"トーションビーム式サスペンションであって、車体に一端が枢支されて他端に車輪を懸架する一対の左右トレーリングアームと、前記左右トレーリングアームの各中間部を連結するために車幅方向に延びるトーションビームと、を具備しており、前記トーションビームは、車体前後方向に前後のビーム壁部を有し、且つ車体下方に向けて開口部を有する開放断面に形成され、前記前後のビーム壁部の一方を他方より剛性の高い壁部とし、前記前後のビーム壁部を有する前記トーションビームのうち、少なくとも車幅方向の中間部付近の前記トーションビームは、前記剛性の高い一方の壁部を突出させるように湾曲状に形成された湾曲部を有している、ことを特徴とするトーションビーム式サスペンション。前記トレーリングアームの前記他端は、緩衝用スプリングを支えるスプリング支え部を有し、前記スプリング支え部は、前記湾曲部に対して車体前後方向のうちの一方向に配置され、前記湾曲部は、前記スプリング支え部側に向けて湾曲されていることを特徴とする請求項1記載のトーションビーム式サスペンション。前記湾曲部は、前記左右トレーリングアームの一方から他方にかけて湾曲するように形成されていることを特徴とする請求項1又は2記載のトーションビーム式サスペンション。前記トレーリングアームおよび前記トーションビームは、前記トレーリングアームと同じ板厚の第1板厚部を有するとともに、前記トーションビームと同じ板厚の第2板厚部を有する差圧鋼板で一体に形成されていることを特徴とする請求項1乃至3のいずれか1項に記載のトーションビーム式サスペンション。前記トーションビームの前記湾曲部は、車体後方に向けて突出するよう湾曲しており、前記前後のビーム壁部のうちの後側ビーム壁部に補強張出部が設けられていることを特徴とする請求項1乃至4のいずれか1項に記載のトーションビーム式サスペンション。本発明は、車両の低周波ロードノイズを好適に確保することができるトーションビーム式サスペンションを提供することを課題とする。請求項1に係る発明によれば、トーションビーム式サスペンションであって、車体に一端が枢支されて他端に車輪を懸架する一対の左右トレーリングアームと、前記左右トレーリングアームの各中間部を連結するために車幅方向に延びるトーションビームと、を具備しており、前記トーションビームは、車体前後方向に前後のビーム壁部を有し、且つ車体下方に向けて開口部を有する開放断面に形成され、前記前後のビーム壁部の一方を他方より剛性の高い壁部とし、前記前後のビーム壁部を有する前記トーションビームのうち、少なくとも車幅方向の中間部付近の前記トーションビームは、前記剛性の高い一方の壁部を突出させるように湾曲状に形成された湾曲部を有している、ことを特徴とするトーションビーム式サスペンションが提供される。ここで、車体車体フレームは上下方向の剛性に比べて前後方向の剛性が高く構成されている。上下方向の剛性とは、車体に作用する上下方向の振動に対する車体の剛性をいう。前後方向の剛性とは、車体に作用する前後方向の振動に対する車体の剛性をいう。よって、車体車体フレームに作用する振動のうち、上下方向の振動を小さく抑えることで車両の低周波ロードノイズを好適に確保することが可能である。そこで、請求項1において、前後のビーム壁部の一方を他方より剛性の高い壁部とした。さらに、前後のビーム壁部を備えたトーションビームのうち、少なくとも車幅方向の中間部付近近傍を、剛性の高い一方の壁部が突出するように湾曲状に形成した。請求項2に係る発明によれば、好ましくは、前記トレーリングアームの前記他端は、緩衝用のスプリングを支えるスプリング支え部を有し、前記スプリング支え部は、前記湾曲部に対して車体前後方向のうち一方向に配置され、前記湾曲部は、前記スプリング支え部側に向けて湾曲されている。請求項3に係る発明によれば、好ましくは、前記湾曲部は、前記左右トレーリングアームの一方から他方にかけて湾曲するように形成されている。請求項4に係る発明によれば、好ましくは、前記トレーリングアームおよび前記トーションビームは、前記トレーリングアームと同じ板厚の第1板厚部を有するとともに、前記トーションビームと同じ板厚の第2板厚部を有する差圧鋼板で一体に形成されている。ここで、トーションビームに湾曲部を形成することで、トーションビームの加工精度を確保し難くなる。このため、トーションビームの両端部を一対の左右トレーリングアームの所定位置に精度よく位置決めすることに手間がかかる。そこで、トレーリングアームおよびトーションビームを差圧鋼板で一体に形成するようにした。請求項5に係る発明によれば、好ましくは、前記トーションビームの前記湾曲部は、車体後方に向けて突出するよう湾曲しており、前記前後のビーム壁部のうちの後側ビーム壁部に補強張出部が設けられている。請求項1に係る発明では、前後のビーム壁部の一方を他方より剛性の高い壁部とした。一方のビーム壁部の剛性を高くすることで、一方のビーム壁部の振動振幅は、他方のビーム壁部の振動振幅よりも小さく抑えられる。よって、トーションビームの中間部付近に上下方向への振動を発生させる力が作用した際に、中間部付近は一方のビーム壁部側に捩れ、中間部付近が上下斜め方向に振動する。これにより、トーションビームの中間部付近に作用する上下方向の振動を小さく抑えることができる。さらに、前後のビーム壁部を備えたトーションビームのうち、少なくとも車体幅方向の中間部付近を、剛性の高い一方の壁部が突出するように湾曲部に形成した。よって、トーションビームの中間部付近に上下方向への振動を発生させる力が作用した際に、湾曲部を上下方向に対して斜め方向に振動させることができる。湾曲部を斜め方向に振動させることで、トーションビームの中間部付近すなわち、湾曲部に作用する上下方向の振動を小さく抑えることができる。このように、請求項1によれば、前後のビーム壁部の一方を他方より剛性の高い壁部とし、かつトーションビームのうち、少なくとも車体幅方向の中間部付近を、剛性の高い一方の壁部が突出するように湾曲部に形成した。これにより、トーションビームの中間部付近に作用する上下方向の振動を小さく抑えることができるので、車両の低周波ロードノイズを好適に確保することができる。請求項2に係る発明では、トレーリングアームの他端にスプリング支え部を備えた。よって、トレーリングアームの他端の剛性を一端より高くできる。さらに、スプリング支え部側に向けて湾曲部を湾曲させた。よって、湾曲部具体的には、一方のビーム壁部の剛性を、スプリング支え部を備えたトレーリングアームの他端で高くすることができる。これにより、一方のビーム壁部の振動振幅を他方のビーム壁部の振動振幅よりも小さく抑えることができる。一方のビーム壁部の振動振幅を小さく抑えることで、トーションビームの中間部付近に上下方向への振動を発生させる力が作用した際に、中間部付近に捩れが生じて中間部付近が上下斜め方向に振動する。したがって、トーションビームの中間部付近に作用する上下方向の振動を一層小さく抑えることができる。請求項3に係る発明では、湾曲部を一方のトレーリングアームから他方のトレーリングアームにかけて湾曲するように形成した。よって、湾曲部を全体に渡って緩やかに湾曲させることができる。これにより、湾曲部が振動する際に、湾曲部に応力が集中することを抑えてトーションビームの耐久性を一層良好に確保することができる。加えて、トーションビームに湾曲部を備えることで、請求項1~請求項2と同様に、トーションビームの中間部付近に作用する上下方向の振動を小さく抑えることができるので、車両の低周波ロードノイズを好適に確保することができる。請求項4に係る発明では、トレーリングアームおよびトーションビームを差圧鋼板で一体に形成したので、湾曲部を備えたトーションビームを、一対の左右トレーリングアームの所定位置に精度よく位置決めする手間を省くことができる。これにより、トレーリングアームおよびトーションビームを手間をかけないで簡単に形成することができる。請求項5に係る発明では、後ビーム壁部に補強張出部を有することで、該後ビーム壁部は、前ビーム壁部よりも剛性の高い壁部に形成される。よって、振動が路面からトーションビームに伝わって湾曲部が振動する際、該湾曲部に応力が集中することを抑えことができ、トーションビームの耐久性を良好に確保する。以下、本発明の好ましい実施例について、添付した図面に基づいて説明する。図1~図3に示すように、車体構造体10は、車体前後方向に向けて配置された左右のサイドフレーム車体11,12と、左右のサイドフレーム11,12の下部に取り付けられたトーションビーム式サスペンション15と、トーションビーム式サスペンション15に左右のハブ16,17を介して懸架された左右の後輪車輪18,19とを備えている。トーションビーム式サスペンション15は、左サイドフレーム11の下部に回動自在に設けられた左トレーリングアーム21と、右サイドフレーム12の下部に回動自在に設けられた右トレーリングアーム22と、一対の左右トレーリングアーム21,22間に延びるトーションビーム23と、左トレーリングアーム21に支えられた緩衝用の左スプリング24および左ダンパ25と、右トレーリングアーム22に支えられた緩衝用の右スプリング26および右ダンパ27とを備えている。左トレーリングアーム21の前端一端21aは、左ブラケット31に左支持軸32を介して回動自在に枢支されている。後端他端21bには、左ハブ16を介して左車軸33が設けられている。後端21bは、左スプリング24の下端部24aおよび左ダンパ25の下端部25aを支える部位を含む。左後輪18は左車軸33に設けられている。左ブラケット31は左サイドフレーム11の下部に設けられている。左トレーリングアーム21は、T1の板厚を有し、後端21bに一体に備えられた左スプリング支え部スプリング支え部34を有する。後端21bは、左スプリング支え部34で補強されている。左トレーリングアーム21の後端21bを左スプリング支え部34で補強することで、後端21bの剛性を前端21aより高くすることができる。左スプリング支え部34で緩衝用の左スプリング24の下端部24aが支えられている。さらに、左トレーリングアーム21の後端21bには、左スプリング支え部34の後方に左ダンパ25の下端部25aが支持されている。右トレーリングアーム22は、左トレーリングアーム21と左右対称の部材であって、前端一端22aが右ブラケット36に右支持軸37図4も参照を介して回動自在に枢支され、後端他端22bに右ハブ17を介して右車軸38が設けられている。後端22bは、右スプリング26の下端部26aや右ダンパ27の下端部27a図4も参照を支える部位を含む。右後輪19は右車軸38に設けられている。右ブラケット36は右サイドフレーム12の下部12a図4参照に設けられている。右トレーリングアーム22は、T1の板厚図5に形成され、後端22bに一体に備えられた右スプリング支え部スプリング支え部39図4も参照を有する。後端22bは右スプリング支え部39で補強されている。右トレーリングアーム22の後端22bを右スプリング支え部39で補強することで、後端22bの剛性を前端22aよりも高くすることができる。右スプリング支え部39で緩衝用の右スプリング26の下端部26aが支えられている。右トレーリングアーム22の後端22bには、右スプリング支え部39の後方に右ダンパ27の下端部27a図4参照が支持されている。このように、左トレーリングアーム21の後端21bに左スプリング24および左ダンパ25が設けられ、右トレーリングアーム22の後端22bに右スプリング26および右ダンパ27が設けられている。よって、車両の走行中に、路面29から左右の後輪18,19を経て左右のトレーリングアーム21,22に比較的周波数の低い振動が伝わった場合、伝わった振動に左スプリング24左ダンパ25や右スプリング26右ダンパ27を追従させて振動が吸収される。これにより、左右のトレーリングアーム21,22から左右のサイドフレーム11,12に振動が伝わらず、車両の低周波ロードノイズを好適に確保することができる。一方、車両の走行中に、路面29から左右の後輪18,19を経て左右のトレーリングアーム21,22に比較的高周波数100~200Hzの微振動微入力が伝わった場合、伝わった振動に左スプリング24左ダンパ25や右スプリング26右ダンパ27を追従させて微振動を吸収することが難しい。そこで、比較的高周波数100~200Hzの微振動が伝わった場合に対応させるためにトーションビーム23を湾曲状に形成した。具体的には、トーションビーム23は、図2に示すように、左トレーリングアーム21の中間部所定位置21cおよび右トレーリングアーム22の中間部所定位置22cを連結するために車幅方向車体の左右方向に延びている。該トーションビーム23は、平面視で、左トレーリングアーム21の中間部21cから右トレーリングアーム22の中間部22cにかけて車体後方に向けて湾曲突出するように形成された湾曲部41を有する。トーションビーム23の湾曲部41を車体後方に向けて湾曲突出するように形成した理由については後で詳しく説明する。図4に示すように、湾曲部41は、板厚T2で断面逆U字状に形成されている。該湾曲部41は、ビーム頂部42から車体前方に下り勾配に折り曲げられた前ビーム壁部43と、ビーム頂部42から車体後方に下り勾配に折り曲げられた後ビーム壁部44と、後ビーム壁部44の下端部44aから車体後方に向けて張り出された補強張出部45とを有する。前ビーム壁部43が下り勾配に折り曲げられるとともに後ビーム壁部44が下り勾配に折り曲げられることで、トーションビーム23は、車体下方に向けて開放する開口部46を有する。よって、トーションビーム23の中間部41a図2やその近傍は、比較的上下方向の振動を許容可能になっている。後ビーム壁部44の下端部44aに補強張出部45を設けることで、補強張出部45で後ビーム壁部44の下端部44aが補強されている。従って、後ビーム壁部44は、前ビーム壁部43よりも剛性の高い壁部に形成されている。すなわち、図1及び図2に示すように、トーションビーム23の湾曲部41は、車幅方向の全域Eにおいて、後ビーム壁部44が車体後方に向けて突出するように形成されている。これにより、湾曲部41のうち車幅方向の中間部41aが、仮想直線48に対して車体後方に距離L1だけ離れている。仮想直線48は、トーションビーム23の左端部23aから右端部23bまで車幅方向に延びる直線である。このように、湾曲部41は、左トレーリングアーム21から右トレーリングアーム22にかけて車幅方向の全域Eにおいて湾曲するよう形成されている。湾曲部41は、トーションビーム23の全体に渡って緩やかに湾曲されている。よって、車輪からの振動がトーションビームに伝わって湾曲部41が振動する際に、湾曲部41に応力が集中することを抑える。湾曲部41に応力が集中することを抑えることで、トーションビーム23の耐久性を良好に確保することができる。この湾曲部41の左端部41b側において、左端部41bの車体後方一方向に左スプリング支え部34が配置されている。また、湾曲部41の右端部41c側において、右端部41cの車体後方一方向に右スプリング支え部39図4も参照が配置されている。すなわち、湾曲部41は、左スプリング支え部34側および右スプリング支え部39側に向けて車体後方に湾曲されている。このトーションビーム23によれば、比較的高周波数100~200Hzの微振動微入力が伝わった際に、車両に作用する低周波ロードノイズによる影響を抑えることができる。車両に作用する低周波ロードノイズによる影響を抑える理由について図6~図8で詳しく説明する。ところで、トーションビーム23は湾曲部41を有している。このため、トーションビーム23を湾曲状に曲げ加工する必要があり、トーションビーム23の加工精度を確保することが難しい。このため、トーションビーム23の左端部両端部の一方23aを左トレーリングアーム21の中間部21cに精度よく位置決めし、かつ、トーションビーム23の右端部両端部の他方23bを右トレーリングアーム22の中間部22cに精度よく位置決めすることに手間がかかる。そこで、一対の左右トレーリングアーム21,22およびトーションビーム23を、図5に示す差圧鋼板52で一体に形成プレス成形するようにした。図5に示すように、差圧鋼板52は、板厚の異なる第1板厚部53および第2板厚部54が一体に接形成されたテーラードブランク材TailoredBlanksである。第1板厚部53は、一対の左右トレーリングアーム21,22左トレーリングアーム21は図1参照が形成される部位であり、一対の左右トレーリングアーム21,22と同じ板厚T1に形成されている。第2板厚部54は、トーションビーム23が形成される部位であり、トーションビーム23と同じ板厚T2に形成されている。この差圧鋼板52をプレス成形することで、一対の左右トレーリングアーム21,22およびトーションビーム23を異なる板厚で一体に形成することができる。すなわち、一対の左右トレーリングアーム21,22が板厚T1となり、トーションビーム23が板厚T2となるように、一対の左右トレーリングアーム21,22およびトーションビーム23を一体に形成することができる。よって、湾曲部41を有するトーションビーム23を、左トレーリングアーム21の中間部21c図2および右トレーリングアーム22の中間部22cに精度よく位置決めする手間を省くことができ、一対の左右トレーリングアーム21,22およびトーションビーム23を手間をかけないで簡単に形成することができる。ここで、前述したように、路面29から比較的高周波数100~200Hzの微振動微入力が伝わった場合にトーションビーム23が振動する例について図6~図8に基づいて説明する。図6aに示すように、車両の走行中に、路面29から左後輪18を経て左トレーリングアーム21に比較的高周波数100~200Hzの微振動微入力が伝わるとともに、路面29から右後輪19を経て右トレーリングアーム22に比較的高周波数100~200Hzの微振動微入力が伝わる。この際、比較的高周波数100~200Hzの微振動に左スプリング24や左ダンパ25を追従させて微振動を吸収することが難しく、かつ、比較的高周波数100~200Hzの微振動に右スプリング26や右ダンパ27を追従させて微振動を吸収することが難しい。ここで、例えば、左後輪18がキャンバ角αで左トレーリングアーム21に取り付けられ、右後輪19がキャンバ角αで右トレーリングアーム22に取り付けられているとする。すなわち、左右の後輪18,19は、下方に向けて広がるA字状いわゆる、ネガティブキャンバに設けられている。左右の後輪18,19に上下方向に矢印Aの如く微振動が伝わった場合、左後輪18の接地部18aに外向きの荷重F1が作用し、右後輪19の接地部19aに外向きの荷重F1が作用する。左後輪18の接地部18aに外向きの荷重F1が作用することで、左後輪18の左車軸33図3を介して左トレーリングアーム21に捩れM1が反時計回り方向に矢印の如く生じる。また、右後輪19の接地部19aに外向きの荷重F1が作用することで、右後輪19の右車軸38図3を介して右トレーリングアーム22に捩れM1が時計回り方向に矢印の如く生じる。図6bに示すように、トーションビーム23の湾曲部41が車体後方に向けて湾曲突出するように形成されていることで、湾曲部41の中間部41aは、仮想直線48に対して車体後方に距離L1だけ離隔している。仮想直線48は、トーションビーム23の左端部23aから右端部23bまで車幅方向に延びる直線である。よって、左右のトレーリングアーム21,22に捩れM1が生じることで、中間部41aが仮想直線48すなわち、トーションビーム23の左端部23aから右端部23bを軸にして左側面視で時計回り方向に弾性変形旋回する。ここで、トーションビーム23中間部41aおよびその付近の弾性変形量が小さい場合、中間部41aおよびその近傍は車両前方に向けて傾斜角θ1の下り勾配に矢印Bの如く距離S1だけ弾性変形移動すると仮定できる。以下、トーションビーム23の振動の理解を容易にするためにトーションビーム23の中間部41aおよびその付近を中間部41aとして説明する。図7aに示すように、中間部41aが傾斜角θ1の下り勾配で距離S1だけ弾性変形移動することで、中間部41aの下方向への弾性変形量移動量S1Vを小さく抑えることができる。ここで、中間部41aの下方向への弾性変形量移動量S1Vは、S1V=S1×sinθ1で現される。一方、中間部41aが傾斜角θ1の下り勾配で距離S1だけ弾性変形移動することで、中間部41aが車体前方向に距離S1Hだけ弾性変形移動する。中間部41aの車体前方向への弾性変形量移動量S1Hは、S1H=S1×cosθ1で現される。ここで、図7bに示すように、トーションビーム23の後ビーム壁部44下端部44aに補強張出部45を設けることで、後ビーム壁部44が前ビーム壁部43よりも剛性の高い壁部に形成されている。よって、湾曲部41の中間部41aが下方に弾性変形移動する際に、剛性の高い後ビーム壁部44の弾性変形量下降量S2が前ビーム壁部43の弾性変形量下降量S3より小さく抑えられる。これにより、湾曲部41の中間部41aが下向きに弾性変形移動する際に、中間部41aが前ビーム壁部43側に捩れ、車体前方で、かつ下方に向けて傾斜角θ2の下り勾配で矢印Cの如く弾性変形移動する。中間部41aが傾斜角θ2の下り勾配で弾性変形移動することで、中間部41aの下方向への弾性変形量移動量を小さく抑えることができる。図7a、bに示すように、トーションビーム23の湾曲部41を車体後方に向けて湾曲突出するように形成することで、中間部41aの下方向への弾性変形量移動量S1Vを小さく抑えることができる。加えて、トーションビーム23の後ビーム壁部44下端部44aに補強張出部45を設けることで、中間部41aの下方向への弾性変形量移動量を小さく抑えることができる。これにより、中間部41aの下方向への弾性変形量移動量を十分に小さく抑えることができる。換言すれば、トーションビーム23の湾曲部41を車体後方に向けて湾曲し、かつ、後ビーム壁部44下端部44aに補強張出部45を設けることで、トーションビーム23中間部41aの弾性変形方向の傾斜角を十分に小さくするすなわち、十分に水平方向に近づけることができる。加えて、図2に示すように、左トレーリングアーム21の後端21bに左スプリング支え部34を設け、かつ、右トレーリングアーム22の後端22bに右スプリング支え部39を設けた。よって、左トレーリングアーム21の後端21bの剛性を前端21aよりも高くすることができ、かつ、右トレーリングアーム22の後端22bの剛性を前端22aよりも高くすることができる。さらに、左右のスプリング支え部34,39側に向けてトーションビーム23の湾曲部41を湾曲させた。よって、湾曲部41具体的には、後ビーム壁部44の剛性を、左スプリング支え部34を有する左トレーリングアーム21の後端21bや、右スプリング支え部39を有する右トレーリングアーム22の後端22bで高く確保できる。後ビーム壁部44の剛性を高くすることで、後ビーム壁部44の弾性変形量下降量S2図7b参照を前ビーム壁部43の弾性変形量下降量S3図7b参照より一層小さく抑えることができる。これにより、湾曲部41の中間部41aが下向きに弾性変形移動する際に、中間部41aが前ビーム壁部43側に一層捩れ、車体前方で、かつ下方に向けて傾斜角θ2図7bより小さな傾斜角の下り勾配で弾性変形移動する。中間部41aが傾斜角θ2より小さな下り勾配で弾性変形移動することで、中間部41aの下方向への弾性変形量移動量を一層小さく抑えることができる。一方、左トレーリングアーム21の捩れM1や右トレーリングアーム22の捩れM1が解除されることで、トーションビーム23が弾性変形前の状態に復帰復元する。このように、一対の左右トレーリングアーム21,22に捩れM1,M1が生じる状態と、一対の左右トレーリングアーム21,22から捩れM1,M1が解除される状態とを交互に繰り返すことで、湾曲部41の中間部41aが下り勾配で振動する。次に、湾曲部41の中間部41aが下り勾配で振動する例について、図8に基づいて説明する。図8に示すように、左トレーリングアーム21に捩れM1が生じるとともに、右トレーリングアーム22に捩れM1が生じることで、湾曲部41の中間部41aが車体前方に向けて矢印Dの如く傾斜角θ3の下り勾配で弾性変形移動する。一方、左トレーリングアーム21の捩れM1が解除されるとともに、右トレーリングアーム22の捩れM1が解除されることで、トーションビーム23は弾性変形前の状態に矢印Eの如く復帰復元する。このように、一対の左右トレーリングアーム21,22に捩れM1,M1が生じる状態と、一対の左右トレーリングアーム21,22から捩れM1,M1が解除される状態とを交互に繰り返すことで、湾曲部41の中間部41aが矢印D-矢印Eの如く傾斜角θ3の下り勾配で振動する。この振動は振動の幅以下、振幅というS4になる。よって、振幅S4の水平方向の成分以下、水平成分というS4Hを、S4H=S4×cosθ3で現すことができる。また、鉛直方向の成分以下、鉛直成分というS4Vを、S4V=S4×sinθ3で現すことができる。前述したように、傾斜角θ3は、水平方向に近づけられている小さく抑えられている。よって、水平成分S4Hは比較的大きくなる。ここで、図2に示す左右のサイドフレーム11,12は、上下方向の剛性に比べて前後方向の剛性が高く構成されている。上下方向の剛性とは、左右のサイドフレーム11,12に作用する上下方向の振動に対する左右のサイドフレーム11,12の剛性をいう。また、前後方向の剛性とは、左右のサイドフレーム11,12に作用する前後方向の振動に対する左右のサイドフレーム11,12の剛性をいう。よって、水平成分S4Hが比較的大きくても、水平成分S4Hが左右のサイドフレーム11,12まで伝わった際に、左右のサイドフレーム11,12で好適に抑えられる。これにより、水平成分S4Hが比較的大きい場合でも、水平成分S4Hが車両に作用する低周波ロードノイズによる影響を与えることを防止できる。一方、傾斜角θ3は、図7で説明したように、水平方向に近づけられている小さく抑えられているので、鉛直成分S4Vすなわち、上下方向の振幅は小さく抑えられる。これにより、左右のサイドフレーム11,12に伝わる上下方向の振幅を小さく抑えることができるので、鉛直成分S4Vが車両に作用する低周波ロードノイズによる影響を与えることを防止できる。このように、水平成分S4Hや鉛直成分S4Vが車両に作用する低周波ロードノイズによる影響を与えないように、車両の低周波ロードノイズを好適に確保することができる。図9は、トーションビームの上下方向の振動の幅振幅を示したグラフを示している。縦軸はトーションビームの上下方向の振幅を示す。グラフ中、G1は、従来技術で説明したトーションビームを左右のトレーリングアーム間に直線状に架け渡したサスペンションの振幅S5を示している。グラフG2は、図1~図8で説明した本実施例のサスペンション15の振幅S4Vを示している。図9に示すように、実施例のサスペンション15は、上下方向の振幅S4Vを従来例の振幅S5と比べてΔS分減少させることができる。すなわち、本実施例によるサスペンション15は、トーションビーム23に湾曲部41を備え、後ビーム壁部44の剛性を補強張出部45や左右のスプリング支え部34,39で高く確保することで、湾曲部41の中間部41a付近を上下斜め方向に振動させることができる。これにより、湾曲部41の中間部41a付近に作用する上下方向の振幅S4Vを小さく抑え、上下方向の振幅S4Vを従来例の振幅S5と比べてΔS分減少させることができる。本発明のトーションビーム式サスペンション15は、本実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。例えば、本実施例では、トーションビーム23の湾曲部41を左右のトレーリングアーム21,22間の全域Eに渡って形成した例について説明したが、本発明は、これに限らず、トーションビーム23のうち、少なくとも車幅方向の中間部付近を湾曲部に形成しても同様の効果を得ることができる。本実施例では、後ビーム壁部44の剛性を高くして後ビーム壁部44を突出させることで湾曲部41を形成した例について説明したが、本発明ではこれに限らず、前ビーム壁部43の剛性を高くして前ビーム壁部43を車両の車体後方に向けて突出させることで湾曲部41を形成しても同様の効果を得ることができる。さらに、本実施例では、左右のトレーリングアーム21,22の前端21a,22aを左右のサイドフレーム11,12に枢支し、後端21b,22bに左右の後輪18,19を設けた例について説明したが、本発明ではこれに限らず、後端21b,22bを左右のサイドフレーム11,12に枢支し、前端21a,22aに左右の後輪18,19を設けることも可能である。さらにまた、本実施例では、トーションビーム式サスペンション15を左右の後輪18,19に適用する例について説明したが、本発明ではこれに限らず、トーションビーム式サスペンション15を左右の前輪に適用することも可能である。さらに、本実施例では、左右の後輪18,19をA字状いわゆる、ネガティブキャンバに設けた例について説明したが、本発明ではこれに限らず、左右の後輪18,19を逆V字状いわゆる、ポジティブキャンバに設けても同様の効果を得ることができる。さらにまた、本実施例で示した車体構造体10、左右のサイドフレーム11,12、トーションビーム式サスペンション15、左右の後輪18,19、一対の左右トレーリングアーム21,22、一対の左右トレーリングアームの中間部21c,22c、トーションビーム23、左右のスプリング24,26、左右のスプリング支え部34,39、湾曲部41、前後のビーム壁部43,44、開口部46、差圧鋼板52、第1板厚部53および第2板厚部54などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。"