"車輪が発生する制駆動力を制御する制駆動力制御手段と、車両における制駆動状態に基づいて、車両に働く荷重を安定化させるための荷重安定化制駆動力指令値を算出する荷重安定化制駆動力指令値算出手段と、車両における操舵状態に基づいて、車両の荷重を付加するための荷重付加制駆動力指令値を算出する荷重付加制駆動力指令値算出手段と、車両の走行状況に基づいて、走行環境の安定度合いを示す荷重安定化指標を算出する荷重安定化指標算出手段と、操舵入力に基づいて、操舵操作の安定度合いを示す荷重付加指標を算出する荷重付加指標算出手段と、前記荷重安定化制駆動力指令値と、前記荷重付加制駆動力指令値と、前記荷重安定化指標と、前記荷重付加指標とに基づいて、前記制駆動力制御手段による制駆動力の付与状態を制御するトルク制御手段と、を有することを特徴とする制駆動力制御装置。前記トルク制御手段は、前記荷重安定化指標が示す走行環境の安定度合いが低いほど、前記荷重安定化制駆動力指令値に対応する制駆動力を付与する制御速度を低下させ、前記荷重付加指標が示す操舵操作の安定度合いが低いほど、前記荷重付加制駆動力指令値に対応する制駆動力を付与する制御速度を低下させることを特徴とする請求項1記載の制駆動力制御装置。前記トルク制御手段は、前記荷重安定化指標が示す走行環境の安定度合いが低いほど、前記荷重安定化制駆動力指令値に対応する制駆動力を付与する制御速度を低下させ、前記荷重付加指標が操舵操作が行われている状態を示している場合、前記荷重付加制駆動力指令値に対応する制駆動力の付与を遅延させることを特徴とする請求項1記載の制駆動力制御装置。前記荷重安定化制駆動力指令値算出手段は、制駆動に関する操作入力に対応して定めた要求制駆動トルクと、車両に入力した車両上下方向の力に対応する車体のバネ上挙動とに基づいて、前記制駆動力指令値を算出することを特徴とする請求項1から3のいずれか1項に記載の制駆動力制御装置。前記荷重付加制駆動力指令値算出手段は、操舵入力に対応する車体のバネ上挙動に基づいて、車両の荷重を付加するための制駆動力指令値を算出することを特徴とする請求項1から4のいずれか1項に記載の制駆動力制御装置。前記荷重安定化指標算出手段は、走行路状態の良否、車速および要求制駆動トルク変動の大きさの少なくともいずれかに応じて、前記荷重安定化指標を算出することを特徴とする請求項1から5のいずれか1項に記載の制駆動力制御装置。前記荷重安定化指標算出手段は、車輪速の変動の大きさに基づいて、前記走行路状態の良否を判定することを特徴とする請求項6記載の制駆動力制御装置。前記荷重付加指標算出手段は、入力する操舵速度の大きさに基づいて、前記荷重付加指標を算出することを特徴とする請求項1から7のいずれか1項に記載の制駆動力制御装置。車両における制駆動状態に基づいて、車両に働く荷重を安定化させるための制駆動力を算出し、走行環境の安定度合いに応じて、該制駆動力を付与する制御速度を変化させ、車両における操舵状態に基づいて、車両に働く荷重を付加するための制駆動力を算出し、操舵操作の安定度合いに応じて、該制駆動力を付与する制御速度を変化させることを特徴とする制駆動力制御方法。しかしながら、制振駆動トルクによって制振を行う制御は、必ずしも作動させることが適切でないことがある。例えば、運転者が制御をオフとする操作を行った場合や、車両挙動の安定化システム例えばVDCVehicleDynamicsControl等が作動し、車輪速の変動が大きくなっている場合等である。このような場合に、制御をオフからオンに切り替えると、車両の走行状態等によっては、制御の切り替えによる車両挙動の変化が大きくなり、その結果、運転者に違和感を与える可能性がある。本発明の課題は、制振のための制駆動力制御を行う際に、制御介入時の動作をより適切なものとすることである。以上の課題を解決するため、本発明に係る制駆動力制御装置は、車両に働く荷重を安定化させるための荷重安定化制駆動力指令値と、車両の荷重を付加するための荷重付加制駆動力指令値と、走行環境の安定度合いを示す荷重安定化指標と、操舵操作の安定度合いを示す荷重付加指標とに基づいて、制駆動力の付与状態を制御する。本発明によれば、運転者の操作状況や走行状況に関する条件に応じて、車両の荷重を安定化させるための制駆動力および車両に荷重を付加するための制駆動力を付与する制御の速度が低下する。したがって、制振のための制駆動力制御を行う際に、制御の介入動作をより適切なものとできる。次に、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。第1実施形態構成図1は、本発明を適用した第1実施形態に係る制駆動力制御装置1Aのシステム構成を示す図である。図2は、制駆動力制御装置1Aを搭載した自動車1の全体構成を示す概略図である。図1および図2において、自動車1は、車体1Bと、操舵角センサ2と、アクセル操作量センサ3と、ブレーキ操作量センサ4と、車輪速センサ5と、コントローラ6と、駆動力制御部7と、制動力制御部8と、車輪9FL~9RRと、ステアリングホイール10と、エンジン11とを備える。これらのうち、操舵角センサ2、アクセル操作量センサ3、ブレーキ操作量センサ4、車輪速センサ5、コントローラ6、駆動力制御部7、および、制動力制御部8は、制駆動力制御装置1Aを構成している。操舵角センサ2は、ステアリングコラムに設置してあり、ステアリングホイール10による操舵角δoを検出する。そして、操舵角センサ2は、ステアリングホイール10による操舵角δoの検出結果を表す検出信号をコントローラ6に出力する。アクセル操作量センサ3は、アクセルペダルに設置してあり、アクセル操作量アクセル開度等を検出する。そして、アクセル操作量センサ3は、アクセル操作量の検出結果を表す検出信号以下、アクセル操作量検出信号と称する。をコントローラ6に出力する。ブレーキ操作量センサ4は、ブレーキペダルに設置してあり、ブレーキペダルの操作量ブレーキペダル踏力等を検出する。そして、ブレーキ操作量センサ4は、ブレーキペダルの操作量の検出結果を表す検出信号以下、ブレーキ操作量検出信号と称する。をコントローラ6に出力する。車輪速センサ5は、車輪9FL~9RRそれぞれに設置してあり、車輪9FL~9RRそれぞれの車輪速VwFL~VwRRを検出する。そして、車輪速センサ5は、車輪9FL~9RRの車輪速VwFL~VwRRを表す検出信号をコントローラ6に出力する。コントローラ6は、自動車1全体を制御するものであり、本発明に係る制駆動力制御を行う。具体的には、コントローラ6は、アクセル操作量検出信号、ブレーキ操作量検出信号、車輪速、操舵角、挙動安定化制御作動フラグ後述および制御作動スイッチ後述の各信号に基づいて、エンジン11を制御するための補正トルク指令値を算出し、駆動力制御部7および制動力制御部8に出力する。なお、コントローラ6は、補正トルク指令値と共に、アクセル操作量センサ3から入力するアクセル操作量検出信号を駆動力制御部7に出力し、ブレーキ操作量センサ4から入力するブレーキ操作量検出信号を制動力制御部8に出力する。図3は、コントローラ6の機能構成を示すブロック図である。図3において、コントローラ6は、要求制駆動トルク算出部601と、上下力算出部602と、旋回抵抗算出部603と、バネ上挙動推定部604と、荷重安定化制駆動力指令値算出部605と、荷重付加制駆動力指令値算出部606と、荷重安定化指標算出部607と、荷重付加指標算出部608と、制御モード算出部609と、補正トルク指令値算出部610とを有している。要求制駆動トルク算出部601は、アクセル操作量検出信号およびブレーキ操作量検出信号を基に、アクセル操作量およびブレーキ操作量と制駆動トルクとの対応を定義したマップを参照して、運転者の要求制駆動トルクを設定する。上下力算出部602は、各車輪の車輪速VwFL~VwRRを基に、車体1Bに作用する車両上下方向の力を算出する。旋回抵抗算出部603は、各車輪の車輪速VwFL~VwRRおよび操舵角δoを基に、各車輪9FL~9RRに働く旋回抵抗を算出する。バネ上挙動推定部604は、上下力算出部602が算出した車両上下方向の力、要求制駆動トルク算出部601が算出した要求制駆動トルクおよび旋回抵抗算出部603が算出した各車輪の旋回抵抗を基に、車体1Bのバネ上挙動を推定する。荷重安定化制駆動力指令値算出部605は、バネ上挙動推定部604が推定した車体1Bのバネ上挙動を基に、車両の荷重安定化のための制駆動力の指令値以下、荷重安定化制駆動力指令値と称する。を算出する。荷重安定化のための制駆動力は、例えば、前後輪間の荷重変動を抑制するような制駆動力である。荷重付加制駆動力指令値算出部606は、バネ上挙動推定部604が推定した車体1Bのバネ上挙動を基に、車両に荷重を付加するための制駆動力の指令値以下、荷重付加制駆動力指令値と称する。を算出する。荷重付加のための制駆動力は、例えば、前後輪間の荷重変動を助長するような制駆動力である。荷重安定化指標算出部607は、各車輪の車輪速VwFL~VwRR、要求制駆動トルク算出部601が算出した要求制駆動トルクおよび上下力算出部602が算出した車両上下方向の力を基に、走行環境の安定度合いを示す指標以下、荷重安定化指標と称する。を算出する。ここで、走行環境の安定度合いは、車速、車輪速変動および要求制駆動トルク変動それぞれを基に設定した車速依存指標、路面状況依存指標およびトルク変動依存指標のうち最も小さい値を採用して算出する。図4は、車速と車速依存指標との関係を示す図である。図4に示すように、車速が大きいほど、走行環境が安定していると推定し、車速依存指標が大きく設定される。図5は、車輪速変動と路面状況依存指標との関係を示す図である。図5に示すように、車輪速変動が小さいほど、走行環境が安定していると推定し、路面状況依存指標が大きく設定される。図6は、要求制駆動トルク変動とトルク変動依存指標との関係を示す図である。図6に示すように、要求制駆動トルクの変動が小さいほど、走行環境が安定しているものと推定し、トルク変動依存指標が大きく設定される。荷重付加指標算出部608は、操舵角δoの変動操舵速度を基に、操舵操作の安定度合いを示す指標以下、荷重付加指標と称する。を算出する。図7は、操舵速度ωstrと荷重付加指標Kaddとの関係を示す図である。図7に示すように、操舵速度ωstrの絶対値が0に近い範囲|ωstr|≦ωstr1では、操舵操作の安定性が高いものと推定し、荷重付加指標Kaddが大きく設定される。また、操舵速度ωstrの絶対値が一定以上の範囲|ωstr|≧ωstr2では、操舵操作の安定性が低いものと推定し、荷重付加指標Kaddが小さく設定される。なお、操舵速度ωstrがこれらの間の範囲ωstr1<|ωstr|<ωstr2では、線形的に荷重付加指標Kaddを変化させて設定する。制御モード算出部609は、各車輪の車輪速VwFL~VwRR、VDCVehicleDynamicsControl等の挙動安定化制御の作動状態を示すフラグ以下、挙動安定化制御作動フラグと称する。および制駆動力制御装置1Aの作動スイッチ信号を基に、制駆動力制御装置1Aの制御を実行するか否かを示すフラグ以下、制御作動フラグと称する。を算出する。補正トルク指令値算出部610は、荷重安定化制駆動力指令値、荷重付加制駆動力指令値、荷重安定化指標、荷重付加指標および制御作動フラグを基に、制駆動力制御装置1Aの制御を実行する形態即ち、制御オフからオンする際の制御復帰速度を決定する。このとき、補正トルク指令値算出部610は、荷重安定化指標および荷重付加指標の組み合わせに応じて、大別して4パターンの形態第1復帰形態~第4復帰形態のいずれかに決定する。そして、補正トルク指令値算出部610は、決定した形態に応じた制駆動力の補正トルクを算出し、駆動力制御部7および制動力制御部8に出力する。また、図1において、駆動力制御部7は、コントローラ6から入力するアクセル操作量検出信号および補正トルク指令値に基づいて、エンジン11に対する制御指令値を算出する。図8は、駆動力制御部7の機能構成を示すブロック図である。図8において、駆動力制御部7は、ドライバ要求駆動トルク算出部7aと、加算器7bと、エンジンコントローラ7cとを有している。ドライバ要求駆動トルク算出部7aは、コントローラ6から入力するアクセル操作量検出信号を基に、運転者のアクセル操作に基づく駆動トルクであるドライバ要求駆動トルクを算出する。そして、ドライバ要求駆動トルク算出部7aは、算出したドライバ要求駆動トルクを加算器7bに出力する。図9は、アクセル操作量とドライバ要求駆動トルクとの関係を示す図である。ドライバ要求駆動トルク算出部7aは、図9に示す関係を定義したマップから、アクセル操作量に対応するドライバ要求駆動トルクを読み出す。ここで、ドライバ要求駆動トルク算出部7aは、図9のマップから読み出した値に対し、ディファレンシャルギア比、自動変速機の変速比に応じた駆動軸端のトルクに適宜換算して、ドライバ要求駆動トルクを算出することができる。加算器7bは、ドライバ要求駆動トルク算出部7aから入力するドライバ要求駆動トルクと、コントローラ6から入力する補正トルク指令値とを加算し、加算結果目標駆動トルクをエンジンコントローラ7cに出力する。エンジンコントローラ7cは、加算器7bから入力する目標駆動トルクに従ってエンジンへの制御指令値エンジン制御指令値を算出する。また、図1において、制動力制御部8は、コントローラ6から入力するブレーキ操作量検出信号および補正トルク指令値に基づいて、各車輪9FL~9RRのブレーキアクチュエータにおけるブレーキ液圧を制御するためのブレーキ液圧指令値を算出する。図10は、制動力制御部8の機能構成を示すブロック図である。図10において、制動力制御部8は、ドライバ要求制動トルク算出部8aと、加算器8bと、ブレーキ液圧コントローラ8cとを有している。ドライバ要求制動トルク算出部8aは、コントローラ6から入力するブレーキ操作量検出信号を基に、運転者のブレーキ操作に基づく制動トルクであるドライバ要求制動トルクを算出する。そして、ドライバ要求制動トルク算出部8aは、算出したドライバ要求制動トルクを加算器8bに出力する。図11は、ブレーキ操作量とドライバ要求制動トルクとの関係を示す図である。ドライバ要求制動トルク算出部8aは、図11に示す関係を定義したマップから、ブレーキ操作量に対応するドライバ要求制動トルクを読み出す。加算器8bは、ドライバ要求制動トルク算出部8aから入力するドライバ要求制動トルクと、コントローラ6から入力する補正トルク指令値とを加算し、加算結果目標制動トルクをブレーキ液圧コントローラ8cに出力する。ブレーキ液圧コントローラ8cは、加算器8bから入力する目標制動トルクに従ってブレーキ液圧の制御指令値ブレーキ液圧指令値を算出する。コントローラ6の処理次に、コントローラ6が実行する処理について説明する。図12は、コントローラ6が実行する制駆動力制御処理を示すフローチャートである。コントローラ6は、図12に示す制駆動力制御処理をイグニションオンと共に開始し、イグニションオフとなるまで一定時間例えば10ms毎に繰り返し実行する。図12において、制駆動力制御処理を開始すると、コントローラ6は、自動車1の走行状態を読み込むステップS100。ここで、ステップS100で読み込む走行状態には、運転者の操作状況や自車両の走行状況に関する情報を含む。具体的には、車輪速センサ5が検出した各車輪9FL~9RRの車輪速VwFL~VwRRと、アクセル操作量センサ3が検出したアクセル操作量、ブレーキ操作量センサ4が検出したブレーキ操作量、および、操舵角センサ2が検出した操舵角δoを読み込む。次に、コントローラ6は、ステップS100において読み込んだ走行状態運転者の操作状況に基づいて、要求制駆動トルクTwを算出するステップS200。具体的には、コントローラ6要求制駆動トルク算出部601は、アクセル操作量APOから、図9に示すマップの特性map1xに基づいて、ドライバ要求駆動トルクTeaを読み出すTea=map1。そして、コントローラ6要求制駆動トルク算出部601は、読み出したドライバ要求駆動トルクTeaを、ディファレンシャルギア比Kdif、自動変速機のギア比Katに基づいて駆動軸のトルクに換算し、ドライバ要求駆動トルクTwaを算出するTwa=Tea/KdifKat。また、コントローラ6要求制駆動トルク算出部601は、ブレーキ操作量Sbから、図11に示すマップの特性map2xに基づいて、ドライバ要求制動トルクTwbを読み出す。さらに、コントローラ6要求制駆動トルク算出部601は、算出したドライバ要求駆動トルクTwaとドライバ要求制動トルクTwbとから、要求制駆動トルクTwを算出するTwTwaTwb。次に、コントローラ6は、ステップS100において読み込んだ走行状態自車両の走行状況に基づいて、上下力算出処理後述を実行し、車両上下方向の力Ff,Frを算出するステップS300。図13は、ステップS300において、コントローラ6上下力算出部602が実行する上下力算出処理を示すフローチャートである。図13において、上下力算出処理を開始すると、コントローラ6上下力算出部602は、各車輪の車輪速VwFL~VwRRから、サスペンションのストローク速度およびストローク量を算出するステップS310。図14は、車体1Bの上下運動時における車輪の前後方向変位を示す模式図である。図14に示すように、車体1Bが車両上下方向に変位すると、サスペンションの上下方向のストロークzf,zrと共に、車体1Bに対して各車輪9FL~9RRが車両前後方向に変位xtf,xtrする。この車両前後方向の変位xtf,xtrは、車両のサスペンションジオメトリによって定まる。図15は、前輪の車両上下方向変位に対する車両前後方向変位を示す図である。また、図16は、後輪の車両上下方向変位に対する車両前後方向変位を示す図である。ステップS310においては、図15,16に示す特性を線形近似し、原点車両の制止状態での位置付近での車両上下方向変位と車両前後方向変位との関係を示す係数KgeoF前輪側係数およびKgeoR後輪側係数を用いて、車輪の位置を算出する。即ち、前後輪の車両上下方向変位zf,zrは、車輪の前後方向変位xtf,xtrに対して、zf=KgeoFxtfzr=KgeoRxtrの関係を有する。これらの式の両辺を微分すると、車輪の車両前後方向速度と車両上下方向速度との関係式となるため、この関係から、ステップS310では、車輪の車両前後方向のストローク量とストローク速度とを算出する。次に、コントローラ6は、ステップS310において算出したサスペンションのストローク量およびストローク速度に対し、サスペンションのばね係数と減衰係数とをそれぞれ積算して和を取ることにより、車両上下方向の力Ff,Frを算出するステップS320。そして、コントローラ6は、制駆動力制御処理に戻る。ステップS300の後、コントローラ6は、ステップS100において読み込んだ走行状態各車輪9FL~9RRの車輪速VwFL~VwRR、操舵角δoに基づいて、旋回抵抗算出処理後述を実行し、前後輪の旋回抵抗Fcf,Fcrを算出するステップS400。図17は、ステップS400において、コントローラ6旋回抵抗算出部603が実行する旋回抵抗算出処理を示すフローチャートである。図17において、旋回抵抗算出処理を開始すると、コントローラ6旋回抵抗算出部603は、従動輪の車輪速平均値を車体速度vとして算出するステップS410。次に、コントローラ6は、ステップS410で算出した車体速度v、および、ステップS100において読み込んだ操舵角δoから、次式1に従って、ヨーレイトγと車体横滑り角βvを算出するステップS420。なお、1式中、δは操舵角δoから算出される車輪の転舵角、lはホイールベース、lfおよびlrは車体重心から前後車軸までの距離、mは車重、Cpf,Cprは前後輪のタイヤコーナリングパワーをそれぞれ表している。次に、コントローラ6は、ステップS420で算出したヨーレイトγと車体横滑り角βv、および車輪の転舵角δを基に、βf=βvlfγ/v-δ、βr=βv-lrγ/vなる式に従って、前後輪のタイヤ横滑り角βf,βrを算出するステップS430。次に、コントローラ6は、ステップS430で算出した前後輪のタイヤ横滑り角βf,βrに前後輪のコーナリングパワーCpf,Cprを乗算し、前後輪のコーナリングフォースFyf,Fyrを算出するステップS440。次に、コントローラ6は、ステップS430で算出した前後輪のタイヤ横滑り角βf,、βrと、ステップS440で算出したコーナリングフォースFyf,Fyrとを乗算し、前後輪の旋回抵抗Fcy,Fcrを算出するステップS450。そして、コントローラ6は、制駆動力制御処理に戻る。次に、コントローラ6は、ステップS200において算出した要求制駆動トルクTw、ステップS300において算出した車両上下方向の力Ff,Fr、前後輪の旋回抵抗Fcf,Fcrを、予め設定した車両運動モデルに適用することにより、車体1Bのバネ上挙動を算出するステップS500。ここで、車体1Bに要求制駆動トルクTw、車両上下方向の力Ff,Fr、前後輪の旋回抵抗Fcf,Fcyの少なくとも一つが発生したとき、車体1Bは、ピッチ軸まわりに角度θpの回転ピッチングおよび重心位置の上下移動zvバウンスが発生する。図18は、車両のピッチングおよびバウンスを示す車両モデルの模式図である。図18において、前輪側サスペンションのバネ定数減衰定数をKsf,Csf、後輪側サスペンションのバネ定数減衰定数をKsr,Csrとする。また、前輪側サスペンションのリンク長リンク中心高をLsf,hbf、後輪側サスペンションのリンク長リンク中心高をLsr,hbrとし、車体1Bのピッチ方向慣性モーメントをIp、前輪とピッチ軸間の距離をLf、後輪とピッチ軸間の距離をLr、重心高をhcg、バネ上質量をMとすると、車体上下振動の運動方程式は、と表すことができる。また、車体ピッチング振動の運動方程式は、と表すことができる。これら二つの運動方程式において、と置換し、状態方程式に変換するとと表すことができる。ここで、5式における各項の要素は、である。さらに、上記状態方程式を要求制駆動トルクTwを入力とするトルクフィードフォワード項、車両上下方向の力Ff,Frを入力とする車輪速フィードバック項、前後輪の旋回抵抗Fcf,Fcrを入力とする操舵フィードフォワード項と、入力信号とにより分割すると、トルクフィードフォワード項は、車輪速フィードバック項は、操舵フィードフォワード項は、と表すことができる。このxを求めることで、要求制駆動トルクTw、車両上下方向の力Ff,Fr、および、前後輪の旋回抵抗Fcf,Fcrそれぞれを入力信号としたときの車体バネ上の挙動を推定することができる。なお、上式は、要求制駆動トルク、上下力と旋回抵抗の計5入力、推定される状態量はバウンス速度、バウンス量、ピッチ速度、ピッチ角度の4つである。これらの状態量は、次式に示すように前後輪の輪荷重Wf、Wrを定義する上で必要となるパラメータである。次に、コントローラ6は、ステップS500において算出した車体1Bのバネ上挙動に基づいて、車両の荷重を安定化させるための補正トルクdTwstbを算出するステップS600。具体的には、コントローラ6荷重安定化制駆動力指令値算出部605は、ステップS200で算出した要求制駆動トルクTw、ステップS300で算出した車両上下方向の力Ff,Frそれぞれに対する以下のバネ上挙動を基に、要求制駆動トルクにフィードバックする車両の荷重を安定化させるための補正トルクdTwstabを算出する。このとき、フィードバックゲインは、上下移動zvの微分項、ピッチング角度θpの微分項の振動が少なくなるように決定する。例えば、トルクフィードフォワード項において、上下移動zvの微分項が少なくなるようなフィードバックゲインを算出する場合は、重み行列を次式のように選ぶ。そして、次式におけるJを最小にする制御入力とする。その解は、以下のリカッチ代数方程式において、正定対称解pを基に、で与えられる。ここで、14式におけるFzvTrqは、トルクフィードフォワード項における上下移動zvの微分項に関するフィードバックゲイン行列である。なお、フィードバック項におけるピッチング角度θpの微分項の振動が少なくなるようなフィードバックゲインFthpTrq、車輪速フィードバック項における上下移動zvの微分項、ピッチング角度θpの微分項が少なくなるようなフィードバックゲインFzvwsp,Fthpwspも同様に算出できる。ここでは、最適レギュレータの手法を用いたが、極配置など他の手法によって設計することもできる。上式から算出した補正トルクに対して、それぞれ重みづけして加算することで、車両の荷重を安定化させるような補正トルクdTwstabを算出する。次に、コントローラ6は、ステップS500において算出した車体1Bのバネ上挙動に基づいて、車両の荷重を付加するための補正トルクdTwaddを算出するステップS700。具体的には、コントローラ6荷重付加制駆動力指令値算出部606は、ステップS400で算出した前後輪の旋回抵抗Fcf,Fcrに対するバネ上挙動から、要求制駆動トルクにフィードバックする荷重を付加するための補正トルクdTwaddを算出する。まず、上下移動zvの微分項、ピッチング角度θpの微分項の振動が少なくなるようなフィードバックゲインを決定する。具体的には、ステップS600と同様に、次式のように重み行列を選択する。そして、リカッチ代数方程式を解くことにより、FzvTrqは操舵フィードフォワード項における上下移動zvの微分項に関するフィードバックゲイン行列Fzvstrを算出できる。また、操舵フィードフォワード項におけるピッチング角度θpの微分項の振動が少なくなるようなフィードバックゲインFthestrも同様に算出できる。上式から算出した補正トルクに対して、それぞれ重みづけして加算することで、補正トルクdTwaddを算出する。ここで、重み付けを負とすることにより、荷重を付加させるような補正トルクを算出することができる。次に、コントローラ6は、荷重安定化指標算出処理後述を実行し、荷重安定化指標を算出するステップS800。図19は、ステップS800において、コントローラ6荷重安定化指標算出部607が実行する荷重安定化指標算出処理を示すフローチャートである。図19において、荷重安定化指標算出処理を開始すると、コントローラ6荷重安定化指標算出部607は、従動輪の車輪速平均値から算出した車体速度車速vに基づいて、図4に示す関係を参照し、車速依存指標Kstabspdを算出するステップS810。次に、コントローラ6は、車輪速の変動に基づいて、図5に示す関係を参照し、路面状況指標Kstabroadを算出するステップS820。次に、コントローラ6は、要求制駆動トルク変動に基づき、図6に示す関係を参照し、トルク変動依存指標KstabTrqを算出するステップS830。次に、コントローラ6は、次式に示すように、ステップS810で算出した車速依存指標Kstabspd、ステップS820で算出した路面状況指標Kstabroad、および、ステップS830で算出したトルク変動依存指標KstabTrqのうちの最小値を選択セレクトローすることで、荷重安定化指標Kstabを算出するステップS840。Kstab=MinKstabspd,Kstabroad,KstabTrqそして、コントローラ6は、制駆動力制御処理に戻る。次に、コントローラ6荷重付加指標算出部608は、操舵角δoを微分処理した操舵速度ωstrに基づき、図7に示す関係を参照し、荷重付加指標Kaddを算出するステップS900。次に、コントローラ6は、制御モード算出処理後述を実行し、制駆動力制御装置1Aの制御を実行するか否かを示す制御作動フラグを算出するステップS1000。図20は、ステップS1000において、コントローラ6制御モード算出部609が実行する制御モード算出処理を示すフローチャートである。図20において、制御モード算出処理を開始すると、コントローラ6制御モード算出部609は、挙動安定化制御作動フラグの値が1ONであるいか否かの判定を行うステップS1010。ステップS1010において、挙動安定化制御作動フラグの値が1でないOFFであると判定した場合、コントローラ6は、制御作動スイッチが0OFFであるか否かの判定を行うステップS1020。ステップS1010において、挙動安定化制御作動フラグの値が1ONであると判定した場合、および、ステップS1020において、制御作動スイッチが0であると判定した場合、コントローラ6は、制御作動フラグの値を0OFFとするステップS1030。一方、ステップS1020において、制御作動スイッチが1であると判定した場合、コントローラ6は、制御作動フラグの値を1ONとするステップS1040。ステップS1030およびステップS1040の後、コントローラ6は、制駆動力制御処理に戻る。次に、コントローラ6補正トルク指令値算出部610は、補正トルク指令値算出処理を実行し、ステップS600で算出した荷重安定化制駆動力指令値、ステップS700で算出した荷重付加制駆動力指令値から決まる制駆動力指令値に対し、ステップS800で算出した荷重安定化指標、ステップS900で算出した荷重付加指標、および、ステップS1000で設定した制御作動フラグに基づいて、補正トルク指令値を算出するステップS1100。図21は、ステップS1100において、コントローラ6補正トルク指令値算出部610が実行する補正トルク指令値算出処理を示すフローチャートである。図21において、補正トルク指令値算出処理を開始すると、コントローラ6は、制御作動フラグの値が0OFFであるか否かの判定を行うステップS1110。ステップS1110において、制御作動フラグの値が0OFFであると判定した場合、コントローラ6は、荷重安定化指令値復帰ゲインGstabの値を0に設定しステップS1120、荷重安定化指令値復帰ゲインGaddの値を0に設定するステップS1130。次に、コントローラ6は、補正トルク指令値を0に設定するステップS1140。ステップS1140で設定される制御形態は、荷重安定化指標および荷重付加指標が通常の値であり、制駆動力制御処理の復帰オフからオンを通常通り行う復帰速度を低下させない形態第1復帰形態である。また、ステップS1110において、制御作動フラグの値が0でないONであると判定した場合、コントローラ6は、荷重安定化指令値復帰ゲイン算出処理後述を実行し、荷重安定化指令値復帰ゲインGstabを算出するステップS1150。次に、コントローラ6は、荷重付加指令値復帰ゲイン算出処理後述を実行することにより、荷重付加指令値復帰ゲインGaddを算出するステップS1160。さらに、コントローラ6は、ステップS600で算出した車両の荷重を安定化させるための補正トルクdTwstab、ステップS700で算出した車両の荷重を付加するための補正トルクdTwadd、ステップS1150で算出した荷重安定化指令値復帰ゲインGstab、および、ステップS1160で算出した荷重付加指令値復帰ゲインGaddに基づき、次式に従って補正トルク指令値dTwを算出するステップS1170。ステップS1170で設定される制御形態は、荷重安定化指標および荷重付加指標の一方もしくは両方が通常の値より小さく設定される第2~第4復帰形態に対応する。具体的には、第2復帰形態は、荷重安定化指標のみが通常の値より小さく、荷重安定化制駆動力指令値の復帰速度のみを低下させる制御形態である。第3復帰形態は、荷重付加指標のみが通常の値より小さく、荷重付加制駆動力指令値の復帰速度のみを低下させる制御形態である。第4復帰形態は、荷重安定化指標および荷重付加指標の両方が通常の値より小さく、荷重安定化制駆動力指令値および荷重付加制駆動力指令値の復帰速度を共に低下させる制御形態である。ステップS1140およびステップS1170の後、コントローラ6は、制駆動力制御処理に戻る。ここで、補正トルク指令値算出処理のステップS1150において実行される荷重安定化指令値復帰ゲイン算出処理およびステップS1160において実行される荷重付加指令値復帰ゲイン算出処理について説明する。図22は、ステップS1150において、コントローラ6補正トルク指令値算出部610が実行する荷重安定化指令値復帰ゲイン算出処理を示すフローチャートである。図22において、荷重安定化指令値復帰ゲイン算出処理を開始すると、コントローラ6は、ステップS800で算出した荷重安定化指標Kstabに基づいて、荷重安定化指標と荷重安定化指令値復帰ゲイン変化速度との関係を示すマップ図23参照から、荷重安定化指令値復帰ゲイン変化速度dGstabを算出するステップS1151。次に、コントローラ6は、荷重安定化指令値復帰ゲインGstabをGstab=GstabdGstabなる式に従って算出するステップS1152。次に、コントローラ6は、荷重安定化指令値復帰ゲインGstabが上限値である100より大きいか否かの判定を行うステップS1153。ステップS1153において、荷重安定化指令値復帰ゲインGstabが100より大きいと判定した場合、コントローラ6は、荷重安定化指令値復帰ゲインGstabを100に設定するステップS1154。ステップS1153において、荷重安定化指令値復帰ゲインGstabが100以下であると判定した場合、および、ステップS1154の後、コントローラ6は、補正トルク指令値算出処理に戻る。次に、荷重付加指令値復帰ゲイン算出処理について説明する。図24は、ステップS1160において、コントローラ6補正トルク指令値算出部610が実行する荷重付加指令値復帰ゲイン算出処理を示すフローチャートである。図24において、荷重付加指令値復帰ゲイン算出処理を開始すると、コントローラ6は、ステップS900で算出した荷重付加指標Kaddに基づいて、荷重付加指標と荷重付加指令値復帰ゲイン変化速度との関係を示すマップ図25参照から、荷重付加指令値復帰ゲイン変化速度dGaddを算出するステップS1161。次に、コントローラ6は、荷重付加指令値復帰ゲインGaddをGadd=GadddGaddなる式に従って算出するステップS1162。次に、コントローラ6は、荷重付加指令値復帰ゲインGaddが上限値である100より大きいか否かの判定を行うステップS1163。ステップS1163において、荷重付加指令値復帰ゲインGaddが100より大きいと判定した場合、コントローラ6は、荷重付加指令値復帰ゲインGaddを100に設定するステップS1164。ステップS1163において、荷重付加指令値復帰ゲインGaddが100以下であると判定した場合、および、ステップS1164の後、コントローラ6は、補正トルク指令値算出処理に戻る。ステップS1100の補正トルク指令値算出処理に続き、コントローラ6は、ステップS1100で算出した補正トルク指令値dTwを、駆動力制御部7、および、制動力制御部8に出力しステップS1200、制駆動力制御処理を繰り返す。動作次に、動作を説明する。本発明に係る制駆動力制御装置1Aを備えた自動車1は、イグニションオンとなると共に制駆動力制御処理を繰り返し実行し、まず、自車両の走行状態に応じて、要求制駆動トルクTw、車両上下方向の力Ff,Frおよび前後輪の旋回抵抗Fcf,Fcrを算出する図12のステップS100~S400。自動車1は、これら要求制駆動トルクTw、車両上下方向の力Ff,Frおよび前後輪の旋回抵抗Fcf,Fcrから、車体1Bのバネ上挙動を算出するステップS500。そして、自動車1は、車両の荷重を安定化させるための補正トルクdTwstabおよび車両の荷重を付加するための補正トルクdTwaddを算出するステップS600,S700。これらの補正トルクdTwstab,dTwaddは、制駆動力制御処理において付加する補正トルクの基準となるものである。本実施形態では、これらの補正トルクを付与するに際し、以下に示す通り、操舵状況および走行状況に応じた条件に従ってゲインを乗ずることにより、立ち上がりを緩やかなものとする制御速度を低下させる。即ち、自動車1は、車速、車輪速変動および要求制駆動トルク変動に応じて荷重安定化指標を算出し、操舵速度に応じて荷重付加指標を算出するステップS800,S900。さらに、自動車1は、挙動安定化制御等、他の制駆動力制御が介入していない場合に、荷重安定化指標および荷重付加指標それぞれに応じた復帰速度荷重安定化指令値復帰ゲインGstab、荷重付加指令値復帰ゲインGaddを設定し、これらの復帰速度に応じた補正トルク指令値を算出するステップS1100。そして、自動車1は、算出した補正トルク指令値を出力して、駆動力制御部7および制動力制御部8による制御を行うことにより、制駆動力制御処理の介入を行う。以上のように、本実施形態に係る自動車1は、運転者の操作状況や走行状況に関する条件に応じて、車両の荷重を安定化させるための補正トルクおよび車両に荷重を付加するための補正トルクを付与する制御の速度を低下させる立ち上がり時間を長くする。そのため、補正トルクの全成分を同時に付与する場合通常時に比べ、制御の復帰オフからオンによる車両挙動の変化を抑制できる。したがって、制振のための制駆動力制御を行う際に、制御の介入動作をより適切なものとできる。図26は、第1実施形態における制御則を定性的に示す図である。図26において、荷重安定化指標を示す例として、平坦路であるか悪路であるか車体の上下挙動が閾値以上であるか否か、走行速度が高速であるか低速であるか車速が閾値以上であるか否か、要求制駆動トルク変動が大きいか小さいか要求制駆動トルク変動が閾値以上であるか否かが挙げられている。また、荷重付加指標を示す例として、非操舵時操舵速度が閾値未満か操舵時操舵速度が閾値以上かが挙げられている。図26に示す例では、非操舵時において、平坦路、走行速度が高速あるいは要求制駆動トルク変動が小さい場合には、第1復帰形態で制御介入が実施される。即ち、荷重安定化指標および荷重付加指標が通常の値となり、制駆動力制御処理の復帰オフからオンを通常通り行う。また、非操舵時において、悪路、走行速度が低速あるいは要求制駆動トルク変動が大きい場合には、第2復帰形態で制御介入が実施される。即ち、荷重安定化指標のみが通常の値より小さく、荷重安定化制駆動力指令値の復帰速度のみを低下させる。また、操舵時において、平坦路、走行速度が高速あるいは要求制駆動トルク変動が小さい場合には、第3復帰形態で制御介入が実施される。即ち、荷重付加指標のみが通常の値より小さく、荷重付加制駆動力指令値の復帰速度のみを低下させる。また、操舵時において、悪路、走行速度が低速あるいは要求制駆動トルク変動が大きい場合には、第4復帰形態で制御介入が実施される。即ち、荷重安定化指標および荷重付加指標の両方が通常の値より小さく、荷重安定化制駆動力指令値および荷重付加制駆動力指令値の復帰速度を共に低下させる。なお、本実施形態において、駆動力制御部7および制動力制御部8が制駆動力制御手段に対応し、コントローラ6の荷重安定化制駆動力指令値算出部605が荷重安定化制駆動力指令値算出手段に対応する。また、コントローラ6の荷重付加制駆動力指令値算出部606が荷重付加制駆動力指令値算出手段に対応し、コントローラ6の荷重安定化指標算出部607が荷重安定化指標算出手段に対応する。また、コントローラ6の荷重付加指標算出部608が荷重付加指標算出手段に対応し、コントローラ6の補正トルク指令値算出部610がトルク制御手段に対応する。第1実施形態の効果1車両に働く荷重を安定化させるための荷重安定化制駆動力指令値と、車両の荷重を付加するための荷重付加制駆動力指令値と、走行環境の安定度合いを示す荷重安定化指標と、操舵操作の安定度合いを示す荷重付加指標とに基づいて、制駆動力の付与状態を制御する。そのため、運転者の操作状況や走行状況に関する条件に応じて、車両の荷重を安定化させるための制駆動力および車両に荷重を付加するための制駆動力を付与する制御の速度が低下する。したがって、制振のための制駆動力制御を行う際に、制御の介入動作をより適切なものとできる。2荷重安定化指標が示す走行環境の安定度合いが低いほど、荷重安定化制駆動力指令値に対応する制駆動力を付与する制御速度を低下させる。また、荷重付加指標が示す操舵操作の安定度合いが低いほど、荷重付加制駆動力指令値に対応する制駆動力を付与する制御速度を低下させる。したがって、走行状況に応じた荷重安定化のための制駆動力制御および操舵操作に応じた荷重付加のための制駆動力制御を行うことができる。3制駆動に関する操作入力に対応して定めた要求制駆動トルクと、車両に入力した車両上下方向の力に対応する車体のバネ上挙動とに基づいて、荷重安定化のための制駆動力指令値を算出する。したがって、運転者の要求する制駆動力に対応させながら、車両に入力した車両上下方向の力を抑制する制駆動力を付与して荷重安定化を図ることができる。4操舵入力に対応する車体のバネ上挙動に基づいて、車両の荷重を付加するための制駆動力指令値を算出する。したがって、運転者の操舵操作に対応させながら、車両の荷重を付加して車両挙動を制御することができる。5走行路状態の良否、車速および要求制駆動トルク変動の大きさの少なくともいずれかに応じて、荷重安定化指標を算出する。したがって、車体のバネ上挙動が大きく異なる状況を反映させて、荷重安定化指標を算出することができる。6車輪速の変動の大きさに基づいて、走行路状態の良否を判定する。したがって、走行路の良否を適確に検出して、荷重安定化指標を算出することができる。7入力する操舵速度の大きさに基づいて、荷重付加指標を算出する。したがって、操舵操作中であるか否かに対応した荷重付加指標とすることができる。8車両における制駆動状態に基づいて、車両に働く荷重を安定化させるための制駆動力を算出し、走行環境の安定度合いに応じて、該制駆動力を付与する制御速度を変化させる。また、車両における操舵状態に基づいて、車両に働く荷重を付加するための制駆動力を算出し、操舵操作の安定度合いに応じて、該制駆動力を付与する制御速度を変化させる。そのため、運転者の操作状況や走行状況に関する条件に応じて、車両の荷重を安定化させるための制駆動力および車両に荷重を付加するための制駆動力を付与する制御の速度が変化する。したがって、制振のための制駆動力制御を行う際に、制御の介入動作をより適切なものとできる。第2実施形態次に、本発明の第2実施形態について説明する。本実施形態においては、荷重付加のための補正トルクを付与する制御について、操舵操作が行われている間は、制御介入を行わず、操舵操作終了と共に、制御介入を行う復帰形態とする。構成本実施形態における自動車1は、第1実施形態の図1~3に示す構成と略同様である。ただし、荷重付加指標算出部608および補正トルク指令値算出部610の機能が異なるため、これらの部分を主として説明する。荷重付加指標算出部608は、操舵角δoの変動操舵速度を基に、操舵操作の安定度合いを示す荷重付加指標を算出する。ここで、本実施形態において、荷重付加指標算出部608は、操舵操作の有無具体的には、操舵速度が閾値以上であるか否かに応じて、荷重付加指標の算出タイミングを遅延させる。なお、荷重付加指標算出部608は、荷重付加指標の算出タイミングを遅延させている間、待機信号後述を出力し、補正トルク指令値算出部610における荷重付加のための補正トルク指令値の算出を遅延させる。即ち、この待機信号は、荷重付加のための補正トルク指令値の算出を遅延させる荷重付加指標として機能する。そして、補正トルク指令値算出部610は、荷重付加指標算出部608から待機信号が入力している間は、荷重付加のための補正トルク指令値の算出を待機する。一方、補正トルク指令値算出部610は、荷重付加指標算出部608から荷重付加指標が入力すると、荷重付加のための補正トルク指令値を算出する。なお、補正トルク指令値算出部610は、第1実施形態と同様に、第1~第4復帰形態を設定し、第3復帰形態および第4復帰形態の場合に、上述のように、荷重付加のための補正トルク指令値の算出を遅延させる。このような機能を実現するため、本実施形態では、図12の制駆動力制御処理におけるステップS900で、コントローラ6荷重付加指標算出部608は、操舵操作の有無操舵速度が閾値以上であるか否かを判定する。そして、コントローラ6は、操舵操作が行われている操舵速度が閾値以上であると判定した場合、荷重付加指標の算出を行わず、待機状態となる。なお、このとき、荷重付加指標算出部608は、補正トルク指令値算出部610に対し、操舵操作中であることを示す待機信号を出力する。また、図12の制駆動力制御処理におけるステップS1100で、コントローラ6補正トルク指令値算出部610は、待機信号の入力中であるか否かを判定し、待機信号の入力中である場合、荷重付加のための補正トルク指令値の算出を待機し、荷重安定化のための補正トルク指令値を算出する。一方、待機信号の入力が解除され、荷重付加指標が入力すると、コントローラ6補正トルク指令値算出部610は、第1実施形態と同様に、荷重付加のための補正トルク指令値を算出する。動作次に、動作を説明する。本発明に係る制駆動力制御装置1Aを備えた自動車1は、イグニションオンとなると共に制駆動力制御処理を繰り返し実行し、まず、自車両の走行状態に応じて、要求制駆動トルクTw、車両上下方向の力Ff,Frおよび前後輪の旋回抵抗Fcf,Fcrを算出する図12のステップS100~S400。自動車1は、これら要求制駆動トルクTw、車両上下方向の力Ff,Frおよび前後輪の旋回抵抗Fcf,Fcrから、車体1Bのバネ上挙動を算出するステップS500。そして、自動車1は、車両の荷重を安定化させるための補正トルクdTwstabおよび車両の荷重を付加するための補正トルクdTwaddを算出するステップS600,S700。これらの補正トルクdTwstab,dTwaddは、制駆動力制御処理において付加する補正トルクの基準となるものである。本実施形態では、これらの補正トルクを付与するに際し、以下に示す通り、操舵状況および走行状況に応じた条件に従ってゲインを乗ずることにより、立ち上がりを緩やかなものとする制御速度を低下させる。また、荷重付加のための補正トルクdTwaddを付与する際に、操舵操作が行われている間は、荷重付加のための補正トルク指令値の算出を遅延させ、操舵操作の終了と共に、荷重付加のための補正トルク指令値を算出する。即ち、自動車1は、車速、車輪速変動および要求制駆動トルク変動に応じて荷重安定化指標を算出し、操舵速度に応じて、操作角速度が閾値未満である場合に、荷重付加指標を算出するステップS800,S900。さらに、自動車1は、挙動安定化制御等、他の制駆動力制御が介入していない場合に、荷重安定化指標および荷重付加指標それぞれに応じた復帰速度荷重安定化指令値復帰ゲインGstab、荷重付加指令値復帰ゲインGaddを設定し、これらの復帰速度に応じた補正トルク指令値を算出するステップS1100。そして、自動車1は、算出した補正トルク指令値を出力して、駆動力制御部7および制動力制御部8による制御を行うことにより、制駆動力制御処理の介入を行う。以上のように、本実施形態に係る自動車1は、運転者の操作状況や走行状況に関する条件に応じて、車両の荷重を安定化させるための補正トルクおよび車両に荷重を付加するための補正トルクを付与する制御速度を低下させる立ち上がり時間を長くする。また、車両に荷重を付加するための補正トルクについては、操舵操作が行われている間、補正トルクの付与を行わず、操舵操作の終了と共に、補正トルクを付与する。そのため、補正トルクの全成分を同時に付与する場合通常時に比べ、制御の復帰オフからオンによる車両挙動の変化を抑制できる。特に、車両に荷重を付加するための補正トルクについては、操舵操作が行われていないときに付与されるため、旋回途中での挙動変化を抑制することができ、荷重安定化のための補正トルクによって、旋回時における車両の安定性を向上させることができる。したがって、制振のための制駆動力制御を行う際に、制御の介入動作をより適切なものとできる。図27は、第2実施形態における制御則を定性的に示す図である。図27において、荷重安定化指標を示す例として、平坦路であるか悪路であるか車体の上下挙動が閾値以上であるか否か、走行速度が高速であるか低速であるか車速が閾値以上であるか否か、要求制駆動トルク変動が大きいか小さいか要求制駆動トルク変動が閾値以上であるか否かが挙げられている。また、荷重付加指標を示す例として、非操舵時操舵速度が閾値未満か操舵時操舵速度が閾値以上かが挙げられている。図27に示す例では、非操舵時において、平坦路、走行速度が高速あるいは要求制駆動トルク変動が小さい場合には、第1復帰形態で制御介入が実施される。即ち、荷重安定化指標および荷重付加指標が通常の値となり、制駆動力制御処理の復帰オフからオンを通常通り行う。また、非操舵時において、悪路、走行速度が低速あるいは要求制駆動トルク変動が大きい場合には、第2復帰形態で制御介入が実施される。即ち、荷重安定化指標のみが通常の値より小さく、荷重安定化制駆動力指令値の復帰速度のみを低下させる。また、操舵時において、平坦路、走行速度が高速あるいは要求制駆動トルク変動が小さい場合には、第3復帰形態で制御介入が実施される。即ち、荷重付加指標の算出が操舵操作の終了まで遅延された後、荷重付加指標を算出し、荷重付加制駆動力指令値の復帰速度のみを低下させる。また、操舵時において、悪路、走行速度が低速あるいは要求制駆動トルク変動が大きい場合には、第4復帰形態で制御介入が実施される。即ち、荷重安定化指標および荷重付加指標の両方が通常の値より小さく、荷重安定化制駆動力指令値および荷重付加制駆動力指令値の復帰速度を共に低下させる。このとき、荷重付加指標については、操舵操作が行われている場合、荷重付加指標の算出が操舵操作の終了まで遅延される。そして、操舵操作が終了すると、荷重付加指標が算出され、荷重付加制駆動力指令値が算出される。上記制御が行われると、走行状態に応じた制振のための制駆動力制御とすることができる。図28は、自動車1が右折する際の制御介入動作例を示す模式図であり、図28aは右折路を走行する様子を示す図、図28bは走行時の制御内容を示す図である。図28に示すように、アクセル操作が行われた場合要求制駆動トルク変動が閾値より大きい場合、荷重安定化のための補正トルクdTwstabに乗じる荷重安定化指令値復帰ゲインGstabは、車速と共に増加して通常の値となる。そのため、アクセル操作が行われると、荷重安定化のための補正トルクdTwstabに対して、荷重安定化指令値復帰ゲインGstabが下限値から立ち上がり、通常の値ゲイン1まで復帰する。即ち、アクセル操作の入力後、荷重安定化のための補正トルクdTwstabが100付与される状態に移行する。一方、操舵操作が行われている場合操舵速度が閾値以上である場合、荷重付加指令値復帰ゲインGaddの値は0となり、荷重付加のための補正トルクdTwaddは付与されない状態となる。そして、右折が完了し、操舵操作が終了する操舵速度が閾値未満になると、荷重付加のための補正トルクdTwaddに対して、荷重付加指令値復帰ゲインGaddが下限値から立ち上がり、通常の値ゲイン1まで復帰する。即ち、操舵操作の終了後、荷重付加のための補正トルクdTwaddが100付与される状態に移行する。このような制御により、旋回途中での挙動変化を抑制することができ、荷重安定化のための補正トルクによって、旋回時における車両の安定性を向上させることができる。また、図29は、自動車1がS字路を走行する際の制御介入動作を示す模式図であり、図29aはS字路を走行する様子を示す図、図29bは走行時の制御内容を示す図である。図29に示すように、アクセル操作が行われた場合要求制駆動トルク変動が閾値より大きい場合、荷重安定化のための補正トルクdTwstabに乗じる荷重安定化指令値復帰ゲインGstabは、車速と共に増加して通常の値となる。そのため、アクセル操作が行われると、荷重安定化のための補正トルクdTwstabに対して、荷重安定化指令値復帰ゲインGstabが下限値から立ち上がり、通常の値ゲイン1まで復帰する。即ち、アクセル操作の入力後、荷重安定化のための補正トルクdTwstabが100付与される状態に移行する。一方、S字路の前半で操舵操作が行われている場合操舵速度が閾値以上である場合、荷重付加指令値復帰ゲインGaddの値は0となり、荷重付加のための補正トルクdTwaddは付与されない状態となる。そして、S字路の中盤で操舵操作が一旦行われない状態操舵速度が閾値未満の状態になると、荷重付加のための補正トルクdTwaddに対して、荷重付加指令値復帰ゲインGaddが下限値から立ち上がる。さらに、S字路の後半で操舵操作が行われている状態となると、荷重付加指令値復帰ゲインGaddの値が保持され、荷重付加のための補正トルクdTwaddも保持された状態となる。そして、S字路の走行が完了し、操舵操作が終了する操舵速度が閾値未満になると、荷重付加のための補正トルクdTwaddに対して、荷重付加指令値復帰ゲインGaddが再度立ち上がり、通常の値ゲイン1まで復帰する。即ち、操舵操作の終了後、荷重付加のための補正トルクdTwaddが100付与される状態に移行する。このような制御により、S字路を走行する場合においても、旋回途中での挙動変化を抑制することができ、荷重安定化のための補正トルクによって、旋回時における車両の安定性を向上させることができる。なお、本実施形態において、駆動力制御部7および制動力制御部8が制駆動力制御手段に対応し、コントローラ6の荷重安定化制駆動力指令値算出部605が荷重安定化制駆動力指令値算出手段に対応する。また、コントローラ6の荷重付加制駆動力指令値算出部606が荷重付加制駆動力指令値算出手段に対応し、コントローラ6の荷重安定化指標算出部607が荷重安定化指標算出手段に対応する。また、コントローラ6の荷重付加指標算出部608が荷重付加指標算出手段に対応し、コントローラ6の補正トルク指令値算出部610がトルク制御手段に対応する。第2実施形態の効果1荷重安定化指標が示す走行環境の安定度合いが低いほど、荷重安定化制駆動力指令値に対応する制駆動力を付与する制御速度を低下させ、荷重付加指標が操舵操作が行われている状態を示している場合、荷重付加制駆動力指令値に対応する制駆動力の付与を遅延させる。そのため、車両に荷重を付加するための制駆動力については、操舵操作が行われていないときに付与されるため、旋回途中での挙動変化を抑制することができ、荷重安定化のための制駆動力によって、旋回時における車両の安定性を向上させることができる。したがって、制振のための制駆動力制御を行う際に、制御の介入動作をより適切なものとできる。応用例第2実施形態において、第3復帰形態および第4復帰形態で制駆動力制御処理を実行する際に、操舵操作が行われている間は、荷重付加指標の算出を遅延させ、操舵操作の終了後に、第1実施形態と同様に荷重付加指標を算出して、復帰速度を低下させた。これに対し、本応用例では、第3復帰形態および第4復帰形態で制駆動力制御処理を実行する際に、操舵操作が行われている間は、荷重付加指標の算出を遅延させる。そして、操舵操作の終了後に、復帰速度を低下させることなく、通常の速度で荷重付加のための補正トルクを付与する。これにより、車両に荷重を付加するための補正トルクについては、操舵操作が行われていないときに付与されるため、旋回途中での挙動変化を抑制することができ、荷重安定化のための補正トルクによって、旋回時における車両の安定性を向上させることができる。また、操舵操作の終了後に、通常の速度で荷重付加のための補正トルクが付与されるため、荷重付加のための制駆動力制御を速やかに実行することができる。したがって、制振のための制駆動力制御を行う際に、制御の介入動作をより適切なものとできる。"