"車両の前部に配置されたパワートレインと、前記パワートレインの車両後側に配置されたサスペンションメンバと、前記サスペンションメンバの前方中央部に形成されて、前記パワートレインの後方中央下部と車両前後方向に対向すると共に、車両後側に向かうに従って車両上側に向かうように傾斜する傾斜部と、前記サスペンションメンバの前方側方部に形成されてサスペンションアームが取り付けられると共に、前記パワートレインの後方側方下部と車両前後方向に対向し、且つ、上壁部及び下壁部を備え、上壁部の方が下壁部よりも車両上下方向の曲げ強度が高くされたサスペンションアーム取付部と、を備えた車体前部構造。前記上壁部には、板状の補強材が接合されている、請求項1に記載の車体前部構造。前記上壁部は、車両上下方向を板厚方向として車両前後方向に延びる壁部本体と、前記壁部本体の前端部から車両下側に延びる前壁部と、を有している、請求項1又は請求項2に記載の車体前部構造。しかしながら、このような構造では、パワートレインを傾斜部上に滑らせることで車両の正面衝突時におけるパワートレインの後退量を確保できるものの、車両のオフセット衝突時には、パワートレインの車両後側への後退量が増大する虞がある。本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、車両の正面衝突時におけるパワートレインの後退量の確保と、車両のオフセット衝突時におけるパワートレインの車両後側への後退量の抑制とを両立させることができる車体前部構造を提供することを目的とする。前記課題を解決するために、請求項1に記載の車体前部構造は、車両の前部に配置されたパワートレインと、前記パワートレインの車両後側に配置されたサスペンションメンバと、前記サスペンションメンバの前方中央部に形成されて、前記パワートレインの後方中央下部と車両前後方向に対向すると共に、車両後側に向かうに従って車両上側に向かうように傾斜する傾斜部と、前記サスペンションメンバの前方側方部に形成されてサスペンションアームが取り付けられると共に、前記パワートレインの後方側方下部と車両前後方向に対向し、且つ、上壁部及び下壁部を備え、上壁部の方が下壁部よりも車両上下方向の曲げ強度が高くされたサスペンションアーム取付部と、を備えている。この車体前部構造によれば、サスペンションメンバの前方中央部には、パワートレインの後方中央下部と車両前後方向に対向する傾斜部が形成されている。この傾斜部は、車両後側に向かうに従って車両上側に向かうように傾斜されている。従って、車両の正面衝突時にパワートレインが後退した場合には、パワートレインの後方中央下部が傾斜部と摺接されるので、パワートレインがサスペンションメンバに対して相対的に車両上側に移動される。これにより、パワートレインのサスペンションメンバへの引っ掛かりが抑制されるので、車両の正面衝突時におけるパワートレインの後退量を確保することができる。一方、サスペンションメンバの前方側方部には、サスペンションアームが取り付けられたサスペンションアーム取付部が形成されている。このサスペンションアーム取付部は、パワートレインの後方側方下部と車両前後方向に対向されている。従って、車両のオフセット衝突時にパワートレインの衝突側が後退した場合には、パワートレインの後方側方下部がサスペンションアーム取付部に干渉する。ここで、このサスペンションアーム取付部は、上壁部の方が下壁部よりも車両上下方向の曲げ強度が高くされている。従って、上壁部の変形が下壁部の変形よりも抑制されるので、車両のオフセット衝突時に、パワートレインの後方中央下部が傾斜部と摺接されることでパワートレインに車両上側への反力が作用した場合でも、パワートレインの車両上側への移動を規制することができる。これにより、パワートレインの後方側方下部がサスペンションアーム取付部に干渉した状態に維持されるので、車両のオフセット衝突時におけるパワートレインの車両後側への後退量を抑制することができる。請求項2に記載の車体前部構造は、請求項1に記載の車体前部構造において、前記上壁部に板状の補強材が接合された構成とされている。この車体前部構造によれば、上壁部には、板状の補強材が接合されているので、簡単な構成により、サスペンションアーム取付部の上壁部を下壁部よりも車両上下方向の曲げ強度が高い構成とすることができる。請求項3に記載の車体前部構造は、請求項1又は請求項2に記載の車体前部構造において、前記上壁部が、車両上下方向を板厚方向として車両前後方向に延びる壁部本体と、前記壁部本体の前端部から車両下側に延びる前壁部と、を有する構成とされている。この車体前部構造によれば、上壁部には、車両上下方向を板厚方向として車両前後方向に延びる壁部本体が形成されており、この壁部本体の前端部には、車両下側に延びる前壁部が形成されている。従って、車両のオフセット衝突時に、パワートレインの後方中央下部が傾斜部と摺接されることでパワートレインに車両上側への反力が作用した場合でも、サスペンションアーム取付部の上壁部のうちの前壁部にパワートレインの後方側方下部が引っ掛かるので、パワートレインの車両上側への移動をより効果的に規制することができる。これにより、パワートレインの後方側方下部をサスペンションアーム取付部により安定して干渉した状態に維持することができる。以上詳述したように、本発明によれば、車両の正面衝突時におけるパワートレインの後退量の確保と、車両のオフセット衝突時におけるパワートレインの車両後側への後退量の抑制とを両立させることができる。以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態について説明する。なお、各図において示される矢印UP、矢印FR、矢印OUTは、車両上下方向上側、車両前後方向前側、車両幅方向外側右側をそれぞれ示している。図1に示されるように、本発明の一実施形態に係る車体前部構造10は、パワートレイン12と、左右一対のサスペンションアーム14と、サスペンションメンバ16とを備えている。パワートレイン12は、エンジン、トランスミッション、ディファレンシャル等で構成されており、車両の前部に形成された図示しないエンジンルーム内に配置されている。サスペンションアーム14は、例えば、ストラット式サスペンション装置におけるロアアームとされており、車両幅方向に延びる第一アーム部18と、この第一アーム部18における車両幅方向内側の端部から車両後側に延びる第二アーム部20とを有している。図2に示されるように、第一アーム部18における車両幅方向外側の端部には、図示しない車輪を支持するための支持部22が設けられている。一方、第一アーム部18における車両幅方向内側の端部には、後述する前側サスペンションアーム取付部40への固定部24が形成されており、第二アーム部20における車両後側の端部には、後述する後側サスペンションアーム取付部42への固定部26が形成されている。サスペンションメンバ16は、図1に示されるように、パワートレイン12の車両後側に配置されており、アッパパネル28、ロアパネル30を有して構成されている。アッパパネル28及びロアパネル30は、車両上下方向に重ね合わされており、適宜箇所において互いに結合されている図2,図4も参照。このサスペンションメンバ16は、概略左右対称に形成されている。このサスペンションメンバ16の前部における車両幅方向外側の部分より具体的には、後述する前方側方部16Bよりも少し車両後側の部分には、前側取付部32が固定されている。この前側取付部32は、サスペンションメンバ16から車両上側に延出されており、この前側取付部32の上端部は、図示しない車体の一部例えば、フロントサイドメンバなどに結合される。また、サスペンションメンバ16の後部における車両幅方向外側の端部には、後側取付部34がそれぞれ形成されている。この後側取付部34も、図示しない車体の一部例えば、フロントサイドメンバなどに結合される。図3に示されるように、サスペンションメンバ16の前方中央部16Aより具体的には、車両幅方向の中央部よりも車両幅方向外側に少し外れた部分には、車両後側に向かうに従って車両上側に向かうように傾斜する傾斜部36が形成されている図2も参照。この傾斜部36は、パワートレイン12の後方中央下部38と車両前後方向に対向されている。なお、サスペンションメンバ16の車両後側には、図示しないエンジンルームと車室とを区画するダッシュパネル39が設けられている。また、図2に示されるように、サスペンションメンバ16の前方側方部16Bには、前側サスペンションアーム取付部40が形成されており、サスペンションメンバ16の後方側方部16Cには、後側サスペンションアーム取付部42が形成されている。前側サスペンションアーム取付部40には、第一アーム部18の固定部24がブッシュ44を介して取り付けられており、後側サスペンションアーム取付部42には、第二アーム部20の固定部26がブッシュ46を介して取り付けられている。この第一アーム部18の固定部24及び第二アーム部20の固定部26は、アッパパネル28及びロアパネル30の間に収容されている。また、前側サスペンションアーム取付部40及び固定部24の取付には、ボルト及びナットからなる締結具48が用いられており、後側サスペンションアーム取付部42及び固定部26の取付には、ボルト及びナットからなる締結具50が用いられている。図4に示されるように、前側サスペンションアーム取付部40は、パワートレイン12の後方側方下部52と車両前後方向に対向されている。このパワートレイン12の後方側方下部52には、車両後側に突出する凸部76が形成されている。前側サスペンションアーム取付部40は、本発明におけるサスペンションアーム取付部の一例であり、上壁部54及び下壁部56を有して構成されている。図5に示されるように、上壁部54は、車両上下方向を板厚方向として車両前後方向に延びる壁部本体58と、壁部本体58の前端部から車両下側に延びる前壁部60と、この前壁部60の下端部から車両前側に延びるフランジ62とを有している。壁部本体58の後端部には、フランジ64が形成されており、このフランジ64は、上述の前側取付部32の前壁部66に結合されている。また、前壁部60には、上述の締結具48のうちボルトが挿通された孔部68が板厚方向車両前後方向に貫通して形成されている。一方、下壁部56は、車両上下方向を板厚方向として車両前後方向に延びる壁部本体70と、壁部本体70の前端部から車両上側且つ車両前側に延びる前壁部72と、この前壁部72の上端部から車両前側に延びるフランジ74とを有している。フランジ74は、フランジ62に車両下側から重ね合わされた状態で、このフランジ62と結合されている。また、上述の上壁部54及び下壁部56は、いずれも例えば鉄等の同一材料で形成されているが、上壁部54の方が下壁部56よりも板厚が厚くされることにより車両上下方向の曲げ強度が高くされている。この上壁部54は、図4に示されるアッパパネル28がロアパネル30よりも全体的に板厚が厚くされることにより、下壁部56よりも板厚が厚くされても良い。また、アッパパネル28が板厚の異なる複数のパネルを接合して形成差厚接合により形成され、これにより、上壁部54がアッパパネル28の他の部位よりも局所的に板厚が厚くされることで、上壁部54が下壁部56よりも板厚が厚くされても良い。また、差厚接合を用いる場合に、アッパパネル28のうち上壁部54のみが高張力鋼板により形成されても良い。なお、図2に示されるように、前側サスペンションアーム取付部40が形成されたサスペンションメンバ16の前方側方部16Bは、傾斜部36が形成されたサスペンションメンバ16の前方中央部16Aよりも車両前側に突出されている。一方、図1に示されるように、上述の後方中央下部38図3参照を有するパワートレイン12の後方中央部78は、後方側方下部52図4参照を有するパワートレイン12の後方側方部80よりも車両後側に突出されている。次に、本発明の一実施形態の作用及び効果について説明する。本発明の一実施形態に係る車体前部構造10によれば、図3に示されるように、サスペンションメンバ16の前方中央部16Aには、パワートレイン12の後方中央下部38と車両前後方向に対向する傾斜部36が形成されている。この傾斜部36は、車両後側に向かうに従って車両上側に向かうように傾斜されている。従って、車両の正面衝突時にパワートレイン12が後退した場合には、パワートレイン12の後方中央下部38が傾斜部36と摺接されるので、パワートレイン12がサスペンションメンバ16に対して相対的に車両上側に移動される。これにより、パワートレイン12のサスペンションメンバ16への引っ掛かりが抑制されるので、車両の正面衝突時におけるパワートレイン12の後退量を確保することができる。なお、このときに、パワートレイン12の後方中央下部38が傾斜部36と摺接されることにより、サスペンションメンバ16に対して車両下側への荷重が作用し、これにより、図1に示される前側取付部32及び後側取付部34と車体との固定部分が破断されてサスペンションメンバ16が降下されても良い。このようにサスペンションメンバ16が降下されると、車両の正面衝突時におけるパワートレイン12の後退量をより一層確保することができる。一方、図4に示されるように、サスペンションメンバ16の前方側方部16Bには、第一アーム部18の固定部24が取り付けられた前側サスペンションアーム取付部40が形成されている。この前側サスペンションアーム取付部40は、パワートレイン12の後方側方下部52と車両前後方向に対向されている。従って、車両のオフセット衝突時にパワートレイン12の衝突側が後退した場合には、図6に示されるように、パワートレイン12の後方側方下部52凸部76が前側サスペンションアーム取付部40上壁部54の前壁部60に干渉する。ここで、この前側サスペンションアーム取付部40は、上壁部54の方が下壁部56よりも車両上下方向の曲げ強度が高くされている。従って、上壁部54の変形が下壁部56の変形よりも抑制されるので、車両のオフセット衝突時に、後方中央下部38が傾斜部36と摺接されることでパワートレイン12に車両上側への反力が作用した場合でも、パワートレイン12の車両上側への移動を規制することができる。これにより、パワートレイン12の後方側方下部52凸部76が前側サスペンションアーム取付部40上壁部54の前壁部60に干渉した状態に維持されるので、車両のオフセット衝突時におけるパワートレイン12の車両後側への後退量を抑制することができる。しかも、上壁部54には、車両上下方向を板厚方向として車両前後方向に延びる壁部本体58が形成されており、この壁部本体58の前端部には、車両下側に延びる前壁部60が形成されている。従って、車両のオフセット衝突時に、後方中央下部38が傾斜部36と摺接されることでパワートレイン12に車両上側への反力が作用した場合でも、上壁部54の前壁部60に後方側方下部52凸部76が引っ掛かるので、パワートレイン12の車両上側への移動をより効果的に規制することができる。これにより、後方側方下部52を前側サスペンションアーム取付部40により安定して干渉した状態に維持することができる。また、パワートレイン12の後方側方下部52には、車両後側に突出する凸部76が形成されているので、この凸部76が前壁部60に引っ掛かる。つまり、この場合、より具体的には、下壁部56が曲げ変形される一方で壁部本体58の曲げ変形が抑制されることにより前壁部60がやや下向き状態とされる。そして、これにより、凸部76が車両上側への移動が規制されるように前壁部60に引っ掛かる。従って、パワートレイン12の車両上側への移動をより一層効果的に規制することができる。以上詳述したように、本発明の一実施形態に係る車体前部構造10によれば、車両の正面衝突時におけるパワートレイン12の後退量の確保と、車両のオフセット衝突時におけるパワートレイン12の車両後側への後退量の抑制とを両立させることができる。次に、本発明の一実施形態の変形例について説明する。上述の本発明の一実施形態において、前側サスペンションアーム取付部40は、上壁部54の方が下壁部56よりも板厚が厚くされることにより車両上下方向の曲げ強度が高くされていたが、次のように形成されていても良い。すなわち、図7,図8に示される変形例では、上壁部54が下壁部56と同じ板厚とされているが、上壁部54には、車両幅方向に並ぶ複数のビード82が形成されている。この複数のビード82は、それぞれ車両上側に凸を成すと共に車両前後方向に延びている。そして、この変形例では、上壁部54に複数のビード82が形成されることにより、上壁部54の方が下壁部56よりも車両上下方向の曲げ強度が高くされている。このように構成されていると、上壁部54に複数のビード82を形成するという簡単な構成により、上壁部54を下壁部56よりも車両上下方向の曲げ強度が高い構成とすることができる。なお、ビード82は、車両下側に凸を成していても良い。また、図9に示される変形例では、上壁部54が下壁部56と同じ板厚とされているが、上壁部54には、車両下側から板状の補強材84が接合されている。この補強材84は、上壁部54の略全体に亘って設けられている。そして、この変形例では、上壁部54に補強材84が接合されることにより、上壁部54の方が下壁部56よりも車両上下方向の曲げ強度が高くされている。このように構成されていると、上壁部54に補強材84を接合するという簡単な構成により、上壁部54を下壁部56よりも車両上下方向の曲げ強度が高い構成とすることができる。なお、補強材84は、上壁部54に車両上側から接合されていても良い。また、本発明の一実施形態では、上記以外の構成により、上壁部54の方が下壁部56よりも車両上下方向の曲げ強度が高くされても良い。以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。"