"エンジン110および走行用電動機300Bを搭載したハイブリッド車両の制御装置であって、車両の状態に基づいて、前記エンジンを停止した第1の走行モードと前記エンジンの作動を伴う第2の走行モードとを選択するための走行制御部450と、前記第1の走行モードから前記第2の走行モードへの変更に伴って前記エンジンを始動する一方で、前記第2の走行モードから前記第1の走行モードへの変更に伴って前記エンジンを停止するためのエンジン制御部460とを備え、前記走行制御部は、車両走行中における前記エンジンの間欠始動の頻度に関する情報Dintに基づいて、前記間欠始動の頻度が高いときには前記間欠始動の頻度が低いときと比較して、前記第1の走行モードから前記第2の走行モードへの変更が抑制されるように前記ハイブリッド車両の走行を制御する、ハイブリッド車両の制御装置。前記走行制御部は、前記第1の走行モードにおいて前記ハイブリッド車両の要求パワーが閾値Pthよりも高くなると、前記第2の走行モードへの変更を指示し、前記閾値は、前記間欠始動の頻度が高いときには、前記間欠始動の頻度が低いときよりも高い値に設定される、請求項1記載のハイブリッド車両の制御装置。前記ハイブリッド車両は、前記走行用電動機300Bに入出力される電力を蓄積するための蓄電装置310と、前記エンジン100の出力によって前記蓄電装置の充電電力を発生するために発電機構300Aとをさらに搭載し、前記走行制御部450は、前記第1の走行モードにおいて、前記蓄電装置のSOCが所定値Stlよりも低下すると前記蓄電装置を充電するために前記エンジン100を始動するとともに、前記第2の走行モードでは、前記SOCを制御目標S0,S0♯に近付けるように前記蓄電装置の充放電を制御し、前記制御目標は、前記間欠始動の頻度が高いときに、前記間欠始動の頻度が低いときよりも高く設定される、請求項1記載のハイブリッド車両の制御装置。前記情報Dintは、前記車両走行中の一定期間内における前記エンジンの停止の回数に基づいて、前記回数が多いほど前記間欠始動の頻度が高いことを示すように生成される、請求項1~3のいずれか1項に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記情報Dintは、前記車両走行中に前記エンジンが停止した際における停止継続時間に基づいて、前記停止継続時間が短いほど前記間欠始動の頻度が高いことを示すように生成される、請求項1~3のいずれか1項に記載のハイブリッド車両の制御装置。エンジン110および走行用電動機300Bを搭載したハイブリッド車両の制御方法であって、前記ハイブリッド車両は、車両の状態に基づいて、前記エンジンを停止した第1の走行モードと前記エンジンの作動を伴う第2の走行モードとを選択するように構成され、前記制御方法は、車両走行中に前記エンジンの停止および作動に応じて、前記エンジンの間欠始動の頻度に関する情報Dintを管理するステップS200,S210と、前記情報Dintに基づいて、前記間欠始動の頻度が高いときには前記間欠始動の頻度が低いときと比較して、前記第1の走行モードから前記第2の走行モードへの変更が抑制されるように前記ハイブリッド車両の走行を制御するステップS240,S130/S245,S350とを備える、ハイブリッド車両の制御方法。前記制御するステップは、前記第1の走行モードにおいて前記ハイブリッド車両の要求パワーが閾値Pthよりも高くなると、前記第2の走行モードへの変更を指示するステップS130と、前記間欠始動の頻度が高いときに、前記閾値を、前記間欠始動の頻度が低いときよりも高い値に設定するステップS240とを含む、請求項6記載のハイブリッド車両の制御方法。前記ハイブリッド車両は、前記走行用電動機300Bに入出力される電力を蓄積するための蓄電装置310と、前記エンジン100の出力によって前記蓄電装置の充電電力を発生するために発電機構300Aとをさらに搭載し、前記制御するステップは、前記第1の走行モードにおいて、前記蓄電装置のSOCが所定値Stlよりも低下すると前記蓄電装置を充電するために前記エンジン100を始動するステップS140と、前記第2の走行モードにおいて、前記SOCを制御目標S0,S0♯に近付けるように前記蓄電装置の充放電を制御するステップS320と、前記間欠始動の頻度が高いときに、前記制御目標を、前記間欠始動の頻度が低いときよりも高く設定するステップS245とを含む、請求項6記載のハイブリッド車両の制御方法。前記管理するステップS210は、前記車両走行中の一定期間内における前記エンジンの停止の回数に基づいて、前記回数が多いほど前記間欠始動の頻度が高いことを示すように前記情報Dintを生成する、請求項6~8のいずれか1項に記載のハイブリッド車両の制御方法。前記管理するステップS210は、前記車両走行中に前記エンジンが停止した際における停止継続時間に基づいて、前記停止継続時間が短いほど前記間欠始動の頻度が高いことを示すように前記情報Dintを生成する、請求項6~8のいずれか1項に記載のハイブリッド車両の制御方法。特許文献1に記載されるようなハイブリッド車両では、アイドリングストップに止まらず、車両走行中にもエンジンを間欠運転することで燃費の改善が図られる。その一方で、エンジンの間欠始動が高頻度に発生すると、運転者に違和感を与えたり、却って燃費を悪化させる虞がある。すなわち、間欠始動の頻度が過度にならないように抑制した上で、燃費向上のためのエンジンの間欠運転を制御することが、ハイブリッド車両の商品性能上好ましい。この点について、特許文献1では、長時間停車したときのエンジンの間欠始動を抑制することについては言及しているが、車両走行中におけるエンジンの間欠始動の頻度については、特に考慮していない。特許文献2は、アイドリングストップの実行を抑制するものであり、車両走行中におけるエンジンの間欠始動の頻度については考慮していない。特許文献3は、蓄電池のリフレッシュ充電を制御するものであり、エンジンの間欠始動の頻度については考慮していない。この発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、この発明の目的は、エンジンの間欠運転を伴って走行するハイブリッド車両において、エンジンの始動停止頻度が過度に高まることを抑制するような走行制御を行なうことである。この発明のある局面では、ハイブリッド車両の制御装置であって、ハイブリッド車両は、エンジンおよび走行用電動機を搭載する。制御装置は、走行制御部およびエンジン制御部を含む。走行制御部は、車両の状態に基づいて、エンジンを停止した第1の走行モードとエンジンの作動を伴う第2の走行モードとを選択するように構成される。エンジン制御部は、第1の走行モードから第2の走行モードへの変更に伴ってエンジンを始動する一方で、第2の走行モードから第1の走行モードへの変更に伴ってエンジンを停止するように構成される。さらに、走行制御部は、車両走行中におけるエンジンの間欠始動の頻度に関する情報に基づいて、間欠始動の頻度が高いときには間欠始動の頻度が低いときと比較して、第1の走行モードから第2の走行モードへの変更が抑制されるようにハイブリッド車両の走行を制御する。好ましくは、走行制御部は、第1の走行モードにおいてハイブリッド車両の要求パワーが閾値よりも高くなると、第2の走行モードへの変更を指示する。閾値は、間欠始動の頻度が高いときには、間欠始動の頻度が低いときよりも高い値に設定される。あるいは好ましくは、ハイブリッド車両は、走行用電動機に入出力される電力を蓄積するための蓄電装置と、エンジンの出力によって蓄電装置の充電電力を発生するために発電機構とをさらに搭載する。走行制御部は、第1の走行モードにおいて、蓄電装置のSOCが所定値よりも低下すると蓄電装置を充電するためにエンジンを始動するとともに、第2の走行モードでは、SOCを制御目標に近付けるように蓄電装置の充放電を制御する。制御目標は、間欠始動の頻度が高いときに、間欠始動の頻度が低いときよりも高く設定される。さらに好ましくは、情報は、車両走行中の一定期間内におけるエンジンの停止の回数に基づいて、回数が多いほど間欠始動の頻度が高いことを示すように生成される。あるいは好ましくは、情報は、車両走行中にエンジンが停止した際における停止継続時間に基づいて、停止継続時間が短いほど間欠始動の頻度が高いことを示すように生成される。この発明の他の局面では、ハイブリッド車両の制御方法であって、ハイブリッド車両は、エンジンおよび走行用電動機を搭載し、かつ、車両の状態に基づいて、エンジンを停止した第1の走行モードとエンジンの作動を伴う第2の走行モードとを選択するように構成される。制御方法は、車両走行中にエンジンの停止および作動に応じて、エンジンの間欠始動の頻度に関する情報を管理するステップと、情報に基づいて、間欠始動の頻度が高いときには間欠始動の頻度が低いときと比較して、第1の走行モードから第2の走行モードへの変更が抑制されるようにハイブリッド車両の走行を制御するステップとを備える。好ましくは、制御するステップは、第1の走行モードにおいてハイブリッド車両の要求パワーが閾値よりも高くなると、第2の走行モードへの変更を指示するステップと、間欠始動の頻度が高いときに、閾値を、間欠始動の頻度が低いときよりも高い値に設定するステップとを含む。あるいは好ましくは、ハイブリッド車両は、走行用電動機に入出力される電力を蓄積するための蓄電装置と、エンジンの出力によって蓄電装置の充電電力を発生するために発電機構とをさらに搭載する。制御するステップは、第1の走行モードにおいて、蓄電装置のSOCが所定値よりも低下すると蓄電装置を充電するためにエンジンを始動するステップと、第2の走行モードにおいて、SOCを制御目標に近付けるように蓄電装置の充放電を制御するステップと、間欠始動の頻度が高いときに、制御目標を、間欠始動の頻度が低いときよりも高く設定するステップとを含む。さらに好ましくは、管理するステップは、車両走行中の一定期間内におけるエンジンの停止の回数に基づいて、回数が多いほど間欠始動の頻度が高いことを示すように情報を生成する。あるいは好ましくは、管理するステップは、車両走行中にエンジンが停止した際における停止継続時間に基づいて、停止継続時間が短いほど間欠始動の頻度が高いことを示すように情報を生成する。この発明によれば、エンジンの間欠運転を伴って走行するハイブリッド車両において、エンジンの始動停止頻度が過度に高まることを抑制することができる。以下に、本発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。なお、以下図中の同一または相当部分には同一符号を付してその説明は原則的に繰返さないものとする。[実施の形態1]図1は、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載したハイブリッド車両10の構成例を説明するブロック図である。図1を参照して、ハイブリッド車両10は、駆動輪12と、減速機14と、駆動軸16と、エンジン100と、動力分割機構200と、モータジェネレータ300AMG1およびモータジェネレータ300BMG2と、モータジェネレータ300A,300Bの駆動電力を蓄積するメインバッテリ310とを含む。モータジェネレータ300A,300Bの各々は、代表的には、永久磁石型の三相交流同期機で構成され、トルク制御によって電動機としても発電機としても動作可能に構成される。動力分割機構200は、エンジン100の出力軸、モータジェネレータ300Aの出力軸および、出力軸212と連結される。出力軸212は、モータジェネレータ300Bの出力軸と連結される。さらに、駆動輪12を駆動する駆動軸16と、出力軸212との間には、減速機14が設けられる。これにより、所定の減速比を介して、エンジン100やモータジェネレータ300A,300Bによる出力軸212の回転力を駆動輪12へ伝達することや、反対に、駆動輪12の回転力を、出力軸212を介してモータジェネレータ300Bへ伝達することができる。エンジン100の出力は、動力分割機構200によって、出力軸212とモータジェネレータ300Aとに分配される。モータジェネレータ300Aは、負トルクを出力するように制御されることによって、エンジン100からの動力を用いた発電機として動作できる。モータジェネレータ300Aによる発電電力は、メインバッテリ310の充電および/またはモータジェネレータ300Bの駆動に用いることができる。すなわち、モータジェネレータ300Aは、発電機構に対応する。また、モータジェネレータ300Aは、エンジン100の始動時には、電動機として動作することによって、エンジン100のスタータとしても機能できる。さらに、モータジェネレータ300Bは、回生制動時には発電機として動作して、メインバッテリ310の充電電力を発生することができる。このとき、車両の運動エネルギが電気エネルギに変換されて、回生制動力が発生することにより、ハイブリッド車両10は減速される。また、動力分割機構200を介して、エンジン100、モータジェネレータ300A、および、モータジェネレータ300Bの出力軸間が連結されているため、走行中には、モータジェネレータ300Aの回転数制御によって、エンジン100の回転数と、出力軸212の回転数との比変速比を無段階に制御することも可能である。ハイブリッド車両10は、エンジン100およびモータジェネレータ300Bの少なくともいずれかの動力で走行する。このため、ハイブリッド車両10は、エンジン100を停止させて、電動機として動作するモータジェネレータ300Bの出力のみで走行することが可能である。すなわち、モータジェネレータ300Bは、走行用電動機に対応する。一般的には、低速または軽負荷の走行において、エンジン100を停止した走行モード以下、第1の走行モードとも称するが選択される。一方で、ハイブリッド車両10の走行に必要なパワーが高くなると、エンジン100を作動した走行モード以下、第2の走行モードとも称するが選択される。第2の走行モードでは、エンジン100の出力は、車両走行のためのパワーと、メインバッテリ310の充電電力を発生するためのパワーとの和に従って設定される。すなわち、第2の走行モードでは、エンジン100の出力のみによって走行してもよく、エンジン100およびモータジェネレータ300Aの出力の和によって走行してもよい。また、メインバッテリ310のSOCが低下すると、モータジェネレータ300Bの出力のみで走行可能な状態であっても、メインバッテリ310を強制的に充電するためにエンジン100が始動される。この場合にも、第2の走行モードが選択される。このように、ハイブリッド車両10では、車両状態に応じて、エンジン100を停止した第1の走行モードと、エンジン100の作動を伴う第2の走行モードとが、選択的に適用される。第1の走行モードから第2の走行モードへの変更が指示されると、モータジェネレータ300Aによるモータリングを伴って、エンジン100は始動する。一方で、第2走行モードから第1の走行モードへの変更が指示されると、エンジン100は停止する。この際に、モータジェネレータ300Aがエンジン100を速やかに停止させるための減速トルクを出力してもよい。ハイブリッド車両10は、さらに、メインバッテリ310の監視ユニット340と、昇圧コンバータ320と、インバータ330と、MGMotorGenerator_ECUElectronicControlUnit402と、HVHybridVehicle_ECU404と、エンジンECU406とを含む。メインバッテリ310は、蓄電装置の代表例として示され、代表的には、ニッケル水素またはリチウムイオン等の二次電池から構成される。なお、あるいは、二次電池に代えて電気二重層キャパシタを蓄電装置として用いることも可能である。監視ユニット340は、メインバッテリ310の状態端子間電圧バッテリ電圧Vb、バッテリ電流Ib、バッテリ温度Tbなどを監視する。インバータ330は、モータジェネレータ300A,300Bに入出力される交流電力と、メインバッテリ310に入出力される直流電力との間の双方向の電力変換を行なう。なお、インバータ330は、モータジェネレータ300A,300Bのそれぞれに対応して別個に設けられるインバータを包括的に1つのブロックで記載したものである。昇圧コンバータ320は、インバータ330の直流リンク電圧モータジェネレータ300A,300Bの交流電圧振幅に相当と、メインバッテリ310の出力電圧との間で双方向の直流電圧変換を実行する。この結果、メインバッテリ310の定格電圧よりもモータジェネレータ300A,300Bの定格電圧を高くできるので、モータ駆動制御を高効率化できる。MG_ECU402は、ハイブリッド車両10の状態に応じてモータジェネレータ300、インバータ330およびメインバッテリ310の充放電状態等を制御する。エンジンECU406は、エンジン100の動作状態を制御する。HV_ECU404は、エンジンECU406およびMG_ECU402等を相互に管理制御して、ハイブリッド車両10が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体を制御する。各ECUは、図示しないCPUCentralProcessingUnitおよびメモリを内蔵した電子制御ユニットにより構成され、当該メモリに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、各センサによる検出値を用いた演算処理を行なうように構成される。あるいは、ECUの少なくとも一部は、電子回路等のハードウェアにより所定の数値論理演算処理を実行するように構成されてもよい。図1においては、各ECUを別構成としているが、2個以上のECUを統合したECUとして構成してもよい。たとえば、図1に、点線で示すように、MG_ECU402、HV_ECU404およびエンジンECU406を統合したECU400とすることがその一例である。以下の説明においては、MG_ECU402、HV_ECU404およびエンジンECU406を区別することなく、包括的にECU400と記載する。ECU400には、車速センサ、アクセル開度センサ、スロットル開度センサ、モータジェネレータ300A,300Bの回転数センサおよび電流センサ、エンジン回転数センサいずれも図示せず、および監視ユニット340からの、メインバッテリ310の状態値端子間電圧Vb、バッテリ電流Ib、バッテリ温度Tbなど、あるいは、異常発生を知らせる信号が入力されている。なお、メインバッテリ310については、車両外部の電源によって充電可能なように構成することも可能である。この場合には、外部電源からの電力によるメインバッテリ310の充電を制御するための充電器図示せずを設けることが必要になる。外部電源からの給電は、充電ケーブル等を用いた接触充電および、コイル等を介した非接触充電のいずれを適用することも可能である。図2は、ハイブリッド車両10の走行制御を説明するブロック図である。なお、図2を始めとする各ブロック図中の各ブロックの機能は、ECU400によるソフトウェア処理および/またはハードウェア処理によって実現されるものとする。図2を参照して、ECU400は、SOC推定部410と、充放電制限設定部420と、間欠運転管理部430と、走行制御部450と、出力制御部460とを含む。SOC推定部410は、メインバッテリ310のバッテリ温度Tb、バッテリ電流Ibおよびバッテリ電圧Vbの少なくとも一部に基づいて、メインバッテリ310の残容量を示すSOCを生成する。SOCは、通常、満充電状態に対する現在の残容量を百分率で示したものである。充放電制限設定部420は、主に、現在のSOCおよびバッテリ温度Tbに応じて、充放電電力上限値Win,Woutを設定する。後述するように、メインバッテリ310の充放電がWin~Woutの範囲となるように、ハイブリッド車両10の走行が制御される。間欠運転管理部430は、エンジン100の停止および始動に応答して、車両走行中におけるエンジン100の間欠始動の度合いを管理するための間欠始動データDintを生成する。間欠始動データDintは、エンジン100の間欠始動の頻度が高い程、大きく設定される定量値である。すなわち、間欠始動データDintが大きい程、運転者の違和感および燃費の悪化が懸念される運転パターンであることを示すものである。たとえば、間欠始動データDintは、一定期間における、車両走行中のエンジン100の停止回数によって示される。間欠始動データDintには、少なくとも、走行中車速>0におけるエンジン100の停止、または始動のいずれかが反映される。あるいは、これに加えて、停車時におけるエンジン100の停止すなわち、アイドリングストップをさらに反映して、間欠始動データDintを生成するようにしてもよい。あるいは、エンジン100の停止時における停止継続時間すなわち、停止~再始動までの時間に基づいて、間欠始動データDintを生成してもよい。短時間のエンジン停止が頻繁に繰り返されることにより、運転者の違和感および燃費の悪化が高まるため、停止継続時間が短い程、間欠始動データDintが大きくなるように演算することが好ましい。また、一定期間における停止回数と、停止継続時間との両方に基づいて、間欠始動データDintを生成することも可能である。走行制御部450は、ハイブリッド車両10の状態に基づいて、具体的には、運転者によるアクセル操作およびブレーキ操作等のペダル操作および車速等の車両状況に基づいて、ハイブリッド車両10全体で必要な車両駆動力トータル要求パワーPttlを算出する。さらに、走行制御部450は、ハイブリッド車両10の状態に基づいて、第1の走行モードエンジン停止および第2の走行モードエンジン作動のいずれかを選択する。そして、走行制御部450は、走行モードの選択結果を示すフラグMDを、出力制御部460へ送出する。後程詳細に説明するように、本実施の形態によるハイブリッド車両の走行制御には、間欠運転管理部430からの間欠始動データDintが反映される。概略的には、走行制御部450は、間欠始動データDintが大きいときには、第1の走行モードから第2の走行モードへの変更が抑制されるように、ハイブリッド車両10の走行を制御する。出力制御部460は、第1の走行モードでは、エンジン100を停止させるとともに、モータジェネレータ300Bの出力によってトータル要求パワーPttlが確保されるように、モータジェネレータ300A,300BへのMG要求値およびエンジン100への出力要求値を生成する。出力制御部460は、第2の走行モードでは、メインバッテリ310の充放電可能範囲Win~Woutの範囲内でメインバッテリ310の充放電が実行されるように制限した上で、トータル要求パワーPttlが確保されるように、モータジェネレータ300A,300BへのMG要求値およびエンジン100への出力要求値を生成する。上述のように、フラグMDによって、第1の走行モードから第2の走行モードへの変更が指示されると、出力制御部460は、エンジン100を始動するように、モータジェネレータ300A,300Bおよびエンジン100への出力要求値を生成する。一方で、フラグMDによって、第2の走行モードから第1の走行モードへの変更が指示されると、出力制御部460は、エンジン100を停止するように、モータジェネレータ300A,300Bおよびエンジン100への出力要求値を生成する。すなわち、出力制御部460は、走行モードの変更に応じてエンジン100を始動および停止されるためのエンジン制御部の機能を有する。上述のように、エンジン100は、ECU400エンジンECU406によって上記出力要求値に従って動作するように制御される。また、ECU400MG_ECU402は、MG要求値代表的にはトルク指令値に従ってモータジェネレータ300A,300Bが動作するように、昇圧コンバータ320およびインバータ330を制御する。次に、図3~図6を用いて、実施の形態1によるハイブリッド車両の走行制御について説明する。図3は、実施の形態1によるハイブリッド車両の走行制御による第1の走行モードにおける制御処理を説明するためのフローチャートである。図3を始めとする各フローチャートの各ステップの処理は、ECU400によるソフトウェア処理および/またはハードウェア処理によって実現されるものとする。図3を参照して、ECU400は、ステップS100により、エンジン停止中であるかどうかを判定する。エンジン作動中S100のNO判定時には、以下に説明するステップS110~S160による処理は非実行とされる。第2の走行モードにおける制御処理については、実施の形態2において詳細に説明する。エンジン停止中すなわち第1の走行モードであるときS100のYES判定時には、以下のステップS100~S160の処理が実行される。ステップS100~S160による処理は、図2の走行制御部450の機能に対応する。ECU400は、ステップS110により、車両状態から要求駆動トルクTrを算出し、さらに要求駆動トルクに基づいてハイブリッド車両のトータル要求パワーPttlを算出する。たとえば、アクセル開度および車速と要求駆動トルクTrとの関係を予め定めたマップ図示せずが予めECU400の内部に記憶されている。そして、ECU400は、現在のアクセル開度および車速に基づいて、当該マップを参照することによって要求駆動トルクTrを算出することができる。さらに、ECU400は、要求駆動トルクTrを出力軸212に発生させるためのトータル要求パワーPttlを算出する。たとえば、トータル要求パワーPttlは、要求駆動トルクTrと、出力軸212の回転数との積に従って算出される。ECU400は、ステップS120により、SOC推定部410によって推定された、メインバッテリ310のSOCを読込む。そして、ECU400は、ステップS130により、ステップS110で算出されたトータル要求パワーPttlと、パワー閾値Pthとを比較する。パワー閾値Pthは、現在の車両状態におけるトータル要求パワーPttlの確保に、エンジン100の作動が必要であるかどうかを示す閾値である。図4には、パワー閾値Pthの設定例が示される。図4を参照して、パワー閾値Pthは、実線で示した特性線470に示されるように、車速に応じて設定される。概略的には、パワー閾値Pthは、高車速時には、低車速時よりも低く設定される。また、パワー閾値Pthは、メインバッテリ310の放電電力上限値Woutを考慮して設定する必要がある。すなわち、メインバッテリ310のSOC低下などによってWoutが低下したときには、パワー閾値Pthが下げられる。パワー閾値Pthが下がる程、エンジン100は始動され易くなる。再び図3を参照して、ECU400は、Pttl>PthのときS130のYES判定時には、ステップS150に処理を進める。一方で、Pttl≦PthのときS130のNO判定時には、ECU400は、ステップS140により、メインバッテリ310のSOCを判定値Stlと比較する。判定値Stlは、SOCを所定範囲内に制御するために、メインバッテリ310の強制的な充電が必要であるか否かを判定するための閾値である。ECU400は、SOC<StlのときS140のYES判定時には、ステップS150に処理を進める。一方で、SOC≧StlのときS140のNO判定時には、ステップS160に処理が進められる。ECU400は、ステップS150では、トータル要求パワーPttlを確保するため、またはメインバッテリ310の充電電力を発生するために、エンジン100の始動を要求する。すなわち、第1の走行モードから第2の走行モードへの変更が指示される。これに応じて、出力制御部460図2は、エンジン100を始動するように、モータジェネレータ300Bおよびエンジン100の出力要求値を生成する。一方、ECU400は、ステップS160では、メインバッテリ310の充電が不要であり、かつ、エンジン100を停止したままでトータル要求パワーPttlを確保できるため、エンジン100の停止を維持する。すなわち、第1の走行モードが維持される。そして、出力制御部460によって、エンジン100を停止したままでトータル要求パワーPttlを確保するように、モータジェネレータ300A,300BへのMG要求値が生成される。実施の形態1によるハイブリッド車両の走行制御では、車両走行中におけるエンジン100の間欠運転に係る運転パターンすなわち、間欠始動データDintに応じて、パワー閾値Pthを変化させる。図5は、実施の形態1によるハイブリッド車両の走行制御による運転パターンに応じたパワー閾値の設定を説明するためのフローチャートである。図5において、ステップS200,S210による処理は、図2の間欠運転管理部430の機能に対応し、ステップS220~S240による処理は、図2の走行制御部450の機能に対応する。図5を参照して、ECU400は、エンジン100が始動または停止されるとS200のYES判定時、ステップS210により、間欠始動データDintを更新する。上述のように、間欠始動データDintは、一定期間における車両走行中のエンジン100の停止回数および/または停止継続時間に基づいて算出される。一方で、エンジン100の始動または停止が検出されない制御周期ではS200のYES判定時、現在の間欠始動データDintが維持される。たとえば、図6に示されるように、間欠始動データDintは、一定期間における間欠始動またはエンジン停止の回数が多くなるほど、大きい値に設定される。さらに、エンジン停止時における停止継続期間に対しては、停止継続時間が短い程、間欠始動データDintは大きい値に設定される。上述のように、間欠始動データDintが大きい程、エンジン100の停止始動間欠始動が高頻度に発生しており、運転者の違和感および燃費の悪化が懸念される運転パターンであることを示すものである。再び、図5を参照して、ECU400は、ステップS220により、間欠始動データDintを閾値Dthと比較する。ECU400は、Dint≦DthのときS220のNO判定時には、ステップS230に処理を進めて、パワー閾値Pthを通常値に設定する。すなわち、図4の実線270に従って、車速に応じてパワー閾値Pthが設定される。一方、ECU400は、Dint>DthのときS220のYES判定時には、ステップS240に処理を進めて、パワー閾値Pthを通常よりも上昇させる。たとえば、図4に点線で示した特性線475に従って、車速に応じてパワー閾値Pthが設定される。図4から理解されるとおり、間欠始動データDintが大きいとき、すなわち、エンジン100の停止始動間欠始動が高頻度に発生する運転パターンであるときには、通常よりもパワー閾値Pthが高く設定される。これにより、第1の走行モードにおけるエンジン100の始動が抑制される。この結果、エンジン100の間欠始動の回数が抑制されるように、車両走行が制御される。このように、本発明の実施の形態1によるハイブリッド車両の走行制御によれば、エンジン100の間欠始動の頻度が高いような運転パターンである場合には、第1の走行モード中にエンジンの始動を抑制するように走行制御がなされるので、短周期で頻繁にエンジンが停止始動を繰り返すことによって、運転者に与える違和感や、燃費の悪化を防止することができる。[実施の形態2]実施の形態1でも説明したように、第1の走行モードエンジン停止においても、メインバッテリ310のSOCが低下すると強制充電のためにエンジン100が始動される。実施の形態2では、このような強制充電の機会を減少することによって、エンジン間欠始動の頻度を抑制するような車両制御を説明する。図7は、本発明の実施の形態2によるハイブリッド車両の走行制御による第2の走行モードにおける制御処理を説明するためのフローチャートである。図7のステップS300~S370による処理は、図2の走行制御部450の機能に対応する。また、ステップS380による処理は、図2の出力制御部460の機能に対応する。図7を参照して、ECU400は、ステップS300により、エンジン作動中であるかどうかを判定する。エンジン停止中S300のNO判定時には、以下に説明するステップS310~S380による処理は非実行とされる。既に説明したように、第1の走行モードであるときには、図3に示したフローチャートに従って、走行モードが選択される。また、実施の形態1においても、第2の走行モードの選択時には、図7のフローチャートに示された制御処理が実行される。ECU400は、ステップS310により、車両状態から要求駆動トルクTrを算出する。たとえば、ステップS110図3と同様に、車速およびアクセル開度の関数として、車両状態から要求駆動トルクTrは算出される。ECU400は、ステップS320により、メインバッテリ310の充電要求パワーPchgを求める。図8に示されるように、充電要求パワーPchgは、基本的には、メインバッテリ310のSOCに応じて設定される。通常時には、特性線480に従って、SOCが制御目標S0を中心とする一定の範囲内に維持されるように、充電要求パワーPchgが設定される。具体的には、制御目標S0よりもSOCが低い領域SOC<S0では、メインバッテリ310を充電するために、充電要求パワーPchgが正値Pchg>0に設定される。これに対して、SOCが制御目標よりも高い領域SOC>S0では、メインバッテリ310の放電を要求するように、充電要求パワーPchgは負値に設定されるPchg<0。また、SOCが制御目標と一致するときには、Pchg=0に設定されるので、充放電制御としては、充電も放電も要求しない。なお、図8では、制御目標S0を単一のSOC値としているが、一定のSOC範囲を制御目標としてもよい。再び図7を参照して、ECU400は、ステップS330により、ハイブリッド車両のトータル要求パワーPttlを算出する。たとえば、下記1式に従って、トータル要求パワーPttlが算出される。第2の走行モードでは、トータル要求パワーPttlは、エンジン100の出力要求パワーPeとされる。なお、式1において、Nrは出力軸212の回転数を示し、Lossは損失項である。PttlPe=TrNrPchgLoss...1ECU400は、ステップS340により、ステップS130と同様に、ステップS330で算出されたトータル要求パワーPttlと、パワー閾値Pthとを比較する。なお、ステップS340でのパワー閾値Pthは、ステップS130におけるパワー閾値Pthに対してヒステリシスを有するように設定してもよい。Pttl<PthのときS340のYES判定時には、ECU400は、ステップS350により、ステップS140と同様に、メインバッテリ310のSOCを判定値Stlと比較する。判定値Stlについても、ステップS140およびS350の間で異なる値とすることも可能である。Pttl≧PthS340のNO判定時または、SOC<SthS350のNO判定時には、ECU400は、ステップS370に処理を進めて、エンジン100の作動を維持して走行する。すなわち、第2の走行モードが維持される。ECU400は、第2の走行モードでは、ステップS380により、エンジン100、モータジェネレータ300AMG1および300BMG2の間でのパワー配分を決定する。この際に、ECU400は、トータル要求パワーPttlに従うエンジン要求パワーPeに基づいて、エンジン100の動作点回転数×負荷を決定する。たとえば、高効率の動作点の集合として予め定められた動作ラインと、エンジン要求パワーPeに対応する等パワー線との交点が、エンジン動作点目標回転数Neおよび目標トルクTeに決定される。さらに、動力分割機構200によってエンジン100と機械的に連結されるモータジェネレータ300Aの出力トルクによってエンジン回転数を目標回転数Neに制御するように、モータジェネレータ300Aの出力トルクが決められる。そして、ECU400は、上述のように決定されたエンジン動作点に従ってエンジン100を動作させたときに出力軸212に機械的に伝達される駆動トルク直達トルクTepを算出する。たとえば、直達トルクTepは、動力分割機構200のギヤ比を考慮して設定される。そして、ECU400は、要求駆動トルクTrに対する直達トルクTepの過不足分Tr-Tepを補償するように、モータジェネレータ300Bの出力トルクを算出する。すなわち、モータジェネレータ300Bの出力トルクをTm2とすると、下記2式が成立する。なお、Tm2は、モータジェネレータ300Bの出力によって出力軸212に作用するトルクである。Tr=TepTm2...2ステップS380では、上述のように決定された、エンジン100の動作点およびモータジェネレータ300A,300Bの出力トルクに基づいて、エンジン100およびモータジェネレータ300A,300Bへの出力要求値動作指令値を設定する。そして、エンジン100およびモータジェネレータ300A,300Bは、これらの動作指令値に従って制御される。このような走行制御により、第2の走行モードでは、エンジン100を高効率の動作ライン上で動作させながら、要求駆動トルクTrが駆動軸に作用するように、エンジン100、モータジェネレータ300A,300Bの間のトータル要求パワーに対するパワー配分を決定することができる。さらに、メインバッテリ310のSOCについても、制御目標を中心とする一定範囲内に制御することができる。一方で、ECU400は、Pttl<PthS340のYES判定時、かつ、SOC≧StlS350のYES判定時のときには、ステップS360に処理を進めて、エンジン100を停止した走行を選択する。すなわち、第2の走行モードから第1の走行モードへの変更が指示される。これにより、出力制御部460は、エンジン100を停止するとともに、モータジェネレータ300Bの出力によってトータル要求パワーPttlを確保するように、モータジェネレータ300A,300BへのMG要求値およびエンジン100への出力要求値を生成する。実施の形態2によるハイブリッド車両の走行制御では、車両走行中におけるエンジン100の間欠運転に係る運転パターンすなわち、間欠始動データDintに応じて、第2の走行モードにおけるSOC制御目標を変化させる。図9は、実施の形態1によるハイブリッド車両の走行制御による運転パターンに応じたSOC制御目標の設定を説明するためのフローチャートである。図9において、ステップS200,S210による処理は、図2の間欠運転管理部430の機能に対応し、ステップS220,S235,S245による処理は、図2の走行制御部450の機能に対応する。図9を参照して、ECU400は、図5と同様のステップS200,S210により、実施の形態1と同様に、間欠始動データDintを生成する。さらに、ECU400は、ステップS220により、間欠始動データDintを閾値Dthと比較する。ECU400は、Dint≦DthのときS220のNO判定時には、ステップS235に処理を進めて、通常のSOC制御目標を設定する。これにより、第2の走行モードでは、図8に実線で示した特性線480に従って、S0を中心とする一定範囲内にSOCが制御されるように、充電要求パワーPchgが設定される。これに対して、ECU400は、Dint>DthのときS220のYES判定時には、ステップS245に処理を進めて、SOC制御目標を通常よりも高く設定する。これにより、図8において、特性線480を右方向SOC大側にシフトさせた、点線で示す特性線495に従って、充電要求パワーPchgが設定される。この結果、第2の走行モードでは、S0♯を中心とする一定範囲内にSOCが制御されるように、充電要求パワーPchgが設定される。図9から理解されるとおり、間欠始動データDintが大きいとき、すなわち、エンジン100の停止始動間欠始動が高頻度に発生する運転パターンであるときには、第2の走行モードにおけるメインバッテリSOCが、通常よりも高く制御される。これにより、第2の走行モードから第1の走行モードに遷移した後で、メインバッテリ310の強制充電のためのエンジン100の始動が抑制される。また、メインバッテリ310の放電電力上限値Woutの低下によってパワー閾値Pthが下がることを抑制できるので、この面からも、第1の走行モードにおいてエンジン100が始動し難くなる。この結果、エンジン100の間欠始動の回数が抑制されるように、車両走行が制御される。このように、本発明の実施の形態2によるハイブリッド車両の走行制御によれば、エンジン100の間欠始動の頻度が高いような運転パターンである場合には、第1の走行モード中に強制充電のためのエンジンの始動が抑制されるように走行制御がなされるので、短周期で頻繁にエンジンが停止始動を繰り返すことによって、運転者に与える違和感や、燃費の悪化を防止することができる。なお、実施の形態1および2を組み合わせて、パワー閾値Pthと、SOC制御目標との両方を、車両走行中におけるエンジン100の間欠運転に係る運転パターン間欠始動データDintに応じて変化させるように、ハイブリッド車両10の走行を制御することも可能である。また、本発明が適用されるハイブリッド車両のパワートレーン構成は図1の例示に限定されるものではないことを確認的に記載する。すなわち、エンジンを停止した走行モードと、エンジン作動を伴う走行モードとを有する、すなわち、車両走行中にエンジンが間欠運転されるハイブリッド車両であれば、モータジェネレータの搭載個数や発電機構の構成を始め、パワートレーンの構成を限定することなく、本発明に従う走行制御を適用することができる。例えば、いわゆるシリーズ型ハイブリッド車両や、パラレル型ハイブリッド車両にも適用することができる。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"