"変速動作時に軸心回りの回動及び軸心に沿うスライド移動のうちの一方であるセレクト動作と、他方であるシフト動作とが行われるシャフト部材を備えた変速装置において、上記シャフト部材の軸心に沿うスライド移動を軸心回りの回動に変換する変換機構と、上記シャフト部材の軸心回りの回動及び上記スライド移動から変換された回動を共に上記変換機構の回動として検出する検出手段とを備えていることを特徴とする変速装置。請求項1記載の変速装置において、上記シャフト部材のセレクト動作は軸心に沿うスライド移動であり、シャフト部材のシフト動作は軸心回りの回動であって、上記検知手段が検知する回動位置により、シャフト部材のセレクト位置及びシフト位置をそれぞれ認識する構成となっていることを特徴とする変速装置。請求項1または2記載の変速装置において、上記変換機構は、上記シャフト部材の外周面に形成され、シャフト部材の軸心の延長方向に対して所定角度をもって傾斜する方向に延びるガイド溝と、上記検知手段に連結され、且つ上記ガイド溝に係合されるアーム部とを備えており、上記シャフト部材が軸心に沿ってスライド移動した際に上記アーム部が上記ガイド溝にガイドされることで上記軸心回りに回動する構成となっていることを特徴とする変速装置。請求項3記載の変速装置において、上記アーム部及び検知手段がシャフト部材の軸心に沿う方向へ移動することを阻止するストッパ手段が設けられていることを特徴とする変速装置。ところで、この種の変速装置において、選択されている変速段を認識するための一般的な手法としては、エンジン回転数及び車速の情報を利用していた。つまり、クランクポジションセンサからの検出信号に基づいてエンジン回転数を算出すると共に、車速センサからの検出信号により車輪回転数を求め、上記エンジン回転数を車輪回転数で除算すると共に、その算出値をディファレンシャルギヤの減速比で除算する等して、変速装置での変速比を求め、その変速比に合致する変速段を現在選択されている変速段として認識するようにしていた。このような変速段の検知手法では、車両停車状態やクラッチ解放状態にあっては変速装置での変速比が求められないため、選択されている変速段を認識することも不可能となる。そこで、上記特許文献1に開示されているように、シフトセレクトシャフトのセレクト方向の移動位置を検出するセレクトセンサ、及び、シフトセレクトシャフトのシフト方向の移動位置を検出するシフトセンサを備えさせ、これらセンサによるセンシングによってシフトセレクトシャフトの位置スライド移動位置及び回動位置を検出し、車両停車状態やクラッチ解放状態であっても、選択されている変速段を検知可能にする手法が提案されている。しかしながら、上記特許文献1の手法では、複数個のセンサが必要であり、構成の複雑化を招いたり、センサ設置スペースの確保が困難であったり、製造コストが高騰する等の理由から実用性の面で課題があった。また、上記特許文献2には、シフトセレクトシャフトのスライド方向の位置を検出するために複数のセンサを設けた構成が開示されている。この場合にも、特許文献1の場合と同様に、構成の複雑化、センサ設置スペースの確保、製造コストの面で実用性に欠けるものであった。本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、シフトセレクトシャフトのセレクト方向の移動位置及びシフト方向の移動位置を一つのセンサで検出可能とする変速装置を提供することにある。-発明の概要-上記の目的を達成するために講じられた本発明の概要は、セレクト操作力またはシフト操作力の作用によるシャフト部材のスライド移動を回動に変換する機構を設け、セレクト操作力の作用によるシャフト部材のセレクト方向の移動量、及び、シフト操作力の作用によるシャフト部材のシフト方向の移動量が共に回動量として現れるようにし、この回動量を検出するのみで、シャフト部材の作動位置の検知を可能にしている。つまり、シャフト部材の回動量を検出する一つのセンサのみで、シャフト部材のセレクト方向の移動量及びシフト方向の移動量を共に検出可能にしている。-解決手段-具体的に、本発明は、変速動作時に軸心回りの回動及び軸心に沿うスライド移動のうちの一方であるセレクト動作と、他方であるシフト動作とが行われるシャフト部材を備えた変速装置を前提とする。この変速装置に対し、上記シャフト部材の軸心に沿うスライド移動を軸心回りの回動に変換する変換機構と、上記シャフト部材の軸心回りの回動及び上記スライド移動から変換された回動を共に上記変換機構の回動として検出する検出手段とを備えさせている。この特定事項により、変速装置のセレクト操作及びシフト操作が行われると、シャフト部材の軸心に沿うスライド移動及び軸心回りの回動が行われる。そして、シャフト部材の軸心に沿うスライド移動は、変換機構によって軸心回りの回動に変換される。これにより、シャフト部材のセレクト方向の移動、及び、シフト方向の移動が共に変換機構の回動として現れることになり、この回動位置を検出手段によって検出することで、シャフト部材の作動位置の検知が可能になる。つまり、シャフト部材のスライド移動方向の移動位置及び回動方向の回動位置を個別に検出する必要がなくなり、一つのセンサのみで、シャフト部材のセレクト方向の移動位置及びシフト方向の移動位置を共に検出することが可能になる。このため、構成の簡素化、センサ設置スペースの小型化、製造コストの低廉化等を図ることができる。より具体的には、上記シャフト部材のセレクト動作は軸心に沿うスライド移動であり、シャフト部材のシフト動作は軸心回りの回動であって、上記検知手段が検知する回動位置により、シャフト部材のセレクト位置及びシフト位置をそれぞれ認識する構成としている。この構成によれば、変速装置のセレクト操作に伴ってシャフト部材はスライド移動するが、このスライド移動は変換機構によって回動に変換されることになる。このセレクト操作の後、シフト操作が行われると、それに伴ってシャフト部材は軸心回りに回動する。このシャフト部材の軸心回りに回動に伴って変換機構も回動することになり、この回動位置を検出手段が検出することで、シャフト部材のセレクト方向の移動位置及びシフト方向の移動位置を共に検出することが可能になり、現在選択されている変速段が認識可能となる。上記変換機構の具体構成としては、上記シャフト部材の外周面に形成され、シャフト部材の軸心の延長方向に対して所定角度をもって傾斜する方向に延びるガイド溝と、上記検知手段に連結され、且つ上記ガイド溝に係合されるアーム部とを備えさせる。そして、上記シャフト部材が軸心に沿ってスライド移動した際に上記アーム部が上記ガイド溝にガイドされることで上記軸心回りに回動する構成としている。これにより、比較的簡単な構成で、シャフト部材の軸心に沿うスライド移動を軸心回りの回動に変換することが可能となり、実用性の向上を図ることができる。この場合、上記アーム部及び検知手段が、シャフト部材の軸心に沿う方向へ移動することを阻止するストッパ手段を設けている。これにより、シャフト部材の軸心に沿うスライド移動は、その軸心回りの回動に正確に変換されることになり、シャフト部材のセレクト方向の移動位置及びシフト方向の移動位置の検出精度を高めることができる。本発明では、シャフト部材のスライド移動を回動に変換する機構を設け、セレクト操作力の作用によるシャフト部材のセレクト方向の移動量、及び、シフト操作力の作用によるシャフト部材のシフト方向の移動量が共に回動量として現れるようにし、この回動量を検出するようにしている。このため、一つのセンサのみで、シャフト部材のセレクト方向の移動位置及びシフト方向の移動位置を共に検出することが可能になる。以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。本実施形態では、FFフロントエンジンフロントドライブ車両に搭載された、前進5段変速、後進1段変速の同期噛み合い式手動変速装置マニュアルトランスミッションを例に挙げて説明する。本実施形態の特徴とする構成であるシフトセレクトシャフトの作動位置のセンシング機構について説明する前に、手動変速装置の概略構成について説明する。-手動変速装置の概略構成-図1は、本実施形態に係る手動変速装置以下、単に変速装置と呼ぶ100の操作力伝達系を示す断面図である。トランスミッションケースケーシング101に形成されているシャフト支持孔103の内部にはシフトセレクトシャフトシャフト部材102が挿通されている。このシフトセレクトシャフト102は、その軸線が水平方向に延びるように配設されており、運転者が操作する操作部材としてのシフトレバー図1では図示省略のセレクト操作に連動して軸線方向図1中の矢印Nで示す方向にスライド移動し、シフトレバーのシフト操作に連動して軸線回り図1中の矢印Mで示す方向に回動するようにトランスミッションケース101内に支持されている。また、上記シフトセレクトシャフト102とトランスミッションケース101のシャフト支持孔103との間には、ボールベアリング104が介在されていると共に潤滑オイルが供給されており、シフトセレクトシャフト102のスライド移動や回動が円滑に行えるようになっている。上記シフトセレクトシャフト102の一端部図1における左側の端部は、上記トランスミッションケース101のシャフト支持孔103から外部へ突出しており、その突出部分の一部はゴム製のダストカバー106によって覆われている。このダストカバー106は、シフトセレクトシャフト102とトランスミッションケース101との間に亘って配設されており、その内部に位置しているオイルシール及びシフトセレクトシャフト102を保護し、外部からのダスト塵埃や水分などの浸入を防止している。また、シフトセレクトシャフト102は後述するセレクト操作に伴って軸線方向に沿って移動するため、その移動量を吸収すべく、上記ダストカバー106はシフトセレクトシャフト102の軸線方向に伸縮自在となる蛇腹形状に形成されている。図中の符号110はシフトアウターレバーである。このシフトアウターレバー110は、基部がシフトセレクトシャフト102の一端部図1における左側の一端部に連結されており、シフトセレクトシャフト102とともに一体に回動する。シフトアウターレバー110は、シフトレバーのシフト操作力が図示しないケーブル等を介して伝達されるシフト操作力伝達部111に連結されている。シフトレバーが運転者によりシフト操作されると、その操作力がシフト操作力伝達部111により伝達され、シフトアウターレバー110及びシフトセレクトシャフト102が、シフトセレクトシャフト102の軸線回りに一体に回動される。また、シフトセレクトシャフト102には、図示しないセレクト操作力伝達部が連結されており、シフトレバーが運転者によりセレクト操作されると、その操作力が上記セレクト操作力伝達部により伝達され、シフトセレクトシャフト102が軸線方向に移動するようになっている。シフトセレクトシャフト102には、インナーレバー121が固定されている。このインナーレバー121は、シフトセレクトシャフト102の外周に外嵌固定された基部121aと、この基部121aからシフトセレクトシャフト102の径方向に沿って延在したレバー部121bとを備えている。インナーレバー121は、シフトセレクトシャフト102と一体にシフトセレクトシャフト102の軸線方向に沿って移動し、且つ、同軸線回りに一体に回動する。インナーレバー121のレバー部121bは、シフトセレクトシャフト102とともに、シフトセレクトシャフト102の軸線方向に移動することで、第1速段及び第2速段用シフトヘッド122,第3速段及び第4速段用シフトヘッド123,並びに第5速段及び後進段用シフトヘッド124のいずれかに選択的に係合可能な位置に配される。また、インナーレバー121のレバー部121bは、シフトセレクトシャフト102とともに回動することで、係合可能な位置に配置されたシフトヘッドに係合し、そのシフトヘッドをスライド移動させる。図1においては、インナーレバー121のレバー部121bが中央の第3速段及び第4速段用シフトヘッド123に係合している。インナーレバー121の基部121aには、シフトセレクトシャフト102の軸線方向に対して平行に延在した2つの凸条が形成されている。また、このインナーレバー121の基部121aには、トランスミッションケース101に固設されたロックボールアッシ126のロックボール127がスプリング力によって押し付けられている。シフトレバーのシフト操作に連動してインナーレバー121の基部121aが回動することで、上記ロックボール127が上記2つの凸条を横切ることが可能であり、このロックボール127が2つの凸条の間又は2つの凸条の外側に嵌落することにより、シフトレバー、インナーレバー121等のシフト方向の位置決めがなされる。図中の符号130はインターロックプレートである。このインターロックプレート130は、シフトセレクトシャフト102に対して軸線方向に相対移動不能に且つ軸線回りに相対回動可能に外嵌されている。但し、トランスミッションケース101に固定されたロックボールアッシ126の一部が、インターロックプレート130に形成された、軸線方向に延在した長孔130aに係合していることから、インターロックプレート130はトランスミッションケース101との関係では回動しない。インターロックプレート130は、回動するインナーレバー121のレバー部121bの両側に摺接し、レバー部121bに係合された1つのシフトヘッドのみを通過させることができるスリット状のシフトヘッド通路130bを有する。このシフトヘッド通路130bによって同時に2つ以上のシフトヘッド122~124の通過が規制され、同時に複数の変速段のギヤ列の噛み合いいわゆる二重噛み合いが防止される。図1では、両側に配置されているシフトヘッド122,124は、インターロックプレート130に係止されており、これらのシフトヘッド122,124は移動することができない。なお、インターロックプレート130の上記長孔130aの長手方向寸法は、インターロックプレート130の軸線方向への移動範囲に対応しており、ロックボールアッシ126がインターロックプレート130の軸線方向へ移動の妨げとはならないようになっている。図中の符号140はガイドプレートである。このガイドプレート140は、シフトセレクトシャフト102に固定されており、このシフトセレクトシャフト102と一体に移動及び回動する。このガイドプレート140の表面には、図2に示すような、シフトレバーの操作パターンに対応したゲート溝140Aが形成されている。そして、このゲート溝140Aには、ガイドピン150が嵌り込んでいる。このガイドピン150は、トランスミッションケース101に固定されてケース内方に突出している。これらゲート溝140A及びガイドピン150からなるゲート機構Gは、シフトレバーのセレクト操作方向及びシフト操作方向への可動範囲を画定する可動範囲画定手段となり、これによりセレクト操作方向及びシフト操作方向へのがたつきを防止してシフトフィーリングを向上させることを目的として設けられている。シフトセレクトシャフト102には、ハイ側及びロー側のセレクトスプリング145,146の弾性力によって、軸線方向の中立位置に復帰させようとする力が働いている。この力はシフトセレクトシャフト102と連動するシフトレバーのセレクト操作方向の中立位置復帰力としても働く。ハイ側セレクトスプリング145は、トランスミッションケース101の内壁とガイドプレート140との間に取り付けられている。ロー側セレクトスプリング146は、トランスミッションケース101の内壁とプレボーグ部材押圧レバー周知のプレボーグ作用を発揮させるための部材131との間に取り付けられている。このプレボーグ部材押圧レバー131は、傾斜部131aを備え、上記インナーレバー121のレバー部121bが第5速段及び後進段用シフトヘッド124に係合可能な位置に移動する際に、プレボークピン132に接触して周知のプレボーグ作用を発揮させる。このプレボークピン132はコイルばね122aからの付勢力を受けて配置されている。第1速段及び第2速段用のシフトヘッド122は、第1速段及び第2速段用のシフトフォークシャフト122Fに形成されている。第3速段及び第4速段用のシフトヘッド123は、第3速段及び第4速段用のシフトフォークシャフト123Fに形成されている。第5速段及び後進段用のシフトヘッド124は、第5速段及び後進段用のシフトフォークシャフト124Fに形成されている。それぞれのシフトフォークシャフト122F~124Fは、水平方向で互いに平行に配設されている。また、第1速段及び第2速段用のシフトフォークシャフト122Fには、第1速段及び第2速段用のシフトフォーク160が固定されており、シフトフォークシャフト122Fが軸線方向の何れか一方に移動することで、第1速段又は第2速段への変速動作が実行される。第3速段及び第4速段用のシフトフォークシャフト123Fには、第3速段及び第4速段用のシフトフォーク161が固定されており、シフトフォークシャフト123Fが軸線方向の何れか一方に移動することで、第3速段又は第4速段への変速動作が実行される。第5速段及び後進段用のシフトフォークシャフト124Fには、図示しない第5速段用のシフトフォーク及び後進段用のシフトフォークが固定されており、シフトフォークシャフト124Fが軸線方向の何れか一方に移動することで、第5速段又は後進段への変速動作が実行される。尚、上述したシフトセレクトシャフト102のスライド移動及び回動に伴う特定のシフトフォークの移動によって作動する同期装置シンクロメッシュ機構や各変速段を成立させるためのギヤレイアウトについては、周知の構成と同様であるので、ここでの説明は省略する。-シフトレバー-図3は、運転者が手動変速操作を行う際に操作する操作部材としてのシフトレバーLの可動範囲S1を示している。シフトレバーLは、図3に矢印Xで示す方向以下セレクト操作方向ともいうのセレクト操作と、セレクト操作方向に直交する矢印Y以下シフト操作方向ともいうで示す方向のシフト操作とを行い得る。セレクト操作方向には、1速-2速セレクト位置P1,3速-4速セレクト位置P2,および5速-リバースセレクト位置P3リバースセレクト位置P3ともいうが略一列に並んでいる。なお、3速-4速セレクト位置P2はニュートラル位置でもある。1速-2速セレクト位置P1でのシフト操作方向の操作シフト操作ともいうにより、シフトレバーLを1速位置1stまたは2速位置2ndに動かすことができる。1速位置1stに操作された場合、その操作力が第1速段及び第2速段用のシフトヘッド122、第1速段及び第2速段用のシフトフォークシャフト122F、第1速段及び第2速段用のシフトフォーク160等を介して第1のシンクロメッシュ機構に伝達され、この第1のシンクロメッシュ機構の作動に伴って第1速段が成立する。また、シフトレバーLが2速位置2ndに操作された場合、上記第1のシンクロメッシュ機構が、上記第1速段成立時とは反対方向に作動し、第2速段が成立する。同様に、3速-4速セレクト位置P2でのシフト操作により、シフトレバーLを3速位置3rdまたは4速位置4thに動かすことができる。3速位置3rdに操作された場合、その操作力が第3速段及び第4速段用のシフトヘッド123、第3速段及び第4速段用のシフトフォークシャフト123F、第3速段及び第4速段用のシフトフォーク161等を介して第2のシンクロメッシュ機構に伝達され、この第2のシンクロメッシュ機構の作動に伴って第3速段が成立する。また、シフトレバーLが4速位置4thに操作された場合、上記第2のシンクロメッシュ機構が、上記第3速段成立時とは反対方向に作動し、第4速段が成立する。また、5速-リバースセレクト位置P3でのシフト操作により、シフトレバーLを5速位置5thまたはリバース位置REVに動かすことができる。5速位置5thに操作された場合、その操作力が第5速段及び後進段用のシフトヘッド124、第5速段及び後進段用のシフトフォークシャフト124F、第5速段用のシフトフォーク図示省略等を介して第3のシンクロメッシュ機構に伝達され、この第3のシンクロメッシュ機構の作動に伴って第5速段が成立する。また、シフトレバーLがリバース位置REVに操作された場合、その操作力が第5速段及び後進段用のシフトヘッド124、第5速段及び後進段用のシフトフォークシャフト124F、後進段用のシフトフォーク図示省略等を介してリバースアイドラギヤに伝達され、このリバースアイドラギヤが、リバースシャフトの軸線方向に移動してリバースドライブギヤ及びリバースドリブンギヤに噛み合うことで後進段が成立する。-シフトセレクトシャフトの作動位置のセンシング機構-次に、本実施形態の特徴であるシフトセレクトシャフト102の作動位置を検出するためのセンシング機構200について説明する。このセンシング機構200は、シフトセレクトシャフト102の軸線方向の一端部図1における右側端部に設けられている。以下、具体的に説明する。上記センシング機構200は、上記シフトセレクトシャフト102の軸心に沿うスライド移動セレクト方向の移動を軸心回りの回動に変換する変換機構210と、この変換機構210の軸心上記シフトセレクトシャフト102の軸心に一致回りの回動位置を検知するセンサ部検出手段220とを備えている。図4センシング機構200の分解斜視図に示すように、上記変換機構210は、上記シフトセレクトシャフト102の外周面に形成された2本のガイド溝211,212と、このガイド溝211,212に係合され且つ上記センサ部220に連結されたアーム部213,214とを備えている。以下では、2本のガイド溝211,212のうち、一方のガイド溝を第1ガイド溝211と呼び、他方のガイド溝を第2ガイド溝212と呼ぶこととする。また、2本のアーム部213,214のうち、第1ガイド溝211に係合するアーム部を第1アーム部213と呼び、第2ガイド溝212に係合するアーム部を第2アーム部214と呼ぶこととする。図4に示すように、第1ガイド溝211は、シフトセレクトシャフト102の周方向の約240°の範囲に亘って形成されている。具体的には、溝長手方向の中央位置をシフトセレクトシャフト102の上端位置とし、図4における手前側に位置する外周面の周方向に約120°及び図4における奥側に位置する外周面の周方向に約120°の範囲で第1ガイド溝211は形成されている図6図4においてVI-VI線に対応した位置でのセンシング機構の断面図を参照。そして、この第1ガイド溝211は、シフトセレクトシャフト102の軸線に直交する方向鉛直方向に対して例えば20°の傾斜角度を存した螺旋状の溝として形成されている。より具体的には、シフトセレクトシャフト102の一端側図4における右側から見た場合に、時計回り方向に向かうに従って、このシフトセレクトシャフト102の一端側から他端側図4における左側に向けて傾斜する形状となっている。上記第1ガイド溝211の形成範囲及び傾斜角度は上記の値には限定されず適宜設定される。同様に、第2ガイド溝212も、シフトセレクトシャフト102の周方向の約240°の範囲に亘って形成されている。具体的には、溝長手方向の中央位置をシフトセレクトシャフト102の下端位置とし、図4における手前側に位置する外周面の周方向に約120°及び図4における奥側に位置する外周面の周方向に約120°の範囲で第2ガイド溝212は形成されている。そして、この第2ガイド溝212は、シフトセレクトシャフト102の軸線に直交する方向鉛直方向に対して例えば20°の傾斜角度を存した螺旋状の溝として形成されている。より具体的には、シフトセレクトシャフト102の一端側図4における右側から見た場合に、時計回り方向に向かうに従って、このシフトセレクトシャフト102の一端側から他端側図4における左側に向けて傾斜する形状となっている。上記第2ガイド溝212の形成範囲及び傾斜角度も上記の値には限定されず適宜設定される。このように、上記第2ガイド溝212は、シフトセレクトシャフト102の軸心に対して、上記第1ガイド溝211と点対称となる形状に形成されている。言い換えると、この第2ガイド溝212と上記第1ガイド溝211とは、シフトセレクトシャフト102の周方向に亘って位相が180°ずれた同一形状の溝として形成されている。このため、これら第1ガイド溝211及び第2ガイド溝212それぞれにおけるシフトセレクトシャフト102の一端側図4における右側の位置図4においてN5Rで示す位置は、このシフトセレクトシャフト102の一端縁からの距離が等しく、且つシフトセレクトシャフト102の周方向において180°の位相を存した位置シフトセレクトシャフト102の軸線を挟んで対向する位置に設定されている。以下、これら第1ガイド溝211及び第2ガイド溝212それぞれにおけるシフトセレクトシャフト102の一端側の位置を第5速段及び後進段ニュートラル位置N5Rと呼ぶこととする。同様に、第1ガイド溝211及び第2ガイド溝212それぞれにおけるシフトセレクトシャフト102の他端側図4における左側の位置図4においてN12で示す位置は、このシフトセレクトシャフト102の一端縁からの位置が等しく、且つシフトセレクトシャフト102の周方向において180°の位相を存した位置シフトセレクトシャフト102の軸線を挟んで対向する位置に設定されている。以下、これら第1ガイド溝211及び第2ガイド溝212それぞれにおけるシフトセレクトシャフト102の他端側の位置を第1速段及び第2速段ニュートラル位置N12と呼ぶこととする。そして、これら第1ガイド溝211及び第2ガイド溝212それぞれにおける第5速段及び後進段ニュートラル位置N5Rと第1速段及び第2速段ニュートラル位置N12との中間位置を第3速段及び第4速段ニュートラル位置N34と呼ぶこととする。第1ガイド溝211の第3速段及び第4速段ニュートラル位置N34は、シフトセレクトシャフト102の外周面のうち上端第1ガイド溝211の長手方向の中間位置に位置することになる。一方、第2ガイド溝212の第3速段及び第4速段ニュートラル位置N34は、シフトセレクトシャフト102の外周面のうち下端第2ガイド溝212の長手方向の中間位置に位置することになる。図5aは、第1ガイド溝211に沿ったシフトセレクトシャフト102の断面の模式図であり、第1ガイド溝211が形成されている範囲を実線で示し、第1ガイド溝211が形成されていない範囲を破線で示している。この図に示すように、第1ガイド溝211の形成範囲は、シフトセレクトシャフト102における上側の周方向の約240°の範囲となっており、その一端が上記第1速段及び第2速段ニュートラル位置N12であり、他端が上記第5速段及び後進段ニュートラル位置N5Rであり、その中間位置である上端が第3速段及び第4速段ニュートラル位置N34となっている。同様に、図5bは、第2ガイド溝212に沿ったシフトセレクトシャフト102の断面の模式図であり、第2ガイド溝212が形成されている範囲を実線で示し、第2ガイド溝212が形成されていない範囲を破線で示している。この図に示すように、第2ガイド溝212の形成範囲は、シフトセレクトシャフト102における下側の周方向の約240°の範囲となっており、その一端が上記第1速段及び第2速段ニュートラル位置N12第1ガイド溝211の第1速段及び第2速段ニュートラル位置N12と対称となる位置であり、他端が上記第5速段及び後進段ニュートラル位置N5R第1ガイド溝211の第5速段及び後進段ニュートラル位置N5Rと対称となる位置であり、その中間位置である下端が第3速段及び第4速段ニュートラル位置N34第1ガイド溝211の第3速段及び第4速段ニュートラル位置N34と対称となる位置となっている。次に、ガイド溝211,212に係合されるアーム部213,214について説明する。各アーム部213,214は、シフトセレクトシャフト102の周方向において180°の位相を存した位置シフトセレクトシャフト102の軸線を挟んで対向する位置に配設されている。また、各アーム部213,214の基端部図4における右端部は上記センサ部220に固定されている。一方、図7図4におけるVII矢視図に示すように、各アーム部213,214の先端部図4における左端部における内側面には円柱形状のピン213a,214aがそれぞれ突設されている。これらピン213a,214aの外径寸法は、上記各ガイド溝211,212の溝幅寸法に一致しているか、または、この溝幅寸法に対して僅かに小さく設定されている。そして、第1アーム部213のピン213aが上記第1ガイド溝211に嵌り込み且つ第2アーム部214のピン214aが上記第2ガイド溝212に嵌り込んでいる図6を参照。これにより、各アーム部213,214を介してセンサ部220がシフトセレクトシャフト102に装着されている。このようにして、各アーム部213,214のピン213a,214aがそれぞれガイド溝211,212に嵌り込んでいることにより、各アーム部213,214の位置はガイド溝211,212によって規制されることになる。具体的には、上述した如く各ガイド溝211,212は傾斜角度だけ傾斜した螺旋状の溝として形成されているため、シフトセレクトシャフト102がその軸心に沿う方向にスライド移動した場合に、各ピン213a,214aの位置がそれぞれガイド溝211,212によって案内されることで、各アーム部213,214がシフトセレクトシャフト102の軸心を中心として回動し、上記センサ部220がその回動位置を検出可能な構成となっている。具体的な検出動作については後述する。また、各アーム部213,214の長さ寸法水平方向の長さ寸法は、第1アーム部213のピン213aが上記第1ガイド溝211の上記第1速段及び第2速段ニュートラル位置N12にあり且つ第2アーム部214のピン214aが上記第2ガイド溝212の上記第1速段及び第2速段ニュートラル位置N12にある状態において図10aに示す状態を参照、シフトセレクトシャフト102の先端面がセンサ部220に当接しないような長さに設定されている。つまり、各アーム部213,214の長さ寸法より具体的には上記ピン213a,214aの中心から各アーム部213,214の基端部までの長さ寸法;図4における寸法t1は、シフトセレクトシャフト102の先端面から各ガイド溝211,212の上記第1速段及び第2速段ニュートラル位置N12までの長さ寸法図4における寸法t2よりも長く設定されている。また、図1に示すように、上記トランスミッションケース101の内周面には、アーム部213,214の位置を規制図1における左側への移動を規制するためのスナップリング215が嵌め込まれている。上記センサ部220は周知のロータリーエンコーダまたはポテンショメータにより構成されている。具体的には、上記各アーム部213,214が連結される回動部221と、この回動部221の回動位置を検出する検出部222とを備えている。この検出部222は、後述するキャップ216に当接することで回動が規制された状態で配設されている。このため、シフトセレクトシャフト102のスライド移動や回動に伴ってアーム部213,214がシフトセレクトシャフト102の軸心回りに回動するのに従って上記回動部221が一体的に回動し、その回動位置を検出部222が検出する構成となっている。このセンサ部220によって検出された回動位置の情報は図示しない信号線などを経てECUに送信される。また、上記トランスミッションケース101の一端側図1における右端側の開口縁にはキャップ216が装着され、このトランスミッションケース101の開口が閉鎖されている。具体的には、図8に示すように、トランスミッションケース101の一端側の開口縁の外周面には雄ネジ101aが形成されている一方、キャップ216の内周面には雌ネジ216aが形成されており、トランスミッションケース101の外周囲にキャップ216がねじ込まれている図1を参照。また、このキャップ216の内面であって、センサ部220の端面に対向する位置には、このセンサ部220の位置を規制するためのストッパ部216bが一体形成されている。このストッパ部216bは、キャップ216がトランスミッションケース101の一端側の外周囲に装着された状態ではセンサ部220の端面検出部222の端面に当接し、このセンサ部220の位置を規制図1における右側への移動を規制、及び、検出部222の回動を規制するようになっている。つまり、上記スナップリング215によってアーム部213,214の一方側図1及び図8における左側への移動が規制されていると共に、キャップ216のストッパ部216bによってセンサ部220の他方側図1及び図8における右側への移動が規制されており、また、上記アーム部213,214とセンサ部220とは一体的に連結されている。このため、シフトセレクトシャフト102がその軸心に沿う方向にスライド移動した場合には、上記アーム部213,214及びセンサ部220はスライド移動することなく、各ピン213a,214aの位置がそれぞれガイド溝211,212によって案内されることで、各アーム部213,214がシフトセレクトシャフト102の軸心を中心として回動する構成とされている。-センシング機構の組み付け作業-次に、上記センシング機構200の組み付け作業について説明する。この組み付け作業は、シフトセレクトシャフト102に対する各アーム部213,214及びセンサ部220の取り付け作業、キャップ216の装着作業、センサ部220の回動位置の学習作業により行われる。先ず、シフトセレクトシャフト102に対する各アーム部213,214及びセンサ部220の取り付け作業では、図8に示すように、各アーム部213,214のピン213a,214aをガイド溝211,212に嵌め込む。具体的には、各アーム部213,214のピン213a,214aをシフトセレクトシャフト102の外周面に摺接させながら、各アーム部213,214をシャフト支持孔103の奥側に挿入していく。この際、各アーム部213,214は僅かに外側上下方向の両外側に弾性変形する。そして、各ピン213a,214aがガイド溝211,212の形成位置まで達すると、各ピン213a,214aはガイド溝211,212に嵌り込み、各アーム部213,214の弾性変形は解除される。これにより、シフトセレクトシャフト102に対して各アーム部213,214及びセンサ部220が取り付けられる。この場合、上記シフトレバーLを3速-4速セレクト位置P2図3を参照に設定しておけば、シフトセレクトシャフト102の位置スライド位置及び回動位置も3速-4速セレクト位置P2に対応した位置になる。そして、この場合、第1ガイド溝211にあっては、第3速段及び第4速段ニュートラル位置N34がシフトセレクトシャフト102の外周面の上端に位置することになり、且つ第2ガイド溝212にあっては、第3速段及び第4速段ニュートラル位置N34がシフトセレクトシャフト102の外周面の下端に位置することになる。そして、上記第1アーム部213を上側に位置させ且つ上記第2アーム部214を下側に位置させて各アーム部213,214を装着していくことにより、第2アーム部214のピン214aは、第1ガイド溝211が形成されていない領域を通過して第2ガイド溝212に達し、この第2ガイド溝212に嵌り込むことになる。このようにして各アーム部213,214及びセンサ部220の取り付け作業の後、キャップ216の装着作業に移る。この作業では、図8に示すように、トランスミッションケース101の外周囲にキャップ216をねじ込むことにより行われる。そして、キャップ216が装着された状態では、このキャップ216に形成されているストッパ部216bがセンサ部220の端面に当接し、このセンサ部220の位置を規制図1における右側への移動を規制することになると共に、この状態では、アーム部213,214の先端がスナップリング215に当接し、このスナップリング215によってアーム部213,214の一方側図1における左側への移動を規制することになるストッパ手段による移動の規制。つまり、上記アーム部213,214及びセンサ部220は、スライド移動が規制された状態でシフトセレクトシャフト102に装着されている。センサ部220の回動位置の学習作業は、シフトセレクトシャフト102のスライド移動位置や回動位置とセンサ部220の回動位置との対応関係を学習するものである。具体的には、シフトレバーLを各変速段位置1st~REVや各ニュートラル位置P1,P2,P3に操作しながら、それぞれに対するセンサ部220の回動位置に応じた出力信号をモニタし、これによってシフトセレクトシャフト102のスライド移動位置や回動位置とセンサ部220の回動位置との対応関係を学習していく。これにより、図5に示すように、第1アーム部213及び第2アーム部214それぞれの回動位置と、それに応じてセンサ部220のセンシング信号により得られるシフトセレクトシャフト102のスライド移動位置や回動位置との関係が学習されることになる。-シフトセレクトシャフト作動位置のセンシング動作-次に、上述の如く構成されたセンシング機構200によるシフトセレクトシャフト作動位置のセンシング動作について図9~図11を用いて説明する。図9aはシフトレバーLが3速-4速セレクト位置P2にある際のセンシング機構200の断面図及び各アーム部213,214の位置を示す模式図図5相当図であり、図9bはシフトレバーLが3速位置3rdにある際の各アーム部213,214の位置を示す模式図であり、図9cはシフトレバーLが4速位置4thにある際の各アーム部213,214の位置を示す模式図である。尚、各図においては、第1アーム部213の位置を黒丸で、第2アーム部214の位置を白丸でそれぞれ示している。また、図10aはシフトレバーLが1速-2速セレクト位置P1にある際のセンシング機構200の断面図及び各アーム部213,214の位置を示す模式図であり、図10bはシフトレバーLが1速位置1stにある際の各アーム部213,214の位置を示す模式図であり、図10cはシフトレバーLが2速位置2ndにある際の各アーム部213,214の位置を示す模式図である。尚、この図10においても、第1アーム部213の位置を黒丸で、第2アーム部214の位置を白丸でそれぞれ示している。更に、図11aはシフトレバーLが5速-リバースセレクト位置P3にある際のセンシング機構200の断面図及び各アーム部213,214の位置を示す模式図であり、図11bはシフトレバーLが5速位置5thにある際の各アーム部213,214の位置を示す模式図であり、図11cはシフトレバーLがリバース位置REVにある際の各アーム部213,214の位置を示す模式図である。尚、この図11においても、第1アーム部213の位置を黒丸で、第2アーム部214の位置を白丸でそれぞれ示している。上述した如く、シフトレバーLがセレクト操作されてシフトセレクトシャフト102がスライド移動すると、そのスライド移動量に応じた量だけアーム部213,214の回動位置がセンサ部220の回動部221と共に変化する。例えばシフトレバーLが3速-4速セレクト位置P2に操作されている場合には、図9aに示すように、第1アーム部213は第1ガイド溝211上の第3速段及び第4速段ニュートラル位置N34となり、第2アーム部214は第2ガイド溝212上の第3速段及び第4速段ニュートラル位置N34となる。この状態での回動部221の回動位置を検出部222が検出することで、現在のシフトレバーLが3速-4速セレクト位置P2に操作されていることが検出される。つまり、手動変速装置100がニュートラル状態であることが検知される。また、シフトレバーLが1速-2速セレクト位置P1に操作されている場合には、図10aに示すように、第1アーム部213は第1ガイド溝211上の第1速段及び第2速段ニュートラル位置N12となり、第2アーム部214は第2ガイド溝212上の第1速段及び第2速段ニュートラル位置N12となる。この状態での回動部221の回動位置を検出部222が検出することで、現在のシフトレバーLが1速-2速セレクト位置P1に操作されていることが検出される。つまり、この場合にも、手動変速装置100がニュートラル状態であることが検知される。更に、シフトレバーLが5速-リバースセレクト位置P3に操作されている場合には、図11aに示すように、第1アーム部213は第1ガイド溝211上の第5速段及び後進段ニュートラル位置N5Rとなり、第2アーム部214は第2ガイド溝212上の第5速段及び後進段ニュートラル位置N5Rとなる。この状態での回動部221の回動位置を検出部222が検出することで、現在のシフトレバーLが5速-リバースセレクト位置P3に操作されていることが検出される。つまり、この場合にも、手動変速装置100がニュートラル状態であることが検知される。一方、シフトレバーLが上記3速-4速セレクト位置P2から3速位置3rdにシフト操作されている場合には、シフトセレクトシャフト102の回動に伴い、図9bに示すように、第1アーム部213は第1ガイド溝211上の第3速段位置3rdとなり、第2アーム部214は第2ガイド溝212上の第3速段位置3rdとなる。この状態での回動部221の回動位置を検出部222が検出することで、現在のシフトレバーLが第3速段3rdに操作されていることが検出される。つまり、手動変速装置100が第3速段3rdであることが検知される。また、シフトレバーLが上記3速-4速セレクト位置P2から4速位置4thにシフト操作されている場合には、シフトセレクトシャフト102の回動に伴い、図9cに示すように、第1アーム部213は第1ガイド溝211上の第4速段位置4thとなり、第2アーム部214は第2ガイド溝212上の第4速段位置4thとなる。この状態での回動部221の回動位置を検出部222が検出することで、現在のシフトレバーLが第4速段4thに操作されていることが検出される。つまり、手動変速装置100が第4速段4thであることが検知される。同様に、シフトレバーLが上記1速-2速セレクト位置P1から1速位置1stにシフト操作されている場合には、シフトセレクトシャフト102の回動に伴い、図10bに示すように、第1アーム部213は第1ガイド溝211上の第1速段位置1stとなり、第2アーム部214は第2ガイド溝212上の第1速段位置1stとなる。この状態での回動部221の回動位置を検出部222が検出することで、現在のシフトレバーLが第1速段1stに操作されていることが検出される。つまり、手動変速装置100が第1速段1stであることが検知される。また、シフトレバーLが上記1速-2速セレクト位置P1から2速位置2ndにシフト操作されている場合には、シフトセレクトシャフト102の回動に伴い、図10cに示すように、第1アーム部213は第1ガイド溝211上の第2速段位置2ndとなり、第2アーム部214は第2ガイド溝212上の第2速段位置2ndとなる。この状態での回動部221の回動位置を検出部222が検出することで、現在のシフトレバーLが第2速段2ndに操作されていることが検出される。つまり、手動変速装置100が第2速段2ndであることが検知される。また、シフトレバーLが上記5速-リバースセレクト位置P3から5速位置5thにシフト操作されている場合には、シフトセレクトシャフト102の回動に伴い、図11bに示すように、第1アーム部213は第1ガイド溝211上の第5速段位置5thとなり、第2アーム部214は第2ガイド溝212上の第5速段位置5thとなる。この状態での回動部221の回動位置を検出部222が検出することで、現在のシフトレバーLが第5速段5thに操作されていることが検出される。つまり、手動変速装置100が第5速段5thであることが検知される。また、シフトレバーLが上記5速-リバースセレクト位置P3からリバース位置REVにシフト操作されている場合には、シフトセレクトシャフト102の回動に伴い、図11cに示すように、第1アーム部213は第1ガイド溝211上のリバース位置Revとなり、第2アーム部214は第2ガイド溝212上のリバース位置Revとなる。この状態での回動部221の回動位置を検出部222が検出することで、現在のシフトレバーLがリバース位置REVに操作されていることが検出される。つまり、手動変速装置100がリバース位置Revであることが検知される。以上のように本実施形態では、一つのセンサ上記センサ部220のみでシフトセレクトシャフト102のセレクト方向の移動位置スライド移動位置及びシフト方向の移動位置回動位置を検出し、現在選択されている変速段が認識可能となっている。このため、複数個のセンサを必要としていた従来のものに比べて、構成の簡素化、センサ設置スペースの省スペース化、製造コストの低廉化を図ることができる。尚、上述の如くシフトセレクトシャフト102のセレクト方向の移動位置スライド移動位置及びシフト方向の移動位置回動位置が検出されることで、種々の車両制御に利用することができる。例えば、運転者の手動変速操作速度を検出することができるため、その速度に応じたエンジン回転数制御を実行することができる。具体的に、運転者の手動変速操作速度が比較的高い場合には、アクセルペダルの踏み込み量に対するスロットルバルブの開度を大きく設定して車両走行性能の向上を図り、逆に、運転者の手動変速操作速度が比較的低い場合には、アクセルペダルの踏み込み量に対するスロットルバルブの開度を小さく設定して燃料消費率の改善を図るといったエンジン回転数制御を実行することができる。また、運転者による変速操作軌跡をモニタすることが可能である。例えば、過去の変速操作軌跡として、シフトレバーLを2速位置2ndから4速位置4thに操作する所謂飛び変速を実行する傾向が高い運転者の場合には、シフトレバーLが2速位置2ndから3速-4速セレクト位置P2まで操作された際にエンジン回転数を高めに設定し、4速位置4thに選択された後の加速性能を確保するといったエンジン制御を実行することができる。-他の実施形態-以上説明した実施形態では、FF車両に搭載された前進5速段の手動変速装置に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、FRフロントエンジンリヤドライブ車両に搭載された手動変速装置に対しても適用可能である。また、前進5速段に限らず、前進6速段など、5速段以外の変速段数を備えた手動変速装置に対しても本発明は適用可能である。更に、マニュアルトランスミッションの構成に電動モータや油圧シリンダ等のアクチュエータをアドオンしたAMTオートマチックマニュアルトランスミッションに対しても本発明は適用可能である。この場合、アクチュエータの作動による変速動作が正確に行われたか否かを判定することができる。また、一般的なAMTに備えられているNニュートラルスイッチやリバーススイッチは必要なくなり、構成の簡素化を図ることもできる。また、上記実施形態では、ガソリンエンジンを搭載した車両に本発明を適用した場合について説明したが、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両に対しても本発明は適用可能である。また、車両の動力源については、エンジン内燃機関のほか、電動モータ、あるいはエンジンと電動モータの両方を備えているハイブリッド形動力源であってもよい。また、上記実施形態では、図1におけるシフトセレクトシャフト102の軸線方向の右端部にセンシング機構200を設けていた。本発明はこれに限らず、図1におけるシフトセレクトシャフト102の軸線方向の左端部にセンシング機構200を設けるようにしてもよい。また、上記実施形態では、シフトレバーLのセレクト操作に連動してシフトセレクトシャフト102が軸線方向にスライド移動し、シフトレバーLのシフト操作に連動してシフトセレクトシャフト102が軸線回りに回動するものに本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、シフトレバーLのセレクト操作に連動してシフトセレクトシャフト102が軸線回りに回動し、シフトレバーLのシフト操作に連動してシフトセレクトシャフト102が軸線方向にスライド移動するものに対しても適用が可能である。この場合、シフトレバーLのシフト操作に連動するシフトセレクトシャフト102のスライド移動が上記変換機構210によって回動に変換されることになる。"