作動時間t、ブレーキ作動圧力p、ブレーキライニングと可動ブレーキ要素との間の相対速度u、並びにこの範囲内で支配している温度θが、摩耗モデルにおいて、相互摩擦部材、特にブレーキライニングの初期厚さから、前記摩耗モデルで特定された摩耗量Vが減算されるように考慮される、車両摩擦ブレーキの少なくとも1つの相互摩擦部材、特に車両ブレーキ装置のブレーキライニングの厚さのモニタ方法において、モニタリングが車両の各車輪に対して個々に行われること、およびブレーキライニング内に、少なくとも1つの摩耗マークが設けられ、このマークに到達したときに、前記摩耗モデル内に存在する実際のブレーキライニングの厚さが、それに対応して補正されること、を特徴とする、車両摩擦ブレーキの少なくとも1つの相互摩擦部材、特に車両ブレーキ装置のブレーキライニングの厚さのモニタ方法。前記摩耗モデルが、少なくとも次の因子を含む多項式により形成され、ここで、Vは物理単位における摩耗量であり、θはブレーキの温度であり、pはブレーキ作動圧力であり、uは相互摩擦部材間の相対速度であり、An...A0、Bm...B0、Ck...C0は、車両ブレーキ装置に固有の一定の係数であることを特徴とする請求項1のモニタ方法。ブレーキライニングの厚さの補正のほかに、特に前記摩耗モデルに対する多項式に適切な乗算の補正係数を取り入れることにより、前記摩耗モデルの補正も行われることを特徴とする請求項1または2のモニタ方法。前記相互摩擦部材、特にブレーキライニングの残余厚さから、交換までに存在するその残余寿命が、評価モデルにおいて決定且つ指示されることを特徴とする請求項1ないし3のいずれかのモニタ方法。これに関して改善された、車両ブレーキ装置のブレーキライニングの厚さのモニタ方法を提供することが本発明の課題である。この課題の解決は、モニタリングが車両の各車輪に対して個々に行われることを特徴とする。本発明によれば、作動時間t、ブレーキ作動圧力p、ブレーキライニングと可動ブレーキ要素との間の相対速度u、並びにこの範囲内で支配している温度θが、摩耗モデルにおいて、相互摩擦部材、特にブレーキライニングの初期厚さから、前記摩耗モデルで特定された摩耗量Vが減算されるように考慮される、車両摩擦ブレーキの少なくとも1つの相互摩擦部材、特に車両ブレーキ装置のブレーキライニングの厚さのモニタ方法において、モニタリングが車両の各車輪に対して個々に行われる。したがって、特にブレーキライニングに対して、場合により車両摩擦ブレーキの両方の相互摩擦部材に対しても、ソフトウェア的に電子式制御ユニット内で実行される計算アルゴリズムに基づく、連続的に作動する摩耗指示装置が提案され、また、この摩耗指示装置を介して、車輪ごとに連続的な仮想の特にブレーキライニングに対する摩耗検出が走行運転中に可能であり、しかも各車両車輪に対して別々に可能である。したがって、個々の各ブレーキライニングの残余厚さが呼び出され、ないしは指示されるので、許容摩耗を上回った場合に、その摩耗状態が限界であると検出されたブレーキライニングのみが交換されるだけでよいことは適切である。このような適切なブレーキライニングの交換においては、その他の車両車輪のブレーキライニングを点検し且つ交換することは必要ではなく、たとえ個々に特定されたブレーキライニングの摩耗状態ないしブレーキライニングの残余厚さが既に交換のための限界値に近くても、その必要はない。したがって、車輪ごとに作動する摩耗モデルを用いて、例えば駆動滑り制御のためのブレーキ係合を用いた発進、または左右の車両車輪における異なる走行路面状態等の原因による走行状態の関数としての個々の車輪ブレーキにおける異なる摩耗荷重、したがって不均等なブレーキ係合を有する運転状態、並びにその作用を考慮することができる。したがって、本発明の方法により作動する電子式の制御ユニットないしモニタユニットを備えた車両のドライバに、連続走行運転中に、サービスブレーキの摩耗状態の連続指示を行うこと、しかも基本的にブレーキライニングのみならず、その相互摩擦部材、即ち車輪ごとのブレーキディスク等の摩耗状態の指示を行うことが可能である。更に、修理工場としても、車輪ブレーキそれ自体に対して費用のかかる点検ないし目視検査を行う必要なく、適切な装置を用いて個々の車輪ブレーキのブレーキ摩耗状態を診断することが可能である。本発明の有利な変更態様により、相互摩擦部材、特にブレーキライニングの残余厚さから、ブレーキライニングの交換までに存在する残余寿命を評価モデルで決定し且つ指示することが可能である。車両のドライバないしユーザに、ブレーキライニングの交換、一般には車両摩擦ブレーキの相互摩擦部材の交換を何時に予定したらよいかが指示されることがきわめて有利である。これは、例えば実験により決定された、残余厚さと車両に関する残余寿命との間の関係が特性曲線または特性曲線群内に記憶されているときに、比較的簡単に行うことができる。基本的には、本発明において使用される摩耗モデルにより、冒頭記載のブレーキライニング摩耗センサの使用を省略することができ、このことは、重量を軽減する他に、特にコストを節約することになる。他方で、車両ブレーキに追加的に組み込まれた摩耗センサ装置との組み合わせが行われてもよい。即ち、ブレーキライニング内に摩耗マークとも呼ばれる少なくとも1つの摩耗センサ摩耗ボール等が設けられているとき、この摩耗マークに到達したときに、上記のモニタリングを実行する電子式の制御ユニットないしモニタユニット内で、対応のモデル計算に基づいて存在する実際の同様に車輪ごとのブレーキライニング厚さを、必要に応じて補正することができる。この場合、ブレーキライニング厚さの補正の他に、特に摩耗モデルに対する多項式に適切な乗算の補正係数を取り入れることにより、摩耗モデルそれ自体の補正も行うことが可能である。これにより、例えば、泥成分または砂成分が高いクロスカントリ不整地内の悪路走行のような、そのままでは通常の計算モデルで測定不可能な、既知のように高い摩耗が発生することがある特殊な摩耗状態を考慮することができ、その摩耗特性に関して異なるブレーキライニングの性質もまた考慮することができる。したがって、摩耗マークに基づいて可能な補正は、さらに将来の摩耗計算に取り入れられ、この場合、いわゆる摩耗多項式に対する摩耗補正係数等は、電子式モニタユニット内に記憶され且つ他の計算において常に同時に考慮される。場合により、ブレーキライニング内の他の摩耗マークに到達したとき、新たな補正が行われ、即ち、場合により、新たな摩耗補正係数が決定される。ブレーキライニングを交換した後、およびこれにより行われたライニング厚さおよび、場合により、残余寿命に対する値のリセットが行われた後も、再び摩耗マークに到達するまで、その間はこの記憶されている摩耗補正係数が使用される。計算精度を更に高めるために、通常車輪ごとにまたは少なくとも車軸ごとに、異なる摩耗補正係数が設けられていてもよく、即ち、乗用車の前車軸並びに後車軸に対する異なるブレーキ設計に基づいて、このときは摩耗多項式に対して異なる摩耗補正係数が存在する。ブレーキライニング摩耗の決定のための計算アルゴリズムに関して、これは、摩耗がブレーキ内で変換される動力に比例し、即ちブレーキ力ないしブレーキ作動圧力と車輪速度=相互摩擦部材の相対速度、即ちブレーキライニングとブレーキディスク等との間の相対速度、一般的にはブレーキライニングと可動ブレーキ要素との間の相対速度との積に比例している、という物理的仮定に基づいている。更に、この場合、それぞれの車両ブレーキの基礎となっている熱力学的、流体力学的、摩擦学的、並びに幾何形状的な特性変数が重要視され、即ち、温度の影響、車両速度による影響、および相互摩擦部材間、即ちブレーキライニングといわゆる可動ブレーキ要素との間の摩擦係数の影響が重要視されてもよい。ブレーキの上記のこれらの物理変数は容易には求められず、ないしはそのままでは決定可能ではないので、いわゆる摩耗関数ないしブレーキ摩耗の計算に使用されるいわゆる摩耗モデルを、前記物理変数の関数として、実験的近似関数を介してシミュレートすることがさらに提案される。相互摩擦部材間即ちブレーキライニングと、例えばブレーキディスクとの間の摩擦係数への温度の影響は、1次近似においては小さく、また幾何形状的な関数関係はそれほど顕著ではないという仮定のもとで、ここでは、この近似関数に対して、時間tで微分された、摩耗多項式とも呼ばれる多項式が次のように求められる。ここで、Vは物理単位[長さ/時間]における摩耗量であり、θはブレーキの温度を[ケルビン]または[°C]で表わし、pはブレーキ作動圧力を[バール]で表わし、およびuは相互摩擦部材ブレーキライニングおよび、例えばブレーキディスク間の相対速度を表わし、したがって車輪速度を[m/s]または[km/h]で表わしている。An...A0、Bm...B0、Ck...C0は、車両ブレーキ装置に固有の一定係数である。したがって、数学的に観察すると、ブレーキ作動時における車輪ごとのブレーキライニングまたは相互摩擦部材の摩耗量の計算は、前記の多項式の積分によりきわめて良好な精度で表わすことができ、この場合、精度の要求に応じて、それぞれ、変数θ、pおよびuの関数関係がそれぞれ2次の多項式で表わされ、即ち、前記多項式内に含まれている自然数n、mおよびkは、ここでそれぞれ値2をとるという簡略化が行われてもよい。上記のように、前記多項式内に含まれている係数An...A0、Bm...B0、Ck...C0は、車両およびブレーキ装置に固有の一定値であり、これらの値は、好ましくは実験的に、走行試験により、または台上試験により、複数回の試験結果から帰納的に決定されてもよい。計算内に取り入れられるその他の変数ないし境界条件、即ち実際ブレーキ温度θ、車輪ごとの相互摩擦部材間のブレーキ作動圧力p、並びに相互摩擦部材、即ちブレーキライニングと可動ブレーキ要素との間の相対速度uは、測定により、または好ましくは自動車ブレーキ装置等に対する電子式制御装置内で並列に行われる評価アルゴリズムにより、決定されてもよい。摩耗モデルないし摩耗モデルに対する前記多項式は、例えば相互摩擦部材間の摩擦係数とブレーキ温度θとの関数関係を考慮した、いわゆる摩擦係数関数により、また更に必要な場合には、例えば幾何形状的な影響変数を考慮したパラメータ、特にブレーキライニングと可動ブレーキ要素との間のいわゆる表面幾何形状的な影響関数により、拡張されてもよいことは当然である。更に、泥成分または砂成分が高いクロスカントリ不整地内の悪路走行のような、上記の計算アルゴリズムでは考慮することができなかった、既知のように高い摩耗が発生することがある特殊な摩耗状態を測定することも可能であり、しかも摩耗モデルないし対応多項式内の加算要素または乗算要素により可能である。本発明による車輪ごとの摩耗計算ないしそれぞれのブレーキにおける、特にそれぞれのブレーキライニングに対する残余厚さ計算の過程を以下に説明する。車両の発進時に、実際の摩耗状態ないしブレーキライニングのいわゆる初期厚さが付属の電子式モニタユニット内でメモリから呼び出され、メモリは、特に車両の停止時においても値を記憶することができ、即ち、例えばEEPROMとして形成されている。各ブレーキ過程において、各車輪ブレーキに対して個々に、ブレーキ温度θ、ブレーキ作動圧力p、およびブレーキライニングと可動ブレーキ要素との間即ち相互摩擦部材間の相対速度uに対して個々に測定または評価された実際値により、このときに発生した摩耗量Vの決定が行われ、この場合、ブレーキライニングの摩耗量のみでなく、可動ブレーキ要素ないしブレーキディスクの摩耗量もまた決定可能である。これは、上記の摩耗モデルにより、即ち数学的には好ましい次式を、ブレーキ過程の時間tにわたり積分することにより行われ、その後に、このときの新たな実際の摩耗状態は、ブレーキライニングの前の残余厚さまたは初期厚さから、このとき実際のブレーキ過程から求められた摩耗量が減算されることにより決定される。次のブレーキ過程に対して、いわゆる初期厚さを示すこの新たな摩耗状態ないし新たな残余厚さにより、通常、各車両車輪の各ブレーキライニングに対して個々に存在する残余寿命を計算することができ、この残余寿命により、ブレーキライニングないし一般には車両摩擦ブレーキの相互摩擦部材の交換が行われることになる。ブレーキ過程の間に、いずれか1つのブレーキライニング内の上記の他の摩耗マークに到達した場合には、このブレーキライニングに対して個々に、幾何形状的に正確に定義された摩耗状態ないし幾何形状的に正確に定義された残余厚さが存在するので、電子式モニタユニット内で対応する補正が行われてもよく、即ちこの特定された値が使用され且つブレーキライニング厚さに対する実際値として記憶されてもよく、この場合、摩耗多項式に対するいわゆる摩耗補正係数の上記の決定を行うことができ、この摩耗補正係数は、次に他の計算に対して使用される。ブレーキライニングの交換において、このように求められた新たな摩耗状態、ないしそのブレーキライニングの新たな残余厚さ、ないしいわゆる初期厚さは、電子式モニタユニット内に記憶されなければならないことは当然であり、ここで上記の説明とは異なる多数の詳細を、特許請求の範囲の内容を変更することなく形成可能であることを付記しておく。