充電状態の低下時におけるバッテリーの充電量を低車速時に制限するハイブリッド車両の制御装置において、ノーマル走行モード時よりも駆動力の応答性を優先するパワー走行モードが当該ハイブリッド車両の走行モードとして選択されているときには、前記充電量の制限を緩和することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。充電状態の低下時におけるバッテリーの充電量を低車速時に制限するハイブリッド車両の制御装置において、ノーマル走行モード時よりも駆動力の応答性を優先するパワー走行モードが当該ハイブリッド車両の走行モードとして選択されているときには、前記充電量の制限を解除することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。ノーマル走行モード時よりも駆動力の応答性を優先するパワー走行モードがハイブリッド車両の走行モードとして選択されていないことを条件として、充電状態の低下時におけるバッテリーの充電量を低車速時に制限することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。発電のためのエンジン運転を低車速時に制限するハイブリッド車両の制御装置において、ノーマル走行モード時よりも駆動力の応答性を優先するパワー走行モードが当該ハイブリッド車両の走行モードとして選択されているときには、前記エンジン運転の制限を緩和することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。発電のためのエンジン運転を低車速時に制限するハイブリッド車両の制御装置において、ノーマル走行モード時よりも駆動力の応答性を優先するパワー走行モードが当該ハイブリッド車両の走行モードとして選択されているときには、前記エンジン運転の制限を解除することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。ノーマル走行モード時よりも駆動力の応答性を優先するパワー走行モードがハイブリッド車両の走行モードとして選択されていないことを条件として、発電のためのエンジン運転を低車速時に制限することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。ところで、こうしたハイブリッド車両では、バッテリーのSOCが低下すると、エンジンの動力で発電した電力をバッテリーに充電することで、低下したSOCの回復を図るようにしている。ただし、低車速時に発電のためにエンジンを稼動すると、その排気振動に伴う排気管の振動や騒音が問題となる。そのため、ハイブリッド車両では、車両停車中や低車速時には、バッテリーの充電量を制限して、発電のためのエンジンの稼動を抑制することが行われている。しかしながら、充電量を制限すると、SOCの回復が遅れてしまうようになる。そしてSOCが不足した状態では、モーターによる駆動力のアシストが十分に行えないため、パワー走行モード時に要求される高い動力性能を確保できなくなることがある。本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、パワー走行モード時の動力性能をより確実に確保することのできるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。上記課題を解決するため、充電状態の低下時におけるバッテリーの充電量を低車速時に制限するハイブリッド車両の制御装置としての請求項1に記載の発明は、ノーマル走行モード時よりも駆動力の応答性を優先するパワー走行モードが当該ハイブリッド車両の走行モードとして選択されているときには、上記充電量の制限を緩和するようにしている。上記構成では、パワー走行モードが選択されているときには、低車速時のバッテリー充電量の制限が緩和されるため、SOCの回復が早められるようになり、SOCの不足による動力性能の低下が抑えられる。したがって、上記構成によれば、パワー走行モード時の動力性能を好適に確保することができる。上記課題を解決するため、充電状態の低下時におけるバッテリーの充電量を低車速時に制限するハイブリッド車両の制御装置としての請求項2に記載の発明は、ノーマル走行モード時よりも駆動力の応答性を優先するパワー走行モードが当該ハイブリッド車両の走行モードとして選択されているときには、上記充電量の制限を解除するようにしている。上記構成では、パワー走行モードが選択されているときには、低車速時のバッテリー充電量の制限が解除されるため、SOCの回復が早められるようになり、SOCの不足による動力性能の低下が抑えられる。したがって、上記構成によれば、パワー走行モード時の動力性能を好適に確保することができる。上記課題を解決するため、ハイブリッド車両の制御装置としての請求項3に記載の発明は、ノーマル走行モード時よりも駆動力の応答性を優先するパワー走行モードがハイブリッド車両の走行モードとして選択されていないことを条件として、充電状態の低下時におけるバッテリーの充電量を低車速時に制限するようにしている。上記構成では、パワー走行モードが選択されているときには、低車速時にバッテリー充電量の制限が行われないようになり、SOCの回復が早められるようになり、SOCの不足による動力性能の低下が抑えられる。したがって、上記構成によれば、パワー走行モード時の動力性能を好適に確保することができる。上記課題を解決するため、発電のためのエンジン運転を低車速時に制限するハイブリッド車両の制御装置としての請求項4に記載の発明は、ノーマル走行モード時よりも駆動力の応答性を優先するパワー走行モードが当該ハイブリッド車両の走行モードとして選択されているときには、上記エンジン運転の制限を緩和するようにしている。上記構成では、パワー走行モードが選択されているときには、低車速時の発電のためのエンジン運転の制限が緩和されるため、SOCの回復が早められるようになり、SOCの不足による動力性能の低下が抑えられる。したがって、上記構成によれば、パワー走行モード時の動力性能を好適に確保することができる。上記課題を解決するため、発電のためのエンジン運転を低車速時に制限するハイブリッド車両の制御装置としての請求項5に記載の発明は、ノーマル走行モード時よりも駆動力の応答性を優先するパワー走行モードが当該ハイブリッド車両の走行モードとして選択されているときには、上記エンジン運転の制限を解除するようにしている。上記構成では、パワー走行モードが選択されているときには、低車速時の発電のためのエンジン運転の制限が解除されるため、SOCの回復が早められるようになり、SOCの不足による動力性能の低下が抑えられる。したがって、上記構成によれば、パワー走行モード時の動力性能を好適に確保することができる。上記課題を解決するため、ハイブリッド車両の制御装置としての請求項6に記載の発明は、ノーマル走行モード時よりも駆動力の応答性を優先するパワー走行モードがハイブリッド車両の走行モードとして選択されていないことを条件として、発電のためのエンジン運転を低車速時に制限するようにしている。上記構成では、パワー走行モードが選択されているときには、発電のためのエンジン運転が低車速時に制限されなくなるため、SOCの回復が早められるようになり、SOCの不足による動力性能の低下が抑えられる。したがって、上記構成によれば、パワー走行モード時の動力性能を好適に確保することができる。以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を具体化した一実施の形態を、図1~図3を参照して詳細に説明する。まず、本実施の形態の制御装置が適用されるハイブリッド車両の構成を、図1を参照して説明する。同図に示すように、このハイブリッド車両では、エンジンE、エンジン出力により発電を行うとともに、エンジン始動時にはスターターとしての役割を果たす第1発電電動機G、及びエンジン出力を補助したり、車両の発進時に駆動力を提供したりする第2発電電動機Mの3つの駆動源を備えている。エンジンE、第1発電電動機G及び第2発電電動機Mは、動力分割プラネタリーギアP1及びリダクションプラネタリーギアP2の2つの遊星歯車からなる動力分割機構に駆動連結されている。そして動力分割機構は、減速機Dを介して駆動輪Wに接続されている。一方、第1発電電動機G及び第2発電電動機Mは、高電圧の直流電流と三相交流電流との変換を行うインバーターIを介して、バッテリーBに接続されている。バッテリーBは、第2発電電動機Mへの電力供給を行うとともに、第1発電電動機Gが発電した電力や回生時に第2発電電動機Mが発電した電力を蓄える。こうしたハイブリッド車両は、コントローラーCにより制御されている。コントローラーCは、アクセル開度やシフトポジション等の信号を基に、運転状態に応じたエンジンE及び第2発電電動機Mの出力を算出して駆動力を制御する。またコントローラーCは、SOC値、電圧、電流値、温度などのバッテリーBの状態の監視も行っている。なお、このハイブリッド車両では、パワー走行モード、ノーマル走行モード及びエコノミー走行モードの3つのモードから車両の走行モードが切り換えられるようになっている。パワー走行モードでは、ノーマル走行モードに比して、同一のアクセル開度での出力要求値が大きく設定され、駆動力の応答性が優先されるようになっている。一方、エコノミー走行モードでは、ノーマル走行モードに比して、同一のアクセル開度での出力要求値が小さく設定され、燃費の向上が優先されるようになっている。本実施の形態では、コントローラーCは、そうしたハイブリッド車両の制御の一環として、バッテリーBの充電量の制御を行っている。バッテリーBの充電量は、SOC値等によって決定される充電量Pchgの要求値に、車速に応じた制限を行って算出されている。車速に応じたバッテリーBの充電量の制限は、図2に示す充電量制限ルーチンの処理を通じて行われる。なお、同ルーチンの処理は、コントローラーCによって、所定の制御周期毎に繰り返し実行されるものとなっている。さて本ルーチンが開始されると、まずステップS100において、車速に応じた制限値GRDの算出が行われる。制限値GRDは、コントローラーCに記憶されたマップを参照して行われ、図3に示すように、低車速時には、高車速時に比して、小さい値が制限値GRDに設定される。そしてステップS101において、ここで算出された制限値GRDの値が空調装置の消費電力Pac分減算される。次のステップS102では、制限値GRDが、規定の最低充電量保証値SPCHGGRDLM未満であるか否かが確認され、未満であればS102:YES、ステップS103において、制限値GRDの値が最低充電量保証値SPCHGGRDLMに設定される。続くステップS104では、充電量Pchgの要求値が制限値GRDを超えているか否かが確認される。ここで充電量Pchgの要求値が制限値GRDを超えていなければS104:NO、ステップS105において、要求値がそのまま充電量Pchgに設定された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。一方、充電量Pchgの要求値が制限値GRDを超えていればS104:YES、ステップS106においてハイブリッド車両の走行モードとしてパワー走行モードが選択されているか否かが確認される。ここでパワー走行モードが選択されていなければS106:NO、ステップS107において、制限値GRDが充電量Pchgの値に設定された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。一方、パワー走行モードが選択されていればS106:YES、ステップS105において、要求値がそのまま充電量Pchgに設定された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。続いて、こうした本実施の形態の作用を説明する。本実施の形態では、低車速時には、制限値GRDに小さい値が設定され、またパワー走行モード以外の走行モードの選択時には、制限値GRDを超えないように充電量Pchgが算出される。したがって、パワー走行モード以外の走行モードが選択された状態では、低車速時において、充電状態の低下時におけるバッテリーBの充電量が制限されるようになり、発電のためのエンジンEの運転が制限されるようになる。一方、本実施の形態では、パワー走行モードの選択時には、充電量Pchgの要求値が制限値GRDを超えても、要求値がそのまま充電量Pchgの値に設定される。したがって、パワー走行モード時には、低車速時におけるバッテリーBの充電量の制限が解除されるようになる。以上の本実施の形態のハイブリッド車両の制御装置によれば、以下の効果を奏することができる。1本実施の形態では、パワー走行モードの選択時には、低車速時におけるバッテリーBの充電量の制限を、すなわち発電のためのエンジンEの運転の制限を解除している。そのため、パワー走行モードの選択時には、SOCの回復が早められて、SOCの不足による動力性能の低下が抑えられるようになる。したがって、本実施の形態によれば、パワー走行モード時の動力性能をより確実に確保することができる。なお、上記実施の形態は、以下のように変更して実施することもできる。上記実施の形態では、パワー走行モードの選択時には、低車速時におけるバッテリーBの充電量の制限、すなわち発電のためのエンジンEの運転の制限を解除していたが、制限を緩和するだけでも、パワー走行モード時の動力性能をより確実に確保することが可能である。すなわち、パワー走行モードの選択時には、それ以外の走行モードの選択時に比して、値が大きくなるように制限値GRDの設定を行えば、パワー走行モードの選択時のバッテリーBのSOCの回復を早め、動力性能がより確実に確保されるようにすることができる。