ウェビングを巻き取るリール本体と、当該リール本体内に延び、当該リール本体に部分的に回転不能に連結されるとともに、当該リール本体の両端から突出するリールシャフトと、当該リールシャフトをその両端部において回転自在に支持するフレームと、当該リールシャフトの一端側に設けられ、前記ウェビングの引出速度が所定値以上のときに、前記リールシャフトの前記一端部を前記フレームにロックする第1ロック機構と、前記リールシャフトの他端側に設けられ、前記ウェビングの引出速度が前記所定値以上のときに、前記リールシャフトの前記他端部を前記フレームにロックする第2ロック機構と、当該第2ロック機構に設けられ、前記ウェビングの引出量が所定量以下のときに、前記第2ロック機構による前記リールシャフトのロックを阻止することによって、前記リールシャフトを変形させるロック阻止機構と、を備えることを特徴とするシートベルト装置。前記第2ロック機構は、前記リールシャフトの前記他端部に連結され、当該リールシャフトと連動して回転するロック板と、当該ロック板に回動自在に取り付けられ、前記ウェビングの引出速度が所定値以上のときに回動し、前記フレームに対して係止されることにより、前記リールシャフトの前記他端部を前記フレームにロックするためのフライホイールと、を有し、前記ロック阻止機構は、ガイド突起を有し、前記ロック板に取り付けられ、前記フライホイールを係止し、当該フライホイールの回動を阻止する係止位置と、前記フライホイールから退避し、当該フライホイールの回動を許容する退避位置との間で回動自在の切換レバーと、当該切換レバーの前記ガイド突起が係合する所定の形状のカム溝を有し、前記リールシャフトと連動して回転するとともに、前記カム溝により前記ガイド突起を案内することによって、前記ウェビングの引出量が前記所定量以下のときに、前記切換レバーを前記係止位置に保持し、前記ウェビングの引出量が前記所定量を上回ったときに、前記切換レバーを前記退避位置に回動させるカム板と、を有することを特徴とする、請求項1に記載のシートベルト装置。上述したように、この従来のシートベルト装置では、乗員の体格に応じてEA装置の作動開始荷重が変更される。しかし、そのための構成要素として、2本のリールシャフトや、ロック歯、アクチュエータなどの機械的要素に加えて、圧力センサや回転数センサなどから成る体格センサやソレノイドなどの電気的要素を用い、それらをコントローラで制御しなければならず、装置のコストが高くなってしまう。また、着座した乗員の体格をあらかじめ判定し、その結果に基づいてEA装置の作動開始荷重をフィードフォワード的に設定するにすぎず、車両の衝突時における乗員の実際の動きは反映されない。このため、例えば車両の衝突時に、乗員の実際の移動量が大きくなり、車両内の設置物への二次衝突を有効に防止できないおそれがある。本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、電気的要素を用いることなく安価に構成できるとともに、乗員の体格に応じてEA機能を適切に発揮させ、それにより、衝突時における二次衝突を防止しながら、乗員を優しく拘束し、保護することができるシートベルト装置を提供することを目的とする。この目的を達成するために、請求項1に係る発明によるシートベルト装置3は、ウェビング5を巻き取るリール本体13と、リール本体13内に延び、リール本体13に部分的に回転不能に連結されるとともに、リール本体13の両端から突出するリールシャフト14と、リールシャフト14をその両端部において回転自在に支持するフレーム7と、リールシャフト14の一端側に設けられ、ウェビング5の引出速度が所定値以上のときに、リールシャフト14の一端部をフレーム7にロックする第1ロック機構9と、リールシャフト14の他端側に設けられ、ウェビング5の引出速度が所定値以上のときに、リールシャフト14の他端部をフレーム7にロックする第2ロック機構10と、第2ロック機構10に設けられ、ウェビング5の引出量が所定量以下のときに、第2ロック機構10によるリールシャフト14のロックを阻止することによって、リールシャフト14を捩り変形させるロック阻止機構11と、を備えることを特徴とする。この構成によれば、リールシャフトは、ウェビングを巻き取るリール本体内に延び、リール本体に部分的に回転不能に連結されるとともに、リール本体の両端から突出し、フレームに回転自在に支持されている。ウェビングの引出速度が所定値以上になると、第1ロック機構により、リールシャフトの一端部がフレームにロックされる。一方、ウェビングの引出速度が所定値以上であっても、ウェビングの引出量が所定量以下のときには、ロック阻止機構により、第2ロック機構によるリールシャフトの他端部のロックが阻止される。以上のように、ウェビングの引出速度が所定値以上であっても、ウェビングの引出量が所定量に達するまでは、リールシャフトの一端部のみがロックされ、他端部のロックが阻止される。その結果、リール本体に部分的に回転不能に連結されたリールシャフトが、回転するリール本体によって捩られ、変形し、その変形量に応じてリール本体からウェビングが引き出されることによって、EA機能が得られる。したがって、ウェビングの引出量が所定量に達するまでは、乗員の体格にかかわらず、EA機能を発揮させることができ、乗員を優しく拘束することができる。また、乗員が子供や体格が比較的小さな大人の場合には、通常の装着状態での引出量がもともと小さいため、その状態から衝突が発生したときの引出量を加えても、ウェビングの引出量が所定量に達しない場合があり、その場合には、衝突時の最初から最後まで、EA機能を発揮させ、乗員を優しく保護することができる。一方、ウェビングの引出量が所定量を上回ると、ロック阻止機構によるロック阻止が行われなくなることで、第2ロック機構により、リールシャフトの他端部がフレームにロックされる。これにより、リールシャフトの両端部間の相対的な回転がなくなり、リールシャフトがそれ以上、捩られなくなることによって、EA機能が停止され、ウェビングが引出不能になる。したがって、通常の装着状態での引出量がもともと大きな、体格が比較的大きい乗員の場合には、衝突時の移動により車両内などの設置物に二次衝突するのを確実に防止することができる。また、ウェビングの引出量に応じたEA機能の発揮および停止とその切換を、機械的要素のみによって実現できるので、従来と異なり、体格センサやソレノイドなどの電気的要素やそれらの制御は不要であり、したがって、シートベルト装置を、そのコストを削減し、安価に構成することができる。請求項2に係る発明は、請求項1に記載のシートベルト装置において、第2ロック機構10は、リールシャフト14の他端部に連結され、リールシャフト14と連動して回転するロック板実施形態におけるギヤ本体38と、ロック板に回動自在に取り付けられ、ウェビング5の引出速度が所定値以上のときに回動し、フレーム7に対して係止されることにより、リールシャフト14の他端部をフレーム7にロックするためのフライホイール18と、を有し、ロック阻止機構11は、ガイド突起46を有し、ロック板に取り付けられ、フライホイール18を係止し、フライホイール18の回動を阻止する係止位置と、フライホイール18から退避し、フライホイール18の回動を許容する退避位置との間で回動自在の切換レバー43と、切換レバー43のガイド突起46が係合する所定の形状のカム溝47を有し、リールシャフト14と連動して回転するとともに、カム溝47によりガイド突起46を案内することによって、ウェビング5の引出量が所定量以下のときに、切換レバー43を係止位置に保持し、ウェビング5の引出量が所定量を上回ったときに、切換レバー43を退避位置に回動させるカム板44と、を有することを特徴とする。この構成によれば、第2ロック機構は、ロック板と、それに取り付けられたフライホイールを有しており、ウェビングの引出速度が所定値以上のときに、フライホイールが回動し、フレームに対して係止されることにより、リールシャフトの他端部をフレームにロックする。また、ロック阻止機構は、ガイド突起を有する切換レバーと、ガイド突起が係合するカム溝を有するカム板とを備えている。リールシャフトと連動してカム板が回転し、そのカム溝で切換レバーのガイド突起を案内することによって、切換レバーがウェビングの引出量に応じて駆動される。具体的には、ウェビングの引出量が所定量以下のときには、切換レバーは、係止位置に保持され、それにより、フライホイールを係止し、その回動を阻止する。これにより、フライホイールがフレームに対して係止されることによって、リールシャフトの他端部がフレームにロックされる結果、EA機能が得られる。一方、ウェビング5の引出量が所定量を上回ったときには、切換レバーは、退避位置に回動し、それにより、フライホイールから退避し、その回動を許容する。これにより、フライホイールがフレームに対して係止されないことで、リールシャフトの他端部がフレームにロックされない結果、EA機能が停止される。以上のように、本発明によれば、ウェビングの引出量に応じたEA機能の発揮および停止とその切換を、機械的要素のみによって具体的に実現することができる。以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図1に示すように、本実施形態を適用したシートベルト装置3は、車両に用いられた、いわゆる3点式のものであり、運転者を運転席SEに拘束するためのウェビング5と、ウェビング5を巻き取るためのリトラクタ6を有している。リトラクタ6は、車両VのセンタピラーCPの下部に取り付けられている。ウェビング5は、リトラクタ6から上方に延びるとともに、センタピラーCPの上部に取り付けられたスルーアンカTAに通されており、ウェビング5の先端部は、センタピラーCPの下部に、アウタアンカOAを介して固定されている。ウェビング5は、運転者に装着されていない非装着状態では、センタピラーCPに沿って、上下方向に延びている。また、ウェビング5には、スルーアンカTAとアウタアンカOAの間に、タングプレートTPが設けられている。このタングプレートTPは、ウェビング5の長さ方向に移動自在であるとともに、バックルBUに着脱可能になっている。バックルBUは、車両VのフロントフロアFFに固定されており、運転席SE付近の助手席寄りに配置されている。以上の構成のシートベルト装置3では、運転席SEに着座した運転者が、ウェビング5をリトラクタ6から引き出し、タングプレートTPをバックルBUに係合させることによって、ウェビング5が運転者に装着される。次に、図2~図11を参照しながら、リトラクタ6の構成を詳細に説明する。図2および図3に示すように、リトラクタ6は、フレーム7と、フレーム7に水平に回転自在に支持され、ウェビング5を巻き取り、繰り出すためのリール8と、リール8の左右の両側にそれぞれ設けられた第1ロック機構9および第2ロック機構10などで構成され、第2ロック機構10にはロック阻止機構11図5参照が設けられている。フレーム7は、センターピラーCPに固定されており、一対の側壁7a、7aと、これらの一端間をつなぐ背壁図示せずで構成され、ほぼコ字状の平面形状を有している。図4および図5に示すように、各側壁7aには円形の孔が形成され、この孔の周面にはラッチ状のロック歯12が設けられている。図3に示すように、リール8は、ウェビング5が巻回された円筒状のリール本体13と、リール本体13に同軸状に取り付けられたリールシャフト14と、リールシャフト14の両端部に取り付けられた支持フランジ15、15で構成されている。リール本体13は、剛性が高い金属で構成されており、その軸心には、長さ方向に貫通して延びるシャフト挿入孔13aが形成されている。このシャフト挿入孔13aの第2ロック機構10側の端部は、拡幅され、六角孔部13bになっている。リールシャフト14は、塑性を有する比較的軟らかい金属で構成されており、六角孔部13bに対応する位置には、六角ナット14aが固定されている。リールシャフト14は、シャフト挿入孔13aに挿入されるとともに、リール本体13の両端部から突出している。また、六角ナット14aが六角孔部13bに嵌合していることにより、リールシャフト14は、この部分において、リール本体13と一体に回転不能に連結されている。各支持フランジ15は、リール本体13よりも若干大きな径を有する円板状のものであり、リール本体13から突出したリールシャフト14の各端部に一体に取り付けられている。第1ロック機構9および第2ロック機構10は、車両の衝突などの急減速時に、リールシャフト14の一端部および他端部以下、それぞれ第1端部および第2端部というをそれぞれフレーム7に対してロックするためのものである。両者9、10の基本的な構成は互いに同じであるので、以下、第1ロック機構9の構成についてまず説明する。図4に示すように、第1ロック機構9は、パウル16、ロックギヤ17、フライホイール18、リテーナ19およびロックアクチュエータ20などで構成されている。パウル16は、一端部にピン孔16aを有し、他端部に外方に突出するガイド突起16bを有する板状のものであり、支持フランジ15の外面に回動自在に取り付けられるとともに、通常時には、フレーム7の側壁7aのロック歯12に近接した状態で対向している。ロックギヤ17は、円板状のものであり、外周面にラッチ状のロック歯21を有している。ロックギヤ17は、ボス孔17aを介し、支持フランジ15から突出したリールシャフト14の第1端部に嵌合した状態で、リールシャフト14に取り付けられており、この嵌合部の摩擦抵抗は、所定の小さな値に設定されている。これにより、ロックギヤ17は、リール8の通常の回転時には、リールシャフト14と一体に回転する一方、リールシャフト14との間に摩擦抵抗を上回る荷重が作用した場合には、リールシャフト14に対して回転する。ロックギヤ17には、所定の形状をそれぞれ有する第1および第2カム孔17b、17cが形成されている。第1カム孔17bには、一端部にガイド片22をを形成したピン23が通されている。このピン23は、パウル16のピン孔16aに嵌合し、パウル16に固定されるとともに、パウル16から突出した他端部が、支持フランジ15の孔15aに挿入され、回動自在に取り付けられている。また、第2カム孔17cには、パウル16のガイド突起16bが係合している。以上の構成により、リールシャフト14がロックギヤ17に対してウェビング5の引出方向図4のD方向に相対的に回転すると、ピン23およびパウル16のガイド突起16bがそれぞれ第1および第2カム孔17b、17cで案内されることによって、パウル16が支持フランジ15に対してピン23を中心として回動する。これにより、パウル16が、支持フランジ15から径方向外方に突出し、フレーム7のロック歯12に噛み込むことによって、リールシャフト14の第1端部がフレーム7にロックされる。フライホイール18は、図4に示すような所定の形状を有するとともに、一端部にロック爪18aを有する板状のものであり、ロックギヤ17の外面の所定位置に、ピン17dを介して回動自在に取り付けられている。また、フライホイール18とロックギヤ17の間にはコイルばね24図6参照が設けられており、フライホイール18は、このコイルばね24により、ロック爪18a側が径方向内方に回動する方向図4のE方向に付勢されている。リテーナ19は、支持フランジ15やロックギヤ17などを覆った状態で、フレーム7の側壁7aに固定されている。リテーナ19の中央部には、リールシャフト14の第1端部を回動自在に支持する軸孔19aが形成されている。また、リテーナ19の内側には、軸孔19aと同心状に円形壁25が形成され、その内周面にはラッチ状の内歯26が設けられている図10参照。この円形壁25は、ロックギヤ17のロック歯21の内側に嵌合しており、通常時には、円形壁25の内歯26に、コイルばね24で付勢されたフライホイール18のロック爪18aが近接した状態で対向している。ロックアクチュエータ20は、車両の減速度に応答して、リールシャフト14をロックするためのものであり、リテーナ19の下部に形成されたアクチュエータ収容部19bに収容されている。ロックアクチュエータ20は、フレーム7の取付孔7bに嵌め込まれた取付具27と、取付具27に取り付けられたケース28と、ケース28内に転動自在に収容された金属製のボールから成るウェイト29と、ケース28に回動自在に取り付けられ、ウェイト29を上方から覆うパウル30で構成されている。パウル30は上方に突出するロック爪30aを有しており、このロック爪30aは、通常時には、ロックギヤ17のロック歯21に近接した状態で対向している。次に、上述した構成の第1ロック機構9の動作を説明する。ウェビング5を装着した状態で車両が衝突し、乗員が前方に移動すると、ウェビング5がリール8から引き出され、リール本体13およびリールシャフト14が回転する。このときのウェビング5の引出速度が所定値以上になると、ロックギヤ17に取り付けたフライホイール18が、慣性で取り残されることにより、コイルばね24の付勢力に抗して、ロックギヤ17に対して回動し、その先端のロック爪18bがリテーナ19の内歯26に噛み込む。これにより、フライホイール18およびこれを取り付けたロックギヤ17がロックされ、リールシャフト14だけが回転する。このようにリールシャフト14がロックギヤ17に対して回転すると、前述したように、パウル16が、第1および第2カム孔17b、17cの案内により、ピン23を中心として回動し、支持フランジ15から径方向外方に突出することによって、フレーム7のロック歯12に噛み込む。これにより、リールシャフト14の第1端部がフレーム7にロックされる。以下、このようなウェビング5の引出速度に応じたリールシャフト14のロックをベルト引出感知ロックという。また、車両が衝突に伴って減速されると、ロックアクチュエータ20のウェイト29が、慣性で転動し、パウル30を押し上げる。そして、このときの車両の減速度が所定値以上になると、パウル30の先端のロック爪30aがロックギヤ17のロック歯21に噛み込む。これにより、ロックギヤ17がロックされ、リールシャフト14だけが回転する。以後の動作は、上述したベルト引出感知ロックの場合と同じであり、パウル16が、ピン23を中心として回動し、支持フランジ15から外方に突出することによって、フレーム7のロック歯12に噛み込み、それにより、リールシャフト14の第1端部がフレーム7にロックされる。以下、このような車両の減速度に応じたリールシャフト14のロックを車体減速感知ロックという。次に、図5~図11を参照しながら、第2ロック機構10およびロック阻止機構11の構成を説明する。前述したように、第2ロック機構10は、第1ロック機構9と基本的に同じ構成を有しており、第1ロック機構9と比較し、ロックギヤ17に対応するロックギヤ37の構成と、ロックアクチュエータ20が省略され、車体減速感知ロックが行われない点のみが異なる。したがって、第1ロック機構9と同じ第2ロック機構の構成要素については、同じ符号を付し、その詳細な説明を省略するとともに、以下、第2ロック機構10のロックギヤ37とそれに関連する構成について述べる。第1ロック機構9のロックギヤ17がロック歯21付きの円板から成る単体の部品で構成されているのに対し、第2ロック機構10のロックギヤ37は、ギヤ本体38、スライドリング39および外歯リング40から成る3つの部品で構成されている。図5および図6に示すように、ギヤ本体38は、円板状のものであり、第1ロック機構9のロックギヤ17と同様、ボス孔37aを介して、リールシャフト14に小さな摩擦抵抗をもった状態で取り付けられるとともに、第1および第2カム孔37b、37cや、ピン37dを中心として回動自在のフライホイール18などが設けられている。また、ギヤ本体38の外周部の所定位置には、径方向内方に突出する三角形状のストッパ片38aが設けられている。スライドリング39は、ギヤ本体38の外側に、所定の回動範囲でスライド自在に嵌められている。スライドリング39の内周面には、ギヤ本体38のストッパ片38aに対向するように、三角形状の突起39aが設けられており、これらのストッパ片38aと突起39aの間に、フライホイール18のロック爪18aが配置されている。また、スライドリング39は、突起39aとギヤ本体38の間に介在するコイルばね41によって、図6の反時計方向に付勢されている。外歯リング40は、スライドリング39の外側にスライド自在に嵌められており、その外周面にはロック歯42が設けられている。また、リテーナ18の円形壁25は、外歯リング40の内側に嵌合しており、円形壁25の内歯26に、フライホイール18のロック爪18aが近接した状態で対向している図12参照。ロック阻止機構11は、ロックギヤ37のギヤ本体38に取り付けられた切換レバー43と、ロックギヤ37とリテーナ19の間に配置されたカム板44と、カム板44を回転させるためのギヤセット45などで構成されている。切換レバー43は、ギヤ本体38のフライホイール18のロック爪18aと反対側に配置され、中央部において、ギヤ本体38に回動自在に取り付けられている。切換レバー43の一端部には、カム板44側に突出するガイド突起46が設けられており、このガイド突起46は、カム板44の後述するカム溝47に係合している。図7および図8に示すように、カム板44は円板状のものであり、ボス孔44aを介して、リールシャフト14に回転自在に取り付けられている。また、図9~図11に示すように、ギヤセット45は、カム板44の外面に固定された第1ギヤ45aと、上下2段の歯を有し、リテーナ19の内面に回転自在に取り付けられた第2ギヤ45bと、第1ギヤ45aに重なった状態で、リールシャフト14に回転不能に一体に取り付けられた第3ギヤ45cで構成されている。第3ギヤ45cは第2ギヤ45bの上段の歯と噛み合い、第2ギヤ45bの下段の歯は第1ギヤ45aと噛み合っている。したがって、リールシャフト14が回転すると、それと一体に第3ギヤ45cが回転し、その回転が第2ギヤ45bおよび第3ギヤ45cを介してカム板44に伝達されることによって、カム板44は、リールシャフト14と同じ方向に同じ角度、回転する。図8に示すように、カム板44の内面には、所定の渦巻形状のカム溝47が形成されている。このカム溝47は、カム板44と同心状に始点Aから延びる外周部47aと、その終点である切換点Bを介して、外周部47aの内側に終点Cまで延びる内周部47bで構成されている。前述したように、このカム溝47には、ギヤ本体38に設けられた切換レバー43のガイド突起46が係合している。したがって、ウェビング5が引き出されるのに応じてカム板44が回転するのに伴い、切換レバー43は、ガイド突起46がカム溝47で案内されることによって、ウェビング5の引出量およびカム溝47の形状に従って回動する。また、切換レバー43のガイド突起46は、ウェビング5の引出量が0のとき全収納時には、カム溝47の外周部47aの始点Aに位置し、ウェビング5の引出量が所定量のときには、カム溝47の切換点Bに位置するとともに、ウェビング5の引出量が100のとき全引出時には、カム溝47の内周部47bの終点Cに位置するように設定されている。なお、上記の所定量は、例えば、標準的な体格の乗員が着座している状態での通常時のウェビング5の引出量に、急減速時に許容される乗員の移動距離に対応する引出量を加算した値に設定されている。以上の構成により、ウェビング5の引出量が所定量以下のときには、ガイド突起46がカム溝47の外周部47aに位置することで、切換レバー43は、ギヤ本体38の周方向に延び、フライホイール18を係止する係止位置に保持される図12参照。また、ウェビング5の引出量が所定量を上回ると、ガイド突起46がカム溝47の切換点Bを越えて内周部47bに位置するようになることで、切換レバー43は、ギヤ本体38の径方向に延び、フライホイール18から退避した退避位置に回動する図13参照。次に、図3、図12および図13を参照しながら、上述した第2ロック機構10およびロック阻止機構11を含むシートベルト装置3全体の動作を説明する。ウェビング5を装着した状態で車両が衝突し、乗員が前方に移動すると、前述した第1ロック機構9のベルト引出感知ロックまたは車体減速感知ロックによって、リールシャフト14の第1端部がフレーム7にロックされる。一方、第2ロック機構10側では、ウェビング5の引出速度が大きくなるのに伴い、ロックギヤ37に取り付けたフライホイール18が、その慣性で図12の時計方向に回動しようとする。この場合、前述したように、ウェビング5の引出量が所定量に達するまでは、ロック阻止機構11の切換レバー43が図12に示す係止位置に保持され、フライホイール18を係止することによって、フライホイール18の回動が阻止される。その結果、フライホイール18のロック爪18aはリテーナ19の内歯26に噛み合わないので、ロックギヤ17のギヤ本体38はロックされず、それに伴い、支持フランジ15に取り付けたパウル16もフレーム7のロック歯12に噛み合わないため、リールシャフト14の第2端部はフレーム7にロックされない。以上のように、ウェビング5の引出量が所定量に達するまでは、図3の左側に示されるリールシャフト14の第1端部のみがロックされ、右側の第2端部のロックが阻止される。その結果、リールシャフト14は、第1端部側を固定端とし、六角ナット14bの部分を荷重の作用点として、回転するリール本体13によって捩られる。そして、その荷重がリールシャフト14の塑性限界を超えると、リールシャフト14が塑性変形し、その変形量に応じてリール本体13からウェビング5が引き出されることによって、EA機能が得られる。一方、上記の状態で、ウェビング5の引出量が所定量を上回った場合には、前述したように、切換レバー43が図13に示す退避位置に位置し、フライホイール18から退避することによって、フライホイール18の回動が許容される。このため、ウェビング5の引出速度が所定値以上の場合には、フライホイール18がその慣性で図13の時計方向に回動し、そのロック爪18aが、スライドリング39の突起39aとギヤ本体38のストッパ片38aとの間に挟み付けられた状態で、リテーナ19の内歯26に噛み込む。これにより、ロックギヤ37のギヤ本体38がロックされ、それに伴い、パウル16がフレーム7のロック歯12に噛み込むことによって、リールシャフト14の第2端部がフレーム7にロックされる。以上のように、ウェビング5の引出量が所定量に達した後には、図3のリールシャフト14の第1端部および第2端部がいずれもロックされる結果、両端部間の相対的な回転がなくなり、リールシャフト14がそれ以上、捩られなくなることで、EA機能が停止され、ウェビング5が引出不能になる。以上のように、本実施形態によれば、ウェビング5の引出量が所定量に達するまでは、乗員の体格にかかわらず、リールシャフト14の捩りによるEA機能を発揮させることができ、乗員を優しく拘束することができる。また、乗員が子供や体格が比較的小さな大人の場合には、衝突時の最初から最後まで、EA機能を発揮させ、乗員を優しく保護することができる。一方、ウェビング5の引出量が所定量に達した後には、EA機能が停止され、ウェビング5が引出不能になるので、体格が比較的大きな乗員が、衝突時の移動により車両内の設置物に二次衝突するのを確実に防止することができる。また、上述したウェビング5の引出量に応じたEA機能の発揮および停止とその切換を、機械的要素のみによって実現でき、従来と異なり、体格センサやソレノイドなどの電気的要素やそれらの制御は不要であるので、シートベルト装置3を、そのコストを削減し、安価に構成することができる。なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、第1ロック機構9は、ウェビング5の引出速度に応じたベルト引出感知ロックに加えて、車両の減速度に応じた車体減速感知ロックを行うように構成されているが、後者を省略してもよい。また、実施形態では、第2ロック機構10のロックギヤ37が、ギヤ本体38、スライドリング39および外歯リング40から成る3つの部品で構成されているが、第1ロック機構9のロックギヤ17と同様の単体の部品で構成してもよく、その場合、外周面のロック歯21を省略してもよい。さらに、実施形態では、EA機能の切換点であるウェビング5の引出量の所定量が、標準的な体格の乗員が着座している状態での通常時のウェビング5の引出量に、急減速時に許容される乗員の移動距離に対応する引出量を加算した値に設定されると説明したが、これはあくまで例示であり、他の適当な設定方法が可能である。また、実施形態のシートベルト装置3は、車両の運転席用のものであるが、これに限らず、助手席または後部座席に用いられるものや、船舶や航空機、遊園地の遊戯施設などに用いられるものでもよい。また、このシートベルト装置3は、3点式であるが、2点式や4点式でもよいことは、もちろんである。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。