"クランクシャフトから回転力が伝達され、内周面から内方へ突設されたシューによって隔成された作動室を内部に有するハウジングと、カムシャフトに固定されるロータと、該ロータの外周部に径方向に沿って延設され、前記各シューとの間で前記作動室を進角作動室と遅角作動室に隔成するベーンと、を有するベーンロータと、前記ハウジングとベーンロータの相対回転角度範囲を規制するストッパと、前記ベーンロータに設けられて、要求に応じて出没する第1ロック部材と、前記ベーンロータに設けられて、要求に応じて出没する第2ロック部材と、前記ハウジングに設けられ、前記第1ロック部材が係入されることによって、最進角位置と最遅角位置の間に設けられた中間ロック位置から遅角側への前記ベーンロータの作動を規制する第1ロック凹部と、前記ハウジングに設けられ、前記第2ロック部材が係入されることによって、前記中間ロック位置から進角側への前記ベーンロータの作動を規制し、前記第1ロック部材の第1ロック凹部への係入と協働して前記ベーンロータを中間ロック位置に保持すると共に、前記ベーンロータが前記ストッパによって遅角方向への作動が規制されている状態で、前記第1ロック部材が係入されることによって進角側への前記ベーンロータの作動を規制して最遅角位置に保持する第2ロック凹部と、を備えたことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。クランクシャフトから回転力が伝達される駆動回転体と、カムシャフトに固定され、内燃機関の作動状態に応じて前記駆動回転体と相対回転角度を所定角度範囲内で変更する従動回転体と、進角作動室と遅角作動室とを備え、前記進角作動室に油圧を供給し、前記遅角作動室内の作動油を排出することによって、前記駆動回転体に対して前記従動回転体を進角方向へ回転させ、前記遅角作動室に油圧を供給し、前記進角作動室内の作動油を排出することによって前記駆動回転体に対して従動回転体を遅角方向へ回転させるように構成された位相変更機構と、要求に応じて出没するように設けられた第1ロック部材及び第2ロック部材と、前記第1ロック部材が係入されることによって、前記駆動回転体に対して最進角位置と最遅角位置の間に設けられた中間ロック位置から遅角側の前記従動回転体の作動を規制する第1ロック凹部と、前記第2ロック部材が係入されることによって、前記駆動回転体に対して前記中間ロック位置から進角方向への前記従動回転体の回転を規制し、前記第1ロック部材が係入されることによって、最遅角位置に前記従動回転体を保持する第2ロック凹部と、を備えたことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。クランクシャフトから回転力が伝達され、内周面から内方へ突設されたシューによって隔成された作動室を内部に有するハウジングと、カムシャフトに固定されるロータと、該ロータの外周部に径方向に沿って延設され、前記各シューとの間で前記作動室を進角作動室と遅角作動室に隔成するベーンと、を有するベーンロータと、前記ハウジングとベーンロータの相対回転角度範囲を規制するストッパと、前記ベーンロータに設けられて、要求に応じて出没する第1ロック部材と、前記ベーンロータに設けられて、要求に応じて出没する第2ロック部材と、前記ベーンロータに設けられて、要求に応じて出没する第3ロック部材と、前記ハウジングに設けられ、前記第1ロック部材が係入されることによって、最進角位置と最遅角位置の間に設けられた中間ロック位置から遅角側への前記ベーンロータの作動を規制する第1ロック凹部と、前記ハウジングに設けられ、前記第2ロック部材が係入されることによって、前記中間ロック位置から進角側への前記ベーンロータの作動を規制する第2ロック凹部と、前記ハウジングに設けられ、底部に進角側に向かって深くなる段差を有し、前記第3ロック部材が係入されることによって、前記第1ロック部材を第1ロック凹部に案内すると共に、前記ベーンロータが最遅角側の前記ストッパによって遅角方向の作動が規制されている状態で、前記第2ロック部材が係入されることによって進角側への前記ベーンロータの作動を規制して最遅角位置に保持する第3ロック凹部と、を備えたことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。しかしながら、特許文献1に記載のバルブタイミング制御装置は、前記手動による機関停止では、ロックピンとロック穴を用いて中間位相位置を保持しているものの、前記アイドリングストップ時などの自動停止時では、ロックピンなどによる保持ではなく、油圧を用いて遅角側の位相に保持するようになっている。そのため、油圧源が別途必要になってしまうといった問題があった。本発明は、アイドリングストップ時などの機関を自動的に停止させた場合にも、油圧によらずにバルブタイミングを保持することが可能な内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供することを目的としている。請求項1記載の発明は、とりわけ、第1ロック部材が係入されることによって、駆動回転体に対して最進角位置と最遅角位置の間に設けられた中間ロック位置から遅角側の従動回転体の作動を規制する第1ロック凹部と、第2ロック部材が係入されることによって、前記駆動回転体に対して前記中間ロック位置から進角方向への前記従動回転体の回転を規制し、前記第1ロック部材が係入されることによって、最遅角位置に前記従動回転体を保持する第2ロック凹部と、を備えたことを特徴としている。本発明によれば、機関が自動的に停止された際に、油圧によらずに機械的にバルブタイミングを最遅角の位相位置で保持することができる。以下、本発明に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置を、ハイブリット車あるいはアイドリングストップ車の吸気弁側に適用した実施形態を図面に基づいて説明する。前記バルブタイミング制御装置は、図1~図3に示すように、機関のクランクシャフトによりタイミングチェーンを介して回転駆動される駆動回転体であるスプロケット1と、機関前後方向に沿って配置されて、前記スプロケット1に対して相対回転可能に設けられた吸気側のカムシャフト2と、前記スプロケット1とカムシャフト2との間に配置されて、該両者の相対回動位相を変換する位相変更機構3と、該位相変更機構3を、最進角位相と最遅角位相の間の中間位相位置及び最遅角位相の位置でロックさせるロック機構4と、前記位相変更機構3とロック機構4にそれぞれ油圧を給排して別個独立に作動させる油圧回路5と、を備えている。前記スプロケット1は、後述するハウジングの後端開口を閉塞するリアカバーとして構成され、ほぼ肉厚円板状に形成されて、外周に前記タイミングチェーンが巻回された歯車部1aを有していると共に、中央には前記カムシャフト2の一端部2aの外周に回転自在に支持される支持孔6が貫通形成されている。また、スプロケット1は、外周側の周方向等間隔位置に4つの雌ねじ孔1bが形成されている。前記カムシャフト2は、図外のシリンダヘッドにカム軸受を介して回転自在に支持され、外周面には機関弁である吸気弁を開作動させる複数のカムが軸方向の位置に一体に固定されていると共に、一端部の内部軸心方向に雌ねじ孔2bが形成されている。前記位相変更機構3は、図1~図3に示すように、前記スプロケット1に軸方向から一体的に設けられたハウジング7と、前記カムシャフト2の一端部の雌ねじ孔2bに螺着するカムボルト8を介して固定され、前記ハウジング7内に回転自在に収容された従動回転体であるベーンロータ9と、前記ハウジング7内の作動室に形成されて、該ハウジング7の内周面に内方に向かって突設された後述する4つのシューと前記ベーンロータ9とによって隔成されたそれぞれ4つの遅角油圧室11及び進角油圧室12と、を備えている。前記ハウジング7は、円筒状のハウジング本体10と、プレス成形によって形成され、前記ハウジング本体10の前端開口を閉塞するフロントプレート13と、後端開口を閉塞するリアカバーとしての前記スプロケット1と、から構成されている。前記ハウジング本体10は、焼結金属によって一体に形成され、内周面の円周方向ほぼ等間隔位置に4つの前記各シュー10a~10dが一体に突設されていると共に、該各シュー10a~10dの外周側にはボルト挿通孔10eがそれぞれ軸方向に貫通形成されている。前記フロントプレート13は、金属製の薄板円盤状に形成されて、中央に貫通孔13aが形成されていると共に、外周側の周方向の等間隔位置に4つのボルト挿通孔13bが貫通形成されている。そして、前記スプロケット1とハウジング本体10及びフロントプレート13は、前記各ボルト挿通孔13b、10eを挿通して前記各雌ねじ孔1bに螺着する4本のボルト14によって共締め固定されている。なお、図2及び図3中、50は、前記スプロケット1の内側面の外周側に取り付けられた位置決め用ピンであって、この位置決め用ピン50は、前記ハウジング本体10の第1シュー10aの外周面に形成された位置決め用溝51に嵌入して、組付時のスプロケット1に対するハウジング本体10の位置決めを行うようになっている。前記ベーンロータ9は、金属材によって一体に形成され、カムシャフト2の一端部に前記カムボルト8によって固定されたロータ15と、該ロータ15の外周面に円周方向のほぼ90°等間隔位置に放射状に突設された4つのベーン16a~16dとから構成されている。前記ロータ15は、軸方向に比較的肉厚な異形円板状に形成され、ほぼ中央位置にボルト挿通孔15aが貫通形成されていると共に、前端に前記カムボルト8の頭部が着座する円形凹状の着座面15bが形成されている。そして、このロータ15は、互いに周方向で隣接する第1ベーン16aと第4ベーン16dとの間、並びに第2ベーン16bと第3ベーン16cとの間の各部位が、基準円となる一対の第1、第2小径部15c、15dとして形成されていると共に、前記隣接する第1ベーン16aと第2ベーン16bとの間、並びに第3ベーン16cと第4ベーン16dとの間の部位が、前記小径部15c、15dより大径な一対の第1、第2大径部15e、15fとして形成されている。第1,第2小径部15c、15dは、互いに円周方向で約180°の角度位置、つまり径方向の反対側に対向して配置され、それぞれの外周面が同一曲率半径の円弧状に形成されている。一方、第1,第2大径部15e、15fは、同じく互いに円周方向で約180°の角度位置、つまり径方向の反対側に対向して配置され、外周面が小径部15c、15dの外径よりも一回り大きく形成されて、同一の曲率半径の円弧状に形成されている。したがって、前記第1、第2小径部15c、15dの外周面に対向する前記一対の第1、第2シュー10a、10bは、各先端部が内方へ長く突出して側面ほぼ長方形状に形成されている。これに対して、第1、第2大径部15e、15fの外周面に対向する前記一対の第3,第4シュー10c、10dは、各先端部が第1、第1シュー10a、10bよりも短く形成されて、全体が側面ほぼ円弧状に形成されている。また、前記第1~第4シュー10a~10dの各先端縁には、前記第1,第2小径部15c、15dと第1、第2大径部15e、15fの各外周面に摺接するシール部材17aがそれぞれ嵌着固定されている。この各シール部材17aは、ほぼコ字形状に形成されて、内側に設けられた図外の板ばねによって前記第1、第2小径部15c、15dと第1、第2大径部15e、15fの各外周面方向へ付勢されている。前記各ベーン16a~16dは、その全体の突出長さがほぼ同一に設定されていると共に、円周方向の巾がほぼ同一の比較的薄肉なプレート状に形成されて、それぞれが各シュー10a~10dの間に配置されている。また、前記各ベーン16a~16dの先端部には、ハウジング本体10の内周面に摺接するコ字形状のシール部材17bがそれぞれ設けられている。前記各シュー10a~10dと各ベーン16a~16dの各シール部材17a、17bによって、前記遅角油圧室11と進角油圧室12との間を常時シールするようになっている。また、前記ベーンロータ9は、図3に示すように、遅角側へ相対回転すると第1ベーン16aの一側面が対向する前記第1シュー10aの対向側面に当接して最大遅角側の回転位置が規制され、図5に示すように、進角側へ相対回転すると第1ベーン16aの他側面が対向する他の第3シュー10cの対向側面に当接して最大進角側の回転位置が規制されるようになっている。つまり、この第3シュー10cが、第1ベーン16aを介してベーンロータ9のストッパ機能を発揮するようになっている。このとき、他のベーン16b~16dは、両側面が円周方向から対向する各シュー10b、10dの対向面に当接せずに離間状態にある。したがって、ベーンロータ9とシュー10との当接精度が向上すると共に、後述する各油圧室11,12への油圧の供給速度が速くなってベーンロータ9の正逆回転応答性が高くなる。前記各ベーン16a~16dの正逆回転方向の両側面と各シュー10a~10dの両側面との間に、前述した各遅角油圧室11と各進角油圧室12が隔成されている。この各遅角油圧室11と各進角油圧室12は、前記ロータ15の各小径部15c、15dに位置する各油圧室11a,12aの容積が各大径部15e、15fに位置する各油圧室11b,12bの容積よりも大きくなっている。このため、前記小径部15c、15d側に位置する前記ベーン16a~16dの各一側面16e~16hの受圧面積が、各大径部15e、15f側に位置する各ベーン10a~10dの各側面よりも大きくなっている。また、前記各遅角油圧室11と各進角油圧室12とは、前記ロータ15の内部にそれぞれ形成された第1連通孔11cと第2連通孔12cを介して後述する油圧回路5にそれぞれに連通している。前記ロック機構4は、機関の停止状態に応じて、ハウジング7に対してベーンロータ9を最遅角側の回転位置図3の位置と最進角側の回転位置図5の位置との間の中間回転位相位置図4の位置に保持すると共に、前記最遅角側の回転位置に保持するものである。すなわち、図2、図6~図11に示すように、前記スプロケット1の内側面1cの所定位置に形成された第1~第3ロック凹部である第1~第3ロック穴24、25、26と、前記ロータ15の第1、第2大径部15e、15fの内部周方向の3箇所に設けられて、前記各ロック穴24~26にそれぞれ係脱する3つの第1~第3ロック部材である第1~3ロックピン27,28、29と、該各ロックピン27~29の前記各ロック穴24~26に対する係合を解除させるロック通路20と、から主として構成されている。前記第1ロック穴24は、図2、図6~図11に示すように、第1大径部15e側のスプロケット内側面1cに形成され、後述する第1ロックピン27の小径な先端部27aの外径よりも大径な円形状に形成されて、係入した前記先端部27aが円周方向へ僅かに移動可能になっている。また、第1ロック穴24は、スプロケット1の内側面1cの前記ベーンロータ9の最遅角側の回転位置よりも進角側に寄った中間位置に形成されている。さらに、この第1ロック穴24は、底面24aの深さが後述の第2、第3ロック穴25,26の第2底面25b、26bとほぼ同じ深さに設定されている。したがって、第1ロックピン27は、ベーンロータ15の進角方向の回転に伴って先端部27aが前記第1ロック穴24に係入して底面24aに当接すると、先端部27aの側縁が第1ロック穴24の周方向内側縁24bに当接した時点でベーンロータ9の遅角方向への移動を規制するようになっている。前記第2ロック穴25は、第1ロック穴24と同じく第1大径部15e側のスプロケット内側面1cに形成され、円周方向に沿った長溝の階段状に形成されている。つまり、スプロケット1の内側面1cを最上段として、これより一段ずつ低くなる第1底面25a、第2底面25bと順次低くなる階段状に形成され、遅角側の各内側面は垂直に立ち上がった壁面になっていると共に、第2底面25bの進角側の内側縁25cも垂直に立ち上がった壁面になっている。前記第2底面25bは、円周方向に沿って進角側へ僅かに長く形成されて、ここに係合した状態で前記第2ロックピン28が図10、図11に示すように、進角方向へ僅かに移動可能になっている。前記第3ロック穴26は、前記第2大径部15f側に前記第2ロック穴よりも長くスプロケット1の円周方向に延びた円弧長溝状に形成されていると共に、スプロケット内側面1cの前記ベーンロータ9の最遅角側の回転位置よりも進角側に寄った中間位置に形成されている。また、この第3ロック穴26は、その底面が遅角側から進角側に亘って低くなる3段の階段状に形成されて、これがロック案内溝として機能するようになっている。つまり、第3ロック穴26は、スプロケット内側面1cを最上段として、これより一段ずつ低くなる第1底面26a、第2底面26bと順次低くなる階段状に形成され、遅角側の各内側面は垂直に立ち上がった壁面になっていると共に、第2底面26bの進角側の内側縁26cも垂直に立ち上がった壁面になっている。前記第1ロックピン27は、図2、図6~図11に示すように、ロータ15の第1大径部15eの内部軸方向に貫通形成された第1ピン孔31a内に摺動自在に配置され、小径の前記先端部27aと、該先端部27aの後側に位置する中空状の大径部位27bと、先端部27aと大径部位27bとの間に形成された段差受圧面27cと、によって一体に形成されている。前記先端部27aは、先端面が前記第1ロック穴24の底面24aに密着状態に当接可能な平坦面状に形成されている。また、この第1ロックピン27は、大径部位27bの内部の凹溝底面とフロントプレート13の内面との間に弾装された付勢部材である第1スプリング36のばね力によって第1ロック穴24に係合する方向へ付勢されている。また、この第1ロックピン27は、前記段差受圧面27cに前記ロータ15内に形成された第1解除用受圧室32から油圧が作用するようになっている。この油圧によって、第1ロックピン27が前記第1スプリング36のばね力に抗して後退移動して第1ロック穴24との係合が解除されるようになっている。前記第2ロックピン28は、第1ロックピン27と同じく前記第1大径部15eの内部軸方向に貫通形成された第2ピン孔31b内に摺動自在に配置され、外径が段差径状に形成されて、小径の先端部28aと、該先端部28aの後側に位置する中空状の大径部位28bと、先端部28aと大径部位28bとの間に形成された段差受圧面28cと、によって一体に形成されている。前記先端部28aは、先端面が前記第2ロック穴25の各底面25a、25bに密着状態に当接可能な平坦面状に形成されている。また、この第2ロックピン28は、大径部位28bの後端側から内部軸方向に形成された凹溝底面とフロントプレート13の内面との間に弾装された付勢部材である第2スプリング37のばね力によって第2ロック穴25に係合する方向へ付勢されている。また、この第2ロックピン28は、前記段差受圧面28cに前記ロータ15内に形成された第2解除用受圧室33から油圧が作用するようになっている。この油圧によって、第2ロックピン28が前記第2スプリング37のばね力に抗して後退移動して第2ロック穴25との係合が解除されるようになっている。前記第3ロックピン29は、前記ロータ15の第2大径部15fの内部軸方向に貫通形成された第1ピン孔31c内に摺動自在に配置され、外径が段差径状に形成されて、小径な前記先端部29aと、該先端部29aより後部側に位置する中空状の大径部位29bと、先端部29aと大径部位29bとの間に形成された段差受圧面29cと、によって一体に形成されている。前記先端部29aは、先端面が前記第3ロック穴26の各底面26a、26bに密着状態に当接可能な平坦面状に形成されている。また、この第3ロックピン29は、大径部位29bの後端側から内部軸方向に形成された凹溝底面とフロントプレート13の内面との間に弾装された付勢部材である第1スプリング38のばね力によって第3ロック穴26に係合する方向へ付勢されている。また、この第3ロックピン29は、前記段差受圧面29cに前記ロータ15内に形成された第3解除用受圧室34から油圧が作用するようになっている。この油圧によって、第3ロックピン29が前記第3スプリング38のばね力に抗して後退移動して第3ロック穴26との係合が解除されるようになっている。そして、第1~第3ロック穴24~26と第1~第3ロックピン27~29との相対的な形成位置の関係は以下のようになっている。すなわち、図6に示すように、前記ベーンロータ9が最遅角側に相対回転した位置では、第1ロックピン27が第2ロック穴25に係入して先端面が第2底面25bに当接すると共に、先端部の外側縁が第2ロック穴25の進角側の内側縁25cに当接した状態になる。また、前記最遅角位置から第1ロックピン27が第2ロック穴25から抜け出して、ベーンロータ9が進角側へやや回転すると、第3ロックピン29が第3ロック穴26の第1底面26aに係入している段階と第2底面26bに係入した初期段階では、第1、第2ロックピン27、28は、各先端部28a、29aがスプロケット1の内側面1cに当接している。その後、ベーンロータ9の進角側へのさらに僅かな回転に伴い第3ロックピン29が第3ロック穴26の第2底面26b上を摺動してほぼ中央に位置した時点で、第2ロックピン28の先端部28aが第2ロック穴25の第1底面25aに当接する。さらに、第3ロックピン29の先端部29aが第3底面26bを摺接しながら進角側へ移動すると、図10に示すように、第2ロックピン28の先端部28aが第2ロック穴25の第2底面25bに当接する。このとき、第3ロックピン29は、第3底面24b上を進角側に向かって摺動する。その後、ベーンロータ9の進角側へのさらなる回転に伴い第2、第3ロックピン28,29が進角側へ移動すると、図11に示すように、第1ロックピン27が第1ロック穴24内に係入するように配置形成されている。このとき、第1ロックピン27と第2ロックピン28の対向外側縁が、各ロック穴24,25の対向する各内側縁24b、25cに当接して、この間を挟持するように配置形成されている。このとき、前記第3ロックピン29は、先端部29aの側縁が前記第2底面26bから立ち上がった前記内側縁26cから僅かに離間した状態で他の第1、第2ロックピン27,28の作用によってそれ以上の進角方向への移動が規制されるようになっている図11参照。要するに、ベーンロータ9が最遅角側位置から進角側の所定位置まで相対回転するにしたがって前記第3ロックピン29が第1底面26a、第2底面26bに順次段階的に当接係合し、この第2底面26bに係入しながら進角側に移動して、この途中から第2ロックピン28が第2ロック穴25に係入して第1,第2底面25a、25bに順次段階的に当接係合する。その後、第1ロックピン27が第1ロック穴24に順次係合する。これによって、ベーンロータ9は、全体として4段階のラチェット作用によって遅角方向への回転を規制されながら進角方向へ相対回転して、最終的に最遅角位相と最進角位相との間の中間位相位置に保持されるようになっている。なお、前記第1~第3ピン孔31a~31cの後端側には、各ロックピン27、28,29の良好な摺動性を確保するために呼吸孔39を介して大気に連通している。前記油圧回路5は、図1に示すように、前記各遅角油圧室11に対して第1連通路11cを介して油圧を給排する遅角通路18と、各進角油圧室12に対して第2連通路12cを介して油圧を給排する進角通路19と、前記各第1、第2解除用受圧室32~34に対して通路部20aを介してそれぞれ油圧を供給、排出するロック通路20と、前記各通路18,19に作動油を選択的に供給すると共に、ロック通路20に作動油を供給する流体圧供給源であるオイルポンプ40と、機関運転状態に応じて前記遅角通路18と進角通路19の流路を切り換えると共に、前記ロック通路20に対する作動油の給排を切り換える制御弁である単一の電磁切換弁41と、を備えている。前記遅角通路18と進角通路19とは、それぞれの一端部が前記電磁切換弁41の図外の各ポートに接続されている一方、他端側が前記カムシャフト2の内部に形成された通路部18a、19aと前記第1,第2連通路11c、12cとを介して前記各遅角油圧室11と各進角油圧室12にそれぞれ連通している。前記ロック通路20は、図1、図2に示すように、一端側が電磁切換弁41のロックポートに接続されている一方、他端側の通路部20aが前記カムシャフト2の内部径方向から軸方向に折曲されて、前記ロータ15内に径方向へ分岐形成された分岐通路孔20b、20cを介して前記第1~第3解除用受圧室32~34にそれぞれ連通している。前記オイルポンプ40は、機関のクランクシャフトによって回転駆動するトロコイドポンプなどの一般的なものであって、アウター、インナーロータの回転によってオイルパン42内から吸入通路を介して吸入された作動油が吐出通路40aを介して吐出されて、その一部がメインオイルギャラリーM/Gから内燃機関の各摺動部などに供給されると共に、他が前記電磁切換弁41側に供給されるようになっている。なお、吐出通路40aの下流側には、図外の濾過フィルタが設けられていると共に、該吐出通路40aから吐出された過剰な作動油を、ドレン通路43を介してオイルパン42に戻して適正な流量に制御する図外の流量制御弁が設けられている。前記電磁切換弁41は、図1に示すように、6ポート6位置の比例型弁であって、各構成部材については具体的に符番を入れて説明しないが、概略的には、ほぼ円筒状の軸方向に比較的長いバルブボディと、該バルブボディ内に軸方向へ摺動自在に設けられたスプール弁体と、バルブボディの内部一端側に設けられて、スプール弁体を一方向へ付勢する付勢部材であるバルブスプリングと、バルブボディの一端部に設けられて、前記スプール弁体をバルブスプリングのばね力に抗して他方向へ移動させる電磁ソレノイドと、から主として構成されている。そして、この電磁切換弁41は、電子コントローラ35の制御電流と前記バルブスプリングとの相対的な圧力によって、前記スプール弁体を前後方向の6つのポジジョンに移動させて、オイルポンプ40の吐出通路40aと前記いずれか一方の油通路18,19と連通させると同時に、他方の油通路18,19とドレン通路43とを連通させるようになっている。また、前記ロック通路20と吐出通路40aあるいはドレン通路43とを選択的に連通させるようになっている。このように、前記スプール弁体を、軸方向の6つポジションに移動させることによって、各ポートを選択的に切り換えてタイミングスプロケット1に対するベーンロータ9の相対回転角度を変化させると共に、各ロックピン27~29の各ロック穴24~26へのロックとロック解除を選択的に行ってベーンロータ9の自由な回転の許容と規制を行うようになっている。前記電子コントローラ35は、内部のコンピュータが図外のクランク角センサ機関回転数検出やエアーフローメータ、機関水温センサ、機関温度センサ、スロットルバルブ開度センサおよびカムシャフト2の現在の回転位相を検出するカム角センサなどの各種センサ類からの情報信号を入力して現在の機関運転状態を検出すると共に、前述したように、前記電磁切換弁41の電磁コイルに制御パルス電流を出力して前記スプール弁体の移動位置を制御し、前記各ポートを選択的に切換制御するようになっている。そして、車両のイグニッションスイッチをオフ操作して機関停止させた場合と、走行時のアイドリングストップなどの一時的な機関停止の場合とに分けて前記電磁切換弁41へ制御パルス電流を出力するようになっている。本実施形態の作動以下、本実施形態のバルブタイミング制御装置の具体的な作動を説明する。機関を手動停止させた場合まず、車両の通常走行後にイグニッションスイッチをオフ操作して機関を停止させた場合には、電磁切換弁41への通電も遮断されることから、スプール弁体は、バルブスプリングのばね力で、一方向の最大位置に移動する第1ポジション。これによって、吐出通路40aに対して遅角通路18及び進角通路19の両方を連通させると共に、ロック通路20とドレン通路43を連通させる。また、オイルポンプ40の駆動も停止されることから、いずれかの油圧室11,12や各第1~第3解除用受圧室32~34への作動油の供給が停止される。そして、この機関停止前のアイドリング回転時には、各遅角油圧室11に作動油圧が供給されてベーンロータ9が図3示す最遅角側の回転位置になっている。このとき、第2、第3ロックピン28,29は、図6に示すように、第2、第3ロック穴25、26の位置から外れてスプロケット1の内側面1cに弾接しているが、第1ロックピン27は、第2ロック穴25に係合している。この状態で、イグニッションスイッチがオフ操作されると、操作初期の機関停止直前に、前記電磁切換弁41にパルス電流が出力されてオイルポンプ40から各解除用受圧室32~34に作動油が供給されることから、前記第1ロックピン27は、図中一点鎖線で示すように、第1スプリング36のばね力に抗して後退移動して第1ロック穴27との係合が解除されている。また、この機関の停止直前では、カムシャフト2に作用する正負の交番トルクが発生する。特に、負のトルクによってベーンロータ9が遅角側から進角側へ回転して中間位相位置になると、第1~第3ロックピン27~29が、各スプリング36~38のばね力で進出移動して各先端部27a~29aが対応する第1~第3ロック穴24~26に係合する。これによって、ベーンロータ9は、図2に示す最進角と最遅角の間の中間位相位置に保持される。すなわち、図6に位置するベーンロータ9が、前記カムシャフト2に作用する負の交番トルクによって僅かに進角側に回転すると、この時点で、前記電磁切換弁41へのパルス電流の出力が停止されて、各解除用受圧室32~34への油圧の供給が停止される。したがって、図7に示すように、第1ロックピン27の先端部27aが第1スプリング36の付勢力でスプロケット1の内側面1cに弾接すると共に、前記第3ロックピン29の先端部29aが、第3スプリング38の付勢力によって第3ロック穴26の第1底面26aに当接係合する。ここで、ベーンロータ9に正の交番トルクが作用して遅角側へ回転しようとするが、第3ロックピン29の先端部29aの側縁が第1底面26aの立ち上がり段差面に当接して遅角側への回転が規制される。その後、負のトルクにしたがってベーンロータ9が進角側へ回転するに伴い第3ロックピン29が、図8に示すように、順次階段を下りるように移動して第2底面26bに当接係合する共に、第2底面26b上を進角方向へラチェット作用を受けながら中間位置まで移動する。そうすると、今度は第2ロックピン28の先端部28aが、第2スプリング37の付勢力によって、図9に示すように、第2ロック穴25の第1底面25aに当接係合する。その後、ベーンロータ9がさらに進角側へ回転すると、図10に示すように、第3ロックピン29が内側縁26c近傍に移動すると共に、第2ロックピン28が第2ロック穴25の第2底面25bにラチェット作用を受けながら当接係合する。さらに、ベーンロータ9が負のトルクによってさらに進角側へ移動すると、図11に示すように、第2、第3ロックピン28,29の同方向への移動と共に、第1ロックピン27が第1ロック穴24に係入すると共に、前述したように、該第1ロックピン27と第2ロックピン28によって各ロック穴24,25の対向内側縁24b、25cの間を挟持するように配置される。これによって、ベーンロータ9は、図4に示しように、最遅角と最進角の中間位置に安定かつ確実に保持される。その後、機関を始動するために、イグニッションスイッチをオン操作すると、その直後の初爆クランキング開始によってオイルポンプ40が駆動し、その吐出油圧が、遅角通路18と進角通路19を介して各遅角油圧室11と各進角油圧室12にそれぞれ供給される。一方、前記ロック通路20とドレン通路43は連通された状態になっていることから、各ロックピン27~29は、各スプリング36~38のばね力によって各ロック穴24~26に係合した状態を維持している。また、前記電磁切換弁41は、油圧などの情報信号を入力して現在の機関運転状態を検出した電子コントローラ35によって制御されているため、オイルポンプ40の吐出油圧の不安定なアイドリング運転時は各ロックピン27~29の係合状態を維持する。続いて、例えば機関低回転低負荷域や高回転高負荷域に移行する直前には、電子コントローラ35から電磁切換弁41に制御電流が出力されて、スプール弁体が、バルブスプリングのばね力に抗して僅かに他方向へ移動する第6ポジション。これによって、吐出通路40aとロック通路20が連通すると共に、吐出通路40aに対する遅角通路18と進角通路19との連通が維持される。したがって、ロック通路20から通路部20aを介して第1~第3解除用受圧室32~34に作動油油圧が供給されるので、各ロックピン27~29は、各スプリング36~38のばね力に抗して後退移動して先端部27a~29aが各ロック穴24~26から抜け出してそれぞれの係合が解除される。したがって、ベーンロータ9の自由な正逆回転が許容されると共に、遅角、進角油圧室11,12の両方に作動油が供給される。ここで、前記いずれか一方の油圧室11,12のみに油圧を供給した場合は、ベーンロータ9がいずれか一方に回転しようとして、ロータ15内の第1~第3ピン孔31a~31cと第1~第3ロック穴24~26との間に発生した剪断力を第1~第3ロックピン27~29が受けていわゆる食い込み現象が発生して、速やかな係合解除ができないおそれがある。また、両油圧室11,12のいずれにも油圧が供給されない場合は、前記交番トルクによってベーンロータ9がばたついてベーン16aとハウジング本体10のシュー10aとの衝突打音が発生するおそれがある。これに対して本実施形態では、両方の油圧室11,12に油圧を供給していることから、前記各ロックピン27~29の各ロック穴24~26への食い込み現象やばたつき等を十分に抑制できる。その後、例えば機関低回転低負荷域に移行した場合は、電磁切換弁41にさらに大きな制御電流が出力されて、スプール弁体が、バルブスプリングのばね力に抗してさらに他方側に移動し第3ポジション、吐出通路40aとロック通路20及び遅角通路18の連通状態を維持すると共に、進角通路19とドレン通路43を連通させる。これによって、各ロックピン27~29は、各ロック穴24~26から抜け出た状態が維持される一方、進角油圧室12の油圧が排出されて低圧になる一方、遅角油圧室11が高圧になっていることから、ベーンロータ9をハウジング7に対して最遅角側に回転させる。よって、バルブオーバーラップが小さくなって筒内の残留ガスが減少して燃焼効率が向上し、機関回転の安定化と燃費の向上が図れる。その後、例えば機関高回転高負荷域に移行した場合は、電磁切換弁41に小さな制御電流が供給されて、スプール弁体が、一方向へ移動する第2ポジション。これによって、遅角通路18とドレン通路43が連通されると共に、吐出通路40aに対してロック通路20が連通状態を維持されていると共に、進角通路19が連通する。したがって、各ロックピン27~29の係合が解除された状態になっていると共に、遅角油圧室11が低圧になる一方、進角油圧室12が高圧になる。このため、ベーンロータ9は、図5に示すように、ハウジング11に対して最進角側に回転する。これにより、カムシャフト2は、スプロケット1に対して最進角の相対回転位相に変換される。これによって、吸気弁と排気弁のバルブオーバーラップが大きくなって、吸気充填効率が高くなって機関の出力トルクの向上が図れる。また、前記機関低回転低負荷域や高回転高負荷域からアイドリング運転に移行した場合は、電子コントローラ35から電磁切換弁41への制御電流の通電が遮断されて、スプール弁体が、バルブスプリングのばね力によって最大一方向に移動して第1ポジション、ロック通路20とドレン通路43を連通させると共に、吐出通路40aを遅角通路18と進角通路19の両方に連通させる。これによって、両油圧室11,12には、ほぼ均一圧の油圧が作用する。このため、ベーンロータ9は、たとえ遅角側位置にあった場合でもカムシャフト2に作用する前記交番トルクによって進角側に回転する。これによって、各ロックピン27~29が、各スプリング36~38のばね力で進出移動して、前述したラチェット作用を得ながらロック穴24~26に係合する。このため、ベーンロータ9は、図4に示す最進角と最遅角の間の中間位相位置にロック保持される。また、機関を停止した際も、前述したように、イグニッションスイッチをオフ操作すると、各ロックピン27~29は各ロック穴24~26から抜け出すことなく係合状態を維持する。さらに、所定の運転域が継続されている場合は、電磁切換弁41に通電されて、スプール弁体が軸方向のほぼ中央位置に移動する第4ポジションと、吐出通路40aやドレン通路43に対する前記遅角通路18と進角通路19の連通が遮断されると共に、吐出通路40aとロック通路20が連通される。これによって、各遅角油圧室11と各進角油圧室12の内部にそれぞれ作動油が保持された状態になると共に、各ロックピン27~29が、各ロック穴24~26から抜け出してロック解除状態が維持される。したがって、ベーンロータ9が所望の回転位置に保持されて、カムシャフト2もハウジング7に対して所望の相対回転位置に保持されることから、吸気弁の所定のバルブタイミングに保持される。このように、機関の運転状態に応じて、電子コントローラ35が電磁切換弁41に所定の通電量で通電、あるいは通電を遮断して前記スプール弁体の軸方向の移動を制御して、前記第1ポジション~第4ポジションの位置に制御する。これによって、前記位相変換機構と3とロック機構4を制御してスプロケット1に対するカムシャフト2の最適相対回転位置に制御することから、バルブタイミングの制御精度の向上が図れる。さらに、機関がエンストなどで異常停止し、あるいは通常の機関停止した後に、再始動した場合において、通電された電磁切換弁41のスプール弁体が、移動中に作動油に混入した金属粉などのコンタミを前記スプール弁体と各ポートの孔縁との間などに噛み込んでロックし、流路に切り換えができなくなった場合には、以下の作動を行う。すなわち、前記スプール弁体の移動不能状態によって、ベーンロータ9の回転位相制御ができなくなることから、この異常状態をカムシャフト2の回転位置から検出した前記電子コントローラ35が、前記電磁切換弁41の電磁ソレノイドに最大の通電量の制御電流が出力される。これによって、スプール弁体は、他方向へ最大かつ強い力で移動して第5ポジション、前記コンタミを切断しつつ遅角通路18と進角通路19及びロック通路20の全てをドレン通路43に連通させる。これによって、各油圧室11,12や各受圧室32~34の作動油がオイルパン42に排出される。機関が自動的に停止した場合アイドリングストップなどによって機関が自動的に停止する場合は、前記手動で停止させた場合と同じく、この機関の自動停止前のアイドリング回転時に、電子コントローラ35によって電磁切換弁41に通電されて、吐出通路40aと遅角通路18を連通させると共に、進角通路19とドレン通路43を連通させると、同時に、ロック通路20とドレン通路43とを連通させる。したがって、各遅角油圧室11に作動油圧が供給されて、ベーンロータ9が図3示す最遅角側の回転位置になる。このとき、前記ロック機構4は、各解除用受圧室32~34に油圧が供給されていないことから、第2、第3ロックピン28,29が、図6に示すように、第2、第3ロック穴25、26の位置から外れて各スプリング37,38の付勢力によってスプロケット1の内側面1cに弾接していると共に、第1ロックピン27が、第1スプリング36のばね力によって第2ロック穴25に係合する。これによって、前記ベーンロータ9は、最遅角側の回転位置に安定かつ確実にロックされことから、その後、機関の自動的な再始動時には、吸気弁は最遅角位相の状態で始動が開始される。したがって、ピストンの有効圧縮比が低下して良好な始動性を確保しつつ機関の振動を十分に抑制することができる。なお、機関が自動的に始動された後は、前述と同じく、前記電磁切換弁41に通電されて、スプール弁体を介して吐出通路40aとロック通路20を連通させるため、第1ロックピン27は、第2ロック穴25から抜け出て係合が解除される。これによって、ベーンロータ9の自由な正逆回転を確保できる。以上のように、本実施形態では、ベーンロータ9のロータ15に、第1ピン孔31a~31cを介して第1~第3ロックピン27~29を設けたため、各ベーン16a~16dの肉厚を十分に薄くすることができる。これによって、ベーンロータ9のハウジング7に対する相対回転角度を十分に拡大することが可能になる。しかも、ベーンロータ9のロータ15を、従来技術のように、ロックピンを保持するためにロータ全体を大径に形成するのではなく、第1大径部15eと第2大径部15fを部分的に形成し、ここにそれぞれ各ロックピン27~29を設けるようにしたため、各小径部15c、15d領域に位置するそれぞれ2つの遅角油圧室11a、11aと進角油圧室12a、12aの各容積を、各大径部15e、15f領域に位置するそれぞれ2つの遅角油圧室11b、11bと進角油圧室12b、12bの各容積よりも大きく確保できる。したがって、前記各大容積の遅角油圧室11a、11aと進角油圧室12a、12aに臨む各ベーン16a~16dの各側面16e~16hの受圧面積が、これと反対側の各側面よりも十分に大きくなる。このため、制御時におけるベーンロータ9の相対回転速度が高くなって、吸気弁のバルブタイミング制御の応答性が十分に向上する。また、前記ロータ15の2つの小径部15c、15dと2つの大径部15e、15fを、それぞれ径方向の反対位置に形成したことから、ベーンロータ9全体の重量バランスを取ることができる。したがって、ベーンロータ9の常時円滑な相対回転作動が得られる。さらに、前記両大径部15e、15fは、円周方向の120°角度より大きな約180°角度位置に形成されていることから、大径部15e、15fが加工機械に固定するためのチャックによって把持することができ、かかる加工作業が容易になる。また、本実施形態では、機関が自動的に停止した場合には、ロック機構4によってベーンロータ9を最遅角側の回転位置に、油圧ではなく機械的にロックさせるようにしたため、油圧源を別途設ける必要がなくなる。このため、装置の簡素化が図れると共に、コストの低減化が図れる。さらに、本実施形態では、各油圧室11,12への油圧制御用とロック解除受圧室32~34への油圧制御用の2つの機能を単一の電磁切換弁41によって行うようにしたため、機関本体へのレイアウトの自由度が向上すると共に、さらなるコストの低減化が図れる。さらに、機関を手動停止させた場合には、前記ロック機構4によってベーンロータ9を中間回転位相位置への保持性が向上すると共に、各ロック穴25、26の階段状の各底面25a、25b、26a、26bによって第2ロックピン27と第3ロックピン28は必ず進角側の各底面25b、26b方向のみにラチェット式に案内移動されることから、かかる案内作用の確実性と安定性を担保できる。前記各ロック穴25、26の階段状の各底面25a、25b、26a、26bによる4段階の長いラチェット作用によって、ベーンロータ9が最遅角側寄りに回転移動していたとしても、中間位置へ安定かつ確実に案内することが可能になる。前記各受圧室32~34に作用する油圧を、前記各油圧室11,12の油圧を用いるのではないことから、各油圧室11,12の油圧を用いる場合に比較して、前記各受圧室32~34に対する油圧の供給応答性が良好になり、各ロックピン27~29の後退移動の応答性が向上する。また、各油圧室11,12から各受圧室32~34間のシール機構が不要になる。また、本実施形態では、ロック機構4を、第1ロックピン27が係合する底面24a並びに第2ロックピン28が係合する第1、第2底面25a、25b、さらに第3ロックピン29が係合する第1、第2底面26a、26bとの3つに分けて形成したことによって、各ロック穴24、25、26が形成される前記スプロケット1の肉厚を小さくすることができる。つまり、例えば、ロックピンを単一とし、体一のロック穴の階段状の各底面を連続的に形成する場合は、この階段状の高さを確保するために前記スプロケット1の肉厚を厚くしなければならないが、前述のように、3つに分けることによってスプロケット1の肉厚を小さくできるので、バルブタイミング制御装置の軸方向の長さを短くでき、レイアウトの自由度が向上する。第2実施形態図12は本実施形態の第2実施形態を示し、第1実施形態を基本構造として、前記ベーンロータ9が前記最遅角の回転位置でロックさせるロック機構4の構造を変更したものである。すなわち、前記第2ロックピン28が、第2大径部15f側に第2ピン孔31bを介して設けられて、前記第3ロックピン29の側部に配置されていると共に、該第2ロックピン28が係脱する第2ロック穴25も第2大径部15f側のスプロケット1内側面1cに形成されている。そして、ベーンロータ9が最遅角側へ回転した位置で、第1ロックピン27はスプロケット1の内側面1cに弾接しているのに対して、第2ロックピン28が第3ロック穴26の第2底面26b側に係合するように形成されている。他の構成は第1実施形態と同様である。したがって、この第2実施形態も第1実施形態と同様な作用効果が得られるが、特に、アイドリングストップなどで機関が自動的に停止された場合には、前述と同じく各遅角油圧室11への作動油圧の供給によってベーンロータ9が、図3に示す最遅角側に回転すると、第2ロックピン28が第3ロック穴26の第2底面26bに係合しつつ外側縁が第2底面26bの内側縁26cに当接して、ベーンロータ9の進角側への回転を規制する。これによって、吸気弁の閉時期を最遅角側に制御して機関の自動的な再始動時に発生する振動を十分に抑制できる。また、この実施形態もベーンロータ9の最遅角側での規制ロックを第2ロックピン28による機械的な作動によって行うことができるため、装置の簡素化とコストの低減化が図れる。本発明は、前記各実施形態の構成に限定されるものではなく、吸気側ばかりか排気側にも適用することも可能である。また、ロックピンをさらに増加して4本ピンで構成することも可能であり、この場合もいずれか1本のロックピンで最遅角側でのベーンロータ9の位置規制を行う。前記実施形態から把握される前記請求項以外の発明の技術的思想について以下に説明する。請求項a請求項1に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記第1ロック部材及び第2ロック部材は、前記ロータに設けられていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。この発明によれば、前記各ロック部材をベーンではなくロータに設けることによって、ベーンロータの相対回転角度を大きく取ることが可能になると共に、装置のコンパクト化が図れる。請求項b請求項1に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記ロータは、大径部と小径部とを有し、前記第1ロータ部材と第2ロック部材は、大径部に設けられていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。請求項c請求項bに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記シューは、前記ロータの大径部と小径部の外周面に対応するように径方向の長さが異なることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。請求項d請求項1に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記第2ロック凹部の底面には、進角側に向かって深くなる段差が形成されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。請求項e請求項dに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記ベーンロータには、要求に応じて出没する第3ロック部材が設けられている一方、前記ハウジングには、底面が進角側に向かって深くなる段差が形成され、前記第3ロック部材が挿入されることによって、前記第1ロック部材を前記第1ロック凹部に案内する第3ロック凹部が形成されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。請求項f請求項eに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記第1ロック部材と第2ロック部材及び第3ロック部材は、前記ロータに設けられていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。請求項g請求項fに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記ロータは、大径部と小径部を有し、前記第1ロック部材と第2ロータ部材及び第3ロック部材は、前記大径部にそれぞれ設けられていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。請求項h請求項gに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記ベーンは、4枚設けられていると共に、前記ベーン間にそれぞれ一対の大径部と小径部が設けられ、一方の大径部に前記第1ロック部材と第2ロック部材が設けられ、他方の大径部に前記第3ロック部材が設けられていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。請求項i請求項hに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記各大径部と各小径部は、それぞれ同径部同士が径方向から対向して設けられていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。請求項j請求項1に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記ストッパは、前記シューによって構成されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。請求項k請求項1に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記第1ロック部材と第2ロック部材は、付勢部材によって前記第1ロック凹部と第2ロック凹部に向かって進出する方向に付勢されていると共に、油圧を供給することによって付勢部材の付勢力に抗して後退することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。請求項l請求項kに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記第1ロック部材と第2ロック部材には、前記進角作動室と遅角作動室の油圧回路と独立した油圧回路によって油圧が供給されることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。請求項m請求項aに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記第1ロック部材が第2ロック凹部に係入している状態では、前記第2ロック部材が前記第1ロック凹部や第2ロック凹部に係入されておらず、前記第3ロック部材も前記第3ロック凹部に係入されていない状態になっていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。請求項n請求項gに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記第1ロック部材が第2ロック部材に係入されている状態では、前記第2ロック部材が前記第1ロック凹部と第2ロック凹部に係入されていないと共に、第3ロック部材も第3ロック凹部に係入されていない状態となっていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。請求項o請求項1に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記第1ロック部材と第2ロック部材は、前記第1ロック凹部または第2ロック凹部に係入される先端部が少なくとも円柱状に形成されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。請求項p請求項eに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記第3ロック部材は、前記第3ロック凹部に係入される先端部が少なくとも円柱状に形成されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。請求項qクランクシャフトから回転力が伝達され、内部に作動室を有するハウジングと、カムシャフトに固定されるロータと、前記作動室を進角作動室と遅角作動室に隔成するベーンと、を有し、前記進角作動室に油圧を供給する一方、遅角作動室内の作動油を排出することによって前記ハウジングに対して進角作動し、前記遅角作動室に油圧を供給する一方、進角作動室内の作動油を排出することによって前記ハウジングに対して遅角作動するように構成されたベーンロータと、前記ベーンロータに設けられて、要求に応じて出没する第1ロック部材と、前記ベーンロータに設けられて、要求に応じて出没する第2ロック部材と、前記ハウジングに設けられ、前記第1ロック部材が係入されることによって、最進角位置と最遅角位置の間に設けられた中間ロック位置から遅角側への前記ベーンロータの作動を規制する第1ロック凹部と、前記ハウジングに設けられ、前記第2ロック部材が係入されることによって、前記中間ロック位置から進角側への前記ベーンロータの作動を規制し、前記第1ロック部材が係入されることによって、最遅角位置に前記ベーンロータを保持する第2ロック凹部と、を備えたことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。請求項r請求項3に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記第2ロック凹部の底面には、進角側に向かって深くなる段差が形成されていると共に、前記第2ロック部材と第3ロック部材は前記第2ロック凹部と第3ロック凹部の互いに異なる位置で段差面を下りることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。"