"自車両前方に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、自車両と前記障害物検出手段により検出される前記障害物とが衝突する衝突可能性が所定以上に高い場合に自車両を制動させる自動ブレーキ制御を実行する自動ブレーキ制御手段と、前記自動ブレーキ制御手段による前記自動ブレーキ制御の開始後、自車両と対象の前記障害物とが衝突すると予想される衝突予想時間が経過する直前のタイミングで、該対象の前記障害物が存在するか否かを確認する存在確認手段と、を備え、前記自動ブレーキ制御手段は、前記存在確認手段により前記対象の前記障害物が存在することが確認された場合には、前記自動ブレーキ制御の実行を前記衝突予想時間の経過後まで継続し、一方、前記存在確認手段により前記対象の前記障害物が存在しないことが確認された場合には、前記自動ブレーキ制御の実行を前記衝突予想時間の経過時点で停止することを特徴とする自動ブレーキ制御装置。しかし、上記特許文献1記載の装置では、自動ブレーキ制御の実行開始後にその自動ブレーキ制御を、衝突予想時間が経過した後まで継続させ或いは衝突予想時間が経過した時点で停止させるのに、自車両に障害物が実際に衝突したか否かを検知するためのセンサを設け、そのセンサ信号を電子制御ユニットに取り込んで、かつ、その電子制御ユニットにその衝突が実際に生じたか否かを判別させることが必要である。本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、自車両に障害物との衝突有無を検知するためのセンサを設けることなく、自動ブレーキ制御を適切なタイミングまで継続することが可能な自動ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。上記の目的は、自車両前方に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、自車両と前記障害物検出手段により検出される前記障害物とが衝突する衝突可能性が所定以上に高い場合に自車両を制動させる自動ブレーキ制御を実行する自動ブレーキ制御手段と、前記自動ブレーキ制御手段による前記自動ブレーキ制御の開始後、自車両と対象の前記障害物とが衝突すると予想される衝突予想時間が経過する直前のタイミングで、該対象の前記障害物が存在するか否かを確認する存在確認手段と、を備え、前記自動ブレーキ制御手段は、前記存在確認手段により前記対象の前記障害物が存在することが確認された場合には、前記自動ブレーキ制御の実行を前記衝突予想時間の経過後まで継続し、一方、前記存在確認手段により前記対象の前記障害物が存在しないことが確認された場合には、前記自動ブレーキ制御の実行を前記衝突予想時間の経過時点で停止する自動ブレーキ制御装置により達成される。本発明によれば、自車両に障害物との衝突有無を検知するためのセンサを設けることなく、自動ブレーキ制御を適切なタイミングまで継続することができる。以下、図面を用いて、本発明に係る自動ブレーキ制御装置の具体的な実施の形態について説明する。図1は、本発明の第1実施例である自動ブレーキ制御装置10の構成図を示す。本実施例の自動ブレーキ制御装置10は、車両に搭載されており、自車両の前方に存在する先行車両などの障害物ターゲットの有無を検知すると共に、更に障害物の存在が検知される状況において自車両とその障害物とが衝突する衝突可能性が所定以上に高い場合にその衝突の回避や軽減のために自車両を運転者のブレーキ操作によることなく制動させる自動ブレーキ制御を実行する装置である。図1に示す如く、本実施例の自動ブレーキ装置10は、マイクロコンピュータを主体に構成された電子制御ユニット以下、ECUと称す12を備えている。ECU12には、障害物の有無を検知するためのセンサ14が接続されている。センサ14は、自車両前方の所定領域を撮影することが可能な画像センサ、又は/及び、自車両前方の所定領域に向けてミリ波やレーザーなどを照射して反射波を受信することが可能なレーダセンサなどである。センサ14の出力信号は、ECU12に供給される。ECU12は、センサ14から供給される信号を受信して、自車両前方の所定領域に障害物が存在するか否かを判別すると共に、障害物の存在が検知される場合には更に自車両とその障害物との相対距離や相対速度などを含む障害物情報を検出する。ECU12には、また、自車両運転者の状態例えば、運転者の覚醒状態や視線や顔の向き,瞼の開閉状態などを示す情報が入力されると共に、自車両の運動状態例えば、自車速や加速度,ステアリング角度,旋回角度,手動ブレーキ操作有無,路面スリップ有無などを示す情報が入力される。ECU12は、情報入力される自車両運転者の状態及び自車両の運動状態を把握する。そして、ECU12は、それら自車両運転者の状態及び自車両の運動状態並びに上記の如く検出した障害物情報などに基づいて、自車両と自車両前方の障害物とが衝突する衝突可能性を算出すると共に、自車両とその障害物とが衝突すると予想される衝突予想時間T1を算出する。更に、ECU12は、上記の如く算出した衝突可能性が所定以上に高いか否かを判別する。尚、自車両と障害物との衝突可能性及び衝突予測時間T1は、上記のパラメータに基づく所定のマップや条件式などに基づいて算出されるものとすればよい。また、その衝突可能性についての所定は例えば50や80に設定されるものとすればよい。ECU12には、また、ブレーキユニット16が接続されている。ブレーキユニット16は、自車両の車輪を例えばモータを用いて制動させる電動ブレーキ装置である。ECU12は、自車両と障害物との衝突可能性が所定未満である場合はブレーキユニット16に対して自車両を自動的に制動させる自動ブレーキ制御を実行すべきことを指令する信号制動指令信号を発しない一方、自車両と障害物との衝突可能性が所定以上に高い場合はブレーキユニット16に対して自車両を自動的に制動させる自動ブレーキ制御を実行すべきことを指令する制動指令信号を発する。ブレーキユニット16は、ECU12から供給される制動指令信号に従って、自車両を自動的に制動させる処理例えば、制動モータへの駆動信号の供給などを行う。次に、図2及び図3を参照して、本実施例の自動ブレーキ制御装置10による動作について説明する。図2は、本実施例の自動ブレーキ制御装置10においてECU12が自動ブレーキ制御を実行するうえでの自車両と障害物との位置関係を表した図を示す。また、図3は、本実施例の自動ブレーキ制御装置10においてECU12が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。本実施例において、ECU12は、所定時間ごとに、センサ14から供給される信号に基づいて自車両前方の所定領域における障害物の有無を判別すると共に上記の障害物情報を検出しステップ100、また、その障害物が存在すると判別する場合図2A参照には更に、その障害物情報並びに入力される自車両運転者の状態及び自車両の運動状態などに基づいて、自車両と自車両前方の障害物とが衝突する衝突可能性を算出すると共にステップ102、自車両とその障害物とが衝突すると予想される衝突予想時間T1を算出する。そして、ECU12は、上記の如く算出した衝突可能性が所定以上に高いか否かを判別するステップ104。その判別の結果、衝突可能性が所定以上に高い場合は、自車両を自動的に制動させる自動ブレーキ制御を実行すべくブレーキユニット16に対して制動指令信号を発するステップ106;図2B参照。ブレーキユニット16にかかる制動指令信号が供給されると、そのブレーキユニット16がその制動指令信号に従って自車両を自動的に制動させる処理を実行するので、自車両は、運転者がブレーキ操作を行うことなく制動される。尚、この際、自動ブレーキ制御における自車両の目標減速度は、自車両に最大限許容される減速度であってもよいし、或いは、障害物との衝突を直前で回避し若しくは軽減できる減速度であればよい。ECU12は、上記ステップ106においてブレーキユニット16に自動ブレーキ制御の実行を開始させると、以後、その自動ブレーキ制御の実行開始後、上記した衝突予想時間T1が経過する前のタイミングか否かを判定するステップ108。その結果、その判定時点が衝突予測時間T1の経過前のタイミングであると判定する場合は、次に、上記した自動ブレーキ制御の実行開始後、所定時間T2が経過する前のタイミングか否かを判定するステップ110。尚、この所定時間T2は、自動ブレーキ制御の実行開始時を基準にして、上記した自車両と障害物とが衝突すると予想される衝突予想時間T1よりも短い時間であって、その衝突予想時間T1が経過する直前の時点を示すものである。ECU12は、上記ステップ110での判定時点が上記の所定時間T2の経過前のタイミングであると判定する場合は、自動ブレーキ制御の実行が開始されてから所定時間T2が経過しないことで現時点が衝突予想時間T1が経過する直前のタイミングでないと判断して、ブレーキユニット16での自動ブレーキ制御の実行をそのまま継続させるステップ112。一方、上記ステップ110での判定時点が上記の所定時間T2の経過前のタイミングでないと判定する場合は、自動ブレーキ制御の実行が開始されてから所定時間T2が経過することで現時点が衝突予想時間T1が経過する直前のタイミングになったと判断して、再び、上記ステップ100の処理と同様にセンサ14から供給される信号に基づいて自車両前方の所定領域における障害物の有無を判別すると共に、その障害物が存在すると判別する場合には更にその障害物が自動ブレーキ制御の実行が開始されるときに検知されていた障害物と同じであるか否か、すなわち、現判別時点で自車両前方に自動ブレーキ制御の実行開始タイミングから同じ障害物が存在するか否かを判別するステップ114。尚、上記した同じ障害物が存在するか否かの判別は、例えば、自動ブレーキ制御の実行開始タイミングで障害物が存在していた位置から所定領域内で再び障害物が存在することが検知されるか否かに基づいて、或いは、カメラの画像処理により検知される障害物としての先行車両のナンバープレートの情報が同じであるか否かに基づいて行われるものとしてもよい。ECU12は、上記ステップ114での判別時点で自車両前方に自動ブレーキ制御の実行開始タイミングでの障害物と同じ障害物が存在すると判別した場合は、次に、下記のブレーキ継続フラグをオンしたうえでステップ116、上記ステップ112においてブレーキユニット16での自動ブレーキ制御の実行を継続させる図2C参照。尚、上記のブレーキ継続フラグは、自動ブレーキ制御の実行開始後、その実行開始直前に算出した自車両と障害物との衝突予想時間T1が経過した後も自動ブレーキ制御の実行を継続すべきか否かを示すフラグであって、その衝突予想時間T1の経過後も自動ブレーキ制御の実行を継続すべきときにはオンされる。一方、上記ステップ114において、自車両前方の所定領域に障害物が存在せず、或いは、その障害物が存在しても、その障害物が自動ブレーキ制御の実行開始タイミングでの障害物と同一でないことにより、そのステップ114での判別時点で自車両前方に自動ブレーキ制御の実行開始タイミングでの障害物と同じ障害物が存在しないと判別した場合は、上記のブレーキ継続フラグをオンすることなく、上記ステップ112においてブレーキユニット16での自動ブレーキ制御の実行を継続させる図2D参照。また、ECU12は、上記ステップ110で自動ブレーキ制御の実行開始後に所定時間T2が経過したと判定した後、上記ステップ108で自動ブレーキ制御の実行開始後に衝突予想時間T1が経過したと判定すると、次に、現時点でブレーキ継続フラグがオンであるか否かを判別するステップ120。その結果、ブレーキ継続フラグがオフであると判別した場合は、衝突予想時間T1の経過時に自動ブレーキ制御の対象となる障害物が存在せず、その衝突予想時間T1の経過後に自動ブレーキ制御を実行する必要がないとして、自動ブレーキ制御の実行を停止すべくブレーキユニット16に対する制動指令信号の供給を停止するステップ122。ブレーキユニット16に対する制動指令信号の供給が停止されると、そのブレーキユニット16が自車両への制動処理を停止するので、自車両の自動的な制動が解除される。一方、上記ステップ120においてブレーキ継続フラグがオンであると判別した場合は、次に、上記ステップ106での自動ブレーキ制御の実行開始後、所定時間T3が経過する前のタイミングか否かを判定するステップ124。尚、この所定時間T3は、自動ブレーキ制御の実行開始時を基準にして、上記した自車両と障害物とが衝突すると予想される衝突予想時間T1よりも長い時間であって、その衝突予想時間T1が経過した後、自動ブレーキ制御の実行を最大限継続すべき時点を示すものである。ECU12は、上記ステップ124での判定時点が上記の所定時間T3の経過前のタイミングであると判定する場合は、ブレーキユニット16での自動ブレーキ制御の実行をそのまま継続させるステップ112。一方、上記ステップ124での判定時点が上記の所定時間T3の経過前のタイミングでないと判定する場合は、自動ブレーキ制御の実行が開始されてから所定時間T3が経過したとして、自動ブレーキ制御の実行を停止すべくブレーキユニット16に対する制動指令信号の供給を停止するステップ122。このように、本実施例の自動ブレーキ制御装置10においては、自車両前方に障害物が存在することがセンサ14を用いて検知されかつその検知された障害物に基づいて自動ブレーキ制御の実行が開始された後、自車両とその障害物とが衝突すると予想される衝突予想時間T1が経過する直前のタイミングすなわち、所定時間T2が経過したタイミングで、再度、センサ14を用いて自車両前方に障害物が存在するか否か、及び、その障害物が存在した場合には更にその障害物が自動ブレーキ制御の実行開始時に検知されていた障害物と同一であるか否かが確認される。そして、自動ブレーキ制御の実行開始後、衝突予想時間T1が経過する直前のタイミングで、その自動ブレーキ制御の実行開始時に検知されていた障害物と同じ障害物が存在することが確認された場合は、ブレーキ継続フラグがオンとされることで、その衝突予想時間T1が経過した後もその自動ブレーキ制御が継続して実行される。この自動ブレーキ制御は、自動ブレーキ制御の実行開始後、所定時間T3が経過するまで継続して行われる。かかる制御処理によれば、自動ブレーキ制御の実行開始後、衝突予想時間T1の経過直前に自動ブレーキ制御の実行開始時と同じ障害物が存在するとき、衝突予想時間T1が経過した後も自動ブレーキ制御の実行が継続されることで、運転者のブレーキ操作によることなく、自車両とその障害物との衝突を回避し或いはその衝突による衝撃を低減することができる。また、自動ブレーキ制御の実行開始後、衝突予想時間T1が経過する直前のタイミングでその自動ブレーキ制御の実行開始時に検知されていた障害物と同じ障害物が存在しないことが確認された場合は、ブレーキ継続フラグがオフとされることで、その衝突予想時間T1が経過した時点でその自動ブレーキ制御の実行が停止される。かかる制御処理によれば、自動ブレーキ制御の実行開始後、衝突予想時間T1の経過直前に自動ブレーキ制御の実行開始時と同じ障害物が存在しないとき、衝突予想時間T1が経過した時点で自動ブレーキ制御の実行が停止されることで、自動ブレーキ制御の実行が障害物が存在しないにもかかわらず不必要に長期間に亘って継続されるのを回避することができる。従って、本実施例の自動ブレーキ制御装置10によれば、自車両と障害物との衝突を回避し又はその衝突による衝撃を低減するうえで実行される自動ブレーキ制御を、障害物検知後の適切なタイミングまで継続して実行し、その適切なタイミングで実行停止することができる。また、本実施例においては、自動ブレーキ制御を適切なタイミングまで継続して実行し或いはその自動ブレーキ制御を実行停止するうえで、画像センサやレーダセンサなどの自車両前方の所定領域内の障害物を検知するためのセンサ14を用いることとすれば十分であって、自車両と障害物とが実際に衝突したか否かを検知するための衝突センサを設けることは不要である。この点、本実施例の自動ブレーキ制御装置10によれば、自車両に障害物との衝突有無を検知するためのセンサを設けることなく、自動ブレーキ制御を適切なタイミングまで継続することが可能である。尚、上記の第1実施例においては、ECU12が、図3に示すルーチン中ステップ100の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した障害物検出手段が、ステップ114の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した存在確認手段が、ステップ106,112,116,120~124の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した自動ブレーキ制御手段が、それぞれ実現されている。図4は、本発明の第2実施例である自動ブレーキ制御装置10においてECU12が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。尚、図4において、上記図3に示すルーチン中のステップと同一の処理を実行するステップについては、同一の符号を付してその説明を省略又は簡略する。本実施例の自動ブレーキ制御装置10は、ECU12に図3に示すルーチンに代えて図4に示すルーチンを実行させることにより実現される。本実施例において、ECU12は、ステップ114においてその判定時点で自車両前方に自動ブレーキ制御の実行開始タイミングでの障害物と同じ障害物が存在すると判別した場合は、次に、下記のブレーキ停止保持フラグをオンしたうえでステップ200、ステップ112においてブレーキユニット16での自動ブレーキ制御の実行を継続させる。尚、上記のブレーキ停止保持フラグは、自動ブレーキ制御の実行開始後、その実行開始直前に算出した自車両と障害物との衝突予想時間T1が経過した後も自動ブレーキ制御の実行継続により自車両を停止させるべきか否かを示すフラグであって、その衝突予想時間T1の経過後に自動ブレーキ制御の実行を継続して自車両を停止させるべきときにはオンされる。また、ECU12は、上記ステップ110で自動ブレーキ制御の実行開始後に所定時間T2が経過したと判定した後、上記ステップ108で自動ブレーキ制御の実行開始後に衝突予想時間T1が経過したと判定すると、次に、現時点でブレーキ停止保持フラグがオンであるか否かを判別するステップ202。その結果、ブレーキ停止保持フラグがオフであると判別した場合は、衝突予想時間T1の経過時に自動ブレーキ制御の対象となる障害物が存在せず、その衝突予想時間T1の経過後に自動ブレーキ制御を実行する必要がないとして、自動ブレーキ制御の実行を停止すべくブレーキユニット16に対する制動指令信号の供給を停止するステップ122。一方、ECU12は、上記ステップ202においてブレーキ停止保持フラグがオンであると判別した場合は、次に、自車両が自動ブレーキ制御の実行による制動により停止されたか否かを判別するステップ204。尚、この判別は、自車速がゼロになった若しくは十分に小さくなったか否か又は自動ブレーキ制御の実行中に自車速が所定値或いは検出可能下限値以下になった状態が所定時間継続したか否かに基づいて行われるものとすればよい。その結果、自車両が停止されていないと判別した場合は、ブレーキユニット16での自動ブレーキ制御の実行をそのまま継続させるステップ112。一方、自車両が停止されたと判別した場合は、次に、その自車両停止が開始されてから所定時間T4が経過する前のタイミングか否かを判定するステップ206。尚、この所定時間T4は、自動ブレーキ制御の実行により自車両が停止された時点を基準にした時間であって、自動ブレーキ制御の実行による自車両の停止を継続保持すべき期間を示す予め定められた時間である。ECU12は、上記ステップ206での判定時点が上記の所定時間T4の経過前のタイミングであると判定する場合は、ブレーキユニット16での自動ブレーキ制御の実行をそのまま継続させるステップ112。一方、上記ステップ206での判定時点が上記の所定時間T4の経過前のタイミングでないと判定する場合は、自動ブレーキ制御の実行により自車両が停止されてから所定時間T4が経過したとして、自動ブレーキ制御の実行を停止すべくブレーキユニット16に対する制動指令信号の供給を停止するステップ122。このように、本実施例の自動ブレーキ制御装置10においては、自車両前方に障害物が存在することがセンサ14を用いて検知されかつその検知された障害物に基づいて自動ブレーキ制御の実行が開始された後、自車両とその障害物とが衝突すると予想される衝突予想時間T1が経過する直前のタイミングすなわち、所定時間T2が経過したタイミングで、その自動ブレーキ制御の実行開始時に検知されていた障害物と同じ障害物が存在することが確認された場合は、ブレーキ停止保持フラグがオンとされることで、その衝突予想時間T1が経過した後もその自動ブレーキ制御が継続して実行される。この自動ブレーキ制御は、自動ブレーキ制御の実行開始後、自車両が停止されかつその停止が所定時間T4だけ保持されるまで継続して行われる。かかる制御処理によれば、自動ブレーキ制御の実行開始後、衝突予想時間T1の経過直前に自動ブレーキ制御の実行開始時と同じ障害物が存在するとき、衝突予想時間T1が経過した後も自動ブレーキ制御の実行が継続されることで、運転者のブレーキ操作によることなく、自車両とその障害物との衝突を回避し或いはその衝突による衝撃を低減することができる。また、障害物が存在するときは自動ブレーキ制御が少なくとも自車両が停止されるタイミングまで実行継続されるので、その障害物が存在しても、運転者のブレーキ操作によることなく、自車両を確実に停止させることができる。更に、その自動ブレーキ制御の実行により自車両が停止された場合も、その停止後所定時間T4が経過するまで自動ブレーキ制御の実行が継続されるので、自車両の停止を運転者のブレーキ操作によることなくその停止後のある程度の時間まで保持させることができる。また、自動ブレーキ制御の実行開始後、衝突予想時間T1が経過する直前のタイミングでその自動ブレーキ制御の実行開始時に検知されていた障害物と同じ障害物が存在しないことが確認された場合は、ブレーキ継続フラグがオフとされることで、その衝突予想時間T1が経過した時点でその自動ブレーキ制御の実行が停止される。かかる制御処理によれば、自動ブレーキ制御の実行開始後、衝突予想時間T1の経過直前に自動ブレーキ制御の実行開始時と同じ障害物が存在しないとき、衝突予想時間T1が経過した時点で自動ブレーキ制御の実行が停止されることで、自動ブレーキ制御の実行が障害物が存在しないにもかかわらず不必要に長期間に亘って継続されるのを回避することができる。従って、本実施例の自動ブレーキ制御装置10においても、自車両と障害物との衝突を回避し又はその衝突による衝撃を低減するうえで実行される自動ブレーキ制御を、障害物検知後の適切なタイミングまで継続して実行し、その適切なタイミングで実行停止することができる。この点、本実施例においても、自車両に障害物との衝突有無を検知するためのセンサを設けることなく、自動ブレーキ制御を適切なタイミングまで継続することが可能である。尚、上記の第2実施例においては、ECU12が、図4に示すルーチン中ステップ106,112,122,200~206の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した自動ブレーキ制御手段が実現されている。ところで、上記の第2実施例においては、自動ブレーキ制御の実行開始後、衝突予想時間T1が経過する直前のタイミングか否かの判定を、ECU12がステップ110において、自動ブレーキ制御の実行開始後、衝突予想時間T1が経過する直前の時点を示す所定時間T2が経過するか否かに基づいて行うこととしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、ECU12がそのステップ110に代えて図5に示すステップ300において、自車速が所定値或いは検出可能下限値;ゼロ若しくは十分に小さい値Vc未満となったか否かに基づいて行うこととしてもよい。この変形例においては、自車速が所定値Vc以上であるときは、自動ブレーキ制御の実行開始から衝突予想時間T1が経過する直前のタイミングでないと判定し、一方、自車速が所定値Vc未満であるときは、自動ブレーキ制御の実行開始から衝突予想時間T1が経過する直前のタイミングであると判定して、以後の処理を進めることとすればよい。かかる変形例においても、上記した第2実施例と同様の効果を得ることが可能となる。また、上記の第2実施例においては、自動ブレーキ制御の実行開始後、障害物の存在に起因して衝突予想時間T1が経過した後でもその自動ブレーキ制御の実行が継続された場合において、その自動ブレーキ制御の実行により自車両が停止された後、その自動ブレーキ制御の実行による自車両の停止を所定時間T4だけ保持することとしているが、その自動ブレーキ制御の実行による自車両の停止を、自車両前方の障害物が存在しなくなるまで保持することとしてもよい。また、その自動ブレーキ制御の実行による自車両の停止の解除を、所定時間T4が経過した場合に行うこととしているが、それに限らず、自車両運転者の意思操作例えば、解除スイッチやブレーキ操作などがあった場合に行うこととしてもよい。更に、上記の第1及び第2実施例においては、自動ブレーキ制御の実行開始後、自車両と障害物との衝突予想時間T1が経過した後にその自動ブレーキ制御の実行を継続するか否かを判別するうえで、自車両の車速が条件として挙げられていないが、自車速が所定車速以下であることを条件にして、自車両と障害物との衝突予想時間T1が経過した後にその自動ブレーキ制御の実行を継続することとしてもよい。この変形例において、自車速が所定車速を超える場合は、自車両と障害物との衝突予想時間T1が経過した時点で自動ブレーキ制御の実行を停止して解除することとすればよい。"