"給電対象に対して非接触で給電を行う非接触給電装置であって、前記給電対象に設けられる受電コイルとともに電磁気結合回路を形成する給電コイルと、前記給電コイルに接続された抵抗装置と、前記給電コイルから前記受電コイルへの給電効率が最大となるように前記抵抗装置の抵抗値を制御する制御装置とを備えることを特徴とする非接触給電装置。前記制御装置は、前記電磁気結合回路に入力される電力と前記電磁気結合回路から出力される電力とに基づいて、前記給電コイルから前記受電コイルへの給電効率を求めることを特徴とする請求項1記載の非接触給電装置。前記制御装置は、前記給電効率が上昇する方向に前記抵抗装置の抵抗値を変化させていき、前記給電効率が低下する直前の抵抗値を前記給電効率が最大となる抵抗値に決定する制御を行うことを特徴とする請求項1又は請求項2記載の非接触給電装置。前記給電コイルは、前記給電対象に設けられる受電コイルと共鳴するコイルであり、前記給電コイルと前記受電コイルとの間における電磁界の共鳴によって電力を前記給電対象に非接触で供給することを特徴とする請求項1から請求項3の何れか一項に記載の非接触給電装置。給電対象に対して非接触で給電を行う非接触給電方法であって、前記給電対象に設けられる受電コイルとともに電磁気結合回路を形成する給電コイルに接続された抵抗装置の抵抗値を制御し、前記給電コイルから前記受電コイルへの給電効率を最大にすることを特徴とする非接触給電方法。ところで、給電対象に対して電力を非接触で給電する方式としては、電磁誘導方式と電磁界共鳴方式とが挙げられる。電磁誘導方式は、隣接する2つのコイルの一方のコイル給電コイルに電流を流した場合に発生する磁束を媒介して他方のコイル受電コイルに起電力が発生するという電磁誘導を利用した非接触の給電方式である。これに対し、電磁界共鳴方式は、給電コイルと受電コイルとの間における電磁界の共鳴現象を利用した非接触の給電方式である。上述した電磁誘導方式は、給電効率が給電コイルと受電コイルとの相互インダクタンスに依存するため、給電効率を高めるには給電コイルに対して受電コイルを近接して配置しなければならず用途が限られるという欠点がある。これに対し、上述した電磁界共鳴方式は、電磁界の共鳴現象を利用したものであるため、電磁誘導方式よりも給電可能な距離を長くすることができると期待されている。ここで、自動車に搭載されるバッテリの仕様はメーカや車種に応じて多種多様である。このため、上記の電磁界共鳴方式の非接触給電装置において給電効率を高めるには、給電コイル及び受電コイルを含む共振回路のインピーダンス整合インピーダンスマッチングを行う必要がある。一般的に、インピーダンス整合はLC回路のパラメータ誘導成分及び容量成分を調整することによって行われるため、非接触給電装置においてもこのようなLC回路を用いたインピーダンス調整が行われるものと考えられる。しかしながら、LC回路のパラメータを変更する機構は大がかりなものとなり、しかも、LC回路のパラメータ変更によってインピーダンス整合をしようとすると時間が長くなる傾向があるという問題がある。前述した停車位置での効率的なバッテリ充電を実現するには、設置場所に余り制限が無く、停車中におけるバッテリの充電時間を極力長くする必要があることから、小規模であって極力短い時間でインピーダンス整合を行うことができる非接触給電装置が求められる。尚、自動車に対する非接触給電のみならず、産業用途の機器例えば、制御用機器やモータ等に対する非接触給電においても、小規模であって極力短い時間でインピーダンス整合を行うことができる非接触給電装置が求められることもある。本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、小規模であって極力短い時間で給電効率を向上させ得るインピーダンス整合を行うことができる非接触給電装置及び方法を提供することを目的とする。上記課題を解決するために、本発明の非接触給電装置は、給電対象Mに対して非接触で給電を行う非接触給電装置1であって、前記給電対象に設けられる受電コイル21とともに電磁気結合回路を形成する給電コイル13と、前記給電コイルに接続された抵抗装置12と、前記給電コイルから前記受電コイルへの給電効率が最大となるように前記抵抗装置の抵抗値を制御する制御装置15とを備えることを特徴としている。また、本発明の非接触給電装置は、前記制御装置が、前記電磁気結合回路に入力される電力と前記電磁気結合回路から出力される電力とに基づいて、前記給電コイルから前記受電コイルへの給電効率を求めることを特徴としている。また、本発明の非接触給電装置は、前記制御装置が、前記給電効率が上昇する方向に前記抵抗装置の抵抗値を変化させていき、前記給電効率が低下する直前の抵抗値を前記給電効率が最大となる抵抗値に決定する制御を行うことを特徴としている。また、本発明の非接触給電装置は、前記給電コイルが、前記給電対象に設けられる受電コイルと共鳴するコイルであり、前記給電コイルと前記受電コイルとの間における電磁界の共鳴によって電力を前記給電対象に非接触で供給することを特徴としている。本発明の非接触給電方法は、給電対象Mに対して非接触で給電を行う非接触給電方法であって、前記給電対象に設けられる受電コイル21とともに電磁気結合回路を形成する給電コイル13に接続された抵抗装置12の抵抗値を制御し、前記給電コイルから前記受電コイルへの給電効率を最大にすることを特徴としている。本発明によれば、給電対象に設けられる受電コイルとともに電磁気結合回路を形成する給電コイルに接続された抵抗装置を設け、給電コイルから受電コイルへの給電効率が最大となるように制御装置が抵抗装置の抵抗値を制御しているため、小規模であって極力短い時間で給電効率を向上させ得るインピーダンス整合を行うことができるという効果がある。以下、図面を参照して本発明の一実施形態による非接触給電装置及び方法について詳細に説明する。尚、以下では、給電対象がバッテリを搭載したプラグインハイブリッド自動車や電気自動車等の車両であるものとし、非接触給電装置がバッテリの充電のための電力を車両に対して非接触で給電するものであるとする。図1は、本発明の一実施形態による非接触給電装置の要部構成を示すブロック図である。図1に示す通り、非接触給電装置1は、電源装置11、抵抗装置12、給電コイル13、電力計14、及び制御装置15を備えており、バッテリ24を搭載した車両Mに対して非接触で給電を行う。具体的に、非接触給電装置1は、例えば交差点における停車位置、踏切における停車位置、駐車場の駐車位置等に設置され、これらの駐停車位置に駐停車した車両Mに対して非接触で給電を行う。電源装置11は、車両Mに給電する電力を供給する。具体的に、電源装置11から供給される電力は、例えば車両Mに搭載されるバッテリ24を充電し得る数[W]~数百[kW]程度の交流電力である。尚、電源装置11から供給される交流電力の周波数は、例えば数[Hz]~数百kHz程度のバッテリ24の充電に適した周波数である。抵抗装置12は、電源装置11と給電コイル13との間に設けられ、制御装置15の制御によって抵抗値が切り替え可能な装置である。この抵抗装置12は、非接触給電装置1に設けられる給電コイル13と車両Mに設けられる受電コイル21によって形成される電磁気結合回路のインピーダンス整合をとって、非接触給電装置1から車両Mへの給電効率を高めるために設けられる。上記の電磁気結合回路とは、給電コイル13と受電コイル21とが電磁気的に結合して給電コイル12から受電コイル21への給電が行われる回路を意味し、電磁誘導方式で給電を行う回路と、電磁界共鳴方式で給電を行う回路との何れの回路であっても良い。また、ここにいうインピーダンス整合とは、非接触給電装置1側のインピーダンスと車両M側のインピーダンスとを厳密に合わせるという意味ではなく、多少のインピーダンス不整合はあるものの非接触給電装置1から車両Mに供給される電力の給電効率が最大となるように抵抗装置12の抵抗値を調整することを意味する。尚、抵抗装置12は、例えばポテンショメータ等の半固定抵抗器、或いは、抵抗値が異なる複数の抵抗素子を切り替え可能に構成された回路を備えており、これらが制御装置15によって制御されることにより抵抗値が切り替え可能になっている。給電コイル13は、電源装置11から抵抗装置12を介して供給される電力交流電力を非接触で車両Mに給電するためのコイルである。ここで、給電コイル13と受電コイル21とによって形成される電磁気結合回路が電磁界共鳴方式で給電を行う回路である場合には、給電コイル13は、車両Mに設けられた受電コイル21と共鳴可能なコイルである。このため、車両Mが非接触給電装置1に近接すると、非接触給電装置1に設けられた給電コイル13と車両Mに設けられた受電コイル21との間において電磁界の共鳴が生じ、電源装置11からの交流電力が非接触で車両Mに供給される。電力計14は、非接触給電装置1に設けられる給電コイル13と車両Mに設けられる受電コイル21によって形成される電磁気結合回路に入力される電力を計測する。制御装置15は、給電コイル13から車両Mに設けられる受電コイル21への給電効率が最大となるように抵抗装置12の抵抗値を制御する。この制御装置15は、電力計14の計測結果と車両Mに設けられる電力計22の計測結果とに基づいて給電コイル13から受電コイル21への給電効率を求める。尚、給電コイル13から受電コイル21への給電効率は、これらコイルによって形成される電磁気結合回路に入力される電力と出力される電力とを計測すれば正確に求めることができる。しかしながら、電磁気結合回路から出力される電力を計測する電力計電力計22を車両Mに設ける必要があり、しかも、その電力計の計測結果を非接触給電装置1の制御装置15に伝える通信手段も必要になる。このため、非接触給電装置1に設けられる電力計14の計測結果のみを用いておおよその給電効率を求めるようにしても良い。具体的に、制御装置15は、給電効率が上昇する方向に抵抗装置12の抵抗値を変化させていき、給電効率が低下する直前の抵抗値を、給電効率が最大となる抵抗値に決定する制御を行う。例えば、抵抗値を高い値に設定したときに給電効率が高くなるのであれば、抵抗装置12の抵抗値を徐々に高くしていき、抵抗値を高くすることによって給電効率が低下し始めたときに、抵抗装置12の抵抗値を直前の抵抗値に設定する。次に、非接触給電装置1によって非接触での給電が行われる車両Mについて簡単に説明する。車両Mは、プラグインハイブリッド自動車や電気自動車等であり、受電コイル21、電力計22、充電回路23、及びバッテリ24を備える。受電コイル21は、非接触給電装置1に設けられる給電コイル13と電磁気結合回路を形成するコイルである。給電コイル13と受電コイル21とによって形成される電磁気結合回路が電磁界共鳴方式で給電を行う回路である場合には、受電コイル21は、給電コイル13と共鳴可能である。電力計22は、給電コイル13と受電コイル21とによって形成される電磁気結合回路から出力される電力を計測する。尚、この電力計22は省略可能である。充電回路23は、非接触給電装置1の給電コイル13から受電コイル21に非接触で給電された電力を用いてバッテリ24の充電を行う回路である。バッテリ24は、車両Mに搭載されたリチウムイオン二次電池等の二次電池である。次に、上記構成における非接触給電装置1の動作について説明する。図2は、本発明の一実施形態による非接触給電方法を示すフローチャートである。尚、図2に示すフローチャートの処理は、車両Mが非接触給電装置1の設置位置例えば、交差点における停車位置、踏切における停車位置、駐車場の駐車位置等に駐停車し、非接触給電装置1から車両1に対する給電が行われた場合に開始される。処理が開始されると、まず制御装置15によって抵抗装置12が制御され、抵抗装置12の抵抗値が高い値例えば、1[Ω]だけ高い値に設定されるステップS11。次に、非接触給電装置1に設けられた電力計14と車両Mに設けられた電力計22の計測結果とに基づいて、抵抗値を高い値にしたことによる給電効率の変化が制御装置15によって確認されるステップS12。給電効率が確認されると、給電効率が向上したか否かが制御装置15によって判断されるステップS13。給電効率が向上したと判断された場合ステップS13の判断結果がYESの場合には、制御装置15によって抵抗装置12が制御され、抵抗装置12の抵抗値が高い値例えば、1[Ω]だけ高い値に設定されるステップS14。この設定が行われると、給電効率の変化が制御装置15によって再び確認されて、給電効率が低下したか否かが制御装置15によって判断されるステップS15。給電効率が低下していないと判断された場合ステップS15の判断結果がNOの場合には、制御装置15によって抵抗装置12の抵抗値を高い値例えば、1[Ω]だけ高い値に設定する処理が行われるステップS14。つまり、給電効率が低下するまで、抵抗装置12の抵抗値を徐々に高い値に設定する処理が行われる。これに対し、給電効率が低下したと判断された場合ステップS15の判断結果がYESの場合には、制御装置15によって抵抗装置12が制御され、抵抗装置12の抵抗値を給電効率が低下する直前の抵抗値に設定する制御が行われるステップS16。他方、給電効率が低下したと判断された場合ステップS13の判断結果がNOの場合には、制御装置15によって抵抗装置12が制御され、抵抗装置12の抵抗値が低い値例えば、1[Ω]だけ低い値に設定されるステップS17。この設定が行われると、給電効率の変化が制御装置15によって再び確認されて、給電効率が低下したか否かが制御装置15によって判断されるステップS18。給電効率が低下していないと判断された場合ステップS18の判断結果がNOの場合には、制御装置15によって抵抗装置12の抵抗値を低い値例えば、1[Ω]だけ低い値に設定する処理が行われるステップS17。つまり、給電効率が低下するまで、抵抗装置12の抵抗値を徐々に低い値に設定する処理が行われる。これに対し、給電効率が低下したと判断された場合ステップS18の判断結果がYESの場合には、制御装置15によって抵抗装置12が制御され、抵抗装置12の抵抗値を給電効率が低下する直前の抵抗値に設定する制御が行われるステップS16。図3は、本発明の一実施形態による非接触給電装置における給電効率の変化を示す図である。尚、図3に示すグラフは、横軸に抵抗装置12の抵抗値をとり、縦軸に給電効率ηをとっている。図3に示す通り、車両Mに対する給電が開始された時点における抵抗装置12の抵抗値が図中のR11である場合には、図2に示すステップS11~S16の処理が行われ、これにより抵抗装置12の抵抗値は給電効率ηが最大MAXとなる抵抗値R0に設定される。これに対し、車両Mに対する給電が開始された時点における抵抗装置12の抵抗値が図中のR12である場合には、図2に示すステップS11~S13,S17,S18の処理が行われ、これにより抵抗装置12の抵抗値は給電効率ηが最大MAXとなる抵抗値R0に設定される。つまり、本実施形態では、車両Mに対する給電が開始された時点における抵抗装置12の抵抗値に拘わらず、給電効率ηが最大になるように、抵抗装置12の抵抗値が制御される。以上の通り、本実施形態では、車両Mに設けられる受電コイル21とともに電磁気結合回路を形成する給電コイル13に接続された抵抗装置12を設け、給電コイルから受電コイルへの給電効率が最大となるように制御装置15が抵抗装置12の抵抗値を制御している。このため、従来のように非接触給電装置1側のインピーダンスと車両M側のインピーダンスとを厳密に合わせるインピーダンス整合を行う場合に比べて、給電効率を向上させ得るインピーダンス整合を小規模且つ短時間で実現することができる。これにより、駐停車した車両Mに対する給電時間を長くすることができ、車両Mに対する給電を効率良く行うことができる。以上、本発明の一実施形態による非接触給電装置及び方法について説明したが、本発明は上記実施形態に制限されず、本発明の範囲内で自由に変更が可能である。例えば、上記実施形態では、抵抗装置12の抵抗値を1[Ω]ずつ高く変化させ又は1[Ω]ずつ低く変化させる例について説明したが、抵抗値を変化させる量は任意に設定することができる。また、上記実施形態では、給電対象がバッテリを搭載したプラグインハイブリッド自動車や電気自動車等の車両である場合を例に挙げて説明したが、本発明は給電対象が産業用途の機器例えば、制御用機器やモータ等である場合にも適用可能である。"