"複数の入力軸14A,14B,14Cを直列に配置した入力軸14A,14B,14C群と、前記入力軸14A,14B,14C群と平行に配置した出力軸12と、原動機Eのトルクを前記入力軸14A,14B,14C群に伝達するクラッチCmと、前記複数の入力軸14A,14B,14Cの何れかにトルク抜けを防止するためのアシストトルクを伝達するアシスト機構と、前記複数の入力軸14A,14B,14Cに相対回転可能に支持されて所定の変速段を確立する複数の変速ギヤ32,33とを備える変速機であって、前記入力軸14A,14B,14C群は、入力軸A14C、入力軸B14Bおよび入力軸C14Aからなり、前記アシスト機構は前記入力軸A14Cに接続され、前記複数の変速ギヤ32,33は、前記入力軸B14Bに相対回転自在に支持された変速ギヤB32と前記入力軸C14Aに相対回転自在に支持された変速ギヤC33とからなり、前記軸A14Cおよび前記軸B14Bにスプライン係合し、前記変速ギヤB32に凹凸係合可能な噛合切換機構A-BD12と、前記軸B14Bおよび前記軸C14Aにスプライン係合し、前記変速ギヤB32および前記変速ギヤC33に凹凸係合可能な噛合切換機構B-CDS23と、前記軸C14Aに前記変速ギヤC33を結合可能な噛合切換機構C-DS34とを備え、前記噛合切換機構A-BD12は、前記軸A14Cおよび前記軸B14Bを結合して前記変速ギヤB32を前記軸A14Cおよび前記軸B14Bから切り離す第1状態と、前記軸A14Cおよび前記軸B14Bを切り離して前記変速ギヤB32を前記軸A14Cに結合する第2状態とを切換可能であり、前記噛合切換機構B-CDS23は、前記軸B14Bおよび前記軸A14Cを結合して前記変速ギヤB32および前記変速ギヤC33を前記軸B14Bおよび前記軸C14Bから切り離す第1状態と、前記軸B14Bおよび前記軸C14Cを切り離して前記変速ギヤB32だけを前記軸C14Aに結合する第2状態と、前記軸B14Bおよび前記軸C14Cを切り離して前記変速ギヤC33だけを前記軸B14Bに結合する第3状態とを切換可能であり、前記噛合切換機構B-CDS23を操作可能なシフトピースB-CP23と、前記噛合切換機構A-BD12を操作可能なシフトピースA-BP12と、前記噛合切換機構C-DS34を操作可能なシフトピースC-DP34とがその順番にセレクト方向に沿って並置され、前記シフトピースB-CP23、前記シフトピースA-BP12および前記シフトピースC-DP34に形成した係合溝の何れかに係合し、アクチュエータによって相互に直交するセレクト方向およびシフト方向に駆動される単一のシフトアーム73を備え、前記シフトピースB-CP23の係合溝90に対して、シフト方向に所定量オフセットして前記シフトピースA-BP12の係合溝74,75が位置し、前記シフトピースA-BP12の係合溝74,75に対して、シフト方向に所定量オフセットして前記シフトピースC-DP34の係合溝96が位置することを特徴とする変速機。前記変速ギヤB32により確立される変速段から前記変速ギヤC33により確立される変速段に変速するとき、前記シフトアーム73は、前記シフトピースA-BP12の係合溝74をシフト方向一方側に駆動するシフト動作を行い、続いて前記シフトピースA-BP12の係合溝74から前記シフトピースB-CP23の係合溝90へと移動するセレクト動作を行い、続いて前記シフトピースB-CP23の係合溝90をシフト方向一方側に駆動するシフト動作を行い、続いて前記シフトピースB-CP23の係合溝90から前記シフトピースC-DP34の係合溝96へと移動するセレクト動作を行い、続いて前記シフトピースC-DP34の係合溝96をシフト方向他方側に駆動するシフト動作を行い、続いて前記シフトピースC-DP34の係合溝96から前記シフトピースA-BP12の係合溝74へと移動するセレクト動作を行い、続いて前記シフトピースA-BP12の係合溝74をシフト方向他方側に駆動するシフト動作を行うことを特徴とする、請求項1の記載の変速機。前記軸C14Aに相対回転自在に支持された変速ギヤD33を備え、前記噛合切換機構C-DS34は前記変速ギヤC32を前記軸C14Aに結合する第1位置と、前記変速ギヤD33を前記軸C14Aに結合する第2位置とを切換可能であり、前記噛合切換機構BCDS23はシフトピースB-CP23とは異なる他のシフトピースB-C′P23′によっても操作可能であり、前記他のシフトピースB-C′P23′は前記シフトピースC-DP34を挟んで前記シフトピースA-BP12の反対側に配置され、前記変速ギヤC33により確立される変速段から前記変速ギヤD34により確立される変速段に変速するとき、前記シフトアーム73は、前記他のシフトピースB-C′P23′の係合溝91をシフト方向一方側に駆動するシフト動作を行い、続いて前記他のシフトピースB-C′P23の係合溝91から前記シフトピースC-DP34の係合溝96へと移動するセレクト動作を行い、続いて前記シフトピースC-DP34の係合溝96をシフト方向一方側に駆動するシフト動作を行い、続いて前記シフトピースC-DP34の係合溝96から前記他のシフトピースB-C′P23′の係合溝92へと移動するセレクト動作を行い、続いて前記他のシフトピースB-C′P23′の係合溝92をシフト方向一方側に駆動するシフト動作を行うことを特徴とする、請求項1または請求項2に記載の変速機。ところで上記特許文献1に記載されたものは、主クラッチ手段および副クラッチ手段が駆動側シャフトに両端部に分離して設けられており、しかも両クラッチ手段が各々専用のアクチュエータを備えているため、両クラッチ手段の構成部品を共通化することができず、部品点数の増加、寸法の大型化、重量の増加といった問題が発生する。また上記特許文献2に記載されたものは、二つの油圧クラッチのクラッチアウターを共通化したことで寸法の小型化を図ることが可能であるが、やはり二つの油圧クラッチが各々専用の油圧アクチュエータを備えているため、寸法の小型化には限界があった。そこで、トルク抜けを防止するためのアシストトルクを発生する特別の電動モータ等を用いずに、走行用のエンジンのトルクをアシストトルクとして使用することが考えられるが、このようにするとトランスミッションに多数の噛合切換機構シンクロメッシュ機構やドグクラッチを設ける必要があり、それらの噛合切換機構を作動させるために多数の変速用アクチュエータが必要となる問題がある。本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、トルク抜け防止機構を備える変速機の複数の噛合切換機構を単一のシフトアームで駆動できるようにすることを目的とする。上記目的を達成するために、請求項1に記載された発明によれば、複数の入力軸を直列に配置した入力軸群と、前記入力軸群と平行に配置した出力軸と、原動機のトルクを前記入力軸群に伝達するクラッチと、前記複数の入力軸の何れかにトルク抜けを防止するためのアシストトルクを伝達するアシスト機構と、前記複数の入力軸に相対回転可能に支持されて所定の変速段を確立する複数の変速ギヤとを備える変速機であって、前記入力軸群は、入力軸A、入力軸Bおよび入力軸Cからなり、前記アシスト機構は前記入力軸Aに接続され、前記複数の変速ギヤは、前記入力軸Bに相対回転自在に支持された変速ギヤBと前記入力軸Cに相対回転自在に支持された変速ギヤCとからなり、前記軸Aおよび前記軸Bにスプライン係合し、前記変速ギヤBに凹凸係合可能な噛合切換機構A-Bと、前記軸Bおよび前記軸Cにスプライン係合し、前記変速ギヤBおよび前記変速ギヤCに凹凸係合可能な噛合切換機構B-Cと、前記軸Cに前記変速ギヤCを結合可能な噛合切換機構C-Dとを備え、前記噛合切換機構A-Bは、前記軸Aおよび前記軸Bを結合して前記変速ギヤBを前記軸Aおよび前記軸Bから切り離す第1状態と、前記軸Aおよび前記軸Bを切り離して前記変速ギヤBを前記軸Aに結合する第2状態とを切換可能であり、前記噛合切換機構B-Cは、前記軸Bおよび前記軸Aを結合して前記変速ギヤBおよび前記変速ギヤCを前記軸Bおよび前記軸Cから切り離す第1状態と、前記軸Bおよび前記軸Cを切り離して前記変速ギヤBだけを前記軸Cに結合する第2状態と、前記軸Bおよび前記軸Cを切り離して前記変速ギヤCだけを前記軸Bに結合する第3状態とを切換可能であり、前記噛合切換機構B-Cを操作可能なシフトピースB-Cと、前記噛合切換機構A-Bを操作可能なシフトピースA-Bと、前記噛合切換機構C-Dを操作可能なシフトピースC-Dとがその順番にセレクト方向に沿って並置され、前記シフトピースB-C、前記シフトピースA-Bおよび前記シフトピースC-Dに形成した係合溝の何れかに係合し、アクチュエータによって相互に直交するセレクト方向およびシフト方向に駆動される単一のシフトアームを備え、前記シフトピースB-Cの係合溝に対して、シフト方向に所定量オフセットして前記シフトピースA-Bの係合溝が位置し、前記シフトピースA-Bの係合溝に対して、シフト方向に所定量オフセットして前記シフトピースC-Dの係合溝が位置することを特徴とする変速機が提案される。また請求項2に記載された発明によれば、請求項1の構成に加えて、前記変速ギヤBにより確立される変速段から前記変速ギヤCにより確立される変速段に変速するとき、前記シフトアームは、前記シフトピースA-Bの係合溝をシフト方向一方側に駆動するシフト動作を行い、続いて前記シフトピースA-Bの係合溝から前記シフトピースB-Cの係合溝へと移動するセレクト動作を行い、続いて前記シフトピースB-Cの係合溝をシフト方向一方側に駆動するシフト動作を行い、続いて前記シフトピースB-Cの係合溝から前記シフトピースC-Dの係合溝へと移動するセレクト動作を行い、続いて前記シフトピースC-Dの係合溝をシフト方向他方側に駆動するシフト動作を行い、続いて前記シフトピースC-Dの係合溝から前記シフトピースA-Bの係合溝へと移動するセレクト動作を行い、続いて前記シフトピースA-Bの係合溝をシフト方向他方側に駆動するシフト動作を行うことを特徴とする変速機が提案される。また請求項3に記載された発明によれば、請求項1または請求項2の構成に加えて、前記軸Cに相対回転自在に支持された変速ギヤDを備え、前記噛合切換機構C-Dは前記変速ギヤCを前記軸Cに結合する第1位置と、前記変速ギヤDを前記軸Cに結合する第2位置とを切換可能であり、前記噛合切換機構BCはシフトピースB-Cとは異なる他のシフトピースB-C′によっても操作可能であり、前記他のシフトピースB-C′は前記シフトピースA-Bを挟んで前記シフトピースC-Dの反対側に配置され、前記変速ギヤCにより確立される変速段から前記変速ギヤDにより確立される変速段に変速するとき、前記シフトアームは、前記他のシフトピースB-C′の係合溝をシフト方向一方側に駆動するシフト動作を行い、続いて前記他のシフトピースB-C′の係合溝から前記シフトピースC-Dの係合溝へと移動するセレクト動作を行い、続いて前記シフトピースC-Dの係合溝をシフト方向一方側に駆動するシフト動作を行い、続いて前記シフトピースC-Dの係合溝から前記他のシフトピースB-C′の係合溝へと移動するセレクト動作を行い、続いて前記他のシフトピースB-C′の係合溝をシフト方向一方側に駆動するシフト動作を行うことを特徴とする変速機が提案される。尚、実施の形態のカウンタシャフト12は本発明の出力軸に対応し、実施の形態のインナーシャフト13は本発明の第2入力軸に対応し、実施の形態の第1アウターシャフト14Aは本発明の入力軸あるいは軸Cに対応し、実施の形態の第2アウターシャフト14Bは本発明の入力軸あるいは軸Bに対応し、実施の形態の第3アウターシャフト14Cは本発明の入力軸あるいは軸Aに対応し、実施の形態の2速ドライブギヤ32は本発明の変速ギヤBに対応し、実施の形態の3速ドライブギヤ33は本発明の変速ギヤCに対応し、実施の形態の4速ドライブギヤ34は本発明の変速ギヤDに対応し、実施の形態の第1シフトアーム係合溝74、第3シフトアーム係合溝90、第4シフトアーム係合部91および第5シフトアーム係合部92は本発明の係合溝に対応し、実施の形態のメインクラッチCmは本発明のクラッチに対応し、実施の形態の1速-2速間スリーブD12は本発明の噛合切換機構A-Bに対応し、実施の形態の2速-3速間スリーブDS23は本発明の噛合切換機構B-Cに対応し、実施の形態の3速-4速間スリーブS34は本発明の噛合切換機構C-Dに対応し、実施の形態のエンジンEは本発明の原動機に対応し、実施の形態のアシストクラッチCa、インナーシャフト13、遊星歯車機構Pおよびワンウェイクラッチ19は本発明のアシスト機構に対応する。請求項1の構成によれば、所定の変速段が確立している非変速中には、原動機のトルクがクラッチ→入力軸群→噛合切換機構→変速ギヤ→出力軸の経路で伝達される。変速中にクラッチを係合解除して原動機のトルクが上記経路で出力軸に伝達されなくなっても、噛合切換機構で所定の変速ギヤを所定の入力軸に結合するとともに所定の入力軸どうしを結合し、アシスト機構からのアシストトルクを入力軸から所定の変速ギヤを介して出力軸に伝達することで、変速中のトルク抜けを防止してドライブフィールの低下を防止することができる。噛合切換機構B-CのシフトピースB-Cの係合溝と、噛合切換機構A-BのシフトピースA-Bの係合溝と、噛合切換機構C-DのシフトピースC-Dの係合溝とを所定の位置関係で配置したので、前記各係合溝に係合する単一のシフトアームをセレクト方向およびシフト方向に駆動するだけで各変速段間の変速を行うことが可能になり、各噛合切換機構毎にシフトアームを駆動する変速アクチュエータを設ける場合に比べて構造を簡素化することができる。また請求項2の構成によれば、噛合切換機構B-CのシフトピースB-Cの係合溝と、噛合切換機構A-BのシフトピースA-Bの係合溝と、噛合切換機構C-DのシフトピースC-Dの係合溝とを所定の位置関係で配置したので、前記各係合溝に係合する単一のシフトアームのセレクト方向およびシフト方向の動きを最小限に抑えながら、各変速段間の変速を行うことが可能になる。また請求項3の構成によれば、噛合切換機構C-Dは変速ギヤCを軸Cに結合する第1位置と、軸Cに相対回転自在に支持された変速ギヤDを軸Cに結合する第2位置とを切換可能であり、噛合切換機構BCを操作可能な他のシフトピースB-C′をシフトピースC-Dを挟んでシフトピースA-Bの反対側に配置し、噛合切換機構B-CのシフトピースB-Cの係合溝と、噛合切換機構A-BのシフトピースA-Bの係合溝と、噛合切換機構C-DのシフトピースC-Dの係合溝と、他の噛合切換機構B-C′のシフトピースB-C′の係合溝とを所定の位置関係で配置したので、前記各係合溝に係合する単一のシフトアームのセレクト方向およびシフト方向の動きを最小限に抑えながら、更に多くの変速段間の変速を行うことが可能になる。以下、図1~図35に基づいて本発明の実施の形態を説明する。図1に示すように、前進4段の自動車用のトランスミッションTはいわゆるAMTオートマチックマニュアルトランスミッションであり、平行軸式のマニュアルトランスミッションの変速スリーブをアクチュエータで操作することで自動変速を行うものである。トランスミッションTは、相互に平行に配置されたメインシャフト11およびカウンタシャフト12を備えており、メインシャフト11は径方向内側に位置するインナーシャフト13と、軸方向に3分割されてインナーシャフト13の外周に相対回転可能に嵌合する第1~第3アウターシャフト14A,14B,14Cよりなるアウターシャフト群とで構成される。エンジンEのクランクシャフト15とメインシャフト11の一端側との間には、一体化されたメインクラッチCmおよびアシストクラッチCaが配置されており、メインクラッチCmを係合するとクランクシャフト15が第1アウターシャフト14Aに結合され、アシストクラッチCaを係合するとクランクシャフト15がインナーシャフト13に結合される。尚、メインクラッチCmおよびアシストクラッチCaは、それらが共に係合する状態と、それらが共に係合解除する状態と、アシストクラッチCaが係合してメインクラッチCmが係合解除する状態とを切換可能であり、メインクラッチCmが係合してアシストクラッチCaが係合解除する状態は発生しない。メインシャフト11の他端側には、インナーシャフト13および第3アウターシャフト14Cを接続するダブルピニオン型の遊星歯車機構Pが配置される。遊星歯車機構Pは、インナーシャフト13に固設されたサンギヤ16と、ケーシング17に固設されたキャリヤ18と、第5アウターシャフト14Eにワンウェイクラッチ19を介して接続されたリングギヤ20と、キャリヤ18に回転自在に支持されてサンギヤ16に噛合する複数のインナーピニオン21...と、キャリヤ18に回転自在に支持されてインナーピニオン21...およびリングギヤ20に同時に噛合する複数のアウターピニオン22...とを備える。遊星歯車機構Pは、インナーシャフト13および第3アウターシャフト14Cが同方向に回転するように接続し、かつインナーシャフト13の回転数に対して第3アウターシャフト14Cの回転数が僅かに低くなるように例えば、1.00回転:0.99回転に接続する。ワンウェイクラッチ19は、遊星歯車機構Pに接続されたアウターレース側の回転数が、第3アウターシャフト14Cに接続されたインナーレース側の回転数を上回った場合に係合し、それ以外の場合に係合解除する。従って、インナーシャフト13および第3アウターシャフト14Cが同速度で回転する場合には、アウターレース側の回転数が遊星歯車機構Pで減速されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数以下になってワンウェイクラッチ19が係合解除する。またインナーシャフト13が回転して第3アウターシャフト14Cが停止する場合には、アウターレース側の回転数が遊星歯車機構Pで減速されてもインナーレース側が停止しているため、ワンウェイクラッチ19が係合する。第3アウターシャフト14Cが回転してインナーシャフト13が停止するとワンウェイクラッチ19は係合解除するが、本実施の形態ではそのような状況は発生しない。第3アウターシャフト14Cに1速ドライブギヤ31が固設され、第2アウターシャフト14Bに2速ドライブギヤ32が相対回転自在に支持され、第1アウターシャフト14Aに3速ドライブギヤ33および4速ドライブギヤ34が相対回転自在に支持される。カウンタシャフト12に1速ドライブギヤ31に噛合する1速ドリブンギヤ37が相対回転自在に支持されるとともに、2速ドライブギヤ32に噛合する2速ドリブンギヤ38、3速ドライブギヤ33に噛合する3速ドリブンギヤ39、4速ドライブギヤ34に噛合する4速ドリブンギヤ40が固設される。カウンタシャフト12に固設したファイナルドライブギヤ43がディファレンシャルギヤDのケースに固設したファイナルドリブンギヤ44に噛合し、ディファレンシャルギヤDから左右に延びるドライブシャフト45,45に左右の駆動輪W,Wが接続される。図1および図2から明らかなように、1速スリーブS1は1速ドリブンギヤ37をカウンタシャフト12に結合可能であり図1参照、3速-4速間スリーブS34は3速ドライブギヤ33あるいは4速ドライブギヤ34を第1アウターシャフト14Aに結合可能である。1速スリーブS1および3速-4速間スリーブS34は、何れもシンクロメッシュ機能を持つ周知のスリーブで構成される。第3アウターシャフト14Cおよび第2アウターシャフト14Bの間には1速-2速間スリーブD12が配置され、第2アウターシャフト14Bおよび第1アウターシャフト14Aの間には2速-3速間スリーブDS23が配置される。二つの状態を切り換え可能な2ウエイ機能を有する1速-2速間スリーブD12は、ドグクラッチの機能を持つスリーブで構成され、また三つの状態を切り換え可能な3ウエイ機能を有する2速-3速間スリーブDS23は、ドグクラッチの機能およびシンクロメッシュ機能を併せ持つスリーブで構成される。図2および図3に示すように、1速-2速間スリーブD12は、第1内スプライン51aおよび第2内スプライン51bが形成されたスリーブ51を備えており、第1、第2内スプライン51a,51bは第3アウターシャフト14Cおよび第2アウターシャフト14Bにそれぞれ形成した外スプライン52,53に係合可能である。またスリーブ53の右側の端面にはドグ孔51cが形成され、2速ドライブギヤ32の左側の端面には前記ドグ孔51cが係合可能なドグ54が形成される。従って、図3Aに示すスリーブ51の左動状態では、第1内スプライン51aと外スプライン52とが係合し、かつ第2内スプライン51bと外スプライン53とが係合することで、第3アウターシャフト14Cおよび第2アウターシャフト14Bがスリーブ51によって結合されるとともに、ドグ54がドグ孔51cから外れることで、2速ドライブギヤ32が第3アウターシャフト14Cから分離される。図3Bに示すスリーブ53の右動状態では、第2内スプライン51bと外スプライン53との係合が外れることで、第3アウターシャフト14Cおよび第2アウターシャフト14Bが分離され、ドグ54がドグ孔51cに係合することで、2速ドライブギヤ32が第3アウターシャフト14Cに結合される。図2および図4に示すように、2速-3速間スリーブDS23は、第1内スプライン55aおよび第2内スプライン55bが形成されたスリーブ55を備えており、第1、第2内スプライン55a,55bは第2アウターシャフト14Bおよび第1アウターシャフト14Aにそれぞれ形成した外スプライン56,57に係合可能である。またスリーブ55の右側の端面にはドグ孔55cが形成され、3速ドライブギヤ33の左側の端面には前記ドグ孔55cが係合可能なドグ58が形成される。2速ドライブギヤ32とスリーブ55との間には、第2アウターシャフト14Bの外周に相対回転自在に支持されたシンクロハブ59が配置されるとともに、シンクロハブ59と2速ドライブギヤ32との間にはブロッキングリング60が配置される。スリーブ55に形成された第3内スプライン55dは、シンクロハブ59に形成された外スプライン61と、ブロッキングリング60に形成されたドグ62と、2速ドライブギヤ32に形成されたドグ63とに係合可能である。従って、図5Aに示すスリーブ55の左動状態では、第2内スプライン55bが外スプライン57に係合したまま第1内スプライン55aと外スプライン56との係合が外れることで、第2アウターシャフト14Bおよび第1アウターシャフト14Aが分離されるとともに、第3内スプライン55dがブロッキングリング60のドグ62および2速ドライブギヤ32のドグ63に係合することで、2速ドライブギヤ32が第1アウターシャフト14Aに結合される。図5Bに示すスリーブ55の中立状態では、第1、第2内スプライン55a,55bがそれぞれ外スプライン56および外スプライン57に係合することで、第2アウターシャフト14Bおよび第1アウターシャフト14Aが結合されるとともに、第3内スプライン55dがブロッキングリング60のドグ62および2速ドライブギヤ32のドグ63から離脱することで、2速ドライブギヤ32が第1アウターシャフト14Aから分離される。図5Cに示すスリーブ55の右動状態では、第1内スプライン55aが外スプライン56に係合したまま第2内スプライン55bと外スプライン57との係合が外れることで、第2アウターシャフト14Bおよび第1アウターシャフト14Aが分離されるとともに、ドグ孔55cが3速ドライブギヤ33のドグ58に係合することで、3速ドライブギヤ33が第2アウターシャフト14Bに結合される。以上のように、単一の2速-3速間スリーブDS23で第2アウターシャフト14B、第1アウターシャフト14A、2速ドライブギヤ32および3速ドライブギヤ33の結合関係を上記三つの状態に切り換えることができるので、各々の切り換えに対して専用の噛合切換機構を設ける場合に比べて、噛合切換機構の小型化およびコストダウンを図ることができる。ところで、2速-3速間スリーブDS23のスリーブ55の内スプライン55a,55bを第2アウターシャフト14Bの外スプライン56および第1アウターシャフト14Aの外スプライン57に噛合させるだけでは、スリーブ55の軸方向の摺動をスムーズに行わせることが難しく、かつ2速ドライブギヤ32および3速ドライブギヤ33からのトルクを充分に支持することが難しくなる。しかしながら、本実施の形態によれば、第2アウターシャフト14Bの外周に相対回転可能に支持したシンクロハブ59の外スプライン61にスリーブ55の内スプライン55dを噛合させたので、スリーブ55の軸方向のスムーズな摺動を可能にするとともに、2速ドライブギヤ32および3速ドライブギヤ33から伝達されるトルクに対する剛性を確保することができる。次に、図6~図20に基づいてトランスミッションTの変速時の作用を説明する。本実施の形態のトランスミッションTは変速時にトルク伝達が一時的に途絶えるトルク抜けを解消する機能を有するものである。各変速段が確立している間は、エンジンEのトルクはメインクラッチCmから第1~第3アウターシャフト14A~14Cを介して駆動輪W,Wに伝達されるが、メインクラッチCmが係合解除してトルク伝達が途絶える変速中は、エンジンEのトルクがアシストクラッチCa、インナーシャフト13および第1~第3アウターシャフト14A~14Cの一部を介して駆動輪W,Wに伝達されることで、変速中のトルク抜けを防止することができる。図6は、図7、図9、図11...図19の作用説明図で使用されるトランスミッションTの動力伝達経路を模式的に示すもので、メインクラッチCm、アシストクラッチCa、ワンウェイクラッチ19が黒く塗り潰されているときは係合状態にあり、白抜きになっているときは非係合状態にあることを示している。また1速スリーブS1、1速-2速間スリーブD12、2速-3速間スリーブDS23、3速-4速間スリーブS34が実線で描かれているときには動力伝達可能に接続された状態にあり、破線で描かれているときには動力伝達不能に切り離された状態にあることを示している。図8、図10、図12...図20はメインクラッチCm、アシストクラッチCaおよび各スリーブの係合表であり、ステップa~ステップfは変速過程の各ステップを示し、○印は当該ステップでの各スリーブの位置を示し、右向きおよび左向きの矢印は当該ステップでの各スリーブの移動方向を示している。[ニュートラル→1速変速段のインギヤ時の作用]図7および図8参照図7Aに示すように、ニュートラル時には、1速スリーブS1は右動状態にあって1速ドリブンギヤ37をカウンタシャフト12から分離し、1速-2速間スリーブD12は左動状態にあって第3アウターシャフト14Cおよび第2アウターシャフト14Bを結合し、2速-3速間スリーブDS23は中立状態にあって第2アウターシャフト14Bおよび第1アウターシャフト14Aを結合している。この状態からメインクラッチCmおよびアシストクラッチCaは共に係合解除した後にステップa参照、図7Bに示すように、1速スリーブS1を左動して左動状態にすることでステップb参照、1速ドリブンギヤ37をカウンタシャフト12に結合する。続いて、図7Cに示すように、メインクラッチCmおよびアシストクラッチCaは共に係合するとステップc参照、エンジンEのトルクはメインクラッチCmから第1~第3アウターシャフト14A~14C→1速ドライブギヤ31→1速ドリブンギヤ37→1速スリーブS1の経路でカウンタシャフト12に伝達され、更にカウンタシャフト12→ファイナルドライブギヤ43→ファイナルドリブンギヤ44→ディファレンシャルギヤD→ドライブシャフト45,45の経路で左右の駆動輪W,Wに伝達されるようになり、1速変速段が確立する。このとき、エンジンEのトルクはアシストクラッチCaからインナーシャフト13および遊星歯車機構Pを介してワンウェイクラッチ19に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ19は係合解除してトルク伝達が遮断される。[1速変速段→2速変速段のシフトアップ時の作用]図9および図10参照図9Aに示す1速変速段の確立状態から、図9Bに示すように、メインクラッチCmを係合解除するとステップa参照、第1~第3アウターシャフト14A~14Cに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ19が係合し、エンジンEのトルクがアシストクラッチCa→インナーシャフト13→遊星歯車機構P→ワンウェイクラッチ19→第3アウターシャフト14C→1速ドライブギヤ31→1速ドリブンギヤ37→1速スリーブS1の経路でカウンタシャフト12に伝達されるようになり、メインクラッチCm側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチCa側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。このとき、アシストクラッチCa側から伝達される回転数は遊星歯車機構Pで1ほど減速されるが、その量は微小であるために乗員によって体感されることはない。続いて、図9Cに示すように、トルク循環を防止するために2速-3速間スリーブDS23を左動して左動状態にすることで、第2アウターシャフト14Bおよび第1アウターシャフト14Aを切り離すとともに、2速ドライブギヤ32を第1アウターシャフト14Aに結合するステップb参照。その間も、アシストクラッチCa側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。続いて、図9Dに示すように、メインクラッチCmを係合するステップc参照。その結果、エンジンEのトルクはメインクラッチCmから第1アウターシャフト14A→2速-3速間スリーブDS23→2速ドライブギヤ32→2速ドリブンギヤ38の経路でカウンタシャフト12に伝達され、2速変速段が確立する。このとき、エンジンEのトルクはアシストクラッチCaからインナーシャフト13および遊星歯車機構Pを介してワンウェイクラッチ19に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ19は係合解除してトルク伝達が遮断される。続いて、図9Eに示すように、後処理として1速スリーブS1を右動して1速ドリブンギヤ37をカウンタシャフト12から切り離すステップd参照。[2速変速段→3速変速段のシフトアップ時の作用]図11および図12参照図11Aに示す2速変速段の確立状態から、図11Bに示すように、1速-2速間スリーブD12を右動して右動状態にすることで、第3アウターシャフト14Cを第2アウターシャフト14Bから切り離すとともに、2速ドライブギヤ32を第1アウターシャフト14Aに結合するステップa参照。続いて、図11Cに示すように、メインクラッチCmを係合解除するとステップb参照、第1~第3アウターシャフト14A~14Cに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ19が係合し、エンジンEのトルクがアシストクラッチCa→インナーシャフト13→遊星歯車機構P→ワンウェイクラッチ19→第3アウターシャフト14C→1速-2速間スリーブD12→2速ドライブギヤ32および2速ドリブンギヤ38の経路でカウンタシャフト12に伝達されるようになり、メインクラッチCm側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチCa側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。続いて、図11Dに示すように、トルク循環を防止するために2速-3速間スリーブDS23を右動して中立状態にすることで、第2アウターシャフト14Bおよび第1アウターシャフト14Aを結合するとともに、2速ドライブギヤ32を第1アウターシャフト14Aから切り離すステップc参照。その間も、アシストクラッチCa側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。続いて、図11Eに示すように、3速-4速間スリーブS34を左動して左動状態にすることで、3速ドライブギヤ33を第1アウターシャフト14Aに結合するした後ステップd参照、図11Fに示すように、メインクラッチCmを係合するステップe参照。その結果、エンジンEのトルクはメインクラッチCmから第1アウターシャフト14A→3速-4速間スリーブS34→3速ドライブギヤ33→3速ドリブンギヤ39の経路でカウンタシャフト12に伝達され、3速変速段が確立する。このとき、エンジンEのトルクはアシストクラッチCaからインナーシャフト13および遊星歯車機構Pを介してワンウェイクラッチ19に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ19は係合解除してトルク伝達が遮断される。続いて、図11Gに示すように、後処理として1速-2速間スリーブD12を左動して左動状態にすることで2速ドライブギヤ32を第3アウターシャフト14Cから切り離すとともに、第3アウターシャフト14Cおよび第2アウターシャフト14Bを結合するステップf参照。[3速変速段→4速変速段のシフトアップ時の作用]図13および図14参照図13Aに示す3速変速段の確立状態から、図13Bに示すように、2速-3速間スリーブDS23を右動して右動状態にすることで、第2アウターシャフト14Bおよび第1アウターシャフト14Aを切り離すとともに、3速ドライブギヤ33を第2アウターシャフト14Bに結合するステップa参照。続いて、図13Cに示すように、メインクラッチCmを係合解除するとステップb参照、第1~第3アウターシャフト14A~14Cに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ19が係合し、エンジンEのトルクがアシストクラッチCa→インナーシャフト13→遊星歯車機構P→ワンウェイクラッチ19→第3アウターシャフト14C→1速-2速間スリーブD12→第2アウターシャフト14B→2速-3速間スリーブDS23→3速ドライブギヤ33および3速ドリブンギヤ39の経路でカウンタシャフト12に伝達されるようになり、メインクラッチCm側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチCa側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。続いて、図13Dに示すように、3速-4速間スリーブS34を左動状態から2段階右動して右動状態にすることで、3速ドライブギヤ33を第1アウターシャフト14Aから切り離して4速ドライブギヤ34を第1アウターシャフト14Aに結合するステップc参照。その間も、アシストクラッチCa側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。続いて、図13Eに示すように、メインクラッチCmを係合するステップd参照。その結果、エンジンEのトルクはメインクラッチCmから第1アウターシャフト14A→3速-4速間スリーブS34→4速ドライブギヤ34→4速ドリブンギヤ40の経路でカウンタシャフト12に伝達され、4速変速段が確立する。このとき、エンジンEのトルクはアシストクラッチCaからインナーシャフト13および遊星歯車機構Pを介してワンウェイクラッチ19に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ19は係合解除してトルク伝達が遮断される。続いて、図13Fに示すように、後処理として2速-3速間スリーブDS23を左動して中立状態にすることで、3速ドライブギヤ33を第2アウターシャフト14Bから切り離すとともに、第2アウターシャフト14Bおよび第1アウターシャフト14Aを結合するステップe参照。[4速変速段→3速変速段のシフトダウン時の作用]図15および図16参照図15Aに示す4速変速段の確立状態から、図15Bに示すように、トルク循環を防止するために2速-3速間スリーブDS23を右動して右動状態にすることで、3速ドライブギヤ33を第2アウターシャフト14Bに結合するとともに、第2アウターシャフト14Bおよび第1アウターシャフト14Aを切り離すステップa参照。続いて、図15Cに示すように、メインクラッチCmを係合解除するとステップb参照、第1~第3アウターシャフト14A~14Cに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ19が係合し、エンジンEのトルクがアシストクラッチCa→インナーシャフト13→遊星歯車機構P→ワンウェイクラッチ19→第3アウターシャフト14C→1速-2速間スリーブD12→第2アウターシャフト14B→2速-3速間スリーブDS23→3速ドライブギヤ33および3速ドリブンギヤ39の経路でカウンタシャフト12に伝達されるようになり、メインクラッチCm側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチCa側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。続いて、図15Dに示すように、3速-4速間スリーブS34を右動状態から2段階左動して左動状態にすることで、4速ドライブギヤ34を第1アウターシャフト14Aから切り離して3速ドライブギヤ33を第1アウターシャフト14Aに結合するステップc参照。その間も、アシストクラッチCa側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。続いて、図15Eに示すように、メインクラッチCmを係合するステップd参照。その結果、エンジンEのトルクはメインクラッチCmから第1アウターシャフト14A→3速-4速間スリーブS34→3速ドライブギヤ33→3速ドリブンギヤ39の経路でカウンタシャフト12に伝達され、3速変速段が確立する。このとき、エンジンEのトルクはアシストクラッチCaからインナーシャフト13および遊星歯車機構Pを介してワンウェイクラッチ19に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ19は係合解除してトルク伝達が遮断される。続いて、図15Fに示すように、後処理として2速-3速間スリーブDS23を左動して中立状態にすることで、3速ドライブギヤ33を第2アウターシャフト14Bから切り離すとともに、第2アウターシャフト14Bおよび第1アウターシャフト14Aを結合するステップe参照。[3速変速段→2速変速段のシフトダウン時の作用]図17および図18参照図17Aに示す3速変速段の確立状態から、図17Bに示すように、トルク循環を防止するために1速-2速間スリーブD12を右動して右動状態にすることで、2速ドライブギヤ32を第3アウターシャフト14Cに結合するとともに、第3アウターシャフト14Cおよび第2アウターシャフト14Bを切り離すステップa参照。続いて、図17Cに示すように、メインクラッチCmを係合解除するとステップb参照、第1~第3アウターシャフト14A~14Cに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ19が係合し、エンジンEのトルクがアシストクラッチCa→インナーシャフト13→遊星歯車機構P→ワンウェイクラッチ19→第3アウターシャフト14C→1速-2速間スリーブD12→2速ドライブギヤ32および2速ドリブンギヤ38の経路でカウンタシャフト12に伝達されるようになり、メインクラッチCm側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチCa側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。続いて、図17Dに示すように、3速-4速間スリーブS34を右動して中立状態にすることで、3速ドライブギヤ33を第1アウターシャフト14Aから切り離すとともにステップc参照、図17Eに示すように、2速-3速間スリーブDS23左動して左動状態にすることで第2アウターシャフト14Bおよび第1アウターシャフト14Aを切り離すとともに、2速ドライブギヤ32を第1アウターシャフト14Aに結合するステップd参照。その間も、アシストクラッチCa側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。続いて、図17Fに示すように、メインクラッチCmを係合するステップe参照。その結果、エンジンEのトルクはメインクラッチCmから第1アウターシャフト14A→2速-3速間スリーブDS23→2速ドライブギヤ32→2速ドリブンギヤ38の経路でカウンタシャフト12に伝達され、2速変速段が確立する。このとき、エンジンEのトルクはアシストクラッチCaからインナーシャフト13および遊星歯車機構Pを介してワンウェイクラッチ19に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ19は係合解除してトルク伝達が遮断される。続いて、図17Gに示すように、後処理として1速-2速間スリーブD12を左動して左動状態にすることで、2速ドライブギヤ32を第3アウターシャフト14Cから切り離すとともに、第3アウターシャフト14Cおよび第2アウターシャフト14Bを結合するステップf参照。[2速変速段→1速変速段のシフトダウン時の作用]図19および図20参照図19Aに示す2速変速段の確立状態から、図19Bに示すように、1速スリーブS1を左動して左動状態にすることで、1速ドリブンギヤ37をカウンタシャフト12に結合するステップa参照。続いて、図19Cに示すように、メインクラッチCmを係合解除するとステップb参照、第1~第3アウターシャフト14A~14Cに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ19が係合し、エンジンEのトルクがアシストクラッチCa→インナーシャフト13→遊星歯車機構P→ワンウェイクラッチ19→第3アウターシャフト14C→1速ドライブギヤ31→1速ドリブンギヤ37および1速スリーブS1の経路でカウンタシャフト12に伝達されるようになり、メインクラッチCm側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチCa側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。続いて、図19Dに示すように、2速-3速間スリーブDS23を右動して中立状態にすることで、2速ドライブギヤ32を第1アウターシャフト14Aから切り離すとともに、第2アウターシャフト14Bおよび第1アウターシャフト14Aを結合するステップc参照。その間も、アシストクラッチCa側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。続いて、図19Eに示すように、メインクラッチCmを係合するステップd参照。その結果、エンジンEのトルクはメインクラッチCmから第1アウターシャフト14A→2速-3速間スリーブDS23→第2アウターシャフト14B→1速-2速間スリーブD12→第3アウターシャフト14C→1速ドライブギヤ31→1速ドリブンギヤ37→1速スリーブS1の経路でカウンタシャフト12に伝達され、1速変速段が確立する。このとき、エンジンEのトルクはアシストクラッチCaからインナーシャフト13および遊星歯車機構Pを介してワンウェイクラッチ19に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ19は係合解除してトルク伝達が遮断される。尚、1速変速段からニュートラルに変速するには、図19Eの状態から、1速スリーブS1を左動して1速ドリブンギヤ37をカウンタシャフト12から切り離すだけで良い。ニュートラルになったとき、メインクラッチCmおよびアシストクラッチCaは係合状態にしても係合解除状態にしても良く、それはクラッチアクチュエータの特性ノーマルオープンあるいはノーマルクローズにより適宜設定される。以上、隣接する変速段間での変速の過程を説明したが、本実施の形態によれば、隣接しない変速段間での飛び変速も可能である。飛び変速は、メインクラッチCmを係合解除してアシストクラッチCaを介してアシストトルクを伝達している間に、所望の飛び変速段の動力伝達経路を確立しておき、この状態からメインクラッチCmを係合することで達成される。図22のタイムチャートは、トルクアシスト機能を持たない従来のAMTのシフトアップ時のトルク伝達特性を示すものである。時刻t1にクラッチの係合解除が開始されて時刻t2に係合解除が完了し、時刻t3にクラッチの係合が開始されて時刻t4に係合が完了する。シフトアップ前のエンジン回転数に比べてシフトアップ後のエンジン回転数は低くなるため、時刻t1から時刻t3までの領域でエンジン回転数が低下するが、クラッチの係合解除によりメインシャフトの回転数がエンジン回転数の低下を超えて低下することで、トランスミッションの出力トルクは時刻t1~時刻t4の領域で大きく落ち込んでトルク抜けが発生する。図21のタイムチャートは、トルクアシスト機能を持つ本実施の形態のAMTのシフトアップ時のトルク伝達特性を示すものである。変速中にメインクラッチCmが係合解除するために第1~第5アウターシャフト14A~14Eの回転数は大きく落ち込むが、アシストクラッチCaは係合状態にあるためにインナーシャフト13の回転数はエンジン回転数に追従して漸減する。従って、変速中に第1~第5アウターシャフト14A~14Eにより伝達されるトルクが大きく落ち込んでも、その間にインナーシャフト13によりアシストトルクが伝達されることで、トランスミッションの出力トルクの落ち込みが解消されてトルク抜けが防止されることが分かる。次に、1速スリーブS1、1速-2速間スリーブD12、2速-3速間スリーブDS233速-4速間スリーブS34を操作するシフト機構の構造および作用を説明する。本実施の形態のトランスミッションTは、上記4個のスリーブを操作するための5個のシフトピースを備える。即ち、5個のシフトピースとは、1速スリーブS1を駆動する1速シフトピースP1と、1速-2速間スリーブD12を駆動する1速-2速シフトピースP12と、2速-3速間スリーブDS23を駆動する2個の2速-3速シフトピースP23,P23′と、3速-4速間スリーブS34を駆動する3速-4速シフトピースP34であり、2速-3速間スリーブDS23だけは特別に2速-3速シフトピースP23および2速-3速シフトピースP23′の2個のシフトピースで駆動される。図23は1速-2速間スリーブD12と1速-2速シフトピースP12との連動機構の構造を示すもので、ミッションケースに摺動自在に支持されたシフトロッド71上に、1速-2速間スリーブD12に係合するシフトフォーク72と、シフトアーム73が係合する1速-2速シフトピースP12の第1シフトアーム係合溝74および第2シフトアーム係合溝75をシフトロッド71に連結するリンク機構76とを備える。リンク機構76は、ミッションケースに設けられた第1支点77、第2支点78および第3支点79にそれぞれ中央部を枢支された同一形状の第1リンク80、第2リンク81および第3リンク82を備えており、第1リンク80の一端に設けた長孔が第1シフトアーム係合溝74に第1ピン83で枢支され、第2リンク81の一端に設けた長孔が第2シフトアーム係合溝75に第2ピン84で枢支され、第1リンク80の他端および第3リンク82の一端にそれぞれ設けた長孔が第3ピン85で枢支され、第3リンク82の他端に設けた長孔が第5ピン87でシフトロッド71に枢支される。更に、第1リンク80および第2リンク81を相互に連動して逆方向に揺動させるべく、第1ピン83および第2リンク81の他端に設けた長孔に係合する第4ピン86が第4リンク88で連結され、第2ピン84および第3ピン85が第5リンク89で連結される。シフトロッド71は、ディテントボール97に係合して左動位置および右動位置の何れか一方に停止する。単一のシフトアーム73は図示せぬ単一のアクチュエータに接続されて駆動されるもので、図23の紙面に垂直な方向にセレクト動作して第1シフトアーム係合溝74あるいは第2シフトアーム係合溝75に係合する。その状態からシフトアーム73が図23において左右方向にシフト動作すると、リンク機構76を介してシフトロッド71が左右方向にシフト動作し、それに係合する1速-2速間スリーブD12を動位置および右動位置間で移動させる。即ち、図23はシフトアーム73が第1シフトアーム係合溝74に係合し、シフトロッド71が左動位置にある状態に示している。この状態からシフトアーム73で第1シフトアーム係合溝74を鎖線位置へと右動すると、第1リンク80および第3リンク82が鎖線位置に揺動してシフトロッド71が右動する。このとき第1リンク80に第4リンク88および第5リンク89を介して接続された第2リンク81は、実線位置から鎖線位置へと揺動し、第2シフトアーム係合溝75も実線位置から鎖線位置へと左動する。シフトアーム73が左動して実線で示す元の位置へと戻ると、第1シフトアーム係合溝74および第2シフトアーム係合溝75も実線で示す位置に戻り、シフトロッド71も元の左動位置に戻る。以上のように、第1シフトアーム係合溝74に係合するシフトアーム73でシフトロッド71を左右方向に移動させることができるが、シフトアーム73が第2シフトアーム係合溝75に係合した状態で左右に移動しても、第2リンク81の揺動が第4リンク88および第5リンク89を介して第1リンク80に伝達されることで、シフトロッド71を左右方向に移動させることができる。つまり、シフトアーム73が第1シフトアーム係合溝74および第2シフトアーム係合溝75の何れに係合していても、第1シフトアーム係合溝74および第2シフトアーム係合溝75が相互に接近する方向に移動すればシフトロッド71が右動し、相互に離反する方向に移動すればシフトロッド71が左動することになる。図24~図26は2速-3速間スリーブDS23と2速-3速シフトピースP23および2速-3速シフトピースP23′との連動機構の構造を示すものであり、2速-3速間スリーブDS23は、2速-3速シフトピースP23および2速-3速シフトピースP23′の両方によって駆動される。2速-3速シフトピースP23′は、図23で説明した1速-2速シフトピースP12と類似の構造を有しており、1速-2速シフトピースP12の第1シフトアーム係合溝74および第2シフトアーム係合溝75に代えて、第3シフトアーム係合溝90および第4シフトアーム係合部91を備えている。そして1速-2速シフトピースP12が左動位置および右動位置の二つの位置を取り得るのに対し、2速-3速シフトピースP23′は中立位置、左動位置および右動位置の三つの位置を取り得る点が異なっており、図24は中立位置、図25は左動位置、図26は右動位置を示している。2速-3速間スリーブDS23は、単一の第5シフトアーム係合溝92を備えており、第5シフトアーム係合溝92は連結部材93を介してシフトロッド71に直結される。従って、シフトアーム73を2速-3速シフトピースP23′の第1シフトアーム係合溝74あるいは第2シフトアーム係合溝75に係合して移動させても、またシフトアーム73を2速-3速シフトピースP23の第3シフトアーム係合溝90に係合して移動させても、シフトロッド71を同様に中立位置、左動位置および右動位置間で移動させることができる。図27に示すように、5個のシフトピースは、図中左側から右側に1速シフトピースP1、2速-3速シフトピースP23、1速-2速シフトピースP12、3速-4速シフトピースP34および2速-3速シフトピースP23′の順番で並置される。1速シフトピースP1はシフトアーム73が係合可能な2個の係合溝94,95を備え、3速-4速シフトピースP34はシフトアーム73が係合可能な1個の係合溝96を備える。この並置状態で各シフトピースの係合溝は縦方向シフト方向および横方向セレクト方向に碁盤目状に配置される。シフトアーム73が図中左右方向にセレクト動作すると、5個のシフトピースのうちの選択された1個のシフトピースの何れかの係合溝に係合する。この状態からシフトアーム73が図中上側あるいは下側に移動すると、前記選択されたシフトピースをシフト動作させて対応するスリーブを作動させることができる。次に、図28~図33に基づいて、隣接する変速段間のシフトアップ時およびシフトダウン時のシフトアーム73の作動について説明する。白丸印○は変速開始時のシフトアーム73の位置を示し、黒丸印●は変速終了時のシフトアーム73の位置を示している。[1速変速段→2速変速段のシフトアップ時の作用]図28参照1速変速段の確立中にシフトアーム73は2速-3速シフトピースP23の第3シフトアーム係合溝90に係合しており、この状態から図中上方向のシフト動作により、2速-3速シフトピースP23を左動する。このシフト動作は、図10の表のステップbの動作に対応する。続く図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム73は2速-3速シフトピースP23の第3シフトアーム係合溝90を離れて1速シフトピースP1の係合溝94に係合する。続く図中上方向のシフト動作により、シフトアーム73は1速シフトピースP1を右動する。このシフト動作は、図10の表のステップdの動作に対応する。続く図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム73は1速シフトピースP1の係合溝94を離れて2速-3速シフトピースP23の移動面内の待機位置に移動し、1速変速段から2速変速段へのシフトアップが達成される。[2速変速段→3速変速段のシフトアップ時の作用]図29参照2速変速段の確立状態から図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム73は待機位置から右動して1速-2速シフトピースP12の第1シフトアーム係合溝74に係合する。続く図中下方向のシフト動作により、シフトアーム73は1速-2速シフトピースP12を右動する。このシフト動作は、図12の表のステップaの動作に対応する。続く図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム73は1速-2速シフトピースP12の第1シフトアーム係合溝74を離れて2速-3速シフトピースP23の第3シフトアーム係合溝90に係合する。続く図中下方向のシフト動作により、シフトアーム73は2速-3速シフトピースP23を右動する。このシフト動作は、図12の表のステップcの動作に対応する。続く図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム73は2速-3速シフトピースP23の第3シフトアーム係合溝90から1速-2速シフトピースP12を素通りして3速-4速シフトピースP34の係合溝96に係合する。続くシフトアーム73の図中上方向のシフト動作により、シフトアーム73は3速-4速シフトピースP34を左動する。このシフト動作は、図12の表のステップdの動作に対応する。続く図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム73は3速-4速シフトピースP34の係合溝96を離れて1速-2速シフトピースP12の第1シフトアーム係合溝74に係合する。続く図中上方向のシフト動作により、シフトアーム73は1速-2速シフトピースP12を左動する。このシフト動作は、図12の表のステップfの動作に対応する。続く図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム73は1速-2速シフトピースP12の第1シフトアーム係合溝74を離れて3速-4速シフトピースP34の移動面内の待機位置に移動し、2速変速段から3速変速段へのシフトアップが達成される。[3速変速段→4速変速段のシフトアップ時の作用]図30参照3速変速段の確立状態から図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム73は待機位置から右動して2速-3速シフトピースP23′の第4シフトアーム係合溝91に係合する。続く図中下方向のシフト動作により、シフトアーム73は2速-3速シフトピースP23′を右動する。このシフト動作は、図14の表のステップaの動作に対応する。続く図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム73は2速-3速シフトピースP23′の第4シフトアーム係合溝91を離れて3速-4速シフトピースP34の係合溝96に係合する。続く図中下方向のシフト動作により、シフトアーム73は3速-4速シフトピースP34を2段階右動する。このシフト動作は、図14の表のステップcに対応する。続く図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム73は3速-4側シフトピースP34の係合溝96を離れて2速-3速シフトピースP23′の第5シフトアーム係合溝92に係合する。続く図中下方向のシフト動作により、シフトアーム73は2速-3速シフトピースP23′を左動する。このシフト動作は、図14の表のステップeの動作に対応する。続く図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム73は2速-3速シフトピースP23′の第5シフトアーム係合溝92を離れて3速-4速シフトピースP34の移動面内の待機位置に移動し、3速変速段から4速変速段へのシフトアップが達成される。[4速変速段→3速変速段のシフトダウン時の作用]図31参照4速変速段の確立状態から図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム73は待機位置から右動して2速-3速シフトピースP23′の第5シフトアーム係合溝92に係合する。続く図中上方向のシフト動作により、シフトアーム73は2速-3速シフトピースP23′を右動する。このシフト動作は、図16の表のステップaの動作に対応する。続く図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム73は2速-3速シフトピースP23′の第5シフトアーム係合溝92を離れて3速-4速シフトピースP34の係合溝96に係合する。続く図中上方向のシフト動作により、シフトアーム73は3速-4側シフトピースP34を2段階左動する。このシフト動作は、図16の表のステップcに対応する。続く図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム73は3速-4側シフトピースP34の係合溝96を離れて2速-3速シフトピースP23′の第4シフトアーム係合溝91に係合する。続く図中上方向のシフト動作により、シフトアーム73は2速-3速シフトピースP23′を左動する。このシフト動作は、図16の表のステップeの動作に対応する。続く図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム73は2速-3速シフトピースP23′の第4シフトアーム係合溝91を離れて3速-4速間スリーブS34の移動面内の待機位置に移動し、4速変速段から3速変速段へのシフトアップが達成される。図314速変速段→3速変速段のシフトダウンの破線矢印を、図303速変速段→4速変速段のシフトアップの破線矢印と比較すると明らかなように、その始点位置○参照および終点位置●参照が入れ代わり、シフトアーム73が同じ経路を逆方向に移動していることが分かる。[3速変速段→2速変速段のシフトダウン時の作用]図32参照3速変速段の確立状態から図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム73は待機位置から左動して1速-2速シフトピースP12の第1シフトアーム係合溝74に係合する。続く図中下方向のシフト動作により、シフトアーム73は1速-2速シフトピースP12を右動する。このシフト動作は、図18の表のステップaの動作に対応する。続く図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム73は1速-2速シフトピースP12の第1シフトアーム係合溝74を離れて3速-4速シフトピースP34の係合溝96に係合する。続く図中下方向のシフト動作により、シフトアーム73は3速-4速シフトピースP34を右動する。このシフト動作は、図18の表のステップcの動作に対応する。続く図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム73は3速-4速シフトピースP34の係合溝96から1速-2速シフトピースP12を素通りして2速-3速シフトピースP23の第3シフトアーム係合溝90に係合する。続くシフトアーム73の図中上方向のシフト動作により、シフトアーム73は2速-3速シフトピースP23左動する。このシフト動作は、図18の表のステップdの動作に対応する。続く図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム73は2速-3速シフトピースP23の第3シフトアーム係合溝90を離れて1速-2速シフトピースP12の第1シフトアーム係合溝74に係合する。続く図中上方向のシフト動作により、シフトアーム73は1速-2速シフトピースP12を左動する。このシフト動作は、図18の表のステップfの動作に対応する。続く図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム73は1速-2速シフトピースP12の第1シフトアーム係合溝74を離れて2速-3速シフトピースP23の移動面内の待機位置に移動し、3速変速段から2速変速段へのシフトアップが達成される。図323速変速段→2速変速段のシフトダウンの破線矢印を、図292速変速段→3速変速段のシフトアップの破線矢印と比較すると明らかなように、その始点位置○参照および終点位置●参照が入れ代わり、シフトアーム73が同じ経路を逆方向に移動していることが分かる。[2速変速段→1速変速段のシフトダウン時の作用]図33参照2速変速段の確立状態から図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム73は待機位置から1速シフトピースP1の係合溝94に係合する。続く図中下方向のシフト動作により、シフトアーム73は1速シフトピースP1を左動する。このシフト動作は、図20の表のステップaの動作に対応する。続く図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム73は1速シフトピースP1の係合溝94を離れて2速-3速シフトピースP23の第3シフトアーム係合溝90に係合する。続く図中下方向のシフト動作により、シフトアーム73は2速-3速シフトピースP23を右動し、2速変速段から1速変速段へのシフトアップが達成される。このシフト動作は、図20の表のステップcの動作に対応する。図332速変速段→1速変速段のシフトダウンの破線矢印を、図281速変速段→2速変速段のシフトアップの破線矢印と比較すると明らかなように、その始点位置○参照および終点位置●参照が入れ代わり、シフトアーム73が同じ経路を逆方向に移動していることが分かる。以上、隣接する変速段間での変速の過程を説明したが、以下、隣接しない変速段間での飛び変速の例として2速変速段→4速変速段のシフトアップ時および4速変速段→2速変速段のシフトダウン時のシフトアーム73の作動について説明する。[2速変速段→4速変速段のシフトアップ時の作用]図34参照2速変速段の確立状態から図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム73は待機位置から右動して1速-2速シフトピースP12の第1シフトアーム係合溝74に係合する。続く図中下方向のシフト動作により、シフトアーム73は1速-2速シフトピースP12を右動する。続く図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム73は1速-2速シフトピースP12の第1シフトアーム係合溝74を離れて2速-3速シフトピースP23の第3シフトアーム係合溝90に係合する。続く図中下方向のシフト動作により、シフトアーム73は2速-3速シフトピースP23を右動する。続く図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム73は2速-3速シフトピースP23の第3シフトアーム係合溝90から1速-2速シフトピースP12を素通りして3速-4速シフトピースP34の係合溝96に係合する。続くシフトアーム73の図中下方向のシフト動作により、シフトアーム73は3速-4速シフトピースP34を右動する。続くシフトアーム73の図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム73は3速-4速シフトピースP34の係合溝96を離れて1速-2速間スリーブD12の第2シフトアーム係合溝75に係合する。続く図中下方向のシフト動作により、1速-2速シフトピースP12は左動する。続くシフトアーム73の図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム73は1速-2速シフトピースP12は3速-4速シフトピースP34の移動面内の待機位置に移動し、2速変速段から4速変速段へのシフトアップが達成される。[4速変速段→2速変速段のシフトダウン時の作用]図35参照4速変速段の確立状態から図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム73は待機位置から左動して1速-2速シフトピースP12の第2シフトアーム係合溝75に係合する。続く図中上方向のシフト動作により、シフトアーム73は1速-2速シフトピースP12を左動する。続く図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム73は1速-2速シフトピースP12の第2シフトアーム係合溝75を離れて3速-4速シフトピースP34の係合溝96に係合する。続く図中上方向のシフト動作により、シフトアーム73は3速-4速シフトピースP34を左動する。続く図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム73は3速-4速シフトピースP34の第係合溝96から1速-2速シフトピースP12を素通りして2速-3速シフトピースP23の第3シフトアーム係合溝90に係合する。続くシフトアーム73の図中上方向のシフト動作により、シフトアーム73は2速-3速シフトピースP23を左動する。続くシフトアーム73の図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム73は2速-3速シフトピースP23の第3シフトアーム係合溝90を離れて1速-2速シフトピースP12の第1シフトアーム係合溝74に係合する。続く図中上方向のシフト動作により、1速-2速シフトピースP12は左動する。続くシフトアーム73の図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム73は1速-2速シフトピースP12の第1シフトアーム係合溝74を離れて2速-3速シフトピースP23の移動面内の待機位置に移動し、4速変速段から2速変速段へのシフトダウンが達成される。図354速変速段→2速変速段のシフトダウンの破線矢印を、図342速変速段→4速変速段のシフトアップの破線矢印と比較すると明らかなように、その始点位置○参照および終点位置●参照が入れ代わり、シフトアーム73が同じ経路を逆方向に移動していることが分かる。以上のように、本実施の形態によれば、各スリーブS1,D12,DS23,S34のシフトピースP1,P12,P23,P23′,P34の係合溝を所定の位置関係で配置したので、前記各係合溝に係合する単一のシフトアーム73をセレクト方向およびシフト方向に駆動するだけで各変速段間の変速を行うことができ、各スリーブ毎にシフトアーム73を駆動する変速アクチュエータを設ける場合に比べて構造を簡素化することが可能となるだけでなく、シフトアーム73のセレクト方向およびシフト方向の動きを最小限に抑えることができる。図2は本発明のクレーム対応図であって、実施の形態のトランスミッションTの2速変速段→3速変速段のシフトアップと、3速変速段→4速変速段のシフトアップとに対応している。括弧が付されている部材の名称は請求項で使用されているものである。このクレーム対応図を参照すれば、請求項の記載の理解が容易になるであろう。以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。例えば、実施の形態ではアシスト機構の動力源としてエンジンEを用いているが、エンジンE以外に電動モータ等の任意の動力源を用いることができる。"