ステアリング側の第1軸と転舵輪側の第2軸とを含み、ステアリングの操舵トルクを前記第1軸から前記第2軸に伝達することによって転舵輪を転舵させるステアリング装置において、前記第1軸と前記第2軸とを同軸状に連結し、前記第2軸に対して前記転舵輪側から所定値以上の逆入力トルクが与えられると、前記第1軸に対する前記第2軸の相対回転を許容する連結部と、前記第1軸および第2軸に設けられ、前記第1軸に対して前記第2軸が相対回転した場合における前記第2軸の相対回転量を記録するマーカーと、を含むことを特徴とする、ステアリング装置。前記マーカーは、前記第1軸および第2軸の外周面に設けられていることを特徴とする、請求項1記載のステアリング装置。前記連結部は、前記第1軸に対して前記第2軸が相対回転した後も、前記第1軸と前記第2軸との連結状態を維持可能な滑り機構を含むことを特徴とする、請求項1または2記載のステアリング装置。前記第1軸と前記第2軸とは、圧入によって連結され、前記滑り機構は、前記第1軸と前記第2軸との圧入部分を含むことを特徴とする、請求項3記載のステアリング装置。前記第1軸、第2軸および連結部によりピニオン軸が構成されていることを特徴とする、請求項1~4のいずれかに記載のステアリング装置。ところが、悪路の走行や縁石への乗り上げなどにより、転舵輪から第2軸に過大な逆入力トルクが与えられた場合には、上述の滑り機構では逆入力を吸収しきれず、ラックアンドピニオンの歯の欠損といったステアリング装置の不具合が発生することが稀にある。しかし、このような不具合が生じたステアリング装置を調査しても、どれ位の逆入力トルクが第2軸に与えられたのかが把握できなければ、不具合の原因を明確にすることは困難である。この発明は、かかる背景のもとでなされたもので、逆入力トルクが入力された場合に、その逆入力トルクの大きさや入力履歴を残すことができるステアリング装置を提供することを目的とする。請求項1記載の発明は、ステアリング2側の第1軸31と転舵輪16側の第2軸32とを含み、ステアリングの操舵トルクを前記第1軸から前記第2軸に伝達することによって転舵輪を転舵させるステアリング装置1において、前記第1軸と前記第2軸とを同軸状に連結し、前記第2軸に対して前記転舵輪側から所定値以上の逆入力トルクが与えられると、前記第1軸に対する前記第2軸の相対回転を許容する連結部31A、32A、35、Rと、前記第1軸および第2軸に設けられ、前記第1軸に対して前記第2軸が相対回転した場合における前記第2軸の相対回転量を記録するマーカー40と、を含むことを特徴とする、ステアリング装置である。請求項2記載の発明は、前記マーカーは、前記第1軸および第2軸の外周面31B、32Aに設けられていることを特徴とする、請求項1記載のステアリング装置である。請求項3記載の発明は、前記連結部は、前記第1軸に対して前記第2軸が相対回転した後も、前記第1軸と前記第2軸との連結状態を維持可能な滑り機構31A、32A、35を含むことを特徴とする、請求項1または2記載のステアリング装置である。請求項4記載の発明は、前記第1軸と前記第2軸とは、圧入によって連結され、前記滑り機構は、前記第1軸と前記第2軸との圧入部分31A、32Aを含むことを特徴とする、請求項3記載のステアリング装置である。請求項5記載の発明は、前記第1軸、第2軸および連結部によりピニオン軸7が構成されていることを特徴とする、請求項1~4のいずれかに記載のステアリング装置である。なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。請求項1記載の発明によれば、第1軸のマーカーと第2軸のマーカーとが一致していた状態で第2軸に対して所定値以上の逆入力トルクが与えられると、第1軸に対して第2軸が相対回転し、第1軸のマーカーと第2軸のマーカーとが、第2軸の回転方向にずれる。ここでの第1軸のマーカーと第2軸のマーカーとのずれ量が、第2軸の相対回転量となり、逆入力トルクの履歴換言すれば、所定値以上の過大な逆入力トルクが入力されたという事実、および、当該逆入力トルクの大きさとなる。よって、所定値以上の逆入力トルクが入力された場合に、その逆入力トルクの大きさや入力履歴を残すことができる。請求項2記載の発明によれば、逆入力トルクの履歴を、第1軸および第2軸の外周面において容易に視認できるので、便利である。請求項3記載の発明によれば、第2軸に対して所定値以上の逆入力トルクが与えられることで第1軸に対して第2軸が相対回転した後も、ステアリング装置が引き続き機能を発揮できるので、ステアリングを操舵して転舵輪を転舵させることを継続できて使い勝手が良い。請求項4記載の発明によれば、第1軸と第2軸との互いの圧入部分によって、滑り機構を簡素に構成できる。請求項5記載の発明によれば、ピニオン軸は、ステアリングとピニオンギアとをつなぐステアリングシャフトにおいて転舵輪に最も近い最下流側に位置する。そのため、第2軸に対して転舵輪側から所定値以上の逆入力トルクが与えられても、この逆入力トルクは、ステアリング装置では、ピニオン軸において遮断され、ピニオン軸以外の部材までは伝達されない。これにより、ステアリング装置内のほとんどの部材を逆入力トルクから保護することができる。本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。図1は、本発明の一実施形態に係るステアリング装置1の概略構成を示す模式図である。図1を参照して、この実施形態におけるステアリング装置1は、車両用の電動パワーステアリング装置である。ステアリング装置1は、操舵部材2と、操舵軸3と、自在継手4、中間軸5と、自在継手6と、ピニオン軸7と、ラック軸8と、ラックハウジング10とを主に備えている。操舵部材2は、たとえば、ステアリングホイールである。操舵部材2には、操舵軸3が連結されている。操舵軸3には、中間軸5が自在継手4を介して連結されている。中間軸5には、ピニオン軸7が自在継手6を介して連結されている。ピニオン軸7は、自在継手6が連結された側とは反対側の端部に、ピニオンギア7Aを一体的に備えている。ラック軸8は、車体9の車幅方向Xに延びており、その表面には、ピニオンギア7Aに噛み合うラック8Aが形成されている。ピニオン軸7およびラック軸8により、ラックアンドピニオン機構からなる転舵機構100が構成されている。ラックハウジング10は、車体9に固定されて車幅方向Xに延びる筒状である。ラックハウジング10は、ピニオン軸7に相対的に近い第1端部11とピニオン軸7から相対的に遠い第2端部12とを有している。ラックハウジング10には、ラック軸8が挿通されている。ラック軸8は、ラックハウジング10の第1端部11に保持されたラック軸支持部13と、第2端部12に保持されたラックブッシュ14とによって、車幅方向Xにスライド可能に支持されている。ラック軸支持部13は、ラック軸8を車幅方向Xにスライド可能に支持するラックブッシュの機能と、ピニオンギア7Aおよびラック8Aのバックラッシを除去する機能とを有している。ラックハウジング10には、第1端部11近傍において車幅方向Xに交差して延びる筒状のピニオンハウジング50が設けられている。ピニオン軸7のピニオンギア7Aは、このピニオンハウジング50の内部に配置されていて、ピニオン軸7全体は、ピニオンハウジング50によって、軸受図示せずを介して回転可能に支持されている。ラック軸8の両端部はラックハウジング10の両側へ突出し、各端部にはそれぞれタイロッド15が結合されている。各タイロッド15は、ナックルアーム図示せずを介して対応する転舵輪16に連結されている。ステアリング装置1は、ブラケット17を介して車体9に固定された筒状のコラムハウジング18と、トーションバー19と、操舵軸3の周囲に配置されたトルクセンサ20とをさらに備えている。操舵軸3は、コラムハウジング18内に収容されており、コラムハウジング18によって、軸受図示せずを介して回転可能に支持されている。操舵軸3は、操舵部材2に連結された操舵入力軸3Aと、中間軸5に連結された操舵出力軸3Bとを含んでおり、操舵入力軸3Aと操舵出力軸3Bとは、トーションバー19を介して同一軸線上で相対回転可能に連結されている。トルクセンサ20は、操舵入力軸3Aおよび操舵出力軸3Bの相対回転変位量に基づいて、操舵部材2に入力された操舵トルクを検出する。ステアリング装置1は、操舵補助用の電動モータ21と、電動モータ21の出力トルクを転舵機構100に伝達するための減速機構22とをさらに備えている。減速機構22は、電動モータ21により回転駆動されるウォーム23と、ウォーム23に噛み合うと共に、操舵出力軸3Bに一体回転可能に連結されたウォームホイール24とを備えている。操舵部材2が操作されて操舵軸3が回転されると、この回転が、ピニオンギア7Aおよびラック8Aによって、ラック軸8の車幅方向Xの直線運動スライドに変換される。これにより、転舵輪16の転舵が達成される。また、ステアリング装置1は、ECUElectronicControlUnit25を備えていて、トルクセンサ20による操舵トルクの検出結果、および、車速センサ図示せずからの車速の検出結果がECU25に与えられることで、ECU25は、これらの検出結果に基づいて電動モータ21を駆動制御する。これにより、減速機構22を介して操舵出力軸3Bが回転駆動され、電動モータ21の駆動力によって操舵が補助される。次に、ピニオン軸7について説明する。ピニオン軸7は、厳密には、軸本体30と、前述したピニオンギア7Aとを含んでいる。軸本体30は、所定の長さを有する棒状であって、その一端に自在継手6が連結され、その他端に、ピニオンギア7Aの円中心部分が連結されている。そして、軸本体30は、自在継手6に連結された換言すれば、操舵部材2側の第1軸31と、ピニオンギア7Aに連結された換言すれば、転舵輪16側の第2軸32とに分割されている。図2は、ピニオン軸7を示す図である。図2を参照して、第1軸31は、ピニオン軸7軸本体30の長さ方向軸方向に細長い円筒状であり、第2軸32は、当該軸方向に延びる細長い円柱状である。第1軸31の内部中空部分は、第2軸32側の端部において、開口33として開放されている。第1軸31の内周面31A滑り機構、圧入部分および外周面31Bならびに第2軸32の外周面32A滑り機構、圧入部分は、いずれも円周面である。図2では、第2軸32の外周面32Aの直径第2軸32の外径が、第1軸31の内周面31Aの直径第1軸31の内径よりも若干大きくなるように設定されている。軸本体30では、第2軸32においてピニオン軸7に連結された側とは反対側の端部先端部34ということにするが、第1軸31の開口33に対して挿入されて第1軸31の中空部分内周面31Aの内側に収納され、第1軸31と第2軸32とが同軸状に連結されている。このとき、第2軸32少なくとも先端部34の外径が第1軸31の内径よりも若干大きいので、第2軸32は、第1軸31に対して圧入されている。そのため、第1軸31と第2軸32とで軸方向図2における左右方向において重なっている領域では、第2軸32の外周面32Aが、周方向における全域において、第1軸31の内周面31Aに対して径方向内側から圧接圧着している。当該領域において、第1軸31の内周面31Aと第2軸32の外周面32Aとが、連結部Rとして、第1軸31と第2軸32とを同軸状に連結している。図3は、図2とは別の構成のピニオン軸7を示す図である。図3に示すピニオン軸7でも軸本体30が第1軸31と第2軸32とに分割されているのだが、第2軸32の外径は、第1軸31の内径よりもある程度小さく設定されている。図3に示すピニオン軸7は、略環状のスリップリング35滑り機構をさらに含んでいる。図4は、図3のピニオン軸7の要部の分解斜視図である。図5は、スリップリング35をピニオン軸7の軸方向から見た図であり、一部を断面で示している。図6は、図3の要部の拡大図である。図4および図5を参照して、スリップリング35は、弾性を有する金属製であり、ピニオン軸7軸本体30の軸方向から見てC字状またはO字状この実施形態では、C字状の断面を有するとともに、ピニオン軸7の軸方向に所定の長さを有している。スリップリング35は、その外郭をなすリング本体36と、複数の凸部37および凹部38とを含んでいる。リング本体36は、略円筒状であり、この実施形態ではスリップリング35のC字状の断面に応じて、リング本体36の周上1箇所が、軸方向全域に亘って切断されている。リング本体36の外周面36Aおよび内周面36Bは、いずれも円周面である。複数の凸部37は、リング本体36の外周面36Aにおいて、周方向に所定間隔を隔てて形成されている。各凸部37は、外周面36Aにおいて軸方向における中央寄りに設けられており、軸方向において、ある程度長手であって、径方向外側へ突出している。凹部38は、リング本体36の内周面36Bにおいて、各凸部37と周方向で同じ位置に1つずつ形成されている。つまり、凹部38は、凸部37と同じ数だけ設けられており、リング本体36において各凸部37のちょうど裏側に形成されている。各凹部38は、周方向で同じ位置にある凸部37が径方向外側へ突出しているのに応じて、内周面36Bにおいて径方向外側へ向けて窪んでいる。そのため、各凹部38は、内周面36Bにおいて軸方向における中央寄りに設けられており、軸方向において、ある程度長手である。なお、このスリップリング35は、前述した特許文献1特開2008-38990号公報において、トレランスリングとして開示されている。図6を参照して、軸本体30では、第2軸32の前述した先端部34が、第1軸31の開口33に挿通され、第1軸31の中空部分に収容されている図3も参照。そして、第1軸31と第2軸32とが軸方向に重なった領域における第1軸31の内周面31Aと第2軸32先端部34の外周面32Aとの間に、スリップリング35が介挿されている。このとき、スリップリング35は、第1軸31に対して内嵌されると同時に、第2軸32の先端部34に対して外嵌されている。この状態にあるスリップリング35では、リング本体36における各凸部37の表面径方向外側表面が第1軸31の内周面31Aに対して径方向内側から面接触し、リング本体36の内周面36Bにおいて凹部38が形成されていない部分が、第2軸32の先端部34の外周面32Aに対して径方向外側から面接触している。この状態における第1軸31と第2軸32とスリップリング35とは、同軸状に配置されている。そして、この状態のスリップリング35は、径方向において第1軸31と第2軸32との間で圧縮されている。これにより、スリップリング35では、各凸部37の表面が第1軸31の内周面31Aに圧着し、リング本体36の内周面36Bにおいて凹部38が形成されていない部分が、第2軸32の先端部34の外周面32Aに圧着している。そのため、第2軸32は、スリップリング35を介して第1軸31に対して圧入された状態になっている。図3~図6の場合では、スリップリング35が、前述した連結部Rとして、第1軸31と第2軸32とを同軸状に連結している。以上のように、スリップリング35を用いない図2の場合、および、スリップリング35を用いる図3~図6の場合のいずれにおいても、第1軸31と第2軸32とは同軸状で連結され、第2軸32が、直接的または間接的に第1軸31に対して圧入されている。つまり、第1軸31と第2軸32とは圧入によって連結されている。そのため、第1軸31と第2軸32とは、一体化されて軸本体30を構成している。よって、図1を参照して、このステアリング装置1では、操舵部材2を操舵すると、操舵部材2の操舵トルクは、操舵軸3および中間軸5を介してピニオン軸7の軸本体30に伝達される。この操舵トルクは、軸本体30において、第1軸31から第2軸32へと伝達されてピニオン軸7全体を回転させる。これにより、ラック軸8が車幅方向Xにスライドすることで、各転舵輪16が転舵する。ここで、車両走行中において、転舵輪16が接地している路面の状態によって、転舵輪16が衝撃を受け、この衝撃に連動して、ラック軸8がスライドし、ピニオン軸7が回転することがある。このとき、ピニオン軸7には、転舵輪16からラック軸8を介して、逆入力トルクが与えられたことになる。この逆入力トルクは、ピニオン軸7においては、最初にピニオンギア7Aに伝達され、その後、ピニオンギア7Aを介して軸本体30の第2軸32に伝達される。前述したように、第1軸31と第2軸32とが圧入によって連結されている。そのため、ある程度の逆入力トルクが第2軸32に伝達されても、第1軸31と第2軸32との連結状態圧入状態は、維持されており、第1軸31と第2軸32との周方向における相対回転軸周りの回転が規制されている。しかし、車両が悪路を走行したり、転舵輪16が縁石に乗り上げたりすることによって、所定値ここでは、一例として120Nm以上の過大な逆入力トルクが第2軸32に与えられることがある。この場合には、第1軸31と第2軸32との圧入状態が一瞬解消され、第2軸32が第1軸31に対して一瞬相対回転するようになっている。換言すれば、前記所定値以上の過大な逆入力トルクが第2軸32に与えられると第2軸32が第1軸31に対して相対回転するように、第1軸31と第2軸32との圧入具合が予め調整されている。なお、ここでの相対回転の回転には、回転角度が360°未満の場合いわゆる回動も含まれている。圧入具合の調整の一例として、スリップリング35を用いない図2の場合には、第2軸32の外径を第1軸31の内径より大きくすれば、第1軸31と第2軸32との圧入状態が強固になる。一方、スリップリング35を用いる図3~図6の場合には、スリップリング35の凸部37の数を増減させたり、凸部37の形状長さ等やスリップリング35の材質を変更したりすることによって、前記圧入具合を調整できる。前記所定値以上の過大な逆入力トルクが転舵輪16側から第2軸32に対して与えられることで、第2軸32が第1軸31に対して一瞬相対回転する際、図2の場合には、第2軸32の外周面32Aが、第1軸31の内周面31Aに対して周方向に所定量だけ摺擦する。図3~図6の場合には、スリップリング35が第2軸32の先端部34と一体となった状態で、スリップリング35の各凸部37が、第1軸31の内周面31Aに対して周方向に所定量だけ摺擦する。つまり、第2軸32に対して転舵輪16側から前記所定値以上の逆入力トルクが与えられると、図2の場合には、第1軸31の内周面31Aおよび第2軸32の外周面32Aで構成された連結部Rが、第1軸31に対する第2軸32の相対回転を許容する。一方、図3~図6の場合には、第2軸32に対して転舵輪16側から前記所定値以上の逆入力トルクが与えられると、スリップリング35で構成された連結部Rが、第1軸31に対する第2軸32の相対回転を許容する。そして、前記所定値以上の逆入力トルクがピニオン軸7に与えられた直後、第1軸31に対する第2軸32の瞬間的な相対回転がすぐに停止する。第1軸31に対する第2軸32の相対回転が済むと、第2軸32の外周面32A図2の場合またはスリップリング35の各凸部37図2~図6の場合が第1軸31の内周面31Aに圧着することで、第1軸31と第2軸32とが再び圧入状態になる。これにより、第1軸31と第2軸32との周方向における相対回転は再び規制される。つまり、図2に示したように第1軸31と第2軸32とが直接連結されている場合には、第1軸31と第2軸32との圧入部分である第1軸31の内周面31Aおよび第2軸32の外周面32Aが、滑り機構として機能し、第1軸31に対して第2軸32が相対回転した後も、第1軸31と第2軸32との連結状態圧入状態を維持する。また、図3に示したように第1軸31と第2軸32とがスリップリング35を介して連結されている場合には、スリップリング35が、滑り機構として機能し、第1軸31に対して第2軸32が相対回転した後も、第1軸31と第2軸32との連結状態圧入状態を維持する。そのため、第2軸32に対して前記所定値以上の逆入力トルクが与えられることで第1軸31に対して第2軸32が相対回転した後も、ステアリング装置1が引き続き機能を発揮できる。これにより、図1を参照して、操舵部材2を操舵して転舵輪16を転舵させることを継続できて使い勝手が良い。よって、走行中において、前述した悪路走行や縁石乗り上げ等によって、第1軸31に対して第2軸32が相対回転しても、引き続き操舵部材2の操舵トルクをラック軸8に伝達して転舵輪16を転舵させることができるので、最寄りの自動車ディーラーや修理工場まで自走することができる。ここで、図3~図6の場合には、スリップリング35によって、前記滑り機構を簡素に構成でき、図2の場合には、第1軸31と第2軸32との互いの圧入部分第1軸31の内周面31Aおよび第2軸32の外周面32Aによって、前記滑り機構を一層簡素に構成できる。図7aは、ピニオン軸7における第1軸31と第2軸32との連結部R周辺を外側から見た図であり、図7bは、図7aの状態のピニオン軸7において第2軸32が第1軸31に対して相対回転した状態を示している。図8は、図7に変形例を適用した図である。図7では、スリップリング35を用いずに第1軸31と第2軸32とを圧入によって直接連結した構成を示しているが、もちろん、図8に示すように、スリップリング35を用いて第1軸31と第2軸32とを間接的に圧入で連結してもよい。図7aを参照して、このピニオン軸7では、第1軸31および第2軸32にマーカー40が設けられている。マーカー40は、たとえば、ピニオン軸7の軸方向図7における左右方向に沿って延びる直線の印であり、第1軸31の外周面31Bおよび第2軸32の外周面32Aのそれぞれに設けられている。以下では、第1軸31のマーカー40をマーカー40Aとし、第2軸32のマーカー40をマーカー40Bとして、第1軸31および第2軸32のそれぞれのマーカー40を区別する。図7aでは、前記所定値以上の過大な逆入力トルクがピニオン軸7に与えられる前の状態におけるピニオン軸7を示している。この状態は、第2軸32が第1軸31に対して一度も相対回転していない状態であり、換言すれば、このステアリング装置1が組み付けられた車体9図1参照が新車であるときの状態と同じである。この状態では、第1軸31のマーカー40Aと、第2軸32のマーカー40Bとは、図7aに示すように、周方向に一致することによって、軸方向に連続して一直線になっている。なお、マーカー40の形状は、図7に示す直線以外に、図8に示すような三角形状であってもよい。この場合、前記所定値以上の過大な逆入力トルクがピニオン軸7に与えられる前の状態では、第1軸31のマーカー40Aの三角形の先端と、第2軸32のマーカー40Bの三角形の先端とが一致している図8a参照。以上のように第1軸31のマーカー40Aと第2軸32のマーカー40Bとが一致した状態図7aおよび図8a参照で、前記所定値以上の過大な逆入力トルクがピニオン軸7に与えられると、前述したように、第2軸32が第1軸31に対して相対回転する。第2軸32の相対回転に伴って、図7bおよび図8bに示すように、第2軸32のマーカー40Bが、第1軸31のマーカー40Aに対して、第2軸32の回転方向周方向にずれる。当該回転方向におけるマーカー40Aとマーカー40Bとの間隔マーカー40Aとマーカー40Bとのずれ量Yが、第2軸32の相対回転量である。つまり、これらのマーカー40は、第2軸32の相対回転量を記録するものである。第2軸32の相対回転量は、逆入力トルクの履歴過大な逆入力トルクが入力されたという事実、および、当該逆入力トルクの大きさの目安となる。よって、所定値以上の逆入力トルクが入力された場合に、その逆入力トルクの大きさや入力履歴を残すことができる。自動車ディーラー等に自走で持ち込まれた車両において、たとえば、ピニオンギア7Aやラック8A図1参照の歯の欠損といった不具合が生じていた場合には、この履歴によって、逆入力トルクと当該不具合との因果関係を分析し、当該不具合の原因を明確にすることができる。ここで、マーカー40が、第1軸31の外周面31Bおよび第2軸32の外周面32Aのそれぞれに設けられていることから、前記不具合に対処する側修理担当者や設計者等からすれば、逆入力トルクの履歴を、第1軸31の外周面31Bおよび第2軸32の外周面32Aにおいて容易に視認できるので、便利である。なお、図8bに示すように、所定間隔ごとの目盛40Cが、マーカー40Aの一部として、第1軸31の外周面31Bに形成されていてもよい。この場合、第2軸32のマーカー40B厳密には、マーカー40Bの三角形の先端と一致している目盛40Cを読み取ることで、逆入力トルクの大きさの目安を速やかに把握できる。さらに、各目盛40Cに相当する逆入力トルクの数値を、第1軸31の外周面31Bにおいて対応する目盛40Cの近くに記しておけば、ピニオン軸7に与えられた逆入力トルクの具体的な値を速やかに把握することができる。第2軸32が第1軸31に対して相対回転する構成上、目盛40Cは、第1軸31の外周面31Bでなく、第2軸32の外周面32Aに設けられてもよい。そして、図1を参照して、ステアリング装置1において、操舵軸3、中間軸5およびピニオン軸7厳密には、軸本体30のまとまりを、操舵部材2とピニオンギア7Aとをつなぐ1本のステアリングシャフトとみなすと、ピニオン軸7は、当該ステアリングシャフトにおいて転舵輪16に最も近い最下流側に位置する。そのため、第2軸32に対して転舵輪16側から前記所定値以上の逆入力トルクが与えられても、この逆入力トルクは、ステアリング装置1では、ピニオン軸7において遮断され、ピニオン軸7以外の部材までは伝達されない。これにより、ステアリング装置1内のほとんどの部材中間軸5や電動モータ21や減速機構22等を、逆入力トルクによる衝撃から保護することができる。なお、操舵軸3や中間軸5を、ピニオン軸7と同様に、第1軸と第2軸とに分割して、これらの第1軸および第2軸を、前述した連結部Rによって圧入状態で連結してもよい。そうすれば、ピニオン軸7だけでなく、操舵軸3や中間軸5によって、二段または三段構えで、前記逆入力トルクを遮断して、ステアリング装置1内の部材を逆入力トルクによる衝撃から保護することができる。ピニオン軸7を、第1軸31および第2軸32の2つの軸だけでなく、3つ以上の軸に分割して、隣り合う軸同士を連結部Rによって圧入状態で連結しても、同様の効果を得ることができる。この発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。例えば、前述した実施形態では、ピニオン軸7の軸本体30において、第1軸31を円筒状として第2軸32を円柱状とし、第1軸31の中空部分に第2軸32を挿入しているが、円筒状の第2軸32の中空部分に円柱状の第1軸31を挿入する逆の構成であっても構わない。