車輪を駆動するとともに回生制動力を発生するモータを設け、油圧制動力を発生する油圧制動手段を設け、ブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段を設け、このブレーキ操作量検出手段により検出されたブレーキ操作量に基づいて車両制動の要求値を算出する要求制動力算出手段と、この要求制動力算出手段により算出された車両制動の要求値に基づいて油圧制動力と回生制動力とに分配する回生協調制御を実行する回生協調制御手段とが備えられた制御手段を設けた車両用制御装置において、アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段を設け、前記回生協調制御手段は前記ブレーキ操作量検出手段により検出されたブレーキ操作量に応じて回生制動力を増大させ、前記制御手段は、車速を算出する車速算出手段を備え、前記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量と前記車速算出手段により算出された車速とに基づいて基本目標駆動力を算出し、前記回生協調制御手段により分配された回生制動力に相当する値を前記基本目標駆動力に加算して、前記モータにより発生させる目標駆動力としたことを特徴とする車両用制御装置。前記回生協調制御手段は、前記車速算出手段により算出された車速が零又は後進を示す時に、回生制動力を零とし、油圧制動力を車両制動の要求値と等しくすることを特徴とする請求項1に記載の車両用制御装置。前記車速算出手段は、前記モータの回転速度から車速を算出することを特徴とする請求項2に記載の車両用制御装置。前記回生協調制御手段は、回生制動力を零とし、油圧制動力を車両制動の要求値と等しくする場合に、予め設定された変化率で変化させることを特徴とする請求項3に記載の車両用制御装置。ところが、従来、回生協調システムを備えたハイブリッド車両において、予め決められた最大回生力の中で回生制動力と油圧制動力とを分配するため、低車速での走行中にブレーキ操作する場合の目標駆動力が正の駆動力、すなわちクリープ走行可能な駆動力である場合に、駆動力が減少せず、油圧制動力のみで減速することがある。このため、車両走行中の減速時に消費電力を低減できなくなり、また、停車中にクリープ力を低減させると、従来のクリープ力で停車できたはずの登坂路では、車両の制動力が低下するために、車両が後退するという不都合があった。そこで、この発明は、車両走行中の減速時に消費電力を低減するとともに、登坂路での車両の後退を防止する車両用制御装置を提供することにある。この発明は、車輪を駆動するとともに回生制動力を発生するモータを設け、油圧制動力を発生する油圧制動手段を設け、ブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段を設け、このブレーキ操作量検出手段により検出されたブレーキ操作量に基づいて車両制動の要求値を算出する要求制動力算出手段と、この要求制動力算出手段により算出された車両制動の要求値に基づいて油圧制動力と回生制動力とに分配する回生協調制御を実行する回生協調制御手段とが備えられた制御手段を設けた車両用制御装置において、アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段を設け、前記回生協調制御手段は前記ブレーキ操作量検出手段により検出されたブレーキ操作量に応じて回生制動力を増大させ、前記制御手段は、車速を算出する車速算出手段を備え、前記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量と前記車速算出手段により算出された車速とに基づいて基本目標駆動力を算出し、前記回生協調制御手段により分配された回生制動力に相当する値を前記基本目標駆動力に加算して、前記モータにより発生させる目標駆動力としたことを特徴とする。この発明の車両用制御装置は、車両走行中の減速時に消費電力を低減するとともに、登坂路での車両の後退を防止できる。この発明は、車両走行中の減速時に消費電力を低減するとともに、登坂路での車両の後退を防止する目的を、運転者のブレーキ操作に応じて車両走行中のクリープ駆動力を減少させて実現するものである。図1~図7は、この発明の実施例を示すものである。図1において、1は電動車両としてのハイブリッド車両の車両用制御装置である。車両用制御装置1は、トルクを出力する駆動源であるエンジン2の出力軸3と、複数のモータとしての第一のモータ4及び第二のモータ5と、車輪としての駆動輪6に出力伝達機構7を介して接続される駆動軸8と、エンジン2の出力軸3と複数のモータ電動機としての第一のモータ4と第二のモータ5と駆動軸8とに夫々連結された動力伝達機構差動歯車機構9とを備えている。第一のモータ4第二のモータ5は、動力伝達機構9の出力軸となる駆動輪6を駆動するとともに、回生制動力を発生する。エンジン2の出力軸3の途中には、エンジン2側で、ワンウェイクラッチ10が備えられている。このワンウェイクラッチ10は、エンジン2が逆回転しないようにするものであり、また、EV電気車両走行時には第二のモータ5のトルク反力を受けるものである。第一のモータ4は、第一のロータ11と第一のステータ12とからなる。第二のモータ5は、第二のロータ13と第二のステータ14とからなる。また、車両用制御装置1は、第一のモータ4を作動制御する第一のインバータ15と、第二のモータ5を作動制御する第二のインバータ16と、第一のインバータ15と第二のインバータ16とに連絡した制御手段ECU17とを備えている。第一のインバータ15は、第一のモータ4の第一のステータ12に接続している。第二のインバータ16は、第二のモータ5の第二のステータ14に接続している。第一のインバータ15と第二のインバータ16の各電源端子は、バッテリ駆動用高電圧バッテリ18に接続している。このバッテリ18は、第一のモータ4及び第二のモータ5と電力のやり取りが可能なものである。すなわち、第一のモータ4及び第二のモータ5には、力行動力を車輪駆動輪に伝えて加速、又は上り勾配で均衡速度を保つこと時に、第一のインバータ15及び第二のインバータ16を介してバッテリ18から電力が供給される、一方、回生時には、第一のインバータ15及び第二のインバータ16を介してバッテリ18を充電する。この車両用制御装置1においては、エンジン2と第一のモータ4第二のモータ5とからの出力を用いて、ハイブリッド車両を駆動制御する。動力伝達機構9は、いわゆる4軸式の動力入出力装置であり、エンジン2の出力軸3と駆動軸8とを配置し、また、エンジン2側の第一のモータ4と駆動軸8側の第二のモータ5とを配置し、エンジン2の動力と第一のモータ4の動力と第二のモータ5の動力とを合成して駆動軸8に出力し、エンジン2と第一のモータ4と第二のモータ5と駆動軸8との間で動力の授受を行う。動力伝達機構9は、互いの2つの回転要素が連結された第一の遊星歯車機構19と第二の遊星歯車機構20とを並設して構成される。第一の遊星歯車機構19は、第一のサンギア21と、この第一のサンギア21に噛み合った第一のピニオンギア22と、この第一のピニオンギア22に噛み合った第一のリングギア23と、第一のピニオンギア22に連結した第一のキャリア24と、第一のリングギア23に連結した出力ギア25とを備えている。第二の遊星歯車機構20は、第二のサンギア26と、この第二のサンギア26に噛み合った第二のピニオンギア27と、この第二のピニオンギア27に噛み合った第二のリングギア28と、第二のピニオンギア27に連結した第二のキャリア29とを備えている。動力伝達機構9において、第一の遊星歯車機構19の第一のキャリア24は、エンジン2の出力軸3に連結している。また、第二の遊星歯車機構20の第二のキャリア29は、第一の遊星歯車機構19の第一のリングギア23及び出力ギア25に連結している。第一のサンギア21には、第一のモータ出力軸30を介して第一のモータ4の第一のロータ11が接続する。第一のキャリア24第二のサンギア26には、エンジン2の出力軸3が接続する。第一のリングギア23第二のキャリア29には、出力ギア25及び出力伝達機構7を介して駆動軸8が接続する。第二のリングギア28には、第二のモータ出力軸31を介して第二のモータ5の第二のロータ13が接続する。つまり、動力伝達機構9においては、第一の遊星歯車機構19の第一のキャリア24と第二の遊星歯車機構20の第二のサンギア26とを結合してエンジン2の出力軸3に接続し、第一の遊星歯車機構19の第一のリングギア23と第二の遊星歯車機構20の第二のキャリア29とを結合して駆動軸8に接続し、第一の遊星歯車機構19の第一のサンギア21に第一のモータ4を接続し、第二の遊星歯車機構20の第二のリングギア28に第二のモータ5を接続し、エンジン2、第一のモータ4、第二のモータ5、及び駆動軸8との間で動力の授受を行っている。制御手段17には、アクセルペダルの踏み込み量をアクセル操作量として検出するアクセル操作量検出手段32と、ブレーキペダルの踏み込み量をブレーキ操作量として検出するブレーキ操作量検出手段33と、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段34とが連絡している。また、制御手段17には、エンジン2を制御するように、空気量調整機構35と、燃料供給機構36と、点火時期調整機構37とが連絡している。制御手段17は、図1、図2に示すように、アクセル操作量検出手段32に連絡する基本目標駆動力算出手段17Aと、この基本目標駆動力算出手段17A及び第一のインバータ15第二のインバータ16に連絡する目標駆動力算出手段17Bと、ブレーキ操作量検出手段33に連絡する要求制動力算出手段17Cと、この要求制動力算出手段17C及び目標駆動力算出手段17Bに連絡する回生協調制御手段17Dと、基本目標駆動力算出手段17A及び回生協調制御手段17Dに連絡する車速算出手段17Eとを備えている。回生協調制御手段17Dは、油圧制動力を発生する油圧制動手段38に連絡している。車速算出手段17Eは、第一のモータ4第二のモータ5の回転速度モータ回転速度を検出するモータ回転速度検出手段39に連絡している。基本目標駆動力算出手段17Aは、アクセル操作量検出手段32によりアクセル操作量と車速算出手段17Eにより算出された車速とに基づいて基本目標駆動力を算出し、この基本目標駆動力を目標駆動力算出手段17Bに出力する。このため、基本目標駆動力算出手段17Aには、アクセル操作量と車速とからなる基本目標駆動力マップMを予め設定している。目標駆動力算出手段17Bは、基本目標駆動力と回生制動力とに基づいて目標駆動力を算出し、この目標駆動力を第一のインバータ15第二のインバータ16に出力する。要求制動力算出手段17Cは、ブレーキ操作量検出手段33により検出されたブレーキ操作量に基づいて車両制動の要求値を算出し、この車両制動の要求値を回生協調制御手段17Dに出力する。回生協調制御手段17Dは、要求制動力算出手段17Cにより算出された車両制動の要求値に基づいて油圧制動力と回生制動力とに分配する回生協調制御を実行し、油圧制動力を油圧制動手段38に出力するとともに、回生制動力を目標駆動力算出手段17Bに出力する。図6、図7に示すように、回生協調制御手段17Dは、ブレーキ操作量検出手段33により検出されたブレーキ操作量に応じて回生制動力を増大させる。また、回生協調制御手段17Dは、車速算出手段17Eにより算出された車速が零又は後進を示す時に、回生制動力を零とし、油圧制動力を車両制動の要求値と等しくする。更に、回生協調制御手段17Dは、回生制動力を零とし、油圧制動力を車両制動の要求値と等しくする場合に、予め設定された変化率で変化させる。車速算出手段17Eは、第一のモータ4第二のモータ5の回転速度から車速を算出し、この車速を基本駆動力算出手段17A及び回生協調制御手段17Dに出力する。そして、制御手段17は、アクセル操作量検出手段32により検出されたアクセル操作量と車速算出手段17Eにより算出された車速とに基づいて基本目標駆動力を算出し、回生協調制御手段17Dにより分配された回生制動力に相当する値を基本目標駆動力に加算して、第一のモータ4第二のモータ5により発生させる目標駆動力とする。即ち、この実施例では、車両制動力の要求値が回生制動力と油圧制動力との和となるように、摩擦ブレーキとモータ回生とを制御する回生協調制御手段17Dを有するハイブリッド車両において、低車速域では、クリープ走行できるようにアクセル操作量が零0でも前進の駆動力となるように、アクセル操作量と車速とをパラメータとして予め設定された基本目標駆動力マップMから基本目標駆動力を算出し、車両停止時を含む低車速域においても回生協調制御手段17Dにより回生指令値を算出し、基本目標駆動力に回生指令値を加算して目標駆動力とし、車連が0Km/h以下の場合には、回生協調制御手段17Dによって回生指令値に相当の油圧制動力を発生させる。次に、この実施例のモータ制御を、図3のフローチャートに基づいて説明する。この図3におけるルーチンは、周期的に実行される。図3に示すように、制御手段17のプログラムがスタートするとステップ101、先ず、第一のモータ4第二のモータ5の回転速度から車速を算出しステップ102、検出されたアクセル操作量と算出された車速とを用いて、予め設定した基本目標駆動力マップMから基本目標駆動力を算出しステップ103、回生協調制御手段17Dから回生指令値を取得しステップ104、基本目標駆動力に回生指令値を加算して、目標駆動力を算出するステップ105。そして、車速が0km/hよりも大きいか否かを判断するステップ106。このステップ106がYESで、車速が0km/hよりも大きい場合には、油圧増加指令を無しとするステップ107。一方、前記ステップ106がNOで、車速が0km/h以下である場合には、油圧増加指令を有りとするステップ108。ここで、車速が0km/h以下とは、車速が0km/hである停車状態と、車速が0km/h未満である車両後退状態、すなわち、登坂路で車両が後退する状態等を意味する。前記ステップ107の処理後、又は、前記ステップ108の処理後は、車両制動の要求値に対してクリープ駆動力を低下させるため、上記の目標駆動力で第一のモータ4第二のモータ5を駆動制御しステップ109図6参照、プログラムをリターンするステップ110。次いで、油圧制動力を制御するための回生協調制御手段17Dについて、図4のフローチャートに基づいて説明する。この図4におけるルーチンは、周期的に実行される。図4に示すように、制御手段17のプログラムがスタートするとステップ201、先ず、車両制動の要求値を取得しステップ202、アクセル操作量が零0時の基本目標駆動力から最大回生制動力を差し引いた回生可能制動力を取得しステップ203図5参照、車両制動の要求値に応じて、回生可能制動力の範囲で回生制動力と油圧制動力とに分配しステップ204、回生制動力を回生指令値として指示しステップ205、上記の判定された油圧増加指令を取得するステップ206。そして、油圧増加指令が有るか否かを判断するステップ207。このステップ207がYESで、油圧増加指令が有る場合には、回生制動力を0とし、油圧制動力を100で分配し図7のH1参照、この制動力分配で油圧制動力を算出しステップ208、油圧制動力の増加率を、所定の変化率で増加させるステップ209。一方、前記ステップ207がNOで、油圧増加指令が無い場合には、任意の制動力分配を行うステップ210図5、図6参照。そして、前記ステップ209の処理後、又は、前記ステップ210の処理後は、油圧制動力に応じた油圧制御を行いステップ211、プログラムをリターンするステップ212。以上、この発明の実施例について説明してきたが、上述の実施例の構成を請求項毎に当てはめて説明する。先ず、請求項1に記載の発明において、制御手段17は、油圧制動力と回生制動力とに分配する回生協調制御を実行する回生協調制御手段17Dと車速を算出する車速算出手段17Eとを備え、アクセル操作量検出手段32により検出されたアクセル操作量と車速算出手段17Eにより算出された車速とに基づいて基本目標駆動力を算出し、回生協調制御手段17Dにより分配された回生制動力に相当する値を前記基本目標駆動力に加算して、第一のモータ4第二のモータ5により発生させる目標駆動力とする。これにより、運転者のブレーキ操作に応じて車両走行中のクリープ駆動力を減少させるため、消費電力を低減することができる。請求項2に記載の発明において、制御手段17の回生協調制御手段17Dは、車速算出手段17Eにより算出された車速が零又は後進を示す時に、回生制動力を零とし、油圧制動力を車両制動の要求値と等しくする。これにより、登坂路において、クリープ駆動力を低減しつつ、車両が後退しないようにすることができる。請求項3に記載の発明において、制御手段17の車速算出手段17Eは、第一のモータ4第二のモータ5の回転速度から車速を算出する。これにより、精度の高い第一のモータ4第二のモータ5の回転速度から車速を計算するため、回生制動力及び油圧制動力の切り替えを確実に行うことができる。請求項4に記載の発明において、制御手段17の回生協調制御手段17Dは、回生制動力を零とし、油圧制動力を車両制動の要求値と等しくする場合に、予め設定された変化率で変化させる。これにより、回生制動力及び油圧制動力の切り替えによる制動力の急激な変化を抑制することができる。