"左右の車輪を回転自在に支持する左右一対のアームを有し車体の左右側から中央に伸びるピボット軸を介して前記車体に対して揺動可能に接続されたトーションビームと、前記トーションビームと車体とを連結し前記アームの揺動を復元するスプリングとを備えたトーションビーム式サスペンション装置において前記左右のアームを連結するトーションビームであって、前記車体の幅方向と直交する断面において、前記車体の前後方向における前端及び後端間が上下方向のいずれかに突出する略V字状又は略U字状の閉断面とされ、前記閉断面が前記前後方向に非対称に形成された応力緩和部を備えていることを特徴とするトーションビーム。請求項1に記載のトーションビームであって、前記応力緩和部は、前記略V字状又は略U字状の突出側外面をなす第1壁部とくぼみ側外面をなす第2壁部の前記前後方向における間隔が非対称に形成されていることを特徴とするトーションビーム。請求項2に記載のトーションビームであって、前記第1壁部と前記第2壁部の前記ピボット軸側の間隔が他方側よりも大きく形成されていることを特徴とするトーションビーム。請求項2に記載のトーションビームであって、前記トーションビーム式サスペンション装置がトーションビーム式リアサスペンション装置である場合に、前記第1壁部と前記第2壁部の前記車体前後方向における前側の間隔が後側よりも大きく形成されていることを特徴とするトーションビーム。請求項1から請求項4のいずれか1項に記載のトーションビームであって、前記略V字状又は略U字状の閉断面における突出側外面とくぼみ側外面の少なくともいずれか一方の頂部が前記前後方向において非対称に形成されていることを特徴とするトーションビーム。請求項1から請求項5のいずれか1項に記載のトーションビームを備えることを特徴とするトーションビームAssy。請求項6に記載のトーションビームAssyを備えることを特徴とするトーションビーム式サスペンション装置。しかしながら、トーションビームによる充分なロール剛性が確保されても、路面から受ける外力により、トーションビームには、車輪、アームを介して複雑な応力分布が発生し、車両の使用状況によりトーションビームの金属疲労が進展し易くなる場合がある。そこで、発明者らがトーションビームの捻れ剛性と応力分布について鋭意研究した結果、車両の前後方向において、上下方向いずれかに突出して略V字状又は略U字状の閉断面とされたトーションビームに関して、突出側外面をなす第1壁部とくぼみ側外面をなす第2壁部により構成される閉断面を非対称とすることで、トーションビームに生じる応力分布を捻れ剛性と独立して効率的に制御可能であるとの知見を得た。本発明は、このような事情を考慮してなされたもので、自動車のサスペンションシステムとして用いられ、金属疲労を効率的に抑制可能なトーションビーム、トーションビームAssy及びトーションビーム式サスペンション装置を提供することを目的とする。上記課題を解決するために、この発明は以下の手段を提案している。請求項1に記載の発明は、左右の車輪を回転自在に支持する左右一対のアームを有し車体の左右側から中央に伸びるピボット軸を介して前記車体に対して揺動可能に接続されたトーションビームAssyと、前記トーションビームAssyと車体とを連結し前記アームの揺動を復元するスプリングとを備えたトーションビーム式サスペンション装置において前記左右のアームを連結するトーションビームであって、前記車体の幅方向と直交する断面において、前記車体の前後方向における前端及び後端間が上下方向のいずれかに突出する略V字状又は略U字状の閉断面とされ、前記閉断面が前記前後方向に非対称に形成された応力緩和部を備えていることを特徴とする。請求項6に記載の発明は、トーションビームAssyであって、請求項1から請求項5のいずれか1項に記載のトーションビームを備えることを特徴とする。請求項7に記載の発明は、トーションビーム式サスペンション装置であって、請求項6に記載のトーションビームを備えることを特徴とする。この発明に係るトーションビーム、トーションビームAssy及びトーションビーム式サスペンション装置によれば、トーションビームが、上下方向のいずれかに突出する略V字状又は略U字状の閉断面とされている場合に、閉断面が車体の前後方向に非対称に形成された応力緩和部を備えているので、トーションビームに発生する最大主応力の値をトーションビームの捻れ剛性と独立して制御することにより、最大主応力の値とトーションビームの剛性とを効率的に設定することができる。その結果、所望のサスペンション性能を確保しつつトーションビームの最大主応力の値を小さくしてトーションビームに生じる金属疲労を効果的に低減することができる。ここで、前端及び後端とは、トーションビームをトーションビームAssyとして用いる場合における車体前後方の最前部及び最後部であり、必ずしも上下方向におけるトーションビームの底部上下方向における頂部と反対側の部位であることを要しない。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載のトーションビームであって、前記応力緩和部は、前記略V字状又は略U字状の突出側外面をなす第1壁部とくぼみ側外面をなす第2壁部の前記前後方向における間隔が非対称に形成されていることを特徴とする。この発明に係るトーションビームによれば、略V字状又は略U字状の突出側外面をなす第1壁部とくぼみ側外面をなす第2壁部の前記前後方向における間隔が非対称とされているので、トーションビームの剛性と最大主応力の値を効率的に制御することができる。請求項3に記載の発明は、請求項2に記載のトーションビームであって、前記第1壁部と前記第2壁部の前記ピボット軸側の間隔が他方側よりも大きく形成されていることを特徴とする。この発明に係るトーションビームによれば、第1壁部と第2壁部の間隔がピボット軸側のほうが他方側よりも大きく形成されているので、最大主応力の値が大きくなりやすいトーションビームのピボット軸側に大きく作用して応力を効率的に小さくすることができる。請求項4に記載の発明は、請求項2に記載のトーションビームであって、前記トーションビーム式サスペンション装置がトーションビーム式リアサスペンション装置である場合に、前記第1壁部と前記第2壁部の前記車体前後方向における前側の間隔が後側よりも大きく形成されていることを特徴とする。この発明に係るトーションビームによれば、トーションビーム式リアサスペンション装置において、ピボット軸がアームの車両前側に配置される場合に、第1壁部と第2壁部の間隔が車両前側のほうが後側よりも大きく形成されているので、断面係数がメジャー方向の値が大きくなりやすいトーションビームの前側に大きく作用して主応力を効率的に小さくすることができる。請求項5に記載の発明は、請求項1から請求項4のいずれか1項に記載のトーションビームであって、前記略V字状又は略U字状の閉断面における突出側外面とくぼみ側外面の少なくともいずれか一方の頂部が前記前後方向において非対称に形成されていることを特徴とする。この発明に係るトーションビームによれば、略V字状又は略U字状の閉断面における突出側外面とくぼみ側外面の少なくともいずれか一方の頂部が前後方向において非対称に形成されているので、断面係数を大きく変化させて最大主応力の値を効率的に小さくすることができる。この発明に係るトーションビーム、トーションビームAssy及びトーションビーム式サスペンション装置によれば、トーションビームに発生する最大主応力の値をトーションビームの剛性と独立して制御することができ、最大主応力の値とトーションビームの剛性とを効率的に設定することができる。その結果、トーションビームの金属疲労に対する強度が向上して耐久性を向上することができる。以下、図1から図8を参照して、本発明の第1の実施形態について説明する。図1は、本発明の第1の実施形態に係るトーションビーム式リアサスペンション装置トーションビーム式サスペンション装置の概略を示す図であり、符号1はトーションビーム式リアサスペンション装置を、符号10はトーションビームAssyを、符号12はトーションビームを示している。なお、図に示した符号Fは車両の前方を、符号Rは後方を示している。トーションビーム式リアサスペンション装置1は、図1に示すように、トーションビームAssy10と、トーションビームAssy10と車体とを連結するスプリング20と、アブソーバと30とを備え、トーションビームAssy10は車体の左右側から少し前側中央に伸びるピボット軸JL、JRを介して車体と接続され、車体に対して左右の車輪WL、WRが揺動可能とされている。なお、ピボット軸JL、JRの向きは、車体の前後方向と直交する構成であってもよい。トーションビームAssy10は、図1、図2に示すように、左右の車輪WL、WRを回転自在に支持する左右一対のトレーリングアームアーム11L、11Rと、トレーリングアーム11Lとトレーリングアーム11Rとを連結するトーションビーム12と、スプリング20を支持する左右一対のスプリング受部16L、16Rとを備えている。また、トーションビーム12を挟んでピボット軸JL、JRの反対側には、スプリング20の一端側を支持するスプリング受部16L、16Rが形成されている。また、緩衝装置であるアブソーバの一端側が、図示しない緩衝受部に接続されるようになっている。第1の実施形態では、トーションビーム12は、図3、図4、図5に示すように、上方を頂部とする略V字状とされており、例えば、パイプをその軸線方向に沿って塑性加工することにより形成されている。また、トーションビーム12は、その長手方向車両の幅方向に相当と直交する断面が、図5a、b、c、dに示すような上方を頂部とし、従来のトーションビームと互換性を有するように車両側の外形形状が前後方向に対称な略V字状の閉断面に形成され、例えば、トーションビーム12の略中央に位置する一定形状部12Aと、一定形状部12Aのトレーリングアーム11L、11R側に位置する、例えば、閉断面12B、12Cを含む応力緩和部以下、応力緩和部12B、12Cというと、トレーリングアーム11L、11Rと接続される接続部12Dとを備えている。図5a、b、c、dは、図2の矢視A-A、B-B、C-C、D-Dと対応する閉断面を示している。一定形状部12Aは、トーションビーム12の長手方向と直交する断面が、例えば、図5aに示すように、略V字状の突出上側外面13Aをなす第1壁部14とくぼみ下側外面13Bをなす第2壁部15の前後方向における間隔が車両前後方向に対称な一定形状の閉断面とされている。応力緩和部12B、12Cは、トーションビーム12の長手方向と直交する閉断面が、例えば、図5b、図5cに示すように、略V字状の突出側外面13Aをなす第1壁部14とくぼみ側外面13Bをなす第2壁部15により構成される間隔が、車両前側に大きく形成された前後方向に非対称な閉断面とされている。なお、上述のように、突出側外面13Aをなす第1壁部14は、車両前後方向に対称に形成されている。図6は、応力緩和部に含まれる閉断面12C以下、応力緩和部12Cというの詳細を説明する図である。応力緩和部12Cは、図6に示すように、上方に突出し、突出側外面13Aをなす第1壁部14とくぼみ側壁部13Bをなす第2壁部15により囲まれた略V字状又は略U字状の閉断面とされており、第1壁部14には頂部14Tが形成され、第2壁部15には頂部15Tが形成されている。ここで、頂部とは、第1壁部14、第2壁部15の屈曲部により構成されている。また、応力緩和部12Cは、車両前後方向が長さLに設定され、第1壁部14と第2壁部15は前方の間隔LFが後方の間隔LRよりも大きく形成されている。ここで、第1壁部14と第2壁部15により構成される間隔は、車両前後方向における間隔、例えば、第1壁部14と第2壁部15のいずれかに直交する方向における平均的な間隔等を適用してもよく、車両前後方向に対称でない部分を含むこと、すなわち非対称であることを以って応力緩和部を構成してもよい。接続部12Dは、トーションビーム12がトレーリングアーム11L、11Rと接続されるための形状であり、例えば、図5dに示すように、トレーリングアーム11L、11Rの形状と接続可能な閉断面とされている。なお、接続部12Dが非対称である場合には、トーションビーム12の長手方向における接合部12Dから所定の部位を除く範囲、例えば、一定形状部を構成する対称な閉断面に移行するために必要とされる、接続部12Dの前後方向長さ図6のLに対応する長さの1.5倍とされる部位を除く範囲や塑性加工前のパイプの直径の1.5倍とされる部位を除く範囲を、応力緩和部12B、12Cが設定可能な範囲としてもよい。なお、応力緩和部12B、12Cが設定可能な範囲は、トーションビームの材質、形状等に基づいて、例えば、接合部12DのLまたは加工前のパイプの直径の1.6倍から2.0倍の範囲に設定される場合もある。また、接続部12Dから一定形状部12Aに移行する閉断面が非対称な部分を含む場合に、接続部12Dから一定形状部12Aに移行する閉断面の非対称の度合い例えば、前方の間隔LF/後方の間隔LRが、接続部12Dから一定形状部12Aに漸次移行する場合の閉断面の非対称の度合いよりも大きく形成することにより応力緩和部を構成してもよい。また、トーションビーム12における閉断面は、図7に示すように、応力緩和部の前方の間隔LF/後方の間隔LRが、接合部12Dから一定形状部12Aに向かい漸次変位し、応力緩和部12C、12Dを含む範囲応力緩和部の範囲は、接合部12Dと一定形状部12Aの間に形成されている。第1の実施形態において、トーションビーム12の左右に設けられた応力緩和部の車両幅方向の長さは、それぞれ、トーションビームの車両幅方向の半長の40である。なお、応力範囲について制限が設けることが、トーションビーム12の剛性を一定の範囲に定めるうえで好適であり、さらに応力緩和の効果を十分得るうえでは、左右の応力緩和部の範囲は、トーションビーム12の車両幅方向の半長の10以上とすることが好適である。なお、サスペンションの性能設計上、許容されるのであれば、つまり、トーションビームの剛性を所定範囲に設定できる場合には、応力緩和部をトーションビームの全域に設けてもよい。この場合、応力緩和部の範囲が広くなり、断面変化を緩やかにすることができるので、トーションビームに発生する応力をより効率的に低減することが可能となる。また、第1の実施形態において、応力緩和部の前方の間隔LF/後方の間隔LRの値は、最大で1.8である。この値が大きいほど、後述するように、トーションビームの応力緩和部の第2壁部15の前方に発生する引張応力S1を低減することができ、疲労特性の向上を図れるが、トーションビーム12の応力緩和部の第2壁部15の後方に発生する引張応力S2が増加するため、前方の間隔LF/後方の間隔LRの値には最大の限界値が存在することが、発明者らの研究により判明した。また、応力緩和部の前方の間隔LF/後方の間隔LRの値が必要以上に大きいと、トーションビーム12のプレス成形時おける成形性においても問題が生じる可能性が予想される。上記の理由から、応力緩和部における前方の間隔LF/後方の間隔LRの最大値は、効果を十分得るために1.1以上とするのが望ましく、効果の程度と成形性を考慮し、2.5以下とするのが望ましい。次に、図8を参照して、第1の実施形態に係るトーションビーム12の作用について説明する。図8は、トーションビーム式リアサスペンション装置1のトーションビーム12に発生する主応力のメジャー方向における値とその方向を示す図下視図である。トーションビーム式トーションビーム式サスペンション装置1の右輪が上向きの力を受け上方に動く場合左輪は相対的に下方に動く場合、トーションビーム12の第2壁部の右側前方において、図8に示すF1方向に大きな引張応力S1が生じ、トーションビーム12の第2壁部の左側後方において、図8に示すF2方向にS1よりも小さい引張応力S2が生じる。また、トーションビームの第2壁部の右側後方、および、左側前方においては、圧縮応力P1、P2が生じる。また、左輪が上向きの力を受け上方に動く場合右輪は相対的に下方に動く場合は、上記と左右反対の位置に同様の応力が生じる。第1の実施形態に係るトーションビーム12によれば、トーションビーム12の応力緩和部の前側の第2壁部のF1方向の引張応力S1を大幅に低減することができる。これは、トーションビーム12の応力緩和部の前側における第1壁部14と第2壁部15の間隔LFを広く取っているため、応力緩和部前方の断面剛性が向上したことにより軽減されるためである。トーションビーム12の応力緩和部の第1壁部14と第2壁部15の間隔は、後方の間隔LRが前方の間隔LFに対して相対的に狭くなり断面剛性が低下するため、トーションビーム12の応力緩和部の後側の第2壁部15のF2方向の引張応力S2は増大するが、応力緩和部における前方の間隔LF/後方の間隔LRの値を適正にとることで、引張応力S2を引張応力S1以下となるよう操作することができる。第1の実施形態に係るトーションビーム12、トーションビームAssy10及びトーションビーム式リアサスペンション装置1によれば、トーションビーム12が、上方向に突出する略V字状の閉断面とされている場合に、第1壁部14と第2壁部15の車両前後方向における間隔が非対称に形成された応力緩和部12B、12Cを備えているので、トーションビーム12に発生する応力をトーションビーム12の剛性と独立して制御することができ、トーションビーム12の捻れ剛性と最大主応力の値とを容易かつ効率的に設定することができる。また、第1の実施形態に係るトーションビーム12は、第1壁部14を従来のトーションビームと同様に前後に対称な断面形状を保持することにより、車両部品の空間的な取り合いを気にすることなく従来のトーションビーム式リアサスペンションに代えて用いることができる。その結果、所望のサスペンション性能を確保しつつトーションビーム12の最大主応力の値を小さくしてトーションビーム12に生じる金属疲労を効果的に低減することができる。次に、図9を参照して、本発明の第2の実施形態について説明する。第2の実施形態に係るトーションビーム42が、第1の実施形態と異なるのは、トーションビームの長手方向と直交する断面における一定形状部12A、応力緩和部12B,12C、接合部12Dを含む閉断面に代えて、一定形状部42A、応力緩和部42B,42C、接合部42Dを含む閉断面により構成されている点である。応力緩和部42B,42Cは、第1壁部14における頂部と第2壁部15における頂部がともに車両前後方向後方に位置するとともに第1壁部14と第2壁部15の車両前方の間隔が後方の間隔よりも大きく形成されている。第2の実施形態に係るトーションビーム42によれば、車両側に位置する外形形状が、従来のトーションビーム式サスペンションとの互換性が得られない可能性が生じるが、一定形状部の断面形状を変化させることができ、第1の実施形態に比べトーションビーム42の捻り剛性を抑制範囲が広がるため、応力緩和部をより広い範囲で設定することができ、大幅な応力低減効果を確保することができる。次に、図10を参照して、本発明の第3の実施形態について説明する。第3の実施形態に係るトーションビーム52が、第1の実施形態と異なるのは、トーションビームの長手方向と直交する断面における一定形状部12A、応力緩和部12B,12C、接合部12Dを含む閉断面に代えて、一定形状部52A、応力緩和部52B,52C、接合部52Dを含む閉断面により構成されている点である。応力緩和部52B,52Cは、第1壁部14における頂部が車両前後方向前方に位置して第2壁部15における頂部が車両前後方向後方に位置するとともに、第1壁部14と第2壁部15の車両前方の間隔が後方の間隔よりも大きく形成されている。第3の実施形態に係るトーションビーム52によれば、従来のトーションビーム式サスペンションとの互換性が得られない可能性が生じるが、第1の実施形態に比べ第2壁部15の断面形状が小さい範囲で変化されても、第1の実施形態と同等の応力低減ができるので成形性に優れる点で有利である。次に、図11を参照して、本発明の第4の実施形態について説明する。第4の実施形態に係るトーションビーム62が、第1の実施形態と異なるのは、トーションビームの長手方向と直交する断面における一定形状部12A、応力緩和部12B,12C、接合部12Dを含む閉断面に代えて、一定形状部62A、応力緩和部62B,62C、接合部62Dを含む閉断面により構成されている点である。応力緩和部62B,62Cは、第1壁部14における頂部が車両前後方向前方に位置して第2壁部15は車両前後方向に対称に形成されて頂部が車両前後方向中央に位置するとともに、第1壁部14と第2壁部15の車両前方の間隔が後方の間隔よりも大きく形成されている。第4の実施形態に係るトーションビーム62によれば、従来のトーションビーム式サスペンションとの互換性が得られない可能性が生じるが、外側の第1壁部の形状を大きく操作きるため、第1の実施形態に比べて応力緩和部における前方の間隔LF/後方の間隔LRの値を大きくでき、応力緩和部が狭くても同等の効果を得ることが可能になる。次に、図12を参照して、本発明の第5の実施形態について説明する。第5の実施形態に係るトーションビーム72が、第1の実施形態と異なるのは、トーションビーム12の長手方向と直交する断面における一定形状部12A、応力緩和部12B,12C、接合部12Dを含む閉断面に代えて、一定形状部72A、応力緩和部72B,72C、接合部72Dを含む閉断面により構成されている点である。応力緩和部72B,72Cは、第1壁部14が車両前後方向に対称に形成され、第2壁部15は頂部がトーションビームの幅方向の中央に位置従来トーションビームと同様の場所に位置するとともに、第1壁部14と第2壁部15の車両前方の間隔が後方の間隔よりも大きく形成されている点である。第5の実施形態に係るトーションビーム72によれば、従来のトーションビーム式サスペンションとの互換性を得ながら、応力緩和部における前方の間隔LF/後方の間隔LRの値を大きくでき,第1の実施形態に比べて応力緩和部が狭くても同等の効果を得るとともに、第1壁部14と第2壁部15の頂点がトーションビーム幅方向中心に位置することから第1の実施形態に比べて成形性を向上させることが可能になる。次に、図13を参照して、本発明の第6の実施形態について説明する。第6の実施形態に係るトーションビーム82が、第1の実施形態と異なるのは、トーションビーム12の長手方向と直交する断面における一定形状部12A、応力緩和部12B,12C、接合部12Dを含む閉断面に代えて、一定形状部82A、応力緩和部82B,82C、接合部82Dを含む閉断面により構成されている点である。応力緩和部82B,82Cは、第1壁部14が頂部がトーションビームの幅方向の中央に位置して前方に膨出し、第2壁部15は頂部がトーションビームの幅方向の中央に位置して車両前後方向に対称に形成されるとともに、第1壁部14と第2壁部15の車両前方の間隔が後方の間隔よりも大きく形成されている。第6の実施形態に係るトーションビーム82によれば、従来のトーションビーム式サスペンションとの互換性を得られない可能性があるが、応力緩和部における前方の間隔LF/後方の間隔LRの値を大きくでき,第1の実施形態に比べて応力緩和部が狭くても同等の効果を得るとともに、第1壁部14と第2壁部15の頂点がトーションビーム幅方向中心に位置することから第1の実施形態に比べて成形性を向上させることが可能になる。次に、図14を参照して、本発明の第7の実施形態について説明する。第7の実施形態に係るトーションビーム92が、第1の実施形態と異なるのは、トーションビーム12の長手方向と直交する断面における一定形状部12A、応力緩和部12B,12C、接合部12Dを含む閉断面に代えて、一定形状部92A、応力緩和部92B,92C、接合部92Dを含む閉断面により構成されている点である。応力緩和部92B,92Cは、第1壁部14及び第2壁部15における頂部が、ともに車両前後方向に対称な位置、すなわち、トーションビームの幅方向の中央に位置し、第1壁部14は前方に膨出し、第2壁部15は後方に膨出し、第1壁部14と第2壁部15の車両前方の間隔が後方の間隔よりも大きく形成されている点である。第7の実施形態に係るトーションビーム72によれば、従来のトーションビーム式サスペンションとの互換性を得られない可能性があるが、応力緩和部における前方の間隔LF/後方の間隔LRの値を大きくでき,第1の実施形態に比べて応力緩和部が狭くても同等の効果を得るとともに、第1壁部14と第2壁部15の頂点がトーションビーム幅方向中心に位置することから第1の実施形態に比べて成形性を向上させることが可能になる。<実施例>次に、この発明の実施例について説明する。表1は、例えば、上方に頂部が形成された略U字状の閉断面を有するトーションビームを用いたシミュレーション結果を従来のトーションビームである比較例に対する比で示す表である。トーションビームの概寸は、長手方向長さ1000mm、長手方向中心における幅95mm、長手方向中心における高さ55mmである。比較例は、前後方向に対称に形成されたトーションビームによるものである。実施例1は、第1の実施形態に係る実施例で応力緩和部の範囲がトーションビーム長手方向に片側200mmであり応力緩和部における前方の間隔LF/後方の間隔LRの最大値が1.8のトーションビームによるものである。実施例2は第2の実施形態に係る実施例で応力緩和部の範囲がトーションビーム長手方向に片側400mmであり応力緩和部における前方の間隔LF/後方の間隔LRの最大値が1.8のトーションビームによるものである。実施例3は第3の実施形態に係る実施例で応力緩和部の範囲がトーションビーム長手方向に片側200mmであり応力緩和部における前方の間隔LF/後方の間隔LRの最大値が1.8のトーションビームによるものである。実施例4は第4の実施形態に係る実施例で応力緩和部の範囲がトーションビーム長手方向に片側150mmであり応力緩和部における前方の間隔LF/後方の間隔LRの最大値が1.8のトーションビームによるものである。実施例5は第5の実施形態に係る実施例で応力緩和部の範囲がトーションビーム長手方向に片側150mmであり応力緩和部における前方の間隔LF/後方の間隔LRの最大値が1.8のトーションビームによるものである。実施例6は第6の実施形態に係る実施例で応力緩和部の範囲がトーションビーム長手方向に片側150mmであり応力緩和部における前方の間隔LF/後方の間隔LRの最大値が1.8のトーションビームによるものである。実施例7は第7の実施形態に係る実施例で応力緩和部の範囲がトーションビーム長手方向に片側150mmであり応力緩和部における前方の間隔LF/後方の間隔LRの最大値が1.8のトーションビームによるものである。なお、左右の車輪に対して、5000Nの外力を印加して左右の車輪の高さ差が140mmの変位を与えた結果である。であった。なお、成形性は、FEMによる成形解析結果による第1壁部14と第2壁部15の頂点の幅方向および高さ方向の位置精度で判断するものとし、第1壁部14と第2壁部15の頂点の幅方向および高さ方向の位置精度が、設定に対して2mmを超える場合を△、1mmを超え2mm以下である場合を○、1mm以下である場合を◎とした。以上のように、実施例2では、最大主応力の値が10低減され、捻れ剛性がほぼ同等とされることが判明した。また、実施例7では、成形性は従来トーションビームと同等で、最大主応力の値が6低減され、捻れ剛性がほぼ同等とされることが判明した。なお、本発明は、上記実施の形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変更をすることが可能である。例えば、上記実施の形態においては、頂部が上方に形成された略V字状のトーションビーム12、42、52、62、72、82、92について説明したが、頂部が下方に形成された構成としてもよい。また、略V字状の閉断面に代えて、略U字状の閉断面を有する構成としてもよい。また、上記実施の形態においては、応力緩和部が、一定形状部12A、42A、52A、62A、72A、82A、92Aと接続部12D、42D、52D、62D、72D、82D、92Dの間に形成され、一定形状部12A、42A、52A、62A、72A、82A、92Aから接続部12D、42D、52D、62D、72D、82D、92Dに漸次変形される場合について説明したが、応力緩和部をトーションビーム長手方向におけるどの位置に配置するか、又一定形状部12A、42A、52A、62A、72A、82A、92A及び接続部12D、42D、52D、62D、72D、82D、92Dに対してどのように変形させるかは、任意に設定することができる。また、トーションビーム12、42、52、62、72、82、92の長手方向と直交する閉断面の頂部を上方と下方のいずれに配置するか、又頂部を車両の前後方向及び上下方向のいずれの方向にどれだけ変位させるかは任意に設定することができる。また、上記実施の形態においては、トーションビーム式サスペンション装置がトーションビーム式リアサスペンション装置1である場合について説明したが、例えば、リーディングアーム式サスペンション装置に適用してもよい。"