"エンジンと、前記エンジンにより発生されるトルクにより駆動される駆動輪と、入力軸および出力軸を有し、前記エンジンから前記入力軸に伝達されるトルクを前記出力軸から前記駆動輪に伝達する変速機と、前記エンジンと前記変速機の前記入力軸との間または前記変速機の前記出力軸と前記駆動輪との間に設けられ、前記エンジンの回転速度に応じて、切断状態、半クラッチ状態および接続状態に切り替えられる遠心クラッチと、前記変速機に関する情報を取得するための情報取得部と、前記情報取得部により取得された情報に基づいて前記変速機を制御する制御装置とを備え、前記変速機は、前記入力軸と一体的に回転可能に設けられたプライマリシーブと、前記出力軸と一体的に回転可能に設けられたセカンダリシーブと、前記プライマリシーブおよび前記セカンダリシーブに巻き掛けられ、前記プライマリシーブと前記セカンダリシーブとの間で回転を伝達する環状のベルトと、前記プライマリシーブによる前記ベルトのクランプ力を調整するための第1のクランプ力調整部と、前記セカンダリシーブによる前記ベルトのクランプ力を調整するための第2のクランプ力調整部とを含み、前記第1のクランプ力調整部により前記プライマリシーブによる前記ベルトのクランプ力が調整されるとともに前記第2のクランプ力調整部により前記セカンダリシーブによる前記ベルトのクランプ力が調整されることにより、前記入力軸と前記出力軸との比である変速比が調整され、前記情報取得部は、前記入力軸の回転速度を第1の回転速度として検出する第1の検出器と、前記出力軸の回転速度を第2の回転速度として検出する第2の検出器と、前記プライマリシーブによる前記ベルトのクランプ力を第1のクランプ力として取得する第1のクランプ力取得部と、前記セカンダリシーブによる前記ベルトのクランプ力を第2のクランプ力として取得する第2のクランプ力取得部とを含み、前記制御装置は、前記遠心クラッチが前記半クラッチ状態である場合、前記第1および第2の検出器により検出される第1および第2の回転速度に基づいて前記変速比を第1の変速比として算出するとともに、前記第1および第2のクランプ力取得部により取得される第1および第2のクランプ力に基づいて前記変速比を第2の変速比として算出し、算出された前記第1の変速比および算出された前記第2の変速比に基づいて前記第1および第2の検出器の異常を検出することを特徴とする車両。前記プライマリシーブは、第1および第2のシーブ体を含み、前記セカンダリシーブは、第3および第4のシーブ体を含み、前記ベルトは、前記第1および第2のシーブ体間ならびに第3および第4のシーブ体間を通るように配置され、前記第1のシーブ体は、オイルが供給される第1のオイル室と、前記第1のオイル室のオイル圧により前記入力軸に対して移動可能に設けられる第1の可動部とを有し、前記第3のシーブ体は、オイルが供給される第2のオイル室と、前記第2のオイル室のオイル圧により前記出力軸に対して移動可能に設けられる第2の可動部とを有し、前記第1のクランプ力調整部は、前記第1のオイル室のオイル圧を調整することにより前記プライマリシーブによる前記ベルトのクランプ力を調整し、前記第2のクランプ力調整部は、前記第2のオイル室のオイル圧を調整することにより前記セカンダリシーブによる前記ベルトのクランプ力を調整し、前記第1のクランプ力取得部は、前記第1のオイル室のオイル圧を検出する第1のオイル圧検出器と、前記第1のオイル圧検出器により検出されたオイル圧に基づいて前記第1のクランプ力を算出する第1のクランプ力算出部を含み、前記第2のクランプ力取得部は、前記第2のオイル室のオイル圧を検出する第2のオイル圧検出器と、前記第2のオイル圧検出器により検出されたオイル圧に基づいて前記第2のクランプ力を算出する第2のクランプ力算出部を含むことを特徴とする請求項1記載の車両。前記制御装置は、前記第1の検出器の異常が検出された場合、算出された前記第2の変速比および前記第2の検出器により検出される第2の回転速度に基づいて前記入力軸の回転速度を第3の回転速度として取得し、前記第1の検出器により検出される前記第1の回転速度の代わりに、取得された前記第3の回転速度を用いて前記変速機を制御することを特徴とする請求項1または2記載の車両。前記駆動輪の回転速度を検出する第3の検出器をさらに備え、前記制御装置は、前記第2の検出器の異常が検出された場合、前記第3の検出器により検出される前記駆動輪の回転速度に基づいて前記出力軸の回転速度を第4の回転速度として取得し、前記第2の検出器により検出される前記第2の回転速度の代わりに、取得された前記第4の回転速度を用いて前記変速機を制御することを特徴とする請求項1~3のいずれかに記載の車両。前記制御装置は、前記第1または第2の検出器の異常を検出した場合、前記エンジンを停止させることを特徴とする請求項1~4のいずれかに記載の車両。前記エンジンは、導入気体の量を調整するスロットルバルブを有し、前記エンジンの回転速度を検出する第4の検出器と、前記スロットルバルブの開度を検出する第5の検出器とをさらに備え、前記制御部は、前記第1および第2のクランプ力取得部により取得される第1および第2のクランプ力に基づいて前記第1のクランプ力と前記第2のクランプ力との比をクランプ比として算出し、前記第4の検出器により検出される前記エンジンの回転速度、前記第5の検出器により検出される開度、ならびに前記第1および第2のクランプ力取得部により取得される第1および第2のクランプ力の少なくとも一方に基づいて安全率を算出し、前記クランプ比、前記安全率および前記変速比の関係を記憶し、算出された前記クランプ比および前記安全率、ならびに記憶された前記関係に基づいて前記第2の変速比を取得することを特徴とする請求項1~5のいずれかに記載の車両。変速比を適正に制御するためには、プライマリシーブの回転速度およびセカンダリシーブの回転速度を正確に検出する必要がある。そのため、プライマリシーブ回転センサまたはセカンダリシーブ回転センサに異常が発生した場合には、その異常を迅速に検出することが求められる。上記特許文献1の自動二輪車では、プライマリシーブ回転センサおよびセカンダリシーブ回転センサの異常を検出することができない。特に、遠心クラッチが半クラッチ状態である場合には、セカンダリシーブの回転速度と後輪の回転速度とが一定の関係にならないので、セカンダリシーブ回転センサの異常検出がより困難になる。本発明の目的は、遠心クラッチが半クラッチ状態である場合に、検出器の異常を検出することが可能な車両を提供することである。1本発明に係る車両は、エンジンと、エンジンにより発生されるトルクにより駆動される駆動輪と、入力軸および出力軸を有し、エンジンから入力軸に伝達されるトルクを出力軸から駆動輪に伝達する変速機と、エンジンと変速機の入力軸との間または変速機の出力軸と駆動輪との間に設けられ、エンジンの回転速度に応じて、切断状態、半クラッチ状態および接続状態に切り替えられる遠心クラッチと、変速機に関する情報を取得するための情報取得部と、情報取得部により取得された情報に基づいて変速機を制御する制御装置とを備え、変速機は、入力軸と一体的に回転可能に設けられたプライマリシーブと、出力軸と一体的に回転可能に設けられたセカンダリシーブと、プライマリシーブおよびセカンダリシーブに巻き掛けられ、プライマリシーブとセカンダリシーブとの間で回転を伝達する環状のベルトと、プライマリシーブによるベルトのクランプ力を調整するための第1のクランプ力調整部と、セカンダリシーブによるベルトのクランプ力を調整するための第2のクランプ力調整部とを含み、第1のクランプ力調整部によりプライマリシーブによるベルトのクランプ力が調整されるとともに第2のクランプ力調整部によりセカンダリシーブによるベルトのクランプ力が調整されることにより、入力軸と出力軸との比である変速比が調整され、情報取得部は、入力軸の回転速度を第1の回転速度として検出する第1の検出器と、出力軸の回転速度を第2の回転速度として検出する第2の検出器と、プライマリシーブによるベルトのクランプ力を第1のクランプ力として取得する第1のクランプ力取得部と、セカンダリシーブによるベルトのクランプ力を第2のクランプ力として取得する第2のクランプ力取得部とを含み、制御装置は、遠心クラッチが半クラッチ状態である場合、第1および第2の検出器により検出される第1および第2の回転速度に基づいて変速比を第1の変速比として算出するとともに、第1および第2のクランプ力取得部により取得される第1および第2のクランプ力に基づいて変速比を第2の変速比として算出し、算出された第1の変速比および算出された第2の変速比に基づいて第1および第2の検出器の異常を検出するものである。その車両においては、エンジンにより発生されるトルクが変速機を介して駆動輪に伝達されることにより、駆動輪が駆動される。エンジンと変速機の入力軸との間、または変速機の出力軸と駆動輪との間に遠心クラッチが設けられる。遠心クラッチは、エンジンの回転速度に応じて、切断状態、半クラッチ状態および接続状態に切り替えられる。変速機において、エンジンにより発生されるトルクが入力軸に入力されることにより、入力軸およびプライマリシーブが一体的に回転する。プライマリシーブの回転がベルトを介してセカンダリシーブに伝達される。これにより、セカンダリシーブおよび出力軸が一体的に回転する。第1のクランプ力調整部によりプライマリシーブによるベルトのクランプ力が調整され、第2のクランプ力調整部によりセカンダリシーブによるベルトのクランプ力が調整される。プライマリシーブおよびセカンダリシーブによるベルトのクランプ力に応じて、プライマリシーブおよびセカンダリシーブに対するベルトの巻き掛け径が変化する。それにより、入力軸の回転速度と出力軸の回転速度との比である変速比が変化する。第1の検出器により入力軸の回転速度が第1の回転速度として検出され、第2の検出器により出力軸の回転速度が第2の回転速度として検出される。第1のクランプ力取得部によりプライマリシーブによるベルトのクランプ力が第1のクランプ力として取得され、第2のクランプ力取得部によりセカンダリシーブによるベルトのクランプ力が第2のクランプ力として取得される。プライマリシーブおよびセカンダリシーブによるベルトのクランプ力と変速比との間には一定の関係がある。そのため、プライマリシーブおよびセカンダリシーブによるベルトのクランプ力に基づいて、変速比を推定することができる。そこで、遠心クラッチが半クラッチ状態である場合、第1および第2の検出器により検出される第1および第2の回転速度に基づいて第1の変速比が算出され、第1および第2のクランプ力取得部により取得される第1および第2のクランプ力に基づいて第2の変速比が算出される。算出された第1および第2の変速比に基づいて第1および第2の検出器の異常が検出される。このようにして、遠心クラッチが半クラッチ状態である場合に、第1および第2の検出器の異常を容易にかつ迅速に検出することができる。その結果、異常が発生した第1または第2の検出器の修理または交換を迅速に行うことができ、運転者のドライバビリティーの低下を防止することができる。2プライマリシーブは、第1および第2のシーブ体を含み、セカンダリシーブは、第3および第4のシーブ体を含み、ベルトは、第1および第2のシーブ体間ならびに第3および第4のシーブ体間を通るように配置され、第1のシーブ体は、オイルが供給される第1のオイル室と、第1のオイル室のオイル圧により入力軸に対して移動可能に設けられる第1の可動部とを有し、第3のシーブ体は、オイルが供給される第2のオイル室と、第2のオイル室のオイル圧により出力軸に対して移動可能に設けられる第2の可動部とを有し、第1のクランプ力調整部は、第1のオイル室のオイル圧を調整することによりプライマリシーブによるベルトのクランプ力を調整し、第2のクランプ力調整部は、第2のオイル室のオイル圧を調整することによりセカンダリシーブによるベルトのクランプ力を調整し、第1のクランプ力取得部は、第1のオイル室のオイル圧を検出する第1のオイル圧検出器と、第1のオイル圧検出器により検出されたオイル圧に基づいて第1のクランプ力を算出する第1のクランプ力算出部を含み、第2のクランプ力取得部は、第2のオイル室のオイル圧を検出する第2のオイル圧検出器と、第2のオイル圧検出器により検出されたオイル圧に基づいて第2のクランプ力を算出する第2のクランプ力算出部を含んでもよい。この場合、プライマリシーブの第1のオイル室のオイル圧により第1の可動部がベルトを押圧する。それにより、第1および第2のシーブ体間でベルトが保持される。また、セカンダリシーブの第2のオイル室のオイル圧により第2の可動部がベルトを押圧する。それにより、第3および第4のシーブ体間でベルトが保持される。プライマリシーブによるベルトのクランプ力は、第1のオイル室のオイル圧に依存し、セカンダリシーブによるベルトのクランプ力は、第2のオイル室のオイル圧に依存する。そのため、第1のオイル室のオイル圧を調整することにより、プライマリシーブによるベルトのクランプ力を調整することができ、第2のオイル室のオイル圧を調整することにより、セカンダリシーブによるベルトのクランプ力を調整することができる。また、第1のオイル圧検出器により検出された第1のオイル室のオイル圧に基づいて、第1のクランプ力算出部により第1のクランプ力を算出することができ、第2のオイル圧検出器により検出された第2のオイル室のオイル圧に基づいて、第2のクランプ力算出部により第2のクランプ力を算出することができる。したがって、簡単な構成で容易にプライマリシーブおよびセカンダリシーブによるベルトのクランプ力を調整することができかつ第1および第2のクランプ力を取得することができる。3制御装置は、第1の検出器の異常が検出された場合、算出された第2の変速比および第2の検出器により検出される第2の回転速度に基づいて入力軸の回転速度を第3の回転速度として取得し、第1の検出器により検出される第1の回転速度の代わりに、取得された第3の回転速度を用いて変速機を制御してもよい。この場合、第1の検出器に異常が発生しても、第1の回転速度の代わりに第3の回転速度を用いることにより、入力軸の回転速度に応じて変速機を適正に制御することができる。4車両は、駆動輪の回転速度を検出する第3の検出器をさらに備え、制御装置は、第2の検出器の異常が検出された場合、第3の検出器により検出される駆動輪の回転速度に基づいて出力軸の回転速度を第4の回転速度として取得し、第2の検出器により検出される第2の回転速度の代わりに、取得された第4の回転速度を用いて変速機を制御してもよい。この場合、第2の検出器に異常が発生しても、第2の回転速度の代わりに第4の回転速度を用いることにより、出力軸の回転速度に応じて変速機を適正に制御することができる。5制御装置は、第1または第2の検出器の異常を検出した場合、エンジンを停止させてもよい。この場合、第1または第2の検出器に異常がある状態で継続的に車両が使用されることが防止される。6エンジンは、導入気体の量を調整するスロットルバルブを有し、車両は、エンジンの回転速度を第4の回転速度として検出する第4の検出器と、スロットルバルブの開度を検出する第5の検出器とをさらに備え、制御部は、第1および第2のクランプ力取得部により取得される第1および第2のクランプ力に基づいて第1のクランプ力と第2のクランプ力との比をクランプ比として算出し、第4の検出器により検出されるエンジンの回転速度、第5の検出器により検出される開度、ならびに第1および第2のクランプ力取得部により取得される第1および第2のクランプ力の少なくとも一方に基づいて安全率を算出し、クランプ比、安全率および変速比の関係を記憶し、算出されたクランプ比および安全率、ならびに記憶された関係に基づいて第2の変速比を取得してもよい。この場合、構成の複雑化を抑制しつつ、実際の変速比により近い値を第2の変速比として取得することができる。それにより、低コストで第1および第2の検出器の異常を正確に検出することができる。本発明によれば、遠心クラッチが半クラッチ状態である場合に、第1および第2の検出器の異常を容易にかつ迅速に検出することができる。以下、本発明の一実施の形態に係る車両について図面を参照しながら説明する。本実施の形態に係る車両は、自動二輪車である。1車両の構成図1は、本実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す模式的側面図であり、図2は、図1の自動二輪車の内部構成を示す模式図である。図1の自動二輪車100においては、車体1の前部にフロントフォーク2が左右方向に揺動可能に設けられる。フロントフォーク2の下端に前輪3が回転可能に取り付けられる。フロントフォーク2の上端にハンドル4が取り付けられる。車体1の略中央上部にシート5が設けられ、シート5の後部近傍に制御装置6が配置される。シート5の下方にエンジン10およびCVTContinuouslyVariableTransmission;無段変速機30が配置される。車体1の後端下部には後輪7が回転可能に取り付けられる。図2に示すように、エンジン10は、動力発生部11、クランク軸12およびスロットルバルブ16を含む。動力発生部11は、図示しない燃料噴射装置、シリンダ、点火プラグ、ピストンおよびコンロッド等を含む。燃料噴射装置により噴射された燃料と外部から導入された空気とがシリンダ内で混合される。混合された気体に点火プラグが点火することにより爆発が発生する。爆発の熱エネルギーがピストンの往復運動に変換される。ピストンの往復運動がコンロッドを介してクランク軸12の回転運動に変換される。動力発生部11のシリンダに導入される空気の量は、スロットルバルブ16により調整される。CVT30は、プライマリシーブ31、セカンダリシーブ32およびベルト33を含む。プライマリシーブ31はプライマリ軸14に接続され、セカンダリシーブ32はセカンダリ軸15に接続される。プライマリシーブ31は、一体的に回転可能な固定シーブ体31aおよび可動シーブ体31bを含む。セカンダリシーブ32は、一体的に回転可能な固定シーブ体32aおよび可動シーブ体32bを含む。ベルト33は、金属または樹脂等により環状に形成され、プライマリシーブ31およびセカンダリシーブ32に巻き掛けられる。CVT30の詳細については後述する。クランク軸12およびプライマリ軸14は、遠心クラッチ13を介して互いに連結される。遠心クラッチ13は、遠心プレート13a、遠心ウェイト13bおよびクラッチハウジング13cを含む。クランク軸12に遠心プレート13aが固定され、遠心プレート13aに遠心ウェイト13bが取り付けられる。遠心ウェイト13bは遠心プレート13aの径方向に沿って移動可能に設けられる。プライマリ軸14にクラッチハウジング13cが固定される。クラッチハウジング13cは遠心プレート13aの外周を取り囲むように設けられる。クランク軸12と一体的に遠心プレート13aが回転する。クランク軸12の回転速度が第1の値未満である場合、遠心ウェイト13bとクラッチハウジング13cとが互いに離間した切断状態となる。クランク軸12の回転速度が第1の値以上第2の値未満である場合、遠心ウェイト13bが遠心力により遠心プレート13aの回転軸から離れるように移動し、遠心ウェイト13bがクラッチハウジング13cに対して摺動する半クラッチ状態となる。クランク軸12の回転速度が第2の値以上である場合、遠心ウェイト13bを介して遠心プレートaとクラッチハウジング13cとが一体的に回転する接続状態となる。切断状態では、エンジン10により発生されるトルクがクランク軸12からプライマリ軸14に伝達されない。半クラッチ状態では、エンジン10により発生されるトルクの一部がクランク軸12からプライマリ軸14に伝達される。この場合、クランク軸12の回転速度よりプライマリ軸14の回転速度が低い。接続状態では、エンジン10により発生されるトルクのほぼ全てがクランク軸12からプライマリ軸14に伝達される。この場合、クランク軸12の回転速度とプライマリ軸14の回転速度とが等しい。プライマリ軸14の回転は、CVT30のプライマリシーブ31、ベルト33およびセカンダリシーブ32を介してセカンダリ軸15に伝達される。プライマリ軸14の回転速度に対するセカンダリ軸15の回転速度の比以下、変速比と呼ぶは、CVT30により調整される。変速比の調整については後述する。セカンダリ軸15は後輪7の車軸7aに接続される。これにより、セカンダリ軸15の回転が後輪7に伝達される。プライマリシーブ31の可動シーブ体31bおよびセカンダリシーブ32の可動シーブ体32bには、オイル室311,321後述の図3参照がそれぞれ設けられる。オイル室311,オイル室321はオイル路L1,L2を介して図2のバルブボディ43にそれぞれ接続される。バルブボディ43は、例えば電磁弁、減圧弁およびリリーフ弁等を含む。バルブボディ43は、オイルポンプ42を介してオイルパン40内に配置されたストレーナ41に接続される。エンジン10の動力発生部11によって発生される動力によりオイルポンプ42が駆動される。オイルポンプ42により、オイルパン40に貯留されたオイルがストレーナ41を通してバルブボディ43に導かれる。さらに、バルブボディ43からオイル路L1,L2を通してプライマリシーブ31およびセカンダリシーブ32のオイル室311,321図3にオイルが導かれる。バルブボディ43によりオイル室311,321内のオイル圧が調整される。制御装置6は、ECUEngineControlUnit;エンジン制御装置61、TCUTransmissionControlUnit;変速機制御装置62および電源回路63を含む。電源回路63からECU61およびTCU62に電力が供給される。ECU61およびTCU62の各々は、例えばCPU中央演算処理装置およびメモリ等のハードウェア、およびコンピュータプログラム等のソフトウェアにより実現される。本例では、ECU61およびTCU62が別個のハードウェアとして設けられるが、ECU61およびTCU62が共通のハードウェアとして設けられてもよい。ECU61およびTCU62のメモリには、種々の制御プログラム、制御マップおよび演算式等が記憶される。ECU61には、エンジン回転速度センサSS1、車速センサSS2およびスロットル開度センサOS1が接続される。エンジン回転速度センサSS1は、エンジン10のクランク軸12の回転速度以下、エンジン回転速度と呼ぶを検出し、検出結果をECU61に与える。車速センサSS2は、後輪7の回転速度以下、後輪回転速度と呼ぶを検出し、検出結果をECU61に与える。ECU61は、車速センサSS2の検出結果に基づいて自動二輪車100の速度車速を算出する。スロットル開度センサOS1は、エンジン10のスロットルバルブ16の開度以下、スロットル開度と呼ぶを検出し、検出結果をECU61に与える。ECU61は、エンジン10の動力発生部11に接続される。ECU61によりエンジン10の動力発生部11が制御される。TCU62には、プライマリ回転速度センサSS3、セカンダリ回転速度センサSS4、オイル圧センサPS1,PS2が接続される。プライマリ回転速度センサSS3は、プライマリ軸14の回転速度以下、プライマリ回転速度と呼ぶを検出し、検出結果をTCU62に与える。セカンダリ回転速度センサSS4は、セカンダリ軸15の回転速度以下、セカンダリ回転速度と呼ぶを検出し、検出結果をTCU62に与える。オイル圧センサPS1は、プライマリシーブ31のオイル室311図3のオイル圧以下、プライマリオイル圧と呼ぶを検出し、検出結果をTCU62に与える。オイル圧センサPS2は、セカンダリシーブ32のオイル室312図3のオイル圧以下、セカンダリオイル圧と呼ぶを検出し、検出結果をTCU62に与える。TCU62は、バルブボディ43に接続される。TCU62によりバルブボディ43が制御される。2CVT図3は、CVT30の構成の詳細について説明するための模式的断面図である。図3に示すように、プライマリシーブ31の固定シーブ体31aは、プライマリ軸14に固定される。固定シーブ体31aは、可動シーブ体31bに向かって漸次径小となるテーパ面31cを有する。プライマリシーブ31の可動シーブ体31bは、プライマリ軸14に沿って移動可能に設けられる可動部312およびプライマリ軸14に固定される固定部313を有する。可動部312および固定部313により液密なオイル室311が形成される。可動シーブ体31bの可動部312は、固定シーブ体31aに向かって漸次径小となるテーパ面31dを有する。セカンダリシーブ32の固定シーブ体32aは、セカンダリ軸15に固定される。固定シーブ体32aは、可動シーブ体32bに向かって漸次径小となるテーパ面32cを有する。セカンダリシーブ32の可動シーブ体32bは、セカンダリ軸15に沿って移動可能に設けられる可動部322およびセカンダリ軸15に固定される固定部323を有する。可動部322および固定部323により液密なオイル室321が形成される。可動シーブ体32bの可動部322は、固定シーブ体32aに向かって漸次径小となるテーパ面32dを有する。ベルト33は、プライマリシーブ31のテーパ面31c,31d間およびセカンダリシーブ32のテーパ面32c,32d間を通るように、プライマリシーブ31およびセカンダリシーブ32に巻き掛けられる。ベルト33には、固定シーブ体31aのテーパ面31cおよび可動シーブ体32bのテーパ面32dに沿うように傾斜面33aが設けられ、可動シーブ体31bのテーパ面31dおよび固定シーブ体32aのテーパ面32cに沿うように傾斜面33bが設けられる。プライマリシーブ31においては、プライマリオイル圧オイル室311のオイル圧により、可動シーブ体31bの可動部312がベルト33の傾斜面33bを軸方向に押圧する。これにより、固定シーブ体31aおよび可動シーブ体31b間でベルト33が保持される。この場合、固定シーブ体31aおよび可動シーブ体31bの各々からベルト33に対してプライマリ軸14に平行な方向の力以下、プライマリクランプ力と呼ぶが加わる。プライマリクランプ力はプライマリオイル圧に依存する。セカンダリシーブ32においては、セカンダリオイル圧オイル室321のオイル圧により、可動シーブ体32bの可動部322がベルト33の傾斜面33aを軸方向に押圧する。これにより、固定シーブ体32aおよび可動シーブ体32b間でベルト33が保持される。この場合、固定シーブ体32aおよび可動シーブ体32bの各々からベルト33に対してセカンダリ軸15に平行な方向の力以下、セカンダリクランプ力と呼ぶが加わる。セカンダリクランプ力はセカンダリオイル圧に依存する。図2のTCU62は、オイル圧センサPS1により検出されたプライマリオイル圧に基づいてプライマリクランプ力を算出し、オイル圧センサPS1により検出されたプライマリオイル圧に基づいてセカンダリクランプ力を算出する。本実施の形態では、オイル圧センサPS1およびTCU62により第1のクランプ力取得部が構成され、オイル圧センサPS2およびTCU62により第2のクランプ力取得部が構成される。プライマリクランプ力およびセカンダリクランプ力が変化することにより、ベルト33がプライマリシーブ31のテーパ面31c,31d上を径方向に摺動するとともにセカンダリシーブ32のテーパ面32c,32d上を径方向に摺動する。これにより、プライマリシーブ31に対するベルト33の巻き掛け径およびセカンダリシーブ32に対するベルト33の巻き掛け径が変化する。ここで、プライマリシーブ31に対するベルト33の巻き掛け径とは、プライマリシーブ31の回転軸プライマリ軸14の軸心からプライマリシーブ31に巻き掛けられたベルト33の部分までの距離をいう。同様に、セカンダリシーブ32に対するベルト33の巻き掛け径とは、セカンダリシーブ32の回転軸セカンダリ軸15の軸心からセカンダリシーブ32に巻き掛けられたベルト33の部分までの距離をいう。プライマリシーブ31およびセカンダリシーブ32に対するベルト33の巻き掛け径が変化することにより、変速比プライマリ軸14の回転速度に対するセカンダリ軸15の回転速度の比が変化する。具体的には、プライマリクランプ力が大きくなりかつセカンダリクランプ力が小さくなることにより、可動シーブ体31bの可動部312が固定シーブ体31aに近づくように移動しかつ可動シーブ体32bの可動部322が固定シーブ体32aから遠ざかるように移動する。それにより、プライマリシーブ31に対するベルト33の巻き掛け径が大きくなりかつセカンダリシーブ32に対するベルト33の巻き掛け径が小さくなる。その結果、変速比が大きくなる。一方、プライマリクランプ力が小さくなりかつセカンダリクランプ力が大きくなることにより、可動シーブ体31bの可動部312が固定シーブ体31aから遠ざかるように移動しかつ可動シーブ体32bの可動部322が固定シーブ体32aに近づくように移動する。それにより、プライマリシーブ31に対するベルト33の巻き掛け径が小さくなりかつセカンダリシーブ32に対するベルト33の巻き掛け径が大きくなる。その結果、変速比が小さくなる。3オイル圧の調整TCU62のメモリには、スロットル開度に応じた車速とプライマリ回転速度との関係が制御マップとして記憶される。図4は、TCU62のメモリに記憶される制御マップの一例である。図4の制御マップは、実走試験等を繰り返すことによって予め取得される。図4においては、横軸が車速を示し、縦軸がプライマリ回転速度を示す。また、曲線C1が、スロットル開度が0である場合の車速とプライマリ回転速度との関係を示し、曲線C2が、スロットル開度が30である場合の車速とプライマリ回転速度との関係を示し、曲線C3が、スロットル開度が70である場合の車速とプライマリ回転速度との関係を示し、曲線C4が、スロットル開度が100である場合の車速とプライマリ回転速度との関係を示す。このように、車速とプライマリ回転速度との間には、スロットル開度に応じた一定の関係がある。図4の例では、便宜的に4段階のスロットル開度における車速とプライマリ回転速度との関係が示されるが、実際の制御マップには、より多段階のスロットル開度例えばスロットル開度が1異なるごとにおける車速とプライマリ回転速度との関係が示される。また、変速比は、車速とプライマリ回転速度と比に対応する。図4において、変速比が最も低い場合のプライマリ回転速度と車速との関係、および変速比が最も高い場合のプライマリ回転速度と車速との関係が直線L1,L2で示される。現在のスロットル開度および車速に基づいて、図4の制御マップから目標となるプライマリ回転速度以下、目標プライマリ回転速度と呼ぶが得られる。例えば、図4において、現在のスロットル開度が70であり、現在の車速がVxである場合、目標プライマリ回転速度がNxとなる。本実施の形態では、TCU62が、メモリに記憶された制御プログラム、制御マップおよび演算式に基づいて、プライマリオイル圧を調整するためのプライマリオイル圧調整処理およびセカンダリオイル圧を調整するためのセカンダリオイル圧調整処理を行う。図5は、プライマリオイル圧調整処理のフローチャートであり、図6は、セカンダリオイル圧調整処理のフローチャートである。図5のプライマリオイル圧調整処理において、TCU62は、まず、ECU61からスロットル開度および車速を取得しステップS1、取得されたスロットル開度および車速に基づいて、図4の制御マップから目標プライマリ回転速度を決定するステップS2。次に、TCU62は、決定された目標プライマリ回転速度およびセカンダリ回転速度センサSS4からのセカンダリ回転速度に基づいて、目標となる変速比以下、目標変速比と呼ぶを算出するステップS3。次に、TCU62は、プライマリ回転速度センサSS3からのプライマリ回転速度およびセカンダリ回転速度センサSS4からのセカンダリ回転速度に基づいて、現在の変速比を算出するステップS4。次に、TCU62は、算出された目標変速比および現在の変速比に基づいて、目標となる変速速度以下、目標変速速度と呼ぶを算出するステップS5。ここで、変速速度とは、単位時間当たりの変速比の変化率をいう。次に、TCU62は、算出された目標変速速度に基づいて、目標となるプライマリクランプ力以下、目標プライマリクランプ力と呼ぶを算出するステップS6。この場合、例えば、次式1で表されるIdeの式が用いられる。式1において、Fpsetは、目標プライマリクランプ力であり、Fsは、現在のセカンダリクランプ力であり、KpKsおよびKiは係数であり、Npはプライマリ回転速度であり、dicontrol/dtは、目標変速速度である。次に、TCU62は、算出された目標プライマリクランプ力に基づいて、目標となるプライマリオイル圧以下、目標プライマリオイル圧を算出するステップS7。次に、TCU62は、算出された目標プライマリオイル圧およびオイル圧センサPS1から与えられる現在のプライマリオイル圧に基づいて、現在のプライマリオイル圧が目標プライマリオイル圧となるように、バルブボディ43を制御するステップS8。その後、TCU62は、ステップS1~S8の処理を繰り返す。図6のセカンダリオイル圧調整処理において、TCU62は、まず、ECU61からスロットル開度およびエンジン回転速度を取得しステップS11、取得されたスロットル開度およびエンジン回転速度に基づいて、エンジン10により発生されるトルク以下、エンジントルクと呼ぶを算出するステップS12。本例では、TCU62によりエンジントルクが算出されるが、ECU61によりエンジントルクを算出され、算出されたエンジントルクがECU61からTCU62に与えられてもよい。次に、TCU62は、ステップS11で取得されたエンジン回転速度に基づいて、遠心クラッチ13の状態を判定するステップS13。具体的には、エンジン回転速度が第1の値未満である場合、TCU62は、遠心クラッチ13が切断状態であると判定する。エンジン回転速度が第1の値以上第2の値未満である場合、TCU62は、遠心クラッチ13が半クラッチ状態であると判定する。エンジン回転速度が第2の値以上である場合、TCU62は、遠心クラッチ13が接続状態であると判定する。次に、TCU62は、ステップS12で算出されたエンジントルクおよびステップS13で判定された遠心クラッチ13の状態に基づいて、クランク軸12からプライマリ軸14に伝達されるトルク以下、プライマリトルクと呼ぶを決定するステップS14。遠心クラッチ13が接続状態である場合、TCU62は、算出されたエンジントルクをプライマリトルクとして決定する。遠心クラッチ13が半クラッチ状態である場合、TCU62は、次式2により算出された値をプライマリトルクとして決定する。遠心クラッチ13が切断状態である場合、TCU62は、プライマリトルクを0とする。式2において、Tpは、プライマリトルクであり、Tegは、エンジントルクであり、Jegは、エンジン10のイナーシャ慣性力であり、Negは、エンジン回転速度である。Jegは、実測および演算等により予め取得され、TCU62のメモリに記憶される。次に、TCU62は、決定されたプライマリトルクに基づいて、目標となるセカンダリクランプ力以下、目標セカンダリクランプ力を算出するステップS15。次に、TCU62は、算出された目標セカンダリクランプ力に基づいて、目標となるセカンダリオイル圧以下、目標セカンダリオイル圧と呼ぶを算出するステップS16。次に、TCU62は、算出された目標セカンダリオイル圧およびオイル圧センサPS2から与えられる現在のセカンダリオイル圧に基づいて、現在のセカンダリオイル圧が目標セカンダリオイル圧となるように、バルブボディ43を制御するステップS17。その後、TCU62は、ステップS11~S17の処理を繰り返す。4プライマリ回転速度センサおよびセカンダリ回転速度センサの異常上記のように、TCU62は、プライマリ回転速度センサSS3およびセカンダリ回転速度センサSS4による検出結果を用いて、プライマリオイル圧およびセカンダリオイル圧を調整する。したがって、プライマリ回転速度センサSS3およびセカンダリ回転速度センサSS4に異常が発生すると、TCU62は、プライマリオイル圧およびセカンダリオイル圧を適正に調整することができない。そこで、プライマリ回転速度センサSS3およびセカンダリ回転速度センサSS4の異常を迅速に検出する必要がある。遠心クラッチ13が接続状態である場合、エンジン回転速度とプライマリ回転速度とが等しい。そのため、エンジン検出センサSS1による検出結果とプライマリ回転速度センサSS3による検出結果とを比較することにより、プライマリ回転速度センサSS3の異常を容易に検出することができる。また、遠心クラッチ13が接続状態である場合、後輪回転速度とセカンダリ回転速度とが等しい。そんため、車速センサSS2による検出結果とセカンダリ回転速度センサSS4による検出結果とを比較することにより、セカンダリ回転速度センサSS2の異常を容易に検出することができる。なお、エンジン回転速度センサSS1および車速センサSS2の異常は、燃料噴射装置およびABSantilockbrakesystem等の自己診断セルフダイアグノシス機能を用いて、容易に検出することができる。しかしながら、遠心クラッチ13が半クラッチ状態である場合、エンジン回転速度とプライマリ回転速度とが異なる。そのため、プライマリ回転速度センサSS3の異常を容易に検出することができない。本実施の形態では、遠心クラッチ13が半クラッチ状態である場合、以下のようにして、プライマリ回転速度センサSS3およびセカンダリ回転速度センサSS4の異常が検出される。4-1クランプ力、変速比および安全率の関係図7は、プライマリシーブ31とベルト33との間の作用について説明するための模式図である。図7においては、主に固定シーブ体31aとベルト33との間の作用について説明する。可動シーブ体31bとベルト33との間の作用は固定シーブ体31aとベルト33との間の作用と同様である。図7において、固定シーブ体31aとベルト33とが接触領域CPで互いに接触する。この場合、接触領域CPに働く固定シーブ体31aの回転方向の力Ftは、次式3で表される。式3において、Tpは、プライマリトルクであり、上式2から得られる。Raxは、接触領域CPとプライマリシーブ31の回転軸との距離であり、プライマリシーブ31に対するベルト33の巻き掛け径と略等しい。遠心クラッチ13が半クラッチ状態である場合、距離Raxはほぼ一定である。接触領域CPにおいて、固定シーブ体31aからベルト33に加わるテーパ面31cに垂直な方向の力をFnとし、固定シーブ体31aのテーパ面31cとベルト33の傾斜面33aとの間の静止摩擦係数をμとする。この場合、固定シーブ体31aのテーパ面31cとベルト33の傾斜面33aとの間の静止摩擦力はμFnとなる。固定シーブ体31aの回転時に、固定シーブ体31aがベルト33に対して回転方向に摺動しないための力Fnの範囲は、次式4で表される。一方、固定シーブ体31aからベルト33に加わるプライマリクランプ力プライマリ軸14図3に平行な方向の力Fpは、次式5で表される。式5において、λは、プライマリ軸14図3に垂直な面に対する固定シーブ体31aのテーパ面31cの傾斜角である。上式4および5により、次式6が得られる。実際にプライマリシーブ31からベルト33に加わるプライマリクランプ力以下、実プライマリクランプ力と呼ぶをプライマリシーブ31がベルト33に対して回転方向に摺動しないために必要な最小のプライマリクランプ力以下、最小プライマリクランプ力と呼ぶで除した値が、安全率と定義される。最小プライマリクランプ力は、上式6から得られる。したがって、安全率は、次式7で表される。セカンダリクランプ力に対するプライマリクランプ力の比以下、クランプ比と呼ぶと変速比との間には、安全率に応じた一定の関係がある。図8は、クランプ比、変速比および安全率の関係を示す図である。図8においては、横軸が変速比セカンダリ回転速度Ns/プライマリ回転速度Npを示し、縦軸がクランプ比セカンダリクランプ力Fs/プライマリクランプ力Fpを示す。曲線C11は、安全率がSf1である場合の変速比とクランプ比との関係を示し、曲線C12は、安全率がSf2である場合の変速比とクランプ比との関係を示し、曲線C13は、安全率がSf3である場合の変速比とクランプ比との関係を示し、曲線C14は、安全率がSf4である場合の変速比とクランプ比との関係を示す。この場合、Sf1<Sf2<Sf3<Sf4である。図8の関係により、クランプ比および安全率に基づいて、変速比を推定することができる。例えば、図8において、クランプ比がCRxであり、安全率がSf1である場合、変速比はTRxである。図8の関係は、制御マップとして予めTCU62のメモリに記憶される。本実施の形態では、遠心クラッチ13が半クラッチ状態である場合、プライマリ回転速度センサSS3およびセカンダリ回転速度センサSS4による検出結果から得られる変速比以下、検出変速比と呼ぶと、クランプ比および安全率から得られる変速比以下、推定変速比と呼ぶとが比較される。その比較結果に基づいて、プライマリ回転速度センサSS3およびセカンダリ回転速度センサSS4の異常が検出される。4-2センサ異常判定処理TCU62は、メモリに記憶された制御プログラムに基づいて、センサ異常判定処理を行う。図9~図12は、センサ異常判定処理のフローチャートである。図9に示すように、TCU62は、まず、ECU61からエンジン回転速度を取得するステップS21。TCU62は、取得されたエンジン回転速度に基づいて、遠心クラッチ13が半クラッチ状態であるか否かを判定するステップS22。具体的には、エンジン回転速度が第1の値未満である場合、またはエンジン回転速度が第2の値以上である場合、TCU62は、遠心クラッチ13が半クラッチ状態ではないと判定する。エンジン回転速度が第1の値以上第2の値未満である場合、TCU62は、遠心クラッチ13が半クラッチ状態であると判定する。遠心クラッチ13が半クラッチ状態ではない場合、TCU62は、ステップS21,S22の処理を繰り返す。遠心クラッチ13が半クラッチ状態である場合、TCU62は、ECU61からスロットル開度を取得するステップS23。次に、TCU62は、取得されたスロットル開度およびエンジン回転速度に基づいて、エンジントルクを算出するステップS24。次に、TCU62は、算出されたエンジントルクおよび取得されたエンジン回転速度に基づいて、上式2によりプライマリトルクを算出するステップS25。次に、TCU62は、算出されたプライマリトルクに基づいて、上式6により最小プライマリクランプ力を算出するステップS26。式6のRax、λおよびμは、予め実測および計算等により取得され、TCU62のメモリに記憶される。次に、TCU62は、オイル圧センサPS1からのプライマリオイル圧に基づいて、実プライマリクランプ力を算出するステップS27。次に、TCU62は、ステップS26で算出された最小プライマリクランプ力およびステップS27で算出された実プライマリクランプ力に基づいて、上式7により安全率を算出するステップS28。次に、TCU62は、オイル圧センサPS1からのプライマリオイル圧およびオイル圧センサPS2からのセカンダリオイル圧に基づいて、クランプ比を算出するステップS29。次に、TCU62は、ステップS28で算出された安全率、ステップS29で算出されたクランプ比および図8の関係に基づいて、推定変速比を取得するステップS30。次に、TCU62は、プライマリ回転速度センサSS3からのプライマリ回転速度およびセカンダリ回転速度センサSS4からのセカンダリ回転速度に基づいて、検出変速比を算出するステップS31。次に、TCU62は、ステップS30で取得された推定変速比とステップS31で算出された検出変速比との差が、予め定められた許容誤差範囲内であるか否かを判定するステップS32。推定変速比と検出変速比との差が許容誤差範囲内である場合、TCU62は、プライマリ回転速度センサSS3およびセカンダリ回転速度センサSS4に異常がないと判定し、ステップS21の処理に戻る。推定変速比と検出変速比との差が許容誤差範囲よりも大きい場合、TCU62は、ECU61から後輪回転速度を取得するステップS33。次に、TCU62は、セカンダリ回転速度センサSS4からのセカンダリ回転速度と、取得された後輪回転速度とが等しいか否かを判定するステップS34。セカンダリ回転速度と後輪回転速度とが等しい場合、TCU62は、プライマリ回転速度センサSS3に異常があると判定しステップS35、エンジン10を停止させるための停止信号をECU61に与える図11のステップS36。ECU61は、TCU62からの停止信号に応答して、エンジン回転速度を徐々に低下させ、最終的にエンジン10を停止させる。この場合、ECU61は、図示しない警告ランプを点灯させる、または図示しない警告ブザーを鳴らす等により、異常が発生したことを運転者に提示してもよい。停止信号をECU61に与えた後、TCU62は、ECU61からエンジン回転速度を取得しステップS37、取得されたエンジン回転速度に基づいて、遠心クラッチ13が切断状態であるか否かを判定するステップS38。具体的には、エンジン回転速度が第1の値以上である場合、TCU62は、遠心クラッチ13が切断状態ではなく、半クラッチ状態であると判定する。エンジン回転速度が第1の値未満である場合、TCU62は、遠心クラッチ13が切断状態であると判定する。遠心クラッチ13が切断状態ではない場合、TCU62は、ECU61からスロットル開度を取得するステップS39。次に、TCU62は、ステップS37で取得されたエンジン回転速度およびステップS39で取得されたスロットル開度に基づいて、ステップS24~S28と同様にして、安全率を算出するステップS40。次に、TCU62は、ステップS29と同様にして、クランプ比を算出するステップS41。次に、TCU62は、ステップS40で算出された安全率、ステップS41で算出されたクランプ比および図8の関係に基づいて、推定変速比を取得するステップS42。次に、TCU62は、セカンダリ回転速度センサSS4からのセカンダリ回転速度およびステップS42で取得された推定変速比に基づいて、プライマリ回転速度を算出するステップS43。次に、TCU62は、プライマリ回転速度センサSS3からのプライマリ回転速度の代わりにステップS43で算出されたプライマリ回転速度を用いて、変速比が徐々に低くなるように、バルブボディ43を制御するステップS44。その後、TCU62は、ステップS37の処理に戻る。最終的に、ステップS38において、遠心クラッチ13が切断状態になると、TCU62はセンサ異常判定処理を終了する。図10のステップS34において、セカンダリ回転速度と後輪回転速度とが等しくない場合、TCU62は、セカンダリ回転速度センサSS4に異常があると判定しステップS51、ECU61に停止信号を与える図12のステップS52。次に、TCU62は、ECU61からエンジン回転速度を取得しステップS53、取得されたエンジン回転速度に基づいて、遠心クラッチ13が切断状態であるか否かを判定するステップS54。遠心クラッチ13が切断状態ではない場合、TCU62は、ECU61から後輪回転速度を取得するステップS55。次に、TCU62は、セカンダリ回転速度センサSS4からのセカンダリ回転速度の代わりにステップS55で取得された後輪回転速度を用いて、変速比が徐々に低くなるように、バルブボディ43を制御するステップS56。その後、TCU62は、ステップS53の処理に戻る。最終的に、ステップS54において、遠心クラッチ13が切断状態になると、TCU62はセンサ異常判定処理を終了する。このように、本実施の形態では、プライマリ回転速度センサSS3またはセカンダリ回転速度センサSS4に異常があると判定された場合、エンジン回転速度が徐々に低下して最終的にエンジン10が停止する。このとき、プライマリ回転速度センサSS3に異常があると判定された場合には、エンジン10が停止するまで、プライマリ回転速度センサSS3により検出されるプライマリ回転速度の代わりに、推定変速比に基づいて算出されるプライマリ回転速度を用いて、バルブボディ43が制御される。一方、セカンダリ回転速度センサSS4に異常があると判定された場合には、エンジン10が停止するまで、セカンダリ回転速度センサSS4により検出されるセカンダリ回転速度の代わりに、車速センサSS2により検出される後輪回転速度を用いて、バルブボディ43が制御される。5効果本実施の形態に係る自動二輪車100においては、遠心クラッチ13が半クラッチ状態である場合に、プライマリ回転速度センサSS3およびセカンダリ回転速度センサSS4による検出結果に基づいて検出変速比が算出されるとともに、プライマリクランプ力およびセカンダリクランプ力に基づいて推定変速比が算出され、検出変速比および推定変速比に基づいてプライマリ回転速度センサSS3およびセカンダリ回転速度センサSS4の異常が検出される。この場合、プライマリ回転速度センサSS3およびセカンダリ回転速度センサSS4の異常を容易にかつ迅速に検出することができる。したがって、異常が発生したプライマリ回転速度センサSS3またはセカンダリ回転速度センサSS4の修理または交換を迅速に行うことができる。その結果、運転者のドライバビリティーの低下を防止することができる。また、本実施の形態では、プライマリオイル圧によって可動シーブ体31bの可動部312がベルト33を押圧することによりプライマリシーブ31がベルト33を保持し、セカンダリオイル圧によって可動シーブ体32bの可動部322がベルト33を押圧することによりセカンダリシーブ31がベルト33を保持する。そのため、プライマリクランプ力がプライマリオイル圧に依存し、セカンダリクランプ力がセカンダリオイル圧に依存する。したがって、プライマリオイル圧およびセカンダリオイル圧を調整することにより、プライマリクランプ力およびセカンダリクランプ力を容易に調整することができる。また、オイル圧センサPS1,PS2による検出結果に基づいてプライマリクランプ力およびセカンダリクランプ力を容易に取得することができる。さらに、本実施の形態では、プライマリ回転速度センサSS3またはセカンダリ回転速度センサSS4の異常が検出された場合、ECU61によりエンジン10が停止される。これにより、プライマリ回転速度センサSS3またはセカンダリ回転速度センサSS4に異常がある状態で継続的に自動二輪車100が使用されることが防止される。また、本実施の形態では、プライマリ回転速度センサSS3の異常が検出された場合、エンジン10が停止するまで、プライマリ回転速度センサSS3により検出されるプライマリ回転速度の代わりに、推定変速比に基づいて算出されるプライマリ回転速度を用いて、バルブボディ43が制御される。一方、セカンダリ回転速度センサSS4の異常が検出された場合、エンジン10が停止するまで、セカンダリ回転速度センサSS4により検出されるセカンダリ回転速度の代わりに、車速センサSS2により検出される後輪回転速度を用いて、バルブボディ43が制御される。これにより、プライマリ回転速度センサSS3またはセカンダリ回転速度センサSS4に異常が発生しても、バルブボディ43を適正に制御することができる。したがって、プライマリ回転速度センサSS3またはセカンダリ回転速度センサSS4に異常が発生してからエンジン10が停止するまでの期間において、運転者のドライバビリティーを良好に維持することができる。また、本実施の形態では、プライマリクランプ力およびセカンダリクランプ力に基づいてクランプ比が算出されるとともに、スロットル開度、エンジン回転速度およびプライマリクランプ力に基づいて安全率が算出され、算出されたクランプ比、安全率、ならびに予め記憶されたクランプ比、安全率および変速比の関係に基づいて、推定変速比が決定される。この場合、構成の複雑化を抑制しつつ、実際の変速比に近い値を推定変速比として取得することができる。それにより、プライマリ回転速度センサSS3およびセカンダリ回転速度センサSS4の異常を正確に検出することができる。6他の実施の形態6-1図13は、本発明の他の実施の形態に係る自動二輪車100の内部構成を示す模式図である。図13の自動二輪車100について、図1および図2の例と異なる点を説明する。図13の自動二輪車100においては、エンジン10とCVT30との間に遠心クラッチ13が設けられる代わりに、CVT30と後輪7との間に遠心クラッチ13が設けられる。この場合、セカンダリ軸15に遠心プレート13aが固定され、車軸7aにクラッチハウジング13cが固定される。本例においても、上記実施の形態と同様に、遠心クラッチ13が半クラッチ状態である場合に、プライマリ回転速度センサSS3およびセカンダリ回転速度センサSS4による検出結果に基づいて検出変速比が算出され、プライマリクランプ力およびセカンダリクランプ力に基づいて推定変速比が算出される。算出された検出変速比および推定変速比に基づいて、プライマリ回転速度センサSS3およびセカンダリ回転速度センサSS4の異常が検出される。それにより、プライマリ回転速度センサSS3およびセカンダリ回転速度センサSS4の異常を容易にかつ迅速に検出することができる。したがって、異常が発生したプライマリ回転速度センサSS3またはセカンダリ回転速度センサSS4の修理または交換を迅速に行うことができる。その結果、運転者のドライバビリティーの低下を防止することができる。また、本例では、プライマリ回転速度センサSS3の異常が検出された場合、プライマリ回転速度センサSS3により検出されるプライマリ回転速度の代わりに、エンジン回転速度センサSS1により検出されるエンジン回転速度を用いて、バルブボディ43が制御される。一方、セカンダリ回転速度センサSS4の異常が検出された場合、算出された推定変速比およびプライマリ回転速度センサSS3により検出されるプライマリ回転速度に基づいて、セカンダリ回転速度が算出される。セカンダリ回転速度センサSS4により検出されるセカンダリ回転速度の代わりに、算出されたセカンダリ回転速度を用いて、バルブボディ43が制御される。これにより、プライマリ回転速度センサSS3またはセカンダリ回転速度センサSS4に異常が発生しても、バルブボディ43を適正に制御することができる。したがって、プライマリ回転速度センサSS3またはセカンダリ回転速度センサSS4に異常が発生してからエンジン10が停止するまでの期間において、運転者のドライバビリティーを良好に維持することができる。6-2上記実施の形態では、プライマリ回転速度センサSS3またはセカンダリ回転速度センサSS4の異常が検出された場合にエンジン10が停止されるが、運転者のドライバビリティーの低下が防止されるのであれば、プライマリ回転速度センサSS3またはセカンダリ回転速度センサSS4の異常が検出されても、エンジン10が停止されなくてもよい。例えば、上記のように、プライマリ回転速度またはセカンダリ回転速度の代替値を用いることにより、運転者のドライバビリティーを良好に維持することができる。6-3上記実施の形態では、安全率として、実プライマリクランプ力実際にプライマリシーブ31からベルト33に加わるプライマリクランプ力を最小プライマリクランプ力プライマリシーブ31がベルト33に対して回転方向に摺動しないために必要な最小のプライマリクランプ力で除した値が用いられるが、これに限らない。実際にセカンダリシーブ31からベルト33に加わるセカンダリクランプ力をセカンダリシーブ31がベルト33に対して回転方向に摺動しないために必要な最小のセカンダリクランプ力で除した値が安全率として用いられてもよい。この場合も、算出されたクランプ比、安全率、ならびに予め記憶されたクランプ比、安全率および変速比の関係に基づいて、実際の変速比に近い値を推定変速比として取得することができる。6-4上記実施の形態では、プライマリオイル圧により可動シーブ体31bの可動部312がベルト33を押圧するようにプライマリシーブ31が構成され、セカンダリオイル圧により可動シーブ体32bの可動部322がベルト33を押圧するようにセカンダリシーブ31が構成されるが、プライマリシーブ31およびセカンダリシーブ32が他の構成を有してもよい。例えば、モータにより可動シーブ体31bの可動部312が駆動されるようにプライマリシーブ31が構成され、モータにより可動シーブ体32bの可動部322が駆動されるようにセカンダリシーブ32が構成されてもよい。この場合、ベルト33を押圧するように可動部312が駆動されることによりプライマリシーブ31がベルト33を保持し、ベルト33を押圧するように可動部322が駆動されることによりセカンダリシーブ31がベルト33を保持する。モータに供給される電力に基づいて、プライマリクランプ力およびセカンダリクランプ力を算出することができる。6-5上記実施の形態では、セカンダリ回転速度と後輪回転速度とが等しいが、セカンダリ軸15と後輪7との間にギア等からなる減速機構が設けられてもよい。この場合、セカンダリ回転速度と後輪回転速度とが等しくならない。そのため、セカンダリ回転速度センサSS4の異常が検出された場合、車速センサSS2により検出される後輪回転速度に基づいてセカンダリ回転速度が算出され、セカンダリ回転速度センサSS4により検出されるセカンダリ回転速度の代わりに、算出されたセカンダリ回転速度を用いて、バルブボディ43が制御される。6-6上記実施の形態は、本発明を自動二輪車に適用した例であるが、自動三輪車または自動四輪車等の他の車両にも本発明を同様に適用することもできる。7請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応以下、請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応の例について説明するが、本発明は下記の例に限定されない。上記実施の形態においては、エンジン10がエンジンの例であり、後輪7が駆動輪の例であり、CVT30が変速機の例であり、プライマリ軸14が入力軸の例であり、セカンダリ軸15が出力軸の例であり、遠心クラッチ13が遠心クラッチの例であり、プライマリ回転速度センサSS3、セカンダリ回転速度センサSS4、オイル圧センサPS1,PS2およびTCU62が情報取得部の例であり、制御装置6が制御装置の例である。また、プライマリシーブ31がプライマリシーブの例であり、セカンダリシーブ32がセカンダリシーブの例であり、ベルト33がベルトの例であり、バルブボディ43が第1のクランプ力調整部および第2のクランプ力調整部の例であり、プライマリ回転速度センサSS3が第1の検出器の例であり、セカンダリ回転速度センサSS4が第2の検出器の例であり、オイル圧センサPS1およびTCU62が第1のクランプ力取得部の例であり、オイル圧センサPS2およびTCU62が第2のクランプ力取得部の例である。また、可動シーブ体31bが第1のシーブ体の例であり、固定シーブ体31aが第2のシーブ体の例であり、可動シーブ体32bが第3のシーブ体の例であり、固定シーブ体32aが第4のシーブ体の例であり、オイル室311が第1のオイル室の例であり、可動部312が第1の可動部の例であり、オイル室321が第2のオイル室の例であり、可動部322が第2の可動部の例であり、オイル圧センサPS1が第1のオイル圧検出器の例であり、TCU61が第1のクランプ力算出部の例であり、オイル圧センサPS2が第2のオイル圧検出器の例であり、TCU61が第2のクランプ力算出部の例である。また、車速センサSS2が第3の検出器の例であり、スロットルバルブ16がスロットルバルブの例であり、エンジン回転速度センサSS1が第4の検出器の例であり、スロットル開度センサOS1が第5の検出器の例である。請求項の各構成要素として、請求項に記載されている構成または機能を有する他の種々の要素を用いることもできる。"