車体フレーム20に操舵自在に設けられる前輪18と、この前輪18の上方で且つ後方で車両前部の側面に設けられるレッグシールド60L、60Rと、このレッグシールド60L、60Rに設けられ走行風を導入する導風口65L、65Rと、前記レッグシールド60L、60Rに設けられ走行風を排出する主排風口71L、71Rとを有する鞍乗型車両10において、前記レッグシールド60L、60Rは、前記前輪18に対向して配置され前記導風口65L、65Rを有するインナー部61L、61Rと、このインナー部61L、61Rの車幅方向外側に設けられ前記主排風口71L、71Rを有するアウター部62L、62Rとを有するとともに、前記導風口65L、65Rより前記主排風口71L、71Rが上方に配置されていることを特徴とする鞍乗型車両。前記導風口65L、65Rは、車両前後方向に長く形成されるとともに車両後方に向けて斜め下方に延びるように形成され、前記主排風口71L、71Rは、車両前後方向に長く形成されるとともに車両後方に向けて斜め下方に延びるように形成されていることを特徴とする請求項1記載の鞍乗型車両。前記レッグシールド60Lは、前記主排風口71Lとは別に走行風を排出するサブ排風口78Lを備え、このサブ排風口78Lは前記主排風口71Lより下位に設けられ、前記レッグシールド60Lに、前記サブ排風口78Lから排出される走行風を車幅方向外方へ導くガイド部81Lが設けられていることを特徴とする請求項2記載の鞍乗型車両。前記アウター部62L、62Rは、アウター部本体部63L、63Rと、このアウター部本体部63L、63Rの後端に前端が車両側面視で重なるようにして配置される後部レッグシールド部64L、64Rとからなることを特徴とする請求項3記載の鞍乗型車両。前記主排風口71L、71Rは、前記レッグシールド60L、60Rの後方に且つ上方に膨出する膨出部72L、72Rに設けられることを特徴とする請求項2~4のいずれか1項記載の鞍乗型車両。前記前輪18の近傍に、前記前輪18の側方の一部、上方及び後方を覆うフロントフェンダ17が設けられ、車両正面視にて、前記導風口65L、65Rが前記フロントフェンダ17の側方に位置することを特徴とする請求項1~5のいずれか1項記載の鞍乗型車両。前記フロントフェンダ17は、前記前輪18を支持する一対のフォーク部14L、14Rを覆うフェンダ膨出部66L、66Rを有し、前記導風口65L、65Rは、前記フェンダ膨出部66L、66Rの車両後方に設けられることを特徴とする請求項6記載の鞍乗型車両。左右一対のインナー部61L、61R間にエアクリーナ33が配置されるとともに、前記エアクリーナ33の下方に設けられるエンジン31の吸気系34を覆う遮蔽板67が、前記エアクリーナ33から垂下げられることを特徴とする請求項1~7のいずれか1項記載の鞍乗型車両。車体を覆う車体カバー50内に且つ前記エアクリーナ33の下方にパワーユニット30が配置され、前記レッグシールド60L、60Rの後方で且つ車両側面視にて前記パワーユニット30と重なる位置において、前記パワーユニット30を冷却した排風を排出する開口73が、前記車体カバー50に設けられていることを特徴とする請求項8記載の鞍乗型車両。本発明は、走行風による走行抵抗を低減でき且つ接地圧の改善を図ることができる鞍乗型車両を提供することを課題とする。請求項1に係る発明は、車体フレームに操舵自在に設けられる前輪と、この前輪の上方で且つ後方で車両前部の側面に設けられるレッグシールドと、このレッグシールドに設けられ走行風を導入する導風口と、前記レッグシールドに設けられ走行風を排出する主排風口とを有する鞍乗型車両において、前記レッグシールドは、前記前輪に対向して配置され前記導風口を有するインナー部と、このインナー部の車幅方向外側に設けられ前記主排風口を有するアウター部とを有するとともに、前記導風口より前記主排風口が上方に配置されていることを特徴とする。請求項2に係る発明では、導風口は、車両前後方向に長く形成されるとともに車両後方に向けて斜め下方に延びるように形成され、主排風口は、車両前後方向に長く形成されるとともに車両後方に向けて斜め下方に延びるように形成されていることを特徴とする。請求項3に係る発明では、レッグシールドは、主排風口とは別に走行風を排出するサブ排風口を備え、このサブ排風口は主排風口より下位に設けられ、レッグシールドに、サブ排風口から排出される走行風を車幅方向外方へ導くガイド部が設けられていることを特徴とする。請求項4に係る発明では、アウター部は、アウター部本体部と、このアウター部本体部の後端に前端が車両側面視で重なるようにして配置される後部レッグシールド部とからなることを特徴とする。請求項5に係る発明では、主排風口は、レッグシールドの後方に且つ上方に膨出する膨出部に設けられることを特徴とする。請求項6に係る発明では、前輪の近傍に、前輪の側方の一部、上方及び後方を覆うフロントフェンダが設けられ、車両正面視にて、導風口がフロントフェンダの側方に位置することを特徴とする。請求項7に係る発明では、フロントフェンダは、前輪を支持する一対のフォーク部を覆うフェンダ膨出部を有し、導風口は、フェンダ膨出部の車両後方に設けられることを特徴とする。請求項8に係る発明では、左右一対のインナー部間にエアクリーナが配置されるとともに、エアクリーナの下方に設けられるエンジンの吸気系を覆う遮蔽板が、エアクリーナから垂下げられることを特徴とする。請求項9に係る発明では、車体を覆う車体カバー内に且つエアクリーナの下方にパワーユニットが配置され、レッグシールドの後方で且つ車両側面視にてパワーユニットと重なる位置において、パワーユニットを冷却した排風を排出する開口が、車体カバーに設けられていることを特徴とする。請求項1に係る発明では、レッグシールドは、導風口を有するインナー部と、このインナー部の車幅方向外側に設けられ主排風口を有するアウター部とを有する。レッグシールド内を流れる走行風は、車幅方向外側に設けられる主排風口から排出される。車幅方向中央に風が溜まる心配がないので、走行抵抗の低減が図れる。加えて、導風口より主排風口が上方に配置されている。レッグシールド内に導入される走行風を上方に向けて排出するので、レッグシールド内に導入された走行風が、レックシールドを内側から上方に突き上げる力を低減することができる。結果、車両に作用する上向きの力の影響を低減し、車両の接地圧の改善を図ることができる。請求項2に係る発明では、導風口は、車両前後方向に長く形成されるとともに車両後方に向けて斜め下方に延びるように形成され、主排風口は、車両前後方向に長く形成されるとともに車両後方に向けて斜め下方に延びるように形成される。前輪で左右に分けられた走行風は、車体に沿って車両後方へ且つやや上向きに流れる。このような走行風を効率良く導入することができるように、導風口は車両前後方向に延ばされ且つ車両後方に向けて斜め下方に延ばされる。導風口に走行風が効率良く導入されるため、導風口の開口面積が小さくても十分な走行風を導入することができる。導風口の車両後方に設けられる主排風口も、車両前後方向に延ばされ且つ車両後方に向けて斜め下方に延ばされる。向きが同一であるため、導風口から導入された走行風は、円滑に主排風口からは排出される。排出が円滑であるため、主排風口の開口面積が小さくても十分な走行風を排出することができる。導風口及び主排風口の開口面積を小さくすることができるので、レッグシールドにおける開口がより小さくなり、レッグシールドの剛性及び外観性を容易に高めることができる。請求項3に係る発明では、サブ排風口は主排風口より下位に設けられ、レッグシールドに、サブ排風口から排出される走行風を車幅方向外方へ導くガイド部が設けられる。主排風口より下位に設けるサブ排風口から排出される走行風は、ガイド部により車幅方向外側へ導く。サブ排風口の車両後方に運転者の足が置かれるが、ガイド部の作用により足に向かう走行風を減らすことができる。よって、レッグシールドの本来の効果である足に対する防風作用を高めることができる。請求項4に係る発明では、アウター部本体部の後端に前端が車両側面視で重なるようにして後部レッグシールド部が配置される。アウター部本体部の後端に開口が設けられるが、この開口は後部レックシールド部の前端で隠される。結果、車両の外観性の向上を図ることができる。加えて、後部レッグシールド部がアウター部本体部と別体で成形されるので、アウター部本体部とは、塗装の有無や材質を変化させることができ、傷がつき易い車幅方向外側に位置する後部レッグシールド部の耐久性を向上させることができる。後部レッグシールド部は、アウター部本体部と別体であるため、小型化が可能である。傷がついた場合等に小型の後部レッグシールド部を交換すればよい。交換部品の小型化、コスト低減が図れる。請求項5に係る発明では、主排風口は、レッグシールドの後方に且つ上方に膨出する膨出部に設けられる。膨出部の内側は凹部となり、導風口から導入された走行風は膨出部の内側の凹部に集まり易い。走行風が集まる部位に主排風口が設けられるので、走行風を効果的に主排風口に導くことができる。請求項6に係る発明では、前輪の近傍に、前輪の側方の一部、上方及び後方を覆うフロントフェンダが設けられ、車両正面視にて、導風口がフロントフェンダの側方に位置する。車両正面からの走行風は、フロントフェンダにより車幅方向左右に分けられる。分けられた走行風が導かれる位置に、導風口が配置されるので、走行風を導風口に効率良く導入することができる。請求項7に係る発明では、導風口は、フォーク部を覆うフェンダ膨出部の車両後方に設けられる。走行風は、フェンダ膨出部に沿って車両後方へ流れる。フェンダ膨出部の外方に導風口が位置する。すなわち、フェンダ膨出部外方を通過する走行風が導かれる位置に、導風口が配置されるので、より一層、走行風を導風口に効率良く導入することができる。請求項8に係る発明では、左右一対のインナー部間にエアクリーナが配置されるとともに、エアクリーナの下方に設けられるエンジンの吸気系を覆う遮蔽板が、エアクリーナから垂下げられる。吸気系を保護する遮蔽板が配置されても、導風口により走行風を逃がすことができ、走行抵抗の低減、接地性の改善を図ることができる。請求項9に係る発明では、レッグシールドの後方で且つ車両側面視にてパワーユニットと重なる位置において、パワーユニットを冷却した排風を排出する開口が、車体カバーに設けられる。車体カバーに設けられる開口を通じて、パワーユニットを冷却した排風が排出されるため、開口とは別に設けられている排風口からのパワーユニットを冷却した排風の排出を抑制し、高い位置から比較的温度の高い風の排出が少なくなり、乗員の快適性を高めることができる。本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、図中の矢印FRONTは車両前方を表している。本発明の実施例を図面に基づいて説明する。図1に示されるように、鞍乗型車両10は、ヘッドパイプ11に回転可能に支持されるステアリング軸12と、このステアリング軸12に取付けられているハンドル13と、ヘッドパイプ11の下端に取付けられ左右一対のフォーク部14LLは、左を示す添え字であり、Rは、右を示す添え字である。以下同じの上端を支持するボトムブリッジ15と、ヘッドパイプ11の上方に配置され車両の方向を指示するウインカ16と、フォーク部14Lに支持され上方及び後方がフロントフェンダ17に覆われる前輪18と、ヘッドパイプ11の前方に配置され車両前方に向かって点灯する前照灯19とを備える。また、車体フレーム20は、ヘッドパイプ11から後下がりに延びるメインフレーム21と、このメインフレーム21の後端部から後上がりに延ばされ直接又は間接的にシート60を支持するシートレール22と、ヘッドパイプ11の後部とメインフレーム21の前端上部との間に接合されヘッドパイプ11とメインフレームの接合を補強する補強プレート23とを備える。また、メインフレーム21の中間部にエンジンハンガ24が固定され、メインフレーム21の後部にピボットプレート25が固定されている。エンジンハンガ24及びピボットプレート25に、エンジン31及び変速機32から構成されるパワーユニット30が取付けられる。メインフレーム21の前部下方にエアクリーナ33が吊り下げられるように設けられ、このエアクリーナ33の下方にエンジン31の吸気系34が設けられる。吸気系34は、コネクティングチューブ35、キャブレータ36及び吸気管37で構成される。なお、吸気系34は、この構成に限定されず、インジェクション等が用いられる構成であっても差し支えない。ピボットプレート25に懸架部材41の前端部が上下に揺動可能に設けられ、この懸架部材41の後端部に後輪42が回転可能に設けられている。エンジン31の出力は、変速機32を介して後輪42に伝達される。さらに、懸架部材41の後部とシートレール22の間にリヤクッション43が設けられ、シートレール22の後部に後輪42を覆うリヤフェンダ44が設けられる。シートレール22の上方にシート45が設けられ、このシート45の後方にグラブレール46が設けられ、このグラブレール46の下方にブレーキランプ47が配置され、後輪42の側方にマフラー48が配置される。車体フレーム20には、車体フレーム20、エンジン31等を覆う車体カバー50が取付けられる。車体カバー50は、ヘッドパイプ11の後方を覆うと共にメインフレーム21の上方から車幅方向までを覆うメインパイプカバー51と、運転者の脚部を覆うと共にメインパイプカバー51の前部に配置されるレッグシールド60Lと、ヘッドパイプ11の前方を覆うフロントトップカバー52と、レッグシールド60Lの後方から車両の側部を覆うサイドカバー53Lと、サイドカバー53Lの下方に配置されるアンダーカバー54Lと、シート45の下方を覆うリヤサイドカバー55とからなる。レッグシールド60Lの上部に、V字状に窪むV字状凹部56Lが設けられる。次に鞍乗型車両10を正面図に基づいて説明する。図2に示されるように、フロントフェンダ17は、前輪18の側方の一部を覆う。レッグシールド60L、60Rは、前輪18に対向して配置されるインナー部61L、61Rと、これらのインナー部61L、61Rの車幅方向外側に配置されるアウター部62L、62Rとからなる。アウター部62Lは、アウター部本体部63Lと、このアウター部本体部63Lの後端に配置される後部レッグシールド部64Lとからなる。同様に、アウター部62Rは、アウター部本体部63Rと、このアウター部本体部63Rの後端に配置される後部レッグシールド部64Rとからなる。インナー部61Lに走行風を導入する導風口65Lが設けられ、車両正面視で縦方向に長く形成されている。フロントフェンダ17は、フォーク部14Lを覆い車幅方向外方に膨出するフェンダ膨出部66Lを有し、車両正面視で導風口65Lがフェンダ膨出部66Lの側方に位置する。同様に、インナー部61Rに走行風を導入する導風口65Rが設けられ、車両正面視で縦方向に長く形成されている。フロントフェンダ17は、フォーク部14Rを覆い車幅方向外方に膨出するフェンダ膨出部66Rを有し、車両正面視で導風口65Rがフェンダ膨出部66Rの側方に位置する。次にエアクリーナ33の配置について説明する。図3に示されるように、エアクリーナ33は、左右一対のインナー部61L、61Rの間に且つメインフレーム21の下方に配置される。車両正面視にて、エアクリーナ33は、ヘッドパイプ11の下端の近傍に配置される。また、パワーユニット30はエアクリーナ33の下方に配置されており、エンジン31の吸気系34を覆う遮蔽板67は、エアクリーナ33から垂下げられる。左右一対のインナー部61L、61Rの間は、上から順にエアクリーナ33、遮蔽板67及びエンジン31が配置されており、車両正面視における隙間の面積が小さい。導風口65L、65Rは、エアクリーナ33の車幅方向外方に位置する。次に導風口65L及び主排風口について説明する。図4に示されるように、インナー部61Lの導風口65Lは、フェンダ膨出部66Lの車両後方に設けられる。そして、アウター部62Lに、導風口65Lからレッグシールド60L内に導入された走行風を排出する主排風口71Lが設けられる。主排風口71Lは、導風口65Lより上方に配置される。導風口65Lは、インナー部61Lに車両前後方向に長く形成されるとともに車両後方に向けて斜め下方に延びるように形成される。主排風口71Lは、アウター部62Lに車両前後方向に長く形成されるとともに車両後方に向けて斜め下方に延びるように形成される。主排風口71Lは、導風口65Lに対向するようにして、レッグシールド60Lの後方に且つ上方に膨出する膨出部72Lに設けられる。また、パワーユニット30は、車体カバー50内に且つエアクリーナ図3、符号33に配置される。レッグシールド60Lの後方で且つ車両側面視にてパワーユニット30と重なる位置において、サイドカバー53Lに、パワーユニット30を冷却した排風を排出する開口73が設けられる。次にレッグシールド60Lを断面図に基づいて説明する。図5に示されるように、アウター部62Lは、インナー部61Lの車幅方向外方に配置される。アウター部62Lは、車両前方側のアウター部本体部63Lと、車両後方側の後部レッグシールド部64Lとからなる。アウター部本体部63Lの後部に主排風口71Lが設けられる。メインパイプカバー51は、車幅方向内側から車両前方にかけて窪む凹部74を有する。レッグシールド60Lの内側において、レッグシールド60は、凹部74の凹部内側面75とアウター部本体部63Lの内側面76とに囲まれ、導風口65Lから導入された走行風を主排風口71に導く通路77を有する。次にサブ排風口について説明する。図6に示されるように、アウター部62Lは、主排風口図4、符号71Lとは別に、走行風を排出するサブ排風口78Lを備える。そして、後部レッグシールド64Lに、サブ排風口78Lから排出される走行風を車幅方向外方へ導くガイド部81Lが設けられる。車幅方向から見ると、アウター部本体部63Lの後端82Lに、後部レッグシールド64Lの前端83Lが重なる。図4に戻って、車両側面視で、アウター部本体部63Lの後端82Lは、後部レッグシールド64Lの前端83Lが重なるように配置される。以上に述べた鞍乗型車両10の作用を次に述べる。図7に示されるように、走行風は、前輪18及びフロントフェンダ17により車幅方向左右に分けられ、矢印1のようにレッグシールド60L、60Rに流れ、導風口65L、65Rに導入される。一方、レッグシールド60L、60Rの上部を流れる走行風は、矢印2のようにレッグシールド60L、60RのV字状凹部56L、56Rに入り、車両後方に流れる。V字状凹部56L、56Rは、車幅方向の幅が狭いので、走行風による走行抵抗の低減を図ることができる。図8に示されるように、走行風は、フェンダ膨出部66L付近を後方に且つやや上方に流れ、矢印3のように導風口65Lに入る。走行風の大部分は、レッグシールド60L内で進入方向を維持して矢印4のように流れ、主排風口71Lから矢印5のように排出される。一方、走行風の一部は、レッグシールド60L内で矢印6のように流れ、サブ排風口78Lから矢印7のように排出される。他方、レッグシールド60L上方では、走行風は、V字状凹部56Lを矢印8のように流れる。走行風が、V字状凹部56Lを流れることで主排風口71Lの上方に負圧が発生する。この負圧により主排風口71Lからレッグシールド60L内の走行風を効率よく排出することができる。次に比較例との作用の違いを説明する。図9aは比較例の鞍乗型車両100であり、前輪101及びフロントフェンダ102付近を通過した走行風は矢印9のように流れ、導風口103からレッグシールド104内に導入される。レッグシールド104内に導入された走行風は矢印10のように流れ、レッグシールド104の内面105に当たる。内面105に当たった走行風は矢印11のように流れ、排風口106から外部へ排出される。しかし、走行風が内面105に当たることで、内面105は白抜き矢印のように斜め上向きの力Fを受ける。結果、鞍乗型車両100の接地圧の配慮が望まれる。一方、図9bは実施例の鞍乗型車両10であり、前輪18及びフロントフェンダ17付近を通過した走行風は矢印12のように流れ、導風口65Lからレッグシールド60L内に導入される。レッグシールド60L内に導入された走行風は矢印13のように流れ、そのまま主排風口71Lから矢印14のように排出される。レッグシールド60Lの内面84は、上向きの力を受けない。結果、鞍乗型車両10の接地圧は、良好である。以上に述べた鞍乗型車両10の作用効果を以下に記載する。図4に示される構成により、レッグシールド60L内を流れる走行風は、車幅方向外側に設けられる主排風口71Lから排出される。車幅方向中央に風が溜まる心配がないので、走行抵抗の低減が図れる。加えて、導風口65Lより主排風口71Lが上方に配置されている。レッグシールド60L内に導入される走行風を上方に向けて排出するので、レッグシールド60L内に導入された走行風が、レックシールド60Lを内側から上方に突き上げる力を低減することができる。結果、車両に作用する上向きの力の影響を低減し、車両の接地圧の改善を図ることができる。図4に示される構成により、前輪18で左右に分けられた走行風は、車体に沿って車両後方へ且つやや上向きに流れる。このような走行風を効率良く導入することができるように、導風口65Lは車両前後方向に延ばされ且つ車両後方に向けて斜め下方に延ばされる。導風口65Lに走行風が効率良く導入されるため、導風口65Lの開口面積が小さくても必要な走行風を導入することができる。導風口65Lの車両後方に設けられる主排風口71Lも、車両前後方向に延ばされ且つ車両後方に向けて斜め下方に延ばされる。向きが同一であるため、導風口65Lから導入された走行風は、円滑に主排風口71Lからは排出される。排出が円滑であるため、主排風口71Lの開口面積が小さくても必要な走行風を排出することができる。導風口65L及び主排風口71Lの開口面積を小さくすることができるので、レッグシールド60Lにおける開口がより小さくなり、レッグシールド60Lの外観性を容易に高めることができる。図4に示される構成により、主排風口71Lより下位に設けるサブ排風口78Lから排出される走行風は、ガイド部81Lにより車幅方向外側へ導く。サブ排風口78Lの車両後方に運転者の足が置かれるが、ガイド部81Lの作用により足に向かう走行風を減らすことができる。よって、レッグシールド60Lの本来の効果である足に対する防風作用を高めることができる。図6に示される構成により、アウター部本体部63Lの後端に開口78Lサブ排風口78Lが設けられるが、この開口78Lは後部レックシールド部64Lの前端83Lで隠される。結果、車両の外観性の向上を図ることができる。加えて、後部レッグシールド部64Lがアウター部本体部63Lと別体で成形されるので、アウター部本体部63Lとは、塗装の有無や材質を変化させることができ、傷がつき易い車幅方向外側に位置する後部レッグシールド部64Lの耐久性を向上させることができる。後部レッグシールド部64Lは、アウター部本体部63Lと別体であるため、小型化が可能である。傷がついた場合等に小型の後部レッグシールド部64Lを交換すればよい。交換部品の小型化、コスト低減が図れる。図4に示される構成により、膨出部72Lの内側は凹部となり、導風口65Lから導入された走行風は膨出部72Lの内側の凹部に集まり易い。走行風が集まる部位に主排風口71Lが設けられるので、走行風を効果的に主排風口71Lに導くことができる。図7に示される構成により、車両正面からの走行風は、フロントフェンダ17により車幅方向左右に分けられる。分けられた走行風が導かれる位置に、導風口65L、65Rが配置されるので、走行風を導風口65L、65Rに効率良く導入することができる。図7に示される構成により、走行風は、フェンダ膨出部66L、66Rに沿って車両後方へ流れる。フェンダ膨出部66L、66Rの外方に導風口65L、65Rが位置する。すなわち、フェンダ膨出部66L、66R外方を通過する走行風が導かれる位置に、導風口65L、65Rが配置されるので、より一層、走行風を導風口65L、65Rに効率良く導入することができる。図3に示される構成により、左右一対のインナー部61L、61R間を走行風が通らないようにすることが求められる。そこで、エアクリーナ33と遮蔽板67とでインナー部L、61R間を塞ぐようにする。このように塞がれたことにより、走行風は、インナー部L、61R間に逃げることなく、レッグシールド60L、60Rに集まり、導風口に導かれる。図4に示される構成により、車体カバー50に設けられる開口73を通じて、パワーユニット30を冷却した排風が排出される。パワーユニット30が効果的に冷却されることで排風の温度は低下する。開口73とは別に設けられている排風口71L、71Rからも排風の一部が排出されるが、排風口71L、71Rから排出される排風の温度が下がっているため、排風の上昇が抑えられ、排風が排風口71L、71Rから上方へ流れることが抑制される。尚、本発明に係る鞍乗型車両10において、実施の形態ではアウター部62L、62Rは、アウター部本体部63L、63Rと後部レッグシールド部64L、64Rとを別体とした構成で説明したが、これに限定されず、アウター部本体部63L、63Rと後部レッグシールド部64L、64Rとが一体となった態様であっても差し支えない。