インナーコラム、上記インナーコラムに軸方向に相対的に摺動可能に外嵌された中空のアウターコラム、車体に取付け可能な車体取付けブラケット、上記アウターコラムの外周に固定され、上記インナーコラムの外周を締め付ける左右一対の締付け部が形成されて、上記車体取付けブラケットの左右の側板に摺動可能に挟持されたディスタンスブラケット、上記アウターコラムに形成され、上記ディスタンスブラケットの締付け部が各々挿通される左右一対の貫通孔、上記車体取付けブラケットの左右の側板を上記ディスタンスブラケットに締め付けるクランプ装置を備え、上記車体取付けブラケットの左右の側板を締付け、上記ディスタンスブラケットの左右一対の締付け部で上記インナーコラムの外周を直接締付けて、上記アウターコラムに対して軸方向に相対的に移動不能に上記インナーコラムをクランプすることを特徴とするステアリング装置。請求項1に記載されたステアリング装置において、上記ディスタンスブラケットは一体的にU字形または逆U字形に形成されて、上記アウターコラムの外周に巻き付けられていることを特徴とするステアリング装置。請求項1に記載されたステアリング装置において、上記ディスタンスブラケットは左右の締付け部が別部品で形成されて、各々の一端が上記アウターコラムの外周に固定されていることを特徴とするステアリング装置。請求項2から請求項3までのいずれかに記載されたステアリング装置において、上記締付け部は、上記ディスタンスブラケットの車体前後方向の両端に形成され、車幅方向の内側に向かって折り曲げられた折り曲げ部の車幅方向の内側面に形成されていることを特徴とするステアリング装置。請求項2から請求項3までのいずれかに記載されたステアリング装置において、上記締付け部は、上記ディスタンスブラケットの車体前後方向の全長に渡って形成されていることを特徴とするステアリング装置。請求項2から請求項3までのいずれかに記載されたステアリング装置において、上記ディスタンスブラケットをアウターコラムに固定する溶接の長さ方向を、アウターコラムの中心軸線に対して傾斜して形成したことを特徴とするステアリング装置。請求項2から請求項3までのいずれかに記載されたステアリング装置において、上記ディスタンスブラケットの左右の締付け部が円弧状または直線状に形成されていることを特徴とするステアリング装置。請求項2から請求項3までのいずれかに記載されたステアリング装置において、上記ディスタンスブラケットの左右の締付け部が、上記インナーコラムの車体下方側の外周または車体上方側の外周を締付けることを特徴とするステアリング装置。請求項2から請求項3までのいずれかに記載されたステアリング装置において、上記インナーコラム及びアウターコラムは中空円筒状または中空多角形筒状に形成されていることを特徴とするステアリング装置。請求項2から請求項3までのいずれかに記載されたステアリング装置において、上記インナーコラムまたはアウターコラムの車体前方側が車体に固定されていることを特徴とするステアリング装置。本発明は、構造が簡単で、締付け力の左右のバランスが良く、ステアリングホイールのテレスコ位置によって、締付け力が変動しないようにしたステアリング装置を提供することを課題とする。上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第1番目の発明は、インナーコラム、上記インナーコラムに軸方向に相対的に摺動可能に外嵌された中空のアウターコラム、車体に取付け可能な車体取付けブラケット、上記アウターコラムの外周に固定され、上記インナーコラムの外周を締め付ける左右一対の締付け部が形成されて、上記車体取付けブラケットの左右の側板に摺動可能に挟持されたディスタンスブラケット、上記アウターコラムに形成され、上記ディスタンスブラケットの締付け部が各々挿通される左右一対の貫通孔、上記車体取付けブラケットの左右の側板を上記ディスタンスブラケットに締め付けるクランプ装置を備え、上記車体取付けブラケットの左右の側板を締付け、上記ディスタンスブラケットの左右一対の締付け部で上記インナーコラムの外周を直接締付けて、上記アウターコラムに対して軸方向に相対的に移動不能に上記インナーコラムをクランプすることを特徴とするステアリング装置である。第2番目の発明は、第1番目の発明のステアリング装置において、上記ディスタンスブラケットは一体的にU字形または逆U字形に形成されて、上記アウターコラムの外周に巻き付けられていることを特徴とするステアリング装置である。第3番目の発明は、第1番目の発明のステアリング装置において、上記ディスタンスブラケットは左右の締付け部が別部品で形成されて、各々の一端が上記アウターコラムの外周に固定されていることを特徴とするステアリング装置である。第4番目の発明は、第2番目から第3番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記締付け部は、上記ディスタンスブラケットの車体前後方向の両端に形成され、車幅方向の内側に向かって折り曲げられた折り曲げ部の車幅方向の内側面に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。第5番目の発明は、第2番目から第3番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記締付け部は、上記ディスタンスブラケットの車体前後方向の全長に渡って形成されていることを特徴とするステアリング装置である。第6番目の発明は、第2番目から第3番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記ディスタンスブラケットをアウターコラムに固定する溶接の長さ方向を、アウターコラムの中心軸線に対して傾斜して形成したことを特徴とするステアリング装置である。第7番目の発明は、第2番目から第3番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記ディスタンスブラケットの左右の締付け部が円弧状または直線状に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。第8番目の発明は、第2番目から第3番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記ディスタンスブラケットの左右の締付け部が、上記インナーコラムの車体下方側の外周または車体上方側の外周を締付けることを特徴とするステアリング装置である。第9番目の発明は、第2番目から第3番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記インナーコラム及びアウターコラムは中空円筒状または中空多角形筒状に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。第10番目の発明は、第2番目から第3番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記インナーコラムまたはアウターコラムの車体前方側が車体に固定されていることを特徴とするステアリング装置である。本発明のステアリング装置は、アウターコラムの外周に固定され、インナーコラムの外周を締め付ける左右一対の締付け部が形成されて、車体取付けブラケットの左右の側板に摺動可能に挟持されたディスタンスブラケットと、アウターコラムに形成され、ディスタンスブラケットの締付け部が各々挿通される左右一対の貫通孔と、車体取付けブラケットの左右の側板をディスタンスブラケットに締め付けるクランプ装置とを備え、車体取付けブラケットの左右の側板を締付け、ディスタンスブラケットの左右一対の締付け部でインナーコラムの外周を直接締付けて、アウターコラムに対して軸方向に相対的に移動不能にインナーコラムをクランプしている。従って、ディスタンスブラケットの左右一対の締付け部が、インナーコラムの外周を左右両側から直接締め付けるため、締付け力の左右のバランスが良く、ステアリングホイールのテレスコ位置によって、アウターコラムがインナーコラムを締付ける締付け力が変動しない。また、ディスタンスブラケットの一端がアウターコラムの外周に固定され、他端にインナーコラムの外周を締め付ける締付け部が形成されているため、ディスタンスブラケットの構造が簡単で、製造コストを削減することができる。以下、図面に基づいて本発明の実施例1から実施例10を説明する。図1は本発明の実施例1のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。ステアリング装置101は、ステアリングシャフト102を回動自在に軸支している。ステアリングシャフト102には、その上端車体後方側にステアリングホイール103が装着され、ステアリングシャフト102の下端車体前方側には、ユニバーサルジョイント104を介して中間シャフト105が連結されている。中間シャフト105にはその下端にユニバーサルジョイント106が連結され、ユニバーサルジョイント106には、ラックアンドピニオン機構等からなるステアリングギヤ107が連結されている。運転者がステアリングホイール103を回転操作すると、ステアリングシャフト102、ユニバーサルジョイント104、中間シャフト105、ユニバーサルジョイント106を介して、その回転力がステアリングギヤ107に伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、タイロッド108を移動し、車輪の操舵角を変えることができる。図2は本発明の実施例1のステアリング装置の要部を示す正面図、図3は図2のA-A断面図、図4は図2のステアリング装置から車体取付けブラケット、ステアリングシャフト、クランプ装置を省略した状態を示す正面図、図5は図4のステアリング装置の分解斜視図である。図2から図5に示すように、中空円筒状のアウターコラム1内には、上部ステアリングシャフト41が回動可能に軸支され、上部ステアリングシャフト41の車体後方側図2の右側に、ステアリングホイール103が取付けられている。アウターコラム1の車体前方側図2、図4の左側には、インナーコラム2が軸方向に摺動可能に嵌合している。アウターコラム1は、アッパー側車体取付けブラケット車体取付けブラケット3によって車体5に取付けられている。インナーコラム2の車体前方側には、ロアー側車体取付けブラケット51が車体5に取付けられ、インナーコラム2の車体前方側に固定されたチルト中心軸21が、ロアー側車体取付けブラケット51にチルト可能に軸支されている。インナーコラム2には、下部ステアリングシャフト42が回転可能に軸支され、下部ステアリングシャフト42は上部ステアリングシャフト41とスプライン嵌合し、上部ステアリングシャフト41の回転が下部ステアリングシャフト42に伝達される。下部ステアリングシャフト42の左端は、図1のユニバーサルジョイント104を介して中間シャフト105に連結され、中間シャフト105の下端がステアリングギヤ107に伝達されて、車輪の操舵角を変えることができる。図3に示すように、アッパー側車体取付けブラケット3の上部には、このアッパー側車体取付けブラケット3を車体5に取付けるための左右一対のフランジ部31A、31Bが形成されている。フランジ部31A、31Bと一体に形成され、上下方向に延在する左右の側板32A、32Bの内側面321A、321Bには、ディスタンスブラケット6がテレスコ移動及びチルト移動可能に挟持されている。本発明の実施例では、左右の側板32A、32Bはフランジ部31A、31Bと一体に形成されているが、別体に形成してもよい。ディスタンスブラケット6は、アウターコラム1の中心軸線を通る垂直平面に対して対称な形状を有し、鉄製の矩形板材を逆U字形に折り曲げて一体的に形成されている。ディスタンスブラケット6は、その上方の円弧状部61が、アウターコラム1の外周11に巻き付けられ、外周11に溶接によって固定されている。本発明の実施例では、ディスタンスブラケット6は逆U字形に折り曲げて形成されているが、U字形に折り曲げて形成してもよい。また、ディスタンスブラケット6の円弧状部61を、アウターコラム1の外周11にカシメ、ボルト、ピン、リベット等によって固定してもよい。ディスタンスブラケット6には、その下方両端に、側板32A、32Bに対して平行な平面部62A、62Bが形成されている。左右の側板32A、32Bの内側面321A、321Bに、平面部62A、62Bがテレスコ移動及びチルト移動可能に挟持されている。平面部62A、62Bには、軸方向図3の紙面に直交する方向に長いテレスコ用長溝63A、63B図2~図5が形成されている。側板32A、32Bに形成したチルト用長溝33A、33Bと、テレスコ用長溝63A、63Bに、丸棒状の締付けロッド34が、図3の右側から挿通されている。チルト用長溝33A、33Bは、チルト中心軸21を中心とする円弧状に形成されている。ディスタンスブラケット6の平面部62A、62Bには、平面部62A、62Bの車体前後方向の両端に、折り曲げ部64A、64Bが形成されている。折り曲げ部64A、64Bは、平面部62A、62Bから車幅方向の内側に向かって直角に折り曲げられている。また、平面部62A、62Bの下端には、平面部62A、62Bの車体前後方向の全長に渡って、折り曲げ部65A、65Bが形成されている。折り曲げ部64A、64Bには、車幅方向の内側面に、円弧状の左右一対の締付け部66A、66Bが形成されている。図3、図5に示すように、アウターコラム1には締付け部66A、66Bが挿通される左右一対の貫通孔13A、13Bが形成されている。貫通孔13A、13Bは、アウターコラム1の軸方向に長く形成されている。締付け部66A、66Bがこの貫通孔13A、13Bに挿通され、締付け部66A、66Bが、インナーコラム2の外周22を直接締付けている。締付け部66A、66Bの半径は、インナーコラム2の外周22の半径と同一、または若干大きく形成するのが好ましい。アウターコラム1の内周12には、インナーコラム2が軸方向に摺動可能に嵌合している。締付け部66A、66Bの形状は、円弧状に限定されるものではなく、直線形状でもよい。図3で、締付け部66A、66Bとインナーコラム2の外周22との接触部の中央位置の間の角度αは、90度や120度等、任意の角度を採用することができる。図3に示すように、締付けロッド34の右側には、頭部341が形成され、頭部341が側板32Bの外側面に当接している。頭部341の左側外径部には、チルト用長溝33Bの溝幅よりも若干幅の狭い矩形断面の回り止め部342が形成されている。回り止め部342はチルト用長溝33Bに嵌入して、締付けロッド34をアッパー側車体取付けブラケット3に対して回り止めすると共に、チルト位置調整時に、チルト用長溝33Bに沿って、締付けロッド34を摺動させる。締付けロッド34の左端外周には、固定カム343、可動カム344、スラスト軸受345、調整ナット346がこの順で外嵌され、調整ナット346の内径部に形成された雌ねじ348が、締付けロッド34の左端に形成された雄ねじ347にねじ込まれている。可動カム344の左端面には操作レバー349が固定され、この操作レバー349によって一体的に操作される可動カム344と固定カム343によって、カムロック機構が構成されている。固定カム343はチルト用長溝33Aに係合して、アッパー側車体取付けブラケット3に対して非回転であり、チルト位置調整時に、チルト用長溝33Aに沿って固定カム343を摺動させる。チルトテレスコピック締付け時に、操作レバー349が回動されると、固定カム343の山に可動カム344の山が乗り上げて、固定カム343を図3の右側に押すと同時に、締付けロッド34を左側に引くことによって、側板32A、32Bを締付ける。側板32A、32Bの内側面321A、321Bが、ディスタンスブラケット6の平面部62A、62Bを締付ける。平面部62A、62Bは車幅方向内側に弾性変形し、折り曲げ部64A、64Bの左右一対の締付け部66A、66Bが、インナーコラム2の外周22を左右両側から締め付ける。チルトテレスコピック解除時には、操作レバー349を逆方向に回動し、固定カム343の山に可動カム344の谷が入り込み、固定カム343を右側に押す力を解除する。同時に、締付けロッド34を左側に引く力を解除することによって、側板32A、32Bを離間させ、平面部62A、62Bの弾性変形を解除して、締付け部66A、66Bの締め付けを解除する。これによって、アウターコラム1及びディスタンスブラケット6を、所望のチルトテレスコピック位置で、アッパー側車体取付けブラケット3にクランプアンクランプすることができる。ディスタンスブラケット6及びインナーコラム2をアッパー側車体取付けブラケット3に対してアンクランプした後、ステアリングホイール103を握ってアウターコラム1をインナーコラム2に対して軸方向に摺動し、所望のテレスコ位置に調整する。この時、ディスタンスブラケット6は、締付けロッド34に案内されて、アウターコラム1とともに軸方向に摺動する。また、ステアリングホイール103を握って、ディスタンスブラケット6、アウターコラム1を、チルト中心軸21を中心として所望のチルト位置に調整する。その後、ディスタンスブラケット6及びインナーコラム2をアッパー側車体取付けブラケット3に対してクランプする。本発明の実施例1では、ディスタンスブラケット6の左右一対の締付け部66A、66Bが、インナーコラム2の外周22を左右両側から直接締め付ける。従って、締付け力の左右のバランスが良く、ステアリングホイール103のテレスコ位置によって、アウターコラム1がインナーコラム2を締付ける締付け力が変動しない。また、ディスタンスブラケット6の一端がアウターコラム1の外周に固定され、他端にインナーコラム2の外周を締め付ける締付け部66A、66Bが形成されているため、ディスタンスブラケット6の構造が簡単で、製造コストを削減することができる。次に本発明の実施例2について説明する。図6は本発明の実施例2のステアリング装置の分解斜視図であり、実施例1の図5相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例1は、ディスタンスブラケット6が一体的に形成されているが、実施例2は、左右の締付け部を別部品で形成した例である。すなわち、図6に示すように、実施例2のディスタンスブラケット6は、左ディスタンスブラケット6Aと右ディスタンスブラケット6Bで構成されている。左ディスタンスブラケット6Aと右ディスタンスブラケット6Bは、アウターコラム1の中心軸線を通る垂直平面に対して対称な形状を有し、鉄製の矩形板材を折り曲げて形成されている。左ディスタンスブラケット6Aと右ディスタンスブラケット6Bは、各々の上方の円弧状部61A、61Bが、アウターコラム1の外周11に巻き付けられ、外周11に溶接によって固定されている。左ディスタンスブラケット6Aと右ディスタンスブラケット6Bには、各々の下方に、側板32A、32Bに対して平行な平面部62A、62Bが形成されている。左右の側板32A、32Bの内側面321A、321Bに、平面部62A、62Bがテレスコ移動及びチルト移動可能に挟持されている。平面部62A、62Bには、軸方向図6の左右方向に長いテレスコ用長溝63A、63Bが形成されている。左ディスタンスブラケット6Aの平面部62A、右ディスタンスブラケット6Bの平面部62Bには、平面部62A、62Bの車体前後方向の両端に、折り曲げ部64A、64Bが形成されている。折り曲げ部64A、64Bは、平面部62A、62Bから車幅方向の内側に向かって直角に折り曲げられている。また、平面部62A、62Bの下端には、平面部62A、62Bの車体前後方向の全長に渡って、実施例1と同様に折り曲げ部図示せずが形成されている。折り曲げ部64A、64Bには、車幅方向の内側面に、円弧状の左右一対の締付け部66A、66Bが形成されている。アウターコラム1には締付け部66A、66Bが挿通される左右一対の貫通孔13A、13Bが形成されている。貫通孔13A、13Bは、アウターコラム1の軸方向に長く形成されている。締付け部66A、66Bがこの貫通孔13A、13Bに挿通され、締付け部66A、66Bが、実施例1と同様に、インナーコラム2の外周22を直接締付ける。締付け部66A、66Bの形状は、円弧状に限定されるものではなく、直線形状でもよい。本発明の実施例2では、左ディスタンスブラケット6Aの締付け部66Aと右ディスタンスブラケット6Bの締付け部66Bが、インナーコラムの外周を左右両側から直接締め付ける。従って、締付け力の左右のバランスが良く、ステアリングホイールのテレスコ位置によって、アウターコラムがインナーコラムを締付ける締付け力が変動しない。また、左ディスタンスブラケット6A、右ディスタンスブラケット6Bの一端がアウターコラムの外周に固定され、左ディスタンスブラケット6A、右ディスタンスブラケット6Bの他端にインナーコラムの外周を締め付ける締付け部が形成されているため、ディスタンスブラケットの構造が簡単で、製造コストを削減することができる。次に本発明の実施例3について説明する。図7は本発明の実施例3のステアリング装置の断面図であり、実施例1の図3相当図である。図8は本発明の実施例3のステアリング装置の分解斜視図であり、実施例1の図5相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例3は、ディスタンスブラケット6の左右の締付け部を別部品で形成するとともに、締付け部の剛性を大きくした例である。図7から図8に示すように、アッパー側車体取付けブラケット3の上部には、このアッパー側車体取付けブラケット3を車体5に取付けるための左右一対のフランジ部31A、31Bが形成されている。フランジ部31A、31Bと一体に形成され、上下方向に延在する左右の側板32A、32Bの内側面321A、321Bには、ディスタンスブラケット6がテレスコ移動及びチルト移動可能に挟持されている。本発明の実施例では、左右の側板32A、32Bはフランジ部31A、31Bと一体に形成されているが、別体に形成してもよい。実施例3のディスタンスブラケット6は、左ディスタンスブラケット6Aと右ディスタンスブラケット6Bで構成されている。左ディスタンスブラケット6Aと右ディスタンスブラケット6Bは、アウターコラム1の中心軸線を通る垂直平面に対して対称な形状を有し、鉄製の矩形板材を折り曲げて形成されている。左ディスタンスブラケット6Aと右ディスタンスブラケット6Bは、各々の上方の円弧状部61A、61Bが、アウターコラム1の外周11に巻き付けられ、外周11に溶接によって固定されている。左ディスタンスブラケット6Aと右ディスタンスブラケット6Bには、各々の下方に、側板32A、32Bに対して平行な平面部62A、62Bが形成されている。左右の側板32A、32Bの内側面321A、321Bに、平面部62A、62Bがテレスコ移動及びチルト移動可能に挟持されている。平面部62A、62Bには、軸方向図7の紙面に直交する方向に長いテレスコ用長溝63A、63Bが形成されている。平面部62Aの内側面621A、平面部62Bの内側面621Bには、車幅方向の内側に向かって山形に折り曲げられた折り曲げ部67A、67Bが溶接で固定されている。折り曲げ部67A、67Bは、平面部62A、平面部62Bの車体前後方向の全長に渡って形成されている。折り曲げ部67A、67Bには、各々の車体上方側つまりインナーコラム2に近い側の斜面に、直線状の締付け部68A、68Bが形成されている。アウターコラム1には締付け部68A、68Bが挿通される左右一対の貫通孔14A、14Bが形成されている。貫通孔14A、14Bは、アウターコラム1の軸方向に長く形成されている。締付け部68A、68Bがこの貫通孔14A、14Bに挿通され、締付け部68A、68Bが、インナーコラム2の外周22を直接締付ける。締付け部68A、68Bに対向するインナーコラム2の外周22に平面部を形成し、締付け部68A、68Bがインナーコラム2の外周22を締付けた時に、平面同士で接触するようにしてもよい。折り曲げ部67A、67Bの車体下方側つまりインナーコラム2から遠い側の斜面には、平面部62A、62Bのテレスコ用長溝63A、63Bと同一形状のテレスコ用長溝69A、69Bが形成されている。側板32A、32Bに形成したチルト用長溝33A、33Bと、テレスコ用長溝63A、63B、69A、69Bに、丸棒状の締付けロッド34が、図7の右側から挿通されている。アウターコラム1の内周12には、インナーコラム2が軸方向に摺動可能に嵌合している。図7に示すように、締付けロッド34の右側には、頭部341が形成され、頭部341が側板32Bの外側面に当接している。頭部341の左側外径部には、チルト用長溝33Bの溝幅よりも若干幅の狭い矩形断面の回り止め部342が形成されている。回り止め部342はチルト用長溝33Bに嵌入して、締付けロッド34をアッパー側車体取付けブラケット3に対して回り止めすると共に、チルト位置調整時に、チルト用長溝33Bに沿って、締付けロッド34を摺動させる。締付けロッド34の左端外周には、固定カム343、可動カム344、スラスト軸受345、調整ナット346がこの順で外嵌され、調整ナット346の内径部に形成された雌ねじ348が、締付けロッド34の左端に形成された雄ねじ347にねじ込まれている。可動カム344の左端面には操作レバー349が固定され、この操作レバー349によって一体的に操作される可動カム344と固定カム343によって、カムロック機構が構成されている。固定カム343はチルト用長溝33Aに係合して、アッパー側車体取付けブラケット3に対して非回転であり、チルト位置調整時に、チルト用長溝33Aに沿って固定カム343を摺動させる。チルトテレスコピック締付け時に、操作レバー349が回動されると、固定カム343の山に可動カム344の山が乗り上げて、固定カム343を図7の右側に押すと同時に、締付けロッド34を左側に引くことによって、側板32A、32Bを締付ける。側板32A、32Bの内側面321A、321Bが、左ディスタンスブラケット6Aの平面部62Aと右ディスタンスブラケット6Bの平面部62Bを締付ける。平面部62A、62Bは車幅方向内側に弾性変形し、折り曲げ部67A、67Bの各々の締付け部68A、68Bが、インナーコラム2の外周22を左右両側から締め付ける。チルトテレスコピック解除時には、操作レバー349を逆方向に回動し、固定カム343の山に可動カム344の谷が入り込み、固定カム343を右側に押す力を解除する。同時に、締付けロッド34を左側に引く力を解除することによって、側板32A、32Bを離間させ、平面部62A、62Bの弾性変形を解除して、締付け部68A、68Bの締め付けを解除する。これによって、アウターコラム1及び左ディスタンスブラケット6A、右ディスタンスブラケット6Bを、所望のチルトテレスコピック位置で、アッパー側車体取付けブラケット3にクランプアンクランプすることができる。左ディスタンスブラケット6A、右ディスタンスブラケット6B及びインナーコラム2をアッパー側車体取付けブラケット3に対してアンクランプした後、ステアリングホイール103を握ってアウターコラム1をインナーコラム2に対して軸方向に摺動し、所望のテレスコ位置に調整する。この時、左ディスタンスブラケット6A、右ディスタンスブラケット6Bは、締付けロッド34に案内されて、アウターコラム1とともに軸方向に摺動する。また、ステアリングホイール103を握って、左ディスタンスブラケット6A、右ディスタンスブラケット6B、アウターコラム1を、チルト中心軸21を中心として所望のチルト位置に調整する。その後、左ディスタンスブラケット6A、右ディスタンスブラケット6B及びインナーコラム2をアッパー側車体取付けブラケット3に対してクランプする。本発明の実施例3では、左ディスタンスブラケット6Aの締付け部68Aと右ディスタンスブラケット6Bの締付け部68Bが、インナーコラム2の外周を左右両側から直接締め付ける。従って、締付け力の左右のバランスが良く、ステアリングホイール103のテレスコ位置によって、アウターコラム1がインナーコラム2を締付ける締付け力が変動しない。また、左ディスタンスブラケット6A、右ディスタンスブラケット6Bの一端がアウターコラム1の外周に固定され、左ディスタンスブラケット6A、右ディスタンスブラケット6Bの他端にインナーコラム2の外周22を締め付ける締付け部68A、68Bが形成されているため、ディスタンスブラケットの構造が簡単で、製造コストを削減することができる。インナーコラム2の外周を締め付ける締付け部68A、68Bが、ディスタンスブラケットの車体前後方向の全長に渡って山形に折り曲げられた折り曲げ部67A、67Bに形成されているため、締付け部68A、68Bの剛性が大きく、締付け力を大きくすることが可能となる。次に本発明の実施例4について説明する。図9は本発明の実施例4のステアリング装置の要部を示す正面図である。図10aは図9のステアリング装置から車体取付けブラケット、ステアリングシャフト、クランプ装置を省略した状態を示す正面図、図10bは図10aのアウターコラム単体を車体下方側から見た下面図である。図11は図10aのステアリング装置の分解斜視図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。上記実施例では、貫通孔13A、13Bがアウターコラム1の軸方向に長く形成されているが、実施例4は、貫通孔を車体前方側と車体後方側に2分割し、軸方向の長さを短く形成した例である。すなわち、図9から図11に示すように、実施例4のディスタンスブラケット6は、実施例1と全く同一形状を有し、アウターコラム1の中心軸線を通る垂直平面に対して対称な形状を有し、鉄製の矩形板材を逆U字形に折り曲げて一体的に形成されている。ディスタンスブラケット6は、その上方の円弧状部61が、アウターコラム1の外周11に巻き付けられ、外周11に溶接によって固定されている。実施例4のディスタンスブラケット6は一体的に形成されているが、実施例2と同様に、ディスタンスブラケット6を左ディスタンスブラケットと右ディスタンスブラケットに分割して構成し、各々の上方の円弧状部を、アウターコラム1の外周11に巻き付けて、外周11に溶接によって固定してもよい。ディスタンスブラケット6には、車体前後方向の両端に、折り曲げ部64A、64Bが形成されている。折り曲げ部64A、64Bは、車幅方向の内側に向かって直角に折り曲げられている。折り曲げ部64A、64Bには、車幅方向の内側面に、円弧状の左右一対の締付け部66A、66Bが形成されている。図10、図11に示すように、アウターコラム1には、車体後方側の締付け部66A、66Bが挿通される左右一対の貫通孔15A、15Bと、車体前方側の締付け部66A、66Bが挿通される左右一対の貫通孔16A、16Bが形成されている。貫通孔15A、15B、16A、16Bは、アウターコラム1の軸方向に短く形成され、締付け部66A、66Bの車体前後方向の厚さよりも若干大きな寸法に形成されている。締付け部66A、66Bがこの貫通孔15A、15B、16A、16Bに挿通され、締付け部66A、66Bが、インナーコラム2の外周22を直接締付けている。本発明の実施例4では、貫通孔15A、15B、16A、16Bがアウターコラム1の軸方向に短く形成されているため、貫通孔の開口面積が小さく抑えられて、アウターコラム1の剛性が大きく、ステアリング装置の操舵感を向上させることができる。次に本発明の実施例5について説明する。図12は本発明の実施例5のステアリング装置を示し、車体取付けブラケット、ステアリングシャフト、クランプ装置を省略した状態を示す正面図である。図13は図12のステアリング装置の分解斜視図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。上記実施例4では、貫通孔を車体前方側と車体後方側に分割して2箇所に形成しているが、実施例5は、貫通孔を車体後方側の1箇所だけに形成した例である。すなわち、図12から図13に示すように、実施例5のディスタンスブラケット6は、実施例1と全く同一形状を有し、アウターコラム1の中心軸線を通る垂直平面に対して対称な形状を有し、鉄製の矩形板材を逆U字形に折り曲げて一体的に形成されている。ディスタンスブラケット6は、その上方の円弧状部61が、アウターコラム1の外周11に巻き付けられ、外周11に溶接によって固定されている。実施例5のディスタンスブラケット6は一体的に形成されているが、実施例2と同様に、ディスタンスブラケット6を左ディスタンスブラケットと右ディスタンスブラケットに分割して構成し、各々の上方の円弧状部を、アウターコラム1の外周11に巻き付けて、外周11に溶接によって固定してもよい。ディスタンスブラケット6には、車体前後方向の両端に、折り曲げ部64A、64Bが形成されている。折り曲げ部64A、64Bは、車幅方向の内側に向かって直角に折り曲げられている。折り曲げ部64A、64Bには、車幅方向の内側面に、円弧状の左右一対の締付け部66A、66Bが形成されている。図12、図13に示すように、アウターコラム1には、車体後方側の締付け部66A、66Bが挿通される左右一対の貫通孔15A、15Bだけが形成されている。車体前方側の締付け部66A、66Bは、アウターコラム1の車体前方側の端面17よりも車体前方側に位置している。貫通孔15A、15Bは、アウターコラム1の軸方向に短く形成され、車体後方側の締付け部66A、66Bの車体前後方向の厚さよりも若干大きな寸法に形成されている。車体後方側の締付け部66A、66Bがこの貫通孔15A、15Bに挿通され、車体後方側の締付け部66A、66Bが、インナーコラム2の外周22を直接締付けている。また、車体前方側の締付け部66A、66Bは、貫通孔を経由せずに、インナーコラム2の外周22を直接締付けている。本発明の実施例5では、貫通孔15A、15Bが車体後方側の1箇所だけで済むため、アウターコラム1の軸方向長さを短くすることができ、衝突時のアウターコラム1のコラプスストロークを長くできるため、好ましい。また、車体後方側の貫通孔15A、15Bがアウターコラム1の軸方向に短く形成されているため、貫通孔の開口面積が小さく抑えられて、アウターコラム1の剛性が大きく、ステアリング装置の操舵感を向上させることができる。次に本発明の実施例6について説明する。図14は本発明の実施例6のステアリング装置の要部を示す正面図である。図15aは図14のステアリング装置から車体取付けブラケット、ステアリングシャフト、クランプ装置を省略した状態を示す正面図、図15bは図15aの平面図である。図16は図15のステアリング装置の分解斜視図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例6は、貫通孔を車体後方側の1箇所だけに形成するとともに、インナーコラム2に対するアウターコラム1の締付け時の保持力を向上させた例である。すなわち、図14から図16に示すように、実施例6のディスタンスブラケット6は、実施例2と全く同一形状を有し、左ディスタンスブラケット6Aと右ディスタンスブラケット6Bで構成され、各々の上方の円弧状部61A、61Bが、アウターコラム1の外周11に巻き付けられ、外周11に溶接によって固定されている。実施例6のディスタンスブラケットは、左ディスタンスブラケット6Aと右ディスタンスブラケット6Bに分割して形成されているが、実施例1と同様に、一体的に形成してアウターコラム1の外周11に巻き付け、外周11に溶接によって固定してもよい。左ディスタンスブラケット6Aと右ディスタンスブラケット6Bには、車体前後方向の両端に、各々折り曲げ部64A、64Bが形成されている。折り曲げ部64A、64Bは、車幅方向の内側に向かって直角に折り曲げられている。折り曲げ部64A、64Bには、車幅方向の内側面に、円弧状の左右一対の締付け部66A、66Bが形成されている。図15、図16に示すように、アウターコラム1には、車体後方側の締付け部66A、66Bが挿通される左右一対の貫通孔15A、15Bだけが形成されている。車体前方側の締付け部66A、66Bは、アウターコラム1の車体前方側の端面17よりも車体前方側に位置している。貫通孔15A、15Bは、アウターコラム1の軸方向に短く形成され、車体後方側の締付け部66A、66Bの車体前後方向の厚さよりも若干大きな寸法に形成されている。車体後方側の締付け部66A、66Bがこの貫通孔15A、15Bに挿通され、車体後方側の締付け部66A、66Bが、インナーコラム2の外周22を直接締付けている。また、車体前方側の締付け部66A、66Bは、貫通孔を経由せずに、インナーコラム2の外周22を直接締付けている。また、アウターコラム1の車体前方側の端面17には、その車体上方側に、車体前方側の端面17から車体前方側に突出した荷重受け部18が形成されている。本発明の実施例6では、車体前方側の締付け部66A、66Bが、インナーコラム2の外周22を締付けると、インナーコラム2には車体上方側への荷重が作用する。この車体上方側への荷重を荷重受け部18が支持するため、アウターコラム1に対してインナーコラム2を締付けた時の保持力が向上する。また、本発明の実施例6では、貫通孔15A、15Bが車体後方側の1箇所だけで済むため、アウターコラム1の軸方向長さを短くすることができ、衝突時のアウターコラム1のコラプスストロークを長くできるため、好ましい。また、車体後方側の貫通孔15A、15Bがアウターコラム1の軸方向に短く形成されているため、貫通孔の開口面積が小さく抑えられて、アウターコラム1の剛性が大きく、ステアリング装置の操舵感を向上させることができる。次に本発明の実施例7について説明する。図17aは本発明の実施例7のステアリング装置の分解斜視図、図17bは図17aのディスタンスブラケットの締付け部に樹脂部材を被せた状態を示す斜視図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例7は、ディスタンスブラケットの締付け部に樹脂部材を被せた例である。すなわち、図17に示すように、実施例5のディスタンスブラケット6は、実施例1と全く同一形状を有し、アウターコラム1の中心軸線を通る垂直平面に対して対称な形状を有し、鉄製の矩形板材を逆U字形に折り曲げて一体的に形成されている。ディスタンスブラケット6は、その上方の円弧状部61が、アウターコラム1の外周11に巻き付けられ、外周11に溶接によって固定されている。実施例7のディスタンスブラケット6は一体的に形成されているが、実施例2と同様に、ディスタンスブラケット6を左ディスタンスブラケットと右ディスタンスブラケットに分割して構成し、各々の上方の円弧状部を、アウターコラム1の外周11に巻き付けて、外周11に溶接によって固定してもよい。ディスタンスブラケット6には、車体前後方向の両端に、折り曲げ部64A、64Bが形成されている。折り曲げ部64A、64Bは、車幅方向の内側に向かって直角に折り曲げられている。折り曲げ部64A、64Bには、車幅方向の内側面に、円弧状の左右一対の締付け部66A、66Bが形成されている。図17に示すように、アウターコラム1には、車体後方側の締付け部66A、66Bが挿通される左右一対の貫通孔15A、15Bだけが形成されている。車体前方側の締付け部66A、66Bは、アウターコラム1の車体前方側の端面17よりも車体前方側に位置している。貫通孔15A、15Bは、アウターコラム1の軸方向に短く形成され、車体後方側の締付け部66A、66Bの車体前後方向の厚さよりも若干大きな寸法に形成されている。図17bに示すように、車体前後方向の両端の折り曲げ部64A、64B及び締付け部66A、66Bに、合成樹脂製の樹脂部材71A、71Bを被せる。樹脂部材71A、71Bには、車幅方向の内側面に、円弧状の締付け部72A、72Bが形成されている。車体後方側の締付け部66A、66Bがこの貫通孔15A、15Bに挿通され、車体後方側の締付け部66A、66Bに被せた樹脂部材71A、71Bの締付け部72A、72Bが、インナーコラム2の外周22を直接締付けている。また、車体前方側の締付け部66A、66Bに被せた樹脂部材71A、71Bの締付け部72A、72Bが、貫通孔を経由せずに、インナーコラム2の外周22を直接締付けている。本発明の実施例7では、樹脂部材71A、71Bの締付け部72A、72Bを介してインナーコラム2の外周22を締付けるため、摩擦係数が小さくなり、テレスコピック位置調整が円滑に行われる。また、衝突時のアウターコラム1のコラプス移動が円滑に行われるため、衝撃エネルギー吸収性能が安定する。次に本発明の実施例8について説明する。図18は本発明の実施例8のステアリング装置の要部を示す正面図、図19は図18のステアリング装置のアウターコラムを示す正面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例8は、ディスタンスブラケット6をアウターコラム1に溶接する際、溶接の長さ方向をアウターコラム1の中心軸線に対して傾斜して形成した例である。すなわち、図18から図19に示すように、実施例8のディスタンスブラケット6は、アウターコラム1の中心軸線を通る垂直平面に対して対称な形状を有し、鉄製の矩形板材を逆U字形に折り曲げて一体的に形成されている。ディスタンスブラケット6は、その上方の円弧状部61に、アウターコラム1の中心軸線19に対して傾斜した傾斜辺61C、61Dが形成されている。円弧状部61をアウターコラム1の外周11に巻き付け、傾斜辺61C、61Dと外周11を溶接によって固定している。従って、ディスタンスブラケット6をアウターコラム1に溶接した時に、溶接の長さ方向が、アウターコラム1の中心軸線19に対して傾斜して形成される。溶接の長さ方向を、アウターコラム1の中心軸線19に対して平行または直角になるように溶接すると、溶接後にアウターコラム1が溶接熱によって熱変形し、アウターコラム1の内周12が楕円形に変形したり、アウターコラム1に軸方向の反りが生じる場合がある。アウターコラム1が熱変形すると、テレスコピック位置調整が円滑に行われなくなるため、溶接後にアウターコラム1の変形を修正する工程が必要になり、製造コストが上昇してしまう。本発明の実施例8では、ディスタンスブラケット6をアウターコラム1に溶接した時に、溶接の長さ方向が、アウターコラム1の中心軸線19に対して傾斜して形成される。従って、アウターコラム1の内周12の楕円形への変形や、アウターコラム1の軸方向の反りが抑制されるため、修正工程を省略でき、製造コストの上昇を抑制することができる。実施例8のディスタンスブラケット6は一体的に形成されているが、実施例2と同様に、ディスタンスブラケット6を左ディスタンスブラケットと右ディスタンスブラケットに分割して構成し、各々の上方の円弧状部に傾斜辺を形成してもよい。ディスタンスブラケット6には、車体前後方向の両端に、折り曲げ部64A、64Bが形成されている。折り曲げ部64A、64Bは、車幅方向の内側に向かって直角に折り曲げられている。折り曲げ部64A、64Bには、車幅方向の内側面に、円弧状の左右一対の締付け部66A、66Bが形成されている。アウターコラム1には、車体後方側の締付け部66A、66Bが挿通される左右一対の貫通孔15A、15Bと、車体前方側の締付け部66A、66Bが挿通される左右一対の貫通孔16A、16Bが形成されている。貫通孔15A、15B、16A、16Bは、アウターコラム1の軸方向に短く形成され、締付け部66A、66Bの車体前後方向の厚さよりも若干大きな寸法に形成されている。締付け部66A、66Bがこの貫通孔15A、15B、16A、16Bに挿通され、締付け部66A、66Bが、インナーコラム2の外周22を直接締付けている。次に本発明の実施例9について説明する。図20は本発明の実施例9のアウターコラムを示す正面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例9は、実施例8の変形例であって、ディスタンスブラケット6をアウターコラム1に溶接する際、溶接の長さ方向をアウターコラム1の中心軸線に対して傾斜して形成するとともに、アウターコラム1の端面に接近して溶接した例である。すなわち、図20に示すように、実施例9のディスタンスブラケット6は、実施例8と同一形状を有し、その上方の円弧状部61に、アウターコラム1の中心軸線19に対して傾斜した傾斜辺61C、61Dが形成されている。ディスタンスブラケット6の車体前方側の折り曲げ部64A、64B及び締付け部66A、66Bを、アウターコラム1の車体前方側の端面17に接近して配置して、円弧状部61をアウターコラム1の外周11に巻き付け、傾斜辺61C、61Dと外周11を溶接によって固定している。従って、ディスタンスブラケット6をアウターコラム1に溶接した時に、溶接の長さ方向が、アウターコラム1の中心軸線19に対して傾斜して形成される。アウターコラム1の車体前方側の端面17付近は開口しているため、剛性が小さい。従って、アウターコラム1の車体前方側の端面17付近でディスタンスブラケット6を溶接すると、溶接後の熱変形によって、アウターコラム1の軸方向の反りが特に大きくなる傾向がある。本発明の実施例9では、ディスタンスブラケット6をアウターコラム1に溶接した時に、溶接の長さ方向が、アウターコラム1の中心軸線19に対して傾斜して形成される。従って、アウターコラム1の軸方向の反りが抑制されるため、修正工程を省略でき、製造コストの上昇を抑制することができる。次に本発明の実施例10について説明する。図21は本発明の実施例10のアウターコラムを示す正面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例10は、実施例8の変形例であって、ディスタンスブラケット6をアウターコラム1に溶接する際、溶接の長さ方向をアウターコラム1の中心軸線に対して傾斜して形成するとともに、一部の溶接部の溶接の長さ方向を、アウターコラム1の中心軸線に対して直交して形成した例である。すなわち、図21に示すように、実施例10のディスタンスブラケット6は、実施例8と同一形状を有し、その上方の円弧状部61に、アウターコラム1の中心軸線19に対して傾斜した傾斜辺61C、61Dが形成されている。ディスタンスブラケット6の円弧状部61をアウターコラム1の外周11に巻き付け、傾斜辺61Cと外周11を溶接によって固定している。さらに、ディスタンスブラケット6の円弧状部61の車体後方側の直交辺アウターコラム1の中心軸線に対して直交する辺61Eと外周11を溶接によって固定している。従って、ディスタンスブラケット6をアウターコラム1に溶接した時に、溶接の長さ方向が、アウターコラム1の中心軸線19に対して傾斜した部分と直交した部分の2種類で構成される。本発明の実施例10では、ディスタンスブラケット6をアウターコラム1に溶接した時に、溶接の長さ方向が、アウターコラム1の中心軸線19に対して傾斜した部分と直交した部分の2種類で構成される。従って、アウターコラム1の内周12の楕円形への変形や、アウターコラム1の軸方向の反りが抑制されるため、修正工程を省略でき、製造コストの上昇を抑制することができる。次に本発明の実施例11について説明する。図22は本発明の実施例11のステアリング装置の要部を示す正面図、図23は図22のステアリング装置の断面図であり、実施例1の図3相当図である。図24aは図22のステアリング装置から車体取付けブラケット、ステアリングシャフト、クランプ装置を省略した状態を示す正面図、図24bは図24aのアウターコラム単体を車体下方側から見た下面図である。図25は図24のステアリング装置の分解斜視図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。上記実施例4では、締付け部を車体前方側と車体後方側の2箇所に形成し、貫通孔を車体前方側と車体後方側に2分割しているが、実施例11は、締付け部と貫通孔を車体前方側、車体後方側、車体前方側と車体後方側の中間位置の3箇所に形成した例である。すなわち、図22から図25に示すように、実施例11のディスタンスブラケット6は、アウターコラム1の中心軸線を通る垂直平面に対して対称な形状を有し、鉄製の矩形板材を逆U字形に折り曲げて一体的に形成されている。ディスタンスブラケット6は、その上方の円弧状部61が、アウターコラム1の外周11に巻き付けられ、外周11に溶接によって固定されている。ディスタンスブラケット6には、車体前後方向の両端に、折り曲げ部64A、64Bが形成されている。折り曲げ部64A、64Bは、車幅方向の内側に向かって直角に折り曲げられている。折り曲げ部64A、64Bには、車幅方向の内側面に、円弧状の左右一対の締付け部66A、66Bが形成されている。ディスタンスブラケット6の車体前後方向の長さの中間位置には、平面部62Aの内側面621A及び平面部62Bの内側面621Bに、車幅方向の内側に向かって突出した突出部641A、641Bが溶接で固定されている。突出部641A、641Bには、車幅方向の内側面に、円弧状の締付け部661A、661Bが各々形成されている。締付け部661A、661Bの形状は、折り曲げ部64A、64Bの締付け部66A、66Bと同一形状を有している。アウターコラム1には、車体後方側の締付け部66A、66Bが挿通される左右一対の貫通孔15A、15Bと、車体前方側の締付け部66A、66Bが挿通される左右一対の貫通孔16A、16Bが形成されている。また、貫通孔15A、15Bと貫通孔16A、16Bの車体前後方向の長さの中間位置には、左右一対の貫通孔151A、151Bが形成され、中間位置の貫通孔151A、151Bに中間位置の締付け部661A、661Bが挿通される。貫通孔15A、15B、151A、151B、16A、16Bは、アウターコラム1の軸方向に短く形成され、締付け部66A、66B、締付け部661A、661Bの車体前後方向の厚さよりも若干大きな寸法に形成されている。締付け部66A、66B、締付け部661A、661Bがこの貫通孔15A、15B、151A、151B、16A、16Bに挿通され、締付け部66A、66B、締付け部661A、661Bが、インナーコラム2の外周22を直接締付けている。本発明の実施例11では、実施例4の効果に加えて、6箇所の締付け部66A、66B、締付け部661A、661Bでインナーコラム2の外周22を直接締付けているため、締付け時のアウターコラム1の剛性が大きく、ステアリング装置の操舵感を向上させることができる。次に本発明の実施例12について説明する。図26は本発明の実施例12のステアリング装置の分解斜視図であり、実施例1の図5相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例12は、ディスタンスブラケット6の左右の締付け部を別部品で形成するとともに、締付け部と貫通孔を車体前方側、車体後方側、車体前方側と車体後方側の中間位置の3箇所に形成した例である。すなわち、図26に示すように、実施例12のディスタンスブラケット6は、左ディスタンスブラケット6Aと右ディスタンスブラケット6Bで構成され、各々の上方の円弧状部61A、61Bが、アウターコラム1の外周11に巻き付けられ、外周11に溶接によって固定されている。左ディスタンスブラケット6Aと右ディスタンスブラケット6Bには、車体前後方向の両端に、各々折り曲げ部64A、64Bが形成されている。折り曲げ部64A、64Bは、車幅方向の内側に向かって直角に折り曲げられている。折り曲げ部64A、64Bには、車幅方向の内側面に、円弧状の左右一対の締付け部66A、66Bが形成されている。ディスタンスブラケット6の車体前後方向の長さの中間位置には、実施例11と同様に、平面部62Aの内側面及び平面部62Bの内側面に、車幅方向の内側に向かって突出した突出部641A、641Bが溶接で固定されている。突出部641A、641Bには、車幅方向の内側面に、円弧状の締付け部661A、661Bが各々形成されている。締付け部661A、661Bの形状は、折り曲げ部64A、64Bの締付け部66A、66Bと同一形状を有している。アウターコラム1には、車体後方側の締付け部66A、66Bが挿通される左右一対の貫通孔15A、15Bと、車体前方側の締付け部66A、66Bが挿通される左右一対の貫通孔16A、16Bが形成されている。また、貫通孔15A、15Bと貫通孔16A、16Bの車体前後方向の長さの中間位置には、左右一対の貫通孔151A、151Bが形成され、中間位置の貫通孔151A、151Bに中間位置の締付け部661A、661Bが挿通される。貫通孔15A、15B、151A、151B、16A、16Bは、アウターコラム1の軸方向に短く形成され、締付け部66A、66B、締付け部661A、661Bの車体前後方向の厚さよりも若干大きな寸法に形成されている。締付け部66A、66B、締付け部661A、661Bが、この貫通孔15A、15B、151A、151B、16A、16Bに挿通され、締付け部66A、66B、締付け部661A、661Bが、インナーコラム2の外周22を直接締付けている。本発明の実施例12では、実施例2の効果と実施例11の効果を合わせた効果がある。次に本発明の実施例13について説明する。図27は本発明の実施例13のステアリング装置を示し、図27aは車体取付けブラケット、ステアリングシャフト、クランプ装置を省略した状態を示す正面図、図27bは図27aのアウターコラム単体を車体下方側から見た下面図である。図28は図27のステアリング装置の分解斜視図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例13は、締付け部を車体前方側、車体後方側、車体前方側と車体後方側の中間位置の3箇所に形成するとともに、貫通孔を車体後方側と中間位置の2箇所に形成した例である。すなわち、図27から図28に示すように、実施例13のディスタンスブラケット6は、実施例11と全く同一形状を有し、アウターコラム1の中心軸線を通る垂直平面に対して対称な形状を有し、鉄製の矩形板材を逆U字形に折り曲げて一体的に形成されている。ディスタンスブラケット6には、車体前後方向の両端に、折り曲げ部64A、64Bが形成されている。折り曲げ部64A、64Bは、車幅方向の内側に向かって直角に折り曲げられている。折り曲げ部64A、64Bには、車幅方向の内側面に、円弧状の左右一対の締付け部66A、66Bが形成されている。ディスタンスブラケット6の車体前後方向の長さの中間位置には、実施例11と同様に、平面部62Aの内側面及び平面部62Bの内側面に、車幅方向の内側に向かって突出した突出部641A、641Bが溶接で固定されている。突出部641A、641Bには、車幅方向の内側面に、円弧状の締付け部661A、661Bが各々形成されている。締付け部661A、661Bの形状は、折り曲げ部64A、64Bの締付け部66A、66Bと同一形状を有している。アウターコラム1には、車体後方側の締付け部66A、66B、及び、中間位置の締付け部661A、661Bが挿通される左右一対の貫通孔15A、15B、151A、151Bだけが形成されている。車体前方側の締付け部66A、66Bは、アウターコラム1の車体前方側の端面17よりも車体前方側に位置している。車体後方側の締付け部66A、66B及び、中間位置の締付け部661A、661Bがこの貫通孔15A、15B、151A、151Bに挿通され、車体後方側の締付け部66A、66B及び、中間位置の締付け部661A、661Bが、インナーコラム2の外周22を直接締付けている。また、車体前方側の締付け部66A、66Bは、貫通孔を経由せずに、インナーコラム2の外周22を直接締付けている。本発明の実施例13では、実施例5の効果と実施例11の効果を合わせた効果がある。次に本発明の実施例14について説明する。図29は本発明の実施例14のステアリング装置の分解斜視図であり、実施例1の図5相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例14は、ディスタンスブラケット6の左右の締付け部を別部品で形成し、締付け部を車体前方側、車体後方側、車体前方側と車体後方側の中間位置の3箇所に形成するとともに、貫通孔を車体後方側と中間位置の2箇所に形成した例である。すなわち、図29に示すように、実施例14のディスタンスブラケット6は、左ディスタンスブラケット6Aと右ディスタンスブラケット6Bで構成され、各々の上方の円弧状部61A、61Bが、アウターコラム1の外周11に巻き付けられ、外周11に溶接によって固定されている。左ディスタンスブラケット6Aと右ディスタンスブラケット6Bには、車体前後方向の両端に、各々折り曲げ部64A、64Bが形成されている。折り曲げ部64A、64Bは、車幅方向の内側に向かって直角に折り曲げられている。折り曲げ部64A、64Bには、車幅方向の内側面に、円弧状の左右一対の締付け部66A、66Bが形成されている。ディスタンスブラケット6の車体前後方向の長さの中間位置には、実施例11と同様に、平面部62Aの内側面及び平面部62Bの内側面に、車幅方向の内側に向かって突出した突出部641A、641Bが溶接で固定されている。突出部641A、641Bには、車幅方向の内側面に、円弧状の締付け部661A、661Bが各々形成されている。締付け部661A、661Bの形状は、折り曲げ部64A、64Bの締付け部66A、66Bと同一形状を有している。アウターコラム1には、車体後方側の締付け部66A、66B、及び、中間位置の締付け部661A、661Bが挿通される左右一対の貫通孔15A、15B、151A、151Bだけが形成されている。車体前方側の締付け部66A、66Bは、アウターコラム1の車体前方側の端面17よりも車体前方側に位置している。車体後方側の締付け部66A、66B及び、中間位置の締付け部661A、661Bがこの貫通孔15A、15B、151A、151Bに挿通され、車体後方側の締付け部66A、66B及び、中間位置の締付け部661A、661Bが、インナーコラム2の外周22を直接締付けている。また、車体前方側の締付け部66A、66Bは、貫通孔を経由せずに、インナーコラム2の外周22を直接締付けている。本発明の実施例14では、実施例2、実施例5、実施例11の効果を合わせた効果がある。次に本発明の実施例15について説明する。図30は本発明の実施例15のステアリング装置の断面図であり、実施例1の図3相当図、図31は図30のステアリング装置の分解斜視図であり、実施例1の図5相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例15は、アウターコラム1の車体上方側に、締付けロッド34及びディスタンスブラケット6の締付け部を配置した例である。すなわち、図30から図31に示すように、ディスタンスブラケット6は、アウターコラム1の中心軸線を通る垂直平面に対して対称な形状を有し、鉄製の矩形板材をU字形に折り曲げて一体的に形成されている。ディスタンスブラケット6は、その下方の円弧状部61が、アウターコラム1の外周11に巻き付けられ、車体下方側の外周11に溶接によって固定されている。ディスタンスブラケット6には、その上方両端に、側板32A、32Bに対して平行な平面部62A、62Bが形成されている。左右の側板32A、32Bの内側面321A、321Bに、平面部62A、62Bがテレスコ移動及びチルト移動可能に挟持されている。平面部62A、62Bには、軸方向図15の紙面に直交する方向に長いテレスコ用長溝63A、63Bが形成されている。側板32A、32Bに形成したチルト用長溝33A、33Bと、テレスコ用長溝63A、63Bに、丸棒状の締付けロッド34が、図30の右側から挿通され、アウターコラム1の車体上方側に締付けロッド34が配置される。ディスタンスブラケット6の平面部62A、62Bには、平面部62A、62Bの車体前後方向の両端に、折り曲げ部64A、64Bが形成されている。折り曲げ部64A、64Bは、平面部62A、62Bから車幅方向の内側に向かって直角に折り曲げられている。折り曲げ部64A、64Bには、車幅方向の内側面に、円弧状の左右一対の締付け部66A、66Bが形成されている。アウターコラム1の車体上方側には締付け部66A、66Bが挿通される左右一対の貫通孔13A、13Bが形成されている。貫通孔13A、13Bは、アウターコラム1の軸方向に長く形成されている。締付け部66A、66Bがこの貫通孔13A、13Bに挿通され、締付け部66A、66Bが、インナーコラム2の車体上方側の外周22を直接締付けている。締付けロッド34の右側には、頭部341が形成され、頭部341が側板32Bの外側面に当接している。締付けロッド34の左端外周には、固定カム343、可動カム344、スラスト軸受345、調整ナット346がこの順で外嵌され、調整ナット346の内径部に形成された雌ねじ348が、締付けロッド34の左端に形成された雄ねじ347にねじ込まれている。可動カム344の左端面には操作レバー349が固定され、この操作レバー349によって一体的に操作される可動カム344と固定カム343によって、カムロック機構が構成されている。固定カム343はチルト用長溝33Aに係合して、アッパー側車体取付けブラケット3に対して非回転であり、チルト位置調整時に、チルト用長溝33Aに沿って固定カム343を摺動させる。チルトテレスコピック締付け時に、操作レバー349が回動されると、固定カム343の山に可動カム344の山が乗り上げて、固定カム343を図30の右側に押すと同時に、締付けロッド34を左側に引くことによって、側板32A、32Bを締付ける。側板32A、32Bの内側面321A、321Bが、ディスタンスブラケット6の平面部62A、62Bを締付ける。平面部62A、62Bは車幅方向内側に弾性変形し、折り曲げ部64A、64Bの左右一対の締付け部66A、66Bが、インナーコラム2の車体上方側の外周22を左右両側から締め付ける。これによって、アウターコラム1及びディスタンスブラケット6を、所望のチルトテレスコピック位置で、アッパー側車体取付けブラケット3にクランプアンクランプすることができる。次に本発明の実施例16について説明する。図32は本発明の実施例16のステアリング装置の断面図であり、実施例1の図3相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例16は、ディスタンスブラケット6の締付け部を直線状に形成した例である。すなわち、図32に示すように、ディスタンスブラケット6は、アウターコラム1の中心軸線を通る垂直平面に対して対称な形状を有し、鉄製の矩形板材を逆U字形に折り曲げて一体的に形成されている。ディスタンスブラケット6は、その上方の円弧状部61が、アウターコラム1の外周11に巻き付けられ、外周11に溶接によって固定されている。ディスタンスブラケット6には、その下方両端に、側板32A、32Bに対して平行な平面部62A、62Bが形成されている。左右の側板32A、32Bの内側面321A、321Bに、平面部62A、62Bがテレスコ移動及びチルト移動可能に挟持されている。平面部62A、62Bには、軸方向図32の紙面に直交する方向に長いテレスコ用長溝63A、63Bが形成されている。側板32A、32Bに形成したチルト用長溝33A、33Bと、テレスコ用長溝63A、63Bに、丸棒状の締付けロッド34が、図32の右側から挿通されている。ディスタンスブラケット6の平面部62A、62Bには、平面部62A、62Bの車体前後方向の両端に、折り曲げ部64A、64Bが形成されている。折り曲げ部64A、64Bは、平面部62A、62Bから車幅方向の内側に向かって直角に折り曲げられている。また、折り曲げ部64A、64Bには、車幅方向の内側面に、直線状の左右一対の締付け部662A、662Bが形成されている。アウターコラム1には締付け部662A、662Bが挿通される左右一対の貫通孔13A、13Bが形成されている。貫通孔13A、13Bは、アウターコラム1の軸方向に長く形成されている。締付け部662A、662Bがこの貫通孔13A、13Bに挿通され、締付け部662A、662Bが、インナーコラム2の外周22を直接締付けている。締付け部662A、662Bに対向するインナーコラム2の外周22に平面部を形成し、締付け部662A、662Bがインナーコラム2の外周22を締付けた時に、平面同士で接触するようにしてもよい。本発明の実施例16では、ディスタンスブラケット6の締付け部662A、662Bを直線状に形成しているため、締付け部662A、662Bの加工が容易となり、製造コストを削減することができる。また、クランプ力が締付け部662A、662Bの直線部に垂直に作用するため、締付けロッド34に作用する軸方向の締付け力を効率よく締付け部に伝達することができる。次に本発明の実施例17について説明する。図33は本発明の実施例17のステアリング装置の断面図であり、実施例1の図3相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例17は、ディスタンスブラケット6の締付け部を直線状に形成するとともに、アウターコラム及びインナーコラムの断面形状を中空多角形筒状に形成した例である。すなわち、図33に示すように、中空多角形筒状中空正八角形筒状のアウターコラム1内には、アウターコラム1の車体前方側図33の紙面に直交する奥側に、中空多角形筒状中空正八角形筒状のインナーコラム2が軸方向に摺動可能に嵌合している。アウターコラム1及びインナーコラム2は、ハイドロフォーム成形によって中空多角形筒状に成形される。アウターコラム1及びインナーコラム2の断面形状は八角形に限定されるものではなく、四角形や六角形等の多角形であればよい。ディスタンスブラケット6は、アウターコラム1の外周11に沿って車体下方側に台形に折り曲げて形成されている。ディスタンスブラケット6は、その上方の台形部611が、アウターコラム1の外周11に巻き付けられ、外周11に溶接によって固定されている。ディスタンスブラケット6には、直線状の左右一対の締付け部662A、662Bが形成されている。アウターコラム1には締付け部662A、662Bが挿通される左右一対の貫通孔13A、13Bが形成されている。貫通孔13A、13Bは、アウターコラム1の軸方向に長く形成されている。締付け部662A、662Bがこの貫通孔13A、13Bに挿通され、締付け部662A、662Bが、インナーコラム2の外周22の車体下方側の左右の一辺を直接締付けている。締付けロッド34の軸心に対する締付け部662A、662Bの傾斜角度は45度で、締付け部662A、662Bに垂直な垂直線が、インナーコラム2の中心を通るように形成されている。本発明の実施例17では、ディスタンスブラケット6の直線状の締付け部662A、662Bが、インナーコラム2の外周22の直線状の一辺に面接触するため、クランプ時の保持力が向上する。また、締付け部662A、662Bを直線状に形成しているため、締付け部662A、662Bの加工が容易となり、製造コストを削減することができる。次に本発明の実施例18について説明する。図34は本発明の実施例18のステアリング装置の断面図であり、実施例1の図3相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例18は、ディスタンスブラケット6の締付け部を直線状に形成するとともに、インナーコラムの外周面に、ディスタンスブラケット6の締付け部に接触する凸部を形成した例である。すなわち、図34に示すように、ディスタンスブラケット6の折り曲げ部64A、64Bには、車幅方向の内側面に、直線状の左右一対の締付け部662A、662Bが形成されている。アウターコラム1には締付け部662A、662Bが挿通される左右一対の貫通孔13A、13Bが形成されている。貫通孔13A、13Bは、アウターコラム1の軸方向に長く形成されている。締付け部662A、662Bがこの貫通孔13A、13Bに挿通され、締付け部662A、662Bが、インナーコラム2の外周22を直接締付けている。インナーコラム2の外周22には、半径方向外側に突出した凸部221A、221B、221C、221Dと、半径方向内側に陥没した凹部222A、222B、222C、222Dが、円周上に90度間隔で形成され、凸部221A~221Dはアウターコラム1の内周12に軸方向に摺動可能に嵌合している。凹部222A~222Dはアウターコラム1の内周12と隙間を有して嵌合している。凸部221A~221Dの幅は、貫通孔13A、13Bの幅よりも若干狭く形成されている。また、凸部221A~221Dの軸方向の長さ図34の紙面に直交する方向の長さは、アウターコラム1のテレスコ調整長さ分だけ、貫通孔13A、13Bの軸方向長さよりも長く形成されている。従って、締付け部662A、662Bは、アウターコラム1のテレスコ位置にかかわらず、インナーコラム2の車体下方側の凸部221A、221Bを直接締付けることができる。本発明の実施例18では、ディスタンスブラケット6の締付け部662A、662Bとインナーコラム2の外周22との接触部が確実に確保されるため、ディスタンスブラケット6がインナーコラム2を締付ける締付け力が安定する。本発明の実施例18では、凸部221A~221Dがインナーコラム2の外周22に90度間隔で4個形成されている。他の例として、車体斜め上方側の外周の2個の凸部221C、221Dを廃止し、代わりに車体の真上側の外周に1個の凸部を形成し、合計3個の凸部で構成してもよい。次に本発明の実施例19について説明する。図35は本発明の実施例19のステアリング装置の分解斜視図であり、実施例1の図5相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例19は、アウターコラム1の内周とインナーコラム2の外周22との間に、摩擦係数の小さいブッシュを介在させた例である。図35に示すように、中空円筒状のアウターコラム1内には、円筒形状のブッシュ23が嵌合し、ブッシュ23の内周には、インナーコラム2が軸方向に摺動可能に嵌合している。ブッシュ23は、摩擦係数の小さい合成樹脂で成形されている。鉄製の矩形板材を逆U字形に折り曲げて一体的に形成されたディスタンスブラケット6の折り曲げ部64A、64Bには、車幅方向の内側面に、円弧状の左右一対の締付け部66A、66Bが形成されている。アウターコラム1には締付け部66A、66Bが挿通される左右一対の貫通孔13A、13Bが形成されている。貫通孔13A、13Bは、アウターコラム1の軸方向に長く形成されている。また、ブッシュ23にも、締付け部66A、66Bが挿通される左右一対の貫通孔24A、24Bが形成されている。貫通孔24A、24Bは、アウターコラム1の軸方向に長く形成されている。締付け部66A、66Bがこの貫通孔13A、13B、24A、24Bに挿通され、締付け部66A、66Bが、インナーコラム2の外周22を直接締付けている。本発明の実施例19では、アウターコラム1の内周とインナーコラム2の外周22との間に、摩擦係数の小さいブッシュ23が介在しているため、インナーコラム2に対してアウターコラム1を軽い力で移動させることができる。次に本発明の実施例20について説明する。図36は本発明の実施例20のステアリング装置の断面図であり、実施例1の図3相当図である。図37は図36のステアリング装置の斜視図であり、車体取付けブラケット、ステアリングシャフト、クランプ装置を省略した状態を示す斜視図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例20は、ディスタンスブラケット6の左右の平面部62A、62Bに、側板32A、32Bの左右の内側面321A、321Bと当接する凸面を、車体上下方向の2箇所に形成した例である。すなわち、図36、図37に示すように、実施例20のディスタンスブラケット6は、アウターコラム1の中心軸線を通る垂直平面に対して対称な形状を有し、鉄製の矩形板材を逆U字形に折り曲げて一体的に形成されている。ディスタンスブラケット6は、その上方の円弧状部61が、アウターコラム1の外周11に巻き付けられ、外周11に溶接によって固定されている。ディスタンスブラケット6には、その下方両端に、側板32A、32Bに対して平行な平面部62A、62Bが形成されている。左右の側板32A、32Bの内側面321A、321Bに、平面部62A、62Bがテレスコ移動及びチルト移動可能に挟持されている。平面部62A、62Bには、軸方向図36の紙面に直交する方向に長いテレスコ用長溝63A、63Bが形成されている。側板32A、32Bに形成したチルト用長溝33A、33Bと、テレスコ用長溝63A、63Bに、丸棒状の締付けロッド34が、図36の右側から挿通されている。ディスタンスブラケット6の平面部62A、62Bには、平面部62A、62Bの車体前後方向の両端に、折り曲げ部64A、64Bが形成されている。ディスタンスブラケット6の折り曲げ部64A、64Bには、車幅方向の内側面に、円弧状の左右一対の締付け部66A、66Bが形成されている。平面部62A、62Bには、、車幅方向の外側に突出した凸部622A、623A、622B、623Bが、車体上下方向の2箇所に形成されている。凸部622A、623A、622B、623Bは、平面部62A、62Bの車体前後方向の全長に渡って形成されている。車体上方側の凸部622A、622Bは、アウターコラム1の軸心位置に形成され、車体下方側の凸部623A、623Bは、ディスタンスブラケット6の締付け部66A、66Bの位置に形成されている。左右の内側面321A、321Bの車体上下方向の2箇所に、車幅方向の内側に突出した凸部を形成し、ディスタンスブラケット6の平面部62A、62Bは平面のままにしてもよい。本発明の実施例20では、チルトテレスコピック締付け時に、操作レバー349が回動されて側板32A、32Bを締付けると、ディスタンスブラケット6の凸部622A、623A、622B、623Bを介して、ディスタンスブラケット6を締付ける。従って、ディスタンスブラケット6の締付け部66A、66B及びアウターコラム1の軸心位置近傍までクランプ力が伝達されるため、クランプ時の保持力が向上する。次に本発明の実施例21について説明する。図38は本発明の実施例21のステアリング装置の断面図であり、実施例1の図3相当図である。図39は図38のステアリング装置の分解斜視図であり、実施例1の図5相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例21は、ディスタンスブラケット6の締付け部がインナーコラム2を締め付ける軸方向の長さを長く形成した例である。すなわち、図38、図39に示すように、実施例21のディスタンスブラケット6は、左ディスタンスブラケット6Aと右ディスタンスブラケット6Bで構成され、各々の平面部62A、62Bの上端近傍の内側面621A、621Bが、アウターコラム1の外周11の外側面に溶接によって固定されている。平面部62A、62Bには、、車幅方向の外側に突出した凸部622A、623A、622B、623Bが、車体上下方向の2箇所に形成されている。車体下方側の凸部623A、623Bは、平面部62A、62Bの車体前後方向の全長に渡って形成されている。車体上方側の凸部622A、622Bは、平面部62A、62Bの車体前後方向の全長よりも若干短く形成されている。車体上方側の凸部622A、622Bは、アウターコラム1の軸心位置に形成され、車体下方側の凸部623A、623Bは、ディスタンスブラケット6の下記締付け部74A、74Bの位置に形成されている。左ディスタンスブラケット6Aと右ディスタンスブラケット6Bには、各々の平面部62A、62Bの下端に、平面部62A、62Bの車体前後方向の長さの全長に渡って、各々折り曲げ部73A、73Bが形成されている。折り曲げ部73A、73Bは、車幅方向の内側に向かってV字形に折り曲げられている。折り曲げ部73A、73Bは、アウターコラム1の軸心に向かって車体上方側に延び、その上端に、直線状の左右一対の締付け部74A、74Bが形成されている。また、折り曲げ部73A、73Bの車体前後方向の両端には、補強板75A、75Bが溶接して固定され、平面部62A、62Bの車体前後方向の両端と折り曲げ部73A、73Bを接続して、折り曲げ部73A、73Bを補強している。アウターコラム1には、締付け部74A、74Bが挿通される左右一対の貫通孔13A、13Bが形成されている。貫通孔13A、13Bは、アウターコラム1の軸方向に長く形成され、締付け部74A、74Bの軸方向の長さよりも若干大きな寸法に形成されている。締付け部74A、74Bがこの貫通孔13A、13Bに挿通され、締付け部74A、74Bが、インナーコラム2の外周22を直接締付けている。本発明の実施例21では、締付け部74A、74Bがインナーコラム2の外周22を締め付ける軸方向の長さが長くなるため、締付け時の剛性が大きく、締付け力を大きくすることが可能となる。次に本発明の実施例22について説明する。図40は本発明の実施例22のステアリング装置の要部を示す正面図であり、実施例1の図2相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例22は、アウターコラムの車体前方端を車体に固定して車体前方側に配置し、インナーコラムを車体後方側に配置した例である。すなわち、図40に示すように、アウターコラム1の車体前方側図40の左側には、ロアー側車体取付けブラケット51が車体5に取付けられ、アウターコラム1の車体前方側に固定されたチルト中心軸111が、ロアー側車体取付けブラケット51にチルト可能に軸支されている。また、アウターコラム1の車体後方側図40の右側は、アッパー側車体取付けブラケット車体取付けブラケット3によって車体5に取付けられている。中空円筒状のアウターコラム1内には、図示しない下部ステアリングシャフトが回動可能に軸支され、下部ステアリングシャフトの左端は、図1のユニバーサルジョイント104を介して中間シャフト105に連結され、中間シャフト105の下端がステアリングギヤ107に伝達されて、車輪の操舵角を変えることができる。アウターコラム1の車体後方側図40の右側には、インナーコラム2が軸方向に摺動可能に嵌合している。インナーコラム2には、図示しない上部ステアリングシャフトが回転可能に軸支され、上部ステアリングシャフトは下部ステアリングシャフトとスプライン嵌合し、上部ステアリングシャフトの回転が下部ステアリングシャフトに伝達される。上部ステアリングシャフトの車体後方側図40の右側に、図1のステアリングホイール103が取付けられている。アッパー側車体取付けブラケット3の上部には、このアッパー側車体取付けブラケット3を車体5に取付けるための左右一対のフランジ部31A、31Bが形成されている。フランジ部31A、31Bと一体に形成され、上下方向に延在する左右の側板32A、32Bの内側面には、ディスタンスブラケット6がチルト移動のみ可能に挟持されている。鉄製の矩形板材を逆U字形に折り曲げて一体的に形成されたディスタンスブラケット6は、その上方の円弧状部がアウターコラム1の外周11に巻き付けられ、外周11に溶接によって固定されている。ディスタンスブラケット6の折り曲げ部には、車幅方向の内側面に、円弧状の左右一対の締付け部が形成されている。アウターコラム1には締付け部が挿通される左右一対の貫通孔が形成されている。ディスタンスブラケット6には、図40の紙面に直交する方向に図示しない丸孔が形成され、側板32A、32Bに形成したチルト用長溝33A、33Bと丸孔に、丸棒状の締付けロッド34が、図40の紙面に直交する方向から挿通されている。チルト用長溝33A、33Bは、チルト中心軸111を中心とする円弧状に形成されている。従って、左右の側板32A、32Bの内側面に、ディスタンスブラケット6がチルト移動可能に挟持されている。チルトテレスコピック締付け時に、操作レバー349が回動されると、側板32A、32Bを締付け、ディスタンスブラケット6を締付ける。ディスタンスブラケット6の左右一対の締付け部が、インナーコラム2の外周22を締付ける。チルトテレスコピック解除時には、操作レバー349を逆方向に回動し、側板32A、32Bを離間させ、ディスタンスブラケット6の締付けを解除する。これによって、ディスタンスブラケット6、インナーコラム2を、所望のチルトテレスコピック位置で、アッパー側車体取付けブラケット3にクランプアンクランプすることができる。ディスタンスブラケット6をアッパー側車体取付けブラケット3に対してアンクランプした後、ステアリングホイール103を握ってインナーコラム2をアウターコラム1に対して軸方向に摺動し、所望のテレスコ位置に調整する。この時、ディスタンスブラケット6は、アウターコラム1とともに固定した位置に保持される。また、ステアリングホイール103を握って、インナーコラム2、アウターコラム1、ディスタンスブラケット6を、チルト中心軸111を中心として所望のチルト位置に調整する。その後、ディスタンスブラケット6を、アッパー側車体取付けブラケット3にクランプする。本発明の実施例22では、ディスタンスブラケット6に実施例1のテレスコ用長溝63A、63Bが不要となるため、ディスタンスブラケット6の構造が簡単になり、製造コストを削減することができる。上記実施例では、ディスタンスブラケットとアウターコタムを溶接によって固定しているが、ボルト止めやピン止め、またはカシメによって固定してもよい。また、上記実施例では、アウターコラム及びインナーコラムは円筒形に形成されているが、非円筒形でもよく、インナーコラムの外周形状に応じて、締付け部の形状を変更すればよい。上記実施例では、チルト位置調整とテレスコピック位置調整の両方が可能なチルトテレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した場合について説明したが、テレスコピック位置調整だけが可能なテレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用してもよい。また、上記実施例では、アウターコラムの車体前方側にインナーコラムが軸方向に摺動可能に嵌合しているが、インナーコラムの車体前方側にアウターコラムが軸方向に摺動可能に嵌合するステアリング装置に適用してもよい。また、上記実施例では、アウターコラムの車体下方側に締付けロッドが配置されているが、アウターコラムの車体上方側に締付けロッドを配置してもよい。