"モータシャフトの軸方向一端を回転自在に支持するヨークと、前記モータシャフトにより回転されるウォーム、および前記ウォームに噛み合うウォームホイールを備え、前記モータシャフトの回転を減速して前記ウォームホイールに伝達する減速機構と、前記ウォームホイールの軸方向と平行に延び、その軸中心が前記ウォームホイールの軸中心よりも前記モータシャフトの軸方向において前記ヨーク側、且つ前記ウォームホイールの軸中心よりも前記モータシャフトの軸線から離れた位置に配置される出力軸と、前記ウォームホイールの回転運動を揺動運動に変換して前記出力軸に伝達する運動変換機構とを有することを特徴とするワイパモータ。請求項1記載のワイパモータにおいて、前記出力軸を前記ウォームホイールの径方向外側に配置することを特徴とするワイパモータ。請求項1記載のワイパモータにおいて、前記出力軸の軸中心を前記モータシャフトの軸線に対して前記ウォームホイールの軸中心と同一側に配置することを特徴とするワイパモータ。請求項1記載のワイパモータにおいて、前記運動変換機構は、前記出力軸の基端部に固定されて前記出力軸と一体に回転するピニオンギヤと、前記ピニオンギヤに噛み合うセクタギヤ部を備え前記ウォームホイールの軸中心から径方向にずれた位置において前記ウォームホイールに回動自在に連結される運動変換部材と、前記セクタギヤ部の軸中心に設けられる歯車軸と前記出力軸とを揺動自在に連結する保持プレートとを有することを特徴とするワイパモータ。請求項4記載のワイパモータにおいて、前記出力軸の軸中心を前記歯車軸の軸中心よりも前記モータシャフトの軸線から離れた位置に配置することを特徴とするワイパモータ。請求項4記載のワイパモータにおいて、前記出力軸の軸中心を前記歯車軸の軸中心よりも前記モータシャフトの軸方向において前記ヨーク側に配置することを特徴とするワイパモータ。ところで、ワイパモータを車体に取り付ける際には、減速機構の噛み合い部に塗布されたグリスが電動モータのコンミテータに付着することを防止するために、地面に対してモータシャフトの軸方向が水平となるようにワイパモータが取り付けられる。さらに、出力軸の先端を車体外部に突出させるために車体に形成される貫通孔は、電動モータが取り付けられるモータ取付位置に対して車両上方側に形成されるため、モータシャフトの軸方向が水平となるようにワイパモータを配置した場合に出力軸の位置を電動モータに対してなるべく車両上方側に配置した方がレイアウト性が良く、ワイパモータを車体に取り付け易くなる。特に、広角タイプのワイパモータを用いる場合には、ウィンドガラスに形成される貫通孔とモータ取付位置との間の距離が大きくなる傾向にあるため、特許文献1,2に記載されるワイパモータのように出力軸の位置がモータシャフトの軸線から十分に離れていない場合には、ワイパモータを車体にレイアウトしづらくなる。また、特許文献1,2に記載されるワイパモータでは、出力軸の位置に対してヨークがモータシャフトの軸方向一端側に大きく突出しており、ワイパモータのレイアウト性が悪いという問題がある。つまり、出力軸の位置が電動モータに対して車両上方側となるようにワイパモータを配置した場合に、出力軸の位置に対してヨークが水平方向一方側に大きく突出することとなり、車体内部の限られたスペースにワイパモータを配置することが困難となるおそれがある。そのため、従来では、出力軸の位置が電動モータに対して車両上方側となるようにワイパモータを配置した場合に、出力軸の位置に対してヨークが水平方向一方側に取り付けられるP型のギヤケースと、出力軸の位置に対してヨークが水平方向他方側に取り付けられるQ型のギヤケースとの2種類のギヤケースを用意し、出力軸の位置に対してヨークを水平方向のいずれ側にも配置できるようにしている。これにより、車種に応じてP型とQ型のギヤケースのいずれかを適宜選択することで、車体内部の限られたスペースにワイパモータを配置することが可能となるが、ギヤケースを2種類用意する必要があるため、ワイパモータの生産性が低下するとともにコストアップとなる。本発明の目的は、ワイパモータのレイアウト性を向上させることにある。本発明の他の目的は、ワイパモータを小型化することにある。本発明のワイパモータは、モータシャフトの軸方向一端を回転自在に支持するヨークと、前記モータシャフトにより回転されるウォーム、および前記ウォームに噛み合うウォームホイールを備え、前記モータシャフトの回転を減速して前記ウォームホイールに伝達する減速機構と、前記ウォームホイールの軸方向と平行に延び、その軸中心が前記ウォームホイールの軸中心よりも前記モータシャフトの軸方向において前記ヨーク側、且つ前記ウォームホイールの軸中心よりも前記モータシャフトの軸線から離れた位置に配置される出力軸と、前記ウォームホイールの回転運動を揺動運動に変換して前記出力軸に伝達する運動変換機構とを有することを特徴とする。本発明のワイパモータは、前記出力軸を前記ウォームホイールの径方向外側に配置することを特徴とする。本発明のワイパモータは、前記出力軸の軸中心を前記モータシャフトの軸線に対して前記ウォームホイールの軸中心と同一側に配置することを特徴とする。本発明のワイパモータは、前記運動変換機構は、前記出力軸の基端部に固定されて前記出力軸と一体に回転するピニオンギヤと、前記ピニオンギヤに噛み合うセクタギヤ部を備え前記ウォームホイールの軸中心から径方向にずれた位置において前記ウォームホイールに回動自在に連結される運動変換部材と、前記セクタギヤ部の軸中心に設けられる歯車軸と前記出力軸とを揺動自在に連結する保持プレートとを有することを特徴とする。本発明のワイパモータは、前記出力軸の軸中心を前記歯車軸の軸中心よりも前記モータシャフトの軸線から離れた位置に配置することを特徴とする。本発明のワイパモータは、前記出力軸の軸中心を前記歯車軸の軸中心よりも前記モータシャフトの軸方向において前記ヨーク側に配置することを特徴とする。本発明によれば、出力軸の軸中心をウォームホイールの軸中心よりもモータシャフトの軸方向においてヨーク側、且つウォームホイールの軸中心よりもモータシャフトの軸線から離れた位置に配置するようにしたので、ワイパモータのレイアウト性が向上するとともに、ワイパモータを小型化することができる。したがって、ワイパモータを車体内部の限られたスペースに容易に取り付けることが可能となり、ワイパモータの取り付け作業性が向上される。また、ギヤケースを2種類用意する必要がなくなるため、ワイパモータの生産性が向上するとともに、ワイパモータの製造コストを低減することができる。以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図1に示すワイパモータ10は、自動車等の車両に設けられるリヤウィンドガラスを払拭するためのリヤワイパ装置の駆動源として用いられる。このワイパモータ10は、モータ本体11と、モータ本体11の回転運動を揺動運動に変換して伝達する運動変換機構が設けられたギヤユニット部12とを有している。モータ本体11にはブラシ付直流モータが用いられており、薄板鋼板等をプレス加工することにより有底筒状に形成されたモータケース13を備えている。モータケース13の内周面には、それぞれ径方向内側に向けてN極、S極に着磁された複数の円弧状の永久磁石14が相互に対向して固着されている。また、モータケース13の内部には各永久磁石14に微小隙間を介して対向するアーマチュア15が回転自在に収容されており、アーマチュア15には複数のコイル16が巻装されている。このアーマチュア15の回転中心にはモータシャフト17が貫通して固定されており、モータシャフト17の軸方向一端がモータケース13の底壁に回転自在に支持されている。モータシャフト17には、アーマチュア15に隣接させて円筒状のコンミテータ18が固定されており、コンミテータ18には各コイル16の端部が電気的に接続されている。コンミテータ18の外周面には一対のブラシ19がそれぞれ摺接されており、各ブラシ19およびコンミテータ18を介してコイル16に駆動電流を供給することで、アーマチュア15に回転方向の電磁力トルクが発生し、モータシャフト17が所定の回転速度で回転駆動される。このモータ本体11には、モータケース13の開口側において、ギヤユニット部12のギヤフレーム21が取り付けられている。ギヤフレーム21はモータケース13側に開口しており、それぞれの開口端面を相互に突き当てた状態で締結ネジ22によりギヤフレーム21がモータケース13に固定されている。モータシャフト17の軸方向他端側はギヤフレーム21の内部に挿入されており、モータシャフト17の軸方向他端側の外周面には螺旋状の歯部を備えたウォーム23が一体に形成されている。つまり、モータシャフト17の回転によりウォーム23が一体に回転される。図2に示すように、ギヤフレーム21はアルミダイカストによりモータシャフト17の軸方向と直交する側に開口する有底状に形成されており、その開口部を閉塞するギヤカバー24とによりギヤケース25を形成している。つまり、ギヤカバー24はギヤフレーム21の底壁21aと所定の間隔を隔てて配置され、これらギヤフレーム21の底壁21aとギヤカバー24との間で収容スペースが形成されている。このギヤフレーム21の内部には、モータシャフト17の回転を減速して伝達する減速機構26と、減速機構26の回転運動を揺動運動に変換して出力軸28に伝達する運動変換機構29とが収容されている。なお、図1に示すワイパモータ10はギヤカバー24が取り外された状態における平面図であり、ギヤフレーム21の内部構造を示している。また、ギヤカバー24は鋼板等により所定形状に形成されており、ギヤカバー24に一体に設けられた図示しないブラケット部においてワイパモータ10が車体に固定されるようになっている。本実施の形態では、ギヤフレーム21をアルミダイカストにより有底状に形成したものを示したが、これに限られず、ギヤフレーム21を樹脂や他の材料により形成しても良い。出力軸28は鋼鉄等の金属製の丸棒からなり、その軸方向をモータシャフト17の軸方向と直交する方向、つまりギヤフレーム21の底壁21aと直交する方向に向けて配置されている。出力軸28は基端側がギヤフレーム21の内部に収容されるとともに、先端側がギヤフレーム21の外方へ突出して延びており、ギヤフレーム21の底壁21aを貫通した状態で設けられている。ギヤフレーム21の底壁21aには、出力軸28の外周面に沿ってギヤフレーム21の外方へ突出する略円筒形状の軸保持部21bが一体に形成されており、出力軸28は軸保持部21bに挿通されて軸保持部21bにより回転自在に支持されている。この出力軸28の先端部は、図3に示すように、リヤウィンドガラスGから車体外部に突出されており、出力軸28の先端部には、リヤウィンドガラスGの外側面を払拭するためのワイパ部材32が固定されている。軸保持部21bの内周面と出力軸28の外周面との間には樹脂製の軸受部材33が設けられ、軸受部材33を介して出力軸28が軸保持部21bに回転自在に支持されている。また、軸保持部21bの先端部にはシール材34が装着されており、ギヤフレーム21の内部に雨水や塵埃等が浸入することが防止されている。減速機構26は、モータ本体11により回転されるウォーム23と、ウォーム23に噛み合うウォームホイール35とを有している。ウォームホイール35は樹脂材料を射出成形することにより略円盤形状に形成されており、その外周面にはウォーム23に噛み合う歯部を備えている。ウォームホイール35の軸心には、底壁21aに固定されて出力軸28と平行に延びる回転軸36が挿通されており、回転軸36によりウォームホイール35がギヤフレーム21の内部で回転自在に支持されている。これらウォーム23とウォームホイール35とからなる減速機構26により、モータシャフト17の回転が減速されてウォームホイール35に伝達される。運動変換機構29は、出力軸28の基端部に固定されたピニオンギヤ40、ウォームホイール35の回転運動を揺動運動に変換してピニオンギヤ40に伝達する運動変換部材41、およびピニオンギヤ40と運動変換部材41とを相互に揺動自在に連結する保持プレート42を有している。運動変換部材41は、ピニオンギヤ40に噛み合うセクタギヤ部41aと、ウォームホイール35に連結されるアーム部41bとを備えており、鋼板等の金属材料により平板状に成形されている。図2に示すように、運動変換部材41はウォームホイール35よりもギヤカバー24側に配置されている。この運動変換部材41のアーム部41bの端部には、ウォームホイール35に形成された複数の連結孔35aのうちいずれか1つに回転自在に差し込まれた連結軸43が固定されている。つまり、ウォームホイール35の軸中心から径方向にずれた位置に設けられる連結軸43により、運動変換部材41とウォームホイール35とが相互に回動自在に連結されている。また、ピニオンギヤ40は平歯車からなり、出力軸28の基端部に固定されて出力軸28と一体に回転される。ピニオンギヤ40は運動変換部材41と同一平面上に配置され、略扇形状の平歯車からなるセクタギヤ部41aに噛み合っている。保持プレート42は、鋼板等の金属材料により平板状に形成されている。保持プレート42はピニオンギヤ40および運動変換部材41よりもギヤカバー24側に配置されており、ピニオンギヤ40とセクタギヤ部41aとの間で延びている。この保持プレート42の一端部には出力軸28や連結軸43と平行に延びる歯車軸44が回転自在に挿通されており、歯車軸44がセクタギヤ部41aの軸中心に固定されている。一方、保持プレート42の他端部には出力軸28が回転自在に挿通されている。この保持プレート42により、歯車軸44が出力軸28に対して揺動自在に連結され、ピニオンギヤ40とセクタギヤ部41aとが互いに噛み合った状態で保持されている。この差動ギヤ構造からなる運動変換機構29により、ウォームホイール35が回転されると運動変換部材41のアーム部41bに固定された連結軸43がウォームホイール35とともに回転軸36を中心として回転される。そして、運動変換部材41のセクタギヤ部41aに固定された歯車軸44が出力軸28を中心として揺動され、セクタギヤ部41aとピニオンギヤ40との噛み合いによって出力軸28が所定の角度範囲で往復揺動される。すなわち、運動変換機構29によりウォームホイール35の回転運動が揺動運動に変換されて出力軸28に伝達され、ワイパ部材32が所定の揺動範囲つまり予め設定された停止位置と反転位置との間で揺動駆動される。出力軸28、連結軸43、および歯車軸44の各軸の基端部には、ギヤカバー24の内面に摺動自在に突き当てられる摺接部材45がそれぞれ装着されている。摺接部材45はゴム等の弾性材料によりキャップ状に形成されており、各軸28,43,44の基端面とギヤカバー24の内面との間で圧縮された状態で組み付けられている。この摺接部材45の弾性力により、各軸28,43,44がギヤフレーム21の底壁21a側に向けて軸方向に付勢され、ギヤフレーム21の内部に収容された各部材の軸方向のガタが抑制されている。図3に示すように、ワイパモータ10は、減速機構26の噛み合い部に塗布されたグリスがコンミテータ18に付着するのを防止するために、モータシャフト17の軸方向を車両左右方向に向けて水平にした状態で車体ボディBの内部に取り付けられる。ワイパモータ10が車体に取り付けられた状態では、出力軸28の先端をリヤウィンドガラスGから突出させるための図示しない貫通孔がモータ本体11に対して車両上方側に配置される。したがって、モータシャフト17の軸方向が水平となるようにワイパモータ10を車体に取り付けた場合に、出力軸28の位置をモータ本体11に対してなるべく車両上方側に配置した方がレイアウト性が良く、ワイパモータ10を車体に取り付けやすくなる。そこで、このワイパモータ10では、出力軸28の位置を以下の要件に基づいて設定している。図4は出力軸の軸中心の位置を説明する説明図であり、図5は出力軸の軸中心が配置される領域を示す説明図である。なお、図3における図中上側が車両上方側であり、図3における表裏方向が車両左右方向を示している。また、図4および図5における図中上側が車体に取り付けられた状態でのリヤウィンドガラスGに沿う方向における車両上方側であり、図4および図5における図中左右方向が車体に取り付けられた状態での車両左右方向を示している。出力軸28の位置を設定するための第1の要件として、図4に示すように、出力軸28をウォームホイール35の径方向外側に配置している。つまり、出力軸28の外径rとウォームホイール35の外径Rとの和よりも、出力軸28の軸中心C1とウォームホイール35の軸中心C2との間の距離E1の方が大きく設定されている。これにより、出力軸28とウォームホイール35とが相互に干渉することが防止されるとともに、運動変換機構29によりウォームホイール35の回転運動を揺動運動に変換して出力軸28に伝達することが可能となる。第2の要件として、出力軸28の軸中心C1をウォームホイール35の軸中心C2よりもモータシャフト17の軸線Cから離れた位置に配置している。つまり、ウォームホイール35の軸中心C2からモータシャフト17の軸線Cに対して下ろした垂線距離L2よりも、出力軸28の軸中心C1からモータシャフト17の軸線Cに対して下ろした垂線距離L1の方が大きく設定されている。これにより、モータシャフト17の軸方向が水平となるようにワイパモータ10を配置した場合に、従来のワイパモータに比べて、モータ本体11に対して出力軸28の位置をより車両上方側に配置することが可能となる。すなわち、特許文献1,2に記載されるワイパモータのように出力軸の軸中心をウォームホイールの軸中心よりもモータシャフトの軸線に近い位置に配置した場合に比べて、図3に示すように、出力軸28とモータシャフト17との間の距離L1が大きくなるので、リヤウィンドガラスGを貫通する出力軸28に対してモータ本体11がより車両下方側に配置されることとなる。したがって、モータ本体11とリヤウィンドガラスGとがラップすることを抑制することができ、ワイパモータ10を車体に取り付けやすくなる。第3の要件として、出力軸28の軸中心C1をモータシャフト17の軸線Cに対してウォームホイール35の軸中心C2と同一側に配置している。つまり、モータシャフト17の軸方向と直交する方向における出力軸28の軸中心C1とウォームホイール35の軸中心C2との間の距離E2よりも、出力軸28の軸中心C1およびウォームホイール35の軸中心C2からモータシャフト17の軸線Cに対して下ろした垂線距離L1,L2の和の方が大きく設定されている。これにより、特許文献2に記載されるように出力軸の軸中心をモータシャフトの軸線に対してウォームホイールの軸中心とは反対側に配置した場合に比べて、モータシャフト17の軸方向と直交する方向におけるワイパモータ10の寸法Lが小さくなり、ワイパモータ10を小型化することができる。第4の要件として、出力軸28の軸中心C1をウォームホイール35の軸中心C2よりもモータシャフト17の軸方向においてモータケース13側に配置している。つまり、モータシャフト17の軸方向におけるウォームホイール35の軸中心C2とモータケース13の先端との間の距離M2よりも、モータシャフト17の軸方向における出力軸28の軸中心C1とモータケース13の先端との間の距離M1の方が小さく設定されている。これにより、モータシャフト17の軸方向が水平となるようにワイパモータ10を配置した場合に、従来のワイパモータに比べて、出力軸28の位置に対してモータケース13が水平方向一方側に突出するのを抑制することが可能となる。すなわち、特許文献1の図18に示されるワイパモータのように出力軸の軸中心をウォームホイールの軸中心よりもモータシャフトの軸方向においてモータケース側とは反対側に配置した場合に比べて、出力軸28とモータケース13の先端との間の距離M1が小さくなるので、出力軸28の位置に対するモータケース13の水平方向一方側への出っ張りが気にならなくなる。したがって、ワイパモータ10を車体内部の限られたスペースに容易に配置することが可能となるため、従来のようにモータケースを水平方向のいずれ側にも配置できるように2種類のギヤケースを用意する必要がなく、ギヤケース25を1種類に統合することが可能となる。さらに、特許文献1の図18に示されるワイパモータのように出力軸の軸中心をウォームホイールの軸中心よりもモータシャフトの軸方向においてモータケース側とは反対側に配置した場合に比べて、モータシャフト17の軸方向におけるワイパモータ10の寸法Mが小さくなるので、ワイパモータ10を小型化することができる。以上の4つの要件に基づいて、出力軸28の軸中心C1が図5にドットで示す領域S上に配置されるように、出力軸28の位置を設定している。つまり、出力軸28の軸中心C1とウォームホイール35の軸中心C2とを結ぶ直線Dがモータシャフト17の軸線Cに対してなす角度αが0°<α<90°となるように設定している。ここで、角度αは、軸線Cに対して出力軸28の軸中心C1側且つ直線Dに対してモータケース13側において、これら軸線Cと直線Dとのなす角度を示している。なお、領域Sはモータシャフト17の軸線Cから離反する側およびモータシャフト17の軸方向一端側に連続する領域であり、図5にはその一部を示している。また、領域Sは、モータシャフト17の軸線Cに直交しウォームホイール35の軸中心C2を通る直線F1と、モータシャフト17の軸線Cに平行しウォームホイール35の軸中心C2を通る直線F2と、ウォームホイール35の軸中心C2を中心とする半径rRの円弧F3とにより区画され、これら直線F1,F2上および円弧F3上を含まない領域である。このように、出力軸28の軸中心C1をウォームホイール35の軸中心C2よりもモータシャフト17の軸方向においてモータケース13側、且つウォームホイール35の軸中心C2よりもモータシャフト17の軸線Cから離れた位置に配置するようにしたので、ワイパモータ10のレイアウト性が向上するとともに、ワイパモータ10を小型化することができる。したがって、ワイパモータ10を車体内部の限られたスペースに容易に取り付けることが可能となり、ワイパモータ10の取り付け作業性が向上される。また、ギヤケース25を2種類用意する必要がなくなるため、ワイパモータ10の生産性が向上するとともに、ワイパモータ10の製造コストを低減することができる。図4に示すワイパモータ10では角度αを約60°に設定し、出力軸28の軸中心C1を歯車軸44の軸中心C3よりもモータシャフト17の軸線Cから離れた位置に配置している。そして、出力軸28の位置に対してウォームホイール35の軸中心C2を中心とする図4における時計回り側において、ピニオンギヤ40に隣接させて運動変換部材41のセクタギヤ部41aを往復揺動させるようにしている。つまり、歯車軸44の軸中心C3からモータシャフト17の軸線Cに対して下ろした垂線距離L3よりも、出力軸28の軸中心C1からモータシャフト17の軸線Cに対して下ろした垂線距離L1の方が大きく設定されている。なお、歯車軸44の軸中心C3の位置は運動変換部材41の揺動移動に伴って図4に示す移動経路T上を往復揺動することになるが、歯車軸44の軸中心C3からの垂線距離L3よりも出力軸28の軸中心C1からの垂線距離L1の方が常に大きくなるように設定されている。これにより、後述する図6に示すワイパモータ10のように出力軸28の位置に対してウォームホイール35の軸中心C2を中心とする図6における反時計回り側において、出力軸40に隣接させて運動変換部材41のセクタギヤ部41aを往復揺動させるようにした場合に比べて、出力軸28の軸中心C1からの垂線距離L1を十分に確保した状態で、ワイパモータ10の寸法Lを小さくすることができる。すなわち、ピニオンギヤ40とモータ本体11との間のデッドスペースを利用して運動変換部材41を配置することで、ワイパモータ10のレイアウト性を損なうことなく、ワイパモータ10を小型化することが可能となる。なお、前記実施の形態においては角度αを約60°に設定したが、上述したように角度αとしては0°<α<90°の範囲で任意に変更可能である。また、前記実施の形態においては、出力軸28の軸中心C1とウォームホイール35の軸中心C2とを結ぶ直線Dに対して運動変換部材41のセクタギヤ部41aをモータケース13側に配置するようにしたが、直線Dに対して運動変換部材41のセクタギヤ部41aをモータケース13側とは反対側に配置するようにしても良い。つまり、直線Dに対して運動変換部材41を対象な位置に配置するようにしても良い。図6は本発明の他の実施形態であるワイパモータを示す平面図である。図6に示すワイパモータ10では角度αを約45°に設定し、出力軸28の軸中心C1を歯車軸44の軸中心C3よりもモータシャフト17の軸方向においてモータケース13側に配置している。そして、出力軸28の位置に対してウォームホイール35の軸中心C2を中心とする図6における反時計回り側において、ピニオンギヤ40に隣接させて運動変換部材41のセクタギヤ部41aを往復揺動させるようにしている。つまり、モータシャフト17の軸方向における歯車軸44の軸中心C3とモータケース13の先端との間の距離M3よりも、モータシャフト17の軸方向における出力軸28の軸中心C1とモータケース13の先端との間の距離M1の方が小さく設定されている。なお、歯車軸44の軸中心C3の位置は運動変換部材41の揺動移動に伴って図6に示す移動経路T上を往復揺動することになるが、歯車軸44の軸中心C3からモータケース13の先端までの距離M3よりも出力軸28の軸中心C1からモータケース先端13までの距離M1の方が常に小さくなるように設定されている。これにより、図4に示すワイパモータ10のように出力軸28の位置に対してウォームホイール35の軸中心C2を中心とする図4における時計回り側において、出力軸40に隣接させて運動変換部材41のセクタギヤ部41aを往復揺動させるようにした場合に比べて、出力軸28の軸中心C1からモータケース13の先端までの距離M1を小さくすることができる。したがって、出力軸28の位置に対するモータケース13の水平方向一方側への突出をさらに抑制することが可能となる。本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば、運動変換機構29としては差動ギヤタイプに限られず、リンクタイプとしても良い。また、モータ本体11としてはブラシ付モータに限られず、ブラシレスモータなどの他の電動モータを用いても良い。さらに、本発明のワイパモータ10としては自動車等の車両のリヤウィンド装置に用いられるものに限られず、航空機や船舶等に設けられるワイパ装置に用いても良い。"