"エンジンと、前記エンジンと径方向に並んで配置され、駆動輪に駆動力を伝達するモータと、前記モータに駆動接続され、複数の補機類を互いに連結する補機ベルトと、前記補機ベルトと前記エンジンの間に配置される動力断接機構と、を備えることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。請求項1に記載されたハイブリッド車両の駆動装置において、前記モータと前記駆動輪の間に配置され、停車時に前記駆動輪への駆動力伝達を遮断する発進要素と、を備えることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。請求項2に記載されたハイブリッド車両の駆動装置において、前記エンジンと前記モータと前記駆動輪の間に配置され、前記モータを駆動源とするEV走行モードと、前記エンジンと前記モータを駆動源とするHEV走行モードと、を切り替える走行モード切替機構と、を備えることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。請求項3に記載されたハイブリッド車両の駆動装置において、前記走行モード切替機構は、前記エンジンのクランク軸上に配置され、互いに異なる回転をするクラッチハブ軸とクラッチドラム軸を軸方向の離間位置にて1つのハウジングに対して支持する軸支持構造を有する走行モード切替クラッチであり、前記走行モード切替クラッチと軸方向に重なり合う位置に配置され、前記走行モード切替クラッチの前記軸支持構造を用いて軸支持を行いつつ、前記モータのモータ動力を前記駆動輪へ伝達する動力伝達機構と、を備えることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。請求項1から請求項4までの何れか1項に記載されたハイブリッド車両の駆動装置において、前記動力断接機構は、前記補機ベルトと前記エンジンの間に配置され、外部からの指令により締結開放が制御される動力断接クラッチであることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。請求項1から請求項4までの何れか1項に記載されたハイブリッド車両の駆動装置において、前記動力断接機構は、前記複数の補機類と前記エンジンと前記モータの間に配置され、サンギヤに前記エンジンを連結し、ピニオンキャリアに前記モータを連結し、リングギヤに前記複数の補機類を連結した遊星ギヤ機構であることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。しかしながら、従来のハイブリッド車両の駆動装置にあっては、エンジン車と同様に、エンジンにより複数の補機類を駆動させる構成とすると、エンジンを停止させてモータ走行するEV走行時には、複数の補機類も停止してしまう。このため、複数の補機類を駆動する別の補機用モータを備える構成となる。しかし、モータとして、走行用モータに補機用モータを追加する分、電装品のコストアップを招くし、補機駆動を補機用モータのみに依存するため、走行状態によっては燃費の悪化を招く、という問題がある。本発明は、上記問題に着目してなされたもので、エンジン連れ回りのないEV走行を可能にしつつ、補機用モータと走行用モータを共通化することができるハイブリッド車両の駆動装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の駆動装置は、エンジンと、モータと、補機ベルトと、動力断接機構と、を備える手段とした。前記モータは、前記エンジンと径方向に並んで配置され、駆動輪に駆動力を伝達する。前記補機ベルトは、前記モータに駆動接続され、複数の補機類を互いに連結する。前記動力断接機構は、前記補機ベルトと前記エンジンの間に配置される。よって、EV走行時には、エンジンと径方向に並んで配置されたモータにより駆動輪に駆動力が伝達される。同時に、複数の補機類を互いに連結した補機ベルトがモータにより駆動される。すなわち、1個のモータを用いながら、補機用モータ機能と走行用モータ機能という2つの機能を共に発揮するモータ共通化が達成され、補機用モータの追加を要しないため、電装品のコストダウンが図られる。そして、EV走行時には、補機ベルトとエンジンの連結を動力断接機構によって遮断することができる。このため、エンジン連れ回りのないEV走行が可能となり、駆動ロスや消費電力の低減が図られるし、燃費が向上する。このように、エンジン連れ回りのないEV走行を可能にしつつ、補機用モータと走行用モータを共通化することができる。以下、本発明のハイブリッド車両の駆動装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例1および実施例2に基づいて説明する。まず、構成を説明する。図1は、実施例1の1モータ3クラッチによるハイブリッド車両の駆動装置を示す。以下、図1に基づき全体システム構成を説明する。実施例1のハイブリッド車両の駆動装置は、図1に示すように、エンジン1、駆動モータ2モータ、CVTユニット3と、複数の補機類4と、走行モード切替クラッチ5走行モード切替機構と、ダンパ6と、発進クラッチ7発進要素と、動力断接クラッチ8動力断接機構と、動力伝達ベルト9動力伝達機構と、補機ベルト10と、ドライブシャフト11,11と、タイヤ12,12駆動輪と、を備えている。前記エンジン1は、パワーユニットルーム内に車幅方向の横置き配置とされ、クランク軸を両側から突出させた両軸エンジン構造とし、走行駆動機能と補機駆動機能という2つの駆動機能を発揮する。前記駆動モータ2は、エンジン1と径方向に並んで配置され、エンジン1と同様に、モータ軸を両側から突出させた両軸モータ構造とし、走行駆動機能と補機駆動機能という2つの駆動機能を発揮する。なお、この駆動モータ2は、タイヤ12,12に駆動力を伝達する走行駆動機能に加え、タイヤ12,12により回される減速時や制動時、あるいは、エンジン1により回される発電走行時、発電機能を発揮する。さらに、動力伝達ベルト9を介して走行モード切替クラッチ5を締結させ、エンジン1を始動させるエンジン始動機能も発揮する。前記CVTユニット3は、走行モード切替クラッチ5の下流位置に配置され、2つのプーリに対するベルト巻き付け径により無段階に変速比を変更する無段変速機能を発揮する。このCVTユニット3には、発進クラッチ7、プライマリプーリ3a、ベルト3b、セカンダリプーリ3c、ファイナルギヤ列3d,3e,3f、デファレンシャルギヤ3g、等が内蔵されている。そして、発進クラッチ7の締結時には、エンジン1と駆動モータ2のうち、少なくとも一方からの駆動力が、CVTユニット3に内蔵されたプーリやベルトやギヤ類を経過し、ドライブシャフト11,11を介してタイヤ12,12に伝達される。前記複数の補機類4は、パワーユニットルーム内に配置され、駆動モータ2に駆動接続された補機ベルト10により互いに連結されている。複数の補機類4としては、図1に示すように、エアコン用コンプレッサ4a、エンジン用ウォータポンプ4b、強電冷却用ウォータポンプ4c、オルタネータ4d、等を有する。前記走行モード切替クラッチ5は、エンジン1と駆動モータ2とCVTユニット3の間に配置され、駆動モータ2を駆動源とするEV走行モードクラッチ開放と、エンジン1と駆動モータ2を駆動源とするHEV走行モードクラッチ締結と、を切り替える。エンジン1のクランク軸と走行モード切替クラッチ5のクラッチハブは、エンジン1の回転変動を吸収するダンパ6を介して連結される。駆動モータ2のモータ軸と走行モード切替クラッチ5のクラッチドラムは、動力伝達ベルト9を介して連結される。走行モード切替クラッチ5のクラッチドラムは、CVTユニット3の変速機入力軸20に直結される。前記発進クラッチ7は、駆動モータ2とタイヤ12,12の間に配置され、停車時にクラッチ開放によりタイヤ12,12への駆動力伝達を遮断し、発進走行時にクラッチ締結によりタイヤ12,12へ駆動力を伝達する。CVTユニット3の場合には、前進走行時に締結される前進クラッチと後退走行時に締結される後退ブレーキが、発進クラッチ7とされる。前記動力断接クラッチ8は、補機ベルト10とエンジン1の間に配置され、外部からの指令により締結開放が制御される。動力断接クラッチ8の制御例としては、エンジン1の停止時において駆動モータ2により複数の補機類4を駆動するEV走行モード選択時やISアイドリングストップ停車時に開放する。そして、エンジン1、あるいは、エンジン1と駆動モータ2により複数の補機類4を駆動するHEV走行モード選択時に締結する。なお、図1のメカオイルポンプ21は、CVTユニット3の変速機入力軸20により回転駆動される。図2は、実施例1のハイブリッド車両の駆動装置における走行モード切替クラッチ5と動力伝達ベルト9の詳細な構造を示す。以下、図2に基づき、走行モード切替クラッチ5と動力伝達ベルト9の支持構成を説明する。前記走行モード切替クラッチ5と動力伝達ベルト9の支持構成は、図2に示すように、エンジン側シャフト13クラッチハブ軸と、モータ側シャフト14クラッチドラム軸と、ピストン機構15と、ハウジング16と、フロント側ベアリング17と、リア側ベアリング18と、ニードルベアリング19と、変速機入力軸20と、を備えている。前記エンジン側シャフト13は、エンジン1のクランク軸と同軸上に配置され、走行モード切替クラッチ5のクラッチハブを一体に有し、エンジン1の駆動力を、ダンパ6を介して走行モード切替クラッチ5のクラッチハブに伝達させる軸部材である。前記モータ側シャフト14は、エンジン1のクランク軸と同軸上に配置され、走行モード切替クラッチ5のクラッチドラムを一体に有し、このクラッチドラムからの駆動力を変速機入力軸20へ伝達させる軸部材である。このモータ側シャフト14は、走行モード切替クラッチ5の開放時、駆動モータ2の駆動力を変速機入力軸20へ伝達させ、走行モード切替クラッチ5の締結時、エンジン1と駆動モータ2の駆動力を変速機入力軸20へ伝達させる。なお、変速機入力軸20は、モータ側シャフト14に嵌合固定されている。前記ピストン機構15は、静止部材であるハウジング16に設けられ、回転部材であるモータ側シャフト14を貫通し、乾式多板クラッチ構造による走行モード切替クラッチ5を締結開放させる油圧アクチュエータである。前記フロント側ベアリング17は、静止部材であるハウジング16に対してエンジン側シャフト13を回転可能に支持する。前記リア側ベアリング18は、静止部材であるハウジング16に対してモータ側シャフト14を回転可能に支持する。前記ニードルベアリング19は、エンジン側シャフト13とモータ側シャフト14の間に介装され、両シャフト13,14の相対回転を許容する。前記走行モード切替クラッチ5は、エンジン1のクランク軸上に配置され、互いに異なる回転をするエンジン側シャフト13とモータ側シャフト14を軸方向の離間位置にて1つのハウジング16に対して支持する軸支持構造を有する。この軸支持構造は、フロント側ベアリング17とリア側ベアリング18により構成される。前記動力伝達ベルト9は、駆動モータ2のモータ軸に設けたモータ側スプロケット9aと、走行モード切替クラッチ5のクラッチドラム外周に設けたクラッチ側スプロケット9bと、両スプロケット9a,9bを掛け渡して設けられたチェーンベルト9cと、を有する。そして、動力伝達ベルト9は、走行モード切替クラッチ5と軸方向に重なり合う位置に配置され、走行モード切替クラッチ5の軸支持構造を用いてクラッチ側スプロケット9bの軸支持を行いつつ、駆動モータ2のモータ動力をタイヤ12,12へ伝達する。つまり、動力伝達ベルト9は、走行モード切替クラッチ5の軸支持構造を共用するように、フロント側ベアリング17とリア側ベアリング18の間の軸方向領域に設定される。次に、作用を説明する。実施例1のハイブリッド車両の駆動装置における作用を、駆動装置の車両搭載性向上作用、アイドリングストップ停車時の補機駆動作用、EV走行時の走行駆動および補機駆動作用、HEV走行時の走行駆動および補機駆動作用に分けて説明する。[駆動装置の車両搭載性向上作用]ハイブリッド車両は、駆動装置として2つの駆動源とこれに付随する駆動力伝達要素を搭載する必要があり、エンジン車や電気自動車に比べ、車両への搭載に際し工夫を要する。以下、これを反映する駆動装置の車両搭載性向上作用を説明する。実施例1の駆動装置は、図1に示すように、横置きのエンジン1に対し径方向に並んで駆動モータ2を配置する、つまり、駆動モータ2を横置きのエンジン1の外部配置とする構成を採用した。このため、図2に示すように、既存のトランスミッションであるCVTユニット3に対し、トルクコンバータの代わりに、動力伝達ベルト9と走行モード切替クラッチ5による動力伝達機構に置き換える構造になる。したがって、エンジンと駆動モータを直列に配置する場合よりも駆動装置のユニット軸長車幅方向長さを短くすることができる。これにより、エンジントランスミッション全長に制約の大きい小型の前輪駆動車への搭載も容易となり、汎用性が向上する。[アイドリングストップ停車時の補機駆動作用図3]アイドリングストップ停車時エンジン停止状態での停車時には、停止状態のエンジンに依存することなく複数の補機類のモータ駆動を確保することが必要である。以下、これを反映するアイドリングストップ停車時の補機駆動作用を説明する。なお、図3のハッチングは駆動領域を示す。ハイブリッド車両でEV走行モードが選択されている場合には、エンジン1を停止した状態のまま走行状態から停車状態へと移行する。また、アイドリングストップ制御システムを搭載したハイブリッド車両の場合、HEV走行モードが選択されていても停車を意図するブレーキ踏み込み操作等によりエンジン1が停止してしまう。いずれにしても、停車時には、エンジン1のアイドリング回転が停止状態のアイドリングストップ停車となる。このアイドリングストップ停車時には、図3に示すように、走行モード切替クラッチ5と発進クラッチ7と動力断接クラッチ8を何れも開放する。このクラッチ制御のうち、発進クラッチ7の開放制御によって、駆動モータ2のモータ駆動力がタイヤ12へ伝達することが遮断され、停車状態が維持される。そして、走行モード切替クラッチ5と動力断接クラッチ8の開放制御により、停止しているエンジン1と回転している駆動モータ2の動力伝達経路が遮断され、駆動モータ2によりエンジン1が連れ回ることが無い。したがって、アイドリングストップ停車時に駆動モータ2を回転駆動させると、図3のハッチングに示すように、補機ベルト10を介して複数の補機類4がモータ駆動される。つまり、エンジン連れ回りのないアイドリングストップ停車を可能にしつつ、本来、走行用モータとして搭載されている駆動モータ2に、複数の補機類4をモータ駆動する補機用モータ機能が追加されることになる。そして、複数の補機類4をモータ駆動するとき、エンジン1を連れ回すための負荷が駆動モータ2に加わることがないため、モータ駆動ロスやモータ消費電力の低減が図られる。その結果、バッテリ充電容量の低下が抑えられ、高い燃費性能のEV走行モードの選択が確保されることで、燃費が向上する。[EV走行時の走行駆動および補機駆動作用図4]1つの駆動モータ2により走行駆動と補機駆動を行うEV走行時には、駆動モータ2に加わる駆動負荷をできる限り抑えることが必要である。以下、これを反映するEV走行時の走行駆動および補機駆動作用を説明する。なお、図4のハッチングは駆動領域を示す。EV走行モードで停車状態からの発進時には、ドライバーの要求駆動力に応じて駆動モータ2の駆動力を高めながら発進クラッチ7を締結することで発進し、EV走行状態に移行する。すなわち、EV走行時には、図4に示すように、走行モード切替クラッチ5と動力断接クラッチ8の開放状態を維持したままで、発進クラッチ7を締結する。このクラッチ制御のうち、走行モード切替クラッチ5と動力断接クラッチ8の開放制御により、停止しているエンジン1と、回転している駆動モータ2の動力伝達経路が遮断され、駆動モータ2によりエンジン1が連れ回ることが無い。したがって、EV走行時に駆動モータ2を回転駆動させると、図4のハッチングに示すように、発進クラッチ7を介してタイヤ12が、駆動モータ2により駆動される。同時に、補機ベルト10を介して複数の補機類4が、駆動モータ2により駆動される。つまり、エンジン連れ回りのないEV走行を可能にしつつ、1個の駆動モータ2を用いながら、補機用モータ機能と走行用モータ機能という2つの機能を共に発揮するモータ共通化が達成される。この結果、補機用モータの追加を要しないため、電装品のコストダウンが図られる。そして、駆動モータ2によりタイヤ12を走行駆動すると共に複数の補機類4を補機駆動するとき、エンジン1を連れ回すための負荷が駆動モータ2に加わることがないため、モータ駆動ロスやモータ消費電力の低減が図られる。その結果、バッテリ充電容量の低下が抑えられ、高い燃費性能のEV走行が維持されることで、燃費が向上する。[HEV走行時の走行駆動および補機駆動作用図5、図6]上記のように、EV走行時には駆動モータ2による補機駆動に限られるが、HEV走行時にはエンジン1による補機駆動が可能となる。このため、補機駆動に選択自由度が与えられるが、燃費向上を狙ってうまく使い分けることが必要である。以下、これを反映するHEV走行時の走行駆動および補機駆動作用を説明する。なお、図5および図6のハッチングは駆動領域を示す。例えば、図4に示すEV走行モードから図5に示すHEV走行モードにモード遷移するときは、走行モード切替クラッチ5を半締結状態とし、駆動モータ2をスタータモータとしてエンジンクランキングを行うことでエンジン1を始動する。そして、エンジン始動が完了した後は、走行モード切替クラッチ5を締結状態にしてHEV走行モードとする。このHEV走行時には、補機駆動パターンとして、駆動モータ2により補機類4を駆動するパターン図5の補機駆動パターン1と、エンジン1をメインとして補機類4を駆動するパターン図6の補機駆動パターン2と、がある。図5の補機駆動パターン1の場合、図5に示すように、走行モード切替クラッチ5と発進クラッチ7を締結し、動力断接クラッチ8を開放する。このクラッチ制御のうち、走行モード切替クラッチ5と発進クラッチ7の締結制御により、HEV走行時、エンジン1と駆動モータ2のトータル駆動力をタイヤ12へ伝達する走行駆動が可能となる。そして、動力断接クラッチ8の開放制御により、HEV走行時、駆動モータ2により補機類4を駆動する補機駆動が可能となる。つまり、駆動モータ2の駆動力は、走行駆動力と補機駆動力に分けられる。図6の補機駆動パターン2の場合、図6に示すように、走行モード切替クラッチ5と発進クラッチ7と動力断接クラッチ8を締結する。このクラッチ制御のうち、走行モード切替クラッチ5と発進クラッチ7の締結制御により、HEV走行時、エンジン1と駆動モータ2のトータル駆動力をタイヤ12へ伝達する走行駆動が可能となる。そして、動力断接クラッチ8の締結制御により、HEV走行時、エンジン1をメインとして補機類4を駆動する補機駆動が可能となる。つまり、エンジン1の駆動力は、走行駆動力と補機駆動力に分けられる。このように、エンジン1と駆動モータ2を併用したHEV走行時には、エンジン1をメインとした補機駆動が可能であり、これによって、走行状態に見合った最適な動力源を補機駆動に用いることができる。よって、例えば、EV走行中にドライバーがアクセル踏み込み操作を行うことで要求駆動力が高まり、エンジン1と駆動モータ2を併用した駆動力が必要となってHEV走行モードにモード遷移するときには、図5の補機駆動パターン1を選択する。この補機駆動パターン1を選択すると、補機駆動力分が駆動モータ2にて分担されることになり、図6の補機駆動パターン2を選択する場合に比べ、エンジン1による補機駆動に必要な燃料消費量を低減できる。また、例えば、EV走行中にバッテリ充電容量が低下し、駆動モータ2を発電モータとしてエンジン1により発電しながら走行することが必要となってHEV走行モードにモード遷移するときには、図6の補機駆動パターン2を選択する。この補機駆動パターン2を選択すると、補機駆動力分の全てがエンジン1にて分担されることになり、図5の補機駆動パターン1を選択する場合に比べ、駆動モータ2による補機駆動に必要な消費電力を低減できる。このように、エンジン1と駆動モータ2を併用したHEV走行時には、図5の補機駆動パターン1と図6の補機駆動パターン2の何れかを選択可能である。よって、HEV走行状態に応じて補機駆動に必要な消費電力や補機駆動に必要な燃料消費を最小限に抑えることができ、結果的に燃費向上につながる。次に、効果を説明する。実施例1のハイブリッド車両の駆動装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。エンジン1と、前記エンジン1と径方向に並んで配置され、駆動輪タイヤ12,12に駆動力を伝達するモータ駆動モータ2と、前記モータ駆動モータ2に駆動接続され、複数の補機類4を互いに連結する補機ベルト10と、前記補機ベルト10と前記エンジン1の間に配置される動力断接機構動力断接クラッチ8と、を備える。このため、エンジン連れ回りのないEV走行を可能にしつつ、補機用モータと走行用モータを共通化した1個のモータ駆動モータ2とすることができる図4。前記モータ駆動モータ2と前記駆動輪タイヤ12,12の間に配置され、停車時に前記駆動輪タイヤ12,12への駆動力伝達を遮断する発進要素発進クラッチ7と、を備える。このため、の効果に加え、エンジン連れ回りのないアイドリングストップ停車を可能にしつつ、アイドリングストップ停車時にモータ駆動モータ2よる補機駆動を確保することができる図3。前記エンジン1と前記モータ駆動モータ2と前記駆動輪タイヤ12,12の間に配置され、前記モータ駆動モータ2を駆動源とするEV走行モードと、前記エンジン1と前記モータ駆動モータ2を駆動源とするHEV走行モードと、を切り替える走行モード切替機構走行モード切替クラッチ5と、を備える。このため、またはの効果に加え、補機ベルト10とエンジン1の間の動力断接機能とは独立に走行モード切替機能を発揮することで、HEV走行時、モータ補機駆動パターンとエンジン補機駆動パターンの何れかを選択することができる図5,図6。前記走行モード切替機構は、前記エンジン1のクランク軸上に配置され、互いに異なる回転をするクラッチハブ軸エンジン側シャフト13とクラッチドラム軸モータ側シャフト14を軸方向の離間位置にて1つのハウジング16に対して支持する軸支持構造を有する走行モード切替クラッチ5であり、前記走行モード切替クラッチ5と軸方向に重なり合う位置に配置され、前記走行モード切替クラッチ5の前記軸支持構造を用いて軸支持を行いつつ、前記モータ駆動モータ2のモータ動力を前記駆動輪タイヤ12,12へ伝達する動力伝達機構動力伝達ベルト9と、を備える。このため、の効果に加え、走行モード切替クラッチ5と動力伝達機構動力伝達ベルト9の軸支持構造部品を共用により部品数削減を図ることができると共に、軸方向に重なり合う位置の配置とすることで、駆動装置のユニット軸長の短縮化が図られ、搭載制約が軽減し、汎用性を向上させることができる図2。前記動力断接機構は、前記補機ベルト10と前記エンジン1の間に配置され、外部からの指令により締結開放が制御される動力断接クラッチ8である。このため、~の効果に加え、HEV走行時、制御自由度の高いクラッチ制御により走行状態に応じてモータ補機駆動とエンジン補機駆動を選択することで、補機駆動に必要な消費電力や補機駆動に必要な燃料消費を最小限に抑えることができる。実施例2は、動力断接機構として、実施例1の動力断接クラッチ8に代え、遊星ギヤ機構28を用いた例である。まず、構成を説明する。図7は、実施例2のハイブリッド車両の駆動装置において動力断接機構として用いた遊星ギヤ機構28を示す。以下、図7に基づいて、遊星ギヤ機構28の構成を説明する。実施例2の遊星ギヤ機構28は、複数の補機類4とエンジン1と駆動モータ2の間に配置されたシングルピニオン型遊星ギヤ機構である。この遊星ギヤ機構28は、図7に示すように、サンギヤ28aと、サンギヤ28aとリングギヤ28dに噛み合う複数のピニオン28bと、複数のピニオン28bを支持するピニオンキャリア28cと、リングギヤ28dと、を備えている。前記サンギヤ28aは、エンジン1のクランク軸に連結される。前記ピニオンキャリア28cは、モータ側補機ベルト10’を介して駆動モータ2のモータ軸に連結される。前記リングギヤ28dは、補機側補機ベルト10を介して補機類4に連結される。なお、他の構成は、実施例1の図1および図2と同様であるので、図示並びに説明を省略する。次に、作用を説明する。遊星ギヤ機構28は、3つの回転メンバサンギヤ28a、ピニオンキャリア28c、リングギヤ28dを有する。この3つの回転メンバの回転速度は、1本の直線レバー上の値に拘束される関係を持つが、3つの回転速度にそれぞれ差を持たせることができるという差動機能を発揮する。よって、遊星ギヤ機構28が有する差動機能を利用し、1つの回転メンバの回転速度をゼロ停止にすると、他の2つの回転メンバとの間で動力遮断作用を奏する。このため、動力断接クラッチ8に代えて、遊星ギヤ機構28を用いることが可能である。以下、図8に基づき、EV走行時とHEV走行時の走行駆動および補機駆動作用を説明する。EV走行時IS停車時には、図8に示すように、エンジン1が停止しているためにサンギヤ28aは回転せず、サンギヤ回転速度NsはNs=0になる。ピニオンキャリア28cは、駆動モータ2によりモータ側補機ベルト10’を介して回転するため、キャリア回転速度NcはNc=kNmk:ベルト変速比、Nm:モータ回転速度になる。サンギヤ回転速度Nsとキャリア回転速度Ncが決まることにより、リングギヤ28dのリングギヤ回転速度Nrは、Nr=-λNs-NcNcλ:サンギヤ歯数リングギヤ歯数により回転する。したがって、エンジン1が停止しているEV走行時IS停車時には、実施例1と同様に、駆動モータ2の回転により、エンジン連れ回りのないEV走行やIS停車を可能にしつつ、共通化した1個の駆動モータ2により複数の補機類4が駆動される。HEV走行時には、図8に示すように、モータ回転速度Nmを維持したままエンジン1を駆動すると、サンギヤ28aのサンギヤ回転速度Nsが上昇する。そして、キャリア回転速度Ncがモータ回転速度Nmにより決まることで、サンギヤ回転速度Nsの上昇に伴ってリングギヤ28dのリングギヤ回転速度Nrは少し低下しながら回転し、EV走行時のリングギヤ回転速度Nrとは異なる回転速度で複数の補機類4が駆動される。ただし、サンギヤ歯数がリングギヤ歯数より少ないため、複数の補機類4の回転速度は、EV走行時よりは低くなるものの、エンジン1の回転速度より低くなることは無い。したがって、エンジン1が稼働しているHEV走行時には、実施例1のようにモータ補機駆動とエンジン補機駆動を選択することができないものの、エンジン1と駆動モータ2の併用によって複数の補機類4を確実に駆動することができる。なお、他の作用は、実施例1と同様であるので、説明を省略する。次に、効果を説明する。実施例2のハイブリッド車両の駆動装置にあっては、実施例1の~の効果に加え、下記の効果を得ることができる。前記動力断接機構は、前記複数の補機類4と前記エンジン1と前記モータ駆動モータ2の間に配置され、サンギヤ28aに前記エンジン1を連結し、ピニオンキャリア28cに前記モータ駆動モータ2を連結し、リングギヤ28dに前記複数の補機類4を連結した遊星ギヤ機構28であるこのため、クラッチ制御を要することなく、EV走行時やIS停車時、エンジン連れ回りを防止できると共に、HEV走行時、エンジン1と駆動モータ2の併用によって補機駆動を行うことができる。以上、本発明のハイブリッド車両の駆動装置を実施例1および実施例2に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例1,2に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。実施例1,2では、走行モード切替機構として、走行モード切替クラッチ5を用いた例を示した。しかし、走行モード切替機構としては、例えば、図9に示すように、回転差を持たせる差動機能を利用してEV走行モードとHEV走行モードを切り替える遊星ギヤ機構25を用いる例としても良い。この遊星ギヤ機構25を用いる場合には、サンギヤ25aにエンジン1を連結し、ピニオン25bを支持するピニオンキャリア25cにタイヤ12を連結し、リングギヤ25dに駆動モータ2を連結する。2つの遊星ギヤ機構25,28を用いてEV走行する場合には、図10の遊星ギヤ機構25,28の速度線図に示すように、エンジン連れ回りのないEV走行を可能にしつつ、1個の駆動モータ2により走行駆動と補機駆動を行うことができる。さらに、駆動ユニット構成として、クラッチ制御を要しないクラッチレス駆動ユニットにすることができる。実施例1では、走行モード切替クラッチ5と動力断接クラッチ8をそれぞれ設けた1モータ3クラッチによるハイブリッド車両の駆動装置の構成例を示した。しかし、図11に示すように、走行モード切替クラッチ5と動力断接クラッチ8を兼用してエンジンクラッチ30とした1モータ2クラッチによる駆動装置の構成例としても良い。この図11に示す構成例の場合、エンジン連れ回りのないIS停車とEV走行を可能にしつつ、補機用モータと走行用モータを共通化した1個の駆動モータ2とすることができる。さらに、図12に示すように、図11に示す構成例から発進クラッチ7を廃止し、走行モード切替クラッチ5と動力断接クラッチ8を兼用したエンジンクラッチ30のみとした1モータ1クラッチによる駆動装置の構成例としても良い。この図12に示す構成例の場合、エンジン連れ回りのないEV走行を可能にしつつ、補機用モータと走行用モータを共通化した1個の駆動モータ2とすることができる。実施例1,2では、本発明の駆動装置にトランスミッションとして、CVTユニット3を備えた例を示した。しかし、トランスミッションとして、ステップATと呼ばれる有段階の変速段を得る自動変速機を用いても良い。さらに、1つの固定減速比による減速ギヤ機構を用いても良い。実施例1,2では、本発明の駆動装置を、エンジン横置きのFFハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、本発明の駆動装置は、エンジン横置きのRRハイブリッド車両、エンジン縦置きのFFハイブリッド車両、エンジン縦置きのFRハイブリッド車両、等に対しても適用することができる。"