"エンジンからの動力を差動用電動機及び出力回転部材へ分配する差動機構と該出力回転部材に動力伝達可能に連結された走行用電動機とを有し、該差動用電動機の運転状態が制御されることにより該差動機構の差動状態が制御される電気式差動部を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、前記エンジンと前記差動用電動機との各振動位相が所定以上ずれていれば共振状態にあると判定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。前記エンジンの回転変動における増大側或いは減少側の極値の発生時点と、前記差動用電動機の回転変動における該エンジンとは反対側の極値の発生時点との時間差に基づく反極値位相差が所定反極値位相差範囲に入れば回転変動の振幅が増加傾向にあると判断し、共振状態にあると判定することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記エンジンの回転速度が変化させられる際、実際に検出される前記エンジンの回転速度と、前記差動機構における各回転部材の回転速度の相互関係から前記差動用電動機の回転速度及び前記走行用電動機の回転速度に基づいて算出される前記エンジンの回転速度とを用いて、前記時間差を補正する為の補正値を算出することを特徴とする請求項2に記載のハイブリッド車両の制御装置。ところで、一般的に、物理特性上、共振領域共振点では時間の経過と共に振幅が増大するので、共振領域に入っても振幅は直ぐには大きくならない。その為、共振状態を判定する技術として振幅を用いる場合には、誤判定を防止するという観点から、共振が発生して振幅がある程度大きくなるまでは、共振状態であると判定しないことが望ましい。そうすると、共振判定の遅れに伴って、歯打ち音が発生し易くなる可能性がある。尚、上述したような課題は未公知であり、エンジン回転速度の振幅のみを用いて共振状態を検出判定することと比較して、より早く且つより精度良く共振状態を検出することについて例えば振幅がある程度まで増大する前に精度良く共振状態を検出することについて未だ提案されていない。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、共振状態をより早く且つより精度良く検出することができ、それによってエンジンの回転変動に起因した異音の発生を適切に抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。前記目的を達成する為の第1の発明の要旨とするところは、エンジンからの動力を差動用電動機及び出力回転部材へ分配する差動機構とその出力回転部材に動力伝達可能に連結された走行用電動機とを有し、その差動用電動機の運転状態が制御されることによりその差動機構の差動状態が制御される電気式差動部を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、前記エンジンと前記差動用電動機との各振動位相が所定以上ずれていれば共振状態にあると判定することにある。このようにすれば、共振が発生して振幅が増加傾向にある段階ですなわち振幅がある程度増大するよりも前に、共振状態にあることを確実に判定することができる。つまり、例えば振幅のみを用いて共振状態を検出することと比較して、共振状態をより早く且つより精度良く検出することができる。よって、その共振状態の検出結果に基づいて共振を回避する制御を適切に実行することができ、エンジンの回転変動に起因した異音例えば歯打ち音等の発生を適切に抑制することができる。ここで、第2の発明は、前記第1の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジンの回転変動における増大側或いは減少側の極値の発生時点と、前記差動用電動機の回転変動におけるそのエンジンとは反対側の極値の発生時点との時間差に基づく反極値位相差が所定反極値位相差範囲に入れば回転変動の振幅が増加傾向にあると判断し、共振状態にあると判定することにある。このようにすれば、前記エンジンと前記差動用電動機との各振動位相のずれに基づいて共振状態にあるか否かを適切に判定することができる。特に、エンジンの回転変動と差動用電動機の回転変動とで相互に反対側の極値を用いるので、同じ側の極値を用いる場合と比較して、より早く共振状態を検出することができる。つまり、相互に反対側の極値の発生時点が所定範囲に入っていることで共振状態を検出する場合の方が、同じ側の極値の発生時点が所定量ずれていることで共振状態を検出する場合と比較して、共振状態となるときには各々の発生時点の時間差が小さくなる為、より早く共振状態を検出することができる。また、第3の発明は、前記第2の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジンの回転速度が変化させられる際、実際に検出される前記エンジンの回転速度と、前記差動機構における各回転部材の回転速度の相互関係から前記差動用電動機の回転速度及び前記走行用電動機の回転速度に基づいて算出される前記エンジンの回転速度とを用いて、前記時間差を補正する為の補正値を算出することにある。このようにすれば、共振状態を一層精度良く検出することができる。本発明において、好適には、前記走行用電動機は、直接的に或いは歯車機構を介して間接的に前記差動機構の出力回転部材に動力伝達可能に連結される。また、上記歯車機構は、例えば2軸間を動力伝達可能に連結するギヤ対、遊星歯車やかさ歯車等の差動歯車装置にて構成された単段の減速機や増速機、複数組の遊星歯車装置の回転要素が摩擦係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段変速段が択一的に達成される例えば前進2段、前進3段、更にはそれ以上の変速段を有する種々の遊星歯車式多段変速機などにより構成される。また、好適には、前記遊星歯車式多段変速機における摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の油圧式摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合作動させるための作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用駆動力源であるエンジンにより駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、エンジンとは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。また、好適には、前記差動機構は、前記エンジンに連結された第1回転要素と前記差動用電動機に連結された第2回転要素と前記出力回転部材に連結された第3回転要素との3つの回転要素を有する装置である。また、好適には、前記差動機構はシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、前記第1回転要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、前記第2回転要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第3回転要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。また、好適には、前記車両用動力伝達装置の車両に対する搭載姿勢は、駆動装置の軸線が車両の幅方向となるFFフロントエンジンフロントドライブ車両などの横置き型でも、駆動装置の軸線が車両の前後方向となるFRフロントエンジンリヤドライブ車両などの縦置き型でも良い。また、好適には、前記エンジンと前記差動機構とは作動的に連結されればよく、例えばエンジンと差動機構との間には、脈動吸収ダンパー振動減衰装置、直結クラッチ、ダンパー付直結クラッチ、或いは流体伝動装置などが介在させられるものであっても良いが、エンジンと差動機構とが常時連結されたものであっても良い。以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。図1は、本発明が適用されるハイブリッド車両10以下、車両10というの概略構成を説明する図であると共に、車両10の各部を制御する為に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図1において、車両10は、走行用の駆動力源としてのエンジン12から出力される動力を第1電動機MG1及び出力歯車14へ分配する動力分配機構16と、出力歯車14に連結される歯車機構18と、出力歯車14に歯車機構18を介して動力伝達可能に連結された第2電動機MG2とを有する変速部20を備えて構成されている。この変速部20は、例えば車両10において横置きされるFFフロントエンジンフロントドライブ型車両に好適に用いられるものであり、変速部20動力分配機構16の出力回転部材としての出力歯車14とカウンタドリブンギヤ22とで構成されるカウンタギヤ対24、ファイナルギヤ対26、差動歯車装置終減速機28、エンジン12に作動的に連結されるダンパー30、そのダンパー30に作動的に連結される入力軸32等とで、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース34内においてトランスアクスルT/Aとしての動力伝達装置36の一部を構成している。このように構成された動力伝達装置36では、ダンパー30及び入力軸32を介して入力されるエンジン12の動力や第2電動機MG2の動力が出力歯車14へ伝達され、その出力歯車14からカウンタギヤ対24、ファイナルギヤ対26、差動歯車装置28、一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪38へ伝達される。入力軸32は、一端がダンパー30を介してエンジン12に連結されることでエンジン12により回転駆動させられる。また、他端には潤滑油供給装置としてのオイルポンプ40が連結されており入力軸32が回転駆動されることによりオイルポンプ40が回転駆動させられて、動力伝達装置36の各部例えば動力分配機構16、歯車機構18、不図示のボールベアリング等に潤滑油が供給される。動力分配機構16は、第1サンギヤS1、第1ピニオンギヤP1、その第1ピニオンギヤP1を自転及び公転可能に支持する第1キャリヤCA1、第1ピニオンギヤP1を介して第1サンギヤS1と噛み合う第1リングギヤR1を回転要素回転部材として備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されており、差動作用を生じる差動機構として機能する。この動力分配機構16においては、第1キャリヤCA1は入力軸32すなわちエンジン12に連結され、第1サンギヤS1は第1電動機MG1に連結され、第1リングギヤR1は出力歯車14に連結されている。これより、第1サンギヤS1、第1キャリヤCA1、第1リングギヤR1は、それぞれ相互に相対回転可能となることから、エンジン12の出力が第1電動機MG1及び出力歯車14に分配されると共に、第1電動機MG1に分配されたエンジン12の出力で第1電動機MG1が発電され、その発電された電気エネルギがインバータ50を介して蓄電装置52に蓄電されたりその電気エネルギで第2電動機MG2が回転駆動されるので、変速部20は例えば無段変速状態電気的CVT状態とされて、変速比γ0=エンジン回転速度NE/出力回転速度NOUTが連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。つまり、変速部20は、差動用電動機として機能する第1電動機MG1の運転状態が制御されることにより動力分配機構16の差動状態が制御される電気式差動部電気式無段変速機として機能する。これにより、変速部20は、例えば燃費が最も良くなるようなエンジン12の動作点例えばエンジン回転速度NEとエンジントルクTEとで定められるエンジン12の動作状態を示す運転点、以下、エンジン動作点というである燃費最適点にてエンジン12を作動させることができる。この種のハイブリッド形式は、機械分配式或いはスプリットタイプと称される。歯車機構18は、第2サンギヤS2、第2ピニオンギヤP2、その第2ピニオンギヤP2を自転及び公転可能に支持する第2キャリヤCA2、第2ピニオンギヤP2を介して第2サンギヤS2と噛み合う第2リングギヤR2を回転要素として備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。この歯車機構18においては、第2キャリヤCA2は非回転部材であるケース34に連結されることで回転が阻止され、第2サンギヤS2は第2電動機MG2に連結され、第2リングギヤR2は出力歯車14に連結されている。そして、この歯車機構18は、例えば減速機として機能するように遊星歯車装置自体のギヤ比歯車比=サンギヤS2の歯数/リングギヤR2の歯数が構成されており、第2電動機MG2からトルク駆動力を出力する力行時には第2電動機MG2の回転が減速させられて出力歯車14に伝達され、そのトルクが増大させられて出力歯車14へ伝達される。尚、この出力歯車14は、動力分配機構16のリングギヤR1及び歯車機構18のリングギヤR2としての機能、及びカウンタドリブンギヤ22と噛み合ってカウンタギヤ対24を構成するカウンタドライブギヤとしての機能が1つのギヤに一体化された複合歯車となっている。第1電動機MG1及び第2電動機MG2は、電気エネルギから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な駆動力から電気エネルギを発生させる発電機としての機能のうち少なくとも一方を備えた例えば同期電動機であって、好適には、発動機又は発電機として選択的に作動させられるモータジェネレータである。例えば、第1電動機MG1はエンジン12の反力を受け持つ為のジェネレータ発電機能及び運転停止中のエンジン12を回転駆動するモータ電動機機能を備え、第2電動機MG2は走行用の駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能する為の電動機機能及び駆動輪38側からの逆駆動力から回生により電気エネルギを発生させる発電機能を備える。また、車両10には、例えば変速部20などの車両10の各部を制御する車両10の制御装置としての電子制御装置80が備えられている。この電子制御装置80は、例えばCPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUはRAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両10の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置80は、エンジン12、第1電動機MG1、第2電動機MG2などに関するハイブリッド駆動制御等の車両制御を実行するようになっており、必要に応じてエンジン12の出力制御用や電動機MG1,MG2の出力制御用等に分けて構成される。また、電子制御装置80には、車両10に設けられた各センサ例えばクランクポジションセンサ60、出力回転速度センサ62、レゾルバ等の第1電動機回転速度センサ64、レゾルバ等の第2電動機回転速度センサ66、アクセル開度センサ68、バッテリセンサ70などにより検出された各種入力信号例えばエンジン回転速度NE、車速Vに対応する出力歯車14の回転速度である出力回転速度NOUT、第1電動機回転速度NM1、第2電動機回転速度NM2、アクセル開度Acc、蓄電装置52のバッテリ温度THBATやバッテリ充放電電流IBATやバッテリ電圧VBATなどが供給される。また、電子制御装置80からは、車両10に設けられた各装置例えばエンジン12、インバータ50などに各種出力信号例えばエンジン制御指令信号や電動機制御指令信号変速制御指令信号等のハイブリッド制御指令信号SHVなどが供給される。尚、電子制御装置80は、例えば上記バッテリ温度THBAT、バッテリ充放電電流IBAT、及びバッテリ電圧VBATなどに基づいて蓄電装置52の充電状態充電容量SOCを逐次算出する。図2は、電子制御装置80による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図2において、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部82は、例えばエンジン12を停止し専ら第2電動機MG2を駆動源とするモータ走行モード、エンジン12の動力に対する反力を第1電動機MG1の発電により受け持つことで出力歯車14駆動輪22にエンジン直達トルクを伝達すると共に第1電動機MG1の発電電力により第2電動機MG2を駆動することで出力歯車14にトルクを伝達して走行するエンジン走行モード定常走行モード、このエンジン走行モードにおいて蓄電装置52からの電力を用いた第2電動機MG2の駆動力を更に付加して走行するアシスト走行モード加速走行モード等を、走行状態に応じて選択的に成立させる。上記エンジン走行モードにおける制御を一例としてより具体的に説明すると、ハイブリッド制御部82は、エンジン12を効率の良い作動域で作動させる一方で、エンジン12と第2電動機MG2との駆動力の配分や第1電動機MG1の発電による反力を最適になるように変化させて変速部20の変速比γ0を制御する。例えば、ハイブリッド制御部82は、アクセル開度Accや車速Vから車両10の目標出力要求出力を算出し、その目標出力と充電要求値とから必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第2電動機MG2のアシストトルク等を考慮して目標エンジンパワーPEを算出する。そして、ハイブリッド制御部82は、例えば運転性と燃費性とを両立する為の予め実験的に求められて記憶された公知のエンジン最適燃費線上であって且つ目標エンジンパワーPEが得られる燃費最適点となるエンジン回転速度NE及びエンジントルクTEにてエンジン12が作動させられるように、エンジン12を制御すると共に第1電動機MG1の発電量を制御する。尚、本実施例では、燃費とは例えば単位燃料消費量当たりの走行距離であったり、車両全体としての燃料消費率=燃料消費量/駆動輪出力等である。ハイブリッド制御部82は、スロットル制御の為にスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御させる他、燃料噴射制御の為に燃料噴射装置による燃料噴射量FUELや噴射時期を制御し、点火時期制御の為に点火装置による点火時期を制御するエンジン制御指令信号を出力し、目標エンジンパワーPEを発生する為のエンジントルクTEが得られるようにエンジン12の出力制御を実行する。また、ハイブリッド制御部82は、第1電動機MG1による発電を制御する電動機制御指令信号をインバータ50に出力して、目標エンジンパワーPEを発生する為のエンジン回転装度NEが得られるように第1電動機回転速度NM1を制御する。ここで、本実施例の車両10では、エンジン12から駆動輪38までの動力伝達系動力伝達経路、駆動系、ドライブラインにおいて、エンジン12の回転変動エンジン回転変動、エンジン爆発変動に起因した異音が発生する可能性がある。例えば、動力伝達系における歯車間の噛み合わせ部分において、相互に噛み合う各ギヤ歯同士の押し付け合う力よりも強い力のエンジン回転変動が伝達されると、エンジン回転変動の入力を強制力とする駆動捩り系共振による変動増幅によって、バックラッシガタ;例えば動力伝達系における歯車間の噛み合わせ部分の隙間にてガタ打ち音歯打ち音が発生する可能性がある。このような駆動捩り系共振は、動力伝達系の共振周波数にエンジン振動の周波数が一致することによって発生するものであることから、ハイブリッド制御部82は、例えば共振が発生した場合には、目標エンジンパワーPEを維持しつつエンジン動作点エンジン回転速度NE及びエンジントルクTEを変更して、共振の発生を回避する共振回避制御手段すなわち共振回避制御部84を機能的に備えている。例えば、共振回避制御部84は、例えば共振の発生時に共振状態を回避する為の予め求められた所定変更回転速度分は少なくともエンジン回転速度NEを変更する。ところで、共振が発生している共振状態を判定するには、例えばエンジン回転速度NEや第1電動機回転速度NM1等の振幅が所定量以上増大したか否かに基づいて行うことが考えられる。しかしながら、一般的物理特性より、共振領域共振点では時間の経過と共に振幅が増大するので、共振領域に入っても振幅は直ぐには大きくならない。そうすると、共振状態を判定する技術として振幅を用いる場合には、誤判定を防止する為に、振幅がある程度大きくなるまでは共振状態であると判定することができず、共振判定の遅れによる異音の発生が問題となる可能性がある。これに対して、本実施例では、共振状態となると、振幅が所定量以上増大しなくてもすなわち所定量以上に振幅が増大していく過程においても、動力伝達装置36を構成する異なる2つの回転部材における各回転速度の位相各振動位相が相互にずれること、例えばエンジン回転速度NEと第1電動機回転速度NM1との各位相がずれることを見出した。そこで、本実施例の電子制御装置80は、エンジン12と第1電動機MG1との各振動位相の差振動位相差に基づいて共振状態にあるか否かを判定する。例えば、電子制御装置80は、エンジン12と第1電動機MG1との各振動位相が所定以上ずれていれば共振状態にあると判定する。このことを、図3,図4を用いて以下に詳細に説明する。図3は、共振領域共振域に入っていないときから共振域に入ったときのエンジン回転速度NEと第1電動機回転速度NM1との実験データを示すと共に、そのときに検出した入力軸32の歪みの実験データを示す図タイムチャートである。また、図4は、エンジン12と第1電動機MG1との振動位相差と、上記入力軸32の歪みから換算した振幅に相当する入力軸32の変動トルクとの関係を示す図である。図3,図4において、共振状態となると、振幅が増大していく過程から、エンジン回転速度NEと第1電動機回転速度NM1との各位相がずれる。例えば、第1電動機回転速度NM1は強制力となるエンジン回転速度NEに対して位相が最大で180degずれる逆位相となる。その為、振幅が増大していく過程である未だ小さいトルク変動の状態であっても、振動位相差がある程度以上例えば90deg以上となれば、すなわち振動位相が所定以上例えば90deg以上ずれていれば、共振状態にあると判定することができる。従って、従来例では、誤判定防止の為に過大トルク判定するまで或いは複数のピーク山を経過するまで共振判定図3のt2時点することができない。これに対して、本実施例では、エンジン12と第1電動機MG1との各振動位相が所定以上ずれたことで共振を確認した時点にて共振判定図3のt1時点することができる。よって、従来例と比較して、共振判定の遅延時間tdel=t2-t1による異音の発生を抑制することができる。加えて、共振状態でなくでも、入力軸変動トルクが共振状態に相当する程増大してしまうことが考えられるが、本実施例では、振動位相がずれていなければ共振状態と判定しないので、誤判定が一層防止される。より具体的には、図2に戻り、位相差算出手段すなわち位相差算出部86は、エンジン回転速度NEに基づいて、エンジン回転変動における増大側の極値の発生時点MAXピーク発生時点Tengmax及び減少側の極値の発生時点MINピーク発生時点Tengminを順次算出する。また、位相差算出部86は、第1電動機回転速度NM1に基づいて、第1電動機MG1の回転変動MG1回転変動における増大側の極値の発生時点MAXピーク発生時点Tmg1max及び減少側の極値の発生時点MINピーク発生時点Tmg1minを順次算出する。尚、各極値の発生時点は、例えば繰り返し実行される制御作動例えば図6のフローチャートのサンプリング周期サイクルタイム毎に取得した回転速度の値が増大から減少へ転じたときの1周期前の時点をMAXピーク発生時点として、また、減少から増大へ転じたときの1周期前の時点をMINピーク発生時点として算出するなど、種々の方法により算出することができる。また、位相差算出部86は、MAXピーク発生時点TengmaxとMAXピーク発生時点Tmg1maxとの時間差dTmaxmax=Tengmax-Tmg1max、及びMINピーク発生時点TengminとMINピーク発生時点Tmg1minとの時間差dTminmin=Tengmin-Tmg1minを算出する。そして、位相差算出部86は、時間差dTmaxmaxを、そのときのエンジン回転速度NE或いは第1電動機回転速度NM1に応じた振動位相差としての位相角差dθmaxmax>0に変換する。また、位相差算出部86は、時間差dTminminを、そのときのエンジン回転速度NE或いは第1電動機回転速度NM1に応じた振動位相差としての位相角差dθminmin>0に変換する。尚、位相角差dθmaxmax位相角差dθminminも同様が180degから360degの範囲となった場合には、360degからその位相角差dθmaxmaxを減算した値が最終的な位相角差dθmaxmaxとして算出される。共振状態判定手段すなわち共振状態判定部88は、位相差算出部86により順次算出される位相角差dθmaxmax及び位相角差dθminminのうちの少なくとも一方が、所定位相差としての所定位相角差dθ’を超えているか否かを判定する。そして、共振状態判定部88は、所定位相角差dθ’を超えていなければ共振状態にないと判定する一方で、所定位相角差dθ’を超えていれば回転変動の振幅が増加傾向にあると判断し、共振状態にあると判定する。上記所定位相角差dθ’は、共振状態であると判定する為の予め実験的に求められた適合値であり、例えば図3,図4の実施例では90degである。ここで、エンジン12と第1電動機MG1との各振動位相が所定以上ずれる共振状態となるときには、同じ側の極値の発生時点が所定以上ずれていることであるが、見方を換えれば、相互に反対側の極値の発生時点が所定範囲に入ることでもある。図5は、図3に示した共振域に入ったときのエンジン回転速度NEと第1電動機回転速度NM1との実験データを拡大した図である。図5に示すように、共振状態となると、相互に反対側の極値の発生時点のずれがなしとされる乃至小さくされる。従って、共振状態となるときには、相互に反対側の極値の発生時点が所定範囲に入っていることで共振状態を検出する場合の方が、同じ側の極値の発生時点が所定以上ずれていることで共振状態を検出する場合と比較して、各々の発生時点の時間差が小さくなる為、より早く共振状態を検出することができる。そこで、同じ側の極値の発生時点が所定以上ずれていることで共振状態を判定することに替えて、相互に反対側の極値の発生時点が所定範囲に入っていることで共振状態を判定しても良い。具体的には、位相差算出部86は、MAXピーク発生時点TengmaxとMINピーク発生時点Tmg1minとの時間差dTmaxmin=Tengmax-Tmg1min、及びMINピーク発生時点TengminとMAXピーク発生時点Tmg1maxとの時間差dTminmax=Tengmin-Tmg1maxを算出する。そして、位相差算出部86は、時間差dTmaxminを、そのときのエンジン回転速度NE或いは第1電動機回転速度NM1に応じた反極値位相差としての反極値位相角差dθmaxmin>0に変換する。また、位相差算出部86は、時間差dTminmaxを、そのときのエンジン回転速度NE或いは第1電動機回転速度NM1に応じた反極値位相差としての反極値位相角差dθminmax>0に変換する。尚、反極値位相角差dθmaxmin反極値位相角差dθminmaxも同様が180degから360degの範囲となった場合には、360degからその反極値位相角差dθmaxminを減算した値が最終的な反極値位相角差dθmaxminとして算出される。共振状態判定部88は、位相差算出部86により順次算出される反極値位相角差dθmaxmin及び反極値位相角差dθminmaxのうちの少なくとも一方が、所定反極値位相差範囲としての所定反極値位相角差範囲dθに入っているか否かを判定する。そして、共振状態判定部88は、所定反極値位相角差範囲dθに入っていなければ共振状態にないと判定する一方で、所定反極値位相角差範囲dθに入っていれば回転変動の振幅が増加傾向にあると判断し、共振状態にあると判定する。上記所定反極値位相角差範囲dθは、共振状態であると判定する為の予め実験的に求められた適合値であり、例えば図3,図4の実施例では0degから90degまでの位相角差範囲である。ハイブリッド制御部82共振回避制御部84は、共振状態判定部88により共振状態にないと判定された場合には、目標エンジンパワーPEが得られつつ燃費最適点となるエンジン動作点エンジン回転速度NE及びエンジントルクTEにてエンジン12を作動させる。一方で、ハイブリッド制御部82共振回避制御部84は、共振状態判定部88により共振状態にあると判定された場合には、燃費最適点となるエンジン動作点に対して、目標エンジンパワーPEを維持しつつ共振状態を回避する為の予め求められた所定変更回転速度分は少なくともエンジン回転速度NEを変更するように決定したエンジン動作点にてエンジン12を作動させる。尚、何らかの理由によりエンジン回転速度NEを変更できない場合或いは所望する分だけ変更できないときには、共振状態判定部88は、目標エンジンパワーPEを維持することを犠牲にして、エンジン回転速度変動の強制力を弱める為に、エンジントルクTEを抑制する。図6は、電子制御装置80の制御作動の要部すなわち共振状態をより早く且つより精度良く検出することによってエンジン回転変動に起因した異音の発生を適切に抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。図6において、先ず、位相差算出部86に対応するステップ以下、ステップを省略するS10において、例えばエンジン回転変動におけるMAXピーク発生時点Tengmax及びMINピーク発生時点Tengminが算出される。次いで、同じく位相差算出部86に対応するS20において、例えばMG1回転変動におけるMAXピーク発生時点Tmg1max及びMINピーク発生時点Tmg1minが算出される。次いで、同じく位相差算出部86に対応するS30において、例えば上記MAXピーク発生時点Tengmaxと上記MINピーク発生時点Tmg1minとの時間差dTmaxmin=Tengmax-Tmg1min、及び上記MINピーク発生時点Tengminと上記MAXピーク発生時点Tmg1maxとの時間差dTminmax=Tengmin-Tmg1maxが算出され、その時間差dTmaxminが反極値位相角差dθmaxmin>0に、及びその時間差dTminmaxが反極値位相角差dθminmax>0に、それぞれ変換される。次いで、共振状態判定部88に対応するS40において、例えば上記反極値位相角差dθmaxmin及び上記反極値位相角差dθminmaxのうちの少なくとも一方が、所定反極値位相角差範囲dθに入っているか否かが判定される。このS40の判断が否定される場合は共振状態判定部88に対応するS50において、共振状態にないすなわち共振が発生していないと判定される。次いで、ハイブリッド制御部82に対応するS60において、目標エンジンパワーPEが得られつつ燃費最適点となるエンジン動作点エンジン回転速度NE及びエンジントルクTEにてエンジン12が作動させられる。一方で、上記S40の判断が肯定される場合は共振状態判定部88に対応するS70において、回転変動の振幅が増加傾向にあると判断され、共振状態にあるすなわち共振が発生していると判定される。次いで、ハイブリッド制御部82共振回避制御部84に対応するS80において、燃費最適点となるエンジン動作点に対して、目標エンジンパワーPEを維持しつつ所定変更回転速度分は少なくともエンジン回転速度NEを変更するように決定されたエンジン動作点にてエンジン12が作動させられ、共振の発生が抑制乃至回避される。このとき、エンジン回転速度NEを変更できないような場合には、エンジントルクTEが抑制されてエンジン回転速度変動の強制力が弱められ、共振の発生が抑制される。上述のように、本実施例によれば、エンジン12と第1電動機MG1との各振動位相が所定以上ずれていれば共振状態にあると判定するので、共振が発生して振幅が増加傾向にある段階ですなわち振幅が所定量以上増大するよりも前に、共振状態にあることを確実に判定することができる。つまり、例えば振幅のみを用いて共振状態を検出することと比較して、共振状態をより早く且つより精度良く検出することができる。よって、その共振状態の検出結果に基づいて共振の発生を回避する制御を適切に実行することができ、エンジン回転変動に起因した異音例えば歯打ち音等の発生を適切に抑制することができる。また、本実施例によれば、エンジン回転変動におけるMAXピーク発生時点TengmaxとMG1回転変動におけるMINピーク発生時点Tmg1minとの時間差dTmaxminに基づく反極値位相角差dθmaxmin、及びエンジン回転変動におけるMINピーク発生時点TengminとMG1回転変動におけるMAXピーク発生時点Tmg1maxとの時間差dTminmaxに基づく反極値位相角差dθminmaxのうちの少なくとも一方が、所定反極値位相角差範囲dθに入れば回転変動の振幅が増加傾向にあると判断し、共振状態にあると判定するので、エンジン12と第1電動機MG1との各振動位相のずれに基づいて共振状態にあるか否かを適切に判定することができる。特に、エンジン回転変動とMG1回転変動とで相互に反対側の極値を用いるので、同じ側の極値を用いる場合と比較して、より早く共振状態を検出することができる。つまり、相互に反対側の極値の発生時点が所定範囲に入っていることで共振状態を検出する場合の方が、同じ側の極値の発生時点が所定量ずれていることで共振状態を検出する場合と比較して、共振状態となるときには各々の発生時点の時間差が小さくなる為、より早く共振状態を検出することができる。次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。前述の実施例では、MAXピーク発生時点Tengmax及びMINピーク発生時点Tengminは、エンジン回転速度NEに基づいて算出され、MAXピーク発生時点Tmg1max及びMINピーク発生時点Tmg1minは、第1電動機回転速度NM1に基づいて算出された。ところで、エンジン回転速度NEはクランクポジションセンサ60の検出信号に基づいて処理された値であり、第1電動機回転速度NM1の信号はレゾルバ等の第1電動機回転速度センサ64の検出信号に基づいて処理された値である。その為、仮に各検出信号の処理方法例えばなまし処理や信号処理部や信号経路の種類等が各センサに応じて異なる場合には、信号処理後におけるエンジン12と第1電動機MG1との各振動位相が共振状態となっていないときにずれが生じる可能性がある。そこで、本実施例では、共振状態となっていないときにこの信号処理によって生じるずれを予め算出しておき、そのずれを位相補正値として位相差算出部86により算出される時間差dTdTmaxmax,dTminmin,dTmaxmin,dTminmaxに反映する。信号処理によって生じるずれを予め算出する方法としては、例えばセンサにより実際に検出される検出信号に基づくある回転部材の回転速度と、そのセンサとは別のセンサにより検出される他の回転部材の回転速度に基づいて算出されるある回転部材の回転速度とを用い、共振状態となっていないときに、それらある回転部材の各回転速度が同じ所定回転速度を通過した時間差を補正値として算出する。従って、この補正値を算出するときは、例えばある回転部材の回転速度がある程度変化させられるような車両状態が好ましい。例えば、ある回転部材の回転速度がエンジン回転速度NEである場合には、ある程度の車速Vにて走行中に、アクセル開度Accの増大によって要求出力要求駆動力が増大し、車速Vに一意に拘束される第2電動機回転速度NM2と比較して、第1電動機回転速度NM1やエンジン回転速度NEが大きく変化するような車両状態となる車両加速時が好ましい。より具体的には、図7は、電子制御装置80による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図7において、車両状態判定手段すなわち車両状態判定部90は、車速Vが所定車速V’を超えているか否かを判定する。この所定車速V’は、例えば車両加速時に第1電動機回転速度NM1やエンジン回転速度NEの変化と比較して車速Vの変化すなわち第2電動機回転速度NM2の変化が抑制されるような車両状態であることを判定する為の予め求められて記憶された高車速判定値である。また、車両状態判定部90は、アクセル開度Accや車速Vに基づく要求駆動力が所定駆動力を超え、且つ要求駆動力の変化量が所定駆動力変化量を超えているか否かを判定する。この所定駆動力及び所定駆動力変化量は、例えばエンジン回転速度NEに基づいて位相補正値を算出するのに適したエンジン回転速度NEの変化となる為の急加速要求であることを判定する為の駆動力急変判定値である。尚、要求駆動力に替えて、アクセル開度Accを用いても良いことは言うまでもないことである。位相補正値算出手段すなわち位相補正値算出部92は、車両状態判定部90により車速Vが所定車速V’を超えていると判定されると共に要求駆動力が所定駆動力を超え且つ要求駆動力の変化量が所定駆動力変化量を超えていると判定された場合には、クランクポジションセンサ60により実際に検出されるエンジン回転速度NEが所定値Aを最初に超えた時点T1を算出する。加えて、位相補正値算出部92は、動力分配機構における各回転部材3つの回転要素:CA1,S1,R1の回転速度の相互関係から第1電動機回転速度NM1及び第2電動機回転速度NM2車速Vに相当に基づいてエンジン回転速度NEを算出し、そのエンジン回転速度NEが所定値Aを最初に超えた時点T2を算出する。そして、位相補正値算出部92は、時点T1と時点T2との差ΔT=T1-T2を、時間差dTを補正する為の補正値である位相補正値Tadjとして算出する。尚、上記所定値Aは、車両加速時にエンジン回転速度NEが変化させられるであろう回転変化範囲中の値として設定される。位相差算出部86は、時間差dTに位相補正値Tadjを加算した補正後の時間差dTcom=dTTadjを算出し、その時間差dTcomを位相角差dθdθmaxmax,dθminmin,dθmaxmin,dθminmaxに変換する。図8は、電子制御装置80の制御作動の要部すなわち時間差dTの補正に用いる位相補正値Tadjを算出する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。尚、この図8のフローチャートは、例えば共振状態となっていないときに実行されることが好ましい。また、この図8のフローチャートは、車両10のイグニッションオンからイグニッションオフまでの1走行に1回実行される程度で良い。図8において、先ず、車両状態判定部90に対応するS110において、車速Vが所定車速V’を超えているか否かが判定される。また、同じく車両状態判定部90に対応するS120において、要求駆動力が所定駆動力を超え且つ要求駆動力の変化量が所定駆動力変化量を超えているか否かが判定される。上記S110及びS120の何れかが否定される場合は本ルーチンが終了させられる一方で、このS110及びS120の何れもが肯定される場合は位相補正値算出部92に対応するS130において、クランクポジションセンサ60により実際に検出されるエンジン回転速度NEが所定値Aを最初に超えた時点T1が算出される。すなわち、実際に検出されるエンジン回転速度NEが所定値Aを超えた初回成立時の時刻T1が保持される。次いで、同じく位相補正値算出部92に対応するS140において、第1電動機回転速度NM1及び第2電動機回転速度NM2車速Vに相当に基づいて算出されたエンジン回転速度NEが所定値Aを最初に超えた時点T2が算出される。すなわち、その算出されたエンジン回転速度NEが所定値Aを超えた初回成立時の時刻T2が保持される。次いで、同じく位相補正値算出部92に対応するS150において、上記時点T1と上記時点T2との差ΔT=T1-T2が位相補正値Tadjとして算出され、記憶される。本実施例のように位相補正値Tadjを算出する場合には、図6のフローチャートにおいて、S30は図9のSB30に置き換えられる。図9において、位相差算出部86に対応するSB30において、例えば上記位相補正値Tadjを反映させた、時間差dTmaxmincom=Tengmax-Tmg1minTadj、及び時間差dTminmaxcom=Tengmin-Tmg1maxTadjが算出され、その時間差dTmaxmincomが反極値位相角差dθmaxmin>0に、及びその時間差dTminmaxcomが反極値位相角差dθminmax>0に、それぞれ変換される。上述のように、本実施例によれば、前述の実施例と同様の効果が得られることに加え、エンジン回転速度NEが変化させられる際、実際に検出されるエンジン回転速度NEと、動力分配機構16における各回転部材の回転速度の相互関係から第1電動機回転速度NM1及び第2電動機回転速度NM2に基づいて算出されるエンジン回転速度NEとを用いて、時間差dTを補正する為の位相補正値Tadjを算出するので、共振状態を一層精度良く検出することができる。以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は実施例相互を組み合わせて実施可能であると共にその他の態様においても適用される。例えば、前述の実施例では、エンジン12と第1電動機MG1との振動位相差に基づいて共振状態にあるか否かを判定したが、これに限らず、共振状態となると各振動位相が相互にずれるような2つの回転部材における振動位相差に基づいて共振状態にあるか否かを判定すれば良い。また、前述の実施例では、位相角差dθは、エンジン回転変動における極値の発生時点及びMG1回転変動における極値の発生時点に基づく時間差dT或いはdTcomから変換したものであるが、この時間差dTに限らず、2つの回転部材における各回転変動の相互の位相のずれを確認できる時間差であれば良い。また、位相角差dθが少なくとも1つ算出できるように時間差が算出されれば良い。また、前述の実施例では、振幅のみを用いて共振状態を検出することに替えて、2つの回転部材における振動位相差を用いて共振状態を検出したが、その振幅と2つの回転部材における振動位相差とを併用して共振状態を検出しても良い。尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。"