"外部電源装置から電力ケーブルを介して供給される制御信号により車両内部に設けられた蓄電器の充電を制御する充電制御装置であって、前記外部電源装置の電力供給準備が整うと前記外部電源装置は前記制御信号を無発振状態から発振状態へ切り替える充電制御装置において、前記蓄電器の充電制御を行う制御部と、該制御部を起動する起動部と、を前記車両内部に備え、前記起動部は、前記電力ケーブルを介して前記外部電源装置から入力された前記制御信号が発振状態か無発振状態かを判断して、発振状態判定信号を出力する発振状態判断部と、前記発振状態判定信号が無発振を示す状態から発振を示す状態に切り替わると、前記制御部を起動するための起動信号を発生する起動信号発生部と、を有することを特徴とする充電制御装置。請求項1に記載の充電制御装置であって、前記発振状態判断部は、前記制御信号のパルス数が所定数以上になると、前記発振状態判定信号を、無発振を示す状態から発振を示す状態に切り替えることを特徴とする充電制御装置。請求項2に記載の充電制御装置であって、前記発振状態判断部は、所定期間の間の前記制御信号のパルス数を累積するパルス積分部と、前記パルス積分部の累積数と基準値を比較して、前記累積数が前記基準値以上になったときに、前記発振状態判定信号を、無発振を示す状態から発振を示す状態に切り替える比較部と、を有することを特徴とする充電制御装置。請求項3に記載の充電制御装置であって、前記発振状態判断部は、前記制御信号をパルス幅が一定の周期信号に変換するパルス幅固定変換部を有し、前記パルス積分部は、前記パルス幅固定変換部によって一定のパルス幅に変換された制御信号のパルス数を累積することを特徴とする充電制御装置。請求項3に記載の充電制御装置であって、前記発振状態判断部は、前記制御信号を分周する分周部を有し、前記パルス積分部は、前記分周部によって分周された制御信号のパルス数を累積することを特徴とする充電制御装置。請求項3に記載の充電制御装置であって、前記パルス積分部は、パルスが入力されるとカウント値を上げ、パルスの入力が停止するとカウント値を下げるカウント回路で構成されることを特徴とする充電制御装置。請求項1~6のいずれか一項に記載の充電制御装置であって、前記制御部は、前記起動信号発生部が前記起動信号の発生を中止するためのクリア信号を出力することを特徴とする充電制御装置。請求項7に記載の充電制御装置であって、前記起動信号発生部は、前記クリア信号に応じて前記起動信号の発生を中止した後に前記発振状態判定信号が発振を示す状態のままであっても、前記起動信号の発生を中止した状態を維持することを特徴とする充電制御装置。請求項1~8のいずれか一項に記載の充電制御装置であって、前記外部電源装置から入力された前記制御信号を変換して定電圧振幅に安定化するバッファ回路部を備え、前記発振状態判断部には、前記バッファ回路部によって定電圧振幅安定化された制御信号が入力されることを特徴とする充電制御装置。外部電源装置から電力ケーブルを介して供給される電力により車両内部に設けられた蓄電器を充電する充電システムであって、前記外部電源装置は、前記車両内部に設けられた充電制御装置を起動するための制御信号として発振信号又は無発振信号のいずれかを出力する信号出力部と、電力供給の準備が整うと前記制御信号を無発振信号から発振信号に切り替える切替制御部と、を備え、前記充電制御装置は、前記蓄電器の充電制御を行う制御部と、該制御部を起動する起動部と、を備え、前記起動部は、前記電力ケーブルを介して前記外部電源装置から入力された前記制御信号が発振状態か無発振状態かを判断して、発振状態判定信号を出力する発振状態判断部と、前記発振状態判定信号が無発振を示す状態から発振を示す状態に切り替わると、前記制御部を起動するための起動信号を発生する起動信号発生部と、を有することを特徴とする充電システム。上記説明した特許文献1の充電システムでは、時刻T3で充電システムの立ち上げが完了して、時刻T5で充電が開始されるまでの間、スイッチSW2は常にオン状態である。上述したように、CPU514からの制御信号により電源516からスイッチSW2に電力が供給されると、スイッチSW2はオンされ、当該電力供給が遮断されるとスイッチSW2はオフされる。したがって、時刻T3から時刻T5までの充電待機中は、スイッチSW2をオン状態に保つための電力が消費される。当該充電システムでは、ユーザが充電ケーブル300を車両に接続した状態において、無条件で電力が供給されるとは限らない。例えば、外部電源装置側のタイマー予約による深夜電力を利用した充電に適用される場合は、外部電源装置の電力供給の準備が整うまで車両側は充電待機の状態となる。また、多数の外部電源装置が併設されている電源系統において電力負荷の調整を行う場合も、同様に車両側は充電待機の状態となる。このため、図24に示した時刻T3で充電システムの立ち上げが完了してから外部電源側のタイマーに設定された時刻T5に達し、外部電源装置の電力供給の準備が整うまでの間充電待機中は、車両に設けられた電源516の電力が消費される。また、この間充電待機中は、少なくともCPU514を動作させておくための電力も必要である。このように、外部電源側のタイマーによる充電予約は、車両に搭載された電源を消耗してしまう。当該電源は車両全体の制御を行うECU等によっても用いられるため、当該電源の残容量が所定レベル未満に低下してしまうとECUを起動できないといった状況が起こり得る。車両に搭載された電源の消耗を防ぐため、車両の充電システムを一旦スリープさせ、車両側に設けたタイマーにより充電システムを再起動させる方法も考えられる。しかしながら、充電システムがスリープ中はスイッチSW2がオフされてしまうため、外部電源装置は充電ケーブル300を車両に接続した状態である事を検出できない。外部電源装置側のタイマーにより予約充電を開始するタイミングと、充電システムが起動してスイッチSW2がオンしているタイミングが合致しなければ、充電が開始されないという不具合が生じる。また、車両側に設けるタイマー設定を短時間にして充電開始できる機会を増やすと、頻繁に充電システムが再起動されることとなるため、電源の消耗は防止できない。特許文献3には、イグニッションスイッチや充電スイッチ、エアコンのオン操作等、高電圧バッテリの残容量を増減させる操作が行われた際に発生されたパルス信号を起動要求パルスとして出力し、当該起動要求パルスに応答して、車両に搭載されたバッテリの監視に係るシステムを起動する構成が示されている。しかし、パルス信号が継続して発生すると起動要求パルスが出力され続ける。このとき、バッテリへの給電が終了してシステムをスリープさせようとしても、継続して出力される起動要求パルスによりシステムが再起動されるため、バッテリの消耗を防止できない。本発明の目的は、充電待機中の車両における消費電力を低減可能で、かつ、安定して充電を開始できる充電制御装置及び充電システムを提供することである。上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項1に記載の発明の充電制御装置は、外部電源装置例えば、実施の形態での外部電源装置1から電力ケーブル例えば、実施の形態での充電ケーブル2を介して供給される制御信号により車両内部に設けられた蓄電器例えば、実施の形態での高圧電池11の充電を制御する充電制御装置例えば、実施の形態での充電制御装置21であって、前記外部電源装置の電力供給準備が整うと前記外部電源装置は前記制御信号を無発振状態から発振状態へ切り替える充電制御装置において、前記蓄電器の充電制御を行う制御部例えば、実施の形態での制御部45と、該制御部を起動する起動部例えば、実施の形態での起動部47と、を前記車両内部に備え、前記起動部は、前記電力ケーブルを介して前記外部電源装置から入力された前記制御信号が発振状態か無発振状態かを判断して、発振状態判定信号を出力する発振状態判断部例えば、実施の形態での発振状態判断部51と、前記発振状態判定信号が無発振を示す状態から発振を示す状態に切り替わると、前記制御部を起動するための起動信号を発生する起動信号発生部例えば、実施の形態での起動信号発生部53と、を有することを特徴としている。さらに、請求項2に記載の発明の充電制御装置では、前記発振状態判断部は、前記制御信号のパルス数が所定数以上になると、前記発振状態判定信号を、無発振を示す状態から発振を示す状態に切り替えることを特徴としている。さらに、請求項3に記載の発明の充電制御装置では、前記発振状態判断部は、所定期間の間の前記制御信号のパルス数を累積するパルス積分部例えば、実施の形態での積分器63と、前記パルス積分部の累積数と基準値を比較して、前記累積数が前記基準値以上になったときに、前記発振状態判定信号を、無発振を示す状態から発振を示す状態に切り替える比較部例えば、実施の形態での比較器65と、を有することを特徴としている。さらに、請求項4に記載の発明の充電制御装置では、前記発振状態判断部は、前記制御信号をパルス幅が一定の周期信号に変換するパルス幅固定変換部例えば、実施の形態でのパルス幅固定変換部61を有し、前記パルス積分部は、前記パルス幅固定変換部によって一定のパルス幅に変換された制御信号のパルス数を累積することを特徴としている。さらに、請求項5に記載の発明の充電制御装置では、前記発振状態判断部は、前記制御信号を分周する分周部例えば、実施の形態での分周回路71を有し、前記パルス積分部は、前記分周部によって分周された制御信号のパルス数を累積することを特徴としている。さらに、請求項6に記載の発明の充電制御装置では、前記パルス積分部は、パルスが入力されるとカウント値を上げ、パルスの入力が停止するとカウント値を下げるカウント回路で構成されることを特徴としている。さらに、請求項7に記載の発明の充電制御装置では、前記制御部は、前記起動信号発生部が前記起動信号の発生を中止するためのクリア信号を出力することを特徴としている。さらに、請求項8に記載の発明の充電制御装置では、前記起動信号発生部は、前記クリア信号に応じて前記起動信号の発生を中止した後に、前記発振状態判定信号が発振を示す状態のままであっても、前記起動信号の発生を中止した状態を維持することを特徴としている。さらに、請求項9に記載の発明の充電制御装置では、前記外部電源装置から入力された前記制御信号を変換して定電圧振幅に安定化するバッファ回路部例えば、実施の形態でのバッファ回路43を備え、前記発振状態判断部には、前記バッファ回路部によって定電圧振幅安定化された制御信号が入力されることを特徴としている。さらに、請求項10に記載の発明の充電システムでは、外部電源装置例えば、実施の形態での外部電源装置1から電力ケーブル例えば、実施の形態での充電ケーブル2を介して供給される電力により車両内部に設けられた蓄電器例えば、実施の形態での高圧電池11を充電する充電システムであって、前記外部電源装置は、前記車両内部に設けられた充電制御装置を起動するための制御信号として発振信号又は無発振信号のいずれかを出力する信号出力部例えば、実施の形態での12V電源35及び発振回路37と、電力供給の準備が整うと前記制御信号を無発振信号から発振信号に切り替える切替制御部例えば、実施の形態での切替スイッチ39及び制御回路31と、を備え、前記充電制御装置は、前記蓄電器の充電制御を行う制御部例えば、実施の形態での制御部45と、該制御部を起動する起動部例えば、実施の形態での起動部47と、を備え、前記起動部は、前記電力ケーブルを介して前記外部電源装置から入力された前記制御信号が発振状態か無発振状態かを判断して、発振状態判定信号を出力する発振状態判断部例えば、実施の形態での発振状態判断部51と、前記発振状態判定信号が無発振を示す状態から発振を示す状態に切り替わると、前記制御部を起動するための起動信号を発生する起動信号発生部例えば、実施の形態での起動信号発生部53と、を有することを特徴としている。請求項1~9に記載の発明の充電制御装置及び請求項10に記載の充電システムによれば、外部電源側の時間予約により充電待機中の車両における消費電力を低減でき、安定して充電を開始できる。請求項8に記載の発明の充電制御装置によれば、クリア信号に応じて起動信号の発生を中止した後に発振状態判定信号が発振を示す状態のままであっても、起動信号発生部は起動信号を出力しないため、制御部は再起動されない。したがって、充電終了後に蓄電器の電力を制御部が消耗してしまうことがない。以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。第1の実施形態図1は、充電システムを構成する車両及び外部電源装置を示すブロック図である。図1に示す充電システムを構成する車両は、商用交流電源等に接続された外部電源装置1から充電ケーブル2を経由して供給される電力により蓄電器を充電可能なプラグインタイプのEVElectricalVehicleやHEVHybridElectricalVehicleである。蓄電器を充電する際、充電ケーブル2が車両の充電コネクタ3に接続される。図1に示すように、車両は、高圧電池11と、低圧電池13と、AC/DC変換器15と、DC/DC変換器17と、車両メインスイッチ19と、充電制御装置21とを備える。なお、上記説明した蓄電器の充電とは、高圧電池11の充電である。高圧電池11は、例えば100~200Vといった直流の高電圧を出力する高圧電池11である。低圧電池13は、例えば12Vといった直流の低電圧を出力する低圧電池13である。高圧電池11の出力は、車両の駆動源としてのモータ図示せずに供給される。また、低圧電池13の出力は、充電制御装置21及び車両全体の制御を行うECU等のコントローラに供給される。AC/DC変換器15は、外部電源装置1からの交流電圧を直流電圧に変換して、高圧電池11に供給する。DC/DC変換器17は、高圧電池11の出力電圧を降圧して、低圧電池13に供給する。車両メインスイッチ19は、車両を始動するためのイグニッションスイッチであるか、充電制御装置21によって制御されイグニッションスイッチをバイパスするバイパス装置である。充電制御装置21は、外部電源装置1からの電力による高圧電池11の充電を制御する。充電制御装置21は、イグニッションスイッチがオフの状態であっても、例えば外部電源装置1からのパイロット信号CPLにより起動し、バイパス装置をオンすると低圧電池13と通電して駆動する。充電ケーブル2が車両の充電コネクタ3に接続されると、外部電源装置1がAC/DC変換器15に接続されると共に充電制御装置21にも接続される。したがって、本実施形態の充電制御装置21は、イグニッションスイッチがオフ状態のときであっても、外部電源装置1からのパイロット信号CPLに応じて起動して、外部電源装置1からの電力供給によって駆動できる。特許文献3参照図2は、外部電源装置1及び充電制御装置21の内部構成を示す図である。図2に示すように、外部電源装置1は、制御回路31と、メインスイッチ33と、12V電源35と、発振回路37と、切替スイッチ39とを有する。制御回路31は、図示しないタイマーを内蔵し、当該タイマーに設定された時刻になると切替スイッチ39を制御する。また、制御回路31は、パイロット信号CPLの電位に応じて、メインスイッチ33をオンオフ制御する。メインスイッチ33は、ACプラグ4を介して接続された商用交流電源等からの電力の伝送経路上に設けられている。12V電源35は、12Vの直流電圧の信号を出力する。発振回路37は、発振信号を出力する。切替スイッチ39は、充電制御装置21に入力するパイロット信号CPLを、12Vの直流電圧の信号無発振信号及び発振信号のいずれかに切り替える。図2に示すように、充電制御装置21は、入力回路41と、バッファ回路43と、制御部45と、起動部47とを有する。入力回路41は、パイロット信号CPLが伝送されるコントロールパイロット線L1上に設けられた逆流防止のためのダイオードD1と、抵抗R2,R3と、スイッチS1とを有する。抵抗R3は、コントロールパイロット線L1とグランドの間に設けられている。また、抵抗R2及びスイッチS1は、抵抗R3と並列にコントロールパイロット線L1とグランドの間に設けられ、直列接続されている。スイッチS1は、制御部45によってオンオフ制御される。バッファ回路43は、入力回路41から出力されたパイロット信号CPLを変換して定電圧振幅に安定化する。制御部45は、入力回路41が有するスイッチS1のオンオフ制御、起動部47に出力するクリア信号CLRの生成、AC/DC変換器15をスイッチング制御することによる高圧電池11の充電制御、及び高圧電池11の蓄電状態SOC等の監視を行う。制御部45は、後述する起動信号INTが入力されると起動する。起動部47は、パイロット信号CPLの発振状態に応じて、起動信号INTを出力する。起動信号INTは、動作していない制御部45を起動するための信号であり、制御部45に入力される。図3は、起動部47が起動信号INTを出力するための条件を含む、パイロット信号CPLの状態と起動信号INTの状態の関係を示す図である。なお、図3中の左矢印←は、起動信号INTの状態が前状態と変わらないことを示す。図3に点線で示したように、起動部47は、パイロット信号CPLが無発振状態から発振状態に変化すると、起動信号INTを出力する。図4は、第1の実施形態の起動部47の内部構成を示す図である。図4に示すように、第1の実施形態の起動部47は、発振状態判断部51と、起動信号発生部53とを有する。発振状態判断部51は、バッファ回路43によって定電圧振幅安定化されたパイロット信号CPLが発振状態か否かを判断する。パイロット信号CPLが発振状態のとき、発振状態判断部51は、発振状態であることを示す信号を起動信号発生部53に出力する。起動信号発生部53は、無入力状態のときにパイロット信号CPLが発振状態であることを示す信号が入力されると、起動信号INTを出力する。なお、起動信号発生部53は、制御部45からクリア信号CLRが入力されると、起動信号INTの出力を中止する。よって、パイロット信号CPLの発振状態が継続していても起動信号INTを消去することができ、充電システムを停止できる。図5は、第1の実施形態における車両の充電制御装置21が有する制御部45を起動する際の、パイロット信号CPL及び起動信号INT等のタイミングチャートである。なお、図5の符号a~gによって示された各信号は、図4に示した同符号が示すライン上の信号を示す。外部電源装置1の制御回路31に設定された時刻になると、制御回路31は、切替スイッチ39を発振回路37側に切り替える。その結果、図5に示すように、パイロット信号CPL信号aが無発振状態から発振状態に変化する。このとき、起動部47の発振状態判断部51は、バッファ回路43によってパイロット信号CPLが定電圧振幅安定化された信号bに基づいて、パイロット信号CPLが発振状態であることを示す論理状態がHハイの信号eを出力する。起動部47の起動信号発生部53は、信号eが入力されたため、起動信号INT信号fを出力する。当該起動信号INTによって制御部45は起動される。起動された制御部45は、入力回路41のスイッチS1をオン制御する。その結果、図5に示されたように、パイロット信号CPL信号aの電位が低下する。外部電源装置1の制御回路31は、パイロット信号CPL信号aの電位低下を検出すると、メインスイッチ33をオン制御する。このため、高圧電池11の充電が開始される。高圧電池11が所望の蓄電状態になったため制御部45がスイッチS1をオフ制御すると、図5に示されたように、パイロット信号CPL信号aの電位は上がる。このとき、外部電源装置1の制御回路31は、メインスイッチ33をオフ制御するため、電力の供給が停止し、高圧電池11の充電は終了する。その際にパイロット信号CPL信号aが発振状態を継続していても、制御部45が、起動部47にクリア信号CLR信号gを入力することで、起動部47は起動信号INT信号fの出力を中止することができる。このとき制御部45は停止するため、車両に搭載した電源の消耗を防止できる。なお、図5に示すように、パイロット信号CPL信号aが発振状態を継続していれば信号eの論理状態はHハイのまま変化しないが、上述したように、起動部47にクリア信号CLR信号gが入力されると起動信号INT信号fの出力は中止される。その後、図3に二点鎖線で示したようにパイロット信号CPL信号aが発振状態のまま変わらないときも、図3に一点鎖線で示したようにパイロット信号CPL信号aが発振状態から無発振状態に変化しても、起動信号INT信号fの状態は前状態と変わらない。このため、パイロット信号CPL信号aが発振状態を継続しているために信号eの論理状態がHハイのままであっても、起動部47は起動信号INT信号fを出力せず、制御部45は再起動されない。したがって、高圧電池11の充電終了後に、車両に搭載した電源を制御部45が消耗してしまうことがない。以上説明したように、本実施形態によれば、車両が備える高圧電池11の充電を外部電源装置1に設定されたタイマー予約によって行うとき、充電待機中、車両の充電制御装置21は低圧電池13の電力を消費しない。このように、低圧電池13から充電制御装置21に電力が供給されていない状態であっても、設定された時刻になると、外部電源装置1から出力されているパイロット信号CPLが発振状態になる。このため、充電制御装置21の起動部47によって制御部45が起動され、高圧電池11の充電が開始される。また、充電終了と共に制御部45を停止することで、車両に搭載した電源の消耗を防止できる。第2の実施形態第2の実施形態が第1の実施形態と異なる点は、車両の充電制御装置が有する起動部の構成である。この点以外は第1の実施形態と同様であり、第1の実施形態と共通する構成要素に関しては説明を簡略化又は省略する。図6は、第2の実施形態の起動部47の内部構成を示す図である。図4に示すように、第2の実施形態の起動部47は、パルス幅固定変換部61と、積分器63と、比較器65と、DフリップフロップD-FF67とを有する。パルス幅固定変換部61は、バッファ回路43によって定電圧振幅安定化されたパイロット信号CPLを、パルス幅が一定の周期信号に変換する。図7にパルス幅固定変換部61の具体的な回路構成を示す。また、図8及び図9に、図7に示したパルス幅固定変換部61の回路における各電圧のグラフを示す。積分器63は、所定期間のパルス幅固定変換部61から出力された周期信号のパルス数を累積する。なお、積分器63が出力する信号の電圧は、累積パルス数を示す。図10及び図11に積分器63の具体的な回路構成を示す。比較器65は、積分器63から出力された信号の電圧以下パルス累積電圧というと基準電圧を比較して、パルス累積電圧が基準電圧以上になると論理状態がHハイの信号を出力する。図12に積分器63の出力信号と比較器65の出力信号の一例を示す。D-FF67には、クロック信号として比較器65の出力信号が入力される。また、D-FF67は、クロック信号として入力された比較器65の出力信号が立ち上がると起動信号INTを出力する。なお、制御部45から出力されたクリア信号CLRはD-FF67のクリア端子に入力される。D-FF67は、クリア端子にクリア信号CLRが入力されると、起動信号INTの出力を中止する。図13は、第2の実施形態における車両の充電制御装置21が有する制御部45を起動する際の、パイロット信号CPL及び起動信号INT等のタイミングチャートである。なお、図13の符号a~gによって示された各信号は、図6に示した同符号が示すライン上の信号を示す。外部電源装置1の制御回路31に設定された時刻になると、制御回路31は、切替スイッチ39を発振回路37側に切り替える。その結果、図13に示すように、パイロット信号CPL信号aが無発振状態から発振状態に変化する。このとき、起動部47のパルス幅固定変換部61は、バッファ回路43によってパイロット信号CPLが定電圧振幅安定化された信号bを、パルス幅が一定の周期信号信号cに変換する。積分器63は、所定期間の間に信号cのパルス数を累積した値に相当するパルス累積電圧の信号dを出力する。比較器65は、信号dの電圧パルス累積電圧が基準電圧以上になると論理状態がHハイの信号eを出力する。D-FF67は、比較器65から出力された信号eが立ち上がると起動信号INT信号fを出力する。当該起動信号INTによって制御部45は起動される。起動された制御部45は、入力回路41のスイッチS1をオン制御する。その結果、図13に示されたように、パイロット信号CPL信号aの電位が低下する。外部電源装置1の制御回路31は、パイロット信号CPL信号aの電位低下を検出すると、メインスイッチ33をオン制御する。このため、高圧電池11の充電が開始される。高圧電池11が所望の蓄電状態になったため制御部45がスイッチS1をオフ制御すると、図13に示されたように、パイロット信号CPL信号aの電位は上がる。このとき、外部電源装置1の制御回路31は、メインスイッチ33をオフ制御するため、電力の供給が停止し、高圧電池11の充電は終了する。その際にパイロット信号CPL信号aが発振状態を継続していても、制御部45が、起動部47にクリア信号CLR信号gを入力することで、起動部47は起動信号INT信号fの出力を中止することができる。このとき制御部45は停止するため、車両に搭載した電源の消耗を防止できる。なお、図13に示すように、パイロット信号CPL信号aが発振状態を継続していれば信号eの論理状態はHハイのまま変化しないが、上述したように、起動部47にクリア信号CLR信号gが入力されると起動信号INT信号fの出力は中止される。その後、図3に二点鎖線で示したようにパイロット信号CPL信号aが発振状態のまま変わらないときも、図3に一点鎖線で示したようにパイロット信号CPL信号aが発振状態から無発振状態に変化しても、起動信号INT信号fの状態は前状態と変わらない。このため、パイロット信号CPL信号aが発振状態を継続しているために信号eの論理状態がHハイのままであっても、起動部47は起動信号INT信号fを出力せず、制御部45は再起動されない。したがって、高圧電池11の充電終了後に、車両に搭載した電源を制御部45が消耗してしまうことがない。以上説明したように、本実施形態によっても、車両が備える高圧電池11の充電を外部電源装置1に設定されたタイマー予約によって行うとき、充電待機中、車両の充電制御装置21は低圧電池13の電力を消費しない。また、設定された時刻になり、外部電源装置1から出力されるパイロット信号CPLが発振状態になると、パイロット信号CPLのパルス数が所定数に達した後に充電が開始される。このため、ノイズ等の影響を受けたパイロット信号CPLにより誤って充電が開始されることはない。第3の実施形態第3の実施形態が第2の実施形態と異なる点は、車両の充電制御装置が有する起動部の構成である。第3の実施形態では、第2の実施形態の起動部47が有するパルス幅固定変換部61の代わりに、分周回路が設けられている。この点以外は第2の実施形態と同様であり、第2の実施形態と共通する構成要素に関しては説明を簡略化又は省略する。図14は、第3の実施形態の起動部47の内部構成を示す図である。第3の実施形態の起動部47が有する分周回路71は、バッファ回路43によって定電圧振幅安定化されたパイロット信号CPLを分周して、パイロット信号CPLよりも周期が長いパルス幅が一定の周期信号を出力する。図15に分周回路71の具体的な回路構成を示す。なお、パイロット信号CPLの発振が停止したときには分周信号信号cは論理状態がHハイかLロ-のいずれかの状態で停止する。分周信号信号cの論理状態がHハイの状態で停止したときに信号dの電圧パルス累積電圧を低くするためには、図11に示すような積分器を用いることが望ましい。また、図16に、第3の実施形態の起動部47における各信号のグラフを示す。図17は、第3の実施形態における車両の充電制御装置21が有する制御部45を起動する際の、パイロット信号CPL及び起動信号INT等のタイミングチャートである。なお、図17の符号a~gによって示された各信号は、図14に示した同符号が示すライン上の信号を示す。外部電源装置1の制御回路31に設定された時刻になると、制御回路31は、切替スイッチ39を発振回路37側に切り替える。その結果、図17に示すように、パイロット信号CPL信号aが無発振状態から発振状態に変化する。このとき、起動部47の分周回路71は、バッファ回路43によってパイロット信号CPLが定電圧振幅安定化された信号bを分周して、パイロット信号CPLよりも周期が長いパルス幅が一定の周期信号信号cを出力する。この後の信号及び工程は、図13に示した第2の実施形態と同様である。以上説明したように、本実施形態によっても、車両が備える高圧電池11の充電を外部電源装置1に設定されたタイマー予約によって行うとき、充電待機中、車両の充電制御装置21は低圧電池13の電力を消費しない。また、設定された時刻になり、外部電源装置1から出力されるパイロット信号CPLが発振状態になると、分周された信号cのパルス数が所定数に達した後に充電が開始される。積分器63は分周された信号cのパルス数を累積するため、当該積分器63の処理能力は高い必要がない。第4の実施形態第4の実施形態が第2の実施形態と異なる点は、車両の充電制御装置が有する起動部の構成である。第4の実施形態では、第2の実施形態の起動部47が有するパルス幅固定変換部61及び積分器63の代わりに、カウント回路が設けられている。この点以外は第2の実施形態と同様であり、第2の実施形態と共通する構成要素に関しては説明を簡略化又は省略する。図18は、第4の実施形態の起動部47の内部構成を示す図である。第4の実施形態の起動部47が有するカウント回路81は、所定時間の間の、バッファ回路43によって定電圧振幅安定化されたパイロット信号CPLのパルス数をカウントする。なお、カウント回路81が出力する信号の電圧は、カウント値を示す。図19に、カウント回路81、比較器65及びD-FF67の一体回路構成を示す。なお、図19に示した回路は、3ビットのカウンタによって構成されている。また、図20に、第4の実施形態の起動部47における各信号のグラフを示す。図21は、第4の実施形態における車両の充電制御装置21が有する制御部45を起動する際の、パイロット信号CPL及び起動信号INT等のタイミングチャートである。なお、図21の符号a~gによって示された各信号は、図18に示した同符号が示すライン上の信号を示す。外部電源装置1の制御回路31に設定された時刻になると、制御回路31は、切替スイッチ39を発振回路37側に切り替える。その結果、図17に示すように、パイロット信号CPL信号aが無発振状態から発振状態に変化する。このとき、起動部47のカウント回路81は、バッファ回路43によってパイロット信号CPLが定電圧振幅安定化された信号bのパルス数をカウントして、カウント値を示す信号dを出力する。比較器65は、信号dが示すカウント値が基準数値以上になると論理状態がHハイの信号eを出力する。この後の信号及び工程は、図13に示した第2の実施形態と同様である。なお、パイロット信号CPL信号aが発振状態から無発振状態に変化した後、カウント回路81が出力する信号dのカウント値は減少していき、比較器65が出力する信号eの論理状態はLになる。以上説明したように、本実施形態によっても、車両が備える高圧電池11の充電を外部電源装置1に設定されたタイマー予約によって行うとき、充電待機中、車両の充電制御装置21は低圧電池13の電力を消費しない。また、カウント回路81は、パイロット信号CPLのパルス数をカウントするため、起動部47は第2の実施形態や第3の実施形態のように積分器63を有する必要がない。このため、起動部47の構成を簡素化できる。本発明を詳細にまた特定の実施態様を参照して説明したが、本発明の精神と範囲を逸脱することなく様々な変更や修正を加えることができることは当業者にとって明らかである。本出願は、2010年9月3日出願の日本特許出願特願2010198022及び2010年12月14日出願の日本特許出願特願2010277990、に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。"