内燃機関の排気を高温熱源とし、出力軸を駆動するスタータが設けられているスターリングエンジンに用いられ、前記スターリングエンジンを始動するにあたり、前記スタータを駆動するとともに、前記スターリングエンジンの回転数が目標回転数に到達した場合に前記スタータの駆動を停止し、その後、前記スターリングエンジンの回転数が所定値を下回った場合に前記スタータを再度駆動する制御部を備えるスターリングエンジンの制御装置。前記制御部が前記スターリングエンジンの作動流体の温度変化度合いに応じて、前記スタータの駆動を調整する請求項1記載のスターリングエンジンの制御装置。前記内燃機関の運転状態に基づき前記スターリングエンジンの発生回転数を推定する第1の推定部と、前記目標回転数を前記発生回転数以下に設定する設定部と、をさらに備える請求項1または2記載のスターリングエンジンの制御装置。前記内燃機関の排気エネルギーの積算値を推定する第2の推定部と、前記スターリングエンジンを始動するにあたり、前記第2の推定部が推定した積算値が所定値よりも大きく、且つ前記スタータを駆動した場合に前記スターリングエンジンが自立運転に必要な最低限の出力を得ることができると推定される場合に、前記制御部が前記スタータを駆動する請求項1から3いずれか1項記載のスターリングエンジンの制御装置。前記内燃機関を備える車両の減速時に前記内燃機関の運転状態に基づき、前記スターリングエンジンの出力を推定する第3の推定部と、前記第3の推定部が推定した出力が所定の閾値よりも小さい場合に、前記制御部が前記スタータの駆動を停止する請求項1から4いずれか1項記載のスターリングエンジンの制御装置。内燃機関の排気を高温熱源とする場合、内燃機関の排熱を回収する構成上、スターリングエンジンへの入熱量を制御するために内燃機関の運転状態を変更するといったことは原則として行わない。このためこの場合には、スターリングエンジン始動時に予め定めた所定時間だけスタータを駆動すると、スターリングエンジンへの入熱量が特段管理されないことに起因して必要以上にスタータを駆動し続けることになる場合がある。結果、余分なエネルギーを消費することから、エネルギー回収効率が悪化する虞がある。本発明は上記課題に鑑み、内燃機関の排気を高温熱源とするスターリングエンジンを始動するにあたり、始動に要するエネルギーを抑制可能なスターリングエンジンの制御装置を提供することを目的とする。本発明は内燃機関の排気を高温熱源とし、出力軸を駆動するスタータが設けられているスターリングエンジンに用いられ、前記スターリングエンジンを始動するにあたり、前記スタータを駆動するとともに、前記スターリングエンジンの回転数が目標回転数に到達した場合に前記スタータの駆動を停止し、その後、前記スターリングエンジンの回転数が所定値を下回った場合に前記スタータを再度駆動する制御部を備えるスターリングエンジンの制御装置である。本発明は前記制御部が前記スターリングエンジンの作動流体の温度変化度合いに応じて、前記スタータの駆動を調整する構成とすることができる。本発明は前記内燃機関の運転状態に基づき前記スターリングエンジンの発生回転数を推定する第1の推定部と、前記目標回転数を前記発生回転数以下に設定する設定部と、をさらに備える構成とすることができる。本発明は前記内燃機関の排気エネルギーの積算値を推定する第2の推定部と、前記スターリングエンジンを始動するにあたり、前記第2の推定部が推定した積算値が所定値よりも大きく、且つ前記スタータを駆動した場合に前記スターリングエンジンが自立運転に必要な最低限の出力を得ることができると推定される場合に、前記制御部が前記スタータを駆動する構成とすることができる。本発明は前記内燃機関を備える車両の減速時に前記内燃機関の運転状態に基づき、前記スターリングエンジンの出力を推定する第3の推定部と、前記第3の推定部が推定した出力が所定の閾値よりも小さい場合に、前記制御部が前記スタータの駆動を停止する構成とすることができる。本発明によれば、内燃機関の排気を高温熱源とするスターリングエンジンを始動するにあたり、始動に要するエネルギーを抑制できる。図面を用いて、本発明の実施例について説明する。図1はスターリングエンジン10を含む各構成の全体図である。図1に示す各構成は図示しない車両に搭載されている。スターリングエンジン10はα型のスターリングエンジンである。スターリングエンジン10は直列平行に配置された高温側気筒20および低温側気筒30を備えている。スターリングエンジン10は出力軸60に対し、気筒20、30を複数組ここでは2組備える構成となっている。スターリングエンジン10は共通の出力軸60に対し、気筒20、30を1組備える構成であってもよい。高温側気筒20は膨張ピストン21を、低温側気筒30は圧縮ピストン31をそれぞれ備えている。圧縮ピストン31は膨張ピストン21に対してクランク角で90°程度遅れて動くように位相差が設けられている。ピストン21、31の往復運動は出力軸60によって回転運動に変換される。高温側気筒20内の上部空間は膨張空間となっている。膨張空間には加熱器47で加熱された作動流体が流入する。加熱器47は流通する作動流体と内燃機関100の排気との間で熱交換を行う。そしてこれにより、排気から回収した熱エネルギーで作動流体を加熱する。加熱器47は具体的には多管式熱交換器となっており、内燃機関100の排気はスターリングエンジン10の高温熱源を構成している。低温側気筒30内の上部空間は圧縮空間となっている。圧縮空間には冷却器45で冷却された作動流体が流入する。再生器46は膨張空間、圧縮空間の間を往復する作動流体との間で熱の授受を行う。再生器46は具体的には作動流体が膨張空間から圧縮空間へと流れる時には作動流体から熱を受け取り、作動流体が圧縮空間から膨張空間へと流れる時には蓄えられた熱を作動流体に放出する。作動流体には空気が適用されている。但しこれに限られず、作動流体には例えばHe、H2、N2等の気体を適用することができる。次にスターリングエンジン10の動作について説明する。加熱器47が作動流体を加熱すると作動流体が膨張し、膨張ピストン21を圧下する。そしてこれにより出力軸60が回転する。次に膨張ピストン21が上昇行程に移ると、作動流体は加熱器47を通過し、再生器46に移送される。そして、再生器46で熱を放出して冷却器45へと流れる。冷却器45で冷却された作動流体は圧縮空間に流入し、さらに圧縮ピストン31の上昇に伴って圧縮される。このようにして圧縮された作動流体は、今度は再生器46から熱を奪いながら温度を上昇して加熱器47へ流れ込む。そして再び加熱され、膨張する。スターリングエンジン10はかかる作動流体の往復流動を通じて動作する。出力軸60にはスタータ70が設けられている。スタータ70は出力軸60を駆動する。そしてこれにより、スターリングエンジン10を始動する。出力軸60にはスターリングエンジン10の回転数S-NEを検出するための回転数センサ81が設けられている。スターリングエンジン10には作動流体の温度を検出するための温度センサ82が設けられている。温度センサ82は例えば膨張空間における作動流体の温度を検出するように設けることができる。ECU1Aはスターリングエンジンの制御装置に相当する電子制御装置であり、CPU、ROM、RAM等からなるマイクロコンピュータを備えている。ECU1Aには回転数センサ81や温度センサ82やなど各種のセンサスイッチ類が電気的に接続されている。また、スタータ70が制御対象として電気的に接続されている。ECU1Aにはさらに内燃機関100の運転状態を含む車両の運転状態を検出するためのセンサ群90が電気的に接続されている。センサ群90は例えば内燃機関100の吸入空気量を計測するエアフロメータや、内燃機関100の吸入空気量を調節するスロットル弁の開度を検出するためのスロットル開度センサや、内燃機関100の回転数を検出するために用いられるクランク角センサや、加熱器47と熱交換を行う排気の温度を検出するための排気温センサや、車速Spdを検出するための車速センサを含む。ROMはCPUが実行する種々の処理が記述されたプログラムやマップデータなどを格納するための構成である。CPUがROMに格納されたプログラムに基づき、必要に応じてRAMの一時記憶領域を利用しつつ処理を実行することで、ECU1Aでは例えば以下に示す制御部など各種の機能部が実現される。制御部はスターリングエンジン10を始動するにあたり、スタータ70を駆動するとともに、回転数S-NEが目標回転数に到達した場合にスタータ70の駆動を停止し、その後、回転数S-NEが所定値Lowを下回った場合にスタータ70を再度駆動する始動制御を行う。スタータ70の駆動を停止した後、回転数変化量ΔS-NEがゼロ以上である場合、制御部は始動制御を終了する。次に第1の制御動作であるECU1Aの動作について図2に示すフローチャートを用いて説明する。本フローチャートはスターリングエンジン10を始動するにあたり、所定の始動開始条件が成立した場合に開始することができる。ECU1Aはスタータ70を駆動するステップS1。続いてECU1Aは回転数S-NEを検出しステップS2、検出した回転数S-NEが目標回転数以上であるか否かを判定するステップS3。ステップS3で否定判定であれば、ステップS2に戻る。一方、ステップS3で肯定判定であれば、回転数S-NEが目標回転数に到達したと判断される。このためステップS3で肯定判定であれば、ECU1Aはスタータ70の駆動を停止するステップS4。そしてその後、回転数S-NEを検出するとともにステップS5、回転数変化量ΔS-NEを算出するステップS6。回転数変化量ΔS-NEを算出するにあたり、ステップS5では回転数S-NEを2回検出することができる。続いてECU1Aは算出した回転数変化量ΔS-NEがゼロ以上であるか否かを判定するステップS7。回転数変化量ΔS-NEがゼロ以上である場合には、スターリングエンジン10が自立運転可能になったと判断される。このためステップS7で肯定判定であれば、本フローチャートを終了する。そしてこれにより、スターリングエンジン10の始動制御が終了する。ステップS7で否定判定であれば、ECU1Aは回転数S-NEが所定値Lowを下回ったか否かを判定するステップS8。否定判定であれば、ステップS5に戻る。一方、肯定判定であればステップS1に戻る。そしてこれにより、スタータ70の駆動を停止後、回転数S-NEが所定値Lowを下回った場合にスタータ70が再度駆動される。図3は始動制御時の回転数S-NEの変化を示す図である。図3では図2に示すフローチャートに対応した回転数S-NEの変化の一例を示す。図3において、スタータ70の駆動は時間t0で開始されている。このため、回転数S-NEは時間t0から次第に上昇する。そして、時間t1で回転数S-NEが目標回転数に到達すると、スタータ70の駆動が停止される。このため、時間t1からは回転数S-NEが次第に低下する。このとき、スターリングエンジン10は減速中であるが、作動流体は排気によって加熱されている。したがって、スターリングエンジン10の始動に必要な暖機自体は行われている。回転数S-NEが低下し、時間t2で再始動判定回転数である所定値Lowを下回ると、スタータ70の駆動が再度開始される。そしてその後、回転数S-NEが再度上昇し、時間t3で目標回転数に到達すると、スタータ70の駆動が停止される。時間t3からは回転数S-NEが次第に低下するが、時間t4で作動流体が自立運転可能な状態にまで加熱される。このため、時間t4からはスターリングエンジン10が自立運転を開始する結果、回転数S-NEが上昇する。次にECU1Aの作用効果について説明する。ECU1Aはスターリングエンジン10を始動するにあたり、スタータ70を駆動するとともに、回転数S-NEが目標回転数に到達した場合にスタータ70の駆動を停止する。そしてその後、回転数S-NEが所定値Lowを下回った場合にスタータ70を再度駆動する。すなわち、スターリングエンジン10が自立運転し得る段階でスタータ70の駆動を一旦停止し、スターリングエンジン10が自立運転できなかった場合にスタータ70を再度駆動する。このため、ECU1Aはスタータ70の駆動を停止した後、スタータ70を再駆動することなくスターリングエンジン10が自立運転を開始した場合に、スタータ70の駆動電力を好適に低減できる。そしてこれにより、スターリングエンジン10の始動に要するエネルギーを抑制できる。また、スターリングエンジン10が自立運転を開始しなかった場合でも、再駆動したスタータ70の駆動を回転数S-NEが目標回転数に到達した場合に停止することで、スターリングエンジン10の始動に要するエネルギーを抑制しつつ、スターリングエンジン10を始動できる。本実施例にかかるECU1Bは制御部がさらに以下に示すように実現される点以外、ECU1Aと実質的に同一である。このためECU1Bについては図示省略する。ECU1Bでは、制御部がさらにスターリングエンジン10の作動流体の温度変化度合いΔTgに応じて、スタータ70の駆動を調整する。具体的には制御部は作動流体の温度変化度合いΔTgが大きい場合ほど、回転数S-NEの上昇度合いである回転数上昇度合いΔS-NE ́が大きくなるようにスタータ70の駆動を調整する。図4は作動流体の温度変化度合いΔTgと回転数上昇度合いΔS-NE ́との関係を示す図である。図4に示すように、回転数上昇度合いΔS-NE ́は作動流体の温度変化度合いΔTgが大きい場合ほど、大きくなるように設定されている。換言すれば、スタータ70の回転数上昇度合いは作動流体の温度変化度合いΔTgが大きい場合ほど、大きくなるように設定されている。図5は作動流体の温度変化度合いΔTgに応じた回転数上昇度合いΔS-NE ́の違いを示す図である。曲線C1は作動流体の温度変化度合いΔTgが相対的に小さい場合、曲線C2は作動流体の温度変化度合いΔTgが相対的に大きい場合を示す。作動流体の温度変化度合いΔTgが大きい場合ほど、回転数上昇度合いΔS-NE ́が大きくなるようにスタータ70の駆動を調整する結果、曲線C2は曲線C1よりも回転数S-NEが目標回転数に到達するまでの時間が短くなっていることがわかる。次にECU1Bの動作である第2の制御動作について図6に示すフローチャートを用いて説明する。図6に示すフローチャートは図2に示すフローチャートと並行して行うことができる。ECU1Bは作動流体の温度を検出するとともにステップS11、作動流体の温度変化度合いΔTgを算出するステップS12。作動流体の温度変化度合いΔTgを算出するにあたり、ステップS11では作動流体の温度を2回検出することができる。続いてECU1Bはスタータ70が駆動しているか否かを判定するステップS13。否定判定であれば、本フローチャートを一旦終了する。肯定判定であれば、ECU1Bは算出した温度変化度合いΔTgに応じてスタータ70の駆動を調整するステップS14。次にECU1Bの作用効果について説明する。ECU1Bは作動流体の温度変化度合いΔTgに応じてスタータ70の駆動を調整する。具体的には作動流体の温度変化度合いΔTgが大きい場合ほど、回転数上昇度合いΔS-NE ́が大きくなるようにスタータ70の駆動を調整する。すなわち、作動流体の温度変化度合いΔTgが大きい場合ほど暖機が進み易い状態にあると判断し、回転数S-NEをより早く目標回転数に到達させる。このため、ECU1Bはスターリングエンジン10の自立運転開始に要する時間を短縮できる。結果、さらに内燃機関100の排熱回収を早期に開始することができる。本実施例にかかるECU1Cは以下に示す第1の推定部と設定部とがさらに実現される点以外、ECU1Bと実質的に同一である。このためECU1Cについては図示省略する。同様の変更は例えばECU1Aに対して行われてもよい。第1の推定部は内燃機関100の運転状態に基づきスターリングエンジン10の発生回転数を推定する。内燃機関100の運転状態は具体的には内燃機関100の回転数および負荷となっている。設定部は目標回転数を発生回転数以下に設定する。設定部は具体的には目標回転数を発生回転数に合わせて設定することができる。図7は内燃機関100の運転状態に応じたスターリングエンジン10の最大出力発生回転数を示す図である。図7は内燃機関100を定常運転した場合のスターリングエンジン10の最大出力発生回転数を示す。図7に示すように、最大出力発生回転数は内燃機関100の回転数が高い場合ほど高くなっている。また、内燃機関100の負荷が高い場合ほど高くなっている。第1の推定部が推定する発生回転数は具体的には内燃機関100を定常運転した場合に発生するスターリングエンジン10の最大出力発生回転数となっている。そして、ECU1Cは図7に示す関係を予め設定したマップデータを備えている。このため、第1の推定部は具体的には内燃機関100の運転状態を検出するとともに、検出した運転状態に対応する最大出力発生回転数をマップデータから読み込むことで、内燃機関100の運転状態に基づきスターリングエンジン10の発生回転数を推定する。次にECU1Cの動作である第3の制御動作を図8に示すフローチャートを用いて説明する。なお、図8に示すフローチャートはステップS2、S3間にステップS2a、S2bおよびS2cが追加されている点以外、図2に示すフローチャートと同じになっている。このため、ここでは特にこれらのステップについて説明する。ECU1Cは内燃機関100の回転数および負荷を検出するステップS2a。続いてECU1Cは検出した回転数および負荷に基づき、最大出力発生回転数を読み込むステップS2b。そして、目標回転数を読み込んだ最大出力発生回転数以下に設定するステップS2c。次にECU1Cの作用効果について説明する。ECU1Cは内燃機関100の運転状態に応じてスターリングエンジン10の発生回転数を推定するとともに、目標回転数を発生回転数以下に設定する。このため、ECU1Cはスターリングエンジン10をスタータ70でクランキングするにあたって、排熱回収効率を考慮した目標回転数を設定できる。具体的には目標回転数を発生回転数に合わせて設定することで、排熱回収効率が最大になるように目標回転数を設定できる。このため、ECU1Cはスタータ70の駆動を停止した後、すぐにスターリングエンジン10が自立運転を開始した場合に排熱の回収効率を高めることができる。また、スターリングエンジン10がすぐに自立運転を開始できなかった場合でも、スターリングエンジン10の減速中に自立運転が開始される可能性を高めることができる。本実施例にかかるECU1Dは以下に示す第2および第3の推定部がさらに実現される点と、制御部がさらに以下に示すように実現される点以外、ECU1Cと実質的に同一である。このためECU1Dについては図示省略する。同様の変更は例えばECU1A、1Bに対して行われてもよい。第2の推定部は内燃機関100の排気エネルギーEgasの積算値である積算値Egasuを推定する。第2の推定部は具体的には内燃機関100始動時から内燃機関100の吸入空気量と排気ガスとの積を算出し続けるとともに、算出した積の積算値を算出することで、積算値Egasuを推定する。積算値Egasuを推定するにあたっては、例えば内燃機関100の吸入吸気量の代わりに排気ガス量を用いてもよい。第3の推定部は内燃機関100の運転状態に基づきスターリングエンジン10の出力S-Pwrを推定する。図9は内燃機関100の運転状態に応じた出力S-Pwrを示す図である。図9は内燃機関100を定常運転した場合の出力S-Pwrを示す。図9に示すように出力S-Pwrは内燃機関100の回転数が高い場合ほど高くなっている。また、内燃機関100の負荷が高い場合ほど高くなっている。ECU1Dは図9に示す関係を予め設定したマップデータを備えている。このため、第3の推定部は具体的には内燃機関100の運転状態を検出するとともに、検出した運転状態に対応する出力S-Pwrをマップデータから読み込むことで、内燃機関100の運転状態に基づき出力S-Pwrを推定する。制御部はスターリングエンジン10を始動するにあたり、第2の推定部が推定した積算値Egasuが所定値Eよりも大きく、且つスタータ70を駆動した場合にスターリングエンジン10が自立運転に必要な最低限の出力を得ることができると推定される場合にスタータ70を駆動する。上述したように推定される場合とは、具体的には第3の推定部が推定した出力S-Pwrが所定値Pよりも高い場合具体的にはここでは所定値P以上である場合である。次に第4の制御動作であるECU1Dの動作について図10に示すフローチャートを用いて説明する。図10に示すフローチャートは図8に示すフローチャートを実行する前に行うことができる。ECU1Dは内燃機関100が始動したか否かを判定するステップS31。否定判定であれば、本フローチャートを一旦終了する。肯定判定であれば、ECU1Dは排気温を検出するとともにステップS32、吸入空気量を検出するステップS33。そして、検出した排気温および吸入空気量に基づき排気エネルギーEgasを推定するとともにステップS34、積算値Egasuを推定するステップS35。続いてECU1Dは算出した積算値Egasuが所定値Eよりも大きいか否かを判定するステップS36。否定判定であれば、本フローチャートを一旦終了する。肯定判定であれば、ECU1Dは内燃機関100の回転数および負荷を検出するとともにステップS37、出力S-Pwrを推定するステップS38。そして、出力S-Pwrが所定値P以上であるか否かを判定するステップS39。ステップS39で否定判定であれば、自立運転に必要な最低限の出力が得られないと判断される。このためこの場合には、本フローチャートを一旦終了する。ステップS39で肯定判定であれば、ECU1Dはスターリングエンジン10の始動開始条件が成立したことを示すフラグをONにするステップS40。そしてフラグに基づき、図8に示すフローチャートを開始することでスタータ70を駆動する。次にECU1Dの作用効果について説明する。ECU1Dはスターリングエンジン10を始動するにあたり、積算値Egasuを推定するとともに、推定した積算値Egasuが所定値Eよりも大きく、且つスタータ70を駆動した場合にスターリングエンジン10が自立運転に必要な最低限の出力を得ることができると推定される場合にスタータ70を駆動する。すなわち、スターリングエンジン10の暖機が進んでいることと、スターリングエンジン10が自立運転可能な状態にあることとを始動開始条件としてスタータ70を駆動する。このため、ECU1Dはスターリングエンジン10を確実且つ短時間で始動できる。また、積算値Egasuの推定や出力S-Pwrの推定は、内燃機関100で一般に用いられるエアフロメータやクランク角センサや排気温センサの出力に基づき行えるため、新たなセンサを特別に必要としない。このため、ECU1Dはコスト面でも有利な構成とすることができる。本実施例にかかるECU1Eは第3の推定部と制御部とがさらに以下に示すように実現される点以外、ECU1Dと実質的に同一である。このためECU1Eについては図示省略する。同様の変更は例えばECU1A、1B、1Cに対して行われてもよい。ECU1Eでは、第3の推定部がさらに車両の減速時に内燃機関100の運転状態に基づき出力S-Pwrを推定する。また、制御部がさらに第3の推定部が推定した出力S-Pwrが所定の閾値である閾値αよりも小さい場合にスタータ70の駆動を停止する。閾値αはスターリングエンジン10の自立運転の可否を判断する値として設定されている。次に第5の制御動作であるECU1Eの動作について図11に示すフローチャートを用いて説明する。図11に示すフローチャートは図8に示すフローチャートと並行して行うことができる。ECU1Eは車速Spdを検出するとともにステップS41、車速変化量ΔSpdを算出するステップS42。車速変化量ΔSpdを算出するにあたり、ステップS41では車速Spdを2回検出することができる。続いてECU1Eは車速変化量ΔSpdがゼロよりも小さいか否かを判定するステップS43。否定判定であれば、定常走行或いは加速していると判断される。そしてこの場合には、本フローチャートを一旦終了する。一方、ステップS43で肯定判定であれば、減速していると判断される。そしてこの場合には、ECU1Eは出力S-Pwrを推定するとともにステップS44、推定した出力S-Pwrが閾値αよりも小さいか否かを判定するステップS45。ステップS45で否定判定であれば、スターリングエンジン10が自立運転できなくなる程度まで排気エネルギーEgasが減少していないと判断される。そしてこの場合には、本フローチャートを一旦終了する。一方、ステップS45で肯定判定であれば、スターリングエンジン10が自立運転できなくなる程度まで排気エネルギーEgasが減少していると判断される。このためこの場合には、ECU1Eはスターリングエンジン10の始動制御を中止するステップS46。次にECU1Eの作用効果について説明する。ECU1Eは車両の減速時に内燃機関100の運転状態に基づき出力S-Pwrを推定するとともに、推定した出力S-Pwrが閾値αよりも小さい場合にスタータ70の駆動を停止する。すなわち、スターリングエンジン10を始動するにあたり、排気エネルギーEgasが不十分となった場合にスターリングエンジン10の駆動を停止する。このため、ECU1Eはさらにクランクキングによって無駄なエネルギーが消費されることを抑制できる。以上、本発明の実施例について詳述したが、本発明はかかる特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形変更が可能である。