外部の動力によって回転駆動される動力伝達部材と、前記動力伝達部材と独立回転可能である被駆動軸と、前記被駆動軸の回転が伝達されるインペラと、前記動力伝達部材の内周面を接触可能に付勢し、前記内周面と接触しているときに回転して前記動力伝達部材の回転を前記被駆動軸に伝達可能であり、前記動力伝達部材の周方向に巻き回された形状を呈する付勢部材と、前記動力伝達部材と前記付勢部材との接触および非接触を切り替えかつ接触状態を制御する制御部材と、を備える車両用ウォータポンプ。前記制御部材は、前記付勢部材の一端と前記被駆動軸とに接続されたドライバと、前記付勢部材の他端が接続された磁気吸引部と、前記磁気吸引部を磁気により吸引する駆動部と、を備え、前記駆動部は、前記磁気吸引部を吸引することで、前記付勢部材の径方向長さを制御する請求項1に記載の車両用ウォータポンプ。前記駆動部は、前記磁気吸引部に対向して設けられ、前記磁気吸引部に作用する吸引力を発生して前記磁気吸引部を前記被駆動軸方向に吸引する作用面を有する請求項2に記載の車両用ウォータポンプ。前記付勢部材は、前記駆動部の停止時に前記動力伝達部材と接触する請求項1乃至請求項3のいずれか一項に記載の車両用ウォータポンプ。外部の動力によって回転駆動される動力伝達部材と、前記動力伝達部材と独立回転可能である被駆動軸と、前記被駆動軸の回転が伝達されるインペラと、前記動力伝達部材の内周面を押圧することにより前記動力伝達部材の回転を前記被駆動軸に伝達可能な付勢部材と、前記付勢部材による前記内周面への押圧力を制御する制御部材と、を備え、前記付勢部材は前記動力伝達部材の周方向に巻き回された形状を呈し、前記制御部材は前記付勢部材の径方向長さを可変することにより前記内周面と前記付勢部材との接触および非接触の切り替えを行うと共に前記内周面と前記付勢部材との接触時において前記付勢部材による前記内周面への押圧力の制御を行う車両用ウォータポンプ。外部の動力によって回転駆動される動力伝達部材と、前記動力伝達部材と独立回転可能である被駆動軸と、前記被駆動軸の回転が伝達されるインペラと、前記動力伝達部材の内周面を押圧することにより前記動力伝達部材の回転を前記被駆動軸に伝達可能な付勢部材と、前記付勢部材による前記内周面への押圧力を制御する制御部材と、を備え、前記付勢部材は前記動力伝達部材の周方向に巻き回された形状を呈し、前記制御部材は前記付勢部材の径方向長さを可変することにより前記内周面と前記付勢部材との接触および非接触の切り替えを行う車両用ウォータポンプ。車両用ウォータポンプに特許文献1および特許文献2に記載のクラッチ機構を適用した場合、上記クラッチ機構は、構造が複雑であり且つ大型であるため、車両用ウォータポンプの大型化を引き起こす問題がある。また、特許文献1に記載のラップスプリングクラッチでは、アクチュエータとアーマチュアとの間に介在物を有し、複雑な構造を呈しているため、エアギャップを多数設ける必要がある。このため、アクチュエータが発生する電磁力の一部しかアーマチュアの吸引のために有効な電磁力として作用せず非効率となる問題がある。また、特許文献2に記載の電磁クラッチでは、トルク伝達に必要なクラッチ押付け力はソレノイドの吸引力に依存する。電磁クラッチを車両用ウォータポンプに適用する際、特にエンジン高回転時では、クラッチ押付け力を強くする必要があるため、強力なソレノイドが必要となる。そのため、大型の電磁クラッチを大電流で作動させる必要があり、車両用ウォータポンプが大型化することで車両搭載性の悪化、コスト上昇を引き起こす問題がある。本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、小型なクラッチ機構により内燃機関等の車両各部の暖機状態に合わせ任意のタイミングで車両用ウォータポンプの稼動および停止状態を切り替えることを目的とする。また、従来のクラッチ機構をそのまま適用した場合よりも省電力で小型かつ低コストなクラッチ機構を備える車両用ウォータポンプを提供することを目的とする。上記の技術的課題を解決するために本発明に講じられた第1特徴構成は、外部の動力によって回転駆動される動力伝達部材と、前記動力伝達部材と独立回転可能である被駆動軸と、前記被駆動軸の回転が伝達されるインペラと、前記動力伝達部材の内周面を接触可能に付勢し、前記内周面と接触しているときに回転して前記動力伝達部材の回転を前記被駆動軸に伝達可能であり、前記動力伝達部材の周方向に巻き回された形状を呈する付勢部材と、前記動力伝達部材と前記付勢部材との接触および非接触を切り替えかつ接触状態を制御する制御部材と、を備える、ことである。本構成によると、車両用ウォータポンプは動力伝達部材と付勢部材との接触および非接触を切り替えかつ接触状態を制御する制御部材を備えるため、制御部材により車両用ウォータポンプの稼動および停止状態を切り替えることができる。また、動力伝達部材と付勢部材とが接触し、且つ制御部材が付勢部材の径方向長さを制御していないとき、付勢部材の付勢力と付勢部材に働く遠心力との合力による押圧力により強固な係合が可能である。強固な係合が可能であることから、車両用ウォータポンプは従来のような大型なクラッチ機構を用いることなく小型な構造でも十分大きなトルクをインペラへ伝達できる。また、動力伝達部材と付勢部材とが接触し、且つ制御部材が付勢部材の径方向長さを制御しているとき、付勢部材は滑りを伴いながら動力伝達部材と接触することができ、動力伝達部材の回転力よりも小さい回転力をインペラへ伝達できる。このことから、車両用ウォータポンプが供給する流体の吐出量を制御できる。ここで、本構成に係わるクラッチ機構とは動力伝達部材と付勢部材とを指す。動力伝達部材と付勢部材とが接触しているとき、クラッチ機構は作動し、動力伝達部材と付勢部材とが非接触であるとき、クラッチ機構は非作動となる。本発明に講じられた第2特徴構成は、前記制御部材は、前記付勢部材の一端と前記被駆動軸とに接続されたドライバと、前記付勢部材の他端が接続された磁気吸引部と、前記磁気吸引部を磁気により吸引する駆動部と、を備え、前記駆動部は、前記磁気吸引部を吸引することで、前記付勢部材の径方向長さを制御する、ことである。本構成によると、駆動部が磁気吸引部に作用させる吸引力を制御することにより、任意のタイミングで付勢部材の径方向長さを制御して動力伝達部材と付勢部材との接触および非接触を切り替えかつ接触状態を制御できる。また、駆動部は磁気吸引部に磁気を作用させることで付勢部材の径方向長さを制御できるため、車両用ウォータポンプは複雑な構造を呈することなく稼動および停止を切り替えることができる。つまり、付勢部材の径方向長さを制御するための構成は、別体として複雑な構造を有する必要がなく、磁気吸引部に磁気を作用させる構成で良い。また、駆動部は磁気の発生をオン/オフすることで付勢部材の径方向長さを制御できるため、応答性の良い車両用ウォータポンプを提供できる。本発明に講じられた第3特徴構成は、前記駆動部は、前記磁気吸引部に対向して設けられ、前記磁気吸引部に作用する吸引力を発生して前記磁気吸引部を前記被駆動軸方向に吸引する作用面を有する、ことである。本構成によると、駆動部の作用面は、磁気吸引部に対向して設けられるため、吸引力を磁気吸引部へ効率よく作用させることができる。このことから、駆動部が発生する吸引力を磁気吸引部に効率よく作用できるため、駆動部の小型化および低消費電力化が可能である。本発明に講じられた第4特徴構成は、前記付勢部材は、前記駆動部の停止時に前記動力伝達部材と接触する、ことである。本構成によると、駆動部が作動しない状況下であっても、動力伝達部材と接触している付勢部材を介して動力伝達部材の回転が被駆動軸へ伝達され、インペラへ回転を伝達させることができる。制御部材が付勢部材の径方向長さを制御していない場合、付勢部材の付勢力により付勢部材自体が動力伝達部材の内周面方向へ押付けられるため、動力伝達部材の内周面と付勢部材とが接触した状態となる。それ故、制御部材が付勢部材の径方向長さを制御できない場合であっても、車両用ウォータポンプを稼動状態にできる。本発明に講じられた第5特徴構成は、外部の動力によって回転駆動される動力伝達部材と、前記動力伝達部材と独立回転可能である被駆動軸と、前記被駆動軸の回転が伝達されるインペラと、前記動力伝達部材の内周面を押圧することにより前記動力伝達部材の回転を前記被駆動軸に伝達可能な付勢部材と、前記付勢部材による前記内周面への押圧力を制御する制御部材と、を備え、前記付勢部材は前記動力伝達部材の周方向に巻き回された形状を呈し、前記制御部材は前記付勢部材の径方向長さを可変することにより前記内周面と前記付勢部材との接触および非接触の切り替えを行うと共に前記内周面と前記付勢部材との接触時において前記付勢部材による前記内周面への押圧力の制御を行う、ことである。本構成によると、車両用ウォータポンプは動力伝達部材と付勢部材との接触および非接触の切り替えを行う制御部材を備えるため、制御部材により車両用ウォータポンプの稼動および停止状態を切り替えることができる。また、制御部材は、動力伝達部材と付勢部材との接触時において付勢部材による動力伝達部材の内周面への押圧力の制御を行う。このことから、動力伝達部材の内周面に押圧する押圧力を小さく制御したとき、付勢部材は滑りを伴いながら動力伝達部材と接触することができる。つまり、付勢部材は動力伝達部材の回転力よりも小さい回転力をインペラへ伝達でき、車両用ウォータポンプが供給する流体の吐出量を制御できる。また、制御部材は動力伝達部材の内周面に押圧する付勢部材の押圧力を大きく制御したとき、付勢部材の付勢力と付勢部材に働く遠心力との合力による押圧力により、付勢部材は動力伝達部材に強固に係合する。このことから、車両用ウォータポンプは従来のような大型なクラッチ機構を用いることなく小型な構造でも十分大きなトルクをインペラへ伝達できる。本発明に講じられた第6特徴構成は、外部の動力によって回転駆動される動力伝達部材と、前記動力伝達部材と独立回転可能である被駆動軸と、前記被駆動軸の回転が伝達されるインペラと、前記動力伝達部材の内周面を押圧することにより前記動力伝達部材の回転を前記被駆動軸に伝達可能な付勢部材と、前記付勢部材による前記内周面への押圧力を制御する制御部材と、を備え、前記付勢部材は前記動力伝達部材の周方向に巻き回された形状を呈し、前記制御部材は前記付勢部材の径方向長さを可変することにより前記内周面と前記付勢部材との接触および非接触の切り替えを行う、ことである。本構成によると、制御部材が付勢部材を動力伝達部材の内周面に押圧するように制御すればインペラが回転し、制御部材が付勢部材を動力伝達部材の内周面に押圧しないように制御すればインペラが非回転となる。このように動力伝達部材の内周面を押圧する付勢部材によって車両用ウォータポンプの稼動および停止状態を切り替えるため、付勢部材を動力伝達部材の内周面側に収容するように配置でき付勢部材を小型化できる。以下、第1実施例の車両用ウォータポンプ1を図1~図4に基づいて説明する。図1は、第1実施例の車両用ウォータポンプ1の各部構成を示す詳細図である。尚、各部材の構成を示すため、プーリ2の一部が省略され、円筒状の側壁部のみが示されている。車両用ウォータポンプ1は、冷却水が流通する吸入口と吐出口とを有するポンプハウジング10と、内燃機関の動力によって回転駆動されるプーリ2と、プーリ2とは別体に設けられ独立して回転可能に設けられた被駆動軸5と、プーリ2の内周面2a方向に付勢してプーリ2の内周面2aと接触可能かつプーリ2の回転を被駆動軸5に伝達可能でありプーリ2の周方向に巻き回された形状を呈するラップスプリング3付勢部材と、プーリ2の内周面2aとラップスプリング3との接触および非接触を切り替えかつ接触状態半クラッチ状態を制御するドライバ41図2とアーマチュア42図2とを具備する制御部材4と、ドライバ41の凸部41aの外周に配設される第一ベアリング11と、を備える。図2は、第1実施例の車両用ウォータポンプ1の図1におけるA-A断面図である。車両用ウォータポンプ1は、プーリ2の内周面2aとラップスプリング3との接触および非接触を切り替えかつ接触状態を制御する電磁コイル6駆動部と、被駆動軸5の一端に具備されラップスプリング3の一端3a図1が接続されプーリ2の回転を被駆動軸5に伝達させるドライバ41と、ラップスプリング3の他端3bが接続され電磁コイル6により被駆動軸5方向に吸引されると共に固定され、且つ電磁コイル6と対向して設けられるアーマチュア42と、ドライバ41とアーマチュア42との間に具備されアーマチュア42を電磁コイル6から引き離す方向に付勢する板バネ43と、電磁コイル6をポンプハウジング10内に固定してアーマチュア42を吸引および固定する吸着面6b作用面を有するコア6aと、被駆動軸5とドライバ41の凸部41aとの間に配設される第一ベアリング11と、被駆動軸5とポンプハウジング10との間に配設される第二ベアリング12と、被駆動軸5の他端に具備されるインペラ7と、を備える。ドライバ41は、プーリ2の内周面2a方向に延在する複数の突出部41bと、各突出部41bに設けられラップスプリング3の径変化域プーリ2との接触状態から非接触状態に移行するときの収縮変化域を制限する障壁41cと、各突出部41bの障壁41cのいずれか一つに設けられラップスプリング3の一端3aが接続される接続部41d図1と、板バネ43が配設される凹部41eと、を備える。また、ドライバ41の障壁41cの形状は、ラップスプリング3が被駆動軸5方向に拡がることを防止するべく、障壁41cの各端部41fがプーリ2の内周面2a方向に延在し、各端部41fの間にラップスプリング3が配設される形状である。アーマチュア42は、プーリ2の内周面2a方向に延在する複数の突出部42aと、各突出部42aに設けられラップスプリング3の径変化域を制限する障壁42bと、各突出部42aの障壁42bのいずれか一つに設けられラップスプリング3の他端3bが接続される接続部42c図1と、各突出部42aに設けられ板バネ43が接続される凸部42dと、を備える。板バネ43は、プーリ2の内周面2a方向に延在してアーマチュア42の各凸部42dに接続する突出部43aを備える。板バネ43がアーマチュア42を電磁コイル6から引き離す方向に付勢することにより、アーマチュア42と電磁コイル6の吸着面6bとの間に空気層であるエアギャップ13が形成される。エアギャップ13は、アーマチュア42と吸着面6bの全面との間に形成されているため、吸着面6bから発生される吸引力を効率よくアーマチュア42へ作用させることができる。つまり、吸引力は電磁コイル6から発生する磁力であることから、例えばアーマチュア42と電磁コイル6の吸着面6aとの間に部分的に介在物がある構成と比べ、磁力の作用効率が向上する。また、吸着面6bの全面はアーマチュア42に対向し、且つアーマチュア42との間にエアギャップ13が形成されているため、電磁コイル6の電磁力はアーマチュア42全体に効率よく作用する。電磁力がアーマチュア42全体に作用することから、アーマチュア42は傾くことなく一様に被駆動軸5方向へ移動する。例えば、電磁力がアーマチュア42の一端部に集中して作用する場合では、アーマチュア42全体が傾きながら被駆動軸5方向へ移動することがある。傾いた状態で吸引されるアーマチュア42では電磁力がアーマチュア42全体に作用する構成と比べアーマチュア42の回転状態を制御する応答性が悪い。第1実施例の構成であれば、アーマチュ42は滑らかに被駆動軸5方向へ移動するため、高い精度で接触状態であるプーリ2とラップスプリング3とを非接触状態に切り替えると共に接触状態の制御を行うことができ、高い信頼性が求められる車両に適用し易い。図3は、第1実施例の車両用ウォータポンプ1の制御部材4の側面図である。ラップスプリング3は、プーリ2の内周面2aに沿うようプーリ2の回転方向周方向に巻かれ、ドライバ41の接続部41dおよびアーマチュア42の接続部42cに接続される。ドライバ41の接続部41dは、ドライバ41の回転状態を非回転状態に切り替えたとき容易にラップスプリング3の径方向長さを可変させるべく、図3に示すように障壁41cの被駆動軸5方向のインペラ7側に位置する。また、アーマチュア42の接続部42cは、障壁42bの一端にラップスプリング3の他端3bを挿入する凹部42eを備え、アーマチュア42の回転状態を非回転状態に切り替えたとき容易にラップスプリング3の径方向長さを可変させるべく、図3に示すように障壁42bの被駆動軸5方向の第一ベアリング11側に位置する。そして、ラップスプリング3の端部3a、3bがドライバ41およびアーマチュア42の接続部41d、42cの位置にそれぞれ接続されるため、ラップスプリング3は螺旋状の形状を呈するよう巻き回される。図4は、第1実施例の車両用ウォータポンプ1の制御部材4の動作を示す詳細図である。図4aは、車両用ウォータポンプ1の稼動時における制御部材4の状態を示す。車両用ウォータポンプ1の稼動時では、ドライバ41およびアーマチュア42が回転可能であり、ラップスプリング3自体がプーリ2の内周面2a方向に拡がるよう付勢することにより、プーリ2の内周面2aとラップスプリング3とが接触している。尚、内周面2aとラップスプリング3とが接触しているとき、電磁コイル6は、アーマチュア42を吸引することでアーマチュア42の回転状態を制御し、ドライバ41の回転状態を制御できる。ドライバ41の回転状態を制御することで、内周面2aを押圧するラップスプリング3の押圧力が制御され、内周面2aとラップスプリング3との接触状態が制御される。図4bは、車両用ウォータポンプ1の停止時における制御部材4の状態を示す。車両用ウォータポンプ1の停止時では、電磁コイル6がアーマチュ42を吸引および固定している。また、板バネ43に接続されているアーマチュア42が固定されていることにより、ドライバ41とアーマチュア42および板バネ43との間に摩擦が生じている。そして、アーマチュア42と板バネ43との摩擦力により、ドライバ41は内周面2aとラップスプリング3とが離間した状態で固定されている。このとき、ドライバ41は図4aに示される位置より接続部41dが接続部42c側に回転移動した状態で固定されている。このことから、ラップスプリング3の径方向長さをP1-P2分収縮させた状態でドライバ41およびアーマチュア42が固定されている。以下、第1実施例の動作について説明する。尚、第1実施例のプーリ2、ドライバ41およびアーマチュア42は、図4において反時計回りである。車両用ウォータポンプ1の稼動および停止状態は、内燃機関等の車両各部の暖機状態に応じて可変される。例えば、エンジンの暖機状態が低温である場合、車両用ウォータポンプ1が停止することで冷却水の循環を停止させ、エンジンの暖機を促進させる。また、エンジンの暖機状態が高温である場合、車両用ウォータポンプ1が稼動することで冷却水を循環させてエンジンの暖機状態を適温に維持する。尚、エンジンの暖機状態の適温に関しては車両用ウォータポンプ1を搭載する車両により異なる。車両用ウォータポンプ1の稼動時初期状態には、電磁コイル6は停止状態非通電状態であり、図4aに示すように、ドライバ41およびアーマチュア42が回転可能であり、ラップスプリング3自体がプーリ2の内周面2a方向に拡がるよう付勢している。そして、プーリ2の内周面2aとラップスプリング3とが接触しており、プーリ2の回転がドライバ41に伝達されている。また、ドライバ41が回転していることから、被駆動軸5を介してインペラ7が回転している。尚、プーリ2とラップスプリング3とが接触して同期回転しているとき、ラップスプリング3の付勢力とラップスプリング3に働く遠心力との合力による押圧力により、プーリ2とラップスプリング3との係合はより強固になる。また、プーリ2とラップスプリング3とが半クラッチ状態である場合、ラップスプリング3は滑りを伴いながらプーリ2の回転が伝達され、インペラ7にはプーリ2の回転力よりも小さい回転力が伝達される。車両用ウォータポンプ1の稼動時から停止時へ移行するとき、電磁コイル6は、作動状態通電状態となりアーマチュア42を磁気により吸引して電磁コイル6の吸着面6bに当接および固定させる。アーマチュア42を固定後、ドライバ41およびラップスプリング3は、慣性に従い回転し続けようとするため、図4bに示すように、ドライバ41の突出部41bが図4aの状態よりアーマチュア42の突出部42a方向へ回転する。そして、ラップスプリング3の他端3bが固定された状態において、ラップスプリング3の一端3aが他端3b側へ回転することで、ラップスプリング3の巻き角が大きくなる。このことから、図4に示すように、ラップスプリング3はP1-P2分プーリ2の内周面2aからプーリ2の回転軸芯方向へ離間し、プーリ2の回転がインペラ7へ伝達しない状態となり、車両用ウォータポンプ1は停止する。車両用ウォータポンプ1の停止時から稼動時へ移行するとき、電磁コイル6の作動状態を停止通電から非通電させ、アーマチュア42は板バネ43の付勢力により電磁コイル6の吸着面6bから離間して回転可能となる。そして、ドライバ41の接続部41dとアーマチュア42の接続部42cとに接続されているラップスプリング3がプーリ2の内周面2a方向に付勢することにより、ドライバ41の突出部41bは図4aに示される位置へ戻る。ドライバ41が回転可能となることにより、ラップスプリング3は、ラップスプリング3自体の付勢力が作用して車両用ウォータポンプ1の停止時より径方向長さが大きくなり、プーリ2の内周面2aと接触して上記車両用ウォータポンプ1の稼動時の動作を行う。第1実施例によると、制御部材4は、任意のタイミングでプーリ2の内周面2aとラップスプリング3とのクラッチ作動を切り替えることができ、車両用ウォータポンプ1の稼動および停止状態を切り替えることができる。例えば、内燃機関であるエンジンの低温時に車両用ウォータポンプ1を停止状態にすることで、エンジンの暖機を促進させ、エンジンの冷却損失及びピストンとシリンダとのフリクションロスを低減でき、燃費の向上が図れる。更に、エンジンの冷却損失を低減できることから、エンジン内の温度を速やかに上昇させ燃料の不完全燃焼の発生を抑制でき、排気ガスの低減が図れる。以下、第2実施例の車両用ウォータポンプ1aを図5~図7に基づいて説明する。第2実施例の構成は、第1実施例の構成に対し第一ベアリング11の位置、電磁コイル6の位置および板バネ43の形状を変更したものであり、他の箇所に関しては、第1実施例と同様であるため、同一の部位および機能を有するものに同一の符号を用いる。図5は、第2実施例の車両用ウォータポンプ1aの各部構成を示す詳細図である。車両用ウォータポンプ1aは、ドライバ41図6の凸部41gとアーマチュア42図6の凸部42dとに付設され、凸部41gが移動可能とする長穴43cを有する板バネ43bを備える。図6は、第2実施例の車両用ウォータポンプ1aの図5におけるB-B断面図である。車両用ウォータポンプ1aは、プーリ2とポンプハウジング10との間に配設される第一ベアリング11と、第一ベアリング11とアーマチュア42との間に配設される電磁コイル6と、を備える。図7は、第2実施例の車両用ウォータポンプ1aの制御部材4の動作を示す詳細図である。図7aは、車両用ウォータポンプ1aの稼動時における制御部材4の状態を示す。車両用ウォータポンプ1aの稼動時では、ドライバ41およびアーマチュア42が回転可能であり、ラップスプリング3自体がプーリ2の内周面2a方向に拡がるよう付勢することにより、プーリ2の内周面2aとラップスプリング3とが接触している。尚、内周面2aとラップスプリング3とが接触しているとき、電磁コイル6は、アーマチュア42を吸引することでアーマチュア42の回転状態を制御してドライバ41の回転状態を制御できる。ドライバ41の回転状態を制御することで、内周面2aを押圧するラップスプリング3の押圧力が制御され、内周面2aとラップスプリング3との接触状態が制御される。図7bは、車両用ウォータポンプ1aの停止時における制御部材4の状態を示す。車両用ウォータポンプ1aの停止時では、電磁コイル6がアーマチュ42を吸引および固定している。また、板バネ43bに接続されているアーマチュア42が固定されていることにより、ドライバ41とアーマチュア42および板バネ43bとの間に摩擦が生じている。そして、アーマチュア42と板バネ43bとの摩擦力により、ドライバ41は内周面2aとラップスプリング3とが離間した状態で固定されている。このとき、ドライバ41は図7aに示される位置より接続部41dが接続部42c側に回転移動した状態で固定されている。このことから、ラップスプリング3の径方向長さをP3-P4分収縮させた状態でドライバ41およびアーマチュア42が固定されている。以下、第2実施例の動作について説明する。尚、第2実施例のプーリ2、ドライバ41およびアーマチュア42は、図7において反時計回りである。車両用ウォータポンプ1aの稼動時初期状態には、電磁コイル6は停止状態非通電状態であり、図7aに示すように、ドライバ41およびアーマチュア42が回転可能であり、ラップスプリング3がプーリ2の内周面2a方向に拡がるよう付勢している。そして、プーリ2の内周面2aとラップスプリング3とが接触しており、プーリ2の回転がドライバ41に伝達されている。また、ドライバ41が回転していることにより、被駆動軸5を介してインペラ7が回転している。尚、プーリ2とラップスプリング3とが接触して同期回転しているとき、ラップスプリング3の付勢力とラップスプリング3に働く遠心力との合力による押圧力により、プーリ2とラップスプリング3との係合はより強固になる。また、プーリ2とラップスプリング3とが半クラッチ状態である場合、ラップスプリング3は滑りを伴いながらプーリ2の回転が伝達され、インペラ7にはプーリ2の回転力よりも小さい回転力が伝達される。車両用ウォータポンプ1aの稼動時から停止時へ移行するとき、電磁コイル6は、作動状態通電状態となりアーマチュア42を吸引して電磁コイル6の吸着面6bに当接および固定させる。アーマチュア42を固定後、ドライバ41およびラップスプリング3は、慣性に従い回転し続けようとするため、図7bに示すように、ドライバ41の突出部41bが図7aの状態よりアーマチュア42の突出部42a方向へ回転する。そして、ラップスプリング3の他端3bが固定された状態において、ラップスプリング3の一端3aが他端3b側へ回転することで、ラップスプリング3の巻き角が大きくなる。ラップスプリング3の巻き角が大きくなることにより、図7で示すように、ラップスプリング3はP3-P4分プーリ2の内周面2aからプーリ2の回転軸芯方向へ離間し、プーリ2の回転がインペラ7へ伝達しない状態となり、車両用ウォータポンプ1aは停止する。他の動作に関しては第1実施例と同様である。第2実施例によると、第一ベアリング11がプーリ2とポンプハウジング10との間に配設されることから、第1実施例と比べ被駆動軸5に作用する荷重を小さくできる。詳述すると、第1実施例の場合、第一ベアリング11は、図2に示すように第2ベアリング12に回転可能に支持された被駆動軸5の一端とプーリ2との間に配設されているのに対して、第2実施例では、第一ベアリング11は、図6に示すようにポンプハウジング10に配設されている。言い換えると、第1実施例においてプーリ2は、第二ベアリング12と被駆動軸5と第一ベアリング11とを介して回転可能に固定部材であるポンプハウジング10に支持されるのに対し、第2実施例のプーリ2は、第一ベアリング11のみを介して回転可能に固定部材であるポンプハウジング10に支持される。そのため、プーリ2が受ける荷重内燃機関等の駆動装置方向にベルト等により引っ張られる力が、第1実施例では被駆動軸5の一端部に作用する偏荷重となるのに対し、第2実施例では被駆動軸5を介さずに固定部材であるポンプハウジング10に作用する。第2実施例において、被駆動軸5に偏荷重が作用しないため、車両用ウォータポンプ1の摩擦損失が抑制されるとともに故障の発生も抑制される。尚、第1実施例および第2実施例では、ドライバ41およびアーマチュア42の突出部41b、42aを複数備えているが、少なくとも一つあれば第1実施例の効果は得られる。ドライバ41およびアーマチュア42の突出部41b、42aを一つにした場合では、接続部41dおよび42cを有する構成が必須である。また、ドライバ41の障壁41cの各端部41fはプーリ2の内周面2a方向に延在するが、アーマチュア42の障壁41bのように端部が延在していない形状でもよい。また、ドライバ41の接続部41dおよびアーマチュア42の接続部42cは、隣り合う位置に配設されているが、この構成に限定されない。また、エアギャップ13を形成する構成は、ドライバ41とアーマチュア42との間に引きバネを付設し、アーマチュア42をドライバ41方向に引き付ける構成としても同様の作用効果が得られる。また、ラップスプリング3の径方向長さの変化域は、ドライバ41の突出部41bの長さ、障壁41cの肉厚、ラップスプリング3の付勢力およびラップスプリング3のスプリング長により定められる。また、ラップスプリング3の太さ、ドライバ41の接続部41dとアーマチュア42の接続部42cとの被駆動軸5方向の間隔およびドライバ41の各端部41fの被駆動軸5方向の間隔により、ラップスプリング3の巻き数を可変できる。