車両に搭載された内燃機関に適用され、電動式の低圧燃料ポンプと、前記内燃機関の機関本体に取り付けられ、かつ吐出圧を変更可能な高圧燃料ポンプと、前記車両において前記内燃機関が搭載されている空間に配置されて前記低圧燃料ポンプと吐出側と前記高圧燃料ポンプの吸入側とを接続する低圧通路と、を備え、前記低圧燃料ポンプから吐出された燃料を前記高圧燃料ポンプで加圧して燃料噴射弁に送る燃料供給装置において、前記高圧燃料ポンプの下流側の燃圧を検出する燃圧検出手段と、前記燃圧検出手段が検出した燃圧と目標値との偏差が低減するように前記偏差に基づいて前記高圧燃料ポンプのフィードバック制御を行う高圧ポンプ制御手段と、前記低圧燃料ポンプの運転中に前記低圧燃料ポンプの吐出圧力を所定の低下量ずつ低下させる低下処理を実行するとともに前記偏差に基づいて算出された前記フィードバック制御の制御項に基づいて前記低下処理の実行の可否を判断する低圧ポンプ制御手段と、前記内燃機関の吸気の温度が前記内燃機関の冷却水の温度より高い場合には前記低圧ポンプ制御手段による前記低圧燃料ポンプの吐出圧力の低下を制限する圧力低下制限手段と、を備えていることを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。前記圧力低下制限手段は、前記内燃機関の吸気の温度が前記内燃機関の冷却水の温度より高い場合には前記低圧ポンプ制御手段による前記低下処理の実行を禁止する請求項1に記載の燃料供給装置。前記低圧ポンプ制御手段は、前記低圧燃料ポンプの吐出圧力が所定の下限値以下になると前記低下処理を中止し、前記圧力低下制限手段は、前記内燃機関の吸気の温度が前記内燃機関の冷却水の温度より高い場合には、前記内燃機関の吸気の温度が前記内燃機関の冷却水の温度以下の場合よりも前記下限値を高くする請求項1に記載の燃料供給装置。前記高圧ポンプ制御手段は、前記フィードバック制御として比例積分制御を行い、前記低圧ポンプ制御手段は、前記比例積分制御の積分項の値が所定の判定値を超えた場合に前記低圧燃料ポンプの吐出圧力の低下を制限する請求項1~3のいずれか一項に記載の燃料供給装置。低圧燃料ポンプと高圧燃料ポンプを接続する通路が内燃機関の熱等にて加熱された場合には、その通路内において燃料中に気泡が発生するおそれがある。そして、このように気泡が発生すると燃料の圧送に支障が生じ、燃料の圧力が大きく変動する。特許文献1の装置では高圧燃料ポンプ内の燃料の温度変化に基づいて低圧燃料ポンプの吐出圧を制御しているため、通路内における気泡の発生に対して対応が遅くなる。そのため、吐出圧を正常に制御できず燃料の圧力が大きく変動するおそれがある。そこで、本発明は、低圧燃料ポンプと高圧燃料ポンプとを接続する通路が加熱されても燃料の圧力が変動することを抑制可能な内燃機関の燃料供給装置を提供することを目的とする。本発明の内燃機関の燃料供給装置は、車両に搭載された内燃機関に適用され、電動式の低圧燃料ポンプと、前記内燃機関の機関本体に取り付けられ、かつ吐出圧を変更可能な高圧燃料ポンプと、前記車両において前記内燃機関が搭載されている空間に配置されて前記低圧燃料ポンプと吐出側と前記高圧燃料ポンプの吸入側とを接続する低圧通路と、を備え、前記低圧燃料ポンプから吐出された燃料を前記高圧燃料ポンプで加圧して燃料噴射弁に送る燃料供給装置において、前記高圧燃料ポンプの下流側の燃圧を検出する燃圧検出手段と、前記燃圧検出手段が検出した燃圧と目標値との偏差が低減するように前記偏差に基づいて前記高圧燃料ポンプのフィードバック制御を行う高圧ポンプ制御手段と、前記低圧燃料ポンプの運転中に前記低圧燃料ポンプの吐出圧力を所定の低下量ずつ低下させる低下処理を実行するとともに前記偏差に基づいて算出された前記フィードバック制御の制御項に基づいて前記低下処理の実行の可否を判断する低圧ポンプ制御手段と、前記内燃機関の吸気の温度が前記内燃機関の冷却水の温度より高い場合には前記低圧ポンプ制御手段による前記低圧燃料ポンプの吐出圧力の低下を制限する圧力低下制限手段と、を備えている請求項1。本発明の燃料供給装置では、高圧燃料ポンプが機関本体に取り付けられているので、このポンプの温度と内燃機関の冷却水の温度冷却水温とはほぼ同じと考えることができる。また、低圧通路は内燃機関が搭載されている空間に配置されているので、この通路の温度は内燃機関の吸気の温度吸気温度とほぼ同じと考えることができる。そのため、吸気温度が冷却水温より高い場合には低圧通路が加熱されて低圧通路の温度が高圧燃料ポンプの温度より高くなり低圧通路内にて燃料中に気泡が発生すると予想できる。本発明の燃料供給装置によれば、このような場合には吐出圧力の低下を制限するので、低圧通路の圧力の低下が抑制される。周知のように圧力が高いほど気泡が発生し難いので、これにより気泡の発生を抑制できる。そのため、燃圧の変動を抑制できる。本発明の燃料供給装置の一形態において、前記圧力低下制限手段は、前記内燃機関の吸気の温度が前記内燃機関の冷却水の温度より高い場合には前記低圧ポンプ制御手段による前記低下処理の実行を禁止してもよい請求項2。この場合、低圧通路の圧力が低下することを防止できるので、気泡の発生をより確実に抑制できる。そのため、燃圧の変動をより確実に抑制できる。また、前記低圧ポンプ制御手段は、前記低圧燃料ポンプの吐出圧力が所定の下限値以下になると前記低下処理を中止し、前記圧力低下制限手段は、前記内燃機関の吸気の温度が前記内燃機関の冷却水の温度より高い場合には、前記内燃機関の吸気の温度が前記内燃機関の冷却水の温度以下の場合よりも前記下限値を高くしてもよい請求項3。このように下限値を変更することにより、低圧通路の温度に応じて低圧通路における気泡の発生を適切に抑制できる。そのため、燃圧の変動を抑制できる。本発明の燃料供給装置の一形態において、前記高圧ポンプ制御手段は、前記フィードバック制御として比例積分制御を行い、前記低圧ポンプ制御手段は、前記比例積分制御の積分項の値が所定の判定値を超えた場合に前記低圧燃料ポンプの吐出圧力の低下を制限してもよい請求項4。周知のように比例積分制御の積分項は実際の値と目標値との偏差を積算したものと相関している。そのため、積分項が大きい場合には偏差が大きくなっていると考えられる。この形態では、このような場合には吐出圧力の低下を制限するので、偏差が大きくなることを抑制できる。そのため、燃圧を目標値に調整しつつ低圧燃料ポンプの吐出圧力を低下させることができる。これにより低圧燃料ポンプで消費されるエネルギを低減できる。以上に説明したように、本発明の燃料供給装置によれば、吸気温度が冷却水温より高い場合には吐出圧力の低下を制限するので、低圧通路が加熱されても低圧通路で気泡が発生することを抑制できる。そのため、燃圧の変動を抑制できる。図1は、本発明の一形態に係る燃料供給装置が組み込まれた内燃機関の燃料供給系を模式的に示している。この内燃機関1は車両に走行用動力源として搭載されるものである。また、内燃機関1は車両のエンジンコンパートメントに搭載されている。内燃機関1は4つの気筒を有する直列4気筒型の火花点火式内燃機関として構成されている。燃料供給装置10は、内燃機関1の気筒毎に設けられた燃料噴射弁11を備えている。燃料噴射弁11は、先端部を気筒内に臨ませるようにして機関本体2のシリンダヘッドに取り付けられている。燃料供給装置10は、燃料が貯溜された燃料タンク12と、燃料タンク12から燃料を汲み上げる低圧燃料ポンプとしての低圧フィードポンプ13と、燃料を加圧する高圧燃料ポンプ14と、高圧燃料ポンプ14から吐出された燃料を各燃料噴射弁11に分配するデリバリパイプ15とを備えている。なお、図1では便宜上離して示したが、高圧燃料ポンプ14は機関本体2に取り付けられている。低圧フィードポンプ13の吐出側と高圧燃料ポンプ14の吸入側とは低圧通路16で接続され、高圧燃料ポンプ14の吐出側とデリバリパイプ15とは高圧通路17で接続されている。低圧通路16は、車両のエンジンコンパートメント内に配置されている。なお、図示は省略したが低圧通路16には燃料の脈動を減衰させるパルセーションダンパが設けられている。デリバリパイプ15には、内部の圧力に対応した信号を出力する燃圧検出手段としての燃圧センサ18が設けられている。低圧フィードポンプ13は、燃料タンク12内に取り付けられている。このフィードポンプ13は、その内部構造の図示を省略したが、電動モータとそのモータにて駆動されるインペラとを備えた周知の電動ポンプとして構成されている。そのため、フィードポンプ13は、電動モータの回転数等を変更することにより吐出圧力フィード圧を変更できる。高圧燃料ポンプ14は、内燃機関1のカムシャフト3から取り出した動力にて駆動される周知のプランジャ式ポンプとして構成されている。高圧燃料ポンプ14は、カムシャフト3に取り付けられた駆動カム14aと、吸入口を開閉する電磁駆動式の吸入弁14bとを備えている。また、図示は省略したが吐出口にはデリバリパイプ15からポンプ14内への燃料の逆流を防止するための逆止弁が設けられている。この高圧燃料ポンプ14では、駆動カム14aにて不図示のプランジャを往復動させ、そのプランジャの往復運動に合わせて吸入弁14bを開閉させることにより燃料の吸入及び吐出が行われる。そして、この際に吸入弁14bの開閉タイミングを適宜に変更することにより吐出量が調整される。この燃料供給装置10では、燃料タンク12内の燃料を低圧フィードポンプ13で汲み上げて高圧燃料ポンプ14に送る。そして、燃料を高圧燃料ポンプ14で加圧してデリバリパイプ15に送る。その後、加圧された燃料は各燃料噴射弁11に分配されて気筒内に噴射される。低圧フィードポンプ13及び高圧燃料ポンプ14のそれぞれの動作はエンジンコントロールユニットECU20にて制御される。ECU20は各種センサの出力情報を取得し、燃料噴射量や点火時期等の運転パラメータを演算し、燃料噴射弁11や不図示の点火プラグ等の制御対象を動作させるコンピュータとして構成されている。図示を省略したが、ECU20には主演算装置として機能するマイクロプロセッサ及びその動作に必要な記憶装置等の周辺装置が内蔵されている。ECU20には種々のセンサが接続されている。例えば、内燃機関1の冷却水の温度冷却水温に対応した信号を出力する水温センサ21、及び内燃機関1の吸気の温度吸気温度に対応した信号を出力する吸気温センサ22等が接続されている。また、上述した燃圧センサ18もECU20に接続されている。この他にも内燃機関1の回転速度機関回転数に対応した信号を出力するクランク角センサや内燃機関1の吸入空気量に対応した信号を出力するエアフローメータ等の種々のセンサが接続されているが、それらの図示は省略した。次にECU20が実行する種々の制御について説明する。ECU20は、デリバリパイプ15内の圧力実燃圧が目標圧になるように吸入弁14bを制御する。以下、この制御を燃圧制御と称することがある。なお、目標圧は燃料噴射弁11から噴射すべき燃料量目標燃料量に応じて周知の方法にて設定される値である。上述したように吸入弁14bは電磁駆動式の弁である。そこで、ECU20は吸入弁14bのソレノイドに通電する時間と通電を停止する時間との比、すなわち駆動ディーティを変更し、これにより吸入弁14bを制御する。この際、ECU20は、駆動デューティに対して実燃圧と目標圧との偏差に基づく比例積分制御PI制御を行う。詳しく説明すると駆動ディーティは、目標燃料量に応じて定まる制御量フィードフォワード項、実燃圧と目標圧との差燃圧差の大きさに応じて定まる制御量比例項、及び燃圧差の一部を積算した制御量積分項を加算することにより算出される。そして、ECU20はこのように算出された駆動ディーティにて吸入弁14bを制御する。なお、燃圧差とフィードフォワード項との関係、及び燃圧差と比例項との関係は、予め実験や数値計算等の適合作業によって定めればよい。また、燃圧差のうち積分項に加算される割合についても同様に予め実験や数値計算等の適合作業によって定めればよい。この制御を実行することによりECU20が本発明の高圧ポンプ制御手段として機能する。さらにECU20は、高圧燃料ポンプ14の運転に支障が生じないように低圧フィードポンプ13のフィード圧を低下させる最小フィード圧制御を実行する。この制御では、フィードポンプ13の運転中にフィード圧を所定の低下量ずつ低下させる低下処理を行う。しかしながら、フィード圧を下げすぎると高圧燃料ポンプ14の吸引時に低圧通路16内の燃料の圧力が飽和蒸気圧を下回って燃料が気化し、これにより燃料中に気泡が発生する。気泡は高圧燃料ポンプ14による燃料の加圧を邪魔するので、実燃圧の制御が不安定になる。さらに、気泡が大量に発生すると高圧燃料ポンプ14の吸引不良や吐出不良が誘発され、ポンプ14の運転に支障が生じる。そこで、この最小フィード圧制御では、予め下限ガード値を設定し、フィード圧をその下限ガード値までしか下げないようにして気泡の発生を抑制する。また、この制御では上述した吸入弁14bのPI制御で使用する積分項に基づいてフィード圧を制御し、これにより気泡の発生を抑制する。高圧燃料ポンプ14内の燃料中に気泡が無い場合、燃料を適切に加圧できるので、実燃圧と筒内噴射目標圧とが一致するか又は燃圧差を小さくすることができる。この場合、積分項は一定又は低下傾向になる。一方、高圧燃料ポンプ14内の燃料中に気泡が発生すると燃料を適切に加圧できないので、燃圧差が大きくなる。この場合、積分項は増加する。そこで、この制御では、積分項が一定又は減少傾向にある場合にはフィード圧を一定量ずつ低下させる。一方、積分項が予め設定した所定の判定値を超えた場合には、フィード圧の低下を制限する。この際、例えば下限ガード値を高くして低下を制限する。また、フィード圧の低下を中止してもよい。なお、上述した方法の他に積分項が増加傾向にある場合にフィード圧の低下を制限してもよい。この最小フィード圧制御を実行することによりECU20が本発明の低圧ポンプ制御手段として機能する。周知のように気泡は燃料が高温になると発生し易くなる。そのため、低圧通路16の温度が高圧燃料ポンプ14の温度よりも高い場合には低圧通路16において燃料中に気泡が発生する。このように低圧通路16にて気泡が発生した場合には高圧燃料ポンプ14への燃料の圧送に支障が生じる。そこで、ECU20はこのような場合に低圧通路16の気泡を迅速に除去すべく図2の制御実行判定ルーチンを実行する。このルーチンは内燃機関1の運転状態に拘わりなく所定の周期で繰り返し実行される。このルーチンを実行することによりECU20が本発明の圧力低下制限手段として機能する。図2のルーチンにおいてECU20は、まずステップS11で内燃機関1の運転状態を取得する。運転状態としては、例えば内燃機関1の冷却水温、及び吸気温度等が取得される。次のステップS12においてECU20は吸気温度が冷却水温よりも高いか否か判定する。高圧燃料ポンプ14の温度よりも低圧通路16の温度が高くなる状況としては、例えば内燃機関1が高温であり、かつ車両の速度が0で走行風等による内燃機関1の冷却が無い場合、内燃機関1を高温のまま停止し、エンジンコンパートメント内の温度が高い状態で内燃機関1を始動した場合、及び低圧通路16を流れる燃料の流量が少なく内燃機関1等から受けた熱による燃料の温度上昇が激しい場合等が考えられる。上述したように高圧燃料ポンプ14は機関本体2に取り付けられているので、冷却水温は高圧燃料ポンプ14の温度を代表すると考えられる。低圧通路16はエンジンコンパートメント内に配置されている。そして、吸気温度はエンジンコンパートメント内の温度を代表すると考えられるので、低圧通路16の温度は吸気温度とほぼ同じと考えられる。そのため、吸気温度が冷却水温より高い場合には低圧通路16が高圧燃料ポンプ14よりも高温になると予想できる。吸気温度が冷却水温よりも高い場合にはステップS13に進み、ECU20は最小フィード圧制御によるフィード圧の低下処理を制限する。具体的には低下処理の実行を禁止し、低圧通路16内の気泡が除去されるようにフィード圧を上昇させる。その後、今回のルーチンを終了する。一方、吸気温度が冷却水温以下の場合にはステップS14に進み、ECU20は最小フィード圧制御によるフィード圧の低下処理を許可する。その後、今回のルーチンを終了する。以上に説明したように本発明の燃料供給装置10によれば、吸気温度が冷却水温より高い場合には低下処理を禁止し、フィード圧を上昇させるので、低圧通路16における気泡の発生を抑制でき、また発生した気泡を迅速に除去できる。そのため、低圧通路16が加熱されても燃料の圧力変動を抑制できる。そして、これにより最小フィード圧制御によるフィード圧の低下制御の精度を向上させることができる。また、最小フィード圧制御においても積分項が判定値以上の場合にはフィード圧の低下を制限するので、高圧燃料ポンプ14の運転に支障が生じないように低圧フィードポンプ13のフィード圧を下げることができる。そのため、このフィードポンプ13で消費されるエネルギを低減できる。なお、図2のステップS13では低下処理を中止する代わりに下限ガード値を高くしてもよい。この際、下限ガード値は、例えば吸気温度が冷却水温以下のときの下限ガード値よりも高くすればよい。そして、これによりフィード圧を上昇させてもよい。この場合においても気泡の発生を抑制したり気泡を迅速に除去したりできる。本発明は、上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、本発明が適用される内燃機関は、火花点火式内燃機関に限定されない。本発明はディーゼル内燃機関に適用してもよい。また、本発明が適用される内燃機関は、気筒内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁に加えて吸気ポートに燃料を噴射するための燃料噴射弁を備えていてもよい。