トレッドを備えており、このトレッドが、軸方向中央に位置するセンター領域と、このセンター領域の軸方向外側に位置する一対の中間領域と、この中間領域の軸方向外側に位置する一対のショルダー領域とを備えており、この中間領域が半径方向内側に位置する中間ベース層と半径方向外側に位置する中間キャップ層とを備えておりこのショルダー領域が半径方向内側に位置するショルダーベース層と半径方向外側に位置するショルダーキャップ層とを備えており、このセンター領域と中間ベース層とショルダーベース層が第一架橋ゴムからなっており、この中間キャップ層が第二架橋ゴムからなっており、このショルダーキャップ層が第三架橋ゴムからなっており、上記中間領域の厚みTmに対する中間ベース層の厚みTmbの比Tmb/Tmと、上記ショルダー領域の厚みTsに対するショルダーベース層の厚みTsbの比Tsb/Tsとが異なっており、第一架橋ゴムの損失正接と第二架橋ゴムの損失正接と第三架橋ゴムの損失正接とがそれぞれ異なっており、ショルダー領域の厚みTsに対する、ショルダーベース層とショルダーキャップ層とのうちの損失正接が小さいゴムからなる層の厚みの比が、中間領域の厚みTmに対する、中間ベース層と中間キャップ層とのうちの損失正接が小さいゴムからなる層の厚みの比より、大きくされている二輪自動車用タイヤ。上記比Tsb/Tsが、上記比Tmb/Tmより大きくされており、上記第二架橋ゴムの損失正接tanδ2が第一架橋ゴムの損失正接tanδ1より大きく、第三架橋ゴムの損失正接tanδ3が損失正接tanδ2より大きくされている請求項1に記載のタイヤ。上記第一架橋ゴムの損失正接tanδ1が0.20以上0.50以下であり、上記第二架橋ゴムの損失正接tanδ2が0.30以上0.60以下であり、上記第三架橋ゴムの損失正接tanδ3が0.40以上0.70以下である請求項2に記載のタイヤ。上記比Tmb/Tmが、上記比Tsb/Tsより大きくされており、上記第一架橋ゴムの損失正接tanδ4が第二架橋ゴムの損失正接tanδ5より大きく、損失正接tanδ5が第三架橋ゴムの損失正接tanδ6より大きくされている請求項1に記載のタイヤ。上記第一架橋ゴムの損失正接tanδ4が0.40以上0.70以下であり、上記第二架橋ゴムの損失正接tanδ5が0.30以上0.60以下であり、上記第三架橋ゴムの損失正接tanδ6が0.20以上0.50以下である請求項4に記載のタイヤ。リア用タイヤとフロント用タイヤとを備えており、このリア用タイヤ及びフロント用タイヤがトレッドを備えており、このトレッドが、軸方向中央に位置するセンター領域と、このセンター領域の軸方向外側に位置する一対の中間領域と、この中間領域の軸方向外側に位置する一対のショルダー領域とを備えており、この中間領域が半径方向内側に位置する中間ベース層と半径方向外側に位置する中間キャップ層とを備えており、このショルダー領域が半径方向内側に位置するショルダーベース層と半径方向外側に位置するショルダーキャップ層とを備えており、このセンター領域と中間ベース層とショルダーベース層が第一架橋ゴムからなっており、この中間キャップ層が第二架橋ゴムからなっており、このショルダーキャップ層が第三架橋ゴムからなっており、このリア用タイヤでは、ショルダー領域の厚みTsに対するショルダーベース層の厚みTsbの比Tsb/Tsが中間領域の厚みTmに対する中間ベース層の厚みTmbの比Tmb/Tmより大きくされており、一の第二架橋ゴムの損失正接tanδ2が一の第一架橋ゴムの損失正接tanδ1より大きくされ、一の第三架橋ゴムの損失正接tanδ3がこの損失正接tanδ2より大きくされており、このフロント用タイヤでは、中間領域の厚みTmに対する中間ベース層の厚みTmbの比Tmb/Tmがショルダー領域の厚みTsに対するショルダーベース層の厚みTsbの比Tsb/Tsより大きくされており、他の第一架橋ゴムの損失正接tanδ4が他の第二架橋ゴムの損失正接tanδ5より大きくされており、この損失正接tanδ5が他の第三架橋ゴムの損失正接tanδ6より大きくされている二輪自動車用タイヤ対。分割トレッドを採用したタイヤは、分割されたトレッドのそれぞれの領域間で摩耗量に差が生じやすい。この摩耗量の差が大きくなることを抑制するため、センター領域とショルダー領域の材質は大きく異ならせることができない。センター領域及びショルダー領域のそれぞれの役割に適した材質の選定には、この領域間の摩耗量の差が制約となっていた。それぞれの領域の役割に適した材質を選定しつつ、この摩耗量の差を抑制する方法として、トレッドをバンドやブレーカで補強することが考えられる。この補強は摩耗量の差を抑制する効果を期待できるが、タイヤの生産性が低下する。本発明の目的は、分割トレッドの耐摩耗性に優れ、かつ諸性能に優れた二輪自動車用タイヤの提供にある。本発明に係る二輪自動車用タイヤは、トレッドを備えている。このトレッドは、軸方向中央に位置するセンター領域と、このセンター領域の軸方向外側に位置する一対の中間領域と、この中間領域の軸方向外側に位置する一対のショルダー領域とを備えている。この中間領域は、半径方向内側に位置する中間ベース層と半径方向外側に位置する中間キャップ層とを備えている。このショルダー領域は、半径方向内側に位置するショルダーベース層と半径方向外側に位置するショルダーキャップ層とを備えている。このセンター領域と中間ベース層とショルダーベース層とは、第一架橋ゴムからなっている。この中間キャップ層は、第二架橋ゴムからなっている。このショルダーキャップ層は、第三架橋ゴムからなっている。上記中間領域の厚みTmに対する中間ベース層の厚みTmbの比Tmb/Tmと、上記ショルダー領域の厚みTsに対するショルダーベース層の厚みTsbの比Tsb/Tsとは、異なっている。第一架橋ゴムの損失正接と第二架橋ゴムの損失正接と第三架橋ゴムの損失正接とがそれぞれ異なっている。ショルダー領域の厚みTsに対する、ショルダーベース層とショルダーキャップ層とのうちの損失正接が小さいゴムからなる層の厚みの比が、中間領域の厚みTmに対する、中間ベース層と中間キャップ層とのうちの損失正接が小さいゴムからなる層の厚みの比より、大きくされている。好ましくは、このタイヤでは、上記比Tsb/Tsは、上記比Tmb/Tmより大きくされている。上記第二架橋ゴムの損失正接tanδ2は第一架橋ゴムの損失正接tanδ1より大きく、第三架橋ゴムの損失正接tanδ3が損失正接tanδ2より大きくされている。好ましくは、上記第一架橋ゴムの損失正接tanδ1が0.20以上0.50以下であり、上記第二架橋ゴムの損失正接tanδ2が0.30以上0.60以下であり、上記第三架橋ゴムの損失正接tanδ3が0.40以上0.70以下である。好ましくは、このタイヤでは、上記比Tmb/Tmが、上記比Tsb/Tsより大きくされており、上記第一架橋ゴムの損失正接tanδ4が第二架橋ゴムの損失正接tanδ5より大きく、損失正接tanδ5が第三架橋ゴムの損失正接tanδ6より大きくされている。好ましくは、上記第一架橋ゴムの損失正接tanδ4が0.40以上0.70以下であり、上記第二架橋ゴムの損失正接tanδ5が0.30以上0.60以下であり、上記第三架橋ゴムの損失正接tanδ6が0.20以上0.50以下である。本発明に係る二輪自動車用タイヤ対は、リア用タイヤとフロント用タイヤとを備えている。このリア用タイヤ及びフロント用タイヤは、トレッドを備えている。このトレッドは、軸方向中央に位置するセンター領域と、このセンター領域の軸方向外側に位置する一対の中間領域と、この中間領域の軸方向外側に位置する一対のショルダー領域とを備えている。この中間領域は、半径方向内側に位置する中間ベース層と半径方向外側に位置する中間キャップ層とを備えている。このショルダー領域は、半径方向内側に位置するショルダーベース層と半径方向外側に位置するショルダーキャップ層とを備えている。このセンター領域と中間ベース層とショルダーベース層とは、第一架橋ゴムからなっている。この中間キャップ層は、第二架橋ゴムからなっている。このショルダーキャップ層は、第三架橋ゴムからなっている。このリア用タイヤでは、ショルダー領域の厚みTsに対するショルダーベース層の厚みTsbの比Tsb/Tsは、中間領域の厚みTmに対する中間ベース層の厚みTmbの比Tmb/Tmより大きくされている。一の第二架橋ゴムの損失正接tanδ2は一の第一架橋ゴムの損失正接tanδ1より大きくされ、一の第三架橋ゴムの損失正接tanδ3が損失正接tanδ2より大きくされている。このフロント用タイヤでは、中間領域の厚みTmに対する中間ベース層の厚みTmbの比Tmb/Tmは、ショルダー領域の厚みTsに対するショルダーベース層の厚みTsbの比Tsb/Tsより大きくされている。他の第一架橋ゴムの損失正接tanδ4が他の第二架橋ゴムの損失正接tanδ5より大きくされ、この損失正接tanδ5が他の第三架橋ゴムの損失正接tanδ6より大きくされている。本発明に係るタイヤでは、トレッドのセンター領域、中間領域及びショルダー領域を形成する材質がそれぞれの役割に適したもので構成されている。このタイヤは、センター領域からショルダー領域まで材質が異なるタイヤでありながら、耐摩耗性に優れており、領域間の摩耗量の差が大きくなることが抑制されている。以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。図1において上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向である。このタイヤ2は、一点鎖線CLに対してほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線は、赤道面を表す。このタイヤ2は、トレッド4、サイドウォール6、ビート8、カーカス10、バンド12、インナーライナー14及びチェーファー16を備えている。このタイヤ2は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。このタイヤ2は、二輪自動車のリアホイールに装着される。このタイヤ2は、リア用タイヤである。トレッド4は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド4は、路面と接地するトレッド面18を形成する。図1の両矢印Cは、軸方向中央に位置するセンター領域を示している。両矢印Mは、センター領域Cの軸方向外側に位置する中間領域を示している。両矢印Sは、中間領域の軸方向外側に位置するショルダー領域を示している。この中間領域Mとショルダー領域Sとはタイヤ2の赤道面に対して対称な一対の領域である。このトレッド4は、センター領域Cと、一対の中間領域Mと、一対のショルダー領域Sとを備えている。中間領域Mは、中間ベース層Mb及び中間キャップ層Mcを備えている。中間ベース層Mbは半径方向内側に位置している。中間キャップ層Mcは、半径方向外側に位置している。この中間ベース層Mbの半径方向外側に中間キャップ層Mcが重ねられている。ショルダー領域Sは、ショルダーベース層Sb及びショルダーキャップ層Scを備えている。ショルダーベース層Sbは半径方向内側に位置している。ショルダーキャップ層Scは、半径方向外側に位置している。このショルダーベース層Sbの半径方向外側にショルダーキャップ層Scが重ねられている。このトレッド4は、架橋されたゴム組成物架橋ゴムからなっている。このセンター領域Cと中間ベース層Mbとショルダーベース層Sbは、第一架橋ゴムR1からなっている。中間キャップ層Mcは、第二架橋ゴムR2からなっている。ショルダーキャップ層Scは、第三架橋ゴムR3からなっている。サイドウォール6は、トレッド4の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール6は、架橋されたゴム組成物からなる。サイドウォール6は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール6は、カーカス10の外傷を防止する。ビード8は、サイドウォール6から半径方向略内向きに延びている。ビード8は、コア20と、このコア20から半径方向外向きに延びるエイペックス22とを備えている。エイペックス22は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス22は、架橋されたゴム組成物からなる。エイペックス22は、高硬度である。カーカス10は、カーカスプライ24からなる。カーカスプライ24は、トレッド4及びサイドウォール6の内面に沿って延在している。カーカスプライ24は、コア20の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。図示されないが、カーカスプライ24は、コードとトッピングゴムとからなる。コードが赤道面CLに対してなす角度の絶対値は、65°から90°である。換言すれば、このタイヤ2はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。バンド12は、カーカス10とトレッド4との間に位置している。バンド12は、バンドプライ26からなる。このバンドプライ26は、図示されないが、コードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。バンド12は、いわゆるジョイントレス構造である。このバンド12は、キックバック及びシミーを抑制する。このバンド12を備えたタイヤ2は、外乱吸収性能に優れる。ジョイントレス構造のバンド12のコードの材質は、スチール又は有機繊維である。有機繊維の具体例としては、アラミド繊維、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維及びポリエチレンナフタレート繊維が挙げられる。拘束力が大きく、従って高い剛性が得られるとの観点から、コードの好ましい材質は、スチール又はアラミド繊維である。特に、スチールが好ましい。インナーライナー14は、カーカス10の内周面に接合されている。インナーライナー14は、架橋ゴムからなる。インナーライナー14には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー14は、タイヤ2の内圧を保持する役割を果たす。図2の二点鎖線Lmは、中間領域Mにおいてトレッド面18に垂直に交わる直線を示している。両矢印Tmは、中間領域Mの厚みを示している。両矢印Tmbは中間ベース層の厚みを示している。この厚みTmと厚みTmbは、この二点鎖線Lmの方向で測られる。二点鎖線Lsは、ショルダー領域Sにおいてトレッド面18に垂直に交わる直線を示している。両矢印Tsは、ショルダー領域Sの厚みを示している。両矢印Tsbはショルダーベース層の厚みを示している。この厚みTsと厚みTsbは、この二点鎖線Lsの方向で測られる。このTm、Tmb、Ts及びTsbは、タイヤ2の断面において測定される。二輪自動車の直進時には、このタイヤ2のセンター領域Cが主に接地する。センター領域の架橋ゴムR1の損失正接tanδ1は、小さく設定されている。このセンター領域Cは、燃費、直進安定性及び耐摩耗性の向上に寄与する。この観点から損失正接tanδ1は、0.50以下が好ましく、0.45以下が更に好ましく、0.40以下が特に好ましい。この損失正接tanδ1が大きいタイヤ2はグリップ性能に優れている。この観点から損失正接tanδ1は、0.20以上が好ましく、0.25以上が更に好ましく、0.30以上が特に好ましい。センター領域Cの架橋ゴムR1のゴム硬度H1が大きいタイヤ2は、直進安定性能に優れる。このゴム硬度H1が小さいタイヤ2は、グリップ性能に優れている。このタイヤ2では、好ましくは架橋ゴムR1はシリカを含有している。このシリカを含有することで、tanδ1が小さいにも関わらず、このタイヤ2は直進走行時のグリップ性に優れる。この観点から、好ましくは基材ゴム100質量部に対して、シリカは20質量部以上含有しており、更に好ましくは40質量部以上含有している。シリカの量が多いゴム組成物は粘性が大きい。シリカの量を少なくすることで、ゴム組成物の加工が容易にされている。この観点から、好ましくは基材ゴム100質量部に対して、シリカは100質量部以下含有されており、更に好ましくは80質量部以下含有されている。二輪自動車の旋回時には、このタイヤ2のショルダー領域Sが主に接地する。ショルダーキャップ層Scの架橋ゴムR3の損失正接tanδ3は、大きくされている。このショルダー領域Sは、旋回時のグリップ性の向上に寄与する。この観点から、損失正接tanδ3は、0.40以上が好ましく、0.45以上が更に好ましく、0.50以上が特に好ましい。一方で、損失正接tanδ3が小さいタイヤ2は、ハンドルの切れの良さに寄与する。この観点から、損失正接tanδ3は、0.70以下が好ましく、0.65以下が更に好ましく、0.60以下が特に好ましい。この架橋ゴムR3のゴム硬度H3が小さいタイヤ2は、旋回時のグリップ性能に優れている。一方で、この架橋ゴムR3のゴム硬度H3が大きいタイヤ2は、ハンドルの切れの良さに寄与する。直進と旋回との移行時には、中間領域Mが主に接地する。架橋ゴムR2の損失正接tanδ2は、損失正接tanδ1より大きい。架橋ゴムR2のゴム硬度H2はゴム硬度H1より小さい。この中間領域Mは、センター領域Cより、グリップ性の向上に寄与する。この観点から損失正接tanδ2は、0.30以上が好ましく、0.35以上が更に好ましく、0.40以上が特に好ましい。この架橋ゴムR2の損失正接tanδ2は、損失正接tanδ3より小さい。架橋ゴムR2のゴム硬度H2はゴム硬度H3より大きい。損失正接tanδが小さい接地面はエネルギー損失が小さい。この中間領域Mは、ショルダー領域Sより、燃費の向上に寄与する。この観点から損失正接tanδ2は、0.60以下が好ましく、0.55以下が更に好ましく、0.50以下が特に好ましい。このショルダーベース層Sbの厚みTsbとショルダー領域Sの厚みTsの比Tsb/Tsが、中間ベース層Mbの厚みTmbと中間領域Mの厚みTmとの比Tmb/Tmより大きくされている。このショルダー領域Sは中間領域Mよりベース層の比率が大きい。ショルダー領域Sの厚みTsに対する、ショルダーベース層Sbとショルダーキャップ層Scとのうちの損失正接が小さいゴムからなるショルダーベース層Sbの厚みの比が、中間領域Mの厚みTmに対する、中間ベース層Mbと中間キャップ層Mcとのうちの損失正接が小さいゴムからなる中間ベース層Mbの厚みの比より、大きくされている。ショルダー領域Sでは、このショルダーベース層Sbにより十分な剛性を得られるので、第三架橋ゴムR3の損失正接tanδ3が大きくされ得る。この観点から比Tsb/Tsは、0.5以上が好ましく、0.7以上が更に好ましい。一方で、旋回時のグリップ性の確保の観点から、比Tsb/Tsは、0.9以下が好ましく、0.8以下が更に好ましい。このタイヤ2は、領域間の剛性の差が小さくされている。このタイヤ2は耐摩耗性に優れている。センター領域Cと中間領域Mとショルダー領域Sとの間の摩耗量の差が生じにくい。また、センター領域とショルダー領域Sとの間で接地面が移行する際に、ライダーが受ける違和感が軽減されている。このタイヤ2は、過渡特性に優れている。このタイヤ2は、摩耗量の差が大きくなることや過渡特性の低下が抑制されているので、架橋ゴムR1から架橋ゴムR3の材質をそれぞれの役割に適した材質とすることができる。このタイヤ2をリアタイヤに用いた二輪自動車は、直進走行及び旋回走行の性能を両立しうる。図示されないが、このタイヤ2の製造では、フォーマーにインナーライナー14、カーカスプライ24が順次巻かれる。このカーカスプライ24の上に、コードとトッピングゴムとからなるリボンが螺旋状に巻かれ、ジョイントレス構造を有するバンドプライ26が形成される。このリボンは、実質的に周方向に延在する。このバンドプライ26の上に、未架橋ゴムからなる第一ストリップが螺旋状に巻かれる。第一ストリップは、実質的に周方向に延在する。第一ストリップは、順次積層される。第一ストリップが巻き終わると、この第一ストリップに連続して、未架橋ゴムからなる第三ストリップが巻かれる。第三ストリップは、実質的に周方向に延在する。第三ストリップは、順次積層される。第三ストリップが巻き終わると、さらにこの第三ストリップに連続して第二ストリップが巻かれる。こうして、グリーンタイヤが得られる。なお、第一ストリップから第三ストリップまでの巻き方及び各ストリップの巻く順番及び巻く厚みは、前述のトレッドの構成によって、適宜調整されうる。このグリーンタイヤがモールドに投入され、加圧及び加熱される。加熱によりゴムに架橋反応が起こり、タイヤ2が得られる。第一ストリップからは、第一架橋ゴムR1が得られる。第三ストリップからは、第三架橋ゴムR3が得られる。第二ストリップからは、第二架橋ゴムR2が得られる。このタイヤ2では、3種類のストリップが用いられ、順次巻かれているので、センター領域C、中間ベース層Mb及びショルダーベース層Sbが容易に形成される。中間キャップ層Mc及びショルダーキャップ層Scが容易に成形される。このトレッド4の製造は、ストリップワインド工法により容易である。このタイヤ2は、ショルダー領域Sの剛性低下を補うために、バンドやブレーカ等の補強を必要としない。ストリップワインド工法により、比Tsb/Ts及び比Tmb/Tmを容易に調整しうる。このタイヤ2は、ストリップワインド工法を用いることで、生産性にも優れている。この発明では、ゴム硬度は、JIS-K6253の規定に準拠して、23°Cの条件下でタイプAのデュロメータがタイヤ2に押しつけられて測定される。損失正接tanδは、JIS-K6394の規定に準拠して、下記に示される条件で、粘弾性スペクトロメーター島津製作所社の商品名VA-200によって測定される。初期歪み:10振幅:±2周波数:10Hz変形モード:引張測定温度:70°C本発明では、特に言及がない限り、タイヤ2の各部材の寸法及び角度は、タイヤ2が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ2に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ2には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ2が依拠する規格において定められたリムを意味する。JATMA規格における標準リム、TRA規格におけるDesignRim、及びETRTO規格におけるMeasuringRimは、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ2が依拠する規格において定められた内圧を意味する。JATMA規格における最高空気圧、TRA規格におけるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに掲載された最大値、及びETRTO規格におけるINFLATIONPRESSUREは、正規内圧である。図3は本発明に係る他の実施形態に係るタイヤ28が示されている。ここでは、主にタイヤ2と異なる構成について説明がされ、同様の構成についてはその説明が省略される。このタイヤ28は、トレッド30、サイドウォール32、ビード34、カーカス36、バンド38、インナーライナー40及びチェーファー42を備えている。このタイヤ28は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。このタイヤ28は、二輪自動車のフロントホイールに装着される。このタイヤ28は、フロント用タイヤである。トレッド30は、路面と接地するトレッド面44を形成する。このトレッド30は、センター領域Cと、一対の中間領域Mと、一対のショルダー領域Sとを備えている。中間領域Mは、中間ベース層Mb及び中間キャップ層Mcを備えている。ショルダー領域Sは、ショルダーベース層Sb及びショルダーキャップ層Scを備えている。このセンター領域Cと中間ベース層Mbとショルダーベース層Msは、第一架橋ゴムR4からなっている。中間キャップ層Mcは、第二架橋ゴムR5からなっている。ショルダーキャップ層Scは、第三架橋ゴムR6からなっている。このタイヤ28では、第一架橋ゴムR4の損失正接tanδ4は、第二架橋ゴムR5の損失正接tanδ5より大きい。第一架橋ゴムR4のゴム硬度H4は、第二架橋ゴムR5のゴム硬度H5より小さい。第二架橋ゴムR5の損失正接tanδ5は第三架橋ゴムR6の損失正接tanδ6より大きい。第二架橋ゴムR5のゴム硬度H5は、第三架橋ゴムR6のゴム硬度H6より小さい。二輪自動車の直進時には、このタイヤ28のセンター領域Cが主に接地する。センター領域Cの架橋ゴムR4の損失正接tanδ4は大きくされている。このセンター領域Cは、直進時の外乱吸収性能の向上に寄与する。この観点から、損失正接tanδ4は0.40以上が好ましく、0.45以上が更に好ましく、0.50以上が特に好ましい。一方で、損失正接tanδ4が小さいタイヤ28は、直進安定性と耐摩耗性とに優れている。この観点から、損失正接tanδ4は、0.70以下が好ましく、0.65以下が更に好ましく、0.60以下が特に好ましい。二輪自動車の旋回時には、このタイヤ28のショルダー領域Sが主に接地する。ショルダーキャップ層Scの架橋ゴムR6の損失正接tanδ6は、小さく設定されている。このショルダー領域Sは、大きなキャンバースラストの発生に寄与する。この観点から、損失正接tanδ6は、0.50以下が好ましく、0.45以下が更に好ましく、0.40以下が特に好ましい。特に、このタイヤ28では、ショルダーベース層Sbにより外乱吸収性能が得られるので、従来よりも損失正接tanδ6を小さく設定することができる。一方で、損失正接tanδ6が大きいタイヤ28は、グリップ性能の向上に寄与する。この観点から、損失正接tanδ6は、0.20以上が好ましく、0.25以上が更に好ましく、0.30以上が特に好ましい。直進と旋回との移行時には、中間領域Mが主に接地する。この中間キャップ層Mcの架橋ゴムR5の損失正接tanδ5は、損失正接tanδ4より小さい。この中間領域Mは、センター領域Cより、大きなキャンバースラストを発生しうる。この観点から、損失正接tanδ5は、0.60以下が好ましく、0.55以下が更に好ましく、0.50以下が特に好ましい。この架橋ゴムR5の損失正接tanδ5は、損失正接tanδ6より大きい。この中間領域Mは、ショルダー領域Sより、外乱吸収性能の向上に寄与する。この観点から、損失正接tanδ5は、0.30以上が好ましく、0.35以上が更に好ましく、0.40以上が特に好ましい。このショルダーベース層Sbの厚みTsbとショルダー領域Sの厚みTsの比Tsb/Tsが、中間ベース層Mbの厚みTmbと中間領域Mの厚みTmとの比Tmb/Tmより小さくされている。このショルダー領域Sは中間領域Mよりベース層の比率が小さい。ショルダー領域Sの厚みTsに対する、ショルダーベース層Sbとショルダーキャップ層Scとのうちの損失正接が小さいゴムからなるショルダーキャップ層Scの厚みの比が、中間領域Mの厚みTmに対する、中間ベース層Mbと中間キャップ層Mcとのうちの損失正接が小さいゴムからなる中間キャップ層Mcの厚みの比より、大きくされている。ショルダー領域の架橋ゴムR6が厚くされているので、大きなキャンバースラストが得られやすい。この観点から比Tsb/Tsは0.5以下が好ましく、0.3以下が更に好ましい。一方で、このショルダー領域Sのベース層の比率が大きいタイヤ28は、外乱吸収性能及び過渡特性に優れている。この観点から、この比Tsb/Tsは、0.1以上が好ましく、0.2以上が更に好ましい。第二架橋ゴムR5の損失正接tanδ5は第一架橋ゴムR4の損失正接tanδ4より小さい。第二架橋ゴムR5のゴム硬度H5は、第一架橋ゴムR4のゴム硬度H4より大きい。このセンター領域Cは、中間領域Mより、外乱吸収性能の向上に適している。一方で中間領域Mは、センター領域Cより大きなキャンバースラストが発生し易い。第三架橋ゴムR6の損失正接tanδ6は第二架橋ゴムR5の損失正接tanδ5より小さい。第三架橋ゴムR6のゴム硬度H6は、第二架橋ゴムR5のゴム硬度H5より大きい。この中間領域Mは、ショルダー領域Sより、外乱吸収性能の向上に適している。一方でショルダー領域Sは、中間領域Mより大きなキャンバースラストが発生し易い。このタイヤ28では、直進時には低硬度のセンター領域Cが主に接地する。このタイヤ28は外乱吸収性能に優れる。直進時の操縦安定性が向上する。旋回時には高硬度のショルダー領域Sが主に接地する。ショルダー領域Sは大きなキャンバースラストが発生し易い。このタイヤ28は、旋回安定性に優れる。このタイヤ28をフロントタイヤに用いた二輪自動車は、直進走行及び旋回走行の性能を両立しうる。このタイヤ28は、中間ベース層Mb及びショルダーベース層Sbをそなえているので、直進走行と旋回走行と間の移行時にタイヤ28の特性が徐々に変わり、ライダーの違和感が軽減される。このタイヤ28は直進走行と旋回走行との間の移行時の過渡特性に優れる。前述のタイヤ2をリアタイヤに用いて、このタイヤ28をフロントタイヤに用いることにより、二輪自動車は、より直進走行及び旋回走行の性能を発揮しうる。以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。[実施例1]図1に示された構造を備えた実施例1のリアタイヤを得た。このタイヤでは、第一架橋ゴムのゴム硬度H1、第二架橋ゴムのゴム硬度H2及び第三架橋ゴムのゴム硬度H3と、第一架橋ゴムの損失正接tanδ1、第二架橋ゴムの損失正接tanδ2及び第二架橋ゴムの損失正接tanδ3は表1に示された通りである。このリアタイヤのサイズは、190/55ZR17である。[比較例1]比較例1は、センター領域、中間領域およびショルダー領域がそれぞれ異なる単一の架橋ゴムからなる分割トレッドを備える他は実施例1と同じ構造を備えたタイヤである。ゴム硬度及び損失正接tanδは表1に示された通りである。ここでは、センター領域の架橋ゴムの硬度をH1とし、損失正接をtanδ1として記載している。同様にして中間領域の架橋ゴムの硬度をH2とし損失正接をtanδ2とし、ショルダー領域の架橋ゴムの硬度をH3とし損失正接をtanδ3として記載している。[実施例2から4]第一架橋ゴム、第二架橋ゴム及び第三架橋ゴムのゴム硬度及び損失正接を表1に示された通りとした他は、実施例1と同様にしてリアタイヤが得られた。[実施例5から11]ショルダー領域の比Tsb/Tsと中間領域の比Tmb/Tmとを表2に示された通りとした他は、実施例1と同様にしてリアタイヤが得られた。[実施例12]図3に示された構造を備えた実施例12のフロントタイヤを得た。このタイヤでは、第一架橋ゴムのゴム硬度H4、第二架橋ゴムのゴム硬度H5及び第三架橋ゴムのゴム硬度H6と、第一架橋ゴムの損失正接tanδ4、第二架橋ゴムの損失正接tanδ5及び第二架橋ゴムの損失正接tanδ6は表1に示された通りである。このフロントタイヤのサイズは、125/80R17である。[比較例2]比較例2は、センター領域、中間領域およびショルダー領域がそれぞれ単一のトレッドからなる分割トレッドを備える他は、実施例12と同じ構造を備えたタイヤである。ゴム硬度及び損失正接tanδは表3に示された通りである。ここでは、センター領域の架橋ゴムの硬度をH4とし、損失正接をtanδ4として記載している。同様にして中間領域の架橋ゴムの硬度をH5とし損失正接をtanδ5とし、ショルダー領域の架橋ゴムの硬度をH6とし損失正接をtanδ6として記載している。[実施例13から15]第一架橋ゴム、第二架橋ゴム及び第三架橋ゴムのゴム硬度及び損失正接を表3に示された通りとした他は、実施例12と同様にしてフロントタイヤが得られた。[実施例16から22]ショルダー領域の比Tsb/Tsと中間領域の比Tmb/Tmとを表4に示された通りとした他は、実施例12と同様にしてフロントタイヤが得られた。[グリップ性能及び過渡特性]排気量が1000ccである市販の二輪自動車の後輪に、試作リアタイヤが装着された。リム巾6インチ、タイヤ空気内圧は250kPaとした。なお、前輪のタイヤは市販のタイヤをそのまま使用した。この二輪自動車をテストコースで走行させて、ライダーにグリップ性能及び過渡特性を官能評価させた。この結果が、下記の表1及び表2に示されている。この評価は10点満点で評価されており、数字が大きいほど評価が高い。[耐摩耗性評価]この試作リアタイヤを装着した二輪自動車を、テストコースで1000kmの距離を走行させた。走行前と走行後とから摩耗量を求め、この摩耗量から摩耗指数走行後のトレッド厚み/走行前のトレッド厚みが求められた。比較例1のタイヤを100として、相対評価した。この結果が、下記の表1に示されている。この指数が大きいほど摩耗が少ない。[操縦安定性及び過渡特性]前述の排気量が1000ccである市販の二輪自動車の前輪に、試作フロントタイヤが装着された。リム巾3.50インチ、タイヤ空気内圧は200kPaとした。なお、後輪のタイヤは市販のタイヤをそのまま使用した。この二輪自動車をテストコースで走行させて、ライダーに操縦安定性及び過渡特性を官能評価させた。この結果が、下記の表3及び表4に示されている。この評価は10点満点で評価されており、数字が大きいほど評価が高い。[耐摩耗性評価]この試作フロントタイヤを装着した二輪自動車を、テストコースで1000kmの距離を走行させた。走行前と走行後とから摩耗量を求め、この摩耗量から摩耗指数走行後のトレッド厚み/走行前のトレッド厚みが求められた。比較例2のタイヤを100として、相対評価した。この結果が、下記の表1に示されている。この指数が大きいほど摩耗が少ない。表1から4の評価結果から、本発明の優位性は明らかである。