"車軸に連結された後段軸にねじれ要素を介して出力軸が接続された内燃機関と、前記後段軸に動力を入出力可能な電動機と、該電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、を備える自動車であって、前記内燃機関の回転数に応じた該内燃機関の爆発に関する周波数である爆発周波数と前記ねじれ要素を含む前記後段軸側の共振の周波数である後段軸側共振周波数との差が予め定められた所定範囲内のときに、前記爆発周波数と前記後段軸側共振周波数との差が前記所定範囲外のときに比して小さな値をフィードバック制御に用いるゲインに設定するゲイン設定手段と、前記設定されたゲインを用いたフィードバック制御によって前記内燃機関の回転数が目標回転数となるよう前記電動機を制御する電動機制御手段と、を備える自動車。請求項1記載の自動車であって、前記ゲイン設定手段は、前記爆発周波数と前記後段軸側共振周波数との差が前記所定範囲内のとき、前記爆発周波数と前記後段軸側共振周波数との差が前記所定範囲外のときに比して0.5倍以下の値を前記ゲインに設定する手段である、自動車。請求項1または2記載の自動車であって、前記爆発周波数は、前記内燃機関の2回転に対して1回の割合の周波数である、自動車。請求項1ないし3のいずれか1つの請求項に記載の自動車であって、前記車軸に連結された駆動軸と前記後段軸と前記電動機の回転軸との3軸に3つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記二次電池と電力のやりとりが可能で前記駆動軸に接続された第2の電動機と、を備え、前記後段軸側共振周波数は、シフトポジションと前記第2の電動機の駆動状態とのうち少なくとも一方に基づく周波数である、自動車。請求項4記載の自動車であって、前記後段軸側共振周波数は、シフトポジションが駐車ポジションのときに、シフトポジションが前記駐車ポジションでないときに比して大きくなる周波数である、自動車。請求項4または5記載の自動車であって、前記後段軸側共振周波数は、前記第2の電動機からトルクが出力されるときに、前記第2の電動機からトルクが出力されないときに比して大きくなる周波数である、自動車。こうした自動車では、エンジンの爆発に関する周波数とダンパのようなねじれ要素やこのねじれ要素より車軸側の共振の周波数とが重なる場合、フィードバック制御に用いるゲインの大きさによってはモータMG1やエンジン22の回転変動が大きく助長されてしまう場合がある。こうした回転変動は、車両の振動となって運転者に違和感を与える可能性があるため、できるだけ抑制することが好ましい。本発明の自動車は、内燃機関や電動機の回転変動が大きくなるのを抑制することを主目的とする。本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。本発明の自動車は、車軸に連結された後段軸にねじれ要素を介して出力軸が接続された内燃機関と、前記後段軸に動力を入出力可能な電動機と、該電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、を備える自動車であって、前記内燃機関の回転数に応じた該内燃機関の爆発に関する周波数である爆発周波数と前記ねじれ要素を含む前記後段軸側の共振の周波数である後段軸側共振周波数との差が予め定められた所定範囲内のときに、前記爆発周波数と前記後段軸側共振周波数との差が前記所定範囲外のときに比して小さな値をフィードバック制御に用いるゲインに設定するゲイン設定手段と、前記設定されたゲインを用いたフィードバック制御によって前記内燃機関の回転数が目標回転数となるよう前記電動機を制御する電動機制御手段と、を備えることを要旨とする。この本発明の自動車では、内燃機関の回転数に応じた内燃機関の爆発に関する周波数である爆発周波数とねじれ要素を含む後段軸側ねじれ要素およびねじれ要素より後段軸側の共振の周波数である後段軸側共振周波数との差が予め定められた所定範囲内のときに、爆発周波数と後段軸側共振周波数との差が所定範囲外のときに比して小さな値をフィードバック制御に用いるゲインに設定し、設定したゲインを用いたフィードバック制御によって内燃機関の回転数が目標回転数となるよう電動機を制御する。これにより、爆発周波数と後段軸側共振周波数との差が所定範囲内のときに、内燃機関や電動機の回転変動が大きくなるのを抑制することができる。こうした本発明の自動車において、前記ゲイン設定手段は、前記爆発周波数と前記後段軸側共振周波数との差が前記所定範囲内のとき、前記爆発周波数と前記後段軸側共振周波数との差が前記所定範囲外のときに比して0.5倍以下の値を前記ゲインに設定する手段である、ものとすることもできる。また、本発明の自動車において、前記爆発周波数は、前記内燃機関の2回転に対して1回の割合の周波数である、ものとすることもできる。また、本発明の自動車において、前記車軸に連結された駆動軸と前記後段軸と前記電動機の回転軸との3軸に3つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記二次電池と電力のやりとりが可能で前記駆動軸に接続された第2の電動機と、を備え、前記後段軸側共振周波数は、シフトポジションと前記第2の電動機の駆動状態とのうち少なくとも一方に基づく周波数である、ものとすることもできる。この場合、前記後段軸側共振周波数は、シフトポジションが駐車ポジションのときに、シフトポジションが前記駐車ポジションでないときに比して大きくなる周波数である、ものとすることもできる。また、前記後段軸側共振周波数は、前記第2の電動機からトルクが出力されるときに、前記第2の電動機からトルクが出力されないときに比して大きくなる周波数である、ものとすることもできる。次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図1は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図示するように、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関として構成されたエンジン22と、エンジン22の出力軸としてのクランクシャフト26にダンパ28を介して接続された後段軸としてのキャリア軸34aに複数のピニオンギヤ33を連結したキャリア34が接続されると共に駆動輪63a,63bにデファレンシャルギヤ62とギヤ機構60とを介して連結された駆動軸としてのリングギヤ軸32aにリングギヤ32が接続されて遊星歯車機構として構成された3軸式の動力分配統合機構30と、例えば周知の同期発電電動機として構成されて動力分配統合機構30のサンギヤ31にロータが接続されたモータMG1と、例えば周知の同期発電電動機として構成されて駆動軸としてのリングギヤ軸32aに減速ギヤ35を介してロータが接続されたモータMG2と、モータMG1,MG2を駆動するためのインバータ41,42と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ41,42を介してモータMG1,MG2と電力のやりとりを行なうバッテリ50と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット70と、を備える。ギヤ機構60には、ファイナルギヤ60aに取り付けられたパーキングギヤ92と、パーキングギヤ92と噛み合ってその回転駆動を停止した状態でロックするパーキングロックポール94と、からなるパーキングロック機構90が取り付けられている。パーキングロックポール94は、他のポジションから駐車ポジションPポジションへの操作信号または駐車ポジションから他のポジションへの操作信号を入力したハイブリッド用電子制御ユニット70によって図示しないアクチュエータが駆動制御されることによって作動し、パーキングギヤ92との噛合およびその解除によってパーキングロックおよびその解除を行なう。ファイナルギヤ60aは機械的に駆動輪63a,63bに接続されているから、パーキングロック機構90は間接的に駆動輪63a,63bをロックしていることになる。エンジン22は、エンジン用電子制御ユニット以下、エンジンECUという24により吸入空気量調節制御や燃料噴射制御,点火制御などの運転制御を受けている。エンジンECU24には、エンジン22の運転状態を検出する各種センサからの信号、例えば、エンジン22のクランクシャフト26のクランク角を検出する図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションなどが入力されている。また、エンジンECU24からは、エンジン22を運転制御するための種々の制御信号、例えば、スロットルバルブや燃料噴射弁,点火プラグ,可変バルブタイミング機構への駆動制御信号などが出力されている。エンジンECU24は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信号によりエンジン22を運転制御すると共に必要に応じてエンジン22の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。なお、エンジンECU24は、図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト26の回転数、即ちエンジン22の回転数Neも演算している。モータMG1,MG2は、いずれもモータ用電子制御ユニット以下、モータECUという40により駆動制御されている。モータECU40には、モータMG1,MG2を駆動制御するために必要な信号、例えばモータMG1,MG2のロータの回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータMG1,MG2に印加される相電流などが入力されており、モータECU40からは、インバータ41,42へのスイッチング制御信号が出力されている。モータECU40は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信号によってモータMG1,MG2を駆動制御すると共に必要に応じてモータMG1,MG2の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。なお、モータECU40は、回転位置検出センサ43,44からの信号に基づいてモータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2も演算している。バッテリ50は、バッテリ用電子制御ユニット以下、バッテリECUという52によって管理されている。バッテリECU52には、バッテリ50を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ50の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧やバッテリ50の正極側の出力端子に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流,バッテリ50に取り付けられた温度センサ51からの電池温度Tbなどが入力されており、必要に応じてバッテリ50の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。また、バッテリECU52は、バッテリ50を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいてバッテリ50に蓄えられている蓄電量の全容量蓄電容量に対する割合である蓄電割合SOCを演算したり、演算した蓄電割合SOCと電池温度Tbとに基づいてバッテリ50を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Win,Woutを演算したりしている。なお、バッテリ50の入出力制限Win,Woutは、電池温度Tbに基づいて入出力制限Win,Woutの基本値を設定し、バッテリ50の蓄電割合SOCに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Win,Woutの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。ハイブリッド用電子制御ユニット70は、CPU72を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPU72の他に処理プログラムを記憶するROM74と、データを一時的に記憶するRAM76と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット70には、イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号,シフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP,アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc,ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP,車速センサ88からの車速Vなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット70からは、パーキングロック機構90の図示しないアクチュエータへの駆動制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット70は、前述したように、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と通信ポートを介して接続されており、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、実施例のハイブリッド自動車20では、シフトポジションセンサ82により検出するシフトレバー81のポジションとしては、駐車ポジションPポジションや中立ポジションNポジション,ドライブポジションDポジション,リバースポジションRポジションなどがある。こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20では、運転者によるアクセルペダル83の踏み込み量に対応するアクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸32aに出力されるように、エンジン22とモータMG1とモータMG2とが運転制御される。エンジン22とモータMG1とモータMG2の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にエンジン22から出力される動力のすべてが動力分配統合機構30とモータMG1とモータMG2とによってトルク変換されてリングギヤ軸32aに出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ50の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にバッテリ50の充放電を伴ってエンジン22から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構30とモータMG1とモータMG2とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸32aに出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御する充放電運転モード,エンジン22の運転を停止してモータMG2からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸32aに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードおよび充放電運転モードは、いずれもエンジン22の運転を伴って要求動力がリングギヤ軸32aに出力されるようエンジン22とモータMG1,MG2とを制御するモードであるから、両者を合わせてエンジン運転モードとして考えることができる。エンジン運転モードで走行するときには、ハイブリッド用電子制御ユニット70は、アクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accと車速センサ88からの車速Vとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力すべき要求トルクTrを設定し、設定した要求トルクTrにリングギヤ軸32aの回転数Nr例えば、モータMG2の回転数Nm2を減速ギヤ35のギヤ比Grで除して得られる回転数や車速Vに換算係数を乗じて得られる回転数を乗じて走行に要求される走行用パワーPdrvを計算すると共に計算した走行用パワーPdrvからバッテリ50の蓄電割合SOCに基づいて得られるバッテリ50の充放電要求パワーPbバッテリ50から放電するときが正の値を減じてエンジン22から出力すべきパワーとしての要求パワーPeを設定し、要求パワーPeを効率よくエンジン22から出力することができるエンジン22の回転数NeとトルクTeとの関係としての動作ライン例えば燃費最適動作ラインを用いてエンジン22の目標回転数Neと目標トルクTeとを設定し、バッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で、エンジン22の回転数Neが目標回転数Neとなるようにするための回転数フィードバック制御によってモータMG1から出力すべきトルクとしてのトルク指令Tm1を設定すると共にモータMG1をトルク指令Tm1で駆動したときにプラネタリギヤ30を介して駆動軸としてのリングギヤ軸32aに作用するトルクを要求トルクTrから減じてモータMG2のトルク指令Tm2を設定し、目標回転数Neと目標トルクTeとについてはエンジンECU24に送信し、トルク指令Tm1,Tm2についてはモータECU40に送信する。そして、目標回転数Neと目標トルクTeとを受信したエンジンECU24は、目標回転数Neと目標トルクTeとによってエンジン22が運転されるようエンジン22における吸入空気量制御や燃料噴射制御,点火制御などを行なう。また、トルク指令Tm1,Tm2を受信したモータECU40は、モータMG1,MG2がトルク指令Tm1,Tm2で駆動されるようインバータ41,42のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このエンジン運転モードでは、エンジン22の要求パワーPeがエンジン22を効率よく運転するためにエンジン22を運転停止した方がよいとして定められた閾値Pstop以下に至ったときに、エンジン22の運転を停止してモータ運転モードに移行する。モータ運転モードで走行するときには、ハイブリッド用電子制御ユニット70は、アクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力すべき要求トルクTrを設定し、モータMG1のトルク指令Tm1に値0を設定すると共にバッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で要求トルクTrが駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力されるようモータMG2のトルク指令Tm2を設定してこれらをモータECU40に送信する。そして、トルク指令Tm1,Tm2を受信したモータECU40は、モータMG1,MG2がトルク指令Tm1,Tm2で駆動されるようインバータ41,42のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このモータ運転モードでは、要求トルクTrに駆動軸としてのリングギヤ軸32aの回転数Nrを乗じて得られる走行用パワーPdrvからバッテリ50の充放電要求パワーPbを減じて得られるエンジン22の要求パワーPeがエンジン22を効率よく運転するためにエンジン22を始動した方がよいとして定められた閾値Pstart以上に至ったときに、エンジン22を始動してエンジン運転モードに移行する。また、実施例のハイブリッド自動車20では、シフトポジションSPが駐車ポジションPポジションのときには、エンジン22が運転停止中でバッテリ50の蓄電割合SOCが充電開始用の蓄電割合SOCとしての閾値Slo例えば、35や40など以下のときにエンジン22を始動し、バッテリ50の蓄電割合SOCが充電終了の蓄電割合SOCとしての閾値Shi例えば、60や65など以上に至るまでエンジン22からの動力を用いてモータMG1によって発電を行なってバッテリ50を充電する。バッテリ50を充電する際に、ハイブリッド用電子制御ユニット70は、バッテリ50の充電用のエンジン22の回転数NchおよびトルクTchをエンジン22の目標回転数Neおよび目標トルクTeとして設定してエンジンECU24に送信し、エンジン22の回転数Neが目標回転数Neとなるようにするための回転数フィードバック制御によってモータMG1のトルク指令Tm1を設定してモータECU40に送信する。そして、目標回転数Neと目標トルクTeとを受信したエンジンECU24は、目標回転数Neと目標トルクTeとによってエンジン22が運転されるようエンジン22における吸入空気量制御や燃料噴射制御,点火制御などを行なう。また、トルク指令Tm1,Tm2を受信したモータECU40は、モータMG1,MG2がトルク指令Tm1,Tm2で駆動されるようインバータ41,42のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。なお、このとき、モータMG2については、モータMG1から出力されて動力分配統合機構30を介して駆動軸としてのリングギヤ軸32aに作用するトルクを打ち消すためのトルクとしてのキャンセルトルクや、ギヤ機構60のガタ詰めを行なうためのトルクとしてのガタ詰めトルクをトルク指令Tm2に設定して制御するものとしてもよいし、パーキングロック機構90によってファイナルギヤ60aがロックされていることを考慮してトルクを出力しないトルク指令Tm2に値0を設定するものとしてもよい。次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20の動作、特に、回転数フィードバック制御によってモータMG1のトルク指令Tm1を設定して制御する際の動作について説明する。図2は、ハイブリッド用電子制御ユニット70により実行されるトルク指令設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎例えば、数msec毎に繰り返し実行される。トルク指令設定ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット70のCPU72は、まず、シフトポジションセンサ82からのシフトポジションSPや,エンジン22の回転数Ne,エンジン22の目標トルクTe,モータMG2のトルク指令Tm2などのデータを入力する処理を実行するステップS100。ここで、エンジン22の回転数Neは、図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいて演算されたものをエンジンECU24から通信により入力するものとした。また、エンジン22の目標トルクTeやモータMG2のトルク指令Tm2は、上述の処理によって設定されたものを入力するものとした。こうしてデータを入力すると、入力したエンジン22の回転数Ne[rpm]を60[s]と値2エンジン22の2回転に対して1回の爆発との積で除することによりエンジン22の各気筒についての爆発に関する周波数である爆発周波数Fex[Hz]を計算すると共にステップS110、シフトポジションSPとモータMG2のトルク指令Tm2とに基づいてダンパ28を含む後段軸側ダンパ28およびダンパ28よりキャリア軸34a側の共振の周波数である後段軸側共振周波数Fd[Hz]を設定するステップS120。ここで、爆発周波数Fexは、例えば、エンジン22が1000rpmで運転されているときには8.33Hzとなり、エンジン22が1300rpmで運転されているときには10.83Hzとなる。また、後段軸側共振周波数Fdの設定は、実施例では、シフトポジションSPが駐車ポジションPポジションか否かとモータMG2のトルク指令Tm2が値0か否かモータMG2からトルクが出力されるか否かと後段軸側共振周波数Fdとの関係として予め実験や解析などによって定めて後段軸側共振周波数設定用マップをROM74に記憶しておき、シフトポジションSPとモータMG2のトルク指令Tm2とが与えられると記憶したマップから対応する後段軸側共振周波数Fdを導出して設定するものとした。この後段軸側共振周波数Fdは、車両の仕様によって異なるが、実施例では、後段軸側共振周波数Fdが後段軸側の質量やバネ剛性などに応じて変化することを踏まえて、例えば、後段軸側共振周波数Fdに影響を与える対象として駐車ポジションのときにはダンパ28~ファイナルギヤ60aを考慮しドライブポジションのときにはダンパ28~駆動輪63a,63bを考慮するものとして、シフトポジションSPが駐車ポジションのときに駐車ポジションでないときに比して数百mHz~数Hz程度大きな値を設定し、モータMG2のトルク指令Tm2が値0でないときに値0のときに比して数百mHz~数Hz程度大きな値を設定するものとした。続いて、爆発周波数Fexと後段軸側共振周波数Fdとの差の絶対値を予め定められた閾値Frefと比較するステップ130。ここで、閾値Frefは、エンジン22やモータMG1の回転変動が周期的に助長される可能性があるか否かを判定するために用いられる閾値であり、例えば、0.3Hzや0.5Hz,0.7Hzなどを用いることができる。エンジン22の各気筒の爆発燃焼によってエンジン22に周期的な回転変動が生じることを考慮すると、モータMG1のトルク指令Tm1には、エンジン22の周期的な回転変動を打ち消すためのトルクが設定されることになるが、ハイブリッド用電子制御ユニット70やモータECU40の演算遅れやハイブリッド用電子制御ユニット70とモータECU40との間の通信遅れなどによってモータMG1からトルクが実際に出力されるタイミングがモータMG1のトルク指令Tm1を設定するタイミングより遅れることなどにより、爆発周波数Fexと後段軸側共振周波数Fdとのズレが小さいときには、エンジン22の回転変動がエンジン22の一つの気筒の爆発周期エンジン22の2回転に対して1回の爆発周期で助長されてしまう可能性がある。ステップS130の処理は、こうした可能性の有無を判定する処理である。爆発周波数Fexと後段軸側共振周波数Fdとの差の絶対値が閾値Frefより大きいときには、所定値Kp1を比例項のゲインKpに設定すると共に所定値Ki1を積分項のゲインKiに設定しステップS140、爆発周波数Fexと後段軸側共振周波数Fdとの差の絶対値が閾値Fref以下のときには、所定値Kp1より小さな所定値Kp2を比例項のゲインKpに設定すると共に所定値Ki1より小さな所定値Ki2を積分項のゲインKiに設定するステップS150。そして、設定したゲインKp,Kiとエンジン22の回転数Neと目標回転数Neとを用いて次式1によりモータMG1のトルク指令Tm1を設定してステップS160、本ルーチンを終了する。ここで、エンジン22からパワーを出力しているときの動力分配統合機構30の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図3に示す。図中、左のS軸はモータMG1の回転数Nm1であるサンギヤ31の回転数を示し、C軸はエンジン22の回転数Neであるキャリア34の回転数を示し、R軸はモータMG2の回転数Nm2を減速ギヤ35のギヤ比Grで除したリングギヤ32の回転数Nrを示す。なお、R軸上の2つの太線矢印は、モータMG1から出力されたトルクTm1がリングギヤ軸32aに作用するトルクと、モータMG2から出力されるトルクTm2が減速ギヤ35を介してリングギヤ軸32aに作用するトルクとを示す。式1の右辺第1項は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。また、所定値Kp2,Ki2は、それぞれ、所定値Kp1,Ki1に対して0.5倍以下の値、例えば、所定値Kp1,Ki1の0.4倍や0.5倍などの値を用いるものとした。さらに、こうしてトルク指令Tm1を設定すると、ハイブリッド用電子制御ユニット70はそのトルク指令Tm1をモータECU40に送信し、トルク指令Tm1を受信したモータECU40は、トルク指令Tm1でモータMG1が駆動されるようインバータ41のスイッチング素子をスイッチング制御する。爆発周波数Fexと後段軸側共振周波数Fdとの差の絶対値が閾値Fref以下のときには、比較的大きな所定値Kp1,Ki1を設定したゲインKp,Kiを用いたフィードバック制御によってエンジン22の回転数Neが目標回転数NeとなるようモータMG1のトルク指令Tm1を設定してモータMG1を制御すると、エンジン22の回転変動が大きく助長されてしまうおそれがある。一方、実施例では、爆発周波数Fexと後段軸側共振周波数Fdとの差の絶対値が閾値Fref以下のときに、爆発周波数Fexと後段軸側共振周波数Fdとの差の絶対値が閾値Frefより大きいときに比して小さな所定値Kp2,Ki2を設定したゲインKp,Kiを用いたフィードバック制御によってエンジン22の回転数Neが目標回転数NeとなるようモータMG1のトルク指令Tm1を設定してモータMG1を制御することにより、エンジン22やモータMG1の回転変動が大きくなるのを抑制することができる。この結果、車両の振動を抑制することができる。しかも、爆発周波数Fexと後段軸側共振周波数Fdとの差の絶対値が閾値Fref以下のときに、爆発周波数Fexと後段軸側共振周波数Fdとの差の絶対値が閾値Frefより大きいときに比して0.5倍以下のゲインKp,Kiを用いたフィードバック制御によってモータMG1のトルク指令Tm1を設定してモータMG1を制御することにより、車両の振動をより確実に抑制することができる。もとより、爆発周波数Fexと後段軸側共振周波数Fdとの差の絶対値が閾値Frefより大きいときには、比較的大きな所定値Kp1,Ki1を設定したゲインKp,Kiを用いたフィードバック制御によってエンジン22の回転数Neが目標回転数NeとなるようモータMG1のトルク指令Tm1を設定してモータMG1を制御することにより、エンジン22の回転数Neの目標回転数Neに対する追従性を良好なものとすることができる。Tm1ρTeKpKi∫dt以上説明した実施例のハイブリッド自動車20によれば、エンジン22の回転数Neに応じた爆発周波数Fexとダンパ28を含む後段軸側ダンパ28およびダンパ28より後段軸側の共振の周波数である後段軸側共振周波数Fdとの差の絶対値が閾値Fref以下のときに、爆発周波数Fexと後段軸側共振周波数Fdとの差の絶対値が閾値Frefより大きいときに比して小さな所定値Kp2,Ki2を設定したゲインKp,Kiを用いたフィードバック制御によってエンジン22の回転数Neが目標回転数NeとなるようモータMG1のトルク指令Tm1を設定してモータMG1を制御することにより、エンジン22やモータMG1の回転変動が大きくなるのを抑制することができ、車両の振動を抑制することができる。実施例のハイブリッド自動車20では、所定値Kp2,Ki2は、それぞれ、所定値Kp1,Ki1に対して0.5倍以下の値、例えば、所定値Kp1,Ki1の0.4倍や0.5倍などの値を用いるものとしたが、所定値Kp1,Ki1の0.5倍より大きく1倍未満の値、例えば、所定値Kp1,Ki1に対して0.6倍や0.7倍などの値を用いるものとしてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、シフトポジションSPとモータMG2のトルク指令Tm2とに基づいて後段軸側共振周波数Fdを設定するものとしたが、シフトポジションSPだけに基づいて後段軸側共振周波数Fdを設定するものとしてもよいし、モータMG2のトルク指令Tm2だけに基づいて後段軸側共振周波数Fdを設定するものとしてもよい。また、車両の仕様に応じて定められた固定値を後段軸側共振周波数Fdに設定するものとしてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、モータMG2の動力を減速ギヤ35により変速してリングギヤ軸32aに出力するものとしたが、図4の変形例のハイブリッド自動車120に例示するように、モータMG2の動力をリングギヤ軸32aが接続された車軸駆動輪63a,63bが接続された車軸とは異なる車軸図4における車輪64a,64bに接続された車軸に出力するものとしてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、エンジン22からの動力を動力分配統合機構30を介して駆動輪63a,63bに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力すると共にモータMG2からの動力を減速ギヤ35を介してリングギヤ軸32aに出力するものとしたが、図5の変形例のハイブリッド自動車220に例示するように、駆動輪63a,63bに接続された駆動軸に変速機230を介してモータMGを取り付け、モータMGの回転軸にクラッチ229を介してエンジン22を接続する構成とし、エンジン22からの動力をモータMGの回転軸と変速機230とを介して駆動軸に出力すると共にモータMGからの動力を変速機230を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン22が内燃機関に相当し、モータMG1が電動機に相当し、バッテリ50が二次電池に相当し、エンジン22の回転数Neに応じた爆発周波数Fexとダンパ28を含む後段軸側の共振の周波数である後段軸側共振周波数Fdとの差の絶対値が閾値Fref以下のときに、爆発周波数Fexと後段軸側共振周波数Fdとの差の絶対値が閾値Frefより大きいときに比して小さな所定値Kp2,Ki2をゲインKp,Kiに設定する図2のトルク指令設定ルーチンのステップS150の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット70がゲイン設定手段に相当し、設定したゲインKp,Kiを用いたフィードバック制御によってエンジン22の回転数Neが目標回転数NeとなるようモータMG1のトルク指令Tm1を設定する図2のトルク指令設定ルーチンのステップS160の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット70と、トルク指令Tm1を受信してそのトルク指令Tm1に基づいてモータMG1を制御するモータECU40と、が電動機制御手段に相当する。また、動力分配統合機構30が遊星歯車機構に相当し、モータMG2が第2の電動機に相当する。ここで、内燃機関としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関として構成されたエンジン22に限定されるものではなく、車軸に連結された後段軸にねじれ要素を介して出力軸が接続されたものであれば如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。電動機としては、同期発電電動機として構成されたモータMG1に限定されるものではなく、誘導電動機など、後段軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。二次電池としては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ50に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池,鉛蓄電池など、電動機と電力のやりとりが可能なものであれば如何なるタイプの二次電池であっても構わない。ゲイン設定手段としては、エンジン22の回転数Neに応じた爆発周波数Fexとダンパ28を含む後段軸側の共振の周波数である後段軸側共振周波数Fdとの差の絶対値が閾値Fref以下のときに、爆発周波数Fexと後段軸側共振周波数Fdとの差の絶対値が閾値Frefより大きいときに比して小さな所定値Kp2,Ki2をゲインKp,Kiに設定するものに限定されるものではなく、内燃機関の回転数に応じた内燃機関の爆発に関する周波数である爆発周波数とねじれ要素を含む後段軸側の共振の周波数である後段軸側共振周波数との差が予め定められた所定範囲内のときに、爆発周波数と後段軸側共振周波数との差が所定範囲外のときに比して小さな値をフィードバック制御に用いるゲインに設定するものであれば如何なるものとしても構わない。電動機制御手段としては、ハイブリッド用電子制御ユニット70とモータECU40とからなる組み合わせに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、電動機制御手段は、設定したゲインKp,Kiを用いたフィードバック制御によってエンジン22の回転数Neが目標回転数NeとなるようモータMG1のトルク指令Tm1を設定してモータMG1を制御するものに限定されるものではなく、設定されたゲインを用いたフィードバック制御によって内燃機関の回転数が目標回転数となるよう電動機を制御するものであれば如何なるものとしても構わない。また、遊星歯車機構としては、上述の動力分配統合機構30に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて4以上の軸に接続されるものなど、車軸に接続された駆動軸と後段軸と電動機の回転軸との3軸に3つの回転要素が接続されたものであれば如何なるものとしても構わない。第2の電動機としては、同期発電電動機として構成されたモータMG2に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。"