"自動車用の熱調節システムであって、-内部を冷却剤が循環し、コンプレッサ2と、少なくとも2つの熱交換器8,42と、少なくとも1つの減圧デバイス24,26と、を備えた空調ループBと、-前記自動車のバッテリ100と熱交換可能な熱処理手段46を備えた、前記自動車のバッテリ100の熱処理ユニットUと、を備え、前記熱処理手段46は、前記空調ループBと熱交換する、ことを特徴とする自動車用熱調節システム。前記熱処理手段46は、前記空調ループBから離れている、ことを特徴とする請求項1に記載のシステム。前記熱処理手段46は、前記少なくとも2つの熱交換器8,42のうちの1つと熱交換する、ことを特徴とする請求項2に記載のシステム。前記熱処理手段46と、前記少なくとも2つの熱交換器8,42のうちの1つとの間の前記熱交換は、ブロワ44を介して行われる、ことを特徴とする請求項3に記載のシステム。前記熱処理手段46と熱交換する前記熱交換器42は、前記熱処理ユニットUの内部に位置する、ことを特徴とする請求項3または4のいずれかに記載のシステム。前記熱処理手段46は、前記空調ループBと接触している、ことを特徴とする請求項1に記載のシステム。前記熱処理手段46は、前記少なくとも2つの熱交換器8,42のうちの1つと接触している、ことを特徴とする請求項6に記載のシステム。前記熱処理手段46と接触する前記熱交換器42は、エバポレータである、ことを特徴とする請求項7に記載のシステム。前記少なくとも2つの熱交換器8,42のうちの1つは、前記バッテリに結合されたコンデンサである、ことを特徴とする請求項6に記載のシステム。前記熱処理手段46は、前記コンデンサ42の冷却剤の移動方向において上流側に位置する、ことを特徴とする請求項9に記載のシステム。前記熱処理手段46は、前記コンデンサ42の下流側に位置する、ことを特徴とする請求項10に記載のシステム。追加の熱処理手段52が、前記空調ループBに接触している、ことを特徴とする請求項6乃至11のいずれかに記載のシステム。前記追加の熱処理手段52は、内部コンデンサ8の上流側に位置する、ことを特徴とする請求項12に記載のシステム。前記熱処理手段46は、電熱デバイスである、ことを特徴とする請求項1乃至13のいずれかに記載のシステム。請求項1乃至14のいずれかに記載の熱調節システムと、車両の空調装置Cとの熱管理方法であって、-前記熱処理手段46を実施するステップと、-前記空調装置Cを再循環モードで実施するステップと、-前記空調ループBを実施するステップと、-車両乗員室の空気温度を測定するステップと、-前記乗員室の空気温度が上昇した際に、前記熱処理手段46の電力消費を削減するステップと、を含むことを特徴とする熱管理方法。したがって、再充電までの車両の航続距離を全く減少させずに、バッテリの寿命を延ばすための電気自動車のバッテリの熱調節と、電気自動車の乗員の熱快適性を保証するための車両の乗員室の熱調節と、の両方を管理する必要性がある。本発明は、自動車用の熱調節システムを提案することによって、この問題に対する解決策を提供するものであり、この熱調節システムは、-内部を冷却剤が循環し、コンプレッサと、少なくとも2つの熱交換器と、少なくとも1つの減圧デバイスと、を備えた空調ループと、-自動車のバッテリと熱交換可能な熱処理手段を備えた、自動車のバッテリ用の熱処理ユニットと、を備える。熱調節システムは、前記空調ループBと熱交換する熱処理手段を特徴とする。このシステムによると、バッテリの熱調節は、電熱デバイスと空調ループの組み合わせによって保証され、そして、当該電熱デバイスが、車両の乗員室の熱調節用の空調ループと共に用いられる。さらに、この熱調節システムによって、乗員室の空気を加熱するために、かさばり、かつ、高価な水回路の使用を避けることができる。熱調節システムの重量削減は、水回路の除去によっても達成することができる。さらに、この熱調節システムは、熱処理ユニットの大きさを減少させることもできる。好適には、-熱処理手段は、空調ループから離れている。-熱処理手段は、少なくとも2つの熱交換器のうちの1つと熱交換する。-熱処理手段と、少なくとも2つの熱交換器のうちの1つとの間の熱交換は、ブロワを介して行われる。-熱処理手段と交換する熱交換器は、熱処理ユニットの内部に位置する。-熱処理手段は、空調ループと接触している。-熱処理手段は、少なくとも2つの熱交換器のうちの1つと接触している。-熱処理手段と接触する熱交換器は、エバポレータである。-少なくとも2つの熱交換器のうちの1つは、バッテリに結合されたコンデンサである。-熱処理手段は、コンデンサの冷却剤の移動方向において上流側に位置する。-熱処理手段は、コンデンサの下流側に位置する。-追加の熱処理手段が、空調ループに接触している。-追加の熱処理手段は、内部コンデンサの上流側に位置する。-熱処理手段は、電熱デバイスである。本発明は、また、請求項1乃至14のいずれかに記載の熱調節システムと、車両の空調装置の熱管理方法に関し、この方法は、-熱処理手段を実施するステップと、-空調装置を再循環モードで実施するステップと、-空調ループを実施するステップと、-車両乗員室の空気温度を測定するステップと、-乗員室の空気温度が上昇した際に、熱処理手段の電力消費を削減するステップと、を含む。本発明の他の特徴、詳細および利点は、図面と関連する説明として、以下の実施形態を参照することで、より明確になるであろう。図1は、本発明に係る電気自動車の熱調節システムの概略図を表す。熱調節システムは、空調ループBと、車両のバッテリ100用の熱処理ユニットUとを備える。この空調ループBは、コンプレッサと、少なくとも2つの熱交換器と、少なくとも1つの減圧デバイスとを備える。コンプレッサは、内部で冷却剤が圧縮される電気コンプレッサ2である。電気コンプレッサ2は、出力4を備え、この出力から、高圧高温の冷却剤が吐き出され、第1の三方弁6に到達する。内部コンデンサ8と呼ばれる熱交換器の入力が、第1の三方弁6の2つの出力のうちの1つに結合されるが、この内部コンデンサ8は、空調装置Cの内部に位置する。第1の三方弁6の他の出力は、内部コンデンサ8の出力で終わるバイパスチャネル10につながる。よって、電気コンプレッサ2からの冷却剤が、内部コンデンサ8を通過せずにバイパスすることが可能になる。内部コンデンサ8の出力は、第2の三方弁12に結合され、三方弁の一方の出力が、外部コンデンサ14と呼ばれる熱交換器の入力に結合され、他方の出力が、バイパスダクト16に結合される。外部コンデンサ14は、電気自動車の内部で車両の前端部に位置し、かつ、外部からの気流Feが通過する。外部コンデンサ14の出力は、内部熱交換器20の第1の入力18に結合される。バイパスダクト16は、内部熱交換器20の第1の入力18に結合される。よって、バイパスダクト16は、冷却剤が外部コンデンサ14を通過せずにバイパスすることを可能にする。次に、冷却剤は、第2の三方弁12から内部熱交換器20の第1の入力18へと直接通過する。未だに高圧であり、かつ、内部熱交換器20を通過する冷却剤は、内部熱交換器20の第1の出力22を通って内部熱交換器から離れ、2つの減圧デバイス24,26に到達する。2つの減圧デバイス24,26は、互いに平行に搭載される。第1の減圧デバイス24が、インバータエバポレータ38と呼ばれる熱交換器に結合される。インバータエバポレータ38は、バッテリ100を電気的に制御するインバータ40の冷却を扱う。バッテリ交換器42と呼ばれるもう1つの熱交換器が、インバータエバポレータ38に結合され、この熱交換器を通る気流Fuを冷却可能にし、この気流Fuは、熱処理ユニットUの内部を循環する。換言すると、バッテリ交換器は、エバポレータとして動作する。正しく冷却された気流Fuは、ブロワ44を介してバッテリ100に到達し、バッテリの温度を低下可能にする。バッテリ交換器42は、内部熱交換器20の第2の入力30に結合される。したがって、第1のエバポレータ42を通過した冷却剤は、内部熱交換器20に到達し、次に、アキュムレータ34に到達し、最終的に、コンプレッサ2に到達する。第2の減圧デバイス26は、内部エバポレータ28と呼ばれる熱交換器に結合される。空調システムC内に位置する内部エバポレータ28を、第2の減圧デバイス26からの低圧低温状態の冷却剤が通過する。内部エバポレータ28の出力では、冷却剤は、内部熱交換器20の第2の入力30へと循環する。低圧の冷却剤は、内部熱交換器20を通過して、第1の入力18と第1の出力22との間を循環する高圧の冷却剤と熱交換する。低圧の冷却剤は、第2の出力32を介して内部熱交換器20を離れ、アキュムレータ34に到達する。電気コンプレッサ2の入力36は、アキュムレータ34の出力に結合される。熱処理ユニットUは、また、熱処理手段を備える。本実施形態において、熱処理手段は、電熱デバイス46である。例えば、この電熱デバイス46は、正の温度係数の抵抗素子によって形成される。必要に応じて、ブロワ44によって動かされる気流Fuは、電熱デバイス46を通過し、再加熱され、次に、バッテリ100に到達してこれを加熱する。バッテリ100の最適な熱管理を保証するために、熱処理ユニットUは、車両の他の部分から熱的に絶縁されている。このために、熱処理ユニットは、例えば、断熱室を備える。熱処理ユニットUの内部に位置するフラップ50は、気流Fuを、電熱デバイス46または第1のエバポレータ42のいずれかに分配可能にする。熱調節システムの実施例を、これより説明する。夏の気候条件においては、車両のバッテリ100および乗員室を冷却することが必要である。このために、空調ループが用いられる。電気コンプレッサ2が実施され、冷却剤を圧縮する。次に、コンプレッサの出力では、冷却剤が高圧高温になる。第1の三方弁6が開いており、液体を、バイパスチャネル10に向けて循環させる。次に、内部コンデンサ8へのアクセスが遮断される。次に、冷却剤は、第2の三方弁12に到達し、この三方弁が、外部コンデンサ14への通過を可能にする。バイパスダクト16へのアクセスが遮断される。外部コンデンサ14を通過することにより、冷却剤は圧縮され、外部コンデンサ14を通過する気流Feに熱を引き渡す。次に、高圧の冷却剤は、内部熱交換器20に到達し、内部熱交換器20の内部を通過する低圧の冷却剤に熱を引き渡す。次に、冷却剤は、2つの減圧デバイス24,26に到達する。第1の減圧デバイス24および第2の減圧デバイス26は開いており、冷却剤の通過を可能にし、冷却剤を減圧する。2つの減圧デバイス24,26の出力では、冷却剤は、低圧低温になる。一方、冷却剤が内部エバポレータ28に到達して通過する際に、このエバポレータを通過することにより熱を奪う。これにより、内部エバポレータ28を通過する気流Fcが冷却される。ブロワ48の作用により、車両の乗員室に到達すると、この冷却された気流は、乗員室内の空気の温度を低下可能にする。次に、内部エバポレータ28を離れた冷却剤は、内部熱交換器20に到達し、高圧の冷却剤から熱を奪い、アキュムレータ34に到達し、次に、コンプレッサ2に到達する。他方、冷却剤がインバータエバポレータ38に到達して通過する際に、冷却剤は、インバータ40から熱を奪い、インバータを冷却する。次に、冷却剤は、バッテリ交換器42を通過して、熱処理ユニットU内を循環する気流Fuから熱を奪う。この正しく冷却された気流Fuは、バッテリ100に接触した際に、その温度を低下可能にする。冷却剤が、ひとたびバッテリ交換器42を離れると、冷却剤は、内部熱交換器20に到達して通過し、次に、アキュムレータ34を循環し、最後に、コンプレッサ2に帰ってくる。冬の気候条件において、車両のバッテリ100および乗員室は、加熱する必要がある。このために、電熱デバイス46が実施され、熱処理ユニットU内で循環する気流Fuを加熱する。バッテリ100と接触する際に、この熱い気流Fuは、バッテリ100の温度を上昇可能にする。電熱デバイス46によって熱エネルギーの形態で用いられる電気エネルギーが、空調ループBの実施にも関わる。コンプレッサからの圧縮のため、高圧高温の冷却剤は、第1の三方弁6を通過し、次に、内部コンデンサ8を通過する。したがって、第1の三方弁6は、冷却剤がバイパスチャネル10を通過することを防ぐ。内部コンデンサ8内で、冷媒は、空調装置Cを通過する気流Fcに熱を引き渡し、この気流Fcは、乗員室内の空気の温度を上昇可能にする。次に、冷却剤は、第2の三方弁12を循環し、バイパスダクト16を介して外部コンデンサ14をバイパスする。したがって、第2の三方弁12は、冷却剤が外部コンデンサ14へと通過することを防止する。次に、冷却剤は、内部熱交換器20を通過し、次に2つの減圧デバイス24,26に到達する。第1の減圧デバイス24を通過した冷却剤は、低圧低温状態に変化し、次に、インバータエバポレータ38に到達する。動作中のインバータ40の大きな熱放散を考慮すると、冬の条件下でも、常に、インバータを冷却する必要がある。よって、インバータエバポレータ38を通過する冷却剤は、インバータ40から熱を奪い、インバータを冷却可能にする。空調ループBの最適な動作を保証するために、すなわち、最適な性能係数を得るために、電熱デバイス46の熱エネルギーを用いて、バッテリ交換器42を通過する冷却剤を加熱する。換言すると、電熱デバイス46によってバッテリ100から取り出された電気エネルギーは、効率的な熱力学サイクルを保証するために、バッテリ100加熱機能と、空調ループB用のエネルギー供給機能と、の両方に用いられる。実際には、内部コンデンサ8で冷却剤によって引き渡され、乗員室内の空気を加熱する、熱の形態のエネルギーは、空調ループB内で循環する際に、冷却剤の熱力学サイクルを完了するために回収する必要がある。外気が低温であること冬の気候条件を考慮すると、外気は、冷却剤がその熱力学サイクルを終了するために必要とするエネルギーを供給することができない。よって、エネルギーの供給は、電熱デバイス46からもたらされる。その結果、バッテリ交換器42を通過する冷却剤は、電熱デバイス46から熱を奪い、次に、内部熱交換器20、アキュムレータ34を通過し、コンプレッサ2に帰る。第2の減圧デバイス26を通過した冷却剤は、内部エバポレータ28に到達し、このエバポレータ内で、空調装置C内を循環する気流Fcから熱を奪う。空調ループB、すなわちコンプレッサ2の電力消費を最小化するために、空調装置Cは、空気再循環モードで動作し、すなわち、空調装置C内を循環する気流Fcが、外部からではなく、車両の乗員室から来る。内部エバポレータ28の出力では、冷却剤は、内部熱交換器20を通過し、次にアキュムレータ34を通過し、最後にコンプレッサ2を通過する。この空調装置Cの動作の再循環モードは、以下の理由で選択される。本発明に係る熱調節システムは、バッテリおよび乗員室の空気の加熱を提供する一方で、バッテリの電力消費を減少可能にする。このために、冬の気候条件において、電熱デバイス46および空調ループBが実施され、空調装置Cが、再循環モードで動作する。よって、空調ループCが動作するほど、乗員室内のより多くの空気が加熱される。これにより、乗員室内の空気が、空調ループBの熱エネルギー源となれるように、乗員室内の空気の温度が徐々に十分高くなる。このエネルギー源は、第2の熱交換器28を介して、乗員室内の空気から取り出される。実際には、冷却剤は、乗員室内の空気が内部エバポレータ28を通過する際に、この空気から熱を奪う。その結果、電熱デバイス46の電力消費は、乗員室内の空気が加熱されるにつれて減少する。換言すると、乗員室内の空気が加熱されるほど、より多くの空気が、冷却剤の熱力学サイクルのための電熱デバイス46による熱エネルギー供給と置き換わる。これを行うために、乗員室内の空気の温度が、温度センサによって測定される。究極には、電熱デバイス46は、バッテリ100を加熱するために必要な電気エネルギーのみを消費し、空調ループBは、空調ループが加熱する空気中の熱エネルギーを用いて、ヒートポンプとして動作する。本発明に係る熱調節システムを、再循環モードで動作する空調装置Cと組み合わせることにより、乗員室内の空気が、所望の温度に維持され、バッテリ100の温度は、一定に保たれ、バッテリの電気エネルギーの消費が最小化される。さらに、内部エバポレータ28が動作しているため、車両内の乗員の呼吸により発生した湿気が、この内部エバポレータ28での水の凝結によって除去されるが、これは、空調装置Cが再循環モードにある際に風防ガラスが曇る危険を除去する。図2は、空調ループBが冬の気候条件用に実施された場合の、冷却剤の熱力学サイクルを示している。このサイクルは、エンタルピーhを、圧力Pの関数として表す。コンプレッサ2の入力では、液体は、温度T1および圧力P1にあり、ここでは低圧とみなされる。したがって、コンプレッサ2の出力では、ひとたび圧縮されると、冷却剤は、T1よりも高い温度T2、およびPLよりも高い圧力P2となる。圧力P2は、高圧とみなされる。この冷却剤の圧縮は、熱力学サイクルのステップAに対応する。冷却剤は、内部コンデンサ8を通過する際、空調装置Cの気流Fcに熱を引き渡し、その温度が、温度T3まで降下するステップB。次に、内部熱交換器20内を通過することは、冷却剤の温度を値T4まで下げるステップC。温度T2とT4の間で、冷却剤の圧力は、一定に保たれる。第1の減圧デバイス24を通過する冷却剤の圧力は、値P1まで降下するステップD。インバータエバポレータ38を通過する間ステップE、液体は、インバータ40から熱を奪い、その温度が、温度T5まで上昇する。次に、冷却剤の温度は、バッテリエバポレータ42を通過することにより、再び温度T6まで上昇するステップF。最終的に、冷却剤は、内部熱交換器20を通過した後に、温度T1まで戻るステップG。図2は、空調ループBを有する電熱デバイス46を用いてもたらされたエネルギー節約を示している。冷却剤を圧縮するために、コンプレッサ2によって供給されたエネルギーΔη1は、内部コンデンサ8によって乗員室を加熱するために開放されるエネルギーAh2よりも低い。これは、電気コンプレッサ2が、内部コンデンサ8を介して熱を放出することによって復元するより、エネルギー消費が少ないことを意味する。よって、エネルギーの供給は、完全な冷却剤の熱力学サイクルを生成する必要がある。ここで、冬の条件での外気の温度は、熱力学サイクルを達成するために必要なエネルギーを供給するには低すぎるため、電熱デバイス46の使用は、これを克服可能にする。電熱デバイス46は、バッテリを加熱するために実施されるので、電熱デバイス46によって供給されるエネルギー量は、バッテリの加熱、および、冷却剤がその熱力学サイクルを完了するための消失エネルギーの供給の両方に使用される。よって、空調ループBにもう1つのエネルギー源を加える必要はない。したがって、バッテリ100の電力消費は、バッテリ100および乗員室内の空気の加熱を保証しつつ、減少する。図3は、本発明に係る熱調節システムの第2の実施形態を示している。この実施形態において、空調ループBの構成要素は、図1に示す第1の実施形態の構成要素と同様である。この実施形態の特有の機能は、図示されないバッテリと、バッテリエバポレータ42および電熱デバイス46との間の直接熱交換である。熱処理ユニットUは、バッテリエバポレータ42と、電熱デバイス46とを収容する。図1の実施形態とは異なり、図示されないバッテリは、バッテリエバポレータ42と接触している。よって、冷却剤とバッテリとの間の熱交換は、直接行われる。さらに、電熱デバイス46は、バッテリエバポレータ42と接触している。より具体的には、電熱デバイス46は、バッテリエバポレータ42と直接接触しているが、空調ループBとは直接接触していない。図4は、乗員室内の空気およびバッテリの加熱が要求される際の、図3の熱調節システム用の冷却剤の熱力学サイクルを示している。ステップAは、コンプレッサ2内での冷却剤の圧縮を表す。ステップBは、空調装置Cを通過する気流と、内部コンデンサ8を通過する冷却剤との間の熱交換を表す。ステップCは、内部熱交換器20内での熱交換を表す。ステップDは、第1の減圧デバイス24によって実行される液体の減圧を表す。ステップEは、インバータ40と、インバータエバポレータ38を通る冷却剤との間の熱交換を表す。ステップFは、電熱デバイス46と、バッテリエバポレータ42を通る冷却剤との間の熱交換を表す。最後に、ステップGは、内部熱交換器20内での熱交換を表す。図5は、電熱デバイス46が空調ループBと直接接触している第2の実施形態の変形例を示している。この図は、図の見易さのために、第1の減圧デバイス24と内部熱交換器20との間に配置された空調ループBの要素のみを示している。電熱デバイス46は、空調ループB内において、空調ループB内の冷却剤の移動方向に準じたインバータエバポレータ38の下流側、より具体的には、インバータエバポレータ38とバッテリ交換器42との間に配置されている。この変形例では、冷却剤の蒸発は、インバータ38からの熱の供給と、電熱デバイス46からの供給と、によって行われる。その結果、バッテリ用の熱の供給は、バッテリ交換器42を介して冷却剤により行われる。よって、このバッテリ交換器42は、バッテリ交換器を通過する冷却剤がバッテリに熱を引き渡すため、コンデンサとして動作する。図6は、乗員室内の空気およびバッテリの加熱が要求される際の、図5の熱調節システム用の冷却剤の熱力学サイクルを示している。ステップA、B、C、D、EおよびGは、図4のステップと同様である。これは、コンプレッサ2とインバータエバポレータ38との間の空調ループBのアーキテクチャが、同様であることから理解される。ステップF’は、電熱デバイス46と冷却剤との間の熱交換を表す。ここで、冷却剤は、電熱デバイス46からの熱を奪い、その温度を上昇させる。この変形例に係る電熱デバイス46は、バッテリと直接接触していないが、それでも、空調ループBによる加熱に加わる。実際には、冷却剤は電熱デバイス46によって加熱されるため、バッテリを加熱して一定温度を保ち、その寿命を長くするために、十分な熱を、バッテリ交換器42を介してバッテリに引き渡す。ステップF’’は、バッテリ交換器42を介したこの冷却剤からバッテリへの熱交換を示している。電熱デバイス46は、バッテリの加熱と、冷却剤の熱力学サイクルへの貢献との両方で、十分な熱エネルギーを供給することに留意されたい。図7は、第2の変形例を示しており、この第2の変形例では、電熱デバイス46が2つの部分に分割されており、当該2つの部分とは、インバータエバポレータ38の下流側かつバッテリ交換器42の上流側に位置する主電熱デバイス46aと、バッテリ交換器42の下流側に位置する副電熱デバイス46bである。図8は、乗員室内の空気およびバッテリの加熱が要求される際の、図7の熱調節システム用の冷却剤の熱力学サイクルを示している。ステップA、B、C、D、E、F’、F’’およびGは、図6のステップと同様である。これは、コンプレッサ2とインバータエバポレータ38との間の空調ループBのアーキテクチャが同様であることから理解される。ステップF’において、冷却剤の加熱は、主電熱デバイス46aによって行われる。ステップF’において、冷却剤の加熱は、副電熱デバイス46bによって行われる。図9は、第1および第2の実施形態に適用可能な変形例を示している。この変形例では、追加の電熱デバイス52が、空調ループBに配置されている。より具体的には、この追加の電熱デバイス52は、空調ループB内の冷却剤の移動方向に準じた内部コンデンサ8の上流側に配置されている。追加の電熱デバイス52の存在は、冷却剤が内部コンデンサ8を通過する直前に、冷却剤に熱を供給可能にする。これにより、冷却剤に対して、動的な温度制御が促進される。実際には、追加の電熱デバイス52は、コンプレッサ2の動作により供給される熱が不十分な場合に、内部コンデンサ8を通過する気流Fcを加熱するのに必要な熱量を、最も良く調整できるようにする。図9は、内部コンデンサ8の上流側に追加の電熱デバイス52を備えた、空調ループBの一部の簡潔な例示を提供する。図10、図11、図12は、それぞれ、乗員室内の空気およびバッテリの加熱が要求される際の、図3、図5および図7の熱調節システム用の冷却剤の熱力学サイクルを示している。図10において、図4のフェーズAとフェーズBとの間の追加のフェーズA’が、追加の電熱デバイス52による冷却剤の加熱を示している。その結果、空調装置Cの気流Fcが加熱されるフェーズBは、図4のフェーズBよりも大きな、供給される熱エネルギーに対応する。図11において、フェーズAは、冷却剤の圧縮のフェーズである。追加の電熱デバイス52による冷却剤の加熱は、フェーズA’で表される。内部コンデンサ8における冷却剤からの熱損失が、フェーズBである。フェーズCは、内部熱交換器20における液体の通過を示している。フェーズDは、第1の減圧デバイス24による冷却剤の減圧を示しており、フェーズEは、インバータ38の熱による冷却剤の加熱に対応する。フェーズF’は、電熱デバイス46による冷却剤の加熱に対応し、フェーズFは、液体がバッテリエバポレータ42を介してバッテリに熱を引き渡すフェーズであり、フェーズGは、内部熱交換器20内の液体の通過を示している。図10は、空調装置Cの気流Fcに供給される熱量がフェーズB、図6に示される熱量よりもどの程度大きいかを示している。図8とは異なり、図12は、追加の電熱デバイス52による追加のフェーズA’を示している。"