シフトレバーのシフトアップ操作及びシフトダウン操作により変速機の変速段を設定可能なマニュアルゲートを有する自動変速装置のシフト操作手段と、車両を停車状態から微速で発進させる微動発進制御を行う制御手段と、を備え、前記制御手段は、車両の停車時に前記変速段が変速比の最も大きい最低変速段に設定されている状態で、前記シフト操作手段の前記マニュアルゲートでの前記シフトダウン操作が所定時間以上継続した場合に、前記微動発進制御を開始することを特徴とする車両の微動発進制御装置。前記制御手段は、車両の停車時に前記変速段が前進で変速比の最も大きい最低変速段に設定されている状態で、前記マニュアルゲートでの前記シフトダウン操作が所定時間以上継続した場合に、前進での前記微動発進制御を開始することを特徴とする請求項1に記載の車両の微動発進制御装置。前記制御手段は、車両の停車時に前記変速段が前記最低変速段に設定されている状態で、前記マニュアルゲートでの前記シフトダウン操作が所定時間以上継続した後、前記シフトレバーがリバースレンジに操作された場合に、後進での前記微動発進制御を開始することを特徴とする請求項1または2に記載の車両の微動発進制御装置。前記制御手段は、前記微動発進制御の実行中に前記マニュアルゲートで前記シフトアップ操作が行われた場合には、当該微動発進制御を解除することを特徴とする請求項1~3の何れか1項に記載の車両の微動発進制御装置。前記シフト操作手段は、車両の停車中に前記シフト操作手段の前記マニュアルゲートでの操作により前記微動発進制御時における変速段を設定可能であって、前記制御手段は、車両の停車時には、前記マニュアルゲートで前記シフトアップ操作が所定時間継続した場合に、前記微動発進制御を解除することを特徴とする請求項1~4の何れか1項に記載の車両の微動発進制御装置。前記制御手段による前記微動発進制御が実行中であることを前記車両の運転者に報知する報知手段を備えたことを特徴とする請求項1~5の何れか1項に記載の車両の微動発進制御装置。しかしながら、上記特許文献1では、クリープスイッチを操作することで、微動発進制御のオンオフを行うので、スイッチの追加によるコスト増加を招くとともに、スイッチの誤操作により意図せずに微動発進がなされたり微動発進が解除されたりしてしまう虞がある。本発明は、この様な問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、コストの増加を抑えるとともに、微動発進制御のオンオフの誤操作を低減可能な車両の微動発進制御装置を提供することにある。上記の目的を達成するために、請求項1の車両の微動発進制御装置では、シフトレバーのシフトアップ操作及びシフトダウン操作により変速機の変速段を設定可能なマニュアルゲートを有する自動変速装置のシフト操作手段と、車両を停車状態から微速で発進させる微動発進制御を行う制御手段と、を備え、前記制御手段は、車両の停車時に前記変速段が変速比の最も大きい最低変速段に設定されている状態で、前記シフト操作手段の前記マニュアルゲートでの前記シフトダウン操作が所定時間以上継続した場合に、前記微動発進制御を開始することを特徴とする。また、請求項2の車両の微動発進制御装置では、請求項1において、前記制御手段は、車両の停車時に前記変速段が前進で変速比の最も大きい最低変速段に設定されている状態で、前記マニュアルゲートでの前記シフトダウン操作が所定時間以上継続した場合に、前進での前記微動発進制御を開始することを特徴とする。また、請求項3の車両の微動発進制御装置では、請求項1または2において、前記制御手段は、車両の停車時に前記変速段が前記最低変速段に設定されている状態で、前記シフト操作手段の前記マニュアルゲートでの前記シフトダウン操作が所定時間以上継続した後、前記シフトレバーがリバースレンジに操作された場合に、後進での前記微動発進制御を開始することを特徴とする。また、請求項4の車両の微動発進制御装置では、請求項1~3の何れか1項において、前記制御手段は、前記微動発進制御の実行中に前記マニュアルゲートで前記シフトアップ操作が行われた場合には、当該微動発進制御を解除することを特徴とする。また、請求項5の車両の微動発進制御装置では、請求項1~4の何れか1項において、前記シフト操作手段は、車両の停車中に前記シフト操作手段の前記マニュアルゲートでの操作により前記微動発進制御時における変速段を設定可能であって、前記制御手段は、車両の停車時には、前記マニュアルゲートで前記シフトアップ操作が所定時間継続した場合に、前記微動発進制御を解除することを特徴とする。また、請求項6の車両の微動発進制御装置では、請求項1~5の何れか1項において、前記制御手段による前記微動発進制御が実行中であることを前記車両の運転者に報知する報知手段を備えたことを特徴とする。請求項1の発明によれば、車両の停車時に変速段が最低変速段に設定された状態で、マニュアルゲートでのシフトダウン操作が所定時間以上継続した場合に、微動発進制御が開始されるので、シフト操作手段以外に、微動発進制御のオンオフ操作を行うためのスイッチ等を新たに設ける必要がなく、部品コストを低減することができる。また、シフトレバーはスイッチよりも操作し易く、更には、変速比の最も大きい最低変速段より更にシフトダウンするような操作によって微動発進制御が開始されることで、最低変速段よりも更に低速で発進するといった運転者のイメージと合致することとなり、誤操作を低減させることができる。請求項2の発明によれば、車両の停車時に変速段が前進の最低変速段に設定されている状態で、マニュアルゲートでのシフトダウン操作が所定時間以上継続した場合に、前進での微動発進制御が開始されるので、前進での微動発進制御のオンオフ操作を行うためのスイッチ等を新たに設ける必要がなく、部品コストを低減することができる。また、シフトレバーの操作によって、前進での微動発進制御の開始操作が可能となるので、操作し易く、かつ誤操作を低減させることができる。請求項3の発明によれば、車両の停車時に変速段が最低変速段に設定されている状態で、マニュアルゲートでのシフトダウン操作が所定時間以上継続した後、シフトレバーがリバースレンジに操作された場合に、後進での微動発進制御が開始されるので、後進での微動発進制御のオンオフ操作を行うためのスイッチ等を新たに設ける必要がなく、部品コストを低減することができる。また、シフトレバーの操作によって、後進での微動発進制御の開始操作が可能となるので、操作し易く、かつ誤操作を低減させることができる。請求項4の発明によれば、微動発進制御の実行中にマニュアルゲートでシフトアップ操作が行われた場合には、当該微動発進制御が解除されるので、微動発進制御の解除を容易に行うことができるとともに、シフトアップ操作により車速が増加する運転者のイメージと合致して誤操作を低減させることができる。請求項5の発明によれば、車両の停車時には、マニュアルゲートでシフトアップ操作が所定時間継続した場合に、微動発進制御が解除されるので、車両の停車中での微動発進制御時における変速段の設定操作との混同を防ぎ、微動発進制御の意図しない解除を防止することができる。請求項6の発明によれば、制御手段により微動発進制御が実行中であることを報知する報知手段を備えているので、微動発進制御が実行中であるか否かを運転者が容易に確認することができ、誤認を防止することができる。以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。図1は、本発明の実施形態に係る微動発進制御装置を備えた車両の機械式自動変速装置の制御システムの概略構成図である。以下、当該機械式自動変速装置の制御システムの構成を説明する。図1に示すように、機械式自動変速装置の制御システムは、車両に搭載され、エンジン10、機械式自動変速機20、シフト操作部30シフト操作手段及び電子コントロールユニット以下、ECUという50制御手段から構成される。なお、それぞれの構成要素は、電気的に接続されている。エンジン10は、車両のアクセルペダル31の操作量に応じて動力を発生するものである。アクセルペダル31には、アクセル開度を検出するアクセルポジションセンサ32が設けられている。また車両のブレーキペダル33には、ブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量センサ34が設けられている。また、エンジン10には、エンジン10の回転速度を検出するクランク角センサ11が設けられている。機械式自動変速機20は、車両の走行駆動輪とエンジン10との間の動力伝達路に設けられ、エンジン10で発生した動力を変速し増幅させるものである。機械式自動変速機20は、クラッチ21と、変速機部22とを備えている。変速機部22は複数の変速ギヤ及びシンクロ機構を内蔵しており、図示しないアクチュエータによりシンクロ機構を作動させて、各変速ギヤを選択的に接続して、前進及び後進の切換えと変速比の変更とが可能となっている。変速機部22の出力軸23は、プロペラシャフト24を介して図示しない車両の走行駆動輪を駆動可能なように構成されている。クラッチ21は、エンジン10と変速機部22との間に介装され、エンジン10で発生した動力を変速機部22の入力軸25へ伝達又は遮断するものである。クラッチ21は、図示しないアクチュエータにより駆動され、クラッチストロークが連続的に制御されることで、伝達トルクを連続的に制御可能である。また、クラッチ21には、クラッチストロークを検出するクラッチストロークセンサ26が備えられている。シフト操作部30は、運転者によるシフトレバー40の操作により、自動変速のレンジ選択をするとともに、任意の変速段を選択可能となっている。図2は、シフト操作部30のシフトパターンを示す模式図である。図2に示すように、シフト操作部30は、通常使用するゲートとして、ニュートラルレンジN、ドライブレンジD、及びリバースレンジRが前後方向に並んで配置されており、シフトレバー40を前後方向に移動させて、各レンジを選択する。なお、リバースレンジRはシフトレバー40を押しながら前方に移動させることで選択可能であり、前進走行中に誤ってリバースレンジRに移動することが防止される。更に、シフト操作部30には、マニュアルゲート41が設けられている。マニュアルゲート41は、シフトレバー40をドライブレンジDから左方に移動した位置で前後に移動可能に構成されている。ドライブレンジDから左方に移動した位置が変速段を現状のまま維持するホールドレンジであり、このホールドレンジより前方に移動することでシフトアップ、後方に移動することでシフトダウン-の操作が可能である。なお、マニュアルゲート41では、シフトアップあるいはシフトダウン-の位置で運転者がシフトレバー40から手を離すと、ホールドレンジに戻るような構成となっている。ECU50は、車両の総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置ROM、RAM、不揮発性RAM等及び中央演算処理装置CPU等を含んで構成される。ECU50の入力側には、アクセルポジションセンサ32、ブレーキ操作量センサ34、クランク角センサ11、クラッチストロークセンサ26等のセンサ類が電気的に接続されており、これら各種センサ類からの検出情報や車速等が入力される。一方、ECU50の出力側には、クラッチ21のアクチュエータ及び変速機部22のアクチュエータが夫々電気的に接続されている。ECU50は、これら各種センサ類にて検出する検出情報より、運転者によるシフト操作部30の操作状況や、車両の車速等を判別し、クラッチ21及び変速機部22の作動を制御して機械式自動変速機20による変速を可能としている。更に、本実施形態では、ECU50に、車両を微速で発進させる微動発進制御機能が備えられている。微動発進制御は、種々の方式があるが、発進時の走行駆動トルクを通常時より抑制して、車両を低速で発進させるものであって、運転者の操作によってオンオフが切換え可能となっている。以下に、本発明の車両の微動発進制御装置の第1の実施形態について説明する。本発明の第1の実施形態では、ECU50は、車速0、かつブレーキオフの車両停止状態で、変速機部22の変速段が最低変速段であるときに、運転者が微動発進制御をオンとすると、エンジン回転速度をアイドル回転速度等の低回転に保持したまま、クラッチストロークがトルク伝達を開始する半クラッチ開始点より若干接続方向に設定されるようにクラッチ21を制御する。これにより、車両の走行駆動輪には微少な駆動トルクが伝達され、アクセルペダル31の操作をせずに車両を微速で発進させる、所謂クリープ走行と同様の微動発進が可能となる。なお、微動発進は前進及び後進の両方で可能となっている。特に、本実施形態では、微動発進制御のオンオフ操作をシフト操作部30のシフトレバー40の操作によって行うように構成したことを特徴とする。本実施形態では、上記のようにマニュアルゲート41を有するシフト操作部30において、車両停止状態に、変速段が変速比の最も大きい最低変速段である1速に設定されている場合、あるいはマニュアルゲート41でのシフトダウン-操作により1速に設定された後で、更にシフトレバー40によるシフトダウン-操作が所定時間以上継続された場合に、前進での微動発進制御をオン開始する。なお、この所定時間は、運転者が意図的に操作したことを確実に判定できるように設定すればよい。また、上記のようにシフトレバー40を所定時間以上シフトダウン-操作して微動発進制御をオンにした後に、シフトレバー40をリバースレンジRに操作すると、後進での微動発進制御をオンとする。一方、微動発進制御のオン時にシフトレバー40をマニュアルゲート41でシフトアップ操作を行うと、微動発進制御がオフ解除となる。車両の操作パネルには、微動発進制御のオン時に表示されるインジケータ51報知手段が設けられている。このインジケータ51は、点灯や点滅によって微動発進制御が実行中であることを運転者に対して報知する。インジケータ51の代わりにブザー等の音で微動発進制御が実行中であることを報知するようにしてもよい。あるいは、既に車両に設けられているインジケータを利用して点滅等のように表示形態を変えて報知してもよい。上記のように、本実施形態では、車両停止状態で変速段を前進の最低変速段である1速とした後で、マニュアルゲート41でのシフトダウン操作が所定時間以上継続した場合に、前進での微動発進がオンとなる。また、微動発進がオンとなった状態からシフトレバー40をリバースレンジRに操作することで、後進での微動発進がオンとなる。このように、微動発進制御のオン操作をシフトレバー40の操作で可能としているので、微動発進制御のオンオフを行うスイッチを新たに設ける必要がなく、部品コストを低減することができる。また、シフトレバー40は運転者の操作頻度が高く、スイッチよりも操作し易い。更には、最低変速段より更にシフトダウンするような操作によって微動発進が行われることで、最低変速段よりも更に低速で発進するといった運転者のイメージと合致することとなり、微動発進制御のオン時での誤操作を低減させることができる。そして、微動発進制御のオン時に、マニュアルゲート41でシフトアップ操作が行われた場合には、微動発進制御がオフとなる。したがって、微動発進制御の解除についても、シフトレバー40の操作によって、容易にかつ誤操作なく行うことができる。また、微動発進制御の実行中であるときに点灯するインジケータ51が設けられているので、運転者が微動発進制御の実行中であるか否かを容易に確認することができ、誤認を防止することができる。次に本発明の第2の実施形態について説明する。以下、上記第1の実施形態との相違点を述べる。本実施形態では、微動発進制御時に、第1の実施形態のように変速段を最低変速段に固定するのではなく、例えば1速と2速のように複数の変速段で選択可能としている。このように微動発進制御時、複数の変速段で可能な車両では、ECU50’は、車両停車中にシフトレバー40のマニュアルゲート41での操作により、微動発進制御時での変速段を設定可能となっている。そして、本実施形態では、第1の実施形態と同様に車両停止中でのシフトレバー40のマニュアルゲート41でのシフトダウン-操作により微動発進制御がオンとなるが、マニュアルゲートでのシフトアップ操作が所定時間継続した場合に微動発進制御時をオフにするように制御する。これは、本実施形態では、車両停車時に微動発進制御での変速段の設定のために、マニュアルゲートでシフトアップ操作を行う場合があるためであり、このような場合での操作と混同して微動発進制御が意図せずに解除されることを防止することができる。なお、上記実施形態では車両停車時にはシフトアップ操作が所定時間継続した場合に微動発進制御をオフにするが、車両走行時にはシフトアップ操作がなされた場合に所定時間継続しなくても微動発進制御をオフにするように制御するとよい。このようにすれば、微動発進制御による車両走行時にはシフトアップ操作がなされることで直ちに微動発進制御のオフが可能となり、微動発進制御を迅速に中止させることができる。以上で発明の実施形態の説明を終えるが、本発明の形態は上記実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、微動発進制御をクラッチ21の制御によって行っているが、エンジンの回転速度制御、変速機の変速段の切換えタイミング制御等で行うものでもよい。微動発進制御が通常時よりも低速で車両を発進可能とするものであれば、この微動発進制御のオンオフ操作について本願発明を広く適用することができる。