複数の気筒が設けられた内燃機関の制御装置であって、気筒間での空燃比の差異に応じて燃料噴射量を増量するための増量手段と、空燃比に応じて燃料噴射量を補正するための補正手段とを備え、前記増量手段は、燃料噴射量を増量した後に前記補正手段により燃料噴射量が減量された場合、前記補正手段により燃料噴射量が減量されていない場合に燃料噴射量の増量を停止する条件下において、燃料噴射量の増量を継続する、内燃機関の制御装置。前記増量手段は、前記内燃機関の運転状態に応じて、気筒間で空燃比が異なる度合いを算出し、気筒間で空燃比が異なる度合いがしきい値以上であると燃料噴射量を増量し、燃料噴射量を増量した後に前記補正手段により燃料噴射量が減量されると、前記しきい値以上の度合いが算出される運転状態の領域を拡大する、請求項1に記載の内燃機関の制御装置。前記運転状態は、空燃比の変動状態である、請求項2に記載の内燃機関の制御装置。前記運転状態は、前記内燃機関の出力軸回転数の変動状態である、請求項2に記載の内燃機関の制御装置。気筒間の空燃比のインバランスに対処する方法の1つとして、全ての気筒あるいは一部の気筒において燃料噴射量を増量する場合がある。しかしながら、一般的に、内燃機関においては、空燃比を所定の目標空燃比たとえば理論空燃比に維持するためのフィードバック制御が実行される。したがって、空燃比のインバランスに対して燃料噴射量を増量した場合において、燃料噴射量の増量分が過剰であると、逆にフィードバック制御によって燃料噴射量が減量され得る。何等かの理由により空燃比のインバランスが解消されると、燃料噴射量の増量が停止される。しかしながら、フィードバック制御による燃料噴射量の減量分は学習値として維持されるため、燃料噴射量の増量が停止した後も、フィードバック制御による燃料噴射量の減量が継続される。このような場合、内燃機関の全体的な空燃比が理論空燃比よりも高くなり得る。本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、空燃比の増大を抑制することである。ある実施例において、複数の気筒が設けられた内燃機関の制御装置は、気筒間での空燃比の差異に応じて燃料噴射量を増量するための増量手段と、空燃比に応じて燃料噴射量を補正するための補正手段とを備える。増量手段は、燃料噴射量を増量した後に補正手段により燃料噴射量が減量された場合、補正手段により燃料噴射量が減量されていない場合に燃料噴射量の増量を停止する条件下において、燃料噴射量の増量を継続する。この構成によると、気筒間での空燃比のインバランスに起因して燃料噴射量を増量するとともに、燃料噴射量を増量した後の空燃比に応じて燃料噴射量が減量された場合、減量されていなければ増量を停止する条件下においても、燃料噴射量が継続して増量される。その結果、増量のみが停止されることを防止できる。よって、空燃比の増大を抑制できる。ある実施例において、増量手段は、内燃機関の運転状態に応じて、気筒間で空燃比が異なる度合いを算出し、気筒間で空燃比が異なる度合いがしきい値以上であると燃料噴射量を増量し、燃料噴射量を増量した後に補正手段により燃料噴射量が減量されると、しきい値以上の度合いが算出される運転状態の領域を拡大する。この構成によると、空燃比が異なる度合いを算出することによって、燃料噴射量を増量できる。ある実施例において、運転状態は、空燃比の変動状態である。この構成によると、空燃比の変動状態から、空燃比が異なる度合いを算出できる。ある実施例において、運転状態は、内燃機関の出力軸回転数の変動状態である。この構成によると、内燃機関の出力軸回転数の変動状態から、空燃比が異なる度合いを算出できる。以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。図1を参照して、本実施の形態に係る制御装置を搭載したハイブリッド車のパワートレーンについて説明する。なお、本実施の形態に係る制御装置は、たとえば、ECUElectronicControlUnit1000により実現される。図1に示すように、パワートレーンは、エンジン100と、第1モータジェネレータMG1200と、これらエンジン100と第1モータジェネレータ200との間でトルクを合成もしくは分配する動力分割機構300と、第2モータジェネレータMG2400とを主体として構成されている。エンジン100は、燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、スロットル開度吸気量や燃料供給量、点火時期などの運転状態を電気的に制御できるように構成されている。その制御は、例えば、マイクロコンピュータを主体とするECU1000によって行なわれる。第1モータジェネレータ200は、一例として三相交流回転電機であって、電動機モータとしての機能と発電機ジェネレータとしての機能とを生じるように構成される。インバータ210を介してバッテリなどの蓄電装置700に接続されている。インバータ210を制御することにより、第1モータジェネレータ200の出力トルクあるいは回生トルクを適宜に設定するようになっている。その制御は、ECU1000によって行なわれる。なお、第1モータジェネレータ200のステータ図示せずは固定されており、回転しないようになっている。動力分割機構300は、外歯歯車であるサンギヤS310と、そのサンギヤS310に対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤR320と、これらサンギヤS310とリングギヤR320とに噛合しているピニオンギヤを自転かつ公転自在に保持しているキャリヤC330とを三つの回転要素として差動作用を生じる公知の歯車機構である。エンジン100の出力軸がダンパを介して第1の回転要素であるキャリヤC330に連結されている。言い換えれば、キャリヤC330が入力要素となっている。これに対して第2の回転要素であるサンギヤS310に第1モータジェネレータ200のロータ図示せずが連結されている。したがってサンギヤS310がいわゆる反力要素となっており、また第3の回転要素であるリングギヤR320が出力要素となっている。そして、そのリングギヤR320が、駆動輪図示せずに連結された出力軸600に連結されている。図2に、動力分割機構300の共線図を示す。図2に示すように、キャリヤC330に入力されるエンジン100の出力するトルクに対して、第1モータジェネレータ200による反力トルクをサンギヤS310に入力すると、これらのトルクを加減算した大きさのトルクが、出力要素となっているリングギヤR320に現れる。その場合、第1モータジェネレータ200のロータがそのトルクによって回転し、第1モータジェネレータ200は発電機として機能する。また、リングギヤR320の回転数出力回転数を一定とした場合、第1モータジェネレータ200の回転数を大小に変化させることにより、エンジン100の回転数を連続的に無段階に変化させることができる。すなわち、エンジン100の回転数を例えば燃費が最もよい回転数に設定する制御を、第1モータジェネレータ200を制御することによって行なうことができる。その制御は、ECU1000によって行なわれる。走行中にエンジン100を停止させていれば、第1モータジェネレータ200が逆回転しており、その状態から第1モータジェネレータ200を電動機として機能させて正回転方向にトルクを出力させると、キャリヤC330に連結されているエンジン100にこれを正回転させる方向のトルクが作用し、第1モータジェネレータ200によってエンジン100を始動モータリングもしくはクランキングすることができる。その場合、出力軸600にはその回転を止める方向のトルクが作用する。したがって走行のための駆動トルクは、第2モータジェネレータ400の出力するトルクを制御することにより維持でき、同時にエンジン100の始動を円滑におこなうことができる。なお、この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称されている。図1に戻って、第2モータジェネレータ400は、一例として三相交流回転電機であって、電動機としての機能と発電機としての機能とを生じるように構成される。インバータ500を介してバッテリなどの蓄電装置700接続されている。インバータ500を制御することにより、力行および回生ならびにそれぞれの場合におけるトルクを制御するように構成されている。なお、第2モータジェネレータ400のステータ図示せずは固定されており、回転しないようになっている。第2モータジェネレータ400のロータ図示せずは、出力軸600に連結される。図3を参照して、エンジン100についてさらに説明する。エンジン100には、エアクリーナ102から空気が吸入される。吸入空気量は、スロットルバルブ104により調整される。スロットルバルブ104はモータにより駆動される電子スロットルバルブである。エンジン100には、複数のシリンダ106が設けられる。シリンダ106において、空気が燃料と混合される。シリンダ106には、筒内インジェクタ108から燃料が直接噴射される。すなわち、筒内インジェクタ108の噴射孔はシリンダ106内に設けられている。なお、筒内インジェクタ108に加えて、もしくは代わりに、吸気ポートに燃料を噴射するポートインジェクタを各気筒に設けるようにしてもよい。シリンダ106内の混合気は、点火プラグ110により着火され、燃焼する。燃焼後の混合気、すなわち排気ガスは、三元触媒112により浄化された後、車外に排出される。混合気の燃焼によりピストン114が押し下げられ、クランクシャフト116が回転する。シリンダ106の頭頂部には、吸気バルブ118および排気バルブ120が設けられる。シリンダ106に導入される空気の量および時期は吸気バルブ118により制御される。シリンダ106から排出される排気ガスの量および時期は排気バルブ120により制御される。吸気バルブ118はカム122により駆動される。排気バルブ120はカム124により駆動される。吸気バルブ118は、可変バルブタイミング機構126により、開閉タイミング位相が変更される。なお、排気バルブ120の開閉タイミングを変更するようにしてもよい。本実施の形態においては、カム122が設けられたカムシャフト図示せずが可変バルブタイミング機構126により回転されることにより、吸気バルブ118の開閉タイミングが制御される。なお、開閉タイミングを制御する方法はこれに限らない。本実施の形態において、可変バルブタイミング機構126は、油圧により作動する。エンジン100は、ECU1000により制御される。ECU1000は、エンジン100が所望の運転状態になるように、スロットル開度、点火時期、燃料噴射時期、燃料噴射量、吸気バルブ118の開閉タイミングを制御する。ECU1000には、カム角センサ800、クランク角センサ802、水温センサ804、エアフローメータ806、空燃比センサ808から信号が入力される。カム角センサ800は、カムの位置を表す信号を出力する。クランク角センサ802は、クランクシャフト116の回転数エンジン回転数NEおよびクランクシャフト116の回転角度を表す信号を出力する。水温センサ804は、エンジン100の冷却水の温度以下、水温とも記載するを表す信号を出力する。エアフローメータ806は、エンジン100に吸入される空気量表す信号を出力する。空燃比センサ808は、排気ガス中の酸素濃度に基いて、空燃比を検出する。なお、空燃比センサ808としてO2センサを用いるようにしてもよい。ECU1000は、これらのセンサから入力された信号、ROM1002に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、エンジン100を制御する。ECU1000は、空燃比を目標空燃比に近づけるように燃料噴射量を増減する空燃比フィードバック制御を実行する。たとえば、空燃比が目標空燃比よりも大きいとリーンであると、燃料噴射量が増量される。逆に、空燃比が目標空燃比よりも小さいリッチであると、燃料噴射量が減量される。燃料噴射量は、たとえば全ての気筒において増減され得る。また、ECU1000は、シリンダ106間で空燃比が不均衡となるインバランス異常を検出する。たとえば空燃比の変動状態に応じて、シリンダ間で空燃比が異なる度合い以下、インバランス率とも記載するを算出し、インバランス率がしきい値以上であると、燃料噴射量を増量する。たとえば、燃料噴射量は、全ての気筒において増量される。燃料噴射量が少ない、すなわち空燃比が高い一部の気筒においてのみ燃料噴射量を増量するようにしてもよい。このように、本実施の形態においては、フィードバック制御とは別に、インバランス率に基づいて燃料噴射量が制御される。したがって、インバランス率に基づく燃料噴射量の増量によって、エンジン100の全体的な空燃比が目標空燃比よりもリッチになると、インバランス率に基づいて燃料噴射量が増量された後に、フィードバック制御によって燃料噴射量が減量され得る。以下、インバランス率についてさらに説明する。インバランス率は、たとえば、図4に示すように、空燃比センサ808によって検出された空燃比の傾きαをパラメータとしたマップに従って求められる値RGと、変動する時間Δtをパラメータとしたマップに従って求められる値LGとの和以下、ΔA/F和とも記載するに応じて算出される。ΔA/F和を算出する方法はこれに限定されない。空燃比の変動幅に基づいてΔA/F和を算出するようにしてもよい。図5に示すように、ΔA/F和をパラメータとして有するマップに従って、インバランス率が算出される。インバランス率を算出するために用いられるマップは、開発者により予め作成される。空燃比センサ808によって検出された空燃比の代わりに、エンジン100の回転数を用いてΔA/F和を算出するようにしてもよい。すなわち、エンジン100の回転数の変動状態に応じて、インバランス率を算出するようにしてもよい。たとえば、ΔA/F和が所定の値A以上の領域において、しきい値以上のインバランス率が算出される。よって、気筒間の空燃比のインバランスに起因して燃料噴射量が増量されていなければ、ΔA/F和が所定の値A以上の領域において、燃料噴射量が増量される。気筒間の空燃比のインバランスに起因して燃料噴射量が増量された後、空燃比のフィードバック制御により燃料噴射量が減量されていなければ、ΔA/F和が所定の値Aより小さくなると、燃料噴射量の増量が停止される。一方、気筒間の空燃比のインバランスに起因して燃料噴射量が増量された後、空燃比のフィードバック制御により燃料噴射量が減量されていると、図6に示すように、ΔA/F和が所定の値Bより小さくなるまで、しきい値以上のインバランス率が算出され、燃料噴射量の増量が継続される。値Bは、値Aよりも小さい。したがって、しきい値以上のインバランス率が算出される領域ΔA/F和の領域が拡大される。その結果、気筒間の空燃比のインバランスに起因して燃料噴射量を増量した後に、空燃比のフィードバック制御により燃料噴射量が減量された場合、フィードバック制御により燃料噴射量が減量されていない場合に燃料噴射量の増量を停止する条件下において、燃料噴射量の増量が継続される。図7を参照して、本実施の形態においてECU1000が実行する処理について説明する。ステップ以下、ステップをSと略す100にて、インバランス率に基づいて燃料噴射量が増量されているか否かが判断される。インバランス率に基づいて燃料噴射量が増量されていない場合S100にてNO、S106にて、ΔA/F和が所定の値A以上の領域においてしきい値以上のインバランス率を算出するように定められたマップに基づいて、インバランス率が算出される。すなわち、ΔA/F和が所定の値A以上になると、燃料噴射量の増量が開始される。インバランス率に基づいて燃料噴射量が増量されているとS100にてYES、S102にて、フィードバック制御により燃料噴射量が減量されているか否かが判断される。インバランス率に基づいて燃料噴射量が増量された後、フィードバック制御により燃料噴射量が減量されていない場合S102にてNO、S106にて、ΔA/F和が所定の値A以上の領域においてしきい値以上のインバランス率を算出するように定められたマップに基づいて、インバランス率が算出される。すなわち、ΔA/F和が所定の値Aより小さくなると、燃料噴射量の増量が停止される。一方、インバランス率に基づいて燃料噴射量が増量された後、フィードバック制御により燃料噴射量が減量されるとS102にてYES、S104にて、ΔA/F和が所定の値B以上の領域においてしきい値以上のインバランス率を算出するように定められたマップに基づいて、インバランス率が算出される。すなわち、ΔA/F和が所定の値Aより小さくなっても燃料噴射量の増量が停止されず、ΔA/F和が所定の値Bより小さくなるまで、燃料噴射量の増量が継続される。以上のように、本実施の形態によると、気筒間での空燃比のインバランスに起因して燃料噴射量を増量するとともに、燃料噴射量を増量した後の空燃比に応じて燃料噴射量が減量された場合、減量されていなければ増量を停止する条件下においても、燃料噴射量が継続して増量される。その結果、増量のみが停止されることを防止できる。よって、空燃比の増大を抑制できる。今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。