"トーションバーの両端に連結された回転体の入力軸と出力軸の間に作用する回転トルクを検出するトルク検出手段と、前記回転体に連動して回転するメインギヤと、前記メインギヤに連動して回転する検出ギヤと、前記検出ギヤの回転を検出信号として検出する回転検出手段と、を備えた回転角度検出装置において、前記回転検出手段から出力される検出信号に基づいて前記回転体の回転角度を演算するともに、前記回転体の回転角速度が所定値以上である場合に、前記トルク検出手段により検出される回転トルクに基づいて演算される前記トーションバーの捩れ角と、前記回転体の回転角度との差分から、前記メインギヤと前記検出ギヤ間のバックラッシによる誤差を補正するためのバックラッシ補正値を演算する回転角度演算手段と、前記バックラッシ補正値に基づいて前記回転体の回転角度を補正する回転角度補正手段と、を備えることを特徴とする回転角度検出装置。請求項1に記載の回転角度検出装置を備えてなる電動パワーステアリング装置。しかしながら、このようなメインギヤと検出ギヤ間のバックラッシ量の測定は、組付け時や出荷検査時の限られたときにのみ実施される。そして、その時の測定値を補正値として記憶するため、経年変化によるギヤの磨耗や温度特性によりバックラッシが変化すると、補正後の回転角度の出力が変動する場合がある。このため、電動パワーステアリング装置において、回転角度をより正確に検出できる回転角度検出装置を得ることが課題となっている。本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、ギヤの磨耗、温度特性の変化があってもバックラッシの補正をリアルタイムに実現でき、ステアリングシャフトの回転角度を精度よく検出できる回転角度検出装置および電動パワーステアリング装置を提供することにある。上記課題を解決するために、請求項1に記載の発明は、トーションバーの両端に連結された回転体の入力軸と出力軸の間に作用する回転トルクを検出するトルク検出手段と、前記回転体に連動して回転するメインギヤと、前記メインギヤに連動して回転する検出ギヤと、前記検出ギヤの回転を検出信号として検出する回転検出手段と、を備えた回転角度検出装置において、前記回転検出手段から出力される検出信号に基づいて前記回転体の回転角度を演算するともに、前記回転体の回転角速度が所定値以上である場合に、前記トルク検出手段により検出される回転トルクに基づいて演算される前記トーションバーの捩れ角と、前記回転体の回転角度との差分から、前記メインギヤと前記検出ギヤ間のバックラッシによる誤差を補正するためのバックラッシ補正値を演算する回転角度演算手段と、前記バックラッシ補正値に基づいて前記回転体の回転角度を補正する回転角度補正手段と、を備えることを要旨とする。上記構成によれば、被検知体である回転体の回転と連動してメインギヤが回転する。メインギヤの回転は、これと噛合する検出ギヤに伝達される。回転検出手段は、検出ギヤに設けられた被検出部材とこれに対向する検出部材とにより検出ギヤの回転を検出し、検出信号が回転角度演算手段へ出力される。一方、回転体が一方向の回転から他方向へ反転されたとき、メインギヤと検出ギヤとの間のバックラッシによる回転遅れが生じる。回転角度演算手段は、検出ギヤの回転検出信号に基づき回転体の回転角度を演算するとともに、回転体が回転中と判断された場合に、トルク検出手段により検出された回転トルクから演算されるトーションバーの捩れ角と、検出ギヤの回転検出信号から演算された回転体の回転角度との差分から、メインギヤと検出ギヤ間のバックラッシを補正するバックラッシ補正値を演算により取得する。回転角度補正手段は、演算された回転体の回転角度を、このバックラッシ補正値を使用して補正し、回転体の回転角度を高精度に検出できる。さらに、上記構成によれば、回転角度演算手段は、回転体の回転角速度が所定値以上であれば任意に検出ギヤのバックラッシ補正値を取得することができる。その結果、ギヤの磨耗、温度特性の変化があってもバックラッシの補正をリアルタイムに実現でき、回転体の回転角度を精度よく検出できる。請求項2に記載の発明は、電動パワーステアリング装置において、請求項1に記載の回転角度検出装置を備えてなることをその要旨とする。請求項1に記載の回転角度検出装置によれば、その検出回転角の精度向上が図られるので、車両の操舵フィーリングを向上した電動パワーステアリング装置にできる。簡単な構成でメインギヤと検出ギヤ間のバックラッシによる検出誤差を補正し、精度の高い回転角度を検出できる回転角度検出装置および電動パワーステアリング装置を提供できる。以下、本発明の実施形態について、図に基づいて具体的に説明する。図1は本発明の一実施形態をコラム型の電動パワーステアリング装置に具体化した概念図である。図1に示すように、電動パワーステアリング装置100は、車両110に備えた1対の転舵輪101,101の間に差し渡された転舵輪間シャフト102と、その転舵輪間シャフト102の外側を覆ったシャフトケース103とを備えている。転舵輪間シャフト102の両端は、タイロッド102T,102Tを介して各転舵輪101,101に連結され、シャフトケース103は、車両110の本体に固定されている。また、転舵輪間シャフト102の中間部分にはラック図示せずが形成され、シャフトケース103の中間部を側方から貫通したピニオン図示せずがこのラックに噛合している。ピニオンの上端部にはインターミディエートシャフト105以下、インタミシャフトというが連結され、そのインタミシャフト105の上端部にはステアリングシャフト106が連結され、さらにそのステアリングシャフト106の上端部にはステアリングホイール107が連結されている。そして、インタミシャフト105とステアリングシャフト106との連結部分に、減速機構108を介してモータ109が連結されている。また、トルクセンサ操舵トルク検出手段112は、ステアリングホイール107の操作によってステアリングシャフト106に加えられる操舵トルクτを検出する。そして、トルクセンサ112に搭載アドオンされた回転角度検出装置111が、ステアリングシャフト106に取り付けられ、ステアリングホイール107の操舵角θを検出する。さらに、転舵輪101の近傍には、転舵輪101の回転に基づいて車速Vを検出するための車速センサ113が設けられている。そして、操舵制御装置以下、ECUという114が、回転角度検出装置111及び車速センサ113の検出信号の車速Vに基づいた運転状況に応じてモータ109を駆動し、これにより運転者によるステアリングホイール107の操作をモータ109で補助して転舵輪101,101を転舵することができる。次に、図2は本発明の実施形態に係る回転角度検出装置の平面図、図2は図2のB-B断面図、図3は図2の矢印A方向から見た側面図である。図2,に示すように、メインギヤ1は外周に平歯車が形成された絶縁樹脂製の回転体で、中央部に挿通されるステアリングシャフト106に圧入されたトルクセンサ112の磁気ヨーク115の外周に嵌合される。そして、ステアリングシャフト106の回転角度を検出する検出ギヤ2の検出体がある。また、検出ギヤ2は絶縁樹脂製のケースに回転可能に支持された絶縁樹脂製の検出体で、この外周の平歯車がメインギヤ1の平歯車に噛合するとともに、この検出ギヤ2の中央には、被検出部材である磁石15がインサート成形等により装着されている。そして、検出ギヤ2の上部空間にほぼ平行に配置された回路基板12に検出ギヤ2の磁石15との対向面には検出部材であるホールIC磁界検出素子等の磁気式角度センサ16が装着されている。このように形成された、磁石15とこれに対向した磁気式角度センサ16は、磁石15が装着された検出ギヤ2と、磁気式角度センサ16が装着された上記回路基板12とともに回転角度検出装置111の図示しないケースに配置される。以上の構成において、ステアリングホイール107を操舵すると、ステアリングシャフト106の回転に連動してメインギヤ1が回転し、このメインギヤ1の外周の平歯車に検出ギヤ2の平歯車が噛合して連動して回転する。そして、検出ギヤ2の中央に装着された磁石15も回転し、この磁石15の磁界方向の変化を磁気式角度センサ16が検出して、検出信号としてPWM信号がマイコン以下、CPUという等の電子部品で形成される制御回路回転角度演算手段および回転角度補正手段13へ出力され、メインギヤ1の回転角度信号に変換される。図3において、ステアリングシャフト106は、入力軸5、出力軸6および入力軸5と出力軸6の間に設けられたトーションバー7から構成される。メインギヤ1はトルクセンサ112の磁気ヨーク115に嵌合して連結された多回転可能な歯車を持つ回転体である。トーションバー7は入力軸5と出力軸6の間の同心軸上に配置されている。検出ギヤ2はメインギヤ1の歯車に係合するように設けられた回転体であり、その中央部には検出回路14図2参照が配置されている。検出ギヤ2の上部空間に設けられた回路基板12上に制御回路13図2参照が配置されている。メインギヤ1の歯車と検出ギヤ2の歯車は連結されており、検出ギヤ2はメインギヤ1が回転するとそれぞれの歯車の歯数の比による速度で回転する。次に、本発明のメインギヤ1の回転角度検出方法の実施形態について、図に基づいて具体的に説明する。まず、本実施形態の制御回路13によるバックラッシ補正値取得とバックラッシ補正演算の処理手順について説明する。本実施形態おいて、制御回路13は、図4のフローチャートに示すステップ401~ステップ412および図5のフローチャートに示すステップ501~ステップ506の各処理を実行する。図4に示すように、制御回路13内のCPU図示せずはトルクセンサ112により検出された操舵トルクτ、すなわち検出トルクのトルク値を取得する。さらに、検出ギヤ2の回転角度を検出する磁気式角度センサ16からの出力信号に基づいて、メインギヤ1の回転角度検出舵角を演算するステップS401。続いて、CPUは検出トルクから検出トルク微分値を、検出舵角から操舵角速度をそれぞれ微分演算により算出するステップS402。次に、検出トルク微分値が所定値以上か否かステップS403、また操舵角速度が所定値以上か否かステップS404を判定する。検出トルク微分値が所定値以上ステップS403:YES、かつ操舵角速度が所定値以上ステップS404:YESの場合、ガタ、すなわちバックラッシがない状態でステアリングホイール107を操舵している以下、ハンドル操舵というと判断し、バックラッシ補正値の取得およびバックラッシ補正処理を実行する。検出トルク微分値が所定値より小さいステップS403:NOか、または操舵角速度が所定値より小さいステップS404:NOの場合、処理を終了しフローを抜ける。まず、CPUは検出トルク微分値が正負いずれの値かによって右方向のハンドル操舵か左方向のハンドル操舵かを判定するステップS405。右方向操舵の場合例えばトルク微分値が負、ステップS405:YES、検出トルクが所定値以上になった時の検出トルクとトーションバー7のばね定数からトーションバー7の捩れ角を演算する。この捩れ角と検出舵角との差分が片側の、すなわち、右方向操舵時のバックラッシとなるステップS406、後述図6B参照。続いて、右方向操舵時のバックラッシ取得完了フラグをセットしステップS407、ステップS410へ移行する。また、左方向操舵の場合例えばトルク微分値が正、ステップS405:NO、検出トルクが所定値以上になった時の検出トルクとトーションバー7のばね定数からトーションバー7の捩れ角を演算する。この捩れ角と検出舵角との差分が片側の、すなわち、左方向操舵時のバックラッシとなるステップS408、後述図6A参照。続いて、左方向操舵時のバックラッシ取得完了フラグをセットしステップS409、ステップS410へ移行する。ここで、CPUは左右両方向操舵時のバックラッシ取得が完了したか否かを判定しステップS410、左右両方向操舵時のバックラッシ取得が完了した場合ステップS410:YES、トータルのバックラッシ補正値を演算するステップS411。バックラッシ補正値=±左方向操舵時バックラッシ-右方向操舵時バックラッシ/2また、左右両方向操舵時のバックラッシ取得が完了していない場合は、処理を終了しフローを抜ける。続いて、CPUはバックラッシ補正値取得完了フラグをセットし、演算処理を終了するステップS412。次に、バックラッシ補正の演算処理について説明する。図5に示すように、制御回路13内のCPUはステアリングシャフト107の操舵角、すなわちメインギヤ1の回転角度検出舵角を取得しステップS501、続いて操舵角速度を演算するステップS502。次に、CPUはハンドル操舵中か否かを判定しステップS503、操舵停止状態の場合ステップS503:NO、バックラッシ補正値を0に設定し、処理を終了しフローを抜ける。ハンドル操舵中の場合ステップS503:YES、CPUは検出トルク微分値が正負いずれの値かによって右方向のハンドル操舵か左方向のハンドル操舵かを判定するステップS504。右方向操舵の場合例えばトルク微分値が負値、ステップS504:YES、操舵角速度の正負値に合わせて、検出舵角に上記バックラッシ補正値取得処理図4参照で取得したバックラッシ補正値を加減算して右方向操舵時のバックラッシ補正を実行するステップS505、操舵角速度の符号が正の場合は加算、負の場合は減算。また、左方向操舵の判定の場合例えばトルク微分値が正値、ステップS504:NO、同様に操舵角速度の正負値に合わせて、検出舵角にバックラッシ補正値図4参照を加減算して左方向操舵時のバックラッシ補正を実行するステップS506、操舵角速度の符号が正の場合は加算、負の場合は減算。以上のハンドル操舵状態におけるバックラッシ補正値取得およびバックラッシ補正の演算処理の実施例を図6に示す。図6はメインギヤ1の検出トルク、検出角度およびCPUの演算により求められたトルク微分値、操舵角速度を示す図であり、図6の横軸は時間を示しており、縦軸はそれぞれトルク、角度、トルク微分値、および角速度を示している。検出トルクはトルクセンサ112により検出される操舵トルクを表わし、トーションバー7のばね定数を使用してトーションバー7の捩れ角との差分からバックラッシ補正値が演算される。検出舵角はバックラッシによる誤差を含む操舵角を表わし、この検出角度から操舵時にメインギヤ1と検出ギヤ2間のバックラッシの有無を判断する操舵角速度が演算される。また、検出トルクから演算された検出トルク微分値によりステアリングホイール107の操舵状態および操舵方向が検出される。補正後舵角は実際にバックラッシ補正を実行し、検出舵角にバックラッシ補正値を加減算した後の舵角を表わしている。ここで、ハンドル操舵停止時検出角速度=0の舵角は、図示しないバックラッシのない理想的なハンドル舵角に対しバックラッシ補正値分だけ小さい値となっている。なお、左方向操舵のとき、操舵角速度およびトルク微分値が正の値に、右方向操舵のとき、操舵角速度およびトルク微分値が負の値となるよう設定されている。本実施例では、具体的には検出トルク微分値が50[Nm/s]以上、かつ操舵角速度が50[deg/s]以上のとき、検出トルクが5[Nm]を超えた時の検出舵角を記憶する図6A。図6において検出トルクが5[Nm]を超えた直後の検出トルク値は5.103[Nm]、検出舵角は1.7[deg]となっている。これらの数値とトーションバー7のばね定数を使用してバックラッシを演算する。トーションバー7のばね定数:1.89[Nm/deg]左方向操舵時のバックラッシ=5.103[Nm]/1.89[Nm/deg]-1.7[deg]=1[deg]続いて、ステアリングホイール107を右方向に操舵している時のバックラッシを同様に演算する図6B。右方向操舵時のバックラッシ=-1[deg]この結果、バックラッシは、2[deg]となり=1[deg]--1[deg]、バックラッシ補正値として、±1[deg]=±2[deg]/2が演算される。実際の補正は、操舵角速度の符号に合わせて、検出舵角に上記バックラッシ補正値1[deg]を加減算し実行される。次に、上記のように構成された本実施形態の電動パワーステアリング装置100に適用されるトルクセンサ112および回転角度検出装置111の作用および効果について説明する。上述のように、トルクセンサ112により検出される検出トルクとトーションバー7のばね定数から求めたトーションバー7の捩れ角と、検出ギヤ2から検出した検出舵角との差分からバックラッシ補正値を求め、検出舵角とこのバックラッシ補正値を加減算することによりメインギヤ1と検出ギヤ2間のバックラッシによる回転角度の検出誤差の補正を実行する。本発明の実施形態によれば、トルクセンサ112および回転角度検出装置111を使用し、車両が走行中であってもハンドル操舵中であればバックラッシ補正値の取得ができる。また、ギヤの磨耗や温度特性の変化が発生してもリアルタイムでのバックラッシ補正が実現できるため、補正後のステアリングシャフト106の回転角度の出力が常時一定となり高精度な回転角度を得ることができる。そして、本実施形態のように、特に車両のステアリングホイール107により操舵方向を繰り返し切り替えるような操舵をする場合、ステアリングホイール107の高精度な回転角度検出が可能となる。さらに、本発明の回転角度検出装置は、簡単な構成で回転角度検出を行うことができるとともに、搭載スペース及びコストの低減ができるため、車両のパワーステアリング等で使用される回転角度検出への適用に有用である。なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。本発明の実施形態では、回転角度演算手段および回転角度補正手段を回転角度検出装置内に設けたが、外部の例えば電動パワーステアリング装置のECUに設けてもよい。また、本実施形態によれば、回転角度検出装置をトルクセンサに搭載アドオンしたが、回転角度検出装置とトルクセンサを一体形構造とし、小型化することも可能である。本発明の実施形態では、1つのメインギヤに対し1つの検出ギヤで構成したが、メインギヤに噛合する2つ以上の検出ギヤで構成されてもよい。さらに、メインギヤに第1の検出ギヤを噛合させるとともに、この第1の検出ギヤに第2の検出ギヤを噛合させる構成としても本発明の実施は可能である。本発明は、電動パワーステアリング装置に用いた例を説明したが、上述した実施形態に限定されるものではなく、同一軸上にトルクセンサと回転角度検出装置を配置する構成において種々適用が可能であるまた、本発明は、上述したコラムアシスト型の電動パワーステアリング装置だけでなく、ピニオンアシスト型やラックアシスト型の電動パワーステアリング装置に適用することもできる。"