"駆動源として車両に搭載される内燃機関に設けられて同内燃機関の出力軸に対するカムシャフトの位相を変更することにより機関バルブのバルブタイミングを変更する油圧作動式の変更機構と、前記バルブタイミングが予め定められたロック位相であるときに、前記出力軸に連結される部材と前記カムシャフトに連結される部材とを機械的に係合させることによって前記バルブタイミングを前記ロック位相で規制するロック状態と、前記係合を解除することによって前記バルブタイミングの変更を許容する非ロック状態とのいずれかに切り換えるロック機構と、前記変更機構に供給される作動油の温度と前記車両の走行速度とに基づいて前記バルブタイミングの制御限界位相を設定するとともに、同制御限界位相によって前記バルブタイミングの変更を制限しつつ前記変更機構の作動制御を実行する実行手段とを備える内燃機関のバルブタイミング制御装置。請求項1に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記実行手段は、前記制御限界位相として、前記車両の走行速度が高いときほど前記ロック位相から離間した位相を設定することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。請求項1または2に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記実行手段は、予め定められた制御態様での前記作動制御の実行時における前記バルブタイミングの変化速度と前記作動油の温度とを共に検出し、それら検出した変化速度および作動油の温度の関係に基づいて前記制御限界位相を設定することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。請求項1~3のいずれか一項に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記実行手段は、前記制御限界位相として、前記作動油の温度が高いときほど前記ロック位相から離れた位相を設定することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。請求項1~4のいずれか一項に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記実行手段は、前記作動油の温度が所定温度以下であることを条件に、前記制御限界位相の設定および前記作動制御の実行を行うことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。上記バルブタイミング制御装置において、バルブタイミングのロック位相でのロックを適正に行うためには、イグニッションスイッチがオフ位置に操作されてから内燃機関の出力軸の回転が停止するまでの間に、バルブタイミングがロック位相に到達していることが望ましい。ここで、上述した油圧作動式のバルブタイミング制御装置では、同一の態様で各油圧室の油圧を調節したとしても、バルブタイミングがロック位相に到達するのに要する時間は作動油の温度などの種々の要因によって異なる。そうした時間の相異によることなくバルブタイミングが確実にロック位相に到達するように内燃機関の運転が停止される時期を遅くすると、その分だけ内燃機関の運転時間が長くなるために、燃費性能の低下やエミッションの増加を招いてしまう。また、上記時間の相異によることなくバルブタイミングが確実にロック位相に到達する範囲で同バルブタイミングの変更制御を行うことも考えられるが、これは変更制御におけるバルブタイミングの設定範囲を不要に狭くする一因となる可能性があるため好ましくない。本発明は、そうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、バルブタイミングの設定範囲の減少を抑えつつ内燃機関の運転停止に際して同バルブタイミングを好適にロック位相でロックすることのできる内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供することにある。以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。請求項1に記載の発明には、車載内燃機関の出力軸に対するカムシャフトの位相を変更することにより機関バルブのバルブタイミングを変更する油圧作動式の変更機構と、バルブタイミングを予め定められたロック位相で規制するロック状態および同バルブタイミングの変更を許容する非ロック状態のいずれかに切り替えるロック機構とが設けられている。ロック機構は、バルブタイミングがロック位相であるときに機関出力軸に連結される部材とカムシャフトに連結される部材とが機械的に係合することによってロック状態になる一方、その係合を解除することによって非ロック状態になる。油圧作動式の変更機構では、供給される作動油の温度が低いときほど、同変更機構の作動速度が遅くなってバルブタイミングの変化速度も遅くなるために、機関停止に際してバルブタイミングが確実にロック位相に到達するようになるバルブタイミングの制御範囲が狭くなってしまう。また、車両の走行速度が遅いときほど、車両を停止させるための操作がなされてから実際に車両が停止するまでに要する時間が短くなるために、車両停止後に内燃機関の運転が停止されると仮定した場合においてバルブタイミングをロック位相に変更するための制御を実行可能な時間が短くなる。そのため、この場合においてもバルブタイミングが確実にロック位相に到達するようになるバルブタイミングの制御範囲は狭くなってしまう。この点をふまえて請求項1に記載の発明では、変更機構に供給される作動油の温度と車両の走行速度とに基づいてバルブタイミングの制御範囲についての限界位相制御限界位相が設定されるとともに、この制御限界位相によってバルブタイミングの変更を制限しつつ変更機構の作動制御が実行される。これにより、そのときどきのバルブタイミングの変化速度とバルブタイミングをロック位相に変更するための制御を実行可能な時間とをそれぞれ把握するとともに、それら変化速度および時間に応じたかたちで、バルブタイミングをロック位相に到達させることの可能な制御範囲についての限界位相上記制御限界位相を設定することができる。そのため上記変化速度が高いときや上記時間が長いときには広い範囲でバルブタイミングを変更する一方、上記変化速度が低いときや上記時間が短いときには狭い範囲でバルブタイミングを変更するといったように、バルブタイミングをロック位相に到達させることの可能な条件のもとで高い自由度でバルブタイミングの制御範囲を定めることができる。したがって請求項1に記載の発明によれば、バルブタイミングの設定範囲の減少を抑えつつ内燃機関の運転停止に際してバルブタイミングを好適にロック位相でロックすることができる。請求項2に記載の発明によれば、前記制御限界位相として、車両の走行速度が高いときほどロック位相から離間した位相が設定される。そのため、車両の走行速度が高いときほど、すなわち車両を停止させるための操作がなされてから実際に車両が停止するまでに要する時間が長く機関停止に際してバルブタイミングをロック位相に変更するための制御を実行可能な時間が長いときほど、バルブタイミングの設定範囲を大きくすることができる。変更機構の作動に用いられる作動油としては様々な種類のものがある。そして、変更機構の作動速度、すなわちバルブタイミングの変化速度は、作動油の温度変化に伴い変化することに加えて、そうした作動油の種類詳しくは、粘度の温度特性によっても変化する。そうした作動油の粘度の温度特性を考慮することなく前記制御限界位相を設定する場合において、機関停止に際してバルブタイミングを確実にロック位相に到達させるためには、最も粘度の高い種類の作動油が用いられた状況を想定して制御限界位相を設定せざるを得ない。この場合には、粘度の低い作動油が用いられると、バルブタイミングを比較的広い範囲で設定可能な状況であるにも関わらず、同バルブタイミングの制御範囲として狭い範囲が設定されてしまう。ここで、予め定められた制御態様で前記作動制御を実行した場合におけるバルブタイミングの変化速度と作動油の温度と同作動油の種類詳しくは、粘度の温度特性との関係は、実験やシミュレーションの結果をもとに求めることができる。そのため、予め定められた制御態様での作動制御の実行時におけるバルブタイミングの変化速度と作動油の温度とを共に検出することにより、それら変化速度および作動油の温度の関係をもとに作動油の粘度の温度特性を把握することができる。そして、そのようにして把握される作動油の粘度の温度特性とそのときどきの作動油の温度とに基づいて、機関停止時におけるバルブタイミングの変化速度を精度よく把握することができる。この点をふまえて請求項3に記載の発明では、予め定められた制御態様での作動制御の実行時におけるバルブタイミングの変化速度と作動油の温度とが共に検出され、それら変化速度および作動油温度の関係に基づいて制御限界位相が設定される。そのため、実際の作動油の粘度に見合う値を制御限界位相として設定することができるようになり、作動油の粘度の温度特性を考慮することなく制御限界位相を設定するものと比較してバルブタイミングの設定範囲を大きくすることができる。請求項4に記載の発明によれば、前記制御限界位相として、そのときどきの作動油の温度が高いときほどロック位相から離間した位相が設定される。そのため、作動油の温度が高いときほど、すなわちバルブタイミングの変化速度が速く機関停止に際してバルブタイミングが確実にロック位相に到達するようになるバルブタイミングの制御範囲が広いときほど、バルブタイミングの設定範囲を大きくすることができる。例えば内燃機関の冷間運転時など、同内燃機関の温度が低く作動油の温度が低いときには変更機構の動作速度が低いために機関停止に際してバルブタイミングがロック位相に到達しなくなるとの不都合を招くおそれがある。これに対して、作動油の温度が十分に高いときには変更機構の動作速度が高いために、上記不都合が発生する可能性は低くなる。請求項5に記載の発明によれば、作動油の温度が所定温度以下であることを条件に制御限界位相の設定と変更機構の作動制御の実行とが行われるために、上記不都合の発生を招く可能性が高いときに限って制御限界位相によるバルブタイミングの変更を制限することができ、バルブタイミングの設定範囲をより大きくすることができる。第1実施形態以下、本発明にかかるバルブタイミング制御装置を車載内燃機関のバルブタイミング制御装置に具体化した第1実施形態について説明する。図1に示すように、内燃機関10の出力軸11には機関バルブとしての吸気バルブ図示略を開閉するためのカムシャフト12がタイミングチェーン13を介して連結されている。この内燃機関10は駆動源として車両に搭載されている。カムシャフト12の先端にはバルブタイミング変更機構20が設けられており、タイミングチェーン13はこのバルブタイミング変更機構20のスプロケット21に巻き掛けられている。内燃機関10の運転に伴い出力軸11が回転すると、その駆動力がタイミングチェーン13を介してバルブタイミング変更機構20に伝達されて、バルブタイミング変更機構20とともにカムシャフト12が回転する。図2に示すように、スプロケット21と一体に形成されたバルブタイミング変更機構20のハウジング22の内部には、カムシャフト12に固定されたロータ23が回動可能に収容されている。本実施形態では、ハウジング22が内燃機関10の出力軸11に連結される部材として機能し、ロータ23が内燃機関10のカムシャフト12に連結される部材として機能する。ロータ23にはその中心から径方向に突出する4つのベーン24が設けられているとともに、ハウジング22にはこれらベーン24をそれぞれ収容する4つの収容室25が設けられている。これにより、ハウジング22内にロータ23が収容された状態において、収容室25がベーン24によって進角用油圧室26と遅角用油圧室27とに区画されている。そして、このようにベーン24を挟むように配設された進角用油圧室26および遅角用油圧室27内の油圧が調整されることにより、ベーン24が収容室25内で移動して、ロータ23がハウジング22内で回動するようになる。図1に示すように、進角用油圧室26および遅角用油圧室27への作動油の供給は、内燃機関10の出力軸11に連結された機械式のオイルポンプ15によって行われる。バルブタイミング変更機構20の進角用油圧室26には進角用油路42が接続されており、遅角用油圧室27には遅角用油路43が接続されている。それら進角用油路42および遅角用油路43は、第1油圧調整弁40を介して第1供給油路41および第1還流油路44に接続されている。上記オイルポンプ15は第1供給油路41の途中に設けられている。このオイルポンプ15によってオイルパン14からくみ上げられた作動油は、第1供給油路41を通じて各油圧室26,27に選択的に供給される。また、ロータ23の回動に伴い各油圧室26,27から排出される作動油は第1還流油路44を通じてオイルパン14に戻される。なお、オイルポンプ15から吐出される作動油の一部は、図示しない潤滑油通路を通じて内燃機関10の各部に潤滑油として供給されて機関各部の潤滑に供された後、オイルパン14へと戻される。第1油圧調整弁40としては電気的な駆動信号に基づき駆動されるソレノイドバルブが採用されている。この第1油圧調整弁40は、入力される駆動信号のデューティ比の大小に応じて上記各油路41~44の接続態様を切り替える。具体的には、デューティ比が50のときには上記各油路41~44の連通を全て遮断する状態図1に示す状態になる。そして、デューティ比が50よりも小さいときには、第1供給油路41と進角用油路42とを連通するとともに、第1還流油路44と遅角用油路43とを連通する状態になり、デューティ比が小さくなるほど進角用油圧室26に供給される作動油の量を増大させる。一方、デューティ比が50よりも大きいときには、第1供給油路41と遅角用油路43とを連通するとともに、第1還流油路44と進角用油路42とを連通する状態になり、デューティ比が大きくなるほど遅角用油圧室27に供給される作動油の量を増大させる。これにより、デューティ比が50よりも小いときには、オイルポンプ15によってくみ上げられた作動油が第1供給油路41および進角用油路42を通じて進角用油圧室26へと供給されるとともに、遅角用油圧室27内の作動油が遅角用油路43および第1還流油路44を通じてオイルパン14へと戻されるようになる。こうして進角用油圧室26内の油圧が増大すると、図2においてロータ23がハウジング22内において右回り、すなわち破線矢印で示される進角側に回動する。これに伴いカムシャフト12が進角側に回動し、出力軸11に対するカムシャフト12の相対回転位相がバルブタイミングを進角させる方向に変位する。一方、デューティ比が50よりも大きいときには、オイルポンプ15によってくみ上げられた作動油が第1供給油路41および遅角用油路43を通じて遅角用油圧室27へと供給されるとともに、進角用油圧室26内の作動油が進角用油路42および第1還流油路44を通じてオイルパン14へと戻されるようになる。こうして遅角用油圧室27内の油圧が増大すると、図2においてロータ23がハウジング22内で左回り、すなわち破線矢印で示される遅角側に回動する。これに伴いカムシャフト12が遅角側に回動し、出力軸11に対するカムシャフト12の相対回転位相がバルブタイミングを遅角させる方向に変位する。また、デューティ比が50に設定されたときには、各油圧室26,27内の作動油の給排が停止されるため、各油圧室26,27内の油圧によってハウジング22内でのロータ23の回動が規制され、バルブタイミングが保持される。ところで、上述した油圧駆動式のバルブタイミング変更機構20にあっては、オイルポンプ15から各油圧室26,27に供給される油圧が低い機関始動時には、各油圧室26,27内の油圧が不足するため、ロータ23の回動を規制してバルブタイミングを所望の位相に保持することが困難となる。そのため、このバルブタイミング変更機構20には、機械的な係合を通じてロータ23の回動を規制することによってバルブタイミングを内燃機関10の始動に適した所定のロック位相本実施形態では、最遅角位相に保持するロック機構30が設けられている。このロック機構30により、機関始動時のように各油圧室26,27内の油圧が低いときにはバルブタイミングが前記ロック位相で保持される。以下、ロック機構30の構造について具体的に説明する。図2および図3に示すように、ロック機構30はハウジング22における4つの収容室25のうちの1つの壁面に形成されたロック孔33と、ベーン24から出没するように往復動可能に設けられるロックピン31とを備えている。このロックピン31は、バルブタイミングがロック位相になると、収容室25の壁面に形成されたロック孔33に対応する位置となり、ベーン24に対して往復動することによってロック孔33に対して出入自在な状態となる。なお、こうした構成に代えて、ロック孔33およびロックピン31を複数の収容室25およびベーン24に設けるようにしてもよく、さらにはロータ23にロック孔33を形成するとともにハウジング22にロックピン31を設けるようにしてもよい。図3aおよびbに示すように、ロックピン31はスプリング32によって常にベーン24から突出する方向に付勢されている。そして、ロック孔33の底部には作動油が供給されて油圧が作用するロック用油路34が形成されている。このロック用油路34内の油圧は、上記スプリング32の付勢力に抗してロックピン31の先端部を押圧する方向に作用する。ロック用油路34は、図1に示すように、第2油圧調整弁47を介して第2供給油路48と第2還流油路49とに接続されており、それら第2供給油路48と第2還流油路49とはそれぞれ第1供給油路41におけるオイルポンプ15の下流側と第1還流油路44とに接続されている。この第2油圧調整弁47は、電気的な駆動信号に基づいて駆動されるソレノイドバルブからなる。この第2油圧調整弁47は、駆動信号のデューティ比が大きくなるとオイルパン14内の作動油を第1供給油路41および第2供給油路48を通じてロック用油路34へ多く供給する一方、デューティ比が小さくなると第2還流油路49および第1還流油路44を通じてロック用油路34内の作動油をオイルパン14に還流する。ロータ23が回動してバルブタイミングがロック位相になると、図3aに示すように、ロック機構30においてはロック用油路34の油圧を低下させることにより、ロックピン31がスプリング32によって付勢されてロック孔33に挿入されるロック状態となり、ロータ23の回動が規制される。こうしたロック機構30を有するバルブタイミング変更機構20によれば、機関始動時のように各油圧室26,27内の油圧を十分に確保できないときにロック機構30をロック状態とすることにより、ロータ23の回動を規制して、バルブタイミングが不安定になることを回避することができる。一方、内燃機関10が始動されると、オイルポンプ15が駆動されるとともに第2油圧調整弁47の開度制御が実行される。このとき、ロック用油路34内の油圧を上昇させることによって同油圧が所定圧力以上となると、図3bに破線矢印で示されるように、ロックピン31がスプリング32の付勢力に抗して押し戻されて、ロック機構30が非ロック状態となる。そして、ロック機構30が非ロック状態であるときには、進角用油圧室26図2や遅角用油圧室27の油圧が調整されることにより、ロータ23が回動してバルブタイミングが変更される。こうしたバルブタイミング変更機構20におけるバルブタイミングの変更やロック機構30のロック状態および非ロック状態の切り替えは、車両に搭載されて内燃機関10を統括的に制御する電子制御装置50によって行われる。電子制御装置50は、車両や内燃機関10の運転制御に関する各種演算処理を実行するCPU、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたROM、CPUの演算結果等が一時記憶されるRAM、外部との間で信号を入出力するための入出力ポート等を備えて構成されている。電子制御装置50の入力ポートには、車両や内燃機関10の運転状態を検出するための各種センサが接続されている。各種センサとしては、内燃機関10の出力軸11の回転位相クランク角および回転速度機関回転速度NEを検出するためのクランク角センサ51や、カムシャフト12の回転位相を検出するためのカムポジションセンサ52、冷却水の温度THWを検出するための水温センサ53が設けられている。その他、内燃機関10の吸入空気量GAを検出するためのエアフロメータ54や、運転者によるアクセル操作部材例えばアクセルペダルの操作量アクセル操作量ACCを検出するためのアクセルポジションセンサ55、車両の走行速度SPDを検出するための車速センサ56なども設けられている。また電子制御装置50には、運転者の操作によりオフ位置、アクセサリ位置、スタート位置およびオン位置のいずれかに切り換えられるイグニッションスイッチ60なども接続されている。また、電子制御装置50の出力ポートには、車両や内燃機関10に設けられる各種機器の他、上記オイルポンプ15や第1油圧調整弁40並びに第2油圧調整弁47等の駆動回路が接続されている。電子制御装置50は、各種センサやイグニッションスイッチ60から出力される信号に基づいて各種の演算処理を実行し、その結果に基づいて車両や内燃機関10の運転制御を実行する。具体的には、電子制御装置50は、例えばアクセル操作量ACCに基づいて出力要求の大きさを推定し、出力要求の大きさに見合った出力を発生するように内燃機関10の燃料噴射量を制御する。また、クランク角センサ51によって検出される出力軸11の回転位相とカムポジションセンサ52によって検出されるカムシャフト12の回転位相とに基づいて、出力軸11の回転位相に対するカムシャフト12の回転位相相対回転位相を算出する。そして、電子制御装置50は、機関回転速度NEや吸入空気量GAに基づいて最適なバルブタイミングとなるように同バルブタイミングの目標位相を算出し、実際の相対回転位相がこの目標位相に一致するように第1油圧調整弁40に出力する駆動信号のデューティ比を制御する。このようにデューティ比を設定して第1油圧調整弁40を制御することによって進角用油圧室26および遅角用油圧室27に供給する作動油の量を調整して相対回転位相を変更する位相変更制御を実行することにより、吸気バルブのバルブタイミングを機関運転状態に応じた適切なタイミングに変更する。また、電子制御装置50は、内燃機関10の停止時に、次回の始動時に備えて、ロック機構30によりバルブタイミングをロック位相で規制するようにしている。具体的には、電子制御装置50は、内燃機関10の停止要求があると、バルブタイミングがロック位相になるように第1油圧調整弁40を作動させることによりロータ23を回動させるとともに、ロック機構30においてロックピン31がロック孔33に挿入されるようにロック機構30を作動させる。そして、電子制御装置50は、その後に内燃機関10を停止するようにしている。ここで本実施形態のバルブタイミング制御装置において、ロック機構30によるバルブタイミングのロック位相でのロックを適正に行うためには、イグニッションスイッチ60がオフ位置に操作されてから内燃機関10の出力軸11の回転が停止するまでの間に、バルブタイミングがロック位相に到達することが望ましい。上記バルブタイミング変更機構20においてバルブタイミングがロック位相に到達するのに要する時間以下、到達時間T1は、同一の態様で進角用油圧室26および遅角用油圧室27の油圧を調節したとしても、作動油の温度などの種々の要因によって異なる。そうした到達時間T1の相異によることなくバルブタイミングが確実にロック位相に到達するように内燃機関10の運転が停止される時期を遅くすると、その分だけ内燃機関10の運転時間が長くなるために、燃費性能の低下やエミッションの増加を招いてしまう。また、上記到達時間T1の相異によることなくバルブタイミングが確実にロック位相に到達する範囲で位相変更制御を行うことも考えられるが、これは位相変更制御におけるバルブタイミングの設定範囲を不要に狭くする一因となる可能性があるため好ましくない。バルブタイミング変更機構20に供給される作動油の温度が低いときほど、バルブタイミング変更機構20の作動速度が低くなってバルブタイミングの変化速度も低くなるために、内燃機関10の運転停止に際してバルブタイミングが確実にロック位相に到達するようになるバルブタイミングの制御範囲は狭くなる。また、車両の走行速度SPDが低いときほど、車両を停止させるための操作がなされてから実際に車両が停止するまでに要する時間が短くなるために、このとき仮に車両を停止させた後に内燃機関10の運転を停止させるとした場合に、バルブタイミングをロック位相に変更するための位相変更制御を実行可能な時間も短くなる。そのため、車両の走行速度SPDが低いときほど、内燃機関10の運転停止に際してバルブタイミングが確実にロック位相に到達するようになるバルブタイミングの制御範囲は狭くなると云える。この点をふまえて本実施形態では、バルブタイミング変更機構20に供給される作動油の温度と車両の走行速度SPDとに基づいてバルブタイミングの制御範囲についての限界位相制御限界位相LA1を設定するようにしている。この制御限界位相LA1としては、具体的には、作動油温度が高いときほど、また車両の走行速度SPDが高いときほど、ロック位相から離間した位相、すなわち進角側の位相が設定される。そして、この制御限界位相LA1によってバルブタイミングの変更を制限しつつバルブタイミング変更機構20の作動制御を実行するようにしている。そのため、そのときどきの作動油温度に基づいてバルブタイミングの変化速度を把握するとともに、その変化速度に応じたかたちで制御限界位相LA1を設定することができる。詳しくは、バルブタイミングの変化速度が高いために機関停止に際してバルブタイミングが確実にロック位相に到達するようになるバルブタイミングの制御範囲が広いときほど、制御限界位相LA1として進角側の位相を設定することができ、バルブタイミングの設定範囲を大きくすることができる。また、そのときどきの車両の走行速度SPDに基づいてバルブタイミングをロック位相に変更するための位相変更制御を実行可能な時間以下、実行可能時間T2を把握するとともに、その実行可能時間T2に応じたかたちで制御限界位相LA1を設定することができる。詳しくは、車両を停止させるための操作がなされてから実際に車両が停止するまでに要する時間が長く上記実行可能時間T2が長いときほど、制御限界位相LA1として進角側の位相を設定することができ、バルブタイミングの設定範囲を大きくすることができる。このように本実施形態によれば、バルブタイミングの変化速度が高いときや上記実行可能時間T2が長いときには広い範囲でバルブタイミングを変更する一方で、上記変化速度が低いときや上記実行可能時間T2が短いときには狭い範囲でバルブタイミングを変更することができる。これにより、バルブタイミングをロック位相に到達させることの可能な条件のもとで高い自由度をもってバルブタイミングの設定範囲を定めることができ、その設定範囲の減少を抑えつつ内燃機関10の運転停止に際してバルブタイミングを好適にロック位相でロックすることができる。内燃機関10の冷間運転時など、同内燃機関10の温度が低く作動油の温度が低いときには、バルブタイミング変更機構20の動作速度が低いために、内燃機関10の運転停止に際してバルブタイミングがロック位相に到達しなくなるとの不都合を招くおそれがある。これに対して、作動油の温度が十分に高いときにはバルブタイミング変更機構20の動作速度が高いために、上記不都合が発生する可能性は低くなる。そのため本実施形態では、作動油の温度詳しくは、後述する推定油温THOが所定温度JT例えば、40度以下であることを条件に、前記制御限界位相LA1の設定および同制御限界位相LA1に基づくバルブタイミング変更機構20の作動制御の実行を行うようにしている。これにより、作動油の温度が低いために上記不都合の発生を招く可能性が高いときに限って制御限界位相LA1によるバルブタイミングの変更制限を実行することができ、上記不都合の発生を抑えつつバルブタイミングの設定範囲を大きくすることができる。以下、そうした制御限界位相LA1に基づくバルブタイミング変更機構20の作動制御にかかる処理作動制御処理の実行手順について具体的に説明する。図4に、上記作動制御処理の実行手順を示す。なお同図のフローチャートに示される一連の処理は、所定周期毎の割り込み処理として、電子制御装置50により実行される。図4に示すように、この処理では先ず、内燃機関10の始動後において始動時における冷却水温度始動時水温THWstが記憶された履歴がない場合にはステップS101:YES、このときの冷却水温度THWが始動時水温THWstとして記憶されるステップS102。そして本処理では、この始動時水温THWstとそのときどきの冷却水温度THWとに基づいて関係式THO=THWstTHW/2から作動油温度の推定値推定油温THOが算出されるステップS103。その後、推定油温THOが所定温度JT以下であるか否かが判断されるステップS104。そして、推定油温THOが所定温度JT以下である場合にはステップS104:YES、推定油温THOおよび車両の走行速度SPDに基づいてAマップから前記制御限界位相LA1が算出されるステップS105。本実施形態では、内燃機関10の出力軸11の回転が停止するまでにバルブタイミングをロック位相に到達させることの可能な推定油温THOと車両の走行速度SPDと制御限界位相LA1との関係が各種の実験やシミュレーションの結果をもとに予め求められるとともに、同関係が上記Aマップに記憶されている。このAマップの設定に際しては、推定油温THOに基づき把握されるバルブタイミングの変化速度や、車両の走行速度SPDに基づき把握される前記到達時間T1が考慮されることに加えて、次の時間も考慮される。すなわち、車両停止走行速度SPD=0から運転者がイグニッションスイッチ60をオフ位置に操作するまでにかかる時間や、イグニッションスイッチ60がオフ位置に操作されてから内燃機関10の出力軸11の回転が停止するまでにかかる時間、内燃機関10の運転停止を遅延させる制御が実行される場合にはその遅延時間が考慮される。また、上記Aマップには具体的には、図5に示すように、車両の走行速度SPDが高いときほど、また推定油温THOが高いときほど制御限界位相LA1として進角側の値が算出されるようになる関係が記憶されている。そして、このようにして制御限界位相LA1が算出されると、この制御限界位相LA1によってバルブタイミングの進角側への変更を制限しつつ、バルブタイミング変更機構20の作動制御が実行されるステップS106。このときバルブタイミングが制御限界位相LA1より進角側への変更が禁止される。その後、本処理が繰り返し実行されて推定油温THOが所定温度JTより高くなるとステップS104:NO、以後において制御限界位相LA1の算出が停止されてステップS105の処理がジャンプされて、同制御限界位相LA1によるバルブタイミングの制限が解除されるステップS107。以上説明したように、本実施形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。1推定油温THOと車両の走行速度SPDとに基づいて制御限界位相LA1を設定するとともに、この制御限界位相LA1によってバルブタイミングの変更を制限しつつバルブタイミング変更機構20の作動制御を実行するようにした。そのため、バルブタイミングをロック位相に到達させることの可能な条件のもとで高い自由度をもってバルブタイミングの設定範囲を定めることができ、その設定範囲の減少を抑えつつ内燃機関10の運転停止に際してバルブタイミングを好適にロック位相でロックすることができる。2制御限界位相LA1として、車両の走行速度SPDが高いときほどロック位相から離間した位相を設定するようにした。そのため、車両を停止させるための操作がなされてから実際に車両が停止するまでに要する時間が長いためにバルブタイミングをロック位相に変更するための位相変更制御を実行可能な時間が長いときほど制御限界位相LA1として進角側の位相を設定することができ、バルブタイミングの設定範囲を大きくすることができる。3制御限界位相LA1として、推定油温THOが高いときほど、ロック位相から離間した位相を設定するようにした。そのため、バルブタイミングの変化速度が高いために機関停止に際してバルブタイミングが確実にロック位相に到達するようになるバルブタイミングの制御範囲が広いときほど、制御限界位相LA1として進角側の位相を設定することができ、バルブタイミングの設定範囲を大きくすることができる。4推定油温THOが所定温度JT以下であることを条件に、制御限界位相LA1の設定および同制御限界位相LA1に基づくバルブタイミング変更機構20の作動制御の実行を行うようにした。そのため、内燃機関10の運転停止に際してバルブタイミングがロック位相に到達しなくなるとの不都合の発生を招く可能性が高いときに限って制御限界位相LA1によるバルブタイミングの変更制限を実行することができ、上記不都合の発生を抑えつつバルブタイミングの設定範囲を大きくすることができる。第2実施形態以下、本発明にかかるバルブタイミング制御装置を具体化した第2実施形態について、第1実施形態との相違点を中心に説明する。本実施形態のバルブタイミング制御装置と第1実施形態のバルブタイミング制御装置とは、作動制御処理の実行態様が異なる。なお本実施形態のバルブタイミング制御装置の構造は第1実施形態のバルブタイミング制御装置と同一であるため詳細な説明は省略する。以下、本実施形態の作動制御処理の実行態様について説明する。図6は本実施形態の作動制御処理の実行手順を示している。同図のフローチャートに示される一連の処理は、所定周期毎の割り込み処理として、電子制御装置50により実行される。図6に示すように、この処理では先ず、内燃機関10の始動後において始動時における冷却水温度始動時水温THWstが記憶された履歴がないことを条件にステップS201:YES、このときの冷却水温度THWが始動時水温THWstとして記憶されるステップS202。その後においては、この始動時水温THWstとそのときどきの冷却水温度THWとに基づいて関係式THO=THWstTHW/2から作動油温度の推定値推定油温THOが算出されるステップS203。また、内燃機関10の始動後に、後の処理ステップS209においてバルブタイミングの変化速度Vの算出に用いられる演算マップを選択した履歴がないことを条件にステップS204:YES、演算マップを選択する処理が実行されるステップS205およびステップS206。こうした演算マップを選択する処理を実行する理由を説明する。バルブタイミング変更機構20の作動に用いられる作動油としては様々な種類のものがある。そして、バルブタイミング変更機構20の作動速度、すなわちバルブタイミングの変化速度は、作動油の温度変化に伴い変化することに加えて、そうした作動油の種類詳しくは、粘度の温度特性によっても変化する。そうした作動油の粘度の温度特性を考慮することなくバルブタイミングの制御範囲についての限界位相制御限界位相LA2を設定する場合において、内燃機関10の運転停止に際してバルブタイミングを確実にロック位相に到達させるためには、最も粘度の高い種類の作動油が用いられた状況を想定して制御限界位相LA2を設定せざるを得ない。この場合には、粘度の低い種類の作動油が用いられると、バルブタイミングを比較的広い範囲で設定可能な状況であるにも関わらず、同バルブタイミングの制御範囲として狭い範囲が設定されてしまう。ここで、予め定められた制御態様でバルブタイミング変更機構20の作動制御を実行した場合におけるバルブタイミングの変化速度と作動油の温度と同作動油の種類詳しくは、その粘度の温度特性との関係は、実験やシミュレーションの結果をもとに求めることができる。そのため、予め定められた制御態様でバルブタイミング変更機構20の作動制御を実行し、このときのバルブタイミングの変化速度と作動油の温度とを共に検出することにより、それら変化速度および作動油の温度の関係をもとに作動油の粘度の温度特性を把握することができる。そして、そのようにして把握される作動油の粘度の温度特性とそのときどきの作動油の温度とに基づいて機関停止時におけるバルブタイミングの変化速度を精度よく把握することができる。本実施形態では、内燃機関10の運転を停止させたと仮定した場合におけるバルブタイミングの変化速度Vが算出されるとともに後述するステップS208、同変化速度Vに基づいて制御限界位相LA2が算出される後述するステップS210。そのため、バルブタイミングの変化速度Vの算出に用いる演算マップとして実際の作動油の粘度の温度特性に見合うものを選択的に用いることにより、実際の作動油の粘度に見合う値を制御限界位相LA2として設定することができるようになって、バルブタイミングの設定範囲をより大きくすることができるようになる。本処理における演算マップの選択は、具体的には、以下のように実行される。本実施形態のバルブタイミング制御装置では、内燃機関10の始動が完了すると、バルブタイミングの変更を開始するべく、予め定められた制御態様でバルブタイミング変更機構20およびロック機構30の作動制御が実行される。詳しくは、ロック機構30を非ロック状態とするべく第2油圧調整弁47図1の作動が制御されてロック用油路34図2内の油圧が上昇するようになる。また、このとき出力軸11に対するカムシャフト12の相対回転位相の目標位相としてロック位相より所定位相例えば5°クランク角だけ進角側の位相が設定されて進角用油圧室26の油圧が上昇するようになる。本処理のステップS205図6の処理では、内燃機関10の始動完了後においてバルブタイミング変更機構20の作動制御が開始されてから上記相対回転位相が上記所定位相だけ進角側の位相に変化する時間以下、位相変化時間TCが検出される。この位相変化時間TCが、上述した予め定められた制御態様でのバルブタイミング変更機構20の作動制御の実行時におけるバルブタイミングの変化速度として用いられる。そして、ステップS206の処理では、位相変化時間TCとこのときの推定油温THOとに基づいて演算マップが選択される。図7に示すように、バルブタイミングの変化速度の算出に用いるBマップは、作動油の粘度の温度特性毎にバルブタイミングの変化速度Vと推定油温THOとの関係を定めた複数の演算マップB1~Bnにより構成されている。ステップS206の処理では、位相変化時間TCと推定油温THOとに基づき把握される作動油の粘度の温度特性をもとに、複数の演算マップの中から同特性に見合うマップが選択される。本実施形態では、位相変化時間TCおよび同位相変化時間TCの検出時における推定油温THOに基づき把握される作動油の粘度の温度特性と、そのときどきの推定油温THOと、バルブタイミングの変化速度Vとの関係が各種の実験やシミュレーションの結果をもとに予め求められるとともに、同関係がBマップに記憶されている。なおBマップにおける各演算マップには具体的には、図7に示すように、推定油温THOが高いときほどバルブタイミングの変化速度Vとして高い速度が算出されるようになる関係が記憶されている。このようにして演算マップが選択された後、推定油温THOが所定温度JT以下であるか否かが判断される図6のステップS207。そして、推定油温THOが所定温度JT以下である場合にはステップS207:YES、推定油温THOに基づいてBマップ詳しくは、ステップS206の処理において選択された演算マップ[図7参照]から、バルブタイミングの変化速度Vが算出されるステップS208。また、車両の走行速度SPDに基づいてCマップから、内燃機関10の出力軸11の回転が停止するまでにかかる時間についての最短時間、言い換えればバルブタイミングをロック位相に変更するための位相変更制御を実行可能な時間前記実行可能時間T2が算出されるステップS209。本実施形態では、上記実行可能時間T2と車両の走行速度SPDとの関係が各種の実験やシミュレーションの結果をもとに予め求められるとともに、同関係が上記Cマップに記憶されている。このCマップの設定に際しては、車両を停止させるための操作がなされてから実際に車両が停止するまでに要する時間や、車両停止走行速度SPD=0から運転者がイグニッションスイッチ60をオフ位置に操作するまでにかかる時間が考慮される。その他、イグニッションスイッチ60がオフ位置に操作されてから内燃機関10の出力軸11の回転が停止するまでにかかる時間や、内燃機関10の運転停止を遅延させる制御が実行される場合にはその遅延時間なども考慮される。上記Cマップには具体的には、車両の走行速度SPDが高いときほど、実行可能時間T2として長い時間が算出されるようになる関係が記憶されている。実行可能時間T2が算出された後、この実行可能時間T2をバルブタイミングの変化速度Vに乗算した値が制御限界位相LA2=V×T2として算出されるとともにステップS210、この制御限界位相LA2によってバルブタイミングの進角側への変更を禁止しつつ、バルブタイミング変更機構20の作動制御が実行されるステップS211。その後、本処理が繰り返し実行されて推定油温THOが所定温度JTより高くなるとステップS207:NO、以後において制御限界位相LA2の算出が停止されてステップS208~S211の処理がジャンプされて、同制御限界位相LA2によるバルブタイミングの制限が解除されるステップS212。以上説明したように、本実施形態によれば、予め定められた制御態様でのバルブタイミング変更機構20の作動制御の実行時においてバルブタイミングの変化速度具体的には、位相変化時間TCと作動油の温度具体的には、推定油温THOとが共に検出される。そして、その位相変化時間TCと同位相変化時間TCの検出時における推定油温THOとの関係に基づいて制御限界位相LA2が設定される。そのため、作動油の粘度の温度特性に応じたかたちで制御限界位相LA2を設定することができ、作動油の粘度の温度特性を考慮することなく制御限界位相を設定するものと比較してバルブタイミングの設定範囲を大きくすることができる。他の実施形態なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。第2実施形態では、位相変化時間TCと同位相変化時間TCの検出時における推定油温THOとに基づいて演算マップを選択するとともに、同マップから推定油温THOに基づいてバルブタイミングの変化速度Vを算出するようにした。これに代えて、位相変化時間TCと、同位相変化時間TCの検出時における推定油温THOと、そのときどきの推定油温THOとを算出パラメータとする演算マップや演算式を用いてバルブタイミングの変化速度を算出するようにしてもよい。各実施形態では、推定油温THOが所定温度JT以下であることを条件に、制御限界位相の算出と同制御限界位相に基づくバルブタイミング変更機構20の作動制御の実行とを行うようにした。バルブタイミングがロック位相になる前に内燃機関10の出力軸11の回転が停止するとの不都合が発生する可能性があるのであれば、推定油温THOによることなく、制御限界位相の算出と同制御限界位相に基づくバルブタイミング変更機構の作動制御の実行とを行うようにしてもよい。各実施形態において、ロック用油路34専用の第2油圧調整弁47を設けることなく、例えばロック用油路と進角用油圧室とを連通させることにより、ロック用油路34に対して進角用油圧室26を通じて作動油が供給されるようにしてもよい。こうした構成によっても、内燃機関10の始動に際して進角用油圧室26に作動油を供給することにより、ロック機構30のロック状態から非ロック状態への切り換えとバルブタイミングの進角側の位相への変更とが共に実行されるようになる。各実施形態は、バルブタイミングを最遅角位相で規制するロック機構30が設けられたバルブタイミング装置に限らず、バルブタイミングを最遅角位相と最進角位相との間の中間位相で規制するロック機構が設けられたバルブタイミング装置にも適用することができる。各実施形態にかかるバルブタイミング制御装置は、機関バルブとしての排気バルブのバルブタイミングを変更するバルブタイミング制御装置にも適用することができる。こうしたバルブタイミング制御装置では、ロック機構として、排気バルブのバルブタイミングを最進角位相で規制するものや、最遅角位相と最進角位相との間の中間位相で規制するものが設けられる。また、こうしたバルブタイミング制御装置における制御限界位相としては、ロック位相より遅角側の位相であって、車両の走行速度SPDが高いときほど、また推定油温THOが高いときほど遅角側の位相を設定すればよい。作動油の温度の推定方法は、同温度を精度よく推定することができるのであれば、任意に変更することができる。バルブタイミング変更機構20に供給される作動油の温度を検出するための油温センサを新たに設けるとともに、同油温センサにより検出した作動油の温度を推定油温THOに代えて作動制御処理に用いるようにしてもよい。各実施形態において、バルブタイミングを変更するバルブタイミング変更機構としては、内燃機関10の出力軸11に連結されるハウジング22と同ハウジング22の内部において相対回転可能に収容されてカムシャフト12に固定されるロータ23とを有するものに限らず、その他の構成のものを採用するようにしてもよい。各実施形態において、ロック機構は、油圧以外の流体圧によりロック状態と非ロック状態とに切り換えられるものであってもよい。またロック機構は、電動アクチュエータによる駆動力などの流体圧以外の駆動力によってロック状態と非ロック状態とを切り換えるものであってもよい。さらに、ロック機構は、機械的な係合によってバルブタイミングを所定位相に規制するものであればよく、ロック孔にロックピンを挿入するものに限定されない。"