車両の乗員が着座するシートのシートクッション内に設けられたクッションフレームと、前記シートのシートバック内に設けられたシートバックフレームと、前記シートバックフレームを回転可能に支持すると共に、前記クッションフレームと前記シートバックフレームとを連結し、前記クッションフレームに固定されるための固定孔が設けられた連結部材と、前記固定孔に挿通され、前記連結部材を前記クッションフレームに固定する固定部と、前記連結部材に設けられると共に前記固定孔の縁部から前記固定孔の外側へ連続的に延在され、前記シートバックフレームに車両後方の荷重が付与された際に前記固定部に押圧されることによって塑性変形することで前記連結部材を前記クッションフレームに対して相対移動させる脆弱部と、を備えた車両用シート。前記連結部材には、前記クッションフレームに連結される第1連結部と前記シートバックフレームに連結される第2連結部とが設けられ、前記固定孔が前記第1連結部の車両後方に配置されると共に前記第2連結部の下方に配置され、前記シートバックフレームに車両後方の荷重が付与された際に前記第1連結部を中心に前記連結部材が車両下方に回動される請求項1に記載の車両用シート。前記脆弱部が前記連結部材と一体にされる請求項1又は請求項2に記載の車両用シート。前記脆弱部が前記連結部材と別体にされる請求項1又は請求項2に記載の車両用シート。前記脆弱部の厚さが前記固定孔の縁部から前記固定孔の外側に向かうに従い厚くされる請求項1~請求項4の何れか一項に記載の車両用シート。前記脆弱部が前記連結部材の移動方向に沿って設けられる請求項1~請求項5の何れか一項に記載の車両用シート。前記脆弱部の幅寸法が前記固定孔の縁部から前記固定孔の外側に向かうに従い大きくされる請求項1~請求項6の何れか一項に記載の車両用シート。本発明は、上記事実を考慮し、後突時にシートバックフレームに付与される荷重を安定的に吸収できると共に効率よく吸収できる車両用シートを提供することを目的とする。第1の態様に係る車両用シートは、車両の乗員が着座するシートのシートクッション内に設けられたクッションフレームと、前記シートのシートバック内に設けられたシートバックフレームと、前記シートバックフレームを回転可能に支持すると共に、前記クッションフレームと前記シートバックフレームとを連結し、前記クッションフレームに固定されるための固定孔が設けられた連結部材と、前記固定孔に挿通され、前記連結部材を前記クッションフレームに固定する固定部と、前記連結部材に設けられると共に前記固定孔の縁部から前記固定孔の外側へ連続的に延在され、前記シートバックフレームに車両後方の荷重が付与された際に前記固定部に押圧されることによって塑性変形することで前記連結部材を前記クッションフレームに対して相対移動させる脆弱部と、を備えている。第1の態様に係る車両用シートでは、乗員が着座するシートのシートクッション内にクッションフレームが設けられており、シートのシートバック内にシートバックフレームが設けられている。シートバックフレームは連結部材によって回転可能に支持されている。連結部材には固定孔が設けられており、固定孔に固定部が挿通されて、固定部が連結部材をクッションフレームに固定している。また、連結部材には脆弱部が設けられている。シートバックフレームに車両後方の荷重が付与された際には、脆弱部が、固定部に押圧されることによって塑性変形することで、連結部材をクッションフレームに対して相対移動させる。このため、シートバックフレームに付与されたエネルギーが、脆弱部を塑性変形させるエネルギーに用いられるため、シートバックフレームに付与された荷重を脆弱部によって吸収できる。ここで、脆弱部は、固定孔の縁部から固定孔の外側へ連続的に延在されている。このため、固定部によって脆弱部が塑性変形される際には、脆弱部が、押し広げられるように変形されにくくなり、押し潰されるように変形される。これにより、低荷重では脆弱部が塑性変形されにくくなり、シートバックフレームに付与された荷重を脆弱部によって安定的に吸収できる。また、固定部によって脆弱部が塑性変形される際には、脆弱部が連続的に塑性変形される。これにより、シートバックフレームに付与された荷重を脆弱部によって効率よく吸収できる。第2の態様に係る車両用シートは、第1の態様に係る車両用シートにおいて、前記連結部材には、前記クッションフレームに連結される第1連結部と前記シートバックフレームに連結される第2連結部とが設けられ、前記固定孔が前記第1連結部の車両後方に配置されると共に前記第2連結部の下方に配置され、前記シートバックフレームに車両後方の荷重が付与された際に前記第1連結部を中心に前記連結部材が車両下方に回動される。第2の態様に係る車両用シートでは、連結部材がクッションフレームに対して回動される際に、固定孔は固定部に対して下方に回動されるため、脆弱部が固定孔に対して上方に配置される。これにより、脆弱部を固定孔に対して第2連結部側に配置できるため、連結部材の体格が大きくなることを抑制でき、ひいては既存部品を利用することもできる。第3の態様に係る車両用シートは、第1の態様又は第2の態様に係る車両用シートにおいて、前記脆弱部が前記連結部材と一体にされる。第3の態様に係る車両用シートでは、脆弱部が連結部材と一体にされている。これにより、脆弱部及び連結部材を1部品で製作できるため、車両用シートのコストアップを抑制できる。第4の態様に係る車両用シートは、第1の態様又は第2の態様に係る車両用シートにおいて、前記脆弱部が前記連結部材と別体にされる。第4の態様に係る車両用シートでは、脆弱部が連結部材と別体にされている。これにより、脆弱部の材料や厚さを容易に変更でき、シートバックフレームに付与された荷重に対する脆弱部の耐荷重を容易に変更できる。第5の態様に係る車両用シートは、第1の態様~第4の態様の何れか1つの態様の車両用シートにおいて、前記脆弱部の厚さが前記固定孔の縁部から前記固定孔の外側に向かうに従い厚くされる。第5の態様に係る車両用シートでは、脆弱部の厚さが固定孔の縁部から固定孔の外側に向かうに従い厚くされている。これにより、連結部材のクッションフレームに対する相対移動量が大きくなるのに従い、脆弱部の変形荷重が大きくなる。このため、シートバックフレームに付与された荷重を脆弱部によって効果的に吸収できる。第6の態様に係る車両用シートは、第1の態様~第5の態様の何れか1つの態様の車両用シートにおいて、前記脆弱部が前記連結部材の移動方向に沿って設けられる。第6の態様に係る車両用シートでは、連結部材の移動方向に沿って脆弱部が設けられている。これにより、脆弱部の大きさが必要以上に大きくなることを抑制でき、連結部材の強度を確保できる。第7の態様に係る車両用シートは、第1の態様~第6の態様の何れか1つの態様の車両用シートにおいて、前記脆弱部の幅寸法が前記固定孔の縁部から前記固定孔の外側に向かうに従い大きくされる。第7の態様に係る車両用シートでは、脆弱部の幅寸法が固定孔の縁部から固定孔の外側に向かうに従い大きくされている。これにより、固定部によって押し潰された脆弱部の肉部分を脆弱部の幅方向外側に容易に押出すことができる。以上説明したように、本発明に係る車両用シートは、後突時にシートバックフレームに付与される荷重を安定的に吸収できると共に効率よく吸収できる。図1には、本発明の実施の形態に係る車両用シート10が車両左方から見た側面図にて示されている。なお、図面では、車両前方を矢印FRで示し、車両右方を矢印RHで示し、上方を矢印UPで示す。この図に示されるように、車両用シート10の下方には、前後位置調節機構52が設けられており、前後位置調節機構52は一対の長尺状のガイドレール54を備えている。一対のガイドレール54は、車両前後方向に沿って平行に配置されて、車体フロアに固定されている。各ガイドレール54には、アッパーレール56がそれぞれ設けられており、アッパーレール56はガイドレール54に対して車両前後方向にスライド可能に支持されている。アッパーレール56にはライザー57が締結されている。ライザー57の車両前方の部分には、図示しない高さ調整機構を構成する前側リンク58の一端部が相対回転可能に連結されており、ライザー57の車両後方の部分には、高さ調整機構を構成する後側リンク60の一端部が相対回転可能に連結されている。車両用シート10はシートクッション12を備えており、シートクッション12は車両後方に向かうに従い水平もしくは下向に傾斜して配置されている。シートクッション12内には、クッションフレーム14が設けられている。クッションフレーム14は、シートクッション12の車両右側部及び車両左側部において、金属により製作された板状の一対のサイドクッションフレーム16を備えている。一対のサイドクッションフレーム16は車両前後方向に沿って、配置されている。サイドクッションフレーム16の下部には、車両前方の部分において、前側リンク58の他端部が相対回転可能に連結されており、サイドクッションフレーム16の下部には、車両後方の部分において、後側リンク60の他端部が相対回転可能に連結されている。これにより、クッションフレーム14は高さ調整機構、ライザー57、及びアッパーレール56を介して、ガイドレール54に連結されている。図1及び図2に示す如く、サイドクッションフレーム16の車両後方の部分には、上部において、円状の支持孔18が貫通形成されている。また、サイドクッションフレーム16には、支持孔18の車両後方において、円状の配置孔20が貫通形成されている。図5に示す如く、サイドクッションフレーム16の内側面一対のサイドクッションフレーム16が対向する面には、略六角柱状の締結ナット22が設けられており、締結ナット22は、配置孔20と同軸上に配置されると共に、サイドクッションフレーム16に溶接によって固定されている。締結ナット22の中央部には、図示しない雌ねじ部が貫通形成されており、雌ねじ部の内周部には、雌ねじが形成されている。図1~図4に示す如く、各サイドクッションフレーム16の外側面一対のサイドクッションフレーム16が対向する面とは反対側の面側には、金属により製作された略三角形板状の連結部材としてのヒンジベースブラケット24がそれぞれ設けられている。ヒンジベースブラケット24の下部には、車両前方の部分において、円状の第1連結部としての支持孔26が貫通形成されており、支持孔26はサイドクッションフレーム16の支持孔18と同軸上に配置されている。支持孔26及び支持孔18には、図示しない略円柱状の支持ボルトが挿通されており、支持ボルトの先端部に図示しない支持ナットが螺合されて、ヒンジベースブラケット24がサイドクッションフレーム16に締結固定されている。図5にも示す如く、ヒンジベースブラケット24の下部には、車両後方の部分において、円状の固定孔としての配置孔28が貫通形成されており、配置孔28の直径は、後述する締結ボルト40の雄ねじ部40Aの外径に比して僅かに大きくされている。配置孔28はサイドクッションフレーム16の配置孔20と同軸上に配置されており、配置孔28及び配置孔20には、略円柱状の固定部としての締結ボルト40が挿通されている。締結ボルト40の一端部には、断面略六角形状の頭部40Bが設けられている。締結ボルト40の他端側部には、雄ねじ部40Aが設けられており、雄ねじ部40Aには、外周部において、雄ねじが形成されている。雄ねじ部40Aの先端部はサイドクッションフレーム16の締結ナット22に螺合されている。これにより、ヒンジベースブラケット24は、配置孔28の部位においても、サイドクッションフレーム16に締結固定されている。通常では、ヒンジベースブラケット24は、支持ボルトと支持ナットとによる締結力、及び締結ボルト40と締結ナット22とによる締結力によって、クッションフレーム14に対して相対回転不能にされている。ヒンジベースブラケット24には、配置孔28の上方の部分において、略矩形状の溝部30が形成されている。溝部30は、配置孔28側に向けて開口されると共に、支持孔26を中心とする円の周方向に沿って湾曲されている。溝部30内には、脆弱部としての略矩形板状の変形可能部32が設けられている。変形可能部32の側面32A、側面32B、及び側面32Cは溝部30の内周面に連続して接続されており、変形可能部32はヒンジベースブラケット24に一体にされている。また、変形可能部32の側面32Dは、配置孔28の周方向に沿って湾曲されて、配置孔28の内周面と面一に配置されている。このため、変形可能部32の側面32Dの曲率は、締結ボルト40の雄ねじ部40Aの外径の曲率に比して僅かに小さくされている。変形可能部32の外側面クッションフレーム14と対向する面とは反対側の面はヒンジベースブラケット24の外側面と面一にされており、変形可能部32の厚さは、ヒンジベースブラケット24の厚さに比して薄くされると共に、側面32Dから側面32Bに向かうに従い厚くされている。このため、変形可能部32は、配置孔28の縁部から配置孔28の径方向外側へ向けて連続的に延在されており、変形可能部32の剛性はヒンジベースブラケット24の剛性に比して低くされている。ヒンジベースブラケット24の中央部には、円状の第2連結部としての取付孔34が貫通形成されている。一方、車両用シート10はシートバック42を備えており、シートバック42はシートクッション12の車両後方の端部に起立した状態で配置されている。シートバック42内には、シートバックフレーム44が設けられている。シートバックフレーム44は、シートバック42の車両右側部及び車両左側部において、金属により製作された板状の一対のサイドフレーム46を備えており、サイドフレーム46はヒンジベースブラケット24の内側に配置されている。サイドフレーム46の下端部には、円状の取付孔48が貫通形成されており、取付孔48は、ヒンジベースブラケット24の取付孔34に同軸上に配置されている。取付孔48及び取付孔34はリクライニング機構50に支持されており、サイドフレーム46がリクライニング機構50によって揺動可能にされている。これにより、シートバックフレーム44が、リクライニング機構50を介してヒンジベースブラケット24に支持されると共に、連結されている。また、シートバックフレーム44には、上部において、アッパーパイプ47が設けられている。アッパーパイプ47は、断面円環状のパイプ材により製作されて、車両前方から見て略逆U字形状に屈曲されており、アッパーパイプ47の両端部がサイドフレーム46の上部に溶接等によって結合されている。アッパーパイプ47の車幅方向中間部には、略矩形筒状の一対のホルダ49が設けられており、ホルダ49内には、後述するヘッドレスト62を保持するためのグロメット図示省略が設けられている。シートバック42の上方には、ヘッドレスト62が設けられている。ヘッドレスト62内には、ステー64が設けられており、ステー64は、ヘッドレスト62から下方へ突出されて、グロメット内に保持されている。これにより、ヘッドレスト62がシートバック42の上方に組付けられている。次に、本実施の形態の作用を説明する。本実施の形態の車両用シート10では、車両用シート10に乗員が着座している状態で、車両後方から他の車両によって車両が衝突後突された場合や車両が後方に走行している際に他の車両等に車両が衝突した場合に、車両後方の慣性力が乗員に作用される。この際には、この慣性力によって、乗員がシートバック42側に移動されて、乗員からシートバック42シートバックフレーム44に車両後方の衝撃荷重が付与される。シートバック42シートバックフレーム44に車両後方の衝撃荷重が付与された際には、この衝撃荷重が、サイドフレーム46、リクライニング機構50を介してヒンジベースブラケット24に伝達されて、ヒンジベースブラケット24に、支持孔26を中心として図1において時計周り方向車両下方の回転力が作用される。また、この際には、乗員からシートバックフレーム44に車両後方へ付与される衝撃荷重によって、リクライニング機構50には、図6に示す矢印A方向の偏心荷重が作用する。そして、ヒンジベースブラケット24における回転力が、支持ボルトと支持ナットとによる締結力、及び、締結ボルト40と締結ナット22とによる締結力よりも大きい場合には、ヒンジベースブラケット24は支持孔26の軸線回りに回転される。ヒンジベースブラケット24が支持孔26の軸線回りに回転されると、ヒンジベースブラケット24の変形可能部32の側面32Dが締結ボルト40の雄ねじ部40Aの外周部に当接されて、変形可能部32の側面32Dに圧接力が作用される。この圧接力が変形可能部32の機械的強度より高い場合には、変形可能部32が締結ボルト40によって塑性変形されて、ヒンジベースブラケット24がクッションフレーム14締結ボルト40に対して相対移動される。このため、シートバックフレーム44に付与された衝撃エネルギーが変形可能部32を塑性変形させるエネルギーに用いられて、シートバックフレーム44に付与される衝撃荷重が吸収される。この際には、図7に示すように、シートバック42シートバックフレーム44及びヘッドレスト62が、車両後方図7の矢印B方向へリバウンド位置図7において2点鎖線で示される位置まで揺動する。そして、リバウンド位置においてシートバック42及びヘッドレスト62がリバウンドすると共に、リバウンド位置から車両前方図7の矢印C方向へシートバック42及びヘッドレスト62が揺動して、図7において実線で示される位置にシートバック42シートバックフレーム44及びヘッドレスト62が復帰する。ここで、変形可能部32は、配置孔28の縁部から配置孔28の径方向外側へ連続的に延在されており、変形可能部32の側面32A、側面32B、及び側面32Cはヒンジベースブラケット24の溝部30の内周面に連続的に接続されている。このため、ヒンジベースブラケット24に作用された回転力により、変形可能部32が締結ボルト40によって塑性変形される際には、変形可能部32が、雄ねじ部40Aによって押し広げられるように変形されにくくなり、雄ねじ部40Aに押し潰されるように変形される。これにより、低い圧接力が側面32Dに作用される場合では、変形可能部32が変形されにくくなり、シートバックフレーム44に付与された衝撃荷重を変形可能部32によって安定的に吸収できる。また、変形可能部32が締結ボルト40によって塑性変形される際には、変形可能部32が連続して変形される。これにより、シートバックフレーム44に付与された衝撃荷重を変形可能部32によって連続的に吸収できる。したがって、シートバックフレーム44に付与された衝撃荷重を変形可能部32によって効率よく吸収できる。さらに、ヒンジベースブラケット24の配置孔28は、支持孔26の車両後方に配置されると共に取付孔34の下方に配置されており、シートバックフレーム44に車両後方の衝撃荷重が付与された際には、ヒンジベースブラケット24が支持孔26支持ボルトの軸線回りに車両下方に回動される。このため、配置孔28が締結ボルト40に対して下方へ回動されるため、変形可能部32を配置孔28に対して上方に配置できる。これにより、変形可能部32が取付孔48側に配置されるため、ヒンジベースブラケット24の体格が大きくなることを抑制でき、ひいては既存のヒンジベースブラケット24を利用できる。また、変形可能部32は、ヒンジベースブラケット24の溝部30に接続されて、ヒンジベースブラケット24と一体にされている。このため、変形可能部32とヒンジベースブラケット24とを一部品で製作できるため、車両用シート10のコストアップを抑制できる。さらに、変形可能部32の厚さは、変形可能部32の側面32Dから側面32Bに向かうに従い厚くされている。このため、ヒンジベースブラケット24のクッションフレーム14に対する相対移動量回動量が大きくなるのに従い、変形可能部32の変形荷重が大きくなる。これにより、シートバックフレーム44に付与された衝撃荷重を変形可能部32によって効果的に吸収できる。また、変形可能部32はヒンジベースブラケット24の溝部30に接続されている。このため、シートバックフレーム44に車両後方の衝撃荷重が付与されて、変形可能部32が締結ボルト40によって変形された際には、ヒンジベースブラケット24を交換することで、車両用シート10を修復できる。さらに、変形可能部32の塑性変形によってシートバックフレーム44に付与された衝撃エネルギーを吸収できるため、シートバック42及びヘッドレスト62が揺動する際のヘッドレスト62の速度を減速できる。これにより、乗員の頭部が車両前方に投げ出される速度HeadReboundVelocityと称し、以下HRVと略すも減速し、乗員の頭部に対する保護性能を向上できる。図8に示すように、ヒンジベースブラケット24に変形可能部32が省略された比較例と比較すると、本実施の形態では、リバウンド位置からヘッドレスト62が車両前方へ揺動する際のヘッドレスト62の速度を減速して、結果として比較例よりもHRVの最大値を低くできる。なお、図8では、横軸は後突時からの時間を示しており、縦軸は速度HRVを示している。また、図8では、本実施の形態におけるHRVをEA有として実線にて示しており、比較例のHRVをEA無として点線にて示している。したがって、リバウンド位置からヘッドレスト62が車両前方へ揺動して、乗員の頭部をヘッドレスト62が押圧する際の押圧力を低減できる。これにより、乗員の頭部に対する保護性能を向上できる。また、変形可能部32の塑性変形によってシートバックフレーム44に付与された衝撃エネルギーを吸収できるため、リクライニング機構50に作用する偏心荷重を低減できる。これにより、リクライニング機構50のロックが解除されることを防止できるため、シートバック42の車両後方への倒れすぎを防止して、シートバック42が乗員を確実に支持することができる。つまり、仮に、ヒンジベースブラケット24に変形可能部32を省略した場合には、リクライニング機構50に作用する偏心荷重が大きくなるため、この偏心荷重によって、リクライニング機構50のロックが解除される可能性がある。リクライニング機構50のロックが解除された場合には、図9に示すように、車両後方図9の矢印B方向へシートバック42が倒れすぎるため、乗員をシートバック42が確実に支持することができなくなる。変形例1変形例1では、変形可能部32がヒンジベースブラケット24と別体にされている。変形可能部32の側面32A、側面32B、及び側面32Cは、ヒンジベースブラケット24の溝部30の内周面に対向して配置されると共に、それぞれ溶接によって溝部30に接続されて、変形可能部32がヒンジベースブラケット24に固定されている。このため、変形可能部32の材料や厚さを容易に変更でき、シートバックフレーム44に付与された衝撃荷重に対する変形可能部32の耐荷重を容易に設定できる。なお、変形例1では、変形可能部32が、溶接によってヒンジベースブラケット24に固定されている。これに替えて、変形可能部32が、カシメによってヒンジベースブラケット24に固定されてもよい。この場合には、例えば、変形可能部32の側面32Dを除く外周部にフランジを設けると共に、このフランジ部に穴を貫通形成する。さらに、ヒンジベースブラケット24にこの穴に対応したカシメ用の突起を設けて、この突起をカシメることにより変形可能部32がヒンジベースブラケット24に固定される。変形例2変形例2では、図10に示す如く、ヒンジベースブラケット24の溝部30の幅寸法が配置孔28の縁部から配置孔28の外側へ向かうに従い大きくされると共に、変形可能部32の幅寸法が側面32Dから側面32Bに向かうに従い大きくされている。このため、変形可能部32が締結ボルト40によって押し潰された際には、押し潰された変形可能部32の肉部分を変形可能部32の幅方向外側に容易に押出すことができる。なお、本実施の形態、変形例1、及び変形例2では、変形可能部32の厚さは側面32Dから側面32Bに向かうに従い厚くされている。これに替えて、変形可能部32の厚さを一定にしてもよい。また、本実施の形態、変形例1、及び変形例2では、変形可能部32の外側面クッションフレーム14と対向する面とは反対側の面はヒンジベースブラケット24の外側面と面一にされており、変形可能部32の厚さは、ヒンジベースブラケット24の厚さに比して薄くされると共に、側面32Dから側面32Bに向かうに従い厚くされている。これに替えて、変形可能部32の内側面クッションフレーム14と対向する面がヒンジベースブラケット24の内側面と面一にされて、変形可能部32の厚さが、ヒンジベースブラケット24の厚さに比して薄くされると共に、側面32Dから側面32Bに向かうに従い厚くされてもよい。さらに、本実施の形態、変形例1、及び変形例2では、ヒンジベースブラケット24の配置孔28は円状に貫通形成されているが、配置孔28の形状はこれに限らない。例えば、図11に示す如く、配置孔28が略楕円状に貫通形成されて、配置孔28の長手方向が支持孔26と配置孔28とを結ぶ線に沿った状態で配置孔28が配置されてもよい。また、本実施の形態、変形例1、及び変形例2では、締結ボルト40がクッションフレーム14に固定された締結ナット22に螺合されて、ヒンジベースブラケット24がクッションフレーム14に連結されている。これに替えて、締結ボルト40の雄ねじ部40Aをヒンジベースブラケット24側に突出させた状態で締結ボルト40をクッションフレーム14に固定して、締結ナット22によってヒンジベースブラケット24がクッションフレーム14に連結されてもよい。さらに、本実施の形態、変形例1、及び変形例2では、ヒンジベースブラケット24には、支持孔26の車両後方に配置孔28が配置されており、シートバックフレーム44に車両後方の衝撃荷重が付与された際には、ヒンジベースブラケット24が支持孔26の軸線回りに回動される。これに替えて、図12に示すように、ヒンジベースブラケット24の下部に、車両前方の部分において、配置孔28を貫通形成すると共に、ヒンジベースブラケット24の下部に、車両後方の部分において、支持孔26を貫通形成して、シートバックフレーム44に車両後方の衝撃荷重が付与された際には、ヒンジベースブラケット24が支持孔26の軸線回りに回動されてもよい。この場合には、変形可能部32は配置孔28に対して下方に配置される。また、本実施の形態、変形例1、及び変形例2では、ヒンジベースブラケット24において配置孔28に対して上方に変形可能部32が設けられている。これに替えて、ヒンジベースブラケット24において配置孔28に対して下方に変形可能部32をさらに設けてもよい。これにより、前突時におけるリクライニング機構50の破壊を防止できる。この点について詳述する。例えば、車両の前突時に車両後方から荷物又は後部座席の乗員がシートバック42に衝突する際に、この際のアッパーパイプ47の車両前方への変位量が小さいほど、乗員に対する保護性能が高くなる。このため、シートバックフレーム44の剛性を高くすることで、荷物又は後部座席の乗員からシートバックフレーム44に付与される衝撃力に対するシートバックフレーム44の反力を高くでき、これにより、アッパーパイプ47の車両前方への変位量を小さく抑制できる。しかしながら、シートバックフレーム44の剛性を高くすると、荷物又は後部座席の乗員からシートバックフレーム44を介してリクライニング機構50に伝達される衝撃力が大きくなるため、リクライニング機構50が破壊する可能性がある。一方、ヒンジベースブラケット24において配置孔28に対して下方に変形可能部32をさらに設けることで、車両後方からシートバック42に衝撃力が付与された際に、ヒンジベースブラケット24が、支持孔26を中心として図1における反時計周り方向車両上方に回転されて、締結ボルト40によって変形可能部32が塑性変形する。これにより、シートバックフレーム44を介してリクライニング機構50に伝達される衝撃力を低減できる。したがって、ヒンジベースブラケット24の材質や新たに設けた変形可能部32の形状を適宜変更調整することで、前突時におけるシートバックフレーム44に付与された衝撃力に対するシートバックフレーム44の反力と、アッパーパイプ47の車両前方への変位量と、を調整制御しつつ、リクライニング機構50に伝達される衝撃力を低減できる。これにより、前突時におけるリクライニング機構50の破壊を防止できる。さらに、ヒンジベースブラケット24において配置孔28に対して下方に変形可能部32をさらに設けることで、車両用シート10の後突時における衝撃吸収性能と前突時における乗員に対する保護性能とを、ヒンジベースブラケット24によって両立できる。