エンジンの制御処理が実行される第1のエリアと、前記第1のエリアにおける故障診断を行う第2のエリアが設けられているエンジンの制御装置において、前記第1のエリアがブラックボックス部を有しており、前記第2のエリアが前記ブラックボックス部から取得される入出力データマップを備えたデータマップ部を有していることにより、前記ブラックボックス部の故障診断を可能ならしめることを特徴とするエンジン制御装置。前記ブラックボックス部に入力された入力データと同じ入力データを前記データマップ部に入力し、その時の前記ブラックボックス部の出力データと前記データマップ部の出力データを比較することにより、前記ブラックボックス部が故障しているか否かを判断することを特徴とする請求項1に記載のエンジン制御装置。前記第2のエリアに入力されたデータが前記データマップ部で有しているデータか否かを判定し、前記データマップ部が有しているデータの場合に、そのデータを前記データマップ部へ送る判定部を有していることを特徴とする請求項2に記載のエンジン制御装置。前記ブラックボックス部が故障であると判断された場合に、前記ブラックボックス部の機能を停止させることを特徴とする請求項1ないし3のいずれか一項に記載のエンジン制御装置。前記ブラックボックス部がエンジントルクの補正量を計算する演算部であることを特徴とする請求項1ないし4のいずれか一項に記載のエンジン制御装置。ところで、近年、エンジン制御装置の役割は、単にエンジンの制御のみにとどまらず、排気浄化装置の制御、変速機の制御システムや、アンチロックブレーキシステムに代表されるブレーキシステムとの協調制御など急速に拡大している。したがって、その開発においては、一つのエンジン制御装置の開発に多くの技術者や、また多くの事業体が関わる分業化が進んでいる。そして、これら各技術者、各事業体により製作された個々の制御手段が、それぞれのノウハウに基づくものである場合には、詳細な制御ロジックが開示されず、いわゆるブラックボックス部としての取り扱いが必要になる場合がある。一方、前述の特許文献1に係る制御装置においては、エンジンの制御処理が実行される第1のエリアと、前記第1のエリアにおける故障診断を行う第2のエリアが設けられている。すなわち、第2のエリアは、エンジン制御装置内の各種制御が正常に行われていることをモニタリングし、異常を検出した場合には適当な処理を施し、エンジンおよび、車両等の安全性を保証している。しかしながら、第1のエリアにブラックボックス部を有するエンジンの制御装置においては、そのロジックが開示されていないことから、十分な診断が行えないという問題があった。本発明は、上記の課題を解決するためになされたもので、エンジンの制御処理が実行される第1のエリアと、第1のエリアにおける故障診断を行う第2のエリアが設けられているエンジン制御装置において、第1のエリア中にロジックが非公開のブラックボックス部を有している場合においても、そのブラックボックス部の診断を可能にするエンジン制御装置を提供するものである。本発明によれば、エンジンの制御処理が実行される第1のエリアと、第1のエリアにおける故障診断を行う第2のエリアが設けられているエンジンの制御装置において、第1のエリアがブラックボックス部を有しており、第2のエリアがブラックボックス部から取得される入出力データマップを備えたデータマップ部を有していることにより、ブラックボックス部の故障診断を可能ならしめるエンジン制御装置が提供され、上述した問題を解決することができる。また、本発明にかかるエンジン制御装置において、ブラックボックス部に入力された入力データと同じ入力データをデータマップ部に入力し、その時のブラックボックス部の出力データとデータマップ部の出力データを比較することにより、ブラックボックス部が故障しているか否かを判断することが好ましい。また、本発明にかかるエンジン制御装置において、第2のエリアに入力されたデータがデータマップ部で有しているデータか否かを判定し、データマップ部が有しているデータの場合に、そのデータをデータマップ部へ送る判定部を有していることが好ましい。また、本発明にかかるエンジン制御装置において、ブラックボックス部が故障であると判断された場合に、ブラックボックス部の機能を停止させることが好ましい。また、本発明にかかるエンジン制御装置において、ブラックボックス部がエンジントルクの補正量を計算する演算部であることが好ましい。本発明によって、エンジンの制御処理が実行される第1のエリアと、第1のエリアにおける故障診断を行う第2のエリアが設けられているエンジン制御装置において、第1のエリア中にロジックが非公開のブラックボックス部を有している場合においても、そのブラックボックス部の診断を可能にするエンジン制御装置を提供することができるようになるという優れた効果が得られる。本実施形態のエンジン制御装置は、車両用エンジンを制御するものであり、例えば、ディーゼルエンジンを対象とする。なお、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。[第1実施形態]まず、図1に基づき本実施形態のエンジン制御装置を含むエンジン制御システムについて説明する。図1に示すように、エンジン制御システムは、エンジン本体1と、燃料を供給するための燃料噴射装置2と、これらを制御するエンジン制御装置3とを備える。燃料噴射装置2は、インジェクタ21、コモンレール22、高圧ポンプ23等からなる。高圧ポンプ23は燃料タンク図示せずから送られた燃料を高圧にしてコモンレール22に送る。コモンレール22には、エンジンの各気筒毎に設けられたインジェクタ21に接続されており、コモンレール22内に高圧で貯留された燃料は、エンジン制御装置3による電子制御により、エンジンのシリンダ内にインジェクタ21から適時噴射供給される。エンジン制御装置3には、冷却水の温度を検出する水温センサ13、エンジンスピードセンサ14、カム角センサ15、燃料温度センサ24およびコモンレール圧力センサ25やアクセル開度センサ41などの各種センサが接続され、それら各種センサからの検出信号が入力される。また、エンジン制御装置3には、高圧ポンプ23を制御する比例制御弁26や、インジェクタ21の噴射を制御するソレノイドバルブが接続され、これらの作動を制御している。インジェクタ21の噴射制御においては、ソレノイドバルブのONOFFの時間を変えることにより、燃料の噴射量を調整することができる。次に、エンジン制御装置3内の機能ブロックについて説明する。まず、本発明の実施の形態におけるエンジン制御装置3においては、1つのマイクロプロセッサ35内でソフトウェアが実行されるエリアが、概念的に形成される3つのエリア第1のエリア31、第2のエリア32及び第3のエリア33に区分されたものとなっている。第1のエリア31では、エンジン制御装置3内における基本機能である燃料噴射量の制御等が行われる。第1のエリアは前述したように、各種センサ信号エンジンスピードセンサ14等に基づいてエンジン1の運転状態を読み取り、その運転状態に基づき、燃料噴射装置2に供給すべき燃料噴射量などを算出して、エンジン1を制御するものである。第2のエリア32には、第1のエリアの診断機能、すなわち第1のエリアにおける各種のエンジン制御が正常に行われているか否かをモニタリングし、異常を検出した場合には適当な処理を施す機能が備えられている。第3のエリア33は第2のエリア32におけるコンピュータの基本機能を監視するものとなっている。例えば、第2のエリアが使用するところのマイクロプロセンサ35や、マイクロプロセッサ35の周辺機器AD変換機、タイミング生成機、などを外部の監視ICとの質問と回答のやり取りを通して診断している。したがって、当該第2のエリア32が使用するところの中央演算装置等は、第1のエリアに比べ、その信頼性が格段に高いものとなっている。図2は本発明にかかるエンジン制御装置の第1実施形態において、本発明に関係する制御機能の部分を記載したブロック図である。まず、図2中の第1のエリア31について説明する。エンジンスピードセンサ14およびアクセル開度センサ41の信号がトルク計算部311に入力され、エンジンが必要とするトルクが計算される。一方、水温センサ等の信号がブラックボックス部であるトルク補正部312に入力され、トルク補正量が計算される。前述のトルクとトルク補正量は加算され、この加算後の値と、後述する第2のエリア32で計算された許可トルクとが、Min選択部313で比較され、小さいほうが選択される。その後、噴射量計算部314で当該トルクは噴射量に変換され、その噴射量となるよう通電時間計算部315でインジェクタ21の通電時間が計算され、その出力信号はインジェクタ駆動回路に送られる。ここで、ブラックボックス部とは、そのロジックが非公開で、何を入力するか、そして何が出力されるかが分かっている制御部または演算部のことを言う。次に、図2中の第2のエリア32について説明する。エンジンスピードセンサ14およびアクセル開度センサ41の信号に加え、トランスミッション制御装置からのトルクに関する要求信号や、ブレーキシステム制御装置からのトルクに関する要求信号等が、許可トルク計算部321に入力され、エンジントルクとして許可可能なトルクが計算される。当該許可トルクはトルク補正部312で計算されたトルク補正量と加算される。一方、第2のエリア32には、トルク補正部312から取得される入出力データマップを備えたデータマップ部322を備えている。トルク補正部312は、そのロジックは非公開であるが、入力データを入れれば出力データが得られるので、その関係をデータマップとしてデータマップ部に予めいれておくことは可能である。したがって、トルク補正部312と同じデータをデータマップ部に入力した場合に、トルク補正部312が正常であれば、基本的には、同じ出力が得られるものとなっている。トルク補正部312とデータマップ部322の出力信号は比較診断部323で比較診断される。すなわち、トルク補正部312とデータマップ部322の出力信号が同じであれば、トルク補正部312は正常に作動していると判断でき、また、異なっている場合には何か異常を有するおそれがあると推測できる。これは、データマップ部322が第2のエリア32に在り、前述の通り第2のエリア32が、第1のエリア31に比べ、その信頼性が格段に高いものとなっているからである。比較診断部323の診断フローについては、図3のフローチャートにしたがって後述する。尚、実際には、データマップ部312が有するデータマップ量は有限であり、入力される全ての入力データを予めデータマップ部322に入れておくことは難しい。一方、トルク補正部312とデータマップ部322には同じ信号を入力し比較する必要があるので、その方法としては、エンジンの制御装置が作動中において、トルク変動が少ない等トルク計算の頻度が低いエンジン状態の時等に、データマップ部322が入力データとして有しているデータを入力信号としてトルク補正部312とデータマップ部322にダミー入力し、その出力信号で比較診断を行うことができる。次に図3のフローチャートにしたがって、比較診断部323の診断処理について説明する。ステップS10でトルク補正部312とデータマップ部322の出力値を比較しこれらが同一または所定範囲内の差であればステップS15へ進み、トルク補正部312は正常であると判断し、トルクの補正を継続する。両者の信号が異なる場合には、何らかの異常が発生したものと判断し、ステップS11へ進み、エラーカウンタのエラーカウント数を1つ加算する。その後ステップS12へ進み、エラーカウンタのカウント数が所定値を超えているか否かを判断する。所定値をまだ超えていない場合にはステップS15へ進み、トルク補正部312による補正を継続する。ステップS12において所定値を超えた場合には、ステップS13に進み、トルク補正部312に異常があると判断し、さらにステップS14で、トルク補正部312による補正を停止する。以上説明したように、第1の実施形態にかかるエンジン制御装置においては、ブラックボックス部であるトルク補正部から取得される入出力データマップを備えたデータマップ部を第1のエリアに比べ、その信頼性が高い第2のエリアに置き、両者の出力信号を比較診断することにより、第1のエリアのトルク補正部の異常を検知し、異常があった場合にはその機能を停止させることができる。[第2実施形態]図4は本発明にかかるエンジン制御装置の第2実施形態において、本発明に関係する制御機能の部分を記載したブロック図である。基本的な部分は、図2に示す第1実施形態と同じであるので、異なる部分について焦点をあて説明する。第1実施形態と異なる点は、第2のエリアにおいて、データマップ部372の前に判定部374を有する点である。判定部374は、入力された信号の値が、データマップ部372で有している入力データか否かを判定し、データマップ部372で有しているデータの場合にはそのデータをデータマップ部へ送り、データマップ部372では当該入力データに対応する出力データが出力信号として選択される。当該出力信号は比較診断部373へ送られ、トルク補正部362の出力信号と比較診断がなされる。比較診断部の診断フローは図3に示す第1実施形態の診断フローと同じである。尚、入力された信号の値が、データマップ部372で有している入力データでない場合には、そのデータはデータマップ部372へは送られず、すなわち比較診断は行われない。以上説明したように、第2の実施形態にかかるエンジン制御装置においては、判定部によりデータマップ部が有する入力データか否かを判定し、データマップ部が有しているデータのときのみ、そのデータをデータマップ部へ送ることができる。これにより、第1の実施形態のようにダミー入力を行うことなく、通常の制御の中で、トルク補正部の故障を診断することができる。