"車両の走行状態に基づいて左右車輪に制動力を付与することにより車体にヨーモーメントを発生可能に構成された車両の旋回制御装置であって、前記車両の操舵量を検知する操舵量検知部と;前記車両の車速を検知または推定する車速検知部と;前記車両の左右方向の加速度を検知する横加速度検知部と;前記車両のヨーレートを検知するヨーレート検知部と;前記横加速度検知部および前記車速検知部の検知信号に基づいて第1規範ヨーレートを算出する第1規範ヨーレート演算部と;前記操舵量検知部および前記車速検知部の検知信号に基づいて前記第1規範ヨーレートを増加方向に補正して第2規範ヨーレートを算出する補正部と;前記第2規範ヨーレートと前記ヨーレート検知部により検知された実ヨーレートとの偏差であるヨーレート偏差を算出し、前記ヨーレート偏差を打ち消すように制動力制御量を決定する制動力制御量演算部と;前記制動力制御量演算部により決定された前記制動力制御量に基づいて前記制動力を制御する制動制御部と;を備えることを特徴とする車両の旋回制御装置。前記補正部は、前記車速が大きいほど前記第2規範ヨーレートが小さくなるように補正量を決定することを特徴とする請求項1に記載の車両の旋回制御装置。前記補正部は、前記操舵量検知部および前記車速検知部の前記検知信号に基づいて推定される舵角ヨーレート基準値と、前記舵角ヨーレート基準値に対応して決定され前記舵角ヨーレート基準値に対して時間遅れを有する遅れ舵角ヨーレート値とのいずれか一方を選択し、選択された前記舵角ヨーレート基準値または前記遅れ舵角ヨーレート値に基づいて、前記第1規範ヨーレートを増加方向に補正して前記第2規範ヨーレートを算出することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車両の旋回制御装置。アクセル開度またはアクセルペダル操作量に基づいて要求トルクの大きさを検知する要求トルク検知部を更に備え、前記補正部は、前記要求トルク検知部の前記検知信号が所定値よりも小さいときに、前記車速が小さいほど前記第2規範ヨーレートが大きくなるように前記補正量を決定することを特徴とする請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の車両の旋回制御装置。前記補正部は、前記操舵量検知部の前記検知信号に基づいて算出される転舵速度または転舵量が大きいほど前記第2規範ヨーレートが大きくなるように前記補正量を決定することを特徴とする請求項1から請求項4のいずれか1項に記載の車両の旋回制御装置。前記操舵量検知部および前記車速検知部の検出信号に基づいて第2の制動力制御量を決定する第2制動力制御量演算部を更に備え、前記制動制御部は、前記制動力制御量演算部が決定した前記制動力制御量と前記第2制動力制御量演算部が決定した前記第2の制動力制御量とを加算または乗算することにより得られる総制動力制御量に基づいて前記制動力を制御することを特徴とする請求項1から請求項5のいずれか1項に記載の車両の旋回制御装置。所定の運転状態のときに前記第2制動力制御量演算部が決定した前記第2の制動力制御量を無効にする無効化部を更に備えることを特徴とする請求項6に記載の車両の旋回制御装置。前記補正部は、前記操舵量検知部の検知信号に基づいて決定される操舵方向が切り増し方向である場合には前記遅れ舵角ヨーレート値を選択し、切り戻し方向である場合には前記舵角ヨーレート基準値を選択することを特徴とする請求項3から請求項7のいずれか1項に記載の車両の旋回制御装置。しかしながら、前記特許文献1に記載の旋回制御装置では、制動時の旋回時に常にヨーモーメントをアシストするので、ヨーモーメントが過大となって安定性が低減する場合が考えられ、現実的ではない。一方、前記特許文献2に記載の旋回制御装置は、急旋回時操舵角速度や操舵角加速度が大きいときに前記第1ヨーモーメントが大きく反映されるようになっており、このときには回頭性が向上するが、通常旋回時には効果的でない。そのため、通常旋回時に回頭性を向上できる旋回制御装置が切望されている。そこで、この発明は、通常旋回時の回頭性を向上させることができる車両の旋回制御装置を提供するものである。この発明に係る車両の旋回制御装置では、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。1本発明の一態様は、車両の走行状態に基づいて左右車輪に制動力を付与することにより車体にヨーモーメントを発生可能に構成された車両の旋回制御装置であって、前記車両の操舵量を検知する操舵量検知部と;前記車両の車速を検知または推定する車速検知部と;前記車両の左右方向の加速度を検知する横加速度検知部と;前記車両のヨーレートを検知するヨーレート検知部と;前記横加速度検知部および前記車速検知部の検知信号に基づいて第1規範ヨーレートを算出する第1規範ヨーレート演算部と;前記操舵量検知部および前記車速検知部の検知信号に基づいて前記第1規範ヨーレートを増加方向に補正して第2規範ヨーレートを算出する補正部と;前記第2規範ヨーレートと前記ヨーレート検知部により検知された実ヨーレートとの偏差であるヨーレート偏差を算出し、前記ヨーレート偏差を打ち消すように制動力制御量を決定する制動力制御量演算部と;前記制動力制御量演算部により決定された前記制動力制御量に基づいて前記制動力を制御する制動制御部と;を備える。2上記1の装置で、前記補正部は、前記車速が大きいほど前記第2規範ヨーレートが小さくなるように補正量を決定してもよい。3上記1または2の装置で、前記補正部は、前記操舵量検知部および前記車速検知部の前記検知信号に基づいて推定される舵角ヨーレート基準値と、前記舵角ヨーレート基準値に対応して決定され前記舵角ヨーレート基準値に対して時間遅れを有する遅れ舵角ヨーレート値とのいずれか一方を選択し、選択された前記舵角ヨーレート基準値または前記遅れ舵角ヨーレート値に基づいて、前記第1規範ヨーレートを増加方向に補正して前記第2規範ヨーレートを算出してもよい。4上記1~3の装置は、アクセル開度またはアクセルペダル操作量に基づいて要求トルクの大きさを検知する要求トルク検知部を更に備え、前記補正部は、前記要求トルク検知部の前記検知信号が所定値よりも小さいときに、前記車速が小さいほど前記第2規範ヨーレートが大きくなるように前記補正量を決定してもよい。5上記1~4の装置で、前記補正部は、前記操舵量検知部の前記検知信号に基づいて算出される転舵速度または転舵量が大きいほど前記第2規範ヨーレートが大きくなるように前記補正量を決定してもよい。6上記1~5の装置は、前記操舵量検知部および前記車速検知部の検出信号に基づいて第2の制動力制御量を決定する第2制動力制御量演算部を更に備え、前記制動制御部は、前記制動力制御量演算部が決定した前記制動力制御量と前記第2制動力制御量演算部が決定した前記第2の制動力制御量とを加算または乗算することにより得られる総制動力制御量に基づいて前記制動力を制御してもよい。7上記6の装置は、所定の運転状態のときに前記第2制動力制御量演算部が決定した前記第2の制動力制御量を無効にする無効化部を更に備えてもよい。8上記3~7の装置で、前記補正部は、前記操舵量検知部の検知信号に基づいて決定される操舵方向が切り増し方向である場合には前記遅れ舵角ヨーレート値を選択し、切り戻し方向である場合には前記舵角ヨーレート基準値を選択してもよい。上記1の発明によれば、横加速度と車速に基づいて算出される第1規範ヨーレートを増加方向に補正して第2規範ヨーレートを算出し、制動力を制御してこの第2規範ヨーレートと実ヨーレートとのヨーレート偏差を打ち消す方向にヨーモーメントを発生させることができる。このため、通常の旋回時にも回頭性が向上し、操舵の応答性が向上する。上記2の発明によれば、高速域において車両挙動の安定性が低下するのを防止できる。上記3の発明によれば、ステアリングホイールを切り増ししているときと切り戻ししているときとで、操舵の応答性を変えることができる。上記4の発明によれば、例えば、低中車速のタックイン時の回頭性が向上する。上記5の発明によれば、前方障害物からの回避操作やレーンチェンジなどのときの操舵の応答性が向上する。上記6の発明によれば、操舵の応答性が向上するとともに、追従性が向上する。例えば、定常円旋回時などのように、操舵入力後に操舵保持という過程において、制御量の変動が抑制されて追従性が向上する。上記7の発明によれば、第2の制動力制御量を加味すると車両挙動の安定性を低下させる虞のある特定の条件下、例えば、高車速時や高操舵速度時やABS作動時などにおいて、第2の制動力制御量を無効にできる。このため、車両挙動の安定性を維持できる。上記8の発明によれば、ステアリングホイールを切り増ししているときに、過剰な制御介入を抑制することで、自然な操舵応答に近づけることができる。ステアリングホイールを切り戻しているときには、時間遅れを低減して、応答性を向上させることができる。以下、この発明に係る車両の旋回制御装置の各実施形態を図1から図19の図面を参照して説明する。<実施形態1>初めに、この発明に係る車両の旋回制御装置の実施形態1を図1から図9の図面を参照して説明する。図1は、実施形態1の車両の旋回制御装置における制御ブロック図である。車両の旋回制御装置1は、ブレーキ制御部2と、ブレーキ装置10制動制御部とを備えている。ブレーキ制御部2は車両の走行状態に応じて前後左右輪の制動力制御量を決定する。ブレーキ装置10は、ブレーキ制御部2によって決定された各輪の制動力制御量に基づいて、各輪の制動力を制御する。ブレーキ制御部2には、車両のステアリングホイールの操舵角操舵量を検知する操舵角センサ3操舵量検知部、車速を検知する車速センサ4車速検知部、車両の左右方向車幅方向の加速度すなわち横加速度以下、横Gと略すを検知する横加速度センサ以下、横Gセンサと略す5、車両のヨーレートを検知するヨーレートセンサ6ヨーレート検知部、車両のアクセル開度を検知するアクセル開度センサ7要求トルク検知部から、それぞれ検出値に応じた検知信号が入力される。また、ブレーキ制御部2には、車両の車輪と路面との摩擦係数を算出するμ算出部8から、算出した摩擦係数に応じた電気信号が入力される。ブレーキ制御部2は、舵角規範ヨーレート演算部11、定常規範ヨーレート演算部12、横G規範ヨーレート演算部14第1規範ヨーレート演算部、補正部15、限界ヨーレート偏差演算部16、フィードバック制御量演算部以下、FB制御量演算部と略す19と、を備えている。舵角規範ヨーレート演算部11は、操舵角センサ3により検知された操舵角と、車速センサ4により検知された車速とに基づいて、舵角規範ヨーレートを推定算出する。具体的には、図2に示すように、舵角規範ヨーレートゲインテーブル22を参照して車速に応じた舵角規範ヨーレートゲインKyを求め、操舵角センサ3により検知された操舵角に前記舵角規範ヨーレートゲインKyを乗じて舵角規範ヨーレートを算出する。なお、舵角規範ヨーレートゲインテーブル22において、横軸が車速、縦軸が舵角規範ヨーレートゲインKyである。舵角規範ヨーレートゲインテーブル22はタイヤ特性を加味して実験的に得ることができる。この実施形態1における舵角規範ヨーレートゲインテーブル22は非線形であり、車速が大きくなるほど舵角規範ヨーレートゲインKyは大きくなっていき、所定値に収束していく。運転者が車両を積極的に曲げたいときには操舵角を大きくするので、舵角規範ヨーレートは大きくなる。つまり、舵角に基づいて算出される舵角規範ヨーレートが大きいときは、車両を曲げたいという運転者の操舵意志が大きいと推定できる。定常規範ヨーレート演算部12は、定常規範ヨーレートゲインテーブル21を参照して車速に応じた定常規範ヨーレートゲインKvを算出し、舵角規範ヨーレートに定常規範ヨーレートゲインKvを乗じて定常規範ヨーレートω_highを算出する。この実施形態1における定常規範ヨーレートゲインテーブル21において、横軸が車速、縦軸が定常規範ヨーレートゲインKvである。車速が大きくなるほど定常規範ヨーレートゲインKvは1に収束し、車速が小さくなるほど定常規範ヨーレートゲインKvは大きくなる。この実施形態1において、定常規範ヨーレートω_highは補正基準値を構成し、定常規範ヨーレートω_highは車速が低いほど高ゲインとなる。横G規範ヨーレート演算部14は、横Gセンサ5横加速度検知部により検知された横Gと、車速センサ4により検知された車速とに基づいて、横G規範ヨーレートω_low第1規範ヨーレートを算出する。横G規範ヨーレートω_lowは、現在の横Gで発生することができるヨーレートであり、例えばω_low=Gy/Vで表される。ここでGyは横Gセンサ5により検知された横加速度検出値、Vは車速センサ4により検知された車体速である。補正部15は、定常規範ヨーレートω_highと横G規範ヨーレートω_lowとに基づいて限界規範ヨーレートω_TAR第2規範ヨーレートを算出する。補正部15における限界規範ヨーレートω_TARの算出方法については後で詳述する。限界ヨーレート偏差演算部16は、限界規範ヨーレートω_TARからヨーレートセンサ6により検知されたヨーレート実ヨーレートを減算し、限界ヨーレート偏差Δωfbを算出する。FB制御量演算部19制動力制御量演算部は、限界ヨーレート偏差Δωfbに基づいてフィードバック制御量以下、FB制御量と略すを算出し、ブレーキ装置10に指令値として出力する。次に、図3から図8の図面を参照して、補正部15における限界規範ヨーレートω_TARの算出方法を説明する。図3に示すように、補正部15は、配分係数HB1演算部31、基準限界規範ヨーレート演算部32、補正係数HS1演算部33、補正係数HS2演算部34、補正係数HS3演算部35を備えている。補正部15の基準限界規範ヨーレート演算部32において、配分係数HB1演算部31で算出した配分係数HB1と定常規範ヨーレートω_highと横G規範ヨーレートω_lowとに基づいて基準限界規範ヨーレートω_t1が算出される。さらに、この基準限界規範ヨーレートω_t1に、補正係数HS1演算部33および補正係数HS2演算部34で算出した補正係数HS1,HS2を乗じ、さらに補正係数HS3演算部35で算出した補正係数HS3を加算することにより、限界規範ヨーレートω_TARが算出される。ω_TAR=ω_t1×HS1×HS2HS3式1この限界規範ヨーレートω_TARは、フィードバック制御におけるヨーレート目標値となる。従来の操舵アシストブレーキ制御におけるフィードバック制御では、横G規範ヨーレートω_lowが目標値とされていた。この実施形態の基準限界規範ヨーレート演算部32は、横G規範ヨーレートω_lowを、操舵角に基づいて算出された定常規範ヨーレートω_highに関連させて、増加する方向に補正して基準限界規範ヨーレートω_t1を算出する。これにより、車体に発生しているヨーモーメントを安定させる制御と、操舵の応答性を向上させる制御の両立を図っている。ここで、横G規範ヨーレートの増加補正について図4を参照して説明する。図4は、直進状態からステアリングホイールを回転し、所定の操舵角に保持するまでの舵角規範ヨーレートと横G規範ヨーレートの時間的変化を示している。このように、通常、舵角規範ヨーレートは横G規範ヨーレートよりも大きい。そこで、横G規範ヨーレートを増加補正する方法として、舵角規範ヨーレートに近づけるように補正する。この際、舵角規範ヨーレートにどの程度近づけるかを走行状態に応じて調整し、その調整手段に横G規範ヨーレートと舵角規範ヨーレートの配分係数という概念を採用した。そして、この実施形態1では、これをさらに発展させて、横G規範ヨーレートを増加補正する方法として、舵角規範ヨーレートに基づいて算出された定常規範ヨーレートω_highに近づけるように補正することとした。詳述すると、この実施形態1では、配分係数HB1演算部31により算出された配分係数HB1と、横G規範ヨーレートω_lowと、定常規範ヨーレートω_highに基づいて、式2から基準限界規範ヨーレートω_t1を算出する。ω_t1=HB1×ω_high1-HB1×ω_low式2ここで、配分係数HB1は0から1の数値である。HB1=0の場合には基準限界規範ヨーレートω_t1は横G規範ヨーレートω_lowと等しい。HB1=1の場合には基準限界規範ヨーレートω_t1は定常規範ヨーレートω_highと等しい。次に、図5を参照して、配分係数HB1演算部31において算出される配分係数HB1について説明する。配分係数HB1は、車速に応じて算出される配分係数HB1aと、ヨーレート変化率に応じて算出される配分係数HB1bと、ヨーレート偏差積分に応じて算出される配分係数HB1cと、転舵速度に応じて算出される配分係数HB1dとを乗算して算出される。HB1=HB1a×HB1b×HB1c×HB1d式3各配分係数HB1a,HB1b,HB1c,HB1dは、それぞれ図5に示す配分係数テーブル40,41,42,43を参照して算出される。この実施形態1における各配分係数テーブル40,41,42,43を説明する。配分係数HB1aを算出する配分係数テーブル40において、横軸は車速であり、縦軸は配分係数HB1aである。この配分係数テーブル40は、低車速域ではHB1a=1で一定で、車速が所定範囲内の領域では車速が高くなるにしたがって配分係数HB1aが徐々に小さくなっていき、高速域ではHB1a=0で一定となる。これにより、車速が低いときには、FB制御量演算部19において目標値となる限界規範ヨーレートω_TARを大きくして、回頭性および追従性を向上できる。車速が高いときには、FB制御量演算部19において目標値となる限界規範ヨーレートω_TARを大きくしないようにして、車両挙動の安定性を確保できる。配分係数HB1bを算出する配分係数テーブル41において、横軸はヨーレート変化率であり、縦軸は配分係数HB1bである。この配分係数テーブル41は、ヨーレート変化率が小さい領域ではHB1b=1で一定で、ヨーレート変化率が所定範囲内の領域ではヨーレート変化率が大きくなるにしたがって配分係数HB1bが徐々に小さくなっていき、ヨーレート変化率が大きい領域ではHB1b=0で一定となる。ここで、ヨーレート変化率とは、ヨーレートセンサ6で検知される実ヨーレートの時間的変化であり、実ヨーレートを時間微分することにより算出できる。例えば、激しいスラローム走行をしているときや、車両挙動が不安定であるときなどには、大きなヨーレート変化率が現れる。このようなときには、FB制御量演算部19において目標値となる限界規範ヨーレートω_TARを大きくすべきではないので、ヨーレート変化率が大きいときには配分係数HB1bを小さい値にして、限界規範ヨーレートω_TARを大きくしないようにする。配分係数HB1cを算出する配分係数テーブル42において、横軸はヨーレート偏差積分値であり、縦軸は配分係数HB1cである。この配分係数テーブル42は、ヨーレート偏差積分値が小さい領域ではHB1c=1で一定で、ヨーレート偏差積分値が所定範囲内の領域ではヨーレート偏差積分値が大きくなるにしたがって配分係数HB1cが徐々に小さくなっていき、ヨーレート偏差積分値が大きい領域ではHB1c=0で一定となる。ここで、ヨーレート偏差積分値とは、限界規範ヨーレートとヨーレートセンサ6で検知される実ヨーレートとの偏差、すなわち限界ヨーレート偏差Δωfbを、操舵を開始したときから積算した値である。例えば、限界ヨーレート偏差Δωfbが小さくてもその状態が長時間続いた場合にはヨーレート偏差積分値が大きくなる。このようなときは、ゆっくりではあるが徐々に車がスピン状態になっている可能性があるので、FB制御量演算部19において目標値となる限界規範ヨーレートω_TARを大きくすべきではない。そこで、ヨーレート偏差積分値が大きいときには配分係数HB1cを小さい値にして、限界規範ヨーレートω_TARを大きくしないようにする。配分係数HB1dを算出する配分係数テーブル43において、横軸は転舵速度であり、縦軸は配分係数HB1dである。この配分係数テーブル43は、転舵速度が大きいほど配分係数HB1dが大きくなり、且つ、転舵速度が正の場合には転舵速度が負の場合よりも配分係数HB1dが大きくなるように設定されている。ここで、転舵速度は操舵角センサ3で検知される操舵角の時間変化量と舵角に基づき決定される値であり、操舵角を時間微分して舵角と比較することにより算出できる。転舵速度が正の場合とは、ステアリングホイールを中立位置直進方向位置から離間する方向に回転操作している状態で同方向に向けた舵角の時間変化量が生じているときおよびステアリングホイールを中立位置直進方向位置に向けて回転操作している状態で同方向への舵角の時間変化量が生じているときであり、転舵速度が負の場合とは、ステアリングホイールを中立位置直進方向位置から離間する方向に回転操作している状態で中立位置に向く方向に舵角の時間変化量が生じているときおよびステアリングホイールを中立位置に戻す方向に回転操作している状態で中立位置から離間する方向に舵角の時間変化量が生じているときである。なお、ステアリングホイールを中立位置から離間する方向に回転操作している状態で転舵速度を正と定義し、ステアリングホイールを中立位置に向けて回転操作している状態で転舵速度を負と定義してもよい。転舵速度が正の場合は、運転者が車両を大きく曲げたいという操作意志が大きいと推定できるので、転舵速度が大きくなるほど配分係数HB1dを大きい値にして最大値はHB1d=1で一定、限界規範ヨーレートω_TARが大きくなるようにする。これにより、操舵の応答性を向上させる。一方、転舵速度が負の場合は、運転者が操作を収束させたい状態と推定できるので、転舵速度が小さくなるほど配分係数HB1dを小さい値にして最小値はHB1d=0で一定、限界規範ヨーレートω_TARを大きくしないようにする。これにより、前方障害物からの回避操作やレーンチェンジなどのときの操舵の応答性が向上する。なお、配分係数HB1dは転舵速度に代えて転舵角転舵量に基づいて算出してもよい。転舵角が大きいほど、運転者が車両を積極的に曲げたいという操作意志が大きいと推定できるからである。この場合の、転舵角は操舵角と同義である。次に、図6を参照して、補正係数HS1演算部33において算出される補正係数HS1について説明する。この補正係数HS1は、運転者が車両を前荷重にしてハンドルを切ることにより車両を曲げる操作を行うときなどを想定した補正係数である。図6に示すように、補正係数HS1は、操舵速度に応じて算出される補正係数HS1aと、車両の前荷重に応じて算出される補正係数HS1bとを乗算して算出される。HS1=HS1a×HS1b式4車両の前荷重とは車両前方への荷重移動量であり、例えば、車両の前後方向の加速度を検知する図示しない前後加速度センサに基づいて推定できる。この場合、前後加速度センサは、前後方向への荷重移動量を推定する荷重移動量推定部と言うことができる。各補正係数HS1a,HS1bは、それぞれ図6に示す補正係数テーブル44,45を参照して算出される。この実施形態1における補正係数テーブル44,45を説明する。補正係数HS1aを算出する補正係数テーブル44において、横軸は操舵速度であり、縦軸は補正係数HS1aである。この補正係数HS1aテーブル44は、操舵速度が小さい領域ではHS1a=1で一定で、操舵速度が所定範囲内の領域では操舵速度が大きくなるにしたがって補正係数HS1aが徐々に小さくなっていき、操舵速度が大きい領域ではHS1a=0で一定となる。補正係数HS1bを算出する補正係数テーブル45において、横軸は前荷重車両前方への荷重移動量であり、縦軸は補正係数HS1bである。この補正係数HS1bテーブル45は、前荷重が小さい領域ではHS1b=1で一定で、前荷重が所定範囲内の領域では前荷重が大きくなるにしたがって補正係数HS1bが徐々に小さくなっていき、前荷重が大きい領域ではHS1b=0で一定となる。前述したように車両を前荷重にしてハンドルを切ると車両を曲げ易くなるが、前荷重が大きくなるにしたがって車両挙動が不安定になり易く、また、操舵速度が大きいほど車両挙動が不安定になり易い。補正係数HS1は、このような操舵時の限界規範ヨーレートω_TARを調整するための補正係数である。補正係数HS1を上述のように算出する結果、操舵速度が小さい領域で且つ前荷重が小さい領域では補正係数HS1は1となるので、限界規範ヨーレートω_TARを大きくでき、回頭性を向上できる。これに対して、操舵速度および前荷重が大きくなるにしたがって補正係数HS1は1よりも小さくなっていくので、限界規範ヨーレートω_TARを小さくでき、車両挙動の安定性を確保できる。次に、補正係数HS2演算部34において算出される補正係数HS2について説明する。この補正係数HS2は、車輪と路面との摩擦係数以下μと略すが高い路面以下、高μ路と略すでレーンチェンジ操舵をして、すぐに元の進行方向に戻す操作をする場合を想定した補正係数である。補正係数HS2は、1を最大値として、下記の条件を満たした場合に所定の減少カウント値を初期値から減算し、下記のいずれの条件も満たさない場合に1に向けて所定の増加カウント値を加算するよう構成されるゲインである。条件としては、a摩擦係数μが高いと判断されたときまたは高摩擦係数の路面走行に対応する前後または横方向加速度が検出されているとき、b操舵角が大きいと判断されたとき、c横G減少率が大きいと判断されたとき、dヨーレート減少率が大きいと判断されたときに所定の減少カウント値を減算する。なお、上記条件は、aからdのうち少なくとも1つまたは複数を任意に組合わせたものであればよい。特に高摩擦係数時の車両挙動収束性を考慮すると、上記aと、bからdのいずれかを組合わせて用いることが好ましい。なお、摩擦係数μは、μ算出部8により算出される。また、横G減少率とは、横Gの減少速度であり、横Gセンサ5で検知される横Gに基づいて算出でき、ヨーレート減少率とは、ヨーレートセンサ6で検知される実ヨーレートの減少速度である。図7のフローチャートに従って、補正係数HS2を決定する処理の一例を説明する。初めに、ステップS01において、摩擦係数μが閾値μthよりも大きいか否かを判定する。ステップS01における判定結果がYESμ>μthである場合には、ステップS02に進み、操舵角δが閾値δthよりも大きいかδ>δth、あるいは、横G減少率ΔGが閾値ΔGthよりも大きいかΔG>ΔGth、あるいは、ヨーレート減少率γが閾値γthよりも大きいかγ>γthのうち1つでも満たされるものがあるか否かを判定する。ステップS02における判定結果がYESである場合には、ステップS03に進み、減算処理により補正係数HS2を変更し、本ルーチンの実行を一旦終了する。この減算処理は、補正係数HS2の初期値から所定の減算カウント値を減算していき、補正係数HS2が0に収束していくようにする。一方、ステップS01における判定結果がNOμ≦μthである場合、および、ステップS02における判定結果がNOである場合には、ステップS04に進み、加算処理により補正係数HS2を変更し、本ルーチンの実行を一旦終了する。この加算処理は、所定の増加カウント値を加算していき、補正係数HS2が1に収束していくようにする。なお、補正係数HS2の初期値は0から1の間の所定値とする。高μ路においてレーンチェンジを行ったときに、ヨーレートおよび横Gが急激に減少する場合には、操舵により進行したい方向と逆の方向へ大きなヨーレートが発生することがある。この時に、限界規範ヨーレートω_TARを大きくすると、操舵に対する車両のトレース性が悪化する虞がある。補正係数HS2はこれを抑制するための係数である。つまり、摩擦係数μ、操舵角、横G減少率、ヨーレート減少率が大きい場合には、補正係数HS2を小さい値とすることで、限界規範ヨーレートω_TARを大きくしないようにし、これによりレーンチェンジ後のヨーレートの収束性を向上する。次に、図8を参照して、補正係数HS3演算部35において算出される補正係数HS3について説明する。この補正係数HS3は、運転者がタックインをしたときなどを想定した補正係数である。タックインは、旋回中にアクセルペダルを急に戻したときに車両が前荷重となって旋回内側に入り込む現象であるが、運転者によってはこれを利用して積極的に旋回操作を行う場合がある。しかしながら、このタックインを利用した旋回操作を、車両への要求トルクが大きいとき換言すると、アクセル開度が大きいときからアクセルを開放するときや、車速が大きいときに行うと、車両挙動が不安定になり易い。補正係数HS3は、タックイン時の限界規範ヨーレートω_TARを調整するための補正係数である。図8に示すように、補正係数HS3は、車速に応じて算出される補正係数HS3aと、車両の要求トルクに応じて算出される補正係数HS3bとを乗算して算出される。HS3=HS3a×HS3b式5なお、車両の要求トルクは、アクセル開度センサ7で検知したアクセル開度から算出できる。各補正係数HS3a,HS3bは、それぞれ図8に示す補正係数テーブル51,52を参照して算出される。この実施形態1における補正係数テーブル51,52を説明する。補正係数HS3aを算出する補正係数テーブル51において、横軸は車速であり、縦軸は補正係数HS3aである。この補正係数HS3aテーブル51は、車速が所定値よりも小さい領域ではHS3aは正の一定値であり、車速が前記所定範囲内の領域では車速が大きくなるにしたがって補正係数HS3aが徐々に小さくなっていき、所定速度V0を越えると負の値となり、車速が前記所定範囲より大きい領域ではHS3aは負の一定値となる。補正係数HS3bを算出する補正係数テーブル52において、横軸は車両の要求トルクであり、縦軸は補正係数HS3bである。この補正係数HS3bテーブル52は、要求トルクが所定値T0よりも小さい領域ではHS3bが正の値で、要求トルクが所定値T0以上の領域では補正係数HS3b=0となる。ここで、前記所定値T0は極めて小さい値であり、例えば、アクセル開度がゼロに近いときに対応した要求トルクに設定する。このように補正係数テーブル51,52を設定することにより、要求トルクが所定値T0以上の場合すなわち、タックイン状態ではないと判断されるときには、車速の大きさに関わらず補正係数HS3が0となり、限界規範ヨーレートω_TARを補正しないようにすることができる。また、要求トルクが所定値T0以下の場合すなわち、タックイン状態であると判断されるときには、車速がV0よりも小さいときには、補正係数HS3が正の値となるので、限界規範ヨーレートω_TARを大きくできる。一方、車速がV0以上のときには、補正係数HS3が負の値となるので、限界規範ヨーレートω_TARを小さくできる。さらに、車速がV0よりも小さい場合、要求トルクが同じときには、車速が小さいほど補正係数H3を正値の大きな値にして、限界規範ヨーレートω_TARをより大きくできる。これにより、車速が低中速のタックイン時の回頭性を向上させることができる。一方、車速がV0以上の場合、要求トルクが同じときには、車速が大きいほど補正係数H3を負値の大きな値にして、限界規範ヨーレートω_TARを小さくできる。次に、図9を参照して、FB制御量演算部19において実行されるブレーキ制御量以下、FB制御量というの算出について説明する。FB制御量演算部19では、限界ヨーレート偏差演算部16で演算された限界ヨーレート偏差Δωfbに基づいて、前輪側の旋回内輪以下、FR旋回内輪と略すのFB増圧量ΔP1fb、前輪側の旋回外輪以下、FR旋回外輪と略すのFB増圧量ΔP3fb、後輪側の旋回内輪以下、RR旋回内輪と略すのFB増圧量ΔP2fb、後輪側の旋回外輪以下、RR旋回外輪と略すのFB増圧量ΔP4fbを算出する。なお、以降の旋回方向は偏差Δωfbの符号が正で、規範ヨーレートおよび実ヨーレートがともに正の場合を例に説明する。FR旋回内輪のFB増圧量ΔP1fbは、限界ヨーレート偏差Δωfbに基づき、増圧量テーブル80を参照して算出する。増圧量テーブル80において、横軸は限界ヨーレート偏差Δωfbであり、縦軸はFB増圧量ΔP1fbである。この実施形態1では、限界ヨーレート偏差Δωfbが0以下の場合にはFB増圧量ΔP1fbは0であり、限界ヨーレート偏差Δωfbが0以上では限界ヨーレート偏差Δωfbが大きくなるにしたがってFB増圧量ΔP1fbが増大していく。RR旋回内輪のFB増圧量ΔP2fbは、限界ヨーレート偏差Δωfbに基づき、増圧量テーブル81を参照して算出する。増圧量テーブル81において、横軸は限界ヨーレート偏差Δωfbであり、縦軸はFB増圧量ΔP2fbである。この実施形態1では、限界ヨーレート偏差Δωfbが0以下の場合にはFB増圧量ΔP2fbは0であり、限界ヨーレート偏差Δωfbが0以上では限界ヨーレート偏差Δωfbが大きくなるにしたがってFB増圧量ΔP2fbが増大していく。FR旋回外輪のFB増圧量ΔP3fbは、限界ヨーレート偏差Δωfbに基づき、増圧量テーブル82を参照して算出する。増圧量テーブル82において、横軸は限界ヨーレート偏差Δωfbであり、縦軸はFB増圧量ΔP3fbである。この実施形態1では、限界ヨーレート偏差Δωfbが0以上の場合にはFB増圧量ΔP3fbは0であり、限界ヨーレート偏差Δωfbが0以下では限界ヨーレート偏差Δωfbの絶対値が大きくなるにしたがってFB増圧量ΔP3fbが増大していく。RR旋回外輪のFB増圧量ΔP4fbは、限界ヨーレート偏差Δωfbに基づき、増圧量テーブル83を参照して算出する。増圧量テーブル83において、横軸は限界ヨーレート偏差Δωfbであり、縦軸はFB増圧量ΔP4fbである。この実施形態1では、限界ヨーレート偏差Δωfbが0以上の場合にはFB増圧量ΔP4fbは0であり、限界ヨーレート偏差Δωfbが0以下では限界ヨーレート偏差Δωfbの絶対値が大きくなるにしたがってFB増圧量ΔP4fbが増大していく。つまり、FB制御量演算部19では、限界ヨーレート偏差Δωfbが0以上の場合は、実ヨーレートが限界規範ヨーレートよりも小さい。この場合、ヨーレートを増大させる方向換言すれば、限界ヨーレート偏差Δωfbを打ち消す方向に、各輪のFB制御量を設定する。具体的には、FR旋回内輪およびRR旋回内輪のブレーキ液圧を増大させる方向にFB増圧量を設定し、FR旋回外輪およびRR旋回外輪のブレーキ液圧を増大させないようにFB増圧量を設定する。一方、限界ヨーレート偏差Δωfbが0以下の場合は、実ヨーレートが限界規範ヨーレートよりも大きい。この場合、ヨーレートを減少させる方向換言すれば、限界ヨーレート偏差Δωfbを打ち消す方向に、各輪のFB制御量を設定する。具体的には、FR旋回外輪およびRR旋回外輪のブレーキ液圧を増大させる方向にFB増圧量を設定し、FR旋回内輪およびRR旋回内輪のブレーキ液圧を増大させないようにFB増圧量を設定する。そして、FB制御量演算部19は、FR旋回内輪のFB増圧量ΔP1fbと、RR旋回内輪のFB増圧量ΔP2fbと、FR旋回外輪のFB増圧量ΔP3fbと、RR旋回外輪のFB増圧量ΔP4fbとを、ブレーキ装置10に出力する。ブレーキ装置10は、入力した各輪の制御量に応じて、各輪のブレーキ圧を制御する。この実施形態1の車両の旋回制御装置によれば、補正部15により、操舵角に基づいて算出される定常規範ヨーレートω_highに関連させて、横G規範ヨーレートω_lowを増加する方向に補正し、限界規範ヨーレートω_TARを算出している。このため、車体に発生しているヨーモーメントを安定させる制御と、操舵の応答性を向上させる制御を両立できる。その結果、運転者の旋回意志が応答良く反映され、操舵フィールが向上する。また、横G規範ヨーレートω_lowを増加する方向に補正して限界規範ヨーレートω_TARとしているので、FB制御量演算部19における目標値を大きくでき、回頭性が向上する。これにより、車両を走路に沿って旋回させることが可能となり、路面追従性能トレース性が向上する。<実施形態2>次に、この発明に係る車両の旋回制御装置の実施形態2を図10および図11の図面を参照して説明する。図10は、実施形態2の車両の旋回制御装置における制御ブロック図である。前述した実施形態1の車両の旋回制御装置では、限界規範ヨーレートω_TARと実ヨーレートとの偏差すなわち、限界ヨーレート偏差Δωfbを打ち消す方向に制御量FB制御量を求め、このFB制御量のみでブレーキ圧を制御するようにしている。一方、実施形態2の旋回制御装置では、操舵角と車速に基づいてフィードフォワード制御量以下、FF制御量と略すを算出し、前記FB制御量とFF制御量とを加算して得た値を総制御量とし、この総制御量に基づいて各輪のブレーキ圧を制御する。以下、実施形態2の車両の旋回制御装置について説明するが、図10の制御ブロック図においてフィードバック制御系、すなわち、舵角規範ヨーレート演算部11、定常規範ヨーレート演算部12、横G規範ヨーレート演算部14、補正部15、限界ヨーレート偏差演算部16、FB制御量演算部19については実施形態1と同じであるので、同一態様部分に同一符号を付して説明を省略し、実施形態1との相違点であるフィードフォワード制御系を中心に説明する。実施形態2における車両の旋回制御装置1は、実施形態1の車両の旋回制御装置1の構成に加えて、フィードフォワード制御系として、定常ヨーレート偏差演算部13とフィードフォワード制御量演算部以下、FF制御量演算部と略す18とを備えている。そして、FF制御量演算部18第2制動力制御量演算部と実施形態1におけるFB制御量演算部19とにより制御量演算部17が構成されている。定常ヨーレート偏差演算部13には、舵角規範ヨーレート演算部11で算出された舵角規範ヨーレートに対して時間変化量平滑化処理あるいはピークホールド処理などを行ってノイズを除去した舵角規範ヨーレートが入力される。そして、定常ヨーレート偏差演算部13は、定常規範ヨーレートω_highからノイズ除去後の舵角規範ヨーレートを減算し、定常ヨーレート偏差Δωffを算出する。制御量演算部17のFF制御量演算部18は、定常ヨーレート偏差Δωffに基づいてFF制御量を算出する。FB制御量演算部19は、限界ヨーレート偏差Δωfbに基づいてFB制御量を算出する。制御量演算部17は、FF制御量とFB制御量を加算して総制御量を算出し、ブレーキ装置10に指令値として出力する。次に、図11を参照して、制御量演算部17において実行されるブレーキ制御量演算について説明する。FF制御量演算部18におけるFF制御量の算出について説明する。まず、操舵角センサ3で検知された操舵角に基づいて、FR旋回内輪とRR旋回内輪に対する増圧配分とを決定する。これらの増圧配分に基づいて、FR旋回内輪に対する増圧係数K1frとRR旋回内輪に対する増圧係数K1rrを算出する。ここで、操舵による荷重移動が大きい場合には、操舵角に応じて、FR旋回内輪に対する増圧係数K1frが大きくなるように設定してもよい。そして、FR旋回内輪に対する増圧係数K1frとRR旋回内輪に対する増圧係数K1rrとに基づいて、FR旋回内輪に対するFF増圧量ΔP1ffの算出と、RR旋回内輪に対するFF増圧量ΔP2ffの算出が、並行して実施される。まず、FR旋回内輪に対するFF増圧量ΔP1ffの算出を説明する。定常ヨーレート偏差演算部13で演算された定常ヨーレート偏差Δωffに増加係数K1frを乗じて、FR旋回内輪に対する定常ヨーレート偏差Δω1ffを算出する。次に、増圧量テーブル60を参照し、FR旋回内輪に対する定常ヨーレート偏差Δω1ffに応じて、FR旋回内輪のブレーキ液圧増圧量ΔP1ffkを算出する。増圧量テーブル60において、横軸は定常ヨーレート偏差Δω1ffであり、縦軸はブレーキ液圧増圧量ΔP1ffkである。この実施形態2では、FR旋回内輪に対する定常ヨーレート偏差Δω1ffが0以下の場合にはブレーキ液圧増圧量ΔP1ffkは0であり、FR旋回内輪に対する定常ヨーレート偏差Δω1ffが0以上では定常ヨーレート偏差Δω1ffが大きくなるにしたがってブレーキ液圧増圧量ΔP1ffkが増大していく。次に、リミット処理部61において、FR旋回内輪のブレーキ液圧増圧量ΔP1ffkが上限値を超えないようにリミット処理を行う。この上限値は、上限値算出部62によって算出される任意の値であり、この値を超えないよう設定することで液圧増圧量ΔP1ffkの急変動を抑制する。次に、リミット処理されたFR旋回内輪のブレーキ液圧増圧量ΔP1ffkに、車速に応じたゲインを乗じて、FR旋回内輪に対するFF増圧量ΔP1ffを算出する。なお、車速に応じたゲインは、ゲインテーブル63に基づいて算出される。このゲインテーブル63において、横軸は車速であり、縦軸はゲインである。車速が小さい領域ではゲイン=1で一定で、車速が所定範囲内の領域では車速が大きくなるにしたがってゲインが徐々に小さくなっていき、車速が大きい領域ではゲイン=0で一定となる。このように車速に応じたゲインを乗じる結果、車速が大きいときには、FR旋回内輪のFF増圧量ΔP1ffは0となる。換言すると、高車速時にはFR旋回内輪のFF増圧量ΔP1ffが無効とされる。これにより、高車速時に操舵アシストブレーキに起因して車両挙動が不安定になるのを防止できる。この実施形態2において、ゲインテーブル63は無効化部を構成する。なお、車速に応じたゲインを乗じるのに替えて、高車速ほど低くなる制限値を与え、この制限値をΔPlffが上回らないように設定してもよい。RR旋回内輪に対するFF増圧量ΔP2ffの算出は、FR旋回内輪に対するFF増圧量ΔP1ffの算出と同じであるので、簡単に説明する。定常ヨーレート偏差演算部13で演算された定常ヨーレート偏差Δωffに、RR旋回内輪に対する増加係数K1rrを乗じて、RR旋回内輪に対する定常ヨーレート偏差Δω2ffを算出する。次に、増圧量テーブル64を参照し、RR旋回内輪に対する定常ヨーレート偏差Δω2ffに応じて、RR旋回内輪のブレーキ液圧増圧量ΔP2ffkを算出する。増圧量テーブル64は増圧量テーブル60と同じであるので説明を省略する。次に、リミット処理部65において、RR旋回内輪のブレーキ液圧増圧量ΔP2ffkが上限値を超えないようにリミット処理を行う。上限値は、上限値算出部66によって算出される。上限値算出部66は上限値算出部62と同じである。次に、リミット処理されたRR旋回内輪のブレーキ液圧増圧量ΔP2ffkに、ゲインテーブル67により算出したゲインを乗じて、RR旋回内輪に対するFF増圧量ΔP2ffを算出する。ゲインテーブル67はゲインテーブル63と同じであるので、説明を省略する。この実施形態2において、ゲインテーブル67は無効化部を構成する。また、FF制御量演算部18は、内輪減圧量算出部70を備えている。内輪減圧量算出部70は、高速時や高横Gの時には制動により車両挙動が不安定となるという前提の下に、予め旋回内輪のブレーキ液圧を制限する。内輪減圧量算出部70では、第1減圧率テーブル71を参照して車速に応じた減圧率を算出するとともに、第2減圧率テーブル72を参照して横Gに応じた減圧率を算出し、これら減圧率を乗じることで総減圧率を算出する。第1減圧率テーブル71において、横軸は車速であり、縦軸は減圧率である。車速が小さい領域では減圧率=0で一定で、車速が所定範囲内の領域では車速が大きくなるにしたがって減圧率が徐々に大きくなっていき、車速が大きい領域では減圧率=1で一定となる。第2減圧率テーブル72において、横軸は横Gであり、縦軸は減圧率である。横Gが小さい領域では減圧率=0で一定で、横Gが所定範囲内の領域では横Gが大きくなるにしたがって減圧率が徐々に大きくなっていき、横Gが大きい領域では減圧率=1で一定となる。これにより、総減圧率は、走行時の車速および横Gに応じて、0から1の間の値に設定される。そして、このようにして求めた総減圧率にブレーキ装置10のマスタシリンダ圧を乗じ、さらにマイナス1を乗じて内輪減圧量ΔPdを求める。FB制御量演算部19におけるFB制御量の算出については実施形態1と同じであるので説明を省略する。そして、制御量演算部17は、各輪の総制御量を以下のように算出して、ブレーキ装置10に出力する。FR旋回内輪のFF増圧量ΔP1ffとFR旋回内輪のFB増圧量ΔP1fbと内輪減圧量ΔPdを加算した値をFR旋回内輪に対する総制御量とする。RR旋回内輪のFF増圧量ΔP2ffとRR旋回内輪のFB増圧量ΔP2fbと内輪減圧量ΔPdを加算した値をRR旋回内輪に対する総制御量とする。FR旋回外輪のFB増圧量ΔP3fbをFR旋回外輪の総制御量とする。RR旋回外輪のFB増圧量ΔP4fbをRR旋回外輪の総制御量とする。ブレーキ装置10は、入力した各輪の制御量に応じて、各輪のブレーキ圧を制御する。この実施形態2の車両の旋回制御装置によれば、実施形態1の場合と同様、補正部15により、操舵角に基づいて算出される定常規範ヨーレートω_highに関連させて、横G規範ヨーレートω_lowを増加する方向に補正し、限界規範ヨーレートω_TARを算出する。従って、車体に発生しているヨーモーメントを安定させる制御と、操舵の応答性を向上させる制御を両立できる。その結果、運転者の旋回意志が応答良く反映され、操舵フィールが向上する。また、横G規範ヨーレートω_lowを増加する方向に補正して限界規範ヨーレートω_TARとしているので、FB制御量演算部19における目標値を大きくすることができ、回頭性が向上する。これにより、車両を走路に沿って旋回させることが可能となり、路面追従性能トレース性が向上する。さらに、この実施形態2の車両の旋回制御装置によれば、車体挙動に基づき算出されたFB制御量に、操舵入力に基づき算出されたFF制御量を加えた総制御量に基づいてブレーキ圧を制御する。従って、車両挙動の安定性を確保しつつ、操舵の応答性を向上させることができる。また、操舵の追従性も向上する。例えば、定常円旋回時などのように、操舵入力後に操舵保持という過程において、制御量の変動が抑制されて追従性が向上する。<実施形態3>次に、この発明に係る車両の旋回制御装置の実施形態3を図12から図15の図面を参照して説明する。前述した実施形態1では、舵角規範ヨーレートに、車速に応じて設定されるゲイン定常規範ヨーレートゲインKvを乗じて定常規範ヨーレートω_highを算出し、この定常規範ヨーレートω_highを補正部15に入力して、車両の操舵状態や運動状態に応じて横G規範ヨーレートω_lowを定常規範ヨーレートω_highに関連させて補正している。ところで、車両においては操舵入力に対してヨー応答に時間遅れがあることはよく知られている。しかしながら、前記舵角規範ヨーレートには時間遅れが考慮されていない。そこで、実施形態3では、前記舵角規範ヨーレートを基準値とし、これに時間遅れを考慮した舵角規範ヨーレートを算出し、車両の操舵状態に応じて、時間遅れを考慮しない舵角規範ヨーレートと時間遅れを考慮した舵角規範ヨーレートのいずれか一方を選択してこれを定常規範ヨーレートω_highとして補正部15に入力し、横G規範ヨーレートω_lowを補正する。初めに、時間遅れを考慮した舵角規範ヨーレートの算出方法を図12を参照して説明する。操舵角センサ3により検知された舵角に、車速に応じて決定される舵角規範ヨーレートゲインKyを乗じることにより、時間遅れを考慮しない舵角規範ヨーレートが求められることは、実施形態1において説明したとおりである。時間遅れを考慮した舵角規範ヨーレートは、このようにして求めた舵角規範ヨーレートに対して位相遅れフィルタ23によって、予め設定された時定数だけ時間遅れ処理を施すことにより算出される。時間遅れを考慮しない舵角規範ヨーレート値をγstrt、時定数をTとすると、時間遅れを考慮した舵角規範ヨーレート値γstr_fltは式7で表される。γstr_flt=γstrt-T式7なお、以下の説明では、時間遅れを考慮しない舵角規範ヨーレートを単に舵角規範ヨーレートωstnと称し、時間遅れを考慮した舵角規範ヨーレートをフィルタ処理舵角規範ヨーレートωstfと称す。この実施形態3において、舵角規範ヨーレートωstnは舵角ヨーレート基準値を構成し、フィルタ処理舵角規範ヨーレートωstfは遅れ舵角ヨーレート値を構成する。図13は、実施形態3の車両の旋回制御装置における制御ブロック図である。実施形態3におけるブレーキ制御部2は、舵角規範ヨーレート演算部11、フィルタ処理舵角規範ヨーレート演算部24、舵角規範ヨーレート偏差演算部25、操舵方向判定部26、切り増し/切り戻し判定部27、セレクタ28、横G規範ヨーレート演算部14、補正部15、限界ヨーレート偏差演算部16、FB制御量演算部19と、を備えている。ブレーキ制御部2には、操舵角センサ3、車速センサ4、横Gセンサ5、ヨーレートセンサ6、アクセル開度センサ7からそれぞれの検出値に応じた検知信号が入力される。また、ブレーキ制御部2には、μ算出部8から算出した摩擦係数に応じた電気信号が入力される。舵角規範ヨーレート演算部11は、実施形態1の場合と同様、操舵角センサ3により検知された舵角と、車速センサ4により検知された車速とに基づいて、舵角規範ヨーレートωstnを推定算出する。フィルタ処理舵角規範ヨーレート演算部24は、前述したように位相遅れフィルタ23により、舵角規範ヨーレートωstnに対して時間遅れ処理を施すことによりフィルタ処理舵角規範ヨーレートωstfを算出する。舵角規範ヨーレート偏差演算部25は、舵角規範ヨーレート演算部11により算出された舵角規範ヨーレートωstnから、フィルタ処理舵角規範ヨーレート演算部24により算出されたフィルタ処理舵角規範ヨーレートωstfを減算して、舵角規範ヨーレート偏差を算出する。操舵方向判定部26は、操舵角センサ3の検出値に基づいて、ステアリングホイールが中立位置直進方向位置よりも右旋回側に回転されている状態例えば、この状態を判定とするか、左旋回側に回転されている状態例えば、この状態を-判定とするかを判定する。切り増し/切り戻し判定部27は、舵角規範ヨーレート偏差演算部25により算出された舵角規範ヨーレート偏差の正負符号と、操舵方向判定部26の判定結果とに基づいて、ステアリングホイールが切り増しされているのか、切り戻しされているのかを判定する。この判定原理を図14の図面を参照して説明する。図14は、ステアリングホイールを右旋回操作した後に中立位置に戻す操作を行ったときの舵角規範ヨーレートωstnとフィルタ処理舵角規範ヨーレートωstfの時間的な変化を示したものである。フィルタ処理舵角規範ヨーレートωstfは舵角規範ヨーレートωstnに時間遅れを考慮したものであるので、所定の時間を経過するまでは舵角規範ヨーレートωstnの方がフィルタ処理舵角規範ヨーレートωstfよりも大きいが、前記所定の時間が経過すると逆転してフィルタ処理舵角規範ヨーレートωstfの方が舵角規範ヨーレートωstnよりも大きくなる。ここで、舵角規範ヨーレートωstnの方がフィルタ処理舵角規範ヨーレートωstfよりも大きいときはステアリングホイールを切り増ししているときと推定でき、フィルタ処理舵角規範ヨーレートωstfの方が舵角規範ヨーレートωstnよりも大きいときはステアリングホイールを切り戻ししているときと推定できる。したがって、ステアリングホイールが中立位置よりも右旋回側に回転されている状態操舵方向判定部26による判定がであって、舵角規範ヨーレート偏差演算部25で算出されたヨーレート偏差が正の値である場合は切り増しの状態であると推定でき、前記ヨーレート偏差が負の値である場合は切り戻しの状態であると推定できる。なお、ステアリングホイールが左旋回側に回転されている状態では、符号が逆になるだけで同様の原理で推定することができる。つまり、操舵方向判定部26の判定結果の正負符号と舵角規範ヨーレート偏差演算部25で算出されたヨーレート偏差の正負符号が同符号である場合は切り増し、異符号である場合は切り戻しと判定することができる。セレクタ28は、切り増し/切り戻し判定部27の判定結果に応じて、舵角規範ヨーレート演算部11で算出した舵角規範ヨーレートωstnと、フィルタ処理舵角規範ヨーレート演算部24で算出したフィルタ処理舵角規範ヨーレートωstfのうちの一方を選択し、それを定常規範ヨーレートω_highとして補正部15に出力する。詳述すると、切り増し/切り戻し判定部27により切り増しと判定された場合には、フィルタ処理舵角規範ヨーレートωstfを選択して、フィルタ処理舵角規範ヨーレートωstfを定常規範ヨーレートω_highとして補正部15に出力し、切り増し/切り戻し判定部27により切り戻しと判定された場合には、舵角規範ヨーレートωstnを選択して、舵角規範ヨーレートωstnを定常規範ヨーレートω_highとして補正部15に出力する。横G規範ヨーレート演算部14は実施形態1におけるものと同じであるので説明を省略する。補正部15は、セレクタ28を介して入力された定常規範ヨーレートω_highと、横G規範ヨーレート演算部14から入力された横G規範ヨーレートω_lowとに基づいて限界規範ヨーレートω_TARを算出する。この補正部15において限界規範ヨーレートω_TARを算出する際に、実施形態3では、切り増し判定の場合、定常規範ヨーレートω_highとしてフィルタ処理舵角規範ヨーレートωstfを用い、切り戻し判定の場合、定常規範ヨーレートω_highとして舵角規範ヨーレートωstnを用いる点が実施形態1と相違する。この点を除き、限界規範ヨーレートω_TARの算出方法は実施形態1の場合と同じであるので、詳細説明は省略する。限界ヨーレート偏差演算部16、FB制御量演算部19は、実施形態1のものと同じであるので説明を省略する。図15は、実施形態3の車両の旋回制御装置1における制御結果の一例を示したもので、各ヨーレート値の時間的推移を示している。この実施形態3の車両の旋回制御装置によれば、ステアリングホイールを切り増ししているときには、フィードバック目標ヨーレート以下、FB目標ヨーレートをフィルタ処理舵角規範ヨーレートωstfに近づけるように設定でき、ステアリングホイールを切り戻ししているときにはFB目標ヨーレートを舵角規範ヨーレートωstnに近づけるように設定できる。一般に、切り増ししているときには運転者はステアリングホイールを過剰に操作する傾向にあるので、このようなときには舵角規範ヨーレートωstnよりも値の小さいフィルタ処理舵角規範ヨーレートωstfにFB目標ヨーレートを近づけるように設定した方が、過剰な制御介入を抑制できて、自然な操舵応答に近づけることができる。一方、切り戻しているときには、FB目標ヨーレートを時間遅れのない舵角規範ヨーレートωstnに近づけるように設定することで、応答性を向上させることができる。また、実施形態3の車両の旋回制御装置は、実施形態1の車両の旋回制御装置と同様、補正部15により、操舵角に基づいて算出される定常規範ヨーレートω_highすなわち舵角規範ヨーレートωstnまたはフィルタ処理舵角規範ヨーレートωstfに関連させて、横G規範ヨーレートω_lowを増加する方向に補正し、限界規範ヨーレートω_TARを算出している。従って、車体に発生しているヨーモーメントを安定させる制御と、操舵の応答性を向上させる制御を両立できる。その結果、運転者の旋回意志が応答良く反映され、操舵フィールが向上する。また、実施形態1の車両の旋回制御装置と同様、横G規範ヨーレートω_lowを増加する方向に補正して限界規範ヨーレートω_TARとしているので、FB制御量演算部19における目標値を大きくすることができ、回頭性が向上する。これにより、車両を走路に沿って旋回させることが可能となり、路面追従性能トレース性が向上する。<実施形態4>次に、この発明に係る車両の旋回制御装置の実施形態4を図16から図19の図面を参照して説明する。図16は、実施形態4の車両の旋回制御装置における制御ブロック図である。前述した実施形態3の車両の旋回制御装置では、限界規範ヨーレートω_TARと実ヨーレートとの偏差すなわち、限界ヨーレート偏差Δωfbを打ち消す方向に制御量FB制御量を求め、このFB制御量のみでブレーキ圧を制御するようにしているが、実施形態4の旋回制御装置では、操舵角と車速に基づいてFF制御量を算出し、前記FB制御量とFF制御量とを加算して得た値を総制御量とし、この総制御量に基づいて各輪のブレーキ圧を制御する。以下、実施形態4の車両の旋回制御装置について説明するが、図16の制御ブロック図においてフィードバック制御系、すなわち、舵角規範ヨーレート演算部11、フィルタ処理舵角規範ヨーレート演算部24、舵角規範ヨーレート偏差演算部25、操舵方向判定部26、切り増し/切り戻し判定部27、セレクタ28、横G規範ヨーレート演算部14、補正部15、限界ヨーレート偏差演算部16、FB制御量演算部19については実施形態3と同じであるので、同一態様部分に同一符号を付して説明を省略し、実施形態3との相違点であるフィードフォワード制御系を中心に説明する。実施形態4における車両の旋回制御装置1は、実施形態3の車両の旋回制御装置1の構成に加えて、フィードフォワード制御系として、フィードフォワード制御偏差演算部以下、FF制御偏差演算部と略す90とFF制御量演算部18とを備えている。そして、FF制御量演算部18と実施形態1におけるFB制御量演算部19とにより制御量演算部17が構成されている。FF制御偏差演算部90は、セレクタ91、切り増しFF制御偏差演算部92、切り戻しFF制御偏差演算部93、リミット処理部94、リミット値テーブル95と、を備えている。セレクタ91は、切り増し/切り戻し判定部27の判定結果に応じて、舵角規範ヨーレート偏差演算部25により算出された舵角規範ヨーレート偏差を、切り増しFF制御偏差演算部92と切り戻しFF制御偏差演算部93のいずれに出力するかを選択する。詳述すると、切り増し/切り戻し判定部27により切り増しと判定された場合には、舵角規範ヨーレート偏差演算部25により算出された舵角規範ヨーレート偏差を、切り増しFF制御偏差演算部92に出力し、切り増し/切り戻し判定部27により切り戻しと判定された場合には、舵角規範ヨーレート偏差演算部25により算出された舵角規範ヨーレート偏差を、切り戻しFF制御偏差演算部93に出力する。切り増しFF制御偏差演算部92および切り戻しFF制御偏差演算部93は、舵角規範ヨーレート偏差演算部25からセレクタ91を介して入力した舵角規範ヨーレート偏差ωstn-ωstfに、横Gに応じたゲインKgと、車速に応じたゲインKvを乗じてFF制御偏差を算出する。ここで、ゲインKg,Kvはそれぞれ横Gゲインテーブル、車速ゲインテーブルを参照して算出する。この時、切り増しFF制御偏差演算部92と切り戻しFF制御偏差演算部93では用いられる横Gゲインテーブルおよび車速ゲインテーブルが異なる。図17は、切り増しFF制御偏差演算部92の制御ブロック図であり、図18は、切り戻しFF制御偏差演算部93の制御ブロック図である。横Gゲインテーブル96A,96Bにおいて、横軸は横G、縦軸はゲインKgであり、車速ゲインテーブル97A,97Bにおいて、横軸は車速、縦軸はゲインKvである。初めに、図17を参照して、切り増しFF制御偏差演算部92におけるFF制御偏差の算出を説明する。切り増しFF制御偏差演算部92における横Gゲインテーブル96Aは、横Gが0のときにゲインKgが所定の正の値であり、横Gが大きくなるにしたがってゲインKgが徐々に僅かながら大きくなっていく。切り増しFF制御偏差演算部92は、この横Gゲインテーブル96Aを参照して、横Gセンサ5により検知された横Gに応じたゲインKgを算出する。切り増しFF制御偏差演算部92における車速ゲインテーブル97Aは、車速がある所定車速に達するまではゲインKvは正の値でほぼ一定であり、前記所定車速を越えると急激に減少し、0となる。切り増しFF制御偏差演算部92は、この車速ゲインテーブル97Aを参照して、車速センサ4により検知された車速に応じたゲインKvを算出する。そして、切り増しFF制御偏差演算部92は、舵角規範ヨーレート偏差ωstn-ωstfに、ゲインKg,ゲインKvを乗じてFF制御偏差を算出する。つまり、この実施形態4では、切り増しと判定された場合のFF制御偏差は、車速に大きく依存する。車速が前記所定車速を越えるまでの定常車速域ではFF制御偏差が適宜の値に設定されるが、車速が前記所定車速を越える高車速域ではFF制御偏差はほぼ0となる。次に、図18を参照して、切り戻しFF制御偏差演算部93におけるFF制御偏差の算出を説明する。切り戻しFF制御偏差演算部93における横Gゲインテーブル96Bは、横Gが所定値に達するまではゲインKgが0であり、横Gが前記所定値を越えると横Gが大きくなるにしたがってゲインKgが徐々に大きくなっていく。切り戻しFF制御偏差演算部93は、この横Gゲインテーブル96Bを参照して、横Gセンサ5により検知された横Gに応じたゲインKgを算出する。切り戻しFF制御偏差演算部93における車速ゲインテーブル97Bは、車速がある所定車速に達するまではゲインKvは正の値でほぼ一定であり、前記所定車速を越えると徐々に増大する。切り戻しFF制御偏差演算部93は、この車速ゲインテーブル97Bを参照して、車速センサ4により検知された車速に応じたゲインKvを算出する。そして、切り戻しFF制御偏差演算部93は、舵角規範ヨーレート偏差ωstn-ωstfに、ゲインKg,ゲインKvを乗じてFF制御偏差を算出する。つまり、この実施形態4では、切り戻しと判定された場合のFF制御偏差は、横Gに大きく依存する。横Gが前記所定値以下では車速に関わらずFF制御偏差は0である。横Gが前記所定値を越えるとFF制御偏差が発生する。この実施形態において、横Gゲインテーブル96Aと車速ゲインテーブル97Aは、切り増し判定時における増加特性を構成し、横Gゲインテーブル96Bと車速ゲインテーブル97Bは、切り戻し判定時における増加特性を構成する。このように、FF制御偏差演算部90では、切り増し/切り戻し判定部27における判定結果に応じて増加特性を変更して換言すると、増加特性を持ち替えて、FF制御偏差を算出する。そして、切り増しと切り戻しのそれぞれの場合の増加特性が前述のように設定されているので、高車速域では切り増しのときのFF制御偏差が0となって、切り戻しのときのFF制御偏差よりも小さくなる。これにより、高車速域での切り増しのときには過剰な操舵介入を抑制して安定性を確保するとともに収束性の向上を図ることができる。一方、高車速域での切り戻しのときには応答性を向上できる。切り増しFF制御偏差演算部92および切り戻しFF制御偏差演算部93は、算出したFF制御偏差をリミット処理部94に出力する。リミット処理部94には、FF制御偏差の外に、リミット値テーブル95を参照して決定されるリミット値YMが入力される。リミット値テーブル95において、横軸が路面の摩擦係数μ、縦軸がリミット値YMである。μ算出部8で算出された路面の摩擦係数μに応じてリミット値YMが決定される。リミット処理部94は、切り増しFF制御偏差演算部92または切り戻しFF制御偏差演算部93から入力したFF制御偏差が、リミット値テーブル95で決定されたリミット値上限値YMを越えないようにリミット処理を行う。すなわち、リミット処理部94は、切り増しFF制御偏差演算部92または切り戻しFF制御偏差演算部93により算出されたFF制御偏差がリミット値YMを越えない場合には、算出されたFF制御偏差をそのまま出力し、切り増しFF制御偏差演算部92または切り戻しFF制御偏差演算部93により算出されたFF制御偏差がリミット値YMを越える場合には、リミット値YMをFF制御偏差として出力する。そして、リミット処理部94から出力されたFF制御偏差は定常ヨーレート偏差ΔωffとしてFF制御量演算部18に入力される。FF制御量演算部18は、FF制御偏差演算部90から入力した定常ヨーレート偏差Δωffすなわち、リミット処理部94から出力されるFF制御偏差に基づいてFF制御量を算出する。なお、この実施形態4におけるFF制御量演算部18のFF制御量算出処理は、定常ヨーレート偏差ΔωffとしてFF制御偏差を用いる点を除いて、実施形態2におけるFF制御量演算部18のFF制御量算出処理と全く同じであるので、図11を援用してその説明を省略する。また、FB制御量演算部19におけるFB制御量の算出については実施形態3と同じであるので説明を省略する。制御量演算部17は、FF制御量演算部18で算出したFF制御量と、FB制御量演算部19で算出したFB制御量を加算して総制御量を算出し、ブレーキ装置10に指令値として出力する。この総制御量の算出処理については実施形態2と同じであるので、図11を援用してその説明を省略する。図19は、実施形態4の車両の旋回制御装置におけるFF制御の概念図である。この実施形態4の車両の旋回制御装置によれば、切り増しのときに総制御量を増やす方向換言するとヨーモーメントを増やす方向に制御でき、切り戻しのときには総制御量を減らす方向換言するとヨーモーメントを減らす方向に制御できる。しかも、前述したように、切り増しのときであっても、車速が所定車速を越えるまでの定常車速域ではFF制御偏差が適宜の値に設定されるが、車速が前記所定車速を越える高車速域ではFF制御偏差は0となるように設定されるので、前記ヨーモーメントを増やす方向へのFF制御を定常速度域のときだけ実施して、時間遅れを低減し操舵の応答性を向上させることができ、高車速域では前記ヨーモーメントを増やす方向へのFF制御を行わないことにより、操舵の安定性を確保できる。また、切り戻しのときには総制御量を減らす方向換言するとヨーモーメントを減らす方向に制御できるので、ヨーモーメントの収束性が向上する。なお、前述したように、切り戻しのときに横Gが小さいときはFF制御偏差が0となるように設定されるので、このときには前記ヨーモーメントを減らす方向へのFF制御は実施されない。これは、制御介入によって車両挙動が不自然になることを防止し、車両の自己収束性を用いて中立位置に違和感なくスムーズに復帰させるためである。また、この実施形態4の車両の旋回制御装置によれば、実施形態1の場合と同様、補正部15により、操舵角に基づいて算出される定常規範ヨーレートω_highすなわち舵角規範ヨーレートωstnまたはフィルタ処理舵角規範ヨーレートωstfに関連させて、横G規範ヨーレートω_lowを増加する方向に補正し、限界規範ヨーレートω_TARを算出しているので、車体に発生しているヨーモーメントを安定させる制御と、操舵の応答性を向上させる制御を両立できる。その結果、運転者の旋回意志が応答良く反映され、操舵フィールが向上する。また、横G規範ヨーレートω_lowを増加する方向に補正して限界規範ヨーレートω_TARとしているので、FB制御量演算部19における目標値を大きくでき、回頭性が向上する。これにより、車両を走路に沿って旋回させることが可能となり、路面追従性能トレース性が向上する。さらに、この実施形態4の車両の旋回制御装置によれば、車体挙動に基づき算出されたFB制御量に、操舵入力に基づき算出されたFF制御量を加えた総制御量に基づいてブレーキ圧を制御しているので、車両挙動の安定性を確保しつつ、操舵の応答性を向上させることができる。また、操舵の追従性も向上する。例えば、定常円旋回時などのように、操舵入力後に操舵保持という過程において、制御量の変動が抑制されて追従性が向上する。他の実施形態なお、この発明は前述した実施形態に限られるものではない。例えば、前述した実施形態2および実施形態4では、FF制御量とFB制御量を加算して総制御量を算出したが、FF制御量とFB制御量を乗算して総制御量を算出することも可能である。また、車速センサの検出値に替えて、車輪速センサの検出値に基づき推定される推定車速を用いてもよい。また、前述した実施形態2および実施形態4では、FF制御量演算部18において、高車速時にFR旋回内輪のFF増圧量ΔP1ffおよびRR旋回内輪のFF増圧量ΔP2ffを無効とすることで、高車速時に操舵アシストブレーキに起因して車両挙動が不安定になるのを防止した。一方で、操舵速度が極めて大きいときやABS作動時にも旋回内輪のFF増圧量を無効にしてもよい。"