内燃機関の筒内の圧力を検出する筒内圧センサと、燃料噴射前のクランキング時に、前記筒内圧センサにより検出される断熱圧縮膨張区間の筒内圧と、その検出時の筒内容積とに基づいて、燃料噴射前の熱発生量を算出する熱発生量算出手段と、所定熱発生量と、前記熱発生量算出手段により算出される熱発生量との差分に基づき、前記筒内に残留している筒内残留水分量を算出する筒内残留水分量算出手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。前記内燃機関の排気通路に設けられた排気センサと、前記筒内残留水分量が高いほど、前記排気センサのヒータ通電開始時間を遅延させるヒータ通電開始時間設定手段と、を更に備えることを特徴とする請求項1記載の内燃機関の制御装置。しかしながら、機関始動前の筒内には、前回の機関運転により生じた残留燃料が存在し、残留燃料中の水分により素子割れが生じる可能性がある。上記従来の内燃機関では、筒内に供給された燃料の含有率を加味するに過ぎず、燃料噴射前のクランキング時における筒内の残留水分量を考慮していないため十分とは言えない。また、上記従来の内燃機関では、燃料を燃焼させて初めて燃料の含水率を推定できるものであり、燃焼後でなければヒータ通電開始時間を設定できない。しかし、より好適に排気センサの活性化と素子割れ防止とを図るためには、燃焼前にヒータ通電開始時間を設定できることが望ましい。この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、燃料噴射前のクランキング時に筒内の残留水分量を算出し、これに応じて、燃焼前に適切にヒータ通電開始時期を設定することのできる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。第1の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関の制御装置であって、内燃機関の筒内の圧力を検出する筒内圧センサと、燃料噴射前のクランキング時に、前記筒内圧センサにより検出される断熱圧縮膨張区間の筒内圧と、その検出時の筒内容積とに基づいて、燃料噴射前の熱発生量を算出する熱発生量算出手段と、所定熱発生量と、前記熱発生量算出手段により算出される熱発生量との差分に基づき、前記筒内に残留している筒内残留水分量を算出する筒内残留水分量算出手段と、を備えることを特徴とする。また、第2の発明は、第1の発明において、前記内燃機関の排気通路に設けられた排気センサと、前記筒内残留水分量が高いほど、前記排気センサのヒータ通電開始時間を遅延させるヒータ通電開始時間設定手段と、を更に備えることを特徴とする。第1の発明によれば、燃料噴射前のクランキング時に、燃焼を伴うことなく、筒内残留水分量を算出することができる。そのため、本発明によれば、筒内残留水分量に応じた機関制御を、燃焼前に実施することが可能となる。第2の発明によれば、筒内の残留水分量が高いほど、前記排気センサのヒータ通電開始時間を遅延させることができる。そのため、本発明によれば、筒内の残留水分量に応じて、燃焼前に適切なヒータ通電開始時期を設定することができる。ヒータ通電開始時期を早期に設定することができるため、被水素子割れの防止を図りつつ、冷間時のエミッション向上を図ることができる。以下、図面を参照して本発明の実施の形態について詳細に説明する。尚、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。実施の形態.[実施の形態のシステム構成]図1は、本発明の実施の形態のシステム構成を説明するための概略構成図である。図1に示すシステムは、内燃機関以下、単にエンジンという。10を備えている。図1に示すエンジン10は、点火プラグ11を備えた火花点火式の4ストロークエンジンである。また、エンジン10は、ガソリンとアルコールなどを任意の比率で混合した混合燃料を使用可能なFFVFlexFuelVehicle対応の内燃機関でもある。図1では1つの気筒のみが描かれているが、車両用のエンジン10は、一般的に複数の気筒から構成されている。各気筒には、その内部を往復運動するピストン12が設けられている。ピストン12の往復運動は、クランク軸の回転運動に変換される。クランク軸の近傍には、クランク軸の回転角以下、クランク角度CAという。を検出するためのクランク角センサ13が取り付けられている。また、各気筒のピストン12上面からシリンダヘッドまでの空間は燃焼室14を形成しており、各気筒には燃焼室14内の圧力筒内圧を検出するための筒内圧センサCPS:CombustionPressureSensor16が取り付けられている。各気筒には、気筒内に燃料を直接噴射する直噴噴射弁18が取り付けられている。エンジン10の吸気系には、各気筒に接続された吸気通路20が設けられている。吸気通路20の入口には、エアクリーナ22が設けられている。エアクリーナ22の下流には、吸気通路20に吸入される空気の流量以下、吸入空気量GAという。を検出するためのエアフローメータ24が取り付けられている。エアフローメータ24の下流には、電子制御式のスロットルバルブ26が設けられている。スロットルバルブ26の近傍には、スロットルバルブ26の開度以下、スロットル開度TAという。を検出するためのスロットル開度センサ27が取り付けられている。スロットルバルブ26の下流には、サージタンク28が設けられている。サージタンク28の近傍には、吸気圧を測定するための吸気圧センサ30が取り付けられている。エンジン10の排気系には、各気筒に接続された排気通路32が設けられている。排気通路32の上流には、排気ガス中の空燃比に対応した信号を出力するA/Fセンサ34が取り付けられている。A/Fセンサ34のセンサ素子ジルコニア素子は、センサ素子を保護するためのセンサカバーで覆われている。また、A/Fセンサ34には、センサ素子を活性化させるためのヒータ36が組み込まれている。排気通路32には触媒38が設けられている。触媒として、例えば、三元触媒が用いられる。エンジン10の制御系には、ECU50が設けられている。ECU50の入力部には、上述した筒内圧センサ16、クランク角センサ13、エアフローメータ24、スロットル開度センサ27、吸気圧センサ30、A/Fセンサ34の他、エンジン10の冷却水の温度を検出するための水温センサ52等の運転状態を検出するための各種センサが接続されている。ECU50の出力部には、上述した点火プラグ11、直噴噴射弁18、スロットルバルブ26、ヒータ36の他、エンジンを始動させるためにクランク軸に回転力を加えるスタータ54等の運転状態を制御するための各種アクチュエータが接続されている。ECU50は、上述した各種センサの出力に基づき、所定のプログラムに従って各種アクチュエータを作動させることにより、エンジン10の運転状態を制御する。また、ECU50は、クランク角度CAから、エンジン回転数単位時間当たり回転数や、ピストンの位置によって決まる行程容積筒内容積Vを計算することができる。また、ECU50は、ヒータ36の通電状態を制御することができる。[実施の形態における特徴的制御]上述したシステム構成において、エンジン10の冷間始動時には、A/Fセンサ34を早期に活性化させるため、ヒータ36によりセンサ素子を加熱することが求められる。一方で、エンジン10の冷間始動時には、排気通路32に残留した排気ガスの凝縮水や、センサカバー内の結露水などが存在している。センサ素子は熱衝撃に弱いため、ヒータ36に加熱され高温となったセンサ素子に水分が触れれば、被水素子割れが生じるおそれがある。そのため、センサカバーの昇温時間等を考慮して、ヒータ36への通電開始時間を設定することが求められる。センサカバーの昇温時間等は、排気ガスの温度と水分量に依存する。排気ガス中の水分量は、アルコール燃料を使用した場合に増えるため、センサカバーの昇温時間等も長くなる。そのため、アルコール濃度に応じてヒータ36への通電開始時間を設定する必要がある。従来、アルコール濃度に相関する燃料中の含水率を推定する技術特許文献1が知られているが、燃料を燃焼させて燃料中の含水率を推定する必要があるため、燃焼後でなければヒータ36の通電開始時間を設定できない。A/Fセンサ34の活性化と被水素子割れの防止との両立をより好適に実現するためには、燃焼前に早期にヒータ36の通電開始時間を設定できることが望ましい。そこで、本実施形態のシステムでは、燃料噴射前のクランキング時に、筒内には前回の機関運転により生じた残留燃料が存在していることに着目し、筒内残留燃料の水分量を燃料噴射前に算出し、この水分量に応じて、燃焼前にヒータ36の通電開始時間を設定することとした。より具体的な制御の内容について図2、図3を用いて説明する。図2は、燃料噴射前のクランキング中において、筒内残留燃料中に水分がない場合と水分がある場合とにおける、PVκの違いについて説明するための図である。図2の実線に示すように、通常燃料使用時筒内残留燃料中に水分がない場合には、燃料噴射前のクランキング時における筒内圧P、行程容積V、比熱比κとの関係はPVκ=一定となる。一方、筒内に水分がある場合には、断熱圧縮行程で空気に与えられた空気の内部エネルギーの一部を使い水分は気化する。そのため、筒内圧力の変化は図2aの破線に示すように変化する。このとき、行程容積Vに違いは無いため、PVκは筒内圧Pにのみ依存し、通常燃料使用時と比較して小さくなる図2c。すなわち、筒内に水分がある場合には、断熱圧縮の仕事は気体の内部エネルギーに変換され、その一部が水の気化潜熱として失われるため、PVκ≠一定となる。図3は、通常燃料使用時と水分あり燃料使用時とにおける熱発生量の違いを示す図である。燃料噴射前のクランキング中における熱発生量Qは、圧縮膨張行程におけるクランク角範囲を積分区間としてPVκを積分することにより算出することができる。そして、式1に示すように、通常燃料使用時の熱発生量Q1[J]と、水分あり燃料使用時の熱発生量Q2[J]との差分図3のA部分の面積から水の気化潜熱ΔQ[J]を求めることができる。ΔQ=Q1-Q2...1さらに、式2に示すように、水の気化潜熱ΔQ[J]を水の蒸発潜熱qw[J/g]で除算することにより筒内の残留水分量Mw[g]を算出することができる。Mw=ΔQ/qw...2筒内の残留水分量Mwと、排気ガス中の水分濃度と、燃料の含水率には正の相関関係がある。そのため、筒内の残留水分量が多いほど燃料の含水率は高くなり、燃料の含水率が高いほど被水量は増加する。そのため、本実施形態のシステムでは、筒内の残留水分量Mwが多いほど、ヒータ36の通電開始時間が遅くなるように制御することとする。制御ルーチン図4は、上述の動作を実現するために、ECU50が実行する制御ルーチンのフローチャートである。図4に示すルーチンでは、まず、ステップS100において、スタータ54によりクランキングが開始される。ここでいうクランキングは、スタータ54の始動から燃料噴射前までの間をいう。次に、ステップS110において、水温が設定温度より低いか否かが判定される。水温は水温センサ52により検出される。設定温度は、冷間始動を判定するための温度であり、例えば約54°Cに設定される。水温が設定温度以上である場合には、本ルーチンの処理が終了される。水温が設定温度よりも低い場合には、冷間始動であると判断され、次に、ステップS120において、燃料噴射前のクランキング中における熱発生量指標PVκが算出される。筒内圧Pは筒内圧センサ16の検出値に基づいて算出され、行程容積Vはクランク角度CAに基づいて算出される。比熱比κは、例えば空気の比熱比1.4であり、ECU50に予め記憶されている。続いて、ステップS130において、PVκ=一定であるか否かが判定される。具体的には、圧縮膨張行程においてPVκが変動するか否かが判定される。PVκ=一定である場合には、実験等により定めたヒータ通電開始時間の初期設定値に従ってヒータ36の通電制御がなされるステップS140。初期設定値は、ECU50に予め記憶されている。一方、ステップS130において、PVκ=一定でないと判定される場合には、次に、ステップS150において、燃料噴射前のクランキング中における熱発生量Q2が算出される。具体的には、熱発生量Q2は、圧縮膨張行程におけるクランク角範囲を積分区間としてPVκを積分することにより算出される図3。続いて、ステップS160において、通常燃料使用時の熱発生量Q1と、水分あり燃料使用時の熱発生量Q2との差分図3のA部分の面積から水の気化潜熱ΔQが算出される式1。ECU50には、始動条件吸入空気量GA、エンジン回転数等ごとに通常燃料使用時のクランキング中の熱発生量Q1が記憶されており、熱発生量Q2算出時の始動条件に応じた熱発生量Q1が選択される。また、積分区間は熱発生量Q2の算出条件と同一である。ステップS170において、筒内に供給される燃料の含水率に相関する筒内の残留水分量が算出される。具体的には、式2に示すように、ステップS160で算出された水の気化潜熱ΔQを水の蒸発潜熱qwで除算することにより、筒内の残留水分量Mwが算出される。ステップS180において、ヒータ通電遅延時間ΔTが算出される。図5は、筒内の残留水分量Mwと水温とヒータ通電遅延時間ΔTとの関係を定めた関係マップである。図5に示すように、ヒータ通電遅延時間ΔTは、筒内の残留水分量Mwが多いほど長く設定されている。また、水温が低いほど長く設定されている。ECU50は、関係マップから筒内の残留水分量Mw及び水温に応じたヒータ通電遅延時間ΔTを取得する。ステップS190において、上記初期設定値にヒータ通電遅延時間ΔTを加味した時間を新たなヒータ通電開始時間Tとして設定する。エンジン始動後、ヒータ通電開始時間T経過後にヒータ36への通電が開始される。以上説明したように、図4に示すルーチンによれば、燃料供給前のクランキング時に、筒内における水の気化潜熱ΔQを算出し、この気化潜熱ΔQに基づいて、筒内の残留水分量Mwを算出することができる。筒内の残留水分量Mwと、排気ガス中の水分濃度と、燃料の含水率には正の相関関係があるため、筒内の残留水分量Mwに応じて、ヒータ36の通電開始時間を遅らせることができる。このため、本実施形態のシステムによれば、冷間始動時において、燃焼を伴うことなく、燃焼前に適切にヒータ通電開始時期を設定することができる。このようにヒータ通電開始時期を早期に設定することができるため、被水素子割れの防止を図りつつ、冷間時のエミッション向上を図ることができる。ところで、上述した実施の形態1のシステムにおいては、排気通路32に配置する排気センサをA/Fセンサ34としているが、この排気センサは、A/Fセンサ34に限定されるものではない。例えば、O2センサを用いることとしても良い。尚、上述した実施の形態1においては、筒内圧センサ16が前記第1の発明における筒内圧センサに、A/Fセンサ34が、前記第2の発明における排気センサに、それぞれ相当している。また、ここでは、ECU50が、上記ステップ150の処理を実行することにより前記第1の発明における熱発生量算出手段が、上記ステップ160~ステップ170の処理を実行することにより前記第1の発明における筒内残留水分量算出手段が、上記ステップ180の処理を実行することにより前記第2の発明におけるヒータ通電開始時間設定手段が、それぞれ実現されている。