停止されたエンジンを再始動するエンジン再始動装置であって、路面の勾配状態を検出する路面勾配検出手段と、車両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、前記路面勾配検出手段で検出された路面の勾配状態が下りである場合に前記走行速度検出手段で検出された走行速度が予め設定された閾値以上であるときにエンジンを再始動するエンジン再始動制御手段とを備えたエンジン再始動装置。前記エンジン再始動制御手段は、前記路面勾配検出手段で検出された路面の下り傾斜角度が予め設定された閾値以上である場合に前記走行速度検出手段で検出された走行速度が前記閾値以上であるときにエンジンを再始動する請求項1に記載のエンジン再始動装置。前記エンジン再始動制御手段は、エンジン停止状態でブレーキが開放されてからのブレーキ開放経過時間が予め設定された閾値以上であるときにエンジンを再始動する請求項1又は2に記載のエンジン再始動装置。しかしながら、エンジンを自動停止した後の下り坂発進時でエンジンを再始動する際の違和感のより一層の低減と燃費のより一層の向上が求められている。本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、下り坂発進時のエンジン再始動に伴う違和感の低減と燃費の向上を可能とするエンジン再始動装置を提供することを目的とするものである。上記課題を解決するために、発明の実施態様は、停止されたエンジンを再始動するエンジン再始動装置であって、路面の勾配状態を検出する路面勾配検出手段と、車両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、前記路面勾配検出手段で検出された路面の勾配状態が下りである場合に前記走行速度検出手段で検出された走行速度が予め設定された閾値以上であるときにエンジンを再始動するエンジン再始動制御手段とを備えたエンジン再始動装置である。また、別の実施態様は、前記エンジン再始動制御手段は、前記路面勾配検出手段で検出された路面の下り傾斜角度が予め設定された閾値以上である場合に前記走行速度検出手段で検出された走行速度が前記閾値以上であるときにエンジンを再始動するエンジン再始動装置である。また、別の実施態様は、前記エンジン再始動制御手段は、エンジン停止状態でブレーキが開放されてからのブレーキ開放経過時間が予め設定された閾値以上であるときにエンジンを再始動するエンジン再始動装置である。而して、発明の実施態様では、路面の勾配状態が下りである場合に走行速度が予め設定された閾値以上であるときにエンジンを再始動する構成としたため、重力によって車両が加速する下り坂発進時のエンジン再始動に伴う違和感の低減と燃費の向上が可能となる。また、路面の下り傾斜角度が予め設定された閾値以上である場合に走行速度が閾値以上であるときにエンジンを再始動する構成としたため、下り坂発進時のエンジン再始動に伴う違和感のより一層の低減と燃費のより一層の向上が可能となる。また、エンジン停止状態でブレーキが開放されてからのブレーキ開放経過時間が予め設定された閾値以上であるときにエンジンを再始動する構成としたため、下り坂発進時のエンジン再始動時の違和感を低減することができる。次に、本発明のエンジン再始動装置の実施形態について図面を参照しながら説明する。図1は、本発明のエンジン再始動装置の一実施形態を示すシステム構成図である。本実施形態のエンジン再始動装置が適用される車両は、原動機としてのエンジン、エンジンの回転駆動力を変速する変速機、変速機の出力で駆動される駆動輪、車輪に対して制動力を付与するブレーキ、エンジンの回転駆動力で駆動される発電機で発電された電力を蓄電し、スタータモータや補機類に電力を供給するバッテリなどを備えている。原動機としてのエンジンには種々のエンジンを適用することができるが、ここでは例えば比較的小排気量の直列多気筒エンジンとした。なお、原動機に電動機を併設する、所謂ハイブリッドシステムを適用することもできる。また、変速機には種々の変速機を適用することができるが、ここでは例えばベルト式の無断変速機CVT:ContinuouslyVariableTransmissionとした。また、ブレーキには種々のブレーキを適用することができるが、ここではマスタシリンダを介在する液圧足踏み式ブレーキとした。前記エンジンはエンジンコントローラ1によって運転状態が制御される。エンジンコントローラ1によるエンジンの運転状態制御要素としては、例えば燃料噴射装置による燃料噴射量、点火プラグによる点火時期などが挙げられ、本実施形態ではエンジンコントローラ1によってスタータモータの作動状態も制御可能としている。また、これらの制御要素に加えて、吸排気バルブのタイミングやリフト量や、電子制御スロットルバルブの場合には空気吸入量などを制御することも可能である。前記変速機は変速機コントローラ2によって作動状態が制御される。本実施形態の場合、変速機はベルト式無断変速機であるから、変速機の作動状態制御要素としては、例えばプーリの溝幅を調整して変速比を制御するためのアクチュエータの作動状態、例えばアクチュエータがモータである場合にはモータの回転状態、液圧作動の場合には作動液圧状態などが挙げられる。また、本実施形態では、車両が走行している又は停止している路面の勾配状態を検出する図示しない勾配センサが設けられており、変速機コントローラ2では、勾配センサで検出された路面の勾配状態に応じて変速比を制御するように構成されている。また、変速機には車両の走行速度を検出する図示しない走行速度センサが備えられており、変速機コントローラ2は走行速度センサから車両の走行速度を検出している。前記ブレーキはブレーキコントローラ3によって作動状態が制御される。ブレーキコントローラ3としては、例えばアンチロックブレーキ装置ABSや車両挙動を車輪制動力で制御する車両挙動制御装置などが挙げられる。このブレーキコントローラ3には、各車輪のホイールシリンダ圧を保持したり減圧したり、場合によっては増圧したりするための液圧制御装置が備えられている。前記バッテリはバッテリコントローラ4によって充電状態が制御される。本実施形態では、後述するようにエンジンのアイドリングを停止する構成となっているので、例えばバッテリの充電状態が低下しているにも関わらず、エンジンを停止し続けるとバッテリの充電状態が不足してしまう。従って、そのような場合には、例えばバッテリコントローラ4がエンジンのアイドリング停止を禁止する、或いはアイドリング停止状態からエンジンを再始動するように指示する構成となっている。そして、本実施形態では、前述のようにエンジンのアイドリングを停止するためのエンジンアイドリングストップコントローラ5が設けられている。このエンジンアイドリングストップコントローラ5を始め、前記エンジンコントローラ1、変速機コントローラ2、ブレーキコントローラ3、バッテリコントローラ4は何れもマイクロコンピュータなどの演算処理装置で構成され、所定の演算処理を行うと共に情報を記憶し、互いに車内通信網によって通信し合うように構成されている。本実施形態の車両には、フロントフードが閉じられているか否かを検出するフードラッチスイッチ6、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを検出するストップランプスイッチ7、マスタシリンダの液圧を検出するマスタシリンダ圧センサ8、バッテリの温度を検出するバッテリ温度センサ9、運転者がエンジンを始動するためのイグニッションスイッチ10、速度計などと共にエンジンアイドリングストップ表示灯が設けられたコンビネーションメータインストゥルパネル11が設けられている。エンジンアイドリングストップコントローラ5は、例えばフードラッチスイッチ6、ストップランプスイッチ7、マスタシリンダ圧センサ8、バッテリ温度センサ9、イグニッションスイッチ10からの信号を読み込み、エンジンのアイドリング停止及び停止されたエンジンの再始動をエンジンコントローラ1に指示する。エンジンコントローラ1は、指示に応じて、エンジンのアイドリング停止及び停止されたエンジンの再始動を制御する。例えばエンジンのアイドリングを停止する場合には燃料噴射装置による燃料の噴射を停止する。また、停止されたエンジンを再始動する場合にはスタータモータを作動し、燃料噴射装置から燃料を噴射し、点火プラグを点火する。エンジンアイドリングストップコントローラ5は、以下のアイドリング停止条件が全て成立したときにエンジンのアイドリング停止をエンジンコントローラ1に指示する。アイドリング停止条件には、例えば走行速度が0km/h、ブレーキペダル踏み込みストップランプスイッチ7オン、アクセルペダルが開放、シフトポジションがDレンジやLレンジなどの前進レンジ、運転席シートベルト装着、運転席ドア閉、フロントフード閉、バッテリ充電状態良好、ブレーキマスタシリンダ圧規定値以上、バッテリ温度規定範囲内、エンジン冷却液温度規定範囲内などが挙げられる。なお、エンジンのアイドリング停止中はコンビネーションメータ11のエンジンアイドリングストップ表示灯を点灯する。また、エンジンアイドリングストップコントローラ5は、以下のエンジン再始動条件の何れかが成立したときに停止されたエンジンの再始動をエンジンコントローラ1に指示する。エンジン再始動条件には、例えば走行速度が2km/h以上、ブレーキペダル開放ストップランプスイッチ7オフ、アクセルペダル踏み込み、バッテリ電圧規定値以下、ブレーキマスタシリンダ圧規定値以下などが挙げられる。なお、エンジンの再始動に伴ってコンビネーションメータ11のエンジンアイドリングストップ表示灯を所定時間点滅後、消灯する。また、エンジンアイドリングストップコントローラ5は、以下のエンジン再始動禁止条件の何れかが成立したときにはエンジンの再始動の禁止をエンジンコントローラ1に指示する。エンジン再始動禁止条件には、例えばフロントフード開、運転席シートベルト非装着且つ運転席ドア開などが挙げられる。エンジンアイドリングストップコントローラ5では、前記エンジンのアイドリング停止指令、停止されたエンジンの再始動指令、エンジン再始動禁止指令を行うために種々の演算処理が行われる。図2には、停止されたエンジンの再始動指令のための演算処理のフローチャートを示す。この演算処理では、まずステップS1で、エンジンのアイドリングが停止されているか否かを判定し、エンジンのアイドリングが停止されている場合にはステップS2に移行し、そうでない場合には復帰する。ステップS2では、図示しない演算処理に従って、前述したエンジン再始動禁止条件によってエンジン再始動が禁止されていないか否かを判定し、エンジン再始動が禁止されていない場合にはステップS3に移行し、そうでない場合には復帰する。ステップS3では、図示しない演算処理に従って、前述したエンジン再始動条件が成立しているか否かを判定し、エンジン再始動条件が成立している場合にはステップS4に移行し、そうでない場合には復帰する。ステップS4では、変速機コントローラ2で検出された車両の走行速度及び路面勾配情報を読み込む。次にステップS5に移行して、路面が下り坂で、且つその傾斜角度が予め設定された閾値以上であるか否かを判定し、路面が下り坂で且つその傾斜角度が閾値以上である場合にはステップS6に移行し、そうでない場合にはステップS10に移行する。ステップS6では、運転者によってブレーキが開放リリースされてからのブレーキリリース経過時間を計測してからステップS7に移行する。ステップS7では、ステップS4で読み込んだ車両の走行速度が予め設定された閾値以上であるか否かを判定し、走行速度が閾値以上である場合にはステップS9に移行し、そうでない場合にはステップS8に移行する。ステップS8では、ステップS6で計測されたブレーキリリース経過時間が予め設定された閾値以上であるか否かを判定し、ブレーキリリース経過時間が閾値以上である場合にはステップS9に移行し、そうでない場合にはステップS6に移行する。ステップS9では、下り坂発進時のエンジン再始動指令をエンジンコントローラ1に出力してから復帰する。また、ステップS10では、通常のエンジン再始動指令をエンジンコントローラ1に出力してから復帰する。この演算処理によれば、エンジンのアイドリングが停止され、エンジンの再始動が禁止されておらず、エンジンの再始動条件が成立している場合に、路面が下り坂でないか、或いは下り坂であってもその傾斜角度が予め設定された閾値以上でない場合には、通常のエンジン再始動指令が出力され、エンジンコントローラ1では、前述したような通常のエンジン再始動制御が行われる。一方、エンジンのアイドリングが停止され、エンジンの再始動が禁止されておらず、エンジンの再始動条件が成立している場合であっても、路面が下り坂で且つその傾斜角度が予め設定された閾値以上である場合には、車両の走行速度が予め設定された閾値以上になってから下り坂発進時のエンジン再始動指令が出力され、エンジンコントローラ1では下り坂発進時のエンジン再始動制御が行われる。この下り坂発進時のエンジン再始動制御は、前述の通常のエンジン再始動制御と同じであってもよいし、異なるものであってもよい。異なるものとする場合には、例えば燃料の噴射量を少なめにして再始動直後の駆動トルクを小さくすることなどが考えられる。また、下り坂発進時であっても車両の走行速度が予め設定された閾値以上となる前に、ブレーキリリース経過時間が予め設定された閾値以上となったときには、下り坂発進時のエンジン再始動指令が出力され、エンジンコントローラ1では下り坂発進時のエンジン再始動制御が行われる。これは、例えば下り坂でブレーキ開放後、向かい風などによって車両の走行速度が増大しにくい場合に、エンジンがなかなか再始動しないという違和感を防止するためのものである。このように本実施形態のエンジン再始動装置では、路面の勾配状態が下りである場合に走行速度が予め設定された閾値以上であるときにエンジンを再始動することにより、重力によって車両が加速する下り坂発進時のエンジン再始動に伴う違和感の低減と燃費の向上が可能となる。また、路面の下り傾斜角度が予め設定された閾値以上である場合に走行速度が閾値以上であるときにエンジンを再始動することにより、下り坂発進時のエンジン再始動に伴う違和感のより一層の低減と燃費のより一層の向上が可能となる。また、エンジン停止状態でブレーキが開放されてからのブレーキ開放経過時間が予め設定された閾値以上であるときにエンジンを再始動することにより、下り坂でも走行速度がなかなか増大しない下り坂発進時のエンジン再始動時の違和感を低減することができる。なお、前記実施形態では、エンジンアイドリングストップコントローラ5がエンジンのアイドリング停止及び再始動をエンジンコントローラ1に指示し、エンジンコントローラ1が指示に応じてエンジンのアイドリング停止及び再始動を制御する場合について詳述したが、例えばエンジンコントローラ1が直接エンジンのアイドリング停止及び再始動を制御するようにしてもよい。また、原動機がハイブリッドシステムの場合、前記特許文献1にあるように、スタータモータに代えて原動機であるモータでエンジンを再始動するようにしてもよい。また、ストップランプスイッチ7に代えてブレーキストロークセンサでブレーキペダルの踏込み量を検出するようにしてもよい。