エンジンの排気路に設けられたタービンに該タービンの上流の排気ガスを導入する第1バルブを有し、該タービンの回転を利用して該エンジンに空気を導入する過給機と、前記過給機のタービンを通過した排気ガスを還元する脱硝触媒と、前記タービンの上流において前記排気路から分岐され、該タービンの上流の排気ガスを該タービンの下流における該排気路にバイパスする第1バイパス管と、前記排気路における前記第1バイパス管への分岐点から該排気路への合流点の間で、該第1バイパス管に導入する排気ガスの流量を調整する第2バルブと、前記脱硝触媒の入口の温度を検出する温度検出部と、前記温度検出部が検出した温度に基づいて、前記第1バルブの開度および前記第2バルブの開度を調整するバルブ調整部と、を備えることを特徴とする脱硝装置。前記バルブ調整部は、前記第2バルブの開度を大きくするとき、前記第1バルブの開度を小さくすることを特徴とする請求項1に記載の脱硝装置。しかし、上述した特許文献2の技術では、電動機を駆動させるための電力が必要となり、エンジン系全体の効率が悪くなってしまう。また、電動機を設置するためのスペースを別途確保する必要がある。さらに、電動機を圧縮機に近づけすぎると、圧縮機の吸気口を電動機が塞いでしまう結果となり、圧縮機からエンジンへの掃気が困難になる可能性があるため、電動機と圧縮機とはある程度離隔させて設置する必要がある。この場合、電動機と圧縮機を繋ぐ回転軸を長くしなければならず、長い回転軸を設置するための、さらなるスペースが必要となる。また、回転軸を長くすると、回転軸の回転によって振動が生じるおそれもある。本発明は、このような課題に鑑み、脱硝触媒の温度を活性温度、および、硫安分解温度に維持するとともに、別途の電動機の利用を伴うことなく、エンジンへの掃気圧の低減を回避することが可能な脱硝装置を提供することを目的としている。上記課題を解決するために、本発明の脱硝装置は、エンジンの排気路に設けられたタービンにタービンの上流の排気ガスを導入する第1バルブを有し、タービンの回転を利用してエンジンに空気を導入する過給機と、過給機のタービンを通過した排気ガスを還元する脱硝触媒と、タービンの上流において排気路から分岐され、タービンの上流の排気ガスをタービンの下流における排気路にバイパスする第1バイパス管と、排気路における第1バイパス管への分岐点から排気路への合流点の間で、第1バイパス管に導入する排気ガスの流量を調整する第2バルブと、脱硝触媒の入口の温度を検出する温度検出部と、温度検出部が検出した温度に基づいて、第1バルブの開度および第2バルブの開度を調整するバルブ調整部とを備えることを特徴とする。上記バルブ調整部は、第2バルブの開度を大きくするとき、第1バルブの開度を小さくしてもよい。本発明は、脱硝触媒の温度を活性温度、および、硫安分解温度に維持するとともに、別途の電動機の利用を伴うことなく、エンジンへの掃気圧の低減を回避することが可能となる。以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易とするための例示にすぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。コンテナ船やタンカー等の大型船舶では、熱効率がよく、低質燃料油重油が使用できるためコスト面で有利である、ユニフロー型の2サイクルエンジン2ストロークエンジンが広く使用されている。このようなエンジンにおいて、化石燃料、例えば、ガソリン、軽油、重油、液化天然ガスLNG:LiquefiedNaturalGas、および液化石油ガスLPG:LiquefiedPetroleumGas等の燃料を燃焼させると、その結果生じる排気ガスには、NOxが含まれる。以下、エンジンから排出される排気ガス中のNOxを還元する脱硝システム100について説明する。なお、以下の実施形態においては、脱硝システム100に用いるエンジンとしてユニフロー型の2ストロークエンジンを例に挙げて説明するが、他の形式の2ストロークエンジン等に脱硝システム100を採用することもできる。脱硝システム100図1は、本実施形態にかかる脱硝システム100を説明するための説明図である。図1に示すように、脱硝システム100は、エンジン110と、脱硝装置200とを含んで構成される。図1中、物質排気ガス、還元剤の流れを実線で示し、信号の流れを破線で示す。エンジン110は、シリンダ110aと、ピストン110bと、排気弁110cと、排気集合管112とを含んで構成される。エンジン110は、掃気、圧縮、燃焼、排気といった行程を通じて、クロスヘッド図示せずに連結されたピストン110bがシリンダ110a内を摺動自在に、図1中白抜き矢印に示す方向に往復移動する。このようなクロスヘッド型のピストン110bでは、シリンダ110a内でのストロークを比較的長く形成することができ、ピストン110bに作用する側圧をクロスヘッドが受けるため、2ストロークエンジンの高出力化を図ることができる。さらに、シリンダ110aとクロスヘッドが収まるクランク室とが隔離されるので、低質燃料油を用いる場合においても汚損劣化を防止することができる。排気集合管112は、エンジン110に設けられた複数の排気弁110cそれぞれを通じてシリンダ110aと連通する複数の排気路を集約する。脱硝装置200は、排気集合管112から排出された排気ガスX1にアンモニアを作用させることで、排気ガスX1中に含まれるNOxを窒素に還元する。このように、エンジン110から排出された排気ガスX1は、脱硝装置200に導入され、NOxが還元されて、排気ガスX2として外部に排出される。以下、本実施形態にかかる脱硝装置200について詳細に説明する。脱硝装置200本実施形態にかかる脱硝装置200では、排気ガスX1に還元剤を導入し、還元剤の導入位置の下流にある脱硝触媒で、排気ガスX1中に含まれるNOxを還元して窒素を生成する選択式触媒還元方式を採用している。図1に示すように、脱硝装置200は、第1バイパス管210と、第1還元剤導入部212と、脱硝触媒214と、過給機250と、NOx検出部216と、還元剤調整部218と、第2バルブ220と、第2還元剤導入部222と、温度検出部224と、バルブ調整部226とを含んで構成される。第1バイパス管210は、過給機250のタービン252の上流において排気路202aから分岐され、タービン252の上流の排気ガスX1をタービン252の下流における排気路202bにバイパスする。第1還元剤導入部212は、排気路202aから第1バイパス管210への分岐点Pから排気路202bへの合流点Qの間で、第1バイパス管210に還元剤尿素水を導入噴霧する。本実施形態において第1還元剤導入部212は、第1バイパス管210における、後述する第2バルブ220の下流側に尿素水を導入する。なお、第1還元剤導入部212による尿素水の導入位置および第2バルブ220の位置は、第1バイパス管210において、可能な限り上流であることが好ましい。例えば、タービン252の上流の排気ガスX1の温度が270°Cであって、270°Cで尿素水を気化、分解するためには1秒を要し、排気ガスX1の流速が、10m/秒であるとすると、尿素水を気化、分解するためには、10mの流路が必要となる。したがって、第1還元剤導入部212による尿素水の導入位置および第2バルブ220の位置を、第1バイパス管210における可能な限り上流にすることにより、尿素水を気化、分解するための時間配管の長さを稼ぐことができ、脱硝装置200までの配管の長さを無駄に長くする必要がなくなる。脱硝触媒214は、バナジウム、タングステン、モリブデン等の金属またはその酸化物と酸化チタン等で構成され、過給機250のタービン252を通過した排気ガスX1中のNOxを還元する。上述したように、大型船舶では、ユニフロー型の2ストロークエンジンが広く採用されているが、2ストロークエンジンは、4ストロークエンジンと比較して、高効率であり燃料に対する空気の割合が高いので排気ガスの温度が低い場合が多い。したがって、エンジン110としてユニフロー型の2ストロークエンジンを採用し、エンジン110の排気路に過給機250のタービン252を備える構成を採る場合、排気ガスX1の熱がタービン252で消費されるため、タービン252の下流の排気ガスX1の温度が、脱硝触媒214の活性温度、および、硫安分解温度に到達しないことがある。図2は、2ストロークエンジンにおけるエンジン負荷と排気ガスX1の温度との関係を説明するための説明図である。図2中、タービン252の入口の排気ガスX1の温度を実線で、タービン252の出口の排気ガスX1の温度を破線で示す。図2に示すように、エンジン負荷が高いと、タービン252の仕事量が増加し、すなわち、タービン252において排気ガスX1の熱が消費されてしまうため、タービン252の出口の排気ガスX1の温度が低下する。例えば、エンジン負荷が25から75と上昇するにつれて、タービン252の仕事量が増加するため、タービン252出口の排気ガスX1の温度は徐々に低下して250°C程度となり、75を超えても、250°C程度に留まる。したがって、エンジン負荷が67を超えると、尿素水の気化、分解に必要な温度である270°Cを下回ってしまう。ここで、タービン252の出口と脱硝触媒214とは、距離が近いため、タービン252の出口下流の排気ガスX1の温度を、脱硝触媒214の入口の温度とみなすことができる。したがって、タービン252の下流の排気ガスX1の温度が低下し、すなわち、脱硝触媒214の温度が低下し、活性温度、および、硫安分解温度例えば、270°C程度に達していないと、脱硝触媒214がNOxを十分に還元できない。本実施形態では、脱硝装置200に、上述した第1バイパス管210を設けておき、タービン252の上流の温度の高い排気ガスX1を脱硝触媒214の直前にバイパスさせることにより、脱硝触媒214の温度を上昇させることができる。したがって、第1バイパス管210の配管径や、第1バイパス管210でバイパスさせる排気ガスX1の流量を適切に調整することで、脱硝触媒214の温度を、活性温度、および、硫安分解温度に到達させることができ、脱硝触媒214における硫安の生成を防止することが可能となる。しかし、第1バイパス管210でタービン252の上流の排気ガスX1をタービン252の下流に単にバイパスさせるだけでは、タービン252の上流の排気ガスX1の流量が減少してタービン252の回転数が低減し、タービン252の回転を利用してエンジン110に掃気を行う圧縮機254の出力、すなわち掃気圧が落ちる。図3は、過給機による掃気圧と、エンジン負荷の関係を説明するための説明図である。図3に示すように、エンジン負荷が上昇するに従って、過給機の掃気圧が上昇している。すなわち、エンジン負荷を上昇させるためには、掃気圧も上昇させる必要がある。しかし、第1バイパス管210でタービン252の上流の排気ガスX1をタービン252の下流にバイパスさせると、タービン252の回転数が低減し、それに伴って掃気圧が低下するため、エンジン負荷を上昇させることができなくなる、またが上昇させることができたとしてもエンジンが高温になってしまい、エンジンの正常な動作に影響を与えてしまう。具体的に説明すると、掃気圧が低下すると掃気量空気量が減少するが、所定の出力を得るための燃料量はほとんど変化しない。このため、燃焼温度が上昇し、シリンダ110aを構成するシリンダヘッドやシリンダライナ、排気弁110c、ピストン110b、ピストン110bを構成するピストンリングといった燃焼室を構成する部品の温度が上昇してしまう。そして燃焼室を構成する部品の温度が上昇すると、部品の材料強度の低下、摺動部シリンダ110a、ピストン110b、排気弁110cの摩耗の促進、熱膨張による部品の変形、部品のシール不良ガスがリークしてしまう等が生じるおそれがある。そこで、燃焼室を構成する部品を、耐熱性の高い材料で製作することが考えられるがコスト高になってしまう。また、部品を冷却する構成も考えられるが、装置が大がかりとなったり、大幅な設計変更を強いられることになってしまう。また、掃気圧が低下すると掃気量空気量が減少するため、空気不足によって燃焼状態が悪化し燃料が十分に酸化されず、煤等の未燃焼成分が増加してしまう。過給機250は、タービン252と、タービン252と同軸の圧縮機254とを含んで構成される。タービン252は、エンジン110から排出された排気ガスX1によって回転し、圧縮機254は、タービン252の回転を利用し、外部から導入される活性ガス酸素、オゾン等の酸化剤、または、その混合気例えば空気を圧縮してエンジン110への掃気圧を高める。こうすることで、エンジン110の出力を向上させることができる。また、本実施形態のタービン252は、タービン252の上流の排気ガスX1を導入する第1バルブ256を有している。つまり、本実施形態にかかる過給機250は、可変容量過給機である。なお第1バルブ256の開度流量は、後述する第2バルブ220が閉になっている間、例えば、図3に示した、エンジン負荷と掃気圧の関係となるような開度設定値となっている。図4は、タービン252の第1バルブ256を説明するための説明図であり、図4a、bは、タービン252を上流側から見た図であり、図4cは、第1バルブ256の開度に応じたタービン252に流入する排気ガスX1の流量と圧力比との関係を説明するための説明図である。図4cにおいて、縦軸は圧力比πtを示し、横軸は、タービン修正流量を示す。ここで、Wはタービンを流れるガスの流量kg/sを、T3はタービン入口温度Kを、P3はタービン入口圧力Paを、P4はター分出口圧力Paをそれぞれ示す。図4cに示すように、図4aに示すようなタービン252の第1バルブ256の開度が小さい場合には、図4bに示すようなタービン252の第1バルブ256の開度が大きい場合と比較して、タービン252を構成する翼部インペラに流入する排気ガスX1の圧力が高くなる。つまり、第1バルブ256の開度を小さくする絞ると、翼部に流入する排気ガスX1の圧力が上昇し、翼部の回転数が上がる。NOx検出部216は、タービン252の上流における排気ガスX1のNOxの濃度を検出する。ここで、NOx濃度は、エンジン負荷と相関があるので、NOx検出部216は、実際のNOx濃度を測定せずとも、エンジン負荷からNOx濃度を推定してもよい。還元剤調整部218は、NOx検出部216が検出したNOxの濃度、および、後述するバルブ調整部226による第2バルブ220の開度流量に基づいて、第1還元剤導入部212が導入する尿素水の量および第2還元剤導入部222が導入する尿素水の量を調整する。NOx検出部216および還元剤調整部218を備える構成により、排気ガスX1中のNOxが少ないときに無駄に尿素水を導入してしまい、脱硝触媒214においてアンモニアが酸化されずに、外部に排出してしまう事態を回避することができ、NOxが多いときにそのNOxを還元するために必要な量の尿素水を導入することが可能となる。第2バルブ220は、排気路202aにおける第1バイパス管210への分岐点Pから排気路202bへの合流点Qの間に配置される。第2バルブ220の開度は、バルブ調整部226によって調整され、バルブ調整部226は、第1バイパス管210に導入する排気ガスX1の流量を調整する。第2還元剤導入部222は、排気路202bにおける合流点Qの下流に尿素水を導入噴霧する。本実施形態において、第2還元剤導入部222は、バルブ調整部226による制御に応じて、第2バルブ220が閉となっている期間、すなわち、排気ガスX1全量がタービン252を通過している期間のみ合流点Qの下流に尿素水を導入する。温度検出部224は、脱硝触媒214の入口の温度を検出する。図2を参照して理解できるように、タービン252の出口の排気ガスX1の温度とエンジン負荷には相関性があるため、温度検出部224は、実際の脱硝触媒214の入口の温度を測定せずとも、エンジン負荷、例えば、エンジン負荷が67以上であると、脱硝触媒214の入口の温度が270°Cを下回る等、エンジン負荷から温度を推定してもよい。表1は、エンジン負荷とクランクの回転数との関係を示す表である。表1に示すように、エンジン負荷とクランクの回転数との間には相関関係があるため、温度検出部224は、実際の脱硝触媒214の入口の温度を測定せずとも、クランクの回転数からエンジン負荷を推定し、推定したエンジン負荷から温度を推定してもよい。すなわち、クランクの回転数から脱硝触媒214の入口の温度を一意に求めることができる。バルブ調整部226は、温度検出部224が検出した温度に基づいて、第2バルブ220の開度を調整し、それに伴って第1バルブ256の開度も調整する。具体的に、バルブ調整部226は、温度検出部224が検出した温度に基づいて第1バイパス管210に設けられた第2バルブ220の開度を大きくするとき、過給機250のタービン252に設けられた第1バルブ256の開度を小さくし、逆に、第2バルブ220の開度を小さくするとき、過給機250のタービン252に設けられた第1バルブ256の開度を大きくする。エンジン負荷が高く、タービン252の下流の排気ガスX1の温度が低下し、脱硝触媒214の入口の温度が、活性温度、および、硫安分解温度に達していない場合には、第1バイパス管210を介して、タービン252の上流の高温の排気ガスX1をバイパスさせて、脱硝触媒214を加温する必要がある。そこで、バルブ調整部226は、温度検出部224が検出した温度が、脱硝触媒214の活性温度未満、かつ、硫安分解温度未満であると判定したときに、第2バルブ220の開度を調整して、バイパスさせる高温の排気ガスX1の流量を調整する。これにより、脱硝触媒214の温度を、活性温度、および、硫安分解温度に到達させることができ、排気ガスX1中に含まれるNOxを確実に還元することが可能となる。しかし、上述したように、脱硝触媒214を加温するために、バルブ調整部226が第2バルブ220の開度を大きくして、第1バイパス管210への排気ガスX1の流量を増加させると、過給機250のタービン252の上流の排気ガスX1の流量が減少してタービンの回転数が低減してしまう。そこで、バルブ調整部226は、第2バルブ220の開度を大きくするとき、すなわち、タービン252の上流の排気ガスX1の流量が低下するとき、過給機250のタービン252に設けられた第1バルブ256の開度を小さくする。そうすると、上述したように、タービン252の翼部の回転数が上がり、タービン252の上流の排気ガスX1の流量が低下することによって下がってしまう圧縮機254の掃気圧を所望の値に維持することができる。また、バルブ調整部226は、第2バルブ220の開度を小さくするとき、すなわち、タービン252の上流の排気ガスX1の流量が低下しないとき、第1バルブ256の開度を大きくして、設定値に近づける。そうすると、タービン252を排気ガスX1が十分に通過するため、圧縮機254の掃気圧を所望の値に維持することができる。これにより、エンジン110への掃気圧が低下して、エンジン負荷が下降してしまう、または、エンジン110が高温になってしまう事態を回避することができる。また、エンジン負荷が低く、脱硝触媒214の温度が、活性温度、および、硫安分解温度に達していれば、タービン252の上流の排気ガスX1を第1バイパス管210に通過させる必要はない。そこで、バルブ調整部226は、第1バイパス管210で高温の排気ガスX1をバイパスさせずとも、脱硝触媒214の活性温度以上とみなせる温度例えば、270°Cよりも100°C高い370°Cであると判定したときに、第2バルブ220を閉にして、タービン252の上流の高温の排気ガスX1をバイパスさせない。また、バルブ調整部226は、第1バルブ256の開度を設定値に戻す。上流の排気ガスX1をバイパスさせないと、タービン252を排気ガスX1が十分に通過するため、タービン252を通過する排気ガスX1の流量が低下して圧縮機254の出力が低下してしまう事態を回避することが可能となる。また、バルブ調整部226は、温度検出部224が検出した温度が、アンモニアを分解してしまうような高温である場合、第2バルブ220を閉にして、タービン252の上流の高温の排気ガスX1をバイパスさせない。これにより、タービン252の上流の排気ガスX1があまりにも高温であり、この排気ガスX1をバイパスさせることで、脱硝触媒214の温度が上昇しすぎてしまい、アンモニアを分解しNOxの分解効率が低下してしまう事態を回避することができる。なお、バルブ調整部226が第2バルブ220を閉にしている間、還元剤調整部218は、第1還元剤導入部212に尿素水の導入を停止させ、NOx検出部216が検出したNOxの濃度に基づいて、第2還元剤導入部222が導入する尿素水の量を調整する。以上説明したように、本実施形態にかかる脱硝装置200によれば、脱硝触媒214の温度に応じて、タービン252の上流の排気ガスX1のバイパス量を調整し、このバイパス量の調整具合に基づいて、圧縮機254の掃気圧が低下しないようにタービン252の第1バルブ256の開度を調整することになる。したがって、脱硝触媒214の温度を活性温度、および、硫安分解温度に維持するとともに、別途の電動機の利用を伴うことなく、エンジン110への掃気圧の低減を回避することが可能となる。以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。