所定の自動停止条件の成立により、車両の駆動力を発生する駆動源を自動停止し、前記駆動源を自動停止する場合の状態からのステアリングの舵角の変化量が、前記駆動源の再始動を許可するための所定角度以上であるかどうか判断し、前記所定角度以上であれば所定の再始動条件の成立を検知して前記駆動源を再始動する制御手段を備えた車両用制御装置において、前記駆動源を自動停止する場合のステアリングの舵角が、中立点に近いほど前記所定角度を大きく可変設定する設定手段を備えることを特徴とする車両用制御装置。しかし、上記した特許文献のように再始動条件を設定すると、アイドルストップ直前のステアリングの舵角がほぼ中立点もしくは中立点から数度以内の状態で、アイドルストップ制御によりエンジンが自動停止すると、ステアリングの舵角変化が5 ゚をわずかに超える程度のものであってもエンジンが再始動されることになり、ドライバ等がアイドルストップ中に誤ってステアリングを操作した場合であってもエンジンが再始動するため、ドライバは煩わしさ、すなわち運転フィーリングの低下を感じるとともに、アイドルストップ時間が減少して燃費の低下を招くという不都合が生じる。一方、上記した煩わしさを低減するために、エンジン再始動を許可するための舵角変化量を上記した5 ゚よりも大きな値例えば、20 ゚に設定すると、交差点で右折待ちをしている状態の車両では、右折可能な状況になれば速やかに右折する必要があるにもかかわらず、ステアリングを大きく回転操作しないとエンジンが再始動せず、速やかに右折することができなくなるという問題が生じる。本発明は、駆動源の自動停止の際の舵角から所定角度変化したときに駆動源を再始動する場合に、ステアリングの舵角が中立点に向かうほど所定角度を大きく可変設定し、運転フィーリングの低下を防止できるようにすることを目的とする。上記した目的を達成するために、本発明の車両用制御装置は、所定の自動停止条件の成立により、車両の駆動力を発生する駆動源を自動停止し、ステアリングの舵角が前記駆動源を自動停止する場合の状態から所定角度以上変化したかどうか判断し、前記所定角度以上変化したときに、所定の再始動条件の成立を検知して前記駆動源を再始動する制御手段を備えた車両用制御装置において、前記駆動源を自動停止する場合のステアリングの舵角が、中立点に近いほど前記所定角度を大きく可変設定する設定手段を備えることを特徴としている請求項1。請求項1に係る発明によれば、車両の走行中に駆動源の自動停止条件が成立し、駆動源の自動停止の際の舵角から所定角度以上変化すると、制御手段により、駆動源の再始動条件の成立が検知されて駆動源が再始動される。このとき、駆動源の自動停止時のステアリングの舵角が中立点に近ければ上記した所定角度が大きく可変設定され、舵角が中立点から遠ければ上記した所定角度が小さく可変設定される。そのため、舵角が中立点に近い状態での停止の際には、誤操作によりステアリングの舵角がわずかに変化しても大きな上記所定角度を超えることがなく、従来のように誤操作によりステアリングがわずかに回転することにより駆動源が再始動してしまうこともなく、ドライバの運転フィーリングの低下を招くことがない。一方、右折待ちのように保持した舵角が中立点から遠い状態で駆動源が自動停止中であれば、前記の所定角度が小さく可変設定されることから、ステアリングを少し操作するだけで駆動源が再始動し、速やかに右折することが可能になる。そのため、自動停止中の駆動源を不必要に再始動することを防止でき、燃費の向上およびドライバの運転フィーリングの低下防止を図ることができる一方、速やかな再始動が要求される場合での応答性の向上を図ることができる。つぎに、本発明の一実施形態について、図1ないし図4を参照して説明する。なお、図1はアイドルストップ車両に備えられた車両用制御装置のブロック図、図2および図3は動作説明図、図4は動作説明用フローチャートである。図1に示すように、アイドルストップ車両1は、軽量化、小型化等を図るため、電源として12Vの比較的小容量の1個の鉛バッテリ2を有し、この鉛バッテリ2の負極端子はアイドルストップ車両1の筐体に接続されている。そして、アイドルストップ車両1のエンジン3は、トランスミッション側のCVT4を有し、このCVT4とエンジン3との間にトルクコンバータロックアップクラッチの機構を含む5が介在している。エンジン3はスタータ6により始動され、このスタータ6にはリレー7を介して鉛バッテリ2から給電されてエンジン3を始動する駆動力を発生する。また、鉛バッテリ2の正極端子とリレー7との間に鉛バッテリ2に接近して設けられたバッテリセンサ8により、鉛バッテリ2の温度、電流が検出され、エンジン3の回転力がベルト10を介してオルタネータ9に伝達され、車両の走行中等にオルタネータ9の発電出力により鉛バッテリ2の充電が行われる。さらに、図1に示すように、アイドルストップ車両1には、アイドルストップ制御のECUが形成するアイドルストップ制御部11が設けられるとともに、エンジン制御のECUが形成するエンジン制御部12、ABSAntilockedBrakingSystem制御のECUが形成するABS制御部13、CVTContinuouslyVariableTransmission制御のECUが形成するCVT制御部14、および、PCSPreCrashSafety制御のECUが形成するPCS制御部15が設けられ、これら各制御部11~15はそれぞれマイクロコンピュータ等により形成され、CAN等の通信バス16を介して情報のやり取りを行う。また、図1に示すように、車速を検出してABS制御部13に自車速情報を与える車速センサ18が設けられ、ABS制御部13にブレーキ機構のマスタシリンダ圧の検出情報を与える液圧センサ19が設けられるとともに、ステアリングの舵角を検出する舵角センサ20が設けられ、ダッシュボードにはコンビネーションメータが形成する表示部21が設けられ、通信バス16を介して受信した各種の表示データが表示部21に表示されるようになっている。そして、上記したアイドルストップ車両1では、アイドルストップ制御部11により、所定の自動停止条件例えば、ストップランプが点灯していて所定車速以下である等の条件の成立が確認されると、走行が完全に停止しなくても所定車速以下例えば、7km/h以下に低下したとき、エンジン制御部12にエンジン停止指令が出力され、エンジン3が自動停止される。続いて、自動停止状態においてドライバがブレーキペダルから足を離し、アイドルストップ制御によるエンジン3の自動停止の際本実施形態では直前におけるステアリングの舵角から所定角度以上舵角が変化すると、アイドルストップ制御部11により所定の再始動条件が成立したことが確認され、停止しているエンジン3が自動的に再始動される。このアイドルストップ制御部11のアイドルストップ制御機能が本発明における制御手段に相当する。ここで、アイドルストップ制御によるエンジン3の自動停止の直前におけるアイドルストップ開始時のステアリングの舵角ごとに、エンジン3の再始動を許可するための図2に示すような舵角変化量を予め定め、アイドルストップ開始時のステアリングの舵角と舵角変化量との関係をマップ化して上記したアイドルストップ制御部11のECUに内蔵のメモリや外付けのメモリ等に記憶させておく。そして、アイドルストップ制御部11により、メモリに保持されたアイドルストップ開始時の舵角に対応する舵角変化量をマップから読み出され、読み出された舵角変化量がエンジン再始動を許可する基準となる所定角度として一旦上記したメモリ或いはその他のメモリに保持され、ドライバによるステアリング操作に基づく実際の舵角の変化量と、メモリに保持された上記の所定角度との比較が行われ、実際の舵角の変化量が、エンジン再始動を許可する基準となるメモリの所定角度以上であれば、エンジン3の再始動条件が成立したと判断されてエンジン3が再始動される。なお、エンジン3の再始動を許可するための舵角変化量は、図2に示すように、アイドルストップ開始時の舵角が中立点舵角=0 ゚に近いときには、上記した所定角度つまりエンジン3の再始動を許可するための舵角変化量が大きくなり、アイドルストップ開始時の舵角が中立点から離れるにしたがって小さくなり、ある一定以上の舵角になれば変化しないような値を採用するのが望ましい。ただし、舵角変化量の最小値は、ステアリングの遊び量よりも若干大きくしておくのがよい。そして、上記したように、アイドルストップ制御部11により、図2に示すエンジン3の再始動を許可するための舵角変化量が、アイドルストップ開始時の舵角に応じて読み出されると、その舵角変化量が上記した所定角度としてメモリに保持されるが、このようにメモリに所定角度が保持されることにより、アイドルストップ開始時の舵角に応じてエンジン再始動を許可するための舵角変化量が可変設定されることになり、このアイドルストップ制御部11による可変設定機能が本発明における設定手段に相当する。例えば図3に示すように、舵角センサ20により、アイドルストップ制御によるエンジン3の自動停止の直前におけるアイドルストップ開始時のステアリングの舵角が15 ゚であることが検出されると、時刻t1におけるアイドルストップ開始時エンジン3の自動停止時のステアリングの舵角15 ゚に対応するエンジン再始動を許可する舵角変化量は図2の関係より10 ゚であるため、この10 ゚の舵角変化量がメモリから読み出されてエンジン再始動を許可する基準となる所定角度としてメモリに保持される。ここで、図3はステアリングの右方向への操作を正の舵角とし、左方向への操作を負の舵角として表している。その後、図3に示すように、ドライバが時刻t2にステアリングを舵角25 ゚以上にまで操作したとすると、実際の舵角変化量は操作前の15 ゚から25 ゚以上に変化することになり、舵角変化量がメモリに保持された基準値である所定角度=10 ゚を超えるため、アイドルストップ制御部11により、アイドルストップ制御の所定の再始動条件が成立したと判断され、エンジン3が再始動される。このとき、アイドルストップ制御によるエンジン3の自動停止の度に、舵角センサ20により検出されるステアリングの舵角に応じて、エンジン再始動を許可するための図2に示す舵角変化量がメモリ中のマップから読み出されて基準となる所定角度として同一あるいは他のメモリに保持設定されることとなり、上記したエンジン再始動の条件成立の判断がその都度なされる。なお、ステアリングの左方向に操作した場合も同様に所定角度の設定が行われる。ところで、エンジン制御部12は、エンジン3が完爆を示す回転数に達した状態で、ブレーキペダルおよびアクセルペダルのいずれの踏み込みがないアイドリング状態において、アイドルストップ車両1が発進し得るようなクリープ力を発生するようにエンジン3を制御する。また、PCS制御部15は、自車前方の車両等の障害物との距離を所定時間毎に計測するレーザレーダ17の検出信号を取り込み、ABS制御部13および通信バス16を介して車速センサ18により検出される自車両の車速情報を取り込み、これら障害物との距離と自車速とに基づき、障害物との衝突可能性が有るか否かを検出する。さらに、ABS制御部13は、ドライバによる急ブレーキ操作や低摩擦路でのブレーキ操作時に、図外のマスタシリンダの下流のブレーキ液圧制御バルブ例えば、ソレノイドバルブを制御し、各車輪のブレーキ力を制御して車輪のロックによる滑走を防止するABS制御を実行する。また、PCS制御部15により前方の車両等の障害物との衝突可能性が有ると検出されたときに、PCS制御部15により、ABS制御部13に対して自動ブレーキ指令が出力され、障害物との衝突を回避するために必要な最小限の衝突回避距離で停止するように、ABS制御部13がマスタシリンダの下流のブレーキ液圧制御バルブを制御し、ドライバによるブレーキペダルの操作に関係なく自動的にブレーキをかける自動ブレーキの作動制御が実行される。このような構成を有するアイドルストップ車両1のアイドルストップ動作を簡単に説明すると、ドライバがIGキー図示せずをオン操作してエンジンスタートを指令することにより、IGオンの信号が例えば通信バス16からアイドルストップ制御部11に入力され、この入力に基づいてアイドルストップ制御部11はリレー7を瞬時に通電してオンし、鉛バッテリ2の電源をスタータ6に給電してスタータ6を始動し、停止していたエンジン3を始動する初回始動。エンジン3が始動してオルタネータ9の発電電力で鉛バッテリ2が一旦満充電状態に充電されると、その後は、IGキーのオフ操作でエンジン3が停止するまで、アイドルストップ制御部11がアイドルストップ制御を実行する。アイドルストップ制御部11には、通信バス16を介してエンジン制御部12の情報エンジンの回転数や冷却水温等のエンジンの情報および、鉛バッテリ2の電流、温度等の情報、ABS制御部13を介した車速センサ18による検出車速、液圧センサ19によるマスタシリンダ圧等の情報、CVT制御部14のロックアップクラッチ情報、図示省略したストップランプスイッチ、カーテシスイッチ等の車内各所のスイッチの情報等が入力される。そして、これらの情報に基づき、アイドルストップ制御中のアイドルストップ制御部11は、交通信号の赤信号等にしたがってドライバがブレーキペダルを踏み込み、マスタシリンダ圧が所定の踏込圧以上になっていることを検出すると、アイドルストップ制御の所定の自動停止条件例えば、ストップランプが点灯していて所定車速以下である等の条件の成立を確認することにより、走行が完全に停止しなくても所定車速以下例えば、7kmh以下に低下すれば、エンジン制御部12にエンジン停止指令を出力し、エンジン制御部12が燃料スロットルを絞ったりしてエンジン3を自動停止する。次に、交通信号が青信号に変わるなどしてドライバがブレーキペダルから足を離し、マスタシリンダ圧が所定の開放圧に低下したことを検出するとともに、上記したようにメモリの所定角度を超える実際の舵角の変化量を検知すると、アイドルストップ制御部11が、アイドルストップ制御の所定の再始動条件の成立を確認し、アイドルストップ制御部11はリレー7を瞬時に通電してオンし、鉛バッテリ2の電源をスタータ6に給電してスタータ6を始動し、停止しているエンジン3を自動的に再始動する。以降、減速中の所定の停止条件の成立に基づくエンジン3の自動停止と、所定の再始動条件の成立に基づくエンジン3の自動的な再始動とが交互に行なわれる。このとき、エンジン3が再始動すると、エンジン回転数情報が完爆を示す回転数に達し、ブレーキ力がマスタシリンダ圧に応じて変化する元の状態に戻り、アクセルペダルの踏み込みがないという状態はいわゆるアイドリング状態であり、このアイドリング状態であってもアイドルストップ車両1が発進し得るようなクリープ力がエンジン3およびトルクコンバータ5により発生される。次に、エンジン自動停止後の再始動に関する動作について、図4のフローチャートを参照して説明する。図4に示すように、アイドルストップ制御部11により、例えばストップランプが点灯していて所定車速以下であるなどの所定のアイドルストップ制御の自動停止条件が成立したか否かの判定がなされステップS1、この判定結果がNOであれば判定結果がYESになるまでステップS1の判定が繰り返され、YESになれば次のステップS2に移行し、アイドルストップ制御によりエンジン3が自動停止される、この判定結果がNOで有れば動作は終了し、判定結果がYESであれば、ドライバがブレーキペダルから足を離してマスタシリンダ圧が所定の開放圧に低下していることと併せて、エンジン3の再始動条件が成立したとして、アイドルストップ制御部11の指令に基づきエンジン制御部12によりエンジン3の再始動制御が行われステップS6、その後ステップS5の判定結果がNOの場合と同様に動作は終了する。したがって、上記した実施形態によれば、アイドルストップ制御により、走行中、エンジン3の自動停止条件の成立によりエンジンを自動停止し、エンジンの再始動条件の成立によりエンジン3を再始動するため、燃費の向上を図ることができる。また、自動ブレーキの作動制御により、ドライバが進行方向の前方車両等の障害物に気付くのが遅れても、障害物との衝突を未然に防止することができ、ドライバの安全を確保することができる。さらに、アイドルストップ開始時エンジン自動停止時のステアリングの舵角が中立点に近ければ上記した所定角度が大きく可変設定されるため、舵角が中立点に近い状態でエンジン3が自動停止しているときには、誤操作によりステアリングの舵角がわずかに変化しても大きな上記所定角度を超えることなく、従来のように誤操作によりステアリングがわずかに回転することによりエンジン3が再始動してしまうこともなく、ドライバの運転フィーリングの低下を招くことがない。一方、右折待ちのように保持した舵角が中立点から遠い状態でエンジン3が自動停止していれば、上記した所定角度が小さく可変設定され上記所定角度が小さく可変設定されるため、ステアリングを少し操作するだけで舵角が所定角度以上に変化してエンジン3が再始動し、速やかに右折することが可能になる。その結果、自動停止中のエンジン3を不必要に再始動することを防止して、燃費の向上およびドライバの運転フィーリングの低下防止を図ることができる一方、速やかな再始動が要求される場合における応答性の向上を図ることができ、運転し易いアイドルストップ車両1を提供できる。なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行なうことが可能である。例えば、エンジン3の再始動を許可する基準となる舵角変化量である所定角度は、アイドルストップ制御によるエンジン3の自動停止直前の舵角、あるいは、自動停止直後の舵角のいずれに対応するものであってもよい。すなわち、自動停止前であっても自動停止後であってもよい。さらに、アイドルストップ開始時のステアリングの舵角に対するエンジン3の再始動を許可するための舵角変化量の関係は、図2に示すパターンに限らないのはいうまでもない。要するに、アイドルストップ開始時エンジン自動停止時のステアリングの舵角が中立点に近ければ再始動許可する舵角変化量所定角度が大きく、舵角が中立点から遠ければ上記した再始動許可する舵角変化量所定角度が小さくなるようなものであればよい。また、上記した実施形態のように、アイドルストップ制御におけるエンジン3の再始動条件の成立が、ドライバがブレーキペダルから足を離してマスタシリンダ圧が所定の開放圧に低下したことと併せて、上記したステアリング操作による舵角の変化量が所定角度以上である場合だけに限らず、運転状況に応じて、再始動条件を適宜変更するようにしてもよい。すなわち、交差点の信号で右の方向指示ランプが点滅して右折待ちをしている場合には、舵角変化量のみに基づき再始動を行うかどうか決定し、直進状態舵角=0 ゚で信号待ちをしている場合には、ブレーキペダルから足を離していることと舵角変化量が所定角度以上であることに基づき再始動を行うかどうか決定するなど、運転状況に応じて最適な再始動条件の優先度を変更するようにしてもよい。さらに、上記した実施形態では、駆動源をエンジン3として説明したが、例えば電気自動車のように駆動源がモータであってもよく、エンジンとモータを併用するハイブリッド車にも本発明を適用することができる。