"運転者によって操作されるペダル部材を保持するペダル保持装置であって、4つのリンク部材と、それら4つのリンク部材を互いに連結する4つの連結部とを備えた4節リンク機構を含み、前記4つの連結部のうちの2つが、当該ペダル保持装置の本体に設けられた固定連結部とされ、前記4つのリンク部材のうち、前記2つの固定連結部のいずれにも連結されていない中間リンク部材に前記ペダル部材が相対回動不能に設けられ、かつ、前記4節リンク機構が、前記ペダル部材が後退端位置から前進端位置に達するまでの少なくとも一時期において、側面視において、前記4つのリンク部材のうちの互いに隣接する2つのリンク部材が成す4つの内角のうちの1つが180°以上となる構造を成したものであることを特徴とするペダル保持装置。前記4節リンク機構が、前記ペダル部材が前記後退端位置と前記前進端位置との少なくとも一方にある場合に、前記4つの内角のうちの1つが180°以上となる構造を成した請求項1に記載のペダル保持装置。前記4節リンク機構が、前記ペダル部材が前記前進端位置と前記後退端位置とのいずれか一方にある場合に、前記4つの内角のうちの角度の最大値が180°より小さくなる構造を成した請求項1または2のいずれか1つに記載のペダル保持装置。前記4節リンク機構が、前記ペダル部材が前記前進端位置と前記後退端位置とのいずれか一方にある場合に、前記4つのリンク部材のうちの互いに隣接しない2つのリンク部材から成る2組のリンク部材対のうちのいずれか一方の組に属するリンク部材が、側面視において、みかけ上、互いに交差する構造を成した請求項1ないし3のいずれか1つに記載のペダル保持装置。前記4節リンク機構を、前記4つのリンク部材のうちの互いに隣接しない2つのリンク部材から成る2組のリンク部材対において、側面視において、前記2組のリンク部材対のいずれの組においても、前記2つのリンク部材が交差せず、かつ、互いに隣接する2つのリンク部材が成す4つの内角のすべてが180°より小さい第1型と、前記2組のリンク部材対のいずれの組においても、前記2つのリンク部材が交差せず、かつ、前記4つの内角のうちの1つが180°以上である第2型と、前記2組のリンク部材対のいずれか一方の組において、2つのリンク部材がみかけ上交差している第3型とに分類した場合に、前記4節リンク機構が、前記ペダル部材が前記後退端位置から前記前進端位置に達するまでに、前記第1型、第2型および第3型の3つの型のうち、前記第2型を含む2つ以上の型の間で変化する構造を成した請求項1ないし4のいずれか1つに記載のペダル保持装置。前記4節リンク機構が、前記4つのリンク部材のうち、前記2つの固定連結部の両方に連結されたリンク部材である固定リンク部材の長さが最も長い構造を成した請求項1ないし5のいずれか1つに記載のペダル保持装置。前記4節リンク機構が、前記ペダル部材の前記後退端位置からのストロークが大きい場合は小さい場合より、前記ペダル部材の回動半径が小さくなる構造を成した請求項1ないし6のいずれか1つに記載のペダル保持装置。前記4節リンク機構が、前記ペダル部材の前記後退端位置からのストロークの増加に伴って、前記ペダル部材の回動半径が減少した後増加する構造を成した請求項1ないし7のいずれか1つに記載のペダル保持装置。前記4節リンク機構が、前記ペダル部材の前記後退端位置からのストロークが大きい場合は小さい場合より、前記ペダル部材の回動半径が大きくなる構造を成した請求項1ないし6のいずれか1つに記載のペダル保持装置。前記4つのリンク部材のうち前記2つの固定連結部のいずれか一方に連結されたリンク部材に、前記ペダル部材の入力に応じた力を外部装置に出力する出力部材に対する連結部が設けられた請求項1ないし9のいずれか1つに記載のペダル保持装置。前記4節リンク機構が、前記ペダル部材の前記後退端位置からのストロークが大きい場合は小さい場合より、前記出力部材の出力のペダル部材への入力に対する比率が小さくなる構造を成した請求項10に記載のペダル保持装置。前記4節リンク機構が、前記ペダル部材の前記後退端位置からのストロークの変化に伴って、前記出力部材の出力の前記ペダル部材への入力に対する比率が変化し、かつ、前記ペダル部材の回動半径が変化する構造を成した請求項10または11に記載のペダル保持装置。運転者によって操作されるペダル部材を保持するペダル保持装置であって、4つのリンク部材と、それら4つのリンク部材を連結する4つの連結部とを備えた4節リンク機構を含み、前記4つの連結部のうちの2つが、当該ペダル保持装置の本体に設けられた固定連結部とされるとともに、前記4つのリンク部材のうち、前記2つの固定連結部のいずれにも連結されていないリンク部材である中間リンク部材に前記ペダル部材が相対回動不能に設けられ、前記4節リンク機構を、前記4つのリンク部材のうちの互いに隣接しない2つのリンク部材から成る2組のリンク部材対において、側面視において、前記2組のリンク部材対のいずれの組においても、前記2つのリンク部材が交差せず、かつ、互いに隣接する2つのリンク部材が成す4つの内角のすべてが180°より小さい第1型と、前記2組のリンク部材対のいずれの組においても、前記2つのリンク部材が交差せず、かつ、前記4つの内角のうちの1つが180°以上である第2型と、前記2組のリンク部材対のいずれか一方の組において、2つのリンク部材がみかけ上交差している第3型とに分類した場合に、前記4節リンク機構が、前記ペダル部材が前記後退端位置から前記前進端位置に達するまでの少なくとも一時期に、前記第2型と第3型との少なくとも一方となる構造を成したことを特徴とするペダル保持装置。アーム部と、被操作部とを備えたペダル部材を、そのアーム部において保持するペダル保持装置であって、4つのリンク部材と、それら4つのリンク部材を互いに連結する4つの連結部とを備えた4節リンク機構を含み、前記4つの連結部のうちの2つが、当該ペダル保持装置の本体に設けられた固定連結部とされ、前記4つのリンク部材のうち、前記2つの固定連結部のいずれにも連結されていないリンク部材である中間リンク部材に前記ペダル部材が相対回動不能に設けられ、前記2つの固定連結部のいずれか一方に連結されたリンク部材であるサブリンク部材に出力部材が連結され、かつ、前記4節リンク機構が、前記ペダル部材のストロークが大きい場合に小さい場合より、回動中心点と前記被操作部の予め定められた点である基準点との間の距離である回動半径が小さくなるとともに、前記出力部材の出力の前記ペダル部材への入力に対する比率が小さくなる構造を成したことを特徴とするペダル保持装置。前記ペダル部材が、車両の車輪に設けられ、その車輪の回転を抑制するブレーキの作動を指示する場合に運転者によって操作されるブレーキペダルである請求項1ないし14のいずれか1つに記載のペダル保持装置。本発明の課題は、ペダル部材の操作性を向上させることであり、例えば、ペダル部材が後退端位置から前進端位置に達するまでの間、そのペダル部材の被操作部の軌跡を、運転者の足の動きに近づけることである。<構造>図1に示すペダル装置は、ペダル部材としてのサービスブレーキのブレーキペダル以下、単にブレーキペダルと略称する10と、ブレーキペダル10を保持するペダル保持装置12とを含む。この意味において、ペダル装置は、ブレーキペダル装置と称することができる。図1において、x方向が車両の前後方向であり、y方向が車両の幅方向であり、z方向が上下方向である。ペダル保持装置12は、ペダル保持装置本体14と4節リンク機構16とを含み、ペダル保持装置本体14は、メインブラケット18とサブブラケット20とを含む。メインブラケット18は、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネル22側に設けられたものであり、サブブラケット20は、インパネリインフォースメント24に保持されたものである。インパネリインフォースメント24は、車両の幅方向y方向に伸びる円筒状の部材であり、メインブラケット18とは別個独立に、メインブラケット18より車両の後方にx方向に離間して設けられる。4節リンク機構16は、4つのリンク部材40~46と、4つの連結部50~56とを含む。4つの連結部50~56のうちの、連結部50,52がペダル保持装置本体14に設けられた固定連結部であり、連結部54,56がペダル保持装置本体14に設けられていない可動連結部である。これら連結部50~56例えば、ピン等を含むものとすることができるは、互いに平行に、すなわち、車両の幅方向y方向と平行に伸びた姿勢で設けられる。また、固定連結部50は、メインブラケット18とサブブラケット20とを連結する機能も有する。そして、4つのリンク部材40~46のうちの、両端が、それぞれ固定連結部50,52に連結されたリンク部材40が固定リンク部材である。本実施例においては、メインブラケット18厳密に言えば、メインブラケット18の固定連結部50,52の間の部分が固定リンク部材40を構成する。固定リンク部材40の長さ固定連結部50,52の間の距離は、4つのリンク部材40~46のうちで最も長い。また、固定連結部50,52のいずれにも連結されていないリンク部材42が中間リンク部材であり、固定リンク部材40と中間リンク部材42とを連結する2つのリンク部材44,46が、サブリンク部材である。サブリンク部材44,46は、それぞれ、一端部が、固定連結部50,52によってメインブラケット18に相対回動可能に連結され、他端部が、それぞれ、可動連結部54,56を介して中間リンク部材42に連結される。換言すれば、中間リンク部材42は、可動連結部54,56およびサブリンク部材44,46を介してメインブラケット18に回動可能に保持されることになる。中間リンク部材42には、ブレーキペダル10が相対回動不能に設けられ、サブリンク部材44には、出力部材60がクレビス61等を介して相対回動可能に連結される。本実施例においては、クレビス61,サブリンク部材44のクレビス61が設けられる部分等により連結部が構成される。ブレーキペダル10は、アーム部70と被操作部パッドと称することができる74とを含む。アーム部70は、ほぼ上下方向z方向に伸びたものであり、アーム部70の上部の、長手方向に離間した部分において、それぞれ、可動連結部54,56を介してサブリンク部材44,46に連結され、サブリンク部材44,46を介してペダル保持装置本体14に保持される。また、アーム部70の下端部には被操作部74が設けられる。被操作部74は、運転者の足によって直接踏力が加えられる被操作面76を備える。このように、ブレーキペダル10は、いわゆる吊り下げ式のものであり、サブリンク部材44,46の相対位置関係等で決まる回動中心点回りに回動可能とされる。また、中間リンク部材42とブレーキペダル10とは一体的に設けられたものであり、アーム部70の可動連結部54,56の間の部分によって中間リンク部材42が構成される。サブリンク部材44は、概してL字形を成したものであり、中間部湾曲した部分において連結部50を介して固定リンク部材40に連結され、一端部において連結部54を介して中間リンク部材42に連結され、他端部において出力部材60が連結される。本実施例においては、出力部材60がマニュアル液圧発生装置としてのブースタ付きマスタシリンダ62の入力部材であるプッシュロッドである。以下、出力部材60をプッシュロッドと称する場合がある。ブレーキペダル10に踏力が加えられると、可動連結部54を介してサブリンク部材44に伝達され、プッシュロッド60に伝達されて、前進させられる。プッシュロッド60の前進により図示しないパワーピストンが前進させられ、加圧ピストンが前進させられ、それにより、マスタシリンダの加圧室に液圧が発生させられる。このマスタシリンダの加圧室の液圧がブレーキペダル10に反力として作用する。なお、以上のことから、中間リンク部材42を入力リンク部材、サブリンク部材44を出力リンク部材と称することができる。また、サブリンク部材44を、L字形を成したものとすることは不可欠ではない。ブレーキペダル10の操作ストロークは、ストロークセンサ80によって検出される。ストロークセンサ80は、固定連結部50の回りの固定リンク部材40メインブラケット18に対するサブリンク部材44の相対回動角度を検出するものである。サブリンク部材44の固定リンク部材40に対する相対回動角度と、中間リンク部材42の瞬間回動中心点回りの回動角度とは1対1に対応するため、サブリンク部材44の固定リンク部材40に対する相対回動角度に基づけば、ブレーキペダル10の回動角度、すなわち、ストロークがわかる。ストロークセンサ80によって検出されたストロークを表す情報は、図示しないブレーキECUに供給される。ブレーキペダル10は、後退端位置と前進端位置との間において回動可能とされるが、後退端位置は、ブレーキペダル10の被操作部74に踏力が加えられていない場合の復帰位置とすることができ、例えば、ペダル保持装置12に設けられた図示しないストッパにブレーキペダル10が当接することによって決まる位置とすることができる。前進端位置は、例えば、加圧ピストンの前進端に対応する位置、すなわち、ブースタ付きマスタシリンダ62の構造で決まる位置としたり、後退端位置から設定ストローク隔たった位置としたりすること等ができる。図2において、実線が示す位置が後退端位置であり、一点鎖線が示す位置が前進端位置である。また、これらの中間の位置を破線で示す。以下の実施例においても同様とする。さらに、後退端位置、中間の位置、前進端位置の各々における回動中心点C、回動半径R、基準点Pf、出力部材60上の予め定められた部分先端部でもよいの位置B等を表す場合に、それぞれ、添え字x、y、zを付して記載する。また、これらの位置とは関係なく回動中心点、回動半径等を表す場合には、添え字x、y、zを付さないで記載する。本実施例において、4節リンク機構16はパラレルII型を成したものである。ブレーキペダル10が後退端位置にある場合に、可動連結部54,56、サブリンク部材44,46および中間リンク部材42が、固定リンク部材40に対して、側面視における片側x方向の後方側にある。側面視において、4つのリンク部材40~46は、それらのうちの2つが交差していない相対位置関係にあり、4つのリンク部材40~46によって1つの四角形が形成される。また、図2に示すように、互いに隣接する2つのリンク部材{40,44、44,42、42,46、46,40}によって形成される角度の内角の最大値リンク部材44,42によって形成される内角φxが180°π以上であり、4節リンク機構16はパラレルII型である。<作動および効果>1.操作性について図2に示すように、ブレーキペダル10中間リンク部材42は、回動中心点C回りに回動可能に保持される。回動中心点Cは、2つのサブリンク部材44,46の側面視における交点を通り、かつ、車両の幅方向y方向に伸びた軸線上の点である。パラレルII型の4節リンク機構16において、交点は、側面視において、みかけ上、中間リンク部材42との間の内角が小さい方のサブリンク部材46の上に位置する。ブレーキペダル10に踏力が加えられると、中間リンク部材42が移動させられ、サブリンク部材44,46がそれぞれ固定リンク部材40の回りに相対回動させられ、可動連結部54が固定リンク部材40から離間させられる。回動中心点は、サブリンク部材46の上を、可動連結部56に近づく方向へ移動するCx→Cy。回動中心点がCxからCyへ移動し、被踏込面76上の予め定められた点Pf以下、基準点と称するに近づく。それにより、回動中心点Cと基準点Pfとの間の距離である回動半径Rが小さくなるRx>Ry。ブレーキペダル10がさらに踏み込まれると、可動連結部54が固定リンク40からさらに遠ざかり、中間リンク部材42とサブリンク部材44との間の内角φが小さくなる。内角φが180°より小さくなりφz<180°、パラレルI型となる。パラレルI型において、回動中心点Cは、サブリンク部材46から外れ、延長線上に位置する。本実施例においては、回動中心点Cが基準点Pfから遠ざかり、回動半径Rが大きくなるRz>Ry。運転者は、踏込み開始当初において、踵を固定して、足首の回りに足を回動させてブレーキペダル10の踏み込むことが多い。その後、ストロークが大きくなり、大きな制動力を要求する意図がある場合には、運転者は、踵を離し、足全体を前方へ押し出すようにブレーキペダル10を踏み込むことが多い。それに対して、本実施例1に係るペダル装置において、踏込み開始時に、ブレーキペダル10は回動中心点Cx回りに回動させられ、被操作部74の基準点Pfは、半径Rxの円弧に沿って移動させられる。回動中心Cxがペダル部74より前方にあるため、基準点Pfを前方斜め下方に移動させることができる。また、ブレーキペダル10が後退端位置にある場合に、4節リンク機構16はパラレルII型にある。ブレーキペダル10のストロークの増加に伴って、回動中心点Cがサブリンク上を、基準点Pfに近づく向きに移動するため、回動半径Rが効果的に減少させられる。その後、4節リンク機構16がパラレルI型に変化すると、ストロークの増加に伴って、回動中心点Cが、サブリンク46の延長線上を基準点Pfから遠ざかる向きに移動するため、回動半径が大きくなる。回動半径Rが、ストロークの増加に伴って小さくなったRx>Ry後に大きくなるRy<Rzのである。その結果、ストロークが大きい場合に小さい場合より、被操作部74のストローク変化量が同じである場合の被操作部74の基準点Pfy→Pfzの高さ上下方向の変化が小さくなり、基準点Pfをほぼ直線的に前方に移動させることができる。一方、ストロークが大きい範囲で回動半径が小さ過ぎると、基準点Pfが大きな勾配で上方へ移動させられることになり、操作性がかえって悪くなることがある。それに対して、回動半径がストロークが大きい場合に増加するようにすれば、基準点Pfの上向き勾配を抑制することができ、操作性の低下を防止することができる。このように、実施例1において、ブレーキペダル10が、後退端位置から前進端位置に達するまでに、パラレルII型からパラレルI型に変化する。その結果、ブレーキペダル10の基準点Pfの軌跡を、運転者の足の動きに近づけることができ、操作性を向上させることができる。2.ペダル比特性について図2に示すように、ブレーキペダル10の被操作部74に加えられた踏力入力Finは、可動連結部54を介して、サブリンク部材44に伝達され、出力部材60に伝達されて、ブースタ付きマスタシリンダ62に入力される。ブースタ付きマスタシリンダ62への入力Ffは、出力部材60の出力Foutに、couθ本明細書において、ペダル比γとは、踏力Finに対するブースタ付きマスタシリンダ62への入力Ffの比率Ff/Finであり、以下のように求められる。ブレーキペダル10における回動中心点C回りのモーメントの釣り合いに基づくと、式Y0Fin=Y1FBが成立する。距離Y0は、瞬間回動中心点Cと被操作部74の基準点Pfとの間の距離回動半径であり、力FBは、ブレーキペダル10において被操作部74に踏力Finが加えられることに起因して可動連結部54に作用する力であり、距離Y1は、瞬間回動中心点Cxと可動連結部54との間の距離モーメントのアームの長さである。次に、サブリンク部材44における固定連結部50回りのモーメントの釣り合いに基づくと、式Y2FB=Y3Foutが成立する。距離Y2は、可動連結部54と固定連結部50との間の距離であり、距離Y3は、固定連結部50と出力部材60の連結点との間のモーメントのアームの長さである。上述の式、式から、FBを消去して、整理すると、式Fout=Fin{Y0/Y1Y2/Y3}が得られる。さらに、式を代入すると、ペダル比γγ=Ff/Fin=Y0/Y1Y2/Y3cosθが得られる。式に示すように、ペダル比γは、距離Y0~Y3,cosθの値に基づいて決まるが、これらは、ブレーキペダル10のストロークの変化に伴う4節リンク機構16の形状の変化に伴って変化する。そのため、ペダル比γは、ストロークの変化に伴って変化することがわかる。一方、上述のように、ストロークが増加しても距離Y2は一定であるのに対して、距離Y0,Y1,Y3、cosθは変化する。また、距離Y0の変化が、距離Y1,Y3の変化に比較して大きい場合には、ペダル比γは、主として、距離Y0の変化に伴って変化する値であると考えることができ、距離回動半径Y0の減少に伴って減少し、回動半径Y0の増加に伴って増加する傾向がある値であると考えることができる。図4に、実施例1に係るペダル装置のペダル比特性を示す。ペダル比γは、概して、出力部材60の前後方向x方向のストロークが大きい場合は小さい場合より小さくなる。詳細には、ストロークが大きい範囲において、回動半径が減少した後に増加するのに起因してペダル比γが減少した後に増加するが、例えば、ストロークが設定ストロークSthより大きい範囲におけるペダル比γの平均値γ1が、ストロークが設定ストロークSth以下の範囲のペダル比γの平均値γ2より小さくなるといえるγ1<γ2。換言すれば、そのような条件が成立する設定ストロークSthを決めることができるのである。このように、ストロークが大きくなるとペダル比γペダル部材10の基準点Pfのストローク増加量に対する出力部材60の前進量の比率が相対的に小さくなるため、制動力のコントロールが、ストロークコントロールから踏力コントロールに切り換えられる。その結果、大きな制動力が必要なストロークの大きな範囲での制動力の微調整が行い易くなり、制動フィーリングが向上する。なお、本実施例1に係るペダル装置において、ストロークが設定ストロークSthより大きい範囲における回動半径Rの平均値が、設定ストローク以下の範囲における回動半径の平均値より小さくなるようになっていると考えることもできる。また、実施例1においては、図4に示すようにペダル比γが変化させられるが、これは、一例であり、ペダル比γの変化の状態は、4節リンク機構16の諸元を変更することによって適宜変更することができるのであり、ペダル比γが所望のパターンで変化するように、設計することができる。3.後退防止機能等について一方、車両が衝突した場合等、車両の前後方向に大きな力が作用した場合には、インパネリインフォースメント24とメインブラケット18とが前後方向に相対的に接近させられる。サブブラケット20とメインブラケット18とが相対回動させられ、サブリンク部材44が反時計回りに回動させられ、ブレーキペダル10が前進方向へ移動させられる。それによって、運転者の足に加えられる前後方向の荷重を小さくすることが可能となる。図示は省略したが、サブブラケット20には、サブブラケット20とメインブラケット18との間に相対回動が生じた場合に、サブリンク部材44と係合可能な係合部が設けられている。また、2つの固定連結部50,52が、車両の上下方向z方向に隔たった位置に設けられる、すなわち、固定リンク部材40が上下方向に伸びた姿勢で{前後方向x方向に対して傾斜した姿勢}で設けられる。そのため、固定リンク部材40が前後方向に平行な姿勢で設けられる場合に比較して、ペダル装置のスペース車両の前後方向の大きさを小さくすることができ、車室内のスペースを広くすることができる。<その他>なお、実施例1においては、ブレーキペダル10が後退端位置から前進端位置に達するまでの間に、ペダル比γがストロークの増加に伴って減少した後に増加するようにされているが、4節リンク機構16の構造を、そのように設計することは不可欠ではない。4節リンク機構16の構造を、ペダル比γがストロークの増加に伴って単純に減少する構造とすることもできる。また、出力部材をプッシュロッドとすることは不可欠ではなく、ストロークシミュレータの入力部材とすることもできる。車輪に設けられたブレーキが、運転者のブレーキペダル10の操作状態に基づいて、電気的に制御されるブレーキシステム例えば、ブレーキが電動モータによって作動させられる電動ブレーキである場合、また、液圧ブレーキであっても、その液圧の高さが電気的に制御される場合等が該当する。においては、ストロークセンサ80によって検出されたストローク等に基づいてブレーキの作用力が制御されるため、ブレーキペダル10の操作に伴ってブースタ付きマスタシリンダ62を作動させることは不可欠ではないのである。さらに、ブレーキペダル10に反力を加える反力付与装置を、ブレーキペダル装置内に設けることもでき、その場合には出力部材60に対する連結部自体が不要となる。例えば、固定連結部の回りに、2つのリンク部材の相対回転に伴って抵抗を加える抵抗付与装置例えば、スプリング、流体を利用した機構等を設けることができる。なお、この場合には、ブレーキペダル10の前進端位置を任意の位置に決めることが可能となり、例えば、ペダル保持装置12に、ブレーキペダル10の前進端位置を決めるストッパを設け、そのストッパで決まる位置とすることができる。ブレーキペダル10の前進端位置は、後退端位置から設定ストロークだけ前進側の位置とすることができ、設定ストロークは、人間工学等に基づいて決まる値とすることができる。実施例2に係るペダル装置の要部を図5に示す。他の部分については、実施例1における場合と同様であるため、図示および説明を省略する。ペダル保持装置100は、ワット型の4節リンク機構102を含む。また、4節リンク機構102は、ブレーキペダル10aのストロークの増加に伴ってワット型からパラレルII型に変化する。ブレーキペダル10aの後退端位置において、2つの固定連結部50a、52aが上下方向z方向に離間して設けられ、それらの間に固定リンク部材40aが上下方向の成分を有する方向に伸びた姿勢で設けられる。そして、可動連結部54a,56aが、固定リンク部材40aに対して、前後方向x方向の反対側に位置し、同様に、サブリンク部材44a,46aも、固定リンク部材40aに対して、前後方向の反対側に位置する。その結果、側面視において、固定リンク部材40aと中間リンク部材42aとがみかけ上交差し、ワット型にある。ブレーキペダル10aが踏み込まれると、中間リンク部材42が移動させられ、可動連結部54aが後方x方向へ移動させられる。可動連結部54aが固定リンク部材40aを越えて、固定リンク部材40aに対して可動連結部56aと同じ側に位置すると、固定リンク部材40aと中間リンク部材42aとがみかけ上交差しない相対位置関係となる。内角の最大値φaが180°以上となり、パラレルII型となる。ワット型においては、回動中心点Cはサブリンク部材46aから外れた位置Caxにあるが、パラレルII型に近づくにつれて、サブリンク部材46aに近づき、パラレルII型にある間は、サブリンク部材46a上を固定連結部52aから離間する方向へ移動させられるCay→Caz。回動中心点Cは、基準点Pfに近づき、回動半径Raが減少させられるRax>Ray>Raz。このように、本実施例に係るペダル装置においても、ブレーキペダル10aの基準点Pfを、運転者の足の動きに沿った軌跡で移動させることができるため、操作性を向上させることができる。また、出力部材60aは、ブレーキペダル10aのストロークの増加に伴って前進させられ、ブースタ付きマスタシリンダ62の液圧が増加させられる。出力部材60aの予め定められた部分の位置をBx,By,Bzで示す。なお、本実施例における4節リンク機構102において、前進端位置を、より前進側の位置とすれば、パラレルII型からパラレルI型に変化させることもできる。その場合には、ブレーキペダル10aが後退端位置から前進端位置に達するまでの間に、4節リンク機構102が、ワット型→パラレルII型→パラレルI型の順に変化することになる。実施例3に係るペダル装置の要部を図6に示す。他の部分については実施例1における部分と同様であるため、図示および説明を省略する。ペダル保持装置130は、パラレルII型の4節リンク機構132を含む。また、4節リンク機構132は、ブレーキペダル10bの操作ストロークの範囲内においてパラレルII型に保たれる。固定リンク部材40bが、概して前後方向に伸びた姿勢で設けられ、ブレーキペダル10bが後退端位置にある場合に、可動連結部54b,56b、サブリンク部材44b、46b、中間リンク部材42bおよび被操作部74bが、固定リンク部材40bに対して、側面視における片側z方向の下側にあり、この相対位置関係が、ブレーキペダル10bが後退端位置から前進端位置に達するまでの間、保たれる。ブレーキペダル10bの後退端位置において、側面視において、中間リンク部材42bとサブリンク部材44bとの成す内角φbxが180°以上であり、パラレルII型にある。ブレーキペダル10bが踏み込まれると、可動連結部54bが固定リンク部材40bから離間させられ下方へ移動させられ、中間リンク部材42bとサブリンク部材44bとの間の内角φbが小さくなる。しかし、本実施例においては、内角の最大値φbが180°より小さくなる前に前進端に達するため、パラレルII型のままである。4節リンク機構102がパラレルII型にある間においては、回動中心点Cbは、みかけ上、サブリンク部材46b上にあるCbx→Cby→Cbz。また、回動中心点Cbは、ブレーキペダル10bの基準点Pfに近づく向きに移動させられ、回動半径Rbが減少するRbx>Rby>Rbz。以上のように、本実施例においては、ブレーキペダル10bの基準点Pfの軌跡を、運転者のブレーキペダル10bの操作時の足の動きに近づけることができるため、操作性を向上させることができる。なお、ブレーキペダル10bの前進端位置を、図示の位置よりさらに前方の位置とすれば、パラレルII型からパラレルI型に変化する構造を成したものとすることができる。このように、4節リンク機構の形状の変化に伴う型の変化は、4節リンク機構の構造と、ブレーキペダル10bの操作範囲との両方で決まるのである。実施例4に係るペダル装置の要部を図7に示す。他の部分については実施例1における場合と同様であるため、図示および説明を省略する。ペダル保持装置150は、パラレルI型の4節リンク機構152を含む。また、4節リンク機構152は、ブレーキペダル10cの操作ストロークの増加に伴ってパラレルII型、ワット型に変化する。固定リンク部材40cが、概して上下方向に伸びた姿勢で設けられ、ブレーキペダル10cが後退端位置にある場合に、可動連結部54c,56c、サブリンク部材44c、46c、中間リンク部材42cが固定リンク部材40cに対して、側面視における片側x方向の前側にある。側面視において、4つのリンク部材40c~46cは、台形に近い形状を成し、隣接する2つのリンク部材が成す内角はすべて180°より小さく内角の最大値φcxが180°より小さく、パラレルI型にある。ブレーキペダル10cの被操作部74cに踏力が加えられると、中間リンク部材42cが移動させられ、可動連結部54cが固定リンク部材40cに近づき、サブリンク部材44cと中間リンク部材42cとの成す角度である内角の最大値φcが大きくなる。内角の最大値φcが180°以上になるφcy>180°と、パラレルII型となる。さらに、ブレーキペダル10cのストロークが増加すると、側面視において、可動連結部54cが固定リンク部材40cを越えて、固定リンク部材40cの後方に移動させられる。その結果、中間リンク部材42cと固定リンク部材40cとがみかけ上交差し、ワット型に変化する。回動中心点が、Ccx→Ccy→Cczと移動させられ、回動半径Rcが減少させられるRcx>Rcy>Rcz。以上のように、本実施例においては、ブレーキペダル10cのストロークの増加に伴って回動半径Rcが小さくされるため、ブレーキペダル10cの基準点Pfの軌跡を運転者の足の動きに近づけることができ、操作性を向上させることができる。また、固定連結部50c,52cが上下方向z方向に隔たって、固定リンク部材40cが概して上下方向に伸びた姿勢で設けられるため、当該ペダル装置の前後方向のスペースを小さくすることができ、車室内を広くすることができる。実施例5に係るペダル装置の要部を図8に示す。本実施例に係るペダル装置は、ペダル保持装置170とペダル部材としてのクラッチペダル171とを含むクラッチペダル装置である。ペダル保持装置170は、パラレルII型の4節リンク機構172を含み、4節リンク機構172は、クラッチペダル171のストロークの増加に伴ってパラレルI型に変化する。固定リンク部材40dが、概して、前後方向に伸びた姿勢で設けられ、クラッチペダル171が後退端位置にある場合に、可動連結部54d,56d、サブリンク部材44d,46dおよび中間リンク部材42dが、固定リンク部材40dに対して、側面視における片側z方向の上側にある。中間リンク部材42dとサブリンク部材44bとの成す角度内角の最大値φdxは180°でありφdx=180°、パラレルII型にある。クラッチペダル171の被操作部174に踏力が加えられると、可動連結部54dが上方へ移動させられ、固定リンク部材40dから離間させられ、内角φdが小さくなる。内角が180°より小さくなるφdy<180°と、パラレルI型となる。回動中心点Cは、固定連結部52dから遠ざかる方向上方、すなわち、被操作部174から遠ざかる方向へ移動させられるCdx→Cdy→Cdz。そのため、本実施例においては、クラッチペダル171のストロークの増加に伴って、回動半径Rが増加させられるRdx<Rdy<Rdz。一方、運転者はクラッチペダル171を操作する際に、足を、踵を浮かせてほぼ直線的に操作することが多い。回動半径が増加する軌跡は直線に近い軌跡になる。したがって、実施例5に係るペダル装置においては、クラッチペダル171の基準点Pfの軌跡を、クラッチ切換え操作の際の運転者の足の動きに近づけることができ、操作性を向上させることができる。また、出力部材60dは、図示しない、クラッチに連結される。実施例6に係るペダル装置の要部を図9に示す。実施例6に係るペダル装置は、ペダル保持装置200と、ペダル部材としてのクラッチペダル171eとを含み、ペダル保持装置200は、ワット型の4節リンク機構202を含む。4節リンク機構202において、クラッチペダル171eが後退端位置にある場合に、固定リンク部材40eに対して、可動連結部54eと可動連結部56eとが反対側にある。中間リンク部材42eと固定リンク部材40eとがみかけ上交差するワット型にある。また、中間リンク部材42eにクラッチペダル171eが設けられ、クラッチペダル171eが踏み込まれると、可動連結部54e、56eが移動させられるが、クラッチペダル171eの操作範囲内において、これらの相対位置関係は同じであるため、クラッチペダル171eのストロークが大きくなっても、ワット型のままである。また、ストロークの増加に伴って、回動中心点Ceは、固定連結部50eから離間する方向へ移動させられるのであり、それにより、回動半径Reが大きくなるRex<Rey<Rez。なお、回動中心点Cezの位置は、紙面から外れるため、図示を省略する。このように、本実施例においては、クラッチペダル171eのストロークの増加に伴って回動半径が大きくなるため、クラッチペダル171eの操作性を向上させることができる。なお、ペダル保持装置は、2つのサブリンク部材が交差するワット型の4節リンク機構を含むものとすることができる。以上のように、複数の実施例について説明したが、上記実施例はあくまで一例であり、本発明は、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の構造を有する4節リンク機構を含むペダル保持装置において実施することができる。"