車両の車室内に温度調節した空調風を供給する空調手段6と、前記空調手段6を車外から遠隔操作する空調遠隔操作手段9と、前記車両を駆動する駆動手段のエネルギー源の少なくとも一つである蓄電源41と、前記蓄電源41を収納する蓄電源収納手段42と、前記空調遠隔操作手段9により前記空調手段6が起動されたときに、前記車室内に供給された空調風の少なくとも一部を前記蓄電源収納手段42内に導く車室内空気導風手段43と、を備え、前記蓄電源の温度を検出する蓄電源温度検出手段58と、前記車室内の温度を検出する車室内温度検出手段72と、前記車室内の空気を前記蓄電源収納手段42へ導くかどうかを切り換える切り替え手段45と、あらかじめ設定した目標温度と前記蓄電源温度検出手段58が検出した前記蓄電源41の温度との差を第1差温とし、前記目標温度と前記車室内温度検出手段72が検出した前記車室内の温度との差を第2差温として、前記第2差温の絶対値が前記第1差温の絶対値未満の場合に前記車室内の空調風を前記蓄電源収納手段42へ導き、前記第2差温の絶対値が前記第1差温の絶対値以上の場合に前記車室内の空気を前記蓄電源収納手段42へ導かないように前記切り替え手段45を制御する蓄電源温度制御手段59と、を備えることを特徴とする車両用蓄電源空調システム。前記車室内の後席側に温度調節した空調風を供給する後席空調手段51と、前記後席空調手段51からの空調風を前記蓄電源収納手段42内に導く空調風導入手段56とをさらに備え、前記空調遠隔操作手段9により前記後席空調手段51が起動されたときに、前記後席空調手段51から前記車室内の後席側に供給された空調風の少なくとも一部を前記蓄電源収納手段42に導くことを特徴する請求項1に記載の車両用蓄電源空調システム。前記蓄電源の温度を検出する蓄電源温度検出手段58と、前記後席空調手段51の空調風を主として後席に導くかどうかを切り換える後席風第1切り換え手段57と、前記後席空調手段51の空調風を前記蓄電源収納手段42に導くかどうかを切り換える後席風第2切り換え手段55と、前記蓄電源温度検出手段58が検出した前記蓄電源41の温度に基づいて、前記後席風第1切り換え手段57および前記後席風第2切り換え手段55を制御する後席風制御手段69とをさらに備えることを特徴とする請求項2記載の車両用蓄電源空調システム。前記後席風制御手段69は、前記蓄電源温度検出手段58が検出した前記蓄電源41の温度があらかじめ設定された所定温度範囲外の場合に、前記後席空調手段51からの空調風を前記蓄電源収納手段42により多く導くように前記後席風第1切り換え手段57および前記後席風第2切り換え手段55を制御することを特徴とする請求項3記載の車両用蓄電源空調システム。前記蓄電源の温度を検出する蓄電源温度検出手段58と、前記車室内の温度を検出する車室内温度検出手段72と、前記蓄電源収納手段42から排出された空気を前記車室内に導く空気戻し導風手段81と、前記蓄電源収納手段42から排出された空気を前記空気戻し導風手段81へ導くかどうかを切り換える切り替え手段82とを備え、前記蓄電源温度制御手段59は、前記車室内温度検出手段72で検出された温度が前記蓄電源温度検出手段58で検出された温度よりも高い場合に前記蓄電源収納手段42から排出された空気を前記車室内に導くように前記切り替え手段82を制御することを特徴とする請求項1~4いずれか一項に記載の車両用蓄電源空調システム。上述した従来の空調装置は、遠隔操作により車両用の空調装置を起動した場合の車室内の空調と蓄電源の空調が総合的に考慮されていなかった。例えば、特許文献1~4においては、車室内を乗員の搭乗前に空調する技術について開示されているが、そこで消費された空調エネルギーによって蓄電源をより適正な温度に調整する技術については何ら開示されていない。また特許文献5~8においては、蓄電源を空調して蓄電源を適正な温度条件で使用することについての開示はあるものの、乗員が搭乗前に車室内を空調することとの関連については何ら開示がない。すなわち、従来は乗員が搭乗前に車室内を空調することと、車両に搭載された蓄電源を空調することとは無関係であった。このため車室内を乗員搭乗前に空調して、快適な車室内空間に設定できたとしても、蓄電源が作動適正温度範囲外にあるため、蓄電源に蓄えられたエネルギーを十分活用できなくなるなどの問題が生じていた。また、乗員が搭乗してから蓄電源を空調することも考えられるが、夏季や冬季など蓄電源が作動適正温度範囲外にある可能性が高い環境の場合、乗員が乗り込むまで蓄電源から十分な電力を車両の駆動手段に供給できないおそれがある。このため夏季においては、乗員が搭乗後、車両が登坂にさしかかった場合に、蓄電源からの電力供給が低下し、十分な加速が得られなくなることが考えられる。本発明の目的は、遠隔操作で空調を行うことのできる車両用の空調システムにおいて、遠隔操作時にも蓄電源の温度を適正に保つことができるようにした車両用蓄電源空調システムを提供することである。上記目的を達成するため、請求項1に係わる発明は、車両の車室内に温度調節した空調風を供給する空調手段と、前記空調手段を車外から遠隔操作する空調遠隔操作手段と、前記車両を駆動する駆動手段のエネルギー源の少なくとも一つである蓄電源と、前記蓄電源を収納する蓄電源収納手段と、前記空調遠隔操作手段により前記空調手段が起動されたときに、前記車室内に供給された空調風の少なくとも一部を前記蓄電源収納手段内に導く車室内空気導風手段と、を備え、前記蓄電源の温度を検出する蓄電源温度検出手段と、前記車室内の温度を検出する車室内温度検出手段と、前記車室内の空気を前記蓄電源収納手段へ導くかどうかを切り換える切り替え手段と、あらかじめ設定した目標温度と前記蓄電源温度検出手段が検出した前記蓄電源の温度との差を第1差温とし、前記目標温度と前記車室内温度検出手段が検出した前記車室内の温度との差を第2差温として、前記第2差温の絶対値が前記第1差温の絶対値未満の場合に前記車室内の空調風を前記蓄電源収納手段へ導き、前記第2差温の絶対値が前記第1差温の絶対値以上の場合に前記車室内の空気を前記蓄電源収納手段へ導かないように前記切り替え手段を制御する蓄電源温度制御手段と、を備えることを特徴とする車両用蓄電源空調システムである。請求項2の発明は、請求項1において、前記車室内の後席側に温度調節した空調風を供給する後席空調手段と、前記後席空調手段からの空調風を前記蓄電源収納手段内に導く空調風導入手段とをさらに備え、前記空調遠隔操作手段により前記後席空調手段が起動されたときに、前記後席空調手段から前記車室内の後席側に供給された空調風の少なくとも一部を前記蓄電源収納手段に導くことを特徴する。請求項3の発明は、請求項2において、前記蓄電源の温度を検出する蓄電源温度検出手段と、前記後席空調手段の空調風を主として後席に導くかどうかを切り換える後席風第1切り換え手段と、前記後席空調手段の空調風を前記蓄電源収納手段に導くかどうかを切り換える後席風第2切り換え手段と、前記蓄電源温度検出手段が検出した前記蓄電源の温度に基づいて、前記後席風第1切り換え手段および前記後席風第2切り換え手段を制御する後席風制御手段とをさらに備えることを特徴とする。請求項4の発明は、請求項3において、前記後席風制御手段は、前記蓄電源温度検出手段が検出した前記蓄電源の温度があらかじめ設定された所定温度範囲外の場合に、前記後席空調手段からの空調風を前記蓄電源収納手段により多く導くように前記後席風第1切り換え手段および前記後席風第2切り換え手段を制御することを特徴とする。請求項5の発明は、請求項1~4のいずれか一項において、前記蓄電源の温度を検出する蓄電源温度検出手段と、前記車室内の温度を検出する車室内温度検出手段と、前記蓄電源収納手段から排出された空気を前記車室内に導く空気戻し導風手段と、前記蓄電源収納手段から排出された空気を前記空気戻し導風手段へ導くかどうかを切り換える切り替え手段とを備え、前記蓄電源温度制御手段は、前記車室内温度検出手段で検出された温度が前記蓄電源温度検出手段で検出された温度よりも高い場合に前記蓄電源収納手段から排出された空気を前記車室内に導くように前記切り替え手段を制御することを特徴とする。請求項1に係る車両用蓄電源空調システムによれば、空調遠隔操作手段によって乗員が乗車する前に空調手段を起動させ車室内の空調を行うと同時に、車室内空気導風手段から車室内の空気を蓄電源収納手段に導くことにより蓄電源の空調も可能になる。このため、乗員の乗車後、車両を走行させる時点では、蓄電源も作動適正温度範囲内に設定あるいはその近傍の温度とすることが可能になり、蓄電源により十分な電力を電気モータなどの車両の駆動手段に供給することができ、車両の加速性などを改善することができる。また、あらかじめ設定された目標温度を元にして蓄電源の温度と車室内の温度を比較して、目標温度に対する蓄電源温度の差の絶対値が目標温度に対する車室内温度の差の絶対値未満の場合にのみ車室内の空気を収納手段に導入することとしたので、蓄電源温度と車室内温度に差がないような場合は、蓄電源を収納した収納手段内に空調風を送り込んでも蓄電源温度の変化は少ないので、このような場合には車室内のみを空調することが可能となり、車室内の空調の効きをよくすることができる。請求項2に係わる車両用蓄電源空調システムによれば、空調遠隔操作手段によって乗員が乗車する前に空調手段を起動させると同時に、後席側空調手段から蓄電源を収納した収納手段へ空調風を導くことにしたので、乗員が必ず乗り込むであろう前席、特に運転席の空調の効きを悪くすること無く蓄電源の温度を作動適正温度範囲内に設定あるいはその近傍の温度とすることができる。このため、蓄電源より十分な電力を電気モータなどの車両の駆動手段に供給でき、車両の加速性などを改善することができる。請求項3に係る車両用蓄電源空調システムによれば、蓄電源の温度によって、後席空調手段の空調風を、後席または蓄電源を収納している収納手段のどちらに振り分けるか制御するようにしたので、蓄電源の温度状況に応じて、蓄電源を直接かつ十分に空調することができる。請求項4に係る車両用蓄電源空調システムによれば、蓄電源が作動適正温度範囲所定温度範囲から大きく逸脱する場合に、後席用空調手段の空調風を優先的に蓄電源の空調に使用することができるため、より早く蓄電源を作動適正温度範囲内に設定あるいはその近傍の温度とすることが可能になる。請求項5に係わる車両用蓄電源空調システムによれば、蓄電源を空調した後も、さらに車室内を空調することのできる熱量が残っている場合には、その空調風を車室内に導くようにしたので、空調のための消費エネルギーを軽減することができる。以下、本発明に係わる車両用蓄電源空調システムを適用した実施形態について図面を参照しながら説明する。実施形態1図1は実施形態1に係る車両用蓄電源空調システムの構成を示すブロック図である。図2は実施形態1に係る車両用蓄電源空調システムの空調経路を説明するための図面である。本実施形態1の車両用蓄電源空調システム1以下、適宜にシステムというは、車両の駆動力を発生するモータあるいはエンジンなどの駆動手段である機関2と、冷凍サイクルの冷媒を加圧圧縮するコンプレッサ3と、コンプレッサ3を駆動させるコンプレッサ駆動部4と、コンプレッサ3を含み冷凍サイクル機器、熱交換器、および配管などから構成される冷凍サイクル5と、この冷凍サイクル5を含み車両の室内車室30内と称するに空調風を供給する空調装置空調手段6と、日射、外気温、室温などの車室30内の熱負荷を検出する熱負荷検出部7と、熱負荷検出部7の出力と乗員の設定する空調設定値に基づいて空調装置6を制御する空調制御部8と、遠隔操作で車外から車室30内の空調を操作する空調遠隔操作部空調遠隔操作手段9と、乗員が車両に近接しているか否かを判定する乗員近接判定部乗員近接判定手段10と、乗員が車両に搭乗したか否かを判定する乗員搭乗判定部乗員搭乗判定手段11と、乗員によって設定された所定時刻になるか、あるいは所定時間が経過すると空調装置6を起動させる空調事前操作部空調事前操作手段12と、蓄電源収納室42への空調風を制御する蓄電源温度制御部蓄電源温度制御手段59とを備えている。また、このシステム1は、蓄電源41が収納されている蓄電源収納室42へ空調風が供給されるように車室内空気導風路43を備えている図2参照。このシステム1における基本的な空調動作は、空調遠隔操作部9からの起動指示により空調装置6が起動して、空調装置6が車室30内および/または車外より吸引した空気を温度調節して空調風として生成し、吹出口61から車室30内に供給する。また、車室30内に供給された空調風の一部は車室内空気導風路43を経由し蓄電源収納室42に供給されている。蓄電源収納室42に供給された空調風は蓄電源41を空調し、荷室40を通って車室外100へ排出される。図2に示すように、蓄電源41の周囲には空調風を流すための蓄電源収納室42がある。車室30から車室内空気導風路43を経由し、ドア45切り替え手段が、図示されているように荷室40方向が開いている位置にあれば、車室30内の空気は排出口44よりそのまま荷室40に排出される。一方、ドア45が回動して、図面上ほぼ垂直方向になった場合、車室30内の空調風は蓄電源収納室42に導入される。空調風の風量は空調装置6によっても調整可能であるが、蓄電源収納室42に設けられているファン46によっても調整可能である。蓄電源41を空調した空気は荷室40に排出される。荷室40からの空気はリアバンパの車両横方向にある排出口47より車外に排出される。空調制御部8は、熱負荷検出部7から空調設定値データを受け取り、車室30内および蓄電源の温度がそれぞれに適した温度となるように空調装置6を制御する。また、空調制御部8は通信部28を有している。また、空調遠隔操作部9も通信部例えば後述するリモコン36を有している。空調制御部8は、通信部28を介して空調遠隔操作部9からの信号を受信し、その信号に基づいて空調動作を実行する。また、空調制御部8は、乗員近接判定部10および乗員搭乗判定部11からの信号が入力される。空調制御部8は、乗員近接判定部10からの信号によって乗員が車両に近接したか否かを判断し、乗員搭乗判定部11からの信号により乗員が乗車したか否かを判断して、空調制御に利用している。乗員近接判定部10は、乗員が車両に近接しているか否かを判定しており、例えば、乗員によって車両ドアが開錠されたとき、車両のドアが開けられたとき、乗員の持つリモコンとの通信により乗員が近接していると判定されたときなどを検出して、これらいずれかの場合に乗員が近接したと判定している。これにより、乗員が車両に近接したことを確実に検出して空調制御に利用することができる。乗員搭乗判定部11は、乗員が乗車したか否かを判定しており、例えば、乗員が車両の始動および停止を行うイグニッションキーのON状態を検出して乗員が搭乗していると判断し、イグニッションキーのOFF状態を検出して乗員が搭乗していないと判断する。また、シートに設けた乗員着座センサーで所定時間以上乗員が着座していることを検出した場合に乗員が搭乗していると判断するようにしても良い。これにより、乗員が乗車したことを確実に検出して空調制御に利用することができる。空調事前操作部12は、乗員によって設定された所定時刻になるか、あるいは乗員によって設定された所定時間が経過すると、空調装置6を起動させてあらかじめ設定された空調状態になるように空調を実施する。これにより、乗員が希望する時間に空調装置6を起動させることができ、乗員が乗車する前に最小のエネルギーであらかじめ空調を完了させておくことができる。さらに、車室30内へ供給された空調風の一部を蓄電源収納室42に供給することによって、蓄電源も作動適正温度範囲に設定あるいはその近傍の温度とすることができる。これにより、乗員が車両に搭乗するときには、蓄電源からの出力を十分引き出すことができ、車両の加速性などを改善することができる。熱負荷検出部7は、車両内に設けられている日照センサー、外気温センサー外気温度検出手段71、車内温度センサー車室内温度検出手段72などからの信号入力を受けるとともに、車室30内を適切な温度となるように制御するための空調設定値データを空調制御部8へ出力する。蓄電源温度制御部59は、車室30内の温度と蓄電源収納室42内の温度から蓄電源収納室42内へ空調風を送るかどうかを判断してドア45の切り替えを行っている。蓄電源41の温度を測定するために、蓄電源収納室42内には温度センサー蓄電源温度検出手段58が設けられている。また、車室30内温度は、車内温度センサー72によって測定されている温度を用いている。車内温度センサー72の測定した温度は、熱負荷検出部7を介して空調制御部8が取得している。なお、本実施形態1では、蓄電源収納室42内の温度制御のために蓄電源温度制御部59を、空調制御部8とは別に設けている。これは本発明の機能構成を分かりやすく説明するためのものである。したがって、このような別構成とすることはもとより、別構成とせずに、マイコンやその他の車載コンピュータなどによって、車室内の温度制御と共にドア45の開閉や蓄電源収納室42内の温度制御を行うようにすることも可能である他の実施形態についても同様である。次に、空調遠隔操作部9と車両との間の通信を説明する。図3は、空調遠隔操作部9と車両との間の通信を説明するための説明図である。本実施形態の車両用蓄電源空調システム1は、車外発信器31と、車室発信器32と、車室受信器33と、トランク発信器34と、トランク受信器35とを備えており、乗員が持っているリモコン36から発する電波により、リモコン36を持った乗員が図3に示す検知エリアに進入すると、車両に近接したことを検出する、いわゆるキーレスエントリーシステムを備えている。車外発信器31は、図示しないアンテナとタッチセンサーとを備えており、リモコン36を携帯する乗員に対して常時電波を発信している。その電波を受信したリモコン36は、車両の固有識別番号とリモコン36の固有識別番号が一致すると、乗員が車両に近接したと判定し、施錠されているドアを開錠するように構成されている。このリモコン36は、本実施形態1においては、空調遠隔操作部9として機能する。したがって、リモコン36からは、上述したキーレスエントリーシステムとしての電波の発信のほか、所有者が任意に必要な電波を送信することが可能であり、このリモコン36からの電波によって空調装置6が起動される。したがって、乗員が車両に近づいたときに自動的に空調装置6が起動されるほか、必ずしも車両に近づくことなく上記の検出エリア外から、任意に空調装置の起動が可能となっている。なお、空調遠隔操作部9は、リモコン36以外にも、携帯電話やパソコンなどであってもよい。特に携帯電話に空調遠隔操作部9としての機能を持たせる場合、さらにリモコン36としての機能を併せ持つようにしてもよい。これら現存の技術を転用することにより、容易に実施可能となり、またコストを低減することができる。次に、本実施形態1のシステムによる空調制御処理手順を説明する。図4は本実施形態1における空調制御処理手順を示すフローチャートである。まず、空調制御部8の通信部28が待機状態において、空調遠隔操作部9からの電波の受信を試みる。ここでリモコン36から空調遠隔操作部9としての空調装置起動の電波が受信されるとステップS1:YES、空調制御部8が空調装置6を起動して車室30内と共に蓄電源収納室42へ空調風を供給するステップS2。このとき、ドア45は蓄電源収納室42方向へ車室30内空気が行くように開く設定にされる。また、空調風の吹き出し量は最大に設定される。一方、空調装置起動の電波を受信していなければステップS1:NOそのまま待機状態が継続される。なお、ステップS1におけるリモコン36からの空調装置起動の信号は、空調装置を起動するのみの信号ではなく、車両の駆動手段などを起動するための信号電波と兼ねていてもよい。ステップS2により空調が開始されると、制御に必要となる空調設定値データが熱負荷検出部7から空調制御部8に入力されるステップS3。ここで入力される空調設定値データは、熱負荷検出部7からのデータであり、日射量、外気温、車室温などの車室30の熱負荷に応じて設定される値である。次に、乗員近接判定部10において、リモコン36からのキーレスエントリーシステムとしての電波ここでは接近識別電波と称するを受信したか否かを判定するステップS4。ここで接近識別電波を受信していれば乗員が近接していると判定して、空調制御部8へ乗員が車両に近接していることを通知する。一方、受信していなければ、空調制御部8へ乗員が車両に近接していないことを通知する。そして、ステップS10以降の蓄電源温調ルーチンへ移る。乗員が車両に近接している場合ステップS4:YES、空調制御部8は乗員近接判定部10からのその旨の通知を受けて空調装置6を静穏モードとなるように制御するステップS5。これにより乗員が車両に乗車する前にコンプレッサ3やブロワファン24の騒音および風量を低減させて乗車時の不快感を軽減させる。一方、乗員が車両に近接していない場合にはステップS4:NO、静穏モードでの空調制御は実施しない。続いて、乗員搭乗判定部11において、乗員が車両に乗車したか否かを判定するステップS6。ここで乗員が乗車していると判定された場合にはステップS6:YES、空調制御部8は、復帰モードで空調装置6を制御しステップS7、乗員が設定した空調状態へ速やかに復帰できるように制御する。一方、乗員が車両に乗車していないと判定された場合にはステップS6:NO、復帰モードでの空調制御は実施しない。そしてステップS10以降の蓄電源温調ルーチンへ移る。蓄電源温調ルーチンステップS10以降の処理は、蓄電源温度制御部59によって処理される。蓄電源温度制御部59は、まず、蓄電源温度があらかじめ決められた所定の設定温度範囲内であるかどうかを判断して、もし範囲内であればステップS10:YES、蓄電源41を空調する必要がないので、車室30内の空気をそのまま荷室40へ配風するステップS13。もし範囲内でなければ、次のステップS11へ移る。なお、所定の設定温度範囲は、蓄電源の種類などによって異なり、蓄電源が最もエネルギーを出力しやすい温度範囲となる。例えば、蓄電源として二次電池を使用する場合、二次電池自体の使用可能温度は製品によって異なるものの、最もエネルギー効率よく使用できる温度となると20~30°Cである。したがって、20~30°Cを所定の設定温度範囲にすることが好ましい。また、例えばキャパシタを蓄電源とする場合には、同様に最も効率よく充放電が行われる温度範囲に設定することが好ましい。次に、蓄電源温度制御部59は、車室内温度室温が蓄電源温度より設定温度範囲に近いかどうかを判断するステップS11。もし室温の方が設定温度範囲に近ければステップS11:YES、車室30内の空調風の少なくとも一部を蓄電源41の空調に使用するステップS12。このために蓄電源温度制御部59は、ドア45を蓄電源収納室42へ空調風が行くように開く。一方、室温が設定温度範囲に近くなければステップS11:NO、蓄電源に対する空調の必要性がないか、または蓄電源41を空調できないことになるので、車室30内の空気を荷室40へ配風するようにドア45を荷室40方向に開くステップS13。ここで、室温の方が設定温度範囲に近いか否かは、あらかじめ設定された温度差範囲か否かにより判定する。例えば、あらかじめ設定された温度差範囲としての目標温度を決めておき、この目標温度と蓄電源の温度との差を第1差温とし、目標温度と車室内温度との差を第2差温として、第2差温の絶対値が第1差温の絶対値未満の場合すなわち、第2差温<第1差温のときには車室30内の空気を蓄電源41へ導くようにドア45を開く。一方、第2差温>=第1差温のときには、ドア45は荷室40方向へ開き、荷室40へそのまま配風する。これらのステップを終えると、ステップS4に戻って上述した処理を繰り返し行って車両の空調を継続してゆく。このように、本実施形態の車両用蓄電源空調システム1では、空調遠隔操作部9によって乗員が車両に乗車する前に空調装置6を起動させ、乗員が車両に近接したことを検知すると静穏モードで空調装置6を制御するので、乗員が車両に乗車するときの空調風による不快感とコンプレッサの騒音とを軽減して乗員が快適に乗車することが可能となる。さらに蓄電源を空調できるため、乗員が車両搭乗した場合、蓄電源から十分な電力を出力させることができる。このため、走行初期から十分な車両加速性を発揮させることができる。また、本実施形態1によれば、乗員が搭乗後においても、蓄電源41を空調可能なため、蓄電源41の作動温度が適正範囲になっているか否かを常に判断して、蓄電源41を収納した蓄電源収納室42を空調しているため、車両の加速時や登坂時のように蓄電源からの電力供給が車両の加速性や走行速度に影響する場合に、蓄電源から十分な電力を供給可能になり、走行性能を改善できる。実施形態2図5は実施形態2に係る車両用蓄電源空調システムの構成を示すブロック図である。また、図6は実施形態2に係る車両の空調経路を説明するための図面である。本実施形態2は、車室外100より空気を吸引して蓄電源収納室42へ配風する経路を有する。その他の構成は、前述した実施形態1と同様であるので、それらについての説明は省略する。この実施形態2では、図6に示すように、車室外100の空気外気を吸引できるように、車外への開口をもつ導風路外気導風手段48が設けられている。また、車室30内からの空気と車室外100の空気とを切り換えるドア外気切り替え手段49が設けられている。これにより、車室外100からの外気空気を蓄電源収納室42へ直接取り入れることができるようになっている。図7は本実施形態2における空調制御処理手順を示すフローチャートである。本実施形態2における空調制御処理手順のうち、ステップS7までの手順は実施形1と同様である。そして、ステップS10以降において、蓄電源温度制御部59は、まず、実施形態1同様に、蓄電源温度があらかじめ決められた所定の設定温度範囲内であるかどうかを判断して、もし範囲内であればステップS10:YES、蓄電源41を空調する必要がないので、車室30内の空気をそのまま荷室40へ配風するステップS13。また、範囲内でなければステップS10:NO、室温の方が外気温より設定温度範囲に近いか否かを判断するステップS21。ここで室温の方が設定温度範囲に近ければステップS21:YES、車室30内の空調風の少なくとも一部を蓄電源41の空調に使用するステップS12。このために蓄電源温度制御部59は、ドア45を蓄電源収納室42へ空調風が行くように開く。一方、室温の方が設定温度範囲に近くなればステップS21:NO、外気で蓄電源を空調する方が望ましいので、蓄電源温度制御部59は、ドア49を開いて、蓄電源収納室42へ外気が入るようにする。その後は、ステップS4へ戻りこの空調処理を継続することになる。ここで室温の方が外気温より設定温度範囲に近いか否かは、あらかじめ設定された温度差範囲か否かにより判定する。例えば、あらかじめ設定された温度差範囲としての目標温度を決めておき、この目標温度と外気温度との差を第3差温として、目標温度と車室内温度との差を第2差温として、第2差温の絶対値が第3差温の絶対値未満の場合すなわち、第2差温の絶対値<第3差温の絶対値に、車外の空気を蓄電源収納室42へ導くようにドア49を開く。一方、第2差温の絶対値>第3差温の絶対値となる場合に車外の空気を蓄電源収納室42へ導かないようにドア49を閉じるようにする。このように本実施形態2によれば、車室内の空調風のほかに車室外100の空気を利用して、蓄電源41を適切な温度にすることができる。例えば、日射量の多い日中特に夏季などにおいては、車体下部の空気は車体の日影になるため、日光の当たる車室内よりも影響を受けにくい。このため、空調装置の起動直後などは車室30内の空気温よりも車体下部の空気の方が低温である。そこで、本実施形態2のように外気を利用することにより、空調装置の起動直後には、この低温の外気空気を吸引することができるため、より効果的にかつ経済的に蓄電源41を空調することができる。実施形態3図8は実施形態3に係る車両用蓄電源空調システムの構成を示すブロック図である。図9は実施形態3に係る車両用蓄電源空調システムの空調経路を説明するための図面である。本実施形態3は、主として後席に空調風を配風する後席用空調装置を持ち、この装置から後席への配風と蓄電源収納室への配風を行うものである。したがって、図8に示した制御系のブロック図では、蓄電源温度制御部に代えて後席蓄電源温度制御部69後席風制御手段が設けられている。その他の構成は、前述した実施形態1と同様であるので、それらについての説明は省略する。ただし、本実施形態においては、空調遠隔操作部9の操作により空調装置6が起動されたときに、同時に後席用空調装置51も起動されるものとする。本実施形態3は、図9に示すように、車室30内より車室内空気導風路43および53を経て、後席用空調装置51後席空調手段へ空気を導入し、後席用空調装置51より導風路54および吹出口52を経て主として後席へ配風すると共に、後席用空調装置51より導風路56空調風導入手段を経て蓄電源収納室42へ配風する。それぞれの配風は、後席蓄電源温度制御部69によるドア57後席風第1切り換え手段およびドア55後席風第2切り換え手段の制御によって調整される。図10は本実施形態3における空調制御処理手順を示すフローチャートである。本実施形態3における空調制御処理手順のうち、ステップS7までの手順は実施形1と同様である。そして、ステップS10以降において、後席蓄電源温度制御部69は、まず、蓄電源温度蓄電源収納室内温度センサーの測定温度が第1の設定温度範囲内か否かを判断するステップS31。ここで、第1の設定温度範囲内でなければステップS31:NO、後席用空調装置51の空調風を蓄電源収納室42へ配風するためにドア57を閉じると共にドア55を蓄電源収納室42方へ空調風が行くように開くステップS33。なお、第1の設定温度範囲は、蓄電源41が最も効率よく動作させることのできる温度範囲である。ステップS31において第1の設定温度範囲内であればステップS31:YES、さらに蓄電源温度と第2の設定温度範囲と比較するステップS32。蓄電源温度が第2の設定温度範囲内であればステップS32:YES、蓄電源41を空調する必要がないので、後席用空調装置51の配風を主として後席へ配風するステップS34。一方、蓄電源温度が第2の設定温度範囲内でなければステップS32:NO、後席の空調を行いつつ、蓄電源41をも空調するように、ドア57およびドア55を共に開いて、後席への配風と蓄電源収納室42への配風の両方を行う。ここで第1の設定温度範囲は、例えば、図11に示すように、第2の設定温度範囲より広い範囲を設定する。このように本実施形態3では、後席用空調装置51の配風を、車室30内を経由しないで直接に蓄電源収納室42へ配風できるので、蓄電源41をより早く、効率的に空調することができる。また、乗員が必ず乗り込むであろう前席、特に運転席の空調の効きを悪くすること無く蓄電源41の温度を作動適正温度範囲内に設定あるいはその近傍の温度とすることができるため、蓄電源41より十分な電力を電気モータなどの車両の駆動手段に供給でき、車両の加速性などを改善することができる。実施形態4図12は実施形態4に係る車両用蓄電源空調システムの構成を示すブロック図である。また、図13は実施形態4に係る車両の空調経路を説明するための図面である。本実施形態4は、蓄電源収納室42へ供給された空調風を、さらに車室30内へ戻す戻し風路81を設けたものである。また、戻し風路81内には、車室内に戻る経路と荷室40への配風を切り替えるためのドア82を有する。その他の構成は、前述した実施形態1と同様であるので、それらについての説明は省略する。このように、蓄電源収納室42から車室30内へ空調風を戻す戻し風路81を設けたことで、蓄電源を空調した後の空調風の熱量が、さらに車室30内を空調することが可能なほど残っていれば、それを荷室40へ排出することなく、もう一度車室30内に戻すことができる。このための制御は、例えば、前述した実施形態1におけるステップS12の後に、車内温度センサー72による測定温度と蓄電源収納室42内の温度センサー58の温度をと比較して、車室30の温度が蓄電源収納室42の温度より高ければ、ドア82を車室30側へ空調風を戻す方向へ開く。その逆の場合はドア82を荷室40方向へ配風するように開く。このように本実施形態4は、蓄電源41を空調した後も、さらに車室30内を空調することのできる熱量が残っている場合には、その空調風を車室30内に戻すことにしたので、空調のための消費エネルギーを軽減することができる。以上、本発明に係わる車両用蓄電源空調システムの好適な実施形態について説明したが、本発明はこれらの実施形態に限定されるものではなく、各実施形態を様々に組み合わせることも可能であるし、また、これら実施形態以外に当業者による様々な形態が可能である。また、本発明に係わる車両用蓄電源空調システムは、例えば二次電池やキャパシタなどの蓄電源により駆動手段を駆動する車両に好適である。