"停車を引き起こす車両の走行環境を予測する走行環境予測装置であって、所定の期間における停車時間の比率を算出する停車時間率算出部と、前記停車時間の比率に基づいて前記走行環境を予測する走行環境予測部とを備える走行環境予測装置。請求項1に記載の走行環境予測装置であって、前記停車時間率算出部は、第1の期間における停車時間の比率を、第1停車時間率として算出する第1停車時間率算出部と、前記第1の期間よりも長い第2の期間における停車時間の比率を、第2停車時間率として算出する第2停車時間率算出部とを備え、前記走行環境予測部は、前記第1停車時間率および第2停車時間率に基づいて、前記走行環境を予測する、走行環境予測装置。請求項2に記載の走行環境予測装置であって、前記走行環境は、車両の走行地域が市街地か郊外かの区別であり、前記走行環境予測部は、前記第1停車時間率が第1の閾値以上であるか否かを判定する第1判定部と、前記第1判定部によって第1の閾値以上であると判定されたときに、前記市街地であると決定する第1決定部とを備える、走行環境予測装置。請求項3に記載の走行環境予測装置であって、前記走行環境判定部は、さらに、前記第2停車時間率が、前記第1の閾値よりも小さい第2の閾値以上であるか否かを判定する第2判定部と、前記第2判定部によって第2の閾値以上であると判定されたときに、前記市街地であると決定する第2決定部とを備える、走行環境予測装置。請求項3または4に記載の走行環境予測装置であって、前記走行環境判定部は、さらに、前記第1停車時間率が、前記第1の閾値よりも小さい第3の閾値未満であるか否かを判定する第3判定部と、前記第2停車時間率が、前記第2の閾値よりも小さい第4の閾値未満であるか否かを判定する第4判定部と、前記第3判定部によって第3の閾値未満であると判定され、且つ、前記第4判定部によって前記第4の閾値未満であると判定されたときに、前記郊外であると決定する第3決定部とを備える走行環境予測装置。エンジンと、前記エンジンの動力によって駆動される発電機の発電量によって充電可能なバッテリと、を有する車両に搭載される車両制御装置であって、アイドリングストップ制御を行うアイドリングストップ制御部と、前記バッテリの蓄電状態SOCを検出するSOC検出部と、前記車両の走行時に、前記バッテリの使用可能なSOC範囲に対して、前記アイドリングストップ制御によるエンジン停止から再始動までのストップアンドスタート期間において使用すると予想されるアイドリングストップ用容量を設定するアイドリングストップ用容量設定部と、前記車両の走行時に、前記SOC検出部によって検出されたSOCに対応する、前記使用可能なSOC範囲における残存容量が、前記アイドリングストップ用容量を下回ることを回避するように、前記発電機の発電量を制御する残存容量制御部とを備え、前記アイドリングストップ用容量設定部は、所定の期間における停車時間の比率を算出する停車時間率算出部と、前記停車時間の比率に基づいて前記アイドリングストップ用容量を設定する容量設定部とを備える車両制御装置。請求項6に記載の車両制御装置であって、前記停車時間率算出部は、第1の期間における停車時間の比率を、第1停車時間率として算出する第1停車時間率算出部と、前記第1の期間よりも長い第2の期間における停車時間の比率を、第2停車時間率として算出する第2停車時間率算出部とを備え、前記容量設定部は、前記第1停車時間率および第2停車時間率に基づいて、前記アイドリングストップ用容量を設定する、車両制御装置。請求項7に記載の車両制御装置であって、前記容量設定部は、前記第1停車時間率が第1の閾値以上であるか否かを判定する第1判定部と、前記第1判定部によって第1の閾値以上であると判定されたときに、第1の閾値以上でないと判定されたときに設定される容量よりも大きな値に、前記アイドリングストップ用容量を設定する第1決定部とを備える車両制御装置。請求項8に記載の車両制御装置であって、前記容量設定部は、さらに、前記第2停車時間率が、前記第1の閾値よりも小さい第2の閾値以上であるか否かを判定する第2判定部と、前記第2判定部によって第2の閾値以上であると判定されたときに、第2の閾値以上でないと判定されたときに設定される容量よりも大きな値に、前記アイドリングストップ用容量を設定する第2決定部とを備える、車両制御装置。請求項8または9に記載の車両制御装置であって、前記アイドリングストップ用容量設定部は、さらに、前記第1停車時間率が、前記第1の閾値よりも小さい第3の閾値未満であるか否かを判定する第3判定部と、前記第2停車時間率が、前記第2の閾値よりも小さい第4の閾値未満であるか否かを判定する第4判定部と、前記第3判定部によって第3の閾値未満であると判定され、且つ、前記第4判定部によって前記第4の閾値未満であると判定されたときに、前記アイドリングストップ用容量を減らす側の値に設定する第3決定部とを備える、車両制御装置。停車を引き起こす車両の走行環境を予測する走行環境予測方法であって、所定の期間における停車時間の比率を算出し、前記停車時間の比率に基づいて前記走行環境を予測する、走行環境予測方法。エンジンと、前記エンジンの動力によって駆動される発電機の発電量によって充電可能なバッテリと、を有する車両を制御する車両制御方法であって、aアイドリングストップ制御を行う工程と、b前記バッテリの蓄電状態SOCを検出する工程と、c前記車両の走行時に、前記バッテリの使用可能なSOC範囲に対して、前記アイドリングストップ制御によるエンジン停止から再始動までのストップアンドスタート期間において使用すると予想されるアイドリングストップ用容量を設定する工程と、d前記車両の走行時に、前記SOC検出部によって検出されたSOCに対応する、前記使用可能なSOC範囲における残存容量が、前記アイドリングストップ用容量を下回ることを回避するように、前記発電機の発電量を制御する工程とを備え、前記工程cは、所定の期間における停車時間の比率を算出し、前記停車時間の比率に基づいて前記アイドリングストップ用容量を設定する、車両制御方法。本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、走行環境の予測を、簡易な構成で、かつ応答性よく行うことを目的とする。本発明は、上述の課題の少なくとも一部を解決するために以下の形態または適用例として実現することが可能である。[適用例1]停車を引き起こす車両の走行環境を予測する走行環境予測装置であって、所定の期間における停車時間の比率を算出する停車時間率算出部と、前記停車時間の比率に基づいて前記走行環境を予測する走行環境予測部とを備える走行環境予測装置。この走行環境予測装置によれば、所定の期間における停車時間の比率に基づいて、走行環境が求められる。この構成によれば、走行環境の予測を、簡易な構成でありながら、応答性と精度を両立させて行うことができる。[適用例2]適用例1に記載の走行環境予測装置であって、前記停車時間率算出部は、第1の期間における停車時間の比率を、第1停車時間率として算出する第1停車時間率算出部と、前記第1の期間よりも長い第2の期間における停車時間の比率を、第2停車時間率として算出する第2停車時間率算出部とを備え、前記走行環境予測部は、前記第1停車時間率および第2停車時間率に基づいて、前記走行環境を予測する、走行環境予測装置。この走行環境予測装置によれば、第1および第2の期間のうちの短い方である第1の期間において算出された第1停止時間率と、長い方である第2の期間において算出された第2停止時間率とに基づいて、走行環境が求められる。第1停止時間率は短い期間で求めることができることから、第1停止時間率に基づくことで応答性よく走行環境を判定することができる。第2停止時間率は長い期間で求めるものであることから、第2停止時間率に基づくことで精度良く走行環境を判定することができる。したがって、走行環境の予測を、簡易な構成でありながら、応答性と精度を両立させて行うことができる。[適用例3]適用例2に記載の走行環境予測装置であって、前記走行環境は、車両の走行地域が市街地か郊外かの区別であり、前記走行環境予測部は、前記第1停車時間率が第1の閾値以上であるか否かを判定する第1判定部と、前記第1判定部によって第1の閾値以上であると判定されたときに、前記市街地であると決定する第1決定部とを備える、走行環境予測装置。この走行環境予測装置によれば、第1停車時間率が第1の閾値以上であるか否かを判定することで、市街地の判定を応答性よく行うことができる。[適用例4]適用例3に記載の走行環境予測装置であって、前記走行環境判定部は、さらに、前記第2停車時間率が、前記第1の閾値よりも小さい第2の閾値以上であるか否かを判定する第2判定部と、前記第2判定部によって第2の閾値以上であると判定されたときに、前記市街地であると決定する第2決定部とを備える、走行環境予測装置。この走行環境予測装置によれば、市街地の判定を、第1停車時間率が第1の閾値以上であるとき、または第2停車時間率が第2の閾値以上であるときとすることで、より早い判定が可能となることから、応答性よく予測を行うことができる。[適用例5]適用例3または4に記載の走行環境予測装置であって、前記走行環境判定部は、さらに、前記第1停車時間率が、前記第1の閾値よりも小さい第3の閾値未満であるか否かを判定する第3判定部と、前記第2停車時間率が、前記第2の閾値よりも小さい第4の閾値未満であるか否かを判定する第4判定部と、前記第3判定部によって第3の閾値未満であると判定され、且つ、前記第4判定部によって前記第4の閾値未満であると判定されたときに、前記郊外であると決定する第3決定部とを備える走行環境予測装置。この走行環境予測装置によれば、市街地と郊外との判定にヒステリシスを持たせることで、予測結果のハンチングを防止することができる。[適用例6]エンジンと、前記エンジンの動力によって駆動される発電機の発電量によって充電可能なバッテリと、を有する車両に搭載される車両制御装置であって、アイドリングストップ制御を行うアイドリングストップ制御部と、前記バッテリの蓄電状態SOCを検出するSOC検出部と、前記車両の走行時に、前記バッテリの使用可能なSOC範囲に対して、前記アイドリングストップ制御によるエンジン停止から再始動までのストップアンドスタート期間において使用すると予想されるアイドリングストップ用容量を設定するアイドリングストップ用容量設定部と、前記車両の走行時に、前記SOC検出部によって検出されたSOCに対応する、前記使用可能なSOC範囲における残存容量が、前記アイドリングストップ用容量を下回ることを回避するように、前記発電機の発電量を制御する残存容量制御部とを備え、前記アイドリングストップ用容量設定部は、所定の期間における停車時間の比率を算出する停車時間率算出部と、前記停車時間の比率に基づいて前記アイドリングストップ用容量を設定する容量設定部とを備える車両制御装置。この車両制御装置によれば、停車を引き起こす車両の走行環境を考慮して、バッテリの使用可能なSOC範囲においてアイドリングストップ用容量を適切に定めることができる。[適用例7]適用例6に記載の車両制御装置であって、前記停車時間率算出部は、第1の期間における停車時間の比率を、第1停車時間率として算出する第1停車時間率算出部と、前記第1の期間よりも長い第2の期間における停車時間の比率を、第2停車時間率として算出する第2停車時間率算出部とを備え、前記容量設定部は、前記第1停車時間率および第2停車時間率に基づいて、前記アイドリングストップ用容量を設定する、車両制御装置。この車両制御装置によれば、バッテリの使用可能なSOC範囲において、アイドリングストップ用容量をより適切に定めることができる。[適用例8]適用例7に記載の車両制御装置であって、前記容量設定部は、前記第1停車時間率が第1の閾値以上であるか否かを判定する第1判定部と、前記第1判定部によって第1の閾値以上であると判定されたときに、第1の閾値以上でないと判定されたときに設定される容量よりも大きな値に、前記アイドリングストップ用容量を設定する第1決定部とを備える車両制御装置。この車両制御装置によれば、第1停車時間率が第1の閾値以上であると判定されたときに、アイドリングストップ用容量を増大することができ、この結果、アイドリングストップ用容量をより適切に定めることができる。[適用例9]適用例8に記載の車両制御装置であって、前記容量設定部は、さらに、前記第2停車時間率が、前記第1の閾値よりも小さい第2の閾値以上であるか否かを判定する第2判定部と、前記第2判定部によって第2の閾値以上であると判定されたときに、第2の閾値以上でないと判定されたときに設定される容量よりも大きな値に、前記アイドリングストップ用容量を設定する第2決定部とを備える、車両制御装置。この車両制御装置によれば、第2停車時間率が第1の閾値よりも小さい第2の閾値以上であると判定されたときに、アイドリングストップ用容量を増大することができ、この結果、アイドリングストップ用容量をより適切に定めることができる。[適用例10]適用例8または9に記載の車両制御装置であって、前記アイドリングストップ用容量設定部は、さらに、前記第1停車時間率が、前記第1の閾値よりも小さい第3の閾値未満であるか否かを判定する第3判定部と、前記第2停車時間率が、前記第2の閾値よりも小さい第4の閾値未満であるか否かを判定する第4判定部と、前記第3判定部によって第3の閾値未満であると判定され、且つ、前記第4判定部によって前記第4の閾値未満であると判定されたときに、前記アイドリングストップ用容量を減らす側の値に設定する第3決定部とを備える、車両制御装置。この車両制御装置によれば、第1停車時間率が第1の閾値よりも小さい第3の閾値未満であると判定され、且つ、第2停車時間率が第2の閾値よりも小さい第4の閾値未満であると判定されたときに、アイドリングストップ用容量を減少することができる。この結果、アイドリングストップ用容量をより適切に定めることができるとともに、アイドリングストップ用容量の制御がハンチングされることを防止することができる。[適用例11]停車を引き起こす車両の走行環境を予測する走行環境予測方法であって、所定の期間における停車時間の比率を算出し、前記停車時間の比率に基づいて前記走行環境を予測する、走行環境予測方法。この走行環境予測方法によれば、適用例1の走行環境予測装置と同様に、走行環境の予測を、応答性と予測精度を両立させて行うことができる。[適用例12]エンジンと、前記エンジンの動力によって駆動される発電機の発電量によって充電可能なバッテリと、を有する車両を制御する車両制御方法であって、aアイドリングストップ制御を行う工程と、b前記バッテリの蓄電状態SOCを検出する工程と、c前記車両の走行時に、前記バッテリの使用可能なSOC範囲に対して、前記アイドリングストップ制御によるエンジン停止から再始動までのストップアンドスタート期間において使用すると予想されるアイドリングストップ用容量を設定する工程と、d前記車両の走行時に、前記SOC検出部によって検出されたSOCに対応する、前記使用可能なSOC範囲における残存容量が、前記アイドリングストップ用容量を下回ることを回避するように、前記発電機の発電量を制御する工程とを備え、前記工程cは、所定の期間における停車時間の比率を算出し、前記停車時間の比率に基づいて前記アイドリングストップ用容量を設定する、車両制御方法。この車両制御方法によれば、適用例5の車両制御装置と同様にバッテリの使用可能なSOC範囲においてアイドリングストップ用容量を適切に定めることができる。なお、本発明は、上記適用例のほか、種々の形態で実現することが可能である。例えば、本発明は、適用例1ないし5のいずれかに記載の走行環境予測装置を搭載した車両、適用例6ないし10のいずれかに記載の車両制御装置を搭載した車両、適用例2ないし5のいずれかに記載の走行環境予測装置の備える各部に対応した工程を備える走行環境予測方法、適用例6ないし10のいずれかに記載の車両制御装置の備える各部に対応した工程を備える車両制御方法、適用例11に記載の走行環境予測方法の備える各工程をコンピューターに実行させるためのコンピュータプログラム、適用例12に記載の車両制御方法の備える各工程をコンピューターに実行させるためのコンピュータプログラムとして実現される。次に、本発明の実施の形態を実施例に基づいて以下の順序で説明する。A.全体構成:B.ECUの構成:C.目標SOC推定部の構成:D.走行環境の予測方法:E.実施例効果:F.変形例:A.全体構成:図1は、本発明の一実施例としての自動車200の構成を示す説明図である。自動車200は、アイドリングストップ機能を搭載した車両である。自動車200は、エンジン10と、自動変速機15と、ディファレンシャルギア20と、駆動輪25と、スタータ30と、オルタネータ35と、バッテリ40と、電子制御ユニットECU:ElectricalControlUnit50とを備えている。エンジン10は、ガソリンや軽油などの燃料を燃焼させることによって動力を発生させる内燃機関である。エンジン10の動力は、自動変速機15に伝達されるとともに、駆動機構34を介してオルタネータ35に伝達される。エンジン10の出力は、運転者により操作されるアクセルペダル図示せずの踏み込み量に応じて、エンジンコントロールコンピュータ図示せずにより変更される。自動変速機15は、変速比の変更いわゆるシフトチェンジを自動的に実行する。エンジン10の動力回転数トルクは、自動変速機15によって変速され、所望の回転数トルクとして、ディファレンシャルギア20を介して、左右の駆動輪25に伝達される。こうして、エンジン10の動力は、アクセルペダルの踏み込み量に応じて変更されつつ、自動変速機15を介して駆動輪25に伝達されて、車両自動車200の加速減速が行なわれることになる。オルタネータ35にエンジン10の動力を伝達する駆動機構34は、本実施例では、ベルトドライブの構成を採用している。オルタネータ35は、エンジン10の動力の一部を用いて発電を行なう。オルタネータ35は、発電機の一種である。発電された電力は、インバータ図示せずを介してバッテリ40の充電に用いられる。本明細書では、オルタネータ35を用いたエンジン10の動力による発電を燃料発電と呼ぶ。バッテリ40は、電圧14Vの直流電源としての鉛蓄電池であり、エンジン本体以外に設けられた周辺機器に電力を供給する。本明細書では、エンジン本体以外に設けられた周辺機器であって、バッテリ40の電力を用いて動作する機器を、補機と呼ぶ。また、補機の集まりを、補機類と呼ぶ。自動車200は、補機類70として、ヘッドライト72、空調装置A/C74等を備える。スタータ30は、バッテリ40から供給される電力によってエンジン10を始動させるセルモータである。通常は、停止している自動車の運転を開始する際に、運転者がイグニッションスイッチ図示せずを操作すると、スタータ30が起動し、エンジン10が始動する。このスタータ30は、以下で説明するように、アイドリングストップ状態からエンジン10を再始動させる場合にも利用される。本明細書では、アイドリングストップ状態とは、アイドリングストップ制御による停止状態をいう。ECU50は、コンピュータプログラムを実行するCPU、コンピュータプログラム等を記憶するROM、一時的にデータを記憶するRAM、各種センサやアクチュエータ等に接続される入出力ポート等を備える。ECU50に接続されるセンサとしては、駆動輪25の回転速度を検出する車輪速センサ82、ブレーキペダル図示せずの踏み込みの有無を検出するブレーキペダルセンサ84、アクセルペダル図示せずの踏み込み量をアクセル開度として検出するアクセル開度センサ86、バッテリ40の充放電電流を検出するバッテリ電流センサ88、およびオルタネータ35の出力電流を検出するオルタネータ電流センサ89等が設けられている。アクチュエータとしては、スタータ30やオルタネータ35等が該当する。ECU50は、バッテリ40から電力の供給を受けている。ECU50は、前記各種のセンサやエンジンコントロールコンピュータ図示せずからの信号をもとに、スタータ30やオルタネータ35を制御することによって、エンジン停止と再始動を制御アイドリングストップ制御するとともにバッテリ40のSOCを制御する。B.ECUの構成:図2は、ECU50の構成を機能的に示す説明図である。図示するように、ECU50は、アイドリングストップ制御部90と、SOC制御部100とを備える。アイドリングストップ制御部90およびSOC制御部100は、実際は、ECU50に備えられたCPUが、ROMに記憶されたコンピュータプログラムを実行することで実現する機能を示す。アイドリングストップ制御部90は、車輪速センサ82で検出された車輪速Vhとアクセル開度センサ86で検出されたアクセル開度Tpとを取得し、エンジン10を停止/始動させる指示Ssをスタータ30に出力する。詳しくは、アイドリングストップ制御部90は、車輪速Vhが低下して所定速度例えば10km/h未満となったときに、エンジン停止条件が成立したとしてエンジン停止の指示Ssをスタータ30に出力し、その後、アクセル開度Tpからアクセルペダルが踏み込まれたことが検出されたときに、エンジン再始動条件が成立したとしてエンジン再始動の指示Ssをスタータ30に出力する。すなわち、アイドリングストップ制御部90は、エンジン停止条件が成立したときにエンジン10を停止させ、前記停止後においてエンジン再始動条件が成立したときにエンジン10を再始動させる。前記エンジン停止条件およびエンジン再始動条件は、前述したものに限らない。例えば、車輪速Vhが完全に0km/hとなることをエンジン停止条件とすることもできるし、ブレーキペダルから足が離れたことをエンジン再始動条件とすることもできる。SOC制御部100は、目標SOC推定部110と、バッテリSOC算出部120と、フィードバック制御部130とを備える。目標SOC推定部110は、車両の走行時例えば、車輪速Vh>0km/hの時に、アイドリングストップ制御によるエンジン停止から再始動までの期間以下、ストップアンドスタート期間と呼ぶにおいて使用すると予想されるSOCを、目標SOC以下、目標SOC値とも呼ぶC1として推定するもので、詳しい構成についてはC節で説明する。なお、SOCは、バッテリに残存している電気量を、バッテリを満充電したときに蓄えられる電気量で除した値として定義される。バッテリSOC算出部120は、バッテリ電流センサ88によって検出されたバッテリ40の充放電電流バッテリ電流と呼ぶAbに基づいて、バッテリ40の現在のSOC以下、現在SOC値と呼ぶC2を算出する。詳しくは、バッテリ40の充電電流をプラス値とし、バッテリ40の放電電流をマイナス値として充放電電流Abを積算することで、現在SOC値C2を算出する。バッテリ電流センサ88およびバッテリSOC算出部120の構成が、[課題を解決するための手段]の欄に記載したSOC検出部に相当する。なお、SOC検出部は、バッテリ電流センサ88によって検出されたバッテリ電流に基づいて算出するものに限る必要はなく、バッテリ電解液比重センサ、セル電圧センサ、バッテリ端子電圧センサ等に基づいて求める構成としてもよい。さらに、SOC検出部は、バッテリに残存している電気量を検出する構成に限る必要もなく、例えば充電可能量等の他のパラメータで蓄電状態を検出するものとすることもできる。フィードバック制御部130は、車両の走行時に、目標SOC値C1から現在SOC値C2を差し引いた差分値を求め、その差分値を値0にフィードバック制御で一致させる電圧指示値Svを求める。その電圧指示値Svはオルタネータ35の発電量を指示するもので、オルタネータ35に送られる。この結果、燃料発電によって現在SOC値C2が目標SOC値C1に制御される。SOC制御部100には、図示はしないが、上記以外に、バッテリ制御と呼ばれる機能と、充電制御と呼ばれる機能が設けられている。バッテリ制御について説明する。バッテリ、特に本実施例の鉛バッテリは、長寿命化の要請から、使用可能なSOC範囲運用するSOC範囲が予め定められている。このため、このSOC範囲の下限値例えば60をバッテリ40のSOCが下回るときにエンジン10の動力を増大してSOCを前記SOC範囲内とし、SOC範囲の上限値例えば90をSOCが上回るときにSOCを消費して前記SOC範囲内とするバッテリ制御が行われる。アイドリングストップ制御によるエンジンの停止時においてもSOCが下限値を下回ると、エンジンが始動して燃料発電によってSOCを前記SOC範囲内とする。充電制御は、通常走行中に燃料発電によるバッテリへの充電を抑えることで燃料消費量を節約し、減速走行中に回生発電によりバッテリへの充電を行なう制御処理である。充電制御については周知の構成であることから、詳しく説明しないが、概ね次の処理を行う。充電制御においては、通常走行時におけるフィードバック制御部130によるフィードバック制御を、目標SOC値C1が現在SOC値C2を上回るときに実行し、通常走行時に目標SOC値C1が現在SOC値C2以下であるときには、所定の発電カット電圧をオルタネータ35への電圧指示値Svとする。この構成により、通常走行時における充電を抑制し燃料消費量を節約することができる。なお、通常走行とは、車速が0km/hである停車、および前記回生発電が行われる減速走行のいずれにも該当しない自動車200の状態である。C.目標SOC推定部の構成:目標SOC推定部110は、走行環境予測部112と、自車両状態予測部114と、SOC配分要求レベル算出部116と、目標SOC算出部118とを備える。走行環境予測部112は車両の走行環境を予測する。本実施例では、走行環境は、今後現在以後の車両の走行地域が市街地に該当するか郊外に該当するかの区別を示す。走行環境予測部112は、車輪速センサ82によって検出された車輪速Vhに基づいて、現在までの走行環境が市街地と郊外のいずれであるかを判定し、その判定結果を今後現在以後の走行地域の市街地/郊外区分P1として出力する。市街地/郊外区分P1は、市街地の場合に値1を、郊外の場合に値0を取り得る。市街地であるか郊外であるかの判定の詳しい方法については、D節で説明する。自車両状態予測部114は、自動車200の状態自車両状態を予測する。ここでいう自車両状態とは、自動車200が今後どの程度SOCを消費するかを表すパラメータである。詳しくは、自車両状態予測部114は、バッテリ電流センサ88によって検出されたバッテリ電流Abと、オルタネータ電流センサ89によって検出されたオルタネータ電流Aaとに基づいて、補機類70で費やす電力量を算出し、その電力量を自車両状態P2として出力する。補機類70で費やす電力量が大きいときにはSOCを消費する速度は早いことから、本実施例では、自車両状態予測部114は、補機類70で費やす電力量を自車両状態P2として求める。なお、自車両状態P2を、補機類70で費やす電力量に基づいて求めていたが、本発明ではこれに限られない。例えば、空調装置A/Cの消費電力と対応関係がある空調情報例えば、目標温度と車内温度との差や、エンジン水温と周囲温度との差などのエンジンの暖機状況を示す情報等に基づいて求める構成とすることができる。なお、補機類70で費やす電力量や空調情報や暖機状況情報等の中から選択した1つのパラメータに基づいて自車両状態P2を求める構成に限る必要もなく、2つ以上のパラメータに基づいて自車両状態P2を求める構成としてもよい。2つ以上のパラメータを採用する場合、各パラメータに個別の重み付け指数を掛けて自車両状態P2を求める構成とすることが好ましい。さらに、前述した各例は、現在検出されるセンサ信号によって補機類の現在の動作状況を求め、その現在の動作状況を今後の自車両状態と見なすものであったが、これに替えて、上記のように求めた現在の動作状況から動作状況が変化する兆候を捕らえることで、今後の自車両状態を予測する構成としてもよい。前記構成の走行環境予測部112および自車両状態予測部114は、自動車200の運転が開始された以後、常にその予測を行っている。各部122~124は、実際は、ECU50に備えられたCPUが、ROMに記憶されたコンピュータプログラムを実行することで実現する。走行環境予測部112によって算出した市街地/郊外区分P1と、自車両状態予測部114によって算出した自車両状態P2とは、SOC配分要求レベル算出部116に送られる。SOC配分要求レベル算出部116は市街地/郊外区分P1および自車両状態P2に基づいてSOC配分要求レベルP3を算出し、目標SOC算出部118はSOC配分要求レベルP3に基づいて目標SOC値C1を算出する。以下、SOC配分要求レベル算出部116および目標SOC算出部118の内容を、以下に詳述する。図3は、目標SOC推定ルーチンを示すフローチャートである。この目標SOC推定ルーチンは、車両の走行時に所定時間例えば、60sec毎に繰り返し実行される。すなわち、目標SOC推定ルーチンは、アイドリングストップ制御によるエンジン10の停止時には実行されない。図示するように、処理が開始されると、ECU50のCPUは、走行環境予測部112図2によって求められた市街地/郊外区分P1を取得するステップS100とともに、自車両状態予測部114図2によって求められた自車両状態P2を取得するステップS200。ステップS200の実行後、CPUは、SOC配分要求レベル算出用マップMPを用いて、市街地/郊外区分P1と自車両状態P2に基づいてSOC配分要求レベルを算出する処理を行うステップS300。バッテリには、先に説明したように、使用可能なSOC範囲がバッテリの種類毎に定められている。本実施例では、使用可能SOC範囲をアイドリングストップ用と充電制御用とに配分することを図っており、SOC配分要求レベルは前記配分のレベルを指定するパラメータである。図4は、SOC配分要求レベル算出用マップMPを示す説明図である。図示するように、SOC配分要求レベル算出用マップMPは、横軸に市街地/郊外区分P1をとり、縦軸に自車両状態P2をとり、横軸の値と縦軸の値とに対応するSOC配分要求レベルP3をマッピングしたマップデータである。市街地/郊外区分P1と、自車両状態P2と、SOC配分要求レベルP3との関係を、予め実験的にあるいはシミュレーションにより求めることで、SOC配分要求レベル算出用マップMPは作成されており、ROMに記憶している。ステップS300では、ROMからSOC配分要求レベル算出用マップMPを呼び出し、そのマップMPを参照して、ステップS100で求めた市街地/郊外区分P1とステップS200で求めた自車両状態P2とに対応するSOC配分要求レベルP3を取得する。図示の例では、SOC配分要求レベルP3としてA、B、C、Dの4つの値が用意されている。A、B、C、Dはこの順で高い値となっている。市街地/郊外区分P1が市街地を示す値1である方が、郊外を示す値0である場合に比べて、SOC配分要求レベルP3は高い値となる。また、自車両状態P2が高いほど、SOC配分要求レベルP3は高い値となる。図3に戻って、ステップS300の実行後、CPUは、目標SOC算出用テーブルTBを用いて、SOC配分要求レベルP3に基づいて目標SOC値C1を算出する処理を行うステップS400。図5は、目標SOC算出用テーブルTBを示す説明図である。図示するように、目標SOC算出用テーブルTBは、横軸にSOC配分要求レベルP3をとり、縦軸に目標SOC値C1をとり、直線LでSOC配分要求レベルP3と目標SOC値C1の関係を示している。このSOC配分要求レベルP3と目標SOC値C1の関係を、予め実験的にあるいはシミュレーションにより求めることで、目標SOC算出用テーブルTBは作成されており、ROMに記憶している。ステップS400は、ROMから目標SOC算出用テーブルTBを呼び出し、そのテーブルTBを参照して、ステップS300で算出したSOC配分要求レベルP3に対応する目標SOC値C1を取得する。図示するように、直線Lで示される目標SOC値C1は、バッテリ40の使用可能SOC範囲W内に設定される値であり、その使用可能SOC範囲Wを充電制御用容量とアイドリングストップ用容量とに配分したときの配分率を示す。換言すれば、バッテリ40の使用可能SOC範囲Wに対して、アイドリングストップ用容量の領域が下側に、充電制御用容量の領域が上側にそれぞれ設定されており、両領域の境が目標SOC値C1となっている。また、使用可能SOC範囲Wの下限値にアイドリングストップ用容量を加えた水準が目標SOC値C1として設定されているとも言える。充電制御用容量は、前述した充電制御による燃料発電の抑制によって必要となる電池容量である。アイドリングストップ用容量は、今後のストップアンドスタート期間において使用されると予想される容量である。本実施例では、アイドリングストップ用容量は、予想される最大の大きさに定められている。SOC配分要求レベルP3が高い値になるほど、アイドリングストップ用容量は大きくなっている。直線Lよりも上側にSOCを制御したとき、そのSOCに対応する使用可能SOC範囲内の残存容量がアイドリングストップ用容量を上回ることからアイドリングストップ制御を完全に実施できるといえるが、その上回る分だけ余剰である。このため、直線Lで示される目標SOC値C1は、今後アイドリングストップ制御を完全に実施でき、かつSOC貯蔵のための発電量を最小にできるSOCを示しているといえる。目標SOC値C1は、直線Lに示すように、SOC配分要求レベルP3の上昇に従ってリニアに増大するものであったが、本発明ではこれに限られない。例えば、SOC配分要求レベルP3が所定値以下のときにはSOC配分要求レベルP3の上昇に従ってリニアに増大し、SOC配分要求レベルP3が所定値を上回るときには一定値を維持するように、目標SOC値C1を定めた構成としてもよい。この構成は、使用可能SOC範囲が比較的小さいバッテリの場合に有効である。さらに、目標SOC値C1の変化を直線で示す構成に換えて、曲線で示す構成とすることもできる。図3に戻って、ステップS400の実行後、CPUは、ステップS400で算出した目標SOC値C1をフィードバック制御部130に出力しステップS500、その後、目標SOC推定ルーチンを一旦終了する。フィードバック制御部130図2では、現在SOC値C2が前記算出された目標SOC値C1に制御される。現在SOC値C2は、バッテリ40の使用可能SOC範囲における残存容量を指し示すが、上記制御の結果、車両走行中に、残存容量はアイドリングストップ用容量を下回ることを回避することができる。すなわち、図5において、現在SOC値が充電制御用容量の領域に位置するとき、すなわち、前記残存容量がアイドリングストップ用容量を上回るときに、充電制御がなされて燃料発電によるバッテリ40への充電が抑えられている。そして、SOCが低下してアイドリングストップ用容量を下回ろうとするとき、燃料発電によって、直線Lで示される目標SOC値C1にSOCは制御されることで、前記アイドリングストップ用容量を下回ろうとすることが回避される。図6は、自動車200の運転中における車速とバッテリ40のSOC現在SOC値C2についてのタイムチャートを示す説明図である。タイムチャートは、縦軸に車速とSOCをとり、横軸に時間をとったものである。自動車200の運転が開始され、時刻t0において自動車200が発進すると、車速は次第に増し、通常走行に至る。その後、時刻t1において、車両が減速状態に移行する。この時刻t0から時刻t1までのt0-t1期間においては、実線に示すように、SOCは徐々に低下する。この実線は従来例についてのもので、本実施例では2点鎖線のように変化する。これについては後述する。時刻t1の後、時刻t2において車両は停止する。t1-t2の期間では、減速による回生発電がなされ、実線に示すようにSOCは徐々に上昇する。時刻t2厳密に言えばエンジン停止条件が成立したときから車速が立ち上がる時刻t3までの期間がストップアンドスタート期間SSTであり、エンジン10は停止されている。ストップアンドスタート期間SSTでは、補機類による電力消費によってSOCは徐々に下降する。従来例では、実線に示すように、この停止の最中にSOCが下限値SLに達すると時刻tb、バッテリ制御によってエンジン10は再始動することになる。再始動後、実線に示すように、エンジン10の動力により発電されSOCは増大する。本実施例では、通常走行時にSOCが低下して、バッテリ40の使用可能SOC範囲における残存容量がアイドリングストップ用容量を下回ったときに時刻ta、燃料発電によってSOCが増大される。図中2点鎖線に示すようにta-t2期間においてSOCは増大する。この増大は、今後のストップアンドスタート期間に使用すると予想される最大の電池容量を考慮したものであることから、ストップアンドスタート期間t2-t3においてSOCが低下しても、SOCは下限値SLに至ることがない。なお、今後のストップアンドスタート期間とは、図示の一つのストップアンドスタート期間SSTに限るものではなく、所定の期間において複数のストップアンドスタート期間があれば、それらストップアンドスタート期間の全部である。したがって、本実施例では、従来例のように、ストップアンドスタート期間t2-t3において、SOCが下限値に達してエンジン10が再始動されることがない。D.走行環境の予測方法:図7は、走行環境予測ルーチンを示すフローチャートである。ECU50のCPUにより走行環境予測ルーチンを実行することで、走行環境予測部112図2が実現される。図示するように、処理が開始されると、ECU50のCPUは、まず、キー始動がなされたか否かの判定を行うステップS610。キー始動とは、運転者によるイグニッションキー図示せずの操作を受けてエンジンを始動することである。ステップS610でキー始動がなされていないと判定されると、ステップS610の処理を繰り返し、キー始動がなされるのを待つ。キー始動がなされると、CPUは、後述する記憶スタックや変数をクリアする初期化処理を実行するステップS620。その後、CPUは、車輪速センサ82によって検出された車輪速Vhを車速Vとし、その車速Vが所定速度V0例えば、15km/hを上回るか否かを判定するステップS630。ここで、車速VがV0以下である場合に、CPUは、車速VがV0を上回るのを待って、ステップS640に処理を進める。なお、車速Vは、車輪速センサ82の検出値を用いる構成に換えて、車速センサ図示せずの検出値を用いる構成等とすることもできる。ステップS640では、CPUは、後述する停車時間取得ルーチンおよび停車時間率算出ルーチンの実行を開始する。図8は、停車時間取得ルーチンおよび停車時間率算出ルーチンの実行開始時と車速Vとの関係を示すタイムチャートの説明図である。タイムチャートの横軸は時間tを示し、縦軸は速度Vを示す。図示するように、時刻t1でキー始動があると、キー始動から所定の期間、触媒暖機等を理由に車速は0km/hである。その後、車速Vは立ち上がり、所定速度V0に達すると、その達した時刻t2に、停車時間取得ルーチンおよび停車時間率算出ルーチンの実行を開始する。このように構成したのは、キー始動時から所定速度V0に達するまでの期間t1-t2を、停車時間取得ルーチンによって取得する停止時間としてカウントしないためである。図7に戻って、ステップS640の実行後、CPUは、車速VがV0を上回ってから開始制限時間後述するTLを経過したか否かを判定しステップS650、開始制限時間TLを経過するのを待って、CPUは、後述する市街化/郊外判定ルーチンを実行するステップS660。ステップS660の実行後、運転者によってイグニッションキーをオフに切り換える操作がなされた否かを判定しステップS670、そのオフ操作がなされるまで、ステップS660の処理を繰り返し実行する。オフ操作がなされると、CPUは、この走行環境予測ルーチンを終了する。図9は、ステップS640で実行が開始された停車時間取得ルーチンを示すフローチャートである。処理が開始されると、CPUは、第1の周期G1で、次の停車時間取得処理を繰り返し実行するステップS710。この停車時間取得処理は、第1の周期G1の期間における停車時間を算出し、その算出した停車時間を第1の記憶スタックST1に格納するものである。第1の周期G1は60[sec]である。図10は、第1の記憶スタックST1の一例を示す説明図である。図示するように、第1の記憶スタックST1は、10個のスタック要素M1、M2、~、M10により構成される。ステップS710では、CPUは、60秒ごとに、その60秒間における停車時間を求め、その求めた結果を第1の記憶スタックST1に備えられたスタック要素Mnに順次格納する。nは1~10までの変数で、格納されるスタック要素MnはM1からM10に向かって順次移動する。停車時間の算出は、車輪速センサ82によって検出された車輪速Vhに基づいて車両が停止Vh=0km/hしているかを判定し、その停止している時間を、前記第1の周期G1の期間にわたって計測することによって求める。なお、車両が停止しているかの判定は、車輪速センサ82の検出値を用いる構成に換えて、車速センサ図示せずの検出値を用いる構成等とすることもできる。すなわち、ステップS710では、CPUは、60秒の期間における停車時間を、60秒の周期で順次求め、その求めた停車時間をスタック要素M1からM10に向かって1つずつ格納する。図示の例で言えば、60秒経過時に20秒という停車時間がスタック要素M1に格納され、120秒経過時に0秒という停車時間がスタック要素M2に格納され、180秒経過時に60秒という停車時間がスタック要素M3に格納される。このように、60秒周期で、停車時間が順次格納される。なお、図11に示すように、最後のスタック要素M10まで停車時間が埋まった場合、すなわち合計で10分600秒間を経過した場合には、次の周期で求められた停車時間ptは、最初のスタック要素M1に格納される。この時、スタック要素M2~M10はそれまでに格納された値が保持される。次の周期で求められた停車時間図示せずは、2番目のスタック要素M2に格納される。このように、全てのスタック要素M10が詰まった場合には、先頭に戻って、先頭から一つずつ順に更新されていく。図9に戻って、CPUは、第2の周期G2で、次の停車時間取得処理を繰り返し実行するステップS720。この停車時間取得処理は、第2の周期G2の期間における停車時間を算出し、その算出した停車時間を第2の記憶スタックST2に格納するものである。第2の周期G2は90[sec]である。なお、このステップS720の処理は、図示ではステップS710に続く処理として示したが、これは図示の都合に基づくもので実際は、前述したステップS710の処理と同様に、この停車時間取得ルーチンの処理開始後、ただちに実行される。すなわち、ステップS710の処理とステップS720の処理は、タイムシェアリングにより並列に実行される。図12は、第2の記憶スタックST2の一例を示す説明図である。図示するように、第2の記憶スタックST2は、10個のスタック要素N1、N2、~、N10により構成される。ステップS720では、CPUは、90秒ごとに、その90秒間における停車時間を求め、その求めた結果を第2の記憶スタックST2に備えられたスタック要素Nnに順次格納される。nは1~10までの変数で、格納されるスタック要素NnはN1からN10に向かって順次移動する。停車時間の算出は、前述したように、車輪速センサ82によって検出された車輪速Vhに基づいて車両の停止を検知して、その停止している時間を、前記第2の周期G2の期間にわたって計測することによって求める。すなわち、ステップS720では、CPUは、90秒の期間における停車時間を、90秒の周期で順次求め、その求めた停車時間をスタック要素N1からN10に向かって1つずつ格納する。図示の例で言えば、90秒経過時に20秒という停車時間がスタック要素N1に格納され、180秒経過時に0秒という停車時間がスタック要素N2に格納され、270秒経過時に0秒という停車時間がスタック要素N3に格納される。このように、90秒周期で、停車時間が順次格納される。なお、最後のスタック要素N10まで停車時間が埋まった場合、すなわち合計時間である15分900秒間を経過した場合には、先頭に戻って先頭から一つずつ順に更新されていくことは、第1の記憶スタックST1と同様である。図13は、ステップS640図7で実行が開始された停車時間率算出ルーチンを示すフローチャートである。処理が開始されると、CPUは、処理開始時から10分間経過した以降に、短期間停車時間率RSを第1の周期G1で繰り返し算出するステップS810。詳しくは、第1の記憶スタックST1のスタック要素M1~M10に格納されている各値の合計値を求め、第1の記憶スタックST1を埋めるに要する時間である600秒で前記合計値を割って、その商を短期間停車時間率RSとする。第1の記憶スタックST1は、第1の周期G1である60秒ごとにスタック要素Mnが1つずつ更新されることから、この更新がなされる毎に短期間停車時間率RSを求める。すなわち、ステップS810の処理によれば、第1の記憶スタックST1の記憶内容を用いることで、直近の過去600秒における停車時間の比率を、短期間停車時間率RSとして求めることができる。停車時間の比率とは、全体の時間ここでは600秒に対する停車時間の比率である。また、CPUは、処理開始時から15分間経過した以降に、長期間停車時間率RLを第2の周期G2で繰り返し算出するステップS820。このステップS820の処理は、図示ではステップS810に続く処理として示したが、これは図示の都合に基づくもので実際は、前述したステップS810の処理と同様に、この停車時間率算出ルーチンの処理開始後、ただちに実行される。すなわち、ステップS810の処理とステップS820の処理は、タイムシェアリングにより並列に実行される。ステップS820では、詳しくは、第2の記憶スタックST2のスタック要素Nn~N10に格納されている各値の合計値を求め、第2の記憶スタックST2を埋めるに要する時間である900秒で前記合計値を割って、その商を長期間停車時間率RLとする。第2の記憶スタックST2は、第2の周期G2である90秒ごとにスタック要素Nnが1つずつ更新されることから、この更新がなされる毎に長期間停車時間率RLを求める。すなわち、ステップS820の処理によれば、第2の記憶スタックST2の記憶内容を用いることで、直近の過去900秒における停車時間の比率を長期間停車時間率RLとして求めることができる。停車時間の比率とは、全体の時間ここでは900秒に対する停車時間の比率である。前記第2の記憶スタックST2を埋めるに要する時間である900秒が、前述したステップS650における開始制限期間TLに相当する。なお、短期間停車時間率RSが[発明が解決しようとする課題]の欄に記載の第1停車時間率に相当し、長期間停車時間率RLが[発明が解決しようとする課題]の欄に記載の第2停車時間率に相当する。ECU50と、このECU50のCPUで実行される停車時間取得ルーチンおよび停車時間率算出ルーチンの構成とが、[発明が解決しようとする課題]の欄に記載の第1停車時間率算出部および第2停車時間率算出部に相当する。前述したように、短期間停車時間率RSは処理開始時から10分間経過した以降に、長期間停車時間率RLは処理開始時から15分間経過した以降にそれぞれ求める構成としているが、これは第1および第2の記憶スタックST1、ST2を用いて最初の値が確定するまでの時間を猶予するためである。この猶予の期間は、システムから要求される予め定められた初期値を設定する構成とすればよい。図14は、ステップS660図7で実行される市街化/郊外判定ルーチンを示すフローチャートである。この市街化/郊外判定ルーチンは、停車時間率算出ルーチンで求められた最新の短期間停車時間率RSと長期間停車時間率RLに基づいて、市街地か郊外かを判定するものである。すなわち、ECU50と、このECU50のCPUで実行される市街化/郊外判定ルーチンの構成とが、[発明が解決しようとする課題]の欄に記載の走行環境予測部に相当する。図示するように、処理が開始されると、CPUは、短期間停車時間率RSが第1の閾値R1以上であることと、長期間停車時間率RLが第2の閾値R2以上であることの少なくとも一方が満たされたか否かを判定するステップS910。第1の閾値R1と第2の閾値R2との間には、R1>R2との関係がある。例えば、R1は48であり、R2は44である。ステップS910で、少なくとも一方が満たされたと判定された場合に、市街地と決定するステップS920。すなわち、市街地/郊外区分P1に値1をセットする。ステップS920の実行後、リターンに抜けて、このルーチンを一旦終了する。一方、ステップS910で、上記2つの条件のいずれも満たさないと判定された場合には、CPUは、短期間停車時間率RSが第3の閾値R3未満であることと、長期間停車時間率RLが第4の閾値R4未満であることの両方が満たされたか否かを判定するステップS930。第3の閾値R3と前述した第1の閾値R1との間には、R1>R3との関係がある。第4の閾値R4と前述した第2の閾値R2との間には、R2>R4との関係がある。例えば、R3は42であり、R4は40である。なお、第3の閾値R3と第4の閾値R4との間にも、R3>R4との関係がある。すなわち、本実施例では、R1>R2>R3>R4の関係がある。ステップS930で、両方が満たされたと判定された場合に、郊外と決定するステップS940。すなわち、市街地/郊外区分P1に値0をセットする。ステップS940の実行後、リターンに抜けて、このルーチンを一旦終了する。一方、ステップS930で、否定判定、すなわち条件の少なくとも一方が満たされないと判定されたときには、ただちにリターンに抜けて、このルーチンを一旦終了する。すなわち、ステップS930で否定判定されたときには、市街地/郊外区分P1の前回処理時の値をそのまま維持して、このルーチンを終える。以上のように構成された市街地/郊外判定ルーチンに従うアルゴリズムによって、短期間停車時間率RSと長期間停車時間率RLに基づいて市街地か郊外かの判定がなされることになるが、このアルゴリズムがどのような理由によって構築されているかを次に説明する。図15は、市街地、郊外それぞれでの短期間停車時間率RSの度数分布を示すグラフである。図16は、市街地、郊外それぞれでの長期間停車時間率RLの度数分布を示すグラフである。両グラフは、市街地、郊外において、実際に自動車を走らせてそのときの短期間停車時間率RSと長期間停車時間率RLを求めたものである。図15に示すように、短期間停車時間率RSの分布は、35~53の間で郊外と市街地が混在している。これに対して、長期間停車時間率RLの分布は、ほぼ42を境に郊外と市街地が分かれる。このことから、短期間停車時間率RSに基づいて判定を行なった場合、10分間という短期であるから応答性よく判定が可能であるが、精度の点で劣る。一方、長期間停車時間率RLに基づいて判定を行なった場合、15分間という長期であるから応答性は悪いが、精度よく判定が可能となる。前述した市街地/郊外判定ルーチンによれば、短期間停車時間率RSを、48という、前記混在する範囲35~53の中でも比較的高い側の値をステップS910で閾値として用いることで、応答性よく、市街地への進入を判断可能としている。一方、長期間停車時間率RLを、40という、市街地と郊外をはっきりわける42よりも少し低い側の値をステップS930で閾値として用いることで、精度良く、郊外への進入を判断可能としている。ステップS910での長期間停車時間率RLについての判断、ステップS930での短期間停車時間率RSについての判断については、判定精度を高めるために付加したものである。さらに、前述した市街地/郊外判定ルーチンによれば、図17に示すように、郊外から市街地への切り換えを判定する閾値R1,R2と、市街地から郊外への切り換えを判定する閾値R3,R2とは、同じ値でなく、両者の間に幅を持った値となっている。このため、判定結果のハンチングを防止することができる。E.実施例効果:以上のように構成された自動車200によれば、10分間という短期間において算出された短期間停車時間率RSと、15分間という長期間において算出された長期間停車時間率RLとに基づいて、現在の走行環境が市街地と郊外のいずれに該当するかが判定され、その判定結果が今後の走行地域のものであるとみなして、走行環境が予測される。この予測は、前述したように、応答性と精度を両立させることができる。しかも、カーナビゲーションシステムのような複雑な構成を必要としないことから、装置構成が簡易で済む。また、本実施例では、キー始動時から所定速度V0に達するまでの期間は停車時間率を算出しない構成としていることから、求められた停車時間率は、アイドリングストップ制御のシステムに有効に利用することができる。アイドリングストップ制御では、始動開始当初は触媒暖機等を理由にアイドリングストップ状態とすることは不許可であることから、停車時間率の算出対象外にすることで適切な制御が可能となる。また、本実施例では、図6で説明したように、ストップアンドスタート期間t2-t3において、SOCが下限値に達してエンジン10が再始動されることがない。ストップアンドスタート期間の途中でSOC不足からエンジンを再始動する場合は、エンジンの運転時に動力増大してSOCを増加する場合に比べて、3倍から5倍近くの燃料量が必要である。すなわち、エンジンの運転時における単位SOC例えばSOC1当たりの燃費効果は、ストップアンドスタート期間の途中でSOC不足からエンジンを再始動する場合に比べて、3倍から5倍優れている。したがって、本実施例の自動車200は、従来例に比べて燃費を向上させることができるという効果も奏する。さらに、本実施例では、市街地/郊外判定ルーチンによって、応答性と精度を両立させて求めた市街地/郊外区分P1に基づいてSOC配分要求レベルP3が求められ図4参照、SOC配分要求レベルP3に基づいてアイドリングストップ用容量が求められる図5参照。このために、バッテリ40の使用可能なSOC範囲Wにおいて、アイドリングストップ用容量を適切に定めることが可能となる。特に本実施例では、短期間停車時間率RSが第1の閾値R1以上であるとき条件1には、市街地と判定され、市街地のときすなわち、市街地/郊外区分P1=1のときにはSOC配分要求レベルP3は大きくなって、アイドリングストップ用容量は、条件1が満たされないとき郊外のときに設定される容量よりも大きな値に設定される。また、長期間停車時間率RLが第2の閾値R2以上であるとき条件2にも、市街地と判定され、市街地のときにはSOC配分要求レベルP3は大きくなって、アイドリングストップ用容量は、条件2が満たされないとき郊外のときに設定される容量よりも大きな値に設定される。これらの結果、アイドリングストップ用容量をより適切に定めることができる。さらに、短期間停車時間率RSが第3の閾値R3未満であり、且つ、長期間停車時間率RLが第4の閾値R4未満であるとき条件3には、郊外と判定され、郊外のときにはSOC配分要求レベルP3は小さくなって、アイドリングストップ用容量は、条件3が満たされないとき市街地のときに設定される容量よりも小さな値に設定される。換言すれば、短期間停車時間率RSが第3の閾値R3未満であり、且つ、長期間停車時間率RLが第4の閾値R4未満であるときには、この条件が満たされないときに設定される容量よりも大きな値に充電制御用容量が設定される。この結果、充電制御用容量を適切に定め、これによりアイドリングストップ用容量も適切なものとなる。これらのことから、本実施例では、アイドリングストップ用容量を適切に定めることができることから、ストップアンドスタート期間t2-t3において、SOCが下限値に達してエンジン10が再始動されることを確実に防ぐことができる。したがって、本実施例の自動車200は、燃費をより向上させることができる。F.変形例:なお、この発明は上記の実施例や実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能であり、例えば次のような変形も可能である。変形例1:上記実施例では、市街地/郊外区分P1と自車両状態P2に基づいてSOC配分要求レベルP3を一旦求め、SOC配分要求レベルP3に基づいて目標SOCを算出する構成であったが、これに換えて、市街地/郊外区分P1と自車両状態P2に基づいて、目標SOCを直接、算出する構成としてもよい。すなわち、市街地/郊外区分P1と自車両状態P2に基づいて、バッテリの使用可能SOC範囲を充電制御用とアイドリングストップ用とを配分する配分率を直接算出する構成としてもよい。変形例2:上記実施例では、SOC配分要求レベルは、市街地/郊外区分P1と自車両状態Pの両方に基づいて算出していたが、これに換えて、市街地/郊外区分P1だけに基づいて算出する構成としてもよい。変形例3:上記実施例や変形例1~2では、車両の走行環境として市街地か郊外かの区分を求めていたが、本発明はこれに限られない。市街地か郊外かの2値に分けるのではなく、市街化度として3以上の値を取り得る指数を求める構成としてもよい。この場合には、短期間停車時間率RSや長期間停車時間率RLの比較する閾値を2つ以上とすることで対応が可能である。変形例4:前記実施例では、第1ないし第4の閾値R1~R4は48、44、42、40としたが、これはあくまでも一例であり、本発明では他の値に替えることもできる。さらに、各閾値R1~R4は言って位置である必要はなく、燃料残量や、バッテリ残量に基づいて変更する構成とすることもできる。変形例5:上記実施例や変形例1~4では、短期間停車時間率RSや長期間停車時間率RLを閾値と比較することで走行環境の予測を行っていたが、本発明では、これに限られない。例えば、短期間停車時間率RSの変化や、長期間停車時間率RLの変化に基づいて、走行環境の予測を行う構成としてもよい。要は、短期間停車時間率RSおよび長期間停車時間率RLに基づいて走行環境を予測する構成であれば、いずれの構成とすることもできる。変形例6:上記実施例や変形例1~5では、車両の走行環境として、市街地か郊外かの区分もしくは市街化度を求める構成としたが、本発明ではこれらに限られない。例えば渋滞度としてもよく、車両の停止停車を引き起こす要因を含む走行環境であればいずれのパラメータとすることもできる。変形例7:上記実施例や変形例1~6では、車両の走行環境を予測する構成であったが、本発明の車両制御装置では、必ずしも走行環境の予測を行う構成である必要はない。例えば、短期間停車時間率RSと長期間停車時間率RLに基づいて、直接、アイドリングストップ容量を設定する構成とすることもできる。変形例8:上記実施例では、市街化/郊外判定ルーチン図14によって、短期間停車時間率RSがR1以上であることと、長期間停車時間率RLがR2以上であることの少なくとも一方が満たされたときに、市街地であると判定していたが、本発明では、これに限られない。RSがR1以上であると判定されたときだけで、市街地であると判定する構成としてもよい。この場合に、長期間停車時間率RLは郊外であるか否かの判定に用いればよい。すなわち、例えば、図14において、ステップS910をRS≧R1の判定に替え、ステップS930をRL<R4の判定に替えた構成とすればよい。この構成によって、走行環境の予測を、簡易な構成でありながら、応答性と精度を両立させて行うことができる。変形例9:上記実施例では、短期間停車時間率RSと長期間停車時間率RLに基づいて、走行環境を予測していたが、本発明では、これに替えて、一つの停車時間率、すなわち、所定の期間における停車時間の比率に基づいて、走行環境を予測する構成としてもよい。変形例10:上記実施例では、バッテリは鉛蓄電池としたが、本発明ではこれに限られない。例えば、リチウムイオン蓄電池、ロッキングチェア型蓄電体等の他の種類のバッテリに替えることもできる。また、上記実施例では、車両は自動車であったが、これに換えて、電車等の自動車以外の車両としてもよい。変形例11:上記実施例においてソフトウェアで実現されている機能の一部をハードウェア例えば集積回路で実現してもよく、あるいは、ハードウェアで実現されている機能の一部をソフトウェアで実現してもよい。変形例12:なお、前述した実施例および各変形例における構成要素の中の、独立請求項で記載された要素以外の要素は、付加的な要素であり、適宜省略可能である。例えば、通常走行中はバッテリへの充電を抑えることで燃料消費量を節約し、減速走行中に回生発電によりバッテリへの充電を行なう充電制御についても省略することができる。"