"車両のエンジンと変速機との間に配置されるトルクコンバータに備えられ、前記トルクコンバータの入出力要素間を接続可能な第1クラッチと、前記エンジンから駆動輪へ動力伝達経路間を接続可能な第2クラッチとを備え、前記車両の走行中に前記第2クラッチを開放して、前記エンジンから前記駆動輪への動力を切断して走行する惰性走行と、前記エンジンへの燃料供給を停止するフューエルカット制御とを実行可能である車両制御装置において、前記車両が、前記フューエルカット制御をともなった減速走行中に前記フューエルカット制御を中止し、その後前記惰性走行を開始する場合、前記第2クラッチは、前記第1クラッチが開放され得る最低車速よりも低い車速に達してから開放され始めることを特徴とする車両制御装置。しかしながら、特許文献1に記載の従来技術では、クラッチの開放が完了するタイミングはロックアップクラッチの開放が完了した後であると定めているだけであって、クラッチが開放される始めるタイミングは幅のある車速範囲内から決定され得る。この場合、クラッチが開放されるタイミングはドライバによるブレーキペダルの踏み込み量によって決定されるため、同じ踏み込み量であってもクラッチが開放されるタイミングの車速が異なることが考えられる。例えば、比較的高車速でクラッチが開放された場合、クラッチ開放にともないドライバは強い空走感を感じる。一方、十分な低車速でクラッチが開放された場合、ドライバは余り空走感を感じない。このように、異なる車速でクラッチが開放されるとドライバが感じる空走感にばらつきが生じ、違和感を与える。本発明は、上記課題を鑑みてなされた発明であり、車両走行中にクラッチが開放される車速開放されるタイミングのばらつきを抑え、ドライバに与える違和感を小さくする車両制御装置を提供することを目的とする。上記課題を解決するために、本発明に係る車両制御装置は、車両のエンジンと変速機との間に配置されるトルクコンバータに備えられ、前記トルクコンバータの入出力要素間を接続可能な第1クラッチ前記背景技術におけるロックアップクラッチに相当と、前記エンジンから駆動輪へ動力伝達経路間を接続可能な第2クラッチ前記背景技術におけるクラッチに相当とを備え、前記車両の走行中に前記第2クラッチを開放して、前記エンジンから前記駆動輪への動力を切断して走行する惰性走行と、前記エンジンへの燃料供給を停止するフューエルカット制御とを実行可能である車両制御装置において、前記車両が、前記フューエルカット制御をともなった減速走行中に前記フューエルカット制御を中止し、その後前記惰性走行を開始する場合、前記第2クラッチは、前記第1クラッチが開放され得る最低車速よりも低い車速に達してから開放され始めることを特徴とする。本発明に係る車両制御装置は、第1クラッチが開放され得る最低車速例えば15km/hよりも低い車速になってから第2クラッチを開放し始める。つまり、第2クラッチが開放され始めるタイミングは比較的狭い車速範囲内例えば12~14km/hから決定されることになり、第2クラッチが開放され始めるタイミングのばらつきを抑えることができる。このようにして、第2クラッチが開放され始めるタイミングのばらつきを抑えることができれば、ドライバが感じる空走感のばらつきを抑えることができるので、車両減速時にドライバに与える違和感を小さくすることができる。以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。まず、図1を参照して、本発明の一実施形態に係る車両制御装置1の構成について説明する。図1は車両制御装置の概略構成を示す図である。図1に示すように、車両制御装置1は車両に搭載され、動力源としてエンジン10を備え、トルクコンバータ20および無段変速機30を介して駆動輪90を駆動する。エンジン10から駆動輪90に至る動力伝達経路について詳細に説明すると、エンジン10の動力出力トルクはエンジン出力軸40からトルクコンバータ20を介して無段変速機30に入力され、デファレンシャルギア50およびドライブシャフト60を介して駆動輪90に伝達される。このようにして、エンジン10と駆動輪90との間に動力伝達経路が構成される。動力電伝達経路とは、エンジン10の動力を駆動輪90に伝える伝達経路のことである。トルクコンバータ20はエンジン出力軸40に接続されたポンプインペラ21と、本件発明の第2クラッチに相当し、動力伝達経路の接続および切断が可能であるクラッチ以下、C1クラッチ35を介してインプットシャフト70に接続されたタービンランナ22とを備える。トルクコンバータ20において、ポンプインペラ21はエンジン10からの動力が入力される入力部材であって、タービンランナ22はエンジン10から入力された動力を無段変速機30および駆動輪90へ出力する出力部材である。このトルクコンバータ20は、ポンプインペラ21とタービンランナ22との間で作動流体を介して動力を伝達、あるいは動力を増幅して伝達することができる。また、トルクコンバータ20は本件発明の第1クラッチに相当するロックアップクラッチ以下、LUクラッチ25を備える。このLUクラッチ25は、エンジン10と駆動輪90との間の動力伝達経路に備えられる摩擦係合式のクラッチ装置であって、ポンプインペラ21とタービンランナ22を接続することができる。これにより、エンジン出力軸40とインプットシャフト70とを作動流体を介さずに直接接続することができる。つまり、トルクコンバータ20は、LUクラッチ25が開放されている場合、作動流体を介してエンジン出力軸40からインプットシャフト70へと動力を伝達し、LUクラッチ25が係合されている場合、作動流体を介さず直接エンジン出力軸40からインプットシャフト70へと動力を伝達する。無段変速機30は、例えば公知のベルト式無段変速機である。無段変速機30は、エンジン10側に備えられたプライマリプーリ31と、駆動輪90側に備えられたセカンダリプーリ32と、プライマリプーリ31とセカンダリプーリ32との間に巻き掛けられたベルト33とを備える。プライマリプーリ31はインプットシャフト70に連結され、セカンダリプーリ32はアウトプットシャフト80に連結され、このアウトプットシャフト80を介してデファレンシャルギア50に接続される。C1クラッチ35は、インプットシャフト70に備えられ、インプットシャフト70においてエンジン10側に連結されたエンジン側係合要素と、インプットシャフト70において駆動輪90側に連結された駆動輪側係合要素とを有している。C1クラッチ35のエンジン側係合要素と駆動輪側係合要素とを係合させることで、動力伝達経路を接続できる。一方、C1クラッチ35のエンジン側係合要素と駆動輪側係合要素とを開放させるで、動力伝達経路を切断することもできる。油圧制御装置100は、トルクコンバータ20、LUクラッチ25、C1クラッチ35、プライマリプーリ31およびセカンダリプーリ32に対して油圧を供給する。油圧制御装置100は、プライマリプーリ31に対して、プライマリプーリ31に備えられる図示しないアクチュエータへの油の流入流出を調整し油圧制御することで、プーリに巻き掛かるベルト33の巻き掛かり径を変化させることができる。また、油圧装置100は、セカンダリプーリ32に対して、セカンダリプーリ32に備えられる図示しないアクチュエータへの油の流入流出を調整し油圧制御することで、ベルト33に対するセカンダリプーリの挟圧力を調整することができる。このように、油圧制御装置100は、プライマリプーリ31およびセカンダリプーリ32の油圧調整をすることで、変速比を所定範囲内で無段階に変化させることができる。また、油圧制御装置100は、トルクコンバータ20に備えられるLUクラッチ25の開放および係合を制御することができ、完全な開放状態から完全な係合状態に至るまでの係合度合いも制御することができる。言い換えると、油圧制御装置100はLUクラッチ25に対する油圧制御をすることで、LUクラッチ25のトルク容量を制御することができる。完全開放状態のLUクラッチ25を係合する際、ECUElectronicControlUnit110は油圧制御装置100による油の流入流出を制御することで、LUクラッチ25のスリップ制御を実行できる。スリップ制御では、例えばエンジン10の回転数Neとタービンランナ22の回転数Ntとの回転数差が目標値となるようにLUクラッチ25に対する供給油圧を制御する。また、ECU110は油圧制御装置100を制御することで、完全な開放状態のLUクラッチ25を係合させる際、LUクラッチ25を所定のスリップ状態としてから係合させることができる。また、完全な係合状態のLUクラッチ25を開放させる際、LUクラッチ25を所定のスリップ状態としてから開放させることができる。特に、本実施形態においては、完全な係合状態からスリップ状態を経てLUクラッチ25を開放させる制御をLUスムース開放制御とよぶ。油圧制御装置100およびECU110は、C1クラッチ35に対してもLUクラッチ25に対する各制御と同様の制御を実行できる。つまり、C1クラッチ35の開放、係合、およびスリップ制御が実行でき、特に、本実施形態においては、完全な係合状態からスリップ状態を経てC1クラッチ35を開放させる制御をC1スムース開放制御とよぶ。C1クラッチ35におけるC1スムース開放制御では、例えばトルクコンバータ20のタービンランナ22の回転数Ntと、無段変速機30のプライマリプーリ30の回転数Ninとの回転数差が目標値となるようにC1クラッチ35に対する供給油圧を制御する。また、ECU110は、アクセルポジションセンサ111、スロットルポジションセンサ112、エンジン回転数センサ113、タービンランナ回転数センサ23、プライマリプーリ回転数センサ36、セカンダリプーリ回転数センサ37の信号を検出し、これに基づいてエンジン10、LUクラッチ25、C1クラッチ35、および油圧制御装置100等の車両各部の制御を行う。アクセルポジションセンサ111は、車両を運転するドライバによる、図示しないアクセルペダルの操作量以下、アクセル開度を検出し、ECU110に出力する。エンジン10の吸気管11には電子スロットルバルブ13が備えられ、この電子スロットルバルブ13はスロットルアクチュエータ14により開度を調整できる。ECU110はこのスロットルアクチュエータ14により電子スロットルバルブ13を駆動し、アクセル開度に応じたスロットル開度にすることができる。一方で、アクセル開度に関わらず任意のスロットル開度にすることもできる。電子スロットルバルブ13のスロットル開度は、スロットルポジションセンサ112によって検出され、検出したスロットル開度はECU110に出力される。エンジン回転数センサ113は、エンジン10の回転数Neを検出してECU110へ出力する。トルクコンバータ20にはタービンランナ回転数センサ23が備えられ、タービンランナ22の回転数Ntを検出し、ECU110に出力する。無段変速機30には、プライマリプーリ31のプライマリ回転数Ninを検出するプライマリプーリ回転数センサ36と、セカンダリプーリ32の回転数Noutを検出するセカンダリプーリ回転数センサ37が備えられ、各々検出したプーリの回転数NinおよびNoutをECU110へ出力する。ECU110は、例えば車両が減速中であるとき、C1クラッチ35を開放させることで、エンジン10と駆動輪90との動力伝達経路を切断して走行する惰性走行を実行することができる。惰性走行とは、無段変速機30をニュートラル状態にして走行することに相当する。ECU110は、惰性走行中はエンジン10をアイドル状態で運転させるため、惰性走行中のエンジン10では、アイドル回転数で自立運転するために必要なだけの燃料が消費されることになる。このように、惰性走行の実行によりC1クラッチ35が開放されると、エンジン10の回転数Neはアイドル回転数まで低下して燃料消費量が抑制され燃費が向上する。ところで、惰性走行は減速中に限らずC1クラッチ35が係合された状態で車両が定速走行できるときに実行してもよいし、車両の加速が不要であるときに実行してもよい。つまり、本実施形態の惰性走行は、車両が駆動輪90によって駆動される被駆動状態にあるとき、言い換えると、エンジン10が駆動輪90を駆動する状態ではないときに惰性走行を実行することができる。ECU110は、惰性走行中にドライバによってアクセルが踏み込まれると、C1クラッチ35を係合させて惰性走行を中止し、通常の走行状態へ復帰させる。これにより、エンジン10の動力による加速が再び可能となる。また、ECU110は、エンジン10における燃料噴射を一時的に停止するフューエルカット制御を実行することができる。フューエルカット制御実行中は、LUクラッチ25及びC1クラッチ35を係合し、駆動輪90の駆動力をエンジン10に伝え、この駆動力でエンジン10の回転を維持することでエンジンストール以下、エンストを防ぐ。フューエルカット制御中にLUクラッチ25及びC1クラッチ35が係合された状態で急減速すると、フューエルカット制御を中止し、燃料噴射を再開してエンジン10を自立回転させようとしても、燃料噴射の再開が間に合わずエンストする虞がある。そこで、ECU110は、フューエルカット制御中に車速が所定値まで低下した場合は、フューエルカット制御を中止し、予めエンジン10での燃料噴射を再開させておくことでエンスト発生を抑制する。本実施形態では、フューエルカット制御の中止が必要となる最低車速例えば10km/hを、F/C中止車速とよぶ。よって、減速中にフューエルカット制御を実行する場合を考えると、ECU110は、フューエルカット制御中はLUクラッチ25およびC1クラッチ35を係合させておき、F/C中止車速まで車速が低下すると、フューエルカット制御を中止してエンジン10の燃料噴射を再開するとともにLUクラッチ25を開放し始める。より具体的には、ECU110は、フューエルカット制御中に車速がF/C中止車速に近づくと、LUクラッチ25を開放し始め、F/C中止車速になるとエンジン回転数Neとタービンランナ回転数Ntとの間に回転数差が生じている開放状態もしくはスリップ係合状態となるよう、LUクラッチ25を制御する。ここで、例えば車両がF/C中止車速まで減速してフューエルカット制御を中止し、エンジン10の燃料噴射を再開して惰性走行した後、減速SS走行を実行する場合を考える。減速SS走行とは、車速が十分低速となった際にエンジン10を停止させて走行する走行方法をいう。車速がF/C中止車速より高車速である間は、フューエルカット制御を実行しているので、LUクラッチ25およびC1クラッチ35は係合状態にある。減速が続き、車速がF/C中止車速に近づくと、ECU110はLUクラッチ25を開放し始める。さらに減速が続き、惰性走行が実行され得る場合、C1クラッチ35も開放され始めるが、同時にLUクラッチ25も開放され始めているため、LUクラッチ25およびC1クラッチ35の各々の開放を開始するタイミング、あるいは開放を完了するタイミングによっては、動力伝達経路上の振動が助長され、車両にショックが発生する虞がある。例えば、F/C中止車速まで減速し、フューエルカット制御を中止してエンジン10における燃料噴射が再開されると、エンジン10における燃焼再開自立運転の再開にともないドライブシャフト60のトルク以下、D/Sトルクに変動が生じるが、このD/Sトルク変動を考慮せずにC1クラッチ35を開放すると動力伝達系路上の振動が助長される虞がある。また、LUクラッチ25には、LUクラッチ25を係合させて車両を駆動する際に生じる捩り振動を抑制するため、弾性部材等からなるダンパを備えることもある。LUクラッチ25がこのようなダンパを備える場合、C1クラッチ35が開放されているにも関わらず、LUクラッチ25が係合、もしくはスリップ係合状態であって完全に開放されていない場合、ダンパの影響によって動力伝達系路上に共振が発生する虞がある。そこで、本実施形態では、このようなダンパ共振によるショックの発生を抑制するため、C1クラッチ35が開放され始めるタイミングがLUクラッチ25が開放され始めるタイミングより後になるように設定されている。ここで、フューエルカット制御を中止した際のLUクラッチ25が開放され始めるタイミングを考えると、エンジン10の負荷状態や車両の減速度合に応じて、少なくともF/C中止車速例えば12km/h以上である車速範囲内例えば15km/h~20km/hから、LUクラッチ25が開放され始めるタイミングがECU110によって決定される。例えば、短い時間で急にLUクラッチ25が完全に開放されてしまうと車両に大きなショックが生じる虞があるため、LUクラッチ25が完全に開放されるまでにある程度の時間を確保する必要がある。そこで、減速度が大きい場合は高めの車速からLUクラッチ25を開放し始め、LUクラッチ25が完全に開放されるまでの時間を十分に確保しておいた方がよい。本実施形態では、C1クラッチ35が開放され始めるタイミングはLUクラッチ25が開放され始めるタイミングより後になるように設定するが、LUクラッチ25が開放され始めるタイミングは比較的幅のある車速範囲内例えば15km/h~20km/hから決定され、これに基づいてC1クラッチ35が開放され始めるタイミングが決定されるため、比較的幅のある車速範囲内F/C中止車速である12km/h~LUクラッチ25が開放され始める最高速度である20km/hから決定され得ることとなる。この場合、C1クラッチ35が開放され始めるタイミングが一定にならず、C1クラッチ35が完全に開放されたときの車速にばらつきが生じる虞がある。C1クラッチ35の開放完了時の車速が高いほどドライバは強い空走感を感じ低いほど空走感を感じなくなる。このように、C1クラッチ35の開放完了時における車速がばらつくと、ドライバが感じる空走感にばらつきが生じ、この空走感のばらつきによってドライバに違和感を与える虞がある。そこで、本実施形態では、C1クラッチ35が開放され始めるタイミングを、LUクラッチ25が開放され始めるタイミングよりも後に設定することに加え、C1クラッチ35を開放し始めるタイミングを、LUクラッチ25の開放制御およびLUスムース開放制御を開始し得る車速範囲の内、最低速度であるLU制御下限車速例えば15km/hよりも低速側例えば13km/hに設定する。次に、図2および図3を参照して、本実施形態に係る車両制御装置1の動作について説明する。図2は、本実施形態に係る車両制御装置1により、フューエルカットをともなった減速走行中に、フューエルカット制御を中止し、エンジン10の燃料噴射を再開して惰性走行した後、減速SS走行を実行する際の処理を示すタイムチャートである。図3は、本実施形態に係る車両制御装置1により、惰性走行が開始される処理を示すフローチャートである。まず、図2を参照して、フューエルカット制御を中止し、続けて惰性走行を開始する場合にECU110が実行する処理を説明する。図2では、フューエルカット制御をともなった減速走行状態から開始されている。また、エンジン回転数Ne、トルクコンバータ20のタービンランナ回転数Nt、および無段変速機30のプライマリ回転数Ninは、このタイムチャートの開始時点では同一回転数となっている。これは、フューエルカット制御実行中であることから、エンストを抑制するためにLUクラッチ25およびC1クラッチ35がそれぞれ係合されているためである。時刻t1において、車速がLU制御下限車速例えば15km/hに達し、LUスムース開放制御が開始される。すると、LUクラッチ25への指示油圧は時刻t1においてLUスムース開放制御の初期圧までステップ状に減圧され、t1以降は開放動作が完了するまで所定の勾配で低下する。ここで、初期圧は、車両の減速度、エンジン回転数Ne、油圧等に応じて適宜設定される。勾配は、LUクラッチ25の構成や、係合、開放動作の制御設定に依存して決定される。また、LU制御下限車速は、例えば、F/C中止車速例えば12km/hにおけるLUクラッチ25の状態が、エンジン回転数Neとタービンランナ回転数Ntとの間に回転数差が発生する開放状態、もしくはLUスムース係合状態となるように、現在の車両速度等に基づき適宜設定される。時刻t2では、惰性走行の実行条件が成立しており、車速もLU制御下限車速よりも低速例えば13km/hになっているため、C1スムース開放制御も開始される。このとき、C1クラッチ指示油圧は、時刻t2においてC1スムース開放制御の初期圧までステップ状に減少され、t2以降は開放動作が完了するまで所定の勾配で低下する。ここで、初期圧は、車両の減速度、エンジン回転数Ne、油圧等に応じて適宜設定される。勾配は、C1クラッチ35の構成や、係合、開放動作の制御設定に依存して決定される。時刻t3において、車速がF/C中止車速に到達すると、フューエルカット制御を中止し、エンジン10への燃料噴射が再開される。すると、エンジン10での燃焼再開にともなって、ドライブシャフトトルク以下、D/Sトルクが急激に変動する。このとき、LUクラッチ25の開放動作により、エンジン回転数Neとタービンランナ回転数Ntもしくはプライマリ回転数Ninとの間には回転数差が生じており、動力伝達経路においてLUクラッチ25より上流側に位置するエンジン10の回転数であるエンジン回転数Neが、LUクラッチ25より下流側に位置するタービンランナ22の回転数であるタービンランナ回転数Ntもしくはプライマリプーリ31の回転数であるプライマリ回転数Ninに対して減少している。この回転数差についてより具体的に説明すると、LUクラッチ25が開放され始めた直後は、LUクラッチ25は未だ動力伝達に足りるだけのトルク容量を有しているためLUクラッチ25が開放され始めて直ぐにエンジン回転数Neとタービンランナ回転数Ntもしくはプライマリ回転数Ninとの回転数差が大きくなるわけではない。時刻t1以降のLUスムース開放制御によってLUクラッチ25に供給される油圧が更に小さくなり、LUクラッチ25のトルク容量が十分に小さくなってから、エンジン回転数Neとタービンランナ回転数Ntもしくはプライマリ回転数Ninとの間の回転差が生じ始める。一度回転数差が生じ始めてからは、時刻t4においてLUクラッチ25が完全な開放状態となるまで、この回転数差は連続的に増大する。時刻t4以降は、エンジン10への燃料供給が再度停止する時刻t6まで、エンジン回転数Neはアイドル回転数に維持される。時刻t3において発生したD/Sトルクの振動は、本実施形態では時刻t5において収束している。C1クラッチ35はD/Sトルク振動が車両に伝わり大きなショックとなるのを避けるため、ドライバに違和感を与えない程度にD/Sトルク振動が収束するのを待ってC1クラッチ35が完全に開放されるように設定されている。更に、LUクラッチ25が完全に開放されるのを待ってC1クラッチ35を完全に開放させることで、ダンパ共振による影響を抑えることができる。そのため、本実施形態では、D/Sトルク振動がある程度収束し、かつLUクラッチ25が完全に開放されている時刻t5にてC1クラッチ35が完全に開放されている。よって、時刻t2から時刻t5まではC1クラッチ35のC1スムース開放制御が実行されるため、タービンランナ回転数Ntとプライマリ回転数Ninとの間に回転数差が生じ、C1クラッチ35の上流側のタービンランナ回転数Ntが、下流側のプライマリ回転数Ninに対して連続的に減少している。この回転数差についてより具体的に説明すると、LUクラッチ25と同様に、C1クラッチ35が開放され始めた直後は、C1クラッチ35は未だ動力伝達に足りるだけのトルク容量を有しているためC1クラッチ35が開放され始めて直ぐにタービンランナ回転数Ntとプライマリ回転数Nintの回転数差が大きくなるわけではない。時刻t2以降のC1スムース開放制御によってC1クラッチ35に供給される油圧が更に小さくなり、C1クラッチ35のトルク容量が十分に小さくなってから、タービンランナ回転数Ntとプライマリ回転数Ninとの間に回転数差が生じ始める。一度回転数差が生じはじめてからは、時刻t5においてC1クラッチ35が完全な開放状態となるまで、この回転数差は連続的に増大する。なお、C1クラッチ35はLUクラッチ25より遅れて開放され始めるので、プライマリ回転数Ninとタービンランナ回転数Ntとの間に回転数差が生じるタイミングは、プライマリ回転数Ninもしくはタービンランナ回転数Ntとエンジン回転数Neとの間に回転数差が生じるタイミングよりも遅れる。そして、C1クラッチ35およびLUクラッチ25が完全に開放される時刻t5から、エンジン10への燃料供給が再度停止する時刻t6までの間は、エンジン10をアイドル回転数で自立運転させた状態での惰性走行が実行される。時刻t6以降は減速SS走行の実行条件も成立し、エンジン10への燃料噴射は停止するが、エンジン10やその他駆動部は各々慣性モーメントイナーシャを有しているから、エンジン10への燃料噴射が停止した後、少し遅れてエンジン回転数Neが低下し始める。同様に、タービンランナ回転数Ntもエンジン10への燃料噴射が停止した後に低下し始めるが、エンジン10ではピストンの摺動運動等に起因する機械損失によって、エンジン10自身でエネルギの一部が消費されるため、タービンランナ回転数Ntよりもエンジン回転数Neの方がより早く低下し始める。やがてエンジン回転数Neもタービンランナ回転数Ntも回転数ゼロとなり、エンジン10は完全に停止する。なお、時刻t6以降でも減速SS走行の実行条件が成立しなかった場合、図4のタイムチャートに示すように、減速SS走行を実行せず、惰行走行を継続する場合もある。次に、図3を参照して、惰性走行の開始処理について説明する。このフローチャートの処理は、ECU110によって、例えばイグニッションオンの間、所定周期ごとに実施される。まず、ステップS110において、惰性走行の実施条件が成立し、惰性走行許可状態となっているか否かが判定される。実施条件は、例えばシフトレンジはP,R,Nレンジ以外であることや、アクセルペダルの踏み量から加速が要求されていない、等といった車両状態に関連して設定されている。惰性走行が許可状態にある場合、ステップS120に移行する。許可状態にない場合は処理を終了する。次に、ステップS120において、LUクラッチ25が開放されているか否か、もしくはLUスムース開放制御が実行中か否か判定される。この条件を満たすのは、図2のタイムチャートにおいてLUクラッチ25の開放制御が開始される時刻t1以降となる。LUクラッチ25が開放されている、もしくはLUスムース開放制御が実行中である場合にはステップS130へ移行し、そうでない場合には処理を終了する。ステップS130では、車速が、エンジン10が駆動輪によって駆動される被駆動領域状態にあると判断できる車速VdeからLU制御下限車速である車速Vminの範囲内であるか否かが判定される。この速度範囲内である場合はステップS140に移行し、そうでない場合には終了する。ステップS140では、エンジン10がアイドル状態となってから所定時間が経過したか否かが判定される。アクセルが急に閉じられた場合でも、アイドル状態となってから所定時間が経過すれば、エンジン10は確実に被駆動状態となる。つまり、エンジン10が被駆動状態になってからC1クラッチ35を開放し始めるために設定されている。エンジン10がアイドル状態となってから所定時間が経過している場合にはステップS150に移行し、そうでない場合には処理を終了する。以上、ステップS110~S140の条件を満たす場合に、ステップS150以降でのC1クラッチ35の制御が実行可能となる。ここで、図2のタイムチャートでは時刻t2において、ステップS110~140の全ての条件が成立している。図3のステップS150では、惰性走行に向けたC1クラッチ制御が実行中であるか否かが判定される。惰性走行に向けたC1クラッチ制御が実行中でない場合にはステップS160に移行し、実行中である場合にはステップS210に以降する。ステップS150において、惰性走行に向けたC1クラッチ制御が実行中でないと判定された場合、ステップS160において、惰性走行に向けたC1クラッチ制御が開始される。続いて、ステップS170においてC1クラッチ35の制御モードが定常制御モードから開放制御モード惰性走行に向けたC1クラッチ制御へ変更され、ステップS180においてC1クラッチ開放油圧制御が開始される。C1クラッチ開放油圧制御とは、図2のタイムチャートで時刻t2から時刻t5にかけて、C1クラッチ35が完全に開放されるまでC1指示油圧を所定勾配で低下させる油圧制御をいう。一方、ステップS150において惰性走行に向けたC1クラッチ制御が実行中であると判定された場合には、ステップS210においてC1クラッチ開放油圧制御が実行中であるか否かが判定される。C1クラッチ開放油圧制御中である場合にはステップS220へ移行し、そうでない場合には処理を終了する。C1クラッチ開放油圧制御中である場合、ステップS220においてC1クラッチ前後の回転数差絶対値が所定値N1以上であるか否かが判定される。C1クラッチ前後の回転数差とは、C1クラッチ35の上流側であるタービンランナ回転数Ntと、C1クラッチ35の下流側であるプライマリ回転数Ninとの差分である。クラッチ前後の回転数差絶対値が所定値N1以上である場合、C1クラッチ35のタービンランナ回転数Ntとプライマリ回転数Ninとの間に十分な回転数差が生じており、C1クラッチ35は完全に開放したものとしてステップS230へ移行し、そうでない場合には処理を終了する。ステップS230ではエンジン10のアイドル運転が許可され、続いてステップS240にてC1クラッチ35の制御モードが開放制御モードから定常制御モードへ戻され、処理を終了する。図2のタイムチャートでは、C1クラッチ35が完全に開放する時刻t5にてこれらの処理が全て完了する。以下、本実施形態に係る車両制御装置1の効果について説明する。本実施形態の車両制御装置1は、LUクラッチ25のLUスムース開放制御が開始され得る車速の中で、最も低車速であるLU制御下限車速よりも低車速側でC1クラッチ35を開放し始めるため、C1クラッチ35が開放され始めるタイミングの幅を比較的狭くすることができる。よって、C1クラッチ35が開放され始める車速のばらつきが抑制され、このばらつきによって生じる空走感の有無がドライバに与える違和感を小さくすることができる。以上、本発明について好適な実施形態を示して説明したが、本発明はこれらの実施形態により限定されるものではない。例えば、上記実施形態では変速装置の一例として無段変速機30を適用した場合について説明しているが、上記実施形態のようなトルクコンバータ20及びLUクラッチ25を備える有段式自動変速機AT、オートマチックトランスミッション等でもよい。また、上記実施形態では、LUクラッチ25が開放され始めるタイミングは、LUの開放が可能となる最低車速であるLU制御下限車速に設定されているが、車両の減速度が大きく車速が急激に減少する場合、LUクラッチ25の開放制御に余裕を持たせるために、より高速から開放され始めてもよい。ただし、この場合でも、C1クラッチ35はLU制御下限車速よりも低速となってから開放され始める必要がある。また、上記実施形態では、C1クラッチ35が完全に開放されるタイミングは、D/Sトルク変動が収束するまでの所要時間を予め実験等により求めておくことで設定されるが、学習制御により設定するものとしてもよい。例えば、セカンダリ回転数Nout等に基づいて、D/Sトルクの変動発生、および変動収束を検出し、D/Sトルクの変動が収束するまでの所要時間を取得する。そして、C1クラッチ35が完全に開放されるタイミングが、D/Sトルク変動が収束するまでの所要時間よりも後となるようにC1スムース開放制御におけるC1指示油圧の初期圧や減少勾配を制御すれば、C1クラッチ35が完全に開放されるタイミングを学習制御により設定することができる。また、上記実施形態では、C1クラッチ35を開放して走行する方法として惰性走行を適用したが、他の方法を適用してもよい。例えば、車両走行中において、減速中にエンジン10を停止する減速SS走行等と置き換えてもよい。例えば、C1クラッチ35を開放して走行する方法として減速SS走行を適用した場合のタイムチャートを図5に、減速SS走行の開始処理を示すフローチャートを図6に示す。減速SS走行を適用した場合、例えばLU制御下限車速に達した時点で減速SS走行の実行条件が成立していれば、時刻t7以降もフューエルカット制御が維持される。以降、減速SS走行の開始処理図6が実行されるため、LUクラッチ25およびC1クラッチ35のスムース開放制御中にエンジン回転数Neおよびタービンランナ回転数Ntが減少し始めた後、エンジン10は完全に停止する。この場合でも、C1クラッチ35が開放され始めるタイミングは、LU制御下限車速移行に設定されるため、C1クラッチ35が開放され始めるタイミングのばらつきを抑え、ドライバに与える違和感を小さくすることができる。"