"奇数段の変速ギアを有する第1主軸と、エンジントルクを前記第1主軸に伝達又は遮断する第1クラッチと、偶数段の変速ギアを有する第2主軸と、前記エンジントルクを前記第2主軸に伝達又は遮断する第2クラッチと、前記奇数段の変速ギア及び前記偶数段の変速ギアに歯合する各被動側ギアを有し、且つ、前記第1主軸又は前記第2主軸からの回転を駆動輪に伝達する出力軸と、クラッチの掛け替え期間に前記第1クラッチ及び前記第2クラッチを制御することによってトルクの伝達経路を変更して変速段を前段から次段に切り換える変速制御手段と、を備え、前記変速制御手段は、前記クラッチ掛け替え期間において、前記第1クラッチ及び前記第2クラッチのうち、次段側のクラッチのクラッチトルク容量が所定の判定値まで上昇したか否かを判定し、前記次段側のクラッチのクラッチトルク容量が前記判定値まで上昇した場合、前段側のクラッチのクラッチトルク容量を下げることによって前記トルクの伝達経路を変更する、複式クラッチ変速機の制御装置。前記変速制御手段は、前記クラッチ掛け替え期間において、前記次段側のクラッチのクラッチトルク容量が前記判定値まで上昇しない場合、前記前段側のクラッチのクラッチトルク容量を下げることなく、変速をしない状態で前記トルクの伝達経路の変更を終了する、請求項1記載の複式クラッチ変速機の制御装置。前記変速制御手段は、前記クラッチ掛け替え期間において、前記次段側のクラッチの動作不動を固着として判定し、該固着判定時、前記前段側のクラッチのクラッチトルク容量を、前記トルクの伝達経路の変更前に戻す退避動作を行う、請求項1記載の複式クラッチ変速機の制御装置。前記変速制御手段は、クラッチ位置目標値とクラッチ実位置との偏差、前記クラッチ実位置が前記クラッチ位置目標値に追従する速度、前記速度が所定期間継続する時間のうち、少なくともいずれか一つが成立した場合に前記固着であると判定する、請求項3記載の複式クラッチ変速機の制御装置。前記変速制御手段は、前記クラッチ掛け替え期間において、前記次段側のクラッチのクラッチトルク容量と、前記前段側のクラッチのクラッチトルク容量との合計トルク容量が、フェールセーフ上から設定された所定値以下にならないように前記第1クラッチ及び前記第2クラッチを制御する、請求項1記載の複式クラッチ変速機の制御装置。前記変速制御手段は、前記次段側のクラッチのクラッチトルク容量の目標値より小さいクラッチトルク容量を、前記判定値として予め設定する、請求項1記載の複式クラッチ変速機の制御装置。請求項1記載の複式クラッチ変速機の制御装置を備える、自動二輪車。奇数段の変速ギアを有する第1主軸と、エンジントルクを前記第1主軸に伝達又は遮断する第1クラッチと、偶数段の変速ギアを有する第2主軸と、前記エンジントルクを前記第2主軸に伝達又は遮断する第2クラッチと、前記奇数段の変速ギア及び前記偶数段の変速ギアに歯合する各被動側ギアを有し、且つ、前記第1主軸又は前記第2主軸からの回転を駆動輪に伝達する出力軸とを備え、クラッチ掛け替え期間において、前記第1クラッチ及び前記第2クラッチを制御することでトルクの伝達経路を変更して変速段を前段から段に切り換える複式クラッチ変速機の制御方法であって、前記クラッチ掛け替え期間において、前記第1クラッチ及び前記第2クラッチのうち、次段側のクラッチのクラッチトルク容量が所定の判定値まで上昇したか否かを判定し、前記次段側のクラッチのクラッチトルク容量が前記判定値まで上昇した場合、前段側のクラッチのクラッチトルク容量を下げることによって前記トルクの伝達経路を変更する、複式クラッチ変速機の制御方法。ところで、自動車などに搭載される従来の複式クラッチ変速機の変速制御では、トルク伝達経路変更フェーズにおいて、リリース側のクラッチと、エンゲージ側のクラッチとの双方の複数のクラッチを同時に動作して、クラッチの掛け替えを行っている。クラッチ掛け替え制御を二輪車に用いて行う場合、エンゲージ側のクラッチに故障が発生していると、パワーオンアップシフト状態の場合では、クラッチが両方切れるのでエンジン回転数が吹き上がってショックが発生してしまう。ここでエンゲージ側のクラッチの故障は、以下の状態を想定している。クラッチには、現在の状態から動かない、動作不動が発生することがある。この動作不動は、クラッチ固着以下固着というと呼ばれることがある。前記固着とは、クラッチが貼り付いているのではなくて、その状態から動かない、動作不動をいうものとする。例えば、クラッチを切った状態では切った状態そのままとなり、クラッチを繋いだ状態では繋いだ状態のままで変わらない。前記固着は、リリース側のクラッチとエンゲージ側のクラッチとのいずれにも発生する可能性があるが、クラッチ掛け替え制御において問題となるのは、エンゲージ側のクラッチに発生した場合である。すなわち、トルク伝達経路変更フェーズにおいて、パワーオンアップの場合、エンゲージ側のクラッチが繋がらないと、負荷が切れてしまうので、エンジン回転数が吹け上がる。トルクが抜けてしまうので、今度はクラッチをつなげに行くことになり、イナーシャトルクが発生して、ショックが発生する。なお、リリース側のクラッチに固着が発生した場合、BTLバックトルクリミッタに依って二重係合になるので、ブレーキがかかり、特に大きな挙動は発生しない。さらに、エンゲージ側のクラッチの故障固着は、実際にクラッチ掛け替えを行ってみるまでは予見することが困難であり、しかも固着判定には、ある程度時間50msを要するので、エンジン吹け上がり発生を抑えることはできない。なお、このようなエンゲージ側のクラッチに発生する固着によるエンジンの吹き上がりは、エンジンの回転質量が二輪車よりも大きく、重量も二輪車よりも大きい自動車では、発生しにくい。本発明の目的は、複式クラッチ変速機をもつ車両等に於いて、クラッチが故障した場合に、その挙動を最小限に抑えることができる複式クラッチ変速機の制御装置及び複式クラッチ変速機の制御方法を提供することである。本発明の複式クラッチ変速機の制御装置は、奇数段の変速ギアを有する第1主軸と、エンジントルクを前記第1主軸に伝達又は遮断する第1クラッチと、偶数段の変速ギアを有する第2主軸と、前記エンジントルクを前記第2主軸に伝達又は遮断する第2クラッチと、前記奇数段の変速ギア及び前記偶数段の変速ギアに歯合する各被動側ギアを有し、且つ、前記第1主軸又は前記第2主軸からの回転を駆動輪に伝達する出力軸と、クラッチの掛け替え期間に前記第1クラッチ及び前記第2クラッチを制御することによってトルクの伝達経路を変更して変速段を前段から次段に切り換える変速制御手段と、を備え、前記変速制御手段は、前記クラッチ掛け替え期間において、前記第1クラッチ及び前記第2クラッチのうち、次段側のクラッチのクラッチトルク容量が所定の判定値まで上昇したか否かを判定し、前記次段側のクラッチのクラッチトルク容量が前記判定値まで上昇した場合、前段側のクラッチのクラッチトルク容量を下げることによって前記トルクの伝達経路を変更する構成を採る。本発明の複式クラッチ変速機の制御方法は、奇数段の変速ギアを有する第1主軸と、エンジントルクを前記第1主軸に伝達又は遮断する第1クラッチと、偶数段の変速ギアを有する第2主軸と、前記エンジントルクを前記第2主軸に伝達又は遮断する第2クラッチと、前記奇数段の変速ギア及び前記偶数段の変速ギアに歯合する各被動側ギアを有し、且つ、前記第1主軸又は前記第2主軸からの回転を駆動輪に伝達する出力軸とを備え、クラッチ掛け替え期間において、前記第1クラッチ及び前記第2クラッチを制御することでトルクの伝達経路を変更して変速段を前段から段に切り換える複式クラッチ変速機の制御方法であって、前記クラッチ掛け替え期間において、前記第1クラッチ及び前記第2クラッチのうち、次段側のクラッチのクラッチトルク容量が所定の判定値まで上昇したか否かを判定し、前記次段側のクラッチのクラッチトルク容量が前記判定値まで上昇した場合、前段側のクラッチのクラッチトルク容量を下げることによって前記トルクの伝達経路を変更するようにした。本発明によれば、複式クラッチ変速機をもつ車両等に於いて、クラッチが故障した場合に、その挙動を最小限に抑えることができる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。本実施の形態に係る複式クラッチ変速機の制御装置は、複数のクラッチを有する複式クラッチ変速機を制御して、好適に変速段の切り替えを行うものである。なお、本実施の形態では、制御装置及びこれに制御される複式クラッチ変速機が搭載される車両を自動二輪車として説明するが、これに限らず、制御装置及びこれに制御される複式クラッチ変速機を、自動車などの四輪車、3輪車に搭載してもよい。また、複式クラッチ変速機は、発進時のクラッチ操作とシフトチェンジのタイミングの決定を運転者に任せ、残りの制御を自動化した半自動の変速機であってもよいし、全自動の変速機であってもよい。まず、図1を用いて本発明に係る複式クラッチ変速機の制御装置により制御される複式クラッチ変速機の概要について説明する。図1は、本発明の一実施の形態に係る複式クラッチ変速機の制御装置により制御される複式クラッチ変速機70の要部構成を示す模式図である。図1に示す複式クラッチ変速機以下、変速機という70は、DCTDualClutchTransmissionであり、複数のクラッチ第1クラッチ74及び第2クラッチ75を交互に切り替えることによって、奇数段或いは偶数段の変速ギアへの駆動力の伝達を可能とする。図1に示すように変速機70は、エンジンのクランクシャフト60に接続され、クランクシャフト60から伝達されるトルクを可変して図示しない後輪側に伝達する変速機構700と、変速機構700における可変動作を行うシフト機構701とを有する。なお、クランクシャフト60は、自動二輪車において、車両の前後方向と直交する方向に、且つ、略水平横方向に配置されている。クランクシャフト60は、複数のクランクウェブ61を有し、これら複数のクランクウェブ61のうち、クランクシャフト60の一端部及び他端部に配置されるクランクウェブ61a、61bは、それぞれの外周にはギア溝が形成された外歯歯車である。クランクウェブ61aは、第1クラッチ74における第1のプライマリドリブンギア第1入力ギアともいう40と歯合している。この歯合により、クランクシャフト60の一端部のクランクウェブ61aから第1入力ギア40に伝達される動力は、第1クラッチ74を介して、クランクシャフト60の一端部側から変速機70の第1メインシャフト710に伝達される。また、クランクウェブ61bは、第2クラッチ75における第2のプライマリドリブンギア第2入力ギアといもいう50と歯合している。この歯合により、クランクシャフト60の他端部のクランクウェブ61bから第2入力ギア50に伝達される動力は、クランクシャフト60の他端部側から第2メインシャフト720に伝達される。変速機構700は、クランクシャフト60と平行に配置される第1メインシャフト第1主軸部710、第2メインシャフト第2主軸部720及びドライブシャフト出力軸730と、第1クラッチ74と、第2クラッチ75と、各シャフト710~730間の動力伝達を行う各ギア81~86、711、712、721、722、731、732と、ドライブスプロケット以下スプロケットという76、第1及び第2クラッチアクチュエータ77、78を有する。変速機構700では、第1及び第2メインシャフト710、720に伝達される動力は、変速段を構成する各ギア81~86、711、712、721、722、731、732を適宜選択して、車両後方に配置されたドライブシャフト730に伝達される。ドライブシャフト730の一端部左側端部にはスプロケット76が固定されている。このスプロケット76には、図示しない後輪の回転軸に設けられギアに巻回されたドライブチェーンが巻回されている。スプロケット76が、ドライブシャフト730の回転に伴って回転することによって、図示しないドライブチェーンを介して、変速機70からの駆動力を駆動輪である後輪に伝達する。言い換えれば、エンジンで発生したトルクは、第1クラッチ74又は第2クラッチ75、各変速段に対応した所定ギア列を経由して、ドライブシャフト730から出力されて、後輪駆動輪を回転させる。なお、第1メインシャフト710において、奇数段のギア各ギア81、83、85、711、712、731を介してドライブシャフト730に出力する駆動力の伝達部位と、第2メインシャフト720において、偶数段のギア各ギア82、84、86、721、722、732を介してドライブシャフト730に出力する駆動力の伝達部位とは、略同径の外径である。また、第1メインシャフト710の駆動力の伝達部位と、第2メインシャフト720の駆動力の伝達部位とは、同心円上で重なることなく配置されている。この変速機構700では、互いに同径の外径を有する第1メインシャフト710及び第2メインシャフト720が同一軸線上に左右に並べて配設され、それぞれ独立で回動する。第1メインシャフト710は、第1クラッチ74に連結されており、第2メインシャフト720は、第2クラッチ75に連結されている。第1メインシャフト710上には、奇数段を構成する変速ギア711、85、712が配設されている。具体的には、第1メインシャフト710上に、第1クラッチ74が接続される基端側から順に、固定ギア1速対応ギア711、5速ギア85及びスプラインギア3速対応ギア712が配設されている。固定ギア711は、第1メインシャフト710に一体的に形成され、第1メインシャフト710とともに回転する。固定ギア711は、ドライブシャフト730の1速ギア被動側ギア81に歯合しており、ここでは、1速対応ギアとも称する。5速ギア85は、第1メインシャフト710上において、1速対応の固定ギア711と、3速対応のスプラインギア712との間に互いに離間した位置に、軸方向への移動を規制された状態で、第1メインシャフト710の軸周りに回転自在に取り付けられている。5速ギア85は、ドライブシャフト730のスプラインギア被動側ギアとしての5速対応ギア731に歯合している。スプラインギア712は、第1メインシャフト710上に、当該第1メインシャフト710の先端側、つまり、第1クラッチ74から離間する側の端部側に、第1メインシャフト710の回転に伴い回転するとともに、軸方向に移動自在に取り付けられている。具体的には、スプラインギア712は、第1メインシャフト710における先端部の外周に軸方向に沿って形成されたスプラインによって、第1メインシャフト710に対して回動を規制されつつ、軸方向にはスライド移動自在に取り付けられ、ドライブシャフト730の3速ギア被動側ギア83に歯合している。このスプラインギア712は、シフトフォーク142に連結され、シフトフォーク142の移動によって第1メインシャフト710上を軸方向に移動する。なお、スプラインギア712は、ここでは、3速対応ギアとも称する。スプラインギア712は、第1メインシャフト710上を5速ギア85側に移動して5速ギア85と係合し、第1メインシャフト710上における5速ギア85の軸回りの回動空転を規制する。スプラインギア712が5速ギア85に係合することにより、5速ギア85を第1メインシャフト710に固定し、第1メインシャフト710の回転とともに一体的に回転可能にさせる。一方、第2メインシャフト720上には、偶数段を構成する変速ギア721、86、722が配置されている。具体的には、第2メインシャフト720上に、第2クラッチ75が接続される基端部側から順に、固定ギア2速対応ギア721、6速ギア86及びスプラインギア4速対応ギア722が配設されている。固定ギア721は、第2メインシャフト720に一体的に形成され、第2メインシャフト720とともに回転する。固定ギア721は、ドライブシャフト730の2速ギア被動側ギア82に歯合しており、ここでは、2速対応ギアとも称する。6速ギア86は、第2メインシャフト720上において、2速対応の固定ギア721と、4速対応ギアであるスプラインギア722との間に互いに離間した位置に、軸方向への移動を規制された状態で、第2メインシャフト720の軸周りに回転自在に取り付けられている。この6速ギア86は、ドライブシャフト730のスプラインギア732被動側ギアとしての6速対応ギアに歯合している。スプラインギア4速対応ギアともいう722は、第2メインシャフト720上に、当該第2メインシャフト720の先端側、つまり、第2クラッチ75から離間する側の端部側に、第2メインシャフト720の回転に伴い回転するとともに、軸方向に移動自在に取り付けられている。具体的には、スプラインギア722は、第2メインシャフト720における先端部の外周に軸方向に沿って形成されたスプラインによって、第2メインシャフト720に対する回動を規制されつつ、軸方向にはスライド移動自在に取り付けられ、ドライブシャフト730の4速ギア被動側ギア84に歯合している。このスプラインギア722は、シフトフォーク143に連結され、シフトフォーク143の移動によって第2メインシャフト720上を軸方向に移動する。スプラインギア722は、第2メインシャフト720上を6速ギア86側に移動して6速ギア86と係合し、第2メインシャフト720上における6速ギア86の軸回りの回動空転を規制する。スプラインギア722が6速ギア86に係合することにより、6速ギア86を第2メインシャフト720に固定し、第2メインシャフト720の回転とともに一体的に回転可能にさせる。一方、ドライブシャフト730には、第1クラッチ74側から順に1速ギア81、スプラインギア5速対応ギア731、3速ギア83、4速ギア84、スプラインギア6速対応ギア732、2速ギア82及びスプロケット76が配置されている。ドライブシャフト730において、1速ギア81、3速ギア83、4速ギア84及び2速ギア82は、ドライブシャフト730の軸方向における移動が禁止された状態でドライブシャフト730を中心に回転自在に設けられている。スプラインギア5速対応ギアともいう731は、ドライブシャフト730に対して、スプライン係合によって回動を規制されつつ、軸方向にはスライド移動自在に取り付けられている。すなわち、スプラインギア731は、ドライブシャフト730に対してスラスト方向に移動自在で且つ、ドライブシャフト730とともに回転するように取り付けられている。このスプラインギア731は、シフト機構701のシフトフォーク141に連結され、シフトフォーク141の可動によってドライブシャフト730上を軸方向に移動する。スプラインギア6速対応ギアともいう732は、ドライブシャフト730に対して、スプライン係合によって回動を規制されつつ、軸方向にはスライド移動自在に取り付けられている。すなわち、スプラインギア6速対応ギア732は、ドライブシャフト730に対してスラスト方向に移動自在で且つ、ドライブシャフト730とともに回転するように取り付けられている。このスプラインギア732は、シフト機構701のシフトフォーク144に連結され、シフトフォーク144の可動によってドライブシャフト730上を軸方向に移動する。なお、スプロケット76は、ドライブシャフト730において、第2クラッチ75側に位置する端部に固定されている。これらスプラインギア712、722、731、732は、変速ギアとしてそれぞれ機能するとともにドグセレクタとして機能している。具体的には、スプラインギア712、722、731、732と、軸方向で隣り合う各変速ギアとの互いの対向面同士には、互いに嵌合する凹凸部が形成され、凹凸部が嵌合することによって両ギアは一体的に回動する。このように、スプラインギア712、722、731、732は、連結されたシフトフォーク141~144の駆動によって軸方向に移動されることによって、軸方向で隣り合う各変速ギア1速ギア81~6速ギア86のそれぞれにドグ機構により連結される。第1クラッチ74及び第2クラッチ75は、第1メインシャフト710と第2メインシャフト720とを車両の両側方から挟むように、車両の前後方向と直交する方向ここでは左右方向に離間して配置されている。第1クラッチ74は、クランクシャフト60と第1メインシャフト710との間に設けられている。第1クラッチ74は、締結状態において、クランクシャフト60を介したエンジンからの回転動力を第1メインシャフト710に伝達し、他方、解放状態においてエンジンから第1メインシャフト710への回転動力を遮断する。第1メインシャフト710に伝達されたトルクは、奇数段のギア各ギア81、83、85、711、712、731において所望のギア対第1メインシャフト710上のギア711、85、712と、これらギアに対応するドライブシャフト730上のギア81、731、83の対を介してドライブシャフト730から出力される。なお、第1クラッチ74は周知の多板式構造の摩擦クラッチである。第1クラッチ74は、制御部の変速制御部図2で示すTCU110によって制御される第1クラッチアクチュエータ77の第1プルロッド77aに連結されている。第1クラッチ74では、第1プルロッド77aが第1クラッチ74から離間する方向に引かれると、複数のクラッチプレートと複数のフリクションプレートが互いに離間され、第1入力ギア40から第1メインシャフト710へのトルクの伝達が切断、つまり、第1メインシャフト710への動力伝達が遮断される。一方、第1プルロッド77aが第1クラッチ74側に移動すると、複数のクラッチプレートと複数のフリクションプレートが互いに密着して、第1メインシャフト710へトルクを伝達する、つまり、奇数ギア1速ギア81、3速ギア83及び5速ギア85群を有する奇数ギア段の動力伝達を行う。また、第2クラッチ75は、クランクシャフト60と第2メインシャフト720との間に設けられ、第1クラッチ74と同様に、多板式の摩擦クラッチである。第2クラッチ75は、締結状態において、クランクシャフト60を介したエンジンからの回転動力を第2メインシャフト720に伝達し、他方、解放状態においてエンジンから第2メインシャフト720への回転動力を遮断する。第2メインシャフト720に伝達されたトルクは、偶数段のギア各ギア82、84、86、721、722、732において所望のギア対第2メインシャフト720上のギア721、86、722と、これらギアに対応するドライブシャフト730上のギア82、732、84の対を介してドライブシャフト730から出力される。第2クラッチ75は、第1クラッチ74と同様に、周知の多板式構造のクラッチであり、制御部の変速制御部110によって制御される第2クラッチアクチュエータ78の第2プルロッド78aに連結されている。第2クラッチ75では、第2プルロッド78aが第2クラッチ75から離間する方向に引かれると、複数のクラッチプレートと複数のフリクションプレートが互いに離間され、第2入力ギア50から第2メインシャフト720へのトルクの伝達が切断、つまり、第2メインシャフト720への動力伝達が遮断される。一方、第2プルロッド78aが第2クラッチ75側に移動すると、複数のクラッチプレートと複数のフリクションプレートが互いに密着して、第2メインシャフト720へトルクを伝達する、つまり、偶数ギア2速ギア82、4速ギア84及び6速ギア86群を有する偶数ギア段の動力伝達を行う。このように第1クラッチ74及び第2クラッチ75は、第1クラッチアクチュエータ77及び第2クラッチアクチュエータ78を介して制御部300詳細には図2に示すTCU110によって駆動制御される。なお、変速機構700において各ギア81~86、711、712、721、722、731、732に対して行われるギアシフトは、シフト機構701におけるシフトカム14の回転によって可動するシフトフォーク141~144によって行われる。シフト機構701は、シフトフォーク141~144と、シフトカム14と、シフトカム14を回転駆動させるシフトカム駆動装置800と、モータ140と、モータ140とカム駆動装置800とを連結して、モータ140の駆動力をシフトカム駆動装置800に伝達する伝達機構41とを有する。シフトフォーク141~144は、各スプラインギア731、712、722,732とシフトカム14との間に架設されており、互いに、第1及び第2メインシャフト71、72、及びドライブシャフト730、シフトカム14の軸方向で離間して配置されている。これらシフトフォーク141~144は互いに平行するように並べられ、それぞれがシフトカム14の回転軸の軸方向に移動自在に配置されている。シフトフォーク141~144は、基端側のピン部を、シフトカム14の外周に形成された4本のカム溝14a~14dにおけるそれぞれの溝内に、移動自在に配置させている。すなわち、シフトフォーク141~144は、シフトカム14を原節とした従節をなしており、シフトカム14のカム溝14a~14dの形状によって第1及び第2メインシャフト71、72、及びドライブシャフト730の軸方向にスライド移動する。このスライド移動によって、先端部に連結される各スプラインギア731、712、722,732は、各々の内径に挿通されている各軸上を軸方向にそれぞれ移動する。シフトカム14は、円筒状をなし、回転軸が第1メインシャフト71、第2メインシャフト72及びドライブシャフト730と平行になるように配置されている。シフトカム14は、伝達機構41を介してシフトカム駆動装置800に伝達されるモータ140の駆動力によって回転駆動し、この回転によって、カム溝14a~14dの形状に応じてシフトフォーク141~144のうち少なくとも一つを、シフトカム14の回転軸の軸方向に可動させる移動させる。このようなカム溝14a~14dを有するシフトカム14の回転に追従して可動するシフトフォーク141~144によって、その移動したシフトフォークに連結されるスプラインギアが移動して、変速機70変速機構700のギアシフトが行われる。このように構成された変速機70では、クランクシャフト60からのエンジンの駆動力が、第1クラッチ74及び第2クラッチ75の動作と、これに対応するシフト機構701の動作とによって、第1メインシャフト710及び第2メインシャフト720を有する独立の2系統の一方を介して、ドライブシャフト730を介して出力される。このドライブシャフト730の回転とともにドリブンスプロケット76が回転し、チェーンを介して後輪を回転する。この変速機70における第1クラッチ74、第2クラッチ75、シフトフォーク141~144を駆動するシフト機構701は、制御システム10図2参照における制御部300によって制御される。図2は、本発明の一実施の形態に係る複式クラッチ変速機の制御装置を備える自動二輪車の制御システムを示す模式図である。なお、図2では、エンジン本体は図示省略している。図2に示す制御システム制御装置10において、制御部300は、TCUTransmissionControlUnit、変速制御部とも称する110とECUEngineControlUnit、エンジン制御部とも称する200とを有し、これら変速制御部110とエンジン制御部200との間では、CAN通信などのデータ通信により各種のデータが情報交換される。制御システム10は、変速制御部110及びエンジン制御部200に加えて、アクセル開度センサAcceleratorPositionSensor101と、クラッチ位置センサClutchAngleSensor102、103と、シフト位置センサ変速段検出部105と、シフトスイッチ106と、第1クラッチアクチュエータ77と、第2クラッチアクチュエータ78と、シフト機構701と、出力軸回転数検出センサ車速センサという111と、を有する。アクセル開度センサ101は、運転者のアクセル操作量APSを検出して変速制御部110に出力する。クラッチ位置センサ102、103は、それぞれクラッチの位置、つまり、第1アクチュエータ77による第1クラッチ74の係合状態、第2アクチュエータ78による第2クラッチ75の係合状態を検出して、変速制御部110に出力する。具体的には、クラッチ位置センサ102は、モータ77bの回転角から、第1プルロッド77aにより調整される複数のクラッチプレートと複数のフリクションプレートとの離間量、つまり、第1クラッチ74における係合状態を変速制御部110に出力する。クラッチ位置センサ103もクラッチ102と同様に構成され同様の機能を有しており、第2クラッチ75における複数のクラッチプレートと複数のフリクションプレートとの間の離間量、第2クラッチ75における係合状態を変速制御部110に出力する。車速センサ出力軸回転数センサ111は、変速機70のドライブシャフト730における回転速度ドライブシャフト回転数:車速に相当を検出して変速制御部110及びエンジン制御部200に出力する。シフト位置センサ105は、シフト機構701のモータ140の動作により所定変速段を形成しているギア位置1速~6速、ニュートラルを検出して変速制御部110に出力する。シフトスイッチ106は、図示しないシフトアップボタン及びシフトダウンボタンを有し、これらシフトアップボタン又はシフトダウンボタンの押下によって、変速機70が変速動作を行う。すなわち、運転者がシフトスイッチ106のシフトアップボタン又はシフトダウンボタンを押下することによって、そのことを示す信号以下、シフト信号と称するがシフトスイッチ106から制御部300へ出力される。制御部300は、入力されるシフト信号に基づいて、第1及び第2クラッチアクチュエータ77,78ならびにモータ140を制御する。この制御によって、第1及び第2クラッチ74,75のいずれか一方、又はクラッチ74、75の両方が切断されるとともにシフトカム14が回転し、変速機0詳細には、変速機構700のギアシフトを行う。本実施の形態では、シフトアップボタンが運転者に押下されることによって、変速機70ではアップシフト動作が実行され、シフトダウンボタンが運転者に押下されることによって、変速機70ではシフトダウン動作が実行される。第1クラッチアクチュエータ77は、変速制御部110からの制御指令に基づいて、第1クラッチ74において、第1メインシャフト710に作用する係合力、つまり、第1クラッチ74から第1メインシャフト710への伝達トルクを調整する。これにより、エンジンから第1メインシャフト710への動力の伝達或いは遮断が行われて、車両は発進したり停止したりする。本実施の形態の第1クラッチアクチュエータ77は、油圧によって第1クラッチ74の伝達トルクを調整する。第1クラッチアクチュエータ77では、変速制御部110により駆動制御されるモータ77bがリンク77cを介してマスターシリンダ77dを駆動してスレイブシリンダ77eに作動油を送出させる。スレイブシリンダ77eでは流入する作動油によって、第1クラッチ74側に付勢された第1プルロッド77aを第1クラッチ74側から離間する方向に移動させる。これにより、第1クラッチ74では係合力、つまり、伝達トルクを低下させて、エンジン詳細には、クランクシャフト60から第1メインシャフト710への動力を遮断する。このように第1プルロッド77aが第1クラッチ74から離間する方向に引っ張られるように移動することによって、第1クラッチ74は解放状態となる。また、モータ77bの駆動によって、第1プルロッド77aは、第1クラッチ74側から離間する方向への引っ張り状態を解除され、第1クラッチ74側に移動する。これにより、第1クラッチ74の締結力係合力が増加していき、エンジンから第1メインシャフト710への伝達トルクが大きくなる。このとき、第1クラッチ74は、エンジンから第1メインシャフト710への伝達トルクがある状態、つまり、締結状態となる。第2クラッチアクチュエータ78は、変速制御部110からの制御指令に基づいて、第2クラッチ75において第2メインシャフト720に作用する係合力、つまり、第1クラッチ74から第1メインシャフト710への伝達トルクを調整する。これにより、エンジンから第2メインシャフト720への動力の伝達或いは遮断が行われて、車両は発進したり停止したりする。なお、第2クラッチアクチュエータ78は、第1クラッチアクチュエータ77と同様に構成され、第1クラッチアクチュエータ77が第1クラッチ74を駆動する動作と同様の動作で、第2クラッチ75を駆動する。さらに、第1クラッチアクチュエータ77及び第2クラッチアクチュエータ78は、走行中に、第1クラッチ74及び第2クラッチ75を動作させることによって、変速機内部のトルク伝達経路を切り替えて変速動作を行う。なお、これら第1アクチュエータ77及び第2アクチュエータ78は、ここでは、油圧式のものとしたが、クラッチに作用する係合力を調整する構成であれば、電気式等、どのように構成されてよい。シフト機構701は、ギアを選択する装置であり、変速制御部110からの制御指令に基づいて、変速機に搭載されている各シフトフォーク141~144図1参照を選択的に作動させて、変速機入力軸である第1メインシャフト710及び第2メインシャフト720の少なくとも一方と、ドライブシャフト730とを連結状態とし、所定変速段を形成する。スロットル開度センサ121は、電子制御スロットル130のスロットルバルブ131の開度を検出して、その信号を変速制御部110に出力する。エンジン回転数センサ123は、エンジンの回転速度具体的にはクランクシャフト60の回転数Neを検出し、その信号を変速制御部110に出力する。なお、スロットル開度センサ121からのスロットルバルブ131の開度と、エンジン回転数センサ123からのエンジンの回転速度Neとは、アクセル開度センサ101からの信号等とともに、CAN通信を介して変速制御部110からエンジン制御部200に入力される。すなわち、エンジン制御部200には、変速制御部110に入力される情報が入力され、変速制御部110にも、エンジン制御部200に入力される情報がCAN通信を介して入力される。すなわち、変速制御部110はエンジン制御部200とともに、互いに入力される情報を共有している。このように入力される情報を用いて、エンジン制御部200は、エンジンの駆動を制御している。変速制御部110及びエンジン制御部200は、入力される情報を用いて、車両の各部を制御する。エンジン制御部200は、変速制御部110から、エンジンのトルクを決定する要求トルク指令を受けて、エンジンのトルクを制御する。エンジン制御部200は、受信した要求トルク指令に基づいて電子制御スロットル130の作動、あるいはイグニッション127を用いて点火時期を変化させることによってエンジンの発生トルクを制御する。エンジン制御部200は、電子制御スロットル130と、エンジンのインジェクタ133と、イグニッション127とが接続されており、これら接続される各部を用いて、エンジンを制御する。なお、エンジン制御部200には、接続される各センサから、吸気温、水温、吸気負圧などの情報が入力される。電子制御スロットル130は、エンジン制御部200からの制御指令に基づいて、モータ132を駆動して、エンジン吸気系に設けられたスロットルバルブ131の開度を調整する。変速制御部110には、二輪車に設けられた各センサが接続されており、これら各センサから、アクセル開度、エンジン回転数、第1メインシャフト710の回転数図2では奇数段メイン軸回転数と示す、第2メインシャフト720の回転数図2では偶数段メイン軸回転数と示す、シフトカム14の回転角、ドライブシャフト730の回転数、油温、第1クラッチ74の位置、第2クラッチ75の位置、電磁スロットル弁の位置などの情報が入力される。また、変速制御部110には、図示しないサイドスタンドスイッチからのサイドスタンドスイッチサイドスタンドSW情報、ニュートラルスイッチからのニュートラルスイッチニュートラルSW情報が入力される。また、変速制御部110は、入力される信号に基づいて、所定のタイミングで、第1クラッチアクチュエータ77、第2クラッチアクチュエータ78及びシフト機構701の動作を制御する。これら第1クラッチアクチュエータ77、第2クラッチアクチュエータ78及びシフト機構701の動作によって、第1クラッチ74、第2クラッチ75と各変速ギア段とが動作されて変速段の切り替え動作が行われる。具体的には、変速制御部110は、シフトスイッチ106からの変速段指令を受けて、入力される各情報アクセル開度、エンジン回転数、第1メインシャフト710の回転数、第2メインシャフト720の回転数、ドライブシャフト730の回転数及びシフトカムの回転角に基づいて、目標エンジントルクと目標クラッチトルクを算出する。さらに、変速制御部110は、目標エンジントルク、目標クラッチトルクに基づいて目標スロットル開度、目標シフトカム14の回転角、第1クラッチ74又は第2クラッチ75における目標クラッチ位置を算出する。この算出結果を用いて変速制御部110は、第1クラッチアクチュエータ77、第2クラッチアクチュエータ78及びシフト機構701の動作を制御して、クラッチ掛け替え期間において、エンゲージ側のクラッチのクラッチトルク容量が所定の判定値まで上昇したか否かを判定し、エンゲージ側のクラッチのクラッチトルク容量が前記判定値まで上昇した場合、リリース側のクラッチのクラッチトルク容量を下げることによってトルクの伝達経路を変更する。言い換えれば、変速制御部110は、トルク伝達経路の変更する変速段の切り替え動作として、クラッチ掛け替え期間において、次にトルクを伝達するクラッチエンゲージ側のクラッチのクラッチトルク容量が前記判定値まで上昇しない場合、トルク伝達中のクラッチリリース側のクラッチのクラッチトルク容量を下げることなく、変速をしない状態で前記トルクの伝達経路の変更を終了する。また、クラッチ掛け替え期間において、エンゲージ側のクラッチの動作不動を固着として判定し、該固着判定時、リリース側のクラッチのクラッチトルク容量を、トルクの伝達経路の変更前に戻す退避動作を行う。ここで、変速期間は、第1クラッチ74或いは第2クラッチ75の動作によってトルク伝達経路を変更する期間であり、トルク伝達準備フェーズドグインフェーズDginfともいうと、トルク伝達経路変更フェーズトルクフェーズTrqfともいうと、イナーシャフェーズIntifと、を有する。トルク伝達準備フェーズDginfは、トルク伝達準備フェーズDginfより後のフェーズ、例えば、トルク伝達経路変更フェーズTrqfにおいて即座にクラッチの掛け替え動作を行える状態にする期間である。具体的には、トルク伝達準備フェーズDginfでは、第1クラッチ74及び第2クラッチ75のうちエンゲージ側のクラッチとなるクラッチを、動作指令を受けた際に直ぐにトルク容量を発生させる状態にする。すなわち、このトルク伝達準備フェーズDginfでは、エンゲージ側のクラッチを、係合直前の状態複数のクラッチプレートと複数のフリクションプレートとが互いに当接する直前の近接した状態の位置まで移動させる。このクラッチの状態を以下ではクラッチが係合準備位置にある状態ともいう。本実施の形態の第1及び第2クラッチアクチュエータ77、78において、トルク伝達準備フェーズDginfは、エンゲージ側のクラッチ用クラッチアクチュエータのプルロッドをストロークして、エンゲージ側のクラッチを係合準備位置まで動作する期間ともいえる。トルク伝達経路変更フェーズTrqfは、実際にクラッチを動作する、つまり、クラッチを掛け替えることによってトルクの伝達経路を変更する期間であり、実質的な変速期間である。本実施の形態では、トルク伝達経路変更フェーズTrqfにおいて変速制御部110は、第1クラッチアクチュエータ77及び第2クラッチアクチュエータ78を制御して、クラッチを順次掛け替える。トルク伝達経路変更フェーズTrqfでは、先ず、変速制御部110は、エンゲージ側のクラッチを動作して、エンゲージ側のクラッチトルク容量を目標値にした後で、リリース側のクラッチを動作して、リリース側のクラッチトルク容量を目標値にする。本実施の形態では、エンゲージ側のクラッチにおけるクラッチトルク容量の目標値を、例えば、クラッチ部分に伝達されるエンジントルク分|Teg|分とし、リリース側のクラッチトルク容量の目標値を0としている。すなわち、変速制御部110は、エンゲージ側のクラッチを先に動作させて、エンゲージ側のクラッチトルク容量値を0からエンジントルク値とした後で、リリース側のクラッチを、リリース側のクラッチトルク容量値を0となるように動作させて、リリース側のクラッチを解放する。このトルク伝達経路変更フェーズにおいて、変速制御部110によってそれぞれ動作する、エンゲージ側クラッチのクラッチトルク容量と、リリース側クラッチのクラッチトルク容量との合計は、エンジントルク分|Teg|以上であり、且つ、エンジントルク分|Teg|分の2倍以下である。イナーシャフェーズ慣性相ともいうIntifは、入力される回転速度を変速後に実現すべき回転速度近傍に変更しながら回転速度変更に伴うイナーシャの補正を実施する期間である。言い換えれば、イナーシャフェーズIntifは、変速する際に、エンジン回転数を、変速先の段次段側の入力軸第1メインシャフト710又は第2メインシャフト720の回転数に一致させる期間である。エンジン回転数と、変速先の入力軸の回転数との差がある場合、|クラッチ伝達トルク実際に伝達しているトルク|=クラッチトルク容量クラッチが伝達できる最大トルク容量となる。また、エンジン回転数と、変速先の入力軸の回転数との差が無い場合、|クラッチ伝達トルク実際に伝達しているトルク|≦クラッチトルク容量クラッチが伝達できる最大トルク容量となる。ここでは、イナーシャフェーズIntifは、パワーオンアップシフト状態では、エンジン回転数を、エンゲージクラッチで合わせる調整を行う。イナーシャフェーズIntifは、例えば、パワーオンアップシフト状態では、リリース側からエンゲージ側へのクラッチの掛け替えが完了した後で、変速機の伝達経路において実際に変速が進行し、入力軸第1又は第2メインシャフト710、720の回転数を低下させる。すなわち、変速制御部110は、イナーシャフェーズIntifにおいて、エンゲージ側のクラッチを係合状態にし、エンゲージ側のクラッチを介してドライブシャフト730に動力を伝達させる。一方、このイナーシャフェーズIntifにおけるリリース側のクラッチは、変速制御部110によって、変速前の変速を行っていたドグを抜くために解放される。イナーシャフェーズIntifにおけるリリース側のクラッチは、ドグが抜かれてニュートラルの状態空回りとなった後で、締結される。このように変速制御部110によって行われる、第1クラッチ74及び第2クラッチ75の動作を含む変速段の切り替え動作は、運転者の変速指令に応じて、4つの変速制御モード以下制御モードとも称するからモードを選択することによって行われる。4つの変速制御モードは、車両の加速中におけるダウンシフト、加速中におけるアップシフト、減速中におけるダウンシフト及び減速中におけるアップシフトをそれぞれ行う各変速パターンに応じたモードである。これら4つの変速制御モードの各制御モードにおける変速期間において、変速制御部110は、第1アクチュエータ77を介して第1クラッチ74の動作を制御したり、第2アクチュエータ78を介して第2クラッチ75の動作を制御したりして変速制御を行う。なお、各制御モードの変速期間は、それぞれトルク伝達準備フェーズDginf、トルク伝達経路変更フェーズTrqf及びイナーシャフェーズIntifから構成される。本実施の形態は、クラッチ、特にエンゲージ側のクラッチが故障固着した場合に、その挙動を最小限に抑えるものである。本フェールセーフは、1象限のパワーオンアップシフト状態のみならず、2象限、3象限、4象限でも同様に実施可能である。2象限、3象限、4象限では、本フェールセーフを実施しないと、エンジン回転数weが下がり、その後にリリース側を繋げると減速のショックが発生する。それを回避するために、エンゲージ側のトルクが上昇した後、リリース側を切るようにする。すなわち、運転者の変速指令に応じて変速制御部110によって行われる制御モードのうち、エンジントルクを正負で表す場合のエンジントルク正パワーオンというの状態で、且つ、変速段を上げている状態アップシフトが、パワーオンアップシフト状態である。このパワーオンアップシフト状態は、例えば、車両走行中に1速から2速へのアップシフトを行うなど、加速中に変速段を上げていく状態である。パワーオンアップシフト状態の制御モードの変速期間では、トルク伝達準備フェーズDginf、トルク伝達経路変更フェーズTrqf、イナーシャフェーズIntifの順に変移する。なお、エンジントルクを正負で表す場合のエンジントルク正パワーオンというの状態で、且つ、変速段を下げている状態ダウンシフトである。所謂、キックダウン操作による状態であり、この状態を、パワーオンダウンシフト状態という。このパワーオンダウンシフト状態は、例えば、変速段を低くして駆動輪のトルクを増加させる状態であり、坂道を登る場合など駆動輪への負荷が大きくなる。このパワーオンダウンシフト状態についても、パワーオンアップシフト状態と同様の問題がある。このように構成された制御システム10を備える走行中の二輪車において、変速機70の変速制御を図3~図5を用いて説明する。図3~図5は、パワーオンアップシフトする場合におけるクラッチの動作に対応するトルク変化と回転数変化を示すタイムチャートである。図3~図5において、Tc_rは、リリース側図中R側と略記するのクラッチのトルク容量、Tc_eは、エンゲージ側図中E側と略記するのクラッチのトルク容量、Tc_tは、クラッチ双方の合計伝達トルク、weは、エンジン回転数、-Teg、Tegはエンジントルク値である。また、変速期間のうち、トルク伝達準備フェーズをDginf、トルク伝達経路変更フェーズをTrqf、イナーシャフェーズをIntifで示している。なお、図3~図5において、同一の横軸で重なる複数のグラフは、水平に重なる部分を、便宜上、若干ずらした状態で図示している。例えば、図3のトルク伝達経路変更フェーズTrqfにおけるグラフTeg、Tc_r、Tc_e部分等は、実際には重なっているものとする。変速制御部110は、入力される情報に基づいて、第1アクチュエータ77を介して第1クラッチ74の駆動を制御し、第2アクチュエータ78を介して第2クラッチ75の駆動を制御する。このように第1クラッチ74及び第2クラッチ75の駆動を制御することによって、変速制御部110は、トルク伝達中であるクラッチの解放と、シフト後のギア対にトルクを伝達するクラッチの締結とを行う。先ず、トルク伝達経路変更フェーズTrqfにおいて、リリース側のクラッチと、エンゲージ側のクラッチとの双方のクラッチの同時掛け替えについて説明する。クラッチの同時掛け替え制御図3は、トルク伝達経路変更フェーズTrqfにおいて、エンゲージ側のクラッチに固着が発生しない正常時のクラッチの動作に対応するトルク変化と回転数変化を示すタイムチャートである。図3に示すパワーオン、アップシフト時の変速制御を行う制御モード1では、変速制御部110は、先ず、トルク伝達準備フェーズDginfにおいてトルク伝達準備動作を行う。すなわち、変速制御部110は、制御モード1では、トルク伝達準備フェーズDginfにおいて、第1クラッチ74及び第2クラッチ75のうちトルク伝達中のクラッチリリース側のクラッチともいうを制御して、伝達トルク双方のクラッチを介してメインシャフトに伝達されるクラッチの合計トルクTc_tは下げずに、リリース側のクラッチのトルク容量Tc_rを下げる。また、制御モード1におけるトルク伝達準備フェーズDginfにおいて、変速制御部110は、次のトルク伝達を行うクラッチエンゲージ側のクラッチともいうに対しても、伝達トルク双方のクラッチを介してメインシャフトに伝達されるクラッチの合計トルクTc_tは下げずに、エンゲージ側のクラッチのトルク容量Tc_eを下げる制御を行う。詳細には、トルク伝達準備フェーズDginfでは、エンゲージ側のクラッチは、トルクを伝達していない、つまり、エンゲージ側のクラッチの動力伝達経路上におけるドグが抜かれた状態で、繋がっている状態である。よって、変速制御部110は、トルク伝達準備フェーズDginfにおいて、エンゲージ側のクラッチを制御して、繋がっているエンゲージ側のクラッチを解放して次段のギアを入れて詳細にはドグを入れる掛け替えるための準備位置に移動して、ドグを入れる。また、制御モード1におけるトルク伝達準備フェーズDginfでは、変速制御部110は、リリース側のクラッチを制御して、リリース側のクラッチのトルク容量Tc_rを、エンジントルクTegと同等のトルクまで下げる。そして、変速制御部110は、トルク伝達経路変更フェーズTrqfにおいて、リリース側のクラッチのトルク容量Tc_rをエンジントルクTegに維持しつつ、エンゲージ側のクラッチを動作してエンゲージ側のクラッチのクラッチ容量Tc_eを0から目標値ここでは、エンジントルクTegまで上げる。このように、変速制御部110は、図3に示すように、トルク伝達経路変更フェーズDrqfにおいて、エンゲージ側のクラッチのクラッチ容量Tc_eをエンジントルク分Tegにした後で、リリース側のクラッチを動作して切る、つまり、エンジントルク分Tegに維持されているリリース側のクラッチのクラッチ容量Tc_rを下げて0にする。このようにして、変速制御部110は、トルク伝達経路変更フェーズTrqfにおいて、クラッチの同時掛け替えを行い、変速機におけるトルク伝達経路を変更する。以上、エンゲージ側のクラッチに固着発生がない正常時のクラッチの掛け替え制御について説明した。次に、トルク伝達経路変更フェーズDrqfにおいて、クラッチのフェールセーフ制御について説明する。フェールセーフ制御上述したように、クラッチ掛け替えにおいて、エンゲージ側のクラッチに故障固着が発生する場合がある。クラッチ掛け替えにおいて、エンゲージ側のクラッチに故障固着が発生すると、パワーオンアップシフト状態の場合では、クラッチが両方切れるのでエンジン回転数が吹き上がってショックが発生してしまう。エンゲージ側のクラッチの故障固着は、実際にクラッチ掛け替えを行ってみるまでは予見することが困難であり、しかも固着判定には、ある程度時間50msを要するので、エンジン吹け上がり発生を抑えることはできない。図4は、本フェールセーフ制御実施しない場合のトルク伝達経路変更フェーズTrqfにおいて、エンゲージ側のクラッチに固着が発生した場合の動作に対応するトルク変化と回転数変化を示すタイムチャートである。なお、図4において、リリース側のクラッチのトルク容量Tc_r、エンゲージ側のクラッチのトルク容量Tc_e、クラッチ双方の合計伝達トルクTc_t、エンジン回転数we、エンジントルク|Teg|、トルク伝達準備フェーズDginf、トルク伝達経路変更フェーズTrqf、イナーシャフェーズIntifが図示されている。なお、図4では、図3と同様に、重なる位置に配置される複数のグラフは、便宜上、若干ずれた状態で示している。図4に示すように、クラッチ掛け替えにおいて、エンゲージ側のクラッチに故障固着が発生すると、クラッチが両方切れるのでエンジン回転数weが吹き上がってしまう。すなわち、エンゲージ側のクラッチに繋げたくてもエンゲージ側のクラッチが固着して繋がらず、エンゲージ側のクラッチは切れた状態で止まっている。これを考慮せず、リリース側のクラッチを切ると、エンゲージ側のクラッチは立ち上がってこないので、エンジン回転数weが吹け上がる。これは、パワーオンダウンシフトする場合でも同様に生じることである。しかも、エンゲージ側のクラッチの固着発生は、事前に知ることはできない。エンゲージ側のクラッチを切った時点までは正常であり、切った後に固着が発生したことに依るからである。また、固着発生判定にもかなりの時間を要する。例えば、図4に示すように、トルク伝達準備フェーズDginfでは、変速制御部110は、リリース側のクラッチを制御して、リリース側のクラッチのトルク容量Tc_rを下げ、エンゲージ側のクラッチを動作してエンゲージ側のクラッチのクラッチ容量Tc_eを0から目標値図3参照まで上げようとする。しかし、エンゲージ側のクラッチに固着発生しているので、エンゲージ側のクラッチは立ち上がってこない。それにも拘わらずリリース側のクラッチのトルク容量Tc_rを下げる図4の場合、約30ms。一方、図4に示すように、固着発生判定に要する時間は、約50msであり、これはリリース側のクラッチのトルク容量Tc_rを0まで下げる時間約30msより長い。このため、エンジン回転数weが吹き上がってしまう。上記固着発生判定時間は、判定精度確保の観点から約50msは必要である。固着発生判定については、図6により後述する。本実施の形態では、エンゲージ側のクラッチに固着発生した場合に、その挙動を最小限に抑える。具体的には、変速制御部110は、図3に示すように、クラッチ掛け替え期間において、エンゲージ側のクラッチのクラッチトルク容量が所定の判定値まで上昇したか否かを判定し、エンゲージ側のクラッチのクラッチトルク容量が前記判定値まで上昇した場合、リリース側のクラッチのクラッチトルク容量を下げることによってトルクの伝達経路を変更する。エンゲージ側のクラッチのクラッチトルク容量が判定値まで上昇し、これをトリガとしてリリース側のクラッチのクラッチトルク容量を下げはじめるまでの遅れは、10~30msである。変速制御部110は、固着判定に要する最大時間約50msより短い時間で、且つ、次段側のクラッチのクラッチトルク容量の目標値より小さいクラッチトルク容量を、判定値として予め設定する。図3の場合、トルク伝達経路変更フェーズDrqfから10~30msとなるエンジントルクである。図4に示すように、エンゲージ側のクラッチに固着発生がある場合、変速制御部110は、第1クラッチアクチュエータ77、第2クラッチアクチュエータ78及びシフト機構701の動作を制御して、エンゲージ側のクラッチのクラッチトルク容量を目標値まで上昇させようとしてもエンゲージ側のクラッチのクラッチトルク容量は上昇しない。従来は、この間リリース側のクラッチのトルク容量Tc_rを下げていたので、エンジン回転数weが吹け上がっていた。本実施の形態では、変速制御部110は、図4に示すように、クラッチ掛け替え期間において、エンゲージ側のクラッチのクラッチトルク容量が判定値まで上昇しない場合、リリース側のクラッチのクラッチトルク容量を下げない。図3の固着発生の場合は、エンゲージ側のクラッチのクラッチトルク容量がまったく上昇せず、従ってエンゲージ側のクラッチのクラッチトルク容量が判定値に達することはないので、リリース側のクラッチのクラッチトルク容量を下げはじめることはない。その後、変速制御部110は、変速をしない状態で前記トルクの伝達経路の変更を終了する。図5は、本フェールセーフ制御実施後のクラッチの動作に対応するトルク変化と回転数変化を示すタイムチャートである。図5に示すように、クラッチ掛け替え期間において固着発生の場合、エンゲージ側のクラッチのクラッチトルク容量が判定値まで上昇しないので、リリース側のクラッチのクラッチトルク容量を下げない。その後、変速制御部110は、変速をしない状態で前記トルクの伝達経路の変更を終了する。すなわち、エンゲージ側のクラッチが動かないので、クラッチ掛け替えは行わない。また、変速制御部110は、クラッチ掛け替え期間において、エンゲージ側のクラッチの動作不動を固着として判定し、該固着判定時、リリース側のクラッチのクラッチトルク容量を、トルクの伝達経路の変更前に戻す退避動作を行う。図6は、クラッチ固着判定方法を説明する図である。図6縦軸にクラッチ位置電圧、横軸にクラッチ動作の経過時間をとる。本実施の形態では、下記条件1~3がすべて成立した場合、クラッチ固着発生と判定する。条件1:クラッチ位置目標値とクラッチ実位置との偏差が0.2V以上条件2:クラッチ実位置がクラッチ位置目標値に追従する速度の差分が0.08V/5ms以下条件3:クラッチ実位置がクラッチ位置目標値に追従する速度が50ms継続なお、上記条件1~3は、一例である。また、条件1~3を選択的に組み合わせてもよい。図7は、フェールセーフ制御動作を行う際のフローチャートである。図中、Sはフローの各ステップを示す。変速制御部110は、トルク伝達準備フェーズDginfにおいてエンゲージ側のクラッチを掛け替え準備位置に位置させた後、ステップS1では、変速制御部110は、クラッチ位置センサから入力されるクラッチの係合状態を示すクラッチ位置情報、つまり、クラッチトルク容量に基づいてトルク伝達経路変更フェーズTrqfか否かを判定する。トルク伝達経路変更フェーズTrqfでない場合は、本フローを終了する。ステップS2では、変速制御部110は、エンゲージ側のクラッチのトルク指令値を目標値ここではTegに設定して、ステップS3に移行し、エンゲージ側のクラッチを動作させる。ステップS3では、エンゲージ側のクラッチを動作して、エンゲージ側のクラッチ容量が目標値エンジントルクTegとなるようにする。ステップS4では、変速制御部110は、エンゲージ側のクラッチのクラッチトルク容量が所定の判定値まで上昇したか否かを判定する。エンゲージ側のクラッチのクラッチトルク容量が所定の判定値まで上昇した場合、ステップS5では、変速制御部110は、リリース側のクラッチのトルク指令値を目標値ここでは0に設定して、ステップS6に移行する。ステップS6では、変速制御部110は、クラッチアクチュエータに、トルク指令値を出力することによって、リリース側のクラッチのクラッチトルク容量を下げ、目標値となるように動作させる。一方、上記ステップS4でエンゲージ側のクラッチのクラッチトルク容量が所定の判定値まで上昇しなかった場合、そのままステップS7に移行する。すなわち、変速制御部110は、エンゲージ側のクラッチのクラッチトルク容量が所定の判定値まで上昇しない場合、リリース側のクラッチのクラッチトルク容量を下げることなく、変速をしない状態でトルクの伝達経路の変更を終了する。ステップS7では、変速制御部110は、図6に従ってエンゲージ側のクラッチの固着発生を判定し、ステップS8に移行する。ステップS8では、変速制御部110は、エンゲージ側のクラッチに固着発生したか否かを判別し、固着発生している場合、ステップS9で変速制御部110は、トルクの伝達経路の変更前に戻す退避動作を行って本フローを終了する。また、上記ステップS8でエンゲージ側のクラッチに固着発生していない場合にはそのまま処理を終了する。このようにしてトルク伝達経路変更フェーズTrqfにおけるフェールセーフ制御処理を行った後、変速制御部110は、イナーシャフェーズIntifにおいてクラッチを動作する。イナーシャフェーズIntifにおいて、変速制御部110は、ドライブシャフト730に、係合状態のエンゲージ側のクラッチを介して動力を伝達する制御を行っており、このフェーズにおけるエンゲージ側のクラッチのトルク容量Tc_eをエンジントルクTeg以上にする。また、イナーシャフェーズIntifでは、変速制御部110は、リリース側のクラッチを解放している間に、シフト機構701を駆動して、リリース側のクラッチを含む伝達経路のドグを抜いてニュートラルの状態空回りにし、その後で、リリース側のクラッチを締結する。また、このイナーシャフェーズIntifでは、エンジン回転数がエンゲージ側のクラッチを介した伝達経路の回転数に同期する。このエンジン回転数weの変化によってイナーシャトルクが発生することとなり、この状態において、リリース側のクラッチ側の伝達経路において駆動力を伝達していた1速側のドグを抜いてリリース側のクラッチTc_rをニュートラルにした後でクラッチを締結している。なお、この動作は、変速機のシステムによって異なり、例えば、プリシフト式のシステムでは、先に次段のギア対にトルクを伝達するドグを入れておき、次段のギア対にトルクを伝達可能なクラッチを切って待機している。以上詳細に説明したように、本実施の形態の複式クラッチ変速機70は、変速制御部110は、第1クラッチアクチュエータ77、第2クラッチアクチュエータ78及びシフト機構701の動作を制御して、クラッチ掛け替え期間において、エンゲージ側のクラッチのクラッチトルク容量が所定の判定値まで上昇したか否かを判定し、エンゲージ側のクラッチのクラッチトルク容量が前記判定値まで上昇した場合、リリース側のクラッチのクラッチトルク容量を下げることによってトルクの伝達経路を変更する。つまり、エンゲージ側のクラッチのクラッチトルク容量が前記判定値まで上昇しない場合、リリース側のクラッチのクラッチトルク容量を下げることなく、変速をしない状態で前記トルクの伝達経路の変更を終了する。これにより、クラッチ掛け替え期間において、エンゲージ側のクラッチに固着が発生した場合であってもエンジン回転数の吹け上がりを防止することができる。ショックの発生を防ぎ、クラッチ故障による車両影響を最小限にすることができる。本発明に係る複式クラッチ変速機の制御装置は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。なお、ここでは、本発明をハードウェアで構成する場合を例にとって説明したが、本発明をソフトウェアで実現することも可能である。例えば、本発明に係る複式クラッチ変速機の制御方法のアルゴリズムをプログラム言語によって記述し、このプログラムをメモリに記憶しておいて、複式クラッチ変速機が搭載された二輪車の制御部によって実行させることにより、本発明に係る複式クラッチ変速機の制御装置と同様の機能を実現することができる。また、上記実施の形態の説明に用いた変速制御部110は、典型的には集積回路であるLSI等を用いて実現される。変速制御部110の有する各機能は個別に1チップ化されてもよいし、一部又は全てを含むように1チップ化されてもよい。ここでは、LSIとしたが、集積度の違いにより、IC、システムLSI、スーパーLSI、ウルトラLSIと呼称されることもある。2010年12月15日出願の特願2010-279432の日本出願に含まれる明細書、図面及び要約書の開示内容は、すべて本願に援用される。"