操向角、ホイール速度、横加速度、ヨーレートを演算する段階、前記横加速度と予め設定された横加速度限界値を比較する段階、前記操向角、前記ホイール速度に基づいた運転手が要求する要求ヨーレートと車両の実測ヨーレートの差を予め設定されたヨーレートコントロール基準値と比較する段階、前記要求ヨーレートと前記実測ヨーレートの差が前記ヨーレートコントロール基準値よりも大きい場合には、前記要求ヨーレートと前記実測ヨーレートを比較する段階、前記要求ヨーレートと前記実測ヨーレートの差によって最終トルク値を発生させる段階、を含むことを特徴とするインホイールモータを利用した車両制御方法。前記横加速度が予め設定された前記横加速度限界値よりも大きい場合には、横転防止制御システムを作動させてトルクを低下させることを特徴とする請求項1に記載のインホイールモータを利用した車両制御方法。前記トルク低下は、前記横加速度と前記横加速度限界値の差によって予め設定されたトルク低減ファクタに基づいてなされることを特徴とする請求項2に記載のインホイールモータを利用した車両制御方法。前記要求ヨーレートが前記実測ヨーレートよりも大きい場合には、オーバーステアとして判断し、外輪の駆動力から外輪の制動トルク値を減らして外輪のフィードフォワードトルクを発生させることを特徴とする請求項1に記載のインホイールモータを利用した車両制御方法。前記要求ヨーレートが前記実測ヨーレートよりも小さい場合には、アンダーステアとして判断し、内輪の駆動力から内輪の制動トルク値を減らして内輪のフィードフォワードトルクを発生させることを特徴とする請求項1に記載のインホイールモータを利用した車両制御方法。前記操向角は、操向装置のセンサ値を利用して演算されることを特徴とする請求項1に記載のインホイールモータを利用した車両制御方法。前記ホイール速度は、前記インホイールモータの位置センサを利用して演算されることを特徴とする請求項1に記載のインホイールモータを利用した車両制御方法。前記横加速度は、左輪および右輪のトルクと出力トルクとの関係によって演算されることを特徴とする請求項1に記載のインホイールモータを利用した車両制御方法。前記ヨーレートは、前記横加速度と車両速度との関係によって演算されることを特徴とする請求項1に記載のインホイールモータを利用した車両制御方法。本発明は上記の問題を解決するためになされたものであって、その目的とするところは、車体の安定性を確保するために、ESCシステムではなくインホイールシステムを利用することにより、車両を安定的に制御することができるインホイールモータを利用した車両制御方法を提供することにある。上記の目的を達成するためになされた本発明のインホイールモータを利用した車両制御方法は、操向角、ホイール速度、横加速度、ヨーレートを演算する段階、横加速度と予め設定された横加速度限界値を比較する段階、操向角、ホイール速度に基づいた運転手が要求する要求ヨーレートと車両の実測ヨーレートの差と予め設定されたヨーレートコントロール基準値を比較する段階、要求ヨーレートと実測ヨーレートの差がヨーレートコントロール基準値よりも大きい場合には、要求ヨーレートと実測ヨーレートを比較する段階、要求ヨーレートと実測ヨーレートの差によって最終トルク値を発生させる段階を含むことを特徴とする。本発明の実施形態では、横加速度が予め設定された横加速度限界値よりも大きい場合には、横転防止制御RollStabilityControlシステムを作動させてトルクを低下させることが好ましい。トルク低下は、横加速度と横加速度限界値の差によって予め設定されたトルク低減ファクタDRSCによってなされることが好ましい。要求ヨーレートが実測ヨーレートよりも大きい場合には、オーバーステアとして判断し、外輪の駆動力から外輪の制動トルク値を減らして外輪のフィードフォワードトルクを発生させることが好ましい。本発明の実施形態では、要求ヨーレートが実測ヨーレートよりも小さい場合には、アンダーステアとして判断し、内輪の駆動力から内輪の制動トルク値を減らして内輪のフィードフォワードトルクを発生させることが好ましい。操向角は、操向装置のセンサ値を利用して演算されることが好ましい。本発明の実施形態でホイール速度は、インホイールモータの位置センサを利用して演算されることが好ましい。横加速度は、左輪および右輪のトルクと出力トルクとの関係によって演算されることが好ましい。ヨーレートは、横加速度と車両速度との関係によって演算されることが好ましい。本発明によると、ESCの機能をインホイールシステムで実現することによって車体の安定性を向上させることができ、ESCシステムを削除することによって原価を節減することができる。また、ブレーキによって動作していたESCのヨーコントロール機能を駆動モータによって実現することにより、ブレーキの耐久性を向上させることができる。さらに、ホイール毎に個別のブレーキの動作が実現され、必要な安全制御技術に拡張することができる。以下、図面を参照して、本発明の実施形態を説明する。本発明の実施形態によると、車両が回転するとき、車両を安定制御するために操向角、ホイール速度、横加速度、ヨーレートを測定し、横加速度と予め設定された横加速度限界値を比較した後、要求ヨーレートと実測ヨーレートの差によってアンダーステアまたはオーバーステアを判断して最終トルク値を演算することにより、車両の滑りを防ぐ。まず、車体安定性制御装置ElectronicStabilityControl:以下、ESCと略すとは、走行中の車両の滑りまたは横転傾向をモニタリングして自動的にエンジン出力およびホイールブレーキを制御することにより、走行安定性を向上させる運転手支援システムを意味する。ESCは、ディスクブレーキ装置に適用される。また、ESCシステムは、車両の走行中にエンジントルクを制御してブレーキを作動することにより、車両の横方向安定性を確保する。図3は、従来の車両のモータの位置を示す概略図である。従来のハイブリッド自動車HybridElectricVehicle:HEV、水素燃料電池自動車FuelCellElectricVehicle;FCEV等のモータを利用した電気自動車では、バッテリ60およびバッテリ制御機BMS65によって電力分配ユニットPDU70から電力が分配され、モータ制御機MCU40によって駆動力がモータ20に分配され、分配された駆動力がアクセル30を利用してそれぞれのホイール10に分配される方式が用いられていた。図1に、インホイールモータが装着された車両の概略図を示した。本発明のインホイールモータが装着された車両は、ホイール10に装着されたインホイールモータ20のそれぞれに直接電力を供給する方式である。この方式は、上位制御機vehiclecontrolunit:VCU50で決定した電力値をモータ制御機motorcontrolunit:MCU40がそれぞれのホイール10に異なる電力を伝達するものである。このとき、電力は、電力分配ユニットPowerDistributionUnit:PDU70から分配される。また、インホイールモータは、基本的にホイール10にモータ20が装着されることによってブレーキ容量に制限を受けるため、モータの回生制動力をより積極的に活用する必要がある。モータの場合、応答特性は数ミリ秒msec単位と極めて速いため、適切に回生制動力を使用することができる。図2は本発明の実施形態に係る車両制御のフローチャートである。以下、図2を参照して、本発明の実施形態に係るインホイールモータを利用した車両制御方法について説明する。本発明のインホイールモータを利用した車両制御方法を実現するためには、先ず操向角、ホイール速度、ヨーレート、および横加速度等のデータを演算S100する。操向角は、操向装置のセンサ値を利用して計算する。ここで、操向角とは、車両の回転量であって、正常な運行状態で運転手が目標とする方向にハンドルを切ったときのタイヤの切れ角を意味する。ホイール速度、ヨーレート、および横加速度は、インホイールシステムによって演算してもよいが、ホイール速度は、インホイールモータ20のレゾルバセンサ等の位置センサを利用して計算が可能である。横加速度は、モータ制御機MCU40のトルク推定torqueestimation機能を利用して求めてもよい。また、モータ制御機MCU40は、DC入力端の電流または電圧センサによって入力電力を計算してもよく、左輪および右輪のトルクと出力トルクとの差を利用し、数1で横加速度を求めてもよい。数1において、ωとdθ/dtは各車輪のホイール速度、d2θ/d2tは横加速度、TRHは右輪のトルク、TLHは左輪のトルクである。また、Jは慣性ファクタである。TRH、TLHは、電気自動車のインバータで測定される。また、ヨーレート回転率は、横加速度と車速ホイール速から演算される。すなわち、ヨーレートは、横加速度を車速で割った値として計算してもよい。この後、測定された横加速度Gと予め設定されて入力S110される横加速度限界値Athを比較するS120。横加速度限界値thresholdvalueは、操向角、ホイール速度などによってテーブル化されている値である。S120段階において、横加速度が横加速度限界値Athよりも大きければ、車両の横転危険があるため、車両横転防止制御RollStabilityControl:以下、RSCと略すシステムを適用S130する。RSCシステムは、トルクを低下させるシステムであって、横加速度限界値Athと横加速度Gの差によって予め設定されたトルク低減ファクタTorqueDeratingFactor:DRSCをインホイールモータのトルク指令値Tcommandに掛けてトルクをダウンさせることにより、車両で発生するローリングRolling現象を減少させるS140。上記において、横加速度Gが横加速度限界値Athよりも小さいか、または、RSCシステムによってトルクが低下すれば、要求ヨーレートYdrと実測ヨーレートYvehの差と予め設定されたヨーレートコントロール基準値△Yを比較するS150。要求ヨーレートYdrは、運転手が要求するヨーレートであって、操向角とホイール速度に基づいてテーブル化されている値である。また、実測ヨーレートYvehは、車両で測定されたヨーレートである。S150段階において、要求ヨーレートYdrと実測ヨーレートYvehの差が予め設定されたヨーレートコントロール基準値△Yよりも大きければ、ヨーコントロールS160を実行する。ヨーコントロール中に要求ヨーレートYdrと実測ヨーレートYvehを比較S170し、要求ヨーレートYdrが実測ヨーレートYvehよりも大きければ、アンダーステアundersteerとして判断S185し、内輪の駆動力Tinから内輪の制動トルクbrakingtorque値を減らし、運転手が意図としたヨーレートとなるように修正された内輪のフィードフォワードトルクFeedforwardtorque:Tbinを発生S195させる。一方、要求ヨーレートYdrが実測ヨーレートYvehよりも小さければ、オーバーステアoversteerとして判断S180し、外輪の駆動力Toutから外輪の制動トルク値を減らし、外輪のフィードフォワードトルクTboutを発生S190させる。内輪または外輪のフィードフォワードトルクTbin、Tboutは最終トルク値としてもよく、S120段階およびS150段階において、横加速度Gが横加速度限界値Athよりも小さく、かつ、要求ヨーレートYdrと実測ヨーレートYvehの差がヨーレートコントロール基準値△Yよりも小さければ、最初のトルク指令値が最終トルク値としてもよいS200。また、S140段階において、トルクを低下させた場合、要求ヨーレートYdrと実測ヨーレートYvehの差がヨーレートコントロール基準値△Yよりも小さければ、低下したトルク値が最終トルク値としてもよいS200。S150段階において、要求ヨーレートYdrと実測ヨーレートYvehの差がヨーレートコントロールが必要ない状態におけるトルクであって、内輪または外輪の最終トルク値を発生させるS200。すなわち、ヨーイングyawingを制御するためにヨーレートコントロールが必要な場合であれば、内輪または外輪のフィードフォワードトルクTbin、Tboutが最終トルクとなるが、別途のヨーレートコントロールが必要ない場合であれば、S140段階における低下したトルク値または最初のトルク指令値が内輪と外輪の最終トルク値となる。最終トルク値によって車両を制御すれば、車両の回転を終了S210させ、車両の安定した走行を維持する。以上、本発明に関する好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲によって解釈されなければならない。また、この技術分野で通常の知識を習得した者なら、本発明の技術的範囲内で多くの修正と変形ができることはいうまでもない。