シートバック内に配置され、側面衝突時にガスを発生するガス発生部と、前記シートバックのシート幅方向外側の側部内に折り畳まれた状態で格納されると共に、前記ガス発生部で発生したガスの供給を受けて膨張展開した状態では車両側面視で着座乗員の少なくとも腰部と胸部とを覆うサイドエアバッグと、前記サイドエアバッグ内のシート下方側かつシート後方側となる小領域に設定されると共に前記ガス発生部が接続され、内圧が前記サイドエアバッグの前記小領域以外の領域に設定された大容量室の内圧よりも高く設定された小容量室と、を有する車両用サイドエアバッグ装置。前記小容量室は、幅方向の両縁部が前記サイドエアバッグのシート幅方向外側に配置された外側基布とシート幅方向内側に配置された内側基布とにそれぞれ縫製されることによりサイドエアバッグ内の室を隔てるテザーによって形成されている、請求項1記載の車両用サイドエアバッグ装置。前記大容量室には、当該大容量室の内外を連通するベントホールが形成されている、請求項1又は請求項2記載の車両用サイドエアバッグ装置。前記大容量室は、前記サイドエアバッグ内のシート上方側かつシート後方側となる小領域に設定されると共に前記ガス発生部と接続された後方上室と、前記小容量室及び前記後方上室よりもシート前方側の領域に設定されると共に当該後方上室と連通されかつ前記小容量室よりも内圧が低く設定された前方室と、を備えている、請求項1記載の車両用サイドエアバッグ装置。前記小容量室の容量は前記後方上室の容量よりも少なく設定されている、請求項4記載の車両用サイドエアバッグ装置。前記後方上室は、幅方向の両縁部が前記サイドエアバッグのシート幅方向外側に配置された外側基布とシート幅方向内側に配置された内側基布とにそれぞれ縫製されてサイドエアバッグ内の室を隔てる第2テザーによって形成されている、請求項4又は請求項5記載の車両用サイドエアバッグ装置。前記前方室には、当該前方室の内外を連通するベントホールが形成されている、請求項4~請求項6のいずれか1項に記載の車両用サイドエアバッグ装置。しかしながら、上記先行技術による場合、以下に説明する課題がある。すなわち、側面視で見た場合に、腰部区画室は着座乗員の腰部の全体をカバーする大きさに設定されているため、腰部区画室の容量が大きくなる。このため、腰部区画室を膨張させるのに時間を要する。また、側面衝突時に腰部区画室が着座乗員の腰部を広範囲に押圧するので、腰部傷害値が高くなることが考えられる。従って、上記先行技術は、これらの点において改善の余地がある。本発明は上記事実を考慮し、側面衝突時における着座乗員の腰部の初期拘束性能を向上させることができると共に腰部傷害値を低減することができる車両用サイドエアバッグ装置を得ることが目的である。請求項1記載の本発明に係る車両用サイドエアバッグ装置は、シートバック内に配置され、側面衝突時にガスを発生するガス発生部と、前記シートバックのシート幅方向外側の側部内に折り畳まれた状態で格納されると共に、前記ガス発生部で発生したガスの供給を受けて膨張展開した状態では車両側面視で着座乗員の少なくとも腰部と胸部とを覆うサイドエアバッグと、前記サイドエアバッグ内のシート下方側かつシート後方側となる小領域に設定されると共に前記ガス発生部が接続され、内圧が前記サイドエアバッグの前記小領域以外の領域に設定された大容量室の内圧よりも高く設定された小容量室と、を有している。請求項2記載の本発明に係る車両用サイドエアバッグ装置は、請求項1記載の発明において、前記小容量室は、幅方向の両縁部が前記サイドエアバッグのシート幅方向外側に配置された外側基布とシート幅方向内側に配置された内側基布とにそれぞれ縫製されることによりサイドエアバッグ内の室を隔てるテザーによって形成されている。請求項3記載の本発明に係る車両用サイドエアバッグ装置は、請求項1又は請求項2記載の発明において、前記大容量室には、当該大容量室の内外を連通するベントホールが形成されている。請求項4記載の本発明に係る車両用サイドエアバッグ装置は、請求項1記載の発明において、前記大容量室は、前記サイドエアバッグ内のシート上方側かつシート後方側となる小領域に設定されると共に前記ガス発生部と接続された後方上室と、前記小容量室及び前記後方上室よりもシート前方側の領域に設定されると共に当該後方上室と連通されかつ前記小容量室よりも内圧が低く設定された前方室と、を備えている。請求項5記載の本発明に係る車両用サイドエアバッグ装置は、請求項4記載の発明において、前記小容量室の容量は前記後方上室の容量よりも少なく設定されている。請求項6記載の本発明に係る車両用サイドエアバッグ装置は、請求項4又は請求項5記載の発明において、前記後方上室は、幅方向の両縁部が前記サイドエアバッグのシート幅方向外側に配置された外側基布とシート幅方向内側に配置された内側基布とにそれぞれ縫製されてサイドエアバッグ内の室を隔てる第2テザーによって形成されている。請求項7記載の本発明に係る車両用サイドエアバッグ装置は、請求項4~請求項6のいずれか1項に記載の発明において、前記前方室には、当該前方室の内外を連通するベントホールが形成されている。請求項1記載の本発明によれば、側面衝突時になると、ガス発生部からガスが発生し、シートバックのシート幅方向外側の側部内に折り畳まれた状態で格納されているサイドエアバッグ内にガスが供給される。これにより、サイドエアバッグが膨張展開され、車両側面視で着座乗員の少なくとも腰部と胸部とが当該サイドエアバッグによって覆われる。ここで、本発明では、サイドエアバッグ内のシート下方側かつシート後方側となる小領域に小容量室が設定されている。この小領域とサイドエアバッグの小領域以外の領域に設定された大容量室とを比較すると、前者の方が後者よりも当然に容量が少ない。そして、この小容量室にガス発生部が接続されている。従って、車両用サイドエアバッグ装置が作動すると、サイドエアバッグの大容量室が膨らむよりも先に、小容量室の膨張展開が完了する。その結果、着座乗員の腰部の後半部分と車体側部との間に、内圧が高められた小容量室がいち早く介在されることとなり、着座乗員の腰部の初期拘束が迅速になされる。しかも、小容量室はサイドエアバッグ内のシート下方側かつシート後方側となる小領域に設定されており、着座乗員との関係では腰部の後半部分に対応する。このため、本発明の場合、着座乗員の腰部の後半部分のみを拘束することとなり、腰部の全体を拘束する場合に比べれば、腰部への入力荷重が低減される。請求項2記載の本発明によれば、両縁部が外側基布と内側基布とにそれぞれ縫製されることによりサイドエアバッグ内の室を隔てるテザーによって小容量室が構成されているため、簡単な構成で長時間に亘って小容量室の高圧状態を維持することができる。請求項3記載の本発明によれば、衝突後期には、相手車両によるドアトリムの車室内側への侵入や着座乗員との当接により、サイドエアバッグの大領域の内圧が上昇することが考えられる。しかし、その場合には、サイドエアバッグの大領域に設けられたベントホールから内部のガスが外部へ排気される。その結果、相対的に耐性が低い着座乗員の胸部の前半部分に局部的な大きな荷重が作用することが抑制又は防止される。請求項4記載の本発明によれば、側面衝突時に車両用サイドエアバッグ装置が作動すると、ガス発生部からガスが発生して小容量室を膨張展開させると共に、小容量室のシート上方側かつシート後方側の領域に設定された後方上室が膨張展開される。その後、後方上室と前方室とが相互に連通されているため、前方室が小容量室及び後方上室に遅れて膨張展開される。その結果、着座乗員の腰部の後半部分と車体側部との間に、内圧が高められた小容量室がいち早く介在されると共に、着座乗員の胸部の後半部分と車体側部との間に、小容量室に比べれば内圧が低く設定されるものの内圧が高められた後方上室がいち早く介在されることとなる。よって、着座乗員の腰部のみならず胸部の初期拘束が迅速になされる。しかも、後方上室はサイドエアバッグ内のシート上方側かつシート後方側となる小領域に設定されており、着座乗員との関係では胸部の後半部分に対応する。このため、本発明の場合、胸部については着座乗員の胸部の後半部分のみを拘束することとなり、胸部の全体を拘束する場合に比べれば、胸部への入力荷重が低減される。請求項5記載の本発明によれば、小容量室の容量が後方上室の容量よりも少なく設定されているので、小容量室及び後方上室のいずれもいち早く膨張展開されるが、小容量室が最も迅速に高圧な状態になる。請求項6記載の本発明によれば、両縁部が外側基布と内側基布とにそれぞれ縫製されることによりサイドエアバッグ内の室を隔てるテザーによって後方上室が構成されているため、簡単な構成で長時間に亘って小容量室と後方上室の高圧状態を維持することができる。なお、本発明が請求項5記載の発明に適用される場合には、小容量室の内圧の方が後方上室の内圧よりも高くなっている。請求項7記載の本発明によれば、衝突後期には、相手車両によるドアトリムの車室内側への侵入や着座乗員との当接により、サイドエアバッグの二つの小領域以外の領域の内圧が上昇することが考えられる。しかし、その場合には、当該サイドエアバッグの小領域よりもシート前方側となる領域に設けられたベントホールから内部のガスが外部へ排気される。その結果、相対的に耐性が低い着座乗員の胸部の前半部分に局部的な大きな荷重が作用することが抑制又は防止される。以上説明したように、請求項1記載の本発明に係る車両用サイドエアバッグ装置は、側面衝突時における着座乗員の腰部の初期拘束性能を向上させることができると共に腰部傷害値を低減することができるという優れた効果を有する。請求項2及び請求項6記載の本発明に係る車両用サイドエアバッグ装置は、低いコストで着座乗員の腰部の初期拘束性能を向上させることができると共に腰部傷害値を低減することができるという優れた効果を有する。請求項3及び請求項7記載の本発明に係る車両用サイドエアバッグ装置は、着座乗員の衝突後期における保護性能を向上させることができるという優れた効果を有する。請求項4記載の本発明に係る車両用サイドエアバッグ装置は、側面衝突時に着座乗員の腰部だけでなく胸部の初期拘束性能をも向上させることができると共に、腰部傷害値だけでなく胸部傷害値をも低減することができるという優れた効果を有する。請求項5記載の本発明に係る車両用サイドエアバッグ装置は、側面衝突時に腰部の後半部分と胸部の後半部分の両方を迅速に拘束できるが、殊に腰部の後半部分をいち早く拘束することができるという優れた効果を有する。第1実施形態以下、図1を用いて、本発明に係る車両用サイドエアバッグ装置の第1実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印FRは車両前方側を示しており、矢印UPは車両上方側を示しており、矢印INは車両幅方向内側を示している。図1Aに示されるように、本実施形態に係る車両用サイドエアバッグ装置としての前席用サイドエアバッグ装置10は、フロントシート12のシートバック14のシート幅方向外側の側部に配設されている。フロントシート12は、乗員の臀部及び大腿部を支持するシートクッション16と、このシートクッション16の後端部に傾倒可能に設けられて乗員の腰部及び背部を支持するシートバック14と、このシートバック14の上端部に高さ調節可能に設けられたヘッドレスト18と、によって構成されている。さらに、シートバック14の内部には、正面視でシート下方側が開放された逆U字形状に形成されたシートバックフレームが配設されている。このシートバックフレームのシート幅方向外側に配置されたサイドフレーム20に前席用サイドエアバッグ装置10が配設されている。前席用サイドエアバッグ装置10は、金属製又は樹脂製の図示しないモジュールケースと、このモジュールケース内に折り畳まれた状態で格納されたサイドエアバッグ22と、このサイドエアバッグ22内に配設されて側面衝突時に作動してガスを発生するガス発生部24と、を含むエアバッグモジュール26を備えている。モジュールケースは、シートバック高さ方向に細長い略箱体形状に形成されており、開口側がシート前方側を向くように配置されている。ガス発生部24は、側面衝突時にガスを発生する円柱形状のインフレータ30と、円筒状に形成されてインフレータ30から噴出されたガスをシート上下方向に振り分ける整流するディフューザ32と、によって構成されている。インフレータ30の軸方向の一方の端部本実施形態では下端部には、複数のガス噴出孔34が周方向に所定の間隔で形成されている。インフレータ30の内部には、一例として、スクイブ点火装置、着火剤、伝火剤、ガス発生剤、クーラント、及びフィルタ等が配設されている。側面衝突時になると、スクイブに所定電流が通電されて、着火剤が着火される。そして、伝火剤を介して火炎がガス発生剤に伝播され、ガス発生剤が燃焼することによりガスが発生する。発生したガスはクーラント冷却材で冷却された後、フィルタで砕片が除去されて、ガス噴出孔34から噴出される構成である。なお、上記のようなガス発生剤封入タイプのインフレータ30に代えて、高圧ガス封入タイプのインフレータを使用することも可能である。ディフューザ32はインフレータ30より一回り大きい円筒形状に形成されており、金属製とされている。また、ディフューザ32はシートバック14の長手方向を軸方向として配置されており、図1Bに示されるように上端部側からインフレータ30が挿入されてかしめられることによりディフューザ32とインフレータ30とが一体化されている。さらに、ディフューザ32の周壁部には、上下一対のスタッドボルト36が立設されている。ガス発生部24はインフレータ30とディフューザ32とが一体化された状態でサイドエアバッグ22内に挿入されており、これらのスタッドボルト36がサイドエアバッグ22、図示しないモジュールケース及びサイドフレーム20を貫通してナット38が螺合されることにより、エアバッグモジュール26がシートバックフレームのサイドフレーム20に固定されている。サイドエアバッグ22は、所定の折り畳み方蛇腹折り又はロール折り或いは蛇腹折りとロール折りの両方によって折り畳まれると共に、図示しないラップ材によって覆われて形状が保持されている。このラップ材は、サイドエアバッグ22の膨張展開時には容易に破断するようになっている。図1Aに示されるように、サイドエアバッグ22は、シート幅方向外側に配置された外側基布40とシート幅方向内側に配置された内側基布42とを重ね合わせ、外周部を縫製することにより袋状に形成されている。なお、一枚の基布を中央で折って中央以外の外周部を縫製するようにしてもよい。ここで、上述したサイドエアバッグ22の内部には、側面視でL字状に形成されたテザー44によって小容量室46が形成されている。詳細に説明すると、テザー44は帯状に形成されており、シート上下方向を長手方向とする縦壁部44Aと、シート前後方向を長手方向とする横壁部44Bと、から成るL字状に折り曲げられて配置されている。そして、テザー44の幅方向の両縁部を外側基布40及び内側基布42にそれぞれ縫製することにより、テザー44はサイドエアバッグ22内に配設されている。なお、詳細な図示は省略するが、テザー44の縦壁部44Aの下端部も、外側基布44及び内側基布42の下端部に縫製されている。また、横壁部44Bの後端部も、後述する開口部50を除いた部分が外側基布44及び内側基布42の後端部に縫製されている。このようにテザー44は、サイドエアバッグ22内のシート下方側かつシート後方側となる小領域に、サイドエアバッグ22の内部空間が二つに仕切られるように設定されている。これにより、テザー44とサイドエアバッグ22の外側基布40、内側基布42とによって囲まれた小容量室46が、サイドエアバッグ22の下側後部に形成されている。具体的には、この小容量室46は、サイドエアバッグ22の膨張展開状態で、サイドエアバッグ22の前後1/2程度でかつ上下1/3~1/2程度の範囲に設定されるようになっている。なお、サイドエアバッグ22の小容量室46以外のチャンバが大容量室48とされている。因みに、小容量室46の容量と大容量室48の容量との比は、1:3程度に設定されている。さらに、上述したテザー44の横壁部44Bにおける基端部側後端部側には円形の開口部50が形成されている。この開口部50内に前述したガス発生部24のディフューザ32の下部32Aが挿入されている。ディフューザ32の中間部32B及び上部32Cは、大容量室48側に露出開放されている。従って、ディフューザ32の下端部32Dと上端部32Eの二方向からガスが同時に噴出されるようになっている。また、ガス発生部24がサイドフレーム20に組付けられた状態では、インフレータ30はガス噴出孔34がシート下方側に配置される下向き配置とされており、ディフューザ32の下部32Aからより多くのガスが噴出されるようになっている。また、上述したサイドエアバッグ22の外側基布40における小容量室46よりもシート前方側となる領域即ち、大容量室48側には、排気孔であるベントホール52が形成されている。これにより、サイドエアバッグ22の内部空間と外部空間とが相互に連通されている。なお、図1Aに記された位置Pは、着座乗員の骨盤の下あたりを指しており、側面衝突試験をするときにダミーに装着される腰荷重計の位置を示している。次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。本実施形態に係る前席用サイドエアバッグ装置10では、車両が側面衝突をすると、センタピラーやリヤピラー等の車体側部に配設された図示しない側面衝突センサによって側面衝突状態が検知される。そして、側面衝突センサからエアバッグECUへ検知信号が出力され、エアバッグECUによって前席用サイドエアバッグ装置10の作動と判定される。このため、エアバッグECUによってインフレータ30が作動される。すなわち、インフレータ30のスクイブに所定電流が通電される。これにより、インフレータ30から大量のガスが発生し、当該ガスはディフューザ32で整流されてディフューザ32の軸方向の両端部下端部32D及び上端部32Eからそれぞれ噴出される。このため、図示しないモジュールケース内に折り畳まれた状態で収納されたサイドエアバッグ22が膨張する。これにより、シートバック14の表皮が所定のバーストラインに沿って開裂し、シートバック14のサイドサポート部の前面側に開口が形成される。その結果、サイドエアバッグ22が当該開口からシート前方側へ膨張展開され、着座乗員の上体腰部及び胸部の側部と車体側部フロントサイドドアのドアトリムとの間へ介在される。ここで、本実施形態では、サイドエアバッグ22内のシート下方側かつシート後方側となる小領域に小容量室46が設定されている。この小領域に設定された小容量室46とサイドエアバッグ22の小領域以外の大領域に設定された大容量室48とを比較すると、前者の方が後者よりも当然に容量が少ない。そして、この小容量室46にガス発生部24のディフューザ32の下部32A即ち、インフレータ30のガス噴出孔34がより近い方の端部が挿入接続されかつ大容量室48にディフューザ32の上部32Cが露出開放されている。従って、前席用サイドエアバッグ装置10が作動すると、先に小容量室46にガスが充満して完全な膨張展開状態となり、着座乗員の腰部の後半部分とドアトリムとの間に入り込む。続いて、大容量室48が膨張展開され、着座乗員の腰部の前半部分及び胸部の全体とドアトリムとの間に介在される。すなわち、本実施形態では、サイドエアバッグ22の大容量室48が膨らむよりも先に、小容量室46の膨張展開が完了する。その結果、着座乗員の腰部の後半部分とドアトリムとの間に、内圧が高められた小容量室46がいち早く介在されることとなり、着座乗員の腰部の初期拘束が迅速になされる。しかも、小容量室46はサイドエアバッグ22内のシート下方側かつシート後方側となる小領域に設定されており、着座乗員との関係では腰部の後半部分に対応する。このため、本実施形態の場合、着座乗員の腰部の後半部分のみを拘束することとなり、腰部の全体を拘束する場合に比べれば、腰部への入力荷重が低減される。総括すると、本実施形態に係る前席用サイドエアバッグ装置10は、側面衝突時における着座乗員の腰部の初期拘束性能を向上させることができると共に腰部傷害値を低減することができる。なお、このように着座乗員の腰部の後半部分とドアトリムとの間に、内圧が高められた小容量室46がいち早く介在され、着座乗員の腰部の初期拘束が迅速になされることから、本実施形態に係る前席用サイドエアバッグ装置10は、ドアトリムと着座乗員の腰部との隙間がより少ない場合に、特に功を奏する。また、本実施形態では、両縁部が外側基布40と内側基布42とにそれぞれ縫製されることによりサイドエアバッグ22内の室を隔てるテザー44によって小容量室46が構成されているため、簡単な構成で長時間に亘って小容量室46の高圧状態を維持することができる。その結果、本実施形態によれば、低いコストで着座乗員の腰部の初期拘束性能を向上させることができると共に腰部傷害値を低減することができる。さらに、本実施形態では、衝突後期には、相手車両によるドアトリムの車室内側への侵入や着座乗員との当接により、サイドエアバッグ22の大容量室48の内圧が上昇することが考えられる。しかし、その場合には、サイドエアバッグ22の小容量室46よりもシート前方側となる領域に設けられたベントホール52から内部のガスが外部へ排気される。その結果、相対的に耐性が低い着座乗員の胸部の前半部分に局部的な大きな荷重が作用することが抑制又は防止される。よって、本実施形態によれば、着座乗員の衝突後期における保護性能を向上させることができる。第2実施形態次に、図2を用いて、本発明に係る車両用サイドエアバッグ装置の第2実施形態について説明する。なお、前述した第1実施形態と同一構成部分については、同一符号を付してその説明を省略する。図2A、Bに示されるように、この第2実施形態では、ガス発生部60の構成が前述した第1実施形態とは異なっている。具体的には、ガス発生部60は、インフレータ30の他に金属製のディフューザ62と布製の筒状部64と、を含んで構成されている。筒状部64は外側基布40又は内側基布42といったバッグ基布と同一の材料によって構成されており、円筒形状に形成されている。この筒状部64の内部には、断面形状がC字形とされた略筒状を成すディフューザ62が装着されている。ディフューザ62の内部には、前述したインフレータ30が装着されている。スタッドボルト36はインフレータ30に立設されており、ディフューザ62、筒状部64、サイドエアバッグ22、図示しないモジュールケース、サイドフレーム20をこの順に貫通して、ナット38により締結固定されている。上記構成によれば、ガス発生部60の構成が異なるものの、ガスは筒状部60の軸方向の両端部から小容量室46及び大容量室48にそれぞれ流入される。従って、前述した第1実施形態と同一の作用並びに効果が得られる。第3実施形態次に、図3を用いて、本発明に係る車両用サイドエアバッグ装置の第3実施形態について説明する。なお、前述した第1実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。図3に示されるように、この第3実施形態では、サイドエアバッグ70内のシート上方側かつシート後方側となる小領域に後方上室72を追加した点に特徴がある。具体的には、サイドエアバッグ70内に配設されたテザー44の縦壁部44Aの延長方向上側に、当該縦壁部44Aに連続して第2テザー74が追加されている。第2テザー74は直線状に配置されており、その幅方向の両縁部を外側基布40及び内側基布42にそれぞれ縫製することによりサイドエアバッグ70内に配設されている。この第2テザー74が追加されたことにより、サイドエアバッグ70内の室チャンバはテザー44の縦壁部44A及び第2テザー74によってシート前後方向に仕切られ区画され、更にテザー44の横壁部44Bによってシート上下方向に仕切られている区画されている。その結果、本実施形態のサイドエアバッグ70内には、下部後方に配置された小容量室46と、上部後方に配置された後方上室72と、上下部前方に配置された前方室76と、から成る三つの室チャンバが形成されている。また、第2テザー74の高さ方向の略中間部には、後方上室72と前方室76とを相互に連通する連通孔78が形成されている。また、ガス発生部24は、第1実施形態の場合と同様にテザー44の横壁部44Bの後端部に接続されている。従って、本実施形態の場合、ガス発生部24のディフューザ32の下端部32Dは小容量室46内に露出開放され、上端部32Eは後方上室72内に露出開放されている。また、小容量室46の容量は、後方上室72の容量よりも少なく設定されている。さらに、ベントホール52は、前方室76の外側基布40に形成されている。作用効果上記構成によれば、側面衝突時、インフレータ30のガス噴出孔34からガスが噴出されると、ディフューザ32によってガスが整流され、ディフューザ32の下端部32D及び上端部32Eからそれぞれ噴出される。このため、小容量室46及び後方上室72が先に膨張展開される。後方上室72が膨張展開すると、後方上室72内のガスが連通孔78を通って前方室76内へ流入していく。これにより、前方室76が小容量室46及び前方室76に遅れて膨張展開される。従って、本実施形態によっても、前述した第1実施形態と同様に、側面衝突時になると、着座乗員の腰部の後半部分とドアトリムとの間に内圧が高められた小容量室46が迅速に膨張展開されるため、第1実施形態と同様の作用効果が得られる。また、本実施形態では、小容量室46のシート上方側に後方上室72が新たに設定されているため、側面衝突時には小容量室46よりは内圧が低いものの内圧が高められた後方上室72が着座乗員の胸部の後半部分とドアトリムとの間にいち早く介在される。よって、着座乗員の腰部のみならず胸部の初期拘束が迅速になされる。しかも、後方上室72はサイドエアバッグ70内のシート上方側かつシート後方側となる小領域に設定されており、着座乗員との関係では胸部の後半部分に対応する。このため、本実施形態の場合、胸部については着座乗員の胸部の後半部分のみを拘束することとなり、胸部の全体を拘束する場合に比べれば、胸部への入力荷重が低減される。その結果、本実施形態によれば、側面衝突時に着座乗員の腰部だけでなく胸部の初期拘束性能をも向上させることができると共に、腰部傷害値だけでなく胸部傷害値をも低減することができる。さらに、本実施形態では、小容量室46の容量が後方上室72の容量よりも少なく設定されているので、小容量室46及び後方上室72のいずれもいち早く膨張展開されるが、小容量室46が最も迅速に高圧な状態になる。よって、側面衝突時に腰部の後半部分と胸部の後半部分の両方を迅速に拘束できるが、殊に腰部の後半部分をいち早く拘束することができる。また、本実施形態では、両縁部が外側基布40と内側基布42とにそれぞれ縫製される第2テザー74を追加することによって、サイドエアバッグ70内に後方上室72を形成したので、簡単な構成で長時間に亘って小容量室46と後方上室72の内圧を高めた状態を維持することができる。その結果、低いコストで着座乗員の腰部及び胸部の初期拘束性能を向上させることができると共に腰部傷害値及び胸部傷害値を低減することができる。なお、前記のように後方上室72の容量は小容量室46の容量よりも多いので、小容量室46と後方上室72の内圧を高めた状態を維持することができるといっても、小容量室46の内圧の方が後方上室72の内圧よりも高くなり、好ましい状態となる。さらに、衝突後期には、相手車両によるドアトリムの車室内側への侵入や着座乗員との当接により、サイドエアバッグ70の前方室76の内圧が上昇することが考えられる。しかし、その場合には、前方室76の外側基布40に設けられたベントホール52から内部のガスが外部へ排気される。その結果、相対的に耐性が低い着座乗員の胸部の前半部分に局部的な大きな荷重が作用することが抑制又は防止される。よって、着座乗員の衝突後期における保護性能を向上させることができる。なお、上記構成においては、第1実施形態で用いた側面視でL字状のテザー44に直線状の第2テザー74を追加する構成を採ったが、これに限らず、側面視でT字状に形成されたテザーを用いてもよい。第4実施形態次に、図4を用いて、本発明に係る車両用サイドエアバッグ装置の第4実施形態について説明する。なお、前述した第1実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。図4A、Bに示されるように、この第4実施形態では、小容量室をテザーではなく、インナバッグ80で構成した点に特徴がある。具体的には、サイドエアバッグ40内のシート下方側かつシート後方側の小領域には、小容量のインナバッグ80が配設されており、このインナバッグ80の内部が小容量室82とされている。インナバッグ80は、一枚の布を二つ折りにしてその外周縁部を縫製することにより一つの小さなバッグに形成されている。また、インナバッグ80のシート後方側の外周縁部80A図4B参照は、サイドエアバッグ22の外側基布40及び内側基布42と一緒に共縫いされている。さらに、インナバッグ80の上面部のシート後方側の端部には、ガス発生部24のディフューザ32の下部32Aを挿入するための開口部50が形成されている。作用効果上記構成によれば、側面衝突時、インフレータ30のガス噴出孔34からガスが噴出されると、ディフューザ32によってガスが整流され、ディフューザ32の下端部32D及び上端部32Eからそれぞれ噴出される。このため、インナバッグ80が先に膨張展開されて着座乗員の腰部の後半部分とドアトリムとの間に介在される。続いて、大容量室48が膨張展開されて、着座乗員の腰部の前半部分及び胸部の全体とドアトリムとの間に介在される。従って、本実施形態によっても、前述した第1実施形態と同様に、側面衝突時における着座乗員の腰部の初期拘束性能を向上させることができると共に腰部傷害値を低減することができる。なお、上述した各実施形態では、サイドエアバッグ22、70が着座乗員の腰部及び胸部を保護するタイプのものであったが、これに限らず、着座乗員の腰部から頭部までを保護するタイプのものでもよい。