"燃料中のアルコール濃度を検出するアルコール濃度検出手段と、前記アルコール濃度に基いて水蒸気の露点温度を算出する露点温度算出手段と、排気通路の温度に対応する排気温度指標を取得する温度指標取得手段と、前記排気温度指標が前記露点温度よりも低い場合に、前記排気通路に生じる凝縮水の少なくとも一部を除去する凝縮水除去手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。排気ガスを浄化する触媒の上流側で空燃比を検出する空燃比センサと、前記空燃比センサの上流側で前記排気通路に接続され、当該接続部から排気ガスを吸気通路に還流させるEGR機構と、を備え、前記凝縮水除去手段は、前記排気温度指標が前記露点温度よりも低い場合に、前記EGR機構を作動させて前記排気通路に生じる凝縮水を前記吸気通路側に排出する構成としてなる請求項1に記載の内燃機関の制御装置。内燃機関に搭載された複数気筒のうち、少なくとも前記空燃比センサに排気ガスを接触させる量が最大となる特定気筒を休止させることが可能な手段であって、前記排気温度指標が前記露点温度よりも低い場合に、前記特定気筒を休止させる特定気筒休止手段を備えてなる請求項2に記載の内燃機関の制御装置。前記アルコール濃度と前記露点温度とに基いて前記空燃比センサに凝縮水が接触する確率である被水確率を算出する被水確率算出手段を備え、前記凝縮水除去手段は、前記排気温度指標が前記露点温度よりも低い場合または前記被水確率が許容限度を超える場合に、前記EGR機構を作動させて前記凝縮水の排出を行う構成としてなる請求項2または3に記載の内燃機関の制御装置。前記排気温度指標が前記露点温度よりも低い場合に、スロットルバルブを閉弁側に駆動して吸気負圧を増加させる吸気負圧増加手段を備えてなる請求項2乃至4のうち何れか1項に記載の内燃機関の制御装置。吸気バルブの開弁特性を可変に設定することが可能な可変動弁機構と、前記排気温度指標が前記露点温度よりも低い場合に、前記可変動弁機構により前記吸気バルブの開弁時期を遅らせる吸気開弁遅角手段と、を備えてなる請求項1乃至5のうち何れか1項に記載の内燃機関の制御装置。上述した従来技術では、凝縮水の発生をある程度抑えることができるものの、減筒運転により運転性が悪化する虞れがある。特に、従来技術の制御をFFV等に適用した場合には、アルコール燃料の特性により発生する多量の凝縮水に対応して長時間の減筒運転が必要となり、運転性が顕著に悪化し易い。即ち、アルコール燃料は、ガソリンよりも気化し難いので、低温始動時等には、多量の未燃燃料となって排気系に排出される傾向がある。これにより、排気系のアルコール濃度が高くなると、露点温度が上昇してガス中の水蒸気量も増加するので、排気通路には、ガソリンと比較して多量の凝縮水が発生することになる。このため、アルコール燃料の使用時には、減筒運転を行っても十分な効果が得られず、また、排気通路中の空燃比センサ等が被水して作動不良となる虞れがある。本発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、本発明の目的は、燃料中のアルコール濃度に基いて水蒸気露点温度を算出し、当該算出結果に基いて凝縮水を適切なタイミングで除去することが可能な内燃機関の制御装置を提供することにある。第1の発明は、燃料中のアルコール濃度を検出するアルコール濃度検出手段と、前記アルコール濃度に基いて水蒸気の露点温度を算出する露点温度算出手段と、排気通路の温度に対応する排気温度指標を取得する温度指標取得手段と、前記排気温度指標が前記露点温度よりも低い場合に、前記排気通路に生じる凝縮水の少なくとも一部を除去する凝縮水除去手段と、を備えることを特徴とする。第2の発明は、排気ガスを浄化する触媒の上流側で空燃比を検出する空燃比センサと、前記空燃比センサの上流側で前記排気通路に接続され、当該接続部から排気ガスを吸気通路に還流させるEGR機構と、を備え、前記凝縮水除去手段は、前記排気温度指標が前記露点温度よりも低い場合に、前記EGR機構を作動させて前記排気通路に生じる凝縮水を前記吸気通路側に排出する構成としている。第3の発明は、内燃機関に搭載された複数気筒のうち、少なくとも前記空燃比センサに排気ガスを接触させる量が最大となる特定気筒を休止させることが可能な手段であって、前記排気温度指標が前記露点温度よりも低い場合に、前記特定気筒を休止させる特定気筒休止手段を備える。第4の発明は、前記アルコール濃度と前記露点温度とに基いて前記空燃比センサに凝縮水が接触する確率である被水確率を算出する被水確率算出手段を備え、前記凝縮水除去手段は、前記排気温度指標が前記露点温度よりも低い場合または前記被水確率が許容限度を超える場合に、前記EGR機構を作動させて前記凝縮水の排出を行う構成としている。第5の発明は、前記排気温度指標が前記露点温度よりも低い場合に、スロットルバルブを閉弁側に駆動して吸気負圧を増加させる吸気負圧増加手段を備える。第6の発明は、吸気バルブの開弁特性を可変に設定することが可能な可変動弁機構と、前記排気温度指標が前記露点温度よりも低い場合に、前記可変動弁機構により前記吸気バルブの開弁時期を遅らせる吸気開弁遅角手段と、を備える。第1の発明によれば、排気温度指標が水蒸気の露点温度よりも低く、凝縮水が発生し易い場合には、凝縮水除去手段により排気通路の凝縮水の少なくとも一部を除去することができる。これにより、アルコール燃料を用いることで凝縮水が発生し易い内燃機関においても、排気通路中の凝縮水を減少させ、排気通路やその内部に配置された対象物を凝縮水から保護することができる。また、排気温度指標が水蒸気の露点温度よりも低い場合にのみ、凝縮水除去手段を作動させるので、運転性能への影響を最小限に抑制しつつ、凝縮水を効率よく除去することができる。第2の発明によれば、排気温度指標が水蒸気の露点温度よりも低い場合には、EGR機構を作動させて排気通路内の凝縮水を吸気通路側に排出することができる。これにより、凝縮水が空燃比センサに到達する前に、少なくとも凝縮水の一部をEGR機構によって吸気系に排出することができる。この結果、空燃比センサの検出素子が被水するのを抑制し、被水による素子割れ等からセンサを保護することができる。排気温度指標が水蒸気の露点温度よりも低い場合にのみ、EGR機構を作動させるので、運転性能への影響を最小限に抑制しつつ、凝縮水を効率よく除去することができる。第3の発明によれば、凝縮水が発生し易い場合には、空燃比センサを最も被水させ易い気筒のみを休止させ、他の気筒を運転することができる。これにより、センサの被水や素子割れを効果的に防止しつつ、1気筒だけの休止により運転性を確保することができる。第4の発明によれば、燃料中のアルコール濃度、水蒸気の露点温度等に基いて空燃比センサの被水確率を算出し、センサの被水確率が許容限度を超えている場合には、EGR機構を作動させて凝縮水を排出することができる。従って、被水の除去が必要な状況を的確に判定することができ、EGR機構を必要な場合にのみ作動させて、センサを凝縮水から確実に保護することができる。第5の発明によれば、排気温度指標が水蒸気の露点温度よりも低い場合には、スロットルバルブを閉弁側に駆動してEGR機構に作用する吸気負圧を増加させることができる。これにより、凝縮水除去手段は、排気通路で発生する凝縮水をEGR機構によって効率よく排出することができる。第6の発明によれば、排気温度指標が水蒸気の露点温度よりも低い場合には、吸気バルブの開弁時期を遅らせることができる。これにより、吸気流速を高め、筒内に浸入する水分や排気ガス中に発生する凝縮水の液滴を微粒化し、その気化を促進することができる。実施の形態1.[実施の形態1の構成]以下、図1乃至図8を参照して、本発明の実施の形態1について説明する。図1は、本発明の実施の形態1のシステム構成を説明するための全体構成図である。本実施の形態のシステムは、例えばFFVFlexibleFuelVehicle等の車両に搭載され、アルコール燃料により作動する内燃機関として多気筒型のエンジン10を備えている。なお、図1は、エンジン10に搭載された複数気筒のうちの1気筒を例示したものである。エンジン10の各気筒には、ピストン12により燃焼室14が形成されており、ピストン12はクランク軸16に連結されている。また、エンジン10は、各気筒に吸入空気を吸込む吸気通路18を備えており、吸気通路18には、吸入空気量を調整する電子制御式のスロットルバルブ20が設けられている。一方、エンジン10は、各気筒の排気ガスを排出する排気通路22を備えており、排気通路22には、排気ガスを浄化する触媒24が設けられている。また、エンジンの各気筒は、吸気ポートに燃料を噴射する燃料噴射弁26と、混合気に点火する点火プラグ28と、吸気ポートを開閉する吸気バルブ30と、排気ポートを開閉する排気バルブ32とを備えている。また、エンジン10は、吸気バルブ30の開弁特性を可変に設定する吸気可変動弁機構34と、排気バルブ32の開弁特性を可変に設定する排気可変動弁機構36とを備えている。吸気可変動弁機構34は、例えば特開2008-45460号公報に記載されているような公知の構成を有している。即ち、吸気可変動弁機構34は、それぞれ揺動可能に支持された2本のアームと、該各アームの連結及び連結解除を実行する連結機構とを備えている。2本のアームは、エンジンの吸気側カムシャフトに設けられた駆動カムと、吸気バルブ30のロッカーアームとの間に配置されている。そして、各アームを連結した状態では、駆動カムの入力が一方のアームから他方のアームに伝達されるので、吸気バルブ30が開閉する。また、駆動カムからの入力に対する他方のアームの揺動量は、制御軸の回転角に応じて変化し、これに伴って吸気バルブ30の開弁特性開閉タイミング及びリフト量が変化する。このため、吸気可変動弁機構34は、制御軸の回転角に応じて吸気バルブ30の開弁特性を可変に設定することができる。また、前記アームの連結を解除した場合には、一方のアームの揺動が他方のアームに伝達されなくなるので、吸気バルブ30は、吸気行程中でも閉弁状態で停止弁停止される。吸気可変動弁機構34は、この弁停止を気筒毎に個別に行うことができる。一方、排気可変動弁機構36は、吸気可変動弁機構34と同様の機構により構成され、排気バルブ32の開弁特性を可変に設定する機能と、各気筒の排気バルブ32を弁停止させる機能とを備えている。なお、本発明では、可変動弁機構として、例えば特開2007-16710号公報に記載されている電磁駆動式の動弁機構等や、特開2000-87769号公報に号公報に記載されているVVTVariableValveTimingsystem等を用いてもよい。また、エンジン10はEGR機構38を備えており、EGR機構38は、吸気通路18と排気通路22との間に接続されたEGR通路40と、EGR通路40を流れる排気ガスの流量を調整するEGR弁42とにより構成されている。EGR通路40は、後述する空燃比センサ48の上流側で排気通路22に接続されており、EGR機構38の作動時EGR弁42の開弁時には、この接続部からEGR通路40を介して吸気通路18に排気ガスを還流させるように構成されている。一方、本実施の形態のシステムは、センサ44~52を含むセンサ系統と、エンジンの運転状態を制御するECUEngineControlUnit60とを備えている。まず、センサ系統について述べると、クランク角センサ44は、クランク軸16の回転に同期した信号を出力するもので、エアフローセンサ46は吸入空気量を検出する。空燃比センサ48は排気空燃比を検出するもので、ジルコニア等のセラミックス材料からなる検出素子を備えており、EGR通路40の下流側で排気通路22に設けられている。また、水温センサ50は、エンジン冷却水の温度エンジン水温を検出し、アルコール濃度センサは、アルコール濃度検出手段として燃料中のアルコール濃度を検出する。センサ系統には、この他にもエンジンの制御に必要な各種のセンサが含まれており、個々のセンサはECU60の入力側に接続されている。また、ECU60の出力側には、スロットルバルブ20、燃料噴射弁26、点火プラグ28、可変動弁機構34,36、EGR弁42等のアクチュエータが接続されている。そして、ECU60は、センサ系統により検出したエンジンの運転情報に基いて各アクチュエータを駆動し、運転制御を行う。具体的には、クランク角センサ44の出力に基いてエンジン回転数とクランク角とを検出し、エアフローセンサ46により吸入空気量を検出する。また、エンジン回転数と吸入空気量とに基いて負荷負荷率を算出し、吸入空気量、負荷等に基いて燃料噴射量を算出すると共に、クランク角に基いて燃料噴射時期及び点火時期を決定する。そして、燃料噴射時期が到来した時点で燃料噴射弁26を駆動し、点火時期が到来した時点で点火プラグ28を駆動する。これにより、各気筒で混合気を燃焼させ、エンジンを運転することができる。また、ECU60は、公知の空燃比制御及びEGR制御を実行する。空燃比制御では、空燃比センサ48の出力等に基いて排気空燃比が目標空燃比と一致するように燃料噴射量をフィードバック制御する。EGR制御では、エンジンの運転状態に応じてEGR弁42の開度を調整し、排気ガスの一部をEGR通路40から吸気通路18に還流させる。また、ECU60は、必要に応じて任意の気筒の燃料噴射及び点火を停止してバルブ30,32を弁停止させることにより、当該気筒を休止させて減筒運転を実行する。[実施の形態1の特徴]まず、図2は、燃料中のアルコール濃度と蒸気圧との関係を示し、図3は、始動時に排出される未燃のNMOG非メタン有機ガスの量を示している。本実施の形態では、エンジン10の燃料としてアルコール燃料を用いるが、アルコール燃料は、気化潜熱が大きいために気化し難い特性がある。特に、燃料中のアルコール濃度が10以上の場合には、図2に示すように、燃料の気化し難さが顕著となる。なお、本実施の形態では、アルコールの一例としてエタノールを例示している。また、以下の説明において、E0、E20及びE85は、それぞれアルコール濃度が0、20及び85であるアルコール燃料を示すものとする。上述したアルコール燃料の特性により、低温始動時には、図3に示すように、気化しないアルコール燃料が多量の未燃燃料となって筒内から排出される傾向がある。そして、未燃燃料の排出により、排気通路22のアルコール濃度が高くなると、露点温度が上昇してガス中の水蒸気量も増加するので、多量の凝縮水が発生する。この凝縮水が空燃比センサ48に接触すると、センサの損傷素子割れ等が生じ易くなる。水蒸気露点温度の算出このため、本実施の形態では、燃料中のアルコール濃度に基いて水蒸気の露点温度を算出し、排気通路22の温度が水蒸気の露点温度よりも低い場合、即ち、凝縮水が発生する場合に、EGR制御によって凝縮水を除去する構成としている。以下、この制御について説明する。まず、図4は、燃料中のアルコール濃度と燃焼時に発生する水蒸気量比との関係を示す特性線図である。ここで、水蒸気量比とは、燃焼に関与する空気量を一定とした前提で、ガソリンアルコール濃度=0の燃焼時に発生する水蒸気の量を基準として、任意のアルコール濃度における水蒸気の発生量の比率を表したものである。また、図5は、水蒸気の蒸気圧と露点温度との関係を示す特性線図である。図4に示すように、アルコール燃料の燃焼時には、燃料中のアルコール濃度が高くなるほど、水蒸気の発生量が増加する。また、水蒸気の露点温度は、図5に示すように、蒸気圧が増加するほど高くなる傾向がある。ここで、水蒸気量比と露点温度との関係は予め求めておくことができる。ECU60には、図4及び図5に示すデータに基いて、燃料中のアルコール濃度と露点温度との関係がデータマップ等として予め記憶されている。このため、ECU60は、アルコール濃度に基いて水蒸気の露点温度を算出することができる。一例を挙げると、アルコール燃料がE20の場合には、水蒸気の発生量がガソリンを基準として8増加し、この水蒸気の発生量に対応する露点温度は52°Cとなる。凝縮水排出制御上記の露点温度は、アルコール燃料と共に排気通路に流出した水蒸気が凝縮水となるかどうかの境界温度である。即ち、排気通路排気管22の温度が露点温度よりも低い場合には、排気ガス中の水蒸気が排気管の内面等で凝縮して凝縮水が発生する。このため、本実施の形態では、排気通路22の温度に対応する指標以下、排気温度指標と称すが上記露点温度よりも低い場合に、通常はEGR制御を実行しないタイミングでも、EGR弁42を強制的に開弁し、EGR機構38を作動させて凝縮水排出制御を実行する。これにより、排気ガス中の凝縮水は、EGR通路40から吸気通路18に排出されるようになり、空燃比センサ48の上流側で除去される。また、凝縮水排出制御の実行後にエンジンの暖機が進行し、排気温度指標が露点温度以上となった場合には、凝縮水が発生しなくなると考えられるので、EGR弁42が閉弁され、凝縮水排出制御が終了される。なお、排気温度指標としては、排気温度を用いてもよいが、エンジン水温吸気ポートの温度を用いてもよい。本実施の形態では、排気温度指標としてエンジン水温を用いる場合を例示している。上記制御によれば、凝縮水が空燃比センサ48に到達する前に、少なくとも凝縮水の一部をEGR通路40から吸気系に排出することができる。これにより、アルコール燃料を用いることで凝縮水が発生し易いエンジンにおいても、空燃比センサ48の検出素子が凝縮水と接触被水するのを抑制し、被水による素子割れ等からセンサを保護することができる。また、排気温度指標が水蒸気の露点温度よりも低い場合にのみ凝縮水排出制御を実行するので、必要な場合凝縮水の発生時にのみ凝縮水を除去するためのEGRを行うことができる。これにより、EGRを強制的に行うことによる運転性能への影響を最小限に抑えることができ、凝縮水を効率よく除去することができる。被水確率等の算出また、本実施の形態では、空燃比センサ48が被水する確率や素子割れが生じる確率を算出し、被水確率が許容限度を超えている場合や、素子割れの危険率が高い場合に、EGR機構38を作動させて凝縮水排出制御を実行する構成としてもよい。具体的に述べると、まず、被水確率に着目する場合には、ガソリンE0において凝縮水が空燃比センサに接触する量を基準被水量として設定する。そして、ガソリンE0での水蒸気量及び露点温度を基準として、任意のアルコール濃度における水蒸気量の増加割合と露点温度の上昇割合とを算出し、これらの算出値を前記基準被水量に乗算することにより、当該アルコール濃度における被水量を算出する。そして、基準被水量に対する被水量の増加分を凝縮水の液滴径液滴径比率に換算し、この液滴径に基いて凝縮水が空燃比センサの検出素子に接触する確率である被水確率を導出する。図6及び図7は、凝縮水の液滴径と、空燃比センサの被水確率及び素子割れ確率との関係を示す特性線図である。これらの図に示すように、凝縮水の液滴径が小さいほど、また、燃料中のアルコール濃度が高いほど、センサの被水確率は増加する。このため、本実施の形態では、上述の方法により算出した被水確率が、例えば図7中に示す所定の許容限度Lを超える場合に、空燃比センサ48の検出素子が被水により悪影響を受け易いものと判断して、前記凝縮水排出制御を実行する。ここで、被水確率の許容限度Lとは、例えばセンサの素子割れの発生確率が実用上問題ない程度に小さくなる被水確率の上限値に対応して設定される。なお、図7中に示す許容限度Lは、本実施の形態における具体例に過ぎず、本発明を限定するものではない。一方、凝縮水の液滴径が大きくなると、液滴がセンサの検出素子に当たったときの影響が大きくなる。即ち、被水により素子割れが生じる確率である素子割れ確率は、凝縮水の液滴径が大きいほど増加する。従って、素子割れ確率に着目すると、図6及び図7中にハッチングで示す領域、即ち、被水確率と素子割れ確率の両方が存在する領域において、素子割れの危険率が高いと考えられる。この危険領域は、図7に示すように、燃料の中のアルコール濃度が高いほど拡大する傾向がある例えばE20を用いた場合には、被水確率がE0に対して12増加するので、これに伴って危険領域が拡大。本実施の形態では、上述の方法により算出した凝縮水の液滴径が、例えば図7中のハッチングに対応する所定の危険領域D1~D2に含まれる場合に、素子割れの危険率が高いものと判断して、前記凝縮水排出制御を実行する。なお、図6及び図7に示す被水確率と素子割れ確率のデータ特性は、実機テスト、市場データ等に基いて得ることができる。上記制御によれば、燃料中のアルコール濃度、水蒸気の露点温度等に基いて凝縮水の液滴径を算出することができ、この算出結果に基いて空燃比センサ48の被水確率及び素子割れ確率をそれぞれ判定することができる。これにより、センサの被水確率が許容限度を超えている場合や、素子割れの危険率が高い場合には、凝縮水排出制御を実行することができる。従って、被水の除去が必要な状況を的確に判定することができ、凝縮水排出制御を必要な場合にのみ実行して、センサを凝縮水から確実に保護することができる。なお、空燃比センサ48の被水確率または素子割れ確率が所定の条件を満たした場合に凝縮水排出制御を実行する場合を例示したが、これらの制御と並行して、排気温度指標が水蒸気の露点温度未満の場合に凝縮水排出制御を実行する制御を実行してもよい。特定気筒休止制御また、本実施の形態では、排気温度指標が水蒸気の露点温度よりも低い場合にのみ、空燃比センサ48に排気ガスを接触させる量が最大となる特定気筒を休止させる特定気筒休止制御を実行する。一般に、各気筒の排気ガスには、気筒の並び方や点火順序、排気通路の形状等に応じて排気通路中で流れの偏り等が生じ易い。このため、全ての気筒の排気ガスは空燃比センサ48の近傍を流通するが、空燃比センサ48に対する排気ガスの接触し易さ当たり易さには、気筒毎に異なる場合が多い。この点を踏まえて、ECU60には、エンジン10の各気筒のうち、少なくとも空燃比センサ48に排気ガスを接触させる量が最大となる気筒が特定気筒として予め記憶されている。凝縮水が発生し易い状況では、前記特定気筒で発生する凝縮水が空燃比センサ48に最も接触し易く、最も影響を与え易いことになる。このため、特定気筒休止制御では、排気温度指標が水蒸気露点温度よりも低い場合に、前記特定気筒のみを休止する減筒運転を実行する。本制御によれば、凝縮水が発生し易い場合には、空燃比センサを最も被水させ易い気筒のみを休止させることができる。これにより、センサの被水や素子割れを効果的に防止しつつ、1気筒だけの休止により運転性を確保することができる。また、本実施の形態では、排気温度指標が水蒸気の露点温度よりも低い場合に、上記制御と並行して、以下に述べる制御を実行してもよい。吸気弁遅開き制御この制御では、吸気可変動弁機構34を駆動し、吸気バルブ30の開弁タイミングを通常時同制御の非実行時よりも遅らせる。これにより、吸気流速を高めて、噴射燃料の微粒化及び気化を促進することができるのに加えて、筒内に浸入する水分や排気ガス中に発生する凝縮水の液滴を微粒化し、その気化を促進することができる。吸気負圧増加制御この制御では、スロットルバルブ20の開度を通常時同制御の非実行時よりも小さく設定し、吸気圧を低下させる。これにより、凝縮水排出制御の実行時には、吸気通路18からEGR通路40に作用する吸気負圧を増加させ、排気通路22で発生する凝縮水をEGR通路40に効率よく流入させることができる。[実施の形態1を実現するための具体的な処理]次に、図8を参照して、上述した制御を実現するための具体的な処理について説明する。図8は、本発明の実施の形態1において、ECUにより実行される制御のフローチャートである。この図に示すルーチンは、エンジンの運転中に繰り返し実行されるものとする。図8に示すルーチンでは、まず、ステップ100において、燃料中のアルコール濃度Eを計測し、ステップ102では、前述の方法によりアルコール濃度Eに基いて水蒸気の露点温度Tを算出する。次に、ステップ104では、排気温度指標エンジン水温THWを取得し、排気温度指標THWが水蒸気の露点温度Tよりも低いか否かを判定する。この判定が不成立の場合には、例えばエンジンの暖機完了後であると推定されるので、後述のステップ120において通常の運転を開始する。一方、ステップ104の判定が成立した場合には、エンジンの冷間始動時等において、凝縮水が発生し易い状況であると推定される。この場合には、ステップ106において、前述の方法により、アルコール濃度E及び露点温度Tに基いて空燃比センサの被水確率Xを算し、ステップ108では、被水確率Xが前記許容限度Lよりも大きいか否かを判定する。そして、ステップ108の判定が成立した場合には、ステップ110において、前述の凝縮水排出制御を開始することにより、EGR弁42を開弁し、EGR制御を強制的に実行する。また、ステップ112では、スロットルバルブ20を閉弁側に駆動することにより、前述の吸気負圧増加制御を実行し、EGR通路40への凝縮水の排出を促進する。また、ステップ114では、特定気筒休止制御を実行し、空燃比センサ48へのガス当たりが最大となる気筒前述の特定気筒を休止させる。さらに、ステップ116では、吸気弁遅開き制御を実行する。次に、ステップ118では、暖機が進行することにより排気温度指標THWが水蒸気の露点温度Tよりも上昇したか否かを判定する。そして、この判定が成立した場合には、ステップ120において通常の運転を開始し、本ルーチンの制御を終了する。また、ステップ118の判定が不成立の場合には、まだ凝縮水が発生し易い状況であるから、ステップ110~118の処理を繰り返す。一方、ステップ108の判定が不成立の場合には、排気温度指標THWが露点温度Tよりも低いものの、センサの被水確率Xは許容限度Lを超えていない。この場合には、ステップ122において、凝縮水排出制御、吸気負圧増加制御及び吸気弁遅開き制御を実行せず、特定気筒休止制御のみを実行し、ステップ124では、排気温度指標THWが水蒸気の露点温度Tよりも上昇するまでステップ122,124の処理を繰り返す。なお、前記実施の形態1では、図8中のステップ102が請求項1における露点温度算出手段の具体例を示し、ステップ104が温度指標取得手段の具体例を示している。また、ステップ104,108,110は、請求項1,2,4における凝縮水除去手段の具体例を示し、ステップ114,122は、請求項3における特定気筒休止手段の具体例を示し、ステップ106は、請求項4における被水確率算出手段の具体例を示し、ステップ112は、請求項5における吸気負圧増加手段の具体例を示し、ステップ116は、請求項6における吸気開弁遅角手段の具体例を示している。また、実施の形態1では、1排気温度指標THWが露点温度Tよりも低い、2センサの被水確率Xが許容限度Lを超えている、という2つの条件が成立するか否かを判定するものとした。そして、凝縮水排出制御、吸気負圧増加制御、特定気筒休止制御及び吸気弁遅開き制御からなる4つの制御のうち、特定気筒休止制御は、少なくとも条件1が成立した場合に実行し、他の制御は、条件1,2の両方が成立する場合にのみ実行するものとした。しかし、本発明はこれに限らず、条件1のみに基いて上記4つの制御を実行してもよい。即ち、上記4つの制御は、少なくとも条件1が成立した場合に実行する構成としてもよい。また、実施の形態1では、凝縮水除去手段として、EGR制御を強制的に実行する凝縮水排出制御を例に挙げて説明した。しかし、本発明の凝縮水除去手段には、EGR制御に限定されるものではなく、他の方法により凝縮水を除去凝縮水の発生を抑制するものも含まれる。即ち、本発明では、凝縮水除去手段として、例えば点火の遅角や燃料噴射量の減量により排気ガスの温度を上昇させて凝縮水を除去する制御を採用してもよい。さらに、実施の形態1では、凝縮水との接触を避ける対象物として、空燃比センサ48を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素濃度センサを上記対象物としてもよく、また、センサ以外の構造物を上記対象物としてもよい。また、実施の形態1では、アルコール燃料としてエタノール燃料を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限らず、エタノール以外の他のアルコール成分にも広く適用することができる。"