吸気弁の開閉による吸気弁棒の上下動により、吸気通路に燃料ガスを供給するガスエンジンの燃料ガス供給装置において、前記吸気弁棒の軸方向の一部に形成され、辺りに比べ外径が大きい突出部と、該突出部が摺動可能に嵌合されるスリーブと、該スリーブに該スリーブの軸方向に長い長円に形成され、前記吸気弁棒の前記突出部の下方向への移動に伴って前記スリーブの内と前記吸気通路とを連通する燃料ガス噴射孔とを備えることを特徴とする燃料ガス供給装置。前記燃料ガス噴射孔の長円上端縁を燃料ガス噴射タイミング進角方向に移動させたことを特徴とする請求項1記載のガスエンジンの燃料ガス供給装置。前記燃料ガス噴射孔の長円は端部の半径Rと、両端部の前記半径Rの中心間長さH長円軸間とが半径R<中心間長さHとなるようにしたことを特徴とする請求項1記載のガスエンジンの燃料ガス供給装置。前記燃料ガス噴射孔の長円は端部の半径Rと、両端部の前記半径Rの中心間長さH長円軸間との比R/Hが、0.2≦R/H≦1.3の範囲になるようにしたことを特徴とする請求項1記載のガスエンジンの燃料ガス供給装置。前記燃料ガス噴射孔の長円軸線L2は前記スリーブの軸線L1に対し傾斜していることを特徴とする請求項1記載のガスエンジンの燃料ガス供給装置。ところが、特許文献2の構造によると、吸気通路2に噴射された燃料ガスは短時間のうちに噴射される場合、吸気通路2内における燃料ガスと、吸気との攪拌が十分に成されない場合がある。本発明はこのような不具合を解決するためになされたもので、該吸気弁棒に設けた突出部を摺動可能に嵌合するスリーブの内周面に前記吸気弁棒の前記突出部の移動範囲内に位置させて、該吸気弁棒の移動に伴って開閉される燃料ガス噴射孔を長円形に形成することにより、吸気通路に噴射される燃料ガスの噴射時間を長くして、吸気通路を流れてくる給気との混合が促進され、燃焼室内での燃焼効率が向上し、燃料消費率の改善を図ることを目的とする。本発明はかかる課題を解決するため、吸気弁の開閉による吸気弁棒の上下動により、吸気通路に燃料ガスを供給するガスエンジンの燃料ガス供給装置において、前記吸気弁棒の軸方向の一部に形成され、辺りに比べ外径が大きい突出部と、該突出部が摺動可能に嵌合されるスリーブと、該スリーブに該スリーブの軸方向に長い長円に形成され、前記吸気弁棒の前記突出部の下方向への移動に伴って前記スリーブの内と前記吸気通路とを連通する燃料ガス噴射孔とを備えることを特徴とする。このような構成により、燃料ガス噴射孔を長円にすることにより、吸気通路に噴射される燃料ガスの噴射時間を長くして、吸気通路を流れてくる給気との混合が促進され、燃焼室内での燃焼効率が向上し、燃料消費率が改善される。また、本発明において好ましくは、前記燃料ガス噴射孔の長円上端縁を燃料ガス噴射タイミング進角方向に移動させるとよい。このような構成により、燃料ガス噴射孔が長円になり、燃料ガス噴射開始初期の燃料ガス噴射量が少なくなるので、燃料ガス噴射タイミング進角方向に移動させることにより、燃料ガス噴射工程全域において、燃料ガス噴射量を確保すると共に、空気と燃料ガスの攪拌を促進させる効果を有する。また、本発明において好ましくは、前記燃料ガス噴射孔の長円は端部の半径Rと、両端部の前記半径Rの中心間長さH長円軸間とが半径R<中心間長さHとなるようにするとよい。このような構成により、燃料ガス噴射孔の長円の長さを長くすることにより、燃料ガスの噴射時間を長くして、吸気通路を流れてくる給気との攪拌が促進させることができる。また、本発明において好ましくは、前記燃料ガス噴射孔の長円は端部の半径Rと、両端部の前記半径Rの中心間長さL長円軸間との比R/Hが、0.2≦R/H≦1.3の範囲になるようにするとよい。このような構成により、比が0.2より小さくなると燃料ガスの流通抵抗が大きくなり、燃料ガスの供給量の不足が生じ、1.3より小さくなると燃料ガスの流通抵抗が小さくなり、燃料ガスが短期間に吸気管内に導入され、空気との攪拌が十分に行われない不具合が発生するのを防止することができる。また、本発明において好ましくは、前記燃料ガス噴射孔の長円軸線L2は前記スリーブの軸線L1に対し傾斜させるとよい。このような構成により、吸入弁の上下方向への作動中に、吸入弁棒の突出部の外周面と、燃料ガス噴射孔の周縁との摺接位置が吸入弁作動中に、周方向に変化するので、当該外周面への損傷、部分的な摩耗増大が抑制できる。該吸気弁棒に設けた突出部を摺動可能に嵌合するスリーブの内周面に前記吸気弁棒の前記突出部の移動範囲内に位置させて、該吸気弁棒の移動に伴って開閉される燃料ガス噴射孔を長円に形成することにより、吸気通路に噴射される燃料ガスの噴射時間を長くして、吸気通路を流れてくる給気との混合が促進され、燃焼室内での燃焼効率が向上し、燃料消費率の改善を図ることができる。以下、本発明を図に示した実施形態を用いて詳細に説明する。但し、この実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。図1において、1はシリンダヘッド、2はシリンダヘッド1内の吸気通路、3は吸気弁、4は吸気弁3の吸気弁棒である。該吸気弁棒4には吸気弁棒4の直径よりも大きく、吸気弁棒4と同芯の吸気弁棒4に平行な円筒面5aを有する突起部5が設けられている。突起部5の円筒面5aはシリンダヘッド1内の吸気通路2に突出するようにシリンダヘッド1に固着されたスリーブ6通称;ガス弁座に摺動自在に嵌合されている。図1における実施例では、シリンダヘッド1に吸気弁3が設けられており、図1Aには吸気弁3が閉じている場合が示され、図1Bには吸気弁3が全開の場合が示されている。吸気弁3の吸気弁棒4は途中でカットして示されているが、シリンダヘッド1を突き抜けて図示しない弁駆動装置によって上下方向に往復駆動され、吸気ポート9を開閉する。尚、シリンダヘッド1には、図示しない排気弁が配設されている。吸気弁3及び排気弁は図示しないクランク軸にタイミングギア等により機械的に連結された図示しない弁駆動装置によって、所定のタイミングで給排気ポートを開閉するように往復駆動される。また、スリーブ6に配設される燃料ガス噴射孔6aは、吸気弁3の突出部5の摺動範囲内に配置されている。図1Aに示される吸気弁3の位置では、燃料ガス噴射孔6aが閉じられた状態であり、燃料ガス供給路7と吸気通路2は吸気弁3の突起によって隔離されている。同図1Bには吸気弁3が全開状態であり、燃料ガス供給路7と吸気通路2とは吸気弁棒4の外周とスリーブ6の内周との隙間8及び、スリーブ6の燃料ガス噴射孔6aを介して連通され燃料ガスが燃料ガス噴射孔6aから吸気通路2に向かう方向に放射状に噴射される。図2Aは時間或はクランク角に対する吸排気弁の開口面積と燃料ガス噴射孔6aの開口面積の関係を示し、図2Bは吸気弁3の突起部5とスリーブ6の燃料ガス噴射孔6aの相対位置関係を示す。図2Aにおいて、排気弁開口面積Eと吸気弁開口面積Sが重なっている部分は吸排気弁が共に開いているオーバラップ期間である。Bは長円燃料ガス噴射孔6aの場合を、Cが円形燃料ガス噴射孔6bの燃料ガス噴射開始時期を示し、B′、C′は夫々燃料ガス噴射閉止時期を示している。そして、G実線は長円燃料ガス噴射孔6aの開口面積を、J破線は円形燃料ガス噴射孔6bの開口面積を示している。G実線の開口面積とJ破線の開口面積とは略同じになっている。吸気弁開時期Aは、図2Bにおいて、吸気弁棒4の突起部5の始端XがA位置にあり、図1における燃料ガス供給路7と吸気通路2とは連通されていない。即ち、燃料ガス噴射孔6aは閉塞されている。吸気弁3が下降して始端Xが噴射孔6aの始端Bに達すると、図2AのBにおいて燃料ガス噴射孔6aが開き始める。吸気弁3がさらに下降するにしたがって燃料ガス噴射孔開口面積は増大し、吸気弁3が上昇に転じると開口面積は減少に転じ、始端Xが再び燃料ガス噴射孔6aの始端Bに達すると、図2AにおけるB′で燃料ガス噴射孔6aは閉じられる。そして、図3Aに本願の一実施例として燃料ガス噴射孔6aの形状を示し、図3Bに従来形状を示す。図3Aに示すように、燃料ガス噴射孔6aはスリーブ6の軸線に平行な長円形状に形成されている。長円形状はスリーブ6の内側面から外周面にしたがって斜め下方に向けて傾斜した燃料ガス噴射孔6aが8個形成されている。燃料ガス噴射孔6aの8個はスリーブ6の外周に沿って略均等間隔に配設されている。図3Bに従来の燃料ガス噴射孔形状6bを示すとおり、円形状の燃料ガス噴射孔6bとなっており、燃料ガスの流通抵抗が少ないので、燃料ガスが短い時間に多く噴射される傾向にある。図2Aに示すように、円形燃料ガス噴射孔6bの開口面積J破線は長円燃料ガス噴射孔6aの開口面積G実線より短い期間クランク角度に開閉操作が行われている。従って、長円形状の燃料ガス噴射孔6aの場合、始端Xが噴射孔6aの始端Bに達する位置は、円形状の燃料ガス噴射孔6bの開口位置に対しnだけ早くなる位置燃料ガス噴射タイミング進角方向に形成されている。nの量はエンジンの仕様によって適宜決定すればよい。また、図5Aに図3AのF矢視を示すように、長円形状は、両端の半径Rに対し、両端の半径R中心間距離長円軸間Hが十分に大きくなっている。但し、スリーブ6に配設される燃料ガス噴射孔6aは、長円の開口上下端範囲が吸気弁3の突出部5の摺動範囲内に配置されて開閉される構造となっている。尚、本実施形態では図3AのF矢視を図5Bに示すように、長円形状の燃料ガス噴射孔6aの長円軸線L2をスリーブ6の軸線L1に対し、傾斜角度θを有して形成してもよい。この場合、吸入弁3の作動中に、吸入弁棒4の突出部5の外周面5aと燃料ガス噴射孔6aの周縁との摺接位置が吸入弁作動中に、周方向に変化するので、該外周面への損傷、摩耗が抑制できる。図4に燃料ガス噴射孔6aの形状による燃焼試験結果の比較図を示す。尚、一覧表の数値は、実験による一例を示したものである。図4において、NO.1は従来の円形状、NO.2は本発明の第1例、NO.3は本発明の第2例、NO.4はNO.2をミラーエンジンに対応させた場合である。NO.1の従来の円形状の場合は、燃料ガス噴射孔総面積が1017mm2となっており、円形状のため燃料ガスの流量抵抗が小さく、短期間に燃料ガスが吸気通路に導入され、燃焼室10内での燃料ガスの攪拌が十分にできなかったと推定され、実用上問題はないが、改善の余地を残した燃焼評価となっている。NO.2は長円形状になっているが両端の半径Rに対し、両端の半径の中心間距離がRより小さくR/H=1.3で、燃料ガス噴射孔総面積が1188mm2となっており、燃料ガス噴射孔総面積はNO.1より大きい。しかし、長円にして、半径Rを小さくしたので、燃料ガスの流量抵抗が上昇した分、噴射時間が長くなり、吸気との攪拌が進み、略満足した燃焼になった。NO.3は長円形状になっているが両端の半径Rに対し、両端の半径の中心間距離がRより大きくR/H=0.2で、燃料ガス噴射孔総面積が982mm2となっており、燃料ガス噴射孔総面積はNO.1より小さい。しかし、長円にして、半径Rを小さくしたので、燃料ガスの流量抵抗がNO.2に対しさらに上昇した分、噴射時間をさらに長くしたことにより、吸気との攪拌が十分に進み、満足した燃焼になった。NO.4はNO.2と同じ形状にして、ミラーサイクルエンジンに適用した内容とした場合を試験したもので、吸気弁3の開時期をmだけ遅くした場合を示したもので、吸気弁開期間が短くなり、燃料ガス噴射孔の開口面積が973mm2図4の網掛け部分が閉塞となり必要量の燃料ガスの供給ができなかった。従って、スリーブ6に配設される燃料ガス噴射孔6aは、吸気弁3の突出部5の摺動範囲内に配置されて開閉される構造なので、長円のRと中心間長さH長円軸間は吸気弁3の突出部5の摺動範囲に基づいてR/Hの比率を決めればよい。以上の結果から、燃料ガス噴射孔6aの形状を長円形にして、吸気管2内への燃料ガスの導入時間を確保することにより、空気と燃料ガスとの攪拌を促進させることにより、最良の燃焼を得ることができ、燃焼室内での燃焼効率が向上し、燃料消費率が改善される。