"トレッド部踏面に、タイヤ赤道面付近に位置し、トレッド周方向に沿って延びる第一の周溝と、該第一の周溝とトレッド端の間に位置し、トレッド周方向に沿って延びる第二の周溝とを配設し、前記第一の周溝と第二の周溝の間に陸部を区画形成してなる空気入りタイヤにおいて、前記陸部に、第一の周溝からトレッド周方向に対して比較的小さな角度で傾斜して延び、一端が第一の周溝に開口し、他端が前記陸部内で終端する第一の溝部と、トレッド周方向に対して比較的小さな角度でかつ前記第一の溝部と同じ向きに傾斜して延び、一端が前記陸部内に位置し、他端が第二の周溝に開口する第二の溝部と、トレッド周方向に対して比較的大きな角度で傾斜して延び、前記第一の溝部の他端と第二の溝部の一端が連通する第三の溝部とを有する、いわゆる稲妻状の複数本の複合溝を配設して、前記陸部を複数個のブロックに区画してなることを特徴とする空気入りタイヤ。前記タイヤ赤道面付近が、タイヤ赤道面または該タイヤ赤道面から測定してトレッド幅の35以内に位置する請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記第一の溝部および第二の溝部は、トレッド周方向に対する傾斜角度が15°~45°の範囲である請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。前記第三の溝部は、トレッド周方向に対する傾斜角度が45°~90°の範囲である請求項1~3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記第一の溝部および第二の溝部の前記傾斜角度と、前記第三の溝部の前記傾斜角度との差が15°以上である請求項1~4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記第一の溝部の他端位置と第二の周溝の溝壁とのトレッド幅方向距離が前記陸部の陸部幅の10~30の範囲である請求項1~5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記第一の溝部のタイヤ赤道面側の溝壁と面する前記ブロックの側壁上端部に、前記第一の溝部の溝底に向かって傾斜する面取り部を設けてなる請求項1~6のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記第二の溝部のトレッド端側の溝壁と面する前記ブロックの側壁上端部に、前記第二の溝部の溝底に向かって傾斜する面取り部を設けてなる請求項1~6のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記第三の溝部のトレッド踏面からの溝深さは、前記第一の溝部および前記第二の溝部のトレッド踏面からの平均溝深さより浅い請求項1~8のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記陸部の、トレッド周方向に隣接する前記第一の溝部および前記第二の溝部に開口するサイプを配設してなる請求項1~9のいずれかに記載の空気入りタイヤ。本発明の目的は、排水性能およびトラクション性能を高いレベルでの両立を実現させた空気入りタイヤを提供することにある。本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部踏面に、タイヤ赤道面または該タイヤ赤道面から測定してトレッド幅の35以内に位置し、トレッド周方向に沿って延びる第一の周溝と、該第一の周溝とトレッド端の間に位置し、トレッド周方向に沿って延びる第二の周溝とを配設し、前記第一の周溝と第二の周溝の間に陸部を区画形成してなるものであって、前記陸部に、第一の周溝からトレッド周方向に対して比較的小さな角度で傾斜して延び、一端が第一の周溝に開口し、他端が前記陸部内で終端する第一の溝部と、トレッド周方向に対して比較的小さな角度でかつ前記第一の溝部と同じ向きに傾斜して延び、一端が前記陸部内に位置し、他端が第二の周溝に開口する第二の溝部と、トレッド周方向に対して比較的大きな角度で傾斜して延び、前記第一の溝部の他端と第二の溝部の一端が連通する第三の溝部とを有する、いわゆる稲妻状の複数本の複合溝を配設して、前記陸部を複数個のブロックに区画してなることを特徴とする。本発明において、周溝は、トレッド周方向に沿って延びる形状であればよく、周溝は直線状の形態のみならず、ジグザグ形状、波線形状、湾曲形状、クランク状等の主溝の形態で延在させることもできる。それぞれの角度は、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA日本自動車タイヤ協会YEARBOOK、欧州ではETRTOEuropeanTyreandRimTechnicalOrganisationSTANDARDSMANUAL、米国ではTRATHETIREandRIMASSOCIATIONINC.YEARBOOK等に規定されたリムに組み付けて、最高空気圧を充填した状態で測定したものとする。このようなタイヤにおいてより好ましくは、前記第一の溝部および第二の溝部を、トレッド周方向に対する傾斜角度が15°~45°の範囲とし、また前記第三の溝部を、トレッド周方向に対する傾斜角度が45°~90°の範囲とする。さらに好ましくは前記第一の溝部および第二の溝部の前記傾斜角度と前記第三の溝部の前記傾斜角度との差を15°以上とする。また好ましくは、前記第一の溝部の他端位置と第二の周溝の溝壁とのトレッド幅方向距離を前記陸部幅の10~30の範囲とする。ところで、前記第一の溝部のタイヤ赤道面側の溝壁と面する前記ブロックの側壁上端部に、前記第一の溝部の溝底に向かって傾斜する面取り部を設けることが好ましく、また前記第二の溝部のトレッド端側の溝壁と面する前記ブロックの側壁上端部に、前記第二の溝部の溝底に向かって傾斜する面取り部を設けることが好ましい。ここで、面取りする形状は平面状や曲面状とすることができる。また好ましくは、前記第三の溝部のトレッド踏面からの溝深さは、前記第一の溝部および前記第二の溝部トレッド踏面からの平均溝深さより浅くする。そしてまた好ましくは、前記陸部の、トレッド周方向に隣接する前記第一の溝部および前記第二の溝部に開口するサイプを配設する。本発明の空気入りタイヤは、陸部に、第一の周溝からトレッド周方向に対して比較的小さな角度で傾斜して延び、一端が第一の周溝に開口し、他端が前記陸部内で終端する第一の溝部と、トレッド周方向に対して比較的小さな角度でかつ前記第一の溝部と同じ向きに傾斜して延び、一端が前記陸部内に位置し、他端が第二の周溝に開口する第二の溝部と、トレッド周方向に対して比較的大きな角度で傾斜して延び、前記第一の溝部の他端と第二の溝部の一端が連通する第三の溝部とを有する、いわゆる稲妻状の複数本の複合溝を配設することで、トレッド周方向に対して低角度の第一の溝部および第二の溝部で排水性能を向上させるとともに、トレッド周方向に対して高角度の第三の溝部で排水性能に加えてトラクション性能を向上させることができ、その結果、前記陸部に一種類の溝で排水性能およびトラクション性能を両立させることができる。以下に、図面を参照しながら本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。ここで、タイヤ内部の補強構造は、一般的なラジアルタイヤまたはバイアスタイヤのそれと同様であるので、図示を省略する。図中1はトレッド部踏面の全体を示し、このトレッド部踏面1には、タイヤ赤道面から測定してトレッド幅の35の位置以内、図では30の位置にトレッド周方向に沿って延在して、タイヤ赤道面を挟んで位置する二本の第一の周溝2と、この第一の周溝2のそれぞれの側部に隣接してトレッド端の間にトレッド周方向に沿って延在する第二の周溝3とを配設する。なお、図ではタイヤ赤道面付近に二本の第一の主溝を配設したが、タイヤ赤道面に一本の第一の周溝を配設することができる。相互に隣り合う二本の周溝間、図では二本の第一の周溝2の間に第一の陸部4を、第一の周溝2と第二の周溝3の間に第二の陸部5請求項1における陸部に相当する。を、第二の周溝3とトレッド側縁との間にそれぞれの第三の陸部6を区画する。第一の陸部4は、図では溝を設けることなくトレッド周方向に延在するリブ状陸部とする。このリブ状陸部により、タイヤ赤道面付近の剛性を大きくして、操縦安定性を向上させることができる。そしてこの空気入りタイヤでは、第二の陸部5には、第一の周溝2からトレッド周方向に対して高角度、好ましくは15~45°で傾斜して第二の陸部5内で終了する第一の溝部7aと、第二の周溝3からトレッド周方向に対して高角度、好ましくは15~45°で第一の溝部7aと同じ向きで傾斜して第二の陸部内で終了する第二の溝部7bと、第一の溝部7aと第二の溝部7bとそれぞれに連通してトレッド周方向に対して低角度、好ましくは0~45°で傾斜する第三の溝部7cを配設し、これらの溝で稲妻形状の稲妻形溝7を形成する。複数本の稲妻形溝7によって複数の第二のブロック8を区画する。この第二のブロック8には、稲妻形溝7の第一の溝部7aと、トレッド周方向に隣接する稲妻形溝7の第二の溝部7bとにそれぞれ開口する、図では一本の第二のサイプ9を、トレッド幅方向に対して高角度、好ましくは-45~45°で、かつ、第一の溝部7aまたは第二の溝部7bの法線に対して-75~75°で配設することが好ましい。この第二のサイプ9により、第二の陸部5が変形し易くなり、ハンドル操舵時にタイヤが転動しながら第二の陸部5が過度にねじれて、操縦安定性や耐偏摩耗性が悪化するのを低減することができる。ここで、第一の周溝2および第二の周溝3の溝幅は5~15mm、溝深さを5~15mmの範囲とし、稲妻形溝7の溝幅は1~15mm、溝深さを3~10mmの範囲とすることができる。また、第二のブロック8の中央付近には、第一の溝部7aのタイヤ赤道面側の溝壁と面する第二のブロック8の側壁上端部で、図では第一の溝部7aと第三の溝部7cで形成される角部に、第一の溝部7aの溝底に例えば平面状に漸減する第一の面取り部10と、第二の溝部7bのトレッド端側の溝壁と面する第二のブロック8の側壁上端部で、図では第二の溝部7bと第三の溝部7cで形成される角部に、第二の溝部7bの溝底に例えば平面状に漸減する第二の面取り部11とを設け、第一の面取り部10は例えば第一の溝部7aに沿って、第二の面取り部11は第二の溝部7bに沿って延在する。また、第二のブロック8には、第一の周溝2と稲妻形溝7の第一の溝部7aで形成される角部に例えば弧状に漸減する第三の面取り部12と、第二の周溝3と稲妻形溝7の第二の溝部7bで形成される角部に例えば弧状に漸減する第四の面取り部13を設ける。高角度の第一の溝部7aおよび第二の溝部7bに隣接する角部は排水性に優れる一方で偏摩耗が生じやすくなるため第三の面取り部12の延在長さは第四の面取り部13より長くして、陸部剛性を向上させて偏摩耗抑制と排水性の向上の両立することができる。稲妻形溝7は、第一の周溝2および第二の周溝3にそれぞれ開口することで、主に第一の周溝2から第二の周溝3に水を、タイヤ回転方向の指定との相乗効果で、タイヤが回転しながらスムーズに排水することができる。第三の陸部6では、第三の陸部6を横切って、トレッド幅方向に傾斜して延在してそれぞれの第二の周溝3およびトレッド側縁に開口し、第二の周溝3からトレッド側縁に向けて漏斗状に溝幅が増加する横溝14によって複数の第三のブロック15を区画する。また、第三のブロック15のトレッド周方向中央付近には第二の周溝3およびトレッド側縁に開口する第三のサイプ16を設ける。また、第三のブロック15には、第二の周溝3と横溝14で形成される角部に例えば平面状に漸減する第五の面取り部17を設ける。このようなタイヤにおいてより好ましくは、稲妻形溝7の第一の溝部7aおよび第二の溝部7bの、トレッド周方向に対する傾斜角度αを15°~45°の範囲とすることで、特にトレッド周方向への排水性を効果的に向上させることができる。すなわち、その角度αが45°を超えると、稲妻形溝7を構成する上で第三の溝部7cとの角度差が不足し、効果的に排水性とトラクション性能の両立が困難になり、一方15°未満では第二のブロック8のブロック形状が細長くなり過ぎ、ブロック剛性が低下する傾向がある。また好ましくは、第三の溝部7cの、トレッド周方向に対する傾斜角度βを45°~90°の範囲とすることで、路面グリップ力等が増加し特にトラクション性能を効果的に向上させることができる。すなわち、その角度βが90°を超えると第二の陸部5内に配置する第一の溝部7aおよび第二の溝部7bの距離が長くなり排水性が低下してしまうおそれがあり、45°未満では第三の溝部7cと第一の溝部7aおよび第三の溝部7cと第二の溝部7bが連通する個所に隣接するブロックの鋭角形状が細長くなり過ぎ、ブロック剛性が低下する傾向がある。さらに好ましくは、第一の溝部7aおよび第二の溝部7bの傾斜角度αと第三の溝部7cの傾斜角度βとの差を15°以上とする。この構成により、第三の溝部7cおよび第一の溝部7aと、第三の溝部7cおよび第二の溝部7bとが連通する個所付近に隣接するブロックの剛性低下を抑制することができる。そしてまた好ましくは、稲妻形溝7の第一の溝部7aのトレッド幅方向最外側位置と第二の周溝3とのトレッド幅方向の距離tが第二の陸部の陸部幅の10~30の範囲とすることで、稲妻形溝7の第一の溝部7aが第一の周溝2から第二の周溝3に直接開口しなくても、排水性を向上させることができる。ところで、第二のブロックに第一の面取り部10および第二の面取り部11を設けることで、延在長さの長い稲妻形溝7内に石が入り込んだ場合であっても、溝内に石を噛み込むことなく効果的に排出することができるため、耐石噛み性能を向上させることができる。第三の溝部7cのトレッド踏面からの溝深さは、第一の溝部7aおよび第二の溝部7bのトレッド踏面からの平均溝深さより浅く、好ましくは2~4mmの範囲、もしくは第一の溝部7aおよび第二の溝部7bのトレッド踏面からの溝深さの30~50の範囲が好ましい。この構成により、特にタイヤにスリップアングルが付与された時に、稲妻形溝7の急角度の第一の溝部7aおよび第二の溝部7bを跨いだブロック部分に不均一な力がかかり、第一の溝部7aおよび第二の溝部7bが相互に近づいて、排水への悪影響を低減することができる。次に、サイズがPSR215/45R17で、図1に示すようなトレッドパターンを有する空気入りタイヤの実施例タイヤ1,2、図2aに示すような第二の陸部に急傾斜溝27を配設したトレッドパターン有する比較例タイヤ1および、図2bに示すような第二の陸部に緩傾斜溝37を配設したトレッドパターン有する比較例タイヤ2を試作して、表1にそれぞれの溝部のトレッドタイヤ周方向に対する傾斜角度、トレッド幅方向距離t、それぞれの面取り部の延在長さおよび第三の溝深さについて示す。なお、比較例タイヤ1,2では、いずれも他の構成は実施例タイヤに準ずるものとした。上記各供試タイヤについて、排水性能、トラクション性能および耐石噛み性能を評価した。排水性上記実施例タイヤ、比較例タイヤ1,2のそれぞれにつき、リムサイズ17インチ8J、タイヤ空気圧220kPaで車両に装着し、荷重実車2名乗車相当で、水深2mmの鉄板路面上で、初速30km/hの速度から、フルブレーキした時の制動距離を測定し、測定した制動距離から排水性能を評価した。表2に評価結果を示す。なお、表2中の数値は、比較例タイヤ1の値を100としたときの指数として求めたものであり、指数が大きいほど、排水性能が優れていることを示す。トラクション性能実施例タイヤおよび、比較例タイヤ1,2とのそれぞれにつき、リムサイズ17インチ8J、タイヤ空気圧220kPaで車両に装着し、荷重実車2名乗車相当で、アスファルトのテストコースを各種走行モードで走行したときのテストドライバーによるフィーリング評価することによって行った。その評価結果を表2に示す。なお、表2中の数値は、比較例タイヤ1の値を100としたときの指数として求めたものであり、指数が大きいほど、トラクション性能が優れていることを示す。耐石噛み性能実施例タイヤおよび、比較例タイヤ1,2のそれぞれを、リムサイズ17インチ8J、タイヤ空気圧220kPaで車両に装着し、荷重実車2名乗車担当で、時速0~100kmで、10000kmを走行し、第二の陸部の石噛みした石の数を指数化して評価し、その結果を表2に示す。なお、表中の数値は、比較例タイヤ1の値を100としたときの指数として求めたものであり、指数が小さいほど、石噛み率が小さく耐石噛み性能が優れていることを示す。表2によれば、実施例タイヤは、比較例タイヤ1に対して、トラクション性および耐石噛み性が優れており、また稲妻形溝の高角度溝部の一方のみしか周溝に開口していないにもかかわらず比較例タイヤ1と同等の排水性を確保できた。また実施例タイヤは、比較例タイヤ2に対して、トラクション性能は同等ながら、耐石噛み性能および排水性能が優れていた。"