"ローレンジおよびハイレンジの一方を選択的に成立する変速機構と、変速機構のレンジ切り替えを行うレンジ切り替え機構と、前記変速機構に駆動力を入力するモータジェネレータと、前記レンジ切り替えを制御する制御装置とを備える車両用駆動装置であって、前記レンジ切り替え機構は、軸方向に離れて配置されるローギヤピースおよびハイギヤピースと、2つのギヤピースのいずれかに噛み合わされるように軸方向にスライド可能に配置されるクラッチスリーブと、このクラッチスリーブを軸方向いずれか一方にスライドさせて前記いずれかのギヤピースに連結させるシフトアクチュエータとを備え、かつ前記クラッチスリーブを前記ローギヤピースに連結させたときにローレンジ用動力伝達経路が成立する一方、前記クラッチスリーブを前記ハイギヤピースに連結させたときにハイレンジ用動力伝達経路が成立する構成とされ、前記制御装置は、レンジ切り替え要求に応答して前記連結目標のギヤピースを変速機構に対する入力回転の方向と同方向に回転させるとともに、前記クラッチスリーブをスライドさせる作動処理部と、前記クラッチスリーブのスライド過程において当該クラッチスリーブがスライド不可能になったか否かを判定する判定処理部と、前記判定処理部でスライド不可能と判定したときに前記連結目標のギヤピースを前記モータジェネレータにより前記変速機構に対する入力回転の方向と逆方向に回転させる対処部とを含む、ことを特徴とする車両用駆動装置。請求項1に記載の車両用駆動装置において、前記作動処理部は、レンジ切り替え要求に応答して前記モータジェネレータにより前記連結目標のギヤピースを変速機構に対する入力回転の方向と同方向に回転させてから、前記シフトアクチュエータにより前記クラッチスリーブをスライドさせる、ことを特徴とする車両用駆動装置。請求項2に記載の車両用駆動装置は、前記モータジェネレータと前記変速機構のインプットシャフトとの間に第2モータジェネレータと主変速機構とが設けられ、さらに前記第2モータジェネレータと前記モータジェネレータとの間に動力分割機構を介してエンジンが設けられる構成とされている、ことを特徴とする車両用駆動装置。請求項1に記載の車両用駆動装置は、前記モータジェネレータと前記変速機構のインプットシャフトとの間に第2モータジェネレータと主変速機構とが設けられ、さらに前記第2モータジェネレータと前記モータジェネレータとの間に動力分割機構を介してエンジンが設けられる構成とされている、ことを特徴とする車両用駆動装置。請求項1に記載の車両用駆動装置は、前記変速機構のインプットシャフトと前記モータジェネレータのアウトプットシャフトとの間にトルクコンバータ付き主変速機構が設けられ、さらに前記モータジェネレータの上流側にクラッチを介してエンジンが設けられる構成とされている、ことを特徴とする車両用駆動装置。請求項5に記載の車両用駆動装置において、前記作動処理部は、前記レンジ切り替え要求に応答して前記トルクコンバータによる引き摺りトルクにより前記連結目標のギヤピースを前記変速機構に対する入力回転の方向と同方向に回転させてから、前記シフトアクチュエータにより前記クラッチスリーブをスライドさせる、ことを特徴とする車両用駆動装置。請求項1から6のいずれか1項に記載の車両用駆動装置において、前記シフトアクチュエータは、前記クラッチスリーブをスライドさせるためのシフトフォークシャフトと、回転動力を発生するシフトモータと、このシフトモータで発生する回転動力でもって前記シフトフォークシャフトをその軸方向に変位させる動力伝達機構と、前記シフトモータの出力軸の回転角が前記クラッチスリーブを前記ローギヤピースに連結完了させる角度に到達したときにローレンジ成立情報を出力するローレンジ検知要素と、前記シフトモータの出力軸の回転角が前記クラッチスリーブを前記ハイギヤピースに連結完了させる角度に到達したときにハイレンジ成立情報を出力するハイレンジ検知要素とを備え、前記判定処理部は、レンジ切り替え要求を受けてから所定時間が経過するまでに前記各検知要素からの出力情報に基づいて目標レンジが成立したか否かを判定し、否定判定したときに前記クラッチスリーブがスライド不可能になったと判定する、ことを特徴とする車両用駆動装置。請求項1から6のいずれか1項に記載の車両用駆動装置において、前記変速機構は、入力回転を受けるサンギヤと、非回転に配置されるリングギヤと、前記サンギヤと前記リングギヤとの間にそれぞれ噛み合うように介装される複数個のピニオンギヤと、各ピニオンギヤを回転自在に支持するとともに前記各ピニオンギヤの公転動作に同期して回転するように配置されるキャリアとを備えるプラネタリギヤとされ、かつ、前記キャリアは前記ローギヤピースと一体回転可能とされ、前記サンギヤは前記ハイギヤピースと一体回転可能とされる、ことを特徴とする車両用駆動装置。請求項1から6のいずれか1項に記載の車両用駆動装置において、前記ローギヤピースは内歯歯車とされ、前記ハイギヤピースは外歯歯車とされて前記ローギヤピースの内径側に非接触に配置され、前記クラッチスリーブには前記ローギヤピースの内歯に噛合可能な外歯と前記ハイギヤピースの外歯に噛合可能な内歯とが設けられている、ことを特徴とする車両用駆動装置。上記特許文献1では、クラッチスリーブがスライド不可能になって停留したときに、そのまま長時間放置されないようにすることを目的として、クラッチスリーブを切り替え前のレンジ位置に戻すようにスライドさせるようにしているので、目標レンジに切り替えることができない。一方、上記特許文献2では、スリーブを蓄積した大きなエネルギーでもってスライドさせたとしても、仮にスリーブの歯先とローギヤまたはハイギヤの歯先とが同じ位相に配置されている場合だと、これら歯先同士が当接してスリーブをスライドさせることができなくなりかねない。このような事情に鑑み、本発明は、ローレンジおよびハイレンジの一方を選択的に成立する変速機構と、変速機構のレンジ切り替えを行うレンジ切り替え機構と、前記変速機構に駆動力を入力するモータジェネレータと、前記レンジ切り替えを制御する制御装置とを備える車両用駆動装置において、レンジ切り替え過程でクラッチスリーブがスライド不可能になったときに、可及的速やかにクラッチスリーブをスライド可能にしてレンジ切り替えを完了可能にすることを目的としている。本発明は、ローレンジおよびハイレンジの一方を選択的に成立する変速機構と、変速機構のレンジ切り替えを行うレンジ切り替え機構と、前記変速機構に駆動力を入力するモータジェネレータと、前記レンジ切り替えを制御する制御装置とを備える車両用駆動装置において、次のような構成を採用することを特徴としている。前記レンジ切り替え機構は、軸方向に離れて配置されるローギヤピースおよびハイギヤピースと、2つのギヤピースのいずれかに噛み合わされるように軸方向にスライド可能に配置されるクラッチスリーブと、このクラッチスリーブを軸方向いずれか一方にスライドさせて前記いずれかのギヤピースに連結させるシフトアクチュエータとを備え、かつ前記クラッチスリーブを前記ローギヤピースに連結させたときにローレンジ用動力伝達経路が成立する一方、前記クラッチスリーブを前記ハイギヤピースに連結させたときにハイレンジ用動力伝達経路が成立する、構成とされる。前記制御装置は、レンジ切り替え要求に応答して前記連結目標のギヤピースを変速機構に対する入力回転の方向と同方向に回転させるとともに、前記クラッチスリーブをスライドさせる作動処理部と、前記クラッチスリーブのスライド過程において当該クラッチスリーブがスライド不可能になったか否かを判定する判定処理部と、前記判定処理部でスライド不可能と判定したときに前記連結目標のギヤピースを前記モータジェネレータにより前記変速機構に対する入力回転の方向と逆方向に回転させる対処部とを含む、構成とされる。この構成では、クラッチスリーブをスライドさせるレンジ切り替え過程において、クラッチスリーブがスライド不可能になったときに、前記連結目標のギヤピースを前記変速機構の入力回転の方向と逆方向に回転させるように対処する。ここで、前記クラッチスリーブのスライド不可能の原因が、例えばクラッチスリーブと前記連結目標のギヤピースとの歯先同士が当接したことであるとすれば、前記逆回転に伴い、前記連結目標のギヤピースの歯先がクラッチスリーブの歯先から円周方向にずらされることになる。これにより、クラッチスリーブが可及的速やかにスライド可能になって、このクラッチスリーブと前記連結目標のギヤピースとを噛合させることが可能になるから、レンジ切り替えを完了させることが可能になる。このように、クラッチスリーブがスライド不可能になったときに、スライド不可能になった原因を可及的速やかに取り除いてスライド可能となるように対処しているから、レンジ切り替えの信頼性を高めることが可能になる。好ましくは、前記作動処理部は、レンジ切り替え要求に応答して前記モータジェネレータにより前記連結目標のギヤピースを変速機構に対する入力回転の方向と同方向に回転させてから、前記シフトアクチュエータにより前記クラッチスリーブをスライドさせる。ここでは、ギヤピースの作動源と、クラッチスリーブの作動源とを特定している。この特定により実施形態が明確になる。ところで、前記車両用駆動装置は、前記モータジェネレータと前記変速機構のインプットシャフトとの間に第2モータジェネレータと主変速機構とが設けられ、さらに前記第2モータジェネレータと前記モータジェネレータとの間に動力分割機構を介してエンジンが設けられる構成とすることができる。ここでは、車両用駆動装置の構成について、モータジェネレータ第1モータジェネレータとなると、変速機構副変速機構となると、レンジ切り替え機構と、制御装置とを備えることに加えて、さらに第2モータジェネレータと、主変速機構と、動力分割機構と、エンジンとを備えることを特定している。また、前記車両用駆動装置は、前記変速機構のインプットシャフトと前記モータジェネレータのアウトプットシャフトとの間にトルクコンバータ付き主変速機構が設けられ、さらに前記モータジェネレータの上流側にクラッチを介してエンジンが設けられる構成とすることができる。ここでは、車両用駆動装置の構成について、モータジェネレータと、変速機構と、レンジ切り替え機構と、制御装置とを備えることに加えて、さらにトルクコンバータ付き主変速機構と、クラッチと、エンジンとを備えることを特定している。このように構成した車両用駆動装置の場合、前記作動処理部は、前記レンジ切り替え要求に応答して前記トルクコンバータによる引き摺りトルクにより前記連結目標のギヤピースを前記変速機構に対する入力回転の方向と同方向に回転させてから、前記シフトアクチュエータにより前記クラッチスリーブをスライドさせる、ことが好ましい。ここでは、ギヤピースの作動源と、クラッチスリーブの作動源とを特定している。この特定により実施形態が明確になる。なお、トルクコンバータの引き摺りトルクを発生させるには、エンジンを作動、クラッチを接続、トルクコンバータ付き主変速機構を走行レンジにする必要がある。好ましくは、前記シフトアクチュエータは、前記クラッチスリーブをスライドさせるためのシフトフォークシャフトと、回転動力を発生するシフトモータと、このシフトモータで発生する回転動力でもって前記シフトフォークシャフトをその軸方向に変位させる動力伝達機構と、前記シフトモータの出力軸の回転角が前記クラッチスリーブを前記ローギヤピースに連結完了させる角度に到達したときにローレンジ成立情報を出力するローレンジ検知要素と、前記シフトモータの出力軸の回転角が前記クラッチスリーブを前記ハイギヤピースに連結完了させる角度に到達したときにハイレンジ成立情報を出力するハイレンジ検知要素とを備え、前記判定処理部は、レンジ切り替え要求を受けてから所定時間が経過するまでに前記各検知要素からの出力情報に基づいて目標レンジが成立したか否かを判定し、否定判定したときに前記クラッチスリーブがスライド不可能になったと判定する。ここでは、シフトアクチュエータの構成を特定したうえで、判定処理部による判定に必要な要件を特定している。好ましくは、前記変速機構は、入力回転を受けるサンギヤと、非回転に配置されるリングギヤと、前記サンギヤと前記リングギヤとの間にそれぞれ噛み合うように介装される複数個のピニオンギヤと、各ピニオンギヤを回転自在に支持するとともに前記各ピニオンギヤの公転動作に同期して回転するように配置されるキャリアとを備えるプラネタリギヤとされ、かつ、前記キャリアは前記ローギヤピースと一体回転可能とされ、前記サンギヤは前記ハイギヤピースと一体回転可能とされる。ここでは、変速機構の構成を特定している。この構成では、変速機構の入力回転によってサンギヤおよびハイギヤピースが正回転方向に回転したとき、ピニオンギヤがサンギヤと同一方向に自転しながら公転することになり、それに伴いキャリアおよびローギヤピースがピニオンギヤの公転方向と同期して回転するようになる。このように、変速機構の構成を特定しているから、ローギヤピースおよびハイギヤピースの回転方向が変速機構への入力回転と同一方向になることが明らかになる。好ましくは、前記ローギヤピースは内歯歯車とされ、前記ハイギヤピースは外歯歯車とされて前記ローギヤピースの内径側に非接触に配置され、前記クラッチスリーブには前記ローギヤピースの内歯に噛合可能な外歯と前記ハイギヤピースの外歯に噛合可能な内歯とが設けられている。この構成では、ローギヤピース、ハイギヤピースならびにクラッチスリーブの歯の形成位置を特定しているとともに、ローギヤピースとハイギヤピースとの相対的な位置関係を特定している。本発明は、ローレンジおよびハイレンジの一方を選択的に成立する変速機構と、変速機構のレンジ切り替えを行うレンジ切り替え機構と、前記変速機構に駆動力を入力するモータジェネレータと、前記レンジ切り替えを制御する制御装置とを備える車両用駆動装置において、レンジ切り替え過程でクラッチスリーブがスライド不可能になったときに、可及的速やかにクラッチスリーブをスライド可能にしてレンジ切り替えを完了させることが可能になる。したがって、本発明に係る車両用駆動装置では、変速機構のレンジ切り替え動作の信頼性を高めることが可能になる。以下、本発明を実施するための最良の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。図1から図17に本発明の一実施形態を示している。まず、図1を参照して、本発明に係る車両用駆動装置の一実施形態についての概要構成を説明する。この実施形態では、パートタイム四輪駆動式のハイブリッド車両用駆動装置を例に挙げている。このハイブリッド車両用駆動装置は、FRフロントエンジンリアドライブ駆動式の車両用駆動装置を基本構成としている。図1に示す車両用駆動装置において、1はエンジン、2はハイブリッドトランスミッション、5はトランスファ、6Fはフロントプロペラシャフト、6Rはリアプロペラシャフト、7Fはフロントデファレンシャル、7Rはリアデファレンシャル、8Fは前輪、8Rは後輪である。これらを以下で説明するが、本発明の特徴に直接的に関係しないものについては図示や説明を簡単にしている。-エンジン-エンジン1は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の駆動源であって、その運転状態がスロットル開度吸気量、燃料噴射量、点火時期などをエンジンコントロールコンピュータ100により管理することにより制御される。このエンジン1のクランクシャフト出力軸11は、ダンパ12を介して動力分割機構3に連結される。なお、ダンパ12は、エンジン1のトルク変動を吸収するための装置である。-ハイブリッドトランスミッション-ハイブリッドトランスミッション2は、図2に示すように、第1モータジェネレータMG1、第2モータジェネレータMG2、動力分割機構3、主変速機構4などを備えている。-モータジェネレータ-第1モータジェネレータMG1及び第2モータジェネレータMG2は共に交流同期電動機であって、電動機として機能するとともに発電機として作用する。第1モータジェネレータMG1及び第2モータジェネレータMG2は、それぞれ、図示していないが、インバータを介してバッテリ蓄電装置に接続されている。このインバータをパワーマネジメントコントロールコンピュータ200によって制御することにより、各モータジェネレータMG1,MG2を回生または力行アシスト状態にする。回生電力は、バッテリにインバータを介して充電される。また、第1モータジェネレータMG1及び第2モータジェネレータMG2の駆動用電力は前記バッテリから前記インバータを介して供給される。-動力分割機構-動力分割機構3は、シングルピニオンタイプのプラネタリギヤを主体として構成されており、外歯歯車のサンギヤ31、内歯歯車のリングギヤ32、外歯歯車の複数のピニオンギヤ33、キャリア34などを備えている。リングギヤ32は、サンギヤ31の外径側に同心状に離隔配置される。複数のピニオンギヤ33はサンギヤ31とリングギヤ32との対向環状空間に配置されてそれぞれに噛み合わされる。キャリア34は、複数のピニオンギヤ33を回転自在に支持するものであり、各ピニオンギヤ33の公転動作に同期して回転可能になっている。キャリア34はダンパ12を介してエンジン1のクランクシャフト11に連結されている。サンギヤ31は第1モータジェネレータMG1のロータに連結されている。リングギヤ32には動力伝達軸13が連結されている。この動力伝達軸13は、主変速機構4を介して第2モータジェネレータMG2に連結されている。さらに、動力伝達軸13はトランスファインプットシャフト51に連結されている。このような構成の動力分割機構3の動作を説明する。第1モータジェネレータMG1が発電機として作用するときには、エンジン1からキャリア34に入力される動力を、サンギヤ31を経て第1モータジェネレータMG1を発電機として駆動する動力と、リングギヤ32を経て車輪前輪8F、後輪8Rを駆動する動力とに分割する。一方、第1モータジェネレータMG1が電動機として作用するときには、エンジン1からキャリア34に入力される動力と第1モータジェネレータMG1からサンギヤ31に入力される動力とを統合してリングギヤ32に出力する。-主変速機構-主変速機構4は、ラビニオ式プラネタリギヤを主体として構成される高低2段のリダクション機構とされている。この主変速機構4は、外歯歯車のフロントサンギヤ41、外歯歯車のリアサンギヤ42、外歯歯車のショートピニオンギヤ43、外歯歯車のロングピニオンギヤ44、内歯歯車のリングギヤ45、キャリア46などを備えている。フロントサンギヤ41にはショートピニオンギヤ43が噛み合わされている。ショートピニオンギヤ43はロングピニオンギヤ44に噛み合わされている。ロングピニオンギヤ44はリングギヤ45とリアサンギヤ42とにそれぞれ噛み合わされている。リングギヤ45は、フロントサンギヤ41及びリアサンギヤ42と同心状に離隔配置されている。キャリア46は、ショートピニオンギヤ43とロングピニオンギヤ44を回転自在に支持するものであり、ショートピニオンギヤ43とロングピニオンギヤ44の公転動作に同期して回転する。キャリア46は動力伝達軸13とトランスファインプットシャフト51とに連結されている。リアサンギヤ42は第2モータジェネレータMG2のロータに連結されている。フロントサンギヤ41は第1ブレーキB1を介してトランスミッションケース10に支持されている。リングギヤ45は第2ブレーキB2を介してトランスミッションケース10に支持されている。さらに、主変速機構4には、変速比をローレンジローギヤ比とハイレンジハイギヤ比とに切り替えるための切り替え要素として、第1ブレーキB1および第2ブレーキB2が設けられている。これらのブレーキB1、B2は、例えば、作動油の油圧により係合力を生じさせる多板式あるいはバンド式の油圧式摩擦係合要素であり、図示していない油圧アクチュエータ等により発生させられる係合圧に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。第1ブレーキB1は、非作動として解放させるとフロントサンギヤ41を非回転のトランスミッションケース10から切り離して相対回転可能にする一方、作動して係合させるとフロントサンギヤ41をトランスミッションケース10に一体化して回転不可能に連結する。第2ブレーキB2は、非作動として解放させるとリングギヤ45をトランスミッションケース10から切り離して相対回転可能にする一方、作動して係合させるとリングギヤ45をトランスミッションケース10に一体化して回転不可能に連結する。ここで、第1ブレーキB1を非作動解放にして第2ブレーキB2を作動係合させると、リングギヤ45が非回転にされ、このリングギヤ45と第2モータジェネレータMG2によって回転するリアサンギヤ42とによって、キャリア46および動力伝達軸13が低速回転する状態ローレンジになる。また、第2ブレーキB2を非作動解放にして第1ブレーキB1を作動係合させると、非回転のフロントサンギヤ41と第2モータジェネレータMG2によって回転するリアサンギヤ42と非回転のリングギヤ45とによって、キャリア46および動力伝達軸13が高速回転する状態ハイレンジになる。なお、ブレーキB1、B2の両方を非作動解放状態にするとキャリア46および動力伝達軸13が空転する中立状態ニュートラルレンジになる。-トランスファ-トランスファ5は、図2および図3に示すように、トランスファインプットシャフト51、リアアウトプットシャフト52、フロントアウトプットシャフト53、副変速機構54、レンジ切り替え機構55、モード切り替え機構56などを備えている。トランスファインプットシャフト51は、トランスファケース545に転がり軸受図示省略を介して回転自在に支持されている。このトランスファインプットシャフト51には、主変速機構4から出力される回転動力が入力される。リアアウトプットシャフト52は、トランスファインプットシャフト51と同軸に配置されており、後輪8R側へ回転動力を出力する。フロントアウトプットシャフト53は、リアアウトプットシャフト52と平行に配置されており、前輪8F側へ回転動力を出力する。なお、リアアウトプットシャフト52には、ドライブギヤ57がケージアンドローラと呼ばれる転がり軸受図示省略を介して外装されており、また、フロントアウトプットシャフト53の外径側には、ドリブンギヤ58が一体に形成されている。ドライブギヤ57とドリブンギヤ58とにはドライブチェーンあるいはドライブベルト等の無端部材59が巻き掛けられている。-副変速機構-副変速機構54は、図2から図4に示すように、シングルピニオンタイプのプラネタリギヤを主体として構成される高低2段のリダクション機構とされている。この副変速機構54は、内歯歯車のリングギヤ541、外歯歯車のサンギヤ542、外歯歯車の複数のピニオンギヤ543、キャリア544などを備えている。リングギヤ541は、トランスファケース545に非回転かつ軸方向不動に固定されている。サンギヤ542は、リングギヤ541の内径側に離隔配置されており、トランスファインプットシャフト51に一体回転可能に連結されている。複数のピニオンギヤ543は、リングギヤ541とサンギヤ542との対向環状空間にそれぞれ噛み合うように配置されている。キャリア544は、各ピニオンギヤ543を回転自在に支持するとともに、各ピニオンギヤ543の公転動作に同期して回転する。-モード切り替え機構-モード切り替え機構56は、例えば図示していないが運転席近傍に設置される駆動モード切り替え用スイッチ等の運転者による操作に応じて、四輪駆動モード4WDと二輪駆動モード2WDとを選択的に成立するものである。四輪駆動モード4WDとは、トランスファインプットシャフト51に入力される回転動力をリアアウトプットシャフト52とフロントアウトプットシャフト53との両方から出力させる動力伝達経路を確保した形態である。二輪駆動モード2WDとは、トランスファインプットシャフト51に入力される回転動力をリアアウトプットシャフト52のみから出力させる動力伝達経路を確保した形態である。つまり、このモード切り替え機構56によって、ドライブギヤ57をリアアウトプットシャフト52と一体回転可能な状態にさせると、トランスファインプットシャフト51からリアアウトプットシャフト52の回転動力が、ドライブギヤ57、無端部材59、ドリブンギヤ58を介してフロントアウトプットシャフト53に伝達される動力伝達経路を確保した、四輪駆動モード4WDとなる。一方、モード切り替え機構56によって、ドライブギヤ57をリアアウトプットシャフト52と相対回転する状態にさせると、トランスファインプットシャフト51からリアアウトプットシャフト52の回転動力がフロントアウトプットシャフト53に伝達されずにリアアウトプットシャフト52のみから回転動力が出力される動力伝達経路を確保した、二輪駆動モード2WDとなる。-レンジ切り替え機構-レンジ切り替え機構55は、例えば図示していないが運転席近傍に設置される速度レンジ切り替え用スイッチ等の運転者による操作に応じて、副変速機構54をローレンジL、ハイレンジHのうちの一つを選択的に成立するものである。ハイレンジHは、トランスファインプットシャフト51に入力された回転動力を副変速機構54のサンギヤ542からリアアウトプットシャフト52に伝達する動力伝達経路を確保する状態、つまりトランスファインプットシャフト51とリアアウトプットシャフト52とを直結した状態である。ローレンジLは、トランスファインプットシャフト51に入力された回転動力を副変速機構54のキャリア544からリアアウトプットシャフト52に伝達する動力伝達経路を確保する状態、つまりキャリア544の公転速度がリアアウトプットシャフト52に出力される状態である。このローレンジでの減速比は、副変速機構54の各部の直径サイズやギヤ比等に応じて適宜に決定される。ニュートラルレンジNは、ローレンジでもなくハイレンジでもない中立状態、つまりトランスファインプットシャフト51に入力された回転動力をリアアウトプットシャフト52に伝達しない状態である。このレンジ切り替え機構55は、図2から図4に示すように、ローギヤピース551、ハイギヤピース552、クラッチスリーブ553、シフトフォーク554、シンクロナイザーリング555、シンクロキー556等を含んで構成されている。このレンジ切り替え機構55の作動は、トランスファシフトアクチュエータ60および4WDコントロールコンピュータ300により制御される。ローギヤピース551は、副変速機構54のキャリア544に一体回転可能に結合されている。このローギヤピース551は内歯歯車とされている。つまり、ローギヤピース551の内周面において回転動力の入力方向の下流側端部には、複数の内歯551aが円周等間隔に設けられている。ハイギヤピース552は、副変速機構54のサンギヤ542の側面に張り出す形態で一体に形成されている。このハイギヤピース552は外歯歯車とされている。つまり、ハイギヤピース552の外周面においてサンギヤ542寄り領域には、複数の外歯552aが円周等間隔に設けられている。クラッチスリーブ553は、ハブスリーブ558を介してリアアウトプットシャフト52に一体回転可能かつ軸方向変位可能に外装されている。このクラッチスリーブ553の外周面において回転動力の入力方向の上流側端部には、ローギヤピース551の内歯551aに噛合される複数の外歯553aが円周等間隔に設けられており、また、クラッチスリーブ553の内周面において回転動力の入力方向の上流側端部には、ハイギヤピース552の外歯552aに噛合される複数の内歯553bが円周等間隔に設けられている。なお、前記各歯551a,552a,553a,553bはスプラインとも呼ばれる。また、各ギヤピース551,552はスプラインピースとも呼ばれる。ローギヤピース551は円筒形になっていて、その内径側にハイギヤピース552が非接触状態で配置されている。ローギヤピース551の内歯551aとハイギヤピース552の外歯552aとは軸方向に離れて配置されている。ローギヤピース551の内歯551aとハイギヤピース552の外歯552aとの軸方向離隔空間にクラッチスリーブ553の外歯553aおよび内歯553bが配置されていて、ローギヤピース551の内歯551aとハイギヤピース552の外歯552aと噛合していない状態が、ニュートラルレンジとなる。ローギヤピース551の内歯551a群、ハイギヤピース552の外歯552a群、クラッチスリーブ553の外歯553a群および内歯553b群における噛合方向の先端側には、図12および図15に示すように、いずれも、例えば両チャンファが設けられている。この両チャンファとは、歯先を平面視で二等辺三角形のように先鋭に面取りしたもののことである。なお、ローギヤピース551の内歯551a、クラッチスリーブ553の外歯553aおよび内歯553b、ハイギヤピース552の外歯552aには、前記両チャンファではなく、いわゆる片チャンファを設けることも可能である。この片チャンファとは、例えば歯先を平面視で直角三角形のような形状に面取りしたもののことである。図12は、ローギヤピース551の内歯551aおよびクラッチスリーブ553の外歯553aを外径側から見た状態を展開して示している。図15は、ハイギヤピース552の外歯552aおよびクラッチスリーブ553の内歯553bを外径側から見た状態を展開して示している。シフトフォーク554は、クラッチスリーブ553をリアアウトプットシャフト52と平行に軸方向に変位させるものである。シンクロナイザーリング555は、クラッチスリーブ553をハイギヤピース552に噛合させるときにクラッチスリーブ553の軸方向スライドに連動するシンクロキー556により押圧されることによってハイギヤピース552のテーパ状外周面に圧接させられるもので、この摺接面で摩擦トルクを発生することによって、ハイギヤピース552とクラッチスリーブ553とを回転同期させるものである。トランスファシフトアクチュエータ60は、シフトフォーク554を駆動するものであって、詳細に図示していないが、図7に示すように、シフトフォークシャフト61、シフトモータ62、動力伝達機構63などを備えている。シフトフォークシャフト61は、シフトフォーク554をクラッチスリーブ553の中心軸線と平行に変位させるために設けられている。シフトモータ62は、回転動力を発生する。動力伝達機構63は、シフトモータ62で発生する回転動力を減速してシフトフォークシャフト61に伝達してシフトフォークシャフト61をその軸方向にスライドさせるものであって、複数のギヤ631,632,633を組み合わせた構成などとされている。シフトフォークシャフト61には最終ギヤ633に噛合する平歯が設けられている。この最終ギヤ633と平歯とで回転動力を直線駆動力に変換している。このトランスファシフトアクチュエータ60には、副変速機構54のレンジ切り替え時において切り替え完了を確認するために、リミットスイッチ64が設けられている。このリミットスイッチ64は、シフトモータ62の出力軸65の回転角が、クラッチスリーブ553をローギヤピース551に噛合完了させる角度に到達した状態ローレンジLと、クラッチスリーブ553をハイギヤピース552に噛合完了させる角度に到達した状態ハイレンジHと、クラッチスリーブ553をローギヤピース551とハイギヤピース552とに噛合していない中間角度に到達した状態ニュートラルレンジNと、ニュートラルレンジNとローレンジLとの間の領域に位置する角度に到達した状態と、ニュートラルレンジNとハイレンジHとの間の領域に位置する角度に到達した状態とを個別に表す信号を出力する。具体的に、リミットスイッチ64は、図7から図9に示すように、1つのコモンライン641と、3つの信号ライン642~644と、コンタクトスプリング645とで、3つの接点HL1~HL3を作る構成になっている。1つのコモンライン641および3つの信号ライン642~644は、プリント配線基板646の表面に形成される導電膜からなり、トランスファシフトアクチュエータ60のケース65などに固定されている。コンタクトスプリング645は、導電性材料からなり、動力伝達機構63の第2ギヤ632の片面に固定されている。このコンタクトスプリング645は、第2ギヤ632と一体に回転して、この第2ギヤ632の回転角度に応じてコモンライン641と第1~第3信号ライン642~644とを選択的に導通させるようになっている。なお、図7では各ライン641~644とコンタクトスプリング645との相対的な位置関係を判り易くするために、プリント配線基板646を省略して各ライン641~644のみを記載している。なお、コモンライン641と第1信号ライン642とコンタクトスプリング645とで第1接点HL1を構成し、コモンライン641と第2信号ライン643とコンタクトスプリング645とで第2接点HL2を構成し、コモンライン641と第3信号ライン644とコンタクトスプリング645とで第3接点HL3を構成している。コモンライン641と第1信号ライン642とがコンタクトスプリング645で導通されると第1接点HL1がオンになり、非導通になると第1接点HL1がオフになる。コモンライン641と第2信号ライン643とがコンタクトスプリング645で導通されると第2接点HL2がオンになり、非導通になると第2接点HL2がオフになる。コモンライン641と第3信号ライン644とがコンタクトスプリング645で導通されると第3接点HL3がオンになり、非導通になると第3接点HL3がオフになる。そして、図10に示す表を参照して、リミットスイッチ64の3つの接点HL1~HL3のオン、オフの組み合わせパターンと、副変速機構54の成立レンジとの関係を説明する。1第1接点HL1がオフ、第2接点HL2がオン、第3接点HL3がオフになっている状態コンタクトスプリング645の各突片の先端が図7のローレンジ成立領域に位置している状態では、4WDコントロールコンピュータ300はローレンジLと判定する。2第1接点HL1がオン、第2接点HL2がオフ、第3接点HL3がオフになっている状態コンタクトスプリング645の各突片の先端が図7のハイレンジ成立領域に位置している状態では、4WDコントロールコンピュータ300はハイレンジHと判定する。3第1接点HL1がオフ、第2接点HL2がオフ、第3接点HL3がオンになっている状態コンタクトスプリング645の各突片の先端が図7のニュートラルレンジ成立領域に位置している状態では、4WDコントロールコンピュータ300はニュートラルレンジNと判定する。4第1接点HL1がオフ、第2接点HL2がオン、第3接点HL3がオンになっている状態では、4WDコントロールコンピュータ300はニュートラルレンジNとローレンジLとの間の領域と判定する。5第1接点HL1がオン、第2接点HL2がオフ、第3接点HL3がオンになっている状態では、4WDコントロールコンピュータ300はニュートラルレンジNとハイレンジLとの間の領域と判定する。このような3つの接点HL1~HL3のオン、オフの組み合わせパターンが、請求項に記載のローレンジ成立情報やハイレンジ成立情報となる。このリミットスイッチ64は、請求項に記載のローレンジ検知要素およびハイレンジ検知要素に相当している。-制御系-エンジンコントロールコンピュータ100、パワーマネジメントコントロールコンピュータ200ならびに4WDコントロールコンピュータ300は、図示していないが、CPU中央処理装置、ROMプログラムメモリ、RAMデータメモリ、バックアップRAM不揮発性メモリなどを備える公知の構成とされる。ROMは、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップなどが記憶されている。CPUは、ROMに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。RAMは、CPUでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップRAMは、エンジン1の停止時にその保存すべきデータなどを記憶する不揮発性のメモリである。そして、4WDコントロールコンピュータ300は、運転者による速度レンジ切り替え用スイッチ図示省略の操作に応じたレンジ切り替え信号の入力に応答して副変速機構54のハイレンジHとローレンジLとの切り替えに関連するレンジ切り替え制御や、運転者による駆動モード切り替え用スイッチ図示省略の操作に応じたモード切り替え信号の入力に応答して二輪駆動モード2WDと四輪駆動モード4WDとの切り替えに関するモード切り替え制御等を行うように構成されている。次に、上記レンジ切り替え機構55の動作について説明する。なお、速度レンジの切り替えは、レンジ切り替え許可条件が成立している場合に実行可能とされる。このレンジ切り替え許可条件としては、例えば四輪駆動モード4WDに設定されていること、主変速機構3が走行レンジになっていること、停車していることなどが挙げられる。ここでまず、例えば図示省略の速度レンジ切り替え用スイッチによってローレンジLが選択された場合、4WDコントロールコンピュータ300によりトランスファシフトアクチュエータ60を作動して、シフトフォーク554を図4の矢印X方向紙面に向かって右側に変位させることにより、クラッチスリーブ553を前記同方向にスライドさせると、図5に示すようにクラッチスリーブ553の外歯553aがローギヤピース551の内歯551aに噛合される。これにより、トランスファインプットシャフト51に入力された回転動力が、副変速機構54のキャリア544→クラッチスリーブ553→ハブスリーブ558→リアアウトプットシャフト52→フロントアウトプットシャフト53へと伝達されるようなローレンジ用動力伝達経路が確保される。これにより、ローレンジLが成立する。一方、例えば図示省略の速度レンジ切り替え用スイッチによってハイレンジHが選択された場合、4WDコントロールコンピュータ300によりトランスファシフトアクチュエータ60を作動して、シフトフォーク554を図4の矢印Y方向紙面に向かって左側に変位させることにより、クラッチスリーブ553を前記同方向にスライドさせると、図6に示すようにクラッチスリーブ553の内歯553bがハイギヤピース552の外歯552aに噛合される。この噛合過程では、クラッチスリーブ553のスライドに伴いシンクロキー556がシンクロナイザーリング555をハイギヤピース552のテーパ面に圧接させるように押圧するので、その摺接面で摩擦トルクが発生し、クラッチスリーブ553とハイギヤピース552とが回転同期されて、クラッチスリーブ553の内歯553bとハイギヤピース552の外歯552aとの噛み合いが比較的円滑に行われるようになる。これにより、トランスファインプットシャフト51に入力された回転動力が、副変速機構54のサンギヤ542→クラッチスリーブ553→ハブスリーブ558→リアアウトプットシャフト52→フロントアウトプットシャフト53へと伝達されるようなハイレンジ用動力伝達経路が確保される。これにより、ハイレンジHが成立する。なお、クラッチスリーブ553がローギヤピース551とハイギヤピース552とのいずれにも噛み合わない中立位置に位置すると、トランスファインプットシャフト51に入力された回転動力をリアアウトプットシャフト52に伝達できない状態になる。この状態がニュートラルレンジNである。次に、図11から図17を参照して、本発明を適用した部分について詳細に説明する。副変速機構54をローレンジLまたはハイレンジHに切り替える過程において、クラッチスリーブ553の外歯553aまたは内歯553bがローギヤピース551の内歯551aまたはハイギヤピース552の外歯552aに当接してクラッチスリーブ553がスライド不可能になったときに、可及的速やかにクラッチスリーブ553をスライド可能にさせて、レンジ切り替えを迅速かつ確実に完了させるように対処している。具体的に、図11のフローチャートを参照して、この実施形態におけるレンジ切り替え時の動作を説明する。図11のフローチャートは、4WDコントロールコンピュータ300が主となって行う処理である。このフローチャートの処理は、4WDコントロールコンピュータ300がレンジ切り替え要求を受け付けたときに、前記レンジ切り替え許可条件が成立していることを条件として実行開始させる。レンジ切り替え要求は、例えば運転者が図示省略の速度レンジ切り替え用スイッチでもってローレンジLまたはハイレンジHを選択することによって行われる。まず、ステップS1において、4WDコントロールコンピュータ300のタイマー計時処理をスタートさせるとともに、シフトフォークアクチュエータ60でクラッチスリーブ553を連結目標のギヤピース551または552側へ向けてスライドさせる。このタイマーによる計時時間の設定値は、レンジ切り替えが正常に完了するのに要する時間とされ、実験などに基づいて経験的に設定される。続くステップS2では、連結目標のギヤピース551または552を例えば正回転方向に回転させる。この実施形態では4WDコントロールコンピュータ300からパワーマネジメントコントロールコンピュータ200に第2モータジェネレータMG2を正回転方向に回転させるための作動指令を送信することにより、第2モータジェネレータMG2でトランスファインプットシャフト51を正回転方向に回転させる。すると、トランスファインプットシャフト51の正回転動力が副変速機構54を経て連結目標のギヤピース551または552に伝達され、当該連結目標のギヤピース551または552が正回転方向に回転される。前記正回転方向とは、副変速機構54への入力回転前進駆動力の方向のこととされる。なお、目標レンジをローレンジLとする場合、第2モータジェネレータMG2でトランスファインプットシャフト51を正回転方向に回転させると、副変速機構54のサンギヤ542、ピニオンギヤ543、キャリア544を経て減速されてローギヤピース551に伝達されることになり、このローギヤピース551が正回転方向に回転される。一方、目標レンジをハイレンジHとする場合、第2モータジェネレータMG2でトランスファインプットシャフト51を正回転方向に回転させると、副変速機構54のサンギヤ542を経て変速されずにハイギヤピース552に伝達されることになり、このハイギヤピース552が正回転方向に回転される。そして、ステップS3,S4によりクラッチスリーブ553を連結目標のギヤピース551または552に連結させるレンジ切り替え動作が規定時間内に完了したか否かを監視する。まず、ステップS3において、前記ステップS1でスタートさせたタイマーがタイムアップしたか否かを判定する。このステップS3で否定判定した場合、つまりタイムアップしていない場合には続くステップS4において目標レンジへの切り替えが完了したか否かを判定する。このステップS4の判定は、トランスファシフトアクチュエータ60に備えるリミットスイッチ64の3つの接点HL1~HL3のオン、オフ状態の組み合わせパターンによる前記判定ロジック図10参照に基づいて判定する。このステップS4で肯定判定した場合、つまり目標レンジへの切り替えが完了した場合にはこのフローチャートを終了するが、前記ステップS4で否定判定した場合、つまり目標レンジへの切り替えが完了していない場合には前記ステップS3に戻る。一方、前記ステップS3で肯定判定した場合、つまりタイムアップした場合にはステップS5に移行する。このステップS5では、連結目標のギヤピース551または552を例えば逆回転方向に回転させる。この実施形態では4WDコントロールコンピュータ300からパワーマネジメントコントロールコンピュータ200に第2モータジェネレータMG2を逆回転方向に回転させるための作動指令を送信することにより、第2モータジェネレータMG2でトランスファインプットシャフト51を逆回転方向に回転させる。すると、トランスファインプットシャフト51の逆回転動力が副変速機構54を経て連結目標のギヤピース551または552に伝達され、当該連結目標のギヤピース551または552が逆回転方向に回転される。ここで逆回転方向とは、副変速機構54への入力回転前進駆動力の方向と逆方向のこととされる。なお、目標レンジをローレンジLとする場合、第2モータジェネレータMG2によりトランスファインプットシャフト51を逆回転方向に回転させると、副変速機構54のサンギヤ542、ピニオンギヤ543、キャリア544を経て減速されてローギヤピース551に伝達されることになり、このローギヤピース551が逆回転方向に回転される。一方、目標レンジをハイレンジHとする場合、第2モータジェネレータMG2によりトランスファインプットシャフト51を逆回転方向に回転させると、副変速機構54のサンギヤ542を経て変速されずにハイギヤピース552に伝達されることになり、このハイギヤピース552が逆回転方向に回転される。このようにして連結目標のギヤピース551または552を逆回転させた後、前記S4に移行して目標レンジへの切り替えが完了したか否かを判定し、完了したことを確認すると第2モータジェネレータMG2およびトランスファシフトアクチュエータ60の作動を停止させる。ところで、上記レンジ切り替え制御において、前記タイマーがタイムアップする前に目標レンジとなる切り替えが完了した場合ステップS3で否定判定、かつステップS4で肯定判定には、レンジ切り替えが正常に完了できたことになるので、即座にレンジ切り替え制御を終了することができる。しかしながら、上記レンジ切り替え過程で、クラッチスリーブ553がスライド不可能になることによって、前記タイマーがタイムアップしてもレンジ切り替えが完了できない場合ステップS3で肯定判定には、レンジ切り替えが正常に完了できなくなっているので、前記ステップS5で連結目標のギヤピース551,552を逆回転させることにより、クラッチスリーブ553をスライド可能に復帰させるように対処している。そもそも、前記のようにクラッチスリーブ553がスライド不可能になる原因としては、例えば目標レンジをローレンジLとする場合、図13に示すように、クラッチスリーブ553の外歯553aのチャンファがローギヤピース551の内歯551aのチャンファに当接することが挙げられ、また、目標レンジをハイレンジHとする場合、図16に示すように、クラッチスリーブ553の内歯553bのチャンファがハイギヤピース552の外歯552aのチャンファに当接することが挙げられる。そこで、前記ステップS5においてローギヤピース551またはハイギヤピース552を逆回転させると、ローギヤピース551の内歯551aまたはハイギヤピース552の外歯552aが図14または図17の白抜き矢印で示すようにクラッチスリーブ553の外歯553aまたは内歯553bに対して円周方向に強制的にずらされることになる。これにより、クラッチスリーブ553がスライド可能になるので、クラッチスリーブ553の外歯553aまたは内歯553bが図14または図17に示すようにローギヤピース551の内歯551aまたはハイギヤピース552の外歯552aに噛み合うようになる。この噛み合わせができたことを前記ステップS4で確認できれば、このレンジ切り替え制御を終了できるようになる。以上説明したように、本発明を適用した実施形態では、トランスファ5の副変速機構54をローレンジLまたはハイレンジHに切り替える際に、クラッチスリーブ553がスライド不可能になったときに、クラッチスリーブ553を逆回転させるように対処する。ここで、クラッチスリーブ553がスライド不可能になった原因が、例えばクラッチスリーブ553の外歯553aまたは内歯553bが、ローギヤピース551の内歯551aまたはハイギヤピース552の外歯552aに当接したことであるとすれば、前記クラッチスリーブ553の逆回転に伴い、前記連結目標のギヤピース551または552の歯先がクラッチスリーブ553の歯先から円周方向にずらされることになる。これにより、クラッチスリーブ553を可及的速やかにスライドさせることが可能になって、要求されたレンジを成立させることが可能になる。その結果、レンジ切り替え動作の信頼性を高めることが可能になる。ところで、クラッチスリーブ553がスライド不可能になる他の原因としては例えば駆動系または制御系の故障が挙げられるが、そのような場合には、4WDコントロールコンピュータ300などにより例えばレンジ切り替え不可能であるということを示す警告を運転席の表示装置などで行わせることが可能である。以上説明した実施形態の車両用駆動装置の構成要素と請求項1の構成要素との対応関係を説明する。トランスファ5の副変速機構54が請求項1に記載の変速機構に相当し、レンジ切り替え機構55が請求項1に記載のレンジ切り替え機構に相当し、第2モータジェネレータMG2が請求項1に記載のモータジェネレータに相当し、4WDコントロールコンピュータ300およびパワーマネジメントコントロールコンピュータ200が請求項1に記載の制御装置に相当する。但し、4WDコントロールコンピュータ300およびパワーマネジメントコントロールコンピュータ200を単一のコンピュータとする場合にはこの単一のコンピュータが請求項1に記載の制御装置に相当するものになる。また、請求項1に記載の作動処理部は図11に示すステップS1,S2に相当し、請求項1に記載の判定処理部は図11に示すステップS3,S4に相当し、請求項1に記載の対処部は図11に示すステップS5に相当する。なお、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。1上記実施形態では、2つのモータジェネレータMG1,MG2を備える車両用駆動装置を例に挙げているが、本発明はこれに限定されるものではない。本発明は、1つのモータジェネレータを備える車両用駆動装置にも適用可能であり、また、駆動源としてエンジン1を省略してモータジェネレータのみを備える車両用駆動装置にも適用することが可能である。2上記実施形態では、レンジ切り替え過程においてクラッチスリーブ553がスライド不可能になったときの対処時に第2モータジェネレータMG2で切り替え目標となるギヤピース551または552を正回転および逆回転させるようにした場合を例に挙げているが、本発明はこれに限定されるものではない。本発明は、前記対処時に第1モータジェネレータMG1で連結目標のギヤピース551または552を正回転および逆回転させるようにする形態も含む。3上記実施形態では、エンジン1とハイブリッドトランスミッション2とをダンパ12を介して連結した構成の車両用駆動装置を例に挙げているが、本発明はこれに限定されるものではない。本発明は、例えば図18に示すような四輪駆動式の車両用駆動装置に適用することが可能である。この車両用駆動装置は、エンジン600のクランクシャフト601にクラッチ610を介してモータジェネレータ620を連結し、このモータジェネレータ620のロータにトルクコンバータ640付きの主変速機構630のインプットシャフトポンプインペラ軸を連結し、この主変速機構630のアウトプットシャフトにトランスファ650を連結し、このトランスファ650からフロントプロペラシャフト661およびフロントデファレンシャル662を介して前輪663側に駆動力が伝達されるとともに、リアプロペラシャフト671およびリアデファレンシャル672を介して後輪673側に駆動力を伝達するように構成されている。トランスファ650は、図示していないが、上記実施形態で説明した副変速機構54およびレンジ切り替え機構55などを備える構成になっている。この副変速機構54のインプットシャフトに主変速機構630のアウトプットシャフトが連結される。このような車両用駆動装置に本発明を適用する場合のレンジ切り替え制御について説明する。つまり、車両停車時に、エンジン600を作動、クラッチ610を接続、主変速機構630を走行レンジにすれば、トルクコンバータ640により僅かな引き摺りトルクが発生する。この引き摺りトルクを主変速機構630から車両前進駆動力正回転動力としてトランスファ650の副変速機構54のローギヤピース541またはハイギヤピース542に伝達させるようにする。そのため、この実施形態に示す車両用駆動装置の場合には、図11に示すフローチャートのステップS2のように第2モータジェネレータMG2を作動させることにより連結目標のローギヤピース551またはハイギヤピース552に正回転動力を入力するという処理を行う必要が無くなる。その代わりに、エンジン600を作動、クラッチ610を接続、主変速機構630を走行レンジにする処理を行う必要がある。そして、図11に示すフローチャートのステップS5において連結目標のギヤピース551または552を回転させるための作動源としてモータジェネレータ620を用いるようにする。しかも、その場合には、前記引き摺りトルクと逆向きでかつ引き摺りトルクに打ち勝つような回転動力をモータジェネレータ620で発生させてトランスファ650の副変速機構54において連結目標のギヤピース551または552に入力させるようにする。このような実施形態の場合も、上記実施形態と同様の作用、効果を得ることが可能になる。4上記実施形態では、エンジン1とハイブリッドトランスミッション2とをダンパ12を介して連結した構成の車両用駆動装置を例に挙げているが、本発明はこれに限定されるものではない。本発明は、例えば図19に示すような四輪駆動式の車両用駆動装置に適用することが可能である。この車両用駆動装置は、エンジン600のクランクシャフト601にクラッチ610を介してモータジェネレータ620を連結し、このモータジェネレータ620のロータに主変速機構630の入力軸を連結し、この主変速機構630の出力軸にトランスファ650を連結し、このトランスファ650からフロントプロペラシャフト661およびフロントデファレンシャル662を介して前輪663側に駆動力が伝達されるとともに、リアプロペラシャフト671およびリアデファレンシャル672を介して後輪673側に駆動力を伝達するように構成されている。トランスファ650は、図示していないが、上記実施形態で説明した副変速機構54およびレンジ切り替え機構55などを備える構成になっている。このような車両用駆動装置に本発明を適用する場合のレンジ切り替え制御について説明する。つまり、車両停車時にトランスファ650の副変速機構のレンジ切り替えを行う際、エンジン600の作動、停止に関係なくクラッチ610を切断状態にすれば、上記実施形態で説明した図11の各処理と同様の処理を実行することができる。この実施形態に示す車両用駆動装置の場合には、図11のステップS2,S5において連結目標のギヤピース551または552を回転させるための作動源としてモータジェネレータ620を用いるようにする。このような実施形態の場合も、上記実施形態と同様の作用、効果を得ることが可能になる。"