受電車両と、前記受電車両に対して電力の供給を行う給電車両と、を含む電力授受システムであって、前記受電車両は、自車両のバッテリ容量が所定容量未満であるか否かを判定するバッテリ容量判定部と、前記バッテリ容量判定部において自車両のバッテリ容量が所定容量未満であると判断された場合には、前記給電車両から電力の供給を受ける位置である受電位置に関する情報と、必要な受電量である必要電力量と、を含む救援信号を送信する救援信号送信部と、を有し、前記給電車両は、前記救援信号を受信する救援信号受信部と、前記救援信号受信部において前記救援信号を受信した場合には、前記救援信号受信時における自車両のバッテリ容量である信号受信時バッテリ容量と、前記受電位置まで走行するために必要なバッテリ容量である第1の走行バッテリ容量と、前記必要電力量と、前記受電位置から自車両の目的地まで走行するために必要なバッテリ容量である第2の走行バッテリ容量と、から、前記受電車両への電力の供給が可能であるか判断する供給可否判断部と、前記供給可否判断部において前記受電車両への電力の供給が可能であると判断された場合には、前記救援信号に対する応答信号を送信する応答信号送信部と、を有することを特徴とする電力授受システム。前記供給可否判断部は、前記信号受信時バッテリ容量から、前記第1の走行バッテリ容量及び前記必要電力量を差し引いた電力量が、前記第2の走行バッテリ容量を満たす場合には、前記受電車両への電力の供給が可能であると判断することを特徴とする請求項1に記載の電力授受システム。受電車両と、前記受電車両に対して電力の供給を行う給電車両と、を含む電力授受システムであって、前記給電車両は、前記受電車両からの救援信号を受信する救援信号受信部と、前記救援信号受信部において前記救援信号を受信した場合には、前記救援信号受信時における自車両のバッテリ容量である信号受信時バッテリ容量と、前記受電車両が電力の供給を受ける位置である受電位置まで走行するために必要なバッテリ容量である第1の走行バッテリ容量と、前記受電位置から自車両の目的地まで走行するために必要なバッテリ容量である第2の走行バッテリ容量と、から、余剰電力量を算出する余剰電力量算出部と、前記余剰電力量算出部において算出された前記余剰電力量を含む応答信号を送信する応答信号送信部と、を有し、前記受電車両は、自車両のバッテリ容量が所定容量未満であるか否かを判定するバッテリ容量判定部と、前記バッテリ容量判定部において自車両のバッテリ容量が所定容量未満であると判断された場合には、前記受電位置に関する情報を含む前記救援信号を送信する救援信号送信部と、一以上の前記給電車両から送信される前記応答信号を受信する応答信号受信部と、一以上の前記応答信号に含まれる前記余剰電力量を合算した電力量である総給電量が、自車両に必要な受電量である必要電力量以上となる前記給電車両の組み合わせが存在するか否か判定する電力量判定部と、前記電力量判定部において、前記総給電量が前記必要電力量以上となる前記給電車両の組み合わせが存在すると判断された場合には、その総給電量に対応する一以上の前記給電車両に電力の供給を要求する電力供給要求部と、を有することを特徴とする電力授受システム。前記余剰電力量算出部は、前記信号受信時バッテリ容量から、前記第1の走行バッテリ容量及び前記第2の走行バッテリ容量を差し引くことで、前記余剰電力量を算出することを特徴とする請求項3に記載の電力授受システム。前記救援信号送信部は、前記受電位置と、前記必要電力量とを含む前記救援信号を送信し、前記応答信号送信部は、前記救援信号に含まれる前記必要電力量に応じて、応答信号を送信するか否かを決定することを特徴とする請求項3又は4に記載の電力授受システム。前記応答信号送信部は、前記余剰電力量と、前記受電位置への到着予定時刻と、前記受電位置を経由することで余分に走行することになる距離に関する距離情報とを含む前記応答信号を送信し、前記電力供給要求部は、前記総給電量が前記必要電力量以上となる前記給電車両の組み合わせが複数存在する場合には、前記余剰電力量と、前記到着予定時刻と、前記距離情報と、を用いて、前記複数の給電車両の組み合わせの中から電力の供給を要求する組み合わせを決定し、その組み合わせに含まれる一以上の前記給電車両に電力の供給を要求することを特徴とする請求項3から5のいずれか一項に記載の電力授受システム。受電車両と、前記受電車両に対して電力の供給を行う給電車両と、前記受電車両と前記給電車両との仲介を行うサーバ装置と、を含む電力授受システムであって、前記受電車両は、自車両のバッテリ容量が所定容量未満であるか否かを判定するバッテリ容量判定部と、前記バッテリ容量判定部において自車両のバッテリ容量が所定容量未満であると判断された場合には、前記給電車両から電力の供給を受ける位置である受電位置と、必要な受電量である必要電力量と、を含む救援信号を送信する救援信号送信部と、を有し、前記給電車両は、前記サーバ装置を経由して前記受電位置を含む受電位置信号を受信する受電位置信号受信部と、前記受電位置信号受信部において前記受電位置信号を受信した場合には、前記受電位置信号受信時における自車両のバッテリ容量である信号受信時バッテリ容量と、前記受電位置まで走行するために必要なバッテリ容量である第1の走行バッテリ容量と、前記受電位置から自車両の目的地まで走行するために必要なバッテリ容量である第2の走行バッテリ容量と、から、余剰電力量を算出する余剰電力量算出部と、前記余剰電力量算出部において算出された前記余剰電力量を含む応答信号を送信する応答信号送信部と、を有し、前記サーバ装置は、前記救援信号送信部から送信される前記救援信号を受信する第1受信部と、前記救援信号に含まれる前記受電位置から所定距離内に存在する前記給電車両を検索する検索部と、前記検索部において検索された給電車両に前記受電位置信号を送信する送信部と、一以上の前記給電車両から送信される前記応答信号を受信する第2受信部と、一以上の前記応答信号に含まれる前記余剰電力量を合算した電力量である総給電量が、前記必要電力量以上となる前記給電車両の組み合わせが存在するか否か判定する電力量判定部と、前記電力量判定部において前記総給電量が前記必要電力量以上となる前記給電車両の組み合わせが存在すると判定された場合には、その総給電量に対応する一以上の前記給電車両に電力の供給を要求する電力供給要求部と、を有することを特徴とする電力授受システム。前記余剰電力量算出部は、前記信号受信時バッテリ容量から、前記第1の走行バッテリ容量及び前記第2の走行バッテリ容量を差し引くことで、前記余剰電力量を算出することを特徴とする請求項7に記載の電力授受システム。前記応答信号送信部は、前記必要電力量に応じて、応答信号を送信するか否かを決定することを特徴とする請求項7又は8に記載の電力授受システム。前記救援信号送信部は、前記受電位置に代えて、自車両の現在位置を含む救援信号を送信し、前記検索部は、前記受電車両の前記現在位置から前記受電位置を決定し、決定した前記受電位置から所定距離内に存在する前記給電車両を検索することを特徴とする請求項7から9のいずれか一項に記載の電力授受システム。自車両のバッテリ容量が所定容量未満であるか否かを判定するバッテリ容量判定部と、前記バッテリ容量判定部において自車両のバッテリ容量が所定容量未満であると判断された場合には、他の電動車両から電力の供給を受ける位置である受電位置に関する情報と、必要な受電量である必要電力量と、を含む救援信号を送信する救援信号送信部と、他の電動車両からの救援信号であって、この他の電動車両が電力の供給を受ける位置である受電位置に関する情報と、この他の電動車両が必要な受電量である必要電力量と、を含む救援信号を受信する救援信号受信部と、前記救援信号受信部において前記救援信号を受信した場合には、前記救援信号受信時における自車両のバッテリ容量である信号受信時バッテリ容量と、前記救援信号受信部において受信された前記救援信号を送信してきた前記他の車両が電力の供給を受ける受電位置まで走行するために必要なバッテリ容量である第1の走行バッテリ容量と、前記救援信号受信部において受信された前記救援信号を送信してきた前記他の車両が必要とする必要電力量と、前記受電位置から自車両の目的地まで走行するために必要なバッテリ容量である第2の走行バッテリ容量と、から、前記救援信号受信部において受信された前記救援信号を送信してきた前記他の電動車両への電力の供給が可能であるか判断する供給可否判断部と、前記供給可否判断部において前記他の電動車両への電力の供給が可能であると判断した場合には、前記救援信号受信部において受信された前記救援信号に対する応答信号を送信する応答信号送信部と、を有する電動車両。他の電動車両からの救援信号を受信する救援信号受信部と、前記救援信号受信部において前記救援信号を受信した場合には、前記救援信号受信時における自車両のバッテリ容量である信号受信時バッテリ容量と、前記他の電動車両が電力の供給を受ける位置である受電位置まで走行するために必要なバッテリ容量である第1の走行バッテリ容量と、前記受電位置から自車両の目的地まで走行するために必要なバッテリ容量である第2の走行バッテリ容量と、から、前記他の電動車両に供給可能な電力量である余剰電力量を算出する余剰電力量算出部と、前記余剰電力量算出部において算出された前記余剰電力量を含む応答信号を送信する応答信号送信部と、自車両のバッテリ容量が所定容量未満であるか否かを判定するバッテリ容量判定部と、前記バッテリ容量判定部において自車両のバッテリ容量が所定容量未満であると判断された場合には、自車両が他の電動車両から電力の供給を受ける位置である受電位置に関する情報を含む救援信号を送信する救援信号送信部と、一以上の他の電動車両から送信される応答信号であって、この他の電動車両が自車両に供給可能な電力量である余剰電力量を含む応答信号を受信する応答信号受信部と、応答信号受信部において受信された一以上の前記応答信号に含まれる前記余剰電力量を合算した電力量である総給電量が、自車両に必要な受電量である必要電力量以上となる、前記応答信号受信部において受信された前記応答信号を送信してきた前記他の電動車両の組み合わせが存在するか否か判定する電力量判定部と、前記電力量判定部において、前記総給電量が前記必要電力量以上となる前記他の電動車両の組み合わせが存在すると判断された場合には、その総給電量に対応する一以上の前記他の電動車両に電力の供給を要求する電力供給要求部と、を有する電動車両。バッテリ容量判定部と救援信号送信部とを有する受電車両と、救援信号受信部と供給可否判断部と応答信号送信部とを有し、前記受電車両に対して電力の供給を行う給電車両と、が実行する電力授受方法であって、前記バッテリ容量判定部が、前記受電車両のバッテリ容量が所定容量未満であるか否かを判定する第1のステップと、前記救援信号送信部が、前記第1のステップにおいて前記受電車両のバッテリ容量が所定容量未満であると判断した場合には、前記給電車両から電力の供給を受ける位置である受電位置に関する情報と、必要な受電量である必要電力量と、を含む救援信号を送信する第2のステップと、前記救援信号受信部が、前記救援信号を受信する第3のステップと、前記供給可否判断部が、前記第3のステップにおいて前記救援信号が受信された場合には、前記救援信号受信時における前記給電車両のバッテリ容量である信号受信時バッテリ容量と、前記受電位置まで走行するために必要なバッテリ容量である第1の走行バッテリ容量と、前記必要電力量と、前記受電位置から前記給電車両の目的地まで走行するために必要なバッテリ容量である第2の走行バッテリ容量と、から、前記受電車両への電力の供給が可能であるか判断する第4のステップと、前記応答信号送信部が、前記第4のステップにおいて前記受電車両への電力の供給が可能であると判断された場合には、前記救援信号に対する応答信号を送信する第5のステップと、を含むことを特徴とする電力授受方法。バッテリ容量判定部と救援信号送信部と応答信号受信部と電力量判定部と電力供給要求部とを有する受電車両と、救援信号受信部と余剰電力量算出部と応答信号送信部とを有し、前記受電車両に対して電力の供給を行う給電車両と、が実行する電力授受方法であって、前記救援信号受信部が、前記受電車両からの救援信号を受信する第1のステップと、前記余剰電力量算出部が、前記第1のステップにおいて前記救援信号を受信した場合には、前記救援信号受信時における前記給電車両のバッテリ容量である信号受信時バッテリ容量と、前記受電車両が電力の供給を受ける位置である受電位置まで前記給電車両が走行するために必要なバッテリ容量である第1の走行バッテリ容量と、前記受電位置から前記給電車両の目的地まで前記給電車両が走行するために必要なバッテリ容量である第2の走行バッテリ容量と、から、余剰電力量を算出する第2のステップと、前記応答信号送信部が、前記第2のステップにおいて算出された前記余剰電力量を含む応答信号を送信する第3のステップと、を有し、前記バッテリ容量判定部が、前記受電車両のバッテリ容量が所定容量未満であるか否かを判定する第4のステップと、前記救援信号送信部が、前記第4のステップにおいて前記受電車両のバッテリ容量が所定容量未満であると判断された場合には、前記受電位置に関する情報を含む前記救援信号を送信する第5のステップと、前記応答信号受信部が、一以上の前記給電車両から送信される前記応答信号を受信する第6のステップと、前記電力量判定部が、一以上の前記応答信号に含まれる前記余剰電力量を合算した電力量である総給電量が、前記受電車両に必要な受電量である必要電力量以上となる前記給電車両の組み合わせが存在するか否か判定する第7のステップと、前記電力供給要求部が、前記第7のステップにおいて、前記総給電量が前記必要電力量以上となる前記給電車両の組み合わせが存在すると判断された場合には、その総給電量に対応する一以上の前記給電車両に電力の供給を要求する第8のステップと、を含むことを特徴とする電力授受方法。しかしながら、特許文献1のような給電システムは、電池切れという事象が特殊であり、低頻度で発生するものであることを前提としている。従来のガソリン車におけるバッテリ上がりの発生頻度を考えれば、今後の電動車両の社会的普及にしたがって電動車両の電池切れアクシデントがより高頻度となっていくのは当然と考えられる。しかし、このような問題に対処するために、電動車両の普及台数に比例して救助車両の台数を単純に増加させるのは現実的ではない。また、救助車両を呼ぶほどの状況ではなく、例えば100m先の充電スタンドまで走行できればよいケースであっても救助車両を呼ぶしか対処方法がないのでは、救助車両を呼ぶに際して出動費のような費用がかかる場合には、救助車両を呼ぶのを躊躇することもある。また、電池切れを起こした場所によっては、救助車両が到着するまで長時間待つことにもなる。さらに、電池切れになる前に適切なタイミングで充電スタンドへの立ち寄りを推奨するシステムがあっても、必ずしも推奨された充電スタンドへ立ち寄れるわけではないし、推奨できるほど近隣に稼働中の充電スタンドが存在するとは限らない。また、走行中に過放電が発生して、予想よりも速くバッテリ残量が減少してしまうケースもある。これらの場合には、結局は、電池切れに至ってしまうことになる。一方、従来のガソリン車におけるバッテリ上がりのアクシデント時には、通りがかりの車両が善意で傍らに停止し、バッテリケーブルをつないでバッテリを復活させてくれる場合がある。このように従来のガソリン車と同様に、通りがかりの他の電動車両が電池切れの電動車両に電力を分け与えて救助しようとする場合には、特許文献1のような給電システムが有効である。しかしながら、このようなシステムが想定する救助側は救助を専門とする車両、つまりプロフェッショナルであって、通りがかりの一般車両つまり素人ではない。素人が自車の電力を他の車両に分け与えようとすると、救助される側の車両に必要な電力量も、自車に残しておくべき電力量も正確に計算することができないために、他車を救助したことによって逆に自車の電力が不足する事態になったり、最悪には共倒れとなる場合もありうる。よって、現状では、通りがかりの電動車両がバッテリ上がりを起こしている他の電動車両に電力を供給することは困難であるという問題があった。本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、電力不足となった電動車両に対して、他の電動車両が安全に電力を供給することを可能な電力授受システムを提供することを目的とする。上記課題を解決するために、本発明の一態様によれば、受電車両と、受電車両に対して電力の供給を行う給電車両とを含む電力授受システムであって、受電車両は、自車両のバッテリ容量が所定容量未満であるか否かを判定する。そして、自車両のバッテリ容量が所定容量未満であると判断した場合には、給電車両から電力の供給を受ける位置である受電位置に関する情報と、必要な受電量である必要電力量と、を含む救援信号を送信する。また、給電車両は、受電車両からの救援信号を受信した場合には、救援信号受信時における自車両のバッテリ容量である信号受信時バッテリ容量と、受電位置まで走行するために必要なバッテリ容量である第1の走行バッテリ容量と、必要電力量と、受電位置から自車両の目的地まで走行するために必要なバッテリ容量である第2の走行バッテリ容量とから、受電車両への電力の供給が可能であるか判断する。そして、受電車両への電力の供給が可能であると判断した場合には、救援信号に対する応答信号を受電車両へ送信する電力授受システムが提供される。本発明の一態様によれば、受電車両がバッテリ不足となった場合に、給電車両から電力の供給を受けることにより、目的地まで走行する電力を確保することができる。さらに、電力を供給する側である給電車両も、自車両の目的地までに走行するために必要なバッテリ容量を確実に確保しつつ、受電車両への給電を行うことが可能となる。以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の説明において参照する各図では、他の図と同等部分は同一符号によって示される。第1の実施形態電力授受システムの構成図1は、本実施形態に係る電力授受システムの全体構成の一例を示す図である。図1に示されるように、本実施形態に係る電力授受システムは、電力の供給を受ける受電側の電気自動車である受電車両100と、受電車両100に電力の供給を行う電気自動車である給電車両200とを含んで構成される。また、受電車両100と給電車両200とは通信網300を介して通信を行うことができる。受電車両100は、搭載しているバッテリ容量を監視するバッテリ残量モニタ101と、カーナビゲーション装置110と、外部装置等との通信を行う通信装置120と、制御装置130とを備える。制御装置130は、図示しないCPUCentralProcessingUnit等の処理部やROMReadOnlyMemory等の記憶装置を有し、CPU等の処理部がROM等の記憶装置に保存されているプログラムを実行することにより様々な処理を実行する。また、カーナビゲーション装置110は、GPS電波を受信して自車両の位置情報を取得するGPSユニット111と、現在時刻の監視や目的地までの所要時間等を計時する計時装置112と、走行場所周辺の充電スタンドを検索する充電スタンド検索装置113とを備える。制御装置130は、受電車両100のバッテリ残量が不足して走行できなくなる前に充電スタンドへ立ち寄れるように、バッテリ残量モニタ101が示すバッテリ残量と、GPSユニット111が示す自車両の現在位置とを随時参照している。しかし、充電スタンドへの立ち寄りをドライバに推奨したにも関わらず何らかの理由で立ち寄らなかった場合や、過放電などのアクシデントが起きて予想よりも急激にバッテリ残量が減少してしまったが走行地点の近くに充電スタンドが存在しない場合には、電池切れという状態に至ることが予測される。このように、バッテリ残量が減少することにより、そのままでは電池切れとなることが予測される場合には、受電車両100は、他の車両である給電車両200に対して通信装置120から救援信号を送信し、電力供給の依頼を行う。また、給電車両200も受電車両100と同様の構成を有する。給電車両200は、バッテリ残量モニタ201と、カーナビゲーション装置210と、通信装置220と、制御装置230とを備える。カーナビゲーション装置210はGPSユニット211と、計時装置212と、ハードディスク等の記憶装置213とを備える。記憶装置213は、給電車両200の目的地に関する目的地情報や、走行日におけるバッテリ使用計画に関する情報等を記憶しておく。給電車両200の通信装置220が、受電車両100からの救援信号を受信すると、制御装置230は受電車両100への電力供給が可能であるか判断する。電力供給が可能であると判断した場合には、受電車両100に対して、通信装置220を介して応答信号を送信する。なお、本実施形態においては、受電車両100と給電車両200は電力で走行する電気自動車であるが、これに限定されるものではない。例えば、電動機と内燃機関を有するハイブリッド車等の車両であってもよい。また、給電車両200は、原則、有料の救助専門会社の車両ではなく、一般ドライバの車両を想定している。また、通信網300は、受電車両100と給電車両200が通信できるのであれば、どのような形態の通信網であってもよい。例えば、インターネット、車車間通信、また走行路を介した車車間通信、特定のカーナビゲーションを搭載した車両同士の通信ネットワーク等であってもよい。さらに、通信網300は携帯電話網であって、受電車両100及び給電車両200のドライバの携帯電話を利用して車両間で通信を行うようになっていてもよい。以下、受電車両100および給電車両200の機能構成の一例について説明する。図2は、受電車両100と給電車両200の機能構成の一例を示す機能ブロック図である。受電車両100受電車両100は、バッテリ容量判定部151と、救援信号送信部152と、応答信号受信部153とを有する。バッテリ容量判定部151は、自車両のバッテリ容量が所定容量未満であるか否かを判定する。ここで、所定容量とは、ドライバが充電スタンドを探索して充電するまで余裕を持って走行できる程度のバッテリ容量を基準に、例えばその半分程度という具合に、あらかじめ定められたものであってもよい。もしくは、走行中に随時、充電スタンド検索装置113で検索される最寄りの充電スタンドまでに必要なバッテリ容量を算出して、これを所定容量とし、バッテリ容量判定部151は、バッテリ容量がこの所定容量を下回ったかつまり、最寄りの充電スタンドまでも走行不能となったかを判断するようになっていてもよい。救援信号送信部152は、バッテリ容量判定部151が、自車両のバッテリ容量が所定容量未満であると判断した場合には、給電車両200から電力の供給を受ける位置である受電位置に関する情報と、必要な受電量である必要電力量とを含む救援信号を送信する。応答信号受信部153は、救援信号送信部152が送信した救援信号に対する応答信号であって、給電車両200が送信する応答信号を受信する。給電車両200給電車両200は、救援信号受信部251と、供給可否判断部252と、応答信号送信部253とを有する。救援信号受信部251は、受電車両100の救援信号送信部152が送信する救援信号を受信する。供給可否判断部252は、救援信号受信部251が救援信号を受信した場合には、救援信号受信時における自車両のバッテリ容量である信号受信時バッテリ容量と、受電位置まで走行するために必要なバッテリ容量である第1の走行バッテリ容量と、必要電力量と、受電位置から自車両の目的地まで走行するために必要なバッテリ容量である第2の走行バッテリ容量とから、受電車両100への電力の供給が可能であるか判断する。具体的には、供給可否判断部252は、例えば、信号受信時バッテリ容量から、第1の走行バッテリ容量及び必要電力量を差し引いた電力量が、第2の走行バッテリ容量を満たす場合には、受電車両100への電力の供給が可能であると判断する。応答信号送信部253は、供給可否判断部252が受電車両100への電力の供給が可能であると判断した場合には、救援信号に対する応答信号を送信する。受電車両100の処理フロー図3は、受電車両100が電池切れを予測した後、受電に至るまでの処理の流れを示すフローチャートである。以下、図3を参照しながら、受電車両100における処理の一例について説明する。バッテリ容量判定部151は、走行中において随時、バッテリ残量をモニタリングしておくステップS001。バッテリ容量判定部151は、モニタリングしているバッテリ容量が、あらかじめ定められた所定容量未満となったか判断する。ただし、図3の例においては、バッテリ容量判定部151は、ステップS001においてモニタリングしたバッテリ残量から、自車両がそのバッテリ残量で走行可能な時間を算出して、この走行可能時間があらかじめ定められた所定時間後にバッテリが電池切れする可能性があるかを判断しているステップS002。なお、所定時間は、電池切れが予測される場合に、電池切れとなるまでの間に受電車両100のドライバが充電する手はずを整えようとするのに十分な時間であればよい。例えば、受電車両100が充電スタンドまで走行し、充電作業が行われるまでに必要な時間であればよい。具体的には、15分程度が好適である。ステップS002において、バッテリ容量判定部151が所定時間後に電池切れする可能性が無いと判断した場合には、ステップS001に戻り、バッテリ残量のモニタリングを継続する。ステップS002でバッテリ容量判定部151が所定時間後に電池切れする可能性があると判断した場合には、救援信号送信部152が給電車両200から電力の供給を受けたい受電位置受電希望地点を設定するステップS003。図3においては、受電位置はあらかじめ定められた所定時間後に受電車両100が到着する予定の位置であるとする。なお、ここでの所定時間とは、周辺の給電車両200に救助を求めた後に給電車両200からの応答を待ち、受電に至るまでに想定される所要時間を勘案して決定しておく。具体的には、5分程度が好適である。ただし、この所定時間は、ステップS001で電池切れを起こすか否かを判断するために用いた所定時間よりも短い時間であることが前提である。また、所定時間はこれに限定されるものではなく、例えば、ステップS002においてバッテリ容量判定部151が、バッテリ容量があらかじめ定められた所定容量未満であると判断した地点を受電位置としてもよい。これにより、過放電などにより予想以上に速くバッテリ容量が減少することで、受電前に電池切れとなって立ち往生してしまうような状況を確実に回避することができる。次に、救援信号送信部152は、ステップS003において設定した受電位置の最寄りの充電スタンドを検索する。そして、ステップS003で設定した受電位置からステップS004で検索した最寄りの充電スタンドまでの距離を算出し、算出した距離を走行するために必要な電力量を算出する。そして、これを必要電力量とするステップS005。救援信号送信部152は、ステップS003で決定した受電位置と、ステップS005で算出した必要電力量とを含む救援信号を、通信装置120を介して送信するステップS006。この救援信号は、例えば周辺を走行中の電気自動車である給電車両200に受信され、救援信号を受信した給電車両200は、後述する図4に示される処理を実行し、救援信号に対する応答である応答信号を受電車両100に返信する。受電車両100の応答信号受信部153は、この給電車両200から応答信号が送信されてくるのを待ち、例えばあらかじめ定められた所定時間内に応答信号を受信しなかった場合にはステップS007、ドライバが救助専門会社の車両以下、救助専門車両というを呼ぶ等の処置を行う。なお、この救助専門車両を呼ぶ行為は、受電車両100の制御装置130が自動的に行うようになっているとドライバの利便に資する。例えば、救助専門会社の受付センタに自動的にステップS003で決定された受電位置と、受電車両100の車両ナンバーとを送信するようになっていてもよい。また、ステップS007において応答信号受信部153が応答信号を受信した場合には、処理を終了し、受電車両100は受電位置まで走行して応答信号を送信した給電車両200が到着するのを待つ。そして、給電車両200の到着後、電力の供給を受ける。給電車両200の処理フロー図4は、給電車両200が、受電車両100からの救援信号を受信後、給電に至るまでの処理の流れを示すフローチャートである。以下、図4を参照しながら、給電車両200における処理の一例について説明する。救援信号受信部251が受電車両100からの救援信号を受信するとステップS101、救援信号受信時の対応に関する設定を参照するステップS102。この設定は、あらかじめ給電車両200で設定しておくものであり、救援信号を受信した際に、これに対応するか否かを設定しておくものである。例えば、業務中で時間に余裕がなかったり定時運行を期待されているバス、タクシー、トラックなどの商用車両においては、業務中には救援信号に応答しないように設定しておくことで、給電車両200に負担感を与えないことが可能である。ステップS102において、救援信号に応答しない設定となっている場合には、ステップS101に戻り、新たな救援信号の受信を待つ。ステップS102において、救援信号に応答する設定となっている場合には、供給可否判断部252は、受電車両100が要求する必要電力量を供給することが可能であるか判断するステップS103。具体的には、供給可否判断部252での判断処理は以下のように行う。すなわち、救援信号には、上述したように、受電車両100への給電を行う受電位置と、受電車両100が必要とする必要電力量とが含まれている。そこで、供給可否判断部252は、救援信号受信時のバッテリ容量から、受電位置まで走行するために必要なバッテリ容量及び必要電力量を差し引いた電力量を計算する。そして、この電力量が、受電位置から自車両の目的地まで走行するために必要なバッテリ容量を満たすか比較する。つまり、給電車両200は受電位置まで走行して受電車両100に給電したものの、その後、自車が目的地まで到達できなければ意味がないため、上記のような計算を行う。そして、ステップS103において供給可否判断部252が、必要電力量を供給することが可能であると判断した場合には、応答信号送信部253は応答信号を受電車両100に送信するステップS104。その後、給電車両200は、受電車両100に指定された受電位置まで走行して、受電車両100への給電を行う。なお、上記説明においては、受電車両100と給電車両200は別々の車両であるとして説明したが、一台の車両が受電車両100と給電車両200の双方の機能を有していてもよい。つまり、状況によって、受電車両100として機能したり、給電車両200として機能するようになっていてもよい。本実施形態の効果本実施形態は、次のような効果を奏する。1電気自動車である受電車両100と、受電車両100に対して電力の供給を行う他の電気自動車である給電車両200と、を含む電力授受システムであって、受電車両100は、自車両のバッテリ容量が所定容量未満であるか否かを判定する。そして、自車両のバッテリ容量が所定容量未満であると判断した場合には、給電車両200から電力の供給を受ける位置である受電位置に関する情報と、必要な受電量である必要電力量と、を含む救援信号を送信する。また、給電車両200は、受電車両100からの救援信号を受信した場合には、救援信号受信時における自車両のバッテリ容量である信号受信時バッテリ容量と、受電位置まで走行するために必要なバッテリ容量である第1の走行バッテリ容量と、必要電力量と、受電位置から自車両の目的地まで走行するために必要なバッテリ容量である第2の走行バッテリ容量とから、受電車両100への電力の供給が可能であるか判断する。そして、受電車両100への電力の供給が可能であると判断した場合には、救援信号に対する応答信号を受電車両100へ送信する。これにより、受電車両100がバッテリ不足となった場合に、他の電気自動車である給電車両200から電力の供給を受けることにより、目的地まで走行する電力を確保することができる。さらに、給電車両200も自車両の目的地までに走行するために必要なバッテリ容量を確実に確保しつつ受電車両100への給電を行うことが可能となる。また、救助専門車両でない一般車両である給電車両200であっても、受電車両100への給電を行うことで自車がバッテリ不足となる等のリスクを回避しつつ、給電作業に参加することが可能となる。これにより、電気自動車の普及により高頻度で発生することが予測される電池切れのトラブルに対して、一般車両が互いの助け合いで電池切れのトラブルを解決することが可能となる。2給電車両200は、信号受信時バッテリ容量から、第1の走行バッテリ容量及び必要電力量を差し引いた電力量が、第2の走行バッテリ容量を満たす場合には、受電車両100への電力の供給が可能であると判断するこれにより、受電車両100がバッテリ不足となった場合に、他の電気自動車である給電車両200から電力の供給を受けることにより、目的地まで走行する電力を確保することができる。さらに、給電車両200も自車両の目的地までに走行するために必要なバッテリ容量を確実に確保しつつ受電車両100への給電を行うことが可能となる。3受電車両100と、給電車両200は、自車両のバッテリ容量が所定容量未満であるか否かを判定し、自車両のバッテリ容量が所定容量未満であると判断した場合には、他の電動車両から電力の供給を受ける位置である受電位置に関する情報と、必要な受電量である必要電力量と、を含む救援信号を送信する。一方、他の電動車両からの救援信号であって、この他の電動車両が電力の供給を受ける位置である受電位置に関する情報と、この他の電動車両が必要な受電量である必要電力量と、を含む救援信号を受信した場合には、救援信号受信時における自車両のバッテリ容量である信号受信時バッテリ容量と、救援信号を送信してきた他の車両が電力の供給を受ける受電位置まで走行するために必要なバッテリ容量である第1の走行バッテリ容量と、救援信号を送信してきた他の車両が必要とする必要電力量と、受電位置から自車両の目的地まで走行するために必要なバッテリ容量である第2の走行バッテリ容量とから、救援信号を送信してきた他の電動車両への電力の供給が可能であるか判断する。そして、この他の電動車両への電力の供給が可能であると判断した場合には、受信した救援信号に対する応答信号を送信する。これにより、受電車両100又は給電車両200は、自車両がバッテリ不足となった場合に、他の電動車両から電力の供給を受けることにより、目的地まで走行する電力を確保することができる。また、他の電動車両がバッテリ不足となった場合には、受電車両100又は給電車両200が、この他の電動車両に電力を供給することにより、他の電動車両は目的地まで走行する電力を確保することができる。さらに、電力を供給した側の電動車両も、自車両の目的地までに走行するために必要なバッテリ容量を確実に確保しつつ、他の電動車両への給電を行うことが可能となる。また、救助専門車両でない一般車両である給電車両200であっても、受電車両100への給電を行うことで自車がバッテリ不足となる等のリスクを回避しつつ、給電作業に参加することが可能となる。これにより、電気自動車の普及により高頻度で発生することが予測される電池切れのトラブルに対して、一般車両が互いの助け合いで電池切れのトラブルを解決することが可能となる。第2の実施形態電力授受システムの構成本実施形態に係る電力授受システムの全体構成は、図1に示される電力授受システムの全体構成と同様である。本実施形態と第1の実施形態に係る電力授受システムの違いは、第1の実施形態においては、原則、1台の給電車両200によって受電車両100に給電することを前提としているのに対し、本実施形態では、複数の給電車両200によって受電車両100に給電することも可能としている点である。つまり、本実施形態においては、給電を行う給電車両200が複数台存在する場合を想定している。以下、本実施形態に係る受電車両100および給電車両200の機能構成の一例について説明する。図5は、受電車両100と給電車両200の機能構成の一例を示す機能ブロック図である。給電車両200給電車両200は、救援信号受信部251と、余剰電力量算出部254と、応答信号送信部253と、拒否信号受信部255と、救援計画情報受信部256と、返答送信部257と、電力供給要求受信部258とを有する。ここで、救援信号受信部251と応答信号送信部253の構成については、第1の実施形態に係る給電車両200の構成と同様である。以下では、これら以外の構成について説明する。余剰電力量算出部254は、救援信号受信部251が救援信号を受信した場合には、救援信号受信時における自車両のバッテリ容量である信号受信時バッテリ容量と、受電車両100が電力の供給を受ける位置である受電位置まで走行するために必要なバッテリ容量である第1の走行バッテリ容量と、受電位置から自車両の目的地まで走行するために必要なバッテリ容量である第2の走行バッテリ容量と、から、余剰電力量を算出する。具体的には、余剰電力量算出部254は、例えば、信号受信時バッテリ容量から、第1の走行バッテリ容量及び第2の走行バッテリ容量を差し引くことで余剰電力量を算出する。また、本実施形態においては、応答信号送信部253は、余剰電力量算出部254が算出した余剰電力量と、受電位置への到着予定時刻と、受電位置を経由することで余分に走行することになる距離に関する距離情報とを含む応答信号を送信する。拒否信号受信部255は、応答信号送信部253が送信した応答信号に対して、電力の供給を断る旨を示す拒否信号を受電車両100から受信する。救援計画情報受信部256は、受電車両100と給電車両200とで実行する給電作業についての計画を示す救援計画情報を受電車両100から受信する。返答送信部257は、救援計画情報受信部256が受信した救援計画情報に対する返答を送信する。救援計画情報に対する返答としては、救援計画情報の内容を承諾する給電に参加する、救援計画情報の内容を拒否する、救援計画情報の内容の変更を依頼する、等の返答内容がありうる。電力供給要求受信部258は、受電車両100からの電力供給の要求を示す電力供給要求信号を受信する。受電車両100受電車両100は、バッテリ容量判定部151と、救援信号送信部152と、応答信号受信部153と、電力量判定部154と、拒否信号送信部155と、救援計画情報生成部156と、救援計画情報送信部157と、返答受信部158と、電力供給要求部159とを有する。ここで、電力量判定部154、電力供給要求部159、及び拒否信号送信部155以外の構成については、第1の実施形態に係る受電車両100の構成と同様である。ただし、本実施形態においては、救援信号送信部152は、受電位置に関する情報のみを含む救援信号を送信する。また、応答信号受信部153は、二以上の給電車両200から送信される応答信号の受信が可能となっている。電力量判定部154は、応答信号受信部153が受信した一以上の応答信号に含まれる余剰電力量を合算した電力量である総給電量が、自車両に必要な受電量である必要電力量以上となる給電車両の組み合わせが存在するか否か判定する。拒否信号送信部155は、電力量判定部154が、総給電量が必要電力量以上となる給電車両の組み合わせが存在しないと判断した場合には、応答信号を送信してきた一以上の給電車両に電力の供給を辞退する拒否信号を送信する。救援計画情報生成部156は、電力量判定部154が、総給電量が必要電力量以上となる給電車両の組み合わせが存在する判断した場合には、救援計画情報を生成する。なお、この救援計画情報は、受電車両100と、実際に給電を依頼する給電車両200の各車両との間で、給電作業全体の流れを共有するための計画を示すものである。救援計画情報送信部157は、救援計画情報生成部156が生成した救援計画情報を、給電車両200に送信する。返答受信部158は、救援計画情報送信部157が送信した救援計画情報に対する返答であって、給電車両200の返答送信部257が送信した返答信号を受信する。電力供給要求部159は、電力量判定部154が、総給電量が必要電力量以上となる給電車両の組み合わせが存在すると判定した場合には、その総給電量に対応する一以上の給電車両に電力の供給を要求する。また、本実施形態においては、受電車両100の救援信号送信部152は、受電位置に加えて、必要電力量をも含む救援信号を送信する。また、給電車両200の応答信号送信部253は、救援信号に含まれる必要電力量に応じて、応答信号を送信するか否かを決定する。ここで、必要電力量をも救援信号に含めて送信することは、給電車両200が救援信号への対応について複数の設定を有する場合に有用である。例えば、給電車両200がバス、タクシー、トラックなど商用車両である場合、業務中は受電車両100が大量の電力を必要としているなら救助に参加するが、少しの電力しか必要としていないのなら自車両は参加しないという設定方法も考えられるからである。必要電力量を併せて給電車両200に送信すると、給電車両200は自車両の都合に合わせて給電に参加するか否かを決定することができる。さらに、本実施形態においては、給電車両200の応答信号送信部253は、余剰電力量と、受電位置への到着予定時刻と、受電位置を経由することで余分に走行することになる距離に関する距離情報とを含む応答信号を送信する。また、受電車両100の電力供給要求部159は、総給電量が必要電力量以上となる給電車両の組み合わせが複数存在する場合には、余剰電力量と、到着予定時刻と、距離情報とを用いて、複数の給電車両の組み合わせの中から電力の供給を要求する組み合わせを決定し、その組み合わせに含まれる一以上の給電車両に電力の供給を要求する。ここで、受電位置を経由することで余分に走行することになる距離に関する距離情報とは、例えば、距離そのものを示す情報であってもよいし、給電車両200がその距離を走行するのに要する時間等であってもよい。さらに、これらの情報の組み合わせであってもよい。受電車両100の処理フロー図6は、受電車両100が電池切れを予測した後、受電に至るまでの処理の流れを示すフローチャートである。以下、図6を参照しながら、受電車両100における処理の一例について説明する。なお、ステップS201~ステップS207における処理は、図3に示されるステップS001~ステップS007における処理と同様である。以下では、ステップS208以降の処理について説明する。ステップS207において、応答信号受信部153が、例えばあらかじめ定められた所定時間内に応答信号を受信しなかった場合には、ドライバが救助専門車両を呼ぶ等の処置を行う。なお、この救助専門車両を呼ぶ行為は、受電車両100の制御装置130が自動的に行うようになっていてもよい。例えば、救助専門会社の受付センタに自動的にステップS203で決定された受電位置と、受電車両100の車両ナンバーとを送信するようになっていてもよい。一方、ステップS207において、応答信号受信部153が一以上の給電車両200から応答信号を受信した場合は、ステップS208以降の処理を行う。なお、本実施形態においては、応答信号には受電位置への到着予定時刻、給電車両200が受電車両100に給電可能な余剰電力量bn、及び救援信号受信時における給電車両200の位置から受電位置までの距離以下、寄り道距離というが含まれている詳細は後述する。ステップS208においては、電力量判定部154は、応答信号を返信してきた一以上の給電車両200の余剰電力量を合算した総給電量B余剰電力量bnの総和:Σbnが、受電車両100が希望する必要電力量A以上であるかを判断する。ここで、総給電量Bが必要電力量Aを満たさない場合とは、つまりは、応答信号を返信してきた一以上の給電車両からそれぞれ給電を受けても必要電力量Aが満たされない電力が足らないということである。よって、拒否信号送信部155は、応答信号を送信してきた一以上の給電車両200に電力の供給を辞退する拒否信号を送信するステップS209。また、これと併せて救助専門車両を呼ぶ。ここで、拒否信号は、例えば丁重にお断りするメッセージを給電車両200のカーナビゲーション装置210の画面等に表示する表示データ等を含む信号であるのが好ましい。このように、丁重にお断りするメッセージを含む表示データを拒否信号に含めて給電車両200に送信する理由は、救援信号を給電車両200に送信し、給電車両200がこれに対して応答信号を送信したにも関わらず、ぶしつけに給電を断ることで、ドライバの次回の給電作業への参加の妨げとなったり、本電力授受システムから参加者が離脱するのを防ぐためである。また、受電車両100はこのとき緊急事態にあるわけで、ドライバは気が回らないのが通常であるので、この拒否信号の送信は自動的に行なわれるのが望ましい。ステップS208において、電力量判定部154が、総給電量Bは必要電力量A以上であると判断した場合には、ステップS210以降の処理を行う。ステップS210では、救援計画情報生成部156は、応答信号を返信した一以上の給電車両200のうち、実際に電力の供給を要求する給電車両を決定するステップS210。具体的には、応答信号に含まれる各給電車両200の到着予定時刻、余剰電力量bn、及び寄り道距離を用いて決定される。本例においては、1各給電車両の寄り道距離の合計が最短となる給電車両の組み合わせ、2給電までの待ち時間が最小となる組み合わせ、3給電までの待ち時間平均値が最小となる組み合わせ、について、1から3の順に優先度を付けて、実際に電力の供給を要求する給電車両の組み合わせを決定する。ここで、このステップS210での処理について、具体例を挙げながら説明する。図7はステップS210における処理の詳細を示すフローチャートである。ステップS2101では、N台の給電車両から送信されてきた各応答信号に含まれる到着予定時刻、余剰電力量bn、寄り道距離を取得する。ここで、一例として、図8に示されるように、応答信号を送信してきた給電車両が3台1~3存在するとするN=3。また、車両1の受電位置10までの寄り道距離は10km、車両2の受電位置10までの寄り道距離は10km、車両3の受電位置10までの寄り道距離は5kmであるとする。また、各給電車両の到着予定時刻、余剰電力量bn、寄り道距離は、図9の通りであるとする。ここで、到着予定時刻が一番早いのは車両3である。つまり、車両3が一番に受電位置に到着して受電車両100への給電を開始することになる。ここで、車両3の受電車両100への給電が10:40に終了するものと仮定する。すると、車両1の到着予定時刻は10:30であるので、自車が給電を開始するまで10分待つことになる。また、車両2の到着予定時刻は10:35であるので、同様に、給電開始まで5分待つことになる。図7に戻り、ステップS2102では、ステップS2101で取得した各給電車両のデータについて、nCmの組み合わせが生成される。本例においては、図10に示されるように、7通りの組み合わせが生成されることになる。なお、図10において、総給電量Σbnが×となっている部分は、総給電量Σbnが必要電力量を満たさないことを示し、よって、選択不可の組み合わせである。図7に戻り、ステップS2103では、寄り道距離の合計が最短となる組み合わせが抽出される。本例では、図10に示されるように、車両1車両3と、車両2車両3の2つの組み合わせが抽出される。ステップS2104では、ステップS2103で抽出された組み合わせのうち、待ち時間が最小となる組み合わせが抽出される。本例では、図10より、車両2車両3の組み合わせが抽出される。ステップS2105では、待ち時間平均値が最小の組み合わせが抽出される。本例では、ステップS2104において最良の組み合わせが抽出されているが、ステップS2104で組み合わせが一つに決定されない場合には、本ステップにおいて待ち時間平均値が最小の組み合わせが抽出される。なお、応答信号を返信してきた給電車両200の台数が多い場合など、図7の処理で給電車両200の組み合わせが一つに決定されない場合には、さらに、給電車両200の台数が最も少ない組み合わせを抽出する等の条件により絞り込んでもよい。このようにして、実際に給電を依頼する給電車両200を絞り込むことによって、給電に最低限必要な給電車両200のみに給電を依頼することとなる。これにより、不必要に給電車両200のドライバに給電の手間をかけさせることを回避することができる。図6に戻り、ステップS211では、救援計画情報生成部156が、ステップS210での決定結果に基づき、救援計画情報を生成する。この救援計画情報は、受電車両100と、実際に給電を依頼する給電車両200の各車両との間で、給電作業全体の流れを共有するための計画を示すものである。また、実際には、給電車両200のカーナビゲーション装置210の画面等に表示可能なデータとして、各給電車両200に対して送信されるものである。図11は、救援計画情報の内容の一例を示す図である。救援計画情報には、例えば、受電位置と、給電車両200の各車両の給電開始予定時刻、給電量、等が含まれる。給電量は、実際には電力量ではなく、給電作業時間で示すほうが給電車両200のドライバに理解しやすく好適である。なお、給電量は、制御装置130又は制御装置230で厳密に計測しており、ドライバが計算する必要はない。また、図11の救援計画情報では、給電に参加する全ての給電車両200が記述されているが、車番など個人情報につながる情報は不要であり、給電順序を表す壱、弐などの記号さえ付いていればよい。図11の例では、救援計画情報を受信した給電車両200の給電順番がわかるように、その給電車両200の順番にだけyouが付くなどする。例えば、図11の救援計画情報は2番目に給電を行う給電車両200に送信される救援計画情報であり、救援順の2番目のところにyouが付されている。図6に戻り、ステップS211でそれぞれの給電車両200ごとの救援計画情報が生成されると、救援計画情報送信部157は、通信装置120を介して給電車両200ごとに専用の救援計画情報を送信するステップS212。そして、返答受信部158は、救援計画情報を送信した全ての給電車両200から給電の承諾がくるか確認するステップS213。このような処理を行うのは、給電車両200が、一旦は応答信号を受電車両100に返信したものの、その後、給電できない状況になる場合も考えられるからである。救援計画情報を送信した給電車両200の少なくとも1台から、救援を撤回する旨の通知があった場合や、到着予定時刻や給電量余剰電力量bnについて変更したい旨の申し入れがあった場合には、ステップ208に戻って総給電量Bを再計算し、現状の条件で電力の供給を受けることが可能か否かを判断する。一方、返答受信部158が、救援計画情報を送信した給電車両200の全車から承諾の旨の通知を受けた場合には、電力供給要求部159は、正式に給電を依頼する旨の給電要求信号を全ての給電車両200に送信するステップS214。また、これと同時に、救援を申し出てくれていた応答信号を返信してきたものの、ステップS210の処理によって除外されることとなった給電車両200に対しては、例えば丁重なお断りのメッセージを送信する。この送信信号は、給電車両200のカーナビゲーション装置210の画面等に表示する表示データ等を含む信号であるのが好ましい。このような処理を行う理由については、ステップS209における処理と同様の理由である。上記の処理の実行後、受電車両100は受電位置まで走行し、救援計画情報を送信した給電車両200が到着するのを待つ。そして、給電車両200の到着後、電力の供給を受ける。給電車両200の処理フロー図12は、給電車両200が、受電車両100からの救援信号を受信後、給電に至るまでの処理の流れを示すフローチャートである。以下、図6を参照しながら、給電車両200における処理の一例について説明する。救援信号受信部251が受電車両100からの救援信号を受信するとステップS301、救援信号受信時の対応に関する設定を参照するステップS302。この設定は、あらかじめ給電車両200で設定しておくものであり、救援信号を受信した際に、これに対応するか否かを設定しておくものである。例えば、業務中で時間に余裕がなかったり定時運行を期待されているバス、タクシー、トラックなどの商用車両においては、業務中には救援信号に応答しないように設定しておくことで、給電車両200に負担感を与えないことが可能である。ステップS302において、救援信号に応答しない設定となっている場合には、ステップS301に戻り、新たな救援信号の受信を待つ。ステップS302において、救援信号に応答する設定となっている場合には、余剰電力量算出部254は、自車両の余剰電力量bnを算出し、余剰電力量bnが0より大きいか判断するステップS303。余剰電力量算出部254は、具体的には以下のようにして余剰電力量bnを算出する。すなわち、自車の目的地情報または記憶装置213に記憶されている当日のバッテリ使用計画と、受電位置として示された地点を経由することによる余分に走行する距離に対応する電力量とを鑑み、余剰電力量bnを計算する。なお、バッテリ使用計画は、特にタクシーなどでは客数次第という性質上のものであるため、予測不能、つまり無限大になっていることが充分考えられる。このようにバッテリ使用計画が無限大の場合には、余剰電力量bnは0であるとしてもよい。余剰電力量bnが0より小さい場合には、つまりは受電車両100に給電できないということであるため、何ら返信等をせずに処理を終了する。余剰電力量bnが0より大きい場合には、応答信号送信部253は、受電位置への到着予定時刻、余剰電力量bn、及び寄り道距離を含む応答信号を受電車両100に送信するステップS304。なお、バッテリ使用計画が無限大ではないが、余剰電力量bnがあらかじめ定められた所定の電力量以上ではない場合には、救援できないものとして処理を終了するようになっていてもよい。余剰電力量bnがごく少量である場合には、給電車両200のバッテリ残量が予想以上に早く減少した場合等に、給電車両200が電池切れとなってしまうことを避けるためである。ここで、図6のフローチャートを用いて説明したように、応答信号を受信した受電車両100は図6のステップS207、応答信号を送信した給電車両200に対して、拒否信号を送信するか図6のステップS209、もしくは救援計画情報を送信する図6のステップS212。給電車両200は、拒否信号受信部255が受電車両100から拒否信号を受信した場合には、何も実行せずに処理を終了するステップS305。また、例えば、ステップS304で応答信号を送信してから、あらかじめ定められた所定時間内に何ら信号を受信しない場合には、救援を拒否されたものとして処理を終了するようになっていてもよい。一方、給電車両200は、救援計画情報受信部256が受電車両100から救援計画情報を受信した場合には、救援計画情報の内容は、例えばカーナビゲーション装置210の画面等に表示されることでドライバに通知される。そして、給電車両200は、ドライバからタッチパネルの入力操作やボタン等の入力装置の操作を受け付けることにより、救援計画情報に対する返答の入力を受け付けるステップS306。ここで、ドライバから救援計画情報を承諾しない旨の入力を受け付けた場合には、返答送信部257が受電車両100に対して、承諾しない旨の通知を通信装置220が送信してステップS308、処理を終了する。具体的には、返答送信部257は、例えば丁重なお断りのメッセージを受電車両100のカーナビゲーション装置110の画面等に表示する表示データ等を含むデータを送信する。このように、丁重にお断りするメッセージを含む表示データを受電車両100に送信する理由は、応答信号を一旦は送信したにも関わらず、ぶしつけに給電を断ることで、ドライバの次回の給電作業への参加の妨げとなったり、本電力授受システムから参加者が離脱するのを防ぐためである。また、給電車両200は、ステップS302で救援信号に応答するを選択していたのであるから、本来であれば救援する気はあったところ、救援計画情報を承諾しないということは、給電車両200が救援の判断をしかねるような緊急事態にある可能性が高い。このような場合には、ドライバは気が回らないのが通常であるので、救援計画情報の断りの通知は、自動的に行なわれるのが望ましい。また、ステップS306において、給電車両200のドライバから、救援計画情報に対して修正する旨の入力を受け付けた場合には、返答送信部257は、受電位置への到着予定時刻又は余剰電力量bn、もしくはその両方の修正案を受電車両100に送信するステップS309。また、ステップS306において、給電車両200のドライバから、救援計画情報を承諾する旨の入力を受け付けた場合には、返答送信部257は、その旨を受電車両100に通知するステップS307。その後、受電車両100からの返信を待ち、電力供給要求受信部258が、受電車両100から電力供給要求信号を受信した場合にはステップS310、処理を終了して、受電車両100から指定された受電位置まで走行して受電車両100への給電を行う。受電車両100から電力供給要求信号以外のデータを受信した場合には、ステップS305に戻って処理を繰り返す。なお、上記説明においては、寄り道距離は、給電車両200での救援信号受信時における給電車両200の位置から受電位置までの距離であるとしたが、給電車両200が受電位置を経由することで余分に走行することになる距離であってもよい。本実施形態の効果1電気自動車である受電車両100と、受電車両100に対して電力の供給を行う他の電気自動車である給電車両200とを含む電力授受システムであって、給電車両200は、受電車両100からの救援信号を受信した場合には、救援信号受信時における自車両のバッテリ容量である信号受信時バッテリ容量と、受電車両100が電力の供給を受ける位置である受電位置まで走行するために必要なバッテリ容量である第1の走行バッテリ容量と、受電位置から自車両の目的地まで走行するために必要なバッテリ容量である第2の走行バッテリ容量とから、余剰電力量を算出する。そして、この余剰電力量を含む応答信号を受電車両100に送信する。受電車両100は、自車両のバッテリ容量が所定容量未満であるか否かを判定し、自車両のバッテリ容量が所定容量未満であると判断した場合には、受電位置に関する情報を含む救援信号を給電車両200に送信する。そして、一以上の給電車両200から送信される応答信号を受信した場合には、この一以上の応答信号に含まれる余剰電力量を合算した電力量である総給電量が、自車両に必要な受電量である必要電力量以上となる給電車両200の組み合わせが存在するか否か判定する。総給電量が必要電力量以上となる給電車両200の組み合わせが存在すると判断した場合には、その総給電量に対応する一以上の給電車両200に電力の供給を要求する。これにより、受電車両100がバッテリ不足となった場合に、複数の他の電気自動車である給電車両200から電力の供給を受けることにより、目的地まで走行する電力を確保することができる。さらに、給電車両200も自車両の目的地までに走行するために必要なバッテリ容量を確実に確保しつつ受電車両100への給電を行うことが可能となる。また、受電車両100は、自車両のバッテリ容量が所定容量未満となった時点、すなわち、所定時間後に電池切れする可能性があると判断した時点で救援信号を送信するため、電池が切れて完全に停止してしまってから救援信号を発信する場合と比べて、給電車両200の寄り道距離や、自車両の受電位置での待ち時間を最小にすることができる。さらに、給電車両200にかかる負担を抑えることにより、次回の他の電動車両に対する給電作業への参加につなげることができる。また、救助専門車両でない一般車両である給電車両200であっても、受電車両100への給電を行うことで自車がバッテリ不足となる等のリスクを回避しつつ、給電作業に参加することが可能となる。これにより、電気自動車の普及により高頻度で発生することが予測される電池切れのトラブルに対して、一般車両が互いの助け合いで電池切れのトラブルを解決することが可能となる。2給電車両200は、信号受信時バッテリ容量から、第1の走行バッテリ容量及び第2の走行バッテリ容量を差し引くことで、余剰電力量を算出する。これにより、受電車両100がバッテリ不足となった場合に、複数の他の電気自動車である給電車両200から電力の供給を受けることにより、目的地まで走行する電力を確保することができる。さらに、給電車両200も自車両の目的地までに走行するために必要なバッテリ容量を確実に確保しつつ受電車両100への給電を行うことが可能となる。また、受電車両100は、自車両のバッテリ容量が所定容量未満となった時点、すなわち、所定時間後に電池切れする可能性があると判断した時点で救援信号を送信するため、電池が切れて完全に停止してしまってから救援信号を発信する場合と比べて、給電車両200の寄り道距離や、自車両の受電位置での待ち時間を最小にすることができる。さらに、給電車両200にかかる負担を抑えることにより、次回の他の電動車両に対する給電作業への参加につなげることができる。また、救助専門車両でない一般車両である給電車両200であっても、受電車両100への給電を行うことで自車がバッテリ不足となる等のリスクを回避しつつ、給電作業に参加することが可能となる。これにより、電気自動車の普及により高頻度で発生することが予測される電池切れのトラブルに対して、一般車両が互いの助け合いで電池切れのトラブルを解決することが可能となる。3受電車両100は、受電位置と、必要電力量とを含む救援信号を送信する。また、給電車両200は、この救援信号に含まれる必要電力量に応じて、応答信号を送信するか否かを決定する。これにより、例えば、給電車両200が商用車両である場合、業務中は受電車両100が大量の電力を必要としているなら救助に参加するが、少しの電力しか必要としていないのなら自車両は参加しない、というように、必要電力量に応じて、救援信号への対応方法を複数設定することが可能となる。4給電車両200は、余剰電力量と、受電位置への到着予定時刻と、受電位置を経由することで余分に走行することになる距離に関する距離情報とを含む応答信号を送信する。また、受電車両100は。総給電量が必要電力量以上となる給電車両200の組み合わせが複数存在する場合には、余剰電力量と、到着予定時刻と、距離情報とを用いて、複数の給電車両200の組み合わせの中から電力の供給を要求する組み合わせを決定し、その組み合わせに含まれる一以上の給電車両200に電力の供給を要求する。これにより、給電車両200の手間が最小限となるように、給電を依頼する給電車両200を選択することが可能となる。また、給電車両200が救援に向かったにも関わらず、実際には参加が不要であったというような事態を避けることができる。これにより、給電車両200にかかる負担を抑えることが可能となり、これにより、次回の他の電動車両に対する給電作業への参加につなげることができる。5受電車両100と、給電車両200は、他の電動車両からの救援信号を受信した場合には、この救援信号受信時における自車両のバッテリ容量である信号受信時バッテリ容量と、他の電動車両が電力の供給を受ける位置である受電位置まで走行するために必要なバッテリ容量である第1の走行バッテリ容量と、受電位置から自車両の目的地まで走行するために必要なバッテリ容量である第2の走行バッテリ容量とから、他の電動車両に供給可能な電力量である余剰電力量を算出する。そして、この余剰電力量を含む応答信号を他の電動車両に送信する。一方、自車両のバッテリ容量が所定容量未満であるか否かを判定し、自車両のバッテリ容量が所定容量未満であると判断した場合には、自車両が他の電動車両から電力の供給を受ける位置である受電位置に関する情報を含む救援信号を送信する。そして、一以上の他の電動車両から送信される応答信号であって、これらの他の電動車両が自車両に供給可能な電力量である余剰電力量を含む応答信号を受信すると、この一以上の応答信号に含まれる余剰電力量を合算した電力量である総給電量が、自車両に必要な受電量である必要電力量以上となる他の電動車両の組み合わせが存在するか否か判定する。総給電量が必要電力量以上となる他の電動車両の組み合わせが存在すると判断した場合には、その総給電量に対応する一以上の他の電動車両に電力の供給を要求する。これにより、受電車両100又は給電車両200は、自車両がバッテリ不足となった場合に、複数の他の電動車両から電力の供給を受けることにより、目的地まで走行する電力を確保することができる。また、他の電動車両がバッテリ不足となった場合には、受電車両100又は給電車両200が、この他の電動車両に電力を供給することにより、他の電動車両は目的地まで走行する電力を確保することができる。さらに、電力を供給した側の電動車両も、自車両の目的地までに走行するために必要なバッテリ容量を確実に確保しつつ、他の電動車両への給電を行うことが可能となる。また、バッテリ不足となった電動車両は、自車両のバッテリ容量が所定容量未満となった時点、すなわち、所定時間後に電池切れする可能性があると判断した時点で救援信号を送信するため、電池が切れて完全に停止してしまってから救援信号を発信する場合と比べて、給電側の電動車両の寄り道距離や、受電側の電動車両の受電位置での待ち時間を最小にすることができる。さらに、給電側の電動車両にかかる負担を抑えることにより、次回の他の電動車両に対する給電作業への参加につなげることができる。また、救助専門車両でない一般車両である給電車両200であっても、受電車両100への給電を行うことで自車がバッテリ不足となる等のリスクを回避しつつ、給電作業に参加することが可能となる。これにより、電気自動車の普及により高頻度で発生することが予測される電池切れのトラブルに対して、一般車両が互いの助け合いで電池切れのトラブルを解決することが可能となる。第3の実施形態電力授受システムの構成図13は、本実施形態に係る電力授受システムの全体構成の一例を示す図である。図13において、受電車両100と給電車両200の構成は図1と同様である。本実施形態の電力授受システムは、さらにセンターサーバ装置400を有する。センターサーバ装置は、通信装置410と、制御装置420と、記憶装置430とを備える。通信装置410及び制御装置420は、それぞれ、受電車両100又は給電車両200の通信装置120、220と、制御装置130、230と、同様である。また、記憶装置430は、RAMRandomAccessMemory、ROM、ハードディスク等の記憶装置により構成される。以下、本実施形態に係る受電車両100、給電車両200、及びセンターサーバ装置400の機能構成の一例について説明する。図14は、受電車両100、給電車両200、及びセンターサーバ装置400の機能構成の一例を示す機能ブロック図である。受電車両100受電車両100は、バッテリ容量判定部151と、救援信号送信部152とを有する。これらの各構成の機能は、図2と同様である。給電車両200給電車両200は、受電位置信号受信部251’と、余剰電力量算出部254と、応答信号送信部253’と、拒否信号受信部255’と、救援計画情報受信部256’と、返答送信部257’と、電力供給要求受信部258’とを有する。ここで、受電位置信号受信部251’、応答信号送信部253’、拒否信号受信部255’、救援計画情報受信部256’、返答送信部257’、電力供給要求受信部258’の機能は、それぞれ、図2の救援信号受信部251、応答信号送信部253、拒否信号受信部255、救援計画情報受信部256、返答送信部257、電力供給要求受信部258の機能と同様である。センターサーバ装置400センターサーバ装置400は、第1受信部451と、検索部452と、送信部453と、第2受信部153’と、電力量判定部154’と、拒否信号送信部155’と、救援計画情報生成部156’と、救援計画情報送信部157’と、返答受信部158’と、電力供給要求部159’とを有する。ここで、第2受信部153’、電力量判定部154’、拒否信号送信部155’、救援計画情報生成部156’、救援計画情報送信部157’、返答受信部158’、電力供給要求部159’の機能は、それぞれ、図5の応答信号受信部153、電力量判定部154、拒否信号送信部155、救援計画情報生成部156、救援計画情報送信部157、返答受信部158、電力供給要求部159の機能と同様である。第1受信部451は、受電車両100の救援信号送信部152から送信される救援信号を受信する。検索部452は、受電車両100から送信される救援信号に含まれる受電位置から所定距離内に存在する給電車両を検索する。また、受電車両100の救援信号送信部152は、受電位置に代えて、受電車両100の現在位置を含む救援信号を送信するようになっていてもよい。この場合、検索部452は、受電車両100の現在位置から受電車両100が電力の供給を受ける受電位置を決定し、決定した受電位置から所定距離内に存在する給電車両200に救援信号を送信する。本実施形態においては、受電車両100の救援信号送信部152は、受電位置に代えて、受電車両100の現在位置を含む救援信号を送信する。送信部453は、検索部452において検索された給電車両200に受電位置を送信する。電力授受システムの処理フロー図15は、本実施形態に係る電力授受システムにおける処理の流れを示すフローチャートである。以下、図15を参照しながら、本実施形態の電力授受システムの処理について説明する。まず、受電車両100は、図3と同様に、バッテリ残量のモニタリング処理を実行することによって、所定時間後に電池切れする可能性があると判断した場合には、現在位置と、自車両の目的地と、必要電力量とを含む救援信号をセンターサーバ装置400に送信する。図15は、受電車両100からセンターサーバ装置400に救援信号が送信された後に、センターサーバ装置400において実行される処理を示すフローチャートである。センターサーバ装置400の第1受信部451が、受電車両100からの救援信号を受信するとステップS401、検索部452は、この救援信号に含まれている受電車両100の現在位置から、受電車両100が電力の供給を受ける受電位置を設定する。ここで、受電位置は、例えば、受電車両100の予定経路上で、所定時間後の到着予定地点を受電位置とする。この点については、図3のステップS003と同様である。また、検索部452は、設定した受電位置の周辺例えば、受電位置からあらかじめ定められた所定距離内に存在する給電車両を検索するステップS402。受電位置周辺に給電車両200が存在しない場合には、センターサーバ装置400は受電車両100のために、救助専門車両を呼ぶ。受電位置周辺に給電車両200が1台以上存在する場合には、送信部453は、ステップS402で検索した給電車両200に、受電位置を送信するステップS404。この時、送信部453は、受電位置に加えて、必要電力量もともに送信してもよい。ここで、必要電力量も給電車両200に送信すれば、給電車両200は必要電力量に応じて、給電作業に参加するか否かを決定することができる。給電車両200の受電位置信号受信部251’がセンターサーバ装置400から受電位置及び必要電力量を受信すると、余剰電力量算出部254は、自車両の余剰電力量bnを算出し、余剰電力量bnが0より大きいか判断するステップS405。ここで、余剰電力量bnが0より小さい場合には、つまりは受電車両100に給電できないということであるため、何ら返信等をせずに処理を終了する。余剰電力量bnが0より大きい場合には、応答信号送信部253’は、受電位置への到着予定時刻、余剰電力量bn、及び寄り道距離を含む応答信号をセンターサーバ装置400に送信するステップS406。なお、ステップS405とステップS406における処理は、図12のステップS303と304と同様であるので詳細は割愛する。また、この後の、センターサーバ装置400で実行されるステップS407~ステップS414の処理は、図6のステップS207~ステップS404の処理と同様である。図6のステップS207~ステップS214の処理は受電車両100において行ったが、本実施形態においては、これらと同様の処理をセンターサーバ装置400で行う。すなわち、センターサーバ装置400の第2受信部153’は、給電車両200から応答信号が送信されてくるのを待ち、例えばあらかじめ定められた所定時間内に応答信号を受信しなかった場合にはステップS407、センターサーバ装置400が救助専門車両を呼ぶ等の処置を行う。また、この時、受電車両100に対しても救助専門車両を呼んだ旨の通知を行うとよい。一方、ステップS407において、第2受信部153’が一以上の給電車両200から応答信号を受信した場合は、ステップS408以降の処理を行う。なお、応答信号には受電位置への到着予定時刻、余剰電力量bn、及び寄り道距離が含まれている。ステップS408においては、電力量判定部154’は、応答信号を返信してきた一以上の給電車両200の余剰電力量を合算した総給電量B余剰電力量bnの総和:Σbnが、受電車両100が希望する必要電力量A以上であるかを判断する。ここで、総給電量Bが必要電力量Aを満たさない場合には、拒否信号送信部155’は、応答信号を送信してきた一以上の給電車両200に電力の供給を辞退する拒否信号を送信するステップS409。また、これと併せて救助専門車両を呼ぶ。また、この時、受電車両100に対しても救助専門車両を呼んだ旨の通知を行うとよい。なお、この拒否信号は、給電車両200の拒否信号受信部255’によって受信される。一方、ステップS408において、電力量判定部154’が、総給電量Bは必要電力量A以上であると判断した場合には、ステップS410以降の処理を行う。ステップS410では、救援計画情報生成部156’は、応答信号を返信した一以上の給電車両200のうち、実際に電力の供給を要求する給電車両を決定するステップS410。また、ステップS411では、救援計画情報生成部156’が、ステップS410での決定結果に基づき、救援計画情報を生成する。そして、返答受信部158’は、救援計画情報を送信した全ての給電車両200から給電の承諾がくるか確認するステップS213。このような処理を行うのは、給電車両200が、一旦は応答信号を受電車両100に返信したものの、その後、給電できない状況になる場合も考えられるからである。救援計画情報を送信した給電車両200の少なくとも1台から、救援を撤回する旨の通知があった場合や、到着予定時刻や給電量余剰電力量bnについて変更したい旨の申し入れがあった場合には、ステップ208に戻って総給電量Bを再計算し、現状の条件で電力の供給を受けることが可能か否かを判断する。一方、返答受信部158’が、救援計画情報を送信した給電車両200の全車から承諾の旨の通知を受けた場合には、電力供給要求部159’は、正式に給電を依頼する旨の給電要求信号を全ての給電車両200に送信するステップS414。また、これと同時に、救援を申し出てくれていた応答信号を返信してきたものの、ステップS410の処理によって除外されることとなった給電車両200に対しては、例えば丁重なお断りのメッセージ情報等を送信する。また、この時、受電車両100に対しても、指定された受電位置において給電車両200による給電が行われる旨の通知を行うとよい。これにより、受電車両100は受電位置まで走行し、救援計画情報を送信した給電車両200が到着するのを待つ。そして、給電車両200の到着後、電力の供給を受ける。また、給電完了後、センターサーバ装置400は、受電車両100もしくは給電車両200から給電の報告を受信し、上記の一連の給電作業の記録を記憶装置430に記録してステップS415、処理を終了する。一連の給電作業の記録を行うことにより、救援の記録が詳細に残り、給電作業への参加にポイントを付与する等、救援を促進する報奨制度を設けることも可能となる。なお、上記説明において、センターサーバ装置400は、サーバ装置を構成する。本実施形態の効果1電気自動車である受電車両100と、この受電車両100に対して電力の供給を行う他の電気自動車である給電車両200と、受電車両100と給電車両200との仲介を行うセンターサーバ装置400とを含む電力授受システムであって、受電車両100は、自車両のバッテリ容量が所定容量未満であるか否かを判定し、自車両のバッテリ容量が所定容量未満であると判断した場合には、給電車両200から電力の供給を受ける位置である受電位置と、必要な受電量である必要電力量とを含む救援信号を送信する。また、給電車両200は、センターサーバ装置400を経由して受電位置を含む受電位置信号を受信した場合には、受電位置信号受信時における自車両のバッテリ容量である信号受信時バッテリ容量と、受電位置まで走行するために必要なバッテリ容量である第1の走行バッテリ容量と、受電位置から自車両の目的地まで走行するために必要なバッテリ容量である第2の走行バッテリ容量とから、余剰電力量を算出する。そして、この余剰電力量を含む応答信号を送信する。また、センターサーバ装置400は、受電車両100から送信される救援信号を受信すると、この救援信号に含まれる受電位置から所定距離内に存在する給電車両200を検索する。そして、検索した給電車両200に受電位置信号を送信する。また、一以上の給電車両200から送信される応答信号を受信すると、この一以上の応答信号に含まれる余剰電力量を合算した電力量である総給電量が、必要電力量以上となる給電車両200の組み合わせが存在するか否か判定する。総給電量が必要電力量以上となる給電車両200の組み合わせが存在すると判定した場合には、その総給電量に対応する一以上の給電車両200に電力の供給を要求する。これにより、本実施形態に係る電力授受システムは、第2の実施形態における効果に加えて、センターサーバ装置400を設けたことにより、高頻度で起きる可能性があり、一定のエリアで同時多発的に起きる可能性のある電池切れのトラブルに対して対処しやすい。2給電車両200は、信号受信時バッテリ容量から、第1の走行バッテリ容量及び第2の走行バッテリ容量を差し引くことで、余剰電力量を算出する。これにより、本実施形態に係る電力授受システムは、第2の実施形態における効果に加えて、センターサーバ装置400を設けたことにより、高頻度で起きる可能性があり、一定のエリアで同時多発的に起きる可能性のある電池切れのトラブルに対して対処しやすい。3給電車両200は、必要電力量に応じて、応答信号を送信するか否かを決定する。これにより、例えば、給電車両200が商用車両である場合、業務中は受電車両100が大量の電力を必要としているなら救助に参加するが、少しの電力しか必要としていないのなら自車両は参加しない、というように、必要電力量に応じて、救援信号への対応方法を複数設定することが可能となる。4受電車両100は、受電位置に代えて、自車両の現在位置を含む救援信号を送信する。また、センターサーバ装置400は、受電車両100の現在位置から受電位置を決定し、決定した受電位置から所定距離内に存在する給電車両を検索する。この場合も、第2の実施形態における効果に加えて、センターサーバ装置400を設けたことにより、高頻度で起きる可能性があり、一定のエリアで同時多発的に起きる可能性のある電池切れのトラブルに対して対処しやすいという効果が期待できる。変形例受電車両100と給電車両200との間における通信内容は、受電位置や必要電力量等に加えて、他の情報が含まれていてもよい。例えば、通信網にはクレジットカード会社等との金銭授受の仕組みを加え、給電作業にかかる金銭の授受が可能となる構成としてもよい。また、上記実施形態においては、受電側を電動車両としているが、例えば、携帯電話や、固定電源のとれない屋台や街頭テレビなどの構造物であってもよい。以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明の範囲は、図示され記載された例示的な実施形態に限定されるものではなく、本発明が目的とするものと均等な効果をもたらす全ての実施形態をも含む。さらに、本発明の範囲は、すべての開示されたそれぞれの特徴のうち特定の特徴のあらゆる所望する組み合わせによって画されうる。