吸気側ダクトからエアクリーナのハウジング内に吸入されるエアをフィルタエレメントで清浄化し、得られた清浄エアをハウジングから送気側ダクトを介して内燃機関に送り込む内燃機関の吸気装置であって、前記吸気側ダクトを1本で構成し、該吸気側ダクトにはその吸気通路を全開開度及び半開開度に設定する流量調整機構を備えることを特徴とする内燃機関の吸気装置。前記流量調整機構は吸気側ダクト内をその軸線方向に進退可能にスライドする流量調整パイプにより構成され、該流量調整パイプが下流側へスライドしたときには吸気側ダクト内の吸気通路が全開開度となり、流量調整パイプが上流側へスライドしたときには流量調整パイプに設けられたフランジがエアクリーナのハウジングに当接して吸気側ダクト内の吸気通路が半開開度になるように構成されていることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の吸気装置。前記半開開度における吸気側ダクトからハウジング内へ吸入されるエアの流量は、流量調整パイプ内の断面積に基づいて設定されることを特徴とする請求項2に記載の内燃機関の吸気装置。前記全開開度において吸気側ダクトからハウジング内へ吸入されるエアの流量に対する半開開度において吸気側ダクトからハウジング内へ吸入されるエアの流量の比は、吸気側ダクト内の断面積に対する流量調整パイプ内の断面積の比で表されることを特徴とする請求項2又は請求項3に記載の内燃機関の吸気装置。前記流量調整パイプは、インテークマニホールド内の負圧を利用し、吸気側ダクトの軸線方向に進退するように構成されていることを特徴とする請求項2から請求項4のいずれか1項に記載の内燃機関の吸気装置。前記流量調整機構は、吸気側ダクト内に設けられたバルブにより構成され、該バルブの弁体には貫通孔が形成され、バルブの全閉状態でエアが貫通孔を通過して半開開度をとり得るように構成されていることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の吸気装置。しかしながら、特許文献1に記載されている従来構成では、前記のようにインホースとアウトホースのそれぞれに複数の通路を設け、それらの通路の一部にバルブを設けなければならないことから、分岐板、バルブ、シール部材等の部品が必要となり、部品点数が多くなる。このため、複数の通路を形成し、それぞれの部品を搭載するためのスペースが必要になるとともに、各部品の組付け作業が煩雑になるという問題があった。この発明は、このような従来構成に存在する問題点に着目してなされたものであり、その目的とするところは、吸気側ダクトを1本で構成することができて構成を簡単にすることができるとともに、吸気側ダクトの搭載スペースを節約することができ、組付け作業性を向上させることができる内燃機関の吸気装置を提供することにある。上記の目的を達成するために、請求項1に係る発明の内燃機関の吸気装置は、吸気側ダクトからエアクリーナのハウジング内に吸入されるエアをフィルタエレメントで清浄化し、得られた清浄エアをハウジングから送気側ダクトを介して内燃機関に送り込む内燃機関の吸気装置であって、前記吸気側ダクトを1本で構成し、該吸気側ダクトにはその吸気通路を全開開度及び半開開度に設定する流量調整機構を備えることを特徴とする。従って、この発明の内燃機関の吸気装置においては、1本の吸気側ダクトに設けられた流量調整機構により、吸気側ダクトの吸気通路を全開開度にしてエンジンの高回転時に必要なエアの吸入量を得ることができるとともに、吸気側ダクトの吸気通路を半開開度にしてエンジンの低回転時に必要なエアの吸入量を得ることができる。請求項2に記載の発明では、請求項1に係る発明において、前記流量調整機構は吸気側ダクト内をその軸線方向に進退可能にスライドする流量調整パイプにより構成され、該流量調整パイプが下流側へスライドしたときには吸気側ダクト内の吸気通路が全開開度となり、流量調整パイプが上流側へスライドしたときには流量調整パイプに設けられたフランジがエアクリーナのハウジングに当接して吸気側ダクト内の吸気通路が半開開度になるように構成されていることを特徴とする。請求項3に記載の発明では、請求項2に係る発明において、前記半開開度における吸気側ダクトからハウジング内へ吸入されるエアの流量は、流量調整パイプ内の断面積に基づいて設定されることを特徴とする。請求項4に記載の発明では、請求項2又は請求項3に係る発明において、前記全開開度において吸気側ダクトからハウジング内へ吸入されるエアの流量に対する半開開度において吸気側ダクトからハウジング内へ吸入されるエアの流量の比は、吸気側ダクト内の断面積に対する流量調整パイプ内の断面積の比で表されることを特徴とする。請求項5に記載の発明では、請求項2から請求項4のいずれか1項に係る発明において、前記流量調整パイプは、インテークマニホールド内の負圧を利用し、吸気側ダクトの軸線方向に進退するように構成されていることを特徴とする。請求項6に記載の発明では、請求項1から請求項5のいずれか1項に係る発明において、前記流量調整機構は、吸気側ダクト内に設けられたバルブにより構成され、該バルブの弁体には貫通孔が形成され、バルブの全閉状態でエアが貫通孔を通過して半開開度をとり得るように構成されていることを特徴とする。以上のように、この発明の内燃機関の吸気装置によれば、吸気側ダクトを1本で構成することができて構成を簡単にすることができるとともに、吸気側ダクトの搭載スペースを節約することができ、組付け作業性を向上させることができるという効果を発揮する。第1実施形態以下に、この発明を具体化した第1実施形態を図1~図3に従って説明する。図3に示すように、内燃機関として自動車用エンジンの吸気装置10を構成するエアクリーナ11のハウジング12は箱状に形成され、該ハウジング12内のほぼ中央位置にはフィルタエレメント13が配置されている。このフィルタエレメント13より上流側図3の下部側の側壁12a下部には吸気側ダクト14が接続され、この吸気側ダクト14からハウジング12内のフィルタエレメント13に被濾過ガスとしてのエアが吸入されるようになっている。一方、ハウジング12のフィルタエレメント13より下流側の側壁12a上部には送気側ダクト15が接続され、この送気側ダクト15は図示しないエンジンの吸気系に接続されている。そして、吸気側ダクト14からハウジング12内に吸入されたエアはフィルタエレメント13で濾過、清浄化されて清浄エアが送気側ダクト15へ流出され、エンジンの吸気系に送られるようになっている。フィルタエレメント13はハウジング12内のエアの流れに交差するように配置されている。前記吸気側ダクト14は1本で構成され、該吸気側ダクト14の下流側端部にはその吸気通路16を全開開度及び半開開度に設定する流量調整機構17としての流量調整パイプ18が吸気側ダクト14内をスライド機構19によりその軸線方向xに進退可能にスライドするように構成されている。すなわち、図1a及び図2に示すように、流量調整パイプ18の下流側端部にはフランジ20が形成され、該フランジ20の下端部には下流側に向かって支持片21が延出されている。この支持片21の両端下部には一対の支持脚22が垂下され、ハウジング12の底壁12bに透設された一対のガイド孔23に挿通されてスライド可能になっている。前記フランジ20の下部には差し込み孔24が開口され、アクチュエータ25に連結された連結部材26が差し込まれて固定されている。スライド機構19は、フランジ20の支持片21、支持脚22、ハウジング12のガイド孔23、アクチュエータ25、連結部材26等により構成されている。そして、流量調整パイプ18は、図示しないインテークマニホールド内の負圧を利用し、アクチュエータ25が作動することにより、連結部材26を介して吸気側ダクト14の軸線方向xに進退するように構成されている。流量調整機構17は、前記流量調整パイプ18、スライド機構19等により構成されている。図1aに示すように、流量調整パイプ18が最もエア上流側へスライドしたとき、フランジ20の上流側面がハウジング12の側壁12aの内面に当接して流量調整パイプ18及び吸気側ダクト14の間の調整用通路27とハウジング12内との連通が遮断されるようになっている。一方、図1bに示すように、流量調整パイプ18が下流側へスライドしたときには、流量調整パイプ18及び吸気側ダクト14の間の調整用通路27が開放されるようになっている。従って、流量調整パイプ18が下流側へスライドしたときには吸気側ダクト14内の吸気通路16が全開開度となり、流量調整パイプ18が上流側へスライドしたときには吸気側ダクト14内の吸気通路16が半開開度になるように構成されている。前記半開開度における吸気側ダクト14からハウジング12内へ吸入されるエアの流量は、流量調整パイプ18内の通路28の断面積に基づいて設定される。また、全開開度と半開開度とのエアの流量の比は、吸気側ダクト14内の吸気通路16の断面積に対する流量調整パイプ18内の通路28の断面積の比で表される。次に、以上のように構成された自動車用エンジンの吸気装置10について作用を説明する。さて、このエアクリーナ11がエンジンの吸気側に接続された状態で、エンジンが作動されると、エアが吸気側ダクト14からハウジング12内に吸入され、フィルタエレメント13を通過して濾過され、濾過された清浄エアは送気側ダクト15からエンジンの吸気系に送られる。この場合、図1aに示すように、エンジンの低回転時など、吸気音を低減させたいときには、流量調整パイプ18は上流側へスライドし、そのフランジ20がハウジング12の側壁12aに当接して流量調整パイプ18と吸気側ダクト14との間の調整用通路27が閉鎖され、吸気通路16は半開開度状態を示す。このため、吸気側ダクト14からのエアは流量調整パイプ18内の通路28を通ってハウジング12内に吸入される。一方、図1bに示すように、エンジンの高回転時など、吸気流量が多く必要なときには、流量調整パイプ18は下流側へスライドし、そのフランジ20がハウジング12の側壁12aから離間して流量調整パイプ18と吸気側ダクト14との間の調整用通路27が開放され、吸気通路16は全開開度状態に到る。このため、吸気側ダクト14からのエアは流量調整パイプ18内の通路28及びその外周部の調整用通路27の双方を通ってハウジング12内に吸入される。このように、インテークマニホールド内の負圧を利用し、流量調整パイプ18が吸気側ダクト14の軸線方向xに進退するように構成されていることから、流量調整パイプ18が全開開度及び半開開度の位置に容易に設定される。従って、この第1実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。1この第1実施形態の自動車用エンジンの吸気装置10では、1本の吸気側ダクト14に設けられた流量調整パイプ18の下流側へのスライドにより、吸気側ダクト14の吸気通路16を全開開度にしてエンジンの高回転時に必要なエアの吸入量を得ることができる。一方、流量調整パイプ18の上流側へのスライドにより、吸気側ダクト14の吸気通路16を半開開度にしてエンジンの低回転時に必要なエアの吸入量を得ることができる。よって、この吸気装置10によれば、吸気側ダクト14を1本で構成することができて構成を簡単にすることができるとともに、吸気側ダクト14の搭載スペースを節約することができ、組付け作業性を向上させることができるという効果を発揮する。また、流量調整機構17は吸気側ダクト14内をその軸線方向xに進退可能にスライドする流量調整パイプ18により構成されている。そして、該流量調整パイプ18が下流側へスライドして吸気通路16が全開開度を示し、流量調整パイプ18が上流側へスライドして吸気通路16が半開開度を示すように構成されている。このため、流量調整機構17は流量調整パイプ18を吸気側ダクト14の軸線方向xへスライドさせるという簡易な構造で容易に形成することができる。2前記半開開度における吸気側ダクト14からハウジング12内へ吸入されるエアの流量は、流量調整パイプ18内の通路28の断面積に基づいて設定される。このため、半開開度において必要とされるエアの流量を流量調整パイプ18の通路28の断面積により容易に設定することができる。3前記全開開度において吸気側ダクト14からハウジング12内へ吸入されるエアの流量に対する半開開度において吸気側ダクト14からハウジング12内へ吸入されるエアの流量の比は、吸気側ダクト14内の吸気通路16の断面積に対する流量調整パイプ18内の通路28の断面積の比で表される。従って、全開開度と半開開度におけるエアの流量の比を吸気側ダクト14と流量調整パイプ18の断面積の比に基づいて容易に設定することができる。4前記流量調整パイプ18は、インテークマニホールド内の負圧を利用し、吸気側ダクト14の軸線方向xに進退するように構成されている。そのため、特別な作動装置を用いることなく流量調整パイプ18を進退移動可能とし、エンジンの低回転及び高回転に対応して吸気系に適切な流量のエアを供給することができる。第2実施形態次に、この発明の第2実施形態を図4に基づいて説明する。なお、この第2実施形態では前記第1実施形態と異なる部分について説明し、同一部分については説明を省略する。図4に示すように、吸気側ダクト14にはその吸気通路16を開閉する調整バルブ30が配置され、該調整バルブ30の弁体29がダイヤフラム31の作動で上下動する作動軸32により回動軸33を中心に回動し、図4の実線で示す閉弁状態と図4の二点鎖線で示す開弁状態とをとり得るように構成されている。調整バルブ30の弁体29には一定間隔をおいて複数の貫通孔34が形成され、閉弁状態で貫通孔34を介してエアが通過できるようになっている。なお、弁体29の貫通孔34は調整バルブ30の閉弁状態で吸気側ダクト14の軸線方向xに延びるように形成され、エアの流通が円滑に行われるようになっている。貫通孔34全体の断面積は弁体29全体の断面積のほぼ2分の1に形成され、吸気通路16が半開開度をとり得るようになっている。前記吸気側ダクト14の上部には、ダイヤフラム31を作動させるダイヤフラム機構35が設けられている。このダイヤフラム機構35について説明すると、ダイヤフラム31は作動軸32の上端部においてバネ保持プレート36と支持プレート37との間に挟持された状態でかしめ固定されている。ダイヤフラム31の上方を覆うダイヤフラムキャップ38の内面に突設されたバネ係止片39の外周と前記バネ保持プレート36との間にはコイルスプリング40が装着され、常にはダイヤフラム31を下方へ付勢して調整バルブ30が閉弁されるようになっている。ダイヤフラムキャップ38には図示しないインテークマニホールドから吸気切替弁を介して連結された連結管41が接続され、インテークマニホールド内の負圧によってダイヤフラムキャップ38内が減圧されるようになっている。さて、図4に示すように、エンジンの低回転時など、吸気音を低減させたいときには、負圧タンク図示しないとの経路を遮断し、ダイヤフラムキャップ38内の負圧よりもコイルスプリング40の付勢力が大きいため作動軸32が下方へ付勢され、図4の実線に示すように調整バルブ30は閉弁状態となる。このとき、弁体29には貫通孔34が設けられていることから、吸気通路16は半開開度を示す。従って、吸気側ダクト14からのエアは弁体29の貫通孔34を通ってハウジング12内に吸入される。一方、エンジンの高回転時など、吸気流量が多く必要なときには、負圧タンクと接続し、ダイヤフラムキャップ38内の負圧がコイルスプリング40の付勢力よりも大きくなるため、作動軸32が上方へ引き上げられ、図4の二点鎖線に示すように調整バルブ30は開弁状態となり、吸気通路16は全開開度を示す。従って、吸気側ダクト14からのエアは開弁状態の調整バルブ30を通ってハウジング12内に吸入される。このように、インテークマニホールド内の負圧を利用し、調整バルブ30が開閉し、全開開度と半開開度とをとり得るように構成されていることから、吸気通路16が簡単に全開開度及び半開開度に設定される。以上のように、この第2実施形態の吸気装置10によれば、調整バルブ30の弁体29に貫通孔34をあけるという簡単な構成で流量調整機構17を形成することができ、吸気通路16の全開開度及び半開開度を容易に得ることができる。変更例なお、前記各実施形態は、次のように変更して具体化することも可能である。図1aの一点鎖線に示すように、流量調整パイプ18を下流側に延長して延出部18aとし、フランジ20が流量調整パイプ18の中間に位置するように構成することもできる。前記半開開度における吸気側ダクト14からハウジング12内へ吸入されるエアの流量や全開開度におけるエアの流量に対する半開開度におけるエアの流量の比を、エンジンの低回転時に必要とされる流量に応じて適宜変更することができる。前記流量調整パイプ18のフランジ20の上流側面又はハウジング12の側壁12a内面にシール部材を設け、吸気通路16の半開開度においてフランジ20と側壁12aとの間のエアの漏れを防止するように構成することもできる。