可撓性を有する無端環状の帯状部材から成るフープと、そのフープに支持されるとともにそのフープに沿って厚さ方向に環状に複数連ねられた板状の複数のエレメントとを備え、溝幅が可変である一対のプーリ間に掛け渡される車両用ベルト式無段変速機の伝動ベルトであって、前記複数のエレメントは、該エレメントの一対の側面が成すフランク角が相互に相違する複数種類のエレメントから構成されていることを特徴とする車両用ベルト式無段変速機の伝動ベルト。可撓性を有する無端環状の帯状部材から成るフープと、そのフープに支持されるとともにそのフープに沿って厚さ方向に環状に複数連ねられ板状の複数のエレメントであって一対の側面が成すフランク角が相互に相違する所定数のエレメントを少なくとも含むエレメントとを備え、溝幅が可変である一対のプーリ間に掛け渡される車両用ベルト式無段変速機の伝動ベルトの製造方法であって、1枚の板材において相互に離隔した複数位置から同時に打ち抜くことにより、前記所定数のエレメントを作成することを特徴とする車両用ベルト式無段変速機の伝動ベルトの製造方法。前記所定数のエレメントは、前記1枚の板材の両端縁に沿って該エレメントの本体の幅方向に所定間隔を隔てて位置し、且つ該板材の長手方向において交互に位置した打ち抜き位置において、該1枚の板材から同時に打ち抜かれることを特徴とする請求項2の車両用ベルト式無段変速機の伝動ベルトの製造方法。しかしながら、上記従来の車両用ベルト式無段変速機の伝動ベルトでは、それを構成するエレメントは、複数種類の厚さを備えるものであるので、厚みの異なる板材から打ち抜きした複数種類のエレメントを用いるだけでなく、有効にノイズを低減しようとすると1本の伝動ベルトを構成するエレメントの数が増大し、部品点数が増加するとともに組み立て工程数が多くなって製造コストが高くなるという欠点があった。本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、1本の伝動ベルトを構成するエレメントの数を増加させないで、ノイズを低減できる車両用ベルト式無段変速機の伝動ベルトとその製造方法を提供することにある。かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、可撓性を有する無端環状の帯状部材から成るフープと、そのフープに支持されるとともにそのフープに沿って厚さ方向に環状に複数連ねられた板状の複数のエレメントとを備え、溝幅が可変である一対のプーリ間に掛け渡される車両用ベルト式無段変速機の伝動ベルトであって、前記複数のエレメントは、該エレメントの一対の側面が成すフランク角が相互に相違する2種以上のエレメントから構成されていることにある。本発明の車両用ベルト式無段変速機の伝動ベルトによれば、それに備えられる複数のエレメントが、そのエレメントの一対の側面が成すフランク角が相互に相違する2種以上のエレメントから構成されているので、厚みの異なるエレメントを用いる場合に比較して、1本の伝動ベルトを構成するエレメントの数を増加させることなく、ノイズを抑制することができる。また、上記車両用ベルト式無段変速機の伝動ベルトを好適に製造する方法発明の要旨とするところは、可撓性を有する無端環状の帯状部材から成るフープと、そのフープに支持されるとともにそのフープに沿って厚さ方向に環状に複数連ねられた板状の複数のエレメントとを備え、溝幅が可変である一対のプーリ間に掛け渡される車両用ベルト式無段変速機の伝動ベルトの製造方法であって、前記複数のエレメントのうちの所定数のエレメントを、1枚の板材から同時に打ち抜くことにある。この方法によれば、フランク角が異なる所定数のエレメントを一回のプレス加工により一挙に得ることができる。ここで、好適には、前記所定数のエレメントは、前記1枚の板材の両端縁に沿って該所定数のエレメントの基部の幅方向に所定間隔となり、且つ該板材の長手方向において交互となるように配列した状態で、該1枚の板材から同時に打ち抜かれる。このようにすれば、上記所定数のエレメントのフランク角が相互に異なる角度とされる。以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。図1は、本発明が好適に適用された車両用動力伝達装置10の骨子図である。図1において、車両用動力伝達装置10は、FFフロントエンジンフロントドライブ形式の車両に好適に採用されるものであり、駆動力源としてガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関により構成されるエンジン12を備えている。このエンジン12の出力は、トルクコンバータ14、前後進切換装置16、車両用ベルト式無段変速機CVT18、および減速歯車装置20を介して差動歯車装置22に伝達され、左右の駆動輪24L、24Rに分配される。上記トルクコンバータ14は、エンジン12のクランク軸に連結されたポンプ翼車14pと、タービン軸34を介して前後進切換装置16に連結されたタービン翼車14tと、一方向クラッチを介して非回転部材としての例えばトランスミッションケース26に固定されたステータ翼車14sとを備えており、上記ポンプ翼車14pとタービン翼車14tとの間で流体を介して動力伝達を行う流体式伝動装置である。上記ポンプ翼車14pには、車両用ベルト式無段変速機18を変速制御したりベルト狭圧力を発生させたり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生させる機械式のオイルポンプ28が設けられている。前記前後進切換装置16は、トルクコンバータ14のタービン軸34に動力伝達可能に連結されたサンギヤ16sと、車両用ベルト式無段変速機18の入力軸としての後述の固定シーブ56に動力伝達可能に連結され且つタービン軸34に前進用クラッチC1を介して選択的に動力伝達可能に連結されるキャリヤ16cと、トランスミッションケース26に後進用ブレーキB1を介して選択的に動力伝達可能に連結されるリングギヤ16rとを備えるダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されている。上記前進用クラッチC1および後進用ブレーキB1は、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。この前後進切換装置16では、前進用クラッチC1が係合されると共に後進用ブレーキB1が解放されることにより上記遊星歯車装置が一体回転状態とされて前進用動力伝達経路が成立して、前進方向の駆動力が車両用ベルト式無段変速機18へ伝達される一方、後進用ブレーキB1が係合させられると共に前進用クラッチC1が解放されることにより、車両用ベルト式無段変速機18の固定シーブ56がタービン軸34に対して逆方向に回転させられる後進用動力伝達経路が成立して、後進方向の駆動力が車両用ベルト式無段変速機18へ伝達される。また、前進用クラッチC1および後進用ブレーキB1が共に解放されることにより、動力伝達を遮断するニュートラル遮断状態状態になる。車両用ベルト式無段変速機18は、第1軸心CAまわりに回転可能に設けられた溝幅が可変であるプライマリプーリ溝幅可変プーリ42と、上記第1軸心CAと平行な第2軸心CBまわりに回転可能に設けられた溝幅が可変であるセカンダリプーリ溝幅可変プーリ46と、それらプライマリプーリ42およびセカンダリプーリ46に巻き掛けられてそれら両プーリとの間の摩擦力により動力伝達を行う車両用ベルト式無段変速機の伝動ベルト48とを備えている。上記プライマリプーリ42およびセカンダリプーリ46は、互いに平行な第1軸心CAおよび第2軸心CBまわりに回転可能に設けられた固定シーブ56および57と、それら固定シーブ56および57に対して相対回転不能且つ軸心方向の相対移動可能に設けられた可動シーブ58および59と、固定シーブ56と可動シーブ58との間および固定シーブ57と可動シーブ59との間に形成されるV字状のV溝の溝幅を変更するために可動シーブ58および59に推力を付与する油圧アクチュエータ60および61とを備えて構成されている。上記固定シーブ56は車両用ベルト式無段変速機18の入力軸として機能するものであり、また、固定シーブ57は車両用ベルト式無段変速機18の出力軸として機能するものである。車両用ベルト式無段変速機18では、それらプライマリプーリ42およびセカンダリプーリ46の溝幅をそれぞれ変化させて伝動ベルト48の掛かり径有効径を変化させることにより、プライマリプーリ42とセカンダリプーリ46との回転速度比を連続的に変化させるようになっている。具体的には、油圧アクチュエータ60へ供給されるプライマリ油圧P1が油圧制御装置62によって調圧制御されることによって、プライマリプーリ42およびセカンダリプーリ46のV溝の溝幅がそれぞれ連続的に変化させられて変速比が連続的に変化させられるようになっている。また、油圧アクチュエータ61に供給されるセカンダリ油圧P2が油圧制御装置62によって調圧制御されることにより、伝動ベルト48が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御されるようになっている。図2に示すように、上記伝動ベルト48は、可撓性を有する無端環状の帯鋼が複数枚積層されて成る一対のフープ64と、それら一対のフープ64によって挟持されるとともにそれら一対のフープ64に沿って厚さ方向に環状に複数個厚み方向に連ねられた板状の金属から成る複数のエレメントこま66とを備えている。上記フープ64は、例えば厚さ0.2mm程度の高張力鋼板が輪状にされて内から外へ層状に重ねられたものである。本実施例では、例えば9層程度に重ねられている。上記エレメント66は、例えば厚さ1.8mm程度の鋼板が打ち抜かれて成形された厚肉板状片である。本実施例では、1つの伝動ベルト48に対して例えば400個程度備えられている。エレメント66は、プライマリプーリ42およびセカンダリプーリ46のV溝の一対のシーブ面にそれぞれ対向する一対の側面である一対の接触面68を有している。エレメント66は、その正面視図である図3に示すように、上記一対の接触面68を両側部の備える本体70と、その本体70の外周側端面であるサドル面70aに所定間隔を隔てて位置する長手状の扁平頭部72と、その本体70の幅方向の中央部から外周側へ突き出して扁平頭部72を連結する首部74と、首部74の中央から厚み方向に突き出して隣接するエレメント66の裏面に形成された位置決め穴に嵌め入れられる突出部76とを備え、それら本体70のサドル面70aとそれに対向する扁平頭部72の内周側端面72aとの間に一対のフープ64の一方および他方がそれぞれ収容されている。伝動ベルト48にはプライマリプーリ42およびセカンダリプーリ46のV溝内で挟圧されることによって張力が発生し、その張力は専ら一対のフープ64に付与されるので、上記本体70のサドル面70aには、一対のフープ64の内周面が押圧される。図3に示すように、エレメント66において、その両側部の接触面68は、プライマリプーリ42或いはセカンダリプーリ46の内周側へ向かうほど相互に接近するように傾斜しており、その接触面68の傾斜は、プライマリプーリ42或いはセカンダリプーリ46の回転軸心に直交する面に対する傾斜角であるフランク角θfにより示される。このフランク角θfは、一対の接触面68の交差角である挟み角θbの1/2である。図3において、Lcは、上記回転軸心に直交するエレメント66の中心線であり、Ls1およびLs2は、一対の接触面68に面接触する線である。本実施例の伝動ベルト48では、複数種類のフランク角θfをそれぞれ有するエレメント66が、周期的に或いはランダムに配列されることにより構成されている。上記複数種類のフランク角θfは、たとえば、10.8°、10.9°、11.0°、11.1°などの、~の角度範囲内に設定されている。1つのエレメント66において、その一対の接触面68の傾斜をそれぞれ示すフランク角θfは、相互に同じ角度であってもよいし、相互に異なる角度であってもよい。図4は、上記伝動ベルト48の製造工程の要部を説明する工程図である。図4において、打抜き工程P1では、例えば厚さ1.8mm程度の帯板状の鋼板80から、複数本の打抜ポンチを有する上型と、打抜ポンチを受け入れる複数個の打抜穴を有する下型とから成る精密打抜加工用の打抜金型を用いて、たとえば図5に示すように、複数個のエレメント66が同時に打ち抜かれる。この打抜き工程P1では、鋼板80は、エレメント66の高さ寸法Hの2倍程度の幅寸法Bを有しており、その鋼板80の両側縁に沿ってエレメント66の本体70の幅W方向に本体70の幅寸法Wの2倍程度の所定間隔Dを隔てて位置し、且つその鋼板80の長手方向において交互に位置した打ち抜き位置において、同時に打ち抜かれる。この打抜き工程P1において、鋼板80の各打ち抜き位置は、他の打ち抜き位置からの引っ張りなどの影響を受けて形状変化を受けるので、打ち抜かれたエレメント66のフランク角θfは所定範囲のばらつきを有する。本実施例のエレメント66のフランク角θfは、その同時打ち抜き時のばらつきを利用して相互に異なる角度に設定される。なお、鋼板80の両側縁のうちの一方の側縁における所定間隔Dと他方の側縁における所定間隔Dとは、必ずしも同じ値ではなく、また、鋼板80の両側縁のうちの一方の側縁における打ち抜き位置は他方の側縁における一対の打ち抜き位置の中間に位置するものではなく、鋼板80の長手方向における打ち抜き位置は必ずしも同じピッチではない。それらは、鋼板80の幅寸法Bと共に、エレメント66のフランク角θfに設定するばらつきを適切とするために、調整される。続く、熱処理工程P2では、エレメント66の耐久性を高めるためによく知られた熱処理が行われる。この熱処理では、たとえば表面硬化のための焼き入れ処理、表面に硬質被膜を形成するための硬質被膜形成処理などが行われる。次いで、仕分け工程P3では、熱処理後のエレメント66を、1本の伝動ベルト48を構成する個数毎に仕分ける。また、混合工程P4では、1本の伝動ベルト48を構成する個数のエレメント66を均等に混合し、配列順に位置するエレメント66のフランク角θfがランダムにばらつくようにする。そして、組付工程P5では、一対のフープ64に沿って上記1本の伝動ベルト48を構成する個数のエレメント66を厚み方向に重なった状態で連なるように装着する。これにより、前述の伝動ベルト48が製造される。図6は、上記のようにして製造された伝動ベルト48が車両用ベルト式無段変速機18に捲き掛けられて回転駆動された場合に発生するノイズを示している。図6は、ベルトノイズ80から同時に打ち抜くことから、フランク角θfが異なる所定数のエレメント66を一回のプレス加工により一挙に得ることができる。また、本実施例の車両用ベルト式無段変速機18の伝動ベルト48の製造方法では、所定数のエレメント66は、1枚の鋼板80の両端縁に沿って所定数のエレメント66の基部の幅方向に所定間隔となり、且つその鋼板80の長手方向において交互となるように配列した状態で、その1枚の鋼板80から同時に打ち抜かれるので、上記所定数のエレメント66のフランク角θfが適度に相互に異なる角度とされる。また、本実施例の車両用ベルト式無段変速機18の伝動ベルト48の製造方法では、鋼板80の板厚の種類に比較して、複数種類のフランク角θfの間隔を細かく且つ自由に設定できるので、ノイズを一層低減できる利点がある。以上、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、別の態様でも実施され得る。たとえば、前述の実施例の車両用ベルト式無段変速機18の伝動ベルト48を構成するエレメント66は、一対のフープ64に沿って厚み方向に連ねられる形式のものであったが、1本のフープに沿って厚み方向に連ねられる形式のものであってもよい。この場合のエレメントは、本体の両端部から外周側に1対の突部が形成されてそれら突部の間に1つのサドル面が形成され、その一対の突部の先端部間にピンが掛け渡され、それらサドル面、一対の突部、その先端部間に掛け渡されたピンにより形成される貫通穴に1本のフープが通される。なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。