"動力源としての内燃機関および発電可能な電動機と、当該電動機との間で電力を授受可能な蓄電器と、前記内燃機関および前記電動機の動力を変速しながら駆動輪に伝達する変速機構とを有するハイブリッド車両の制御装置において、前記内燃機関から前記駆動輪に伝達されるエネルギである機関駆動エネルギを、機関効率および前記変速機構の駆動効率を用いて算出する機関駆動エネルギ算出手段と、前記電動機から前記駆動輪に伝達されるエネルギである電動機駆動エネルギを、前記蓄電器への現時点までの充電効率を反映させた充電量である過去充電量、前記蓄電器の充放電効率、前記電動機の駆動効率および前記変速機構の前記駆動効率を用いて算出する電動機駆動エネルギ算出手段と、前記内燃機関の動力が前記電動機で電力に変換されることによって前記蓄電器への充電が実行されたときの電気エネルギである充電エネルギを、前記機関効率、前記変速機構の充電効率、前記電動機の充電効率および前記蓄電器内の電力を使用すると予測したときの効率である予測効率を用いて算出する充電エネルギ算出手段と、前記機関駆動エネルギ、前記電動機駆動エネルギおよび前記充電エネルギを用いて、前記ハイブリッド車両全体での総合効率を表す複数の総合効率パラメータを算出する総合効率パラメータ算出手段と、前記ハイブリッド車両の走行状態を表す走行状態パラメータが高い走行モードを、前記複数の走行モードから選択する走行モード選択手段と、を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。前記変速機構は複数の変速段を有し、前記複数の総合効率パラメータは、前記変速機構の前記変速段ごと算出され、前記複数の走行モードは、前記ハイブリッド車両を前記内燃機関の動力のみで走行させるエンジン走行モード、前記ハイブリッド車両を前記電動機の動力のみで走行させるEV走行モード、前記内燃機関の動力と前記電動機の動力とによって前記ハイブリッド車両を走行させるアシスト走行モード、前記内燃機関の動力によって前記駆動輪の駆動と前記電動機による前記蓄電器への充電とを同時に行う充電走行モードを含み、前記走行モード選択手段は、前記走行状態パラメータに応じて、前記変速段ごとに算出された前記複数の総合効率パラメータがそれぞれ表す複数の総合効率のうちの最高値が得られるように、前記走行モードとして、前記エンジン走行モード、前記EV走行モード、前記アシスト走行モードおよび前記充電走行モードのいずれか1つを選択することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。動力源としての内燃機関および発電可能な電動機と、当該電動機との間で電力を授受可能な蓄電器と、前記内燃機関および前記電動機の動力を変速しながら駆動輪に伝達する変速機構とを有するハイブリッド車両の制御装置において、前記ハイブリッド車両の走行モードとして、前記ハイブリッド車両を前記電動機の動力のみで走行させるEV走行モード、および前記内燃機関の動力と前記電動機の動力とによって前記ハイブリッド車両を走行させるアシスト走行モードを実行する走行モード実行手段と、前記内燃機関から前記駆動輪に伝達されるエネルギである機関駆動エネルギを、機関効率および前記変速機構の駆動効率を用いて算出する機関駆動エネルギ算出手段と、前記電動機から前記駆動輪に伝達されるエネルギである電動機駆動エネルギを、前記蓄電器への現時点までの充電効率を反映させた充電量である過去充電量、前記蓄電器の充放電効率、前記電動機の駆動効率および前記変速機構の前記駆動効率を用いて算出する電動機駆動エネルギ算出手段と、前記機関駆動エネルギおよび前記電動機駆動エネルギを用いて、前記EV走行モードおよび前記アシスト走行モードをそれぞれ実行したときに対応する、前記ハイブリッド車両全体での総合効率を表す複数の総合効率パラメータを算出する総合効率パラメータ算出手段と、を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。動力源としての内燃機関および発電可能な電動機と、当該電動機との間で電力を授受可能な蓄電器と、前記内燃機関および前記電動機の動力を変速しながら駆動輪に伝達する変速機構とを有するハイブリッド車両の制御装置において、前記ハイブリッド車両の走行モードとして、前記内燃機関の動力によって前記駆動輪の駆動と前記電動機による前記蓄電器への充電とを同時に行う充電走行モードを実行する充電走行モード実行手段と、前記内燃機関から前記駆動輪に伝達されるエネルギである機関駆動エネルギを、機関効率および前記変速機構の駆動効率を用いて算出する機関駆動エネルギ算出手段と、前記内燃機関の動力が前記電動機で電力に変換されることによって前記蓄電器への充電が実行されたときの電気エネルギである充電エネルギを、前記機関効率、前記変速機構の充電効率、前記電動機の充電効率および前記蓄電器内の電力を使用すると予測したときの効率である予測効率を用いて算出する充電エネルギ算出手段と、前記機関駆動エネルギおよび前記充電エネルギを用いて、前記充電走行モードを実行するときの前記ハイブリッド車両全体での総合効率を表す総合効率パラメータを算出する総合効率パラメータ算出手段と、を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。前記過去充電量は、前記蓄電器への充電に用いた燃料量を電力量に換算した値、前記機関効率、前記変速機構の充電効率および前記電動機の充電効率を用いて算出された現時点までの充電量の平均値であることを特徴とする請求項1または3に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記予測効率は、前記蓄電器の充放電効率、前記電動機の駆動効率および前記変速機構の駆動効率を用いて算出されることを特徴とする請求項1または4に記載のハイブリッド車両の制御装置。動力源としての内燃機関および発電可能な電動機と、当該電動機との間で電力を授受可能な蓄電器と、当該内燃機関および当該電動機の動力を複数の変速段で変速しながら駆動輪に伝達する変速機構とを有するハイブリッド車両の制御装置において、前記内燃機関の動力によって前記電動機による前記蓄電器への充電が実行されたときの、当該充電に用いた燃料量を電力量に換算した値の平均値を、過去充電量として記憶する過去充電量記憶手段と、前記ハイブリッド車両全体での総合効率を表す複数の総合効率パラメータを、前記変速段ごとに算出するとともに、前記電動機の動力によって前記駆動輪を駆動する走行モードの総合効率パラメータを、前記記憶された過去充電量を用いて算出する総合効率パラメータ算出手段と、前記ハイブリッド車両の走行状態を表す走行状態パラメータに応じて、前記変速段ごとに算出された前記複数の総合効率パラメータがそれぞれ表す複数の総合効率のうちの最高値を示す変速段での走行モードを選択する走行モード選択手段と、を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。内燃機関と、発電可能な電動機と、当該電動機との間で電力を授受可能な蓄電器と、前記内燃機関の機関出力軸および前記電動機からの動力を第1入力軸で受け取り、複数の変速段のいずれか1つで変速した状態で前記駆動輪に伝達可能な第1変速機構と、前記機関出力軸からの動力を第2入力軸で受け取り、複数の変速段のいずれか1つで変速した状態で駆動輪に伝達可能な第2変速機構と、前記機関出力軸と前記第1変速機構との間を係合可能な第1クラッチと、前記機関出力軸と前記第2変速機構との間を係合可能な第2クラッチとを有するハイブリッド車両の制御装置において、前記内燃機関の動力によって前記電動機による前記蓄電器への充電が実行されたときの、当該充電に用いた燃料量を電力量に換算した値の平均値を過去充電量として記憶する過去充電量記憶手段と、前記ハイブリッド車両全体での総合効率を表す複数の総合効率パラメータを、前記第1変速機構および前記第2変速機構の前記変速段ごとに算出するとともに、前記電動機の動力によって前記駆動輪を駆動する走行モードの総合効率パラメータを、前記記憶された過去充電量を用いて算出する総合効率パラメータ算出手段と、前記ハイブリッド車両の走行状態を表す走行状態パラメータに応じて、前記変速段ごとに算出された前記複数の総合効率パラメータがそれぞれ表す複数の総合効率のうちの最高値を示す変速段での走行モードを選択する走行モード選択手段と、を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。前記蓄電器における充電量を検出する充電量検出手段と、当該充電量が所定量以下であるときに、前記電動機による前記蓄電器への充電動作の実行時間が長くなるように、前記内燃機関、前記電動機および前記変速機構の動作を補正する補正手段と、をさらに備えることを特徴とする請求項1ないし7のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。前記蓄電器の温度として蓄電器温度を検出する蓄電器温度検出手段と、前記電動機の温度として電動機温度を検出する電動機温度検出手段と、前記蓄電器温度が第1所定温度以上であること、および前記電動機温度が第2所定温度以上であることの少なくとも一方が成立しているときに、前記電動機の駆動時の出力を制限する制限手段と、をさらに備えることを特徴とする請求項1ないし9のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。前記ハイブリッド車両には、当該ハイブリッド車両が走行している周辺の道路情報を表すデータを記憶するカーナビゲーションシステムが設けられており、当該カーナビゲーションシステムに記憶されたデータに基づき、前記ハイブリッド車両の走行状況を予測する予測手段をさらに備え、前記走行モード選択手段は、当該予測されたハイブリッド車両の走行状況にさらに応じて、前記走行モードを選択することを特徴とする請求項1、2、7および8のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。動力源としての内燃機関および発電可能な電動機と、当該電動機との間で電力を授受可能な蓄電器と、前記内燃機関および前記電動機の動力を変速しながら駆動輪に伝達する変速機構とを有するハイブリッド車両の制御方法において、前記内燃機関から前記駆動輪に伝達されるエネルギである機関駆動エネルギを、機関効率および前記変速機構の駆動効率を用いて算出し、前記電動機から前記駆動輪に伝達されるエネルギである電動機駆動エネルギを、前記蓄電器への現時点までの充電効率を反映させた充電量である過去充電量、前記蓄電器の充放電効率、前記電動機の駆動効率および前記変速機構の前記駆動効率を用いて算出し、前記内燃機関の動力が前記電動機で電力に変換されることによって前記蓄電器への充電が実行されたときの電気エネルギである充電エネルギを、前記機関効率、前記変速機構の充電効率、前記電動機の充電効率および前記蓄電器内の電力を使用すると予測したときの効率である予測効率を用いて算出し、前記機関駆動エネルギ、前記電動機駆動エネルギおよび前記充電エネルギを用いて、前記ハイブリッド車両全体での総合効率を表す複数の総合効率パラメータを算出し、前記ハイブリッド車両の走行状態を表す走行状態パラメータに応じて、前記複数の総合効率パラメータがそれぞれ表す複数の総合効率のうちの最高値が得られる走行モードを、前記複数の走行モードから選択することを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。上記従来のハイブリッド車両の制御装置によれば、内燃機関の運転領域が前述した図5のマップ検索によって決定されており、このマップは、内燃機関の燃料消費率を加味して作成されているので、前述した各種の制御によって、内燃機関側の燃料消費率を抑制することは可能である。しかし、電気モータ側の効率などが加味されていないので、内燃機関側の燃料消費率が低くても、電気モータ側の効率が低い条件下での制御を実行することで、結果的に、ハイブリッド車両の走行中に内燃機関で消費される燃料が増大し、燃費が悪化するおそれがある。本発明は、上記課題を解決するためになされたもので、ハイブリッド車両を効率よく走行させることができ、それにより、燃費を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置および制御方法を提供することを目的とする。上記目的を達成するために、請求項1に係る発明は、動力源としての内燃機関3および発電可能な電動機4と、電動機4との間で電力を授受可能な蓄電器バッテリ52と、内燃機関3および電動機4の動力を変速しながら駆動輪DWに伝達する変速機構11,31,71とを有するハイブリッド車両V,V’の制御装置1において、内燃機関3から駆動輪DWに伝達されるエネルギである機関駆動エネルギENE_eng2を、機関効率Eengおよび変速機構の駆動効率Etm_dを用いて算出する機関駆動エネルギ算出手段ECU2と、電動機4から駆動輪DWに伝達されるエネルギである電動機駆動エネルギ駆動充電エネルギENE_mot2を、蓄電器バッテリ52への現時点までの充電効率を反映させた充電量である過去充電量過去平均充電量ENE_chave、蓄電器バッテリ52の充放電効率Ebat_cd、電動機4の駆動効率Emot_dおよび変速機構の駆動効率Etm_dを用いて算出する電動機駆動エネルギ算出手段ECU2と、内燃機関3の動力が電動機4で電力に変換されることによって蓄電器バッテリ52への充電が実行されたときの電気エネルギである充電エネルギ駆動充電エネルギENE_mot2を、機関効率Eeng、変速機構の充電効率Etm_c、電動機4の充電効率Emot_cおよび蓄電器バッテリ52内の電力を使用すると予測したときの効率である予測効率Ehatを用いて算出する充電エネルギ算出手段ECU2と、機関駆動エネルギENE_eng2、電動機駆動エネルギ駆動充電エネルギENE_mot2および充電エネルギ駆動充電エネルギENE_mot2を用いて、ハイブリッド車両Vの複数の走行モードにそれぞれ対応する、ハイブリッド車両Vの総合効率を表す複数の総合効率パラメータエンジン走行総合効率TE_eng、充電走行総合効率TE_ch、アシスト走行総合効率TE_asst、EV走行総合効率TE_evを算出する総合効率パラメータ算出手段ECU2、ステップ2と、ハイブリッド車両Vの走行状態を表す走行状態パラメータ要求トルクTRQ、車速VPが高い走行モードを、複数の走行モードから選択する走行モード選択手段ECU2、ステップ2,3と、を備えることを特徴とする。このハイブリッド車両の制御装置によれば、機関駆動エネルギ、電動機駆動エネルギ、および充電エネルギを用いて、ハイブリッド車両の複数の走行モードにそれぞれ対応する、ハイブリッド車両全体での総合効率を表す複数の総合効率パラメータが算出され、ハイブリッド車両の走行状態を表す走行状態パラメータが高い走行モードが、複数の走行モードから選択される。この場合、機関駆動エネルギは、機関効率および変速機構の駆動効率を用いて算出されるので、内燃機関の運転中に内燃機関から駆動輪に伝達されるエネルギを精度よく表すものとして算出される。また、電動機駆動エネルギは、蓄電器への現時点までの充電効率を反映させた充電量である過去充電量、蓄電器の充放電効率、電動機の駆動効率および変速機構の駆動効率を用いて算出されるので、電動機の運転中に電動機から駆動輪に伝達されるエネルギの状態に加えて、現時点までの充電に消費された燃料の発生エネルギの状態も精度よく反映された値として算出される。さらに、充電エネルギは、機関効率、変速機構の充電効率、電動機の充電効率および蓄電器内の電力を使用すると予測したときの効率である予測効率を用いて算出されるので、内燃機関の運転中に内燃機関の動力が電動機で電力に変換されることによって蓄電器への充電が実行されたときの電気エネルギを精度よく表す値として算出される。したがって、以上のような機関駆動エネルギ、電動機駆動エネルギおよび充電エネルギを用いることによって、複数の総合効率パラメータを、ハイブリッド車両全体での総合効率を精度よく表すものとして算出することができる。さらに、ハイブリッド車両の走行状態を表す走行状態パラメータが高い走行モードを、複数の走行モードから選択することによって、ハイブリッド車両を最も効率のよい走行モードで走行させることができ、それにより、燃費を向上させることができるなお、本明細書における総合効率パラメータは、ハイブリッド車両全体での総合効率に限らず、この総合効率を燃料消費率に換算した値や、燃料消費量に換算した値などを含む。請求項2に係る発明は、請求項1に記載のハイブリッド車両Vの制御装置1において、変速機構は複数の変速段を有し、複数の総合効率パラメータエンジン走行総合効率TE_eng、充電走行総合効率TE_ch、アシスト走行総合効率TE_asst、EV走行総合効率TE_evは、変速機構11,31,71の変速段ごと算出され、複数の走行モードは、ハイブリッド車両Vを内燃機関3の動力のみで走行させるエンジン走行モード、ハイブリッド車両Vを電動機4の動力のみで走行させるEV走行モード、内燃機関3の動力と電動機4の動力とによってハイブリッド車両Vを走行させるアシスト走行モード、内燃機関3の動力によって駆動輪DWの駆動と電動機4による蓄電器バッテリ52への充電とを同時に行う充電走行モードを含み、走行モード選択手段は、走行状態パラメータ要求トルクTRQ、車速VPに応じて、変速段ごとに算出された複数の総合効率パラメータエンジン走行総合効率TE_eng、充電走行総合効率TE_ch、アシスト走行総合効率TE_asst、EV走行総合効率TE_evがそれぞれ表す複数の総合効率のうちの最高値が得られるように、走行モードとして、エンジン走行モード、EV走行モード、アシスト走行モードおよび充電走行モードのいずれか1つを選択することを特徴とするステップ2,3。このハイブリッド車両の制御装置によれば、走行状態パラメータに応じて、変速段ごとに算出された複数の総合効率パラメータがそれぞれ表す複数の総合効率のうちの最高値が得られるように、走行モードとして、エンジン走行モード、EV走行モード、アシスト走行モードおよび充電走行モードのいずれか1つが選択されるので、複数の変速段を有する変速機構を備えたハイブリッド車両においても、エンジン走行モード、EV走行モード、アシスト走行モードおよび充電走行モードのいずれか1つの走行モードを実行する場合において、ハイブリッド車両を最も効率のよい状態で走行させることができる。それにより、燃費をさらに向上させることができる。請求項3に係る発明は、動力源としての内燃機関3および発電可能な電動機4と、電動機4との間で電力を授受可能な蓄電器バッテリ52と、内燃機関3および電動機4の動力を変速しながら駆動輪DWに伝達する変速機構11,31,71とを有するハイブリッド車両V,V’の制御装置1において、ハイブリッド車両Vの走行モードとして、ハイブリッド車両Vを電動機4の動力のみで走行させるEV走行モード、および内燃機関3の動力と電動機4の動力とによってハイブリッド車両Vを走行させるアシスト走行モードを実行する走行モード実行手段ECU2と、内燃機関3から駆動輪DWに伝達されるエネルギである機関駆動エネルギENE_eng2を、機関効率Eengおよび変速機構の駆動効率Etm_dを用いて算出する機関駆動エネルギ算出手段ECU2と、電動機4から駆動輪DWに伝達されるエネルギである電動機駆動エネルギ駆動充電エネルギENE_mot2を、蓄電器への現時点までの充電効率を反映させた充電量である過去充電量過去平均充電量ENE_chave、蓄電器バッテリ52の充放電効率Ebat_cd、電動機4の駆動効率Emot_dおよび変速機構の駆動効率Etm_dを用いて算出する電動機駆動エネルギ算出手段ECU2と、機関駆動エネルギENE_eng2および電動機駆動エネルギ駆動充電エネルギENE_mot2を用いて、EV走行モードおよびアシスト走行モードをそれぞれ実行したときに対応する、ハイブリッド車両Vの総合効率を表す複数の総合効率パラメータエンジン走行総合効率TE_eng、充電走行総合効率TE_ch、アシスト走行総合効率TE_asst、EV走行総合効率TE_evを算出する総合効率パラメータ算出手段ECU2、ステップ2と、を備えることを特徴とする。このハイブリッド車両の制御装置によれば、ハイブリッド車両の走行モードとして、ハイブリッド車両を電動機の動力のみで走行させるEV走行モード、および内燃機関の動力と電動機の動力とによってハイブリッド車両を走行させるアシスト走行モードが実行される。また、機関駆動エネルギ、電動機駆動エネルギおよび動力源エネルギを用いて、EV走行モードおよびアシスト走行モードをそれぞれ実行したときに対応する、ハイブリッド車両全体での総合効率を表す複数の総合効率パラメータが算出される。この場合、機関駆動エネルギは、機関効率および変速機構の駆動効率を用いて算出されるので、内燃機関の運転中に内燃機関から駆動輪に伝達されるエネルギを精度よく表すものとして算出される。また、電動機駆動エネルギは、蓄電器への現時点までの充電効率を反映させた充電量である過去充電量、蓄電器の充放電効率、電動機の駆動効率および変速機構の駆動効率を用いて算出されるので、電動機の運転中に電動機から駆動輪に伝達されるエネルギの状態に加えて、現時点までの充電に消費された燃料の発生エネルギの状態も精度よく反映された値として算出される。したがって、以上のような機関駆動エネルギおよび電動機駆動エネルギを用いることによって、複数の総合効率パラメータを、ハイブリッド車両の複数の走行モードにそれぞれ対応するハイブリッド車両全体での総合効率を精度よく表すものとして算出することができる。請求項4に係る発明は、動力源としての内燃機関3および発電可能な電動機4と、電動機4との間で電力を授受可能な蓄電器バッテリ52と、内燃機関3および電動機4の動力を変速しながら駆動輪DWに伝達する変速機構11,31,71とを有するハイブリッド車両V,V’の制御装置1において、ハイブリッド車両Vの走行モードとして、内燃機関3の動力によって駆動輪DWの駆動と電動機4による蓄電器バッテリ52への充電とを同時に行う充電走行モードを実行する充電走行モード実行手段ECU2と、内燃機関3から駆動輪DWに伝達されるエネルギである機関駆動エネルギENE_eng2を、機関効率Eengおよび変速機構の駆動効率Etm_dを用いて算出する機関駆動エネルギ算出手段ECU2と、内燃機関3の動力の電動機4での電力変換によって蓄電器バッテリ52への充電が実行されたときの電気エネルギである充電エネルギ駆動充電エネルギENE_mot2を、機関効率Eeng、変速機構の充電効率Etm_c、電動機4の充電効率Emot_cおよび蓄電器バッテリ52内の電力を使用すると予測したときの効率である予測効率Ehatを用いて算出する充電エネルギ算出手段ECU2と、機関駆動エネルギENE_eng2および充電エネルギ駆動充電エネルギENE_mot2を用いて、充電走行モードを実行するときのハイブリッド車両Vの総合効率を表す総合効率パラメータを算出する総合効率パラメータ算出手段ECU2、ステップ2と、を備えることを特徴とする。このハイブリッド車両の制御装置によれば、ハイブリッド車両の走行モードとして、内燃機関の動力によってハイブリッド車両を走行させると同時に電動機による蓄電器への充電を行う充電走行モードが実行される。また、機関駆動エネルギおよび充電エネルギを用いて、充電走行モードを実行するときのハイブリッド車両全体での総合効率を表す総合効率パラメータが算出される。この場合、機関駆動エネルギは、機関効率および変速機構の駆動効率を用いて算出されるので、内燃機関の運転中に内燃機関から駆動輪に伝達されるエネルギを精度よく表すものとして算出される。また、充電エネルギは、機関効率、変速機構の充電効率、電動機の充電効率および蓄電器内の電力を使用すると予測したときの効率である予測効率を用いて算出されるので、内燃機関の運転中に内燃機関の動力が電動機で電力に変換されることによって蓄電器への充電が実行されたときの電気エネルギを精度よく表す値として算出される。したがって、以上のような機関駆動エネルギおよび充電エネルギを用いることによって、総合効率パラメータを、充電走行モードを実行するときのハイブリッド車両全体での総合効率を精度よく表す値として算出することができる。請求項5に係る発明は、請求項1または3に記載のハイブリッド車両の制御装置において、過去充電量過去平均充電量ENE_chaveは、蓄電器バッテリ52への充電に用いた燃料量を電力量に換算した値駆動充電エネルギENE_mot2、機関効率Eeng、変速機構の充電効率Etm_cおよび電動機4の充電効率Emot_cを用いて算出された現時点までの充電量の平均値であることを特徴とする。このハイブリッド車両の制御装置によれば、過去充電量が、蓄電器への充電に用いた燃料量を電力量に換算した値、機関効率、変速機構の充電効率および電動機の充電効率を用いて算出された現時点までの充電量の平均値であるので、現時点までの蓄電器への充電効率を精度よく反映させた値として算出することができる。それにより、総合効率パラメータの算出精度をさらに向上させることができ、燃費をさらに向上させることができる。請求項6に係る発明は、請求項1または4に記載のハイブリッド車両の制御装置において、予測効率Ehatは、蓄電器バッテリ52の充放電効率Ebat_cd、電動機4の駆動効率Emot_dおよび変速機構の駆動効率Etm_dを用いて算出されることを特徴とする。このハイブリッド車両の制御装置によれば、予測効率が、蓄電器の充放電効率、電動機の駆動効率および変速機構の駆動効率を用いて算出されるので、蓄電器に充電された電力が将来的に動力として使用されるときの効率を精度よく予測した値として算出することができる。それにより、総合効率パラメータの算出精度をさらに向上させることができ、燃費をさらに向上させることができる。請求項7に係る発明は、動力源としての内燃機関3および発電可能な電動機4と、電動機4との間で電力を授受可能な蓄電器バッテリ52と、内燃機関3および電動機4の動力を複数の変速段で変速しながら駆動輪DWに伝達する変速機構11,31,71とを有するハイブリッド車両V,V’の制御装置1において、内燃機関3の動力によって電動機4による蓄電器への充電が実行されたときの、充電に用いた燃料量を電力量に換算した値の平均値を、過去充電量過去平均充電量ENE_chaveとして記憶する過去充電量記憶手段ECU2と、ハイブリッド車両V全体での総合効率を表す複数の総合効率パラメータエンジン走行総合効率TE_eng、充電走行総合効率TE_ch、アシスト走行総合効率TE_asst、EV走行総合効率TE_evを、変速段ごとに算出するとともに、電動機4の動力によって駆動輪DWを駆動する走行モードの総合効率パラメータアシスト走行総合効率TE_asst、EV走行総合効率TE_evを、記憶された過去充電量過去平均充電量ENE_chaveを用いて算出する総合効率パラメータ算出手段ECU2、ステップ2と、ハイブリッド車両Vの走行状態を表す走行状態パラメータ要求トルクTRQ、車速VPに応じて、変速段ごとに算出された複数の総合効率パラメータがそれぞれ表す複数の総合効率のうちの最高値を示す変速段での走行モードを選択する走行モード選択手段ECU2、ステップ2,3と、を備えることを特徴とする。このハイブリッド車両の制御装置によれば、内燃機関の動力によって電動機による蓄電器への充電が実行されたときの、充電に用いた燃料量を電力量に換算した値の平均値が、過去充電量として記憶され、ハイブリッド車両の複数の走行モードにそれぞれ対応する、ハイブリッド車両全体での総合効率を表す総合効率パラメータが、変速段ごとに算出される。その場合、電動機の動力によって駆動輪を駆動する走行モードの総合効率パラメータが、記憶された過去充電量を用いて算出されるので、電動機の動力によって駆動輪を駆動する走行モードの総合効率パラメータを精度よく算出することができる。さらに、ハイブリッド車両の走行状態を表す走行状態パラメータに応じて、総合効率パラメータがそれぞれ表す複数の総合効率のうちの最高値を示す変速段での走行モードが選択されるので、最も総合効率のよい変速段での走行モードを実行することができ、それにより、燃費を向上させることができる。請求項8に係る発明は、内燃機関3と、発電可能な電動機4と、電動機4との間で電力を授受可能な蓄電器バッテリ52と、内燃機関3の機関出力軸クランク軸3aおよび電動機4からの動力を第1入力軸13で受け取り、複数の変速段のいずれか1つで変速した状態で駆動輪DWに伝達可能な第1変速機構11と、機関出力軸クランク軸3aからの動力を第2入力軸32で受け取り、複数の変速段のいずれか1つで変速した状態で駆動輪DWに伝達可能な第2変速機構31と、機関出力軸クランク軸3aと第1変速機構11との間を係合可能な第1クラッチC1と、機関出力軸クランク軸3aと第2変速機構31との間を係合可能な第2クラッチC2とを有するハイブリッド車両Vの制御装置1において、内燃機関3の動力によって電動機4による蓄電器への充電が実行されたときの、充電に用いた燃料量を電力量に換算した値の平均値を、過去充電量過去平均充電量ENE_chaveとして記憶する過去充電量記憶手段ECU2と、ハイブリッド車両Vの複数の走行モードにそれぞれ対応する、ハイブリッド車両V全体での総合効率を表す複数の総合効率パラメータエンジン走行総合効率TE_eng、充電走行総合効率TE_ch、アシスト走行総合効率TE_asst、EV走行総合効率TE_evを、第1変速機構11および第2変速機構31の変速段ごとに算出するとともに、電動機の動力によって駆動輪を駆動する走行モードの総合効率パラメータを、記憶された過去充電量を用いて算出する総合効率パラメータ算出手段ECU2、ステップ2と、ハイブリッド車両の走行状態を表す走行状態パラメータ要求トルクTRQ、車速VPに応じて、変速段ごとに算出された複数の総合効率パラメータがそれぞれ表す複数の総合効率のうちの最高値を示す変速段での走行モードを選択する走行モード選択手段ECU2、ステップ2,3と、を備えることを特徴とする。このハイブリッド車両の制御装置によれば、内燃機関の動力によって電動機による蓄電器への充電が実行されたときの、充電に用いた燃料量を電力量に換算した値の平均値が、過去充電量として記憶され、ハイブリッド車両の複数の走行モードにそれぞれ対応する、ハイブリッド車両全体での総合効率を表す総合効率パラメータが、第1変速機構および第2変速機構の変速段ごとに算出される。その場合、電動機の動力によって駆動輪を駆動する走行モードの総合効率パラメータが、記憶された過去充電量を用いて算出されるので、電動機の動力によって駆動輪を駆動する走行モードの総合効率パラメータを精度よく算出することができる。さらに、ハイブリッド車両の走行状態を表す走行状態パラメータに応じて、複数の総合効率パラメータがそれぞれ表す複数の総合効率のうちの最高値を示す変速段での走行モードが選択されるので、最も総合効率のよい変速段での走行モードを実行することができ、それにより、燃費を向上させることができる。請求項9に係る発明は、請求項1ないし7のいずれかに記載のハイブリッド車両Vの制御装置1において、蓄電器バッテリ52における充電量充電状態SOCを検出する充電量検出手段ECU2、電流電圧センサ62と、充電量が所定量以下であるときに、電動機4による蓄電器への充電動作の実行時間が長くなるように、内燃機関3、電動機4および変速機構11,31,71の動作を補正する補正手段ECU2と、をさらに備えることを特徴とする。このハイブリッド車両の制御装置によれば、充電量が所定量以下であるときに、電動機による蓄電器への充電動作の実行時間が長くなるように、内燃機関、電動機および変速機構の動作が補正されるので、蓄電器における充電量不足を迅速に回避することができる。請求項10に係る発明は、請求項1ないし9のいずれかに記載のハイブリッド車両Vの制御装置1において、蓄電器バッテリ52の温度として蓄電器温度を検出する蓄電器温度検出手段バッテリ温度センサ63と、電動機4の温度として電動機温度を検出する電動機温度検出手段モータ温度センサと、蓄電器温度バッテリ温度TBが第1所定温度以上であること、および電動機温度が第2所定温度以上であることの少なくとも一方が成立しているときに、電動機4の駆動時の出力を制限する制限手段ECU2と、をさらに備えることを特徴とする。このハイブリッド車両の制御装置によれば、蓄電器温度が第1所定温度以上であること、および電動機温度が第2所定温度以上であることの少なくとも一方が成立しているときに、電動機の駆動時の出力が制限されるので、蓄電器および/または電動機が過昇温状態になるのを回避でき、それにより、蓄電器および/または電動機の寿命を延ばすことができる。請求項11に係る発明は、請求項1、2、7および8のいずれかに記載のハイブリッド車両Vの制御装置1において、ハイブリッド車両Vには、ハイブリッド車両Vが走行している周辺の道路情報を表すデータを記憶するカーナビゲーションシステム66が設けられており、カーナビゲーションシステム66に記憶されたデータに基づき、ハイブリッド車両Vの走行状況を予測する予測手段ECU2をさらに備え、走行モード選択手段は、予測されたハイブリッド車両Vの走行状況にさらに応じて、走行モードを選択することを特徴とする。このハイブリッド車両の制御装置によれば、ハイブリッド車両の走行状況が、ハイブリッド車両が走行している周辺の道路情報を表すデータに基づき、予測手段によって予測されるとともに、予測されたハイブリッド車両の走行状況に応じて、走行モードが選択されるので、ハイブリッド車両の走行状況に適した走行モードを選択することができる。それにより、ハイブリッド車両全体での総合効率をさらに向上させることができ、燃費をさらに向上させることができる。請求項12に係る発明は、動力源としての内燃機関3および発電可能な電動機4と、電動機4との間で電力を授受可能な蓄電器バッテリ52と、内燃機関3および電動機4の動力を変速しながら駆動輪DWに伝達する変速機構11,31,71とを有するハイブリッド車両V,V’の制御方法において、内燃機関3から駆動輪DWに伝達されるエネルギである機関駆動エネルギENE_eng2を、機関効率Eengおよび変速機構の駆動効率Etm_dを用いて算出しステップ2、電動機4から駆動輪DWに伝達されるエネルギである電動機駆動エネルギ駆動充電エネルギENE_mot2を、蓄電器への現時点までの充電効率を反映させた充電量である過去充電量過去平均充電量ENE_chave、蓄電器バッテリ52の充放電効率Ebat_cd、電動機4の駆動効率Emot_dおよび変速機構の駆動効率Etm_dを用いて算出しステップ2、内燃機関3の運転中に内燃機関3の動力が電動機4で電力に変換されることによって蓄電器バッテリ52への充電が実行されたときの電気エネルギである充電エネルギ駆動充電エネルギENE_mot2を、機関効率Eeng、変速機構の充電効率Etm_c、電動機4の充電効率Emot_cおよび蓄電器バッテリ52内の電力を使用すると予測したときの効率である予測効率Ehatを用いて算出しステップ2、機関駆動エネルギENE_eng2、電動機駆動エネルギ駆動充電エネルギENE_mot2および充電エネルギ駆動充電エネルギENE_mot2を用いて、ハイブリッド車両Vの総合効率を表す複数の総合効率パラメータエンジン走行総合効率TE_eng、充電走行総合効率TE_ch、アシスト走行総合効率TE_asst、EV走行総合効率TE_evを算出しステップ2、ハイブリッド車両Vの走行状態を表す走行状態パラメータ要求トルクTRQ、車速VPに応じて、複数の総合効率パラメータエンジン走行総合効率TE_eng、充電走行総合効率TE_ch、アシスト走行総合効率TE_asst、EV走行総合効率TE_evがそれぞれ表す複数の総合効率のうちの最高値が得られる走行モードを、複数の走行モードから選択するステップ3ことを特徴とする。このハイブリッド車両の制御方法によれば、請求項1に係る発明と同じ作用効果を達成可能な制御方法を提供することができる。以下、図面を参照しながら、実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置について説明する。図1に示すハイブリッド車両Vは、一対の駆動輪DW一方のみ図示および一対の従動輪図示せずなどから成る四輪車両であり、動力源としての内燃機関以下エンジンという3および電動機4を備えている。エンジン3は、複数の気筒を有するガソリンエンジンであり、機関出力軸としてのクランク軸3aを有している。エンジン3の燃料噴射量、燃料噴射時期および点火時期などは、図2に示す制御装置1のECU2によって制御される。なお、エンジン3として、軽油や、天然ガス、エタノール、ガソリンを他の燃料に混ぜた混合燃料などを燃料するものを用いてもよい。電動機以下モータという4は、いわゆるモータジェネレータである、一般的な1ロータタイプのブラシレスDCモータであり、固定されたステータ4aと、回転自在のロータ4bを有している。このステータ4aは、回転磁界を発生させるためのものであり、鉄心や三相コイルで構成されている。また、ステータ4aは、車両に固定されたケーシングCAに取り付けられるとともに、パワードライブユニット以下PDUという51を介して、充電および放電可能なバッテリ52に電気的に接続されている。このPDU51は、インバータなどの電気回路によって構成されており、ECU2に電気的に接続されている図2参照。上記のロータ4bは、磁石などで構成されており、ステータ4aに対向するように配置されている。なお、モータ4として、発電可能なACモータを用いてもよい。以上の構成のモータ4では、ECU2によるPDU51の制御によって、バッテリ52からPDU51を介してステータ4aに電力が供給されると、回転磁界が発生し、それに伴い、この電力が動力に変換され、ロータ4bが回転する。また、ステータ4aを適宜制御することによって、ロータ4bに伝達される動力が制御される。また、ステータ4aへの電力供給を停止した状態で、動力の入力によりロータ4bが回転しているときに、ECU2によるPDU51の制御によって、回転磁界が発生し、それに伴い、ロータ4bに入力された動力が電力に変換され、発電が行われる。この場合、ステータ4aで発電される電力が制御されることによって、ロータ4bに伝達される動力が制御される。さらに、ハイブリッド車両Vは、エンジン3およびモータ4の動力を車両の駆動輪DWに伝達するための駆動力伝達装置を備えており、この駆動力伝達装置は、第1変速機構11および第2変速機構31などから成るデュアルクラッチトランスミッションを有している。第1変速機構11は、入力された動力を、1速段、3速段、5速段および7速段の1つにより変速して駆動輪DWに伝達するものである。これらの1速段~7速段の変速比は、その段数が大きいほど、より高速側に設定されている。具体的には、第1変速機構11は、エンジン3のクランク軸3aと同軸状に配置された第1クラッチC1、遊星歯車装置12、第1入力軸13、3速ギヤ14、5速ギヤ15および7速ギヤ16を有している。第1クラッチC1は、乾式多板クラッチであり、クランク軸3aに一体に取り付けられたアウターC1aと、第1入力軸13の一端部に一体に取り付けられたインナーC1bなどで構成されている。第1クラッチC1は、ECU2によって制御され、締結状態では、クランク軸3aに第1入力軸13を係合させる一方、解放状態ではこの係合を解除し、両者13,3aの間を遮断する。なお、第1クラッチC1として、湿式クラッチタイプのものを用いてもよい。遊星歯車装置12は、シングルプラネタリ式のものであり、サンギヤ12aと、このサンギヤ12aの外周に回転自在に設けられた、サンギヤ12aよりも歯数の多いリングギヤ12bと、両ギヤ12a,12bに噛み合う複数例えば3つのプラネタリギヤ12c2つのみ図示と、プラネタリギヤ12cを回転自在に支持する回転自在のキャリア12dとを有している。サンギヤ12aは、第1入力軸13の他端部に一体に取り付けられている。第1入力軸13の他端部にはさらに、前述したモータ4のロータ4bが一体に取り付けられており、第1入力軸13は、軸受け図示せずに回転自在に支持されている。以上の構成により、第1入力軸13、サンギヤ12aおよびロータ4bは、互いに一体に回転する。また、リングギヤ12bには、ロック機構BRが設けられている。このロック機構BRは、電磁式のものであり、ECU2によりON/OFFされ、ON状態のときに、リングギヤ12bを回転不能に保持するとともに、OFF状態のときに、リングギヤ12bの回転を許容する。なお、ロック機構BRとして、シンクロクラッチなどが用いてもよい。キャリア12dは、中空の回転軸17に一体に取り付けられている。回転軸17は、第1入力軸13の外側に相対的に回転自在に配置されるとともに、軸受け図示せずに回転自在に支持されている。3速ギヤ14は、回転軸17に一体に取り付けられており、回転軸17およびキャリア12dと一体に回転自在である。また、5速ギヤ15および7速ギヤ16は、第1入力軸13に回転自在に設けられている。さらに、これらの3速ギヤ14、7速ギヤ16および5速ギヤ15は、遊星歯車装置12と第1クラッチC1の間に、この順で並んでいる。また、第1入力軸13には、第1シンクロクラッチS1および第2シンクロクラッチS2が設けられている。第1シンクロクラッチS1は、スリーブS1a、シフトフォークおよびアクチュエータいずれも図示せずを有している。第1シンクロクラッチS1は、ECU2による制御により、スリーブS1aを第1入力軸13の軸線方向に移動させることによって、3速ギヤ14または7速ギヤ16を、第1入力軸13に選択的に係合させる。第2シンクロクラッチS2は、第1シンクロクラッチS1と同様に構成されており、ECU2による制御により、スリーブS2aを第1入力軸13の軸線方向に移動させることによって、5速ギヤ15を第1入力軸13に係合させる。また、3速ギヤ14、5速ギヤ15および7速ギヤ16には、第1ギヤ18、第2ギヤ19および第3ギヤ20がそれぞれ噛み合っており、これらの第1~第3ギヤ18~20は、出力軸21に一体に取り付けられている。出力軸21は、軸受け図示せずに回転自在に支持されており、第1入力軸13と平行に配置されている。また、出力軸21には、ギヤ21aが一体に取り付けられており、このギヤ21aは、差動装置を有する終減速装置FGのギヤに噛み合っている。出力軸21は、これらのギヤ21aや終減速装置FGを介して、駆動輪DWに連結されている。以上の構成の第1変速機構11では、遊星歯車装置12、3速ギヤ14および第1ギヤ18によって1速段および3速段のギヤ段が構成され、5速ギヤ15および第2ギヤ19によって5速段のギヤ段が、7速ギヤ16および第3ギヤ20によって7速段のギヤ段が、それぞれ構成されている。また、第1入力軸13に入力された動力は、これらの1速段、3速段、5速段および7速段の1つによって変速され、出力軸21、ギヤ21aおよび終減速装置FGを介して駆動輪DWに伝達される。前述した第2変速機構31は、入力された動力を、2速段、4速段および6速段の1つにより変速して駆動輪DWに伝達するものである。これらの2速段~6速段の変速比は、その段数が大きいほど、より高速側に設定されている。具体的には、第2変速機構31は、第2クラッチC2、第2入力軸32、中間軸33、2速ギヤ34、4速ギヤ35および6速ギヤ36を有しており、第2クラッチC2および第2入力軸32は、クランク軸3aと同軸状に配置されている。第2クラッチC2は、第1クラッチC1と同様、乾式多板クラッチであり、クランク軸3aに一体に取り付けられたアウターC2aと、第2入力軸32の一端部に一体に取り付けられたインナーC2bで構成されている。第2クラッチC2は、ECU2によって制御され、締結状態では、クランク軸3aに第2入力軸32を係合させる一方、解放状態ではこの係合を解除し、両者32,3aの間を遮断する。第2入力軸32は、中空状に形成され、第1入力軸13の外側に相対的に回転自在に配置されるとともに、軸受け図示せずに回転自在に支持されている。また、第2入力軸32の他端部には、ギヤ32aが一体に取り付けられている。中間軸33は、軸受け図示せずに回転自在に支持されており、第2入力軸32および前述した出力軸21と平行に配置されている。中間軸33には、ギヤ33aが一体に取り付けられており、ギヤ33aには、アイドラギヤ37が噛み合っている。アイドラギヤ37は、第2入力軸32のギヤ32aに噛み合っている。なお、図1では、図示の便宜上、アイドラギヤ37は、ギヤ32aから離れた位置に描かれている。中間軸33は、これらのギヤ33a、アイドラギヤ37およびギヤ32aを介して、第2入力軸32に連結されている。2速ギヤ34、6速ギヤ36および4速ギヤ35は、中間軸33に回転自在に設けられ、この順で並んでおり、前述した第1ギヤ18、第3ギヤ20および第2ギヤ19にそれぞれ噛み合っている。さらに、中間軸33には、第3シンクロクラッチS3および第4シンクロクラッチS4が設けられている。両シンクロクラッチS3およびS4は、第1シンクロクラッチS1と同様に構成されている。第3シンクロクラッチS3は、ECU2による制御により、そのスリーブS3aを中間軸33の軸線方向に移動させることによって、2速ギヤ34または6速ギヤ36を、中間軸33に選択的に係合させる。第4シンクロクラッチS4は、ECU2による制御により、そのスリーブS4aを中間軸33の軸線方向に移動させることによって、4速ギヤ35を中間軸33に係合させる。以上の構成の第2変速機構31では、2速ギヤ34および第1ギヤ18によって2速段のギヤ段が構成され、4速ギヤ35および第2ギヤ19によって4速段のギヤ段が、6速ギヤ36および第3ギヤ20によって6速段のギヤ段が、それぞれ構成されている。また、第2入力軸32に入力された動力は、ギヤ32a、アイドラギヤ37およびギヤ33aを介して中間軸33に伝達され、中間軸33に伝達された動力は、これらの2速段、4速段および6速段の1つによって変速され、出力軸21、ギヤ21aおよび終減速装置FGを介して駆動輪DWに伝達される。以上のように、第1および第2変速機構11,31では、変速された動力を駆動輪DWに伝達するための出力軸21が共用化されている。また、駆動力伝達装置には、リバース機構41が設けられており、リバース機構41は、リバース軸42と、リバースギヤ43と、スリーブ5aを有する第5シンクロクラッチS5を備えている。ハイブリッド車両Vを更新させる場合には、ECU2による制御によって、スリーブ5aをリバース軸42の軸線方向に移動させることによって、リバースギヤ43をリバース軸42に係合させる。さらに、図2に示すように、ECU2には、クランク角センサ61から、CRK信号が入力される。このCRK信号は、エンジン3のクランク軸3aの回転に伴い、所定のクランク角ごとに出力されるパルス信号である。ECU2は、このCRK信号に基づき、エンジン回転数NEを算出する。また、ECU2には、電流電圧センサ62から、バッテリ52に入出力される電流電圧値を表す検出信号が、入力される。ECU2は、この検出信号に基づいて、バッテリ52の充電状態SOC充電量を算出する。さらに、ECU2には、バッテリ温度センサ63から、バッテリ52の温度以下バッテリ温度というTBを表す検出信号が入力される。また、ECU2には、アクセル開度センサ64から車両の図示しないアクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度APを表す検出信号が、車速センサ65から車速VP走行状態パラメータを表す検出信号が、入力される。また、ECU2には、カーナビゲーションシステム66から、ハイブリッド車両Vが走行している周辺の道路情報を表すデータが入力される。ECU2は、I/Oインターフェース、CPU、RAM、EEPROMおよびROMなどからなるマイクロコンピュータで構成されており、上述した各種のセンサ61~65からの検出信号、RAM内のデータ、EEPROM内のデータおよびROM内のデータなどに応じて、ハイブリッド車両Vの動作を制御する。また、ECU2には、カーナビゲーションシステム66に記憶された、走行中のハイブリッド車両Vの周辺における道路情報を表すデータが適宜、入力される。なお、本実施形態では、ECU2が、機関駆動エネルギ算出手段、電動機駆動エネルギ算出手段、充電エネルギ算出手段、動力源エネルギ算出手段、総合効率パラメータ算出手段、走行モード選択手段、走行モード実行手段、充電走行モード実行手段、過去充電量記憶手段および充電量検出手段に相当する。以上の構成のハイブリッド車両Vの運転モード走行モードには、エンジン走行モード、EV走行モード、アシスト走行モードおよび充電走行モードなどが含まれている。各運転モードにおけるハイブリッド車両Vの動作は、ECU2によって制御される。以下、これらの運転モードについて順に説明する。[エンジン走行モード]エンジン走行モードは、エンジン3のみを動力源として用いる運転モードである。エンジン走行モードでは、エンジン3の燃料噴射量、燃料噴射時期および点火時期を制御することによって、エンジン3の動力以下エンジン動力というが制御される。また、エンジン動力は、第1または第2変速機構11,31により変速され、駆動輪DWに伝達される。まず、第1変速機構11により1速段、3速段、5速段および7速段の1つでエンジン動力を変速して駆動輪DWに伝達する場合の動作について、順に説明する。この場合、上記のいずれの変速段においても、第1クラッチC1を締結状態に制御することによって、第1入力軸13をクランク軸3aに係合させるとともに、第2クラッチC2を解放状態に制御することによって、クランク軸3aへの第2入力軸33の係合を解除する。また、第5シンクロクラッチS5の制御によって、リバース軸42に対するリバースギヤ43の係合を解除する。1速段の場合には、ロック機構BRをON状態に制御することによって、リングギヤ12bを回転不能に保持するとともに、第1および第2シンクロクラッチS1,S2によって、第1入力軸13に対する3速ギヤ14、5速ギヤ15および7速ギヤ16の係合を解除する。以上により、エンジン動力は、第1クラッチC1、第1入力軸13、サンギヤ12a、プラネタリギヤ12c、キャリア12d、回転軸17、3速ギヤ14および第1ギヤ18を介して、出力軸21に伝達され、さらにギヤ21aおよび終減速装置FGを介して、駆動輪DWに伝達される。その際、上記のようにリングギヤ12bが回転不能に保持されているため、第1入力軸13に伝達されたエンジン動力は、サンギヤ12aとリングギヤ12bとの歯数比に応じた変速比で減速された後、キャリア12dに伝達され、さらに、3速ギヤ14と第1ギヤ18との歯数比に応じた変速比で減速された後、出力軸21に伝達される。その結果、エンジン動力は、上記の2つの変速比によって定まる1速段の変速比で変速され、駆動輪DWに伝達される。3速段の場合には、ロック機構BRをOFF状態に制御することによって、リングギヤ12bの回転を許容するとともに、第1および第2シンクロクラッチS1,S2の制御によって、3速ギヤ14のみを第1入力軸13に係合させる。以上により、エンジン動力は、第1入力軸13から3速ギヤ14および第1ギヤ18を介して、出力軸21に伝達される。この場合、上記のように3速ギヤ14が第1入力軸13に係合しているため、サンギヤ12a、キャリア12dおよびリングギヤ12bは一体に空転する。このため、3速段の場合には、1速段の場合と異なり、エンジン動力は、遊星歯車装置12で減速されることなく、3速ギヤ14と第1ギヤ18との歯数比によって定まる3速段の変速比で変速され、駆動輪DWに伝達される。5速段の場合には、3速段の場合と同様、ロック機構BRの制御によってリングギヤ12bの回転を許容するとともに、第1および第2シンクロクラッチS1,S2の制御によって、5速ギヤ15のみを第1入力軸13に係合させる。以上により、エンジン動力は、第1入力軸13から5速ギヤ15および第2ギヤ19を介して、出力軸21に伝達される。この場合にも、3速段の場合と同様、遊星歯車装置12の減速機能は発揮されず、エンジン動力は、5速ギヤ15と第2ギヤ19との歯数比によって定まる5速段の変速比で変速され、駆動輪DWに伝達される。7速段の場合には、5速段の場合と同様、ロック機構BRの制御によってリングギヤ12bの回転を許容するとともに、第1および第2シンクロクラッチS1,S2の制御によって、7速ギヤ16のみを第1入力軸13に係合させる。以上により、エンジン動力は、第1入力軸13から7速ギヤ16および第3ギヤ20を介して、出力軸21に伝達される。この場合にも、遊星歯車装置12の減速機能は発揮されず、エンジン動力は、7速ギヤ16と第3ギヤ20との歯数比によって定まる7速段の変速比で変速され、駆動輪DWに伝達される。次に、エンジン動力を第2変速機構31により2速段、4速段および6速段の1つで変速して駆動輪DWに伝達する場合の動作について、順に説明する。この場合、これらのいずれの変速段においても、第1クラッチC1を解放状態に制御することによって、クランク軸3aへの第1入力軸13の係合を解除するとともに、第2クラッチC2を締結状態に制御することによって、第2入力軸32をクランク軸3aに係合させる。また、第5シンクロクラッチS5の制御によって、リバース軸42に対するリバースギヤ43の係合を解除する。2速段の場合には、第3および第4シンクロクラッチS3,S4の制御によって、2速ギヤ34のみを中間軸33に係合させる。これにより、エンジン動力は、第2クラッチC2、第2入力軸32、ギヤ32a、アイドラギヤ37、ギヤ33a、中間軸33、2速ギヤ34および第1ギヤ18を介して、出力軸21に伝達され、さらにギヤ21aおよび終減速装置FGを介して、駆動輪DWに伝達される。その際、エンジン動力は、2速ギヤ34と第1ギヤ18との歯数比によって定まる2速段の変速比で変速され、駆動輪DWに伝達される。4速段の場合には、第3および第4シンクロクラッチS3,S4の制御によって、4速ギヤ35のみを中間軸33に係合させる。これにより、エンジン動力は、中間軸33から4速ギヤ35および第2ギヤ19を介して、出力軸21に伝達される。その際、エンジン動力は、4速ギヤ35と第2ギヤ19との歯数比によって定まる4速段の変速比で変速され、駆動輪DWに伝達される。6速段の場合には、第3および第4シンクロクラッチS3,S4の制御によって、6速ギヤ36のみを中間軸33に係合させる。これにより、エンジン動力は、中間軸33から6速ギヤ36および第3ギヤ20を介して、出力軸21に伝達される。その際、エンジン動力は、6速ギヤ36と第3ギヤ20との歯数比に応じて定まる6速段の変速比で変速され、駆動輪DWに伝達される。なお、エンジン走行モード中、第1および第2変速機構11,31の変速段は、後述するように、ハイブリッド車両V全体として高い効率が得られるようにすなわちエンジン3で良好な燃費が得られるように設定される。[EV走行モード]EV走行モードは、モータ4のみを動力源として用いる運転モードである。EV走行モードでは、バッテリ51からモータ4に供給される電力を制御することによって、モータ4の動力以下モータ動力というが制御される。また、モータ動力が、第1変速機構11により1速段、3速段、5速段および7速段の1つで変速され、駆動輪DWに伝達される。この場合、これらのいずれの変速段においても、第1および第2クラッチC1,C2を解放状態に制御することによって、クランク軸3aに対する第1および第2入力軸13,32の係合を解除する。これにより、モータ4および駆動輪DWとエンジン3との間が遮断されるので、モータ動力がエンジン3に無駄に伝達されることがない。また、第5シンクロクラッチS5の制御によって、リバース軸42に対するリバースギヤ43の係合を解除する。1速段の場合には、エンジン走行モードの場合と同様、ロック機構BRをON状態に制御することによって、リングギヤ12bを回転不能に保持するとともに、第1および第2シンクロクラッチS1,S2の制御によって、第1入力軸13に対する3速ギヤ14、5速ギヤ15および7速ギヤ16の係合を解除する。以上により、モータ動力は、第1入力軸、サンギヤ12a、プラネタリギヤ12c、キャリア12d、回転軸17、3速ギヤ14および第1ギヤ18を介して、出力軸21に伝達される。その結果、モータ動力は、エンジン走行モードの場合と同様、1速段の変速比で変速され、駆動輪DWに伝達される。3速段の場合には、エンジン走行モードの場合と同様、ロック機構BRをOFF状態に制御することによって、リングギヤ12bの回転を許容するとともに、第1および第2シンクロクラッチS1,S2の制御によって、3速ギヤ14のみを第1入力軸13に係合させる。これにより、モータ動力は、第1入力軸13から、3速ギヤ14および第1ギヤ18を介して、出力軸21に伝達される。その結果、モータ動力は、エンジン走行モードの場合と同様、3速段の変速比で変速され、駆動輪DWに伝達される。5速段または7速段の場合には、エンジン走行モードの場合と同様にして、ロック機構BR、第1および第2シンクロクラッチS1,S2を制御する。これにより、モータ動力は、5速段または7速段の変速比で変速され、駆動輪DWに伝達される。なお、後述するように、EV走行モード中、第1変速機構11の変速段は、ハイブリッド車両V全体として高い効率すなわちモータ4の高い駆動効率が得られるように、設定される。[アシスト走行モード]アシスト走行モードは、エンジン3をモータ4でアシストする運転モードである。アシスト走行モードでは、後述するように、エンジン3の正味燃料消費率BSFCが最小になるようにすなわちエンジン3の良好な燃費が得られるように、エンジン3のトルク以下エンジントルクというが制御される。また、運転者から駆動輪DWに要求されるトルク以下要求トルクというTRQに対するエンジントルクの不足分が、モータ4のトルク以下モータトルクというによって補われる。この要求トルクTRQ走行状態パラメータは、後述するように、アクセル開度APに応じて算出される。この場合、エンジン動力を第1変速機構11によって駆動輪DWに伝達しているときすなわち奇数段のときには、モータ4と駆動輪DWとの変速比は、第1変速機構11で設定されている変速段の変速比と同じになる。一方、エンジン動力を第2変速機構12によって駆動輪DWに伝達しているときすなわち偶数段のときには、モータ4と駆動輪DWとの変速比は、第1変速機構11の1速段、3速段、5速段または7速段のいずれかの変速比を選択することが可能である。[充電走行モード]充電走行モードは、エンジン動力の一部をモータ4で電力に変換し、発電を行うとともに、発電した電力をバッテリ52に充電する運転モードである。充電走行モードでは、後述するように、ハイブリッド車両Vにおいて高い効率が得られるようにすなわち良好な燃費が得られるように、エンジントルクが制御される。また、要求トルクTRQに対するエンジントルクの余剰分を用いて、モータ4で発電が実行され、発電された電力がバッテリ52に充電される。この場合、アシスト走行モードの場合と同様、エンジン動力を第1変速機構11によって駆動輪DWに伝達しているときすなわち奇数段のときには、モータ4と駆動輪DWとの変速比は、第1変速機構11の変速段の変速比と同じになる。また、エンジン動力を第2変速機構12によって駆動輪DWに伝達しているときすなわち偶数段のときには、モータ4と駆動輪DWとの変速比は、第1変速機構11の1速段、3速段、5速段または7速段のいずれかの変速比を選択することが可能である。なお、充電走行モード中、エンジン動力を第2変速機構31によって駆動輪DWに伝達する場合において、モータ4と駆動輪DWとの変速比をエンジン3と駆動輪DWとの変速比と同じ値に制御するときには、第1クラッチC1により第1入力軸13をクランク軸3aに係合させる。これにより、エンジン動力の一部が、第1クラッチC1および第1入力軸13を介してモータ4のロータ4bに伝達される。次に、図3を参照しながら、ECU2によって実行される走行制御処理について説明する。なお、以下の説明において算出される各種の値は、その一部がECU2のEEPROM内に記憶され、残りがRAM内に記憶されるものとする。この走行制御処理は、ハイブリッド車両Vの走行モードおよび変速段を決定選択し、それに基づいて、エンジン3、モータ4および2つの変速機構11,31の動作を制御するものであり、ハイブリッド車両Vの運転中において、運転者によってアクセルペダルが踏まれている状態のときに、所定の制御周期例えば10msecで実行される。同図に示すように、まず、ステップ1図ではS1と略す。以下同じで、アクセル開度APに応じて、図示しないマップを検索することにより、要求トルクTRQを算出する。この場合、要求トルクTRQは、アクセル開度APが大きいほど、より大きい値になるように算出される。次いで、ステップ2に進み、総合効率の算出処理を実行する。この総合効率は、動力を発生するために動力源全体すなわちエンジン3および/またはモータ4に供給されたと想定される動力源エネルギが、走行エネルギすなわち駆動輪DWを駆動するエネルギや、走行エネルギおよびバッテリ52に充電される電気エネルギに変換される効率に相当し、具体的には、以下に述べる各種の総合効率の算出用マップを検索することによって算出される。この場合、総合効率の算出用マップとしては、エンジン走行モードでの総合効率以下エンジン走行総合効率というTE_engの算出用マップと、アシスト走行モードでの総合効率以下アシスト走行総合効率というTE_asstおよび充電走行モードでの総合効率以下充電走行総合効率というTE_chの算出用マップと、EV走行モードでの総合効率以下EV走行総合効率というTE_evの算出用マップとが準備されている。なお、本実施形態では、これらの4つの総合効率TE_eng,TE_asst,TE_ch,TE_evが総合効率パラメータに相当する。まず、エンジン走行総合効率TE_engの算出用マップについて説明する。この場合、エンジン走行総合効率TE_engの算出用マップとしては、エンジン動力を1~7速段を介して駆動輪DWに伝達するときの、1~7速段用のマップが準備されており、これらのマップはECU2のROM内に記憶されている。なお、以下の説明では、エンジン走行総合効率TE_engの算出用マップにおいて、1~7速段用のものをそれぞれ、E1~E7算出用マップという。以上のエンジン走行総合効率TE_engのE1~E7算出用マップにおけるマップ値は、実際の測定結果に基づいてマッピングした値に設定されており、より具体的には、要求トルクTRQを満たすトルクをエンジン3が発生するときの最高の効率に設定されている。この場合、例えば、エンジン走行総合効率TE_engのE3算出用マップは図4に示すものとなる。同図において、エンジン走行総合効率TE_engは、ハッチングの荒い領域の方が、細かい領域よりも総合効率が高くなるように設定されており、この点は以下に述べる各種のマップにおいても同様である。エンジン走行総合効率TE_engのE3算出用マップは以上のように構成されており、これ以外のエンジン走行総合効率TE_engの算出用マップは図示しないが、E3算出用マップと同じ手法によって作成されている。前述したステップ2では、以上のエンジン走行総合効率TE_engのE1~E7算出用マップを、要求トルクTRQおよび車速VPに応じて検索することにより、1~7速段のいずれかの変速段でのエンジン走行総合効率TE_engが算出される。この場合、要求トルクTRQおよび車速VPの領域によっては、エンジン走行総合効率TE_engのマップ値が存在しないマップがあり、その場合には、エンジン走行総合効率TE_engは算出されない。なお、E1~E7算出用マップにおけるマップ値を以下に述べる算出手法で算出した値に予め設定してもよく、ハイブリッド車両Vの運転中に、以下の算出手法を所定周期で実行し、その算出結果を用いてマップ値を更新するようにしてもよい。まず、エンジン走行総合効率TE_engは、ハイブリッド車両Vの走行エネルギと前述した動力源エネルギとの比に相当し、エンジン走行モードのときには、下式1のように定義される。この式1において、ENE_eng1は、機関燃料エネルギであり、エンジン3での燃料の燃焼に起因して発生するエネルギ、すなわち燃料消費量をエネルギ換算した値に相当する。また、ENE_eng2は、機関駆動エネルギであり、機関燃料エネルギが駆動輪DWに伝達された値に相当する。この場合、機関駆動エネルギENE_eng2は、下式2によって算出される。この式2において、Eengは機関効率であり、エンジン回転数NEなどのエンジン運転状態に応じて算出される。また、Etm_dは、変速機構の駆動効率であり、変速段に応じて算出される。この式2を上式1に代入すると、下式3が得られる。すなわち、エンジン走行総合効率TE_engは、機関効率Eengと変速機構の駆動効率Etm_dとの積として算出される。したがって、この式3を用い、車速VP、変速段および要求トルクTRQに応じて、エンジン走行総合効率TE_engを算出することにより、E1~E7エンジン走行時の算出用マップのマップ値を算出することができる。次に、前述したアシスト走行総合効率TE_asstおよび充電走行総合効率TE_chの算出用マップについて説明する。以下の説明では、アシスト走行総合効率TE_asstおよび充電走行総合効率TE_chの算出用マップにおいて、例えば、エンジン動力を1速段を介して駆動輪DWに伝達しかつモータ4と駆動輪DWとの間での動力伝達を1速段を介して実行するときのものをE1M1算出用マップと呼び、エンジン動力を2速段を介して駆動輪DWに伝達しかつモータ4と駆動輪DWとの間での動力伝達を1速段を介して実行するときのものをE2M1算出用マップと呼ぶ。ここで、アシスト走行モード中または充電走行モード中においては、前述したように、変速機構11,31の構造上の理由により、エンジン動力を奇数変速段を介して駆動輪DWに伝達するときには、モータ4と駆動輪DWとの間での動力伝達は同じ奇数変速段を介して実行可能である。一方、エンジン動力を偶数変速段を介して駆動輪DWに伝達するときには、モータ4と駆動輪DWとの間での動力伝達は、4つの奇数変速段のいずれかを介して実行可能である。そのため、アシスト燃料消費量FC_asstおよび充電燃料消費量FC_chの算出用マップとしては、全部で16種類のマップ、具体的には、E1M1算出用マップ、E2Mi算出用マップi=1,3,5,7、E3M3算出用マップ、E4Mi算出用マップ、E5M5算出用マップ、E6Mi算出用マップおよびE7M7算出用マップが準備されており、これらのマップは、ECU2内のEEPROM内に記憶されている。この場合、例えば、E3M3算出用マップは具体的には図5に示すものとなる。同図に示すように、このマップでは、エンジン3の発生トルクが要求トルクTRQを満たすときの最小の正味燃料消費率BSFCが得られる運転ポイントを結んだライン言い換えれば最適効率ラインを間にして、上側の領域がアシスト走行総合効率TE_asstの算出用マップになっており、下側の領域が充電走行総合効率TE_chの算出用マップになっている。このマップは、アシスト走行総合効率TE_asstのみを算出するためのE3M3算出用マップと、充電走行総合効率TE_chのみを算出するためのE3M3算出用マップとを予め作成した後、両者のうちの効率の高い部分を残すように作成される。アシスト走行総合効率TE_asstおよび充電走行総合効率TE_chのE3M3算出用マップは以上のように構成されており、これ以外のアシスト走行総合効率TE_asstおよび充電走行総合効率TE_chの算出用マップは図示しないが、E3M3算出用マップと同じ手法で作成されている。前述した図3のステップ2では、以上の16種類のマップを、要求トルクTRQおよび車速VPに応じて検索することにより、前述したEjMij=1~7,i=1,3,5,7を変速段とするアシスト走行総合効率TE_asstまたは充電走行総合効率TE_chが算出される。この場合、要求トルクTRQおよび車速VPの領域によっては、2つの総合効率TE_asst,TE_chのマップ値が存在しないマップがあり、その場合には、2つの総合効率TE_asst,TE_chは算出されない。なお、以上のアシスト走行総合効率TE_asstおよび充電走行総合効率TE_chの算出用マップのマップ値は、以下に述べる算出手法で算出した値に設定されている。まず、充電走行総合効率TE_chのマップ値の算出手法について説明する。この充電走行総合効率TE_chは、充電走行モードのときの、ハイブリッド車両Vの走行エネルギおよびバッテリ52に充電される電気エネルギの和と、前述した動力源エネルギとの比に相当し、下式4のように定義される。この式4において、ENE_mot1はモータ充放電エネルギを、ENE_mot2は駆動充電エネルギをそれぞれ表している。このモータ充放電エネルギENE_mot1は、充電走行モードのときには、バッテリ52への充電に使用される燃料のエネルギ換算値に相当し、後述するように算出される。また、駆動充電エネルギENE_mot2は、充電走行モードのときには、駆動輪DWおよびモータ4を介してバッテリ52に充電される電気エネルギ充電エネルギであり、下式5に示すように定義することができる。この式5において、Etm_cは変速機構の充電効率であり、変速段に応じて算出される。また、Emot_c,Emot_dはそれぞれ、モータ充電効率およびモータ駆動効率であり、変速段、車速VPおよび要求トルクTRQに応じて算出される。さらに、Ebat_cdは、バッテリ52の充放電効率であり、充電状態SOCに応じて算出される。なお、本実施形態では、モータ充電効率Emot_cが電動機の充電効率に、モータ駆動効率Emot_dが電動機の駆動効率に、バッテリ52の充放電効率Ebat_cdが蓄電器の充放電効率にそれぞれ相当する。上式5の右辺の[]で囲んだ値は、バッテリ52に充電された電力が将来的にモータ4での動力変換に用いられるときの効率に相当するので、これを予測効率Ehatとすると、下式6が得られる。そして、上式6および前述した式2を上式4に代入すると、下式7が得られる。したがって、この式7を用いて、前述した16種類のマップE1M1算出用マップ~E7M7算出用マップにおける充電走行総合効率TE_chのマップ値を算出することができる。その場合、式7の各パラメータは具体的には以下のように算出される。すなわち、機関燃料エネルギENE_eng1は、車速VPおよび変速段に応じて、最小の正味燃料消費率BSFCが得られるようなエンジントルク以下最適燃費トルクというを発生する燃料量を算出し、それをエネルギ換算することによって算出される。また、モータ充放電エネルギENE_mot1は、最適燃費トルクから要求トルクTRQを減算した値をエネルギ換算することによって算出される。さらに、予測効率Ehatは、車速VP、変速段および要求トルクTRQに応じてマップ検索により算出されるとともに、各種の効率Eeng,Etm_d,Emot_c,Etm_cは前述した手法で算出される。以上の手法により、充電走行総合効率TE_chのマップ値は、エンジン3を正味燃料消費率BSFCが最小になる燃料量で運転したときの発生トルクと要求トルクTRQとの差分、すなわち要求トルクTRQに対する発生トルクの余剰分をモータ4による回生制御によって吸収する場合のハイブリッド車両V全体の最高の効率として算出される。次に、前述したアシスト走行総合効率TE_asstのマップ値の算出手法について説明する。このアシスト走行総合効率TE_asstは、アシスト走行モードのときの、ハイブリッド車両Vの走行エネルギと前述した動力源エネルギとの比に相当し、下式8のように定義される。この式8において、モータ充放電エネルギENE_mot1はモータ4で動力変換のために消費される電力量に相当する。また、駆動充電エネルギENE_mot2は、アシスト走行モードのときには下式9のように定義することができる。この式9の右辺の[]で囲んだ値は、バッテリ52に充電された電力量に相当するので、これを充電量ENE_chとすると、下式10が得られる。なお、この充電量ENE_chは、後述するように、充電走行モード中に所定の制御周期で算出される。この場合、充電量ENE_chは、1回分の算出値であるので、過去の充電状態を反映させるべく、後述するように、現時点までの所定回数分の充電量ENE_chの平均値を移動平均演算によって過去平均充電量ENE_chaveとして算出する。この過去平均充電量ENE_chaveを上式9の右辺の[]で囲んだ値に置き換えると、下式11が得られる。そして、上式11および前述した式2を上式8に代入すると、下式12が得られる。したがって、この式12を用いて、前述した16種類のマップE1M1算出用マップ~E7M7算出用マップにおけるアシスト走行総合効率TE_asstのマップ値を算出することができる。その場合、式12の各パラメータは具体的には以下のように算出される。すなわち、機関燃料エネルギENE_eng1は、車速VPおよび変速段に応じて、前述した最適燃費トルクを発生する燃料量を算出し、それをエネルギ換算することによって算出される。また、モータ充放電エネルギENE_mot1は、要求トルクTRQから最適燃費トルクを減算した値をエネルギ換算することによって算出される。さらに、各種の効率Eeng,Etm_d,Emot_c,Etm_cは前述した手法で算出される。これに加えて、過去平均充電量ENE_chaveは、ハイブリッド車両Vの走行中、後述するように所定の制御周期で算出される。それに伴い、アシスト走行総合効率TE_asstのマップ値は所定の制御周期で更新されるので、図5のマップにおけるアシスト走行総合効率TE_asstの高低領域も変化することになる。以上の手法により、アシスト走行総合効率TE_asstのマップ値は、エンジン3を正味燃料消費率BSFCが最小になる燃料量で運転したときの発生トルクと要求トルクTRQとの差分、すなわち発生トルクの要求トルクTRQに対する不足分をモータ4による力行制御によって補う場合のハイブリッド車両V全体の最高の効率として算出される。なお、図4および図5のマップに代えて、図6に示すマップを用いてもよい。このマップは、図4と図5を組み合わせて、3速段での3つの総合効率TE_eng,TE_ch,TE_asstのうちの効率の高い部分を残したものである。したがって、このマップを、要求トルクTRQおよび車速VPに応じて検索することによって、3速段での3つの総合効率TE_eng,TE_ch,TE_asstのうちの最高値を算出することができる。このマップを用いた場合でも、前述したように、アシスト走行総合効率TE_asstのマップ値は所定の制御周期で更新されるので、図6のマップにおけるアシスト走行総合効率TE_asstの高低領域も変化することになる。次に、図7を参照しながら、前述したEV走行総合効率TE_evの算出用マップについて説明する。同図に示すマップは、実際の測定結果に基づいて、1速段、3速段、5速段および7速段のEV走行総合効率TE_evのマップを作成した後、4つのマップのうちの効率の高い部分を残すように、4つのマップを組み合わせて作成されている。前述した図3のステップ2では、図7のマップを要求トルクTRQおよび車速VPに応じて検索することにより、1,3,5,7速段のいずれかのEV走行総合効率TE_evが算出される。この場合、要求トルクTRQおよび車速VPの領域によっては、EV走行総合効率TE_evのマップ値が存在しない領域があり、その場合には、EV走行総合効率TE_evは算出されない。なお、EV走行総合効率TE_evを下式13を用いて所定の制御周期で算出し、その算出結果を用いて、EV走行総合効率TE_evのマップ値を更新するようにしてもよい。この場合、上式13のモータ充放電エネルギENE_mot1は、要求トルクTRQをエネルギ換算することによって算出される。図3に戻り、ステップ2で、以上のように、車速VPおよび要求トルクTRQに応じて、4つの総合効率TE_eng,TE_asst,TE_ch,TE_evの値を算出した後、ステップ3に進み、4つの総合効率TE_eng,TE_asst,TE_ch,TE_evのうちの最高値を選択し、その選択された総合効率に対応する変速段および走行モードを、今回の変速段および走行モードとして決定選択する。次いで、ステップ4に進み、ステップ3で決定された変速段および走行モードを実行するように、エンジン3、モータ4および変速機構11,31の動作を制御する。その後、本処理を終了する。次に、図8を参照しながら、前述した過去平均充電量ENE_chaveの算出処理について説明する。この算出処理は、充電走行モードの実行中に所定の制御周期例えば10msecで実行される。同図に示すように、まず、ステップ10で、充電走行モード中の機関燃料エネルギENE_eng1を、前述したように、車速VPおよび変速段に応じて、最適燃費トルクを発生する燃料量を算出し、それをエネルギ換算することによって算出する。その後、ステップ11に進み、モータ充放電エネルギENE_mot1を、前述したように、最適燃費トルクから要求トルクTRQを減算した値をエネルギ換算することによって算出する。次に、ステップ12で、機関効率Eengを、前述したように、エンジン回転数NEなどのエンジン運転状態に応じて算出する。その後、ステップ13で、変速機構の充電効率Etm_cを、前述したように、変速段に応じて算出する。次いで、ステップ14に進み、モータ充電効率Emot_cを、前述したように、変速段、車速VPおよび要求トルクTRQに応じて算出する。ステップ14に続くステップ15で、充電量ENE_chを前述した式10により算出する。次に、ステップ16で、過去平均充電量ENE_chaveを、前述したように、充電量ENE_chの今回算出値を含む、所定個数の充電量ENE_chの算出値の移動平均演算により算出する。この過去平均充電量ENE_chaveは、EEPROM内に記憶される。その後、本処理を終了する。以上のように、過去平均充電量ENE_chaveは、所定個数の充電量ENE_chの移動平均演算によって算出されるので、バッテリ52への現時点までの充電効率を反映させた充電量として算出される。なお、上記ステップ15で、過去平均充電量ENE_chaveを、所定個数の充電量ENE_chの相加平均演算値または加重平均演算値として算出してもよい。次いで、図9を参照しながら、前述したアシスト走行総合効率TE_asstのマップ値を更新する処理について説明する。この更新処理は、アシスト走行モード中に所定の制御周期例えば10msecで実行される。同図に示すように、まず、ステップ20で、アシスト走行モード中の機関燃料エネルギENE_eng1を、前述したように、車速VPおよび変速段に応じて、最適燃費トルクを発生する燃料量を算出し、それをエネルギ換算することによって算出する。その後、ステップ21に進み、モータ充放電エネルギENE_mot1を、前述したように、要求トルクTRQから最適燃費トルクを減算した値をエネルギ換算することによって算出する。次に、ステップ22で、機関効率Eengを、前述したように、エンジン回転数NEなどのエンジン運転状態に応じて算出する。その後、ステップ23で、変速機構の駆動効率Etm_dを、前述したように、変速段に応じて算出する。次いで、ステップ24に進み、EEPROMに記憶されている過去平均充電量ENE_chaveを読み込む。ステップ24に続くステップ25で、バッテリ52の充放電効率Ebat_cdを、前述したように、充電状態SOCに応じて算出する。次に、ステップ26で、モータ駆動効率Emot_dを、前述したように、変速段、車速VPおよび要求トルクTRQに応じて算出する。ステップ26に続くステップ27で、前述した式12により、アシスト走行総合効率TE_asstを算出する。次いで、ステップ28に進み、現在の変速段、要求トルクTRQおよび車速VPに対応するEEPROM内のアシスト走行総合効率TE_asstのマップ値を、ステップ27で算出した値に書き換える。すなわち、マップ値を更新する。その後、本処理を終了する。以上のように、本実施形態のハイブリッド車両Vの制御装置1によれば、前述した各種のマップを検索することによって、4つの総合効率TE_eng,TE_asst,TE_ch,TE_evを変速段ごとに算出し、その算出結果のうちの最高値の総合効率に対応する変速段および走行モードでハイブリッド車両Vを走行させるように、エンジン3、モータ4および変速機構11,31の動作が制御されるので、ハイブリッド車両Vを最も効率のよい変速段および走行モードの組み合わせで走行させることができ、それにより、エンジン3の燃料消費を抑制することができ、燃費を向上させることができる。また、4つの総合効率TE_eng,TE_asst,TE_ch,TE_evは、機関燃料エネルギENE_eng1、機関駆動エネルギENE_eng2、モータ充放電エネルギENE_mot1および駆動充電エネルギENE_mot2を考慮して算出されるので、ハイブリッド車両V全体での総合効率を精度よく表すものとして算出することができる。それにより、従来の内燃機関側の燃料消費率のみを考慮する場合と比べて、ハイブリッド車両Vを効率よく走行させることができ、それにより、燃費をさらに向上させることができる。さらに、充電走行総合効率TE_chが、バッテリ52に充電された電力が将来的に動力として使用されるときの効率を予測した値である予測効率Ehatを用いて算出されるので、充電走行総合効率TE_chの算出精度をより一層、向上させることができる。また、アシスト走行総合効率TE_asstが、現時点までの充電量の平均値である過去平均充電量ENE_chaveを用いて算出されるので、アシスト走行総合効率TE_asstの算出精度をより一層、向上させることができる。なお、モータ4の温度を検出するモータ温度センサをハイブリッド車両Vに設け、前述したステップ3で、ある奇数変速段でのEV走行モードが選択された場合において、バッテリ温度TBが第1所定温度であること、およびモータ4の温度が第2所定温度以上であることの少なくとも一方の条件が成立しているときに、モータ4の駆動時の出力を制限するように制御してもよい。このように構成した場合には、バッテリ52および/またはモータ4が過昇温状態になるのを回避でき、それにより、バッテリ52および/またはモータ4の寿命を延ばすことができる。なお、この場合には、モータ温度センサが電動機温度検出手段に、バッテリ温度センサ63が電動機温度検出手段に、ECU2が制限手段にそれぞれ相当する。また、前述したステップ2,3で、4つの総合効率TE_eng,TE_asst,TE_ch,TE_evを算出し、変速段および走行モードを決定する場合において、バッテリ52の充電状態SOCが所定量以下であるときには、モータ4によるバッテリ52への充電動作の実行時間が長くなるように、4つの総合効率TE_eng,TE_asst,TE_ch,TE_evの算出結果を補正し、それにより、エンジン3、モータ4および変速機構11,31の動作を制御するように構成してもよい。このように構成した場合には、バッテリ52における充電量不足を迅速に回避することができる。なお、この場合には、ECU2が充電量検出手段および補正手段に、電流電圧センサ62が充電量検出手段にそれぞれ相当する。さらに、ステップ3で、変速段および走行モードを決定する場合において、カーナビゲーションシステム66に記憶されたデータに基づいて、ハイブリッド車両Vの走行状況を予測し、その予測されたハイブリッド車両Vの走行状況にさらに応じて、変速段および走行モードを決定するように構成してもよい。このように構成した場合には、ハイブリッド車両Vの走行状況に適した変速段および走行モードを選択することができる。それにより、ハイブリッド車両全体での総合効率をさらに向上させることができ、燃費をさらに向上させることができる。なお、この場合には、ECU2が予測手段に相当する。なお、実施形態は、総合効率パラメータとして、4つの総合効率TE_eng,TE_ch,TE_asst,TE_evを用いた例であるが、本発明の総合効率パラメータはこれに限らず、ハイブリッド車両全体での総合効率を表すものであればよい。例えば、総合効率パラメータとして、燃料消費率や燃料消費量を用いてもよい。その場合には、実施形態の前述した各種のマップにおいて、4つの総合効率TE_eng,TE_ch,TE_asst,TE_evを燃料消費率または燃料消費量に換算した値をマップ値として用いるとともに、ステップ2で、燃料消費率または燃料消費量を算出し、ステップ3で、それらの算出結果のうちの、燃料消費率の最小値または燃料消費量の最少値に対応する変速段の走行モードを選択すればよい。また、実施形態は、走行状態パラメータとして、車速VPおよび要求トルクTRQを用いた例であるが、本発明の走行状態パラメータはこれに限らず、ハイブリッド車両の走行状態を表すものであればよい。例えば、走行状態パラメータとして、アクセル開度APや、エンジン回転数NEなどを用いてもよい。また、実施形態は、本発明の制御装置を図1に示すハイブリッド車両Vに適用した例であるが、本発明の制御装置はこれに限らず、図10に示すハイブリッド車両V’にも適用可能である。同図において、図1に示すハイブリッド車両Vと同じ構成要素については、同じ符号を用いるとともに、その説明は省略する。図10に示すハイブリッド車両V’は、ハイブリッド車両Vと比較して、前述した第1および第2変速機構11、31からなるデュアルクラッチトランスミッションに代えて、変速機構71を備える点が主に異なっている。この変速機構71は、有段式の自動変速機であり、入力軸72および出力軸73を有している。入力軸72は、クラッチCを介してクランク軸3aに連結されており、入力軸72には、モータ4のロータ4bが一体に取り付けられている。クラッチCは、第1および第2クラッチC1,C2と同様の乾式多板クラッチである。また、出力軸73には、ギヤ73aが一体に取り付けられており、このギヤ73aは、前述した終減速装置FGのギヤに噛み合っている。出力軸73は、これらのギヤ73aや終減速装置FGを介して駆動輪DWに連結されている。以上の構成の変速機構71では、入力軸72には、エンジン動力およびモータ動力が入力されるとともに、入力された動力は、複数の変速段例えば1速段~7速段の1つで変速され、駆動輪DWに伝達される。また、変速機構71の動作は、ECU2によって制御される。本発明の制御装置によって、このハイブリッド車両V’を制御した場合、その詳細な説明については省略するが、前述した実施形態と同じ制御手法によって、4つの総合効率を用いて前述した走行モードの選択や変速段の選択が実行される。それにより、上述した実施形態と同じ作用効果を得ることができる。なお、変速機構71を、エンジン動力およびモータ動力の双方を変速した状態で駆動輪DWに伝達するように構成しているが、少なくともエンジン動力のみを変速した状態で駆動輪DWに伝達するように構成してもよい。あるいは、エンジン動力を変速した状態で駆動輪DWに伝達する変速機構と、モータ動力を変速した状態で駆動輪DWに伝達する変速機構を、それぞれ別個に設けてもよい。"