"燃焼室に燃料を直接噴射する火花点火式内燃機関の点火時期制御装置において、燃料噴射時期を検出する噴射時期検出手段と、エンジン回転速度を検出する回転速度検出手段と、エンジン負荷を検出する負荷検出手段と、エンジン回転速度及び燃料噴射時期に対する最適点火時期の変化量の制御データ、及びエンジン負荷に対する最適点火時期の補正係数の制御データを記憶した記憶手段と、前記噴射時期検出手段により検出された燃料噴射時期、前記回転速度検出手段により検出されたエンジン回転速度、及び前記負荷検出手段により検出されたエンジン負荷から最適点火時期を求める制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記制御データを参照して、前記検出された燃料噴射時期と前記検出されたエンジン回転速度とから最適点火時期の変化量を求め、前記制御データを参照して、予め定めた特定の燃料噴射時期と前記検出されたエンジン回転速度とから最適点火時期の変化量を求めるとともに、これら最適点火時期の変化量の偏差を求め、前記補正係数の制御データを参照して、前記前記検出されたエンジン負荷に対する補正係数を求め、前記最適点火時期の変化量の偏差と前記補正係数とから、補正された最適点火時期の変化量を求める内燃機関の点火時期制御装置。請求項1に記載の内燃機関の点火時期制御装置において、前記最適点火時期の変化量の制御データは、前記予め定めた特定の燃料噴射時期における最適点火時期からの変化量として記憶され、前記制御手段は、前記最適点火時期の変化量の制御データを参照して、前記検出された燃料噴射時期と前記検出されたエンジン回転速度とから最適点火時期の変化量を求めることにより、前記最適点火時期の変化量の偏差を求める内燃機関の点火時期制御装置。請求項1または2に記載の内燃機関の点火時期制御装置において、前記記憶手段は、前記特定の燃料噴射時期におけるエンジン回転速度及びエンジン負荷に対する最適点火時期の基本制御データを記憶し、前記制御手段は、前記基本制御データを参照して、前記検出されたエンジン回転速度と前記検出されたエンジン負荷とから前記特定の燃料噴射時期における基本最適点火時期を求め、前記基本最適点火時期と前記補正された最適点火時期の変化量とから最適点火時期を求める内燃機関の点火時期制御装置。しかしながら、上記従来のエンジン制御装置では、エンジンの稼働状態の制御情報を仮にエンジン回転速度とエンジン負荷の2要因とし、噴射時期それぞれに対応した複数の制御マップを参照する必要があり、制御マップを用意するための適合の手間がかかり、演算負荷が大きいという問題があった。本発明が解決しようとする課題は、燃料噴射時期に対する最適点火時期を求めるにあたり、制御マップを用意するための適合の手間と、演算負荷を軽減できる内燃機関の点火時期制御装置を提供することである。本発明は、実際のエンジン回転速度における、特定の燃料噴射時期に対する最適点火時期と実際の燃料噴射時期に対する最適点火時期との偏差を求める一方で、実際のエンジン負荷に対する補正係数を求め、これら最適点火時期の偏差と補正係数とから最適点火時期の変化量を求めることによって上記課題を解決する。本発明によれば、燃料噴射時期に対する最適点火時期の変化量はエンジン回転速度とエンジン負荷に対しそれぞれ影響が異なるという知見に基づき、エンジン負荷に対する最適点火時期は補正係数として用いるので、燃料噴射時期に対する最適点火時期を演算する際の演算負荷が軽減できる。図1は、本発明の一実施の形態を適用した内燃機関を示すブロック図であり、いわゆる筒内直噴型火花点火式エンジンEGに本発明の点火時期制御装置を適用した例を説明する。図1において、エンジンEGの吸気通路111には、エアーフィルタ112、吸入空気流量を検出するエアフローメータ113、吸入空気流量を制御するスロットルバルブ114およびコレクタ115が設けられている。スロットルバルブ114には、当該スロットルバルブ114の開度を調整するDCモータ等のアクチュエータ116が設けられている。このスロットルバルブアクチュエータ116は、運転者のアクセルペダル操作量等に基づき演算される要求トルクを達成するように、エンジンコントロールユニット11からの駆動信号に基づき、スロットルバルブ114の開度を電子制御する。また、スロットルバルブ114の開度を検出するスロットルセンサ117が設けられて、その検出信号をエンジンコントロールユニット1へ出力する。なお、スロットルセンサ117はアイドルスイッチとしても機能させることができる。燃料噴射バルブ118は、燃焼室123に臨ませて設けられている。燃料噴射バルブ118は、エンジンコントロールユニット11において設定される駆動パルス信号によって開弁駆動され、図外の燃料ポンプから圧送されてプレッシャレギュレータにより所定圧力に制御された燃料を筒内に直接噴射する。シリンダ119と、当該シリンダ内を往復移動するピストン120の冠面と、吸気バルブ121及び排気バルブ122が設けられたシリンダヘッドとで囲まれる空間が燃焼室123を構成する。点火プラグ124は、各気筒の燃焼室123に臨んで装着され、エンジンコントロールユニット11からの点火信号に基づいて吸入混合気に対して点火を行う。本発明は、この点火プラグ124への点火信号を、燃料噴射バルブ118による燃料噴射時期との関係で出力トルクが最大となるように制御するものである。一方、排気通路125には、排気中の特定成分、たとえば酸素濃度を検出することにより排気、ひいては吸入混合気の空燃比を検出する空燃比センサ126が設けられ、その検出信号はエンジンコントロールユニット11へ出力される。この空燃比センサ126は、リッチリーン出力する酸素センサであってもよいし、空燃比をリニアに広域に亘って検出する広域空燃比センサであってもよい。また、排気通路125には、排気を浄化するための排気浄化触媒127が設けられている。この排気浄化触媒127としては、ストイキ理論空燃比,λ=1、空気重量/燃料重量=14.7近傍において排気中の一酸化炭素COと炭化水素HCを酸化するとともに、窒素酸化物NOxの還元を行って排気を浄化することができる三元触媒、或いは排気中の一酸化炭素COと炭化水素HCの酸化を行う酸化触媒を用いることができる。排気通路125の排気浄化触媒127の下流側には、排気中の特定成分、たとえば酸素濃度を検出し、リッチリーン出力する酸素センサ128が設けられ、その検出信号はエンジンコントロールユニット11へ出力される。ここでは、酸素センサ128の検出値により、空燃比センサ126の検出値に基づく空燃比フィードバック制御を補正することで、排気浄化触媒127の劣化等に伴う制御誤差を抑制する等のためにいわゆるダブル空燃比センサシステム採用のために、下流側酸素センサ128を設けて構成したが、空燃比センサ126の検出値に基づく空燃比フィードバック制御を行なわせるだけでよい場合には、酸素センサ128を省略することができる。なお、図1において129はマフラである。エンジンEGのクランク軸130にはクランク角センサ131が設けられ、エンジンコントロールユニット11は、クランク角センサ131から機関回転と同期して出力されるクランク単位角信号を一定時間カウントすることで、又は、クランク基準角信号の周期を計測することで、エンジン回転速度Neを検出することができる。エンジンEGの冷却ジャケット132には、水温センサ133が当該冷却ジャケットに臨んで設けられ、冷却ジャケット131内の冷却水温度Twを検出し、これをエンジンコントロールユニット11へ出力する。さて、筒内直噴型火花点火式エンジンEGにおいて、燃料噴射バルブ118からの燃料噴射時期に応じて点火プラグ124による点火時期を最適値に制御すると出力トルクが最大となり、燃費が向上する。この燃料噴射時期に対する最適点火時期は、主としてエンジン回転速度とエンジン負荷に代表されるエンジンの稼働状態に影響を受ける。図5は、エンジン回転速度を1200rpm、2800rpmとしたときの、燃料噴射時期横軸の燃料噴射開始角degATDC=吸気行程における上死点後のクランク角で示すと、最適点火時期縦軸のMBT変化量degで示すとの関係を確認実験したグラフであり、エンジン回転速度の変化により燃料噴射時期に対する最適点火時期の特性が複雑に変化することがわかる。一方、図6は、エンジン回転速度を1200rpm左図、2800rpm中央図、3600rpm右図としたときに、エンジン負荷エンジン充填効率で示す、以下同じをそれぞれのエンジン回転速度において25、50、75としたときの、燃料噴射時期横軸の燃料噴射開始角degATDCで示すと、最適点火時期縦軸のMBT変化量degで示すとの関係を確認実験したグラフである。同図の結果によると、エンジン負荷の変化によりエンジン負荷が小さいほど最適点火時期の変化量は大きくなるが、それぞれのエンジン負荷において最適点火時期の変化量がピークになるときの燃料噴射時期はほぼ等しい。また、エンジン回転速度が変化してもエンジン負荷の変化に対する最適点火時期の変化量はほぼ等しい。つまり、エンジン負荷の変化に対して最適点火時期の絶対値は変化するものの、相対的な特性はほとんど変化しない。尚、図5と図6のクランク角範囲degや負荷充填効率は必ずしも一致するものではない。このように、燃料噴射時期に対する最適点火時期は、エンジン回転速度とエンジン負荷に影響を受けるものの、その影響度合いはエンジン回転速度とエンジン負荷とで異なる。すなわち、本発明者は、エンジン回転速度の変化にともなう燃料噴射時期に対する最適点火時期への影響は複雑である一方で、エンジン負荷の変化にともなう燃料噴射時期に対する最適点火時期への影響はエンジン回転速度に比べて単純であることを知見した。そして、この知見に基づき制御データを構成すれば、最適点火時期の演算負荷が軽減されることになる。このため、本例のエンジンコントロールユニット11のメモリには、図4に示す基本制御データと、図7に示す変化量制御データと、図8に示す補正係数制御データとが格納されている。図4に示す基本制御データは、ある特定の燃料噴射時期における、そのエンジンEGのエンジン回転速度横軸rpmとエンジン負荷縦軸の充填効率で示すに対する最適点火時期グラフ内のMBT等価線で示すを、実験又はコンピュータシミュレーションにより得たデータであり、たとえば制御マップとして構成することができる。特定の燃料噴射時期は特に限定されず、任意の燃料噴射時期を設定できるこの実施例では回転数と負荷の全域で一定の燃料噴射時期としている。同図における等価線は、エンジン回転速度が低回転でエンジン負荷が高負荷であるほど最適点火時期が遅角になりグラフの左上参照、逆にエンジン回転速度が高回転でエンジン負荷が低負荷になるほど最適点火時期が進角になるグラフの右下参照ことを示している。なお、同図に示す具体的な特性等価線のプロファイルは一例であり、本発明を限定するものではない。図7に示す変化量制御データは、所定の負荷における、エンジン回転速度横軸rpmと燃料噴射時期縦軸degATDCに対する最適点火時期の相対的な変化量を、実験又はコンピュータシミュレーションにより得たデータであり、たとえば制御マップとして構成することができる。本実施例の変化量は、燃料噴射開始時期と最適点火時期の間のクランク角degである。同図における等価線は、エンジン回転数が低回転で燃料噴射時期が遅角であるほど最適点火時期の変化量が小さくなり図中小で示し、大に比べて相対的に遅角側になる、エンジン回転数が高回転で燃料噴射時期が遅角側になるほど最適点火時期の変化量が大きくなる図中大で示し、小に比べて相対的に進角側になることを示している。なお、同図に示す具体的な特性等価線のプロファイルは一例であり、本発明を限定するものではない。図8に示す補正係数制御データは、図7に示す変化量制御データを取得した際の所定の負荷における補正係数ゲインを1補正量がゼロとし、このときのエンジン負荷に対する最適点火時期の変化量の比率を実験又はコンピュータシミュレーションにより得たデータであり、同図に示す制御マップのほかエンジン負荷と補正係数との関数で構成することができる。同図における特性線はエンジン負荷が高負荷であるほど補正係数が小さくなることを示している。なお、同図に示す具体的な特性線プロファイルは一例であり、本発明を限定するものではない。上述したとおり、エンジン負荷が変化しても最適点火時期の変化量がピークになるときの燃料噴射時期はほぼ等しく、またエンジン回転速度が変化してもエンジン負荷の変化に対する最適点火時期の変化量の動きはほぼ等しい。つまり、エンジン負荷の変化に対して最適点火時期の絶対値は変化するものの、相対的な特性はほぼ変化しない。このため、検出される実際のエンジン負荷に対しては、エンジン負荷の変化に対する補正係数のみを考慮することで演算処理を単純化することができ、そのぶんだけ制御マップの枚数を削減できる。次に制御手順を説明する。図2はエンジンコントローラ11にて実行される点火時期制御の手順を示すフローチャートである。以下の各ステップにおいて、エンジン回転速度はクランク角センサ131、エンジン負荷は図示しないアクセル開度センサ、燃料噴射時期はエンジンコントロールユニット11内の制御信号から所定時間間隔で検出される。まずステップST1にて、検出されたエンジン回転速度及び検出されたエンジン負荷を図4に示す基本制御データに代入することで、特定の燃料噴射時期における基本最適点火時期を算出する。図3に符号ST1で示す。なお、このステップST1は、少なくともステップST7の前に実行すればよいので、たとえばステップST7の直前で実行してもよい。ステップST2では、検出された燃料噴射時期及び検出されたエンジン回転速度を図7に示す変化量制御データに代入することで最適点火時期の変化量を算出する。図3に符号ST2で示す。ステップST3では、図4の基本制御データが取得された際の特定の燃料噴射時期及び検出されたエンジン回転速度を図7に示す変化量制御データに代入することで最適点火時期の変化量を算出する。図3に符号ST3で示す。ステップST4では、検出されたエンジン負荷を図8に示す補正係数制御データに代入することで最適点火時期の変化量の補正係数ゲインを算出する。図3に符号ST4で示す。ステップST5では、ステップST2で算出した最適点火時期の変化量と、ステップST3で算出した最適点火時期の変化量との偏差を算出する。図3にST5の符号にて示す。なお、このステップST5は少なくともステップST3とステップST6の間に実行すればよいのでステップST3の直後に実行してもよい。ステップST6では、ステップST5で算出した最適点火時期の変化量の偏差に、ステップ4で算出した補正係数ゲインを乗じ、補正後の最適点火時期を算出する。図3に符号ST6で示す。ステップST7では、ステップST1で算出した基本最適点火時期に、ステップST6で算出した補正後の最適点火時期の変化量を加算し、最終的な最適点火時期を算出する。図3に符号ST7で示す。以上のとおり、本例の内燃機関の点火時期制御装置によれば、エンジン回転速度についてはエンジン回転速度毎に燃料噴射時期に対する最適点火時期の制御データ図7が必要となるが、検出されるエンジン負荷については、エンジン負荷の変化に対する最適点火時期の変化量の補正係数を算出する一次式のみで最適点火時期の変化量が補正できるので、複数の制御マップを参照する必要をなくし、制御マップを用意するための適合の手間と、演算負荷が軽減される。上記実施例では、図7の変化量制御データを、エンジン回転速度と燃料噴射時期に対する最適点火時期の相対的な変化量で設定し、フローチャートのステップST5で、検出噴射時期に対する最適点火時期の変化量と、特定噴射時期に対する最適点火時期の変化量とから、変化量の偏差を算出するようにしたが、最適点火時期の変化量の制御データを、予め定めた特定の燃料噴射時期における最適点火時期からの変化量として記憶し、検出噴射時期と検出エンジン回転速度とから最適点火時期の変化量を求めることにより、最適点火時期の変化量の偏差を求めるように構成してもよい。上記コントロールユニット11は本発明に係る噴射時期検出手段、記憶手段及び制御手段に相当し、上記クランク角センサは本発明に係る回転速度検出手段に相当し、図示しないアクセル開度センサは本発明に係る負荷検出手段に相当する。"