"走行モータと、該走行モータと電気エネルギの授受を行う第一の蓄電手段と、該第一の蓄電手段の温度を検出する温度検出手段と、前記第一の蓄電手段と電気エネルギの授受を行う第二の蓄電手段と、前記第一の蓄電手段と前記第二の蓄電手段との電気エネルギの授受を制御する電力変換装置と、を備える車両の制御装置であって、前記電力変換装置は、前記温度検出手段で検出された温度が所定値以下で、かつ、前記走行モータが回生動作の場合、前記第二の蓄電手段の電気エネルギを前記第一の蓄電装置に供給することを特徴とする車両の制御装置。前記車両の制御装置は、前記第二の蓄電手段として複数の蓄電手段を備えており、前記電力変換装置は、前記温度検出手段で検出された温度が所定値以下で、かつ、前記走行モータが回生動作の場合、前記複数の第二の蓄電手段のうち少なくとも一つは、電気エネルギを前記第一の蓄電装置に供給することを特徴とする請求項1に記載の車両の制御装置。前記電力変換装置は、前記温度検出手段で検出された温度が所定値以下で、かつ、前記走行モータが回生動作の場合には前記第二の蓄電手段の目標電圧を第一の目標電圧に設定し、前記温度検出手段で検出された温度が所定値以下で、かつ、前記走行モータが力行動作の場合には前記第二の蓄電手段の目標電圧を前記第一の目標電圧より高い第二の目標電圧に設定し、前記第二の蓄電手段の前記第一及び第二の目標電圧に応じて前記電力変換装置の出力を制御することを特徴とする請求項1に記載の車両の制御装置。前記車両の制御装置は、前記走行モータの発熱及び前記電力変換装置の発熱の少なくとも一方の発熱を回収する発熱回収手段を有し、前記発熱回収手段は、回収された前記発熱を前記第一の蓄電手段に移動させることを特徴とする請求項1に記載の車両の制御装置。前記車両の制御装置は、前記走行モータを駆動するインバータを備えており、前記排熱回収手段は前記インバータの発熱を回収する機能を有し、回収された前記インバータの発熱を前記第一の蓄電手段に移動させることを特徴とする請求項4に記載の車両の制御装置。請求構1~5のいずれかに記載の車両の制御装置を備えることを特徴する車両。ところで、従来技術における制御装置において、電気負荷への電力供給を変圧手段のみで行う場合、変圧手段は車両の走行に必要な電気負荷に対して電力を供給しており、必要以上に変圧手段の出力を低減することができないため、回生状態の走行モータからの電力を充分にバッテリに入力できず、得られる自己発熱量が低減してしまうという問題が生じる。また、電気負荷と並列に補助バッテリ例えば、12[V]バッテリを備えた場合、つまり、電気負荷に対して、補助バッテリと変圧手段によって電力供給を行う構成の場合、力行時において、変圧手段の出力は、電気負荷の消費電力および補助バッテリの残容量に依存するため、電気負荷の消費電力が少なく、補助バッテリが満状態に近い場合はバッテリの昇温に対して効果を得にくいという問題が生じる。本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、蓄電装置の温度状態、特に、低温状態の蓄電装置を効果的に昇温し得る制御を行う車両の制御装置と、この制御装置を備える車両を提供することにある。前記目的を達成すべく、本発明に係る車両の制御装置は、走行モータと、前記走行モータと電気エネルギの授受を行う第一の蓄電手段と、前記第一の蓄電手段の温度を検出する温度検出手段と、前記第一の蓄電手段と電気エネルギの授受を行う第二の蓄電手段と、前記第一の蓄電手段と前記第二の蓄電手段との電気エネルギの授受を制御する電力変換装置と、を備え、前記電力変換装置は、前記温度検出手段で検出された温度が所定値以下で、かつ、前記走行モータが回生動作の場合、前記第二の蓄電手段の電気エネルギを前記第一の蓄電装置に供給することを特徴とする。前記のごとく構成された本発明の車両の制御装置は、温度検出手段で第一の蓄電手段の温度を検出し、低温状態で暖機が必要かを判定し、走行モータが力行状態か回生状態かを判定し、回生状態の時には電力変換装置は順方向として第二の蓄電手段の電気エネルギを第一の蓄電装置に供給する。また、力行状態の時には電力変換装置は逆方向として第一の蓄電手段の電気エネルギを第二の蓄電装置に供給する。このため、蓄電手段の内部抵抗による自己発熱を促進することができ、蓄電手段の暖機を迅速に行うことができる。本発明によれば、走行モータの回生動作時には、電力変換装置の給電方向を走行モータと電力の授受を行う第一の蓄電手段を充電する方向とし、第一の蓄電手段の充電電流を走行モータの回生電流以上に増大させことができるため、第一の蓄電手段の内部抵抗における自己発熱を促進することができ、第一の蓄電手段の暖機を迅速に行うことができる。[第一実施例]以下、本発明に係る車両の制御装置の実施形態を図面に基づき詳細に説明する。図1は、本実施例に係る車両の制御装置を用いた電動車両の全体構成図である。図1において、車両として走行モータ10で走行させる電動車両1は、走行モータ10の駆動力を減速機2を介して電動車両1の駆動輪3a、3bに伝達して車両を走行させるものである。電動車両1は、走行モータ10と電気エネルギの授受を行う第一の蓄電手段としての蓄電装置20と、蓄電装置20と電気エネルギの授受を行う第二の蓄電手段としての蓄電装置17とを備えている。そして、蓄電装置20と蓄電装置17との電気エネルギの授受を制御する電力変換装置16が蓄電装置20と蓄電装置17との間に設置されている。電動車両1は車両制御装置30、モータECU12、バッテリECU21を備えており、車両制御装置30、モータECU12、バッテリECU21には蓄電装置17の電力が供給されている。車両制御装置30には、外気温度センサ40、アクセルペダルセンサ13、ブレーキペダルセンサ14、車輪速センサ15の信号が入力されている。モータECU12と走行モータ10との間にはインバータ11が配置されている。車両制御装置30、モータECU12、バッテリECU21は1つにまとめて統合ECU5として構成してもよい。バッテリECU21は、蓄電装置20の端子間電圧、充放電電流、充放電電流の積算にもとづく残容量SOC:StateofChargeを演算したり、バッテリ温度センサ22によるバッテリ温度などを取得したりするとともに、バッテリ寿命や劣化度SOH:StateofHealthなど蓄電装置20に関する情報の演算および管理を行うとともに、車両ネットワーク図示略を介して他の電子制御ユニットECUに情報を出力する。また、バッテリECU21は、バッテリ温度センサ22にもとづきバッテリファン23に作動信号を出力する。蓄電装置20としては、例えば、リチウムイオンバッテリやニッケル水素バッテリなどを適用することができる。車両制御装置30は、車両ネットワークを介して取得した情報や車両制御装置30に接続された外気温度センサ40、アクセルペダルセンサ13、ブレーキペダルセンサ14、車輪速センサ15の信号にもとづいて、電動車両1の制動や駆動などに関連する制御信号を生成する。車両制御装置30で生成した駆動制御信号は、車両ネットワークを介して、モータECU12に出力される。モータECU12は、車両制御装置30からの指令に従って、走行モータ10の駆動力行および回生動作を制御するための指令値を演算し、インバータ11に対してPWM信号を出力する。走行モータ10は例えば三相のDCブラシレスモータで、駆動する場合、車両制御装置30から入力された駆動信号例えば、目標駆動トルクに応じて、モータのベクトル制御におけるd軸およびq軸電流値を算出し、それらにもとづいてECUの演算周期ごとに走行モータ10の各相の目標電流を算出する。モータECU12は、電流センサ図示略により各相の実電流を検出し、目標電流と実電流とにもとづくパルス信号PWM信号をインバータ11に出力する。また、アクセルペダルセンサ13やブレーキペダルセンサ14の出力にもとづき減速を行う際も駆動時と同様に、車両制御装置30の指令にしたがい、モータECU12がインバータ11にPWM信号を出力し回生トルクを制御することで、電動車両1の減速度を制御するとともに、車体の運動エネルギを電気エネルギとして回収する。インバータ11は、モータECU12から入力されたPWM信号にしたがって蓄電装置20と走行モータ10との電気エネルギの授受を行う。駆動時は蓄電装置20の直流出力を三相交流出力に変換し、走行モータ10に電気エネルギを供給する。また、回生制動時は、走行モータ10が発生する三相交流電力を直流電力に変換し蓄電装置20に供給して充電する。このように車両制御装置30の駆動指令によって走行モータ10が駆動力を発生させることができ、走行モータ10の駆動力は、減速機2を介して電動車両1の駆動輪3a、3bに動力を伝達され、電動車両1を走行させることができる。また、減速指令時は、ドライバの踏力を油圧などの流体を介して、または電気的な方法により車輪に摩擦力を発生させる制動機構図示せずと、前記回生制動力との併用により減速停止することができる。蓄電装置17は、モータECU12、バッテリECU21、車両制御ECU30などの制御装置や灯火器などの補機類の電源であり、蓄電装置20とは容量や電圧が異なる。蓄電装置17としては、12[V]バッテリ鉛バッテリなどを適用することが好ましい。電力変換装置16はモータECU12によって制御され、双方向の電力変換機能を備えており、蓄電装置20と蓄電装置17との電力電気エネルギの授受を制御することができる。電力変換装置16は、例えば双方向のDC/DCコンバータであって、蓄電装置20の端子間電圧Va、蓄電装置17の端子間電圧がVbVa>Vbとすると、電力変換装置16を降圧動作させるとVaをVbに変圧し、蓄電装置20の電気エネルギを蓄電装置17に蓄えることができる。逆に、昇圧動作させると、VbをVaに変圧し、蓄電装置17の電気エネルギを蓄電装置20に蓄えることができる。以下、本願では、電力変換装置16が電気エネルギを変換し出力する方向として、蓄電装置20から電気エネルギを取り出す方向を順方向とし、蓄電装置20に電気エネルギを供給する方向を逆方向として説明する。上記の例では、降圧動作が順方向、昇圧動作が逆方向となるが、Va<Vbの場合には、昇圧動作が順方向、降圧動作が逆方向となる。次に、図2のフローチャートを用いて、電力変換装置16の動作、特に、蓄電装置20の温度状態と走行モータ10の動作状態に応じた電力変換装置16の制御方法について説明する。まず、ステップS101において、車載の各センサの値を取得する。本処理では、バッテリ温度センサ22を含む各温度センサや車輪速センサ15などの電動車両1の走行状態に関連するセンサ値、および各センサ値にもとづいて演算した車両状態の推定値などを車両ネットワークを介して取得する。これらの情報にもとづいて、ステップS102では蓄電装置20の暖機が必要か否かを判定する。この判定は、例えば、バッテリ温度センサ22の出力が、ヒステリシスを有する所定の閾値所定値以下であるか否かによって判断できる。ここで肯定判断されればステップS103に進み、否定判断されれば本処理を一旦終了する。なお、上記閾値としては、事前の予備実験などを通じて蓄電装置20の温度特性に応じた最適な温度に決定することができるが、蓄電装置20の充電特性が低下し始める温度として、例えば、0°C以下の値を選択する。ステップS102にて肯定判断されると、ステップS103にて回生要求があるか否か、つまり、走行モータ10の動作として、力行動作であるか回生動作であるかを判定する。ここで肯定判断、つまり回生要求があると判断されればステップS105に進み、一方否定判断、つまり力行要求があると判断されればステップS104に進む。回生要求があるか否かの判断としては、例えば、アクセルペダルセンサ13、ブレーキペダルセンサ14の出力にもとづき車両制御ECU30がモータECU12に指令する目標モータトルクの符号などを用いることができる。また、好ましくは、判定に不感帯を設けてハンチングを防止するとよい。ステップS104およびステップS105では、電力変換装置16の動作モードとして、電力変換方向出力方向を設定する。力行動作時はステップS104にて順方向出力蓄電装置20が放電する方向として設定し、一方、回生動作時はステップS105にて逆方向出力蓄電装置20に充電する方向として設定する。以上の一連の処理を行い、電力変換装置16の動作モードを設定し、本処理を一旦終了する。なお、本処理は所定の周期ごとに繰り返し実行され、電力変換装置16の動作モードを所定周期ごとに設定する。図3は、本実施形態におけるフローチャートにしたがって制御を行った場合の電動車両1の走行状態と電力変換装置16の出力方向を模式的に示したものである。電動車両1の停止時および力行駆動時は、電力変換装置16を順方向、回生減速時は逆方向とし、再び力行または停止動作となると順方向動作に設定する。上述したように、本実施例1による車両の制御装置の電力変換装置16によれば、蓄電装置20が低温状態である場合に、電力変換装置16の出力方向を走行モータ10の力行または回生動作に応じて設定するため、蓄電装置20の充放電電流は、走行モータ10の力行または回生電流と、電力変換装置16を介して蓄電装置17を充放電する電流と、を加えた電流となるため、電力変換装置16の動作モードを切り替えない場合に比べて、蓄電装置17の内部抵抗による自己発熱を促進することができ、蓄電装置17および蓄電装置20の暖機を迅速に行うことができる。また、走行モータ10の回生時に、蓄電装置17から蓄電装置20に電力を供給することによって蓄電装置17の残容量を一時的に減らすことができ、走行モータ10が回生状態から力行状態に切り替わった際に、蓄電装置17を電源とする補機類などの電気負荷が少ない場合であっても、蓄電装置17への充電電流を十分に確保することができ、それによって、蓄電装置20の放電電流を増大させることができるため、蓄電装置20の自己発熱を促進でき、蓄電装置17および蓄電装置20の暖機も迅速に行うことができる。[第二実施例]本実施例では、走行モータ10と電気エネルギの授受を行う第一の蓄電手段としての蓄電装置20と、蓄電装置20と電気エネルギの授受を行う第二の蓄電手段としての複数の蓄電装置17,18とを備えており、蓄電装置20と蓄電装置17、18との電気エネルギの授受を制御する複数の電力変換装置16a、16bおよびそれを備えた電動車両における電力変換装置の制御方法およびその動作について図4および図5を用いて説明する。図4は、本発明の第二実施例をなす車両の制御装置およびそれを備えた電動車両の概略構成を示し、図1の構成に、さらに蓄電装置18および電力変換装置16bを追加した構成となっており、蓄電装置17の制御を電力変換装置16aが行い、蓄電装置18の制御を電力変換装置16bが行う構成となっている。図4の構成のうち、図1と同一符号を付した部分については、同一機能であるため説明を省略する。蓄電装置17、18、20の種類、容量、端子間電圧はそれぞれ異なる蓄電装置であってもよいが、蓄電装置20の容量が他の蓄電装置17、18よりも大きい構成が好ましい。また、蓄電装置18としては、例えば、電気二重層キャパシタなどを適用できる。本実施例では、蓄電装置20、17、18の端子間電圧をそれぞれVa、Vb、VcとしVa>Vb、Va<Vcとする。本実施例においても第一実施例と同様に、図2のフローチャートにしたがって電力変換装置16a、16bの出力方向が決定され、それにしたがって電力変換装置16a、16bはそれぞれの動作モードを決定する。図5は、本実施例において図2のフローチャートにしたがって制御を行った場合の電動車両の走行状態と電力変換装置の出力方向を模式的に示したものである。電動車両の停止および力行状態では出力方向が順方向蓄電装置20の放電方向であり、この場合、電力変換装置16aはVa>Vbであるため降圧動作、電力変換装置16bはVa<Vcであるため昇圧動作となる。一方、回生状態では、出力方向が逆方向であり、電力変換装置16aは昇圧動作、電力変換装置16bは降圧動作となる。本実施例においては、蓄電装置17、18、20の端子間電圧の大小関係により電力変換装置16a、16bの動作モードが異なるように構成したが、例えば、電力変換装置16a、16bの出力方向を一致させることにより、走行モータ10が力行動作時は蓄電装置20の放電電流を、また、回生動作時は蓄電装置20の充電電流を増大させることができ、蓄電装置20の自己発熱をより促進することができる。さらに、本発明によれば、蓄電装置20以外の蓄電装置17、18が蓄電装置20と同様の温度依存性を有し、低温時における性能が低下する場合においても、蓄電装置20の昇温と同時に当該蓄電装置の自己発熱を促進することができ、車両全体として低温始動時の性能回復時間を効果的に短縮することができる。[第三実施例]本実施例では、バッテリ自己発熱による昇温だけでなく電力変換装置16の発熱も利用可能な排熱回収機構を有する構成を図6を用いて説明する。図6は、本発明の車両の制御装置の第三実施例を示す電動車両の全体構成図の例である。図6の構成のうち、図1と同一の符号を付した部分については同一機能であるため、説明を省略する。本実施例は、電力変換装置16において発生する熱を冷却水および空気を介して蓄電装置20に移動させることができる構成であり、走行モータ10やインバータ11の発熱も利用できる構成にするとよい。図6では、電力変換装置16および走行モータ10、インバータ11の発熱を蓄電装置20の昇温に利用できる構成となっている。冷却水回路は、ウォータポンプ60によって冷却水が循環する閉回路となっている。ウォータポンプ60によって送出された冷却水は、その一部は分岐して冷却水路106を流れて電力変換装置16内部の冷却水路を通流し、元の冷却水路に戻る。合流した冷却水は、インバータ11および走行モータ10内部の冷却水路を通流する。走行モータ10を通流した冷却水は、冷却水路101、102を通り、ラジエータ61に流入する。ラジエータ61は、高温の冷却水を冷却する熱交換器であり、ラジエータ61を流れる冷却水を外気との熱交換により冷却する。ラジエータ61を流出した冷却水は、冷却水路103を流れる。サーモスタット62は、冷却水の温度により流路を切り替える機能を有しており、冷却水の温度が低い場合には、ラジエータ側冷却水路を閉じ、冷却水路101と103を連通する。これにより、ラジエータ61における熱交換が行われなくなり、暖機が必要な場合に直ぐに冷却水温を上昇させることができる。冷却水路103を流れる冷却水は、冷却水路104を通り、ヒータコア64を経由し、再びウォータポンプ60に戻る。ヒータコア64は冷却水の熱を利用する車室の暖房用熱源であり、ラジエータ61と同様の熱交換器で、ブロアファン67により空気を送風することで、冷却水の熱が空気を介して車室内に送られる。ヒータコア64は、車室内に配置される図示しない車両用空調装置の内部であって、エバポレータ65よりもブロアファン67による空気の流れの下流に配置される。なお、エバポレータ65は冷房装置図示略の一部を構成する熱交換器である。流路調整バルブ66は、温度制御ECU50の信号にしたがって、冷却水路104と105を切り替えることができる。したがって、車室内の暖房が必要な場合であって、冷却水温が低い場合には、ヒータコア側への冷却水路104を閉じることで、冷却水が冷却水路105を通流することとなり、車室内に不必要に冷気を送ることを防止する。温度制御ECU50は、冷却水や車室内の温度制御を行う電子制御ユニットで、冷却水の温度を検出する冷却水温度センサ42および車室内の温度を検出する室内温度センサ41の信号が入力される。また、温度制御ECU50は、冷却水温、車室内温度、外気温などの信号や車両制御ECU30からの信号により、冷却水温を制御するため、ウォータポンプ60や、流路調整バルブ66、ブロアファン67に対して作動信号を出力する。また、バッテリECU21で制御されたバッテリファン23により、車室内の空気を蓄電装置20に送ることができる。本実施例においては、電力変換装置16などの発熱を利用して冷却水を暖め、車室内および蓄電装置20に送られる空気を暖めることで、蓄電装置20の昇温を促進することができる。また、電力変換装置16などを通過する電流が大きいほど装置の発熱が大きくなり、冷却水温の昇温時間を短縮できる。本実施例によれば、走行モータ10の動作状態に応じて、電力変換装置16の出力方向を切り替えることによって、特に、回生時に蓄電装置17が満充電で、かつ、補機類の消費電力が少ない場合であっても電力変換装置16の出力を極端に低下させることがないため、電力変換装置16で発生する熱量を比較的安定して得ることができる。したがって、本発明を第三実施例のような排熱回収機構を有する電動車両に適用した場合の特有の効果として、蓄電装置20による自己発熱の促進に加えて、冷却水の熱を利用した蓄電装置20の暖機を行うことができ、より効果的に蓄電装置20の昇温を行うことができる。[第四実施例]本実施例では、電力変換装置の制御方法における他の一実施例を図7および図8を用いて説明する。本実施例における電動車両構成は図1と同一とする。図7は、電力変換装置の制御方法における他の一実施例を示すフローチャートである。図7のフローチャートにおいて、ステップS101~S102は図2と同一処理であり、説明を省略する。ステップS103においては、第一実施形態と同様に、走行モータ10が停止または力行動作の場合、つまり否定判断されればステップS107に進み、一方、回生動作の場合、つまり肯定判断されればステップS108に進む。ステップS107では、蓄電装置17の目標電圧VbtをVHに設定し、本処理を一旦終了する。一方、ステップS108では、蓄電装置17の目標電圧VbtをVLに設定し、本処理を一旦終了する。なお,VHおよびVLは,蓄電装置や蓄電装置を電源とする車載機器が正常動作する範囲内であって,かつVH>VLとなるように設定する。本実施形態では、電力変換装置16に対して蓄電装置17の目標端子間電圧Vbtを設定することとなり、電力変換装置16は、蓄電装置17の端子間電圧Vbが目標電圧Vbtとなるように蓄電装置17の充放電電流を制御するため、端子間電圧Vbと目標電圧Vbtとの大小関係により、電力変換装置16の変換電力出力方向を含むが制御される。図8は、本実施形態におけるフローチャートにしたがって制御を行った場合の電動車両の走行状態と電力変換装置の出力方向を模式的に示したものである。電動車両の停止時および力行駆動時は、蓄電装置17の目標電圧VbtがVHに設定され、端子間電圧VbがVbtとなるように制御する。このときVb<Vbt=VHであるため、蓄電装置17の端子間電圧Vbを目標電圧Vbt=VHまで充電する必要があり、したがって、電力変換装置16は順方向動作となる。このため、停止時および力行動作の場合、蓄電装置20の電気エネルギを蓄電装置17に供給するように電力変換装置16は制御される。一方、回生時は、Vb>Vbt=VLであるため、蓄電装置17の端子間電圧Vbを目標電圧Vbt=VLまで放電する必要があり、したがって、電力変換装置16は逆方向動作となる。このため、回生動作の場合、蓄電装置17の電気エネルギを蓄電装置20に供給するように電力変換装置16は制御される。ここで、Vminは蓄電装置17の下限電圧および蓄電装置17を電源とする車載機器の動作保証の下限電圧を勘案して決定され、VLは、この下限電圧Vminよりも大きな値を設定することが望ましい。本第四実施例のように、走行モータ10の動作状態に応じて蓄電装置17の目標端子間電圧を設定し、端子間電圧を制御するために、電力変換装置16が変換電力や出力方向を制御する構成としても、本発明特有の効果を得ることができる。すなわち、電動車両1が停止あるいは力行時には電力変換装置16は順方向動作となるように制御され、蓄電装置20の電気エネルギを蓄電装置17に供給するため、蓄電装置17および蓄電装置20の暖機を迅速に行うことができる。また、電動車両1の回生時には、電力変換装置16は逆方向動作となるように制御され、蓄電装置17の電気エネルギを蓄電装置20に供給するため、蓄電装置17および蓄電装置20の暖機を迅速に行うことができる。本発明は、以上の実施形態に限らず、その趣旨の範囲内で種々の設計変更を行うことができる。例えば、上記実施形態における電力変換装置16、16a、16bの出力方向を決定するフローチャートの演算部は、電力変換装置16、16a、16bにマイクロコンピュータを実装し、そこで演算してもよいし、車両制御ECU30あるいは温度制御ECU50に実装したマイクロコンピュータで演算し、車両ネットワークを介して電力変換装置に指令を送り、その指令に従って電力変換装置が作動する構成であってもよい。また、電力変換装置16、16a、16bはモータECU12によって制御される例を示したが、車両制御ECU30等の他のECUによって制御されるように構成してもよいことは勿論である。さらに、車両として電動車両の例を示したが、走行モータと共に内燃エンジンも備えるハイブリッド車両にも本発明を適用できる。"