"走行している車両のスタビリティファクタの実際値を所定のセンサの検出値に基づいて求めるとともに、そのスタビリティファクタの実際値が前記車両の走行状態に応じて定められたスタビリティファクタの目標値に追従するように前記車両の駆動力を制御する車両の駆動力制御装置において、前記車両の操舵角の変化率が予め定めた基準値より小さいことを判定する操舵判定手段と、前記スタビリティファクタの実際値を、前記操舵判定手段で判定された操舵角の変化率が前記基準値より小さいことが判定されている状態における、前記車両の旋回に関する物理量の実際値と目標値との比較結果に基づいて補正する補正値算出手段と、その補正値に基づいて前記駆動力を補正する駆動力補正手段とを備えていることを特徴とする車両の駆動力制御装置。前記物理量の実際値は、前記センサの検出値に基づいて算出された実スタビリティファクタを含むことを特徴とする請求項1に記載の車両の駆動力制御装置。前記補正値算出手段は、前記実スタビリティファクタと、前記操舵判定手段で判定された操舵角の変化率が前記基準値より小さいことが判定されている状態におけるスタビリティファクタの目標値との差によって、前記スタビリティファクタの実際値を補正する手段を含むことを特徴とする請求項1に記載の車両の駆動力制御装置。前記センサは、前記車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサを含むことを特徴とする請求項1ないし3のいずれかに記載の車両の駆動力制御装置。前記物理量の実際値は、ヨーレートセンサの検出値を含み、前記物理量の目標値は、前記操舵判定手段で判定された操舵角の変化率が前記基準値より小さいことが判定されている状態におけるスタビリティファクタの目標値に基づいて算出されるヨーレート目標値を含み、前記補正値算出手段は、前記ヨーレートセンサの検出値と前記ヨーレート目標値との比較結果に基づいて前記ヨーレートセンサの検出値を補正した補正ヨーレートに基づいてスタビリティファクタを算出することにより前記スタビリティファクタの実際値を補正する手段を含むことを特徴とする請求項1に記載の車両の駆動力制御装置。前記車両の操舵角度の絶対値が予め定められた基準角度より小さいか否かを判断する操舵角度判断手段を更に備え、前記センサは、前記車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサを含み、前記物理量の実際値は、前記ヨーレートセンサの検出値とその検出値に基づいて求められたスタビリティファクタの実際値とを含み、前記物理量の目標値は、前記操舵判定手段で判定された操舵角の変化率が前記基準値より小さいことが判定されている状態におけるスタビリティファクタの目標値とそのスタビリティファクタの目標値に基づいて算出されるヨーレート目標値とを含み、前記補正値算出手段は、前記操舵角度が前記基準角度以上であることが前記操舵角度判断手段によって判断された場合は、前記実スタビリティファクタと、前記操舵判定手段で判定された操舵角の変化率が前記基準値より小さいことが判定されている状態におけるスタビリティファクタの目標値との差によって、前記スタビリティファクタの実際値を補正し、前記操舵角度が前記基準角度より小さいことが前記操舵角度判断手段によって判断された場合は、前記ヨーレートセンサの検出値と前記ヨーレート目標値との比較結果に基づいて前記ヨーレートセンサの検出値を補正した補正ヨーレートに基づいてスタビリティファクタを算出することにより前記スタビリティファクタの実際値を補正する手段を含むことを特徴とする請求項1に記載の車両の駆動力制御装置。前記補正値算出手段は、前記操舵角の変化率が前記基準値以上であることが前記操舵判定手段で判定された場合、既に算出されている前記補正値を保持する手段を含み、前記駆動力補正手段は、その保持されている補正値に基づいて前記駆動力を補正する手段を含むことを特徴とする請求項1ないし6のいずれかに記載の車両の駆動力制御装置。この発明は、車両の旋回特性が向上するように駆動力を制御する装置であり、より具体的には、センサの検出値に基づいて求められるスタビリティファクタが、予め定めた目標値に可及的に一致するように駆動力を制御する装置である。そのセンサは、温度の変化に起因してゼロ点が変化したり、あるいは経時変化するなど、検出値が車両の状態から乖離し、それに伴ってスタビリティファクタの実際値が車両の実際の状態から乖離する場合がある。この発明に係る駆動力制御装置は、そのようないわゆる誤差あるいはずれを是正してスタビリティファクタが目標値に可及的に一致するように駆動力を補正する。この発明で対象とする車両は、駆動力を運転者の操作によらずに制御できるように構成されている車両であればよく、その駆動力源は内燃機関エンジンやモータあるいはこれらのいずれかと自動変速機とを組み合わせた構成のもの、もしくは内燃機関およびモータならびに変速機構を組み合わせたハイブリッド駆動装置などのいずれであってもよい。また、駆動力の制御は、車輪の制動力を制御することにより実行してもよい。図7には、この発明で対象とすることのできる車両のシステムをブロック図で示してあり、ここに示す車両は、後輪駆動車の例である。前後の各車輪1には、個別に制御できるブレーキ2がそれぞれ設けられている。これらのブレーキ2は、例えばアンチロックブレーキシステムABSや車両安定化制御システムVSCなど従来知られているシステムによって制御されるように構成されており、したがって各車輪1のブレーキ2は、駆動力が掛かり過ぎた場合や制動力が大きすぎる場合には、運転者によるペダル操作に拘わらず制動力が増大させられたり、あるいは反対に制動力が低減される。内燃機関やモータなどからなる上記の駆動力源3は、デファレンシャル4を介して後輪1に連結されており、その駆動力源3はエンジンやモータの出力を変化させることにより、あるいは変速比を変化させることにより駆動力を制御するように構成されている。その駆動力を制御するための制御装置コトンローラ5が設けられている。このコントローラ5は、マイクロコンピュータを主体にして構成されており、予め記憶してあるデータや外部から入力されるデータを使用して、予め用意されているプログラムに従ってデータ処理し、その結果を制御指令信号として駆動力源3に出力するように構成されている。そして、このコントローラ5には、操舵角センサ6やヨーレートセンサ7が検出した信号が検出値として入力されている。なお、これらのセンサ6,7は、上記の車両安定化制御システムなどのシステムを構成しているセンサであって、車両における既存の機器である。この発明に係る制御装置は、スタビリティファクタが予め定められている目標値に可及的に一致するように駆動力を制御する装置である。ここでスタビリティファクタは、車両のホイールベース、操舵角、車速、ヨーレート、タイヤのスティフネスなどに基づいて求めることのできる物理量であって、車両の旋回特性を表す指標である。なお、このスタビリティファクタは、半径が一定の定常円を走行している状態での特性を示すものとして理解することが容易であるが、前後加速度が生じている状態にも拡張することができ、前後加速度が生じている状態まで拡張したスタビリティファクタは、各種の文献によって広く知られている。スタビリティファクタの実際値は、車両の実際の挙動に基づいて定まり、したがって各種のセンサの検出値に基づいて演算を行って求められるが、センサの検出値は、センサの温度特性や経時変化などの影響を受けて、車両の実際の挙動から乖離した値となることがある。そのような場合、スタビリティファクタの実際値も車両の実際の旋回の状態を正確には反映したものとはならないので、この発明に係る制御装置は、このようないわゆる誤差もしくはずれを是正して駆動力を補正するように構成されている。その制御の一例を図1にフローチャートで示してあり、ここに示すルーチンは所定の短時間ごとに繰り返し実行される。図1に示す例は、操舵角がほとんど変化していないいわゆる定常状態を基準としてスタビリティファクタや駆動力を補正するように構成した例であり、したがって車両の実際の挙動やセンサの状態などを把握するために、先ず、ヨーレートセンサ7の検出値であるヨーレートγおよび操舵角センサ6の検出値である操舵角δがそれぞれ取得される読み込まれるステップS1およびステップS2。なお、これらのデータの取得は、いずれが先であってもよく、あるいは同時であってもよい。ついで、操舵角δの変化率が求められる。具体的には、操舵角δの角速度dδが演算されるステップS3。また、これらステップS1~S3の制御と併せて、目標スタビリティファクタkhref、および実スタビリティファクタkhrealが演算されるステップS4およびステップS5。スタビリティファクタの目標値である目標スタビリティファクタkhrefは、車両の旋回特性を決めるものであって、車種や車格などに応じて設計上、決められており、例えば操舵角δや車速Vをパラメータとしたマップとして予め用意しておくことができる。したがって、上記のステップS4ではそのマップから目標スタビリティファクタkhrefを求めるように構成することができる。また、スタビリティファクタは、前述したように、車両のホイールベース、操舵角、車速、ヨーレート、タイヤのスティフネスなどに基づいて求めることのできる物理量であるが、ヨーレートγを用いて下記の式で求めることができる。khreal=[δ/nLVγreal]-1/V2なお、nはステアリングギヤ比、Lはホイールベース、Vは車速、γrealはヨーレートセンサの検出値である。さらに、車両が定常的な走行状態になっているか否かが判断される。具体的には、操舵角δの変化率操舵角速度dδの絶対値が予め定めた基準値判定定数Aより小さいか否かが判断されるステップS6。車両は、路面の影響を受けつつ走行するから、路面が傾斜していたり、路面に凹凸が存在していたり、さらにはタイヤの径が前後四輪で完全には一致していなかったりすれば、直進状態あるいは一定半径の旋回状態であっても、操舵角δが微妙に変化していることがある。したがって、上記の基準値Aは、そのような影響を考慮して、直進状態あるいは一定半径の定常円走行と見なし得る範囲を定める値として、実験やシミュレーションなどに基づいて設定されている。車両が直進走行していたり、あるいは一定の旋回半径で走行しているなどのことによって操舵角δの変化率dδが上記の基準値Aより小さい場合、すなわちステップS6で肯定的に判断された場合には、実スタビリティファクタkhrealの補正値Xが演算されるステップS7。この補正は、操舵角δの変化率dδが基準値Aより小さいいわゆる定常走行状態における目標スタビリティファクタkhrefとセンサの検出値に基づいて演算された実スタビリティファクタkhrealとの比較結果に基づいて実スタビリティファクタkhrealを補正するものであり、したがって補正値Xは、いわゆる定常走行状態における目標スタビリティファクタkhrefと実スタビリティファクタkhrealとの差として求められる。X=khreal-khrefこれを図に基づいて説明すると、図2は操舵角δが一定に保持されている状態から転舵されて操舵角δが所定の変化率dδで変化し、その後、操舵角δが再度一定に保持された場合の実スタビリティファクタkhrealと目標スタビリティファクタkhrefとの変化を示している。図2におけるt1時点までの舵角保持状態あるいはt2時点以降の舵角保持状態においても、実スタビリティファクタkhrealと目標スタビリティファクタkhrefとの間には、所定の偏差が生じている。この偏差が、上述した補正値Xである。図2に示す例では、その補正値Xは、実スタビリティファクタkhrealが目標スタビリティファクタkhrefより大きいことにより生じている。なお、図2において、操舵角δが変化している間t1時点からt2時点までの間では、その偏差が大きくなっているが、これは以下の理由による。ステアリングホイール図示せずを回転させて操舵角δを変化させると、車両が旋回し始め、あるいは旋回角度が変化するが、操舵角δの変化に対してヨーの変化が時間的に遅れる。したがって、操舵角センサ6の検出値である操舵角δが変化しているにも拘わらず、ヨーレートセンサ7で検出されるヨーレートγが変化していないことになり、その結果、前述した式から知られるように、スタビリティファクタkhrealの値が過渡的に大きくなる。これは、アンダーステアの傾向が強い旋回特性となっていることを表している。この発明に係る制御装置は、転舵した際の実スタビリティファクタkhrealと目標スタビリティファクタkhrefとの乖離を可及的に小さくするように、上記の補正値Xを使用して実スタビリティファクタkhrealを補正するように構成されている。すなわち、センサの検出値に基づいて求められている実スタビリティファクタkhrealから上記の補正値Xを減算して補正実スタビリティファクタkhrealが算出されるステップS8。khreal=khreal-X一方、操舵角δの変化率dδが上記の基準値A以上であることによりステップS6で否定的に判断された場合、すなわちステアリングホイールが転舵された場合、直前に算出されて保持されている補正値Xが採用されステップS9、ステップS8に進む。すなわち、操舵角δが変化している状態では、その直前のいわゆる定常走行状態言い換えれば基準状態で求められた補正値Xを使用して補正実スタビリティファクタkhrealが演算される。上記の補正値Xは、操舵角δの変化率dδが基準値Aより小さい定常走行状態における実スタビリティファクタkhrealと目標スタビリティファクタkhrefとの差であるから、定常走行状態においては、補正実スタビリティファクタkhrealは目標スタビリティファクタkhrefに一致する。これに対して、転舵することにより操舵角δが前記基準値A以上の角速度で変化している状態では、補正実スタビリティファクタkhrealは、センサの検出値に基づいて算出された実スタビリティファクタkhrealよりも上記の補正値X分、目標スタビリティファクタkhrefに近づいた値となる。これを図2に破線で示してある。このようにして求められた補正実スタビリティファクタkhrealは、センサの検出誤差やゼロ点のずれによる誤差などを含まないので、制御上では、この補正実スタビリティファクタkhrealが、スタビリティファクタの実際値として使用される。すなわち、この発明に係る制御装置では、駆動力の補正量を求めるために、スタビリティファクタについての補正値Δkhを求めるために、スタビリティファクタの目標値と実際値との差が求められるステップS10。具体的には、下記の演算が行われる。Δkh=khref-khrealなお、このスタビリティファクタについての補正値Δkhは、以下のように書き換えることができる。Δkh=khref-khreal=khref-[khreal-khreal0-khref0]=khref-khref0-khreal-khreal0なお、khref0は操舵角δを保持している状態における目標スタビリティファクタkhrefであり、またkhreal0は操舵角δを保持している状態における実スタビリティファクタkhrealである。この式における右辺のkhreal-khreal0は、センサの検出値に基づくものであるが、センサの検出値に誤差やゼロ点のずれなどがあったとしても、操舵角δを保持している状態の値と操舵角δが変化している状態での値とは共に同じ誤差やずれを含んでいるから、それらの値の差を演算するので、誤差やずれが相殺され、制御に影響しなくなる。すなわち、駆動力を補正するにあたり、センサの検出値の誤差やずれに影響されない正しい駆動力の補正を行うことが可能になる。そして、この補正値Δkhが補正駆動力に置き換えられステップS11、その補正駆動力を出力するように駆動力についての制御指令信号が出力されるステップS12。スタビリティファクタの値を駆動力に置き換える演算は、従来知られている適宜な方法によればよく、例えばスタビリティファクタは前後加速度が生じている旋回状態にまで拡張することができ、その前後加速度とスタビリティファクタとの関係式から前後加速度を求め、かつこれに車体質量を加味して駆動力もしくはその補正量を算出することができる。また、駆動力についての制御指令信号は、内燃機関やモータの出力を変更する制御だけでなく、変速機を備えている車両においては変速比を変更する制御を指令するものであってもよい。また、その制御指令信号によって、運転者のアクセル操作に基づく駆動力が増減される。なお、比較として、センサ検出値にずれがあり、図2に示す実スタビリティファクタkhrealを小さく演算した場合を図3に示す。センサの検出値に基づいて求められた実スタビリティファクタkhrealの値は小さくオーバーステア傾向になる。それに伴って操舵角δを保持している状態での実スタビリティファクタkhrealの値が目標スタビリティファクタkhrefを下回ってしまい、旋回特性が目標よりオーバーステア特性になっていると判断する。極端な場合には、操舵角δの変化率dδが小さい状態ではオーバーステア傾向で、操舵角δの変化率dδが大きい状態にはアンダーステア傾向と判断することになり、これに基づいて駆動力を補正すると、ステア特性のばらつきが生じて運転しにくい車両となる可能性がある。補正した場合の実スタビリティファクタkhrealは図2に破線で示すとおりであり、図2に示すように、旋回特性が目標よりアンダーステア傾向の車両にて実スタビリティファクタを目標よりオーバーステア傾向と演算することがない。上記の制御を実行するように構成されたこの発明に係る制御装置によれば、操舵角δが大きくは変化していない直進走行状態あるいは一定半径で旋回しているなどのいわゆる定常走行状態を基準にして補正値を求め、操舵を行ってヨーレートが変化している過渡状態における目標スタビリティファクタに対する追従性が向上する。言い換えれば、目標とする旋回状態もしくはこれに近い旋回走行が可能になるので、車両の旋回特性を向上させることができる。また、いわゆる定常走行状態を基準として駆動力の補正を行うので、定常走行状態では旋回特性を変更するための駆動力の補正制御が生じず、そのため、意図しない駆動力の変化が体感されることが防止もしくは抑制され、運転者に違和感を与えることを回避することができる。また、センサのゼロ点のずれや検出値の誤差を是正せずに、いわゆる定常走行状態を基準として駆動力の補正を行うように構成されているから、高精度なセンサを開発したり、採用したりする必要がなく、したがってこの発明によれば、旋回特性を向上させるにあたり、制御装置のコストを低廉化することができる。ところで、実スタビリティファクタkhrealは、車両に生じているヨーレートに基づいて演算されるが、その演算式でヨーレートは分母にあるから、車両のヨーが変化していない場合、すなわち直進状態では実スタビリティファクタkhrealを演算して求めることができない。この発明に係る制御装置は、直進状態であっても実スタビリティファクタkhrealそれに基づく駆動力を補正して旋回特性を向上させるように構成することが可能であり、その例を次に説明する。図4はこの発明に係る駆動力制御装置で実行することのできる制御例を示しており、この図4に示すルーチンは所定の短時間ごとに繰り返し実行される。図4に示す制御例においても前述した図1に示す制御例と同様に、先ず、ヨーレートγおよび操舵角δが取得されステップS1およびステップS2、これに続けて操舵角速度dδおよび目標スタビリティファクタkhrefが演算されるステップS3およびステップS4。前述した図1に示す制御例がいわゆる定常走行状態におけるスタビリティファクタの実際値と目標値との比較結果に基づいて実スタビリティファクタkhrealを補正するように構成されているのに対して、図4に示す制御例は目標スタビリティファクタkhrefから目標ヨーレートγrefを求め、その目標ヨーレートγrefに基づいて補正実スタビリティファクタkhrealを求めるように構成されている。したがって、ステップS4に続けて目標ヨーレートγrefが演算されるステップS15。その演算は、前述した図1に示す制御において目標スタビリティファクタkhrefを演算する式を変換した下記の式によって行うことができる。γref=Vδ/[1khrefV2nL]つぎに、車両が定常的な走行状態になっているか否かが判断される。具体的には、操舵角δの変化率操舵角速度dδの絶対値が予め定めた基準値判定定数Aより小さいか否かが判断されるステップS16。これは、前述した図1に示す制御例におけるステップS6での制御と同様の制御である。車両が直進走行していたり、あるいは一定の旋回半径で走行しているなどのことによって操舵角δの変化率dδが上記の基準値Aより小さい場合には、ステップS16で肯定的に判断され、その場合、ヨーレートについての補正値Yが求められるステップS17。具体的には、ヨーレートセンサ7によって検出された実ヨーレートγrealと、上記のステップS15で演算された目標ヨーレートγrefとが比較され、その比較結果である差がヨーレート補正値Yとされる。Y=γreal-γrefそして、このヨーレート補正値Yを使用して、ヨーレートセンサ7で検出して得られた実ヨーレートγrealを補正し、補正ヨーレートγrealが演算されるステップS18。具体的には、いわゆるセンサ値γrealからヨーレート補正値Yを減算して補正ヨーレートγrealが求められる。γreal=γreal-Y一方、操舵角δの変化率dδが上記の基準値A以上であることによりステップS6で否定的に判断された場合、すなわちステアリングホイールが転舵された場合、直前に算出されて保持されている補正値Yが採用されステップS19、ステップS18に進む。すなわち、操舵角δが変化している状態では、その直前のいわゆる定常走行状態言い換えれば基準状態で求められたヨーレート補正値Yを使用して補正ヨーレートγrealが演算される。こうして算出された補正ヨーレートγrealに基づいてスタビリティファクタの実際値を補正し、補正実スタビリティファクタkhrealが演算されるステップS20。スタビリティファクタとヨーレートとの関係式は前述したとおりで、その式を使用して補正実スタビリティファクタkhrealが求められる。khreal=[δ/nLVγreal]-1/V2上述したように補正ヨーレートγrealは、いわゆる定常走行状態で検出されるべき値となるように、ヨーレートセンサ7によって検出された値を補正したものであるから、これを使用して演算された補正実スタビリティファクタkhrealは、いわゆる定常走行状態で求められるべき値となる。言い換えれば、いわゆる定常走行状態を基準にして、ヨーレートセンサ7の検出値の誤差やそれに起因するスタビリティファクタの誤差を是正したことになる。したがって、上記のステップS20の制御に続けて、前述した図1に示す例と同様に、目標スタビリティファクタkhrefと補正実スタビリティファクタkhrealとが比較されてそれらの差が演算されステップS10、その演算結果に基づいて駆動力の補正量補正駆動力が演算されステップS11、さらにその補正駆動力を達成するための制御指令信号が出力されるステップS12。上記の図4に示す制御を行った場合の操舵角δ、ヨーレートのセンサ検出値γreal、その補正値γreal、目標スタビリティファクタkhref、実スタビリティファクタkhreal、補正実スタビリティファクタkhrealの変化を図5に示してある。図5に示す例は、制御開始からt11時点までの間は直進走行し、その後にステアリングホイールが転舵されて操舵角δが変化し、その後のt12時点で転舵が終了して操舵角δがほぼ一定に維持され、再度定常走行状態になった例であり、したがってt11時点までは、直進走行していることによりヨーが発生しておらず、検出値γはほぼゼロになっている。これに対して車両には車速や操舵角センサ6の検出値などに基づいて所定の目標スタビリティファクタkhrefが設定されているから、その目標スタビリティファクタkhrefから算出されるヨーレートの値は、ゼロではない所定の値になり、また目標スタビリティファクタkhrefに一致した値補正ヨーレートγrealとなる。また、このような定常走行状態では、補正ヨーレートγrealに基づいて求めたスタビリティファクタの値は目標スタビリティファクタkhrefに一致する。そして、ステアリングホイールが転舵されてヨーレートが変化しているt11時点からt12時点までの間では、前述したように、車両に発生するヨーが相対的に遅れるので、実ヨーレートγrealおよび補正ヨーレートγrealが共に増大する。その場合、ヨーレートセンサ7の検出値に基づいて求められた実ヨーレートγrealに替えて、補正ヨーレートγrealに基づいて演算されたスタビリティファクタ補正実スタビリティファクタkhrealが採用される。これを図5に破線で示してあり、その値は、ヨーレートセンサ7の検出値に基づいて求められた実ヨーレートγrealの値よりオーバーステア側の値、言い換えればアンダーステア傾向の小さい値となる。そして、再度、いわゆる定常走行状態になったt12時点以降では、その時点の車速や操舵角δなどに基づいて目標スタビリティファクタkhrefが求められ、それに応じた補正ヨーレートγrealが算出され、その結果、補正実スタビリティファクタkhrealは目標スタビリティファクタkhrefに一致する。したがって、図4に示す制御を実行するように構成されたこの発明に係る制御装置によれば、ヨーレートセンサ7で検出された値がゼロであっても、スタビリティファクタの補正を行い、それに基づいて駆動力を制御することができるから、車両の旋回特性を向上させることができる。また、図1に示す制御を実行できるように構成した場合と同様に、いわゆる定常走行状態で駆動力が意図せずに変化したり、それに伴って違和感を生じさせたりすることを回避でき、さらには制御装置のコストを低廉化することができる。図1および図4に示す各制御例で説明したように、車両の実際の走行状態に基づいて求められる実スタビリティファクタkhrealの補正値である補正実スタビリティファクタkhrealは、いわゆる定常走行状態における目標値との偏差から算出でき、あるいはヨーレートの補正値に基づいて算出できる。しかしながら、車両の走行状態によっては、旋回特性の向上効果が制限されることがある。例えば、ヨーレートセンサ7の検出値がゼロの場合には、その検出値に基づいて実スタビリティファクタを求めることができない。また、スタビリティファクタには操舵角が要素として入っているから、走行状態によって操舵角センサの誤差が影響してしまい、補正ヨーレートγrealに基づく補正実スタビリティファクタkhrealの値の誤差が大きくなって旋回性能が良好になるように駆動力を制御できない場合がある。この発明に係る制御装置は、これらの制御の限界あるいは特性を互いに補うように、走行状態に応じて制御の内容を切り替えるように構成することができる。図6はその制御例を説明するためのフローチャートであって、いわゆる定常走行状態における操舵角δの大小に応じて制御内容を切り替えるように構成した例である。この図6に示す制御例においても、車両の走行状態を示す各種のセンサ値、およびそのセンサ値に応じた各種の物理量ならびにその目標値が求められる。すなわち、ヨーレートγおよび操舵角δがセンサ値として取得されステップS31およびステップS32、またそれらの検出値に基づいて操舵角速度dδおよび目標スタビリティファクタkhrefならびに目標ヨーレートγrefと実スタビリティファクタkhrealとが演算されるステップS33ないしステップS36。これらステップS31ないしステップS34およびステップS36の制御は、前述した図1に示す制御例におけるステップS1ないしステップS4およびステップS5と同様の制御であり、またステップS35の制御は前述した図4に示すステップS15と同様の制御である。ついで、車両が定常的な走行状態になっているか否かが判断される。具体的には、操舵角δの変化率操舵角速度dδの絶対値が予め定めた基準値判定定数Aより小さいか否かが判断されるステップS37。これは、図1に示す制御例におけるステップS6および図4に示す制御例におけるステップS16と同様の制御である。車両がいわゆる定常走行状態になっていることによりステップS37で肯定的に判断された場合には、操舵角δの絶対値が予め定められた基準角度Bより小さいか否かが判断されるステップS38。このステップS38は、車両が直進状態もしくはこれに近い状態か否かを判断するためのものである。したがってその基準角度Bは、車両が実質的に直進走行している場合に変化する操舵角δの最大値に相当する角度であり、実験やシミュレーションなどに基づいて予め定めることができる。このステップS38で肯定的に判断された場合には、車両は直進走行していることになり、ヨーレートがほぼゼロになっている可能性がある。すなわち、ヨーレートセンサ7の検出値に基づいてスタビリティファクタを算出できない可能性があり、したがってこの場合は前述した図4に示す制御例と同様の制御が実行される。具体的には、前述した図4に示すステップS17と同様に、ヨーレート補正値Yが下記の式で演算されるステップS39。Y=γreal-γrefそして、実スタビリティファクタkhrealの補正値Xがゼロに設定されるステップS40。言い換えれば、その補正値Xがリセットされる。なお、この補正値Xについては後述する。図4に示す制御例で説明したように、ヨーレート補正値Yに基づいて補正ヨーレートγrealを求め、その補正ヨーレートγrealによって補正実スタビリティファクタkhrealを求めることができるので、図6に示す制御例においてもヨーレート補正値Yに基づいて補正実スタビリティファクタkhrealが演算されるステップS41。その演算式の一例を示せば、下記のとおりである。khreal=[δ/nLVγreal-Y]-1/V2-Xなお、この式にスタビリティファクタについての補正値Xが入っているが、これは、後述するように操舵角δが基準角度B以上の場合の制御と共通の演算式を使用することとしたためである。したがって、前述したステップS38で否定的に判断された場合、すなわちステアリングホイールが転舵されて車両が旋回している場合には、ヨーレートがゼロ以上の値となる検出値がヨーレートセンサ7から出力されているので、前述した図1に示す制御例と同様の制御が実行される。具体的には、前述した図1に示すステップS7と同様に、実スタビリティファクタkhrealの補正値Xが下記の式で演算されるステップS42。X=khreal-khrefそして、上記のヨーレート補正値Yがゼロに設定されるステップS43。言い換えれば、ヨーレート補正値Yがリセットされる。図1に示す制御例で説明したように、実スタビリティファクタkhrealの補正値Xに基づいて補正実スタビリティファクタkhrealを求めることができるので、図6に示す制御例においては上記のステップS43に続けて上記のステップS41に進み、前述した演算式によって補正実スタビリティファクタkhrealが演算される。その場合、ヨーレート補正値Yはゼロに設定されているから、その演算は図1に示す制御例におけるステップS8での演算と同様の演算になる。また一方、ステアリングホイールが転舵されて操舵角速度dδの絶対値が基準値A以上であることによりステップS37で否定的に判断された場合には、上述した各補正値X,Yの演算は行われずに、それらの補正値X,Yの値として直前に算出されて保持されている値前回値が採用されるステップS44およびステップS45。そして、それらの値を用いて補正実スタビリティファクタkhrealが演算されるステップS41。こうして直進状態、および操舵角δがほぼ保持されて旋回走行している状態、ならびに操舵角δが変化している状態のそれぞれに応じて補正実スタビリティファクタkhrealが求められると、前述した図1や図4に示す制御例と同様に、目標スタビリティファクタkhrefと補正実スタビリティファクタkhrealとが比較されてそれらの差が演算されステップS46、その演算結果に基づいて駆動力の補正量補正駆動力が演算されステップS47、さらにその補正駆動力を達成するための制御指令信号が出力されるステップS48。これらの各ステップ46,~48の制御は、前述した図1や図4に示す制御例におけるステップS10,~12と同様の制御である。したがって、図6に示す制御を実行するように構成されたこの発明に係る制御装置によれば、操舵角センサ6やヨーレートセンサ7の検出値に誤差やずれが生じている場合であっても、直進走行状態や一定半径の旋回状態などの基準として設定されている走行状態に基づいてセンサ値やスタビリティファクタの補正を行い、しかもその補正制御の内容が各走行状態に適するように設定されているので、旋回時のスタビリティファクタを目標値に可及的に一致させるように駆動力を適正に制御できる。そのため、前述した図1や図4に示す制御を実行するように構成した場合と同様に、車両の旋回特性を向上させることができる。また、いわゆる定常走行状態で駆動力が意図せずに変化したり、それに伴って違和感を生じさせたりすることを回避でき、さらには制御装置のコストを低廉化することができる。ここで、上記の具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、上述した各ステップS6,S16,S37の制御を実行する機能的手段が、この発明における操舵判定手段に相当し、各ステップS7,S8,S10,S17,S18,S20,S39,S41,S42,S46の制御を実行する機能的手段が、この発明における補正値算出手段に相当し、各ステップS11,S12,S47,S48の制御を実行する機能的手段が,この発明における駆動力補正手段に相当する。"