"燃料を高圧化して吐出する燃料ポンプと、該燃料ポンプで高圧化された燃料が導入される蓄圧部と、該蓄圧部内の高圧燃料を内燃機関に噴射する燃料噴射手段と、を備える圧縮着火式内燃機関の制御システムに適用され、前記内燃機関の瞬時回転速度に基づいて、前記内燃機関で生じる燃焼周期での実トルクを算出するとともに、該算出した実トルクに基づいて、当該システムの異常診断を実施する異常診断装置であって、前記内燃機関の運転中において、前記燃料噴射手段による燃料噴射と前記燃料ポンプによる燃料吐出とが停止されて前記蓄圧部の燃料圧力が一定に保持されている所定条件下で、その時の瞬時回転速度により前記実トルクを算出するとともに、該実トルクについてあらかじめ定めた基準トルクに対して所定以上、増加又は減少しているか否かを判定するトルク判定手段と、同じく前記所定条件下で、前記蓄圧部内の燃料圧力の変化を検出する圧力変化検出手段と、前記トルク判定手段により判定したトルク増減の判定結果と、前記圧力変化検出手段により検出した前記蓄圧部内の燃料圧力の変化とに基づいて、異常の有無と異常の種別とを判定する異常判定手段と、を備えることを特徴とする内燃機関制御システムの異常診断装置。前記内燃機関は多気筒内燃機関であって、前記トルク判定手段は、前記所定条件下で前記多気筒内燃機関の気筒ごとに前記実トルクを算出し、前記異常判定手段は、前記トルク判定手段において前記実トルクが前記基準トルクに対して所定以上、増加していると判定される場合に異常有りと判定するものであり、さらにその異常時に前記蓄圧部内の燃料圧力が一定状態にあり、かつ前記実トルクの増加が全気筒のうち一部気筒で生じていれば、オイル上がり異常が生じていると判定する請求項1に記載の内燃機関制御システムの異常診断装置。前記異常判定手段は、前記トルク判定手段において前記実トルクが前記基準トルクに対して所定以上、増加していると判定される場合に異常有りと判定するものであり、さらにその異常時に前記蓄圧部内の燃料圧力が一定状態にあり、かつ前記実トルクの増加が全気筒で生じていれば、機関吸気系へのオイル混入異常が生じていると判定する請求項2に記載の内燃機関制御システムの異常診断装置。前記異常判定手段は、前記トルク判定手段において前記実トルクが前記基準トルクに対して所定以上、増加していると判定される場合に異常有りと判定するものであり、さらにその異常時に前記蓄圧部内の燃料圧力が低下していれば、前記燃料噴射手段の噴射異常が生じていると判定する請求項2又は3に記載の内燃機関制御システムの異常診断装置。前記異常判定手段は、前記圧力変化検出手段により検出した前記蓄圧部内の燃料圧力が低下している場合に異常有りと判定するものであり、さらにその異常時に前記トルク判定手段において前記実トルクが増減していないと判定されていれば、前記蓄圧部を含む高圧系統で燃料漏れ異常が生じていると判定する請求項1乃至4のいずれか一項に記載の内燃機関制御システムの異常診断装置。前記異常判定手段は、前記圧力変化検出手段により検出した前記蓄圧部内の燃料圧力が上昇している場合に異常有りと判定するものであり、さらにその異常時に前記トルク判定手段において前記実トルクが増減していないと判定されていれば、前記燃料ポンプの吐出異常が生じていると判定する請求項1乃至5のいずれか一項に記載の内燃機関制御システムの異常診断装置。前記異常判定手段は、前記トルク判定手段において前記実トルクが前記基準トルクに対して所定以上、減少していると判定される場合に異常有りと判定するものであり、さらにその異常時に前記蓄圧部内の燃料圧力が一定状態であれば、前記内燃機関でのフリクション異常が生じていると判定する請求項1乃至6のいずれか一項に記載の内燃機関制御システムの異常診断装置。しかしながら、上記のとおり内燃機関の実トルクを用いれば、内燃機関制御システムでの異常の発生を判定できるものの、既存技術では、何らかの異常が発生しているとの判定にとどまり、異常発生時においてその異常種別を判定することは不可能であった。つまり、例えば、上記のオイル上がり異常とインジェクタの噴射異常とでは、いずれも実トルクの増加が生じるため、それらいずれかの異常が発生しているとの判定は可能であるが、それら両者のうちいずれが生じているかの判定は不可能であった。この点、種々の異常種別の判定を実現しようとすれば、既存技術において改善の余地があると考えられる。本発明は、複数の異常種別を個々に判別することを可能とする内燃機関制御システムの異常診断装置を提供することを主たる目的とするものである。以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について説明する。請求項1に記載の発明では、圧縮着火式内燃機関の運転中において、燃料噴射手段による燃料噴射と燃料ポンプによる燃料吐出とが停止されて蓄圧部の燃料圧力が一定に保持されている所定条件下で、その時の瞬時回転速度により実トルクを算出するとともに、該実トルクについてあらかじめ定めた基準トルクに対して所定以上、増加又は減少しているか否かを判定するトルク判定手段と、同じく前記所定条件下で、蓄圧部内の燃料圧力の変化を検出する圧力変化検出手段と、前記トルク判定手段により判定したトルク増減の判定結果と、前記圧力変化検出手段により検出した前記蓄圧部内の燃料圧力の変化とに基づいて、異常の有無と異常の種別とを判定する異常判定手段と、を備えることを特徴とする。内燃機関において、燃焼周期での実トルクは、燃料の燃焼により発生する燃焼成分燃焼トルクと、この燃焼成分とは異なる非燃焼成分非燃焼トルクとに分類でき、その非燃焼トルクには、内燃機関の回転による慣性トルクや、燃焼室内の空気の圧縮による圧縮トルクが含まれている。この場合、内燃機関の運転中において、燃料噴射手段による燃料噴射が停止されている無噴射状態を想定すると、その無噴射状態では、燃焼周期での発生トルクとして非燃焼トルクだけが存在する。ここで、無噴射状態での発生トルク非燃焼トルクは例えば事前の適合段階で算出可能であり、これを基準トルクとして、実際の機関運転時における実トルクとの比較を行えば、実トルクが基準トルクに対して所定以上、増加又は減少しているか否かを判定することができ、さらにその判定結果に基づいて異常の有無を判定できる。ただし、無噴射状態において実トルクと基準トルクとの比較に基づいて異常の有無を判定できても、その発生要因としては複数の要因が考えられる。この場合、発生要因ごとの異常種別が特定できれば、その異常種別に細かく対応したフェイルセーフ処理を実施したり、最小限の部品交換を実施したりすることが可能になる。この点、本発明では、無噴射状態での実トルクの増減の判定結果を異常判定要件として用いることに加え、蓄圧部内の燃料圧力が一定に保持されている筈の所定条件すなわち蓄圧部に対する燃料の出入りが生じない条件を想定し、その所定条件下での燃料圧力の変化を異常判定要件として用いることとしている。これにより、仮に無噴射状態において実トルクが基準トルクに対して増加又は減少していること自体は同じだとしても、蓄圧部内の燃料圧力の変化態様が異なることに基づいて異常種別の判定を実施できる。その結果、本制御システムにおいて複数の異常種別を個々に判別し、ひいては異常種別に応じた好適なる対処を実現することが可能となる。請求項2に記載の発明では、前記所定条件下で実トルクが基準トルクに対して所定以上、増加していると判定される場合に異常有りと判定するものであり、さらにその異常時に蓄圧部内の燃料圧力が一定状態にあり、かつ実トルクの増加が全気筒のうち一部気筒で生じていれば、オイル上がり異常が生じていると判定する。圧縮着火式の内燃機関においてシリンダ内壁とピストンとの隙間を介して燃焼室内にエンジンオイル潤滑油が入り込むオイル上がり異常が生じると、無噴射状態でもオイル燃焼圧縮着火による燃焼によるトルク増加が生じ、そのトルク増加を判定することで異常判定が可能となる。また、オイル上がり異常が生じた場合には特に、蓄圧部内の燃料圧力が一定状態のまま保持され、さらにトルク増加が全気筒で同時に生じるのではなく、一部気筒で生じる。このことから、オイル上がり異常とそれ以外の異常との判別が可能となる。また、どの気筒でトルク増加が生じたのかを把握することで、異常発生の気筒を特定することも可能となる。請求項3に記載の発明では、前記所定条件下で実トルクが基準トルクに対して所定以上、増加していると判定される場合に異常有りと判定するものであり、さらにその異常時に蓄圧部内の燃料圧力が一定状態にあり、かつ実トルクの増加が全気筒で生じていれば、機関吸気系へのオイル混入異常が生じていると判定する。例えば内燃機関に設けられたターボチャージャの異常等によりエンジンオイルが吸気に混入し、各気筒の燃焼室内に入り込むオイル混入異常が生じると、無噴射状態でもオイル燃焼によるトルク増加が生じ、そのトルク増加を判定することで異常判定が可能となる。また、機関吸気系へのオイル混入異常が生じた場合には特に、蓄圧部内の燃料圧力が一定状態のまま保持され、さらにトルク増加が全気筒で同時に生じる。このことから、機関吸気系へのオイル混入異常とそれ以外の異常との判別が可能となる。請求項4に記載の発明では、前記所定条件下で実トルクが基準トルクに対して所定以上、増加していると判定される場合に異常有りと判定するものであり、さらにその異常時に蓄圧部内の燃料圧力が低下していれば、燃料噴射手段の噴射異常が生じていると判定する。燃料噴射手段や制御装置の異常により、燃料噴射手段から意図せず燃料が噴射される噴射異常が生じると、燃料の燃焼によるトルク増加が生じ、そのトルク増加を判定することで異常判定が可能となる。また、燃料噴射手段の噴射異常が生じた場合には特に、蓄圧部内の燃料圧力が低下するため、その噴射異常とそれ以外の異常との判別が可能となる。請求項5に記載の発明では、前記所定条件下で蓄圧部内の燃料圧力が低下している場合に異常有りと判定するものであり、さらにその異常時に実トルクが増減していないと判定されていれば、蓄圧部を含む高圧系統で燃料漏れ異常が生じていると判定する。蓄圧部に対する燃料の出入りが生じない条件下で、例えば燃料配管や蓄圧部といった高圧系統での異常より高圧燃料が外部に漏洩する燃料漏れ異常が生じると、実トルクの増減は生じないものの、蓄圧部内の燃料圧力が低下するため、燃料漏れ異常とそれ以外の異常との判別が可能となる。請求項6に記載の発明では、前記所定条件下で蓄圧部内の燃料圧力が上昇している場合に異常有りと判定するものであり、さらにその異常時に実トルクが増減していないと判定されていれば、燃料ポンプの吐出異常が生じていると判定する。蓄圧部に対する燃料の出入りが生じない条件下で、燃料ポンプの異常駆動により意図せず燃料吐出が行われるポンプ吐出異常が生じると、実トルクの増減は生じないものの、蓄圧部内の燃料圧力が上昇するため、ポンプ吐出異常とそれ以外の異常との判別が可能となる。請求項7に記載の発明では、前記所定条件下で実トルクが基準トルクに対して所定以上、減少していると判定される場合に異常有りと判定するものであり、さらに蓄圧部内の燃料圧力が一定状態であれば、内燃機関でのフリクション異常が生じていると判定する。蓄圧部に対する燃料の出入りが生じない条件下で、エンジンオイルの不足や粘性低下に起因してエンジン摺動部における摩擦力が増大するフリクション異常が生じると、蓄圧部内の燃料圧力は一定のまま保持されるものの、実トルクが減少するため、内燃機関でのフリクション異常とそれ以外の異常との判別が可能となる。以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。本実施形態では、車両用の多気筒ディーゼルエンジンについて、コモンレール式燃料噴射装置を備える制御システムとして本発明を具体化しており、その詳細な構成を以下に説明する。図1は、本制御システムの概要を示す構成図である。図1において、圧縮着火式内燃機関としての4気筒ディーゼルエンジン以下、エンジンという10は、シリンダブロック11に形成されたシリンダ12内をピストン13が往復動するレシプロ式エンジンであり、ピストン13の往復動により図示しない出力軸としてのクランク軸が回転する。吸気ポート及び排気ポートには、図示しないカム軸の回転により開閉する吸気弁14と排気弁15とがそれぞれ設けられており、吸気弁14を介して燃焼室16内に新気が導入される一方、排気弁15を介して燃焼室16から排気が排出される。また、エンジン10には、各気筒の燃焼室16に燃料を直接噴射する燃料噴射手段として電磁駆動式のインジェクタ17が設けられている。エンジン10の吸気側には吸気管21が接続され、排気側には排気管22が接続されている。吸気管21には、吸気系最上流部のエアクリーナ23を介して新気が導入され、この新気が分岐配管部インテークマニホールド部を介して各気筒に吸入される。また、排気管22には、排気浄化を行うための排気後処理システムとして、排気中のPMを捕集するためのDPFDieselParticulateFilter25と、排気中のNOxを浄化するためのNOx吸蔵還元型の触媒NOx触媒26とが設けられている。なお、吸気管21と排気管22との間には、排気の一部をEGRガスとして吸気系に再循環還流させるEGR装置が設けられているが、図1においては省略している。また、吸気管21と排気管22との間にはターボチャージャ30が配設されている。ターボチャージャ30は、吸気管21に設けられた吸気コンプレッサ31と、排気管22に設けられた排気タービン32とを有し、これらコンプレッサ31及びタービン32がシャフト33にて連結されている。ターボチャージャ30では、排気管22を流れる排気によって排気タービン32が回転するとともに、このタービン回転に伴い吸気コンプレッサ31が回転し、これにより吸気の過給が行われる。また、吸気管21において吸気コンプレッサ31の下流側には、吸気の充填効率を高めるためのインタークーラ35が設けられている。燃料供給系の構成として、各気筒のインジェクタ17には、高圧燃料配管41を介して蓄圧配管としてのコモンレール42が接続されている。コモンレール42には、燃料タンク内の低圧燃料を高圧化して吐出する燃料ポンプ43が接続され、燃料ポンプ43の駆動に伴い噴射圧相当の高圧燃料がコモンレール42に連続的に蓄圧される。燃料ポンプ43は、エンジンクランク軸の回転に伴い駆動され、そのクランク軸の回転に同期して燃料の吸入及び吐出が繰り返し行われる。燃料ポンプ43は、都度の燃料吐出量を調整するための調量手段を備えており、その調量手段として、例えば燃料吸入部に設けられた電磁駆動式の吸入調量弁SCVを備えている。コモンレール42には燃圧センサ44が設けられており、この燃圧センサ44によりコモンレール42内の燃料圧力実燃圧が検出される。また、コモンレール42には、同コモンレール42内の燃圧を低減させるための減圧弁45が設けられている。この減圧弁45は、ノーマリクローズ式の電磁弁よりなり、例えばコモンレール42内の燃圧が目標値を上回っている場合に、通電駆動されることで開弁状態となり、これによりこの減圧弁45を用いての減圧コモンレール42内の燃料圧力の低減が実施される。また、本システムでは、車両及びエンジン10の各種運転状態を検出するための検出手段を備えており、具体的には、エンジンクランク軸の回転速度を検出する回転速度センサ51や、運転者によるアクセルペダルの操作量アクセル開度を検出するアクセルセンサ52等を備えている。ここで、回転速度センサ51は、例えば、クランク軸に一体に設けられたタイミングロータの歯の通過を検出する電磁ピックアップ式センサであり、該センサ51の検出信号を波形整形することによりパルス状の回転速度信号NEパルスが生成されるようになっている。本実施形態では、NEパルスの角度間隔パルス立ち上がりエッジ間の角度が30°CAであり、30°CA周期で回転速度の検出が可能となっている。ECU60は、CPU、ROM、RAM、EEPROM等からなる周知のマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニットであり、ROM内に記憶されている制御プログラムにより各種制御を実施する。ECU60には、燃圧センサ44や回転速度センサ51、アクセルセンサ52の各検出信号の他、車速センサ、吸気温センサなどの各種センサから検出信号が逐次入力される。そして、ECU60は、エンジン回転速度やアクセル開度等のエンジン運転情報に基づいて、燃料噴射態様として燃料噴射量及び噴射時期を決定し、それに応じた噴射制御信号をインジェクタ17に出力する。また、ECU60は、都度のエンジン運転状態に基づいてコモンレール42内の燃圧を制御する。具体的には、エンジン回転速度やアクセル開度に基づいてコモンレール42の目標燃圧を算出し、燃圧センサ44にて検出された実燃圧が目標燃圧となるように燃料ポンプ43の燃料吐出量を制御する燃圧フィードバック制御を実施する。ところで、エンジン10では、各気筒での燃焼によりエンジン回転速度NEが変動し、燃焼サイクル内の各行程に応じて回転速度の上昇と回転速度の降下とが繰り返される。すなわち図2aに示すように、直列4気筒エンジンの場合、各気筒の燃焼順序は第1気筒1→第3気筒3→第4気筒4→第2気筒2であり、180°CAごとに燃料噴射が行われてその燃料が燃焼に供される。このとき、1気筒ずつの燃焼周期180°CA周期で見ると、燃焼に伴いクランク軸に回転力が付与されることでエンジン回転速度NEが上昇するとともに、その後クランク軸等に作用する負荷によりエンジン回転速度NEが降下する。なお、図2aに示すエンジン回転速度NEは、エンジン10のクランク軸が所定角度本実施形態では30°CA回転する度にその回転に要した時間から算出される回転速度であり、瞬時回転速度とも称されるものである。本実施形態では、各気筒の燃焼サイクルにおけるエンジン回転速度NEの増減変化に着目し、その回転速度変化に基づいて気筒ごとに実トルクを推定する。具体的には、エンジン回転速度NEを離散フーリエ変換することで、燃焼周期でのNE変動を算出し、そのNE変動から各気筒の実トルクを算出するようにしている。この場合、実際のエンジン回転速度NENE波形に対して式1に従って離散フーリエ変換を実施し、それによりフーリエ級数Crowの実数部Re及び虚数部Imを算出する。式1において、CNTは、NEの算出周期30°CA周期でカウントアップされる角度カウンタの値、CNT0は、エンジン10における燃焼周期180°CAに相当するカウンタ値、Tは、燃焼周期180°CA周期、Δは、NEの算出周期30°CA周期である。なお、Crow_Re及びCrow_Imは、クランク軸の1回転周期内において前回値に対して逐次更新がなされ、その1回転周期ごとにリセットされるものとなっている。また、上記算出した式1のCrow_Re及びCrow_Imを、式2に代入することで、燃焼周期Tの成分波形の振幅Arow及び位相θrowを算出する。図2bには、エンジン回転速度NENE波形を燃焼周期で離散フーリエ変換することにより得られたエンジン回転速度NEの変動成分NE変動を示しており、気筒ごとのNE変動の振幅ピーク値とボトム値との差が、上記式2で算出される振幅Arowである。また、この振幅Arowが気筒ごとの実トルクに相当する。本実施形態では、上記のごとく算出される実トルク振幅Arowに基づいて、本制御システムにおいて発生する各種異常の有無を判定することとしている。より具体的には、エンジン10において、燃焼周期のトルク成分は、燃料の燃焼により発生する燃焼成分燃焼トルクと、この燃焼成分とは異なる非燃焼成分非燃焼トルクとに分類でき、その非燃焼トルクには、エンジン10の回転による慣性トルクや、燃焼室16内の空気の圧縮による圧縮トルクが含まれている。この場合、エンジン10の運転中クランク軸の回転中において、インジェクタ17による燃料噴射が停止されている無噴射時を想定すると、その無噴射状態では、燃焼周期での発生トルクとして非燃焼トルクだけが存在する。ここで、無噴射状態での発生トルク非燃焼トルクは事前の適合段階で算出可能であり、これを基準値として、実際のエンジン運転時における実トルクとの比較を行えば、実トルクについて基準値からの乖離量を求めることができ、さらにその乖離量に基づいて異常診断の実施が可能となる。例えば、無噴射状態であり本来は燃料の燃焼が無い筈なのに、実トルクが増加している場合、基準値との比較により実トルクの増加が把握でき、異常発生している旨を判定できる。ただし、無噴射状態において実トルクが基準値に対して増加又は減少していることに基づいて、本制御システムに何らかの異常が発生していると判断できても、その発生要因としては複数の要因が考えられる。この場合、発生要因が特定できれば、その発生要因に細かく対応したフェイルセーフ処理を実施したり、最小限の部品交換を実施したりすることが可能になるのに対し、発生要因が特定できなければ、こうしたフェイルセーフ処理や部品交換の実施が困難となる。そこで本実施形態では、無噴射状態での実トルクの増減の判定結果を異常判定要件として用いることに加え、コモンレール42内の燃圧が一定に保持されている筈の所定条件すなわちコモンレール42に対する燃料の出入りが生じない条件を想定し、その所定条件下での燃圧の変化を異常判定要件として用いることとしている。そしてこれにより、仮に無噴射状態において実トルクが基準値に対して増加又は減少していること自体は同じだとしても、コモンレール42内の燃圧の変化態様が異なることに基づいて、複数の異常種別の判定を実施できるようにしている。異常判定の対象となる異常種別としては以下の1~6を想定している。1オイル上がり異常。2吸気系へのオイル混入異常。3インジェクタ17の噴射異常。4高圧系統の燃料漏れ異常。5燃料ポンプ43の吐出異常。6エンジン10のフリクション異常。上記1は、シリンダブロック11においてシリンダ内壁とピストンとの隙間を介して燃焼室16内にエンジンオイル潤滑油が入り込む異常である。上記2は、ターボチャージャ30の異常等によりエンジンオイルが吸気に混入し、各気筒の燃焼室16内に入り込む異常である。上記3は、インジェクタ17又はECU60の異常により、インジェクタ17から意図せず燃料が噴射される異常である。上記4は、高圧燃料配管41やコモンレール42、減圧弁45といった高圧系統の異常より高圧燃料が外部に漏洩する異常である。上記5は、燃料ポンプ43の異常により意図せず燃料吐出が行われる異常である。上記6は、エンジンオイルの不足や粘性低下に起因してエンジン摺動部における摩擦力が増大する異常である。上記の各異常について、実トルク及び燃圧の各変化の態様を図3、図4を適宜参照しながら説明する。図3a~cは、実NE変動の振幅が基準のNE変動の振幅に対して増加又は減少する態様を示しており、実線が実NE変動を、破線が基準のNE変動を示している。また、図4aはトルク変化の態様を示しており、破線は基準トルクを、実線は3つの異常形態での実トルクを示している。図4bは燃圧変化の態様を示しており、破線は異常なしを、実線は異常時を示している。上記1~3の各異常では、いずれもエンジン10の実トルクが基準値に対して増加する現象が生じる。つまり、1、2の各異常ではオイル燃焼に伴うトルク増加が生じ、3の異常では燃料の燃焼に伴うトルク増加が生じる。ただし、これら1~3の各異常を対比すると、1は、エンジン10の全気筒で同時に生じるのではなく一部の気筒で生じると考えられるのに対し、2は全気筒で同時に生じると考えられる。つまり、1の発生時には、図3aに示すように、一部気筒図では3で実際のNE変動の振幅実トルクが基準変動の振幅基準トルクに対して増加するのに対し、2の発生時には、図3bに示すように、全気筒で実際のNE変動の振幅実トルクが基準変動の振幅基準トルクに対して増加する。また、1、2では、トルク変化として図4aに示す違いが生じる。他方で、1、2では、コモンレール42内の燃圧が一定のまま保持されるのに対し、3では、コモンレール42内の燃圧が減少側に変化すると考えられる図4b参照。以上ことから、1~3の各異常について異常種別の判定が可能となる。また、4、5の各異常では、いずれもエンジン10の実トルクの増減が見られないものの、4ではコモンレール42内の燃圧が低下し、5ではコモンレール42内の燃圧が増加するため図4b参照、これら4、5の各異常について異常種別の判定が可能となる。また、3、4の各異常では、いずれもコモンレール42内の燃圧が低下する現象が生じるものの、3ではエンジン10の実トルクが増加し、4ではエンジン10の実トルクが増加しないため図4a参照、これら3、4の各異常について異常種別の判定が可能となる。なお、3の発生時において、それが一部気筒で生じているのか、全気筒で生じているのかに応じてトルク増加の態様が異なるとも考えられる。その他、6の異常は、上記1~5とは異なり、コモンレール42内の燃圧が一定に保持されているのに、エンジン10の実トルクが基準値に対して低下している図4a参照。これにより、6の異常について異常種別の判定が可能となる。図5は、異常診断処理を示すフローチャートであり、本処理は、ECU60により所定周期で例えばNEパルスの立ち上がりごとに繰り返し実行される。図5において、ステップS11では、エンジン10が無噴射状態になっているか否かを判定する。本実施形態では、アクセルペダルが踏込み操作されていないアクセルオフ状態であり、かつエンジン回転速度NEが所定の燃料カット回転速度以上である場合に燃料カットが実施されるようになっており、かかる燃料カットの実施状態であれば無噴射状態である旨を判定する。そして、無噴射状態であれば後続のステップS12に進み、無噴射状態でなければそのまま本処理を終了する。ステップS12では、燃料ポンプ43と減圧弁45とについて駆動を停止する。この場合、無噴射状態で燃料ポンプ43と減圧弁45との駆動が停止されることにより、コモンレール42に対する燃料の流入燃料ポンプ43からの燃料流入と、コモンレール42からの燃料の流出インジェクタ17、減圧弁45からの燃料流出とが共に停止されることとなる。したがって、上記処理により、コモンレール42内の燃圧が一定に保持されるべき状態燃圧一定状態となる。その後、ステップS13では、気筒ごとに燃焼周期での実トルクを算出する。この場合、上記のとおり式1及び式2に基づいて、振幅Arowが気筒ごとの実トルクとして算出される。その後、ステップS14では、ステップS13で算出した実トルクと、あらかじめ定めておいた基準トルクとの差分であるトルク偏差ΔTを算出するトルク偏差ΔT=実トルク-基準トルク。基準トルクは、エンジン10の無噴射状態において燃焼周期での瞬時トルクの理想値として定められたものであり、例えば適合段階においてあらかじめ算出されるとともにECU60内のメモリに保存されている。その後、ステップS15では、燃圧一定状態になった後において実際の燃圧が一定のまま保持されているか否かを判定する。このとき、燃圧一定状態になった当初の燃圧を基準とし、それからの圧力変化量に基づいて燃圧が一定のままか否かが判定される。そして、燃圧が一定のまま保持されていればステップS16に進み、燃圧変化が生じていればステップS22に進む。ステップS16では、トルク偏差ΔTが所定の判定値K1K1>0以上であるか否か、すなわち実トルクが基準トルクに対して所定以上、増加しているか否かを判定する。そして、YESであればステップS17に進み、その実トルクの増加が一部気筒で生じているのか、全気筒で同時に生じているのかを判定する。この場合、実トルクの増加が一部気筒で生じているのであれば、ステップS18に進み、オイル上がり異常が生じていると判定する。このとき、トルク増加がどの気筒で生じたのかを把握することで、異常発生の気筒を特定できる。また、実トルクの増加が全気筒で同時に生じているのであれば、ステップS19に進み、エンジン吸気系でのオイル混入異常が生じていると判定する。また、上記のステップS16がNOである場合に、ステップS20では、トルク偏差ΔTが所定の判定値K2K2<0以下であるか否か、すなわち実トルクが基準トルクに対して所定以上、減少しているか否かを判定する。そして、YESであればステップS21に進み、フリクション異常が生じていると判定する。一方、上記のステップS15がNOである場合燃圧変化が生じている場合に、ステップS22では、燃圧変化が減少変化であるか否かを判定する。そして、YESであればステップS23に進み、実トルクが基準トルクに対して増減しておらずトルク一定の状態であるか否かを判定する。ステップS23がYESなら、ステップS24に進み、高圧系統での燃料漏れ異常が生じていると判定する。また、ステップS23がNOなら、ステップS25に進み、トルク偏差ΔTが判定値K1以上であるか否か、すなわち実トルクが基準トルクに対して所定以上、増加しているか否かを判定する。この場合、ΔT≧K1であれば、ステップS26に進み、インジェクタ17の噴射異常が生じていると判定する。また、上記のステップS22がNOである場合つまり、燃圧上昇している場合、ステップS27では、実トルクが基準トルクに対して増減しておらずトルク一定の状態であるか否かを判定する。そして、YESであればステップS28に進み、燃料ポンプ43の吐出異常が生じていると判定する。上記のステップS18,S19,S21,S24,S26,S28では、それぞれの異常種別の結果がダイアグデータとしてECU60内のバックアップ用メモリ例えばEEPROMに記憶される。これにより、事後処理としてメモリ内のダイアグデータを参照すれば、異常の発生要因を把握でき、その発生要因に合わせた改修処置等を適宜実施できる。このとき、異常の原因が特定できているため、部品交換を要するとしても、それを最小限の部品交換にとどめることが可能になる。また、燃料噴射量やポンプ吐出量を制御する、車両速度やエンジン回転速度を制限するといった適宜のフェイルセーフ処理を、異常種別に応じて細かく実施することが可能となる。なお、無噴射状態において、燃圧が一定のまま保持され、かつトルク偏差ΔT=K1~K2内となる場合ステップS15=YES、ステップS16,S20が共にNOとなる場合には、システム正常であり、どの種別の異常であるかの判定は実施されない。以上詳述した本実施形態によれば、以下の優れた効果が得られる。エンジン運転中において、インジェクタ17による燃料噴射と燃料ポンプ43による燃料吐出とが停止されてコモンレール42内の燃圧が一定に保持されている所定条件下で、その時のエンジン回転速度NE瞬時回転速度により実トルクを算出するとともに、該実トルクについてあらかじめ定めた基準トルクに対して所定以上、増加又は減少しているか否かを判定する一方、同じく所定条件下で、コモンレール42内の燃圧の変化を検出し、それらトルク増減の判定結果と、燃圧の変化とに基づいて、異常の有無と異常の種別とを判定するようにした。これにより、仮に無噴射状態において実トルクが基準トルクに対して増加又は減少していること自体は同じだとしても、コモンレール42内の燃圧の変化態様が異なることに基づいて異常種別の判定を実施できる。その結果、本制御システムにおいて複数の異常種別を個々に判別し、ひいては異常種別に応じた好適なる対処を実現することが可能となる。判定対象となる異常種別として、オイル上がり異常、吸気系へのオイル混入異常、インジェクタ17の噴射異常、高圧系統の燃料漏れ異常、燃料ポンプ43の吐出異常、エンジン10のフリクション異常を、共通の異常判定パラメータを用いてそれぞれ特定できる。この場合、異常種別ごとに異なる異常判定パラメータを用意する必要が無く、効率よく異常判定を実施できる。他の実施形態本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施されてもよい。上記実施形態では、瞬時回転速度であるエンジン回転速度NEを離散フーリエ変換することで、燃焼周期でのNE変動を算出し、そのNE変動から各気筒の実トルクを算出する構成としたが、これを以下のように変更してもよい。すなわち、エンジン回転速度NEについて、フィルタ手段としてのBPF帯域フィルタによりNE変動成分を抽出し、それを瞬時トルクNEfltとして算出する。このとき、回転速度センサ51の検出信号NEパルスにより算出されるエンジン回転速度NEにはノイズや検出誤差による要因が含まれており、実際の回転速度に対して回転速度の検出値がばらつくが、BPFにより高周波成分と低周波成分とが除去され、瞬時トルクNEfltはそれらばらつきの要因が解消されたものとなる。なお、NEパルスの検出周期は例えば6°CAであるとよい。この瞬時トルクNEfltiは、例えば以下の式3により表される。式3において、NEiは回転速度の今回サンプリング値、NEi-1、NEi-2は回転速度の前回、前々回のサンプリング値、NEflti-1、NEflti-2は瞬時トルクの前回、前々回の値である。k1~k5は定数である。上記式3は、次の式4に表す伝達関数Gsを離散化したものである。なお、ζは減衰係数、ωは応答周波数である。ここでは特に、応答周波数ωをエンジン10の燃焼周波数としており、上記の式3ではω=燃焼周波数としたことに基づいて定数k1~k5が設定されている。燃焼周波数は単位角度ごとの燃焼頻度を表した角度周波数であり、4気筒エンジンの場合には燃焼周期燃焼角度周期が180°CAであり、その燃焼周期の逆数により燃焼周波数が決定される。そして、気筒ごとの瞬時トルクNEfltを、各気筒のTDC後所定区間において積分し、その区間積分の結果から気筒ごとのトルク気筒別トルクNEtrqを算出する。瞬時トルクNEfltを区間積分する範囲は、燃焼に伴う瞬時回転変化トルク変化を高感度に算出できる範囲であるとよく、例えば、各気筒のTDC~ATDC90°CAの範囲を区間積分範囲としている。ただし、区間積分範囲はこれ以外に設定されてもよく、例えば各気筒のTDC~ATDC180°CAの範囲を区間積分範囲としてもよい。区間積分範囲を気筒ごとに複数設定しておくことも可能である。こうした気筒別トルクNEtrqの算出処理は、図5のステップS13にて実施される。上記のとおり気筒別トルクNEtrqを算出する構成にあっても、エンジン運転中において、インジェクタ17による燃料噴射と燃料ポンプ43による燃料吐出とが停止されてコモンレール42内の燃圧が一定に保持されている所定条件下での、トルク増減と燃圧変化とに基づいて、異常の有無と異常の種別とを判定できる。上記実施形態では、基準トルクを、事前の適合段階であらかじめ算出する構成としたが、これを変更してもよい。例えば、工場出荷当初におけるエンジン運転中において、インジェクタ17による燃料噴射と燃料ポンプ43による燃料吐出とが停止されてコモンレール42内の燃料圧力が一定に保持されている所定条件下で、システム正常状態での実トルクを基準トルクとして算出する構成であってもよい。この場合にも、事前に算出した基準トルクに対して、都度の実トルクが増加又は減少していれば、異常有りと判定できる。上記実施形態では、6つの異常種別について種別判定を実施したが、これに限らず、その一部のみを判定対象としてもよい。例えば、オイル上がり異常と、吸気系へのオイル混入異常と、インジェクタ17の噴射異常との判別だけを実施する構成としたり、燃料噴射系の異常種別である高圧系統の燃料漏れ異常と、燃料ポンプ43の吐出異常との判別だけを実施する構成としたりする構成としてもよい。また仮に、上記の各異常種別のうちいずれか1つ例えばオイル上がり異常のみについて異常種別の判定を実施するとしても、その判定対象となる異常種別は、他の異常種別とは異なる特徴点を判定するものであるため、精度の良い判定を実現できる。"