"車両のシャシフレーム前方下部にブラケットを介して取り付けられて車幅方向に延在するビーム部材と、前記ビーム部材の前側面に車幅方向に沿って設けられた複数の衝撃吸収部材と、を備えるフロントアンダーランプロテクタ。前記衝撃吸収部材を車幅方向に沿って連続して配置した請求項1に記載のフロントアンダーランプロテクタ。前記ビーム部材は、前記車両のフロントバンパ後方に間隔を隔てて車幅方向に延在し、前記衝撃吸収部材は、前記ビーム部材と前記フロントバンパとの間に介装される請求項1又は2に記載のフロントアンダーランプロテクタ。前記衝撃吸収部材は、円筒状の筒部と、前記筒部の一端開口を閉鎖する頭部と、前記筒部の他端開口を閉鎖するとともに、前記ビーム部材の前側面に固定される底部と、を有する請求項1~3の何れかに記載のフロントアンダーランプロテクタ。前記車両は、キャブオーバ型のトラックであって、前記ビーム部材は、その両端部をキャブのドア開口下部に隣接して配設されるとともに、該両端部の少なくとも一方にキャブ乗降用のステップが取り付けられる請求項1~4の何れかに記載のフロントアンダーランプロテクタ。前記衝撃吸収部材は、繊維強化プラスチックで構成されている請求項1~5の何れかに記載のフロントアンダーランプロテクタ。ところで、上述の衝突エネルギ吸収型のフロントアンダーランプロテクタでは、プロテクタビームをブラケットに衝撃吸収部材を介して取り付けているため、衝突の際の取り付け強度を十分に確保できない可能性がある。また、上述のリジッドタイプを衝突エネルギ吸収型のフロントアンダーランプロテクタに変更する場合は、設計変更が大掛かりとなり開発コストの増加を招く可能性もある。本発明はこのような点に鑑みてなされたもので、その目的は、プロテクタビームの取り付け強度を確保しつつ、リジッドタイプからの変更も容易な衝突エネルギ吸収型のフロントアンダーランプロテクタを提供することにある。上述の目的を達成するため、本発明のフロントアンダーランプロテクタは、車両のシャシフレーム前方下部にブラケットを介して取り付けられて車幅方向に延在するビーム部材と、前記ビーム部材の前側面に車幅方向に沿って設けられた複数の衝撃吸収部材とを備える。また、前記衝撃吸収部材を車幅方向に沿って連続して配置するものであってもよい。また、前記ビーム部材は、前記車両のフロントバンパ後方に間隔を隔てて車幅方向に延在し、前記衝撃吸収部材は、前記ビーム部材と前記フロントバンパとの間に介装されるものであってもよい。また、前記衝撃吸収部材は、円筒状の筒部と、前記筒部の一端開口を閉鎖する頭部と、前記筒部の他端開口を閉鎖するとともに、前記ビーム部材の前側面に固定される底部とを有するものであってもよい。また、前記車両は、キャブオーバ型のトラックであって、前記ビーム部材は、その両端部をキャブのドア開口下部に隣接して配設されるとともに、該両端部の少なくとも一方にキャブ乗降用のステップが取り付けられるものであってもよい。また、前記衝撃吸収部材は、繊維強化プラスチックで構成されるものであってもよい。本発明のフロントアンダーランプロテクタによれば、プロテクタビームの取り付け強度を確保することができるとともに、リジッドタイプからの変更も容易にすることができる。以下、図1~4に基づいて、本発明の一実施形態に係るフロントアンダーランプロテクタについて説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。図1に示すように、本実施形態のフロントアンダーランプロテクタ1は、キャブオーバ型のトラック等以下、車両という10のシャシフレーム11前方下部に設けられるもので、プロテクタビームビーム部材2と、複数のクラッシュボックス衝撃吸収部材3と、左右一対のキャブ乗降用ステップ5とを備えている。なお、図1において、車両1の構成のうち実線及び破線で示されたもの以外は説明の便宜のため省略されている。図1,2に示すように、シャシフレーム11は、前後方向に延びる左右一対のサイドレール12と、このサイドレール12間を車幅方向に架け渡されたクロスメンバ13とを備えている。サイドレール12の前方側部には、プロテクタビーム2を保持する左右一対のブラケット4の上端部が溶着もしくはボルト締結により固定されている。また、ブラケット4の前方下部には、プロテクタビーム2を保持するビーム固定部4aが形成されている。このビーム固定部4aは、ブラケット4の上端部がサイドレール12の前方側部に固定された状態で、フロントバンパ14の後側面から所定の距離を隔てるように位置されている図1参照。プロテクタビーム2は、その後側面をブラケット4のビーム固定部4aに溶着もしくはボルト締結により取り付け固定されている。すなわち、プロテクタビーム2は、その前側面をフロントバンパ14の後側面と対向させた状態で、フロントバンパ14後方に所定の間隔を隔てて車幅方向に延在するとともに、両端部がキャブ15のドア開口下部と隣接するように配設されている図1参照。クラッシュボックス3は、繊維強化プラスチックFiberReinforcedPlastics:FRPで構成されており、プロテクタビーム2の前側面に車幅方向に沿って連続して複数本実施形態では17個配置されている。このクラッシュボックス3は、図3に示すように、円筒状の筒部3aと、筒部3aの前方開口を閉鎖する頭部3bと、一辺が筒部3aの径よりも長い方形の平板状に形成されるとともに、筒部3aの後方開口を閉鎖する底部3cとを備えている。図4に示すように、底部3cは前方平面部で筒部3aの後方開口を閉鎖する一方、後方平面部がプロテクタビーム2の前側面に固着されている。また、頭部3bは底部3cの後方平面部がプロテクタビーム2の前側面に固着された状態で、フロントバンパ14の後側面に当接する。すなわち、これら複数のクラッシュボックス3は、フロントバンパ14の後側面とプロテクタビーム2の前側面との間に介装されており、衝突の際にフロントバンパ14が前方から衝撃を受けると、筒部3aが後方へ潰れることにより衝撃エネルギを効果的に吸収するように構成されている。なお、クラッシュボックス3の個数は必ずしも17個に限定されるものではなく、プロテクタビーム2の大きさや形状に応じて適宜変更することが可能である。左右一対のキャブ乗降用ステップ5は、図1に示すように、平板状に形成されており、キャブ15のドア開口下部に隣接するプロテクタビーム2の両端部に溶着もしくはボルト締結によりそれぞれ固定されている。すなわち、キャブ乗降用ステップ5は、キャブ15のドア開口下部に位置して設けられており、運転者等がキャブ15に乗り込む際やキャブ15から降りる際のステップとして機能するように構成されている。以下、本実施形態に係るフロントアンダーランプロテクタ1の作用効果について説明する。車両10が乗用車等の小型車両と衝突すると、フロントバンパ14は前方から衝撃を受ける。そして、フロントバンパ14が受けた衝撃エネルギは、フロントバンパ14の後方に車幅方向に沿って連続配置された複数のクラッシュボックス3の筒部3aが後方に潰れることにより効果的に吸収される。すなわち、衝突の際の衝撃エネルギは、例えば図5に示す従来型のフロントアンダーランプロテクタ40では2個のクラッシュボックス41のみで吸収されるが、本実施形態のフロントアンダーランプロテクタ1によれば、車幅方向に連続配置された複数本実施形態では17個のクラッシュボックス3により効果的に吸収されることになる。したがって、衝突の際の衝撃エネルギを車幅方向に連続配置されたクラッシュボックス3で大幅に低減することができるとともに、ブラケット4に直接取り付けられた強固なプロテクタビーム2により相手車両の自車両への潜り込みを効果的に阻止することができる。また、強固なプロテクタビーム2は、その後側面をブラケット4のビーム固定部4aに直接固定されることで、シャシフレーム11への取り付け強度が効果的に確保されている。すなわち、相手車両との衝突の際、図5に示す従来型ではクラッシュボックス41の変形によりプロテクタビーム42が脱落する可能性があるが、本実施形態のフロントアンダーランプロテクタ1によれば、プロテクタビーム2は直接固定したブラケット4に確実に保持されることになる。したがって、プロテクタビーム2の取り付け強度を確保することができるとともに、相手車両との衝突によるプロテクタビーム2の脱落を確実に防止することができる。また、衝撃吸収部材を備えない既存のリジッドタイプのフロントアンダーランプロテクタを図5に示す従来型に変更する場合は、ブラケット43の形状やプロテクタビーム42の取り付け構造を変更する等の大掛かりな設計変更が必要となる。一方、既存のリジッドタイプを本実施形態のフロントアンダーランプロテクタ1に変更する場合は、プロテクタビーム2の前側面に軽量なFRP製のクラッシュボックス3を連続配置するのみで可能である。したがって、開発コストの増大や重量の増加を招くことなく、既存のリジッドタイプを衝突エネルギ吸収型のフロントアンダーランプロテクタに容易に変更することができる。また、本実施形態のフロントアンダーランプロテクタ1は、図5の従来型に比べて、プロテクタビーム2の位置がクラッシュボックス3のストローク筒部3aの長さの分だけ車両後方に後退している。すなわち、プロテクタビーム2が後退することで、その左右両端がキャブ15のドア開口下部に隣接されるため、係るプロテクタビーム2の左右両端をキャブ乗降用ステップ5の固定部として用いることが可能となる。したがって、キャブ乗降用ステップ5を車両に固定するための部材を別個に設ける必要がなくなり、部品点数を効果的に削減することができるとともに、キャブ乗降用ステップ5の取り付け強度を向上することができる。なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。上述の実施形態において、クラッシュボックス3は円筒状に形成されるものとして説明したが、例えば、図6に示すような箱状に形成されるものであってもよい。また、上述の実施形態において、フロントアンダーランプロテクタ1はキャブオーバ型のトラックに適用されるものとして説明したが、バス等の車高が高い車両に広く適用することが可能である。また、複数のクラッシュボックス3は、必ずしも車幅方向に連続して配置される必要はなく、所定の間隔をおいてステップ状に配置されるものであってもよい。また、クラッシュボックス3はFRP製に限られず、衝撃を吸収し得るものであれば、例えばゴム等の弾性部材を適用することも可能である。"