"電気モータと、入力部の回転を変速して出力部に出力する自動変速装置と、を備え、前記入力部に、前記電気モータを連動すると共に内燃エンジン出力軸を連動し得る、ハイブリッド駆動装置において、潤滑油圧が供給される潤滑油路と、該潤滑油路の潤滑油を、前記自動変速装置に導く第1潤滑油路に連通する第1状態と、前記電気モータに導く第2潤滑油路に連通する第2状態とに切換える切換えバルブと、を備え、該切換えバルブは、車両が停止した状態又は該車両の停止状態を含み走行速度が所定値以下の場合、前記潤滑油路の潤滑油を、前記第1潤滑油路に連通する第1状態から前記第2潤滑油路に連通する第2状態に切換えてなる、ハイブリッド駆動装置。電気モータと、入力部の回転を変速して出力部に出力する自動変速装置と、を備え、前記入力部に、前記電気モータを連動すると共に内燃エンジン出力軸を連動し得る、ハイブリッド駆動装置において、潤滑油圧が供給される潤滑油路と、該潤滑油路の潤滑油を、前記自動変速装置に導く第1潤滑油路に連通する第1状態と、前記電気モータに導く第2潤滑油路に連通する第2状態とに切換える第1の切換えバルブと、を備え、該第1の切換えバルブは、車両の停止状態を含み走行速度が所定値以下の場合、前記潤滑油路の潤滑油を、前記第1潤滑油路に連通する第1状態から前記第2潤滑油路に連通する第2状態に切換えてなり、前記自動変速装置は、複数の摩擦要素により動力伝達経路を変更して変速し、1速段において係合すると共にスリップ制御する所定の摩擦要素を有し、前記第2潤滑油路から分岐して前記所定の摩擦要素に導く分岐潤滑油路を備え、該分岐油路に遮断状態と連通状態とに切換える第2の切換えバルブを介在し、該第2の切換えバルブは、前記所定の摩擦要素用油圧サーボに連通する制御油室を有し、前記油圧サーボに所定圧が供給される場合、前記遮断状態から連通状態に切換えられ、前記第2潤滑油路からの潤滑油を前記分岐潤滑油路を介して前記所定の摩擦要素に直接供給してなる、ことを特徴とするハイブリッド駆動装置。前記第1潤滑油路における前記自動変速装置の潤滑部の上流側から分岐して前記第2潤滑油路に連通する連絡潤滑油路を設け、該連絡潤滑油路に、前記第1潤滑油路から前記第2潤滑油路への潤滑油の流れを許容する一方向バルブを介在してなる、請求項1又は2記載のハイブリッド駆動装置。前記第1潤滑油路に、前記連絡潤滑油路の分岐部の上流側にてオイルクーラを介在してなる、請求項3記載のハイブリッド駆動装置。前記自動変速装置の入力軸と内燃エンジン出力軸との間にクラッチを介在し、1モータパラレルタイプのハイブリッド駆動装置からなる、請求項1ないし3のいずれか記載のハイブリッド駆動装置。上記特許文献1記載のハイブリッド駆動装置の冷却潤滑装置は、モータ又は発電機の出力が大となって発熱量が多くなる場合、オイルポンプ又はバルブを制御して、これらモータ又は発電機に優先的にオイルを供給して効果的に冷却する。しかし、該冷却潤滑装置は、各パワートレーン機器に分岐してオイルを供給する専用の供給通路を必要とすると共に、各パワートレーンの供給油量をそれぞれ制御するバルブを必要とし、更にこれら各バルブは、電子制御装置により開度が調整される電子制御弁からなり、大掛りで高価な装置となっている。一方、1モータパラレルタイプのハイブリッド駆動装置にあっては、電気モータで発進し、更に1速段低速時に該電気モータで内燃エンジンを始動する際、並びに車両の停止時又は極低速時に内燃エンジンを駆動して電気モータにより充電する際、電気モータは高温になり易く、該電気モータを積極的に冷却することが求められている。特に、該1モータパラレルタイプのハイブリッド駆動装置は、内燃エンジン及び自動変速装置の外に電気モータを配置する必要があり、車両の搭載スペースに余裕がなく、かつ内燃エンジン及び自動変速装置からなる駆動装置を大幅に設計変更することなく、ハイブリッド化することが望まれている。従って、上述した特許文献1記載のような大掛りな冷却潤滑装置を上記1モータパラレルタイプのハイブリッド駆動装置に適用することは、搭載スペース及びコスト面からも困難である。そこで、本発明は、比較的簡単な装置でもって、停車又は所定車速以下の低速状態にあって、ギヤトレーンへ多くの潤滑オイルを必要としない場合、積極的にオイルを電気モータに供給し、もって上述した課題を解決したハイブリッド駆動装置を提供することを目的とするものである。例えば図1,図2並びに図3を参照して、本発明は、電気モータ3と、入力部2の回転を変速して出力部11に出力する自動変速装置1と、を備え、前記入力部2に、前記電気モータ3を連動すると共に内燃エンジン出力軸5を連動し得る、ハイブリッド駆動装置Hにおいて、潤滑油圧JPが供給される潤滑油路Jと、該潤滑油路の潤滑油を、前記自動変速装置145に導く第1潤滑油路J1に連通する第1状態と、前記電気モータ346に導く第2潤滑油路J2に連通する第2状態とに切換える切換えバルブ42と、を備え、該切換えバルブ42は、車両が停止した状態又は該車両の停止状態を含み走行速度が所定値以下の場合、前記潤滑油路Jの潤滑油を、前記第1潤滑油路J1に連通する第1状態から前記第2潤滑油路J2に連通する第2状態に切換えてなる、ハイブリッド駆動装置にある。例えば図1,図2並びに図4を参照して、本発明は、電気モータ3と、入力部2の回転を変速して出力部11に出力する自動変速装置1と、を備え、前記入力部2に、前記電気モータ3を連動すると共に、内燃エンジン出力軸5を連動し得る、ハイブリッド駆動装置Hにおいて、潤滑油圧JPが供給される潤滑油路Jと、該潤滑油路の潤滑油を、前記自動変速装置145に導く第1潤滑油路J1に連通する第1状態と、前記電気モータ346に導く第2潤滑油路J2に連通する第2状態とに切換える第1の切換えバルブ42と、を備え、該第1の切換えバルブ42は、車両の停止状態を含み走行速度が所定値以下の場合、前記潤滑油路Jの潤滑油を、前記第1潤滑油路J1に連通する第1状態から前記第2潤滑油路J2に連通する第2状態に切換えてなり、前記自動変速装置1は、複数の摩擦要素C-1...,B-1...により動力伝達経路を変更して変速し、1速段において係合すると共にスリップ制御する所定の摩擦要素B-2を有し、前記第2潤滑油路J2から分岐して前記所定の摩擦要素B-2に導く分岐潤滑油路J4を備え、該分岐油路に遮断状態hと連通状態gとに切換える第2の切換えバルブ50を介在し、該第2の切換えバルブ50は、前記所定の摩擦要素B-2用油圧サーボ39に連通する制御油室50aを有し、前記油圧サーボに所定圧が供給される場合、前記遮断状態hから連通状態gに切換えられ、前記第2潤滑油路J2からの潤滑油を前記分岐潤滑油路J4を介して前記所定の摩擦要素B-251に直接供給してなる、ことを特徴とするハイブリッド駆動装置にある。例えば図3,図4を参照して、前記第1潤滑油路J1における前記自動変速装置の潤滑部45の上流側から分岐して前記第2潤滑油路J2に連通する連絡潤滑油路J3を設け、該連絡潤滑油路J3に、前記第1潤滑油路J1から前記第2潤滑油路J2への潤滑油の流れを許容する一方向バルブ47を介在してなる。前記第1潤滑油路に、前記連絡潤滑油路の分岐部の上流側にてオイルクーラ43を介在してなる。例えば図1を参照して、前記自動変速装置1の入力軸2と内燃エンジン出力軸5との間にクラッチ6を介在し、前記ハイブリッド駆動装置は、1モータパラレルタイプのハイブリッド駆動装置Hからなる。なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより特許請求の範囲に記載の構成に何等影響を及ぼすものではない。請求項1に係る本発明によると、車両の通常走行時は、切換えバルブが第1潤滑油路に切換えられ、潤滑油が、自動変速装置に供給されて、回転状態にある自動変速装置を充分に潤滑し得るものでありながら、車両の停止時又は所定値以下の低速時、上記切換えバルブは第2潤滑油路に切換えられ、潤滑油が電気モータに供給され、電気モータは、例えば次の発進時、エンジン始動時等に備えて冷却される。また、バッテリ残量が少なく、内燃エンジンで電気モータを駆動して充電する場合も、電気モータに潤滑油が供給されて、電気モータが過熱状態となることを防止できる。これにより、切換えバルブを追加する簡単な構成でもって、潤滑油、特に車両が停止して潤滑油の全体供給量が少なくなっている場合の潤滑油を有効に利用することができる。請求項2に係る本発明によると、自動変速装置が1速段にあっては所定値以下の低速状態において、電気モータで内燃エンジンを始動する際、又は内燃エンジンにより電気モータで充電する際、自動変速装置は、所定の摩擦要素がスリップ制御されて入出力部での回転差の変動を吸収するが、該所定の摩擦要素用油圧サーボの所定圧の供給により第2の切換えバルブが、連通状態に切換えられ、第2潤滑油路の潤滑油が分岐潤滑油路を介して上記所定の摩擦要素に直接供給されて、スリップ制御される該所定の摩擦要素に充分な量の潤滑油を供給する。この際、第1の切換えバルブが第2潤滑油路に潤滑油を供給している状態にあって、走行負荷に加えてエンジン始動負荷又は充電負荷が作用している電気モータへも潤滑油が供給されている。これにより、上記電気モータによるエンジン始動時、電気モータを高い精度で出力制御すると共に、所定の摩擦要素を高い精度でスリップ制御して、自動変速装置の出力部にエンジン始動ショックの少ない滑らかなトルクを出力することができ、かつ電気モータ及び上記所定の摩擦要素の耐久性又は冷却性を確保することができる。請求項3に係る本発明によると、切換えバルブが第1潤滑油路に切換えられて、自動変速装置に潤滑油を供給している場合も、潤滑油の一部が、連絡潤滑油路及び一方向バルブを介して電気モータに供給され、無負荷又は低負荷で回転している電気モータを冷却することができる。請求項4に係る本発明によると、オイルクーラを経由して冷却されたオイルが自動変速装置に供給されると共に、上記一方向バルブを有する連絡潤滑油路を介して電気モータに供給され、自動変速装置及び電気モータを有効に冷却することができる。請求項5に係る本発明によると、入力軸とエンジン出力軸との間にクラッチを介して1モータパラレルタイプのハイブリッド駆動装置に適用して、比較的簡単な油圧回路の改良により、大幅なコストアップ及び設置スペースの追加を伴うことなく、高い効率による燃費性能の優れたハイブリッド駆動装置を提供することができる。以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。本ハイブリッド駆動装置Hは、図1に示すように、駆動源として内燃エンジンEと電気モータ3とを備えており、これら駆動源からの動力が自動変速装置1を介して駆動車輪14に繋がる出力部11に伝達される、いわゆる、1モータパラレルタイプのハイブリッド駆動装置からなる。自動変速装置1の入力軸2には電気モータ3のロータ3aが連結されており、該入力軸2とエンジン出力軸5との間にはクラッチ6及びトーションダンパ7が介在している。上記電気モータ3は、車輌駆動源として、またエンジンを駆動するスタータセルモータとして、更にエンジン動力又は車輌の慣性力を電気エネルギに変換するオルタネータジェネレータとして機能する。なお、入力軸2とエンジン出力軸5との間に、上記クラッチ6及びトーションダンパ7を配置しているが、これは、ロックアップクラッチ付のトルクコンバータでもよく、この場合、該ロックアップクラッチが上記クラッチ6の機能を担う。また、自動変速装置1は、多数の摩擦要素により動力伝達経路を切換えて多段に変速する多段自動変速装置を適用しているが、これは、ベルト式、コーンリング式、トロイダル式等の無段自動変速装置でもよい。自動変速装置1の上記入力軸2は、電気モータ3,クラッチ6及びエンジン出力軸5と同軸上に配置され、該入力軸2上において、プラネタリギヤSPと、プラネタリギヤユニットPUとが備えられている。上記プラネタリギヤSPは、サンギヤS1、キャリヤCR1、及びリングギヤR1を備えており、該キャリヤCR1に、サンギヤS1及びリングギヤR1に噛合するピニオンP1を有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。また、該プラネタリギヤユニットPUは、4つの回転要素としてサンギヤS2、サンギヤS3、キャリヤCR2、及びリングギヤR2を有し、該キャリヤCR2に、サンギヤS2及びリングギヤR2に噛合するロングピニオンLPと、サンギヤS3に噛合するショートピニオンSPとを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。上記プラネタリギヤSPのサンギヤS1は、固定部材であるミッションケース9に一体的に固定されている不図示のボス部に接続されて回転が固定されている。また、上記リングギヤR1は、上記入力軸2の回転と同回転以下入力回転という。になっている。さらに、上記キャリヤCR1は、上記固定されたサンギヤS1と該入力回転するリングギヤR1とにより、入力回転が減速された減速回転になるとともに、クラッチC-1及びクラッチC-3に接続されている。上記プラネタリギヤユニットPUのサンギヤS2は、ブレーキB-1に接続されてミッションケース9に対して固定自在となっているとともに、上記クラッチC-3に接続され、該クラッチC-3を介して上記キャリヤCR1の減速回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤS3は、クラッチC-1に接続されており、上記キャリヤCR1の減速回転が入力自在となっている。さらに、上記キャリヤCR2は、入力軸2の回転が入力されるクラッチC-2に接続され、該クラッチC-2を介して入力回転が入力自在となっており、また、ブレーキ所定の摩擦要素B-2に接続されて、該ブレーキB-2を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤR2は、出力部であるカウンタギヤ11に接続されており、該カウンタギヤ11は、カウンタシャフト12のカウンタドリブンギヤ12aに噛合している。更に、カウンタシャフト12の回転は、ピニオンギヤ12b及びデフマウントギヤ13aを介してディファレンシャル装置13に伝達され、左右の車軸13l,13rを介して駆動車輪14,14に伝達される。また、本ハイブリッド駆動装置Hは、油圧回路A及び制御装置Uを備えており、油圧回路Aは、自動変速装置1及び電気モータの潤滑部に連通しており、かつ制御装置Uは、自動変速装置1、電気モータ3、内燃エンジンE及び油圧回路Aに電気的に入力及び出力方向に接続している。上記構成の自動変速装置1は、図1のスケルトンに示す各クラッチC-1~C-3、ブレーキB-1,B-2が、図2Aの係合表に示す組み合わせで係脱されることにより、図2Bの速度線図に示すように前進1速段1st~前進6速段6th、及び後進1速段Revを達成している。前記ブレーキB-2は、1速及びリバース時に作動するブレーキであり、発進時に係合すると共に、電気モータ3によるエンジンの始動時にスリップ制御する。即ち、車輌は、クラッチC-1を係合すると共にブレーキB-2を係合することにより1速状態となる。該1速状態にあっては、クラッチC-1の係合により、入力軸2の回転が減速されてプラネタリギヤPUのサンギヤS3に伝達され、ブレーキB-2によりキャリヤCR2が停止していることにより、更に減速されてリングギヤR2からカウンタギヤ11に出力される。該1速による車輌の発進時、通常、クラッチ6が切断されると共にエンジンは停止しており、電気モータ3により駆動される。そして、該車輌発進後の上記1速状態でエンジンEが始動される。また、該1速時の低速走行時、内燃エンジンEの出力により電気モータ3を回転して、バッテリを充電することがある。この際には、ブレーキB-2をスリップ制御して、自動変速装置1の入出力軸間の回転差を吸収した状態で、電気モータ3のトルクを上げると共に、クラッチを繋いで内燃エンジンEを回転する。第1の実施の形態による油圧回路A1は、図3に示すように、自動変速装置1の入力軸又はエンジン出力軸2に連動して駆動される機械式オイルポンプ29と電動オイルポンプ30を有しており、これらポンプによる油圧は、コントローラからの電気信号により制御されるプライマリレギュレータバルブによりライン油圧PLに調圧される。更に、該プライマリレギュレータバルブの排出側には、同じく制御装置コントローラUからの電気信号により制御されるセカンダリレギュレータバルブ32が配置されており、該セカンダリレギュレータバルブ32により潤滑油圧JPに調圧される。上記プライマリレギュレータバルブからのライン油圧PLは、マニュアルバルブ33へ導かれる。該マニュアルバルブ33は、運転者のレンジP,R,N,D等切換え操作により切換えられ、Dレンジ操作によりライン圧供給ポートaがDレンジライン圧ポートDに連通して、油路D1にライン油圧PLが供給される。該ライン油圧は、リニアソレノイドバルブSLB237を介して前記ブレーキB-2の油圧サーボ39に供給されると共に、リニアソレノイドバルブSLC140を介して前記クラッチC-1の油圧サーボ41に供給される。なお、ライン油圧PLは、1速時に係合する所定の摩擦要素であるブレーキB-2用油圧サーボ39及びクラッチC-1用油圧サーボ41に限らず、他の摩擦要素の油圧サーボにも供給される。また、上記機械式オイルポンプ29,電動オイルポンプ30は、いずれか一方のみでもよい。前記セカンダリレギュレータバルブ32から潤滑油圧JPが供給される油路Jには、切換えバルブ42が介在しており、該切換えバルブ42は、制御装置Aからの信号に基づき、オン,オフ制御されるソレノイドバルブSVにより第1潤滑油路J1と第2潤滑油路J2に切換えられる。第1潤滑油路J1は、オイルクーラ43を介して前記自動変速装置1のギヤトレーンSP,PUの潤滑部45に導かれ、第2潤滑油路J2は、上記電気モータ3のステータ巻線等の冷却潤滑部46に導かれる。上記オイルクーラ43とギヤトレーン潤滑部45との間の上記第1潤滑油路J1と上記電気モータ冷却潤滑部46へ導かれる第2潤滑油路J2との間に、第1潤滑油路J1から連絡潤滑油路2へのオイルの流れを許容する一方向バルブ47を有する油路J3を連通する。上記切換えバルブ42の制御するソレノイドバルブSVは、図5に示すように、制御装置Aからの信号により切換えられる。即ち、車両の停止時又は該停止時を含む車速の所定速度以下の極低速走行か否か判断されS-1、車両停止時又は車速が所定値以下を検出した場合YES、第1潤滑油路J1に連通する第1状態に切換えられS-2、所定値以上での走行状態を検出した場合NO、第2潤滑油路J2に連通する第2状態に切換えられるS-3。なお、上記切換えバルブ42の切換え信号は、車両の停止信号又は所定速度以下での車速停止を含むを検出する信号でもよく、車両の停止中又は所定速度以下を区別し得る信号油圧例えばクラッチC-1の非作動状態に対応する油圧でもよい。また、1モータパラレルタイプのハイブリッド駆動装置Hにあっては、電気モータ3は低速走行における発進時又は車両停止における発電充電時に駆動されるので、上記車両の停止信号に、電気モータの駆動信号を加えたものでもよい。なお、上記切換えバルブ42は、電気信号により切換えられるソレノイドバルブにより切換えられるものに限らず、油圧により切換えられるバルブでもよい。以上構成に基づき、車両の停止時は、機械式ポンプ29は停止し、ハイブリッド駆動装置H全体の油圧供給量は、低下する。一方、自動変速装置1は、停止中であるため、潤滑油は必要としない。該車両停止中にあっては、前記切換えバルブ42は、供給側油路Jが第2潤滑油路J2に連通するように切換えられており、上記比較的少ない潤滑油量は、略々その全量が電気モータ冷却潤滑部46に供給される。電気モータ3は、車両停止状態にあっては、上記第2潤滑油路J2からの潤滑油オイルにより、次の発進時に備えて充分に冷却される。そして、車両の発進時、電気モータ3からのトルクが、1速段状態にある自動変速装置1を介して出力部11そして駆動車輪に伝達され、車両は走行する。該自動変速装置1の1速段では、リニアソレノイドバルブ37,40により油圧サーボ39,41に所定油圧が供給されて、ブレーキB-2及びクラッチC-1が係合する。該1速段において、クラッチ6が係合することにより、電気モータ3のトルクが該クラッチ6を介して内燃エンジンEに伝達され、該エンジンが始動する。この際、リニアソレノイドバルブ37は調圧されて、ブレーキB-2をスリップ制御し、自動変速装置1の入出力軸の回転差を吸収すると共に、電気モータ3の出力トルクを制御して、出力部11に始動ショックの少ない滑らかなトルクを出力する。この状態では、停止信号が解除されているので、切換えバルブ42は、供給側潤滑油路Jが第1潤滑油路J1に接続するように切換えられ、潤滑油圧JPは、オイルクーラ43を介しギヤトレーン潤滑部45に供給され、自動変速装置1に潤滑油が供給される。特に、エンジン始動時は、ブレーキB-2をスリップ制御するため、該ブレーキB-2に比較的大量な潤滑油を供給することが望ましいが、上記第1潤滑油路J1から潤滑油が供給されて、適正なスリップ制御を行うことができると共に、該ブレーキB-2の耐久性を維持することができる。また、上記エンジン始動時は、電気モータ3は、車両走行負荷慣性負荷を含むに加えてエンジン始動のための負荷が加わるが、停止時から比較的短時間の内に行われるので、該電気モータ3は、停止時に積極的に冷却されているため、過熱状態となることはない。そして、エンジン始動後、電気モータ3は無負荷回転するか、エンジン動力をアシストするように所定トルクを出力するか、又は車両慣性により回生状態となるが、第1潤滑油路J1からオイルクーラ43で冷却されたオイルが、連絡潤滑油路J3の一方向バルブ47を介して供給され、上記無負荷又は低負荷での回転状態にある電気モータ3を冷却して該モータが過熱状態となることを防止する。また、バッテリの残量SOCが低下した場合、車両停止中Pレンジ又はNレンジにあって、クラッチ6を接続して内燃エンジンEの動力を該クラッチ6を介して電気モータ3に伝達し、該電気モータジェネレータ3によりバッテリを充電する。この際、上記切換えバルブ42は、車両停止中検知に基づき、供給側潤滑油路Jが第2潤滑油路J2に接続するように切換えられており、電気モータ潤滑冷却部46に充分な量のオイルが供給されて、電気モータ3が過熱状態となることはない。なお、上記作用は、切換えバルブ42が車両停止時に切換えることにより説明したが、車両が所定速度以下の低速度での走行時にも第2潤滑油路J2側に切換えてもよい。この場合、電気モータによる発進時、及び該電気モータによるエンジン始動時にも、電気モータ潤滑冷却部46に潤滑油が供給されて、充分に冷却される。ついで、図4に沿って、第2の実施の形態について説明する。なお、図3に示す第1の実施の形態と同様な構成部品については、同一符号を付して説明を省略する。本油圧回路A2は、第2潤滑油路J2から分岐して分岐潤滑油路J4を備え、該分岐潤滑油路J4は第2の切換えバルブ50を介してブレーキB-2用の潤滑部51に連通している。第2潤滑油路J2の上記分岐部eと電気モータ潤滑冷却部46との間には、連絡潤滑油路J3からの潤滑油が分岐潤滑油路J4に逆流することを防止するためにオリフィス53が設けられている。前記第2の切換えバルブ50は、スプールの一端部に制御油室50aを有しており、該制御油室50aは、油路M2を介してブレーキB-2用油圧サーボ39への油路M1に連通している。即ち、ライン油圧がリニアソレノイドバルブ37により調圧され、該調圧は、調圧油路M1を通ってブレーキB-2用油圧サーボ39へ供給されると共に、分岐調圧油路M2を通って上記切換えバルブ50の制御油室50aに導かれる。該制御油室50aに対抗するようにスプールの他端にはスプリング50bの付勢力が作用しており、該スプールは、上記分岐潤滑油路J4の供給ポートfを上記ブレーキB-2用潤滑部51への出力ポートg又は遮断ポートhに切換える。本第2の実施の形態にあっては、前記第1の切換えバルブ42は、停止を含む所定値例えば15~35km/h以下の低速状態により、供給側潤滑油路Jが第2潤滑油路J2に切換えられる。上記所定値は、例えば1-2変速時に対応するように設定される。また、前記第2の切換えバルブ50は、リニアソレノイドバルブ37からの調圧が、ブレーキB-2のスリップ制御に対応する比較的低い圧力でも遮断ポートhから出力ポートgに切換えられるように設定する。前記第2のブレーキB-2用潤滑部51は、ノズル等により多板摩擦要素であるブレーキB-2に直接供給されることが好ましい。本第2の実施の形態による油圧回路A2は、以上のような構成からなるので、車両の停止時は、第1の実施の形態と同様に、第1の切換えバルブ42が供給側潤滑油路Jを第2潤滑油路J2に接続して、潤滑油が電気モータ潤滑冷却部46に供給されて、電気モータ3が冷却される。また、車両の前記所定値以上での車速での走行状態では、第1の切換えバルブ42は、供給側油路Jが第1潤滑油路J1に接続して、機械式ポンプ29による比較的大量の潤滑油がオイルクーラ43を介してギヤトレーン潤滑部45に供給され、自動変速装置1のギヤトレーンSP,PU及びベアリング等を潤滑する。更に、第1潤滑油路J1の潤滑油の一部は、連絡潤滑油路J3の一方向バルブ47を介して電気モータ潤滑冷却部46に供給され、該電気モータ3を冷却する。この際、該連絡潤滑油路J3を通る潤滑油が、分岐潤滑油路J4に逆流することがオリフィス53により防止される。そして、車両が始動する際、自動変速装置1は、ブレーキB-2及びクラッチC-1が係合した1速段にあり、かつクラッチ6は解放状態にあると共に内燃エンジンEは停止状態にあって、車両は、電気モータ2を駆動源として走行する。この際、車速は、前記所定値以下であって、第1の切換えバルブ42は第2潤滑油路J2に潤滑油圧JPが供給されている状態にあり、電気モータ潤滑冷却部46に潤滑油が供給されると共に、分岐潤滑油路J4を介して第2の切換えバルブ50の供給ポートfに潤滑油圧JPが供給されている。自動変速装置1の1速段にあっては、リニアソレノイドバルブ37がライン油圧を所定圧を調圧して、調圧油路M1に出力して、ブレーキB-2用油圧サーボ39に供給してブレーキB-2を完全係合状態としている。上記調圧油路M1の所定圧は、分岐調圧油路M2を介して第2の切換えバルブ50の制御油室50aに供給され、該切換えバルブ50は、供給ポートfと出力ポートgとを連通状態として、上記分岐潤滑油路J4の潤滑油は、ポートf,gを通ってブレーキB-2用潤滑部51に供給される。そして、上記自動変速装置1の1速段における低速走行状態にあって、クラッチ6が係合することにより電気モータ3のトルクが内燃エンジンEに伝達され、エンジンEを始動する。この際、電気モータ3は、一般に、低速走行時より高いエンジン始動回転で回転するため、自動変速装置1の入出力軸間の上記回転差を吸収する必要があり、ブレーキB-2をスリップ制御する。従って、ブレーキB-2には比較的大量の潤滑油が供給されることが好ましいが、上記第1及び第2の切換えバルブ42,50により、自動変速装置1の回転状態による機械式オイルポンプ29の駆動に基づく比較的大量の潤滑油が、ブレーキB-2に直接供給されて上記スリップ制御を高い精度で適正に行うことができると共に、ブレーキB-2の耐久性を確保する。この際、自動変速装置1は、車速が所定値以下の低速状態にあって、ギヤトレーンへの潤滑負荷は大きくない。そして、エンジンEが上記電気モータ3のトルクにより始動され、この際電気モータ3は、車両の走行負荷に加えてエンジンの始動負荷が作用するが、上記ブレーキB-2のスリップ制御と相俟って、該電気モータ3の出力制御により、自動変速装置1の出力部11には、エンジンの始動ショックの少ない滑らかなトルクを出力する。また、電気モータ3も、第2潤滑油路J2の潤滑油により冷却されて過熱状態となることはない。また、自動変速装置1の1速段での低速走行時、バッテリ残量SOCが不足して、内燃エンジンEの動力によりクラッチ6を介して電気モータ3を回転して、バッテリを充電する場合がある。この場合も、内燃エンジン出力軸5及び入力軸2は、自動変速装置1の1速段に基づく低速走行による回転に対して高い回転になるため、上記ブレーキB-2をスリップ制御する必要がある。この状態では、上記エンジン始動時に比較して、スリップ制御の時間が長くなるが、上述したように、潤滑油は第1の切換えバルブ42による第1の潤滑油路J2、分岐潤滑油路J4及び第2の切換えバルブ50の連通位置f,gを介してブレーキB-2に直接供給され、該比較的大量の潤滑油が、上記スリップ制御中常に供給されることにより、ブレーキB-2が過熱状態となることはなく、高い精度のスリップ制御を上記充電時間中維持することができる。エンジンEが始動された後は、エンジントルクがクラッチ6を介して自動変速装置1に伝達され、車両は、専らエンジン出力により走行する。この状態では、車速が所定値以上になり、第1の切換えバルブ42が第1潤滑油路J1に切換えるか、又は2速段にシフトアップして、ブレーキB-2用油圧サーボ39への所定圧が開放され、第2の切換えバルブ50は遮断ポートh側に切換えられる。従って、潤滑油圧JPは、第1潤滑油路J1を介してギヤトレーン潤滑部45に供給され、またブレーキB-2用潤滑部51への潤滑油の直接供給は遮断される。車速が前記所定値以上で走行している場合、専ら内燃エンジンEを動力源として、多段に変速される自動変速装置1を介して駆動車輪に伝達される。この際、第1の切換えバルブ32は、供給側潤滑油路Jが第1潤滑油路J1に接続した状態にあり、前述したように、潤滑油は、ギヤトレーン用潤滑部45に供給され、走行状態にある自動変速装置1を潤滑する。該内燃エンジンE主導で走行する場合、電気モータ3は無負荷状態で回転するか、上記エンジン駆動をアシストするように所定トルクを出力するか、又は車両慣性力により回生してバッテリを充電する。また、バッテリの残量SOCが残り少なくなった場合、内燃エンジンEにより電気モータ3が回転して、該電気モータをジェネレータとして機能してバッテリを充電する。この状態では、上記第1潤滑油路J1からのオイルクーラで冷却された潤滑油の一部が、一方向バルブ47を介して電気モータ潤滑冷却部46に供給されており、上記無負荷又は低負荷で回転している電気モータ3を冷却して、該モータが過熱状態になることを防止する。また、バッテリ残量が少なくなると、運転者は、Pレンジ又はNレンジで停止し、この状態でクラッチ6を接続してエンジンEにより電気モータ3を駆動してバッテリを充電する。この際、第1の切換えバルブ42は、供給側潤滑油路Jが第2潤滑油路J2に連通するように切換えられ、電気モータ潤滑冷却油路46に潤滑油が供給されて、電気モータ3が過熱状態となることはない。なお、第2の切換えバルブ50は、ブレーキB-2用油圧サーボ39が開放状態にあるので、供給ポートfが遮断状態にあって、ブレーキB-2用潤滑部51に潤滑油が直接供給されることはない。上述した実施の形態は、クラッチ6を有する1モータパラレルタイプのハイブリッド駆動装置に適用しているが、これに限らず、クラッチを有さない1モータパラレルタイプのハイブリッド駆動装置、更に動力分配機構によるハイブリッド駆動装置等、他の形式のハイブリッド駆動装置にも適用可能である。"