"弁体に変位を与える感温部を有し、閉弁状態のときに内燃機関のシリンダブロック内への冷却水の流れを制限するサーモスタットを備えた内燃機関の冷却装置において、前記サーモスタットの感温部が前記シリンダブロックのシリンダボア壁に接触していることを特徴とする内燃機関の冷却装置。弁体に変位を与える感温部を有し、閉弁状態のときに内燃機関のシリンダブロック内への冷却水の流れを制限するサーモスタットを備えた内燃機関の冷却装置において、前記サーモスタットの感温部が前記シリンダブロックのシリンダボア壁に金属材を介して接触していることを特徴とする内燃機関の冷却装置。請求項1または2記載の内燃機関の冷却装置において、前記サーモスタットの感温部は金属製のロッドを備え、前記金属製のロッドが前記シリンダボア壁に接触していることを特徴とする内燃機関の冷却装置。請求項3記載の内燃機関の冷却装置において、前記感温部のロッドの断面積は、前記シリンダボア壁側が大きいことを特徴とする内燃機関の冷却装置。請求項1~4のいずれか1つに記載の内燃機関の冷却装置において、当該冷却装置は、シリンダヘッド内に形成されたヘッド内冷却水通路と、前記シリンダブロック内に形成されたブロック内冷却水通路と、閉弁状態のときに前記ブロック内冷却水通路の冷却水の流れを制限するサーモスタットとを備えた2系統冷却装置であることを特徴とする内燃機関の冷却装置。ところで、上記したブロック内水停止を行う従来の冷却装置では、図9A、Bに示すように、サーモスタットの感温部をシリンダブロックの外部に配置しているため、ブロック内水停止中において、シリンダブロック内の冷却水の温度を感度よく感温できない。このため、シリンダブロック内の温度が目標温度に達した後、サーモスタットが実際に開弁するまでに、ある程度の時間要する開弁遅れが生じる。そして、このようなサーモスタットの開弁遅れが生じると、シリンダブロック内の温度が目標温度を超えてしまう、いわゆるオーバーシュートが発生する場合がある。なお、感温部による冷却水の感温性を高めるために、機関暖機時にシリンダブロック内に冷却水を循環させると、暖機性が悪化して燃費が低下するという点が問題となる。本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、暖機時等において内燃機関のシリンダブロック内への冷却水の流れを制限するサーモスタットを備えた冷却装置において、シリンダブロック内の温度をサーモスタットの感温部にて感度よく感温することが可能な構造を提供することを目的とする。本発明は、弁体に変位を与える感温部を有し、閉弁状態のときに内燃機関のシリンダブロック内への冷却水の流れを制限するサーモスタット第2サーモスタットを備えた内燃機関の冷却装置を前提としており、このような内燃機関の冷却装置において、前記サーモスタットの感温部が前記シリンダブロックのシリンダボア壁に接触していることを特徴としている。また、前記サーモスタットの感温部が前記シリンダブロックのシリンダボア壁に金属材を介して接触していることを特徴としている。本発明によれば、シリンダブロック内の温度をサーモスタットの感温部で直接的に感温することができるので、ブロック内水停止状態シリンダブロック内に冷却水が循環しない状態であっても、シリンダブロック内の温度を感度よく感温することができる。これによって、シリンダブロック内の温度が目標温度サーモスタット開弁温度を超えてしまう、いわゆるオーバーシュート現象を抑制することができるので、内燃機関の暖機性が向上する。しかも、機関暖機時コールドスタート時等において、シリンダブロック内に冷却水を流すことなく、シリンダブロック内の温度を感度よく感温することができるので、エンジン内の冷却水の水温低下による燃費低下暖機効果の低下を防ぐことができる。本発明において、サーモスタットの感温部のロッドを金属製の部材とし、その感温部の金属製のロッドのみをシリンダボア壁に接触させるようにしてもよい。この場合、感温部とシリンダボア壁とを非接触とすることができる。しかも、シリンダブロックの温度が高くなると、サーモスタットの感温部がシリンダボア壁から離れるようになるので図7参照、シリンダボア壁が高温になったときに感温部が受ける熱の影響を少なくすることができ、感温部を熱から保護することができる。また、感温部のロッドのみをシリンダボア壁に接触させる構造を採用する場合、感温部のロッドの形状を、そのロッドの断面積ロッド軸心と直交する面で切断した断面の断面積が、シリンダボア壁側の方が大きくなるような形状とする。より具体的には、ロッドの断面積が、シリンダボア壁に近くなるほど大きくなるような形状とする。このような構成を採用すれば、シリンダボア壁へのロッドの接触面積が大きくなり、シリンダボア壁の温度がサーモスタットの感温部に伝わりやすくなるので、シリンダブロック内の温度の感温性をより高めることができる。ここで、本発明は2系統冷却装置に有効に適用することができる。具体的には、シリンダヘッド内に形成されたヘッド内冷却水通路と、シリンダブロック内に形成されたブロック内冷却水通路と、閉弁状態のときにブロック内冷却水通路の冷却水の流れを制限するサーモスタットとを備えた2系統冷却装置に、本発明をより有効に適用することができる。本発明によれば、内燃機関のシリンダブロック内への冷却水の流れを制限するサーモスタットを備えた冷却装置において、シリンダブロック内の温度をサーモスタットの感温部にて感度よく感温することができるので、内燃機関の暖機性が向上する。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本発明を適用するエンジン内燃機関の冷却装置について図1を参照して説明する。この例では、エンジンのシリンダヘッド内部の冷却水通路ヘッド側ウォータジャケットとシリンダブロック内部の冷却水通路ブロック側ウォータジャケットとが互いに独立した2系統冷却装置に本発明を適用した場合について説明する。この例の冷却装置は、ウォータポンプW/P4、ヒータ5、ラジエータ6、第1サーモスタットラジエータ用サーモスタット7、第2サーモスタットシリンダブロック用サーモスタット100、及び、これら機器に冷却水を循環する冷却水循環通路10などを備えている。冷却水循環通路10は、冷却水例えばLLC:LongLifeCoolantを、エンジン1、ラジエータ6、及び、第1サーモスタット7などを経由して循環させるエンジン冷却系通路11と、冷却水を、後述するシリンダヘッド2のヘッド内冷却水循環通路21、ヒータ5、及び、第1サーモスタット7などを経由して循環させるヒータ系通路12とを備えている。そして、この例では、これらエンジン冷却系通路11とヒータ系通路12との冷却水循環に、1台のウォータポンプ4を併用している。エンジン1は、コンベンショナル車両やハイブリッド車両などに搭載されるガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどであって、シリンダヘッド2及びシリンダブロック3を備えている。シリンダヘッド2の内部には、ヘッド内冷却水通路ヘッド側ウォータジャケット21が形成されている。また、シリンダブロック3の内部には、ブロック内冷却水通路ブロック側ウォータジャケット31が形成されており、このブロック内冷却水通路31の冷却水入口側シリンダブロック3の内部に第2サーモスタット100が配置されている。なお、この例では、第2サーモスタット100の冷却水入口101a図2、図3参照が、ブロック内冷却水通路31の冷却水入口31aとなっている。ウォータポンプ4は、エンジン1の出力軸であるクランクシャフトに連結されており、そのクランクシャフトの回転駆動力によって駆動される機械式ウォータポンプである。ウォータポンプ4の吐出口4aは、エンジン1のヘッド内冷却水通路21の冷却水入口21aにヘッド入口通路11aを介して接続されている。また、ウォータポンプ4の吐出口4aは、エンジン1のブロック内冷却水通路31の冷却水入口31aにブロック入口通路11bを介して接続されている。上記ヘッド内冷却水通路21の冷却水出口21bは、ヘッド出口通路11cを介してヒータ5の冷却水入口5a及びラジエータ6の冷却水入口6aにそれぞれ接続されている。上記ブロック内冷却水通路31の冷却水出口31bは、ブロック出口通路11dを介して上記ヘッド出口通路11cに接続されている。ヒータ5の冷却水出口5b及びラジエータ6の冷却水出口6bは、それぞれ、第1サーモスタット7の冷却水入口7a,7bに接続されている。第1サーモスタット7の冷却水出口7cはウォータポンプ4の吸込口4bに接続されている。第1サーモスタット7は、閉弁状態であるときには冷却水入口7bラジエータ6接続口と冷却水出口7cとの間を遮断し、開弁状態のときに、それら冷却水入口7bと冷却水出口7cとを接続する構造となっている。具体的に、第1サーモスタット7は、弁体に変位を与える感熱部を備え、その感温部のサーモワックスの膨張収縮によって作動する弁装置であって、冷却水温が比較的低い場合は、ラジエータ6とウォータポンプ4との間の冷却水通路を遮断冷却水入口7bと冷却水出口7cとの間を遮断して、ラジエータ6に冷却水を流さないようになっている。一方、エンジン1の暖機完了後、すなわち冷却水温度が比較的高い場合には、その冷却水温に応じて第1サーモスタット7が開弁冷却水入口7bと冷却水出口7cとが連通してラジエータ6に冷却水の一部が流れるようになっている。なお、第1サーモスタット7の冷却水入口7aヒータ5接続口と冷却水出口7cとは常に連通しており、その冷却水入口7aから冷却水出口7cに向けて流れる冷却水が上記感温部に接触するようになっている。また、第1サーモスタット7ラジエータ用は、上記感温部の周辺水温≒サーモワックス温度が、後述する第2サーモスタット100シリンダブロック用の開弁温度例えば70°Cよりも高い水温例えば82°C以上になったときに開弁するように設定されている。ヒータ系通路12にはヒータ5が接続されており、ウォータポンプ4から吐出した冷却水が、[ヘッド内冷却水通路21→ヒータ5→第1サーモスタット7→ウォータポンプ4]の順で循環する。ヒータ5は、冷却水の熱を利用して車室内を暖房するための熱交換器であって、エアコンディショナの送風ダクトに臨んで配置されている。つまり、車室内の暖房時ヒータON時には送風ダクト内を流れる空調風をヒータ5ヒータコアに通過させて温風として車室内に供給する一方、それ以外例えば冷房時のときヒータOFF時には空調風がヒータ5をバイパスするようになっている。-第2サーモスタット1-次に、この例の特徴部分である第2サーモスタット100の一例について、図2及び図3を参照して説明する。この例の第2サーモスタット100は、バルブボディ101、バルブシート弁座102、弁体103、圧縮コイルばね104、及び、感温部105などを備えている。バルブボディ101は略円筒形状の部材であって、冷却水入口101a及び冷却水出口101bを備えており、その冷却水入口101aがブロック内冷却水通路31の冷却水入口31aとなっている。第2サーモスタット100の冷却水入口101aは、図1に示すウォータポンプ4の吐出口4aにブロック入口通路11bを介して接続される。冷却水出口101bは、ブロック内冷却水通路ブロック側ウォータジャケット31の内部に臨んで配置されている。バルブボディ101には、冷却水出口101b側にバルブシート102が設けられている。バルブシート102は円環筒状の部材例えばシールゴム製であって、バルブボディ101の内面に形成された凹部101dに嵌め込まれている。また、バルブボディ101には、冷却水入口101a側に、圧縮コイルばね104を受けるばね座101cが設けられている。以上のバルブボディ101は、シリンダブロック3のブロック壁3bに設けられた開口部30bに嵌め込まれており、複数例えば2~3個の止め具88によってブロック壁3bの外側への移動が規制されている。弁体103は、バルブボディ101の内部に、当該バルブボディ101の軸方向に沿って変位可能に配設されている。弁体103は、円板形状の部材であって、その外周部が上記バルブシート102の内周面に当接することによって当該第2サーモスタット100が閉弁状態になる図2の状態。この弁体103は、後述する感温部105のロッド152の先端部に一体に取り付けられている。また、弁体103とバルブボディ101のばね座101cとの間に圧縮コイルばね104が挟み込まれており、その圧縮コイルばね104の弾性力によって、弁体103が冷却水出口101b側感温部105側に向けて付勢されている。感温部感温アクチュエータ105は、ブロック内冷却水通路ブロック側ウォータジャケット31の内部に配設されている。感温部105はケース151及びロッド152を備えている。ケース151は、円筒形状の金属製容器例えば銅製の容器であって、その円筒中心がバルブボディ101の軸方向に沿って配置されている。ロッド152は、バルブボディ101の軸方向弁体103の開閉方向に沿って延びる棒状の部材であって、ケース151に摺動自在に配設されている。ロッド152は、ケース151から上記冷却水入口101a側シリンダボア壁3aとは反対側に突出しており、その突出側の先端部に弁体103が一体に取り付けられている。ケース151の後端部ロッド152の突出側とは反対側の端部は、金属プレート例えば、銅プレート110を介してシリンダブロック3のシリンダボア壁3aに接触している。このように感温部105をシリンダボア壁3aに金属プレート110を介して接触させることにより、シリンダボア壁3aの熱が感温部105サーモワックス153に直接的に伝わる。なお、金属プレート110は感温部105ケース151の後端部に固着されている。また、金属プレート110は、シリンダボア壁3aの外周面に形成された凹部30a内に配置されている。感温部105のケース151内には、当該ケース151の壁を介して伝わる熱に応じて膨張収縮するサーモワックス153が充填されており、このサーモワックス153の膨張収縮によってロッド152のケース151に対する突出量が変化するようになっている。なお、サーモワックス153はゴム等からなるシール材154内に収容されている。以上の感温部105は保持部材106によってバルブボディ101に保持されており、弁体103の開閉方向の移動時ロッド152の移動時において感温部105の姿勢が傾くことはない。保持部材106には開口106aが設けられており、冷却水の流れを妨げない形状となっている。ここで、この例において、第2サーモスタット100の感温部105ケース151とシリンダボア壁3aとの間に配置している金属プレート110は、シリンダボア壁3aからケース151内のサーモワックス153に伝わる熱量を調整するためのものであり、こうした金属プレート110を設けておくことにより、サーモワックス153が過度に加熱されることを防止することができる。そして、以上の構造の第2サーモスタット100において、感温部105のロッド152の吐出量ケース151からの突出量が最小である状態のときに、弁体103がバルブシート102に当接する位置図2に示す閉弁位置に配置される。この状態閉弁状態から、感温部105内のサーモワックス153の温度が所定温度以上開弁温度例えば70°C以上になると、感温部105内のサーモワックス153が膨張する。このサーモワックス153の膨張により、ケース151からのロッド152の突き出し量が大きくなって、弁体103が圧縮コイルばね104の弾性力に抗してバブルシート102から離れる向き開弁方向に移動し、弁体103がバブルシート102から完全に離れた状態図3に示す状態で第2サーモスタット100が開弁状態となる。また、図3に示す開弁状態から、感温部105内のサーモワックス153の温度が低下してサーモワックス153が収縮すると、ロッド152の吐出量が小さくなるとともに、圧縮コイルばね104の弾性力によって弁体103が閉弁方向に変位し、この弁体103の外周部がバルブシート102に当接した状態図2の状態で第2サーモスタット100は閉弁状態となる。以上のように、この例の第2サーモスタット100は、感温部105内のサーモワックス153の温度が所定温度よりも低いときには閉弁状態となり、これによって、図1に示すエンジン1のブロック内冷却水通路31が冷却水入口部が閉鎖されウォータポンプ4の吐出口4aとブロック内冷却水通路31との間が遮断され、シリンダブロック3内の冷却水の流通が停止されるブロック内水停止。一方、感温部105内のサーモワックス153の温度が所定温度以上であるときには、第2サーモスタット100が開弁状態となり、これによってウォータポンプ4の吐出口4aとブロック内冷却水通路31とが連通し、シリンダブロック3内に冷却水が流れる。-動作説明-図1に示す冷却装置の冷却水の流れについて説明する。まず、冷間時コールドスタート時等は、第2サーモスタット100の感温部105内のサーモワックス153の温度が低い例えば70°C未満ので、第2サーモスタット100が閉弁状態となり、ブロック内冷却水通路31内の冷却水の流通が停止されるブロック内水停止。このようなブロック内水停止によって、シリンダブロック3の温度を早急に高めることができるので、シリンダのフリクションロス等を低減することができ、燃費燃料消費率の向上を図ることができる。なお、第2サーモスタット100が閉弁状態のときには、図4Aに示すように、ウォータポンプ4の作動により、冷却水が[ウォータポンプ4→ヘッド内冷却水通路21→ヒータ5→第1サーモスタット7→ウォータポンプ4]の順で流れる。つまり、ブロック内冷却水通路31内の冷却水の流通を停止した状態で、ヘッド内冷却水通路21に冷却水を流すことができる。次に、エンジン1が半暖機状態になりシリンダボア壁3aの温度が上昇し、第2サーモスタット100の感温部105内のサーモワックス153の温度が所定温度以上開弁温度以上になると、第2サーモスタット100が開弁する。第2サーモスタット100が開弁すると、図4Bに示すように、上記したヘッド内冷却水通路21への冷却水循環に加えて、ブロック内冷却水通路31にも冷却水が流れる。つまり、第2サーモスタット100が開弁すると、冷却水が、[ウォータポンプ4→第2サーモスタット100→ブロック内冷却水通路31→ヒータ5→第1サーモスタット7→ウォータポンプ4]の順で流れるようになる。そして、エンジン1が完全暖機状態になると、図4Cに示すように、第1サーモスタット7が作動開弁してラジエータ6に冷却水の一部が流れるようになり、冷却水が回収した熱がラジエータ6から大気に放出される。-作用効果-この例の冷却装置によれば、エンジン1のシリンダブロック3内の冷却水循環を制限する第2サーモスタット100の感温部105が、ブロック内冷却水通路31内ブロック側ウォータジャケット内に配置されており、さらに、感温部105のケース151サーモワックス153を収容したケースが金属プレート110を介してシリンダブロック3のシリンダボア壁3aに接触しているので、機関暖機時コールドスタート時等においてシリンダブロック3内の温度を感度よく感温することができる。これによって、シリンダブロック3内の温度が、目標温度第2サーモスタット100の開弁温度を超えてしまう、いわゆるオーバーシュート現象を抑制することができるので、要求通りの機関暖機が可能になる。その結果として、暖機の信頼性及び暖機時の燃費が向上する。しかも、機関暖機時において、シリンダブロック3内に冷却水を流すことなく、シリンダブロック3内の温度を感度よく感温することができるので、エンジン1内の冷却水の水温低下による燃費低下暖機効果の低下を防ぐことができる。なお、以上の図2及び図3の例では、第2サーモスタット100の感温部105のケース151とシリンダボア壁3aとの間に金属プレート110を設けているが、これに限られることなく、感温部105のケース151をシリンダボア壁3aに直に接触させてもよい。この場合、例えば、図5に示すように、ケース151の底部壁体151aの肉厚を厚くして、シリンダボア壁3aから底部壁体151aを通じてサーモワックス153に伝わる熱量を調整することで、サーモワックス153が過度に加熱されることを防止するようにしておくことが好ましい。-第2サーモスタット2-次に、第2サーモスタット200の別の例について図6及び図7を参照して説明する。この例の第2サーモスタット200も、上記した図2及び図3に示す第2サーモスタット100と同様に、図1の冷却装置に適用することができる。この例の第2サーモスタット200は、バルブボディ201、バルブシート弁座202、弁体203、圧縮コイルばね204、及び、感温部205などを備えている。バルブボディ201は略円筒形状の部材であって、冷却水入口201a及び冷却水出口201bを備えており、その冷却水入口201aが、図1に示すブロック内冷却水通路31の冷却水入口31aとして共用される。第2サーモスタット200の冷却水入口201aは、図1に示すウォータポンプ4の吐出口4aに接続される。冷却水出口201bは、ブロック内冷却水通路ブロック側ウォータジャケット31の内部に臨むように配置される。バルブボディ201には、冷却水出口201b側にバルブシート202が設けられている。バルブシート202は円環状の部材例えばシールゴム製であって、バルブボディ201の内面に形成された凹部201dに嵌め込まれている。また、バルブボディ201には、冷却水入口201a側に、圧縮コイルばね204を受けるばね座201cが設けられている。以上のバルブボディ201は、シリンダブロック3のブロック壁3bに設けられた開口部30bに嵌め込まれ、複数例えば2~3個の止め具88によってブロック壁3bの外側への移動が規制される。弁体203は、バルブボディ201の内部に、当該バルブボディ201の軸方向に沿って変位可能に配設されている。弁体203は、円板形状の部材であって、その外周部が上記バルブシート202の内周面に当接することによって当該第2サーモスタット200が閉弁状態になる図6の状態。この弁体203は、後述する感温部205のケース251の一端部冷却水入口201a側の端部に一体に取り付けられている。また、弁体203とバルブボディ201のばね座201cとの間に圧縮コイルばね204が挟み込まれており、その圧縮コイルばね204の弾性力によって弁体203が冷却水出口201b側に向けて付勢されている。感温部感温アクチュエータ205は、ブロック内冷却水通路ブロック側ウォータジャケット31の内部に配設されている。感温部205はケース251及びロッド252を備えている。ケース251は、円筒形状の容器であって、その円筒中心がバルブボディ201の軸方向に沿って配置されている。ロッド252は、バルブボディ201の軸方向弁体203の開閉方向に沿って延びる棒状の部材金属製であって、ケース251に摺動自在に配設されている。ロッド252は、ケース251の上記弁体203とは反対側シリンダボア壁3a側に突出しており、その先端部がシリンダブロック3のシリンダボア壁3aに接触している。このロッド252の先端部が当たる部分シリンダボア壁3aには凹部30aが設けられており、その凹部30aの底面平面に、ロッド252の先端部が接触するようになっている。このように感温部205の金属製のロッド252をシリンダボア壁3aに接触させることにより、シリンダボア壁3aの熱が感温部205サーモワックス253に直接的に伝わる。なお、図6及び図7に示す凹部30aの底面、または、シリンダボア壁3aの外周面図6及び図7に示す凹部30aがない場合に、略半球状の凹部を設けておき、その凹部にロッド252の先端部を嵌め込むことにより、ロッド252の位置決めを行うという構造を採用してもよい。上記感温部205のケース251内には、当該ケース251の壁を介して伝わる熱に応じて膨張収縮するサーモワックス253が充填されており、このサーモワックス253の膨張収縮によってロッド252のケース251に対する突出量が変化するようになっている。なお、サーモワックス253はゴム等からなるシール材254内に収容されている。以上の感温部205は、バルブボディ201に設けたガイド部材206によって、弁体203の開閉方向に沿って移動自在に支持されており、感温部205の移動時弁体203の開閉方向の移動時において感温部205の姿勢が傾くことはない。ガイド部材206には開口206aが設けられており、冷却水の流れを妨げない形状となっている。そして、以上の構造の第2サーモスタット200において、感温部205のロッド252の吐出量ケース251からの突出量が最小である状態のときに、弁体203がバルブシート202に当接する位置図6に示す閉弁位置に配置される。この状態閉弁状態から、感温部205内のサーモワックス253の温度が所定温度以上開弁温度例えば70°C以上になると、感温部205内のサーモワックス253が膨張する。このサーモワックス253の膨張により、ケース251からのロッド252の突き出し量が大きくなって、感温部205及び弁体203が圧縮コイルばね204の弾性力に抗して冷却水入口101aに向けて移動し弁体203が開弁方向に変位し、弁体203がバブルシート202から完全に離れた状態で第2サーモスタット200が開弁状態となる図7。また、図7に示す開弁状態から、感温部205内のサーモワックス253の温度が低下してサーモワックス253が収縮すると、ロッド252の吐出量が小さくなるとともに、圧縮コイルばね204の弾性力によって弁体203が閉弁方向に変位し、この弁体203の外周部がバルブシート202の内周面に当接した状態図6の状態で第2サーモスタット200は閉弁状態となる。以上のように、この例の第2サーモスタット200においても、感温部205内のサーモワックス253の温度に応じて閉弁状態から開弁状態に切り替わるので、この例の第2サーモスタット200を図1の冷却装置に適用した場合も、エンジン1のブロック内冷却水通路ブロック側ウォータジャケット31内の冷却水の流れを遮断または許容することができる。すなわち、冷間時コールドスタート時等は、第2サーモスタット200の感温部205内のサーモワックス253の温度が低い例えば70°C未満ので、第2サーモスタット200が閉弁状態となり、シリンダブロック3内ブロック内冷却水通路31内の冷却水の流通が停止されるブロック内水停止:図4A参照。このようなブロック内水停止により、シリンダブロック3の温度を早急に高めることが可能になるので、シリンダのフリクションロス等を低減することができ、燃費燃料消費率の向上を図ることができる。次に、エンジン1が半暖機状態になり、第2サーモスタット200の感温部205内のサーモワックス253の温度が所定温度以上開弁温度以上になると第2サーモスタット200が開弁する。第2サーモスタット200が開弁すると、エンジン1のブロック内冷却水通路31に冷却水が流れる図4B参照。その後、エンジン1が完全暖機状態になると、第1サーモスタット7が作動開弁して、ラジエータ6に冷却水の一部が流れるようになり図4C参照、冷却水が回収した熱がラジエータ6から大気に放出される。そして、この例においても、図6及び図7に示すように、エンジン1のシリンダブロック3内の冷却水循環を制限する第2サーモスタット200の感温部205が、ブロック内冷却水通路31内ブロック側ウォータジャケット内に配置されるとともに、感温部205サーモワックス253が金属製のロッド252を介してシリンダブロック3のシリンダボア壁3aに接触するので、機関暖機時コールドスタート時等において、シリンダブロック3内の温度を感度よく感温することができる。これによって、シリンダブロック3内の温度が、目標温度第2サーモスタット200の開弁温度を超えてしまう、いわゆるオーバーシュート現象を抑制することができるので、要求通りの機関暖機が可能になる。その結果として、暖機の信頼性及び暖機時の燃費が向上する。しかも、機関暖機時において、シリンダブロック3内に冷却水を流すことなく、シリンダブロック3内の温度を感度よく感温することができるので、エンジン1内の冷却水の水温低下による燃費低下暖機効果の低下を防ぐことができる。さらに、この例では、第2サーモスタット200のロッド252のみがシリンダボア壁3aに接触するので、感温部205とシリンダボア壁3aとは非接触の状態となる。しかも、シリンダブロック3の温度が高くなると、感温部205がシリンダボア壁3aから離れるようになるので図7参照、シリンダボア壁3aが高温になったときに感温部205が受ける熱の影響を少なくすることができ、感温部205を熱から保護することができる。なお、以上の図6及び図7の例では、第2サーモスタット200のロッド252を、断面形状が一様な棒状の部材としているが、そのロッド252の断面形状を変更して、ロッド252の断面積ロッド軸心と直交する面で切断した断面の断面積が、シリンダボア壁3a側の方が大きくなる形状としてもよい。具体的には、例えば、図8Aに示すように、ロッド252を段付き棒として、その大径部252aの先端を、シリンダボア壁3aの凹部30a底面に接触させる構造としてもよい。また、図8Bに示すように、ロッド252のボア3a側の形状を、シリンダボア壁3aに近くなるほど断面積が大きくなるテーパ形状とし、そのテーパ部252bの先端をシリンダボア壁3aの凹部30a底面に接触させる構造としてもよい。このような構造を採用すれば、シリンダボア壁3aへのロッド252の接触面積が大きくなるので、シリンダボア壁3aの温度が第2サーモスタット200の感温部205サーモワックス253に伝わりやすくなる。これによって、感温部205をシリンダボア壁3aの熱から保護する構造としながらも、シリンダブロック3内の温度の感温性を高めることができる。-他の実施形態-以上の例では、2系統冷却装置に本発明を適用した例について説明したが、これに限られることなく、機関暖機時に、内燃機関の全体の冷却水ヘッド側ウォータジャケット及びブロック側ウォータジャケットの両方の冷却水の流通を停止する冷却装置1系統の冷却装置にも本発明は適用可能である。以上の例では、シリンダブロックの冷却水入口側に第2サーモスタットを配置した冷却装置に、本発明を適用した例を示しているが、これに限られることなく、シリンダブロックの冷却水出口側に第2サーモスタットが配置される冷却装置にも本発明は適用可能である。以上の例では、エンジンによって駆動される機械式ウォータポンプを備えた冷却装置に本発明を適用した例について説明したが、これに限られることなく、電動ウォータポンプを備えた冷却装置にも本発明は適用可能である。以上の例では、車両の搭載される内燃機関の冷却装置に本発明を適用した例について説明したが、これに限られることなく、車両用内燃機関以外の内燃機関の冷却装置に対しても本発明は適用が可能である。"