"複数のセルが積層された蓄電器と、前記蓄電器に隣接配置されて、GND電位に接続された冷却器とを備える蓄電装置の異常検出回路であって、前記複数のセルのうち、前記蓄電器の両極端部に位置するセル間の総モジュール電圧と、前記冷却器の電位とを対比して測定する測定部を備える、蓄電装置の異常検出回路。前記測定部による測定値の対比結果が、前記総モジュール電圧の変動によって所定の比率を維持することなく相関の無い不定状態であれば、前記蓄電器が正常の動作範囲内で動作していると判定する判定部をさらに備える、請求項1記載の蓄電装置の異常検出回路。前記測定部による測定値の対比結果が、前記総モジュール電圧の変動によって一定の比率で相関が存在する一定状態であれば、前記蓄電器に異常があると判定する判定部をさらに備える、請求項1又は2記載の蓄電装置の異常検出回路。前記判定部は、一定の比率の値に基づいて、複数のセルのうち、GND電位に接続された端部から何番目のセルで漏電が発生しているかを特定する、請求項3記載の蓄電装置の異常検出回路。複数のセルが積層された蓄電器と、該蓄電器に隣接配置されて、GND電位に接続された冷却器とを備える蓄電装置の異常検出方法であって、前記蓄電器の両極端部に位置するセル間の総モジュール電圧を検出するステップと、前記冷却器の電位を測定するステップと、前記総モジュール電圧と、前記冷却器の電位とを対比するステップと、前記測定部による測定値の対比結果が、総モジュール電圧の変動によって所定の比率を維持することなく相関の無い不定状態であれば、前記蓄電器が正常の動作範囲内で動作していると判定するステップと、前記測定部による測定値の対比結果が、総モジュール電圧の変動によって一定の比率で相関が存在する一定状態であれば、前記蓄電器に異常があると判定するステップと、を備える、蓄電装置の異常検出方法。上記特開2006-078449号公報に記載された技術では、高圧電圧を印加した状態で、消費電力に基づいた漏電検出が行われているので、これらの蓄電器を冷却する冷却器の冷却能力を上げる必要が生じた場合、浮遊容量も大きくなり、正確な漏電検出が困難となるといった問題があった。この発明の目的は、浮遊容量の多少に拘わらず、高浮遊容量の蓄電装置でも、正確に漏電を検出できる蓄電装置の異常検出回路および蓄電装置の異常検出方法を提供することである。この発明は、要約すると、蓄電装置は、複数のセルが積層された蓄電器と、蓄電器に隣接配置されて、GND電位でボディアースに接続された冷却器とを備える。測定部は、蓄電器の両極端部に位置するセルから得られるモジュール電圧と、冷却器の電位とを検出し、対比する。より好ましくは、測定部は、対比結果が、一定の比率を示さない不定であれば、正常に蓄電器が動作していると判定する。より好ましくは、測定部は、何れかのセルが漏電していると、冷却器と漏電している部分のセルとの電位差が、一定の比率でモジュール電圧と相関関係を示し、異常を検出する。本発明によれば、対比結果をセルの異常検出に用いるので、蓄電器と冷却器との間の浮遊容量の多少に拘わらず、高浮遊容量の蓄電装置であっても、正確に漏電を検出出来る。本発明の実施の形態について、図面を参照しながら、詳細に説明する。なお、以下図中の同一または相当部分には、同一符号を付してその説明は繰り返さない。車両の全体構成の説明図1は、本発明の実施の形態による車両100に搭載される蓄電装置で、異常検出回路の構成と共に簡略化して、ブロック回路図として組み合わせたものを示している。図2は、車両100における蓄電装置他の部品の配置の一例を示した図である。なお、図2では、蓄電器として、キャパシタ101が用いられているものを示しているが、ニッケル水素電池、リチウムイオン二次電池等、高圧バッテリを用いても良い。車両100は、このような高圧バッテリ等、蓄電できる電気二重層コンデンサ等の蓄電素子を含んで、もしくは、組み合わせて構成するハイブリッド車に限らず、電気自動車にも用いることができる。キャパシタ101は、複数のキャパシタセル102aを、積層して直列に組み合わせられたモジュール102L,102Rを備えて主に構成されている。図1では、冷却器としてのラジエータ103の冷却配管103cが、隣接配置されるセル冷却用の熱交換部103L,103R内に挿通されて、各モジュール102L,102R間で長手方向に沿って延設されている。この熱交換部103L,103Rのそれぞれは、導電性を有するアルミ金属製材料で構成されて、冷却配管103cによって連結されるラジエータ本体103aの内部に冷却水を通水可能として循環させている。そして、この熱交換部103L,103Rのそれぞれには、図示省略のアルミ金属材料製のの薄板状を呈する冷却フィンが、所定間隔を置いて複数枚一体に並設されている。この冷却フィンは、図2中矢印で示すキャパシタ101のモジュール102L,102R間への通風により、熱交換部103L,103Rの表面積を増大させて、所望の放熱量を得られるように構成されている。また、熱交換部103L,103Rは、他種類の軽金属およびこれらを配合もしくは組み合わせた合金で構成されていても良く、導電体で熱伝導の良好な材料であれば良い。熱交換部103L,103Rおよび冷却配管103cの形状についても、放熱面積が大きく、両側のモジュール102L,102Rの各キャパシタセル102aと隣接もしくは接触する面積が、キャパシタ101を冷却可能な大きさであれば、どのような形状、数量および材質で構成されるものであってもよい。そして、このラジエータ103の熱交換部103L,103Rのそれぞれは、ラジエータ本体103aと連結された冷却配管103c内を循環する冷却液との間で熱交換を行うと共に、更に図2中矢印に示すように両側に隣接配置されたモジュール102L,102R間を通過する空気に直接放熱することによって、各キャパシタセル102aを良好な効率で冷却可能とする。この熱交換部103L,103Rは、図1に示すように、それぞれ冷却配管103c,103cおよびラジエータ本体103aを介して、GND電位となるように、ボディアース110に接続されている。また、各モジュール102L,102Rを構成する複数のキャパシタセル102aのうち、各キャパシタ101の-両方の極端部101a,101b間にインバータ109が接続されている。このインバータ109は、図示省略のモータジェネレータとの間で、電力授受を行うと共に、さらに、このインバータ109は、カップリングコンデンサ111を介してGND電位となるボディアース110へ接続されている。キャパシタ101を構成する各モジュール102L,102Rの両方の極端部に位置する各キャパシタセル102a,102aのセル端子は、異常検出回路のうち、比較回路104に備えられたモジュール用差動アンプ104a,104bの正の入力端子および負の入力端子にそれぞれ接続されている。各モジュール用差動アンプ104a,104bは、印加される電圧に応じたモジュール電圧Vml,Vmhを、キャパシタセル102aの集合体である各モジュール102L,102Rの-両極間の電位差として検出する。各キャパシタセル102aは、高出力型で絶縁が取られているラミネートセル例えば6.4nF/cellを90個、直列に接続して構成されて、熱交換部103L,103Rの両側に隣接もしくは接触するように配置されている。ラミネートセルの積層される方向が、熱交換部103L,103Rの冷却配管103cの延設方向に沿うように設けられている。冷却能力を向上させるため、熱交換部103L,103Rに、このモジュール102L,102Rを近接させて接触面積を増大させると、例えば、二次電池としてリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池を用いる場合に比べて更に、浮遊容量が多くなる。従来の漏電検出方法では、このような浮遊容量の増大に対応して、検出用コンデンサ等の大容量化を行い検出精度を向上させることが考えられるが、検出用コンデンサが大型化して設置スペースを必要として、車両に搭載できるように小型化することが困難であった。また、これらのモジュール用差動アンプ104a,104bは、各モジュール102L,102Rのモジュール電圧Vml,Vmhを、測定部としてのHV-ECU105に対して、出力する。更に、インバータ109からボディアース110に接続されている各熱交換部103L,103Rの各端部103d,103dと、両方の極端部に位置するキャパシタセル102a,102aの正極および負極とは、比較回路104に備えられた差動アンプ104c,104dの正の入力端子および負の入力端子に、それぞれ接続されている。差動アンプ104c,104dは、各モジュール102L,102Rが有する直列に接続されている何れかのキャパシタセル102aで漏電が発生した場合に、このキャパシタセル102aの位置によって、隣接配置された熱交換部103L,103Rに短絡する電位が入力する。また、各差動アンプ104c,104dは、熱交換部103L,103Rのそれぞれの端部103d,103dから、GND電位となるラジエータ103に接続されて、-極それぞれの各極端部101a,101bのGND電位と短絡した位置のキャパシタセル102aの電位との電位差として漏電検出電圧V1,V2をそれぞれ出力するように構成されている。また、これらのモジュール用差動アンプ104a,104bおよび差動アンプ104c,104dの出力側端子は、測定部としてのHV-ECU105に接続されている。HV-ECU105は、各モジュール102L,102Rのモジュール電圧Vml,Vmhおよび漏電検出電圧V1,V2を、対比して比較することにより、一定の比率を維持しているか否かの判断を行う。すなわち、正常時は、漏電検出電圧V1が不定電圧であり、漏電時には、漏電したキャパシタセル102aのモジュール電圧Vml:漏電検出電圧V1=α:1αは、漏電したキャパシタセル102aの位置で特定の関係が成立することを用いて、浮遊容量が大きく正常時には、冷却器の電位を測定しても電圧不定となることから、比率が安定する漏電状態を、不定の正常時と区別して特定することができる。更に、このHV-ECU105は、図示省略のメータ照明制御装置に接続されている。このメータ照明制御装置は、運転席側から視認可能なウォーニングランプ106をメータ装置表示面内に設けている。このウォーニングランプ106は、車両後部のモジュール102L,102Rが収納されているキャパシタ筐体の上面部等、他の部分に配設されていてもよい。また、警告音の発生、運転者への通知、運転セル位置を示す番号や異常状態のキャパシタセル102aの位置をモニタ画面上に図示する等、異常であることを乗員が認識できればよい。更に、SMRシステムメインリレーの遮断やフェールセーフ側への制御を行っても良い。そして、このHV-ECU105は、測定により得られた漏電検出電圧V1,V2が、それぞれ一定の比率でモジュール電圧Vml,Vmhと相関関係を示し、一定の比率を一定時間ここでは1.0secの間、維持していると判断した場合に、ウォーニングランプ106の点灯を行わせる警告出力信号を、このメータ照明制御装置へ送出する。図3は、図1中左側のモジュール102Lが、車両搭載時にインバータ109を介してGND電位に接続されている状態のうち、正常状態である場合を示した図である。なお、図1中右側のモジュール102Rについても以下同様であるので説明を省略する。正常状態では、モジュール102Lとラジエータ103の熱交換部103Lとの間に、発生している浮遊静電容量Rcapが、1GΩ以上存在し、ボディアース110とインバータ109との間の抵抗112の抵抗値1MΩを大きく上回るため、差動アンプ104cからの出力値である漏電検出電圧V1は、不特定となる。ここで、不特定とは、所謂不定電圧であり、相関関係がないことから、設計や計算からは求めることができない。車両に実装する場合、更にこの不定電圧は車両周辺環境等の外乱要因や使用条件によって刻々と変化する。図4は、図1中左側のモジュール102Lが車両搭載時にインバータ109を介してGND電位に接続されている状態のうち、漏電状態である場合を示した図である。この漏電状態では、モジュール102Lとラジエータ103の熱交換部103Lとの間に発生している浮遊静電容量Rcapの大きさに拘わらず、短絡状態となり、Rcap=約10kΩ程度となる。この抵抗値は、漏出する電解液等の体積抵抗率に依存することが知られている。ボディアース110とインバータ109との間の抵抗112の抵抗値1MΩに到達しない短絡状態では、差動アンプ104cからの出力値である漏電検出電圧V1が、一定となり、V1=sellVsellは、漏電しているキャパシタセル102aまでのGND電位に接続された端部からの電位差となる。このため、差動アンプ104cからの出力値である漏電検出電圧V1は、安定する。図5は、時間軸を横軸として、電圧の変動を示した波形図である。この図5では、CV充電による電流、リップル電流例えば、周期が7.5kHzあるいは1kHz、若しくは三角波形電流を与えた場合、時刻T1にて、正常状態から漏電状態となる挙動を示している。図中、正常状態で時刻T1に至るまでは、モジュール電圧Vmlの変動に関係なく、出力値である漏電検出電圧V1は、各種条件等によって刻々と変化する不定電圧となる。図6は、モジュール電圧Vmlと、差動アンプ104cからの漏電検出電圧V1との間の相関関係を電流別に示した図である。この図6では、正常時には、いずれの電流値50A、100A、200Aでも、モジュール電圧Vmlと、漏電検出電圧V1とは相関関係がない、不定電圧であることが読み取れる。図5に示す正常状態から、時刻T1に至り、90個のキャパシタセル102aのうち、中間部に位置するキャパシタセル102aが、短絡等、漏電した場合は、時刻T1以降、図中破線45セル漏電のように漏電検出電圧V1が、モジュール電圧Vmlと相関を保ちながら、漏電部分の電位に安定する。また、90個のキャパシタセル102aのうち、23個目に位置するキャパシタセル102aが、漏電した場合は、図中細破線23個目のセル漏電のように電圧が、モジュール電圧Vmlと相関を保ちながら減少する。図7は、モジュール電圧Vmlと、差動アンプ104cからの漏電検出電圧V1との間の相関関係を電流別に示した図である。この図7では、キャパシタセル102aの異常により、短絡等の漏電が発生した場合は、いずれの電流値50A、100A、200Aでも、モジュール電圧Vmlと、漏電検出電圧V1とは、定比例関係に類似した相関関係を有して、一定電圧比が生じることが読み取れる。図8は、経過時間Tと総電圧Vとの関係を説明するため試験的に行った結果のタイムチャートである。ここでは、176個のキャパシタセル102a単セル電圧約1.376Vを用いて、メインユニットの総電圧Vが、約240Vの場合を用いて説明している。このキャパシタ101の両端子間の総モジュール電圧値90セル×単セル電圧約1.376V×2個のモジュール102L,102R=約240Vは、時刻t=0の立ち上がりから、漏電が発生する時刻T2に至るまで、及びこの時刻T2から後まで、安定して供給されている。そして、試験的に所定のセル数目のキャパシタセル102aここでは、89個目のキャパシタセルをラジエータ103の熱交換部103Lに短絡している。この場合、一定の漏電検出電圧値は、89セル×1.346V=約123V付近で安定している。図8中、メインユニットの総電圧Vが、約240Vのまま短絡を解除し、漏電していない正常状態となるように、時刻T2以降戻すと漏電検出電圧値は、一旦減少した後、回復まで相当の時間を必要とすることが分かる。この際の漏電検出電圧V1,V2は、車載前やメンテナンス時等の比較的、モジュール102L,102Rの浮遊電荷に影響を与える外乱要因が少ない試験環境下では、異常状態から正常状態へ時間の経過と共に安定し、80V前後へ不安定ながら移行していることが分かる。図9は、蓄電装置の異常検出方法で、車載前若しくは、メンテナンス時のキャパシタ101を、単独で試験する様子を示している。蓄冷器としてのキャパシタ101が、キャパシタセル102aを積層したモジュール102L,102Rおよび冷却配管103cの一部を挿通させた熱交換部103L,103Rを予めコンポーネントした状態で試験されるものである。このキャパシタ101は、それぞれアース配線されるBTS115およびスイッチ116を介して、図1に示すインバータ109及びラジエータ本体103aに代替して、GND電位に、モジュール102L,102Rの端部102b及び熱交換部103L,103Rを接続させている。そして、テスター113を用いて、各モジュール102L,102Rの端部間のモジュール電圧Vml,Vmhを検出する共に、オシロスコープ114を用いて、熱交換部103Lの電位を測定する。このため、車両100に搭載されている図1に示すようなインバータ109及びラジエータ本体103aを取り外さなくても、図10は、異常検出の処理順序を説明するフローチャートである。以下、図10に示すフローチャートによる処理順序に沿って、蓄電装置の異常検出回路および蓄電装置の異常検出方法の作用効果について説明する。まず、スタートで、異常検出処理を開始すると、ステップS1では、差動アンプ104cによって図1中左側のモジュール102Lの-両端部に位置するキャパシタセル102a,102a間のモジュール電圧Vmlが検出される。また、モジュール用差動アンプ104bによって、図1中右側のモジュール102Rの端部に位置するキャパシタセル102a,102a間のモジュール電圧Vmhが検出される。このうち、図1中左側のモジュール102Lのモジュール電圧Vmlは、直列に接続された90個のキャパシタセル102aのうち、熱交換部103Lに併設されるモジュール数で除した個数のキャパシタセル102aを直列に接続した-両端子間の電圧に相当し、図1中右側のモジュール102Rのモジュール電圧Vmhは、直列に接続されたキャパシタセル102aの-両端子間の電圧に相当する。ステップS2では、ラジエータ本体103aによってボディアース110された熱交換部103L,103Rの電位が測定される。すなわち、各モジュール102L,102Rの各端部のキャパシタセル102aの電位と共に、熱交換部103L,103Rの各端部103d,103dの電位が、熱交換部103L,103Rの差動アンプ104c,104dにそれぞれ入力される。差動アンプ104c,104dでは、GND電位に接続された-極それぞれの極端部102a,102aの電位と、熱交換部103L,103Rの電位との電位差を漏電検出電圧V1,V2として、それぞれ出力する。ステップ1とステップ2とは、同時に若しくは順序を代えて行われても良く、検出及び測定順序が、この実施の形態に限定されるものではない。ステップS3では、測定部としてのHV-ECU105によって、モジュール電圧Vml,Vmhと熱交換部103L,103Rの漏電検出電圧V1,V2とが対比されて、対比結果をセルの異常検出に用いる。ステップS4では、対比結果が所定の比率として維持されているか否かが判定される。従って、モジュール102Lの両方の極端部に位置するキャパシタセル102a,102aから得られるモジュール電圧Vmlが検出されて、熱交換部103Lの漏電検出電圧V1が測定されると、HV-ECU105によって、これらの値が対比される。対比結果が、図5中時刻T1よりも前に示されるように、一定の比率を示さない不定であれば、漏電検出電圧V1,V2と、モジュール電圧Vml,Vmhとの間に相関関係が無く、正常にキャパシタ101が動作していると判定することができる。また、何れかのキャパシタセル102aが漏電している異常状態では、GND電位でボディアース110に接続された熱交換部103Lの電位と漏電している部分のキャパシタセル102aの電位との電位差として出力された漏電検出電圧V1,V2が、それぞれ一定の比率でモジュール電圧Vml,Vmhと相関関係を示す。このため、図5中時刻T1よりも後に示されるように、三角波形電流によりモジュール電圧Vmlの電位が周期的に変動しても、所定の比率モジュール電圧Vml:漏電検出電圧V1=α:1、ただしは、αは定数で、維持される。ステップS4で、所定の比率が維持される場合には、次のステップS5に進み、所定の比率が維持されない場合には、ステップS1に戻り、異常検出を継続する。ステップS5では、測定された比率に基づいて、漏電等の異常状態であるキャパシタセルが特定される。特定処理工程は、図5中時刻T1よりも後に示されるように、三角波形電流によりモジュール電圧Vmlの電位が周期的に変動しても、所定の比率モジュール電圧Vml:漏電検出電圧V1=α:1、ただしαは、定数で、維持されている状態で、定数αの値で、GND電位に接続された端部から、何個目のキャパシタセル102aに異常を生じているか特定される。更に、図9に示すように車両に搭載されていない状態で、異常が発生したモジュールのみについて、テスター113およびオシロスコープ114を用いて検査を行うことで、更に正確に特定処理工程を行うことが出来る。ステップS6では、HV-ECU105から、メータ照明制御装置へ警告出力信号が送出される。そして、乗員席側から視認可能なメータ装置表示面内に設けられたウォーニングランプ106がメータ照明制御装置によって点灯される。これにより、走行中等、車両にキャパシタ101が搭載されて使用中であっても、何れの箇所のキャパシタセル102aが異常であるのかを知ることができる。したがって、浮遊容量の多少に拘わらず、高浮遊容量の蓄電装置でも、正確に漏電を検出できる蓄電装置の異常検出回路および蓄電装置の異常検出方法を提供することができる。最後に、本実施の形態について、再び図を参照して総括する。図1、図2を参照して、本実施の形態に示される車両100は、複数のキャパシタセル102aが積層されたモジュール102L,102Rを含むキャパシタ101と、キャパシタ101内のラミネートセルからなる蓄電部に隣接配置されて、GND電位でボディアース110に接続された熱交換部103L,103Rを含むラジエータ103とを備えている。そして、車両100は、キャパシタ101の異常検出回路を搭載するか若しくは、外部に設けられた異常検出回路に接続される。好ましくは、キャパシタ101の両方の極端部に位置するキャパシタセル102aから得られるモジュール電圧と、ラジエータ103の電位とが検出され、測定された値が対比された対比結果が、一定の比率を示さない不定であれば、正常にキャパシタ101が動作していると判定することができる。また、何れかのキャパシタセル102aが漏電していると、GND電位でボディアース110に接続されたラジエータ103と、漏電している部分のキャパシタセル102aの電位との電位差である漏電検出電圧V1が、図5に示すように一定の比率でモジュール電圧Vmlと相関関係を示し、異常状態であることを知ることが出来る。より好ましくは、HV-ECU105は、モジュール電圧Vml,Vmhとラジエータ103の熱交換部103L,103Rの電位とを対比して測定し、対比結果をキャパシタセル102aの異常検出に用いることができる。このため、キャパシタ101とラジエータ103との間の浮遊容量の多少に拘わらず、高浮遊容量のキャパシタ101でも、正確に漏電を検出出来る。より好ましくは、HV-ECU105は、一定の比率の値に基づいて、複数のキャパシタセル102aのうち、GND電位に接続された端部から何番目のキャパシタセル102aで漏電が発生しているかを特定することが出来る。より好ましくは、複数のキャパシタセル102aが積層されたキャパシタ101と、キャパシタ101に隣接配置されて、GND電位に接続されたラジエータ103の熱交換部103L,103Rとを備えるキャパシタ101の異常検出方法である。図1、図10を参照して、このようなキャパシタ101の異常検出方法は、キャパシタ101の両方の極端部に位置するキャパシタセル102aから得られるモジュール電圧Vml,Vmhを検出するステップS1と、熱交換部103L,103Rの電位を測定して、GND電位との電位差である漏電検出電圧V1,V2を求めるステップS2と、モジュール電圧Vml,Vmhと、熱交換部103L,103RのGND電位からの電位差で得れる漏電検出電圧V1,V2とを対比するステップS3と、HV-ECU105による測定値の対比結果が、モジュール電圧Vml,Vmhの変動によって所定の比率を維持することなく相関の無い不定状態であれば、キャパシタ101が正常の動作範囲内で動作していると判定すると共に、HV-ECU105による測定値の対比結果が、モジュール電圧の変動によって一定の比率で相関が存在する一定状態であれば、キャパシタ101に異常があると判定するステップS6とを備えている。より好ましくは、測定された比率に基づいて、漏電等の異常状態であるキャパシタセル102aを、特定するステップS5を備えている。このため、キャパシタセル102aとラジエータ103の熱交換部103Lとの間の浮遊容量の多少に拘わらず、高浮遊容量の蓄電装置でも、正確に漏電したキャパシタセル102aの位置を検出することが出来る。このように、車両100に搭載されたHV-ECU105または、テスター113およびオシロスコープ114を用いて測定することにより、モジュール電圧Vml,Vmhと、冷却器の電位から得られる漏電検出電圧V1,V2とが対比される。そして、正常の動作範囲内であれば対比結果が、モジュール電圧の変動によって一定の比率を示さず、相関の無い、不定であれば正常に蓄電器が動作していると判定することができる。また、何れかのキャパシタセル102aが、漏電していると、GND電位に接続されて隣接配置されたラジエータ103に短絡し、漏電している部分のキャパシタセル102aの漏電検出電圧V1,V2が、モジュール電圧Vml,Vmhに対して、一定の比率αを有して相関関係を示す。キャパシタ101は、冷却用のラジエータ103の熱交換部103L,103Rを、モジュール102L,102R間に介装する構成で、高浮遊容量となる場合がある。このような場合、正常状態でモジュール102L,102R間で検出される電圧は不定である。このような正常状態で電圧値が不定であることに着目して、漏電による短絡が発生した異常状態では一定の比率αで漏電検出電圧V1,V2と、モジュール電圧Vml,Vmhとの間に相関関係が生じることを本願発明は利用している。このため、車載状態での車両周辺環境等の外乱要因や使用条件によって、変動しがちな総電圧Vに拘わらず正確に漏電を検出出来る蓄電装置の異常検出回路および蓄電装置の異常検出方法が提供され、高容量のキャパシタ101等、高電圧の蓄電器を車両に用いる場合に好適である。更に、正常の動作範囲内であれば対比結果が、モジュール電圧の変動によって一定の比率を示さず、漏電検出電圧V1,V2と、モジュール電圧Vml,Vmhとが相関関係の無い不定となる。このため、車載状態でも正常に蓄電器が動作していると判定することができる。例えば、冷却器として、冷却水を冷却配管103c内に循環させるラジエータ103を用いたものを示して説明してきたが、特にこれに限らず、薄板状の冷却フィンを、複数枚組み合わせたもので通過する空気によって、隣接配置されたモジュール102L,102Rの冷却を行うもの等、形状、数量および材質が特に限定されるものではなく、更に、冷却水についても水真水に限らず、防腐剤やエチレングリコール等入りの混合液あるいは、冷却用潤滑油を用いたオイルクーラー等であっても、蓄電器に隣接配置されているものであれば良い。本発明の実施の形態の蓄電装置の異常検出回路および蓄電装置の異常検出方法が適用される車両は、図2に例示した電動自動車に限定されるものではなく、ハイブリッド車や、電気自動車等、蓄電器を動力として用いるものに限らず、他の車載電装品の電源と共用もしくは専用の電源として用いても良く、家庭用電源の一部として用いられても良いことは当然である。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した範囲説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"