"船体の後部に支持されてその下部が水中に没入可能とされるロアユニットを有する船外機において、前記ロアユニットのケーシングは、尖端が前方を向きその内部にプロペラシャフトを支持する下部のギアケースと、このギアケースから上方に延びてエンジン側との接続部を備え、平面視にて前後に長い略流線形に形成された脚部とで構成され、前記脚部はその内部にドライブシャフト及びシフトロッドを収容して略垂直に延びる収容空間が設けられると共に、前記脚部の前縁が側面視で前記ギアケースの尖端と一致するように少なくとも下部を前方に延出し、前記ケーシングにおける前記収容空間よりも前側の側面に内側に凹む凹部を形成し、この凹部を覆う別体のカバー部材を備えたことを特徴とする船外機ロアユニットのケーシング。前記脚部はその前縁が側面視で上部よりも下部が前方に延出され、前記凹部は前記ギアケースの前端に隣接した下側基端部に配置されることを特徴とする請求項1に記載の船外機ロアユニットのケーシング。前記凹部内に犠牲金属を配置すると共に、この凹部内外間で水が出入りするように構成したことを特徴とする請求項1又は2に記載の船外機ロアユニットのケーシング。前記脚部の内部には前記エンジン側に冷却水を送給するための冷却水通路が上下に延在し、前記凹部の後側において前記冷却水通路の下端部に位置する水取入口を有することを特徴とする請求項1~3のいずれか1項に記載の船外機ロアユニットのケーシング。しかしながら、ロアユニットのケースはダイキャストにより一体成型するのが一般的であり、脚部の前方への延出部の駄肉を減らすために空洞を広げるのは成型型の構造が複雑化し、生産性が悪くなってしまいコストアップの一因になる。また、前方への延出部の駄肉部はロアユニットの重量を増加させて、流線形にした効果を相殺してしまうばかりか、ロアユニットの重量が増えた分材料費も増えて却ってコストが嵩む結果を招く。本発明はかかる実情に鑑み、軽量化及び低コスト化を図りながら、流体抵抗を有効に低減可能な船外機ロアユニットのケーシングを提供することを目的とする。本発明の船外機ロアユニットのケーシングは、船体の後部に支持されてその下部が水中に没入可能とされるロアユニットを有する船外機において、前記ロアユニットのケーシングは、尖端が前方を向きその内部にプロペラシャフトを支持する下部のギアケースと、このギアケースから上方に延びてエンジン側との接続部を備え、平面視にて前後に長い略流線形に形成された脚部とで構成され、前記脚部はその内部にドライブシャフト及びシフトロッドを収容して略垂直に延びる収容空間が設けられると共に、前記脚部の前縁が側面視で前記ギアケースの尖端と一致するように少なくとも下部を前方に延出し、前記ケーシングにおける前記収容空間よりも前側の側面に内側に凹む凹部を形成し、この凹部を覆う別体のカバー部材を備えたことを特徴とする。また、本発明の船外機ロアユニットのケーシングにおいて、前記脚部はその前縁が側面視で上部よりも下部が前方に延出され、前記凹部は前記ギアケースの前端に隣接した下側基端部に配置されることを特徴とする。また、本発明の船外機ロアユニットのケーシングにおいて、前記凹部内に犠牲金属を配置すると共に、この凹部内外間で水が出入りするように構成したことを特徴とする。また、本発明の船外機ロアユニットのケーシングにおいて、前記脚部の内部には前記エンジン側に冷却水を送給するための冷却水通路が上下に延在し、前記凹部の後側において前記冷却水通路の下端部に位置する水取入口を有することを特徴とする。本発明によれば、凹部を設けることで駄肉を削除し、凹部対応部分の材料費用が減るため、低コスト化を図ることができる。この場合、凹部をカバーにより覆うことで凹部の後側に配置された水取入口に対する乱流の影響を最小限に抑制することができる。また、凹部内に犠牲金属が配置することで、ケーシングに対して有効且つ適正な電蝕保護効果を得ることができる。以下、図面に基づき、本発明における船外機ロアユニットのケーシングの好適な実施の形態を説明する。図1は、本発明に係る船外機10の概略構成例を示す左側面図である。この場合、船外機10は図示のように、その前部側にて船体の後尾板Pに固定されている。なお、以下の説明中で各図において必要に応じて、船外機10の前方を矢印Frにより、後方を矢印Rrにより示し、また船外機10の側方右側を矢印Rにより、側方左側を矢印Lによりそれぞれ示す。船外機10の全体構成において、上部から下部へエンジンユニット11、ミッドユニット12及びロアユニット13が順に配置構成される。エンジンユニット11においてエンジン14はエンジンベースを介して、そのクランクシャフト15が鉛直方向を向くように縦置きに搭載支持される。なお、エンジン14としては、例えばV型多気筒エンジンを採用可能である。ミッドユニット12は、アッパマウント16及びロアマウント17を介して、スイベルブラケット18に設定された支軸19のまわりに一体に回動可能となるように支持される。スイベルブラケット18の左右両側にはクランプブラケット20が設けられ、このクランプブラケット20を介して船体の後尾板Pに固定される。スイベルブラケット20は、左右方向に設定されたチルト軸21のまわりに上下方向に回動可能に支持される。ミッドユニット12において、クランクシャフト15の下端部に連結するドライブシャフト22が上下方向に貫通配置され、このドライブシャフト22の駆動力が、ロアユニット13のギアケース内の後述するプロペラシャフトに伝達されるようになっている。ドライブシャフト22の前側には、前後進の切換等を行うためのシフトロッド23が上下方向に平行配置される。シフトロッド23は後述するように、上部シフトロッド30と下部シフトロッド31を含む。なお、ミッドユニット12は、ドライブシャフト22を収容するドライブシャフトハウジングを有している。また、ミッドユニット12にはエンジンユニット11を潤滑するためのオイルを貯留するオイルパンが配設される。ロアユニット13において、ドライブシャフト22の駆動力によりプロペラ24を回転駆動する複数のギア等を含むギアケース25を有する。ミッドユニット12からそれぞれ下方へ延出したドライブシャフト22はそれ自体に取り付けたギアが、ギアケース25内のギアと噛合することで最終的にプロペラ24を回転させるが、シフトロッド23の作用でギアケース25内のギア装置の動力伝達経路を切り換える、即ちシフトするようになっているが、これらについては後述する。図3~図6は、ロアユニット13の具体的な構成例を示している。図3はロアユニット13のプロペラ軸方向に沿った縦断面図、図4はロアユニット13のケーシングまわりの斜視図、図5及び図6はギアケース25内の主要構成をそれぞれ示す。なお、図5及び図6において、※印にて相互に接続されるものとする。先ず、図4のように一体形成されたケーシング26においてミッドユニット12との合せ面付近にて上下に配置されたアンチスプラッシュプレート27及びアンチキャビテーションプレート28を有し、これらの下方へ延出した脚部29の下部には、前後方向に弾丸状を呈するように配置されたギアケース25を有する。ケーシング26におけるギアケース25の弾丸状もしくは砲弾状の尖端部側にシフトロッド23が上下に挿通支持される。ここで、本実施形態では図2に示すようにシフトロッド23は、エンジンユニット11からミッドユニット12までの領域に延設される上部シフトロッド30と、図3のようにロアユニット13内に配置される下部シフトロッド31とで実質的に2分割構成される。なお、上部シフトロッド30は、アクチュエータ32の駆動力によりシフトリンク機構33を介して回転駆動され、その回転が更に一対の連結ギア34を介して下部シフトロッド31に伝達される。アクチュエータ32は、リモートコントロール装置を用いて作動制御されるようになっている。上部シフトロッド30及び下部シフトロッド31相互の連結部は、ケーシング26の上面に固定されるシフトロッドハウジング35によって保持されるようになっている。図3に示されるようにシフトロッド23、即ち下部シフトロッド31は、プロペラシャフト36の軸線と交差する位置まで垂設される。また、図3に示されるようにケーシング26における脚部29の前後方向略中央部付近には、ドライブシャフト22が挿通支持される。この場合、ドライブシャフト22は、脚部29の上部付近にて例えば背合せ型テーパローラベアリング37を介して、ケーシング26内で回転自在に支持され、その下端部がギアケース25内に到達するように垂設される。ドライブシャフト22におけるテーパローラベアリング37の下方部位には、螺旋状もしくはスパイラル状の凹溝38が刻設されており、この凹溝38の周囲にはドライブシャフト22の外周面との間に微少隙間をあけてカラー39が嵌着する。ドライブシャフト22が回転することでスパイラル状の凹溝38は、オイル送給もしくはオイルポンプ機能を有し、ケーシング26内の潤滑を要する主要部位、部材に潤滑オイルを供給すべくオイル循環経路が形成される。なお、エンジンユニット11に対する潤滑用オイルポンプは、この凹溝38によるものとは別個に配置構成される。ケーシング26の上面においてドライブシャフト22に軸着するかたちで、冷却水ポンプ40が取り付けられる。この冷却水ポンプ40は、船外機10外部の水中から水を取り込んで、エンジンユニット11側に冷却水を供給する。この場合、図10を参照してケーシング26の下部前側付近に水取入口41が設けられ、詳細な図示は省略するが、ケーシング26内部において冷却水ポンプ40及び水取入口41間が冷却水路によって接続される。なお、水取入口41には異物等に対するフィルタ機能を有するカバー42が被着する。水取入口41は図3に示されるように、前後方向でドライブシャフト22と下部シフトロッド31との間に配置される。冷却水ポンプ40において図3及び図4に示すように、ドライブシャフト22にインペラ43が固定され、インペラ43はポンプケース44内に収容される。ドライブシャフト22が回転することで冷却水ポンプ40から加圧した冷却水が吐出され、その冷却水は冷却水パイプ45を介して送給され、最終的にエンジンユニット11側に供給される。ギアケース25において、図3のようにプロペラシャフト36が前後方向に沿って配置され、複数のベアリング46,47,48を介して回転自在に支持される。なお、これらのうちベアリング47,48はベアリングハウジング49内に保持される。ドライブシャフト22の下端部下方にて、プロペラシャフト21と同心且つ遊嵌状態で前後一対のフォワード前進ギア50及びリバース後進ギア51が、それぞれベアリング52,53を介して回転自在に支持される。これらフォワードギア50及びリバースギア51は、ドライブシャフト22の下端部に固定されたドライブギア54と常時噛合している。この例ではフォワードギア50は前方Fr側に、リバースギア51は後方Rr側にそれぞれ配置され、これらの間にドッグクラッチ55が配設される。ドッグクラッチ55を介してフォワードギア50からプロペラシャフト36への動力伝達経路が形成されることで、プロペラ24が右回転し、船外機10は前進する。また、リバースギア51からプロペラシャフト36への動力伝達経路が形成されることで、プロペラ24が左回転し、船外機10は後進する。ドッグクラッチ55は概略中空円筒状を呈し、プロペラシャフト36に対してその軸方向に沿って所定ストロークスライド可能に嵌合する。ドッグクラッチ55の軸方向両端面部には、フォワードギア50及びリバースギア51のそれぞれ内周部に設けた係合部50a,51aと係合可能な係合部55a,55bを有する。ドッグクラッチ55は、図3に示されるニュートラル状態位置から前後いずれかにスライドすることで、フォワードギア50又はリバースギア51に係合する。また、プロペラシャフト36及びこれに嵌合するドッグクラッチ55の双方をそれらの直径方向に貫通する係止ピン56により、両者は回転方向には相互に固定される。なお、係止ピン56が貫通するプロペラシャフト36の貫通孔57は、その軸方向に長孔になっている。従って、ドッグクラッチ55はプロペラシャフト36に対して、図3に示されるニュートラル状態位置から前後いずれかにスライドすることで、フォワードギア50又はリバースギア51に係合する。プロペラシャフト36には図3に示されるように、コネクタロッド58が内挿され、このコネクタロッド58の一端側後方Rr側に係止ピン56が直交方向に結合する。コネクタロッド58の他端側前方Fr側には、スライドガイド60内でスライド可能に装着されたシフトスライダ59が連結される。このシフトスライダ59は、下部シフトロッド31の下端部に取り付けたシフトヨーク61と係合し、後述するように下部シフトロッド31の回転でシフトスライダ59、従ってドッグクラッチ55をスライドさせる。そして、ドッグクラッチ55がフォワードギア50又はリバースギア51に選択的に係合することで、ドライブシャフト22の駆動力をプロペラシャフト36に伝達させるようになっている。ここで図7は、スライドガイド60に装着されたシフトスライダ59まわりを示している。また、図8はシフトスライダ59とシフトヨーク61の関係を示す。これらの図を参照して、シフトスライダ59は概略円柱状を呈し、下部シフトロッド31の下端部が挿入し得るように円柱の側周面には、挿入孔59aがその円柱軸方向と直交方向に貫通形成される。また、挿入孔59aと繋がるようにその左右両側に、シフトヨーク61を収容可能に形成された係合部59bを有する。更に、シフトスライダ59の実装時には後側となる円柱軸方向の一端側には、コネクタロッド58の他端側前方Fr側との連結部59cを有する。シフトヨーク61は図8に示されるように、下部シフトロッド31の下端部に固定されたアダプタ62に支持される。下部シフトロッド31の下端部をシフトスライダ59の挿入孔59aに挿入することで、シフトヨーク61が左右いずれかの係合部59bに収容される。シフトヨーク61の係合部59bと接触する外周面は円弧状もしくは湾曲状に形成され、両者は滑らかに接触する。図示例では左側の係合部59bにシフトヨーク61が係合するが、下部シフトロッド31を180°右旋させることで、右側の係合部59bに係合させることができる。スライドガイド60はその本体の基本形状が中空円筒状を呈し、図3のようにギアケース25の弾丸状もしくは砲弾状の尖端部に配置され、シフトスライダ59をスライド可能に収容するガイド孔60aを有する。スライドガイド60の一端側後方Rr側にはフランジ部60bを有し、このフランジ部60bでケーシング26の内壁に突き当てするかたちで位置決め固定されるようになっている。また、スライドガイド60の外周面とフランジ部60bとの間には、その軸方向に沿ってリブ60cが付設される。このリブ60cはスライドガイド60の左右両側において平面視で山型状に形成され、スライドガイド60全体として相当程度の剛性強度を確保している。右側又は左側に配置されるシフトヨーク61の対応部位には図7等に示されるように、スライドガイド60のスライド方向に沿って切欠き60dが形成され、シフトヨーク61との相互干渉が生じないようにしている。次に、上記のように構成された船外機10における作動例を概略説明する。エンジンユニット11においてエンジン14が始動すると、そのクランクシャフト15の下端部に連結するドライブシャフト22が回転開始する。シフト機構を適宜操作することでドライブシャフト22の駆動力をロアユニット13のプロペラシャフト36に伝達させることができる。先ず、シフトヨーク61は図9にも示すようにシフトスライダ59の左側の係合部59bに係合するものとする。このときギアニュートラル状態となっており、ドッグクラッチ55はフォワードギア50及びリバースギア51のいずれにも係合しない。このニュートラル状態ではドライブシャフト22の駆動力はプロペラシャフト36に伝達されない。次に、リモートコントロール装置を用いてアクチュエータ32を作動制御し、シフトロッド23を回転駆動し、これにより下部シフトロッド31を図9の矢印で示すように右回転させる。シフトヨーク61も右回動することで、シフトスライダ59がシフトヨーク61に追従して矢印で示すように前方に移動する。このときドッグクラッチ55がプロペラシャフト36に対して、図9に示される位置から前方にスライドし、この場合にはフォワードギア50に係合する。これによりプロペラシャフト36、即ちプロペラ24が右回転し、船外機10は前進する。一方、上記とは逆に下部シフトロッド31を図9の状態から左回転させると、シフトヨーク61も左回動する結果、ドッグクラッチ55が後方にスライドする。この場合にはドッグクラッチ55がリバースギア51に係合してプロペラ24が左回転し、船外機10は後進する。このようにアクチュエータ32を作動させて、シフトロッド23を介してシフトヨーク61を右又は左回動させるのに対応して、プロペラ24を正転又は逆転させることで、船外機10が前進又は後進する。特に本発明では更に、前述のようにロアユニット13のケーシング26は、その尖端が前方を向きその内部にプロペラシャフト36を支持する下部のギアケース25と、このギアケース25から上方に延びてエンジン側との接続部を備え、平面視にて前後に長い略流線形に形成された脚部29とで構成される。そして、脚部29はその内部にドライブシャフト22及びシフトロッド23、即ち下部シフトロッド31を収容して略垂直に延びる収容空間が設けられると共に、脚部29の前縁が側面視でギアケース25の尖端と一致するように少なくとも下部を前方に延出する。脚部29はまた、図3に示されるように全体として、ミッドユニット12の本体ケーシング12aよりも前方へ突出するかたちで延出する。ここで、ケーシング26内の収容空間として図3に示されるように、ドライブシャフト22を収容するドライブシャフト収容空間もしくは収容部63と、下部シフトロッド31を収容するシフトロッド収容空間もしくは収容部64と、プロペラシフト36を収容するプロペラシャフト収容空間もしくは収容部65とを含む。このうちドライブシャフト収容部63及びシフトロッド収容部64については金型構造上、ケーシング26の上部からスライド型で抜き成形され、またプロペラシャフト収容部65は、ケーシング26の後部からスライド型で抜き成形される。成形上これらの収容部は、抜き勾配を確保するために基本的には先細に形成される一方、ケーシング26の外観形態において特にギアケース25の先端部と脚部29の繋がり部分は、流体抵抗を低減すべく滑らかに連続するように形成される。このため図3あるいは図4に一点鎖線により示されるように、シフトロッド収容部64の前側であって、プロペラシャフト収容部65の先端部上側付近の領域Sには成形上、駄肉が形成される。さて、本発明では図10に示されるように、ケーシング26におけるシフトロッド収容部64よりも前側の側面にて内側に凹む凹部66が形成される。この凹部66は別体のカバー67によって覆われる。この場合、凹部66は側面視で領域Sに略対応し、より具体的には図3等のようにその前縁が側面視で上部よりも下部が前方に延出する脚部29において、ギアケース26の前端に隣接した下側基端部に配置される。図10に示されるように凹部66の適所、例えば凹部66の底部に固定用ネジ部68を設け、ボルト69によってカバー67が固定される。カバー67はプラスチック製であってよく、凹部66に被着した際、凹部66周辺のケーシング26外表面と滑らかに連なるように結合する。なお、ボルト69の装着部には栓70が埋め込まれ、滑らかな外表面を確保する。凹部66内にはまた、犠牲金属71が配置され、この凹部66内外間で水が出入りするように構成される。図示を省略するが、例えばカバー67に適所に1又は複数の小孔を設け、この小孔を介して凹部66に水が出入可能とする。あるいは、凹部66と水取入口41とを相互に連通させることによっても可能である。この場合、凹部66の適所、例えば凹部66の角部に固定用ネジ部72を設け、ボルト73によって犠牲金属71が固定される。また、脚部29の内部にはエンジン側に冷却水を送給するための冷却水通路74が上下に延在する。この冷却水通路74の下端部に水取入口41が設けられる。この例では水取入口41から上方へ向けて、脚部29の左右両側に沿って独立して連通路が形成され、これらの連通路が合流して冷却水通路74となる。なお、水取入口41に被着する左右のカバー42は連結バー75を介して相互に結合される。この場合、連結バー75に固定用ネジ部76を設け、ボルト77によって固定される。ボルト77の装着部には栓78が埋め込まれる。次に、本発明の特徴的な作用効果について説明すると先ず、ケーシング26における駄肉が形成され得る領域Sに凹部66を設けることで、ケーシング26自体のみならずロアユニット13全体としても重量を大幅に減少する。前述のようにロアユニット13をミッドユニット12よりも前方へ延出させて、ケーシング26を流線形とすることにより、ロアユニット13の流体抵抗を低減するが、同時に上記のようにロアユニット13の重量軽減を図ることで流線形とした効果をより実効あらしめる。また、上記のように駄肉を削除することで、少なくとも凹部66対応部分の材料費用が減るため、低コスト化を図ることができる。更に、凹部66はロアユニット13の下方付近に設けられ、船外機10全体においてチルト軸21図1参照から実質的に最も離れた部位に該当する。このような部位の駄肉を削除することで、チルト動作の際、チルト軸21まわりの回動時に負荷となる回転モーメントを小さくし、チルト駆動系の小型化が可能になる。また、上述のように凹部66はカバー67によって覆われる。凹部66をカバー67により覆うことで凹部66周辺のケーシング26外表面が滑らかに形成され、この点でもロアユニット13の流体抵抗を低減することができる。この場合更に、カバー67まわりの水の流れを層流状態とすることにより、凹部66の後側に配置された水取入口41に対する乱流の影響を最小限に抑制することができる。そして、これにより水取入口41からの冷却水の吸入効率を高め、冷却水ポンプ40の円滑作動、ひいてはエンジンユニット11に対する円滑且つ適正な冷却効果を得ることができる。更に、凹部66内には犠牲金属71が配置される。この種の船外機10においては水中に没入するロアユニット13のケーシング26の電蝕保護のため、犠牲金属71の取付もしくは配置位置は耐食性に著しく影響するので極めて重要である。船外機10は通常、チルトアップして海上保管されるが、この海上保管時には図11に示されるようにロアユニット13のギアケース25の尖端部が最も海水散布の状態にある。そして、チルトアップ時において犠牲金属71が海水面Wに再接近するように配置することで、冷却水通路74に溜まった水が水取入口41から流れ落ちてケーシング26外表面を伝って、凹部66内に浸入し、これにより有効且つ適正な電蝕保護効果を得ることができる。以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。上記実施形態において凹部66内に犠牲金属71を配置し、カバー67で覆うことで外観プロフィールを整える例を説明したが、犠牲金属自体でプロフィール形状を形成することも可能である。また、凹部66は、シフトロッド収容部64よりも前側の左右側面にて一対設けてもよく、上記実施形態の場合と同様な作用効果を得ることができる。"