"四輪の各輪の駆動力及び/又は制動力を独立に制御する制御手段と、旋回方向を検出する旋回方向検出手段と、を有し、前記制御手段は、検出された舵角と車速に基づいて加減速指令を生成する加減速指令生成手段と、前記各輪の駆動力又は駆動トルク、及び/又は、制動力又は制動トルクの配分を決定する駆動力制動力配分手段を有し、前記駆動力制動力配分手段は、前記加減速指令と前記旋回方向に基づいて、前輪は旋回内側の輪に駆動力又は駆動トルク、及び/又は、制動力又は制動トルクを旋回外側の輪より多く配分し、後輪は旋回外側の輪に駆動力又は駆動トルク、及び/又は、制動力又は制動トルクを旋回内側の輪より多く配分するように決定する車両の運動制御装置。請求項1記載の車両の運動制御装置において、前記旋回方向検出手段は、入力された舵角,車両ヨーレイト,車両横加速度の少なくとも1つに基づいて旋回方向を検出する車両の運動制御装置。請求項1記載の車両の運動制御装置において、前記駆動力制動力配分手段は、前記前輪の旋回内側の輪の駆動トルク及び/又は制動トルクと、前記後輪の旋回外側の輪の駆動トルク及び/又は制動トルクと、が略等しくなるように配分を決定する車両の運動制御装置。請求項1記載の車両の運動制御装置において、前記駆動力制動力配分手段は、前記前輪の旋回内側の輪の駆動力及び/又は制動力と、前記後輪の旋回外側の輪の駆動力及び/又は制動力と、が略等しくなるように配分を決定する車両の運動制御装置。請求項1記載の車両の運動制御装置において、前輪左側と後輪右側に連通した第1の油圧配管と、前輪右側と後輪左側に連通した第2の油圧配管と、を有し、前記制御手段は、前記第1の油圧配管内の圧力及び第2の油圧配管内の圧力を制御する車両の運動制御装置。請求項5記載の車両の運動制御装置において、前記制御手段は、前記前輪の旋回内側の輪と、前記後輪の旋回外側の輪に連通した前記第1の油圧配管又は前記第2の油圧配管の内圧が略同圧になるように制御する車両の運動制御装置。請求項1記載の車両の運動制御装置において、制動力又は制動トルクを発生する電動機を有し、前記制御手段は、前記電動機により制動力又は制動トルクが発生されるときに生じる電力を回生する回生手段を有する車両の運動制御装置。請求項1記載の車両の運動制御装置において、前記加減速指令は、横軸に車両の前後加速度、縦軸に車両の横加速度をとるダイアグラムで、時間の経過とともに曲線的に遷移をするように生成される車両の運動制御装置。請求項1記載の車両の運動制御装置において、前記加減速指令は、車両の横加速度が増加するときに車両が減速し、車両の横加速度が減少するときに車両が加速するように生成される車両の運動制御装置。請求項1記載の車両の運動制御装置において、前記加減速指令は、車両の前記舵角が増加するときに車両が減速し、車両の前記舵角が減少するときに車両が加速するように生成される車両の運動制御装置。請求項1記載の車両の運動制御装置において、前記加減速指令は、車両の前記舵角と前記車速に基づいて生成される車両の横加速度及び横加加速度と、予め定められたゲインと、に基づいて生成される車両の運動制御装置。請求項11記載の車両の運動制御装置において、前記加減速指令Gxcは、但し、Gy:車両横加速度、Gydot:車両横加加速度、Cxy:ゲイン、T:一次遅れ時定数、s:ラプラス演算子、GxDC:オフセットで生成される車両の運動制御装置。請求項11記載の車両の運動制御装置において、前記横加加速度は、前記舵角と前記車速に基づいて推定される、又は、ヨーレイトセンサで検出されたヨーレイトと車速から推定される、又は、横加速度センサにより計測される横加速度を、時間微分処理して算出された車両の運動制御装置。請求項1記載の車両の運動制御装置において、前記加減速指令は、前記舵角と前記車速に基づいて生成された、目標前後加速度と目標ヨーモーメントを含む車両の運動制御装置。請求項14記載の車両の運動制御装置において、前記目標前後加速度は、前記舵角と前記車速に基づいて算出された横加速度と、前記推定横加速度から算出された横加加速度と、から算出され、前記目標ヨーモーメントは、前記舵角と前記車速と車両のヨーレイトと横滑り角に基づいて算出される車両の運動制御装置。請求項1記載の車両の運動制御装置において、前記加減速指令は、加速指令と減速指令とを有し、前記加速指令は、ドライバからのブレーキ操作指令が入力された場合にゼロとなり、前記減速指令は、ドライバからのアクセル操作指令が入力された場合にゼロとなる車両の運動制御装置。請求項1記載の車両の運動制御装置において、前記加減速指令は、外界情報検出手段にて検出された障害物情報,先行車情報,後方車情報のいずれかを含む外界情報によりゼロとなる車両の運動制御装置。請求項1記載の車両の運動制御装置において、前記加減速指令は、加速指令と減速指令とを有し、前記加速指令は、路面勾配検出手段にて検出された前記路面勾配が、のぼりのときは、平面な路面を走行するときの加速指令より大きく、くだりのときは平面な路面を走行するときの加速指令より小さく補正され、前記減速指令は、路面勾配検出手段にて検出された前記路面勾配が、のぼりのときは、平面な路面を走行するときの加速指令より小さく、くだりのときは、平面な路面を走行するときの加速指令より大きく補正される車両の運動制御装置。請求項1記載の車両の運動制御装置において、前記駆動力制動力配分手段は、検出又は生成された横加速度及び/又は前後加速度に基づいて、前輪の旋回内側と外側の輪の駆動力又は駆動トルク、及び/又は、制動力又は制動トルクの差と、後輪は旋回外側と内側の輪の駆動力又は駆動トルク、及び/又は、制動力又は制動トルクの差と、が小さくなるように補正する車両の運動制御装置。請求項1記載の車両の運動制御装置において、前記制御手段は、前記舵角及び前記車速に基づいて算出される、又は検出された横滑り情報に基づいて、四輪の各輪の駆動力及び/又は制動力を独立に制御する横滑り防止機能を有する横滑り防止手段を有し、前記駆動力制動力配分手段は、前記横滑り防止機能が稼動している場合、各輪への駆動力又は駆動トルク、及び/又は、制動力又は制動トルクの配分制御を停止する車両の運動制御装置。請求項1記載の車両の運動制御装置において、差動歯車を後輪の左右輪の間に有し,原動機により少なくとも後輪が駆動される車両の運動制御装置。請求項21記載の車両の運動制御装置において、後輪旋回内側の輪が,後輪旋回外側の輪とは異なる方向の縦スリップ率を持つ車両の運動制御装置。請求項21記載の車両の運動制御装置において、原動機側の回転数,トルク,出力の一部,あるいは全部を制御することにより,後輪旋回内側の輪が,後輪旋回外側の輪とは異なる方向の縦スリップ率を持つ車両の運動制御装置。請求項21記載の車両の運動制御装置において、後輪制動力又は制動トルクを前輪に比べて遅れて配分するように決定する車両の運動制御装置。請求項11記載の車両の運動制御装置において、差動歯車を後輪の左右輪の間に有し,原動機により少なくとも後輪が駆動される車両の運動制御装置。請求項25記載の車両の運動制御装置において、後輪旋回内側の輪が,後輪旋回外側の輪とは異なる方向の縦スリップ率を持つ車両の運動制御装置。請求項25記載の車両の運動制御装置において、原動機側の回転数,トルク,出力の一部,あるいは全部を制御することにより,後輪旋回内側の輪が,後輪旋回外側の輪とは異なる方向の縦スリップ率を持つ車両の運動制御装置。請求項25記載の車両の運動制御装置において、後輪制動力又は制動トルクを前輪に比べて遅れて配分するように決定する車両の運動制御装置。上記した特許文献1,2,非特許文献1,2に記載の技術では、電動あるいは油圧により操舵アクチュエータを稼動させたり、駆動力を左右輪に独立して加えたり、すなわちエネルギーを投入することにより、車両の運動性能の向上を図るものである。更には、車両に複雑な機構を複数個搭載することによる重量増は否めないし、車両コストの向上をも招いてしまう。また、個々の車両に適合するように走りこみにより細かい制御チューニングを実施する必要があり、これも車両コスト増大の原因となる。特にDYC技術は、制御介入としては車両の運動と無関係にできるため、介入時に制御自由度を有する。どのタイミングでどの量のヨーモーメントを加えるのが良いかは各車両,各運動状態により異なるため、チューニング工数が非常に多くなる傾向がある。一方、非特許文献3,4にて開示される制御は、通常のブレーキあるいはアクセルを自動制御するだけであり、コスト的に安価な構成が期待できるとともに、重量増もない。また、ブレーキとして電動機を用いて回生制動することにより、エネルギーを生成しながら車両の運動性能を向上することができる。また、この制御手法はエキスパートドライバが随意に行うステア動作に応じたブレーキ,アクセル動作から抽出したものであり、通常領域から自動的に介入しても違和感が少ない。この制御手法の力学的な合理性,操縦性と安定性の向上がシミュレーション結果,実車試験結果として示されている。これはドライバのステア動作に対して車両の挙動が適切に応答するように連係して加減速が制御されるので、結果として車両の横滑り角が大きくなることを防ぐことができるということである。特に操舵に対して旋回半径が大きくなりすぎてしまう、いわゆるアンダーステアを低減するのに効果的である。しかしながら、車両への入力となる操舵角度や、車両に加わるヨーモーメントを直接制御するものではないので、その効果は、特許文献1,非特許文献1に示される4輪アクティブステア,特許文献2,非特許文献2に示されるDYCシステムに比べると必ずしも大きいとは言いきれないという課題があった。また,非特許文献3,4にて開示される制御は、車両を安定化させるときには,荷重移動の効果と前後力による横力の低下を鑑み,確実には前輪駆動車で,かつ加速側の制御が必要になってくるという課題があった.この方法は,コーナーからの脱出時には効果を発揮するが,旋回開始時から定常旋回への遷移状態の後半で安定度が要求されるときには,減速と加速の整合性が取れず,安定性が確保できる範囲にゲインを落とす必要があった。本発明は、安価で軽量なシステムで操縦性,安定性,さらには乗心地の向上が図れる車両の運動制御装置を提供することを目的とする。上記目的を達成させるために、本発明の車両の運動制御装置は、四輪の各輪の駆動力及び/又は制動力を独立に制御する制御手段と、旋回方向を検出する旋回方向検出手段と、を有し、制御手段は、検出された舵角と車速に基づいて加減速指令を生成する加減速指令生成手段と、各輪の駆動力又は駆動トルク、及び/又は、制動力又は制動トルクの配分を決定する駆動力制動力配分手段を有し、駆動力制動力配分手段は、加減速指令と旋回方向に基づいて、前輪は旋回内側の輪に駆動力又は駆動トルク、及び/又は、制動力又は制動トルクを旋回外側の輪より多く配分し、後輪は旋回外側の輪に駆動力又は駆動トルク、及び/又は、制動力又は制動トルクを旋回内側の輪より多く配分するように決定する構成とする。安価で軽量なシステムで操縦性,安定性,さらには乗心地の向上が図れる車両の運動制御装置を実現できる。本発明においては、車両への入力となる操舵角度を複雑な操舵アクチュエータなく、直線からの旋回開始、旋回開始から定常旋回,定常旋回から直線への脱出の各段階において、正しく制御する必要がある。また,特に後輪駆動車両で近年多く見られる,iマルチリンクサスペンション等を用いた後輪前後力トーイン特性を持つ車両や,ii後輪左右輪間にディファレンシャルギアを有する車両においては,舵角のみならず,ディファレンシャルギアを介した左右トルクの管理を行う必要がある。以下、具体的に、各段階での四輪アクティブステアにおける舵角制御の指針を示し,参考とすることにより制駆動制御の指針を示す。1直線から旋回を開始する段階ドライバ入力に加え、制御により付加操舵を加えることにより大きめの操舵角を与え、後輪は、前輪とは逆方向に操舵する、いわゆる逆相操舵がニンブル感きびきびした応答を得るために有効である。2旋回開始から定常旋回まで逆相操舵を保っていると、横加速度応答の低下とともに、車体横滑り角も大きくなってしまうために、定常旋回が開始するころには、前後輪の制御による付加操舵はゼロとする。3定常旋回から脱出まで前輪の舵角はドライバが切り戻しを行う舵角より先行して、少なくなるように付加相舵角を与える。後輪は前輪と同相となるように操舵することによりタイヤの横滑り角を得て、後輪コーナリングフォースをより多く発生させるようにする。このように制御すると車両に、旋回から直線走行へと復元するためのモーメントが増加するため、安定性を向上するために効果的である。以上1から3の操舵角制御による効果を操舵用アクチュエータなしで行うために、本発明においては、車両の乗り心地向上のために乗用車に与えられているサスペンションのコンプライアンスにより発生するコンプライアンスステアを、制動力,駆動力により能動的に制御する構成としている。コンプライアンスステアは基本的には制動力,駆動力に対してのタイヤ懸架の剛性不足に対して発生してしまうもので、駆動力あるいは駆動トルクを加えるとタイヤが車両に対して前方へ変位することにより内向きに操舵角が発生し、制動力あるいは制動トルクを加えるとタイヤが車両に対して後方に変位して外向きに操舵角が発生してしまう。特に、前輪は操舵機構を有するために、車体に対して略進行方向に固定されている後輪に比べて、以下に示すようなコンプライアンスステア発生要因がある。iステアリング舵角を一定に固定していても、例えば、ステアリングコラムのねじり剛性,ステアリングラックの取り付け剛性に起因するコンプライアンスステアii制動駆動トルクにより発生するキングピン軸回りのモーメントにより、ドライバ側のステアリング舵角が増減する逆に廻される、ドライバの腕入力側の低剛性に起因する広義のコンプライアンスステア本発明ではこれらの2つの要因をまとめてコンプライアンスステアとしている。以上に述べたようにコンプライアンスステアは外的要因によって発生してしまうものとして捉えられがちであるが、1から3の各段階において、駆動力あるいは駆動トルク,制動力あるいは制動トルクを四輪に対して適切に配分することができれば、操舵角を制御することが可能となると言える。具体的には旋回方向の検出手段を有し、ドライバのアクセル,ブレーキ操作、または、制御装置の加減速指令加速指令,減速指令、あるいはその両方に基づいて、前輪は旋回内側の輪に駆動力又は駆動トルク、及び/又は、制動力又は制動トルクを多く配分し、後輪は旋回外側の輪に駆動力あるいは駆動力又は駆動トルク、及び/又は、制動力又は制動トルクを多く配分するような構成としている。また、1から3までの各段階に応じて前述の配分を切り替える必要があるが、これには旋回段階の変化、すなわち横加速度の変化,横加加速度に基づいて制御指令を決定するGVectoring制御を用いることにより、段階毎に適切な制御量と切り替えタイミングを得ることができる。一方、前述した前輪は旋回内側の輪に駆動力あるいは駆動トルク,制動力あるいは制動トルクを多く配分する方法は、横加速度が増加した場合、左右輪での荷重移動が発生して、内輪荷重が低下すると、内輪側のスリップ率が増加してしまい、減速度が得られなくなるという課題を生じる。これに対しては、横加速度または前後加速度、あるいはその両方が事前に設定された閾値を超えた場合、前輪の旋回内側と外側の輪の駆動力あるいは駆動トルク,制動力あるいは制動トルクの差と後輪は旋回外側と内側の輪の駆動力あるいは駆動トルク,制動力あるいは制動トルクの差を小さくなるように補正することにより回避できる。または、横加速度または前後加速度、あるいはその両方の増加に応じて、前輪の旋回内側と外側の輪の駆動力あるいは駆動トルク,制動力あるいは制動トルクの差と後輪は旋回外側と内側の輪の駆動力あるいは駆動トルク,制動力あるいは制動トルクの差を小さくなるように補正することにより解決できる。さらにiマルチリンクサスペンション等を用いた後輪前後力トーイン特性を持つ車両については,上述の通常車両とは逆に,制動力あるいは制動トルクを加えると車両に対してタイヤが後方に変位するにも関わらず,内向きに操舵角が発生する。したがって旋回方向の検出手段を有し、ドライバのアクセル,ブレーキ操作、または、制御装置の加減速指令加速指令,減速指令、あるいはその両方に基づいて、前輪は旋回内側の輪に駆動力又は駆動トルク、及び/又は、制動力又は制動トルクを多く配分し、後輪は旋回外側の輪に駆動力あるいは駆動力又は駆動トルク、及び/又は、制動力又は制動トルクを多く配分するような構成とし,前輪は旋回内側の輪に制動力又は制動トルクを多く配分し、後輪は旋回外側の輪に制動力又は制動トルクを多く配分した場合,コンプライアンスステアにより前輪は旋回促進側のトーアウト方向,後輪は旋回を止める安定側のトーイン方向となってしまい,相互に干渉しあう.したがってこのような場合には,まず前輪旋回内側の輪に制動力又は制動トルクを配分し,その後,時間的に遅れて後輪外側の輪に制動力又は制動トルクを配分するように制御することにより,先の四輪アクティブステアと同様に,旋回開始時の回頭性の向上と定常旋回への安定した遷移が可能となる。また,ii後輪左右輪間にディファレンシャルギアを有する車両においては,旋回方向の検出手段を有し、ドライバのアクセル,ブレーキ操作、または、制御装置の加減速指令加速指令,減速指令、あるいはその両方に基づいて、前輪は旋回内側の輪に駆動力又は駆動トルク、及び/又は、制動力又は制動トルクを多く配分し、後輪は旋回外側の輪に駆動力あるいは駆動力又は駆動トルク、及び/又は、制動力又は制動トルクを多く配分するような構成とし,前輪は旋回内側の輪に制動力又は制動トルクを多く配分し、後輪は旋回外側の輪に制動力又は制動トルクを多く配分した場合,後輪の内外輪はディファレンシャルギアで連結されているために,旋回外側の輪に制動力又は制動トルクを与えると,旋回内側に駆動力又は駆動トルクを発生してしまう。コンプライアンスステアにより前輪は旋回促進側のトーアウト方向,後輪は旋回を止める安定側のトーイン方向となってしまい,相互に干渉しあう.したがってこのような場合には,まず前輪旋回内側の輪に制動力又は制動トルクを多く配分し,その後,時間的に遅れて後輪外側の輪に制動力又は制動トルクを多く配分するように制御することにより,先の四輪アクティブステアと同様に,旋回開始時の回頭性の向上と定常旋回への安定した遷移が可能となる。ここで、まず、課題を解決するための手段について、その基本的な考え方を示し、その後,より詳しく説明する。つぎに、実施例について詳細に実施形態を2例説明する。さらに本発明の効果をコンピュータシミュレーションにて検証し、実車試験により確認した結果について述べていく。<本発明の基本的な考え方>以下、四輪アクティブステア制御からの舵角制御,制動力駆動力によるコンプライアンスステア,横運動に連係した加減速制御GVectoring制御について述べ、これらを有機的に組み合わせた本発明の基本的な考え方を示す。四輪アクティブステア制御からの考察まず、車両の操縦性,安定性を向上させるための操舵角制御について、非特許文献1を参考にしながら、一般的な手法を示す。図1aは、舵角制御機構を有さない通常の車両1000、図1bは四輪アクティブステア車両1100を示しており、どちらも直線状態から旋回状態左旋回への旋回初期を示している。通常車両1000は、左前輪1011,右前輪1012,左後輪1013,右後輪1014が、左前輪サスペンション1007,右前輪サスペンション1008,右後輪サスペンション1009,左後輪サスペンション1010により懸架れている。ハンドル1001からドライバにより入力される操舵角はステアリング1002のギアボックス1006を経由して、左右のナックル1003,1004へタイロッド1005を経由してステアリング舵角δが実現される。他方、四輪アクティブステア車両1100は、左前輪1111,右前輪1112,右後輪1113,左後輪1114が、左前輪サスペンション1107,右前輪サスペンション1108,右後輪サスペンション1109,左後輪サスペンション1110により懸架れている。ここで示す四輪アクティブステア車両1100は、いわゆるSBWステアバイワイヤ車両で、ドライバにより入力されるハンドルユニット1101の操舵角舵角は、舵角センサを経由してステアリングコントローラ1120に入力される。この入力に応じてステアリングコントローラ1120は、前輪のステアリング1102のギアボックス1106を経由して、前輪左右のナックル1103,1104へタイロッド1105を経由して前輪舵角を制御するとともに、後輪のステアリング1112のギアボックス1126を経由して、後輪左右のナックル1123,1124へタイロッド1125を経由して後輪舵角を制御する。旋回初期では車両の回頭性向上のため、車両に加わるヨーモーメントを大きくする必要がある。このためには前輪舵角を大きくして前輪のコーナリングフォースを大きくし、かつ後輪には前輪と逆方向に操舵して後輪の横滑り角を減らすことにより、後輪のコーナリングフォースを小さくすることが効果的である。前輪のコーナリングフォースによる旋回モーメントと、後輪のコーナリングフォースによる復元側のモーメントとの差分で実際の車両へのヨーモーメントが決定されるため、このように制御を行うと回頭性が向上する。図1b四輪アクティブステア車両においては、図1a通常車両が前輪をδだけ操舵しているのに比べてδfAFSAだけ舵角が増えるように制御し、図1a通常車両は後輪を操舵しないのに比べて前輪とは逆方向逆位相にδrARSAだけ制御している。次に旋回から直線走行への復帰時の四輪アクティブステア制御について図2を用いて示す。図1と構成は同じであるため、各構成を表す符号番号および引き出し線は省略している。旋回から直線走行の脱出時には、旋回運動を早期に収束させる必要があり、車両に加わる復元側のヨーモーメントを大きくする必要がある。このためには前輪舵角を小さくして前輪のコーナリングフォースを小さくし、かつ後輪には前輪と同方向に操舵して後輪の横滑り角を増加させることにより、後輪のコーナリングフォースを大きくすることが効果的である。前輪のコーナリングフォースによる旋回モーメントを、後輪のコーナリングフォースによる復元側のモーメントで打ち消してやることにより、旋回運動から直進運動への復元性が向上する。図2b四輪アクティブステア車両においては、図2a通常車両が前輪をδだけ操舵しているのに比べてδfAFSSだけ舵角が減るように制御し、図2a通常車両は後輪を操舵しないのに比べて前輪とは同方向同位相にδrARSSだけ制御している。以上、四輪アクティブステア車両における操縦性安定性向上のための制御として、操縦性向上:前輪を切り増し、後輪を、前輪と逆方向逆位相に切る。安定性向上:前輪を切り戻し、後輪を、前輪と同方向同位相に切る。という基本的な考え方について述べた。コンプライアンスステアつぎに、図3~図5を用いて制動力,駆動力によるコンプライアンスステアについて説明する。非特許文献5安部正人,大沢洋:自動車の運動性能向上技術、社自動車技術会編集、自動車技術シリーズ4、朝倉書店1998の、5章サスペンションと車両運動性能、52サスペンション特性と操縦安定性能、5、21トー角変化と操縦安定性能、p84-85に記載されているとおり、サスペンションにコーナリングフォースなどの横力や制駆動力などの前後力が入ると、ラバーブッシュやリンクの弾性変形によりトー角変化が生じるこのうち、横力によるコンプライアンスステアは前後力によるものより小さく、本発明による制御の有り無しにかかわらず、発生するため、詳細には議論しないことにする。<後輪について>図3はこの様子を、通常車両1000の右後輪1014を用いて示している。右後輪1014は右後輪サスペンション1010で車両に懸架されているが、右後輪1014に制動力FxBが接地中心に加わるとして、この中心点からサスペンションリンク1020の車体側揺動軸受けまでの距離をlsとすると、右後輪1014にはFxB×lsのモーメントが加わることになる。サスペンションリンク1020は、前方車体側揺動軸受けブッシュ1030,後方車体側揺動軸受けブッシュ1040で支持されているが、これらの支持系はコンプライアンスを有するために、結果として右側後輪に外向きトーアウトのコンプライアンスステア舵角δxBが生じる。同様に、右後輪1014に駆動力FxTが加わると内向きトーインのコンプライアンスステア舵角δxTが生じる。非特許文献5によると、これらの舵角はアウト05°~イン0.5°/980N制動力程度である。特別なリンク構成を講じることができない低コスト車両向けの、例えばトーションビーム方式のサスペンションでは、トーアウト図3に示す方向となってしまう。本発明では安価で軽量なシステムで操縦性,安定性の向上を十分な効果代を持って可能とする技術および装置を実現することを目的としており、対象とする車両は、主として低価格、すなわちトーアウト特性を有する車両である。このため、本実施例においては、制動力にてトーアウト方向に、駆動力によってトーイン方向にコンプライアンスステアが働くようになる。よって、まとめると以下となる。制動力:トーアウト方向の舵角駆動力:トーイン方向の舵角<前輪について>次に前輪について図4を用いて説明する。ここでは、左前輪1011のみに制動力FxBfが加わっているとする。基本的には図3の後輪と同じであるが、前輪は操舵輪であるために、キングピン軸1200廻りの回転自由度を有する。さらにステアリング機構を通じて左前輪1011とも機構的につながっている。ホイール中心から、キングピン軸1200までの距離をlkpとすると、キングピン軸廻りには、FxBf×lkpのトーアウト方向のモーメントが加わる。キングピン軸からステアリングラックまでの距離をllとするとステアリングラックには、FBl=FxBf×lkp/llの大きさの軸力が加わる。この力によりドライバの操舵角がδxBだけ余分に回される場合がある。また、ドライバが完全にステアリングアングルを保持していても、ステアリングシャフトのねじれ剛性、あるいは各ブッシュのたわみで、後輪と同様にトーイン方向の舵角δxBfが発生することになる。このときステアリング機構で繋がれた前輪左側にもδxBfが生じることになる。同様に図5に示すように、左前輪1011のみに駆動力FxTfが加わっていると、トーアウト方向の舵角δxTfが発生することになる。このときステアリング機構で繋がれた前輪左側にもδxTfが生じることになる。よって、まとめると以下となる。制動力:トーイン方向の舵角駆動力:トーアウト方向の舵角GVectoring制御次に、操縦性と安定性を向上させることができる、横運動に連係した加減速制御について述べる。横運動に連係した加減速制御の指針は、例えば非特許文献3に示されている。上述した数1に示す通り、基本的に横加加速度GydotにゲインCxyを掛け、一次遅れを付与した値を前後加減速指令にするというシンプルな制御則である。つまり、加減速指令は、車両の前記舵角と前記車速に基づいて生成される車両の横加速度及び横加加速度と、予め定められたゲインと、に基づいて生成され、より具体的には、数1にて求められる。これによりエキスパートドライバの横と前後運動の連係制御ストラテジの一部が模擬できることが非特許文献2で確認されている。この数1のGxDCは横運動に連係していない減速度成分である。前方にコーナーがある場合の予見的な減速、あるいは区間速度指令がある場合に必要となる項である。また、sgnシグナム項は、右コーナー,左コーナーの両方に対して上記の動作が得られるように設けた項である。具体的には、操舵開始のターンイン時に減速し、定常旋回になると横加加速度がゼロとなるので減速を停止し、操舵戻し開始時のコーナー脱出時に加速する動作が実現できる。横加加速度に応じて加減速するということは、横加速度が増加するときに減速し、横加速度が減少するときに加速すると捉えることができる。さて、このように制御されると、前後加速度と横加速度の合成加速度Gと表記が、横軸に車両の前後加速度、縦軸に車両の横加速度をとるダイアグラムで、時間の経過とともに曲線的な円を描くような遷移をするように方向付けられるVectoringのため、GVectoring制御と呼ばれている。数1の制御を適用した場合の車両運動に関して、具体的な走行を想定して説明する。図6は、直進路A,過渡区間B,定常旋回区間C,過渡区間D,直進区間Eという、コーナーへの進入、脱出の一般的な走行シーンを想定している。このとき、ドライバによる加減速操作は行わないものとする。また、図7は操舵角,横加速度,横加加速度,数1にて計算した加減速指令、そして四輪の制動,駆動力について時刻暦波形として示した図である。後で詳細に説明するが、前外輪と前内輪,後外輪と後内輪は、左右内外それぞれ同じ値と成るように制動力駆動力が配分されている。ここで制駆動力とは各輪の車両前後方向に発生する力の総称で、制動力は車両を減速する向きの力であり、駆動力は車両を加速する向きの力と定義する。まず直進路区間Aから車両がコーナーに進入する。過渡区間B点1~点3では、ドライバが徐々に操舵を切増すに従い、車両の横加速度Gyが増加していく。横加加速度Gydotは、点2近辺の横加速度が増加している間、正の値をとることになる横加速度増加が終了する3の時点ではゼロに戻る。このとき、数1より、制御車両には横加速度Gyの増加に伴い、減速Gxcは負指令が発生する。これに伴い、前外,前内,後外,後内の各輪に略同じ大きさの制動力マイナス符号が加わることになる。その後、車両が定常旋回区間C点3~点5に入ると、ドライバは操舵の切増しを止め、操舵角を一定に保つ。このとき、横加加速度Gydotは0となるため、加減速指令Gxcは0となる。よって、各輪の制動力駆動力もゼロとなる。次に、過渡区間D点5~7では、ドライバの操舵の切戻し操作によって車両の横加速度Gyが減少していく。このとき車両の横加加速度Gydotは負であり、数1より制御車両には加速指令Gxcが発生する。これに伴い、前外,前内,後外,後内の各輪に略同じ大きさの駆動力プラス符号が加わることになる。また直進区間Eでは横加加速度Gyが0となり横加加速度Gydotもゼロとなるため加減速制御は行われない。以上のように、操舵開始のターンイン時点1からクリッピングポイント点3にかけて減速し、定常円旋回中点3~点5には減速を止め、操舵切戻し開始時点5からコーナー脱出時点7には加速する。このように、車両にGVectoring制御を適用すれば、ドライバは旋回のための操舵をするだけで、横運動に連係した加減速運動を実現することが可能となる。また、この運動を前後加速度を横軸、横加速度を縦軸にとり、車両に発生している加速度様態を示すg-gダイアグラムに表すと、滑らかな曲線状円を描くように遷移する特徴的な運動になる。本発明の加減速指令は、このダイアグラムで、時間の経過とともに曲線的な遷移をするように生成される。この曲線状の遷移は左コーナーについては、図に示すように時計回りの遷移となり、右コーナーについては、Gx軸について反転した遷移経路となり、その遷移方向は半時計回りとなる。このように遷移すると前後加速度により車両に発生するピッチング運動と、横加速度により発生するロール運動が好適に連係し、ロールレイト,ピッチレイトのピーク値が低減される。以上から、まとめると以下のようになる。直線走行から旋回初期区間:減速→制動力旋回から直線走行への復帰:加速→駆動力さて、以上で操縦性,安定性の向上のための操舵角制御,制動力駆動力によるコンプライアンスステア,横運動に連係した加減速制御GVectoring制御について述べた。以下では制駆動力配分によるコンプライアンスステア制御について述べていく。先に述べた四輪アクティブステア車両における操縦性安定性向上のための基本的な考え方を制駆動力配分にて実現する方法を図8,図9を用いて説明していく。先に述べたように、四輪アクティブステア車両における操縦性安定性向上のための制御として、操縦性向上:前輪を切り増し、後輪を、前輪と逆方向逆位相に切る。安定性向上:前輪を切り戻し、後輪を、前輪と同方向同位相に切る。ということが基本法則となる。図8は、直線走行から旋回初期の期間における四輪アクティブステア車両,本発明を適用した制駆動力配分を搭載した車両の稼動状況を示している。図8aは、図2bと同様に四輪アクティブステアが稼動している状態で、前輪を切り増し、後輪を、前輪と逆方向逆位相に切った状態である。他方、図8bは、本発明を適用した制駆動力配分を搭載した車両を示す図である。当該車両にはGVectoring制御が搭載されており、直線走行から旋回初期区間では減速指令が発生し、制動力を発生することになる。本発明においては、旋回方向の検出手段を有し、図8bに示すように、前輪の旋回内側が前輪の旋回外側よりも大きな制動力を発生するようにブレーキ装置を制御している本例では、旋回外側の制動力はゼロとしている。これによって、図8aと同様に前輪トーイン切り込み側のコンプライアンスステア舵角を発生させている。さらに後輪の旋回外側が後輪の旋回内側よりも大きな制動力を発生するようにブレーキ装置を制御している本例では、旋回内側の制動力はゼロとしている。これによって、図8aと同様に後輪外側だけは、トーアウト側のコンプライアンスステア舵角を発生させている。また、図8cは、本発明を適用した制動力駆動力配分を搭載した車両を示す図である。当該車両にはGVectoring制御が搭載されており、直線走行から旋回初期区間では減速指令が発生し、制動力を発生することになる。本発明においては、旋回方向の検出手段を有し、図8cに示すように、前輪の旋回内側が前輪の旋回外側よりも大きな制動力を発生するようにブレーキ装置あるいは電機的な回生制動装置を制御している。回生制動装置は、モータである電動機により制動力又は制動トルクが発生されるときに生じる電力を回生する。前輪の旋回外側輪前右輪は、回生制動装置からの電力あるいはバッテリからの電力、または内燃機関からの動力により、駆動力負の制動力、よって符号まで考慮すると前輪内側より小さな制動力と考えることができるを配分している。これにより、制動力のみの配分である図8bより大きな前輪トーイン切り込み側のコンプライアンスステア舵角を発生させている。さらに後輪の旋回外側が旋回内側よりも大きな制動力を発生するようにブレーキ装置あるいは電機的な回生制動装置を制御している。後輪の旋回内側輪後左輪は、回生制動装置からの電力あるいはバッテリからの電力、または内燃機関からの動力により、駆動力負の制動力、よって符号まで考慮すると後輪外側より小さな制動力と考えることができるを配分している。これにより、図8aと同様に後輪両方で、トーアウト側のコンプライアンスステア舵角を発生させている。当然、図8cでは、駆動力あるいは駆動トルクを車両に加えているため、制動力と駆動力の差分によりGVectoring制御装置からの指令減速度が実現できるように調整されねばならない。このようにGVectoring減速指令値に基づいた制動力を、対角した輪に前輪は内側に多く、後輪は外側に多く符号も考慮配分することにより、GVectoringによる操縦性の向上に加え、四輪アクティブステアと同様な操舵制御効果も得ることができて、より操縦性、特にヨー応答の向上が図れる。図9は、旋回から直線走行への復帰期間における四輪アクティブステア車両,本発明を適用した制駆動力配分を搭載した車両の稼動状況を示している。図9aは、図3bと同様に四輪アクティブステアが稼動している状態で、前輪を切り戻し、後輪を、前輪と同じ方向同位相に切った状態である。他方、図9bは、本発明を適用した制駆動力配分を搭載した車両を示す図である。当該車両にはGVectoring制御が搭載されており、旋回から直線走行への復帰期間では加速指令が発生し、駆動力を発生することになる。本発明においては、旋回方向の検出手段を有し、図9bに示すように、前輪の旋回内側が前輪の旋回外側よりも大きな駆動力を発生するように駆動装置を制御している本例では、旋回外側の駆動力はゼロとしている。これによって、図9aと同様に前輪トーアウト切り戻し側のコンプライアンスステア舵角を発生させている。さらに後輪の旋回外側が後輪の旋回内側よりも大きな駆動力を発生するように駆動装置を制御している本例では、旋回内側の駆動力はゼロとしている。これによって、図9aと同様に後輪外側だけは、トーイン側同相側のコンプライアンスステア舵角を発生させている。また、図9cは、本発明を適用した制動力駆動力配分を搭載した車両を示す図である。当該車両にはGVectoring制御が搭載されており、旋回から直線走行への復帰期間では加速指令が発生し、駆動力を発生することになる。本発明においては、旋回方向の検出手段を有し、図9cに示すように、前輪の旋回内側が前輪の旋回外側よりも大きな駆動力を発生するように駆動装置を制御している。また、前輪の旋回外側輪前右輪は、制動力負の駆動力、よって符号まで考慮すると前輪内側より小さな駆動力と考えることができるを配分している。制動力、あるいは制動トルク発生にはブレーキ装置あるいは電機的な回生制動装置を制御しても良い。回生制動装置は、モータである電動機により制動力又は制動トルクが発生されるときに生じる電力を回生する。これにより、駆動力のみの配分である図9bより大きな前輪トーアウト切り戻し側のコンプライアンスステア舵角を発生させている。さらに後輪の旋回外側が後輪の旋回内側よりも大きな駆動力を発生するように駆動装置を制御している。また、後輪の旋回内側輪後左輪は、制動力負の駆動力、よって符号まで考慮すると後輪外側より小さな駆動力と考えることができるを配分している。制動力、あるいは制動トルク発生にはブレーキ装置あるいは電機的な回生制動装置を制御しても良い。これにより、図8aと同様に後輪両方で、トーイン側のコンプライアンスステア舵角を発生させている。当然、図9cでは、駆動力あるいは駆動トルクを車両に加えているため、駆動力と制動力の差分によりGVectoring制御装置からの指令減速度が実現できるように調整されねばならない。以上のようにGVectoring減速指令値に基づいた駆動力を、対角した輪に前輪は内側に多く、後輪は外側に多く配分することにより、GVectoringによる安定性の向上に加え、四輪アクティブステアと同様な操舵制御効果も得ることができて、より安定性の向上が図れる。上記は、GVectoring制御による加減速指令に基づいて制動力、あるいは駆動力を制御する例について示した。一方、直線走行から旋回初期区間にドライバがブレーキを操作したとき、あるいは旋回から直線走行への復帰時にドライバがアクセルを操作したときにも、上述と同様に、制動力駆動力を対角した輪に前輪は内側に多く、後輪は外側に多く配分することにより、四輪アクティブステアと同様な操舵制御効果も得ることができて、より操縦性、安定性の向上が図れる。以上が、安価で軽量なシステムで操縦性,安定性の向上を十分な効果代を持って可能とする技術および装置を実現するための、本発明の骨子基本的な考え方である。次に、実施例について詳細に実施形態を2例説明する。図10に、本発明の車両の運動制御装置の第1実施例の全体構成を示す。本実施例において車両0はいわゆるバイワイヤシステムで構成され、ドライバと操舵機構,加速機構,減速機構の間に機械的な結合は無い。<駆動>車両0は左後輪モータ1により左後輪63,右後輪モータ2により右後輪64を駆動するとともに、左前輪モータ121で左前輪61を、右前輪モータ122で右前輪62を駆動する四輪駆動車AllWheelDrive:AWD車である。ここで、特に電気モータや内燃機関などの動力源の差異については、本発明を示す、最も好適な例として、また、あとで示す四輪独立ブレーキと組み合わせることにより、四輪の駆動力および制動力を自由に制御できるような構成となっている。以下、詳細に構成を示していく。左前輪61,右前輪62,左後輪63,右後輪64には、それぞれブレーキロータ,車輪速検出用ロータと、車両側に車輪速ピックアップが搭載され、各輪の車輪速が検出できる構成となっている。そして、ドライバのアクセルペダル10の踏み込み量は、アクセルポジションセンサ31により検出され、ペダルコントローラ48を経て、制御手段である中央コントローラ40で演算処理される。この中央コントローラ40では、四輪の各輪の駆動力及び/又は制動力を独立に制御するものであり、この演算処理の中には本発明の目的としての操縦性と安定性を向上するための対角トルク分配情報も含まれている。そしてパワートレインコントローラ46は、この量に応じて、左後輪モータ1,右後輪モータ2,左前輪モータ121,右前輪モータ122の出力を制御する。アクセルペダル10にはまた、アクセル反力モータ51が接続され、中央コントローラ40の演算指令に基づき、ペダルコントローラ48により、反力制御される。<制動>左前輪61,右前輪62,左後輪63,右後輪64には、それぞれブレーキロータが配備され、車体側にはこのブレーキロータをパッド図示せずで挟み込むことにより車輪を減速させるキャリパーが搭載されている。ブレーキシステムはキャリパー毎に電機モータを有する電機式である。それぞれのキャリパーは、基本的には中央コントローラ40の演算指令に基づき、ブレーキコントローラ451前左輪用,452前右輪用,453後輪用により制御される。ブレーキペダル11にはまた、ブレーキペダル反力モータ52が接続され、中央コントローラ40の演算指令に基づき、ペダルコントローラ48により、反力制御される。<制動駆動の統合制御>本発明においては、操縦性と安定性を向上するため対角配分を行い左右輪に異なる制動力や駆動力を発生させることになる。また、例えば旋回開始時の操縦性をさらに向上させるために、前輪トーインを作り出す前輪内側の制動トルクを電気的に回生し、この電力を用いて後輪内側に駆動トルクを与えコンプライアンスステアを用いて後輪内側も含めてトーインとし、後輪外側のトーアウトを作り出す後輪外側の制動トルクを電気的に回生し、この電力を用いて前輪外側に駆動トルクを与え前輪のトーインをより強めるような制動駆動の統合制御がなされる。このような状況での統合制御指令は中央コントローラ40が統合的に指令を決定し、ブレーキコントローラ451前左輪用,452前右輪用,453後輪用,パワートレインコントローラ46,左後輪モータ1,右後輪モータ2,左前輪モータ121,右前輪モータ122を介して適切に制御される。<操舵>車両0の操舵系はドライバの舵角とタイヤ切れ角の間に機械的な結合の無い、ステアバイワイヤ構造となっている。内部に舵角センサ図示せずを含むパワーステアリング7とステアリング16とドライバ舵角センサ33とステアリングコントローラ44で構成されている。ドライバのステアリング16の操舵量は、ドライバ舵角センサ33により検出され、ステアリングコントローラ44を経て、中央コントローラ40で演算処理される。そしてステアリングコントローラ44はこの量に応じて、パワーステアリング7を制御する。ステアリング16にはまた、ステア反力モータ53が接続され、中央コントローラ40の演算指令に基づき、ステアリングコントローラ44により、反力制御される。ドライバのブレーキペダル11の踏み込み量は、ブレーキペダルポジションセンサ32により検出され、ペダルコントローラ48を経て、中央コントローラ40で演算処理される。<センサ>次に本発明の運動センサ群について述べる。本実施例における車両の運動を計測するセンサについては、絶対車速計,ヨーレイトセンサ,加速度センサなどを搭載している。これに加え、車速,ヨーレイトについては車輪速センサによる推定,ヨーレイト,横加速度については、車速と操舵角と車両運動モデルを用いた推定などを同時に行っている。車両0には、外界情報検出手段であるミリ波対地車速センサ70が搭載されており、障害物情報,先行車情報,後方車情報を検知すると共に、前後方向の速度Vxと横方向の速度Vyを独立して検出可能である。また、ブレーキコントローラ451,452には前出したように各輪の車輪速が入力されている。これら4輪の車輪速より前輪非駆動輪の車輪速を平均処理することにより絶対車速を推定することができる。本発明においては、特開平5-16789号公報に開示されている方法を用い、この車輪速および車両前後方向の加速度を検出する加速度センサの信号を加えることにより四輪同時に車輪速度が落ち込む場合でも、絶対車速Vxを正確に測定するように構成されている。また前輪非駆動輪の左右輪速度の差分をとることにより車体のヨーレイトを推定するような構成も内包しており、センシング信号のロバスト性の向上を図っている。そしてこれらの信号は中央コントローラ40内にて、共有情報として、常にモニタリングされている。推定絶対車速は、ミリ波対地車速センサ70の信号と比較参照されいずれかの信号に不具合が生じたときにお互いに補完しあうように構成されている。図10に示すように、横加速度センサ21と前後加速度センサ22およびヨーレイトセンサ38は、重心点近辺に配置されている。また夫々の加速度センサの出力を微分して加加速度情報を得る微分回路23,24が搭載されている。さらにヨーレイトセンサ38のセンサ出力を微分してヨー角加速度信号を得るための微分回路25が搭載されている。本実施例では微分回路の存在を明確化するために各センサに設置しているように図示したが、実際は中央コトローラ40に直接加速度信号を入力して各種演算処理をしてから微分処理をしてもよい。先の車輪速センサから推定されたヨーレイトを用い中央コントローラ40内で微分処理をして車体のヨー角加速度を得ても良い。また、近年目覚しい進歩を見せるMEMS型の加速度センサユニットの中に、微分回路を内包して、検出素子からの加速度に比例した信号を直接微分した加加速度出力を有するセンサを用いても良い。加速度センサ出力信号には信号を平滑化するためのローパスフィルタを通ったあとの信号である場合が多い。加加速度を得るために一度ローパスフィルタを通った信号を再び微分するよりも、位相遅れの少ない精度の高い加加速度信号を得ることができる。また、特開2002-340925号公報に開示されている加加速度を直接検出可能の加加速度センサを用いても良い。図面での説明上、前後加速度センサ,横加速度センサ,ヨーレイトセンサ,微分器などを明示的に独立して記載しているが、これらの性能をひとつの筐体に収めたコンバインドセンサ200として、前後横加速度,加加速度,ヨーレイト,ヨー角加速度をこのセンサから直接出力しても良い。また、さらには数1の横運動に連係した加速度指令値を計算して出力する機能を、このコンバインドセンサに統合しても良い。そしてこの指令値をCAN信号に乗せてブレーキユニットあるいは駆動ユニットに送り、GVectoring制御を行っても良い。このような構成とすると、コンバインドセンサを車両に乗せるだけで、既存のブレーキユニット,駆動ユニットを用いてGVectoring制御が実現できる。また、本実施例においては、横加速度Gy,横加加速度Gydotを推定する方法も採用している。推定する方法としては、舵角と車速に基づいて推定される、又は、ヨーレイトセンサで検出されたヨーレイトと車速から推定される。図11を用いて、操舵角δから横加速度推定値Gyeと横加加速度推定値Gyedotを推定する方法について述べる。まず車両横運動モデルにおいて、操舵角δ[deg]と車両速度V[m/s]を入力として、動的特性を省略した定常円旋回時のヨーレイトrを以下の数2で算出する。この式において、スタビリティファクタA,ホイールベースlは車両固有のパラメータであり、実験的に求めた値である。また、車両の横加速度Gyは、車両速度V、車両の横すべり角変化速度βdot、そしてヨーレイトrとして、以下数3で表記できる。βdotはタイヤ力の線形範囲内の運動であり小さいとして省略しうる量である。ここでは、先に述べたように動的特性を省略したヨーレイトrと車速Vを乗じて、横加速度Gyewodを算出する。この横加速度は低周波領域では応答遅れ特性を有する車両の動的特性を考慮していない。これは以下の理由による。車両の横加加速度情報Gydotを得るためには横加速度Gyを離散時間微分する、つまり横加速度センサにより計測される横加速度を、時間微分処理して算出する必要がある。この際に信号のノイズ成分が増強される。この信号を制御に用いるためにはローパスフィルターLPFを通す必要があるが、これは位相遅れを発生させてしまう。そこで動的特性を省略した、本来の加速度よりも位相の早い加速度を算出し、離散微分を行った後で時定数TlpfeのLPFを通すという方法を採用し、加加速度を得ることにした。これはLPFによる遅れで横加速度の動的特性を表現し、得られた加速度を単に微分したと考えても良い。横加速度Gyも同じ時定数TlpfのLPFに通す。これで加速度に対しても動的特性を与えられたことになり、図は省略するが、線形範囲においては、実際の加速度応答を良く表現できていることを確認している。以上のように、操舵角を用いて横加速度Gyおよび横加加速度Gydotを算出する方法は、ノイズの影響を抑え、かつ横加速度Gyと横加加速度Gydotの応答遅れを小さくするという利点がある。しかしながら本推定方法は、車両の横滑り情報を省略したり、タイヤの非線形特性を無視したりしているため、横滑り角が大きくなってきた場合には、実際の車両の横加速度を計測して利用する必要性がある。図12は、たとえばコンバインドセンサ200内のMEMS素子210の検出素子信号Gyeoを用いて、制御のための横加速度Gys,横加加速度情報Gysdotを得る方法を示している。路面の凹凸などのノイズ成分を含んでいるために、検出素子信号についてもローパスフィルター時定数Tlpfsを通す必要があるダイナミクス補償ではない。コンバインドセンサ200内では得られた制御のための横加速度Gys,横加加速度情報Gysdotを用いて、加減速指令演算部1200にて数1からGVectoring制御指令を演算し、加減速指令値Gxtを出力しても良い。上述のような、横加速度,加加速度の推定,計測のそれぞれのメリットを両立させるため、本実施例においては、図13に示すように両者の信号を相補的に用いる方法を採用している。推定信号estimatedとしてeという添え字で示すと検出信号sensedとして、sという添え字で示すは、横滑り情報横滑り角β,ヨーレイトrなどに基づいて可変となるゲインを掛けて足し合わせることになる。この、横加加速度推定信号Gyeに対する可変ゲインKjeKje<1は、横滑り角が少ない領域において大きな値をとり、横滑りが増加してくると小さな値をとるように変更される。また、横加加速度検出信号Gysdotに対する可変ゲインKjsKjs<1は、横滑り角が少ない領域において小さな値をとり、横滑りが増加してくると大きな値をとるように変更される。同様に横加速度推定信号Gyeに対する可変ゲインKgeKge<1は、横滑り角が少ない領域において大きな値をとり、横滑りが増加してくると小さな値をとるように変更される。また、横加速度検出信号Gysに対する可変ゲインKgsKgs<1は、横滑り角が少ない領域において小さな値をとり、横滑りが増加してくると大きな値をとるように変更される。このように構成することにより、横滑り角が小さい通常領域から、横滑りが大きくなった限界領域までノイズが少なく、制御に適した加速度,加加速度信号を得ることができるような構成となっている。なお、これらのゲインは、横滑り情報の関数、あるいはマップにより決定する。ここまでは本発明の車両の運動制御装置の第一実施例の装置構成および、横加速度,横加加速度を推定する方法これらは、図面10内のセンサ群を一体化したコンバインドセンサ200内、あるいは中央コントローラ40内のロジックとして内包されていても良いについて述べた。次に、図14を用いて本発明の、ロジックを含んだシステム構成について説明する。本実施例においては、非特許文献6高橋絢也,山門誠,齋藤真二郎,横山篤:GVectoring制御をアンダーステア抑制に用いた横すべり防止装置の実車性能評価、自動車技術会論文集Vol41、No2、pp195-200、2010に示すようなGVectoringによる加減速制御、車両横滑り防止制御DYCによるヨーモーメント制御を融合させた制御構成となっている。図14は、制御手段である中央コントローラ40の演算制御ロジックと、車両0、センサ群およびセンサからの信号をもとに中央コントローラ40内で演算するのであるが横滑り角を推定するオブザーバーの関係を模式的に示したものである。ロジック全体はおおまかに、車両運動モデル401,GVectoringコントローラ402,ヨーモーメントコントローラ403,制動力駆動力配分部404にて構成されている。つまり、制御手段である中央コントローラ40は、検出された舵角δと車速Vに基づいて加減速指令を生成する。加減速指令を生成するのは、加減速指令生成手段車両運動モデル401,GVectoringコントローラ402,ヨーモーメントコントローラ403である。具体的には、加減速指令は、舵角と車速に基づいて生成された、目標前後加速度と目標ヨーモーメントを含む。また駆動力制動力配分手段である制動力駆動力配分部404では、各輪の駆動力又は駆動トルク、及び/又は、制動力又は制動トルクの配分を決定する。車両運動モデル401は、ドライバ舵角センサ33から入力された舵角δと、車速Vから数2,数3を用いて推定横加速度Gye,目標ヨーレイトrt,目標横滑り角βtを推定する。本実施例では、目標ヨーレイトrtは、先に述べた、操舵から求めたヨーレイトrδと同一とするような設定となっている。GVectoringコントローラ402に入力する横加速度,横加加速度については図4に示すように両者の信号を相補的に用いる信号処理装置ロジック410を採用している。GVectoringコントローラ402は、これらの横加速度,横加加速度を用いて数1に従い、目標前後加速度指令GXtのうち、現在の車両横運動に連係した成分を決定する。さらには現在の車両横運動に連係していない減速度成分であるGxDCを足し合わせて、目標前後加速度指令GXtを算出し、制動力駆動力配分部404に出力する。つまり、目標前後加速度指令GXtは、舵角と車速に基づいて算出された推定横加速度と、推定横加速度から算出された横加加速度と、から算出される。ここでGxDCは、前方にコーナーがある場合の予見的な減速、あるいは区間速度指令がある場合に必要となる項である。区間速度指令は、自車が存在している座標により決定される情報であるため、区間速度指令が掲載されているマップ情報に対し、GPSなどで得られた座標データを照合することにより決定できる。次に前方コーナーに対する予見的な減速であるが、本実施例では検出の詳細は省略するが例えば、外界情報検出手段として、単眼,ステレオなどのカメラや、レーザー,ミリ波などの測距レーダー、あるいはGPS情報など、自車より前方の情報障害物情報,先行車情報,後方車情報などを取り入れ、現時点ではまだ顕在化していない将来の横運動横加加速度に応じて加減速を行うという方法で実現できる。この場合、これら外界情報検出手段にて検出された障害物情報,先行車情報,後方車情報のいずれかを含む外界情報により加減速指令をゼロとする制御を行うこともできる。前方注視距離時間での経路と、自車到達予想位置での偏差情報を用いて、操舵角を決定するいわゆるドライバモデルと同様に、将来の操舵角を推定する。そして、この操舵操作により車両に発生するであろう将来の横加加速度に応じて、数1同様にGVectoringを行うことによりPreviewGVectoring前方コーナーに対する予見的な減が可能となる。次に、ヨーモーメントコントローラ403については、目標ヨーレイトrtrδ,目標横滑り角βtと、実ヨーレイト,実推定横滑り角との偏差Δr,Δβに基づいて、目標ヨーモーメントMtを算出し、制動力駆動力配分部404に出力する。目標ヨーモーメントMtは、舵角と車速と車両のヨーレイトと横滑り角に基づいて算出される。制動力駆動力配分部404は、加減速指令である目標前後加速度指令GXt及び目標ヨーモーメントMtに基づいて、まず車両0の四輪の初期基本制動駆動力Fxflo,Fxfro,Fxrlo,Fxrroを決定する。そして、入力された舵角,車両ヨーレイト,車両横加速度の少なくとも1つに基づいて検出された旋回方向に基づいて、その基本制動駆動力を本発明の制動駆動力配分以下、対角配分と称すに分けるような構成となっている。本発明の制動駆動力配分以下、対角配分と称すでは、前輪は旋回内側の輪に駆動力又は駆動トルク、及び/又は、制動力又は制動トルクを旋回外側の輪より多く配分し、後輪は旋回外側の輪に駆動力又は駆動トルク、及び/又は、制動力又は制動トルクを旋回内側の輪より多く配分するように決定しているために、横加速度が大きくなった際に旋回内側の輪から旋回外側の輪への荷重移動により、内輪側の垂直荷重が低下してしまい、スリップ率の増加から前後力低下,横力低下を併発してしまう。このような状況では対角配分はもはや効果的ではなく、先の四輪の基本制動駆動力に復帰させていく必要がある対角配分度合いを徐々に減らす。このような背景からまずは基本制動駆動力を先に算出する。以下では、まず初期基本配分則を示し、その後対角配分の詳細について述べる。図15を用いて、前後運動,横運動,ヨーイング運動の運動方程式について考える。ここで式の見通しをよくするために、制動駆動力,タイヤ横力について、以下のように二輪分の力を再定義する。このようにおくと、<前後運動><横運動><ヨーイング運動>さらに、目標ヨーイングモーメントと各輪制動駆動力についての記述は、となる。ここで、前後運動数8とヨーイングモーメント数11を連立させると、未知数2つ、式2本で、以下のように解析的に解くことができる。これで、GVectoring制御による加減速指令と横滑り防止制御によるモーメント指令を両立できる、右側前後輪2本分の制動力駆動力と左側前後輪2本分の制動力駆動力を配分することができた。次に、これらを、前後輪の垂直荷重比に応じて前後輪に配分する。今、車両0のバネ上重心点の地面からの高さをhとし、車両0がGxtで加減速しているとすると、前輪と後輪の2輪分の荷重Wf、Wrは、それぞれ次のようになる。よって、荷重比に応じて配分された四輪の制動駆動力は以下のようになる。ただし、である。数21の詳細は特開平09-315277号公報に開示されているものと同様な方法を用いて計算される。これが、初期基本配分則である。数16から数19を見ると、GVectoring制御指令値Gxtがゼロのときは、横滑り防止制御によるヨーモーメント指令を前後輪の静的荷重に応じて配分しており、GVectoring制御指令値Gxtがゼロでないときには、その前後加速度を実現するための制動力駆動力が、余分なモーメントを発生しないように、左右輪には同一の値として、前後には荷重配分比に分配されていると解釈できる。さて、次に数16から数19で決定された初期基本制動力駆動力を対角配分とする具体的な手法について図16を用いて示す。まず、初期基本配分のうち、前輪どうしFxfloとFxfroの和と後輪どうしFxrloとFxrroの和を求める。この和に対して左前輪では1α/2、右前輪では1-α/2、左後輪では1-α/2、右後輪では1α/2のゲインを掛け合わせて、各輪の制駆動力Fxfl,Fxfr,Fxrl,Fxrrを決定する。ここで、左右配分指標αについて述べる。αは±1の間の値をとる。直感的な理解を得るためにαが特徴的な値をとる状況について説明する。1α=0のとき:前輪どうし,後輪どうしは同じ制駆動力を発生する。2α=1のとき:制動力駆動力は左前輪と右後輪のみで発生する。3α=-1のとき:制動力駆動力は右前輪と左後輪のみで発生する。以上で明らかなとおり、αが正のときは、左旋回のときに旋回内側の前輪と後輪外側にて制動力駆動力を多く発生するように制御され、このとき操縦性と安定性が向上する。逆にαが負のときは、右旋回のときに旋回内側の前輪と後輪外側にて制動力駆動力を多く発生するように制御され、このとき操縦性と安定性が向上する。左旋回のときに舵角,ヨーレイト,横加速度Gyは、正の値Z軸を上向き正にとるJASO法を採用をとる。このため、図16に示すように、例えば横軸を加速度としたグラフで、横加速度Gyが正であるときに、αが正の値<1となるように設定し、横加速度Gyが負であるときにαが負の値>-1となるように設定すればよい。横加速度Gyの代わりに操舵角δ,ヨーレイトrの正負にもとづいてαを決定しても良い。さて、αを決定するためにモーメント指令Mztを用いて稼動α≠0,非稼動α=0を選択しても良い。Mztは車両の横滑り情報により算出されるため、Mztが発生しているときは、車両が横滑りを発生して安定性が低下しているときである。本発明の対角配分制御は、車両の内側輪と外側輪に制動力制動トルク,駆動力,駆動トルクを配分しているため、基本的には車両に直接モーメントを加えるわけではない。しかしながら一般的に、横滑り防止制御が稼動しているときは、車両が不安定な状態となっていると考えられる。したがって、安全策をとり、数21に基づいてヨーモーメント制御が稼動する状況では、対角配分制御は停止、すなわちα=0としても良い。つまり、横滑り防止機能が稼動している場合、各輪への駆動力又は駆動トルク、及び/又は、制動力又は制動トルクの配分制御を停止してもよい。また、横加速度Gyが増加すると、慣性力によるモーメントのつりあいから、旋回内側の荷重が著しく低下し、対角配分としていると前輪内側のスリップ率が急上昇し、減速度が実現できなくなるどころか、前輪のコーナリングフォースも低下してプロー車両の前部からすべるが発生してしまう。図16の横加速度Gy-αの関係を決定するグラフマップでは、横加速度Gyの絶対値が大きくなるとαの値をゼロに近づけて、対角配分から左右に等しく制動力駆動力を配分する、基本配分に近づけるように制御を行うように構成している。また、同じようにαを低減方向に調整するために、前後加速度Gx、あるいは前後加速度Gxと横加速度Gyの積を用いても同等以上の効果を有する。更に、図8c,図9cのように前輪内側で制動力、前輪外側で駆動力というように、制動力と駆動力の制御を同時に行う際に、αの値を最大2倍することにより容易に制御が可能となる。例えば、α=2の場合、前輪内側は、基本配分の2倍に対して15倍の減速力を発生し、前輪外側は基本配分の2倍の-05倍の制動力、すなわち駆動力を発生するように制御される。これにより左右合計で基本配分と同じ制動力を発生しながら、前輪内側で制動力、前輪外側で駆動力を発生させることができる後輪も同様。本発明の対角配分制御を適用した場合の車両運動に関して、具体的な走行を想定して説明する。想定シーンは、図6と同様である。直進路A,過渡区間B,定常旋回区間C,過渡区間D,直進区間Eという、コーナーへの進入,脱出の一般的な走行シーンを想定している。このとき、ドライバによる加減速操作は行わないものとする。また、図17は操舵角,横加速度,横加加速度,数1にて計算した加減速指令、そして四輪の制動,駆動力を対角に配分した結果について時刻暦波形として示した図である。先に述べてきたように。前内輪と後外輪は駆動力制動力が多めに配分され、前外輪と後内輪は少なめに配分されている。また、図18a~eはこのときの制駆動力,前後輪のコンプライアンスステアの発生状況について、図17の一番上に示す、ポイント時間1~7毎に示す。このように、車両にGVectoring制御を適用すれば、ドライバは旋回のための操舵をするだけで、横運動に連係した加減速運動を実現することが可能となる。また、この加減速を実現する制動力,駆動力を対角前内輪と後外輪は駆動力制動力が多めに配分することにより、四輪アクティブステアと同様な制御が可能となる。また、対角配分となった状態でも基本的にGVectoring制御にて実現される加減速を実現しているので、この運動を前後加速度を横軸,横加速度を縦軸にとり、車両に発生している加速度様態を示すg-gダイアグラムに表すと、図6下に示すように滑らかな曲線状に遷移する特徴的な運動になる。この曲線状の遷移は左コーナーについては、図6下に示すように時計回りの遷移となり、右コーナーについては、Gx軸について反転した遷移経路となり、その遷移方向は半時計回りとなる。このように遷移すると前後加速度により車両に発生するピッチング運動と、横加速度により発生するロール運動が好適に連係し、ロールレイト,ピッチレイトのピーク値が低減される。また、図19,図20a~eは、対角配分に加え、制動力駆動力を同時に発生させる本発明の対角配分制御を適用した状況を示している。想定シーンは、図6,図17,図18a~eと同様である。制動力と駆動力を同時に制御しながら、かつGVectoring制御による加減速指令を実現している。図17,図18に比べ、より四輪アクティブステアに近い効果が得られることになる。更に図21,図22はGVectoring制御側による自動加減速制御ではなく、ドライバのブレーキ操作,アクセル操作に応じて制動力,駆動力の個別配分図21,同時配分図22した結果である。ドライバからの加減速入力に対しても、舵角,ヨーレイト、あるいは横加速度に基づいて、旋回方向を検出し、前輪は旋回内側の輪に駆動力あるいは駆動トルク,制動力あるいは制動トルクを多く配分し、後輪は旋回外側の輪に駆動力あるいは駆動トルク,制動力あるいは制動トルクを多く配分することができる。なお、加速指令は、ドライバからのブレーキ操作指令が入力された場合にゼロとなり、減速指令は、ドライバからのアクセル操作指令が入力された場合にゼロとなっている。同様に、本発明で述べた配分則は、GVectoring以外の制御則に基づいた、横運動に連係した加減速制御についても適用可能である。次に、本発明をフルビークルシミュレーションに適用した結果について述べる。図23はシミュレーションモデルである。各輪は図に示したようにモデル化し、前後力、あるいは横力によりコンプライアンスステアが発生するように構成されている。コンプライアンス値は、非特許文献5によるアウト05°~イン0.5°/980N制動駆動力、前輪0~アウト02°/980N、後輪-01~01°イン/980Nと整合性のある値に設定している横力コンプライアンスステアも考慮。タイヤモデルは、前後方向の力と横方向の力を同時に考慮できる。ブラッシュタイヤモデルを実験データにより調整したものを使用している。ここでは、具体的な運動方程式については省略するが、非特許文献7原田宏:自動車技術者のためのビークルダイナミクス、産業科学システムズ、p8-11、152-153、2005の第2章自動車の運動方程式とその線形化に記載されている方程式p11:式2124-1~2124-6と同等な方程式に基づいて数値計算を行っている。図24は、直線から旋回を開始し、定常旋回のあと脱出する、図6と類似な状況をシミュレーションにより模擬した計算結果を示す図である。舵角入力による計算結果であるため、先に述べた、タイヤ側からステアリング角を回されてしまうドライバの腕のコンプライアンスという影響は考慮されていない。図24a制御無しは横運動に連係した加減速制御無し、図24bはGVectoring制御のみ、図24cは、GVectoringと対角配分を組み合わせた本発明の舵角計算結果を示している舵角はタイヤ角で記載されている。図24cの本発明の計算においては、効果を明確化するために、前輪外側,後輪内側への配分をゼロすなわち図16のα=0とした。また、各輪の向きを模式的に示す図も各計算結果内に記載している。横力によるコンプライアンスステアトーアウト方向に出ると足し合わせであることと、特に旋回脱出時には、減速に比して低い加速度駆動力しか実現できないため制御による舵角変化はそれほど大きなものではない。それでも図の旋回開始時と脱出時を見ると、これまで述べてきた本発明の制動駆動力対角配分によるコンプライアンスステアの制御が実現できていることがわかる。特に前輪舵角は、旋回初期時に大きくなっていることがわかるGVectoring制御による前輪等配分制動力でトーアウト側になっているのを補正する程度。さらに図25は、このときの車両軌跡を比較した計算結果である。定常旋回図17の一番上に示す、ポイント時間3~5が短いため、Uターン状にはなっていない。同一操舵角ドライバから見てにもかかわらず、制御無しに比べGVectoring制御のみが旋回内側に入り、これより本発明の制御のほうがより内側に入っていることがわかる。発明者らはドライビングシミュレータ実験を実施し、ブラインドコーナーに進入し入ってみたら急カーブだったという状況において、ドライバはハンドルを切り増すがとっさにブレーキは踏めないということを確認している。このような状況においても、GVectoring制御、さらには本発明を適用した場合には、道路からの逸脱を食い止めることができ、大幅に安全性が向上することが期待できる。以上で、制駆動力を各輪毎に自在に制御可能な車両0に対する第一の実施例についての説明を終了する。次に実施例2として、四輪独立して減速トルクのみを制御できる通常車両に、本発明を適用した実施例について車両構成を示し、その車両を実際に用いた実験結果について説明する。図26に、本発明に係る車両の運動制御装置の第2実施例の全体構成を示す。本実施例において車両2010はエンジン2001にて前輪を駆動する車両である。ブレーキ装置2460は油圧ブレーキであり、ブレーキペダル2461,電気的な倍力機構2462,プライマリーピストン2464とセカンダリーピストン2465を有している。油圧配管は一般的ないわゆるX配管ダイアゴナル配管となっており、通常時には左前輪2061用ブレーキキャリパ2071と右後輪2064用ブレーキキャリパ2074が油圧配管2454,右前輪2062用ブレーキキャリパ2072と左後輪2063用ブレーキキャリパ2073が油圧配管2455で連通されている基本的には油圧配管2454はプライマリーピストン2464,油圧配管2455はセカンダリーピストン2464にて加圧される。更に、横滑り防止装置2450を具備し、舵角及び車速に基づいて算出される、又は検出された横滑り情報横滑り角β,ヨーレイトrに基づいて、四輪の各輪の駆動力及び/又は制動力を独立に制御可能である。センサ類は、MEMS製のコンバインドセンサ2200前後加速度,横加速度,ヨーレイトを計測可能を搭載している。このセンサは車両重心点近傍か、あるいは横滑り防止装置に搭載されて座標変換により車両重心点の前後加速度,横加速度が計測できるようにしても良いヨーレイトはほぼ同じ。コンバインドセンサ2200には微分回路などの演算回路を具備しており、センサ素子から出力された横加速度に比例した情報を微分することにより横加加速度を得て、数1に基づいてGVectoring制御指令を計算し、横滑り防止装置2450へ出力する。制御手段である横滑り防止装置2450には、モータによりシールブロックタイプのギヤポンプを駆動する油圧発生装置2451と油圧比例/On-Offバルブ群2452とコントローラ2453が具備され、油圧配管2454内の圧力及び油圧配管2455内の圧力を制御している。本構成においてはロジックの詳細は先に記したが、横滑り防止機能が稼動している場合に本発明の対角配分機能は停止するように構成されている。また,エンジン変速機のギアポジションを見て,ギアがバックに入っていると制御が停止するように構成されている.さて、前輪と後輪のブレーキパッドを押すピストンの径および、車軸からパッド中心への有効半径は前輪と後輪で異なり、荷重移動を考慮したうえでの制動力理想配分に近くなるように設計されている非特許文献7:第7章制動性能と駆動性能72制動力配分、p152-153参照。本発明では、左旋回時には、前輪内側となる左前輪2061と後輪外側となる左後輪2064に大きな制動力を発生させる必要がある。今回のような油圧ブレーキ,X配管では、構成のうえで以下のような選択の自由度がある。1同圧配分左前輪2061用ブレーキキャリパ2071と右後輪2064用ブレーキキャリパ2074は、油圧配管2454により連通されているので、制御手段である横滑り防止装置2450は、油圧配管2454の圧力と、油圧配管2455の圧力を図16に示すような配分比αで制御する。つまり、横滑り防止装置2450は、前輪の旋回内側の輪と、前記後輪の旋回外側の輪に連通した油圧配管2454又は油圧配管2455の内圧が略同圧になるように制御する。これにより、前後配分はブレーキ装置の初期設計値を踏襲することができるとともに、複雑な制御弁を必要としないというメリットを有する。一方同圧で制御した場合、減速時の荷重移動を考慮した制動力配分となるため、浮き気味となる後輪よりも前輪の制動力が大きくなる。このような時は前輪制動力と後輪制動力に差が生じてしまうため、各制動力にトレッド左右輪間距離の半分の値を掛けたモーメントが発生する。これをキャンセルするためには以下の方法がある。2同制動トルク配分前後輪のピストン径比、中心からの距離などを逆算し、同じ制動トルクとなるように前後で油圧配分を変える。つまり、前輪の旋回内側の輪の制動トルクと、後輪の旋回外側の輪の制動トルクと、が略等しくなるように前後で油圧配分を変える。例えば前輪油圧は小さく後輪油圧は大きくなるように配分を変える。3同制動力配分上記2のようにしても、当該輪の荷重が異なると、実際の制動力には差異を生じる。最初の前後重量配分,ホイールベース,トレッド,重心高さ,計測した前後加速度,横加速度から、図27の上の図の式を用いて各輪の荷重を推定し、その推定荷重と車輪のスリップ率とのマップ図27下図などに基づいて厳密に制動力を制御すると、完全に先のモーメントをキャンセルできる。つまり、前輪の旋回内側の輪の制動力と、後輪の旋回外側の輪の制動力と、が略等しくなるよう配分する。一般的に、車両はアンダーステアに設計されるので、同圧配分により発生するモーメントは逆にアンダーステアを弱め、旋回しやすくする効果があるが、ニュートラルステアからオーバーステアとなった場合まで制御で対応しようとすると、同制動トルク,同制動力配分まで考慮する必要がある。なお、先に示した通り、オーバーステア発生時など横滑り情報が発生しているときや、横加速度,前後加速度あるいは横加速度と前後加速度の積が大きい場合は、本発明の対角配分制御を停止するように構成しておくと、上記1の同圧配分は十分実用的である。以下では、本発明の配分則を搭載した試作車両の実験結果を示しながら本発明の効果について述べていく。まず図28は、半径40m車速メータよみ60km/hの速度で右回りの定常円旋回を行い、相舵角を一定に固定した状態で、ちょうど座標0,0の点で2m/s202Gの減速を行った車両の重心点軌跡をDGPSDifferentialGlobalPositioningSystemで計測した結果である。本配分制御を実施している場合、これまで説明したような前輪トーイン,後外輪トーアウトにより、左右等配分での減速に比べて旋回内側に入り込む度合いが強いことがわかる。比較参考実験として、逆配分前輪外側と後輪内側に配分とすると、左右等配分よりも大きく外側に膨れ、このことは、相反事象として本発明で狙った基本的な特性操舵ゲインの向上が実現できていることの傍証となる。この結果は、GVectoring制御による自動加減速のときのみではなく、ドライバによる加減速を行っているときにも、旋回性の向上が期待できることを示している。さて、次に図29に示すようなLターンの実験を行った。これは、直線から半径40mの円弧を1/4だけたどり、90度向きを変え、その後直線的に脱出するというタスクである。コースは両側をパイロンで拘束し、X座標50mから緩和曲線無く、半径40mの円弧となる。これは、ブラインドコーナーで入ってみたらコーナーが急だったという状況を模擬した試験である。図29は、GVectoringで左右等配分したもの、本発明GVectoringに対角配分同圧を適用したものの軌跡05s毎に車両イメージを表示の比較を示している。それぞれの車両はほぼ同じ軌跡を示していることが確認できる。また、図30はこのときのそれぞれの車速を示している。座標0,0点において車速をメータ読みで70km/hとなるように調整した。そしてその後はオートマティックトランスミッションをニュートラルとしてエンジンブレーキの影響を排除した。そしてドライバはブレーキを踏まず、GVectoring制御による自動ブレーキ指令にて対角配分有り無しの試験を行った。図31は前輪と後輪のブレーキ圧の時刻暦データを示している。GVectoringのみは前輪左右,後輪左右とも同じブレーキ油圧がかかっていることがわかる。これに対して本発明の対角配分では、前輪の内側と後輪の外側がGVectoringのみのほぼ2倍の圧力が等しく加わっており、前輪外側と後輪内側への油圧配分がゼロとなっていることがわかる。図32は、このときの車両の前後横加速度の時刻暦データ、そして前後加速度を横軸,横加速度を縦軸として、前後加速度と横加速度の連係推移を示したg-gダイアグラムを示している。数1に従って、横加速度が増加しているとき横加加速度が発生しているときに減速していることが見てとれる。また、図33に示す舵角と減速度を照らし合わせると、操舵角が増加するときに車両が減速していることがわかる。4秒以降の減速度は、旋回によるタイヤドラッグのために発生している。g-gダイアグラムを見ると、前後加速度と横加速度が時間の経過とともに曲線的な遷移をするように決定されている。今回は加速側の制御が入っていないが、制御指令としては、車両の横加速度が減少するとき負の横加加速度に車両が加速するように決定され、かつ車両の操舵角が減少するときに車両が加速するように決定されていることを確認している。図33は、本発明GVectoring対角配分とGVectoringのみの相舵角を比較したものである。図29でほぼ同じ軌跡をたどり、図30でほとんど同じ速度であるにもかかわらず、GVectoringのみに比べて、本発明の制御では、相舵角を低減できていることがわかる。これをより明確化するために、図33下図は、相舵角とそのときに発生しているヨーレイトのリサージュを示した図である。ここで、この曲線の傾きは実質上各舵角におけるヨーレイトゲインとみることができる速度が等しいため。図より本発明GVectoring対角配分のほうが、GVectoring均等配分に比べてゲインが向上していることがわかる。以上より、本発明GVectoring対角配分が、GVectoring均等配分に比べヨーレイトゲインが向上し、少ない舵角でコーナーをクリアできることが明確となり、操縦性が明らかに向上していることが確認できた。さらに,ドライバ評価においては車がねじれるように良く曲がるという感覚が報告された。このときのロールレイトとピッチレイトを位置座標上に示したものが図34である注:Lターン進入直前に微小な凹凸がありインパルス状のピッチレイトが発生してしまっている。Lターン進入時に,本発明GVectoring対角配分のピッチレイトがわずかに大きくなり,ロールレイトが明らかに大きくなっている複数回実験し,このようになることを確認済み。特許文献3においては,アンチダイブジオメトリ及びアンチリフトジオメトリをそれぞれ有する前輪側及び後輪側のサスペンションを有する車両において,本発明と逆の対角配分前輪は旋回外側,後輪は旋回内側により,旋回時の不快なロール挙動を効果的に抑制し得る車両挙動制御装置が提案されている。これは,制動時のアンチダイブモーメントが前輪左右別々に,アンチリフトモーメントが後輪左右別々に働くので,車体のジャッキアップ力が左右でアンバランスとなり,ロールを抑制するモーメントが発生するというメカニズムである。本発明GVectoring対角配分の対角配分は,これとちょうど逆のモーメントが働き,ロールレイトが増加していると考えられる。図35は直進状態から2ms2の減速度を発生するように左前輪と右後輪に対角に制動力を配分した場合の前後横加速度とロールレイトを示している。前輪片側への制動力による横加速度がなるべく出ないように操舵角を調整した。図35より,横加速度によるロールモーメントが無くても,ロールレイトが発生していることがわかり前述のメカニズムが確認できた本実験車両の前輪にはアンチダイブジオメトリが採用されている。以上のように本発明の対角配分制御によると車両ロールが増大する場合がある。したがって,対角配分と左右等配分を切り替えていくことにより,同一減速度,横加速度でもロールレイトを制御することができ,加減速によるピッチレイトとロールレイトの統一感を調整することが可能となる。これは,直接的にロールモーメントを調整する,すなわちDRCDirectRollmomentControlと考えることが出来る。更に、以下では先に述べた左右荷重移動による、前輪内側制動時のスリップの増加について実験結果を示し、先に述べた横加速度,前後加速度、あるいは横加速度と前後加速度の積に基づいて対角配分を左右等配分に切り替えていく理由について述べる。図36以降は、同じLターンコースをメータ読み70km/hで進入した実験結果である。本発明GVectoring対角配分、GVectoring均等配分ともに、コースをクリアしているが、拡大してみると本発明の軌跡が外側に膨れてしまっていることが確認できる。このときの速度は、本発明のほうがわずかに高いことが図37から見て取れる。図38は前輪と後輪のブレーキ圧の時刻暦データを示している。GVectoringのみは前輪左右,後輪左右とも同じ最大17MPa程度のブレーキ油圧がかかっていることがわかる。これに対して本発明の対角配分では、前輪の内側と後輪の外側に2MPa以上の圧力が一瞬かかっているが、25s以降16MPaまで低下した状態でホールドされていることがわかる。図39の前後輪のスリップ率を見ると前輪旋回内側前左輪のスリップ率が高くなり、これにより過スリップ防止制御が働いたということがわかる。最大減速度を得るこのときにはタイヤ横力はゼロ→舵が利かない前に、横運動の応答を確保できる範囲内で過スリップを防止するので、この制御が稼動した。図40の横加速度と前後加速度の時刻暦データ、g-gダイグラムを見ても、本発明の減速度が低下していることがわかる。さらに図41は操舵角および、操舵角に対するヨーレイト応答である。本発明のヨーレイトゲインがGVectoring左右等配分に比べて低下してくる部分がある。このような状況では舵角を増してもヨーレイトの増加度合いが鈍るため、ドライバは操舵を切りましすぎになり、自ら非線形領域に入りやすくなる。このような理由で、本制御においては、横加速度,前後加速度、あるいは横加速度と前後加速度の積に基づいて対角配分を左右等配分に切り替えていく必要がある。追記1先の過スリップ防止制御をOFFにすると、前輪内側がロックしてコース外側に逸脱した。追記2GVectoringも行わない、完全に制御なしではコースを逸脱して、その後スピンした減速しないため、速度が低下せず横加速度が1G近辺となった。図42に、本発明に係る車両の運動制御装置の第3実施例の全体構成を示す。第2の実施例と違い,第3実施例の車両2011はフロントエンジンでプロペラシャフト2003,ディファレンシャルギアデフギア:差動歯車2100を経由し,左リアタイヤ2063,右リアタイヤ2064を駆動するFR車両である。また,後輪サスペンションはいわゆるマルチリンクサスペンション2200,2210で懸架されている。その他の構成は第2実施例に準ずる。図43は,第3実施例の後輪に減速力を加えた場合のコンプライアンスステアの発生状況を示す図である。後輪のナックル部分はトー変化方向に変位可能なブッシュ支持されたラジアスリンク2211と,それぞれ長さが異なるフロントロアリンク2212,リアロアリンク2213にて支持されている図43紙面上方が車両の前方向である。すなわちこの図は後右輪を上から見た図である。この状況でホイールセンターに前後力が加わると後右輪は車両に対して後方に引っ張られることになる。このとき,フロントロアリンク2212,リアロアリンク2213は長さが違い支持点がそれぞれ異なるため,後右輪が後方に変位する際にトーイン方向にアライメント変化を生じる。これは,基本的に減速力トーアウトであるFF車両によく使われるトーションビーム式リアサスペンションとは全く逆の方向であり,第1実施例,第2実施例とは異なる制御タイミングを取る必要がある。この部分については,本実施例で特徴的なディファレンシャルギアを有する車両における後輪制駆動に関する力学的関係を述べた後に,その効果を含めた最も好適な発明形態として示す。図44は,本発明の第3実施例の後輪パワートレインエンジン2002,プロペラシャフト2003,ディファレンシャルギア2100と後輪左右ブレーキ20732074の構成を示す図である。ディファレンシャルギアは,差動制限機構を有さない,いわゆるオープンデフ構造となっている。まずディファレンシャル2100の構成を示す。エンジン2002により駆動されるプロペラシャフト2003の先端にはドライブピニオン2101が固定されており,リングギア2102を駆動する。リングギア2102にはディファレンシャルケースが固定されており,ピニオンメートシャフト2104を支持するピニオンメートシャフトベアリング支持材2103は,ディファレンシャルケースに固定されている。ピニオンメートギヤ2105,2106は,右後輪サイドギヤ2107,左後輪サイドギヤ2108とかみ合っている。右後輪ドライブシャフト2109は,リングギア2102を貫通して,右後輪2064に繋がっているただし,等速ジョイントなどは省略している。また,右後輪ドライブシャフト2109にはディスクロータが取り付けられており,右後輪ブレーキキャリパ2074により制動トルクを加えることができる。また同様に左後輪ドライブシャフト2110は,左後輪2063に繋がっている。また,左後輪ドライブシャフト2110にはディスクロータが取り付けられており,左後輪ブレーキキャリパ2073により制動トルクを加えることができる。ここで,プロペラシャフト2003の回転数をωPTEとすると,リングギア2102の回転数ωRGは,ωPTEを最終減速比で割った値となる。以下ではエンジン2002,ドライブシャフト2003を省略して,このリングギア2102の回転数ωRGをエンジンパワートレイン系の代表回転数として採用し,左ドライブシャフト2110の回転数ωWLと右ドライブシャフト2109の回転数ωWRとの関係について論じ,本発明に関わる力学関係事項を開示していく。リングギヤ2102についての回転運動の方程式を数22に示す。ここで,IBEPTは,エンジンパワートレイン系の慣性モーメントおよび車体等価慣性モーメントをリングギア換算したものであり,後で述べる車軸周りの回転系の総慣性モーメントに比べてはるかに大きい。また,kFはエンジン2002からリングギアまでの総合減速比,TEはエンジントルク,TERは右後輪から加わる反力トルク,TELは左後輪から加わる反力トルクである。また,左後輪の回転運動の方程式は,となる。ここで,IWLは,左後輪およびブレーキディスク,ドライブシャフトなどの回転系の総慣性モーメントである。また,TELはエンジンによる駆動トルクである。さらにFWXLは左後輪タイヤの発生する前後力,RWLは左後輪タイヤ半径であり,TBL左後輪ブレーキキャリパ2073による制動トルクである。また,右後輪の回転運動の方程式は,となる。ここで,IWRは,右後輪およびブレーキディスク,ドライブシャフトなどの回転系の総慣性モーメントである。また,TERはエンジンによる駆動トルクである。さらにFWXLは右後輪タイヤの発生する前後力,RWRは右後輪タイヤ半径であり,TBL右後輪ブレーキキャリパ2074による制動トルクである。さらに,ディファレンシャルギア2100の差動歯車機構としての特性より,以下の回転拘束式が常に成立している。すなわち,リングギア2102の回転速度は,必ず左右輪の回転速度の平均値となるという関係である。以上が,ディファレンシャルギアを有する車両の回転系の基礎式である。つぎに,図45は,左旋回をする本発明の車両2011の左右後輪位置での前後方向の速度ベクトルに関する説明図である。今車両が車両前後方向に対して横滑り角βをもちながら速度Vで進んでおり,そのときの車両重心点周りのヨーレイトをrとする。このときの車両重心点の前後方向の速度は,uVcosβとなる。このときの右後輪位置での前後速度成分は,となり,重心点の前後方向の速度に比べヨーレイト成分のみ早くなる。ただし,dは後輪左右間の距離である。また,左後輪位置での前後速度成分はとなり,車両重心点よりもヨーレイト成分のみ遅くなる。さて,まず車両2011において,左右の後輪に制動駆動力を与えない場合について図46を用いて考える。左内外輪内が左後輪2063,外が右後輪2064速度ωin0とωout0は,となる。数26,数27とあわせて考えると,内輪左後輪2063の回転速度が,外輪右後輪2064の回転速度よりも遅いということがわかる。また,このときの後輪内外輪のスリップ率を考えるととなり,それぞれゼロとなる。すなわち前後方向には力を発生していないことがわかる。さらに数22が成立しているので,となる。すなわち,リングギア2102の回転速度は,車両ヨーレイト,トレッドに関わらず,車両の重心点の前後速度にて決定されていることがわかる。さて,このような左旋回をしている状態で,後輪の旋回外側である右後輪に,図47に示すように,右後輪ブレーキキャリパ2074から制動トルクTBRを加えることを考える。まず,制動トルクTBRを加えた際の,リングギア2102,回転系への影響を考える。まず,数22,数23,数24を用いて,TELTERを消去すると,となる。また,数25を時間微分すると,となるので,これを数31に代入して整理すると,となる。ただし,タイヤの有効半径とタイヤの慣性モーメントは左右同じとして考えた。右後輪ブレーキキャリパ2074から制動トルクTBRを加えた場合にリングギア2102の速度変化がどれぐらい発生するかを見るために,数33をTBRで,偏微分してみと,となる。これに対して,右後輪ブレーキキャリパ2074から制動トルクTBRを加えた場合に右後輪2064の速度変化ゲインを考えると,である。先にも述べたとおり,IBEPTは,IWに比べて極めて大きい。数34,数35が示すことは,右後輪ブレーキキャリパ2074から制動トルクTBRを加えても,リングギア2102の速度変化に与える速度変化のゲインは低く,小さな制動トルクではほとんどリングギア2102には回転速度変化が生じないということである。今想定している左旋回で右後輪制動トルクTBRを作用させても図47に示すように,リングギアはuRwに速度固定されており,ほとんど変化しないと考えられる。すなわち,であり,となる。結果的に,外側のタイヤの回転速度の低下が,内側タイヤの回転速度の増加に影響を及ぼすということである。左旋回で右制動なし,B全輪動じブレーキ油圧通常通りの制動,Cは本発明の前輪は旋回内側の場合は,減速を行っていないので,図46と同じ状態である。図45において旋回中の内輪位置における前後速度は,外輪よりも小さいことを示したが,図48Aを見ると半径40mを50kmhで旋回するときには,内輪が外輪よりも約3kmh程度低い速度で回転していることがわかる。一方,Cの後輪外側制動においては,他の場合と比べて,外輪と内輪の差が明らかに小さくなっている。このことは,後輪内側においては,後輪位置での前後速度に対して,後輪周速度が速くなっていることを示している。すなわち,数38に示すような,駆動方向のスリップ率を持っていると考えることが出来る。さらに内側のタイヤの有効半径は,横加速度によって荷重移動を受けてタイヤがへこむ外輪に比べて,相対的に大きくなり,より駆動方向のスリップ率が大きくなる効果がある。図49は,このときの後輪の前後力の発生状況を示す図である。右後輪ブレーキキャリパ2074から制動トルクTBRにより,後輪外側には制動力FxBrが発生し,後輪内側には微小ながら駆動力Fxdifが発生する。そして結果として,数39に示す,旋回を止める復元側のモーメントMzが発生することになる。実際,このように制動トルク配分した試験車両を作成し,圧雪路で試験したところ車両の復元側のモーメントが大きくなり安定感が明らかに増したことが複数の被験者にて確認されている。圧雪路のような摩擦係数が少なく,それゆえに横加速度が低く荷重移動も少ない状況であるがゆえに,よりこの復元モーメントの影響が感じやすかったと思われる。また,現状のエンジン,パワートレイン系における回転慣性の大きさゆえに数36。これに対して本発明の第3実施例では,に示すように当初前輪旋回内側のみに制動力FxBfを加えるの四輪アクティブステアにおいては,瞬間的に同位相のオーバーシュートを発生させる。これはヨー運動の収れん性を向上し車体が横滑りを起こすのを抑える。これに習い,本発明の第3実施例では,に示すように後輪外側のみに制動力FxBrを加える。これにより,トーイン側のコンプライアンスステアδXBrが発生し,の四輪アクティブステア同様に同相側のオーバーシュートを発生させることが出来る。さらに,後輪内側から旋回開始,ヨー運動の収れん性を向上して車体横滑りを抑え,定常旋回へと連係し,脱出時には後輪にて加速し,直線運動へ回帰する。以上のようにシームレスに高品位の旋回を提供することが出来る。特に,cの状態を加えることにより,圧雪路の様な摩擦係数が低い状況での安心感が大幅に向上することが,複数の被験者で確認できている。これまでは、平面上を車両が移動する状況を想定した、前後加速度指令に車両運動が追従するように各輪の制動駆動力を制御する方法について開示してきた。最後に、山岳地を走っている状況を想定して、本システムのより実際的な使用状況において平面上を車両が移動する状況と同様な制御効果を得るための、実用上の制御課題を解決するために考案した内容を開示していく。図53のような状況では、傾斜に基づく重力成分による車両前後加速度の変化を考える車両重量をMとすると、図54に示すように、傾斜θの角度を有するスロープを降りている際に、車両には、Mgsinθの重力成分が前後に加わる。加減速指令Gxcに対し、オープンループでブレーキ液圧制御、あるいはモータトルク制御等を行って前輪前後力Fxff,後輪前後力Fxrrを制御していると、減速指令値に対し、実際の車両減速度はGx=Gxc-Mgsinθとなってしまい、目標どおりの制御を行うことができなくなる。これに対し、図55に示すように実前後加速度Gxをコンバインドセンサ内の前後加速度センサ22で計測し、それにゲインK1を掛ける、あるいは微分して前後加加速度を求め、ゲインK2を掛けた値と目標加減速指令Gxtとを比較してその偏差ΔGxにもとづいて制動力,駆動力Fxff,Fxrrを決定すれば良い。このようなフィードバックループを構成することにより、傾斜などの外乱に関わらず、目標前後加速度に実前後加速度を追従させることが可能で、制御劣化を低減することができる。また、別の方法としては、GPSとNAVIの地図情報を用いて、傾斜情報を得ることも可能である。このようにGPSとNAVI、更には外界センサ等の路面勾配検出手段を用いて、傾斜情報勾配情報を得ることができた場合、加速指令は、路面勾配が、のぼりのときは、平面な路面を走行するときの加速指令より大きく、くだりのときは平面な路面を走行するときの加速指令より小さく補正され、減速指令は、路面勾配が、のぼりのときは、平面な路面を走行するときの加速指令より小さく、くだりのときは、平面な路面を走行するときの加速指令より大きく補正する制御を行うこともできる。これにより傾斜のある路面を走行している状態においても、目標加減速指令どおりの運動が実現でき、平面上を車両が移動する状況と同様な制御効果が得られる。以上、四輪アクティブステア制御からの舵角制御,制動力駆動力によるコンプライアンスステア,横運動に連係した加減速制御GVectoring制御について述べ、これらを有機的に組み合わせた本発明の基本的な考え方を示し、2例の実施例、コンピュータシミュレーション結果,実車試験結果を用いて本発明の有効性を述べてきた。本発明によると、制駆動力を用いてコンプライアンスステアをアクティブに制御可能となり、軽量なシステムで操縦性,安定性の向上を十分な効果代を持って可能とする、技術および装置を提供することができる。"