"エンジンと、第1モータと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第1モータの回転軸とに接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に回転軸が接続された第2モータと、前記第1モータおよび前記第2モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、を備えるハイブリッド自動車であって、前記エンジンの運転効率を優先する燃費動作ラインのうち前記エンジンの運転に起因する騒音または振動が乗員に違和感を与え得る騒音振動領域内の部分を該騒音振動領域外に移行させた移行動作ラインと、前記エンジンから出力すべき要求パワーと、に基づく運転ポイントで前記エンジンが運転されながら走行するよう前記エンジンと前記第1モータと前記第2モータとを制御する制御手段を備え、前記制御手段は、前記エンジンの複数の運転領域のそれぞれについて、前記燃費動作ラインと前記要求パワーとに基づく運転ポイントでの前記エンジンの運転時における該エンジンのトルク変動が大きいほど前記燃費動作ラインから離れる傾向に前記移行動作ラインを設定する手段である、ハイブリッド自動車。請求項1記載のハイブリッド自動車であって、前記制御手段は、前記エンジンの複数の運転領域のうち前記要求パワーの属する所属運転領域についての前記移行動作ラインが設定されていないときには、前記燃費動作ラインと前記要求パワーとに基づく運転ポイントで前記エンジンが運転されながら走行するよう制御し、そのときの前記エンジンのトルク変動が大きいほど前記燃費動作ラインから離れる傾向に前記所属運転領域についての前記移行動作ラインを設定する手段である、ハイブリッド自動車。請求項1または2記載のハイブリッド自動車であって、前記エンジンの複数の運転領域は、前記要求パワーについての複数の領域,回転数およびトルクについての複数の領域のいずれかである、ハイブリッド自動車。請求項1ないし3のいずれか1つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、前記制御手段は、出荷時,イグニッションオフ時,前記エンジンの部品交換時の少なくとも一つのときに、前記エンジンの複数の運転領域のそれぞれについての前記移行動作ラインをリセットする手段である、ハイブリッド自動車。上述のハイブリッド自動車では、振動センサや騒音センサを設ける必要がある。このため、部品点数の削減などを図るために、これらのセンサによる検出値を用いずに、エンジンの運転に起因する騒音や振動が乗員に違和感を与え得る騒音振動領域をより適正に設定できるようにすることが望まれる。本発明のハイブリッド自動車は、エンジンの運転に起因する騒音や振動が乗員に違和感を与え得る騒音振動領域を回避した移行動作ラインをより適正に設定することを主目的とする。本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。本発明のハイブリッド自動車は、エンジンと、第1モータと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第1モータの回転軸とに接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に回転軸が接続された第2モータと、前記第1モータおよび前記第2モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、を備えるハイブリッド自動車であって、前記エンジンの運転効率を優先する燃費動作ラインのうち前記エンジンの運転に起因する騒音または振動が乗員に違和感を与え得る騒音振動領域内の部分を該騒音振動領域外に移行させた移行動作ラインと、前記エンジンから出力すべき要求パワーと、に基づく運転ポイントで前記エンジンが運転されながら走行するよう前記エンジンと前記第1モータと前記第2モータとを制御する制御手段を備え、前記制御手段は、前記エンジンの複数の運転領域のそれぞれについて、前記燃費動作ラインと前記要求パワーとに基づく運転ポイントでの前記エンジンの運転時における該エンジンのトルク変動が大きいほど前記燃費動作ラインから離れる傾向に前記移行動作ラインを設定する手段である、ことを要旨とする。この本発明のハイブリッド自動車では、エンジンの運転効率を優先する燃費動作ラインのうちエンジンの運転に起因する騒音または振動が乗員に違和感を与え得る騒音振動領域内の部分を騒音振動領域外に移行させた移行動作ラインと、エンジンから出力すべき要求パワーと、に基づく運転ポイントでエンジンが運転されながら走行するようエンジンと第1モータと第2モータとを制御するものにおいて、エンジンの複数の運転領域のそれぞれについて、エンジンの運転効率を優先する燃費動作ラインとエンジンから出力すべき要求パワーとに基づく運転ポイントでのエンジンの運転時におけるエンジンのトルク変動が大きいほど燃費動作ラインから離れる傾向に移行動作ラインを設定する。これにより、エンジンの複数の運転領域のそれぞれについて、騒音センサや振動センサなどを用いずに、エンジンの運転に起因する騒音例えばこもり音などや振動を乗員に違和感を与えない程度に抑制可能で且つ燃費動作ラインから必要以上に離れないエンジンの運転効率が必要以上に低下しないように移行動作ラインを設定することができる。即ち、エンジンの複数の運転領域のそれぞれについて、移行動作ラインをより適正に設定することができる。こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記エンジンの複数の運転領域のうち前記要求パワーの属する所属運転領域についての前記移行動作ラインが設定されていないときには、前記燃費動作ラインと前記要求パワーとに基づく運転ポイントで前記エンジンが運転されながら走行するよう制御し、そのときの前記エンジンのトルク変動が大きいほど前記燃費動作ラインから離れる傾向に前記所属運転領域についての前記移行動作ラインを設定する手段である、ものとすることもできる。また、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記エンジンのトルク変動を用いて該トルク変動のレベルを決定し、該決定したトルク変動のレベルが高いほど前記燃費動作ラインから離れる傾向に前記移行動作ラインを設定する手段である、ものとすることもできる。さらに、本発明のハイブリッド自動車において、前記エンジンの複数の運転領域は、前記要求パワーについての複数の領域,回転数およびトルクについての複数の領域のいずれかである、ものとすることもできる。あるいは、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、出荷時,イグニッションオフ時,前記エンジンの部品交換時の少なくとも一つのときに、前記エンジンの複数の運転領域のそれぞれについての前記移行動作ラインをリセットする手段である、ものとすることもできる。次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図1は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン22と、エンジン22を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット以下、エンジンECUという24と、エンジン22の出力軸としてのクランクシャフト26にダンパ28を介して複数のピニオンギヤ33を連結したキャリア34が接続されると共に駆動輪63a,63bにデファレンシャルギヤ62とギヤ機構60とを介して連結された駆動軸としてのリングギヤ軸32aにリングギヤ32が接続されたプラネタリギヤ30と、例えば周知の同期発電電動機として構成されてプラネタリギヤ30のサンギヤ31に回転子が接続されたモータMG1と、例えば周知の同期発電電動機として構成されて駆動軸としてのリングギヤ軸32aに減速ギヤ35を介して回転子が接続されたモータMG2と、モータMG1,MG2を駆動するためのインバータ41,42と、インバータ41,42を制御することによってモータMG1,MG2を駆動制御するモータ用電子制御ユニット以下、モータECUという40と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ41,42を介してモータMG1,MG2と電力をやりとりするバッテリ50と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ41,42を介してモータMG1,MG2と電力をやりとりするバッテリ50と、バッテリ50を管理するバッテリ用電子制御ユニット以下、バッテリECUという52と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット以下、HVECUという70と、を備える。エンジンECU24は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。エンジンECU24には、エンジン22の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト26の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションθcrやエンジン22の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Tw,燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Pin,燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθca,スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションTP,吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Qa,同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ta,排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比AF,同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号O2などが入力ポートを介して入力されており、エンジンECU24からは、エンジン22を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号,イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号,吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンECU24は、HVECU70と通信しており、HVECU70からの制御信号によりエンジン22を運転制御すると共に必要に応じてエンジン22の運転状態に関するデータをHVECU70に出力する。なお、エンジンECU24は、クランクシャフト26に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト26の回転数、即ちエンジン22の回転数Neも演算している。モータECU40は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。モータECU40には、モータMG1,MG2を駆動制御するために必要な信号、例えばモータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの回転位置θm1,θm2や図示しない電流センサにより検出されるモータMG1,MG2に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータECU40からは、インバータ41,42の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータECU40は、HVECU70と通信しており、HVECU70からの制御信号によってモータMG1,MG2を駆動制御すると共に必要に応じてモータMG1,MG2の運転状態に関するデータをHVECU70に出力する。なお、モータECU40は、回転位置検出センサ43,44からのモータMG1,MG2の回転子の回転位置θm1,θm2に基づいてモータMG1,MG2の回転角速度ωm1,ωm2や回転数Nm1,Nm2も演算している。バッテリECU52は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。バッテリECU52には、バッテリ50を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ50の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Vbやバッテリ50の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ib,バッテリ50に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Tbなどが入力されており、必要に応じてバッテリ50の状態に関するデータを通信によりHVECU70に送信する。また、バッテリECU52は、バッテリ50を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流Ibの積算値に基づいてそのときのバッテリ50から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合SOCを演算したり、演算した蓄電割合SOCと電池温度Tbとに基づいてバッテリ50を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Win,Woutを演算したりしている。なお、バッテリ50の入出力制限Win,Woutは、電池温度Tbに基づいて入出力制限Win,Woutの基本値を設定し、バッテリ50の蓄電割合SOCに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Win,Woutの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。HVECU70は、CPU72を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPU72の他に、処理プログラムを記憶するROM74やデータを一時的に記憶するRAM76,入出力ポート,通信ポートを備える。HVECU70には、イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号やシフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP,アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc,ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP,車速センサ88からの車速Vなどが入力ポートを介して入力されている。HVECU70は、前述したように、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と通信ポートを介して接続されており、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力すべき要求トルクTrを計算し、この要求トルクTrに対応する要求動力がリングギヤ軸32aに出力されるように、エンジン22とモータMG1とモータMG2とが運転制御される。エンジン22とモータMG1とモータMG2との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にエンジン22から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ30とモータMG1とモータMG2とによってトルク変換されてリングギヤ軸32aに出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ50の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にバッテリ50の充放電を伴ってエンジン22から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ30とモータMG1とモータMG2とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸32aに出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御する充放電運転モード,エンジン22の運転を停止してモータMG2からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸32aに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20の動作について説明する。図2は、実施例のHVECU70により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎例えば数msec毎に繰り返し実行される。駆動制御ルーチンが実行されると、HVECU70のCPU72は、まず、アクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accや車速センサ88からの車速V,モータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2,バッテリ50の入出力制限Win,Woutなど制御に必要なデータを入力する処理を実行するステップS100。ここで、モータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2は、回転位置検出センサ43,44により検出されたモータMG1,MG2の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータECU40から通信により入力するものとした。また、バッテリ50の入出力制限Win,Woutは、バッテリ50の電池温度Tbとバッテリ50の蓄電割合SOCとに基づいて設定されたものをバッテリECU52から通信により入力するものとした。こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Accと車速Vとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪63a,63bに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力すべき要求トルクTrとエンジン22に要求される要求パワーPeとを設定するステップS110。要求トルクTrは、実施例では、アクセル開度Accと車速Vと要求トルクTrとの関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてROM74に記憶しておき、アクセル開度Accと車速Vとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクTrを導出して設定するものとした。図3に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーPeは、設定した要求トルクTrにリングギヤ軸32aの回転数Nrを乗じたものとバッテリ50が要求する充放電要求パワーPbとロスLossとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸32aの回転数Nrは、車速Vに換算係数kを乗じることNr=kVによって求めたり、モータMG2の回転数Nm2を減速ギヤ35のギヤ比Grで除することNr=Nm2/Grによって求めたりすることができる。続いて、要求パワーPeを用いて、複数のパワー領域Rp1~Rp3から要求パワーPeの属する所属パワー領域を決定するステップS120。ここで、複数のパワー領域Rp1~Rp3は、それぞれ、要求パワーPeが所定値Pe1未満の領域,要求パワーPeが所定値Pe1以上で所定値Pe2>Pe1未満の領域,要求パワーPeが所定値Pe2以上の領域とするものとした。なお、パワー領域の数は、3つに限定されるものではなく、2つであっても構わないし、4つ以上であっても構わない。そして、決定した所属パワー領域についてのNVノイズバイブレーション動作ラインLnv[Rp]が設定されているか否かを判定するステップS130,S132。ここで、[]内の変数Rpは、複数のパワー領域Rp1~Rp3のうち所属パワー領域に決定されたパワー領域を示す。また、NV動作ラインは、エンジン22を効率よく運転するエンジン22の運転効率の向上を図るための回転数とトルクとの関係として定められた動作ライン以下、燃費動作ラインというのうちエンジン22の運転に起因する騒音例えばこもり音などや振動が乗員に違和感を与え得る騒音振動領域低回転数高トルクの領域内の部分を騒音振動領域外高回転数低トルク側に移行させた動作ラインである。燃費動作ラインとNV動作ラインとの一例を図4に示す。図4では、所属パワー領域についてのNV動作ラインLnv[Rp]実施例で用いるNV動作ラインではなく、一般的なNV動作ラインを図示した。なお、実施例では、複数のパワー領域Rp1~Rp3のそれぞれについてのNV動作ラインLnv[Rp]は、イグニッションオフ時にリセットする設定されていない状態とするものとした。したがって、複数のパワー領域Rp1~Rp3は、それぞれ、イグニッションオン後に初めて所属パワー領域に決定されたときには、そのパワー領域についてのNV動作ラインLnv[Rp]は設定されていないと判定されることになる。ステップS130,S132で所属パワー領域についてのNV動作ラインLnv[Rp]は設定されていないと判定されたときには、要求パワーPeと燃費動作ラインとに基づいてエンジン22を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Neと目標トルクTeを設定してエンジンECU24に送信するステップS140。燃費動作ラインの一例と目標回転数Neと目標トルクTeとを設定する様子とを図5に示す。図示するように、目標回転数Neと目標トルクTeとは、燃費動作ラインと要求パワーPeNe×Teが一定の曲線との交点により求めることができる。以下、こうして設定した運転ポイントを燃費運転ポイントという。また、目標回転数Neと目標トルクTeとを受信したエンジンECU24は、エンジン22が目標回転数Neと目標トルクTeとによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン22における吸入空気量調節制御や燃料噴射制御,点火制御などの制御を行なう。続いて、所属パワー領域についてのエンジン22のトルク変動ΔTeを取得可能か否かを判定するステップS150。いま、燃費運転ポイントでエンジン22を運転するときを考えているから、エンジン22のトルク変動ΔTeは、実施例では、そのときのエンジン22の2回転1サイクルにおけるエンジン22のトルクの最大値と最小値との差分の所定回数例えば、数回~十数回程度などや所定時間例えば、数百ミリ秒~数秒程度などにおける平均値や中央値などを用いるものとした。したがって、ステップS150の判定は、燃費運転ポイントでのエンジン22の運転を開始してからエンジン22のトルク変動ΔTeの取得までに要するエンジン22のサイクルや時間が経過したか否かを判定する処理となる。ステップS150で所属パワー領域についてのエンジン22のトルク変動ΔTe[Rp]を取得可能でないと判定されたときには、エンジン22の目標回転数NeとモータMG2の回転数Nm2とプラネタリギヤ30のギヤ比ρと減速ギヤ35のギヤ比Grとを用いて次式1によりモータMG1の目標回転数Nm1を計算すると共に計算したモータMG1の目標回転数Nm1と入力したモータMG1の回転数Nm1とエンジン22の目標トルクTeとプラネタリギヤ30のギヤ比ρとに基づいて式2によりモータMG1のトルク指令Tm1を計算するステップS200。Nm1NeρNm2Tm1ρTek1k2∫dtここで、式1は、プラネタリギヤ30の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン22からパワーを出力している状態で走行しているときのプラネタリギヤ30の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図6に示す。図中、左のS軸はモータMG1の回転数Nm1であるサンギヤ31の回転数を示し、C軸はエンジン22の回転数Neであるキャリア34の回転数を示し、R軸はモータMG2の回転数Nm2を減速ギヤ35のギヤ比Grで除したリングギヤ32の回転数Nrを示す。なお、R軸上の2つの太線矢印は、モータMG1から出力されたトルクTm1がリングギヤ軸32aに作用するトルクと、モータMG2から出力されるトルクTm2が減速ギヤ35を介してリングギヤ軸32aに作用するトルクとを示す。式1は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。また、式2は、モータMG1を目標回転数Nm1で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式2中、右辺第2項のk1は比例項のゲインであり、右辺第3項のk2は積分項のゲインである。そして、要求トルクTrにモータMG1のトルク指令Tm1をプラネタリギヤ30のギヤ比ρで除したものを加えて更に減速ギヤ35のギヤ比Grで除してモータMG2から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクTm2tmpを次式3により計算すると共にステップS210、バッテリ50の入出力制限Win,Woutと設定したトルク指令Tm1に現在のモータMG1の回転数Nm1を乗じて得られるモータMG1の消費電力発電電力との差分をモータMG2の回転数Nm2で除することによりモータMG2から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Tm2min,Tm2maxを次式4および式5により計算しステップS220、設定した仮トルクTm2tmpを式6によりトルク制限Tm2min,Tm2maxで制限してモータMG2のトルク指令Tm2を設定するステップS230。ここで、式6は、図6の共線図から容易に導くことができる。Tm2tmpGrTm2minNm2Tm2maxNm2Tm2maxTm2minそして、モータMG1,MG2のトルク指令Tm1,Tm2をモータECU40に送信してステップS240、本ルーチンを終了する。トルク指令Tm1,Tm2を受信したモータECU40は、トルク指令Tm1でモータMG1が駆動されると共にトルク指令Tm2でモータMG2が駆動されるようインバータ41,42のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、燃費運転ポイントでエンジン22を運転してエンジン22を効率よく運転してエンジン22から要求パワーPeを出力しながらバッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で要求トルクTrを駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力して走行することができる。ステップS150で所属パワー領域についてのエンジン22のトルク変動ΔTe[Rp]を取得可能であると判定されたときには、所属パワー領域についてのエンジン22のトルク変動ΔTe[Rp]を取得するステップS160。ここで、エンジン22のトルク変動ΔTeは、上述したように、エンジン22の2回転1サイクルにおけるエンジン22のトルクの最大値と最小値との差分の所定回数例えば、数回~十数回程度などや所定時間例えば、数百ミリ秒~数秒程度などにおける平均値や中央値などを用いるものとした。なお、エンジン22のトルクとしては、エンジン22から出力されていると推定されるトルク推定トルクTeestを用いることができる。この推定トルクTeestは、例えば、モータMG1のトルク指令Tm1とプラネタリギヤ30のギヤ比ρとを用いて次式7により計算したり、モータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2とプラネタリギヤ30のギヤ比ρと減速ギヤ35のギヤ比Grとを用いて式8によりキャリア34の回転数Ncを計算すると共に計算したキャリア34の回転数Ncをエンジン22の回転数Neから減じて得られる値を積分して式9によりダンパ28のねじれ角θdを計算してこのダンパ28のねじれ角θdにダンパ28のバネ定数Kdを乗じることによって計算したりすることができる。式7および式8は、図6の共線図から容易に導くことができる。また、ダンパ28のねじれ角θdを用いて推定トルクTeestを計算するのは、エンジン22側からキャリア34側に作用するトルクは基本的にはダンパ28のねじれに応じてキャリア34側に作用するトルクに相当すると考えられる、との理由に基づく。TeestTm1ρNcθd2π∫dtこうして所属パワー領域についてのエンジン22のトルク変動ΔTe[Rp]を取得すると、取得したエンジン22のトルク変動ΔTe[Rp]を用いてトルク変動レベルLt[Rp]を決定するステップS170。ここで、トルク変動レベルLt[Rp]は、エンジン22のトルク変動ΔTe[Rp]が所定値ΔTe1未満のときにはレベル0,トルク変動ΔTe[Rp]が所定値ΔTe1以上で所定値ΔTe2>ΔTe1未満のときにはレベル1,トルク変動ΔTe[Rp]が所定値ΔTe2以上で所定値ΔTe3>ΔTe2のときにはレベル2,トルク変動ΔTe[Rp]が所定値ΔTe3以上で所定値ΔTe4>ΔTe3のときにはレベル3と4段階で設定するものとした。閾値ΔTe1は、エンジン22の運転に起因する騒音例えばこもり音などや振動が乗員に違和感を与え得る下限値を用いるものとした。したがって、燃費動作ラインと要求パワーPeとに基づく運転ポイントが騒音振動領域低回転数高トルクの領域内のときには、通常、トルク変動レベルLt[Rp]はレベル1~3となる。なお、トルク変動レベルLt[Rp]の段階は、レベル0を除いて3段階レベル1~3に限定されるものではなく、2段階であっても構わないし、4段階以上であっても構わない。そして、決定したトルク変動レベルLt[Rp]を用いてNV動作ラインLnv[Rp]を設定しステップS180、ステップS200~S240の処理を実行して本ルーチンを終了する。NV動作ラインLnv[Rp]は、実施例では、トルク変動レベルLt[Rp]とNV動作ラインLnvとの関係を予め定めてROM74に記憶しておき、トルク変動レベルLt[Rp]が与えられると記憶した関係から対応する動作ラインLnv[Rp]を導出して設定するものとした。図7は、所属パワー領域がパワー領域Rp2のとき要求パワーPeが所定値Pe1以上で所定値Pe2未満のときに所属パワー領域についてのNV動作ラインLnv[Rp]を設定する様子を示す説明図である。なお、図7では、この設定に関する部分以外については点線で示した。NV動作ラインLnv[Rp]は、図示するように、トルク変動レベルLt[Rp]が高いほど燃費動作ラインから離れる傾向に設定される。これは、トルク変動レベルLt[Rp]が高いほど騒音振動領域が大きくなる傾向があり、エンジン22の運転に起因する騒音例えばこもり音などや振動を乗員に違和感を与えない程度に抑制するためには、トルク変動レベルLt[Rp]が高いほどエンジン22の運転ポイントをより高回転数低トルク側に移行させる必要がある、という理由に基づく。こうして所属パワー領域例えば、パワー領域Rp2についてのNV動作ラインLnv[Rp]を設定すると、その情報をイグニッションオフ時までリセットしないから、次回以降に本ルーチンが実行されたときに、要求パワーPeがそのパワー領域例えば、パワー領域Rp2に属するときには、ステップS130,S132で所属パワー領域についてのNV動作ラインLnv[Rp]が設定されていると判定される。ステップS130,S132で所属パワー領域についてのNV動作ラインLnv[Rp]が設定されていると判定されたときには、NV動作ラインLnv[Rp]を用いて、即ち、要求パワーPeとNV動作ラインLnv[Rp]とに基づいて、エンジン22を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Neと目標トルクTeを設定してエンジンECU24に送信しステップS190、ステップS200~S240の処理を実行して本ルーチンを終了する。即ち、あるパワー領域についてのNV動作ラインLnv[Rp]を設定した後に要求パワーPeがそのパワー領域に属するときには、燃費動作ラインではなく、NV動作ラインLnv[Rp]を用いてエンジン22の運転ポイントを設定するのである。これにより、エンジン22の運転に起因する騒音例えばこもり音などや振動を乗員が感じるのを抑制することができる。以下、このようにして設定した運転ポイントをNV運転ポイントという。図8は、要求パワーPeとNV動作ラインLnv[Rp]とに基づいてエンジン22のNV運転ポイントとしての目標回転数Neと目標トルクTeとを設定する様子を示す説明図である。実施例では、図示するように、複数のパワー領域Rp1~Rp3のそれぞれについてNV動作ラインLnv[Rp]Lnv[Rp1]~Lnv[Rp3]を設定し、要求パワーPeの属する所属パワー領域についてのNV動作ラインLnv[Rp]と要求パワーPeとに基づいてエンジン22の運転ポイントNV運転ポイントを設定するから、複数のパワー領域Rp1~Rp3のそれぞれについて、騒音センサや振動センサなどを用いずに、エンジン22の運転に起因する騒音例えばこもり音などや振動を乗員に違和感を与えない程度に抑制可能で且つ燃費動作ラインから必要以上に離れないエンジン22の運転効率が必要以上に低下しないように移行動作ラインLnv[Rp]を設定することができる。即ち、複数のパワー領域Rp1~Rp3のそれぞれについて、移行動作ラインLnv[Rp]をより適正に設定することができる。しかも、複数のパワー領域Rp1~Rp3は、それぞれ、イグニッションオン後に初めて所属パワー領域に決定されたときには、NV動作ラインLnv[Rp]が設定されていないと判定され、そのパワー領域所属パワー領域についてのNV動作ラインLnv[Rp]を設定するから、エンジン22の個体差や経年変化に応じたNV動作ラインLnv[Rp]を設定することができる。以上説明した実施例のハイブリッド自動車20によれば、エンジン22の複数のパワー領域Rp1~Rp3のそれぞれについて、燃費動作ラインと要求パワーPeとに基づく運転ポイント燃費運転ポイントでのエンジン22の運転時におけるエンジン22のトルク変動ΔTeが大きいほど燃費動作ラインから離れる傾向に移行動作ラインLnv[Rp]Lnv[Rp1]~Lnv[Rp3]を設定するから、エンジン22の複数のパワー領域Rp1~Rp3のそれぞれについて、騒音センサや振動センサなどを用いずに、移行動作ラインLnv[Rp]をより適正に設定することができる。そして、こうして設定した移行動作ラインLnv[Rp]に基づく運転ポイントでエンジン22を運転することができる。しかも、実施例のハイブリッド自動車20によれば、複数のパワー領域Rp1~Rp3のそれぞれについて、イグニッションオン後に初めて要求パワーPeの属する所属パワー領域に決定されたときに、そのパワー領域についてのNV動作ラインLnv[Rp]を設定するから、エンジン22の個体差や経年変化に応じたNV動作ラインLnv[Rp]を設定することができる。実施例のハイブリッド自動車20では、複数のパワー領域Rp1~Rp3のそれぞれについてNV動作ラインLnv[Rp]を設定するものとしたが、エンジン22の回転数NeとトルクTeとからなる複数の領域Rnt1回転数Neが所定値Ne1未満,トルクTeが所定値Te1未満の領域,Rnt2回転数Neが所定値Ne1以上で所定値Ne2未満,トルクTeが所定値Te1未満の領域,のそれぞれについてNV動作ラインLnv[Rp]を設定するものとしてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、複数のパワー領域Rp1~Rp3のそれぞれについて、エンジン22のトルク変動ΔTeに応じてトルク変動レベルLt[Rp]を決定し、決定したトルク変動レベルLt[Rp]に応じてNV動作ラインLnv[Rp]を設定するものとしたが、トルク変動レベルLt[Rp]を決定せずに、エンジン22のトルク変動ΔTeに応じて直接的にNV動作ラインLnv[Rp]を設定するものとしてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、複数のパワー領域Rp1~Rp3のそれぞれについてのNV動作ラインLnv[Rp]は、イグニッションオフ時にリセットする設定されていない状態とするものとしたが、これに加えてまたは代えて、工場出荷時や、エンジン22に関する部品例えば、インジェクタや、イグナイタ,エンジン22からの排気を吸気系に供給するEGR装置などの交換時,所定期間毎例えば、1週間や1ヶ月などなどの少なくとも一つのときにリセットするものとしてもよい。なお、複数のパワー領域Rp1~Rp3のそれぞれについてのNV動作ラインLnv[Rp]をイグニッションオフ時にリセットしない場合、この情報を、イグニッションオフ時でもデータを保持可能な記憶媒体例えば、フラッシュメモリなどの不揮発性メモリや、イグニッションの状態に拘わらず図示しない補機バッテリから電力が供給される図示しない電源用電子制御ユニットのRAMなどに記憶する必要がある。実施例のハイブリッド自動車20では、所属パワー領域についてのNV動作ラインLnv[Rp]が設定されているか否かを判定し、所属パワー領域についてのNV動作ラインLnv[Rp]は設定されていないと判定されたときにはそのパワー領域所属パワー領域についてのエンジン22のトルク変動ΔTe[Rp],トルク変動レベルLt[Rp],NV動作ラインLnv[Rp]を順に設定し、所属パワー領域についてのNV動作ラインLnv[Rp]が設定されていると判定されたときには設定したNV動作ラインLnv[Rp]を用いてエンジン22の運転ポイントを設定するものとしたが、これに代えて、所属パワー領域についてのNV動作ラインLnv[Rp]が設定されているか否かを判定し、所属パワー領域についてのNV動作ラインLnv[Rp]が設定されていないと判定されたときにはそのパワー領域所属パワー領域についてのエンジン22のトルク変動ΔTe[Rp],トルク変動レベルLt[Rp]を順に設定し、所属パワー領域についてのNV動作ラインLnv[Rp]が設定されていると判定されたときには設定したトルク変動レベルLt[Rp]を用いてNV動作ラインLnv[Rp]を設定すると共に設定したNV動作ラインLnv[Rp]を用いてエンジン22の運転ポイントを設定するものとしてもよい。なお、この場合、イグニッションオフ時や、工場出荷時,エンジン22に関する部品の交換時,所定期間毎例えば、1週間や1ヶ月などなどの少なくとも一つのときに、複数のパワー領域Rp1~Rp3のそれぞれについてのトルク変動レベルLt[Rp]をリセットするものとしてもよい。実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン22がエンジンに相当し、モータMG1が第1モータに相当し、プラネタリギヤ30がプラネタリギヤに相当し、モータMG2が第2モータに相当し、バッテリ50がバッテリに相当し、NV動作ラインLnv[Rp]と要求パワーPeとに基づく運転ポイントでエンジン22が運転されながら走行するようエンジン22とモータMG1,MG2とを制御し、エンジン22の複数のパワー領域Rp1~Rp3のそれぞれについて、燃費動作ラインと要求パワーPeとに基づく運転ポイント燃費運転ポイントでのエンジン22の運転時におけるエンジン22のトルク変動ΔTeが大きいほど燃費動作ラインから離れる傾向に移行動作ラインLnv[Rp]を設定する、HVECU70とエンジンECU24とモータECU40とが制御手段に相当する。ここで、エンジンとしては、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン22に限定されるものではなく、水素エンジンなど、如何なるタイプのエンジンであっても構わない。第1モータとしては、同期発電電動機として構成されたモータMG1に限定されるものではなく、誘導電動機など、如何なるタイプのモータであっても構わない。プラネタリギヤとしては、プラネタリギヤ30シングルピニオン式のプラネタリギヤに限定されるものではなく、ダブルピニオン式のプラネタリギヤや、複数のプラネタリギヤの組み合わせによって構成されたものなど、車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と第1モータの回転軸とに接続されたものであれば如何なるタイプのプラネタリギヤであっても構わない。第2モータとしては、同期発電電動機として構成されたモータMG2に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に回転軸が接続されたものであれば如何なるタイプのモータであっても構わない。バッテリとしては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ50に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池,鉛蓄電池など、第1モータおよび第2モータと電力のやりとりが可能なものであれば如何なるタイプのバッテリであっても構わない。制御手段としては、HVECU70とエンジンECU24とモータECU40とからなる組み合わせに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットによって構成されるものなどとしてもよい。また、制御手段としては、NV動作ラインLnv[Rp]と要求パワーPeとに基づく運転ポイントでエンジン22が運転されながら走行するようエンジン22とモータMG1,MG2とを制御し、エンジン22の複数のパワー領域Rp1~Rp3のそれぞれについて、燃費動作ラインと要求パワーPeとに基づく運転ポイント燃費運転ポイントでのエンジン22の運転時におけるエンジン22のトルク変動ΔTeが大きいほど燃費動作ラインから離れる傾向に移行動作ラインLnv[Rp]を設定するものに限定されるものではなく、エンジンの運転効率を優先する燃費動作ラインのうちエンジンの運転に起因する騒音または振動が乗員に違和感を与え得る騒音振動領域内の部分を騒音振動領域外に移行させた移行動作ラインと、エンジンから出力すべき要求パワーと、に基づく運転ポイントでエンジンが運転されながら走行するようエンジンと第1モータと第2モータとを制御し、エンジンの複数の運転領域のそれぞれについて、燃費動作ラインと要求パワーとに基づく運転ポイントでのエンジンの運転時におけるエンジンのトルク変動が大きいほど燃費動作ラインから離れる傾向に移行動作ラインを設定するものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。"