"車両の室内空間と連通可能な位置に配置された車体に設けられ、複数の羽根が放射状に配置され、かつ回転可能に支持された羽根車と、前記車体に設けられ、前記羽根車の周囲を覆い、かつ外周壁に車両の室内の空気を車両の室外に排出するための少なくとも一対の入口と出口を備えた外筒と、を有する車両用ベントダクト構造。前記羽根車及び前記外筒の少なくとも一方には、空気が通過する空気通路部と対向する位置に配置された開口と、前記開口の前記空気通路部と反対側に前記開口と連通する閉空間と、が形成された壁体が設けられている請求項1に記載の車両用ベントダクト構造。前記壁体は、前記羽根車における隣り合う前記羽根の間に設けられている請求項2に記載の車両用ベントダクト構造。前記壁体は、前記外筒の内周側に複数設けられている請求項2に記載の車両用ベントダクト構造。前記外筒の前記入口と前記出口には、空気を整流するための入口側導管と出口側導管とが設けられ、前記入口側導管は、前記外筒の前記入口が形成された位置に対して傾斜するように取り付けられており、前記出口側導管は、前記外筒の前記出口が形成された位置に対して傾斜し、かつ前記入口側導管と車両上下方向の同じ側に傾斜するように取り付けられている請求項1から請求項4までのいずれか1項に記載の車両用ベントダクト構造。前記外筒の前記出口には、空気の排出時の風によって開くように支持された開閉体が設けられている請求項1から請求項4までのいずれか1項に記載の車両用ベントダクト構造。前記出口側導管の先端には、空気の排出時の風によって開くように支持された開閉体が設けられている請求項5に記載の車両用ベントダクト構造。特許文献1では、回転する羽根車の羽根の先端とサイドパネルの端面との間に隙間が設けられており、羽根の先端とサイドパネルの端面との隙間をゼロにしないと、車外から侵入する音を低減することはできない。また、特許文献1では、サイドパネルの厚さが薄く、サイドパネルの端面における羽根車の周りにボリュームがないため、車外から侵入する音を減音する効果はない。一方、羽根の先端をサイドパネルの端面に接触させると、摺動抵抗が増加し、羽根車が回転しないことで、換気ができなくなる可能性がある。本発明は上記事実を考慮し、車両の室外車外の音が侵入するのを抑制することができる車両用ベントダクト構造を得ることが目的である。本発明の第1の態様の車両用ベントダクト構造は、車両の室内空間と連通可能な位置に配置された車体に設けられ、複数の羽根が放射状に配置され、かつ回転可能に支持された羽根車と、前記車体に設けられ、前記羽根車の周囲を覆い、かつ外周壁に車両の室内の空気を車両の室外に排出するための少なくとも一対の入口と出口を備えた外筒と、を有する。本発明の第2の態様の車両用ベントダクト構造は、第1の態様の車両用ベントダクト構造において、前記羽根車及び前記外筒の少なくとも一方には、空気が通過する空気通路部と対向する位置に配置された開口と、前記開口の前記空気通路部と反対側に前記開口と連通する閉空間と、が形成された壁体が設けられている。本発明の第3の態様の車両用ベントダクト構造は、第2の態様に記載の車両用ベントダクト構造において、前記壁体は、前記羽根車における隣り合う前記羽根の間に設けられている。本発明の第4の態様の車両用ベントダクト構造は、第2の態様に記載の車両用ベントダクト構造において、前記壁体は、前記外筒の内周側に複数設けられている。本発明の第5の態様の車両用ベントダクト構造は、第1の態様から第4の態様のいずれか1つの態様に記載の車両用ドア構造において、前記外筒の前記入口と前記出口には、空気を整流するための入口側導管と出口側導管とが設けられ、前記入口側導管は、前記外筒の前記入口が形成された位置に対して傾斜するように取り付けられており、前記出口側導管は、前記外筒の前記出口が形成された位置に対して傾斜し、かつ前記入口側導管と車両上下方向の同じ側に傾斜するように取り付けられている。本発明の第6の態様の車両用ベントダクト構造は、第1の態様から第4の態様のいずれか1つの態様に記載の車両用ドア構造において、前記外筒の前記出口には、空気の排出時の風によって開くように支持された開閉体が設けられている。本発明の第7の態様の車両用ベントダクト構造は、第5の態様に記載の車両用ドア構造において、前記出口側導管の先端には、空気の排出時の風によって開くように支持された開閉体が設けられている。本発明の第1の態様の車両用ベントダクト構造によれば、車両の室内空間と連通可能な位置に配置された車体には、複数の羽根が放射状に配置された羽根車が設けられており、羽根車が回転可能とされている。また、車体には、羽根車の周囲の覆う外筒が設けられており、外筒の外周壁に車両の室内の空気を車両の室外に排出するための少なくとも一対の入口と出口が設けられている。これにより、室内の空気が一対の入口と出口を通過する際に羽根車が回転し、車両の室内の空気が車両の室外に排出される。その際、羽根車が外筒の中で回転するため、車両の室外の音が羽根の先端と外筒の内壁面との狭い通路から急に隣り合う羽根の間の広い室を通過し、さらに羽根の先端と外筒の内壁面との狭い通路することで、減音が可能となる。このため、車両の室外の音が室内に侵入するのを抑制することができる。本発明の第2の態様の車両用ベントダクト構造によれば、羽根車及び外筒の少なくとも一方には壁体が設けられており、壁体には、空気通路部と対向する位置に配置された開口と、この開口の空気通路部と反対側に開口と連通する閉空間と、が形成されている。これにより、開口の部分の空気がマスで、開口の背後の閉空間がバネとなったバネマス系が構成され、特定の周波数の音が当たると開口の部分の空気が著しく振動する。これにより、音のエネルギーが振動エネルギーに変化し、さらに振動エネルギーが空気の粘性抵抗と摩擦により熱エネルギーに変わることで、音が低減される。このため、音を低減する周波数域を広げることができる。本発明の第3の態様の車両用ベントダクト構造によれば、壁体は、羽根車における隣り合う羽根の間に設けられており、車両の室外の音が羽根車の隣り合う羽根の間の壁体付近を通過する際に、特定の周波数の音を低減することができる。本発明の第4の態様の車両用ベントダクト構造によれば、壁体は、外筒の内周側に複数設けられており、車両の室外の音が羽根車の回転により外筒の内周側の壁体付近を通過する際に、特定の周波数の音を低減することができる。本発明の第5の態様の車両用ベントダクト構造によれば、外筒の入口に設けられた入口側導管は、外筒の入口が形成された位置に対して傾斜するように取り付けられており、外筒の出口に設けられた出口側導管は、外筒の出口が形成された位置に対して傾斜し、かつ入口側導管と車両上下方向の同じ側に傾斜するように取り付けられている。これにより、室内の空気が整流されて入口側導管から外筒内に流れ、外筒内を通って出口側導管から排出される所定の方向の空気の流れを作り出すことができ、羽根車の回転方向を規制することが可能となる。本発明の第6の態様の車両用ベントダクト構造によれば、外筒の出口には、空気の排出時の風によって開くように開閉体が支持されている。これにより、空気の排出時に開閉体が開き、空気の排出時以外は開閉体が閉じているため、排気ガスが車両の室内に侵入してくるのを抑制することができる。本発明の第7の態様の車両用ベントダクト構造によれば、外筒の出口側導管の先端には、空気の排出時の風によって開くように開閉体が支持されている。これにより、空気の排出時以外は開閉体が閉じており、空気の排出時の風によって開閉体が開くため、排気ガスが車両の室内に侵入してくるのを抑制することができる。本発明に係る車両用ベントダクト構造によれば、車両の室外車外の音が侵入するのを抑制することができる。以下、図1~図14を用いて、本発明に係る車両用ベントダクト構造の第1実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印FRは車両前方側を示しており、矢印UPは車両上方側を示しており、矢印OUTは車両幅方向外側を示している。図1には、第1実施形態に係る車両用ベントダクト構造が適用される車両の後部が車両外側から見た斜視図にて示されている。図2には、本実施形態に係る車両用ベントダクト構造が適用される車両の後部が車両内側から見た斜視図にて示されている。図1及び図2に示されるように、車両10の後部10Aの左右両側面には、サイドドア開口部12が形成されており、サイドドア開口部12に設けられたサイドドア14が開閉されることで、車室16内室内が開閉可能とされている図1及び図2では車両10の後部10Aの一方の側面のみ図示。車両10の後部10Aの後端面には、バックドア開口部18図2参照が形成されており、バックドア開口部18に設けられたバックドア20図2参照が開閉されることで、ラケージルーム22内室内が開閉可能とされている。車両10には、エアコンディショナー図示省略が設けられており、エアコンディショナーは、車両10の室外車外からの空気を例えば温度を調節して車室16内に送風するようになっている。車両10の後部10Aには、ラケージルーム22室内空間の側部に配置された車体としての内板24Aと外板24が設けられている。該内板24Aには、車両10の側面の後端部に矩形状の開口26が形成されており、開口26は車両10のラケージルーム22内室内空間に連通している。内板24Aの開口26には、本実施形態の車両用ベントダクト構造38が適用されたベントダクト40が取り付けられている。すなわち、内板24Aと外板24とを合わせて車体としている。車両10の外板24の下部及び内板24Aの車両外側には、開口26及びベントダクト40を覆うように外装部材としてのバンパカバー28が取り付けられている図1参照。また、車両10のラケージルーム22内では、開口26及びベントダクト40が内装材としてのデッキサイドトリム30で隠れる構成とされている図2参照。図3には、ベントダクト40が車両外側から見た斜視図にて示されており、図4には、ベントダクト40が車両内側から見た斜視図にて示されている。また、図5には、ベントダクト40が縦断面図にて示されている。図3~図5に示されるように、ベントダクト40は、内板24Aの開口26図1参照に取り付けられる矩形状の枠体42と、枠体42の内側に固定された板材44と、板材44の上部側に車両前後方向に沿って外周面の一部が一体的に取り付けられた略円筒形状の外筒46と、外筒46の内部に配置された羽根車48と、を備えている。外筒46は、板材44の車両幅方向内側に設けられている。外筒46は、車両前後方向を長手方向軸方向として配置された略円筒状の外周壁46Aと、外周壁46Aの長手方向両端部を塞ぐ板材からなる側壁46Bと、を備えている。外筒46は、板材44の車両前後方向のほぼ全長に設けられており、外筒46の外周壁46Aと板材44とが繋がる部分には、車両前後方向に沿って矩形状の開口からなる出口52が形成されている。外筒46の外周壁46Aには、出口52と対向する位置出口52と反対側の位置に車両前後方向に沿って矩形状の開口からなる入口50が形成されている。すなわち、外筒46の外周壁46Aには、車両10の室内の空気を車両10の室外車外に排出するための一対の入口50と出口52が設けられている。羽根車48は、車両前後方向に沿って配置される軸部48Aと、軸部48Aの周囲に放射状に形成された複数の羽根48Bと、を備えている。本実施形態では、羽根48Bは5枚設けられている。外筒46の外周壁46Aは、羽根車48を覆うように配置されており、羽根48Bの先端と外周壁46Aの内面との間には、隙54が設けられている図5参照。軸部48Aは、外筒46の側壁46Bに形成された軸受図示省略に回転可能に支持されており、車両10のラケージルーム22側室内側から室外側車外へ排出される空気の流れによって回転する構成とされている。図5に示されるように、車両側面視にて羽根車48における隣り合う羽根48Bの間には、羽根48Bの突出方向の中間部に架け渡されるように湾曲形状の壁部56が設けられている。壁部56は、車両側面視にて軸部48Aの周囲に略円筒状に配置されている。壁部56の周方向の中間部には、壁部56を貫通する開口貫通孔58が形成されている。本実施形態では、開口58は車両前後方向に沿って配置されたスリットとされている。すなわち、開口58は、空気が通過する空気通路部62図5参照と対向する位置に設けられており、開口58の背後空気通路部62と反対側には、壁部56とその両側の隣り合う羽根48Bとからなる壁体60で囲まれた閉空間Sが形成されている。言い換えると、羽根車48は、隣り合う羽根48Bの間に、空気通路部62と対向する位置に配置された開口58と、開口58の背後空気通路部62と反対側に開口58と連通する閉空間Sと、が形成された壁体60を備えている。図19には、第1比較例の車両用ベントダクト構造が適用されたベントダクト200が縦断面図にて示されている。図19に示されるように、ベントダクト200は、外筒46の内部に羽根車202が設けられており、羽根車202は、軸部202Aの周囲に放射状に配置された複数例えば本比較例では5枚の羽根202Bを備えている。複数の羽根202Bの先端は外筒46の外周壁46Aに接触している。このベントダクト200では、羽根車202が矢印A方向に回転することにより、室内ラケージルーム22内の空気が外筒46の内部の羽根車202の中に入って、空気が車外側へ通り抜けていく矢印B参照。また、複数の羽根202Bの先端が外筒46の外周壁46Aに接触することで、車外の音が室内に侵入することを抑制することが可能である。しかし、実際には、羽根車202の複数の羽根202Bの先端が外筒46の外周壁46Aに接触すると、摺動抵抗により羽根車202が回転しにくくなり、室内の空気がうまく排出されない可能性がある。また、複数の羽根202Bの先端と外筒46の外周壁46Aとの接触部分から擦れ音などの異音が発生する可能性もある。これに対して、図5に示されるように、本実施形態のベントダクト40では、羽根車48の複数の羽根48Bの先端と外周壁46Aの内面との間に隙54を設けることで、羽根車48が例えば矢印A方向にスムーズに回転し、擦れ音などの異音は発生しない。また、本実施形態のベントダクト40では、羽根車48の複数の羽根48Bの先端と外周壁46Aの内面との間に隙54を設けても、車外から侵入する音を低減することができる。以下、車外からの音を低減する原理について説明する。図6は、羽根車48の羽根48Bと外筒46の外周壁46A付近を騒音が通る状態を模式的な断面図にて示している。図6では、壁体60図5参照がない場合の騒音が通る状態を示している。図6に示されるように、車外の騒音は、矢印Dに示すように羽根48Bの先端と外周壁46Aの内壁面との間の狭い隙通路54を通って、急に隣り合う羽根48Bの間の広い室63を通過し、さらに羽根48Bの先端と外周壁46Aの内壁面との狭い隙通路54を通過する。その際、隣り合う羽根48Bの間の広い室63内では、騒音が羽根48Bの壁面を反射することで、音波干渉が生じる。より具体的に、図7のモデル化した膨張型消音器70にて説明する。図7に示されるように、騒音が壁71と壁72Aとの間の狭い通路74から急に壁71と凹部72Bとの間の広い膨張室76内に入ると、矢印Eに示すように騒音が膨張室76の壁を反射することにより、音波干渉が生じ、音が相殺される。このため、壁71と壁72Aとの間の狭い通路78から騒音が低減されて出てくる。図8には、膨張型消音器70による周波数と音の低減効果との関係のグラフが示されている。図8に示されるように、膨張型消音器70では、特定の周波数の音は低減することはできるが領域81参照、領域80に示すように周波数によっては音の低減効果が表れない。すなわち、音がほとんど低減されない周波数が存在する。ここで、低減されない周波数が出てくる理由について説明する。図9に示す膨張型消音器70では、膨張室76の通路72から通路78までの長さをLとし、波長をλとする。図9に示されるように、膨張室76に先に入った音82と後に入った音84とがぶつかった際に、2つの音82、84の位相が180°反転しているときは0になるため、低減効果が最大となる。すなわち、低減効果が最大となるときの周波数の条件は、式1となる。これは、図8に示すグラフの領域81に該当する。2L=λ/2×2n式1ここで、n=1,2,3,4,5とする。すなわち、2nは偶数である。また、膨張室76に先に入った音82と後に入った音84とがぶつかった際に、2つの音82、84の位相が同相0°のときは相殺しないため、低減効果が0となる。すなわち、低減されない周波数の条件は、式2となる。これは、図8に示すグラフの領域80に該当する。2L=λ/2×2n-1式2ここで、n=1,2,3,4,5とする。すなわち、2n-1は奇数である。図10は、本実施形態の羽根車48の羽根48Bの間の壁体60付近を騒音が通る状態を模式的な断面図にて示している。羽根車48には、隣り合う羽根48Bの間に、壁体60が設けられている。壁体60は、周方向に沿って配置される壁部56の中間部に形成された開口58と、開口58の背後に形成された閉空間Sとを備えている。これにより、図11に示されるように、低減できない周波数の落ち込みスポット80Aを無くし、幅広い周波数で低減効果を得ることができる。ここで、開口58と閉空間Sによる音の低減効果について説明する。図12には、壁体90が模式的な断面図にて示されている。図12に示されるように、壁体90は、複数の貫通孔94が形成された壁部92と、貫通孔94の背後の壁部92と壁部96で囲まれた閉空間Sと、を備えている。壁体90の閉空間Sには、隣り合う貫通孔94の間に、壁部92の壁面と直交する方向に仮想の壁96Aが配置される。これらの仮想の壁96Aにより、壁部92の背後に、各貫通孔94とそれぞれ連通する空間S1が形成されている。このような壁体90では、図12及び図13に示されるように、壁部92に形成された貫通孔94の部分の空気がマス102で、壁部92背後の壁部92と壁部96と仮想の壁39とによる空間S1がバネ104となった1自由度のバネマス系100が構成されている。この1自由度のバネマス系100では、特定の周波数の音が貫通孔94の部分の空気のマス102に当たると、マス102がバネ104の伸縮方向矢印方向に激しく振動する。これにより、音のエネルギーが振動エネルギーに変化し、さらに振動エネルギーが空気の粘性抵抗と摩擦により熱エネルギーに変化することで、特定の周波数の音が著しく低減される。ここで、貫通孔94の貫通方向の長さ貫通方向の厚みをl、貫通孔94の面積をS、貫通孔94の背後の空間S1の体積をV、音速をc、貫通孔端の補正値をΔlとすると、音の低減周波数fは、下記の式で表される。なお、貫通孔端の補正値Δlは、貫通孔94の空気が振動すると、空気には粘性があり、周りの空気を引っ張る傾向があるため、周りの空気の振動を補正するものである。この式に示されるように、音の低減効果が出る周波数は、貫通孔94の大きさと、貫通孔94の背後の空間S1の体積容積で決まる。図14には、周波数と音の低減効果との関係のグラフが示されている。図14に示されるように、1自由度のバネマス系100は、共振した場合に特定の周波数で著しく音が低減される。また、図14に示されるように、貫通孔94の大きさと、貫通孔94の背後の空間S1の体積容積を変更することで、音の低減効果が出る周波数106A、106B、106Cが変化する。なお、図12では、壁部92に複数の貫通孔94が形成されているが、1つの開口58図5参照を形成した場合でも音の低減効果はほぼ同じである。図5に示されるように、本実施形態のベントダクト40では、羽根車48の複数の羽根48Bの先端と外周壁46Aの内面との間に隙54を設けることで、羽根車48がスムーズに回転する。羽根車48が例えば矢印A方向に回転することで、室内ラケージルーム22内の空気が外筒46の内部の羽根車48の中に入って通り抜けていくことにより、空気が車外に排出される。例えば、車両10のドアサイドドア14やバックドア20などを閉めたときに、室内の空気がベントダクト40から車外に排出されることで、ドアが閉まりにくくなることがない。また、エアコンディショナー図示省略を外気循環にした場合、車両10の前方から室内に取り込んだ空気が、ベントダクト40から車外に抜けることにより、室内圧が高くなることが抑制される。また、本実施形態のベントダクト40では、車外の音は、羽根車48の羽根48Bの先端と外周壁46Aの内壁面との間の狭い隙通路54を通って、急に隣り合う羽根48Bの間の広い室空気通路部62を通過し、さらに羽根48Bの先端と外周壁46Aの内壁面との狭い隙通路54を通過する。その際、隣り合う羽根48Bの間の広い室空気通路部62内で音波干渉が生じ、音が低減される。このため、矢印C1、C2に示されるように、外筒46の出口52から車外の音が侵入しても、外筒46内で羽根車48の隣り合う羽根48Bの間を音が通過することで、外筒46の入口50に入ってくる音が低減される。また、羽根車48の隣り合う羽根48Bの間に、空気通路部62と対向する開口58と、この開口58の背後の閉空間Sとを備えた壁体60が設けられている。これにより、1自由度のバネマス系100が構成され図13参照、特定の周波数の音が著しく低減される。このため、音が低減される周波数域を広げることができる。図20~図22には、第2比較例の車両用ベントダクト構造が適用されたベントダクト300が示されている。図20~図22に示されるように、ベントダクト300は、枠体302の内部に、車両前後方向に間隔をおいて複数の板材304が配置されており、複数の板材304の間に空気通路部306が形成されている図21参照。板材304の車両幅方向外側の端面304Aは、上端部よりも下端部が車両幅方向外側に配置されるように傾斜している。枠体302の上部側には、板状の開閉体308が図示しないヒンジにより開閉可能に支持されている。開閉体308は、閉止時に板材304の端面304Aに当接しており、矢印Bに示すように室内から車外に空気が排出されるときの風により開閉体308が車両外側に回動して開放される図22参照。開閉体308は、薄いゴム板などにより形成されている。このベントダクト300では、車両の停止時には、開閉体308が閉じており、車両の走行中は車外に排出される空気の流れにより開閉体308が開いている。すなわち、車両のアイドリング時に開閉体308が閉じていることで、排気口図示省略の近くにあるベントダクト300から排気ガスなどが侵入するのが抑制される。しかし、開閉体308が開いているときに、矢印Gに示すようにダイヤノイズや排気音などの車外の騒音が室内に入ってくる可能性がある図22参照。このため、車両内部のベントダクト300付近の内装部品の裏側に吸音材図示省略を貼り付け、車内に侵入した音を吸音している。しかし、ベントダクト300から音が侵入してきた後に吸音材により音を吸い取る方法では、騒音を低減する効果が小さい。また、効果を上げるために吸音材を大量に使用しなければならず、コストが上昇する。これに対して、本実施形態のベントダクト40では、入口50と出口52を備えた外筒46の内部に羽根車48を設けることで、車外の騒音が室内に侵入することを抑制することができる。したがって、室内から車外への空気の排出と、車外からの騒音の侵入の抑制とを両立することができる。また、車外の騒音が室内に侵入すること自体を抑制するため、吸音材に比べて効果が大きく、また、コストを低減することができる。次に、図15を用いて、第2実施形態に係る車両用ベントダクト構造が適用されたベントダクト120について説明する。なお、第1実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。図15に示されるように、ベントダクト120には、外筒46の内部に羽根車122が配置されている。羽根車122には、複数の羽根48Bの突出方向中間部に形成された開口58と、車両側面視にて開口58の背後空気通路部62と反対側に羽根48Bの壁面から突出するように形成された断面略U字状の壁部126と、を備えた壁体124が設けられている。言い換えると、壁体124は、空気通路部62と対向する位置に配置された開口58と、開口58の背後に羽根48Bと壁部126とで囲まれた閉空間Sと、を備えている。壁体124は、隣り合う羽根48Bの一方の壁面側にそれぞれ設けられている。このようなベントダクト120では、羽根車122の複数の羽根48Bの先端と外周壁46Aの内壁面との間に隙54が設けられており、羽根車122がスムーズに回転する。羽根車122が例えば矢印A方向に回転することで、室内ラケージルーム22内の空気が外筒46の内部の羽根車122の中に入って通り抜けていくことにより、空気が車外に排出される。また、ベントダクト120では、車外の音は、羽根車122の羽根48Bの先端と外周壁46Aの内壁面との間の狭い隙通路54を通って、急に隣り合う羽根48Bの間の広い室空気通路部62を通過し、さらに羽根48Bの先端と外周壁46Aの内壁面との狭い隙通路54を通過することで、音波干渉が生じて音が低減される。また、羽根車122の隣り合う羽根48Bの一方の壁面側に、空気通路部62と対向する開口58と、この開口58の背後の閉空間Sとを備えた壁体124が設けられており、1自由度のバネマス系100が構成されている図13参照。これにより、特定の周波数の音が著しく低減され、音が低減される周波数域を広げることができる。次に、図16を用いて、第3実施形態に係る車両用ベントダクト構造が適用されたベントダクト130について説明する。なお、第1実施形態及び第2実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。図16に示されるように、ベントダクト130には、外筒132の内部に羽根車138が配置されている。羽根車138は、軸部48Aの周囲に複数本実施形態では5枚の羽根48Bが放射状に設けられている。外筒132は、羽根車138の周囲を覆う略円筒状の周壁134Aと、周壁134Aの周囲に周壁134Aと所定の間隔をおいて配置された外周壁134Bと、周壁134Aと外周壁134Bとの間を繋ぐ壁部134Cと、を備えている。車両側面視にて周壁134Aの周方向の中間部には、開口58が形成されており、開口58の背後空気通路部62と反対側には、周壁134Aと壁部134C及び板材44と外周壁134Bとで囲まれた閉空間Sが形成されている。すなわち、外筒132には、空気通路部62と対向する位置に配置された開口58と、開口58の背後に開口58と連通する閉空間Sと、を備えた複数の壁体136が設けられている。本実施形態では、開口58とこの開口58と連通する閉空間Sとを備えた壁体136は、外筒132の内周側に4つ設けられている。また、外筒132には、室内ラケージルーム22内の空気を車外に排出するための一対の入口50と出口52とが設けられている。このようなベントダクト130では、羽根車138の複数の羽根48Bの先端と周壁134Aの内壁面との間に隙54が設けられており、羽根車138がスムーズに回転する。羽根車138が例えば矢印A方向に回転することで、室内ラケージルーム22内の空気が外筒132の内部の羽根車138の中に入って通り抜けていくことにより、空気が車外に排出される。また、ベントダクト130では、車外の音は、羽根車138の羽根48Bの先端と周壁134Aの内壁面との間の狭い隙通路54を通って、急に隣り合う羽根48Bの間の広い室空気通路部62を通過し、さらに羽根48Bの先端と周壁134Aの内壁面との狭い隙通路54を通過することで、音波干渉が生じて音が低減される。また、外筒132の内周側には、空気通路部62と対向する開口58と、この開口58の背後の閉空間Sとを備えた複数の壁体136が設けられており、1自由度のバネマス系100が構成されている図13参照。これにより、特定の周波数の音が著しく低減され、音が低減される周波数域を広げることができる。次に、図17を用いて、第4実施形態に係る車両用ベントダクト構造が適用されたベントダクト150について説明する。なお、第1~第3実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。図17に示されるように、ベントダクト150には、外筒46の出口52に板状の開閉体152が設けられている。開閉体152の上部152Aは、板材44における出口52の上方に図示しないヒンジにより開閉可能に支持されている。開閉体152は、矢印Hに示すように、室内から車外に排出される空気の流れにより車両幅方向外側に開放されるようになっている。このようなベントダクト150では、羽根車48が例えば矢印A方向に回転することで、室内ラケージルーム22内の空気が外筒46の内部の羽根車48の中に入って通り抜けていく。その際の空気の流れにより開閉体152が開放され、空気が車外に排出される。開閉体152は、空気の排出時以外車両のアイドリング時などは閉じているため、排気口図示省略の近くにあるベントダクト150から排気ガスなどが侵入することを抑制することができる。次に、図18を用いて、第5実施形態に係る車両用ベントダクト構造が適用されたベントダクト160について説明する。なお、第1~第4実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。図18に示されるように、ベントダクト160には、外筒46の入口50と出口52に、空気を整流するための入口側導管162と出口側導管164が設けられている。入口側導管162は、先端が車両上方側かつ車両幅方向内側で、外筒46に繋がる部分が車両下方側かつ車両幅方向外側となるように、外筒46の入口50が形成された位置に対して傾斜して取り付けられている。また、出口側導管164は、先端が車両上方側かつ車両幅方向外側で、外筒46に繋がる部分が車両下方側かつ車両幅方向内側となるように、外筒46の出口52が形成された位置に対して傾斜して取り付けられている。すなわち、出口側導管164は、外筒46に対して入口側導管162と車両上下方向の同じ側本実施形態では車両上方側に傾斜している。出口側導管164の先端には、開閉体166が設けられている。開閉体166の上部166Aは、出口側導管164の先端の上部に図示しないヒンジによって開閉可能に支持されている。このようなベントダクト160では、矢印Iに示されるように、入口側導管162の先端から入った空気は、入口側導管162内を車両斜め下方側に流れて外筒46内に導入され、空気が外筒46の下部側を通ることにより、羽根車48を矢印A方向に回転させる。さらに羽根車48の回転により外筒46の下部側を通った空気は、出口側導管164内を車両斜め上方側に流れて車外に排出される。出口側導管164の先端では、排出時の空気の流れにより開閉体166が開放される。このベントダクト160では、室内の空気が入口側導管162により斜め下方の方向に整流されて外筒46内に流れ、空気が外筒46の下部側を通って出口側導管164から斜め上方の方向に流れるため、一定方向の空気の流れを作り出すことができる。すなわち、空気の流れに方向性を持たせることで、羽根車48の回転方向を規制することができ、空気をスムーズに車外に排出することができる。また、開閉体166は、空気の排出時以外車両のアイドリング時などは閉じているため、排気口図示省略の近くにあるベントダクト160から排気ガスなどが侵入することを抑制することができる。なお、第1~第5実施形態では、羽根車の羽根48Bは5枚設けられているが、これに限定されず、羽根車の羽根を他の枚数に設定してもよい。また、第1~第5実施形態では、羽根車の羽根48Bは、軸部48Aから半径方向外側に直線状に配置されているが、これに限定されず、軸部48Aと直交する方向の断面視にて羽根車の羽根48Bは湾曲していてもよい。また、第3実施形態では、外筒132の内周側に、開口58とその背後の閉空間Sとを備えた壁体136が4つ設けられているが、これに限定されず、壁体136を他の個数に設定してもよい。また、第5実施形態では、外筒46の入口50と出口52に対して入口側導管162と出口側導管164の先端が車両上方側となるように入口側導管162と出口側導管164を傾斜させたが、これに限定されず、空気の方向性を持たせることができる構成であれば、入口側導管162と出口側導管164の傾斜角度をそれぞれ変更してもよい。例えば、外筒46の入口50と出口52に対して入口側導管と出口側導管の先端が車両下方側車両上下方向の同じ側となるように入口側導管と出口側導管を傾斜させて配置し、羽根車48を矢印Aと逆方向に回転させるような構成としてもよい。なお、第1~第5実施形態のベントダクトは、車両10のラケージルーム22と連通可能な位置に配置された内板24Aに設けられているが、これに限定されず、ラケージルーム22以外の室内空間と連通可能な位置に配置された車体にベントダクトを設ける構成でもよい。また、ベントダクトは、バンパカバー28以外の他の外装部材によって覆われる構成でもよい。"