トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、該カーカスの半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるベルト層とを具え、しかも前記ベルト層が、カーカス側の第1のベルトプライと、その半径方向外側に重置される最も幅広の第2のベルトプライとを含む複数枚のベルトプライからなる重荷重用タイヤであって、トレッド面に、最もトレッド端側に配されるショルダー周方向主溝を含む周方向主溝を設けることにより、前記ショルダー周方向主溝とトレッド端との間にショルダーリブ領域が形成され、しかも前記ショルダーリブ領域に、該ショルダーリブ領域のリブ領域巾Wrの0.05~0.2倍の距離を前記トレッド端から隔たりかつタイヤ周方向に直線状にのびる補助溝を設けることにより、前記ショルダーリブ領域を、前記補助溝よりもタイヤ軸方向内側の主リブ部と、タイヤ軸方向外側の補助リブ部とに区分する一方、前記主リブ部は、トレッド面の一部をなしかつ前記主リブ部のタイヤ軸方向外側縁に沿ってタイヤ周方向にのびしかもトレッド面の残部をなすゴムよりも高モジュラスのゴムからなる高モジュラスゴム層を具えるとともに、前記高モジュラスゴム層のタイヤ軸方向のゴム層巾W1aは、前記主リブ部のリブ部巾W1の0.3~0.6倍、かつ高モジュラスゴム層のゴム厚さTaは、主リブ部の前記タイヤ軸方向外側縁から第2のベルトプライまでのトレッド厚さTの0.1~0.5倍であり、しかも正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を負荷してキャンバー角0度でタイヤを平面に接地させた状態において、前記高モジュラスゴム層における平均接地圧力P1Aは、前記ショルダー周方向主溝間のクラウン領域における平均接地圧力P1Bの0.85~0.95倍の範囲であることを特徴とする重荷重用タイヤ。前記補助溝の溝深さD1は、前記ショルダー周方向主溝の溝深さD2の0.6~1.0倍の範囲であることを特徴とする請求項1記載の重荷重用タイヤ。前記補助リブ部の外表面は、前記主リブ部の外表面を延長したトレッド仮想面から半径方向内側に1.5~3.5mmの距離dを隔てて該トレッド仮想面と平行に配されることを特徴とする請求項1又は2記載の重荷重用タイヤ。前記主リブ部のタイヤ軸方向外側縁と、第2のベルトプライの外端との間のタイヤ軸方向距離Leは、タイヤ赤道面から主リブ部の前記タイヤ軸方向外側縁までの距離Wtの5以下であることを特徴とする請求項1~3の何れかに記載の重荷重用タイヤ。そこで本発明は、転がり抵抗性能を向上させつつ、ショルダーリブ領域における肩落ち摩耗及び段差摩耗を抑制しうる重荷重用タイヤを提供することを目的としている。上記課題を解決するために、本願請求項1の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、該カーカスの半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるベルト層とを具え、しかも前記ベルト層が、カーカス側の第1のベルトプライと、その半径方向外側に重置される最も幅広の第2のベルトプライとを含む複数枚のベルトプライからなる重荷重用タイヤであって、トレッド面に、最もトレッド端側に配されるショルダー周方向主溝を含む周方向主溝を設けることにより、前記ショルダー周方向主溝とトレッド端との間にショルダーリブ領域が形成され、しかも前記ショルダーリブ領域に、該ショルダーリブ領域のリブ領域巾Wrの0.05~0.2倍の距離を前記トレッド端から隔たりかつタイヤ周方向に直線状にのびる補助溝を設けることにより、前記ショルダーリブ領域を、前記補助溝よりもタイヤ軸方向内側の主リブ部と、タイヤ軸方向外側の補助リブ部とに区分する一方、前記主リブ部は、トレッド面の一部をなしかつ前記主リブ部のタイヤ軸方向外側縁に沿ってタイヤ周方向にのびしかもトレッド面の残部をなすゴムよりも高モジュラスのゴムからなる高モジュラスゴム層を具えるとともに、前記高モジュラスゴム層のタイヤ軸方向のゴム層巾W1aは、前記主リブ部のリブ部巾W1の0.3~0.6倍、かつ高モジュラスゴム層のゴム厚さTaは、主リブ部の前記タイヤ軸方向外側縁から第2のベルトプライまでのトレッド厚さTの0.1~0.5倍であり、しかも正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を負荷してキャンバー角0度でタイヤを平面に接地させた状態において、前記高モジュラスゴム層における平均接地圧力P1Aは、前記ショルダー周方向主溝間のクラウン領域における平均接地圧力P1Bの0.85~0.95倍の範囲であることを特徴としている。また請求項2では、前記補助溝の溝深さD1は、前記ショルダー周方向主溝の溝深さD2の0.6~1.0倍の範囲であることを特徴としている。また請求項3では、前記補助リブ部の外表面は、前記主リブ部の外表面を延長したトレッド仮想面から半径方向内側に1.5~3.5mmの距離dを隔てて該トレッド仮想面と平行に配されることを特徴としている。また請求項4では、前記主リブ部のタイヤ軸方向外側縁と、第2のベルトプライの外端との間のタイヤ軸方向距離Leは、タイヤ赤道面から主リブ部の前記タイヤ軸方向外側縁までの距離Wtの5以下であることを特徴としている。なお前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、或いはETRTOであればMeasuringRimを意味する。前記正規内圧とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREを意味する。又前記正規荷重とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればLOADCAPACITYである。又本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態で特定される値とする。本発明は叙上の如く、高モジュラスゴム層における平均接地圧力P1Aを、クラウン領域における平均接地圧力P1Bの0.85~0.95倍とするなど、相対的に高く設定することで、ショルダーリブ領域における肩落ち摩耗の発生を抑えている。そして、この平均接地圧力P1Aが高いことによる段差摩耗の発生を、前記補助溝の形成、及び高モジュラスゴム層の形成によって抑制する。詳しくは、前記補助溝によって区分される補助リブ部は、摩耗犠牲成分として機能する。即ち、前記補助リブ部は、リブ部巾がショルダーリブ領域のリブ領域巾Wr0.05~0.2倍と巾狭であるため、変形しやすく接地圧が低い。そのため路面に対して積極的に滑り接触し、隣接する主リブ部に生ずべき摩耗を肩代わりして、前記肩落ち摩耗をさらに軽減することができる。しかも前記補助リブ部は、旋回時に入力される横力を減じて主リブ部における接地圧の上昇を抑えることができ、この主リブ部に生じる段差摩耗をも軽減することができる。又前記主リブ部に形成される高モジュラスゴム層は、高弾性を有するため、前記図5に示すような接地時の剪断変形量を減じことができる。しかも高弾性であり摩耗しにくいため、前記剪断変形量の低減と相俟って、主リブ部における段差摩耗を効果的に抑制することができる。そして本発明のタイヤでは、前記高モジュラスゴム層以外のトレッドゴム或いはトレッドゴムのキャップゴム層に、従来的な低発熱性ゴムを採用することができるため、前述の偏摩耗肩落ち摩耗、及び段差摩耗の抑制効果を発揮しながら、転がり抵抗性能を向上させることも可能となる。ここで、本発明では、前記平均接地圧力の比P1A/P1Bを相対的に高く設定し、段差摩耗傾向とした上で、この段差摩耗を高モジュラスゴム層にて抑制するものであるため、前記高モジュラスゴム層の形成巾を最小限に抑えることが可能となる。もし前記比P1A/P1Bを相対的に低く設定し、肩落ち摩耗傾向とした上でこの肩落ち摩耗を高モジュラスゴム層にて抑制する場合には、主リブ部の全巾に亘って高モジュラスゴム層を形成する必要があり、高モジュラスゴム層のゴムボリュームが増加し転がり抵抗性能の向上効果に劣るものとなる。以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図1において、本実施形態の重荷重用タイヤ1は、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、該カーカス6の半径方向外側かつ前記トレッド部2の内部に配されるベルト層7とを具える。前記カーカス6は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば75 ゚~90 ゚の角度で配列した1枚以上、本例では1枚のカーカスプライ6Aから形成される。このカーカスプライ6Aは、前記ビードコア5、5間に跨るトロイド状のプライ本体部6aの両端に、前記ビードコア5の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部6bを有する。又前記ビード部4には、前記ビードコア5から半径方向外方に向かってのびる断面図三角形状のビードエーペックスゴム8が配置され、ビード部4からサイドウォール部3にかけて補強している。又前記ベルト層7は、カーカス側の第1のベルトプライ7Aと、その半径方向外側に重置される第2のベルトプライ7Bとを含む複数枚のベルトプライから形成される。本例では、ベルト層7が、カーカス側からトレッド面2Sに向かって順に配される第1~第4の合計4枚のベルトプライ7A~7Dから形成される場合が例示される。例えば前記第1のベルトプライ7Aは、ベルトコードをタイヤ周方向に対して45~70度程度の角度で配列するとともに、第2~4のベルトプライ7B~7Dは、10~35度程度の角度でベルトコードを配列している。又第2、第3のベルトプライ7B、7C間ではタイヤ周方向に対するコードの傾斜方向が相違し、これによってベルト剛性を高めトレッド部2を強固に補強している。前記ベルトプライ7A~7Dのうち、第2のベルトプライ7Bが最も幅広であり、トレッド面2Sとほぼ並行に配される。これに対して、第1、第3のベルトプライ7A、7Cは、第2のベルトプライ7Bよりも例えば5~15mm程度巾狭であり、これにより、プライ端での応力集中を緩和しプライ端剥離を抑制している。次に、前記トレッド面2Sには、最もトレッド端Te側に配されるショルダー周方向主溝10sを含む周方向主溝10が設けられ、これによって前記トレッド部2を、前記ショルダー周方向主溝10s、10s間のクラウン領域Yc、及び前記ショルダー周方向主溝10sとトレッド端Teとの間のショルダーリブ領域Ysに区分している。本例では、周方向主溝10が、前記ショルダー周方向主溝10sと、その内側に配されるクラウン周方向主溝10cとの合計4本からなる場合が示される。しかし、例えばクラウン周方向主溝10cを1本とした合計3本の周方向主溝10、或いはクラウン周方向主溝10cを3本とした合計5本の周方向主溝10など、種々の態様が採用しうる。なお前記周方向主溝10は、溝巾Wg2が4.0mm以上、好ましくは7.0mm以上の幅広溝であって、通常、溝巾Wg2が7.0~12.0mm、溝深さDg2が12.0~16.0mmのものが好適に採用される。又前記ショルダーリブ領域Ysには、図3に示すように、タイヤ周方向に直線状にのびる補助溝11が設けられ、これにより前記ショルダーリブ領域Ysは、前記補助溝11よりもタイヤ軸方向内側の主リブ部12と、タイヤ軸方向外側の補助リブ部13とに区分される。前記補助溝11は、溝巾Wg1が3.0mm未満の細溝であり、前記ショルダーリブ領域Ysのリブ領域巾Wrの0.05~0.2倍の距離を前記トレッド端Teから離間して配される。従って、前記補助リブ部13は、そのリブ部巾W2を前記リブ領域巾Wrの0.05~0.2倍として形成されている。次に、前記主リブ部12には、トレッド面2Sの一部をなす高モジュラスゴム層15が設けられるとともに、この高モジュラスゴム層15は、前記トレッド面2Sの残部をなすゴム20よりも高モジュラスのゴム21から形成される。本例では、トレッドゴム2Gは、タイヤ半径方向内側のベースゴム層2GLと、その半径方向外側に隣接するキャップゴム層2GUとを具え、従って、前記ゴム20がキャップゴム層2GUを形成している。前記高モジュラスゴム層15は、前記主リブ部12のタイヤ軸方向外側縁12eに沿ってタイヤ周方向にのびる。そしてこの高モジュラスゴム層15のタイヤ軸方向のゴム層巾W1aは、前記主リブ部12のリブ部巾W1の0.3~0.6倍の範囲であり、しかも高モジュラスゴム層15のゴム厚さTaは、前記タイヤ軸方向外側縁12eから第2のベルトプライ7Bまでのトレッド厚さTの0.1~0.5倍の範囲である。さらに本実施形態の重荷重用タイヤ1では、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を負荷してキャンバー角0度でタイヤを平面に接地させた接地状態において、前記高モジュラスゴム層15における平均接地圧力P1Aを、前記クラウン領域Ycにおける平均接地圧力P1Bの0.85~0.95の範囲に規定している。ここで、前記平均接地圧力P1A、P1Bは、図3に概念的に示すように、前記接地状態における接地中心でのタイヤ巾方向の接地圧分布を測定して求め、その時の前記高モジュラスゴム層15における接地圧PAの平均値を、前記平均接地圧力P1Aとして定義する。又前記接地圧分布における前記クラウン領域Ycで接地圧PBの平均値を、平均接地圧力P1Bとして定義する。なお前記接地圧分布は、種々の圧力センサを用いた従来法にて求めることができる。又前記平均接地圧力の比P1A/P1Bは、トレッド面2Sの輪郭形状を調整することなどにより前記0.85~0.95の範囲にように設定することができる。このように本実施形態の重荷重用タイヤ1は、前記平均接地圧力の比P1A/P1Bが高いため、肩落ち摩耗は少ないものの段差摩耗が生じやすい傾向のタイヤと言え、この段差摩耗を、前記補助溝11の形成及び高モジュラスゴム層15の形成によって抑制している。又補助溝11の形成により前記肩落ち摩耗をさらに低減できる。詳しくは、前記補助溝11によって区分される補助リブ部13は、摩耗犠牲成分として機能し、隣接する主リブ部12に生ずべき摩耗を肩代わりして前記肩落ち摩耗をさらに低減させる。しかもこの補助リブ部13は、旋回時の横力を減じて主リブ部12における接地圧の上昇を抑えるため、主リブ部12に生じる段差摩耗をも低減しうる。又前記高モジュラスゴム層15は、高弾性を有するため、接地圧が高い場合に生じる接地時の剪断変形量前記図5に示す。を減じことができる。しかもゴム21自体が高弾性であり摩耗しにくいため、前記剪断変形量の低減と相俟って、主リブ部12における段差摩耗を効果的に抑制することができる。なお前記平均接地圧力の比P1A/P1Bが0.85を下回ると、肩落ち摩耗傾向が強すぎとなり、段差摩耗は少ないものの肩落ち摩耗の悪化を招き、逆に比P1A/P1Bが0.95を超えると、段差摩耗傾向が強すぎとなり、肩落ち摩耗は少ないものの段差摩耗が悪化する。このような観点から、前記比P1A/P1Bの下限は0.87以上が好ましく、上限は0.93以下が好ましい。又補助リブ部13の前記リブ部巾W2が前記リブ領域巾Wrの0.05倍を下回ると、補助リブ部13が強度不足となり、走行中に喪失してしまう恐れを招く。又、リブ部巾W2がリブ領域巾Wrの0.2倍を超える場合には、補助リブ部13の剛性が高すぎとなり、摩耗犠牲成分としての機能が充分発揮させず、又旋回時の横力が充分緩衝されずに主リブ部12の接地圧低減効果が低くなるなど、段差摩耗及び肩落ち摩耗の双方を悪化させる。又前記高モジュラスゴム層15のゴム層巾W1aが前記主リブ部12のリブ部巾W1の0.3倍を下回る場合、及び高モジュラスゴム層のゴム厚さTaが前記トレッド厚さTの0.1倍を下回る場合には、摩耗初期で高モジュラスゴム層15が摩滅してしまうため段差摩耗を充分抑制することができなくなる。逆に、前記ゴム層巾W1aがリブ部巾W1の0.6倍を超える、及びゴム厚さTaがトレッド厚さTの0.5倍を超える場合には、高モジュラスゴム層15のゴムボリュウムが過大となり、転がり抵抗性能を低下させるなと燃費性に悪影響を与える。このような観点から、前記ゴム層巾W1aの下限は、前記リブ部巾W1の0.45倍以上が好ましく、上限は前記リブ部巾W1の0.55倍以下が好ましい。又前記ゴム厚さTaの下限は、前記トレッド厚さTの0.3倍以上が好ましく、又上限は前記トレッド厚さTの0.35倍以下が好ましい。前記高モジュラスゴム層15のゴム21については、その複素弾性率E1が5.55~5.75MPaの範囲が好ましく、5.55MPaを下回ると、剪断変形量の低減効果、及びゴムの耐摩耗性が不足傾向となって前記段差摩耗等の抑制効果が不十分なものとなる。逆に5.75MPaを超えると、転がり抵抗性能の低下傾向を招く。又前記残部のゴム20は、その複素弾性率E2が4.95~5.45MPaの範囲が好ましく、4.95MPaを下回ると高モジュラスゴム層15以外で摩耗が速くなって摩耗寿命に悪影響を与え、逆に5.45MPaを超えると転がり抵抗性能の向上を難しくさせる。同様に、高モジュラスゴム層15のゴム21の損失正接tanδ1は、0.108~0.122が好ましく、又前記ゴム20の損失正接tanδ2は、0.068~0.082が好ましい。なお前記複素弾性率E、及び損失正接tanδは、JIS-K6394の規定に準じて、株岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用い、初期歪み10、振幅±1、周波数10Hz、変形モード引張、測定温度70°Cの条件にて測定した値である。又前記補助リブ部13による前記機能を充分に発揮させるためには、前記補助溝11の溝深さD1が、前記ショルダー周方向主溝10sの溝深さD2の0.6~1.0倍の範囲であることが好ましい。又補助リブ部13の外表面が、前記主リブ部12の外表面を延長したトレッド仮想面Xから半径方向内側に1.5~3.5mmの距離dを隔てて該トレッド仮想面Xと平行に配されることが好ましい。補助溝11の前記溝深さD1が、前記溝深さD2の0.6倍を下回ると、補助リブ部13の剛性が高すぎとなり、摩耗犠牲成分としての機能が充分発揮させず、又旋回時の横力が充分緩衝されずに主リブ部12の接地圧低減効果が低くなるなど、段差摩耗及び肩落ち摩耗の双方を悪化させる傾向となる。逆に1.0倍を超えると、補助リブ部13が強度不足となって、走行中に喪失してしまう恐れを招く。又前記距離dが1.5mmを下回ると、主リブ部12の接地圧低減効果が低くなり、逆に3.5mmを超えると、補助リブ部13が接地しなくなって摩耗犠牲成分として機能しなくなる。又前記主リブ部12のタイヤ軸方向外側縁12eと、第2のベルトプライ7Bの外端との間のタイヤ軸方向距離Leが、タイヤ赤道面Coから前記タイヤ軸方向外側縁12eまでの距離Wtの5以下であることも好ましい。前記第2のベルトプライ7Bの外端が、前記タイヤ軸方向外側縁12eよりもタイヤ軸方向内側となり、かつ前記距離Wtが5を超えた場合には、前記主リブ部12のタイヤ軸方向外側縁部で接地圧が低下し、肩落ち摩耗が発生傾向となる。逆に、前記第2のベルトプライ7Bの外端が、前記タイヤ軸方向外側縁12eよりもタイヤ軸方向外側となり、かつ前記距離Wtが5を超えた場合には、前記第2のベルトプライ7Bの外端が、サイドウォール外面に近づき過ぎとなり、第2のベルトプライ7Bの外端を起点として損傷を招く傾向となる。以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。図1に示す内部構造を有する重荷重用タイヤ11R22.5を表1の仕様に基づき試作し、各タイヤの耐偏摩耗性能を比較した。各タイヤは、表1に記載以外は実質的に同仕様である。なお高モジュラスゴム層15には複素弾性率E1=5.6MPa損失正接tanδ=0.115のゴム21を使用し、又キャップゴム層2GUの残部ゴム20には、複素弾性率E2=5.2MPa損失正接tanδ=0.075のゴムを使用している。1耐偏摩耗性能肩落ち摩耗、段差摩耗;試供タイヤを、リム22.5×8.25、内圧800kPaを高速バスの全輪に装着し、フル積載状態にて5万kmの距離を走行した。そして走行後のショルダーリブ領域における肩落ち摩耗、段差摩耗の発生状況を、検査官の目視によって測定し、5点法を用いて評価した。点数が大なほど性能に優れている。2燃費性能;各5台の車両を用いて、上記の5万km走行を行い、5台の車両における平均燃費軽油1リットル当たりの走行距離を、実施例1を100とする指数によって評価した。数値が大きいほど燃費性能に優れている。