エンジン、第1クラッチ、モータジェネレータ、第2クラッチおよび駆動車輪を伝動経路の配列順とし、前記第1クラッチおよび第2クラッチの締結解放制御により、前記エンジンおよびモータジェネレータのうち、モータジェネレータのみによる電気走行を行うか、エンジンおよびモータジェネレータの協調によるハイブリッド走行を行うかを選択可能なハイブリッド車両に用いられ、定常的な前記電気走行時は前記モータジェネレータが、少なくとも、車両の加速要求を実現する加速トルクマージン分の余裕を残して車輪を駆動するようにした電気走行制御装置において、前記加速要求の有無を推定する加速要求推定手段と、該手段により、加速要求が無いと推定されるとき、前記加速トルクマージン分を低下させる加速トルクマージン分調整手段を設けて成ることを特徴とするハイブリッド車両の電気走行制御装置。請求項1に記載された、ハイブリッド車両の電気走行制御装置において、前記加速トルクマージン分調整手段は、加速トルクマージン分の調整下限値を、アクセル操作に対する加速応答が平均的な運転において要求される最低応答となり得るような加速トルクマージン分とするものであることを特徴とするハイブリッド車両の電気走行制御装置。請求項1または2に記載された、ハイブリッド車両の電気走行制御装置において、前記加速トルクマージン分調整手段は、前記加速トルクマージン分を所定の時間変化率で漸減させるものであることを特徴とするハイブリッド車両の電気走行制御装置。請求項1~3のいずれか1項に記載された、ハイブリッド車両の電気走行制御装置において、前記加速要求推定手段は、設定時間に亘って車速変化がないとき、前記加速要求が無いと推定するものであることを特徴とするハイブリッド車両の電気走行制御装置。請求項1~4のいずれか1項に記載された、ハイブリッド車両の電気走行制御装置において、前記加速要求推定手段は、アクセル操作に連動しない車速上昇が設定時間に亘って継続したとき、前記加速要求が無いと推定するものであることを特徴とするハイブリッド車両の電気走行制御装置。請求項5に記載された、ハイブリッド車両の電気走行制御装置において、前記加速トルクマージン分調整手段は、前記アクセル操作に連動しない車速上昇割合、およびまたはブレーキ操作力に応じ前記加速トルクマージン分を低下させるものであることを特徴とするハイブリッド車両の電気走行制御装置。請求項1~6のいずれか1項に記載された、ハイブリッド車両の電気走行制御装置において、前記加速要求推定手段は、過去所定期間中の最高車速が所定値以下である状態が所定時間以上続いたとき、前記加速要求が無いと推定するものであることを特徴とするハイブリッド車両の電気走行制御装置。請求項1~7のいずれか1項に記載された、ハイブリッド車両の電気走行制御装置において、前記加速要求推定手段は、前方走行車両との車間距離が所定値以下であるとき、前記加速要求が無いと推定するものであることを特徴とするハイブリッド車両の電気走行制御装置。請求項1~8のいずれか1項に記載された、ハイブリッド車両の電気走行制御装置において、前記加速要求推定手段は、自車速と、ナビゲーションシステム上の速度規制情報との差が所定値以下のとき、前記加速要求が無いと推定するものであることを特徴とするハイブリッド車両の電気走行制御装置。請求項1~9のいずれか1項に記載された、ハイブリッド車両の電気走行制御装置において、前記加速要求推定手段は、過去所定期間中の操舵量が所定操舵量以上である状態が所定期間以上に亘って続くとき、前記加速要求が無いと推定するものであることを特徴とするハイブリッド車両の電気走行制御装置。請求項1~10のいずれか1項に記載された、ハイブリッド車両の電気走行制御装置において、前記加速要求推定手段は、燃費重視運転モードが選択されているとき、前記加速要求が無いと推定するものであることを特徴とするハイブリッド車両の電気走行制御装置。請求項1~11のいずれか1項に記載された、ハイブリッド車両の電気走行制御装置において、前記加速要求推定手段は、自車速が低く、前照灯が自動点灯モードで点灯されているとき、前記加速要求が無いと推定するものであることを特徴とするハイブリッド車両の電気走行制御装置。請求項1~12のいずれか1項に記載された、ハイブリッド車両の電気走行制御装置において、前記加速要求推定手段は、気象情報およびまたは外気温を含む走行環境から加速要求が発生するような環境でないとき、前記加速要求が無いと推定するものであることを特徴とするハイブリッド車両の電気走行制御装置。しかし、特許文献1所載のエンジン始動を保証すると共に、車両の加速要求を実現可能にするには、モータジェネレータの定格トルクが、車両の走行抵抗空気抵抗や、転がり抵抗などに対応した駆動トルク分、および加速要求実現用の所定加速度マージン分に対応した加速トルクマージン分の和値である電気走行用トルク分と、エンジン始動用トルククランキングトルク分とを全て賄い得る大きさであるを要する。ところでモータジェネレータは、コスト上の観点および搭載スペースの観点から、定格トルクをできるだけ小さくして、小型化することが求められており、定格トルクの大きさに制約を受ける。しかし、かようにモータジェネレータ定格トルクが制限されていても、必要な加速トルクマージン分およびクランキングトルク分は概ね決まっており、これらを小さくすることはできない。特に前者の加速トルクマージン分は、運転者がアクセル操作により加速要求を発したとき、この加速要求に対して遅滞なく車両加速度を発生させるためのものであり、どのような場面においても常に所定以上の加速度を発生させることできるよう、加速トルクマージン分は比較的大きなトルク値に定めるのが常套であった。また後者のクランキングトルク分も、最も大きな加速度が要求される場面において、この最大要求加速度に呼応した応答でエンジン始動が行われ、車両の駆動力が遅滞なく要求通りに増大するよう、最大要求加速度を基準にして大きめに設定するのが普通である。しかし運転者がアクセル操作により加速要求を発しないことが明らかな状況下では、車両を走行抵抗空気抵抗や、転がり抵抗などに抗し駆動して走行させればよく、加速トルクマージン分は極僅かでよい。従って加速要求が無い間は、上記のごとくに定めてある加速トルクマージン分が過大であることとなる。このため加速要求が無い場面では、モータジェネレータ定格トルクから加速トルクマージン分およびクランキングトルク分を差し引いて求まる上記の駆動トルク分が、加速トルクマージン分の過大によって無用に小さくされてしまう。かように駆動トルク分が小さくなると、トルク不足からモータジェネレータのみによるEVモードでの走行が不能となる状態が早期に低車速から到来し、エンジンとの協調によるHEVモードでの走行へ早期に低車速からモード切り替えしなければならなくなる。このことは、燃料消費率の向上を旨とするEVモード領域が狭くなることを意味し、車両の燃費が悪化するという問題を生ずる。本発明は、上記問題の一因が、加速トルクマージン分を最大加速要求に基づき大きめに設定し、かかる大きな加速トルクマージン分を加速要求の有無にかかわらず、そのまま用いるためであるとの事実認識に基づき、加速トルクマージン分を、加速要求の有無に応じ調整して、加速要求の無い場合において過大になることのないようにすることにより、EVモード領域が狭くなって車両の燃費が悪化するという上記の問題を生ずることのないようにしたハイブリッド車両の電気走行制御装置を提供することを目的とする。この目的のため、本発明によるハイブリッド車両の電気走行制御装置は、これを以下のような構成とする。先ず、前提となるハイブリッド車両を説明するに、これは、エンジン、第1クラッチ、モータジェネレータ、第2クラッチおよび駆動車輪を伝動経路の配列順とし、上記第1クラッチおよび第2クラッチの締結解放制御により、上記エンジンおよびモータジェネレータのうち、モータジェネレータのみによる電気走行を行うか、エンジンおよびモータジェネレータの協調によるハイブリッド走行を行うかを選択可能なものであり、また、かかるハイブリッド車両に用いる、前提となる電気走行制御装置は、定常的な上記電気走行時は上記モータジェネレータが、少なくとも、車両の加速要求を実現する加速トルクマージン分の余裕を残して車輪を駆動するようにしたものである。そして本発明は、かかる電気走行制御装置に対し、以下のような加速要求推定手段および加速トルクマージン分調整手段を設けた構成に特徴づけられる。前者の加速要求推定手段は、上記加速要求の有無を推定し、後者の加速トルクマージン分調整手段は、加速要求推定手段により加速要求が無いと推定されるとき、上記加速トルクマージン分を低下させるものである。上記した本発明によるハイブリッド車両の電気走行制御装置によれば、加速要求が無いと推定されるとき、加速トルクマージン分を低下させるため、加速要求が無い場合において、加速トルクマージン分が加速要求に対して過大になることがないこととなる。従って加速要求が無い場合に、モータジェネレータの定格トルクから加速トルクマージン分およびクランキングトルク分を差し引いて求まる駆動トルクが小さくならず、モータジェネレータのみによる電気走行が不能となる状態の到来ハイブリッド走行へのモード切り替えを先送りするができ、燃料消費率の向上を旨とする電気走行領域を一層高車速まで拡大し得て燃費の向上を図ることができ、車両の燃費が悪化するという前記の問題を解消し得る。以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。<ハイブリッド車両のパワートレイン>図1は、本発明の一実施例になる電気走行制御装置を具えたハイブリッド車両のパワートレインを、その制御系とともに示す。このハイブリッド車両は、フロントエンジンフロントホイールドライブ車前輪駆動車をベース車両とし、これをハイブリッド化したものであり、図1において、1は動力源としてのエンジン、2FL2FRはそれぞれ左右前輪左右駆動車輪、3RL3RRはそれぞれ左右後輪左右従動車輪を示す。図1に示すハイブリッド車両のパワートレインにおいては、通常の前輪駆動車と同様に横置きに搭載したエンジン1の車幅方向一方側にVベルト式無段変速機4を配置し、エンジン1詳しくはクランクシャフト1aからの回転をVベルト式無段変速機4の入力軸4aへ伝達する軸5に結合してモータジェネレータ6MG:動力源を設ける。このモータジェネレータ6は、ハウジング内に固設した環状のステータと、この環状ステータ内に所定のエアギャップを持たせて同心に配置したロータとよりなり、運転状態の要求に応じ、電動モータ電動機として作用したり、ジェネレータ発電機として作用するもので、エンジン1およびVベルト式無段変速機4間に配置する。モータジェネレータ6は、ロータの中心に上記の軸5を貫通して結着し、この軸5をモータジェネレータ軸として利用する。かかるモータジェネレータ6およびエンジン1間、詳しくは、モータジェネレータ軸5とエンジンクランクシャフト1aとの間に第1クラッチ7CL1を介挿し、この第1クラッチ7によりエンジン1およびモータジェネレータ6間を切り離し可能に結合する。ここで第1クラッチ7は、伝達トルククラッチ締結容量を連続的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルククラッチ締結容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。モータジェネレータ6およびVベルト式無段変速機4間は、モータジェネレータ軸5と変速機入力軸4aとの直接結合により相互に直結させ、変速機入力軸4aの途中に第2クラッチ9を挿置する。Vベルト式無段変速機4は、周知のものでよいが、これからトルクコンバータを排除して、その代わりにモータジェネレータ6を変速機入力軸4aに直接結合したものとし、変速機入力軸4aが締結状態であれば、入力軸4aからの回転をVベルト式無段変速機構のプーリ比に応じた減速比で変速して出力軸4bに出力するものとする。Vベルト式無段変速機4の出力軸4bから出力された回転は、図示せざるディファレンシャルギヤ装置を経て左右前輪2FL2FRへ伝達され、車両の走行に供される。但しVベルト式無段変速機4は、有段式の自動変速機であってもよいのは言うまでもない。なおハイブリッド車両にあって不可欠な、モータジェネレータ6および駆動輪2FL2FRを切り離し可能に結合する第2クラッチ9は、図1のごとく変速機入力軸4aの途中に挿置する代わりに、Vベルト式無段変速機4の後段に設置してもよい。但し第2クラッチ9は、前記した第1クラッチ7と同様、伝達トルク容量クラッチ締結容量を連続的に変更可能なものとする。以下、図1につき上述したパワートレインの走行モードを説明する。図1に示したパワートレインにおいては、停車状態からの発進時などを含む低負荷低車速時に用いられる電気走行が要求される場合、第1クラッチ7を解放し、第2クラッチ9を締結する。この状態でモータジェネレータ6を駆動すると、当該モータジェネレータ6からの出力回転のみが変速機入力軸4aに達することとなり、Vベルト式無段変速機4が当該入力軸4aへの回転を、選択中のプーリ比に応じ変速して変速機出力軸4bより出力する。変速機出力軸4bからの回転はその後、図示せざるディファレンシャルギヤ装置を経て前輪2FL2FRに至り、車両をモータジェネレータ6のみによって電気走行EV走行させることができる。高速走行時や大負荷走行時などで用いられるハイブリッド走行が要求される場合、第1クラッチ7を締結させると共に、第2クラッチ9を締結させる。この状態では、エンジン1からの出力回転およびモータジェネレータ6からの出力回転の双方が協調下に変速機入力軸4aに達することとなり、Vベルト式無段変速機4が当該入力軸4aへの回転を、選択中のプーリ比に応じ変速して、変速機出力軸4bより出力する。変速機出力軸4bからの回転はその後、図示せざるディファレンシャルギヤ装置を経て前輪2FL2FRに至り、車両をエンジン1およびモータジェネレータ6の協調によってハイブリッド走行HEV走行させることができる。かかるHEV走行中において、エンジン1を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、この余剰エネルギーによりモータジェネレータ6を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換し、この発電電力をモータジェネレータ6のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン1の燃費を向上させることができる。上記したEVモードおよびHEVモードの選択に当たっては、一般的に、このモード選択を以下のように行う。車速が所定車速以下で、アクセル開度が所定開度以下またはアクセル開度変化率が所定加速度要求以下で、モータジェネレータ回転数が所定モータ回転数以下で、エンジン冷却水温が所定水温以上で、且つバッテリ蓄電状態SOCが所定蓄電状態以上であるとき、モータジェネレータ6のみにより電気EV走行を行うEVモードの選択を指令する。そして、上記EVモード選択条件の一つでも欠けると、つまり例えば、EV走行状態でアクセルペダルの踏み込みにより、アクセル開度が所定開度を超えるか、またはアクセル開度変化率が所定加速度要求を超えたり、或いは、バッテリ蓄電状態SOCが所定蓄電状態未満に低下すると、エンジン1およびモータジェネレータ6の協調によりハイブリッド走行を行うHEVモードの選択を指令する。次に、上記したハイブリッド車両のパワートレインを成すエンジン1、モータジェネレータ6、第1クラッチ7、および第2クラッチ9の制御システムを、図1に基づき概略説明する。この制御システムは、パワートレインの動作点を統合制御するハイブリッドコントローラ11を具え、該パワートレインの動作点を、目標エンジントルクtTeと、目標モータジェネレータトルクtTmと、第1クラッチ7の目標締結容量tTc1第1クラッチ締結圧指令値tPc1と、第2クラッチ9の目標締結容量tTc2第2クラッチ締結圧指令値tPc2とで規定する。ハイブリッドコントローラ11には、上記パワートレインの動作点を決定するために、エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ12からの信号と、モータジェネレータ回転数Nmを検出するモータジェネレータ回転センサ13からの信号と、変速機入力回転数Niを検出する入力回転センサ14からの信号と、変速機出力回転数No車速VSPを検出する出力回転センサ15からの信号と、アクセルペダル踏み込み量アクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ16からの信号と、モータジェネレータ6用の電力を蓄電しておく強電バッテリ31の蓄電状態SOCを検出する蓄電状態センサ17からの信号とを入力する。ハイブリッドコントローラ11は、上記入力情報のうちアクセル開度APO、バッテリ蓄電状態SOC、および変速機出力回転数No車速VSPから、運転者が希望している車両の駆動力を実現可能な運転モードEVモード、HEVモードを選択すると共に、目標エンジントルクtTe、目標モータジェネレータトルクtTm、第1クラッチ目標締結容量tTc1、および第2クラッチ目標締結容量tTc2をそれぞれ演算する。目標エンジントルクtTeはエンジンコントローラ32に供給され、このエンジンコントローラ32は、センサ12で検出したエンジン回転数Neと目標エンジントルクtTeとから、エンジン回転数Neのもとで目標エンジントルクtTeを実現するためのスロットル開度制御や燃料噴射量制御などにより、エンジントルクが目標エンジントルクtTeとなるようエンジン1を制御する。目標モータジェネレータトルクtTmはモータコントローラ33に供給され、このモータコントローラ33は、強電バッテリ31の電力をインバータ34により直流-交流変換して、またインバータ34による制御下でモータジェネレータ6のステータに供給し、モータジェネレータトルクが目標モータジェネレータトルクtTmに一致するようモータジェネレータを制御する。なお目標モータジェネレータトルクtTmが、モータジェネレータ6に回生制動作用を要求するようなものである場合、モータコントローラ33はインバータ34を介し、センサ17で検出したバッテリ蓄電状態SOCとの関連において強電バッテリ31が過充電とならないような発電負荷をモータジェネレータ6に与え、モータジェネレータ6が回生制動により発電した電力をインバータ34により交流-直流変換して強電バッテリ31に蓄電する。第1クラッチ目標締結容量tTc1は第1クラッチコントローラ36に供給され、この第1クラッチコントローラ36は、第1クラッチ目標締結容量tTc1に対応した第1クラッチ締結圧指令値tPc1と、センサ19で検出した第1クラッチ7の締結圧Pc1との対比により、第1クラッチ7の締結圧Pc1が第1クラッチ締結圧指令値tPc1となるよう第1クラッチ締結圧制御ユニット37を介し第1クラッチ7の締結圧を制御して第1クラッチ7の締結容量制御を行う。第2クラッチ目標締結容量tTc2は変速機コントローラ38に供給され、この変速機コントローラ38は、第2クラッチ目標締結容量tTc2に対応した第2クラッチ締結圧指令値tPc2と、センサ20で検出した第2クラッチ9の締結圧Pc2との対比により、第2クラッチ9の締結圧Pc2が第2クラッチ締結圧指令値tPc2となるよう第2クラッチ締結圧制御ユニット39を介し第2クラッチ9の締結圧を制御して第2クラッチ9の締結容量制御を行う。なお変速機コントローラ38は、センサ15で検出した変速機出力回転数No車速VSPおよびセンサ16で検出したアクセル開度APOから予定の変速マップをもとに、現在の運転状態に好適なプーリ比を求め、現在のプーリ比からこの好適プーリ比への無段変速をも行うものとする。<電気走行加速トルクマージン分制御>以上は、図1の制御システムが実行する通常制御の概要であるが、本実施例においては図1におけるハイブリッドコントローラ11が、図2に示すエンジン始動クランキングトルク制御プログラムを実行することにより、電気走行時における加速トルクマージン分Tacを以下のごとく調整するものとする。ステップS11においては、運転者がアクセル操作により加速要求を発するような過渡EV走行か、それとも加速要求の無い定常EV走行かを推定し、その推定結果をチェックする。従ってステップS11は、本発明における加速要求推定手段に相当する。かかる加速要求の推定に当たっては、以下のような手法が有り、任意のものを単独で、または組み合わせて、当該推定を行うことができる。設定時間に亘って車速変化がないときは、定常的なEV走行、または僅かな加速要求が有っても定常走行に近いEV走行であって、この先も暫くは大きな加速要求がないことから、加速要求が無いと推定する。アクセル操作に連動しない車速上昇が設定時間に亘って継続したときは、運転者の加速操作がないのに車両が加速している状態であり、センサ故障などがなければ、降坂路走行中であってこの先も暫くは降坂路が続くと判断し得ることから、加速要求が無いと推定する。過去所定期間中の最高車速が所定値以下である状態が所定時間以上続いたとき、車速履歴の上限車速が所定値以下であって渋滞路を走行中であってこの先も暫くは渋滞路が続くと判断し得ることから、加速要求が無いと推定する。なお、かかる車速履歴の上限車速に基づく渋滞路の判定は、ナビゲーションシステムとの協調により行ってもよい。前方走行車両との車間距離が所定値以下であるとき、前方走行車両に追従して走行している状態であり、車間距離を詰めるような加速要求を行うことがなくてこの先も暫くは先行車両追従走行が続くと判断し得ることから、加速要求が無いと推定する。自車速VSPと、ナビゲーションシステム上の速度規制情報との差が所定値以下のとき、運転者が速度規制情報に対応した走行を行っており、この先も暫くは速度規制下の走行が続くと判断し得ることから、加速要求が無いと推定する。過去所定期間中の操舵量が所定操舵量以上である状態が所定期間以上に亘って続くとき、この操舵履歴から湾曲路の続く道を走行中であると判断し得て、この先も暫くは加速要求がないと推定する。燃費重視運転モードが選択されているとき、運転者は燃費の悪化を招くような加速要求を行うことがないことから、加速要求が無いと推定する。自車速VSPが低く、前照灯が自動点灯モードで点灯されているとき、屋内駐車場や立体駐車場内を走行中であると判断し得ることから、加速要求が無いと推定する。なお、これら駐車場での走行を判定するに当たっては、ナビゲーションシステムにおける目的地情報および現在地情報から当該判定を行ってもよい。気象情報およびまたは外気温を含む走行環境から加速要求が発生するような環境でないとき、つまり、気象情報により降雪中や降雪直後であることを認知した場合や、若しくは外気温が著しく低くて路面が凍結していることが疑われる場合、加速要求が無いと推定する。なお、上記のように取得する気象情報は雪や外気温に限られず、各種警報や注意報から得るようにしてもよい。図2のステップS11で、上記のように加速要求の有無を推定した結果が加速要求有りであると判定する場合、ステップS12において、EV走行時における加速要求実現用の加速トルクマージン分Tacを初期値にリセットする。ここで加速トルクマージン分Tacの初期値を説明するに、当該加速トルクマージン分Tacの初期値は、運転者がアクセル操作により加速要求を発したとき、この加速要求に対して遅滞なく車両加速度を発生させるためのものであり、どのような場面においても常に所定以上の加速度を発生させることできるような最大値に定める。従って、ステップS11において加速要求の有無を推定するに当たっては、要求加速度が、加速トルクマージン分Tacの上記初期値最大値に対応した最大要求加速度近辺の設定加速度以上になると推定されるとき、加速要求有りと判定し、要求加速度が設定加速度未満になると推定されるとき、加速要求無しと判定するものとする。しかしてステップS11で加速要求無しと判定する場合は、ステップS13において、加速トルクマージン分Tacを上記の初期値最大値から所定値ΔTacだけ低下させる。従ってステップS13は、本発明における加速トルクマージン分調整手段に相当する。なお上記の所定値ΔTacは、固定値であってもよいし、上記した最大要求加速度と、現在の要求加速度との差値に応じ、この差値が大きいほど大きな値にしてもよい。ところで、加速トルクマージン分Tacの上記した低下に際してはショック対策上、加速トルクマージン分Tacを所定の時間変化率で漸減させるのがよい。この際、加速トルクマージン分Tacを段階的に低下させるか、連続変化させつつ低下させるかは任意である。そして、加速トルクマージン分Tacの調整下限値は、アクセル操作に対する加速応答が平均的な運転において要求される最低応答となり得るような加速トルクマージン分、例えば001Gの最低加速度を発生可能なマージントルクとするのがよい。かように加速トルクマージン分Tacの下限設定を行う場合、加速トルクマージン分Tacの上記した低下時に、アクセル操作に対する加速応答が過度に低下されて運転者に不安感を与えるのを防止し得る。また、前記したのごとくアクセル操作に連動しない車速上昇によって、降坂路走行であるが故に加速要求無しと推定する場合、加速トルクマージン分Tacを、アクセル操作に連動しない車速上昇割合、およびまたはブレーキ操作力に応じ、つまり降坂路の路面勾配に応じて段階的または連続的に低下させるのがよい。この場合、加速トルクマージン分Tacが運転者の要求加速度に対して過不足を持たないばかりでなく、降坂路の路面勾配に対しても過不足を持たない適切なものとなる。なお、ステップS11で加速要求無しと判定する場合に、ステップS13において、加速トルクマージン分Tacを前記の初期値最大値よりも小さな値に調整する理由は、かかる加速トルクマージン分Tacの初期値最大値を全運転領域に亘って使い続けると、運転者が大きな加速要求を行わない場面において、加速トルクマージン分Tacが当該小さな加速要求に対し過大となり、以下の問題を生ずるためである。モータジェネレータ6が、定常的なEV走行時に、加速要求を実現する加速トルクマージン分Tacの余裕を残して車輪を駆動し得るようにし、且つEV→HEVモード切り替え時に要求されるエンジン1の始動を行い得るようにするには、車速VSPモータジェネレータ回転数Nmに対して図3に例示するような変化を呈するモータジェネレータ6のモータ出力可能トルク定格トルクが、車両の走行抵抗空気抵抗や、転がり抵抗などに対応した駆動トルク分Tdr、および車両の所定加速度マージン分に対応した加速トルクマージン分Tacの和値である電気走行用トルク分Tevと、クランキングトルク分Tcrとの全てを賄い得る大きさである必要がある。ところでモータジェネレータ6は、コスト上の観点および搭載スペースの観点から、モータ出力可能トルク定格トルクをできるだけ小さくして、小型化することを求められており、モータ出力可能トルク定格トルクの大きさに制約を受ける。しかし、かようにモータジェネレータ6のモータ出力可能トルク定格トルクが制限されているなか、クランキングトルク分Tcrが前記した通り大きな値に設定されている上に、加速トルクマージン分Tacを、加速要求がない場合も、加速要求時にこの要求加速度を実現し得るような初期値最大値のままにしておくのでは、加速要求がない場合に加速トルクマージン分Tacが過大となり、モータジェネレータ定格トルクから加速トルクマージン分Tacおよびクランキングトルク分Tcrを差し引いて求まる駆動トルク分Tdrが、加速トルクマージン分Tacの過大分だけ無用に小さくされてしまう。かように駆動トルク分Tdrが小さくなると、トルク不足からモータジェネレータ6のみによるEVモードでの走行が不能となる状態が早期に低車速から到来し、エンジン1との協調によるHEVモードでの走行へ早期に低車速からモード切り替えしなければならなくなる。このことは、燃料消費率の向上を旨とするEVモード領域が狭くなることを意味し、車両の燃費が悪化するという問題を生ずる。図4に基づき付言するに、この図4は、図3におけるモータ出力可能トルク定格トルクの駆動力換算値であるモータ出力可能最大駆動力を破線で示し、このモータ出力可能駆動力から、図3のクランキングトルク分Tcrによる駆動力を差し引いて得られるEV走行用駆動力図3におけるEV走行用トルク分Tevの駆動力換算値を一点鎖線で示し、EV走行用駆動力から、図3の加速トルクマージン分Tacの駆動力換算値である加速トルクマージン分Tacの駆動力を差し引いて得られるEV走行時実用可能駆動力図3における駆動トルク分Tdrの駆動力換算値を二点鎖線で示し、EV走行時要求駆動力前記した走行抵抗を実線で示す。加速トルクマージン分Tacの初期値最大値を全運転領域に亘って使い続けると、加速要求がない場合に、加速トルクマージン分Tacの初期値最大値による駆動力が図4に示すごとく必要以上に大きなものとなり、その過大分だけ、EV走行時実用可能駆動力が同図に二点鎖線で示すごとくに小さくされる。そのため、EV走行中の車速VSPが図4の比較的低いVSPsに達しただけで、EV走行に供し得るモータジェネレータ6のEV走行時実用可能駆動力二点鎖線がEV走行時要求駆動力実線未満となって、モータジェネレータ6の駆動トルク不足からモータジェネレータ6のみによるEV走行が不能となる。従って、EV走行中の車速VSPがVSP≧VSPsになると、エンジン1との協調によるHEV走行へモード切り替えしなければならず、燃料消費率の向上を旨とするEVモード領域が図4に示すVSPVSPsのような狭いものとなって、車両の燃費が悪化するという問題を生ずる。ところで本実施例においては、加速要求が有る場合ステップS11、加速トルクマージン分Tacを上記の初期値最大値にするもののステップS12、加速要求が無い場合はステップS11、加速トルクマージン分Tacを上記の初期値最大値よりもΔTacだけ小さな値に低下させて、加速トルクマージン分Tacが加速要求に対し過大になることのないようにしたためステップS13、加速要求が無い場合は、図4におけるEV走行時実用可能駆動力を、加速トルクマージン分Tacの上記の低下分ΔTacだけ増大させ得ることとなる。従って加速要求が無い場合は、EV走行時実用可能駆動力がEV走行時要求駆動力未満となって、モータジェネレータ6の駆動トルク不足からモータジェネレータ6のみによるEV走行が不能となる車速VSPsEV→HEVモード切り替え車速を、図4に示す車速値よりも高車速側へ移動させることができ、燃料消費率の向上を旨とするEVモード領域の拡大により燃費の向上を図ることができ、燃費の悪化に関する上記の問題を解消することができる。ここで図5を参照しつつ、加速トルクマージン分Tacの上記初期値最大値からの低下調整範囲制御範囲を、モータジェネレータ6のモータ出力ベースで説明する。この図5は、モータジェネレータ6が出力可能なモータ最大出力定格出力を破線で示す。また、加速トルクマージン分Tacが初期値最大値である場合においてEV走行に供し得るモータジェネレータ6の加速要求有り時EV走行用モータ出力クランキングトルク分Tcrを含むは、モータ最大出力破線から、加速要求有り時の加速トルクマージン分Tac初期値:最大値相当モータ出力を差し引いて求まり、同図に二点鎖線で示すごときものとなる。加速要求が無い場合はステップS11、加速トルクマージン分Tacが初期値最大値からΔTacだけ低下されるためステップS13、この場合においてEV走行に供し得るモータジェネレータ6の加速要求無し時EV走行用モータ出力クランキングトルク分Tcrを含むは、モータ最大出力破線から、上記低下後における加速トルクマージン分Tacのモータ出力換算値加速要求無し時の加速トルクマージン分相当モータ出力を差し引いて求まり、図5に一点鎖線で示すごときものとなる。従って加速トルクマージン分Tacの制御範囲は、モータジェネレータ6のモータ出力ベースで図示すると、図5の二点鎖線および一点鎖線間の範囲である。そして加速要求が無い場合は、EV走行に供し得るモータジェネレータ6の加速要求無し時EV走行用モータ出力クランキングトルク分Tcrを含むが、図5の二点鎖線レベルから一点鎖線レベルへと増大され、かかるEV走行用モータ出力の増大分だけ、EV走行可能上限車速が上昇されて、HEVモードへのモード切り替えを先延ばしすることができる。これにより、燃料消費率の向上を旨とするEVモード領域を一層高車速まで拡大することができ、かかるEVモード領域の拡大分だけ車両の燃費を、図6に示すように改善することができる。<実施例の効果>上述した本実施例の電気走行制御加速トルクマージン分制御によれば、加速要求が有る場合ステップS11、加速トルクマージン分Tacを初期値最大値にするもののステップS12、加速要求が無い場合はステップS11、加速トルクマージン分Tacを上記の初期値最大値よりもΔTacだけ低下させて、加速トルクマージン分Tacが加速要求に対し過大になることのないようにしたためステップS13、加速要求が無い場合は、図4におけるEV走行時実用可能駆動力を、加速トルクマージン分Tacの上記の低下調整分だけ増大させることができる。従って加速要求が無い場合は、EV走行時実用可能駆動力がEV走行時要求駆動力未満となって、モータジェネレータ6の駆動トルク不足からモータジェネレータ6のみによるEV走行が不能となる車速VSPsEV→HEVモード切り替え車速を、図4に示す車速値よりも高車速側へ移動させることができ、EVモード領域の拡大により燃費の向上を図ることができ、燃費の悪化に関する前記の問題を解消することができる。そして、加速トルクマージン分Tacの調整下限値は、アクセル操作に対する加速応答が平均的な運転において要求される最低応答となり得るような例えば001Gの最低加速度を発生可能な加速トルクマージン分とするため、加速要求無し時における加速トルクマージン分Tacの上記した低下調整時に、アクセル操作に対する加速応答が過度に低下されることがなく、運転者に不安感を与えることなく上記の効果を達成することができる。更に、加速トルクマージン分Tacの上記低下ΔTacに際し、加速トルクマージン分Tacを段階的に低下させたり、連続変化させつつ、所定の時間変化率で漸減させるようにしたため、加速トルクマージン分Tacの上記低下ΔTacによるEV走行時実用可能駆動力図4参照の増大を、対応する時間変化率で漸増させることができ、加速トルクマージン分Tacの低下時におけるショックを緩和、若しくは解消することができる。