"エンジンと、前記エンジンの排気通路に配置された小型タービン、及び、前記エンジンの吸気通路に配置された小型コンプレッサを有する小型ターボ過給機と、前記排気通路において前記小型タービンよりも下流側に配置された大型タービン、及び、前記吸気通路に配置された大型コンプレッサを有する大型ターボ過給機と、前記小型タービンをバイパスするバイパス路に配置されかつ、その開度を調整することによって前記小型タービンに流入する流入量を調整するよう構成されたレギュレートバルブと、前記小型タービンよりも上流側において、前記エンジンの排気ガスの一部を吸気に戻すよう構成されたEGR手段と、前記レギュレートバルブ及びEGR手段の制御を通じて前記エンジンを運転するよう構成された制御器と、を備え、前記制御器は、前記小型タービンに供給される排気流量に基づき、当該小型タービンの効率が所定値を維持するように前記レギュレートバルブの開度を設定するターボ過給機付エンジンの制御装置。請求項1に記載のターボ過給機付エンジンの制御装置において、前記EGR手段は、前記排気通路における前記小型タービンの上流側と前記吸気通路における前記小型コンプレッサの下流側とを連通する外部EGR通路、及び、当該外部EGR通路の流量を調整するEGR弁を有する外部EGR手段と、前記エンジンに設けられた吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の動作を制御することによって既燃ガスの一部を前記エンジンの気筒内に残留させるよう構成された内部EGR手段と、を含むターボ過給機付エンジンの制御装置。ところで、小型ターボ過給機のタービンは、タービンへの流入量が増大するにつれて膨張比が増大するが、所定の流入量以上になると、流入量は増大せずに膨張比だけが大きくなる特性を有している。また、タービンの膨張が増大するにつれてタービン効率が次第に低下し、所定の膨張比換言すれば所定の流入量以上では、タービン効率が比較的低い値でほぼ一定になる。そのため、小型ターボ過給機を作動させる運転領域から大型ターボ過給機を作動させる運転領域に移行をするような加速過渡時には、排気流量が増加するにつれて小型タービンへの流入量が増大するから、レギュレートバルブの開度を排気流量に応じた開度に調整することが、タービン効率を高める上で有利になる。ところが、小型ターボ過給機が作動するような領域は、低回転側の領域、又は、低回転の低負荷側の領域である一方、こうした低回転側の領域、又は、低回転の低負荷側の領域では、例えば排気エミッション性能の向上や、ディーゼルエンジンにおいては気筒内の温度上昇を目的として、既燃ガスの一部を吸気に戻すEGRが実行される場合がある。ここで言うEGRには、EGR通路を介して既燃ガスの一部を吸気に戻す外部EGR手段、並びに、吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の動作を制御することによって既燃ガスの一部を気筒内に残留させる内部EGR手段が含まれるが、いずれのEGR手段でも、それが作動するときには、気筒内から排出された既燃ガスの一部が吸気に戻されるため、小型タービンに供給される排気流量は、その分低下する。このため、EGR手段の作動及び非作動が切り替わることに伴い、レギュレートバルブの開度に拘わらず、小型タービンに流入する流入量が大きく変化することになる。そのため、前述したような小型ターボ過給機が作動する領域と大型ターボ過給機が作動する領域との間で領域が移行するようなときに、それまで作動していたEGR手段が非作動となったり、逆に、非作動であったEGR手段が作動したりすることで、小型タービンに流入する流入量が大きく変化し、その結果、小型タービンの効率が低下してしまう可能性がある。そのため、そうしたEGR手段の作動及び非作動に対応しつつ、小型タービンの効率が低下しないような方策が求められる。ここに開示する技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、EGR手段の作動及び非作動に対応してレギュレートバルブの開度制御を行うことで、小型ターボ過給機のタービン効率の低下を回避することにある。ここに開示するターボ過給機付エンジンの制御装置は、エンジンと、前記エンジンの排気通路に配置された小型タービン、及び、前記エンジンの吸気通路に配置された小型コンプレッサを有する小型ターボ過給機と、前記排気通路において前記小型タービンよりも下流側に配置された大型タービン、及び、前記吸気通路に配置された大型コンプレッサを有する大型ターボ過給機と、前記小型タービンをバイパスするバイパス路に配置されかつ、その開度を調整することによって前記小型タービンに流入する流入量を調整するよう構成されたレギュレートバルブと、前記小型タービンよりも上流側において、前記エンジンの排気ガスの一部を吸気に戻すよう構成されたEGR手段と、前記レギュレートバルブ及びEGR手段の制御を通じて前記エンジンを運転するよう構成された制御器と、を備える。そして、前記制御器は、前記小型タービンに供給される排気流量に基づき、当該小型タービンの効率が所定値を維持するように前記レギュレートバルブの開度を設定する。ここで、小型タービンに供給される排気流量は、EGR手段が作動しているときには、気筒から排出される既燃ガス流量から、EGR手段の作動によって吸気に戻される既燃ガスの流量を差し引いた流量となり、EGR手段が作動していないときには、気筒から排出される既燃ガスの流量が、小型タービンに流入する流入量となる。こうして、小型タービンに供給される排気流量は、EGR手段の作動、非作動に応じて大きく変化することになる。また、小型タービンに流入する流入量は、小型タービンに実際に流入する排気流量に相当し、小型タービンに供給される排気流量とレギュレートバルブの開度とによって決定されることになる。前述したように、小型ターボ過給機のタービンは、所定の流入量以上となる作動状態では、タービン効率が低いため、制御器は、小型タービンに供給される排気流量に基づき、当該小型タービンの効率が所定値を維持するようにレギュレートバルブの開度を設定する。これにより、例えば車両の加速過渡時であって小型ターボ過給機の作動領域から大型ターボ過給機の作動領域へと移行するようなときには、排気流量の増大に伴いレギュレートバルブの開度を次第に大きくして、小型タービンに実際に流入する流入量を、前記所定の流入量以上とならないように維持する。こうして、小型タービンの効率が所定値を維持するようになって、タービン効率の低下が抑制される。小型タービンに供給される排気流量は、前述の通り、EGR手段の作動及び非作動を含むものであるため、その排気流量に基づいてレギュレートバルブの開度を設定すれば、EGR手段の作動、非作動を考慮してレギュレートバルブの開度を設定していることになる。つまり、それまで作動をしていたEGR手段が停止することに伴い、小型タービンに供給される排気流量が増大するようなときには、レギュレートバルブの開度を大きくして、小型タービンへの流入量が増えないようにする。逆に、それまで停止していたEGR手段が作動することに伴い、小型タービンに供給される排気流量が減少するようなときには、レギュレートバルブの開度を小さくして、小型タービンへの流入量が増えるようにする。こうして、EGR手段の作動及び非作動に対応して、小型タービンの効率が低下しないようにレギュレートバルブの開度が適正化することで、燃費の向上に有利になる。これは、小型ターボ過給機の作動領域と大型ターボ過給機の作動領域との間を移行するような過渡時、特にエンジンの負荷及び/又は回転数が増大するに伴い、排気流量が次第に増大して、小型ターボ過給機の作動領域から大型ターボ過給機の作動領域へと移行するような加速過渡時に、レギュレートバルブの開度を適正化して、小型ターボ過給機の効率低下を回避する上で特に有効であり、これによって、燃費の向上が図られる。前記EGR手段は、前記排気通路における前記小型タービンの上流側と前記吸気通路における前記小型コンプレッサの下流側とを連通する外部EGR通路、及び、当該外部EGR通路の流量を調整するEGR弁を有する外部EGR手段と、前記エンジンに設けられた吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の動作を制御することによって既燃ガスの一部を前記エンジンの気筒内に残留させるよう構成された内部EGR手段と、を含む、としてもよい。外部EGR手段が作動した場合も、内部EGR手段が作動した場合も、既燃ガスの一部が吸気に戻り、その分、小型タービンの流入量が低下する。つまり、前記の構成では、外部EGR手段の作動及び非作動、並びに、内部EGR手段の作動及び非作動をそれぞれ考慮して、小型ターボ過給機を高効率で動作させることが可能になる。以上説明したように、前記のターボ過給機付エンジンの制御装置によると、小型タービンに供給される排気流量に基づき、小型タービンの効率が所定値を維持するようにレギュレートバルブの開度を調整することで、EGR手段の作動及び非作動に対応したレギュレートバルブの開度の適正化が可能になり、タービン効率が低下してしまうことが回避されて燃費の向上に有利になる。以下、実施形態に係るディーゼルエンジンを図面に基づいて説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎない。図1,2は、実施形態に係るエンジンエンジン本体1の概略構成を示す。このエンジン1は、車両に搭載されると共に、軽油を主成分とした燃料が供給されるディーゼルエンジンである。エンジン1は、複数の気筒11a1つのみ図示が設けられたシリンダブロック11と、このシリンダブロック11上に配設されたシリンダヘッド12と、シリンダブロック11の下側に配設され、潤滑油が貯溜されたオイルパン13とを有している。このエンジン1の各気筒11a内には、ピストン14が往復動可能にそれぞれ嵌挿されていて、このピストン14の頂面にはリエントラント形燃焼室14aを区画するキャビティが形成されている。このピストン14は、コンロッド14bを介してクランクシャフト15と連結されている。前記シリンダヘッド12には、各気筒11a毎に吸気ポート16及び排気ポート17が形成されているとともに、これら吸気ポート16及び排気ポート17の燃焼室14a側の開口を開閉する吸気弁21及び排気弁22がそれぞれ配設されている。これら吸排気弁21,22をそれぞれ駆動する動弁系において、排気弁側には、当該排気弁22の作動モードを通常モードと特殊モードとに切り替える油圧作動式の可変機構図2参照。以下、VVMVariableValveMotionと称するが設けられている。このVVM71は、その構成の詳細な図示は省略するが、カム山を1つ有する第1カムとカム山を2つ有する第2カムとの、カムプロファイルの異なる2種類のカム、及び、その第1及び第2カムのいずれか一方のカムの作動状態を選択的に排気弁22に伝達するロストモーション機構を含んで構成されており、第1カムの作動状態を排気弁22に伝達しているときには、排気弁22は、排気行程中において一度だけ開弁される通常モードで作動するのに対し、第2カムの作動状態を排気弁22に伝達しているときには、排気弁22が、排気行程中において開弁すると共に、吸気行程中においても開弁するような、いわゆる排気の二度開きを行う特殊モードで作動する。VVM71の通常モードと特殊モードとの切り替えは、エンジン駆動の油圧ポンプ図示省略から供給される油圧によって行われ、特殊モードは、内部EGRに係る制御の際に利用される。尚、こうした通常モードと特殊モードとの切り替えを可能にする上で、排気弁22を電磁アクチュエータによって駆動する電磁駆動式の動弁系を採用してもよい。また、内部EGRの実行としては、排気の二度開きに限定されるものではなく、例えば吸気弁21を2回開く、吸気の二度開きによって内部EGR制御を行ってもよいし、排気行程乃至吸気行程において吸気弁21及び排気弁22の双方を閉じるネガティブオーバーラップ期間を設けて既燃ガスを残留させる内部EGR制御を行ってもよい。尚、VVM71による内部EGR制御は、主に燃料の着火性が低いエンジン1の冷間時に行われる。前記シリンダヘッド12には、燃料を噴射するインジェクタ18と、エンジン1の冷間時に各気筒11a内の吸入空気を暖めて燃料の着火性を高めるためのグロープラグ19とが設けられている。前記インジェクタ18は、その燃料噴射口が燃焼室14aの天井面から該燃焼室14aに臨むように配設されていて、基本的には圧縮行程上死点付近で、燃焼室14aに燃料を直接噴射供給するようになっている。前記エンジン1の一側面には、各気筒11aの吸気ポート16に連通するように吸気通路30が接続されている。一方、前記エンジン1の他側面には、各気筒11aの燃焼室14aからの既燃ガスつまり、排気ガスを排出する排気通路40が接続されている。これら吸気通路30及び排気通路40には、詳しくは後述するが、吸入空気の過給を行う大型ターボ過給機61と小型ターボ過給機62とが配設されている。吸気通路30の上流端部には、吸入空気を濾過するエアクリーナ31が配設されている。一方、吸気通路30における下流端近傍には、サージタンク33が配設されている。このサージタンク33よりも下流側の吸気通路30は、各気筒11a毎に分岐する独立通路とされ、これら各独立通路の下流端が各気筒11aの吸気ポート16にそれぞれ接続されている。吸気通路30におけるエアクリーナ31とサージタンク33との間には、大型及び小型ターボ過給機61、62のコンプレッサ61a,62aと、該コンプレッサ61a,62aにより圧縮された空気を冷却するインタークーラ35と、前記各気筒11aの燃焼室14aへの吸入空気量を調節するスロットル弁36とが配設されている。このスロットル弁36は、基本的には全開状態とされるが、エンジン1の停止時には、ショックが生じないように全閉状態とされる。前記排気通路40の上流側の部分は、各気筒11a毎に分岐して排気ポート17の外側端に接続された独立通路と該各独立通路が集合する集合部とを有する排気マニホールドによって構成されている。この排気通路40における排気マニホールドよりも下流側には、上流側から順に、小型ターボ過給機62のタービン62b、大型ターボ過給機61のタービン61bと、排気ガス中の有害成分を浄化する排気浄化装置41と、サイレンサ42とが配設されている。この排気浄化装置41は、酸化触媒41aと、ディーゼルパティキュレートフィルタ以下、フィルタという41bとを有しており、上流側から、この順に並んでいる。酸化触媒41a及びフィルタ41bは1つのケース内に収容されている。前記酸化触媒41aは、白金又は白金にパラジウムを加えたもの等を担持した酸化触媒を有していて、排気ガス中のCO及びHCが酸化されてCO2及びH2Oが生成する反応を促すものである。また、前記フィルタ41bは、エンジン1の排気ガス中に含まれる煤等の微粒子を捕集するものである。尚、フィルタ41bに酸化触媒をコーティングしてもよい。このエンジン1は、後述するように、低圧縮比化によってRawNOxの生成を大幅に低減乃至無くしており、NOx処理用の触媒を省略している。前記吸気通路30における前記サージタンク33とスロットル弁36との間の部分つまり小型ターボ過給機62の小型コンプレッサ62aよりも下流側部分と、前記排気通路40における前記排気マニホールドと小型ターボ過給機62の小型タービン62bとの間の部分つまり小型ターボ過給機62の小型タービン62bよりも上流側部分とは、排気ガスの一部を吸気通路30に還流するための排気ガス還流通路51によって接続されている。この排気ガス還流通路51には、排気ガスの吸気通路30への還流量を調整するための排気ガス還流弁51a及び排気ガスをエンジン冷却水によって冷却するためのEGRクーラ52とが配設されている。大型ターボ過給機61は、吸気通路30に配設された大型コンプレッサ61aと、排気通路40に配設された大型タービン61bとを有している。大型コンプレッサ61aは、吸気通路30におけるエアクリーナ31とインタークーラ35との間に配設されている。一方、大型タービン61bは、排気通路40における排気マニホールドと酸化触媒41aとの間に配設されている。小型ターボ過給機62は、吸気通路30に配設された小型コンプレッサ62aと、排気通路40に配設された小型タービン62bとを有している。小型コンプレッサ62aは、吸気通路30における大型コンプレッサ61aの下流側に配設されている。一方、小型タービン62bは、排気通路40における大型タービン61bの上流側に配設されている。すなわち、吸気通路30においては、上流側から順に大型コンプレッサ61aと小型コンプレッサ62aとが直列に配設され、排気通路40においては、上流側から順に小型タービン62bと大型タービン61bとが直列に配設されている。これら大型及び小型タービン61b,62bが排気ガス流により回転し、これら大型及び小型タービン61b,62bの回転により、該大型及び小型タービン61b,62bとそれぞれ連結された前記大型及び小型コンプレッサ61a,62aがそれぞれ作動する。小型ターボ過給機62は、相対的に小型のものであり、大型ターボ過給機61は、相対的に大型のものである。すなわち、大型ターボ過給機61の大型タービン61bの方が小型ターボ過給機62の小型タービン62bよりもイナーシャが大きい。吸気通路30には、小型コンプレッサ62aをバイパスする小型吸気バイパス通路63が接続されている。この小型吸気バイパス通路63には、該小型吸気バイパス通路63へ流れる空気量を調整するための小型吸気バイパス弁63aが配設されている。この小型吸気バイパス弁63aは、無通電時には全閉状態つまり、ノーマルクローズとなるように構成されている。一方、排気通路40には、小型タービン62bをバイパスする小型排気バイパス通路64と、大型タービン61bをバイパスする大型排気バイパス通路65とが接続されている。小型排気バイパス通路64には、該小型排気バイパス通路64へ流れる排気量を調整するためのレギュレートバルブ64aが配設され、大型排気バイパス通路65には、該大型排気バイパス通路65へ流れる排気量を調整するためのウエストゲートバルブ65aが配設されている。これら大型ターボ過給機61と小型ターボ過給機62は、それらが配設された吸気通路30及び排気通路40の部分も含めて、一体的にユニット化されて、過給機ユニット60を構成している。この過給機ユニット60がエンジン1に取り付けられている。このように構成されたディーゼルエンジン1は、パワートレインコントロールモジュール以下、PCMという10によって制御される。PCM10は、CPU、メモリ、カウンタタイマ群、インターフェース及びこれらのユニットを接続するパスを有するマイクロプロセッサで構成されている。このPCM10が制御器を構成する。PCM10には、図2に示すように、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサSW1、サージタンク33に取り付けられて、燃焼室14aに供給される空気の圧力を検出する過給圧センサSW2、吸入空気の温度を検出する吸気温度センサSW3、クランクシャフト15の回転角を検出するクランク角センサSW4、車両のアクセルペダル図示省略の操作量に対応したアクセル開度を検出するアクセル開度センサSW5、排気中の酸素濃度を検出するO2センサSW6、及び、小型タービン62bよりも上流側における排気圧力を検出する排気圧力センサSW7の検出信号が入力され、これらの検出信号に基づいて種々の演算を行うことによってエンジン1や車両の状態を判定し、これに応じてインジェクタ18、グロープラグ19,動弁系のVVM71、各種の弁36、51aのアクチュエータへ制御信号を出力する。また、PCM10は、エンジンの運転状態において大型及び小型ターボ過給機61、62の動作を制御している。具体的には、PCM10は、小型吸気バイパス弁63a、レギュレートバルブ64a及びウエストゲートバルブ65aの各開度を、エンジン1の運転状態に応じて設定された目標過給圧となるように制御する。詳しくは、図3に作動マップの一例を示すように、PCM10は、実線で示す切替ラインよりも低回転側図における左側の第1領域Aでは、小型吸気バイパス弁63a及びレギュレートバルブ64aを全開以外の開度とし、ウエストゲートバルブ65aを全閉状態とすることによって、小型ターボ過給機62のみ、又は、大型及び小型ターボ過給機61、62の両方を作動させる。一方、切替ラインよりも高回転側の第2領域Bでは、小型ターボ過給機62が排気抵抗になるため、小型吸気バイパス弁63a及びレギュレートバルブ64aを全開状態とし、ウエストゲートバルブ65aを全閉状態に近い開度にすることによって、小型ターボ過給機62をバイパスさせて大型ターボ過給機61のみを作動させる。尚、同図における一点鎖線は、レギュレートバルブ64aの開弁が開始されるラインを示している。また、実線で示す切替ラインは、レギュレートバルブ64aを全開にするラインである。従って、一点鎖線と実線との間では、レギュレートバルブ64aは中間開度に設定される。また、ウエストゲートバルブ65aは、エンジン高回転高負荷時の過過給を防止するために少し開き気味に設定している。そうして、このエンジン1は、その幾何学的圧縮比を12以上16未満例えば14とした、比較的低圧縮比となるように構成されており、これによって排気エミッション性能の向上及び熱効率の向上を図るようにしている。エンジンの燃焼制御の概要前記PCM10によるエンジン1の基本的な制御は、主にアクセル開度に基づいて目標トルク言い換えると目標となる負荷を決定し、これに対応する燃料の噴射量や噴射時期等をインジェクタ18の作動制御によって実現するものである。目標トルクは、アクセル開度が大きくなるほど、またエンジン回転数が高くなるほど、大きくなるように設定され、目標トルクとエンジン回転数とに基づいて燃料の噴射量が設定される。噴射量は、目標トルクが高くなるほど、また、エンジン回転数が高くなるほど大きくなるように設定される。また、スロットル弁36、及び排気ガス還流弁51aの開度の制御つまり、外部EGR制御や、VVM71の制御つまり、内部EGR制御によって、気筒11a内への排気の還流割合を制御する。レギュレートバルブの制御図4は、小型ターボ過給機62の小型タービン62bの特性の一例を示している。同図aは、膨張比とタービン効率との関係であり、同図bは、膨張比と小型タービン62bへの流入量との関係であり、各図においては、タービンの等回転数ラインが示されている。先ず、膨張比が相対的に低い範囲同図bにおける破線よりも左側の範囲では、流入量の増加に伴い膨張比も増大する。一方、同図bにおける破線よりも右側の、所定膨張比以上の範囲では、流入量はほとんど増えない一方で、膨張比だけが増大するようになる。また、同図aに示すように、膨張比が低い範囲では、膨張比が増えるにつれてタービン効率が次第に低下し、所定膨張比以上の範囲、言い換えると、流入量がほとんど増えない範囲では、タービン効率も、比較的低い値で一定となる。このようなタービン特性を考慮すれば、タービン効率が低くなることを回避しようとすれば、図4に白抜きの矢印で示すように、膨張比が所定値以下となるように同図a参照、言い換えると、小型タービン62bへ流入する流入量が所定値以下となるように同図b参照、レギュレートバルブ64aの開度を調整することが望ましい。小型タービン62bに供給される排気流量は、エンジン1の運転状態、内部EGRの実行及び停止、並びに、外部EGRの実行及び停止に応じて変化する。そこで、前記のエンジンシステムでは、PCM10は、小型タービン62bに供給される排気流量に基づいて、レギュレートバルブ64aの開度を設定する。具体的には、図5に示す制御ブロックに基づいて設定される。先ずブロック101では、内部EGR流量を演算する。この演算は、VVM71の作動及び非作動の情報、過給圧センサSW2が検出した過給圧吸気圧力と、排気圧力センサSW7が検出した排気圧との差圧、及び、エンジン回転数に基づいて算出する。尚、内部EGRが非作動のときには、この流量はゼロになる。また、ブロック102では、外部EGR流量を演算する。この演算は、排気ガス還流弁51aの開度、及び、吸気圧と排気圧との差圧に基づいて算出する。尚、外部EGRが非作動のときには、この流量はゼロになる。ブロック103では、排気マニホールドから排出される排気流量を演算する。これは、言い換えると、気筒から排出される排気流量であり、充填量と燃料噴射量とに基づいて算出される。そうして、この排気マニホールドから排出される排気流量から、内部EGR流量及び外部EGR流量を差し引いて、小型タービン62bに供給される排気流量を算出するブロック104。これにより、内部EGRの作動及び非作動、並びに、外部EGRの作動及び非作動を考慮して、小型タービン62bに供給される排気流量が算出される。そうして、小型タービン62bに供給される排気流量が算出されれば、ブロック105において、レギュレートバルブ64aの基本開口面積開度AOを演算する。具体的には、図4bに示すように、小型タービン62bに供給される排気流量が増大するようなときには、小型タービン62bに実際に流入する流入量が所定の流入量以上にならないように、レギュレートバルブ64aの基本開口面積AOを大きくする。こうしてレギュレートバルブ64aの開度は、基本的には、小型タービン62bに供給される排気流量に基づいて設定されるものの、レギュレートバルブ64aの基本開度は、目標となる過給圧に応じて補正が加えられる。具体的には、ブロック106においてエンジンの運転状態から、目標となる過給圧が算出されると共に、ブロック107において過給圧センサSW2により実過給圧が検出される。そうして、ブロック108において、目標過給圧と実過給圧との偏差ΔPが演算され、その偏差に基づいて、レギュレートバルブ64aの開口面積のフィードバック補正量ΔAOが演算されるブロック109。そして、ブロック110において、ブロック105で算出した基本開口面積AOと、ブロック9で演算した補正量ΔAOとに基づき、レギュレートバルブ64aの目標開口面積が決定されるAOΔAO。こうして、小型タービン62bに供給される排気流量に基づいて、レギュレートバルブ64aの開度を設定することにより、排気流量の増減や、内部EGRの作動及び停止、並びに、外部EGRの作動及び停止に対応して、レギュレートバルブ64aの開度を最適化することが可能になる。このことは、例えば内部EGRの作動及び停止や、外部EGRの作動及び停止に応じて、レギュレートバルブの開度設定マップを変更するような、煩雑な制御を省略することを可能にするから、制御が簡略化するという利点がある。特に、小型ターボ過給機の作動領域Aから大型ターボ過給機の作動領域Bへと移行をする加速過渡時においては、図3に示す、一点鎖線と実線との間の中間開度の領域において、EGR手段の作動及び非作動に対応しかつ、タービン効率の低下を抑制しながら、レギュレートバルブ64aの開度を適正化することが可能になり、燃費の向上に有利になる。"