車両のシャシーフレームに固定されるFUPブラケットと、前記FUPブラケットに車両幅方向に延出するように接合されるFUPバーとを備え、前記FUPバーは、車両幅方向と平行に延出するセンタ部分と、前記センタ部分の長手方向両端部に連続して形成され、車両幅方向に対して車両進行前方向に角度をつけて延出するサイド部分とを有することを特徴とするフロントアンダーランプロテクタ。前記センタ部分の長手方向両端部に前記FUPブラケットが接合される請求項1に記載のフロントアンダーランプロテクタ。特許文献1で開示されたFUPでは、トラックの乗降用ステップ部の空間を利用して他車とのオフセット衝突の際に衝突時のエネルギーを吸収することを目的としている。しかし、トラックの乗降用ステップ部の構造を現在の構造から変更する必要があり、FUPシステム周りの全体を変更する必要がある。また、部材追加による重量増や設備投資によるコスト増等も考えられる。そこで、本発明の目的は、簡便な構造で、他車とオフセット衝突した際に相手車両の潜り込みを防止し、且つオフセット衝突時の衝撃緩和性能を向上させることにある。上記目的を達成するために、本発明は、車両のシャシーフレームに固定されるFUPブラケットと、前記FUPブラケットに車両幅方向に延出するように接合されるFUPバーとを備え、前記FUPバーは、車両幅方向と平行に延出するセンタ部分と、前記センタ部分の長手方向両端部に連続して形成され、車両幅方向に対して車両進行前方向に角度をつけて延出するサイド部分とを有することを特徴とするフロントアンダーランプロテクタである。前記センタ部分の長手方向両端部に前記FUPブラケットが接合されていても良い。本発明によれば、簡便な構造で、他車とオフセット衝突した際に相手車両の潜り込みを防止し、且つオフセット衝突時の衝撃緩和性能を向上させることができるという優れた効果を奏する。以下、本発明の好適な実施形態を添付図面に基づいて詳述する。図1及び図2中、1はトラック車両、2はトラック1のシャシーフレームを示す。本実施形態では、シャシーフレーム2は、車両幅方向トラック幅方向に間隔を隔てて設けられ、車両進行方向トラック進行方向に延出する一対のサイドメンバ3と、これら一対のサイドメンバ3間に架け渡して設けられたクロスメンバ4とから主に構成される。図1及び図2に示すように、本実施形態に係るフロントアンダーランプロテクタFUP10は、トラック1のシャシーフレーム2の前部に固定される一対のFUPブラケット11及び、FUPブラケット11に車両幅方向に延出するように接合され、サイド部分14が車両幅方向に対して車両進行前方向に角度θF図示例では、15°がついているFUPバー12を備える。本実施形態のFUPブラケット11はそれぞれ、ボルト等図示せずを用いてサイドメンバ3の側面に固定され、サイドメンバ3シャシーフレーム2から下方へ延出する。また、FUPブラケット11はそれぞれ、ボルト等図示せずを用いてFUPバー12のセンタ部分13の長手方向端部後面に接合される。本実施形態のFUPバー12は、その長手方向中央部に形成され、車両幅方向と平行に延出するセンタ部分13と、センタ部分13の長手方向両端部に連続して形成され、車両幅方向に対して車両進行前方向に角度θFをつけて延出するサイド部分14とから構成される。即ち、本実施形態のFUPバー12は、サイド部分14が車両幅方向と平行に延出するセンタ部分13に対して車両進行前方向に角度θFだけ折り曲げられている。FUPバー12は、例えばスチール製の角パイプからなり、トラック1のフロントバンパ図示せずとほぼ同じ長さとされる。また、FUPバー12は、トラック1のフロントバンパよりも車両進行後方向に配置され、且つ、前端12aが車両進行方向に対してシャシーフレーム2の前端2aとほぼ同じ位置に位置するように配置される。以上の構成からなる本実施形態に係るFUP10によれば、他車とオフセット衝突した際に相手車両の潜り込みを防止できるだけでなく、オフセット衝突時の衝撃緩和に対応することができる。これらの理由を以下に説明する。図2に示す本実施形態に係るFUP10のFUPバー12の場合、乗用車5とのオフセット衝突の際には、図3に示すように、FUPバー12のサイド部分14が最もモーメントのかかるFUPブラケット11センタ部分13の長手方向端部を中心として車両進行後方向に回動する。その際、FUPバー12が乗用車5の車両進行方向に対する抗力を発生することでオフセット衝突時のエネルギーがFUPバー12によって吸収され、FUPブラケット11を中心とするサイド部分14の回動角度が閾値角度θに達するまでFUPバー12によるエネルギー吸収が可能である。FUPブラケット11を中心とするサイド部分14の回動角度が閾値角度θを上回るとFUPバー12が乗用車5の車両進行方向に対する抗力を発生することができなくなるので、FUPバー12によるエネルギー吸収はできなくなる。一方、図4に示す従来例に係るFUP40のFUPバー42の場合、乗用車5とのオフセット衝突の際には、図5に示すように、FUPバー42のサイド部分44が最もモーメントのかかるFUPブラケット41センタ部分43の長手方向端部を中心として車両進行後方向に回動する。その際、FUPバー42が乗用車5の車両進行方向に対する抗力を発生することでオフセット衝突時のエネルギーがFUPバー42によって吸収され、FUPブラケット41を中心とするサイド部分44の回動角度が閾値角度θに達するまでFUPバー42によるエネルギー吸収が可能である。FUPブラケット41を中心とするサイド部分44の回動角度が閾値角度θを上回るとFUPバー42が乗用車5の車両進行方向に対する抗力を発生することができなくなるので、FUPバー42によるエネルギー吸収はできなくなる。ここで、1FUPバーによるエネルギー吸収は初期位置θ0から閾値角度θまで行われるので図3及び図5参照、閾値角度θが大きい方がエネルギー吸収量は大きくなる。また、2図3に示す本実施形態のFUPバー12の閾値角度θは、図5に示す従来例のFUPバー42の閾値角度θと比較して大きい。本実施形態では、FUPバー12のサイド部分14に車両幅方向に対して車両進行前方向に角度θFをつけており、本実施形態のFUPバー12におけるサイド部分14の初期位置θ0が従来例のFUPバー42におけるサイド部分44の初期位置θ0よりも車両進行前方向に設定されるためである。前述の1及び2より、図4に示す従来例のFUPバー42のエネルギー吸収量と比較して、図2に示す本実施形態のFUPバー12のエネルギー吸収量は大きい。従って、本実施形態に係るFUP10によれば、FUPバー12のサイド部分14に車両幅方向に対して車両進行前方向に角度θFをつけることで、FUPバー12自体によるエネルギー吸収を最大限に生かすことができ、乗用車5がトラック1とオフセット衝突した際に乗用車5がトラック1の下に潜り込んでしまうことを防止することができる。また、FUPバー12のエネルギー吸収量が大きくなれば、乗用車5がトラック1の下に潜り込んでしまうことを防止できるだけでなく、オフセット衝突時の衝撃緩和に対応することができる。さらに、エネルギー吸収量を増加させるために新たな部材を必要としないので、FUPシステム周りの全体を変更する必要も無く、また、部材追加による重量増や設備投資によるコスト増等も無い。特に、図1及び図2に示す本実施形態は図4に示す従来例のFUPバー42の取り付け向き及びFUPブラケット41の取り付け位置を変更するだけで実現が可能なため、FUPシステム周りの全体を変更する必要も無く、また、部材追加による重量増や設備投資によるコスト増等も無い。以上要するに、本実施形態に係るFUP10によれば、FUPバー12のサイド部分14に車両幅方向に対して車両進行前方向に角度θFをつけることで、簡便な構造で、他車とオフセット衝突した際に相手車両の潜り込みを防止し、且つオフセット衝突時の衝撃緩和性能を向上させることができる。以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記の実施形態には限定されず他の様々な実施形態を採ることが可能である。例えば、FUPブラケット11はサイドメンバ3の側面に固定されるとしたが、これには限定はされず、FUPブラケット11はサイドメンバ3の下面に固定されるものであっても良い。