをタイヤ周方向に対して5度以下の角度で配列されたバンドプライからなるバンド層と、前記バンド層の外側に配されたトレッドゴムとを具え、前記トレッドゴムは、タイヤ赤道を中心とする中央領域に配されるクラウンゴム部と、該クラウンゴム部のタイヤ軸方向の両側をトレッド端までのびかつ前記クラウンゴム部よりも損失正接tanδが大きい一対のショルダーゴム部とを含み、前記バンドプライは、タイヤ赤道を中心とする中央領域に配されるクラウンバンド部と、前記バンド層のタイヤ軸方向の両端を含んで両外側に配される一対のショルダーバンド部と、前記クラウンバンド部と前記ショルダーバンド部との間の一対のミドルバンド部とを有し、前記ミドルバンド部は、前記クラウンバンド部及び前記ショルダーバンド部よりも、プライ幅5cm当たりのバンドコード打ち込み本数であるエンズが大であることを特徴とする。また請求項2記載の発明は、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、タイヤ赤道から前記クラウンバンド部のタイヤ軸方向の外縁までの展開長さであるクラウンバンド展開半幅が、タイヤ赤道から前記バンド層のタイヤ軸方向の外縁までの展開長さであるバンド展開半幅の20~30であり、前記各ショルダーバンド部のタイヤ軸方向の内縁から外縁までの展開長さであるショルダーバンド展開幅が、前記バンド展開半幅の20~40である請求項1記載の自動二輪車用タイヤである。また請求項3記載の発明は、前記ミドルバンド部のエンズが、前記クラウンバンド部のエンズの1.1~1.3倍である請求項1又は2記載の空気入りタイヤである。また請求項4記載の発明は、前記ショルダーゴム部の損失正接tanδsと、前記クラウンゴム部の損失正接tanδcとの比tanδs/tanδcが1よりも大かつ1.10以下である請求項1乃至3のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。また請求項5記載の発明は、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、前記クラウンゴム部と前記ショルダーゴム部との接合面は直線状にのび、タイヤ赤道から前記トレッド部の外面に表れるクラウンゴム部のタイヤ軸方向の外縁までの展開長さであるクラウンゴム展開半幅は、タイヤ赤道からトレッド端までの展開長さであるトレッド展開半幅の60~80である請求項1乃至4のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。また請求項6記載の発明は、前記接合面と、該接合面とトレッド部の外面との交点に立てたトレッド法線とのなす角度θが15~75°である請求項5記載の自動二輪車用タイヤである。また請求項7記載の発明は、前記ショルダーバンド部のタイヤ軸方向の内縁は、前記ショルダーゴム部のタイヤ軸方向の内縁よりもトレッド端側に位置する請求項5記載の自動二輪車用タイヤである。本発明の自動二輪車用タイヤのトレッドゴムは、タイヤ赤道を中心とする中央領域に配されるクラウンゴム部と、該クラウンゴム部のタイヤ軸方向の両側をトレッド端までのびかつ前記クラウンゴム部よりも損失正接tanδが大きい一対のショルダーゴム部とを含む。このため、本発明の自動二輪車用タイヤは、旋回時のタイヤ横方向のグリップ性能が向上する。また、本発明の自動二輪車用タイヤは、カーカスの外側に配されたバンドプライのミドルバンド部が、クラウンバンド部及びショルダーバンド部よりも大きいエンズで構成される。このようなバンド層は、相対的にエンズが小のクラウンバンド部によって、直進時の乗り心地が維持される。また、旋回時に接地する領域に含まれるミドル部のタイヤ半径方向内方には、相対的にエンズが大きいミドルバンド部が配される。このため、ミドル部のタイヤ周方向の剛性が向上し、旋回時でもトラクション性能が向上する。さらに、トレッド部の最も外側であるショルダー部には、エンズがミドルバンド部よりも小さいショルダーバンド部が配されているため、最大キャンバー角付近での旋回が行われても、ショルダー部の柔軟性が確保され、接地性が低下せず、ひいては旋回時の操縦安定性が維持される。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1は、本実施形態の自動二輪車用タイヤ1の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図であり、図2及び図3には、トレッド部の部分拡大図がそれぞれ示されている。ここで、正規状態とは、タイヤを正規リム図示省略にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態とする。以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値とする。また、前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、ETRTOであればMeasuringRimとする。また、前記正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREとする。図1に示されるように、本実施形態の自動二輪車用タイヤ以下、単にタイヤということがある。1は、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、このカーカス6のタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内方に配されるベルト層7と、このベルト層7のタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内方に配されるバンド層9と、前記ビードコア5からタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴム8と、前記バンド層9の外側に配されたトレッドゴム2Gとを具える。前記トレッド部2は、キャンバー角が大きい旋回時においても十分な接地面積が得られるように、トレッド部2のトレッド端Te、Te間の外面2Sが、タイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲してのびる。また、トレッド端Te、Te間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅TWがタイヤ最大幅をなす。前記カーカス6は、例えば、1枚のカーカスプライ6Aにより構成される。このカーカスプライ6Aは、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード部4に埋設されたビードコア5に至る本体部6aと、本体部6aに連なりかつビードコア5の回りで折り返された折返し部6bとを含む。また、前記カーカスプライ6Aは、タイヤ赤道Cに対して、例えば75~90度の角度で傾けて配列されたカーカスコードを有する。また、カーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。前記ベルト層7は、ベルトコードがタイヤ赤道Cに対して、例えば75~85度の角度で傾斜して配列された1枚のベルトプライ7Aが、カーカス6のタイヤ半径方向外側に配される。ベルトコードには、例えば、アラミド又はレーヨン等が好適に採用される。前記ビードエーペックスゴム8は、硬質のゴムからなり、前記本体部6aと折返し部6bとの間に配され、かつビードコア5からタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびる。これにより、ビード部4及びサイドウォール部3が補強される。前記トレッドゴム2Gは、タイヤ赤道Cを中心とする中央領域に配されるクラウンゴム部13と、該クラウンゴム部13のタイヤ軸方向の両側に配された一対のショルダーゴム部14とを含む。クラウンゴム部13の外面13S、及び、ショルダーゴム部14の外面14Sは、それぞれトレッド部2の外面2Sに表れ、接地面を構成する。なお、これらのクラウンゴム部13及びショルダーゴム部14の内方かつ前記バンド層9の外側に、小厚さのベースゴム層などが配されていても良い。本実施形態のショルダーゴム部14は、タイヤ軸方向の内縁14iがクラウンゴム部13に接合されるとともにタイヤ軸方向の外縁がトレッド端Teまでのびている。また、ショルダーゴム部14は、クラウンゴム部13よりも損失正接tanδが大きいゴム組成物で構成されている。このようなショルダーゴム部14は、走行時の荷重、振動等によってクラウンゴム部13よりも大きく発熱するため、旋回時のタイヤ横方向のグリップ性能が向上し、旋回性が向上する。本明細書において、前記損失正接tanδは、JIS-K6394の規定に準じて、次に示される条件で、株岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定された値である。初期歪:10振幅:±1周波数:10Hz変形モード:引張測定温度:70°前記ショルダーゴム部14は、損失正接tanδsが小さくなると旋回時のグリップの向上が十分に期待できないおそれがあり、逆に損失正接tanδsが大きくなると、グリップは向上するが、発熱が大きくなり、所謂熱ダレによって旋回時の性能低下が早期に現れるおそれがある。このような観点から、ショルダーゴム部14の損失正接tanδsは、好ましくは0.21以上、より好ましくは0.22以上が望ましく、また、好ましくは0.27以下、より好ましくは0.26以下が望ましい。また、クラウンゴム部13の損失正接tanδcとショルダーゴム部14の損失正接tanδsとの差が大きくなると、直進時から旋回時にかけての過渡特性が急激になり、操縦安定性が低下するおそれがある。このような観点から、クラウンゴム部13の損失正接tanδcとの比tanδs/tanδcは、1よりも大かつ1.10以下、より好ましくは1.08以下に抑えられるのが望ましい。前記クラウンゴム部13の展開長さが大きくなると、ショルダーゴム部14の接地面積が小さくなり、トレッド端Teが接地するような大きいキャンバー角付近での旋回性が低下するおそれがある。逆に、クラウンゴム部13の展開長さが小さくなると、ショルダーゴム部14の展開長さが大きくなり、旋回時のタイヤ横方向のグリップ性能は向上するものの、直進時においてタイヤ周方向の剛性が低下し、十分なトラクション性能が得られないおそれがある。このような観点から、タイヤ赤道Cからトレッド部2の外面2Sに表れるクラウンゴム部13のタイヤ軸方向の外縁13eまでの展開長さであるクラウンゴム展開半幅W4は、タイヤ赤道Cからトレッド端Teまでの展開長さであるトレッド展開半幅Wtの好ましくは60以上、より好ましくは65以上が望ましく、また好ましくは80以下、より好ましくは75以下が望ましい。同様の観点から、ショルダーゴム部14の外面14Sの展開長さであるショルダーゴム展開幅W5は、前記トレッド展開半幅Wtの好ましくは20以上、より好ましくは25以上が望ましく、また好ましくは40以下、より好ましくは35以下であるのが望ましい。図1~図3に示されるように、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、クラウンゴム部13とショルダーゴム部14との接合面15は、直線状にのびる。該接合面15は、タイヤ半径方向外方に向かって、トレッド端Te側に傾斜してのびるのが望ましい。これにより、ショルダーゴム部14は、クラウンゴム部13の内方に潜り込み、そのゴムボリュームをタイヤ内腔側で増加させる。これは、ショルダーゴム部14によるタイヤ横方向のグリップ性能の向上にさらに寄与する。しかしながら、本発明は、このような実施形態に限定されるものではなく、接合面15は、タイヤ半径方向外方に向かって、タイヤ赤道側に傾斜してのびても良い。この場合、クラウンゴム部13のタイヤ内腔側面が大きくなるため、ショルダーゴム部14が接地した旋回時でのトラクション性能が向上しうる。また、前記接合面15において、2つのゴム部13、14の接合面積が小さくなると、トレッド部2の剛性変化が急激となり、旋回時の過渡特性が悪化するおそれがある他、接合面15を起点として亀裂が発生するおそれがある。従って、図3に示されるように、接合面15の面積を十分に確保するため、接合面15は、該接合面15とトレッド部の外面2Sとの交点P1に立てたトレッド法線L1に対して傾斜させることが望ましい。なお、接合面15と前記トレッド法線L1との角度θが大きくなると、タイヤ横方向の荷重によってゴム剥離が発生するおそれがある。このような観点から、前記角度θは、好ましくは15°以上、より好ましくは30°以上が望ましく、また好ましくは75°以下、より好ましくは60°以下が望ましい。図2に示されるように、前記バンド層9は、本実施形態では一枚のバンドプライ9Aからなる。また、このバンドプライ9Aは、タイヤ周方向に対して5度以下の角度で配列されたバンドコードを有する。前記バンドプライ9Aは、本実施形態では、1本又は複数本のバンドコードを含んだ小幅帯状のゴムストリップを、カーカス6のタイヤ半径方向外側に螺旋状に巻回して形成された所謂ジョイントレスバンドプライとして構成される。前記バンドプライ9Aは、図2に示されるように、クラウンバンド部10と、ミドルバンド部11と、ショルダーバンド部12とで構成される。クラウンバンド部10は、タイヤ赤道Cを中心とするトレッド部2の中央領域に配される。また、ショルダーバンド部12は、バンド層9のタイヤ軸方向の外端9eを含んで、バンド層9の両外側に配される。さらに、ミドルバンド部11は、クラウンバンド部10とショルダーバンド部12との間に配される。これらクラウンバンド部10、ミドルバンド部11、及びショルダーバンド部12は、本実施形態では、同一のバンドコードが用いられているが、そのエンズが調節されている。エンズは、バンドプライ9Aの幅5cm当たりのバンドコードの打ち込み本数であり、このエンズを変えることにより、バンドプライ9Aのタイヤ周方向の剛性、ひいてはトレッド部2のタイヤ周方向の剛性が調節される。エンズの変更は、前記巻付けのピッチを変えることで行うことができる。本発明では、ミドルバンド部11は、クラウンバンド部10及びショルダーバンド部12よりも、エンズが大で構成される。このようなバンドプライ9Aを具えた本発明の自動二輪車用タイヤでは、相対的にエンズが小のクラウンバンド部10によって、直進時の乗り心地が維持される。また、直進時及びタイヤ赤道Cが接地するようなキャンバー角が小さい旋回時の場合、トレッド部2全体が撓んで十分な接地面積が確保されるとともに、トレッド部2の中央領域には損失正接tanδが相対的に大きいクラウンゴム部13が配されているため、クラウンバンド部10のエンズを小さくすることによるトラクション性能の低下は、特に問題とならない。また、キャンバー角を徐々に大きくした旋回時に接地する領域であるミドル部のタイヤ半径方向内方には、相対的にエンズが大きいミドルバンド部11が配される。このため、ミドル部のタイヤ周方向の剛性が向上し、旋回時でもトラクション性能が向上する。さらに、トレッド部2の最もタイヤ軸方向の外側であるショルダー部には、エンズがミドルバンド部11よりも小さいショルダーバンド部12が配されているため、最大キャンバー角付近での旋回が行われても、トレッド端Te付近のタイヤ周方向の剛性が過大となることを防ぎ、最大キャンバー角付近での旋回時の操縦安定性が向上する。前記クラウンバンド部10の展開長さが小さくなると、直進時の乗り心地が低下するおそれがあり、逆に大きくなると、旋回時のトラクション性能が低下するおそれがある。このような観点から、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、タイヤ赤道Cからクラウンバンド部10のタイヤ軸方向の外縁10eまでの展開長さであるクラウンバンド展開半幅W1が、タイヤ赤道Cからバンド層9のタイヤ軸方向の外縁9eまでの展開長さであるバンド展開半幅Wbの好ましくは20以上、より好ましくは24以上が望ましく、また、好ましくは30以下、より好ましくは26以下が望ましい。同様に、クラウンバンド部10のエンズEcは、小さくなると、直進時の基本的なトラクションやトレッド部2の耐久性が低下するおそれがあり、逆に、前記エンズEcが大きくなると、乗り心地が低下するおそれがある。このような観点から、クラウンバンド部10のエンズEcは、好ましくは25本以上、より好ましくは30本以上が望ましく、また好ましくは40本以下、より好ましくは35本以下が望ましい。前記ミドルバンド部11の展開長さは、小さくなると、トラクション性能が向上するキャンバー角の範囲が狭くなるため、操縦安定性の十分な向上が期待できず、逆に、大きくなるとタイヤ重量の増加やタイヤの倒し込みの軽快性が低下するおそれがある。このような観点から、クラウンバンド部の外縁10eから、ミドルバンド部11のタイヤ軸方向の外縁11eまでの展開長さであるミドルバンド展開幅W2は、バンド展開半幅Wbの、好ましくは30以上、より好ましくは40以上が望ましく、また、好ましくは60以下、より好ましくは45以下が望ましい。また、ミドルバンド部11のエンズEmは、クラウンバンド部10のエンズEcとの差が小さいと、トラクション性能が向上し難くなるおそれがあり、大きいと、タイヤ軸方向の剛性変化が急激になり、倒し込み時の操作性が悪化するおそれがある。このような観点から、ミドルバンド部11のエンズEmは、好ましくはクラウンバンド部10のエンズEcの1.1倍以上、より好ましくは1.15倍以上が望ましく、また好ましくは1.3倍以下、より好ましくは1.25倍以下が望ましい。前記ショルダーバンド部12の展開長さは、小さくなると、ミドルバンド部11が最大キャンバー角付近での旋回時の接地面内に位置することになり、旋回時の操縦安定性が悪化するおそれがあり、逆に、大きくなると、最大キャンバー角付近での旋回において、タイヤが起き上がる際の操作性が悪化するおそれがある。このような観点から、各ショルダーバンド部12のタイヤ軸方向の内縁12iから外縁12eまでの展開長さであるショルダーバンド展開幅W3が、好ましくはバンド展開半幅の20以上、より好ましくは25以上が望ましく、また、好ましくは40以下、より好ましくは35以下が望ましい。なお、最大キャンバー角付近での旋回では、トレッド端Te付近はスリップ率が高く、偏摩耗が発生し易い。このため、ショルダーバンド部12は、トレッド端Te付近までのびるのが好ましい。このような観点から、前記ショルダーバンド部12のタイヤ軸方向外側の外縁12eの位置は、トレッド端Teを通るタイヤ軸方向線よりも、タイヤ半径方向内側に配されるのが望ましい。前記ショルダーバンド部12のエンズEsは、小さ過ぎると、トラクション性能が不足して、最大キャンバー角での旋回からタイヤが起き上がる際の操作性が低下するおそれがある他、トレッド端部に偏摩耗が発生するおそれがある。逆に、ショルダーバンド部12のエンズEsが大き過ぎると、トレッド端Te付近のタイヤ周方向の剛性が過大となり、旋回時におけるタイヤの滑り出しの挙動が唐突となって接地性が低下し、旋回時の操縦安定性が低下するおそれがある。このような観点から、ショルダーバンド部12のエンズEsは、好ましくはミドルバンド部11のエンズEmの0.75倍以上、より好ましくは0.8倍以上が望ましく、また好ましくは0.9倍以下、より好ましくは0.85倍以下が望ましい。なお、ショルダーバンド部12のエンズEsと、クラウンバンド部10のエンズEcとの関係については、特に限定されるものでは無いが、直進時の接地性と、最大キャンバー角での接地性を近似させる観点から、ショルダーバンド部12のエンズEsは、好ましくはクラウンバンド部10のエンズEcの0.97~1.03倍に設定されるのが好ましい。本実施形態のタイヤ1は、トレッド部2に、損失正接tanδが異なるクラウンゴム部13及びショルダーゴム部14が配されるため、タイヤ軸方向の剛性は、前記接合面15を境に変化する。しかし、トレッド部2のタイヤ軸方向の剛性分布が急変すると、倒し込み時の操作性が悪化するおそれがある。このため、ショルダーバンド部12のタイヤ軸方向の内縁12iのトレッド法線上には、ショルダーゴム部14のタイヤ軸方向の内縁14i換言すれば前記接合面15が配されないのが望ましい。また、前記ショルダーバンド部12の内縁12iは、ショルダーゴム部14のタイヤ軸方向の内縁14iよりもタイヤ赤道C側に位置するのが望ましい。これにより、トレッド部2のタイヤ軸方向の剛性分布の変化が緩和され、タイヤにキャンバー角を与える倒し込み時の操作性が向上する。さらに、前記ショルダーバンド部12の内縁12iは、ショルダーゴム部14のタイヤ軸方向の内縁14iよりもトレッド端Te側に位置することが望ましい。これにより、ショルダーゴム部14とショルダーバンド部12とが一部重複するため、最大キャンバー角での旋回からタイヤが起き上がる際、大きくかつ早くトラクションを作用させることができる。以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。図1の基本構造を有し、かつ表1の仕様に基づいた自動二輪車用の後輪タイヤが製造され、それらの性能がテストされた。また、比較のために、バンド層のエンズ及びトレッドゴムの損失正接が一定である比較例のタイヤについても同様にテストされた。なお、共通仕様は以下の通りである。タイヤサイズ:前輪:120/70ZR17後輪:180/55ZR17リムサイズ:前輪:MT3.50後輪:MT5.50内圧:前輪:200kPa後輪:200kPaテスト方法は、次の通りである。<トラクション性、旋回性、倒し込み性、乗り心地性>テストタイヤが、排気量600ccの自動二輪車の後輪に装着され、1周3700mのサーキットでテスト走行が実施され、トラクション性能、旋回性、倒し込み性、乗り心地性が、テストライダーによる官能評価により評価された。結果は、比較例1を100とした評点であり、数値が大きい程、良好であることを示す。また、各項目は評価内容は、下記の通りである。トラクション性:ミドルバンド部が接地するキャンバー角でのタイヤ周方向の剛性感についての評価旋回性:最大キャンバー角での旋回力の大きさのを評価倒し込み性:直進時から最大キャンバー角までの倒し込みについての操縦安定性及び接地性についての評価乗り心地性:直進時の乗り心地の評価テスト結果を表1に示す。テストの結果、実施例の自動二輪車用タイヤは、乗り心地性及び倒し込み時の操縦安定性を維持しつつ、旋回時のグリップ性能及びトラクション性能が有意に向上していることが確認できた。