"ステアリングハンドル6の操作で左右の前輪4,4を操舵する操舵油圧機構15をエンジンE後部のクラッチハウジング16上部に配備してあることを特徴とする作業車両。前記操舵油圧機構15は、エンジンEのDPF17を装着支持するDPFブラケット18に設置してあることを特徴とする請求項1記載の作業車両。前記操舵油圧機構15とステアリングシャフト18間を繋ぐジョイント部19に2箇所の折れ点19a,19bを設け、コラムのチルト中央位置において、それぞれの折れ点の折れ角度θ1,θ2が略同一角度となるよう配置してあることを特徴とする請求項1又は請求項2記載の作業車両。前記操舵油圧機構15は、後部側が前部側よりも上方に高くなるよう後傾姿勢に保持させてあることを特徴とする請求項1又は請求項2又は請求項3記載の作業車両。前記操舵油圧機構15は、車体中心線Aに対して左右に位置をずらせて配置してあることを特徴とする請求項1~4のいずれか一つに記載の作業車両。本発明による場合は、ステアリングハンドルの操作で左右の前輪を操舵する操舵油圧機構をエンジン後部のクラッチハウジングの上部に配置することによって、デッドスペースの有効活用を図ることを課題としている。この発明は、上記課題を解決すべく次のような技術的手段を講じた。すなわち、請求項1記載の本発明は、ステアリングハンドル6の操作で左右の前輪4,4を操舵する操舵油圧機構15をエンジンE後部のクラッチハウジング16上部に配備してあることを特徴とする。上記構成によると、操舵油圧機構15の設置にあたっては、クラッチハウジング16上部のデッドスペースを有効活用することができ、コンパクトに配置構成することができる。請求項2記載の本発明は、請求項1に記載の発明において、前記操舵油圧機構15は、エンジンEのDPF17を装着支持するDPFブラケット18に設置してあることを特徴とする。上記構成によると、操舵油圧機構を装着支持するための専用のブラケットを要せず、部品点数の削減が可能となる。請求項3記載の本発明は、請求項1又は請求項2に記載の発明において、操舵油圧機構15とステアリングシャフト18間を繋ぐジョイント部19に2箇所の折れ点19a,19bを設け、コラムのチルト中央位置において、それぞれの折れ点の折れ角度θ1,θ2が略同一角度となるよう配置してあることを特徴とする。上記構成によると、ジョイントの折れ点が2箇所でそれぞれの折れ角が略同じであることから、それぞれの折れ点で発生する角速度変化を相殺でき、操作フィーリングが向上する。請求項4記載の本発明は、請求項1又は請求項2又は請求項3に記載の発明において、前記操舵油圧機構15は、後部側が前部側よりも上方に高くなるよう後傾姿勢に保持させてあることを特徴とする。上記構成によると、操舵油圧機構15に対するステアリングシャフト8の折れ角を小さくすることができ、操作フィーリングが向上するものとなる。請求項5記載の本発明は、請求項1~4のいずれか一つに記載の発明において、前記操舵油圧機構15は、車体中心線Aに対して左右に位置をずらせて配置してあることを特徴とする。上記構成によると、車体中心と操舵油圧機構の中心をずらすことで、ジョイントの折れ点間距離を拡大することができ、2箇所の折れ点間にスライド構成を織り込むことが可能となり、フロアの揺れに対応可能となる。以上要するに、請求項1記載の本発明によれば、操舵油圧機構をクラッチハウジングの上部に設置したので、クラッチハウジング上部のデッドスペースを有効活用することができ、コンパクトに配置構成することができる。請求項2記載の本発明によれば、請求項1記載の効果に加えて、操舵油圧機構はDPFブラケットに設置するようにしたので、操舵油圧機構を装着支持するための専用のブラケットが不要となり、部品点数の削減を図ることができる。請求項3記載の本発明によれば、請求項1又は請求項2記載の効果に加えて、ジョイントの折れ点が2箇所にあってそれぞれの折れ角が略同じであるため、それぞれの折れ点で発生する角速度変化を相殺することができ、操作フィーリングを向上させることができる。請求項4記載の本発明によれば、請求項1又は請求項2又は請求項3記載の効果に加えて、操舵油圧機構を後傾姿勢に支持することで、操舵油圧機構に対するステアリングシャフトの折れ角を小さくすることができ、操作フィーリングの向上を図ることができる。請求項5記載の本発明によれば、請求項1~4のいずれか一つに記載の効果に加えて、車体中心と操舵油圧機構の中心位置を左右方向にずらすことで、ジョイントの折れ点間距離を拡大することができ、これにより2箇所の折れ点間にスライド構成を織り込むことが可能となり、フロアの揺れに対して充分に対応することができる。この発明の実施例を図面に基づき説明する。図1は、トラクタを示すものであり、この走行車体1前部のボンネット2内部にエンジンEを搭載し、このエンジンEの回転動力をミッションケース3内の変速装置に伝え、この変速装置で減速された回転動力を前輪4及び後輪5とに伝えるようにしている。エンジンEの後方に前輪4,4を操舵するステアリングハンドル6が装備され、更に、その後方には運転席7が設置されている。車体1の後部側には、リフトシリンダ9の作動で上下回動するリフトアーム10によって昇降するロータリ作業機Rが配備されている。ハンドルポスト11の側部には、車両の前後進を切り替える前後進レバー12が設けられている。また、運転席7の側部には、ロータリ作業機Rの対地高さを設定するポジションレバー13、走行速度を変速制御する変速レバー14などが設置されている。左右の前輪4,4を操舵する操舵油圧機構15は、エンジンE後部のクラッチハウジング16の上部に配備し、エンジンEの上部に設置されたDPF煤除去装置17を支持するDPFブラケット18に油圧機構取付部材20を介して取付支持している。ステアリングシャフト8は、ステアリングコラム22内に回転自在に支持されている。ステアリングハンドル6は、チルト機構により前後に傾倒可能に構成してあり、運転者の体格等に合わせて調整できるようになっている。操舵油圧機構15とステアリングシャフト8間を繋ぐジョイント部19は、2箇所の折れ点19a,19bをもつユニバーサルジョイント19,19にて構成して設け、そして、図4に示すように、ステアリングコラムのチルト中央位置Yにおいて、それぞれの折れ点19a,19bの折れ角度θ1,θ2が略同一角度となるよう配置している。また、前記操舵油圧機構15は、後部側が前部側よりも上方に高くなるように側面視で傾斜角α5°~15°を保持する構成とし、更には、平面視で車体中心線Aに対して操舵油圧機構の中心線Bが左側又は右側に偏倚するよう適宜に位置をずらせて配置した構成としている。図5に示すように、操舵油圧機構15の取付部材20に、シャフト8のシャフトホルダ21を別部品として、フロア搭載後に取り付けできるように構成しておくと、組み立ての容易化を図ることができるが、油圧機構取付部材20とシャフトホルダ21を一体化構成にすることもでき、これによる場合は部品点数の削減が可能となる。なお、フロアのシャフト貫通部にブーツを装着するが、このブーツを延長して操舵油圧機構の合わせ部をカバーするように構成することで、操舵油圧機構の合わせ部への水の浸入を防止することができる。図6~図8に示す実施例は、安全フレーム25の上部にアッパフレームが可倒できるように軸支した支点軸支点ピン26の下側にU字型のクサビプレート27を設け、そのクサビプレートを後端からのノブボルト28により押し込んでガタを防止する構造で、可倒時のクサビプレートの外れ防止のためにノブボルトのネジ部からU字状の係止プレート29を設けた構成としている。かかる構成によると、クサビプレートの脱落防止とノブボルト先端部でのクサビプレートの磨耗防止効果が期待できる。また、図9例では、安全フレームの上部にアッパフレームが可倒できるように支点ピン26の抜き差しを可能とし、そのピンのガタ防止構造としてフレームの後方より調整式のノムボルト28を設け、その前方にはアッパフレームのブラケット下面の形状に合わせたU字状のガタ止めプレート30を配置すると共に、該ガタ止めプレート30にU型の抜け防止プレート31をノムボルト28側より設け、ノブボルトを回して押し込むと、ピンのガタを確実に防止することができる。図10及び図11例は、安全フレーム25のアンダフレーム25aに対するアッパフレーム25bを固定するときのガタ止め手段として、アッパフレーム25bの下端エッジ部25b1と、アンダフレーム25aの上部ブラケット32との間には、該上部ブラケット32に架設したスライド軸33に対して左右方向にスライド可能な2個のテーパーブロック34,34を設け、テーパーブロックのテーパー面を前記アッパフレーム25bの下端エッジ部25b1に強く押し付けてアッパフレーム25bのガタを防止するように構成している。そして、左右のテーパーブロック34,34間には圧縮スプリング35を介装することで、この圧縮スプリングの反発力を利用して左右のテーパーブロックを外側へ押し広げて制動力を高めるようにしている。従来は、アッパフレームとアンダフレームとの間にストッパゴム等を設置してガタ止めするようにしていたが、ストッパゴムの劣化に伴いガタが増大するものであった。本例によると、アッパフレームのガタを効果的に防止することができる。また、図12に示すように、ガタ止め解除機構の一例として、前記テーパーブロック34,34の外側面にV溝39を設け、このV溝39には、ガタ止め解除レバー40と一体回動可能なスライド軸33に対して直交する方向に突設したロールピン41を挿入しておき、ガタ止め解除レバー40を回動させることで、テーパーロック34,34を互いに内側方向へ押し縮め、ガタ止めを解除する構成としている。前記ガタ止め解除レバー40に対し、トルクスプリング42を併設しておくと、当該レバーがガタ止め有効側で常に弾圧保持されるようになる。なお、図10、図11中、36はロックピン、37a,37bはロック穴、38はロックレバーであって、ロックレバー38によりロックピン36を抜いてロック穴37aから37b又はロック穴37bから37aに差し替えることによってアッパフレーム25aを直立姿勢から倒伏姿勢、又はその逆に姿勢変更してロックするようになっている。図13例では、テーパーブロック34とアッパフレーム25bの下端エッジ25b1との間にローラー43を介在させている。図14及び図15に示す実施例は、安全フレーム構成において、テーパーブロック34を、機体の後方又は前方にスライドさせる手段として、テーパーブロック34に雌ねじ44を設け、これにノブボルト28を挿入し、ノブボルトの回転操作によりテーパーブロック34をスライドさせる構成としている。また、ノブボルト28のノブ部操作ハンドル部28aは、車体前方側に配置しておくと、運転席側からの操作が容易にでき、車体後方側に配置しておくと車体後方からの操作が容易にできる。ノブ部を車体前方側と後方側とにそれぞれ設けるものであってもよい。図16例においては、アッパフレーム25bの下端エッジ25b1に対し、板ばね45によって押し付け、アッパフレーム25bのガタを防ぐように構成している。この板ばね45は、アッパフレーム25bの支点軸26に装着している。また、図17例では、板ばね45の途中部に、操作レバー46によって回動するレバー軸47に押上げカム48を設けておき、該レバー46の操作により、押上げカム48が板ばね45を持ち上げ、板ばねの弾発作用力をアップするように構成している。アッパフレーム25bの回動支点軸26として、図18に示すように、ボルトナットを使用し、アンダフレーム25aの上部ブラケット32はコの字型形状になっており、ボルト26を貫通支持するための二つの貫通穴が設けられている。一方側の貫通穴はボルトの外径と一致し、他方側の貫通穴はボルトに適合する座金より大径の穴とする。そして、大径の穴にはボルトと穴との間を埋めるカラー48を挿入している。この構成によると、ボルトの締付力によって大なる摩擦力を得ることができる。上記こうせいにおいて、カラー48は、ボルトが通る丸穴とし、外形が四角又は台形のプレートで構成する。これによると、ナットの緩み防止が可能となる。"