"車体に接続される外側筒部材と、前記外側筒部材の内方に、該外側筒部材の筒軸方向に相対移動可能に配置されるとともに、車輪に接続される内側筒部材と、前記外側筒部材に接続されるとともに、前記内側筒部材の内方に配置されるダンパシリンダと、前記ダンパシリンダの外周面のうち前記内側筒部材と対向する部分に固定されるガイド部材と、前記内側筒部材と前記ガイド部材との間に配置され、前記外側筒部材及び前記内側筒部材の相対移動に伴って伸縮するバネ部材とを備え、前記ガイド部材は、ガイド本体部と、前記ガイド本体部において、前記外側筒部材及び前記内側筒部材のうち少なくとも一方を湾曲させた場合に前記内側筒部材と接触する部分に設けられる低摩擦部とを備え、前記低摩擦部は、前記ガイド本体部よりも低い摩擦係数を有する、車両用緩衝器。請求項1に記載の車両用緩衝器において、前記低摩擦部は、前記外側筒部材及び内側筒部材がいずれも湾曲していない状態では、前記内側筒部材との間に隙間を有する、車両用緩衝器。請求項1に記載の車両用緩衝器において、前記ガイド本体部は、前記ダンパシリンダの外周面を囲む筒部を有し、前記低摩擦部は、前記筒部において、前記外側筒部材及び内側筒部材のうち少なくとも一方を湾曲させた場合に前記内側筒部材と接触する部分に設けられている、車両用緩衝器。請求項3に記載の車両用緩衝器において、前記低摩擦部は、前記筒部の筒軸方向端部に設けられている、車両用緩衝器。請求項3に記載の車両用緩衝器において、前記低摩擦部は、前記筒部の少なくとも一部を覆う筒状に形成されているとともに、該低摩擦部の内周面には該低摩擦部を前記筒部に取り付けるための取り付け部が設けられている、車両用緩衝器。請求項1に記載の車両用緩衝器において、前記低摩擦部は、筒状に形成されているとともに、該低摩擦部の外周面には筒軸方向に延びる溝部が設けられている、車両用緩衝器。請求項1に記載の車両用緩衝器において、前記低摩擦部は、前記ガイド本体部において、前記バネ部材が接触する部分に設けられている、車両用緩衝器。請求項1に記載の車両用緩衝器において、前記低摩擦部は、樹脂材料によって構成される、車両用緩衝器。車体に接続される外側筒部材と前記外側筒部材の内方に、該外側筒部材の筒軸方向に相対移動可能に配置されるとともに、車輪に接続される内側筒部材と、前記外側筒部材に接続されるとともに、前記内側筒部材の内方に配置されるダンパシリンダと、前記ダンパシリンダの外周面のうち前記内側筒部材と対向する部分に固定されるガイド部材と、前記内側筒部材と前記ガイド部材との間に配置され、前記外側筒部材及び前記内側筒部材の相対移動に伴って伸縮するバネ部材とを備え、前記ガイド部材は、前記ダンパシリンダの外周面上に一方の端部で固定される筒状のガイド本体部と、前記ガイド本体部において、前記端部とは筒軸方向反対側の端部に設けられる低摩擦部とを備え、前記低摩擦部は、前記ガイド本体部よりも低い摩擦係数を有する、車両用緩衝器。ところで、特許文献1に開示される車両用緩衝器を自動二輪車のフロントフォーク等に用いる場合、自動二輪車の走行状態によっては、車両用緩衝器がスムーズに動作しないことがある。すなわち、自動二輪車が普通に路面を走行している状態であれば、車両用緩衝器は正常に動作するが、自動二輪車がジャンプした後の着地時等の自動二輪車に大きなストレスが作用する走行状態では、車両用緩衝器内部の抵抗が大きくなって車両用緩衝器がスムーズに動作しない場合がある。これは、車両用緩衝器内のガイド部材が内側筒部材に接触することが原因の一つと考えられる。そのため、本発明は、車両用緩衝器内のガイド部材が内側筒部材と接触した場合でも、車両用緩衝器の動作が妨げられないようなガイド部材の構成を提供することを目的とする。既述のとおり、車両用緩衝器を自動二輪車のフロントフォーク等に用いる場合、自動二輪車が普通に路面を走行している状態であれば、車両用緩衝器は正常に動作する。しかしながら、自動二輪車がジャンプした後の着地時等の自動二輪車に大きなストレスが作用する走行状態では、車両用緩衝器内部の抵抗が大きくなって車両用緩衝器がスムーズに動作しない場合がある。このような現象に対し、発明者らは、自動二輪車のフロントフォークに用いられる車両用緩衝器に対してジャンプ後の着地時のような大きな衝撃が加わると、車両用緩衝器の外側筒部材及び内側筒部材の少なくとも一方に大きな曲げモーメントが生じると考えた。さらに、発明者らは、車両用緩衝器に大きな曲げモーメントが加わると、該車両用緩衝器内でダンパシリンダの外周面上に取り付けられたガイド部材が内側筒部材に強く押し付けられるため、車両用緩衝器の動作が妨げられると考えた。上述の問題点を解決すべく、発明者らは、以下の各実施形態に示す構成を考案した。以下で、各実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、各図中の構成部材の寸法は、実際の構成部材の寸法及び各構成部材の寸法比率等を忠実に表したものではない。以下の説明において、前方、後方、左方及び右方は、ハンドル8を握りつつ自動二輪車1の座席シート9に着座した運転者から見た前方、後方、左方及び右方を意味する。[実施形態1]自動二輪車の全体構成図1に、実施形態1に係る自動二輪車1の概略構成を示す。この図1は、自動二輪車1の左側面を示す。自動二輪車1は、不整地走行用のモトクロッサである。自動二輪車1は、クレードル型の車体フレーム2車体、エンジン3、吸気装置4、排気装置5、前輪6車輪、後輪7、ハンドル8、座席シート9、及び燃料タンク10を備える。車体フレーム2は、一対のメインフレーム20、一対のダウンフレーム21、一対の下部フレーム22、ヘッドパイプ23、及びリヤアーム24を備える。図1に示すように、ヘッドパイプ23は、自動二輪車1の前部に配置される。メインフレーム20は、ヘッドパイプ23から後方に向かって斜め下に延びる。ダウンフレーム21は、ヘッドパイプ23から下方且つ後方に向かって延びる。下部フレーム22は、ダウンフレーム21の下端と、メインフレーム20の下端とを接続する。ヘッドパイプ23の後方には、エアクリーナ30が配置される。エアクリーナ30の後方且つメインフレーム20の上方には、燃料タンク10が配置される。燃料タンク10の上方には、座席シート9の前部が配置される。座席シート9は、燃料タンク10から後方へ延びる。メインフレーム20の下方で且つダウンフレーム21の後方には、エンジン3が配置される。メインフレーム20の後部にはピボット軸20aが設けられている。リヤアーム24は、その前端部で、ピボット軸20aに上下に揺動可能に支持される。リヤアーム24の後端部には、後輪7が回転可能に取り付けられる。後輪7の上方にはリヤフェンダ11が配置される。エンジン3と後輪7との間にはリヤサスペンション12が配置される。ヘッドパイプ23内に配置されるステアリングシャフト25の上側には、ハンドル8が回転可能に接続される。ステアリングシャフト25と並んで一対のフロントフォーク40車両用緩衝器が配置される図2参照。フロントフォーク40の下端には、前輪6が回転可能に取り付けられている。前輪6の上方には、フロントフェンダ13が配置される。フロントフォーク40の下部には、フォークカバー14が取り付けられる。フォークカバー14は、飛び石等からフロントフォーク40を保護する。一対のフロントフォーク40は、前輪6を挟んで左右に配置される。前輪6の左側に配置されるフロントフォーク40は、下端にアクスルブラケット15L図1及び図2参照を備える。前輪6の右側に配置されるフロントフォーク40は、下端にアスクルブラケット15R図2参照を備える。前輪6は、タイヤ6a、フロントホイール6b、及び車軸6cを備える。アクスルブラケット15L,15Rは、車軸6cを支持する。図1に示すように、前輪6には、ブレーキ装置16が配置される。ブレーキ装置16は、ブレーキキャリパ16aとブレーキディスク16bとを備える。ブレーキディスク16bは円板状であって、前輪6の左側に、前輪6と同軸に配置される。ブレーキキャリパ16aは、前輪6の左側に配置されたアクスルブラケット15Lの後端に取り付けられる。フロントフォークの構造図2は、図1中のフロントフォーク40の外観を示す斜視図である。フロントフォーク40は、アウタチューブ41外側筒部材及びインナチューブ42内側筒部材を備える。アウタチューブ41は、フロントフォーク40の上部に配置される。アウタチューブ41は円筒状である。アウタチューブ41は、ステアリングシャフト25を挟んで左右に並んで配置される。すなわち、ステアリングシャフト25は、2つのアウタチューブ41の間に挟まれるように配置される。特に図示しないが、ステアリングシャフト25は、ヘッドパイプ23内に回転可能に配置される。一対のアウタチューブ41及びステアリングシャフト25は、アッパブラケット43及びアンダブラケット44に取り付けられる。すなわち、一対のアウタチューブ41及びステアリングシャフト25の各上端部は、アッパブラケット43に取り付けられる。一対のアウタチューブ41の中間部及びステアリングシャフト25の下端部は、アンダブラケット44に取り付けられる。一対のアクスルブラケット15L及び15Rのうち、左側のインナチューブ42に取り付けられるアクスルブラケット15Lは、後端にブレーキ台座45を備える。ブレーキ台座45には、上述のブレーキキャリパ16aが取り付けられる。右側のインナチューブ42に取り付けられるアクスルブラケット15Rには、ブレーキ台座45が設けられていない。既述のとおり、ブレーキ装置16は、前輪6の左側のみに配置されるからである。インナチューブ42は、フロントフォーク40の下部に配置される。インナチューブ42は円筒状である。インナチューブ42の外径は、対応するアウタチューブ41の内径よりも小さい。インナチューブ42の上部は、アウタチューブ41の下端から該アウタチューブ41内に挿入されている。図3は、フロントフォーク40の内部構造を示す断面図である。フロントフォーク40は、上述のアウタチューブ41及びインナチューブ42以外に、ダンパ46及びコイルバネ47バネ部材を備える。ダンパ46及びコイルバネ47は、アウタチューブ41及びインナチューブ42によって形成される内部空間40a内に配置される。図3に示すように、インナチューブ42は、一方の端部がアウタチューブ41内に位置付けられているとともに、他方の端部が、ダンパ調整機構51を有するインナチューブ蓋部48によって覆われている。アウタチューブ41は、インナチューブ42とは反対側の端部が、ダンパ調整機構61を有するアウタチューブ蓋部49によって覆われている。また、アウタチューブ41におけるインナチューブ42側の端部には、該インナチューブ42との間にシール部41aが設けられている。これにより、アウタチューブ41及びインナチューブ42の内部に、密閉された内部空間40aが形成される。コイルバネ47は、インナチューブ42内に、該インナチューブ42の軸方向に伸縮可能に配置される。コイルバネ47の一方の端部は、インナチューブ42の端部を塞ぐインナチューブ蓋部48に接触している。コイルバネ47の他方の端部は、詳しくは後述するスプリングガイド80に接触している。このスプリングガイド80は、後述するダンパシリンダ70の外周面上に取り付けられている。ダンパシリンダ70は、後述するベース収納部71がアウタチューブ蓋部49に固定される。よって、コイルバネ47は、アウタチューブ41とインナチューブ42との間に挟みこまれる。これにより、コイルバネ47は、アウタチューブ41とインナチューブ42との変位に応じて伸縮する。また、アウタチューブ41及びインナチューブ42によって形成される内部空間40aは、上述のとおり密閉空間なので、該内部空間40aの上部は、気体ばねの気体室を構成する。なお、アウタチューブ41及びインナチューブ42によって形成される内部空間40aには、或る程度の油が封入されている。以上の構成により、フロントフォーク40は、コイルバネ47と、アウタチューブ41及びインナチューブ42によって形成される内部空間40aとによって、前輪6が路面から受ける衝撃を吸収する。ダンパ46は、ピストン部50、ベース部60、及びダンパシリンダ70を有する。ダンパ46では、ダンパシリンダ70内に充填された油がピストン部50及びベース部60内を流れる際に減衰力を生じる。これにより、コイルバネ47及び内部空間40aによって衝撃力を吸収する際に生じるアウタチューブ41及びインナチューブ42の伸縮振動を抑制することができる。ダンパシリンダ70は、円筒状の部材であり、アウタチューブ41内に配置されているとともに一方の端部がアウタチューブ蓋部49に接続されている。ダンパシリンダ70は、ベース収納部71及びシリンダ部72を備える。ベース収納部71とシリンダ部72とは、軸方向に延びるように互いに接続されている。ベース収納部71は、シリンダ部72に比べて内径及び外径が大きく、且つ、アウタチューブ蓋部49に接続されている。ベース収納部71は、内部にベース部60が収納される。シリンダ部72は、内部にピストン部50が収納されるとともに、該ピストン部50が内部を移動する。シリンダ部72の開口部は、ロッドガイド73によって覆われている。ロッドガイド73には、後述するピストンロッド52が貫通する貫通穴が形成されている。ロッドガイド73は、シリンダ部72の内周面に対して、該シリンダ部72の内部空間を密閉するように取り付けられているとともに、シリンダ部72とピストンロッド52との間をシールする機能も有する。なお、ロッドガイド73には、シリンダ部72の内方側に、後述するピストン保持部53との接触を防止するためのバネ部材74が設けられている図4参照。ベース部60は、ガイドパイプ62、サブピストン保持部63、及びサブピストン64を備える。ガイドパイプ62は、円筒状の部材である。ガイドパイプ62は、一方の端部がアウタチューブ蓋部49に接続されているとともに、他方の端部がサブピストン保持部63に接続されている。サブピストン保持部63も円筒状の部材であり、一方の端部にガイドパイプ62が接続されているとともに、他方の端部の外周面にネジ部が形成されている。サブピストン64は、サブピストン保持部63の他方の端部が挿通した状態で、該サブピストン保持部63の端部に形成されたネジ部に取り付けられるナットによって、サブピストン保持部63に固定される。ダンパシリンダ70のベース収納部71の内部空間は、サブピストン64によって、2つの空間に区画される。具体的には、ベース収納部71の内部空間は、サブピストン64によって、シリンダ部72側の空間71aと、アウタチューブ蓋部49側の空間71bとに区画される。特に図示しないが、サブピストン64には、フロントフォーク40が圧縮状態になったときにのみ油が流入する圧側ポート及びフロントフォーク40が伸長状態になったきにのみ油が流入する伸側ポートが設けられている。圧側ポート及び伸側ポートは、シリンダ部72側の空間71aとアウタチューブ蓋部49側の空間71bとを繋ぐように形成されている。また、圧側ポート及び伸側ポートは、内部を油が流れた場合に、油の流れに対して抵抗になるため、減衰力を生じる。圧側ポートには、フロントフォーク40が圧縮状態になったときにのみ油が流入するように圧側バルブが設けられている。伸側ポートには、フロントフォーク40が伸長状態になったときにのみ油が流入するように伸側バルブが設けられている。これにより、フロントフォーク40が圧縮状態になったときにサブピストン64の圧側ポートに油が流れることにより減衰力を生じる。一方、フロントフォーク40が伸長状態になったときにサブピストン64の伸側ポートに油が流れることにより減衰力を生じる。なお、ガイドパイプ62の内部には、アウタチューブ蓋部49に設けられたダンパ調整機構61の調整ロッド61aが配置される。この調整ロッド61aは、アウタチューブ蓋部49に位置する調整ネジ61bを回転させることにより、ガイドパイプ62内を進退する。これにより、調整ロッド61aの先端部分が、サブピストン保持部63内に設けられたバイパス流路の断面積を変化させる。したがって、ダンパ調整機構61によって、サブピストン64の圧側ポート及び伸側ポートを流れる油の流量を調整することができる。また、ベース部60は、可動ピストン65及びコイルバネ66をさらに備える。可動ピストン65は、ダンパシリンダ70のベース収納部71内に、サブピストン64よりもアウタチューブ蓋部49側に配置される。可動ピストン65は、サブピストン64との間に空間を形成するように配置される。この空間内には、サブピストン64の圧側ポートを通過した油が流入する。また、可動ピストン65には、ガイドパイプ62が貫通する貫通孔が設けられている。これにより、可動ピストン65は、サブピストン64と独立してベース収納部71内を移動する。コイルバネ66は、可動ピストン65とアウタチューブ蓋部49との間に配置されている。コイルバネ66は、可動ピストン65がベース収納部71内でアウタチューブ蓋部49側に移動すると、圧縮される。すなわち、コイルバネ66は、弾性復元力によって、可動ピストン65をサブピストン64側へ付勢する。特に図示しないが、ベース部60には、サブピストン64と可動ピストン65との間の空間に溜まった余分な油を排出するための排出機構が設けられている。この排出機構は、ベース部60の外部から吸い込んだ油がサブピストン64と可動ピストン65との間に溜まって該可動ピストン65がアウタチューブ蓋部49側に移動した場合に、動作する。このような排出機構をベース部60に設けることで、ダンパシリンダ70のベース収納部71内に余分な油が溜まることによる該ベース収納部71内の圧力上昇を抑制することができる。前記排出機構によってベース部60から排出された油は、アウタチューブ41内をインナチューブ42側に流れる。その際、後述するように、油はスプリングガイド80を通過して、インナチューブ42のインナチューブ蓋部48側に溜まる。ピストン部50は、ピストンロッド52、ピストン保持部53及びピストン本体54を備える。ピストン部50は、アウタチューブ41及びインナチューブ42によって形成される内部空間40a内に、ベース部60に対向するように配置される。ピストンロッド52は、円筒状の部材である。ピストンロッド52は、一方の端部がインナチューブ蓋部48に接続されているとともに、他方の端部がピストン保持部53に接続されている。ピストン保持部53も略円筒状の部材であり、一方の端部がピストンロッド52に接続されているとともに、他方の端部には外周面にネジ部が形成されている。ピストン本体54は、ピストン保持部53の他方の端部が貫通した状態で、該ピストン保持部53の端部に形成されたネジ部に取り付けられるナットによって、ピストン保持部53に固定される。これにより、ピストン部50は、インナチューブ42に対して固体される。ピストン部50のピストン本体54は、ダンパシリンダ70のシリンダ部72の内部空間を2つの空間に区画する。具体的には、ダンパシリンダ70内の空間は、ピストン本体54によって、ベース部60側の空間70aとロッドガイド73側の空間70bとに区画される。特に図示しないが、ピストン本体54には、サブピストン64と同様、フロントフォーク40が圧縮状態になったときにのみ油が流入する圧側ポート及びフロントフォーク40が伸長状態になったきにのみ油が流入する伸側ポートが設けられている。圧側ポート及び伸側ポートは、ベース部60側の空間70aとロッドガイド73側の空間70bとを繋ぐように形成されている。また、圧側ポート及び伸側ポートは、内部を油が流れた場合に、油の流れに対して抵抗になるため、減衰力を生じる。圧側ポートには、フロントフォーク40が圧縮状態になったときにのみ油が流入するように圧側バルブが設けられている。伸側ポートには、フロントフォーク40が伸長状態になったときにのみ油が流入するように伸側バルブが設けられている。これにより、フロントフォーク40が圧縮状態になったときにピストン本体54の圧側ポートに油が流れることにより減衰力を生じる。一方、フロントフォーク40が伸長状態になったときにピストン本体54の伸側ポートに油が流れることにより減衰力を生じる。なお、ピストンロッド52の内部には、インナチューブ蓋部48に設けられたダンパ調整機構51の調整ロッド51aが配置される。この調整ロッド51aは、インナチューブ蓋部48に位置する調整ネジ51bを回転させることにより、ピストンロッド52内を進退する。これにより、調整ロッド51aの先端部分が、ピストン保持部53内に設けられたバイパス流路の断面積を変化させる。したがって、ダンパ調整機構51によって、ピストン部50の圧側ポート及び伸側ポートを流れる油の流量を調整することができる。以上の構成により、フロントフォーク40は、衝撃力を吸収する際に生じるアウタチューブ41及びインナチューブ42の伸縮振動に対し、以下のように減衰力を生じる。フロントフォーク40の圧縮時には、図4に示すように、インナチューブ42がアウタチューブ41内に進入する。そのため、インナチューブ42に固定されたピストン部50は、ベース部60に近づくようにアウタチューブ41に固定されたダンパシリンダ70内を相対的に移動する。このとき、ピストン部50のピストン本体54に形成された圧側ポートを流れる油により減衰力を生じるとともに、ベース部60のサブピストン64に形成された圧側ポートを流れる油により減衰力を生じる。フロントフォーク40の伸長時には、図3に示すように、インナチューブ42がアウタチューブ41から引き出される。そのため、インナチューブ42に固定されたピストン部50は、ベース部60から離れるようにアウタチューブ41に固定されたダンパシリンダ70内を移動する。このとき、ピストン部50のピストン本体54に形成された伸側ポートを流れる油により減衰力を生じるとともに、ベース部60のサブピストン64に形成された伸側ポートを流れる油により減衰力を生じる。スプリングガイドの構成次に、ダンパシリンダ70のシリンダ部72の外周面上に取り付けられるスプリングガイド80ガイド部材の構成を、図5及び図6を用いて説明する。図5は、フロントフォーク40において、スプリングガイド80の周辺の構成を拡大して示す断面図である。図6は、スプリングガイド80の一部を断面で示す部分断面図である。スプリングガイド80は、金属材料からなる円筒状のガイド本体部81、及び該ガイド本体部81の外周面上に取り付けられた低摩擦部82を有する。ガイド本体部81は、一方の端部がシリンダ部72の外周面上に取り付けられる。ガイド本体部81の他方の端部は、その外周面がインナチューブ42の内周面近傍に位置するように、前記一方の端部に比べて大きい内径及び外径を有する。ガイド本体部81の他方の端部は、コイルバネ47の端部を支える支持部として機能する。すなわち、ガイド本体部81は、シリンダ部72の外周面上に取り付けられる円筒状の固定部81aと、該固定部81aよりも内径及び外径が大きい円筒状のバネ支持部81b筒部と、固定部81a及びバネ保持部81bを繋ぐ接続部81cとを有する。接続部81cには、複数の開口部81dが設けられている。接続部81cに開口部81dを設けることにより、油及び空気が、フロントフォーク40の内部空間40aにおいてアウタチューブ蓋部49側の空間とインナチューブ蓋部48側の空間との間で移動するのを許容する。スプリングガイド80によって、フロントフォーク40の内部空間40aがベース部60側とピストン部50側とに区画される。これに対し、スプリングガイド80の接続部81cに開口部81dを形成することで、前記区画された空間同士の間に油及び空気を流すことができる。これにより、ベース部60から排出された油を、フロントフォーク40の内部空間40aの下側インナチューブ蓋部48側に溜めることができる。バネ支持部81bは、外周面がインナチューブ42の内周面に沿うように、該インナチューブ42と同心状に配置される。すなわち、バネ支持部81bの外周面は、筒軸に直交する断面で見て、インナチューブ42の内周面に対して同心円状に形成されている。バネ支持部81bの外周面には、筒軸方向の中央部分に、該バネ支持部81bの全周に亘って取付溝部81eが形成されている。低摩擦部82は、ポリアセタールまたはポリブチレンテレフタレートなどの耐油性を有する樹脂材料によって構成される。よって、低摩擦部82の表面は、金属製のガイド本体部81よりも低い摩擦係数を有する。低摩擦部82は、円筒状のバネ支持部81bの外周面を覆うように円筒状に形成されている。詳しくは、低摩擦部82は、バネ支持部81bの外周面上に位置する円筒状の側面部82a、及び、バネ支持部81bの端部を覆うように該側面部82aの一方の端部で径方向内方に延びる端面部82bを有する。これにより、バネ支持部81bの外周面及び開口端側の端部が、低摩擦部82によって覆われる。また、低摩擦部82は、円筒状のガイド本体部81において、固定部81aとは筒軸方向反対側の端部に設けられている。低摩擦部82は、スプリングガイド80の表面において、アウタチューブ41及びインナチューブ42の少なくとも一方を湾曲させた場合に、該インナチューブ42に接触する部分に設けられている。これにより、アウタチューブ41及びインナチューブ42の少なくとも一方が湾曲してスプリングガイド80がインナチューブ42の内面に接触した場合でも、フロントフォーク40の動作が阻害されるのを防止できる。低摩擦部82の側面部82aの内周面には、バネ支持部81bの外周面に形成された取付溝部81eに取り付け可能な突出部82c取り付け部が設けられている。低摩擦部82の突出部82cをバネ支持部81bの取付溝部81eに取り付けることにより、バネ支持部81bから低摩擦部82が容易に脱離するのを防止できる。低摩擦部82の側面部82aは、フロントフォーク40に曲げモーメントが作用していない状態アウタチューブ41及びインナチューブ42がいずれも湾曲していない状態で、インナチューブ42の内周面に対して隙間を有する。この隙間によっても、油を、フロントフォーク40の内部空間40aにおいて、アウタチューブ蓋部49側の空間とインナチューブ蓋部48側の空間との間で流すことができる。バネ支持部81bの端部を覆う端面部82bには、コイルバネ47の端部が接触する。このように樹脂製の端面部82bに対して、コイルバネ47の端部を接触させることで、該コイルバネ47の端部によってスプリングガイド80のバネ支持部81bが損傷を受けるのを防止できる。すなわち、金属製のスプリングガイドに対してコイルバネ47の端部を直接、接触させると、該コイルバネ47の端部の擦れによってスプリングガイドから磨耗粉が生じる。これに対し、上述のように、スプリングガイド80のバネ支持部81bの端部を樹脂製の低摩擦部82によって覆うことで、コイルバネ47の端部が擦れることによる磨耗粉の発生を防止できる。また、上述の構成により、低摩擦部82とコイルバネ47との摩擦が小さくなるため、フロントフォーク40のアウタチューブ41とインナチューブ42とが摺動する際に、コイルバネ47に生じるねじりモーメントの影響を受けにくくなる。したがって、コイルバネ47のねじりモーメントによって、フロントフォーク40の動作が阻害されるのを防止できる。端面部82bは、スプリングガイド80の径方向内方へ突出する長さ寸法がコイルバネ47を構成するコイル線の半径よりも大きい。これにより、端面部82bの表面によって、コイルバネ47の端部を安定して支持することができる。本実施形態では、スプリングガイド80のバネ支持部81bの外周面上に樹脂製の低摩擦部82を設ける。これにより、フロントフォーク40に曲げモーメントが作用した場合、スプリングガイド80のバネ支持部81bに取り付けられた低摩擦部82がインナチューブ42の内面に接触する。よって、スプリングガイド80とインナチューブ42の内面との接触部分で摩擦係数が増大するのを防止できる。したがって、フロントフォーク40に曲げモーメントが作用している状態でも、該フロントフォーク40をスムーズに動作させることができる。本実施形態では、スプリングガイド80において、コイルバネ47の端部が接触する部分にも低摩擦部82を設ける。これにより、コイルバネ47の端部によって、スプリングガイド80のコイル支持部81bが損傷を受けるのを防止できる。また、低摩擦部82とコイルバネ47との摩擦が小さくなるため、フロントフォーク40のアウタチューブ41とインナチューブ42とが摺動する際に、コイルバネ47に生じるねじりモーメントの影響を受けにくくなる。したがって、コイルバネ47のねじりモーメントによって、フロントフォーク40の動作が阻害されるのを防止できる。本実施形態では、バネ支持部81bの外周面に形成された取付溝部81eに対して、低摩擦部82の側面部82aの内周面に形成された突出部82cが取り付けられる。これにより、バネ支持部81bから低摩擦部82が容易に脱離するのを防止できる。本実施形態では、フロントフォーク40に曲げモーメントが作用していない状態では、スプリングガイド80のバネ支持部81bに取り付けられた低摩擦部82とインナチューブ42の内面との間に隙間を有する。これにより、ベース部60からアウタチューブ41内に排出された油は、スプリングガイド80に設けられた開口部81dだけでなく、前記隙間を通って、インナチューブ42内に溜まる。すなわち、スプリングガイド80がフロントフォーク40内の油の流れを阻害するのを防止できる。実施形態1の変形例図7に、実施形態1の変形例に係るスプリングガイド90ガイド部材の構成を、部分断面図で示す。スプリングガイド90は、ガイド本体部91のバネ支持部91a筒部の外周面と低摩擦部92との取付構造が実施形態1の構造とは異なる。具体的には、スプリングガイド90のガイド本体部91におけるバネ支持部91aの外周面には、筒軸方向の中央部分に、該バネ支持部91aの全周に亘って突出する突部91bが形成されている。低摩擦部92には、側面部92aの内周面に、突部91bに対応して凹部92b取り付け部が形成されている。これにより、ガイド本体部91のバネ支持部91aに対して低摩擦部92を取り付ける際に、低摩擦部92の凹部92b内にバネ支持部91aの突部91bが位置付けられる。よって、低摩擦部92がガイド本体部91から外れにくくなる。しかも、この変形例の取付構造であれば、フロントフォークが湾曲した際に低摩擦部92が該フロントフォークの湾曲に応じてフレキシブルに動くため、フロントフォークの動作をより阻害しにくい。[実施形態2]図8に、実施形態2に係る自動二輪車のフロントフォークに用いられるスプリングガイド100ガイド部材を示す。この実施形態2の構成は、ガイド本体部101に取り付けられる低摩擦部102の構成が実施形態1の構成とは異なる。以下では、実施形態1の構成と異なる部分についてのみ説明し、実施形態1の構成と同一の部分については説明を省略する。図8に示すように、スプリングガイド100のガイド本体部101におけるバネ支持部101a筒部の外周面には、該バネ支持部101aの全周に亘って2列の取付溝部101bが設けられている。これらの取付溝部101bは、円筒状のバネ支持部101aの筒軸方向両端部に形成されている。低摩擦部102は、鈎針状の断面を有する円環状に形成されていて、バネ支持部101aの筒軸方向両端部にそれぞれ配置される。詳しくは、低摩擦部102は、円筒状の側面部102a、該側面部102aにおける筒軸方向の一方の端部で径方向内方に向かって延びる突出部102b、及び、該側面部102aにおける筒軸方向の他方の端部で径方向内方に向かって延びる端面部102cを有する。突出部102bは、ガイド本体部101のバネ支持部101aの外周面に形成された取付溝部101b内に挿入される。端面部102cは、ガイド本体部101のバネ支持部101aにおける筒軸方向端部上に位置付けられる。これにより、突出部102b及び端面部102cによって、ガイド本体部101の筒軸方向端部に取り付け溝部101bによって形成される突部を挟み込むことができる。したがって、低摩擦部102をガイド本体部101のバネ支持部101aから脱離しにくくすることができる。以上の構成では、ガイド本体部101のバネ支持部101aのうち、筒軸方向両端部は低摩擦部102によって覆われるが、筒軸方向中央部分はバネ支持部101aが露出している。本実施形態では、スプリングガイド100のバネ支持部101aのうち、インナチューブ42の内面に接触しやすい筒軸方向端部のみに低摩擦部102を設ける。これにより、バネ支持部101aの外周面上の全面に低摩擦部を設ける場合に比べて、低摩擦部の面積を小さくすることができ、製造コストの低減を図れる。[実施形態3]図9に、実施形態3に係る自動二輪車のフロントフォークに用いられるスプリングガイド110ガイド部材を示す。この実施形態3の構成は、ガイド本体部111及び低摩擦部112の構成が実施形態1の構成とは異なる。以下では、実施形態1の構成と異なる部分についてのみ説明し、実施形態1の構成と同一の部分については説明を省略する。図9に示すように、ガイド本体部111は、実施形態1のような円筒状のバネ支持部を有さずに、バネ支持部が接続部の延長上に該接続部と一体形成されている。すなわち、ガイド本体部111は、固定部111a及び本体部111b筒部を有する。本体部111bは、円筒状の固定部111aの筒軸方向端部から該固定部111aとは反対側に向かって徐々に拡径する円錐台状に形成されている。本体部111bの開口端部には、外周面上に、該本体部111bの全周に亘って突出する突出部111cが形成されている。なお、本実施形態では、本体部111bに、油及び空気が通過するための複数の開口部111dが形成されている。低摩擦部112は、鈎針状の断面を有する円環状に形成されている。低摩擦部112の内面には、ガイド本体部111の突出部111cが挿入される凹部112aが形成されている。これにより、低摩擦部112の凹部112a内に挿入されたガイド本体部111の突出部111cは、低摩擦部112の凹部112aを構成する突部同士の間に挟みこまれる。したがって、低摩擦部112がガイド本体部111から容易に脱離するのを防止できる。本実施形態では、ガイド本体部111に、実施形態1のような円筒状のバネ支持部を設けずに、接続部及びバネ支持部が一体となった本体部111bを設ける。これにより、スプリングガイド110がインナチューブ42の内面に接触する箇所を1箇所にすることができる。したがって、ガイド本体部111においてインナチューブ42と接触する箇所に低摩擦部112を取り付けることで、スプリングガイド110とインナチューブ42との摩擦係数の増大をより確実に抑制できる。しかも、ガイド本体部111に取り付ける低摩擦部112を少なくすることができるため、製造コストの低減を図れる。[実施形態4]図10に、実施形態4に係る自動二輪車のフロントフォークに用いられるスプリングガイド120ガイド部材を示す。この実施形態4の構成は、低摩擦部122の構成が実施形態1の構成とは異なる。以下では、実施形態1の構成と異なる部分についてのみ説明し、実施形態1の構成と同一の部分については説明を省略する。図10に示すように、スプリングガイド120のガイド本体部121におけるバネ支持部121a筒部の外周面には、該バネ支持部121aの全周に亘って取付溝部121bが設けられている。低摩擦部122は、ガイド本体部121のバネ支持部121aの少なくとも一部を覆う円筒状の側面部122a、及び、該側面部122aの筒軸方向端部から径方向内方に向かって延びる端面部122bを有する。実施形態1と同様、端面部122bは、ガイド本体部121のバネ支持部121aにおける開口端側の端部を覆う。低摩擦部122の側面部122aには、筒軸方向両端部のうち端面部122bとは反対側の端部に、筒軸方向に延びる切り欠き部122cが複数、形成されている。これらの切り欠き部122cは、低摩擦部122の側面部122aの周方向に均等な間隔で形成されている。これにより、低摩擦部122の側面部122aにおいて切り欠き部122cが形成されている部分は、ガイド本体部121のバネ支持部121aが露出する。換言すると、低摩擦部122の側面部122aにおいて、切り欠き部122cが形成されていない部分は、ガイド本体部121のバネ支持部121aを覆う櫛歯部122eとなる。また、低摩擦部122の側面部122aには、切り欠き部122cに対して筒軸方向に隣接する位置に、窪み122dが形成されている。これにより、低摩擦部122の側面部122aのうち櫛歯部122eのみがインナチューブ42の内面に接触する。さらに、低摩擦部122の側面部122aには、その内周面に全周に亘って突出する突出部122f取り付け部が設けられている。突出部122fは、ガイド本体部121のバネ支持部121aに形成された取付溝部121bに取り付けられる。ここで、低摩擦部122を筒軸方向から見ると、図11に示すように、切り欠き部122c及び窪み122dは、低摩擦部122の外周面上に形成された溝部を構成する。なお、上述のように切り欠き部及び窪みを設けた構成に限らず、櫛歯部122eを形成するように外周面上に筒軸方向に延びる溝部を設けた構成であってもよい。本実施形態では、スプリングガイド120のガイド本体部121のバネ支持部121aを覆う低摩擦部122に、櫛歯部122eを形成する。これにより、低摩擦部122の櫛歯部122eをインナチューブ42の内周面に接触させることができる。したがって、スプリングガイド120とインナチューブ42とが接触した際の摩擦係数の増大を防止できる。その他の実施形態以上、本発明の実施の形態を説明したが、上述した実施の形態は本発明を実施するための例示に過ぎない。よって、本発明は上述した実施の形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で上述した実施の形態を適宜変形して実施することが可能である。前記各実施形態では、スプリングガイド80,90,100,110,120の低摩擦部82,92,102,112,122を樹脂材料によって構成している。しかしながら、低摩擦部82,92,102,112,122は、ガイド本体部81,91,101,111,121よりも低摩擦の材料であれば、どのような材料を用いて構成してもよい。例えば、ガイド本体部の表面上に低摩擦の材料をコーティングしてもよい。前記各実施形態では、自動二輪車1のフロントフォーク40のスプリングガイドについて説明した。しかしながら、他の車両の緩衝器に、上述の各実施形態の構成を適用してもよい。"