"内燃機関の回転軸を潤滑油を介してラジアルすべり軸受で支持し、ラジアルすべり軸受を軸受保持部で保持する内燃機関の軸受構造であって、軸受保持部に形成され、潤滑油をラジアルすべり軸受と回転軸間の隙間に供給するための潤滑油供給路と、ラジアルすべり軸受に形成され、ラジアルすべり軸受と回転軸間の隙間から潤滑油を流出させるための潤滑油流出口と、軸受保持部とラジアルすべり軸受間に形成され、潤滑油流出口と連通する軸受背面油路と、軸受保持部に形成され、軸受背面油路と連通する熱交換油路であって、該熱交換油路を通る潤滑油を、潤滑油供給路を通る潤滑油と熱交換させるための熱交換油路と、を有する、内燃機関の軸受構造。請求項1に記載の内燃機関の軸受構造であって、ラジアルすべり軸受と回転軸間の隙間は、回転軸方向に関して両端部が他の部分よりも狭い、内燃機関の軸受構造。請求項1または2に記載の内燃機関の軸受構造であって、軸受保持部は、軸受保持部本体にキャップをボルトにより締結して構成され、軸受背面油路がキャップとラジアルすべり軸受間に形成され、潤滑油供給路及び熱交換油路がキャップに形成されている、内燃機関の軸受構造。請求項3に記載の内燃機関の軸受構造であって、軸受保持部本体とラジアルすべり軸受との間に断熱層が設けられている、内燃機関の軸受構造。請求項3または4に記載の内燃機関の軸受構造であって、キャップが断熱層を介して軸受保持部本体に締結されている、内燃機関の軸受構造。請求項3~5のいずれか1に記載の内燃機関の軸受構造であって、ボルトの頭部とキャップとの間に断熱材リングが設けられている、内燃機関の軸受構造。請求項1~6のいずれか1に記載の内燃機関の軸受構造であって、回転軸の外周面に断熱層が設けられている、内燃機関の軸受構造。請求項1~7のいずれか1に記載の内燃機関の軸受構造であって、潤滑油を冷却装置で冷却してから潤滑油供給路へ供給可能である、内燃機関の軸受構造。内燃機関の回転軸を潤滑油を介してラジアルすべり軸受で支持する場合に、低温時には、潤滑油の粘度が高いため、回転軸が回転するときの粘性摩擦損失が大きくなる。粘性摩擦損失を小さくするためには、潤滑油の温度を速やかに上昇させて潤滑油の粘度を速やかに低くすることが望ましい。特許文献1では、エンジンの冷間始動時に、蓄熱タンク内の高温の潤滑油をクランクシャフト周辺へ向けて吐出することで、粘性摩擦損失の低減を図っている。しかし、クランクシャフト部では熱容量が非常に大きく、クランクシャフト周辺の暖機を促進するためには大きな熱量が必要となる。そのため、クランクシャフト周辺への潤滑油の吐出では、熱効率が低く、クランクシャフト周辺の暖機が不十分となる。また、潤滑油の顕熱容量は小さく、クランクシャフト周辺の暖機を促進するのに十分な熱量を蓄熱するためには、膨大な潤滑油を蓄熱タンク内に貯留する必要がある。本発明は、内燃機関の回転軸を潤滑油を介してラジアルすべり軸受で支持する場合に、低温時に潤滑油の昇温を効率よく行うことを目的とする。本発明に係る内燃機関の軸受構造は、上述した目的を達成するために以下の手段を採った。本発明に係る内燃機関の軸受構造は、内燃機関の回転軸を潤滑油を介してラジアルすべり軸受で支持し、ラジアルすべり軸受を軸受保持部で保持する内燃機関の軸受構造であって、軸受保持部に形成され、潤滑油をラジアルすべり軸受と回転軸間の隙間に供給するための潤滑油供給路と、ラジアルすべり軸受に形成され、ラジアルすべり軸受と回転軸間の隙間から潤滑油を流出させるための潤滑油流出口と、軸受保持部とラジアルすべり軸受間に形成され、潤滑油流出口と連通する軸受背面油路と、軸受保持部に形成され、軸受背面油路と連通する熱交換油路であって、該熱交換油路を通る潤滑油を、潤滑油供給路を通る潤滑油と熱交換させるための熱交換油路と、を有することを要旨とする。上記構成によれば、潤滑油の粘度が高い低温時に、回転軸とラジアルすべり軸受の摺動摩擦により発熱した潤滑油を利用して、熱交換油路を通る発熱した潤滑油と潤滑油供給路を通る潤滑油との熱交換により潤滑油供給路を通る潤滑油を加熱することで、ラジアルすべり軸受と回転軸間の隙間に供給される潤滑油を効率よく昇温させて粘度を低くすることができる。本発明の一態様では、ラジアルすべり軸受と回転軸間の隙間は、回転軸方向に関して両端部が他の部分よりも狭いことが好適である。本発明の一態様では、軸受保持部は、軸受保持部本体にキャップをボルトにより締結して構成され、軸受背面油路がキャップとラジアルすべり軸受間に形成され、潤滑油供給路及び熱交換油路がキャップに形成されていることが好適である。本発明の一態様では、軸受保持部本体とラジアルすべり軸受との間に断熱層が設けられていることが好適である。本発明の一態様では、キャップが断熱層を介して軸受保持部本体に締結されていることが好適である。本発明の一態様では、ボルトの頭部とキャップとの間に断熱材リングが設けられていることが好適である。本発明の一態様では、回転軸の外周面に断熱層が設けられていることが好適である。本発明の一態様では、潤滑油を冷却装置で冷却してから潤滑油供給路へ供給可能であることが好適である。以上説明したように、本発明によれば、内燃機関の回転軸を潤滑油を介してラジアルすべり軸受で支持する場合に、低温時に潤滑油の昇温を効率よく行うことができる。以下、本発明を実施するための形態以下実施形態というを図面に従って説明する。図1~4は、本発明の実施形態に係る内燃機関の軸受構造の概略構成を示す図である。図1は軸受構造の回転軸方向から見た断面図を示し、図2,4は軸受構造の回転軸方向に垂直な方向から見た内部構成図を示し、図3は図2のA部の拡大図を示す。本実施形態に係る内燃機関の軸受構造では、内燃機関の回転軸であるクランクシャフトのクランクジャーナル18が潤滑油を介してラジアルすべり軸受ジャーナルすべり軸受とも称される30で支持され、ラジアルすべり軸受30が軸受保持部13で保持される。軸受保持部13は、内燃機関のシリンダブロックの一部分により構成される軸受保持部本体20と、軸受保持部本体20に締結されるキャップ21とを含んで構成される。軸受保持部13軸受保持部本体20及びキャップ21には、鉄やアルミニウム等の金属材料が用いられる。軸受保持部本体20の体積はキャップ21の体積よりも大きく、軸受保持部本体20の熱容量はキャップ21の熱容量よりも大きい。軸受保持部本体20には、略半円筒形状の凹曲面である軸受装着面13Aが形成されており、キャップ21には、略半円筒形状の凹曲面である軸受装着面13Bが形成されている。締結部材であるボルト15により軸受保持部本体20にキャップ21を締結することで、クランクジャーナル18が挿通される貫通孔が軸受装着面13A,13B間に形成される。より具体的には、ボルト15の軸部15Bの直径より僅かに大きい直径のボルト貫通穴16がキャップ21に形成され、ボルト貫通穴16を貫通したボルト15のおねじ15Aを軸受保持部本体20に形成されためねじ20Aとねじ係合させてボルト15の頭部15Cをキャップ21に当接させることで、キャップ21が軸受保持部本体20に締結される。そして、半割り構造のラジアルすべり軸受30が軸受装着面13A,13Bに装着されることで軸受保持部13に保持される。ラジアルすべり軸受30は、回転軸の周方向に関して2分割された略半円筒形状の半割り軸受メタル31A,31Bを含んで構成される。一方の半割り軸受メタル31Aは軸受保持部本体20の軸受装着面13Aに装着されることで軸受装着面13Aと対向し、他方の半割り軸受メタル31Bはキャップ21の軸受装着面13Bに装着されることで軸受装着面13Bと対向し、2つの半割り軸受メタル31A,31Bの周方向に関する両端部同士を合わせることで、ラジアルすべり軸受30が構成される。各半割り軸受メタル31A,31Bは、裏金と、裏金の内周側に形成されたライニング層としての軸受合金層とを含んで構成される。裏金の種類としては、例えば鋼等が挙げられ、軸受合金層の種類としては、例えば銅-鉛合金やアルミニウム合金等が挙げられる。軸受保持部13及びラジアルすべり軸受30には、ラジアルすべり軸受30とクランクジャーナル18間の隙間と連通し、潤滑油をラジアルすべり軸受30とクランクジャーナル18間の隙間に供給するための潤滑油供給路41が形成されている。図1~4に示す例では、軸受保持部本体20及び半割り軸受メタル31Aと、キャップ21及び半割り軸受メタル31Bとに潤滑油供給路41がそれぞれ形成され、これら2つの潤滑油供給路41が軸受周方向に関する位置をずらして図1~4に示す例では180°配置されている。潤滑油供給路41には、オイルポンプ40の出口40bから吐出した潤滑油が供給される。本実施形態では、図2,3に示すように、ラジアルすべり軸受30半割り軸受メタル31A,31Bの内周面は、回転軸方向クランクシャフト軸線方向に関して、両端部が他の部分より径方向内側クランクジャーナル18側へ張り出している。これによって、ラジアルすべり軸受30の内周面とクランクジャーナル18の外周面間の隙間は、回転軸方向に関して両端部が他の部分より狭くなる。さらに、クランクシャフトクランクジャーナル18においては、ラジアルすべり軸受30の内周側に位置する部分の直径が、この部分より回転軸方向両側に位置する部分の直径よりも小さく、段付き形状となっている。さらに、ラジアルすべり軸受30には、ラジアルすべり軸受30とクランクジャーナル18間の隙間と連通し、潤滑油をラジアルすべり軸受30とクランクジャーナル18間の隙間から流出させるための潤滑油流出口43が形成されている。図1~4に示す例では、半割り軸受メタル31A,31B同士の合わせ面軸受周方向両端面間に例えば切り欠きや窪み等によりクリアランスを形成することで潤滑油流出口43が形成されておりただし回転軸方向両端部については潤滑油が外部へ漏れ出ないようにクリアランスを形成しないか狭くする、潤滑油供給路41に対して軸受周方向に関する位置をずらして図1~4に示す例では90°潤滑油流出口43が配置されている。ただし、潤滑油流出口43を半割り軸受メタル31Aや半割り軸受メタル31Bに形成することも可能である。さらに、本実施形態では、軸受保持部13におけるラジアルすべり軸受30との対向面に複数の溝が形成されていることで、複数の軸受背面油路42が軸受保持部13とラジアルすべり軸受30間に形成されている。各軸受背面油路42は潤滑油流出口43と連通しており、ラジアルすべり軸受30とクランクジャーナル18間の隙間から潤滑油流出口43を通って各軸受背面油路42に潤滑油が供給される。さらに、軸受保持部13には、各軸受背面油路42と連通する熱交換油路44が形成されており、熱交換油路44を通る潤滑油が潤滑油供給路41を通る潤滑油と熱交換するように、熱交換油路44が潤滑油供給路41に近接して配置されている。複数の軸受背面油路42の一端部が回転軸方向に互いに間隔をおいた状態で潤滑油流出口43と連通し、各軸受背面油路42の他端部が熱交換油路44と連通する。図1~4に示す例では、軸受保持部本体20の軸受装着面13A半割り軸受メタル31Aとの対向面に複数の溝が形成されていることで、軸受保持部本体20の軸受装着面13Aと半割り軸受メタル31Aの外周面との間に複数の軸受背面油路42が形成されており、キャップ21の軸受装着面13B半割り軸受メタル31Bとの対向面に複数の溝が形成されていることで、キャップ21の軸受装着面13Bと半割り軸受メタル31Bの外周面との間に複数の軸受背面油路42が形成されている。そして、軸受保持部本体20に複数の熱交換油路44が潤滑油供給路41に近接して形成されており、キャップ21に複数の熱交換油路44が潤滑油供給路41に近接して形成されている。なお、半割り軸受メタル31Aの外周面軸受保持部本体20の軸受装着面13Aとの対向面や半割り軸受メタル31Bの外周面キャップ21の軸受装着面13Bとの対向面に溝を形成する等、ラジアルすべり軸受30の外周面に溝を形成することで、軸受背面油路42を軸受保持部13の軸受装着面13A,13Bとラジアルすべり軸受30半割り軸受メタル31A,31Bの外周面との間に形成することも可能である。また、図1~4を含む各図において、ラジアルすべり軸受30の厚さや、ラジアルすべり軸受30とクランクジャーナル18間の隙間や、潤滑油供給路41、軸受背面油路42、潤滑油流出口43、及び熱交換油路44の幅等のサイズについては、説明の便宜上、実際のサイズよりも大きく図示している。オイルポンプ40から潤滑油供給路41に供給された潤滑油は、図1の矢印に示すように、ラジアルすべり軸受30の内周面とクランクジャーナル18の外周面間の隙間に流入する。ラジアルすべり軸受30は、クランクジャーナル18を潤滑油を介して回転自在に支持することで、クランクジャーナル18の径方向に沿った荷重を潤滑油を介して受ける。潤滑油は、ラジアルすべり軸受30とクランクジャーナル18間の隙間を軸受周方向クランクジャーナル18の回転方向に流れ、潤滑油流出口43から流出する。その際には、ラジアルすべり軸受30とクランクジャーナル18間の隙間は、回転軸方向に関して両端部が他の部分より狭いことで、潤滑油が軸受保持部13の回転軸方向両端面から流出するのが抑えられる。さらに、クランクシャフトクランクジャーナル18を前述の段付き形状にすることによっても、潤滑油が軸受保持部13の回転軸方向両端面から流出するのが抑えられる。ここでの潤滑油は、油膜を形成することにより、回転軸と軸受が焼き付くことなく機関を運転すること、回転軸と軸受との摩擦損失や磨耗を低減することを主な役割とするが、冷却、洗浄、防錆等の役割も果たしている。潤滑油流出口43から流出した潤滑油は、図1,4の矢印に示すように、各軸受背面油路42を流れて熱交換油路44に供給され、熱交換油路44を流れる潤滑油は、潤滑油供給路41を流れる潤滑油と熱交換する。熱交換油路44から軸受保持部13外部へ流出した潤滑油は、オイルポンプ40の入口40a側へ戻る。図1では、オイルポンプ40の出口40bから潤滑油供給路41に潤滑油を供給するための具体的構成、及び熱交換油路44からオイルポンプ40の入口40aへ潤滑油を戻すための具体的構成を簡略化しているが、周知の構成で実現可能である。内燃機関の始動直後等、低温時においては、潤滑油の粘度が高くなる。クランクジャーナル18がラジアルすべり軸受30に対して回転する際には、ラジアルすべり軸受30とクランクジャーナル18間の隙間に供給された潤滑油がせん断力摺動摩擦により発熱し、潤滑油の粘度が高いほど、せん断力による発熱量が増加する。本実施形態では、クランクジャーナル18とラジアルすべり軸受30の摺動摩擦により発熱した潤滑油が、潤滑油流出口43及び軸受背面油路42を介して熱交換油路44に供給される。その際には、前述したように、摺動摩擦により発熱した潤滑油が軸受保持部13の回転軸方向両端面から流出するのが抑えられる。熱交換油路44を通る発熱した潤滑油は、潤滑油供給路41を通る潤滑油と熱交換を行うことで、潤滑油供給路41を通る潤滑油を加熱する。これによって、潤滑油供給路41からラジアルすべり軸受30とクランクジャーナル18間の隙間に供給される潤滑油を加熱することができ、潤滑油の粘度を低くすることができるので、クランクジャーナル18が回転するときの粘性摩擦損失を低減することができる。このように、本実施形態では、内燃機関の始動直後等、潤滑油の粘度が高い低温時に、クランクジャーナル18とラジアルすべり軸受30の摺動摩擦により発熱した潤滑油を軸受保持部13内部の熱交換油路44へ供給し、軸受保持部13内部での、熱交換油路44を通る発熱した潤滑油と潤滑油供給路41を通る潤滑油との熱交換を利用して、潤滑油供給路41を通る潤滑油を加熱する。これによって、摺動摩擦により発生した潤滑油の熱がそのまま軸受保持部13外部へ放出されるのを抑えつつ、潤滑油供給路41からラジアルすべり軸受30とクランクジャーナル18間の隙間に供給される潤滑油を加熱することができるので、摺動摩擦により発生した潤滑油の熱を有効利用して、ラジアルすべり軸受30とクランクジャーナル18間の隙間に供給される潤滑油を効率よく速やかに昇温させて粘度を低くすることができる。その際には、摺動摩擦により発熱した潤滑油が軸受保持部13の回転軸方向両端面から流出するのが抑えられることによっても、摺動摩擦により発生した熱が軸受保持部13外部へ逃げるのが抑えられる。さらに、ラジアルすべり軸受30とクランクジャーナル18間の隙間から熱交換油路44へ潤滑油を供給する際には、摺動摩擦により加熱されたラジアルすべり軸受30の外周面に面する軸受背面油路42を潤滑油が流れることで、ラジアルすべり軸受30とクランクジャーナル18間の隙間から軸受背面油路42を介して熱交換油路44へ潤滑油を供給する際に、摺動摩擦により発生した潤滑油の熱が逃げるのを抑えることができる。したがって、本実施形態によれば、内燃機関の始動直後等、潤滑油の粘度が高い低温時に、クランクジャーナル18とラジアルすべり軸受30の摺動摩擦により発生した潤滑油の熱を有効利用して、ラジアルすべり軸受30とクランクジャーナル18間の隙間に供給される潤滑油を効率よく昇温させて粘度を低くすることができる。その結果、クランクジャーナル18が回転するときの粘性摩擦損失を速やかに低減することができる。さらに、本実施形態では、オイルポンプ40の出口40b側にオイル予熱装置を設けることも可能であり、内燃機関の始動直後等、潤滑油の粘度が高い低温時に、オイル予熱装置を作動させることで、オイルポンプ40の出口40bから吐出した潤滑油をオイル予熱装置で予熱加熱してから潤滑油供給路41へ供給することも可能である。これによって、ラジアルすべり軸受30とクランクジャーナル18間の隙間に供給される潤滑油をさらに速やかに昇温させて粘度を低くすることができる。また、本実施形態では、例えば図5~7に示すように、潤滑油供給路41と熱交換油路44を、軸受保持部本体20及びキャップ21のうち、熱容量体積の小さい方のキャップ21だけに形成し、軸受背面油路42を、軸受保持部本体20と半割り軸受メタル31A間、及びキャップ21と半割り軸受メタル31B間のうち、キャップ21と半割り軸受メタル31B間だけに形成することも可能である。図5~7に示す構成例では、図1~4に示す構成例と比較して、軸受保持部本体20の潤滑油供給路41及び熱交換油路44が省略されており、軸受保持部本体20と半割り軸受メタル31A間の軸受背面油路42が省略されている。さらに、軸受保持部本体20と半割り軸受メタル31Aとの間に断熱層52が設けられている。さらに、キャップ21が断熱層54を介して軸受保持部本体20に締結されており、断熱層54が軸受保持部本体20とキャップ21との間に挟まれている。さらに、ボルト15の頭部15Cとキャップ21との間に断熱材リング56が設けられており、ボルト15の頭部15Cが断熱材リング56を介してキャップ21に押圧される。さらに、クランクジャーナル18の外周面に断熱層58が設けられており、潤滑油供給路41からラジアルすべり軸受30と断熱層58間の隙間に潤滑油が供給される。断熱層52,54,58及び断熱材リング56の材料としては、例えばジルコニアやアルミナ等のセラミックスを用いることが可能である。軸受保持部本体20はキャップ21と比較して熱容量体積が大きく昇温に必要な熱量も大きくなるが、図5~7に示す構成例によれば、潤滑油供給路41、軸受背面油路42、及び熱交換油路44を、軸受保持部本体20及びキャップ21のうち、熱容量の小さいキャップ21側だけに形成することで、摺動摩擦により発生した熱を利用して潤滑油及び軸受保持部13キャップ21が昇温する際に、熱量あたりの昇温効率をさらに向上させることができる。さらに、熱容量の小さいキャップ21から熱容量の大きい軸受保持部本体20への熱拡散を断熱層52,54により抑えることができ、潤滑油及びキャップ21の昇温効率をさらに向上させることができる。さらに、キャップ21からボルト15を介して軸受保持部本体20へ熱が拡散するのを断熱材リング56により抑えることによっても、潤滑油及びキャップ21の昇温効率をさらに向上させることができる。さらに、摺動摩擦により発生した潤滑油の熱が熱容量体積の大きいクランクシャフトへ拡散するのを断熱層58により抑えることができ、潤滑油及びキャップ21の昇温効率をさらに向上させることができる。また、本実施形態では、例えば図8に示すように、オイルポンプ40の出口40b側にオイル冷却装置62を設けることも可能である。オイル冷却装置62は、例えばラジエータで冷却された内燃機関の冷却水との熱交換により、オイルポンプ40の出口40bから吐出した潤滑油を冷却して潤滑油供給路41へ供給することが可能である。あるいは、外部サブタンク内の冷却液との熱交換を利用して潤滑油を冷却することも可能である。図8に示す構成例では、内燃機関の暖機後等、潤滑油の粘度が低い高温時に、例えばラジエータからオイル冷却装置62に内燃機関の冷却水を供給してオイル冷却装置62を作動させることで、オイル冷却装置62で冷却された潤滑油が軸受保持部13内部の潤滑油供給路41を通ってからラジアルすべり軸受30とクランクジャーナル18間の隙間に供給される。これによって、軸受保持部13、及びクランクジャーナル18とラジアルすべり軸受30の摺動部の冷却を行うことができる。さらに、オイル冷却装置62で冷却された潤滑油は、潤滑油流出口43から流出して各軸受背面油路42を流れることによっても、軸受保持部13及びラジアルすべり軸受30の冷却を行うことができる。したがって、内燃機関の暖機後等、高温時に、クランクジャーナル18とラジアルすべり軸受30の摺動部、及び軸受保持部13の温度を低減することができ、高温度化による油膜の油切れ、焼き付きを防止することができる。特に、ラジエータキャップ圧により温度管理されたエンジン冷却水との熱交換を行うことで、安定した潤滑油の供給と摺動部の温度管理を可能とする。また、外部サブタンクによる温度管理においても同様の効果が期待できる。以上の説明では、本発明の実施形態に係る内燃機関の軸受構造として、クランクシャフトのクランクジャーナル18の軸受構造を例に挙げて説明した。ただし、本発明に係る内燃機関の軸受構造は、クランクシャフトのクランクジャーナル18の軸受構造以外に、例えば内燃機関のカムシャフトの軸受構造等、その他の内燃機関の回転軸の軸受構造にも適用することが可能である。以下、その一例として、クランクシャフトのクランクピンの軸受構造への適用例について説明する。以下の説明では、図1~8に示した構成と同様の構成または対応する構成には同一の符号を付し、説明を省略する構成については図1~8に示した構成と同様である。図9,10に示す構成例では、内燃機関の回転軸であるクランクシャフトのクランクピン18が潤滑油を介してラジアルすべり軸受30で支持され、ラジアルすべり軸受30を保持する軸受保持部13が内燃機関のコネクティングロッドの大端部により構成される。オイルポンプ40が軸受保持部13軸受保持部本体20とキャップ21に取り付けられており、オイルポンプ40の駆動軸40cとクランクピン18に駆動ベルト70が巻き掛けられていることで、クランクピン18の回転に応じてオイルポンプ40が回転駆動され、オイルポンプ40の出口40bから潤滑油が吐出される。オイルポンプ40の出口40bは潤滑油供給管路71を介して潤滑油供給路41に連通しており、オイルポンプ40の入口40aは潤滑油戻り管路74を介して熱交換油路44に連通している。クランクピン18からラジアルすべり軸受30に作用する高荷重は、主としてシリンダ内の燃焼圧力及びピストン系の慣性力による荷重であり、コネクティングロッドの大端部中心軸及び小端部中心軸と直交するコンロッド主軸13Cの方向に沿った往復荷重となる。潤滑油供給路41の出口ラジアルすべり軸受30とクランクピン18間の隙間への開口部は、ラジアルすべり軸受30がこの往復荷重を潤滑油を介して受ける際に発生する油膜圧力の高い範囲を避けて設けられることが好ましい。図9,10に示す例では、潤滑油供給路41の出口が、コンロッド主軸13Cの方向往復荷重の方向に対してクランクピン18の回転方向後側に軸受周方向位置をずらして配置されている。図9,10に示す構成例でも、内燃機関の始動直後等、潤滑油の粘度が高い低温時に、クランクピン18とラジアルすべり軸受30の摺動摩擦により発生した潤滑油の熱を有効利用して、ラジアルすべり軸受30とクランクピン18間の隙間に供給される潤滑油を効率よく速やかに昇温させて粘度を低くすることができる。さらに、図9,10に示す構成例によれば、軸受保持部13がクランクシャフトの回転に応じて運動しても、オイルポンプ40を駆動して潤滑油を循環させることができる。以上、本発明を実施するための形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。"