電気車の駆動用の電動機に交流電力を供給するインバータと、前記インバータの直流側電圧を平滑化するコンデンサと、前記インバータの直流側に、前記インバータの直流側電圧を上昇させる向きで直列に挿入された蓄電装置と、前記蓄電装置と並列に接続されたスイッチ手段と、前記電気車の力行時に、前記スイッチ手段のチョッピング動作の通流率を制御して、前記蓄電装置から前記インバータへ印加する電圧を連続的に変化させるチョッピング制御手段と、を備え、前記蓄電装置及び前記スイッチ手段は、前記インバータの接地側に接続されたことを特徴とする駆動制御装置。請求項1に記載の駆動制御装置において、前記蓄電装置と前記スイッチ手段の接続点の前記インバータ側または他方側に接続されてチョッピング電圧を平滑するリアクトルを備えたことを特徴とする駆動制御装置。電気車の駆動用の電動機に交流電力を供給するインバータと、前記インバータの直流側電圧を平滑化するコンデンサと、前記インバータの直流側に、前記インバータの直流側電圧を上昇させる向きで直列に挿入された蓄電装置と、前記蓄電装置と直列に接続されたスイッチ手段と、前記蓄電装置及び前記スイッチ手段と並列に接続されたバイパス回路と、前記電気車の力行時に、前記スイッチ手段のチョッピング動作の通流率を制御して、前記蓄電装置から前記インバータへ印加する電圧を連続的に変化させるチョッピング制御手段と、を備え、前記蓄電装置及び前記スイッチ手段及びバイパス回路は、前記インバータの接地側に配置されたことを特徴とする駆動制御装置。請求項3に記載の駆動制御装置において、前記蓄電装置と前記バイパス回路の接続点の前記インバータ側または他方側に接続されてチョッピング電圧を平滑するリアクトルを備えたことを特徴とする駆動制御装置。電気車を駆動可能な電動機と、前記電気車の力行時に、前記電動機に交流電力を供給して前記電動機を駆動するインバータと、前記インバータの直流側に、前記インバータの直流側電圧を上昇させる向きで直列に挿入された蓄電装置と、前記蓄電装置に対して並列接続されたスイッチング素子と、を備え、前記スイッチング素子のチョッピング動作の通流率を制御して、前記蓄電装置から前記インバータへ印加する電圧を連続的に変化させ、前記蓄電装置及び前記スイッチング素子は、前記インバータの接地側に接続されたことを特徴とする電気車。請求項5に記載の電気車において、前記蓄電装置と前記スイッチング素子の接続点の前記インバータ側または他方側に接続されてチョッピング電圧を平滑するリアクトルを備えたことを特徴とする電気車。電気車を駆動可能な電動機と、前記電気車の力行時に、前記電動機に交流電力を供給して前記電動機を駆動するインバータと、前記インバータの直流側に、前記インバータの直流側電圧を上昇させる向きで直列に挿入された蓄電装置と、前記蓄電装置に対して直列接続されたスイッチング素子と、前記蓄電装置及び前記スイッチング素子に対して並列に接続されたバイパス回路と、を備え、前記スイッチング素子のチョッピング動作の通流率を制御して、前記蓄電装置から前記インバータへ印加する電圧を連続的に変化させ、前記蓄電装置及び前記スイッチング素子及び前記バイパス回路は、前記インバータの接地側に配置されたことを特徴とする電気車。請求項7に記載の電気車において、前記蓄電装置と前記バイパス回路の接続点の前記インバータ側または他方側に接続されてチョッピング電圧を平滑するリアクトルを備えたことを特徴とする電気車。本発明の課題は、上記事情に鑑み、回生エネルギーを無駄にせずかつ電圧の連続性も保つことで必要な電気ブレーキ力を得る、鉄道車両の駆動制御装置を提供することにある。上記課題は、蓄電装置をインバータの直流側電圧を上昇させる向きで前記インバータの接地側に直列接続し、蓄電装置からインバータへ印加する電圧を連続的に変化させることで達成できる。本発明によれば、誘導電動機の特性を高速側に拡大できるので、電気ブレーキ範囲が拡大しブレーキシューの磨耗低減が図れる。またブレーキ力の増大は回生パワーの増大でもあり、電力の回生率が向上し結果として省エネルギー化が可能となる。さらに力行側の特性も高速側に拡大することで制御性能の向上が期待できる。インバータの接地側に直流電圧源を挿入することは、電圧源に使用する部品を架線電圧対応の高圧部品を使用しなくてもよいという効果もある。以下に、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。図1は、本発明の実施例1の電力変換器の制御装置を示す。図1において架線1の直流電力をパンタグラフ2から集電し、フィルタリアクトルFL3及びフィルタコンデンサFC4を介してインバータ5に供給する。インバータ5で交流電力に変換し誘導電動機6を駆動する。インバータ5の接地側には蓄電装置11を有する直流電圧源10が挿入され、直流電圧を発生する。電流は車輪7を介し線路に戻される。以上の動作は鉄道車両の力行の場合であり、ブレーキの場合は、誘導電動機6が発電機として働き、電力を架線1側に回生することになる。従って、直流電圧源10はインバータ5に流れる電流が流れ込むことになり、インバータの流入、流出両方向の電流を制御することになる。鉄道車両での誘導電動機の一般的な特性を図2、図3に示す。図2は力行の場合、図3はブレーキの場合である。図3は力行と対比させるため逆向きの特性図としている。図4のように直流電圧源10を挿入しない通常の電力変換器では、架線電圧Es≒インバータ入力電圧Eiであり、図2、図3の実線で示す特性となっている。そこで、本発明の実施例1のように、インバータの入力側に直流電圧源10を挿入して、図5に示すように直流電圧源10の出力電圧Edを、架線電圧Esに加算するように制御すれば、インバータ入力電圧Ei=EsEdとなり、図2、図3の特性で点線に示すように、インバータへの入力電圧の上昇により誘導電動機6の発生する交流電圧はΔEm分拡大し、結果的に電流トルクの特性が高速側に拡大する。従って直流電圧を上昇させると、インバータの処理する電力も拡大することになり、ブレーキ時には通常より大きな回生パワーを得られることになる。鉄道車両では、直流電圧源10の出力電圧はゼロから連続的に制御できる方が都合がよい。このような直流電圧を出力する電圧源を用いた具体的例を図6に示す。図6において、図1と共通するところは説明を省略する。図1では図示しなかったが、架線1と車輪7の間には、回生エネルギーを吸収する他の鉄道車両や変電所が存在し、これらを8であらわす。蓄電装置11は充放電可能な蓄エネルギー装置で、その正極側にはスイッチング素子21、負極側にはスイッチング素子22が接続されスイッチング素子21と22とは直列接続する。またスイッチング素子21、22それぞれにはフライホイールダイオード31、32が並列に接続される。スイッチング素子21と22の中点とフライホイールダイオード31と32との中点は接続され、リアクトル41を介してインバータ5の接地側に接続される。蓄電装置11の正極側は車輪7に接続される。ここでスイッチング素子の一方を常にオフとし、もう一方のスイッチング素子をオンオフのチョッピング動作させることで、スイッチング素子とダイオードとの中点にチョッピング電圧が発生する。このチョッピング電圧を平滑すれば直流電圧を得ることができ、この直流電圧は架線電圧と加算されインバータ5に印加することになる。直流電圧はスイッチング素子のチョッピング周期通流率を制御することで、ゼロから連続に可変できる。図6の動作について以下詳細に説明する。図7に力行時の動作状態を示す。図7において、スイッチング素子21を常にオフにして、スイッチング素子22をオンさせると、実線で示すようにリアクトル41、スイッチング素子22、蓄電装置11を介した経路で電流が流れ、A点には図8に示す実線のように、蓄電装置11の電圧-Ebが出力される。スイッチング素子21をオフのままスイッチング素子22をオフすると、リアクトル41、フライホイールダイオード31を介して点線で示すように電流が流れ、A点の電位は図8の点線のようにゼロになる。このようにスイッチング素子22のオンオフにより、蓄電装置11の電圧Ebの大きさのチョッピング電圧を発生させる。このチョッピング電圧をリアクトル41、フィルタコンデンサ4により平滑された電圧Edは、架線電圧Esに加算されインバータ5の入力電圧Eiとなる。この発生電圧Edは、スイッチング素子22のチョッピングの通流率制御によりその大きさを連続に変えることができる。このため任意のタイミングで発生電圧の大きさや電圧の挿入除去が可能になる。図9にブレーキ時の動作状態を示す。ブレーキ時にはスイッチング素子22を常にオフとする。ここでスイッチング素子21をオフにすれば、蓄電装置11からフライホイールダイオード32、リアクトル41を介して実線で示す経路で電流が流れ、A点には図10の実線で示すように電圧-Ebがあらわれる。次にスイッチング素子21をオンさせると、電流はスイッチング素子21、リアクトル41、を介して点線で示すように流れ、A点の電位は図10の点線のようにゼロとなる。このようにブレーキの場合にはスイッチング素子21のオンオフによって、図10のようにチョッピング電圧を発生できる。力行と同様にこの電圧もリアクトル41、フィルタコンデンサ4で平滑されて電圧Edとなり、インバータ5の発生電圧に印加され、架線側への回生パワーが通常より増大し、より大きな電気ブレーキ力が得られることになる。なお、リアクトル41はインバータ5側でも車輪7側でもどちらに接続しても効果は同じである。ここで直流電圧源の発生する電圧Edとインバータ5への流入流出電流の関係を求めてみる。蓄電装置11の出力電圧をEb、蓄電装置11の電流をIb、インバータ5の直流電流をIi、スイッチング素子21及び22のチョッピング通流率をγであらわすと、の関係になり、1、2よりとなるので、チョッピング通流率γの制御により、インバータへ加算する電圧Edと蓄電装置の電流Ibが選択される。また、一般的に通流率γ≦1であるため、加算する電圧Edは蓄電装置11の電圧Eb以下であり、で制限されることになる。蓄電装置11の容量については、特性を拡大する速度範囲でのエネルギーに対して、蓄電装置で負担する比率を満たす容量であればよい。図16に示すように、拡大したい速度をvh、蓄電装置による電圧の加算が必要ない速度をvlとする。vhとvl間のエネルギーBvは鉄道車両の重量をMとすれば、となる。蓄電装置で負担する電圧の最大値は、通流率≒1の場合を考えると、バッテリ電圧Ebとしてよいので、蓄電装置の容量の最大値Bbmaxは、でほぼあらわせる。従って蓄電装置11の容量は6式を満足する容量であればよい。本実施例の他の特徴としては、スイッチング素子21、22の両端とフライホイールダイオード31、32の両端は、蓄電装置11が接続されているので、これらの耐圧性能はインバータへの印加電圧ではなく、蓄電装置11に対応した耐圧性能でよい。インバータの正極側に直流電圧源を挿入した場合には、直流電圧源に使用する素子はインバータと同じ耐圧性能が必要になる。しかし本実施例では、加算電圧に応じた素子の耐圧性能でよく、標準化や小型化が図れる効果もある。本発明の他の実施例について説明する。図11は直流電圧を出力可能な他の電圧源を用いた例である。図11の直流電圧源の構成は図6とほぼ同様であるが、蓄電装置11の正極側はインバータ5の接地側に接続され、スイッチング素子21、22とフライホイールダイオード31、32の中点からのリアクトル41の出力端が車輪7へ接続されているのが異なっている。図11の動作について以下詳細に説明する。図12は力行時の動作状態を示す。図12において、スイッチング素子22は常にオフとし、スイッチング素子21をオンすると、実線で示すようにスイッチング素子21、リアクトル41を介した経路で電流が流れ、スイッチング素子21をオフすれば、点線で示すように蓄電装置11、フライホイールダイオード32、リアクトル41を介して電流が流れる。本実施例の場合でも、スイッチング素子21のオンオフ動作によりA点には図13に示すようにチョッピング電圧を得ることができる。図14にブレーキ時の動作状態を示す。ここではスイッチング素子21を常にオフとする。スイッチング素子22をオフとすれば、リアクトル41、フライホイールダイオード31を介して実線で示す経路で電流が流れ、スイッチング素子22をオンさせると、リアクトル41、スイッチング素子22、蓄電装置11を介して点線で示すように電流が流れる。従ってこの場合もチョッピング素子22のオンオフによって、A点には図15に示すようにチョッピング電圧が得ることができる。よって図11の実施例においても、図6の実施例と同様の効果を得ることができる。以上説明してきたように、本実施例では車両性能の向上を図ることが可能となる。