"燃料噴射弁から気筒内に向けて噴射された燃料の自着火による燃焼を行う圧縮自着火式の内燃機関に使用されている燃料の性状を判定する燃料性状判定装置において、規制量の1回の燃料噴射を行った際の燃料の燃焼によって生じるトルクの発生期間が2つの期間に分離された状態において、進角側の燃焼期間におけるトルク相当量に基づいて燃料のセタン価を判定する構成とされていることを特徴とする内燃機関の燃料性状判定装置。請求項1記載の内燃機関の燃料性状判定装置において、上記トルク相当量が大きいほど、燃料のセタン価が高いと判定するよう構成されていることを特徴とする内燃機関の燃料性状判定装置。請求項1または2記載の内燃機関の燃料性状判定装置において、上記進角側の燃焼期間におけるトルク相当量の積算開始時期は、気筒内のガス温度が燃料の低温酸化反応開始温度に達した時点とされ、上記トルク相当量の積算終了時期は、気筒内のガス温度が燃料の高温酸化反応開始温度に達した時点とされていることを特徴とする内燃機関の燃料性状判定装置。請求項1、2または3記載の内燃機関の燃料性状判定装置において、上記セタン価を判定する動作は、少なくとも、燃料噴射弁からの噴射燃料量の学習制御が完了していることを条件として実行される構成とされていることを特徴とする内燃機関の燃料性状判定装置。請求項1~4のうち何れか一つに記載の内燃機関の燃料性状判定装置において、セタン価を判定する動作は、内燃機関の無負荷時に燃料噴射を行うことで実行される構成とされていることを特徴とする内燃機関の燃料性状判定装置。しかしながら、従来のセタン価判定方法では、セタン価の判定精度が十分に得られておらず、その判定されたセタン価に応じて設定される制御パラメータの制御値としても適切な値とはなっていないのが実状であった。例えば、上記特許文献1には、パイロット噴射の実行時にセタン価判定を行うことが開示されており、パイロット噴射で噴射された燃料の燃焼が開始してからメイン噴射で噴射された燃料の燃焼が開始するまでの期間をサンプリング期間として設定している。これでは、メイン噴射の噴射タイミングに応じてサンプリング期間が大きく変化することになり、それに応じて、このサンプリング期間における燃焼室内の温度筒内温度の変化状態も大きく変化することになる。このため、必ずしも上記燃焼率=燃焼燃料量/燃料噴射量が燃料のセタン価を反映した値とはならずメイン噴射の噴射タイミングが遅角された場合にはn-セタン等の低温酸化反応成分以外の成分がメイン燃焼の開始前に燃焼してしまってサンプリング期間における燃焼率が大きく変化してしまうセタン価に応じた燃焼率とはならないことになり、セタン価の誤判定を招く可能性の高いものであった。また、エンジンの排気温度は、燃料のセタン価だけでなく、その他のパラメータEGR率や外気温度等によっても大きく変化するため、上記特許文献2に開示されているセタン価判定方法においてもセタン価の誤判定を招く可能性の高いものであった。本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、燃料性状セタン価の判定精度の向上を図ることが可能な内燃機関の燃料性状判定装置を提供することにある。-発明の概要-上記の目的を達成するために講じられた本発明の概要は、気筒内に噴射された燃料が燃焼する場合に、セタン価の指標となる成分例えばn-セタン等の燃焼期間と、それ以外の成分の燃焼期間とが分離可能であることを利用し、前者の燃焼期間におけるトルク相当量例えば、規定量の燃料が噴射された場合に前者の燃焼期間において発生するトルクから燃料のセタン価を判定するようにしている。-解決手段-具体的に、本発明は、燃料噴射弁から気筒内に向けて噴射された燃料の自着火による燃焼を行う圧縮自着火式の内燃機関に使用されている燃料の性状を判定する燃料性状判定装置を前提とする。この燃料性状判定装置に対し、規定量の1回の燃料噴射を行った際の燃料の燃焼によって生じるトルクの発生期間が2つの期間に分離された状態において、進角側の燃焼期間におけるトルク相当量に基づいて燃料のセタン価を判定する構成としている。具体的には、上記トルク相当量が大きいほど、燃料のセタン価が高いと判定するようにしている。この特定事項により、燃料軽油が気筒内に噴射された場合、この燃料に含まれているn-セタン等の低温酸化反応成分は、気筒内のガス温度が燃料の低温酸化反応開始温度に達した時点から燃焼を開始する。そして、気筒内のガス温度が燃料の高温酸化反応開始温度に達する前に燃料噴射弁から気筒内への燃料噴射が終了した場合には、この燃料に含まれているn-セタン等の低温酸化反応成分の全てまたは大部分が、気筒内のガス温度が高温酸化反応開始温度に達するまでに燃焼を終了する。つまり、この気筒内のガス温度が高温酸化反応開始温度に達するまでの期間上記進角側の燃焼期間は、燃料中のn-セタン等の低温酸化反応成分のみが燃焼し、n-セタン等以外の成分の燃焼は未だ開始されていないことになる。このため、この期間中における燃料の燃焼により発生するトルク相当量は、燃料のセタン価との相関が高い値として求まることになり、このトルク相当量から燃料のセタン価を判定することが可能である。このようにして高い精度でセタン価を判定することが可能となる。また、上記トルク相当量の積算期間として具体的には、その積算開始時期を、気筒内のガス温度が燃料の低温酸化反応開始温度に達した時点とし、上記トルク相当量の積算終了時期を、気筒内のガス温度が燃料の高温酸化反応開始温度に達した時点としている。これにより、トルク相当量を高い精度で算出することができ、セタン価の判定精度をいっそう高めることができる。また、上記セタン価を判定する動作は、少なくとも、燃料噴射弁からの噴射燃料量の学習制御が完了していることを条件として実行するようにしている。これにより、セタン価判定動作の実行時における燃料噴射量を高い精度で規定量に設定することができ、セタン価の判定精度を高めることができる。尚、噴射燃料量の学習制御としては、周知の微小燃料噴射量学習制御内燃機関の無負荷時に微小量の燃料噴射を行った際に、エンジン運転状態の変化量が、規定する変化量に一致しているか否かによって燃料噴射量にズレが生じていないかを学習する制御等が挙げられる。また、上記セタン価を判定する動作は、内燃機関の無負荷時に燃料噴射を行うことで実行するようにしている。これによれば、車両の走行性能に影響を与えることのないタイミングでの燃料噴射によるセタン価の判定が可能であり、このセタン価判定動作によってドライバビリティが悪化するといったことがなくなる。本発明では、2つの期間に分離されたトルク発生期間のうちの進角側の燃焼期間におけるトルク相当量に基づいて燃料のセタン価を判定するようにしている。これにより、n-セタン等のみの燃焼によるトルク相当量に基づいてセタン価を判定することが可能となり、セタン価判定精度の向上を図ることが可能となる。以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、自動車に搭載されたコモンレール式筒内直噴型多気筒例えば直列4気筒ディーゼルエンジン圧縮自着火式内燃機関に本発明を適用した場合について説明する。-エンジンの構成-先ず、本実施形態に係るディーゼルエンジン以下、単にエンジンというの概略構成について説明する。図1は本実施形態に係るエンジン1及びその制御系統の概略構成図である。また、図2は、ディーゼルエンジンの燃焼室3及びその周辺部を示す断面図である。図1に示すように、本実施形態に係るエンジン1は、燃料供給系2、燃焼室3、吸気系6、排気系7等を主要部とするディーゼルエンジンシステムとして構成されている。燃料供給系2は、サプライポンプ21、コモンレール22、インジェクタ燃料噴射弁23、機関燃料通路27等を備えて構成されている。上記サプライポンプ21は、燃料タンクから燃料を汲み上げ、この汲み上げた燃料を高圧にした後、機関燃料通路27を介してコモンレール22に供給する。コモンレール22は、高圧燃料を所定圧力に保持蓄圧する蓄圧室としての機能を有し、この蓄圧した燃料を各インジェクタ23,23,...に分配する。インジェクタ23は、その内部に圧電素子ピエゾ素子を備え、適宜開弁して燃焼室3内に燃料を噴射供給するピエゾインジェクタにより構成されている。吸気系6は、シリンダヘッド15図2参照に形成された吸気ポート15aに接続される吸気マニホールド63を備え、この吸気マニホールド63に、吸気通路を構成する吸気管64が接続されている。また、この吸気通路には、上流側から順にエアクリーナ65、エアフローメータ43、スロットルバルブ吸気絞り弁62が配設されている。上記エアフローメータ43は、エアクリーナ65を介して吸気通路に流入される空気量に応じた電気信号を出力する。排気系7は、シリンダヘッド15に形成された排気ポート71に接続される排気マニホールド72を備え、この排気マニホールド72に対して、排気通路を構成する排気管73が接続されている。また、この排気通路には排気浄化装置77が配設されている。この排気浄化装置77には、触媒NOx吸蔵触媒または酸化触媒及びDPFDieselPaticulateFilterが備えられている。また、排気浄化装置77としてはDPNR触媒DieselPaticulate-NOxReduction触媒が採用されていてもよい。ここで、ディーゼルエンジンの燃焼室3及びその周辺部の構成について、図2を用いて説明する。この図2に示すように、エンジン本体の一部を構成するシリンダブロック11には、各気筒4気筒毎に円筒状のシリンダボア12が形成されており、各シリンダボア12の内部にはピストン13が上下方向に摺動可能に収容されている。ピストン13の頂面13aの上側には上記燃焼室3が形成されている。つまり、この燃焼室3は、シリンダブロック11の上部に取り付けられたシリンダヘッド15の下面と、シリンダボア12の内壁面と、ピストン13の頂面13aとにより区画形成されている。そして、ピストン13の頂面13aの略中央部には、キャビティ凹陥部13bが凹設されており、このキャビティ13bも燃焼室3の一部を構成している。上記ピストン13は、コネクティングロッド18によってエンジン出力軸であるクランクシャフトに連結されている。これにより、シリンダボア12内でのピストン13の往復移動がコネクティングロッド18を介してクランクシャフトに伝達され、このクランクシャフトが回転することでエンジン出力が得られるようになっている。また、燃焼室3に向けてグロープラグ19が配設されている。このグロープラグ19は、エンジン1の始動直前に電流が流されることにより赤熱し、これに燃料噴霧の一部が吹きつけられることで着火燃焼が促進される始動補助装置として機能する。上記シリンダヘッド15には、上記吸気ポート15a及び上記排気ポート71がそれぞれ形成されていると共に、吸気ポート15aを開閉する吸気バルブ16及び排気ポート71を開閉する排気バルブ17が配設されている。また、シリンダヘッド15には、燃焼室3の内部へ直接的に燃料を噴射する上記インジェクタ23が取り付けられている。このインジェクタ23は、シリンダ中心線Pに沿う起立姿勢で燃焼室3の略中央上部に配設されており、上記コモンレール22から導入される燃料を燃焼室3に向けて所定のタイミングで噴射する。更に、図1に示す如く、このエンジン1には、過給機ターボチャージャ5が設けられている。このターボチャージャ5は、タービンシャフト51を介して連結されたタービンホイール52及びコンプレッサホイール53を備えている。コンプレッサホイール53は吸気管64内部に臨んで配置され、タービンホイール52は排気管73内部に臨んで配置されている。このためターボチャージャ5は、タービンホイール52が受ける排気流排気圧を利用してコンプレッサホイール53を回転させ、吸気圧を高めるといった所謂過給動作を行うようになっている。本実施形態におけるターボチャージャ5は、可変ノズル式ターボチャージャであって、タービンホイール52側に可変ノズルベーン機構図示省略が設けられており、この可変ノズルベーン機構の開度を調整することにより、エンジン1の過給圧を調整することができる。吸気系6の吸気管64には、ターボチャージャ5での過給によって昇温した吸入空気を強制冷却するためのインタークーラ61が設けられている。また、エンジン1には、吸気系6と排気系7とを接続する排気還流通路EGR通路8が設けられている。このEGR通路8は、排気の一部を適宜吸気系6に還流させて燃焼室3へ再度供給することにより燃焼温度を低下させ、これによってNOx発生量を低減させるものである。また、このEGR通路8には、電子制御によって無段階に開閉され、同通路を流れる排気流量を自在に調整することができるEGRバルブ81と、EGR通路8を通過還流する排気を冷却するためのEGRクーラ82とが設けられている。これらEGR通路8、EGRバルブ81、EGRクーラ82等によってEGR装置排気還流装置が構成されている。-センサ類-エンジン1の各部位には、各種センサが取り付けられており、それぞれの部位の環境条件や、エンジン1の運転状態に関する信号を出力する。例えば、上記エアフローメータ43は、吸気系6内のスロットルバルブ62上流において吸入空気の流量吸入空気量に応じた検出信号を出力する。吸気温センサ49は、吸気マニホールド63に配置され、吸入空気の温度に応じた検出信号を出力する。吸気圧センサ48は、吸気マニホールド63に配置され、吸入空気圧力に応じた検出信号を出力する。A/F空燃比センサ44は、排気系7の排気浄化装置77の下流において排気中の酸素濃度に応じて連続的に変化する検出信号を出力する。排気温センサ45は、同じく排気系7の排気浄化装置77の下流において排気ガスの温度排気温度に応じた検出信号を出力する。レール圧センサ41はコモンレール22内に蓄えられている燃料の圧力に応じた検出信号を出力する。スロットル開度センサ42はスロットルバルブ62の開度を検出する。-ECU-ECU100は、図示しないCPU、ROM、RAM等からなるマイクロコンピュータと入出力回路とを備えている。図3に示すように、ECU100の入力回路には、上記レール圧センサ41、スロットル開度センサ42、エアフローメータ43、A/Fセンサ44、排気温センサ45、吸気圧センサ48、吸気温センサ49が接続されている。さらに、入力回路には、エンジン1の冷却水温に応じた検出信号を出力する水温センサ46、アクセルペダルの踏み込み量に応じた検出信号を出力するアクセル開度センサ47、エンジン1の出力軸クランクシャフトが一定角度回転する毎に検出信号パルスを出力するクランクポジションセンサ40などが接続されている。一方、ECU100の出力回路には、上記サプライポンプ21、インジェクタ23、スロットルバルブ62、EGRバルブ81、及び、上記ターボチャージャ5の可変ノズルベーン機構可変ノズルベーンの開度を調整するアクチュエータ54が接続されている。そして、ECU100は、上記した各種センサからの出力、その出力値を利用する演算式により求められた演算値、または、上記ROMに記憶された各種マップに基づいて、エンジン1の各種制御を実行する。例えば、ECU100は、インジェクタ23の燃料噴射制御として、パイロット噴射副噴射とメイン噴射主噴射とを実行する。上記パイロット噴射は、インジェクタ23からのメイン噴射に先立ち、予め少量の燃料を噴射する動作である。また、このパイロット噴射は、メイン噴射による燃料の着火遅れを抑制し、安定した拡散燃焼に導くための噴射動作であって、副噴射とも呼ばれる。上記メイン噴射は、エンジン1のトルク発生のための噴射動作トルク発生用燃料の供給動作である。このメイン噴射での噴射量は、基本的には、エンジン回転数、アクセル操作量、冷却水温度、吸気温度等の運転状態に応じ、要求トルクが得られるように決定される。例えば、エンジン回転数クランクポジションセンサ40の検出値に基づいて算出されるエンジン回転数が高いほど、また、アクセル操作量アクセル開度センサ47により検出されるアクセルペダルの踏み込み量が大きいほどアクセル開度が大きいほどエンジン1のトルク要求値としては高く得られ、それに応じてメイン噴射での燃料噴射量としても多く設定されることになる。具体的な燃料噴射形態の一例としては、ピストン13が圧縮上死点に達する前に上記パイロット噴射インジェクタ23に形成された複数の噴孔からの燃料噴射が実行され、燃料噴射が一旦停止された後、所定のインターバルを経て、ピストン13が圧縮上死点近傍に達した時点で上記メイン噴射が実行されることになる。これにより燃料が自己着火によって燃焼し、この燃焼により発生したエネルギは、ピストン13を下死点に向かって押し下げるための運動エネルギエンジン出力となるエネルギ、燃焼室3内を温度上昇させる熱エネルギ、シリンダブロック11やシリンダヘッド15を経て外部例えば冷却水に放熱される熱エネルギとなる。尚、上述したパイロット噴射及びメイン噴射の他に、アフタ噴射やポスト噴射が必要に応じて行われる。これらの噴射の機能は周知であるため、ここでの説明は省略する。また、ECU100は、エンジン1の運転状態に応じてEGRバルブ81の開度を制御し、吸気マニホールド63に向けての排気還流量EGR量を調整する。このEGR量は、予め実験やシミュレーション等によって作成されて上記ROMに記憶されたEGRマップに従って設定される。このEGRマップは、エンジン回転数及びエンジン負荷をパラメータとしてEGR量EGR率を決定するためのマップである。燃料噴射を実行する際の燃料噴射圧は、コモンレール22の内圧により決定される。このコモンレール内圧として、一般に、コモンレール22からインジェクタ23へ供給される燃料圧力の目標値、即ち目標レール圧は、エンジン負荷機関負荷が高くなるほど、及び、エンジン回転数機関回転数が高くなるほど高いものとされる。この目標レール圧は例えば上記ROMに記憶された燃圧設定マップに従って設定される。尚、本実施形態では、エンジン負荷等に応じて燃料圧力が30MPa~200MPaの間で調整されるようになっている。また、ECU100はエンジン運転状態に基づいて燃料噴射量及び燃料噴射形態を決定する。具体的には、ECU100は、クランクポジションセンサ40の検出値に基づいてエンジン回転速度を算出するとともに、アクセル開度センサ47の検出値に基づいてアクセルペダルの踏み込み量アクセル開度を求め、このエンジン回転速度及びアクセル開度に基づいて総燃料噴射量パイロット噴射での噴射量とメイン噴射での噴射量との和を決定する。-微小燃料噴射量学習制御-本実施形態に係るエンジン1は、インジェクタ23からの燃料噴射量のずれを補正するための微小燃料噴射量学習制御微小噴射制御または微小Q制御とも呼ばれるが実行される。以下、この微小燃料噴射量学習制御の概略について説明する。この微小燃料噴射量学習制御は、例えばインジェクタ23の経時的な燃料噴射量の変化噴射特性の変化に応じた学習値を取得するための制御である。つまり、目標とする微小燃料噴射量微小燃料噴射量の指示値:目標燃料噴射量と実際の微小燃料噴射量実燃料噴射量との間にずれを生じさせることのない学習値を取得するための制御である。この微小燃料噴射量学習制御は、自動車の走行中であってエンジン無負荷時に行われる。具体的には、インジェクタ23への指令噴射量が零となる無噴射時例えば走行中にアクセル開度が0となったときなどにパイロット噴射量と同等の極少量の燃料を特定の気筒ピストン13が圧縮上死点付近にある気筒に向けて単発噴射を実行し、この単発噴射に伴うエンジン回転数の変化量などエンジン運転状態の変化量を認識する。そして、正確に所定量の単発噴射が実行された場合のエンジン運転状態の変化量データと、実際に単発噴射を行った場合のエンジン運転状態の変化量とを比較し、そのずれ量に応じてパイロット噴射量設定マップパイロット噴射量とインジェクタ23への通電時間開弁時間との関係が気筒別インジェクタ別にそれぞれ記憶されたマップの学習値を補正していく。このような動作を上記パイロット噴射量設定マップ上の各コモンレール圧毎に且つ各気筒毎に実行していき、全ての気筒に対してコモンレール圧に関わりなく適正なパイロット噴射量でパイロット噴射が行えるようにしている。この微小燃料噴射量学習制御が実行される際の気筒内への燃料噴射形態としては、圧縮行程にある気筒のピストン13の位置が圧縮上死点TDCに達した時点でパイロット噴射量と同等の極少量例えば2.0mm3の燃料を噴射する。このタイミングで燃料を噴射する理由は、筒内温度が最も高くなる時点筒内の空気が最も圧縮された時点で燃料噴射を行うことで、その燃料の略全量を短期間で燃焼させるためである。-セタン価判定動作-次に、本実施形態の特徴とする動作であるセタン価判定動作について説明する。このセタン価判定動作は、エンジン1が現在使用している燃料軽油、つまり、燃料タンクに貯留されている燃料のセタン価を判定し、そのセタン価に応じたエンジン制御に役立てるためのものである。先ず、このセタン価判定動作の概略について述べる。ディーゼルエンジン1の燃料である軽油中には、低温酸化反応成分n-セタンC16H34等の直鎖単結合組成の燃料等が含まれている。このn-セタン等は、筒内温度が比較的低い場合であっても着火が可能な成分であって、このn-セタン等の量が多いほど高セタン燃料であるほど気筒内での低温酸化反応が進み易く着火遅れが抑制されることになる。具体的に、n-セタン等は、筒内温度が所定温度例えば750K;低温酸化反応開始温度に達した時点で燃焼を開始する。一方、n-セタン等以外の燃料成分は筒内温度が上記n-セタン等の燃焼開始温度よりも高い所定温度例えば900K;高温酸化反応開始温度に達するまで燃焼を開始しない。このため、インジェクタ23から噴射された燃料の全てが燃焼したと仮定した場合に発生するトルクを総トルクとし、n-セタン等の燃焼によって発生したトルクをn-セタン燃焼トルクとした場合に、総トルクに対するn-セタン燃焼トルクの割合以下、トルク割合と呼ぶがセタン価に相関のある値として求められることになる。本実施形態のセタン価判定動作では、予め設定された規定量例えば2.0mm3の燃料噴射を行った場合における上記トルク割合からセタン価を判定するようにしている。このため、このトルク割合とn-セタン等の燃焼により発生するトルクとは一義的な関係にあることになる。つまり、規定量の燃料噴射を行った場合におけるn-セタン等の燃焼によるトルク相当量がセタン価を反映した値となる。このため、以下の説明では、セタン価の判定指標としてトルク相当量を用いた場合について説明する。上記トルク相当量を高い精度で求めるためには、n-セタン等の燃焼期間を、n-セタン等以外の成分の燃焼期間から分離して、n-セタン等の燃焼期間での発生トルクを正確に計測する必要がある。本実施形態では、このn-セタン等の燃焼期間とn-セタン等以外の燃料成分の燃焼期間とを分離するために、燃料噴射タイミングが予め規定されている。具体的には、予め実験やシミュレーションによって、エンジン回転数毎に、n-セタン等の燃焼期間と、n-セタン等以外の燃料成分の燃焼期間とを分離可能とする燃料噴射タイミング燃料の噴射を開始するクランク角度を求めておき、それをマップ化して上記ROMに記憶させておく。このマップ以下、燃料噴射タイミングマップと呼ぶは、例えば実験やシミュレーションによって筒内圧力を検出可能にしておき、燃焼時における筒内圧力の変化から熱発生率を求めることでn-セタン等の燃焼期間とn-セタン等以外の燃料成分の燃焼期間とをモニタし、これら期間が分離するn-セタン等の燃焼により発生する熱発生率の波形とn-セタン等以外の燃料成分の燃焼により発生する熱発生率の波形との間に熱発生率が0となる期間が存在する燃料噴射タイミングをエンジン回転数毎に求めることで作成されている。このエンジン回転数と燃料噴射タイミングとの関係としては、エンジン回転数が高いほど燃料噴射タイミングとしては進角側に設定されることになる。また、この燃料噴射タイミングマップによって規定される燃料噴射タイミングとしては、燃料の過拡散による着火性の悪化を防止するために、進角側への制限が与えられている。つまり、この燃料噴射タイミングマップによって規定される燃料噴射タイミングとしては、燃料噴射タイミングを進角させていった場合に、n-セタン等の燃焼期間とn-セタン等以外の燃料成分の燃焼期間とが部分的に重なっている状態から分離された状態となったタイミングn-セタン等の燃焼期間とn-セタン等以外の燃料成分の燃焼期間とが分離可能な燃料噴射タイミングのうち最も遅角側のタイミングであることが好ましい。そして、実機車両に搭載されたエンジン1におけるセタン価判定動作の実行時には、この燃料噴射タイミングマップから、現在のエンジン回転数に応じた燃料噴射タイミングを抽出し、そのタイミングで燃料噴射を実行する。これにより、n-セタン等の燃焼期間とn-セタン等以外の燃料成分の燃焼期間とを分離させた状態として、後述するセタン価判定動作を実行することになる。また、上記燃料噴射タイミングマップから読み出された燃料噴射タイミングに対応して、トルクの積算動作を終了するタイミングとなるトルク積算終了角度トルク積算を終了するクランク角度が予め実験やシミュレーションによって設定されている。このトルク積算終了角度は、n-セタン等の燃焼終了タイミングまたはn-セタン等以外の成分の燃焼開始タイミングを規定するものである。つまり、インジェクタ23から噴射された燃料のn-セタン等の燃焼によって発生したトルクのみを積算するように、このトルク積算終了角度が予め規定されている。以下、セタン価判定動作について具体的に説明する。図4は、本実施形態におけるセタン価判定動作及びエンジン制御動作の手順を示すフローチャート図である。この動作は、車両の走行距離が所定距離例えば500kmに達する毎に実行される。または、燃料タンクへの給油が行われた後の車両走行時に実行される。先ず、ステップST1において、セタン価判定動作の実行条件が成立したか否かが判定される。例えば以下の各条件が共に成立した場合にセタン価判定動作の実行条件が成立したと判定する。a上記微小燃料噴射量学習制御が完了していること、b圧縮行程にある気筒のピストン位置が上記燃料噴射タイミングマップから求められた燃料噴射タイミングになったこと、上記微小燃料噴射量学習制御が完了していることを条件とするのは、セタン価判定動作実行時の燃料噴射量例えば2.0mm3を適切に得るためである。また、圧縮行程にある気筒のピストン位置が上記燃料噴射タイミングマップから求められた燃料噴射タイミングになったことを条件とするのは、上述した如くn-セタン等の燃焼期間とn-セタン等以外の燃料成分の燃焼期間とを分離させるためである。尚、これら条件は、これに限定されるものではなく適宜設定可能である。上記セタン価判定動作の実行条件が成立しておらずステップST1でNO判定された場合、つまり、微小燃料噴射量学習制御が完了しておらず、燃料噴射量の精度が十分に得られていない可能性がある場合等にあっては、セタン価判定動作を実行せずリターンされる。上記セタン価判定動作の実行条件が成立しており、ステップST1でYES判定された場合には、ステップST2に移り、インジェクタ23からの燃料噴射を開始する。ここで噴射される燃料量は、上記微小燃料噴射量学習制御での燃料噴射量と同等例えば2.0mm3に設定される。つまり、上記微小燃料噴射量学習制御ではピストン13が圧縮上死点TDCに達した際に燃料の微小噴射が行われるのに対し、このセタン価判定動作ではピストン13が圧縮上死点前の所定位置上記燃料噴射タイミングマップから求められた燃料噴射タイミングになった位置に達した時点で微小噴射が行われる。尚、上述した如くセタン価判定動作の実行条件として、微小燃料噴射量学習制御が完了していることが挙げられているため、ここでの微小噴射は、噴射量学習制御燃料噴射量のずれを補正するための制御のものではなく、セタン価判定に特化された微小噴射となっている。この燃料の微小噴射が開始された後、ステップST3に移り、この燃料噴射に伴って発生するトルクの積算が開始される。このトルクの積算動作としては、クランクポジションセンサ40の検出値に基づいて算出されるエンジン回転数に基づいて算出されるトルク値の積算を後述するトルク積算の終了タイミング後述するステップST5まで継続するようになっている。また、このトルクの積算を開始するタイミングとしては、筒内温度が上記低温酸化反応開始温度に達した時点である。この筒内温度の認識は、上記吸気温センサ49により検出される吸気温度、吸気バルブ16の閉弁タイミング、エンジン1の圧縮比、クランクシャフトの回転角度位置等に基づいて算出が可能である。このようにして筒内温度の認識を行うことにより、筒内圧センサを不要にすることができる。その後、ステップST4に移り、クランク角度が上記トルク積算終了角度に達したか否かを判定する。クランク角度がトルク積算終了角度に達しておらず、ステップST4でNO判定された場合には、未だn-セタン等の燃焼期間中であるとして、トルクの積算を継続し、クランク角度がトルク積算終了角度に達するのを待つ。クランク角度がトルク積算終了角度に達し、ステップST4でYES判定された場合には、ステップST5に移り、トルクの積算を終了する。以上のようにしてトルクの積算を終了すると、ステップST6に移り、上記トルク相当量の算出を行う。つまり、上記トルクの積算値をトルク相当量として算出する。そして、ステップST7では、このトルク相当量からセタン価を判定する。このセタン価の判定にはセタン価判定マップが利用される。図5はセタン価判定マップの一例を示す図である。このセタン価判定マップは、上記トルク相当量と燃料セタン価との相関を規定するものであって、予め実験やシミュレーションによって作成され、上記ROMに記憶されている。このセタン価判定マップでは、トルク相当量が図中のa以上b未満である場合には燃料のセタン価をA例えば40と判定し、トルク相当量が図中のb以上c未満である場合には燃料のセタン価をB例えば42と判定し、トルク相当量が図中のc以上d未満である場合には燃料のセタン価をC例えば44と判定し、トルク相当量が図中のd以上e未満である場合には燃料のセタン価をD例えば48と判定し、トルク相当量が図中のe以上f未満である場合には燃料のセタン価をE例えば52と判定するようになっている。このように、セタン価判定マップでは、トルク相当量が大きいほどセタン価も大きいものとして判定される。このセタン価判定マップを利用してセタン価を判定した後、ステップST8に移り、この判定されたセタン価に応じて、インジェクタ23から噴射される燃料の噴射タイミングや噴射量等の制御パラメータの制御値を調整するエンジン制御が実行される。例えば、判定されたセタン価が比較的低い場合には、そのセタン価が低いほど、燃料噴射タイミング例えば上記パイロット噴射の噴射タイミングを進角側に補正し、セタン価が低いことで着火遅れが大きくなっても着火時期が適切に得られるようにする。また、セタン価が低いほど、燃料噴射量例えば上記パイロット噴射での噴射量を増量補正し、セタン価が低いことで単位燃料当たりの発生熱量が小さい場合であっても筒内予熱に十分な熱量が得られるようにする。その他、セタン価が低いほど燃料噴射圧を低く設定して燃焼場でのn-セタン等の密度を高めたり、EGR率を低くして燃焼温度を高めるようにするといった制御を実行するようにしてもよい。図6は、微小燃料噴射実行時における熱発生率、筒内ガス温度、トルク相当量発生率、燃料噴射率それぞれの変化を示す図である。この場合、n-セタン等の燃焼期間の開始時点図中のタイミングT1からn-セタン等以外の燃料成分の燃焼期間の開始時点図中のタイミングT2までの間でトルクが積算され、このタイミングT1からタイミングT2の期間中に積算されたトルク図6におけるトルク相当量発生率Aの面積に相当が上記トルク相当量として取得され、上記セタン価判定マップを利用してセタン価が判定されることになる。以上説明したように本実施形態では、上記トルク相当量からセタン価を求めるようにしている。上述した如く、n-セタン等の燃焼期間とn-セタン等以外の成分の燃焼期間とは分離しているため、上記トルク相当量を、燃料のセタン価との相関が高い値として求めることが可能となり、このトルク相当量から燃料のセタン価を正確に判定することが可能となって、セタン価判定精度の向上を図ることができる。-他の実施形態-以上説明した実施形態は、自動車に搭載される直列4気筒ディーゼルエンジンに本発明を適用した場合について説明した。本発明は、自動車用に限らず、その他の用途に使用されるエンジンにも適用可能である。また、気筒数やエンジン形式直列型エンジン、V型エンジン、水平対向型エンジン等の別についても特に限定されるものではない。また、上記実施形態では、エンジン無負荷時に微小燃料噴射を行うことで燃料のセタン価を判定するようにしていた。本発明はこれに限らず、上記パイロット噴射の実行に伴って発生するエネルギ量から燃料のセタン価を判定するようにしたり、パイロット噴射を伴わないメイン噴射単発メイン噴射の実行に伴って発生するエネルギ量から燃料のセタン価を判定するようにしてもよい。この場合、燃料噴射量は規定量とはならないため、総燃料噴射量に対するトルク発生量が上記トルク相当量に対応することになる。つまり、総燃料噴射量の全量が燃焼した場合に発生するトルクに対して、n-セタン等の燃焼期間で発生したトルクの割合が、上記トルク相当量に対応した値として求められ、この値からセタン価を求めることになる。このため、これらの噴射の実行に伴ってセタン価を判定する場合にも、n-セタン等の燃焼期間とn-セタン等以外の成分の燃焼期間とが分離するように燃料噴射タイミングを設定することが必要となる。また、上記実施形態では、微小燃料噴射量学習制御が完了していることをセタン価判定動作の実行条件としていた。本発明はこれに限らず、燃料噴射量が適正であることの検査として、他の検査例えばインジェクタ23内部に設けた燃料流量センサによる検査が完了していることをセタン価判定動作の実行条件としてもよい。また、上記実施形態では、通電期間においてのみ全開の開弁状態となることにより燃料噴射率を変更するピエゾインジェクタ23を適用したエンジン1について説明したが、本発明は、可変噴射率インジェクタを適用したエンジンへの適用も可能である。"