"トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至る非導電性のカーカスと、前記サイドウォール部において前記カーカスの外側に設けられたサイドウォールゴムと、前記ビード部において前記カーカスの外側に設けられたリムストリップゴムと、前記トレッド部の接地面と前記ビード部のリム接触部位とを電気的に接続する導電経路とを備え、前記サイドウォールゴム又は前記リムストリップゴムの少なくとも一方が非導電性ゴムで形成された空気入りタイヤであって、前記サイドウォールゴム及び前記リムストリップゴムで構成されるサイドゴム部のうち少なくとも非導電部位に、タイヤ子午線断面においてタイヤ径方向に延びる径方向導電部が設けられ、前記径方向導電部は導電性ゴムで形成されて前記導電経路の一部を構成しており、前記径方向導電部から枝分かれして前記サイドゴム部の厚み方向の少なくとも一方に延びて前記サイドゴム部の内部を通る導電分岐部が設けられており、前記導電分岐部は、前記サイドゴム部のうち厚み方向の少なくとも半分の部位をタイヤ径方向外側とタイヤ径方向内側とに区画する位置に配置されていると共に、前記サイドゴム部のゴム硬度とは異なる硬度の導電性ゴムで形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。前記導電分岐部がタイヤ径方向に複数配列される請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記導電分岐部は、前記サイドゴム部を厚み方向に貫通して前記サイドゴム部を分断している請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。前記導電分岐部は、その先端が前記サイドゴム部の内部で終端している請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。導電性ゴムからなる前記径方向導電部は、前記サイドゴム部の外表面を被覆する位置に配置されている請求項1~4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。導電性ゴムからなる前記径方向導電部は、前記サイドゴム部の内面に配置され、前記導電分岐部は、前記径方向導電部から枝分かれして厚み方向の外側へ延びている請求項1~4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。上記従来のタイヤに対し、さらに転がり抵抗を低減して燃費性能を向上させるためには、トレッドゴムだけでなく、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至るカーカスや、サイドウォール部におけるカーカスの外側に配置されるサイドウォールゴム、ビード部におけるカーカスの外側に配置されるリムストリップゴムを非導電性ゴムで形成することが好ましい。この場合も、上記と同様に導電経路を適切に確保する必要がある。さらに、タイヤには、快適な乗り心地を提供するために、段差などを乗り越えたときにタイヤに発生する振動の吸収性と、その振動の減衰性とに優れていることが望まれる。これら吸収性や減衰性は、サイドウォールゴム及びリムストリップゴムといったタイヤサイドの剛性による寄与が大きいため、かかる部位の剛性が容易に調整可能であることが好ましい。本発明は、このような課題に着目してなされたものであって、その目的は、通電性能を適切に確保したうえで、タイヤサイドの剛性を容易に調整可能にし、吸収性又は減衰性を改善して乗り心地を向上させた空気入りタイヤを提供することである。本発明は、上記目的を達成するために、次のような手段を講じている。すなわち、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至る非導電性のカーカスと、前記サイドウォール部において前記カーカスの外側に設けられたサイドウォールゴムと、前記ビード部において前記カーカスの外側に設けられたリムストリップゴムと、前記トレッド部の接地面と前記ビード部のリム接触部位とを電気的に接続する導電経路とを備え、前記サイドウォールゴム又は前記リムストリップゴムの少なくとも一方が非導電性ゴムで形成された空気入りタイヤであって、前記サイドウォールゴム及び前記リムストリップゴムで構成されるサイドゴム部のうち少なくとも非導電部位に、タイヤ子午線断面においてタイヤ径方向に延びる径方向導電部が設けられ、前記径方向導電部は導電性ゴムで形成されて前記導電経路の一部を構成しており、前記径方向導電部から枝分かれして前記サイドゴム部の厚み方向の少なくとも一方に延びて前記サイドゴム部の内部を通る導電分岐部が設けられており、前記導電分岐部は、前記サイドゴム部のうち厚み方向の少なくとも半分の部位をタイヤ径方向外側とタイヤ径方向内側とに区画する位置に配置されていると共に、前記サイドゴム部のゴム硬度とは異なる硬度の導電性ゴムで形成されていることを特徴とする。例えば、サイドウォールゴム及びリムストリップゴムで構成されるサイドゴム部の硬度よりも高い硬度の導電性ゴムによりサイドゴム部がタイヤ径方向外側と内側とに区画されると、区画されていない場合に比べてタイヤサイドの剛性が高まり、減衰性が増大して乗り心地が向上する。逆に、サイドゴム部の硬度よりも低い硬度の導電性ゴムを厚み方向に配置することでサイドゴム部がタイヤ径方向外側と内側とに区画されると、区画されていない場合に比べてタイヤサイドの剛性が低くなり、吸収性が増大して乗り心地が向上する。本発明では、これを利用して、サイドゴム部のゴム硬度とは異なる硬度の導電性ゴムで形成された導電分岐部を、サイドゴム部のうち厚み方向の少なくとも半分の部位をタイヤ径方向外側とタイヤ径方向内側とに区画する位置に配置している。したがって、このような導電分岐部を配置するだけで、タイヤサイドの剛性を導電分岐部の無い場合に比べて変化させて所望の剛性に設定することができ、適切な剛性設定を通じて吸収性又は減衰性を改善し、乗り心地を向上させることが可能となる。勿論、サイドウォールゴム及びリムストリップゴムから構成されるサイドゴム部のうち少なくとも非導電部位に設けられた径方向導電部が、トレッド部の接地面からリムに至る導電経路の一部を構成するので、導電性能を適切に確保することができる。乗り心地を向上させるためには、前記導電分岐部がタイヤ径方向に複数配列されることが好ましい。この構成によれば、トレッド部側からビード部に亘るタイヤサイドの剛性を適切に設定でき、さらに乗り心地を向上させることが可能となる。乗り心地をより一層向上させるためには、前記導電分岐部は、前記サイドゴム部を厚み方向に貫通して前記サイドゴム部を分断していることが効果的である。この構成によれば、導電性分岐部の先端がサイドゴム部の内部で終端する場合に比べて剛性の変化量を大きくでき、乗り心地をより一層向上させることが可能となる。タイヤの転がり抵抗を低減するためには、前記導電分岐部は、その先端が前記サイドゴム部の内部で終端していることが望ましい。この構成によれば、導電分岐部がサイドゴム部を厚み方向に貫通してサイドゴム部を分断している場合に比べて導電性ゴムの量を減らして非導電性ゴムを増やすことができ、タイヤの転がり抵抗を低減することが可能となる。耐カット性及び耐候性を向上させるためには、導電性ゴムからなる前記径方向導電部は、前記サイドゴム部の外表面を被覆する位置に配置されていることが好ましい。一般的に、シリカを高比率で配合した非導電ゴムよりもカーボンブラックを高比率で配合した導電性ゴムの方が、耐カット性及び耐候性に優れている。よって、この構成によれば、径方向導電部がサイドゴム部の内部又は内面に配置されている場合に比べて耐カット性及び耐候性を向上させることが可能となる。以下、本発明の一実施形態の空気入りタイヤについて、図面を参照して説明する。図1に示すように、空気入りタイヤTは、一対のビード部1と、各々のビード部1からタイヤ径方向RD外側に延びるサイドウォール部2と、両サイドウォール部2のタイヤ径方向RD外側端に連なるトレッド部3とを備える。ビード部1には、鋼線等の収束体をゴム被覆してなる環状のビードコア1aと、硬質ゴムからなるビードフィラー1bとが配設されている。また、このタイヤTは、トレッド部3からサイドウォール部2を経てビード部1に至るトロイド状のカーカス4を備える。カーカス4は、少なくとも一枚のカーカスプライにより構成され、その端部がビードコア1aを介して巻き上げられた状態で係止されている。カーカスプライは、タイヤ赤道CLに対して略直角に延びるコードを非導電性ゴムからなるトッピングゴムで被覆して形成されている。カーカス4の内側には、空気圧を保持するためのインナーライナーゴム4aが配置されている。さらに、この空気入りタイヤTは、非導電性ゴムで形成され且つトレッド部3におけるカーカス4の外側に設けられたトレッドゴム5と、非導電性ゴムで形成され且つサイドウォール部2におけるカーカス4の外側に設けられたサイドウォールゴム6と、非導電ゴムで形成され且つビード部1におけるカーカス4の外側に設けられたリムストリップゴム7とを有する。トレッドゴム5の内側には、カーカス4を補強するためにベルト4bが設けられ、そのベルト4bの外側にベルト補強材4cが設けられている。本実施形態では、トレッドゴム5の両側端部をサイドウォールゴム6のタイヤ径方向RD外側端に載せてなるトレッドオンサイド構造を採用しており、トレッドゴム5の側部に断面三角形状のトレッドストリップ5aが接合されている。なお、本実施形態では、トレッドオンサイド構造を採用しているが、この構造に限られるものでなく、サイドウォールゴム6のタイヤ径方向RD外側端部をトレッドゴム5の両側端部に載せてなるサイドオントレッド構造を採用することも可能である。ここで、導電性ゴムは、体積抵抗率が108Ωcm未満のゴムが例示され、例えば原料ゴムに補強剤としてカーボンブラックを高比率で配合することにより作製される。カーボンブラック以外にも、カーボンファイバーや、グラファイト等のカーボン系、及び金属粉、金属酸化物、金属フレーク、金属繊維等の金属系の公知の導電性付与材を配合することでも得られる。また、非導電性ゴムは、体積抵抗率が108Ωcm以上のゴムが例示され、原料ゴムに補強剤としてシリカを高比率で配合したものが例示される。該シリカは、例えば原料ゴム成分100質量部に対して30~100質量部で配合される。シリカとしては、湿式シリカを好ましく用いるが、補強材として汎用されているものは制限なく使用できる。非導電性ゴムは、沈降シリカや無水ケイ酸などのシリカ類以外にも、焼成クレーやハードクレー、炭酸カルシウムなどを配合して作製してもよい。上記の原料ゴムとしては、天然ゴム、スチレンブタジエンゴムSBR、ブタジエンゴムBR、イソプレンゴムIR、ブチルゴムIIR等が挙げられ、これらは1種単独で又は2種以上混合して使用される。かかる原料ゴムには、加硫剤や加硫促進剤、可塑剤、老化防止剤等も適宜に配合される。図1に示すように、トレッド部3の接地面とビード部1のリム接触部位とを電気的に接続する導電経路Phが形成されている。この導電経路Phの一部を構成するものとして、トレッドゴム5には、一端が接地面に露出し他端がサイドウォールゴム6に至る導電ゴム部材Ph1が埋め込まれている。さらに、導電経路Phの一部を構成するものとして、導電性ゴムで形成された径方向導電部8が設けられている。サイドウォールゴム6及びリムストリップゴム7を包括してサイドゴム部Sgと呼んだ場合に、径方向導電部8は、サイドゴム部Sgのうち少なくとも非導電部位に設けられている。径方向導電部8は、タイヤ周方向に直交する横断面タイヤ子午線断面とも呼ぶにおいてタイヤ径方向RD外側からタイヤ径方向RD内側へ延びて配置されている。本実施形態では、サイドウォールゴム6及びリムストリップゴム7の双方が非導電ゴムで形成されているので、サイドゴム部Sgの全体が非導電となり、この非導電部位サイドウォールゴム6及びリムストリップゴム7の外表面タイヤ軸方向AD外側の面を被覆する位置に配置されている。この場合、一般的に、シリカを高比率で配合した非導電ゴムよりもカーボンブラックを高比率で配合した導電性ゴムの方が耐カット性及び耐候性に優れているので、サイドゴム部Sgの外表面を径方向導電部8で被覆することによって、耐カット性及び耐候性を向上させている。径方向導電部8は、そのタイヤ径方向RD外側端部8aが、接地面に露出する上記導電ゴム部材Ph1に接続されているとともに、そのタイヤ径方向RD内側端部8bが、ビード部1のリム接触領域に露出している。すなわち、径方向導電部8は、上記導電ゴム部材Ph1と共に、トレッド部3の接地面からビード部1のリム接触領域へ至る導電経路Phを構成しており、導電性能を確保している。上記において接地面は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地する面であり、そのタイヤ軸方向ADの最外位置が接地端Eとなる。なお、正規荷重及び正規内圧とは、JISD4202自動車タイヤの所元等に規定されている最大荷重乗用車用タイヤの場合は設計常用荷重及びこれに見合った空気圧とし、正規リムとは、原則としてJISD4202等に定められている標準リムとする。また、図1及び図2に示すように、径方向導電部8のうちタイヤ径方向RD両端同士8a8bの間の途中部位から枝分かれしてサイドゴム部Sgの厚み方向内側に延びてサイドゴム部Sgの内部を通る導電分岐部9が設けられている。導電分岐部9は、サイドゴム部を厚み方向に貫通してサイドゴム部Sgをタイヤ径方向RD外側とタイヤ径方向RD内側とに分断しており、サイドゴム部Sgのゴム硬度とは異なる硬度の導電性ゴムで形成されている。本実施形態では、導電分岐部9の先端9aがカーカス4に接触している。例えば、サイドゴム部Sgのゴム硬度よりも導電分岐部9のゴム硬度を高くすれば、タイヤサイドの剛性が上がるため、減衰性が向上する。逆に、サイドゴム部Sgの硬度よりも導電分岐部9のゴム硬度を低くすれば、タイヤサイドの剛性が下がるため、吸収性が向上する。このような効果を得るためには、サイドウォールゴム6及びリムストリップゴム7で構成されるサイドゴム部Sgと導電分岐部9とのゴム硬度差を、1°以上に設定すればよく、タイヤ減衰性又はタイヤ吸収性を効果的に向上させるためには、3°以上の硬度差があることが好ましい。ここでいうゴム硬度は、JISK6253のデュロメータ硬さ試験タイプAに準じて測定した硬度を意味する。したがって、本実施形態では、このような導電分岐部9を配置するだけで、タイヤサイドの剛性を、導電分岐部9の無い場合に比べて変化させて所望の剛性に設定することができ、適切な剛性設定を通じて吸収性又は減衰性を改善し、乗り心地を向上させることを可能としている。さらに、本実施形態では、上記導電分岐部9はタイヤ径方向RDに複数配列されることにより、導電分岐部9による分断部位がタイヤ径方向RDに沿って複数箇所に設定されている。複数の導電分岐部9の間隔は、一定でもよいし、一定でなくてもよい。導電分岐部9同士の間隔が狭いほど、上記効果が強く発現し、間隔が広いほど上記効果の発現が弱くなるので、部位に応じて導電分岐部9の配置間隔を異ならせることも可能である。これにより、トレッド部3からビード部1に亘るタイヤサイドの剛性を部位に応じて適切に設定でき、さらに乗り心地を向上させることも可能となる。[他の実施形態]1本実施形態では、サイドウォールゴム6及びリムストリップゴム7の双方を非導電性ゴムで形成しているが、本発明は、サイドウォールゴム又はリムストリップゴムの少なくとも一方を非導電性ゴムで形成したタイヤであれば、適用可能である。適用例としては、サイドウォールゴムが非導電性ゴムで形成され且つリムストリップゴムが導電性ゴムで形成されたタイヤ等が挙げられる。勿論、タイヤの転がり抵抗を低減する観点から、少なくともサイドウォールゴムは非導電性ゴムで形成することが好ましい。2さらに、本実施形態では、径方向導電部8は、サイドゴム部Sgのうち少なくとも非導電部位に設けられているが、サイドゴム部が非導電部位だけでなく導電部位をも有する場合には、径方向導電部を非導電部位だけでなく、導電部位にも設けてもよい。この例としては、サイドウォールゴムが非導電性ゴムで形成され且つリムストリップゴムが導電性ゴムで形成されており、導電部位であるリムストリップゴムに径方向導電部を設けたタイヤが挙げられる。3本実施形態では、導電経路Phは、導電ゴム部材Ph1及び径方向導電部8により構成されているが、径方向導電部が導電経路の一部を構成していれば、種々変形が可能である。例えば、径方向導電部のタイヤ径方向RD外側端が接地面に露出しているタイヤが挙げられる。また、トレッドゴムが導電性ゴムで形成されている場合には、径方向導電部のタイヤ径方向外側端がトレッドゴムに接続されているタイヤが挙げられる。リムストリップゴムが導電性ゴムで形成されている場合には、径方向導電部のタイヤ径方向内側端がリムストリップゴムに接続されているタイヤなどが挙げられる。勿論、トレッドオンサイド構造だけでなく、図6に例示するサイドオントレッド構造にも適用可能である。4さらにまた、本実施形態では、図1及び図2に示すように、導電分岐部9は、サイドゴム部Sgを厚み方向に貫通してサイドゴム部Sgを分断しているが、図3に示すように、導電分岐部109は、サイドゴム部Sgのうち厚み方向の少なくとも半分の部位をタイヤ径方向RD外側とタイヤ径方向RD内側とに区画する位置に配置されていれば、導電分岐部109は、その先端109aがサイドゴム部の内部で終端していてもよい。図中では、サイドゴム部Sgの厚み方向寸法をW1で示し、導電分岐部109により分断される厚み方向寸法をW2で示している。W1≧W2/2の関係を満たすように設定されている。このように、導電分岐部109が、サイドゴム部Sgのうちタイヤ軸方向AD又はサイドゴム部Sgの厚み方向の50~100の部位を分断していれば、乗り心地向上の効果を得ることができる。それでいて、導電分岐部109の先端109aがサイドゴム部Sgの内部で終端しているので、導電分岐部109がサイドゴム部Sgを厚み方向に貫通している場合に比べて、導電性ゴムのボリュームを減らして非導電性ゴムのボリュームを増やすことができ、タイヤの転がり抵抗を低減することも可能となる。なお、図3では、厚み方向は、子午線断面において導電分岐部109と径方向導電部8との枝分かれ部位109bを通り、外表面と内面との距離が最短となる方向を意味している。5その他、本実施形態では、図2に示すように、径方向導電部8は、サイドゴム部Sgの外表面タイヤ軸方向AD外側の面を被覆する位置に配置されているが、図4に示すように、径方向導電部208をサイドゴム部Sgの内面タイヤ軸方向AD内側の面に配置してもよい。この場合、導電分岐部209は、径方向導電部208から枝分かれして厚み方向の外側へ延びることになる。タイヤのサイドゴム部Sgは、厚み方向外側に突出する湾曲形状をなしているので、径方向導電部による導電経路の長さは、厚み方向外側を通る場合よりも厚み方向内側を通る場合の方が短くなる。したがって、この構成によれば、径方向導電部がサイドゴム部Sgの外表面又は内部に配置されている場合に比べて、径方向導電部による導電経路の長さを短くでき、導電性ゴムのボリュームを減らして転がり抵抗を低減させることができる場合がある。また、図5に示すように、径方向導電部308を、サイドゴム部Sgの内部に配置してもよい。この場合、導電分岐部309は、径方向導電部308から枝分かれして厚み方向の少なくとも一方に延びることになる。図中では径方向導電部308は厚み方向の両側に延びている。もちろん、図5に示すように、径方向導電部308がサイドゴム部Sgの内部に配置されている場合には、径方向導電部308がサイドゴム部Sgの内面に配置されている場合に比して耐カット性を向上させるのは、上記本実施形態と同様である。また、上記で述べた通り、本実施形態では、トレッドオンサイド構造を採用しているが、この構造に限られるものでなく、図6に例示するように、サイドウォールゴム406のタイヤ径方向外側端部をトレッドゴム405の両側端部に載せてなるサイドオントレッド構造を採用することも可能である。例えば図6に示すように、接地面からトレッドゴム405の側方面405aに達する位置に導電ゴム部材Ph1を配置し、サイドゴム部Sgを構成するサイドウォールゴム406の内面に配置された径方向導電部408に導電ゴム部材Ph1を接続した構成が挙げられる。この場合、図中に示すように、径方向導電部408の径方向外側端408aがタイヤ外部に露出する位置Pに達せずにタイヤ内部で終端していてもよく、径方向導電部408の径方向外側端408aがタイヤ外部に露出する位置Pまで延びていてもよい。なお、図中における符号409は導電分岐部を示す。本発明の構成と効果を具体的に示すために、下記実施例について下記の評価を行った。1通電性能電気抵抗値リムに装着したタイヤに所定の荷重を負荷し、リムを支持する軸からタイヤが接地する金属板に印可電圧500Vをかけて電気抵抗値を測定した。2ゴム硬度ゴム組成物を150°Cで30分間加硫し、23°Cにおける加硫ゴムのゴム硬度をJISK6253に準拠して測定した。3乗心地台上試験吸収性、減衰性所定の負荷を受けて回転するタイヤが、所定高さの突起を乗り越した時に生じる振動の最大振幅を吸収性とし、振動が収まるまでの時間を減衰性として、各々を計測した。比較例1の計測値を100とし、値が大きくなるほど優れていることを示す。4耐カット性、耐候性オゾンをタイヤに照射し、生じるクラックの大きさ、深さを評価の一つとした。比較例1の結果を100として評価し、数値が大きくなるほど耐カット性、耐候性に優れていることを示す。比較例1トレッドゴム5、サイドウォールゴム6、リムストリップゴム7及びカーカス4を非導電ゴムとした、サイズ205/55R16のタイヤを作製した。比較例2サイドウォールゴムの外表面に径方向導電部を設けると共に、サイドウォールゴムの内部に、厚み方向に貫通する導電分岐部を設けたタイヤを作製した。導電分岐部のゴム硬度は、サイドウォールゴムの硬度よりも低く設定した。それ以外は、比較例1のタイヤと同じとした。実施例1比較例1のタイヤに対し、サイドウォールゴム6及びリムストリップゴム7の双方の外表面に径方向導電部を設けると共に、サイドウォールゴム6及びリムストリップゴム7の内部に、厚み方向に貫通する導電分岐部を設けた。導電分岐部のゴム硬度は、サイドウォールゴム及びリムストリップゴムの硬度よりも低く設定した。それ以外は、比較例1のタイヤと同じとした。実施例2導電分岐部のゴム硬度を、サイドウォールゴム及びリムストリップゴムの硬度よりも高く設定したタイヤを作製した。それ以外は、実施例1と同じとした。実施例3比較例1のタイヤに対し、リムストリップゴムを導電性ゴムとし、サイドウォールゴムの外表面に径方向導電部を設けて、径方向導電部及び導電性のリムストリップゴムで導電経路の一部を構成した。また、サイドウォールゴムの内部に、厚み方向に貫通する導電分岐部を設けた。導電分岐部のゴム硬度は、サイドウォールゴムの硬度よりも低く設定した。それ以外は、比較例1のタイヤと同じとした。実施例4実施例3のタイヤに対し、リムストリップゴムの外表面に径方向導電部を設け、リムストリップゴムの内部に、厚み方向に貫通する導電分岐部を設けた。導電分岐部のゴム硬度は、サイドウォールゴムの硬度よりも低く設定した。それ以外は、実施例3のタイヤと同じとした。実施例5サイドウォールゴム及びリムストリップゴムで構成されるサイドゴム部の厚み方向の半分の部位を分断する位置に、導電分岐部を配置した。それ以外は、実施例4と同じとした。実施例6サイドウォールゴム及びリムストリップゴムで構成されるサイドゴム部の内部に、径方向導電部を配置した。それ以外は、実施例4と同じとした。実施例7サイドウォールゴム及びリムストリップゴムで構成されるサイドゴム部の内面タイヤ軸方向内側の面に、径方向導電部を配置した。それ以外は、実施例4と同じとした。通電性能について、比較例では、通電性能が確保されていないに対し、実施例では、通電性能が確保されていることが分かる。乗り心地について、サイドゴム部に導電分岐部が無い比較例1に対し、サイドゴム部よりも硬度が低い導電分岐部を設けた実施例1,3~7は、吸収性が改善していることが分かる。同様に、導電分岐部の無い比較例1に対し、サイドゴム部よりもゴム硬度の高い導電分岐部を設けた実施例2は、減衰性が改善していることが分かる。また、実施例5でも比較例1に対して吸収性の改善が見られることから、導電分岐部によるサイドゴムの分断がサイドゴム部の厚み方向の半分しかなくとも、効果を発揮することが分かる。耐候性について、比較例1及び実施例4~7を見ると、径方向導電部がサイドゴム部の外表面を被覆する場合のみ、効果が発揮されることが分かる。耐カット性について、比較例1と実施例とを比較すると、径方向導電部を設けることで、カーカスが保護されるので、耐カット性が向上することが分かる。特に、径方向導電部が外表面に配置されることが好ましいことも分かる。"