車両の屋根部に形成された開口部の前縁部に沿って配置され、前記屋根部の面上にメッシュ部材が突出するよう展開可能な車両用デフレクタ装置において、前記屋根部に設けられた固定フレームと、前記固定フレームの上方において展開位置と格納位置との間を回動可能な可動フレームと、前記固定フレーム及び前記可動フレームに連結され、前記可動フレームの回動により展開状態及び格納状態とされるメッシュ部材と、前記可動フレームを前記展開位置側に付勢するばね部材とを備え、前記固定フレームにおいて前記メッシュ部材と連結された連結部が、前記開口部の前縁部に沿って設けられたドレン部の上方に間隔を空けて設けられたことを特徴とする車両用デフレクタ装置。請求項1に記載の車両用デフレクタ装置において、前記固定フレームの前記連結部を保持するためのホルダ部材が、前記ドレン部と前記連結部との間に介在されていることを特徴とする車両用デフレクタ装置。請求項2に記載の車両用デフレクタ装置において、前記ホルダ部材は、前記ばね部材を支持していることを特徴とする車両用デフレクタ装置。請求項2又は3に記載の車両用デフレクタ装置において、前記ホルダ部材は、前記固定フレームの車幅方向外縁よりも車幅方向内側に設けられたことを特徴とする車両用デフレクタ装置。ところで、車両の屋根部には、排水のためのドレン部が開口部の前縁部に沿って設けられているものがあるが、上記特許文献1のように、ドレン部と車両用デフレクタ装置とを車両前後方向に並べて構成すると、サンルーフ装置の所定のスペース内において、屋根部の開口部の形成スペースが車両前後方向に小さくなってしまうという問題があった。本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、屋根部の開口部の形成スペースを車両前後方向に広くとることが可能な車両用デフレクタ装置を提供することにある。上記課題を解決するために、請求項1に記載の発明は、車両の屋根部に形成された開口部の前縁部に沿って配置され、前記屋根部の面上にメッシュ部材が突出するよう展開可能な車両用デフレクタ装置において、前記屋根部に設けられた固定フレームと、前記固定フレームの上方において展開位置と格納位置との間を回動可能な可動フレームと、前記固定フレーム及び前記可動フレームに連結され、前記可動フレームの回動により展開状態及び格納状態とされるメッシュ部材と、前記可動フレームを前記展開位置側に付勢するばね部材とを備え、前記固定フレームにおいて前記メッシュ部材と連結された連結部が、前記開口部の前縁部に沿って設けられたドレン部の上方に間隔を空けて設けられたことを特徴とする。この発明では、固定フレームにおいてメッシュ部材と連結された連結部が、屋根部の開口部の前縁部に沿って設けられたドレン部の上方に間隔を空けて設けられる。すなわち、固定フレームの少なくとも一部がドレン部に対して車両前後方向に重なるオーバーラップするように配置されるため、固定フレームとドレン部を車両前後方向に並べる構成に比べて屋根部の開口部の形成スペースを車両前後方向に広くとることが可能となる。また、固定フレームのメッシュ部材との連結部がドレン部の上方に間隔を空けて設けられるため、メッシュ部材がドレン部内の雨水等の液体に触れてしまうことを抑制することができる。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の車両用デフレクタ装置において、前記固定フレームの前記連結部を保持するためのホルダ部材が、前記ドレン部と前記連結部との間に介在されていることを特徴とする。この発明では、固定フレームの連結部とドレン部との間隔をホルダ部材によって安定して維持することができる。請求項3に記載の発明は、請求項2に記載の車両用デフレクタ装置において、前記ホルダ部材は、前記ばね部材を支持していることを特徴とする。この発明では、ホルダ部材は、固定フレームとばね部材の両方を支持するため、部材点数の増加の抑制することが可能となる。請求項4に記載の発明は、請求項2又は3に記載の車両用デフレクタ装置において、前記ホルダ部材は、前記固定フレームの車幅方向外縁よりも車幅方向内側に設けられたことを特徴とする。この発明では、ホルダ部材が固定フレームの車幅方向外縁よりも車幅方向内側に設けられるため、車両用デフレクタ装置の車幅方向への大型化を抑えることができる。従って、上記記載の発明によれば、屋根部の開口部の形成スペースを車両前後方向に広くとることが可能となる。以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。図1に示されるように、自動車などの車両の屋根部としてのルーフ10は、略四角形のルーフ開口部10aを有する。このルーフ10に搭載されたサンルーフ装置11は、ルーフ開口部10aの車両前側の縁部に配置支持されたデフレクタ12を備えるとともに、車両前後方向に移動してルーフ開口部10aを開閉する、例えばガラス板からなる略四角形の可動パネル13を備える。デフレクタ12は、その後部を中心に回動することで前部が上動する、いわゆるチルトアップ動作可能に取り付けられている。デフレクタ12は、可動パネル13の開作動に伴い該可動パネル13側から解放されてチルトアップ動作し、ルーフ10上面よりも上側に突出する展開状態。あるいは、デフレクタ12は、可動パネル13の閉作動に伴い該可動パネル13側から押さえ込まれてルーフ10上面の下側に収まる格納状態。デフレクタ12は、ルーフ開口部10aを開放した際に展開状態になることで、車室内への風の巻き込みによる空気振動ウインドスロップを防止する。可動パネル13は、その前部を中心に回動することで後部が上動するチルトアップ動作及び車両前後方向へのスライド動作可能に取り付けられている。可動パネル13の開閉作動においては、チルトアップ状態のままスライド動作する、いわゆるアウタースライディング式が採用されている。図2は、サンルーフ装置11を模式的に示す平面図である。同図に示されるように、サンルーフ装置11は、ルーフ開口部10aの車幅方向両側縁部に配置固定される一対のガイドレール14を備える。各ガイドレール14は、例えばアルミニウム合金の押出材からなり、長手方向に一定断面を有して車両前後方向に延在する。なお、各ガイドレール14には、可動パネル13を開閉駆動するための適宜の駆動機構図示略が摺動可能に設けられている。そして、両ガイドレール14の駆動機構には、これらの間に橋渡しされる態様で可動パネル13の車幅方向の両側縁部が固定支持されるようになっている。また、サンルーフ装置11は、車幅方向に延在して両ガイドレール14の前端部分を連結する樹脂材からなるフロントハウジング15をルーフ開口部10aの前縁部に備えている。このフロントハウジング15には、図2及び図6に示されるように、車幅方向に延びるドレン部16が形成されている。ドレン部16は、車両前方側の前壁部16aと、車両後方側の後壁部16bと、その前壁部16a及び後壁部16bの下端同士を繋ぐ底部16cとから上側に開放された樋状をなしている。また、ドレン部16の車幅方向両端部は、それぞれ車両後方側に湾曲してガイドレール14側を向くように形成されている。フロントハウジング15は、ドレン部16によって上側の開放された箱形状を呈することで、デフレクタ12の格納スペースを形成するとともに、ルーフ開口部10a周りの排水溝の役割をなしている。また、両ガイドレール14には、車両前後方向に沿ってガイド側ドレン部14aが形成されている。このガイド側ドレン部14aは、フロントハウジング15のドレン部16と連続しており、ガイド側ドレン部14aに溜まった液体がフロントハウジング15のドレン部16に流入可能に構成されている。なお、フロントハウジング15のドレン部16に溜まった液体は、フロントハウジング15に一体形成された図5に示す排水口17から外部に排水されるようになっている。次に、デフレクタ12及びその支持構造について更に説明する。図3は、デフレクタ12を示す斜視図である。図3に示されるように、デフレクタ12は、各ガイドレール14及びフロントハウジング15に支持された固定フレーム21と、固定フレーム21の上方に位置する可動フレーム22と、固定フレーム21と可動フレーム22との間に掛け渡されたメッシュ部材23とを備える。なお、図2の模式図においては、メッシュ部材23の図示を省略している。固定フレーム21は、フロントハウジング15のドレン部16の上方で車幅方向に延在する前部21aと、前部21aの車幅方向両端部に連続して車両後側に延出する対の側部21bとを有している。固定フレーム21の前部21aは、フロントハウジング15のドレン部16内に固設された一対のホルダ部材24によって支持されている。また、固定フレーム21の両側部21bの車両後方側端部は、ねじS1にて上方からガイドレール14に固定されている。両ホルダ部材24は、固定フレーム21の両側部21bよりも車幅方向の内側位置であって、フロントハウジング15の車幅方向中央から両側に互いに等間隔離れた位置にそれぞれ設けられている。なお、両ホルダ部材24は互いに同一構成であり、その形状はフロントハウジング15の車幅方向中心線に対して線対称とされている。図5abは、車両前方から見て左側図2及び図3において奥側のホルダ部材24及びそのホルダ部材24に装着されたトーションばね25を示す平面図及び側面図である。図5abに示されるように、ホルダ部材24は樹脂材からなり、ドレン部16の底部16cと当接する平板状のベース部31と、ベース部31の車両前方側縁部から上方に立設された前壁部32と、ベース部31の車幅方向内側縁部から上方に立設された内側壁部33とを一体に有している。ベース部31の車幅方向中間部から車両後方側に延びる舌片部34には、上下方向に貫通するねじ挿通孔34aが形成されている。両ホルダ部材24のねじ挿通孔34aに挿通された図3に示すねじS2は、フロントハウジング15のドレン部16に対して締結固定される。ホルダ部材24には、ベース部31の上方に位置するように内側壁部33から連続して車幅方向外側に延びる断面円筒状のばね支持柱35が形成されている。ばね支持柱35の車幅方向の寸法は、ベース部31の車幅方向の寸法と略同等に設定されている。ばね支持柱35は、車幅方向の内側端部が固定端、外側端部が開放端となっており、トーションばね25を片持ちで支持する構成である。また、ホルダ部材24には、前壁部32から連続して車両前側に延びるとともにそこから上方に屈曲する略L字形状の延出部36と、その延出部36先端に形成された円弧状の把持部37とが形成されている。把持部37は、略車幅方向に貫通する円筒の上側を開放させた形状をなしており、該把持部37には、固定フレーム21の前部21aが上方から組み付けられる。これにより、固定フレーム21の前部21aが把持部37に保持される。ここで、フロントハウジング15のドレン部16と固定フレーム21との位置関係について説明する。固定フレーム21は、その前部21aがドレン部16の底部16cの上方に位置するとともに、その底部16c上のホルダ部材24に支持されることで、ドレン部16の底部16cから間隔を空けて保持されている。すなわち、固定フレーム21は、その少なくとも一部がドレン部16に対して車両前後方向に重なるオーバーラップするように配置されている。これにより、固定フレームとドレン部を車両前後方向に並べる構成に比べて、ルーフ開口部10aの形成スペースを車両前後方向に広くとることが可能となっている。ホルダ部材24には、上記のように固定フレーム21が支持されるとともに、可動フレーム22を付勢するためのトーションばね25も支持されている。トーションばね25は断面略円形の線材からなり、このトーションばね25のコイル部41は、ホルダ部材24のばね支持柱35に外挿されている。すなわち、トーションばね25はコイル部41の軸線が略平行となるように配置されている。なお、コイル部41の組み付けの際には、コイル部41がばね支持柱35の開放端から装着される。コイル部41の車幅方向外側端部から引き出されたコイル一端部は、車両後方側に延出してアーム部42を形成している。一方、コイル部41の車幅方向内側端部から引き出されたコイル他端部は、ホルダ部材24のベース部31に形成された切り欠き31aを介してドレン部16の底部16cと係止される係止端部43となっている。このように、トーションばね25の係止端部43がドレン部16の底部16cに下側から係止されることで、アーム部42は上方に付勢される。なお、アーム部42は、係止端部43よりも十分長く形成されるとともに、その中間部分で車幅方向外側に湾曲している。アーム部42の先端部には、樹脂材からなる摺動部材44が固設されている。摺動部材44には、側面視でばね支持柱35の軸を中心とするアーム部42の回動方向に略沿って湾曲する形状をなす摺接面45が形成されている。また、この摺接面45は車幅方向においては平面状をなしている。また、摺動部材44には、係止凹部46が凹設されている。可動フレーム22は、車幅方向に延在する前部22aと、前部22aの車幅方向両端部に連続して車両後側に延出する対の側部22bとを有している。可動フレーム22の両側部22bの車両後方側端部は、両ガイドレール14にそれぞれ固設された支持部材26に回動可能に支持されている。詳しくは、両支持部材26には、車幅方向外側に延びる回動軸27が形成され、この回動軸27は、可動フレーム22の両側部22bの車両後方側端部に形成された連結孔22cに挿通連結されている。これにより、可動フレーム22は、両側部22bの後端部の回動軸27を中心として、前部22aが上下するように回動可能に構成されている。なお、両支持部材26はねじS3にて上方からガイドレール14に固定されている。図4abに示されるように、可動フレーム22の両側部22bの下側面固定フレーム21側の面には、該側部22bの長手方向に沿って延びるガイド溝部51が形成されている。ガイド溝部51は、側部22bの長手方向に延在する上底部52と、上底部52の車両幅方向両縁部からそれぞれ下側に突出する対の側壁部53を有している。側壁部53は可動フレーム22の側部22bの長手方向に沿って延在している。また、上底部52の下側面52aは、トーションばね25に設けられた摺動部材44が摺接される摺接面であり、この下側面52aは平面状をなしている。このような上底部52と側壁部53とから両ガイド溝部51は下側に開放する断面略コ字状をなしている。なお、可動フレーム22は円形中空状の金属材から成形されるものであり、該金属材の側部22bにあたる部分の所定箇所に切り込みを形成し、その切り込みから端部側の所定部位をプレスで潰すことにより前記ガイド溝部51が形成されるとともに、その切り込みの潰されない側の部位に、摺動部材44の係止凹部46と係止可能な係止部54が形成される。なお、図4bに示されるように、両側部22bにおいて、係止部54を含む筒状部分は断面略矩形状に成形されている。ガイド溝部51内には、トーションばね25に装着された摺動部材44が嵌め込まれている。摺動部材44の摺接面45は、その幅方向全体でガイド溝部51の上底部52の下側面52aと当接する。これにより、可動フレーム22の両側部22bには、トーションばね25のコイル部41を中心とする回動方向上側の付勢力がアーム部42から摺動部材44を介して付与される。また、摺動部材44の係止凹部46は、可動フレーム22の側部22bの係止部54側に開口するように形成されており、該係止部54に係止可能となっている。メッシュ部材23は可撓性及び通気性を有する布状をなす。メッシュ部材23の下端部23aは、固定フレーム21の前部21aから両側部21bの一部にかけて巻き込む態様で連結されている。また、メッシュ部材23の上端部23bは、可動フレーム22の前部22aから両側部22bの一部にかけて巻き込む態様で連結されている。次に、上記実施形態の作用について説明する。図6aに示されるように、可動パネル13の閉状態において、該可動パネル13はその一部がデフレクタ12の上方に位置する。この状態では、デフレクタ12の可動フレーム22は、トーションばね25のアーム部42の付勢力を受けて、前部22aが可動パネル13と当接する。すなわち、トーションばね25の付勢力は、可動フレーム22を介して可動パネル13が受けるかたちとなっており、これにより、可動フレーム22が格納状態とされる。このとき、デフレクタ12のメッシュ部材23は、固定フレーム21及び可動フレーム22との連結部分から車両後方側に撓んだ状態で格納される。可動パネル13が上記閉状態から車両後方にスライドされると、可動フレーム22が可動パネル13から解放される。すると、可動フレーム22の両側部21bは、トーションばね25のコイル部41を中心とする回動方向上側の付勢力をアーム部42から摺動部材44を介して受けて、その付勢力によって可動フレーム22が回動軸27を中心として上方に回動する。この可動フレーム22が回動している状態では、アーム部42先端の摺動部材44は、その摺接面45がガイド溝部51の上底部52と摺接する状態で、ガイド溝部51に沿って可動フレーム22の前部22a方向に相対移動する。そして、図6bに示されるように、摺動部材44の係止凹部46がガイド溝部51の長手方向端部の係止部54に到達して係止されると、可動フレーム22が展開位置で保持されるようになっている。この展開位置では、メッシュ部材23は張った状態で維持されている。また、本実施形態では、メッシュ部材23の下端部23aと連結された固定フレーム21の前部21aは、フロントハウジング15のドレン部16から上方に間隔を空けて配置されているため、格納状態においてメッシュ部材23がドレン部16に溜まった水等に触れてしまうことが抑制されている。また、トーションばね25が可動フレーム22に対して付勢力を付与する状態では、トーションばね25のコイル部41には、アーム部42側の端部を下方へ、その反対側の端部を上方へと回転させるような反作用の力モーメント力が生じる。ここで、本実施形態では、ホルダ部材24のばね支持柱35において、上記モーメント力により上方に荷重が掛かる側の端部係止端部43側の端部を固定端とし、反対のアーム部42側の端部を開放端としている。ここで、本実施形態とは異なり、ベース部31の車幅方向外側縁部に壁部と立設し、その壁部からばね支持柱が車幅方向内側に延出する構成、すなわち、ばね支持柱の係止端部43側の端部内側端部が開放端となる構成では、そのばね支持柱の開放端が上記モーメント力によって上方に浮き上がる。これにより、ばね支持柱の開放端とドレン部16の底部16cとの間隔が開くため、トーションばね25の付勢力の低下を招いてしまう。その点、本実施形態では、ばね支持柱35における係止端部43側の端部を固定端としているため、該端部の浮き上がりを抑制し、その結果、トーションばね25の付勢力の低下が抑えられている。また、本実施形態のデフレクタ12は、ねじS1~S3にて上方から締結固定されているため、組み付けが容易であり、また、デフレクタ12の交換の際にも有利である。また、ホルダ部材24は、固定フレーム21及びトーションばね25の両方をフロントハウジング15に対して支持する構成のため、デフレクタ12をASSY部品としての取り扱いが可能となっている。詳しくは、デフレクタ12の交換の際等において、ねじS1~S3を外した後、固定フレーム21、可動フレーム22、メッシュ部材23、ホルダ部材24、トーションばね25及び支持部材26を1つのASSY部品として取り扱うことが可能となる。このため、デフレクタ12の組み付け及び交換を容易に行うことが可能となっている。次に、本実施形態の特徴的な効果を記載する。1本実施形態では、固定フレーム21においてメッシュ部材23と連結された連結部としての前部21aが、ルーフ開口部10aの前縁部に沿って設けられたドレン部16の上方に間隔を空けて設けられる。すなわち、固定フレーム21の少なくとも一部がドレン部16に対して車両前後方向に重なるオーバーラップするように配置されるため、固定フレーム21とドレン部16を車両前後方向に並べる構成に比べてルーフ10の開口部の形成スペースを車両前後方向に広くとることが可能となっている。また、固定フレーム21のメッシュ部材23との連結部である前部21aがドレン部16の上方に間隔を空けて設けられるため、メッシュ部材23がドレン部16内の雨水等の液体に触れてしまうことを抑制することができる。2本実施形態では、固定フレーム21の前部21aを保持するためのホルダ部材24が、ドレン部16と前部21aとの間に介在されている。このため、固定フレーム21の前部21aとドレン部16との間隔をホルダ部材24によって安定して維持することができる。3本実施形態では、ホルダ部材24は、固定フレーム21とトーションばね25の両方を支持するため、部材点数の増加の抑制することが可能となる。4本実施形態では、ルーフ10に設けられた固定フレーム21と、固定フレーム21の上方において展開位置と格納位置との間を回動可能な可動フレーム22と、固定フレーム21及び可動フレーム22に連結され、可動フレーム22の回動により展開状態及び格納状態とされるメッシュ部材23と、可動フレーム22を展開位置側に付勢するトーションばね25とを備える。トーションばね25には、可動フレーム22に設けられたガイド溝部51に嵌め込まれ該可動フレーム22の回動状態においてガイド溝部51に対して摺接しつつトーションばね25の付勢力を伝達する摺動部材44と、展開位置で可動フレーム22に係止される係止部54とが設けられる。そして、可動フレーム22は、トーションばね25の係止部54との係止によって展開位置で保持されるように構成される。このため、メッシュ部材23自身で可動フレーム22を展開位置で保持する構成のようにメッシュ部材23にトーションばね25の付勢力が掛かることで、メッシュ部材23が伸びてしまうことを抑制することが可能となる。このため、メッシュ部材23の伸びによってデフレクタ高さが高くなることに起因する風切り音の増加を抑えることが可能となる。また、可動フレーム22とトーションばね25との係合位置を固定とせずに摺動可能とすることで、可動フレーム22の回動時に可動フレーム22自体を前後にスライドさせる必要がなくなるため、省スペース化が可能となる。これにより、サンルーフ装置11を小型化させつつ、風切り音の増加を抑えることが可能となる。5本実施形態では、ばね支持部としてのばね支持柱35及びフレーム支持部としての把持部37を備えるホルダ部材24が、該固定フレーム21の車幅方向外縁よりも車幅方向内側に設けられるため、デフレクタ12の車幅方向への大型化を抑えることができる。6本実施形態では、ばね支持柱35は、トーションばね25のコイル部を片持ちで支持しているため、ばね支持柱35に対してトーションばね25のコイル部を容易に組み付けることが可能となる。7本実施形態では、ばね支持柱35は、車幅方向に沿って延出するとともに、その固定端が車幅方向内側に設定されるため、トーションばね25の反力によるばね支持柱35の開放端の浮き上がりを抑制することが可能となり、その結果、トーションばね25の付勢力の低下を抑えることが可能となる。8本実施形態では、摺動部材44が樹脂材からなるため、摺動部材44がガイド溝部51に対して摺接する際の異音の発生を抑えることができる。尚、本発明の実施形態は、以下のように変更してもよい。上記実施形態では、トーションばね25がフロントハウジング15に対してホルダ部材24を介して支持されたが、これ以外に例えば、フロントハウジング15又はガイドレール14に直接支持される構成としてもよい。上記実施形態では、ホルダ部材24が固定フレーム21を保持しているが、これ以外に例えば、ホルダ部材24を省略して固定フレーム21の両側部21bの後端部の固定のみで保持するように構成してもよい。また、ホルダ部材24を省略した構成において、上記実施形態ではフロントハウジング15及びガイドレール14とは別部材とした固定フレーム21を、フロントハウジング15又はガイドレール14と一体成形してもよい。上記実施形態のガイド溝部51及びトーションばね25の構成は適宜変更可能であり、例えば図7に示されるような構成としてもよい。図7に示される構成では、可動フレーム22の側部22bの外周が樹脂モールドされ、その樹脂モールド部分22dの車幅方向外側には、車幅方向外側に開口するガイド溝部61が側部22bの長手方向に沿って形成されている。一方、トーションばね25のアーム部42の先端は車幅方向内側に屈曲されて、その屈曲端部62がガイド溝部61に嵌め込まれている。このような構成によっても、アーム部42がガイド溝部51に対して摺接する際の異音の発生を抑えることができる。なお、図7に示される構成では、ガイド溝部61が車幅方向外側に形成されているが、これに限らず車幅方向内側に形成してもよい。また、図7に示される構成では、可動フレーム22の側部22bを樹脂モールドしているが、これ以外に例えば、ガイド溝部61の内側に樹脂材を介在させてもよい。上記実施形態では、ホルダ部材24のばね支持柱35において係止端部43側の端部を固定端とし、反対のアーム部42側の端部を開放端としたが、固定端及び開放端を反対の構成としてもよい。上記実施形態では、可動フレーム22を付勢するばね部材としてトーションばね25を用いたが、特にこれに限定されるものではなく、トーションばね25以外のばね部材を用いてもよい。上記実施形態において、デフレクタ12の展開格納を、可動パネル13の開閉作動に合わせて電動で行うようにしてもよい。