進行方向に沿って配置された2つの車輪、及び前記2つの車輪が直接的又は間接的に組み付けられたフレームを有する車体からなる二輪車であって、運転者により操作され、駆動輪に伝達される駆動力を発生させるクランク部と、前記フレームの変形を制御する変形制御部とを備えることを特徴とする二輪車。前記変形制御部は、前記クランク部が操作されたか否か判定する第1判定部、及び前記第1判定部により前記クランク部が操作されたと判定された場合に、前記第1判定部により前記クランク部が操作されたと判定される前に比べて、前記フレームのねじり変形を抑制するねじり変形抑制部を有することを特徴とする請求項1に記載の二輪車。前記フレームは、前記2つの車輪間に配設されたメインチューブを有して構成され、前記メインチューブは、一直線上に配置された第1チューブ及び第2チューブを有し、前記第1チューブは電動モータのロータ部に固定され、かつ、前記第2チューブは前記電動モータのステータ部に固定されており、さらに、前記ねじり変形抑制部は、前記電動モータ及びこの電動モータへの通電を制御する制御部を有するとともに、前記電動モータへの通電を制御することにより、前記メインチューブのねじり変形を制御することを特徴とする請求項2に記載の二輪車。前記メインチューブに発生するねじり振動周波数を検出する周波数検出部を備え、前記第1判定部は、前記周波数検出部が検出した振動周波数が予め設定された第1基準周波数未満の場合に、前記クランク部が操作されたと判定することを特徴とする請求項3に記載の二輪車。前記変形制御部は、前記車体に外力が作用したか否かを判定する第2判定部、及び前記第2判定部により前記車体に外力が作用したと判定された場合に、前記第2判定部により前記車体に外力が作用したと判定される前に比べて、前記フレームのねじり変形を促進するねじり変形促進部とを有することを特徴とする請求項1に記載の二輪車。前記フレームは、前記2つの車輪間に配設されたメインチューブを有して構成され、前記メインチューブは、一直線上に配置された第1チューブ及び第2チューブを有し、前記第1チューブは電動モータのロータ部に固定され、かつ、前記第2チューブは前記電動モータのステータ部に固定されており、さらに、前記ねじり変形促進部は、前記電動モータ及びこの電動モータへの通電を制御する制御部を有するとともに、前記電動モータへの通電を制御することにより、前記メインチューブのねじり変形を制御することを特徴とする請求項5に記載の二輪車。前記メインチューブに発生するねじり振動周波数を検出する周波数検出部を備え、前記第2判定部は、前記周波数検出部が検出した振動周波数が予め設定された第2基準周波数以上の場合に、前記車体に外力が作用したと判定することを特徴とする請求項6に記載の二輪車。前記変形制御部は、前記クランク部が操作されたか否か判定する第1判定部と、前記第1判定部により前記クランク部が操作されたと判定された場合に、前記第1判定部により前記クランク部が操作されたと判定される前に比べて、前記フレームのねじり変形を抑制するねじり変形抑制部とを有することを特徴とする請求項5に記載の二輪車。前記フレームは、前記2つの車輪間に配設されたメインチューブを有して構成され、前記メインチューブは、一直線上に配置された第1チューブ及び第2チューブを有し、前記第1チューブは電動モータのロータ部に固定され、かつ、前記第2チューブは前記電動モータのステータ部に固定されており、さらに、前記ねじり変形抑制部及び前記ねじり変形促進部は、前記電動モータ及びこの電動モータへの通電を制御する制御部を有するとともに、前記電動モータへの通電を制御することにより、前記メインチューブのねじり変形を制御することを特徴とする請求項8に記載の二輪車。前記メインチューブに発生するねじり振動周波数を検出する周波数検出部を備え、前記第1判定部は、前記周波数検出部が検出した振動周波数が予め設定された第1基準周波数未満の場合に、前記クランク部が操作されたと判定し、さらに、前記第2判定部は、前記周波数検出部が検出した振動周波数が予め設定された第2基準周波数以上の場合に、前記車体に外力が作用したと判定することを特徴とする請求項9に記載の二輪車。前記2つの車輪のうち少なくとも一方の車輪に駆動力を付与する駆動電動モータを備えることを特徴とする請求項1ないし10のいずれか1項に記載の二輪車。ところで、特許文献1に記載の二輪車は、いわゆるダウンヒル競技等に用いられるマウンテンバイク、又はマウンテンバイクに類似した自転車である。ここで、ダウンヒル競技とは、荒れた下坂を短時間で走破することを目的とした競技である。このため、マウンテンバイク等においては、路面から車体に作用する外力をショックアブソーバーにより吸収している。そして、車体に作用する外力を効果的に吸収するには、ショックアブソーバーのバネ定数及びオイルダンパーの減衰力を小さくする必要がある。一方、自転車のペダルは、クランクの先端部、つまり回転中心から偏心した位置に設けられているので、ライダーである運転者が、いわゆる自転車を漕ぐ動作を行うと、これに伴って周期的な力がフレームに作用する。このため、ショックアブソーバーのバネ定数及びオイルダンパーの減衰力を小さくすると、自転車を漕ぐ動作に呼応して車体が大きく揺れてしまうため、進行方向が定まり難くなり、車体の安定性が低下してしまう。このため、主に、舗装された路面を走行する、いわゆるロードバイクには、ショックアブソーバーが設けられていない。しかし、ロードバイクは、自転車を漕ぐ際に車体が大きく揺れることがないものの、車体に作用する外力を効果的に吸収することができないので、乗り心地の面で難がある。そこで、シティサイクル等のショックアブソーバーが設けられていない通常型自転車においては、a自転車を漕ぐ際に車体が大きく揺れず、かつ、b適度に外力を吸収することが可能な車体剛性を標榜した設計としている。しかし、2つの要件を同時に満たす車体剛性を得ることは非常に難しく、現実には、いずれか一方の要件をのみ重要視した車体剛性とならざるを得ない。本発明は、上記点に鑑み、自転車を漕ぐ際に車体が大きく揺れることを抑制しつつ、車体に作用する外力を効果的に吸収することが可能な二輪車を提供することを目的とする。本発明は、上記目的を達成するために、請求項1に記載の発明では、進行方向に沿って配置された2つの車輪3A、3B、及び2つの車輪3A、3Bが直接的又は間接的に組み付けられたフレーム11を有する車体からなる二輪車であって、運転者により操作され、駆動輪3Bに伝達される駆動力を発生させるクランク部7と、メインチューブ11Aの変形を制御する制御部17、13とを備えることを特徴とする。これにより、請求項1に記載の発明では、自転車を漕ぐ際に車体が大きく揺れることを抑制しつつ、車体に作用する外力を効果的に吸収することが可能な二輪車を得ることが可能となる。請求項2に記載の発明では、制御部は、クランク部7が操作されたか否か判定する第1判定部17A、及び第1判定部17Aによりクランク部7が操作されたと判定された場合に、第1判定部17Aによりクランク部7が操作されたと判定される前に比べて、フレーム11のねじり変形を抑制するねじり変形抑制部17Cを有することを特徴とする。これにより、請求項2に記載の発明では、いわゆる自転車を漕ぐ動作を運転者が行っても、ねじり変形抑制部17Cの作用により、車体が大きく揺れてしまうことを抑制できるので、外力を吸収できる程度までフレーム11の剛性を小さくすることができる。したがって、請求項2に記載の発明では、自転車を漕ぐ際に車体が大きく揺れることを抑制しつつ、車体に作用する外力を効果的に吸収することが可能な二輪車を得ることが可能となる。請求項5に記載の発明では、制御部は、車体に外力が作用したか否かを判定する第2判定部17B、及び第2判定部17Bにより車体に外力が作用したと判定された場合に、第2判定部17Bにより車体に外力が作用したと判定される前に比べて、フレーム11のねじり変形を促進するねじり変形促進部17Dとを有することを特徴とする。これにより、請求項5に記載の発明では、車体に外力が作用した際に、フレーム11の変形を促進することができるので、車体に作用する外力を効果的に吸収することができる。つまり、フレーム11の剛性を自転車を漕ぐ際に車体が大きく揺れることを抑制することができる程度の大きな剛性としても、車体に作用する外力を効果的に吸収することができる。したがって、請求項5に記載の発明では、自転車を漕ぐ際に車体が大きく揺れることを抑制しつつ、車体に作用する外力を効果的に吸収することが可能な二輪車を得ることが可能となる。なお、フレーム11の変形を促進するとは、後述する実施形態のごとく、積極的にフレーム11を変形させる場合は勿論、フレーム11の剛性を低下させることによりフレーム11の変形を促進する場合も含む意味である。請求項8に記載の発明では、制御部は、クランク部7が操作されたか否か判定する第1判定部17Aと、第1判定部17Aによりクランク部7が操作されたと判定された場合に、第1判定部17Aによりクランク部7が操作されたと判定される前に比べて、フレーム11のねじり変形を抑制するねじり変形抑制部17Cとを備えることを特徴とする。これにより、請求項8に記載の発明では、請求項2の作用効果及び請求項3の作用効果を同時に得ることができるので、自転車を漕ぐ際に車体が大きく揺れることを確実に抑制しつつ、車体に作用する外力を効果的に吸収することが可能な二輪車を得ることが可能となる。請求項3、6、9に記載の発明では、電動モータ13でねじり変形の抑制や促進を制御することができるので、車体の揺れを効果的に抑制しつつ、外力を効果的に吸収することができる。請求項4、7、10に記載の発明では、メインチューブ11Aに発生するねじり振動周波数を検出する周波数検出部15を備え、周波数検出部15が検出した振動周波数に基づいて判定するので、第1判定部17Aや第2判定部17Bを簡素な構成で構成することができる。請求項11に記載の発明では、2つの車輪3A、3Bのうち少なくとも一方の車輪に駆動力を付与する駆動電動モータ5を備えることを特徴とする。これにより、請求項11に記載の発明では、駆動電動モータ5用の電源を用いて上記電動モータ13等を駆動することができる。因みに、上記各手段等の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段等との対応関係を示す一例であり、本発明は上記各手段等の括弧内の符号に示された具体的手段等に限定されるものではない。以下に説明する発明の実施形態は実施形態の一例を示すものである。つまり、特許請求の範囲に記載された発明特定事項等は、下記の実施形態に示された具体的手段や構造等に限定されるものではない。そして、本実施形態は、いわゆる電動アシスト自転車に本発明を適用したものである。以下、本発明の実施形態を図面と共に説明する。なお、電動アシスト自転車以下、自転車1という。とは、図1に示すように、進行方向に沿って配置された2つの車輪3A、3Bのうち少なくとも一方の車輪に対して、電動モータ5で発生した駆動力を付与することが可能な自転車をいう。そして、本実施形態に係る自転車1では、前輪3Aのハブに電動モータ5が内蔵されているため、電動モータ5は、前輪3Aに駆動力を付与する。一方、ライダーである運転者が、いわゆる自転車を漕ぐ動作を行うと、その動作によって発生した駆動力は、チェーンやベルト又はシャフト等の駆動力伝達手段図示せず。を介して後輪3Bに伝達される。因みに、電動モータ5の制御は、公知の電動アシスト自転車と同じであるので、その詳細説明は省略する。第1実施形態1.自転車の構造前輪3Aは操舵用の車輪であり、後輪3Bは駆動輪の1つである。前輪3Aは、ハンドル9を介して運転者ライダーにより直接的に操舵される。一方、後輪3Bには、運転者により脚踏み操作されるクランクペダル7で発生した駆動力が動力伝達手段を介して伝達される。そして、2つの車輪3A、3Bは、フレーム11に直接的又は間接的に組み付けられている。すなわち、フレーム11は、メインチューブ11A、フロントフォーク11C、シートチューブ11E、チェーンステー11F及びシートステー11G等から構成されている。なお、フレーム11を構成する各チューブ等11A~11Gは、アルミニウムやクロモリブテン鋼等の金属製である。メインチューブ11Aは、2つの車輪3A、3B間に配設されたパイプ状のフレームである。そして、本実施形態に係るメインチューブ11Aは、図2に示すように、一直線上に配置された第1チューブ11J及び第2チューブ11K等を有して構成されている。また、メインチューブ11Aの長手方向一端側、つまり第1チューブ11Jの前輪3A側には、ヘッドチューブ11Bが溶接されている。そして、ヘッドチューブ11Bには、図1に示すように、先端に前輪3Aが組み付けられたフロントフォーク11Cが回転可能に組み込まれている。一方、メインチューブ11Aの長手方向他端側、つまり第2チューブ11Kの後輪3B側には、ボトムチューブ11Dが溶接されている。そして、シートチューブ11Eは、ボトムチューブ11Dから上方側に延びている。また、チェーンステー11Fはボトムチューブ11Dから後輪3B側に延びている。そして、シートステー11Gは、シートチューブ11Eの先端側とチェーンステー11Fの先端側とを連結してトラス構造を構成する。なお、後輪3Bは、シートステー11Gとチェーンステー11Fとの連結部に組み付けられている。運転者が座るサドル11Lは、シートチューブ11Eの先端側に組み付けられている。2.フレームの変形制御2.1変形制御の概要運転者により脚踏み操作されるクランクペダル7は、回転中心から偏心した位置に設けられているので、運転者が自転車を漕ぐ動作を行うと、これに伴って周期的な力がフレームに作用する。すなわち、左右一対のクランクペダル7は交互に脚踏みされる。このとき、例えば、運転者が右側のクランクペダル7を踏み込んでいるときには、図3aに示すように、運転者は、無意識のうちに、クランクペダル7を踏み込む脚力によって体が浮き上がることを防止すべく、ハンドル9の右側を上方側に引き上げる。このため、運転者が右側のクランクペダル7を踏み込んでいるときには、図3bに示すように、メインチューブ11Aの長手方向一端側、つまり第1チューブ11Jの前輪3A側には左向きのトルクT1が作用する。一方、メインチューブ11Aの長手方向他端側、つまり第2チューブ11Kの後輪3B側には右向きのトルクT2が作用する。そして、運転者が左側のクランクペダル7を踏み込んでいるときには、上記とは逆に、メインチューブ11Aの長手方向一端側に右向きのトルクが作用し、メインチューブ11Aの長手方向他端側には左向きのトルクが作用する。したがって、運転者が自転車を漕ぐ動作を行うと、これに伴って周期的な力がねじりモーメントがメインチューブ11Aに作用する。以下、このねじりモーメントをクランキングねじりモーメントという。また、自転車1等の二輪車は、左右のバランスを微調整しながら進行するので、直進状態であっても車体は、常に左右いずれかに傾いている。特に、自転車1は、自動二輪車に比べて速度が低く、ジャイロ効果も殆ど期待できないため、直進状態であっても車体は、常に左右いずれかに傾いている。このため、車輪3A、3Bを介して路面から車体に外力が作用した場合の多くは、車体を傾けて旋回している場合は勿論のこと、直進状態であっても、図4aに示すような状態となる。そして、この車体に作用する外力は、車体及び運転者に作用する重力との関係で、図4bに示すように、メインチューブ11Aに対してねじりモーメントを作用させる。以下、このねじりモーメントを外乱ねじりモーメントという。したがって、自転車1の走行時においては、主に2種類のねじりモーメントがメインチューブ11Aに作用する。しかし、メインチューブ11Aのねじり剛性を、a自転車1を漕ぐ際に車体が大きく揺れず、かつ、b適度に外力を吸収する、という2つの要件を同時に満たす剛性を得ることは、材料の特性上、非常に難しい。そこで、本実施形態では、上記の合い反する2つの要件を同時に満たす剛性を得るべく、メインチューブ11Aそれ自体を、ねじりモーメントを受ける一種の電子制御式アクティブサスペンションと機能させている。2.2変形制御機構アクティブサスペンション機能について図5は、メインチューブ11Aをアクティブサスペンション、つまり変形制御機構として機能させるための構成を示す概念図である。すなわち、第1チューブ11Jと第2チューブ11Kとは、図2に示すように、電動モータ13を介して連結されている。そして、図5に示すように、第1チューブ11Jは電動モータ13のロータ部13Aに固定され、かつ、第2チューブ11Kは電動モータ13のステータ部13Bに固定されている。また、本実施形態に係る電動モータ13は、略円筒状のステータ部13B内にロータ部13Aが回転可能に配設された電動機である。このため、第1チューブ11Jは、ロータ部13Aのシャフト13Cを介してロータ部13Aに連結固定されている。一方、第2チューブ11Kは、ステータ部13Bを保持固定するハウジング13Dを介してステータ部13Bに連結固定されている。因みに、シャフト13C、つまりロータ部13Aを回転可能に支持する一対の軸受部13Eは、ハウジング13Dに組み付けられている。なお、本実施形態に係る電動モータ13は、電動モータ13への通電状態に応じて作動するブレーキを備える電動モータである。そして、非通電時には、バネ等の弾性手段によりロータ部13Aに対して当該ブレーキの制動力が作用する。一方、通電時には、ソレノイド等の電磁手段により当該ブレーキの制動力が解除される。因みに、図5においては、当該ブレーキは、図示されていない。また、シャフト13Cには、ステータ部13Bに対するロータ部13Aの回転角度、つまり、第2チューブ11Kに対する第1チューブ11Jの回転角度を検出する角度検出センサ15が設けられている。したがって、角度検出センサ15の検出角度は、メインチューブ11Aに作用するねじりモーメントにより発生するねじり角を検出する。そして、角度検出センサ15は、数ミリ秒間隔でねじり角を検出する。このため、本実施形態に係る角度検出センサ15は、メインチューブ11Aに発生するねじり振動周波数を検出する周波数検出部として機能する。また、角度検出センサ15の検出信号は、図6に示すように、電子制御ユニット17に入力されている。そして、電子制御ユニット17は、角度検出センサ15の検出信号を受けて電動モータ13で発生する駆動力を制御する。因みに、電子制御ユニット17及び電動モータ13に供給される電力は、図1に示すように、シートチューブ11Eに内蔵されたバッテリ19か供給される。そして、シートチューブ11Eには、電子制御ユニット17も内蔵されている。2.3電子制御ユニット電子制御ユニット17は、図6に示すように、ローパスフィルタ17A、ハイパスフィルタ17B、ゼロ制御回路17C、増幅制御回路17D及びモータ駆動回路17E等から構成されている。ローパスフィルタ17Aは、角度検出センサ15から出力されたねじり振動周波数を示す信号のうち、予め設定された第1周波数未満の低周波帯域の信号をゼロ制御回路17Cに入力させる。ハイパスフィルタ17Bは、角度検出センサ15から出力されたねじり振動周波数を示す信号のうち、予め設定された周波数であって、第1周波数より大きい第2周波数以上の高周波帯域の信号を増幅制御回路17Dに入力させる。なお、ローパスフィルタ17A及びハイパスフィルタ17Bは、設定された周波数を基準に完全にフィルタリングすることは現実にはできない。このため、第1周波数以上、第2周波数未満の信号が電子制御ユニット17に入力された場合であっても、現実には、ゼロ制御回路17C及び増幅制御回路17Dのうちいずれか一方の回路に当該信号が入力される。つまり、電子制御ユニット17に入力された信号のねじり振動周波数が主に第1周波数未満の場合には、当該信号がゼロ制御回路17Cに入力され、一方、電子制御ユニット17に入力された信号のねじり振動周波数が主に第2周波数以上の場合には、当該信号が増幅制御回路17Dに入力される。なお、ねじり振動周波数が主に第1周波数未満には、ねじり振動周波数が0の場合も含まれる。ゼロ制御回路17Cは、ねじり角がゼロとなる向き及び大きさの駆動力トルクを電動モータ13に発生させるモータ指令信号を生成する。なお、本実施形態に係るゼロ制御回路17Cは、目標とするねじり角θo、つまりねじり角ゼロ度と現在のねじり角θとの偏差に基づくPID制御にてモータ指令信号を生成する。増幅制御回路17Dは、角度検出センサ15が検出したねじり角を増大させる向き及び大きさの駆動力を電動モータ13に発生させるモータ指令信号を生成する。なお、本実施形態に係る増幅制御回路17Dは、現在のねじり角θに所定のゲインを加算して増幅しつつ、モータ指令信号をPID制御する。そして、モータ駆動回路17Eは、ゼロ制御回路17C及び増幅制御回路17Dから出力された制御信号の合算値に従って電動モータ13を駆動する駆動電流又は駆動電圧を制御する。3.変形制御機構アクティブサスペンション機能の作動3.1作動の概要本実施形態に係る変形制御機構、つまり電子制御ユニット17は、クランクペダル7が操作されたと判断した場合には、ゼロ制御回路17Cを作動させてクランクペダル7が操作されたと判定される前に比べて、メインチューブ11Aのねじり変形を抑制する。すなわち、クランキングねじりモーメントによるねじり振動周波数は、運転者の脚踏周期であるので、その周波数は、通常、低い周波数となる。そこで、本実施形態では、第1周波数を3Hzとし、3Hz未満のねじり振動周波数を検出したときには、クランクペダル7が操作されたとみなして、ねじり角がゼロとなるように電動モータ13を制御してねじり変形を抑制し、擬似的にメインチューブ11Aのねじり剛性を大きくしている。また、電子制御ユニット17は、車体に外力が作用したと判定された判断した場合には、増幅制御回路17Dを作動させて車体に外力が作用したと判定される前に比べて、メインチューブ11Aのねじり変形を増幅させることにより、メインチューブ11Aのねじり変形を促進する。すなわち、外乱ねじりモーメントによるねじり振動周波数は、路面の状態によって決定されるものであるが、その周波数は、クランキングねじりモーメントによるねじり振動周波数より大きい。そこで、本実施形態では、第2周波数を10Hzとし、10Hz以上のねじり振動周波数を検出したときには、車体に外力が作用したとみなして、メインチューブ11Aのねじり変形を増幅させるように電動モータ13を制御してねじり変形を促進し、擬似的にメインチューブ11Aのねじり剛性を低下させている。3.2作動の詳細図7aは角度検出センサ15から出力されたねじり振動周波数を示す信号Aの一例を示しており、この例では、3Hz未満の低周波帯域のねじり振動周波数と10Hz以上の高周波帯域のねじり振動周波数とが混在している。図7bは、図7aに示す信号がローパスフィルタ17Aに入力されたときに、ローパスフィルタ17Aから出力されてゼロ制御回路17Cに入力される信号BLを示している。図7cは、図7aに示す信号がハイパスフィルタ17Bに入力されたときに、ハイパスフィルタ17Bから出力されて増幅制御回路17Dに入力される信号BHを示している。図7dは、図7bに示す信号BLがゼロ制御回路17Cに入力されたときのゼロ制御回路17Cの出力信号CLを示しており、図7eは、図7cに示す信号BHが増幅制御回路17Dに入力されたときの増幅制御回路17Dの出力信号CHを示している。図7fは、モータ駆動回路17Eに入力される信号D、つまり制御回路17Cの出力信号CLと増幅制御回路17Dの出力信号CHとを加算した信号を示している。そして、図7b及び図7dに示すように、低周波帯域のねじり振動周波数が検出された場合には、その低周波帯域のねじり振動を抑えるために、当該低周波帯域のねじり振動と逆向きの駆動力を電動モータ13に発生させる。このため、メインチューブ11Aのねじり変形が抑制されるので、クランキングねじりモーメントがメインチューブ11Aに作用した場合には、メインチューブ11Aのねじり剛性が実質的に大きくなる。また、図7c及び図7eに示すように、高周波低域のねじり振動周波数が検出された場合には、その高周波帯域のねじり振動をいなすようにメインチューブ11Aをしならせるべく、当該高周波帯域のねじり振動が増幅されるような駆動力を電動モータ13に発生させる。このため、メインチューブ11Aのねじり変形を促進されるので、外乱ねじりモーメントがメインチューブ11Aに作用した場合には、メインチューブ11Aのねじり剛性が実質的に小さくなる。なお、ねじり振動をいなすようにメインチューブ11Aをしならせるべく、当該高周波帯域のねじり振動を増幅させるとは、例えば、落下してきた生卵を素手で受け止める場合のように、外乱ねじりモーメントによるメインチューブ11Aのねじり角加速度を僅かに上回るようにメインチューブ11Aのねじり振動を増幅させることにより、メインチューブ11Aに作用する外乱ねじりモーメントを電動モータ13で吸収することをいう。4.本発明の実施形態に係る自転車の特徴本実施形態では、クランキングねじりモーメントが車体に作用した場合には、メインチューブ11Aのねじり剛性が大きくなり、かつ、外乱ねじりモーメントが作用した場合には、メインチューブ11Aのねじり剛性が小さくなる。したがって、自転車を漕ぐ際に車体が大きく揺れることを抑制しつつ、車体に作用する外力を効果的に吸収することができる。すなわち、運転者がクランクペダル7を踏み込む、又はハンドル9を押し引きすることにより、クランキングねじりモーメントが発生してフレーム11特に、メインチューブ11Aにねじれが発生すると、前輪3Aの回転面と後輪3Bの回転面の位置ずれが発生し、走行軌道が変化する。しかし、本実施形態によれば、クランキングねじりモーメントが車体に作用した場合には、メインチューブ11Aの剛性を大きくするので、走行軌道の変化を抑制できる。また、クランキングねじりモーメントによりフレーム11にねじれが発生すると、サドル11Lとハンドル9の位置ずれが発生すると、仮に、操舵角度ゼロの直進時であっても乗車姿勢が変化する。しかし、本実施形態によれば、クランキングねじりモーメントが車体に作用した場合には、メインチューブ11Aの剛性を大きくするので、サドル11Lとハンドル9の相対位置変化を抑えること可能となり、乗車姿勢の変化を抑えることができる。また、外乱ねじりモーメントが車体に作用してフレーム11にねじれが発生すると、通常、それが減衰するまで時間を要するため、サドル11L、ハンドル9が振動し続け、乗り心地が悪化する。しかし、本実施形態によれば、外乱ねじりモーメントが車体に作用した場合には、メインチューブ11Aの剛性を小さくするので、フレーム11のねじれ振動を速やかに抑えることでき、乗り心地を向上させることができる。また、外乱ねじりモーメントが車体に作用してフレーム11にねじれが発生し、そのねじれ振動が減衰するまで時間を要すると、走行軌道が変化する時間も長くなり、自転車1の走行能力が低下する。しかし、本実施形態によれば、外乱ねじりモーメントが車体に作用した場合には、メインチューブ11Aの剛性を小さくして、路面から外乱をフレーム11で吸収できるので、走行軌道の変化を抑えることができる。また、電動アシスト自転車には、駆動用の電動モータ5やバッテリ19等の重量物が搭載されるため、フレーム11の剛性を大きくせざるを得なく、乗り心地の点で難があった。しかし、本実施形態によれば、外乱ねじりモーメントが車体に作用した場合には、メインチューブ11Aの剛性を小さくするので、路面から外乱をフレーム11で吸収でき、乗り心地を向上させることができる。また、本実施形態では、バネ及びオイルダンパー等からなるショックアブソーバーを必要としないので、車体重量を増大させることなく、上記の作用効果を得ることができる。第2実施形態第1実施形態では、電動モータ13の作動を図6に示す回路ハードウェアにて実現したが、本実施形態は、上記作動をソフトウェアにて実現するものである。すなわち、本実施形態では、図8に示すように、電子制御ユニット17をCPU、ROM及びRAM等からなるコンピュータにて構成している。そして、図9に示すフローチャートを実施するためのプログラム、並びに第1周波数及び第2周波数等は、ROM等の記憶部に予め記憶されている。図9は、電動モータ13の概略作動を示すフローチャートであり、この制御フローは、自転車1の電源スイッチSWが投入された時に電子制御ユニット17CPUで起動される。因みに、電源スイッチSWは、バッテリ19から電動モータ13への電力供給を許可する場合と許可しない場合とを切り替えるための手動スイッチであって、ハンドル9等に設けられている。そして、当該制御フローが起動されると、先ず、RAM等に一時的に記憶されている各種パラメータ類が初期値に再設定された後S1、角度検出センサ15の検出値が読み込まれるS3。次に、角度検出センサ15から出力されたねじり振動周波から低周波帯域の振動周波と高周波帯域の振動周波とが抽出されるS5。そして、低周波帯域の振動周波に対しては、ゼロ制御回路17Cで実行される処理と同一の処理が実行されS7、高周波帯域の振動周波に対しては、増幅制御回路17Dで実行される処理と同一の処理が実行されるS9。その後、S7の出力とS9の出力が加算された後、その加算された信号がモータ駆動回路17Eに向けて出力されるS11。このため、電動モータ13に駆動力が発生するため、メインチューブ11Aが電動モータ13の駆動力と釣り合う位置までねじれ変形する。また、信号がモータ駆動回路17Eに向けて出力されとS11、電源スイッチSWが遮断されたか否かが判定されS13、電源スイッチSWが投入されていると判定された場合には、再び、S3が実行され、電源スイッチSWが遮断されていると判定された場合には、本制御が終了する。第3実施形態本実施形態は、増幅制御回路17Dを廃止した例である。これにより、本実施形態では、クランキングねじりモーメントが車体に作用した場合には、ゼロ制御回路17Cの作用により、車体が大きく揺れてしまうことを抑制できるので、外乱ねじりモーメントを吸収できる程度までフレーム11の剛性を小さくすることができる。したがって、本実施形態も、自転車を漕ぐ際に車体が大きく揺れることを抑制しつつ、車体に作用する外力を効果的に吸収することができる。第4実施形態本実施形態は、第3実施形態の変形例である。すなわち、第3実施形態では、角度検出センサ15で得られたねじり振動周波数から低周波帯域の振動をローパスフィルタ17Aにて抽出することにより、クランキングねじりモーメントが車体に作用したか否かを判定した。これに対して、本実施形態では、クランクペダル7又はボトムチューブ11Dに、クランクペダル7の回転に伴って起電力を発生させる発電部を設け、この発電部で発生した起電力を利用して電動モータ13を駆動するものである。これにより、角度検出センサ15を用いることなく、クランキングねじりモーメントが車体に作用したか否かを判定することができる。また、発電部には、クランクペダル7の脚踏み動作に呼応した起電力が発生するので、クランクペダル7の脚踏み動作、つまりクランキングねじりモーメントに呼応した駆動力を電動モータ13に発生させることができる。第5実施形態本実施形態は、ゼロ制御回路17Cを廃止した例である。これにより、本実施形態では、車体に外力が作用した際に、フレーム11の変形を促進することができるので、車体に作用する外力を効果的に吸収することができる。このため、本実施形態では、フレーム11の剛性を自転車を漕ぐ際に車体が大きく揺れることを抑制することができる程度の大きな剛性とすることができる。したがって、本実施形態においても、自転車を漕ぐ際に車体が大きく揺れることを抑制しつつ、車体に作用する外力を効果的に吸収することができる。第6実施形態上述の実施形態では、クランキングねじりモーメントと逆向きの駆動力を電動モータ13に発生させることにより、フレーム11の剛性を大きくしたが、本実施形態は、オイルダンパー又はフリクションダンパーの減衰力をクランキングねじりモーメントの大きさ及び変化率に応じて電気的に制御することにより、クランキングねじりモーメントによる車体の揺れを抑制するものである。これにより、車体が大きく揺れてしまうことを抑制できるので、外乱ねじりモーメントを吸収できる程度までフレーム11の剛性を小さくすることができる。したがって、本実施形態も、自転車を漕ぐ際に車体が大きく揺れることを抑制しつつ、車体に作用する外力を効果的に吸収することができる。なお、本実施形態は、第4実施形態と同様に、発電部によりオイルダンパー又はフリクションダンパーの減衰力を制御してもよい。第7実施形態本実施形態は、平行又は同軸上に配置された複数本のチューブによりメインチューブ11Aを構成した上で、少なくとも1本のチューブをヘッドチューブ11B又はボトムチューブ11Dに対して断続可能とし、その断続を実行するアクチュエータを車体に作用するねじりモーメントの種類に基づいて作動させるものである。すなわち、クランキングねじりモーメントが車体に作用した場合には、当該断続可能なチューブをヘッドチューブ11B又はボトムチューブ11Dに接続して車体の剛性を大きくする。一方、外乱ねじりモーメントが車体に作用した場合には、当該断続可能なチューブをヘッドチューブ11B又はボトムチューブ11Dから切り離して車体の剛性を小さくする。これにより、本実施形態も、自転車を漕ぐ際に車体が大きく揺れることを抑制しつつ、車体に作用する外力を効果的に吸収することができる。なお、チューブをヘッドチューブ11B又はボトムチューブ11Dに対して断続をするアクチュエータとしては、例えば電磁クラッチやソレノイド駆動によるラッチピン等が考えられる。その他の実施形態上述の実施形態では、電動アシスト自転車に本発明を適用したが、本発明の適用はこれに限定されるものではなく、駆動用の電動モータ5を有していない自転車にも適用することができきる。また、上述の実施形態に係るフレーム11は、一般的な構造形式を有すものであったが、本発明の適用は、フレーム11の構造形式に限定されるものではない。また、上述の実施形態は、二輪車が転倒することを防止するためのハンドル9の操作や車体のへの荷重入力を運転者が行うタイプの二輪車であったが、本発明はこれに限定されるものではなく、それらの動作を電子制御にて行うタイプの二輪車に適用することができる。つまり、本発明は、車体が大きく揺れることを抑制しつつ、車体に作用する外力を効果的に吸収することが可能であるので、上記動作を電子制御にて行うタイプの二輪車に適用すると、当該動作の制御を的確に行うことが可能となる。また、第1実施形態では、電動モータ13としてステータ部13B内にロータ部13Aが配設されたインナーロータ形の電動モータであったが、本発明はこれに限定されるものではなく、ステータ部13Bの外側にロータ部13Aが配設されたアウターロータ形の電動モータを用いてもよい。また、上述の実施形態では、第1周波数と第2周波数とは異なる周波数であったが、本発明はこれに限定されるものではなく、第1周波数と第2周波数とを同一周波数としてもよい。また、上述の実施形態では、第1チューブ11Jがロータ部13Aに連結固定され、第2チューブ11Kがステータ部13Bに連結固定されていたが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、第2チューブ11Kがロータ部13Aに連結固定され、第1チューブ11Jがステータ部13Bに連結固定されていてもよい。また、上述の実施形態では、メインチューブ11Aのねじり変形を制御する場合を例に本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、フレーム11のうちその他の部位の変形を制御してもよい。また、本発明は、特許請求の範囲に記載された発明の趣旨に合致するものであればよく、上述の実施形態に限定されるものではない。