エンジンと電動機との間の動力伝達経路に、係合状態に応じて該動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、前記クラッチの解放制御に際して、該クラッチのトルク容量及び前記エンジンの出力トルクのうち何れか小さい方と、前記電動機の出力トルクとによって要求トルクを実現するものであることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。前記クラッチが解放された後に、前記エンジンのフューエルカット制御が行われるものである請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。しかし、前記従来の技術により、前記クラッチの伝達トルクと電動機の出力トルクとの和が略一定となるように制御することを考えると、例えばエンジントルクが比較的小さい場合においては前記クラッチが完全係合して駆動力に段差が生じ、運転者に違和感を与えるおそれがあった。すなわち、前記クラッチの伝達トルクを電動機の出力トルクで補償する制御によっては、クラッチ解放制御時におけるショックの発生を十分に抑制することができなかった。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、クラッチ解放時におけるショックの発生を抑制するハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。斯かる目的を達成するために、本第1発明の要旨とするところは、エンジンと電動機との間の動力伝達経路に、係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、前記クラッチの解放制御に際して、そのクラッチのトルク容量及び前記エンジンの出力トルクのうち何れか小さい方と、前記電動機の出力トルクとによって要求トルクを実現することを特徴とするものである。このように、前記第1発明によれば、前記クラッチの解放制御に際して、そのクラッチのトルク容量及び前記エンジンの出力トルクのうち何れか小さい方と、前記電動機の出力トルクとによって要求トルクを実現するものであることから、エンジントルクがクラッチトルク容量を下回る場合においても、そのエンジントルク相当の伝達トルクを前記電動機の出力トルクで補償することにより、前記クラッチの解放に際してのショックを好適に抑制することができる。すなわち、クラッチ解放時におけるショックの発生を抑制するハイブリッド車両の制御装置を提供することができる。また、前記第1発明に従属する本第2発明の要旨とするところは、前記クラッチが解放された後に、前記エンジンのフューエルカット制御が行われるものである。このようにすれば、前記クラッチの解放制御に際しての前記エンジンの吹き上がりを好適に抑制することができる。本発明は、前記エンジンのクランク軸が前記クラッチを介して前記電動機のロータに接続されると共に、そのロータと駆動輪との間の動力伝達経路にトルクコンバータ及び自動変速機を備えたハイブリッド車両に好適に適用される。また、前記電動機と駆動輪との間の動力伝達経路にトルクコンバータを介することなく自動変速機を備えたハイブリッド車両に本発明が適用されても構わない。また、本発明は、前記エンジン及び電動機を共に駆動源とするEHVモードハイブリッド走行モードから前記電動機により回生を行うEV回生モードEV走行モードへの移行時におけるエンジン停止制御及びそれに伴うクラッチ解放制御に好適に適用される。また、本発明に係るエンジン停止制御において、好適には、前記エンジンのトルクを漸減させるエンジントルクスイープ制御が実行されるのと併行して、前記クラッチのトルクを漸減させるクラッチトルクスイープ制御が実行される。そして、斯かるエンジントルクスイープ制御及びクラッチトルクスイープ制御の過程において、クラッチのトルク容量及び前記エンジンの出力トルクのうち何れか小さい方と、前記電動機の出力トルクとによって要求トルクを実現する制御が実行される。また、本発明に係るエンジン停止制御において、好適には、エンジントルクがクラッチトルクを下回ることができない点火遅角を用いてのトルクダウンが許容されない遅角禁止時において、前記クラッチのトルク容量が0になった後、可及的速やかに前記エンジンのフューエルカット制御が実行される。以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図1は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両10に係る駆動系統の構成を概念的に示す図である。この図1に示すハイブリッド車両10は、駆動源として機能するエンジン12及び電動機MGを備えており、それらエンジン12及び電動機MGにより発生させられた駆動力は、トルクコンバータ16、自動変速機18、差動歯車装置20、及び左右1対の車軸22をそれぞれ介して左右1対の駆動輪24へ伝達されるように構成されている。また、上記電動機MG、トルクコンバータ16、及び自動変速機18は、何れもトランスミッションケース36内に収容されている。このトランスミッションケース36は、例えばアルミダイキャスト製の分割式ケースであり、車体等の非回転部材に固定されている。斯かる構成から、上記ハイブリッド車両10は、上記エンジン12及び電動機MGの少なくとも一方を走行用の駆動源として駆動される。すなわち、上記ハイブリッド車両10においては、専ら上記エンジン12を走行用の駆動源とするエンジン走行モード、専ら上記電動機MGを走行用の駆動源とするEV走行モータ走行モード、及び上記エンジン12及び電動機MGを走行用の駆動源とするハイブリッド走行モード等、複数の走行モードの何れかが選択的に成立させられる。上記エンジン12は、例えば、燃料が燃焼室内に直接噴射される筒内噴射型のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、上記エンジン12の駆動出力トルクを制御するために、電子スロットル弁を開閉制御するスロットルアクチュエータ、燃料噴射制御を行う燃料噴射装置、及び点火時期制御を行う点火装置等を備えた出力制御装置14が設けられている。この出力制御装置14は、後述する電子制御装置50から供給される指令に従ってスロットル制御のために上記スロットルアクチュエータにより上記電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射制御のために上記燃料噴射装置による燃料噴射を制御し、点火時期制御のために上記点火装置による点火時期を制御する等して上記エンジン12の出力制御を実行する。前記トルクコンバータ16のポンプ翼車16pとタービン翼車16tとの間には、それらポンプ翼車16p及びタービン翼車16tが一体的に回転させられるように直結するロックアップクラッチLUが設けられている。このロックアップクラッチLUは、油圧制御回路34から供給される油圧に応じてその係合状態が係合完全係合、スリップ係合、乃至開放完全開放の間で制御されるようになっている。また、前記トルクコンバータ16のポンプ翼車16pには機械式の油圧ポンプ28が連結されており、そのポンプ翼車16の回転に伴いその油圧ポンプ28により発生させられた油圧が油圧制御回路34に元圧として供給されるようになっている。前記自動変速機18は、例えば、予め定められた複数の変速段変速比の何れかが選択的に成立させられる有段式の自動変速機構であり、斯かる変速を行うために複数の係合要素を備えて構成されている。例えば、多板式のクラッチやブレーキ等、油圧アクチュエータによって係合制御される複数の油圧式摩擦係合装置を備えており、上記油圧制御回路34から供給される油圧に応じてそれら複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係合乃至開放されることにより、それら油圧式摩擦係合装置の連結状態の組合せに応じて複数例えば、第1速から第6速の前進変速段前進ギヤ段、前進走行用ギヤ段、或いは後進変速段後進ギヤ段、後進走行用ギヤ段の何れかが選択的に成立させられる。前記電動機MGは、前記トランスミッションケース36により軸心まわりの回転可能に支持されたロータ30と、そのロータ30の外周側において前記トランスミッションケース36に一体的に固定されたステータ32とを、備えており、駆動力を発生させるモータ発動機及び反力を発生させるジェネレータ発電機としての機能を有するモータジェネレータである。この電動機MGは、インバータ56を介してバッテリやコンデンサ等の蓄電装置58に接続されており、後述する電子制御装置50によりそのインバータ56が制御されることでコイルに供給される駆動電流が調節されることにより駆動が制御されるようになっている。換言すれば、インバータ56を介しての制御により前記電動機MGの出力トルクが増減させられるようになっている。前記エンジン12とその電動機MGとの間の動力伝達経路には、係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチK0が設けられている。すなわち、前記エンジン12の出力部材であるクランク軸26は、斯かるクラッチK0を介して前記電動機MGのロータ30に選択的に連結されるようになっている。また、その電動機MGのロータ30は、前記トルクコンバータ16の入力部材であるフロントカバーに連結されている。このクラッチK0は、例えば、油圧アクチュエータによって係合制御される多板式の油圧式摩擦係合装置であり、前記油圧制御回路34から供給される油圧に応じてその係合状態が係合完全係合、スリップ係合、乃至開放完全開放の間で制御されるようになっている。すなわち、前記油圧制御回路34から供給される油圧に応じてそのトルク容量が制御されるようになっている。上記クラッチK0が係合されることにより、上記クランク軸26とトルクコンバータ16のフロントカバーとの間の動力伝達経路における動力伝達が行われる接続される一方、上記クラッチK0が開放されることにより、上記クランク軸26とトルクコンバータ16のフロントカバーとの間の動力伝達経路における動力伝達が遮断される。また、上記クラッチK0がスリップ係合されることにより、上記クランク軸26とトルクコンバータ16のフロントカバーとの間の動力伝達経路においてそのクラッチK0のトルク容量伝達トルクに応じた動力伝達が行われる。また、前記ハイブリッド車両10は、図1に例示するような制御系統を備えている。この図1に示す電子制御装置50は、CPU、RAM、ROM、及び入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUがRAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記エンジン12の駆動制御、前記電動機MGの駆動制御、前記自動変速機18の変速制御、前記クラッチK0の係合力制御、及び前記ロックアップクラッチLUの係合制御等の各種制御を実行する。図1に示すように、上記電子制御装置50には、前記ハイブリッド車両10に設けられた各センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、図示しないアクセルペダルの踏込量に対応してアクセル開度センサ62により検出されるアクセル開度ACCを表す信号、エンジン回転速度センサ64により検出される前記エンジン12の回転速度エンジン回転速度NEを表す信号、タービン回転速度センサ66により検出される前記トルクコンバータ16のタービン翼車16tの回転速度タービン回転速度NTを表す信号、電動機回転速度センサ68により検出される前記電動機MGの回転速度電動機回転速度NMGを表す信号、電動機温度センサ70により検出される前記電動機MGの温度TMGを表す信号、車速センサ72により検出される車速Vを表す信号、水温センサ74により検出される前記エンジン12の冷却水温TWを表す信号、吸入空気量センサ76により検出される前記エンジン12の吸入空気量QAを表す信号、及びSOCセンサ78により検出される蓄電装置58の蓄電量残容量、充電量SOCを表す信号等が上記電子制御装置50に入力される。また、前記電子制御装置50から、前記ハイブリッド車両10に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。例えば、前記エンジン12の駆動制御のためにそのエンジン12の出力制御装置14に供給される信号、前記電動機MGの駆動制御のために前記インバータ56に供給される信号、前記自動変速機18の変速制御のために前記油圧制御回路34における複数の電磁制御弁に供給される信号、前記クラッチK0の係合制御のために前記油圧制御回路34におけるリニアソレノイド弁SL1に供給される信号、前記ロックアップクラッチLUの係合制御のために前記油圧制御回路34におけるリニアソレノイド弁に供給される信号、及びライン圧制御のために前記油圧制御回路34におけるリニアソレノイド弁に供給される信号等が、前記電子制御装置50から各部へ供給される。図2は、前記電子制御装置50に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図2に示すクラッチ係合制御手段80は、前記油圧制御回路34に備えられたリニアソレノイド弁SL1を介して前記クラッチK0の係合制御を行う。すなわち、そのリニアソレノイド弁SL1に対する指令値ソレノイドに供給される電流を制御することにより、そのリニアソレノイド弁SL1から前記クラッチK0に備えられた油圧アクチュエータへ供給される油圧を制御する。斯かる油圧制御により、そのクラッチK0の係合状態を前述のように係合完全係合、スリップ係合、乃至開放完全開放の間で制御する。このクラッチ係合制御手段80の制御により前記リニアソレノイド弁SL1から前記クラッチK0へ供給される油圧に応じてそのクラッチK0のトルク容量伝達トルクが制御される。すなわち、上記クラッチ係合制御手段80は、換言すれば、前記油圧制御回路34に備えられたリニアソレノイド弁SL1を介して前記クラッチK0のトルク容量を制御するクラッチトルク容量制御手段である。エンジン駆動制御手段82は、前記出力制御装置14を介して前記エンジン12の駆動出力トルクを制御する。具体的には、その出力制御装置14による前記エンジン12における電子スロットル弁のスロットル弁開度θTH、燃料噴射装置による燃料供給量、点火装置による点火時期等を制御することにより、前記エンジン12により必要なエンジン出力すなわち目標エンジン出力が得られるようにそのエンジン12の駆動を制御する。また、上記エンジン駆動制御手段82は、例えば前記エンジン12を停止させるエンジン停止制御時において、所定の条件が成立した場合に上記燃料噴射装置による燃料噴射を停止させるカットするフューエルカット制御手段84を備えている。電動機作動制御手段86は、前記インバータ56を介して前記電動機MGの作動を制御する。具体的には、前記インバータ56を介して前記蓄電装置58から前記電動機MGへ電気エネルギを供給することによりその電動機MGにより必要な出力すなわち目標電動機出力が得られるように制御したり、その電動機により発電された電気エネルギを前記インバータ56を介して前記蓄電装置58に蓄積する等の制御を行う。システム要求トルク算出手段88は、前記ハイブリッド車両10の駆動装置全体の要求トルクであるシステム要求トルクシステム軸トルクを算出する。このシステム要求トルクは、例えば前記トルクコンバータ16に入力される入力トルクの目標値に相当するものであり、図1に示す駆動装置の一部を成す前記エンジン12、クラッチK0、及び電動機MGにより前記駆動輪側トルクコンバータ側へ出力される駆動トルクの目標値である。上記システム要求トルク算出手段88は、例えば、予め定められた関係から前記アクセル開度センサ62により検出されるアクセル開度ACC及び前記車速センサ72により検出される車速V等に基づいて上記システム要求トルクを算出する。システムトルク制御手段90は、上記システム要求トルク算出手段88により算出されたシステム要求トルクが前記ハイブリッド車両10の駆動装置全体として出力されるように制御する。例えば、専ら前記エンジン12を走行用の駆動源とするエンジン走行モードにおいては、前記エンジン12の駆動により上記システム要求トルクが達成されるように前記エンジン駆動制御手段82を介して前記エンジン12の駆動を制御する。例えば、前記目標エンジン出力を上記システム要求トルク算出手段88により算出されたシステム要求トルクとする制御を行う。また、専ら前記電動機MGを走行用の駆動源とするEV走行モードにおいては、前記電動機MGの駆動により上記システム要求トルクが達成されるように前記電動機作動制御手段86を介して前記電動機MGの作動を制御する。例えば、前記目標電動機出力を上記システム要求トルク算出手段88により算出されたシステム要求トルクとする制御を行う。また、前記エンジン12及び電動機MGを走行用の駆動源とするハイブリッド走行モードにおいては、前記エンジン12及び電動機MGの駆動により上記システム要求トルクが達成されるように前記エンジン駆動制御手段82を介して前記エンジン12の駆動を制御すると共に、前記電動機作動制御手段86を介して前記電動機MGの作動を制御する。例えば、基本的には前記目標エンジン出力及び目標電動機出力の和が上記システム要求トルク算出手段88により算出されたシステム要求トルクとなるように制御する。続いて、本実施例のエンジン停止制御について説明する。本実施例のエンジン停止制御は、例えば前記エンジン12及び電動機MGを共に駆動源とするEHVモードハイブリッド走行モードから前記電動機MGにより回生を行うEV回生モードEV走行モードへの移行時等において好適に実行されるものであり、前記ハイブリッド車両10において、前記エンジン12の停止制御が行われる際には、そのエンジン12の駆動停止制御と併行して前記クラッチK0の解放制御が行われる。すなわち、前記エンジン12の停止に伴い、そのエンジン12を駆動系から切り離すために前記クラッチK0を解放させる制御が行われる。好適には、後述する図3に示すように、前記エンジン駆動制御手段82によりエンジントルクTEエンジン回転速度NEが漸減させられるエンジントルクスイープ制御が行われるのと併行して、前記クラッチ係合制御手段80により前記クラッチK0の係合トルク油圧が漸減させられるクラッチトルクスイープ制御が実行される。図5は、本実施例との比較のために従来技術によるエンジン停止制御の問題点を説明するタイムチャートであり、前記電動機MGのトルクすなわち電動機トルクTMGの経時変化を実線で、前記エンジン12のトルクすなわちエンジントルクTEの経時変化を一点鎖線で、前記クラッチK0のトルクすなわちクラッチトルクTK0の経時変化を二点鎖線でそれぞれ示している図3のタイムチャートについて同じ。また、目標システム軸トルクの経時変化を細い破線で示すと共に、実システム軸トルクの経時変化を細い実線で示している。この図5に示す制御においては、エンジン停止制御に際して前記クラッチK0のトルクTK0を抜きながらエンジントルクTEを漸減させる制御がおこなわれており、その際に前記クラッチK0のトルク変動を前記電動機MGにより補償することで目標システム軸トルクが達成されるように制御が行われている。すなわち、クラッチトルクTK0と電動機トルクTMGとの和が一定値=目標システム軸トルクとなるように制御が行われている。しかし、斯かる制御においては、エンジントルクTEが比較的小さくなりクラッチトルクTK0を下回った際に、前記クラッチK0が完全係合してしまうことで図5に示すように駆動力に段差が生じ、運転者に違和感を与えるおそれがあった。これは、エンジントルクTEとクラッチトルクTK0の大小関係を考慮せず、クラッチK0のトルク変動を前記電動機MGにより補償するように制御していることに起因するものである。上述のような従来技術の問題点を解消するために、本実施例のエンジン停止制御においては、エンジントルクTEとクラッチトルクTK0の大小関係を考慮し、その結果に基づいて前記電動機MGのトルクTMGを制御する。このために、図2に示すクラッチトルク容量算出手段92は、前記クラッチK0のトルク容量を算出する。例えば、予め定められた関係から前記油圧制御回路34における前記リニアソレノイド弁SL1の指令値に基づいて前記クラッチK0のトルク容量を算出する。また、前記クラッチK0の油圧アクチュエータに供給される油圧すなわち前記リニアソレノイド弁SL1の油圧を検出する油圧センサを備えた構成においては、予め定められた関係からその油圧センサにより検出される前記リニアソレノイド弁SL1の出力圧に基づいて前記クラッチK0のトルク容量を算出するものであってもよい。また、エンジントルク推定手段94は、前記エンジン12の出力トルクすなわちエンジントルクTEを推定する。例えば、予め定められた関係から前記吸入空気量センサ76により検出される前記エンジン12の吸入空気量QAに基づいてエンジントルクTEを推定する。前記システムトルク制御手段90は、前記エンジン停止制御時における前記クラッチK0の解放制御に際して、そのクラッチK0のトルク容量及び前記エンジン12の出力トルクTEのうち何れか小さい方と、前記電動機MGの出力トルクTMGとによって要求トルクを実現する制御を行う。すなわち、上記クラッチトルク容量算出手段92により算出される前記クラッチK0のトルク容量と、上記エンジントルク推定手段94により推定されるエンジントルクTEとを比較し、それらのうち何れか小さい方のトルクを前記電動機MGの出力トルクTMGにより補償することで、前記システム要求トルク算出手段88により算出されるシステム要求トルクを実現する制御を行う。換言すれば、前記クラッチK0のトルク容量及び前記エンジン12の出力トルクTEのうち何れか小さい方と、前記電動機MGの出力トルクTMGとの和が、前記システム要求トルク算出手段88により算出されるシステム要求トルクとなるように、前記電動機作動制御手段86を介して前記電動機MGの駆動を制御する。また、前記フューエルカット制御手段84は、前記エンジン停止制御時における前記クラッチK0の解放制御に際して、そのクラッチK0が完全解放された後に前記エンジン12のフューエルカット制御を行う。すなわち、前記出力制御装置14の燃料噴射装置による前記エンジン12への燃料の供給を停止させる。好適には、前記クラッチK0のトルクTK0を抜きながらエンジントルクTEを漸減させるエンジン停止制御時において、前記エンジン12が前記クラッチK0のトルクTK0よりもトルクダウンできないエンジントルクTEがクラッチトルクTK0を下回ることができない遅角禁止時において、前記クラッチトルク容量算出手段92により算出される前記クラッチK0のトルク容量が0Nmになった後、可及的速やかに前記エンジン12のフューエルカットを実行する。図3は、本実施例のエンジン停止制御における各関係値の経時変化を例示するタイムチャートである。この図3に示す制御では、先ず、時点t1において、前記エンジン12の駆動を停止させるためのエンジン停止制御が開始される。この時点t1から時点t2までの間、前記エンジン駆動制御手段82によりエンジントルクTEが漸減させられるエンジントルクスイープ制御が行われるのと併行して、前記クラッチ係合制御手段80により前記クラッチK0のクラッチトルクTK0が漸減させられるクラッチトルクスイープ制御が実行される。また、インテーク側のバルブタイミングクランクアングルVTの指令値及び実測値、電子スロットル弁のスロットル開度θTHの指令値及び実測値、吸入空気量筒内空気量等の各関係値は図3に示すように経時的に変化させられる。この時点t1から時点t2までのエンジントルクスイープ制御及びクラッチトルクスイープ制御に関して、前記クラッチK0のトルク容量及び前記エンジン12の出力トルクTEのうち何れか小さい方と、前記電動機MGの出力トルクTMGとによって要求トルクすなわち最下段のタイムチャートに細い実線で示すシステム軸トルクを実現する制御が行われる。また、前記クラッチK0のトルク容量が0Nmとなった時点t2において、前記エンジン12のフューエルカット制御が実行される。本実施例の制御においては、上述した図3に示すように前記クラッチK0のトルク容量及び前記エンジン12の出力トルクTEのうち何れか小さい方を、前記電動機MGの出力トルクTMGにより補償することでシステム軸トルクを実現する制御を行う。これにより、仮にエンジントルクTEがクラッチトルク容量を下回ることにより前記クラッチK0が完全係合した場合であっても、前述した図5に示すような駆動力段差を生じさせることがないため、エンジン停止制御時におけるショックの発生を好適に抑制できる。また、エンジン停止制御においては、前記エンジン12を可及的にスムース且つ速やかに停止することが燃費とドラビリの観点から求められるが、一般にエンジンは筒内空気が過多で低回転時には空気がすぐには抜けがたいという性質があり、また、車両に備えられる触媒は高温且つリーンな状態において劣化が進むという性質がある。そのような性質から、前記エンジン12のフューエルカットを行うには筒内空気がある程度抜けてからの方が好ましい反面、燃費とドラビリの観点からは迅速なフューエルカットが求められる。本実施例の制御では、図3のタイムチャートに示すように、前記クラッチK0のトルク容量が0Nmになった後、可及的速やかに前記エンジン12のフューエルカットを実行することで、エンジンの吹き上がりを抑えて燃費とドラビリを好適に両立させることができる。図4は、前記電子制御装置50による本実施例のエンジン停止制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。先ず、ステップ以下、ステップを省略するS1において、例えば前記蓄電装置58の充電終了やEV走行可能条件の成立等により、前記エンジン12の駆動を停止させるエンジン停止要求があったか否かが判断される。このS1の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、S1の判断が肯定される場合には、S2において、前記クラッチK0のクラッチトルクスイープ制御及び前記エンジン12のエンジントルクスイープ制御の終了が判定されたか否かが判断される。このS2の判断が肯定される場合には、S6において、前記エンジン12の燃料噴射装置による燃料の噴射が停止させられるフューエルカット制御が実行されて前記エンジン12の回転が停止させられた後、本ルーチンが終了させられるが、S2の判断が否定される場合には、S3において、前記クラッチK0のトルク容量を漸減させるクラッチトルクスイープ制御が実行される。次に、S4において、前記エンジン12の出力トルクを漸減させるエンジントルクスイープ制御が実行される。次に、S5において、前記クラッチK0のトルク容量と推定エンジントルクとが比較され、それらのうち小さい方のトルクと前記電動機MGのトルクによりシステム要求トルク目標システム軸トルクが実現されるように、すなわちシステム要求トルクからクラッチK0指令トルクと推定エンジントルクのうち何れか小さい方を引いた値がMGトルク指令値となるように前記電動機MGのトルク指令値が算出され、そのMGトルク指令値に基づいて前記電動機MGの作動が制御された後、本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、S3が前記クラッチ係合制御手段80の動作に、S4が前記エンジン駆動制御手段82の動作に、S6が前記フューエルカット制御手段84の動作に、S5が前記電動機作動制御手段86、システム要求トルク算出手段88、システムトルク制御手段90、クラッチトルク容量算出手段92、及びエンジントルク推定手段94の動作にそれぞれ対応する。このように、本実施例によれば、前記クラッチK0の解放制御に際して、そのクラッチK0のトルク容量及び前記エンジン12の出力トルクのうち何れか小さい方と、前記電動機MGの出力トルクとによって要求トルクを実現するものであることから、エンジントルクがクラッチトルク容量を下回る場合においても、そのエンジントルク相当の伝達トルクを前記電動機MGの出力トルクで補償することにより、前記クラッチK0の解放に際してのショックを好適に抑制することができる。すなわち、クラッチ解放時におけるショックの発生を抑制するハイブリッド車両10の電子制御装置50を提供することができる。また、前記クラッチK0が解放された後に、前記エンジン12のフューエルカット制御が行われるものであるため、前記クラッチK0の解放制御に際しての前記エンジン12の吹き上がりを好適に抑制することができる。以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。