車体枠又は荷台上に固定された支持部材と、車両幅方向に並設されるとともに基端部が前記支持部材に対して回動自在に連結された上アーム及び下アームと、これらのアームの先端部が軸支された連結部材と、当該連結部材に支持された荷受台とを備えた荷受台昇降装置であって、前記上アーム及び下アームの少なくとも一方のアームには、前記荷受台を上昇させる際の他方のアームの回動を規制する規制部が設けられており、当該規制部は、前記上アーム及び下アームが互いに対向する側に突出した形状を有することを特徴とする荷受台昇降装置。車体枠又は荷台上に固定された支持部材と、車両幅方向に並設されるとともに基端部が前記支持部材に対して回動自在に連結された上アーム及び下アームと、これらのアームの先端部が軸支された連結部材と、当該連結部材に支持された荷受台とを備えた荷受台昇降装置であって、車両前後方向における前記連結部材の後部には、前記上アーム及び下アームの少なくとも一方のアームの上方への回動を規制する規制部が設けられており、当該規制部は、前記連結部材から前記上アーム及び下アームが配されている側に突出した形状を有することを特徴とする荷受台昇降装置。しかしながら、平行リンク機構による荷受台97の上方回動を規制する構成は、以下の点で改善の余地がある。第1に、荷台92に直接当接させると、荷台92の当接部分の損傷や塗装の剥がれが生じ、荷受台昇降装置を利用する際の外観品質の点から好ましくない。また、損傷や剥がれが生じ得る当接部分に緩衝部材などを固着させる場合、アーム94、95の回動軌跡に対応させて固着位置を決定する必要があり、アーム94、95との当接領域が幅狭で、特に狭小な緩衝部材を用いる場合にはその位置決め作業が煩雑となる。こうした位置決め作業は、荷受台昇降装置が架装された後にはアーム94、95の回動位置に合わせて決定する必要があるため煩雑となる。また、予め固着位置を決めておいても、架装による誤差で適切な位置に固着されなければ修正対応が別途必要となる。また、車両と荷受台昇降装置の組み合わせが変わるとその工数も大きく増加する。第2に、荷台92に対して積極的にアーム94、95等を当接させる構成では、荷台92の耐久性能の低下を招く恐れがある。伸縮可能な側壁を有する複雑な箱形状の場合や、搬送物の積載量増加や燃費効率の改善等から荷台92の軽量化を図る場合などでは、荷台に対する後突荷重に耐え得る構成を別途施す必要性が生じる。そのため、荷台92の設計自由度が限定されてしまって好ましくない。また、アーム94、95の回動によって荷台92が後突荷重を受けるため、車体枠91に搭載された荷台92と、荷受台昇降装置90が架装された車体枠91との連結部分の耐久性能を上げる必要があり、製造コストも増加する。本発明は、これらの点を鑑みてなされており、昇降可能な荷物の重量が増えるとさらに荷台に対して当接力が大きくなって顕著となる。そこで、簡易な構成で荷受台の上昇を安定した状態で規制することができる荷受台昇降装置の提供を目的とする。第一の発明は次のとおりである。車体枠又は荷台上に固定された支持部材と、車両幅方向に並設されるとともに基端部が前記支持部材に対して回動自在に連結された上アーム及び下アームと、これらのアームの先端部が軸支された連結部材と、当該連結部材に支持された荷受台とを備えた荷受台昇降装置であって、前記上アーム及び下アームの少なくとも一方のアームには、前記荷受台を上昇させる際の他方のアームの回動を規制する規制部が設けられており、当該規制部は、前記上アーム及び下アームが互いに対向する側に突出した形状を有するように構成する。また、第二の発明として次の構成としても良い。車体枠又は荷台上に固定された支持部材と、車両幅方向に並設されるとともに基端部が前記支持部材に対して回動自在に連結された上アーム及び下アームと、これらのアームの先端部が軸支された連結部材と、当該連結部材に支持された荷受台とを備えた荷受台昇降装置であって、車両前後方向における前記連結部材の後部には、前記上アーム及び下アームの少なくとも一方のアームの上方への回動を規制する規制部が設けられており、当該規制部は、前記連結部材から前記上アーム及び下アームが配されている側に突出した形状を有する。本発明によれば、荷受台昇降装置のうちの一方のアームに設けられた規制部材で他方のアームの上方への回動を規制することができ、又は連結部材に設けられた規制部材で少なくとも一方のアームの上方への回動を規制することができる。そのため、連結荷台にアームの回動による後突荷重が生じないので、荷台の損傷等を防止でき、外観品質の低下や耐久性能の低下を防止できる。本発明に係る荷受台昇降装置について、図面を用いて実施形態の一例を説明する。なお、異なる実施形態に関して、参照できる部材については同じ符号を用いている。図1aは本実施形態の荷受台昇降装置100が架装された車両の斜視図である。荷受台昇降装置100は、車両後方で荷台1の下方に架装されており、回動アーム2によって荷受台3が地面と荷台高さとの間を昇降される構成を有している。荷台1は、車両前後方向に延びる車体枠4メインフレーム41にサブフレーム42が積載されてなる構成上に搭載されている。車体枠4には回動アーム2を支持する支持部5が連結されている。この支持部5は、メインフレーム41下方に固着されたフレームブラケット51と、左右のフレームブラケット51に架設された連結パイプ52と、連結パイプ52の両端に固定された取付部材53とで構成されている。左右一対の取付部材53のそれぞれには、2つのアームリフトアーム21、コンプレッションアーム22からなり回動自在な回動アーム2が軸支されている。上側のリフトアーム21は基端部が枢軸21aで枢支され、下側のコンプレッションアーム22は基端部が枢軸22aで枢支されている。また、各アーム21、22の先端部は3枚のプレートが溶接されてなる連結部材6に対して枢軸21b、22bでそれぞれ枢支されている。荷受台3は、その基端部が連結部材6の下端に回動自在に支持されている。荷受台3は、取付部材53、リフトアーム21、コンプレッションアーム22及び連結部材6で構成される平行リンク機構を用いて、図示する水平状態を維持したまま昇降作動が行われる。上記の平行リンク機構は、取付部材53に設けられた油圧シリンダ7の伸縮を利用して駆動される。リフトアーム21の途中部には、荷受台3が床面高さに達した際に、コンプレッションアーム22の上方回動を規制するプレート状のストッパ8が配されている。平行リンク機構の構成及び油圧シリンダ7の配設について、図2を用いて具体的に説明する。図2は荷台高さ位置に荷受台3が達した後、手動で荷受台3を起立させた状態を示している。なお、起立した荷受台3は、荷受台3の側方に設けられた回動レバー3aと、側方ゲート1a上に設けられた係合片1bとで固縛されている。取付部材53に取り付けられた油圧シリンダ7は、2枚で1組の取付部材53の間に配されており、油圧シリンダ7のバレル側7aが取付部材53に軸支され、ロッド側7bが作動アーム23に軸支されている。作動アーム23は、一端部が油圧シリンダ7のロッド側7bに軸支され、他端部がリフトアーム21の基端部を枢支している枢軸21aに軸支されて、リフトアーム21と一体の構成を有している。リフトアーム21及びコンプレッションアーム22の基端部における枢軸21a、22aは略鉛直方向に並んで設けられており、先端部における枢軸21b、22bも同様に略鉛直方向に並んで設けられている。また、コンプレッションアーム22はリフトアーム21に対して車両幅方向の内側に並設配されており、図示のとおり、荷受台3が床面高さまで達したときには両アーム21、22は側方から見た重畳面積がほぼ最大になるように設定されている。このとき、コンプレッションアーム22の端部がリフトアーム21の端部に固設されたプレート状のストッパ8に当接している。両アームにおける端部は、いずれも図示の状態で荷台1に近接する側の端部を意味している。ストッパ8は、車両幅方向の内側、つまりコンプレッションアーム22と対向する側に向かって突出している。また、その突出長さはコンプレッションアーム22が配されている領域を超えた大きさである。なお、ストッパ8の取り付けに関しては、リフトアーム21に対して溶接や、ブラケットを介してボルトによる締結等で固定されている。ボルトによる締結等であれば、ストッパ8だけを交換することも容易となる。また、ストッパ8に関しては、プレート状の部材だけでなく、ボルトナットからなり、コンプレッションアーム22との当接位置を調節可能な構成としても良い。次に、平行リンク機構の作動について図3を用いて説明する。図3では、荷受台3が荷台1の床面高さまで上昇した状態が実線で示し、荷受台3の上昇途中の状態が一点鎖線で示されている。油圧シリンダ7は荷受台3が床面高さに位置するときに最伸長されている。つまり、荷受台3が最下降接地状態では油圧シリンダ7が最収縮されており、油圧シリンダ7が伸長することで作動アーム23が反時計回りに回動する。作動アーム23の回動に伴い、平行リンク機構を構成するリフトアーム21及びコンプレッションアーム22も回動する。図示のとおり、コンプレッションアーム22はリフトアーム21に近接するように上方に回動する。このため、荷受台3が床面高さ位置になる際、ストッパ8に対して、後方から回動してきたコンプレッションアーム22が当接する。つまり、ストッパ8がコンプレッションアーム22の回動を規制する。これにより、コンプレッションアーム22がリフトアーム21より先行して回動することがなく、荷受台3の水平状態を維持することができる。また、コンプレッションアーム22の回動を規制すると、平行リンク機構として一体作動するリフトアーム21の回動も規制することができ、荷受台昇降装置100が荷台1に干渉することを回避できる。なお、ストッパ8の突出長さ突出面積に関しては、少なくともストッパ8がコンプレッションアーム22の回動軌跡上に配される大きさであれば、リフトアーム21に対してコンプレッションアーム22の上方への回動を確実に規制することができ、適切な位置で荷受台3も停止させることができる。本実施形態の構成のように、ストッパ8をリフトアーム21に設けることで荷受台3、リフトアーム21及びコンプレッションアーム22の上昇回動を規制できるので、荷台1やその他の箇所に回動を規制する部材を別途設ける必要がない。荷受台昇降装置100の架装作業は、車体枠4に荷台1が搭載された状態で行われることが多いので、車両の種類や架装作業に関係なく、架装前の荷受台昇降装置100の組み立て時の段階で上記の回動規制が可能な構成を実現でき、架装工数を低減することができる。また、ストッパ8のうちコンプレッションアーム22が当接される部分は、荷受台3が下降する際には地面を向くように下方傾斜し、かつコンプレッションアーム22の端面と対向した状態となり、周囲の作業者等が視認することは難しい。そのため、仮にストッパ8の当接部分の塗装が剥がれたとしても、外観品質の低下も防止することができる。また、荷台1は車体枠4に支持されており、荷受台昇降装置100が車体枠4に架装されている本実施形態において、荷受台昇降装置100自体で上記の回動規制を行うことができるので、後突荷重が荷台1に生じることもなく、車体枠4に対して安定した荷台1の連結強度を維持することができる。その他、荷台1が保温もしくは冷却機能を有する場合、荷台1がリフトアップ可能な機能を有する場合、又は荷台1の軽量化が可能な部材を用いる場合などにおいても、荷台1に対する後突荷重が発生しない構成なので、多様な車両に架装しても高い耐久性能を維持することができる。さらに、耐久性能を向上させる部材を別途設けることも回避でき、製造コスト増加の防止に貢献する。ストッパ8を設ける構成として、車体枠4に荷受台昇降装置100が架装される形態を用いて説明したが、架装形態は他の形態、例えば図4に示す荷受台昇降装置200にも適用できる。荷受台昇降装置200は、荷台101上に支持部105が固定され、この支持部105に対してリンクアーム121とコンプレッションアーム122が回動自在に配され、両アーム121、122の先端に連結部材106を介して荷受台103が配されている。リフトアーム121の車両前面部には、上述した形態と同様のストッパ108が設けられている。この荷受台昇降装置200でも、上述した荷受台昇降装置100が架装される場合と同様の効果を得ることができる。特に、荷台101上に配された荷受台昇降装置200の場合、荷台101で両アーム121、122の回動を規制することや、荷台101下方に規制部材を別途設ける構成とすることはできないため、リフトアーム121にストッパ108を設ける構成は荷物載置領域を拡大する点でも有効である。つまり、荷受台103が最上昇位置のときの両アーム121、122は、コンプレッションアーム122が側方から見てリフトアーム121と重畳した起立状態としながら、その回動を規制することができる。その結果、車両前後方向における荷受台昇降装置200の長さが大きくなることを防止できる。同様の効果は、平行リンク機構が車両左右に設けられた構成だけでなく、いずれか一方のみに設けられた構成でも得ることができる。以上のように、リフトアーム21、121にストッパ8、108を設ける構成であれば、車体枠4に架装する形態や荷台101に配する形態でも有効となるが、ストッパ8、108の構成は例えば図5で示すような構成とすることもできる。図5は、荷受台が最上昇した際の荷台、リフトアーム及びコンプレッションアームを上からみた模式断面図であり、図2aのA-A部分と同じ状態が示されている。図5aのように、ストッパ208が、長さL1を有するリフトアーム221のうち、前端部221aの内面コンプレッションアーム222と対向する側の面に固着された構成とすることができる。この構成では、リフトアーム221の前面部221bにストッパを設ける場合と比較して、リフトアーム221を荷台201に近接させることができるので、荷受台不図示と荷台201との隙間L2を小さくすることができ、荷物の積み込み効率を向上させることができる。また、上記の隙間Lが許容できる範囲内であれば、ストッパ208は、長さLにおける前端部221aではなく、中間部又は後端部でも構わない。リフトアーム21、121、221に対してストッパ8、108、208を固着させてなる構成としたが、リフトアーム21、121、221が凸部厚肉部を有する形状で一体成型されたものでも構わない。その他、ストッパはリフトアーム21、121、221ではなく、コンプレッションアーム22、122、222に設けても良い。また、図5bのように、両アームに突出部318、328を設けて回動規制される構成としても良い。上述したストッパ8、108、208に関しては、リフトアーム21、121、221又はコンプレッションアーム22、122、222に設けた構成としたが、図6で示すように連結部材6の後部にストッパ308を設けた構成としても良い。ストッパ308は側方から見て略三角形状を有しており、連結部材6の外側面に設けられており、図7aのとおり、車両前後方向において連結部材6の後部で、かつ鉛直方向において連結部材の略中央部となる位置に設けられている。従って、ストッパ308は、車両幅方向において、連結部材6の外側面から外側リフトアーム21、コンプレッションアーム22が配されている側に突出する形状を有している。図7bのように、荷受台308が荷台高さ位置に到達した際には、連結部材6が先行するリフトアーム21の回動位置となり、ストッパ308の前面部がリフトアーム21の後面部と当接する。これにより、連結部材6の移動が規制されて、リフトアーム21の回動も規制される。つまり、平行リンク機構の回動が規制される。なお、当該ストッパ308は、コンプレッションアーム22の回動を規制するように設けられていても構わない。また、ストッパ308の取り付けに関しては、連結部材6に溶接して固定しても、ボルト等を介して取り外し自在に設けても、嵌合させるような簡易の固定でも構わない。上記ストッパ308のように、平行リンク機構の回動を規制することができれば、リフトアーム、コンプレッションアーム、又は連結部材以外にも荷受台等にストッパを設けても構わない。