"車両に搭載されたエンジンの出力を無段階に変速して駆動輪に伝達する無段変速機の制御装置において、前記車両の走行速度とアクセル開度とに基づいて前記無段変速機の目標変速比NCSTを所定時間ごとに設定する目標変速比設定手段と、前記設定された目標変速比の目標変化速度dNCMDを、前記目標変速比NCSTの前回の目標変速比の最終値NCMDとの偏差と前記走行速度とアクセル開度とに基づいて算出する目標変速比変化速度算出手段と、前記設定された目標変速比の前回設定された目標変速比に対する変化率dNCSTを算出する目標変速比変化率算出手段と、前記設定された目標変速比が前回設定された目標変速比に対して増加しているとき、前記算出された変化率に基づいて前記目標変化速度の補正値KdNCMDを算出する目標変化速度補正値算出手段と、前記設定された目標変速比NCSTと前記算出された目標変化速度dNCMDと目標変化速度の補正値KdNCMDとに基づいて前記目標変速比の最終値NCMDを決定し、前記決定された目標変速比の最終値となるように前記無段変速機の動作を制御する変速比制御手段とを備えたことを特徴とする無段変速機の制御装置。前記目標変速比設定手段は前記目標変速比NCSTを前記無段変速機の入力軸の回転数NDRで設定すると共に、目標変速比変化速度算出手段は前記目標変速比の目標変化速度dNCMDを前記無段変速機の入力軸の回転数NDRの変化速度で算出することを特徴とする請求項1記載の無段変速機の制御装置。前記目標変速比設定手段は、前記エンジンの正味燃料消費率に対するエンジン回転数NEの特性に基づいて前記無段変速機の目標変速比NCSTを設定することを特徴とする請求項1または2記載の無段変速機の制御装置。特許文献1記載の技術のように目標変速比をアクセル開度と車速に基づいて求める場合、アクセル開度に応じた目標エンジン回転数は、通例、定常状態で正味燃料消費率BrakeSpecificFuelConsumptionで最小になるように設定される。その場合、アクセルを踏み込んで加速するような運転状態では、実際のエンジン回転数が定常時の目標エンジン回転数より低下しがちとなり、それによってエンジンが高負荷となって燃料消費率が増大してしまう。従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、アクセルを踏み込んで加速するような変速比が増加される運転状態でも正味燃料消費率が最小になる運転点に近いエンジン負荷での走行を可能として燃料消費率の増大を防止するようにした無段変速機の制御装置を提供することにある。上記の目的を達成するために、請求項1にあっては、車両に搭載されたエンジンの出力を無段階に変速して駆動輪に伝達する無段変速機の制御装置において、前記車両の走行速度とアクセル開度とに基づいて前記無段変速機の目標変速比NCSTを所定時間ごとに設定する目標変速比設定手段と、前記設定された目標変速比の目標変化速度dNCMDを、前記目標変速比NCSTの前回の目標変速比の最終値NCMDとの偏差と前記走行速度とアクセル開度とに基づいて算出する目標変速比変化速度算出手段と、前記設定された目標変速比の前回設定された目標変速比に対する変化率dNCSTを算出する目標変速比変化率算出手段と、前記設定された目標変速比が前回設定された目標変速比に対して増加しているとき、前記算出された変化率に基づいて前記目標変化速度の補正値KdNCMDを算出する目標変化速度補正値算出手段と、前記設定された目標変速比NCSTと前記算出された目標変化速度dNCMDと目標変化速度の補正値KdNCMDとに基づいて前記目標変速比の最終値NCMDを決定し、前記決定された目標変速比の最終値となるように前記無段変速機の動作を制御する変速比制御手段とを備える如く構成した。請求項2に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記目標変速比設定手段は前記目標変速比NCSTを前記無段変速機の入力軸の回転数NDRで設定すると共に、目標変速比変化速度算出手段は前記目標変速比の目標変化速度dNCMDを前記無段変速機の入力軸の回転数NDRの変化速度で算出する如く構成した。請求項3に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記目標変速比設定手段は、前記エンジンの正味燃料消費率に対するエンジン回転数NEの特性に基づいて前記無段変速機の目標変速比NCSTを設定する如く構成した。請求項1に係る無段変速機の制御装置にあっては、車両の走行速度とアクセル開度とに基づいて無段変速機の目標変速比NCSTを設定すると共に、その目標変化速度を前回の目標変速比の最終値との偏差と走行速度とアクセル開度に基づいて算出し、設定された目標変速比の前回値に対する変化率dNCSTを算出し、目標変速比が前回値に対して増加しているとき、算出された変化率に基づいて目標変化速度の補正値KdNCMDを算出し、設定された目標変速比NCSTと算出された目標変化速度dNCMDと目標変化速度の補正値KdNCMDとに基づいて目標変速比の最終値NCMDを決定すると共に、決定された目標変速比の最終値となるように無段変速機の動作を制御する如く構成したので、アクセルを踏み込んで加速するような変速比が増加される運転状態において、算出された変化率に基づいて目標変化速度の補正値を算出、例えば変化率が増加するほど目標変速比の変化速度が早くなるように補正値を算出することで、正味燃料消費率が最小になる運転点に近いエンジン負荷で走行することができ、よって燃料消費率の増大を防止することができる。またアクセルを踏み込んで加速するような変速比、換言すれば要求駆動力が増加される運転状態において目標変速比が増加する場合にのみ行うことで、緩加速運転状態や減速運転状態に影響を与えることがない。請求項2に係る無段変速機の制御装置にあっては、目標変速比NCSTを無段変速機の入力軸の回転数NDRで設定すると共に、目標変速比の目標変化速度dNCMDも同様に無段変速機の入力軸の回転数NDRの変化速度で算出する如く構成したので、上記した効果に加え、無段変速機の入力軸の回転数を目標値とすることで、エンジン回転数の調整が容易となり、構成を簡易にすることができる。請求項3に係る無段変速機の制御装置にあっては、エンジンの正味燃料消費率に対するエンジン回転数NEの特性に基づいて無段変速機の目標変速比NCSTを設定する如く構成したので、正味燃料消費率が最小になる運転点に一層近いエンジン負荷で走行することができ、よって燃料消費率の増大を一層良く防止することができる。以下、添付図面に即してこの発明に係る無段変速機の制御装置を実施するための形態を説明する。図1は、この発明の実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。図1において、符号10はエンジン内燃機関を示す。エンジン10は駆動輪12などを備えた車両14に搭載される。エンジン10の吸気系に配置されたスロットルバルブ図示せずは車両運転席に配置されるアクセルペダル図示せずとの機械的な接続が絶たれ、電動モータなどのアクチュエータからなるDBWDriveByWire機構16が接続されてDBW機構16で駆動される。スロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルド図示せずを通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ燃料噴射弁20から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ図示せずが開弁されたとき、当該気筒の燃焼室図示せずに流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストン図示せずを駆動してクランクシャフト22を回転させた後、排気となってエンジン10の外部に放出される。エンジン10のクランクシャフト22の回転は、トルクコンバータ24を介して無段変速機ContinuousVariableTransmission。以下CVTという26に入力される。即ち、クランクシャフト22はトルクコンバータ24のドライブプレートを介してポンプインペラ24aに接続される一方、それに対向配置されて流体作動油を収受するタービンランナ24bはメインシャフト入力軸MSに接続される。CVT26はメインシャフトMSに配置されたドライブプーリ26aと、メインシャフトMSに平行なカウンタシャフト出力軸CSに配置されたドリブンプーリ26bと、その間に掛け回される金属製のベルト26cからなる。ドライブプーリ26aは、メインシャフトMSに相対回転自在で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体26a1と、メインシャフトMSに相対回転不能で固定プーリ半体26a1に対して軸方向に相対移動可能で油圧シリンダ室図示せずを備えた可動プーリ半体26a2からなる。ドリブンプーリ26bは、カウンタシャフトCSに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体26b1と、カウンタシャフトCSに相対回転不能で固定プーリ半体26b1に対して軸方向に相対移動可能で油圧シリンダ室図示せずを備えた可動プーリ半体26b2からなる。このように、CVT26は、可動プーリ半体26a2の油圧シリンダ室に作動油を供給されるとき軸方向に移動自在なドライブプーリ26aと、駆動輪12に接続されると共に、可動プーリ半体26b2の油圧シリンダ室に作動油を供給されるとき軸方向に移動自在なドリブンプーリ26bと、ドライブプーリ26aとドリブンプーリ26bの間に掛け回されるベルト26cとを備える。ベルト26cはV面を備えた多数のエレメントとそれを支持する2束のリングとからなり、エレメントのV面が両側方のドライブプーリ26aとドリブンプーリ26bのプーリ面と接触して押圧されることでエンジン10の駆動力トルクをドライブプーリ26aからドリブンプーリ26bに伝達する。CVT26は、前後進切換装置30に接続される。前後進切換装置30は、前進クラッチ30aと、後進ブレーキクラッチ30bと、その間に配置されるプラネタリギヤ機構30cからなる。CVT26はエンジン10に前進クラッチ30aを介して接続される。プラネタリギヤ機構30cにおいて、サンギヤ30c1はメインシャフトMSに固定されると共に、リングギヤ30c2は前進クラッチ30aを介してドライブプーリ26aの固定プーリ半体26a1に固定される。サンギヤ30c1とリングギヤ30c2の間には、ピニオン30c3が配置される。ピニオン30c3は、キャリア30c4でサンギヤ30c1に連結される。キャリア30c4は、後進ブレーキクラッチ30bが作動させられると、それによって固定ロックされる。カウンタシャフトCSの回転は減速ギヤ32,34を介してセカンダリシャフト中間軸SSに伝えられると共に、セカンダリシャフトSSの回転はギヤ36とディファレンシャルDを介して左右の駆動輪片側のみ示す12に伝えられる。前進クラッチ30aと後進ブレーキクラッチ30bの切換は、車両運転席に設けられた、例えばP,R,N,D,S,Lのポジションを備えるシフトレバー40を運転者が操作することによって行われる。運転者によってシフトレバー40のいずれかのポジションが選択されたとき、その選択動作はCVT26などの油圧供給機構42のマニュアルバルブに伝えられる。例えばD,S,Lポジションが選択されると、それに応じてマニュアルバルブのスプールが移動し、後進ブレーキクラッチ30bのピストン室から作動油油圧が排出される一方、前進クラッチ30aのピストン室に油圧が供給されて前進クラッチ30aが締結される。前進クラッチ30aが締結されると、全ギヤがメインシャフトMSと一体に回転し、ドライブプーリ26aはメインシャフトMSと同方向前進方向に駆動される。他方、Rポジションが選択されると、前進クラッチ30aのピストン室から作動油が排出される一方、後進ブレーキクラッチ30bのピストン室に油圧が供給されて後進ブレーキクラッチ30bが作動する。それによってキャリア30c4が固定されてリングギヤ30c2はサンギヤ30c1とは逆方向に駆動され、ドライブプーリ26aはメインシャフトMSとは逆方向後進方向に駆動される。また、PあるいはNポジションが選択されると、両方のピストン室から作動油が排出されて前進クラッチ30aと後進ブレーキクラッチ30bが共に開放され、前後進切換装置30を介しての動力伝達が断たれ、エンジン10とCVT26のドライブプーリ26aとの間の動力伝達が遮断される。エンジン10のカム軸図示せず付近などの適宜位置にはクランク角センサ44が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数NEを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には絶対圧センサ46が設けられ、吸気管内絶対圧エンジン負荷PBAに比例した信号を出力する。DBW機構16のアクチュエータにはスロットル開度センサ50が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットルバルブの開度THに比例した信号を出力すると共に、アクセルペダル52の付近にはアクセル開度センサ54が設けられ、運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度APに比例する信号を出力する。上記したクランク角センサ44などの出力は、エンジンコントローラ60に送られる。エンジンコントローラ60はマイクロコンピュータを備え、それらセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してDBW機構16の動作を制御すると共に、燃料噴射量を決定してインジェクタ20を駆動する。メインシャフトMSにはNTセンサ回転数センサ62が設けられ、タービンランナ24bの回転数、具体的にはメインシャフトMSの回転数、より具体的には前進クラッチ30aの入力軸回転数を示すパルス信号を出力する。CVT26のドライブプーリ26aの付近の適宜位置にはNDRセンサ回転数センサ64が設けられてドライブプーリ26aの回転数NDR、換言すればCVT26の入力軸の回転数に応じたパルス信号を出力すると共に、ドリブンプーリ26bの付近の適宜位置にはNDNセンサ回転数センサ66が設けられ、ドリブンプーリ26bの回転数NDN、換言すればCVT26の出力軸の回転数に応じたパルス信号を出力する。セカンダリシャフトSSのギヤ36の付近には車速センサ回転数センサ70が設けられ、ギヤ36の回転数を通じてCVT26の出力軸の回転数あるいは車速車両14の走行速度Vを示すパルス信号を出力する。前記したシフトレバー40の付近にはシフトレバーポジションセンサ72が設けられ、運転者によって選択されたR,N,Dなどのポジションに応じたPOS信号を出力する。また、油圧供給機構42の適宜位置には油温センサ74が配置され、油温作動油ATFの温度TATFに応じた信号を出力する。上記したNTセンサ62などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、シフトコントローラ80に送られる。シフトコントローラ80もマイクロコンピュータを備えると共に、エンジンコントローラ60と通信自在に構成される。シフトコントローラ80はそれら検出値に基づき、油圧供給機構42において電磁ソレノイドを励磁非励磁して前後進切換装置30とトルクコンバータ24とCVT26の動作を制御する。即ち、シフトコントローラ80はトルクコンバータ24と前後進切換機構30とCVT26への作動油の供給を油圧供給機構42においてマニュアルバルブの位置に応じ、複数の電磁制御弁を励磁消磁して行う。この実施例においてシフトコントローラ80はCVT26の制御装置として機能する。図2はそのシフトコントローラ80の動作処理を機能的に示すブロック図、図3は図2に示すブロック図の動作を部分的に示すフローチャート、図4は図3フローチャートの処理で使用される補正値の特性を示す説明図、図5は図2ブロック図の処理による効果を示す説明図である。尚、図2のブロック図の処理は所定時間、例えば10msecごとに実行される。図示の如く、シフトコントローラ80は、車速Vとアクセル開度APとに基づいてCVT26の目標変速比NCSTを10msecごとに設定する目標変速比設定ブロック目標変速比設定手段80aと、設定された目標変速比の目標変化速度dNCMDを、目標変速比NCSTの前回の目標変速比の最終値NCMDとの偏差と車速Vとアクセル開度APとに基づいて算出する目標変速比変化速度算出ブロック目標変速比変化速度算出手段80bと、設定された目標変速比の前回設定された目標変速比に対する変化率dNCSTを算出する目標変速比変化率算出ブロック目標変速比変化率算出手段80cと、設定された目標変速比が前回設定された目標変速比に対して増加しているとき、算出された変化率に基づいて目標変化速度の補正値KdNCMDを算出する目標変化速度補正値算出ブロック目標変化速度補正値算出手段80dと、設定された目標変速比NCSTと算出された目標変化速度dNCMDと目標変化速度の補正値KdNCMDとに基づいて目標変速比の最終値NCMDを決定し、決定された目標変速比の最終値となるようにCVT26の動作を制御する変速比制御ブロック制御手段80eとを備える。以下個別に説明する。目標変速比設定ブロック80aは、車速Vとアクセル開度APとに基づいてCVTの目標変速比NCSTを所定時間、例えば10msecごとに設定する。目標変速比設定ブロック80aはより具体的には、CVT26の入力軸の回転数ドライブプーリ26aの回転数NDR[rpm]で目標変速比NCSTを設定する。また目標変速比設定ブロック80aは、エンジン10の正味燃料消費率BSFCに対するエンジン回転数NEの特性に基づいて目標変速比NCSTを設定する。図5aは正味燃料消費率BSFCに対するエンジン回転数NEの特性を示す説明図であるが、目標変速比設定ブロック80aは図示のような特性に基づいてCVT26の目標変速比NCSTを設定する。目標変速比変化速度算出ブロック80bは,設定された目標変速比の目標変化速度dNCMDを、目標変速比NCSTの前回の目標変速比の最終値NCMDとの偏差と車速Vとアクセル開度APとに基づいて算出、より具体的には目標変速比NCSTと同様、目標変速比の目標変化速度dNCMDをCVT26の入力軸の回転数NDRで算出する。目標変速比変化率算出ブロック80cは、設定された目標変速比NCSTの前回設定された目標変速比NCSTに対する変化率dNCMDを算出する。即ち、目標変速比変化率算出ブロック80cは、10msecごとに設定される目標変速比NCSTの今回値の前回10msec前に設定された目標変速比NCSTに対する変化率dNCMDを算出する。目標変化速度補正値算出ブロック80dは、設定された目標変速比NCSTが前回設定された目標変速比に対して増加しているとき、算出された変化率に基づいて目標変化速度の補正値KdNCMDを算出する。変速比制御ブロック80eは、設定された目標変速比NCSTと算出された目標変化速度dNCMDと目標変化速度の補正値KdNCMDとに基づいて目標変速比の最終値NCMDを決定する。変速比制御ブロック80eは、乗算器80e1と加算器積分器80e2を備え、目標変化速度dNCMDと目標変化速度の補正値KdNCMDを乗算器80e1で乗算して得た積補正目標変化速度を加算器80e2で加算積分すると共に、目標変速比変化速度算出ブロック80bに戻し、目標変速比NCSTが補正目標変化速度で変化するように目標変速比の最終値NCMDを決定し、決定された目標変速比の最終値NCMDとなるようにCVT26の動作を制御する。図3は目標変速比変化率算出ブロック80cと目標変化速度補正値算出ブロック80dの処理を示すフローチャートである。以下説明すると、Sステップ10において目標変速比NCSTの時間変化率dNCSTを算出、即ち、10msecごとに設定される目標変速比NCSTの今回値の前回10msec前に設定された目標変速比NCSTに対する変化率dNCSTを算出する。変化率dNCSTは、目標変速比NCSTの今回値と前回値の単位時間当たりの差分[rpm/10msec]を求めることで算出する。次いでS12に進み、dNCSTが正の値か、即ち、今回設定された目標変速比NCSTが前回設定された目標変速比に対して増加しているか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする。一方、肯定されるときはS14に進み、算出された変化率時間変化率dNCSTに基づいて目標変化速度の補正値KdNCMDを算出、より具体的には目標変速比変化速度補正特性からKdNCMDを算出する。図4はその特性を示す説明図であり、補正値KdNCMDは時間変化率dNCSTから特性を検索して算出される。前記したように補正値KdNCMDは乗算項で算出されることから、補正値KdNCMDは時間変化率dNCSTが零以下にあっては1.0補正なしとされる一方、前記零を超える正の値、換言すれば目標変速比NCSTが増加している場合のみ1.0を超える値に設定される。補正値KdNCMDは、図示の如く、時間変化率dNCSTが増加するにつれて増大するように設定されると共に、適宜な値で飽和するように設定される。尚、図4において符号aは車速Vが低いとき、符号bは車速Vが高いときの特性を示す。符号a,bの間の補正値は符号a,bの補正値を補間して算出される。図5aは正味燃料消費率BSFCに対するエンジン回転数NEの特性を示す説明図、同図bはこの実施例の処理を行わない場合、同図cはこの実施例の図2に示す処理を行った場合のエンジン回転数NE、アクセル開度AP、車速Vの挙動を示すタイムチャートである。アクセルを踏み込んで加速するような変速比NCSTが増加される運転状態において、算出された時間変化率変化率dNCSTに基づいて目標変化速度dNCMDの補正値KdNCMDを時間変化率が増加するほど変化速度が早くなるように算出することで、図5c下部に示すように検出されたドライブプーリ26aの回転数NDRが目標変速比NCSTに良く追従している。その結果、図5c上部に示すようにエンジン回転数NEを早めに上昇図5aの縦軸で右に移動させることができる。このような効果は図5bに示す、この実施例の処理を行わない場合には期待することができない。その結果、正味燃料消費率が最小になる運転点に近いエンジン負荷で走行することができ、よって燃料消費率の増大を防止することができる。上記した如く、この実施例にあっては、車両14に搭載されたエンジン10の出力を無段階に変速して駆動輪12に伝達する無段変速機CVT26の制御装置シフトコントローラ80において、前記車両の走行速度車速Vとアクセル開度APとに基づいて前記無段変速機の目標変速比NCSTを所定時間例えば10msecごとに設定する目標変速比設定手段ブロック80aと、前記設定された目標変速比の目標変化速度dNCMDを、前記目標変速比NCSTの前回の目標変速比の最終値NCMDとの偏差と前記走行速度Vとアクセル開度APとに基づいて算出する目標変速比変化速度算出手段ブロック80bと、前記設定された目標変速比NCSTの前回設定された目標変速比に対する変化率dNCSTを算出する目標変速比変化率算出手段ブロック80cS10と、前記設定された目標変速比NCSTが前回設定された目標変速比に対して増加しているとき、前記算出された変化率に基づいて前記目標変化速度の補正値KdNCMDを算出する目標変化速度補正値算出手段ブロック80dS12,S14と、前記設定された目標変速比NCSTと前記算出された目標変化速度dNCMDと目標変化速度の補正値KdNCMDとに基づいて前記目標変速比の最終値NCMDを決定し、決定された目標変速比の最終値となるように前記無段変速機の動作を制御する変速比制御手段ブロック80eとを備える如く構成したので、アクセルを踏み込んで加速するような変速比が増加される運転状態において、算出された変化率時間変化率dNCSTに基づいて目標変化速度の補正値KdNCMDを算出、具体的には変化率が増加するほど目標変速比の変化速度が早くなるように補正値を算出することで、正味燃料消費率が最小になる運転点に近いエンジン負荷で走行することができ、よって燃料消費率の増大を防止することができる。またアクセルを踏み込んで加速するような変速比、換言すれば要求駆動力が増加される運転状態において目標変速比が増加する場合にのみ行うことで、緩加速運転状態や減速運転状態に影響を与えることがない。また、前記目標変速比設定手段80aは前記目標変速比を前記無段変速機の入力軸の回転数NDRで設定すると共に、目標変速比変化速度算出手段80bは前記目標変速比の目標変化速度dNCMDを前記無段変速機の入力軸の回転数NDRの変化速度で算出する如く構成したので、上記した効果に加え、CVT26の入力軸の回転数NDRを目標値とすることで、エンジン回転数NEの調整が容易となり、構成を簡易にすることができる。また、前記目標変速比設定手段80aは、前記エンジン10の正味燃料消費率に対するエンジン回転数NEの特性に基づいて前記無段変速機の目標変速比NCSTを設定する如く構成したので、正味燃料消費率BrakeSpecificFuelConsumptionが最小になる運転点に一層近いエンジン負荷で走行することができ、よって燃料消費率の増大を一層良く防止することができる。尚、上記においてCVT無段変速機としてベルト式を開示したが、それに限定されるものではなく、チェーン式やトロイダル式であっても良い。"