駆動ピニオン16において減速噛合部15を有する動力軸10内の衝撃を動的に吸収する方法にして、減速噛合部の両側には、減速噛合部との関係における上流軸支持部12及び下流軸支持部14の組が位置する、方法であって、支持部12、14の組は、上流支持部12との関係において動力噛合部15の反対側に軸方向にオフセットされた下流衝撃吸収装置20、26を形成するために、少なくとも1つの追加の支持部20が軌道運動する圧縮可能な衝撃吸収装置26と結合された状態において、下流に延在することを特徴とする、方法。下流の延在が、軸10内の歪エネルギーの分布及びこの結果としてもたらされる吸収エネルギーを調節できるようにする剛性調節レバーを形成する可撓性リンク24によって実現される、請求項1に記載の衝撃を動的に吸収する方法。追加の衝撃吸収装置20の下流オフセットDが、半径方向の圧縮によって最大限の衝撃吸収を提供するために、この衝撃吸収装置を軸10の変形部内に配置するように、反復的に算出される、請求項1又は2に記載の衝撃を動的に吸収する方法。動力軸内の衝撃を動的に吸収すると共に請求項1に記載の方法を実施する組立体であって、減速歯噛合部15の両側に位置する動力ローラー12r、14rを有する上流軸受12及び下流軸受14を有し、下流軸受14は、圧縮可能な衝撃吸収装置26と関連付けられた転動要素20、20rを有する少なくとも1つの追加の軸受と結合することにより、上流軸受12との関係において歯システムの噛合部15の反対側に軸方向にオフセットされた下流衝撃吸収装置20、26を形成することを特徴とする、組立体。2つの下流軸受14、20が、共通ケーシング34上において取り付けられた可撓性フレーム24によって連結される、請求項4に記載の衝撃を動的に吸収する組立体。圧縮可能な衝撃吸収装置が、スクイーズ膜26から構成される、請求項4又は5に記載の衝撃を動的に吸収する組立体。スクイーズ膜26が、可撓性フレーム24によって軸10上においてセンタリングされる、請求項6に記載の衝撃を動的に吸収する組立体。追加の下流軸受20の転動要素システム20rが、ボール軸受である、請求項4から7のいずれかに記載の衝撃を動的に吸収する組立体。追加の下流軸受20の転動要素システム20rが、ローラー軸受である、請求項4から7のいずれかに記載の衝撃を動的に吸収する組立体。臨界超過軸に適用されることを特徴とする、請求項4から9のいずれかに記載の衝撃を動的に吸収する組立体。本発明は、動力歯システムの噛合部を損なうことのないように、前軸受における剛性を維持しつつ、十分な衝撃吸収を提供できるようにするアーキテクチャを提案する。この課題のために、噛合部下流の軸受に対する延在部として、動的な圧縮性の衝撃吸収が提供されている。更に厳密には、本発明の目的は、噛合部との関係における上流及び下流軸支持部の組が両側に位置した駆動ピニオンにおいて減速噛合部を有する動力軸内の衝撃を動的に吸収する方法である。このアーキテクチャにおいては、支持部の組は、上流支持部との関係において動力噛合部とは反対側に軸方向にオフセットされた下流衝撃吸収装置を形成するために、少なくとも1つの追加の支持部が軌道運動する圧縮可能な衝撃吸収装置と結合された状態において、下流に延在している。このオフセットされたアーキテクチャにより、動的な衝撃吸収を提供することができる。特定の実施形態によれば、-下流の延在は、軸内の歪エネルギーの分布及びこの結果としてもたらされる吸収エネルギーの調節を可能にする剛性調節レバーを形成する可撓性リンクによって実現されており、この結果、可撓性リンクにより、下流衝撃吸収装置の剛性を制御することが可能であり、且つ、従って、良好に軸内の歪エネルギーを分散させることによって臨界速度の影響を限定することが可能であり、-追加の衝撃吸収装置の下流におけるオフセットは、半径方向の圧縮によって最大限の衝撃吸収を提供するために、この衝撃吸収装置を軸の変形部内に配置するように、反復的に算出され、従って、噛合部の両側には、最適なトルク伝達を提供する2つの剛性軸受が位置している。又、本発明は、動力軸内の衝撃を動的に吸収すると共に上述の方法を実施する組立体にも関する。この組立体は、減速歯システムの噛合部の両側に位置する動力ローラーを有する上流及び下流軸受を有する。下流軸受は、転動要素が圧縮可能な衝撃吸収装置と関連付けられた状態において、少なくとも1つの追加の軸受と結合することにより、上流軸受との関係において歯システムの噛合部とは反対側に軸方向にオフセットされた下流衝撃吸収装置を形成する。特定の実施形態によれば、-2つの下流軸受は、共通ケーシング上に取り付けられた可撓性フレームによって連結されており、-圧縮可能な衝撃吸収装置は、スクイーズ膜から、特に、可撓性フレームによって軸上においてセンタリングされたスクイーズ膜から構成されており、-追加の下流軸受の転動要素システムは、ボール軸受又はローラー軸受であってよい。本発明のその他の特徴及び利点については、以下の添付図面との関連において以下の詳細な例示用の実施形態を参照することにより、明らかとなろう。以下の説明においては、前又は上流という用語は、軸X’Xに沿って比べると、駆動ピニオンの側に、又はピニオンに近接して、配置された要素の位置に関係しており、下流又は後という用語は、軸X’Xに沿って比べると、駆動ピニオンから離れた、又はエンジントルクを生成する部分に近い要素の位置を表している。更には、同一の参照符号は、同一又は等価な要素を表している。図1の全体図を参照すれば、タービン19を駆動するための動力軸10は、休止状態におけるその軸X’Xとの関連におけるモード変形として、歪エネルギーの約75を収容する撓みを示しており、後軸受18は、衝撃吸収にほとんど関与していない1未満。この結果、減速駆動ピニオン16がその上部に取り付けられる歯システム15の両側に位置した前軸受12及び14が、吸収されない歪エネルギーの約25を支持している。このような分布は、特に共振状態においては、受け入れ不能である。前軸受における転動要素システムが経験する歪が図4aに示されており、且つ、これについては後述する。図2半断面図及び図3斜視図に示されているものなどの本発明に対応したアーキテクチャによれば、前部ピニオンの噛合部を損傷することなしに、硬質のローラー軸受12r及び14rから構成された前軸受12及び14が経験する歪を吸収することができる。軸受12及び14は、それぞれ、ねじ及びナット組立体38及び環状リング39を通じて、フランジ36により、ケーシング32及び34上において取り付けられている。このアーキテクチャにおいては、軸10の方向付けされた軸X’Xに従って第1上流軸受12との関係において下流に位置する前軸受14と、追加の下流軸受20と、が、ケーシング34の端部において取り付けられている。軸受は、噴出部24と結合されたダクト22を通じて潤滑されている。フランジ36は、穿孔された鋼から製造されたかご型の可撓性フレーム24と共に軸方向に延在しており、次に軸受20の外側フレーム20aと共に延在している。従って、可撓性フレーム24は、転動要素システム14r及び20rを連結しており、これにより、軸受20の位置は、可撓性フレーム24を介して、フランジ36によって維持されている。1つの選択肢として、ねじ及びナット組立体38aによって固定されると共に舌部25と共に軸方向において延在するフランジ21により、ケーシング34の保護が可能になっているフランジ21及びケーシング34は、フレームを隠蔽しないように、図3には示されていない。この例においてはボールであるこの軸受の転動要素システム20rは、駆動軸全体の軸方向の歪を取得しているという意味において、スラスト型の転動要素システムである。ケーシング34は、有利には、その中央部分において、2つの軸受14及び20の間に、穿孔された鋼から製造されたかご型の可撓性フレーム24を形成している。従って、可撓性フレーム24との結合を通じて動的な衝撃吸収を提供する軸受20は、動力歯15の中央セクションを基準とした際に、上流軸受12との関係においてオフセットされている。この結果、可撓性フレームにより、軸受20の剛性を制御することが可能であり、且つ、従って、臨界速度を調節することができる。可撓性フレーム24上に取り付けられた追加の軸受20の動的な衝撃吸収を実現するために、転動要素システム20rは、スクイーズ膜26と半径方向において組み合わせられている。これは、2つの封止溝27及び28の間において軸X’Xに従って軸方向に延在すると共に漏洩レートを制御するために圧縮リング封止体を優先的に含むリング25と軸受20の外側フレーム20aの間に配置された油膜である。或いは、フレーム上においてセンタリングされる代わりに、スクイーズ膜は、浮遊型の軸受外輪図示されてはいないによってケーシング34上において直接取り付けることもできる。この結果、フレーム24の可撓性に起因し、軸のモードの遷移の際にスクイーズ膜が吸収する歪エネルギーの割合を調節することが可能であり、例えば、衝撃吸収は、少なくとも約15に等しい。従って、このようなアーキテクチャによれば、エネルギーの15~25が前軸受内において吸収され/エネルギーの70~60が軸内において吸収され/エネルギーの15が吸収されないという分布が可能となる。このような分布は、機械的な観点において、完全に受け入れ可能である。更には、スペーサ23によって実現される軸受14との関係における軸受20のオフセット位置を表すオフセットdは、衝撃吸収軸受20が軸の変形部内に位置するように、反復的に調節される。嵩を低減するための最短オフセットとモードの衝撃吸収を増大させるための最長オフセットの間において妥協点が求められる。又、オフセットの値は、特に、稼働速度の範囲、歯システム及び軸の長さ、並びに、軸の直径の関数である。オフセットdは、スクイーズ膜を最良に圧縮するという効果を有し、この結果、その効率が増大すると共に、特に軸の撓みの臨界速度を超過した際共振とも呼ばれるの最大限の衝撃吸収の提供が可能となる。例示用の実施形態においては、オフセットdは、40mmに設定されている。実際に、この速度を超過した際には―これは、駆動ピニオン内への低トルクの伝達に対応している―、軸は、その独自の不均衡の影響下において、その軸X’Xとの関連において軌道運動を経験する図1を参照されたい。可撓性フレーム24上に取り付けられた衝撃吸収軸受20は、この運動に追随し、且つ、油膜26を圧縮させ、これにより、動的な衝撃吸収を増幅する。更には、動力歯システム15の両側に位置した軸受の剛性により、エンジントルクが作用している際に、且つ、軸の変形を超過した際又は全速状態にある際にも、歯システムの良好な相互動作を保証することができる。図4a及び図4bの各図は、それぞれ、本発明による動的衝撃吸収装置が存在しない及び存在している状態における毎分回転数rpmを単位とした回転速度Vの関数として表された、動力軸の前軸受の組の転動要素システムに作用するニュートンを単位とした歪ENを示している。第1曲線C1図4aは、特に、19000rpmの臨界速度における軸のモード遷移の際の非常に重要な約4500Nの共振ピークP1を示している。生じる歪は、相互に係合した歯システムの早期の損耗又は噛合解除を生成する可能性がある。第2曲線C2図4bは、上述のタイプのアーキテクチャによって実現される動的な衝撃吸収に起因し、軸が24000rpmの臨界速度を超過した際の重要な歪のピークをもはや示してはいない。記録されたピークP2の大きさは、約1600Nに過ぎず、これは、完全に受け入れ可能な状態に留まっている。本発明は、説明及び図示した例示用の実施形態に限定されるものではない。例えば、エラストマ封止体、圧縮空気、磁気軸受などの、スクイーズ膜以外の圧縮可能な衝撃吸収のタイプを提供することもできる。更には、様々な材料の変更、可撓性の合金、又はワイヤの編組により、可撓性リンクを実現することもできる。更には、正確に調節された前部衝撃吸収の生成を目的とした調節されたレイアウトに従って、いくつかの更なる軸受を設けることもできる。