"動力源として内燃機関E/Gと電動機M/Gとを備えた車両に適用される、トルクコンバータを備えない手動変速機M/Tであって、前記内燃機関から動力が入力される入力軸Aiと、前記電動機から動力が入力されるとともに前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸Aoと、運転者により操作されるシフト操作部材SLをシフトパターン上において前記内燃機関及び前記電動機の両方の駆動力を利用し得る状態で走行するための複数のハイブリッド走行用変速段2速~5速に対応するそれぞれのハイブリッド走行シフト完了位置に移動することによって、前記入力軸と前記出力軸との間で、前記出力軸の回転速度に対する前記入力軸の回転速度の割合である変速機減速比が対応するハイブリッド走行用変速段に対応するそれぞれの値に設定される動力伝達系統を確立し、前記シフト操作部材を前記シフトパターン上において前記内燃機関及び前記電動機の駆動力のうち前記電動機の駆動力のみを利用して走行するための複数の電動機走行用変速段EV、EV-Rに対応するそれぞれの電動機走行シフト完了位置に移動することによって、前記入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を確立しない変速機変速機構であって、前記複数の電動機走行用変速段として、前進用の1つ又は複数の電動機走行用変速段と、後進用の1つ又は複数の電動機走行用変速段とを含む変速機変速機構M1と、前記電動機の出力軸Amと前記変速機の出力軸Aoとが動力伝達可能に接続された接続状態と、前記電動機の出力軸Amと前記変速機の出力軸Aoとが動力伝達可能に接続されない分断状態とを選択的に実現する接続切替機構M2と、を備え、前記接続切替機構は、前記シフト操作部材の位置が前記前進用又は後進用の電動機走行シフト完了位置にある場合には前記接続状態を常に実現し、前記シフト操作部材の位置が前記ハイブリッド走行シフト完了位置にある場合には前記分断状態を実現する場合があるように構成された、手動変速機。請求項1に記載の手動変速機において、前記接続切替機構は、前記シフト操作部材の位置が前記ハイブリッド走行シフト完了位置にある場合には前記分断状態を常に実現するように構成された、手動変速機。請求項2に記載の手動変速機において、前記シフトパターンは、前記入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統が確立されていないニュートラル状態において前記シフト操作部材の前記車両の左右方向の操作であるセレクト操作によって前記シフト操作部材が前記車両の左右方向に移動する径路である、前記車両の左右方向に延びる単一のセレクトラインと、それぞれが前記セレクトライン上にある複数のセレクト位置のうちの対応するセレクト位置から前記シフト操作部材の前記車両の前後方向の操作であるシフト操作によって前記シフト操作部材が前記車両の前後方向に移動する径路である複数のシフトラインであって、それぞれが前記対応するセレクト位置から前記車両の前後方向の一方又は両方に延びるとともにそれぞれの端部に対応するシフト完了位置がそれぞれ配置された複数のシフトラインと、を備え、前記変速機変速機構は、前記複数の電動機走行用変速段として、前進用の1つの前記電動機走行用変速段と、後進用の1つの前記電動機走行用変速段とを含み、前記前進用及び後進用の電動機走行用変速段は前記複数のセレクト位置のうち対応する共通の電動機走行用セレクト位置を有し、前記複数のシフトラインのうち前記電動機走行用セレクト位置から前記車両の前後方向の両方に延びる電動機走行用シフトラインの両端部の一方に前記前進用の電動機走行用変速段のシフト完了位置が配置され且つ前記両端部の他方に前記後進用の電動機走行用変速段のシフト完了位置が配置され、前記複数のハイブリッド走行用変速段は前記複数のセレクト位置のうち前記電動機走行用セレクト位置以外の1つ又は複数のハイブリッド走行用セレクト位置を有し、前記複数のシフトラインのうち前記1つ又は複数のハイブリッド走行用セレクト位置からそれぞれ延びる1つ又は複数のハイブリッド走行用シフトラインのそれぞれの端部に対応する前記ハイブリッド走行シフト完了位置がそれぞれ配置され、前記変速機変速機構は、それぞれが前記入力軸Ai又は前記出力軸Aoに相対回転不能に設けられた複数の固定ギヤであってそれぞれが前記複数のハイブリッド走行用変速段のそれぞれに対応する複数の固定ギヤG2i、G3i、G4i、G5iと、それぞれが前記入力軸又は前記出力軸に相対回転可能に設けられた複数の遊転ギヤであってそれぞれが前記複数のハイブリッド走行用変速段のそれぞれに対応するとともに対応するハイブリッド走行用変速段の前記固定ギヤと常時歯合する複数の遊転ギヤG2o、G3o、G4o、G5oと、それぞれが前記入力軸及び前記出力軸のうち対応する軸に相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に設けられた複数のスリーブであってそれぞれが前記複数の遊転ギヤのうち対応する遊転ギヤを前記対応する軸に対して相対回転不能に固定するために前記対応する遊転ギヤと係合可能な複数のスリーブS1、S2と、それぞれが前記複数のスリーブのそれぞれと連結され且つ軸方向に移動可能な複数のフォークシャフトFS1、FS2と、前記シフト操作部材の前記セレクト操作によって軸方向に移動し又は軸周りに回動し且つ前記シフト操作部材の前記シフト操作によって軸周りに回動し又は軸方向に移動するシフトアンドセレクトシャフトと、を備え、前記セレクト操作によって前記シフト操作部材が前記1つ又は複数のハイブリッド走行用セレクト位置にあるとき、前記複数のフォークシャフトのうちから対応するフォークシャフトが選択され、前記シフト操作部材の前記シフト操作によって前記シフトアンドセレクトシャフトの側面から突出するインナレバーILが前記選択されたフォークシャフトをその軸方向に押圧移動することによって対応する前記ハイブリッド走行用変速段が達成されるように構成され、前記セレクト操作によって前記シフト操作部材が前記電動機走行用セレクト位置にあるとき、前記複数のフォークシャフトのうちから選択されるフォークシャフトが存在せず、前記接続切替機構は、移動可能な移動部材であって、その位置に応じて前記分断状態と前記接続状態とが選択的に実現される移動部材Hmと、前記電動機走行用セレクト位置からの前記シフト操作部材の前記シフト操作によって前記インナレバーILの押圧によりその軸方向に移動する第1シャフトFSm1と、前記第1シャフトと平行に配置された第2シャフトであって、前記第1シャフトの軸方向の一方側への移動に対して前記軸方向の他方側に移動するように前記第1シャフトとリンク機構Lmを介して連結された第2シャフトFSm2と、前記シフト操作部材の位置が前記電動機走行用セレクト位置と前記前進用の電動機走行用変速段のシフト完了位置との間で移動する際には前記移動部材を前記第1シャフトと一体に連結し、前記シフト操作部材の位置が前記電動機走行用セレクト位置と前記後進用の電動機走行用変速段のシフト完了位置との間で移動する際には前記移動部材を前記第2シャフトと一体に連結する連結機構Hm、P、Gm1、Gm2と、を備えた手動変速機。請求項1に記載の手動変速機において、前記接続切替機構は、前記シフト操作部材の位置が前記ハイブリッド走行シフト完了位置にある場合、前記電動機の発熱状態に基づいて前記接続状態及び前記分断状態のうち実現される状態を選択するように構成された、手動変速機。請求項4に記載の手動変速機において、前記接続切替機構は、前記シフト操作部材の位置が前記ハイブリッド走行シフト完了位置にある場合、前記電動機の温度が所定値未満のときには前記接続状態を実現し、前記電動機の温度が前記所定値以上のときには前記分断状態を実現するように構成された、手動変速機。請求項4に記載の手動変速機において、前記接続切替機構は、前記シフト操作部材の位置が前記ハイブリッド走行シフト完了位置にある場合、前記複数のハイブリッド走行用変速段のうちで低速側の変速段が選択されているときには前記接続状態を実現し、前記複数のハイブリッド走行用変速段のうちで前記低速側の変速段より高速側の変速段が選択されているときには前記分断状態を実現するように構成された、手動変速機。作用効果上記のように、本発明の実施形態に係る手動変速機M/Tでは、EV走行を利用した前方発進のみならず、EV走行を利用した後方発進が可能となる。これに伴い、前進用の1速用のギヤ対具体的には、常時噛合する1速用の固定ギヤ及び1速用の遊転ギヤの組み合わせのみならず、後進用のギヤ対具体的には、後進用の固定ギヤ、後進用の遊転ギヤ、及びアイドルギヤ等の組み合わせが廃止されている図1等を参照。従って、前進用の1速用のギヤ対及び後進用のギヤ対の一方又は両方を有する変速機と比べて、変速機全体がよりコンパクトに構成され得る。また、上記実施形態では、H型のシフトパターン上において、EVのシフト完了位置とEV-Rのシフト完了位置とが、共通の同じシフトラインの両端部にそれぞれ配置されている。通常は、H型のシフトパターンにおいて存在するシフトラインの本数と同数のフォークシャフトが必要となる。これに対し、上記構成によれば、3本のシフトラインを備えるH型のシフトパターンが採用されているにもかかわらず、2本のフォークシャフトで変速機が構成されている図2等を参照。即ち、必要なフォークシャフトの本数を1本減らすことができ、変速機全体をより一層コンパクト化できる。更には、上記実施形態では、EV走行用変速段EV又はEV-Rが選択されたときはMG軸Amが出力軸Aoと一体に接続される接続状態が実現される一方で、HV走行用変速段2速~5速の何れかが選択されたときはMG軸Amが出力軸Aoから切り離される分断状態が実現される。従って、例えば、HV走行用変速段のうち高速側の変速段5速等が確立されて車両が高速で走行している間において、M/Gが高回転で運転され続ける事態が発生しない。よって、M/Gが高回転で運転され続ける事態の発生を抑制でき、この結果、M/Gの温度が過度に高くなる事態の発生を抑制することができる。本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、スリーブS1、S2が共に入力軸Aiに設けられているが、スリーブS1、S2が共に出力軸Aoに設けられていてもよい。また、スリーブS1、S2のうちの一方が出力軸Aoに他方が入力軸Aiに設けられていてもよい。また、Ai及びAoに配設された複数のギヤ対の軸方向における並び順が異なっていてもよい。また、上記実施形態では、EVのシフト完了位置とEV-Rのシフト完了位置とが、共通の同じシフトラインの両端部にそれぞれ配置されているが、EVのシフト完了位置とEV-Rのシフト完了位置とが、異なるシフトラインの端部にそれぞれ配置されていてもよい。また、上記実施形態では、シフトパターン上において、複数のEV走行用変速段として、前進用の1つのEV走行用変速段と、後進用の1つのEV走行用変速段とを備えているが、前進用の複数のEV走行用変速段、或いは、後進用の複数のEV走行用変速段が備えられていてもよい。この場合、前進用又は後進用の複数のEV走行用変速段の間では、Aoの回転速度に対するM/Gの出力軸の回転速度の割合MG減速比を異ならせることが好ましい。また、上記実施形態では、接続切替機構M2がメカ的に構成され、スリーブSmがメカ的に駆動されている。これに対し、図22に示すように、接続切替機構M2が電気的に構成され、スリーブSmがECUにより制御されるアクチュエータACTによって電気的に駆動されてもよい。この場合、上記実施形態と同様、EV走行用変速段EV又はEV-Rが選択されたときは接続状態が実現される一方で、HV走行用変速段2速~5速の何れかが選択されたときは分断状態が常に実現されるように構成され得る。或いは、HV走行用変速段2速~5速の何れかが選択されたとき、M/Gの発熱状態に基づいて接続状態及び分断状態のうち実現される状態を選択するように構成されてもよい。具体的には、HV走行用変速段2速~5速の何れかが選択されたときにおいて、M/Gの温度が所定値未満のときには接続状態を実現し、M/Gの温度が前記所定値以上のときには分断状態を実現するように構成され得る。或いは、HV走行用変速段2速~5速の何れかが選択されたときにおいて、低速側の変速段例えば、2速又は3速が選択されているときには接続状態を実現し、高速側の変速段例えば、4速又は5速が選択されているときには分断状態を実現するように構成されてもよい。M/T...変速機、E/G...エンジン、C/T...クラッチ、M/G...モータジェネレータ、Ae...エンジンの出力軸、Ai...変速機の入力軸、Ao...変速機の出力軸、CP...クラッチペダル、AP...アクセルペダル、BP...ブレーキペダル、P1...クラッチ操作量センサ、P2...ブレーキ操作量センサ、P3...アクセル操作量センサ、P4...シフト位置センサ、ECU...電子制御ユニット以下、本発明の実施形態に係る手動変速機を含む車両の動力伝達制御装置以下、本装置と呼ぶについて図面を参照しながら説明する。図1に示すように、本装置は、動力源としてエンジンE/GとモータジェネレータM/Gとを備え、且つ、トルクコンバータを備えない手動変速機M/Tと、摩擦クラッチC/Tとを備えた車両、即ち、上記HV-MT車に適用される。このHV-MT車は、前輪駆動車であっても、後輪駆動車であっても、4輪駆動車であってもよい。全体構成先ず、本装置の全体構成について説明する。エンジンE/Gは、周知の内燃機関であり、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジン、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンである。手動変速機M/Tは、運転者により操作されるシフトレバーSLのシフト位置に応じて変速段が選択されるトルクコンバータを備えない変速機所謂、マニュアルトランスミッションである。M/Tは、E/Gの出力軸Aeから動力が入力される入力軸Aiと、車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸Aoと、M/Gから動力が入力されるMG軸Amと、を備える。入力軸Ai、出力軸Ao、及びMG軸Amは互いに平行に配置されている。図1に示す例では、MG軸Amは、入力軸Aiと同軸に配置されている。M/Tの構成の詳細は後述する。M/Tの構成の詳細は後述する。摩擦クラッチC/Tは、E/Gの出力軸AeとM/Tの入力軸Aiとの間に介装されている。C/Tは、運転者により操作されるクラッチペダルCPの操作量踏み込み量に応じて摩擦プレートの接合状態より具体的には、Aeと一体回転するフライホイールに対する、Aiと一体回転する摩擦プレートの軸方向位置が変化する周知のクラッチである。C/Tの接合状態摩擦プレートの軸方向位置は、クラッチペダルCPとC/T摩擦プレートとを機械的に連結するリンク機構等を利用してCPの操作量に応じて機械的に調整されてもよいし、CPの操作量を検出するセンサ後述するセンサP1の検出結果に基づいて作動するアクチュエータの駆動力を利用して電気的に所謂バイワイヤ方式で調整されてもよい。モータジェネレータM/Gは、周知の構成例えば、交流同期モータの1つを有していて、例えば、ロータ図示せずがMG軸Amと一体回転するようになっている。以下、E/Gの出力軸Aeの駆動トルクをEGトルクと呼び、MG軸AmM/Gの出力軸のトルクの駆動トルクをMGトルクと呼ぶ。また、本装置は、クラッチペダルCPの操作量踏み込み量、クラッチストローク等を検出するクラッチ操作量センサP1と、ブレーキペダルBPの操作量踏力、操作の有無等を検出するブレーキ操作量センサP2と、アクセルペダルAPの操作量アクセル開度を検出するアクセル操作量センサP3と、シフトレバーSLの位置を検出するシフト位置センサP4と、を備えている。更に、本装置は、電子制御ユニットECUを備えている。ECUは、上述のセンサP1~P4、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて、E/Gの燃料噴射量スロットル弁の開度を制御することでEGトルクを制御するとともに、インバータ図示せずを制御することでMGトルクを制御する。M/Tの構成以下、M/Tの構成の詳細について図1~図4を参照しながら説明する。図1及び図4に示すように、本例で採用されるシフトレバーSLのシフトパターンは、単一のセレクトライン車両左右方向のラインと、このセレクトラインに交差する3本のシフトライン車両の前後方向のラインと、からなる所謂H型のシフトパターンである。本例では、選択される変速段シフト完了位置として、前進用の5つの変速段EV、2速~5速、及び後進用の1つの変速段EV-Rが設けられている。EV及びEV-Rは上述したEV走行用変速段であり、2速~5速はそれぞれ上述したHV走行用変速段である。以下、説明の便宜上、N位置、第1セレクト位置、第2セレクト位置を含むセレクト操作が可能な範囲を総称してニュートラル範囲と呼ぶ。M/Tは、スリーブS1、S2、及びSmを備える。S1、及びS2はそれぞれ、出力軸Aoと一体回転する対応するハブに相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に嵌合された、2速-3速用のスリーブ、及び4速-5速用のスリーブである。Smは、MG軸Amと一体回転するハブに相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に嵌合された、MG軸Amの接続状態の切り替え用のスリーブである。図2及び図3に示すように、スリーブS1、S2、及びSmはそれぞれ、フォークシャフトFS1、FS2、及び移動部材Hmと一体に連結されている。FS1、FS2、及びHm従って、S1、S2、及びSmはそれぞれ、シフトレバーSLの操作と連動するSSシャフトに設けられたインナレバーIL図2、図3を参照によって軸方向図2では上下方向、図1及び図3では左右方向に駆動される詳細は後述。図2及び図3では、SSシャフトとして、シフトレバーSLのシフト操作図1、図4では上下方向の操作によって軸方向に平行移動し且つシフトレバーSLのセレクト操作図1、図4では左右方向の操作によって軸中心に回動するセレクト回転型が示されているが、SLのシフト操作によって軸中心に回動し且つSLのセレクト操作によって軸方向に平行移動するシフト回転型が使用されてもよい。図3に示すように、FS1、及びFS2にはそれぞれ、対応するシフトヘッド2速及び3速、並びに、4速及び5速が一体に設けられている。SLの位置がシフト操作車両前後方向の操作によってN位置又は第2セレクト位置から車両前方側及び後方側の何れかの方向に移動すると、即ち、インナレバーILの軸方向位置図3における左右方向の位置が、SLのN位置又は第2セレクト位置に対応する基準位置から前記何れかの方向に移動すると、ILが対応するシフトヘッドを軸方向に押圧することによって、FS1又はFS2従って、S1又はS2が中立位置から対応する方向に移動する。一方、SLの位置がシフト操作によって第1セレクト位置から車両前方側及び後方側の何れの方向に移動しても、即ち、インナレバーILの軸方向位置が、SLの第1セレクト位置に対応する基準位置から前記何れの方向に移動しても、ILと係合するシフトヘッドを有するフォークシャフトが存在しない。従って、FS1及びFS2従って、S1及びS2が中立位置に維持される。他方、M/Tは、第1、第2シャフトFSm1、FSm2を備える。FSm1には対応するヘッドEV及びEV-Rが一体に設けられている。SLの位置がシフト操作によって第1セレクト位置から車両前方側及び後方側の何れかの方向に移動すると、即ち、インナレバーILの軸方向位置が、SLの第1セレクト位置に対応する基準位置から前記何れかの方向に移動すると、ILが対応するヘッドを軸方向に押圧することによって、FSm1が中立位置から対応する方向に移動する。<MG軸の接続状態の切り替え>以下、先ず、図4~図9を参照しながら、MG軸の接続状態の切り替えについて説明する。図3に示すように、分断領域微細なドットで示した領域を参照、並びに、接続領域斜線で示した領域を定義する。MG軸の接続状態の切り替えは、シフト操作中においてSLの位置が分断領域から接続領域或いは、その逆に移動したことに基づいて行われる。以下、この点について、図5~図9を参照しながら説明する。図5に示すように、互いに平行に配置された第1、第2シャフトFSm1、FSm2が、移動部材Hmに形成された対応する貫通孔に軸方向図5の上下方向に相対移動可能にそれぞれ挿入されている。移動部材Hmは、FSm1,FSm2にそれぞれ固定されたスナップリングSR,SRによって、FSm1,FSm2に対する図5の下方への相対移動が規制される。移動部材Hmは、FSm1,FSm2にそれぞれ設けられたスプリングSP,SPによってFSm1,FSm2に対して図5の下方へ常時付勢されている。移動部材Hmの内部には、ピンPが図5の左右方向に移動可能に挿入されている。ピンPは、HmがスナップリングSR,SRに係止されている状態において、FSm1の側面に形成された溝Gm1と、FSm2の側面に形成された溝Gm2とに選択的に係合可能となっている。FSm1及びFSm2は、支点Oを中心に回動するレバーLmの両端のそれぞれと連結され、FSm1が軸方向図5の上下方向の一方側へ移動すると、FSm2が軸方向の他方側に移動するようになっている。図5は、SLがN位置より正確には、ニュートラル範囲にある状態を示す。この状態では、FSm1及びFSm2が共に中立位置にある。HmはFSm1,FSm2に対して相対移動可能となっている。しかしながら、Hmは、上述のスプリングSP,SPの付勢力によってスナップリングSR,SRに係止される位置で固定される。ピンPは、溝Gm1、Gm2の何れとも係合しない状態にある。以下、Hm、及び、Hmと一体のスリーブSmについて、この位置を分断位置と呼ぶ。図1に示すように、Smが分断位置にあるとき、Smは出力軸Aoに設けられた固定ギヤGmと係合しない。この結果、MG軸Amが出力軸Aoから切り離されるAmとAoが動力伝達可能に接続されない。このように、SLがN位置より正確には、ニュートラル範囲にあるとき、分断状態が実現される。図6は、SLがニュートラル位置より正確には、第1セレクト位置からEVシフト完了位置に移動する場合を示す。この場合、インナレバーSLに押圧されることによってFSm1が図6の上方向に駆動される。この結果、FSm1に固定されたスナップリングSRの作用によってHmがFSm1と一体で図6の上方向に移動しようとする。一方、レバーLmの作用によってFSm2が図6の下方向に移動しようとする。この結果、ピンPと溝Gm1との上下方向の位置がなおも合致し続ける一方で、ピンPと溝Gm2との上下方向の位置が合致しなくなる。このため、ピンPは、図6の右方向に移動して溝Gm1のみと係合し、HmはFSm1と一体に連結されるFSm2とは相対移動可能に維持される。このように、HmがFSm1と一体に連結されることによって、FSm1の中立位置からEV位置への移動図6の上方向の移動に伴って、Hm従って、Smが分断位置より図6の上方向の位置に移動する。以下、Hm及びSmについて、この位置を接続位置と呼ぶ。後述する図10に示すように、Smが接続位置にあるとき、Smは出力軸Aoに設けられた固定ギヤGmと係合する。この結果、MG軸Amが出力軸Aoと一体に接続されるAmとAoが動力伝達可能に接続される。このように、SLが、第1セレクト位置からEVシフト完了位置に移動すると、MG軸の接続状態が分断状態から接続状態へと変更される。図7は、SLがEVシフト完了位置からニュートラル位置より正確には、第1セレクト位置に戻る場合を示す。この場合、インナレバーSLに押圧されることによってFSm1がEV位置から中立位置へ戻る。これに伴い、FSm1と一体のHmも接続位置から分断位置へと戻るとともに、FSm2も中立位置に戻る。即ち、図5に示す状態が再び得られる。このように、SLが、EVシフト完了位置から第1セレクト位置に戻ると、MG軸の接続状態が接続状態から分断状態へ戻る。図8は、SLがニュートラル位置より正確には、第1セレクト位置から2速シフト完了位置に移動する場合を示す。この場合、インナレバーSLに押圧されることによってFSm1が図8の下方向に駆動され、FSm2が図8の上方向に駆動される。この結果、スナップリングSRの作用によってHmがFSm2と一体で図8の上方向に移動しようとする。従って、ピンPと溝Gm2との上下方向の位置が合致し続ける一方で、ピンPと溝Gm1との上下方向の位置が合致しなくなる。このため、ピンPは、図8の左方向に移動して溝Gm2のみと係合し、HmはFSm2と一体に連結されるFSm1とは相対移動可能に維持される。このように、HmがFSm2と一体に連結されることによって、FSm1の中立位置から2速位置への移動図8の下方向の移動、即ち、FSm2の中立位置から図8の上方向の移動に伴って、Hm従って、Smが分断位置から接続位置まで移動する。このように、SLが、第1セレクト位置から2速シフト完了位置に移動すると、MG軸の接続状態が分断状態から接続状態へと変更される。図9は、SLが2速シフト完了位置からニュートラル位置より正確には、第1セレクト位置に戻る場合を示す。この場合、インナレバーSLに押圧されることによってFSm1が2速位置から中立位置へ戻り、FSm2も中立位置に戻る。これに伴い、FSm2と一体のHmも接続位置から分断位置へと戻る。即ち、図5に示す状態が再び得られる。このように、SLが、2速シフト完了位置から第1セレクト位置に戻ると、MG軸の接続状態が接続状態から分断状態へ戻る。以上より、図4に示すシフトパターンにおいて、SLが分断領域にあるときは分断状態が維持され、SLが接続領域にあるときは接続状態が維持される。そして、SLが分断領域から接続領域或いは、その逆へ移動するときは分断状態から接続状態或いは、その逆への切り替えがなされる。より具体的には、SLがニュートラル位置にあるとき、並びに、SLがニュートラル位置からEV及びEV-R以外の変速段2~5速のシフト完了位置或いは、その逆へ移動するとき、分断状態が維持される。一方、ニュートラル位置からEV又はEV-Rのシフト完了位置或いは、その逆へ移動するとき、分断状態から接続状態或いは、その逆への切り替えがなされる。以上、M/Tは、分断状態と接続状態とを選択的に実現する接続切替機構M2を備えている。M2は、スリーブSm、移動部材Hm、第1、第2シャフトFSm1、FSm2、ピンP、溝Gm1,Gm2、スナップリングSR,SR、スプリングSP,SP、固定ギヤGm等から構成される。<変速段の切り替え>次に、図1、2、10~21を参照しながら、各変速段について順に説明していく。なお、以下、SLが或る変速段のシフト完了位置にあることを、その変速段が選択されたと表現することもある。図1、2に示すように、シフトレバーSLがN位置より正確には、ニュートラル領域にある状態では、スリーブS1、及びS2が中立位置にある。この状態では、S1、及びS2はそれぞれ、対応する何れの遊転ギヤとも係合していない。即ち、入力軸Aiと出力軸Aoとの間では動力伝達系統が確立されない。また、上述のように、この状態ではSmは分断位置にあり図5も参照、且つ、MGトルクはゼロに維持される。従って、EGトルク及びMGトルクは共に駆動輪に伝達されない。図10、11に示すように、シフトレバーSLがN位置から第1セレクト位置を経由してEVのシフト完了位置に移動した場合、上述のように、SSシャフトのILと係合するシフトヘッドを有するフォークシャフトが存在しない。よって、FS1及びFS2従って、S1及びS2が中立位置に維持される。従って、入力軸Aiと出力軸Aoとの間では動力伝達系統が確立されない。一方、この場合、上述のように、Smは接続位置にある図6も参照。従って、図10に太い実線で示すように、M/Gと出力軸Aoとの間の動力伝達系統を利用して、前進方向のMGトルクが駆動輪に伝達される。即ち、EVが選択された場合、E/Gを停止状態E/Gの出力軸Aeの回転が停止した状態に維持しながらMGトルクのみを利用して車両が走行する状態即ち、上記EV走行が実現される。即ち、この車両では、EVを選択することにより、EV走行による前方発進が可能である。MGトルクは、アクセル開度等に応じた大きさの前進方向の値に調整される。図12、13に示すように、シフトレバーSLがN位置から第1セレクト位置を経由してEV-Rのシフト完了位置に移動した場合、上述したEVが選択された場合と同様、ILと係合するシフトヘッド従って、フォークシャフトが存在しない。よって、FS1及びFS2従って、S1及びS2が中立位置に維持される。従って、入力軸Aiと出力軸Aoとの間では動力伝達系統が確立されない。一方、この場合、上述のように、Smは接続位置にある図8も参照。従って、図12に太い実線で示すように、M/Gと出力軸Aoとの間の動力伝達系統を利用して、後進方向のMGトルクが駆動輪に伝達される。即ち、EV-Rが選択された場合、EV走行が実現される。即ち、この車両では、EV-Rを選択することにより、EV走行による後方発進が可能である。MGトルクは、アクセル開度等に応じた大きさの後進方向の値に調整される。なお、SLがN位置ニュートラル領域にあるか、EVのシフト完了位置にあるか、EV-Rのシフト完了位置にあるかの識別は、例えば、シフト位置センサP4の検出結果、並びに、SSシャフトの位置を検出するセンサの検出結果等に基づいて達成され得る。図14、15に示すように、シフトレバーSLがN位置から2速のシフト完了位置に移動すると、SSシャフトのILがFS1に連結されたヘッドH1の2速側係合部を2速方向図15では上方向に駆動することによって、FS1従って、S1のみが図15では上方向、図14では右方向に駆動される。この結果、スリーブS1が2速位置に移動する。スリーブS3は中立位置にある。この状態では、S1は、遊転ギヤG2oと係合し、遊転ギヤG2oを出力軸Aoに対して相対回転不能に固定している。また、遊転ギヤG2oは、入力軸Aiに固定された固定ギヤG2iと常時噛合している。この結果、図14に太い実線で示すように、M/Gと出力軸Aoとの間で動力伝達系統が確立され得ることに加えて、入力軸Aiと出力軸Aoとの間で、G2i及びG2oを介して2速に対応する動力伝達系統が確立される。即ち、2速が選択された場合、クラッチC/Tを介して伝達されるEGトルクと、MGトルクとの両方を利用して車両が走行する状態即ち、上記HV走行が実現され得る。ただし、本例では、2速が選択された場合、Smは分断位置にあり、従って、MG軸Amが出力軸Aoから切り離されるので、M/Gと出力軸Aoとの間で動力伝達系統が確立されない。従って、HV走行に代えて、EGトルクのみを利用して車両が走行する状態以下、EG走行と呼ぶが実現される。以下、図16~図21に示すように、シフトレバーSLが3速、4速又は5速にある場合も、2速の場合と同様、上記HV走行が実現され得る。即ち、3速、4速、5速ではそれぞれ、M/Gと出力軸Aoとの間で動力伝達系統が確立され得ることに加えて、入力軸Aiと出力軸Aoとの間で、G3i及びG3o、G4i及びG4o、G5i及びG5oを介して、3速、4速、5速に対応する動力伝達系統が確立される。ただし、本例では、3速、4速、5速が選択された場合も、2速が選択された場合と同様、Smは分断位置にある。従って、HV走行に代えて、EG走行が実現される。以上、本例では、EV、及びEV-RがEV走行用の変速段であり、2速~5速がHV走行用の変速段である。EGトルクの伝達系統について、Aoの回転速度に対するAiの回転速度の割合をMT減速比と呼ぶものとすると、2速から5速に向けてMT減速比GNoの歯数/GNiの歯数N:2~5が次第に小さくなっていく。なお、上記の例では、スリーブS1、S2の軸方向位置は、シフトレバーSLとスリーブS1、S2とを機械的に連結するリンク機構SSシャフトとフォークシャフト等を利用してシフトレバーSLのシフト位置に応じて機械的に調整されている。これに対し、スリーブS1、S2の軸方向位置が、シフト位置センサP4の検出結果に基づいて作動するアクチュエータの駆動力を利用して電気的に所謂バイワイヤ方式で調整されてもよい。E/Gの制御本装置によるE/Gの制御は、大略的に以下のようになされる。車両が停止しているとき、或いは、N、EV、又はEV-Rが選択されているとき、E/Gが停止状態燃料噴射がなされない状態に維持される。E/Gの停止状態において、HV走行用の変速段2速~5速の何れかが選択されたことに基づいて、E/Gが始動される燃料噴射が開始される。E/Gの稼働中燃料噴射がなされている間では、アクセル開度等に基づいてEGトルクが制御される。E/Gの稼働中において、N、EV、又はEV-Rが選択されたこと、或いは、車両が停止したことに基づいて、E/Gが再び停止状態に維持される。M/Gの制御本装置によるM/Gの制御は、大略的に以下のようになされる。車両が停止しているとき、或いは、Nが選択されているとき、M/Gが停止状態MGトルク=0に維持される。EV又はEV-Rが選択されたことに基づいて、MGトルクが、アクセル開度及びクラッチストローク等に基づいてEV走行用の値に調整されるEV走行用MGトルク制御。他方、HV走行用の変速段2速~5速の何れかが選択されたことに基づいて、後述する図22に示す変形例のように、Smが接続位置にある限りにおいてMGトルクが、アクセル開度及びクラッチストローク等に基づいてHV走行用の値に調整されるHV走行用MGトルク制御。EV走行用MGトルク制御とHV走行用MGトルク制御とでは、調整されるMGトルクの大きさが異なる。そして、Nが選択されたこと、或いは、車両が停止したことに基づいて、M/Gが再び停止状態に維持される。作用効果上記のように、本発明の実施形態に係る手動変速機M/Tでは、EV走行を利用した前方発進のみならず、EV走行を利用した後方発進が可能となる。これに伴い、前進用の1速用のギヤ対具体的には、常時噛合する1速用の固定ギヤ及び1速用の遊転ギヤの組み合わせのみならず、後進用のギヤ対具体的には、後進用の固定ギヤ、後進用の遊転ギヤ、及びアイドルギヤ等の組み合わせが廃止されている図1等を参照。従って、前進用の1速用のギヤ対及び後進用のギヤ対の一方又は両方を有する変速機と比べて、変速機全体がよりコンパクトに構成され得る。また、上記実施形態では、H型のシフトパターン上において、EVのシフト完了位置とEV-Rのシフト完了位置とが、共通の同じシフトラインの両端部にそれぞれ配置されている。通常は、H型のシフトパターンにおいて存在するシフトラインの本数と同数のフォークシャフトが必要となる。これに対し、上記構成によれば、3本のシフトラインを備えるH型のシフトパターンが採用されているにもかかわらず、2本のフォークシャフトで変速機が構成されている図2等を参照。即ち、必要なフォークシャフトの本数を1本減らすことができ、変速機全体をより一層コンパクト化できる。更には、上記実施形態では、EV走行用変速段EV又はEV-Rが選択されたときはMG軸Amが出力軸Aoと一体に接続される接続状態が実現される一方で、HV走行用変速段2速~5速の何れかが選択されたときはMG軸Amが出力軸Aoから切り離される分断状態が実現される。従って、例えば、HV走行用変速段のうち高速側の変速段5速等が確立されて車両が高速で走行している間において、M/Gが高回転で運転され続ける事態が発生しない。よって、M/Gが高回転で運転され続ける事態の発生を抑制でき、この結果、M/Gの温度が過度に高くなる事態の発生を抑制することができる。本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、スリーブS1、S2が共に入力軸Aiに設けられているが、スリーブS1、S2が共に出力軸Aoに設けられていてもよい。また、スリーブS1、S2のうちの一方が出力軸Aoに他方が入力軸Aiに設けられていてもよい。また、Ai及びAoに配設された複数のギヤ対の軸方向における並び順が異なっていてもよい。また、上記実施形態では、EVのシフト完了位置とEV-Rのシフト完了位置とが、共通の同じシフトラインの両端部にそれぞれ配置されているが、EVのシフト完了位置とEV-Rのシフト完了位置とが、異なるシフトラインの端部にそれぞれ配置されていてもよい。また、上記実施形態では、シフトパターン上において、複数のEV走行用変速段として、前進用の1つのEV走行用変速段と、後進用の1つのEV走行用変速段とを備えているが、前進用の複数のEV走行用変速段、或いは、後進用の複数のEV走行用変速段が備えられていてもよい。この場合、前進用又は後進用の複数のEV走行用変速段の間では、Aoの回転速度に対するM/Gの出力軸の回転速度の割合MG減速比を異ならせることが好ましい。また、上記実施形態では、接続切替機構M2がメカ的に構成され、スリーブSmがメカ的に駆動されている。これに対し、図22に示すように、接続切替機構M2が電気的に構成され、スリーブSmがECUにより制御されるアクチュエータACTによって電気的に駆動されてもよい。この場合、上記実施形態と同様、EV走行用変速段EV又はEV-Rが選択されたときは接続状態が実現される一方で、HV走行用変速段2速~5速の何れかが選択されたときは分断状態が常に実現されるように構成され得る。或いは、HV走行用変速段2速~5速の何れかが選択されたとき、M/Gの発熱状態に基づいて接続状態及び分断状態のうち実現される状態を選択するように構成されてもよい。具体的には、HV走行用変速段2速~5速の何れかが選択されたときにおいて、M/Gの温度が所定値未満のときには接続状態を実現し、M/Gの温度が前記所定値以上のときには分断状態を実現するように構成され得る。或いは、HV走行用変速段2速~5速の何れかが選択されたときにおいて、低速側の変速段例えば、2速又は3速が選択されているときには接続状態を実現し、高速側の変速段例えば、4速又は5速が選択されているときには分断状態を実現するように構成されてもよい。"