車両に搭載される内燃機関及び変速装置の間で動力の接断を行うクラッチと、踏み離されることにより前記クラッチの接断操作を行うクラッチペダルと、前記クラッチペダルの操作速度の状況を検出する速度状況検出手段と、前記速度状況検出手段により前記クラッチペダルの踏み離し速度が所定値を超えたことが検出されると、前記エンジンの出力を低下させる制御手段とを備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。請求項1に記載の内燃機関の制御装置において、前記速度状況検出手段は、前記クラッチペダルの操作ストロークを検出するストロークセンサーであり、前記制御手段は、前記ストロークセンサーで検出された操作ストロークの変化率が所定の値を超えた際に、前記クラッチペダルの踏み離し速度が所定値を超えたことを判断することを特徴とする内燃機関の制御装置。請求項1もしくは請求項2に記載の内燃機関の制御装置において、前記制御手段は、前記エンジンの回転速度が所定の回転速度以上である場合に出力を低下させることを特徴とする内燃機関の制御装置。請求項3に記載の内燃機関の制御装置において、前記内燃機関及び前記変速装置間の動力の接断伝達を行うクラッチを備え、索体を介して前記クラッチペダルの操作力が前記クラッチに伝えられることを特徴とする内燃機関の制御装置。本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、クラッチペダルの操作をクラッチに伝える機構に拘わらず、クラッチペダルが踏み外された場合や、クラッチペダルを急激に踏み離してアクセルペダルを踏み込む場合等によるクラッチの急激な継合時に、動力の急激な伝達を抑制することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するための請求項1に係る本発明の内燃機関の制御装置は、車両に搭載される内燃機関及び変速装置の間で動力の接断を行うクラッチと、踏み離されることにより前記クラッチの接断操作を行うクラッチペダルと、前記クラッチペダルの操作速度の状況を検出する速度状況検出手段と、前記速度状況検出手段により前記クラッチペダルの踏み離し速度が所定値を超えたことが検出されると、前記エンジンの出力を低下させる制御手段とを備えたことを特徴とする。請求項1に係る本発明では、クラッチペダルの踏み離し速度の変化率が所定値を超えて高くなった場合、クラッチペダルが踏み外されて急激にクラッチが継合する状態であるとし、エンジンの出力を低下させることができるので、クラッチそのものの動作を制御することなく動力の急激な伝達を抑制することができる。このため、クラッチペダルの操作をクラッチに伝える機構に拘わらず、クラッチペダルが踏み外された場合や、クラッチペダルを急激に踏み離してアクセルペダルを踏み込む場合等によるクラッチの急激な継合時に、動力の急激な伝達を抑制することが可能になる。動力の急激な伝達は、エンジンが大きいほど大きく、また、回転部分の慣性質量が大きいほど大きくなる。このため、同一の車種で複数のエンジンの機種が採用される場合、マウント等の部品や部品の取付き部の構造は、負荷が大きい仕様で決まり、負荷が大きい仕様のエンジン以外が採用された場合、過剰品質となる虞がある。これに対し、本願発明を適用することで、部品や取付き部の構造等が、負荷が大きい仕様のエンジンに規制されることがなくなり、過剰品質になる問題を解消することが可能になる。そして、請求項2に係る本発明の内燃機関の制御装置は、請求項1に記載の内燃機関の制御装置において、前記速度状況検出手段は、前記クラッチペダルの操作ストロークを検出するストロークセンサーであり、前記制御手段は、前記ストロークセンサーで検出された操作ストロークの変化率が所定の値を超えた際に、前記クラッチペダルの踏み離し速度が所定値を超えたことを判断することを特徴とする。請求項2に係る本発明では、車両に用いられている既存のストロークセンサーを適用してクラッチペダルの踏み離し速度を検出することができる。また、請求項3に係る本発明の内燃機関の制御装置は、請求項1もしくは請求項2に記載の内燃機関の制御装置において、前記制御手段は、前記エンジンの回転速度が所定の回転速度以上である場合に出力を低下させることを特徴とする。請求項3に係る本発明では、発進時等、車両が走行する際にクラッチの急激な継合時に、動力の急激な伝達を抑制することができる。また、請求項4に係る本発明の内燃機関の制御装置は、請求項3に記載の内燃機関の制御装置において、前記内燃機関及び前記変速装置間の動力の接断伝達を行うクラッチを備え、索体を介して前記クラッチペダルの操作力が前記クラッチに伝えられることを特徴とする。請求項4に係る本発明では、クラッチペダルの操作力が索体を介して直接クラッチに伝えられる機構に適用することができる。本発明の内燃機関の制御装置は、クラッチペダルの操作をクラッチに伝える機構に拘わらず、クラッチペダルが踏み外された場合や、クラッチペダルを急激に踏み離してアクセルペダルを踏み込む場合等によるクラッチの急激な継合時に、動力の急激な伝達を抑制することが可能になる。図1には本発明の一実施例に係る内燃機関の制御装置の概略構成、図2には制御の処理フロー、図3には駆動系、パワープラントを支持するマウント等の部品、部品の取付き部の構造等に加わる負荷の経時変化を示してある。図1に示すように、車両に搭載される内燃機関エンジン5の出力軸クランク軸1と変速装置手動変速装置の入力軸2との間にはクラッチ3が設けられている。クラッチ3により、クランク軸1と入力軸2の間エンジン5と変速装置の間で動力の接断伝達が行われる。即ち、クラッチ3のプレート11が軸方向に操作されることにより、クラッチディスク12を介して、クランク軸1側のフライホイール13の動力が入力軸2につながれたり、クランク軸1側のフライホイール13から入力軸2への動力が切断されたりする。クラッチ3の接断操作を行うクラッチペダル4が備えられ、クラッチ3にはプレート11を操作するための操作部14が連結されている。クラッチペダル4は索体15を介して操作部14に連結され、クラッチペダル4の踏み込み操作、踏み離し操作により索体15を介して操作部14が操作される。これにより、クランク軸1と入力軸2の間エンジン5と変速装置の間で動力の接断伝達が行われ、動力の接断時に変速装置により変速操作が実行可能となる。クラッチペダル4が完全に踏み込まれた状態でクラッチ3が切られ、クラッチペダル4を徐々に踏み離していくとクラッチ3が徐々に継合され、クラッチペダル4が踏み離されるとクラッチ3が完全に継合される。クラッチペダル4を踏み込んでいる状態から徐々に踏み離していく過程で、クラッチペダル4を踏み外すことが考えられる。また、クラッチペダル4を踏み込んでいる状態から急激に踏み離してアクセルペダルを踏み込む運転を行うことが考えられる。これらの場合、クラッチ3が急激に継合され、エンジン5の動力が急激に変速機の入力軸2に伝わり、駆動系、パワープラントを支持するマウント等の部品、部品の取付き部の構造等に大きな負荷入力が加わることになる。このため、本実施例における内燃機関の制御装置では、クラッチペダル4の踏み離し速度が速い場合、即ち、クラッチペダル4の踏み離し速度の変化率が所定値を超えた場合、エンジン5の出力を低下させ、エンジン5から変速機の入力軸2に伝わる動力が急激に高くならないようにしている。つまり、図1に示すように、クラッチペダル4には、クラッチペダル4の踏み離し速度を検出する速度状況検出手段としてのストロークセンサー6が設けられ、ストロークセンサー6の検出情報は制御装置7に入力される。制御装置7では、ストロークセンサー6で検出されたクラッチペダル4の踏み離しストロークの変化率が判断され、変化率が所定の値を超えた際に、クラッチペダル4の踏み離し速度が所定値を超えたことが判断される。制御装置7には、エンジン5の回転速度Neの情報、車速の情報、ブレーキの動作情報が入力され、所定の運転状態であることが判断される。エンジン5が所定の運転状態にある際に、クラッチペダル4の踏み離し速度が所定値を超えたことが制御装置7で判断されると、制御装置7からは、エンジン5に対して、燃料噴射量、吸気量、点火時期を制御して出力を低減する指令が送られる。クラッチペダル4の踏み離し速度が所定値を超えた際に、エンジン5の出力を低下させるので、クラッチ3の動作そのものを制御することなく動力の急激な伝達を抑制することができる。つまり、クラッチペダル4を踏み外したり、クラッチペダル4を急激に踏み離してアクセルペダルを踏み込んだりした急発進状態になる際に、クラッチ3が急激に継合されても、エンジン5の出力が低下されるため、変速機の入力軸2に伝達される動力が急激に高くなることがない。図2、図3に基づいて具体的な処理の状況を説明する。図2に示すように、ステップS1で車速Vkmhが所定車速vkmh例えば、5kmh以下であると判断され、ステップS2でブレーキが作動中ではないと判断され、ステップS3でエンジン5の回転速度Neが所定回転速度Nea以上であると判断された場合、発進時の状態であると判断され、ステップS4でストロークセンサー6によりクラッチペダル4の踏み離しストロークSが読み込まれる。ステップS1で車速Vkmhが所定車速vkmhを超えていると判断された場合、ステップS2でブレーキが作動中であると判断された場合、ステップS3でエンジン5の回転速度Neが所定回転速度Neaに満たないと判断された場合、本実施例の制御は実行せずにエンドとなる。ステップS4でストロークセンサー6によりクラッチペダル4の踏み離しストロークSが読み込まれると、踏み離しストロークSの変化率dSdtが所定変化率b以上か否かがステップS5で判断される。ステップS5で変化率dSdtが所定変化率b以上であると判断された場合、クラッチペダル4の踏み離し速度が所定値を超えたと判断される。即ち、クラッチペダル4を踏み込んでいる状態から徐々に踏み離していく過程で、クラッチペダル4を踏み外している状態であると判断される。あるいは、クラッチペダル4を踏み込んでいる状態から急激に踏み離してアクセルペダルを踏み込む急発進の運転であると判断される。ステップS5で変化率dSdtが所定変化率b以上であると判断されてクラッチペダル4の踏み離し速度が所定値を超えたと判断されると、ステップS6でエンジン5の出力を低減する処理が実行される。従って、クラッチペダル4の踏み離し速度が所定値を超えた場合、エンジン5の出力を低下させて、変速機の入力軸2に伝達される動力が急激に高くなることを抑制することができる。図3に実線で示すように、時刻t1でクラッチ3が継合されると、エンジン5の動力が変速機の入力軸2に伝わり、駆動系、パワープラントを支持するマウント等の部品、部品の取付き部の構造等に負荷入力P1が加わることになる。図3に点線で示すように、エンジン5に対する出力の低減の処理を実施しない場合、変速機の入力軸2に伝わる動力が急激に高くなり、駆動系、パワープラントを支持するマウント等の部品、部品の取付き部の構造等に大きな負荷入力P2が加わることになる。このため、索体15を介してクラッチペダル4の操作をそのままクラッチ3に伝える機構であっても、クラッチペダルが踏み外された場合や、クラッチペダルを急激に踏み離してアクセルペダルを踏み込む場合等によるクラッチの急激な継合時に、動力の急激な伝達を抑制することが可能になる。同一の車種で複数のエンジンの機種が採用され、動力の急激な伝達がエンジンの大きさなどにより異なっていても、動力の急激な伝達を抑制することが可能になるため、マウント等の部品や部品の取付き部の構造を、負荷入力が最大のエンジンの仕様に統一する必要がない。このため、負荷入力が比較的小さなエンジンが搭載されても過剰品質になることがない。