"車両駆動力を発生するための電動機を搭載した電動車両の電源制御装置であって、第1の蓄電装置と、第2の蓄電装置と、前記電動機に対して入出力される電力を伝達するための電力線と、前記第1の蓄電装置と前記電力線との間で双方向の直流電圧変換を実行するためのコンバータと、前記第2の蓄電装置と前記電力線との間に接続された開閉器と、前記電動機の動作状態に応じて、開閉器をオンオフするためのオンオフ指令を出力する制御装置と、前記第2の蓄電装置の出力電圧と前記電力線の電圧との電圧差がしきい値以下であるときに、前記開閉器のオンを許可するオン許可指令を出力する比較器と、前記電動車両の異常発生を検知するための異常検知部と、前記制御装置からのオンオフ指令、前記比較器からのオン許可指令、および、前記異常検知部からの前記電動車両の正常または異常を示す検知信号の論理積を演算し、その演算結果に応じて前記開閉器をオンオフする論理積回路とを備える、電動車両の電源制御装置。前記論理積回路は、前記制御装置からのオン指令、前記比較器からのオン許可指令、および前記異常検知部からの前記電動車両の正常を示す検知信号の論理積の演算結果に基づいて、前記開閉器をオンする、請求項1に記載の電動車両の電源制御装置。前記論理積回路は、前記制御装置からのオフ指令、および前記異常検知部からの前記電動車両の異常を示す検知信号の論理和の演算結果に基づいて、前記開閉器をオフする、請求項2に記載の電動車両の電源制御装置。前記制御装置は、前記開閉器のオン指令を出力すると、前記電力線の電圧と前記第2の蓄電装置の出力電圧との電圧差が前記しきい値以下となるように、前記コンバータの直流電圧変換を制御する、請求項1~3のいずれか1項に記載の電動車両の電源制御装置。前記制御装置は、前記論理積回路により前記開閉器がオフされたときには、前記電力線の電圧が下降するように、前記コンバータの直流電圧変換を制御するとともに、前記電力線の電圧の下降を検出することによって前記開閉器の溶着の有無を判定する、請求項4に記載の電動車両の電源制御装置。前記第2の蓄電装置の出力電圧の分圧電圧を基準電圧として出力する分圧回路をさらに備え、前記比較器は、前記基準電圧と前記電力線の電圧との比較結果に基づいて、前記オン許可指令を出力する、請求項1~3のいずれかに記載の電動車両の電源制御装置。前記比較器は、前記オン許可指令を保持するとともに、前記開閉器がオフされたときには前記オン許可指令をリセットする、請求項6に記載の電動車両の電源制御装置。前記第1の蓄電装置の出力電圧の定格値は、前記第2の蓄電装置の出力電圧の定格値よりも低い、請求項1に記載の電動車両の電源制御装置。上記の特許文献1では、平滑コンデンサのプリチャージ後に開閉スイッチを閉じることにより、開閉スイッチの接点の損傷を防止している。しかしながら、特許文献1の構成では、開閉スイッチを閉じた後は、インバータ回路の直流側電圧は、走行用バッテリの出力電圧に固定される。したがって、インバータ回路の直流側電圧を可変制御することができない。さらに、インバータ回路に常時接続される走行用バッテリのみを使用して走行用モータから駆動力を発生させる構成となっているため、電動車両の航続距離が制限されてしまう問題がある。電動車両の航続距離を拡大するための1つの解決策は、インバータ回路に対して複数の走行用バッテリを並列接続して、複数の走行用バッテリを使用することである。しかしながら、この構成において、インバータ回路の直流側電圧を可変制御するためには、各走行用バッテリに対応付けてコンバータを設けることが必要となり、電力損失を増大させるとともに、電源システムの大型化およびコスト上昇を招いてしまう。したがって、コンバータによる直流電圧の可変制御機能を確保しつつ、複数の走行用バッテリを有効に活用するための仕組みを簡素かつ効率的に構築する必要がある。また、複数の走行用バッテリの各々からインバータ回路への電力供給開始時に流れる突入電流を抑制する必要がある。それゆえ、この発明はかかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車載される複数の蓄電装置からの電力供給開始時に流れる突入電流を抑制でき、かつ、複数の蓄電装置に蓄えられた電力を有効活用することができる電動車両の電源制御装置を提供することである。この発明のある局面では、車両駆動力を発生するための電動機を搭載した電動車両の電源制御装置であって、第1の蓄電装置と、第2の蓄電装置と、電動機に対して入出力される電力を伝達するための電力線と、第1の蓄電装置と電力線との間で双方向の直流電圧変換を実行するためのコンバータと、第2の蓄電装置と電力線との間に接続された開閉器と、電動機の動作状態に応じて、開閉器をオンオフするためのオンオフ指令を出力する制御装置と、第2の蓄電装置の出力電圧と電力線の電圧との電圧差がしきい値以下であるときに、開閉器のオンを許可するオン許可指令を出力する比較器と、電動車両の異常発生を検知するための異常検知部と、制御装置からのオンオフ指令、比較器からのオン許可指令、および、異常検知部からの電動車両の正常または異常を示す検知信号の論理積を演算し、その演算結果に応じて開閉器をオンオフする論理積回路とを備える。好ましくは、論理積回路は、制御装置からのオン指令、比較器からのオン許可指令、および異常検知部からの電動車両の正常を示す検知信号の論理積の演算結果に基づいて、開閉器をオンする。好ましくは、論理積回路は、制御装置からのオフ指令、および異常検知部からの電動車両の異常を示す検知信号の論理和の演算結果に基づいて、開閉器をオフする。好ましくは、制御装置は、開閉器のオン指令を出力すると、電力線の電圧と第2の蓄電装置の出力電圧との電圧差がしきい値以下となるように、コンバータの直流電圧変換を制御する。好ましくは、制御装置は、論理積回路により開閉器がオフされたときには、電力線の電圧が下降するように、コンバータの直流電圧変換を制御するとともに、電力線の電圧の下降を検出することによって開閉器の溶着の有無を判定する。好ましくは、電源制御装置は、第2の蓄電装置の出力電圧の分圧電圧を基準電圧として出力する分圧回路をさらに備える。比較器は、基準電圧と電力線の電圧との比較結果に基づいて、オン許可指令を出力する。好ましくは、比較器は、オン許可指令を保持するとともに、開閉器がオフされたときにはオン許可指令をリセットする。好ましくは、第1の蓄電装置の出力電圧の定格値は、第2の蓄電装置の出力電圧の定格値よりも低い。この発明によれば、複数の蓄電装置を搭載した電動車両において、各蓄電装置からの電力供給開始時における突入電流を抑制しつつ、複数の蓄電装置に蓄えられた電力を有効活用することができる。以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明を繰返さない。図1は、本発明の実施の形態に従う電源制御装置を搭載した電動車両5の概略構成図である。図1を参照して、電動車両5は、代表的にハイブリッド車両であり、内燃機関エンジン220と電動機MG:MotorGeneratorとを搭載し、それぞれからの駆動力を最適な比率に制御して走行する。電動車両5は、このモータジェネレータに電力を供給するための複数たとえば2個の蓄電装置を搭載する。これらの蓄電装置は、電動車両5のシステム起動状態において、エンジン220の作動により生じる動力を受けて充電可能であるとともに、電動車両5のシステム停止中において、図示しない接続部を介して車両外部の電源と電気的に接続されて充電可能である。なお、本実施の形態においては、電動車両5が2つのモータジェネレータおよびそれに対応するインバータを備える例について説明するが、1つのモータジェネレータおよびインバータを備える場合でも、3つ以上のモータジェネレータおよびインバータを備える場合でも本発明を適用可能である。電動車両5は、負荷10と、電源システム20と、制御装置300とを備える。負荷10は、インバータ120と、モータジェネレータMG1,MG2と、動力分割機構250と、エンジン220と、駆動輪260とを含む。モータジェネレータMG1,MG2は、交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータと中性点でY結線された三相コイルを有するステータとを備える永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータMG1,MG2の出力トルクは、動力分割機構250を介して駆動輪260に伝達されて、電動車両5を走行させる。モータジェネレータMG1,MG2は、電動車両5の回生制動時には、駆動輪260の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、コンバータ110およびインバータ120によって蓄電装置100および/または150の充電電力に変換される。また、モータジェネレータMG1,MG2は、動力分割機構250を介してエンジン220とも結合される。そして、制御装置300により、モータジェネレータMG1,MG2およびエンジン220が協働的に運転されて必要な車両駆動力が発生される。さらに、モータジェネレータMG1,MG2は、エンジン220の回転により発電が可能であり、この発電電力を用いて蓄電装置100および/または150を充電することができる。なお、本実施の形態においては、モータジェネレータMG2を主として駆動輪260を駆動するための電動機として用い、モータジェネレータMG1を主としてエンジン220により駆動される発電機として用いるものとする。すなわち、モータジェネレータMG2は、車両駆動力を発生するための電動機に対応する。動力分割機構250は、エンジン220の動力を、駆動輪260とモータジェネレータMG1とに振り分けるために、遊星歯車機構プラネタリギヤを含んで構成される。電流センサ230,240は、モータジェネレータMG1,MG2にそれぞれ流れるモータ電流すなわち、インバータ出力電流MCRT1,MCRT2をそれぞれ検出し、その検出したモータ電流を制御装置300へ出力する。なお、U,V,W相の各電流iu,iv,iwの瞬時値の和は零であるので、電流センサ230,240は、U,V,W相のうちの2相分のモータ電流たとえば、V相電流ivおよびW相電流iwを検出するように配置すれば足りる。回転角センサたとえば、レゾルバ270,280は、モータジェネレータMG1,MG2の回転角θ1,θ2をそれぞれ検出し、その検出した回転角θ1,θ2を制御装置300へ送出する。制御装置300では、回転角θ1,θ2に基づきモータジェネレータMG1,MG2の回転速度および角速度が算出できる。なお、回転角センサ270,280については、回転角θ1,θ2を制御装置300にてモータ電圧や電流から直接演算することによって、配置を省略してもよい。インバータ120は、電源ラインHPLおよび接地ラインNL1間の直流電力と、モータジェネレータMG1およびMG2に入出力される交流電力との間で双方向の電力変換を実行する。すなわち、電源ラインHPLは、モータジェネレータMG1およびMG2に対して入出力される電力を伝達するための電力線に対応する。インバータ120は、図示は省略するが、モータジェネレータMG1を駆動するための第1インバータと、モータジェネレータMG2を駆動するための第2インバータとを含む。主として、第1インバータは、制御装置300からの制御信号PWIに応じて、エンジン220の出力によってモータジェネレータMG1が発生する交流電力を直流電力に変換し、電源ラインHPLおよび接地ラインNL1へ供給する。このとき、コンバータ110は、降圧回路として動作するように制御装置300によって制御される。これにより、車両走行中も、エンジン220の出力によって蓄電装置100および/または蓄電装置150を能動的に充電できる。また、第1インバータは、エンジン220の始動時には、制御装置300からの制御信号PWIに応じて、蓄電装置100および蓄電装置150からの直流電力を交流電力に変換して、モータジェネレータMG1へ供給する。これにより、エンジン220は、モータジェネレータMG1をスタータとして始動することができる。第2インバータは、制御装置300からの制御信号PWIに応じて、電源ラインHPLおよび接地ラインNL1を介して供給される直流電力を交流電力に変換して、モータジェネレータMG2へ供給する。これにより、モータジェネレータMG2は、電動車両5の駆動力を発生する。一方、電動車両5の回生制動時には、モータジェネレータMG2は、駆動輪260の減速に伴なって交流電力を発電する。このとき、第2インバータは、制御装置300からの制御信号PWIに応じて、モータジェネレータMG2が発生する交流電力を直流電力に変換し、電源ラインHPLおよび接地ラインNL1へ供給する。これにより、減速時や降坂走行時に蓄電装置100および/または蓄電装置150が充電される。電源システム20は、第1の蓄電装置に対応する蓄電装置100と、第2の蓄電装置に対応する蓄電装置150と、システムメインリレー190と、DC/DCコンバータ130と、コンバータ110と、リレーRL1,R2と、リレー駆動回路200と、平滑コンデンサC1,C2とを含む。蓄電装置100,150は、再充電可能な電力貯蔵要素であり、代表的には、リチウムイオン電池やニッケル水素電池などの二次電池が適用される。したがって、以下では、蓄電装置100および蓄電装置150を、それぞれバッテリ100およびバッテリ150とも称する。ただし、電気二重層キャパシタなどの電池以外の電力貯蔵要素、あるいは電池以外の電力貯蔵要素とバッテリとの組合せによって、蓄電装置100,150を構成してもよい。また、蓄電装置100および150は、同一種類の蓄電装置によって構成されてもよく、異なる種類の蓄電装置によって構成されてもよい。バッテリ100および150の各々は、直列接続された複数の電池セルによって構成される。すなわち、バッテリ100および150のそれぞれの出力電圧の定格値は、直列接続される電池セルの個数に依存する。バッテリ100には、バッテリ電圧VB1、バッテリ電流IB1を検出するための電池センサ105が設けられる。同様に、バッテリ150には、バッテリ電圧VB2、バッテリ電流IB2を検出するための電池センサ155が設けられる。電池センサ105,155による検出値は、制御装置300へ伝達される。システムメインリレー190は、リレーSMR1~SMR3および抵抗R1を含む。リレーSMR1,SMR3は、電源ラインPL1および接地ラインNL1にそれぞれ介挿される。リレーSMR2は、リレーSMR1に対して並列に、かつ抵抗R1に対して直列に接続される。すなわち、リレーSMR2と抵抗R1とが直列に接続された回路が、リレーSMR1に対して並列に接続される。リレーSMR1~SMR3は、制御装置300から与えられるリレー制御信号SE1~SE3に応じてオン閉成/オフ開放が制御される。DC/DCコンバータ130は、蓄電装置100とコンバータ110との間において、コンバータ110と並列に接続される。DC/DCコンバータ130は、直流電圧を降圧する。DC/DCコンバータ130から出力される電力は、図示しない補機バッテリに充電される。なお、補機バッテリに充電された電力は、空調装置の電動コンプレッサ等の補機負荷および制御装置300に供給される。リレーRL1は、電源ラインHPLと蓄電装置150の正極端子との間に接続される。リレーRL2は、蓄電装置150の負極端子と接地ラインNL1との間に接続される。リレーRL2は、制御装置300から与えられるリレー制御信号SR2に応じてオン閉成/オフ開放が制御される。リレーRL1は、蓄電装置150と電源ラインHPLとの電気的接続を遮断可能な開閉器の代表例として用いられる。すなわち、任意の形式の開閉器をリレーRL1に代えて適用することができる。リレー駆動回路200は、リレーRL1を駆動するための駆動信号を出力する。リレー駆動回路200は、制御装置300から出力されるリレー制御信号SR1を受けるとともに、図示しない異常検知部から出力される異常検知信号DETを受ける。そして、リレー駆動回路200は、これらの入力信号に基づいて、後述する方法によって、駆動信号を生成する。リレーRL1は、リレー駆動回路200からのL論理ローレベルの駆動信号によってオフされ、リレー駆動回路200からのH論理ハイレベルの駆動信号によってオンされる。なお、本実施の形態に示される各リレーは、代表的には、通電時に接点間を接続することによってオン閉成される一方で、非通電時には接点間を非接続とすることによってオフ開放される電磁リレーによって構成される。ただし、閉成オンおよび開放オフを制御可能な構成であれば、半導体リレーを始めとして、任意の開閉器を適用することができる。コンバータ110は、蓄電装置100とインバータ120の直流リンク電圧を伝達する電源ラインHPLとの間で、双方向の直流電圧変換を実行するように構成される。すなわち、蓄電装置100の入出力電圧と、電源ラインHPLおよび接地ラインNL1間の直流電圧とは、双方向に昇圧または降圧される。具体的には、コンバータ110は、一方端が電源ラインPL1に接続されるリアクトルL1と、電源ラインHPLおよび接地ラインNL1の間に直列に接続されるスイッチング素子Q1,Q2と、スイッチング素子Q1,Q2にそれぞれ並列に接続されるダイオードD1,D2とを含む。スイッチング素子は、代表的にはIGBTInsulatedGateBipolarTransistor、バイポーラトランジスタ、MOSFETMetalOxideSemiconductorFieldEffectTransistor、もしくはGTOGateTurnOffThyristorなどが用いられる。なお、本実施の形態においては、スイッチング素子としてIGBTを使用した場合を例として説明する。リアクトルL1の他方端はスイッチング素子Q1のエミッタおよびスイッチング素子Q2のコレクタに接続される。ダイオードD1のカソードはスイッチング素子Q1のコレクタと接続され、ダイオードD1のアノードはスイッチング素子Q1のエミッタと接続される。ダイオードD2のカソードはスイッチング素子Q2のコレクタと接続され、ダイオードD2のアノードはスイッチング素子Q2のエミッタと接続される。スイッチング素子Q1,Q2は、制御装置300からの制御信号PWCによってオンまたはオフに制御される。平滑コンデンサC1は、電源ラインPL1および接地ラインNL1の間に接続され、電源ラインPL1および接地ラインNL1間の電圧変動を減少させる。電圧センサ170は、平滑コンデンサC1の端子間電圧VLを検出して制御装置300に対して出力する。コンバータ110は、平滑コンデンサC1の端子間電圧を昇圧する。平滑コンデンサC2は、電源ラインHPLおよび接地ラインNL1の間に接続され、電源ラインHPLおよび接地ラインNL1間の電圧変動を減少させる。すなわち、平滑コンデンサC2は、コンバータ110によって昇圧された電圧を平滑化する。電圧センサ180は、平滑コンデンサC2の端子間電圧VHを検出して制御装置300に対して出力する。以下では、平滑コンデンサC2の端子間電圧VHすなわち、インバータ120の直流側電圧をシステム電圧VHとも称する。制御装置300は、いずれも図示しないがCPUCentralProcessingUnit、記憶装置および入出力バッファを含み、コンバータ110およびインバータ120を制御する。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア電子回路で構築して処理することも可能である。制御装置300は、電流センサ230,240によって検出されたモータジェネレータMG1,MG2のそれぞれに流れるモータ電流MCRT1,MCRT2の検出値を受ける。制御装置300は、回転角センサ270,280によって検出されたモータジェネレータMG1,MG2の回転角θ1,θ2の検出値を受ける。また、制御装置300は、電圧センサ170,180によって検出された平滑コンデンサC1,C2の両端の電圧VL,VHの検出値を受ける。さらに、制御装置300は、図示しないイグニッションスイッチのオン/オフ状態を示すイグニッション信号IGを受ける。制御装置300は、平滑コンデンサC1,C2の両端の電圧VL,VHに基づいて、コンバータ110の制御信号PWCを生成する。そして、制御装置300は、制御信号PWCによりコンバータ110のスイッチング素子Q1,Q2を駆動することによって、コンバータ110に昇圧動作または降圧動作を行なわせる。また、制御装置300は、電流センサ230,240によって検出されたモータジェネレータMG1,MG2のそれぞれに流れるモータ電流MCRT1,MCRT2、および回転角センサ270,280によって検出されたモータジェネレータMG1,MG2の回転角θ1,θ2に基づいて、インバータ120を駆動するための制御信号PWIを生成する。そして、制御装置300は、制御信号PWIによりインバータ120のスイッチング素子を駆動することによって、コンバータ110から供給された直流電力を、モータジェネレータMG1,MG2を駆動するための交流電力に変換する。制御装置300は、イグニッション信号IGに基づいてリレー制御信号SE1~SE3を生成する。そして、制御装置300は、リレー制御信号SE1~SE3によりシステムメインリレー190のリレーSMR1~SMR3のオンオフを制御する。具体的には、運転者がイグニッションスイッチをオンすることによりイグニッション信号IGがオフ状態からオン状態に切替わると、制御装置300は、まず、リレーSMR1をオフ状態のまま、リレーSMR2,SMR3をオンする。このとき、抵抗R1により一部の電流が消費されて、平滑コンデンサC1に流れ込む電流を小さくできるので、平滑コンデンサC1への突入電流を防止することができる。その後、平滑コンデンサC1のプリチャージが完了すると、リレーSMR1がオンされ、それに引き続いてリレーSMR2がオフされる。制御装置300は、モータジェネレータMG1,MG2の動作状態および各センサの検出値に基づいて、リレーRL1,RL2のオンオフを制御するためのリレー制御信号SR1,SR2を生成する。このリレー制御信号SR1,SR2は、リレーRL1,RL2のオンオフ指令に相当する。具体的には、Hレベルのリレー制御信号SR1,SR2はリレーRL1,RL2をオンさせるためのオン指令に相当し、Lレベルのリレー制御信号SR1,SR2はリレーRL1,RL2をオフさせるためのオフ指令に相当する。このように、本発明の実施の形態による電源システム20は、複数の蓄電装置100および150を含んで構成される。そして、蓄電装置150は、コンバータ110を介することなく、直接、電源ラインHPLに対して電気的に接続される。したがって、リレーRL1,RL2のオン時には、システム電圧VHをバッテリ電圧VB2によりも高くすることができない。一方、蓄電装置100は、コンバータ110を介して電源ラインHPLに接続される。したがって、バッテリ電圧VB1がシステム電圧VHよりも低い状態でも、蓄電装置100から電源ラインHPLへ電力を供給できるとともに、電源ラインHPLの電力によって蓄電装置100を充電することができる。このため、蓄電装置100の出力電圧の定格値は、蓄電装置150の出力電圧の定格値よりも低くすることが好ましい。このようにすると、蓄電装置100での直列接続される電池セル数を少なくしても、蓄電装置100および150を並列に使用することができる。次に、モータジェネレータMG1,MG2の動作状態と、システム電圧VHとの関係について詳細に説明する。モータジェネレータMG1,MG2を円滑に駆動するためには、モータジェネレータMG1,MG2の動作点、具体的には、回転数およびトルクに応じて、システム電圧VHを適切に設定する必要がある。第1に、インバータ120における電力変換の変調率には一定の限界があるため、システム電圧VHに対して、出力可能な上限トルクが存在する。図2は、システム電圧とモータジェネレータの動作可能領域との関係を示す概念図である。図2を参照して、モータジェネレータの動作可能領域および動作点は、回転数およびトルクの組合せによって示される。最大出力線k1は、システム電圧VH=Vmax上限電圧であるときの動作可能領域の限界を示すものである。最大出力線k1は、トルクT<Tmax最大トルクかつ回転数N<Nmax最高回転数であっても、出力電力に相当するT×Nによって制限される部分を有する。システム電圧VHが低下すると、動作可能領域は狭くなっていく。たとえば、動作点P1は、システム電圧VH=Vaで実現可能である。この状態から、ユーザのアクセル操作によって、電動車両5が加速する場合には、車両駆動力の要求値が高くなる。これにより、モータジェネレータMG2の出力トルクが増加するので、動作点はP2に変化する。しかしながら、動作点P2には、システム電圧VHをVbVb>Vaに上昇させなければ対応することができない。図2に示した、システム電圧VHと動作領域の限界線との関係に基づいて、モータジェネレータMG1,MG2の各動作点回転数、トルクにおける、システム電圧VHの下限値必要最低電圧VHminを求めることができる。また、モータジェネレータMG1,MG2には、回転数に応じた誘起電圧が発生する。この誘起電圧がシステム電圧VHよりも高くなると、モータジェネレータMG1,MG2の電流を制御できなくなる。したがって、モータジェネレータMG1,MG2の回転数が高くなる電動車両5の高速走行時には、システム電圧VHの必要最低電圧VHminが上昇する。これらの観点から、モータジェネレータMG1,MG2の動作点に対応させて、当該動作点に従った出力を確保するための必要最低電圧VHminを予め算出可能であることが理解される。図3は、本発明の実施の形態による電源制御装置の制御処理の一例を説明するフローチャートである。図3に示すフローチャートの各ステップの処理は、制御装置300によるソフトウェア処理またはハードウェア処理によって実行される。また、図3に示すフローチャートの各々による一連の制御処理は、制御装置300によって所定の制御周期毎に実行される。図3を参照して、制御装置300は、ステップS01において、モータジェネレータMG1,MG2の動作状態より、上述の必要電圧マップを用いて必要最低電圧VHminを算出する。さらに、制御装置300は、必要最低電圧VHminを考慮して電圧指令値VHを設定する。電圧指令値VHは、必要最低電圧VHmin以上となるように設定される。たとえば、VH>VHminのときよりも、電源システム20および負荷10での損失が最小となる電圧が存在するときには、燃費優先の観点から、電圧指令値VHを当該電圧に設定することが好ましい。一方、蓄電装置150を積極的に使用したい場合には、電圧指令値VHが低いほうが好ましいので、電圧指令値VH=VHminに設定してもよい。このように、電圧指令値VHは、必要最低電圧VHminを考慮したうえで、モータジェネレータMG1,MG2の動作点に対応して算出できる。このため、モータジェネレータMG1,MG2の動作点に対応させて、当該動作点に従った電圧指令値VHを算出するためのマップ電圧指令値マップを予め作成することができる。電圧指令値マップは、制御装置300の図示しないメモリに記憶される。このように、本実施の形態による電動車両では、モータジェネレータMG1,MG2を円滑かつ効率的に駆動するために、システム電圧VHを可変制御している。すなわち、モータジェネレータMG1,MG2へ印加される電圧振幅パルス電圧振幅が、モータジェネレータMG1,MG2の動作状態回転数およびトルクに応じて可変制御される。制御装置300は、ステップS02では、図1に示した電池センサ105,155の検出値に基づいて、バッテリ情報を読み込む。バッテリ情報には、バッテリ電圧VB2が少なくとも含まれる。制御装置300は、ステップS03により、バッテリ電圧VB2と、ステップS01で設定された電圧指令値VHとを比較する。バッテリ電圧VB2が電圧指令値VH以上となるときステップS03のYES判定時には、制御装置300は、ステップS04に処理を進めて、リレーRL1,RL2のオン指令であるHレベルのリレー制御信号SR1,SR2を出力する。リレーRL2は、制御装置300からのオン指令に従ってオンされる。リレーRL1は、制御装置300からのオン指令を受けてリレー駆動回路200が出力する駆動信号に応答してオンされる。これにより、蓄電装置150が電源ラインHPLおよび接地ラインNL1に接続される。コンバータ110は、システム電圧VHを電圧指令値VHに一致させるように、蓄電装置100の充放電を制御する。これにより、蓄電装置100,150を並列に用いて、負荷10に対する充放電を制御することができる。この状態で電動車両5が回生制動を行なうと、蓄電装置100,150を並列に充電することができる。一方、バッテリ電圧VB2が電圧指令値VHを下回るときステップS03のNO判定時には、制御装置300は、ステップS05に処理を進めて、リレーRL1,RL2のオフ指令であるLレベルのリレー制御信号SR1,SR2を出力する。リレーRL2は、制御装置300からのオフ指令に従ってオフされる。リレーRL1は、制御装置300からのオフ指令を受けてリレー駆動回路200が出力する駆動信号に応答してオフされる。これにより、蓄電装置150は電源ラインHPLおよび接地ラインNL1から切り離される。上述のように、電圧指令値VH≧VHminであるから、少なくとも、VB2<VHminのときにはリレーRL1,RL2は確実にオフされる。このときには、コンバータ110を介して、蓄電装置100のみを用いて負荷10に対する充放電が制御される。この状態で、電動車両5が回生制動を行なうと、蓄電装置100のみが充電される。このように、本実施の形態による電源車両では、複数の蓄電装置100,150を備えた電源制御装置において、蓄電装置100のみにコンバータを設ける構成としても、モータジェネレータMG1,MG2の動作状態に応じたシステム電圧VHの可変制御を実現することができる。この結果、複数の蓄電装置100,150の電力によりモータジェネレータMG1,MG2の出力による航続距離を拡大できる電源システムを、簡素かつ効率的に構成できる。特に、車両加速時等に対応したシステム電圧VHの高電圧領域に対しては、電圧指令値必要最低電圧よりも出力電圧が低い蓄電装置150を電源ラインHPLから切り離すとともに、蓄電装置100の出力電圧をコンバータ110によって昇圧することで対応できる。また、蓄電装置150の出力電圧が、電圧指令値必要最低電圧よりも高く、蓄電装置150が使用可能であるときには、蓄電装置100,150を並列に使用することができる。このように、複数の蓄電装置100,150を有効に活用して、モータジェネレータMG1,MG2に電力を供給することができるので、電源システムを小型化かつ低コストで効率的に構成することが可能となる。以上のように、本発明の実施の形態による電源システム20では、蓄電装置150が使用される第1のモードと、蓄電装置150が不使用とされる第2のモードとが選択される。第2のモードから第1のモードへの切替え時には、リレーRL1,RL2をオンすることによって、蓄電装置150が電源ラインHPLに接続される。なお、リレーRL2については、蓄電装置150の負極端子を蓄電装置100の負極端子と電気的に接続することによって、配置を省略することも可能である。このようにすると、リレーの個数削減により、小型化および低コスト化が図られる。一方で、図1のようにリレーRL2を配置すると、蓄電装置150を完全に電源システム20から電気的に切離すことができるので、安全上好ましい構成とすることができる。ここで、システム電圧VHとバッテリ電圧VB2との電圧差ΔVΔV=VB2-VHが大きいと、蓄電装置150と電源ラインHPLとの接続時において、蓄電装置150または、平滑コンデンサC2に対して大きな突入電流が流れ込む虞がある。リレーRL1,RL2では、この突入電流によってアークが発生することにより、接点が溶着してしまう虞がある。蓄電装置150または平滑コンデンサC2に突入電流が流れるのを抑制するためには、上述したシステムメインリレー190の構成と同様に、リレーRL1,RL2のいずれか一方に対して並列に、プリチャージ用リレーと制限抵抗とが直列に接続された回路を接続する構成とすることができる。このような構成において、リレーRL1,RL2およびプリチャージ用リレーのオンオフは、まず、リレーRL1をオフ状態のまま、リレーRL2およびプリチャージ用リレーをオンするように制御される。これにより、制限抵抗により一部の電流が消費されて、蓄電装置150または平滑コンデンサC2に流れ込む電流を小さくできるので、蓄電装置150または平滑コンデンサC2への突入電流を防止することができる。その後、平滑コンデンサC2のプリチャージが完了すると、リレーRL1がオンされ、それに引き続いてプリチャージ用リレーがオフされる。しかしながら、本実施の形態による電源システム20においては、このようなプリチャージ用リレーおよび制限抵抗からなる回路を用いた構成では、蓄電装置150または平滑コンデンサC2への突入電流を制限することが困難である。電源システム20では、コンバータ110による可変制御によってシステム電圧VHがダイナミックに変化することに加えて、蓄電装置100よりも高い出力電圧定格値を有する蓄電装置150の出力電圧VB2もダイナミックに変化するため、システム電圧VHとバッテリ電圧VB2との電圧差ΔVの変化に対して、プリチャージ用リレーおよび制限抵抗によるプリチャージ処理では、十分に対応することができないためである。本発明の実施の形態では、リレーRL1については、図1に示すように専用のハードウェア回路電子回路を構築して、そのオンオフを制御することにより、蓄電装置150と電源ラインHPLとの接続時における突入電流を防止する。このように、ハードウェア処理によってリレーRLを制御する構成としたことにより、CPUが予め記憶されたプログラムを実行することによるソフトウェア処理によってリレーRL1を制御する構成と比較して、リレーRL1のオンオフを高速に行なうことが可能となる。たとえば、電動車両5の衝突などの異常発生が検知された場合には、高電圧の電力の漏電を防止するために、直ちに蓄電装置150を電源システム20から遮断する必要がある。本発明の実施の形態では、ハードウェア回路によりリレーRL1を高速にオフできるため、異常発生の検知後、速やかに高電圧の蓄電装置150を遮断することができる。これにより、平滑コンデンサC2に蓄えられている残留電荷の放電処理を速やかに開始することが可能となる。図1を参照して、リレー駆動回路200は、比較器210と、フリップフロップ回路F/F回路215と、NOT回路225と、AND回路235と、分圧回路とを含む。分圧回路は、蓄電装置150と並列に接続される。分圧回路は、蓄電装置150の正極端子と接地ラインNL1との間に直列に接続された複数の抵抗r1~r4から構成されている。分圧回路は、蓄電装置150の電圧バッテリ電圧VB2を分圧し、バッテリ電圧VB2に比例した基準電圧Vrefを出力する。基準電圧Vrefは、比較器210に入力される。比較器210には、基準電圧Vrefとともに、電源ラインHPLの電圧すなわち、システム電圧VHが入力される。比較器210は、基準電圧Vrefとシステム電圧VHとを比較し、その比較結果に応じた出力信号を生成する。基準電圧Vrefは、バッテリ電圧VB2との電圧差がしきい値以下となるように設定される。このしきい値は、基準電圧Vrefとバッテリ電圧VB2との電圧差がこれ以上大きくなると、蓄電装置150と電源ラインHPLとの接続時に許容値を超える突入電流が流れる虞があるような、スペック上の限界値に相当する。すなわち、基準電圧Vrefは、蓄電装置150の接続時の突入電流を防止する観点から、リレーRL1のオンを許可するか否かを判別するための判定値である。比較器210は、システム電圧VHが基準電圧Vrefよりも高いときにはH論理ハイレベルの出力信号を生成する。一方、比較器210は、システム電圧VHが基準電圧Vref以下のときには、L論理ローレベルの出力信号を生成する。そして、比較器210は、生成した出力信号を、フリップフロップ回路215に出力する。フリップフロップ回路215は、比較器210の出力信号を保持する。フリップフロップ回路215の出力端子は、AND論理積回路の入力端子の1つと接続される。フリップフロップ回路215は、制御装置300から与えられるリセット信号RSTによりリセットされる。なお、フリップフロップ回路215は、フィルタ回路を内蔵することにより、ノイズによる誤動作を防止することが可能に構成されている。AND論理積回路235は、フリップフロップ回路215の出力信号比較器210の出力信号を受けるとともに、制御装置300からリレー制御信号SR1を受ける。さらに、AND回路235は、図示しない異常検知部から異常検知信号DETを受ける。異常検知部は、電動車両5の異常発生を検知する。異常検知部は、たとえば電動車両5の衝突時など、高電圧系統が衝撃を受けて高電圧の電力が漏電する可能性が懸念されるような異常の発生を検知する。異常検知部は、電動車両5の異常が検知されたときには、Hレベルに活性化された異常検知信号DETを出力する。異常検知部から出力された異常検知信号DETは、制御装置300へ出力されるとともに、NOT反転回路225を介して、直接的にAND回路235に入力される。高電圧の電源を搭載した電動車両では、通常、車両衝突時には、速やかに高電圧電源を電源システムから遮断するために、車両の衝突を検出するための衝突検出センサから出力される検出信号を制御装置が受け、制御装置が高電圧電源を遮断するための処理を実行するように構成されている。このとき、制御装置は、予め記憶されたプログラムをCPUで実行することにより、ソフトウェア処理により電源システムを制御する。これに対して、本実施の形態では、異常検知部として機能する衝突検出センサから出力される検出信号DETが直接的にAND回路235に入力される。そして、AND回路235によるハードウェア処理によってリレーRL1をオフし、蓄電装置150を遮断する。したがって、蓄電装置150を電源システム20から遮断するための処理を高速に行なうことができる。AND回路235は、異常検知信号DETを反転させた反転信号、リレー制御信号SR1および比較器210の出力信号の論理積を演算し、その演算結果として、リレーRL1の駆動信号を生成する。異常検知信号DETの反転信号、リレー制御信号SR1、比較器210の出力信号のいずれもがHレベルのときには、AND回路235は、Hレベルの駆動信号を生成する。リレーRL1は、このHレベルの駆動信号を受けてオンされる。すなわち、電動車両5の異常が検知されないすなわち、電動車両5が正常であるという第1の条件、制御装置300からリレーRL1のオン指令が出力されているという第2の条件、および、システム電圧VHが基準電圧Vrefよりも高いという第3の条件が全て成立した場合に、リレーRL1がオンされる。このとき、上記第3の条件の成立によって、システム電圧VHとバッテリ電圧VB2との電圧差ΔVがしきい値以下に低下していることから、蓄電装置150と電源ラインHPLとの接続時において、蓄電装置150または、平滑コンデンサC2に対して大きな突入電流が流れ込むのを防止することができる。図4は、蓄電装置150を電源ラインHPLに接続する際のリレーRL1,RL2の制御処理を説明するためのタイミングチャートである。図4を参照して、時刻t0において、蓄電装置150を不使用とする第2のモードが選択されているものとする。この時刻t0では、リレーRL1,RL2はオフされている。ここで、蓄電装置150を使用する第1のモードが選択されると、まず、時刻t1において、制御装置300は、リレーRL2のオン指令であるHレベルのリレー制御信号SR2をリレーRL2へ出力することにより、リレーRL2をオンする。蓄電装置150の負極端子と接地ラインNL1とを最初に接続することによって、接地ラインNL1の電位を安定させることができる。さらに、制御装置300は、時刻t2において、リレーRL1のオン指令であるHレベルのリレー制御信号SR1をリレー駆動回路200へ出力する。Hレベルのリレー制御信号SR1は、AND回路235の入力端子の1つに入力される。制御装置300は、電圧センサ180により検出されるシステム電圧VHと、基準電圧Vrefとを比較する。そして、システム電圧VHが基準電圧Vrefよりも低い場合には、制御装置300は、システム電圧VHを上昇させるように、コンバータ110の電圧変換動作を制御する。具体的には、制御装置300は、コンバータ110のスイッチング素子Q2のオンデューティを規定する制御デューティを徐々に大きくする。制御デューティに従ってスイッチング素子Q2のオンデューティを大きくすることによって、電源ラインPL1から電源ラインHPLへ電流を流すことができるため、システム電圧VHを上昇させることができる。コンバータ110の電圧変換動作によって、システム電圧VHが基準電圧Vrefに達すると時刻t3、リレー駆動回路200では、比較器210の出力信号がHレベルに活性化される。AND回路235は、このHレベルの出力信号と、Hレベルのリレー制御信号SR1およびHレベルの異常検知信号DETの反転信号との論理積の演算結果として、Hレベルの駆動信号を出力する。これにより、リレーRL1がオンされ、蓄電装置150が電源ラインHPLに接続される。図5は、蓄電装置150を電源ラインHPLに接続する際のリレーRL1,RL2の制御処理手順を示したフローチャートである。図5のフローチャートの処理は、所定のメインルーチンから一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。また、図5に示すフローチャートは、制御装置300によるソフトウェア処理と、リレー駆動回路200によるハードウェア処理とによって実行される。図5を参照して、ステップS11において、制御装置300は、電動車両5が走行可能状態READYON状態であるか否かを判定する。ユーザによる電動車両の始動操作IGスイッチのオン操作によって電源システム20が起動されると、走行可能状態であると判定される。そして、電動車両5が走行可能状態であると判定されると、ステップS12により、制御装置300は、昇圧条件が成立しているか否かを判定する。図3のフローチャートのステップS03の処理によって、バッテリ電圧VB2が電圧指令値VHとなるときには、昇圧条件が成立したものと判定される。昇圧条件が成立しているものと判定されるとステップS12のYES判定時、制御装置300は、ステップS13に処理を進めて、リレーRL2のオン指令であるHレベルのリレー制御信号SR2を出力する。リレーRL2は、制御装置300からのオン指令に従ってオンされる。ステップS14では、制御装置300は、電圧センサ180により検出されるシステム電圧VHと基準電圧Vrefとを比較し、システム電圧VHが基準電圧Vrefよりも低い場合には、制御装置300は、システム電圧VHを上昇させるように、コンバータ110の電圧変換動作を制御する。上記のように、制御装置300は、コンバータ110のスイッチング素子Q2の制御デューティを徐々に大きくすることによって、システム電圧VHを徐々に上昇させる。制御装置300は、さらにステップS15により、リレーRL1のオン指令であるHレベルのリレー制御信号SR1をリレー駆動回路200へ出力する。リレー駆動回路200は、ステップS16において、比較器210により、基準電圧Vrefとシステム電圧VHとが比較される。システム電圧VHが基準電圧Vref以上と判定された場合ステップS16のYES判定時には、続いてステップS17により、異常検知部からの異常検知信号に基づいて、電動車両5が正常であるか否かを判定する。なお、ステップS16およびS17の処理は、AND回路235によるハードウェア処理によって実行される。電動車両5が正常であると判定された場合ステップS17のYES判定時には、ステップS18により、AND回路235は、Hレベルの駆動信号を生成する。リレーRL1は、このHレベルの駆動信号を受けてオンされる。図6は、蓄電装置150を電源ラインHPLから切り離す際のリレーRL1,RL2の制御処理を説明するためのタイミングチャートである。図6を参照して、時刻t0において、蓄電装置150を使用する第1のモードが選択されているものとする。この時刻t0では、リレーRL1,RL2はオンされている。ここで、蓄電装置150を不使用とする第2のモードが選択されると、まず、時刻t1において、制御装置300は、リレーRL1のオフ指令であるLレベルのリレー制御信号SR1をリレー駆動回路200のAND回路235へ出力する。AND回路235は、このLレベルのリレー制御信号SR1と、Hレベルの比較器210の出力信号およびHレベルの異常検知信号DETの反転信号との論理積の演算結果として、Lレベルの駆動信号を出力する。これにより、リレーRL1がオフされ、蓄電装置150が電源ラインHPLから切り離される。さらに、制御装置300は、システム電圧を下降させるように、コンバータ110の電圧変換動作を制御する。具体的には、制御装置300は、コンバータ110のスイッチング素子Q1のオンデューティを規定する制御デューティを徐々に大きくする。制御デューティに従ってスイッチング素子Q1のオンデューティを大きくすることによって、電源ラインHPLから電源ラインPL1へ電流を流すことができるため、システム電圧VHを下降させることができる。時刻t1以降においてシステム電圧が徐々に下降すると、制御装置300は、電圧センサ180の検出値に基づいて、リレーRL1の溶着の有無を判定する。具体的には、制御装置300は、電圧センサ180の検出値に基づいてシステム電圧VHの下降を検出することによって、リレーRL1が溶着していないものと判定する。一方、電圧センサ180の検出値が変化せず、システム電圧VHの下降を検出できないときには、制御装置300は、リレーRL1が溶着しているものと判定する。制御装置300は、時刻t2において、リレーRL2のオフ指令であるLレベルのリレー制御信号SR2をリレーRL2へ出力することにより、リレーRL2をオフする。さらに、リセット信号RSTをフリップフロップ回路215へ出力することにより、フリップフロップ回路215をリセットさせる。以上説明したように、この発明の実施の形態によれば、蓄電装置100の出力電圧を昇圧可能なコンバータの出力側に蓄電装置150を設けた電源システムにおいて、蓄電装置150を電力線に接続するためのリレーを、専用のハードウェア回路によりオンオフすることにより、蓄電装置150の接続時における突入電流を防止する。これにより、CPUが予め記憶されたプログラムを実行することによるソフトウェア処理によってリレーを制御する構成と比較して、リレーのオンオフを高速に行なうことが可能となる。したがって、高電圧の電力の漏電を防止するために、直ちに蓄電装置150を電源システム20から遮断する必要がある場合においても、リレーを高速にオフできるため、異常発生の検知後、速やかに高電圧の蓄電装置150を遮断することができる。これにより、平滑コンデンサC2に蓄えられている残留電荷の放電処理を速やかに開始することが可能となる。なお、図1に示した電動車両5の負荷10すなわち、駆動系の構成は、図示された構成に限定されるものではない。すなわち、電気自動車、燃料電池自動車等、走行用電動機を搭載した電動車両に対して、本発明は共通に適用することができる。さらに、負荷10としては、車両の駆動力を発生する駆動系に限定されず、電力消費を行なう装置に適用することができることを確認的に記載する。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"