"車両の少なくとも一対の車輪における各車輪に連結し該車輪と一体的に回転するロータと、該ロータを前記車輪と共に回転可能に支持し前記車両に連結するハウジングと、該ハウジング内に固定し前記ロータを回転駆動するステータとを具備した電動機を有し、該電動機によって前記車輪の回転を停止させる車両の制動装置において、前記ロータ又は前記ロータと一体的に回転する部材に対して係脱自在に前記ハウジングに装着し、前記ロータ又は前記ロータと一体的に回転する部材に係合させて前記車輪の回転を阻止する係合部材と、該係合部材を駆動制御し前記車輪の回転を許容又は阻止する係合制御手段とを備え、該係合制御手段が前記車両の運転者による車両停止操作に応じて前記係合部材を駆動して前記車輪を停止状態に維持することを特徴とする車両の制動装置。前記係合部材が軸方向可動部材であって、前記係合制御手段が、前記ロータ又は前記ロータと一体的に回転する部材に対して前記軸方向可動部材を係脱自在に支持すると共に、前記ハウジングに固定し前記軸方向可動部材を軸方向に駆動する回転駆動機構を備え、該回転駆動機構の駆動に応じて前記軸方向可動部材を前記ロータ又は前記ロータと一体的に回転する部材に係脱させることを特徴とする請求項1記載の車両の制動装置。前記電動機が、永久磁石を有するロータ及び該ロータを回転駆動可能なステータを具備し、前記車輪に当該ロータを連結する永久磁石同期電動機と、該永久磁石同期電動機に供給する電力を蓄積する電力蓄積手段と、該電力蓄積手段の電力を変換して前記ステータを励磁し前記ロータの回転を制御する変換制御手段と、該変換制御手段の制御に応じた前記ロータの回転方向の前記ステータに対する励磁と同相で、電力を供給することにより前記ステータを励磁して前記車輪に対し励磁ブレーキを付与する同相励磁制御手段を備え、前記励磁ブレーキによって前記車輪を停止させることを特徴とする請求項1又は2記載の車両の制動装置。車輪と一体的に回転可能なロータ及び前記ロータを回転駆動可能なステータを具備し、電力供給手段から電力の供給を受ける電動機と、前記電力供給手段から前記電動機に供給される電力を制御して前記電動機の回転を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記電動機の一方向への回転において前記電動機への通電を第1の通電順序パターンとなるように制御し、前記電動機の他方向への回転において前記電動機への通電を第2の通電順序パターンとなるように制御し、前記電力供給手段から前記電動機への電力の供給に際して、前記第1および前記第2の通電順序パターンのそれぞれにおいて前記電動機に回転方向に力を与えるようにトルクを発生させる第1の制御および前記電動機に回転方向への力を妨げるようにトルクを発生させる第2の制御が可能であり、前記電力供給手段から前記電動機への電力の供給に際して、前記第1および前記第2の通電順序パターンのそれぞれにおいて前記第2の制御を行うことにより、前記ロータの回転を抑制して前記車輪に励磁ブレーキを付与する励磁手段を備えたことを特徴とする請求項1又は2記載の車両の制動装置。少なくとも前記ロータ及び前記ステータを、前記車輪を構成するホイール内に収容し、インホイールモータを構成することを特徴とする請求項1乃至4の何れか一項に記載の車両の制動装置。上記のように、鉄道車両電気車においては誘導電動機のみによって停止可能とする技術が注目されているが、電動自動車あるいはハイブリッド自動車においては、永久磁石同期電動機による回生ブレーキに加え、液圧摩擦ブレーキ装置による摩擦ブレーキが併用されており、インホイールモータにおいても車輪を停止状態とするためには液圧摩擦ブレーキ装置が必須とされている。これは、ばね下荷重の低減に対する阻害要因であり、インホイールモータの実用化の妨げともなっている。また近年、自動車においては、乗車スペースやラゲッジスペース等の広い車室空間が求められている。モータ駆動の電気自動車等においては、将来的にモータの小型高トルク化が進むと車輪の小径化が可能となり、その分車室空間の拡大が可能となる。しかしながら、上述したように、従来のモータ駆動の自動車は車輪内に配置される摩擦ブレーキ装置が必須の構成であるため、車輪の小径化に際して摩擦ブレーキ装置が妨げになるという問題を有している。これに対し、摩擦ブレーキ装置を全て排除することとすると、従前の摩擦式駐車ブレーキ装置の代替手段が必要となる。この代替手段として、電動機の制御のみによって車輪の回転を停止した状態に維持することとすると、電力蓄積手段に蓄積された電力を消費することになる。そこで、本発明は、電動機によって車輪の回転を停止させる車両の制動装置において、摩擦ブレーキ装置を必要とすることなく、また電力を消費することなく、車輪を停止状態に維持し得る車両の制動装置を提供することを課題とする。上記の課題を達成するため、本発明は、請求項1に記載のように、車両の少なくとも一対の車輪における各車輪に連結し該車輪と一体的に回転するロータと、該ロータを前記車輪と共に回転可能に支持し前記車両に連結するハウジングと、該ハウジング内に固定し前記ロータを回転駆動するステータとを具備した電動機を有し、該電動機によって前記車輪の回転を停止させる車両の制動装置において、前記ロータ又は前記ロータと一体的に回転する部材に対して係脱自在に前記ハウジングに装着し、前記ロータ又は前記ロータと一体的に回転する部材に係合させて前記車輪の回転を阻止する係合部材と、該係合部材を駆動制御し前記車輪の回転を許容又は阻止する係合制御手段とを備え、該係合制御手段が前記車両の運転者による車両停止操作に応じて前記係合部材を駆動して前記車輪を停止状態に維持するように構成したものである。上記制動装置において、請求項2に記載のように、前記係合部材は軸方向可動部材とし、前記係合制御手段は、前記ロータ又は前記ロータと一体的に回転する部材に対して前記軸方向可動部材を係脱自在に支持すると共に、前記ハウジングに固定し前記軸方向可動部材を軸方向に駆動する回転駆動機構を備えたものとし、該回転駆動機構の駆動に応じて前記軸方向可動部材を前記ロータ又は前記ロータと一体的に回転する部材に係脱させるように構成するとよい。更に、上記制動装置において、請求項3に記載のように、前記電動機は、永久磁石を有するロータ及び該ロータを回転駆動可能なステータを具備し、前記車輪に当該ロータを連結する永久磁石同期電動機と、該永久磁石同期電動機に供給する電力を蓄積する電力蓄積手段と、該電力蓄積手段の電力を変換して前記ステータを励磁し前記ロータの回転を制御する変換制御手段と、該変換制御手段の制御に応じた前記ロータの回転方向の前記ステータに対する励磁と同相で、電力を供給することにより前記ステータを励磁して前記車輪に対し励磁ブレーキを付与する同相励磁制御手段を備えたものとし、前記励磁ブレーキによって前記車輪を停止させるように構成するとよい。あるいは、上記制動装置において、請求項4に記載のように、車輪と一体的に回転可能なロータ及び前記ロータを回転駆動可能なステータを具備し、電力供給手段から電力の供給を受ける電動機と、前記電力供給手段から前記電動機に供給される電力を制御して前記電動機の回転を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記電動機の一方向への回転において前記電動機への通電を第1の通電順序パターンとなるように制御し、前記電動機の他方向への回転において前記電動機への通電を第2の通電順序パターンとなるように制御し、前記電力供給手段から前記電動機への電力の供給に際して、前記第1および前記第2の通電順序パターンのそれぞれにおいて前記電動機に回転方向に力を与えるようにトルクを発生させる第1の制御および前記電動機に回転方向への力を妨げるようにトルクを発生させる第2の制御が可能であり、前記電力供給手段から前記電動機への電力の供給に際して、前記第1および前記第2の通電順序パターンのそれぞれにおいて前記第2の制御を行うことにより、前記ロータの回転を抑制して前記車輪に励磁ブレーキを付与する励磁手段を備えたものとしてもよい。そして、請求項5に記載のように、少なくとも前記ロータ及び前記ステータを、前記車輪を構成するホイール内に収容し、インホイールモータを構成してもよい。本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項1に記載の装置においては、車両の運転者による車両停止操作に応じて係合部材を駆動して、ロータ又はロータと一体的に回転する部材に係合させて車輪の回転を阻止し得るように構成されているので、液圧ブレーキ装置や摩擦ブレーキ装置を必要とすることなく、車輪を確実に停止状態に維持することができる。この結果、制動装置全体の小型軽量化が可能となり、燃費も向上する。上記制動装置において、前記係合制御手段を請求項2に記載のように構成すれば、簡単且つ安価な構成で車輪を確実に停止状態に維持することができる。特に、請求項3に記載のように構成すれば、永久磁石同期電動機の制御によって車輪の回転を抑制し、車輪が停止状態となるまで円滑且つ確実に制動力を付与し得ると共に、電力供給が絶たれた後にも係合部材によって車輪を確実に停止状態に維持することができる。また、請求項4に記載の装置においては、車両の制動時に励磁手段によって電動機を制御し、電動機に回転方向への力を妨げるようにトルクを発生させることにより、車輪に対し励磁ブレーキを付与するように構成されているので、電動機の駆動状態と略同等の大きな制動力を発生させることができる。従って、摩擦ブレーキ装置を必要とすることなく、車輪の低回転領域においても高回転領域と同等の制動力を発生させることができ、円滑且つ確実に車両を停止させることができる。この結果、制動装置全体の小型軽量化が可能となり、燃費も向上する。更に、請求項5に記載のようにインホイールモータを構成すれば、制動装置全体の一層の小型軽量化が可能となる。以下、本発明の望ましい実施形態について図面を参照して説明する。図1は本発明の一実施形態に係る車両の制動装置の全体構成を示し、埋込永久磁石界磁式同期電動機IPM以下、単に永久磁石同期電動機IPMというは、破線で示すように、永久磁石図示せずを有するロータ及びこのロータを回転駆動可能なステータを具備して成り、ロータが車輪のホイール図1にWで示すに連結され、一体的に回転するように構成されている。図1では、永久磁石同期電動機IPMのロータ及びステータがホイールW内に収容され、インホイールモータIWMと呼ばれるが構成されている。また、永久磁石同期電動機IPMに供給する電力を蓄積するバッテリ等の電力蓄積手段BTと、この電力蓄積手段BTの電力を変換してステータを励磁しロータの回転を制御するインバータ等の変換制御手段IVが設けられている。更に、同相励磁制御手段PEBが設けられており、変換制御手段IVの制御に応じたロータの回転方向のステータに対する励磁と同相に、ステータを励磁してホイールWに対し励磁ブレーキを付与し、車輪を停止させるように構成されている。そして、係合部材EMがロータ又はロータと一体的に回転する部材例えばホイールW、あるいはこれに一体的に接合される部材に対して係脱自在にハウジングHSに装着されており、係合制御手段ECによって係合部材EMが駆動制御され、ロータ又はロータと一体的に回転する部材の回転を許容又は阻止するように構成されている。而して、永久磁石同期電動機IPMに電力蓄積手段BTの電力が供給されて励磁ブレーキによって車輪の回転が抑制されて停止する。この後、係合部材EMがロータ又はロータと一体的に回転する部材に係合して車輪の回転が阻止され、車輪の停止状態が維持される。これら係合部材EM及び係合制御手段ECの具体的な構成については、図3乃至図5を参照して後述する。上記に加え、図1に破線で示すように、ホイールWの回転によって永久磁石同期電動機IPMに生ずる回生電力を、変換制御手段IVを介して電力蓄積手段BTに蓄積してホイールWに対し回生ブレーキを付与する回生制御手段RGBを備えた構成とし、回生ブレーキによってホイールWひいては車輪の回転を抑制すると共に、励磁ブレーキによってホイールWひいては車輪を停止させるように構成してもよい。そして、回生電力をモニタする電力監視手段SPと、この電力監視手段SPが検出した回生電力と車輪に対する必要制動力との差に基づき、回生制御手段RGBによる回生ブレーキから同相励磁制御手段PEBによる励磁ブレーキへの切換タイミングを調整する調整手段AJを設けることとしてもよい。これによれば、回生ブレーキによって車輪の回転を抑制した後に、調整手段AJが調整した切換タイミングで、励磁ブレーキによって車輪を停止させることができる。更に、電力蓄積手段BTの電力を昇圧する昇圧手段RVを設け、調整手段AJが調整した励磁ブレーキへの切換タイミングで、昇圧手段RVが昇圧した電力を変換制御手段IVに供給しステータを励磁するように構成してもよい。上記の構成になる制動装置を車両に搭載すると、例えば図2に示すように構成することができる。この実施形態では、全車輪FL,FR,RL及びRRに対し、車輪毎に、駆動及び制動を行う手段として永久磁石同期電動機IPMを用いたモータジェネレータ図3にMGで示すを内蔵するインホイールモータIWMが装着されており、後述するように同相励磁制御手段PEBによって車輪毎に励磁ブレーキを付与することができる。尚、車輪FLは運転席からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪FRは前方右側、車輪RLは後方左側、車輪RRは後方右側の車輪を示している。図2においては、前述の電力蓄積手段BTとしてバッテリB1、昇圧手段RVとして昇圧回路C2、そして変換制御手段IVとしてインバータC1が設けられ、これらが電子制御ユニットECUによって制御され、前述の同相励磁制御手段PEB、回生制御手段RGB、調整手段AJ及び電力監視手段SPとしての機能が実行される。本実施形態の永久磁石同期電動機IPMは、U、V及びWの三相コイルを有し、各相コイルへの励磁電流が電子制御ユニットECUによってPWM制御等で制御され、駆動時は電動機として機能し、回生ブレーキ時には発電機として機能し、インバータC1を介してバッテリB1に充電される。バッテリB1は二次電池が用いられるが、電力供給手段としては燃料電池でもよく、電力蓄積手段BTとしては大容量キャパシタを用いることとしてもよい。インバータC1は、バッテリB1の直流電圧を交流電圧に変換し、永久磁石同期電動機IPMから所望のトルクを出力するように制御すると共に、回生ブレーキ時に永久磁石同期電動機IPMの発電交流電圧を直流電圧に変換して、バッテリB1に充電するように制御するもので、U、V及びWの各相コイル毎に制御される。尚、車輪FL,FR,RL,RRには車輪速度センサ図示せずが配設され、これらが電子制御ユニットECUに接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数の車輪速度信号Swが電子制御ユニットECUに入力されるように構成されている。この車輪速度センサに代えてレゾルバ信号を用いてもよい。また、運転者によるアクセルペダル図示せずの踏み込み程度に応じたアクセル信号Saを出力するアクセルセンサ図示せず、運転者によるブレーキペダル図示せずの踏み込み程度に応じたブレーキ信号Sbを出力するブレーキペダルセンサ図示せず、変速装置図示せずのシフト位置に応じたシフト信号Ssを出力するシフトポジションセンサ図示せず、車両前方の車輪FL,FRの舵角θを検出する舵角センサ図示せず、車両のヨーレイトγを検出するヨーレイトセンサ図示せず等が電子制御ユニットECUに接続されている。更に、回生電力モニタ用の電力監視手段SPを構成するセンサとして、U、V及びWの各相コイルの回生電流図2には代表してImで表すを検出する電流センサ図示せずが電子制御ユニットECUに接続されており、常時回生電力が演算処理される。本実施形態の電子制御ユニットECUは一般的な構成であるので、図示は省略するが、バスを介して相互に接続されたCPU、ROM、RAM、入出力ポート等から成るマイクロコンピュータを備えており、上記車輪速度信号Sw、アクセル信号Sa、ブレーキ信号Sb、シフト信号Ss、舵角θ、ヨーレイトγ等が夫々入力ポートからCPUに入力されるように構成されている。また、出力ポートからはインバータC1等に制御信号が出力されるように構成されている。而して、電子制御ユニットECUにおいては、駆動時のロータの回転方向のステータに対する励磁と同相に、ステータを励磁して励磁ブレーキを付与する同相励磁制御が行われると共に、永久磁石同期電動機IPMに生ずる回生電力をバッテリB1に蓄積して回生ブレーキを付与する回生制御が行われるように構成されている。この場合において、上記のようにモニタされている回生電力とブレーキ信号Sb等に基づいて演算される必要制動力との差に基づき、回生ブレーキから励磁ブレーキへの切換タイミングが調整されるように構成されている。また、励磁ブレーキへの切換タイミングで、昇圧回路C2を介して昇圧した電力をインバータC1に供給しステータを励磁するように構成されている。更に、本実施形態の電子制御ユニットECUにおいては、図3に示すアクチュエータ20を制御し、ロータ又はロータと一体的に回転する部材の回転を許容又は阻止する係合制御が行われるように構成されており、これについては後述する。次に、永久磁石同期電動機IPMをホイールW内に収容してインホイールモータIWMを構成した実施形態の具体的構造について、図3及び図4を参照して説明する。図4は図3中のA視のアクチュエータ20の側面図である。車輪を構成するホイールWの内側にハブ2が固定され、このハブ2に出力シャフト3がスプライン結合されている。図3では、駆動及び制動を行う手段としてモータジェネレータMGを示しているが、これは図1の永久磁石同期電動機IPMに対応するものであり、その構成部品たるステータ4にコイル4cが巻回され、モータケース16の内側に固定されている。そして、永久磁石図4に105cで示すが埋め込まれたロータ5がステータ4の内側に配設され、ハブ2の中心軸周りを回転可能に支持されている。更に、ロータ5の中央にフランジ部5fが延出形成されており、これにサンギヤ6が装着されている。一方、モータケース16の内側にはリングギヤ8が固定されており、このリングギヤ8とサンギヤ6に噛合する遊星ギヤ7にキャリア9が装着されている。そして、キャリア9は出力シャフト3とスプライン結合し、これらが一体となって回転するように構成され、遊星歯車減速機構RM以下、単に減速機構RMというが構成されている。而して、モータジェネレータMGによるロータ5の回転は、サンギヤ6、遊星ギヤ7及びリングギヤ8から成る減速機構RMを介して出力シャフト3に伝達され、ホイールWが減速回転駆動される。これに対し、車両減速時には、上記とは逆に、ホイールWの回転力がロータ5に伝達される。モータケース16にはカバーケース11及びギヤケース10を介してオイルポンプカバー12が固着され、オイルポンプカバー12にはオイルポンプ13が内蔵されている。このオイルポンプ13は上記のキャリア9によって駆動されて潤滑油を汲み上げるように構成されており、汲み上げられた潤滑油は、出力シャフト3の中心部、オイルポンプカバー12及びモータケース16に設けられた油路内に供給され、モータジェネレータMG及び減速機構RMが冷却される。尚、モータケース16はその外周部で、アッパアーム14及びロアアーム15に接合され、サスペンション図示せず等を介して車体図示せずに連結されている。本実施形態においては、更に、モータケース16のホイールWに近接した部分の突起部にアクチュエータ20が固定されており、前述の係合部材EM及び係合制御手段ECが構成される。このアクチュエータ20は軸方向可動部材としてのPシャフト21を有し、小型モータ22の出力シャフトの先端に固定されたギヤ23とPシャフト21に設けられたギヤ21aによって、軸方向に移動可能に構成されている。これらのギヤ23とギヤ21aによってウオームギヤが構成されており、車両状態の検知信号に応じて電子制御ユニットECUによって小型モータ22に電流が供給され、この小型モータ22の回転に応じてPシャフト21が突出し得るように構成され、前述の回転駆動機構が構成されている。一方、前述のハブ2の外周にはPシャフト21と係合可能な多数の凹部又は孔24が複数形成されている。小型モータ22の回転によってPシャフト21が図3のハブ側に距離d突出し、凹部24の何れかに係合するとハブ2の回転が阻止される。小型モータ22に対し逆方向に電流が供給されるとPシャフト21が戻され引っ込むので、ハブ2は回転可能な状態となる。上記のように、ギヤ23とギヤ21aによってウオームギヤが構成されているので、小型モータ22に電流が供給されない限りPシャフト21はその位置に保持される。従って、シフトレバー図示せずが駐車位置パーキング位置Pにシフトされると小型モータ22が通電されてPシャフト21が突出するように設定すれば、ハブ2及びホイールWの回転を阻止することが可能になる。次に、永久磁石同期電動機IPMをホイールW内に収容してインホイールモータIWMを構成した他の実施形態の具体的構造について、図5、及び同図中のB視のアクチュエータ120を示す図6を参照して説明する。尚、図3の実施形態との比較を容易にするために、図5及び図6に示す図3の部品と同一の部品には、図3の符号に100を加算した符号で示している。図5に示すように、モータケース116の内側にステータ104が固定され、その内側にロータ105が配設され、このロータ105を支持するフランジを有するシャフト部103の先端部にサンギヤ106がスプライン結合されている。モータケース116の固定されたリングギヤ108とサンギヤ106に噛合する遊星ギヤ107は、キャリヤ109に支持され、その外側フランジ部はホイールWに固定されている。ロータ105の回転力は減速機構RMによって減速されて、ホイールWが回転駆動される。モータケース116はアッパアーム114及びロアアーム115を介してサスペンション及び車体図示せずに連結されている。更に、モータケース116に固着されたカバー125には軸方向アクチュエータ120が設けられており、小型モータ122の回転に応じてウオームギヤ123,121aを介してPシャフト121がロータ105の回転軸方向に駆動される。Pシャフト121の先端はロータ105及び側板106に設けられた複数の孔106cと係合可能であり、前述の制御と同様の制御が行われ、ロータ105の回転が阻止され、ひいてはホイールWの回転が阻止される。この孔106cを円周方向に多数設けることによって、より細かい回転ピッチでホイールWの回転を阻止することができる。図7はステータ104とロータ105との磁極の関係を示すもので、105aはロータ105の側板を示し、105bは積層板を示す。ロータ105の回転数が略0になった状態で、ステータ104の任意の極例えば図4の中央のステータ極104xで、巻回コイルは省略しているを通電によってS極を維持すると、ロータ105のN極が対向した位置で回転が停止し、運転者がブレーキペタル図示せずを作用させている間はこの状態0制御が維持される。このように励磁ブレーキ制御は、ロータ105に埋め込まれた磁極に対し、それが接近するステータ104に磁極を反対の極にする離れようとする磁極が引き合う電磁力によって行われ、車両停止時には特定の極を対向させることによってロータ105の回転停止位置を設定することができる。上記の回転停止位置の設定は、図3の構成の実施形態においても同様に行われ、ハブ2の停止位置を設定することができる。更に、上記の回転停止位置で、シフトレバー図示せずが駐車位置パーキング位置Pにシフトされると、小型モータ22122に通電され、その回転力によってPシャフト21121が突出し凹部24又は孔106cに係合し、ホイールWひいては車輪の停止状態が維持される。上記の永久磁石同期電動機IPMを構成し回生ブレーキ及び励磁ブレーキを行うモータジェネレータMGに関し、図8を参照して制動時のトルク特性を説明する。先ず、車両走行状態から制動要求を受けて回生制御状態となると、そのときの回転数に応じて、図8に実線で示すように制動トルクTを発生しながら、回転数Nが低下する。即ち、図8の右側の定出力領域から定トルク領域に至る。そして、回生制御を継続するとモータジェネレータMG特有の所定回転数Ncを下回り、目標制動力たる目標制動トルクTtから所定トルク差ΔTを減じた所定トルクTt-ΔTを下回ったと判定されると、励磁ブレーキ制御領域Bpeに入ったと判定される。而して、電子制御ユニットECUによって同相励磁制御が行われ、図8に実線で示すように目標制動トルクTtが維持される。尚、所定回転数Ncを下回ると、回生制動トルクTは図8に破線で示すように低下するので、そのときの回生電力に基づき実制動力を推定することができ、この実制動力の検出結果に基づき、励磁ブレーキ制御領域Bpeへの移行を判定することができる。ここで、永久磁石同時電動機IPMによる回生ブレーキ時および励磁ブレーキ時の動作原理について図11を参照して説明する。図11は、永久磁石同期電動機IPMのトルク特性と、永久磁石同期電動機IPMの各電流の位相制御に伴うトルクと回転方向の相関と、駆動時、回生ブレーキ時及び励磁ブレーキ時の電気ロータ角度と電流の関係を示す波形図で、B乃至DにおけるU、V、Wは三相コイルの各相電流を示す。図11のAは永久磁石同期電動機IPMのトルク特性例で、所定の電流を印加したときの通電位相と出力トルクの関係を示し、正トルク範囲と負トルク範囲が存在する。この永久磁石同期電動機IPMにおいては、通電位相が30度の場合において正のトルクが最大値をとり、通電位相が150度の時に負のトルクが最大値となるように設定されている。図12に示すように、ロータ5或いは永久磁石同期電動機IPMの回転方向が正の場合、すなわち、車輪が前方に回転する場合には、永久磁石同期電動機IPMにおいて、U、V、Wの順第1の通電順序パターンに電流が通電されることになる。換言すれば、ロータ電気角度においてU、V、Wの順に各電流の最大値が現れるように通電される。この通電により、永久磁石同期電動機IPMに正のトルクが生じる回転方向、即ち前方に回転する方向に力を与えるようにトルクが発生すると、永久磁石同期電動機IPMは車輪を前方に回転駆動する順相駆動第1の状態となる。また、永久磁石同期電動機IPMに負のトルクが生じる回転方向、即ち前方に回転する方向への力を妨げるようにトルクが発生すると、永久磁石同期電動機IPMは前方に回転する車輪を制動する順相制動第2の状態となる。逆に、ロータ5或いは永久磁石同期電動機IPMの回転方向が負の場合、即ち車輪が後方に回転する場合には、ロータ5の回転方向が正の場合と通電順序が異なり、永久磁石同期電動機IPMにおいてU、W、Vの順第2の通電順序パターンに電流が通電されることになる。換言すれば、ロータ電気角度においてU、W、Vの順に各電流の最大値が現れるように通電される。この通電により、永久磁石同期電動機IPMに正のトルクが生じる回転方向、即ち後方に回転する方向に力を与えるようにトルクが発生すると、永久磁石同期電動機IPMは車輪を後方に回転駆動する逆相駆動第3の状態となる。また、永久磁石同期電動機IPMに負のトルクが生じる回転方向、即ち後方に回転する方向への力を妨げるようにトルクが発生すると、永久磁石同期電動機IPMは後方に回転する車輪を制動する逆相制動第4の状態となる。図11のBは、永久磁石同期電動機IPMの力行時駆動時、特に車両の前進駆動時のロータ電気角度と駆動電流の一般的な関係を示している。図11のBに示すように、バッテリB1からインバータC1を介した永久磁石同期電動機IPMの三相コイルへの通電はU、V、Wの順にされている。即ち、ロータ電気角度30度でU相の電流値は最大点bとなり、ロータ電気角度150度でV相の電流値は最大点cとなり、ロータ電気角度270度でW相の電流値は最大点dとなるように通電制御されている。また、この通電制御により永久磁石同期電動機IPMが発生するトルクは、U、V、W相の内で例えばU相の通電を基準として、U相の電流値が最大となる点bを図11のAのトルク特性線図に合わせて適宜設定することにより決定される。すなわち、U相の電流が最大となる点bをロータ電気角度30度とすると、図11のAのトルク特性線図において位相が30度の場合、トルクは正の最大値をとる。従って、図11のBの通電制御によって、永久磁石同期電動機IPMは正の最大トルクを発生することになる。また、例えば、U相の電流が最大となる点bをロータ電気角度90度とすると、図11のAのトルク特性線図において位相が90度の場合、トルクは0を示す。従って、図11のBの永久磁石同期電動機IPMが発生するトルクは0となる。即ち、図11のBに示す通電制御第1の通電順序パターンおよび第1の制御によって永久磁石同期電動機IPMは、図12に示すように、正の方向前進方向への回転で正のトルク前進方向に車輪を回そうとする力を生じる第1の状態順相駆動をとることになる。図11のCは、永久磁石同期電動機IPMの回生時特に車両の前進回生時のロータ電気角度と回生電流モータが発電機として動作したときにモータから還流する電流の一般的な関係を示している。図11のCに示されるように、永久磁石同期電動機IPMの三相コイルはインバータC1によりU、V、Wの順に通電制御され、バッテリB1へ充電される。すなわち、ロータ電気角度150度でU相の電流値は最大点b’となり、ロータ電気角度270度でV相の電流値は最大点c’となり、ロータ電気角度390度30度でW相の電流値は最大点d’となるように通電制御されている。この通電制御により永久磁石同期電動機IPMが発生するトルクは、U、V、W相の内で例えばU相の通電を基準として、U相の電流値が最大となる点bを図11のAのトルク特性線図に合わせて適宜設定することにより決定される。即ち、U相の電流が最大となる点b’をロータ電気角度150度とすると、図11のAのトルク特性線図において位相が150度の場合、トルクは負の最大値をとる。従って、図11のCの通電制御によって、永久磁石同期電動機IPMは負の最大トルクを発生することになる。また、例えば、U相の電流が最大となる点b’をロータ電気角度90度とすると、図11のAのトルク特性線図において位相が90度の場合、トルクは0を示す。従って、図11のBの永久磁石同期電動機IPMが発生するトルクは0となる。即ち、図11のCに示す通電制御第1の通電順序パターンおよび第2の制御によって永久磁石同期電動機IPMは、図12に示すように、正の方向前進方向への回転で負のトルク前進方向に回転している車輪を止めようとする力を生じる第2の状態順相制動をとることになる。図11のDは、永久磁石同期電動機IPMの励磁ブレーキ時特に、車両前進時における励磁ブレーキ時のロータ電気角度と駆動電流の一般的な関係を示している。図11のDに示されるように、バッテリB1からインバータC1を介した永久磁石同期電動機IPMの三相コイルへの通電はU、V、Wの順にされている。即ち、ロータ電気角度120度でU相の電流値は最大点bとなり、ロータ電気角度240度でV相の電流値は最大点cとなり、ロータ電気角度360度でW相の電流値は最大点dとなるように通電制御されている。この通電制御により永久磁石同期電動機IPMが発生するトルクは、U、V、W相の内で例えばU相の通電を基準として、U相の電流値が最大となる点bを図11のAのトルク特性線図に合わせて適宜設定することにより決定される。即ち、U相の電流が最大となる点bをロータ電気角度120度とすると、図11のAのトルク特性線図において位相が120度の場合、トルクは負の値をとる。従って、図11のDの通電制御によって、永久磁石同期電動機IPMは負のトルクを発生することになる。また、例えば、U相の電流が最大となる点bをロータ電気角度90度とすると、図11のAのトルク特性線図において位相が90度の場合、トルクは0を示す。従って、図11のDの永久磁石同期電動機IPMが発生するトルクは0となる。即ち、図11のDに示す通電制御第1の通電順序パターンおよび第2の制御によって永久磁石同期電動機IPMは、図12に示すように、正の方向前進方向への回転で負のトルク前進方向に回転している車輪を止めようとする力を生じる第2の状態順相制動をとることになる。換言すれば、永久磁石同期電動機IPMは力行順相駆動と同相の励磁ブレーキ順相制動を行うことになる。特に、図11のDに示す励磁ブレーキ時においては、昇圧回路C2によって昇圧し、通電電流を図11のBに示す力行時の通電電流よりも増大ΔIdさせて制動継続電流としている。これにより、永久磁石同期電動機IPMの力行時における駆動力正のトルクよりも大きな制動力負のトルクを発生させることができ、回生ブレーキによる制動力が小さくなっても、励磁ブレーキによって必要な制動力が確保される。尚、車輪の後方回転時における永久同期電動機IPMの力行時、回生時、励磁ブレーキ時についての詳細な説明は省略するが、図11から明らかなように、永久磁石同期電動機IPMへの通電制御を適宜行うことにより、車輪の後方回転時においても永久磁石同期電動機IPMにより力行、回生、励磁ブレーキを行うことができる。上記のモータジェネレータMG及び減速機構RMによってホイールWの回転が抑制され、車両が停止するまで制動制御が行われるが、この制動制御例について、図13を参照して以下に説明する。尚、モータジェネレータMGによる駆動制御についての説明は省略するが、何れの制御も図2の電子制御ユニットECUによって必要時に所定の時間間隔で繰り返し実行される。図13において、ブレーキペダルセンサ図示せずの検出ブレーキ信号Sb信号に基づき、ステップS1にて運転者の制動要求が判定される。ここで運転者の制動要求有と判定されるとステップS2に進み、モータジェネレータMGによる回生制御に移行し、回生ブレーキが開始する。而して、図5の実線に沿って回生ブレーキトルクを発生しながら回転数が低下する。所定の回転数Ncを下回るとモータジェネレータMGによる起磁力が低下し、図5中の破線で示すように制動トルクTは急激に低下して回生ブレーキトルクのみによっては目標制動トルクTtを充足することができなくなる。これに対し、本実施形態においては、図5のトルクTt-ΔTを下回り、ステップS3においてトルク差ΔTが所定値αを上回ったと判定されると、回生ブレーキのみでは目標制動力を維持することができないので、ステップS4に進み、車両前進時には前述の順相励磁制御車両後退時には逆相励磁制御が行なわれ、励磁ブレーキが開始する。ここで、ロータ5の極とステータ4の極の関係を模式的に表すと図9及び図10に示すようになり、夫々、ロータ5の回転が加速及び抑制される状況が明らかとなる。先ず、図9において、1は、ロータ5が回転しており、ステータ4の両極間にロータ5の極が接近するロータ5の極がステータ4の極の間で、ロータ5の回転方向後方側の極寄りに位置する状況、2は、1の状態でステータ4の前方側の極をS、後方側の極をNに励磁する状況、3は、ステータ4の極にロータ5の極が吸引及び反発される状況、4は、ロータ5の回転が加速される状況を夫々示している。これに対し、図10においては、1は、ロータ5が回転しており、ロータ5の極がステータ4の両極間を通過しようとするロータ5の極がステータ4の極の間で、ロータ5の回転方向前方側の極寄りに位置する状況、2は、1の状態で前方側のステータ4の極をN、後方側の極をSに励磁する状況、3は、ステータ4の極にロータ5の極が反発及び吸引される状況、4は、ロータ5の回転が抑制される状況を夫々示している。以上のように、図9の駆動状態ではステータ4に対する励磁がロータ5の回転に先行する形で行われるのに対して、図10の制動時には、逆にロータ5の回転が先行する形で励磁される上、昇圧回路C2により駆動状態の出力よりも大きな制動力を発生させることができ、前掲の特許文献4に開示された逆相駆動を永久磁石同期電動機IPMに適用した場合に比べ、大きな制動力を発生させることができる。また、励磁ブレーキにおいては、ロータ5の回転がステータ4の励磁に対して先行する状態を保つことにより、安定した制動力を得ることができ、逆相駆動のような大きなトルク脈動を回避することができる。そして、ステップS5において回転数Nが所定値Kbを下回ったと判定され、車両が停止状態と判定されると、ステップS6に進み、ステータの極の変更励磁制御が停止され、前述の0制御に移行する。そして、所定の時間経過後、ステップS7においてシフト信号Ssに基づきシフトレバー図示せずが駐車位置Pに変化したことが確認されると、ステップS8乃至S10に進み、以下のロック作動が行われる。先ず、ステップS8にて、小型モータ図3及び図4に示すアクチュエータ20のモータ22が通電される。これにより、Pシャフト21が凹部24に係合され、ステップS9においてロック位置となったと判定されると、ステップS10に進み、モータ22に対する通電が解除され、以後は、Pシャフト21が凹部24に係合されたロック位置に保持されるので、電力を消費することなく確実にホイールWひいては車輪の停止状態が維持される。以上のように、本願の実施形態の制動装置によれば、永久磁石同期電動機IPMによって励磁制動を行うことにより、摩擦ブレーキ装置を必要とすることなく、永久磁石同期電動機IPMの制御のみによって車輪の回転を抑制し、車輪が停止状態となるまで円滑且つ確実に制動力を付与することができる。従って、車輪から摩擦ブレーキ装置を排除することができ、制動装置全体の小型軽量化を可能として車輪の小径化が図れ、車室空間の拡大を可能としている。そして、車両の運転者による車両停止操作に応じて係合部材を駆動して、ロータ又はロータと一体的に回転する部材に係合させて車輪の回転を阻止するように構成されているので、車輪を確実に停止状態に維持することができる。特に、インホイールモータIWMにおいては、ホイールひいては車輪から摩擦ブレーキ装置を排除することによってばね下荷重を低減することができ、インホイールモータIWMの実用化をより確実なものとすることができる。更に、電動機IPMは車輪を駆動する構成とすれば、電動機IPMによって車輪FR,FL,RR,RLの駆動も制動も可能となり、車両において部品点数の低減および小型化を図ることができる。尚、本願の実施形態においては、電動機IPMは車輪FR,FL,RR,RLを駆動及び励磁制動する機能を備える構造として説明したが、車輪を駆動せず、励磁制動のみを行う構成としてもよい。"