アクセル開度とは異なる開度に調整可能なスロットルバルブを備え、加速要求が行なわれることにより回転数が第一の所定値以上となったときに燃料カットを実施するとともにスロットルバルブ開度を減じる補正を行う内燃機関の制御装置であって、燃料カット実行前の回転数の加速度から大きい程、又は燃料カット実行前のスロットルバルブ開度が大きい程前記スロットルバルブ開度を減じる補正量を大きく設定するものであり、回転数が上記第一の所定値以上である状態から当該第一の所定値よりも低い第二の所定値を下回った際、又は前記回転数の加速度により設定される所定時間後に燃焼カットを停止し、しかる後、前記加速要求が行なわれている間は燃料カット実行を再び行わず前記スロットルバルブ開度を減じる補正により回転数を前記第一の所定値以下の値に維持する内燃機関の制御装置。本発明は、上述した不具合に着目したものであり、ドライバビリティを維持しつつ触媒の溶損を回避し得る内燃機関の制御装置を提供することを目的としている。本発明は、このような目的を達成するために、次のような手段を講じたものである。すなわち本発明に係る内燃機関の制御装置は、アクセル開度とは異なる開度に調整可能なスロットルバルブを備え、加速要求が行なわれることにより回転数が第一の所定値以上となるときに燃料カットを実施するとともにスロットルバルブ開度を減じる補正を行う内燃機関の制御装置であって、燃料カット実行前の回転数の加速度から大きい程、又は燃料カット実行前のスロットルバルブ開度が大きい程前記スロットルバルブ開度を減じる補正量を大きく設定するものであり、回転数が上記第一の所定値以上である状態から当該第一の所定値よりも低い第二の所定値を下回った際、又は前記回転数の加速度により設定される所定時間後に燃焼カットを停止し、しかる後、前記加速要求が行なわれている間は燃料カット実行を再び行わず前記スロットルバルブ開度を減じる補正により回転数を前記第一の所定値以下の値に維持することを特徴とする。このようなものであれば、回転数の加速度又はスロットルバルブ開度に応じてスロットルバルブ開度の補正量を設定することにより、第一の所定値を上回った際の内燃機関の余剰トルクに応じた制御を行い得る。これにより、スロットルバルブ開度の制御により路面の勾配やその他の車両走行条件に拘わらず第一の所定値を好適に維持することに寄与し得る。また本発明では加速要求が行なわれている間に再び燃料カットが行なわれることがないため、燃料カットを複数繰り返すことに起因する触媒の過度な温度上昇を有効に回避することができる。本発明によれば、ドライバビリティを維持しつつ触媒の溶損を回避し得る内燃機関の制御装置を提供することができる。本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図1に1気筒の構成を概略的に示した自動車に搭載される内燃機関100は、例えば図2に模式的に示すようなクラッチCLを介して手動変速機MTに接続されるものである。内燃機関100の吸気系1には、アクセルペダルAPの踏込量に応じて開閉するスロットルバルブ11を設けており、スロットルバルブ11の下流にはサージタンク13を一体に有する吸気マニホルド12を取り付けている。シリンダ2上部に形成される燃焼室21の天井部には点火プラグ8を、吸気マニホルド12の吸気ポート側端部には燃料噴射弁3を、それぞれ設けている。内燃機関100の排気系5には、排気マニホルド51を取り付け、かつ排気ガス浄化用の三元触媒52を装着している。そして、触媒52の上流にフロントO2センサ53を、下流にリアO2センサ54を、それぞれ設けている。これらO2センサ53、54は、排気ガスに接触して反応することにより、排気ガス中の酸素濃度に応じた電圧信号を出力する。吸気系1と排気系5との間は、EGR排気ガス再循環装置6を介して接続する。EGR装置6は、始端が排気マニホルド51に連通し終端がサージタンク13に連通するEGR通路61と、EGR通路61上に設けた外部EGRバルブ62とを要素とする。内燃機関100の運転制御を司るECU電子制御装置4は、中央演算装置41、記憶装置42、入力インタフェース43、出力インタフェース44等を有するマイクロコンピュータシステムであり、本発明に係る内燃機関100の制御装置に該当するものである。入力インタフェース43には、吸気負圧を検出する圧力センサ71から出力される吸気負圧信号a、内燃機関100の回転数を検出する回転数センサ72から出力される回転数信号b、車速を検出する車速センサ73から出力される車速信号c、アイドルスイッチ74から出力されるIDL信号d、冷却水温を検出する水温センサ76から出力される水温信号f、燃焼圧の変化によりノッキングの状態を検出するノッキングセンサ75から出力されるノッキング信号e、排気側カムシャフト91の端部にある排気側タイミングセンサ93から720°CAクランク角度回転毎に出力されるパルス信号である気筒判別信号g1並びに240°CA回転毎に出力されるパルス信号である排気カム信号g2、吸気側カムシャフト92の端部にある吸気側タイミングセンサ94から240°CAクランク角度回転毎に出力されるパルス信号である吸気カム信号h、フロントO2センサ53から出力される上流側空燃比信号i、リアO2センサ54から出力される下流側空燃比信号j、そして図2でも示すような、手動変速機MTにおける変速時に踏み込み操作されるアクセルペダルAPの状態を検出するアクセルセンサ77から出力されるアクセル信号k等が入力される。出力インタフェース44からは、燃料噴射弁3に対して燃料噴射信号n、点火プラグ8に対して点火信号m、EGRバルブ62に対してEGRバルブ開度信号o、スロットルバルブ11に対してスロットルバルブ開度信号p等を出力する。中央演算装置41は、予め記憶装置42に格納されているプログラムを解釈、実行し、以て内燃機関100の燃焼噴射制御、EGR制御等を実行する。即ち、内燃機関100の運転制御に必要な各種情報a、b、c、d、e、f、g1、g2、h、i、j、kを入力インタフェース43を介して取得し、それらに基づいて制御入力である燃料噴射量すなわち吸入空気量、点火時期、EGRバルブ62の開度等を算出して、制御入力に対応した制御信号m、n、o、pを出力インタフェース44を介して印加する。しかして本実施形態においてECU4は、所定のプログラムに従い上記ハードウェア資源を作動することにより、アクセルペダルAPの操作による所謂アクセル全開による加速要求が行なわれることにより回転数が第一の所定値である燃料カット実行回転数以上となったときに燃料カットを実施するとともにスロットルバルブ11の開度を減じる補正を行う制御を行なう。この実施形態のスロットルバルブ11は、アクセルセンサ77から出力されるアクセル信号kに基づいて、その開度を電気的に制御される型式の、いわゆる電子スロットルと呼ばれるもので、アクセルペダルAPが操作されることにより、その操作に対応して必ずしも開度が変更されるものではない。なお、本実施形態では第一の所定値である燃料カット実行回転数は、例えば7000rpm程度に設定されている。しかして本実施形態に係る内燃機関100の制御装置たるECU4は、燃料カット実行前の回転数の加速度θ又はスロットルバルブ11の開度が大きい程スロットルバルブ11の開度を減じる補正量を大きく設定するものであり、回転数が燃料カット実行回転数である状態から当該燃料カット実行回転数よりも低い第二の所定値たる燃料カット停止回転数を下回った際、燃焼カットを停止し、しかる後、アクセルペダルAPの踏み込みによる加速要求が行なわれている間は燃料カット実行を再び行わずスロットルバルブ11の開度を減じる補正により回転数を燃料カット実行回転数以下の値に維持するプログラムが内蔵されている。なお、本実施形態では第二の所定値である燃料カット停止回転数は、例えば燃料カット実行回転数よりも数百rpm程度低い値に設定されている。以下、本実施形態に係る回転数制御の具体的な態様について、図3及び図4を参照して具体的に説明する。まず、アクセルペダルAPの踏み込みによりアクセル全開又はそれに近い開度とした場合、本実施形態の如く手動変速機MTに接続された内燃機関100では、その加速要求に応じるべく回転数が上昇を続けるステップS1。そして回転数が、所謂レッドゾーンとされる燃料カット実行回転数を超えるとステップS2、燃料カットが開始されるステップS3。そしてECU4により燃料カットが開始前の所定の時期での回転数の加速度θが算出されるとともに、この加速度θ、又は所定の時期でのスロットルバルブ11の開度から、スロットルバルブ11の開度を低下するための補正値すなわち余剰開度が決定されるステップS4。そして、この補正値に基づいたスロットルバルブ11の開度を低下する補正が実行されるS5。ここで図3においては加速度θをグラフにおける回転数の傾きとして表現しており、この傾きが大きい程補正値は大きく設定される。また加速度が小さい場合、回転数の傾きθは小さくなり、補正値は同図に破線及び破線矢印で示すように小さい値となる。他方同図においてはスロットルバルブ11の開度の全開時を実線で表示しているが、同図左側の破線で表示の通り、スロットルバルブ11の開度により補正値を決定する場合は当該スロットルバルブ11の開度が大きいほど補正値は大きく設定される。つまり当該破線で示すようなスロットルバルブ11の開度の場合は勿論、補正値は上記同様の小さい値となる。また同図では加速度θ又はスロットルバルブ11の開度を求めるタイミングを回転数が燃料カット停止回転数にある時として示しているが、加速度θを求めるタイミング又はスロットルバルブ11の開度を求めるタイミングは当該タイミングに限定されない。そして燃料カットに関しては、回転数が第二の所定値すなわち燃料カット停止回転数を下回るとステップS6、停止される。しかる後、例えばアクセル全開として加速要求が有る間は燃料カットが再び行なわれることが無いままスロットルバルブ11の開度を低下する補正が維持されることにより、図3に示すように回転数は燃料カット実行回転数よりもやや下であるか、僅かに低い回転数に維持される。そして、アクセルペダルAPの踏み込み量の減少により加速要求が終わるとステップS9、スロットルバルブ11の開度を低下する補正は終了し、その後のスロットルバルブ11の開度はアクセルペダルAPの踏み込み量に応じた開度に制御される。以上のようにすることにより、本実施形態では、燃料カット実行前の回転数の加速度θが大きい程、又はスロットルバルブ11の開度が大きい程スロットルバルブ11の開度の補正量を大きく設定することにより、燃料カット実行回転数を上回った際の内燃機関100の余剰トルクに応じた制御を行い得る。これにより、複数回の燃料カットによらずにスロットルバルブ11の開度の制御により路面の勾配やその他の車両走行条件に拘わらず回転数を燃料カット実行回転数以下の値に好適に維持することに寄与し得る。つまり、加速要求が行なわれている間に再び燃料カットが行なわれることがなく一回の燃料カットにより回転数を低下且つ維持させ得る。そのため、燃料カットを複数回繰り返すことに起因する触媒52の過度な温度上昇を有効に回避し得るものとなっている。特に本実施形態では、回転数の加速度θの大きさに応じて補正量を決定し、当該補正を燃料カット実行回転数となった時から実行する。そのため、加速度θの大きいときには補正量を大きくすることにより速やかに回転数を小さくすることができる。すなわち従来の如く、オーバーシュートを回避するために制御したい回転よりもかなり低い回転数にあるタイミングから制御を開始する必要が無い。これにより、ユーザが燃料カット実行回転数直前に自らアクセルペダルAPの踏み込みを小さくしアクセル開度を戻そうとしたとき、つまり制御回転直前までは通常の加速をしたいときに、それ以前に、ユーザの意志に反して加速度θが低下してしまうといったドライバビリティの低下を有効に回避し得るものとなっている。以上、本発明の実施形態について説明したが、各部の具体的な構成は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。例えば、上記実施形態では電子スロットルバルブにより制御を行なう態様を開示したが、吸気系においてスロットルバルブを迂回するバイパス通路に設けられたアイドルスピードコントロール以下、ISCバルブにより上記制御を行なう態様であっても良い。その一例として、回転数が第一の所定値を超えた際にISCバルブを前回としておき、燃焼カット開始に応じてISCバルブの開度を所定量絞る制御を行なう態様が挙げられる。また、上記実施形態では加速度θ及びスロットルバルブ開度の何れかにより補正値を決定する態様を開示したが勿論、これらの両方を参酌して補正値を決定する態様としても良い。また例えば、上記実施形態では燃料カット実行後、回転数が第一の回転数よりも低い第二の回転数を下回った際に停止される態様を開示したが、勿論、又は前記回転数の加速度により設定される所定時間後に燃料カットを停止するようにしてもよい。またスロットルバルブ開度を減じ始める具体的なタイミングは燃料カット実行時のみならず、所定時間後に行っても良い。さらに回転数の加速度又はスロットルバルブ開度と補正量との具体的な関係付けは、例えば予め決められた式によって算出する態様や予め記憶されたマップを参照する態様など、上記実施形態のものに限定されることはない。また補正値は固定された値に限られず、時間の経過に応じて変動するものであっても良い。その他、各部の具体的構成についても上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。