"非導電性ゴムで形成されたトレッドゴムに、一端が接地面に露出し、他端が前記トレッドゴムの側面に達する導電性ゴムからなる導電部を埋設し、前記トレッドゴムの両側面にサイドウォールゴムの端部を載せた空気入りタイヤの製造方法であって、非導電性ゴムからなるゴムリボンを、前記トレッドゴムの側面からタイヤ径方向内側へ延びる領域に、タイヤ周方向に沿って螺旋状に巻き付けてサイドウォールゴムを成形し、少なくとも前記トレッドゴムの側面に接する領域では、前記ゴムリボンを、カーカスに対向する面が導電性ゴム部で被覆された構造とし、その導電性ゴム部をタイヤ径方向内側に隣り合う導電性ゴム部に連ねる、又はカーカス上に設けた導電性ゴムからなる導電シートに接続することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。前記導電性ゴム部をタイヤ全周のうち1/5周以上かつ1周未満の領域に配置することを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤの製造方法。非導電性ゴムで形成されたトレッドゴムに、一端が接地面に露出し、他端が前記トレッドゴムの側面に達する導電性ゴムからなる導電部を埋設し、前記トレッドゴムの両側面にサイドウォールゴムの端部を載せた空気入りタイヤであって、前記サイドウォールゴムは、非導電性ゴムからなるゴムリボンを、前記トレッドゴムの側面からタイヤ径方向内側へ延びる領域に、タイヤ周方向に沿って螺旋状に巻き付けて成形され、前記ゴムリボンは、少なくとも前記トレッドゴムの側面に接する領域では、カーカスに対向する面が導電性ゴム部で被覆され、その導電性ゴム部は、タイヤ径方向内側に隣り合う導電性ゴム部に連なる、又はカーカス上に設けた導電性ゴムからなる導電シートに接続していることを特徴とする空気入りタイヤ。本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、通電性能を確保しつつ、ユニフォミティの低下を抑えた、かつ工程不良の少ない空気入りタイヤの製造方法と、その空気入りタイヤを提供することにある。上記目的は、下記の如き本発明により達成することができる。即ち、本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、非導電性ゴムで形成されたトレッドゴムに、一端が接地面に露出し、他端が前記トレッドゴムの側面に達する導電性ゴムからなる導電部を埋設し、前記トレッドゴムの両側面にサイドウォールゴムの端部を載せた空気入りタイヤの製造方法であって、非導電性ゴムからなるゴムリボンを、前記トレッドゴムの側面からタイヤ径方向内側へ延びる領域に、タイヤ周方向に沿って螺旋状に巻き付けてサイドウォールゴムを成形し、少なくとも前記トレッドゴムの側面に接する領域では、前記ゴムリボンを、カーカスに対向する面が導電性ゴム部で被覆された構造とし、その導電性ゴム部をタイヤ径方向内側に隣り合う導電性ゴム部に連ねる、又はカーカス上に設けた導電性ゴムからなる導電シートに接続することを特徴とする。この導電性ゴム部は、トレッドゴムの側面に達する導電部の他端と接続されるとともに、タイヤ径方向内側に隣り合う導電性ゴム部に連なる、又はカーカス上に設けた導電性ゴムからなる導電シートに接続される。したがって、この構成によれば、導電性ゴム部によって、トレッドゴムの側面からタイヤ径方向内側へ延びる導電経路がカーカス上に形成され、カーカスプライのトッピングゴム及びサイドウォールゴムを非導電性ゴムで形成した場合であっても通電性能を確保できる。また、サイドウォールゴムは、非導電性ゴムからなるゴムリボンを巻き付けて成形されるが、このゴムリボンの一部を導電性ゴム部で被覆して通電性能を確保するため、別途導電性の部材を設ける必要がなく、ユニフォミティの低下を抑えられる。さらに、トレッドゴムの側面からタイヤ径方向内側へ延びる領域にゴムリボンを巻き付けるため、トレッドゴムの側面付近の段差を埋めることができ、空気溜まりによる工程不良を有効に防ぐことができる。本発明に係る空気入りタイヤの製造方法では、前記導電性ゴム部をタイヤ全周のうち1/5周以上かつ1周未満の領域に配置することが好ましい。導電性ゴム部をタイヤ全周のうち1/5周以上の領域に配置することで、安定した通電性能を確保でき、また1周未満の領域に配置することで、導電性ゴムのボリュームを抑えて転がり抵抗の低減を図ることができる。本発明に係る空気入りタイヤは、非導電性ゴムで形成されたトレッドゴムに、一端が接地面に露出し、他端が前記トレッドゴムの側面に達する導電性ゴムからなる導電部を埋設し、前記トレッドゴムの両側面にサイドウォールゴムの端部を載せた空気入りタイヤであって、前記サイドウォールゴムは、非導電性ゴムからなるゴムリボンを、前記トレッドゴムの側面からタイヤ径方向内側へ延びる領域に、タイヤ周方向に沿って螺旋状に巻き付けて成形され、前記ゴムリボンは、少なくとも前記トレッドゴムの側面に接する領域では、カーカスに対向する面が導電性ゴム部で被覆され、その導電性ゴム部は、タイヤ径方向内側に隣り合う導電性ゴム部に連なる、又はカーカス上に設けた導電性ゴムからなる導電シートに接続していることを特徴とするものである。この構成によれば、導電性ゴム部によって、トレッドゴムの側面からタイヤ径方向内側へ延びる導電経路がカーカス上に形成されるため、カーカスプライのトッピングゴム及びサイドウォールゴムを非導電性ゴムで形成した場合であっても通電性能を確保できる。また、サイドウォールゴムを成形するゴムリボンの一部を導電性ゴム部で被覆して通電性能を確保するため、別途導電性の部材を設ける必要がなく、ユニフォミティの低下を抑えられる。さらに、トレッドゴムの側面からタイヤ径方向内側へ延びる領域にゴムリボンを巻き付けるため、トレッドゴムの側面付近の段差を埋めることができ、空気溜まりによる工程不良を有効に防ぐことができる。以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。図1に示した空気入りタイヤTは、一対のビード部1と、そのビード部1の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部2と、そのサイドウォール部2の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部3とを備えている。ビード部1には、鋼線等の収束体をゴム被覆してなる環状のビード1aと、硬質ゴムからなるビードフィラー1bとが配設されている。一対のビード部1の間にはトロイド状のカーカス層7本願のカーカスに相当が配され、その端部がビード1aを介して巻き上げられた状態で係止されている。カーカス層7は、少なくとも1枚本実施形態では2枚のカーカスプライにより構成され、該カーカスプライは、タイヤ赤道Cに対して略90°の角度で延びるコードをトッピングゴムで被覆して形成されている。カーカス層7の内周には、空気圧を保持するためのインナーライナーゴム5が配されている。カーカス層7のビード部1外周には、不図示のリムに接するリムストリップゴム4が配されている。トレッド部3には非導電性ゴムで形成されたトレッドゴム10が配され、そのトレッドゴム10に、一端が接地面に露出し、他端がトレッドゴム10の側面に達する導電性ゴムからなる導電部13を埋設している。本実施形態では、導電部13他端がトレッドゴム10の底面を通って側面に達しているが、トレッドゴム10の底面を通らずに直接側面に達する構成でもよい。本実施形態のトレッドゴム10は、非導電性ゴムで形成され且つ接地面を構成するキャップ部12と、非導電性ゴムで形成され且つキャップ部12のタイヤ径方向内側に接合されるベース部11とを備える。カーカス層7のサイドウォール部2外周には、サイドウォールゴム9が配されている。このタイヤTでは、トレッドゴム10の両側面10aにサイドウォールゴム9の端部を載せた、いわゆるサイドオントレッド構造を採用している。詳しくは後述するように、サイドウォールゴム9は、非導電性ゴムからなるゴムリボン図1では不図示を、トレッドゴム10の側面10aからタイヤ径方向内側へ延びる領域に、タイヤ周方向に沿って螺旋状に巻き付けて成形されている。ただし、そのゴムリボンは、少なくともトレッドゴム10の側面10aに接する領域では、カーカス層7に対向する面が導電性ゴム部22で被覆されており、導電性ゴム部22のリボン幅方向の一部が、トレッドゴム10の側面10aに露出している導電部13と接続される。また、導電性ゴム部22は、タイヤ径方向内側に隣り合う導電性ゴム部22に連なるようにして螺旋状に巻き付けられ、トレッドゴム10の側面10aからタイヤ径方向内側へ連続して延び、最終的にリムストリップゴム4に接続されている。カーカス層7のトレッド部3外周には、複数枚本実施形態では2枚のベルトプライにより構成されたベルト層6が配されている。各ベルトプライは、タイヤ赤道Cに対して傾斜して延びるコードをトッピングゴムで被覆して形成され、該コードがプライ間で互いに逆向きに交差するように積層されている。ベルト層6の外周には、実質的にタイヤ周方向に延びるコードをトッピングゴムで被覆してなるベルト補強層を配しても構わない。ここで、導電性ゴムとは、体積抵抗率が108Ωcm未満であるゴムを指し、例えば原料ゴムに補強剤としてカーボンブラックを高比率で配合することにより作製される。カーボンブラック以外にも、カーボンファイバーや、グラファイト等のカーボン系、及び金属粉、金属酸化物、金属フレーク、金属繊維等の金属系の公知の導電性付与材を配合することでも得られる。また、非導電性ゴムとは、体積抵抗率が108Ωcm以上であるゴムを指し、例えば原料ゴムに補強剤としてシリカを高比率で配合することにより作製される。上記の原料ゴムとしては、天然ゴム、スチレンブタジエンゴムSBR、ブタジエンゴムBR、イソプレンゴムIR、ブチルゴムIIR等が挙げられ、これらは1種単独で又は2種以上混合して使用される。かかる原料ゴムには、加硫剤や加硫促進剤、可塑剤、老化防止剤等も適宜に配合される。導電性ゴムは、窒素吸着比表面積:N2SAm2/g×カーボンブラックの配合量質量が1900以上、好ましくは2000以上であって、且つ、ジブチルフタレート吸油量:DBPml/100g×カーボンブラックの配合量質量が1500以上、好ましくは1700以上を満たす配合であることが好ましい。N2SAはASTMD3037-89に、DBPはASTMD2414-90に準拠して求められる。このタイヤTでは、ベース部11とキャップ部12の両方を非導電性ゴムで形成しているため、トレッドゴム10を非導電性ゴムで形成したことによる改善効果シリカ高配合とした場合には、転がり抵抗の低減効果や濡れた路面での制動性能の向上効果を良好に高められる。導電部13が露出する接地面は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド部の表面を指す。正規リムは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、ETRTOであればMeasuringRimとなる。正規内圧は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREであるが、タイヤが乗用車用である場合には180KPaとする。また、正規荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば上記の表に記載の最大値、ETRTOであればLOADCAPACITYであるが、タイヤが乗用車用である場合には内圧180KPaの対応荷重の85とする。導電部13は、接地面からタイヤ径方向内側に延びてベース部11の外周面に達する第1導電部13aと、その第1導電部13aに連続して設けられ且つタイヤ幅方向に本実施形態では図1の右方向に延びてトレッドゴム10の底面を通って側面に達する第2導電部13bとを有する。本実施形態では、第1導電部13aが、タイヤ赤道Cの近傍で傾斜して接地面に露出するとともに、その先端部をタイヤ幅方向に延ばしており、接地面上での露出頻度を確保してパターンデザインの自由度を高めている。本実施形態の空気入りタイヤTにおいて、車体やタイヤで発生した静電気は、リム、リムストリップゴム4、導電性ゴム部22、及び導電部13を介した導電経路を通じて路面に放出される。そのため、リムストリップゴム4は導電性ゴムで形成されている。また、カーカスプライのトッピングゴムは、導電性ゴム或いは非導電性ゴムで形成することができるが、転がり抵抗を低減させる観点から非導電性ゴムで形成されるのが好ましい。さらに、ベルト層6やベルト補強層のトッピングゴムを非導電性ゴムで形成することも可能である。次に、この空気入りタイヤTを製造する方法の一例について説明する。この空気入りタイヤTは、以下に説明するサイドウォールゴム9に関する点を除けば、通常のタイヤ製造工程と同様にして製造できるため、サイドウォールゴム9の成形工程を中心に説明する。サイドウォールゴム9は、非導電性ゴムからなるゴムリボンを、トレッドゴム10の側面10aからタイヤ径方向内側へ延びる領域に、タイヤ周方向に沿って螺旋状に巻き付けて成形される。ただし、少なくともトレッドゴム10の側面10aに接する領域では、ゴムリボンを、カーカス層7に対向する面が導電性ゴム部で被覆された構造、すなわち複層構造とする。ゴムリボンの成形及び巻き付けは、図2に例示したような設備を用いて行うことができる。この設備は、二種のゴムを共押出して複層のゴムリボン20を成形可能なゴムリボン供給装置30と、ゴムリボン供給装置30より供給されたゴムリボン20が巻き付けられる回転支持体31と、ゴムリボン供給装置30及び回転支持体31の作動制御を行う制御装置32とを備える。回転支持体31は、軸31aを中心としたR方向の回転と、軸方向への移動とが可能に構成されている。押出機33は、ホッパー33a、スクリュー33b、バレル33c、スクリュー33bの駆動装置33d、及び、ギアポンプを内蔵するヘッド部33eを備えている。これと同様に、押出機34もホッパー34a、スクリュー34b、バレル34c、駆動装置34d及びヘッド部34eを備える。一対の押出機33、34の先端には、口金36が付設されたゴム合体部35が設けられている。ホッパー33aにゴム材料である非導電性ゴムを投入し、ホッパー34aにゴム材料である導電性ゴムを投入すると、各ゴムはスクリュー33b、34bで混練されながら前方に送り出され、ヘッド部33e、34eを経由し、ゴム合体部35にて所定の形状で合体され、複層のゴムリボン20として吐出口36aから押出成形される。成形されたゴムリボン20は、ロール37によって前方に送り出され、ローラ38によって押さえ付けられながら回転支持体31に巻き付けられる。図3Aは、非導電性ゴム21からなるゴムリボン20を、導電性ゴムからなる導電性ゴム部22で被覆した複層のゴムリボン20を示しており、巻き付け時には、図3Aの下側がカーカス層7に対向する面となる。ゴムリボン20の断面は、図に示すような台形状に限られず、三角形状など他の形状でもよい。また、ゴムリボン20を押出成形する際に、ヘッド部34e内のギアポンプの回転を制止し、必要であればスクリュー34bの回転も制止して、導電性ゴムの押出を停止すれば、図3Bのような非導電性ゴム21のみで形成した単層のゴムリボン20が得られる。このようなヘッド部33e、34e内のギアポンプ及びスクリュー33b、34bの作動は制御装置32により制御され、ゴムリボン20における単層と複層との切り換えを行うことができる。サイドウォールゴム9は、回転支持体31にゴムリボン20をタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻き付けることで成形される。回転支持体31には、カーカス層7、トレッドゴム10、リムストリップゴム4などの他のタイヤ構成部材が予めセットされ、トロイダル形状に成形されている。図4は、サイドウォールゴム9の成形工程を概略的に示す断面図である。なお、回転支持体31にサイドウォールゴム9を成形した後に、所定の位置にトレッドゴム10を貼り付け、トレッドゴム10の導電部13と導電性ゴム部22が接続されるようにしてもよい。ゴムリボン20は、図4Aのように、導電性ゴム部22のリボン幅方向の一部がトレッドゴム10の側面10aに接するように巻き付けられる。これにより、導電性ゴム部22は、トレッドゴム10の側面10aに露出している導電部13と接続される。なお、図4では、非導電性ゴム21との区別ができるように、導電性ゴム部22に着色をしている。ゴムリボン20は、図4Aのように、リボン幅方向に隣り合うゴムリボン20が、重ね代20aを持って重なり合うようにして螺旋状に巻き付けられる。このゴムリボン20の巻き付けに伴い、導電性ゴム部22は、タイヤ径方向内側に隣り合う導電性ゴム部22に連なるようにして螺旋状に巻き付けられる。このようにして、導電性ゴム部22は、トレッドゴム10の側面10aからタイヤ径方向内側へ連続して延び、最終的にリムストリップゴム4に接続される。次いで、図4Bのように、巻き付けられたゴムリボン20の巻付体の上面に、ゴムリボン20を連続して螺旋状に巻き重ねていくことで、所望の断面形状を有するサイドウォールゴム9を成形していく。このとき、ゴムリボン20は、図3Bのような非導電性ゴム21のみで形成した単層構造にすればよい。また、導電性ゴム部22は、図5に示すように、タイヤ全周のうち1/5周以上かつ1周未満の領域に配置されるのが好ましい。1/5周以上の領域に配置することで、安定した通電性能を確保でき、1周未満の領域に配置することで、導電性ゴムのボリュームを抑え、転がり抵抗の低減を図ることができる。また、導電性ゴム部22は、導電性ゴムのボリュームを更に抑えられるように、タイヤ全周のうち1/2周未満の領域に配置されるのがより好ましい。このように導電性ゴム部22を配置するには、ゴムリボン20の巻き付け工程において、所定の領域では導電性ゴム部22で被覆した複層のゴムリボン20を使用し、それ以外の領域では非導電性ゴム21のみで形成した単層のゴムリボン20を使用すればよい。導電性ゴム部22の幅22Wは、ゴムリボン20の全幅20Wの30~70が好ましく、35~55がより好ましい。この比率が30以上であることにより、導電性ゴム部22の幅寸法を確保して通電性能を保持することができ、また、製造工程においてゴム焼け等の問題も生じない。また、この比率が70以下であることにより、導電性ゴムのボリュームを良好に低減することができる。ゴムリボン20の厚み20Tは、1.0~4.0mmが好ましく、1.5~3.0mmがより好ましい。導電性ゴム部22の厚み22Tは、0.2~0.8mmが好ましく、0.3~0.5mmがより好ましい。導電性ゴム部22の厚み22Tが0.2mm以上であることにより、安定した通電性能を確保でき、0.8mm以下であることにより、導電性ゴムのボリュームを良好に低減することができる。このようにして製造されたタイヤTは、加硫成形工程において加硫処理が施されるとともに、トレッドゴム10の表面にトレッドパターンが設けられる。[別実施形態]前述の実施形態では、複層のゴムリボン20をタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻き付けることで、導電性ゴム部22を、タイヤ径方向内側に隣り合う導電性ゴム部22に連ねる例を示したが、複層のゴムリボン20を1周のみ巻き付けるようにしてもよい。この複層のゴムリボン20に続くゴムリボン20は、図3Bに示すような単層構造としてよい。この場合、ゴムリボン20は、図6に示すように、導電性ゴム部22のリボン幅方向の一部がカーカス層7上に設けた導電性ゴムからなる導電シート70に接続するように巻き付けられる。導電シート70は、リムストリップゴム4に接続され、導電経路を構成する。さらに、複層のゴムリボン20を螺旋状に複数周巻き付け、導電性ゴム部22が導電シート70に接続するようにしてもよい。以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例について説明する。評価に供したタイヤのサイズは245/55R19であり、以下に説明する導電部の構造を除いて、各例におけるタイヤ構造やゴム配合は共通である。評価項目は、次の通りである。通電性能:導電経路の存否に基づいて通電性能の有無を評価した。ユニフォミティ:JISD4233に規定する試験方法に基づいて、RFVラジアルフォースバリエーションを測定し、タイヤのユニフォミティを評価した。具体的には、所定荷重が負荷されるようにタイヤを回転ドラムに押し付け、両軸間隔を一定に保持しながらタイヤを回転させたときに発生する半径方向の反力の変動量を測定した。比較例1の変動量の逆数を100として指数評価し、数値が大きいほどユニフォミティに優れていることを示す。工程不良:評価本数100本中、サイドウォールゴムで空気溜まり、ゴム焼けなどの不良を生じた本数を除いた本数で評価した。本数が100本に近いほど工程不良が少ない。転がり抵抗:転がり抵抗試験機によって転がり抵抗を測定した。比較例1の結果を100として指数評価し、数値が小さいほど転がり抵抗が小さいことを示す。図6に示した構造のタイヤにおいて、導電性ゴム部をタイヤ全周の1/3周の領域に配置したものを実施例1、1周の領域に配置したものを実施例2、1/8周の領域に配置したものを実施例3とした。導電性ゴム部は、複層のゴムリボンを複数周巻き付けることで、導電シートに接続されている。また、非導電性ゴムからなるゴムリボンのみを用いて、サイドウォールゴムを成形すること以外は、実施例1と同じものを比較例1とした。カーカス層上に設けた導電シートがトレッドゴムの底面にまで延びること以外は、比較例1と同じものを比較例2とした。評価結果を表1に示す。表1に示すように、比較例1では、サイドウォールゴムが導電性ゴム部を備えないため通電性能が発揮されない。比較例2では、カーカス層上に設けた導電シートが、トレッドゴムの底面まで延びているため、導電部及び導電シートにより通電性能を発揮できるが、トレッドゴムの両側面付近の段差が解消されず空気溜まりが生じている。実施例1,2は、通電性能を発揮し、ユニフォミティの低下もなく、工程不良も発生していない。実施例3では、通電性能を発揮するものの不安定であり、ゴム焼けの工程不良も生じている。"