駆動入力および駆動出力の間、特に、電気作動ユニット58および作動要素56の間で、回転エネルギを伝達するためのクラッチ装置90であって、前記クラッチ装置90は、前記電気作動ユニット58から前記作動要素56に負荷トルクMRを両方向に伝達することを可能にし、所定の閾値トルクMKより大きい過負荷トルクが生じた場合に、前記電気作動ユニット58および前記作動要素56の相対回転を自動的に許容し、前記クラッチ装置90は、前記閾値トルクMKを事前に超えていない状態でトルク方向が逆転した場合に、所定の遊び角φにわたって前記負荷トルクMRを伝達しない、クラッチ装置。請求項1に記載のクラッチ装置90であって、前記遊び角φは、90°未満であり、特に、前記遊び角φは、15°から25°までの範囲にある、クラッチ装置。請求項1または2に記載のクラッチ装置90であって、電気作動ユニット58によって駆動されるクラッチベル91またはクラッチリングと、作動要素56に回動可能に結合されたキャリア92と、を備え、前記キャリア92は、前記キャリアの周囲にわたって均等に分布され、半径方向外向きにばね付勢され、前記クラッチベル91または前記クラッチリングの内壁94に向かって押しつけられた回転要素97または摺動要素を備え、前記クラッチベル91の前記内壁94は、その周囲にわたって均等に分布された隆起部95を備え、前記隆起部95は、前記所定の閾値トルクMKよりも大きい過負荷トルクが生じた場合に、前記回転要素97または摺動要素を押す、クラッチ装置。請求項3に記載のクラッチ装置90であって、前記遊び角φは、2つの隣接する隆起部95の間の距離、特に、2つの隣接する隆起部95のそれぞれ対向する側面の距離によって規定される、クラッチ装置。請求項3または4に記載のクラッチ装置90であって、外向きに開口すると共に前記キャリア92の周囲にわたって均等に分布された半径方向の凹部98が、前記キャリア92に形成され、前記凹部内には、前記回転要素97または摺動要素を半径方向外向きに付勢する圧縮ばね96が配置され、前記回転要素97または摺動要素は、前記凹部98内に案内される、クラッチ装置。請求項3ないし5のいずれかに記載のクラッチ装置90であって、前記圧縮ばね96のばね定数は、前記所定の閾値トルクMKより大きい過負荷トルクが前記クラッチ装置90にかかった場合にのみ、前記回転要素97または摺動要素が前記隆起部95によって十分に半径方向内向きに押されて前記隆起部95を乗り越えるように、前記駆動されるクラッチベル91の内周94に形成された前記隆起部95に対応して選択される、クラッチ装置。請求項3ないし6のいずれかに記載のクラッチ装置90であって、前記2つの隆起部95の間の前記クラッチベル91の内周94上で周方向に、前記回転要素97を回転させるため、または、前記摺動要素を押すために、前記回転要素97の回転トルクMWまたは前記摺動要素の摩擦トルクMWは、前記負荷トルクMRより小さい、クラッチ装置。請求項3ないし7のいずれかに記載のクラッチ装置であって、前記隆起部95の数は、前記回転要素97または摺動要素の数より多い、クラッチ装置。自動車用、特に実用車用の車外ミラー装置2であって、前記自動車に取り付けられたホルダ4と、前記ホルダに固定されたハウジング6であって、好ましくはラッチ可能に関節式に前記ホルダに結合されたハウジングと、前記ハウジング6内に移動可能に収容された車外ミラー用の保持部材8と、請求項1ないし7のいずれかに記載のクラッチ装置90と、を備え、前記保持部材8は、電気作動ユニット58と、前記保持部材8に直接的または間接的に接続された駆動スピンドル56とによって調節可能であり、前記クラッチ装置90は、前記電気作動ユニット58および前記駆動スピンドル56の間に接続されている、車外ミラー装置。請求項9に記載の自動車用の車外ミラー装置2であって、さらに、クランプ装置20、24、26、28、特に、前記ハウジング6に枢動可能に配置されたクランプレバーのカム28によって前記保持部材8の外壁に向かって負荷をかけることができるクランプ部20を備え、前記クランプ装置は、圧力係止または摩擦係止によって、前記保持部材8と、前記車外ミラー装置2の前記ハウジング6との間の相対運動を防止し、前記電気作動ユニット58は、前記保持部材8が前記クランプ装置20、24、26、28によってクランプ固定されている場合でも、前記保持部材8を調節することが可能であり、前記保持部材8を調節するために必要で前記クラッチ装置90によって伝達可能な負荷トルクMRは、前記クランプ装置20、24、26、28によってかけられる前記摩擦トルクMWよりも大きく、前記クラッチ装置90の前記所定の閾値トルクMKよりも小さい、車外ミラー装置。図1は、車両に取り付けられたホルダ4と、ハウジング6と、保持部材8とを有する車外ミラー装置2を示す断面図である。保持部材8は、車外ミラー図示せずを取り付ける機能を奏する。ハウジング6は、第1のハウジング部10および第2のハウジング部12からなり、第1のハウジング部10だけで保持部材8を支持およびガイドし、第2のハウジング部12は、基本的に、ハウジング6をホルダ4に取り付けるだけの機能を有する。第1のハウジング部10は、ホルダ4と反対側に摺動部14を備えており、その中に、保持部材8が移動可能に収容される。摺動部14は、基本的に、第1のハウジング部10における円筒形の凹部によって形成されており、この凹部には、POM製のグライドストリップ16図示せずが提供されている。摺動部14は、半径方向開口部18を備えており、その中に、クランプ要素20が半径方向に移動可能に収容される。クランプ要素20は、保持部材8と相補的に構成され、すなわち、円筒形に凹んで構成されており、保持部材8の外壁に面的に接している図2参照。クランプ要素20は、保持部材8と反対側に凹部22を有しており、凹部22は、板ばね24によって付勢される。摺動部14には、さらに、手動で作動可能なクランプレバー26が回動可能に配置されており、旋回軸Kは、保持部材8の中心軸Aに関して半径方向に離間された横軸であり、クランプ要素20の半径方向外側に位置する。クランプレバー26は、旋回軸Kを中心にクランプレバー26を旋回させた時に、板ばね24を押して保持部材8の方向に弾性的に変形させるカム28を備える。クランプ要素20は、板ばね24のばね力によって半径方向内向きに押され、保持部材8の外壁の一部と圧力係止または摩擦係止を形成すると共に、保持部材8をさらに押して摺動部14の円筒形凹部の反対側で摩擦係止を形成する。図2は、旋回軸Kと平行かつ中心軸Aと垂直に走る図1の線II-IIに沿った断面図である。摺動部14は、さらに、凹部30を備えており、図1に示すようにクランプ状態の時には、クランプレバー26が完全に摺動部14または第1のハウジング部10の中に収容され、その凹部の中に隠される。凹部30は、さらに、クランプレバー26を操作する際に手またはツールでクランプレバー26をグリップできるようなサイズを有する。第1のハウジング部10は、さらに、摺動部14のホルダ側に接すると共に保持部材8の端部34を囲む薄壁中空体部32を備える。図1の線III-IIIに沿った断面図を示す図3からわかるように、中空体32は、内側に突き出し互いに対向する2つのガイドリブ36を備えており、ガイドリブ36は、中心軸Aに平行に伸び、保持部材8の端部34に固定されたスライダ40の対応する長手方向の溝38に摺動可能に係合する。スライダ40が保持部材8に回動可能に固定されるように、ガイドリブ36および溝38の相互作用は、保持部材8が中心軸Aに沿って移動可能であるが中心軸を中心に回転しないことを保証する。車外ミラーまたは保持部材8への任意の外力の印加が、ガイドリブ36によって受け止められる。ガイドリブ36の軸方向の長さは、少なくともハウジング6内での保持部材8の最大変位に対応する。中空体部32は、ガイドリブ36と共に、本発明の意味でガイド部を形成する。したがって、保持部材8は、一方では、摺動部分14およびガイドリブ36でガイドされる。さらに、摺動部14およびガイドリブ36は、曲げモーメントを受ける。摺動部14とスライダ40がガイドリブ36にガイドされる位置との間の長いレバーアームによって、曲げ力が低く保たれうる。図4、図5、および、図6は、スライダ40の様々な図を示す。図4は正面図、図5は側面図、図6は図4の線VI-VIに沿った断面図である。スライダ40は、基本的に、両側に長手方向の溝38を備えた立方体形状の本体を有し、第3の側には、内側に突き出して互いに対向し軸方向に伸びる2つの突起46を有する円筒形の凹部42を備える。スライダ40が保持部材8の端部34に導入されると、突起46は、保持部材8の端部34に提供された長手方向のスロット48に係合する。このように構成されたスライダ40は、高い剛性を有しており、保持部材8を介して第1のハウジング部分10に導入される曲げモーメントおよびねじりモーメントを伝達しうる。さらに、スライダ40は、カスタマイズされた特性を持つ一体的な部品であり、また、経済的に製造可能である。端部34の外径および凹部42の内径は、圧入を可能にする大きさである。さらに、スライダ40図示せずは、対応する伸縮ばねまたは対応する凹部52図8参照と弾性的に噛み合うスナップフック50を備える。このように、スライダ40は、保持部材8上に回動可能に固定されると共に、軸方向に移動しないように固定される。台形ねじを有する中央ねじ穴54が、凹部42の底部に構成されており、そのねじ穴は、電気モータ60およびトランスミッション62からなる電気作動ユニット58によって駆動されるスピンドル56と動作可能に結合する。電気作動ユニット58およびスピンドルは、図1に概略的に示されているのみである。ただし、ホルダ側にある電気作動ユニット58の部分例えば、トランスミッションカバー64などが、第1のハウジング部10の内周と相補的に構成されているため、完全に第1のハウジング部10の中に配置された調節メカニズムは、外部から隔離され、密閉されていることが好ましいことに注意されたい。スピンドル56が、いずれかの方向に駆動されると、スピンドル56に係合して配置されたスライダ40は、スピンドル56の軸に沿って移動される。その軸は、保持部材8の端部34の中心軸Aと一致し、同時に、保持部材8の移動軸でもあり、スライダ40に固定された保持部材8は軸方向に移動される。ここで、第1のハウジング部10のガイドリブ36は、スライダ40の長手方向の溝38の中で摺動し、保持部材8の外壁は、摺動部14内のグライドストリップ16上を摺動する。保持部材8およびハウジング6の間の振動を最小化するために、クランプレバー26は、ここでは閉じたままである。したがって、クランプ要素20は、保持部材上を常に圧迫し、ばね荷重を維持する。電気モータ60は、保持部材8を操作する時、基本的に、滑り軸受部分14および保持部材8の間の摩擦力を克服しなければならない。ただし、克服すべき摩擦力は、グライドストリップ16によって低減される。車外ミラーおよび/または保持部材8が所望の位置に配置されると、電気作動ユニット58を停止させることができ、クランプレバー26およびクランプ要素20によって機械的に、その所望の位置が固定される。このように、電気作動ユニット58を解除してオフにすることができる。グライドストリップ16が提供されない場合、代わりに、クランプレバー26を保持部材8の操作前に解放して、操作後にクランプしてもよい。さらに、図1からわかるように、第1のハウジング部10は、車両に取り付けられたホルダ4を部分的に収容するよう機能する。このように、ホルダ4は、中心軸Aに垂直に伸びる中空の円筒部分66を備えており、円筒部分66には、ハウジング6が旋回軸Sを中心に旋回可能に固定される。ホルダ4の円筒部分66は、一体的に形成された係止歯形状68を一方の端部に備えており、係止要素70との相互接続下で、第1のハウジング部10の取り付け部72にねじ結合74で取り付けられうる。反対側で、ホルダ4は、第2のハウジング部12を介してハウジング6に結合される。さらに、ホルダ4の円筒部66は、第2のハウジング部12が第1のハウジング部10に結合された時に、取り付け部80内に構成された円筒形の滑り軸受ブッシュ78を収容するよう構成されている。さらに、図1および図3からわかるように、プラスチックのハウジングにおいて、金属インサート82が、第1および/または第2のハウジング部10、12の薄壁取り付け部72、80内に成型されており、その金属インサートは、取り付け部72、80を補強すると共に、ハウジング6からホルダ4に力を印加するよう機能する。さらに、図1からわかるように、第1のハウジング部10の取り付け部72は、係止要素70の外側に一体的に形成された突起86が嵌合する溝84を備える。ホルダ4は、第1のハウジング部10内に成形された金属インサート82に係止要素70を介してねじ止めされる。このように、係止要素70は、第1のハウジング部10に回動可能に固定される。嵌合は、代替的に、溝ばね結合によって達成されてもよい。ホルダ4の円筒結合部66は、ばね図示せずによって係止要素70に向かって付勢されており、円筒結合部66は、係止要素70が、それに対応して印加された所定の大きさの旋回トルク下で、ホルダ4の係止歯形状68に対するばね予付勢に逆らって回転し、このようにハウジング6およびホルダ4の間の旋回運動を可能にするように、第1および第2のハウジング部10、12の間に挟まれている。図9は、トランスミッション62およびスピンドル56の間に結合されたクラッチ90の断面図を示す。クラッチ90は、トランスミッション62のトランスミッション段63からクラッチベル91を介してキャリア92にトルクを伝達し、最終的には、キャリア92に回動可能に固定されたスピンドル56に伝達する。トランスミッション段63は、クラッチベル91の外歯93と噛み合う。円筒形または環状のクラッチベル91の内周94には、周囲にわたって均等に分布された突起すなわちカム95があり、突起すなわちカム95は、圧縮バネ96によってキャリア92の半径方向外向きに付勢されたローラ97と相互作用する。この相互作用およびクラッチ90の機能を以下で詳細に説明する。キャリア92は、周囲にわたって均等に分布されると共に外向きに開口した半径方向の凹部98図9では4つの凹部を備えており、それらの凹部には、圧縮バネ96が収容されている。これらの圧縮ばね96は、その端部に配置されたローラ97を、クラッチベル91の内周94に向かって半径方向外向きに付勢する。ここで、ローラ97は、大部分が凹部98の中に配置されている。クラッチベル91がトランスミッション段63を介して駆動されると、ローラ97は、突起95の1つに当たるまで、クラッチベル91の突起95の間の内周94で周方向に回転する。突起95は、圧縮ばねのばね力に対向してローラ97を内向きに押そうとする。ばね力は、スピンドル56の正常な駆動下では保持部材の操作によってばねが内向きに収縮しないように選択され、その時、キャリア92のローラおよびクラッチベル91の突起95は、ある種の噛み合いを形成するため、クラッチベル91からキャリア92ひいてはスピンドル56にトルクを伝達する。クラッチベル91の方向が変化すると、キャリア92は、ローラ97が回転方向の次の突起95に当たって上述のように噛み合うまで、停止する。過負荷防止を確実にするために、ローラ97は、所定の閾値トルクMK下では、ラチェットクラッチの原理に従って突起95を乗り越えてクラッチベル91およびキャリア92の間のより大きい相対回転を可能にするほど半径方向内向きに圧縮バネ96に向かって突起95により押されうる。こうして、電気作動ユニット58への損傷が防止される。図10は、時間-トルクの図を示す。保持部材8の移動により、ローラ97は、クラッチベル91の突起95の所にあるため、少なくとも保持部材8と摺動部分14のクランプ要素20との間の摩擦トルクMRに到達することが好ましい決定されたトルクを伝達する。例えば、止め具により、保持部材8が最大伸長位置に達した時、保持部材8ひいてはスピンドル56および/またはキャリア92は、自身がさらに回転することを許容しない。クラッチベル91がさらに駆動されると、クラッチベル91は、相対的に早くクラッチトルクMKすなわち、クラッチ90を介して伝達可能な最大トルクMKに到達し、そのトルクは、突起95および圧縮ばね96の相互作用によって決定される。クラッチトルクMKに到達すると、ローラ97は、突起95が通過しうるように、半径方向内向きに偏位する。結果として、ローラ97は、突起95間の内周部分94上で転がる、すなわち、ローラ97は自由に回転する。ローラ97およびクラッチベル91の間の回転摩擦トルクMWは、摩擦トルクMRより低く、すなわち、正常時に伝達されるトルクより低い。所定の回転角度φだけ回転すると、ローラ97は、再び、対応する突起95に当たり、クラッチトルクMKを超えた時に突起を乗り越える。クラッチベル91の回転方向が変化すると、ローラ97は、次の突起まで反対方向に回転する。したがって、方向が変化した時に、突起95の反対側の側面がローラ97に接触するまで、負荷なしに遊び円弧長φにわたって走ることが可能であることを意味する。ここで、クラッチベル91の運動エネルギおよびモータの慣性質量の一部が、衝突Sの形態でローラ97ひいてはキャリア92に付与され、その後、ローラ97および突起95の間すなわち、クラッチベル91およびキャリア92の間の噛み合いが確立され、伝達されるべきトルクMRが伝達される。通常のトランスミッション技術では望ましくないこの効果は、本発明による車外ミラー装置では意図的に導入される。すなわち、保持部材の伸長の動き図10の段階Iがクラッチの動作開始図10の段階IIまで継続されると、スライダ40とスピンドル56との軽い歪み負荷が生じうる。さらに、保持部材8は、ハウジング6内のほこり汚染によって詰まりうる。この負荷または詰まりは、方向の変化時に、衝突すなわち衝撃の入力によって解消されうる。この詰まりが最初の衝突で解消されず、クラッチトルクMKを超える場合には、クラッチ90が滑る。このように生み出されたキャリア92ひいてはスピンドル56への周期的な衝撃の入力により、ほこり粒子の詰まりが次第に解消される。したがって、保持部材8およびハウジング6の間の詰まりを引き起こすほこり粒子を効果的に解消することができる図12参照。遊びを設けることにより、電気モータ60が、定格速度未満の速度までほぼ無負荷で始動できるという利点もある。送り運動の停止に伴って、スピンドル56の静止位置ひいてはキャリア92の静止位置が設定され、それにより、ローラ97は、クラッチベル91の波状の隆起部95の側面の直前で、送りの際の回転方向に対して静止する。したがって、方向が変化した時に、側面の反対側に位置する側面がローラ97に接触するまで、負荷なしに遊び円弧長φにわたって走ることが可能である。このように、クラッチ90は、キャリア92とクラッチベル91との間に大きい遊びφを有する。しかしながら、これは、モータ60と保持部材8との間の運動学的プロセスの連鎖がクランプ要素20のクランプによって断たれるため、本発明による車外ミラー装置2の関連の中では問題ない。したがって、クラッチ90の遊びは、保持部材8とハウジング6との間の遊びとして機能しない。図11は、保持部材8を調節した際のさらなるトルク-時間の図を示す。図は、過負荷時の負荷トルクではなく、回転方向の通常の変更時の負荷トルクを示す。クラッチベル91の内周94にある突起95は、互いに離間されているので、ローラ97が、クラッチベル91の内周94にある反対方向の突起95に当たるまでに、既知の時間が経過する。伝達可能なトルクは、ローラ97がクラッチベル91の内周面94上で回転する時に存在する摩擦トルクMWまで下がる。ローラ97が次の突起95に当たったそれまでは無負荷時、慣性を条件とする衝撃トルクが、ローラ95に作用するが、迅速に通常の作動トルクに減衰する。以上、自動車用の車外ミラー調節手段、および、その中に構成された自動切り替えクラッチについて説明した。なお、自動切り替えクラッチは、車外ミラー装置のためのものである。もちろん、上述の車外ミラー装置は、請求項の範囲内で変形可能である。例えば、保持部材の調節は、ケーブルまたはラック駆動によって実行されてもよい。さらに、互いに補完的な要素、例えば、スライダと保持部材の端部またはガイドリブとの間の結合が、逆に設計されてもよい。例えば、スライダは、第1のハウジング部分の対応する溝内で摺動する長手方向の突起を備えてもよい。ハウジングの軸方向の長さは、保持部材の必要な移動距離に応じて短くても長くてもよい。さらに、ガイドリブは、金属インサートで強化されてもよい。あるいは、スライダは、すべての側から、すなわち、4つのガイドリブでガイドされてもよい。最大移動距離を制限するために、ガイドリブおよび/または第1のハウジング部に止め具が提供されてもよい。さらに、各ハウジング部の取り付け部の金属インサートは、予想されるねじりモーメントおよび曲げモーメントに応じて、より長くまたはより厚く設計されてもよい。また、一部の状況下では、摺動部のグライドストリップは省略されてもよいし、他の材料がグライドストリップに用いられてもよい。上述のクラッチ装置の場合、隆起部95は、クラッチベル91の内周94に配置されて、半径方向外向きにばね付勢された回転要素97と協働する。用途および利用可能な設置スペースに応じて、隆起部95は、内側のクラッチ部品キャリア92に提供されて、外側のクラッチ部品クラッチベル91の半径方向内向きに予付勢された回転要素97と協働してもよい。本発明によるクラッチ装置は、必ずしも上述の車外ミラー装置と共に利用される必要はなく、この技術領域外の外部ミラー装置およびシステムに伝達可能な独立した機械要素であると考えられる。ただし、本発明のクラッチ装置の効果は、遊び経路によってモータの無負荷始動を可能にし、衝突様の衝撃入力によってスライダとスピンドルとの間の任意の張力を解放するかまたはほこり汚染を解放し、単純かつ頑丈な解決法を提供することから、モータによって調節可能な車外ミラーの場合に特に有用である。