"充電器と電動車両とを充電ケーブルを介して接続し、前記電動車両に搭載される蓄電デバイスを充電する充電システムであって、前記充電器の供給電圧と前記電動車両の受給電圧との電圧差に基づいて、前記充電ケーブルの通電抵抗を算出する抵抗算出手段と、前記充電ケーブルの通電抵抗と前記充電器の供給電流とに基づいて、充電時における前記充電ケーブルの電圧降下量を算出する降下量算出手段と、前記充電器の供給電圧と所定の判定値とを比較し、前記蓄電デバイスの充電状態を判定する充電状態判定手段と、前記電圧降下量に基づいて前記判定値を更新する判定値更新手段とを有することを特徴とする充電システム。請求項1記載の充電システムにおいて、前記判定値更新手段は、所定の基礎判定値に前記電圧降下量を加算して前記判定値を更新することを特徴とする充電システム。請求項1または2記載の充電システムにおいて、前記充電ケーブルの通電抵抗は、前記充電ケーブルの電気抵抗またはインピーダンスであることを特徴とする充電システム。請求項1~3のいずれか1項に記載の充電システムにおいて、前記抵抗算出手段、前記降下量算出手段、前記充電状態判定手段および前記判定値更新手段は、前記充電器に設けられることを特徴とする充電システム。請求項4記載の充電システムにおいて、前記電動車両の受給電圧は、前記充電ケーブル内の通信線を介して前記抵抗算出手段に送信されることを特徴とする充電システム。請求項1~5のいずれか1項に記載の充電システムにおいて、前記充電器の供給電圧に所定のフィルタ処理を施して供給電圧データを算出する供給側処理手段と、前記電動車両の受給電圧に所定のフィルタ処理を施して受給電圧データを算出する受給側処理手段と、前記充電器の供給電圧、前記充電器の供給電流、前記電動車両の受給電圧および前記電動車両の受給電流の少なくともいずれか1つを変化させ、前記供給電圧データおよび前記受給電圧データに特徴点を与える特徴付与手段と、前記供給電圧データと前記受給電圧データとの特徴点に基づいて、前記供給電圧データと前記受給電圧データとを同期させるデータ同期手段と、同期させた前記供給電圧データと前記受給電圧データとに基づいて、前記充電器の供給電圧と前記電動車両の受給電圧との電圧差を算出する電圧差算出手段とを有することを特徴とする充電システム。請求項6記載の充電システムにおいて、前記特徴付与手段は、前記充電器の供給電流または前記電動車両の受給電流を変化させ、前記供給電圧データおよび前記受給電圧データに特徴点を与えることを特徴とする充電システム。請求項6または7記載の充電システムにおいて、前記データ同期手段は、特徴点に基づいて前記供給電圧データと前記受給電圧データとの間の時間遅れを算出し、時間遅れに基づいて前記供給電圧データと前記受給電圧データとを同期させることを特徴とする充電システム。ところで、充電ケーブルは電気抵抗やインピーダンスを有することから、充電時には充電ケーブルにおいて電圧降下が発生することになる。すなわち、充電器側の供給電圧と電動車両側の受給電圧とが乖離することから、充電器側の供給電圧に基づき蓄電デバイスの充電判定を高精度に行うことは困難であった。これにより、充電器側で蓄電デバイスの充電状態を正確に認識することができず、充電器によって適切に充電制御を実行することが困難となっていた。本発明の目的は、充電器による充電状態の誤判定を防止し、適切に充電制御を実行することにある。本発明の充電システムは、充電器と電動車両とを充電ケーブルを介して接続し、前記電動車両に搭載される蓄電デバイスを充電する充電システムであって、前記充電器の供給電圧と前記電動車両の受給電圧との電圧差に基づいて、前記充電ケーブルの通電抵抗を算出する抵抗算出手段と、前記充電ケーブルの通電抵抗と前記充電器の供給電流とに基づいて、充電時における前記充電ケーブルの電圧降下量を算出する降下量算出手段と、前記充電器の供給電圧と所定の判定値とを比較し、前記蓄電デバイスの充電状態を判定する充電状態判定手段と、前記電圧降下量に基づいて前記判定値を更新する判定値更新手段とを有することを特徴とする。本発明の充電システムは、前記判定値更新手段は、所定の基礎判定値に前記電圧降下量を加算して前記判定値を更新することを特徴とする。本発明の充電システムは、前記充電ケーブルの通電抵抗は、前記充電ケーブルの電気抵抗またはインピーダンスであることを特徴とする。本発明の充電システムは、前記抵抗算出手段、前記降下量算出手段、前記充電状態判定手段および前記判定値更新手段は、前記充電器に設けられることを特徴とする。本発明の充電システムは、前記電動車両の受給電圧は、前記充電ケーブル内の通信線を介して前記抵抗算出手段に送信されることを特徴とする。本発明の充電システムは、前記充電器の供給電圧に所定のフィルタ処理を施して供給電圧データを算出する供給側処理手段と、前記電動車両の受給電圧に所定のフィルタ処理を施して受給電圧データを算出する受給側処理手段と、前記充電器の供給電圧、前記充電器の供給電流、前記電動車両の受給電圧および前記電動車両の受給電流の少なくともいずれか1つを変化させ、前記供給電圧データおよび前記受給電圧データに特徴点を与える特徴付与手段と、前記供給電圧データと前記受給電圧データとの特徴点に基づいて、前記供給電圧データと前記受給電圧データとを同期させるデータ同期手段と、同期させた前記供給電圧データと前記受給電圧データとに基づいて、前記充電器の供給電圧と前記電動車両の受給電圧との電圧差を算出する電圧差算出手段とを有することを特徴とする。本発明の充電システムは、前記特徴付与手段は、前記充電器の供給電流または前記電動車両の受給電流を変化させ、前記供給電圧データおよび前記受給電圧データに特徴点を与えることを特徴とする。本発明の充電システムは、前記データ同期手段は、特徴点に基づいて前記供給電圧データと前記受給電圧データとの間の時間遅れを算出し、時間遅れに基づいて前記供給電圧データと前記受給電圧データとを同期させることを特徴とする。本発明によれば、充電器の供給電圧と比較される判定値を、充電ケーブルの電圧降下量に基づいて更新したので、蓄電デバイスの充電状態の誤判定を防止することが可能となる。これにより、蓄電デバイスを適切に充電することができ、蓄電デバイスの充電不足を回避することが可能となる。以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図1は本発明の一実施の形態である充電システム10による充電状況を示す概略図である。また、図2は充電システム10を構成する電動車両11の内部構造を示す概略図である。さらに、図3は充電システム10を構成する充電器12の内部構造を示す概略図である。まず、図1に示すように、電動車両11には蓄電デバイスとしてバッテリ13が搭載されており、このバッテリ13を充電する際には充電器12の充電ケーブル14が電動車両11の充電口15に接続される。そして、充電器12は、電動車両11に供給する充電電流や充電電圧を制御しながら、所定の充電状態SOCまでバッテリ13を充電する。図2に示すように、電動車両11は動力源であるモータジェネレータ20を有しており、モータジェネレータ20は駆動軸21を介して駆動輪22に連結されている。また、モータジェネレータ20とバッテリ13とは、直流電力と交流電力とを双方向に変換するインバータ23を介して接続されている。なお、バッテリ13とインバータ23とを接続する通電ライン24,25にはメインリレー26が設けられている。また、車体側部の充電口15には受電コネクタ27が設置されており、受電コネクタ27には一対の受電端子27a,27bが設けられている。一方の受電端子27aは受電ライン28を介して正極側の通電ライン24に接続され、他方の受電端子27bは受電ライン29を介して負極側の通電ライン25に接続されている。また、電動車両11には、受電ライン28,29の電圧つまり受給電圧Vrを検出する電圧センサ30が設けられるとともに、受電ライン28の電流つまり受給電流Irを検出する電流センサ31が設けられている。さらに、受電コネクタ27には信号端子27cが設けられており、この信号端子27cには通信ライン32が接続されている。また、電動車両11には、車両全体を統合制御する車両制御ユニット33、バッテリ13を制御するバッテリ制御ユニット34、インバータ23を制御するモータ制御ユニット35が設けられている。これらの制御ユニット33~35は、通信ネットワーク36を介して相互に接続されている。なお、各制御ユニット33~35はCPUやメモリ等によって構成されている。図3に示すように、充電器12には、外部電源40からの交流電力を充電用の直流電力に変換する電力変換部41が設けられている。この電力変換部41は、整流回路、変圧器、スイッチング回路等によって構成されている。また、充電器12に設けられる充電ケーブル14の先端には、受電コネクタ27に対して着脱自在となる給電コネクタ42が設けられている。この給電コネクタ42には、受電コネクタ27の受電端子27a,27bに対応する一対の給電端子42a,42bが設けられている。一方の給電端子42aは給電ライン43を介して電力変換部41の正極端子41aに接続され、他方の給電端子42bは給電ライン44を介して電力変換部41の負極端子41bに接続されている。また、充電器12には、給電ライン43,44の電圧つまり供給電圧Vsを検出する電圧センサ45が設けられるとともに、給電ライン43の電流つまり供給電流Isを検出する電流センサ46が設けられている。さらに、給電コネクタ42には信号端子42cが設けられており、この信号端子42cには通信ライン47が接続されている。また、充電器12にはCPUやメモリ等によって構成される充電制御ユニット48が設けられており、充電制御ユニット48から電力変換部41に対して制御信号が出力されている。図4は電動車両11の充電口15に対して充電器12の充電ケーブル14を接続した状態を示す概略図である。図4に示すように、充電口15の受電コネクタ27に充電ケーブル14の給電コネクタ42を接続することにより、給電ライン43,44および受電ライン28,29を介して電力変換部41とバッテリ13とが接続された状態となる。また、充電口15の受電コネクタ27に充電ケーブル14の給電コネクタ42を接続することにより、通信ライン32,47を介して車両制御ユニット33と充電制御ユニット48とが接続された状態となる。このように、充電器12と電動車両11とが充電ケーブル14を介して接続されると、充電器12の充電制御ユニット48は、供給電圧Vsが所定の判定値Xbに達するまで電力変換部41を制御してバッテリ13を充電する。充電制御ユニット48は、供給電圧Vsが判定値Xbに到達するまでバッテリ13の充電を継続することにより、バッテリ13の満充電状態を保証している。ところで、電動車両11に接続される充電ケーブル14は電気抵抗Rを有することから、充電器12から電動車両11に電力を供給する際に充電ケーブル14では電圧降下が発生している。すなわち、供給電圧Vsと受給電圧Vrとは、充電ケーブル14における電圧降下量ΔVaだけ乖離することになる。このように、充電器側の供給電圧Vsとバッテリ側の受給電圧Vrとが一致していないことから、単に充電器側の供給電圧Vsが所定電圧に達するまで充電を継続しても、バッテリ13の満充電状態を保証することは困難であった。ここで、図5はバッテリ13の充放電特性の一例を示す線図である。図5に示すように、バッテリ13の充電状態SOCが50のときにはバッテリ電圧が398Vを示し、バッテリ13の充電状態SOCが80のときにはバッテリ電圧が400Vを示している。このように、僅かなバッテリ電圧の差が大きな充電状態SOCの差を示す充放電特性である場合には、供給電圧Vsを用いてバッテリ13の満充電状態を保証することは困難であった。図5に示すように、バッテリ13を満充電状態まで充電するため、供給電圧Vsが400Vに達するまで充電を継続した場合であっても、充電ケーブル14の電圧降下量ΔVaが2Vであった場合には、バッテリ側の受給電圧Vrが398Vまでしか到達していないことになる。すなわち、バッテリ13が充電不足状態であるにも拘わらず、充電器側が満充電状態と誤判定して充電を終了することになっていた。そこで、抵抗算出手段、降下量算出手段、充電状態判定手段および判定値更新手段として機能する充電制御ユニット48は、充電ケーブル14の電圧降下量ΔVaを算出するとともに、供給電圧Vsと比較される判定値Xbを電圧降下量ΔVaに基づき更新している。まず、充電制御ユニット48は、充電ケーブル14の電圧降下量ΔVaを算出するため、充電ケーブル14の電気抵抗Rを算出する。電気抵抗Rを算出する際には、供給電圧Vsと受給電圧Vrとの電圧差ΔVが算出され、この電圧差ΔVと供給電流Isとを用いて電気抵抗Rが算出される。なお、充電ケーブル14の電気抵抗Rを算出する際に、受給電流Irに代えて供給電流Isを用いても良い。また、充電ケーブル14の通電抵抗として電気抵抗Rを挙げているが、これに限られることはなく、充電ケーブル14の通電抵抗がインピーダンスZとして現れる場合には、電気抵抗Rに代えてインピーダンスZを用いるようにしても良い。これまで説明したように、受給電圧Vrや供給電圧Vsを用いて充電ケーブル14の電気抵抗Rを算出しているが、電圧センサ30,45によって検出された受給電圧Vrや供給電圧Vsを用いる際には、移動平均処理や加重平均処理等のフィルタ処理を施してノイズの影響を排除することが必要となっている。ここで、図6はフィルタ処理が受給電圧Vrや供給電圧Vsに与える影響を示す説明図である。図6に示すように、電圧センサ30,45よって検出された実測データにフィルタ処理を施し、実測データからフィルタ処理後の処理データを加工した場合には、実測データと処理データとの間に時間的な遅れが生じることになる。このフィルタ処理に伴う時間的な遅れの長さは、フィルタ処理の内容に応じて変化するものであった。すなわち、電動車両側の受給電圧Vrに施されるフィルタ処理と、充電器側の供給電圧Vsに施されるフィルタ処理とが相違している場合には、受給電圧Vrに基づく受給電圧データDrと、供給電圧Vsに基づく供給電圧データDsとの間に時間遅れが生じることになる。したがって、供給電圧データDsと受給電圧データDrとを比較して正確に電圧差ΔVを算出するためには、時間遅れを把握して供給電圧データDsと受給電圧データDrとを同期させた上で互いに比較する必要がある。なお、充電制御ユニット48が、受給電圧データDrを算出する供給側処理手段として機能するとともに、供給電圧データDsを算出する受給側処理手段として機能している。なお、充電制御ユニット48には、電動車両側の受給電圧Vrが、車両制御ユニット33から通信ライン32,47を介して送信される。以下、供給電圧Vsに基づく供給電圧データDsと受給電圧Vrに基づく受給電圧データDrとを同期させた上で比較し、供給電圧Vsと受給電圧Vrとの電圧差ΔVを高精度に算出するための手順を説明する。まず、充電制御ユニット48は、バッテリ13を満充電状態まで充電する本充電モードを実施する前に、供給電圧データDsと受給電圧データDrとの電圧差ΔVを算出するためのプレ充電モードを実施している。ここで、図7はプレ充電モードにおける供給電圧データDsと受給電圧データDrとの変動状態を示す線図である。図7に示すように、特徴付与手段として機能する充電制御ユニット48は、プレ充電モード時に電力変換部41を用いて供給電圧Vsを一時的に上下させる。ここで、受電ライン28,29と給電ライン43,44とは接続されることから、図7の拡大部分に示すように、受給電圧Vrについても供給電圧Vsに連動して同じタイミングで一時的に変化することになる。これにより、供給電圧Vsにフィルタ処理を施した供給電圧データDsは上側に凸となった曲線で表されるとともに、受給電圧Vrにフィルタ処理を施した受給電圧データDrも上側に凸となった曲線で表される。すなわち、供給電圧Vsを変化させることにより、供給電圧データDsに特徴点α1が付与されるとともに、受給電圧データDrに特徴点α2が付与されることになる。なお、供給電圧Vsを変化させる方法としては、電力変換部41を用いて供給電流Isを意図的に変化させる方法が挙げられる。このように、供給電圧データDsに付与された特徴点α1と、受給電圧データDrに付与された特徴点α2とは、同じタイミングを意味することから、データ同期手段として機能する充電制御ユニット48は、特徴点α1と特徴点α2との時間間隔を計測し、フィルタ処理に起因する供給電圧データDsと受給電圧データDrとの時間遅れTを算出する。そして、時間遅れTを考慮して供給電圧データDsと受給電圧データDrとが比較される。これにより、同じタイミングで供給電圧データDsと受給電圧データDrとを比較することができ、電圧差算出手段として機能する充電制御ユニット48によって、供給電圧データDsと受給電圧データDrとの電圧差ΔV1が精度良く算出されることになる。しかも、意図的に供給電圧Vsや受給電圧Vrを変動させることで、供給電圧データDsおよび受給電圧データDrに特徴点α1,α2を付与することから、電圧センサ30,45の正常作動を確認することも可能となる。そして、充電制御ユニット48は、電圧差ΔV1と、電圧差ΔV1を算出した時点の供給電流Isとに基づいて、充電ケーブル14の電気抵抗Rを算出する。なお、前述の説明では、供給電圧データDsおよび受給電圧データDrに対して特徴点α1,α2を付与した後に、供給電圧データDsと受給電圧データDrとに基づいて電圧差ΔV1を算出しているが、これに限られることはなく、図7に示すように特徴点α1,α2を付与した時点で電圧差ΔV2を算出しても良い。なお、前述の説明では、プレ充電モードにおいて、供給電圧Vsを意図的に変化させることにより、受給電圧Vrを従動的に変化させているが、これに限られることはなく、受給電圧Vrを意図的に変化させることにより、供給電圧Vsを従動的に変化させても良い。この場合には、電動車両11に設けられる電気ヒータ等の電気負荷を一時的に作動させることにより、電動車両側の受給電圧Vrを意図的に変化させることが可能となる。また、前述の説明では、一時的に供給電圧Vsを上下させているが、これに限られることはなく、引き上げた供給電圧Vsをそのまま保持しても良い。また、前述の説明では、供給電圧Vsや受給電圧Vrを引き上げているが、これに限られることはなく、供給電圧Vsや受給電圧Vrを引き下げても良い。また、前述の説明では、供給電圧データDsや受給電圧データDrに現れる変曲点を特徴点α1,α2として捉えているが、これに限られることはなく、所定の電圧変化量や電圧変化速度を上回る箇所を特徴点として捉えても良く、所定の電圧値を上回る箇所を特徴点として捉えても良い。更には、供給電圧ではなく供給電流を変化させることでも、供給電圧を変化させて変曲点を見出すことが可能である。例えば、供給電流を所定の電流値まで比較的短時間に上昇させ、その後一定値に保持するなどの操作を行い、供給電圧の上昇の度合いを監視することでも同様な変曲点を見出すことが可能である。前述したように、プレ充電モードにおいて充電ケーブル14の電気抵抗Rが算出されると、充電制御ユニット48は、続く本充電モードにおいて充電時の供給電流Isに基づき充電ケーブル14の電圧降下量ΔVaを算出する。そして、充電制御ユニット48は、予め設定される基礎判定値Xaに対して電圧降下量ΔVaを加算することにより、供給電圧Vsと比較するための判定値Xbを算出する。ここで、図8は充電開始から充電終了までの判定値Xbの変動状況を示す線図である。図8に示すように、充電開始から満充電状態に近づくにつれてバッテリ13の充電抵抗が増大することから、充電器12の供給電流Isも徐々に低下することになる。また、供給電流Isの低下に伴って充電ケーブル14の電圧降下量ΔVaも低下することから、電圧降下量ΔVaに基づき算出される判定値Xbも低下することになる。そして、符号αで示すように、充電制御ユニット48によって供給電圧Vsが判定値Xbに到達したと判定されると、充電制御ユニット48はバッテリ13が満充電状態に達したと判断して充電制御を終了させる。ここで、図9は本充電モードにおける供給電圧Vsと受給電圧Vrとの推移の一例を示す線図である。図9に示すように、供給電圧Vsと比較される判定値Xbが、充電ケーブル14の電圧降下量ΔVaの分だけ引き上げられることから、供給電圧Vsと判定値Xbとに基づいてバッテリ13の満充電状態を判定することが可能となる。すなわち、バッテリ13の満充電状態に対応するバッテリ電圧に基礎判定値Xaを設定することにより、供給電圧Vsが判定値Xbに到達したときには、バッテリ側の受給電圧Vrが基礎判定値Xaに到達することになる。このように、判定値Xbを電圧降下量ΔVaの分だけ引き上げることにより、充電制御ユニット48による満充電状態の誤判定を回避することができ、バッテリ13の充電不足を解消することが可能となる。また、充電制御ユニット48は、供給電圧Vsと受給電圧Vrとに基づき充電ケーブル14の電気抵抗Rを演算することから、電圧降下量ΔVaを精度良く求めることができ、判定値Xbを精度良く更新することが可能となる。すなわち、充電ケーブル14の長さは充電設備等の都合に応じて調整されることから、予め設定された電気抵抗Rを用いるのではなく、プレ充電モードにおいて電気抵抗Rを演算することにより、判定値Xbを精度良く更新することが可能となっている。なお、前述の説明では、供給電圧Vsと判定値Xbとを比較してバッテリ13の満充電状態を判定しているが、これに限られることはなく、供給電圧データDsと判定値Xbとを比較してバッテリ13の満充電状態を判定しても良い。本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、充電器12内の充電制御ユニット48を、抵抗算出手段、降下量算出手段、充電状態判定手段、判定値更新手段、供給側処理手段、受給側処理手段、特徴付与手段、データ同期手段および電圧差算出手段として機能させているが、これに限られることはない。例えば、電動車両11内の車両制御ユニット33を、抵抗算出手段、降下量算出手段、充電状態判定手段、判定値更新手段、供給側処理手段、受給側処理手段、特徴付与手段、データ同期手段および電圧差算出手段として機能させても良い。また、抵抗算出手段、降下量算出手段、充電状態判定手段、判定値更新手段、供給側処理手段、受給側処理手段、特徴付与手段、データ同期手段および電圧差算出手段の各手段を、充電制御ユニット48と車両制御ユニット33とによって分担させても良い。前述の説明では、充電状態SOCが80のときに満充電状態であると示しているが、満充電状態とは設計上のバッテリ使用範囲に左右されるものであり、充電状態SOCが80のときに限られるものではない。また、受給電圧データDrを算出する際のフィルタ処理や、供給電圧データDsを算出する際のフィルタ処理としては、移動平均処理や加重平均処理が挙げられるが、これらの処理方法に限られるものではない。また、電気回路を用いてハードウェア的にフィルタ処理を施しても良く、プログラムを用いてソフトウェア的にフィルタ処理を施しても良い。また、電流センサ31,46によって検出される供給電流Isや受給電流Irを用いる際にも、移動平均処理等のフィルタ処理を施しても良いことはいうまでもない。また、図示する電動車両11は、駆動源としてモータジェネレータ20のみを備えた電動車両であるが、駆動源としてモータジェネレータ20およびエンジンを備えたハイブリッド型の電動車両であっても良い。また、蓄電デバイスとして、リチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池等のバッテリ13を採用しているが、これに限られることはなく、蓄電デバイスとして、リチウムイオンキャパシタや電気二重層キャパシタ等のキャパシタを用いても良い。なお、前述の説明では、充電ケーブル14に接触式の給電コネクタ42を備えたコンダクティブ方式の充電器12を用いているが、これに限られることはなく、充電ケーブル14に非接触式の給電コネクタを備えたインダクティブ方式の充電器を用いても良い。"