軸方向が車両左右方向に配置されて、車両用サスペンションのアーム部材を車体に弾性的に連結するブッシュ装置であって、前記ブッシュ装置は、筒状に形成されて外周面が前記アーム部材に装着される外筒と、前記外筒内に挿通された状態で設けられ、前記車体側に連結されて前記アーム部材を支持する支持軸部と、前記外筒の内周面と前記支持軸部の外周面との間に設けられ、前記外筒及び前記支持軸部に接合される弾性部材とを備え、前記支持軸部は、前記外筒よりも軸方向車両外側の外周面に周方向に沿って突出するように設けられ、少なくとも車両下方側半周の範囲に形成されるストッパ部を有し、前記外筒は、軸方向車両外側の端縁部に周方向に沿って径方向外側へ突出するように設けられ、少なくとも車両下方側半周の範囲に形成されるフランジ部を有し、前記弾性部材は、前記外筒の前記フランジ部よりも軸方向車両外側に延設されると共に前記フランジ部に沿って径方向外側へ膨出形成され、前記ストッパ部と前記フランジ部に接合される膨出部を有し、前記膨出部は、前記支持軸部の周方向に沿って、少なくとも車両下方側半周の範囲に形成されて前記ストッパ部と前記フランジ部に接合され、前記支持軸部よりも車両上方側の範囲では前記ストッパ部とは接合されないように構成されていることを特徴とする車両用サスペンションのブッシュ装置。請求項1に記載の車両用サスペンションのブッシュ装置において、前記膨出部は、前記支持軸部の周方向における前記支持軸部よりも車両上方側の範囲を除いて形成されていることを特徴とする車両用サスペンションのブッシュ装置。請求項1又は請求項2に記載の車両用サスペンションのブッシュ装置において、前記ストッパ部は、前記支持軸部の周方向における前記支持軸部よりも車両上方側の範囲を除いて形成されていることを特徴とする車両用サスペンションのブッシュ装置。一般的に、車両の旋回時において、旋回外側バウンド状態の車輪をトーイン傾向となるように制御してやれば、旋回時の走行安定性が向上することが知られている。ダブルリンクトレーリングサスペンションにおいては、トーコントロールアームがないため、上下ストローク時のトー変化ロールステアは、アームの配置により最適化を計っている。又、ブッシュ部分にストッパを設けることで、ロールステアを制御することができるが、後述する問題点が発生する。ここで、ダブルリンクトレーリングサスペンションの構成及びその問題点について、図5~図8を参照して説明を行う。なお、図5aは、ダブルリンクトレーリングサスペンションの側面図であり、図5bは、その背面図である。又、図6~図8は、ブッシュの動きを説明する図であり、図5aのB-B線矢視断面図に該当し、車両前側から見た図となる。図5a、bに示すダブルリンクトレーリングサスペンション以降、サスペンションと呼ぶ。50は、タイヤ51を支持するものであり、サイドメンバ52にブラケット57を介して取り付けられたトレーリングアーム53と、クロスメンバ56に取り付けられ、トレーリングアーム53と連結するロアアーム54及びアッパーアーム55とを有する。サスペンション50において、トレーリングアーム53は、ブッシュ6070、80を介して、サイドメンバ52側に弾性的に連結されており、このブッシュ6070、80は、その軸方向が車両左右方向となるように配置されている。上記構成のサスペンション50は、車両の旋回に伴い、タイヤ51と共に上下にストロークし、そのキャンバ角θcが変化する。具体的には、図5a、bにおいて、実線を直進時のサスペンション50及びタイヤ51とすると、旋回時にバウンドしたサスペンション50及びタイヤ51は、点線に示すように、上方に移動すると共にキャンバ角θcが車両内側へ傾く。なお、車両の旋回時において、旋回外側となるサスペンション50及びタイヤ51はバウンド状態になり、旋回内側となるサスペンション50及びタイヤ51はリバウンド状態になる。そして、キャンバ角θcの変化により、トレーリングアーム53も傾き、そのブッシュ60は、図6aに示す直進時の状態から図6bに示す旋回時の状態に変化する。具体的には、外筒61、内筒62及びゴム63からなるブッシュ60において、キャンバ角θcトレーリングアーム53の傾きに対応して、外筒61が傾く。なお、バウンド時では、外筒61の車両上方側が車両内側へ、車両下方側が車両外側へ変位した状態に傾く。上記ブッシュ60では、ロールステアの制御は行っていない。これに対して、キャンバ角θcの変化を利用して、ロールステアの制御を行うものが、図7、図8に示すブッシュである。具体的には、図7に示す外筒71、内筒72及びゴム73からなるブッシュ70においては、外筒71の車両外側の位置となるブラケット57の部分にストッパ74を設けているストッパ別体型ブッシュ。ブッシュ70では、キャンバ角θcの変化により外筒71が傾いたとき、その傾きを利用して、外筒71の端部をストッパ74に当接させ、その反力によりブッシュ70を軸方向車両内側に動かし、ロールステアトー変化を制御している。図7は、バウンド時の状態を示しており、外筒71の車両下方側の端部がストッパ74に当接され点線、その反力により外筒71が全体的に軸方向車両内側に移動される実線状態を示している。又、図8に示す外筒81、内筒82及びゴム83からなるブッシュ80においては、ゴム83の車両外側の位置となる部分に、ストッパの機能を有する肉盛り部84を設けているストッパ一体型ブッシュ。ブッシュ80では、キャンバ角θcの変化により外筒81が傾いたとき、その傾きを利用して、肉盛り部84をブラケット57に当接させ、その反力によりブッシュ80を軸方向車両内側に動かし、ロールステアトー変化を制御している。図8は、バウンド時の状態を示しており、車両下方側の肉盛り部84が車両外側のブラケット57に当接して変形され点線、その反力により外筒81が全体的に軸方向車両内側に移動される実線状態を示している。上記ブッシュ70、80では、ロールステアの制御は可能となっているが、以下の問題点がある。1ロールステアを制御するとき、部品同士の擦れによる異音が発生しやすい。2外筒71とストッパ74との間の隙間、肉盛り部84とブラケット57との間の隙間が、組み付け状態や製造誤差によりばらつき、これらのばらつきにより、ロールステアの増加量にばらつきが生じる。本発明は上記課題に鑑みなされたもので、異音の発生が無く、ロールステアの増加量のばらつきが無い車両用サスペンションのブッシュ装置を提供することを目的とする。上記課題を解決する第1の発明に係る車両用サスペンションのブッシュ装置は、軸方向が車両左右方向に配置されて、車両用サスペンションのアーム部材を車体に弾性的に連結するブッシュ装置であって、前記ブッシュ装置は、筒状に形成されて外周面が前記アーム部材に装着される外筒と、前記外筒内に挿通された状態で設けられ、前記車体側に連結されて前記アーム部材を支持する支持軸部と、前記外筒の内周面と前記支持軸部の外周面との間に設けられ、前記外筒及び前記支持軸部に接合される弾性部材とを備え、前記支持軸部は、前記外筒よりも軸方向車両外側の外周面に周方向に沿って突出するように設けられ、少なくとも車両下方側半周の範囲に形成されるストッパ部を有し、前記外筒は、軸方向車両外側の端縁部に周方向に沿って径方向外側へ突出するように設けられ、少なくとも車両下方側半周の範囲に形成されるフランジ部を有し、前記弾性部材は、前記外筒の前記フランジ部よりも軸方向車両外側に延設されると共に前記フランジ部に沿って径方向外側へ膨出形成され、前記ストッパ部と前記フランジ部に接合される膨出部を有し、前記膨出部は、前記支持軸部の周方向に沿って、少なくとも車両下方側半周の範囲に形成されて前記ストッパ部と前記フランジ部に接合され、前記支持軸部よりも車両上方側の範囲では前記ストッパ部とは接合されないように構成されていることを特徴とする。上記課題を解決する第2の発明に係る車両用サスペンションのブッシュ装置は、上記第1の発明に記載の車両用サスペンションのブッシュ装置において、前記膨出部は、前記支持軸部の周方向における前記支持軸部よりも車両上方側の範囲を除いて形成されていることを特徴とする。上記課題を解決する第3の発明に係る車両用サスペンションのブッシュ装置は、上記第1又は第2の発明に記載の車両用サスペンションのブッシュ装置において、前記ストッパ部は、前記支持軸部の周方向における前記支持軸部よりも車両上方側の範囲を除いて形成されていることを特徴とする。本発明によれば、車両用サスペンションのブッシュ装置の少なくとも支持軸部の周方向車両下方側半周の範囲において、ストッパ部とフランジ部と膨出部とを設け、それぞれを互いに接合させたので、ストッパ部とフランジ部と膨出部とが少なくとも車両下方側の範囲で隙間なく配置される。従って、旋回時に外筒が傾いたときに、ストッパ部と外筒が直接当たるなど部品同士の擦れによる異音を発生させずに確実に反力を得て、外筒、即ち、アームを軸方向車両内側に動かして、ロールステアトー変化を制御することができる。又、外筒と支持軸部の組み付け状態、即ち、フランジ部とストッパ部との間隔にばらつきが生じにくくなる常に膨出部の幅分となるので、ロールステアの増加量のばらつきを抑制することができる。本発明に係る車両用サスペンションのブッシュ装置の実施形態を、図1~図4を参照して説明する。最初に、本発明のブッシュ装置が用いられる車両用サスペンションを、図1を参照して説明する。ここで、図1は、車両用サスペンションの概略構成を示す斜視図である。なお、参考のため、車両の前側、上側、外側を図1中に図示しており、図1は、車両後方左側の車両用サスペンションとなる。本発明のブッシュ装置20が用いられる車両用サスペンション10は、タイヤ11を支持するものであり、サイドメンバ12車体に取り付けられたトレーリングアーム13アーム部材と、車体側例えば、クロスメンバ;図示省略に取り付けられ、トレーリングアーム13と連結するロアアーム14及びアッパーアーム15とを有する。車両用サスペンション10において、トレーリングアーム13は、ブッシュ装置20を介して、サイドメンバ12に弾性的に連結されており、このブッシュ装置20は、その軸方向が車両左右方向となるように配置されている。実施例1本発明のブッシュ装置の実施形態の一例である実施例1について、図2~図4を用いて説明する。図2aは、本実施例のブッシュ装置の斜視図、図2bは、その正面図であり、図2cは、図2bのA-A線矢視断面図である。又、図3は、本実施例のブッシュ装置の動きを説明する図であり、図4は、そのトー特性を従来のトー特性と共に示すグラフである。ブッシュ装置20は、図1に示したように、トレーリングアーム13の端部に取り付けられており、ブッシュ装置20の軸方向が車両左右方向となるように配置されている。このブッシュ装置20は、図2a~cに示すように、略円筒形状の外筒21と、外筒21内に挿通された状態で設けられた円柱状の支持軸部22と、外筒21の内周面と支持軸部22の外周面との間に設けられ、外筒21と支持軸部22に加硫接着等により接合された弾性部材23とからなる。この外筒21の外周面がトレーリングアーム13に装着される。又、支持軸部22の両端部は平板状の形状に形成されており、この部分にはボルト孔22bが設けられている。このボルト孔22bにボルトを挿通し、サイドメンバ12に固定することで、トレーリングアーム13が、ブッシュ装置20を介して、サイドメンバ12に弾性的に連結されて、支持されることになる。又、弾性部材23としては、ゴム等が適用可能である。なお、外筒21、支持軸部22は、円筒形状、円柱状に限らず、多角筒形状、多角柱状のような形状でもよい。外筒21において、その軸方向車両外側の端縁部には外筒21の全周にわたってフランジ部21aが設けられている。このフランジ部21aは、外筒21の外周面に垂直に、外筒21の周方向に沿って、径方向外側に突出するように形成されている。又、支持軸部22において、外筒21よりも軸方向車両外側の外周面には平板状のストッパ部22aが設けられている。このストッパ部22aは、支持軸部22の外周面に垂直に、支持軸部22の周方向に沿って、径方向外側に突出するように形成されている。本実施例では、ストッパ部22aは、支持軸部22よりも車両上方側を水平に切り欠いた形状としている。つまり、支持軸部22よりも車両上方側の範囲R2を除いた範囲にストッパ部22aが形成されている。なお、ストッパ部22aは、支持軸部22と一体で成型してもよいし、かしめ若しくは溶接で固定してもよい。ストッパ部22aを支持軸部22と一体で成型した場合には、部品点数の増加を抑えることができる。そして、外筒21は、そのフランジ部21aが支持軸部22のストッパ部22aより軸方向車両内側に所定の間隔を空けた状態で対向するよう配置されており、外筒21の内周面と支持軸部22の外周面との間には、全周にわたって弾性部材23が設けられている。又、弾性部材23には、外筒21のフランジ部21aよりも軸方向車両外側に延設されると共に、フランジ部21aに沿って、径方向外側へ膨出形成される膨出部23aが設けられている。この膨出部23aは、支持軸部22のストッパ部22aが設けられた範囲、つまり、周方向における支持軸部22よりも車両上方側の範囲R2を除いた範囲にわたって設けられている。そして、外筒21のフランジ部21aと支持軸部22のストッパ部22aとの間に挟まれてフランジ部21aとストッパ部22aの両者に加硫接着等により接合されている。このように、ブッシュ装置20の車両下側において、支持軸部22のストッパ部22aは、弾性部材23の車両外側の端面に接合する位置に配置されており、これにより、フランジ部21aとストッパ部22aとの間に弾性部材23膨出部23aを挟み込む構成としている。このような構成により、後述する図3で示すように、バウンド時に軸方向車両内側への反力を生じさせて外筒21が軸方向車両内側へ変位されるようにしている。そして、支持軸部22よりも車両上方側の範囲R2において、ストッパ部22aと弾性部材23の膨出部23aを設けないようにしている。つまり、膨出部23aが、支持軸部22の周方向において、支持軸部22よりも車両上方側の範囲R2を除いて形成されてストッパ部22aと接合され、この範囲R2では、ストッパ部22aとは接合されない構成となっている。これにより、バウンド時にのみ確実に軸方向車両内側への反力が生じるようにしている。これは、ブッシュ装置20の車両上方側全体に支持軸部22のストッパ部22aを設け、外筒21のフランジ部21aとの間に弾性部材23の膨出部23aを設けて接合した場合、バウンド時に外筒21が傾いた際に車両上側では軸方向車両外側に引っ張る力が発生して外筒21の軸方向車両内側への変位が抑制されてしまうためである。このため、本実施例では、ブッシュ装置20の車両上方側において、弾性部材23の膨出部23aと支持軸部22のストッパ部22aとを無くした構成としており、外筒21の軸方向車両外側への変位をより一層許容する構造となっている。なお、本実施例では、一例として、外筒21のフランジ部21aが周方向の全周にわたって設けられ、支持軸部22のストッパ部22aと弾性部材23の膨出部23aとが支持軸部の周方向において支持軸部22よりも車両上方側の範囲R2を除く範囲に設けられるよう設定されているが、少なくとも周方向における車両下方側半周の範囲R1において、膨出部23aがフランジ部21aとストッパ部22aとの間に挟まれた状態で両者に接合され、支持軸部22よりも車両上方側の範囲R2において、膨出部23aとストッパ部22aとが接合されないよう構成されていればよい。従って、例えば、支持軸部22のストッパ部22aを全周に設けても、車両上方側の範囲R2において、膨出部23aがなければ良く、逆に、ストッパ部22aが車両上方側の範囲R2になければ、弾性部材23の膨出部23aを全周に設けてもよい。又、同様の理由から、全周に設けている外筒21のフランジ部21aは、外筒21の周方向において、車両上方側の範囲R2を除く範囲に形成した構成としてもよい。即ち、外筒21のフランジ部21a、支持軸部22のストッパ部22a及び弾性部材23の膨出部23aは、どのような範囲に設定されても、上述した構成を満たしていれば、後述する作用効果を奏することが可能である。次に、図3を参照して、本実施例のブッシュ装置20の動きについて説明する。前述の図5、図6でも説明したように、本実施例の車両用サスペンション10も、車両の旋回に伴い、タイヤ11と共に上下にストロークし、そのキャンバ角が変化する。そして、バウンド時には、キャンバ角の変化により、トレーリングアーム13も傾き、そのブッシュ装置20も、直進時の状態図3中の実線から旋回時におけるバウンド時の状態図3中の点線に変化する。このとき、本実施例においても、キャンバ角の変化により外筒21が、その車両上方側が軸方向車両内側へ変位し、車両下方側が軸方向車両外側へ変位した状態に傾き、その傾きを利用して、外筒21フランジ部21aを膨出部23a、ストッパ部22aに押し付ける動きとなる。そして、その際に発生する反力Fにより、ブッシュ装置20を軸方向車両内側に移動し、これにより、トー変化が起こるため、ロールステアを制御することができる。このように、フランジ部21aやストッパ部22aが弾性部材23に接合されて常に接触している隙間がないので、従来当接することで発生していた異音を抑制することができ、又、組み付け及び製品のばらつきも抑制されて、ステア特性のばらつきを抑制することもできる。次に、本実施例のブッシュ装置20によるトー特性を図4のグラフに示す。図4のグラフにおいて、実線で示す特性が本実施例のブッシュ装置20によるトー特性である。又、縦軸はホイールセンタでのストロークであり、横軸はトーアングルである。なお、比較のため、従来のブッシュのトー特性も併記し、点線で示した。図4のグラフに示すように、従来のブッシュを用いた場合には、バウンド時の大ストローク域でのトーイン量を増加させることはできず、あるストロークを境にトーイン量が減少してしまう。その結果、走行安定性を向上させることが難しく、又、ストロークによっては急激な挙動の変化を招くおそれがある。一方、本実施例のブッシュ装置20を用いた場合には、バウンド時の大ストローク域でのトーイン量を増加させることができる。これは、ブッシュ装置20の支持軸部22の車両上方側の範囲R2にストッパ部22aと膨出部23aを設けずに、外筒21の軸方向車両内側への変位を許容できる構成としたためである。従って、バウンド時の大ストローク域でのトーイン量を増加する構成とすることにより、バウンド時の大ストローク域において、ロールステアをトーインに制御して、走行安定性を向上させることができる。なお、図4に示すグラフにおいて、上側が旋回外側での特性に該当し、下側が旋回内側の特性に該当する。なお、トーイン量の大小は、外筒21フランジ部21aとストッパ部22aとの接触面積や弾性部材23例えば、ゴムの硬度によって調整可能である。以上説明してきたように、本実施例のブッシュ装置を用いた場合には、異音の発生を防止すると共に、ロールステアの制御が可能とあり、又、組み付け時のばらつき等によるロールステア特性のばらつきも抑制することもできる。