"蓄電装置B1と、前記蓄電装置B1の電圧を前記蓄電装置B1の電圧以上所定の上限電圧までの範囲の電圧に変換することが可能な電圧コンバータ12と、前記電圧コンバータ12から電源電圧が供給されるインバータ22と、前記インバータ22によって駆動される走行用モータMG2と、前記電圧コンバータ12および前記インバータ22を制御する制御装置30とを備え、前記制御装置30は、車両の使用される環境または使用負荷に基づいて前記電圧コンバータ12の上限電圧を前記所定の上限電圧よりもさらに制限するか否かを決定し、前記制御装置30は、前記電圧コンバータ12の上限電圧を前記所定の上限電圧よりもさらに制限する場合には、運転者のアクセルペダル操作に基づく要求トルクに制限をかけて前記インバータ22を駆動する、車両の駆動装置。前記制御装置30は、正弦波PWM制御モードと過変調PWM制御モードとを含む複数の制御モードのうちから1つの制御モードを選択して前記インバータを制御し、前記制御装置30は、前記制御モードの選択の切替時のトルクショックが低減されるように前記要求トルクの制限を実行する、請求項1に記載の車両の駆動装置。前記制御装置30は、大気圧またはモータ温度に関連する温度に基づいて前記電圧コンバータの上限電圧を前記所定の上限電圧よりもさらに制限するか否かを決定する、請求項1に記載の車両の駆動装置。前記制御装置30は、大気圧に基づいて決定される第1の上限電圧、モータを冷却する冷却水温度に基づいて決定される第2の上限電圧、車両負荷に基づいて決定される第3の上限電圧のうちの最小となる電圧を前記電圧コンバータの上限電圧として選択する、請求項1に記載の車両の駆動装置。車両の駆動方法であって、前記車両は、蓄電装置と、前記蓄電装置の電圧を前記蓄電装置の電圧以上所定の上限電圧までの範囲の電圧に変換することが可能な電圧コンバータ12と、前記電圧コンバータ12から電源電圧が供給されるインバータ22と、前記インバータ22によって駆動される走行用モータと、前記電圧コンバータ12および前記インバータを制御する制御装置30とを含み、前記駆動方法は、車両の使用される環境または使用負荷に基づいて前記電圧コンバータ12の上限電圧を前記所定の上限電圧よりもさらに制限するか否かを決定するステップと、前記電圧コンバータ12の上限電圧を前記所定の上限電圧よりもさらに制限する場合には、運転者のアクセルペダル操作に基づく要求トルクに制限をかけて前記インバータ22を駆動するステップとを備える、車両の駆動方法。上記特開2010-239791号公報に記載された車両では、モータ温度と大気圧に基づいて昇圧電圧を制限することで、モータから出力可能な駆動力を不要に制限することなく、モータで絶縁破壊が生じることを防止している。ところで、電気自動車等のモータ制御は、PWM制御モード、過変調PWM制御モード、矩形波制御モードの3つのモードが適時選択されて実行されている。モータの回転速度が変化すると、これらのモードの選択切替が実行される。しかしながら、昇圧電圧を制限している間は、昇圧電圧を制限していない時に比べて、モード切替点が、低回転で実行されるようになる。制御モードの切替時には過渡的な部分での制御性が低下するが、低回転領域ではそれが顕著になり、モータの制御モードの切替に伴うショックが感じられる場合がある。この発明の目的は、モータの制御モードの切替に伴うショックが低減された車両の駆動装置を提供することである。この発明は、要約すると、車両の駆動装置であって、蓄電装置と、蓄電装置の電圧を蓄電装置の電圧以上所定の上限電圧までの範囲の電圧に変換することが可能な電圧コンバータと、電圧コンバータから電源電圧が供給されるインバータと、インバータによって駆動される走行用モータと、電圧コンバータおよびインバータを制御する制御装置とを備える。制御装置は、車両の使用される環境または使用負荷に基づいて電圧コンバータの上限電圧を所定の上限電圧よりもさらに制限するか否かを決定し、制御装置は、電圧コンバータの上限電圧を所定の上限電圧よりもさらに制限する場合には、運転者のアクセルペダル操作に基づく要求トルクに制限をかけてインバータを駆動する。好ましくは、制御装置は、正弦波PWM制御モードと過変調PWM制御モードとを含む複数の制御モードのうちから1つの制御モードを選択してインバータを制御する。制御装置は、制御モードの選択の切替時のトルクショックが低減されるように要求トルクの制限を実行する。好ましくは、制御装置は、大気圧またはモータ温度に関連する温度に基づいて電圧コンバータの上限電圧を所定の上限電圧よりもさらに制限するか否かを決定する。好ましくは、制御装置は、大気圧に基づいて決定される第1の上限電圧、モータを冷却する冷却水温度に基づいて決定される第2の上限電圧、車両負荷に基づいて決定される第3の上限電圧のうちの最小となる電圧を電圧コンバータの上限電圧として選択する。この発明は、他の局面では、車両の駆動方法である。車両は、蓄電装置と、蓄電装置の電圧を蓄電装置の電圧以上所定の上限電圧までの範囲の電圧に変換することが可能な電圧コンバータと、電圧コンバータから電源電圧が供給されるインバータと、インバータによって駆動される走行用モータと、電圧コンバータおよびインバータを制御する制御装置とを含む。駆動方法は、車両の使用される環境または使用負荷に基づいて電圧コンバータの上限電圧を所定の上限電圧よりもさらに制限するか否かを決定するステップと、電圧コンバータの上限電圧を所定の上限電圧よりもさらに制限する場合には、運転者のアクセルペダル操作に基づく要求トルクに制限をかけてインバータを駆動するステップとを備える。本発明によれば、大気圧等の使用環境にともない昇圧電圧を変化させることで、モータ性能の発揮とモータの保護とのバランスを図りつつ、さらにモータの制御モードの切替時のショックが低減され、乗り心地が向上する。以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。図1は、本発明の実施の形態に係る車両の構成を示す回路図である。図1を参照して、車両100は、バッテリユニット40と、エンジン4と、モータジェネレータMG1,MG2と、動力分割機構3と、車輪2と、制御装置30とを含む。動力分割機構3は、エンジン4とモータジェネレータMG1,MG2に結合され、これらの間で動力を分配する機構である。たとえば動力分割機構としてはサンギヤ、プラネタリキャリヤ、リングギヤの3つの回転軸を有する遊星歯車機構を用いることができる。この3つの回転軸がエンジン4、モータジェネレータMG1,MG2の各回転軸にそれぞれ接続される。たとえば、モータジェネレータMG1の回転シャフトを中空にし、その中をエンジン4の動力シャフトを貫通させることでモータジェネレータMG2、動力分割機構3、モータジェネレータMG1、エンジン4を直線上に配置することができる。なおモータジェネレータMG2の回転軸は車輪2に図示しない減速ギヤや差動ギヤによって結合されている。また動力分割機構3の内部にモータジェネレータMG2の回転軸に対する減速機をさらに組み込んでもよい。バッテリユニット40は、高圧バッテリB1と、高圧バッテリB1の負極に接続されるシステムメインリレーSMRGと、高圧バッテリB1の正極に接続されるシステムメインリレーSMRBとを含む。システムメインリレーSMRG,SMRBは、制御装置30から与えられる制御信号SEに応じて導通/非導通状態が制御される。高圧バッテリB1としては、ニッケル水素、リチウムイオン等の二次電池や燃料電池などを用いることができる。バッテリユニット40は、さらに、サービスカバーを開くと高電圧を遮断するサービスプラグSPと、サービスプラグSPと直列に高圧バッテリB1に接続されるフューズFと、高圧バッテリB1の端子間の電圧VBを測定する電圧センサ10と、高圧バッテリB1に流れる電流IBを検知する電流センサ11とを含む。車両100は、さらに、正極母線PL1と負極母線SL間に接続される平滑コンデンサC1と、平滑コンデンサC1の両端間の電圧VLを検知して制御装置30に対して出力する電圧センサ21と、平滑コンデンサC1の端子間電圧を昇圧する電圧コンバータ12と、電圧コンバータ12によって昇圧された電圧を平滑化する平滑コンデンサC2と、平滑コンデンサC2の端子間電圧システム電圧VHを検知して制御装置30に出力する電圧センサ13と、電圧コンバータ12から与えられる直流電圧を三相交流に変換してモータジェネレータMG1に出力するインバータ14とを含む。電圧コンバータ12は、一方端が正極母線PL1に接続されるリアクトルL1と、正極母線PL2と負極母線SL間に直列に接続されるIGBT素子Q1,Q2と、IGBT素子Q1,Q2にそれぞれ並列に接続されるダイオードD1,D2とを含む。リアクトルL1の他方端はIGBT素子Q1のエミッタおよびIGBT素子Q2のコレクタに接続される。ダイオードD1のカソードはIGBT素子Q1のコレクタと接続され、ダイオードD1のアノードはIGBT素子Q1のエミッタと接続される。ダイオードD2のカソードはIGBT素子Q2のコレクタと接続され、ダイオードD2のアノードはIGBT素子Q2のエミッタと接続される。インバータ14は、電圧コンバータ12から昇圧された電圧を受けてたとえばエンジン4を始動させるためにモータジェネレータMG1を駆動する。また、インバータ14は、エンジン4から伝達される機械的動力によってモータジェネレータMG1で発電された電力を電圧コンバータ12に戻す。このとき電圧コンバータ12は、降圧回路として動作するように制御装置30によって制御される。インバータ14は、U相アーム15と、V相アーム16と、W相アーム17とを含む。U相アーム15,V相アーム16,およびW相アーム17は、正極母線PL2と負極母線SLとの間に並列に接続される。U相アーム15は、正極母線PL2と負極母線SLとの間に直列接続されたIGBT素子Q3,Q4と、IGBT素子Q3,Q4とそれぞれ並列に接続されるダイオードD3,D4とを含む。ダイオードD3のカソードはIGBT素子Q3のコレクタと接続され、ダイオードD3のアノードはIGBT素子Q3のエミッタと接続される。ダイオードD4のカソードはIGBT素子Q4のコレクタと接続され、ダイオードD4のアノードはIGBT素子Q4のエミッタと接続される。V相アーム16は、正極母線PL2と負極母線SLとの間に直列接続されたIGBT素子Q5,Q6と、IGBT素子Q5,Q6とそれぞれ並列に接続されるダイオードD5,D6とを含む。ダイオードD5のカソードはIGBT素子Q5のコレクタと接続され、ダイオードD5のアノードはIGBT素子Q5のエミッタと接続される。ダイオードD6のカソードはIGBT素子Q6のコレクタと接続され、ダイオードD6のアノードはIGBT素子Q6のエミッタと接続される。W相アーム17は、正極母線PL2と負極母線SLとの間に直列接続されたIGBT素子Q7,Q8と、IGBT素子Q7,Q8とそれぞれ並列に接続されるダイオードD7,D8とを含む。ダイオードD7のカソードはIGBT素子Q7のコレクタと接続され、ダイオードD7のアノードはIGBT素子Q7のエミッタと接続される。ダイオードD8のカソードはIGBT素子Q8のコレクタと接続され、ダイオードD8のアノードはIGBT素子Q8のエミッタと接続される。モータジェネレータMG1は、三相の永久磁石同期モータであり、U,V,W相の3つのコイルは各々一方端が中点に共に接続されている。そして、U相コイルの他方端がIGBT素子Q3,Q4の接続ノードに接続される。またV相コイルの他方端がIGBT素子Q5,Q6の接続ノードに接続される。またW相コイルの他方端がIGBT素子Q7,Q8の接続ノードに接続される。電流センサ24は、モータジェネレータMG1に流れる電流をモータ電流値MCRT1として検出し、モータ電流値MCRT1を制御装置30へ出力する。車両100は、さらに、電圧コンバータ12に対してインバータ14と並列的に接続されるインバータ22を含む。インバータ22は車輪2を駆動するモータジェネレータMG2に対して電圧コンバータ12の出力する直流電圧を三相交流に変換して出力する。またインバータ22は、回生制動に伴い、モータジェネレータMG2において発電された電力を電圧コンバータ12に戻す。このとき電圧コンバータ12は降圧回路として動作するように制御装置30によって制御される。インバータ22の内部の構成は、図示しないがインバータ14と同様であり、詳細な説明は繰返さない。レゾルバ26,27は、モータジェネレータMG1,MG2のモータ回転速度MRN1,MRN2をそれぞれ検出し、その検出したモータ回転速度MRN1,MRN2を制御装置30へ送出する。なお、これらレゾルバについては、モータ回転速度を制御装置30にてモータ電圧や電流から直接演算することによって、配置を省略してもよい。車両100は、さらに、ヘッドランプ等の補機類52と、12Vの補機バッテリB2と、正極母線PL1と補機バッテリB2および補機類52との間に接続されるDC/DCコンバータ50とを含む。DC/DCコンバータ50は、制御装置30から与えられる降圧指示PWD2に応じて、正極母線PL2の電圧を降圧して補機バッテリB2への充電や補機類52への電力供給を行なうことが可能である。また、DC/DCコンバータ50は、制御装置30から与えられる昇圧指示PWU2に応じて、補機バッテリB2の電圧を昇圧して正極母線PL2に対して供給することも可能である。制御装置30は、トルク指令値TR1,TR2、モータ回転速度MRN1,MRN2、電圧VB,VL,VH、電流IBの各値、モータ電流値MCRT1,MCRT2および起動信号IGONを受ける。そして制御装置30は、電圧コンバータ12に対して昇圧指示を行なう制御信号PWU1,降圧指示を行なう制御信号PWD1および動作禁止を指示する信号CSDNを出力する。また制御装置30は、DC/DCコンバータ50に対して昇圧指示を行なう制御信号PWU2,降圧指示を行なう制御信号PWD2を出力する。さらに、制御装置30は、インバータ14に対して、電圧コンバータ12の出力である直流電圧をモータジェネレータMG1を駆動するための交流電圧に変換する駆動指示PWMI1と、モータジェネレータMG1で発電された交流電圧を直流電圧に変換して電圧コンバータ12側に戻す回生指示PWMC1とを出力する。同様に制御装置30は、インバータ22に対して直流電圧をモータジェネレータMG2を駆動するための交流電圧に変換する駆動指示PWMI2と、モータジェネレータMG2で発電された交流電圧を直流電圧に変換して電圧コンバータ12側に戻す回生指示PWMC2とを出力する。図2は、制御装置30の構成の一例を説明するための図である。図2を参照して、制御装置30は、3つのECUElectronicControlUnitすなわち、PM-ECU32と、MG-ECU34と、EFI-ECU36とを含んで構成される。なお、制御装置30は、1つのECUであってもよいし、3つ以外の他の数に分割されたECUで実現されてもよい。PM-ECU32は、運転者のアクセルペダル操作に基づくアクセル開度Accとシフトポジションと各種センサの出力とをもとに算出した運転者の出力要求と、電池監視ユニットのセンサから送信される信号VB,IB等に基づいて算出した高圧バッテリB1の充電状態SOCに基づき、運転状態に応じた合計出力を求め、MG-ECU34とEFI-ECU36の各々に要求信号を出力する。PM-ECU32は、算出した合計出力とエンジン回転速度NEに基づき、必要なエンジントルクを得るために、EFI-ECU36へ目標エンジン回転速度NEおよびパワー要求値PEを送信する。この信号をもとにEFI-ECU36は、燃料噴射制御、点火時期制御などエンジンの制御を行なう。また、PM-ECU32は、運転状態に応じたモータジェネレータMG2による走行や駆動力補助に必要な出力に基づき、MG-ECU34にモータ出力要求TR2,MR2を送信する。このモータ出力要求と電流値MCRT2とに基づいてMG-ECU34は、モータジェネレータMG2を制御する信号PWMI2,PWMC2を出力する。また、PM-ECU32は、目標エンジン回転速度NEと実際のエンジン回転速度NEに基づき、MG-ECU34にモータジェネレータMG1への要求発電量を示す信号TR1,MR1を送信する。この要求発電量と電流値MCRT1とに基づいてMG-ECU34は、モータジェネレータMG1の発電量を制御する信号PWMI1,PWMC1を出力する。また、MG-ECU34は、大気圧センサ38の出力する大気圧PAおよび水温センサ39が出力する冷却水温度TWとモータ回転速度MRN1,MRN2を受けてこれらに基づいて電圧コンバータ12を制御する信号PWU1,PWD1,CSDNを出力する。さらに、PM-ECU32は、DC/DCコンバータ50の出力要求電圧を算出しMG-ECU34に出力する。MG-ECU34は、これに基づいてDC/DCコンバータ50を制御する信号PWU2,PWD2を出力する。なお、PM-ECU32は、運転者によって指定される走行モードエコノミーモード、パワーモードなどを示す信号MODEに基づいて、エンジンへの出力要求負荷を変化させている。ところで、図1に示すような直流電圧をインバータによって交流電圧に変換してモータジェネレータMG1,MG2のような交流モータを駆動制御するモータ駆動システムでは、一般的には交流モータを高効率に駆動するためにベクトル制御に基づく正弦波PWMPulseWidthModulation制御に従ってモータ電流が制御されることが多い。しかしながら、正弦波PWM制御モードでは、インバータの出力電圧の基本波成分を十分に高めることができず電圧利用率に限界があるため、回転速度の高い領域で高出力を得ることが難しいという問題点がある。この点を考慮して、正弦波PWM制御モードよりも基本波成分が大きい電圧を出力可能な変調方式の採用が提案されている。たとえば、高回転域での出力向上のために矩形波電圧を交流モータに印加して、この交流モータを回転駆動する制御構成以下、矩形波電圧制御モードとも称するにおいて、トルク指令値と実際のトルクとの偏差に基づいてこの矩形波電圧の位相を制御することによって交流電動機のトルク制御を行なうことが提案されている。また、上記矩形波電圧制御モードと正弦波PWM制御モードの中間的な電圧波形を利用する過変調PWM制御モードをさらに採用することも提案されている。本実施の形態における車両駆動装置では、正弦波PWM制御、過変調PWM制御および矩形波電圧制御の3制御モードを、変調率によって適切に切換えて使用する。正弦波PWM制御モードは、一般的なPWM制御として用いられるものであり、各相アームにおけるスイッチング素子のオン/オフを、正弦波状の電圧指令値と搬送波代表的には三角波との電圧比較に従って制御する。この結果、上アーム素子のオン期間に対応するハイレベル期間と、下アーム素子のオン期間に対応するローレベル期間との集合について、一定期間内でその基本波成分が正弦波となるようにデューティ比が制御される。周知のように、正弦波PWM制御モードでは、インバータ直流入力電圧に対するこの基本波成分の実効値の比率変調率を0.61倍までしか高めることができない。一方、矩形波電圧制御モードでは、上記一定期間内で、ハイレベル期間およびローレベル期間の比が1:1の矩形波1パルス分を交流モータに印加する。これにより、変調率は0.78まで高められる。過変調PWM制御モードは、搬送波の振幅を縮小するようにを歪ませた上で上記正弦波PWM制御モードと同様のPWM制御を行なうものである。この結果、基本波成分を歪ませることができ、変調率を0.61~0.78の範囲まで高めることができる。交流モータでは、回転速度や出力トルクが増加すると誘起電圧が高くなり、その必要電圧が高くなる。電圧コンバータ12による昇圧電圧すなわち、システム電圧VHは、このモータ必要電圧誘起電圧よりも高く設定する必要がある。その一方で、電圧コンバータ12による昇圧電圧すなわち、システム電圧VHには限界値VH最大電圧が存在する。したがって、モータ必要電圧誘起電圧がシステム電圧VHの最大値VH最大電圧より低い領域では、正弦波PWM制御モードまたは過変調PWM制御モードによる最大トルク制御が適用されて、ベクトル制御に従ったモータ電流制御によって出力トルクがトルク指令値に制御される。その一方で、モータ必要電圧誘起電圧がシステム電圧VHの最大値VH最大電圧に達すると、システム電圧VHを維持した上で弱め界磁制御に従った矩形波電圧制御モードが適用される。矩形波電圧制御モードでは、基本波成分の振幅が固定されるため、電力演算あるいはベクトル制御で用いるdq軸電流値によって求められるトルク実績値とトルク指令値との偏差に基づく、矩形波パルスの電圧位相制御によってトルク制御が実行される。図3は、ある昇圧電圧において、モータジェネレータMG1またはMG2の制御モードがどのように決定されているかを示した図である。図3に示されるように、低回転速度域A1ではトルク変動を小さくするために正弦波PWM制御モードが用いられ、中回転速度域A2では過変調PWM制御モードが適用され、高回転速度域A3では矩形波電圧制御モードが適用される。特に、過変調PWM制御モードおよび矩形波電圧制御モードの適用により、中回転および高回転域における交流モータの出力向上が実現される。このように、制御モードのいずれを用いるかについては、実現可能な変調率の範囲内で決定される。図3の平面上において、トルクまたは回転速度が変化したときにそれに対応する動作点が領域A1,A2,A3の境界を超える場合には、制御モードの切替が発生する。図4は、昇圧電圧の変化と制御モードの切替が発生する回転速度の変化を説明するための図である。図4を参照して、システム電圧VHが制限されていない状態VH=V2トルクTQ1が要求されている場合には、回転速度N2となる点P2において正弦波PWMモードと過変調PWMモードとの間で制御モード切替が発生する。これに対して、システム電圧VHが制限されている状態VH=V1、但しV1<V2の場合には、同じトルクTQ1が要求されている場合には、回転速度N1となる点P1において正弦波PWMモードと過変調PWMモードとの間で制御モード切替が発生する。つまり、大気圧や温度に応じて部品保護のためにシステム電圧VHを制限しなければならない場合には、低回転速度でモータの制御モードを切替える必要がある。低回転速度N1ではモータの制御性が低下しているので、高回転速度N2で制御モードを切替えるよりもトルクショックが大きくなってしまう。そこで、本実施の形態では、PM-ECU32は、システム電圧VHを制限しなければならない場合にモータトルク要求値が所定値よりも大きくなったときにモータトルクを制限することによって、トルクショックを軽減させる。以下に、MG-ECU34とPM-ECU32の制御を順に説明することによって、トルクショックの軽減について説明する。図5は、図2のMG-ECU34が実行する電圧コンバータの制御を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに所定のメインルーチンから呼び出されて実行される。図1、図2および図5を参照して、まず処理が開始されると、ステップS1において、MG-ECU34は、モータジェネレータMG1の回転速度MRN1と、モータジェネレータMG1のトルク指令値TR1とを取得する。そしてステップS2において、MG-ECU34は、予め定められた電圧指令マップを回転速度MRN1およびトルクTR1で検索して昇圧電圧候補VH1を決定する。続いてステップS3において、MG-ECU34は、モータジェネレータMG2の回転速度MRN2と、モータジェネレータMG2のトルク指令値TR2とを取得する。そしてステップS4において、MG-ECU34は、所定の電圧指令マップを回転速度MRN2とトルク指令値TR2で検索して、昇圧電圧候補VH2を決定する。そしてステップS5において、MG-ECU34は、昇圧電圧候補VH1,VH2のうちの高い方を選択してシステム電圧VHの指令値の最終候補を決定する。さらにステップS6においてMG-ECU34は、システム電圧VHの指令値の最終候補値がPM-ECU32に指定された昇圧電圧上限値VHGを超えているときには上限値VHGでガードを行なう。そしてステップS7において、MG-ECU34は、変調率に基づいてモータジェネレータMG1の制御モードを決定する。またステップS8において、MG-ECU34は、同様に変調率に基づいてモータジェネレータMG2の制御モードを決定する。この変調率は、図3の平面において動作点が移動することに対応して変化する。ステップS1~S6において昇圧電圧の目標値が決定され、ステップS7、ステップS8で制御モードが決定されると、ステップS9においてMG-ECU34は、目標とするシステム電圧VHを発生するように、MG-ECU34は電圧コンバータ12を制御して昇圧を実行する。その後ステップS10において制御はメインルーチンに移される。図6は、図2のPM-ECU32が実行する電圧コンバータの制御を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに所定のメインルーチンから呼び出されて実行される。図2、図6を参照して、まず処理が開始されるとステップS21において、PM-ECU32は、大気圧PAに基づいて、電圧コンバータ12のシステム電圧VHの上限値VHPを決定する。図7は、大気圧PAとシステム電圧VHとの関係を示すマップの一例を示した図である。たとえば図7のようなマップを参照してPM-ECU32は大気圧センサ38で計測された大気圧PAに対応する上限値VHPを決定する。大気圧が低いと放電しやすくなるため、システム電圧VHも低く設定する。また大気圧が所定値以上に高くなると、上限値は他の要因で決定されるため上限値VHPは一定値となる。再び図6を参照して、ステップS21の後のステップS22において、PM-ECU32は、冷却水温度TWに基づいて、電圧コンバータ12の出力するシステム電圧VHの上限値VHTを決定する。図8は、冷却水温度TWとシステム電圧VHとの関係を示すマップの一例を示した図である。たとえば図8のようなマップを参照して、PM-ECU32は水温センサ39で計測された冷却水温度TWに対応する上限値VHTを決定する。冷却水温度が低い場合にはモータの温度も低い。モータの温度が低ければシステム電圧VHも低く設定する。また冷却水温度が所定値以上に高くなると、上限値は他の要因で決定されるため上限値VHTは一定値となる。再び図6を参照して、ステップS22の後のステップS23において、PM-ECU32は、車両走行負荷LDに基づいて、電圧コンバータ12の出力するシステム電圧VHの上限値VHLを決定する。図9は、車両走行負荷LDとシステム電圧VHとの関係を示すマップの一例を示した図である。たとえば図9のようなマップを参照してPM-ECU32は車両走行負荷LDに対応する上限値VHLを決定する。車両走行負荷LDは、たとえば、低燃費走行が重視されるエコノミー走行モードでは低く設定され、車両の加速性能が重視されるパワー走行モードでは高く設定される。このような走行モードは、運転者がエコモードスイッチのようなスイッチで選択してもよいし、また市街地走行のような場合には軽負荷に設定し、山道走行のような場合には高負荷を許容するように車両の制御装置自体が選択してもよい。軽負荷走行では、電圧コンバータ12のスイッチング損失を減らすため電圧コンバータ12は上アーム図1のIGBT素子Q1をオン状態に固定し、下アーム図1のIGBT素子Q2をオフ状態に固定するような非昇圧走行動作を行なう。再び図6を参照して、ステップS23の後のステップS24において、PM-ECU32は、システム電圧VHの上限値を、ステップS21,S22,S23で算出した上限値VHP,VHT,VHLのうちの最小値に決定する。そして、ステップS25では、PM-ECU32は、ステップS24で決定したシステム電圧VHの上限値が標準的な上限値より低いか、すなわちモータ部品保護のためにシステム電圧VHの上限値が通常よりも低く設定されているか否かを判断する。ステップS25においてシステム電圧VHの上限値が標準的な上限値より低いと判断された場合には、ステップS26に処理が進み、そのように判断されなかった場合にはステップS28に処理が進む。ステップS26では、その時のアクセルペダルの操作等に基づいて決定されるモータトルク要求値が所定値よりも大きいか否かが判断される。そしてステップS26においてモータトルク要求値が所定値よりも大きいと判断された場合にはステップS27に処理が進み、そのように判断されなかった場合にはステップS28に処理が進む。ステップS27では、PM-ECU32は、モータトルクを制限する。たとえばモータジェネレータMG2のトルクを制限する代わりに、エンジンにその分のトルクを余分に出力させる。一方、ステップS28では、モータトルクを通常通りに要求することにし、特に制限しない。図10は、図6のステップS27におけるモータトルクの制限について説明するための図である。図6のステップS27では、図10に示すような予め設定されたマップや数式等によって、そのときのシステム電圧VHに対応してトルクTQが決定される。そしてステップS26のモータトルク要求値が図10の関係に基づいて決定されたトルクTQを超えていればトルクTQにモータトルク要求値が制限される。ステップS27またはステップS28の処理が終了すると、ステップS29に処理が進み制御はメインルーチンに戻される。図11は、制御モードの切替時のトルクの大きさとトルクショックの関係を説明するための波形図である。図12は、制御モードの切替が発生する際のトルクの大きさについて説明するための図である。図11を参照して、時刻t1において過変調PWMモードから正弦波PWMモードへの制御モードの切替が発生したとするまたは正弦波PWMモードから過変調PWMモードへの制御モードの切替が発生したとする。切替発生時のトルクがトルクTQ1であれば切替に伴い発生するトルク変動はΔTQ1となる。しかし、トルクがトルクTQ2に下がると、トルク変動はΔTQ2となり、トルクTQ1の場合のトルク変動ΔTQ1よりも小さくなる。図12の領域A4,A5の領域では制御モード切替時のトルク変動が大きく乗員に違和感を与える。しかし、トルクを小さくして領域A4,A5よりトルクがゼロに近づいた場合には乗員が違和感を覚えなくなる。この境界値がステップS26の判定しきい値である所定値に相当する。したがって、力行時、図6のステップS26においてモータトルク要求値の大きさが所定値よりも大きいと判断された場合には、たとえばモータトルク要求値が図12のTQ1であった場合にはステップS27において図12のTQ2にモータトルクが制限され、トルクショックが軽減される。また、回生時、図6のステップS26においてモータトルク要求値の大きさが所定値よりも大きいと判断された場合には、たとえばモータトルク要求値が図12の-TQ1であった場合にはステップS27において図12の-TQ2にモータトルクが制限され、トルクショックが軽減される。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"