"タイヤを転舵させる転舵輪駆動機構と、操舵部材の操舵角を検出する操舵角検出部と、前記操舵部材に操舵反力を付与する反力アクチュエータと、前記転舵輪駆動機構を駆動する転舵アクチュエータと、車体のヨー角を検出するヨー角検出部と、前記操舵角検出部によって検出された操舵角の関数として操舵反力を設定し、その設定された操舵反力を実現するように前記反力アクチュエータを制御する反力アクチュエータ制御部とを備え、前記反力アクチュエータ制御部は、前記ヨー角検出部によって検出された車体のヨー角の変化に基づいて車体の旋回量を観測し、観測された旋回量が基準角以上であれば、前記操舵部材に付与する操舵反力を増大させる、車両用操舵装置。前記反力アクチュエータ制御部は、増大させた前記操舵反力を、時間が経過するに従って小さくしていく、請求項1に記載の車両用操舵装置。前記反力アクチュエータ制御部は、直進操向になれば、前記操舵反力の増大を停止する請求項1又は請求項2に記載の車両用操舵装置。前記反力アクチュエータ制御部は、所定時間にわたって、前記操舵部材に付与する操舵反力を増大させる、請求項1~請求項3のいずれか1項に記載の車両用操舵装置。積載物の重量を検出する重量検出部をさらに備え、前記反力アクチュエータ制御部は、前記重量検出部の検出値に応じて前記基準角の値を変更する、請求項1~請求項4のいずれか1項に記載の車両用操舵装置。前記反力アクチュエータ制御部は、車両の前進時は前記重量検出部の検出値が大きいほど前記基準角の値を小さくし、車両の後退時は前記重量検出部の検出値が大きいほど前記基準角の値を大きくする、請求項5に記載の車両用操舵装置。前記操舵部材と前記転舵輪駆動機構との機械的な連結が断たれたステアバイワイヤ式を採用する請求項1~請求項6のいずれか1項に記載の車両用操舵装置。請求項1~請求項7のいずれか1項に記載の車両用操舵装置を装備した荷役車両。従来から採用されてきたフォークリフトの反力と操舵角θhとの関係を例示すると、図9のようになる。横軸は操舵角θhを表し、縦軸は反力を表す。このような関係の下で、直角コーナーを右旋回する際の操舵の流れは次のようになる。1旋回の初期0度近くでは、操舵部材を小舵角回して前部フォーク部分を軽く右に向ける。このとき操舵角θhは、図9のAで示す領域にあり、運転者の受ける反力は小さい。2旋回の前半では、急操舵で後部をコーナー外側に振る。このとき操舵角θhは、図9のBで示す領域にあり、運転者は大きな反力を受ける。この反力は、操舵に力が入りすぎて操舵角が意図に反して大きくなってしまうことを防止するため、運転者に与えられるものである。運転者はこの反力に逆らって操舵部材を回すことになる。3旋回の後半に入ると、操舵方向を反転させ、急操舵で後部を直進方向に戻さなければならない。もしハンドルの戻しが遅れると、車両を直進状態に収束させることが難しくなる。例えば、フォークリフトは直角を超えて旋回し過ぎになり、接触事故などにつながる。フォークリフトにおいては、その用途上、操舵角の範囲が広く、かつ、操舵の頻度も高いので、運転者のハンドル操作量が大きく負担が大きいものである。したがって前述の3旋回後半において、運転者が急操舵で操舵方向を反転させるときに、ハンドルの戻しがスムーズにできるように、運転者に与える反力を増やして操舵をアシストしてやるような制御が望まれていた。そこで本発明は、車両旋回時、特にハンドルの戻し時に運転者の操舵負担を低減することができる車両用操舵装置及び荷役車両を提供することを目的とする。本発明の車両用操舵装置は、タイヤを転舵させる転舵輪駆動機構と、操舵部材の操舵角を検出する操舵角検出部と、前記操舵部材に操舵反力を付与する反力アクチュエータと、前記転舵輪駆動機構を駆動する転舵アクチュエータと、車体のヨー角を検出するヨー角検出部と、少なくとも前記操舵角検出部によって検出された操舵角の関数として操舵反力を設定し、その設定された操舵反力を実現するように前記反力アクチュエータを制御する反力アクチュエータ制御部とを備え、前記反力アクチュエータ制御部は、前記ヨー角検出部によって検出された車体のヨー角の変化に基づいて車体の旋回量を観測し、観測された旋回量が基準角以上であれば、前記操舵部材に付与する操舵反力を増大させるものである。この構成であれば、反力アクチュエータ制御部は、操舵角に応じて設定された操舵反力を実現するように前記反力アクチュエータを制御している。基準角以上に車体が旋回すれば、車両は、例えば直角コーナーなど、角度の大きなコーナーを旋回していると推定することができる。そこで操舵部材に付与する操舵反力を増大させる。ここで基準角とは、車両が直角コーナーなど角度の大きなコーナーを旋回する場合に観測される車体の旋回量に相当する角度である。この制御により、旋回の後半に入って操舵反力を増大させることにより、ハンドルの戻しをスムーズにし、車両を速やかに直進状態に収束させることができる。本発明の荷役車両は、前述した車両用操舵装置を装備した車両である。以下、本発明の実施の形態を、添付図面を参照しながら詳細に説明する。図1は、本発明の荷役車両としてのフォークリフト1の概略構成を示す模式的側面図である。フォークリフト1は、車体2と、その車体2の前部に設けられた荷役装置3と、車体2を支持する駆動輪としての前輪5及び転舵輪としての後輪6と、後輪6を転舵させるための車両用操舵装置7とを備えている。車両用操舵装置7は、運転室8に設けられた操舵部材10と転舵輪である後輪6との間の機械的な連結が断たれた、いわゆるステアバイワイヤ式のパワーステアリング装置である。本実施形態では、操舵部材10は、ノブ10a付きの手回しステアリングホイールであり、運転者は、ステアリングホイールに回転可能に設けられたノブ10aを把持し、ステアリングホイールを回転させたり止めたりする。フォークリフト1は、積載物の重量を検出する重量センサをさらに備えている。重量センサは、積載荷重の大きさに応じて変化するリフトシリンダ図示せず内の油圧を測定する油圧センサ23と、モーメント測定手段としてのロードセル24とを備えている。ロードセル24は荷物を積載したフォーク25の背後に対応する位置であって、フォーク25の付根部分が荷役装置3を押圧する力モーメントを測定するように設置されている。重量センサによって積載物の重量を検出する原理は公知であり、例えば特開201083669号公報に説明されている。図2は、車両用操舵装置7の全体を示す構成図である。車両用操舵装置7は、操舵部材10が連結されたシャフト11と、シャフト11を回転自在に支持する円筒状のコラム12と、操舵部材10の操舵角θhを検出する操舵角センサ13と、コラム12の中に配置され操舵部材10の操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ14と、ギヤ17を介して操舵部材10に操舵反力を付与する反力アクチュエータとして機能する反力モータ15と、反力モータ15を駆動制御する反力系ECU16電子制御ユニット16とを備えている。操舵トルクセンサ14は、シャフト11の中間に介装されたトーションバーの捩れ角を検出することにより操舵トルクを検出する。操舵角センサ13は操舵部材10のシャフト11の外周に取り付けられた磁気素子をホールセンサで検出することによりシャフト11の回転角を検出する。なおこの実施形態では、操舵角センサ13は操舵部材10の中立位置から操舵部材10の正逆両方向への回転角を検出するものであり、中立位置から右方向への回転角を正の値として出力し、中立位置から左方向への回転角を負の値として出力するものとする。反力モータ15はコラム12内にシャフト11と別軸に設置され、ギヤ17によって決まる所定のギヤ比でシャフト11を回転駆動する直流モータである。なお反力モータ15は、コラム同軸に配置されていても良い。また車両用操舵装置7は、車体に保持され、車両の左右方向に延びる転舵軸としてのラック軸17と、ラック軸17を移動可能に支持するラック支持体18と、ラック軸17を移動させる転舵モータ19と、転舵モータ19を駆動制御する転舵系ECU22と、後輪6の転舵位置本明細書では転舵角というを検出する転舵角センサ20とを備えている。転舵モータ19は、ラック支持体18の中に内蔵されているラック同軸型の直流モータである。転舵モータ19の回転運動は、ラック支持体18に内蔵されている転舵ギヤを介してラック軸17の平行運動に変換され、ラック軸17の一対の端部にそれぞれ連結されたタイロッド21L,21Rを介して後輪6に伝達され、これにより後輪6が転舵される。転舵角センサ20は、ラック軸17の変位位置と後輪6の転舵角とが対応することを利用して、ラック軸17の変位位置をストロークセンサで検出することで、後輪6の転舵角を検出している。また操舵部材10の操作に応じて後輪6を転舵させるため、反力系ECU16と転舵系ECU22とは車内LANCANによって接続されている。さらにこの車両用操舵装置7には、車体に取り付けられたヨーレートセンサ33と前述した重量センサ34が備えられている。ヨーレートセンサ33は車両の回転角速度ヨーレートγを検出するセンサであり、例えば圧電素子を用いて振動体にかかるコリオリの力を検出することにより、車両の回転角速度を検出する。このヨーレートは、車両の回転角が右方向へ増大するときは正の値として出力し、左方向へ増大するときは負の値として出力するものとする。重量センサ34は、前述したように、フォーク25に積載した積載物の重量を検出するセンサである。さらに前輪5又は後輪6のロータには、車輪の回転速度を検出する車輪速センサ35が取り付けられている。車輪速センサ35は、車輪のロータの回転速度を光学的に読み取るセンサであって、読み取った回転速度に、タイヤの有効回転半径をかけることにより、車速vを検出する。転舵系ECU22は、操舵角センサ13によって検出された操舵角に基づいて転舵モータ19を回転駆動する。転舵モータ19の回転は、転舵ギヤを介してラック軸17の平行運動に変換され、ラック軸17の一対の端部にそれぞれ連結されているタイロッド21L,21Rを介して後輪6に伝達され、これにより後輪6が転舵される。図3は反力系ECU16によって制御される反力制御ブロック図を示す。反力系ECU16の目標反力電流算出部B1には、操舵角センサ13から検出操舵角θhを表す操舵角信号が車内LANを経由して入力される。目標反力電流算出部B1は、図9に示した操舵角θhと反力との関係を関数として記憶しており、この関係に基づいて、操舵角θhと目標反力電流に変換する。目標反力電流は、ゲインKの増幅器B2によって増幅され、電流制御部B3に入力される。一方、反力モータ15に流れる電流が検出され、その反転信号が電流制御部B3に入力され、電流制御部B3で目標反力電流と反力モータ15に流れる電流との差がとられて、この差がPWM出力回路B4に供給され、反力モータ15を駆動するためのPWM駆動信号が生成される。そしてこのPWM駆動信号を反力モータ15に供給することにより、反力モータ15→ギヤ17→シャフト11を介して、操舵部材10に反力トルクが与えられる。一方、増幅器B2のゲインKを変更する制御部B5が設けられている。制御部B5には、操舵角θhを表す信号と、積分回路B6からの車体のヨー角旋回角δを表す信号と、積載物の重量Wを表す信号が入力される。積分回路B6はヨーレートセンサ33から得られるヨーレートγを、次の式により時間積分して車体のヨー角δを算出する演算部である。δ=∫γdt、ここで積分範囲は旋回に入る前の直進時から旋回中の現在時点までである。旋回が開始されたことは、例えば操舵角センサ13によって検出される操舵角θhがある閾値を超えたことによって判断することができる。増幅器B2のゲインKは、制御部B5によって、車体の旋回量が基準角以上であれば、所定時間にわたって増大されるように、制御される。以下、制御部B5の行う制御処理を、フローチャート図4を用いて詳しく説明する。なお積載物の重量Wは、積載荷重を考慮した反力制御手順を示す他のフローチャート図5において用いられ、このフローチャート図4を実施する場合、参照しない。まず図4で、最初の時点で増幅器B2のゲインKを1とおきステップS1、積分回路B6から得られるヨー角δを取り込むステップS2。つぎにこのヨー角δの絶対値を基準値S1と比較するステップS3。基準値S1は、車両が直角コーナーなど、角度の大きなコーナーを旋回していると判断することができる値例えば80度に設定される。ステップS3でヨー角δの絶対値が基準値S1よりも小さければ、デフォルトのゲインKに基づき反力制御を行うステップS11。ヨー角δの絶対値が基準値S1よりも大きければ、ステップS4に移り、増幅器B2のゲインKを増大させる。例えば1.5という値にする。このように旋回の後半に入って操舵反力を増大させることにより、ハンドルの戻しをアシストし、車両を速やかに直進状態に収束させることができる。増幅器B2のゲインKの増大と同時に、タイマーをスタートさせステップS5、増大したゲインKに基づき反力制御を行うステップS6。この反力制御は操舵角θhが一定の範囲内-θ0<θh<θ0に収束するまで行うステップS7。この範囲を決めるθ0は車両が直進走行に戻ったかどうかを判断するための閾値であるから、非常に小さな値例えば5度に設定される。操舵角θhが一定の範囲内-θ0<θh<θ0に収束すれば、積分回路B6はヨー角δ、すなわちヨーレートγの時間積分値を0にクリアしステップS9、タイマーのカウント値を0に戻してステップS10、制御から出る。制御部B5はこの反力制御を、周期的に繰り返し行っている。次の周期に入れば、再度ステップS1からスタートする。操舵角θhが一定の範囲内-θ0<θh<θ0に収束するまでは、ステップS7からステップS8に移り、タイマーのカウント値が設定値T1に到達しているかどうか調べる。設定値T1に到達するまでは、反力制御を続行するステップS6。設定値T1に到達すれば、操舵角θhが一定の範囲内-θ0<θh<θ0に収束していなくても、反力制御を打ち切るステップS8のYES。設定値T1は、車両が直角コーナーを旋回しているときに、通常ハンドルの切り戻しに要する時間と判断される値例えば1秒に設定する。車両が直角コーナーを旋回しているのでなく180度コーナーを旋回している、すなわちUターンしている場合は、ハンドルの切り戻しに設定値T1以上の時間がかかるので、この場合は設定値T1の経過後、反力によるアシストを中止し、ヨーレートγの時間積分値を0にクリアしステップS9、タイマーのカウント値を0に戻してステップS10、制御から抜ける。設定値T1を設ける理由は、設定値T1以上の時間がかかる場合Uターンしていると判断し、反力アシスト増の状態を解除するためである。以上のように本発明の実施形態によれば、フォークリフト1の運転者は、車両走行時には操舵部材10を回して、一定の操舵反力を感じながらフォークリフト1を転舵させることができる。特に直角コーナーでは、旋回の後半に入って操舵反力を増大させることにより、車両を速やかに直進状態に収束させることができる。図5は、積載荷重を考慮した反力制御手順を説明するためのフローチャートである。この制御では、重量センサ34によって検出された積載物の重量Wを用いる。最初の時点で増幅器B2のゲインKを1とおきステップT1、積分回路B6から得られるヨー角δと積載物の重量Wを取り込むステップT2。つぎにフォークリフト1の前進/後退を示すシフトギヤの信号に基づいて、フォークリフト1の前進/後退の状態を判定するステップT4。前進であるならば、ヨー角δの絶対値を基準値S1と比較するステップT5。基準値S1は、車両が直角コーナーなど、角度の大きなコーナーを旋回していると判断することができる値に設定されるが、本制御では、積載物の重量Wに応じて基準値S1の設定値を変更する。図6は、積載物の重量Wと基準値S1との関係を示すグラフである。積載物がない重量W=0の場合、基準値S1を例えば80度に設定するが、基準値S1が大きくなるに従って基準値S1を小さくしていく。積載物の重量Wが制限重量に近ければ基準値S1を例えば80度に設定する。このように、積載物の重量Wが大きいほど基準値S1を小さくしていく理由は、積載重量が大きいときはオーバーステアの傾向になるので、旋回の比較的早期からハンドル戻し機能を働かせるためである。一方、後退であるならば、ヨー角δの絶対値を基準値S2と比較するステップT6。基準値S2は、図7に示すように、積載物がない重量W=0ときは基準値S2を例えば75度に設定し、積載物の重量Wが大きくなるに従って基準値S2を大きくしていく。積載物の重量Wが制限重量に近ければ基準値S2を例えば80度に設定する。この理由は、後退しながら旋回する場合、進行方向側のタイヤつまり後輪が転舵輪となるので、積載重量が大きいときはアンダーステアの傾向になるので、運転者に反力を与えるタイミングを遅らせ、旋回の比較的後期にハンドル戻し機能を働かせるためである。ステップT5,T6でヨー角δの絶対値が基準値S1,S2よりも小さければ、通常のゲインKに基づき反力制御を行うステップT14。ステップT5,T6でヨー角δの絶対値が基準値S1,S2よりも大きければ、ステップT7に移り、増幅器B2のゲインKを増大させる。例えば1.5という値にする。このように基準値S1,S2を超えた旋回の後半に入って操舵反力を増大させることにより、ハンドルの戻しをアシストし、車両を速やかに直進状態に収束させることができる。これ以後の制御ステップT8~T13は、図4を用いて説明したのと同様である。以上のように、前進しながら旋回している時は積載物の重量Wが大きいほど、操舵反力を増大させるタイミングを早め、後退しながら旋回している時は積載物の重量Wが大きいほど、操舵反力を増大させるタイミングを遅らせるという制御内容を採用することにより、フォークリフト1の運転者は、直角コーナーでは、旋回の後半に入って適切なタイミングで操舵反力を受けながら操舵することができる。よって、旋回後半の車両のふらつき旋回を防止し、運転者の操舵負担を軽減しながら、車両を速やかに直進状態に収束させることができる、以上で、本発明の実施の形態を説明したが、本発明の実施は、上述の実施形態に限定されるものではない。例えば、ヨー角が基準値Sを超えた時点で増幅器B2のゲインKをK=1.5という固定値にしてから、時間が経過するに連れてゲインKを徐々に小さくしていく、という実施例を採用しても良い。図8はこの場合のゲインKの変化を示すグラフである。このようにゲインKを徐々に小さくしていくことにより、ハンドルの切り戻しが進み直進走行に至るまで徐々に反力を弱めていくことにより、車両旋回時の不安定を回避し、運転者に自然な操舵感を与えることが出来る。また上述の実施形態では、車両用操舵装置7にヨーレートセンサ33を設け車両ヨーレートγを積分することにより車両のヨー角を算出していたが、ヨーレートセンサ33を省いて、操舵角センサ13により検出した操舵角を積分することにより車両のヨー角を算出してもよい。また、転舵輪として、車体2の左右にそれぞれ後輪6を設ける構成に代えて、単一の後輪6を車体2の左右方向の中央に設けてもよい。また、上述の実施形態では、転舵輪駆動機構として、転舵モータ19によって駆動するラック軸17を採用したが、電動式油圧ポンプによって駆動する油圧シリンダを採用しても良い。その他、本発明の範囲内で種々の変更を施すことが可能である。"