台車の荷台底部の前後に車輪を有し、前記荷台の上面にハンドルを突設した台車の前記車輪の少なくとも1つを制動乃至制動解除するブレーキ構造において、ハンドルに固定したブラケットに枢動自在に取り付けられたブレーキレバー部と、アウターケーブル内にインナーケーブルが挿入されており、前記ブラケットの先端にアウターケーブルの一端が連結され、ブレーキレバー部の先端にインナーケーブルの一端が連結されると共に、前記アウターケーブルの他端が荷台に設けられたケーブル受部に固定され、インナーケーブルがケーブル受部の孔と連通する荷台の貫通孔を通って荷台底部まで延びるブレーキケーブルと、荷台底面に固定されて下方へ突出する支持片と、該支持片に枢着され、または前記支持片に枢着された軸部に固定されて制動乃至制動解除方向に変位可能なブレーキシュー部と、該ブレーキシュー部または軸部に形成されて、前記インナーケーブルの他端を連結するケーブル連結部とからなって、前記ブレーキレバー部の操作でブレーキシュー部を前記車輪のトレッド面に押圧して制動し、離間させて制動解除させることを特徴とする台車のブレーキ構造。ケーブル受部に対向する荷台底面とケーブル連結部との間に、荷台の貫通孔から延びるインナーケーブルに外嵌してコイルスプリングが介設されており、ブレーキシュー部が制動解除方向に付勢されてなることを特徴とする請求項1に記載の台車のブレーキ構造。支持片が荷台底面の幅方向に離間して一対に設けられて軸部の両端側を枢動可能に軸支しており、該軸部に前輪又は後輪の左右一対の車輪を制動する一対のブレーキシューが固定されていることを特徴とする請求項1に記載の台車のブレーキ構造。荷台底面と、ケーブル連結部の間のインナーケーブルにコイルスプリングが外嵌されており、インナーケーブルが制動解除方向に付勢されてなることを特徴とする請求項1に記載の台車のブレーキ構造。支持片が、車輪を軸支する支持ヨークからなることを特徴とする請求項1から4に記載の台車のブレーキ構造。支持片に、インナーケーブルの挿通孔を有して車輪側に折れ曲がるガイド片が設けられており、前記ガイド片の挿通孔を通ってブレーキシュー部に形成されたケーブル連結部にインナーケーブルの他端が連結されてなることを特徴とする請求項1から4に記載の台車のブレーキ構造。この発明は、上記事情に鑑みて創案されたものであって、その主たる課題は、ブレーキワイヤを迂回させることなく台車の荷台に貫通させて制動機構に連結させて、確実な制動力を伝達することができる台車の制動構造を提供することにある。この発明は、課題を解決するために、請求項1の発明では、台車の荷台底部の前後に車輪を有し、前記荷台の上面にハンドルを突設した台車の前記車輪の少なくとも1つを制動乃至制動解除するブレーキ構造において、ハンドルに固定したブラケットに枢動自在に取り付けられたブレーキレバー部と、アウターケーブル内にインナーケーブルが挿入されており、前記ブラケットの先端にアウターケーブルの一端が連結され、ブレーキレバー部の先端にインナーケーブルの一端が連結されると共に、前記アウターケーブルの他端が荷台に設けられたケーブル受部に固定され、インナーケーブルがケーブル受部の孔と連通する荷台の貫通孔を通って荷台底部まで延びるブレーキケーブルと、荷台底面に固定されて下方へ突出する支持片と、該支持片に枢着され、または前記支持片に枢着された軸部に固定されて制動乃至制動解除方向に変位可能なブレーキシュー部と、該ブレーキシュー部に設けられ、または軸部に形成されて、前記インナーケーブルの他端を連結するケーブル連結部とからなって、前記ブレーキレバー部の操作でブレーキシュー部を前記車輪のトレッド面に押圧して制動し、離間させて制動解除させることを特徴とする。請求項2の発明では、前記ケーブル受部に対向する荷台底面とケーブル連結部との間に、荷台の貫通孔から延びるインナーケーブルに外嵌してコイルスプリングが介設されており、ブレーキシュー部が制動解除方向に付勢されてなることを特徴とする。請求項3の発明では、前記支持片が荷台底面の幅方向に離間して一対に設けられて軸部の両端側を枢動可能に軸支しており、該軸部に前輪又は後輪の左右一対の車輪を制動する一対のブレーキシューが固定されていることを特徴とする。請求項4の発明では、前記荷台底面と、ケーブル連結部の間のインナーケーブルにコイルスプリングが外嵌されており、インナーケーブルが制動解除方向に付勢されてなることを特徴とする。請求項5の発明では、前記支持片が、車輪を軸支する支持ヨークからなることを特徴とする。請求項6の発明では、前記支持片に、インナーケーブルの挿通孔を有して車輪側に折れ曲がるガイド片が設けられており、前記ガイド片の挿通孔を通ってブレーキシュー部に形成されたケーブル連結部にインナーケーブルの他端が連結されてなることを特徴とする。この発明では、ブレーキレバーに一端を連結したブレーキワイヤを、台車の荷台に固定したケーブル受部に、アウターケーブルの他端を固定し、インナーケーブルの他端をケーブル受部と荷台を貫挿させて制動機構のケーブル受部に連結させることで、ブレーキケーブルを迂回させることなく、且つブレーキレバーの操作力を確実に伝達しうるようにした。また、簡単な構造として、他の機構の邪魔にならないので、台車に予め装着してもよいし、後付けで装着することもできる。この発明は、ブレーキレバー部の操作で台車の荷台底面に設けた車輪の制動を行うことができるブレーキワイヤを、荷台を貫通させて取付けると共に、ブレーキシュー部をコイルスプリングにより制動解除方向に付勢することで、ブレーキワイヤの取り回しの無駄を省き、ブレーキ制動乃至制動解除の操作の確実性を実現した。以下に、この発明の台車の制動構造の好適実施例について図面を参照しながら説明する。[台車]台車10は、図1から図5に示すように、矩形の荷台2と、荷台2上の一側図示例では後方寄りに立設された略横倒コ字状のハンドル4と、荷台2下部で後方に設けられた左右一対の後方車輪3と、該後方車輪3を制動する制動構造1とからなっている。[制動構造]本実施例の制動構造1は、図1に示すように、ブレーキレバー部5と、ブレーキシュー部13と、両者間に介設されるブレーキケーブル7の概略構成からなっている。なお、図1では説明の便宜上、図中右側の車輪3の支持ヨーク3a、及び支持片11を省略している。[ブレーキレバー部]ブレーキレバー部5は、図3に示すように、ハンドル4に固定されるブラケット6に枢動自在に取り付けられている。本実施例ではハンドル4の上方の横向きパイプの一方のコーナー部寄りにブレーキレバー部5が取り付けられているが、ハンドル4の任意の位置に取り付けることができる。前記ブラケット6は、パイプ状のハンドル4の任意の個所に外嵌し固着するバンド部6aと、該バンド部6aから外方に立ち上がってブレーキレバー部5の先端側を枢着する支承部6bとからなっている。そしてハンドル4のパイプ4aをグリップとして利用している図3参照。ブレーキケーブルブレーキケーブル7は、アウターケーブル7aの内部にインナーケーブル7bが挿入されたボーデンケーブルからなっており、ハンドル4に沿って延びて荷台2側に延びている。アウターケーブル7aは、前記支承部6bの先端に一端が固定されている。また、インナーケーブル7bは、前記アウターケーブル7aの一端から延びてブレーキレバー部5の先端に連結されている。[ケーブル受部]前記アウターケーブル7aは、その他端が、荷台2の上面の凹部2aに取り付けられたケーブル受部9に固定されている。ケーブル受部9は、中央にアウターケーブル7aを固定する筒部9bを有する上部フランジ部9aを有しており、該上部フランジ部9aは荷台上面に形成された凹部に隙間無く嵌合して荷台2の上面と同一平面状に設定される図4参照。また、インナーケーブル7bは、前記ケーブル受部9の中空部を通り、荷台2に形成された貫通孔2bから荷台2底部側へ通り抜けている。荷台2底面には、前記貫通孔2bの下端開口を中心にして荷台2上面の凹部2aに対向して、下向きに開口する大径の荷台底面の凹部2cが形成されており、該凹部2cには、前記貫通孔2bと連通する穴を有し、後述のコイルスプリングの上部と衝合するワッシャ状の受板8が嵌合している。そして、インナーケーブル7bは、前記ケーブル受部9でアウターケーブル7aから抜けでて、荷台2の貫通孔2bを通り抜け荷台2底部側へ引き出され、後述の作動片15のケーブル連結部14に固定される。そして、ブレーキレバー部5の操作で、ブレーキケーブル7が操作されインナーケーブル7bの伸縮によりケーブル連結部14を介して作動片15を枢動し、軸部12を介してブレーキシュー部13を車輪3に対して制動方向乃至制動解除方向に動くようになっている。[支持片]前記支持片11は、図示例の場合、荷台2の底面にネジ等で固定される荷台固定部11aと、該荷台固定部11aから垂下して軸部12を軸受する軸支部11bとからなっている。本実施例では、支持片11は、後方の車輪3の台車外方の支持ヨーク3aの外側に配置され、左右の車輪3間の上方の隙間に水平に掛け渡された長尺の軸部12の両端側を枢支している。[軸部]軸部12は、支持片11の軸支部11bから抜け落ちないようにストッパによって拘束されている。本実施例で軸部12は、1本のパイプや杆材からなって、中央に一方図示例では荷台後方に向かって突出する作動片15の基端側が固定されており、左右両側には前記作動片15と反対方向図示例では荷台前方に向かって突出する左右一対のブレーキシュー部13の基端側が固定されている。[作動片]作動片15は、本実施例の場合、前記ケーブル受部9の垂下位置に先端側が整合するように配置されており、該垂下位置にケーブル連結部14が形成されている。本実施例で作動片15は、図1に示すように、軸部12に固着される一対の側壁面15aが固着側が幅広に設定された三角形状からなっており、該一対の側壁面15aの底部側を繋ぐように底壁15bが形成されている。[ケーブル連結部]上記底壁15bの先端側の中央に、インナーケーブル7bを通す孔が穿設され、底壁15bの裏面側に前記孔と連通する孔を有する筒部14aが形成されており、該筒部14aの孔と直交するようにケーブル固定用のネジ14bが螺合してインナーケーブル7bの先端を固定するケーブル連結部14となっている図4参照。従って、インナーケーブル7bの先端は、底壁15bの孔から筒部14aの孔に通され、固定用のネジ14bで緊締されて作動片15に固定される。[コイルスプリング]また、ケーブル受部9に対応する荷台2底面には貫通孔2bの下端開口が形成された凹部2cが形成されており、該凹部2cの内底部と前記作動片15との間にはコイルスプリング16が介設されている。図示例では、凹部2cの内底部に受板8が嵌合して、コイルスプリング16の上端と衝合している。該コイルスプリング16は前記貫通孔2bから引き出されて作動片15のケーブル連結部14に固定されるインナーケーブル7bを芯材にしてこれに外嵌している。[ブレーキシュー部]前記ブレーキシュー部13は、本実施例では、作動片15と同様に、一対の三角形状の側壁面13aと、該側壁面13aの底部側を塞ぐ底壁面13bとからなっており、前記底壁面13bが車輪3のトレッド面との衝合面となるので、摩擦を高めるための凹凸等の滑止め部が形成される図1参照。そして、前記軸部12が枢動されると、ブレーキシュー部13の底壁面13bが、車輪3のトラッド面と離間する上方位置から下向きに傾動して車輪3のトレッド面と衝合し押圧して、車輪3の制動をおこなう。これにより、ブレーキレバー部5のレバーをハンドル4a側に引くことで、インナーケーブル7bが上向きに牽引されコイルスプリング16を圧縮しながら作動片15を引き上げて軸部12を枢動させ、該作動片15と反対方向に突出するブレーキシュー部13を下向きに枢動し、車輪3のトレッド面に押圧させ制動する。ブレーキレバー部5に力が加わらなくなると、インナーケーブル7bはブレーキレバー部5で引き上げられた長さだけもとに戻り、前記コイルスプリング16は反発力で伸張し、前記作動片15を下向きに押し下げ、軸部12が反対方向に枢動してブレーキシュー部13を制動位置から上向きに離間する方向に枢動させ、車輪3のトレッド面から離して制動を解除する。本実施例では、車輪3の制動構造として、特開2010-163056号のようなペダル式の制動構造を併用した場合を図示したが、このような既存の制動構造を備えた台車であっても、隙間を利用し後付けで本実施例の制動構造1を追加することができる。実施例2の台車の制動構造を図6に示す。この台車の制動構造1は、前記実施例1と同様に、一対のブレーキシュー部13を軸部12で連動して制御する構造であって、軸部12の支持片11を別体に形成せずに、これに替えて車輪3のトレッド面を跨いだ荷台外方の支持ヨーク3aを支持片として兼用した場合を示す。前記軸部12は、後輪の左右の車輪3を軸支する支持ヨーク3aに、車輪と接しないように車輪より高い位置で軸部12を貫通して支持ヨーク31に軸受けさせ、荷台2外方の支持ヨーク3aから軸部12が抜けでないように軸部12の端部を拘束するストッパ12aを設けた構造からなっている。本実施例2では、作動片15は、断面略矩形の杆材からなって軸部12に基端が固定されており、作動片15の先端部がケーブル連結部14となってインナーケーブル7bを上下に通す貫通孔を有し、該貫通孔と直交して固定用のネジ14bが螺合している。従って、前記ケーブル連結部14の貫通孔にインナーケーブル7bと通して、締付ネジ14bでインナーケーブル7bを作動片15に固定することができる。また該インナーケーブル7bを外嵌するようにコイルスプリング16を荷台底面のスプリング受板8図4と同じであるため図示せずと作動片15との間に介設して、制動解除方向に付勢しうるようにしている。その他の構成は前記実施例1と同様であるので、その説明を省略する。実施例3の台車の制動構造を図7から図8に示す。この台車の制動構造1では、実施例1と同様に支持片11は車輪3と別体にその外側に形成されており、該支持片11に摺動可能に取り付けられた軸部12に一対のブレーキシュー部13が一体に形成された構成からなっている。前記支持片11は、車輪3の荷台2外方となる支持ヨーク3aの更に荷台外側に配置され、荷台2の底部に固定されている。軸部12は、図示例の場合、断面四角形状の杆材が用いられており、その左右両側寄りに、略く字状に折れ曲がって一方へ突出したブレーキシュー部13が一体に形成されている。上記軸部12は、支持片11に対して回転せずに横方向に摺動可能に取り付けられており、同一線上を往復する。本実施例では、軸部12と一方の支持片11との間にコイルスプリング16が介設されており、制動解除方向に付勢しうるようになっている。前記軸部12の先端には、ローラ式のガイド部15’を介してインナーケーブル7bの先端が固定される。即ち、該インナーケーブル7bは、ケーブル受部9から下向きに延びて荷台2を貫通し、前記コイルスプリング16が取り付けられた支持片11と反対側の支持片11に設けられた支持板11’に固定される。該支持板11’は、荷台2の底部に固定された中空ボックス状の支持ボックス18の側壁の一方からなっており、該支持ボックス18の底壁板には横向きに回転するローラ式のガイド部15’が固定されており、該ガイド部15’のローラを介して方向転換したインナーケーブル7bの先端が支持ボックス18内に突入している軸部12の先端に固定されている。従って、ブレーキレバー部5が引かれるとインナーケーブル7bが牽引され軸部12がコイルスプリング16を圧縮させながらガイド部15’側に引き寄せられ、一対のブレーキシュー部13が車輪3のトレッド面に食い込んで車輪を制動する図8b参照。また、ブレーキレバー部5が解放されるとインナーケーブル7bが戻され軸部12がコイルスプリング16の反発力で反対方向に摺動し、一対のブレーキシュー部13が車輪3のトレッド面から離間して車輪の制動が解除される図8a参照。これにより、前記各実施例と同様に、図示省略のブレーキレバー部5のレバー操作により、インナーケーブル7bを牽引乃至解放して軸部12を摺動変位させ、ブレーキシュー部13を車輪3のトレッド面に押圧する制動位置と離間する制動解除位置に制御することができる。実施例4の台車の制動構造を図9から図10に示す。この台車の制動構造1では、実施例1と同様に支持片11は別体に形成されているが、車輪3の制動は、各車輪3毎に個別に行う構造からなっている。そのためハンドル4には、左右一対のブレーキレバー部5が設けられ、それぞれからブレーキケーブル7がハンドルに沿って荷台2まで配置されケーブル受部9によりアウターケーブル7aの先端が固定され、インナーケーブル7bが荷台底部側に引き出される点は、前記実施例と同様であるので、図示を省略する。ブレーキシュー部13は、平面視L字状であって、く字状に折れ曲がる側片13aと先端で直角に折れ曲がる制動片13bとからなって平面視L字状からなっている。また、車輪3の支持ヨーク3aの外側には、荷台2底面に固定されて下方へ突出する支持片11が立設される。該支持片11に、前記側片13aの中央の屈曲個所を枢軸となる軸部12で枢着しており、支持片11がブレーキシュー部13を枢動可能に片持ちしている。前記支持片11は1つの車輪3に対して左右一対に設けてもよく、その場合はブレーキシュー部13は、左右一対の側片13a間を制動片13bでつなぐ平面視コ字状に形成されればよい図示せず。前記支持片11には、前記ブレーキシュー部13の側片13aの先端と離間し基端側と対峙する個所に車輪3側に折れ曲がるガイド片11cが設けられている。また、ブレーキシュー部13の側片13aの基端側も車輪3側に折れ曲がって作動片15となっており、ケーブル連結部14を有している。そこで、荷台2を貫通して底部に引き出されたインナーケーブル7bは、ガイド片11cの孔を通り抜けて、ブレーキシュー部13の作動片15のケーブル連結部14に固定される。これにより、ブレーキレバー部5のインナーケーブル7bの牽引によりケーブル連結部14を介してブレーキシュー部13が制動方向に枢動し、制動片13bを車輪3のトレッド面に押圧して制動する。ブレーキレバー部5が解放されるとインナーケーブル7bが元の位置に戻るので、ブレーキシュー部13が制動解除方向に枢動し、制動片13bが車輪3のトレッド面から離間する。ここで、ブレーキシュー部13を制動解除方向へ付勢するために、ガイド片11cとケーブル連結部14との間にインナーケーブル7bにコイルスプリングを外嵌したり、あるいは枢軸12とブレーキシュー部13との間にバネを掛け止める等の付勢手段を設けることが好ましい。図11及び図12に示す実施例5の台車の制動構造1では、実施例4と同様に個別に車輪3の制動を行う制動機構からなっており、前記実施例4はブレーキシュー部13が車輪の荷台前方位置のトレッド面に押圧されるのに対して、実施例5では、ブレーキシュー部13が車輪の荷台後方位置のトレッド面に押圧される点で相違している。実施例4では、支持片11のガイド片11cは、車輪3に対して荷台前方側に設けられており、ブレーキシュー部13のレバー片13aは車輪3の荷台前方へ向かって延びており、その先端で押圧片13cが折れ曲がっているので、支持ヨークに対して荷台前方のトラッド面に前記押圧片13cが衝合可能となっており、また作動片15は前記ガイド片11cと離間するように車輪3の荷台後方側に配置される。これに対して、実施例5では、支持片11のガイド片11cは、車輪3に対して荷台後方側に設けられており、ブレーキシュー部13の側片13aは車輪3の荷台後方へ向かって延びており、その先端で制動片13bが折れ曲がっているので、支持ヨークに対して荷台後方のトラッド面に前記制動13bが衝合可能となっており、また作動片15は前記ガイド片11cと離間するように車輪3の荷台前方側に配置される。その他の構成は前記実施例と同様であるので、その説明を省略する。実施例5の台車の制動構造を図13に示す。この台車の制動構造1では、実施例4の支持片11に代えて、車輪3の支持ヨーク3aを支持片11と兼用している。そして、ブレーキシュー部13の側片13aは、支持ヨーク3aの外側に軸部12により枢着している。そのため、該ガイド片11cは、支持ヨーク3aから外側車輪と離間する方向に折れ曲がって形成されている。同様に、側片13aの基端に設けるケーブル連結部14は、支持ヨーク3aの外側車輪と離間する方向に向かって折れ曲がって形成される。そして、荷台2底部から引き出されたインナーケーブル7bは、ガイド片11cの孔を通り、ガイド片11cと対峙するケーブル連結部14に先端が固定される。その他の構成は前記実施例4と同様であるので、説明を省略する。これにより、前記各実施例と同様にブレーキレバー部5の操作で、車輪3の制動乃至制動解除を制御することができる。その他、この発明は上記実施例に限定されるものではなく、その要旨に変更しない範囲で種々設計変更しうること勿論である。