"アクセルペダルの踏み込み量に応じた電動モータからのモータトルクにより自動変速機を介し走行可能な電動車両において、前記アクセルペダルの踏み込みに伴う前記自動変速機のロー側変速比への踏み込みダウンシフトに際し、該アクセルペダルの踏み込みに伴って増大する前記モータトルクの上限値を、前記自動変速機の入出力回転比がロー側変速比に向け変化しているイナーシャフェーズ中における前記電動モータの回転上昇によっても、モータトルクの低下現象が発生することのないレベルに制限するモータトルク制限手段を設けて成ることを特徴とする電動車両の踏み込みダウンシフト制御装置。請求項1に記載の電動車両の踏み込みダウンシフト制御装置において、前記モータトルクの上限値は、前記電動モータが、イナーシャフェーズ終了時におけるモータ回転数で発生し得る出力可能最大トルクを基に決定したものであることを特徴とする電動車両の踏み込みダウンシフト制御装置。請求項2に記載の電動車両の踏み込みダウンシフト制御装置において、前記イナーシャフェーズ終了時におけるモータ回転数は、前記踏み込みダウンシフトの変速前ギヤ比および変速後ギヤ比間における変速段間比と、電動車両の前後加速度とを用いた演算により算出するものであることを特徴とする電動車両の踏み込みダウンシフト制御装置。請求項2または3に記載の電動車両の踏み込みダウンシフト制御装置において、前記踏み込みダウンシフトの開始から前記イナーシャフェーズの開始までの間における前記モータトルクの上限値は、前記電動モータが、イナーシャフェーズ終了時におけるモータ回転数で発生し得る出力可能最大トルクよりも、イナーシャフェーズを進行させるのに必要なイナーシャフェーズ進行用トルク増大量だけ小さなトルク値であることを特徴とする電動車両の踏み込みダウンシフト制御装置。請求項2~4のいずれか1項に記載の電動車両の踏み込みダウンシフト制御装置において、前記イナーシャフェーズ中における前記モータトルクの上限値は、前記電動モータが、イナーシャフェーズ終了時におけるモータ回転数で発生し得る出力可能最大トルクそのものであることを特徴とする電動車両の踏み込みダウンシフト制御装置。しかし、踏み込みダウンシフトの変速時間中に上記の一般的なモータ制御、つまりモータ回転速度およびアクセルペダル踏み込み量に応じ決定した目標モータトルクが達成されるようなモータ制御を行ったとしても、当該目標値に制御されたモータトルクが変速時間中は、変速摩擦要素のスリップ分だけスポイルされて駆動車輪に向かい得ず、モータトルクの全てが駆動車輪に向かうのは、変速摩擦要素が掛け替え終了によりスリップしなくなった踏み込みダウンシフト完了後である。このため、踏み込みダウンシフトの変速時間中は、運転者がアクセルペダルの踏み込みにより望んだ通りの駆動力が得られず、車両加速度の増加が希望通りのものでないと感じて、変速時間に相当する時間だけ加速応答が遅れるという不満を抱かせることとなる。また、上記の一般的なモータ制御によりモータトルクを、モータ回転速度およびアクセルペダル踏み込み量に応じた目標値となす場合、以下のような問題をも生ずる。電動モータは通常、回転速度が上昇するにつれて出力可能最大モータトルクが低下するというトルク特性を呈する。そして上記のダウンシフトは、ロー側変速比への変速であることから、当該ダウンシフトの進行につれ変速機入出力回転数比が変速前ギヤ比から変速後ギヤ比に向け変化するイナーシャフェーズ中、自動変速機の入力回転数を上昇させる。かかる変速機入力回転数の上昇はモータ回転数の上昇を意味し、電動モータはイナーシャフェーズ中の回転上昇により出力可能最大モータトルクを低下される。従って、上記のごとくモータ回転速度およびアクセルペダル踏み込み量に基づき制御された、踏み込みダウンシフト中変速時間中におけるモータトルク、つまりアクセルペダルの踏み込みに応じて増大されたモータトルクが出力可能最大モータトルク近辺のものである場合、踏み込みダウンシフトの進行に伴うイナーシャフェーズ中のモータ回転数の上昇につれてモータトルク変速機入力トルクの低下を生ずることがある。かかる踏み込みダウンシフト中イナーシャフェーズ中における変速機入力トルクの低下は、当該変速機入力トルクの低下中において運転者に車両加速度の増加が希望通りのものでないと感じさせるだけでなく、踏み込みダウンシフトの進行イナーシャフェーズの進行を遅らせて変速時間を長くすることとなり、この長い変速時間に亘って加速応答の大きな遅れを感じさせるという問題を生ずる。本発明は、電動モータのモータトルクをアクセルペダルの踏み込み量に応じて制御する一般的なモータ制御方式を踏襲しつつも、モータトルクに、上記の問題イナーシャフェーズ中のモータ回転速度の上昇に伴うモータトルクの低下を生ずることのないようにするための上限を設定することで、上記の問題解決を実現した電動車両の踏み込みダウンシフト制御装置を提供することを目的とする。この目的のため、本発明による電動車両の踏み込みダウンシフト制御装置は、以下のごとくにこれを構成する。先ず前提となる電動車両を説明するに、これは、アクセルペダルの踏み込み量に応じた電動モータからのモータトルクにより自動変速機を介し走行可能に構成したものである。本発明の踏み込みダウンシフト制御装置は、かかる電動車両に対し、以下のようなモータトルク制限手段を設ける。このモータトルク制限手段は、上記アクセルペダルの踏み込みに伴う上記自動変速機のロー側変速比への踏み込みダウンシフトに際し、該アクセルペダルの踏み込みに伴って増大する上記モータトルクの上限値を、上記自動変速機の入出力回転比がロー側変速比に向け変化しているイナーシャフェーズ中における上記電動モータの回転上昇によっても、モータトルクの低下現象が発生することのないレベルに制限するものである。上記した本発明による電動車両の踏み込みダウンシフト制御装置によれば、自動変速機の踏み込みダウンシフトに際し、アクセルペダルの踏み込みに伴って増大するモータトルクの上限値を、イナーシャフェーズ中における電動モータの回転上昇によっても、モータトルクの低下現象が発生することのないレベルに制限するため、踏み込みダウンシフトのイナーシャフェーズ中における当該モータトルクの低下に起因した前記の問題、つまり運転者に車両加速度の増加が希望通りのものでないとの不満を抱かせるという問題や、踏み込みダウンシフトの進行イナーシャフェーズの進行が遅れて長い変速時間に亘り運転者に加速応答の大きな遅れを感じさせるという問題を解消することができる。以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。<実施例の構成>図1は、本発明の一実施例になる踏み込みダウンシフト制御装置を内蔵するハイブリッド駆動装置を具えたフロントエンジンリヤホイールドライブ式ハイブリッド車両のパワートレーンを、その制御系とともに示し、1は、一方の動力源であるエンジン、2は自動変速機、3は、他方の動力源であるモータジェネレータである。図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン1の車両前後方向後方に自動変速機2をタンデムに配置し、エンジン1詳しくはクランクシャフト1aからの回転を自動変速機2の入力軸4へ伝達する軸5に結合してモータジェネレータ3を設ける。モータジェネレータ3は、ハウジング内に固設した環状のステータ3aと、このステータ3a内に所定のエアギャップを持たせて同心に配置したロータ3bとよりなり、運転状態の要求に応じ、電動モータ電動機として作用したり、ジェネレータ発電機として作用するもので、エンジン1および自動変速機2間に配置する。モータジェネレータ3は、ロータ3bの中心に上記の軸5を貫通して結着し、この軸5をモータジェネレータ軸として利用する。かかるモータジェネレータ3およびエンジン1間、詳しくは、モータジェネレータ軸5とエンジンクランクシャフト1aとの間に第1クラッチCL1を介挿し、この第1クラッチCL1によりエンジン1およびモータジェネレータ3間を切り離し可能に結合する。ここで第1クラッチCL1は、伝達トルク容量を連続的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。モータジェネレータ3および自動変速機2間は、モータジェネレータ軸5と変速機入力軸4との直接結合により相互に直結させる。自動変速機2は、その変速機構部分が周知の遊星歯車式自動変速機と同様なものであるが、これからトルクコンバータを排除して、その代わりにモータジェネレータ3を変速機入力軸4に直接結合したものとする。自動変速機2を以下に概略説明する。自動変速機2は、入力軸4に同軸突き合わせ関係に配置した出力軸7を具える。そして、これら入出力軸4,7上にエンジン1モータジェネレータ3の側から順次フロントプラネタリギヤ組Gf、センタープラネタリギヤ組Gm、およびリヤプラネタリギヤ組Grを載置して具え、これらを自動変速機2における遊星歯車変速機構の主たる構成要素とする。エンジン1モータジェネレータ3に最も近いフロントプラネタリギヤ組Gfは、フロントサンギヤSf、フロントリングギヤRf、これらに噛合するフロントピニオンPf、および該フロントピニオンを回転自在に支持するフロントキャリアCfよりなる単純遊星歯車組とする。フロントプラネタリギヤ組Gfの次にエンジン1モータジェネレータ3に近いセンタープラネタリギヤ組Gmは、センターサンギヤSm、センターリングギヤRm、これらに噛合するセンターピニオンPm、および該センターピニオンを回転自在に支持するセンターキャリアCmよりなる単純遊星歯車組とする。エンジン1モータジェネレータ3から最も遠いリヤプラネタリギヤ組Grは、リヤサンギヤSr、リヤリングギヤRr、これらに噛合するリヤピニオンPr、および該リヤピニオンを回転自在に支持するリヤキャリアCrよりなる単純遊星歯車組とする。遊星歯車変速機構の伝動経路変速段を決定する変速摩擦要素としては、フロントブレーキFrB、インプットクラッチIC、ハイアンドローリバースクラッチHLRC、ダイレクトクラッチDC、リバースブレーキRB、およびフォワードブレーキFWDBを設け、これらを以下のごとくプラネタリギヤ組Gf,Gm,Grの上記構成要素に相関させて自動変速機2の遊星歯車変速機構を構成する。フロントリングギヤRfは入力軸4に結合し、センターリングギヤRmは、インプットクラッチICにより適宜入力軸4に結合可能とする。フロントサンギヤSfは、フロントブレーキFrBにより変速機ケース2aに適宜固定可能にする。フロントキャリアCfおよびリヤリングギヤRrを相互に結合し、センターリングギヤRmおよびリヤキャリアCrを相互に結合する。センターキャリアCmは出力軸7に結合し、センターサンギヤSmおよびリヤサンギヤSr間は、ハイアンドローリバースクラッチHLRCにより相互に結合可能とする。リヤサンギヤSrおよびリヤキャリアCr間をダイレクトクラッチDCにより結合可能とし、リヤキャリアCrをリバースブレーキRBにより変速機ケース2aに適宜固定可能とする。センターサンギヤSmは更に、フォワードブレーキFWDBにより変速機ケース2aに適宜固定可能にする。上記遊星歯車変速機構の動力伝達列は、6個の変速摩擦要素FrB,IC,HLRC,DC,RB,FWDBの図2に〇印で示す選択的締結により、前進第1速、前進第2速、前進第3速、前進第4速、および前進第5速の前進変速段と、後退変速段とを得ることができる。なお、上記したエンジン1、モータジェネレータ3および自動変速機2より成る図1のパワートレーンを具えたハイブリッド車両は、モータジェネレータ3と、変速機出力軸7に結合した駆動車輪との間を切り離し可能に結合する第2クラッチが必要であるが、本実施例においてはこの第2クラッチを自動変速機2の前、若しくは、後に追加して新設する構成を採用せず、この代わりに、自動変速機2内に既存する前記した6個の変速摩擦要素FrB,IC,HLRC,DC,RB,FWDBのうち、後述のごとくに選択した変速摩擦要素を第2クラッチとして流用する。以下、図1につき上述したパワートレーンの選択モードごとの機能を説明する。図1のパワートレーンにおいては、停車状態からの発進時などを含む低負荷低車速時に用いられる電気走行モードが要求される場合、第1クラッチCL1を解放し、自動変速機2を所定変速段が選択された動力伝達状態にする。この状態でモータジェネレータ3を駆動すると、当該モータジェネレータ3からの出力回転のみが変速機入力軸4に達することとなり、自動変速機2が当該入力軸4への回転を、選択中の変速段に応じ変速して変速機出力軸7より出力する。変速機出力軸4からの回転はその後、図示せざるディファレンシャルギヤ装置を経て左右駆動輪に至り、車両をモータジェネレータ3のみによって電気走行EV走行させることができる。EVモード高速走行時や、大負荷走行時や、バッテリの持ち出し可能電力が少ない時などで用いられるハイブリッド走行モードが要求される場合、第1クラッチCL1を締結すると共に、自動変速機2を所定変速段が選択された動力伝達状態にする。この状態では、エンジン1からの出力回転、または、エンジン1からの出力回転およびモータジェネレータ3からの出力回転の双方が変速機入力軸4に達することとなり、自動変速機2が当該入力軸4への回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸7より出力する。変速機出力軸7からの回転はその後、図示せざるディファレンシャルギヤ装置を経て左右駆動輪に至り、車両をエンジン1およびモータジェネレータ3の双方によってハイブリッド走行HEV走行させることができる。HEVモードかかるHEV走行中において、エンジン1を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、この余剰エネルギーによりモータジェネレータ3を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換し、この発電電力をモータジェネレータ3のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン1の燃費を向上させることができる。ここで、自動変速機2内における6個の変速摩擦要素FrB,IC,HLRC,DC,RB,FWDBのうち、どの変速摩擦要素を第2クラッチとして流用するのかを以下に説明する。第2クラッチは、エンジン始動に際して始動ショック軽減用に伝達トルク容量を低下制御スリップ制御する必要があり、また、エンジン始動要求がエンジン負荷増大時のEVモード→HEVモード切り替えに伴って発生するため、エンジン負荷の増大に呼応した自動変速機のダウンシフトを生ずることがあり、従って、当該ダウンシフトの有無、および、エンジン負荷を代表する運転者のアクセル操作との関連において、変速摩擦要素FrB,IC,HLRC,DC,RB,FWDBのうちの何れを第2クラッチとして流用するかを決定する。つまり、EVモード→HEVモード切り替え時エンジン始動時に自動変速機2のダウンシフトが要求される場合、若しくは、該ダウンシフト要求が発生するであろうアクセル操作が行われた場合は、該ダウンシフト時に締結状態から解放状態へ切り替えるべき解放側変速摩擦要素がダウンシフト中に伝達トルク容量を低下されることから、この解放側変速摩擦要素を第2クラッチとして流用し、かかる解放側変速摩擦要素第2クラッチを伝達トルク容量低下制御によりスリップさせて、エンジン始動ショックの軽減作用に供する。エンジン始動時に自動変速機2のダウンシフトが要求されない場合、若しくは、該ダウンシフト要求が発生する可能性のないアクセル操作が行われた場合は、現在の変速段を選択するための変速摩擦要素変速段ごとに図2に○で示した変速摩擦要素のうち、最も入力トルク変動遮断効果の高い変速摩擦要素を第2クラッチとして流用し、かかる解放側変速摩擦要素第2クラッチを伝達トルク容量低下制御によりスリップさせて、エンジン始動ショックの軽減作用に供する。これがため、自動変速機2内における各変速摩擦要素FrB,IC,HLRC,DC,RB,FWDBの入力トルク変動遮断率変速摩擦要素の伝達トルク容量低下制御によるスリップで変速機入力トルク変動を遮断可能な割合を変速段ごとに予め求めておき、現在の変速段を選択するための変速摩擦要素のうち、入力トルク変動遮断率が最も高い変速摩擦要素を第2クラッチとして流用し、かかる入力トルク変動遮断率の最も高い変速摩擦要素第2クラッチを伝達トルク容量低下制御によりスリップさせて、エンジン始動ショックの軽減作用に供する。ちなみに、第2クラッチとして用いる自動変速機2内に既存の変速摩擦要素はもともと、第1クラッチCL1と同様、伝達トルク容量を連続的に変更可能なものである。次に、上記ハイブリッド車両のパワートレーンを成すエンジン1、モータジェネレータ3、第1クラッチCL1、および、上記のように選択して流用する自動変速機2内の第2クラッチ以下、符号CL2を付すの制御システムを、図1に基づき概略説明する。この制御システムは、パワートレーンの動作点を統合制御する統合コントローラ11を具え、該パワートレーンの動作点を、目標エンジントルクtTeと、目標モータジェネレータトルクtTmと、第1クラッチCL1の目標伝達トルク容量tTc1と、第2クラッチCL2の目標伝達トルク容量tTc2とで規定する。統合コントローラ11には、上記パワートレーンの動作点を決定するために、エンジン1の回転数Neを検出するエンジン回転センサ12からの信号と、モータジェネレータ3の回転数Nmを検出するモータジェネレータ回転センサ13からの信号と、変速機入力回転数Niを検出する入力回転センサ14からの信号と、変速機出力回転数No車速を検出する出力回転センサ15からの信号と、アクセルペダル踏み込み量アクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ16からの信号と、モータジェネレータ3用の電力を蓄電しておくバッテリ図示せずの蓄電状態SOC持ち出し可能電力を検出する蓄電状態センサ17からの信号と、車両の前後加速度Gvを検出する前後加速度センサ20からの信号とを入力する。統合コントローラ11は、上記入力情報のうちアクセル開度APO、バッテリ蓄電状態SOC、および変速機出力回転数No車速から、運転者が希望している車両の駆動力を実現可能な運転モードEVモード、HEVモードを選択すると共に、目標エンジントルクtTe、目標モータジェネレータトルクtTm、第1クラッチ目標伝達トルク容量tTc1、および第2クラッチ目標伝達トルク容量tTc2をそれぞれ演算する。目標エンジントルクtTeはエンジンコントローラ21に供給され、このエンジンコントローラ21は、センサ12で検出したエンジン回転数Neと目標エンジントルクtTeとから、エンジン回転数Neのもとで目標エンジントルクtTeを実現するためのスロットル開度制御や燃料噴射量制御などにより、エンジントルクが目標エンジントルクtTeとなるようエンジン1を制御する。目標モータジェネレータトルクtTmはモータジェネレータコントローラ22に供給され、このモータジェネレータコントローラ22は、バッテリの電力をインバータ図示せずにより直流-交流変換して、また当該インバータによる制御下でモータジェネレータ3のステータ3aに供給し、モータジェネレータトルクが目標モータジェネレータトルクtTmに一致するようモータジェネレータを制御する。ところで目標モータジェネレータトルクtTmは、前記したEV走行中、センサ12および16で検出したエンジン回転数Neおよびアクセル開度APOに応じ決定されるものとする。なお目標モータジェネレータトルクtTmが、モータジェネレータ3に回生ブレーキ作用を要求するようなものである場合、モータジェネレータコントローラ22はインバータを介し、センサ17で検出したバッテリ蓄電状態SOC持ち出し可能電力との関連においてバッテリが過充電とならないような発電負荷をモータジェネレータ3に与え、モータジェネレータ3が回生ブレーキ作用により発電した電力を交流-直流変換してバッテリに充電する。第1クラッチ目標伝達トルク容量tTc1は第1クラッチコントローラ23に供給され、この第1クラッチコントローラ23は、第1クラッチ目標伝達トルク容量tTc1に対応した第1クラッチ締結圧指令値と、第1クラッチCL1の実締結圧との対比により、第1クラッチCL1の実締結圧が第1クラッチ締結圧指令値となるよう第1クラッチCL1の締結圧を制御して、第1クラッチ3の伝達トルク容量を目標値tTc1となす制御を実行する。第2クラッチ目標伝達トルク容量tTc2は変速機コントローラ24に供給され、この変速機コントローラ24は、第2クラッチ目標伝達トルク容量tTc2に対応した第2クラッチ締結圧指令値と、第2クラッチCL2の実締結圧との対比により、第2クラッチCL2の実締結圧Pc2が第2クラッチ締結圧指令値tTc2となるよう第2クラッチCL2の締結圧を制御して、第2クラッチCL2の伝達トルク容量を目標値tTc2となす制御を実行する。なお変速機コントローラ24は基本的には、センサ15で検出した変速機出力回転数No車速、およびセンサ16で検出したアクセル開度APOから予定の変速マップをもとに、現在の運転状態に好適な変速段を求め、この好適変速段が選択されるよう自動変速機2を自動変速させることを旨とするものである。そして変速機コントローラ24は、この自動変速に際し、モータジェネレータ3のモータトルクTmを検出するモータトルクセンサ18からの信号と、自動変速機2の出力トルクToを検出する変速機出力トルクセンサ19からの信号とに基づき、周知の変速ショック軽減制御をも行うものとする。<踏み込みダウンシフト制御>図1における自動変速機2が、前記したEV走行中、アクセルペダルの踏み込みアクセル開度APOの増大に呼応してロー側変速比へダウンシフトする際の踏み込みダウンシフト制御を以下に説明する。なお踏み込みダウンシフトとしては、例えば図2に矢印で示すごとく、ハイアンドローリバースクラッチHLRCの解放→締結切り替えと、ダイレクトクラッチDCの締結→解放切り替えとによる、変速摩擦要素の掛け替えによって行われる第2速から第1速へのダウンシフトがあり、この変速時は、ハイアンドローリバースクラッチHLRCが締結要素であり、ダイレクトクラッチDCが解放要素である。自動変速機2の踏み込みダウンシフトは、前記した通り変速機コントローラ24によって遂行されるが、EV走行中の踏み込みダウンシフト時は、統合コントローラ11が図3の制御プログラムを実行して、目標モータジェネレータトルクtTmを以下のごとくに上限設定することにより、本発明が狙いとする踏み込みダウンシフト制御を実現するものとする。図3のステップS11においては、統合コントローラ11が自己の内部情報および変速機コントローラ24からの情報を基に、EV走行時の踏み込みダウンシフト中か否かをチェックする。EV走行時の踏み込みダウンシフト中でなければ、本発明が狙いとする踏み込みダウンシフト制御が不要であるから、直ちに制御を終了して図3のループから抜け、EV走行時の踏み込みダウンシフト中であれば、制御をステップS12に進めて、以下のように本発明が狙いとする踏み込みダウンシフト制御目標モータジェネレータトルクtTmの上限設定を実行する。ステップS12においては、踏み込みダウンシフト開始時のモータジェネレータ回転数NmをNmo1としてセット記憶する。当該変速開始時のモータジェネレータ回転数Nmo1は、アクセル開度APOを図4の瞬時t1より図示のごとくに増大させるアクセルペダルの踏み込みが行われた場合につき説明すると、アクセル開度APOが踏み込みダウンシフト判定値以上になった変速判断時変速開始瞬時t2におけるモータジェネレータ回転数Nmである。なお図4では、締結要素であるハイアンドローリバースクラッチHLRCがHLRC圧の図示する上昇により解放から締結へと状態切り替えされ、解放要素であるダイレクトクラッチDCがDC圧の図示する低下により締結から解放へと状態切り替えされることで、図1の自動変速機2が第2速から第1速へのダウンシフト図2の矢印参照を行う場合につき代表的に示した。図3のステップS13においては、自動変速機2の入出力回転比と、センサ20図1参照で検出した車両前後加速度Gvと、変速開始からイナーシャフェーズ終了までの目標時間Timeip図4参照と、変速後における第1速での単位車速変化1kmhに対するモータジェネレータ回転数変化VOとを用いたNmo2=Nmo1×Gv×Timeip×VOの演算により、イナーシャフェーズ終了時モータジェネレータ回転数Nmo2を図4のように求めることができる。次のステップS14においては、モータジェネレータ3の図5に例示したアクセル開度全開時出力可能最大トルク特性マップバッテリ蓄電状態SOCや、モータジェネレータ3を含むモータ制御系の状態によって異なるを基に、上記のイナーシャフェーズ終了時モータジェネレータ回転数Nmo2から、当該モータジェネレータ回転数Nmo2のもとでモータジェネレータ3が出力可能な、イナーシャフェーズ終了時出力可能最大モータトルクTmo2図4も参照を検索する。次のステップS15においては、イナーシャフェーズを進行させるのに必要なトルク増大量イナーシャフェーズ進行用トルク増大量Tipを算出する。この算出に当たっては、イナーシャフェーズ中におけるモータジェネレータ回転数Nmの最大変化割合dNmdtMAXと、モータジェネレータ3の回転変化に関与する回転イナーシャImとを用いたTip=dNmdtMAX×Imの演算により、イナーシャフェーズ進行用トルク増大量Tipを図4に示すごとくに求める。次のステップS16においては、アクセル開度APOにより運転者が要求しているアクセル対応モータジェネレータトルクTmoを、図5に例示した予定マップと、アクセル開度APOと、モータジェネレータ回転数Nmとに基づくマップ検索によって、図4に二点鎖線で示すごとくに求める。次のステップS17においては、ステップS14で求めたイナーシャフェーズ終了時出力可能最大モータトルクTmo2から、ステップS15で求めたイナーシャフェーズ進行用トルク増大量Tipを減算して得られた差トルクTmo2-Tipと、ステップS16で求めたアクセル対応モータジェネレータトルクTmoとの小さい方MINを、踏み込みダウンシフト時モータジェネレータトルク上限値Tlimitと定める。Tlimit=MIN以後は、ステップS18、ステップS19およびステップS20において順次、図4の変速開始瞬時t2からイナーシャフェーズ開始時t3までの変速開始初期か、瞬時t3~t4のイナーシャフェーズ中か、イナーシャフェーズ終了時t4から目標トルクフェーズ時間Timetpが経過する瞬時t5までのトルクフェーズ中か、トルクフェーズ終了変速終了瞬時t5以降の変速後かをチェックする。ステップS18で変速開始初期と判定する間は、ステップS21において目標モータジェネレータトルクtTmを図4に実線で示すごとく、踏み込みダウンシフト時モータジェネレータトルク上限値Tlimitとなして、これを超えることのないよう制限する。ステップS19でイナーシャフェーズ中と判定する間は、ステップS22において目標モータジェネレータトルクtTmを図4に実線で示すごとく、踏み込みダウンシフト時モータジェネレータトルク上限値Tlimitにイナーシャフェーズ進行用トルク増大量Tipを加算した値イナーシャフェーズ終了時出力可能最大モータトルクTmo2に同値となして、これを超えることのないよう制限する。従ってステップS21およびステップS22は、本発明におけるモータトルク制限手段に相当する。ステップS20でトルクフェーズ中と判定する間は、ステップS23において目標モータジェネレータトルクtTmを図4に実線で示すごとく、目標トルクフェーズ時間Timetpの経過時t5に変速後の目標値Tmo3となるよう徐々に低下させる。ステップS20でトルクフェーズ終了変速終了と判定した後は、ステップS24において目標モータジェネレータトルクtTmを図4に実線で示すごとく変速後の目標値Tmo3となす。<踏み込みダウンシフト制御の効果>上記した本実施例の踏み込みダウンシフト制御によれば、自動変速機2の踏み込みダウンシフト時に、図4の変速開始時t2からイナーシャフェーズ開始時t3までの変速初期では、アクセルペダルの踏み込みアクセル開度APOの増大に伴って増大するモータジェネレータトルクtTmを、アクセル開度対応値Tmoよりも小さな前記の上限値Tlimit=MINに制限してこれを超えることのないようにしステップS21、図4のイナーシャフェーズ中t3~t4はモータジェネレータトルクtTmを、アクセル開度対応値Tmoよりも小さな、前記の上限値Tlimitとイナーシャフェーズ進行用トルク増大量Tipとの和値イナーシャフェーズ終了時出力可能最大モータトルクTmo2と同値に制限してこれを超えることのないようにしたためステップS22、以下の効果が奏し得られる。つまり、上記の踏み込みダウンシフト制御モータジェネレータトルクtTmの上限設定によれば、アクセルペダルの踏み込みアクセル開度APOの増大に伴って増大するモータジェネレータトルクtTmの上限値を、イナーシャフェーズ中におけるモータジェネレータ3の図4に示すような回転上昇によっても図5のモータジェネレータトルク特性にもかかわらず、モータジェネレータトルクの低下現象が発生することのないレベルに制限することとなる。かように踏み込みダウンシフトのイナーシャフェーズ中にモータジェネレータトルクの低下現象が発生しないようになすことで、変速機出力トルクToも図4の時系列変化により示す通り低下することがない。このため、踏み込みダウンシフトのイナーシャフェーズ中に、運転者が車両加速度の増加が希望通りのものでないとの不満を持つことがない。また、踏み込みダウンシフトのイナーシャフェーズ中にモータジェネレータトルクの低下現象が発生しないことにより、踏み込みダウンシフトの進行イナーシャフェーズの進行が遅れることもなく、運転者に大きな変速応答遅れや、大きな加速応答遅れを感じさせることがない。しかも、イナーシャフェーズ中はモータジェネレータトルクtTmを、前記の上限値Tlimitとイナーシャフェーズ進行用トルク増大量Tipとの和値イナーシャフェーズ終了時出力可能最大モータトルクTmo2と同値に制限したため、イナーシャフェーズを確実に進行させることができ、上記の効果を更に顕著なものにすることができる。更に本実施例では、イナーシャフェーズ終了時出力可能最大モータトルクTmo2からイナーシャフェーズ進行用トルク増大量Tipを減算して得られた差トルクTmo2-Tipと、アクセル対応モータジェネレータトルクTmoとの小さい方MINを、踏み込みダウンシフト時モータジェネレータトルク上限値Tlimitと定めるため、この踏み込みダウンシフト時モータジェネレータトルク上限値Tlimitが、如何なる態様の踏み込みダウンシフトに際しても、上記の効果を達成するのに過不足のない適切なものとなり、モータジェネレータトルクを制限しすぎて車両が加速度不足に陥ったり、モータジェネレータトルクの制限不足により上記の効果が十分に達成されなくなることがない。なお、イナーシャフェーズ終了時出力可能最大モータトルクTmo2を求める時に用いるイナーシャフェーズ終了時モータ回転数Nmo2は、図3のステップS13につき前述した通り、踏み込みダウンシフトの変速前ギヤ比Gr1および変速後ギヤ比Gr2間における変速段間比Gr1Gr2と、車両の前後加速度Gvとを用いた演算により算出するのがよく、かようにする場合、イナーシャフェーズ終了時モータ回転数Nmo2を未来値でありながら、踏み込みダウンシフトの開始時t2において正確に知ることができ、前記の効果を確実に達成することができる。<その他の実施例>上記した実施例では、自動変速機2が有段式自動変速機である場合について説明したが、無段変速機、特にマニュアルモード付き無段変速機である場合も、本発明の着想を適用し得るのは言うまでもない。"