"ポリアミド系樹脂50~95重量およびポリエーテル系樹脂5~50重量の共重合体または混合物を含む基材フィルム層と、レゾルシノール-ホルマリン-ラテックスRFL系接着剤を含む接着層とを含み、前記基材フィルム層の厚さが30~300μmであり、80~160°Cで50~150伸張した後常温に冷却した時の収縮率が5以下であることを特徴とするタイヤインナーライナー用フィルム。160°Cで150伸張した後常温に冷却した時の収縮率が3以下であることを特徴とする請求項1記載のタイヤインナーライナー用フィルム。80~160°Cで熱膨張係数が100×10-6/°C~500×10-6/°Cであることを特徴とする請求項1記載のタイヤインナーライナー用フィルム。160°Cで150伸張時、310kg/cm2以下の引張応力を有することを特徴とする請求項1記載のタイヤインナーライナー用フィルム。前記基材フィルム層が、ポリアミド系樹脂と、ポリアミドpoly-amide系セグメントとポリエーテルpoly-ether系セグメントとを含むエラストマー共重合体とを含み、前記エラストマー共重合体のポリエーテル系セグメントの含有量が、前記基材フィルム層の全重量に対して15~50重量であることを特徴とする請求項1記載のタイヤインナーライナー用フィルム。前記ポリアミド系樹脂が3.0~3.5の相対粘度硫酸96溶液を有することを特徴とする請求項5記載のタイヤインナーライナー用フィルム。前記エラストマー共重合体の重量平均分子量が50,000~300,000であることを特徴とする請求項5記載のタイヤインナーライナー用フィルム。前記エラストマー共重合体は、ポリアミドpoly-amide系セグメントおよびポリエーテルpoly-ether系セグメントを6:4~3:7の重量比で含むことを特徴とする請求項5記載のタイヤインナーライナー用フィルム。前記基材フィルム層において、ポリアミド系樹脂およびエラストマー共重合体は、6:4~3:7の重量比で含まれることを特徴とする請求項5記載のタイヤインナーライナー用フィルム。前記基材フィルム層が未延伸フィルムであることを特徴とする請求項1記載のタイヤインナーライナー用フィルム。前記接着層が、前記基材フィルム層の少なくとも一面に0.1~20μmの厚さで形成されていることを特徴とする請求項1記載のタイヤインナーライナー用フィルム。前記レゾルシノール-ホルマリン-ラテックスRFL系接着剤が、レゾルシノールとホルムアルデヒドとの縮合物2~30重量と、ラテックス70~98重量とを含むことを特徴とする請求項1記載のタイヤインナーライナー用フィルム。前記基材フィルム層の平衡水分率25°C、RH65が5~9であることを特徴とする請求項1記載のタイヤインナーライナー用フィルム。ポリアミド系樹脂50~95重量およびポリエーテル系樹脂5~50重量の共重合体または混合物を、230~300°Cで溶融して押出し、30~300μmの厚さを有する基材フィルム層を形成するステップと、前記基材フィルム層の少なくとも一表面上にレゾルシノール-ホルマリン-ラテックスRFL系接着剤を含む接着層を形成するステップとを含み、80~160°Cで50~150伸張した後常温に冷却した時の収縮率が5以下であることを特徴とするタイヤインナーライナー用フィルムの製造方法。前記製造されるタイヤインナーライナーの熱膨張係数が80~160°Cで1×10-6/°C~5000×10-6/°Cであることを特徴とする請求項14記載のタイヤインナーライナー用フィルム。前記基材フィルム層を形成するステップは、ポリアミドpoly-amide系セグメントとポリエーテルpoly-ether系セグメントとを含むエラストマー共重合体と、ポリアミド系樹脂とを230~300°Cで溶融して押出するステップを含み、前記エラストマー共重合体のポリエーテル系セグメントの含有量が、前記基材フィルム層の全重量に対して15~50重量であることを特徴とする請求項14記載のタイヤインナーライナー用フィルムの製造方法。前記エラストマー共重合体は、ポリアミドpoly-amide系セグメントおよびポリエーテルpoly-ether系セグメントを6:4~3:7の重量比で含むことを特徴とする請求項16記載のタイヤインナーライナー用フィルムの製造方法。前記基材フィルム層を形成するステップは、前記ポリアミド系樹脂とエラストマー共重合体とを6:4~3:7の重量比で混合するステップをさらに含むことを特徴とする請求項16記載のタイヤインナーライナー用フィルムの製造方法。前記溶融および押出して形成された基材フィルム層を、5~40°Cに維持される冷却部で固化させるステップをさらに含むことを特徴とする請求項14記載のタイヤインナーライナー用フィルムの製造方法。前記接着層を形成するステップは、前記基材フィルム層の少なくとも一表面上に、レゾルシノールとホルムアルデヒドとの縮合物2~30重量と、ラテックス68~98重量とを含む接着剤を、0.1~20μmの厚さで塗布するステップを含むことを特徴とする請求項14記載のタイヤインナーライナー用フィルムの製造方法。前記基材フィルム層を恒温および恒湿条件でエージングするステップをさらに含むことを特徴とする請求項14記載のタイヤインナーライナー用フィルムの製造方法。前記基材フィルム層を恒温および恒湿条件でエージングするステップは、20°C~30°Cで選択された温度および60~70で選択された相対湿度で12時間~48時間行われることを特徴とする請求項21記載のタイヤインナーライナー用フィルムの製造方法。本発明は、薄い厚さでも優れた気密性を実現することができ、タイヤの軽量化および自動車の燃費向上を可能にするだけでなく、タイヤの製造工程でより容易な成形を可能にし、タイヤのカーカス層に対して優れた接着力を示すことができ、優れた形態安定性を有するインナーライナー用フィルムを提供するためのものである。また、本発明は、上記タイヤインナーライナー用フィルムの製造方法を提供するためのものである。本発明は、ポリアミド系樹脂50~95重量およびポリエーテル系樹脂5~50重量の共重合体または混合物を含む基材フィルム層と、レゾルシノール-ホルマリン-ラテックスRFL系接着剤を含む接着層とを含み、上記基材フィルム層の厚さが30~300μmであり、80~160°Cで50~150伸張した後常温に冷却した時の収縮率が5以下であるタイヤインナーライナー用フィルムを提供する。また、本発明は、ポリアミド系樹脂50~95重量およびポリエーテル系樹脂5~50重量の共重合体または混合物を、230~300°Cで溶融して押出し、30~300μmの厚さを有する基材フィルム層を形成するステップと、上記基材フィルム層の少なくとも一表面上にレゾルシノール-ホルマリン-ラテックスRFL系接着剤を含む接着層を形成するステップとを含む、80~160°Cで50~150伸張した後常温に冷却した時の収縮率が5以下であるタイヤインナーライナー用フィルムの製造方法を提供する。以下、発明の具体的な実施形態にかかるタイヤインナーライナー用フィルムおよびその製造方法に関して詳細に説明する。発明の一実施形態によれば、ポリアミド系樹脂50~95重量およびポリエーテル系樹脂5~50重量の共重合体または混合物を含む基材フィルム層と、レゾルシノール-ホルマリン-ラテックスRFL系接着剤を含む接着層とを含み、上記基材フィルム層の厚さが30~300μmであり、80~160°Cで50~150伸張した後常温に冷却した時の収縮率が5以下であるタイヤインナーライナー用フィルムが提供できる。本発明者らは、ポリアミド系樹脂とポリエーテル系樹脂とを特定の含有量で共重合したり混合して製造される基材フィルムを含み、特定の条件で伸張および冷却した時に低い収縮率を示すタイヤインナーライナー用フィルムが、薄い厚さでも優れた気密性および高い空気圧維持性能を実現することができ、グリーンタイヤgreentireまたは最終タイヤの成形性を向上させることができるだけでなく、タイヤのカーカス層に対して優れた接着力を示すことができ、タイヤの製造工程または自動車の運行過程などで優れた形態安定性を示すことができることを、実験を通して確認し、発明に至った。上記タイヤインナーライナー用フィルムの特性は、ポリアミド系樹脂にエラストマー的性質を付与するポリエーテル系樹脂を特定の含有量範囲として使用する基材フィルム層を適用することによると見られる。つまり、ポリアミド系樹脂は、固有の分子鎖特性により、優れた気密性、例えば、同一の厚さにおいて、タイヤに一般に用いられるブチルゴムなどに比べて10~20倍程度の気密性を示し、他の樹脂に比べてさほど高くないモジュラスを示す。そして、上記ポリエーテル系樹脂は、上記ポリアミド系樹脂の間に結合または分散した状態で存在し、上記基材フィルム層のモジュラスをより低くすることができ、上記基材フィルム層の硬直度が上昇するのを抑制することができ、高温で結晶化されるのを防止することができる。具体的には、上記基材フィルム層は、ポリアミド系樹脂50~95重量およびポリエーテル系樹脂5~50重量の共重合体を含むことができ、ポリアミド系樹脂50~95重量およびポリエーテル系樹脂5~50重量の混合物を含むことができ、このような共重合体と混合物を両方とも含むことができる。好ましくは、上記基材フィルム層は、ポリアミド系樹脂とポリエーテル系樹脂との共重合体と、ポリアミド系樹脂との混合物、例えば、上記共重合体が上記ポリアミド系樹脂上に混合されている形態の混合物を含むことができる。より好ましくは、上記基材フィルム層は、ポリアミド系樹脂と、ポリアミドpoly-amide系セグメントとポリエーテルpoly-ether系セグメントとを含むエラストマー共重合体とを含むことができ、上記エラストマー共重合体のポリエーテル系セグメントの含有量が、上記基材フィルム層の全重量に対して15~50重量であり得る。上記ポリアミド系樹脂は、大体優れた気密性を示すため、上記基材フィルム層が、薄い厚さを有しながらも低い空気透過性を有することができる役割を果たす。また、このようなポリアミド系樹脂は、他の樹脂に比べて相対的に高くないモジュラスを示すため、上記特定含有量のポリエーテル系セグメントを含む共重合体と共に適用されても相対的に低いモジュラス特性を示すインナーライナー用フィルムを得ることができ、これにより、タイヤの成形性を向上させることができる。さらに、上記ポリアミド系樹脂は、十分な耐熱性および化学的安定性を有するため、タイヤの製造過程で適用される高温条件または添加剤などの化学物質への露出時、インナーライナーフィルムが変形または変性するのを防止することができる。そして、上記ポリアミド系樹脂は、ポリアミド系セグメントとポリエーテル系セグメントとを含む共重合体と共に使用され、接着剤例えば、レゾルシノール-ホルマリン-ラテックスRFL系接着剤に対して相対的に高い反応性を示すことができる。これにより、上記インナーライナー用フィルムがカーカス部分に容易に接着可能であり、タイヤの製造過程または運行過程などで発生する熱または繰り返し変形による界面の破断を防止し、上記インナーライナー用フィルムが十分な耐疲労性を有することができるようにする。上記インナーライナーフィルムに使用可能なポリアミド系樹脂としては、ポリアミド系樹脂、例えば、ナイロン6、ナイロン66、ナイロン46、ナイロン11、ナイロン12、ナイロン610、ナイロン612、ナイロン6/66の共重合体、ナイロン6/66/610の共重合体、ナイロンMXD6、ナイロン6T、ナイロン6/6Tの共重合体、ナイロン66/PPの共重合体、およびナイロン66/PPSの共重合体;またはこれらのN-アルコキシアルキル化物、例えば、6-ナイロンのメトキシメチル化物、6-610-ナイロンのメトキシメチル化物または612-ナイロンのメトキシメチル化物があり、ナイロン6、ナイロン66、ナイロン46、ナイロン11、ナイロン12、ナイロン610またはナイロン612を使用することが好ましい。上記ポリアミド系樹脂は3.0~3.5、好ましくは3.2~3.4の相対粘度硫酸96溶液を有することができる。このようなポリアミド系樹脂の粘度が3.0未満であれば、靭性toughnessの低下によって十分な伸び率が確保されず、タイヤの製造時や自動車の運行時に破損が発生することがあり、上記インナーライナーフイルムとして有するべき気密性または成形性などの物性を確保しにくいことがある。また、上記ポリアミド系樹脂の粘度が3.5を超える場合、製造されるインナーライナーフィルムのモジュラスまたは粘度が不要に高くなり得、インナーライナーが適切な成形性または弾性を有しにくいことがある。一方、上記ポリアミドpoly-amide系セグメントとポリエーテルpoly-ether系セグメントとを含むエラストマー共重合体は、ポリアミド系樹脂の間に結合または分散した状態で存在し、上記インナーライナー用フィルムのモジュラスをより低くすることができ、上記インナーライナー用フィルムの硬直度が上昇するのを抑制することができ、高温で結晶化されるのを防止することができる。このような共重合体を含む上記インナーライナー用フィルムは、優れた耐久性、耐熱性および耐疲労性などの機械的物性を確保しながらも、高い弾性または弾性回復率を実現することができる。これにより、上記インナーライナー用フィルムが優れた成形性を示すことができ、これを適用したタイヤは、繰り返し変形および高い熱が継続して発生する自動車の走行過程においても、物理的に破損したり、自体の物性または性能が低下したりしなくて済む。上記エラストマー共重合体のポリエーテル系セグメントの含有量は、上記基材フィルム層の全重量に対して15~50重量、好ましくは20~45重量、より好ましくは22~40重量であり得る。上記ポリエーテル系セグメントの含有量が基材フィルム層の全重量中15重量未満であれば、タイヤインナーライナーフィルムのモジュラスが高くなってタイヤの成形性が低下したり、繰り返し変形による物性の低下が大きくなり得る。上記ポリエーテル系セグメントの含有量が上記基材フィルム層の全重量中50重量を超えると、上記インナーライナーフィルムの気密性が低下することがあり、基材フィルム層の有する接着剤に対する反応性が低下し、インナーライナーがカーカス層に容易に接着しにくいことがあり、上記インナーライナーフィルムの弾性が増加して均一なフィルムを製造することが容易でないことがある。上記ポリアミド系セグメントは、アミドグループ-CONH-を含む繰り返し単位を意味し、重合反応に参加するポリアミド系樹脂またはその前駆体から形成できる。上記エラストマー共重合体のポリアミド系セグメントは、下記化学式1または化学式2の繰り返し単位を含むことができる。化学式1中、R1は、炭素数1~20の直鎖もしくは分枝鎖のアルキレン基、または炭素数7~20の直鎖もしくは分枝鎖のアリールアルキレン基である。化学式2中、R2は、炭素数1~20の直鎖もしくは分枝鎖のアルキレン基であり、R3は、炭素数1~20の直鎖もしくは分枝鎖のアルキレン基、または炭素数7~20の直鎖もしくは分枝鎖のアリールアルキレン基である。上記ポリエーテル系セグメントは、アルキルオキシドalkyloxide、-Akyl-O-グループを含む繰り返し単位を意味し、重合反応に参加するポリエーテル系樹脂またはその前駆体から形成できる。上記エラストマー共重合体のポリエーテル系セグメントは、下記化学式3の繰り返し単位を含むことができる。化学式3中、R5は、炭素数1~10の直鎖もしくは分枝鎖のアルキレン基であり、nは、1~100の整数であり、R6およびR7は、互いに同一または異なっていてもよく、それぞれ直接結合、-O-、-NH-、-COO-または-CONH-である。上記ポリアミド系セグメントとポリエーテル系セグメントとを含む共重合体は、ランダム共重合体またはブロック共重合体であり得、上記インナーライナーフィルムがより均一な物性を発現するためにブロック共重合体であることが好ましい。上記ポリアミド系セグメントとポリエーテル系セグメントとを含むエラストマー共重合体の重量平均分子量は50,000~300,000、好ましくは70,000~150,000であり得る。上記共重合体の重量平均分子量が50,000未満であり、インナーライナーフィルムへの使用に十分な機械的物性を確保することができず、低い空気透過性でGasbarrier性物性を有しにくく、上記共重合体の重量平均分子量が300,000超過であれば、高温での加熱時、インナーライナーフィルムのモジュラスまたは結晶化度が過度に増加し、十分な弾性または弾性回復率を確保しにくいことがある。一方、上記エラストマー共重合体は、上記ポリエーテル系セグメントが上記基材フィルム層の全重量に対して15~50重量の範囲内で、ポリアミドpoly-amide系セグメントおよびポリエーテルpoly-ether系セグメントを6:4~3:7、好ましくは5:5~4:6の重量比で含むことができる。上述のように、上記ポリエーテル系セグメントの含有量が小さ過ぎると、インナーライナーフィルムのモジュラスが高くなってタイヤの成形性が低下したり、繰り返し変形による物性の低下が大きくなり得る。また、上記ポリエーテル系セグメントの含有量が大き過ぎると、上記インナーライナーフィルムの気密性が低下することがあり、接着剤に対する反応性が低下してインナーライナーがカーカス層に容易に接着しにくいことがあり、インナーライナーフィルムの弾性が増加して均一なフィルムの製造が容易でないことがある。また、上記基材フィルム層において、ポリアミド系樹脂および共重合体は、6:4~3:7、好ましくは5:5~4:6の重量比で含まれ得る。上記ポリアミド系樹脂の含有量が小さ過ぎると、上記インナーライナーフィルムの密度や気密性が低下することがある。また、上記ポリアミド系樹脂の含有量が大き過ぎると、上記インナーライナーフィルムのモジュラスが過度に高くなったり、タイヤの成形性が低下することがあり、タイヤの製造過程または自動車の運行過程で現れる高温環境でポリアミド系樹脂が結晶化され得、繰り返し変形によってクラックが発生することがある。一方、上記タイヤインナーライナー用フィルムを80~160°Cで50~150伸張した後常温に冷却した時の収縮率は5以下、より好ましくは3以下であり得る。また、タイヤインナーライナー用フィルムを160°Cで150伸張した後常温に冷却した時の収縮率は3以下であり得る。上記タイヤインナーライナー用フィルムは、高温条件で伸張または変形後に冷却されても収縮する割合がさほど大きくないため、高温で伸張および変形が行われるタイヤの製造工程においても、優れた成形性と共に、高い形態安定性を確保することができる。特に、通常知られた空気入りタイヤの製造過程において、タイヤ成形ドラム上に上記タイヤインナーライナー用フィルムやボディプライ部などのタイヤの構成部を順次に積層し、高温で伸張および変形した後に常温に冷却されても、上記タイヤインナーライナー用フィルムは大きく収縮または変形せずに一定に形態を維持できるため、タイヤ内で上記タイヤインナーライナー用フィルムがボディプライ層と部分的または全領域にわたって剥離される現象、上記タイヤインナーライナー用フィルムにシワが発生する現象、またはタイヤインナーライナー用フィルムとボディプライ層との間にエアポケットが生成される現象などを防止することができる。上記常温に冷却する過程における冷却速度は多様に適用することができ、例えば、上記80~160°Cで50~150伸張したタイヤインナーライナー用フィルムを常温または10~40°Cに放置して冷却させることができる。上記収縮率は、下記計算式1によって求められる。下記の測定温度でのタイヤインナーライナー用フィルムの初期長さと、測定伸張条件の適用後、常温に冷却して測定したタイヤインナーライナー用フィルムの長さとを、熱収縮応力機などの装備を用いて測定することができる。上記測定温度および測定伸張条件は、タイヤの製造工程で適用可能な条件であって、上記収縮率の計算時に適用された温度および伸張条件を意味する。[計算式1]インナーライナーフィルムの収縮率={測定温度でのインナーライナーフィルムの初期長さ-測定温度での伸張条件適用後における常温での冷却時のインナーライナーフィルムの長さ}×100/測定温度でのインナーライナーフィルムの初期長さ一方、上記タイヤインナーライナー用フィルムを使用する場合、タイヤ製造工程の硬化ステップにおいて、特定の条件で伸張してもさほど大きくない荷重loadを発生させるため、グリーンタイヤgreentireまたは最終タイヤの成形性を向上させることができる。また、上記インナーライナー用フィルムは、特定の基材フィルム層および粘着層に起因する低いモジュラス特性を有するため、タイヤの成形時にさほど大きくない力が加えられてもタイヤの形態に合わせて伸張または変形できるため、これは、タイヤの優れた成形性の発現を可能にする。特に、上記タイヤインナーライナー用フィルムは、高温のタイヤ製造工程でも物性または特性の低下なく容易に伸張または延伸され、タイヤの内部に均一に接着できる。具体的には、上記インナーライナー用フィルムは、160°Cで150伸張時、310kg/cm2以下の引張応力、好ましくは230kg/cm2以下の引張応力を有することができる。上記タイヤインナーライナー用フィルムは、80~160°Cの温度に加熱した時に一部伸張したり収縮することができるが、その化学的組成の特性上、上記インナーライナー用フィルムが伸張したり収縮する程度は相対的に微々たるものであり得る。上述のように、上記タイヤインナーライナー用フィルムは、高温条件の適用時に低いモジュラス特性を示し、伸張時にさほど高くない引張応力を発生させて優れた成形性を示すことができるが、さらに同時に、高温条件でも長さまたは形態がさほど大きく変形しない特性を示す。これにより、タイヤの製造工程において、上記タイヤインナーライナー用フィルムをボディプライ部などの他のタイヤの構成部分と順次に積層された後に、一定の加熱過程を経た場合にも形態や長さが大きく変化しないため、容易なタイヤの成形が可能になり、高い形態安定性を確保することができ、グリーンタイヤの各構成部が分離または剥離されたりねじれる現象などを防止することができる。特に、上記タイヤインナーライナー用フィルムは、高温条件、例えば、80°C~160°Cの温度範囲でさほど大きく伸張せず、低い熱膨張係数を有することができる。具体的には、上記タイヤインナーライナー用フィルムは、80°C~160°Cで100×10-6/°C~500×10-6/°C、好ましくは140×10-6/°C~400×10-6/°Cの熱膨張係数Coefficientofthermalexpansion、CTEを有することができる。上記タイヤインナーライナー用フィルムは、タイヤの製造過程や自動車の運行過程で現れる高温条件で低い熱膨張係数、例えば、80~160°Cで100×10-6/°C~500×10-6/°Cの熱膨張係数を示すことができるため、温度の変化に応じたフィルムの大きさや長さの変化がさほど大きくないことがあり、優れた形態安定性を実現することができる。特に、上記インナーライナー用フィルムは、さほど高くない特定の熱膨張係数を有することにより、熱による形態の変形または長さの伸縮を最小化することができ、高温のタイヤ製造過程や自動車運行過程で継続的な変形または伸縮によって発生するクラックcrackやカーカス層との剥離現象を防止することができる。これにより、上記タイヤインナーライナー用フィルムを使用すると、優れた形態安定性および耐疲労特性だけでなく、向上した接着性能維持性能を実現することができる。上記タイヤインナーライナー用フィルムが80~160°Cで500×10-6/°C超の熱膨張係数を示すと、温度の変化に応じてフィルムが伸張する場合、フィルムの形態が大きく変形することがあり、最終製品の耐久性が低下することがある。また、上記タイヤインナーライナー用フィルムが80~160°Cで100×10-6/°C未満の熱膨張係数を示すと、タイヤゴムの熱膨張係数値と大差が発生し、タイヤの成形性が大きく低下することがあり、クラックまたはカーカス層との剥離現象が発生しやすくなる。上記基材フィルム層は、30~300μm、好ましくは40~250μm、より好ましくは40~200μmの厚さを有することができる。これにより、発明の一実施形態のタイヤインナーライナー用フィルムは、以前に知られたものに比べて薄い厚さを有しながらも、低い空気透過性、例えば、200cc/m224hratm以下の酸素透過度を有することができる。一方、後述する製造方法に示されているように、上記基材フィルム層を恒温および恒湿条件でエージングすると、上記基材フィルム層は、25°Cの温度および65の相対湿度条件で5~9の平衡水分率を有することができる。上記平衡水分率は、樹脂や繊維が一定の大気条件下で水分平衡waterbalanceをなした時、樹脂または繊維が含む水分の量を百分率で計算した値を意味する。同一の樹脂または繊維は、同一の大気条件下では一定の平衡水分率値を有する。一般に、ナイロン樹脂の場合、25°Cの温度および65の相対湿度条件で3~4.5の平衡水分率を有し、水に浸漬する場合、ナイロンを水に浸漬した場合、10程度の平衡水分率を有することが知られている。つまり、上記基材フィルム層が恒温および恒湿条件でエージングされると、フィルム内部の物理/化学的構造に一定の変化が生じると見られ、これにより、上記基材フィルム層は、25°Cの温度および65の相対湿度条件で5~9、好ましくは6~8の平衡水分率を有することができる。具体的には、上記恒温および恒湿条件でのエージング後、ポリアミド系樹脂またはポリアミド系セグメントに一定の水分が吸着し、これにより、タイトTightに配列されていた分子鎖Chainの結晶性が低くなり、上記基材フィルム層の初期モジュラスが低くなる。これにより、上記基材フィルム層は、さほど高くないモジュラス特性と共に、高い弾性または弾性回復率などの特性を有することとなり、タイヤの製造過程で優れた成形性を示すことができる。それだけでなく、このような基材フィルム層を使用すると、高温条件で大きな変形が行われるタイヤの製造過程や繰り返し変形が継続して加えられる自動車の走行過程においても、フィルム自体が結晶化されたり、フィルムの内部にクラックなどの損傷が発生する現象を防止することができる。一方、上記基材フィルム層は、耐熱酸化防止剤、熱安定剤、接着増進剤、またはこれらの混合物などの添加剤をさらに含むことができる。上記耐熱酸化防止剤の具体例としては、NN’ヘキサメチレンビス4ヒドロキシ-ヒドロシンナムアミドNN’Hexamethylenebis4ヒドロキシヒドロシンナメート]メタンtetrakismethylenemethane、例えば、Irganox1010などの市販製品、または44’ジクミルジフェニルアミン44’dicumyldiphenylamine、例えば、Naugard445などがある。上記熱安定剤の具体例としては、安息香酸Bezoicacid、トリアセトンジアミンtriacetonediamine、またはNN’ビス13ベンゼンジカルボキサミドNN’Bis13benzenedicarboxamideなどがある。ただし、上記添加剤は、上記例に限定されるものではなく、タイヤインナーライナー用フィルムに使用可能と知られているものは特別な制限なく使用することができる。一方、上記基材フィルム層は、未延伸フィルムであり得る。上記基材フィルム層が未延伸フィルムの場合には、低いモジュラスおよび高い変形率を有することとなり、高い膨張が発生するタイヤ成形工程に適切に適用することができる。また、未延伸フィルムでは結晶化現象がほとんど発生しないため、繰り返される変形によってもクラックなどのような損傷を防止することができる。また、未延伸フィルムは、特定方向への配向および物性の偏差が大きくないため、均一な物性を有するインナーライナーを得ることができる。後述するタイヤインナーライナー用フィルムの製造方法に示されているように、上記基材フィルム層の配向を最大限抑制する方法、例えば、溶融押出温度の最適化を通した粘度調整、口金ダイ規格の変更または巻取速度の調整などの方法により、上記基材フィルムを未配向または未延伸フィルムとして製造することができる。上記基材フィルム層に未延伸フィルムを適用すると、タイヤの製造工程でインナーライナー用フィルムを円筒状またはシート状に容易に製造することができる。特に、上記基材フィルム層に未延伸シート状フィルムを適用する場合、タイヤのサイズごとにフィルム製造設備を別途に構築する必要がなく、移送および保管過程でフィルムに加えられる衝撃およびシワなどを最小化できて好ましい。また、上記基材フィルムをシート状に製造する場合、後述する接着層を追加する工程をより容易に行うことができ、成形ドラムと規格差によって製造工程中に発生する損傷または歪みなどを防止することができる。一方、上記接着層は、特定のレゾルシノール-ホルマリン-ラテックスRFL系接着剤を含むことができる。上記特定のレゾルシノール-ホルマリン-ラテックスRFL系接着剤は、上記基材フィルム層に対して高い反応性および接着力を有するだけでなく、タイヤのカーカス層に対しても優れた結合力を実現することができる。これにより、上記タイヤインナーライナー用フィルムでは、接着層の厚さをさほど増加させなくても上記基材フィルムとタイヤのカーカス層とを強固に結合させることができる。上記接着層は、上記基材フィルム層の少なくとも一面に0.1~20μm、好ましくは0.5~10μmの厚さに形成できる。上記接着層の厚さが薄過ぎると、十分な接着力を実現しにくく、タイヤの製造過程においては、適用される延伸または膨張工程で接着層が破れたり破断することがあり、接着層の一部に応力が集中して接着層自体の物性が低下することがある。上記接着層の厚さが厚過ぎると、上記タイヤインナーライナー用フィルムが不要に厚くなってタイヤの重量を増加させたり成形性を低下させることがあり、タイヤの製造過程や自動車の運行過程で上記基材フィルム層またはカーカス層の界面が分離され得る。上記接着層は、上記基材フィルム層の一面または両面に形成できる。タイヤのカーカス層にインナーライナーフィルムを接着させるために基材フィルム層の一面に接着層を形成することが一般的であるが、多層のインナーライナーフィルムを適用する場合、あるいはインナーライナーフィルムがビード部を囲むなどのタイヤ成形方法および構造設計に応じて両面にゴムとの接着が必要な場合、基材フィルム層の両面に接着層を形成することが好ましい。上記接着層に含まれ得るレゾルシノール-ホルマリン-ラテックスRFL系接着剤は、レゾルシノールとホルムアルデヒドとの縮合物2~35重量およびラテックス65~98重量を含むことができる。上記レゾルシノール-ホルマリン-ラテックスRFL系接着剤は、優れた接着力のための化学反応の面で、上記レゾルシノールとホルムアルデヒドとの縮合物を2重量以上で含まれ得、優れた接着力を維持しながら、同時に製品の疲労特性を維持するために、35重量以下で含むことが好ましい。上記レゾルシノールとホルムアルデヒドとの縮合物は、レゾルシノールとホルムアルデヒドとを1:0.3~1:3.0、好ましくは1:0.5~1:2.5のモル比で混合した後、縮合反応して得られたものであり得る。上記レゾルシノール-ホルマリン-ラテックスRFL系接着剤は、素材の柔軟性とゴムとの効果的な架橋反応のために、上記ラテックスを68重量以上で含むことができ、基材フィルム層との化学反応性を高め、接着層の物性を維持するために、98重量以下で含むことが好ましい。上記ラテックスは、天然ゴムラテックス、スチレン/ブタジエンゴムラテックス、アクリロニトリル/ブタジエンゴムラテックス、クロロプレンゴムラテックス、およびスチレン/ブタジエン/ビニルピリジンゴムラテックスからなる群より選択された1種または2種以上の混合物となり得る。一方、上記レゾルシノール-ホルマリン-ラテックスRFL系接着剤は、表面張力調整剤、耐熱剤、消泡剤、フィラーまたはこれらの混合物などの添加剤を追加的に含むことができる。上記添加剤のうち、表面張力調整剤は、接着層の均一な塗布のために使用されるが、過剰投入時、接着力低下の問題を発生させることがあるため、上記接着剤の総量に対して2重量以下または0.0001~2重量、好ましくは1.0重量以下または0.0001~0.5重量で含まれ得る。このような表面張力調整剤の具体例としては、スルホン酸塩陰イオン性界面活性剤、硫酸エステル塩陰イオン性界面活性剤、カルボン酸塩陰イオン性界面活性剤、リン酸エステル塩陰イオン性界面活性剤、フッ素系界面活性剤、シリコーン系界面活性剤、ポリシロキサン系界面活性剤またはこれらの混合物が挙げられる。上記タイヤインナーライナー用フィルムは、長期間使用後にも適正な空気圧を維持することができるが、例えば、米国材料試験協会規格ASTMF1112-06に基づき、21°Cおよび101.3kPaの条件で、上記タイヤインナーライナー用フィルムを適用したタイヤに対して、下記計算式2に示しているように、90日間の空気圧維持率IPR、InternalPressureRetentionを測定した時、空気圧維持率が95以上、つまり、空気圧減少率が5未満であり得る。これにより、上記タイヤインナーライナー用フィルムを使用すると、低い空気圧によって誘発される転覆事故および燃費の低下を防止することができる。一方、発明の他の実施形態によれば、ポリアミド系樹脂50~95重量およびポリエーテル系樹脂5~50重量の共重合体または混合物を、230~300°Cで溶融して押出し、30~300μmの厚さを有する基材フィルム層を形成するステップと、上記基材フィルム層の少なくとも一表面上にレゾルシノール-ホルマリン-ラテックスRFL系接着剤を含む接着層を形成するステップとを含む、80~160°Cで50~150伸張した後常温に冷却した時の収縮率が5以下であるタイヤインナーライナー用フィルムの製造方法が提供できる。上述のように、ポリアミド系樹脂とポリエーテル系樹脂とを特定の含有量で共重合したり混合して製造される基材フィルムを含み、特定の条件で伸張および冷却した時に低い収縮率を示すタイヤインナーライナー用フィルムは、薄い厚さでも優れた気密性および高い空気圧維持性能を実現することができ、グリーンタイヤgreentireまたは最終タイヤの成形性を向上させることができるだけでなく、タイヤのカーカス層に対して優れた接着力を示すことができ、タイヤの製造工程または自動車の運行過程などで優れた形態安定性を示すことができる。また、上記基材フィルム層は、特定の接着層、例えば、レゾルシノール-ホルマリン-ラテックスRFL系接着剤を含む接着層に対して高い反応性を示すため、上記タイヤインナーライナー用フィルムは、カーカス層に対して高い接着力を示すことができる。具体的には、上記製造方法によって提供されるタイヤインナーライナー用フィルムを80~160°Cで50~150伸張した後常温に冷却した時の収縮率は5以下、より好ましくは3以下であり得る。また、上記タイヤインナーライナー用フィルムを160°Cで150伸張した後常温に冷却した時の収縮率は3以下であり得る。このような収縮率に関するより具体的な内容は上述したとおりである。また、上記製造方法によって提供されるタイヤインナーライナー用フィルムは、高温条件、例えば、80°C~160°Cの温度範囲でさほど大きく伸張せず、低い熱膨張係数を有することができる。具体的には、上記タイヤインナーライナー用フィルムは、80°C~160°Cで100×10-6/°C~500×10-6/°C、好ましくは140×10-6/°C~400×10-6/°Cの熱膨張係数Coefficientofthermalexpansion、CTEを有することができる。このようなタイヤインナーライナー用フィルムは、高くない範囲の熱膨張係数を示して優れた形態安定性を示すことができ、熱による形態の変形または長さの伸縮を最小化することができ、高温のタイヤ製造過程や自動車運行過程で継続的な変形または伸縮によって発生するクラックcrackやカーカス層との剥離現象を防止することができる。上記形成される基材フィルム層は、ポリアミド系樹脂50~95重量およびポリエーテル系樹脂5~50重量の共重合体を含むことができ、ポリアミド系樹脂50~95重量およびポリエーテル系樹脂5~50重量の混合物を含むことができ、このような共重合体と混合物を両方とも含むことができる。上記ポリアミド系樹脂およびポリエーテル系樹脂に関する具体的な内容は上述したとおりである。一方、上記基材フィルム層を形成するステップは、ポリアミドpoly-amide系セグメントとポリエーテルpoly-ether系セグメントとを含むエラストマー共重合体と、ポリアミド系樹脂とを、230~300°Cで溶融して押出するステップを含むことができ、この時、上記エラストマー共重合体のポリエーテル系セグメントの含有量は、上記基材フィルム層の全重量に対して15~50重量であり得る。上記エラストマー共重合体は、上記ポリエーテル系セグメントが上記基材フィルム層の全重量に対して15~50重量の範囲内で、ポリアミドpoly-amide系セグメントおよびポリエーテルpoly-ether系セグメントを6:4~3:7、好ましくは5:5~4:6の重量比で含むことができる。上記ポリアミド系樹脂と、上記ポリアミドpoly-amide系セグメントおよびポリエーテルpoly-ether系セグメントとを含むエラストマー共重合体に関するより具体的な内容は上述したとおりである。上記タイヤインナーライナー用フィルムの製造方法は、上記ポリアミド系樹脂とエラストマー共重合体とを6:4~3:7の重量比で混合するステップをさらに含むことができる。上記ポリアミド系樹脂の含有量が小さ過ぎると、上記基材フィルム層の密度や気密性が低下することがある。また、上記ポリアミド系樹脂の含有量が大き過ぎると、上記基材フィルム層のモジュラスが過度に高くなったり、タイヤの成形性が低下することがあり、タイヤの製造過程または自動車の運行過程で現れる高温環境でポリアミド系樹脂が結晶化され得、繰り返し変形によってクラックが発生することがある。このような混合ステップでは、高分子樹脂の混合に使用可能と知られている装置または方法を特別な制限なく使用することができる。上記ポリアミド系樹脂と上記エラストマー共重合体は、混合された後に原料供給部feederに注入され得、原料供給部に順次的または同時に注入されて混合されてもよい。一方、上記基材フィルム層は、押出機に投入される原料、例えば、上記ポリアミド系樹脂およびポリエーテル系樹脂の共重合体または混合物、好ましくは、上記ポリアミド系樹脂と上記エラストマー共重合体との混合物を230~300°Cで溶融して押出することにより形成できる。上記投入される原料を溶融する温度は230~300°C、好ましくは240~280°Cであり得る。上記溶融温度は、ポリアミド系化合物の融点より高くなければならないが、高過ぎると、炭化または分解が生じてフィルムの物性が阻害され得、上記ポリエーテル系樹脂間の結合が生じたり、繊維配列方向に配向が発生して未延伸フィルムを製造するのに不利であり得る。上記溶融した結果物は押出され、30~300μmの厚さの基材フィルムとして提供できる。上記製造されるフィルムの厚さの調整は、押出条件、例えば、押出機の吐出量または押出ダイのギャップを調整したり、押出物の冷却過程または回収過程の巻取速度を変更することにより実施できる。上記押出過程では、高分子樹脂の押出に使用可能と知られている押出ダイは特別な制限なく使用することができるが、上記基材フィルムの厚さをより均一にしたり、または基材フィルムに配向が発生しないようにするために、T型ダイを使用することが好ましい。上記基材フィルム層の厚さを30~300μmの範囲でより均一に調整するために、上記押出ダイのダイギャップDieGapを、例えば、0.3~1.5mmに調整することができる。上記基材フィルムを形成するステップにおいて、上記ダイギャップDieGapが小さ過ぎると、溶融押出工程のダイ剪断圧力が過度に高くなり、剪断応力が高くなって押出されるフィルムの均一な形態の形成が難しく、生産性が低下する問題があり得、上記ダイギャップが大き過ぎると、溶融押出されるフィルムの延伸が過度に高くなって配向が発生することがあり、製造される基材フィルムの縦方向および横方向間の物性の差が大きくなり得る。また、上記タイヤインナーライナー用フィルムの製造方法では、上述したステップによって製造された基材フィルムの厚さを連続的に測定し、測定結果をフィードバックして均一な厚さが現れる位置に相当する押出ダイの部分、例えば、T-Dieのリップギャップlipgap調整ボルトを調整して製造される基材フィルムの偏差を低減することにより、より均一な厚さを有するフィルムを得ることができる。さらに、このようなフィルムの厚さの測定-フィードバック-押出ダイの調整を、自動化されたシステム、例えば、AutoDieシステムなどを用いることにより、自動化された工程ステップを構成することができる。上記溶融および押出ステップで供給される原料は、50~100°Cの温度に維持される原料供給部を通して押出ダイに供給できる。上記原料供給部が50~100°Cの温度に維持されることにより、上記原料成分が適正な粘度などの物性を有することとなり、押出ダイまたは押出機の他の部分に容易に移動可能であり、上記原料成分が固まるなどの理由で発生する原料供給feeding不良現象を防止することができ、以降の溶融および押出工程でより均一な基材フィルムが形成できる。上記原料供給部の具体的な構成が大きく制限されるものではなく、高分子樹脂の製造用押出機などに含まれる通常の原料供給部feederであり得る。一方、上記タイヤインナーライナー用フィルムの製造方法は、上記溶融および押出して形成された基材フィルム層を、5~40°C、好ましくは10~30°Cの温度に維持される冷却部で固化させるステップをさらに含むことができる。上記溶融および押出して形成された基材フィルム層が上記5~40°Cの温度に維持される冷却部で固化されることにより、より均一な厚さを有するフィルム状に提供できる。溶融および押出して得られた基材フィルム層を上記適正温度に維持される冷却部に接地または密着させることにより、実質的に延伸が生じないようにすることができ、上記基材フィルム層は、未延伸フィルムとして提供できる。具体的には、上記固化ステップは、エアナイフ、エアノズル、静電気付与装置Pinning装置またはこれらの組み合わせを用いて、上記溶融および押出して形成された基材フィルム層を5~40°Cの温度に維持される冷却ロールに均一に密着させるステップを含むことができる。上記固化ステップにおいて、エアナイフ、エアノズル、静電気付与装置Pinning装置またはこれらの組み合わせを用いて、上記溶融および押出して形成された基材フィルム層を冷却ロールに密着させることにより、上記基材フィルム層が押出後に空気中に飛ばしたり、部分的に不均一に冷却されるなどの現象を防止することができ、これにより、より均一な厚さを有するフィルムが形成され得、フィルム内において周囲の部分に比べて相対的に厚かったり薄い一部領域が実質的に形成されなくて済む。上記特定のダイギャップ条件で押出された溶融物をダイ出口から水平距離で10~150mm、好ましくは20~120mmに設けられた冷却ロールに付着または接地させて延伸および配向を排除することができる。上記ダイ出口から冷却ロールまでの水平距離は、ダイ出口と排出された溶融物が冷却ロールに接地する地点との間の距離であり得る。上記ダイの出口と溶融フィルムの冷却ロール付着地点との間の直線距離が小さ過ぎると、溶融押出樹脂の均一な流れを妨げてフィルムが不均一に冷却され得、上記距離が大き過ぎると、フィルムの延伸効果の抑制を達成することができない。上記基材フィルムを形成するステップでは、上述した特定のステップおよび条件を除いては、高分子フィルムの製造に通常使用されるフィルムの押出加工条件、例えば、スクリュー直径、スクリュー回転速度、またはライン速度などを適切に選択して使用することができる。一方、上記タイヤインナーライナー用フィルムの製造方法は、上記基材フィルム層の少なくとも一表面上にレゾルシノール-ホルマリン-ラテックスRFL系接着剤を含む接着層を形成するステップを含むことができる。このような接着層の形成ステップは、レゾルシノール-ホルマリン-ラテックスRFL系接着剤を、上記形成された基材フィルムの一表面または両表面上にコーティングした後、乾燥させる方法で進行することができ、形成される接着層は0.1~20μm、好ましくは0.1~10μmの厚さを有することができる。上記レゾルシノール-ホルマリン-ラテックスRFL系接着剤は、レゾルシノールとホルムアルデヒドとの縮合物2~32重量、およびラテックス68~98重量、好ましくは80~90重量を含むことができる。つまり、上記接着層を形成するステップは、上記基材フィルム層の少なくとも一表面上に、レゾルシノールとホルムアルデヒドとの縮合物2~30重量;およびラテックス68~98重量を含む接着剤を0.1~20μmの厚さで塗布コーティングするステップを含むことができる。上記特定組成のレゾルシノール-ホルマリン-ラテックスRFL系接着剤に関するより具体的な内容は上述したとおりである。上記接着剤の塗布には、通常使用される塗布またはコーティング方法または装置を特別な制限なく使用することができるが、ナイフKnifeコーティング法、バーBarコーティング法、グラビアコーティング法またはスプレー法や、または浸漬法を用いることができる。ただし、ナイフKnifeコーティング法、グラビアコーティング法またはバーBarコーティング法を用いることが、接着剤の均一な塗布およびコーティングの面で好ましい。上記基材フィルムの一表面または両表面上に上記接着層を形成した以降では、乾燥および接着剤の反応を同時に進行してもよいが、接着剤の反応性の面を考慮して、乾燥ステップを経た後、熱処理反応ステップに分けて進行することができ、接着層の厚さあるいは多段の接着剤を適用するために、上記接着層の形成および乾燥と反応ステップを数回適用することができる。また、上記基材フィルムに接着剤を塗布した後、100~150°Cで略30秒~3分間の熱処理条件で固化および反応させる方法で熱処理反応を行うことができる。一方、上記タイヤインナーライナー用フィルムの製造方法は、上記基材フィルム層を恒温および恒湿条件でエージングするステップをさらに含むことができる。上記基材フィルム層を恒温および恒湿条件でエージングすると、モジュラス特性が低くなり、弾性または弾性回復率などの特性が高まるだけでなく、気密度、耐久性または耐疲労性などの物性が大きく向上できる。これにより、上記恒温および恒湿条件でエージングするステップを経ると、上記基材フィルム層は、エージング前のフィルムと区別可能な特徴を有することができるだけでなく、一般的なナイロン樹脂などとも区分可能な特徴を有する。具体的には、上記恒温および恒湿条件でのエージング後、ポリアミド系樹脂または上述したエラストマー共重合体のポリアミド系セグメントに一定の水分が吸着し、これにより、タイトTightに配列されていた分子鎖Chainの結晶性が低くなり、上記基材フィルム層の初期モジュラスが低くなる。一方、上記基材フィルム層を恒温および恒湿条件でエージングするステップにおいて、上記恒温条件は20°C~30°Cの範囲内の特定の温度で選択することができ、上記恒湿条件は60~70の範囲内の特定の相対湿度で選択可能である。そして、上記基材フィルム層を恒温および恒湿条件でエージングするステップは、12~48時間実施できる。上記時間が短過ぎると、恒温および恒湿条件でエージングに応じた効果が現れにくいことがあり、上記時間が長過ぎると、エージング完了後に必要以上の時間が浪費され、工程時間または費用が不要に増加することがある。本発明によれば、薄い厚さでも優れた気密性を実現することができ、タイヤの軽量化および自動車の燃費向上を可能にするだけでなく、タイヤの製造工程でより容易な成形を可能にし、タイヤのカーカス層に対して優れた接着力を示すことができ、優れた形態安定性を有するインナーライナー用フィルムおよびその製造方法が提供できる。発明を下記の実施例でより詳細に説明する。ただし、下記の実施例は、本発明を例示するものであって、本発明の内容が下記の実施例によって限定されるものではない。<実施例および比較例:タイヤインナーライナー用フィルムの製造>実施例11基材フィルムの製造ナイロン6樹脂[相対粘度硫酸96溶液3.3]の35重量と、エラストマー共重合体樹脂ポリアミド系セグメント50重量とポリエーテル系セグメント50重量とを含む。絶対重量平均分子量が150,00065重量とを混合した。上記混合物の温度を調整してチップ間の凝集が生じないように乾燥させた後、原料供給部の温度を50~100°Cに調整し、上記混合物が押出機スクリューで融着してフィーディング不良が発生するのを防止しながら、押出ダイに供給した。そして、上記供給された混合物を260°Cの温度でT型ダイダイギャップ[DieGap]-1.0mmを通して均一な溶融樹脂の流れを維持させ、押出して、25°Cに調整される冷却ロールの表面に、AirKnifeを用いて溶融樹脂を均一な厚さのフィルム状に冷却固化させた。そして、15m/minの速度で延伸および熱処理区間を経ることなく、下記100μmの厚さを有する未延伸基材フィルムを得た。2接着剤の塗布レゾルシノールとホルムアルデヒドとを1:2のモル比で混合した後、縮合反応させてレゾルシノールとホルムアルデヒドとの縮合物を得た。上記レゾルシノールとホルムアルデヒドとの縮合物12重量と、スチレン/ブタジエン-1,3/ビニルピリジンラテックス88重量とを混合し、濃度20のレゾルシノール-ホルマリン-ラテックスRFL系接着剤を得た。そして、このようなレゾルシノール-ホルマリン-ラテックスRFL系接着剤を、グラビアコータを用いて1umの厚さで上記基材フィルム上にコーティングし、150°Cで1分間乾燥および反応させて接着層を形成した。実施例21基材フィルムの製造ナイロン6樹脂[相対粘度硫酸96溶液3.3]の40重量と、エラストマー共重合体樹脂ポリアミド系セグメント60重量とポリエーテル系セグメント40重量とを含む。絶対重量平均分子量が150,00060重量とを混合した点を除き、実施例1と同様の方法で基材フィルムを製造した。2接着剤の塗布上記製造された基材フィルムに、実施例1と同様の方法で接着層を形成した。実施例31基材フィルムの製造ナイロン6樹脂[相対粘度硫酸96溶液3.3]の50重量と、エラストマー共重合体樹脂ポリアミド系セグメント60重量とポリエーテル系セグメント40重量とを含む。絶対重量平均分子量が150,00050重量とを混合した点を除き、実施例1と同様の方法で基材フィルムを製造した。2接着剤の塗布上記製造された基材フィルムに、実施例1と同様の方法で接着層を形成した。実施例41基材フィルムの製造上記実施例1で製造された未延伸基材フィルムを、25°Cの温度および65の相対湿度条件で24時間エージングをし、基材フィルムを得た。2接着剤の塗布上記製造された基材フィルムに、実施例1と同様の方法で接着層を形成した。実施例51基材フィルムの製造上記実施例2で製造された未延伸基材フィルムを、25°Cの温度および65の相対湿度条件で24時間エージングをし、基材フィルムを得た。2接着剤の塗布上記製造された基材フィルムに、実施例1と同様の方法で接着層を形成した。実施例61基材フィルムの製造上記実施例3で製造された未延伸基材フィルムを、25°Cの温度および65の相対湿度条件で24時間エージングをし、基材フィルムを得た。2接着剤の塗布上記製造された基材フィルムに、実施例1と同様の方法で接着層を形成した。比較例1ブチルゴムに離型剤および加工剤を投入して混合した後、精錬して、厚さ70μmのタイヤインナーライナーフィルムを得て、1μm厚さの接着ゴムタイガムを上記インナーライナーフィルム上に形成させた。比較例21基材フィルムの製造ナイロン6樹脂[相対粘度硫酸96溶液3.3]の80重量と、エラストマー共重合体樹脂ポリアミド系セグメント80重量とポリエーテル系セグメント20重量とを含む。絶対重量平均分子量が150,00020重量とを混合した点を除き、実施例1と同様の方法で基材フィルムを製造した。2接着剤の塗布上記実施例1と同様にレゾルシノール-ホルマリン-ラテックスRFL系接着剤を製造し、これを上記基材フィルム上に塗布および乾燥させ、1um厚さの接着層を形成した。比較例31基材フィルムの製造ナイロン6樹脂[相対粘度硫酸96溶液3.3]の20重量と、エラストマー共重合体樹脂ポリアミド系セグメント20重量とポリエーテル系セグメント80重量とを含む。絶対重量平均分子量が150,00080重量とを混合した点を除き、実施例1と同様の方法で基材フィルムを製造した。2接着剤の塗布上記実施例1と同様にレゾルシノール-ホルマリン-ラテックスRFL系接着剤を製造し、これを上記基材フィルム上に塗布および乾燥させ、1um厚さの接着層を形成した。比較例41基材フィルムの製造相対粘度3.4のナイロン6樹脂のみを用いてチップを製造し、製造されたチップを260°Cの温度にて環状ダイで押出し、30m/minの速度で延伸および熱処理区間を経ることなく、70μmの厚さを有する未延伸基材フィルムを得た。2接着剤の塗布上記実施例1と同様にレゾルシノール-ホルマリン-ラテックスRFL系接着剤を製造し、これを上記基材フィルム上に塗布および乾燥させ、1um厚さの接着層を形成した。比較例5上記実施例1で製造されたチップを、320°Cの温度にて環状ダイで押出し、タイヤインナーライナーフィルムの製造を試みた。しかし、高い温度によってフィルムの溶融粘度が低過ぎてフィルム状を形成することができず、低い溶融粘度を有するソフトセグメント成分の炭化物の発生によって製品の製造に失敗した。<実験例>実験例1:インナーライナーフィルムの熱膨張係数の測定実施例および比較例で得られたインナーライナーフィルムを20×4×0.07mm縦×横×厚さの一定の長さに切断してサンプルホルダに装着した。そして、このようなサンプルホルダをTMAChamberDaimondTMA、Perkinelmer社に装着し、80mNの初荷重をフィルムに加えた。その後、1分あたり10°Cの速度で-60~220°Cの範囲で昇温させながら、温度に応じた試料の長さを測定した後、CTE熱膨張係数値を導出した。※CTE=ΔL/LO×ΔT[ΔL:試料長さの変化量um、LO:試料長さm、ΔT:温度変化量°C]実験例2:インナーライナーフィルムの収縮率の測定上記実施例および比較例で得られたタイヤインナーライナーフィルムを、80°C、100°C、120°Cおよび160°Cで150伸張した後常温に冷却した時の収縮率を、熱収縮応力機KANEBO社を用いて測定した。実験例3:インナーライナーフィルムの伸張に応じた引張応力の測定Isntron社の万能材料試験機Model5566を用いて、インナーライナーフィルムの伸張に応じた引張応力を測定した。具体的には、上記実施例および比較例で得られたタイヤインナーライナーフィルムを一定の大きさ10×100×0.07mm縦×横×厚さに切断してグリップGripに装着した後、160°Cに昇温したChamber内において、フィルムを縦方向に150引張時にLoadcellにかかる単位面積あたりの荷重を測定した。実験例4:酸素透過度実験上記実施例および比較例で得られたタイヤインナーライナーフィルムの酸素透過度を測定した。具体的な測定方法は次のとおりである。1酸素透過度:ASTMD3895の方法で、OxygenPermeationAnalyzerModel8000、IllinoisInstruments社製品を用いて、25°C、60RHの雰囲気下で測定した。実験例5:平衡水分率の測定上記実施例および比較例それぞれで得られた基材フィルム層の平均水分率を、25°CおよびRH65で、PRECISAXM60装置を用いて、150°Cで3分間Aging後、重量減少率で評価することにより測定した。上記実験例1ないし4の結果を下記表1に示した。実施例に対する実験例1ないし4の結果上記表1に示されているように、実施例のタイヤインナーライナー用フィルムを、80~160°Cで150伸張し、常温に冷却して測定した収縮率がいずれも4以下であることが確認された。つまり、実施例のタイヤインナーライナー用フィルムは、高温条件で伸張または変形後に冷却されても収縮する割合がさほど大きくないため、高温で伸張および変形が行われるタイヤの製造工程においても、優れた成形性と共に、高い形態安定性を確保することができる。また、実施例のタイヤインナーライナー用フィルムは、80°C~160°Cの145×10-6/°C~380×10-6/°Cの熱膨張係数を有することが確認された。つまり、実施例のタイヤインナーライナー用フィルムは、高くない範囲の熱膨張係数を示して優れた形態安定性を示すことができ、熱による形態の変形または長さの伸縮を最小化することができ、高温のタイヤ製造過程や自動車運行過程で継続的な変形または伸縮によって発生するクラックcrackやカーカス層との剥離現象を防止することができる。また、実施例のタイヤインナーライナー用フィルムは、160°Cで150伸張時にも230kg/cm2以下の引張応力を発生させることが確認された。つまり、タイヤの製造工程において、実施例のタイヤインナーライナー用フィルムを用いて特定の条件で伸張してもさほど大きくない荷重loadを発生させるため、グリーンタイヤgreentireまたは最終タイヤの成形性を向上させることができる。そして、実施例のタイヤインナーライナー用フィルムは、薄い厚さを有しながらも、200cc/m224hratm以下の低い酸素透過度を示し、高い気密性を実現できることが確認された。そして、恒温恒湿エージングステップを経た実施例4ないし6のタイヤインナーライナー用フィルムの基材フィルムは、25°Cの温度および65の相対湿度条件で6.0~6.2の平衡水分率を示した。比較例に対する実験例1ないし4の結果表2に示されているように、ブチルゴムを用いて得られた比較例1のインナーライナー用フィルムは、80~160°Cで150伸張し、常温に冷却して測定した収縮率が約10~16.3に達し、高温条件で伸張する場合、フィルムの長さおよび形態が大きく変化することが確認された。そして、比較例2および4のインナーライナー用フィルムは、80~160°Cで150伸張し、常温に冷却して測定した収縮率は約4~5程度と、比較例1に比べてさほど大きくないことが分かったが、実施例のインナーライナーに比べては大きくなり、高温条件で伸張後、冷却時の長さまたは形態の変形割合が相対的に大きいことが確認された。また、比較例2および4のインナーライナー用フィルムは、160°Cで150伸張時に発生する応力がそれぞれ450kg/cm2および526kg/cm2に達し、タイヤの製造工程で成形が容易でないことが確認された。そして、比較例3のインナーライナー用フィルムは、80~160°Cで150伸張し、常温に冷却して測定した収縮率が約7.2~7.7に達し、高温条件で伸張する場合、フィルムの長さおよび形態が大きく変化することが確認され、酸素透過度も387cc/m224hratmに達し、気密性が低下することが確認された。また、比較例1および3のインナーライナー用フィルムは、400×10-6/°Cを超える熱膨張係数を示し、一定の高温条件で長さまたは形態が大きく変化することが確認された。実験例6:成形の容易性の測定上記実施例および比較例のタイヤインナーライナーフィルムを適用し、205R/65R16規格に適用してタイヤを製造した。タイヤの製造工程中、グリーンタイヤの製造後に製造の容易性および外観を評価し、以降、加硫後にタイヤの最終的な外観を検査した。この時、グリーンタイヤまたは加硫後のタイヤに歪みがなく、直径の標準偏差が5以内の場合、良好と評価した。そして、グリーンタイヤまたは加硫後のタイヤに歪みが発生してタイヤがきちんと製作されなかったり、タイヤ内部のインナーライナーが溶けたり破れて破損した場合、または直径の標準偏差が5を超えた場合、形状不良と評価した。実験例7:空気圧維持性能の測定実験例3で製造されたタイヤを、ASTMF1112-06法を用いて、21°Cの温度で101.3kPaの圧力下、90日間の空気圧維持率IPRInternalPressureRetentionを測定し、比較評価した。上記実験例5ないし6の測定結果を下記表2に示した。実験例6および7の結果上記表3に示されているように、実施例のタイヤインナーライナー用フィルムを適用すると、タイヤの製造過程で膨張圧力を加えても十分な延伸が行われ、グリーンタイヤや最終タイヤの製造状態が良好であることが分かった。一方、上記実験例7の結果に示されているように、実施例のタイヤインナーライナー用フィルムを用いて製造されたタイヤは、ASTMF1112-06に基づき、21°Cおよび101.3kPaの条件で上記タイヤインナーライナー用フィルムを適用したタイヤの90日間の空気圧維持率IPR、InternalPressureRetentionを測定した時、空気圧維持率が95以上に維持され、これにより、低い空気圧によって誘発される転覆事故および燃費の低下を防止することができる。これに対し、比較例のタイヤインナーライナー用フィルムを用いて製造されたタイヤは、相対的に低い空気圧維持率を示したり、長時間空気圧を維持する性能が劣化し、測定不可となった。"