"トレッド部におけるカーカス層の外周側に複数層のベルト層を埋設し、該ベルト層の外周側にM本の素線を撚り合わせたN本のストランドを撚り合わせたN×M構造のスチールコードからなるベルト補強層を設けた空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト補強層を構成するスチールコードの上撚り角を前記ベルト層のセンター領域とエッジ領域とで互いに異ならせ、前記センター領域における前記スチールコードの上撚り角θcを30°≦θc≦50°の範囲にすると共に、前記センター領域における前記スチールコードの上撚り角θcと前記エッジ領域における前記スチールコードの上撚り角θeとの比θe/θcを1.05≦θe/θc≦1.15の範囲にしたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。前記センター領域の幅が前記ベルト層の最大ベルト幅の40以上90以下であり、前記エッジ領域の幅が前記ベルト層の最大ベルト幅の5以上30以下であることを特徴とする請求項1に記載の空気入りラジアルタイヤ。前記センター領域におけるスチールコードの単位幅当たりの打ち込み本数Ecと前記エッジ領域におけるスチールコードの単位幅当たりの打ち込み本数Eeとの比Ee/Ecを1.15≦Ee/Ec≦1.30の範囲にしたことを特徴とする請求項1又は2に記載の空気入りラジアルタイヤ。前記センター領域におけるスチールコードの単位幅当たりの打ち込み本数Ecが30本/50mm以上45本/50mm以下であることを特徴とする請求項3に記載の空気入りラジアルタイヤ。本発明の目的は、上述する問題点を解決するもので、複数本の素線を撚り合わせてなるN×M構造のスチールコードをゴム中に埋設してなるベルト補強層を備えた空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、高速耐久性及び操縦安定性を両立するようにした空気入りラジアルタイヤを提供することにある。上記目的を達成するための本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド部におけるカーカス層の外周側に複数層のベルト層を埋設し、該ベルト層の外周側にM本の素線を撚り合わせたN本のストランドを撚り合わせたN×M構造のスチールコードからなるベルト補強層を設けた空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト補強層を構成するスチールコードの上撚り角を前記ベルト層のセンター領域とエッジ領域とで互いに異ならせ、前記センター領域における前記スチールコードの上撚り角θcを30°≦θc≦50°の範囲にすると共に、前記センター領域における前記スチールコードの上撚り角θcと前記エッジ領域における前記スチールコードの上撚り角θeとの比θe/θcを1.05≦θe/θc≦1.15の範囲にしたことを特徴とする。本発明者は、タイヤ回転時のベルト補強層の挙動について鋭意研究した結果、ベルト層のエッジ領域では、トレッド部が接地する際にベルト補強層のスチールコードに相対的に大きな引張変形が生じ、トレッド部が路面から離れる際にベルト補強層のスチールコードに相対的に大きな圧縮変形が生じ、タイヤ回転に伴って大きな引張変形と大きな圧縮変形とが反復的に生じることを知見し、本発明に至ったのである。即ち、本発明では、ベルト層のエッジ領域ではベルト補強層を構成するスチールコードの撚り角θeを相対的に大きくすることにより走行時に引張-圧縮変形による疲労が懸念される部位の耐曲げ疲労性を向上し、空気入りタイヤの高速耐久性を向上することが出来る。一方、ベルト層のセンター領域ではベルト補強層を構成するスチールコードの撚り角θcを従来よりも大きく、かつエッジ領域に対して相対的に小さくすることにより、ベルト層のセンター領域におけるベルト補強層のスチールコードの引張剛性を充分に確保し、良好な操縦安定性を発揮することを可能にしている。本発明においては、センター領域の幅がベルト層の最大ベルト幅の40以上90以下であり、エッジ領域の幅がベルト層の最大ベルト幅の5以上30以下であることが好ましい。これにより、高速耐久性と操縦安定性をより高度に両立することが出来る。本発明においては、センター領域におけるスチールコードの単位幅当たりの打ち込み本数Ecとエッジ領域におけるスチールコードの単位幅当たりの打ち込み本数Eeとの比Ee/Ecを1.15≦Ee/Ec≦1.30の範囲にすることが好ましく、より好ましくは、センター領域におけるスチールコードの単位幅当たりの打ち込み本数Ecを30本/50mm以上45本/50mm以下にすると良い。これにより、エッジ領域におけるスチールコードの耐曲げ疲労性が向上し、空気入りタイヤの高速耐久性を向上することが出来る。尚、本発明において、スチールコードの上撚り角θは以下のようにして測定される。先ず、空気入りラジアルタイヤからスチールコードを取り出し、そのコードを有機溶剤に浸漬して表面に付着するゴムを膨潤させた後、そのゴムを除去する。そして、スチールコードのコード径d1mm、ストランド径d2mm、及びコードの撚り長さP1mmを測定する図4参照。各寸法は少なくとも10箇所での測定値の平均値とする。これらコード径d1、ストランド径d2、撚り長さP1に基づいて下記1式からスチールコードの上撚り角θを算出する。θ=ATANπ×d1-d2/P1×180/π1以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図1は本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示し、図2は本発明の空気入りラジアルタイヤのトレッド部を拡大して示し、図3は本発明でベルト補強層を構成するスチールコードを示すものである。図1において、1はトレッド部、2はサイドウォール部、3はビード部である。左右一対のビード部3,3間にはカーカス層4が装架されている。このカーカス層4は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部3に配置されたビードコア5の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。また、ビードコア5の外周上にはビードフィラー6が配置され、このビードフィラー6がカーカス層4の本体部分と折り返し部分により包み込まれている。一方、トレッド部1におけるカーカス層4の外周側には複数層のベルト層7が埋設されている。これらベルト層7はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層7において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば10°~40°の範囲に設定されている。更に、ベルト層7の外周側にはベルト補強層8が設けられている。ベルト補強層8のタイヤ周方向に対するコード角度は5°以下、より好ましくは、3°以下である。尚、図1において、ベルト補強層8は最大幅を有するベルト層7bの外周側の全域を覆うように設けられているが、この構成に限定されず、図2aに示すように最大幅を有するベルト層7bの全域を覆うフルカバー層8aとベルト層7のエッジ領域Eのみを覆うエッジカバー層8bとから構成することが出来る。また、図2bに示すように、ベルト層7のセンター領域Cとエッジ領域Eとの間でベルト補強層8が連続せずにセンター領域部分8cとエッジ領域部分8eに分割されていても構わない。上記空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト補強層8を構成する補強コードとして、複数本の素線11を撚り合わせてなるN×M構造のスチールコード10が使用されている図3参照。図3において、スチールコード10は4本の素線11を撚り合わせてなる5本のストランド12を撚り合わせて構成した5×4構造に形成されている。尚、本発明において、撚り構造は図示した5×4構造に限定されず、M本の素線11を撚り合わせたN本のストランド12を撚り合わせて構成したN×M構造とすることが出来る。ここで、素線の本数Mは3~4本、ストランドの本数Nは3~5本とすることがコード構造の安定性の観点から好ましい。尚、素線11を撚り合わせる方向とストランド12を撚り合わせる方向とは同じであっても異なっていても構わない。このスチールコード10の上撚り角はベルト層7のセンター領域Cとエッジ領域Eとで互いに異なっており、センター領域Cにおけるスチールコード10の上撚り角θcが30°≦θc≦50°の範囲に設定されている。また、センター領域Cにおけるスチールコード10の上撚り角θcとエッジ領域Eにおけるスチールコード10の上撚り角θeとの比θe/θcが1.05≦θe/θc≦1.15の範囲に設定されている。上述のように、タイヤ回転時において、ベルト層7のエッジ領域Eでは、トレッド部1が接地する際にベルト補強層8のスチールコード10に引張変形が生じ、トレッド部1が路面から離れる際にベルト補強層8のスチールコード10に圧縮変形が生じ、タイヤ回転に伴って大きな引張変形と大きな圧縮変形とが反復的に生じる。そのため、エッジ領域Eではベルト補強層8を構成するスチールコード10の撚り角θeを相対的に大きくすることにより、走行時に引張-圧縮変形による疲労が懸念される部位の耐曲げ疲労性を向上し、空気入りタイヤの高速耐久性を向上することが出来る。一方、センター領域Cではベルト補強層8を構成するスチールコード10の撚り角θcを従来よりも大きく、かつエッジ領域に対して相対的に小さくすることにより、ベルト層のセンター領域におけるベルト補強層のスチールコードの引張剛性を充分に確保し、良好な操縦安定性を発揮することを可能にしている。このとき、センター領域Cにおけるスチールコード10の上撚り角θcが30°より小さいと、高速走行時にセンター領域Cが受ける圧縮に対する耐曲げ疲労性が不足して空気入りタイヤの高速耐久性が低下する。センター領域Cにおけるスチールコード10の上撚り角θcが50°より大きいと、引張剛性が不足して操縦安定性が低下する。また、スチールコード10の上撚り角の比θe/θcが1.05より小さいと、エッジ領域Eの耐曲げ疲労性を充分に向上することが出来ず空気入りタイヤの高速耐久性が低下する。スチールコード10の上撚り角の比θe/θcが1.15より大きいと、引張剛性が不足して操縦安定性が低下する。尚、センター領域Cとは、ベルト層7のうち最大幅を有するベルト層7bの幅最大ベルト幅Wの40以上90以下の幅を有するタイヤ幅方向中央側の領域である。また、エッジ領域Eとは、センター領域Cのタイヤ幅方向両外側に位置し、最大ベルト幅Wの5以上30以下の幅を有する領域である。センター領域Cの幅が最大ベルト幅Wの40より小さく、かつエッジ領域Eの幅が最大ベルト幅Wの30より大きいと、スチールコード10の上撚り角が相対的に小さい部分が減少するため操縦安定性が低下する。センター領域Cの幅が最大ベルト幅Wの90より大きく、かつエッジ領域Eの幅が最大ベルト幅Wの5より小さいと、スチールコード10の上撚り角が相対的に大きくなる部分が減少するためエッジ領域Eの耐曲げ疲労性を充分に向上することが出来ず空気入りタイヤの高速耐久性が低下する。本発明においては、センター領域Cにおけるスチールコード10の単位幅当たりの打ち込み本数Ecとエッジ領域Eにおける単位幅当たりのスチールコード10の打ち込み本数Eeとの比Ee/Ecを1.15≦Ee/Ec≦1.30の範囲にすることが好ましい。このようにエッジ領域Eにおける打ち込み密度を相対的に大きく設定することで、エッジ領域Eのスチールコード10の耐圧縮性が向上し、空気入りタイヤの高速耐久性を向上することが出来る。スチールコード10の単位幅当たりの打ち込み本数の比Ee/Ecが1.15より小さいと、エッジ領域Eにおける耐疲労性の向上効果が充分に得られず、耐久性を充分に向上することが出来ない。また、比Ee/Ecが1.30より大きいと、タイヤ中においてコード間距離が狭くなり、ベルト層7とベルト補強層8の間のコード層間ゲージが薄くなるため、コード間のセパレーションが発生し易くなり、高速耐久性を充分に向上することが出来ない。特に、センター領域Cにおけるスチールコード10の単位幅当たりの打ち込み本数Ecは30本/50mm以上45本/50mm以下であることが好ましい。このように単位幅当たりの打ち込み本数Ecを限定することで、上述の高速耐久性を向上する効果をより効果的に発揮することが出来る。単位幅当たりの打ち込み本数Ecが30本/50mmより小さいと、センター領域Cを充分に補強することが出来ず耐久性が低下する。単位幅当たりの打ち込み本数Ecが45本/50mmより大きいと、センター領域Cにおいて、コード間距離が狭くなりベルト層7とベルト補強層8の間のコード層間ゲージが薄くなるため、コード間のセパレーションが発生し易くなり、高速耐久性を充分に向上することが出来ない。タイヤサイズを205/55R16で共通にし、複数本の素線を撚り合わせてなるN×M撚り構造のスチールコードをゴム中に埋設してなるベルト補強層を備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、補強コードの材質、補強コードの構造、センター領域及びエッジ領域におけるスチールコード上撚り角θc,θe、スチールコードの上撚り角の比θe/θc、センター領域及びエッジ領域におけるスチールコードの単位幅当たりの打ち込み本数Ec,Ee、スチールコードの単位幅当たりの打ち込み本数の比Ee/Ec、をそれぞれ表1のように設定した従来例1、実施例1~3、比較例1~4の8種類の試験タイヤを作製した。尚、従来例1は、ベルト補強層をスチールコードではなくアラミド繊維及びナイロン繊維からなるハイブリッドコードから構成している。また、実施例1~3及び比較例1~4の全てのスチールコードにおいて、素線径は0.11mmで共通にしている。これら8種類の試験タイヤについて、下記の評価方法により高速耐久性及び操縦安定性を評価し、その結果を表1に併せて示した。高速耐久性各試験タイヤをドラム試験機に取り付け、空気圧230kPaを充填し、速度81km/hの条件にて、JATMAに規定された空気圧条件に対応する荷重の88で速度81km/hにて120分ならし走行した。次いで、3時間以上放冷した後、空気圧を調整し、121km/hの速度から試験を開始し、30分毎に速度を8km/hづつ段階的に上昇させ、故障が発生するまでの走行距離を測定した。評価結果は従来例1を100とする指数値で示す。この値が大きい程、高速耐久性が優れている。操縦安定性各試験タイヤをリムサイズ16×61/2JJのリムに取り付け、空気圧200kPaを充填した上で、排気量1500ccのFR車に装着し、アスファルト路面からなるテストコースを平均速度80km/hで走行させ、テストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例1を100とする指数値で示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。この表1から判るように、実施例1~3はいずれも従来例1との対比において、高速耐久性及び操縦安定性を改善した。一方、スチールコードの撚り角が本発明の規定から外れる比較例1~4は高速耐久性又は操縦安定性のいずれかが悪化した。具体的には、センター領域におけるスチールコードの撚り角が小さい比較例1は高速耐久性が低下し、センター領域におけるスチールコードの撚り角が大き過ぎる比較例2は操縦安定性が低下した。また、センター領域とエッジ領域とでスチールコードの撚り角に差のない比較例3は高速耐久性が低下し、エッジ領域におけるスチールコードの撚り角がセンター領域におけるスチールコードの撚り角に対して大き過ぎる比較例4は操縦安定性が低下した。また、センター領域とエッジ領域とのスチールコードの打ち込み本数の比を適切な範囲に設定した実施例2は高速耐久性及び操縦安定性を高度に両立した。"