外部電源に接続される駆動用電池と、前記外部電源および前記駆動用電池の間に流れる電流を検知する電流検知部と、前記駆動用電池を搭載した車両のシフトポジションを入力するシフトポジション入力部と、前記シフトポジション入力部から入力された前記シフトポジションへの切り換えを規制するシフトポジション規制部と、前記シフトポジション規制部を、前記シフトポジションの切り換えを規制する規制状態または前記シフトポジションの切り換えを規制しない解除状態のいずれかの状態に通電により制御する規制状態制御部と、を備え、前記規制状態制御部は、前記電流検知部により電流が検知された場合、前記シフトポジション規制部を前記規制状態にすることを特徴とする車両用制御システム。前記駆動用電池は、前記外部電源から充電され、前記電流検知部は、前記外部電源から前記駆動用電池への充電時における充電電流を検知することを特徴とする請求項1記載の車両用制御システム。前記駆動用電池は、前記外部電源に対して放電し、前記電流検知部は、前記駆動用電池から前記外部電源に流れる放電電流を検知することを特徴とする請求項1または2記載の車両用制御システム。前記外部電源が前記車両に接続されているか否かを判定する接続判定部をさらに備え、前記規制状態制御部は、前記接続判定部により前記外部電源が前記車両に接続されていないと判定された場合、前記シフトポジション規制部を前記規制状態にするかを判定することを特徴とする請求項1から3のいずれか一項記載の車両用制御システム。本発明は上記の事情に鑑みてなされたもので、その目的は、シフトポジションの切り換えを規制した規制状態が誤操作により解除されることを抑制し、充電ケーブルや外部電源あるいは車両などが破損するおそれを低減する車両用制御システムを提供することにある。請求項1記載の発明では、電流検知部により外部電源と駆動用電池との間に流れる電流を検知し、規制状態制御部は、電流検知部により電流が検知された場合、シフトポジション規制部を規制状態にする。すなわち、外部電源と駆動用電池との間に実際に電流が流れているか否かを条件として、シフトポジション規制部を制御する。これにより、規制状態制御部は、充電ケーブルの接続状態や充電リッドの開放状態を判定する周知の機能部に故障や誤判定などが発生した場合であっても、シフトポジション規制部を適切に規制状態に制御することが可能になる。したがって、規制状態が誤操作により解除されることを抑制しつつ、充電ケーブルや外部電源あるいは車両などが破損するおそれを低減することができる。請求項2記載の発明では、電流検知部は、外部電源から駆動用電池への充電時における充電電流を検知する。外部電源からの充電が行われている場合、充電ケーブルには高電圧且つ高電流が印加されている。そのため、充電電流を検知することにより、充電ケーブルの破損などにより活電部が露出することを抑制できる。請求項3記載の発明では、電流検知部は、駆動用電池から外部電源に流れる放電電流を検知する。車両に搭載される駆動用電池は、外部電源から充電されるだけでなく、外部電源に対して電力を供給することも可能である。駆動用電池を電源とする例としては、省エネや電力コストの削減などを目的としたいわゆるスマートグリッドのような電力網が考えられる。つまり、駆動用電池と外部電源との間は、充電時だけでなく、放電時にも高電圧且つ高電流が印加されることがある。そのため、放電電流を検知することにより、充電ケーブルの破損などにより活電部が露出することを抑制できる。請求項4記載の発明では、規制状態制御部は、接続判定部による判定結果すなわち外部電源と車両とが接続されているか否かに基づいて、外部電源が車両に接続されている場合にはシフトポジション規制部を規制状態に制御する。これにより、充電時あるいは放電時に充電ケーブルが接続されている状態などにおいて、シフトポジションの切り換えは規制される。したがって、誤操作によりシフトポジションが変更されるおそれを二重に抑制することができる。以下、車両用制御システムの一実施形態について図1から図6を参照して説明する。図1に示すように、図示しない車両に搭載された車両用制御システム10は、プラグインECU11ElectronicControlUnit、パワマネECU12、シフトロックECU13を備えている。プラグインECU11は、常時電源回路14、サブマイコン15、主電源回路16およびメインマイコン17を有している。常時電源回路14は、図示しないバッテリから常に供給される常時電源に接続している。以下、常時電源をBATTとも称する。常時電源回路14は、バッテリから供給される常時電源の電圧をサブマイコン15で使用する例えば5Vの電圧に変換する。サブマイコン15は、図示しないCPU、ROM、RAMなどを有するマイクロコンピュータで構成されている。サブマイコン15は、機能を限定することにより低消費電力化されており、常時電源回路14から供給される電力によって常に動作可能な状態で待機している。ここで、常に動作可能な状態とは、いわゆるスリープモードのような省電力状態に移行した状態である。この状態で、サブマイコン15は、外部からの信号の入力などに応じてウェイクアップして対応する処理を実行する。例えば、サブマイコン15は、外部電源としての充電スタンド18と充電ケーブル19で接続されると、プラグインリレー20を導通して主電源回路16への電力の供給を開始する。サブマイコン15は、低消費電力であることを活用し、メインマイコン17を補助するために設けられている。以下、導通状態をON、非導通状態をOFFと称する。主電源回路16は、プラグインリレー20を介して供給された電力をメインマイコン17で利用する例えば5Vの電圧に変換する。なお、主電源回路16で変換された電力は、メインマイコン17の周辺回路などにも供給される。メインマイコン17は、図示しないCPU、ROM、RAMなどを有するマイクロコンピュータで構成されている。メインマイコン17は、サブマイコン15よりも機能および処理能力が高いCPUで構成されている。メインマイコン17は、サブマイコン15によって電力の供給が開始された主電源回路16からの電力により起動する。このような構成のプラグインECU11は、充電ケーブル19によって充電スタンド18と車両とが接続されたことを検知する。すなわち、プラグインECU11は、特許請求の範囲に記載した接続判定部に相当する。プラグインECU11は、図示しない充電用リッドの開閉状態や、充電ケーブル19が接続されたことを検知する図示しない機械的あるいは電気的なスイッチ部材などにより、充電ケーブル19が接続されたことを検知する。また、プラグインECU11は、車載充電器21およびチャージリレー22に接続している。車載充電器21は、充電スタンド18から供給される電力を変換する。具体的には、車載充電器21は、充電スタンド18から供給される交流電圧を、駆動用電池23に充電可能な直流電圧に変換する。チャージリレー22は、充電の開始および停止制御により車載充電器21と駆動用電池23との間の経路を開閉する。このプラグインECU11は、CAN通信によりパワマネECU12に接続している。パワマネECU12は、車両に搭載されている各種の機器への電源の供給を管理する。つまり、パワマネECUは、車両の主立った機器の電源管理すなわちパワーマネジメントを行う。このパワマネECU12は、常時電源回路24、サブマイコン25、主電源回路26、メインマイコン27および電流検知回路28を有している。常時電源回路24は、常時電源に接続しており、常時電源の電圧をサブマイコン25で使用する電圧に変換する。サブマイコン25は、図示しないCPU、ROM、RAMなどを有するマイクロコンピュータで構成されている。サブマイコン25は、プラグインECU11のサブマイコン15と同様に、低消費電力化され、常に動作可能な状態で待機している。サブマイコン25は、プラグインリレー20の状態、すなわち、プラグインリレー20がONされたか否かを示す信号が入力される。パワマネECU12のサブマイコン25は、プラグインECU11のサブマイコン15によりプラグインリレー20がONされると、それに同期して待機状態から動作状態に移行する。その後、サブマイコン25は、メインリレー29をONして、主電源回路26への電力の供給を開始する。この、メインリレー29の配下には、電池監視回路30、インバータ31、モータ/ジェネレータユニット32、および図示しない各種の電子機器が設けられている。また、サブマイコン25は、ユーザによる図示しないスタートスイッチの操作や図示しないイグニッションスイッチの操作などに応じて、IG1リレー33、IG2リレー34およびアクセサリリレー35をONする。IG1リレー33は、例えばパワーウィンドなどの走行用以外に用いられる機器に電力を供給するためのリレーである。IG2リレー34は、走行用に用いられる機器に電力を供給するためのリレーである。アクセサリリレー35は、例えばオーディオ機器などへの電源の供給を行うためのリレーである。以下、メインリレー29配下の電源をB電源と称し、IG1リレー33配下の電源をIG1電源と称し、IG2リレー34配下の電源をIG2電源と称し、アクセサリリレー35配下の電源をアクセサリ電源と称する。また、IG1電源またはIG2電源の配下の電源を総称してイグニッション系と称する。主電源回路26は、サブマイコン25によりメインリレー29がONされて常時電源が供給されると、その常時電源をメインマイコン27で使用する例えば5Vの電圧に変換する。メインマイコン27は、図示しないCPU、ROM、RAMなどを有するマイクロコンピュータで構成されている。メインマイコン27は、サブマイコン25よりも機能および処理能力が高いCPUで構成されている。メインマイコン27は、主電源回路26から電力の供給が開始されると起動する。メインマイコン27は、内部DMAバスにより、サブマイコン25との間で互いにデータ通信可能に接続している。このメインマイコン27は、駆動用電池23からインバータ31への経路を開閉するシステムメインリレー36の制御、駆動用電池23の残存電力量などを監視する電池監視回路30、インバータ31により駆動されるモータ/ジェネレータユニット32の制御などを行う。また、メインマイコン27は、図示しないシフトレバーの状態を示すシフトポジション入力信号、およびブレーキスイッチ37からのブレーキスイッチ信号が入力される。本実施形態では、シフトポジションの変更は、シフトレバーにより行われる車両を想定している。このシフトレバーは、シフトポジションを入力するシフトポジション入力部に相当する。なお、シフトレバーの代わりに、シフトポジションの選択が可能なスイッチなどでシフトポジション入力部を構成してもよい。本実施形態では、シフトポジションとして、駐車ポジションPポジション、ドライブポジションDポジション、2速ポジション2ポジション、1速ポジションLポジション、ニュートラルポジションNポジションおよび後退ポジションRポジションが設けられている。シフトポジション入力信号は、シフトレバーの位置に応じた信号として入力される。このため、例えばシフトレバーが駐車ポジションにある場合、シフトポジション入力信号は、駐車ポジションに有ることを特定可能な信号として入力される。メインマイコン27は、シフトポジション入力信号に基づいて、ユーザが操作したシフトポジションを認識する。また、ブレーキスイッチ信号は、ユーザにより図示しないブレーキペダルが操作されたときにONされるブレーキスイッチ37から入力される。つまり、ブレーキスイッチ信号は、ユーザによるブレーキ操作の有無を示す信号である。このブレーキスイッチ37は、シフトロックECU13にも接続している。電流検知回路28は、駆動用電池23と充電スタンド18との間を流れる電流を検知する。すなわち、電流検知回路28は、特許請求の範囲に記載した電流検知部に相当する。以下、駆動用電池23と充電スタンド18との間において電流が流れる経路を電流経路と称する。電流検知回路28は、図2に示すように、駆動用電池23の近傍に設けられたセンサ部38と、パワマネECU12内に設けられた受信バッファ部39とを有している。センサ部38は、センサ本体40および送信バッファ部41を有している。センサ本体40は、コイルで構成されたいわゆるACクランプの電流センサで構成されている。センサ本体40は、図1に示すように、駆動用電池23の近傍において電流経路を囲うように設けられ、電流経路を流れる大きさに応じた信号を送信バッファ部41に出力する。つまり、センサ部38は、駆動用電池23への電流経路、すなわち、実際に電流が流れている経路の電流値を直接的、且つ、計測した電流値の遅延がないリアルタイムで計測している。送信バッファ部41は、センサ本体40から出力された信号を増幅した後、パワマネECU12に設けられている受信バッファ部39に出力する。このセンサ部38は、図3に示すように、電流経路を流れる電流値に応じて、およそ0.4Vから4.6Vの間の電圧を出力する。より具体的には、センサ部38は、電流経路に電流が流れていない場合には2.8Vの電圧を出力する。また、センサ部38は、充電時、すなわち、充電スタンド18側にから駆動用電池23に向かって電流が流れている場合には、その電流値に応じて大きくなる電圧を出力する。さらに、センサ部38は、放電時、すなわち、駆動用電池23から充電スタンド18側に向かって電流が流れている場合には、その電流値に応じて小さくなる電圧を出力する。つまり、センサ部38から0.4V~2.8Vの電圧が出力されている場合には駆動用電池23が放電中であることを示し、電流センサから2.8V~4.6Vの電圧が出力されている場合には駆動用電池23が充電中であることを示している。受信バッファ部39は、センサ部38から出力された電圧信号をパワマネECU12のメインマイコン27に出力する。受信バッファ部39は、入力側にローパスフィルタ42およびサージ電圧防止用の保護ダイオード43が設けられている。受信バッファ部39からの出力信号は、パワマネECU12のメインマイコン27の図示しないアナログ入力端子に入力される。シフトロックECU13は、図3に示すように、シフトロックソレノイド44に接続している。また、シフトロックECU13は、ブレーキスイッチ37に接続している。ブレーキスイッチ37は、一方の端子が常時電源BATTに接続され、他方の端子がシフトロックECU13、パワマネECU12およびストップランプ45に接続している。ブレーキスイッチ37は、ユーザがブレーキを操作するとONされる。ブレーキスイッチ37がONされると、シフトロックECU13およびパワマネECU12には、BATTが印加される。これにより、シフトロックECU13およびパワマネECU12は、ブレーキが操作されたことを認識する。また、ブレーキスイッチ37がONされると、ストップランプ45が点灯する。また、ブレーキスイッチ37がONされてシフトロックECU13にBATTが印加されると、シフトロックECU13のスイッチング素子46が導通する。これにより、シフトロックソレノイド44の一方の端子がグランドに接続する。その結果、シフトロックソレノイド44、パワマネECU12から出力される出力信号に基づいて制御される。このため、ブレーキスイッチ37がONされたとき、すなわち、ユーザがブレーキ操作をしているとき、シフトロックソレノイド44は、パワマネECU12からの信号に基づいてONまたはOFFする。具体的には、シフトロックソレノイド44は、パワマネECU12からHiレベルHレベルの電圧が入力されたときONする。シフトロックソレノイド44は、ONされると、シフトレバーの移動を規制しない解除状態になる。一方、シフトロックソレノイド44は、パワマネECU12からLowレベルLレベルの電圧が入力されたときOFFされる。シフトロックソレノイド44は、OFFされると、シフトレバーの移動を規制する規制状態になる。また、シフトロックソレノイド44は、メインリレー29がOFFされた状態などのように通電そのものが行われない場合も規制状態になる。シフトロックソレノイド44に接続されたシフトロックECU13は、特許請求の範囲に記載したシフトポジション規制部に相当する。このように、シフトロックソレノイド44は、IG電源イグニッション系の印加に応じて、シフトレバーによるシフトポジションの切り換えを規制または許可する。より厳密には、シフトロックソレノイド44は、シフトポジションが駐車ポジションすなわちPポジションにあるとき、シフトレバーの他のポジションへの切り換えを規制する。そしてシフトロックソレノイド44は、パワマネECU12により規制状態および解除状態が制御される。つまり、パワマネECU12は、特許請求の範囲に記載した規制状態制御部に相当する。また、パワマネECU12による規制状態および解除状態の制御が、いわゆるシフトロック制御に相当する。また、シフトロックECU13は、図示しないスイッチやボタンなどで構成され、規制状態にあるシフトロックソレノイド44を解除状態にするシフトロック解除機構を有している。シフトロック解除機構は、上記したスイッチやボタンをユーザが操作することにより、規制状態にあるシフトロックソレノイド44を解除状態にする。次に、上記した車両用制御システム10の作用について、図5および図6を参照して説明する。図5および図6は、充電時におけるユーザの動作とその動作に起因して実行されるプラグインECU11、パワマネECU12およびシフトロックECU13の処理とを時間軸に沿って示すシーケンスチャートである。駆動用電池23に充電を行おうとするユーザは、充電スタンド18が設置されている場所や自宅などに車両を駐車する。このとき、ユーザは、図5に示すように、シフトポジションを駐車ポジションに切り換えた後、車両を駐車するS101。この時点で、シフトロックソレノイド44への通電が停止すなわち電源がOFFされ、シフトポジションの変更が規制された規制状態になる。以下、シフトポジションの変更が規制された規制状態をシフトロック状態と称し、解除状態をシフトロック解除状態と称する。続いて、ユーザは、充電を開始するために充電ケーブル19を車両に挿入するS102。ユーザは、車両の図示しない充電用リッドを開放し、充電ケーブル19を車両に挿入する。充電ケーブル19が挿入されると、プラグインECU11のサブマイコン15は、上述した図示しないスイッチ部材などからの入力によって充電ケーブル19が接続されたことを検知し、動作モードに移行すなわちウェイクアップするS301。このとき、プラグインECU11と充電スタンド18との間において、規定の通信フォーマットにしたがった通信ハンドシェイクが行われて接続が確認される。続いて、プラグインECU11のサブマイコン15は、プラグインリレー20をONするS302。その結果、プラグインECU11においてはメインマイコン17が起動するとともにS401、パワマネECU12においてはサブマイコン25がウェイクアップするS501。そして、プラグインECU11のメインマイコン17は、CAN通信を開始または通信可能な状態になるS402。また、パワマネECU12においては、サブマイコン25によりメインリレー29がONされた後S502、メインマイコン27が起動しS601、CAN通信を開始するS602。これにより、プラグインECU11のメインマイコン17およびパワマネECU12のメインマイコン27は、互いにCAN通信が可能になる。CAN通信が可能になると、プラグインECU11のメインマイコン17は、パワマネECU12のメインマイコン27に対して充電ケーブル19の接続状態を通知する。続いて、パワマネECU12のメインマイコン27は、シフトポジションが駐車ポジションすなわちPポジションであるかを判定するS603。この場合、パワマネECU12のメインマイコン27は、シフトポジション入力信号に基づいて、シフトポジションがPポジションであるか否かを判定する。パワマネECU12のメインマイコン27は、シフトポジションがPポジションでないと判定するとS603:NG、例えば車両の図示しないインパネへの表示や図示しないスピーカからの音声出力などにより、シフトポジションがPポジションでないことをユーザに警告する。ユーザは、警告を受けた場合、シフトポジションをPポジションに切り換える。一方、パワマネECU12のメインマイコン27は、シフトポジションがPポジションであると判定するとS603:OK、充電システムチェックを行うS604。この充電システムチェックでは、例えば駆動用電池23の残量の確認、駆動用電池23の温度、あるいは駆動用電池23に設けられている図示しない冷却ファンが動作するかなどがチェックされる。そして、充電システムチェックのチェック結果をCAN通信によりプラグインECU11のメインマイコン17に通知する。続いて、プラグインECU11のメインマイコン17は、通知されたチェック結果に基づいて、充電の開始を許可するか否かを判定する。この場合、プラグインECU11のメインマイコン17は、チェック結果がNGの場合には充電を不可と判定する。一方、プラグインECU11のメインマイコン17は、チェック結果がOKの場合には充電許可と判定するS403。なお、充電システムチェックにより不具合が発生していると判定された場合には、上記したステップS604と同様に、ユーザに警告を発するなどの処理が行われる。プラグインECU11のメインマイコン17は、充電許可と判定すると、充電スタンド18に対して充電許可すなわち電源供給の開始を指示するとともに、車載充電器21に対しては充電時の電流の調整を行うと同時に、チャージリレー22をONする。これにより、駆動用電池23に充電が開始される。さて、充電が行われると、パワマネECU12のメインマイコン27は、駆動用電池23の充電が完了したか、すなわち、満充電されたかを判定する。そして、パワマネECU12のメインマイコン27は、満充電と判定した場合にはその旨をプラグインECU11のメインマイコン17に通知するS605。その結果、プラグインECU11のメインマイコン17は、充電の停止を判断し、充電スタンド18に対して充電停止すなわち電源供給の停止を指示するとともに、チャージリレー22をOFFにする。これと同時に、プラグインECU11のメインマイコン17は、サブマイコン15に充電が終了した旨を通知する。そして、プラグインECU11のサブマイコン15は、充電終了と判定するとS303、プラグインリレー20をOFFした後S304、スリープモードに移行するS305。また、プラグインリレー20がOFFされたことに伴い、プラグインECU11のメインマイコン17は、電力の供給がなくなったことから停止するS405。また、パワマネECU12のサブマイコン25は、プラグインリレー20がOFFしたことを検知すると、メインリレー29をOFFした後S503、スリープモードに移行するS504。また、メインリレー29がOFFされたことに伴い、パワマネECU12のメインマイコン27は、電力の供給がなくなったことから停止するS606。ところで、駆動用電池23の充電には数10分から数時間程度かかることがあり、ユーザは、充電するときに車両から離れていることが想定される。そのため、充電ケーブル19が接続されたことを忘れてしまい、充電ケーブル19が接続されたまま車両を移動させようとするおそれがある。そこで、車両用制御システム10は、以下のようにして車両の移動を抑制する。ユーザは、図6に示すように、充電終了後に乗車するとS103、ブレーキペダルを操作しつつS104、スタートスイッチを操作するS105。なお、スタートスイッチの操作とは、キーを挿入するような態様をも含んでいる。スタートスイッチが操作されると、パワマネECU12のサブマイコン25は、ウェイクアップした後S505、メインリレー29などをONすることにより、車両の全電源を起動するS506。これにより、パワマネECU12のメインマイコン27は起動するS608。これに伴い、プラグインECU11においては、サブマイコン15がウェイクアップしS306、プラグインリレー20がONされてプラグインECU11のメインマイコン17も起動するS406。さて、パワマネECU12のメインマイコン27は、起動後に充電中であるかを判定しS608、充電中である場合には待機するS608:YES。ここで、充電中とは、駆動用電池23への充電が行われている状態を意味している。本実施形態では、図5に示したようにステップS608までの時点で充電が完了しているためS608:NO、パワマネECU12のメインマイコン27は、充電ケーブル19の接続チェックを行うS609。この充電ケーブル19チェックは、パワマネECU12とプラグインECU11との間で、CAN通信によりプラグインECU11による充電ケーブル状態判定S407の判定結果を受信する処理である。続いて、パワマネECU12のメインマイコン27は、接続状態が判定不能であるか否かを判定するS610。例えば、CAN通信による通信が不可能な場合やプラグインECU11において接続状態の判定ができなかった場合などが、充電ケーブル19の接続状態が判定不能な状態に相当する。そして、パワマネECU12のメインマイコン27は、接続チェックがタイムアウトしてS610:タイムアウト、充電ケーブル19の接続状態が判定不能の場合にはS611:YES、シフトロックソレノイド44へ電源を供給し、シフトロックソレノイド44をシフトロック解除状態にする。すなわち、パワマネECU12のメインマイコン27は、充電ケーブル19の接続状態が判定できないことから、車両が正常な状態ではないと判定してシフトロック解除状態とする。これにより、ユーザは、車両の移動が可能になる。この場合、充電ケーブル19の接続状態が判定不能であること、および、充電ケーブル19が接続されていないことを確認することをユーザに警告をした後に、シフトロック解除状態にする。これにより、車両の故障により車両が移動不可能になるが抑制されつつ、充電ケーブル19が接続されたまま車両が移動することも抑制される。一方、パワマネECU12のメインマイコン27は、接続状態の判定が可能である場合には、充電ケーブル19が接続されている場合にはS610:YES、ステップS609へ移行する。なお、接続状態の判定は、充電ケーブル19が接続されているか否かに加えて、充電リッドが閉鎖されているかを加えてもよい。充電ケーブル19が接続されている場合、パワマネECU12のメインマイコン27は、ユーザに充電ケーブル19が接続中であることを警告する。続いて、パワマネECU12のメインマイコン27は、今回のように充電ケーブル19が未接続の場合にはS610:NO、充放電電流があるかを判定するS612。この場合、パワマネECU12のメインマイコン27は、電流検知部により充放電電流が検知されている場合には、ステップS609に移行して、充電ケーブル19の接続状態を再度確認する。このとき、ユーザに充電ケーブル19の確認を促す警告を発してもよい。これに対して、パワマネECU12のメインマイコン27は、充放電電流がない場合にはS612、シフトロックソレノイド44に電源を供給しS613、シフトロックソレノイド44をシフトロック解除状態にする。これにより、ユーザは、シフトレバーの操作が可能になるS107。このように、車両用制御システム10は、駆動用電池23と充電スタンド18などの外部電源との間の充電経路に充放電電流が流れているか否かに基づいて、シフトロックソレノイド44を規制状態あるいは解除状態に制御する。以上説明した本実施形態の車両用制御システム10によれば、次のような効果を得ることができる。パワマネECU12のメインマイコン27は、シフトロックECU13のシフトロックソレノイド44を、シフトポジションの切り換えを規制する規制状態または切り換えを規制しない解除状態に通電により制御する。このとき、電流検知回路28は、充電スタンド18と駆動用電池23との間の電流経路の電流を検知し、パワマネECU12は、電流検知回路28により電流が流れていることが検知された場合、シフトロックソレノイド44を規制状態とする。換言すると、パワマネECU12は、充電スタンド18と駆動用電池23との間に実際に電流が流れているか否かを条件として、シフトロックECU13を制御する。これにより、パワマネECU12は、充電ケーブル19の接続状態や充電リッドの開放状態を判定する周知の機能部に故障や誤判定などが発生した場合であっても、シフトロックECU13のシフトロックソレノイド44を規制状態に適切に制御することが可能になる。したがって、規制状態が誤操作により解除されることを抑制しつつ、充電ケーブル19や充電スタンド18あるいは車両などが破損するおそれを低減することができる。この場合、電流検知回路28は、駆動用電池23への電流経路、すなわち、実際に電流が流れている経路の電流値を計測する。これにより、例えば電池監視回路30やインバータ31、モータ/ジェネレータユニット32などから二次的に電流値を推測する場合に比べて、電流検出の精度を向上させることができる。また、電流値をリアルタイムで計測することができる。電流検知回路28は、充電スタンド18から駆動用電池23への充電時における充電電流を検知する。充電スタンド18はいわゆる急速充電を行うため、充電ケーブル19には比較的高電圧且つ高電流が印加されている。そのため、充電電流を検知してシフトロックソレノイド44を規制状態にすることにより、充電中に車両が移動して充電ケーブル19が破損し、活電部が露出することを抑制できる。パワマネECU12は、プラグインECU11による判定結果すなわち充電ケーブル19が車両に接続されているか否かに基づいて、充電スタンド18と車両とが充電ケーブル19により接続されている場合にはシフトロックソレノイド44を規制状態にする。つまり、パワマネECU12は、電流検知回路28の検知結果と、プラグインECU11による接続状態の判定結果とに基づいて、シフトロックECU13を制御する。これにより、シフトポジションの切り換えは、二重に規制される。したがって、規制状態を解除してよいか否かの判定に対する信頼性を向上させることができる。さらに、実際の充電中だけでなく、充電のための準備を行っている充電作業時の誤操作をも抑制することができる。パワマネECU12は、プラグインECU11による接続状態の判定が不可能な場合、シフトロックソレノイド44を解除状態にする。例えば充電時などの規制状態において、プラグインECU11に障害が発生したり、CAN通信経路に障害が発生したりして接続状態の判定が不可能になると、規制状態の解除が行われず、車両の移動は不可能になる。このため、接続状態の判定が不可能な場合、パワマネECU12は規制状態を解除する。これにより、車両に異常が発生している場合であっても、車両の移動が可能になる。したがって、ユーザが不利益を被るおそれを低減することができる。シフトロックソレノイド44への通電は、車両内の全電源を制御するパワマネECU12により行っている。通常、シフトロックソレノイド44への通電制御は、IG電源を判定する必要があるものの、パワマネECU12は自らIG電源のON/OFFを制御しているため、IG電源が供給されているか否かの判定回路を別途設ける必要がなくなる。これにより、2つ以上の機能を1つのパワマネECU12に統合でき、コストダウンを図ることができる。各ECUは、複数のマイクロコンピュータを備え、常時通電されるサブマイコンに車両内の電源制御、メインマイコンにシフトロックソレノイド44への通電制御および充電中の判定処理を行わせる。常時通電されているサブマイコンによりIG電源の供給を行い、その電源供給を受けた後で起動するメインマイコン側にてシフトロック制御を行う。これにより、複雑な回路構成を必要とせずに、シフトロックソレノイド44に対して確実にIG電源での通電制御が可能となる。また、充電中の判定処理を行うメインマイコンにシフトロック制御を追加するためのコストの増加を抑制することができる。パワマネECU12とプラグインECU11との間をCAN通信で行っているため、既設のCAN通信経路を利用でき、専用線が不要となることからコストの低減を図ることができる。その他の実施形態本発明は、上述した一実施形態にのみ限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で様々な変形または拡張を行うことができる。また、図7に示すように、駆動用電池23から外部電源としての一般家庭の家屋50に放電する場合も同様である。この場合、電流検知回路28は、駆動用電池23から家屋50に流れる放電電流を検知する。例えば車両をスマートグリッドのような電力網に接続した場合、駆動用電池23から家屋50に電力が供給される。このとき、駆動用電池23と家屋50との間は、高電圧且つ高電流が印加される。そこで、電流経路を流れる放電電流を検知することにより、充電ケーブル19の破損などにより活電部が露出することを抑制できる。放電電流のみを検知するのではなく、充電電流および放電電流の双方を検知する構成にしてもよいことは勿論である。シフトロックソレノイド44の制御に関する構成要素やそれらを設ける位置は、一実施形態に例示したものに限定されない。例えば、図8Aに示すように、IG電源とグランドとの間においてシフトロックソレノイド44を制御できればよい。具体的には、例えば一実施形態や図8Bに示すように、ECUの内部に設けてもよい。この場合、ECU内で電流値を判定するため電源精度電源の品質が高くなる。そして、電源精度が高くなれば、一般的に高分解能を実現できる。したがって、電流検出の精度が向上し、ひいてはシフトロックソレノイド44の制御の精度を向上させることができる。図8E~Iも同様である。また、図8Cに示すように、シフトロックソレノイド44の通電経路を1つのスイッチで兼用し、そのスイッチのON/OFFを、ブレーキペダルの操作、充電ケーブル19の接続状態および電流値により制御してもよい。これにより、部品点数が削減され、コストの増加を抑制することができる。図8Dも同様である。シフトロック制御のための規制部材としてシフトロックソレノイド44を例示したが、ソレノイドに限らず、他の部材を規制部材として用いてもよい。一実施形態では充電スタンド18からの充電を例示したが、一般家庭の商用電源からの充電時にも同様の処理により、誤操作により規制状態が解除されることを抑制しつつ、充電ケーブル19や充電スタンド18あるいは車両などが破損するおそれを低減することができる。