内燃機関の運転方法であって、前記内燃機関は、パワーピストンによって規定されるパワーチャンバーを有するパワーシリンダーを備え、前記パワーチャンバーは、吸気バルブおよび排気バルブを有しており、圧縮ピストンによって規定される圧縮チャンバーを有する圧縮シリンダーを備え、前記圧縮チャンバーは、フレッシュチャージ吸気バルブおよび貫流バルブを有しており、貫流ピストンによって規定され貫流チャンバーを備え、前記貫流チャンバーは、前記貫流バルブが開放している時に前記圧縮チャンバーに接続され、前記吸気バルブが開放している時に前記パワーチャンバーに接続され、前記圧縮チャンバーの容積を増大させながら、フレッシュチャージを前記圧縮チャンバー内に流し込むステップと、前記圧縮チャンバーの容積を減少させながら、前記圧縮チャンバー内のフレッシュチャージを圧縮するステップと、前記圧縮されたフレッシュチャージを前記貫流チャンバー内に押し込むステップと、前記貫流ピストンを用いて前記還流チャンバーの容積を減少させることによって、前記還流チャンバー内のフレッシュチャージを前記パワーチャンバー内に押し出すステップと、前記パワーチャンバーの容積を増大させるとともに、熱エネルギーを機械出力パワーに変換しながら、前記パワーチャンバー内のフレッシュチャージを燃焼させるステップと、前記パワーチャンバーの容積を減少させながら、前記燃焼したチャージを排出するステップを備え、前記圧縮されたフレッシュチャージは、前記圧縮チャンバーから前記貫流チャンバーに貫流する間に冷却されることを特徴とする内燃機関の運転方法。請求項1に記載の内燃機関の運転方法であって、それぞれ貫流ピストンによって規定される複数の貫流チャンバーが直列に配置されており、前記圧縮されたフレッシュチャージは、前記圧縮チャンバーから前記複数の貫流チャンバーのうちの第1の貫流チャンバー内に押し込まれ、前記圧縮されたフレッシュチャージは、前記貫流ピストンを用いて対応する貫流チャンバーの容積を減少させることによって、対応する貫流チャンバーから対応する後続の貫流チャンバー内に押し出され、また、貫流チャンバーから後続の貫流チャンバー内に貫流する間に冷却され、前記圧縮されたチャージは、前記複数の貫流チャンバーのうちの最後の貫流チャンバーから前記パワーチャンバー内に押し出されることを特徴とする内燃機関の運転方法。請求項1または2に記載の内燃機関の運転方法であって、燃料が、前記吸気バルブの上流側で前記フレッシュチャージに加えられ、それによって、前記吸気バルブが開放している時に、可燃混合気が前記パワーチャンバー内に押し出され、可燃混合気が前記パワーチャンバー内で燃焼することを特徴とする内燃機関の運転方法。内燃機関であって、パワーピストン18によって規定されるパワーチャンバー36を有する少なくとも1つのパワーシリンダー22を備え、前記パワーチャンバーは、吸気バルブ54および排気バルブ50を有しており、圧縮ピストン16によって規定される圧縮チャンバー34を有する少なくとも1つの圧縮シリンダー20を備え、前記圧縮チャンバーは、フレッシュチャージ吸気バルブ46を有しており、貫流ピストン84によって規定される少なくとも1つの貫流チャンバー80を有する貫流装置を備え、前記貫流チャンバー80は、貫流バルブ106が設けられている貫流通路92を介して前記圧縮チャンバー34に接続され、また、前記吸気バルブ54が設けられている押し出し通路96を介して前記パワーチャンバー36に直接的あるいは間接的に接続されており、前記ピストン16、18、84の移動および前記バルブ46、106、54の作動は、前記圧縮チャンバー34内で圧縮されたフレッシュチャージが、前記圧縮ピストン16によって前記貫流チャンバー80内に押し込まれ、そして、前記貫流ピストンによって前記貫流チャンバーから前記パワーチャンバー36内に押し出されるように調整されており、前記貫流通路92は、クーラー100を介して導かれていることを特徴とする内燃機関。請求項4に記載の内燃機関であって、前記貫流装置は、直列に配置され、それぞれ貫流ピストン84、86によって規定される複数の貫流チャンバー80、82を含んでおり、各貫流チャンバーは、クーラー110を介して導かれているとともに、貫流バルブ116によって閉鎖可能な貫流通路94を介して互いに接続されており、前記複数の貫流チャンバーのうちの第1の貫流チャンバー80は、前記圧縮チャンバー34に接続され、最後の貫流チャンバーは82は、前記パワーチャンバー36に接続されていることを特徴とする内燃機関。請求項5に記載の内燃機関であって、貫流通路は、隣接するチャンバーを接続している、クーラー100、110の熱交換チャンネル102、112によって形成されており、貫流通路は、それぞれに関連するチャンバーに隣接する壁部を通して導かれている連通口98、108内に設けられていることを特徴とする内燃機関。請求項5または6に記載の内燃機関であって、前記貫流バルブは、直列に配置されている貫流チャンバーのうちの対応する下流側の貫流チャンバー内に開口しているチェックバルブ106、116として形成されていることを特徴とする内燃機関。請求項4から7のうちのいずれか一項に記載の内燃機関であって、前記圧縮チャンバーまたは貫流チャンバーの最小容積は、それぞれのチャンバーの最大容器の15[]より小さく、好ましくは、5[]より小さく、より好ましくは、1[]より小さいことを特徴とする内燃機関。請求項4から8のうちのいずれか一項に記載の内燃機関であって、前記圧縮チャンバー34に隣接する前記貫流チャンバー80の最大容積は、前記圧縮チャンバーの最大容積より小さく、直列に配置されている貫流チャンバー80、82のうちの後続する貫流チャンバー82の最大容積は、対応する前の貫流チャンバー80の最大容積より小さいことを特徴とする内燃機関。請求項4から9のうちのいずれか一項に記載の内燃機関であって、前記圧縮ピストン16および前記パワーピストン18は、ピストンロッドを介してクランクシャフトに接続されており、また、前記貫流ピストン84、86は、前記クランクシャフトによって駆動可能なカム88、90によって駆動されることを特徴とする内燃機関。本発明の目的は、前述した方法および前述した内燃機関を、吸気バルブ54の上流側での混合気の自己点火のおそれを減少させることによってさらに改良することである。方法に関する本発明の目的の一部は、請求項1の特徴により達成される。従属請求項2および3は、本発明の方法の有利な実施形態を示している。内燃機関に関する本発明の目的の一部は、請求項4の特徴により達成される。請求項5~10は、本発明の内燃機関の有利な実施形態を示している。本発明は、以下に、図面を参照して典型的な実施形態についてさらに詳細に説明されている。図2による内燃機関は、図1の内燃機関の拡大部分に対応する。対応する部分には、図1と同じ参照数字が付されており、したがって、図1による内燃機関と異なっている点のみを以下に説明する。図1による内燃機関と図2による内燃機関の間の実質的な相違点は、図2に対応する実施形態では、シリンダーヘッド30内に2つの貫流チャンバー80および82が設けられ、貫流チャンバー80および82それぞれの内部において、それぞれ自身の貫流カム88および90によって駆動される貫流ピストン84および86が作用することである。貫通チャンバー80は、貫流通路92を介して圧縮チャンバー34に接続されている。貫流チャンバー82は、通路94を介して貫流チャンバー80に接続されている。その中で吸気バルブ54が作用する押し出し通路96は、貫流チャンバー82からパワーチャンバー36内に導かれている。押し出し通路96および通路内に設けられているバルブ、ならびに、貫流チャンバー80、82、貫流ピストン84、86および貫流通路92、94は、貫流装置を形成する。貫流通路92および94の構造は、図3を参照してより詳しく説明する。貫流通路92は、貫通口98によって形成されている。貫通口98は、シリンダーヘッド30の壁を介して導かれ、圧縮チャンバー34を貫流チャンバー80に接続する。クーラー100は、貫通口98内で使用される。クーラー100の熱交換チャンネル102は、圧縮チャンバー34と貫流チャンバー80との間に実際の流体通路を形成する。貫流チャンバー80に隣接する面する貫通口98の縁部は、チェックバルブ106のバルブプレートに対するバルブシート104を形成する。チェックバルブ106は、貫流チャンバー80内の圧力が圧縮チャンバー34内の圧力より小さい場合に、図示していない閉鎖スプリングの力弾性付勢力に抗して開放する。貫流通路94は、基本構造において貫流通路92と同様であり、シリンダーヘッド30の壁の内部に、貫流チャンバー80と82を分離する貫通口108を有している。貫通口108を有している。クーラー110は、貫通口108内で利用される。クーラー110の熱交換チャンネル112は、貫流チャンバー間の流体通路を形成する。貫流チャンバー82の方向に面している貫通口108の縁部は、チェックバルブ116のプレートに対するバルブシートを形成する。チェックバルブ116は、貫流チャンバー82内の圧力が貫流チャンバー80内の圧力より小さい場合に、図示していない閉鎖スプリングの力弾性付勢力に抗して開放する。チェックバルブ106および116と連携する、図示していない閉鎖スプリングは、構造および配置態様については公知であり、また、例えば、それぞれのバルブ部材のシャフト軸を囲むコイルスプリングであってもよい。コイルスプリングは、クーラー内に組み込まれ、クーラーとシャフトのカラーとの間に支持される。閉鎖スプリングは、それぞれのバルブ部材をシートに押し付けるバイアス力が比較的に小さく、それによって、閉じているバルブ部材に作用する開方向への圧力差が小さい場合でも、バルブが開放する。貫流通路92の構造は、有利には、圧縮ピストン16の上死点における圧縮チャンバーの最小容積が小さくなるように、有利には、圧縮ピストンの下死点における圧縮チャンバーの最大容積の15[]より小さく、より有利には、1[]より小さくい。チェックバルブ106が閉じている状態では、チェックバルブ106のバルブ部材の上側は、貫流チャンバー80のベース基部の縁部領域と同一平面である。縁部領域は、任意に、還流チャンバー80のベースを取り囲む。これにより、下死点に位置する貫流ピストン84図2では、貫流ピストン84は、上死点の近傍に位置している。は、バルブ部材に直接的に依存して移動する。そして、貫流ピストン84の下死点における貫流チャンバー80の残りの容積は、貫流チャンバー80の最大容積の15[]より小さく、有利には、1[]より小さくい。なお、貫流ピストン84の下死点における貫流チャンバー80の残りの容積は、チャンネル112の容積、ならびに、貫流ピストン84とバルブ部材との間に任意に存在する許容間隙によって与えられる。図2から明らかなように、貫流ピストン84は、下死点において、ピストンリングが、貫流通路94の上部に直接的に位置し、クーラー110を横切らないように構成される。チェックバルブ116のバルブ部材は、閉鎖状態において、貫流チャンバー82の内壁と同一平面で伸び、それによって、残りの容積が実質的に存在しないように形成される。貫流ピストン86のピストンリングは、チェックバルブ116を横切らないように配置される。貫流ピストン86の上死点貫流ピストン86の位置は、図2および図3に示されていない。において、貫流チャンバー82の容積は、好ましくは、貫流チャンバー82の最大容積の15[]より小さく、より好ましくは、1[]より小さい。これは、特に、押し出し通路96を適切に構成することによって達成される。図2は、略を示している。全てのカムは、クランクシャフト10によって回転可能に駆動され、また、クランクシャフト10と同じ回転速度で回転する共通のカムシャフトに設けることができる。図2に対応する内燃機関の機能は、図4に対応する制御タイミングフローを用いて以下に説明される。なお、図4において、横座標はクランクシャフトの位置クランク角:度を示している。パワーピストン18ホットピストン:熱いトピストンは、上死点における180度のクランク角に位置している。圧縮ピストン16コールドピストン:冷たいピストンは、上死点における270度のクランク角に位置している。曲線は、以下を示している。曲線I破線:フレッシュエアー吸気バルブ46のストローク行程曲線II破線:貫流ピストン84コールド貫流ピストンのストロークストロークは、貫流チャンバー80の容積に対応する。曲線III一点鎖線:貫流ピストン86ホット貫流ピストンのストロークストロークは、貫流チャンバー82の容積に対応する。曲線IV×印:吸気バルブ54ホット貫流バルブのストローク曲線V実践:排気バルブ50のストローク圧縮ピストン16コールドピストンが、上死点における270度のクランク角に位置し、圧縮チャンバー34の容積がほぼゼロであり、フレッシュチャージ吸気バルブ46が閉じていると仮定した場合、圧縮されたフレッシュチャージの全てが、冷却されながら、貫流通路92を介して貫流チャンバー80内に押し出される。貫流ピストン84は、図2に対応するほぼ最大上昇位置であり、貫流チャンバー80の容積が最大である、圧縮ピストンピスト16の上死点に位置する。貫流ピストン84は、下方への移動を開始し、貫流チャンバー80内のフレッシュチャージを圧縮する。ほぼ330度のクランク角において、貫流ピストン86ホット貫流ピストンは、上方への移動を開始し、それによって、貫流チャンバー80内で圧縮されたフレッシュチャージは、冷却されながら、貫流通路94を介して、チェックバルブ116が開放しており、容積が増大している貫流チャンバー82ホット貫流チャンバー内に溢れる。ほぼ80度のクランク角において、貫流ピストン84は、最下降位置に移動し、それによって、実質的に、圧縮されたフレッシュチャージの全てが、その貫流ピストン86が最上昇位置にある貫流チャンバー82内に存在する。貫流ピストン86は、貫流カム90の輪郭を適切に削ることによって、ほぼ90度からほぼ160度のクランク角の最上昇位置に保持される。ほぼ160度のクランク角から開始すると、貫流ピストン86は、下死点に急傾斜で移動する。ほぼ180度のクランク角では、吸気バルブ54ホット貫流バルブは開放しており、最大に圧縮されたフレッシュエアーは、押し出し通路96を介してパワーチャンバー36内に押し出される。220度のクランク角の少し前において、貫流チャンバー82の容積は最小となる。その少し後において、吸気バルブ54が閉じ、それによって、パワーピストン18ホットピストンの下方への移動の間に、パワーチャンバー36内に押し出された、圧縮されたフレッシュチャージは、パワーを発生しながら燃焼する。パワーピストン18が下死点に到達する前に、ほぼ350度のクランク角において、排気バルブ50が開放し始め、そして、ほぼ100度のクランク角において、閉じる。これにより、パワーチャンバー36内に保持されている残りのガスは、パワーピストン18によってさらに圧縮される。フレッシュチャージ吸気バルブ46の開放は、300度のクランク角において既に開始しており、それによって、圧縮ピストン16の上方への移動とともに、フレッシュエアーまたはフレッシュチャージは、圧縮チャンバー34内に流れ、そして、前述したサイクルが新規に開始する。例示的に記載した制御タイミングは、前述した内燃機関の基本原理、すなわち、圧縮されたフレッシュチャージを、貫流通路92を通して流れている間に冷却しながら、圧縮チャンバー34から貫流チャンバー80内に押し込み、貫流チャンバー80内のフレッシュチャージを、貫流通路94内で冷却しながら、貫流チャンバー82内に押し出し、また、貫流チャンバー82内のフレッシュチャージを、吸気バルブ54が開放している状態で、押し出し通路96を通してさらに圧縮しながら、パワーチャンバー36および/または燃焼チャンバー燃焼室内に押し出すことが維持されている限り、変更可能である。特に、燃料が、既にフレッシュチャージ吸気マニホールド44内または圧縮チャンバー34内でフレッシュチャージに加えられている場合には、貫流ピストン86が急傾斜で上方に移動し、また、クーラー100および110を介する中間冷却により自己点火温度以下に保持されている、最大に圧縮されたフレッシュチャージが、パワーチャンバー36内に迅速に噴射され、そして、そこでさらに過熱されながら点火される場合に有利である。ディーゼル燃料を使用する場合には、完全なそしてスートフリーな煤の出ない燃焼が達成される。前述したエンジンは、火花点化および/またはパワーチャンバー36内への直接噴射態様でも動作可能である。当業者であれば、押し出し通路96ならびに貫流通路92および94の構成に対する、小さな残容積そして貫流チャンネル内における高冷却効率を達成可能な適切な構成を容易に思いつく。1つのクーラー100および1つのチェックバルブ106を有する1つの貫流通路92に代えて、複数のクーラーおよび複数のチェックバルブを有する複数の貫流通路を使用可能であり、および/または、1つのクーラーを介する流れは、複数のチェックバルブを用いて阻止あるいは許可可能である。1つの貫流通路94に代えて、複数の貫流通路を、貫流チャンバー80と82の間に形成することができる。貫流ピストン86の移動は、図4から明らかなように、特に。以下のように構成することができる。圧縮されたフレッシュチャージを貫流チャンバー82からパワーチャンバー36燃焼チャンバーに押し出すあるいは流し込む時間進行時間進行過程は、基本的に、燃焼の進行進行過程を決定する。したがって、押し出し機能は、比較的急である。押し出し流し込みは、好ましくは、パワーピストン18ホットピストンの上死点の前のほぼ10度と0度の間で開始され、パワーピストン18の上死点の後のほぼ30度と40度の間で終了する。これを達成するために、貫流ピストン86は、比較的長い期間その上死点および下死点に保持され、それにより、明確なプラトー平坦状態となる。圧縮ピストン16とパワーピストン18との間の位相シフトは、好ましくは、エンジンにおける第2のエンジンオーダーの最も可能性が高い補償に結び付くように選択される。好ましい値は、パワーピストン18ホットピストンの90度または270度遅れである。しかしながら、90度の値においては、圧縮機側コールド側からパワー側ホット側への貫流に対する時間窓が非常に小さい。そのため、パワーピストン18の270度の遅れが好ましい。この配列により生じる第1のオーダーの励起は、前述したエンジンが、好ましく、クランクシャフトの回転速度において2つのカムシャフトが反対方向に回転した状態で運転されるため、カムシャフト上の適切な補償質量によって補償可能である。貫流ピストン84の上方への移動が、プロセス依存理由のために、圧縮ピストン16の移動と結合され、また、貫流ピストン86の押し出し移動が、パワーピストン18と結合されるため、貫流ピストン86の移動における滞留位相プラトーの長さは、パワーピストン18の移動と圧縮ピストン16の移動との間の位相シフトの選択に起因する。簡単な変更例においては、図1に対応する実施形態の貫流チャンバー42に類似している1つの貫流チャンバーのみが使用可能であり、また、圧縮チャンバー34から単一の貫流チャンバー内への貫流通路が、貫流通路92と同様に、すなわち、貫流フレッシュチャージの有効な冷却を伴うように設計可能である。クーラー100および110は、内燃機関の他の部分を冷却する冷却装置に組み込むことができ、あるいは、周囲の空気の別々の循環内で冷却される冷却媒体によって貫流されてもよい。直列に配置された2つの貫流チャンバーを有する内燃機関を、図2を参照して説明した。直列に接続された2以上の貫流チャンバーを有していてもよい。圧縮チャンベー34に隣接する貫流チャンバー80の最大容積は、例えば、圧縮チャンバー34の最大容積の5[]と15[]の間、例えば、10[]である。還流チャンバーに後続する各追加の還流チャンバーは、例えば、その前の還流チャンバーの最大容積の30[]と50[]の間、例えば、40[]である。本発明は、上記では、圧縮シリンダーおよびパワーシリンダーを有する内燃機関を例として記載した。複数の圧縮シリンダー/パワーシリンダーのユニットを、それぞれ、例えば、共通のクランクシャフトと結合した状態で設けることができる。複数の圧縮シリンダーを1つのパワーシリンダーと結びつけることもできる。