"車両の慣性力を伴う運動により発生する車体の歪量を検出する半導体歪センサと、前記半導体歪センサの検出信号に基づきサスペンションの荷重移動量を算出する荷重移動量算出手段と、を含むことを特徴とする車両状態量推定装置。車両左右方向に対して平行に配置される少なくとも2個の前記半導体歪センサを含み、前記荷重移動量算出手段は、各半導体歪センサの検出信号に基づき、前記車体の捩れに伴う前記サスペンションの荷重移動量を算出することを特徴とする請求項1に記載された車両状態量推定装置。相違する向きで配置される2個の前記半導体歪センサを含み、前記荷重移動量算出手段は、各半導体歪センサの検出信号に基づき、前後の前記サスペンション間の荷重移動量と左右の前記サスペンション間の荷重移動量とを算出することを特徴とする請求項1に記載された車両状態量推定装置。相違する向きで配置される2個の前記半導体歪センサと各半導体歪センサに関連して配置される1個の前記半導体歪センサとを含み、前記荷重移動量算出手段は、各半導体歪センサの検出信号に基づき、前後の前記サスペンション間の荷重移動量と前記サスペンションを介して特定の車輪に作用する荷重変化量を算出することを特徴とする請求項1に記載された車両状態量推定装置。車両の慣性力を伴う運動により発生する車体の歪量を検出する半導体歪センサと、前記半導体歪センサの検出信号とサスペンション荷重との伝達関数が格納される記憶手段と、前記半導体歪センサの検出信号と前記伝達関数とに基づきサスペンション伝達荷重を算出する伝達荷重算出手段と、を含むことを特徴とするサスペンション荷重移動推定装置。しかしながら、特許文献1記載の発明では、車輪速度変動の演算に時間の遅れを伴う。また、路面不整が外乱となった場合、ピッチレートの推定精度が低下する。そこで本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、車両状態量及びサスペンション荷重の推定精度が確保される車両状態量推定装置及びサスペンション荷重推定装置を提供することを課題としてなされたものである。上記課題を解決するために、本発明の車両状態量推定装置は、車両の慣性力を伴う運動により発生する車体の歪量を検出する半導体歪センサと、前記半導体歪センサの検出信号に基づきサスペンションの荷重移動量を算出する荷重移動量算出手段と、を含むことを特徴とする。上記課題を解決するために、本発明のサスペンション荷重移動推定装置は、車両の慣性力を伴う運動により発生する車体の歪量を検出する半導体歪センサと、前記半導体歪センサの検出信号とサスペンション荷重との伝達関数が格納される記憶手段と、前記半導体歪センサの検出信号と前記伝達関数とに基づきサスペンション伝達荷重を算出する伝達荷重算出手段と、を含むことを特徴とする。本発明によれば、車両状態量及びサスペンション荷重の推定精度を確保することができる。本発明は、例えば、セミアクティブサスペンション装置、VDC等に組み込まれる車両状態量推定装置及びサスペンション荷重推定装置に関し、車両の慣性力を伴う運動により発生するボディパネル車体の歪量を検出する半導体歪センサを含む。これにより、ボディパネルの歪量が、直接、ボディパネルに取り付けられた半導体歪センサによって検出されるので、車両走行時の荷重移動を高い精度で推定することができるとともに、演算処理の時間的遅れを抑制することができる。また、ドリフトが小さい半導体歪センサを採用したことで、長期的な緩慢な車両状態量の変化をも検出することができる。ここで、半導体歪センサについて説明する。一般に、歪ゲージは、Cu-Ni系合金やNi-Cr系合金の金属薄膜の配線パターンを可撓性のあるポリイミドやエポキシ樹脂フィルムで覆った構造であり、測定対象物に接着剤等で接着して使用するもので、金属薄膜が歪を受けて変形した時の電気抵抗の変化から歪量を算出するものである。また、金属薄膜の配線パターンを持つ歪ゲージでは、電気抵抗の変化が小さいことから得られる電気信号を増幅する必要があり、外部のアンプが必要である。それに対して、半導体歪センサは、検知部が金属薄膜ではなく、シリコン等の半導体に不純物をドープして形成した半導体ピエゾ抵抗を採用したものである。この半導体歪センサは、歪量に対する抵抗変化率が一般的な歪ゲージの数10倍と大きく、微小な歪、例えば、1με程度の歪を測定することが可能である。また、半導体歪センサは抵抗変化が大きいため、得られた電気信号を外部のアンプで増幅せずに使用することが可能である。また、半導体ゲージの数ミリ角のチップにアンプ回路や温度センサ及び温度補償回路等を作り込むことができ、さらには、無線回路等を設けて、非接触でデータを取り出すことが可能である。半導体歪センサは、測定対象物に接着材や金属接合により固定することができ、また、半導体歪センサを金属板に接着し、この金属板をスポット溶接により測定対象物に固定することも可能である。[第1実施形態]図1を参照して本発明の第1実施形態を説明する。第1実施形態の車両状態量推定装置は、モノコック形式の車両左右方向図1における上下方向に対して平行な向きでボディパネル1車体に取り付けられた1個の半導体歪センサ3を含む。この半導体歪センサ3は、ボディパネル1の中央、すなわち、前車輪2FL,2FRと後車輪2RL,2RRとの間の中央に配置される。換言すると、半導体歪センサ3は、左前車輪2FL、右前車輪2FR、右後車輪2RR及び左後車輪2RLの各々を頂点とする長方形の対角線の交点位置近傍に配置される。また、半導体歪センサ3は、車両後部に取り付けられた制御ユニット4の荷重移動量算出部荷重移動量算出手段にセンサケーブル5で接続される。なお、制御ユニット4の取付位置は、車両後部に限定されない。また、フレームまたはサブフレーム形式を有する車両にあっては、半導体歪センサ3をボディパネルに設けてもよいが、フレームまたはサブフレームに設けたほうがよい。第1実施形態では、車両左右方向に対して平行な向きでボディパネル1に固定された半導体歪センサ3によって、車両のロール運動に伴う荷重移動により発生するボディパネル1の車両前後軸図1において左右方向に延びる軸線回りの曲げによる歪量が検出される。なお、前車輪2FL,2FR側と後車輪2RL,2RR側とで位相曲げ位相が異なるようなボディパネル1の車両前後軸回りの捩れによる歪については、半導体歪センサ3をボディパネル1の中央近傍に配置することで、検出感度が低く抑えられている。また、半導体歪センサ3は一般的な歪ゲージと比較して感度が高いことから、例えば、半導体歪センサ3を、ボディパネル1の比較的剛性が高い中央トンネルに固定することで、エンジンやサスペンションからの振動による共振が、低周波の制御領域に発生することが防止される。第1実施形態によれば、サスペンション荷重に伴うボディパネル1の歪量を、直接、ボディパネル1に取り付けられた半導体歪センサ3によって検出するので、車両走行時の荷重移動を高い精度で推定することができる。また、荷重移動量算出部における演算処理の時間的遅れが抑制され、即時の車両状態量推定を行うことが可能となる。また、ドリフトが小さい半導体歪センサ3を採用したことで、長期的な緩慢な車両状態量の変化を検出することができ、例えば、タイヤ空気圧の低下、ブッシュのへたり等の情報を運転者に提供することができる。この荷重移動の推定結果をサスペンション制御にフィードバックすることで、姿勢制御の精度を高めることが可能となる。[第2実施形態]次に、図2を参照して本発明の第2実施形態を説明する。なお、以下の説明において、第1実施形態と同一又は相当する構成には、同一の名称及び符号を付与する。第2実施形態の車両状態量推定装置は、車両左右方向図2における上下方向に対して平行な向きでボディパネル1車体に取り付けられた2個の半導体歪センサ6,7を含む。車両前側図2における左側に配置される半導体歪センサ6は、左前車輪2FLと右前車輪2FRとの間の中央に固定される。また、車両後側図2における右側に配置される半導体歪センサ7は、左後車輪2RLと右後車輪2RRとの間の中央に固定される。各半導体歪センサ6,7は、車両後部に取り付けられた制御ユニット4の荷重移動量算出部荷重移動量算出手段にセンサケーブル5で接続される。第2実施形態では、車両のロール挙動ロール運動に伴う荷重移動に加え、前車輪2FL,2FR側と後車輪2RL,2RR側とでボディパネル1の歪量が異なる場合、各車輪2FL,2FR,2RL,2RRの荷重配分状態を推定することが可能である。例えば、ボディパネル1の前車輪2FL,2FR側の歪量が後車輪2RL,2RR側の歪量よりも大きい場合、前車輪2FL,2FR側のサスペンションでより大きいロールモーメントを支持していることになる。この場合、左右のサスペンション間の荷重移動は、前車輪2FL,2FR側が後車輪2RL,2RR側よりも大きくなり、アンダーステア寄りの車両特性であることが推定できる。第2実施形態によれば、2個の半導体歪センサ6,7を、ボディパネル1に、車両左右方向に対して平行な向きで、前車輪2FL,2FR側と後車輪2RL,2RR側とに固定したので、荷重移動量算出部によって、左右のサスペンション間の荷重移動量と捩れによるサスペンションの荷重移動量とを算出することができる。これにより、不整路面での外乱に対しても、車両のロール運動に伴う荷重変動を高い精度で安定して推定することが可能である。[第3実施形態]次に、図3を参照して本発明の第3実施形態を説明する。なお、以下の説明において、第1及び第2実施形態と同一又は相当する構成には、同一の名称及び符号を付与する。第3実施形態の車両状態量推定装置は、相違する向きで配置される2個の半導体歪センサ8,9を含む。半導体歪センサ8は、車両左右方向図3における上下方向に対して平行な向きでボディパネル1車体の略中央に固定される。他方、半導体歪センサ9は、車両前後方向図3における左右方向に対して平行な向きでボディパネル1の略中央に固定される。各半導体歪センサ8,9は、車両後部に取り付けられた制御ユニット4の荷重移動量算出部荷重移動量算出手段にセンサケーブル5で接続される。第3実施形態では、車両のロール運動に伴うボディパネル1の歪量が半導体歪センサ8によって検出されるとともに、車両のピッチ運動に伴うボディパネル1の歪量が半導体歪センサ9によって検出される。これにより、荷重移動量算出部によって、前後のサスペンション間の荷重移動量と左右のサスペンション間の荷重移動量との両方を算出することが可能であり、旋回ロール挙動と制駆動ピッチ挙動との複合操作においても、サスペンション間の荷重移動量を推定することができる。第3実施形態によれば、2個の半導体歪センサ8,9を相違する向きでボディパネル1に固定し、各半導体歪センサ8,9の検出信号に基づき、荷重移動量算出部によって左右のサスペンション間の荷重移動量と前後のサスペンション間の荷重移動量とを算出するように構成したので、旋回と制駆動との複合操作においても、サスペンション間の荷重移動量を高い精度で推定することができる。加えて、使用するセンサの数量を減らすことが可能であり、製造コストを削減することができる。なお、第3実施形態では、荷重移動量算出部において、操舵角とペダル操作とを含めた処理判定を行うことで、サスペンション間の荷重移動量をより高い精度で推定することができる。[第4実施形態]次に、図4を参照して本発明の第4実施形態を説明する。なお、以下の説明において、第1乃至第3実施形態と同一又は相当する構成には、同一の名称及び符号を付与する。第4実施形態の車両状態量推定装置は、車両前後軸に対して対称なハ字形に配置される2個の半導体歪センサ10,11を含む。半導体歪センサ10は、対角の右前車輪2FRと左後車輪2RLとを結ぶ直線上又は該直線に対して平行な向きでボディパネル1に固定される。他方、半導体歪センサ11は、対角の左前車輪2FLと右後車輪2RRとを結ぶ直線上又は該直線に対して平行な向きでボディパネル1に固定される。各半導体歪センサ10,11は、車両後部に取り付けられた制御ユニット4の荷重移動量算出部荷重移動量算出手段にセンサケーブル5で接続される。第4実施形態では、第3実施形態で検出することができない車両前後の捩れモード車両状態を知ることができる。また、第4実施形態では、ロール及びピッチ運動に伴う曲げを検出することができるが、ロール運動による曲げとピッチ運動による曲げとを完全に区別することはできない。しかしながら、操舵及びペダル情報、或いは、加速度センサ、ヨーレート等のセンサ信号を併用することにより、ロール運動による曲げとピッチ運動による曲げとを容易に区別することができる。同様に、Gセンサのセンサ信号等を併用することで、路面不整による各車輪2FL,2FR,2RL,2RR毎の荷重の増減を判定することができる。第4実施形態によれば、相違する向きでボディパネル1に固定された2個の半導体歪センサ10,11の検出信号に基づき、車両前後の捩れモードを高い精度で推定することができる。また、使用するセンサの数量を減らすことが可能であり、製造コストを削減することができる。さらに、各種操作情報、センサ信号を必要に応じて併用することで、ロール運動による曲げとピッチ運動による曲げとを区別することができ、また、路面不整による各車輪2FL,2FR,2RL,2RR毎の荷重の増減を判定することができる。[第5実施形態]次に、図5を参照して本発明の第5実施形態を説明する。なお、以下の説明において、第1乃至第4実施形態と同一又は相当する構成には、同一の名称及び符号を付与する。第5実施形態の車両状態量推定装置は、第4実施形態における2個の半導体歪センサ10,11に加え、車両左右方向図5における上下方向に対して平行な向きでボディパネル1車体に取り付けられた1個の半導体歪センサ12を含む。半導体歪センサ12は、左後車輪2RLと右後車輪2RRとの間の中央に固定される。各半導体歪センサ10,11,12は、車両後部に取り付けられた制御ユニット4の荷重移動量算出部荷重移動量算出手段にセンサケーブル5で接続される。第5実施形態によれば、半導体歪センサ12から得られる歪情報歪量に基づき、車両前後のサスペンション間の荷重移動と左右のサスペンション間の荷重移動とを判別することができる。また、第5実施形態では、路面不整によって各々の車輪2FL,2FR,2RL,2RRに発生するサスペンション荷重の変化を、半導体歪センサ10,11よって検出される歪量捩れの大きさと半導体歪センサ12によって検出される歪量後車輪2RL,2RR側の左右方向の曲げの大きさとを比較することで求めることができる。つまり、半導体歪センサ12によって検出された歪量が半導体歪センサ10,11によって検出された歪量に対して小さい場合、半導体歪センサ10,11によって検出された歪は、前車輪2FL,2FR側の路面入力によって生じたものと推定することができる。逆に、半導体歪センサ12によって検出された歪量が半導体歪センサ10,11によって検出された歪量に対して大きい場合、半導体歪センサ10,11によって検出された歪は、後車輪2RL,2RR側の路面入力によって生じたものと推定することができる。なお、半導体歪センサ12は、車両の前側、例えば、左前車輪2FLと右前車輪2FRとの間に配置してもよく、車両の前側或いは後側に配置するにせよ、車両の前後中心重心から離れた位置に配置することが望ましい。[第6実施形態]次に、図6を参照して本発明の第6実施形態を説明する。なお、以下の説明において、第1乃至第5実施形態と同一又は相当する構成には、同一の名称及び符号を付与する。第6実施形態の車両状態量推定装置は、第2実施形態における半導体歪センサ6,7に加えて、半導体歪センサ6と半導体歪センサ7との間に配置される半導体歪センサ13を含む。半導体歪センサ13は、車両前後方向図6における左右方向に対して平行な向きでボディパネル1に固定される。各半導体歪センサ6,7,13は、車両後部に取り付けられた制御ユニット4の荷重移動量算出部荷重移動量算出手段にセンサケーブル5で接続される。第6実施形態では、ロール運動に伴う荷重移動第2実施形態に加え、ピッチ運動に伴う荷重移動を検出することが可能であり、車両前後のサスペンション間の荷重移動と左右のサスペンション間の荷重移動とを判別することができる。[第7実施形態]次に、図7乃至図9を参照して本発明の第7実施形態を説明する。なお、以下の説明において、第1乃至第6実施形態と同一又は相当する構成には、同一の名称及び符号を付与する。第7実施形態のサスペンション荷重移動推定装置は、車両の慣性力に伴うボディパネル1車体の歪量を検出する4個の半導体歪センサ14FL,14FR,14RL,14RRと、各半導体歪センサ14FL,14FR,14RL,14RRの検出信号とサスペンション荷重との伝達関数が格納される記憶部記憶手段と、各半導体歪センサ14FL,14FR,14RL,14RRの検出信号と伝達関数とに基づきサスペンションの伝達荷重を算出する伝達荷重算出部伝達荷重算出手段と、を含む。なお、各半導体歪センサ14FL,14FR,14RL,14RRは、各車輪2FL,2FR,2RL,2RR各サスペンション15FL,15FR,15RL,15RRに対応して設けられるものであり、ボディパネル1車体への取付構造、機能は基本的に同一である。したがって、ここでは、右後車輪2RRサスペンション15RRに対応する部分のみを説明し、その他の車輪2FL,2FR,2RLサスペンション15FL,15FR,15RLに対応する部分に関する説明を省略して、明細書の記載を簡潔にする。図8に示されるように、半導体歪センサ14RRは、ボディパネル1のストラットタワー16RRの側部パネル面に、ストラット式サスペンション15RRの作動方向に対して略平行な向き図7における上下方向で固定される。また、制御ユニット4の記憶部メモリには、サスペンション15RRのダンパが発生する荷重と半導体歪センサ14RRの出力との関係を表す周波数伝達関数図9参照が格納されている。そして、制御ユニット4の伝達荷重算出部によって、車両走行時の各半導体歪センサ14FL,14FR,14RL,14RRの検出信号出力が、前述した伝達関数を介して各サスペンション15FL,15FR,15RL,15RRの各ダンパが発生する荷重に変換される。なお、周波数伝達関数は、実験又は解析により得ることができる。第7実施形態によれば、各サスペンション15FL,15FR,15RL,15RRに対応して、各半導体歪センサ14FL,14FR,14RL,14RRを、各ストラットタワー16FL,16FR,16RL,16RRの側部パネル面に固定して、各半導体歪センサ14FL,14FR,14RL,14RRによって、車両の慣性力を伴う運動により発生するボディパネル1車体の伸縮、曲げ又は捩れによる歪量を検出し、さらに、制御ユニット4の伝達荷重算出部伝達荷重算出手段によって、車両走行時の各半導体歪センサ14FL,14FR,14RL,14RRの検出信号出力が、記憶部メモリに格納された伝達関数を介して各サスペンション15FL,15FR,15RL,15RRの各ダンパが発生する荷重に変換される。これにより、制御ユニット4の演算負荷の許容範囲内の高周波領域まで、推定値を算出することが可能であり、サスペンション荷重をより高い精度で推定することができる。"