"適宜な段数のターボチャージャから成る過給システムを備えたエンジンに適用するための蓄圧式EGRシステムであって、エンジンの各気筒に吸気ポートとは別に設けられた排気再循環専用のEGRポートと、前記エンジンの各気筒の並び方向に延在して前記各EGRポートに対しEGRバルブを介して接続されたEGRガスを蓄圧するためのEGRレールと、排気通路の途中から排気ガスの一部をEGRガスとして抜き出して前記EGRレールに再循環するEGRラインと、該EGRラインの途中に装備され且つ前記EGRガスを昇圧して前記EGRレールに導入するEGRポンプとを備えたことを特徴とする蓄圧式EGRシステム。EGRラインにおけるEGRポンプの前後にEGRクーラを備えたことを特徴とする請求項1に記載の蓄圧式EGRシステム。しかしながら、このように比較的高い圧力領域で吸気側と排気側との圧力差を確保して排気ガス再循環を行うと、多量のEGRガス11’を再循環することができて高いEGR率を実現できる一方、吸気4新気が入り難くなって燃焼に必要な吸気4が量的に不足する虞れが生じるため、必要な量の吸気4を確保し得るようEGR制御弁15の開度を絞り込んでEGRガス11’の再循環量を抑制する措置が採られているが、多量のEGRガス11’が再循環することでバランスしている排気側と吸気側との関係が、前記EGR制御弁15の開度を絞り込むことでエンジン1の排気圧が過給圧よりも大幅に高くなるような極端な状態となり、これによりエンジン1の排気抵抗が大きくなってポンピングロスが過大となり、燃費の大幅な悪化を招いてしまうという問題があった。また、近年においては、エンジンのダウンサイジングやトルクアップを実現するために、過給システムを高圧段ターボチャージャと低圧段ターボチャージャとから成る二段式の過給システムとしたものがあるが、このような二段式の過給システムにおいては、図に示した単段式のものよりも更に圧力比が高くなるので、前述の如き運転状態で必要な量の吸気4を確保するためにEGR制御弁15の開度を絞り込んでしまうと、ポンピングロスがより一層過大となって燃費の悪化が更に顕著なものとなる虞れがあった。本発明は上述の実情に鑑みてなしたもので、過給システムにより過給を行いながらも高いEGR率での排気再循環を実現し且つ燃焼に必要な吸気の量を極端な排気圧の上昇を招くことなく確保することを目的とする。本発明は、適宜な段数のターボチャージャから成る過給システムを備えたエンジンに適用するための蓄圧式EGRシステムであって、エンジンの各気筒に吸気ポートとは別に設けられた排気再循環専用のEGRポートと、前記エンジンの各気筒の並び方向に延在して前記各EGRポートに対しEGRバルブを介して接続されたEGRガスを蓄圧するためのEGRレールと、排気通路の途中から排気ガスの一部をEGRガスとして抜き出して前記EGRレールに再循環するEGRラインと、該EGRラインの途中に装備され且つ前記EGRガスを昇圧して前記EGRレールに導入するEGRポンプとを備えたことを特徴とする蓄圧式EGRシステム、に係るものである。而して、このようにした場合に、排気通路の途中から排気ガスの一部をEGRガスとしてEGRラインに抜き出し、このEGRガスをEGRポンプにより昇圧してEGRレールに導入すると、該EGRレール内にEGRガスが蓄圧されるので、高負荷域等で吸気側と排気側との圧力差が少ない運転条件となっていても、吸気工程で吸気バルブと一緒にEGRポートのEGRバルブを開ければ、EGRレール内に蓄圧されたEGRガスが気筒内に開放され且つ吸気工程でのピストンの下降により無理なく引き込まれることになり、排気絞りにより排気圧を高めるような措置を採らなくても、EGRガスが吸気と共に気筒内に直接導入されて高いEGR率での排気再循環が実現されることになる。また、既存のEGR装置では、急加速時等において、必要な吸気量を確保するためにEGR制御弁を閉じなければならなかったが、このような運転条件下でも、EGRバルブを開けてEGRガスを各気筒内に直接導入し、排気再循環を休止することなく継続することが可能となる。更に、本発明においては、EGRラインにおけるEGRポンプの前後にEGRクーラを備えるようにしても良く、このようにすれば、前段のEGRクーラにより排気ガスが冷却されて容積が小さくなることによりEGRポンプでの圧縮効率が上がるので、該EGRポンプの駆動力を低減することが可能であり、しかも、このEGRポンプでの昇圧により温度上昇した排気ガスを後段のEGRクーラで再び冷却して容積を小さくした上でEGRレールに導入することにより各気筒へのEGRガスの充填効率が上がるので、各気筒内での燃焼悪化を招くことなく燃焼温度を低下して効果的にNOxの発生を抑制することが可能となる。上記した本発明の蓄圧式EGRシステムによれば、下記の如き種々の優れた効果を奏し得る。I本発明の請求項1に記載の発明によれば、過給システムにより過給を行いながらも高いEGR率での排気再循環を実現し且つ燃焼に必要な吸気の量を極端な排気圧の上昇を招くことなく確保することができるので、エンジンの排気圧が過給圧よりも大幅に高くなるような極端な状態を未然に回避することができ、これによりエンジンのポンピングロスを著しく低減して燃費の大幅な改善を図ることができる。II本発明の請求項1に記載の発明によれば、これまでの既存のEGR装置で排気再循環を休止しなければならなかったような急加速時等の運転条件下であっても、任意のタイミングでEGRガスを各気筒内に直接導入して排気再循環を継続することができるので、特定の運転条件下でNOx排出量が突発的に増加してしまうような事態を未然に防止することができる。III本発明の請求項2に記載の発明によれば、前段のEGRクーラにより排気ガスを冷却して容積を小さくすることができるので、EGRポンプでの圧縮効率を上げて該EGRポンプの駆動力を低減することができ、しかも、このEGRポンプでの昇圧により温度上昇した排気ガスを後段のEGRクーラで再び冷却して容積を小さくした上でEGRレールに導入することにより各気筒へのEGRガスの充填効率を上げることができ、各気筒内での燃焼悪化を招くことなく燃焼温度を低下して効果的にNOxの発生を抑制することができる。以下本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。図1~図3は本発明を実施する形態の一例を示すもので、図4と同一の符号を付した部分は同一物を表わしている。図1は本発明を実施する形態の一例を示すもので、本形態例においては、前述した図4と略同様のエンジン1に後述の蓄圧式EGRシステム17を搭載した場合を例示しており、このエンジン1には、既存のEGR装置を成すEGRライン14とEGR制御弁15とEGRクーラ16とが装備されており、このような既存のEGR装置と併用して前記蓄圧式EGRシステム17が用いられるようになっている。また、ここに図示している例では、前述した図4の従来例で単段のターボチャージャ2により構成されていた過給システムを、エンジン1から送出される排気ガス11によって高圧段タービン18bを作動させ且つ高圧段コンプレッサ18aで圧縮した吸気4をエンジン1へ送給する高圧段ターボチャージャ18と、該高圧段ターボチャージャ18の高圧段タービン18bから送出される排気ガス11によって低圧段タービン19bを作動させ且つ低圧段コンプレッサ19aで圧縮した吸気4を前記高圧段コンプレッサ18aへ送給する低圧段ターボチャージャ19とにより二段式の過給システムに変更した場合を例示しており、高圧段コンプレッサ18aと低圧段コンプレッサ19aとの間にインタークーラ6を配置し且つ前記高圧段コンプレッサ18aの下流側にアフタークーラ20を新設した構造としてある。そして、このような二段式の過給システムを搭載したエンジン1に既存のEGR装置と併用して用いられる本形態例の蓄圧式EGRシステム17は、エンジン1の各気筒8に吸気ポート9とは別に設けられた排気再循環専用のEGRポート21と、前記エンジン1の各気筒8の並び方向に延在して前記各EGRポート21に対しEGRバルブ21vを介して接続されたEGRガス11’を蓄圧するためのEGRレール22と、高圧段タービン18b出側の排気管13’から排気ガス11の一部をEGRガス11’として抜き出して前記EGRレール22に再循環するEGRライン23と、該EGRライン23の途中に装備され且つ前記EGRガス11’を昇圧して前記EGRレール22に導入するEGRポンプ24とを備えて構成されており、特に本形態例では、EGRライン23におけるEGRポンプ24の前後にEGRクーラ25,26を備えた構成を採用している。ここで、図1では模式的な図示となっているが、実際には図2に拡大して示す如く、各気筒8ごとに吸気ポート9を二つずつ、EGRポート21を一つずつ設けており、排気ポート10については、設置の都合上から各気筒8ごとに一つずつしか設けられない場合は、ポート有効径を極力大きくとることで排気効率低下を防ぐようにする。尚、吸気バルブ9v,排気バルブ10v,EGRバルブ21vの駆動は通常のカム駆動でも良いが、制御性を上げるためには、油圧や電磁力等を利用したカムレス方式で任意に開弁操作を行い得るようにすることが好ましく、特にEGRバルブ21vについては、エンジン1の定常運転、過渡運転でEGR率の精密制御を行う必要性が考えられるため、カムレス方式で任意に開弁操作を行い得るようにしておくと良い。また、前記EGRレール22は、例えば、エンジン1のシリンダヘッド内に構成することが可能であり、このシリンダヘッド内のウォータージャケットでの冷却効果が十分であるならば、前記EGRポンプ24の後段のEGRクーラ26を省くことも可能である。更に、前記EGRライン23の最終端には、調圧機能を備えた逆止弁27が備えられており、EGRポンプ24によりEGRレール22に導入されたEGRガス11’が前記EGRレール22内に確実に封入されると共に、該EGRレール22内が過剰に圧力上昇しないようになっている。また、前記EGRポンプ24は、例えば、車両搭載のバッテリを電源とする電動機により駆動させるようにすれば良いが、エンジン1の動力をギヤトレーン等を介して導くことにより駆動させるようにしても良く、必要時に作動させて不要時には休止できるようにしておくことが好ましい。而して、高圧段タービン18b出側の排気管13’から排気ガス11の一部をEGRガス11’としてEGRライン23に抜き出し、このEGRガス11’をEGRポンプ24により昇圧してEGRレール22に導入すると、該EGRレール22内にEGRガス11’が蓄圧されるので、高負荷域等で吸気側と排気側との圧力差が少ない運転条件となった場合に、図3に一例を示す如き排気上死点TDC直後の吸気工程の前半で吸気バルブ9vと一緒にEGRポート21のEGRバルブ21vを開ければ、EGRレール22内に蓄圧されたEGRガス11’が気筒8内に開放され且つ吸気工程でのピストンの下降により無理なく引き込まれることになり、排気絞りにより排気圧を高めるような措置を採らなくても、EGRガス11’が吸気4と共に気筒8内に直接導入されて高いEGR率での排気再循環が実現されることになる。尚、吸気側と排気側との圧力差が十分に確保できる低中負荷域等では、EGRライン14とEGR制御弁15とEGRクーラ16とから成る既存のEGR装置を利用して排気再循環を行えば良い。また、既存のEGR装置では、急加速時等において、必要な吸気量を確保するためにEGR制御弁15を閉じなければならなかったが、このような運転条件下でも、EGRバルブ21vを開けてEGRガス11’を各気筒8内に直接導入し、排気再循環を休止することなく継続することが可能となる。更に、本形態例においては、EGRライン23におけるEGRポンプ24の前後にEGRクーラ25,26を備えているので、前段のEGRクーラ25により排気ガス11が冷却されて容積が小さくなることによりEGRポンプ24での圧縮効率が上がり、該EGRポンプ24の駆動力を低減することが可能となる。しかも、このEGRポンプ24での昇圧により温度上昇した排気ガス11を後段のEGRクーラ26で再び冷却して容積を小さくした上でEGRレール22に導入することにより各気筒8へのEGRガス11’の充填効率が上がり、各気筒8内での燃焼悪化を招くことなく燃焼温度を低下して効果的にNOxの発生を抑制することが可能となる。従って、上記形態例によれば、過給システムにより過給を行いながらも高いEGR率での排気再循環を実現し且つ燃焼に必要な吸気の量を極端な排気圧の上昇を招くことなく確保することができるので、エンジン1の排気圧が過給圧よりも大幅に高くなるような極端な状態を未然に回避することができ、これによりエンジン1のポンピングロスを著しく低減して燃費の大幅な改善を図ることができる。また、これまでの既存のEGR装置で排気再循環を休止しなければならなかったような急加速時等の運転条件下であっても、任意のタイミングでEGRガス11’を各気筒8内に直接導入して排気再循環を継続することができるので、特定の運転条件下でNOx排出量が突発的に増加してしまうような事態を未然に防止することができる。更に、前段のEGRクーラ25により排気ガス11を冷却して容積を小さくすることができるので、EGRポンプ24での圧縮効率を上げて該EGRポンプ24の駆動力を低減することができ、しかも、このEGRポンプ24での昇圧により温度上昇した排気ガス11を後段のEGRクーラ26で再び冷却して容積を小さくした上でEGRレール22に導入することにより各気筒8へのEGRガス11’の充填効率を上げることができ、各気筒8内での燃焼悪化を招くことなく燃焼温度を低下して効果的にNOxの発生を抑制することができる。また、以上に述べた説明では、高圧段タービン18b出側の排気管13’から排気ガス11の一部をEGRガス11’としてEGRライン23に抜き出す場合で説明しているが、図1中に仮想線で示す如く、低圧段タービン19b出側の排気管13からEGRガス11’を抜き出す分岐ライン28や、高圧段タービン18b入側の排気管13からEGRガス11’を抜き出す分岐ライン29とを備え、流路切換弁30によりEGRガス11’の抜き出し位置を適宜に変更し得るようにしても良い。即ち、EGRポンプ24のポンプ仕事を減らすためには、ポンプ前後の圧力差が少ないことが望ましいが、運転条件によっては、EGRガス11’をタービンに流すことによるターボ効率の向上分の仕事がポンプ仕事を上回ることで燃費改善が見込まれるので、このような運転条件においては、流路切換弁30により分岐ライン28を選択して低圧段タービン19b出側の排気管13からEGRガス11’を抜き出すようにしても良い。また、過渡時急加速等では、排気再循環の応答性から極力短い経路を選択することが有効であるため、流路切換弁30により分岐ライン29を選択して高圧段タービン18b入側の排気管13からEGRガス11’を抜き出すようにしても良い。尚、本発明の蓄圧式EGRシステムは、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、単段のターボチャージャ或いは三段以上のターボチャージャにより構成された過給システムを備えたエンジンに適用しても良いこと、また、過給システムは機械式過給器であっても良いこと、更に、吸気ポート,吸気バルブ,排気ポート,排気バルブ,EGRポート,EGRバルブの数は必ずしも図2の例に限定されないこと、その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。"