"エンジンにより駆動されて発電する発電機と、車両の減速時に該発電機からの電気エネルギーを充電し、かつ車両電気負荷に対し放電可能なキャパシタとを備えた車載用電源の制御装置であって、上記キャパシタの使用期間に対する予測劣化度を予め記憶した予測劣化度記憶手段と、上記キャパシタの使用期間の所定時期に該キャパシタの実劣化度を検出する実劣化度検出手段と、上記実劣化度検出手段により検出された実劣化度と上記予測劣化度記憶手段に記憶された、当該実劣化度の検出時期に対応する予測劣化度とを対比して、上記実劣化度が上記予測劣化度を超えているか否かを判定する劣化度判定手段と、上記劣化度判定手段により上記実劣化度が上記予測劣化度を超えていると判定された場合には、上記発電機による上記キャパシタへの充電の上限電圧を、所定電圧よりも小さい電圧であって上記実劣化度の上記予測劣化度に対する超過の程度に応じた制限電圧に設定する上限電圧制御手段とを備えていることを特徴とする車載用電源の制御装置。請求項1記載の車載用電源の制御装置において、上記上限電圧制御手段は、上記劣化度判定手段により上記実劣化度が上記予測劣化度を超えていないと判定された場合には、上記上限電圧を上記所定電圧に設定するように構成されていることを特徴とする車載用電源の制御装置。請求項1又は2記載の車載用電源の制御装置において、上記キャパシタの温度を検出するキャパシタ温度検出手段を更に備え、上記上限電圧制御手段は、上記劣化度判定手段により上記実劣化度が上記予測劣化度を超えていると判定された場合において、上記キャパシタ温度検出手段により検出された温度に応じて、上記制限電圧を変更するように構成されていることを特徴とする車載用電源の制御装置。請求項3記載の車載用電源の制御装置において、上記上限電圧制御手段は、上記キャパシタの温度に対応する上記所定電圧の特性マップを有していて、上記劣化度判定手段により上記実劣化度が上記予測劣化度を超えていると判定された場合において、上記所定電圧の特性マップから、上記実劣化度の上記予測劣化度に対する超過の程度に応じて、上記キャパシタの温度に対応する上記制限電圧の特性マップを作成して、上記キャパシタ温度検出手段により検出された温度と上記制限電圧の特性マップとに基づいて、上記制限電圧を変更するように構成されていることを特徴とする車載用電源の制御装置。請求項1~4のいずれか1つに記載の車載用電源の制御装置において、上記実劣化度検出手段は、上記キャパシタの実劣化度の検出を、所定期間毎に繰り返し行うように構成され、上記劣化度判定手段は、上記実劣化度検出手段による上記キャパシタの実劣化度の検出毎に、上記実劣化度が上記予測劣化度を超えているか否かを判定するように構成されており、上記上限電圧制御手段は、前回に上記劣化度判定手段により上記実劣化度が上記予測劣化度を超えていると判定されて、上記上限電圧を上記制限電圧に設定していた場合において、今回に上記劣化度判定手段により上記実劣化度が上記予測劣化度を超えていないと判定された場合には、上記上限電圧を上記所定電圧に設定するように構成されていることを特徴とする車載用電源の制御装置。ところで、自動車等の車両において、急速充電可能なキャパシタを電源の一部として用いて、車両の減速時にオルタネータ発電機による電気エネルギー回生電力をキャパシタに充電して、該キャパシタから車両電気負荷に対し放電するようにすれば、車両の燃費を向上させることが可能になる。上記キャパシタへの充電時には、発電機による発電電圧を高くして高電圧で充電した方が効率が良くて、蓄電容量も多くすることが可能になるので、燃費をより向上させることが可能になる。しかし、高電圧でのキャパシタへの充電は、低電圧での充電に比べて、キャパシタの劣化特に静電容量の低下を早め、使用形態によっては、保証期間が経過するまでに、使用するに相応しくない劣化状態となってしまう可能性がある。このような劣化状態になると、もはや燃費の向上は期待できなくなる。ここで、上記特許文献1では、キャパシタの劣化度を判定することはできるものの、その判定によりキャパシタの使用形態をどのようにするかについては記載されていないため、キャパシタの長寿命化を図ることは困難である。本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両の減速時に発電機からの電気エネルギーを充電し、かつ車両電気負荷に対し放電可能なキャパシタを設ける場合に、車両の燃費性能の向上を図りながら、キャパシタの寿命の長期化を図ることにある。上記の目的を達成するために、本発明では、エンジンにより駆動されて発電する発電機と、車両の減速時に該発電機からの電気エネルギーを充電し、かつ車両電気負荷に対し放電可能なキャパシタとを備えた車載用電源の制御装置を対象として、上記キャパシタの使用期間に対する予測劣化度を予め記憶した予測劣化度記憶手段と、上記キャパシタの使用期間の所定時期に該キャパシタの実劣化度を検出する実劣化度検出手段と、上記実劣化度検出手段により検出された実劣化度と上記予測劣化度記憶手段に記憶された、当該実劣化度の検出時期に対応する予測劣化度とを対比して、上記実劣化度が上記予測劣化度を超えているか否かを判定する劣化度判定手段と、上記劣化度判定手段により上記実劣化度が上記予測劣化度を超えていると判定された場合には、上記発電機による上記キャパシタへの充電の上限電圧を、所定電圧よりも小さい電圧であって上記実劣化度の上記予測劣化度に対する超過の程度に応じた制限電圧に設定する上限電圧制御手段とを備えている、という構成とした。上記の構成により、実劣化度が予測劣化度を超えている場合、つまりキャパシタの劣化が、予測される劣化よりも早い場合には、キャパシタへの充電の上限電圧が、所定電圧よりも小さい制限電圧に設定されるので、キャパシタの劣化を、予測される劣化よりも遅らせることが可能になる。また、制限電圧は、実劣化度の予測劣化度に対する超過の程度に応じた電圧であるので、制限電圧を過度に低下させることなく、キャパシタの劣化を、予測される劣化よりも遅らせることが可能な適切な電圧にすることができる。したがって、キャパシタへの充電の効率を出来る限り高く維持しながら、キャパシタの劣化を遅らせることができる。尚、上記所定電圧は、上限電圧が該所定電圧を超えると、キャパシタの劣化を非常に早めるような電圧とすればよい。上記車載用電源の制御装置において、上記上限電圧制御手段は、上記劣化度判定手段により上記実劣化度が上記予測劣化度を超えていないと判定された場合には、上記上限電圧を上記所定電圧に設定するように構成されている、ことが好ましい。すなわち、実劣化度が予測劣化度を超えていない場合には、キャパシタの劣化が予測される劣化よりも遅くなっているので、制限電圧よりも高い所定電圧に設定することが可能になる。これにより、キャパシタへの充電の効率を高めることができる。上記車載用電源の制御装置において、上記キャパシタの温度を検出するキャパシタ温度検出手段を更に備え、上記上限電圧制御手段は、上記劣化度判定手段により上記実劣化度が上記予測劣化度を超えていると判定された場合において、上記キャパシタ温度検出手段により検出された温度に応じて、上記制限電圧を変更するように構成されている、ことが好ましい。すなわち、キャパシタの温度が高いほど、キャパシタの劣化が早くなる傾向にある。そこで、キャパシタの温度に応じて制限電圧を変更することで、キャパシタの温度が高くても、制限電圧を、キャパシタの劣化を予測される劣化よりも確実に遅らせることが可能な、より一層適切な電圧にすることができる。上記のようにキャパシタ温度検出手段により検出された温度に応じて、上記制限電圧を変更する場合において、上記上限電圧制御手段は、上記キャパシタの温度に対応する上記所定電圧の特性マップを有していて、上記劣化度判定手段により上記実劣化度が上記予測劣化度を超えていると判定された場合において、上記所定電圧の特性マップから、上記実劣化度の上記予測劣化度に対する超過の程度に応じて、上記キャパシタの温度に対応する上記制限電圧の特性マップを作成して、上記キャパシタ温度検出手段により検出された温度と上記制限電圧の特性マップとに基づいて、上記制限電圧を変更するように構成されている、ことが好ましい。このことにより、所定電圧についても制限電圧についても、特性マップにより、キャパシタの温度に対応した適切な電圧にすることが容易にできる。上記車載用電源の制御装置において、上記実劣化度検出手段は、上記キャパシタの実劣化度の検出を、所定期間毎に繰り返し行うように構成され、上記劣化度判定手段は、上記実劣化度検出手段による上記キャパシタの実劣化度の検出毎に、上記実劣化度が上記予測劣化度を超えているか否かを判定するように構成されており、上記上限電圧制御手段は、前回に上記劣化度判定手段により上記実劣化度が上記予測劣化度を超えていると判定されて、上記上限電圧を上記制限電圧に設定していた場合において、今回に上記劣化度判定手段により上記実劣化度が上記予測劣化度を超えていないと判定された場合には、上記上限電圧を上記所定電圧に設定するように構成されている、ことが好ましい。すなわち、前回に劣化度判定手段により実劣化度が予測劣化度を超えていると判定されていても、上限電圧を制限電圧に設定することで、キャパシタの劣化が予測される劣化よりも遅れることにより、今回は、実劣化度が予測劣化度を超えていないと判定される場合がある。この場合、上限電圧を所定電圧に設定することで、キャパシタへの充電の効率を優先させて、車両の燃費性能の向上を図ることができる。以上説明したように、本発明の車載用電源の制御装置によると、実劣化度が予測劣化度を超えている場合に、キャパシタへの充電の上限電圧を、所定電圧よりも小さい電圧であって上記実劣化度の上記予測劣化度に対する超過の程度に応じた制限電圧に設定するようにしたことにより、車両の燃費性能の向上を図りながら、キャパシタの寿命の長期化を図ることができる。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。図1は、本発明の実施形態に係る車載用電源の制御装置が搭載された車両1の構造を示す。図1の左側がこの車両1の前側に相当する。以下、この車両1についての前、後、左、右、上及び下を、それぞれ単に前、後、左、右、上及び下という。車両1の前部における車幅方向左右方向両端部には、前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム2が配設されている。これら両フロントサイドフレーム2の間の空間が、エンジン40が配設されるエンジンルーム3とされている。各フロントサイドフレーム2の後部は、その高さ位置が後側に向かって徐々に低くなるキック部2aとされている。このキック部2aと略同じ前後位置には、上記エンジンルーム3と車室とを仕切るダッシュパネル5が車幅方向及び上下方向に延びるように設けられている。左右のフロントサイドフレーム2の車幅方向外側には、サスペンションタワー9がそれぞれ設けられている。左右のサスペンションタワー9の上端部は、前後方向に延びる左右一対のエプロンレインメンバー8にそれぞれ固定され、左右のサスペンションタワー9の下端部は、左右のフロントサイドフレーム2にそれぞれ固定されている。左右のフロントサイドフレーム2の前端には、クラッシュカン11がそれぞれ配設されている。各フロントサイドフレーム2の前端にフランジ部2aが形成され、クラッシュカン11の後端にもフランジ部11aが形成されており、これら互いのフランジ部2a,11aが合わされた状態で、不図示の締結部材ボルト及びナットによって固定されている。上記左右のクラッシュカン11の前端は、車幅方向に延びるバンパービーム12の左右両端部にそれぞれ締結されている。このバンパービーム12は、車両1の前端部に設けられた不図示のフロントバンパー内に配設されていて、車両1の前面衝突時の衝突荷重を受ける。そして、バンパービーム12が車両1の前面衝突時の衝突荷重を前側から受けたときに、左右のクラッシュカン11が前後方向に潰れることで、その衝撃吸収を行うようになっている。尚、軽衝突時には、クラッシュカン11及びフロントサイドフレーム2のうちクラッシュカンのみが潰れることで衝撃吸収を行えるが、クラッシュカン11のみでは衝撃吸収を行えないような重衝突時には、フロントサイドフレーム2も前後方向に潰れることで衝撃吸収を行う。上記ダッシュパネル5の下端部は、上記車室の底面を形成するフロアパネル15の前端部と接続されている。このフロアパネル15は、フロントフロア部15aと、このフロントフロア部15aの後側に位置し、フロントフロア部15aの後端から立ち上がってフロントフロア部15aよりも上側の高さ位置に位置するリヤフロア部15bとを有している。フロアパネル15のフロントフロア部15a上には、左右2つのフロントシート21一方が運転席シートであり、他方が助手席シートであるが車幅方向に並んで配設されている。フロアパネル15上におけるフロントシート21の後側つまり、リヤフロア部5b上には、リヤシート22が配設されている。フロントフロア部15aにおけるフロントシート21の後側部分フロントシート21とリヤシート22との間の部分は、リヤシート22に着座した乗員の足置き場となる部分である。フロアパネル15のフロントフロア部15aの車幅方向中央部左右2つのフロントシート21間には、トンネル部15cが形成されている。また、フロントフロア部15aの上面におけるトンネル部15cの左右両側部分には、車幅方向に延びる前側及び後側クロスメンバ16,17が互いに前後方向に間隔をあけて配設されている。上記エンジンルーム3内における上記エンジン40の前部の右側部分には、該エンジン40により駆動されて発電する発電機41オルタネータが設けられている。この発電機41は、エンジン40の運転中は常時、エンジン40のクランク軸によりベルトを介して回転駆動されるが、コントローラ70図2参照による制御によって、エンジン40により駆動されて発電する発電状態と、エンジン40により駆動されても発電しない非発電状態とを切換え可能になっている。また、発電機41は、コントローラ70による制御によって、上記発電状態において、発電電圧を自在に変更可能なものである。左側のフロントサイドフレーム2よりも車幅方向外側左側の近傍つまりエンジンルーム3の左外側の近傍でかつ前後方向において前輪とクラッシュカン11との間の位置には、蓄電装置43が配設されている。この蓄電装置43は、キャパシタで構成されている。蓄電装置43は、左側のフロントサイドフレーム2のフランジ部2a、又は、左側のクラッシュカン11のフランジ部11a左側のフロントサイドフレーム2のフランジ部2aと連結されるフランジ部に支持される。これにより、蓄電装置43がエンジン40からの熱の影響を受け難くなり、車両走行風によって効率良く冷却することが可能になる。また、上記車両1の前面衝突時軽衝突時に、蓄電装置43がクラッシュカン11による衝撃吸収作用を阻害することがなく、フロントサイドフレーム2が潰れるような重衝突時に、フロントサイドフレーム2による衝撃吸収作用を阻害することもない。エンジンルーム3内の左後側部分には、一般的な鉛蓄電池で構成されたバッテリ44が配設されている。このバッテリ44は、該バッテリ44の下側に配設されたバッテリ支持ブラケット48を介して左側のフロントサイドフレーム2に支持されている。左側のフロントシート21シートクッションとフロアパネル15フロントフロア部15aとの間には、DC/DCコンバータ50が配設されている。このDC/DCコンバータ50は、該DC/DCコンバータ50の上側に設けられたブラケット57を介して、フロアパネル15における前側及び後側クロスメンバ16,17間の部分に支持されている。ブラケット57の前端部は、前側クロスメンバ16の上面に取付固定され、ブラケット57の後端部は、フロアパネル15の上面に突出するように設けた不図示の支持部材を介して、フロアパネル15に取付固定されている。こうして、DC/DCコンバータ50は、フロアパネル15フロントフロア部15aに対して上側に離間した状態で、フロアパネル15に支持されることになる。これにより、DC/DCコンバータ50の下面に設けた不図示のヒートシンクとフロアパネル15との間に隙間を設けるようにして、ヒートシンクにより、DC/DCコンバータ50に生じた熱の放散を十分に行えるようにしている。尚、ブラケット57は、リヤシート22に着座している乗員の足の先端部がフロントシート21シートクッションとフロアパネル15との間に入ってきた場合の該足からDC/DCコンバータ50を保護する役割も有している。DC/DCコンバータ50は、コントローラ70による制御によって作動状態又は停止状態にすることが可能であるが、本実施形態では、車両1のイグニッションスイッチがオン状態である間は、基本的に作動状態とされる。図2は、発電機41、蓄電装置43、バッテリ44、DC/DCコンバータ50及び車両電気負荷45の電気接続関係を示す。発電機41は、車両1の減速時に、コントローラ70により発電状態とされて、車両1の運動エネルギーを電気エネルギー発電電力に変換する。この発電電力回生電力が蓄電装置43のキャパシタ以下、単にキャパシタというに蓄えられる。つまり、キャパシタは、発電機41からの電気エネルギーを充電する。また、発電機41は、キャパシタの充電量が低下したとき後述の電圧検出器61により検出された電圧が基準電圧よりも低くなったときにも、コントローラ70により発電状態とされて、この発電電力が、キャパシタに蓄えられる。そして、キャパシタは、車両電気負荷45に対し放電して、その蓄えた電力を車両電気負荷45に供給する。車両電気負荷45は、例えばオーディオ装置、ナビゲーション装置、照明装置等である。また、キャパシタからの、車両電気負荷45で使い切れない余剰分の電力は、車両電気負荷45に電力を供給するバッテリ44に供給されて蓄電される。上記キャパシタから車両電気負荷45への電力供給は、DC/DCコンバータ50を介して行われる。このDC/DCコンバータ50は、キャパシタ又は発電機41からの電力を降圧してバッテリ44及び車両電気負荷45へ供給する。すなわち、発電機41及びキャパシタ側の電圧発電機41によるキャパシタへの充電電圧が、バッテリ44及び車両電気負荷45側の電圧12V~14Vよりも高くなるようにしているので、このようなDC/DCコンバータ50が設けられている。これは、発電機41によるキャパシタへの充電電圧が高い方が、充電の効率が良くて、蓄電容量も多くすることが可能になるからである。発電機41によるキャパシタへの充電電圧発電機41による発電電圧は、後述の上限電圧とバッテリ44及び車両電気負荷45側の電圧よりも少しだけ高い下限電圧との間の電圧とされる。上記蓄電装置43には、電圧検出器61と温度検出器62とが設けられている。電圧検出器61は、キャパシタの電圧を検出するものである。このキャパシタの電圧は、発電機41によるキャパシタへの充電時においては、発電機41によるキャパシタへの充電電圧発電機41による発電電圧と同じであり、キャパシタからの放電時には、その放電電圧と同じである。また、温度検出器62は、キャパシタの温度を検出するものである。上記コントローラ70は、周知のマイクロコンピュータをベースとする制御装置であって、プログラムを実行する中央算出処理装置CPUと、例えばRAMやROMにより構成されてプログラムおよびデータを格納するメモリと、種々の信号の入出力を行うための入出力I/Oバスとを含む。上記コントローラ70には、上記電圧検出器61及び温度検出器62からの検出情報が入力されるとともに、車両1の車速を検出する車速センサ図示せず、車両1のアクセルペダルの操作量に対応したアクセル開度を検出するアクセル開度センサ図示せず、車両1のブレーキペダルが踏み込まれたことを検出するブレーキセンサ図示せず等からの各種検出情報が入力される。そして、コントローラ70は、上記入力情報に基づいて、発電機41及びDC/DCコンバータ50の作動を制御する。上記キャパシタは、その使用充放電により劣化していく特に静電容量が低下していくものであり、発電機41による発電電圧発電機41がキャパシタに印加する電圧充電電圧が高ければ高いほど、キャパシタの劣化を早める。特に、発電機41による発電電圧が或る電圧を超えると、キャパシタの劣化を非常に早める。そこで、コントローラ70は、キャパシタの劣化が予測される劣化よりも早い場合には、発電機41によるキャパシタへの充電の上限電圧発電機41による発電電圧を低くして、劣化を遅らせるようにする。具体的には、コントローラ70には、キャパシタの使用期間に対する予測劣化度を予め記憶した予測劣化度記憶部70aと、上記キャパシタの使用期間の所定時期本実施形態では、所定期間毎にに該キャパシタの実劣化度を検出する実劣化度検出部70bと、劣化度判定部70cと、上限電圧制御部70dとが設けられている。上記予測劣化度記憶部70aは、本実施形態では、キャパシタの使用開始からの経過時間に対応して該キャパシタの静電容量が初期値からいくら低下するかという予測値ΔCaを、上記予測劣化度として記憶している。この予測値ΔCaは、キャパシタに対して、車両1に搭載されたときに想定される充放電を繰り返す実験を行うことで、予め決められたものである。この予測劣化度に従ってキャパシタが劣化すれば、保証期間が経過した時点でも、使用できないような劣化状態にはならない。したがって、キャパシタの実劣化度が予測劣化度を出来る限り超えないように、上記所定期間毎に上記上限電圧を後述の如く設定していくことになる。つまり、予測劣化度は、目標劣化度であるとも言える。尚、上記所定期間は、数日ないし1週間程度が好ましいが、例えば数ヶ月ないし1年間程度であってもよい。上記実劣化度検出部70bは、以下のようにして、上記キャパシタの実劣化度を検出する。すなわち、実劣化度検出部70bは、実劣化度を検出する上記所定時期となったときキャパシタの使用開始からの経過時間がtとなったときとするに、実劣化度検出モードにする。この実劣化度検出モードは、発電機41を非発電状態にして、キャパシタから不図示の抵抗抵抗値Rに対して放電するモードである。このとき、DC/DCコンバータ50は停止状態とされ、車両電気負荷45に対してはバッテリ44から電力が供給される。そして、実劣化度検出部70bは、上記抵抗への放電中における所定のtw時間あけた2時点で電圧検出器61により検出された電圧を入力する。最初の時点の検出電圧をV1とし、後の時点の検出電圧をV2とする。放電時の検出電圧は、時間の経過に伴って低下していくので、V2<V1となる。そして、実劣化度検出部70bは、キャパシタの静電容量Cを、C=-tw/R[1/lnV2/V1]より計算する。尚、上記式中のlnは自然対数であり、lnV2/V1は負の値になる。実劣化度検出部70bは、上記所定時期キャパシタの使用開始からの経過時間tにおいて、上記静電容量Cが初期値C0からいくら低下したかという低下値ΔCbt=C0-Cを求める。本実施形態では、この低下値ΔCbtをキャパシタの実劣化度として検出する。上記劣化度判定部70cは、実劣化度検出部70bによる上記キャパシタの実劣化度の検出毎に、実劣化度検出部70aにより検出された実劣化度と予測劣化度記憶部70bに記憶された、当該実劣化度の検出時期に対応する予測劣化度とを対比して、上記実劣化度が上記予測劣化度を超えているか否かを判定する。具体的には、劣化度判定部70cは、実劣化度検出部70bより低下値ΔCbtを入力するとともに、予測劣化度記憶部70aより、その記憶されている予測値ΔCaのうち、低下値ΔCbtの検出時期キャパシタの使用開始からの経過時間tに対応する予測値ΔCatを入力する。そして、本実施形態では、劣化度判定部70cは、ΔCatを、キャパシタの使用開始からの経過時間tで割った値ΔCat/t=αtを求めるとともに、同じくΔCbtを、上記経過時間tで割った値ΔCbt/t=βtを求める。βtの値は、横軸を時間としかつ縦軸をキャパシタの静電容量としたグラフにおいて、キャパシタの静電容量が、キャパシタの使用開始から、実劣化度が検出された現時点までの間t時間の間で、直線図4の直線L1,L2,L3に相当で変化したと仮定した場合の該直線の傾き負の傾きに相当する。αtの値は、予測値ΔCatについての上記傾きに相当する。βtがαtよりも大きい場合には、キャパシタの劣化が、予測される劣化目標とする劣化よりも早くなっているつまり上記実劣化度が上記予測劣化度を超えていることを意味する。劣化度判定部70cは、βtがαtよりも大きい場合には、上記実劣化度が上記予測劣化度を超えていると判定する一方、βtがαt以下である場合には、上記実劣化度が上記予測劣化度を超えていないと判定する。尚、αtとβtとの対比に代えて、ΔCatとΔCbtとを対比してもよく、ΔCat/C0とΔCbt/C0低下値の初期値に対する割合とを対比してもい。上記上限電圧制御部70dは、劣化度判定部70cにより上記実劣化度が上記予測劣化度を超えていないと判定された場合には、発電機41によるキャパシタへの充電の上限電圧発電機41による発電の上限電圧を所定電圧に設定する。この所定電圧は、上限電圧が該所定電圧を超えると、キャパシタの劣化を非常に早めるような電圧例えば25Vである。一方、上限電圧制御部70dは、劣化度判定部70cにより上記実劣化度が上記予測劣化度を超えていると判定された場合には、発電機41による上記キャパシタへの充電の上限電圧を、上記所定電圧よりも小さい電圧であって上記実劣化度の上記予測劣化度に対する超過の程度に応じた制限電圧に設定する。この制限電圧は、本実施形態では、上記所定電圧に劣化比ωtを掛けた値とする。この劣化比ωtは、αt/βtであって、βtがαtよりも大きい場合上記実劣化度が上記予測劣化度を超えていると判定される場合には、1よりも小さい値となり、βtが大きいほど小さくなる。したがって、制限電圧は、所定電圧よりも小さい電圧であって上記実劣化度の上記予測劣化度に対する超過が大きいほど小さくなる。上記所定電圧及び上記制限電圧は、温度検出器62により検出された温度キャパシタの温度に応じて変更される。すなわち、上限電圧制御部70dは、キャパシタの温度に対応する上記所定電圧の特性マップ図3の破線参照を有していて、温度検出器62により検出された温度と上記所定電圧の特性マップとに基づいて、上記所定電圧を変更する図3の例では、キャパシタの温度が、キャパシタの劣化に殆ど影響しない使用許容温度以下では、上記所定電圧は使用限界電圧と一定であるが、使用許容温度を超えて、キャパシタの劣化に大きく影響する使用限界温度に至る温度範囲では、その温度に応じて上記所定電圧が設定される。そして、上限電圧制御部70dは、劣化度判定部70cにより上記実劣化度が上記予測劣化度を超えていると判定された場合において、上記所定電圧の特性マップから、上記実劣化度の上記予測劣化度に対する超過の程度に応じて、キャパシタの温度に対応する上記制限電圧の特性マップを作成する。具体的には、上記所定電圧の特性マップにおいて各温度に対応する所定電圧に劣化比ωt<1の値を掛けることで、上記制限電圧の特性マップを作成する図3の実線参照。上限電圧制御部70dは、温度検出器62により検出された温度と上記制限電圧の特性マップとに基づいて、上記制限電圧を変更する図3の例では、キャパシタの温度が上記使用許容温度以下である場合の制限電圧は、使用限界電圧×ωtと一定である。コントローラ70は、発電機41による発電の上限電圧が、上限電圧制御部70dにより設定された上限電圧所定電圧又は制限電圧になるように、発電状態にある発電機41の作動を制御する。上記のようなコントローラ70の動作によるキャパシタの静電容量実劣化度の変化例を図4に示す。この図4の例では、予測劣化度記憶部70aに記憶された予測劣化度については、キャパシタの静電容量が、キャパシタの使用開始から直線L二点鎖線で低下するものとし、実劣化度については、実線のように低下するものとする。キャパシタの使用開始からの経過時間tがt1、t2=2t1、t3=3t1、...となったときに、実劣化度検出部70bにより実劣化度が検出されるとする。最初の実劣化度の検出時点t1までは、発電機41によるキャパシタへの充電の上限電圧は、上記所定電圧とされている。t1の時点で、キャパシタの静電容量がC1となり、低下値がΔCbt1=C0-C1となったとする。低下値ΔCbt1の値は、その検出時期に対応する予測値ΔCat1よりも大きくなっている。つまり、座標点0,C0と座標点t1,C1とを結ぶ直線L1の傾きβt1=ΔCbt1/t1が、直線Lの傾きαt1=ΔCat1/t1よりも大きく、キャパシタの劣化が、予測される劣化目標とする劣化よりも早くなっている。劣化度判定部70cは、βt1がαt1よりも大きいことから、実劣化度が予測劣化度を超えていると判定する。これにより、上限電圧制御部70dは、上記所定電圧の特性マップから上記制限電圧の特性マップを作成し、キャパシタの温度と制限電圧の特性マップとに基づいて、制限電圧を設定する。上記制限電圧は、上記所定電圧に劣化比ωt1を掛けた値となる。こうして発電機41によるキャパシタへの充電の上限電圧発電機41による発電の上限電圧が、上記所定電圧よりも低い制限電圧とされるので、キャパシタの劣化を、予測される劣化目標とする劣化よりも遅らせることが可能になる。尚、t1の時点で、実劣化度が予測劣化度を超えていないと判定された場合には、上記上限電圧は、上記所定電圧のままとされる。次の実劣化度の検出時点であるt2の時点で、キャパシタの静電容量がC2となり、低下値がΔCbt2=C0-C2となったとする。低下値ΔCbt2の値は、その検出時期に対応する予測値ΔCat2よりも小さくなっている。つまり、座標点0,C0と座標点t2,C2とを結ぶ直線L2の傾きβt2=ΔCbt2/t2が、直線Lの傾きαt2=ΔCat2/t2よりも小さくて、キャパシタの劣化が、予測される劣化目標とする劣化よりも遅くなっている。これは、上記のように発電機41によるキャパシタへの充電の上限電圧を制限電圧に制限したことにより、キャパシタの劣化が遅くなったからである。尚、図4の例では、αt2=αt1である。劣化度判定部70cは、βt2がαt2よりも小さいことから、実劣化度が予測劣化度を超えていないと判定する。上限電圧制御部70dは、このように、前回t1の時点に劣化度判定部70cにより上記実劣化度が上記予測劣化度を超えていると判定されて、上記上限電圧を上記制限電圧に設定していた場合において、今回t2の時点に劣化度判定部70cにより上記実劣化度が上記予測劣化度を超えていないと判定された場合には、上記上限電圧を上記所定電圧に設定する。尚、今回も劣化度判定部70cにより上記実劣化度が上記予測劣化度を超えていると判定された場合には、t1の時点と同様に、制限電圧とされるが、この場合の制限電圧は、上記所定電圧に劣化比ωt2=αt2/βt2を掛けた値となる。次の実劣化度の検出時点であるt3の時点で、キャパシタの静電容量がC3となり、低下値がΔCbt3=C0-C3となったとする。t1の時点と同様に、低下値ΔCbt3の値は、その検出時期に対応する予測値ΔCat3よりも大きくなっている。つまり、座標点0,C0と座標点t3,C3とを結ぶ直線L3の傾きβt3=ΔCbt3/t3が、直線Lの傾きαt3=ΔCat3/t3よりも大きく、キャパシタの劣化が、予測される劣化目標とする劣化よりも早くなっている。尚、図4の例では、αt3=αt2=αt1である。劣化度判定部70cは、βt1がαt1よりも大きいことから、実劣化度が予測劣化度を超えていると判定する。これにより、上限電圧制御部70dは、上記所定電圧の特性マップから上記制限電圧の特性マップを作成し、キャパシタの温度と制限電圧の特性マップとに基づいて、制限電圧を設定する。上記制限電圧は、上記所定電圧に劣化比ωt3=αt3/βt3を掛けた値となる。本実施形態では、コントローラ70の予測劣化度記憶部70aが、本発明の予測劣化度記憶手段に相当し、実劣化度検出部70bが、本発明の実劣化度検出手段に相当し、劣化度判定部70cが、本発明の劣化度判定手段に相当し、上限電圧制御部70dが、本発明の上限電圧制御手段に相当する。また、温度検出器62が、キャパシタの温度を検出するキャパシタ温度検出手段に相当する。したがって、本実施形態では、劣化度判定部70cにより実劣化度が予測劣化度を超えていると判定された場合には、発電機41によるキャパシタへの充電の上限電圧が、実劣化度が予測劣化度を超えていないと判定された場合の所定電圧よりも低い制限電圧に設定されるので、キャパシタの劣化を、予測される劣化よりも遅らせることが可能になる。そして、制限電圧は、実劣化度の予測劣化度に対する超過の程度に応じた電圧であるので、制限電圧を過度に低下させることなく、キャパシタの劣化を予測される劣化よりも遅らせることが可能な適切な電圧にすることができる。したがって、キャパシタへの充電の効率を出来る限り高く維持しながら、キャパシタの劣化を遅らせることができる。また、劣化度判定部70cにより実劣化度が予測劣化度を超えていないと判定された場合に、上記上限電圧が上記所定電圧に設定されるので、キャパシタへの充電の効率を高めることができる。よって、車両1の燃費性能の向上を図りながら、キャパシタの寿命の長期化を図ることができる。本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。例えば、上記実施形態では、劣化度を判定する要素としてキャパシタの静電容量を用いたが、キャパシタの内部抵抗においても同様の劣化傾向を示すことから、内部抵抗値を劣化度判定の要素としてもよい。また、上記実施形態では、所定電圧及び制限電圧を、温度検出器62により検出された温度キャパシタの温度に応じて変更するようにしたが、所定電圧及び制限電圧の少なくとも一方を、キャパシタの温度に関係なく一定の電圧としてもよい。上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。"