第1動力源と第2動力源とを備えた車両に適用され、前記第1動力源の出力軸から動力が入力される入力軸と前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸とを備え、運転者により操作されるシフト操作部材のシフト位置に応じて複数の変速段のうちの1つが選択される変速機であって、前記入力軸又は前記出力軸に前記第2動力源の出力軸が接続された変速機と、前記第1動力源の出力軸と前記変速機の入力軸との間に介装されて、運転者により操作されるクラッチ操作部材の操作がなされていないときに滑りを伴わずに動力が伝達される完全接合状態を実現し、前記クラッチ操作部材の操作量に応じて滑りを伴いながら動力が伝達される半接合状態、又は動力が伝達されない状態である完全分断状態を実現する摩擦クラッチと、運転者により操作される前記車両を加速させるための加速操作部材の操作量を検出する第1検出手段と、前記クラッチ操作部材の操作量を検出する第2検出手段と、前記シフト操作部材のシフト位置を検出する第3検出手段と、前記第1動力源の出力軸の駆動トルクである第1トルク、及び前記第2動力源の出力軸の駆動トルクである第2トルクを制御する制御手段と、を備えた車両の動力伝達制御装置であって、前記制御手段は、前記加速操作部材の操作量と前記第2トルクの基準である第2トルク基準値との間の記憶された第1関係と、前記検出された加速操作部材の操作量と、に基づいて第2トルク基準値を決定する第1決定手段と、前記クラッチ操作部材の操作量と前記第2トルクの上限を規定する第2トルク制限値との間の記憶された第2関係と、前記検出されたクラッチ操作部材の操作量と、に基づいて第2トルク制限値を決定する第2決定手段と、を備え、前記制御手段は、前記第2トルクを前記決定された第2トルク基準値及び第2トルク制限値のうち小さい方の値である第2トルク最終基準値に調整する通常制御を実行し、前記検出されたシフト位置が前記複数の変速段のうち前進用の最も低速側の1速又は後進用のリバースであり且つ前記第2トルク最終基準値の大きさの減少勾配が所定値を超えたと判定された場合、前記通常制御に代えて、前記第2トルクの大きさの減少勾配が前記所定値になるように前記第2トルクを調整する第1特殊制御を実行するよう構成された車両の動力伝達制御装置。請求項1に記載の車両の動力伝達制御装置において、前記第1特殊制御は、前記検出されたシフト位置がリバースであるときに実行される、車両の動力伝達制御装置。第1動力源と第2動力源とを備えた車両に適用され、前記第1動力源の出力軸から動力が入力される入力軸と前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸とを備え、運転者により操作されるシフト操作部材のシフト位置に応じて複数の変速段のうちの1つが選択される変速機であって、前記入力軸又は前記出力軸に前記第2動力源の出力軸が接続された変速機と、前記第1動力源の出力軸と前記変速機の入力軸との間に介装されて、運転者により操作されるクラッチ操作部材の操作がなされていないときに滑りを伴わずに動力が伝達される完全接合状態を実現し、前記クラッチ操作部材の操作量に応じて滑りを伴いながら動力が伝達される半接合状態、又は動力が伝達されない状態である完全分断状態を実現する摩擦クラッチと、運転者により操作される前記車両を加速させるための加速操作部材の操作量を検出する第1検出手段と、前記クラッチ操作部材の操作量を検出する第2検出手段と、前記シフト操作部材のシフト位置を検出する第3検出手段と、前記第1動力源の出力軸の駆動トルクである第1トルク、及び前記第2動力源の出力軸の駆動トルクである第2トルクを制御する制御手段と、を備えた車両の動力伝達制御装置であって、前記制御手段は、前記加速操作部材の操作量と前記第2トルクの基準である第2トルク基準値との間の記憶された第1関係と、前記検出された加速操作部材の操作量と、に基づいて第2トルク基準値を決定する第1決定手段と、前記クラッチ操作部材の操作量と前記第2トルクの上限を規定する第2トルク制限値との間の記憶された第2関係と、前記検出されたクラッチ操作部材の操作量と、に基づいて第2トルク制限値を決定する第2決定手段と、を備え、前記制御手段は、前記第2トルクを前記決定された第2トルク基準値及び第2トルク制限値のうち小さい方の値である第2トルク最終基準値に調整する通常制御を実行し、前記検出されたシフト位置が前記複数の変速段のうち前進用の最も低速側の1速又は後進用のリバースであり且つ前記摩擦クラッチが前記完全分断状態にあり且つ前記加速操作部材の操作が開始されたと判定された場合、前記通常制御に代えて、前記第2トルクの大きさが前記第2トルク最終基準値より大きくなるように前記第2トルクを調整する第2特殊制御を実行するよう構成された車両の動力伝達制御装置。請求項3に記載の車両の動力伝達制御装置において、前記第2特殊制御は、前記検出されたシフト位置が1速であるときに実行される、車両の動力伝達制御装置。請求項1乃至請求項4の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置において、前記第2関係において、前記クラッチ操作部材の操作量が前記摩擦クラッチが前記完全分断状態から前記半接合状態へと移行するタイミングに対応するミート開始点より前記完全分断状態側の範囲では前記第2トルク制限値がゼロに維持され、前記クラッチ操作部材の操作量が前記摩擦クラッチが前記完全接合状態から前記半接合状態へと移行するタイミングに対応するリリース開始点より前記完全接合状態側の範囲では前記第2トルク制限値が最大値に維持され、前記クラッチ操作部材の操作量が前記ミート開始点と前記リリース開始点との間では前記クラッチ操作部材の操作量が前記ミート開始点から前記リリース開始点に向けて移動するにつれて前記第2トルク制限値がゼロから増大するように構成された、車両の動力伝達制御装置。請求項1乃至請求項5の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置において、前記第1動力源は内燃機関であり、前記第2動力源は電動機である、車両の動力伝達制御装置。以下、本発明による車両の動力伝達制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。構成図1は、本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置以下、本装置と称呼する。を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、動力源としてエンジンE/GとモータジェネレータM/Gとを備えたハイブリッド車両であり、且つ、トルクコンバータを備えない手動変速機M/Tと摩擦クラッチC/Tとを備える。即ち、この車両は、上述したHV-MT車である。エンジンE/Gは、周知の内燃機関であり、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジン、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンである。手動変速機M/Tは、運転者により操作されるシフトレバーSLのシフト位置に応じて変速段が選択されるトルクコンバータを備えない変速機所謂、マニュアルトランスミッションである。M/Tは、E/Gの出力軸から動力が入力される入力軸と、車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸とを備える。M/Tは、例えば、前進用の5つの変速段1速~5速;1速が最も低速側、及び後進用の1つの変速段リバースを備えている。M/Tの変速段は、シフトレバーSLとM/T内部のスリーブ図示せずとを機械的に連結するリンク機構等を利用してシフトレバーSLのシフト位置に応じて機械的に選択変更されてもよいし、シフトレバーSLのシフト位置を検出するセンサ後述するセンサS2の検出結果に基づいて作動するアクチュエータの駆動力を利用して電気的に所謂バイワイヤ方式で選択変更されてもよい。摩擦クラッチC/Tは、E/Gの出力軸とM/Tの入力軸との間に介装されている。C/Tは、運転者により操作されるクラッチペダルCPの操作量踏み込み量に応じて摩擦プレートの接合状態より具体的には、E/Gの出力軸と一体回転するフライホイールに対する、M/Tの入力軸と一体回転する摩擦プレートの軸方向位置が変化する周知のクラッチである。接合状態としては、完全接合状態、半接合状態、及び、完全分断状態が存在する。完全接合状態とは、滑りを伴わずに動力を伝達する状態を指す。半接合状態とは、滑りを伴いながら動力を伝達する状態を指す。完全分断状態とは、動力を伝達しない状態を指す。以下、クラッチペダルCPが最も深く踏み込まれた状態からのクラッチペダルCPの戻し方向の操作量をクラッチ戻しストロークと呼ぶ。クラッチ戻しストロークは、クラッチペダルCPが最も深く踏み込まれた状態にて0となり、クラッチペダルCPが開放されている操作されていない状態にて最大となる。クラッチ戻しストロークが0から増大するにつれて、C/Tは、完全分断状態から半接合状態を経て完全接合状態へと移行する。C/Tの接合状態摩擦プレートの軸方向位置は、クラッチペダルCPとC/T摩擦プレートとを機械的に連結するリンク機構等を利用してCPの操作量に応じて機械的に調整されてもよいし、CPの操作量を検出するセンサ後述するセンサS1の検出結果に基づいて作動するアクチュエータの駆動力を利用して電気的に所謂バイワイヤ方式で調整されてもよい。モータジェネレータM/Gは、周知の構成例えば、交流同期モータの1つを有していて、例えば、ロータ図示せずがM/Gの出力軸と一体回転するようになっている。M/Gの出力軸は、周知のギヤ列等を介してM/Tの出力軸に動力伝達可能に接続されている。また、図1に破線で示すように、C/TとM/Tとの間に、動力が伝達される接合状態と動力が伝達されない分断状態とを選択的に実現する動力断接機構CHGが介装されていてもよい。以下、E/Gの出力軸のトルクをEGトルクと呼び、M/Gの出力軸のトルクをMGトルクと呼ぶ。CHGが分断状態とされるのは、クラッチペダルCPが操作されていない状態即ち、C/Tの完全接合状態において車両がMGトルク>0のみで走行する場合等である。この場合、CHGが分断状態とされることにより、M/Tの入力軸の回転がC/Tを介してE/Gの出力軸に伝達されることを防止することができる。本装置は、クラッチペダルCPのクラッチ戻しストロークを検出するクラッチ操作量センサS1と、シフトレバーSLの位置を検出するシフト位置センサS2と、アクセルペダルAPの操作量アクセル開度を検出するアクセル操作量センサS3と、ブレーキペダルBPの操作量踏力、操作の有無等を検出するブレーキ操作量センサS4と、車輪の速度を検出する車輪速度センサS5と、E/Gの出力軸の回転速度を検出する回転速度センサS6と、M/Tの入力軸の回転速度を検出する回転速度センサS7と、を備えている。更に、本装置は、電子制御ユニットECUを備えている。ECUは、上述のセンサS1~S7、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて、E/Gの燃料噴射量スロットル弁の開度を制御することによりEGトルクを制御し、インバータ図示せずを制御することによりMGトルクを制御する。また、動力断接機構CHGが備えられている場合、ECUはCHGの状態を制御する。具体的には、EGトルクとMGトルクとの配分は、上述のセンサS1~S7、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて調整される。EGトルク及びMGトルクの大きさはそれぞれ、主としてアクセル開度に基づいて調整される。特に、MGトルクは、本例では、以下のように調整される。即ち、先ず、図2に示すマップと、現在のアクセル開度とに基づいて、MGトルク基準値が決定される。MGトルク基準値は、アクセル開度が大きいほど、より大きい値に決定される。MGトルク基準値のアクセル開度に対する特性は、アクセル開度以外の種々の状態例えば、EGトルクとMGトルクとの配分に応じて変化し得る。また、図3に示すマップと、現在のクラッチ戻しストロークとに基づいて、MGトルク制限値が決定される。MGトルク制限値は、ミート開始点とリリース開始点とを利用して規定される。ミート開始点とは、C/Tが完全分断状態から半接合状態へと移行するタイミングに対応するクラッチ戻しストロークであり、リリース開始点とは、C/Tが完全接合状態から半接合状態へと移行するタイミングに対応するクラッチ戻しストロークである。この例では、クラッチ戻しストロークが0からミート開始点の範囲即ち、C/Tの完全分断状態に対応する範囲。図3の範囲aを参照ではMGトルク制限値が0に維持され、クラッチ戻しストロークがリリース開始点より大きい範囲即ち、C/Tの完全接合状態に対応する範囲。図3の範囲cを参照ではMGトルク制限値が最大値に維持され、クラッチ戻しストロークがミート開始点とリリース開始点との間即ち、C/Tの半接合状態に対応する範囲。図3の範囲bを参照ではクラッチ戻しストロークがミート開始点からリリース開始点に向けて移動するにつれてMGトルク制限値が0から増大する。ここで、MGトルク制限値の上記最大値とは、例えば、現在の上記MGトルク基準値と等しい値に設定され得る。なお、図2及び図3に示すマップは、ECU内のメモリの所定領域に更新可能に記憶されている。そして、MGトルクの大きさは、通常、前記決定されたMGトルク基準値とMGトルク制限値とのうちで小さい方の値以下、MGトルク最終基準値と呼ぶに調整される。MGトルクの方向M/Gの出力軸の回転方向は、シフトレバーSLのシフト位置が前進用の変速段1速~5速にある場合には前進方向とされ、シフト位置が後進用の変速段リバースにある場合には後進方向とされる。以上のように、MGトルクの大きさは、通常、クラッチ戻しストロークに基づいて決定されるMGトルク制限値を超えない範囲内において、アクセル開度等に基づいて決定されるMGトルク基準値に基づく値=MGトルク最終基準値に調整される。このようにMGトルクの大きさをMGトルク最終基準値に一致するように調整することにより、HV-MT車のMGトルクを利用した運転フィーリングを、前記通常MT車のEGトルクを利用した運転フィーリングに近づけることができる。以下、このようにMGトルクの大きさをMGトルク最終基準値に一致するように調整する制御を通常制御と呼ぶ。MGトルクの調整による、車両のショックの発生の抑制、並びに車速の応答性の向上ところで、車両が後進状態から前進状態に或いは、その逆方向に移行する状況下、車両のショック車両前後方向の加速度の急激な変化の発生の抑制、並びに、車速の応答性の向上の観点からみて、通常制御を実行し続けること、即ち、MGトルクをMGトルク最終基準値に調整し続けることよりもMGトルクをMGトルク最終基準値と異なる値に敢えて調整することが好ましい場合が存在する。以下、このことについて、図4を参照しながら説明する。図4に示す例では、時刻t1以前にて、車両がMGトルクのみを利用してMGトルク>0、EGトルク=0、リバースで後進している場合が想定される。時刻t1以降、車両が後進状態から前進状態へ移行するため、アクセルペダルAP、クラッチペダルCP、及びシフトレバーSLが連携しながら操作される。この例では、クラッチペダルCPの操作に着目すると、時刻t1~t6に亘ってクラッチペダルCPが操作されている。具体的には、時刻t1にてクラッチペダルCPの操作が開始され、時刻t2にてクラッチ戻しストロークが範囲cから範囲bに移行しC/Tが完全接合状態から半接合状態に移行し、時刻t3にてクラッチ戻しストロークが範囲bから範囲aに移行しC/Tが半接合状態から完全分断状態に移行し、時刻t4にてクラッチ戻しストロークが範囲aから範囲bに移行しC/Tが完全分断状態から半接合状態に移行し、時刻t5にてクラッチ戻しストロークが範囲bから範囲cに移行しC/Tが半接合状態から完全接合状態に移行し、時刻t6にてクラッチペダルCPの操作が終了している。アクセルペダルAPの操作に着目すると、時刻t2にてアクセル開度が0に向けて減少を開始し、時刻t3からアクセル開度が0に維持され、時刻t4より前の時刻t4’にてアクセル開度が0から増大を開始している。シフトレバーSLの操作に着目すると、リバースから1速への移行操作は、時刻t3の後に開始され、且つ、時刻t4’の前に完了している。この例では、MGトルク最終基準値は、時刻t2以前では実線で示すように、クラッチ戻しストロークが範囲cにあることに起因して、アクセル開度に基づくMGトルク基準値図2を参照と等しい値に調整され、時刻t2~t5では破線で示すように、クラッチ戻しストロークが範囲b又は範囲aにあることに起因して、クラッチ戻しストロークに基づくMGトルク制限値図3を参照と等しい値に調整され、時刻t5以降では実線で示すように、クラッチ戻しストロークが範囲cにあることに起因して、アクセル開度に基づくMGトルク基準値図2を参照と等しい値に調整されている。この例では、運転者が後進状態から前進状態或いは、その逆方向への移行操作を急いで実行しようとしていることに起因して、時刻t2~t3において、摩擦クラッチC/Tを完全分断状態とするためにクラッチペダルCPが急激に踏み込まれて、クラッチ戻しストロークが急激に減少している。この結果、時刻t2~t3において、MGトルク制限値が急激に減少していくことに起因してMGトルク最終基準値も急激に減少する。従って、通常制御が実行され続けると即ち、MGトルクがMGトルク最終基準値に調整され続けると、時刻t2~t3において、車両に作用する駆動トルクの大きさが急激に減少して車両に比較的大きなショック車両前後方向の加速度の急激な変化が発生し易くなる時刻t2以降にて破線で示す車速の変化を参照。このように、シフト位置がリバースであって、且つ、MGトルク最終基準値の大きさの減少勾配が所定値を超えたと判定された場合、本装置では、通常制御に代えて第1特殊制御が実行される。即ち、時刻t2以降、MGトルクの減少勾配が所定値と等しい値に制限される時刻t2以降にて実線で示すMGトルクの変化を参照。この結果、通常制御が実行され続ける場合に比して、MGトルクの急激な減少の発生が抑制され得る。即ち、車両に比較的大きなショック車両前後方向の加速度の急激な変化が発生することが抑制され得る時刻t2以降にて実線で示す車速の変化を参照。なお、前記所定値は、車両に比較的大きなショック車両前後方向の加速度の急激な変化が発生しない程度に小さい値に設定される。加えて、この例では、運転者が後進状態から前進状態或いは、その逆方向への移行操作を急いで実行しようとしていることに起因して、シフト位置がリバースから1速に変更された後において、摩擦クラッチC/Tが完全分断状態から半接合状態に移行する前の段階で具体的には、時刻t4より前の時刻t4’でアクセルペダルAPの操作が開始されている。この結果、アクセルペダルAPの操作の開始時刻t4’から摩擦クラッチC/Tの半接合状態への移行時刻t4までの間、MGトルク制限値が0に維持されることに起因してMGトルク最終基準値も0に維持される。従って、通常制御が実行され続けると即ち、MGトルクがMGトルク最終基準値に調整され続けると、アクセルペダルAPの操作の開始後時刻t4’の後に車両の駆動トルク>0が直ちに発生せずに車両の発進時期が遅れる時刻t4’以降にて破線で示す車速の変化を参照。換言すれば、アクセルペダルAPの操作に対する車速の応答性が低い。このように、シフト位置が1速であり且つ摩擦クラッチC/Tが完全分断状態にある場合においてアクセルペダルAPの操作が開始されたと判定された場合、本装置では、通常制御に代えて第2特殊制御が実行される。即ち、アクセルペダルAPの操作の開始後時刻t4’後にMGトルクがMGトルク最終基準値より大きい値に調整される時刻t4’以降にて実線で示すMGトルクの変化を参照。この結果、車両の駆動トルク>0が直ちに発生して車両が直ちに発進し得る時刻t4’以降にて実線で示す車速の変化を参照。この結果、通常制御が実行され続ける場合に比して、より早い時期に車両が発進できる。即ち、アクセルペダルAPの操作に対する車速の応答性が向上し得る。なお、時刻t4’以降、MGトルクは、例えば、MGトルク制限値に制限されることなくMGトルク基準値図2を参照と等しい値に調整され得る。本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、第1動力源としてE/Gが使用され、第2動力源としてM/Gが使用されているが、第1、第2動力源として共にM/Gが使用されてもよい。また、上記実施形態では、M/Gの出力軸が周知のギヤ列等を介してM/Tの出力軸に動力伝達可能に接続されているが、M/Gの出力軸が周知のギヤ列等を介してM/Tの入力軸に動力伝達可能に接続されていてもよい。この場合、MGトルクの方向M/Gの出力軸の回転方向は、シフトレバーSLのシフト位置が前進用の変速段1速~5速にある場合も後進用の変速段リバースにある場合も同じとされる。また、上記実施形態では、シフト位置がリバースのときに第1特殊制御が実行され、且つ、シフト位置が1速のときに第2特殊制御が実行されているが、シフト位置が1速のときに第1特殊制御が実行され、且つ、シフト位置がリバースのときに第2特殊制御が実行されてもよい。また、上述した図4に示す例では、車両がMGトルクのみを利用してMGトルク>0、EGトルク=0後進前進する場合が想定されているが、車両がEGトルク及びMGトルクを利用してEGトルク>0、MGトルク>0後進前進する場合であっても、前記第1第2特殊制御は実行され得る。加えて、上記実施形態では、変速機として、トルクコンバータを備えない手動変速機M/Tが使用されているが、トルクコンバータを備えた自動変速機が使用されてもよい。