"芯材及び該芯材の表面を被覆する金属膜から構成される少なくとも1本の単線を含む導体と、前記導体を被覆する絶縁体とを備え、前記芯材は炭素鋼からなり、前記金属膜は12.4~29.6μmの厚さを有する自動車用電線。前記導体が、前記単線を複数本撚り合わせた撚り線である請求項1に記載の自動車用電線。前記金属膜は銅、アルミニウム、又は、銅及び/又はアルミニウムを含む合金である請求項1又は2に記載の自動車用電線。前記芯材と前記金属膜との間にニッケルめっき層をさらに有する請求項1~3のいずれか1項に記載の自動車用電線。前記ニッケルめっき層が0.1~0.5μmの厚さを有する請求項4に記載の自動車用電線。前記炭素鋼中の炭素含有率が0.1~1.0質量である請求項1~5のいずれか1項に記載の自動車用電線。請求項1~6のいずれか一項に記載の自動車電線の自動車への使用。ところで、車内の狭い空間では、自動車用電線は屈曲された状態で配線されたり、自動車内の部品に巻き付けたりすることが多い。しかしながら、上記特許文献4に記載の自動車用電線が部品に巻き付けられると、自動車用電線のCuめっき層にクラックが生じることがあった。このクラックは、自動車用電線の強度劣化や錆の原因となり得る。また自動車用電線には、高い導電率及び優れた耐食性も要求される。本発明は、このような事情を考慮してなされたもので、その目的は、細径化を実現しながら高い破断強度及び導電率を有し、耐食性に優れ、曲げにも強い自動車用電線を提供することである。上記の目的を達成するために、本発明は以下の手段を提供している。本発明に係る自動車用電線は、芯材及び該芯材の表面を被覆する金属膜から構成される少なくとも1本の単線を含む導体と、前記導体を被覆する絶縁体とを備え、前記芯材は炭素鋼からなり、前記金属膜は12.4~29.6μmの厚さを有することを特徴とする。この自動車用電線によれば、自動車用電線の導体として、芯材と該芯材の表面を被覆する金属膜とから形成された線材を使用し、芯材として炭素鋼を採用しているため、細径化を実現しながら高い破断強度及び導電率を有し、耐食性に優れ、曲げにも強い自動車用電線を提供することができる。上記自動車用電線においては、前記導体が前記単線を複数本撚り合わせた撚り線であってもよい。上記自動車用電線において、前記金属膜が銅、アルミニウム、又は銅及び/又はアルミニウムを含む合金であることが好ましい。この場合、導電率をより高くすることが可能となる。上記自動車用電線において、前記芯材と前記金属膜との間にニッケルめっき層をさらに有することが好ましい。この場合、芯材と金属膜との間にニッケルめっき層があることで、金属膜を構成する金属材料が、炭素鋼からなる芯材に拡散することを防止することができ、芯材と金属膜との密着度を向上させることができる。ここで、前記ニッケルめっき層が0.1~0.5μmの厚さを有することが好ましい。ニッケルめっき層の厚さが上記範囲内にあると、0.1μmより薄い場合に比べて、ニッケルめっき層と芯材との密着力がより向上する。またニッケルめっき層の厚さが上記範囲内にあると、0.5μmを超える場合に比べて、高価なNiの使用量が減少するため、自動車用電線の価格をより低下させることができる。上記自動車用電線において、前記炭素鋼中の炭素含有率が、0.1~1.0質量であることが好ましい。また本発明は、上記自動車電線の自動車への使用である。本発明によれば、自動車用電線の導体として、芯材と該芯材の表面を被覆する金属膜とから形成された線材を使用し、芯材として炭素鋼を採用したため、細径化を実現しながら高い破断強度及び導電率を有し、耐食性に優れ、曲げにも強い自動車用電線を提供することができる。<第1実施形態>以下、本発明の第1実施形態を、図面を参照して詳細に説明する。図1は、本発明の第1実施形態に係る自動車用電線を示す概略断面図である。図1に示すように、本発明の自動車用電線1は、電気を伝導するための単線4からなる導体10と、導体10を保護し外部と絶縁するための絶縁体5とから構成されている。単線4は、芯材2と該芯材2の表面2aを被覆する金属膜3とから構成されている。本発明の自動車用電線1において、芯材2は炭素鋼からなる。炭素鋼中の炭素含有率は特に限定されるものではないが、炭素鋼中の炭素含有率は、0.1~1.0質量であることが好ましく、0.69~0.76質量であることがより好ましい。炭素含有率が0.1~1.0質量の炭素鋼としては、例えば硬鋼線材SteelWireRodsHighcarbon,SWRHが用いられ、炭素含有率が0.69~0.76の炭素鋼としては、例えばSWRH72が用いられる。このような炭素鋼を用いることによって、従来のステンレス鋼線と比較して破断強度のより高い自動車用電線を実現することができる。金属膜3は、芯材2の表面2aを被覆するように形成されている。金属膜3を構成する金属材料としては、銅Cuが好ましいが、金属膜3が、要求される導電率を達成できる膜厚を有するならば、金属膜3を構成する金属材料は銅に限られるものではない。例えば金属膜3を構成する金属材料としては、銅のほか、アルミニウムAl、クロムCr、金Au、銀Ag等、十分な導電性が得られる金属材料を適宜採用することができる。上述した金属材料としては、銅、アルミニウム、又は、銅及び/又はアルミニウムを含む合金が好ましい。この場合、導電率をより高くすることが可能となる。銅及び/又はアルミニウムを含む合金としては、例えば銅ニッケルCu-Ni合金が挙げられる。金属膜3として、上記のような合金を採用することによって、自動車用電線1の耐摩耗性、耐食性等を向上させることができる。金属膜3の厚さめっき厚d1は、要求される導電率、耐腐食性及び耐曲げ強さを達成するために、12.4~29.6μmとなっている。金属膜3の厚さd1が12.4μm未満では導電率が低下し、曲げに対して弱くなり、耐腐食性に劣る。一方、金属膜3の厚さd1が29.6μmを超えると、自動車用電線1の強度が低下したり、めっき厚が増加してもCu面積率の増加が小さくなったり、表面性が悪くなり自動車用電線1を曲げたときにクラックが入りやすくなったり、引張強度が低下したりする。なお、金属膜3としてAg又はAuを用いる場合、AgやAuはCuと比較して導電率が低い。このため、Cuよりもめっきを厚く形成することで必要とされる導電率を確保する必要がある。単線4の径Dは0.109~0.143mmであることが好ましい。単線4の径Dが上記範囲内にあると、上記範囲を外れる場合に比べて導電率がより高くなり、曲げに対してより強くなる。ここで、単線4の径Dとは単線4の直径を意味する。絶縁体5は、ポリプロピレン系樹脂、ポリエチレン系樹脂、ポリ塩化ビニル樹脂、フッ素系樹脂PTFE、PFA、FEP、ETFEなど又はこれらの発泡体等、絶縁性、難燃性、耐油性、耐水性等を有した樹脂から形成される。次に、自動車用電線1の製造方法について説明する。まず芯材2を準備する。芯材2は、上記炭素鋼を用いて、最終線径まで伸線加工を行うことによって得ることができる。具体的には、硬鋼線材SWRH72に対しパテンティング処理を行う。パテンティング処理は、例えば1000°C程度のオーステナイト域から500°C~600°Cまで急冷し、その温度に所定時間保持した後、室温まで冷却する処理である。このパテンティング処理により、細径化された芯材2を得る。このように、炭素鋼からなる芯材2は細径化することによって高強度化される。芯材2の線径は特に制限されるものではないが、例えば0.05~0.2mmとすればよい。次に、芯材2に金属膜3以下、めっき層、又は単にめっきと称することもあるを形成する方法について説明する。金属膜3は、金属膜3を構成する金属材料を含むピロリン酸めっき浴を用いて形成する。以下、その形成工程を順に説明する。1脱脂まず、芯材2を例えば10質量のNaOHの溶液に浸漬することで、電解脱脂を行う。なお、芯材2の表面2aに存在する、主に油脂性の汚れを洗浄することができれば、電解脱脂に限ることはなく、超音波脱脂等、公知の脱脂方法を用いて脱脂することができる。2酸活性次いで、上記脱脂を行った芯材2を、例えば10質量のHClに例えば15秒間浸漬させることで、芯材2の表面2aの酸活性化を行う。3ストライクめっき次に、ストライクめっきを行う。ストライクめっきは、液中にて発生する水素ガスによって表面のクリーニング及び活性化を行う手法である。本実施形態においては、例えばピロリン酸液をめっき液として採用する。ストライクめっきにおいて、電流密度及び処理時間は、ストライクめっきの厚さによって異なるが、例えば電流密度が1A/dm2である場合、めっき処理時間は例えば60秒とすればよい。4本めっき次に、充分な電流密度を与える本めっき処理をストライクめっき層の上面に対して行う。本めっき処理は、ピロリン酸液をめっき液として採用する。本めっき処理において、形成すべき金属膜3の厚さを12.4μm~29.6μmとするためには、電流密度及び本めっき処理時間は例えば以下のようにすればよい。すなわち、例えば電流密度が3A/dm2である場合、本めっき処理時間は5~60分とすればよい。本めっき処理によって形成される金属膜3の厚さは、前記本めっき処理時間に依存するため、必要に応じて適宜本めっき処理時間を変更すればよい。なお、本実施形態においては、銅からなる金属膜3を形成する場合には、ピロリン酸液として例えば銅を含むピロドンコンク株式会社ムラタ製を使用することができる。ピロリン酸液の成分には、環境や人体に対して有害な物質は含まれていないため、めっき処理において、環境や人体への影響を少なくすることができる。本めっき処理後、金属膜3が形成された芯材2を乾燥させることで、単線4からなる導体10を得ることができる。次に、上記のようにして得られる単線4を絶縁体5で被覆する。絶縁体5は、例えば単線4を被覆するように、押出成型で均一の厚さに形成すればよい。以上のようにして自動車用電線1の製造が完了する。上記自動車用電線1の製造方法によれば、芯材2として炭素鋼が用いられる。このため、芯材2としてステンレス鋼を用いた場合と異なり、芯材2の表面2aには強固な不動態酸化膜がほとんど形成されることがない。このため、酸化膜の残存の可能性を排除でき、Cuめっきを容易に行うことができる。すなわち、上記自動車用電線1の製造方法によれば、芯材2の表面2aに不動態酸化膜が一部に残ることもなく、その部分のめっきが十分となることも十分に防止することができる。その結果、金属膜3を容易に形成することができると共に、芯材2の腐食や、芯材2の表面2aからの金属膜3の剥離が起こることもなくなる。また自動車用電線1を構成する芯材2に対して金属膜3を被覆する際、ピロリン酸液が使用され、ピロリン酸液には、環境や人体に対して有害な物質は含まれていない。すなわち、炭素鋼に対するめっきには、塩酸などの危険性の高い薬液を使用する必要がない。このため、人体および環境への影響を少なくすることができる。さらに自動車用電線1を製造する際、金属膜3の厚さが十分に大きくされる。このため、ピンホールが生じなくなり、高い破断強度及び導電率を有し、耐食性に優れ、曲げ強度にも強い自動車用電線1を製造することができる。<第2実施形態>次に、本発明の第2実施形態に係る自動車用電線について詳細に説明する。なお、第1実施形態と同一又は同等の構成要素には同一符号を付し、重複する説明を省略する。図2は、第2実施形態に係る自動車用電線1Aの概略断面図である。本発明の第2実施形態に係る自動車用電線1Aは、図2に示すように、炭素鋼からなる芯材2とCuめっきからなる金属膜3との間に、ニッケルNiめっき層6をさらに有する点で第1実施形態の自動車用電線1と相違する。すなわち、図2に示すように、導体10Aは単線4Aからなり、単線4Aは、芯材2と、金属膜3と、芯材2と金属膜3との間に設けられるNiめっき層6とで構成されている。この場合、自動車用電線1Aが芯材2と金属膜3との間にNiめっき層6をさらに有するため、金属膜3を構成する金属材料が、炭素鋼からなる芯材2に拡散することを防止することができ、芯材2と金属膜3との密着度を向上させることができる。ここで、Niめっき層6の厚さd2は、好ましくは0.1~0.5μmであり、より好ましくは0.2~0.4μmである。Niめっき層6の厚さが上記範囲内にあると、0.1μmより薄い場合に比べて、Niめっき層6と芯材2との密着力がより向上する。またNiめっき層6の厚さが上記範囲内にあると、0.5μmを超える場合に比べて、高価なNiの使用量が減少するため、自動車用電線1Aの価格をより低下させることができるとともに、Niめっき層6を形成する際、めっき時間を短縮できる利点がある。尚、Niめっき層6には、密着力を害しない範囲で、他の金属が含有されてもよい。ここで、芯材2にNiめっき層6を形成する方法について説明する。1脱脂まず、芯材2を例えば10質量のNaOHの溶液に浸漬することで、芯材2に対して陽極電解処理により脱脂を行う。2酸活性次いで、上記脱脂を行った芯材2を、例えば10質量のHClに15秒間浸漬させることで、芯材2の表面2aの酸活性化を行う。3Niめっき次に、表面が酸活性化された芯材2に対してワット浴にてNiめっきを行う。Niめっき処理において、電流密度及びNiめっき処理時間は、形成すべきNiめっき層6の厚さd2によって異なるが、例えばNiめっき層6の厚さd2を0.1~0.5μmとするためには、例えば電流密度が2A/dm2である場合、Niめっき処理時間は30~120秒とすればよい。なお、Niめっき層6の厚さd2はNiめっき処理時間に依存するため、Niめっき処理時間を調整することによって適宜調整することが可能である。なお、Niめっき層6を形成した後は、第1実施形態と同様にして、充分な電流密度を与える本めっき処理をNiめっき層6の上面に対して行えばよい。但し、本めっき処理は、硫酸銅めっき浴によって行うことが好ましい。本めっき処理後、金属膜3が形成された芯材2を乾燥させることで、本実施形態の単線4Aを得ることができる。上述したように、炭素鋼からなる芯材2にNiめっき層6を形成するにあたっては、通常よく用いられているワット浴を用いる。Niの場合、Niが炭素鋼からなる芯材2に置換析出することがないため、Niを芯材2上に薄くめっきすることで、芯材2に対して密着性のよいNiめっき層6が得られる。このように、炭素鋼からなる芯材2とCuめっきからなる金属膜3との間に、Niめっき層6を設けることによって、Cuが炭素鋼からなる芯材2に拡散することを防止することができる。また、Niめっき層6の上に硫酸銅めっき浴にてCuめっきを行う場合は、NiとCuとの間の密着性不良等の問題はないため、Niめっき層6の上にCuめっきを行うことで、芯材2とCuめっき層金属膜3との密着度を向上させることができる。なお、本発明は上記第1及び第2実施形態に限定されるものではない。例えば上記第1及び第2実施形態においては、自動車用電線1,1Aが1本の単線4,4Aを有する場合について説明したが、本発明はこれに限られない。例えば図7に示すように、導体として、複数本の単線4を撚り合わせてなる撚り線7を用いてもよい。図7は、単線4を複数本とし、これらを撚り合せて撚り線7とした自動車用電線1Bの実施形態を示す概略断面図である。図7において、導体10Bは撚り線7で構成されている。撚り線7を構成する単線4の線径は、1本の単線4,4Aのみを用いる自動車用電線1,1Aの単線4,4Aよりも小さくし、このような単線4,4Aを複数本撚り合わせ、その合計断面積を自動車用電線1,1Aにおける1本の単線4,4Aと同等以上の大きさとすればよい。また上記の第1及び第2実施形態の各構成要素については、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変更を加えることが可能である。以下、本発明の内容を、実施例を挙げて、本発明の範囲から外れる比較例と比較しながらより具体的に説明するが、本発明は以下の実施例に限定されるものではない。実施例1~4及び比較例1~3まず、直径1.0mmの硬鋼線材SWRH72に対しパテンティング処理を行った。この硬鋼線材中の炭素含有率は0.7質量であった。またパテンティング処理は、1000°C程度のオーステナイト域から550°Cまで急冷し、その温度に0.5時間保持した後、室温まで冷却した。その後伸線を行い線径が0.084mmである芯材を得た。芯材における金属組織は、全域に亘りパーライト組織であった。また芯材の最終的な破断強度を測定したところ、破断強度は3700MPaであった。続いて、芯材を10質量のNaOHの溶液に浸漬することで、芯材に対し電解脱脂を行った。次いで、上記脱脂を行った芯材を、10質量のHClに15秒間浸漬させることで、芯材の表面の酸活性化を行った。次に、表面が酸活性化された芯材に対してストライクめっきを行った。ストライクめっきは、電流密度1A/dm2のピロリン酸液をめっき液として採用し、処理時間は60秒とした。次に、上記ストライクめっきによって得られたストライクめっき層の上面に対し本めっき処理を行った。本めっき処理は、ピロリンドンコンク株式会社ムラタ製をめっき液として採用した。また電流密度は3A/dm2とし、本めっき処理の時間は表1に示す通りとした。こうして単線を作製した。次に、この単線をポリ塩化ビニル樹脂からなる絶縁体で被覆した。こうして自動車用電線を得た。実施例5~8まず、表面が酸活性化された芯材に対してストライクめっきを行う代わりに、表面が酸活性化された芯材に対してワット浴にて電流密度を2A/dm2とし、Niめっきの時間を表1に示す通りとしたNiめっきを行い、本めっき処理のめっき浴を硫酸銅めっき浴とし、電流密度を10A/dm2とし、本めっきの処理時間を表1に示す通りとしたこと以外は実施例1と同様にして自動車用電線を作製した。なお、実施例5で得られた自動車用電線の単線について、Cuめっき層/炭素鋼界面を透過型電子顕微鏡TEMを用いて観察した。結果を図3~図6に示す。図3は、Cuめっき層金属膜3/炭素鋼芯材2界面を透過型電子顕微鏡TEMにより観察した様子を示す写真である。図4は図3のBで囲まれた領域を示す部分拡大図であり、図5は図3のCで囲まれた領域を示す部分拡大図である。また、図6は図5のDで囲まれた領域を示す部分拡大図である。図4からも明らかなように、Cuめっきからなる金属膜3と炭素鋼からなる芯材2との間に形成されたNiとCuの界面が完全に結合していることが分かった。また、図5及び6からも明らかなように、Ni/炭素鋼界面も完全に結合されていることが分かった。なお、実施例6~8で得られた自動車用電線の単線についても、実施例5と同様に、Cuめっきからなる金属膜3と炭素鋼からなる芯材2との間に形成されたNiとCuの界面が完全に結合し、Ni/炭素鋼界面も完全に結合されていた。実施例1~8及び比較例1~3で得られた自動車用電線及びその単線について、下記の方法によって評価を行った。1線径及びCu面積率実施例1~8及び比較例1~3で得られた自動車用電線の単線の直径Dをマイクロメーターにて測定した。結果を表1に示す。なお、表1において、線径平均とは、単線についてマイクロメーターで3回測定した線径の平均値を意味し、この線径平均は、単線の直径Dと同一である。また線径平均とCuめっきの厚さとに基づいて単線及びCuの断面積を算出し、下記式に基づいてCu面積率を算出した。Cu面積率=100×[Cuめっきの断面積/単線の断面積]2破断強度実施例1~8及び比較例1~3で得られた自動車用電線について、単線が破断した際の応力を、引張試験機を用いて測定した。そして、該応力と単線の断面積とにより破断強度MPaを算出した。結果を表1に示す。なお、破断強度の合格基準は、昨今の自動車用電線に対する要求仕様に鑑み、1300MPa以上とした。3導電率実施例1~8及び比較例1~3で得られた自動車用電線の単線の導電率を導電率測定器を用いて測定した。結果を表1に示す。なお、導電率の合格基準は、昨今の自動車用電線に対する要求仕様に鑑み、40IACS以上とした。ここで、導電率IACSは、国際標準軟銅の電気抵抗値に相当する導電率を100とした相対比で表したものである。4巻付試験巻付試験は、直径0.3mmの棒に、実施例1~8及び比較例1~3で得られた自動車用電線を巻き付けることによって行った。その後、透過型電子顕微鏡TEMで単線の表面を観察し、表面のクラックの有無を確認した。結果を表1に示す。表1において、単線の表面にクラックが確認されなかった自動車用電線についてはAと表記し、単線の表面にクラックが確認された自動車用電線についてはBと表記した。ここで、Aと表記された自動車用電線は合格とし、Bと表記された自動車用電線は不合格とした。5塩水噴霧試験塩水噴霧試験は、実施例1~8及び比較例1~3で得られた長さ1mの自動車用電線を塩水噴霧装置に投入することにより行った。1ヶ月後に自動車用電線を取り出し、外観に変色部が無いか確認した。結果を表1に示す。表1において、外観に変色部が確認されなかった自動車用電線についてはAと表記し、外観に変色部が確認された自動車用電線についてはBと表記した。ここで、Aと表記された自動車用電線は合格とし、Bと表記された自動車用電線は不合格とした。表1に示す結果より、Cuめっきの厚さが小さい比較例1、2の自動車用電線では、破断強度については基準を満たしていた。しかし、導電率が40IACS以下となっており、比較例1、2の自動車用電線は導電率の合格基準を満たしていないことが分かった。またCuめっきの厚さが大きい比較例3の自動車用電線では、導電率については基準を満たしていた。しかし、比較例3の自動車用電線では、破断強度が1300MPa未満であり、破断強度の合格基準を満たしていないことが分かった。また、比較例1、2では、巻付試験においてクラックが発生した。Cuめっきが薄い場合、Cuめっきと鋼線芯材との界面Cuめっき/鋼線の界面は、曲げひずみが大きくなる外周部に存在する。これにより、Cuめっき/鋼線の界面に強い負荷がかかることによってCuめっきが剥離し、Cuめっきにクラックが発生したものであると推測される。また比較例3でも、巻付試験においてクラックが発生した。Cuめっきが厚すぎる場合、Cuめっき表面の凹凸が大きくなり、これがクラック生成の要因となる。その結果、Cuめっきにクラックが発生したのではないかと推測される。さらに、比較例1、2では、塩水噴霧試験において腐食が発生した。このことから、比較例1,2の自動車用電線においては、Cuめっきにピンホールが一部存在したものと推測される。これに対し、Cuめっきの厚さを大きくした実施例1~8の自動車用電線はいずれも、導電率40IACS以上を達成した。具体的には、Cuめっきの厚さを12.4μm以上とすることによって、導電率40が達成された。さらに、実施例1~8の自動車用電線は、破断強度1300MPa以上も達成した。また、実施例1~8の自動車用電線では、巻付試験によって、Cuめっきにクラックは存在していなかった。Cuめっきを厚くすると、Cuめっき/鋼線の界面は、曲げひずみが小さい線材内側に存在する。これにより、Cuめっき/鋼線の界面の負荷が軽減されることで、Cuめっきが鋼線芯材から剥離せず、Cuめっきにおいてクラックの発生が防止できたものと推測される。さらに、実施例1~8の自動車用電線では、塩水噴霧試験によって腐食部は確認されなかった。Cuめっきが厚いため、ピンホールが完全に消失したものであると考えられる。また実施例1~8の結果より、自動車用電線がCuめっきと芯材との間にさらにNiめっき層を有すると、巻付試験を繰り返し10回行っても、Cuめっきが鋼線芯材から剥離しないことが分かった。以上より、本発明の自動車用電線によれば、炭素鋼からなる芯材にCuめっきを厚く施すことによって、高い破断強度及び導電率を有し、耐食性に優れ、曲げにも強くなることが確認された。"