"車両の動力源であるエンジンと、前記エンジンと前記車両の駆動輪とを接続する変速機と、前記変速機を介した前記エンジンと前記駆動輪との動力の伝達を接続あるいは遮断するクラッチと、を備え、走行中に前記エンジンに対する燃料の供給を停止し、かつ係合していた前記クラッチを開放して前記車両を走行させる所定制御を実行可能であり、前記所定制御において前記クラッチを開放するときに前記変速機をダウンシフトさせることを特徴とする車両制御装置。前記所定制御は、制動操作に応じて開始される請求項1に記載の車両制御装置。前記所定制御において前記クラッチを開放するときに、前記エンジンの回転が停止するまでに前記ダウンシフトによって前記変速機を最も低速側の変速比まで変速させる請求項1に記載の車両制御装置。前記所定制御において前記クラッチを開放する開放指令と同期して前記ダウンシフトを開始する請求項1に記載の車両制御装置。前記所定制御において前記クラッチを開放するときの前記ダウンシフトの速度を制御する請求項1または3に記載の車両制御装置。前記所定制御において前記クラッチを開放するときの前記ダウンシフトの速度は、前記クラッチを開放するときの前記車両の減速度の変化を低減する速度である請求項5に記載の車両制御装置。前記所定制御において前記クラッチを開放するときの前記ダウンシフトの速度は、前記クラッチを開放する開放速度に基づく請求項5に記載の車両制御装置。前記所定制御において前記クラッチを開放するときに、前記クラッチが開放するタイミングと前記ダウンシフトが完了するタイミングとを同期させる請求項1に記載の車両制御装置。ここで、車両の走行中にエンジンを停止し、かつクラッチを開放すると、減速度の低下減速度の抜けにより運転者が違和感を覚えることがある。クラッチを開放するときの減速度の低下を抑制できることが望まれている。本発明の目的は、車両の走行中にエンジンを停止し、かつクラッチを開放するときの減速度の低下を抑制することができる車両制御装置を提供することである。本発明の車両制御装置は、車両の動力源であるエンジンと、前記エンジンと前記車両の駆動輪とを接続する変速機と、前記変速機を介した前記エンジンと前記駆動輪との動力の伝達を接続あるいは遮断するクラッチと、を備え、走行中に前記エンジンに対する燃料の供給を停止し、かつ係合していた前記クラッチを開放して前記車両を走行させる所定制御を実行可能であり、前記所定制御において前記クラッチを開放するときに前記変速機をダウンシフトさせることを特徴とする。上記車両制御装置において、前記所定制御は、制動操作に応じて開始されることが好ましい。上記車両制御装置において、前記所定制御において前記クラッチを開放するときに、前記エンジンの回転が停止するまでに前記ダウンシフトによって前記変速機を最も低速側の変速比まで変速させることが好ましい。上記車両制御装置において、前記所定制御において前記クラッチを開放する開放指令と同期して前記ダウンシフトを開始することが好ましい。上記車両制御装置において、前記所定制御において前記クラッチを開放するときの前記ダウンシフトの速度を制御することが好ましい。上記車両制御装置において、前記所定制御において前記クラッチを開放するときの前記ダウンシフトの速度は、前記クラッチを開放するときの前記車両の減速度の変化を低減する速度であることが好ましい。上記車両制御装置において、前記所定制御において前記クラッチを開放するときの前記ダウンシフトの速度は、前記クラッチを開放する開放速度に基づくことが好ましい。上記車両制御装置において、前記所定制御において前記クラッチを開放するときに、前記クラッチが開放するタイミングと前記ダウンシフトが完了するタイミングとを同期させることが好ましい。本発明にかかる車両制御装置は、変速機を介したエンジンと駆動輪との動力の伝達を接続あるいは遮断するクラッチを備え、走行中にエンジンに対する燃料の供給を停止し、かつ係合していたクラッチを開放して車両を走行させる所定制御を実行可能であり、所定制御においてクラッチを開放するときに変速機をダウンシフトさせる。本発明に係る車両制御装置によれば、車両の走行中にエンジンを停止し、かつクラッチを開放するときの減速度の低下を抑制することができるという効果を奏する。以下に、本発明の実施形態にかかる車両制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。実施形態図1から図3を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、車両制御装置に関する。図1は、本実施形態の動作を示すフローチャート、図2は、本実施形態に係る車両の概略構成を示す図、図3は、本実施形態の車両制御装置による制御を説明するタイムチャートである。本実施形態の車両は、減速時にエンジン図2の符号1参照を自動で停止し、かつ自動で再始動する減速SS制御を実行可能である。減速SS制御では、動力伝達クラッチ図2の符号4参照が開放される。本実施形態の車両制御装置図2の符号1-1参照は、動力伝達クラッチ4の開放時にダウンシフトを実行し、かつ減速度変化が小さくなるようにダウンシフト速度を制御することで、動力伝達クラッチ4の開放による減速度の抜けを防止する。さらに、車両制御装置1-1は、動力伝達クラッチ4の開放時のダウンシフトにおいて、エンジン回転が停止する前に最大変速比γmaxまで変速しきるようにダウンシフト速度を定める。これにより、次回の発進に備えて減速SS制御中に電動のオイルポンプ等を用いて最大変速比γmaxまで戻す必要がなくなる。よって、余計な電力を消費することなく再発進性能を確保することが可能となる。本実施形態は、以下の車両を前提としている。1車両用の変速機を備える。2所定の条件によりエンジンを停止再始動可能なエコラン機能を備える。3変速機の入力クラッチの切替えが油圧もしくは電磁力等によりなされ、係合非係合が操作可能。4ロックアップ機構付き自動変速機を備える。図2に示すように、車両100は、エンジン1、動力伝達機構2およびECU30を備える。動力伝達機構2は、トルクコンバータ3、動力伝達クラッチ4、無段変速機5、減速装置6および差動機構7を有する。動力伝達機構2は、エンジン1が出力する動力を変速して駆動輪9に伝達することができる。本実施形態の車両制御装置1-1は、エンジン1、動力伝達クラッチ4、無段変速機5およびECU30を備える。エンジン1は、車両100の動力源である。エンジン1は、燃料の燃焼エネルギーを出力軸1aを回転させる動力に変換して出力する。出力軸1aに対して出力された動力は、トルクコンバータ3に入力される。トルクコンバータ3は、流体クラッチの一種であり、流体伝達機構およびロックアップクラッチを有する。具体的には、トルクコンバータ3は、流体伝達機構として、エンジン1の出力軸1aに連結されたポンプインペラと、インプットシャフト10を介して動力伝達クラッチ4と連結されたタービンランナと、作動油とを有する。トルクコンバータ3は、ポンプインペラとタービンランナとの間で作動油を介した動力の伝達を行うことができる。また、トルクコンバータ3は、ポンプインペラからタービンランナに対して伝達する動力を増幅するステータを有する。トルクコンバータ3は、ロックアップクラッチを係合状態とすることで、作動油を介さずにエンジン1から動力伝達クラッチ4に直接動力を伝達することができる。動力伝達クラッチ4は、トルクコンバータ3と無段変速機5との動力の伝達を接続あるいは遮断する入力クラッチである。動力伝達クラッチ4は、入力側の係合部材がインプットシャフト10と接続され、出力側の係合部材が後述する無段変速機5のプライマリシャフト51dと接続されている。動力伝達クラッチ4は、摩擦係合式のクラッチ装置であり、係合状態あるいは開放状態に切替え可能である。動力伝達クラッチ4は、例えば、油圧もしくは電磁力その他の力によって係合/非係合開放が操作可能なものである。なお、動力伝達クラッチ4は、エンジン1の運転あるいは停止にかかわらず作動することができる。例えば、動力伝達クラッチ4は、油圧アクチュエータにより作動する場合、電動式のオイルポンプによって油圧を供給されるものとすることができる。動力伝達クラッチ4が係合している係合状態では、エンジン1の出力がトルクコンバータ3、動力伝達クラッチ4、無段変速機5を介して駆動輪9に伝達される。つまり、エンジン1と駆動輪9との動力の伝達が接続される。一方、動力伝達クラッチ4が開放している開放状態では、エンジン1と駆動輪9との動力の伝達が遮断され、エンジン1と駆動輪9とは動力の伝達を行うことができない。つまり、動力伝達クラッチ4は、無段変速機5を介したエンジン1と駆動輪9との動力の伝達を接続あるいは遮断することができるクラッチである。動力伝達クラッチ4は、係合状態あるいは開放状態に切替え可能であるだけでなく、係合状態における係合度合いを任意に制御することが可能である。つまり、動力伝達クラッチ4は、完全係合状態あるいは半係合状態あるいは開放状態とすることができる。完全係合状態とは、動力伝達クラッチ4の入力側の係合部材と出力側の係合部材とが係合し、かつ両者が一体回転する係合状態である。また、半係合状態とは、動力伝達クラッチ4において、入力側の係合部材と出力側の係合部材とが係合し、かつ入力側の係合部材と出力側の係合部材とが相対回転する状態である。動力伝達クラッチ4は、アクチュエータによる係合圧クラッチ圧を制御することによって、任意のスリップ率やスリップ量の係合状態に制御することができる。無段変速機5は、エンジン1と車両100の駆動輪9とを接続する変速機である。本実施形態の無段変速機5は、ベルト式の無段変速機である。無段変速機5は、動力伝達クラッチ4を介して入力される回転の回転速度回転数を所望の回転速度回転数に変更して出力する。無段変速機5は、プライマリプーリ51、セカンダリプーリ52、ベルト53、および油圧制御装置54を有する。プライマリプーリ51は、プライマリ固定シーブ51a、プライマリ可動シーブ51b、プライマリ油圧室51cおよびプライマリシャフト51dを有する。プライマリシャフト51dは、インプットシャフト10と同軸上に配置されている。プライマリシャフト51dは、動力伝達クラッチ4を介してインプットシャフト10と接続されている。プライマリ固定シーブ51aは、プライマリシャフト51dに対して軸方向に相対移動不能かつ相対回転不能に連結されている。プライマリ固定シーブ51aは、例えば、プライマリシャフト51dと一体に形成されている。プライマリ可動シーブ51bは、プライマリシャフト51dに対して軸方向に相対移動可能かつ相対回転不能に取付けられている。プライマリ固定シーブ51aとプライマリ可動シーブ51bとの間には、略V字形状のプライマリ溝が形成される。プライマリ可動シーブ51bがプライマリシャフト51d上を軸方向に摺動することにより、プライマリ固定シーブ51aとプライマリ可動シーブ51bとの軸方向の距離が変化する。セカンダリプーリ52の構成は、プライマリプーリ51の構成と同様とすることができる。セカンダリプーリ52は、セカンダリ固定シーブ52a、セカンダリ可動シーブ52b、セカンダリ油圧室52cおよびセカンダリシャフト52dを有する。セカンダリシャフト52dは、プライマリシャフト51dと平行に配置されている。セカンダリ固定シーブ52aは、セカンダリシャフト52dに対して軸方向に相対移動不能かつ相対回転不能に連結されている。セカンダリ可動シーブ52bは、セカンダリシャフト52dに対して軸方向に相対移動可能かつ相対回転不能に取付けられている。セカンダリ固定シーブ52aとセカンダリ可動シーブ52bとの間には、略V字形状のセカンダリ溝が形成される。セカンダリ可動シーブ52bがセカンダリシャフト52d上を軸方向に摺動することにより、セカンダリ固定シーブ52aとセカンダリ可動シーブ52bとの軸方向の距離が変化する。プライマリ溝とセカンダリ溝との間には、ベルト53が巻き掛けられている。ベルト53は、例えば、金属製の無端ベルトである。ベルト53は、プライマリプーリ51とセカンダリプーリ52との回転の伝達を行う。入力軸であるプライマリシャフト51dの回転速度を出力軸であるセカンダリシャフト52dの回転速度で除算した値を無段変速機5の変速比γとする。つまり、変速比γは、プライマリシャフト51dとセカンダリシャフト52dとの回転速度比に相当する。プライマリ油圧室51cは、プライマリ可動シーブ51bに対してプライマリ固定シーブ51a側と反対側に形成されている。プライマリ油圧室51cは、プライマリ油圧室51cに供給される油圧により、プライマリ可動シーブ51bに対してプライマリ固定シーブ51a側への押圧力を作用させる。この押圧力により、プライマリ可動シーブ51bは、プライマリシャフト51dに沿ってプライマリ固定シーブ51a側へ押される。つまり、プライマリ油圧室51cは、プライマリ溝に巻き掛けられたベルト53に対してプライマリ可動シーブ51bを介してベルト挟圧力を作用させることができる。プライマリ油圧室51cの油圧によりプライマリ可動シーブ51bが移動され、プライマリ可動シーブ51bとプライマリ固定シーブ51aとの距離が変化すると、セカンダリプーリ52のセカンダリ固定シーブ52aとセカンダリ可動シーブ52bとの距離もベルト53の張力を一定に保つように変化する。これにより、プライマリプーリ51に対するベルト53の接触半径と、セカンダリプーリ52に対するベルト53の接触半径とが変化する。このように、無段変速機5は、プライマリ油圧室51cに対して供給する油圧によって変速比を無段階に変化させることができる。セカンダリ油圧室52cは、セカンダリ可動シーブ52bに対してセカンダリ固定シーブ52a側と反対側に形成されている。セカンダリ油圧室52cは、セカンダリ油圧室52cに供給される油圧により、セカンダリ可動シーブ52bに対してセカンダリ固定シーブ52a側への押圧力を作用させる。この押圧力により、セカンダリ可動シーブ52bは、セカンダリシャフト52dに沿ってセカンダリ固定シーブ52a側へ押される。つまり、セカンダリ油圧室52cは、セカンダリ溝に巻き掛けられたベルト53に対してセカンダリ可動シーブ52bを介してベルト挟圧力を作用させることができる。油圧制御装置54は、プライマリ油圧室51cおよびセカンダリ油圧室52cに対する作動油の供給を制御する。油圧制御装置54は、プライマリ油圧室51cに供給する作動油の油圧、供給流量、プライマリ油圧室51cからの作動油の排出流量を制御することができる。すなわち、油圧制御装置54は、プライマリ油圧室51cに対する油圧の供給を調節することにより、無段変速機5の変速比γおよび変速の速度を制御することができる。ここで、変速の速度とは、プライマリ固定シーブ51aに対するプライマリ可動シーブ51bの軸方向の移動速度であり、無段変速機5の変速比γの変化速度である。油圧制御装置54は、無段変速機5の変速比γを高速側の変速比に変速させるときの変速の速度であるアップシフト速度、および無段変速機5の変速比γを低速側の変速比に変速させるときの変速の速度であるダウンシフト速度をそれぞれ制御することができる。油圧制御装置54は、セカンダリ油圧室52cに供給する作動油の油圧、供給流量、セカンダリ油圧室52cからの作動油の排出流量を制御することができる。これにより、油圧制御装置54は、ベルト挟圧力を制御することができる。油圧制御装置54には、エンジン1の動力によって駆動されるオイルポンプから油圧が供給される。本明細書では、エンジン1の動力によって駆動されるオイルポンプをエンジンオイルポンプと記載する。油圧制御装置54は、エンジンオイルポンプから供給される油圧を調圧してプライマリ油圧室51cおよびセカンダリ油圧室52cにそれぞれ供給する。減速装置6は、セカンダリシャフト52dと差動機構7とを接続するものである。減速装置6は、例えば、複数のギアを組み合わせてなるものであり、セカンダリシャフト52dの回転を減速して差動機構7に伝達する。差動機構7は、減速装置6と駆動軸8とを接続している。減速装置6を介して入力されて差動機構7から出力される動力は、駆動軸8を介して駆動輪9に伝達される。差動機構7は、車両100の旋回時における左右の駆動輪9,9の回転速度の差を吸収する。エンジン1が出力する動力は、トルクコンバータ3、動力伝達クラッチ4、無段変速機5、減速装置6、差動機構7および駆動軸8を介して駆動輪9に伝達され、駆動輪9を回転させて車両100を走行させる。ECU30は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ECU30は、エンジン1および動力伝達機構2と接続されており、エンジン1および動力伝達機構2を制御する。具体的には、ECU30は、エンジン1のスロットル開度の制御、燃料の噴射量や噴射タイミングを含む燃料制御、点火制御、スタータによる始動制御等を行うことができる。また、ECU30は、動力伝達機構2に対する制御として、トルクコンバータ3のロックアップクラッチの開放あるいは係合を切替えるロックアップ制御、動力伝達クラッチ4の開放あるいは係合の切替え、および係合度合いの制御を含む動力伝達クラッチ4の制御、油圧制御装置54による無段変速機5の変速比や変速速度、ベルト挟圧力の制御等を行うことができる。ECU30には、車両各部の状態を検出するセンサからの信号が入力される。例えば、ECU30には、スロットルバルブの開度を検出するセンサ、エンジン回転数を検出するセンサ、アクセル開度を検出するセンサ等が接続されており、各センサの検出結果を示す信号がECU30に入力される。また、ECU30には、シフトレバーにおいて現在選択されている変速段を検出するシフトポジションセンサが接続されており、シフトポジションセンサの検出結果を示す信号がECU30に入力される。また、ECU30には、プライマリシャフト51dの回転数であるインプット回転数Ninを検出する入力軸回転数センサ、およびセカンダリシャフト52dの回転数であるアウトプット回転数Noutを検出する出力軸回転数センサが接続されており、検出されたインプット回転数Ninおよびアウトプット回転数Noutを示す信号がECU30に入力される。また、ECU30には、ブレーキペダルに対する踏込み操作がなされているか否かを検出するブレーキスイッチが接続されており、ブレーキスイッチの検出結果を示す信号がECU30に入力される。ブレーキスイッチは、例えば、ブレーキペダルに対する踏込み量が一定以上である場合にブレーキONを示す信号を出力する。なお、ECU30は、ブレーキペダルのペダルストロークを検出するブレーキ操作量センサとも接続されており、ブレーキ操作量センサの検出結果に基づいてブレーキONの状態であるか否かを取得することが可能である。ECU30は、ロックアップ制御を実行することができる。ECU30は、例えば、スロットル開度と車速とに基づいてトルクコンバータ3のロックアップクラッチを制御する。ECU30は、スロットル開度および車速を変数としてロックアップクラッチを係合する領域を定めたマップを予め記憶しており、このマップに基づいてロックアップクラッチを係合あるいは開放させる。また、ECU30は、エコラン制御を実行することができる。エコラン制御は、エンジン1を自動的に停止および再始動するものである。エコラン制御は、例えば、車両100の走行時に実行される。ECU30は、走行中にエンジン1を停止する条件が成立すると、エンジン1を自動的に停止させる。また、ECU30は、走行中のエンジン停止時にエンジン1を再始動する条件が成立すると、エンジン1を再始動する。このように、ECU30は、走行中にエンジン1を自動で停止し、かつ自動で再始動するSSオートマチックストップアンドスタート制御を実行することができる。ECU30は、SS制御において、動力伝達クラッチ4を開放状態として車両100を走行させる。ECU30は、SS制御を実行する場合、例えば動力伝達クラッチ4が係合した状態でエンジン1に対する燃料の供給を停止する。これにより、エンジン1は、駆動輪9から動力伝達装置2を介して伝達される動力によって連れ回される状態となる。ECU30は、エンジン1に対する燃料の供給を停止した状態で動力伝達クラッチ4を開放する。動力伝達クラッチ4が開放されることで、エンジン1と駆動輪9との動力の伝達が遮断され、駆動輪9に対してエンジンブレーキが作用しない状態となる。つまり、SS制御によれば、エンジン1に対する燃料の供給を停止することによる燃費向上効果に加えて、走行抵抗を低減させることによる燃費向上効果を実現することが可能となる。本実施形態のSS制御は、走行中にエンジン1に対する燃料の供給を停止し、かつ係合していた動力伝達クラッチ4を開放して車両100を走行させる所定制御である。なお、SS制御において、エンジン1に対する燃料の供給を停止するタイミングと、動力伝達クラッチ4を開放するタイミングとの関係は、上記には限定されない。すなわち、エンジン1に対する燃料の供給を停止するタイミングと動力伝達クラッチ4を開放するタイミングとを一致させてもよく、あるいは動力伝達クラッチ4を開放してからエンジン1に対する燃料の供給を停止するようにしてもよい。ECU30は、車両100の減速時にエンジン1を自動で停止し、かつ自動で再始動する減速SS制御を実行することができる。減速SS制御は、例えば、運転者によってブレーキ操作がなされている場合、すなわちブレーキON時に実行される。本明細書では、ブレーキON時に実行するSS制御を減速SS制御と記載し、ブレーキOFF時に実行するSS制御をフリーランSS制御と記載することとする。ここで、減速SS制御やフリーランSS制御を含むSS制御において、動力伝達クラッチ4を開放する際に、減速度の抜けが生じることがある。動力伝達クラッチ4が開放されることでエンジンブレーキが作用しなくなり、駆動輪9に作用する負荷が減少することで、減速度が急に低減し、運転者が違和感を覚えることがある。例えば、減速SS制御では、制動操作をしている運転者の意図する減速度に対して実際の減速度にずれが生じて運転者に違和感を与える可能性がある。これに対して、エンジン1を停止し、かつ動力伝達クラッチ4を開放することなく車両100を走行させるようにすれば減速度の変動による違和感を抑制可能であるものの、走行抵抗の増加により速度が低下しやすくなり、再加速等のための燃料消費が増えてしまう。このように、燃費向上の観点からは動力伝達クラッチ4を開放して減速度を下げることが有利であるが、ドライバビリティの観点からは動力伝達クラッチ4を開放するときの減速度の低減を抑制できることが望まれる。また、減速度の変化を抑えるために入力クラッチとしての動力伝達クラッチ4をスリップ開放すると、動力伝達クラッチ4の温度上昇により動力伝達クラッチ4の負荷が大きくなってしまう。本実施形態の車両制御装置1-1は、SS制御において動力伝達クラッチ4を開放するときに、無段変速機5をダウンシフトさせる。ダウンシフトを行うと、ダウンシフト時の減速度の引き込み感によって、動力伝達クラッチ4の開放による減速度の抜けを相殺することができる。よって、本実施形態の車両制御装置1-1によれば、車両100の走行中にエンジン1を停止し、かつ動力伝達クラッチ4を開放するときの減速度の低下を抑制することができる。なお、本明細書では、SS制御の動力伝達クラッチ4の開放時に行うダウンシフト制御を開放時ダウンシフト制御とも記載する。図1および図3を参照して、減速SS制御が行われる場合を例に本実施形態の動作について説明する。図3において、aは各回転数、bは車両100の車速、cは動力伝達クラッチ4のクラッチ圧、dは無段変速機5の変速比、eは車両100の加速度、fはブレーキストロークをそれぞれ示す。符号Ne0およびNin0は、本実施形態の開放時ダウンシフト制御を行わない場合のエンジン回転数およびインプット回転数をそれぞれ示す。また、符号Ne1およびNin1は、開放時ダウンシフト制御を行う場合のエンジン回転数およびインプット回転数をそれぞれ示す。符号V0,γ0,G0は、それぞれ開放時ダウンシフト制御を行わない場合の車速、変速比および加速度を示す。符号V1,γ1,G1は、それぞれ開放時ダウンシフト制御を行う場合の車速、変速比および加速度を示す。図3のタイムチャートでは、減速時に一定のブレーキストロークで制動操作がなされている。また、図3には、トルクコンバータ3のロックアップクラッチが係合されたロックアップONの状態でSS制御がなされるときのタイムチャートが示されており、エンジン回転数はタービン回転数と同様である。図1に示す制御フローは、車両100の走行時に実行されるものであり、例えば所定の間隔で繰り返し実行される。まず、ステップS1では、ECU30により、ブレーキONであるか否かが判定される。ECU30は、例えば、ブレーキスイッチの検出結果に基づいてステップS1の判定を行う。その判定の結果、ブレーキONであると判定された場合ステップS1-YにはステップS2に進み、そうでない場合ステップS1-NにはステップS12に進む。ステップS2では、ECU30により、フュエルカット条件が成立しているか否かが判定される。ECU30は、エンジン1に対する燃料の供給を停止するフュエルカット条件が成立しているか否かを判定する。ECU30は、例えば、アクセル開度および車速に基づいてステップS2の判定を行うことができる。一例として、ECU30は、アクセルOFFであり、かつ車速が予め定められた所定車速以上である場合にフュエルカット条件が成立していると判定するようにしてもよい。ステップS2の判定の結果、フュエルカット条件が成立していると判定された場合ステップS2-YにはステップS3に進み、そうでない場合ステップS2-NにはステップS12に進む。ステップS3では、ECU30により、フュエルカットが実行される。ECU30は、エンジン1に対する燃料の供給を停止する指令を出力する。ステップS3が実行されると、ステップS4に進む。ステップS4では、ECU30により、減速SS制御の開始条件が成立しているか否かが判定される。ECU30は、予め定められた減速SS制御の開始条件に基づいてステップS4の判定を行う。減速SS制御の開始条件は、例えば、バッテリの充電状態に関する条件である。例えば、バッテリの充電量が適量である場合、減速SS制御が許可される。一方、バッテリの充電量が低下している場合にはエンジン1の回転を維持してオルタネータに発電を行わせてバッテリを充電することができるように、減速SS制御の実行が禁止される。ステップS4の判定の結果、減速SS制御の開始条件が成立していると判定された場合ステップS4-YにはステップS5に進み、そうでない場合ステップS4-NにはステップS3に移行してフュエルカットが継続される。図3では、時刻t1以降において減速SS制御の開始条件が成立していると判定される。ステップS5では、ECU30により、動力伝達クラッチ4が開放される。ECU30は、係合状態であった動力伝達クラッチ4を開放させるように、動力伝達クラッチ4のアクチュエータに対して動力伝達クラッチ4が開放する油圧までクラッチ圧締結油圧を低減させることを指示する。なお、動力伝達クラッチ4を開放するときの開放速度、すなわち動力伝達クラッチ4に供給するクラッチ圧の変化速度は、走行状態等に応じて可変とされてもよい。クラッチ圧の変化速度は、例えば、動力伝達クラッチ4に対して供給する作動油の流量や動力伝達クラッチ4から排出する作動油の流量を調節することで制御可能である。ステップS5が実行されると、ステップS6に進む。図3では、時刻t1において動力伝達クラッチ4に対する開放指令の出力が開始される。ECU30による動力伝達クラッチ4に対する開放指令によって、時刻t1以降に動力伝達クラッチ4のクラッチ圧が低下し始め、時刻t3においてクラッチ圧が全て開放されて0となる。クラッチ圧が低下するときに、開放時ダウンシフト制御を行わないと、図3に示すようにエンジン回転数Ne0は急速に低下する。すなわち、駆動輪9に対するエンジン1による負荷、言い換えるとエンジンブレーキ力が急速に低下する。このエンジンブレーキ力の低下に対応して、加速度G0が急速に上昇する。つまり、減速度が低減する減速度の抜けが発生する。ステップS6では、ECU30により、ダウンシフトが実行される。ECU30は、例えば、動力伝達クラッチ4に対する油圧低減指示の開始をトリガーとして、無段変速機5のダウンシフトを開始する。つまり、動力伝達クラッチ4を開放する開放指令と同期してダウンシフトが開始される。これにより、開放指令が出力されてから動力伝達クラッチ4が実際に開放するまでの開放期間と、ダウンシフト期間とを重ねることができる。このときのダウンシフト速度は、動力伝達クラッチ4を開放するときの車両100の減速度の変化を低減させることが可能な速度とされる。すなわち、ECU30は、無段変速機5のダウンシフトがなされることで、ダウンシフトがなされない場合よりも車両100の減速度の変化速度や変化度合いが低減するように、ダウンシフト速度を制御する。ECU30は、例えば、動力伝達クラッチ4の開放速度に基づいてダウンシフト速度を定める。一例として、ECU30は、動力伝達クラッチ4の開放速度が大きい場合、開放速度が小さい場合よりも無段変速機5のダウンシフト速度を大きくする。このようにすれば、動力伝達クラッチ4を開放するときに発生する減速度の抜けの度合いに応じて適切にダウンシフト速度を定めることができる。動力伝達クラッチ4の開放による減速度の抜けの度合いが大きくなる場合に、ダウンシフト速度を大きくするようにすれば、ダウンシフト時の減速度の引き込み感が増し、適切に減速度の抜けを相殺することが可能である。また、ECU30は、動力伝達クラッチ4が開放するまでの期間に応じてダウンシフト速度を定めるようにしてもよい。動力伝達クラッチ4が開放するまでの期間に応じてダウンシフト速度を定めるようにすることで、動力伝達クラッチ4が開放するまでの期間においてダウンシフト期間と重なる割合を調節することができる。一例として、ECU30は、動力伝達クラッチ4に対する開放指令が出力されてから動力伝達クラッチ4が開放するまでの期間時刻t1からt3において、ダウンシフトする期間が重なる割合を大きくするようにダウンシフト速度を定める。ECU30は、例えば、動力伝達クラッチ4が開放する時刻t3までの間にダウンシフトを完了することができるように、ダウンシフト速度を定める。好ましくは、動力伝達クラッチ4が開放するタイミングと、ダウンシフトが完了するタイミングとが同期するようにダウンシフト速度が定められる。動力伝達クラッチ4が開放するタイミングと、ダウンシフトが完了するタイミングとを同期させた場合、動力伝達クラッチ4の開放に伴う減速度の変動が終了するタイミングと、ダウンシフト時の減速度の変動が終了するタイミングとを合わせることができる。なお、動力伝達クラッチ4が開放するタイミングとは、動力伝達クラッチ4が係合状態から開放状態に切り替わるタイミングであり、動力伝達クラッチ4において動力が接続される状態から動力の伝達が遮断される状態に切り替わるタイミングである。本実施形態では、開放時ダウンシフト制御において、変速比γ1を最大変速比γmaxとする変速制御がなされる。すなわち、ECU30は、動力伝達クラッチ4の開放が完了するまでに最大変速比γmaxへの変速が完了するようにダウンシフト速度を定める。ECU30は、例えば、開放時ダウンシフト制御において最大変速比γmaxまで変速比γ1を変化させることができるダウンシフト速度のマップを記憶しておくようにしてもよい。このマップは、例えば、開放時ダウンシフト制御の開始時の変速比や車速、動力伝達クラッチ4の開放速度などを変数としたマップとすることができる。また、ECU30は、例えば、動力伝達クラッチ4に対する油圧低減指示を開始するときの車両100の加速度G1や油圧低減指示を開始する前の車両100の加速度G1の推移に基づいてダウンシフト速度を定めるようにしてもよい。ECU30は、決定したダウンシフト速度によるダウンシフトを油圧制御装置54に対して指示する。油圧制御装置54は、指示されたダウンシフト速度で無段変速機5をダウンシフトさせるように、プライマリ油圧室51cやセカンダリ油圧室52cに対する油圧の供給および排出を制御する。ステップS6が実行されると、ステップS7に進む。本実施形態では、開放時ダウンシフト制御がなされ、時刻t1から変速比γ1が増加し始めることで、エンジン回転数Ne1の低下が抑制される。ダウンシフトによって、インプット回転数Nin1は、開放時ダウンシフト制御がなされない場合のインプット回転数Nin0よりも高回転となる。プライマリシャフト51dの回転は、動力伝達クラッチ4およびトルクコンバータ3を介してエンジン1の出力軸1aに伝達されることから、ダウンシフトによってエンジン回転数Ne1の低下が抑制される。このように、開放時ダウンシフト制御がなされる場合のエンジン回転数Ne1の低下速度は、開放時ダウンシフト制御がなされない場合のエンジン回転数Ne0の低下速度よりも緩やかなものとなる。ダウンシフトによるエンジン回転数Ne1の増加エンジン回転数Ne1の低下の抑制は、同時にダウンシフト時の減速度の引き込み感を生じさせる。つまり、開放時ダウンシフト制御がなされる場合の加速度G1の変化は、開放時ダウンシフト制御がなされない場合の加速度G0の変化よりも緩やかなものとなる。動力伝達クラッチ4の開放による減速度の低下は、ダウンシフトによる減速度の引き込み感によって相殺され、減速度の低減が抑制される。これにより、減速度の抜けにより運転者に違和感を与えることが抑制される。ステップS7では、ECU30により、無段変速機5の変速比が最大変速比γmaxであるか否かが判定される。ECU30は、例えば、インプット回転数Ninとアウトプット回転数Noutとに基づいて現在の変速比γを算出することができる。ステップS7の判定の結果、現在の無段変速機5の変速比が最大変速比γmaxであると判定された場合ステップS7-YにはステップS8に進み、そうでない場合ステップS7-NにはステップS6に移行してダウンシフトを継続する。図3では、クラッチ圧が0となる時刻t3までの期間に変速比γ1が最大変速比γmaxとなり、開放時ダウンシフト制御が終了する。ステップS8では、ECU30により、エンジン回転が停止される。ECU30は、フュエルカットを行ってエンジン1の回転を停止させる。ステップS8が実行されると、ステップS9に進む。ステップS9では、ECU30により、ブレーキOFFとなっているか否かが判定される。ECU30は、例えば、ブレーキスイッチの検出結果に基づいてステップS9の判定を行う。その判定の結果、ブレーキOFFであると判定された場合ステップS9-YにはステップS10に進み、そうでない場合ステップS9-NにはステップS8に移行してエンジン1の回転停止状態を維持する。ステップS10では、ECU30によりエンジン1が始動される。ECU30は、スタータによってエンジン1を回転させてエンジン1を再始動する。ステップS10が実行されてエンジン1が再始動すると、ステップS11に進む。ステップS11では、ECU30により、動力伝達クラッチ4が係合される。動力伝達クラッチ4が係合状態とされることで、減速SS制御は終了し、エンジン1の動力を駆動輪9に伝達して走行することが可能となる。ステップS11が実行されると、本制御フローは終了する。ステップS12では、ECU30により、通常制御が実行される。ECU30は、エンジン1を運転状態とし、かつ動力伝達クラッチ4を係合状態として車両100を走行させる。ステップS12が実行されると、本制御フローは終了する。本実施形態の車両制御装置1-1によれば、開放時ダウンシフト制御がなされることで、開放時ダウンシフト制御がなされない場合の加速度G0の変化よりも加速度G1の変化を緩やかなものとすることができる。つまり、本実施形態の車両制御装置1-1は、車両100の走行中にエンジン1を停止し、かつ動力伝達クラッチ4を開放するときの減速度の低下、言い換えると動力伝達クラッチ4を開放するときの加速側への加速度の変化を抑制することができる。減速度の低下が抑制されることで、SS制御の開始時に動力伝達クラッチ4を開放する際に運転者に対して違和感を与えることが抑制される。また、減速度の低下が抑制されることで、開放時ダウンシフト制御がなされない場合の車速V0よりも開放時ダウンシフト制御がなされる場合の車速V1が低速となる。開放時ダウンシフト制御がなされない場合、動力伝達クラッチ4の開放に伴う減速度の抜けにより、時刻t2において車速V0の傾きが時刻t2以前の傾きに対して変化していた。これに対して、本実施形態では、開放時ダウンシフト制御がなされることにより、動力伝達クラッチ4の開放に起因する車速V1の傾きの変化が抑制される。時刻t2以前の車速V1の傾きに沿って、時刻t2以降も車速V1を低下させることができる。なお、開放時ダウンシフト制御は、減速SS制御の実行時に限らず、フリーランSS制御を含むSS制御の実行時に行うことができるものである。ここで、減速SS制御は、ブレーキONの状態、すなわち制動操作に応じて開始されるものである。このため、減速SS制御において開放時ダウンシフト制御を行った場合、制動時の減速度の抜けを抑制することができ、運転者に違和感を与えることを抑制する上で特に効果的である。また、本実施形態の車両制御装置1-1は、開放時ダウンシフト制御において動力伝達クラッチ4を開放するときに、エンジン1の回転が停止するまでに、変速比γ1を最大変速比γmaxまで変化させる。つまり、車両制御装置1-1は、エンジン回転数Ne1が0となるまでに無段変速機5の変速比γ1を最も低速側の変速比まで変化させるように、開放時ダウンシフト制御のダウンシフト速度を定める。これにより、以下に説明するように、燃費の低下を招くことなく再発進性能を確保することができる。SS制御によってエンジン1の回転を停止させる場合、エンジンオイルポンプも停止するため、エンジンオイルポンプは無段変速機5を変速させる油圧を供給できなくなる。つまり、無段変速機5の変速比γは、エンジン1の回転が停止したときの変速比のままとなる。ここで、停止後の再発進性を向上するためには、次回の発進時までに無段変速機5の変速比γを最大変速比γmaxまで変速しておくことが好ましい。そこで、例えば、電動オイルポンプを設けて電動オイルポンプにより供給する油圧でSS制御の実行中に無段変速機5を最大変速比γmaxまで変速させることが考えられる。しかしながら、電動オイルポンプを駆動して無段変速機5を変速させる場合、電力を消費することで燃費の低下につながる。また、電力を消費せずに変速比γを最大変速比γmaxとしておくことができるように、SS制御の実行中にダウンシフトすることに代えて、SS制御の開始前に最大変速比γmaxまでダウンシフトしておくことが考えられる。しかしながら、この場合、減速度が増大することにより、運転者に違和感を与える可能性がある。本実施形態のように、開放時ダウンシフト制御を実行し、かつエンジン1の回転が停止するまでに無段変速機5の変速比γを最大変速比γmaxとすることができるダウンシフト速度でダウンシフトすれば、エンジン1の回転が停止する時点で無段変速機5の変速比を最大変速比γmaxとしておくことが可能となる。よって、次回の発進時にはそのまま最大変速比γmaxで走行開始することができ、再発進性が向上する。また、エンジンオイルポンプが供給する油圧によって最大変速比γmaxまでダウンシフトさせることが可能なため、電動オイルポンプを駆動する場合のような燃費の低下を抑制することができる。また、動力伝達クラッチ4を開放するときに無段変速機5をダウンシフトさせることで、SS制御の開始前に最大変速比γmaxまでダウンシフトさせる場合のように過大な減速度が発生することがなくなる。つまり、本実施形態によれば、SS制御で動力伝達クラッチ4を開放するときの減速度の抜け感を抑制できるだけでなく、次回の発進時に備えて無段変速機5の変速比を最大変速比γmaxとしておくことができる。更に、変速比を最大変速比γmaxとするダウンシフトをエンジン1の回転を利用して実行することで、燃費の向上を図ることができる。なお、フリーランSS制御において開放時ダウンシフト制御を行う場合、例えば、図1のステップS1においてブレーキONに代えてアクセルOFFを判定するようにし、ステップS9ではブレーキOFFに代えてアクセルONを判定するようにすることができる。本実施形態では、開放時ダウンシフト制御においてダウンシフトさせる変速機が無段変速機5であったが、これには限定されない。動力伝達機構2が備える変速機は、例えば、有段式の自動変速機とすることができる。SS制御において動力伝達クラッチ4を開放するときに、有段変速機のダウンシフトを実行することで減速度の引き込みを発生させることで、動力伝達クラッチ4の開放に伴う減速度の抜けを相殺することができる。本実施形態では、動力伝達クラッチ4に対する開放指令をトリガー条件として開放時ダウンシフト制御が実行されたが、開放時ダウンシフト制御の開始タイミングはこれには限定されない。例えば、動力伝達クラッチ4に対する開放指令が出力されるよりも前に開放時ダウンシフト制御が開始されてもよい。例えば、ダウンシフトが完了するタイミングを動力伝達クラッチ4の開放に応じた所望のタイミングとするように、無段変速機5に対するダウンシフト指令を動力伝達クラッチ4に対する開放指令よりも前に出力するようにしてもよい。また、開放時ダウンシフト制御においてダウンシフトが完了するタイミングは、動力伝達クラッチ4が開放するタイミングと一致させることが好ましいが、動力伝達クラッチ4が開放するタイミングに対して前後していてもよい。つまり、開放時ダウンシフト制御によってダウンシフトしている期間が、動力伝達クラッチ4のクラッチ圧の低下している期間の少なくとも一部と重なっていれば、減速度の抜けを抑制することができる。また、動力伝達クラッチ4のクラッチ圧の低下している期間に対してダウンシフトしている期間が重なる割合が大きいほど減速度の抜けを効果的に抑制することができる。本実施形態では、変速機を介したエンジン1と駆動輪9との動力の伝達を接続あるいは遮断するクラッチが動力伝達クラッチ4である場合を例に説明したが、これには限定されない。変速機を介したエンジン1と駆動輪9との動力の伝達を接続あるいは遮断するクラッチは、トルクコンバータ3と無段変速機5との間に限らず、駆動系のいかなる場所に配置されてもよい。なお、図3は、トルクコンバータ3のロックアップONの状態からSS制御が開始されるときのタイムチャートを示すものであるが、これには限定されない。SS制御は、トルクコンバータ3のロックアップONの状態あるいはロックアップOFFの状態のいずれの状態から行われてもよい。上記の実施形態に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。"