ディーゼルエンジンと電動機とを駆動源として備えたハイブリッド車両であって、ディーゼルエンジンをアトキンソンサイクルにて運転することを特徴とするハイブリッド車両。ハイブリッド車両の駆動系において、ディーゼルエンジン、回転連結接断機構、電動発電機、変速機が、出力伝達方向下流側に向けて、この順番で配設されたことを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両。回転連結接断機構により電動発電機との回転連結が解放された状態で、ディーゼルエンジンがアイドル運転を行う場合において、ディーゼルエンジンがアトキンソンサイクルで運転されることを特徴とする請求項1または請求項2に記載のハイブリッド車両。発進の際に、電動発電機によるアシストを受け、燃費が悪化しない領域でディーゼルエンジンがアトキンソンサイクルで運転されることを特徴とする請求項1~請求項3の何れか1つに記載のハイブリッド車両。前記回転連結接断機構が、機械的に回転連結を接断可能なメカニカルクラッチ機構であることを特徴とする請求項1~請求項4の何れか1つに記載のハイブリッド車両。ところが、ハイブリッド車両において内燃機関としてディーゼルエンジンを採用したものにおいては、上述したようなアトキンソンサイクル或いはミラーサイクルを採用したケースは知られていない。すなわち、ディーゼルエンジンの場合には、ディーゼルエンジンの特徴としてポンピングロスが小さいために、構成が複雑化して高コスト化する割にはアトキンソンサイクル或いはミラーサイクルにより得られる効果が小さいとの理由により採用が見送られているのが実情である。この一方、ハイブリッド車両においても、より一層の低燃費化の要請、低燃費化による環境保護への貢献などの観点から、種々の試みがなされている。本発明者等は、種々の研究、実験、検討等を行ううちに、ハイブリッド車両においては、ディーゼルエンジンを動力源とする場合であっても、アトキンソンサイクル或いはミラーサイクルによる燃費改善効果を十分に発揮させることができる場合があることを見い出した。本発明は、かかる実情に鑑みなされたもので、簡単かつ低コストな構成でありながら、ディーゼルエンジン及び電動発電機が搭載されたハイブリッド車両において、アトキンソンサイクル或いはミラーサイクルを採用することで、燃費を改善して環境保護に貢献することができるハイブリッド車両を提供することを目的とする。このため、本発明に係るハイブリッド車両は、ディーゼルエンジンと電動機とを駆動源として備えたハイブリッド車両であって、ディーゼルエンジンをアトキンソンサイクル或いはミラーサイクルにて運転することを特徴とする。また、本発明において、ハイブリッド車両の駆動系において、ディーゼルエンジン、回転連結接断機構、電動発電機、変速機が、出力伝達方向下流側に向けて、この順番で配設されたことを特徴とすることができる。また、本発明において、回転連結接断機構により電動発電機との回転連結が解放された状態で、ディーゼルエンジンがアイドル運転を行う場合において、ディーゼルエンジンがアトキンソンサイクル或いはミラーサイクルで運転されることを特徴とすることができる。また、本発明において、発進の際に、電動発電機によるアシストを受け、燃費が悪化しない領域でディーゼルエンジンがアトキンソンサイクル或いはミラーサイクルで運転されることを特徴とすることができる。また、本発明において、前記回転連結接断機構が、機械的に回転連結を接断可能なメカニカルクラッチ機構であることを特徴とすることができる。本発明によれば、簡単かつ低コストな構成でありながら、ディーゼルエンジン及び電動発電機が搭載されたハイブリッド車両において、アトキンソンサイクル或いはミラーサイクルを採用することで、燃費を改善して環境保護に貢献することができるハイブリッド車両を提供することができる。以下、本発明に係る実施の形態を、添付の図面を参照しつつ説明する。なお、以下で説明する実施の形態により、本発明が限定されるものではない。本発明に係るハイブリッド車両の一実施の形態を、図1~図5に基づいて説明する。図1は、本実施の形態に係るハイブリッド車両の駆動減の構成を概略的に示す全体構成図である。図1に示すように、本実施の形態に係るハイブリッド車両においては、ディーゼルエンジン内燃機関1の出力軸には、機械的に回転連結を接断可能接続及び切断可能なメカニカルクラッチ機構回転連結接断機構2が接続されると共に、このメカニカルクラッチ機構2の出力軸に電動発電機3が回転連結されている。そして、電動発電機3の出力軸には変速機4が連結され、変速機4の出力軸にはドライブシャフト等が連結されている。ここで、電動発電機3が電動機として動作するときに、ディーゼルエンジン1と電動機とが共通の出力軸に対して出力トルクを出力するようになっている。また、電動発電機3は所定の運転状態において発電機として動作し、発電した電気をバッテリ等に蓄えることができるように構成されている図5等参照。ところで、これまでのディーゼルエンジンと電動発電機を駆動源として搭載したハイブリッド車両においては、種々の技術的な事情やコンセプトの相違などから、図5に示すように、ディーゼルエンジン1の出力軸に電動発電機3が直結され、電動発電機3の出力軸がメカニカルクラッチ機構2を介して変速機4が接断可能に回転連結されていた。これに対して、本実施の形態に係るハイブリッド車両では、図1に示したように、ディーゼルエンジン1、メカニカルクラッチ機構2、電動発電機3、変速機4を、出力伝達方向の下流側に向けて、この順番にレイアウトしたことで、図5の従来のレイアウトに対して、例えば、電動発電機3を電動機として使用するような期間において、ディーゼルエンジン1はメカニカルクラッチ機構2により回転連結が断たれた状態においてアイドル運転で待機運転される頻度が増え、アイドル運転時間が長くなるといった使用態様となることが確認された。また、メカニカルクラッチ機構2により回転連結が断たれた状態でのアイドル運転は、従来のように電動発電機3を連れ廻りする必要がないので、より軽負荷での運転状態となる。既述したように、アトキンソンサイクル或いはミラーサイクルは、ディーゼルエンジン1に採用した場合においては、低速高負荷領域などにおいて燃費が悪化するなどの観点から従来あまり有益でないとされてきたが、アイドル運転領域を含む軽負荷領域では燃費改善効果を期待できる。従って、ハイブリッド車両のように、電動発電機3によるアシストを受けることでディーゼルエンジン1が負担すべき負荷を小さくすることができる場合には、アトキンソンサイクル或いはミラーサイクルを採用することに大きなメリットがある。このため、本実施の形態に係るハイブリッド車両では、搭載するディーゼルエンジン1においてアトキンソンサイクル或いはミラーサイクルを採用する。アトキンソンサイクルを実際のディーゼルエンジン1にて実現するためには、吸気バルブの閉弁時期を遅らせて実質的な圧縮比を下げた運転ミラーサイクル運転を行うことが、比較的構造が簡単で信頼性やコスト的に有利であるため、本実施の形態に係るディーゼルエンジン1では、所望の吸気バルブの開閉タイミングを実現可能にカムシャフトのカムプロフィールが変更されている。なお、可変バルブタイミング機構VVAなどを採用して、運転状態に応じて、適宜に吸気バルブの開閉タイミングを変更制御してアトキンソンサイクル図3と通常の燃焼サイクル図4とを切り替えることが可能な構成とすることも可能である。そして、具体的には、本実施の形態では、以下のようなディーゼルエンジンを実現するようになっている。1通常のディーゼルエンジンに対して、吸気バルブの閉弁時期を遅くする例えば、下死点以降までことにより、実質的な圧縮行程を小さくする図3、図4参照。2通常のディーゼルエンジンに対して、燃焼室内の容積を小さくする圧縮比を上げることで、膨張行程を大きくする図3、図4参照。上記1、2により、ディーゼルエンジンにおいて圧縮行程よりも膨張行程を大きくすることでアトキンソンサイクル或いはミラーサイクルが実現され熱効率が改善される。すなわち、燃料消費量g/hを変えずに正味仕事を増加させることができ、燃費燃料消費率を改善することができる。ただし、かかる燃費改善効果の背反として、吸気行程の下死点を通過してから吸気バルブが閉弁されるため、下死点後吸気バルブが閉じるまでの間において、一旦シリンダ内に吸い込まれた吸入空気がピストンの上昇に伴い吸気ポート側に吐き出されることになるので、吸気慣性過給効果の小さい低速運転領域では、吸入空気量が減少する傾向となるおそれがある。このため、アトキンソンサイクル或いはミラーサイクルを採用した場合、低速領域では、高負荷時においてトルクの低下と燃焼不良による燃費の悪化等の悪影響を招くおそれがある。しかし、本実施の形態では、ハイブリッド車両に搭載されたディーゼルエンジン1であることから、低速トルクが不足する領域では電動発電機3によるアシストを受けることができるため、このような背反をカバーすることができ、以って燃費を改善できる軽負荷領域でディーゼルエンジン1を有効に利用することとしてアトキンソンサイクル或いはミラーサイクルにおける利益を享受することが可能である。すなわち、本実施の形態に係るハイブリッド車両によれば、図1に示したように、ディーゼルエンジン1、メカニカルクラッチ機構2、電動発電機3、変速機4を、出力伝達方向の下流側に向けて、この順番にレイアウトしたことで、従来に比べて、ディーゼルエンジン1はメカニカルクラッチ機構2により回転連結が断たれた状態においてアイドル運転で待機運転される頻度が増えアイドル運転時間が長くなるため、アトキンソンサイクル或いはミラーサイクルを採用することでアイドル燃費の改善を図ることができる。また、図2の燃費改善領域ハッチング部に示すように、中速から高速の中負荷及び高負荷領域や、電動発電機3を電動機として作動させないような軽負荷領域や、電動発電機3を電動機として作動させてディーゼルエンジン1の負担を軽減させて軽負荷領域でディーゼルエンジン1を運転させることで、アトキンソンサイクル或いはミラーサイクルによる燃費改善効果を有効に享受することができる。なお、可変バルブタイミング機構を搭載している場合には、図2に示した燃費悪化領域でディーゼルエンジン1を運転させなければならないような場合バッテリ充電不足などの場合には、アトキンソンサイクル或いはミラーサイクル図3から一時的に通常の燃焼サイクル図4に切り替えるような制御を行わせることも可能である。なお、本実施の形態に係るハイブリッド車両におけるレイアウト図1の場合、車両が一時的に停止しているような状態でディーゼルエンジン1がアイドル待機運転しているような場合以外にも、車両減速時や降坂時などは、メカニカルクラッチ2が切断されてディーゼルエンジン1が単独でアイドル運転アイドル待機されるケースが多くなるため、アトキンソンサイクル或いはミラーサイクルによる燃費改善効果を有効に享受することができる。以上説明したように、本実施の形態に係るハイブリッド車両によれば、ディーゼルエンジン1、メカニカルクラッチ機構2、電動発電機3、変速機4を、出力伝達方向下流側に向けて、この順番にレイアウトしたことで、アトキンソンサイクル或いはミラーサイクルによる燃費改善効果を有効に享受することができる。すなわち、本実施の形態によれば、簡単かつ低コストな構成でありながら、ディーゼルエンジン及び電動発電機が搭載されたハイブリッド車両において、アトキンソンサイクル或いはミラーサイクルを採用することで、燃費を改善して環境保護に貢献することができるハイブリッド車両を提供することができる。ところで、本実施の形態において、内燃機関1は、例えばディーゼル燃焼を行うディーゼルエンジンとすることができるが、本発明は、これに限定されるものではなく、ガソリンその他の物質を燃料とする容積型の内燃機関とすることができる。また、本発明に係る変速機4は、手動式変速機、自動式変速機の何れにも適用可能である。また、本発明に係る回転連結接断機構は、上述したメカニカルクラッチ機構に限定されるものではなく、例えば、トルクコンバータ式の動力伝達機構などを採用することもできる。すなわち、ディーゼルエンジンが、電動発電機との回転連結から解放されて略無負荷状態でアイドル運転などを行うことができるものであれば、本発明は適用可能である。以上で説明した実施の形態は、本発明を説明するための例示に過ぎず、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々変更を加え得ることは可能である。