"翼先端部と、風車のハブに連結される翼根部と、前記翼先端部と前記翼根部との間に位置し、少なくとも、コード長LCに対する最大厚tMAXの割合を示す翼厚比Xが40以上50以下になる翼長方向の領域において、後縁が厚みを持つフラットバック翼型を有する翼型部とを備える風車翼であって、前記フラットバック翼型は、前記翼厚比Xが40以上50以下の前記領域において、前記最大厚tMAXに対する後縁の厚さtTEの割合を示す後縁厚比Yが5以上YH以下であり、YHは、前記翼厚比Xを用いて、YH=1.5X-30で表されることを特徴とする風車翼。前記風車翼の回転半径Rに対する最大コード長LCMAXの割合を示すパラメータSと、前記翼先端部の周速および翼端代表コード長の積を前記回転半径Rで除したパラメータTとがT≦-5S5の関係を満たす場合、前記フラットバック翼型は、前記翼厚比Xが40以上50以下の前記領域において、前記後縁厚比YがX-20≦Y≦1.5X-30であり、前記パラメータSと前記パラメータTとがT≧-5S6の関係を満たす場合、前記フラットバック翼型は、前記翼厚比Xが40以上50以下の前記領域において、前記後縁厚比Yが5≦Y≦0.5X-5であり、前記パラメータSと前記パラメータTとが-5S5<T<-5S6の関係を満たす場合、前記フラットバック翼型は、前記翼厚比Xが40以上50以下の前記領域において、前記後縁厚比Yが0.5X-5<Y<X-20であり、前記翼端代表コード長は、前記回転半径Rに対する比が0.8である翼半径位置rにおけるコード長であることを特徴とする請求項1に記載の風車翼。前記フラットバック翼型は、前記翼厚比Xが35以上40以下になる翼長方向の領域において、前記翼厚比Xと前記後縁厚比YとがX-35≦Y≦4X-130を満たすことを特徴とする請求項1に記載の風車翼。前記フラットバック翼型は、後縁がシャープな基準翼型の腹側面と背側面との間隔を広げて該基準翼型の前記シャープな後縁を厚くした断面形状として規定され、前記翼型部には、前記フラットバック翼型の腹側面から、前記フラットバック翼型の前記後縁よりも後方に連続的に延ばした凹状湾曲面又は平面からなる腹側延設面が設けられており、前記腹側延設面は、後流側に向かうにつれて前記フラットバック翼型のコードから離れるように該コードに対して傾斜していることを特徴とする請求項1に記載の風車翼。前記翼型部には、前記フラットバック翼型の背側面から、前記フラットバック翼型の前記後縁よりも後方に延びる背側延設面が設けられており、前記腹側延設面及び前記背側延設面は、それぞれ、前記フラットバック翼型の前記後縁から後方に延在するように設けられた延設部の腹側の外表面と背側の外表面であり、前記延設部の後端面と前記背側延設面とがなす角度は、前記フラットバック翼型の前記背側面と前記後縁の端面とがなす角度に比べて小さいことを特徴とする請求項4に記載の風車翼。前記腹側延設面は、前記フラットバック翼型の前記後縁から後方に延びるように設けられた延設部の腹側の外表面であり、前記延設部の背側の外表面は、前記フラットバック翼型の前記背側面と前記後縁との交点よりも腹側の位置において、前記フラットバック翼型の前記後縁の端面と交わっており、前記フラットバック翼型の前記背側面と前記後縁との前記交点は、前記延設部に覆われていないことを特徴とする請求項4に記載の風車翼。前記フラットバック翼型は、後縁がシャープな基準翼型の腹側面と背側面との間隔を広げて該基準翼型の前記シャープな後縁を厚くした断面形状として規定され、前記翼型部には、前記フラットバック翼型の前記後縁と、前記フラットバック翼型の腹側面及び背側面の前記後縁側の部分を覆う被覆部が設けられており、前記被覆部の腹側の外表面は、前記フラットバック翼型の腹側面から連続的に延びている凹状湾曲面又は平面であり、かつ、後流側に向かうにつれて前記フラットバック翼型のコードから離れるように該コードに対して傾斜していることを特徴とする請求項1に記載の風車翼。前記翼型部は、翼長方向に関してツイストされており、前記フラットバック翼型の前記後縁の端面がツイストされていない平面又は曲面になるように、該端面が前記フラットバック翼型のコードの直交面に対してなす角度θを翼長方向に関して異ならせたことを特徴とする請求項1に記載の風車翼。前記フラットバック翼型は、前記翼根部に近づくにつれて前記角度θが大きくなることを特徴とする請求項8に記載の風車翼。前記フラットバック翼型は、該フラットバック翼型の腹側面を形成する腹側外皮と、該フラットバック翼型の背側面を形成する背側外皮とが、前記後縁において閉じておらず、前記腹側外皮と前記背側外皮とは、前記後縁寄りの位置において、前記腹側外皮と前記背側外皮との間に設けられて翼長方向に延在する後縁桁を介して接合されていることを特徴とする請求項1に記載の風車翼。請求項1に記載の風車翼を備えることを特徴とする風力発電装置。翼先端部と、風車のハブに連結される翼根部と、前記翼先端部と前記翼根部との間に位置する翼型部とを備える風車翼の設計方法であって、前記翼型部は、少なくとも、コード長LCに対する最大厚tMAXの割合を示す翼厚比Xが40以上50以下になる翼長方向の領域において、後縁が厚みを持つフラットバック翼型とし、前記フラットバック翼型は、前記翼厚比Xが40以上50以下の前記領域において、前記最大厚tMAXに対する後縁の厚さtTEの割合を示す後縁厚比Yが5以上YH以下であり、YHは、前記翼厚比Xを用いて、YH=1.5X-30で表されるような形状とすることを特徴とする風車翼の設計方法。ところで、一般的な風車翼は、定格回転数に到達する風速よりも高い高風速域では、翼根部に近い翼長方向位置であるほど、風速上昇に伴う迎え角の増加量が大きく、迎え角が大きくなりやすいという傾向がある。このことについて、図15に示す速度三角形を用いて説明する。図15において、風車翼100は矢印Rの方向に回転する。風車翼100は、コード16が翼回転方向Rに対して角度θをなすように配置されている。この角度θは、コード16の延長線L1と翼回転方向Rに平行な直線L2との間の角度であり、風車翼100の取付け角ピッチ角を意味している。また、相対風速ベクトルWは、翼回転方向Rに回転している風車翼100に対する風の相対的な速度ベクトルであり、風車翼100の回転方向に対して直角方向から吹き付ける風の速度ベクトルAと、風車翼100の周速ベクトルrΩとを合成したベクトルである。そして、この相対風速ベクトルWとコード16の延長線L1との間の角度αが、風車翼100の迎え角である。ここで、定格回転数に到達する風速よりも高い高風速域では、風車翼100の回転数は定格回転数に維持されるから、周速ベクトルrΩは一定である。そのため、風速が上昇して、風の速度ベクトルAが大きくなると、その分だけ風車翼100の迎え角αは大きくなる。その迎え角αの増加量は、周速ベクトルrΩが小さい翼根部側の翼長方向位置ほど大きい。すなわち、周速ベクトルrΩが小さい翼根部側の翼長方向位置であるほど、風速上昇に伴う迎え角αの増加量が大きく、迎え角αが大きくなりやすいという傾向がある。よって、翼根部側に近い領域では、後縁に厚みを持たせてフラットバック翼型を採用して、高い迎え角まで揚力を維持することが望まれる。後縁に厚みを持たせると、揚力だけでなく抗力も増大してしまうが、翼根部に近い領域では、揚力増大というメリットのほうが抗力増大というデメリットよりも大きいため、後縁を厚くすることの技術的利得が大きいすなわち、高い揚抗比を実現できる。逆に、翼先端部側に近づくほど、フラットバック翼型を採用することによる抗力増大というデメリットが、揚力増大というメリットに比べて勝るようになり、後縁を厚くすることによって揚抗比がむしろ小さくなる場合もある。本発明者は、検討の結果、コード長に対する最大厚の割合を示す翼厚比Xが40以上50以下になるような比較的翼根部に近い領域において、後縁に厚みを持たせることの技術的利得が大きいすなわち、高い揚抗比を実現しうるという知見を得た。そのため、この領域におけるフラットバック翼型の後縁厚を適切な範囲内に設定して、空力特性や剛性の改善を図ることが重要であると考えられる。ところが、フラットバック翼型に関する知見はまだそれほど蓄積されておらず、上述した領域におけるフラットバック翼型の後縁厚をどのような範囲に設定するのかについて十分な知見は存在しない。特許文献1~6及び非特許文献1においても、上述した翼厚比Xが40以上50以下の領域において、フラットバック翼型の後縁の厚みをどのような範囲とするかについて、具体的な開示はなされていない。本発明は、上述の事情に鑑みてなされたものであり、フラットバック翼型を備え、空力特性や剛性に優れた風車翼及びこれを備えた風力発電装置ならびに風車翼の設計方法を提供することを目的とする。本発明に係る風車翼は、翼先端部と、風車のハブに連結される翼根部と、前記翼先端部と前記翼根部との間に位置し、少なくとも、コード長LCに対する最大厚tMAXの割合を示す翼厚比Xが40以上50以下になる翼長方向の領域において、後縁が厚みを持つフラットバック翼型を有する翼型部とを備える風車翼であって、前記フラットバック翼型は、前記翼厚比Xが40以上50以下の前記領域において、前記最大厚tMAXに対する後縁の厚さtTEの割合を示す後縁厚比Yが5以上YH以下であり、YHは、前記翼厚比Xを用いて、YH=1.5X-30で表されることを特徴とする。本発明者の知見によれば、翼厚比Xが40以上50以下になる翼根部側に比較的近い領域において、後縁に厚みを持たせてフラットバック翼型とすることで、揚抗比特性を効果的に改善できる。そこで、上記風車翼では、少なくとも、翼厚比Xが40~50の翼長方向の領域では、後縁に厚みを持たせたフラットバック翼型としている。また、上記風車翼では、翼厚比Xが40~50の前記領域において後縁厚比Yを5以上にしたので、後縁の後流側のウェークに起因して発生する負圧により、背側面における境界層の剥離を効果的に遅らせることができる。すなわち、後縁の後流側に生じる負圧によって空気流を背側面に引き寄せて、背側面からの境界層の剥離を効果的に抑制できる。したがって、高い迎え角まで揚力を発生させることができる高い迎え角まで失速しない高揚力特性を実現できる。また、後縁厚比Yを5以上にすることで、風車翼の断面係数が向上するので、強度を維持しながら風車翼の軽量化を図ることができる。ところで、後縁厚比Yを大きくして後端を厚くすると、揚力だけでなく抗力も増大するため、後端を厚くすればするほど揚抗比=揚力/抗力が大きくなり空力特性が改善されるというわけではない。本発明者の検討結果によれば、後縁厚比Yを上限値YH=1.5X-30よりも大きくすると、揚力の増加分よりも抗力の増加分のほうが勝るようになり、ほぼ全ての迎え角範囲において揚抗比の十分な改善効果がみられなくなる。この点、上記風車翼では、翼厚比Xが40~50の前記領域において後縁厚比Yを上限値YH=1.5X-30以下にしたので、少なくとも一部の迎え角範囲において揚抗比の十分な改善効果を享受できる。上記風車翼において、前記風車翼の回転半径Rに対する最大コード長LCMAXの割合を示すパラメータSと、前記翼先端部の周速および翼端代表コード長の積を前記回転半径Rで除したパラメータTとがT≦-5S5の関係を満たす場合、前記フラットバック翼型は、前記翼厚比Xが40以上50以下の前記領域において、前記後縁厚比YがX-20≦Y≦1.5X-30であり、前記パラメータSと前記パラメータTとがT≧-5S6の関係を満たす場合、前記フラットバック翼型は、前記翼厚比Xが40以上50以下の前記領域において、前記後縁厚比Yが5≦Y≦0.5X-5であり、前記パラメータSと前記パラメータTとが-5S5<T<-5S6の関係を満たす場合、前記フラットバック翼型は、前記翼厚比Xが40以上50以下の前記領域において、前記後縁厚比Yが0.5X-5<Y<X-20であってもよい。なお、前記翼端代表コード長は、前記回転半径Rに対する比が0.8である翼半径位置rにおけるコード長である。ここで、パラメータS及びTの技術的意味について、図16a~dを用いて説明する。一般的な風車では、風速がカットイン風速V1以上に達した後、定格回転数に到達する風速V2になるまでの間、性能効率が最適最大となるほぼ一定の周速比最適周速比または設計周速比というで運転される図16b参照。ここで、周速比は、風車翼の存在の影響を受けない無限上流側の風速上流風速を用いて、翼端周速[rpm]/上流風速[m/s]で表される。風速がカットイン風速V1~定格回転数に到達する風速V2の可変速域では、周速比が最適周速比設計周速比に維持されるように風の速度ベクトルAの変化に応じて周速ベクトルWが変化し、迎え角αは風車翼に適したほぼ一定値=最適迎え角αoptに維持される図16b及びd参照。これに対し、風速が定格回転数に到達する風速V2に達した後、回転数は一定値定格回転数に維持されるから、周速ベクトルrΩはほぼ一定の大きさに保たれる。そのため、定格回転数に到達する風速V2~定格出力に到達する風速V3の高風速域では、風速が上昇すると、周速ベクトルrΩが一定に維持されたまま、風の速度ベクトルAのみが大きくなって、結果的に風車翼の迎え角αは大きくなる図16d参照。この迎え角αの増加傾向は、風車出力が定格出力に到達する風速定格風速V3まで継続する。そして、定格風速V3に達した後、風車翼のピッチ制御により迎え角αが低減されて風車出力が一定に維持される。なお、V2~V3の間でもピッチ制御が働き図16に示す各状況と若干異なる場合もある。ところで、定格回転数に到達する風速V2~定格出力に到達する風速V3の高風速域における、上流風速の上昇分に対する迎え角αの増大量図16dのグラフの傾きは、コード長の影響を受ける。仮にコード長がゼロの風車翼であれば、無限上流側の風速の上昇分だけ風の速度ベクトルAの大きさが増加して、この速度ベクトルAの大きさの増加量に応じて風車翼の迎え角αが大きくなる。しかし、現実の風車翼のコード長はゼロではないため、風車翼に向かって実際に流れてくる風の速度ベクトルAの大きさは、風車翼の存在の影響を少なからず受けることになり、無限上流側の風速上流風速の上昇分よりも小さい量しか増加しない。そして、風車翼のコード長が大きくなるほど、風車翼の存在の影響が無視できなくなるため、無限上流側の風速上流風速が上昇したときの風の速度ベクトルAの大きさの増加量は小さくなる。したがって、無限上流側の風速の上昇分に対する迎え角αの増大量すなわち、風速に対する迎え角の変化感度、より具体的には図16dにおけるグラフの傾きは、コード長が大きくなるほど小さくなる。そうすると、風車翼の回転半径Rに対する最大コード長LCMAXの割合を示すパラメータSは、風車翼のコード長の大きさの程度を示す無次元数であるから、このパラメータSが大きくなるほど風速に対する迎え角の変化感度は小さくなる。すなわち、パラメータSは、風速に対する迎え角の変化感度無限上流側の風速の上昇分に対する迎え角αの増大量の指標である。また、図16dから明らかなように、定格回転数に到達する風速V2と定格出力に到達する風速定格風速V3との風速差=V3-V2が大きいほど、風車の運転範囲内においてとりうる迎え角の最大値αMAXが大きくなる。そのため、特に翼根側の翼長方向位置において迎え角が失速角を超える可能性が高まり、高い迎え角まで失速しないように風車翼を設計することが重要になる。ここで、定格風速V3は多くの風車でおよそ10m/s付近の値典型的には11~12m/sであるから、風車の運転範囲内においてとりうる迎え角の最大値αMAXは主に定格回転数に到達する風速V2により支配される。すなわち、定格回転数に到達する風速V2が小さいほど、上記風速差V3-V2が大きくなり、その分だけ最適迎え角αoptからの迎え角の上昇量が大きくなって、迎え角の最大値αMAXが増大する。そして、この風速V2は翼端周速/設計周速比で与えられる。さらに、設計周速比は、風車翼のコード長分布と強い相関を有し、空気力学の事実として、設計周速比と、コード長/回転半径Rとがおよそ反比例の関係にある。なお、コード長は風車翼の翼長方向に異なる値で分布するが、風車翼の性能に最も影響度が強い翼端代表コード長=回転半径Rに対する比が0.8である翼半径位置rにおけるコード長によって良く代表される。つまり、1/設計周速比∝翼端代表コード長/回転半径Rの関係が成立するから、翼先端部の周速および翼端代表コード長の積を回転半径Rで除したパラメータTは、定格回転数に到達する風速V2の大きさを表すT=翼端周速×翼端代表コード長/回転半径R∝翼端周速/設計周速比、すなわちT∝風速V2の関係が概ね成立する。そうすると、定格風速V3は多くの風車で同様な値を採るため、定格回転数に到達する風速V2の大きさを表すパラメータTは、上記風速差V3-V2の大きさを意味することになり、結果的には風車翼の運転範囲内における迎え角の最大値αMAXの大きさの程度を示す。具体的には、パラメータTが大きく風速V2が大きい場合には、風速差V3-V2が小さくなり、その分だけ最適迎え角αoptからの迎え角の上昇量は小さいため、迎え角の最大値αMAXも比較的小さい。逆に、パラメータTが小さく風速V2が小さい場合、風速差V3-V2が大きくなり、その分だけ最適迎え角αoptからの迎え角の上昇量は大きいため、迎え角の最大値αMAXも比較的大きい。したがって、パラメータS及びTがT≦-5S5の関係を満たす場合は、T≧-5S6の場合に比べて、同じパラメータT定格回転数に到達する風速と定格風速との差についてみれば、パラメータSは小さいすなわち、風速に対する迎え角αの変化感度は大きい。そのため、定格回転数に到達する風速から定格風速まで風速が上昇するまでの間に、風車翼の迎え角αが増大する量は大きい。また、同じパラメータSについてみても、パラメータS及びTがT≦-5S5の関係を満たす場合は、T≧-5S6の場合に比べてパラメータTが小さいすなわち、風速差V3-V2が大きいから、定格回転数に到達する風速から定格風速まで風速が上昇するまでの間に風車翼の迎え角αが増大する量は大きい。つまり、パラメータS及びTがT≦-5S5の関係を満たす場合、定格回転数に達してから定格出力に至るまでの風車の運転範囲において、風車翼の迎え角αは比較的高い値まで増加することになる。そこで、この場合には、翼厚比Xが40以上50以下の領域において後縁厚比YをX-20≦Y≦1.5X-30に設定して、高い迎え角αまで背側面における境界層の剥離を抑制することが有効である。逆に、パラメータS及びTがT≧-5S6を満たす場合は、T≦-5S5の場合に比べて、同じパラメータT定格回転数に到達する風速と定格風速との差についてみれば、パラメータSが大きいすなわち、風速に対する迎え角αの変化感度が小さい。そのため、定格回転数に到達する風速から定格風速まで風速が上昇するまでの間に、風車翼の迎え角αが増大する量は小さい。また、同じパラメータSについてみても、パラメータS及びTがT≦-5S5の関係を満たす場合は、T≧-5S6の場合に比べてパラメータTが大きいすなわち、風速差V3-V2が小さいから、定格回転数に到達する風速から定格風速まで風速が上昇するまでの間に風車翼の迎え角αが増大する量は小さい。つまり、パラメータS及びTがT≧-5S6の関係を満たす場合、定格回転数に達してから定格出力に至るまでの風車の運転範囲において、風車翼の迎え角αはそれほど増加しない。そこで、この場合には、翼厚比Xが40以上50以下の領域において後縁厚比Yを5≦Y≦0.5X-5に設定して、後端厚を必要最小限にとどめて、抗力の増加を抑制しながら、揚力を増加させることができる。なお、パラメータS及びTが-5S5<T<-5S6の関係を満たす場合は、翼厚比Xが40以上50以下の領域において後縁厚比Yを0.5X-5<Y<X-20に設定して、後端厚を適切な範囲内に維持して、ある程度の迎え角αまで境界層の剥離を抑制するとともに、抗力の増加をある程度抑制できる。上記風車翼において、前記フラットバック翼型は、前記翼厚比Xが35以上40以下になる翼長方向の領域において、前記翼厚比Xと前記後縁厚比YとがX-35≦Y≦4X-130を満たすように規定されていてもよい。このように後縁厚比YをX-35以上にすることで、後縁の後流側のウェークに起因して発生する負圧により、背側面における境界層の剥離を効果的に遅らせて、高い迎え角まで揚力を発生させることができる。また、後縁厚比YをX-35以上にすることで、風車翼の断面係数の改善によって、強度を維持しながら風車翼の軽量化を図ることができる。一方、後縁厚比Yを4X-130以下にすることで、少なくともいずれかの迎え角範囲において揚抗比の改善効果を享受できる。上記風車翼において、前記フラットバック翼型は、後縁がシャープな基準翼型の腹側面と背側面との間隔を広げて該基準翼型の前記シャープな後縁を厚くした断面形状として規定され、前記翼型部には、前記フラットバック翼型の腹側面から、前記フラットバック翼型の前記後縁よりも後方に連続的に延ばした凹状湾曲面又は平面からなる腹側延設面が設けられており、前記腹側延設面は、後流側に向かうにつれて前記フラットバック翼型のコードから離れるように該コードに対して傾斜していてもよい。このように、フラットバック翼型の腹側面から後方に延ばした凹状湾曲面又は平面からなる腹側延設面を設けることで、フラットバック翼型の腹側における空気風の流れを下向き腹側面から離れる方向に変向し、風車翼に作用する揚力を増大させることができる。前記腹側延設面を設ける場合、前記翼型部には、前記フラットバック翼型の背側面から、前記フラットバック翼型の前記後縁よりも後方に延びる背側延設面が設けられており、前記腹側延設面及び前記背側延設面は、それぞれ、前記フラットバック翼型の前記後縁から後方に延在するように設けられた延設部の腹側の外表面と背側の外表面であり、前記延設部の後端面と前記背側延設面とがなす角度は、前記フラットバック翼型の前記背側面と前記後縁の端面とがなす角度に比べて小さくしてもよい。これにより、フラットバック翼型の前記後縁から後方に延在するように設けられた延設部の後端面と前記背側延設面とがなす角度を鋭角に近づけることができる。したがって、延設部の後流における負圧によって、背側面に沿って流れる空気流をより強く吸引し、背側面における境界層の剥離をより一層遅らせることができる。また、フラットバック翼型とは別体として延設部を形成し、この延設部をフラットバック翼型に付加するようにすれば、フラットバック翼型の後縁の剛性と、風車翼の座屈強度と、風車翼を構成する腹側外皮及び背側外皮の接着強度とを向上させることができる。あるいは、前記腹側延設面を設ける場合、前記腹側延設面は、前記フラットバック翼型の前記後縁から後方に延びるように設けられた延設部の腹側の外表面であり、前記延設部の背側の外表面は、前記フラットバック翼型の前記背側面と前記後縁との交点よりも腹側の位置において、前記フラットバック翼型の前記後縁の端面と交わっており、前記フラットバック翼型の前記背側面と前記後縁との前記交点は、前記延設部に覆われていなくてもよい。このように、フラットバック翼型の背側面と後縁との交点を延設部によって覆わずに露出させることで、フラットバック翼型の境界層剥離の抑制効果に影響を及ぼすことなく、腹側延設面による揚力増大効果を得ることができる。上記風車翼において、前記フラットバック翼型は、後縁がシャープな基準翼型の腹側面と背側面との間隔を広げて該基準翼型の前記シャープな後縁を厚くした断面形状として規定され、前記翼型部には、前記フラットバック翼型の前記後縁と、前記フラットバック翼型の腹側面及び背側面の前記後縁側の部分を覆う被覆部が設けられており、前記被覆部の腹側の外表面は、前記フラットバック翼型の腹側面から連続的に延びている凹状湾曲面又は平面であり、かつ、後流側に向かうにつれて前記フラットバック翼型のコードから離れるように該コードに対して傾斜していてもよい。このように、フラットバック翼型の後縁側を覆う被覆部の腹側の外表面を、フラットバック翼型の腹側面から後方に延ばした凹状湾曲面又は平面とすることで、フラットバック翼型の腹側における空気風の流れを下向き腹側面から離れる方向に変向し、風車翼に作用する揚力を増大させることができる。また、フラットバック翼型の後縁側を被覆部で覆うことで、後縁の剛性や、風車翼の座屈強度を向上させることができる。上記風車翼において、前記翼型部は、翼長方向に関してツイストされており、前記フラットバック翼型の前記後縁の端面がツイストされていない平面又は曲面になるように、該端面が前記フラットバック翼型のコードの直交面に対してなす角度θを翼長方向に関して異ならせてもよい。これにより、フラットバック翼型の後縁の端面後縁面がツイストされていないひねられていない平面又は曲面になるので、風車翼の製造を容易に行うことができる。なお、角度θは、翼根部に近づくにつれて大きくなるようにしてもよい。風車翼は、一般に、翼根部に近い翼根部に近い翼長方向位置であるほど、風速上昇に伴う迎え角の増加量が大きく、迎え角が大きくなりやすいという傾向がある。そこで、翼根部に近づくほど上記角度θを大きくすることで、フラットバック翼型の背側面と後縁面との間の角度を鋭角に近づけて、翼根部に近づくほど、より高い迎え角まで揚力を発生させることができるより高い迎え角まで失速しない高揚力特性を実現できる。上記風車翼において、前記フラットバック翼型は、該フラットバック翼型の腹側面を形成する腹側外皮と、該フラットバック翼型の背側面を形成する背側外皮とが、前記後縁において閉じておらず、前記腹側外皮と前記背側外皮とは、前記後縁寄りの位置において、前記腹側外皮と前記背側外皮との間に設けられて翼長方向に延在する後縁桁を介して接合されていてもよい。後縁桁を介して腹側外皮と背側外皮を接合することで、腹側外皮と背側外皮とが後縁において閉じていなくても、十分な強度を確保できる。また、後縁が開放されていても、このことが腹側及び背側における風の流れに影響を及ぼすことは殆どない。また、後縁を閉じないことで、後縁桁が外部に露出し、後縁桁の取付け状態を確認することができて有利である。本発明によれば、翼厚比Xが40以上50以下になる翼根部側に比較的近い領域において、後縁に厚みを持たせてフラットバック翼型とすることで、揚抗比特性を効果的に改善できる。また、翼厚比Xが40~50の前記領域において後縁厚比Yを5以上にしたので、後縁の後流側のウェークに起因して発生する負圧により、背側面における境界層の剥離を効果的に遅らせることができる。すなわち、後縁の後流側に生じる負圧によって空気流を背側面に引き寄せて、背側面からの境界層の剥離を効果的に抑制できる。したがって、高い迎え角まで揚力を発生させることができる。また、後縁厚比Yを5以上にすることで、風車翼の断面係数が向上するので、強度を維持しながら風車翼の軽量化を図ることができる。また、翼厚比Xが40~50の前記領域において後縁厚比Yを上限値YH=1.5X-30以下にしたので、少なくとも一部の迎え角範囲において揚抗比の十分な改善効果を享受できる。以下、添付図面に従って本発明の実施形態について説明する。ただし、この実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、特定的な記載がない限り本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。以上、本発明の実施形態について詳細に説明したが、本発明はこれに限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、各種の改良や変形を行ってもよいのはいうまでもない。[第1実施形態]最初に、第1実施形態に係る風車翼について説明する。図1は、風力発電装置の構成例を示す図である。図2は、第1実施形態に係る風車翼を示す斜視図である。図1に示すように、風力発電装置110は、1本以上この例では3本の風車翼1と、風車翼1が取り付けられるハブ112と、風車翼1及びハブ112を含むロータを支持するナセル114と、ナセル114を旋回自在に支持するタワー116とを備える。なお、ロータの回転は不図示の発電機に入力されて、該発電機において電力が生成されるようになっている。風車翼1のハブ112への取付けは、風車翼1の翼根部4をハブ112に任意の締結部材を用いて固定することで行われる。図2に示すように、風車翼1は、翼先端部2と、風車のハブ112図1参照に連結される翼根部4と、翼先端部2と翼根部4との間に位置する翼型部6とを備えている。翼型部6は、前縁リーディングエッジ7と後縁トレイリングエッジ8とを有する。翼型部6の後縁8は、少なくとも一部が厚みを持つように形成されている。言い換えると、翼型部6は、後縁8が厚いフラットバック翼型10を少なくとも一部に有している。ここで、翼型部6のフラットバック翼型10について説明する。図3a及びbは、フラットバック翼型10の例を示す図である。図3a及びbに示すように、フラットバック翼型10の外形は、腹側面圧力側:pressureside12と、背側面吸引側:suctionside14とによって形成される。フラットバック翼型10の後縁8は、後縁厚tTEを有している。また、前縁7と後縁8正確には、後縁面9の翼厚方向における中点とを結ぶコード翼弦線16は、コード長LCを有している。なお、図3bに示すように、コード16に対して後縁面9が傾斜している場合、腹側面12及び背側面14の両方に交わる最も後流側のコード16の直交面Nにおける厚さを後端厚tTEとする。図3a及びbに示す例では、フラットバック翼型10の厚さすなわち腹側面12と背側面14との距離は、前縁7から後縁8に向かうにつれてゼロから徐々に増加して最大厚tMAXを迎えた後、徐々に小さくなり、最終的には後縁厚tTEとなる。フラットバック翼型10は、後縁がシャープな基準翼型20の腹側面22と背側面24との間隔を広げて、該基準翼型20のシャープな後端を厚くした断面形状として規定されることが好ましい。すなわち、基準翼型20のシャープな後縁を切断するカットバック法ではなく、基準翼型20のシャープな後縁を開くオープンアップ法によって、フラットバック翼型10を規定することが好ましい。例えば、図3aに示すように、キャンバーライン26を中心線として、基準翼型20の腹側面22及び背側面24の位置を外方に同じ量ずらすことで、それぞれ、フラットバック翼型10の腹側面12と背側面14を得るようにしてもよい。なお、キャンバーライン26は、基準翼型20の腹側面22と背側面24との中点を結んだ線であり、翼型の空力的性質に影響する重要な因子の一つである。このように、キャンバーライン26を中心線として、基準翼型20の腹側面22及び背側面24の位置を外方に同じ量ずらすことで、空力的性質に影響するキャンバーライン26を維持したまま、後縁に厚みを持たせたフラットバック翼型10が得られる。なお、基準翼型20として、航空機用の翼型例えばNACA翼型を転用してもよいし、風車専用の翼型例えばDU翼型やMEL翼型を用いてもよい。また、風車翼1が、図2に示すように翼長方向に関してツイストされている場合、フラットバック翼型10の後縁8の端面後縁面9がひねりのない平面又は曲面になるように、後縁8の端面9のコード16の直交面に対してなす角度θを翼長方向に関して異ならせてもよい。図4a~cは、順に、図2におけるA-A断面図、B-B断面図、C-C断面図である。図4a~cに示すように、フラットバック翼型10の後端面9がコード16の直交面17に対してなす角度θは、翼根部4側に近づくにつれて大きくなるθ1>θ2>θ3。このように後縁8の端面9と直交面17との間の角度θを翼長方向に関して異ならせることで、フラットバック翼型10の後縁8の端面9をひねりのない平面又は曲面として形成することができる。よって、風車翼1の製造を容易に行うことができる。なお、図2には後縁8の端面後縁面9が翼長方向に関して湾曲した曲面である例を示した。また、翼根部4側に近づくにつれて角度θを大きくすることで、背側面14と後縁面9との間の角度を鋭角に近づけて、翼根部4に近づくほど、より高い迎え角まで揚力を発生させることができるより高い迎え角まで失速しない高揚力特性を実現できる。また、後縁8の端面9と直交面17との間の角度θは、フラットバック翼型10が適用され始める点図2に示すフラットバック開始点11においてゼロであり、フラットバック開始点11から翼根部4に近づくにつれて前記角度θが徐々に大きくなるようにして、後縁8の端面9をひねりのない平面又は曲面としてもよい。なお、通常翼根部では円柱状の形状となる。本実施形態では、フラットバック翼型10の形状は、コード長LCに対する最大厚tMAXの割合を示す翼厚比X=tMAX/LCと、最大厚tMAXに対する後縁厚tTEの割合を示す後縁厚比Y=tTE/tMAXとの関係によって規定される。図5は、フラットバック翼型10の形状決定時に用いる設定エリアを示すグラフである。本実施形態では、フラットバック翼型10の形状は、任意の翼厚比Xにおける後縁厚比Yが下限値YLと上限値YHとで囲まれる許容エリア30内に収まるように決定される。なお、一般的な風車翼では、翼根部4から翼先端2側に近づくにつれて翼厚比Xが小さくなることが知られている。図5には、図面左側から図面右側に向かうにしたがって翼厚比Xが小さくなるから、図面左側が翼根部4側であり、図面右側が翼先端部2側である。翼厚比Xが40以上50以下の翼根部4側に比較的近い領域では、許容エリア30の下限値YLは5であり、許容エリア30の上限値YHはYH=1.5X-30である。すなわち、翼厚比Xが40以上50以下の場合、フラットバック翼型10の形状は、翼厚比Xと後縁厚比Yとが、5≦Y≦1.5X-30の関係を満たすように決定される。翼厚比Xが40~50の前記領域において後縁厚比Yを5以上にすることで、後縁8の後流側のウェークに起因して発生する負圧により、背側面14における境界層の剥離を効果的に遅らせることができる。すなわち、後縁8の後流側に生じる負圧によって空気流を背側面14に引き寄せて、背側面14からの境界層の剥離を効果的に抑制できる。したがって、高い迎え角まで揚力を発生させることができる高い迎え角まで失速しない高揚力特性を実現できる。また、後縁厚比Yを5以上にすることで、風車翼1の断面係数が向上するので、強度を維持しながら風車翼1の軽量化を図ることができる。一方、翼厚比Xが40~50の前記領域において後縁厚比Yを上限値YH=1.5X-30以下にすることで、少なくとも一部の迎え角範囲において揚抗比の十分な改善効果を享受できる。また、翼厚比Xが35以上40未満の領域では、許容エリア30の下限値YLはYL=X-35であり、許容エリア30の上限値YHはYH=4X-130である。すなわち、翼厚比Xが35以上40未満の場合、フラットバック翼型10の形状は、翼厚比Xと後縁厚比Yとが、X-35≦Y≦4X-130の関係を満たすように決定される。このように後縁厚比YをX-35以上にすることで、後縁8の後流側のウェークに起因して発生する負圧により、背側面14における境界層の剥離を効果的に遅らせて、高い迎え角まで揚力を発生させることができる。また、後縁厚比YをX-35以上にすることで、風車翼1の断面係数の改善によって、強度を維持しながら風車翼1の軽量化を図ることができる。一方、後縁厚比Yを4X-130以下にすることで、少なくともいずれかの迎え角範囲において揚抗比の改善効果を享受できる。また、翼厚比Xが35未満の翼先端2側に近い領域では、フラットバック開始点11図2参照に向かって翼厚比Xが減少するにつれて、後縁厚比Yを徐々に小さくしていく。このとき、図5に示すように、後縁厚比Yが上限値YH=X-25以下になるように、後縁厚比Yを徐々に小さくしてもよい。なお、製造面での都合上、後縁8の厚さをゼロにすることはできないから、フラットバック開始点11よりも翼先端2側における後縁厚比Yは完全にゼロである必要はない。さらに、本実施形態では、翼厚比Xが35~50の範囲における許容エリア30を、第1エリア32、第2エリア34、第3エリア36に三分割しており、風車翼1の仕様に応じていずれかのエリアを選択して、フラットバック翼型10の形状を決定する。翼厚比Xが40以上50以下の範囲では、第1エリア32はX-20≦Y≦1.5X-30の関係を満たす領域であり、第2エリア34は0.5X-5<Y<X-20の関係を満たす領域であり、第3エリア36は5≦Y≦0.5X-5の関係を満たす領域である。また翼厚比Xが35以上40未満の範囲では、第1エリア32は3X-100≦Y≦4X-130を満たす領域であり、第2エリア34は2X-65<Y<3X-100の関係を満たす領域であり、第3エリアはX-35≦Y≦2X-65の関係を満たす領域である。ここで、風車翼1の仕様に応じていずれかのエリア32,34,36を選択する手法について説明する。図6は、第1エリア32、第2エリア34及び第3エリア36を選択するためのマップを示す図である。同図に示すマップでは、横軸としてパラメータSを用い、縦軸としてパラメータTを用いている。パラメータSは、風車翼1の回転半径R図1参照に対する最大コード長LCMAX図1参照の割合を示すパラメータであるすなわち、S=LCMAX/R。このパラメータSは、風速に対する迎え角αの変化感度無限上流側の風速の上昇分に対する迎え角αの増大量を示す指標である。一方、パラメータTは、翼先端部2の周速RΩ図1参照および翼端代表コード長Lrの積を回転半径Rで除したパラメータであるすなわち、T=RΩ×Lr/R。このパラメータTは、定格回転数に到達する風速V2と定格風速定格出力に対応する風速V3との差を示す指標である。図6に示すマップでは、T=-5S5で表される直線と、T=-5S6で表される直線とを境にして、3つの領域A~Cに区分けされている。すなわち、T≦-5S5を満たす場合を領域Aといい、-5S5<T<-5S6を満たす場合を領域Bといい、T≧-5S6を満たす場合を領域Cという。パラメータS及びTがT≦-5S5の関係を満たす場合領域Aは、T≧-5S6の場合領域Cに比べて、同じパラメータT定格回転数に到達する風速と定格風速との差についてみれば、パラメータSが小さいすなわち、風速に対する迎え角αの変化感度が大きい。また、同じパラメータSについてみれば、領域Aは領域Cに比べてパラメータT定格回転数に到達する風速V2が小さいすなわち、風速差V3-V2が大きい。そこで、パラメータS及びTが領域Aに属するような風車翼1の仕様の場合、図5の許容エリア30のうち第1エリア32を選択して、フラットバック翼型10の形状を決定する。すなわち、翼厚比Xが40以上50以下の範囲ではX-20≦Y≦1.5X-30の関係を満たし、翼厚比Xが35以上40未満の範囲では3X-100≦Y≦4X-130の関係を満たすように、フラットババック翼型10の形状を決定する。これにより、許容エリア30の範囲内で後縁厚比Yを比較的大きく設定し、高い迎え角αまで背側面14における境界層の剥離を抑制することができる。逆に、パラメータS及びTがT≧-5S6を満たす場合領域Cは、T≦-5S5の場合領域Aに比べて、同じパラメータT定格回転数に到達する風速と定格風速との差についてみれば、パラメータSは大きいすなわち、風速に対する迎え角αの変化感度が小さい。また、同じパラメータSについてみれば、領域Aは領域Cに比べてパラメータT定格回転数に到達する風速V2が大きいすなわち、風速差V3-V2が小さい。そこで、パラメータS及びTが領域Cに属するような風車翼1の仕様の場合、図5の許容エリア30のうち第3エリア36を選択して、フラットバック翼型10の形状を決定する。すなわち、翼厚比Xが40以上50以下の範囲では5≦Y≦0.5X-5の関係を満たし、翼厚比Xが35以上40未満の範囲ではX-35≦Y≦2X-65を満たすように、フラットバック翼型10の形状を決定する。これにより、許容エリア30の範囲内で後縁厚比Yを比較的小さく設定し、後端厚tTEを必要最小限にとどめて、抗力の増加を抑制しながら、揚力を増加させることができる。なお、パラメータS及びTが-5S6<T<-5S5の関係を満たす場合領域Bは、図5の許容エリア30のうち第2エリア34を選択する。すなわち、翼厚比Xが40以上50以下の範囲では0.5X-5<Y<X-20の関係を満たし、翼厚比Xが35以上40未満の範囲では2X-65<Y<3X-100を満たすように、フラットバック翼型10の形状を決定する。これにより、許容エリア30の範囲内で後端厚比Yを適度な値に設定し、ある程度の迎え角αまで境界層の剥離を抑制するとともに、抗力の増加をある程度抑制できる。次に、上記形状のフラットバック翼型10を有する風車翼1の内部構造について説明する。図7は、風車翼1の内部構造の例を示す図である。図8a及びbは、風車翼1の内部構造の他の例を示す図である。図7及び8に示す風車翼1は、上述のフラットバック翼型10で規定される断面形状を有する。風車翼1は、フラットバック翼型10の腹側面12を形成する腹側外皮42と、フラットバック翼型10の背側面14を形成する背側外皮44と、腹側外皮42及び背側外皮44の間に設けられる主桁46及び後縁桁48とを有する。主桁46は、腹側外皮42と背側外皮44との間の風車翼1の内部空間において、風車翼1の翼長方向に延在している。また、主桁46は、腹側外皮42と背側外皮44の内面に接着固定されるスパーキャップ46Aと、スパーキャップ46A間に設けられるシアウェブshearweb46Bとで構成される。主桁46よりも後縁8寄りの位置には、後縁桁48が設けられている。後縁桁48は、主桁46と同様に、腹側外皮42と背側外皮44との間の風車翼1の内部空間において、風車翼1の翼長方向に延在している。また、後縁桁48は、腹側外皮42と背側外皮44の内面に接着固定されるスパーキャップ48Aと、スパーキャップ48A間に設けられるシアウェブ48Bとで構成される。腹側外皮42及び背側外皮44は、図7に示すように後縁8において閉じていてもよいが、図8a及びbに示すように後縁8において閉じていなくてもよい。腹側外皮42と背側外皮44とは、後縁桁48を介して接合されているから、後縁8において閉じていなくても、十分な強度を確保できる。また、後縁8が開放されていても、このことが腹側及び背側における風の流れに影響を及ぼすことは殆どないから、空力的な性能を維持できる。さらに、後縁8が開放されており後縁桁48が外部に露出しているため、後縁桁48の取付け状態スパーキャップ48Aと外皮内面との接着状態を確認することができて有利である。なお、腹側外皮42及び背側外皮44の少なくとも一方は、後縁桁48よりも後流側には延在していない構成も採りうる。例えば、図8bに示すように、背側外皮44を後縁桁48の位置まで延ばし、それよりも後流側には背側外皮44を延ばさないことも可能である。[第2実施形態]次に、第2実施形態に係る風車翼について説明する。本実施形態の風車翼は、翼型部6のフラットバック翼型10に延設部を付加したことを除けば、第1実施形態の風車翼1と同様である。したがって、ここでは、第1実施形態の風車翼1と異なる点、すなわちフラットバック翼型10に付加される延設部を中心に説明する。図9は、フラットバック翼型10に付加された延設部の一例を示す図である。同図に示すように、延設部50は、フラットバック翼型10の後縁8から後方に延在するように設けられている。延設部50は、フラットバック翼型10の腹側面12から後縁8よりも後方に延ばした腹側延設面52と、フラットバック翼型10の背側面14から後縁8よりも後方に延ばした背側延設面54とを有する。なお、フラットバック翼型10自体の形状は、第1実施形態と同様な手法によって決定されている。腹側延設面52は、フラットバック翼型10の腹側面12から連続的に延びた凹状湾曲面又は平面である。この腹側延設面52は、延設部50の後端面56に近づくにつれてコード16から離れる腹側に向かうように、コード16に対して傾斜している。そのため、フラットバック翼型10の腹側における空気風の流れが腹側延設面52によってより一層下向き腹側面12から離れる方向に変向され、風車翼1に作用する揚力が増大する。なお、延設部50の後端面56は、フラットバック翼型10の後縁8の端面後縁面9に略平行に設けられている。延設部50は、風車翼の翼型の設計時に、フラットバック翼型10の空力特性を変化させるために付加してもよい。すなわち、空力特性の改善を目的として延設部50をフラットバック翼型10に付加して風車翼の翼型を設計し、該設計された翼型が得られるように腹側外皮42及び背側外皮44図7及び8参照を成形してもよい。これにより、延設部50の腹側延設面52によって空力特性が改善された風車翼を簡素な手法によって低コストで製造できる。あるいは、延設部50は、風車翼の製造時又は改造時に、フラットバック翼型10とは別体として形成され、フラットバック翼型10に付加されてもよい。この場合、延設部50を繊維強化プラスチックFRPで形成し、フラットバック翼型10に接着固定してもよい。このように、延設部50をフラットバック翼型10とは別体として形成する場合、次のような利点がある。まず、腹側延設面52の形状によっては、延設部50及びフラットバック翼型10を一体的に形成することが難しいことがあり、腹側延設面52の形状の自由度が制限されることがある。そこで、延設部50をフラットバック翼型10とは別体として形成することで、腹側延設面52の任意の形状を採用することができ、フラットバック翼型10の空力特性をより一層改善することができる。また、風車が設置される地域によって風車翼の適切なコード長LCが異なるから、各地域に応じたコード長LCを実現する必要が生じる場合がある。例えば、風車の騒音を小さくする必要がある住宅地や市街地周辺の地域では、騒音低減の観点から、風車の定格回転数を下げるとともに、定格回転数の減少に応じてコード長LCを大きくする必要がある。一方、騒音が問題にならない山間部などの地域では、風車翼の輸送を容易にする観点から、逆にコード長LCをできるだけ小さくする必要がある。そこで、延設部50をフラットバック翼型10とは別体として形成することで、地域によって仕様の異なる風車翼のモールド成形型を共通化しながら、各地域に応じたコード長LCを実現することができる。また、フラットバック翼型は近年盛んに研究されているが、フラットバック翼型に関する風洞試験データはまだそれほど蓄積されておらず、フラットバック翼型10が所期の空力特性特に揚抗比を有しないことも考えられる。このような場合、フラットバック翼型10の空力特性を補完する目的で、フラットバック翼型10に延設部50を追設して、所期の空力特性を実現することができる。さらに、フラットバック翼型10とは別体として形成された延設部50を付加することで、フラットバック翼型10の後縁8の剛性や、風車翼の座屈強度や、腹側外皮42及び背側外皮44の接着強度を向上させることができる。また、延設部50は、図9に示した例に限られず、種々の形状を採りうる。図10は、延設部50の他の形状例を示す図である。図10aに示す例では、延設部50の後端面56は、フラットバック翼型10の後縁面9に対して傾斜しており、腹側延設面52を背側延設面54よりも長く延在させている。これにより、長い腹側延設面52によって揚力をより一層増大させることができる。図10bに示す例では、延設部50の後端面56は凹んでおり、後端面56と背側延設面54とがなす角度は、フラットバック翼型10の背側面14と後縁面9とがなす角度に比べて小さくなっている。これにより、後端面56と背側延設面54との交点が鋭角に近づいて、延設部50の後流における負圧によって、背側面14及び背側延設面54に沿って流れる空気流をより強く吸引し、背側における境界層の剥離をより一層遅らせることができる。図10cに示す例では、延設部50には背側延設面54が設けられておらず、延設部50の後端面56は、フラットバック翼型10の背側面14と後縁面9との交点に接続されている。これにより、腹側延設面52によって揚力を増大させることができる。また、腹側延設面52は、フラットバック翼型10の腹側面12から連続的に延びた凹状湾曲面である。図10dに示す例は、延設部50の腹側延設面52を平面で形成した点を除けば、図10cに示す例と同様である。図10eに示す例は、延設部50の後端面56を凹ませて、後端面56と背側延設面54とがなす角度を、フラットバック翼型10の背側面14と後縁面9とがなす角度に比べて小さくした点を除けば、図10dに示す例と同様である。図10fに示す例では、延設部50の後端面56がフラットバック翼型10の後縁面9の途中後縁面9と背側面14との交点よりも腹側の位置に接続されており、フラットバック翼型10の後縁面9と背側面14との交点が露出している。そのため、後縁面9と背側面14との交点におけるフラットバック翼型10の境界層の剥離抑制効果に影響を及ぼすことなく、延設部50の腹側延設面52による揚力増大効果を得ることができる。図10gに示す例は、延設部50の腹側延設面52を平面ではなく凹状湾曲面にしたことを除けば、図10fに示す例と同様である。図10hに示す例では、延設部50は、板状部材によって構成されており、フラットバック翼型10の後縁面9と腹側面12との交点に接続されている。そして、板状部材からなる延設部50の腹側の面によって腹側延設面52が構成されている。このように板状部材からなる延設部50を用いることで、フラットバック翼型10の後縁面9と背側面14との交点が露出し、該交点におけるフラットバック翼型10の境界層の剥離抑制効果に影響を及ぼすことなく、延設部50の腹側延設面52による揚力増大効果を得ることができる。図10iに示す例は、延設部50の腹側延設面52を平面ではなく凹状湾曲面にしたことを除けば、図10fに示す例と同様である。[第3実施形態]次に第3実施形態に係る風車翼について説明する。本実施形態の風車翼は、翼型部6のフラットバック翼型10の後縁8周辺を被覆部によって覆ったことを除けば、第1実施形態の風車翼1と同様である。したがって、ここでは、第1実施形態の風車翼1と異なる点、すなわちフラットバック翼型10の後縁8周辺を覆う被覆部を中心に説明する。図11は、フラットバック翼型10の後縁8周辺を覆う被覆部の一例を示す図である。図12は、フラットバック翼型10の後縁8周辺を覆う被覆部の他の例を示す図である。図11に示すように、被覆部60は、フラットバック翼型10の後縁面9と、腹側面12及び背側面14の後縁8側の部分とを覆っている。被覆部60の腹側の外表面62は、フラットバック翼型10の腹側面12から連続的に延びている。同様に、被覆部60の背側の外表面64は、フラットバック翼型10の背側面14から連続的に延びている。なお、フラットバック翼型10の形状は、第1実施形態と同様な手法によって決定されている。被覆部60の腹側の外表面62は、フラットバック翼型10の腹側面12から連続的に延びた凹状湾曲面又は平面である。被覆部60の腹側の外表面62は、被覆部60の後端面66に近づくにつれてコード16から離れる腹側に向かうように、コード16に対して傾斜している。そのため、フラットバック翼型10の腹側における空気風の流れが被覆部60の外表面62によってより一層下向き腹側面12から離れる方向に変向され、風車翼に作用する揚力が増大する。また、フラットバック翼型10の後縁8周辺を被覆部60によって覆うことで、フラットバック翼型10の後縁8の剛性や、風車翼の座屈強度を向上させることができる。また、図11には被覆部60の後端面66が平面である例を示したが、被覆部60の後端面66は図12に示すように凹んでいてもよい。このように、被覆部60の後端面66を凹ませることで、後端面66と背側の外表面64とがなす角度を、フラットバック翼型10の背側面14と後縁面9とがなす角度に比べて小さくすることもできる。これにより、後端面66と背側の外表面64との交点が鋭角に近づいて、被覆部60の後流における負圧によって、背側面14及び背側の外表面64に沿って流れる空気流をより強く吸引し、背側における境界層の剥離をより一層遅らせることができる。[第4実施形態]次に、第4実施形態に係る風車翼について説明する。本実施形態の風車翼は、第1実施形態において図4a~cを用いて説明したフラットバック翼型10後端面9のコード16の直交面に対してなす角度θを翼長方向に関して異ならせたフラットバック翼型に延設部を付加したものである。それ以外の本実施形態の風車翼の構成は、第1実施形態の風車翼1と同様であるから、ここでは第1実施形態の風車翼1とは異なる点を中心に説明する。図13は、第4実施形態の風車翼の例を示す図である。図14は、第4実施形態の風車翼の他の例を示す図である。本実施形態の風車翼では、フラットバック翼型10は、図4a~cを用いて第1実施形態で説明したように、フラットバック翼型10の後端面9がコード16の直交面17に対してなす角度θは、翼根部4側に近づくにつれて大きくなるように翼長方向に関して異ならせている。これにより、フラットバック翼型10の後端面9をひねりのない平面又は曲面にして、風車翼1の製造を容易に行うことができるようにしている。ところが、このように、後端面9をツイストされていない平面又は曲面とする目的で角度θを翼長方向に関して異ならせると、フラットバック翼型10の後縁8の形状の自由度が制限されてしまう。そこで、本実施形態では、後縁8から後方に延在するように延設部70を設け、延設部70によって後縁8の形状を任意に調整できるようにする。延設部70は、フラットバック翼型10の後縁8よりも後方に延ばした腹側延在面72を有する。腹側延在面72は、フラットバック翼型10の腹側面12から連続的に延びた凹状湾曲面又は平面である。この腹側延設面72は、延設部70の後端面76に近づくにつれてコード16から離れる腹側に向かうように、コード16に対して傾斜している。そのため、フラットバック翼型10の腹側における空気風の流れが腹側延設面72によってより一層下向き腹側面12から離れる方向に変向され、風車翼に作用する揚力が増大する。また、延設部70の形状は図13に示す例に限定されず、種々の形状を採りうる。例えば、図14aに示すように、延設部70の腹側延設面72を凹状湾曲面にしてもよい。また図14b及びcに示す例では、延設部70の後端面76がフラットバック翼型10の後縁面9の途中後縁面9と背側面14との交点よりも腹側の位置に接続されており、フラットバック翼型10の後縁面9と背側面14との交点が露出している。そのため、後縁面9と背側面14との交点におけるフラットバック翼型10の境界層の剥離抑制効果に影響を及ぼすことなく、延設部50の腹側延設面52による揚力増大効果を得ることができる。以上説明したように、上述の第1~第4実施形態では、少なくとも、コード長LCに対する最大厚tMAXの割合を示す翼厚比Xが40以上50以下になる翼長方向の領域では翼型部6をフラットバック翼型10とし、さらに、翼厚比Xが40以上50以下の前記領域において、最大厚tMAXに対する後縁の厚さtTEの割合を示す後縁厚比Yが5以上YH=1.5X-30以下になるようにフラットバック翼型10の形状を決定するようにした。上述の第1~第4実施形態によれば、翼厚比Xが40以上50以下になる翼根部側に比較的近い領域において、後縁に厚みを持たせてフラットバック翼型とすることで、揚抗比特性を効果的に改善できる。また、翼厚比Xが40~50の前記領域において後縁厚比Yを5以上にしたので、高い迎え角まで揚力を発生させることができるとともに、風車翼の断面係数が向上するので、強度を維持しながら風車翼の軽量化を図ることができる。さらに、翼厚比Xが40~50の前記領域において後縁厚比Yを上限値YH=1.5X-30以下にしたので、少なくとも一部の迎え角範囲において揚抗比の十分な改善効果を享受できる。以上、本発明の実施形態について詳細に説明したが、本発明はこれに限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、各種の改良や変形を行ってもよいのはいうまでもない。例えば、上述の第1実施形態~第4実施形態を任意に組み合わせて実施してもよい。"