バッテリ管理ユニットを有するバッテリの充電状態を決定する方法において、前記バッテリ管理ユニットの第1の駆動状態20では、バッテリ電流が前記バッテリ管理ユニットによって定期的に検出されS11、前記バッテリ電流が所定の電流閾値を上回る場合にはS12、前記バッテリ管理ユニットは第2の駆動状態22へと変わりS13、前記第2の駆動状態22では、前記バッテリの前記充電状態についての情報が収集されS13、特に前記バッテリの前記充電状態が決定されることを特徴とする、方法。前記第1の駆動状態20では、前記バッテリの前記充電状態についての情報が収集されない、請求項1に記載の方法。前記第2の駆動状態22では、前記バッテリ電流を時間で積分することで、前記バッテリの前記充電状態についての情報が収集されるS13、請求項1または2に記載の方法。前記バッテリ管理ユニットは、前記第1の駆動状態20では、前記バッテリ電流の検出の他に機能を実行しない、請求項1~3のいずれか1項に記載の方法。前記第2の駆動状態22では、前記バッテリ管理ユニットが第3の駆動状態24、特にフル稼働状態で実行しうる前記バッテリ管理ユニットの少なくとも1つの機能が無効化される、請求項1~4のいずれか1項に記載の方法。上位の制御ユニットが、特に起動信号の送信により、前記バッテリ管理ユニットを前記第3の駆動状態24にする、請求項1~5のいずれか1項に記載の方法。前記バッテリ管理ユニットは、前記第1の駆動状態20では、前記第2の駆動状態22よりも低いクロック周波数で駆動され、および/または、前記第2の駆動状態22では、前記第3の駆動状態24よりも低いクロック周波数で駆動される、請求項1~6のいずれか1項に記載の方法。前記バッテリ管理ユニットは、前記バッテリ電流が前記所定の電流閾値を下回る場合にはS14、前記第2の駆動状態22から前記第1の駆動状態20へと変わるS14、請求項1~7のいずれか1項に記載の方法。電流センサを有するバッテリ管理ユニットを備えるバッテリにおいて、前記バッテリ管理ユニットは、請求項1~8のいずれか1項に記載の方法を実行するよう構成されることを特徴とする、バッテリ。前記電流センサは、パッシブな構成要素、特にシャント抵抗器を備える、請求項9に記載のバッテリ。請求項9または10に記載のバッテリを有する車両。従来技術では、バッテリの充電状態を決定するための様々な方法が公知である。この公知の方法のうちの1つでは、バッテリ状態の検出が、OCVopencircuitvoltage、開放電圧とも呼ばれる、無負荷時のバッテリの電圧を測定することにより達成される。部分的に、この電圧は、負荷時の電圧と比較される。この方法は、無負荷時のバッテリの電圧に対する充電状態の依存性が高い場合には比較的信頼性が高いが、図1のリン酸鉄リチウムベースのバッテリの例で示すような平坦な推移を有するバッテリシステムの場合には適切ではない。バッテリの充電状態を決定するさらなる別の方法では、バッテリを流れるバッテリ電流が測定されて、時間で積分される。このような方法は、例えば、使用していない間消費機器ネットワークから分離することが可能なバッテリシステムで利用される。上位の制御ユニット、例えば、車両内のエンジン制御ユニットが停止されている場合に、このような非アクティブinaktivな駆動状態になりうる。バッテリシステムにより、ある程度の零入力電流要求をカバーする必要がある場合に、バッテリ電子機器Batterieelektronikのこのような非アクティブな駆動状態において、バッテリがかなり放電する可能性がある。十分に正確な充電状態決定のためには、バッテリ電流の時間積分を実行する構成要素が永続的にアクティブaktivである必要があるであろうし、このことにより、非アクティブな駆動状態の間のバッテリの放電がますます進むであろう。本発明に基づいて、バッテリ管理ユニットを有するバッテリの充電状態を決定する方法が提案される。バッテリ管理ユニットの第1の駆動状態では、バッテリ電流がバッテリ管理ユニットによって定期的または継続的に検出される。バッテリ電流が所定の電流閾値を上回る場合には、バッテリ管理ユニットは第2の駆動状態へと変わる。第2の駆動状態では、バッテリの充電状態についての情報が収集される。理想的には、バッテリの充電状態が完全に決定される。バッテリ管理ユニットという概念には、特に、例えばハイブリッド車両内の牽引ネットワークのための高品質のバッテリで使用されるバッテリ管理システムが含まれる。しかしながら、バッテリ管理ユニットという概念には、例えば車両内でスタートストップアプリケーションStart-Stopp-Anwendungで使用される特定のバッテリ内のバッテリセンサシステムも含まれる。このようなバッテリセンサシステムによっても、当該バッテリセンサシステムがバッテリの充電状態についての情報を収集するよう設計される限りにおいて、本発明に係る方法を実施することが可能である。本発明に係る方法は、バッテリ管理ユニットを作動させる仕組みである。通信プロトコルまたはハードウェア線を介して送信される起動信号によりバッテリ管理ユニットをアクティブな駆動状態にする既に知られた作動の仕組みとは異なって、本発明に係る方法は、バッテリ内部で実行される起動の仕組みを構想する。本発明に係る方法は、第1の駆動状態において、バッテリの放電が僅かに保たれるという利点を有する。ここで、第1の駆動状態は、典型的に、非アクティブな駆動状態に相当し、バッテリシステムが利用されずまたは小規模で利用されるが、消費機器ネットワークからのバッテリシステムの分離が行われないため、またはシステム電圧が十分に低いので当該分離が必要ではないため、バッテリシステムは、消費機器ネットワークに接続されたままである。第1の駆動状態では通常、バッテリの充電状態についての情報を集める必要がない。好適に、第1の駆動状態では、バッテリ電流の検出の他に機能が実行されない。したがって、第1の駆動状態は、エネルギーを最も節約するバッテリ管理ユニットの駆動状態である。第2の駆動状態では、バッテリ電流を時間で積分することで、バッテリの充電状態についての情報が収集されうる。さらに、第2の駆動状態でも同様に、バッテリ管理ユニットが第3の駆動状態、特にフル稼働状態で実行しうる当該バッテリ管理ユニットの少なくとも1つの機能を無効化することで、エネルギーを節約できる。例えば、第2の駆動状態では、バッテリ管理ユニットより上位の制御ユニットへの通信を止めることが可能である一方、当該通信は、フル稼働状態では活性化される。しかしながら、上位の制御ユニットは、特に起動信号の送信により、バッテリ管理ユニットを第3の駆動状態にすることが可能である。このことは、例えば、CANControllerAreaNetworkバス上で行われうる。バッテリ管理ユニットは、第1の駆動状態では、第2の駆動状態よりも低いクロック周波数で駆動されうる。それどころか電子機器Elektronikは、バッテリ電流が閾値を超えていないかを監視する継続的に動作する非クロック回路ungetakteSchaltungに至るまで、停止されたままであってもよい。同様に、バッテリ管理ユニットは、第2の駆動状態では、通常ではフル稼働状態に相当する第3の駆動状態よりも低いクロック周波数で駆動されうる。バッテリ管理ユニットは、バッテリ電流が所定の電流閾値を下回る場合には、第2の駆動状態から第1の駆動状態へと戻って変わってもよい。本発明のさらなる別の観点は、電流センサを有するバッテリ管理ユニットを備えるバッテリ、好適にリチウムイオンバッテリに関する。バッテリ管理ユニットは、本発明に係る方法を実行するよう構成される。好適に、電流センサは、パッシブなpassiv構成要素、特にシャント抵抗器を備える。これには、バッテリ管理ユニットを、第1の駆動状態においても僅かな需要電流で駆動し、本方法を実施するために必要な電流測定値を、エネルギーを節約して評価することが可能であるという利点がある。バッテリ電流が所定の電流閾値例えば、0.5~2Aを超えていないかという監視は、例えば、数μAという十分に小さな電流消費を必要とする比較器によって行うことが可能である。その際に、電流は、放電装置および充電装置でも監視される。本発明のさらなる別の観点は、本発明に係るバッテリを備える車両に関する。図2は、バッテリ自動車用電池またはスターター用電池を備えるハイブリッド化されていない車両内で可能な5つの駆動状態を示す。第1の駆動状態10は、車両の駐車状態に相当し、バッテリは、耐用期間が6週間までの場合に典型的に10~60mAの零入力電流要求をカバーする必要がある。車両の第2の駆動状態12は、点火が停止されしたがって上位の制御ユニット、例えばエンジン制御ユニットも停止された際のバッテリの放電に相当し、その際、内部空間照明、車両照明、警告ウィンカー、またはラジオ等の消費機器が、数分から数時間までの期間内に数百mAミリアンペア~数Aアンペアの電流を消費する。車両の第3の駆動状態14は、点火が作動されまたは他のやり方で上位の制御ユニットが作動された際のバッテリの放電に相当し、その際、数秒~数分に渡って数百mA~数Aまでの電流が流れうる。車両の第4の駆動状態16は、内燃機関の稼働時に点火が作動され上位の制御ユニットが作動された際のバッテリの充電に相当する。最後に、車両の第5の駆動状態18は、例えば外部の充電装置により充電が行われる場合に、点火が停止され上位の制御ユニットが停止された際のバッテリの充電に相当する。個々の駆動状態10~18の間では変更が常に可能である図2では概略的に示されている。バッテリの充電状態の決定は、従来技術によれば、代替可能なエネルギー消費によって、駆動状態14および16においてのみ可能である。なぜならば、この駆動状態14および16では、上位の制御ユニットが作動され、車両が省エネモードではないからである。これに対して、従来技術で公知のバッテリ管理ユニットによるバッテリの充電状態の決定は、駆動状態10、12、および18では可能ではない。なぜならば、この駆動状態10、12、および18は、駆動時に20Wまでの電力消費を有し、したがって、バッテリ容量に対する高い負荷の原因となるからである。図3は、本発明の一実施例に係るバッテリ管理ユニットの様々な駆動状態を示す。バッテリ管理ユニットの第1の駆動状態20では、バッテリ管理ユニットは省エネモードにある。バッテリ電流が測定され、電流閾値と比較される。さらに、バッテリ管理ユニットは、少数の機能のみ実行し、または、機能を全く実行しない。上位の制御ユニットへの通信は止められる。バッテリ管理ユニットの第2の駆動状態22では、バッテリ管理ユニットは同様に省エネモードにある。バッテリの充電状態を決定するために、バッテリ電流が測定され、時間で積分される。さらに、バッテリ管理ユニットは、少数の機能のみ実行し、または、機能を全く実行しない。場合によっては、バッテリの使用年数Batteriealterungが計算される。出力予測は行われない。ここでも、上位の制御ユニットへの通信は止められる。車両の上位の制御ユニットが停止された場合に、すなわち、車両の駆動状態10、12、および18のうちの1つの状態にある場合に、バッテリ管理ユニットの第1の駆動状態20または第2の駆動状態22になる。上位の制御ユニットが作動される駆動状態14または16のうちの1つ状態へと車両が変わる場合には、上位の制御ユニットは、バッテリ監視ユニットを、両構成要素が接続されたCANバス上、LINLocalInterconnectNetworkバス上、別の面で優れたバスシステム上、またはハードウェア線上で起動信号を送信することにより起動し、フル稼働モードに相当する第3の駆動状態24にする。バッテリ管理ユニットの第3の駆動状態24から、第1の駆動状態20または第2の駆動状態22へと戻すことも可能である。図4は、バッテリの充電状態を決定するための本発明に係る方法の一実施例を示す。本方法は、車両が駆動状態10、12、または18のうちの1つの状態にあり、バッテリよりも上位の制御ユニットが停止される場合に、ステップS10で開始される。その際に、バッテリのバッテリ管理ユニットは第1の駆動状態20にあり、バッテリ管理ユニットはバッテリ電流を検出するだけでS11、それ以上は機能を実行しない。ステップS12では、検出されたバッテリ電流が、所定の電流閾値と比較される。検出されたバッテリ電流が所定の電流閾値よりも大きくない場合には、本方法のスタートのステップS11へと戻り、検出されたバッテリ電流が所定の電流閾値よりも大きい場合には、ステップS13で、バッテリ管理ユニットの第2の駆動状態22へと変更され、第2の駆動状態では、バッテリ電流が時間で積分され、これにより、バッテリの充電状態が決定される。バッテリ管理ユニットは、第2の駆動状態22でも基本的に非アクティブであり、すなわち、バッテリ管理ユニットはバッテリの充電状態のみ決定し、さらなる別な機能を実行せずまたは当該機能を小規模で実行する。特に、バッテリ管理ユニットの第2の駆動状態22では上位の制御ユニットとの通信が止められ、または、当該通信は、上位の制御ユニット自身のみが開始できる。ステップS14では、検出されたバッテリ電流が所定の電流閾値と比較される。検出されたバッテリ電流が所定の電流閾値よりも小さくない場合には、さらにバッテリの充電状態が決定されS13、検出されたバッテリ電流が所定の電流閾値よりも小さい場合には、再び、バッテリ管理ユニットの第1の駆動状態20に変更されるS11。バッテリ管理ユニットの第1の駆動状態20において充電状態の決定が行われないことにより発生するエラーは、当該バッテリ管理ユニットが第1の駆動状態20である段階の長さによって評価される。なぜならば、この第1の駆動状態20で流れる電流は比較的一定だからである。例えば、最大エラーは、電流閾値と上記段階の長さとの積として計算されうる。