"車体の横方向に延在する回転軸を備える車輪と、前記車輪に搭載されたインホイルモータと、前記車体に前記横方向の動きが規制されるよう取り付けられて前記車輪の回転軸及び前記インホイルモータを懸架する懸架機構と、を有する、車両において、前記インホイルモータは、該インホイルモータの回転軸が前記車輪の回転軸と直交する、斜交する、及び、食い違うのいずれか一の関係となるよう、前記車輪に搭載されることを特徴とするインホイルモータ装置。前記懸架機構は、前記車体の左右にそれぞれ配置されて該車体の前後方向に延在する左右のアームと、前記車体の左右方向に延在して前記左右のアームを剛に結合するビームと、を有し、前記左右のアームは、前記横方向の動きが規制されて前記車体に取り付けられ、前記左のアームは、前記左の車輪のハブ及び該左の車輪に搭載された前記インホイルモータを剛に支持し、前記右のアームは、前記右の車輪のハブ及び該右の車輪に搭載された前記インホイルモータを剛に支持する、ことを特徴とする請求項1記載のインホイルモータ装置。前記インホイルモータの回転軸と前記車輪の回転軸間の動力伝達経路に、互いに交差する軸を有する複数の歯車間で動力を減速するかさ歯車機構が接続され、前記インホイルモータの回転軸は、前記車輪の回転軸と直交又は斜交する、ことを特徴とする請求項1又は2記載のインホイルモータ装置。前記インホイルモータと前記車輪の間の動力伝達経路に、互いに食い違う複数の歯車間で動力を減速する食い違い軸歯車機構が接続され、前記インホイルモータの回転軸は、前記車輪の回転軸の方向と食い違う、ことを特徴とする請求項1又は2記載のインホイルモータ装置。前記インホイルモータは、前記車輪の回転軸を挟んで、前記車輪を制動するためのブレーキキャリパの反対側に配置されることを特徴とする請求項1~4のいずれか一記載のインホイルモータ装置。特許文献1の車両用懸架装置によれば、リンク機構を追加することによって、懸架装置の部品数が増加したり、懸架装置の構造が複雑になったりするという問題があり、又、ショックアブソーバの取り付け方法の変更が必要となるという問題もある。特許文献2の車両用駆動輪構造によれば、一輪当たり二個のインホイルモータを支持する必要があることによって、さらに、サスペンションリンクを追加していることによって、懸架機構の構造が複雑になるという問題およびコスト高になるという問題がある。特許文献3に開示されている一般的なインホイルモータシステムによれば、車輪の駆動軸とインホイルモータの回転軸が同軸上に位置しているため、インホイルモータの駆動力によって車高変化が生じるという問題がある。本発明の目的は、懸架機構の構成を複雑化したり大きく変更したりすることなく、簡単なサスペンション構成で配置でき、駆動力による車高変化を抑制できるインホイルモータ装置を提供することである。本発明は、第1の視点において、車体の横方向に延在する回転軸を備えた車輪と、前記車輪に搭載されたインホイルモータと、前記車体に前記横方向の動きが規制されるよう取り付けられて前記車輪の回転軸及び前記インホイルモータを懸架する懸架機構と、を有する、車両において、前記インホイルモータは、該インホイルモータの回転軸が前記車輪の回転軸と直交する、斜交する、及び、食い違うのいずれか一の関係となるよう、前記車輪に搭載されるインホイルモータ装置を提供する。本発明によれば、簡単な構成を有する懸架機構に適したインホイルモータの配置が提供される。また、この配置によれば、インホイルモータ装置の収容に要する車輪内のスペースが削減できるため、車輪内に収容される他の機構、例えば、ブレーキ機構、或いは、モータ制御に必要な回転センサなどの配置も容易となる。さらに、本発明によれば、簡単な構成を有する懸架機構を採用しても、車高変化が抑制される。すなわち、本発明のインホイルモータと車輪の配置関係によれば、インホイルモータに印加される反力が、懸架機構の動きが規制されている方向、すなわち、横方向に作用する。したがって、車両の加減速時、この反力が発生しても、車高変化駆動力ポップアップは抑制される。詳細に説明すると、車輪及びインホイルモータは、横方向の動きが規制されて、車体に取り付けられている。車両の加減速時、インホイルモータの駆動力に対する反力は、車輪からインホイルモータを介して懸架機構、さらには、車体に伝達される。この反力は、車輪とインホイルモータの配置関係より、インホイルモータを横方向に動かそうとする力として作用する。しかしながら、インホイルモータは、横方向の動きが規制された懸架機構に支持されている。したがって、この反力が発生しても、車高変化は抑制される。本発明の好ましい実施の形態において、インホイルモータの回転軸が前記車輪の回転軸と直交する、角度をもって交差する斜交する、及び、角度をもって非交差する食い違うのいずれか一の関係を有する。本発明の好ましい実施の形態において、前記懸架機構は、前記車体の左右にそれぞれ配置されて該車体の前後方向に延在する左右のアームと、前記車体の左右方向に延在して前記左右のアームを剛に結合するビームと、を有し、前記左右のアームは、前記横方向略水平方向の動きが規制されて前記車体に取り付けられ、前記左のアームは、前記左の車輪のハブ及び該左の車輪に搭載された前記インホイルモータを剛に支持し、前記右のアームは、前記右の車輪のハブ及び該右の車輪に搭載された前記インホイルモータを剛に支持する。この形態によれば、インホイルモータを支持する懸架機構の動きが規制されている方向に、インホイルモータの駆動力に対する反力が作用するため、車両の車高変化および車体左右方向の動きが抑制される。本発明の好ましい実施の形態において、前記インホイルモータの回転軸と前記車輪の回転軸間の動力伝達経路に、互いに交差する軸を有する複数の歯車間で動力を減速するかさ歯車機構が接続され、前記インホイルモータの回転軸は、前記車輪の回転軸と直交又は斜交する。また好ましくは、前記インホイルモータと前記車輪の間の動力伝達経路に、互いに食い違う複数の歯車間で動力を減速する食い違い軸歯車機構が接続され、前記インホイルモータの回転軸は、前記車輪の回転軸の方向と食い違う。これらの形態によれば、減速機能を有する歯車機構によって、インホイルモータが発生する駆動力の方向が変換される。本発明の好ましい実施の形態において、前記インホイルモータは、前記車輪の回転軸を挟んで、前記車輪を制動するためのブレーキキャリパの反対側に配置することができる。このように、インホイルモータを、車輪の回転軸の一側のスペースに配置することによって、回転軸の他側のスペースに余裕ができ、この他側のスペースにブレーキキャリパを収容することが容易となる。本発明の好ましい実施の形態において、インホイルモータは、車体の横方向に規制され又は同横方向に自由度をもたない懸架機構に支持される。このような懸架機構は、簡素に構成することができる。本発明の好ましい実施の形態において、懸架機構は、横方向、例えば、車体の前後方向ないし左右方向に動きが規制され、インホイルモータ回転軸の回転面は、車輪回転軸の回転面と交差して、インホイルモータ回転軸の回転面は、横方向車体の左右方向及び前後方向など、すなわち横方向面の延在する方向の成分を有する。本発明の好ましい実施の形態において、インホイルモータは、懸架機構に剛に取り付けられる。この形態によれば、インホイルモータを支持する構造が簡素化される。本発明の好ましい実施の形態において、インホイルモータを搭載する車輪のハブは、懸架機構に剛に取り付けられる。この形態によれば、車輪を支持する構造が簡素化される。本発明の好ましい実施の形態において、インホイルモータを搭載する車輪のハブは、インホイルモータと共に、懸架機構に剛に取り付けられる。この形態によれば、車輪およびインホイルモータを支持する構造が簡素化される。本発明の好ましい実施の形態において、インホイルモータ装置は、左右輪が結合される懸架方式を有する車両、特に、トーションビーム形式のサスペンション構造を有する車両に搭載される。また、本発明によるインホイルモータ装置は、インホイルモータによって駆動される4輪駆動車、或いは、前置きエンジンによって前輪が駆動されるFF車のリア側、に好適に搭載される。本発明の好ましい実施の形態において、インホイルモータは、トーションビーム形式の懸架機構の車軸部分に搭載される。本発明の好ましい実施の形態において、本発明のインホイルモータ装置は、一輪に搭載され、又は、車体の少なくとも一組の左右車輪に搭載され、場合によっては、二組の左右車輪にそれぞれ搭載することもできる。本発明の好ましい実施の形態において、インホイルモータの回転軸と車輪の回転軸の間の動力伝達経路に、回転力の方向を変換し且つ減速する歯車機構、例えば、軸角が90度の交差歯車機構、又は、軸角が90度でない交差歯車機構、或いは、食い違い軸歯車機構などが接続され、具体的には、はすば、まがりばかさ歯車機構、斜交かさ歯車機構、或いは、ハイポイド歯車機構やウォームアンドホイール機構などが接続される。本発明の好ましい実施の形態に係るインホイルモータ装置は、様々な種類のモータを用いることができ、モータの種類はそれぞれの車載懸架機構ないし駆動機構の形式に応じ適宜選択できる。その中で、特に小型のものが好ましい。例えば、小型化可能な永久磁石型モータを用いることにより、インホイルモータ回転軸の方向と車輪回転軸の方向が、直交、斜交又は食い違うよう、狭い車輪内にインホイルモータを搭載することが一層容易となる。以下、図面を参照して、本発明の一実施例に係るインホイルモータ装置を説明する。図1は、本発明の一実施例に係るインホイルモータ装置の背面図であって、同装置を車両後方からみた図である。図2は、図1に示したインホイルモータ装置の平面図であって、同装置を車両上方からみた図である。図3は、本発明の一実施例に係るインホイルモータ装置が支持される懸架機構を示す斜視図である。図1及び図2を参照すると、本発明の一実施例に係るインホイルモータ装置1が搭載される車両は、車体2の横方向に延在する回転軸3aをもった車輪ホイル3と、車輪3に搭載されたインホイルモータ電動モータ4と、車体2に横方向の動きが規制されるよう取り付けられて、車輪3の回転軸3a及びインホイルモータ4を懸架する懸架機構5図3参照と、を有している。インホイルモータ4は、インホイルモータ4の回転軸4aが車輪3の回転軸3aと直交する、斜交する、及び、食い違うのいずれか一の関係となるよう、車輪3に搭載される。なお、図1及び図2は、回転軸4aが回転軸3aと直交する様子を示している。インホイルモータ4の回転軸4aと車輪3の回転軸3a間の動力伝達経路には、互いに交差する軸を有する複数の歯車間で動力を減速するかさ歯車機構6が接続されている。図1及び図2に示したかさ歯車機構6は、回転軸4aの駆動力を、方向変換して、車輪3の回転軸3aに伝達する。車輪3の回転軸3aは、ハブ3bに、ハブベアリング3cを介して回転自在に支持されている。ハブ3bの外周側には、タイヤ3dが装着されている。回転軸3aの外周側には、ブレーキディスク7aが取り付けられている。ブレーキディスク7aには、ブレーキパッド7bが軸方向に対向している。ブレーキパッド7bには、ブレーキキャリパ7cが軸方向に対向している。ブレーキキャリパ7cは、車輪3の制動時、ブレーキパッド7bを付勢してブレーキディスク7aに押し付ける。また、インホイルモータ4は、本実施例では一例として、車輪3の回転軸3aを挟んで、車輪3を制動するためのブレーキキャリパ7cの反対側に配置されている。このように、インホイルモータ4を、車輪3の回転軸3aの一側のスペースに配置することによって、回転軸3aの他側のスペースに余裕ができ、この他側のスペースにブレーキキャリパ7cを収容することが容易となる。防水上、インホイルモータ4は、回転軸3aの上方に配置することが好ましい。なお、インホイルモータ4は、回転軸3aの下方に配置することもできる。また、別のサスペンション機構との関係においては、インホイルモータ4の回転軸は、水平方向に配設することも可能であり、その他車輪の軸に直交する軸面でみた場合、サスペンションやブレーキ等の他の機器と干渉しない限り、任意の角度位置において、配設することもできる。インホイルモータ4の取付け固定の利点からは、サスペンションアームに近い所に固定することが固定手段の簡易化、スペース有効理由及び部品点数の削減上好ましい。また、車輪3の回転軸3aと軸方向に対向して、回転軸3aの回転数を計測する回転センサ8が配置されている。すなわち、回転センサ8は、車輪3の径方向に対向するインホイルモータ4とブレーキキャリパ7cの間に形成されたスペースに配置されている。なお、回転センサ8は、インホイルモータ4の背面端部など、他のスペースに配置することもできる。図3は、図1に示したインホイルモータ装置を支持する懸架機構を示す斜視図であり、特に、簡単な構成を有するトーションビーム形式のサスペンション構造を示している。図3を参照すると、懸架機構5は、車体2の左右にそれぞれ配置されて車体2の前後方向に延在する左右のトレーリングアーム5a,5aと、車体2の左右方向に延在して左右のトレーリングアーム5a,5aを剛に結合するトーションビーム5bと、を有している。左右のトレーリングアーム5a,5aの一端はそれぞれ、アームブッシュ5c,5cを介して、車体2の車高方向には揺動自在に、横方向には動きが規制されて、車体2に取り付けられている。左のトレーリングアーム5aは、左の車輪3のハブ3b及び左の車輪3に搭載されたインホイルモータ4を剛に支持し、右のトレーリングアーム5aは、右の車輪3のハブ3b及び右の車輪3に搭載されたインホイルモータ4を剛に支持している。結局、左右のトレーリングアーム5a,5a、トーションビーム5b、インホイルモータ4を含んで構成されるサスペンションアッセンブリは、左右のアームブッシュ5c,5cによって、車体2の横方向の自由度をほとんど有さない。よって、インホイルモータ4が出力する回転トルク9aに対向する横方向の反力9bが、インホイルモータ4を含むサスペンションアッセンブリに作用しても、同サスペンションアッセンブリの横方向の動きは抑制される。なお、本実施例においては、回転トルク9a、反力9bが図2においてそれぞれ反時計方向、時計方向となっているが、歯車機構6の構成、配置から回転トルク9a、反力9bがそれぞれ時計方向、反時計方向となる場合でも、サスペンションアッセンブリの横方向の動きは抑制される。トーションビーム5bは、左右のトレーリングアーム5a,5aを結合することにより、左右のハブ3b,3bにそれぞれ支承された左右の車輪3,3の位置決めを行うと共に、適切なねじり剛性をもって、車両旋回時の車両ロール量を適切に制御する。また、左右のトレーリングアーム5a,5aの他端と車体2の間にはそれぞれ、伸縮して路面からのショックを吸収するコイルスプリング5dと、コイルスプリング5dの振動を減衰させるショックアブソーバ5eが、介装されている。以上のように、簡単なサスペンション構成を有する懸架機構5を採用して、本発明によるインホイルモータ4の配置を実現することができる。図1および図2に示した本発明の一実施例に係るインホイルモータ装置によって、車両の発進時等における車高変化が抑制される理由を説明する前に、比較例に係るインホイルモータ装置において、車高変化が発生する理由を、一輪モデルにおいて説明する。この比較例に係るインホイルモータ装置においては、前記実施例とは異なり、インホイルモータの回転軸と車輪の回転軸とが同軸上に位置しているが、懸架機構に関しては、前記実施例と同様に、図3に示したトーションビーム形式の懸架機構5に、インホイルモータおよび車輪が支持されている。図4は、比較例に係るインホイルモータ装置の説明図であって、同装置を車両側方からみた図である。図4を参照すると、比較例に係るインホイルモータ装置は、インホイルモータユニット14内のインホイルモータの回転軸と後輪13の回転軸とが同軸上に位置している構成を有し、インホイルモータユニット14インホイルモータおよび後輪13は、トレーリングアーム5aを介して、車体12の車高方向には揺動自在に、横方向には動きが規制されて、車体12に取り付けられている。インホイルモータユニット14内のインホイルモータの回転面と、後輪13の回転面は、平行ないし一致している。また、トレーリングアーム5aの他端と車体12の間にはそれぞれ、伸縮して路面からのショックを吸収するコイルスプリング15dが介装されている。比較例に係るインホイルモータ装置において、車両の発進又は加速時、インホイルモータユニット14に内蔵されているインホイルモータからの駆動力は、後輪13に伝達される。インホイルモータユニット14インホイルモータは、トレーリングアーム5aに剛に取り付けられているため、トレーリングアーム5aは、後輪13に作用する駆動力Frに対する反力を後輪13の回転軸車軸まわりの回転力として受けることになる。したがって、トレーリングアーム5aの一端を支承するアームブッシュ5cに作用する上方向の力Fhは、下式のように表される。Fh=Trcosθ/Ls1Fh:インホイルユニット14が発生する駆動力Ls:トレーリングアーム5aの前後長θ:トレーリングアーム5aの上反角また、力の釣り合いは、下式のように表される。FhLwb-Ls=KsHxLwb-La2Ks:コイルスプリング5dのばね定数La:コイルスプリング5dの車両前後方向車体側取付位置と後輪13の回転軸とのオフセットLwb:車両のホイールベース1及び2式より、コイルスプリング15dの取付位置での車高変化量Hxは、下式のようにあらわされる。Hx=FhLwb-Ls/KsHxLwb-La31及び3式より、インホイルモータのトルクと車高変化の関係は、下式のようにあらわされる。Hx=TrcosθLwb-Ls/KsHxLwb-La44式より、車両発進又は加速時、インホイルモータユニット14から後輪13に駆動力が加えられると、車両後端が浮き上がる現象が発生することがわかる。その原因は、インホイルモータユニット14のインホイルモータに対して、インホイルモータユニット14及び懸架機構5の動きが規制されていない車高方向に、反力が加わるからである。この現象を駆動力ポップアップと称する。駆動力ポップアップは、車両の運転者に不自然なフィーリングを感じさせる。また、4式より、車両減速時、例えば、インホイルモータユニット14を用いた回生ブレーキ時、減速中の後輪13からの反力は、車両発進又は加速時とは反対方向に、トレーリングアーム5aに最終的に伝達されて、車高を押し下げる力となることがわかる。車高を押し下げる力が車体12に加わると、駆動力ポップアップの場合と同様に、車両の運転者は、不自然なフィーリングを感じる。また、走行中のアクセルのオンオフ時には、車両のピッチングが発生し、発進、加速又は減速時の場合と同様に、車両の運転者は、不自然なフィーリングを感じることとなる。次に、本発明の一実施例に係るインホイルモータ装置によって、車高の変化が抑制される理由を、説明する。本発明の一実施例に係るインホイルモータ装置1によれば、インホイルモータ4に印加される反力が、懸架機構5の動きが規制されている方向、すなわち、横方向に作用する。したがって、車両の加減速時、この反力が発生しても、車高変化は抑制される。詳細に説明すると、車輪3及びインホイルモータ4は、トレーリングアーム5aを介して、横方向の動きが規制されて、車体2に取り付けられている。車両の加減速時、インホイルモータ4の駆動力回転トルク9aに対する反力9bは、車輪3から、かさ歯車機構6、インホイルモータ4を介して懸架機構5トレーリングアーム5a、さらには、車体2に伝達される。反力9bは、インホイルモータ4の回転方向とは反対方向に力を及ぼすと共に、上述した車輪3とインホイルモータ4の配置関係より、インホイルモータ4及びトレーリングアーム5aを横方向に動かそうとする力として作用する。しかしながら、インホイルモータ4は、横方向の動きが規制された懸架機構5ないしトレーリングアーム5aに支持されている。したがって、横方向の反力9bが発生しても、車高変化は抑制される。また、トレーリングアーム5aは、アームブッシュ5cによって、車体2の左右方向に動きも抑制されている。よって、反力9bが発生しても、車両の横方向のうち、特に、左右方向の変化も顕著に抑制されている。さらに、実際のレイアウト、すなわち、左右の車輪3,3にそれぞれインホイルモータ4が搭載されている二輪モデルにおいては、左右の車輪3,3から左右のインホイルモータ4,4が駆動された場合、左右のインホイルモータ4,4は共に逆回転し、左右の車輪3,3をそれぞれ車体2に接続するトレーリングアーム5a,5a及びアームブュシュ5c,5c、さらに左右のトレーリングアーム5a,5aを連結するトーションビーム5bによって、左右の車輪3,3間で発生する力は打ち消されることになる。以上より、本発明の一実施例に係るインホイルモータ装置1は、簡素なサスペンション構成の懸架機構5に支持されているにもかかわらず、左右の車輪3,3に駆動力や制動力をかけた場合にも、左右の車輪3,3のうち、一輪3に駆動力や制動力をかけた場合と同様に、駆動力ポップアップないし車高変化などが抑制されるという効果を奏する。インホイルモータの回転軸が車輪の回転軸と直交する以外の形態を有する、本発明の他の実施例に係るインホイルモータ装置を説明する。図5A及びBは、本発明の他の実施例に係るインホイルモータ装置に採用される歯車機構を示す図である。図5Aを参照すると、インホイルモータの回転軸と車輪の回転軸間の動力伝達経路には、図1に示した互いに直交する軸を有するかさ歯車機構6に変えて、互いに斜交する軸を有する複数の歯車間で動力を減速する斜交かさ歯車機構26が接続されている。この斜交かさ歯車機構26を接続することによって、インホイルモータを、インホイルモータの回転軸が車輪の回転軸と斜交する角度をもって交差するよう配置することができる。図5Bを参照すると、インホイルモータの回転軸と車輪の回転軸間の動力伝達経路には、図1に示した互いに直交する軸を有するかさ歯車機構6に変えて、互いに食い違う軸を有する複数の歯車間で動力を減速するハイポイド歯車機構36が接続される。このハイポイド歯車機構36によって、インホイルモータは、インホイルモータの回転軸が車輪の回転軸と食い違う角度をもって非交差するよう配置することができる。これらの実施例も、インホイルモータの回転軸が車輪の回転軸と直交するよう配置された場合と、同種の効果を奏する。"