鉄道車両の屋根構体構造に用いられる垂木であって、屋根の形状に対応して円弧状に延在する本体部と、前記本体部の両端部にそれぞれ一体的に形成されて、直線状に延在する第1及び第2の直端部とを備える垂木。前記垂木は直線状に延在する垂木材の両端部をチャックで保持して引っ張りながら、当該両端部の間の部分を、前記屋根の形状に対応して円弧状に形成された金型に押しつけて変形させて形成されることを特徴とする、請求項1に記載の垂木。しかしながら、上述のような作業者による現場合わせ作業の品質は、作業者の熟練度や能力に負う度合いが高い。作業者が変われば栓溶接の品質がばらつき、ガセットG1及びG2による垂木Rcと長桁Blとの接合強度がばらつき、屋根構体構造の強度がばらつき、ひいては車両構体の強度を損なうことにもなる。このような場合、構体構造の組み立て後の構体の強度補正作業を必要とする。なお、同一の作業者によっても、程度の差はあるにしても、栓溶接の品質のばらつきを生じることは言うまでも無い。さらに、垂木Rcと長桁Blの形状に起因する相互位置差を吸収するために用いられているガセットG1及びG2は、栓溶接の手間も含めてコスト高と共に車両の重量化特に重心高につながるも招き、鉄道車両のさらなる高速化と並びに省資源化と省エネ化に対する阻害要因のひとつである。また、垂木Rcは垂木材Rcをストレッチベンドされた垂木中間材Rc’から、直端部Rcsを切断して製作されており、直端部Rcsの切断作業及び切断されて使用されない直端部Rcsは、省資源化及び省エネ化のさらなる阻害要因である。よって、上述の問題に鑑みて、本発明は、部品点数及び加工工数を低減して、均一な品質で安定的に接合された鉄道車両用の屋根構体構造を実現できる垂木を提供することを目的とする。上記の課題を解決する為に、本発明は、鉄道車両の屋根構体構造に用いられる垂木であって、屋根の形状に対応して円弧状に延在する本体部と、前記本体部の両端部にそれぞれ一体的に形成されて、直線状に延在する第1及び第2の直端部とを備える。本発明は、部品点数及び加工工数を低減して、均一な品質で安定的に接合された鉄道車両用の屋根構体構造を実現できるという効果を奏する。以下に図1及び図2を参照して、本発明の実施の形態に係る垂木について説明する。図1は、図5に従来の垂木Rcを示したのと同様に、実施の形態に係る垂木Rをその延在方向に対して垂直な方向から見た状態を示す。垂木Rは、両端の直端部Rsを除いて、車両の屋根の形状に合わせて、上述の従来の垂木Rcと同様に延在方向に渡って曲面で形成されている。つまり、垂木Rは、垂木Rc図5において、端部Rceが直端部Rsに交換された構造を有している。垂木Rにおいて、両端の直端部Rsの間の円弧状の部分を本体部Raと呼び、外板不図示が載置される面を外面Roと呼び、外面Roの反対側の面を内面Rrと呼んで識別する。図2を参照して、垂木Rの製作方法について説明する。図2aに示すように、垂木Rは、図6aを参照して説明したのと同様に、垂木材Rの両端の直端部Rsをテンションチャックで強固に保持し、これにテンションシリンダーによる引張荷重を与えながら、内面Rr側を金型Dに圧接させて曲げ加工を行い、図2bに示す垂木Rの形状が得られる。本発明においては、垂木材Rにストレッチベンディングを1回実施するだけで、直端部Rsを切断することなく、垂木Rが得られる。つまり、図6を参照して説明した従来の垂木Rcの製作時に不可欠な垂木中間材Rc’が不要である。このように、直端部Rsの切断に要する時間及びエネルギーが不要であると共に、従来切り落とされていた直端部Rsを垂木Rの一部として使用することにより、省資源化に寄与できる。垂木Rは、垂木Rcにおいて、端部Rceが直端部Rsに置き換えられたような構造を有している。なお、直端部Rsは直端部Rcsと同じ長さとは限らない。つまり、垂木Rcと垂木Rの全長が同じ場合、直端部Rcsの2個分だけ垂木材Rの方が垂木材Rcより短い。また、金型Dの方が金型D’より直端部Rcsの2個分だけ短い。次に、図3及び図4を参照して、垂木Rの車両構体への連結方法について説明する。図3aは、垂木Rが車両構体に取り付けられている様子を車両内部から見た状態を示す。図3bは、図3aにおいて、垂木Rが長桁Blpo及び側長桁Blpsとを介して、側縦柱Pvsに連結されている部分を車両長手方向Dlに見た状態を示す。図4aは、図3bにおいて、長桁Blpoを中心に車両縦方向Dvに上から見た状態を示す。図4bは、図3bから長桁Blpoのみを抜き出して示す。図3aに示すように、垂木Rは、長桁Blpoのガセット状部図4aと、側長桁Blpsのガセット状部との間に嵌入された状態図3bで、スポット溶接されて連結される。なお、側長桁Blpsは横骨FMhと一体的に構成され、横骨FMhは側外板Pesにスポット溶接Wsされている。側長桁Blpsは、さらに、横骨FMhに連結されている側縦柱Pvsの上端のフランジ状部分にスポット溶接Wsされている。このようにして、それぞれが独立した継手板であるガセットG1及びガセットG2が、それぞれ、長桁Blpo及び側長桁Blpsと一体に形成されることによって、部品点数を減少させると共に、ガセットG1及びG2との垂木R以外の連結部材との栓溶接を不要にしている。図3bに示すように、長桁Blpoのガセット状部、側長桁Blpsのガセット状部、及び垂木Rにおける直端部Rsの外面Ro及び内面Rrは曲面ではなく平面である。よって、垂木Rの直端部Rsと、長桁Blpo或いは側長桁Blpsとの相互位置直端部Rsの嵌入深さがばらついても、長桁Blpoのガセット状部と垂木Rの外面Roとの間隔及び側長桁Blpsのガセット状部と垂木Rの内面Rrとの間隔は一定である。これによって、これらの間での接合は、栓溶接Wpを廃してスポット溶接Wsで行うことが可能である。なお、側長桁Blpsのガセット状部は、上端のフランジ状部分が溶接された側縦柱Pvsによって、車両縦方向Dvに対する強度が確保される、つまり垂木Rの荷重が側縦柱Pvsによって受け止められている。上述のように、本発明においては垂木の端部に直線状断面を有する、つまり曲面ではなく平面で規定される形状に構成している。垂木が嵌入される結合部も平面状に形成することによって、垂木の嵌入深さ相互位置がばらついても、垂木と結合部との間隔は一定に保たれる。これによって、従来の現場合わせ手作業である栓溶接による結合を廃して、自動機によるスポット溶接を可能とした。さらに、バラツキに応じて、作業者が条件を調整するのに必要としていたガセットも不要とした。そのために、従来の個々のガセットの代わりに、ガセットに対応するフランジ状部材を側長桁や長桁と一体的に構成することにより、部品点数を減少させると共にガセットと結合部材との栓溶接を不要とした。なお、作業者の熟練度に負うことの多い栓溶接の代わりに、自動機によるスポット溶接を用いることにより、品質の安定及び工数の削減を実現できる。