"車体フレームの補強及びロック装置であって、車体ビーム1及びシートポスト3を含み、前記車体ビームは少なくとも2段に折り畳み可能であり、車体ビーム各段をヒンジ接続するヒンジ軸81は直立方向に沿って設置され、補強アーム2は車体ビーム及びシートポストに接続され、前記シートポストには接続装置が設けられており、前記補強アーム先端は車体ビームの前段11にヒンジ接続され、補強アーム末端とシートポストとの間は接続装置により接続され、補強アームはロック装置によりロックされることにより、前記補強アームの末端が接続された後の位置は、自然に接続される初期位置よりも前記車体ビームのヒンジ軸の一側へ水平にシフトすることを特徴とする車体フレームの補強及びロック装置。前記補強アームの末端は、偏心ロック部材によりロックされ、前記補強アームの末端は、ロック部材力の作用によってシフトすることを特徴とする請求項1に記載の車体フレームの補強及びロック装置。前記ロック部材は、ドローバー、雌ネジ、偏心ハンドルを含み、前記ドローバーは、前記接続装置のチャックを貫通し、一端に雌ネジが設けられ、他端に偏心ハンドルが設けられ、前記補強アーム末端には掛けフックが設けられ、前記掛けフックは前記ドローバーに引っ掛けられ、ロック固定されることを特徴とする請求項2に記載の車体フレームの補強及びロック装置。自然に接続される初期位置では、補強アームの末端の中点は、車体ビームの中心線よりオフセットし、前記補強アームの末端の中点及び前記車体ビームヒンジ軸は、それぞれ車体ビーム中心線の異なる側に位置することを特徴とする請求項1に記載の車体フレームの補強及びロック装置。前記補強アーム先端は、∩型アーム又はΛ型アームであり、2つのアームは、それぞれ車体ビーム前段が両側へ横向きに突出するヒンジ軸にヒンジ接続されることを特徴とする請求項1に記載の車体フレームの補強及びロック装置。前記補強アーム両アーム先端の横向き間隔は、車体ビーム横向きの幅よりも大きいことを特徴とする請求項5に記載の車体フレームの補強及びロック装置。ヒンジ軸81の一側に近接する補強アームは、2段に分けられ、前記2段の補強アームの間には間隙が設けられ、ロック装置が取り付けられていることを特徴とする請求項5に記載の車体フレームの補強及びロック装置。前記車体ビーム前段の上側には基台が設けられており、基台には2つの突耳が設けられ、前記補強アーム先端は、ヒンジ軸により前記2つの突耳の間にヒンジ接続されることを特徴とする請求項1に記載の車体フレームの補強及びロック装置。前記接続装置及びシートポストバンドリング6は一体式装置であり、一つのバンドリング体に一体に形成されることを特徴とする請求項1ないし8のいずれか1項に記載の車体フレームの補強及びロック装置。前記バンドリング体の2つのチャックの平面は、バンドリング体の中心からオフセットし、前記バンドリング体には補強耳が設けられており、前記補強耳は、前記チャックと平行になっており、前記補強耳及び前記チャックは、それぞれバンドリング体の中心の両側に位置することを特徴とする請求項9に記載の車体フレームの補強及びロック装置。前記接続装置は、前蓋及び後蓋を含み、前記前蓋と後蓋との間は、ボルトにより接続しロックされ、前記前蓋にはチャックが設けられていることを特徴とする請求項1ないし8のいずれか1項に記載の車体フレームの補強及びロック装置。前記車体ビームは、3段に分けられ、平行であるヒンジ軸が2つ設けられており、折り畳み状態の場合、車体ビーム中段13の軸方向は、基本的に車体ビーム前段11及び後段12の軸方向に垂直であることを特徴とする請求項1ないし8のいずれか1項に記載の車体フレームの補強及びロック装置。前記補強アーム末端が接続された後の位置は、自然に接続される初期位置よりも前記車体ビームのヒンジ軸の一側へ水平にシフトする距離は、2~8mmであることを特徴とする請求項1ないし8のいずれか1項に記載の車体フレームの補強及びロック装置。本発明は、車体の折り畳みや展開を素早く行うことができるとともに、車体ビームの強度を強化することができ、これにより、車体ビーム折り畳み対向接合面に所定の締結力を有し、安定性がよく、構造が簡単で、コストが低廉な車体フレームの補強及びロック装置を提供することを目的とする。本発明は、以下の手段により実現される。車体フレームの補強及びロック装置であって、車体ビーム及びシートポストを含み、前記車体ビームは少なくとも2段に折り畳み可能であり、車体ビーム各段をヒンジ接続するヒンジ軸は直立方向に沿って設置され、補強アームは車体ビーム及びシートポストに接続され、前記シートポストには接続装置が設けられており、前記補強アーム先端は車体ビームの前段にヒンジ接続され、補強アーム末端とシートポストとの間は接続装置により接続され、補強アームはロック装置によりロックされることにより、前記補強アームの末端が接続された後の位置は、自然に接続される初期位置よりも前記車体ビームのヒンジ軸の一側へ水平にシフトすることを特徴とする車体フレームの補強及びロック装置を提供する。前記補強アームの末端は、偏心ロック部材によりロックされ、前記補強アームの末端は、ロック部材力の作用によってシフトする。前記ロック部材は、ドローバー、雌ネジ、偏心ハンドルを含み、前記ドローバーは、前記接続装置のチャックを貫通し、一端に雌ネジが設けられ、他端に偏心ハンドルが設けられ、前記補強アーム末端には掛けフックが設けられ、前記掛けフックは前記ドローバーに引っ掛けられ、ロック固定される。自然に接続される初期位置では、補強アームの末端の中点は、車体ビームの中心線よりオフセットし、前記補強アームの末端の中点及び前記車体ビームヒンジ軸は、それぞれ車体ビーム中心線の異なる側に位置する。接続装置及びシートポストバンドリングは一体式装置であり、一つのバンドリング体として一体に形成される。前記バンドリング体の2つのチャックの平面は、バンドリング体の中心からオフセットし、前記バンドリング体には補強耳が設けられており、前記補強耳は、前記チャックと平行になっており、前記補強耳及び前記チャックは、それぞれバンドリング体の中心の両側に位置する。接続装置は、前蓋及び後蓋を含み、前記前蓋と後蓋との間は、ボルトにより接続しロックされ、前記前蓋にはチャックが設けられている。前記車体ビームは、3段に分けられ、平行であるヒンジ軸が2つ設けられており、折り畳み状態の場合、車体ビーム中段の軸方向は、基本的に車体ビーム前段及び後段の軸方向に垂直である。本発明に係る車体フレームの補強及びロック装置によれば、構造が簡単であり、ユーザは容易に操作することができ、各段の車体ビームの対向接合面は、ヒンジ接続だけで済むため、ロック装置及びそれに対応するロック操作を行う必要がなく、時間は大幅に節約される。また、補強アームの末端がロックされた後の位置は、自然に接続される初期位置よりも車体ビームヒンジ軸の一側へ水平にシフトし、前、後段の車体ビームがロックされ、車体フレームの前三角の上管となり、シングルビーム車体フレームの負荷強度は大幅に強化されるため、複数の効果を得ることができる。接続装置及びシートポストバンドリング体が一体式である構造において、ロック部材は、補強アームの後端及びシートポストの上下段を同時にロックし、一つの操作のみだけで2つのロック動作を完成することができるため、車体全体の折り畳みや展開はより速く行うことができ、折り畳み自転車の折り畳み容易性、使用利便性、スピード化の理念を実現することができる。また、3段折り畳み自転車では、折り畳まれた後、該車体ビーム中段の方向は、基本的に車体ビーム前段及び後段に垂直であるため、三段ビームの全車が折り畳まれた後の全体長さは、さらに縮小されることになる。従って、包装箱の寸法が縮減され、包装材料が節約され、エゴかつ省スペースであり、容易に放置することができる。以下、本発明に係る車体フレームの補強及びロック装置について、図2~20を参照しながら詳しく説明する。図2、3は、本発明に係る第1の実施例を示す。車体フレームは、車体ビーム1と、シートポスト3、ヘッドチューブ5とを備え、シートポスト3には接続装置32が設けられ、シートポスト3の頂管には、シートポスト3を締め付けるとともにシートの上段シートポスト図示せずを支持するためのシートポストバンドリング6が設けられている。車体ビーム1は、車体ビーム前段11と車体ビーム後段12とを備え、前記2段の車体ビームはヒンジ軸81で接続され、車体ビーム前段11にはヘッドチューブ5が半田付けられ、車体ビーム後段12はシートポスト3に半田付けられ、五通管が半田付けられている。補強アーム2は、車体ビーム前段11及びシートポスト3に接続される。シートポスト3に設けられた接続装置32は、シートポスト3の固定シートに半田付け固定されてもよく、シートポスト3のバンドリングに覆設されてもよい。前記ヒンジ軸81は、車体ビーム1とシートポスト3とからなる平面に平行である。特に、車体が水平面に置かれた場合、その車体ビームのヒンジ軸81は、ほぼ水平面に垂直である。前記補強アーム2の先端は、車体ビーム前段11が両側へ横向きに突き出すヒンジ軸7にヒンジ接続固定され、補強アームをヒンジ接続固定することができ、補強アームの先端に接続片24、25を設け、該接続片によりヒンジ軸7及び補強アームを接続することもできる。前記補強アーム2両アームの先端の横向き間隔は、車体ビームの横向き幅よりも大きい。このように、補強アームは、より大きな湾曲モーメントの作用に耐えることができ、変形が容易に発生しないため、安定性が強化されることになる。接続装置32の上には横向きドローバー62が設けられ、該横向きドローバー62の一側には雌ネジ65が設けられ、他側には偏心ハンドル63が設けられている。補強アーム2の末端には掛けフック23が設けられ、該掛けフック23は、接続装置32に設けられた横ドローバー62に引っ掛けられ、ロック固定される。具体的には、まず、車体ビーム1の前、後段11,12を対向接合し、補強アーム2の末端における掛けフック23を自然に引っ掛け、補強アーム2及び接続装置32全体は、車体ビーム1の上側に設けられ、偏心ハンドル63を締め付け回転し、図2、3に示すように、引っ張り力Fを発生させることで、補強アーム2の末端はヒンジ軸81の一側へ移動させられることになる。このように、補強アーム2全体がその先端を基点とし、図に示すモーメントMが発生する。車体ビームのヒンジ軸81は、偏心ハンドル63の同一側に設けられ、このように、車体ビームのヒンジ軸81の他側は、本来ロック装置がなく自然に対向接合されているが、モーメントMの作用により、より安定的に係合することができ、乗り行進中には脱落は容易に発生しない。自然に接続される初期位置では、補強アームの末端中点は、車体ビーム中心線よりオフセットし、該補強アームの末端中点及び車体ビームヒンジ軸は、それぞれ車体ビーム中心線の異なる側に位置する。このように、補強アームの末端が締め付けられた場合、その末端中点は基本的に車体ビーム中心線上に位置することになる。従来技術に対して、本発明に係る前後車体ビーム11、12は、一側にヒンジ接続するだけで、他側にロック装置を設けずに済むため、部材数が減少し、コストが節約されるとともに、車体ビームロック装置によるロック動作が減少し、操作時間が節約される。また、従来技術では、車体ビームはヒンジ接続及びロック装置を有し、補強アームの末端は接続装置32に引っ掛けるだけで、その他の固定装置はないため、乗り行進時に路面が不均一である場合、掛けフックが接続装置32から脱落しやすくなり、補強アームの強化作用を確保することができない。ドローバー62の一側には雌ネジ65が設けられ、他側には偏心ハンドル63が設けられている。該偏心ハンドル63は、通常の雌ネジでもよく、該雌ネジを締め付けることにより、同様にドローバーを引き締め、補強アームの末端23をロックすることができ、同様に同様な効果を達成することができるが、偏心ハンドルの操作はより容易であるため、好ましい。また、図2、3に示すように補強アーム2及び接続装置32全体は、車体ビーム1の上側に設けられている、必要に応じて補強アーム2及び接続装置32全体は、車体ビーム1の下側に設けられてもよい。この実施例は、方向や位置が逆であるだけで、同様に本発明の目的を達成することができるため、詳細は省略する。第2の実施例において、図4、5、6、7、8に示すように、車体ビームは、車体ビーム前段11及び車体ビーム後段12を備え、2段の車体ビームは、折り畳みジョイント8によりヒンジ接続され、車体ビーム前段11にはヘッドチューブ5が半田付けられ、車体ビーム後段12はシートポスト3に半田付けられ、車体ビーム後段12には五通管が半田付けられている。補強アーム2は、車体ビーム前段11及びシートポスト3に接続される。補強アーム2の末端とシートポスト3とを接続する接続装置は、バンドリング6であり、該バンドリングは、シートポスト3に覆着されている。この実施例における接続装置は、実施例1における接続装置32がシートポストバンドリング6と一体に形成された様子であり、この構成により、一つのバンドリングが省略され、コストがさらに低下するとともに、操作数が低減するが、その反面、製造精度の要求は高くなる。当然ながら、2つのバンドリングの構成であってもよい。即ち、一方のバンドリングは、補強アームの接続に、他方のバンドリングは、依然として上、下段のシートポストの締め付けにそれぞれ用いられる。この構成は、同様に強固であり、製造精度の要求は高くない。この実施例において、前記補強アーム2の先端は、∩型アーム又はΛ型アームであり、2つのアーム21、22は、それぞれ車体ビーム前段11が両側へ横向きに突き出すヒンジ軸7にヒンジ接続固定され、補強アームを直接ヒンジ接続することができ、補強アームの先端に接続片24、25を設け、該接続片によりヒンジ軸7及び補強アームを接続することもできる。前記補強アーム2の両アーム21、22の先端の横向き間隔は、車体ビームの横向き幅よりも大きい。このように、補強アームは、より大きな湾曲モーメントの作用に耐えることができるため、安定性が強化されることになる。補強アーム2の末端には掛けフック23が設けられ、該掛けフック23は、偏心クイックロックのクイックロックドローバー62に引っ掛けられ、ロック固定される。シートポスト3の頂端には、管継ぎ目31が設けられ、同時にシートポストバンドリング6が設けられており、該シートポストバンドリング6のチャック611、612は、偏心クイックロックによりロックされ、該偏心クイックロックは、クイックロックドローバー62、クイックハンドル63、芯軸64、雌ネジ65を備え、前記クイックドローバー62は、バンドリング体のチャック611、612を貫通し、クイックドローバーの一端には雌ネジ65が嵌設され、他端にはクイックハンドル63が設けられている。シートポストバンドリング6及び偏心クイックロックにより、シートを支持する上段シートポストの伸縮又は固定を実現することができ、折り畳み状態では車体の高さを低減することができる。この実施例におけるクイックドローバー62は、掛けフック23の固定ができるように、通常のドローバーよりも少し長くなっている。自転車に乗る場合、操作手順は、まず、車体ビーム前段11及び車体ビーム後段12を対向接合し、補強アームの末端における掛けフック23をドローバー62に引っ掛けるとともに、上段シートポストを適当な長さまで引っ張って、最後に、偏心クイックロックによりロックすればよい。車体ビーム前、後段のヒンジ軸81は、クイックハンドル63の同一側に設けられ、掛けフック23は、ハンドルにより引き締められた後、ヒンジ軸81の一側へシフトすることで、モーメントMの作用が生じ、車体ビームのヒンジ軸81の対向する他側の結合は、さらに強固となる。前記ヒンジ軸81は、車体ビーム1とシートポスト3とからなる平面に平行であり、特に、ヒンジ軸81は、水平面に垂直である。上述のように、本発明に係る装置及び操作と従来技術及び操作との相違は、以下の点である。従来技術では、車体ビーム前段11が車体ビーム後段12にヒンジ接続されるとともにジョイントロック装置によりロックされるが、本発明に係る装置では、ジョイントロック装置が省略され、コスト費用が節約される。さらに重要なのは、従来技術では、ジョイントロック装置は、通常、操作ハンドルによりロックされる。いくつかの車種のうち、操作ハンドルの末端は、他の掛けフックにより引っ掛け、ハンドルの回動による車体ビームロックの開放を防止するため、通常、一つか二つの操作ステップで車体ビームのロックを行う必要があるが、本発明に係る装置では、車体ビームはヒンジ接続だけで済み、車体ビームロックジョイント及びハンドルを必要とせず、同時に該ロックの操作ステップを省略し、時間を短縮することができる。本発明において、補強アームの末端における掛けフック23は、クイックドローバー62に引っ掛けられ、偏心クイックロックハンドル63の一つの動作により、補強アーム及び上、下シートポストを同時にロックすることができるため、この装置により、車体の強度が向上するとともに、折り畳み時間が大幅に短縮される。第3の実施例において、図9に示すように、車体ビーム前段11の上側には基台9が設けられ、基台9は、2つの突耳を有し、前記補強アーム2の先端は、ヒンジ軸91により前記2つの突耳の間にヒンジ接続される。補強アーム2の後端とシートポストとの間は、シートポストバンドリングにより接続され、偏心クイックロックによりロックされる。車体ビーム前、後段のヒンジ軸は、偏心クイックロックの同一側に設けられる。図10に示すように、車体ビーム前段11及び車体ビーム後段12は、折り畳みジョイント8のヒンジ軸81により、相互に回動することができる。車体ビーム前段11及び車体ビーム後段12の対向接合面は、凹凸対応の対向接合面として構成することができる。このように、乗り行進時にジョイントの位置ずれを防止することができ、車体ビームの安定性を向上することができる。例えば、一側に凸ヘッド82を設け、他側に対応する凹溝を設けることができる。図10に示すように、縦方向に凸ヘッド及び凹溝に対応することで、車体の左右への位置ずれを防止することができる。当然ながら、横方向に対応する凹凸面を設けることもできる。不均一な路面での乗り行進によるビームの上下への位置ずれを防止することができる。若しくは、車体ビームの一つの結合面に全体凹溝及びラッピングを設けることにより、他の接合端を被覆することもできる。図11は、シートポストバンドリング及び偏心クイックロックの模式図である。クイックドローバー62は、バンドリング体のチャック611、612を貫通し、バンドリング体の2つのチャックの平面は、バンドリング体の中心からオフセットする。このように、補強アームの掛けフック23は、レイアウトでの配置がより合理的になる。バンドリング体には補強耳613が設けられ、関連部材の受力状況を改善することができ、掛けフック23に対するロックはより確実となる。前記補強耳613は、前記チャックに平行であり、前記補強耳及び前記チャックは、それぞれバンドリング体中心の両側に位置する。掛けフック23は、チャック612と補強耳613との間のクイックドローバー62の一部に引っ掛けられる。ハンドル63をねじることにより、ドローバー62を右側へ移動させ、ハンドルを開放することにより、ドローバー62を左側へ移動させることができる。自然に接続される初期位置に対して、前記補強アームの末端が締め付けられた後の位置は、ロック部材の一側へシフトする。ロック部材は、車体ビームヒンジ軸81と同一側であり、その目的は、車体ビーム前後段の結合がより緊密、確実になるようにするためであり、前記シフトの合理的距離は、補強アームの長さ、補強アームの材質等の要素を総合的に考慮する必要があり、好ましくは2mm~8mmである。図12に示すように、接続装置は、前蓋6101及び後蓋6102を備え、該前蓋及び後蓋は、係合することによりシートポストを囲い込み、該前蓋と後蓋との間は、ボルト66により接続ロックされる。該前蓋6101にはチャック612、613が設けられ、クイックドローバー62は、バンドリング体のチャックを貫通し、ドローバーの一端には雌ネジ65が設けられ、他端には偏心ハンドル63が設けられ、前記補強アームの末端における掛けフックは、該クイックドローバー62に引っ掛けられ、ロック固定される。製造誤差問題のため、補強アームの末端における掛けフックとドローバー62とのマッチングは好ましくないこともあるが、本実施例において、接続装置をシートポストの位置に上下調節することができ、望ましいマッチング箇所において、接続装置をボルトによりシートポストに強固にロックすることができる。このように、加工、製造の誤差を適宜に解消し、本装置構造の機能をスムーズに実現することができる。図13~15は、第4の実施例を示す。前記車体ビームは、3段又はそれ以上に分けられるが、三段の車体ビームを例に説明する。車体ビーム1は、車体ビーム前段11、車体ビーム後段12及び車体ビーム中段13を備え、前記車体ビーム前段11と車体ビーム中段13との間、及び車体ビーム中段13及び車体ビーム後段12との間には、それぞれヒンジ軸81が設けられ、前記2つのヒンジ軸81は、車体ビーム1の同一側に平行に設けられる。補強アーム2の両アーム先端は、車体ビームの水平方向のヒンジ軸7に接続され、前記補強アーム2の両アーム先端の間隔は、車体ビーム1の横向き幅よりも大きい。このように、補強アーム2の掛けフック端がハンドルによって引かれ、ヒンジ軸81の一側へ水平移動した場合は、より大きな湾曲モーメント作用が生じるため、3段車体ビームの結合面により大きな所定締め付け力が発生し、該所定締め付け力により、乗り行進の場合は、車体ビームに極めて好ましい安定性があり、車体ビーム結合面が開放することはない。また、補強アーム2は、シートポスト及び車体ビームに接続されるように構成されているため、この構造により、車体ビーム自体の強度は大幅に向上する。補強アーム掛けフックがシートポストに接続される特徴は、前記実施例と同様であるため、詳細は省略する。図15に示すように、折り畳み状態の場合、車体ビーム中段13の位置は、車体ビーム前段11、車体ビーム後段12の同一側に位置し、該車体ビーム中段13の方向は、基本的に車体ビーム前段及び後段に垂直である。このように、2段車体ビーム折り畳み自転車における車体ビーム長さの一部は、3段車体ビームにおいてさらに縮減され、包装箱の寸法が縮減され、包装材料が節約され、よりエゴかつ省スペースとなり、容易に放置することができる。上述の各実施例において、共通の特徴がある。補強アームが締め付けられた場合は、ある力の作用を受け、該力は、ハンドルの締め付けによって生じたものであり、該力によって補強アームの掛けフック端が水平シフトし、このシフトは、車体ビームヒンジ軸の一側へ移動する。このシフトによって車体ビーム結合面に所定締め付け力が生じ、ビームは強化され、容易には緩めない。このことは、先に公開されたCN200510025883.2号と区別する顕著な特徴の一つともなっている。上述の実施例において、締め付けハンドル及び車体ビーム軸は、車体ビームの同一側に位置し、該ハンドルが締め付けられた後、補強アームの掛けフックに対して引っ張り作用が生じるため、該掛けフック端は車体ビームヒンジ軸へ水平に移動させられることになる。これは例示のみであるが、当然ながら、必要に応じて締め付けハンドル及び車体ビームヒンジ軸をそれぞれ車体ビームの異なる側に設けることもできる。即ち、該ハンドルが締め付けられた後、補強アームの掛けフックに対してスラスト作用が生じる。この構成の変更により、機械分野における者は、上述実施例から推知することができるため、詳細は省略する。図16、17は、第5の実施例を示す。補強アーム2の先端は、∩又はΛ型アームであり、該補強アーム末端は、シートポスト上の接続装置に接続される。ヒンジ軸81の一側に近接する補強アーム22は、2段の221、222に分けられ、該2段の補強アームの間には間隔が設けられ、偏心ロック装置が取り付けられている。該補強アームの末端が座管上の接続装置に連結された後、偏心ハンドル63をねじることにより、2段の補強アーム221、222の距離を短くし、該補強アームの末端は、力の作用により、同様にヒンジ軸81の一側へ少しシフトするため、車体ビーム折り畳み面に対して締め付け力が生じる。図17に示すように、上述偏心装置を雌ネジに変更することにより、同様に実現することができる。該2段の補強アームの間には間隔が設けられ、2段の221及び222は、間隔箇所の端部にねじ山が設けられ、雌ネジ67を回転することにより間隔を短くすることができる。図18に示すように、実施例1~5を基に、補強アーム2の末端は、掛けフックとドローバーとの組合せではなく、凸ヘッド232と回動可能箱68との組み合わせである。補強アームの末端に凸ヘッド232を設け、偏心ロック装置のドローバー62に回動可能箱68を設け、該回動可能箱の先端に凸ヘッド232を収容するための開口を設ける。自転車を折り畳む必要がある場合、回動可能箱68を上へひっくり返し、凸ヘッド232はそれに従って上へ回転し、回動可能箱68の開口から脱出する。図19~20に示すように、補強アームの末端とシートポストとの間は、接続装置により接続され、補強アームがロック装置によりロックされることで、自然に接続される初期位置に対して、前記補強アームの末端が接続された後の位置は、前記車体ビームヒンジ軸の一側へ水平にシフトする。該ロック装置は、雌ネジ又はボルトであり、補強アームの末端が接続された後、レンチ工具622によりボルトのナット621を回転することで、補強アームの末端がヒンジ軸の一側へ水平にシフトするため、車体ビームジョイント対向接合面に所定締め付け力が生じる。また、上述の各実施例において、補強アームの後端がシートポストに接続された状態の場合、前記車体ビーム各段の接合面方向と補強アーム2とのなす角度が80度~100度の範囲内であるとき、補強アーム2は、大きな湾曲モーメントの作用に耐えることができる。特に、車体ビーム前段11と車体ビーム後段12との対向接合面方向が基本的に補強アーム2と垂直であることは特に好ましいが、実際には、車体が折り畳まれた後の干渉問題、シートポストバンドリング締め付け位置から車体ビームまでの段差等の問題を考慮する必要があるため、前記接合面方向と補強アーム2とのなす角度は、必ずしも90度に達するとは限らない。上述の各実施例において、車体ビームのヒンジ軸81は、ほぼ水平面と垂直であり、その目的は、自転車の前後段を折り畳む場合、前、後車輪の底端がいずれも地面内にくっついて回動し、地面から車体の重量を支持するようにさせ、ユーザが折り畳みや展開の操作を容易かつ省力的に完成することができるようにするためである。先に公開されたCN200510025883.2号において、そのヒンジ軸が水平に横向き配置されており、折り畳みの場合は、前後輪が水平面に垂直である方向に回動し、ユーザは、車体フレームを引き上げて折り畳みを行う必要があるため、極めて手間がかかり、利便性は良くなく、特に未成年者にとってはなおさらである。本発明に係る車体フレームの補強及びロック装置は、折り畳み自転車のみならず、三輪車、小型自動二輪車等の車体ビーム折り畳み機構にも適用することができる。上述したものは、本発明の好ましい具体的実施例に過ぎず、本発明を限定するためのものではなく、本発明の主旨や原則を逸脱しない範囲で種々に修正や変更されることが可能であり、そうした修正や変更は、本発明の特許請求の範囲に入るものである。"