"駆動軸周りに旋回する作用部と、前記作用部と供回りすると共に旋回面上で2次元方向に相対移動が可能にされた操舵部とを備えたトロコイド駆動機構において、前記作用部は、前記駆動軸から所定半径上かつ円周方向に均等に配置され、前記駆動軸と平行な操舵軸にそれぞれ回動可能に設けられた複数個の作用部材を備え、前記操舵部は、前記各作用部材を前記操舵軸周りに回動させるリンク機構を備え、前記リンク機構は、所定長を有し、その長さ方向が前記操舵軸の径方向に向けて前記操舵軸に取り付けられたガイド体と、前記各ガイド体に対し、前記長さ方向に沿って移動可能に設けられた移動体とを有し、前記操舵部の回動中心が前記駆動軸に一致する状態で、前記操舵部の複数の周縁部位であって前記各操舵軸に対応して設けられた複数の連結部位が前記操舵軸から前記回動方向の前後一方側に所定距離だけ離間した位置で対応する前記移動体に回動可能に取り付けられていることを特徴とするトロコイド駆動機構。前記操舵部は、回動中心に操作軸を有し、前記作用部は、前記操作軸に係合して前記操舵部を前記2次元方向に移動させる係合部を有することを特徴とする請求項1に記載のトロコイド駆動機構。前記作用部を旋回させる駆動源を備え、前記作用部材は、前記操舵軸に直交する軸に軸支されて、面上で転動する車輪を有することを特徴とする請求項2に記載のトロコイド駆動機構。前記操作軸の前記駆動軸に対する2次元方向の離間距離に応じて、前記作用部の並進速度が前記車輪の転動速度に比して連続的に大小調整可能であることを特徴とする請求項3に記載のトロコイド駆動機構。前記操作軸の偏心方向及び偏心量を指示する信号を出力する指示器と、前記指示器からの指示信号を受けて、前記操作軸を対応する方向及び量だけ偏心させる偏心駆動部とを備えたことを特徴とする請求項3又は4に記載のトロコイド駆動機構。前記作用部は、前記駆動軸における前記所定半径がそれぞれ設定された第1、第2の作用部を有し、前記第1の作用部は、前記第2の作用部に比して前記作用部を逆向きで、かつそれぞれ設定された前記各所定半径の寸法比に反比例した速度比率で回転させ、前記操舵部は、第1、第2の駆動軸を有し、前記第1の駆動軸を前記第1の作用部に係合させ、前記第2の駆動軸を前記第2の作用部に係合させてなることを特徴とする請求項3~5のいずれかに記載のトロコイド駆動機構。前記第1、第2の作用部は、同軸上で、かつ高さ方向の上下に配置され、前記第1、第2の作用部の前記車輪は互いに等しい高さ位置に配置されていることを特徴とする請求項6に記載のトロコイド駆動機構。前記第1、第2の作用部は、実質的に同一形状を有し、左右に所定寸法だけ離間して配置されていることを特徴とする請求項6に記載のトロコイド駆動機構。平面内での全方位移動は、トロコイド曲線に沿った軌道を回転機構の連続的運動による直線移動の幾何学解として実現することが求められる。しかし、実際には、特許文献1のように、トロコイド曲線を近似解で再現していることから、キャスタ駆動で走行させる場合、キャスタの回転方向の運動と並進方向の運動との間に生じる床面との不効率分となるスリップによる摩擦損失が大きいという問題があった。そのため、実用としては非特許文献1,2及び特許文献2,3に示すように、スリップによる摩擦の影響の少ない流体環境下でのプロペラ等への応用等に留まっていた。また、非特許文献3に示すグライド推進方法では、進行方向に直交する方向への移動速度に応じた舵角の制御が常時必要となり、電子制御によってこれを実現するにはアクチュエータ数の増加と制御系の複雑さ、制御精度等が要求され、またその要求の高さが問題となる。本発明の目的は、上記に鑑みてなされたもので、トロコイド曲線の幾何学的完全解を簡単な機械要素からなる機構によって実現することができたトロコイド駆動機構を提供することにある。本発明に係るトロコイド駆動機構は、駆動軸周りに旋回する作用部と、前記作用部と供回りすると共に旋回面上で2次元方向に相対移動が可能にされた操舵部とを備えたトロコイド駆動機構において、前記作用部は、前記駆動軸から所定半径上かつ円周方向に均等に配置され、前記駆動軸と平行な操舵軸にそれぞれ回動可能に設けられた複数個の作用部材を備え、前記操舵部は、前記各作用部材を前記操舵軸周りに回動させるリンク機構を備え、前記リンク機構は、所定長を有し、その長さ方向が前記操舵軸の径方向に向けて前記操舵軸に取り付けられたガイド体と、前記各ガイド体に対し、前記長さ方向に沿って移動可能に設けられた移動体とを有し、前記操舵部の回動中心が前記駆動軸に一致する状態で、前記操舵部の複数の周縁部位であって前記各操舵軸に対応して設けられた複数の連結部位が前記操舵軸から前記回動方向の前後一方側に所定距離だけ離間した位置で対応する前記移動体に回動可能に取り付けられていることを特徴とするものである。この発明によれば、作用部が駆動軸周りに旋回することで、外部と物理的に関わることとなる。なお、作用部の態様としては、外部である地面床面に対して全方位方向に走行する車輪の場合、外部である空中や水上、水中流体に対して全方位に推進するフィン翼とかプロペラの場合が考えられ、さらには、風車や水車として、外部である流体の流れからフィンを介して回転力を取り出す目的にも応用可能であり、従来のシステムよりも遙かに広範囲の速度領域に亘って変化する流体から安定した回転力を取り出すことが可能となる。操舵部は作用部の旋回と供回りする。操舵部は旋回面上を2次元方向に相対移動可能にされており、かつリンク機構を利用して作用部の作用部材に対してトロコイド曲線に沿った動きを行うように操作することが可能となる。例えば、作用部材が床面を走行する車輪である態様の場合で作用を説明すると、以下のようになる。説明の便宜上、床面が水平であるとすると、床面を転動する車輪は、駆動軸から等半径でかつ円周方向に均等に設けられた垂直な軸である操舵軸にそれぞれに操舵可能に設けられている。操舵操作がなければ、各車輪は旋回方向に沿って床面上を駆動軸周りに旋回するのみである。操舵部のリンク機構は各作用部材を操舵軸周りに回動させる。リンク機構によって、操舵操作のない状態で、すなわち操舵部の回動中心が駆動軸に一致する状態で、移動体と連結されている操舵部の連結部位が操舵軸から前記回動方向の前後一方側に所定距離だけ離間した位置となり、操舵に応じて前記所定距離が変更されて床面上を並進移動するようになる。ここで、ガイド体がその長さ方向と操作部材の一例である車輪の接線方向とが一致した向きで操舵軸に取り付けられている場合、操舵部の連結部位は、移動体と連結されていることから、操舵軸から見て、常に車輪の接線方向となる。従って、このように、操舵操作のない状態で、操舵軸と操舵のための連結部位との連結位置とを所定距離だけ離間させることで、トロコイド曲線の幾何学的完全解を満たすように車輪の操舵操作を行うことが可能となる。また、そのための構造も、所定長を有するガイド体と、ガイド体上をその長さ方向に沿って移動可能な移動体を用いただけの簡易なリンク機構という機械要素で実現している。ここで、トロコイド曲線の幾何学的完全解とリンク機構との作用について説明する。垂直な駆動軸周りの円周上に複数の車輪を配置した構成の全方位移動機構を想定する。この機構は、ヘリコプターやサイクロイダル、プロペラと同様の推進原理を有し、軸対称で全方位性を持った推進機構であり、その特徴として軸回転に対して並進速度を連続に変速させる機構としても機能する。図1は、一定の角速度ωで特定の方向に並進している際に同機構において各車輪に求められる舵角を示す図である。各車輪は中心軸O前記駆動軸、及び後述する駆動軸22a,22bに相当から半径rdに位置している。図1において、速度ベクトルは、各車輪の駆動軸回りの接線速度vd、回転中心の並進速度vm、各受動車輪の進行速度vwである。そして、トロコイド運動を実現するための速度ベクトルの相互関係、すなわちvw=vdvmを満たすためには、車輪の舵角方向は常にVwと同一方向を向く必要がある。これは同機構が全方位移動機構として成立するためには、各車輪の舵角の方向がトロコイド曲線上の接線方向を常に向いていることが求められるということを意味している。この関係は、数1に示すトロコイド曲線を示す数式、及び図1において、θ=ωt、vd=rdω、vm=rmω、vw=dx/dt,dy/dt、pw=x、yとするとき、数1のトロコイド曲線を時間微分した数2に対して、数3のように解析的にも求めることができる。なお、式中、rmは偏心量である。このように、幾何学的に見れば、各車輪が厳密にこの舵角条件を維持する限り、この回転機構は幾何学的に完全なトロコイド曲線の生成機構として成立し、先の全方位推進機構としての要請を満たすものといえる。また、上記において、角速度ωの極性が負の場合も、正の場合と同様に成立することが判る。従って、連結部材は操舵軸の回動方向の前後いずれ側に設けてもよい。次に、図2は、トロコイド曲線を用いた推進機構の一例を概念的に示した図で、aは平面図、bは側面図、cは正面図である。図3は、回転系としての車輪舵角機構周りから見た速度ベクトルとリンク接続の相似関係を説明するための図で、aは速度関係を示す図、bはリンク接続を示す図である。図2に示す推進機構では、各車輪WHを旋回させるための主アームMAに対する操舵リンク板NLの偏心移動よって各車輪WHの舵角を決定する。偏心移動は、ここでは例えば井桁スライダISを利用した態様を想定している。操舵リンク板NLは、井桁スライダISの井桁状に配置されたリニアスライダLSによって主アームMAと連結され、供回りしながら、すなわち同位相で回転しながら回転中心を水平移動させることができる。図2に示した偏心量ds=0の際の操舵リンク板NLの先端位置は車輪WHの舵角の回転中心から主アームMAの旋回円周の接線方向の前方一定距離dw=d0になるように設定されている。ここで、この先端位置と旋回中心とをリニアスライダLSで結び、その軸方向が車輪WHの舵角方向となるように装置を構成する。このとき図1の速度ベクトルと図2のリンク接続の関係について、図3のように回転系から観測した場合、幾何学的に相似な対応関係が成立する。すなわち図3bの偏心量dm図1におけるrmに相当は中心軸周りに操舵リンク板NLの中心に円運動を生じさせるため、前述の先端位置もまた同様に半径dmの円運動を生じる。これは図3aとbとにおいて、vdとd0,vmとdm,vwとdwとが幾何学的に対応した相似関係となり、このことから車輪WHのdwとvwの、すなわち舵角方向とが一致すると共に、vm:vd=dm:d0の関係が成立する。したがって、この系における並進速度vmは、偏心量dmとその偏心方向とによって全方位で連続的に任意に設定することが可能である。このリンク構造は、作動時には、非特許文献2の記載のVerticalPaddlePropellerWheel等と一見よく似た挙動を示すが、i偏心量が可変である点、ii偏心量可変構造を実現するために操舵リンク板NLに対して回転位相を拘束したまま回転中心の回転面内での任意量の2次元移動を可能にする機構を設けたことにより任意のトロコイド曲線を生成できるようにした点で大きく相違している。また、本機構は、平面内で全方位の車輪移動を行う系として、機構の複雑なオムニホイールを用いず、従動車輪として通常の車輪を用いることで車輪径をより容易に大きくすることが可能となり、その分バンプ床面の凸凹に対する耐性が高いものとなる。さらに、車輪WHの軸への駆動伝達系が存在しないため、サスペンションの実装、用途によっては大ストロークのサスペンションの実装も容易となる。なお、本機構が、フィンや回転力を取り出す用途物に適用される場合でも、同様に作用部材であるフィン等の向きを調整することで外部からの物理的な力推進力や回転力を効率的に取り出すことが可能となる。本発明によれば、トロコイド曲線の幾何学的完全解を簡単な機械要素からなる機構によって実現することができる。また、低速域領域と高速域領域の2つの条件を兼ね備えた機構を提供する広範囲で円滑な推進機構を提供することができる。まず、本発明に係るトロコイド駆動機構の基本構成及びそれに関連する態様について説明する。トロコイド駆動機構は、駆動軸周りに旋回する作用部と、前記作用部と供回りすると共に旋回面上で2次元方向に相対移動が可能にされた操舵部とを備えたトロコイド駆動機構において、前記作用部は、前記駆動軸から所定半径上かつ円周方向に均等に配置され、前記駆動軸と平行な操舵軸にそれぞれ回動可能に設けられた複数個の作用部材を備え、前記操舵部は、前記各作用部材を前記操舵軸周りに回動させるリンク機構を備え、前記リンク機構は、所定長を有し、その長さ方向が前記操舵軸の径方向に向けて前記操舵軸に取り付けられたガイド体と、前記各ガイド体に対し、前記長さ方向に沿って移動可能に設けられた移動体とを有し、前記操舵部の回動中心が前記駆動軸に一致する状態で、前記操舵部の複数の周縁部位であって前記各操舵軸に対応して設けられた複数の連結部位が前記操舵軸から前記回動方向の前後一方側に所定距離だけ離間した位置で対応する前記移動体に回動可能に取り付けられていることを特徴とする。かかる構成によれば、作用部が駆動軸周りに旋回することで、外部と物理的に関わることとなる。なお、作用部の態様としては、外部である地面床面に対して全方位方向に走行する車輪の場合、外部である空中や水上、水中流体に対して全方位に推進するフィン翼とかプロペラの場合が考えられ、さらには、風車や水車として、外部である流体の流れからフィンを介して回転力を取り出す目的にも応用可能であり、従来のシステムよりも遙かに広範囲の速度領域に亘って変化する流体から安定した回転力を取り出すことが可能となる。操舵部は作用部の旋回と供回りする。操舵部は旋回面上を2次元方向に相対移動可能にされており、かつリンク機構を利用して作用部の作用部材に対してトロコイド曲線に沿った動きを行うように操作することが可能となる。例えば、作用部材が床面を走行する車輪である態様の場合で作用を説明すると、以下のようになる。説明の便宜上、床面が水平であるとすると、床面を転動する車輪は、駆動軸から等半径でかつ円周方向に均等に設けられた垂直な軸である操舵軸にそれぞれに操舵可能に設けられている。操舵操作がなければ、各車輪は旋回方向に沿って床面上を駆動軸周りに旋回するのみである。操舵部のリンク機構は各作用部材を操舵軸周りに回動させる。リンク機構によって、操舵操作のない状態で、すなわち操舵部の回動中心が駆動軸に一致する状態で、移動体と連結されている操舵部の連結部位が操舵軸から前記回動方向の前後一方側に所定距離だけ離間した位置となり、操舵に応じて前記所定距離が変更されて床面上を並進移動するようになる。ここで、ガイド体がその長さ方向と操作部材の一例である車輪の接線方向とが一致した向きで操舵軸に取り付けられている場合、操舵部の連結部位は、移動体と連結されていることから、操舵軸から見て、常に車輪の接線方向となる。従って、このように、操舵操作のない状態で、操舵軸と操舵のための連結部位との連結位置とを所定距離だけ離間させることで、トロコイド曲線の幾何学的完全解を満たすように車輪の操舵操作を行うことが可能となる。また、そのための構造も、所定長を有するガイド体と、ガイド体上をその長さ方向に沿って移動可能な移動体を用いただけの簡易なリンク機構という機械要素で実現している。また、前記トロコイド駆動機構において、前記操舵部は、回動中心に操作軸を有し、前記作用部は、前記操作軸に係合して前記操舵部を前記2次元方向に移動させる係合部を有することが好ましい。この構成によれば、操作軸が2次元方向に移動すなわち偏心させられると、係合部を介して操作部との間で偏心量に応じた分の偏心がなされる。従って、本機構が移動体に適用される場合には、操作部への2次元方向への操作指示によって全方位への移動が可能となる。また、前記トロコイド駆動機構において、前記作用部を旋回させる駆動源を備え、前記作用部材は、前記操舵軸に直交する軸に軸支されて、面上で転動する車輪を有することが好ましい。この構成によれば、作用部の旋回動作は駆動源によって行われているため、操作軸を操作するだけで2次元の全方位に対する移動が可能となる。なお、旋回速度は一定速度でもよいが、調整可能な可変式にして並進速度や移動トルクの調整を可能にする態様としてもよい。また、前記トロコイド駆動機構において、前記駆動軸の前記駆動軸に対する2次元方向の離間距離に応じて、前記作用部の並進速度が前記車輪の転動速度に比して連続的に大小調整可能とすることが好ましい。ここで、並進速度が車輪の転動速度に比して大きい場合と小さい場合、すなわち並進速度における低速域への対応と高速域への対応について説明する。図4は、低速域状態vm<vdと高速域状態vm>vdでの回転径から見た回転角θと車輪の舵角の関係及び静止系内での車輪のXY平面内での軌道を説明するための図で、aは低速域状態vm<vdの場合、bは高速域状態vm>vdの場合である。図4において、回転系から見ると、aでは舵角は往復するのに対し、bでは舵角は回転している。また、静止系から見ると、aでは舵角は進行方向に対して回転するが、bでは、舵角は進行方向に対して往復している。例えば特許文献1に示されるトロコイド曲線の利用範囲は低速域のみであり、これは、図4aにおけるvm<vdの条件下での利用に限られていた。その理由は、並進速度vmが0の状態からの移行という形で考察が進められていたこと、及びこれに伴って静止状態からのトルク分力としての舵角の限界角に関する考察が進められてきたこと、さらに、vm=vd付近で生じる舵角方向の急激な変化を機構的に避ける意味があったと考えられる。また、回転機構の複雑さも、並進速度vmが低めの設定に限定されていたことに起因している。一方、本機構は構成的に速度比を決定する系であり、駆動時に静止系における分力的な限界角の対応付けをそのままイメージすることは系の挙動に対して誤解を導くことになる。そこで、静止からの始動時ではなく、充分な並進初速を持っているという条件の下では、図4bのvm>vdの条件において滑らかな高速域の並進を実現する系として挙動させることが可能となる。かかる条件下での動作特性については、非特許文献3にグライド推進としての解析は行われており、本機構の動作もこれに準じている。さらに、本機構では操舵リンク板NLの駆動に際して、vm=vdの条件において含まれる死点図4において、vm=vdかつθ=πとなる点DPは、各車輪WH間の位相角差の間で回避することが可能となる。すなわち、並進速度変更中においてvm=vdとなる瞬間を各車輪WH間の位相角差の間を通過する時点に合わせるようにすることで回避可能となる。これによって、vm<vdの条件からvm>vdの条件までまたはその逆、連続的に速度を変更することが可能となり、すなわち連続的に非常に広い速度域に対応可能となる。この並進速度の連続的移行に際しても、この系は速度規定項ωについて格別の制約はなく、速度規定項である角速度ωと推進率α=vm/vdを同期制御することで速度時間軌跡に影響を与えることなくこの死点の回避が可能である。従来、トロコイド曲線におけるかかる2つの条件の一方のみを用いたプロペラやスクリューは存在していた特許文献1,2及び非特許文献1,2ものの、同一機構の中でかかる2つの条件を連続的に活用するものは、近似解による機構では最適化した領域から大幅に速度域の異なる2つの条件を効率良く実現する機構が得られないことから、提案されていなかった。しかし、本機構のようにトロコイド曲線の幾何学的完全解を採用したリンク機構を前提とする構造においては、一の機構の中で2つの条件を活用したものとすることが可能となる。なお、本機構の態様としては、作用部を1個とし、回転規制用の後輪を別途設ける態様でもよいし、また同軸上に径方向のサイズの異なる作用部を2個設ける態様、所定距離離間して作用部を2個連結するタンデム態様のいずれにも適用可能である。また、前記トロコイド駆動機構において、前記操作軸の偏心方向及び偏心量を指示する信号を出力する指示器と、前記指示器からの指示信号を受けて、前記操作軸を対応する方向及び量だけ偏心させる偏心駆動部とを備えることが好ましい。この構成によれば、偏心駆動部は、操作者が指示器を介して操作指示した指示信号を受けると、操作軸が指示内容に対応する方向及び量だけ偏心し、指示方向に指示速度で移動する。また、前記トロコイド駆動機構において、前記作用部は、前記駆動軸における前記所定半径がそれぞれ設定された第1、第2の作用部を有し、前記第1の作用部は、前記第2の作用部に比して前記作用部を逆向きで、かつそれぞれ設定された前記各所定半径の寸法比に反比例した速度比率で回転させ、前記操舵部は、第1、第2の駆動軸を有し、前記第1の駆動軸を前記第1の作用部に係合させ、前記第2の駆動軸を前記第2の作用部に係合させるようにすることが好ましい。この構成によれば、本機構は、1個の作用部と回転規制用の車輪を設ける態様ではなく、同軸態様かタンデム態様に適用することが好ましい。この場合、第1の作用部と第2の作用部とは車輪が互いに逆向きに回転し、かつ各所定半径の寸法比に反比例した速度比率で回転するので、回転規制及び並進移動が実現される。また、前記トロコイド駆動機構において、前記第1、第2の作用部は、同軸上で、かつ高さ方向の上下に配置され、前記第1、第2の作用部の前記車輪は互いに等しい高さ位置に配置されていることが好ましい。この構成によれば、第1、第2の操舵軸を同軸かつ上下に個別に設けることが可能となるので、操舵部を小型化することが可能となる。ここで、2個の作用部を同軸に設けた態様、すなわち二重反転型構成について説明する。図5は、二重反転型の構成における操舵リンク板の偏心量と並進速度とを共有させるための設計条件を説明するための図である。図中、InnerWheelsとは、同心に配置される内側の機構部であり、OuterWheelsとは、その外側に配置される機構部である。本機構では、ヘリコプターと同様に駆動反力による移動機本体の回転を抑制するために、テールロータに相当する従輪を用いたり、例えば同一構造で逆回転の機構を対にしたタンデム型の構成を取るなどの対策が必要である。ここでは第1、第2の作用部が同軸上に配置された二重反転型の構成について検討する。両作用部の反転回転する車輪群は衝突を避けるため異なる2つの半径の円周上での運動を余儀なくされる。この際には両作用部の車輪群の並進速度の等価性に高い精度が要求されるために機構的制約からの解決策が求められる。本機構では前述の偏心量と並進速度との関係からその条件は以下の様に設計可能である。数4から、角速度ωを共有する二重反転系においては、主アームMAの半径rdと偏心無しの際の初期オフセット量d0との比を保存した構成であれば、半径が互いに異なる主アームMAを持つ2つの反転系間において、等しい偏心量dmによって等価な並進速度vmが得られることが解る。すなわち、図2に示す機構の鏡像体を設計し、かつ2つの主アームMAの半径が各車輪WHの舵角回転に充分なだけのクリアランスが取れるように一方の主アームMAと操舵リンク板NLとのサイズを等倍に調整する。この大小の鏡像構造を中心軸を同軸状にして重ね、双方の中心軸に逆回転になる駆動力を付与しつつ、操舵リンク板NL同士の回転中心を結合して中心軸からの偏心量を共有することで上記要求に応えた二重反転型の機構を実現できることになる。この構成では移動機構の専有空間を円筒型の領域で設計可能であり、平面上での移動時の障害クリアランスの全方位対称性と軸対称構造による移動機構の軸周りの姿勢変更を容易に実現することができる等、全方位型の車輪移動型ロボットへの応用効果の高さを期待することができる。また、前記トロコイド駆動機構において、前記第1、第2の作用部は、実質的に同一形状を有し、左右に所定寸法だけ離間して配置されるようにすることが好ましい。この構成によれば、前述のタンデム型の態様が採用可能となる。より詳細には、変位量dmとオフセット量d0との比が並進速度vmと接線速度vdに一致する上に、変位量dmを系の中で任意の場所で共通に取り得るという機構は、設計上多くの自由度をもたらす。例えば二重反転型の構成における別の解として、内側系の角速度ω’と外側系の角速度ωとの比を車輪WHの周回半径d’0とd0の逆比に取ることで周回接線速度をv’d=-vdと逆方向で同じ速さに設定し,双方のオフセット量をd’0=d0として全く同じ寸法構成の鏡像な舵角機構を採用する設計にすることも可能である。続いて、図面を参照しつつ、本発明に係るトロコイド駆動機構が車輪を備えた推進機構に適用された実施形態について説明する。図6は、本発明に係るトロコイド駆動機構が車輪を備えた推進機構に適用された実施形態の概略を示す分解斜視図である。図6において、推進機構1は、外側車輪部10、偏心駆動部20及び内側車輪部30を備える。外側車輪部10、偏心駆動部20及び内側車輪部30は、この順で同軸上に配置される。なお、図1では偏心駆動部20の内部構造は省略し、その詳細は図9、図10に示されている。図1において、外側車輪部10は、主アームに相当する略三角形状をなす天板11と、所定距離だけ離間して並行配置された略同一形状の上環状体12及び下環状体13とを備えると共に、天板11、上環状体12及び下環状体13を連結支持する支持体14と、車輪部15とを備える。これらの構成は作用部として機能する。また、外側車輪部10は、操舵リンク部16を備えている。偏心駆動部20は、所定形状、例えば円筒形状でも良いが、ここでは直方体形状を有する枠体21を有し、その内部には、上下方向に同軸同心に立設された2本の駆動軸22a,22b、及びこの2本の駆動軸22a,22bを同期して偏心させるための機構部が配設されている。偏心駆動部20と操舵リンク部16とで操舵部を構成している。枠体21の上面及び下面には、所定径を有する環状の軸受部21a,21bが突設されている。内側車輪部30は、基本的には外側車輪部10と同様な機能を有してなるもので、主アームに相当する天板31及び基盤32を備える。これらの構成は作用部として機能する。また、内側車輪部30は、操舵リンク部35を備えている。偏心駆動部20と操舵リンク部35とで操舵部を構成している。図7は、外側車輪部の一実施形態の詳細な構造を示す斜視図である。図8は、スライド部の一例を示す構成を説明する図で、aは、側面断面図、bはスライド板の一例を示す斜視図である。図7において、外側車輪部10の天板11、上環状体12及び下環状体13は、上下方向に所要の間隔を置いて同心状に配置され、この状態で正三角形状の天板1の3頂点位置から下方に向けて棒状の支持体14を貫通させて一体に組み付けられている。車輪部15は、支持体14の配置位置に対して周方向の中間となる位置、この実施形態では角度60°だけずらして3箇所に配置されている。車輪部15は、上環状体12及び下環状体13を貫通して支持されると共に自転自在な操舵軸151を有する。操舵軸151は、下環状体13の下部で水平な車輪軸152を有し、この車輪軸152に所要径の車輪153が回動自在に軸支されている。なお、上環状体12と下環状体13の間には、操舵軸151を強度的に補強する目的で所要本数の補強棒151aや補強枠体151bが適宜設けられている。操舵リンク部16は、天板11と上環状体12との間に設けられている。操舵リンク部16は、所定形状、ここでは略三角形状をなす操舵板161、操舵軸151の上端に操舵軸151と供回り可能に固設された基台162、及び基台162の上面に水平に向けて配置されたリニアスライダ163を備える。操舵板161は、図2における操舵リンクアームNLとして機能しているもので、中心に所定径を有する円孔161aが形成されている。操舵用の操作軸はこの円孔161aの中心であり、実体としての軸パーツが存在するわけではないが、この中心となる軸円孔161aの中心と駆動軸22aとの相対位置を変化させることで操作軸の移動を行う。以降この中心となる軸を操作軸O1図8参照と呼称する。リニアスライダ163は、所定長を有するガイド部材163aとガイド部材163a上を摺動自在な移動部材163bとから構成されている。ガイド部材163aは、基台162上部に固設されている。本実施形態では、ガイド部材163aはその長さ方向と車輪153の進行方向とが一致する向きで基台162に取り付けられている。また、移動部材163bの上面には回動軸164が立設されている。回動軸164は、操舵板161をその3頂点位置で軸支している。スライド部17は、上環状体12と下環状体13との間に配設されている。スライド部17は、所定形状、例えば円形のスライド板171と井桁状のリニアスライダ172~175とを有する。なお、スライド板171の径は、所要径として設計可能であるが、操舵板161に形成された円孔161aより大径であることが好ましい。スライド板171には、図8bに示すように、中心を通る、所定幅及び所定長を有する長孔171aが形成されている。長孔171aに偏心駆動部20の駆動軸22aが貫通するように外側車輪部10と偏心駆動部20とが組み付けられる。そして、駆動軸22aの先端は、天板11に固定され、モータ230から伝達されてきた回転力を伝えている。長孔171aは駆動軸22aを貫通させることで、スライド板171が天板11と操舵板161に対してそれぞれ直交する向きに並進可能とするためのものであり、これによって天板11と操舵板161に対して水平面内でそれぞれの回転軸の2次元的なずれを許容しながらも回転位相を保った供回り可能に設置されている。リニアスライダ172~175は、ガイド部材172a~175aと、ガイド部材172a~175a上を摺動自在な、それぞれ所要数図では1個ずつの移動部材172b~175bとから構成されている。リニアスライダ172と173とは対となって水平方向で一の方向図8の左右方向に向けられ、円孔161aを挟んで並設されている。リニアスライダ174と175とは対となって水平方向で前記一の方向と直交する他の方向図8の紙面奥行き方向に向けられ、円孔161aを挟んで並設されている。すなわち、図8に示すように、リニアスライダ172,173のガイド部材172a,173aは、スライド板171の上面に固定され、移動部材172b、173bは天板11の下面に固定される。なお、図8では、リニアスライダ173は見えていない。これによって、スライド板171は、天板11に対して一の方向に移動偏心可能となる。また、リニアスライダ174,175のガイド部材174a,175aは、操舵板161の上面に固定され、移動部材174b、175bはスライド板171の下面に固定される。これによって、操舵板161は、スライド板171に対して一の方向に直交する他の方向へ移動偏心可能となる。このように、駆動軸22aが操作軸O1に対して相対的に水平面上を一の方向及び他の方向に、すなわち合成方向として全方位方向に移動し、かつ後述するように操舵板161が旋回すると、これに応じて操舵板161が連動して移動することとなる。すなわち、操作軸O1が駆動軸22aに対して偏心すると、操舵板161の頂点が移動する。この操舵板161の3頂点と回動軸164は、リンク機構を構成するリニアスライダ163によって直線的に係合されているため、操舵軸151の方向がこれによって変更される。従って、操作軸O1が駆動軸22aに対して偏心すると、操作板161が変位し、リンク機構によって操舵軸51の回転量操舵量は決定される。この操舵量によって、車輪153の接線方向が決まることになる。また、リンク機構は、操作軸O1が駆動軸22aに対して偏心していない状態で、リニアスライダ163の移動部材163bがガイド部材163a上であって、操舵軸151から所定距離だけ、例えば後述する旋回方向、本実施形態ではその前方側に離間した所定位置に位置設定されるように予め設計されている。さらに、後述するように、外側車輪部10は駆動軸22aを介して回転駆動力を受けて所定の速度で旋回するようになっている。ここで、トロコイド曲線の幾何学的完全解に沿った動きは、前述した図3a、bにおいて、vdとd0,vmとdm,vwとdwとが幾何学的に対応した相似関係になることであるから、車輪153の偏心量dmが操作指定されると、dwとvwの舵角方向とが一致し、かつvm:vd=dm:d0の関係が成立するように、本実施形態ではリンク機構を採用して、前記所定位置が操舵軸151から旋回方向に距離d0として設定されるようにされている。この結果、車輪153は、図1及び数3に示されるように、トロコイド曲線の幾何学的完全解に沿った動きを実現することとなる。図9は、偏心駆動部20の機構を説明する斜視図である。図10は、偏心駆動部20の上下にある駆動軸22a、22bの回転駆動を説明する斜視図である。偏心駆動部20は、前述したように枠体21と上下の駆動軸22a、22bとを備えると共に、駆動軸22a、22bに回転力を付与する回転駆動部23、回転駆動部23を支持する基部24、基部24を水平面上で偏心させる偏心駆動部25、及び枠体21の下面の一部分に敷設された長孔261が形成された底板26を備える。偏心駆動部25は、基部24の底面と枠体21の底面との間に配設された水平面上で全方位方向への移動を可能にする部材、例えば井桁状のリニアスライダを備えている。偏心駆動部25は、図9で示すように、Y方向と平行となる向きに配設された一対のリニアスライダ251と、X方向と平行となる向きに配設された一対のリニアスライダ252とを備えている。リニアスライダ251は、枠体21の底面に固設されたガイド部材251aと、ガイド部材251a上を摺動自在な移動部材251bとを備えており、移動部材251bの上面にはリニアスライダ252が固設されている。リニアスライダ252は、リニアスライダ251の移動部材251bの上面に固設されたガイド部材252aと、ガイド部材252a上を摺動自在な移動部材252bとを備えており、移動部材252bの上面は基部24の底面に固設されている。この結果、基部24は、枠体21に対して水平面上をXY方向、すなわち全方位に移動可能に構成されている。また、偏心駆動部25は、駆動源を有しており、リニアスライダ251の移動部材251bをY方向に移動させるための駆動部253と、リニアスライダ252の移動部材252bをX方向に移動させるための駆動部254とを備えている。駆動部253,254はいずれも駆動力を発生する部材、例えばモータ253a,254aを備えている。モータ253aからの駆動力は、回動リンク構造253bを介してガイド部材252a移動部材251bをY方向に往復動させる。モータ254aからの駆動力は、回動リンク構造254bを介して移動部材252bをY方向に往復動させる。回動リンク構造は、図9から判るように、モータの出力軸周りに回動する出力アームと、出力アームの先端に回動可能に設けられた伝達アームとから構成され、伝達アームの先端は、ユニバーサル構造を有してガイド部材に連結されている。これによって、モータの回転力が出力アーム、伝達アームを経由してガイド部材に確実に伝達され、基部24のXY方向への移動を可能にしている。図10において、回転駆動部23は、駆動軸22a、22bに回転力を付与する駆動源、例えばモータ230と、モータ230の回転力を駆動軸22a、22bに伝達する伝達機構としての、例えばギア群とを備える。ギア群は、まず、モータ出力軸230aに取り付けられた出力ギア230bに噛合するように配置された第1中継ギア部231から順番に第2中継ギア部232~第4中継ギア部234を備える。第1中継ギア部231は回転軸231a、第1ギア231b、第2ギア231cを備える。第2中継ギア部232は回転軸232a、第1ギア232b、第2ギア232cを備える。第3中継ギア部233は回転軸233a、第1ギア233b、第2ギア233cを備える。第4中継ギア部234は回転軸234a、第1ギア234b、第2ギア234cを備える。そして、モータ230の回転力は、出力ギア230bから第1ギア231bに伝達され、次いで、第2ギア231cから第1ギア232bに伝達され、次いで、第2ギア232cから第1ギア233bに伝達され、次いで、第2ギア233cから第1ギア234bに伝達される。第4中継ギア部234の伝達方向下流側は、分岐しており、一方の伝達経路は、第5中継ギア部235を経て駆動軸22aに進むものであり、他方の経路は、第4中継ギア部234から駆動軸22bに進むものである。第5中継ギア部235は回転軸235a、第1ギア235b、第2ギア235cを備える。駆動軸22aは最終ギア236aを備える。また、駆動軸22bは最終ギア237aを備える。そして、第4中継ギア部234まで伝達された回転力は、第2ギア234cから第1ギア235bに伝達され、次いで、第2ギア235cから最終ギア236aに伝達される。一方、第4中継ギア部234まで伝達された回転力は、第2ギア234cから最終ギア237aに伝達される。これにより、駆動軸22a、22bはいずれも回転する。この場合、各ギアの比を予め調整設定しておくことで、駆動軸22a、22bを所定の速度比で回転させるようにすることができる。また、第4中継ギア部234と駆動軸22aとの間に第5中継ギア部235を介設することで、駆動軸22aと駆動軸22bとの回転方向を逆にすることが可能となる。後述するように、駆動軸22bは、内側車輪部30を旋回させるものであり、駆動軸22aと22bとを逆回転させることで、外側車輪部10と内側車輪部30とを互いに逆向きに旋回させることができる。例えば、互いに同軸上にある駆動軸22a22bから、外側車輪部10の車輪の位置までの距離と、内側車輪部30の車輪の位置までの距離との比率に反比例するように外側車輪部10の車輪の径と内側車輪部30の車輪の径とが同一の場合、速度比率を設定すればよい。なお、両者の車輪の径が異なる場合には、径の比も考慮して設定すればよい。図9に戻って、無線指示器27は、偏心指示部材271、旋回速度指示部材272及び送信用のアンテナ273を備えている。偏心指示部材271は、例えばジョイスティック等で構成され、傾倒方向X,Y及び傾倒角度に応じて、モータ253a,254aの偏心方向及び偏心量に相当する信号が生成され、電波信号に変調されてアンテナ273から送信されるようになされている。一方、旋回速度指示部材272は、操作スライド量に応じて、モータ230の回転速度信号が生成され、アンテナ273から送信されるようになされている。枠体21の適所、本実施形態では基部24内の適所に駆動制御部28を備えている。駆動制御部28は、アンテナ273からの電波信号を受信するためのアンテナ281を備え、受信した信号から、モータ230、モータ253a,254aを駆動させる駆動制御信号を生成するものである。なお、旋回速度指示信号、偏心方向指示信号及び偏心量指示信号を電波信号に変調して伝送する形態に代えて、光や超音波を利用する近距離通信方式でもよいし、優先で伝送する方式でもよい。このように、遠隔式で旋回速度を指示したり、偏心量すなわち操舵方向を指示することで、操作が容易となる。図11は、内側車輪部30の上方斜視図である。図12は、内側車輪部30の下方斜視図である。図13は、操舵リンク部35の構造を説明するための部分斜視図である。図14は、スライド部の一例を示す構成を説明する図で、aは、側面断面図、bはスライド部33の一例を示す斜視図である。内側車輪部30は、天板31と基盤32とが上下方向に所定の間隔を置いて同心状に配置され、その間にスライド部33が介設されている。基盤32の周縁の所定箇所には、車輪部34が設けられている。また、天板31と車輪部34との間には操舵リンク部35が設けられている。天板31は、所定形状、例えば略三角形を有し、図2における操舵リンクアームNLとして機能している。天板31の中心には、所定径の軸受部311が突設され、内径側は円孔312とされている。操舵用の操作軸はこの軸受部311すなわち円孔312の中心であり、実体としての軸パーツが存在するわけではないが、この中心となる軸と駆動軸22bとの相対位置を変化させることで操作軸の移動を行う。以降この中心となる軸を操作軸O2図14参照と呼称する。なお、偏心駆動部20と内側車輪部30との組み付け時には、この軸受部311の内孔312に軸受21bが嵌合される。基盤32は円盤形状を有する。基盤32の円周方向の均等の3箇所には、同一形状を有する車輪部34が配設されている。主に図12、図13に示すように、車輪部34は、基盤32を上下方向に貫通し、かつ基盤32に対して回動自在に軸支された操舵軸341を有する。操舵軸341は、下部に水平な車輪軸342を有し、この車輪軸342に所要径の車輪343が回動自在に軸支されている。本実施形態では、車輪343と車輪153とは同一径寸法のものが採用されている。操舵リンク部35は、図13に示すように、天板31と基盤32との間に設けられている。操舵リンク部35は、操舵軸341の上端に操舵軸341と一体回転可能に固設された基台351、基台351の上面に水平に向けて配置されたリニアスライダ352を備える。リニアスライダ352は、所定長を有するガイド部材352aとガイド部材352a上を摺動自在な移動部材352bとから構成されている。移動部材352bの上面には回動軸353が立設されている。回動軸353は、ほぼ天板31の3頂点位置で軸支されている。スライド部33は、天板31と基盤32との間に配設されている。スライド部33は、所定形状、例えば略三角形のスライド板331と井桁状のリニアスライダ332~336を有する。なお、スライド板331の径は所要径として設計可能であるが、天板31に形成された円孔312より大径である一方、周縁部の回転軌跡が操舵リンク部35の位置と干渉しないサイズであることが好ましい。スライド板331は、図14に示すように、中心を通る長孔331aが形成されている。長孔331aに偏心駆動部20の駆動軸22bが貫通するように内側車輪部30と偏心駆動部20とが組み付けられる。そして、駆動軸22bの先端は、基盤32に固定され、モータ230から伝達されてきた回転力を伝えている。長孔331aは駆動軸22bを貫通させることで、スライド板331が天板31と基盤32に対してそれぞれ直交する向きに並進可能とするためのものであり、これによって天板31と基盤32に対して水平面内でそれぞれの回転軸の2次元的なずれを許容しながらも回転位相を保った供回り可能に設置されている。リニアスライダ332~336は、ガイド部材332a~336aと、ガイド部材332a~336a上を摺動自在な移動部材332b~336bとから構成されているなお、図14では、リニアスライダ333は見えておらず、リニアスライダ336は省略している。。リニアスライダ332,333とは対となって水平方向で一の方向図14の左右方向に向けられ、円孔161aを挟んで並設されている。リニアスライダ334~336は水平方向で前記一の方向と直交する他の方向図14の紙面奥行き方向に向けられ、円孔161aの周りの3箇所に分散配置されている。すなわち、図14に示すように、リニアスライダ332,333等のガイド部材332a,333aはスライド板331の上面に固定され、移動部材332b,333bは天板31の下面に固定される。これによって、スライド板331は、天板31に対して一の方向に移動偏心可能となる。また、リニアスライダ334~336のガイド部材334a~336a図11参照は基盤32の上面に固定され、移動部材334b~336bなお、336bは見えていない。はスライド板331の下面に固定される。これによって、基盤32は、スライド板331に対して一の方向に直交する他の方向へ移動偏心可能となる。このように、駆動軸22bが操作軸O2に対して相対的に水平面上を一の方向及び他の方向に、すなわち合成方向として全方位方向に移動すると、これに応じて基盤32が連動して移動することとなる。すなわち、操作軸O2が駆動軸22bに対して偏心すると、基盤32の頂点が移動する。この基盤32の3頂点と回動軸353は、リンク機構を構成するリニアスライダ352によって直線的に係合されているため、操舵軸341の方向がこれによって変更される。従って、操作軸が駆動軸22bに対して偏心すると、基盤32が変位し、リンク機構によって操舵軸341の回転量操舵量は決定される。この操舵量によって、車輪343の接線方向が決まることになる。また、リンク機構は、操作軸O2が駆動軸22bに対して偏心していない状態で、リニアスライダ352の移動部材352bがガイド部材352a上であって、操舵軸341から所定距離だけ、例えば後述する旋回方向に離間した位置に位置設定されるように予め設計されている。さらに、後述するように、内側車輪部30は駆動軸22bを介して回転駆動力を受けて所定の速度で旋回するようになっている。この結果、車輪343は、図1及び数3に示されるように、トロコイド曲線の幾何学的完全解に沿った動きを実現することとなる。図15は、推進機構をタンデム型に適用した場合の部分斜視図である。図15に示す機構は、図6に示す偏心駆動部20をタンデム型に適用可能な構成としたものである。タンデム型とは、所定距離離間して、例えば内側車輪部30と機能上同一の車輪部30’とその鏡像構造である30’’とが一対として並設された構造である。あるいは内側車輪部30を採用してもよいし、外側車輪部10を採用してもよいが、これらの構造の場合,回転軸が鏡像構造の回転を行うため,車輪部の構造もまた右回り系と左回り係の鏡像一対な構造で構成する必要がある。図15において、推進機構1Aは、操作軸41,42、回転駆動部43、偏心駆動部44及びこれらを支持する支持部45を備える。支持部45は、それぞれ所定形状、例えば長方形状を有する平板451,452が所要本数のボス453等を介在させて上下方向に所定距離だけ離間して平行配置されたものである。操作軸41,42は駆動軸22a、22bに対応するもので、上下方向に所定長を有してなり、それぞれ平板451,452で軸支されて、水平方向に所定距離だけ離間して配置されている。下端には駆動軸22a、22bと同様に供回り形状としての例えばDカット面が形成されている。なお、操作軸41,42には、平板451,452の間の所定位置にギア411,421が固設されている。回転駆動部43は、駆動源としてのモータ430、出力ギア部431、順次噛合する中継ギア部432~435を備える。出力ギア部431は、出力軸431aと出力軸431aに固設された出力ギア431bとを有する。中継ギア部432~435は、それぞれ出力軸432a~345aと、中継ギア432b~345bとを有する。そして、出力ギア341bに中継ギア342bが噛合し、中継ギア432bに中継ギア343bが噛合し、中継ギア433bにギア411が噛合しており、これによって、モータ430の回転力が操作軸41に伝達される。一方、操作軸42側については、中継ギア432bには同時に中継ギア344bが噛合しており、この中継ギア434bに中継ギア435bが噛合し、そして、中継ギア345bにギア421が噛合しており、これによって、モータ430の回転力が操作軸42に伝達される。従って、操作軸42と43とが互いに逆方向に回転する。なお、車輪部30’と30’’とが同一物車輪の旋回半径が等しいである場合には、各ギアの比を調整することで操作軸41,42の回転速度を一致させることができる。異なる場合には、前記旋回半径の比に逆比例させればよい。偏心駆動部44は、平板452の下部に配設されている。偏心駆動部44は、水平に向けられた所定形状の、例えば略長方形のスライド板441と井桁状のリニアスライダ442~445と、スライド板441と平行でその下部に設けられた偏心板446とを有する。図15に示すように、偏心板446の左右両側には所要径を有する円孔4461,4462が穿設されており、ここに各車輪部30’の上部に突設されている軸受部が嵌合される。従って、偏心板446の円孔4461,4462の間隔は、タンデム型における一対の車輪部の離間距離を規定する。また、偏心駆動部44は、平板452に固設された駆動源である例えばモータ447と、モータ447の回転力をスライド板441に伝達する伝達機構部4471と備える。また、偏心駆動部44は、偏心板446に固設された駆動源である例えばモータ448と、モータ448の回転力をスライド板441に伝達する伝達機構部446と備える。リニアスライダ442~445は、ガイド部材442a~445aと、ガイド部材442a~445a上を摺動自在な移動部材442b~445bとから構成されているなお、図15では、リニアスライダ445は見えていない。。リニアスライダ442,443は一対となって、図15の紙面奥行き方向に向けられて並設されており、ガイド部材442a,443aは平板452の下面に固定され、移動部材442b,443bはスライド板441の上面に固定されている。リニアスライダ444,445は一対となって、図15の左右方向に向けられて並設されており、ガイド部材444a,445aは偏心板446の上面に固定され、移動部材444b,445bはスライド板441の下面に固定されている。これによって、偏心板446は、平板452に対して水平面上で全方位に偏心可能となる。すなわち、操作軸41,42は、偏心板446に対して水平面上で全方位に対して相対的かつ連動して同一量だけ偏心可能になる。また、操作軸41,42が相対的に偏心していない状態で、内側車輪部30の場合と同様、リニアスライダ352の移動部材352bがガイド部材352a上であって、操舵軸341から所定距離だけ、例えば旋回方向に離間した位置に位置設定されるようにリンク機構が予め設計されていることで、このタンデム構造においても、車輪343は、図1及び数3に示されるように、トロコイド曲線の幾何学的完全解に沿った動きを実現することとなる。また、本発明は、以下の態様を採用することが可能である。1本実施形態では、車輪を円周方向に均等な3箇所に設けた態様としたが、均等であれば、3箇所以上の所定の複数箇所に設けてもよい。2本実施形態では、外側車輪部と内側車輪部とを同軸状に配置し、あるいはタンデム状に配置した形態としたが、これに代えて外側車輪部及び内側車輪部の一方を作用部として採用し、かつ一対のスリップ防止用の車輪従輪を設ける形態としても、同様の効果を得ることが可能である。3リニアスライダに代えて、同軸部材の軸方向への移動を制御する一軸方向摺動体を用いてもよい。4操舵軸のX,Y方向への偏心をリニアスライダを用いて行ったが、これに代えてベルト掛け、ラックピニオン等の駆動機構を採用してもよい。5なお、本実施形態では、偏心駆動部20の駆動軸22a、22bが偏心されていない状態で、当該駆動軸22a、22bが外側車輪部10、内側車輪部30内で位置する鉛直方向を中心軸として設定しているが、この中心軸は仮想的なものでもよいし、あるいは便宜的に中心軸を設ける態様としてもよい。例えば外側車輪部10でいえば、上環状体12と下環状体13の中心点を結ぶ鉛直線が中心軸となる。6本実施形態では、駆動軸22a、22bを無線指示器27からの指示信号に基づいて偏心制御したが、これに代えて、駆動軸22a、22bを操作者が直接操作する態様としてもよい。7なお、外側車輪部10側を例にして説明すれば、車輪153のキャンバー角を最適に制御する構成を付加する態様とすることが好ましい。特に、常にステアリングを切り続けている状態のトロコイド推進機構においては,車輪153のキャンバー角を最適化し続けることができれば、さらなるステアリングロスの減少に繋ぐことができる。そのためには、舵角制御される従輪である外側車輪部10で示せば車輪153の車輪軸152が地面と軌道の曲率半径の中心軸の交点を指し続けるようにすることが必要となる。より詳細には、曲率半径の中心が現在どこにあり、その位置で車輪153の車輪軸152をどれだけ傾けなければならないかを求めて、その向きに車輪軸152を向け続ける操作が必要となる。ところで、水平面内では操舵リンク部16の機構が車輪軸152を常にその方向に向け続けてくれているため、舵角ベクトルdw回りの回転方向に沿って車輪軸152が地面上で曲率半径中心と交わるように機構を用いて制御すればよいことになる。この機構では、その構成上、車輪軌道を生成する前述の舵角のためのリンク機構操舵リンクに対して、追加のリンク機構を加えることによって最適なキャンバー角をも同時に生成する機能を付与することが可能である。図16は、キャンバー角の制御を示す図で,aはキャンバー角を説明するための図、bは車輪の回動に伴うキャンバー角のリンク系を利用した角度調整を説明するための図である。図bに示すように、本機構は、キャンバー角の調整のために副操舵軸を備える。副操舵軸の位置は固定されておらず、図16b中、rdで示す主アーム図7の平板11に対応の平面内で駆動軸周りに径rdで回動する。主操舵軸図7の操舵軸151に対応との相対角伝達角φを主アーム図7の操舵板161に対応側から操舵リンク側に伝達することで主アームと操舵リンクの相対角ψを主操舵軸側と同様に副操舵軸側でも保持することによって、副操舵軸での操舵方向dwが決定され、それによって直交するリニアスライダのリニアレールガイド部材側の方向が決まり、主操舵軸から伸びる車輪WH図7の車輪153に対応の半径Wdと同じ長さのリンクアームと直交する形でリニアスライダと係合することで、半径Wdの方向と主操舵軸の方向dwとの交差角として車輪153のキャンバー角を求めることができる。図17は、キャンバー角調整制御のための機構を概略的に示す図である。なお、図17において、図6~図8で説明した構成と同一番号が付された物は同一の機能を奏するものとして説明は省略する。キャンバー角調整のための構造は、操舵軸151と車輪軸152の間に介設されたキャンバー角を変更させる機構としての、一対の円弧状のスライド部材51~扇状ギア53を備えると共に、キャンバー角を旋回動作に連動させて変更制御するための機構としての、操舵板161に対応する旋回部の中心操舵軸22aと同心に配置された回動アーム61~リニアスライダ67を備える。キャンバー角調整のための構造は、操舵軸151と一体回転可能に設けられた、前述した円弧状を有するスライド部材51と、スライド部材51と同一の曲率形状を有し、スライド部材51に対して摺動して移動すると共に、一対のうちの一方側の側面にラックギアが形成され、かつ車輪軸152と一体に設けられたラック部材52と、操舵軸151と同心状で相対回転可能に配置された扇状の形状を有し、周面にラック部材52のラックギアと噛合するギアが形成されたピニオン部材53とを備える。ラック部材52の移動方向と車輪軸152とは同一面内となる向きに設計されている。上記構成において、操舵軸151が回転すると、ピニオン部材53がラック部材52をスライド部材51に対して円弧方向に移動させ、この移動によって、円弧の中心である車輪接地点を基準に車輪153のキャンバー角が変化するようになっている。なお、スライド部材51、ラック部材52は円弧形状の他、直線形状でもよい。また、ピニオン部材53とラックギアが形成されているラック部材52との噛合構造に代えて同径の傘歯車で噛合する構造としてもよい。次に、キャンバー角を旋回に連動させて変更制御するための機構としては、前述の回動アーム61と、所定の位置中心軸を所定分だけ大きく迂回するための位置に配設され、前述したように副操舵系の主リンクと操舵リンクの間の井桁状のリニアスライダ63,67後述するを支持し、かかるリニアスライダ63,67と共に、回動アーム61と後述の主アーム部材68との間に角度ψ図16bの相対角ψを保持するための角度拘束機構として作用する立設部材62と、回動アーム61の先端側と立設部材62との間に介設された水平に向けられた、レール状のガイド部材とそれに沿って摺動する移動部材とで構成される、回動アーム61と角度ψをなすリニアスライダ63と、ピニオン部材53の上面であって中心軸から所要半径だけ離間した位置で弦方向に向けて設けられたリニアスライダ64を介して連結された立直軸65と、リニアスライダ63と立直軸65との間に介設されたリニアスライダ66と、立設部材62の下部側に設けられ、リニアスライダ63と水平面上で直交する方向に向けられたリニアスライダ67とを備える。さらに、キャンバー角を旋回に連動させて変更制御するための機構は、主操舵側の主アームと回転軸を共通に持ちながらその軸周りで自由に回動できるリンクアームとして機能するものであって、立直軸65を回動自在に軸支する副操舵側の主アーム部材68を備えており、この主アーム部材68にリニアスライダ67のレール条のガイド部材が連結されている。なお、リニアスライダは基本的に同一構造を有する。また、上記構成において、駆動軸22aに対する偏心操作がなされていない場合には、立直軸65は回動せず、キャンバー角は一定の角度に保持される。一方、駆動軸22aに対して偏心操作がなされている状態では、回動アーム61が外側車輪部10の旋回に応じて操舵軸151との間の距離が変動するため、リニアスライダ63,66を介して立直軸65が回動することになる。この回動は、リニアスライダ64を経由してピニオン部材53を回動させる。ピニオン部材53が回動すると、それに連動してラック部材52が摺動し、この摺動に連動してキャンバー角が変化することになる。このように、キャンバー角を旋回動作に連動させて変動させ、車輪153の接線方向と並進方向との関係から常に好適なキャンバー角になるように構成することで、ステアリングロスの一層の減少を図ることが可能となる。"