"車両の後輪の車軸を中心に後輪と共に回転するハブケースと、前記車軸の軸方向に前記ハブケースに隣接して車軸と同心に設けられたリアスプロケットとを有し、前記リアスプロケットに隣接して設けられリアスプロケットの回転出力を変速可能に後輪に伝達する変速機構部と、駆動用モータと、この駆動用モータの回転出力を減速して後輪に伝達する減速機構部とを、前記ハブケースの内側に、前記車軸の軸方向に並べて設けた電動補助人力車両用ハブユニットであって、前記変速機構部が2段以上の変速が可能な遊星歯車機構からなると共に、前記減速機構部が遊星歯車機構からなり、前記変速機構部の出力部材である遊星キャリアと前記減速機構部の出力部材である遊星キャリアとが、同一部材または互いに一体回転可能な部材からなり、前記変速機構部の入力部材である太陽歯車と前記車軸との間にローラ式またはスプラグ式のワンウェイクラッチを介在させたことを特徴とする電動補助人力車両用ハブユニット。請求項1において、前記変速機構部は直結状態を含む2段の変速が可能な遊星歯車機構からなる電動補助人力車両用ハブユニット。請求項1または請求項2において、前記車軸に、前記ワンウェイクラッチの内輪転走面を設けた電動補助人力車両用ハブユニット。請求項1ないし請求項3のいずれか1項において、前記変速機構部は、その遊星歯車機構の外輪歯車とは別体で前記リアスプロケットと一体に回転する駆動体を有し、この駆動体は前記外輪歯車に対して径方向自由度を有するものとした電動補助人力車両用ハブユニット。請求項1ないし請求項4のいずれか1項において、前記変速機構部を構成する遊星歯車機構は、遊星キャリアと外輪歯車との間に介在する直結用のクラッチを有し、遊星歯車を前記遊星キャリアに固定する回転軸を、前記クラッチを固定する回転軸に共用した電動補助人力車両用ハブユニット。請求項1ないし請求項5のいずれか1項において、前記車軸は一部材で構成され、車両のフレームに両持ち固定される電動補助人力車両用ハブユニット。請求項1ないし請求項6のいずれか1項において、前記変速機構部の出力部材である遊星キャリアと前記減速機構部の出力部材である遊星キャリアとが同一部材からなる電動補助人力車両用ハブユニット。請求項1ないし請求項7のいずれか1項において、前記減速機構部の遊星歯車は、太陽歯車に噛み合う第1の歯部と、この歯部と歯数が異なり外輪歯車に噛み合う第2の歯部との2段の歯部を有する電動補助人力車両用ハブユニット。請求項1ないし請求項8のいずれか1項において、前記減速機構部の外輪歯車と前記ハブケースとの間に軸受を介在させた電動補助人力車両用ハブユニット。請求項1ないし請求項8のいずれか1項において、前記減速機構部の外輪歯車と前記ハブケースとの間にクラッチを介在させた電動補助人力車両用ハブユニット。請求項10において、前記減速機構部の外輪歯車と前記ハブケースとの間に介在させたクラッチがツーウェイクラッチである電動補助人力車両用ハブユニット。請求項11において、前記ツーウェイクラッチは外部入力によってON/OFF操作される電動補助人力車両用ハブユニット。請求項1ないし請求項12のいずれか1項において、前記ハブケースの内側に、前記リアスプロケット側から、前記変速機構部、減速機構部および駆動用モータを、これらの順に前記車軸の軸方向に並べて設けた電動補助人力車両用ハブユニット。請求項1ないし請求項13のいずれか1項に記載の電動補助人力車両用ハブユニットを備えた電動補助自転車または電動二輪車からなる電動補助人力車両。特許文献1に開示された電動補助自転車用ハブユニットでは、変速機構を車軸上に配置し、モータはハブ軸と異なる位置に設けている。このため、ハブユニットの外径が大きくなり、重量バランスが悪くなる傾向がある。特許文献2に開示された電動補助自転車用ハブユニットでは、変速機構を車軸上に配置し、その外周にモータを配置している。このため、この場合も、ハブユニットの外径が大きくなる傾向がある。特許文献3に開示された電動補助自転車用ハブユニットでは、組立性を考慮して、モータと減速機構を組み込む作業と、ハブケースの蓋体に内装変速機を組み込む作業とを別々に行うようにして、モータおよび減速機と、内装変速機とを組み込んでいる。このため、減速機と内装変速機とが完全に別々に構成される。また、高速段時には低速段時用のラチェット式クラッチが空転するために音が発生し、運転者に不快感を与えるばかりか、強度面でも問題が生じる場合がある。特許文献4に開示された電動補助自転車用ハブユニットでは、モータ、減速機、および変速機構を車軸上に並設した構造とし、モータは、減速機と変速機構の間に配置している。しかし、このような構成では、モータの電源や制御用配線を配置し難く、構造が複雑化する。また、減速機と変速機が互いに独立した構成となるため、省スペース化が困難である。自転車に用いられ変速機構には様々な種類のものがあるが、一般的には、外装変速機と内装変速機が用いられている。外装変速機は、クランク軸またはリア車軸のいずれか一方、もしくは両方において、多段のスプロケットを同軸上に設け、ディレイラーによってチェーンをスプロケット間で移動させることで変速する方式である。内装変速機は、後輪のハブケースの内部に設けた歯車を掛け替えることにより変速する方式である。外装変速機は構造が簡単で軽量であるが、スプロケットやチェーンが磨耗する原因になり、チェーン外れの原因にもなる。これに対して、内装変速機は防塵、防水性があり、メンテナンスフリーといった利点があるため、シティサイクル自転車の変速機構として用いられることが多い。後輪のハブケース内に駆動用のモータを設けた所謂リアハブモータ方式の電動補助自転車では、モータを変速機と組み合わせる場合、変速機として上記した外装変速機または内装変速機を用いることができる。外装変速機を用いる場合、ハブはモータと減速機だけを有する構造となり簡素となるものの、上記した外装変速機自体の問題がある。一方、内装変速機を用いる場合、ハブは、モータ、減速機、および変速機を有する構造となり、ハブ自体の構造は複雑となるが、上記したような内装変速機の利点がある。現在のところ、電動補助自転車はシティサイクル自転車を中心に展開しており、その多くが内装変速機を採用している。したがって、リアハブモータ方式の電動補助自転車においても、変速機構として内装変速機を用いることが望ましい。また、電動補助自転車には、モータ駆動による補助が可能なスピート範囲があるが、それを超えるスピード範囲の場合、さらには電池切れによって補助モータが作動しない場合には、減速機によってモータの引き擦りトルクが増加し、走行抵抗となる課題が残る。この発明の目的は、安定したスムーズな走行および静かな走行が可能で、車軸方向にコンパクトな構造とすることができる電動補助人力車両用ハブユニット、並びにそれを用いた電動補助自転車または電動二輪車からなる電動補助人力車両を提供することである。この発明の電動補助人力車両用ハブユニットは、車両の後輪の車軸を中心に後輪と共に回転するハブケースと、前記車軸の軸方向に前記ハブケースに隣接して車軸と同心に設けられたリアスプロケットとを有し、前記リアスプロケットに隣接して設けられリアスプロケットの回転出力を変速可能に後輪に伝達する変速機構部と、駆動用モータと、この駆動用モータの回転出力を減速して後輪に伝達する減速機構部とを、前記ハブケースの内側に、前記車軸の軸方向に並べて設けた電動補助人力車両用ハブユニットであって、前記変速機構部が2段以上の変速が可能な遊星歯車機構からなると共に、前記減速機構部が遊星歯車機構からなり、前記変速機構部の出力部材である遊星キャリアと前記減速機構部の出力部材である遊星キャリアとが、同一部材または互いに一体回転可能な部材からなり、前記変速機構部の入力部材である太陽歯車と前記車軸との間にローラ式またはスプラグ式のワンウェイクラッチを介在させたことを特徴とする。この構成によると、変速機後部の入力部材である太陽歯車と車軸との間にローラ式またはスプラグ式のワンウェイクラッチを介在させているので、安定してスムーズな走行が可能となる。また、ローラ式またはスプラグ式のワンウェイクラッチは、ラチェット式のクラッチとは異なり、空転時に音がならないことから、静かな走行が可能となる。また、変速機構部が2段以上の変速が可能な遊星歯車機構からなると共に、減速機構部が遊星歯車機構からなり、変速機構部の出力部材である遊星キャリアと減速機構部の出力部材である遊星キャリアとが、同一部材または互いに一体回転可能な部材からなるので、ハブユニットを車軸方向にコンパクトな構造とすることができる。この発明において、前記変速機構部は直結状態を含む2段の変速が可能な遊星歯車機構からなるものとしても良い。この発明において、前記車軸に、前記ワンウェイクラッチの内輪転走面を設けても良い。このように、車軸にワンウェイクラッチの内輪転走面を設けることにより、ハブユニットの構成を簡素化でき、低コスト化が可能となる。この発明において、前記変速機構部は、その遊星歯車機構の外輪歯車とは別体で前記リアスプロケットと一体に回転する駆動体を有し、この駆動体は前記外輪歯車に対して径方向自由度を有するものとしても良い。このように構成した場合、製造誤差などでずれた各歯車の配置が荷重バランスの取れる位置にずれ、全体の荷重バランスが取りやすくなり、耐久性の低下を防ぐことが可能となる。また、外輪歯車と別体に駆動体を形成すれば、比較的強度を必要としない駆動体をアルミ材料で形成し、熱処理による硬化層が必要となる外輪歯車を鋼材で形成するなど、異種材料の選択が可能となり軽量化を実現できる。前記変速機構部を構成する遊星歯車機構は、その遊星キャリアと外輪歯車との間に介在する直結用のクラッチを有し、遊星歯車を前記遊星キャリアに固定する回転軸を、前記クラッチを固定する回転軸に共用しても良い。この発明において、前記車軸は一部材で構成され、車両のフレームに両持ち固定されるものとしても良い。このように、一部材からなる車軸が車両のフレームに両持ち固定されることで、ハブユニット全体の剛性が確保される。この発明において、前記変速機構部の出力部材である遊星キャリアと前記減速機構部の出力部材である遊星キャリアとが同一部材からなるものとしも良い。この発明において、前記減速機構部は、複数個の遊星歯車と、太陽歯車と、外輪歯車とを有する。この発明において、前記減速機構部の外輪歯車と前記ハブケースとの間に軸受を介在させても良い。この発明において、前記減速機構部の外輪歯車と前記ハブケースとの間にクラッチを介在させても良い。この場合に、前記減速機構部の外輪歯車と前記ハブケースとの間に介在させたクラッチがツーウェイクラッチであっても良い。また、前記ツーウェイクラッチは外部入力によってON/OFF操作されるものとしても良い。この発明において、前記ハブケースの内側に、前記リアスプロケット側から、前記変速機構部、減速機構部および駆動用モータを、これらの順に前記車軸の軸方向に並べて設けても良い。この発明の電動補助車両車は、この発明の前記いずれかの構成の電動補助人力車両用ハブユニットを備えた電動補助自転車または電動二輪車からなる電動補助車両車である。この電動補助人力車両によると、この発明の電動補助人力車両用ハブユニットを備えるため、安定してスムーズな走行と静かな走行が可能となる。この発明の電動補助人力車両用ハブユニットは、車両の後輪の車軸を中心に後輪と共に回転するハブケースと、前記車軸の軸方向に前記ハブケースに隣接して車軸と同心に設けられたリアスプロケットとを有し、前記リアスプロケットに隣接して設けられリアスプロケットの回転出力を変速可能に後輪に伝達する変速機構部と、駆動用モータと、この駆動用モータの回転出力を減速して後輪に伝達する減速機構部とを、前記ハブケースの内側に、前記車軸の軸方向に並べて設けた電動補助人力車両用ハブユニットであって、前記変速機構部が2段以上の変速が可能な遊星歯車機構からなると共に、前記減速機構部が遊星歯車機構からなり、前記変速機構部の出力部材である遊星キャリアと前記減速機構部の出力部材である遊星キャリアとが、同一部材または互いに一体回転可能な部材からなり、前記変速機構部の入力部材である太陽歯車と前記車軸との間にローラ式またはスプラグ式のワンウェイクラッチを介在させたため、安定したスムーズな走行および静かな走行が可能で、車軸方向にコンパクトな構造とすることができる。この発明の電動補助車両車は、この発明の電動補助人力車両用ハブユニットを備えた電動補助自転車または電動二輪車であるため、安定してスムーズな走行と静かな走行が可能となる。この発明の一実施形態を図1ないし図6と共に説明する。図1は、この実施形態に係る電動補助人力車両用ハブユニットを備えた電動補助人力車両である電動補助自転車の側面図を示す。この電動補助自転車は、人力による駆動輪である後輪2に電動補助人力車両用ハブユニット1が搭載され、このハブユニット1の内部に電動の駆動用モータを備えるリアハブユニット方式の電動補助自転車である。この実施形態の電動補助自転車は、法令上の区分においても電動補助自転車とされるものである。この電動補助自転車の人力駆動時、すなわちペダル3を通じてクランク軸11から伝達された踏力が入力される場合、クランク軸11に直結するフロントスプロケット12と後輪2のハブユニット1のリアスプロケット9とを結ぶ動力伝達要素であるチェーン4を介して、前記踏力が後輪2に伝達される。図2に示すように、後輪2の車軸41は、一部材で構成されてハブユニット1内を貫通しており、その両端は自転車の車体フレーム6で両持ち固定される。ハブユニット1のハブケース40の外周に、後輪2の環状リブ2aが固定されている。ハブユニット1は、車軸41を中心に後輪2と共に回転するハブケース40と、車軸41の軸方向に前記ハブケース40に隣接して車軸41と同心に設けられたリアスプロケット9とを有する。ハブケース40の内側に、リアスプロケット9側から、変速機構部30、減速機構部20、および駆動用モータ8が、これらの順に車軸41の軸方向に並べて設けられる。駆動用モータ8は補助力を出力する駆動源となる。駆動用モータ8は、そのステータが、車軸41にねじ止めなどにより固定され、ロータに固定されたモータ軸8aの中心部を車軸41が貫通することで、モータ軸8aは車軸41の周りを回転する。変速機構部30は、リアスプロケット9の回転出力を変速可能に後輪2に伝達する機構部である。減速機構部20は、駆動用モータ8の回転出力を減速してハブケース40から後輪2に伝達する機構部である。変速機構部30の変速切り替えは変速制御機構部50により行われるが、その変速制御機構部50へ切り替え動作を指令する信号または動作は、ハブユニット1の外部となる自転車のハンドル5、あるいは車体フレーム6などに取付けられた変速切替スイッチ図示せずから手動もしくは電動により入力される。駆動用モータ8による補助力としての駆動力が出力されない前進非駆動時には、後輪2からの逆入力が前記減速機構部20逆入力の場合は増速されるを介して駆動用モータ8にトルク伝達される。この後輪2からの逆入力によって生じた回生電力は、ハブユニット1の外部となる自転車の車体フレーム6等に取付けられた二次電池7図1に還元される。すなわち、この場合のハブユニット1は、後輪2からの逆入力によって生じた回生電力を還元する回生機構の機能も有する。この回生充電により、航続距離を伸ばすことができる。以下に、ハブユニット1の各機構部の構成を個別に説明する。変速機構部30この変速機構部30は、直結と遊星歯車機構を用いた減速の2段階に変速可能な構成とされている。すなわち、変速機構部30は、変速用太陽歯車31、変速用遊星歯車32、変速用遊星キャリア33、変速用外輪歯車34などを備える遊星歯車機構からなる。この変速機構部30では、その入力部材である変速用外輪歯車34が前記車軸41の外周に回転自在に配置されており、また、変速用太陽歯車31と車軸41との間に、上記した変速制御機構部50の一部を構成する変速用第1クラッチ部51が介在させてある。この変速用第1クラッチ部51は、ローラ式またはスプラグ式のワンウェイクラッチからなり、これにより変速用太陽歯車31は駆動方向にのみ回転固定され、逆方向回転時には静かに空転する。また、この変速機構部30は、前記変速用外輪歯車34とは別体で前記リアスプロケット9と一体に回転する駆動体35を有し、この駆動体35は前記外輪歯車34に対して径方向自由度を有する。変速用遊星歯車32は変速用太陽歯車31と変速用外輪歯車34とに常に噛み合っている。前記駆動体35、およびこの駆動体35と径方向自由度を持ちつつ一体に回転する変速用外輪歯車34と、変速用遊星キャリア33とは、前記変速制御機構部50の他の一部を構成する図3に示す変速用第2クラッチ部52を介して接続されている。なお、図2は、変速機構部30が変速2速高速運転のときのハブユニット1の断面図を示し、図3はそのときの変速用第2クラッチ部52の正面図を示している。変速制御機構部50の操作で前記変速用第2クラッチ部52を切り替えることによって、変速用外輪歯車34と変速用遊星キャリア33の相対回転は、一方向のみに回転可能または回転不能に切り替えられ、変速が可能となる。図3に2速時の状態を示すように、変速用第2クラッチ部52は弾性部材図示せずによって常に変速用外輪歯車34の内周に形成されたクラッチカム面55と噛み合う状態クラッチ爪54が起き上がる状態としており、2速時にはこのクラッチ爪54を寝かすための拘束が排除され、クラッチカム面55と噛み合う状態になっている。なお、変速1速低速運転時には拘束によってクラッチ爪54が寝かされ噛み合わない。このように、変速機構部30は、変速用太陽歯車31に噛み合う変速用遊星歯車32と、この変速用遊星歯車32を保持する変速用遊星キャリア33と、変速用遊星歯車32に噛み合い、且つ、駆動体35と一体に回転可能である変速用外輪歯車34とを備えている。この実施形態では、変速用外輪歯車34と駆動体35とを別体に形成し、半径方向に浮動支持半径方向移動に自由度を与えるしている。これにより、製造誤差などでずれた各歯車の配置が荷重バランスの取れる位置にずれ、全体の荷重バランスが取りやすくなり、耐久性の低下を防ぐことが可能となる。また、別体に形成すれば、比較的強度を必要としない駆動体35をアルミ材料で形成し、熱処理による硬化層が必要となる変速用外輪歯車34およびクラッチカム面55を鋼材で形成するなど、異種材料の選択が可能となり軽量化を実現できる。変速制御機構部50の一部である変速用第1クラッチ部51は、ローラ式またはスプラグ式のワンウェイクラッチによって構成されており、変速用太陽歯車31の内周面に組み込まれている。ローラ式またはスプラグ式のワンウェイクラッチの内輪は車軸41と一体に形成されており、ラチェット式のクラッチを使用する場合と比較して車軸形状が簡素化される。ローラ式またはスプラグ式のワンウェイクラッチは、一方向の回転に対してのみ回転不能逆回転は常に回転可能となる。また、変速制御機構部50の他の一部である変速用第2クラッチ部52では、図3に示すように、変速用遊星キャリア33に固定された変速用遊星歯車32支持用の回転軸36周りに、揺動自在にクラッチ爪54が変速用遊星キャリア33の外周側に向けて配置されている。そのクラッチ爪54が噛み合うクラッチカム面55は変速用外輪歯車34または駆動体35の内周面に設けられている。クラッチ爪54がクラッチカム面55と噛み合うことで、変速用遊星キャリア33は変速用外輪歯車34または駆動体35に対し一方向の回転に対してのみ回転不能逆回転は空転するとすることができる。この実施形態では、組立性の向上のため、変速用遊星歯車32を支持する回転軸36にクラッチ爪54を取付けた構成としているが、別軸に装着することも可能である。クラッチ爪54を支持する固定軸を、変速用遊星歯車32を支持する回転軸36と別軸とした場合、クラッチ爪54は2個若しくは1個とすることも可能である。しかし、全体的な荷重バランスを考慮した場合、クラッチ爪54は2個以上とするのが適している。変速制御機構部50変速制御機構部50は、上記した変速用第1クラッチ部51および変速用第2クラッチ部52のほか、クラッチ切り替え部材56、クラッチ切り替え制御部材57、クラッチ切り替え部材案内58、外部からの信号をリアハブユニット1内に伝達する変速切り替え棒59などで構成されており、手元スイッチなどから手動または電動によって入力された信号によって、変速切り替え棒59が押し込まれる。車軸41には変速案内溝42が形成されており、軸方向にある角度を持って捩じられた形状となっている。前記変速切り替え棒59を押し込むことで、変速案内溝42内に保持されているピン43が車軸中心に対し回転しながら車軸方向に移動する。ピン43の作動によって、クラッチ切り替え制御部材57が車軸回りを同回転だけ回転作動する。なお、車軸41の内部に配置された弾性部材44の弾性力によってピン43は反力を受けており、変速切り替え棒59と弾性部材44の間に安定して配置される。クラッチ切り替え制御部材57には、変速用第2クラッチ部52を切り替える移動制御用テーパー面57aが形成されており、この移動制御用テーパー面57aの移動によって、クラッチ切り替え部材56が軸方向に移動してクラッチ爪54が起き上がり、変速用外輪歯車34と変速用遊星キャリア33は一方向のみに相対回転可能または相対回転不能に切り替わる。減速機構部20減速機構部20は、減速用太陽歯車21、減速用遊星歯車22、減速用遊星キャリア23、および減速用外輪歯車24からなる遊星歯車機構で構成されている。ここで、前記変速機構部30の変速用遊星キャリア33と、減速機構部20の減速用遊星キャリア23とを同一部材で構成しているため、軸方向にコンパクトな設計が可能となる。また、駆動用モータ8のモータ軸8aと前記減速用太陽歯車21とは、同一部材または互いに一体で回転する部材で保持されており、さらに減速用遊星歯車22は2段の歯数の異なる歯車で構成されている。これにより、高減速比を実現でき、駆動用モータ8の小型化、さらにはハブユニット1全体の小型化が可能となる。この実施形態では、減速機構部20を構成する遊星歯車機構の減速用外輪歯車24を回転固定しており、駆動力が入力部材である減速用太陽歯車21モータ軸8aと一体から出力部材である変速用遊星キャリア33へと減速されて出力され、ハブケース40を介して後輪2に伝達される。また、減速用外輪歯車24は、図4に示すように、モータハウジング8bと減速用外輪歯車24の間に介在させたツーウェイクラッチ60のON/OFFによって回転固定される。ツーウェイクラッチ60図4に示すように、前記ツーウェイクラッチ60では、駆動用モータ8からの駆動力が作用し前進する場合に、減速用外輪歯車24に対し常に係合可能となるように、弾性部材図示せずによってツーウェイクラッチ用保持器62に回転負荷が与えられている。反対に、駆動用モータ8からの駆動力が作用しない非駆動時には、ツーウェイクラッチ用保持器62が減速用外輪歯車24と共に回転する方向に弾性部材によって回転負荷を与えられている。このことから、減速用外輪歯車24はモータハウジング8bに対し空転する方向に回転し、モータ軸8aにトルク伝達されることは無く、モータハウジング8bと減速用外輪歯車24の間にある軸受65によって空転する。すなわち、トルク伝達しないことから、駆動用モータ8の引き摺りトルクを遮断することが可能となる。下り坂などで惰性走行する場合、後輪2ハブケース40から逆入力され、その回転力によって回生充電を行うことが可能となる。この時、ツーウェイクラッチ制御機構部70からの外部入力信号によってツーウェイクラッチ用保持器62に抵抗を与え、ツーウェイクラッチ60を係合可能に切り替えることで、ハブケース40からの逆入力は減速用遊星キャリア23から入力され、減速機構部20を介して減速用太陽歯車21モータ軸8aへと伝達され回生を行うことが可能となる。図5に示すツーウェイクラッチ制御機構部70は手動もしくは電動によって作動され、例えばブレーキと連動させることで回生可能とすることが可能である。また、ハブユニット1内に配置された電磁クラッチまたはソレノイドバルブを電気信号によってON/OFFさせ、ツーウェイクラッチ60の保持器62を作動させることでツーウェイクラッチ60を制御することも可能である。次に、この電動補助人力車両用ハブユニット1の動作を、変速1速時、変速2速時、モータ駆動時、モータ非駆動時、回生充電時の各場合に分けて説明する。1変速1速時低速走行変速1段におけるハブユニット1の状態を図5および図6に示す。この実施形態では、リアスプロケット9が駆動体35に取り付けられ、ペダル3からの駆動力が駆動体35に伝達される。この変速1段目において、ローラ式またはスプラグ式のワンウェイクラッチによって構成される変速用第1クラッチ部51は、駆動力に対して係合可能な状態となっており、変速用第2クラッチ部52はクラッチ爪54がクラッチ切り替え部材56によって、一端を拘束され係合不可能な状態となっている。この時、変速用第1クラッチ部51がローラ式またはスプラグ式のワンウェイクラッチで構成されていることから、ガタの無い係合が可能となる。駆動体35に入力された駆動力は、駆動体35と径方向に自由度を有しつつ一体回転可能にされた変速用外輪歯車34より変速用遊星歯車32に入力され、変速用太陽歯車31が変速用第1クラッチ部51によって駆動力方向に係合されていることから、変速用遊星キャリア33へと出力されハブケース40に伝達される。この状態では、リアスプロケット9からの駆動力は、変速用太陽歯車31の歯数をa1、変速用外輪歯車34の歯数をd1とすると、速度比は、d1/a1d1でハブケース40に伝達される。2変速2速時高速走行変速2段におけるハブユニット1の状態を図2および図3に示す。この状態では、変速切り替え棒59が奥側へ押し込まれることで、ピン43およびクラッチ切り替え制御部材57が回転させられる。この変速2段目において、変速用第1クラッチ部51は1速時と同様に、1速時の変速用太陽歯車31の駆動方向へのみ係合可能な状態となっている。また、変速用第2クラッチ部52では、クラッチ切り替え制御部材57の回転移動によってクラッチ切り替え部材移動制御用テーパー面57aがクラッチ切り替え部材56の軸方向移動拘束を解除する。これにより、クラッチ切り替え部材56が移動することで、クラッチ切り替え部材56とクラッチ爪54の一端の拘束が解除されクラッチ爪54が起き上がり係合可能な状態となる。このとき、変速用太陽歯車31は、変速用第1クラッチ部51が一方向に対し係合可能な状態となっているが、駆動力が作用することによって、変速用太陽歯車31は係合可能な方向1速時とは異なる逆方向回転をすることから空転可能であり、変速用外輪歯車34と変速用遊星キャリア33が駆動力方向に対して相対回転不能となる。変速用第1クラッチ部51が空転するとき、これをローラ式またはスプラグ式のワンウェイクラッチとしていることから、空転音がなくスムーズな回転が可能となる。駆動力は変速用外輪歯車34よりクラッチ爪54を介して変速用遊星キャリア33に伝達され、ハブケース40に直結状態で伝達される。このとき、トルク伝達において歯車を介さないことから、耐久性が格段に向上する。3モータ駆動時また、各変速段数を問わず、駆動用モータ8からの駆動力が負荷される場合、モータ軸8aは減速用太陽歯車21と一体もしくは一体回転可能に保持されており、減速用外輪歯車24とモータハウジング8bとの間にはツーウェイクラッチ60が介在させてあり、図4に示すようにモータ駆動力に対してツーウェイクラッチ60のローラ61が前進側カム面63と係合する方向に保持器62が弾性部材図示せずの弾性力によって負荷を与えられており、駆動用モータ8の駆動によって常に動力伝達可能となっている。この駆動用モータ8からの駆動力は、遊星歯車機構からなる減速機構部20の減速用遊星歯車22を介して出力部材である減速用遊星キャリア23へと出力される。このとき、減速用遊星キャリア23は変速用遊星キャリア33と一体もしくは一体回転可能に保持されている。また、減速用遊星歯車22は異なる歯数のギアを2段持ち、減速用遊星歯車22の少ない側の歯車は減速用外輪歯車24と、減速用遊星歯車22の多い側の歯車は減速用太陽歯車21と噛み合っている。このように、減速用遊星歯車22を2段のギアを持つ構造としているので、高減速比が実現可能となり、モータサイズの小型化が可能となり、さらにはハブユニット1全体を小型化できる。この状態では、駆動用モータ8からの駆動力は、減速用太陽歯車21の歯数をa2、外輪歯車24の歯数をd2、減速用遊星歯車22の少ない側の歯車の歯数をb2、減速用遊星歯車22の多い側の歯車の歯数をb3とすると、モータ回転数に対する速度比は、a2×b2/a2×b2b3×d2でハブケース40に伝達される。4モータ非駆動時駆動用モータ8からの駆動力が負荷されない場合例えば電池切れの場合や、速度超過によって法律上アシスト機能を得られない場合など、通常では減速用遊星キャリア23を介して駆動用モータ8へとトルク伝達されるが、モータ駆動される場合とは逆方向のトルクが作用する。ツーウェイクラッチ60の保持器62には、減速用外輪歯車24と共に回転する方向に弾性部材によって回転負荷が与えられていることから、減速用外輪歯車24はモータハウジング8bに対し空転する方向に回転する。このため、モータ軸8aにトルク伝達されることは無く、すなわち駆動用モータ8の引き摺りトルクを遮断することが可能で、減速用外輪歯車24とモータハウジング8b間の軸受65によってスムーズな回転が可能となる。5回生充電時下り坂などで後輪2ハブケース40から逆入力され、その回転力によって回生充電を行う場合、前記ツーウェイクラッチ60において、ツーウェイクラッチ制御機構部70からの外部入力信号によってツーウェイクラッチ用保持器62に抵抗を与え、前進時と異なる回転方向の回生側カム面64と係合する方向へ保持器62ローラ61を移動させ係合可能に切り替える。これにより、ハブケース40からの逆入力は減速用遊星キャリア23から入力され、減速機構部20を介して減速用太陽歯車21モータ軸8aへと伝達され、ハブユニット1の外部に設けられた二次電池7に回生充電が可能となる。また、この実施形態では、前記ツーウェイクラッチ60として図4のようなローラタイプを示したが、ラチェット式として両回転方向に設置してもかまわない。ローラタイプの場合、空転時の音や振動がなくスムーズな回転を得ることができ、ラチェット式であれば低コスト化が可能となる。以下に、この電動補助人力車両用ハブユニット1による効果を説明する。この電動補助人力車両用ハブユニット1が搭載される電動補助自転車は、車体フレーム6に両端完全固定可能な一部材で形成される車軸41を持ち、ハブケース40の内側に、前記車軸41周りにそれぞれ回転運動可能な変速機構部30、減速機構部20、および駆動用モータ8を並設して前記ハブユニット1が構成される。変速機構部30は、変速が可能な遊星歯車機構によって構成され、変速用太陽歯車31を車軸41回りに有し、リアスプロケット9からの駆動力に対して前記変速用太陽歯車31が車軸41周りにローラ式またはスプラグ式のワンウェイクラッチからなる変速用第1クラッチ部51によって特定方向に回転可能または逆回転に回転不能に切り替えられる。前記車軸41が車体フレーム6に両端支持により完全固定されることで、ハブユニット1全体の剛性が確保され、駆動用モータ8は、この車軸41に完全に固定されることで安定して回転可能となる。駆動用モータ8からの駆動力は減速機構部20を介してハブケース40後輪2に伝達される。また、この減速機構部20として、変速機構部30と同様に遊星歯車機構を採用している。変速用遊星キャリア33と減速用遊星キャリア23を、同一部材または互いに一体回転可能に結合された部材としているので、ハブユニット1として車軸方向にコンパクトな構造とすることが可能となる。変速機構部30は、変速用太陽歯車31と車軸41との間に設けられたローラ式またはスプラグ式のワンウェイクラッチからなる変速用第1クラッチ部51によって、前記変速用太陽歯車31が車軸41回りに一回転方向に回転回転不能となるように構成され、その変速用太陽歯車31が固定されることで、変速用外輪歯車34を入力部材、変速用遊星キャリア33を出力部材とした遊星歯車機構となる。また、変速機構部30の別の構成部として、変速用外輪歯車34と変速用遊星キャリア33間に駆動回転方向のみに係合可能なワンウェイクラッチ部材からなる変速用第2クラッチ部52を設けることで、直結伝達を可能としている。この変速用第2クラッチ部52が変速切替機構で係合されることによって、等速直結運転することが可能とされる。通常、電動補助自転車では変速比の最も大きいトップギアで走行することが多いことから、トップギアに歯車を介さないトルク伝達経路直結運転とすることで、安定性が高く、耐久性の向上が著しく見込める。また、前記直結時には減速用太陽歯車21は駆動トルク方向とは逆向きに回転し、変速用第1クラッチ部51は空転する。このとき、変速用第1クラッチ部51がラチェット式のワンウェイクラッチであると空転する場合に音が発生し、また、ラチェット式のワンウェイクラッチを動作させる弾性部材例えばバネの強度に問題が起こる場合がある。ローラ式またはスプラグ式のワンウェイクラッチは音の発生が少なく空転可能となる。実施形態では直結を含んだ2段変速の例を図示している。2段変速であれば、直結用のクラッチの入切を切り替えるのみで良いことから、切り替え機構を簡素化できコスト低減が可能となる。減速機構部20は、遊星歯車機構の減速用遊星歯車22に歯数の異なる2段の歯車を用いることによって、高減速比とし、駆動用モータ8のトルク容量を小さくできることから、駆動用モータ8の小型化が可能となり、さらにはハブユニット1全体の重量減が可能となる。減速用外輪歯車24とモータハウジング8bの間にツーウェイクラッチ60を設け、駆動用モータ8からの駆動力が負荷される場合には、常に減速用外輪歯車24がツーウェイクラッチ60によって回転不能になるように配置されている逆方向トルクの時は空転する。駆動用モータ8は車軸41に対して回転固定されていることから、前記ツーウェイクラッチ60によって係合されることで、減速用外輪歯車24も回転固定される。したがって、モータ軸8aと一体もしくは一体回転可能である減速用太陽歯車21から減速用遊星歯車22を介して減速用遊星キャリア23へと駆動用モータ8の駆動力が出力される。減速用遊星キャリア23とハブケース40は一体回転可能に結合されており、後輪2へとトルク伝達される。また、駆動用モータ8からの補助力が不必要、もしくは電池切れの場合など補助力が得られない場合には、減速用外輪歯車24をモータハウジング8bに対し回転可能な状態としており、空転することで減速機構部20を構成する遊星歯車機構の減速用太陽歯車21モータ軸8aと一体または一体回転可能へのトルク伝達が不能となり、駆動用モータ8の引き摺りがない快適な走行が可能となる。さらに、下り坂などによる惰性走行時の後輪2からの逆入力に対しては、前記ツーウェイクラッチ60をONとすることで、減速外輪歯車24を回転不能な状態とし、減速機構部20を介して駆動用モータ8に後輪2からの逆入力が伝達され、回生充電が可能となる。この場合、回生が必要な条件においてのみツーウェイクラッチ60の切り替え作業を行えば良く、構造を簡素化できる。また前記ツーウェイクラッチ60の切り替えは、電気信号によって切り替えることも可能であるが、簡易的にブレーキ操作と連動させることでブレーキ時に回生させることが可能となる。さらに、多数の条件ブレーキ操作、回転数、ペダルトルク等が揃うことによって必要時に前記ツーウェイクラッチ60の切り替えを行うことで、より快適な走行を得ることが可能となる。このツーウェイクラッチ60として、ローラ式またはスプラグ式のものを用いることでガタ量を小さくすることが可能となり、また、ラチェットを用いる場合には、構造を簡素化することができる。前記変速機構部30や減速機構部20として用いられる遊星歯車機構は、理想的には太陽歯車と外輪歯車とが同心駆動であることが望ましいが、実際にはそれぞれの歯車形状に製造誤差が含まれる。製造誤差によって特定の歯車に過大な荷重がかかる場合があり、耐久性が低下する恐れがある。したがって、これらの製造誤差を吸収することができるようにすることが適している。ここでは、リアスプロット9が結合される駆動体35と変速用外輪歯車34を別部材とし、それぞれを一体回転可能としつつ、半径方向に自由度を持たせている。駆動体35は車軸41にベアリング71によって回転支持されていることから、この変速用外輪歯車34が半径方向に移動することで、変速機構部30を構成する遊星歯車機構において荷重バランスの取れた配置とすることが可能となる。遊星歯車機構における遊星歯車の半径、厚さをできる限り小さくすることを考慮した場合、変速機構部30および減速機構部20を構成する遊星歯車機構共に、3個の遊星歯車によって構成されることが最も望ましい。また、遊星歯車の個数を同数とすることで荷重バランスがとれる。このように、この電動補助人力車両用ハブユニット1によれば、ハブケース40の内側に駆動用モータ8と内装式の変速機構部30を設けたリアハブモータ方式の電動補助自転車や自動二輪車において、ハブユニット1の構造を簡素化することができ、低コスト化を実現できる。また、モータ駆動時以外に駆動用モータ8の引き摺りトルクを遮断することができ、快適な走行が可能となる。さらに、回生充電が可能であり航続距離を伸ばすことができる。この実施形態における補助人力車両用ハブユニット1の特徴および作用,効果を纏め直して次に示す。ハブケース40の内側に、駆動用モータ8、減速機構部20、および変速機構部30を設け、小型化を実現している。変速機構部30を構成する遊星歯車機構の変速用太陽歯車31と車軸41との間にローラ式またはスプラグ式のワンウェイクラッチからなる変速用第1クラッチ部51を設け、空転時の音や振動を低減させ、安定した走行を可能としている。減速機構部20および変速機構部30に遊星歯車機構を用い、低コストで確実なトルク伝達を可能としている。減速機構部20と変速機構部30の遊星キャリア23,33を、同一部材または互いに一体回転可能な部材とし、車軸方向に小型化を実現している。減速機構部20を構成する遊星歯車機構内の外輪歯車24とモータハウジング8bとの間にツーウェイクラッチ60を設け、モータ駆動が無い場合電池切れや速度過度時の駆動用モータ8の引き摺りトルクを遮断し、運転者の負荷を低減している。これにより快適な走行が可能となる。前記ツーウェイクラッチ60のON/OFF切り替えによって、アシスト走行モータ駆動のみの場合も含む、電池切れの場合の通常走行、惰性運転中の回生をそれぞれ選択できるようにしている。なお、上記実施形態では、電動補助人力車両用ハブユニット1を搭載した電動補助人力車両が電動補助自転車である場合につき説明したが、この実施形態の電動補助人力車両用ハブユニット1は、電動二輪車や、他の各種の電動補助人力車両においても上記と同様に適用することができる。"