"同軸上で隣接する一方のギヤM3,M4,C5,C6が軸に対して相対回転不能且つ軸線方向にスライド自在に設けられ、他方のギヤC1,C2,C3,C4,M4,M5が軸に対して相対回転可能且つ軸線方向にスライド不能に設けられ、一方の前記ギヤM3,M4,C5,C6に設けた軸線方向に突出するドグ歯50と、他方の前記ギヤC1,C2,C3,C4,M4,M5に設けた軸線方向に凹んだドグ孔70とが係合及び係合解除して速度段を切換え可能に構成されるドグクラッチ式変速装置1において、任意のn速の速度段における変速レシオとn1速の速度段における変速レシオとの変速レシオ比が0.725以上に設定されていることを特徴とするドグクラッチ式変速装置1。任意のn速の速度段における変速レシオとn1速の速度段における変速レシオの変速レシオ比と、n1速の速度段における変速レシオとn2速の速度段における変速レシオの変速レシオ比とのレシオ変化率が7.5以下に設定されていることを特徴とする請求項1に記載のドグクラッチ式変速装置1。前記ギヤM3,M4,C5,C6の軸線方向の移動を行うための変速用アクチュエータ21を有する自動変速機構20を備えることを特徴とする請求項1または2に記載のドグクラッチ式変速装置1。奇数速度段の歯車が設けられた第1歯車軸への動力の伝達を断接する第1クラッチと、偶数速度段の歯車が設けられた第2歯車軸への動力の伝達を断接する第2クラッチとが設けられ、前記第1クラッチCL1と第2クラッチCL2を交互に切換えて変速を行うツインクラッチ式自動変速機構TCLを備えることを特徴とする請求項3に記載のドグクラッチ式変速装置1。前記ドグ歯50とドグ孔70との噛合い差回転エネルギーが30ジュールより小さいことを特徴とする請求項1~4のいずれか一項に記載のドグクラッチ式変速装置1。ドグクラッチ式マニュアル変速装置においては、変速を行うためにドグ同士の噛み合わせを行うときに、噛み合うドグ同士が回転差を有しているために噛み合い音が発生する。特に、特許文献1に開示されている奇数段の歯車が設けられた第1歯車軸への動力の断接を行う第1クラッチと偶数段の歯車が設けられた第2歯車軸への動力の段接を行う第2クラッチとを交互に切り替えて変速を行うツインクラッチ式の変速機で予備変速を行うものにあっては、変速用アクチュエータを介してドグ同士の噛み合い操作を行うために、運転者の操作とは関係ないずれたタイミングでドグが噛み合い変速が行われることから、運転者が自ら直接操作するマニュアル車よりも更に噛み合い音が大きく感じられ快適性を阻害すると云う課題があった。本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ドグクラッチを備えるドグクラッチ式変速装置であって、ギヤ接続時におけるドグ同士の噛み合いによる音を効果的に低く抑えることができるドグクラッチ式変速装置を提供することにある。上記目的を達成するために、請求項1に係る発明は、同軸上で隣接する一方のギヤが軸に対して相対回転不能且つ軸線方向にスライド自在に設けられ、他方のギヤが軸に対して相対回転可能且つ軸線方向にスライド不能に設けられ、一方の前記ギヤに設けた軸線方向に突出するドグ歯と、他方の前記ギヤに設けた軸線方向に凹んだドグ孔と、が係合及び係合解除して速度段を切換え可能に構成されるドグクラッチ式変速装置において、任意のn速の速度段における変速レシオとn1速の速度段における変速レシオとの変速レシオ比が0.725以上に設定されていることを特徴とする。請求項2に係る発明は、請求項1に記載の構成に加えて、任意のn速の速度段における変速レシオとn1速の速度段における変速レシオの変速レシオ比と、n1速の速度段における変速レシオとn2速の速度段における変速レシオの変速レシオ比とのレシオ変化率が7.5以下に設定されていることを特徴とする。請求項3に係る発明は、請求項1または2に記載の構成に加えて、前記ギヤの軸線方向の移動を行うための変速用アクチュエータを有する自動変速機構を備えることを特徴とする。請求項4に係る発明は、請求項3に記載の構成に加えて、奇数速度段の歯車が設けられた第1歯車軸への動力の伝達を断接する第1クラッチと、偶数速度段の歯車が設けられた第2歯車軸への動力の伝達を断接する第2クラッチとが設けられ、前記第1クラッチと第2クラッチを交互に切換えて変速を行うツインクラッチ式自動変速機構を備えることを特徴とする。請求項5に係る発明は、請求項1~4の何れか1項に記載の構成に加えて、前記ドグ歯50とドグ孔70との噛合い差回転エネルギーが30ジュールより小さいことを特徴とする。請求項1の発明によれば、ドグクラッチ式変速装置において、任意のn速の速度段における変速レシオとn1速の速度段における変速レシオの変速レシオ比が0.725以上に設定されていることにより、ギヤ間の互いの回転差を小さくすることができ、ドグ歯とドグ孔が係合したときの衝撃を小さくして、ドグ同士の噛合い音を低く抑えることができる。請求項2の発明によれば、隣り合う任意の速度段における変速レシオ比のレシオ変化率が7.5以下に設定されていることにより、変速ギヤ間におけるギヤ間の互いの回転差を小さくできる。この結果、変速時におけるドグ歯とドグ孔が係合したときの衝撃を小さく抑えることができ、ドグ同士の噛合い音を低くすることができる。請求項3の発明によれば、ドグクラッチ式変速装置のギヤの軸線方向の移動を行うための変速用アクチュエータを有する自動変速機構を備える場合において、隣り合う任意の速度段における変速レシオ比が所定値以上0.725以上でかつレシオ変化率が所定値以下7.5以下に設定されているので、変速を自動で行うときのドグの噛合い音を効果的に抑えることができる。請求項4の発明によれば、ドグクラッチ式変速装置がツインクラッチ式自動変速機構を備える構造の場合において、隣り合う任意の速度段における変速レシオ比が所定値以上でかつレシオ変化率が所定値以下に設定されていることにより、変速を行う際に動力が切断されている側の速度段の次に変速する速度段の結合を事前に確立する予備変速を行う際に発生するドグ同士の噛み合い音を特に効果的に抑えることができる。請求項5の発明によれば、ドグ歯とドグ孔との噛合い差回転エネルギーが30ジュールより小さく設定されていることにより、ドグ同士の噛み合い時の衝撃を小さく抑えることができるので、打音の低減効果を発揮することができる。以下、本発明の一実施形態について説明する。まず、本発明の一実施形態について、図1~図9を参照しながら詳細に説明する。なお、各図は、符号の記載向きに見るものとする。図1は、本実施形態のツインクラッチ型のドグクラッチ式変速装置1の断面図である。また、図2は、本実施形態のドグクラッチ式変速装置1の変速ギヤの配置関係を示すスケルトン図である。本実施形態のドグクラッチ式変速装置1は、第1クラッチCL1および第2クラッチCL2とからなるツインクラッチTCLと、前進6段のシーケンシャル式の変速機TMとから構成されている。なお、このドグクラッチ式変速装置1は、車両の動力源としてのエンジン不図示と共に、クランクケースの内部に収納されている。図1及び図2を参照して本実施形態のドグクラッチ式変速装置1の全体的な構成および動作を説明する。ドグクラッチ式変速装置1は、エンジンのクランクシャフト不図示から、衝撃吸収機構5を有するプライマリギヤ3に回転駆動力が伝達される。この回転駆動力は、図中右側のツインクラッチTCLから図中下左側のカウンタシャフト9に出力される。すなわち、ツインクラッチTCLは、外筒としての外側メインシャフト6およびこれに回動自在に軸支される内筒としての内側メインシャフト7に接続可能に設けられ、このメインシャフト6,7とカウンタシャフト9との間に設けられる6対の歯車対を介して、カウンタシャフト9に出力される。このカウンタシャフト9には、その一端側に、ドライブスプロケット10図2参照が取り付けられており、エンジンの回転駆動力は、このドライブスプロケットに巻き掛けられているドライブチェーン不図示を介して、車両の駆動輪不図示に伝達される。図1および図2において、ツインクラッチTCLの左側に配置された変速機TMは、メインシャフト6,7およびカウンタシャフト9の間に6対の歯車対を有している。この歯車対は、各軸の軸方向に摺動可能に取り付けられた摺動可能ギヤの位置と、第1クラッチCL1および第2クラッチCL2の断接状態との組み合わせによって、どの歯車対を介して回転駆動力を出力するかを選択することができる。また、ツインクラッチTCLは、プライマリギヤ3と一体的に回動するクラッチケース4の内部に配設されている。そして、図2のスケルトン図を参照すると分かり易いが、図中右側の第1クラッチCL1は、内側メインシャフト7に回転不能に取り付けられ、他方、図中左側の第2クラッチCL2は、外側メインシャフト6に回転不能に取り付けられている。また、図1に示すように、クラッチケース4と各クラッチCL1,CL2との間には、クラッチケース4に回転不能に支持された5枚のクラッチプレート4aと、各クラッチCL1,CL2に回転不能に支持された5枚のフリクションプレート4bとからなるクラッチ板12が配設されている。本実施形態のツインクラッチTCLにおいては、第1クラッチCL1および第2クラッチCL2は、クランクシャフトの回転に伴って駆動する油圧ポンプからの油圧が供給されることで、クラッチ板12に摩擦力を生じて接続状態に切り替わるように構成されている。これは、内側メインシャフト7の内部に二重管状の2本の油圧経路A0を形成する分配器図示せずが埋設されている。この分配器を介して、内側メインシャフト7に形成された油路A1に油圧が供給されると、ばね等の弾性部材11の弾性力に抗してピストンB1が図示左方に摺動して、第1クラッチCL1が接続状態に切り替わるように構成されている。これと同様に、油路A2に油圧が供給されると、ピストンB2が図示左方に摺動して、第2クラッチCL2が接続状態に切り替えられる。そして、両クラッチCL1,CL2のピストンB1,B2は、供給油圧が低下すると、弾性部材11の弾発力で元の位置に戻るように構成されている。なお、第1クラッチCL1および第2クラッチCL2への油圧の供給は、クランクシャフトで回動される油圧ポンプによって常時発生している油圧の供給先を、ソレノイドバルブ等で切り換えることで実行される。前掲のような構成により、プライマリギヤ3の回転駆動力は、第1クラッチCL1または第2クラッチCL2に油圧が供給されない限りクラッチケース4を回転させるだけの状態である。しかし、油圧が供給されることで、プライマリギヤ3の回転駆動力は、外側メインシャフト6または内側メインシャフト7を、クラッチケース4と一体的に回転駆動させることができる。なお、この外側メインシャフト6または内側メインシャフト7を回転させる時、供給油圧の大きさを適宜調整することによって、半クラッチ状態を作り出すこともできる。第1クラッチCL1に接続される内側メインシャフト7は、奇数速度段1速、3速、5速の駆動側のギヤM1,M3,M5を支持している。第1速駆動側のギヤM1は、内側メインシャフト7に一体的に形成されている。第3速駆動側のギヤM3は、軸方向に摺動可能かつ周方向に回転不能に取り付けられている。第5速駆動側のギヤM5は、軸方向に摺動不能かつ周方向に回転可能に取り付けられている。そして、駆動側のギヤM5には、後述するドグ孔70を構成するダボ柱60が設けられ、該ギヤM5に隣接する駆動側のギヤM3には、このダボ柱60に対面するドグ歯50が設けられている。一方、第2クラッチCL2に接続される外側メインシャフト6は、偶数速度段2速、4速、6速の駆動側のギヤM2,M4,M6を支持している。第2速駆動側のギヤM2は、外側メインシャフト6に一体的に形成されている。第4速駆動側のギヤM4は、軸方向に摺動可能かつ周方向に回転不能に取り付けられている。第6速駆動側のギヤM6は、軸方向に摺動不能かつ周方向に回転可能に取り付けられている。そして、駆動側のギヤM6にはドグ孔70を構成するダボ柱60が設けられ、該ギヤM6に隣接する駆動側のギヤM4には、このダボ柱60に対面するドグ歯50が設けられている。また、カウンタシャフト9は、駆動側のギヤM1~M6に噛合する被動側のギヤC1~C6を支持している。第1速から4速の被動側のギヤC1,C2,C3,C4は、軸方向に摺動不能かつ周方向に回転可能に取り付けられている。一方、第5速と6速の被動側のギヤC5,C6は、軸方向に摺動可能かつ周方向に回転不能に取り付けられている。そして、被動側のギヤC1にはドグ孔70を構成するダボ柱60が設けられ、該ギヤC1に隣接する被動側のギヤC5には、このダボ柱60に対面するドグ歯50図1においてギヤC1側に突出するが設けられている。また、被動側のギヤC3にはドグ孔70を構成するダボ柱60が設けられ、該ギヤC3に隣接する被動側のギヤC5には、このダボ柱60に対面するもう一方側のドグ歯50図1においてギヤC3側に突出するが設けられている。すなわち、被動側のギヤC5には隣接する2つの被動側のギヤC1,C3に対して係合可能なドグ歯50を両端側に有している。また、被動側のギヤC6においても、被動側のギヤC5と同様に、その隣接する2つの被動側のギヤC2,C4に対して係合可能なドグ歯50を両端側に有し、該ギヤC2,C4のダボ柱60と係合自在に構成されている。本実施形態に係るツインクラッチ型のドグクラッチ式変速装置1では、摺動可能ギヤと摺動不能ギヤとの間で回転駆動力を断接する構造に、前掲の如くドグクラッチを適用している。このドグクラッチは、図5~図7に示すように、ドグ歯50とドグ孔70ダボ柱60によって構成されるとからなる凹凸形状が噛み合うことで回転駆動力を伝達する。このドグクラッチは、簡単な構成によって伝達ロスの少ない駆動力伝達が可能となる。これにより、摺動可能ギヤと摺動不能ギヤとの間に、両者の回転を同期させるシンクロメッシュ機構を設ける構成に比して、変速機TMの構成をより簡略化して、ツインクラッチ式の変速装置1の小型化および軽量化を図ることができる。前掲のギヤ列のうち、駆動側のギヤM3,M4および被動側のギヤC5,C6、すなわち軸方向に摺動可能に配置された摺動可能ギヤは、後述するシフトフォークの動作に伴って摺動されるように構成されている。したがって、この駆動側のギヤM3,M4および被動側のギヤC5,C6には、それぞれ、シフトフォークの爪部が係合する係合溝41,42,61,62が形成されている。また、前掲の摺動可能ギヤ以外の変速ギヤ駆動側のギヤM1,M2,M5,M6および被動側のギヤC1,C2,C3,C4、すなわち、軸方向に摺動不能な摺動不能ギヤは、隣接する摺動可能ギヤとの間で、前述のドグ歯50およびドグ孔70により回転駆動力の断接を行うように構成されている。このように構成されたことにより、本実施形態におけるツインクラッチ式の変速装置1は、摺動可能ギヤ駆動側のギヤM3,M4および被動側のギヤC5,C6の位置および両クラッチCL1,CL2の断接状態の組み合わせによって、エンジンの回転駆動力を駆動車輪に伝達する1つの歯車対を任意に選択することができる。そして、第1クラッチCL1は、奇数速度段1速、3速、5速の回転駆動力の断接を行い、一方、第2クラッチCL2は、偶数速度段2速、4速、6速の回転駆動力の断接を行う。このことは、シフトアップが順次行われる際には、第1クラッチCL1および第2クラッチCL2の接続状態が交互に切り替えられることとなる。本実施形態におけるドグクラッチ式変速装置1の変速機構20について説明する。図3には変速機構20の断面図を示し、図4には変速機構20のシフトドラム30のガイド溝の形状を示す展開図を示す。本実施形態に係る変速機構20は、前掲の4つの摺動可能ギヤ駆動側のギヤM3,M4および被動側のギヤC5,C6を駆動するため、2本のガイド軸31,32に摺動可能に取り付けられた4つのシフトフォーク71,72,81,82を備えている。4つのシフトフォーク71,72,81,82には、摺動可能ギヤと係合するガイド爪71a,72a,81a,82aと、シフトドラム30に形成されたガイド溝と係合する円筒凸部71b,72b,81b,82bがそれぞれ設けられている。ガイド軸31には、第3速駆動側のギヤM3に係合するシフトフォーク71と、第4速駆動側のギヤM4に係合するシフトフォーク72とが取り付けられている。また、他方側のガイド軸32には、第5速被動側のギヤC5に係合するシフトフォーク81と、第6速被動側のギヤC6に係合するシフトフォーク82とが取り付けられている。ガイド軸31,32と平行に配設されるシフトドラム30の表面には、メインシャフト側のシフトフォーク71,72が係合するガイド溝SM1,SM2と、カウンタシャフト側のシフトフォーク81,82が係合するガイド溝SC1,SC2が形成されている。これにより、摺動可能ギヤM3,M4,C5,C6は、シフトドラム30の回動に伴って、4本のガイド溝の形状に沿って駆動されることとなる。シフトドラム30は、アクチュエータとしての電動モータ21によって所定の位置に回転駆動される。この電動モータ21の回転駆動力は、回転軸22に固定された第1ギヤ23、該第1ギヤ23に噛合する第2ギヤ24を介して、中空円筒状のシフトドラム30を支持するシフトドラム軸29に伝達される。シフトドラム30の回動位置は、シフトポジションセンサ27によって検知される。シフトポジションセンサ27は、シフトドラム軸29に固定されたセンサプレート25に埋設されたセンサピン26にて回動されるセンサカム28の回動位置によってシフトドラム30の回転位置を検知できるように構成されている。前掲したような構成により、ドグクラッチ式変速装置1は、シフトドラム30の回転駆動制御とツインクラッチTCLの断接制御を並行して行うことで、エンジン回転数や車速等に応じた自動変速オートマチックや、変速スイッチ等によって乗員の変速操作を受け付ける半自動変速セミオートマチックを実行することができる。本実施形態におけるシフトドラム30の回動位置と4本のシフトフォークとの位置関係について、以下、図4の展開図を参照してその基本的な動作を説明する。本実施形態における両ガイド軸31,32は、シフトドラム30の回転軸を基準として周方向に互いに約90°離れた位置に配設されている。例えば、シフトドラム30の回動位置がニュートラルNとされる場合、シフトフォーク81,82が図示左方の表示CN-Nの位置にあるのに対し、シフトフォーク71,72は図示右方の表示MN-Nの位置にある。図4においては、ニュートラル時の各シフトフォークの円筒凸部71b,72b,81b,82bの位置を破線円で示している。また、図示左方の表示CN-Nから以下に続く所定回動位置および図示右方の表示MN-Nから以下に続く所定回動位置は、それぞれ30°間隔で設けられている。各ガイド溝によって決定されるシフトフォークの摺動位置は、メインシャフト6,7側のガイド溝SM1,SM2が、左位置または右位置の2ポジションになるように構成されているが、これに対して、カウンタシャフト9側のガイド溝SC1,SC2では、左位置または中位置または右位置の3ポジションを有するように構成されている。本実施形態において、ニュートラル時の各シフトフォーク71,72,81,82は、それぞれ、シフトフォーク81:中位置、シフトフォーク82:中位置、シフトフォーク71:右位置、シフトフォーク72:左位置にある。これは、各シフトフォークで駆動される4つの摺動可能ギヤが、隣接する摺動不能ギヤといずれも噛合していない状態であるので、第1クラッチCL1または第2クラッチCL2が接続されても、プライマリギヤ3の回転駆動力はカウンタシャフト9に伝達されることがない。次に、前掲したニュートラル時の位置から、シフトドラム30を1速ギヤに対応する位置C1-NおよびM1-Nに回動させると、シフトフォーク81が中位置から左位置に切り替わることで、第5速被動側のギヤC5が中位置から左位置に切り替わる。これにより、第5速被動側のギヤC5が、第1速被動側のギヤC1とドグクラッチで噛合して、回転駆動力を伝達できる状態となる。この状態において、第1クラッチCL1を接続状態に切り換えると、内側メインシャフト7→第1速駆動側のギヤM1→第1速被動側のギヤC1→第5速被動側のギヤC5→カウンタシャフト9の順で、回転駆動力が伝達されてドライブスプロケット10から出力される。そして、1速ギヤへの変速が完了すると、シフトドラム30が角度30度だけシフトアップ方向に自動的に回動される。この回動動作は、1速から2速への変速指令が出された際に、ツインクラッチTCLの接続状態の切り換えのみで変速を完了できるようにするためのシフトアップ側予備変速と呼ばれるものである。このシフトアップ側予備変速により、2本のガイド軸は、図示左右の表示C1-2およびM1-2の位置に、シフトドラム30に対して相対的に移動する。このシフトアップ側予備変速に伴うガイド溝の変化は、ガイド溝SC2が中位置から右位置に切り替わるのみであり、これにより、シフトフォーク82が右位置に移動して、被動側のギヤC6が被動側のギヤC2とドグクラッチで噛合する。この1速から2速へのシフトアップ側予備変速が完了した時点では、第2クラッチCL2は遮断状態にあるので、外側メインシャフト6は、内側メインシャフト7との間に満たされた潤滑油の粘性によって従動的に回転される。前掲したようなシフトアップ側予備変速による被動側のギヤC6の摺動動作により、2速ギヤを介して回転駆動力を伝達する準備が整う。この状態で1速から2速への変速指令が出されると、第1クラッチCL1が遮断されると共に第2クラッチCL2が接続状態に切り換えられる。このツインクラッチTCLの持ち替え動作により、回転駆動力が途切れることなく、瞬時に2速ギヤを介して回転駆動力が出力される。1速から2速への変速動作が完了すると、2速から3速への変速動作をツインクラッチTCLの持ち替えのみで完了できるようにするシフトアップ側予備変速が実行される。この2速から3速へのシフトアップ側予備変速では、カウンタシャフト9側のガイド軸が、図示左側の表示C1-2からC3-2の位置に移動すると共に、メインシャフト6,7側のガイド軸が、図示右側の表示M1-2からM3-2の位置に移動する。これに伴うガイド溝の変化は、ガイド溝SC1が左位置から右位置に切り替わるのみであり、これにより、シフトフォーク81が左位置から右位置に移動して、第5速被動側のギヤC5と第3速被動側のギヤC3とがドグクラッチドグ歯50およびドグ孔70によるクラッチ構造で噛合する。2速から3速へのアップ側予備変速が完了すると、ツインクラッチTCLの接続状態を第2クラッチCL2から第1クラッチCL1に切り換える、換言すれば、クラッチの持ち替えを行うのみで、2速から3速への変速動作が実行できる状態となる。このシフトアップ側予備変速は、以降、5速ギヤの選択時まで同様に実行される。前掲の2速から3速へのシフトアップ側予備変速時において、ガイド溝SC1は、図示左側の表示CN-2で中位置、すなわち、ドグクラッチによる噛合が行われない位置を通過する。シフトドラム30は、シフトポジションセンサ27によって30度毎の角度が検知されると共に、電動モータ21によってその回動速度を細かく調整することができる。これにより、例えば、図示左側の表示C1-2からCN-2までの回動速度、すなわち、被動側のギヤC1,C5間でドグクラッチの噛合いを外す際の速度と、CN-2からC3-2までの回動速度、すなわち、被動側のギヤC5,C3間でドグクラッチを噛み合わせる際の速度とが異なるようにしたり、また、CN-2の位置で所定時間停止するニュートラル待ちを行うことが可能である。これにより、ドグ歯50とダボ柱60の断接時に生じやすい変速ショックを低減することも可能である。また、本実施形態においては、後述するように、シフトドラム30の駆動タイミングや駆動速度を適宜制御して、ドグ歯50とダボ柱60との所望の接触行うことが出来、また、その駆動タイミングは変速時の速度段数やエンジン回転数等に応じて順次調整することができる。以下、本実施形態におけるドグ歯50とドグ孔70との噛合い構造について、被動側のギヤC6とギヤC2を例に、図1、図5~図9を参照して詳細に説明する。ギヤC6とギヤC2は、前掲のごとくカウンタシャフト9軸上で隣接するギヤである。このギヤC6は、カウンタシャフト9の軸に対して相対回転不能且つ軸線方向にスライド自在であって、対するギヤC2はカウンタシャフト9に対して軸線方向にスライド不能且つ軸円周方向に回動自在である。そして、ギヤC6には軸線方向に突出するドグ歯50が設けられている。一方、ギヤC2には、軸線方向に凹んだドグ孔70がドグ歯50に対向するように設けられている。このドグ孔70は、ダボ柱60によって凹みとして構成されている。また、ギヤC6のスライド動作は、前掲のごとく変速機構20を介して行うことができる。本実施形態においては、図5に示すように、ギヤC6には、その最外周にはギヤM6と歯合する歯山56を備えており、ドグ歯50が端面57から軸方向に突出するように6個設けられている。また、ドグ歯50は、図6に示すように、その先端部分がダボ柱60の対向壁面80と対向する対向壁面51として構成され、また、ドグ歯50の側面部分がダボ柱60の側面90と係合する係合側面52として構成されている。なお、ギヤC6には、図6に示すように、その内周にスプライン55が設けられており、カウンタシャフト9と適宜係合し、カウンタシャフト9の軸方向のスライド移動が自在に構成されている。一方、ギヤC2には、図7に示すように、その最外周にはギヤM2と歯合する歯山86を備えており、ドグ歯50が進入可能に軸方向に凹んだドグ孔70が6個のダボ柱60によって6個形成されている。また、ギヤC2は、図7に示すように、その内周面はフラット面10aに構成されており、カウンタシャフト9に軸方向に適宜位置規制されて該カウンタシャフト9の軸周りに回転自在に構成されている。前掲のように構成されたギヤC2とギヤC6とは、図8に拡大して示すように、ドグ歯50とドグ孔70との噛合いが可能なように向き合って配置されている。すなわち、ギヤC2に対してギヤC6がスライド移動図9の矢印Z3方向の移動した時に、ドグ歯50がドグ孔70に進入して噛合うことになる。本実施形態においては速度段の切換え時に、前掲の変速機構20によりドグ歯50とダボ柱60とが噛み合うように駆動される。このとき後述する本発明の実施例に示すように、任意のn速の速度段における変速レシオとn1速の速度段における変速レシオの変速レシオ比が0.725以上になるように構成されている。ここで云う変速レシオ比とは、速度段における前段で直後段を割った値、すなわち、[n1速のレシオ]/[n速のレシオ]である。したがって、変速レシオ比が0.725以上に設定されていることにより、ギヤ間の互いの回転差を小さくすることができ、ドグ歯50とドグ孔70ダボ柱60の側面90が係合したときの衝撃を小さくして、ドグ同士の噛合い音を低く抑えることができた。また、後述する本発明の実施例に示すように、隣り合う任意の速度段における変速レシオ比のレシオ変化率が7.5以下になるように構成されている。ここで云うレシオ変化率とは、以下の式で表した値である。すなわち、[{n2速のレシオ/n1速のレシオ}-{n1速のレシオ/n速のレシオ}]/[n2速のレシオ/n1速のレシオ]である。したがって、レシオ変化率が7.5以下になるように構成されていることで、ギヤ間の互いの回転差を小さくすることができ、ドグ歯50とドグ孔70が係合したときの衝撃を小さくして、ドグ同士の噛合い音を低く抑えることができた。また、後述する本発明の実施例に示すように、ドグ歯50とドグ孔70とのドグ噛合い差回転エネルギーが30ジュールより小さく設定されている。ここで云うドグ噛合い差回転エネルギーとは、ドグ歯50を有するギヤの回転エネルギーとドグ孔70を有するギヤの回転エネルギーの差をいう。したがって、ドグ歯50とドグ孔70とのドグ噛合い差回転エネルギーが30ジュールより小さく構成されていることにより、ドグ同士の噛み合い時の衝撃を小さく抑えることができ、打音の低減効果を発揮することができた。また、通常、ツインクラッチTCLの速度段の持ち替え時においては、次に切り換える速度段のギヤを接続して待機するので、例えば、1速に切り換えた際回転している2速ギヤと回転していない6速ギヤのドグ歯50とドグ孔70を噛み合わせるので、特に大きな打音が発生し易いが、本実施形態においては前掲したように、ドグ歯50を有するギヤとドグ孔70を有するギヤとの間におけるドグ噛合い差回転エネルギーが30ジュール以下で、変速レシオ比が0.725以上で、さらにレシオ変化率が7.5以下になるように構成されていることで、打音の低減効果を極めて効果的に発揮することができる。以下、図1、図8および図9を参照して、1速から2速への変速動作時におけるドグクラッチの動作を説明する。先ず、第1クラッチCL1が接続されている1速ギヤでの走行時には、内側メインシャフト7の回転駆動力が、第1速被動側のギヤC1から第5速被動側のギヤC5に伝達されている。このとき、内側メインシャフト7の回転駆動力Tは、第1速被動側のギヤC1を図示時計方向に回動し、ドグクラッチで連結される第5速被動側のギヤC5は、これに従動して時計方向に回動されている。そして、1速から2速への変速指令に伴って、第1クラッチCL1が遮断されると共に第2クラッチCL2が接続される。すなわち、第1クラッチCL1から第2クラッチCL2へ接続状態の持ち替えが行われる。次に、1速から2速への変速動作時における第2速被動側のギヤC2と第6速被動側のギヤC6との関係を説明する。なお、図8には、第1クラッチCL1から第2クラッチCL2へ切り替わる前の状態を示し、また、図9には第2クラッチCL2へ切り替わりがなされた状態を示している。1速での走行時において、第2速被動側のギヤC2および第6速被動側のギヤC6には外側メインシャフト6からの回転駆動力が作用していない。このとき、外側メインシャフト6は、内側メインシャフト7との間に満たされた潤滑油の粘性によって従動的に回転されている。これにより、第2速被動側のギヤC2は時計方向に回転している。この第2被動側のギヤC2の回転速度は、カウンタシャフト9によって回転されている第6速被動側のギヤC6の回転速度より速い。この1速から2速への変速指令に伴って、第1クラッチCL1から第2クラッチCL2へ接続状態の持ち替えが行われると、外側メインシャフト6の回転駆動力Tが第2速被動側のギヤC2に作用する図8に示す状態。そして、対向壁面51が他方の対向壁面80に接近矢印Z1方向の移動するように変速機構20によって駆動操作される。この結果、図9に示すように、ドグ歯50がドグ孔70内に進入矢印Z3方向の移動すると、ドグ歯50とダボ柱60の側面90とは係合し、この状態が維持され、2速へのシフトアップが完了する。以下、本発明のドグクラッチ式変速装置を適用した実施例について比較例と比較しながら説明する。なお、実施したのは自動二輪車であり、実施例1~4は図1に示すツインクラッチ型のドグクラッチ式変速装置1である。また、比較例1~4は、実施例と同様にツインクラッチ型の自動変速装置の自動二輪車で、実施例とは異なった条件で適用した場合である。実施例1本実施例は、第1速から第6速までギヤの歯数を下記条件とした。実施条件1第1速の歯数:15:372第2速の歯数:19:343第3速の歯数:22:314第4速の歯数:25:295第5速の歯数:31:326第6速の歯数:33:31実施例2本実施例は、第1速から第6速までギヤの歯数を下記条件とした。実施条件1第1速の歯数:17:412第2速の歯数:19:353第3速の歯数:23:334第4速の歯数:27:325第5速の歯数:31:326第6速の歯数:33:31実施例3本実施例は、第1速から第6速までギヤの歯数を下記条件とした。実施条件1第1速の歯数:17:412第2速の歯数:19:343第3速の歯数:23:304第4速の歯数:29:305第5速の歯数:34:326第6速の歯数:35:31実施例4本実施例は、第1速から第6速までギヤの歯数を下記条件とした。実施条件1第1速の歯数:16:362第2速の歯数:20:343第3速の歯数:23:304第4速の歯数:28:315第5速の歯数:30:296第6速の歯数:35:31比較例1本比較例は、第1速から第6速までギヤの歯数を下記条件とした。実施条件1第1速の歯数:17:412第2速の歯数:20:343第3速の歯数:23:304第4速の歯数:29:305第5速の歯数:34:326第6速の歯数:35:31比較例2本比較例は、第1速から第6速までギヤの歯数を下記条件とした。実施条件1第1速の歯数:15:402第2速の歯数:21:403第3速の歯数:22:324第4速の歯数:25:305第5速の歯数:30:316第6速の歯数:37:31実施例1から実施例4および比較例1、比較例2について、特定の速度段における変速レシオとその次の速度段における変速レシオの変速レシオ比について、変速時におけるドグ噛み合いの打音を観測して評価した。なお、各実施例および比較例の変速レシオ比はその一覧表を図10に示し、グラフを図11に示す。実施例および比較例について、ドグ噛み合いの打音の観測結果から見ると、1速から2速へのシフトアップにおいて打音が大きく認識され、高速段においては問題とはならなかった。すなわち、比較例1における変速レシオ比が0.705ならびに比較例2における変速レシオ比が0.714においては打音が大きく認識されたのに比べて、実施例1における変速レシオ比が0.725においては打音がほとんど認識できす良好な結果であった。このことから、ドグクラッチ式変速装置において、任意のn速の速度段における変速レシオとn1速の速度段における変速レシオの変速レシオ比が0.725以上に設定されている場合には、ドグ同士の噛合い音を低く抑えることができた。これは、変速レシオ比が0.725以上に設定されことで、ギヤ間の互いの回転差を小さくすることができて、ドグ歯とドグ孔が係合したときの衝撃を小さくでき、この結果、打音を抑えることができた。また、最もドグ噛み合いの打音が認識されやすい低速段におけるレシオ変化率について、1速から2速と2速から3速との間で測定した。その結果を図12に示す。この結果をみると、実施例2、実施例3および実施例4においては、レシオ変化率が-1.78から1.93であり、そのときの特に打音は低く抑えられて良好な結果が得られた。これに比べて、比較例1、比較例3および比較例4においては、レシオ変化率が7.82から8.08と非常に大きい数値であった。そして、そのときの打音は大きく違和感を与えるものであった。この観測結果を踏まえてさらに詳細に調べた結果、どの速度段においても、レシオ変化率が7.50以下に抑えることで、ドグ同士の噛合い音を低くすることができた。この場合においても、変速ギヤ間におけるギヤ間の互いの回転差を小さくできた結果、変速時におけるドグ歯とドグ孔が係合したときの衝撃を小さく抑えることができた。また、ドグ歯とドグ孔との噛合い差回転エネルギーについて、調べてみた。このドグ歯とドグ孔との噛合い差回転エネルギーについては、ドグ噛み合い差回転エネルギーが最も大きき1速と2速について検討を試みた。この結果については、図13に示すがその詳細については、以下説明する。まず、実施例3における1速と2速とのドグ噛み合い差回転エネルギーは27.8Jジュールであり、音圧については83.2dBデシベルこの音圧値は無響室で測定した値であるであった。このときの打音観測の結果では良好であった。また、実施例4における1速と2速とのドグ噛み合い差回転エネルギーは29.5Jジュール回転エネルギーはエンジン回転3000rpmで測定した値であるであり、音圧については84.0dBデシベルであり、打音観測の結果では良好であった。これに対して、比較例1における1速と2速とのドグ噛み合い差回転エネルギーは31.9Jジュールであり、音圧については84.7dBデシベルであった。このときの打音観測でははっきりと認識できるレベルであり悪い結果であった。この結果を踏まえ、図13に示すように、ドグ噛み合い差回転エネルギーが30.0Jジュール以下の数値であれば、音圧のレベルが84.0dBデシベルとなり打音認識不納領域Sの範囲内に入り、変速時におけるドグ歯とドグ孔が係合したときの打音が小さく変速操作感が良好であった。以上、本発明を自動二輪車に適用した自動変速装置の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限るものではなくマニュアル式のドグクラッチ式変速装置にも適用すことができる。また、本発明はその他に、例えば、二輪以外にも三輪車三輪バギーや四輪バギーを含む鞍乗型車両に適用することができる。"