圧縮機、室外熱交換器、絞り装置、及び室内熱交換器を有し、これらが冷媒配管を介して接続され冷凍サイクルを構成する冷媒回路と、前記室内熱交換器に空気を供給する室内送風機と、前記室外熱交換器に空気を供給する室外送風機と、を備えた車両用空気調和装置において、前記冷媒回路は、車両の床下に搭載され、冷媒として二酸化炭素が採用されたことを特徴とする車両用空気調和装置。圧縮機、室外熱交換器、絞り装置、及び中間熱交換器を有し、これらが冷媒配管を介して接続され前記冷凍サイクルを構成する冷媒回路と、前記中間熱交換器、ポンプ、及び室内熱交換器を有し、これらが熱媒体配管を介して接続された熱媒体回路と、前記室内熱交換器に空気を供給する室内送風機と、前記室外熱交換器に空気を供給する室外送風機と、を備え、前記熱媒体回路の熱媒体として二酸化炭素以外の熱媒体が採用された車両用空気調和装置において、前記冷媒回路は、車両の床下に搭載され、冷媒として二酸化炭素が採用されたことを特徴とする車両用空気調和装置。前記車両内の空気が流入する第1吸込口、及び、前記室内送風機から吹き出される空気が前記車両内に流出する第1吹出口が形成された第1の部屋と、前記車両外の空気が流入する第2吸込口、及び、前記室外送風機から吹き出される空気が前記車両外に流出する第2吹出口が形成された第2の部屋と、を有し、前記第1の部屋と前記第2の部屋とは、それぞれが仕切られて設けられ、前記第1の部屋には、少なくとも前記室内送風機及び前記室内熱交換器が設置され、前記第2の部屋には、少なくとも前記室外送風機及び前記室外熱交換器が配置されたことを特徴とする請求項1に記載の車両用空気調和装置。前記車両内の空気が流入する第1吸込口、及び、前記室内送風機から吹き出される空気が前記車両内に流出する第1吹出口が形成された第1の部屋と、前記車両外の空気が流入する第2吸込口、及び、前記室外送風機から吹き出される空気が前記車両外に流出する第2吹出口が形成された第2の部屋と、を有し、前記第1の部屋と前記第2の部屋とは、それぞれが仕切られて設けられ、前記第1の部屋には、少なくとも前記室内送風機及び前記室内熱交換器が設置され、前記第2の部屋には、少なくとも前記室外送風機、前記室外熱交換器、及び前記中間熱交換器が配置されたことを特徴とする請求項2に記載の車両用空気調和装置。前記車両外と前記第1の部屋とを連通する給気ダクトと、前記第1の部屋と前記車両外とを連通する排気ダクトと、前記給気ダクトから前記第1の部屋に空気を送風する給気用換気送風機と、前記第1の部屋から前記排気ダクトに空気を送風する排気用換気送風機と、前記給気ダクトから前記第1の部屋に流入する空気の流量と、前記排気ダクトから前記車両外に排出される空気の流量と調整する換気ダンパーと、前記第1の部屋に設けられ、二酸化炭素の濃度を検知する二酸化炭素センサーと、前記二酸化炭素センサーの検出結果に基づいて、前記給気用換気送風機、前記排気用換気送風機、及び前記換気ダンパーを制御する制御装置とを有し、前記制御装置は、二酸化炭素の濃度が所定値以上であるときに、前記給気用換気送風機を運転するとともに、前記換気ダンパーを制御して前記給気ダクトを開放し、前記排気用換気送風機を運転するとともに、前記換気ダンパーを制御して前記排気ダクトを開放することを特徴とする請求項3又は4に記載の車両用空気調和装置。前記冷媒回路に四方弁が設けられたことを特徴とする請求項1~5のいずれか一項に記載の車両用空気調和装置。前記車両の天井側に吹出口が形成され、該吹出口から前記第1吹出口までを接続する吹出ダクトを備えたことを特徴とする請求項3~5、及び、請求項3~請求項5に従属する請求項6のいずれか一項に記載の車両用空気調和装置。前記吹出ダクトには、前記車両内の下側に対応する位置に下側吹出口が形成され、前記第1吹出口から前記吹出ダクトの天井側に空気を流すか、又は前記第1吹出口から前記下側吹出口に空気を流すかを切り替える切替弁を有し、前記切替弁は、暖房運転時に、前記第1吹出口から前記下側吹出口を介して空気が吹き出されるように切り替えられ、冷房運転時に、前記第1吹出口から前記吹出ダクトの天井側の吹出口を介して空気が吹き出されるように切り替えられることを特徴とする請求項7に記載の車両用空気調和装置。特許文献1に記載の技術では、たとえばロウ付けによる配管接続部や経年劣化などにより車内に冷媒漏洩が発生すると、車内の二酸化炭素濃度が上昇し、ユーザーの快適性が低減過呼吸や窒息感などしてしまう可能性があった。また、特許文献1に記載の技術のように、二酸化炭素冷媒を採用している空気調和装置は、二酸化炭素冷媒の動作圧力が高い分、圧縮機、室外熱交換器、絞り装置、及び室内熱交換器を接続する冷媒配管に、4~6倍の耐久圧力が必要となっている。すなわち、特許文献1に記載の技術は、フロン冷媒を使用した場合と比較すると、冷媒配管の肉厚を太くする必要があるということである。このように、冷媒配管の肉厚が太いと、車両の重量に対する空気調和装置の重量が大きくなるので、車両の重心が高くなる。これにより、カーブなどを高速走行する際に、車両が傾斜しやすくなってしまっていた。本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、二酸化炭素冷媒が漏洩してもユーザーの快適性が損なわれてしまうことを抑制する車両用空気調和装置を提供することを第1の目的としている。また、走行時の車両の安定性を確保する車両用空気調和装置を提供することを第2の目的としている。本発明に係る車両用空気調和装置は、圧縮機、室外熱交換器、絞り装置、及び室内熱交換器を有し、これらが冷媒配管を介して接続され冷凍サイクルを構成する冷媒回路と、室内熱交換器に空気を供給する室内送風機と、室外熱交換器に空気を供給する室外送風機と、を備えた車両用空気調和装置において、冷媒回路は、車両の床下に搭載され、冷媒として二酸化炭素が採用されたものである。本発明に係る車両用空気調和装置は、二酸化炭素冷媒が採用されているが、冷媒回路が車両の床下に搭載されたものである。これにより、二酸化炭素冷媒が漏洩しても、二酸化炭素の比重が空気より大きいために、車両内の二酸化炭素濃度が高くなってしまうことを抑制することができる。また、冷媒回路が車両の床下に搭載されているため、車両の重心が低くなるので、車両は安定してカーブなどの高速走行をすることができる。以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。実施の形態1.図1は、本発明の実施の形態1に係る車両用空気調和装置100の概要構成の一例を説明する模式図である。なお、図1aが、車両200の進行方向に平行な縦断面図であり、図1bが図1aに図示される車両用空気調和装置100の進行方向に平行な横断面図である。本実施の形態1に係る車両用空気調和装置100は、図1aに図示されるように、車両200の床面の下側車両200の床下に設置されている。そして、車両用空気調和装置100には、第1の部屋7と第2の部屋9とが仕切られて設けられている。すなわち、第1の部屋7内と第2の部屋9との間は、空気の流入出がない。なお、図1では、車両用空気調和装置100が、一つの本体に第1の部屋7及び第2の部屋9が、仕切られて設けられている場合を図示した。ここで、第1の部屋7及び第2の部屋9が、別体のユニットにそれぞれが設けられ、ユニット間を冷媒配管で接続した構成としてもよい。第1の部屋7は、各種機器を設置する略密閉された空間を有し、車両200内の空気の取り込み口である第1吸込口80A、及び、空調空気の吹き出し口である第1吹出口80Bが形成されている。この第1の部屋7には、冷媒を減圧して膨張させる絞り装置3、第1の部屋7内の空気と熱交換する室内熱交換器4、車両200内の空気を第1の部屋7内に取り込み、車両200内に吹き出す室内送風機5、及び、暖房用のヒーター6が設けられている。また、第2の部屋9は、各種機器を設置する略密閉された空間を有し、外気の取り込み口である第2吸込口81A、及び、取り込まれた外気の排気口である第2吹出口81Bが形成されている。第2の部屋9は、冷媒を圧縮する圧縮機1、第2の部屋9に取り込まれた外気と熱交換する室外熱交換器2、及び、外気を第2の部屋9内に取り込み、第2の部屋9外に吹き出す室外送風機8が設けられている。なお、図1では、絞り装置3が第1の部屋7に設置され、圧縮機1が第2の部屋9に設置された例を図示した。ここで、絞り装置3が第2の部屋9に設置されていてもよいし、圧縮機1が第1の部屋7に設置されていてもよい。すなわち、車両用空気調和装置100は、第1の部屋7に、少なくとも室内送風機5及び室内熱交換器4が設置され、第2の部屋9に、少なくとも室外送風機8及び室外熱交換器2が配置されている。[冷媒回路構成]図1bを参照して、車両用空気調和装置100の冷媒回路構成について説明する。図1bに示すように、車両用空気調和装置100の冷媒回路は、圧縮機1、室外熱交換器2、絞り装置3、及び室内熱交換器4が冷媒配管を介して環状に接続されて構成されている。なお、本実施の形態に係る車両用空気調和装置100は、冷媒として二酸化炭素が採用されている。圧縮機1は、冷媒を吸入し、その冷媒を圧縮して高温高圧の状態にして冷媒回路に搬送するものである。圧縮機1は、吸入側が室内熱交換器4に接続され、吐出側が室外熱交換器2に接続されている。圧縮機1は、たとえば容量制御可能なインバータ圧縮機などで構成するとよい。室外熱交換器2は、凝縮器放熱器として機能し、室外送風機8のファンによって第2の部屋9に取り込まれる空気と冷媒との間で熱交換を行わせ、冷媒を凝縮液化させるものである。この室外熱交換器2は、一方が圧縮機1に接続され、他方が絞り装置3に接続される。室外熱交換器2は、たとえば冷媒配管を流れる冷媒とフィンを通過する空気との間で熱交換ができるようなプレートフィンアンドチューブ型熱交換器で構成するとよい。室外熱交換器2には、第2の部屋9内に外気を取り込み、第2の部屋9外に吹き出す室外送風機8が付設されている。この室外送風機8の作用により、室外熱交換器2における冷媒と外気との熱交換が促進される。絞り装置3は、冷媒を減圧して膨張させるものである。絞り装置3は、一方が室外熱交換器2に接続され、他方が室内熱交換器4に接続されている。絞り装置3は、開度が可変に制御可能なもの、たとえばキャピラリーチューブ、電子式膨張弁などで構成するとよい。室内熱交換器4は、蒸発器として機能し、室内送風機5のファンによって第1の部屋7に取り込まれる車両200内空気と冷媒との間で熱交換を行わせ、冷媒を蒸発ガス化させるものである。この室内熱交換器4は、一方が絞り装置3に接続され、他方が圧縮機1の吸入側に接続される。室内熱交換器4は、たとえば冷媒配管を流れる冷媒とフィンを通過する空気との間で熱交換ができるようなプレートフィンアンドチューブ型熱交換器で構成するとよい。室内熱交換器4には、第1の部屋7内に車両200内の空気を取り込み、車両200に吹き出す室内送風機5が付設されている。この室内送風機5の作用により、室内熱交換器4における冷媒と、第1の部屋7内の空気との熱交換が促進される。ヒーター6は、第1の部屋7に設けられ、室内送風機5の作用によって第1の部屋7に取り込まれる車両200内の空気を加熱するものである。ヒーター6は、たとえばパネルヒーターなどを採用するとよい。[冷房運転]まず、冷媒の流れについて説明する。冷房運転時は、圧縮機1より高温高圧のガス冷媒が吐き出され、室外熱交換器2で外気と熱交換により凝縮し高圧低温の液冷媒となる。この高圧低温の液冷媒は、絞り装置3で膨張させられて低圧低温となる。そして、この低圧低温冷媒は、室内熱交換器4で第1の部屋7内の空気と熱交換して蒸発して低圧常温となって、再び圧縮機1に吸入される。次に、空気の流れについて説明する。第2の部屋9には、室外送風機8の作用により第2吸込口81Aを介して外気が取り込まれる。この取り込まれた空気は、室外熱交換器2の凝縮熱で温度上昇した後、室外送風機8の作用により、第2吹出口81Bを介して第2の部屋9から排出される。第1の部屋7には、室内送風機5の作用により、第1吸込口80Aを介して車両200内の空気が取り込まれる。この取り込まれた空気は、室内熱交換器4の蒸発熱で冷却された後、室内送風機5の作用により第1吹出口80Bを介して車両200内に吹き出される。[暖房運転]暖房運転については、圧縮機1を停止して冷媒の循環を停止し、そして、室内送風機5及びヒーター6を運転させる。これにより、第1の部屋7には、車両200内の空気が室内送風機5の作用により第1吸込口80Aを介して取り込まれる。この取り込まれた空気は、ヒーター6の熱で加温された後、室内送風機5の作用により第1吹出口80Bを介して車両200内に吹き出される。なお、冷房運転時における冷媒の流れを反転させて、暖房運転を行ってもよい実施の形態3で説明する。[二酸化炭素の限界濃度について]二酸化炭素の限界濃度は、R22やR407Cといったフロン冷媒と比較すると、漏洩が許容される限界濃度小さい。具体的には、二酸化炭素の限界濃度は、40000ppmと示されている。この濃度に達すると、一般的に過呼吸が生じ、長時間になれば空気中の酸素濃度が欠乏し人体への影響がある。鉄道車両客室における二酸化炭素濃度に関する該当規則は無いが、図書館や百貨店といった特定建築物に該当する建築物における衛生的環境の確保に関する法律において、建築物環境衛生管理基準の第二条に居室における二酸化炭素濃度を1000ppm以下、特定建築物以外建築物で事務所がある建物に該当する労働安全衛生法第三条にて5000ppm以下とするよう定められている。上述した法規は、人の呼吸により発生する二酸化炭素に基づいて規定されたものである。一方、冷媒として二酸化炭素が採用され、また、車両の天井に搭載された空気調和装置では、冷媒漏れが発生すると、人の呼吸による発生に加えて冷媒漏れにより、車両内の二酸化炭素濃度が上昇する可能性がある。ここで、大気圧下0°Cでの空気に対する二酸化炭素の比重は、1.5291996年の理科年表P443参照と示されている。すなわち、車両の天井から吹き出される空調空気とともに吹き出された濃度の高い二酸化炭素は、比重が大きい分、車両内に滞留しやすいということである。[車両用空気調和装置100の有する効果]実施の形態1に係る車両用空気調和装置100は、二酸化炭素冷媒が漏洩しても、二酸化炭素の比重が空気より大きいために、第1の部屋7内や第2の部屋9内で滞留するので、車両200内の二酸化炭素濃度が高くなってしまうことを抑制することができる。また、実施の形態1に係る車両用空気調和装置100は、車両200の床下に搭載されているため、車両200の重心が低くなる。すなわち、車両200に対する車両用空気調和装置100の重量が大きくても、車両200は安定してカーブなどの高速走行をすることができる。さらに、第1の部屋7内と第2の部屋9とは、仕切られて設けられている。これにより、室外熱交換器2に供給される空調空気と、室内熱交換器4に供給される外気とが混じりあってしまうことがない。つまり、空調空気は、確実に車両200内に供給されるということである。また、第2の部屋9に配置される冷媒配管で二酸化炭素冷媒が漏洩した際には、第1の部屋7に二酸化炭素冷媒が流出しない。つまり、車両200内の二酸化炭素濃度が高くなってしまうことを抑制することができる。実施の形態2.図2は、本発明の実施の形態2に係る車両用空気調和装置101の概要構成の一例を説明する模式図である。なお、図2aが、車両200の進行方向に平行な縦断面図であり、図2bが図2aに図示される車両用空気調和装置101の進行方向に平行な横断面図である。また、本実施の形態2では、実施の形態1と同一部分には同一符号とし、実施の形態1との相違点を中心に説明するものとする。本実施の形態2に係る車両用空気調和装置101は、第1の部屋7及び第2の部屋9の双方に対して仕切られた第3の部屋23が設けられている。この第3の部屋23には、車両200外に対して連通する第1開口52と、第1の部屋7に対して連通する第2開口50とを接続する給気ダクト図示省略が設けられている。また、第3の部屋23には、車両200外に対して連通する第4開口53と、第1の部屋7に対して連通する第3開口51とを接続する排気ダクト図示省略が設けられている。また、第3の部屋23には、車両200外から第1開口52、給気ダクト、及び第2開口50を介して第1の部屋7に空気新鮮気を送り込む給気用換気送風機20が設けられている。また、第3の部屋23には、第1の部屋7から第3開口51、排気ダクト、及び第4開口53を介して車両200外に、第1の部屋7の空気を排気する排気用換気送風機21が設けられている。さらに、第3の部屋23には、給気ダクトを介して第1の部屋7に供給される空気の量と、排気ダクトを介して第1の部屋7から排気される空気の量とを調整する換気ダンパー22が設けられている。そして、車両200外の空気は、給気用換気送風機20の作用によって第1開口52を介して給気ダクトに取り込まれ、その後、第2開口50を介して第1の部屋7に取り込まれる。また、第1の部屋7内の空気は、排気用換気送風機21の作用によって第3開口51を介して排気ダクトに取り込まれ、その後、第4開口53を介して車両200外に排気される。また、本実施の形態2に係る車両用空気調和装置101は、第1の部屋7内の二酸化炭素濃度を検出する二酸化炭素濃度センサー24が設けられている。この二酸化炭素濃度センサー24が設置される位置は、特に限定されるものではない。たとえば、図2に図示されるように、二酸化炭素濃度センサー24は、第1吸込口80A付近に設置されているとよい。本実施の形態2に係る車両用空気調和装置100は、二酸化炭素濃度センサー24で二酸化炭素濃度を検知する。そして、その検知結果は、制御装置図示所略に出力される。なお、ここでいう制御装置とは、圧縮機1の回転数、絞り装置3の開度、ヒーター6の運転、室内送風機5及び室外送風機8のファンの回転数、換気ダンパー22の角度の調整などを行うものである。制御装置は、上記検知結果が、所定濃度以上である際に、換気ダンパー22の角度を調整して給気ダクトを開放するとともに、給気用換気送風機20を運転させて外気新鮮気を第1の部屋7に取り込む。さらに、制御装置は、換気ダンパー22の角度を調整して排気ダクトを開放するとともに、排気用換気送風機21を運転させて、第1の部屋7内の二酸化炭素を排気する。これにより、冷媒漏れにより第1の部屋7内に滞留してしまった二酸化炭素を車両200外に排出することができる。すなわち、漏洩した二酸化炭素が、車両200内に流出してしまうことを抑制することができる。なお、図2では、第3の部屋23が、第1の部屋7と第2の部屋9との間であって、それぞれに隣接するように設けられた例を図示しているが、それに限定されるものではない。すなわち、第3の部屋23は、排気ダクト及び給気ダクトを介して第1の部屋7に接続されるとともに、新鮮気を取り込める位置に設けられていればよい。実施の形態3.図3は、本発明の実施の形態3に係る車両用空気調和装置102の概要構成の一例を説明する模式図である。なお、図3aが、車両200の進行方向に平行な縦断面図であり、図3bが図3aに図示される車両用空気調和装置102の進行方向に平行な横断面図である。また、本実施の形態3では、実施の形態1、2と同一部分には同一符号とし、実施の形態1、2との相違点を中心に説明するものとする。本実施の形態3に係る車両用空気調和装置102は、室外熱交換器2と室内熱交換器4とを接続する冷媒配管に絞り装置3が接続され、また、冷媒の流路を切り替える四方弁29が設けられたものであるヒートポンプ。なお、車両用空気調和装置102には、ヒーター6が設けられていない。なお、図3では、絞り装置3が室外熱交換器2と室内熱交換器4とを接続する冷媒配管に設けられている。また、四方弁29は、第2の部屋9に設けられている。本実施の形態3に係る車両用空気調和装置102は、四方弁29を切り替えることで、ヒーター6を用いなくても暖房運転ができるようになっている。なお、図3では、絞り装置3が第1の部屋7に設置され、四方弁29が第2の部屋9に設置された例を図示したが、これに限定されるものではない。すなわち、絞り装置3が第2の部屋9に設置され、四方弁29が第1の部屋7に設置されてもよい。また、図3では、絞り装置3が、室外熱交換器2と室内熱交換器4とを接続する冷媒配管に1つ接続された例を図示したが、複数接続したものでもよい。市場で販売されている給湯機は、二酸化炭素冷媒を使用したヒートポンプのサイクルで構成されており、暖房運転時のCOPは約4.0である。一方、ヒーター6がパネルヒーターである場合において、そのヒーター6のCOPは、使用する冷媒によらず約1.0である。したがって、車両用空気調和装置102をヒートポンプとすることで、暖房時の消費電力を低減することができる。実施の形態4.本発明の実施の形態4に係る車両用空気調和装置103の概要構成の一例を説明する模式図である。なお、図4aが、車両200の進行方向に平行な縦断面図であり、図4bが図4aに図示される車両用空気調和装置103の進行方向に平行な横断面図である。また、本実施の形態4では、実施の形態1~3と同一部分には同一符号とし、実施の形態1~3との相違点を中心に説明するものとする。車両用空気調和装置103は、第2の部屋9に二酸化炭素冷媒と熱媒体とが熱交換する中間熱交換器37が設けられ、また、第1の部屋7に熱媒体回路内の熱媒体を搬送するポンプ38が設けられている。なお、ポンプ38は、第2の部屋9に設けられていてもよい。そして、本実施の形態4に係る車両用空気調和装置103は、実施の形態1における二酸化炭素冷媒が循環する冷媒回路に加えて、二酸化炭素冷媒とは異なる冷媒以下、熱媒体と称するが循環する熱媒体回路を有している。すなわち、本実施の形態4に係る車両用空気調和装置103は、圧縮機1、室外熱交換器2、絞り装置3、及び中間熱交換器37を順次接続した第1の冷凍サイクル冷媒回路に対応と、ポンプ38、室内熱交換器4、及び中間熱交換器37を順次接続した第2のサイクル熱媒体回路に対応を有している。なお、熱媒体は、たとえば水や不凍液などを採用するとよい。このように、本実施の形態4に係る車両用空気調和装置103は、二酸化炭素冷媒が循環する冷媒回路が、車両200内と連通していない第2の部屋9に配置されたものである。これにより、二酸化炭素冷媒が漏れても、第2の部屋9内に流出するだけですむ。つまり、第1の部屋7と第2の部屋9とは仕切られているので、第2の部屋9内の漏洩した二酸化炭素が、第1の部屋7を介して車両200内に流出することがない。これにより車両200内の二酸化炭素濃度が高くなってしまうことが抑制される。なお、本実施の形態4に係る車両用空気調和装置103は、室外熱交換器2と絞り装置3との間に絞り装置を追加し、また、圧縮機1と中間熱交換器37との間に四方弁を追加してヒートポンプのサイクルを有するものとしてもよい。実施の形態5.図5は、本発明の実施の形態5に係る車両用空気調和装置104の概要構成の一例を説明する模式図である。図5は、車両200の進行方向に平行な縦断面図である。また、本実施の形態5では、実施の形態1~4と同一部分には同一符号とし、実施の形態1~4との相違点を中心に説明するものとする。本実施の形態5に係る車両用空気調和装置104は、図5に図示されるように、室内送風機5の作用により吹き出される空調空気が、車両200の天井から下方に向けて吹き出すようにした吹出ダクト45が、室内送風機5の吹出口に密閉して接続されている。すなわち、車両用空気調和装置104は、第1吹出口80Bから車両200の天井側までを連通する吹出ダクト45を有し、この吹出ダクト45の吹出口70は、車両200の下方に向けられている。これにより、二酸化炭素冷媒が漏れても、空気より二酸化炭素の方が比重が大きいので、吹出ダクト45を上昇して吹き出されることが抑制される。すなわち、漏洩した二酸化炭素は、第1の部屋7や吹出ダクト45内に滞留し、車両200内に流出してしまうことが抑制される。実施の形態6.図6は、本発明の実施の形態6に係る車両用空気調和装置105の概要構成の一例を説明する模式図である。図6は、車両200の進行方向に平行な縦断面図である。また、本実施の形態6では、実施の形態1~5と同一部分には同一符号とし、実施の形態1~5との相違点を中心に説明するものとする。本実施の形態6に係る車両用空気調和装置105は、実施の形態5に係る吹出ダクト45の下部に、室内送風機5から吹き出される空調空気を吹き出す吹出口71が形成されている。そして、吹出ダクト45には、空調空気を吹出口70から吹き出すか、或いは吹出口71から吹き出すかを切り替える切替弁47が設けられている。ここで、空気密度は、大気圧下の0°Cで1.293kg/m3、20°Cで1.205kg/m3と示されている1996年の理科年表P443参照。すなわち、温度が高くなると空気密度は低下する。そこで、制御装置は、切替弁47を、暖房運転時において吹出口71下側吹出口から空調空気を吹き出すように切り替え、冷房運転時において吹出口70から空調空気を吹き出すように切り替える。これにより、暖房運転による空気密度が低い暖気は、車両200の下側から吹き出され、車両200内の天井側へ拡散する。また、冷房運転による空気密度が高い冷気は、天井側から下方に吹き出され、車両200の下側へ拡散する。すなわち、本実施の形態6に係る車両用空気調和装置105は、冷気と暖気とが吹き出される高さを切替弁47で切替えることで、車両200内の温度分布を均一に近づけることができる。これにより、人体の足元と頭部での体感温度差が小さくなり、乗客の快適性を向上させることができる。なお、実施の形態1~6に記載の内容は、適宜組み合わせてもよいことは言うまでもない。