回転方向が指定された空気入りタイヤであって、トレッド部に、タイヤ赤道の両側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、各センター主溝からタイヤ回転方向の後着側に向かってタイヤ周方向に対する角度が漸増しかつトレッド接地端を越えてのびる複数本の傾斜主溝とが設けられることにより、一対のセンター主溝間をのびるセンター陸部、及び前記センター主溝と前記傾斜主溝とで区分されたショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設されたショルダーブロック列が形成され、前記傾斜主溝は、前記センター主溝からタイヤ軸方向外側に向かって溝幅が漸増するとともに、トレッド接地端でのタイヤ周方向に対する角度が60~120度であり、前記ショルダーブロックは、前記傾斜主溝からタイヤ回転方向先着側にのびかつタイヤ回転方向の先着側で隣り合う傾斜主溝から2~7mm隔てて終端する傾斜副溝を具え、前記センター主溝は、前記ショルダーブロックのタイヤ回転方向の先着側の端部位置での溝幅が、後着側の端部位置での溝幅よりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。前記センター主溝の前記後着側の端部位置での溝幅は、前記センター主溝の前記先着側の端部位置での溝幅の1.1~1.6倍である請求項1記載の空気入りタイヤ。前記ショルダーブロックのセンター主溝側のブロック縁は、タイヤ回転方向の先着端からタイヤ周方向に沿ってのびる周方向部と、該周方向部のタイヤ回転方向の後着端からタイヤ回転方向の後着側かつタイヤ軸方向外側へ傾斜してのびる傾斜部とを含む請求項1又は2記載の空気入りタイヤ。前記傾斜副溝は、前記傾斜主溝との鋭角側の交差角度が55~85度である請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記傾斜副溝は、タイヤ回転方向の先着側から後着側に向かって溝幅が漸増する請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、トレッド部に形成される主溝及び傾斜主溝の溝幅、角度及び形状を一定範囲に規定することを基本として、操縦安定性能の低下を抑制しつつウェット性能及び雪路性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。本発明のうち請求項1記載の発明は、回転方向が指定された空気入りタイヤであって、トレッド部に、タイヤ赤道の両側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、各センター主溝からタイヤ回転方向の後着側に向かってタイヤ周方向に対する角度が漸増しかつトレッド接地端を越えてのびる複数本の傾斜主溝とが設けられることにより、一対のセンター主溝間をのびるセンター陸部、及び前記センター主溝と前記傾斜主溝とで区分されたショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設されたショルダーブロック列が形成され、前記傾斜主溝は、前記センター主溝からタイヤ軸方向外側に向かって溝幅が漸増するとともに、トレッド接地端でのタイヤ周方向に対する角度が60~120度であり、前記ショルダーブロックは、前記傾斜主溝からタイヤ回転方向先着側にのびかつタイヤ回転方向の先着側で隣り合う傾斜主溝から2~7mm隔てて終端する傾斜副溝を具え、前記センター主溝は、前記ショルダーブロックのタイヤ回転方向の先着側の端部位置での溝幅が、後着側の端部位置での溝幅よりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤである。また請求項2記載の発明は、前記センター主溝の前記後着側の端部位置での溝幅は、前記センター主溝の前記先着側の端部位置での溝幅の1.1~1.6倍である請求項1記載の空気入りタイヤである。また請求項3記載の発明は、前記ショルダーブロックのセンター主溝側のブロック縁は、タイヤ回転方向の先着端からタイヤ周方向に沿ってのびる周方向部と、該周方向部のタイヤ回転方向の後着端からタイヤ回転方向の後着側かつタイヤ軸方向外側へ傾斜してのびる傾斜部とを含む請求項1又は2記載の空気入りタイヤである。また請求項4記載の発明は、前記傾斜副溝は、前記傾斜主溝との鋭角側の交差角度が55~85度である請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また請求項5記載の発明は、前記傾斜副溝は、タイヤ回転方向の先着側から後着側に向かって溝幅が漸増する請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤである。本発明の空気入りタイヤのトレッド部には、タイヤ赤道の両側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、各センター主溝からタイヤ回転方向の後着側に向かってタイヤ周方向に対する角度が漸増しかつトレッド接地端を越えてのびる複数本の傾斜主溝とが設けられることにより、一対のセンター主溝間をのびるセンター陸部、及び前記センター主溝と前記傾斜主溝とで形成されたショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設されたショルダーブロック列が形成される。このような傾斜主溝は、タイヤの回転を利用して該傾斜主溝内の水や雪をトレッド接地端側にスムーズに排出できるため、ウェット性能や雪路性能を高め得る。とりわけ、本発明の傾斜主溝は、センター主溝からタイヤ軸方向外側に向かって溝幅が漸増するため、さらにスムーズにトレッド接地端側に水や雪を排出できる。また、傾斜主溝は、トレッド接地端において、タイヤ周方向に対する角度が60~120度に形成されるため、旋回走行時、より大きな接地圧が作用しがちな接地端付近の横剛性が高められる。従って、ウェット性能や雪路性能が高められるとともに、操縦安定性能が確保される。また、ショルダーブロックは、前記傾斜主溝からタイヤ回転方向先着側にのびかつタイヤ回転方向の先着側で隣り合う傾斜主溝から2~7mm隔てて終端する傾斜副溝を具える。このような傾斜副溝は、ショルダーブロックと路面との間の水膜をタイヤの回転を利用して効果的に傾斜主溝へと集めてスムーズに排水させる。また、このように不連続に形成された傾斜副溝は、水の整流効果が発揮されるため、さらにスムーズに排水させるとともに、ショルダーブロックのパターン剛性を高く維持する。従って、操縦安定性能とウェット性能とがさらにバランス良く向上する。また、センター主溝は、前記ショルダーブロックのタイヤ回転方向の先着側の端部位置での溝幅が、後着側の端部位置での溝幅よりも小さい。これにより、タイヤの回転力を利用してセンター主溝内の排水をタイヤ後着側や傾斜主溝を介してトレッド接地端側へスムーズに排出できる。従って、さらにウェット性能が向上する。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ以下、単にタイヤということがある。は、例えば乗用車用のスタッドレスタイヤとして好適に利用され、タイヤの回転方向Rが指定された非対称のトレッドパターンを具え、タイヤの回転方向Rは、例えばサイドウォール部図示せずに、文字等で表示される。本実施形態のタイヤのトレッド部2には、タイヤ赤道Cの両側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝3と、各センター主溝3からトレッド接地端Teを越えてのびる複数本の傾斜主溝4とが設けられる。これにより、トレッド部2には、一対のセンター主溝3、3間をのびるセンター陸部5、及びセンター主溝3と傾斜主溝4とで区分されたショルダーブロック6がタイヤ周方向に隔設されたショルダーブロック列6Rが形成される。また、本実施形態のセンター陸部5及びショルダーブロック6には、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびる複数のサイピングSが設けられる。ここで、前記トレッド接地端Teは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角0度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。そして、このトレッド接地端Te、Te間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅TWとして定められる。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。また前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、ETRTOであればMeasuringRimとする。また、前記正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREとするが、タイヤが乗用車用である場合には180kPaとする。さらに正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればLOADCAPACITYであるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の88に相当する荷重とする。前記センター主溝3は、タイヤ赤道C側の溝縁3cがタイヤ周方向に沿って直線状にのびかつ、トレッド接地端Te側の溝縁3tがタイヤ周方向にジグザグ状即ち、センター主溝3の溝中心線3Gがジグザグ状に形成される。このようなセンター主溝3は、タイヤ赤道C側の溝縁3cによって、センター主溝3内の排水を回転方向後着側にスムーズに排出するとともに、センター陸部5の剛性を大きく維持するため、ウェット性能と操縦安定性能とがバランス良く向上する。また、本実施形態のセンター主溝3は、トレッド接地端Te側の溝縁3tによって、タイヤ軸方向のエッジ成分を有するため、優れた雪路性能を発揮できる。また、センター主溝3は、前記ショルダーブロック6のタイヤ回転方向の先着側の端部位置6sでの溝幅W1a溝の長手方向と直角な溝幅で、以下、他の溝についても同様とする。が、後着側の端部位置6kでの溝幅W1bよりも小さく形成される。このようなセンター主溝3は、タイヤの回転力を利用してセンター主溝3内の排水をタイヤ後着側や傾斜主溝4を介してトレッド接地端Te側へスムーズに排出できる。従って、本発明のタイヤは、ウェット性能が向上する。とりわけ、センター主溝3の前記後着側の端部位置6kでの溝幅W1bは、好ましくは前記先着側の端部位置6sでの溝幅W1aの1.1倍以上、より好ましくは1.2倍以上が望ましい。他方、前記溝幅W1bが前記溝幅W1aに比して大きくなりすぎるとショルダーブロック6のタイヤ回転方向後着側の剛性が小さくなり、操縦安定性能が悪化するおそれがある。このため、前記溝幅W1bは、前記溝幅W1aの好ましくは1.6倍以下、より好ましくは1.5倍以下が望ましい。なお、センター主溝3の前記溝幅W1bは、上述の作用をより効果的に発揮させるため、例えば、トレッド接地幅TWの4~7が望ましい。また、センター主溝3の配設位置については、センター主溝3の溝中心線3Gとタイヤ赤道Cとの最短距離Laが、好ましくはトレッド接地幅TWの6以上、より好ましくは8以上が望ましく、また好ましくは14以下、より好ましくは12以下が望ましい。このような範囲に設定することにより、センター陸部5とショルダーブロック6との剛性バランスが高められ、操縦安定性能が向上する。図2に示されるように、前記傾斜主溝4は、タイヤ回転方向Rの後着側に向かって凸となる滑らかな円弧状として形成される。これにより、傾斜主溝4は、センター主溝3からタイヤ回転方向の後着側に向かってタイヤ周方向に対する角度θ1が漸増する。このような傾斜主溝4は、タイヤの回転を利用して該傾斜主溝4内の水や雪をトレッド接地端Te側にスムーズに排出できるため、ウェット性能や雪路性能を高め得る。このような傾斜主溝4の角度θ1としては、上記作用を発揮させる観点より、好ましくは40度以上、またより好ましくは50度以上が望ましく、また好ましくは140度以下、より好ましくは130度以下の範囲であるのが望ましい。また、傾斜主溝4は、トレッド接地端Teにおけるタイヤ周方向に対する角度θ1tが、60~120度に形成される。このような傾斜主溝4は、旋回走行時、より大きな接地圧が作用しがちなトレッド接地端Te付近の横剛性を高め得る。上記作用をより発揮させるため、前記角度θ1tは、より好ましくは、70度以上、またより好ましくは80度以上が望ましく、また好ましくは110度以下、より好ましくは100度以下が望ましい。また、傾斜主溝4は、センター主溝3からタイヤ軸方向外側に向かって溝幅W2が漸増する。このような傾斜主溝4は、さらにスムーズに該傾斜主溝4内の水や雪をトレッド接地端Te側に排出できる。とりわけ、傾斜主溝4のトレッド接地端Teでの溝幅W2tと、傾斜主溝4とセンター主溝3との交差位置Kにおける傾斜主溝4の溝幅W2cとの比W2t/W2cは、好ましくは1.1以上、より好ましくは1.2以上が望ましい。他方、タイヤ軸方向外側の溝幅W2が大きくなりすぎると、ショルダーブロック6の剛性が低下して、操縦安定性能が悪化するおそれがある。このため前記比、W2t/W2cは、好ましくは2.0以下、より好ましくは1.8以下が望ましい。なお、上述の作用をさらに発揮させる観点より、傾斜主溝4の溝幅W2は、好ましくは3.5mm以上、より好ましくは4.0mm以上が望ましく、また好ましくは6.0mm以下、より好ましくは5.5mm以下の範囲であることが望ましい。前記ショルダーブロック6は、センター主溝3側のブロック縁8が、タイヤ回転方向の先着端8aからタイヤ周方向に沿ってのびる周方向部9と、該周方向部9のタイヤ回転方向の後着端9bからタイヤ回転方向の後着側かつタイヤ軸方向外側へ傾斜してのびる傾斜部10とを含む。そして、該傾斜部10の回転方向の後着端10bに傾斜主溝4が接続されている。従って、本実施形態のブロック縁8は、センター主溝3内の排水を、タイヤの回転力を利用してスムーズに傾斜主溝4に排出させるのに役立つ。また、本実施形態のショルダーブロック6には、前記傾斜主溝4からタイヤ回転方向先着側にのびる傾斜副溝7が形成されている。また、傾斜副溝7は、タイヤ回転方向の先着側で隣り合う傾斜主溝4から2~7mm隔てて終端する。これにより、ショルダーブロック6は、該傾斜副溝7よりもトレッド接地端Te側に配される外側ブロック片6Aと該傾斜副溝7よりもタイヤ赤道C側に配される内側ブロック片6Bとに区分されている。上述のような傾斜副溝7は、ショルダーブロック6と路面図示せずとの間の水膜をタイヤの回転を利用して効果的に傾斜主溝4へと集めてスムーズに排水させる。また、タイヤ周方向に連続に形成されていない傾斜副溝7は、該傾斜副溝7内の水の流れを、回転方向後着側に限定する。従って、傾斜副溝7は、水の整流効果を発揮して、タイヤの回転力を利用してさらにスムーズにトレッド接地端Te側に排水するため、ウェット性能をさらに向上させる。なお、傾斜副溝7の回転方向の先着側の端部7aと、該端部7aとタイヤ回転方向の先着側で隣り合う傾斜主溝4との距離Lcが7mmよりも大きくなると、ショルダーブロック6と路面との間の水膜を効果的に集めることができない。逆に、前記距離Lcが2mmよりも小さくなると、前記端部7aと傾斜主溝4との間のブロック剛性が小さくなり、この部分を起点としたゴム欠けなどにより該傾斜副溝7と傾斜主溝4とが接続されるため、水の整流効果が発揮されない。このような観点より、前記距離Lcは、より好ましくは3mm以上が望ましく、またより好ましくは6mm以下が望ましい。また、傾斜副溝7は、傾斜主溝4との鋭角側の交差角度θ2が55~85度であるのが望ましい。即ち、前記交差角度θ2が大きくなると傾斜副溝7内の排水がスムーズにトレッド接地端Te側に流れないおそれがある。逆に前記交差角度θ2が小さくなると、傾斜副溝7と傾斜主溝4とで挟まれる内側ブロック片6Bの剛性が低下し操縦安定性能が悪化するおそれがある。このため、前記交差角度θ2は、より好ましくは60度以上が望ましく、またより好ましくは80度以下が望ましい。また、傾斜副溝7は、回転方向後着側に向かってトレッド接地端Te側にのびるのが望ましい。このような傾斜副溝7は、該傾斜副溝7内の方向性を利用して排水をより一層スムーズにトレッド接地端Te側へ排出できる。また、傾斜副溝7は、前記傾斜部10によって内側ブロック片6Bのブロック幅が減じられるのを防いで、剛性を確保する。また、傾斜副溝7は、タイヤ回転方向の先着側から後着側に向かって溝幅W3が漸増するのが望ましい。このような傾斜副溝7は、上述の整流効果とショルダーブロック6の剛性確保とをさらにバランス良く確保する。なお、これらの効果を発揮させる観点より、傾斜副溝7の長さ方向の回転方向の先着端での溝幅W3aと、傾斜副溝7の長さ方向の回転方向の後着端での溝幅W3bとの比W3b/W3aは、好ましくは1.2以上、より好ましくは1.3以上が望ましく、また好ましくは1.7以下、より好ましくは1.6以下が望ましい。また、このような傾斜副溝7の溝幅W3は、好ましくは3.5mm以上、より好ましくは4.0mm以上が望ましく、また好ましくは7.5mm以下、より好ましくは7.0mm以下の範囲内であるのが望ましい。また、傾斜副溝7は、該傾斜副溝7の溝中心線7Gのタイヤ回転方向の先着端7G1とトレッド接地端Teとの距離Luが、ショルダーブロック6のタイヤ軸方向の最大幅W6の50~80の範囲に形成されるのが望ましい。このような傾斜副溝7は、旋回時、大きな横力が作用する前記ショルダー外側ブロック片6Aの剛性を高く確保するとともに、直進走行時に接地圧が大きく作用するタイヤ赤道C側のショルダーブロック6と路面との水膜を確実に排出することができる。前記センター主溝3及び傾斜主溝4の溝深さについては、慣例より種々定められるが、上述の作用を確保する観点より、センター主溝3の溝深さ図示せずは、7.0~8.5mmが望ましく、傾斜主溝4の溝深さ図示せずは、3.6~8.0mmが望ましい。また、傾斜副溝7の溝深さ図示せずは、好ましくは傾斜主溝4の溝深さの80以上、より好ましくは90以上が望ましく、また好ましくは120以下、より好ましくは110以下が望ましい。また、前記センター陸部5には、センター主溝間3、3を継ぎかつタイヤ軸方向に対し一方側図2では右上がりに傾斜してのびるとともにタイヤ周方向に隔設される第1センター傾斜溝13と、該第1センター傾斜溝13とはタイヤ軸方向に対し他方側図2では左上がりに傾斜してのびる第2センター傾斜溝14とが設けられる。また、第2センター傾斜溝14は、第1センター傾斜溝13の回転方向先着端13a図2では左側とこの第1センター傾斜溝13のタイヤ回転方向の先着側に配される第1センター傾斜溝13の回転方向後着端13b図2では右側との間を継ぐ。これにより、センター陸部5は、略三角形状のブロックがタイヤ周方向に並ぶブロック列5Aが形成される。本実施形態の第1センター傾斜溝13及び第2センター傾斜溝14は、夫々、その回転方向先着端13a、14aから回転方向後着端13b、14bへ、溝幅が漸増する。そして、第1センター傾斜溝及び第2センター傾斜溝14の回転方向後着端13b、14bとセンター主溝3との交差部は、前記傾斜主溝4の溝中心線4Gと交わる。これにより、センター陸部5と路面との間の水膜がセンター主溝3を介して傾斜主溝4からトレッド接地端Te側へスムーズに排出されるため、ウェット性能が向上する。このような第1センター傾斜溝13及び第2センター傾斜溝14の回転方向後着端13b、14bの溝幅W4、W5が、好ましくは前記傾斜主溝4の溝幅W2cの55以上、より好ましくは65以上が望ましい。しかしながら、前記溝幅W4及びW5が大きくなると、センター陸部5の剛性が小さくなる。このため、前記溝幅W4、W5は、好ましくは傾斜主溝4の溝幅W2cの95以下、より好ましくは85以下が望ましい。また、図3には、本発明の他の実施形態が示される。この実施形態では、前記傾斜主溝4の後着側の溝縁4eがセンター主溝3側へ滑らかにのびる。これにより、前記ショルダーブロック6のセンター主溝3側のブロック縁8は、前記周方向部9と、前記溝縁4eのタイヤ軸方向の内端4e1とをタイヤ周方向に対して傾斜して接続する傾斜接続部15を含む。即ち、ショルダーブロック6は、その回転方向先着側かつタイヤ軸方向内側に略三角状の突出部Tが設けられる。これにより、本実施形態のタイヤは、センター主溝3内の排水がタイヤの回転力と突出部Tによって、スムーズにトレッド接地端Te側に排出されるため、ウェット性能が向上する。以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。図1のパターンを有しかつ表1の仕様に基づいた空気入りタイヤサイズ:195/65R15が製造され、それらの各性能について以下のテストがされた。なお、共通仕様は以下の通りである。トレッド接地幅TW:178mm<センター主溝>溝幅W1a/トレッド接地幅TW:4.5溝深さ:8.5mm配設位置La/TW:9~11<傾斜主溝>溝幅W2c/トレッド接地幅TW:2.8溝深さ:4.5~8.5mm<傾斜副溝>溝幅W3a/トレッド接地幅TW:3.1溝深さ:8.5mm配設位置Lu/W6:70<第1及び第2センター傾斜溝>溝幅W4、W5/W2c:70溝深さ:3.5mmその他<各サイピング>幅:0.8~1.0mmサイプ深さ:2.3~7.0mm<雪路性能操縦安定性能乾燥路>各試供タイヤを、リム15×6JJ、内圧200kPaにて排気量2000ccの後輪駆動車の全輪に装着して雪路乾燥路アスファルト路面のテストコースをドライバー1名乗車で走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性をドライバーの官能評価により評価した。結果は、比較例1を100とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。<ウェット性能ラテラルハイドロプレーニングテスト>上記テスト車両にて、半径100mのアスファルト路面に、水深10mm、長さ20mの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前記車両を進入させ、横加速度横Gを計測し、55~80km/hの速度における前輪の平均横Gを算出した。結果は、比較例1を100とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。テストの結果を表1に示す。テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて各種性能が向上していることが確認できる。