"車両に備わる車輪に装着されたタイヤの空気圧を計測する空気圧計測手段と、前記車両が走行するときに前記タイヤにかかる荷重の周方向の変化を検出する第1検出手段と、前記荷重の幅方向の変化を検出する第2検出手段と、前記荷重の値を算出する制御装置と、を備える車輪荷重値算出装置であって、前記制御装置は、前記荷重の周方向の変化から算出する前記タイヤの周方向の接地長さと前記荷重の幅方向の変化から算出する前記タイヤの幅方向の接地幅に基づいて前記タイヤの接地面積を算出し、さらに、前記接地面積の算出値と前記空気圧計測手段が計測する前記タイヤの空気圧の計測値に基づいて、前記空気圧ごとに設定される前記接地面積と前記荷重の値の相関関係を利用して前記荷重の値を算出することを特徴とする車輪荷重値算出装置。前記第1検出手段および前記第2検出手段は、前記タイヤの内周面に貼り付けられ、前記タイヤが接地面で扁平に変形する境界で前記タイヤの変形にともなって変形し、境界電圧となる電圧を検出値として発生する圧電素子であることを特徴とする請求項1に記載の車輪荷重値算出装置。前記第1検出手段と前記第2検出手段の前記検出値は、前記車輪に取り付けられる前記空気圧計測手段の計測値を車両本体に備わる前記制御装置に送信する送信手段によって前記制御装置に送信されることを特徴とする請求項2に記載の車輪荷重値算出装置。前記制御装置は、前記接地面積の算出値と前記空気圧の計測値に基づいて前記相関関係を利用して算出した前記荷重の値が前記タイヤの最大負荷能力を超えたときに前記タイヤの過負荷状態を判定する過負荷判定部を備えることを特徴とする請求項1乃至請求項3のいずれか1項に記載の車輪荷重値算出装置。前記制御装置は、前記接地面積の算出値と前記空気圧の計測値に基づいて前記相関関係を利用して算出した前記荷重の値と、前記タイヤの最大負荷能力と、に基づいて算出する前記タイヤ負荷率が所定の閾値を超えたときに前記タイヤの過負荷状態を判定する過負荷判定部を備えることを特徴とする請求項1乃至請求項3のいずれか1項に記載の車輪荷重値算出装置。前記制御装置は、前記接地面積の算出値と前記空気圧の計測値に基づいて前記相関関係を利用して算出した前記荷重の値から前記車両の車両総重量を算出するとともに、算出した前記車両総重量から予め設定される車両重量を減算した値が前記車両に設定される最大積載重量を超えたときに、前記車両の過積載状態を判定する過積載判定部を備えることを特徴とする請求項1乃至請求項5のいずれか1項に記載の車輪荷重値算出装置。特許文献1に開示される技術は、タイヤの動荷重半径やスリップ率などから車輪荷重の値を算出推定する技術であり、実際の車輪荷重の値との誤差が生じやすい。また、特許文献2には、タイヤの変形接地面の長さに基づいて車輪荷重を求める技術が開示されている。しかしながら、車輪荷重はタイヤの接地面の面積との相関性が高く、タイヤの接地面の面積に基づいて算出される車輪荷重は精度が高いが、接地面の長さに基づいて算出される車輪荷重は、接地面の面積に基づいて算出される車輪荷重に比べて精度が低下する。つまり、特許文献2に開示される技術で算出される車輪荷重は、実際の車輪荷重との誤差が生じやすい。そこで、本発明は、タイヤにかかる荷重の値を、タイヤの接地面積に基づいて精度よく算出可能な車輪荷重値算出装置を提供することを課題とする。前記課題を解決するため、本願に係る発明は、車両に備わる車輪に装着されたタイヤの空気圧を計測する空気圧計測手段と、前記車両が走行するときに前記タイヤにかかる荷重の周方向の変化を検出する第1検出手段と、前記荷重の幅方向の変化を検出する第2検出手段と、前記荷重の値を算出する制御装置と、を備える車輪荷重値算出装置とする。そして、前記制御装置は、前記荷重の周方向の変化から算出する前記タイヤの周方向の接地長さと前記荷重の幅方向の変化から算出する前記タイヤの幅方向の接地幅に基づいて前記タイヤの接地面積を算出し、さらに、前記接地面積の算出値と前記空気圧計測手段が計測する前記タイヤの空気圧の計測値に基づいて、前記空気圧ごとに設定される前記接地面積と前記荷重の値の相関関係を利用して前記荷重の値を算出することを特徴とする。この発明によると、第1検出手段で検出するタイヤ荷重の周方向の変化と、第2検出手段で検出するタイヤ荷重の幅方向の変化に基づいて、タイヤの周方向の接地長さと幅方向の接地幅を算出でき、さらに、接地長さと接地幅からタイヤの接地面積を算出できる。そして、タイヤの接地面積の算出値とタイヤの空気圧の計測値に基づいて、タイヤの空気圧ごとに設定される接地面積とタイヤにかかる荷重の値の相関関係を利用してタイヤにかかる荷重の値を算出できる。このように、タイヤの接地面積とタイヤの空気圧に基づいて算出される荷重は精度が高い。したがって、タイヤにかかる荷重の値を精度よく算出できる。また、この発明は、前記第1検出手段および前記第2検出手段は、前記タイヤの内周面に貼り付けられ、前記タイヤが接地面で扁平に変形する境界で前記タイヤの変形にともなって変形し、境界電圧となる電圧を検出値として発生する圧電素子であることを特徴とする。したがって、この発明は、第1検出手段および第2検出手段としてタイヤの内周面に貼り付けられる圧電素子を備えるだけで、タイヤの接地面積を算出可能な構成とすることができる。また、この発明は、前記第1検出手段と前記第2検出手段の前記検出値は、前記車輪に取り付けられる前記空気圧計測手段の計測値を車両本体に備わる前記制御装置に送信する送信手段によって前記制御装置に送信されることを特徴とする。したがって、この発明は、タイヤに貼り付けられる第1検出手段と第2検出手段の検出値を車両本体に備わる制御装置に送信するための装置を新たに備えることなく、空気圧計測手段の計測値を制御装置に送信する送信手段を利用して、第1検出手段と第2検出手段の検出値を制御装置に送信できる。また、この発明は、前記制御装置は、前記接地面積の算出値と前記空気圧の計測値に基づいて前記相関関係を利用して算出した前記荷重の値が前記タイヤの最大負荷能力を超えたときに前記タイヤの過負荷状態を判定する過負荷判定部を備えることを特徴とする。したがって、この発明は、タイヤの接地面積の算出値とタイヤの空気圧の計測値に基づいて精度よく算出される荷重を利用し、タイヤの過負荷状態を精度よく判定可能な過負荷判定部を備えることができる。また、この発明は、前記制御装置は、前記接地面積の算出値と前記空気圧の計測値に基づいて前記相関関係を利用して算出した前記荷重の値と、前記タイヤの最大負荷能力と、に基づいて算出する前記タイヤ負荷率が所定の閾値を超えたときに前記タイヤの過負荷状態を判定する過負荷判定部を備えることを特徴とする。したがって、この発明は、タイヤの接地面積の算出値とタイヤの空気圧の計測値に基づいて精度よく算出される荷重に基づいてタイヤ負荷率を算出できる。さらに、このタイヤ負荷率を利用して、タイヤの過負荷状態を精度よく判定可能な過負荷判定部を備えることができる。また、この発明は、前記制御装置は、前記接地面積の算出値と前記空気圧の計測値に基づいて前記相関関係を利用して算出した前記荷重の値から前記車両の車両総重量を算出するとともに、算出した前記車両総重量から予め設定される車両重量を減算した値が前記車両に設定される最大積載重量を超えたときに、前記車両の過積載状態を判定する過積載判定部を備えることを特徴とする。したがって、この発明は、タイヤの接地面積の算出値とタイヤの空気圧の計測値に基づいて精度よく算出される荷重を利用して、車両の過積載状態を精度よく判定可能な過積載判定部を備えることができる。本発明によると、タイヤにかかる荷重の値を、タイヤの接地面積に基づいて精度よく算出可能な車輪荷重値算出装置を提供できる。以下、本発明を実施するための形態について、適宜図を参照して詳細に説明する。本実施形態に係る車輪荷重値算出装置は、図1のaに示すように、例えば4つの車輪20a~20dを有する車両1に備わっている。車両1には、センサユニット21a~21d、イニシエータ23a~23d、および制御装置10を含んで構成されるTPMSTirePressureMonitoringSystemが備わっていることが好ましい。センサユニット21a~21dは、車輪20a~20dに取り付けられ、各タイヤに装着されるタイヤTia~Tidの空気圧タイヤ空気圧を計測する空気圧計測機能と、空気圧の計測値を信号空気圧信号として電波に乗せて送出する送信機能を備える。また、制御装置10には、各センサユニット21a~21dが送出する空気圧信号が乗った電波を受信する受信アンテナ10aが備わり、センサユニット21a~21dが送出する電波を受信可能に構成される。なお、本実施形態に係るセンサユニット21a~21dは空気圧計測機能および送信機能を備えることから、特許請求の範囲に記載される空気圧計測手段および送信手段に相当する。そして、受信アンテナ10aが受信した各車輪20a~20dの空気圧信号は制御装置10に入力され、制御装置10によって各車輪20a~20dに装着されるタイヤTia~Tidの空気圧が監視される。車輪20aに取り付けられるセンサユニット21aは、図1のbに示すように、タイヤTiaのタイヤ空気圧を計測する空気圧センサ210、制御装置10の受信アンテナ10aと電波を介してデータ通信可能な送受信機211、CPUCentralProcessingUnit212、CPU212が実行するプログラム等が格納されるメモリ213、およびセンサユニット21aの電力供給源となるバッテリ214を含んで構成される。そして、センサユニット21aは、空気圧センサ210を備えることで空気圧計測機能を備え、送受信機211を備えることで送信機能を備える。このように構成されるセンサユニット21aは、例えば制御装置10からイニシエータ23aを介して送信される起動信号を受信すると、空気圧センサ210がCPU212からの指令に応じてタイヤTiaのタイヤ空気圧の計測を開始する。そして、CPU212は空気圧センサ210の計測値を空気圧信号として送受信機211を介して電波に乗せて送出する。制御装置10は、受信アンテナ10aが受信する空気圧信号を取り込んでタイヤTiaのタイヤ空気圧を取得し、タイヤ空気圧を監視する。また、制御装置10からイニシエータ23aを介して停止信号が送信されると、空気圧センサ210がCPU212からの指令に応じてタイヤ空気圧の計測を停止し、制御装置10はタイヤTiaのタイヤ空気圧の監視を終了する。他のセンサユニット21b~21dは、センサユニット21aと同等の構成であり、制御装置10は、センサユニット21b~21dから送信される空気圧信号によってタイヤTib~Tidのタイヤ空気圧を監視するように構成される。また、本実施形態に係る車両1の車輪20a~20dに装着されるタイヤTia~Tidには、路面Ro図2のa参照とタイヤの接地面を検出する接地面検出手段として圧電素子24a~24dが備わっている。接地面検出手段は圧電素子24a~24dに限定されるものではなく、タイヤTia~Tidと路面Roの接地面を検出できる素子センサであればその種類は限定しない。そして、TPMSセンサユニット21a~21d、イニシエータ23a~23d、制御装置10、受信アンテナ10aと、圧電素子24a~24dと、を含んで本実施形態に係る車輪荷重値算出装置が構成される。圧電素子24a~24dは各タイヤTia~Tidの内周、例えば、トレッドの内側に貼り付けられるように備わり、各タイヤTia~Tidの変形に応じて各圧電素子24a~24dがそれぞれ変形するように構成される。そして、詳細は後記するが、圧電素子24a~24dはタイヤTia~Tidの変形に応じた電圧を発生し、センサユニット21a~21dは各圧電素子24a~24dから入力された電圧を信号タイヤ状態信号に変換し、受信アンテナ10aに送信する。さらに、受信アンテナ10aが受信したタイヤ状態信号が制御装置10に入力されるように構成される。図1のbに示すように、センサユニット21aでは、圧電素子24aが発生する電圧がCPU212に取り込まれる。そして、CPU212は取り込んだ電圧をタイヤ状態信号に変換し、送受信機211を介して電波に乗せて送出するように構成される。他のセンサユニット21b~21dも同様の構成とする。また、圧電素子24a~24dは以下のようにタイヤTia~Tidの接地面を検出する。図2のaに示すように、タイヤTiaの内周面トレッドの内側には、曲げ変形によって電圧を発生する圧電素子24aが貼り付けられる。そして、図2のaに示すように、タイヤTiaが路面Roに接地する場合、タイヤTiaのトレッドは、タイヤTiaにかかる荷重タイヤ荷重によって扁平に変形して接地面が形成される。このときの接地面のタイヤ周方向の長さタイヤTiaの外周に沿った方向の長さを接地長さLflatとする。なお、図2のa、bは、車輪20a図1のa参照に装着されるタイヤTiaを示す。他の車輪20b~20d図1のa参照に装着されるタイヤTib~Tid図1のa参照も同等の構成とする。図2のa、bに示すように、タイヤTiaの内周面に貼り付けられた圧電素子24aは、接地面以外の位置ではタイヤTiaの湾曲に沿って変形し、接地面にさしかかるとInの位置タイヤTiaの変形にともなって折れ曲がるように屈曲変形する。そして、圧電素子24aは接地面にあるときは変形せず、接地面から抜け出るときOutの位置で再度屈曲変形する。つまり、圧電素子24aは、タイヤTiaが接地面で扁平に変形する境界で屈曲変形する。このように回転するタイヤTiaの変形にともなって変形する圧電素子24aが発生する電圧は図2のcに示すように変化する。なお、図2のcは左から右に向かって時間経過する電圧の変化を示している。図2のcにおいてAで示される範囲は、圧電素子24aが接地面ではないところ図2のbにおけるAの位置にあり、タイヤTiaの湾曲に沿って湾曲するように変形して電圧Vlowを発生する。また、Bで示される範囲は、圧電素子24aが接地面の位置図2のbにおけるBの位置にあって、扁平に変形しているタイヤTiaの内周面に沿って圧電素子24aは変形が解消する。したがって、電圧を発生しない。また、圧電素子24aは、接地面にさしかかる位置In:接地面で扁平に変形する境界において屈曲変形し、電圧Vlowより高い電圧Vpkを発生する。同様に、圧電素子24aは接地面から抜け出る位置Out:接地面で扁平に変形した状態から湾曲に戻る境界において屈曲変形し、電圧Vlowより高い電圧Vpkを発生する。以下、接地面との境界において圧電素子24aが発生する電圧Vpkを境界電圧と称する。また、圧電素子24aが接地面にさしかかる位置Inでの境界電圧Vpkの電圧値と、接地面から抜け出る位置Outでの境界電圧Vpkの電圧値が異なる場合もある。このように圧電素子24aは、タイヤTiaが接地面で扁平に変形する境界において境界電圧Vpkを発生することから、例えば制御装置10図1のa参照を、圧電素子24aがInの位置にあるときの境界電圧Vpkを取得してから、Outの位置にあるときの境界電圧Vpkを取得するまでの時間を計測可能に構成すれば、制御装置10は、圧電素子24aが接地面にある時間接地時間Tflatを取得できる。また、タイヤTiaが滑ることなく車両1図1のa参照が路面Ro上を走行する場合、Inの位置にある圧電素子24aは、タイヤTiaの中心が接地長さLflatに相当する距離だけ移動したときにOutの位置に到達する。タイヤTiaの中心の移動距離は車両1の移動距離であり、車速Vcarと、圧電素子24aが接地面にある接地時間Tflatの積Vcar×Tflatが、車両1が接地時間Tflatで移動する距離になる。そして、この距離は接地長さLflatに等しい。このことから、制御装置10は、車両1の車速Vcarと、圧電素子24aが接地面にある接地時間Tflatを取得すると、タイヤTiaの接地長さLflatを算出できる。前記したように圧電素子24aが発生する電圧は、タイヤ状態信号としてセンサユニット21aを介して制御装置10に入力される。したがって、制御装置10はタイヤ状態信号によって、圧電素子24aが接地面との境界にあるときに発生する境界電圧Vpkを取得できる。そして、圧電素子24aが接地面にさしかかる位置Inから、接地面から抜け出る位置Outまでの経過時間、つまり圧電素子24aが接地面にある接地時間Tflatを算出できる。また、車両1図1のa参照の車速Vcarは、図示しない車速センサによって計測される構成が好ましく、制御装置10図1のa参照は、図示しない車速センサから入力される信号によって車両1の車速Vcarを取得可能な構成とすればよい。このような構成によって、制御装置10は接地長さLflatを算出できる。タイヤTiaは、接地面でタイヤ荷重がかかって変形し、接地面はタイヤTiaに対して周方向タイヤTiaの円周に沿った方向に移動することから、タイヤTiaにかかるタイヤ荷重は周方向に変化する。そして、圧電素子24aが発生する電圧は、圧電素子24aが備わる位置におけるタイヤTiaの変形によって変化する。このことから、圧電素子24aは、車両1図1のa参照が走行するときにタイヤTiaにかかるタイヤ荷重の変化にともなう周方向の荷重の変化タイヤTiaの円周に沿ったタイヤ荷重の変化を検出する機能を有する。したがって、本実施形態に係る圧電素子24aは、特許請求の範囲に記載される第1検出手段となる。さらに、図3のaに示すように、タイヤTiaの幅方向には、複数の圧電素子24aが1列に備わる構成が好ましい。例えば、図3のaには、タイヤTiaの幅方向に7個の圧電素子24a1~24a7が備わる状態を示す。前記したように、タイヤTiaが回転して車両1図1のa参照が走行するとき、接地面となる位置に配置される圧電素子24aは図2のcに示す点Inで境界電圧Vpkを発生した後に電圧の発生がなくなり、点Outで境界電圧Vpkを再度発生する。しかしながら、図3のaに示すように、タイヤTiaの幅方向において接地面の両横部は変形しない。したがって、タイヤTiaが回転して車両1が走行しても、タイヤTiaにおいて接地面の両横部に配置される圧電素子24aは、常に図2のcに示す電圧Vlowを発生する。図3のaに示すように、タイヤTiaの幅方向に7個の圧電素子24a1~24a7が備わる場合、タイヤTiaの幅方向略中央部に備わる3つの圧電素子24a3~24a5黒色は、接地面となる位置に配置されることから、発生する電圧が下のグラフの実線で示すように変化する。一方、接地面となる位置の両横部に配置される圧電素子24a1,24a2,24a6,および24a7白色は、タイヤTiaの変形にともなう変形が発生せず、図3のaの下のグラフの破線で示すように常に電圧Vlowを発生する。例えば、タイヤTiaにかかる荷重が増加した場合や、タイヤTiaのタイヤ空気圧が減圧した場合、接地面はタイヤTiaの幅方向に広がり、図3のbに示すように、圧電素子24a2~24a6黒色が接地面となる位置に配置される状態になる。つまり、黒色で示される圧電素子24a2~24a6は、発生する電圧が下のグラフに実線で示すように変化する。一方、接地面となる位置の両横部に配置される圧電素子24a1,24a7白色は、タイヤTiaの変形にともなう変形が発生せず、図3のbの下のグラフに破線で示すように、常にVlowの電圧を発生する。そこで、制御装置10図1のa参照は、圧電素子24a1~24a7の発生電圧をタイヤ状態信号として取得し、図3のa、のグラフの実線で示されるように電圧が変化する圧電素子24aに基づいて、接地面のタイヤTiaの幅方向の長さを算出する。この接地面のタイヤTiaの幅方向の長さを接地幅Wflatと称する。例えば、図3のaの下のグラフに実線で示すように、圧電素子24a3~24a5黒色の発生電圧が境界電圧Vpkを発生するように変化する場合、制御装置10図1のa参照は圧電素子24a3~24a5が備わる範囲を接地幅Wflatとする。また、図3のbの下のグラフに実線で示すように、圧電素子24a2~24a6黒色の発生電圧が境界電圧Vpkを発生するように変化する場合、制御装置10図1のa参照は圧電素子24a2~24a6が備わる範囲を接地幅Wflatとする。このように、本実施形態に係る圧電素子24a24a1~24a7は、タイヤTiaの幅方向に複数備わることによって車両1図1のa参照が走行するときのタイヤTiaの幅方向の変形を検出する。前記したように、タイヤTiaは、接地面でタイヤ荷重がかかって変形することから、タイヤTiaの幅方向に備わる複数の圧電素子24a1~24a7は、タイヤTiaにかかるタイヤ荷重の変化にともなう幅方向の荷重の変化タイヤTiaの幅方向に沿ったタイヤ荷重の変化を検出する機能を有する。したがって、本実施形態に係る圧電素子24a24a1~24a7は、特許請求の範囲に記載される第2検出手段となる。なお、境界電圧Vpkを発生するように発生電圧が変化する圧電素子24aの数と、タイヤTiaの接地幅の長さの関係を示すマップが予め作成されて制御装置10図1のa参照の図示しない記憶部に記憶される構成とすれば、制御装置10は圧電素子24aの発生電圧の変化に基づいて当該マップを参照し、接地幅を容易に算出できる。以上のように制御装置10は、タイヤTiaにおける接地長さLflatと接地幅Wflatを算出できる。そして、接地長さと接地幅を乗算して、タイヤTiaの接地面積Sflatを算出できる。つまり、Sflat=Lflat×Wflatとすることができる。もちろん、タイヤTiaの幅方向に備わる圧電素子24aは7個に限定するものではない。7個以上の圧電素子24aがタイヤTiaの幅方向1列に備わる構成によって、制御装置10図1のa参照は、接地幅Wflatをより精度よく算出でき、ひいては、タイヤTiaの接地面積Sflatをより精度よく算出できる。さらに、車輪20b~20d図1のa参照に装着されるタイヤTib~Tid図1のa参照にもタイヤTiaと同様に圧電素子24b~24d図1のa参照を備える構成とすれば、制御装置10は各タイヤTib~Tidの接地面積Sflatを算出可能となる。この場合、圧電素子24b~24dも第1検出手段および第2検出手段として機能する。そして、本実施形態に係る制御装置10図1のa参照は、タイヤTia~Tid図1のa参照ごとに算出された接地面積Sflatに基づいて、各タイヤTia~Tidにかかる荷重の値タイヤ荷重値を算出する。例えば、制御装置10は、タイヤの接地面積Sflatとタイヤ空気圧に基づいて、タイヤ荷重値を算出する。図4に示すマップ荷重算出マップのように、タイヤの接地面積Sflatとタイヤ荷重の間には、タイヤ空気圧図4にはP1,P2,P3を例示ごとに線形の相関関係があることが知られ、この相関関係は実験計測等によって容易に求められる。そこで、予め実験計測等によって求められた、タイヤの接地面積Sflatとタイヤ荷重とタイヤ空気圧の相関関係を示す荷重算出マップ図4参照が、制御装置10図1のa参照の図示しない記憶部に記憶される構成とすればよい。このような荷重演算マップは、例えば、タイヤ荷重の変化にともなう接地面積Sflatの変化をタイヤ空気圧ごとに計測し、集められたデータを回帰分析最小二乗法等することによって容易に求められる。そして制御装置10は、各タイヤTia~Tidの接地面積Sflatを算出した後、空気圧センサ22a~22d図1のa参照が計測する各タイヤTia~Tidのタイヤ空気圧と、算出した接地面積Sflatと、に基づいて荷重算出マップを参照し、各タイヤTia~Tidのタイヤ荷重値を算出する。つまり制御装置10は、各タイヤTia~Tidの接地面積Sflatの算出値とタイヤ空気圧の計測値に基づいて、荷重算出マップタイヤの接地面積Sflatとタイヤ荷重とタイヤ空気圧の相関関係を利用して各タイヤTia~Tidのタイヤ荷重値を算出する。具体的に制御装置10は、空気圧センサ22a~22d図1のa参照が計測する各タイヤTia~Tidのタイヤ空気圧に相当する特性線を荷重算出マップ図4参照から選択する。そして、制御装置10は選択した特性線上で、算出した接地面積Sflatに対応するタイヤ荷重の値を各タイヤTia~Tidのタイヤ荷重値とする。このとき、各タイヤTia~Tidのタイヤ空気圧が、荷重算出マップに示されるタイヤ空気圧の中間値例えば、図4におけるP1とP2の間の場合、制御装置10は、比例配分等で各タイヤTia~Tidのタイヤ荷重値を算出する。タイヤの接地面積Sflatとタイヤ荷重の相関関係を示す荷重算出マップ図4参照は実験計測等によって求められるため、実験計測時における測定誤差を小さくすることによって誤差の小さいデータとすることができる。また、各タイヤTia~Tid図1のa参照の接地面積Sflatは、各タイヤTia~Tidにかかるタイヤ荷重による変形に基づいて算出される値であって誤差は小さい。したがって、誤差が小さく算出されるタイヤの接地面積Sflatと、誤差の小さい荷重算出マップと、に基づいて算出される各タイヤTia~Tidのタイヤ荷重値は誤差が小さい。つまり、本実施形態に係る車輪荷重値算出装置は、各タイヤTia~Tidのタイヤ荷重値を精度よく算出できる。なお、荷重算出マップは、例えば、各タイヤTia~Tidのそれぞれに対応して設定される構成であってもよいし、全てのタイヤTia~Tidが同じものであるときには、1つの荷重算出マップを備える構成であってもよい。また、例えばタイヤTiaに対応する荷重算出マップがセンサユニット21a図1のb参照のメモリ213図1のb参照に記憶され、この荷重算出マップが適宜制御装置10図1のa参照に送信される構成であってもよい。例えば、車輪20a図1のa参照が車両本体1a図1のa参照に取り付けられて最初にセンサユニット21aが起動したときに、センサユニット21aが荷重算出マップを制御装置10に送信する構成とすればよい。そして、制御装置10は送信された荷重算出マップを図示しない記憶部に記憶する構成とすれば、車輪20aの交換にともなってタイヤTiaが替わった場合に、制御装置10は替わったタイヤTiaに対応する荷重算出マップを取得できる。また、他の車輪20b~20d図1のa参照についても同等の構成とすればよい。また、制御装置10がタイヤ荷重値を算出するときに実行するプログラムに、タイヤの接地面積Sflatとタイヤ空気圧からタイヤ荷重値を算出する演算式が組み込まれる構成としてもよい。この場合、制御装置10図1のa参照は、図4に示す荷重算出マップを備える必要はない。このような演算式は荷重演算マップと同様に、タイヤ荷重の変化にともなう接地面積Sflatの変化をタイヤ空気圧ごとに計測し、集められたデータを回帰分析最小二乗法等することによって容易に求められる。また、荷重算出マップに示すように、タイヤの接地面積Sflatとタイヤ荷重の間には一次式直線で示される相関関係があるため、タイヤの接地面積Sflatとタイヤ空気圧からタイヤ荷重値を算出する演算式も一次式で示される。したがって、演算式を利用してタイヤ荷重値を算出する構成であっても制御装置10の演算負荷は小さい。そしてこの構成であっても制御装置10は、各タイヤTia~Tidの接地面積Sflatの算出値とタイヤ空気圧の計測値に基づいて、タイヤの接地面積Sflatとタイヤ荷重とタイヤ空気圧の相関関係を利用して各タイヤTia~Tidのタイヤ荷重値を算出することになる。以上のように、本実施形態に係る車輪荷重値算出装置は、タイヤの接地面積Sflatとタイヤ空気圧から、各タイヤTia~Tidのタイヤ荷重値を精度よく算出できる。そして、本実施形態に係る制御装置10図1のa参照は、算出されたタイヤ荷重値を利用してタイヤの過負荷状態や車両1図1のa参照の過積載状態を精度よく判定することができる。前記したように、従来技術によって求められるタイヤ荷重値は誤差が大きく、タイヤの過負荷状態の判定や過積載状態の判定に利用すると誤判定の虞が高くなり、タイヤの過負荷状態の判定や過積載状態の判定にタイヤ荷重値を利用することが困難であった。本実施形態に係る車輪荷重値算出装置はタイヤ荷重値を精度よく算出できるため、タイヤの過負荷状態の判定や過積載状態の判定の精度を向上できる。《過負荷判定部》タイヤTia~Tid図1のa参照にかかる負荷タイヤ荷重値が、各タイヤTia~Tidの最大負荷能力最大荷重を超えた状態過負荷状態になったとき、制御装置10がタイヤの過負荷状態を判定し、例えば警報を発するように構成できる。各タイヤTia~Tidの最大負荷能力は特性値として予め設定されている値であり、制御装置10図1のa参照は、この最大負荷能力を図示しない記憶部に記憶する構成が好適である。制御装置10図1のa参照は、タイヤTia図1のa参照の接地面積Sflatを圧電素子24a1~24a7の発生電圧に基づいて前記したように算出するとともに、空気圧センサ210図1のa参照が計測するタイヤ空気圧を取得する。さらに、算出した接地面積Sflatとタイヤ空気圧に基づいて荷重算出マップ図4参照を参照し、タイヤTiaのタイヤ荷重値を算出する。そして、算出したタイヤ荷重値がタイヤTiaの最大負荷能力最大荷重を超えている場合、制御装置10は、タイヤTiaが過負荷状態であると判定し、例えば、図示しない警報装置警告灯、警告音を作動して過負荷状態を運転者等に報知する構成とする。または、最大負荷能力に対するタイヤ荷重の割合タイヤ負荷率=タイヤ荷重/最大負荷能力が所定の閾値例えば、80を超えたときに、制御装置10が、タイヤTiaが過負荷状態であると判定する構成としてもよい。この閾値は、例えば、実験計測等で適宜決定される値とすればよい。なお、制御装置10は、タイヤTia図1のa参照以外のタイヤTib~Tid図1のa参照についても同様にタイヤ荷重値を算出し、各タイヤTib~Tidの最大負荷能力を超えるタイヤ荷重値が算出されたとき、または、各タイヤTib~Tidのタイヤ負荷率が所定の閾値を超えたときに、各タイヤTib~Tidが過負荷状態であると判定する構成が好ましい。このように構成することによって、タイヤTia~Tidの過負荷状態を判定する過負荷判定部図示せずが制御装置10図1のa参照に備わる車輪荷重値算出装置とすることができる。《過積載判定部》タイヤTia~Tid図1のa参照にかかる荷重の合計は、車両1図1のa参照の車両総重量車両重量と搭乗者全員の体重と積載物の重量の合計に等しくなる。したがって、制御装置10図1のa参照は、タイヤTia~Tidのタイヤ荷重値と車両重量から、積載重量搭乗者の体重と積載物の重量の合計を算出できる。つまり、算出したタイヤTia~Tidのタイヤ荷重値を合計して車両1の車両総重量を算出し、さらに、算出した車両総重量から予め決定されている車両重量を減算することで積載重量を算出できる。そして、積載重量が、車両1図1のa参照ごとに設定されている最大積載重量を超えている場合、制御装置10図1のa参照は車両1が過積載状態と判定し、例えば、図示しない警報装置警告灯、警告音を作動して、車両1が過積載状態であること運転者等に報知する構成とする。このように構成することによって、車両1の過積載状態を判定する過積載判定部図示せずが制御装置10に備わる車輪荷重値算出装置とすることができる。なお、車両重量と最大積載重量は、車両1の特性値として、制御装置10の図示しない記憶部に記憶されている構成が好ましい。図5を参照して、過負荷判定部と過積載判定部を備える制御装置10がタイヤ荷重値を算出して、過負荷状態および過積載状態を判定する手順荷重算出手順を説明する適宜図1~4参照。なお、この荷重算出手順は、制御装置10が車輪荷重値算出装置を制御するプログラムを実行する手順であり、このプログラムは、例えば、制御装置10がTPMSを制御するプログラムにサブルーチンとして組み込まれる構成とすればよい。そして、例えば、制御装置10は所定のインターバルで定期的に荷重算出手順を実行する構成とすればよい。制御装置10は荷重算出手順を開始すると、各タイヤTia~Tidのタイヤ空気圧をセンサユニット21a~21dから取得するステップS1。例えば制御装置10がイニシエータ23a~23dを介してセンサユニット21a~21dに空気圧要求信号を送信し、センサユニット21a~21dは、空気圧要求信号に応じて空気圧信号を送信する構成とすれば、制御装置10は荷重算出手順を開始したときに、各タイヤTia~Tidのタイヤ空気圧を取得できる。そして、制御装置10は、全てのタイヤTia~Tidの接地面積Sflatを算出するステップS2。図6を参照して、制御装置10が全てのタイヤTia~Tidの接地面積Sflatを算出する手順を説明する。なお図6では、タイヤTiaの接地面積Sflatの算出について説明するが、制御装置10は、他のタイヤTib~Tidの接地面積Sflatも同様に算出する。そして、全てのタイヤTia~Tidの接地面積Sflatを算出した時点で、制御装置10は接地面積Sflatを算出する手順を終了する。制御装置10は、センサユニット21aから、圧電素子24a24a1~24a7が接地面にさしかかったとき図2のcにおけるInの位置の境界電圧Vpkを取得するまで待機しステップS200→No、境界電圧Vpkを取得したらステップS200→Yes、制御装置10は、タイヤTiaの接地幅Wflatを算出するステップS201。例えば、制御装置10がタイヤ状態信号を要求する接地情報要求信号をセンサユニット21aに送信し、接地情報要求信号を受信したセンサユニット21aは、圧電素子24a1~24a7の少なくとも1つが境界電圧Vpkを発生したときに、圧電素子24a1~24a7が発生している電圧の全てをタイヤ状態信号として送信する構成とすればよい。なお、センサユニット21aは、圧電素子24a1~24a7が図2のcに示す電圧Vlowを発生した後で境界電圧Vpkを発生したときに、この境界電圧Vpkを送信することで、圧電素子24a1~24a7が接地面にさしかかったときの境界電圧Vpkを送信できる。さらに、センサユニット21aのCPU212には、圧電素子24a1~24a7が発生する電圧が個別に入力され、CPU212は、圧電素子24a1~24a7が発生する電圧を個別にタイヤ状態信号に変換して送受信機211を介して送出する構成とすれば、制御装置10は、圧電素子24a1~24a7が発生する電圧を個別に取得でき、境界電圧Vpkを発生した圧電素子24aを特定できる。そして、制御装置10は、圧電素子24a1~24a7のうち、境界電圧Vpkを発生した圧電素子24aを特定し、境界電圧Vpkを発生した圧電素子24aが備わる範囲をタイヤTiaの接地幅Wflatとする。このようにして接地幅Wflatを算出した後ステップS201、制御装置10は、圧電素子24a24a1~24a7が接地面から抜け出るとき図2のcにおけるOutの位置の境界電圧Vpkを取得するまでステップS203→No、時間を計測するステップS202。センサユニット21aは、圧電素子24aが接地面にさしかかったときの境界電圧Vpkを送信した後で、圧電素子24a1~24a7の少なくとも1つが境界電圧Vpkを発生したときに、圧電素子24aが接地面から抜け出るときの境界電圧Vpkとして送信する。そして、制御装置10は、圧電素子24a24a1~24a7が接地面から抜け出るときの境界電圧Vpkを取得したらステップS203→Yes、この境界電圧Vpkを取得するまでの時間を圧電素子24aが接地面にある接地時間Tflatとする。さらに、制御装置10は車両1の車速Vcarを取得しステップS204、接地時間Tflatと取得した車速Vcarから、タイヤTiaの接地長さLflatを算出するステップS205。具体的に制御装置10は、Vcar×Tflatを接地長さLflatとする。そして制御装置10は、算出した接地幅Wflatと接地長さLflatを乗算して、タイヤTiaの接地面積Sflatを算出するステップS206。なお、制御装置10はタイヤTia以外のタイヤTib~Tidについても同様に接地面積Sflatを算出する。そして、全てのタイヤTia~Tidについて接地面積Sflatを算出したら、図5のステップS2が終了したとして、図5のステップS3に手順を進める。ステップS3で制御装置10は、全てのタイヤTia~Tidのタイヤ荷重値を算出する。制御装置10は、タイヤTiaのタイヤ空気圧とタイヤTiaの接地面積Sflatに基づいて図4に示す荷重算出マップを参照し、タイヤTiaのタイヤ荷重値を算出する。さらに、他のタイヤTib~Tidについても同様にタイヤ荷重値を算出するステップS3。そして制御装置10は、各タイヤTia~Tidについてそれぞれタイヤ負荷率を算出するとともに、タイヤ負荷率が所定の閾値を超えているか否かを全タイヤTia~Tidについて判定するステップS4。タイヤTia~Tidのうちの少なくとも1つのタイヤ負荷率が閾値を超えている場合ステップS4→Yes、制御装置10は過負荷状態と判定するステップS5。この場合、制御装置10が、図示しない警報装置警告灯、警告音を作動するように構成してもよい。ステップS4で、全てのタイヤTia~Tidのタイヤ負荷率が所定の閾値以下のときステップS4→No、制御装置10は車両1の車両総重量を算出しステップS6、さらに積載重量を算出するステップS7。具体的に制御装置10は、全てのタイヤTia~Tidのタイヤ荷重値を合計して車両総重量を算出する。また制御装置10は、車両総重量から予め決定されている車両重量を減算して積載重量を算出する。そして制御装置10は、算出した積載重量と、予め決定されている最大積載重量を比較しステップS8、積載重量が最大積載重量より大きいときはステップS8→Yes、車両1が過積載状態と判定するステップS9。この場合、制御装置10が、図示しない警報装置警告灯、警告音を作動するように構成してもよい。一方、積載重量が最大積載重量以下のときステップS8→No、制御装置10は、過積載状態と判定することなく荷重算出手順を終了する。なお、図5に示す荷重算出手順は、各タイヤTia~Tidのうちの1つのタイヤ負荷率が所定の閾値より大きいときステップS4→Yesに制御装置10が過負荷状態と判定する構成であるが、各タイヤTia~Tidのうちの1つのタイヤ荷重値が、各タイヤTia~Tidの最大負荷能力最大荷重より大きいときに、制御装置10が過負荷状態と判定する構成であってもよい。この場合、制御装置10はステップS4で、各タイヤTia~Tidのタイヤ荷重値とそれぞれのタイヤTia~Tidの最大負荷能力を比較し、タイヤTia~Tidのうちの少なくとも1つのタイヤ荷重値が最大負荷能力を超えたときに、制御装置10が過負荷状態と判定する構成になる。以上のように、本実施形態に係る車輪荷重値算出装置は、制御装置10図1のa参照が荷重算出手順を実行することによって、全てのタイヤTia~Tid図1のa参照のタイヤ荷重値をタイヤごとに算出できる。このように算出されるタイヤ荷重値は、タイヤTia~Tidの接地面積Sflatに基づいて算出される値であり、誤差が少なく高い精度で算出される。さらに、制御装置10は、誤差の少ないタイヤ荷重値を利用し、各タイヤTia~Tidの過負荷状態や車両1図1のa参照の過積載状態を高い精度で判定することができる。そして、過負荷状態のタイヤTia~Tidや、過積載状態の車両1を起因とするタイヤ耐久性の低下、操作安定性の低下、制動力の低下等が防止される。また、各タイヤTia~Tid図1のa参照には、タイヤ荷重値を直接計測可能なセンサではなく、タイヤ荷重の変化を検出可能な検出手段第1検出手段、第2検出手段が備わる構成であればよく、本実施形態に係る車輪荷重値算出装置のように、圧電素子24a~24d図1のa参照など安価な素子を利用できる。したがって、車両1図1のa参照の生産コストを高めることなく、タイヤ荷重値を精度よく算出できる。さらに、各タイヤTia~Tidに備わる圧電素子24a~24d図1のa参照が発生する電圧を、TPMSを構成するセンサユニット21a~21d図1のa参照でタイヤ状態信号に変換して車両本体1aの制御装置10図1のa参照に送信することができる。したがって、圧電素子24a~24dが発生する電圧を制御装置10に送信するための装置を新たに備える必要がなく、車輪20a~20d図1のa参照の生産コストを低く抑えることができ、車両1の生産コストを低く抑えることができる。なお、制御装置10図1のa参照がタイヤTia~Tid図1のa参照の接地面積Sflatを算出する構成は、例えば以下のような構成であってもよい。以下は、車輪20a図1のa参照のタイヤTiaで説明するが、他の車輪20b~20d図1のa参照のタイヤTib~Tid図1のa参照も同等の構成とすればよい。図7のaに示すように、タイヤTiaは接地面とその両横部の境界で屈曲する。そこで、例えば、図7のa、bに示すように、接地面検出手段としてタイヤTiaの幅方向に複数の圧電素子24a図7のa、bには、6個の圧電素子24a1~24a6を例示を備え、制御装置10図1のa参照は、複数の圧電素子24a1~24a6のうち、接地面と両横部の間で屈曲変形して下のグラフに示す境界電圧Vpkを発生している圧電素子24a1~24a6に基づいて接地幅Wflatを算出する。例えば、図7のaでは、黒色の圧電素子24a2、24a5が屈曲変形し、白色の圧電素子24a3、24a4は接地面の位置にあって変形が解消している。さらに、白色の圧電素子24a1、24a6は接地面の両横部の形状に沿って湾曲している。したがって、このとき各圧電素子24a1~24a6が発生している電圧は、下のグラフに黒丸で示すようになる。なお、圧電素子24a1、24a6白色は湾曲するように変形し、境界電圧Vpkより低い電圧Vlowを発生している。また、圧電素子24a3、24a4白色は変形していない状態であり電圧を発生しない。この状態のとき、制御装置10図1のa参照は、圧電素子24a2~24a5黒色が備わる範囲を接地幅Wflatとする。一方、図7のbでは、黒色の圧電素子24a1、24a6が屈曲変形し、白色の圧電素子24a2~24a5は接地面の位置にあって変形が解消している。したがって、このとき各圧電素子24a1~24a6が発生している電圧は、下のグラフで黒丸に示すようになる。この状態のとき、制御装置10図1のa参照は、圧電素子24a1~24a6黒色が備わる範囲を接地幅Wflatとする。また、全ての圧電素子24a1~24a6が接地面の位置に無いとき、接地面と両横部の間で屈曲変形する圧電素子24a1~24a6がなく、境界電圧Vpkを発生する圧電素子24a1~24a6がない。したがって、制御装置10図1のa参照は、境界電圧Vpkを発生する圧電素子24a1~24a6が存在する時間を計測することによって、圧電素子24aが接地面にある接地時間Tflatを取得できる。または、電圧を発生しない圧電素子24a1~24a6が存在する時間を計測することによって、圧電素子24aが接地面にある接地時間Tflatを制御装置10が取得する構成であってもよい。そして、前記したように車両1図1のa参照の車速Vcarを取得することによって、制御装置10は、タイヤTiaの接地面積Sflatを算出できる。このような構成であっても制御装置10図1のa参照は、各タイヤTia~Tid図1のa参照の接地面積Sflatを算出できる。その他、接地面検出手段は、タイヤTia~Tid図1のa参照の接地長さLflatおよび接地幅Wflatを検出可能であれば、その構成を限定するものではない。"