"車速センサから車速がない旨の車速信号を受けると、駆動許可信号を出力する第1の制御装置と、前記車速センサからの車速信号に基づき前記車速センサの故障の有無を判定するとともに、前記車速センサに故障がない旨判定している場合において、車両の状態に基づきロック又はアンロックに係る駆動命令を出力する第2の制御装置と、前記駆動許可信号及び駆動命令を受けると、その駆動命令に従ってロックバーをロック位置とすることでステアリングをロック状態、又はロックバーをアンロック位置とすることでステアリングをアンロック状態とする第3の制御装置と、を備えたステアリングロックシステムにおいて、前記車速センサからの車速信号に基づき前記車速センサの故障の有無を判定するとともに、その判定結果を前記第3の制御装置に出力する故障判定部を備え、前記第3の制御装置は、前記故障判定部から前記車速センサの故障がある旨の判定結果を受けると、前記駆動許可信号及び前記駆動命令の有無に関わらずステアリングをロック状態とすることを規制するステアリングロックシステム。請求項1に記載のステアリングロックシステムにおいて、ロックバー駆動用のモータへの給電方向を正方向及び逆方向の間で切り替えるリレー回路と、前記リレー回路及び電源間、又は前記リレー回路及びグランド間に設けられるスイッチング素子と、を備え、前記第3の制御装置は、前記許可信号及びロック又はアンロックに係る駆動命令を受けると、その駆動命令に従って前記リレー回路を、モータに正方向の電流を供給可能な状態であるロック駆動可能状態、及びモータに逆方向の電流を供給可能な状態であるアンロック駆動可能状態のいずれかの状態とし、このいずれかの状態において前記スイッチング素子をオン状態に切り替えることで、前記モータの駆動を通じて前記ロックバーをロック位置及びアンロック位置のいずれかの位置とし、前記故障判定部から前記車速センサの故障がある旨の判定結果を受けると、前記許可信号及び前記駆動命令に関わらず前記リレー回路をアンロック駆動可能状態に維持することでステアリングをロック状態とすることを規制するステアリングロックシステム。また、ステアリングロックシステムには、たとえ車速センサが故障した場合であっても、走行中にステアリングがロックされることを防止するフェールセーフ機能が搭載されている。詳しくは、図5に示すように、ステアリングロックシステムは、IG/SW制御ECU110と、照合ECU120と、ステアリングロックECU130と、モータ140と、車速センサ101と、メータECU105とを備える。IG/SWイグニッションスイッチ制御ECU110は、アンド回路115と、制御回路111とを備える。また、ステアリングロックECU130は、制御回路131と、リレー回路132と、FETFieldeffecttransistor135とを備える。照合ECU120は、制御回路121を備える。この制御回路121は、ユーザが携帯する電子キーとの間でID照合を実行する。そして、制御回路121は、車室内でID照合が成立した状態において、例えばエンジンの停止後に車両ドアの開閉が認識されたとき、ロックに係る駆動命令をステアリングロックECU130の制御回路131及びIG/SW制御ECU110の制御回路111に出力する。また、照合ECU120の制御回路121は、ID照合が成立した状態において、例えばエンジンのスタートスイッチが操作された旨認識したとき、アンロックに係る駆動命令をステアリングロックECU130の制御回路131及びIG/SW制御ECU110の制御回路111に出力する。IG/SW制御ECU110の制御回路111は、ロック又はアンロックに係る駆動命令を受けると、アンド回路115の第1のゲートに許可信号を出力する。また、アンド回路115の第2のゲートには、車速センサ101からの信号が出力される。アンド回路115は、許可信号及び車速センサ101から車速がゼロである旨の車速信号を受けると、ステロク駆動許可信号をステアリングロックECU130の制御回路131に出力する。この制御回路131は、ステロク駆動許可信号、及びロック又はアンロックに係る駆動命令を受けると、FET135をオン状態とすることでリレー回路132、ひいてはモータ140に電力供給可能な状態とする。そして、制御回路131は、駆動命令に従ってリレー回路132を介して、モータ140を駆動させてロックバーをロック位置又はアンロック位置とする。上記構成によれば、車速がゼロでない場合には、アンド回路115からステロク駆動許可信号が出力されないため、走行中にステアリングがロックされることが防止される。メータECU105は、車速センサ101の検出結果に基づき車速を認識する。メータECU105は、認識した車速情報を照合ECU120の制御回路121に出力する。この制御回路121は、メータECU105からの車速情報に基づき車速センサ101の故障の有無を判定する。具体的には、制御回路121は、通常の走行では検出されない態様で車速が変化した旨判断したとき、車速センサ101が故障した旨判定する。そして、制御回路121は、故障である旨の判定をしたときには、上記ID照合成立等の条件を満たしてもロックに係る駆動命令を出力しない。従って、車速センサ101が故障した場合には、照合ECU120の制御回路121からロックに係る駆動命令が出力されることがないため、走行中にステアリングがロックされることが防止される。ここで、車速センサ101が故障することで、走行中にも関わらず、アンド回路115に車速がゼロである旨の車速信号が出力される場合がある。この場合には、通常、上記のように照合ECU120の制御回路121は、車速センサ101が故障した旨判定をして、ロックに係る駆動命令を出力しない。しかし、例えば車速センサ101及び照合ECU120間で接続線が断線した場合には、照合ECU120の制御回路121において車速センサ101の故障判定が行えないおそれがある。この接続線の断線に限らず、この接続線がショートした場合やメータECU105又は照合ECU120が故障した場合も、同様に、照合ECU120において車速センサ101の故障判定が行えないおそれがある。この場合には、照合ECU120の制御回路121は、実際には走行中にも関わらず、上記ID照合成立等の条件を満たしたとき、ロックに係る駆動命令を出力するおそれがある。このため、走行中にステアリングがロックされるおそれがあった。この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、走行中のステアリングのロックをより確実に抑制したステアリングロックシステムを提供することにある。以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。請求項1に記載の発明は、車速センサから車速がない旨の車速信号を受けると、駆動許可信号を出力する第1の制御装置と、前記車速センサからの車速信号に基づき前記車速センサの故障の有無を判定するとともに、前記車速センサに故障がない旨判定している場合において、車両の状態に基づきロック又はアンロックに係る駆動命令を出力する第2の制御装置と、前記駆動許可信号及び駆動命令を受けると、その駆動命令に従ってロックバーをロック位置とすることでステアリングをロック状態、又はロックバーをアンロック位置とすることでステアリングをアンロック状態とする第3の制御装置と、を備えたステアリングロックシステムにおいて、前記車速センサからの車速信号に基づき前記車速センサの故障の有無を判定するとともに、その判定結果を前記第3の制御装置に出力する故障判定部を備え、前記第3の制御装置は、前記故障判定部から前記車速センサの故障がある旨の判定結果を受けると、前記駆動許可信号及び前記駆動命令の有無に関わらずステアリングをロック状態とすることを規制することをその要旨としている。同構成によれば、故障判定部において車速センサの故障がある旨の判定がされると、ステアリングがロック状態となることが規制される。ここで、車速センサが故障した場合、第2の制御装置においてその故障が判定される。よって、通常、車速センサが故障した状態において、第2の制御装置からロックに係る駆動命令が出力されることはない。しかし、車速センサ及び第2の制御装置間の接続線が断線するなどして、車速と、車速センサの故障の有無とが正しく判定されないおそれがある。この場合には、第2の制御装置において故障がない旨誤判定されて、車速があるにも関わらずロックに係る駆動命令が出力されるおそれがある。このように、ロックに係る駆動命令が出力された場合であっても、故障判定部において車速センサが故障している旨判定された場合には、その判定結果が第3の制御装置に出力される。この第3の制御装置は、故障判定部から車速センサが故障している旨の判定結果を受けると、駆動許可信号及びロックに係る駆動命令を受けても、ステアリングをロック状態としない。よって、より確実に走行中のステアリングロックを抑制することができる。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載のステアリングロックシステムにおいて、ロックバー駆動用のモータへの給電方向を正方向及び逆方向の間で切り替えるリレー回路と、前記リレー回路及び電源間、又は前記リレー回路及びグランド間に設けられるスイッチング素子と、を備え、前記第3の制御装置は、前記許可信号及びロック又はアンロックに係る駆動命令を受けると、その駆動命令に従って前記リレー回路を、モータに正方向の電流を供給可能な状態であるロック駆動可能状態、及びモータに逆方向の電流を供給可能な状態であるアンロック駆動可能状態のいずれかの状態とし、このいずれかの状態において前記スイッチング素子をオン状態に切り替えることで、前記モータの駆動を通じて前記ロックバーをロック位置及びアンロック位置のいずれかの位置とし、前記故障判定部から前記車速センサの故障がある旨の判定結果を受けると、前記許可信号及び前記駆動命令に関わらず前記リレー回路をアンロック駆動可能状態に維持することでステアリングをロック状態とすることを規制することをその要旨としている。同構成によれば、故障判定部からの車速センサの故障がある旨の判定結果に基づき、許可信号及びロックに係る駆動命令に関わらず、リレー回路がアンロック駆動可能状態に維持される。アンロック駆動可能状態としておけば、たとえスイッチング素子がオン状態となっても、ステアリングがロック状態となることがない。よって、より確実に走行中のステアリングロックを抑制することができる。本発明によれば、ステアリングロックシステムにおいて、走行中のステアリングのロックをより確実に抑制することができる。以下、本発明をステアリングロックシステムが搭載された車両に具体化した一実施形態について図1~図3を参照して説明する。図1に示すように、車両は、IG/SW制御ECU10と、照合ECU20と、ステアリングロックECU30と、モータ40と、車速センサ6と、メータECU5と、ボデーECU7と、通信装置8とを備える。車速センサ6は、タイヤの回転数に基づき車速を割り出すための車速信号を生成し、その生成した車速信号をIG/SW制御ECU10及びメータECU5にそれぞれ出力する。具体的には、この車速信号は、図2の上段左側に示すように、車両走行中には複数のパルス状の波形を有する。車速が大きくなるにつれて、パルスの幅であるオン時間T1及びパルスの周期は短くなる。図1に示すように、メータECU5は、車速センサ6からの車速信号正確にはそのオン時間T1に基づき車速を認識し、その認識した車速情報を照合ECU20に出力する。なお、メータECU5は、車速がゼロである旨認識しているときには車速情報を照合ECU20に出力しない。また、ボデーECU7には、ドアスイッチ7aと、エンジンスイッチ7bと、エンジン装置7cとが接続されている。ドアスイッチ7aは車両ドアの開閉を検出するとともに、その検出結果をボデーECU7に出力する。エンジンスイッチ7bは運転席近傍に操作可能に設けられるとともに、ユーザにより押し操作されると、その旨の操作信号をボデーECU7に出力する。このエンジンスイッチ7bの押し操作を通じてエンジンのオンオフ状態が切り替えられる。また、ボデーECU7は、エンジン装置7cを通じてエンジンのオンオフ状態を認識する。通信装置8は、ユーザが所持する電子キー9との間で無線通信を行う。電子キー9は、自身に固有のIDコードを含むID信号を送信する。通信装置8はID信号を受信し、その信号を照合ECU20に出力する。照合ECU照合ECU20は、制御回路21と、メモリ21aとを備える。制御回路21は、メータECU5からの車速情報に基づき車速センサ6の故障の有無を判定する。車速センサ6の故障としては、オープン故障やショート故障が考えられる。制御回路21は、通常の走行では検出されない態様で一定時間以内に一定速度以上車速が変化した旨判断したとき、車速センサ6が故障した旨判定する。また、不揮発性のメモリ21aには、電子キー9に固有のIDコードが記憶されている。制御回路21は、通信装置8を通じて受けたID信号に含まれるIDコードと、メモリ21aに記憶されるIDコードとの照合を行う。制御回路21は、車速がゼロであって車速センサ6の故障がない旨判定した状態、かつIDコードの照合が成立した状態で、ボデーECU7を通じてエンジンがオフ状態とされた後に車両ドアが開閉した旨を認識したとき、ロックに係る駆動命令をステアリングロックECU30及びIG/SW制御ECU10にそれぞれ出力する。このとき、制御回路21は、車速センサ6が故障した旨判定していれば、ID照合成立等のその他の条件を満たしてもロックに係る駆動命令を出力しない。また、制御回路21は、ID照合が成立した状態において、ボデーECU7を通じてエンジンオフ状態においてエンジンスイッチ7bが操作された旨を認識したとき、アンロックに係る駆動命令をステアリングロックECU30及びIG/SW制御ECU10にそれぞれ出力する。IG/SW制御ECUまた、IG/SW制御ECU10は、アンド回路15と、制御回路11と、故障判定部16とを備える。制御回路11は、照合ECU20の制御回路21からロック又はアンロックに係る駆動命令を受けると、アンド回路15の第1のゲートに許可信号を出力する。また、アンド回路15の第2のゲートには、車速センサ6からの車速信号が出力される。アンド回路15は、許可信号及び車速センサ6から車速がゼロである旨の車速信号を受けると、ステロク駆動許可信号をステアリングロックECU30に出力する。故障判定部16は、車速センサ6からの車速信号に基づき、車速センサ6の故障の有無を判定する。ここで、通常、車両が減速して停車する場合には、車速信号におけるパルスの幅であるオン時間T1が少しずつ長くなって、停止したときに車速信号の信号レベルは一定となる。すなわち、停車しているときにはパルスは検出されない。故障判定部16は、車速信号におけるパルスのオン時間T1が少しずつ長くなることなく、車速信号の信号レベルが一定となってパルスが検出されなくなったとき、具体的には一定時間以内に一定速度以上車速が変化した旨判断したとき車速センサ6が故障した旨判定する。故障判定部16は、車速センサ6の故障の有無に係る判定信号をステアリングロックECU30に出力する。なお、故障判定部16は、一度、故障である旨判定しても、再び、通常の車速信号例えばオン時間T1が少しずつ長くなった後に一定となる信号が検出されたときには、車速センサ6が復旧したとして故障がない旨判定し、その旨の判定信号をステアリングロックECU30に出力する。ステアリングロックECUステアリングロックECU30は、制御回路31と、リレー回路32と、FET35とを備える。制御回路31は、FET35をオフ状態からオン状態に切り替える。これにより、電源からリレー回路32に電力が供給可能な状態となる。図3に示すように、リレー回路32は、1対のリレー33a,33bを備えている。リレー33aは3つの接点A0,A1,A2を有し、リレー33bは3つの接点B0,B1,B2を有している。接点A0は接点A1,A2間で接続状態が切り替わり、接点B0は接点B1,B2間で接続状態が切り替わる。接点A0は、モータ40の第1の端子上端に接続され、接点B0はモータ40の第2の端子下端に接続されている。また、接点A1,B1はそれぞれ電源に接続されている。接点A2,B2は、それぞれFET35を介してグランドに接続されている。制御回路31は、リレー33aにおける接点A0の接続状態を接点A1,A2間で切り替えるとともに、リレー33bにおける接点B0の接続状態を接点B1,B2間で切り替える。詳しくは、制御回路31は、接点A0を接点A1に、かつ接点B0を接点B2に接続させたロック駆動可能状態と、接点A0を接点A2に、かつ接点B0を接点B1に接続させたアンロック駆動可能状態との間での状態を切り替える。制御回路31は、ロック駆動可能状態において、FET35をオン状態とする。するとモータ40に正方向の電流が供給される。これにより、モータ40は正方向に回転して、図示しないロックバーはロック位置に移動する。ロック位置においては、ステアリングシャフトの回動が規制されたロック状態となる。また、制御回路31は、アンロック駆動可能状態において、FET35をオン状態とする。するとモータ40に逆方向の電流が供給される。これにより、モータ40は逆方向に回転して、図示しないロックバーはアンロック位置に移動する。アンロック位置においては、ステアリングシャフトの回動が許可されるアンロック状態となる。図1に示すように、制御回路31は、以下のA及びBの条件を満たしたときに、照合ECU20の制御回路21からロック又はアンロックに係る駆動命令を受けると、ステアリングをロック状態又はアンロック状態とする。すなわち、制御回路31は、FET35をオン状態とするとともに、照合ECU20の制御回路21からの駆動命令に従ってリレー回路32をロック駆動可能状態又はアンロック駆動可能状態とする。上記条件とは、Aアンド回路15からステロク駆動許可信号を受けていること、B故障判定部16から車速センサ6の故障がない旨の判定信号を受けていること、である。また、制御回路31は、故障判定部16から車速センサ6の故障がある旨の判定信号を受けたときには、駆動命令及びステロク駆動許可信号の有無や内容に関わらず、リレー回路32をアンロック駆動可能状態とする。つぎに、車速センサ6の故障と、メータECU5及び照合ECU20間の接続線の断線等とが同時に生じた場合について説明する。図2の最上段の左側に示すように、車速信号におけるパルスのオン時間T1が少しずつ長くなることなく、車速信号の信号レベルが一定となってパルスが検出されなくなったとき時刻t1には、故障判定部16において車速センサ6が故障した旨判定される。このとき、故障判定部16からステアリングロックECU30の制御回路31に、車速センサ6の故障がある旨の判定信号が送信される。よって、図2の上から3段目に示すように、制御回路31によって、リレー回路32がアンロック駆動可能状態とされる。このとき、通常であれば照合ECU20の制御回路21においてもメータECU5からの車速情報に基づき車速センサ6が故障した旨判定されるため、ロックに係る駆動命令がステアリングロックECU30の制御回路31に出力されることはない。しかし、メータECU5及び照合ECU20間で接続線が断線しているときには、車速の変化を認識できないことから照合ECU20の制御回路21において車速センサ6の故障判定が行えない。この場合には、制御回路21は、実際には走行中にも関わらず、メータECU5からの車速情報を受けられないことから車速がゼロであると認識するおそれがある。すると、制御回路21は、IDコードの照合成立等の条件成立に基づきロックに係る駆動命令を出力する時刻t2。このとき、ステアリングロックECU30の制御回路31は、ロックに係る駆動命令を受けても、故障判定部16からの故障がある旨の判定信号に基づくアンロック駆動可能状態を維持する。よって、制御回路31は、このアンロック駆動可能状態を維持したまま、駆動命令に従って図2の下から2段目に示すようにFET35をオン状態とする。これにより、モータ40に逆方向の電流が供給されて、図2の最下段に示すように、確実にロックバーがアンロック位置、すなわちステアリングがアンロック状態に維持される。このとき、万が一、ロックバーがロック位置にあれば、このロックバーはアンロック位置に移動させられる。よって、走行中にステアリングがロック状態となることを、より確実に抑制できる。なお、上記メータECU5及び照合ECU20間の断線に限らず、車速センサ6の故障判定が不可であって、走行中にも関わらず車速がゼロであると認識される状況であれば、接続線の短絡、又はメータECU5若しくは照合ECU20の故障、又は車速センサ6とメータECU5との間の断線が発生した場合についても同様である。また、その後に車速センサ6の故障と、メータECU5及び照合ECU20間の接続線の断線等とが修復されたとする。この場合、図2の最上段の右側に示すように、車速信号におけるパルスが正常に検出される。よって、故障判定部16からステアリングロックECU30の制御回路31に、車速センサ6の故障がない旨の判定信号が送信される。従って、図2の上から3段目に示すように、制御回路31は、リレー回路32のアンロック駆動可能状態を解除する時刻t3。そして、停車後に、照合ECU20の制御回路21は、IDコードの照合成立等の条件成立に基づきロックに係る駆動命令を出力する。よって、図2の下から2段目及び3段目に示すように、ステアリングロックECU30の制御回路31は、この駆動命令に基づきリレー回路32をロック駆動可能状態とするとともに、FET35をオン状態とする時刻t4。これにより、モータ40に正方向の電流が供給される。従って、図2の最下段に示すように、ロックバーがアンロック位置からロック位置に移動させられることでステアリングがロック状態とされる。なお、IG/SW制御ECU10は第1の制御装置に相当し、照合ECU20は第2の制御装置に相当し、ステアリングロックECU30は第3の制御装置に相当する。以上、説明した実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。1車速センサ6が故障した場合、照合ECU20においてその故障が判定される。よって、通常、車速センサ6が故障した状態において、照合ECU20からロックに係る駆動命令が出力されることはない。しかし、車速センサ6及び照合ECU20間の接続線が断線するなどして、車速センサ6からの車速信号に基づき車速の有無を正しく判定できないおそれがある。この場合には、照合ECU20において故障がない旨誤って判定されて、ロックに係る駆動命令が出力されるおそれがある。このように、ロックに係る駆動命令が出力された場合であっても、故障判定部16において車速センサ6が故障している旨判定された場合には、その旨の判定信号がステアリングロックECU30に出力される。このステアリングロックECU30は、故障判定部16から車速センサ6が故障している旨の判定信号を受けると、駆動許可信号及びロックに係る駆動命令を受けても、ステアリングをロック状態としない。よって、より確実に走行中にステアリングがロック状態となることを抑制することができる。2ステアリングロックECU30は、故障判定部16からの車速センサ6の故障がある旨の判定信号を受けると、ステロク駆動許可信号及びロックに係る駆動命令に関わらず、リレー回路32をアンロック駆動可能状態に維持する。アンロック駆動可能状態においては、たとえFET35がオン状態となっても、ステアリングがロック状態となることがない。よって、より確実に走行中にステアリングがロック状態となることを抑制することができる。なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。上記実施形態においては、IG/SW制御ECU10及びステアリングロックECU30がそれぞれ別に設けられていた。しかし、IG/SW制御ECU10及びステアリングロックECU30を一体で形成してもよい。具体的には、図4に示すように、IG/SW制御ECU10及びステアリングロックECU30が一体となった一体型ECU50を設ける。この一体型ECU50は、制御回路51と、故障判定部16と、車速有無判定部52と、リレー回路32と、FET35とを備える。車速有無判定部52は、上記実施形態におけるアンド回路15及び制御回路11と同様に、車速センサ6からの車速信号に基づき、車速がゼロのときにステロク駆動許可信号を出力する。制御回路51は、故障判定部16から車速センサ6の故障がある旨の判定信号を受けると、リレー回路32をアンロック駆動可能状態とする。これにより、上記実施形態と同様に、車速センサ6の故障と、メータECU5及び照合ECU20間の接続線の断線等とが同時に生じた場合であっても、走行中にステアリングがロック状態となることを抑制できる。なお、本例では、一体型ECU50は第1の制御装置及び第3の制御装置に相当する。上記実施形態においては、ステアリングロックECU30の制御回路31は車速センサ6の故障がある旨の判定信号を受けると、リレー回路32をアンロック駆動可能状態としていた。このとき、さらに、FET35をオン状態としてもよい。この場合、車速センサ6の故障がある旨の判定信号を受けると同時に、ロックバーがロック位置にあれば、その位置からアンロック位置に移動させることができる。上記実施形態においては、ステアリングロックECU30の制御回路31は、車速センサ6の故障がある旨の判定信号を受けると、リレー回路32をアンロック駆動可能状態としていた。しかし、この制御回路31は、車速センサ6の故障がある旨の判定信号を受けると、以後のロックに係る駆動命令を無視してもよい。この構成においても、走行中のステアリングロックを抑制することができる。上記実施形態においては、FET35は、リレー回路32及びグランド間に設けられていた。しかし、FET35をリレー回路32及び電源間に設けてもよい。次に、前記実施形態から把握できる技術的思想をその効果と共に記載する。イ請求項1又は2に記載のステアリングロックシステムにおいて、前記車速信号に基づき車速を認識するメータECUを備え、前記第2の制御装置は、前記メータECUからの車速の変化に基づき、前記車速センサの故障の有無を判定するステアリングロックシステム。ロ請求項1、2及び上記イの何れか一項に記載のステアリングロックシステムにおいて、前記第1の制御装置は、前記第2の制御装置からの前記ロック又はアンロックに係る駆動命令と、前記車速センサからの車速がない旨の車速信号とを受けたとき、前記駆動許可信号を出力するステアリングロックシステム。ハ請求項1、2、上記イ及びロの何れか一項に記載のステアリングロックシステムにおいて、第2の制御装置は電子キーとの間で無線通信を通じたID照合が成立した状態において、エンジンがオフ状態とされた旨認識した後に車両ドアが開閉した旨を認識したとき前記車両の状態が駐車状態となったとしてロックに係る駆動命令を出力するステアリングロックシステム。"