"鉄道車両の主電動機の主軸を、前記主軸の外周面に対向して配置される第1固定部材および第2固定部材に対して軸周りに回転自在に支持する主電動機主軸の支持構造であって、前記主軸の固定側を前記第1固定部材に対して支持する第1軸受と、前記主軸の自由側を前記第2固定部材に対して支持する第2軸受とを備え、前記第1軸受および前記第2軸受のそれぞれは、内周面に外輪転走面を有し、鋼からなる外輪と、外周面に内輪転走面を有し、前記内輪転走面が前記外輪転走面に対向するように前記外輪の内側に配置され、前記主軸の外周面に固定され、鋼からなる内輪と、前記外輪転走面および前記内輪転走面に接触し、円環状の軌道上に並べて配置される複数の転動体と、前記転動体を周方向に所定のピッチで保持する保持器とを備え、前記転動体は、セラミック製の玉であり、前記保持器は樹脂からなっており、前記第1軸受の前記外輪は、前記第1固定部材に対して固定されており、前記第2軸受の前記外輪は、前記第2軸受の前記外輪が前記主軸の軸方向において前記第2固定部材に対して相対的に変位することを許容する変位許容部材を挟んで前記第2固定部材に対向して配置される、主電動機主軸の支持構造。前記第1軸受および前記第2軸受は開放形軸受である、請求項1に記載の主電動機主軸の支持構造。前記転動体は窒化珪素からなっている、請求項1または2に記載の主電動機主軸の支持構造。前記保持器はポリアミド樹脂からなっている、請求項1~3のいずれか1項に記載の主電動機主軸の支持構造。前記第1軸受および前記第2軸受は深溝玉軸受である、請求項1~4のいずれか1項に記載の主電動機主軸の支持構造。前記変位許容部材は、前記第2軸受の前記外輪が、前記第2固定部材に対して滑ることを許容する、請求項1~5のいずれか1項に記載の主電動機主軸の支持構造。前記変位許容部材はすべり軸受である、請求項6に記載の主電動機主軸の支持構造。請求項1~7のいずれか1項に記載の主電動機主軸の支持構造を備える、鉄道車両の主電動機。上述のようなグリースの劣化は、主電動機の高速回転時の発熱による軸受の昇温や、鋼からなる転動体および保持器の摩擦により生じる金属摩耗粉がグリース中に混入することに主に起因している。そのため、メンテナンス周期のさらなる延伸という観点から、軸受の昇温やグリース中の金属成分の増加を抑制することにより、グリースの潤滑寿命を延伸することが要求される。また、従来の主電動機用軸受は、外輪および内輪などの軌道部材と転動体とが同種材料鋼により構成されているため、たとえば主電動機を鉄道車両から分離して単体で輸送する際には、内輪および外輪の軌道面と転動体との接触部においてフレッティング摩耗が生じるという問題がある。また、これらの軸受には電食防止のためにセラミックス溶射による絶縁処理が施されるため、軸受の製造コストが上昇するという問題もある。本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、製造コストの上昇およびフレッティングの発生を抑制し、かつグリース寿命を延伸することが可能な主電動機主軸の支持構造および当該主電動機主軸の支持構造を備える鉄道車両の主電動機を提供することである。本発明の主電動機主軸の支持構造は、鉄道車両の主電動機の主軸を、主軸の外周面に対向して配置される第1固定部材および第2固定部材に対して軸周りに回転自在に支持する主電動機主軸の支持構造である。上記主電動機主軸の支持構造は、主軸の固定側を第1固定部材に対して支持する第1軸受と、主軸の自由側を第2固定部材に対して支持する第2軸受とを備えている。第1軸受および第2軸受のそれぞれは、内周面に外輪転走面を有し、鋼からなる外輪と、外周面に内輪転走面を有し、内輪転走面が外輪転走面に対向するように外輪の内側に配置され、主軸の外周面に固定され、鋼からなる内輪と、外輪転走面および内輪転走面に接触し、円環状の軌道上に並べて配置される複数の転動体と、転動体を周方向に所定のピッチで保持する保持器とを備えている。転動体は、セラミック製の玉である。保持器は樹脂からなっている。第1軸受の外輪は、第1固定部材に対して固定されている。第2軸受の外輪は、第2軸受の外輪が主軸の軸方向において第2固定部材に対して相対的に変位することを許容する変位許容部材を挟んで第2固定部材に対向して配置されている。本発明の主電動機主軸の支持構造において、第1軸受および第2軸受は、セラミック製の玉である転動体を備えているため、主電動機の動作時における軸受の昇温が抑制される。また、外輪や内輪に絶縁処理を施すことなく軸受の絶縁性が確保されるため、製造コストを低減することができる。また、本発明の主電動機主軸の支持構造において、第1軸受および第2軸受は、樹脂からなる保持器を備えているため、金属からなる保持器を備える軸受において問題となる保持器と転動体との摩擦による金属摩耗粉の発生を抑制することができる。また、本発明の主電動機主軸の支持構造において、第1軸受および第2軸受を構成する転動体と内輪および外輪とはそれぞれ異種材料から構成されているため、内輪および外輪の軌道面と転動体との接触部におけるフレッティングの発生を抑制することができる。また、本発明の主電動機主軸の支持構造では、玉軸受である第1軸受および第2軸受が主軸の固定側および自由側を支持する軸受として用られるため、円筒ころ軸受が用いられる場合に比べて転がり抵抗が小さくなり、エネルギー効率が向上するとともに軸受の昇温が抑制される。その結果、主電動機の動作時におけるエネルギー損失を低減し、またグリース寿命を延伸することができる。また、本発明の主電動機主軸の支持構造では、第1軸受および第2軸受の転動体が玉形状を有するため、転動体をセラミック製にすることによる製造コストの上昇を円筒ころ軸受が用いられる場合に比べて抑制することができる。このように、本発明の主電動機主軸の支持構造によれば、製造コストの上昇およびフレッティングの発生を抑制し、かつグリース寿命を延伸することが可能な主電動機主軸の支持構造を提供することができる。上記主電動機主軸の支持構造において、第1軸受および第2軸受は、開放形軸受であってもよい。これにより、第1軸受および第2軸受へのグリースの供給が容易になり、その結果第1軸受および第2軸受の潤滑が容易になる。ここで、開放形軸受とは、外輪と内輪とにより挟まれる空間を閉じるシール部材を有さない軸受を意味する。また、第1軸受および第2軸受では、保持器は樹脂からなっており、その強度および剛性の確保という観点から保持器の厚みは大きくなっている。そのため、外輪と内輪とにより挟まれる空間は狭くなっており、シール部材により当該空間を閉じる場合には当該空間に十分なグリースを保持させることが困難である。したがって、このような第1軸受および第2軸受においては、円滑な潤滑を行なうという観点から開放形軸受を用いることが好適である。上記主電動機主軸の支持構造において、第1軸受および第2軸受の転動体は窒化珪素からなっていてもよい。このように、転動体を構成する材料としては、主電動機の主軸を支持する軸受の使用環境下で転動疲労寿命に優れる窒化珪素を採用することができる。上記主電動機主軸の支持構造において、第1軸受および第2軸受の保持器はポリアミド樹脂からなっていてもよい。このように、保持器を構成する材料としては耐久性に優れるポリアミド樹脂を採用することができる。上記主電動機主軸の支持構造において、第1軸受および第2軸受は、深溝玉軸受であってもよい。このように、第1軸受および第2軸受には、転がり抵抗が小さい深溝玉軸受を採用することができる。上記主電動機主軸の支持構造において、変位許容部材は、第2軸受の外輪が、第2固定部材に対して滑ることを許容する部材であってもよい。これにより、主軸の軸方向への膨張および収縮に対して容易に対応することができる。上記主電動機主軸の支持構造において、変位許容部材はすべり軸受であってもよい。これにより、主軸の軸方向への膨張および収縮に対してより容易に対応することができる。本発明の鉄道車両の主電動機は、製造コストの上昇およびフレッティングの発生を抑制し、かつグリース寿命を延伸することが可能な上記本発明の主電動機主軸の支持構造を備えている。したがって、本発明の鉄道車両の主電動機によれば、製造コストの上昇を抑制しつつ、メンテナンス周期を延伸することが可能な鉄道車両の主電動機を提供することができる。以上の説明から明らかなように、本発明の主電動機主軸の支持構造および鉄道車両の主電動機によれば、製造コストの上昇およびフレッティングの発生を抑制し、かつグリース寿命を延伸することが可能な主電動機主軸の支持構造および当該主電動機主軸の支持構造を備える鉄道車両の主電動機を提供することができる。以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。なお、以下の図面において同一または相当する部分には同一の参照番号を付し、その説明は繰返さない。まず、本実施の形態の台車の構成について説明する。本実施の形態の台車1は、鉄道車両に備えられる台車であって、台車本体2と、主電動機10と、カップリング30と、駆動装置40と、車軸50と、車輪60と、車軸軸受装置70とを備えている。また、主電動機10は、本実施の形態の鉄道車両の主電動機である。主電動機10は、主電動機取付部2aにおいて台車本体2に支持されている。また、主電動機10の主軸20は、カップリング30を介して駆動装置40に接続されている。駆動装置40は、主軸20に固定された小歯車41と、車軸50に固定された大歯車42とを有し、小歯車41と大歯車42とは互いに噛み合うように配置されている。車軸50には、一対の車輪60が固定されており、その両端は車軸軸受装置70により台車本体2に対して支持されている。また、車軸軸受装置70は、台枠2bにおいて台車本体2に支持されている。次に、本実施の形態の鉄道車両の主電動機10による車輪60の動作について説明する。図1を参照して、まず、主電動機10が動作することにより主軸20が回転する。このとき、主軸20の当該回転は、カップリング30を介して駆動装置40に伝達され、主軸20に固定された小歯車41が回転する。そして、小歯車41の当該回転により、小歯車41と噛み合う大歯車42が回転する。そして、大歯車42に固定された車軸50が回転することにより、車軸50の両端に固定された車輪60が回転し、台車1が走行する。なお、主電動機10の動作については後述する。次に、本実施の形態の鉄道車両の主電動機10の構成について説明する。図2を参照して、主電動機10は、コイル12aを有する固定子12と、固定子12に対向するように配置された回転子13と、固定子12および回転子13を取り囲むように配置されたフレーム11とを主に備えている。回転子13の中心部回転軸を含む部位には、主軸20が貫通するように固定されている。また、主電動機10は、主電動機10の主軸20を主軸20の外周面20aに対向して配置される第1固定部材としてのハウジング83および第2固定部材としてのハウジング88に対して軸周りに回転自在に支持する本実施の形態の主電動機主軸の支持構造としての第1軸受装置80および第2軸受装置81をさらに備えている。次に、本実施の形態の主電動機10の動作について説明する。図2を参照して、まず、3相交流電流が固定子12のコイル12aに供給される。このとき、回転子13の周りに回転磁界が形成され、この回転磁界により回転子13に誘導電流が発生する。このように、回転子13の周りに回転磁界が形成され、かつ回転子13に誘導電流が発生することにより、回転子13を回転軸周りに回転させるように働く電磁力が発生し、回転子13が回転する。そして、回転子13の当該回転は、主軸20を介して外部に取り出される。次に、本実施の形態の主電動機主軸の支持構造について説明する。図2を参照して、本実施の形態の主電動機主軸の支持構造は、主軸20の固定側をハウジング83に対して支持する第1軸受装置80と、主軸20の自由側をハウジング88に対して支持する第2軸受装置81とを備えている。図3を参照して、第1軸受装置80は、第1軸受82と、ハウジング83と、前蓋84と、端蓋85とを備えている。第1軸受82は、外輪82aと、内輪82bと、転動体82cと、保持器82dとを有している。第1軸受82は、前蓋84と端蓋85とにより挟まれ、また内輪82bの内周面が主軸20の外周面20aに固定され、かつ外輪82aの外周面がハウジング83に対して固定されている。また、第1軸受82は、本実施の形態の主電動機用軸受である。図4を参照して、第2軸受装置81は、第2軸受86と、ハウジング88と、前蓋84と、端蓋85とを備えている。第2軸受86は、外輪86aと、内輪86bと、転動体86cと、保持器86dとを有している。第2軸受86は、前蓋84と端蓋85とにより挟まれ、かつ内輪86bの内周面が主軸20の外周面20aに固定されている。また、第2軸受86は、第1軸受82と同様に、本実施の形態の主電動機用軸受である。第2軸受86の外輪86aは、第2軸受86の外輪86aが主軸20の軸方向においてハウジング88に対して相対的に変位することを許容する変位許容部材87を挟んでハウジング88に対向して配置されている。より具体的には、変位許容部材87は、第2軸受86の外輪86aが、ハウジング88に対して滑ることを許容する部材であって、たとえば金属からなる円筒部材の内周面に樹脂が配置されたすべり軸受である。このようにすることにより、主軸20の自由側を支持する軸受として玉軸受である第2軸受86を用いた場合でも、主軸20の軸方向への膨張および収縮に対して容易に対応することができる。また、図4に示すように、第2軸受86の外輪86aと端蓋85との間には、上述のような主軸20の軸方向への膨張に対応するために空隙85aが形成されている。次に、本実施の形態の主電動機用軸受90について説明する。主電動機用軸受90は、図3および図4に示すように、鉄道車両の主電動機10において、主軸20を、主軸20の外周面20aに対向して配置される部材、たとえばハウジング83,88に対して軸周りに回転自在に支持する主電動機用軸受であって、たとえば深溝玉軸受である。図5を参照して、主電動機用軸受90は、内周面に外輪転走面91aを有する外輪91と、外周面に内輪転走面92aを有する内輪92と、複数の転動体93と、保持器94とを備えている。内輪92は、内輪転走面92aが外輪91の外輪転走面91aに対向するように外輪91の内側に配置されている。外輪91および内輪92は、鋼からなっており、たとえばJIS規格SUJ2などの高炭素クロム軸受鋼、SCM420などの機械構造用合金鋼、またはS53Cなどの機械構造用炭素鋼からなっている。転動体93は、たとえばSi3N4窒化珪素からなるセラミック製の玉であり、外輪転走面91aおよび内輪転走面92aに接触し、外輪転走面91aおよび内輪転走面92aの周方向に沿った円環状の軌道上に複数並べて配置されている。保持器94は、たとえばナイロンなどのポリアミド樹脂からなっており、転動体93を周方向に所定のピッチで保持している。このように、本実施の形態の主電動機主軸の支持構造において、第1軸受82および第2軸受86である主電動機用軸受90はセラミック製の玉である転動体93を備えているため、主電動機の動作時における軸受の昇温が抑制される。また、外輪91や内輪92に絶縁処理施すことなく軸受の絶縁性が確保されるため、製造コストを低減することができる。また、本実施の形態の主電動機主軸の支持構造において、主電動機用軸受90は樹脂からなる保持器94を備えているため、金属からなる保持器を備える軸受において問題となる保持器と転動体との摩擦による金属摩耗粉の発生を抑制することができる。また、本実施の形態の主電動機主軸の支持構造において、主電動機用軸受90の転動体93と内輪92および外輪91とがそれぞれ異種材料から構成されているため、内輪92および外輪91の軌道面と転動体93との接触部におけるフレッティングの発生を抑制することができる。また、本実施の形態の主電動機主軸の支持構造では、玉軸受である主電動機用軸受90が主軸20の固定側および自由側を支持する軸受として用られるため、円筒ころ軸受が用いられる場合に比べて転がり抵抗が小さくなり、エネルギー効率が向上するとともに軸受の昇温が抑制される。その結果、主電動機10の動作時におけるエネルギー損失を低減し、またグリース寿命を延伸することができる。また、本実施の形態の主電動機主軸の支持構造では、主電動機用軸受90の転動体93が玉形状を有するため、転動体をセラミック製にすることによる製造コストの上昇を円筒ころ軸受が用いられる場合に比べて抑制することができる。このように、本実施の形態の主電動機主軸の支持構造は、製造コストの上昇およびフレッティングの発生を抑制し、かつグリース寿命を延伸することが可能な主電動機主軸の支持構造である。また、本実施の形態の鉄道車両の主電動機10は、製造コストの上昇およびフレッティングの発生を抑止し、かつグリース寿命を延伸することが可能な上記本実施の形態の主電動機主軸の支持構造を備えているため、製造コストの上昇を抑制しつつ、メンテナンス周期を延伸することが可能な鉄道車両の主電動機である。また、上記本実施の形態の主電動機主軸の支持構造において、主電動機用軸受90は、図5に示すように外輪91と内輪92とにより挟まれる空間がシール部材等により閉じられない開放形軸受であってもよい。これにより、主電動機用軸受90へのグリースの供給が容易になり、その結果主電動機用軸90の潤滑が容易になる。また、主電動機用軸受90では、保持器94は樹脂からなっており、その強度および剛性の確保という観点から保持器94の厚みは大きくなっている。そのため、外輪91と内輪92とにより挟まれる空間は狭くなっており、シール部材により当該空間を閉じる場合には当該空間に十分なグリースを保持させることが困難である。したがって、このような主電動機用軸受90においては、円滑な潤滑を行なうという観点から開放形軸受を用いることが好適である。また、上述のように、上記本実施の形態の主電動機主軸の支持構造において、主電動機用軸受90の転動体93を構成する材料は、主電動機の主軸を支持する軸受としての使用環境下において転動疲労寿命に優れるSi3N4窒化珪素であってもよいが、これに限られるものではない。すなわち、転動体93は、たとえばZrジルコニアやAl2O3アルミナからなるセラミック製の玉であってもよい。また、上述のように、上記本実施の形態の主電動機主軸の支持構造において、主電動機用軸受90の保持器94はポリアミド樹脂からなっていてもよい。このように、保持器を構成する材料としては耐久性に優れるポリアミド樹脂を採用することができる。また、上述のように、上記本実施の形態の主電動機主軸の支持構造において、主電動機用軸受90は、深溝玉軸受であってもよい。このように、主電動機用軸受90には、転がり抵抗が小さい深溝玉軸受を採用することができる。次に、本実施の形態の主電動機用軸受の製造方法について説明する。本実施の形態に係る主電動機用軸受の製造方法では、上記本実施の形態の主電動機主軸の支持構造を構成する上記本実施の形態の主電動機用軸受90を製造することができる。図6を参照して、本実施の形態に係る主電動機用軸受の製造方法では、まず、転動体を製造する工程S10と、外輪および内輪などの軌道部材を製造する工程S20と、保持器を製造する工程S30とが実施される。そして、上記工程S10~S30において製造された外輪および内輪と、転動体と、保持器とを組み合わせる工程S40が実施されることにより主電動機用軸受90が製造される。また、転動体を製造する工程S10では、たとえば以下に説明するようにして、たとえばSi3N4窒化珪素からなる転動体が製造される。図7を参照して、まず、工程S11として、たとえばSi3N4窒化珪素からなる原料粉末を準備する工程が実施される。次に、工程S12として、混合工程が実施される。この工程S12では、工程S11において準備されたSi3N4窒化珪素粉末に、焼結助剤を添加して混合する。なお、この工程S12は、焼結助剤を添加しない場合には省略されてもよい。次に、工程S13として、成形工程が実施される。この工程S13では、原料粉末または原料粉末と焼結助剤との混合物が、転動体の概略形状に成形される。具体的には、たとえばプレス成形、鋳込み成形、押し出し成形、転動造粒などの成形手法により、原料粉末または原料粉末と焼結助剤との混合物が転動体の概略形状に成形された成形体が作製される。次に、工程S14として、焼結工程が実施される。この工程S40では、上記成形体が焼結されることにより焼結体が作製される。具体的には、上記成形体が、たとえばヘリウム、ネオン、アルゴンおよび窒素などの不活性ガスの雰囲気中において、ヒート加熱、マイクロ波やミリ波による電磁波加熱などの加熱方法により加熱されることにより焼結され、転動体の概略形状を有する焼結体が作製される。次に、工程S15として、仕上げ工程が実施される。この工程S15では、上記焼結体の表面が加工され、この表面を含む領域が除去される。上記工程S10~S15が実施されることにより、Si3N4からなる転動体が製造される。まず、軸受の回転時における昇温の抑制に関して、本発明の効果を確認する試験を行なった。まず、鋼球およびセラミックボールである転動体を有する軸受を準備した。そして、これらの軸受を所定の回転速度で動作させた際の外輪の温度上昇について調査した。また、この調査結果に基づいて、外輪の温度上昇とグリースの潤滑寿命との関係についても考察した。図8は、軸受の回転速度およびdmn値と軸受の外輪の温度上昇との関係を示す図である。ここで、dmn値とは、軸受の球回転直径と軸受の回転数との積を示す値である。また、図9は、軸受のdmn値と、軸受の外輪温度の値を用いてBooserの式より算出したグリースの潤滑寿命左軸、およびセラミックボールと鋼球とを用いた場合のグリースの潤滑寿命比との関係を示す図である。図8に示すように、dmn値が65×104において、セラミックボールを用いた場合には、鋼球を用いた場合に比べて外輪の温度上昇は約8°C小さかった。また、図9に示すように、dmn値が65×104において、セラミックボールを用いた場合のグリースの潤滑寿命は、鋼球を用いた場合の約1.5倍と見積もられた。このことにより、セラミックボールである転動体を有する軸受を用いることにより、軸受の回転時の温度上昇が抑制され、その結果グリースの寿命を延伸可能であることが明らかとなった。次に、フレッティングの発生の抑制に関して、本発明の効果を確認する実験を行なった。まず、Si3N4窒化珪素ボールおよびSUJ2ボールとを準備した。そして、Si3N4窒化珪素ボールおよびSUJ2ボールを振動するプレートと接触させ、プレートの摩耗深さを調査する微動摩耗試験を行なった。また、試験条件は以下の通りとした。ボールサイズは5/16とした。プレートはSUJ2製のものを使用した。試験荷重は19.6kNとした。このとき、Si3N4ボールおよびSUJ2ボールとプレートとの最大接触面圧は、それぞれ1640MPaおよび1460MPaであった。振幅は0.47mmとした。振動周波数は30Hzとした。負荷回数は8.6×105回とした。試験時間は8時間とした。また、潤滑油は使用しなかった。図10は、Si3N4窒化珪素ボールおよびSUJ2ボールを用いた場合の微動摩耗試験の結果を示す図である。図10から明らかなように、Si3N4窒化珪素ボールの方が、SUJ2ボールに比べてプレートの最大摩耗深さがより小さかった。このことより、SUJ2などの金属からなる外輪や内輪を有する軸受においては、Si3N4窒化珪素などのセラミック製のボールである転動体を用いることにより、転動体と外輪および内輪との凝着力が低減され、結果としてフレッティングの発生を抑制可能であることが明らかとなった。次に、グリース中への金属摩耗粉の混入の抑制に関して、樹脂保持器を採用することによる効果を確認する実験を行なった。まず、樹脂保持器および鉄板保持器を有する軸受を準備した。そして、これらの軸受を所定の条件で動作させた後に、グリース中に含まれる鉄分量を調査した。また、試験条件は以下の通りとした。軸受としては、複列円錐ころ軸受内径:120mm、外径:220mm、内輪幅:155mm、外輪幅:160mmを用いた。回転速度は2125rpmとした。ラジアル荷重は、48.0±9.8kNとした。試験時間は約2120時間とした。図11は、樹脂保持器および鉄板保持器を用いた場合のグリース中に含まれる鉄分量の対比を示す図である。図11から明らかなように、樹脂保持器を用いた場合の方が、鉄板保持器を用いた場合に比べてグリース中に含まれる鉄分量が著しく少なかった。このことから、樹脂保持器を有する軸受を用いることにより、グリース中への金属の混入を抑制可能であることが明らかとなった。今回開示された実施の形態および実施例はすべての点で例示であって、制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味、および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"