"車輪と車体との間に配置されて該車体の振動を低減するためのコイルスプリングと、該コイルスプリングの下端の座巻を被覆するシートラバーと、該シートラバーを介して前記座巻を支持するスプリングシートと、を含むサスペンション装置であって、前記シートラバーは、前記座巻を被覆し始める開口端に、他の被覆部位よりも、前記座巻の外周面に密接することが可能な密接部を有していることを特徴とするサスペンション装置。前記シートラバーは、管状の弾性部材から成り、該弾性部材は、前記開口端から他方の端へ向かって連続して延びているスリットと、該スリットに沿って前記管状の弾性部材の内周面に一体に形成されているリップ部とを有し、該リップ部は、前記開口端及び該開口端の付近が厚みの大きい厚肉部分に形成され、前記密接部は、前記厚肉部分によって構成されている、請求項1記載のサスペンション装置。前記シートラバーは、該シートラバーを周方向に締め付けることによって、前記密接部を締め付けることが可能な締め付け部を、更に有し、該締め付け部は、前記密接部の近傍に位置している、請求項1又は請求項2記載のサスペンション装置。前記シートラバーは、前記スリットを前記弾性部材の周方向に跨いで前記スリットを閉塞することが可能な蓋部を、更に有し、該蓋部は、前記弾性部材の外周面に且つ前記密接部の近傍に開閉可能に設けられており、前記スリットのなかで前記密接部の近傍に位置している部位を、開放状態から閉塞することによって、前記密接部を締め付け可能である、請求項2項記載のサスペンション装置。本発明は、コイルスプリングとシートラバーとの間のシール性能を高めることにより、コイルスプリングとシートラバーとの間への、水や異物の侵入を、より防止することによって、コイルスプリングの耐久性を高めることができる技術を、提供することを課題とする。請求項1に係る発明では、車輪と車体との間に配置されて該車体の振動を低減するためのコイルスプリングと、該コイルスプリングの下端の座巻endturnを被覆するシートラバーと、該シートラバーを介して前記座巻を支持するスプリングシートと、を含むサスペンション装置であって、前記シートラバーは、前記座巻を被覆し始める開口端に、他の被覆部位よりも、前記座巻の外周面に密接することが可能な密接部を有していることを特徴とするサスペンション装置が提供される。請求項2に係る発明では、前記シートラバーは、管状の弾性部材から成り、該弾性部材は、前記開口端から他方の端へ向かって連続して延びているスリットと、該スリットに沿って前記管状の弾性部材の内周面に一体に形成されているリップ部とを有し、該リップ部は、前記開口端及び該開口端の付近が厚みの大きい厚肉部分に形成され、前記密接部は、前記厚肉部分によって構成されていることを特徴とする。請求項3に係る発明では、前記シートラバーは、該シートラバーを周方向に締め付けることによって、前記密接部を締め付けることが可能な締め付け部を、更に有し、該締め付け部は、前記密接部の近傍に位置していることを特徴とする。請求項4に係る発明では、前記シートラバーは、前記スリットを前記弾性部材の周方向に跨いで前記スリットを閉塞することが可能な蓋部を、更に有し、該蓋部は、前記弾性部材の外周面に且つ前記密接部の近傍に開閉可能に設けられており、前記スリットのなかで前記密接部の近傍に位置している部位を、開放状態から閉塞することによって、前記密接部を締め付け可能であることを特徴とする。請求項1に係る発明では、コイルスプリングの下端の座巻を被覆するためのシートラバーは、座巻を被覆し始める開口端に、他の被覆部位よりも、座巻の外周面に密接することが可能な密接部を有している。該密接部によってシートラバーの開口端を固く閉じることにより、開口端のシール性が高まる。従って、車両に搭載されているサスペンション装置に降りかかった水、泥水、塵埃等の異物が、コイルスプリングの巻線を伝って、シートラバーの開口端へ到達しても、該開口端から、コイルスプリングとシートラバーとの間への、水や異物の侵入を防止することができる。これにより、コイルスプリングの耐久性を、より向上させることができる。請求項2に係る発明では、管状の弾性部材から成るシートラバーの開口端から他方の端へ向かって、スリットが連続して延びているので、シートラバーによって座巻を被覆する際に、スリットを押し広げてシートラバーを座巻に被せることができる。このため、被覆作業が容易である。さらには、リップ部が、スリットに沿って弾性部材の内周面に一体に形成されているので、スリットのシール性能を向上させることができる。さらには、開口端及び該開口端の付近において、リップ部の厚みを大きくして密接部とすることにより、開口端のシール性能を向上させることができる。このため、コイルスプリングの巻線を伝ってくる雨水や泥水等の異物が、コイルスプリングとシートラバーとの間へ侵入することを防止することができるので、コイルスプリングの耐久性を向上させることができる。このように、シートラバーによってコイルスプリングを被覆するときの被覆作業の容易さと、シートラバーのシール性能の向上との、両立を図ることができる。請求項3に係る発明では、シートラバーによってコイルスプリングを被覆するときには、締め付け部を緩めることによって、被覆し易くなる。被覆した後には、締め付け部によってシートラバーを周方向に締め付けることにより、密接部を締め付けることができる。この結果、開口端のシール性を確保して、該開口端から、コイルスプリングとシートラバーとの間への、水や異物の侵入を防止することができる。これにより、コイルスプリングの耐久性を向上させることができる。このように、被覆作業の容易さ及びシール性能の向上を図ることができる。請求項4に係る発明では、シートラバーによってコイルスプリングを被覆するときには、スリットを開放することにより、被覆作業が容易である。被覆した後には、スリットのなかで密接部の近傍に位置している部位を、蓋部によって開放状態から閉塞することにより、密接部を締め付けることができる。この結果、開口端のシール性を確保することができる。このように、被覆作業の容易さ及びシール性能の向上を図ることができる。本発明を実施するための形態を添付図に基づいて以下に説明する。実施例1に係るサスペンション装置について、図1~図9に基づき説明する。図1に示されるように、サスペンション装置20は、車体11と車輪14との間に配置されて、車体11に車輪14を揺動自在に取付けるためのストラット式のフロントサスペンション装置である。詳しく述べると、サスペンション装置20は、車体11からナックル21へ向かって延びた略A形状のロアアーム22と、車体11とナックル21との間に設けられたダンパユニット15と、ダンパユニット15の支持部83にアンチロールバー23を介して接続されて車体11のロール運動を抑制するアンチロールバーリンク24と、を主要な構成要素とする。ナックル21には、車輪14のホイール不図示と、ステアリング装置26のタイロッド27と、ブレーキディスク28とが、設けられている。タイロッド27には、泥や雨水の付着を防止するためのブーツ31が被せられている。ブレーキディスク28の外周部には、ブレーキディスク28を制動するためのブレーキキャリパ29が設けられている。図1及び図2に示されるように、ダンパユニット15ショックアブソーバ15は、車体11の振動を低減するためのコイルスプリング16と、該コイルスプリング16の動きを緩和するダンパ17と、を主要な構成要素とする油圧緩衝器である。コイルスプリング16は、車体11と車輪14との間に配置されて、車両が路面から受けた衝撃を、自己の弾発力によって吸収するように伸縮する。このときに、ダンパ17は、コイルスプリング16の伸縮に伴うピストン不図示の上下ストローク時に発生する減衰力により、コイルスプリング16の伸縮振動を緩和する。図2に示されるように、ダンパ17は、アウタチューブ71と、該アウタチューブ71に内蔵されているシリンダ不図示に挿入されたピストンロッド72と、該アウタチューブ71の下端に設けられたサスペンション側取付ブラケット73と、該ピストンロッド72の上端に設けられた車体側取付ブラケット74と、からなる。車体側取付ブラケット74は、ステー75と、上のマウントベース76aと、下のマウントベース76bと、マウントラバー77とを、主要な構成要素としたマウントラバー組立体である。ステー75は、ピストンロッド72の上端に挿入され、且つ、該ピストンロッド72にナット79によって締結されている。アウタチューブ71の長手中間部の外周面には、コイルスプリング16の螺旋形状に沿うように傾斜した下スプリングシート81が設けられている。該下スプリングシート81には、図1に示されるように、アンチロールバー23を支持するための支持部83が形成されている。コイルスプリング16は、車両の上下方向に延びており、実質的にスプリングとして作用をなすために有効な巻部16d有効巻部16dと、該有効巻部16dの下端に連なる下の座巻16aと、該有効巻部16dの上端に連なる上の座巻16cと、からなる。座巻16a,16cendturnは、コイルスプリング16の端部において、見かけ上、スプリングとして作用しない部分である。コイルスプリング16の下端の座巻16aは、シートラバー100を介して下スプリングシート81に支持されている。コイルスプリング16の上端の座巻16cは、シートラバー82aを介して上スプリングシート82に支持されている。下のマウントベース76bの下面に固定されたバンプラバー取付体85には、バンプラバー86が取り付けられている。該バンプラバー86は、ピストンロッド72が所定の最圧縮時に、アウタチューブ71の上端面のバンプストッパキャップ87に当たることによって、最圧縮時のストロークを規制する部材である。該バンプラバー86は、バンプラバー取付体85の下面からバンプストッパキャップ87へ向かって所定長さだけ延びており、ピストンロッド72に堅く嵌合されている。アウタチューブ71の上半部分及びピストンロッド72は、ダストカバー88によって被覆されている。該ダストカバー88の上端は、シートラバー82aの下端部に一体成形されている。該ダストカバー88の下端は、アウタチューブ71に設けられているカバー受89に、係止されている。図3及び図4に示されるように、該シートラバー100は、管状の弾性部材101と、該弾性部材101に一体に形成されたフランジ部104と、からなる。詳しく述べると、該弾性部材101は、弾性可撓性を有した1本のチューブによって構成されている。以下、該弾性部材101のことを、適宜チューブ101または管本体部101ということにする。図2も参照しながら説明すると、該チューブ101は、全体が略C字状に湾曲している。湾曲しているチューブ101の湾曲中心CLは、コイルスプリング16の中心に対して実質的に合致している。全体が略C字状に湾曲しているチューブ101が、直線状に展開されたと仮定したときに、長手方向の一方の端102と他方の端103とは、互いに異なる形状に形成されている。つまり、チューブ101の自体の両端102,103同士の形状は、互いに異なる。該チューブ101の一方の端102は、チューブ101内に下端の座巻16aの端部を挿入することが可能に開放されている、開口端である。チューブ101の他方の端103は、チューブ101内に挿入された下端の座巻16aの端部が当接することが可能に閉鎖している、閉塞端である。以下、一方の端102のことを適宜開口端102といい、他方の端103のことを適宜閉塞端103ということにする。コイルスプリング16の下端の座巻16aは、チューブ101の開放している開口端102から閉塞端103まで、嵌め込みによって装着することが可能である。該コイルスプリング16の下端の座巻16aの端部は、閉塞端103に当たることによって、チューブ101内に被覆される範囲が規制される。コイルスプリング16の有効巻部16dは、チューブ101から外部に露出している。該チューブ101は、下端の座巻16aを被覆することによって、該コイルスプリング16の巻き線同士の干渉を防ぐ作用をなす。さらに、チューブ101は、下スプリングシート81以下、スプリングシート81というに対する下端の座巻16aの直接的な接触を防止する作用をなす。このように、コイルスプリング16の巻き線同士の接触や、スプリングシート81に対する下端の座巻16aの接触による、異音の発生を防止することができる。さらにチューブ101は、図3~図6に示されるように、密接部105とリング溝106とスリット107と一対の凹部108,108と一対のリップ部109,109とを有している。密接部105は、開放している開口端102に隣接して位置し、チューブ101の内周面から径内方へ全周にわたって膨出した、環状の部分である。該密接部105は、例えば、開口端102からチューブ101の長手方向の内方へ向かって徐々に末広がりとなるテーパ状に形成されている。このため、該密接部105の内径は、開口端102の位置で最小である。該密接部105の開口端102にける内径は、チューブ101の他の被覆部位101a孔101aの内径よりも小さく設定されている。このため、密接部105の内周面105aは、チューブ101の他の被覆部位101aよりもコイルスプリング16図2参照に密接することが可能である。リング溝106は、開口端102の近傍に位置し、チューブ101の外周面に全周にわたって形成された、環状の溝である。密接部105が位置している部位のチューブ101の肉厚は、該チューブ101にリング溝106が形成されている分だけ、小さくなる。従って、密接部105の弾性変形が容易なので、図2に示されるコイルスプリング16の下端の座巻16aの装着を容易にすることが可能である。しかも、リング溝106は、開口端102から下端の座巻16aを挿入するときに、工具によって所定位置に保持することが可能である。スリット107は、湾曲中心CLを基準として湾曲しているチューブ101の内側の面101cに位置し、該チューブ101の内外に貫通している。該スリット107は、チューブ101の開口端102の近傍から閉塞端103の近傍までにわたって、該チューブ101の湾曲方向に細長く形成されている。チューブ101は湾曲しているので、コイルスプリング16を挿入するときの摩擦抵抗は大きい。これに対して、該チューブ101はコイルスプリング16の挿入を容易にするためのスリット107を有している。該スリット107を手で広げることにより、チューブ101の孔101aが広がるので、該チューブ101内にコイルスプリング16を容易に挿入することができる。一対のリップ部109,109は、チューブ101の孔101aの内面から孔内へ膨出した、半円弧状断面の部分であって、スリット107の長手方向の縁に沿って、チューブ101の湾曲方向に細長い帯状に形成されている。該一対のリップ部109,109は、スリット107を挟んで両側に位置している。このようなリップ部109,109は、該チューブ101内に嵌め込まれているコイルスプリング16に弾性を有して押し付けることが可能である。一対の凹部108,108は、チューブ101に対して、スリット107の開口幅を狭める方向の外力を加えることが可能にする部分である。該一対の凹部108,108は、チューブ101の外周面に且つスリット107を挟んで両側に位置し、該スリット107の長手方向の縁に沿って、チューブ101の湾曲方向に細長い溝状に形成されている。このため、該一対の凹部108,108は、一対のリップ部109,109の近傍に位置する。該一対の凹部108,108が位置している部位のチューブ101の肉厚は、該チューブ101に凹部108,108が形成されている分だけ、小さくなる。このため、スリット107の開口幅が狭まる方向へ、チューブ101が弾性変形することは容易である。図7及び図8に示される装着方法によって、コイルスプリング16の下端の座巻16aにシートラバー100が装着される。先ず、図7に示されるように、スリット107を矢印a1,a1方向に広げる。この結果、チューブ101の孔101a他の被覆部位101aが広がる。このように孔101aを広げながら、チューブ101を開口端102側図4参照から座巻16aに嵌め込む。この状態では、該座巻16aの外周面16bとチューブ101の他の被覆部位101aの内周面101bシートラバー100の内周面に相当するとの間に、隙間S1,S1が発生している。リップ部109,109は、下端の座巻16aに押し潰されておらず、盛り上がった状態にある。内周面101bが座巻16aの外周面16bに密着していないので、該座巻16aにシートラバー100を装着することが容易である。コイルスプリング16にシートラバー100を装着した後には、スリット107を広げている力を解除する。この結果、チューブ101は自己復元力によって、スリット107を元の形状に戻そうとする。つまり、チューブ101は元の形状に復帰しようとする。このため、図8に示されるように、他の被覆部位101aの内周面101bは座巻16aの外周面16bに矢印a2,a2方向に密着していく。リップ部109,109は座巻16aに押し潰される。従って、内周面101bが座巻16aの外周面16bに密着するので、密着力が高まる。なお、該一対のリップ部109,109は、適宜、スリット107の周囲を囲むように設けた構成にすることが可能である。図3、図4及び図9に示されるように、フランジ部104は、湾曲中心CLを基準として湾曲しているチューブ101の外側の面101dから径外方へ延びた平板から成る。該フランジ部104は、チューブ101の開口端102から、図2に示されるコイルスプリング16の下端の座巻16aの端部を挿入するときに、シートラバー100を取り扱い易くするために設けられている部材であって、手や工具によって掴むことが可能である。以上の説明から明らかなように、実施例1では、図1~図7に示されるように、コイルスプリング16の下端の座巻16aを被覆するためのシートラバー100は、該座巻16aを被覆し始める開口端102に、他の被覆部位101aよりも、座巻16aの外周面16bに密接することが可能な密接部105を有している。該密接部105によってシートラバー100の開口端102を固く閉じることにより、該開口端102のシール性が高まる。従って、車両に搭載されているサスペンション装置20に降りかかった水、泥水、塵埃等の異物が、コイルスプリング16の巻線16d有効巻部16dを伝って、シートラバー100の開口端102へ到達しても、該開口端102から、コイルスプリング16の座巻16aとシートラバー100との間への、水や異物の侵入を防止することができる。これにより、コイルスプリング16の耐久性を、より向上させることができる。実施例2に係るサスペンション装置のシートラバー120について、図10~図13に基づき説明する。実施例2のサスペンション装置は、図1~図9に示される実施例1のシートラバー100を、図10~図13に示されるシートラバー120に変更した他には、実質的に実施例1のサスペンション装置20と同じ構成であり、説明を省略する。図10に示されるように、実施例2のシートラバー120は、管状の弾性部材121によって構成されている。詳しく述べると、該弾性部材121は、弾性可撓性を有した1本のチューブによって構成されている。以下、該弾性部材121のことを、適宜チューブ121または管本体部121ということにする。該チューブ121の基本的な構成は、上記図4に示される実施例1のチューブ101と実質的に同じであり、全体が略C字状に湾曲している。全体が略C字状に湾曲しているチューブ121自体の一方の端122は、チューブ101内に下端の座巻16a図2参照の端部を挿入することが可能に開放されている、開口端である。チューブ121の他方の端123一方の端122に対して反対側の端123は、チューブ121内に挿入された座巻16aの端部が当接することが可能に閉鎖している、閉塞端である。以下、一方の端122のことを適宜開口端122といい、他方の端123のことを適宜閉塞端123ということにする。シートラバー120は座巻16aに嵌合されることによって、コイルスプリング16図2参照の巻き線同士の干渉を防いでいる。また、下端の座巻16aと、スプリングシート81図2参照との間の接触を防止する作用をなす。このように、コイルスプリング16の巻き線同士の接触や、スプリングシート81に対する下端の座巻16aの接触による、異音の発生を防止することができる。該チューブ121は、一対の密接部125,125とスリット127と一対のリップ部129,129とを有している。スリット127は、湾曲中心CLを基準として湾曲しているチューブ121の内側の面121cに位置し、該チューブ121の内外に貫通している。該スリット127は、チューブ121の開口端122から閉塞端123の手前までにわたって、該チューブ121の湾曲方向に細長く形成されている。チューブ121は湾曲しているので、該チューブ121内にコイルスプリング16図2参照を挿入するときの摩擦抵抗は大きい。これに対して、該チューブ121はコイルスプリング16の挿入を容易にするためのスリット127を有している。スリット127を手で広げることにより、チューブ121の孔121aが広がるので、該チューブ121内にコイルスプリング16を容易に挿入することができる。スリット127がチューブ121の開口端122に達しているので、該開口端122は略C字状に形成されている。図10及び図11に示されるように、一対のリップ部129,129は、チューブ121の外周面121dから孔121a内へ膨出した部分である。該一対のリップ部129,129の膨出量、つまり厚さは、チューブ121の肉厚t0よりも大きい。該一対のリップ部129,129は、スリット127を挟んで両側に位置し、スリット127の長手方向の縁に沿って、チューブ121の湾曲方向に細長い帯状に形成されている。このようなリップ部129,129は、該チューブ121内に嵌め込まれているコイルスプリング16に弾性を有して押し付けることが可能である。図10に示されるように、チューブ121は、開口端122から閉塞端123近傍までのチューブ長手方向の範囲を、区間A1と区間A2とに区画されている。該区間A1は、開口端122から閉塞端123へ向かって所定の長さに設定された範囲である。該区間A2は、区間A1の端から閉塞端123へ向かって、スリット127の端までの区間である。区間A1での一対のリップ部129,129の厚さは、区間A2での厚さよりも大きく、開口端122から区間A2へ向かって徐々に小さくなるように変化している。詳しく述べると、図10及び図11に示されるように、区間A1において、チューブ121の開口端122及びその近傍に位置する第1部位では、リップ部129,129の厚さ、つまりスリット127の開口面127aの幅は、t1である。図10及び図12に示されるように、区間A1において、チューブ121の第1部位よりも区間A2寄りに位置する第2部位では、リップ部129,129の厚さ開口面127aの幅はt2である。第2部位でのリップ部129,129の厚さt2は、第1部位でのリップ部129,129の厚さt1よりも小さいt1>t2。図10及び図13に示されるように、区間A1と区間A2との境界第3部位においては、スリット127の開口面127aにおけるリップ部129,129の厚さ開口面127aの幅はt3である。第3部位でのリップ部129,129の厚さt3は、第2部位でのリップ部129,129の厚さt2よりも小さくt2>t3、しかもチューブ121の他の部分の肉厚t0よりも大きいt3>t0。区間A2では、リップ部129,129の厚さは、第3部位のリップ部129の厚さt3と同じであり、一定である。このように、一対のリップ部129,129は、開口端122及び開口端122の付近区間A1が厚みの大きい厚肉部分に形成されている。一対の密接部125,125は、区間A1における一対のリップ部129,129の厚みの大きい厚肉部分によって構成されている。このため、密接部125,125は、チューブ121の他の被覆部位121aoチューブ121の孔121aのなかで、区間A2の範囲に位置する部分121aoよりも、コイルスプリング16に密接することが可能である。以上の説明から明らかなように、実施例2では上記実施例1と実質的に同じ効果を発揮する。さらに、実施例2では、図10~図13に示されるように、管状の弾性部材121から成るシートラバー120の開口端122から他方の端123へ向かって、スリット127が連続して延びているので、シートラバー120によって下端の座巻16aを被覆する際に、スリット127を押し開いてシートラバー120を下端の座巻16aを被せることができる。このため、被覆作業が容易である。さらには、リップ部129,129が、スリット127に沿って管状の弾性部材121の内周面121bに一体に形成されているので、スリット127のシール性能を向上させることができる。さらには、開口端122及び該開口端122の付近において、リップ部129,129の厚みを大きくして密接部125,125とすることにより、開口端122のシール性能を向上させることができる。このため、コイルスプリング16の巻線16d有効巻部16dを伝ってくる雨水や泥水等の異物が、コイルスプリング16とシートラバーと120の間へ侵入することを防止することができるので、コイルスプリング16の耐久性を向上させることができる。このように、シートラバー120によってコイルスプリング16を被覆するときの被覆作業の容易さと、シートラバー120のシール性能の向上との、両立を図ることができる。しかも、該両立を図るために別部材を用いる必要がない付加部材がないので、シートラバー120の製造コストを抑制することができる。実施例3に係るサスペンション装置のシートラバー140について、図14~図20に基づき説明する。実施例3のサスペンション装置は、図10~図13に示される実施例2のシートラバー120を、図14~図20に示されるシートラバー140に変更した他には同じ構成であり、説明を省略する。詳しく述べると、図14~図17に示されるように、第3実施例のシートラバー140は、チューブ121と締め付け部158とから成る。該チューブ121は、図10~図13に示される実施例2のチューブ121に対して同じ構成であり、同符号を付して説明を省略する。締め付け部158は、密接部125,125に位置しており、チューブ121を周方向に締め付けることによって、該密接部125,125を締め付けることが可能である。該締め付け部158は、蓋部151と係止部152とからなる。蓋部151は、弾性を有している略矩形状の板であって、スリット127をチューブ121の周方向に跨ぐことにより、スリット127を閉塞することが可能である。詳しく述べると、該蓋部151は、開口端122の近傍に且つ密接部125,125の近傍に位置し、チューブ121の外周面121dに開閉可能に設けられている。このような該蓋部151は、スリット127のうち密接部125,125の近傍に位置している部位を、開放状態から閉塞することによって、該密接部125,125を締め付け可能である。蓋部151は、該蓋部151の一端部に位置している固定部153と、該蓋部151の他端部に位置している係止孔154と、を有している。チューブ121の外周面121dには、スリット127を挟んで一方側に蓋部151の固定部153が固定されるとともに、他方側に係止部152が設けられている。係止部152は、蓋部151を係止する部材であって、チューブ121の外周面121dから起立したボス部155と、該ボス部155の先端に形成され拡径部156と、からなる。ボス部155は、細長い丸棒からなる。拡径部156は、ボス部155よりも大径のボールからなり、蓋部151の係止孔154を嵌め込みによって係止することが可能である。次に、締め付け部158によって密接部125,125を締め付ける手順を説明する。先ず、図18に示されるように、蓋部151を外しておき、スリット127を押し広げて、コイルスプリング16の下端の座巻16aをスリット127からチューブ121内に挿入する矢印e1参照。この状態では、密接部125,125リップ部129,129は、まだ盛り上がっており、下端の座巻16aの外周面16bとチューブ121の孔121aの面121cとの間には、隙間S2,S2が発生している。しかし、チューブ121自体が弾性部材なので、図19に示されるように、該チューブ121の孔121aの面121cは、下端の座巻16aの外周面16bに密着していく矢印e2,e2参照。その後、図20に示されるように、弾性を有している蓋部151を係止部152の方へ引っ張り、該係止部152に係止孔154を嵌め込んで止める矢印e3参照。この結果、チューブ121に、更なる密着力を発生させることができる。このように、締め付け部158によって開口端122付近の締め付け効果を高めることができ、この結果、シートラバー140のシール性能を更に向上させることができる。以上の説明から明らかなように、実施例3では上記実施例2と実質的に同じ効果を発揮する。さらに、実施例3では、図14~図20に示されるように、シートラバー140チューブ121によってコイルスプリング16を被覆するときには、締め付け部158を緩めることによって、被覆し易くなる。被覆した後には、締め付け部158によってシートラバー140を周方向に締め付けることにより、密接部125,125を締め付けることができる。この結果、開口端122のシール性を確保して、該開口端122から、コイルスプリング16とシートラバー140との間への、水や異物の侵入を防止することができる。これにより、コイルスプリング16の耐久性を向上させることができる。このように、被覆作業の容易さ及びシール性能の向上を図ることができる。さらに、実施例3では、シートラバー140によってコイルスプリング16を被覆するときには、スリット127を開放することにより、被覆作業が容易である。被覆した後には、スリット127のなかで密接部125,125の近傍に位置している部位を、蓋部151によって開放状態から閉塞することにより、密接部125,125を締め付けることができる。この結果、開口端122のシール性を確保することができる。このように、被覆作業の容易さ及びシール性能の向上を図ることができる。なお、本発明では、サスペンション装置20は、ストラット式のサスペンション装置以外の形式のフロントサスペンション装置であってもよく、また、フロントサスペンション装置の他にリヤサスペンション装置にも適用できる。また、シートラバー100,120,140は、全体が略C字状に湾曲した構成の他に、全体が直線状の構成であってもよい。また、シートラバー140は、蓋部151による締め付け力を付与しない構成であってもよい。"