"エンジンの動力と第1のモータジェネレータ以下第1のMGと表記する及び第2のモータジェネレータ以下第2のMGと表記するの動力を車両の車軸に伝達可能な動力伝達装置と、前記第1及び第2のMGと電力を授受するバッテリとを備えた車両駆動システムの制御装置において、前記動力伝達装置は、前記エンジンの動力を伝達するエンジン入力軸と、前記第1のMGの動力を伝達するモータ入力軸と、前記第2のMGの動力が入力されると共に前記車軸に伝達するための動力を出力する出力軸と、前記エンジン入力軸の動力を前記モータ入力軸を介さずに前記出力軸に伝達するためのエンジン側ギヤ機構と、前記モータ入力軸の動力を前記エンジン入力軸を介さずに前記出力軸に伝達するためのモータ側ギヤ機構と、前記エンジン入力軸と前記モータ入力軸との間の動力伝達を断続する第1のクラッチと、前記モータ側ギヤ機構と前記出力軸との間の動力伝達を断続する第2のクラッチと、前記エンジン側ギヤ機構と前記出力軸との間の動力伝達を断続する第3のクラッチとを有し、車速とブレーキ操作量に基づいて要求ブレーキトルクを演算する要求ブレーキトルク演算手段と、前記要求ブレーキトルクと前記バッテリの充電状態に基づいて目標エネルギ回生量を演算する目標エネルギ回生量演算手段と、前記車両の減速時に前記車軸の動力で前記第1のMGと前記第2のMGのうちの少なくとも一方を駆動して該MGで発電した電力を前記バッテリに充電する回生制御を実行する回生制御手段とを備え、前記回生制御手段は、前記目標エネルギ回生量と前記要求ブレーキトルクと前記車速のうちの少なくとも一つに応じて前記各クラッチの接続/切断を切り換えて前記回生制御のモードを切り換えることを特徴とする車両駆動システムの制御装置。前記目標エネルギ回生量と前記車速に基づいて前記第1のMGと前記第2のMGのトルク配分を演算するトルク配分演算手段を備え、前記回生制御手段は、前記トルク配分に応じて前記各MGのフィールド電流を制御して前記各MGの回生トルクを制御することを特徴とする請求項1に記載の車両駆動システムの制御装置。前記回生制御手段は、前記目標エネルギ回生量と前記要求ブレーキトルクのうちの少なくとも一方が所定の閾値以下の場合に、前記車軸の動力を前記第1のMGに伝達しないように前記各クラッチの接続/切断を切り換えて前記第2のMGで前記回生制御を行うモードに切り換えることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両駆動システムの制御装置。前記回生制御手段は、前記車速が所定の閾値以下の場合に、前記エンジン側ギヤ機構と前記モータ側ギヤ機構のうちでギヤ比が大きい方のギヤ機構を介して前記車軸の動力を前記第1のMGに伝達するように前記各クラッチの接続/切断を切り換えて前記第1及び第2のMGで前記回生制御を行うモードに切り換えることを特徴とする請求項1乃至3のいずれかに記載の車両駆動システムの制御装置。前記回生制御手段は、前記車速が前記閾値よりも高い場合に、前記エンジン側ギヤ機構と前記モータ側ギヤ機構のうちでギヤ比が小さい方のギヤ機構を介して前記車軸の動力を前記第1のMGに伝達するように前記各クラッチの接続/切断を切り換えて前記第1及び第2のMGで前記回生制御を行うモードに切り換えることを特徴とする請求項4に記載の車両駆動システムの制御装置。前記回生制御手段は、前記要求ブレーキトルクが所定の第1の閾値よりも大きい場合に、前記エンジン側ギヤ機構と前記モータ側ギヤ機構のうちでギヤ比が大きい方のギヤ機構を介して前記車軸の動力を前記エンジンに伝達するように前記各クラッチの接続/切断を切り換えてエンジンブレーキによる制動トルクを前記車軸に作用させることを特徴とする請求項1乃至5のいずれかに記載の車両駆動システムの制御装置。前記回生制御手段は、前記要求ブレーキトルクが前記第1の閾値以下で且つ所定の第2の閾値よりも大きい場合に、前記エンジン側ギヤ機構と前記モータ側ギヤ機構のうちでギヤ比が小さい方のギヤ機構を介して前記車軸の動力を前記エンジンに伝達するように前記各クラッチの接続/切断を切り換えてエンジンブレーキによる制動トルクを前記車軸に作用させることを特徴とする請求項6に記載の車両駆動システムの制御装置。前記回生制御手段は、前記要求ブレーキトルクが前記第2の閾値以下の場合に、前記エンジン側ギヤ機構と前記モータ側ギヤ機構のうちでギヤ比が小さい方のギヤ機構を介して前記車軸の動力を前記エンジンに伝達すると共に前記車軸の動力を前記第1のMGに伝達しないように前記各クラッチの接続/切断を切り換えてエンジンブレーキによる制動トルクを前記車軸に作用させることを特徴とする請求項7に記載の車両駆動システムの制御装置。しかし、上記特許文献1の技術では、MGを発電機として作動させる制御つまり車軸の動力でMGを駆動して該MGで発電した電力をバッテリに充電する回生制御を行う際に、クラッチを半係合状態に制御するため、クラッチの滑りによるエネルギロスが生じ、回生制御を効率良く行うことができないという欠点がある。そこで、本発明が解決しようとする課題は、回生制御を効率良く行うことができると共に摩擦ブレーキ装置の負荷を軽減することができる車両駆動システムの制御装置を提供することにある。上記課題を解決するために、請求項1に係る発明は、エンジンの動力と第1のモータジェネレータ以下第1のMGと表記する及び第2のモータジェネレータ以下第2のMGと表記するの動力を車両の車軸に伝達可能な動力伝達装置と、第1及び第2のMGと電力を授受するバッテリとを備えた車両駆動システムの制御装置において、動力伝達装置は、エンジンの動力を伝達するエンジン入力軸と、第1のMGの動力を伝達するモータ入力軸と、第2のMGの動力が入力されると共に車軸に伝達するための動力を出力する出力軸と、エンジン入力軸の動力をモータ入力軸を介さずに出力軸に伝達するためのエンジン側ギヤ機構と、モータ入力軸の動力をエンジン入力軸を介さずに出力軸に伝達するためのモータ側ギヤ機構と、エンジン入力軸とモータ入力軸との間の動力伝達を断続する第1のクラッチと、モータ側ギヤ機構と出力軸との間の動力伝達を断続する第2のクラッチと、エンジン側ギヤ機構と出力軸との間の動力伝達を断続する第3のクラッチとを有し、車速とブレーキ操作量に基づいて要求ブレーキトルクを演算する要求ブレーキトルク演算手段と、要求ブレーキトルクとバッテリの充電状態に基づいて目標エネルギ回生量を演算する目標エネルギ回生量演算手段と、車両の減速時に車軸の動力で第1のMGと第2のMGのうちの少なくとも一方を駆動して該MGで発電した電力をバッテリに充電する回生制御を実行する回生制御手段とを備え、この回生制御手段によって、目標エネルギ回生量と要求ブレーキトルクと車速のうちの少なくとも一つに応じて各クラッチの接続/切断を切り換えて回生制御のモードを切り換える構成としたものである。この構成では、目標エネルギ回生量や要求ブレーキトルクや車速に応じて各クラッチの接続/切断を切り換えて回生制御のモードを切り換えることで、目標エネルギ回生量や要求ブレーキトルクや車速に応じて第1のMGと第2のMGの回転速度比を切り換えて適正なモードで回生制御を行うことができ、この回生制御によるMGの回生トルク制動方向のトルクによって摩擦ブレーキ装置の負荷を軽減することができる。しかも、クラッチの接続/切断を切り換えるだけであり、クラッチを半係合状態に維持する制御はしないため、クラッチの滑りによるエネルギロスを低減することができ、回生制御を効率良く行うことができる。この場合、請求項2のように、目標エネルギ回生量と車速に基づいて第1のMGと第2のMGのトルク配分を演算するトルク配分演算手段を備え、このトルク配分に応じて各MGのフィールド電流を制御して各MGの回生トルクを制御するようにしても良い。このようにすれば、目標エネルギ回生量や車速に応じて各MGの回生トルクを適正に制御することができる。また、請求項3のように、目標エネルギ回生量と要求ブレーキトルクのうちの少なくとも一方が所定の閾値以下の場合に、車軸の動力を第1のMGに伝達しないように各クラッチの接続/切断を切り換えて第2のMGで回生制御を行うモードに切り換えるようにすると良い。このようにすれば、目標エネルギ回生量や要求ブレーキトルクが閾値以下の場合には、第1及び第2のMGの両方で回生制御を行う必要はないと判断して、車軸の動力で駆動される出力軸の動力で第2のMGを駆動して第2のMGで回生制御を行うことができる。また、請求項4のように、車速が所定の閾値以下の場合に、エンジン側ギヤ機構とモータ側ギヤ機構のうちでギヤ比ドリブンギヤの歯数/ドライブギヤの歯数が大きい方のギヤ機構を介して車軸の動力を第1のMGに伝達するように各クラッチの接続/切断を切り換えて第1及び第2のMGで回生制御を行うモードに切り換えるようにすると良い。このようにすれば、車速が閾値以下の場合低速時には、車軸の動力で駆動される出力軸の動力で第2のMGを駆動して第2のMGで回生制御を行うことができると共に、車軸の動力で駆動される出力軸の動力をローギヤ機構ギヤ比が大きい方のギヤ機構を介して第1のMGに分配して第1のMGでも回生制御を行うことができ、低速時に効率良く発電して回生制御を行うことができる。更に、請求項5のように、車速が閾値よりも高い場合に、エンジン側ギヤ機構とモータ側ギヤ機構のうちでギヤ比が小さい方のギヤ機構を介して車軸の動力を第1のMGに伝達するように各クラッチの接続/切断を切り換えて第1及び第2のMGで回生制御を行うモードに切り換えるようにすると良い。このようにすれば、車速が閾値よりも高い場合高速時には、車軸の動力で駆動される出力軸の動力で第2のMGを駆動して第2のMGで回生制御を行うことができると共に、車軸の動力で駆動される出力軸の動力をハイギヤ機構ギヤ比が小さい方のギヤ機構を介して第1のMGに分配して第1のMGでも回生制御を行うことができ、高速時に効率良く発電して回生制御を行うことができる。また、請求項6のように、要求ブレーキトルクが所定の第1の閾値よりも大きい場合に、エンジン側ギヤ機構とモータ側ギヤ機構のうちでギヤ比が大きい方のギヤ機構を介して車軸の動力をエンジンに伝達するように各クラッチの接続/切断を切り換えてエンジンブレーキによる制動トルクを車軸に作用させるようにすると良い。このようにすれば、要求ブレーキトルクが第1の閾値よりも大きい場合要求ブレーキトルク大の場合には、車軸の動力で駆動される出力軸の動力をローギヤ機構ギヤ比が大きい方のギヤ機構を介してエンジンに伝達して、エンジンブレーキにより車軸に作用する制動トルクを比較的大きくすることができる。また、請求項7のように、要求ブレーキトルクが第1の閾値以下で且つ所定の第2の閾値よりも大きい場合に、エンジン側ギヤ機構と前記モータ側ギヤ機構のうちでギヤ比が小さい方のギヤ機構を介して車軸の動力をエンジンに伝達するように各クラッチの接続/切断を切り換えてエンジンブレーキによる制動トルクを車軸に作用させるようにすると良い。このようにすれば、要求ブレーキトルクが第1の閾値以下で且つの第2の閾値よりも大きい場合要求ブレーキトルク中の場合には、車軸の動力で駆動される出力軸の動力をハイギヤ機構ギヤ比が小さい方のギヤ機構を介してエンジンに伝達して、エンジンブレーキにより車軸に作用する制動トルクを比較的小さくすることができる。更に、請求項8のように、要求ブレーキトルクが第2の閾値以下の場合に、エンジン側ギヤ機構とモータ側ギヤ機構のうちでギヤ比が小さい方のギヤ機構を介して車軸の動力をエンジンに伝達すると共に車軸の動力を第1のMGに伝達しないように各クラッチの接続/切断を切り換えてエンジンブレーキによる制動トルクを車軸に作用させるようにすると良い。このようにすれば、要求ブレーキトルクが前記第2の閾値以下の場合要求ブレーキトルク小の場合には、車軸の動力で駆動される出力軸の動力をハイギヤ機構ギヤ比が小さい方のギヤ機構を介してエンジンに伝達して、エンジンブレーキにより車軸に作用する制動トルクを比較的小さくしながら、更に、第1のMGでの回生制御を停止して、回生制御により車軸に作用する制動トルクを小さくすることができる。以下、本発明を実施するための形態を具体化した幾つかの実施例を説明する。本発明の実施例1を図1乃至図3に基づいて説明する。まず、図1に基づいてハイブリッド車の駆動システムの概略構成を説明する。ハイブリッド車に搭載される動力伝達装置11は、エンジン12、第1のモータジェネレータ以下第1のMGと表記する13、第2のモータジェネレータ以下第2のMGと表記する14、第1エンジン入力軸15、ダンパ16、第2エンジン入力軸17、モータ入力軸18、エンジン側のドライブギヤ19及びドリブンギヤ20、モータ側のドライブギヤ21及びドリブンギヤ22、第1のクラッチ23、第2のクラッチ24、第3のクラッチ25、出力軸26、ディファレンシャルギヤ27等を備えており、エンジン12、第1及び第2のMG13,14が発生した動力すなわち駆動トルクを車軸28に伝達し、それによって駆動輪29に駆動力を発生させるようになっている。第1及び第2のMG13,14は、インバータ30を介してバッテリ31蓄電池に接続され、第1及び第2のMG13,14がインバータ30を介してバッテリ31と電力を授受するようになっている。エンジン12は内燃機関であり、第1及び第2のMG13,14は、バッテリ31の電力によって回転する電気モータであると共に、動力伝達装置11具体的には第1のMG13ならモータ入力軸18、第2のMG14なら出力軸26から伝達された軸トルクを利用して発電してバッテリ31に充電を行うジェネレータでもある。エンジン12から伸びる第1エンジン入力軸15には、エンジン12が発生した動力が入力される。この第1エンジン入力軸15は、エンジン12から入力された動力を伝達する軸として機能する。この第1エンジン入力軸15のエンジン12と反対側の端部には、周知のトーションダンパ16が取り付けられている。また、ダンパ16の第1エンジン入力軸15とは反対側には、第2エンジン入力軸17が第1エンジン入力軸15に対して同軸に取り付けられている。従って、この第2エンジン入力軸17は、ダンパ16を介して第1エンジン入力軸15の動力を伝達するようになっている。また、第2エンジン入力軸17には、エンジン側のドライブギヤ19が軸着され、このドライブギヤ19が第2エンジン入力軸17と共に回転するようになっている。また、第1のMG13から伸びるモータ入力軸18には、第1のMG13が発生した動力が入力される。このモータ入力軸18は、第1のMG13から入力された動力を伝達する軸として機能する。また、モータ入力軸18には、モータ側のドライブギヤ21が軸着され、このドライブギヤ21がモータ入力軸18と共に回転するようになっている。また、第2エンジン入力軸17とモータ入力軸18は、互いに平行かつ同軸に配置されている。また、第1のクラッチ23は、第2エンジン入力軸17とモータ入力軸18との間に設けられ、第2エンジン入力軸17とモータ入力軸18を相互に同軸に断続するクラッチ機構である。第1のクラッチ23としては、湿式クラッチを採用しても良いし、乾式クラッチを採用しても良い。また、第2のMG14から伸びる出力軸26には、第2のMG14が発生した動力が入力される。この出力軸26は、第1エンジン入力軸15、第2エンジン入力軸17、モータ入力軸18の側方にこれら入力軸15,17,18に対して平行に配置され、ディファレンシャルギヤ27、車軸28等に伝達するための動力を出力する。また、エンジン側のドリブンギヤ20は、ドライブギヤ19に噛合し、出力軸26に回動自在に支持される。また、第3のクラッチ25は、出力軸26に取り付けられ、出力軸26とドリブンギヤ20とを相互に断続するクラッチ機構である。第3のクラッチ25としては、湿式クラッチを採用しても良いし、乾式クラッチを採用しても良く、或は、シンクロ機構等のかみ合い式クラッチを採用しても良い。また、モータ側のドリブンギヤ22は、ドライブギヤ21に噛合し、出力軸26に回動自在に支持される。また、第2のクラッチ24は、出力軸26に取り付けられ、出力軸26とドリブンギヤ22とを相互に断続するクラッチ機構である。第2のクラッチ24としては、湿式クラッチを採用しても良いし、乾式クラッチを採用しても良く、或は、シンクロ機構等のかみ合い式クラッチを採用しても良い。また、出力軸26の動力は、図示しないファイナルギヤ及びディファレンシャルギヤ27及び車軸28を介して駆動輪29に伝達される。第3のクラッチ25を接続することで、出力軸26とエンジン側のドリブンギヤ20との間で動力伝達が行われる。従って、エンジン側のドライブギヤ19、ドリブンギヤ20、第3のクラッチ25を介して第2エンジン入力軸17と出力軸26の間でモータ入力軸18を介さず動力伝達が行われる。逆に、第3のクラッチ25を切ると、第2エンジン入力軸17と出力軸26の間でエンジン側のドライブギヤ19、ドリブンギヤ20を介した動力伝達が行われることがなくなる。エンジン側のドライブギヤ19とドリブンギヤ20がハイギヤ機構32エンジン側ギヤ機構の一例に相当するを構成している。このハイギヤ機構32の減速比ギヤ比は、後述するローギヤ機構33の減速比ギヤ比よりも小さい。また、第2のクラッチ24を接続することで、出力軸26とモータ側のドリブンギヤ22との間で動力伝達が行われる。従って、モータ側のドライブギヤ21、ドリブンギヤ22、第2のクラッチ24を介してモータ入力軸18と出力軸26の間でエンジン入力軸15,17を介さず動力伝達が行われる。逆に、第2のクラッチ24を切ると、モータ入力軸18と出力軸26の間でモータ側のドライブギヤ21、ドリブンギヤ22を介した動力伝達が行われることがなくなる。モータ側のドライブギヤ21とドリブンギヤ22がローギヤ機構33モータ側ギヤ機構の一例に相当するを構成している。このローギヤ機構33の減速比ギヤ比は、ハイギヤ機構32の減速比ギヤ比よりも大きい。この動力伝達装置11においては、動力の伝達経路から見ても配置から見ても、エンジン12に近い方のギヤ機構がハイギヤ機構32であり、第1のMG13に近い方のギヤ機構がローギヤ機構33である。また、第1のクラッチ23を接続すると、第1のクラッチ23を介して第2エンジン入力軸17とモータ入力軸18の間で動力が伝達されるようになり、第1のクラッチ23を切ると、第2エンジン入力軸17とモータ入力軸18の間で動力が伝達されなくなる。また、第1のクラッチ23が接続された場合、第2エンジン入力軸17上のドライブギヤ19が設けられる位置からモータ入力軸18上のドライブギヤ21が設けられる位置までの間は、常に動力伝達が可能となっている。換言すれば、入力軸15,17,18上のエンジン側のドライブギヤ19が設けられる位置からモータ側のドライブギヤ21までの動力伝達経路に第1のクラッチ23以外のクラッチが介在しない。このようになっていることで、クラッチの数を従来よりも低減することができ、ひいては、動力伝達装置11を小型化することが可能となる。また、第1のクラッチ23及びエンジン側のドライブギヤ19を、モータ側のドライブギヤ21とエンジン12との間の位置に配置することで、エンジン12からエンジン側のドライブギヤ19までの距離を低減することができ、その結果、エンジン入力軸15,17のねじれ振動に対する耐性を高く保つことができる。また、第1のクラッチ23及びモータ側のドライブギヤ21を、エンジン側のドライブギヤ19と第1のMG13との間の位置に配置することで、第1のMG13からモータ側のドライブギヤ21までの距離を低減することができ、その結果、モータ入力軸18のねじれ振動に対する耐性を高く保つことができる。また、ECU34電子制御回路は、マイクロコンピュータを主体として構成され、車両内で取得された各種物理量に基づいて、上記の第1及び第2のMG13,14の駆動/非駆動、及び、第1~第3のクラッチ23~25の接続/切断を制御することで、エンジン12、第1のMG13が発生する動力の伝達経路及び減速比を制御する。このECU34には、車速センサ図示せずで検出した車速、アクセルセンサ図示せずで検出したアクセル開度アクセル操作量、バッテリ監視装置図示せずで検出したバッテリ31の充電状態を表すSOC、クランク角センサ図示せずで検出したエンジン回転速度等の各種の信号が入力される。ECU34は、これら入力された信号に基づいて、第1~第3のクラッチ23~25の接続/切断を切り換える。具体的には、ECU34は、クラッチ23~25のそれぞれに対して設けられたアクチュエータ例えばクラッチの断続のための油圧を発生するアクチュエータの作動を制御することで、クラッチ23~25の接続/切断を個別に切り換える。このようなECU34によるクラッチ23~25の制御によって、第1のMG13の発生する動力は、ローギヤ機構33を介して駆動輪29に伝達されることも、ハイギヤ機構32を介して駆動輪29に伝達されることも、可能となる。また、エンジン12の発生する動力についても、ローギヤ機構33を介して駆動輪29に伝達されることも、ハイギヤ機構32を介して駆動輪29に伝達されることも、可能となる。また、本実施例1では、ECU34により後述するする図3の回生制御ルーチンを実行することで、車両の減速時に車軸28の動力で第1のMG13と第2のMG14のうちの少なくとも一方を駆動して該MGで発電した電力をバッテリ31に充電する回生制御を実行する。この際、車速とブレーキ操作量例えばブレーキペダルの踏込量に基づいて要求ブレーキトルクを演算すると共に、要求ブレーキトルクとバッテリ31のSOC充電状態に基づいて目標エネルギ回生量を演算し、目標エネルギ回生量と要求ブレーキトルクと車速のうちの少なくとも一つに応じて各クラッチ23~25の接続/切断を切り換えて回生制御のモードを切り換える。更に、目標エネルギ回生量と車速に基づいて第1のMG13と第2のMG14のトルク配分を演算し、このトルク配分に応じて各MG13,14のフィールド電流発電制御用電流を制御して各MG13,14の回生トルクを制御する。図2を用いて本実施例1の回生制御のモードの切り換えを説明する。目標エネルギ回生量が所定の閾値Eth以下で且つ要求ブレーキトルクが所定の閾値Tth以下の場合には、第1及び第2のMG13,14の両方で回生制御を行う必要はないと判断して、車軸28の動力を第1のMG13に伝達しないように各クラッチ23~25の接続/切断を切り換える具体的には第2及び第3のクラッチ24,25を切断することで、第2のMG14で回生制御を行う基本モードに切り換える。この基本モードでは、車軸28の動力で駆動される出力軸26の動力で第2のMG14を駆動して第2のMG14で回生制御を行うことができる。車速が所定の閾値Vth以下の場合低速時には、ローギヤ機構33ギヤ比が大きい方のギヤ機構を介して車軸28の動力を第1のMG13に伝達するように各クラッチ23~25の接続/切断を切り換える具体的に第1及び第3のクラッチ23,25を切断して第2のクラッチ24を接続することで、第1及び第2のMG13,14で回生制御を行う低速時充電アシストモードに切り換える。この低速時充電アシストモードでは、車軸28の動力で駆動される出力軸26の動力で第2のMG14を駆動して第2のMG14で回生制御を行うことができると共に、車軸28の動力で駆動される出力軸26の動力をローギヤ機構33を介して第1のMG13に分配して第1のMG13でも回生制御を行うことができ、低速時に効率良く発電して回生制御を行うことができる。車速が閾値Vthよりも高い場合高速時には、ハイギヤ機構32ギヤ比が小さい方のギヤ機構を介して車軸28の動力を第1のMG13に伝達するように各クラッチ23~25の接続/切断を切り換える具体的に第1及び第3のクラッチ23,25を接続して第2のクラッチ24を切断することで、第1及び第2のMG13,14で回生制御を行う高速時充電アシストモードに切り換える。この高速時充電アシストモードでは、車軸28の動力で駆動される出力軸26の動力で第2のMG14を駆動して第2のMG14で回生制御を行うことができると共に、車軸28の動力で駆動される出力軸26の動力をハイギヤ機構32を介して第1のMG13に分配して第1のMG13でも回生制御を行うことができ、高速時に効率良く発電して回生制御を行うことができる。以下、本実施例1でECU34が実行する図3の回生制御ルーチンの処理内容を説明する。図3に示す回生制御ルーチンは、ECU34の電源オン期間中に所定周期で繰り返し実行され、特許請求の範囲でいう回生制御手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ101で、車速センサ図示せずで検出した車速と、ブレーキセンサ図示せずで検出したブレーキ操作量を読み込んだ後、ステップ102に進み、車速とブレーキ操作量に基づいて要求ブレーキトルクをマップ又は数式等により演算する。要求ブレーキトルクを演算するためのマップ又は数式等は、予め設計データや試験データ等に基づいて作成され、ECU34のROMに記憶されている。このステップ102の処理が特許請求の範囲でいう要求ブレーキトルク演算手段としての役割を果たす。この後、ステップ103に進み、バッテリ31のSOCと、エンジン運転状態例えばエンジン回転速度や負荷等を読み込んだ後、ステップ104に進み、車両の減速時であるか否かを、例えば、アクセル開度等に基づいて判定し、減速時であると判定されれば、ステップ105に進み、バッテリ31に充電可能である否かを、例えば、バッテリ31のSOCが所定値以下であるか否か等によって判定する。上記ステップ104で減速時ではないと判定された場合、又は、上記ステップ105で、バッテリ31に充電可能ではないバッテリ31に充電できないと判定された場合には、ステップ106以降の処理を実行することなく、本ルーチンを終了する。一方、上記ステップ105で、バッテリ31に充電可能であると判定された場合には、ステップ106に進み、要求ブレーキトルクとバッテリ31のSOCに基づいて目標エネルギ回生量をマップ又は数式等により演算する。目標エネルギ回生量を演算するためのマップ又は数式等は、予め設計データや試験データ等に基づいて作成され、ECU34のROMに記憶されている。このステップ106の処理が特許請求の範囲でいう目標エネルギ回生量演算手段としての役割を果たす。この後、ステップ107に進み、目標エネルギ回生量と車速に基づいて第1のMG13と第2のMG14のトルク配分をマップ又は数式等により演算する。トルク配分を演算するためのマップ又は数式等は、予め設計データや試験データ等に基づいて作成され、ECU34のROMに記憶されている。このステップ107の処理が特許請求の範囲でいうトルク配分演算手段としての役割を果たす。この後、ステップ108に進み、目標エネルギ回生量が閾値Eth以下で且つ要求ブレーキトルクが閾値Tth以下であるか否かを判定する。このステップ108で、目標エネルギ回生量が閾値Eth以下で且つ要求ブレーキトルクが閾値Tth以下であると判定された場合には、ステップ110に進み、車軸28の動力を第1のMG13に伝達しないように、第2及び第3のクラッチ24,25を切断することで、第2のMG14で回生制御を行う基本モードに切り換える。この基本モードでは、車軸28の動力で駆動される出力軸26の動力で第2のMG14を駆動して第2のMG14で回生制御を行うことができる。一方、上記ステップ108で、目標エネルギ回生量が閾値Ethよりも大きいと判定された場合、又は、要求ブレーキトルクが閾値Tthよりも大きいと判定された場合には、ステップ109に進み、車速が閾値Vth以下であるか否かを判定する。このステップ109で、車速が閾値Vth以下であると判定された場合低速時には、ステップ111に進み、ローギヤ機構33ギヤ比が大きい方のギヤ機構を介して車軸28の動力を第1のMG13に伝達するように、第1及び第3のクラッチ23,25を切断して第2のクラッチ24を接続することで、第1及び第2のMG13,14で回生制御を行う低速時充電アシストモードに切り換える。この低速時充電アシストモードでは、車軸28の動力で駆動される出力軸26の動力で第2のMG14を駆動して第2のMG14で回生制御を行うことができると共に、車軸28の動力で駆動される出力軸26の動力をローギヤ機構33を介して第1のMG13に分配して第1のMG13でも回生制御を行うことができ、低速時に効率良く発電して回生制御を行うことができる。これに対して、上記ステップ109で、車速が閾値Vthよりも高いと判定された場合高速時には、ステップ112に進み、ハイギヤ機構32ギヤ比が小さい方のギヤ機構を介して車軸28の動力を第1のMG13に伝達するように、第1及び第3のクラッチ23,25を接続して第2のクラッチ24を切断することで、第1及び第2のMG13,14で回生制御を行う高速時充電アシストモードに切り換える。この高速時充電アシストモードでは、車軸28の動力で駆動される出力軸26の動力で第2のMG14を駆動して第2のMG14で回生制御を行うことができると共に、車軸28の動力で駆動される出力軸26の動力をハイギヤ機構32を介して第1のMG13に分配して第1のMG13でも回生制御を行うことができ、高速時に効率良く発電して回生制御を行うことができる。このようにして回生制御のモードを切り換えた後、ステップ113に進み、第1のMG13と第2のMG14のトルク配分に応じて各MG13,14のフィールド電流発電制御用電流を制御して各MG13,14の回生トルクを制御する。この後、ステップ114に進み、要求ブレーキトルクとMG回生トルク第1のMG13の回生トルク第2のMG14の回生トルクとの差、つまり、要求ブレーキトルクに対するMG回生トルクの不足分の制動トルクを摩擦ブレーキ装置図示せずで発生させるように摩擦ブレーキ装置を制御する。以上説明した本実施例1では、目標エネルギ回生量や要求ブレーキトルクや車速に応じて各クラッチ23~25の接続/切断を切り換えて回生制御のモードを切り換えるようにしたので、目標エネルギ回生量や要求ブレーキトルクや車速に応じて第1のMG13と第2のMG14の回転速度比を切り換えて適正なモードで回生制御を行うことができ、この回生制御によるMGの回生トルク制動方向のトルクによって摩擦ブレーキ装置の負荷を軽減することができる。しかも、クラッチ23~25の接続/切断を切り換えるだけであり、クラッチ23~25を半係合状態に維持する制御はしないため、クラッチ23~25の滑りによるエネルギロスを低減することができ、回生制御を効率良く行うことができる。尚、上記実施例1では、目標エネルギ回生量が閾値以下で且つ要求ブレーキトルクが閾値以下の場合に基本モードに切り換えるようにしたが、これに限定されず、例えば、目標エネルギ回生量が閾値以下の場合や要求ブレーキトルクが閾値以下の場合に基本モードに切り換えるようにしても良い。次に、図4を用いて本発明の実施例2を説明する。但し、前記実施例1と実質的に同一部分については説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例1と異なる部分について説明する。本実施例2では、回生制御の際に、急な減速が必要な場合やバッテリ31のSOCが高い場合に、車軸28の動力をエンジン12に伝達して、回生制御による制動トルクに加えてエンジンブレーキによる制動トルクを車軸28に作用させるようにする。この際、要求ブレーキトルクに応じて各クラッチ23~25の接続/切断を切り換えて回生制御のモードを切り換える。図4を用いて本実施例2の回生制御のモードの切り換えを説明する。要求ブレーキトルクが所定の第1の閾値T1よりも大きい場合には、ローギヤ機構33ギヤ比が大きい方のギヤ機構を介して車軸28の動力をエンジン12に伝達するように各クラッチ23~25の接続/切断を切り換える具体的に第1及び第2のクラッチ23,24を接続して第3のクラッチ25を切断することで、エンジンブレーキによる制動トルクを車軸28に作用させる要求ブレーキトルク大モードに切り換える。この要求ブレーキトルク大モードでは、車軸28の動力で駆動される出力軸26の動力をローギヤ機構33を介してエンジン12に伝達して、エンジンブレーキにより車軸28に作用する制動トルクを比較的大きくすることができる。要求ブレーキトルクが第1の閾値T1以下で且つ第2の閾値T2T1>T2よりも大きい場合には、ハイギヤ機構32ギヤ比が小さい方のギヤ機構を介して車軸28の動力をエンジン12に伝達するように各クラッチ23~25の接続/切断を切り換える具体的に第1及び第3のクラッチ23,25を接続して第2のクラッチ24を切断することで、エンジンブレーキによる制動トルクを車軸28に作用させる要求ブレーキトルク中モードに切り換える。この要求ブレーキトルク中モードでは、車軸28の動力で駆動される出力軸26の動力をハイギヤ機構32を介してエンジン12に伝達して、エンジンブレーキにより車軸28に作用する制動トルクを比較的小さくすることができる。要求ブレーキトルクが第2の閾値T2以下の場合には、ハイギヤ機構32ギヤ比が小さい方のギヤ機構を介して車軸28の動力をエンジン12に伝達すると共に車軸28の動力を第1のMG13に伝達しないように各クラッチ23~25の接続/切断を切り換える具体的に第1及び第2のクラッチ23,24を切断して第3のクラッチ25を接続することで、エンジンブレーキによる制動トルクを車軸28に作用させる要求ブレーキトルク小モードに切り換える。この要求ブレーキトルク小モードでは、車軸28の動力で駆動される出力軸26の動力をハイギヤ機構32を介してエンジン12に伝達して、エンジンブレーキにより車軸28に作用する制動トルクを比較的小さくしながら、更に、第1のMG13での回生制御を停止して、回生制御により車軸28に作用する制動トルクを小さくすることができる。以上説明した本実施例2では、回生制御の際に、回生制御による制動トルクに加えてエンジンブレーキによる制動トルクを車軸28に作用させると共に、要求ブレーキトルクに応じて各クラッチ23~25の接続/切断を切り換えて、エンジンブレーキによる制動トルクを切り換えるようにしたので、エンジンブレーキを効果的に利用して摩擦ブレーキ装置の負荷を軽減することができる。尚、本発明は、上記各実施例1,2で説明した回生制御のモードの切り換えを適宜組み合わせて実施しても良い等、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施しても良い。"