"モータの出力軸に連結されたピニオンと、マグネットスイッチにより駆動されるとともに、前記ピンオンをエンジンのリングギアの方向にシフトするシフトレバーとを有するスタータ本体と、前記モータに通電する第1のスイッチと、前記マグネットスイッチに通電する第2のスイッチとを有するスイッチモジュールと、車両の状態に応じて、前記エンジンの再始動を判定し、前記スイッチモジュールのスイッチをオンオフ制御する制御手段とを有し、前記エンジンの停止の際、まだ前記エンジンが回転している間に前記モータを回転させ、その上で前記エンジンのリングギアと前記ピニオンを噛み合わせるエンジンの再始動装置であって、前記エンジンのリングギアと前記ピニオンを噛み合わせる際、スタータの回転を能動的に減速させる減速手段を備えることを特徴とするエンジンの再始動装置。請求項1記載のエンジンの再始動装置において、前記減速手段は、前記スタータのモータの回転により生じる起電力を通電させることによって前記モータの回転に減速が生じるようにしたことを特徴とするエンジンの再始動装置。請求項2記載のエンジンの再始動装置において、前記減速手段は、前記スタータのモータの回転により生じる起電力を通電させるための第3のスイッチを備え、前記制御手段は、前記3のスイッチの起動が、スタータのピニオンを飛込ませるための前記第2のスイッチの起動と同時か、又は、前記第2のスイッチの起動より後とすることを特徴とするエンジンの再始動装置。請求項2記載のエンジンの再始動装置において、前記減速手段は、前記スタータのモータの回転により生じる起電力を通電させるための第3のスイッチを備え、該第3のスイッチは、半導体スイッチであることを特徴とするエンジンの再始動装置。アイドルストップシステムは、運転者の直接の操作によらずにエンジンを自動停止させるため、自動停止中であっても、運転者の再発進要求に対して、遅れを感じさせることなく、エンジンを再始動させる必要がある。この要件を満たす上で最も厳しい条件になるのが、自動停止動作を始めた直後に、エンジンの再始動要求が発生する場合である。これは、通常のピニオン飛込み式スタータを用いる場合、スタータによるエンジンの始動を行うには、エンジンが一旦、完全に静止する必要があるためである。すなわち、通常のピニオン飛込み式スタータを、エンジンの回転が止まっていない状態で使用すると、ピニオンが飛び込んでエンジンのリングギヤと噛合うまでに非常にうるさい騒音が発生し、かつ、スタータのピニオンや、エンジンのリングギヤを摩耗させる。これを避けるために、エンジンが完全に静止するのを待って、スタータの使用を開始すると、エンジンの回転が復帰するのに、多大な時間を要し、運転者に不安を抱かせる。これを解決するためには、エンジン停止途中で、エンジンがまだ回っている間に、スタータのピニオンをエンジンのリングギヤに静かに噛み込ませることが求められる。本発明の目的は、エンジン再始動を速やかに行えるとともに、噛み合い時の騒音を低減できるエンジンの再始動装置を提供することにある。1上記目的を達成するために、本発明は、モータの出力軸に連結されたピニオンと、マグネットスイッチにより駆動されるとともに、前記ピンオンをエンジンのリングギアの方向にシフトするシフトレバーとを有するスタータ本体と、前記モータに通電する第1のスイッチと、前記マグネットスイッチに通電する第2のスイッチとを有するスイッチモジュールと、車両の状態に応じて、前記エンジンの再始動を判定し、前記スイッチモジュールのスイッチをオンオフ制御する制御手段とを有し、前記エンジンの停止の際、まだ前記エンジンが回転している間に前記モータを回転させ、その上で前記エンジンのリングギアと前記ピニオンを噛み合わせるエンジンの再始動装置であって、前記エンジンのリングギアと前記ピニオンを噛み合わせる際、スタータの回転を能動的に減速させる減速手段を備えるようにしたものである。かかる構成により、エンジン再始動を速やかに行えるとともに、噛み合い時の騒音を低減できるものとなる。2上記1において、好ましくは、前記減速手段は、前記スタータのモータの回転により生じる起電力を通電させることによって前記モータの回転に減速が生じるようにしたものである。3上記2において、好ましくは、前記減速手段は、前記スタータのモータの回転により生じる起電力を通電させるための第3のスイッチを備え、前記制御手段は、前記3のスイッチの起動が、スタータのピニオンを飛込ませるための前記第2のスイッチの起動と同時か、又は、前記第2のスイッチの起動より後とするものである。4上記2において、好ましくは、前記減速手段は、前記スタータのモータの回転により生じる起電力を通電させるための第3のスイッチを備え、該第3のスイッチは、半導体スイッチである。本発明によれば、エンジン再始動を速やかに行えるとともに、噛み合い時の騒音を低減できるものとなる。以下、図1~図3を用いて、本発明の第1の実施形態によるエンジンの再始動装置の構成及び動作について説明する。最初に、図1を用いて、本実施形態によるエンジンの再始動装置の構成について説明する。図1は、本発明の第1の実施形態によるエンジンの再始動装置の構成図である。スタータ本体1は、モータ13、ピニオン11、マグネットスイッチ12、シフトレバー14等を備えている。モータ13によって発生する回転動力が、図示していない減速装置を介してピニオン11に伝えられる。ピニオン11が、エンジンのリングギヤ5を回転させることで、エンジンが始動する。エンジンが始動した後や、エンジン未使用時は、ピニオン11とリングギヤ5の噛み合いは外される。ピニオン11をリングギヤ5に噛み合わせる際は、マグネットスイッチ12に通電される。マグネットスイッチ12に通電されると、シフトレバー14が動いて、ピニオン11をリングギア5に飛込ませる。また、ピニオン11の飛込みタイミングをコントロールために、回転速度を演算して把握するためのセンサを備えている。センサ7はリングギヤ5の回転信号を計測し、センサ8はスタータの回転信号を計測する。計測した信号は、制御装置2に入力され、回転速度が演算される。半導体スイッチモジュール3は、スタータ1の動きを直接操作するのである。半導体スイッチモジュール3は、スイッチ15,16,17を備えている。スイッチ15はマグネットスイッチ12を操作し、スイッチ16はモータ13のON/OFFを操作する。スイッチ17はモータ13での発電ブレーキをON/OFFさせる。自動車用のスタータは、ボディーアースの回路構成をとることにより、プラス極だけの配線を行い、マイナス極の配線は、車両のボディーに接触させことで行う。発電ブレーキ用のスイッチ17は、モータのプラス極とボディーアースと連通することで動作する。すなわち、モータ13は回転により逆起電力が生じるが、回路が切れている時は電流が流れることが出来ず、ブレーキ力は発生しない。スイッチ16が切れていて、モータ13が惰性回転している時にスイッチ17をONにすると、逆起電力で発生した電圧で、ボディーアースを通じて電流が流れ、その電流に比例してブレーキ力が発生する。このブレーキ力によりモータ13の回転速度を減速させる。すなわち、スイッチ17により発生するブレーキ力をモータ13の減速手段として用いている。これらのスイッチは半導体で構成されており、その動作は制御装置2からの指令によって制御される。スイッチ15、16、17を半導体スイッチで構成することにより、制御装置2から指令を受けてスイッチがON/OFFされるまでの動作時間の短縮が図られ、制御の際にスイッチの動作遅れ時間を考慮する必要がなくなり、かつ、動作遅れ時間のバラツキによる動作タイミングのバラツキをなくすことが可能になる。スイッチ15,16はバッテリー4との通電を制御するものであるが、半導体スイッチが通電状態で故障した場合の対策として、リレースイッチ6を設けておくと、半導体スイッチに故障が生じても対処することが可能となる。リレースイッチ6は機械接点式のスイッチであり、通常時がOFFである。スタータを使用する時のみ、制御装置2からの指令によりリレースイッチ6はONになる。この構成をとると、半導体スイッチがON状態で故障しても、バッテリーとスタータの通電を遮断することが可能となり、システムとして安全となる。次に、図2及び図3を用いて、本実施形態によるエンジンの再始動装置の動作について説明する。図2は、本実施形態による減速手段を用いない場合のタイミングチャートである。図3は、本発明の第1の実施形態によるエンジンの再始動装置の動作を示すタイミングチャートである。アイドルストップの動作は、アイドルストップの判定が成立した時点で開始される。アイドルストップの判定が成立すると、最初に、燃料噴射が停止される。この燃料カットにより、エンジンが回転しても燃焼が起きなくなることで、エンジンの回転を維持できなくなり、図2に示すように、エンジンのクランク軸と一体となって回転しているリングギヤの回転数図2の波形101が低下を始める。なお、エンジン回転速度、エンジン回転数、リングギヤ回転数はいずれも同じ意味で使用するエンジンは、燃焼なしで惰性回転する時も、燃焼室への空気の出入りがあるため、図2に示すような回転速度に脈動的な変動が伴う。エンジン回転が低下し始めたことを受けて、次に、図2の波形103に示すように、時刻t1において、図1のECM2は、半導体スイッチモジュール3に指令を送り、スイッチ16をオンすることで、スタータ1のモータ13に通電を開始し、スタータ1の予回転を開始する。なお、予回転を開始するタイミングは、リングギヤの回転速度で規定することもできる。予回転開始後は、スタータの回転数=回転速度と同じを検知し続け、一定の条件が成立した時点図2の時刻t2で、波形103に示すように、図1のスイッチ16をオフすることで、モータ13の通電を終了し、スタータの回転を惰性回転に切り替える。ここで、一定の条件とは、例えば、時刻t1に通電開始した後の経過時間が所定時間になったことである。なお、このモータ通電を終了するタイミングはスタータの回転数102で規定することもできる。すなわち、通電開始後、モータ13の回転数を監視し、その回転数が所定回転数になったとき、通電を停止するようにすることもできる。なお、図2では、スタータの回転速度を表記するにあたり、ピニオンとリングギヤが噛み合った状態でのエンジン回数数に換算した値にしている。この換算を行うことで、エンジンの回転速度とスタータの回転速度が同期しているかどうかが見やすくなる。スタータが惰性回転中であって、リングギヤ回転数が低下してくる時に、ピニオンの飛込み開始が判定されると、図2の波形104に示すように、時刻t3において、図1のECM2は、半導体スイッチモジュール3に指令を送り、スイッチ15をオンすることで、マグネットスイッチ12に通電して、ピニオン11の飛込みを行い、ピニオン11とリングギヤ5を噛み込ませる。ピニオンの飛込み開始の判定は、例えば、エンジンの回転速度とスタータの回転速度との差が所定回転数以下になったときとする。すなわち、両者の回転数がある程度近づいたタイミングで、ピニオンの飛び込みを開始する。エンジンの回転速度が脈動している中で、減速度が大きい時は、スタータが惰性回転で減速している時の減速度よりも大きい。このため、ピニオンの飛込みを開始したタイミング時刻t3では、エンジンの回転速度波形101の方が、スタータの回転速度波形102よりはるかに大きい。時刻t3以後は、マグネットスイッチ12に電流が流れ出し、ピニオン11を押し出す力が発生し、ピニオン11の飛込み動作が始まる。ピニオン11が飛込みを開始した後は、ピニオン11の先端の面が、リングギア5の側面に接触し、ピニオン11の歯が、リングギア5の歯の間の位置にきた時点で、噛み込みが始まり、歯車の厚さ分を移動して、噛み込みが完了する。この噛み込み完了が、時刻t4のタイミングとなる。飛込み開始時刻t3から、噛み込み完了時刻t4までにある程度の時間がかかることで、時刻t3の時点と、時刻t4の時点では、エンジンとスタータの回転速度の相対的な関係が異なる。すなわち、時刻t3の時点では、エンジン回転速度の方がスタータの回転速度よりはるかに大きかったにも関わらず、時刻t4の時点では、逆にエンジン回転速度の方がスタータの回転速度より小さくなっている。このようなことは、エンジンの気筒の中で、圧縮工程にある気筒のピストンが上死点に近付いている時に起きやすい。すなわち、圧縮工程でピストンが上死点に近付くと、筒内圧が高まり、ピストンを押し返す力が強まる。この力が、エンジンの回転速度を減速させるトルクとなることから、上死点近くでは、エンジン回転速度の急激な減速が起きる。ピニオン11が噛み合った時点でエンジン回転速度がスタータ回転速度より低い場合、歯車の歯面衝突によって角運動量の交換が行われる。これにより、エンジン回転速度波形101は上昇し、スタータ回転速度波形102は低下する。その後、エンジンの圧縮工程にあった気筒のピストンが上死点を越えると、今度は筒内圧によってエンジンが加速され、回転速度の大幅な上昇が生じる。一般に、スタータにはワンウェイクラッチの機構が組み込まれていて、スタータのモータからピニオンへの正回転方向の動力は伝達されるが、ピニオン回転がモータ回転より増速した場合は、クラッチが切れ、動力伝達が行われないようになっている。このため、ピニオン11がリングギア5に噛み合った後にも、エンジン回転が増速する分にはスタータのモータと同期することなく回転することが可能となる。ピニオン噛み込み時点でのエンジンとスタータの回転速度の差Δrが図示した量となり、この速度差が大きいほど、歯面衝突の衝撃が大きくなり、発生する騒音が大きくなる。よって、この速度差を小さくすることが、騒音低減につながる。図3は、本実施形態による波形図であり、発電ブレーキを用いることで、ピニオン噛み込み時点でのエンジンとスタータの回転速度の差を小さくして、歯面衝突の衝撃が小さく、発生する騒音が小さくできるものである。図3の動作において、ピニオン11の飛込み開始時刻t3までは図2の動作と全く同じになるため、説明を省略する。図3の動作においては、ピニオン11の飛込み開始時刻t3の直後に、図3の波形109に示すように、時刻t5において、図1のECM2は、半導体スイッチモジュール3に指令を送り、スイッチ17をオンすることで、発電ブレーキのスイッチをONにする。発電ブレーキは、スタータのモータの回転により生じる起電力を通電させることによってモータ回転に減速を生じさせるものである。この発電ブレーキにより、スタータの回転速度は惰性回転で減速していた時よりも、より大きな減速度で減速し始める。それと同時にピニオンの飛込み動作は行われ、時刻t4のタイミングでピニオン11の噛み込みが完了する。その間のエンジン減速度は図2と同じであるが、スタータの回転をより減速させたことで、時刻t4の時点での速度差Δr’が小さくなる。すなわち、エンジンの減速度にスタータの減速度が近付き、ピニオンが噛み合う間にエンジン回転が大きく減速しても、噛み合った瞬間の速度差が大きくならずに済む。これによって、歯面衝突で発生する衝撃力が小さくなり、発生する騒音も小さくなる。図3に示すように、時刻t2において、モータの通電が終了すると、スタータの回転は減速する。この減速は、言わば、受動的な減速である。それに対して、時刻t4において発電ブレーキをオンすると、スタータの回転は更に減速する。これを能動的な減速と称する。時刻t3と、時刻t5の間は、例えば、10msとしている。なお、この時間差t5-t3については、スタータの種類に応じて変える必要がある。すなわち、小排気量のエンジンを始動するためのスタータは小出力のモータが用いられ、大排気量のエンジンを始動するためのスタータは大出力のモータが用いられる。小出力のモータの場合、モータ自体の体格も小さく、また、ピニオン等の体格も小さい。そのため、慣性重量が小さいものである。一方、大出力のモータの場合、慣性重量が小出力のモータに比べて大きいものである。その結果、図3の時刻t2以降において、モータ回転速度が減少する割合は、スタータの種類によって異なることとなる。そこで、時刻t3と時刻t5の時間差も、スタータの種類に応じて、適宜変える必要が或る。数種類のスタータについて検証した結果では、時間差t5-t3は、0ms~20ms程度の範囲となる。いずれにしても、発電ブレーキをオンするタイミング時刻t5は、ピニオンの飛び込み開始時刻t3と同時か、ピニオンの飛び込み開始時刻t3よりも後としている。スタータのピニオンを、エンジンのクランク軸に直結されたリングギヤに噛み合わせておくことで、再始動条件が整った場合には、すみやかにクランキングを開始することにより、迅速にエンジンを再始動させることができる。以上説明した本実施形態では、スタータの能動的減速は、発電ブレーキにより行っているが、他の方法も取り得る。例えば、発電ブレーキは、モータ13を用いるものであるが、同様に、モータ13を用いるものとして、逆通電ブレーキがある。通常、モータ13には、図1に示すように、バッテリ4をモータ13の第1の端子に接続し、第2の端子は接地する方向に通電する。それに対して、逆通電ブレーキとは、通電方向を逆にして、モータ13の前述の第2の端子をバッテリに接続し、前述の第1の端子を接地する方向に通電するものである。これによりモータ13は逆方向に回転しようとするため、モータ13の減速することができる。逆通電ブレーキは、発電ブレーキに比べて減速度を大きくできるため、発電ブレーキだけでは減速度が十分でない場合に用いることができる。また、以上の2つの例は、モータ13を用いた電気的なブレーキであるが、他の方法として、機械的な摩擦ブレーキを用いることもできる。摩擦ブレーキでは、モータ13の出力軸に対して摩擦部材を接触するようにして、その摩擦力により、モータを減速する。ここで、ピニオン11とリングギア5が接触するときの衝突音としては、2種類ある。第1は、ピニオン11の端面が、リングギア5の側面に接触する時に発生する衝突音である。第2は、第1の衝突音が発生した後、ピニオン11とリングギア5の歯面が接触する時に発生する音である。図2の例において、時刻t3のタイミングを適切化することで、第1の衝突音を低減することができる。すなわち、前述したように、時刻t3は、エンジンの回転速度とスタータの回転速度との差が所定回転数以下になったときとしている。それに対して、第2の衝突音を低減するには、図2の例では、時刻t3を図示の状態よりも、早めることが効果的である。但し、この場合、第2の衝突音を低減できても、第1の衝突音が増大することになる。すなわち、図2に示す例では、第1及び第2の衝突音の双方を低減することができないものである。それに対して、本実施形態では、図3に示したように、時刻t3を適切化して、第1の衝突音を低減できる。更に、時刻t4において、スタータの能動的減速例えば、発電ブレーキを実行することで、第2の衝突音も低減でき、第1と第2の衝突音の両方を低減できるものである。以上説明したように、本実施形態によれば、エンジンがまだ回っている間にスタータのピニオンをエンジンのリングギアに静かに噛み込ませることが可能になり、これによって、エンジン停止動作を開始した直後に再始動要求が生じた場合にも、速やかにエンジンを再始動させることが可能となる。また、ピニオンとリングギアを噛合わせる際の騒音が低減されることで、運転者に不快感を与えずに済む他、ピニオンとリングギアの摩耗が減り、頻繁にアイドルストップを行っても、部品の劣化による交換の必要をなくすことが可能になる。さらに、回転が停止したリングギアにスタータのピニオンを噛み込ませる際は、リングギアのある程度決まった位置の歯とピニオンが接触して、噛み込むことになり、リングギアの特定の歯の摩耗が進むことになるが、この問題に対しても改善が図られる。それは、エンジンが停止する際、圧縮工程の気筒の内圧が上がるようなピストン位置ではピストンが押し戻されるため、結果として毎回、同じようなピストンの位置が回転が止まることになり、リングギアの回転位置は特定の範囲に集中して停止することになる。これに対して、回転中のリングギアにスタータのピニオンを静かに噛み込ませることが可能になると、再始動要求がなくても毎回、リングギアが回転している間にピニオンを噛み込ませればよくなる。この場合、リングギアは回転中であるため、噛み込みの際接触する歯が特定の位置に集中することなく、全ての歯に均等に機会が訪れるようになる。そうなると、リングギアの摩耗が特定の歯に集中することがなくなり、アイドルストップを繰り返し実施しても耐久性の問題を引き起こすことがなくて済むようになる。次に、図4を用いて、本発明の第2の実施形態によるエンジンの再始動装置の構成及び動作について説明する。図4は、本発明の第2の実施形態によるエンジンの再始動装置の構成図である。なお、図1と同一符号は、同一部分を示している。本実施形態では、発電ブレーキ用スイッチ18をリレースイッチ機械接点式スイッチで構成している。発電ブレーキ用スイッチ18とモータ用スイッチ16の両方がONになると、回路として短絡するが、機械接点式で、かつ、通常OFFのリレースイッチを発電ブレーキに用いることで、ON状態での故障をさけることができるようになり、より安全性が高まる。次に、図5を用いて、本発明の第3の実施形態によるエンジンの再始動装置の構成及び動作について説明する。図5は、本発明の第3の実施形態によるエンジンの再始動装置の構成図である。なお、図1と同一符号は、同一部分を示している。本実施形態では、マグネットスイッチ用スイッチ22、モータ用スイッチ23、発電ブレーキ用スイッチ18を機械接点式のリレースイッチで構成している。これらのスイッチを通常OFFにすることで、ON状態で故障することが避けられ、上流側で通電を遮断するスイッチが不要になる。次に、図6を用いて、本発明の第4の実施形態によるエンジンの再始動装置の構成及び動作について説明する。図6は、本発明の第4の実施形態によるエンジンの再始動装置の構成図である。なお、図1と同一符号は、同一部分を示している。本実施形態では、図1に示した回路をより詳細に記載し、サージ電圧対策を施したものである。半導体スイッチは高速でON/OFF動作ができるため、頻繁にスイッチングを行うことが可能であるが、通電対象であるマグネットスイッチ12やモータ13はインダクタンスを持ち、スイッチをOFFにした時、電流の時間変化に伴い誘導起電力が発生する。サージ電圧対策をしていない回路では、スイッチを切った瞬間に電流が0になるため、電流の時間変化が非常に大きく、非常に大きな起電力が発生する。この起電力をサージ電圧と呼び、対策を施さない場合、機器を痛める原因となる。スイッチ15のサージ電圧対策となるのがダイオード19であり、このダイオードはマグネットスイッチ12のプラス極とボディーアースをつなぐ。これにより、マグネットスイッチ12のスイッチ15をOFFにした瞬間に誘導起電力が発生しても、ダイオード19を通じて、電流が流れることで、マグネットスイッチ12に流れる電流の時間変化が小さくて済み、発生する起電力も小さくなる。同様にモータ13用のスイッチ16に対するサージ電圧対策が、ダイオード20で施してあり、スイッチ16が切れた瞬間に、アースからダイオード20を通じてモータ13に電流が流れ、大きなサージ電圧の発生を防ぐ。発電ブレーキ用スイッチ17のサージ電圧対策が、ダイオード21である。発電ブレーキ動作中は、モータ13から半導体スイッチモジュールのアースに向かって電流が流れている。この電流の流れを、スイッチ17をOFFにした時にも維持させるのが、サージ電圧対策であり、ダイオード21を通じて電流を流し、この電流はバッテリー4に吸収させる。以上の図4~図6に示した実施形態でも、エンジン再始動を速やかに行えるとともに、噛み合い時の騒音を低減できるものとなる。"