トロイド状に延びるカーカスのクラウン部外周側にトレッド部を具え、該トレッド部とカーカスの間に、1本または複数本のコードをゴム被覆してなるリボン状部材をタイヤ周方向に対し0~5°の角度でらせん巻回して形成してなる周方向ベルト層を具える二輪車用空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向断面で見て、トレッド部表面の輪郭形状に沿って、タイヤ赤道面位置からトレッド端位置までを測定したときの距離をトレッド沿面半幅Lとするとき、前記周方向ベルト層は、周方向ベルト層の幅方向断面内で幅方向に整列したコードの中心位置を結ぶ線に沿って、タイヤ赤道面位置から幅端位置までを測定したときのベルト半幅Bがトレッド沿面半幅Lの40~60の範囲であり、前記周方向ベルト層の幅方向両側に、タイヤ周方向に対し10~40°の角度で配列されたコードを有する1対の幅狭傾斜ベルト層を具え、かつ該1対の幅狭傾斜ベルト層の幅内端部と、前記周方向ベルト層の両幅端部とが重なり合って、オーバーラップ部分を形成することを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。前記オーバーラップ部分の幅寸法が、トレッド沿面半幅Lの2~15の範囲である請求項1に記載の二輪車用空気入りタイヤ。前記幅狭傾斜ベルト層の幅内端部は、前記周方向ベルト層の幅端部よりもタイヤ径方向内側に位置する請求項1または2に記載の二輪車用空気入りタイヤ。前記幅狭傾斜ベルト層の幅内端部は、前記周方向ベルト層の幅端部よりもタイヤ径方向外側に位置する請求項1または2に記載の二輪車用空気入りタイヤ。本発明の目的は、ベルト構造の適正化を図ることにより、高速走行時の操縦安定性を維持しつつ、トレッド部、特にトレッド部の1/4点位置およびショルダー領域に発生しがちな偏摩耗を有効に抑制した二輪車用空気入りタイヤを提供することにある。上記目的を達成するため、本発明は、トロイド状に延びるカーカスのクラウン部外周側にトレッド部を具え、該トレッド部とカーカスの間に、1本または複数本のコードをゴム被覆してなるリボン状部材をタイヤ周方向に対し0~5°の角度でらせん巻回して形成してなる周方向ベルト層を具える二輪車用空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向断面で見て、トレッド部表面の輪郭形状に沿って、タイヤ赤道面位置からトレッド端位置までを測定したときの距離をトレッド沿面半幅Wとするとき、前記周方向ベルト層は、周方向ベルト層の幅方向断面内で幅方向に整列したコードの中心位置を結ぶ線に沿って、タイヤ赤道面位置から幅端位置までを測定したときのベルト半幅Bがトレッド沿面半幅Lの40~60の範囲であり、前記周方向ベルト層の幅方向両側に、タイヤ周方向に対し10~40°の角度で配列されたコードを有する1対の幅狭傾斜ベルト層を具え、かつ該1対の幅狭傾斜ベルト層の幅内端部と、前記周方向ベルト層の両幅端部とが重なり合って、オーバーラップ部分を形成することを特徴とする二輪車用空気入りタイヤである。また、オーバーラップ部分の幅寸法dが、トレッド沿面半幅Lの2~15の範囲であることが好ましい。さらに、幅狭傾斜ベルト層の幅内端部は、前記周方向ベルト層の幅端部よりもタイヤ径方向内側またはタイヤ径方向外側に位置することが好ましい。この発明によれば、ベルト構造の適正化を図ることにより、高速走行時の操縦安定性を維持しつつ、トレッド部、特にトレッド部の1/4点位置およびショルダー領域に発生しがちな偏摩耗を有効に抑制した二輪車用空気入りタイヤの提供が可能になった。次に、この発明の実施形態について図面を参照しながら以下で説明する。図1は、この発明に従う代表的な二輪車用空気入りタイヤの幅方向半断面を示したものである。図1に示すタイヤ1は、1対のビードコア2図1では片側のみ図示。の周りに折り返されて係止されるとともにトロイド状に延びるカーカス3のクラウン部3aの外周側にトレッド部4を具え、該トレッド部4とカーカス3の間に、1本または複数本のコード5をゴム被覆してなるリボン状部材をタイヤ周方向に対し0~5°の角度でらせん巻回して形成してなる周方向ベルト層6を具えている。そして、本発明の構成上の主な特徴は、ベルト構造の適正化を図ること、より具体的には、タイヤ幅方向断面で見て、トレッド部表面4aの輪郭形状に沿って、タイヤ赤道面位置Cからトレッド端位置Eまでを測定したときの距離をトレッド沿面半幅Lとするとき、前記周方向ベルト層6は、周方向ベルト層6の幅方向断面内で幅方向に整列したコード5の中心位置を結ぶ線に沿って、タイヤ赤道面位置Cから幅端位置Eまでを測定したときのベルト半幅Bがトレッド沿面半幅Lの40~60の範囲であり、かつ、前記周方向ベルト層6の幅方向両側に、タイヤ周方向に対し10~40°の角度で配列されたコードを有する1対の幅狭傾斜ベルト層7図1では、片側のみ図示。を具え、かつ該1対の幅狭傾斜ベルト層7の幅内端部と、前記周方向ベルト層6の両幅端部とが重なり合って、オーバーラップ部分8を形成することにあり、この構成を採用することにより、高速走行時の操縦安定性を維持しつつ、特にトレッド部4のショルダー領域10で発生しがちな偏摩耗を有効に抑制することができる。以下、この発明を完成させるに至った経緯を作用とともに説明する。まず、発明者らは、操縦安定性と偏摩耗のより高いレベルでの両立を図るための検討を行った。その結果、高速走行時の操縦安定性を確保する観点から、周方向ベルト層6の配設幅ベルト半幅Bは、タイヤ赤道位置Cからトレッド沿面半幅Lの40以上であることが必要であり、また、周方向ベルト層6の配設幅ベルト半幅Bが、タイヤ赤道位置Cからトレッド沿面半幅Lの60を超えて広くなると、特に、本発明のように、周方向ベルト層の幅方向両側に1対の幅狭傾斜ベルト層を具える構成だと、走行時に、ショルダー領域でのトレッド部の拡径変形を所期したほど生じさせることができず、ショルダー領域で発生しがちな偏摩耗を十分に抑制することができないことが判明した。このため、ベルト半幅Bは、トレッド沿面半幅Lの40~60の範囲とした。通常の二輪車用タイヤの場合、直進走行時のタイヤのトレッド接地域の幅方向端位置は、通常は、トレッド沿面半幅Lの50の位置、すなわち、1/4点位置M又はその近傍位置であるため、直進走行時に発生しがちな1/4点位置Mでの偏摩耗の抑制を特に重視する場合には、ベルト半幅Bは、トレッド沿面半幅Lの45~55の範囲にすることが好ましく、トレッド沿面半幅Lの50の位置にすることが最適である。また、本発明に用いる周方向ベルト層6の配設幅ベルト半幅は、特許文献1や特許文献2よりも狭いので、このように周方向ベルト層6の配設幅を狭くした上で、特許文献1のように、周方向ベルト層6の幅方向両側にベルト部材を配設しない場合には、直進走行時におけるタイヤの接地域内でも剛性段差の影響が生じるおそれがあり、また、ショルダー領域10の全体の剛性が低くなる結果、操縦安定性が不足する傾向があり、また、周方向ベルト層6の配設幅を狭くした上で、特許文献2のように、周方向ベルト層6の幅方向両側に交錯ベルトを配設する場合には、相対的にショルダー領域10の全体の剛性が高まりすぎて、ショルダー領域10での偏摩耗抑制効果が小さくなることが判明した。そこで、本発明者らが、周方向ベルト層6のベルト半幅Bを、トレッド沿面半幅Lの40~60の範囲にするとともに、周方向ベルト層の幅方向両側に、タイヤ周方向に対し10~40°の角度で配列されたコードを有する1層の幅狭傾斜ベルト層をそれぞれ配設したところ、特許文献1のタイヤに比べて操縦安定性が向上するとともに、特許文献2のタイヤに比べてショルダー部での偏摩耗抑制効果が向上することを見出した。なお、幅狭傾斜ベルト層7のコードを、タイヤ周方向に対し10~40°の角度に限定した理由は、10~40°の範囲にすることによって、幅狭傾斜ベルト層7としてのせん断剛性をある程度高くすることができ、しかも、幅狭傾斜ベルト層7のコードとして、タイヤ周方向に対し適正に傾斜したコードを用いているため、幅狭傾斜ベルト層7がタイヤ周方向に伸びやすくなり、ショルダー領域10での周方向伸びを、トレッド端E側から1/4点位置Mまで十分に伝達できる結果、走行時のおけるショルダー領域10に位置するトレッド部踏面が容易に拡径変形するため、前進走行時にタイヤ周長差によりショルダー領域10で発生していた制動力を緩和することができるからである。このため、本発明では、周方向ベルト層6のベルト半幅Bを、トレッド沿面半幅Lの40~60の範囲にするとともに、周方向ベルト層の幅方向両側に、タイヤ周方向に対し10~40°の角度で配列されたコードを有する1対の幅狭傾斜ベルト層を具える構成を採用するが、周方向ベルト層の幅端部と、幅狭傾斜ベルト層の幅内端部とをオーバーラップはさせずに、タイヤ幅方向に隣接または所定の間隔をおいて横並びに配設する構成にした場合、周方向ベルト層と、幅狭傾斜ベルト層とは互いに分離されて配置されており、それぞれ別個独立に異なった剛性を発揮するため、周方向ベルト層と幅狭傾斜ベルト層の境界部分では、依然として剛性段差が生じることが判明し、加えて、幅狭傾斜ベルト層のショルダー領域10での周方向伸びを、トレッド端E側から1/4点位置Mまで十分に伝達することができないことが判明した。そこで、本発明では、周方向ベルト層6のベルト半幅Bを、トレッド沿面半幅Lの40~60の範囲にするとともに、周方向ベルト層の幅方向両側に、タイヤ周方向に対し10~40°の角度で配列されたコードを有する1対の幅狭傾斜ベルト層を具えるとともに、1対の幅狭傾斜ベルト層7の幅内端部と、前記周方向ベルト層6の両幅端部とが重なり合って、オーバーラップ部分8を形成することにあり、これにより、周方向ベルト層と幅狭傾斜ベルト層とは一体となって剛性段差を小さくすることができ、加えて、幅狭傾斜ベルト層のショルダー領域10での周方向伸びを、トレッド端E側から1/4点位置Mまで十分に伝達することが可能になる結果、高速走行時の操縦安定性を維持しつつ、特にトレッド部4のショルダー領域10で発生しがちな偏摩耗を有効に抑制することを可能にし、本発明を完成させるに至ったのである。また、前記オーバーラップ部分8の幅寸法dは、トレッド沿面半幅Lの2~15の範囲であることが好ましい。前記幅寸法dがトレッド沿面半幅Lの2未満だと、周方向ベルト層と幅狭傾斜ベルト層とが一体となるようにオーバーラップ部分の結合力が低く、また、幅狭傾斜ベルト層のショルダー領域10での周方向伸びを、トレッド端E側から1/4点位置Mまで十分に伝達することができなくなる傾向があり、また、前記幅寸法dがトレッド沿面半幅Lの15超えだと、オーバーラップ部分の剛性が他の部分に比べて部分的に高くなり、トレッド部踏面の接地域の移行がドライバーの違和感なくスムーズに行うことができなくなるおそれがあるからである。なお、オーバーラップ部分8の幅寸法dは、より好適には、トレッド沿面半幅Lの2~5の範囲である。さらに、幅狭傾斜ベルト層7の幅外端位置7aは、トレッド部表面4aの輪郭形状に沿って、タイヤ赤道面位置Cから測定したときの距離がトレッド沿面半幅Lの80~95の範囲であることが好ましい。前記距離が、80未満だと、幅狭傾斜ベルト層7の幅外端7aの伸びが小さくなり、周方向ベルト層6の幅端部を十分に伸ばせないという問題が生じる傾向があり、また、前記距離が95超えだと、幅狭傾斜ベルト層7の幅外端7aの伸びが大きくなりすぎ、幅狭ベルト層7の耐久性が低下するという問題が生じる傾向があるからである。周方向ベルト層6のコード材質や撚り構造は、特に限定はしないが、例えば、コード材質としては、例えばケブラー登録商標、ナイロン、スチール等を用いるのが好ましく、また、撚り構造としては、単線、線径02mmのスチールコードを5本撚ったものなどが好ましい。幅狭傾斜ベルト層7のコード材質や撚り構造は、特に限定はしないが、例えば、コード材質としては、例えばケブラー、ナイロン、スチール等を用いるのが好ましく、また、撚り構造としては、単線、線径02mmのスチールコードを5本撚ったものなどが好ましい。また、1対の幅狭傾斜ベルト層7は、コードの延在方向が、タイヤ赤道面に対して線対称、すなわち、二輪車に装着したタイヤを進行方向前方から眺めて、ハの字形状または逆ハの字形状になるように配設することが好ましい。また、図1に示すタイヤでは、幅狭傾斜ベルト層7の幅内端部が、周方向ベルト層6の幅端部よりもタイヤ径方向内側に位置している場合を示しているが、図2に示すように、幅狭傾斜ベルト層7の幅内端部が、周方向ベルト層6の幅端部よりもタイヤ径方向外側に位置していてもよい。上述したところは、この発明の実施形態の例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。例えば、本発明は、ベルト構造に特徴があるものであって、他のタイヤ構造については従来の二輪車用空気入りタイヤと同様のものを採用することができ、また、カーカスも、コードをラジアル配列した1枚以上のラジアルプライで構成しても、または、複数枚のバイアスプライで構成することもでき、必要に応じて適宜変更することができる。次に、この発明に従う二輪車用空気入りタイヤを試作し、性能の評価を行ったので、以下で説明する。実施例1~4のタイヤは、タイヤサイズが12070ZR17であり、トレッド沿面半幅Lが80mmである二輪車用空気入りタイヤであり、表1に示す諸元のように作製した。なお、この発明は、ベルト構造に特徴を有するものであり、他のタイヤ構造については従来の二輪車用空気入りタイヤと同様の構成とした。比較のため、図3に示すベルト構造を有する従来例のタイヤ、図4に示す特許文献1に記載されたベルト構造を有する比較例1のタイヤ、図5に示す特許文献2に記載されたベルト構造を有する比較例2のタイヤ、そして、本発明のベルト構造を満足しない比較例3~6のタイヤについても併せて試作し、同様に評価した。試験方法上記各供試タイヤについて高速走行時の操縦安定性と、トレッド部の1/4点位置での偏摩耗について性能を評価した。高速走行時の操縦安定性は、テストコースで、熟練ライダーによる総合的な操縦安定性能の試験を実施し、評価した。準備したタイヤサイズ:12070ZR17はフロント用のタイヤであったため、リアのみのタイヤを交換して実車試験を行った。リヤ用のタイヤサイズ:19050ZR17は常に従来のもので固定した。1000ccのスポーツタイプの二輪車を準備して、テストコースで実車走行させ、車両を大きく倒した旋回時における操縦安定性コーナリング性能を中心に評価した。評価はライダーのフィーリングによる5点法での総合評価とした。旋回評価は、左右で行い、右旋回、左旋回で評点をつけてもらった。テストコースは左旋回が多いサーキットを用いた。評価結果を表1に示す。表1では、点数評点が高いほど操縦安定性がよいことを示す。また、トレッド部の1/4点位置の偏摩耗は、各供試タイヤを標準リムに組み付けて形成したタイヤ車輪を二輪車の前輪に装着し、テストコースを3000km走行した後に、タイヤをリムから取り外し、タイヤのトレッド部の1/4点位置と、センターライン上の位置における摩耗量を測定し、前者をW14、後者をWCLとして、W14-WCLの差から評価した。評価結果を表1に示す。表1では、従来例1を100とした指数比で示してあり、数値が小さい0に近いほど、偏摩耗が抑制されていることを示す。表2に示す結果から、実施例1~4のタイヤは、いずれも従来例ならびに比較例1に比べて高速走行時の操縦安定性と耐偏摩耗性とのバランス性能が優れている。また、本発明の適正範囲外である比較例2~6はいずれも、高速走行時の操縦安定性と偏摩耗特性のいずれかが劣っていた。さらに、実施例1~4で性能比較をすると、実施例1および2の方が、実施例3および4と比べて、高速走行時の操縦安定性と偏摩耗特性のバランス性能が優れていた。