"横向きの軸心回りで揺動自在に枢支された被昇降体と、前記被昇降体を昇降操作するシリンダ機構と、前記シリンダ機構によって上昇位置に配置された前記被昇降体の降下を防止するストッパ体とを備える作業用車両であって、前記シリンダ機構は、車体側及び前記被昇降体の一方に枢支されたシリンダ部材と、車体側及び前記被昇降体の他方にピンを介して枢支されたピストン部材とを有し、前記ストッパ体が、前記ピンを受け入れるべく前記ピストン部材の先端に設けられた連結用筒体の外周面と当接される第1端面と、前記シリンダ部材における前記連結用筒体と対向する側の端面と当接される第2端面とを備え、前記ストッパ体の長手方向に沿って延びる長孔を備えたブラケットが前記ストッパ体の前記第1端面寄りの部位に設けられており、前記ストッパ体は前記長孔に前記ピンを挿通させた状態で揺動自在に支持されている作業用車両。前記ストッパ体が、少なくとも前記被昇降体の上昇位置において、前記ピストン部材を断面の凹部内に収納可能なチャンネル材によって構成されている請求項1に記載の作業用車両。前記シリンダ部材が車体側に枢支され、前記ピストン部材が前記被昇降体に枢支されており、前記ストッパ体と前記被昇降体の下面との間に、前記ストッパ体の前記第2端面側を前記下面に近接した退避位置に保持するための係止機構が設けられている請求項1または2に記載の作業用車両。しかし、特許文献1に記された作業用車両では、ストッパ体をブームの降下防止装置として用いる場合には、ブームの荷重を左右のブラケットに形成された貫通孔の周面で受けることになるため、経年使用の間にブラケットの貫通孔がブームの荷重によって拡張変形し、ブームの降下規制位置に変動を生じるなどの問題があった。そこで、本発明の目的は、上に例示した従来技術による作業用車両が与える課題に鑑み、経年使用によっても被昇降体の降下規制位置に変動を生じ難い安定したストッパ体を備えた作業用車両を提供することにある。本発明による作業用車両の特徴構成は、横向きの軸心回りで揺動自在に枢支された被昇降体と、前記被昇降体を昇降操作するシリンダ機構と、前記シリンダ機構によって上昇位置に配置された前記被昇降体の降下を防止するストッパ体とを備える作業用車両であって、前記シリンダ機構は、車体側及び前記被昇降体の一方に枢支されたシリンダ部材と、車体側及び前記被昇降体の他方に枢支ピンを介して枢支されたピストン部材とを有し、前記ストッパ体が、前記ピンを受け入れるべく前記ピストン部材の先端に設けられた連結用筒体の外周面と当接される第1端面と、前記シリンダ部材における前記連結用筒体と対向する側の端面と当接される第2端面とを備え、前記ストッパ体の長手方向に沿って延びる長孔を備えたブラケットが前記ストッパ体の前記第1端面寄りの部位に設けられており、前記ストッパ体は前記長孔に前記ピンを挿通させた状態で揺動自在に支持されている点にある。上記の特徴構成による作業用車両では、シリンダ機構によって被昇降体を上昇させた状態で、長孔のピンに対する融通代に沿ってストッパ体の位置を調整しながら、ストッパ体の第1端面が連結用筒体の外周面と対向し、且つ、ストッパ体の第2端面がシリンダ部材における連結用筒体と対向する側の端面と対向する状態に配置することができる。この状態で被昇降体が僅かに降下すると被昇降体の荷重は専らストッパ体の第1端面と第2端面とによって受けられ、ブラケットやブラケットの長孔を構成する縁部は荷重の支持に関与しないので、ブラケットの長孔貫通孔がブームの荷重によって変形する虞がなく、経年使用の間にも被昇降体の降下規制位置に変動が生じ難い。しかも、降下防止装置として用いていないときのストッパ体は、ブラケットを介して枢支ピンによって常に枢支されているので、少なくともストッパ体の第1端面側は車体側または被昇降体から脱落する虞がない。したがって、長孔のピンに対する融通代を利用することで、第1端面が連結用筒体の外周面と当接され、第2端面がシリンダの端面と当接された作用位置と、第1端面と第2端面とがこれらの面から自由になった退避位置との間で容易に位置切り換えができる。本発明の他の特徴構成は、前記ストッパ体が、少なくとも前記被昇降体の上昇位置において、前記ピストン部材を断面の凹部内に収納可能なチャンネル材によって構成されている点にある。本構成であれば、ストッパ体を降下防止装置として使用しているとき、シリンダ機構の軸心と、降下防止装置として機能中のチャンネル材の断面の図心とが近接するので、ストッパ体がより安定した形で被昇降体の荷重を支持できることになる。本発明の他の特徴構成は、前記シリンダ部材が車体側に枢支され、前記ピストン部材が前記被昇降体に枢支されており、前記ストッパ体と前記被昇降体の下面との間に、前記ストッパ体の前記第2端面側を前記下面に近接した退避位置に保持するための係止機構が設けられている点にある。本構成であれば、ストッパ体を降下防止装置として用いないときに、ストッパ体の第2端面側を被昇降体の下面に近接した退避位置に保持することで、ストッパ体の全体が被昇降体の下面に沿うように支持された、被昇降体の下面からの突出部の少ない好都合な姿勢で安定的に退避させることができる。以下に本発明を実施するための形態について図面を参照しながら説明する。本発明に係る作業用車両の外観を図1、図2及び図3に示す。この作業用車両は、操向操作自在な左右一対の前輪1と左右一対の後輪2とによって支持された走行機体Aを備え、走行機体Aの前部にフロントガード3及びボンネット4が、走行機体Aの中央部に運転部5を構成するキャビンBが、走行機体Aの後部に荷台6が備えられ、荷台6の下方位置にエンジンEを含む駆動部Cが設けられている。運転部5には前輪1を操向操作する操縦ハンドル7及び座席8が備えられる。キャビンBの前部にはフロントガラス9が備えられており、キャビンBの右側部及び左側部には乗降用ドア10が備えられ、キャビンBの上方にはルーフ12が取り付けられている。この作業車は、駆動部Cからの駆動力を前輪1と後輪2とに伝える走行駆動系を有した4輪駆動型に構成され、農作業や運搬作業等の多目的の作業に使用可能となっている。荷台6は、走行機体Aの後端付近に配置された横向き軸心X1を中心として揺動自在に支持され、荷台6の前端側が油圧式のダンプシリンダ13の作動によって昇降操作される。走行機体Aは強度メンバーとしての機体フレームFを備えている。図4に示すように、この機体フレームFは、前後方向に伸びる左右一対のメインフレーム14と、このメインフレーム14の前部位置においてキャビンBを支持するキャビンフレームユニット15と、メインフレーム14の前端に連結された前部フレームユニット16と、メインフレーム14の後部位置の上方位置でメインフレーム14と平行姿勢となるように走行機体Aの前後方向に伸びる上部フレーム17と、メインフレーム14の後部位置において駆動部Cを支持するフレームユニット18とを備えている。左右のメインフレーム14と上部フレーム17とは縦向き姿勢の連結フレーム19によって連結されており、荷台6の横向き軸心X1は上部フレーム17の後端付近に設けられている。荷台の概略構成図5に示すように、荷台6は、フロアパネル21とフロントパネル22と左右のサイドパネル23と開閉自在な後部ゲート24とを備えている。フロントパネル22と左右のサイドパネル23とがフロアパネル21に連結され、後部ゲート24はフロアパネル21の後端付近に配置された横向き軸心X2を中心として揺動自在に支持されている。より具体的には、フロアパネル21の左右の後端付近に一対の板状ブラケット25が取り付けられており図8も参照のこと、後部ゲート24はこの板状ブラケット25の後端に設けられた横向き軸心X2で枢支されている。左右のサイドパネル23の後端には上下方向に延びた筐体状の後部エンド部材27が溶接固定されている。図6に示すように、この後部エンド部材27は互いに溶接固定された外側エンド体28と内側エンド体29とからなる。図6及び図7に示すように、外側エンド体28は、走行機体Aの前後方向に延びた主プレート部28Aと、主プレート部28Aの前端に配置された角パイプ部28Bと、主プレート部28Aの後端を内側に折り曲げ加工することで形成された後端プレート部28Cとを有する。角パイプ部28Bは、主プレート部28Aの前端を内側に連続的に折り曲げ加工することで形成されており、平面視で概して正方形の断面形状を備え、内部は空洞状とされている。後部エンド部材27は角パイプ部28Bの前端面を介してサイドパネル23の後端面に溶接固定されている。内側エンド体29は、走行機体Aの前後方向に延びた主プレート部29Aと、主プレート部29Aの上端から外向きに延びた上端プレート部29Bとを有する。外側エンド体28と内側エンド体29とは、内側エンド体29の上端プレート部29Bが、外側エンド体28の主プレート部28Aの上端内面に当接し、内側エンド体29の主プレート部29Aの前端面が、主プレート部28Aの角パイプ部28Bに当接する形態で、溶接固定されている。これによって、主プレート部28Aの後端プレート部28Cと角パイプ部28Bの間に位置する空間が、内側エンド体29によって閉じられ、同空間に概して直方体状の筐体が形成される。外側エンド体28の後端プレート部28Cには、2つの矩形の切り欠き部30A,30Bが上下に間隔を空けた状態で形成されている。2つの切り欠き部30A,30Bの間に残された矩形の端面形成部位31の上端からは、前方に傾斜した案内片31Pが一体的に延びている。内側エンド体29の主プレート部29Aにも、2つの切り欠き部32A,32Bが上下に間隔を空けた状態で形成されている。上方の切り欠き部32Aの下端の後方からは、丸みを帯びた先端を有する舌片状の規制片33が前方及び上方に向かって斜めに突出形成されている。規制片33の後方端面は、案内片31Pを前方から支持可能とされている。また、内側エンド体29の主プレート部29Aの内面からは、後述するゲートハンガー40を枢支するための枢支ピン34が外側に向かって立設されている。図6に示すように、外側エンド体28の上方の切り欠き部30Aと内側エンド体29の上方の切り欠き部32Aは、互いに協働して、後述するロッド38L,38Rの他端付近を受け入れる開口部27Aを形成している。また、切り欠き部32Aの最下端部すなわち規制片33の基端部の前方部位は、ロッド38L,38Rの他端付近を少なくとも後方から捕捉する係合部27Bを構成している。係合部27Bは開口部27Aと連通状に形成されている。後部ゲート24を閉鎖姿勢にすると、後部ゲート24の左右端部に上下に延びるように設けられたエンド体24SL,24SRが、サイドパネル23の後部エンド部材27と重なり合い、且つ、エンド体24SL,24SRの上端外側から下方に延びたキャッチ部24Uが後部エンド部材27の上端を側方から包み込む状態となる。ロック機構の構成後部ゲート24とサイドパネル23の間には、後部ゲート24を左右のサイドパネル23の後端付近を閉じた閉鎖姿勢に保持するためのロック機構が設けられている。図9に示すように、ロック機構は、後部ゲート24の後面の左右中央部付近に前後向きの軸心35A回りで揺動自在に設けられた左右一対のL字状のロックアーム35と、ロックアーム35の外側遊端に一端で枢支され、他端が車両幅方向外向きに延びた左右一対のロッド38L,38Rとを備える。ロックアーム35の内側遊端どうしは、この内側遊端に形成された長孔に挿通したピンを介して軸心35B回りで枢支されている。また、ロック機構は、図10及び図11に示すように、ロックアーム35の外側遊端どうしを離間させる向きに付勢するスプリング36を備え、さらに、図9に示すように、ロックアーム35の外側遊端どうしをスプリング36の付勢力に抗して手動で近接させるためのロック解除ハンドル37を備える。ロック解除ハンドル37は横軸回りで枢支されており、ロック解除ハンドル37の下端を手前に引き上げるように揺動操作すると、ロックアーム35の各内側遊端が軸心35Bと共に押し下げられるため、ロックアーム35の外側遊端どうしが近接操作され、ロッド38L,38Rを左右の中央側に引き寄せる。尚、図10ではロック解除ハンドル37が省略されている。また、図9に示すように、ロッド38L,38Rの前記他端よりも僅かに中央寄りの位置と、後部ゲート24の本体との間には、ロッド38L,38Rの他端付近を下方に付勢する一対のコイルバネ39が設けられている。コイルバネ39の上端はロッド38L,38Rの他端付近に形成された貫通孔に係止されており、コイルバネ39の下端は、後部ゲート24の後面を形成するパネルに形成された貫通孔に係止されている。図9bに示すように、ロック解除ハンドル37によってロッド38L,38Rを左右の中央側に引き寄せた状態では、コイルバネ39は上端が内側に移動した傾斜姿勢となることで、ロッド38L,38Rを左右外側に付勢する作用をする。したがって、スプリング36と同様にコイルバネ39もまたロックアーム35の前記遊端どうしを離間させる向きに付勢する働きをする。図9aは、閉鎖位置にある後部ゲート24の左右端面よりも外側に突出付勢された左右一対のロッド38L,38Rの他端が、前述した後部エンド部材27の開口部27Aに進入し、係合部27Bによって後方から捕捉されたロック状態を示す。すなわち、ロック解除ハンドル37を介してロックアーム35に外力が働かない状態では、左右一対のロッド38L,38Rの他端は、スプリング36などによって後部ゲート24の左右端面よりも外側に突出付勢されている。そこで、図12aに示すように、後部ゲート24を開放位置から閉鎖位置に向けて揺動操作すると、後部ゲート24から左右に突出したロッド38L,38Rの他端が開口部27Aに進入し、左右のサイドパネル23の案内片31Pと当接し始め、ロッド38L,38Rの他端は案内片31Pの傾斜した後面31Aによってコイルバネ39の付勢力に抗して上方に移動操作される。最終的に後面31Aの上端を乗り越えると、図12bに示すように、コイルバネ39の付勢力によって、規制片33の前方且つ下方に位置する係合部27Bに収納され、同箇所に捕捉されて、後部ゲート24のロックが実現される。次に、図9bに示すように、後部ゲート24が閉鎖位置でロックされている状態で、スプリング36などの付勢力に抗してロック解除ハンドル37を引き上げると、ロックアーム35の前記遊端どうしを互いに近接させる揺動操作が行われて、ロッド38L,38Rの他端が開口部27Aから内方に抜け出し、係合部27Bによる捕捉から解放開放されるので、後部ゲート24を開放することができる。図5に例示するように、ロック解除ハンドル37を除くロック機構の構成部材は、後部ゲート24の後面カバーを構成するカバー部材24Cによって覆われている。吊設機構の構成ロック解除後の後部ゲート24を図13aの閉鎖姿勢から次第に下向きに開放していくと、図13bに示すように、後部ゲート24は、左右のサイドパネル23と後部ゲート24の間に設けられた吊設機構によって自動的に、後部ゲート24が閉鎖位置から約90°開き、後部ゲート24の内面がほぼ水平となる中間姿勢で保持される。この吊設機構は、左右のサイドパネル23の枢支ピン34に枢支された左右一対の長尺状のゲートハンガー40と、後部ゲート24から横外向きに突出配置された左右一対の軸部材42とを有する。ゲートハンガー40はその上端側に形成された長孔40Aを介して枢支ピン34に枢支されている。他方、ゲートハンガー40の下端側には貫通孔40Bが形成されており、後部ゲート24の軸部材42は手動によりこの貫通孔40Bと係脱可能とされている。図14は、ゲートハンガー40の下端側が手動により軸部材42から外された状態を示している。図14に示すように、貫通孔40Bは、狭隘部40B3を介して互いに連通した下方の第1孔部40B1と上方の第2孔部40B2とを備える。上方の第2孔部40B2は下方の第1孔部40B1よりも十分に大きな内径を有し、狭隘部40B3を構成するために互いに対向した突起部どうしの最短距離は、第1孔部40B1よりも小さく設定されている。図15に示すように、軸部材42は中実の円柱体からなり、左右のサイドパネル23の側面に固定された基端部42Aと、基端部42Aの先端側に隣接状に延設された離脱用軸部42Bと、離脱用軸部42Bの先端側に隣接状に延設された係止用軸部42Cと、係止用軸部42Cの先端側に隣接状に延設された円板状の抜け止めヘッド42Dとを有する。係止用軸部42Cは狭隘部40B3の幅よりも大きく第1孔部40B1の内径よりも小さな外径を備える。離脱用軸部42Bは狭隘部40B3の幅よりも小さな外径を備える。基端部42Aと抜け止めヘッド42Dとは第1孔部40B1の内径より大きな外径を備える。特に、抜け止めヘッド42Dは第2孔部40B2の内径より小さな外径を備える。通常は、図15に示すように、ゲートハンガー40は、その第1孔部40B1が軸部材42の係止用軸部42Cに外嵌状に係止された状態で枢支されている。したがって、前述したように、後部ゲート24を次第に下向きに開放していくと、左右のサイドパネル23の枢支ピン34がゲートハンガー40の長孔40Aの上端に当接した時点で、後部ゲート24の開放が規制され、図13bに示すように、後部ゲート24の内面がほぼ水平となる中間姿勢で保持される。ここで、ゲートハンガー40の下端付近を内側に移動させることで、第1孔部40B1を軸部材42の離脱用軸部42Bと一致させ、そのまま後部ゲート24を少し閉鎖位置に向けて戻すと、離脱用軸部42Bが狭隘部40B3を通過して第2孔部40B2に進入する。そこで、次にゲートハンガー40の下端付近を外側に移動させると、第2孔部40B2が抜け止めヘッド42Dから外側に抜けることで、ゲートハンガー40が軸部材42から解放される。そのまま後部ゲート24を水平姿勢よりも下方へと開放することが可能になる。保持部材の構成さらに、図13b、図14及び図15に示すように、吊設機構は、ゲートハンガー40が不用意に係止用軸部42Cから離脱用軸部42Bに移動することを防止するための板状の保持部材44を備えている。保持部材44は、板材を断面が概してコ字状となるように曲げ加工したもので、後部ゲート24の側面に枢支されており、図14に示すように、互いに対向する一対の脚部44A,44Bと、脚部44A,44Bを連結する連結部44Cとを有する。保持部材44は、内側の脚部44Aに形成されている貫通孔を介して、後部ゲート24の側面にボルト44Hで固定されているが、手動によって揺動操作することが可能とされている。保持部材44は、図15に示し、また、図13bに実線で示すように、外側の44Bに形成されている切り欠き44Vを介して、軸部材42の離脱用軸部42Bに外嵌状に係合されたロック位置と、図13bに二点鎖線で示すように、離脱用軸部42Bの位置から抜け出たロック解除位置との間で揺動操作可能とされている。ロック位置では、保持部材44の連結部44Cが後部ゲート24の内面と平行で且つ同内面とほぼ面一、または、同内面と平行で且つ同内面よりも僅かに引退した状態となる。図15に示すように、ゲートハンガー40の第1孔部40B1が軸部材42の係止用軸部42Cに外嵌配置された通常の状態で、保持部材44を軸部材42に対して押付けるように揺動させると、保持部材44の切り欠き44Vが離脱用軸部42Bと係合し、且つ、保持部材44が後部ゲート24の側面とゲートハンガー40との間に挟着された状態となり、ゲートハンガー40が不用意に離脱用軸部42Bへ移動する事態が阻止される。後部ゲート24の側面には、ロック解除位置における保持部材44の後部ゲート24に対する角度を90°未満の所定角度例えば45°など以下に規制する円板状のストッパ24Bが突設されている。尚、図17に示すように、後部エンド部材27を構成する内側エンド体29の切り欠き部32Bの縦向き辺からは、上下に長い案内板部29Cが車両の幅方向に延びている図6、図7も参照のこと。仮に、図16aに示すように、保持部材44がストッパ24Bと当接したロック解除位置にあっても、後部ゲート24を開放位置から閉鎖位置に向けて揺動操作すると、保持部材44の先端部が自動的に案内板部29Cと当接開始され、先端部が案内板部29Cに下方に移動操作されることで、図16bに示すように、保持部材44は強制的にロック位置に操作される。図17に示すように、ゲートハンガー40の長孔40Aから枢支ピン34が不用意に外れないように、枢支ピン34の先端には抜け止めヘッド34Aが設けてある。尚、後部ゲート24の組み立てを完了した後での、ゲートハンガー40の枢支ピン34への取り付けを可能とする目的で、抜け止めヘッド34Aは長円形を呈しており、ゲートハンガー40に形成された長孔40Aの一部には、抜け止めヘッド34Aの長径を上回る拡幅部40Axが形成されている。ゲートハンガー40の枢支ピン34への取り付けは、後部エンド部材27に形成された切り欠き部30Bを利用して行われる。ストッパ体の構成図18に示すように、荷台6の前方側を昇降させるダンプシリンダ13は、機体フレームF側に枢支されたシリンダ部材13Aを有し、シリンダ部材13Aに対して伸縮自在に支持されたピストン部材13Bの先端部は荷台6の下面に枢支されている。図21に示すように、ピストン部材13Bは、ピストン部材13Bの先端に固定された連結用筒体13Cが、荷台6の下面に形成された一対のブラケット6Aの間に介装され、ブラケット6Aの各貫通孔と連結用筒体13Cとにピン部材6Pが横向き姿勢で同時に挿通されることで、荷台6の下面に枢支されている。シリンダ部材13AにはエンジンEによって駆動される油圧ポンプ不図示から延設された耐圧ホース不図示がピストン部材13Bを伸縮操作するための油路として接続されている。シリンダ室に対するオイルの供給/排出は油圧ポンプとシリンダ室の間に介装されたダンプ制御弁不図示によって制御される。ここでは、シリンダ部材13Aの下端部は、右側のメインフレーム14の後端付近から内側に延設された支持ブラケット20に枢支されている図4も参照のこと。荷台6被昇降体の一例の下面には、ダンプシリンダ13シリンダ機構の一例によって上昇位置に配置された荷台6の降下を防止するストッパ体50が設けられている。図20に示すように、ストッパ体50は、チャンネル材によって構成された長尺のストッパ本体51と、ストッパ本体51の上端付近に取り付けられた左右一対のブラケット52とを有する。ブラケット52は、ストッパ本体51の側面に溶接固定された基端部52Aと、基端部52Aから上方に延設された被支持部52Bとを備える。左右の被支持部52Bには、ストッパ本体51の長手方向に沿って延びる長孔52Hが形成されている。図21に示すように、ストッパ体50は、一対のブラケット52が荷台6の一対のブラケット6Aを左右の外側から挟み、ピン部材6Pが、ピストン部材13Bの連結用筒体13Cと、荷台6の一対のブラケット6Aと、ストッパ体50の一対のブラケット52長孔52Hとに同時に挿通される形態で、横向き軸心回りで揺動自在に支持されている。ストッパ体50は、図18に示すように、ストッパ本体51を構成するチャンネル材がピストン部材13Bの上方に位置し、ピストン部材13Bの伸張に応じて、ピストン部材13Bの少なくとも一部をチャンネル材の断面の凹部に進入させることが可能な状態で配置されている。また、ブラケット52はストッパ本体51の上端面51A寄りの部位に設けられており、ストッパ本体51は長孔52Hにピン部材6Pを挿通させた状態で揺動自在に支持されている。図18に示すように、ストッパ体50を荷台6の降下防止手段として使用しないときには、原則的にストッパ体50は、ストッパ体50と荷台6の下面との間に設けられた係止機構によって、ストッパ本体51の下端面51B側を荷台6の下面に近接した退避位置に保持されている。この係止機構は、荷台6の下面に取り付けられた係止フック55と、ストッパ本体51の下端面51B付近に形成された貫通孔51Hとを有する。係止フック55は、荷台6の下面から下方に延出した基端部55Aと、基端部55Aの下端から前方に向かって延出したアーム部55Bと、アーム部55Bの前端から上向きに延出したフック部55Cとを有する。ストッパ体50を退避位置に移動する際には、ストッパ本体51の下端面51B付近を持ち上げて荷台6の下面に近付け、長孔52Hの融通代を利用して、下端面51Bがフック部55Cよりも前方に配置されるまでストッパ体50を一旦前方に移動させ、次に、荷台6の下面とフック部55Cとの間隙からストッパ本体51の下端側を後方に差し込みながら、貫通孔51Hにフック部55Cを挿通させればよい。ストッパ体50を荷台6の降下防止手段として使用する際には、ダンプシリンダ13によって荷台6を最大角度まで上昇させた状態で、ストッパ本体51の下端側を僅かに持ち上げながらストッパ体50を後方に移動させると、ストッパ本体51の下端側が係止フック55から外され、ピン部材6P回りで揺動操作可能な状態となる。そこで、図19に示すように、ストッパ本体51の下端側を引き下ろし、長孔52Hのピン部材6Pに対する融通代を利用してストッパ体50の位置をピストン部材13Bに沿って調整しながら、ストッパ本体51を構成するチャンネル材がピストン部材13Bを包み込む状態となるまでピストン部材13Bに近付けると、ストッパ本体51の下端面51Bがピストン部材13Bの外周面と接触し、且つ、シリンダ部材13Aの上端面と対向する状態となる。この状態から、荷台6が下降すると、ストッパ本体51のコ字状の上端面51A第1端面の一例がピストン部材13Bの連結用筒体13Cの外周面を受け、ストッパ本体51のコ字状の下端面51B第2端面の一例がシリンダ部材13Aの上端面シリンダ部材13Aにおける連結用筒体13Cと対向する側の端面を受けた状態で、荷台6の降下防止が実現される。このようにストッパ体50を荷台6の降下防止手段として使用している間、ピン部材6Pはブラケット52の長孔52Hの両端のいずれからも離間しているので、荷台6の荷重はストッパ体50のストッパ本体51のみによって支えられ、ブラケット52は荷台6の荷重の支持に関与しない。荷台の前端付近の構成尚、図5、図22及び図23に示すように、荷台6の左右のサイドパネル23の前端には、上下方向に延びた角パイプ状の前部エンド部材26が溶接固定されている。図23bに示すように、個々の前部エンド部材26は、一枚の鋼板を曲げ加工することで形成されており、平面視で概して正方形の断面を有する角パイプ部26Aと、同正方形の内側の辺を構成する部位の前端から内向きに延出された平板状の延長部26Bとを有する。前部エンド部材26は、角パイプ部26Aの後端面を介してサイドパネル23の前端に溶接固定されている。また、前部エンド部材26は、前部エンド部材26の延長部26Bが、フロントパネル22の前面構成板部22Aに前方から重ね合わされた状態で、延長部26Bの先端部を介してフロントパネル22に溶接固定されている。フロントパネル22の前面構成板部22Aの下端には、荷台6のフロアパネル21に溜まりかけた雨水などを排水する排水流路60が形成されている。前面構成板部22Aの下端はフロアパネル21の下面よりも十分下方まで延出されており、同下端から後方に延出した第1水平部22Bと、第1水平部22Bの後端から上向きに延出した第1垂直部22Cと、第1垂直部22Cの上端から後方に延出した第2水平部22Dとを有する。図22に示すように、この第2水平部22Dがフロアパネル21の下面に溶接固定されており、底部を構成する第1水平部22Bと、互いに前後方向から対向して側壁部を構成する前面構成板部22Aの下端付近と第1垂直部22Cとで排水流路60が形成されている。荷台6のフロアパネル21に溜まりかけた雨水などは、フロアパネル21に形成された前後向きの溝部を介して、第1水平部22Bに流れ込み、排水流路60から側方外部に排水される。別実施形態1本発明は、前述した構成とは逆に、シリンダ部材13Aの基端側が荷台の下面に枢支され、ピストン部材13Bの先端が機体フレームF側に枢支された形態の作業用車両に適用することも可能である。ピストン部材13Bは、ピストン部材13Bの先端に固定された連結用筒体13Cが、機体フレームFに形成された一対の下部ブラケットの間に介装され、この下部ブラケットの各貫通孔と連結用筒体13Cとにピン部材6Pが横向きで同時に挿通されることで、機体フレームFに枢支される。ストッパ体50は、ブラケット52が下方に位置する姿勢で、ブラケット52の長孔52Hにピン部材6Pが挿通されるように取り付けられる。ストッパ体50を荷台6の降下防止手段として使用する際、ストッパ本体51の下側の第1端面51Aがピストン部材13bの連結用筒体13Cの外周面を受け、ストッパ本体51の上側の第2端面51Bがシリンダ部材13Aの上端面シリンダ部材13Aにおける連結用筒体13Cと対向する側の端面を受けた状態で、荷台6の降下防止が実現される。ストッパ体50を荷台6の降下防止手段として使用しないときは、ストッパ本体51の上側の第2端面51Bを引き下げて、機体フレームFの適切な箇所に載置または係止させておけばよい。2被昇降体を構成する部材は荷台に限らず、横向きの軸心回りで揺動自在に枢支され、シリンダ機構によって昇降操作されるものであればよい。すなわち、本発明は、例えばスキッドステアローダのように、荷役作業用のショベルを先端に設けたブームが被昇降体を構成する作業用車両や、刈り取り部が被昇降体を構成するコンバインに適用することも可能である。"