ドアパネルを構成するインナパネルとアウタパネルの間に挿入されて支持される挿入部と、ドアパネルから突出して窓開口を形成するフレーム形成部を有するドアフレームと;上記ドアフレームの挿入部と上記インナパネルの間に固定される補強ブラケットと;を有する車両用ドアにおいて、上記ドアフレームは意匠部から車内側に突出する突出部を上記フレーム形成部から上記挿入部に亘って有し、上記突出部を構成する突出部構成面の少なくとも一つに上記フレーム形成部側の面領域と上記挿入部側の面領域を分ける段部を有し、該段部に連続する上記挿入部側の面領域を上記インナパネルに対向するインナパネル対向面とし、該インナパネル対向面は上記段部によって上記インナパネルから離間する方向にシフトされ、このシフトしたインナパネル対向面に沿って上記補強ブラケットが重ねられることを特徴とする車両用ドア。請求項1記載の車両用ドアにおいて、上記突出部構成面は、車内側を向く車内側壁面と、該車内側壁面を挟んでドアフレームの内周側と外周側に離間する対向壁面を有し、外周側の対向壁面上に上記段部が形成されている車両用ドア。請求項2記載の車両用ドアにおいて、上記外周側の対向壁面における上記フレーム形成部側の面領域にウェザストリップが支持される車両用ドア。請求項1ないし3のいずれか1項記載の車両用ドアにおいて、上記インナパネルの上縁部が上記段部に対向する位置にあり、該インナパネルの上縁部が、上記突出部構成面のうち上記段部に連続する上記フレーム形成部側の面領域と略面一である車両用ドア。ドアフレームとインナパネルの結合部分の強度部材として補強ブラケットを用いる場合、ドアフレームとインナパネルの間に挟む形で固定される。強度向上の観点からは、ドアフレームとインナパネルに対して補強ブラケットが重なる領域をできるだけ広く確保することが望ましい。しかし、インナパネルの上縁部では、インナパネルとドアフレームの間隔が狭くなっており、補強ブラケットの配置スペースに制約があった。本発明は、以上の問題点に鑑みてなされたものであり、補強ブラケットの配置に制約が少なく、ドアフレームとドアパネルの結合部分の強度向上が可能な車両用ドアを提供することを目的とする。本発明は、ドアパネルを構成するインナパネルとアウタパネルの間に挿入されて支持される挿入部と、ドアパネルから突出して窓開口を形成するフレーム形成部を有するドアフレームと、ドアフレームの挿入部とインナパネルの間に固定される補強ブラケットを有する車両用ドアに関するものである。ドアフレームは意匠部から車内側に突出する突出部をフレーム形成部から挿入部に亘って有している。突出部を構成する突出部構成面の少なくとも一つに、フレーム形成部側の面領域と挿入部側の面領域を分ける段部を有し、該段部に連続する挿入部側の面領域をインナパネルに対向するインナパネル対向面とし、該インナパネル対向面が段部によってインナパネルから離間する方向にシフトされている。そして、このシフトしたインナパネル対向面に沿って補強ブラケットが重ねられる。ドアフレームの突出部構成面は、車内側を向く車内側壁面と、該車内側壁面を挟んでドアフレームの内周側と外周側に離間する対向壁面を有し、外周側の対向壁面上に段部が形成されることが好ましい。この場合、外周側の対向壁面におけるフレーム形成部側の面領域にウェザストリップを支持するとよい。インナパネルの上縁部とドアフレームの間には、製造誤差吸収などのために所定以上の隙間を設けることが必要である。本発明の車両用ドアでは、インナパネルの上縁部をドアフレームの突出部における段部に対向して位置させ、該インナパネルの上縁部を、突出部構成面のうち段部に連続するフレーム形成部側の面領域と略面一にさせることも可能である。この構成によれば、インナパネルの上縁部とドアフレームの隙間が外観に表れず美観が向上する。以上の本発明によれば、ドアフレームの挿入部における突出部のインナパネル対向面とインナパネルとの間のスペース的余裕が大きくなり、インナパネルに干渉することなく補強ブラケットを配置可能な上限位置を高くすることができるため、車両用ドアにおけるドアフレームとドアパネルの結合部分の強度向上を図ることができる。図1は本発明を適用する乗用車のフロントドア以下、ドア10の概略構造を示している。ドア10は、ドアパネル11とドアフレーム12を備え、ドアパネル11の上縁部とドアフレーム12の内周部に囲まれる領域が窓開口部13となっている。窓開口部13内に昇降可能なドアガラス14が設けられる。ドアフレーム12は、ドア10の上縁部を形成するアッパフレーム15と、アッパフレーム15の前端部から下方へ延出されるフロントサイドフレーム16と、アッパフレーム15の後端部から下方へ延出されるリアサイドフレーム17とを備えている。以下の説明では、ドアフレーム12のうち窓開口部13に面する側を内周側、これと反対の側を外周側と呼ぶ。また、以下の説明における前後方向や上下方向は、ドア10が取り付けられる車両の前後方向や上下方向に対応するものである。ドアパネル11は、車外側に位置するアウタパネル21図1と車内側に位置するインナパネル22とを有する。インナパネル22は図14ないし図19にその一部を示しており、図14と図16では、車内側から見た状態でインナパネル22の背後車外側に重なって位置する要素を見やすくするためにインナパネル22を仮想線二点鎖線で示している。図2及び図3に示すように、フロントサイドフレーム16とリアサイドフレーム17の下方の一部領域は、アウタパネル21とインナパネル22の間の空間内に挿入されて支持される挿入部16a、17aとなっており、図1に示すドア10の完成状態では挿入部16a、17aは外観に露出せずフレーム外観部フレーム形成部16b、17bのみがドアパネル11から上方に突出する。図2及び図3に示すように、フロントサイドフレーム16とリアサイドフレーム17の挿入部16a、17bを接続する位置に、ベルトラインリンフォース18と、前側ブラケット補強ブラケット19と、ロックリンフォース補強ブラケット50を有している。ロックリンフォース50はドアロック機構を支持する。ベルトラインリンフォース18は前後方向に長く延設され、ベルトラインリンフォース18の前端部付近が前側ブラケット19に固定され、ベルトラインリンフォース18の後端部付近がロックリンフォース50に固定される。前側ブラケット19はフロントサイドフレーム16の挿入部16aに固定される。ロックリンフォース50は後述する構造によってリアサイドフレーム17の挿入部17aに固定される。ドアフレーム12における挿入部16a、17aと、ベルトラインリンフォース18と、前側ブラケット19と、ロックリンフォース50はそれぞれ、インナパネル22に対して固定される。本実施形態のドア10は、リアサイドフレーム17とロックリンフォース50の結合部分に特徴を有しており、以下にその特徴を説明する。図4ないし図6は、ドアフレーム12のうちリアサイドフレーム17を単独で示している。リアサイドフレーム17は、車内側に位置するインナフレーム30と、車外側に位置するアウタフレーム40を組み合わせて構成されている。インナフレーム30とアウタフレーム40はそれぞれ板状の金属材料から形成されている。インナフレーム30は、車内側に向けて突出する袋状断面の突出部31と、突出部31から両側に突出する内周側フランジ部32及び外周側フランジ部33を有している。突出部31を構成する突出部構成面として、ドアフレーム12の内周側と外周側前後方向に離間して対向する内周側壁面対向壁面34及び外周側壁面対向壁面35と、内周側壁面34と外周側壁面35を接続して車内側に向く車内側壁面36を有しており、内周側壁面34が内周側フランジ部32に連続し、外周側壁面35が外周側フランジ部33に連続している。リアサイドフレーム17のうち、図17はフレーム外観部17bの断面形状、図18は挿入部17aの断面形状を示している。これらの図から分かるように、インナフレーム30における突出部31、内周側フランジ部32、外周側フランジ部33の詳細な形状は挿入部17aとフレーム外観部17bで相違する。突出部31に関しては、フレーム外観部17bよりも挿入部17aの方がその断面積を小さくしている。詳細には、外周側壁面35のうち挿入部17a側の面領域インナパネル対向面35aとすると、外周側壁面35のうちフレーム外観部17b側の面領域基準面35bとするの間に段部35cが形成されている。段部35cは、フレーム外観部17b側から挿入部17a側へ進むにつれて徐々に内周側壁面34に接近する傾斜面であり、これによってインナパネル対向面35aが基準面35bよりもインナパネル22から離間する方向にシフトされている。従って、突出部31は、段部35cの形成位置を挟んだ上下で前後方向の幅を異ならせており、段部35cの上方に位置するフレーム外観部17b側よりも、下方に位置する挿入部17a側の方が細幅に構成されている。以下、挿入部17a側の突出部31を幅狭フレーム部31aと呼び、フレーム外観部17b側の突出部31を通常幅フレーム部31bと呼ぶ。図17に示すように、フレーム外観部17b側の通常幅フレーム部31bを構成する外周側壁面35の基準面35bは、ウェザストリップ60を保持する基底面となる。ウェザストリップ60は基準面35bに対して固定ピン61で支持固定されており、ドア10を閉じたときに、ウェザストリップ60の中空弾接部60aが車両ボディ側のドア開口不図示の内縁に接触して弾性変形され、ドア10と車両ボディの間を水密にさせる。また、挿入部17a側の車内側壁面36インナパネル対向面36aとするとフレーム外観部17b側の車内側壁面36基準面36bとするの間にも段部36cが形成されており、インナパネル対向面36aが基準面36bよりもインナパネル22から離間する方向にシフトされている図6参照。よって、ドア10の厚み方向においても、幅狭フレーム部31aが通常幅フレーム部31bよりも細幅になっている。インナフレーム30の内周側フランジ部32は挿入部17aよりもフレーム外観部17bの方が幅広に形成されており、挿入部17a側の内周側フランジ部32を符号32a、フレーム外観部17b側の内周側フランジ部32を符号32bで区別する。一方、外周側フランジ部33は挿入部17aよりもフレーム外観部17bの方が幅狭に形成されており、挿入部17a側の外周側フランジ部33を符号33a、フレーム外観部17b側の外周側フランジ部33を符号33bで区別する。アウタフレーム40は、車外側を向く意匠面41と、意匠面41の内周側縁部を車内側に曲げて形成された凹状断面のガラスガイド部42を有する。図4ないし図7及び図17に示すように、アウタフレーム40はインナフレーム30の車外側に組み付けられ、意匠面41の縁部を車内側に折り返してインナフレーム30の縁部を挟着するヘミング加工や、所定箇所の溶接によってインナフレーム30に固定される。この固定状態で意匠面41がフレーム外観部17bでインナフレーム30の全体を覆い、ガラスガイド部42がインナフレーム30の内周側フランジ部32に沿って位置される。ガラスガイド部42は、リアサイドフレーム17の上端から下端付近まで延設されており、ドアフレーム12の完成状態では、ドアガラス14の縁部がガラスガイド部42に沿って昇降される。ガラスガイド部42内に図示を省略するガラスランが保持される。ガラスランは、意匠面41内に進入したドアガラス14の縁部の側面を車内側と車外側から挟んで弾性的に保持するリップを有する。詳細は省略するが、アッパフレーム15とフロントサイドフレーム16にも、リアサイドフレーム17のガラスガイド部42に続くガラスガイド部が形成されている。以上のように、リアサイドフレーム17は、アウタフレーム40の全体と、インナフレーム30の内周側フランジ部32との外周側フランジ部33によって車外側を向く意匠部が構成され、この意匠部から車内側に向けてインナフレーム30の突出部31を突出させた断面形状を有している。挿入部17aでは、アウタフレーム40の大部分が存在しないが、インナフレーム30の内周側フランジ部32aと外周側フランジ部33aによって意匠部が形成される。ロックリンフォース50は、板状の金属材料をプレス加工して形成されており、リアサイドフレーム17の挿入部17aを車内側から覆う形状を有している。図8ないし図10に示すように、ロックリンフォース50は、車内側に突出してインナフレーム30の幅狭フレーム部31aを嵌合させることが可能な嵌合凹部51と、挿入部17aの内周側フランジ部32aの車内側に離間する内周側フランジ部52と、挿入部17aの外周側フランジ部33aの車内側に位置する外周側フランジ部53を有している。ロックリンフォース50の下部には、図示しないドアロック機構が組み付けられるドアロック組付部56が形成されている。嵌合凹部51は、リアサイドフレーム17の幅狭フレーム部31aにおける内周側壁面34に沿う内周側壁面57と、インナパネル対向面35aに沿う外周側壁面58と、インナパネル対向面36aに沿う車内側壁面59を有している。内周側壁面57と外周側壁面58の間隔は、挿入部17aにおける内周側壁面34とインナパネル対向面35aの間隔に対応している。外周側壁面58には溶接孔71が貫通形成されている。インナフレーム30とアウタフレーム40を組み合わせて構成したリアサイドフレーム17の挿入部17aが、図11ないし図13に示すようにロックリンフォース50に対して固定される。インナフレーム30の幅狭フレーム部31aがロックリンフォース50の嵌合凹部51内に嵌合し、外周側フランジ部33aが外周側フランジ部53に当接する。すると、断面積の小さい幅狭フレーム部31aを覆う嵌合凹部51が断面積の大きい通常幅フレーム部31bに概ね対応する前後方向幅となり、ロックリンフォース50の嵌合凹部51における外周側壁面58と、インナフレーム30の通常幅フレーム部31bにおける基準面35bが略面一に位置される。また、ロックリンフォース50の車内側壁面59は通常幅フレーム部31bの基準面36bよりも車外側に位置している。この組み付け状態でロックリンフォース50の溶接孔71を通してインナパネル対向面35aの一部が露出しており、この箇所が溶接される。なお、リアサイドフレーム17の挿入部17aとロックリンフォース50は、溶接孔71以外の箇所でも溶接される。以上のように組み合わせたリアサイドフレーム17とロックリンフォース50をインナパネル22に固定する。図14ないし図16は、インナパネル22のうちリアサイドフレーム17とロックリンフォース50への固定部分付近を示している。この固定部分ではインナパネル22は概ねロックリンフォース50に沿う形状を有しており、図18に示すように、ロックリンフォース50の嵌合凹部51を車内側から覆う嵌合凹部23と、内周側フランジ部52を車内側から覆う内周側フランジ部24と、外周側フランジ部53を車内側から覆う外周側フランジ部25を有している。嵌合凹部23は、ロックリンフォース50の内周側壁面57、外周側壁面58及び車内側壁面59にそれぞれ沿う内周側壁面26、外周側壁面27及び車内側壁面28を有している。ロックリンフォース50の内周側フランジ部52と外周側フランジ部53上の所定位置が、インナパネル22の内周側フランジ部24と外周側フランジ部25に対して溶接される。このように、リアサイドフレーム17の挿入部17aとインナパネル22の間に剛性の高いロックリンフォース50を挟んで固定することで、挿入部17aとインナパネル22の結合部分の強度が高くなっている。図19に示すように、インナパネル22の上縁部29は、リアサイドフレーム17における挿入部17aとフレーム外観部17bの境界を構成する段部35c36cの僅かに上方に位置している。インナパネル22は、この上縁部においてリアサイドフレーム17フレーム外観部17bとの間に上縁隙間Dが形成されている。この上縁隙間Dは、若干の製造誤差があってもリアサイドフレーム17とインナパネル22を干渉させない余裕を持たせるものであり、必要最小限の幅に設定されている。インナパネル22は上縁部29から下方に向かうにつれて徐々に車内側へ膨らむ形状をしており、挿入部17aとインナパネル22の外周側壁面27嵌合凹部23の間には上縁隙間Dよりも幅広の空間Sが形成される。この空間S内にロックリンフォース50が位置されるが、挿入部17aを構成する幅狭フレーム部31aとフレーム外観部17bを構成する通常幅フレーム部31bで断面の大きさを異ならせたことにより、ロックリンフォース50の上限位置を高くさせて挿入部17aに対するロックリンフォース50の補強領域を広くし、剛性を向上させることが可能になっている。具体的には、インナパネル22の嵌合凹部23における外周側壁面27は、上縁部29に近付くにつれてインナフレーム30の外周側壁面35インナパネル対向面35aに接近して空間Sの幅を狭くしており、ロックリンフォース50を配置することができる空間S内の上限位置は、空間Sの幅がロックリンフォース50外周側壁面58の厚みを所定量超える位置までとなる。従来の構造では、図19と異なり、インナフレーム30の外周側壁面35において基準面35bとインナパネル対向面35aの間に段部35cが形成されず、基準面35bがそのまま挿入部17aの領域まで延長しているため、空間Sの幅が狭くなり、ロックリンフォース50の外周側壁面58が図19の位置よりも図中右手方向にずれて位置される。すると、外周側壁面58の高さ位置が図19のままであるとインナパネル22の外周側壁面27に干渉してしまうため、外周側壁面58を配設可能な限界幅の位置が図19よりも下方に位置することになる。結果として、ロックリンフォース50の位置が図19に示す位置よりも下方に下がる。これに対して本実施形態では、外周側壁面35の途中に段部35cを形成して、基準面35bよりもインナパネル対向面35aをインナパネル22から離間する方向にシフトさせたことで、ロックリンフォース50の外周側壁面58を配設可能な上限位置が高くなりリアサイドフレーム17に対するロックリンフォース50の補強量を大きくさせることができる。なお、図19はリアサイドフレーム17の外周側壁面35やロックリンフォース50の外周側壁面58を通る断面位置を示しているが、リアサイドフレーム17の車内側壁面36においても、段部36cよりも下方のインナパネル対向面36aが基準面36bに対してインナパネル22からの離間方向にシフトされているため、インナパネル22の車内側壁面59との干渉を避けつつ、ロックリンフォース50の車内側壁面59を配設可能な上限位置を高くすることが可能になっている。図20は、図19と同様の断面位置において、リアサイドフレーム17の挿入部17aとインナパネル122の相対位置を異ならせた別実施形態を示している。この実施形態では、インナパネル122の上縁部129が段部35cに対向する位置にあり、フレーム外観部17b側の基準面35bとインナパネル122の上縁部129が略面一の関係になっている。インナパネル122の上縁部129とリアサイドフレーム17の段部35cの間には、図19と同程度の幅の上縁隙間Dが確保されている。その一方、上縁隙間Dよりも下方における挿入部17aとインナパネル122の外周側壁面127嵌合凹部123の間の空間Sは、図19の形態よりも幅狭になっているが、挿入部17aのインナパネル対向面35aをインナパネル122から離れる方向にシフトさせたことでスペースの余裕が確保され、ロックリンフォース50の外周側壁面58の上限位置を図19と同程度に設定してもインナパネル122に対して干渉しない。この図20の構造によると、上縁隙間Dの上方を段部35cが覆っているため、空間S内に異物が入りにくくなる。また、フレーム外観部17bでウェザストリップ60図17参照を支持する基準面35bとインナパネル22の上縁部129の間に段差がなくなり、美観を向上させる効果も得られる。以上、図示実施形態に基づき説明したが、本発明はこの実施形態に限定されるものではない。例えば、図示実施形態ではリアサイドフレーム17とロックリンフォース50をインナパネル22、122に固定させる箇所への適用例であるが、フロントサイドフレーム16と前側ブラケット19をインナパネル22、122に固定させる箇所に本発明を適用することも可能である。また、図示実施形態は乗用車のフロントドアへの適用例であるが、実施形態のようにドアフレーム12をドアパネル11内に挿入させて固定する構造のドアであれば、本発明は広く適用が可能である。