"動力源からの回転動力を受けることで入力中心軸線の周りを回転する入力軸と、前記入力中心軸線に対する偏心量を変更可能な第1支点をそれぞれの中心に有して、該偏心量を保ちつつ前記入力中心軸線の周りを前記入力軸と共に回転する偏心ディスクと、前記入力中心軸線から離れた出力中心軸線の周りを回転する出力部材と、外部から回転方向の動力を受けることで前記出力中心軸線の周りを揺動する入力部材と、前記入力部材及び前記出力部材を互いにロック状態又は非ロック状態にする係合部材と、を有し、前記入力部材の正方向の回転速度が前記出力部材の正方向の回転速度を上回ったとき、前記入力部材に入力された回転動力を前記出力部材に伝達し、それにより前記入力部材の揺動運動を前記出力部材の回転運動に変換するワンウェイクラッチと、一端が前記偏心ディスクの外周に前記第1支点を中心に回転自在に連結され、他端が前記ワンウェイクラッチの前記入力部材上の前記出力中心軸線から離間した位置に設けられた第2支点に回動自在に連結されることで、前記入力軸から前記偏心ディスクに与えられる回転運動を、前記ワンウェイクラッチの前記入力部材に対し当該入力部材の揺動運動として伝える連結部材と、前記入力中心軸線に対する前記第1支点の偏心量を調節することで、前記偏心ディスクから前記ワンウェイクラッチの前記入力部材に伝えられる揺動運動の揺動角度を変更するアクチュエータを有し、それにより、前記入力軸に入力される回転動力が前記偏心ディスク及び前記連結部材を介して前記ワンウェイクラッチの出力部材に回転動力として伝達される際の変速比を変更すると共に、前記偏心量がゼロに設定可能とされることで前記変速比を無限大に設定する変速比可変機構と、を有する四節リンク機構式の無段変速機を備えた車両において前記変速比を制御する変速比制御装置であって、前記動力源が停止した状態で前記車両が走行中に前記動力源を始動するとき、前記動力源の始動制御と並行して、前記無段変速機における前記変速比が目標値となるよう前記偏心量を調整することを特徴とする変速比制御装置。請求項1に記載の変速比制御装置であって、前記車両の走行モードには、前記車両の動力性能が異なる2つのモードが設けられ、動力性能が高い方のモードが選択されているときに、前記動力源が停止した状態で前記車両が走行中に前記動力源を始動する際、前記動力源の始動制御と並行して、前記無段変速機における前記変速比が目標値となるよう前記偏心量を調整することを特徴とする変速比制御装置。請求項2に記載の変速比制御装置であって、動力性能が低い方のモードが選択されているときに、前記動力源が停止した状態で前記車両が走行中に前記動力源を始動する際、前記動力源への要求出力が所定値以上であれば、前記動力源の始動制御と並行して、前記無段変速機における前記変速比が目標値となるよう前記偏心量を調整することを特徴とする変速比制御装置。請求項1に記載の変速比制御装置であって、前記動力源が停止した状態で前記車両が走行中に前記動力源を始動する際、前記動力源への要求出力が所定値以上であれば、前記動力源の始動制御と並行して、前記無段変速機における前記変速比が目標値となるよう前記偏心量を調整することを特徴とする変速比制御装置。請求項1~4のいずれか一項に記載の変速比制御装置であって、前記動力源の回転数が目標回転数に到達する前に前記変速比が前記目標値となるよう前記偏心量を調整することを特徴とする変速比制御装置。動力源からの回転動力を受けることで入力中心軸線の周りを回転する入力軸と、前記入力中心軸線に対する偏心量を変更可能な第1支点をそれぞれの中心に有して、該偏心量を保ちつつ前記入力中心軸線の周りを前記入力軸と共に回転する偏心ディスクと、前記入力中心軸線から離れた出力中心軸線の周りを回転する出力部材と、外部から回転方向の動力を受けることで前記出力中心軸線の周りを揺動する入力部材と、前記入力部材及び前記出力部材を互いにロック状態又は非ロック状態にする係合部材と、を有し、前記入力部材の正方向の回転速度が前記出力部材の正方向の回転速度を上回ったとき、前記入力部材に入力された回転動力を前記出力部材に伝達し、それにより前記入力部材の揺動運動を前記出力部材の回転運動に変換するワンウェイクラッチと、一端が前記偏心ディスクの外周に前記第1支点を中心に回転自在に連結され、他端が前記ワンウェイクラッチの前記入力部材上の前記出力中心軸線から離間した位置に設けられた第2支点に回動自在に連結されることで、前記入力軸から前記偏心ディスクに与えられる回転運動を、前記ワンウェイクラッチの前記入力部材に対し当該入力部材の揺動運動として伝える連結部材と、前記入力中心軸線に対する前記第1支点の偏心量を調節することで、前記偏心ディスクから前記ワンウェイクラッチの前記入力部材に伝えられる揺動運動の揺動角度を変更するアクチュエータを有し、それにより、前記入力軸に入力される回転動力が前記偏心ディスク及び前記連結部材を介して前記ワンウェイクラッチの出力部材に回転動力として伝達される際の変速比を変更すると共に、前記偏心量がゼロに設定可能とされることで前記変速比を無限大に設定する変速比可変機構と、を有する四節リンク機構式の無段変速機を備えた車両において前記変速比を制御する変速比制御方法であって、前記動力源が停止した状態で前記車両が走行中に前記動力源を始動するとき、前記動力源の始動制御と並行して、前記無段変速機における前記変速比が目標値となるよう前記偏心量を調整することを特徴とする変速比制御方法。請求項6に記載の変速比制御方法であって、前記車両の走行モードには、前記車両の動力性能が異なる2つのモードが設けられ、動力性能が高い方のモードが選択されているときに、前記動力源が停止した状態で前記車両が走行中に前記動力源を始動する際、前記動力源の始動制御と並行して、前記無段変速機における前記変速比が目標値となるよう前記偏心量を調整することを特徴とする変速比制御方法。請求項7に記載の変速比制御方法であって、動力性能が低い方のモードが選択されているときに、前記動力源が停止した状態で前記車両が走行中に前記動力源を始動する際、前記動力源への要求出力が所定値以上であれば、前記動力源の始動制御と並行して、前記無段変速機における前記変速比が目標値となるよう前記偏心量を調整することを特徴とする変速比制御方法。請求項6に記載の変速比制御方法であって、前記動力源が停止した状態で前記車両が走行中に前記動力源を始動する際、前記動力源への要求出力が所定値以上であれば、前記動力源の始動制御と並行して、前記無段変速機における前記変速比が目標値となるよう前記偏心量を調整することを特徴とする変速比制御方法。請求項6~9のいずれか一項に記載の変速比制御方法であって、前記動力源の回転数が目標回転数に到達する前に前記変速比が前記目標値となるよう前記偏心量を調整することを特徴とする変速比制御方法。上記駆動システムでは、車両の走行形態がEV走行からエンジン走行又はパラレル走行に切り替わる際、停止していたエンジンを始動する必要がある。エンジンを始動する際、四節リンク機構として構成された無段変速機の変速比可変機構112における偏心量r1はゼロに設定される。すなわち、エンジンを始動するときの変速比iは無限大∞に設定される。エンジン始動後、偏心量r1を変更することによって変速比iが調整され、ワンウェイクラッチ120の入力部材122の正方向の回転速度が出力部材121の正方向の回転速度を超えると、エンジンからの駆動力が出力部材121に伝達される。このように、上記駆動システムでは、EV走行からエンジン走行又はパラレル走行に切り替わる際、エンジンの駆動力が出力部材121に伝達するまでには、ある程度の時間を要する。本発明の目的は、四節リンク機構として構成された無段変速機の入力側の動力源を始動して、当該動力源からの駆動力が無段変速機から出力される状態になるまでの時間を短縮可能な変速比制御装置及び変速比制御方法を提供することである。上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項1に記載の発明の変速比制御装置は、動力源例えば、実施の形態での内燃機関203からの回転動力を受けることで入力中心軸線例えば、実施の形態での入力中心軸線O1の周りを回転する入力軸例えば、実施の形態での入力軸101と、前記入力中心軸線に対する偏心量例えば、実施の形態での偏心量r1を変更可能な第1支点例えば、実施の形態での第1支点O3をそれぞれの中心に有して、該偏心量を保ちつつ前記入力中心軸線の周りを前記入力軸と共に回転する偏心ディスク例えば、実施の形態での偏心ディスク104と、前記入力中心軸線から離れた出力中心軸線例えば、実施の形態での出力中心軸線O2の周りを回転する出力部材例えば、実施の形態での出力部材121と、外部から回転方向の動力を受けることで前記出力中心軸線の周りを揺動する入力部材例えば、実施の形態での入力部材122と、前記入力部材及び前記出力部材を互いにロック状態又は非ロック状態にする係合部材例えば、実施の形態でのローラ123と、を有し、前記入力部材の正方向の回転速度が前記出力部材の正方向の回転速度を上回ったとき、前記入力部材に入力された回転動力を前記出力部材に伝達し、それにより前記入力部材の揺動運動を前記出力部材の回転運動に変換するワンウェイクラッチ例えば、実施の形態でのワンウェイクラッチ120と、一端が前記偏心ディスクの外周に前記第1支点を中心に回転自在に連結され、他端が前記ワンウェイクラッチの前記入力部材上の前記出力中心軸線から離間した位置に設けられた第2支点例えば、実施の形態での第2支点O4に回動自在に連結されることで、前記入力軸から前記偏心ディスクに与えられる回転運動を、前記ワンウェイクラッチの前記入力部材に対し当該入力部材の揺動運動として伝える連結部材例えば、実施の形態での連結部材130と、前記入力中心軸線に対する前記第1支点の偏心量を調節することで、前記偏心ディスクから前記ワンウェイクラッチの前記入力部材に伝えられる揺動運動の揺動角度を変更するアクチュエータを有し、それにより、前記入力軸に入力される回転動力が前記偏心ディスク及び前記連結部材を介して前記ワンウェイクラッチの出力部材に回転動力として伝達される際の変速比を変更すると共に、前記偏心量がゼロに設定可能とされることで前記変速比を無限大に設定する変速比可変機構例えば、実施の形態での変速比可変機構112と、を有する四節リンク機構式の無段変速機例えば、実施の形態での無段変速機BD205を備えた車両において前記変速比を制御する変速比制御装置例えば、実施の形態でのマネジメントECU217であって、前記動力源が停止した状態で前記車両が走行中に前記動力源を始動するとき、前記動力源の始動制御と並行して、前記無段変速機における前記変速比が目標値となるよう前記偏心量を調整することを特徴としている。さらに、請求項2に記載の発明の変速比制御装置では、前記車両の走行モードには、前記車両の動力性能が異なる2つのモードが設けられ、動力性能が高い方のモードが選択されているときに、前記動力源が停止した状態で前記車両が走行中に前記動力源を始動する際、前記動力源の始動制御と並行して、前記無段変速機における前記変速比が目標値となるよう前記偏心量を調整することを特徴としている。さらに、請求項3に記載の発明の変速比制御装置では、動力性能が低い方のモードが選択されているときに、前記動力源が停止した状態で前記車両が走行中に前記動力源を始動する際、前記動力源への要求出力が所定値以上であれば、前記動力源の始動制御と並行して、前記無段変速機における前記変速比が目標値となるよう前記偏心量を調整することを特徴としている。さらに、請求項4に記載の発明の変速比制御装置では、前記動力源が停止した状態で前記車両が走行中に前記動力源を始動する際、前記動力源への要求出力が所定値以上であれば、前記動力源の始動制御と並行して、前記無段変速機における前記変速比が目標値となるよう前記偏心量を調整することを特徴としている。さらに、請求項5に記載の発明の変速比制御装置では、前記動力源の回転数が目標回転数に到達する前に前記変速比が前記目標値となるよう前記偏心量を調整することを特徴としている。さらに、請求項6に記載の発明の変速比制御方法では、動力源例えば、実施の形態での内燃機関203からの回転動力を受けることで入力中心軸線例えば、実施の形態での入力中心軸線O1の周りを回転する入力軸例えば、実施の形態での入力軸101と、前記入力中心軸線に対する偏心量例えば、実施の形態での偏心量r1を変更可能な第1支点例えば、実施の形態での第1支点O3をそれぞれの中心に有して、該偏心量を保ちつつ前記入力中心軸線の周りを前記入力軸と共に回転する偏心ディスク例えば、実施の形態での偏心ディスク104と、前記入力中心軸線から離れた出力中心軸線例えば、実施の形態での出力中心軸線O2の周りを回転する出力部材例えば、実施の形態での出力部材121と、外部から回転方向の動力を受けることで前記出力中心軸線の周りを揺動する入力部材例えば、実施の形態での入力部材122と、前記入力部材及び前記出力部材を互いにロック状態又は非ロック状態にする係合部材例えば、実施の形態でのローラ123と、を有し、前記入力部材の正方向の回転速度が前記出力部材の正方向の回転速度を上回ったとき、前記入力部材に入力された回転動力を前記出力部材に伝達し、それにより前記入力部材の揺動運動を前記出力部材の回転運動に変換するワンウェイクラッチ例えば、実施の形態でのワンウェイクラッチ120と、一端が前記偏心ディスクの外周に前記第1支点を中心に回転自在に連結され、他端が前記ワンウェイクラッチの前記入力部材上の前記出力中心軸線から離間した位置に設けられた第2支点例えば、実施の形態での第2支点O4に回動自在に連結されることで、前記入力軸から前記偏心ディスクに与えられる回転運動を、前記ワンウェイクラッチの前記入力部材に対し当該入力部材の揺動運動として伝える連結部材例えば、実施の形態での連結部材130と、前記入力中心軸線に対する前記第1支点の偏心量を調節することで、前記偏心ディスクから前記ワンウェイクラッチの前記入力部材に伝えられる揺動運動の揺動角度を変更するアクチュエータを有し、それにより、前記入力軸に入力される回転動力が前記偏心ディスク及び前記連結部材を介して前記ワンウェイクラッチの出力部材に回転動力として伝達される際の変速比を変更すると共に、前記偏心量がゼロに設定可能とされることで前記変速比を無限大に設定する変速比可変機構例えば、実施の形態での変速比可変機構112と、を有する四節リンク機構式の無段変速機例えば、実施の形態での無段変速機BD205を備えた車両において前記変速比を制御する変速比制御方法であって、前記動力源が停止した状態で前記車両が走行中に前記動力源を始動するとき、前記動力源の始動制御と並行して、前記無段変速機における前記変速比が目標値となるよう前記偏心量を調整することを特徴としている。さらに、請求項7に記載の発明の変速比制御方法では、前記車両の走行モードには、前記車両の動力性能が異なる2つのモードが設けられ、動力性能が高い方のモードが選択されているときに、前記動力源が停止した状態で前記車両が走行中に前記動力源を始動する際、前記動力源の始動制御と並行して、前記無段変速機における前記変速比が目標値となるよう前記偏心量を調整することを特徴としている。さらに、請求項8に記載の発明の変速比制御方法では、動力性能が低い方のモードが選択されているときに、前記動力源が停止した状態で前記車両が走行中に前記動力源を始動する際、前記動力源への要求出力が所定値以上であれば、前記動力源の始動制御と並行して、前記無段変速機における前記変速比が目標値となるよう前記偏心量を調整することを特徴としている。さらに、請求項9に記載の発明の変速比制御方法では、前記動力源が停止した状態で前記車両が走行中に前記動力源を始動する際、前記動力源への要求出力が所定値以上であれば、前記動力源の始動制御と並行して、前記無段変速機における前記変速比が目標値となるよう前記偏心量を調整することを特徴としている。さらに、請求項10に記載の発明の変速比制御方法では、前記動力源の回転数が目標回転数に到達する前に前記変速比が前記目標値となるよう前記偏心量を調整することを特徴としている。請求項1~5に記載の発明の変速比制御装置及び請求項6~10に記載の変速比制御方法によれば、動力源からの駆動力が無段変速機から出力される状態になるまでの時間を短縮できる。請求項2に記載の発明の変速比制御装置及び請求項7に記載の変速比制御方法によれば、車両の走行モードに応じて、動力源の始動時における無段変速機の変速比の制御を変えることができる。請求項3~4に記載の発明の変速比制御装置及び請求項8~9に記載の変速比制御方法によれば、動力源への要求出力に応じて、動力源の始動時における無段変速機の変速比の制御を変えることができる。以下、本発明に係る変速比制御装置及び変速比制御方法の実施形態について、図面を参照して説明する。なお、以下説明する変速比制御装置では、上記説明したIVTInfinityVariableTransmissionと呼ばれる無段変速機以下BDとも表記するを用いられ、当該無段変速機における偏心量r1を調整することで変速比iを制御する。また、以下の説明では、無段変速機の入力側の動力源を、車両の駆動源である内燃機関として説明する。本実施形態では、内燃機関の出力がそのまま無段変速機に入力される。また、無段変速機の出力側には、クラッチを介して車両の駆動源としての電動機が設けられている。本実施形態の変速比制御装置は、HEVHybridElectricalVehicle:ハイブリッド電気自動車に搭載される。HEVは、電動機及び内燃機関を備え、車両の走行状態に応じて電動機及び/又は内燃機関の駆動力によって走行する。HEVには、大きく分けてシリーズ方式とパラレル方式の2種類がある。シリーズ方式のHEVは、電動機の動力によって走行する。内燃機関は発電のためだけに用いられ、内燃機関の動力によって発電機で発電された電力は蓄電器に充電されるか、電動機に供給される。パラレル方式のHEVは、電動機及び内燃機関のいずれか一方又は双方の動力によって走行する。以下、電動機の駆動力だけを利用した走行をEV走行といい、内燃機関の駆動力だけを利用した走行をエンジン走行といい、電動機の駆動力と内燃機関の駆動力の両方を利用した走行をパラレル走行という。なお、上記両方式を複合したシリーズ/パラレル方式のHEVも知られている。当該方式では、車両の走行状態に応じてクラッチを切断又は締結する断接することによって、駆動力の伝達系統をシリーズ方式及びパラレル方式のいずれかの構成に切り替える。特に低速走行時にはクラッチを切断してシリーズ方式の構成とし、特に中高速走行時にはクラッチを締結してパラレル方式の構成とする。図1は、パラレル方式のHEVの内部構成を示すブロック図である。図1に示すように、パラレル方式のHEV以下、単に車両というは、電動機Mot201と、内燃機関ENG203と、上記説明した四節リンク機構の無段変速機BD205と、ディファレンシャルギア207と、クラッチ209と、車速センサ211と、回転数センサ213と、モード選択部215と、マネジメントECUMGECU217とを備え、本実施形態の変速比制御装置を構成する。なお、図1中の点線の矢印は値データを示し、実線は指示内容を含む制御信号を示す。電動機201は、車両が走行するための動力を発生する。電動機201の出力は、クラッチ209及びディファレンシャルギア207を介して車軸221L221Rに伝達される。内燃機関203は、車両が走行するための動力を発生する。内燃機関203出力はBD205に入力される。ディファレンシャルギア207は、電動機201及び/又は内燃機関203から伝達された駆動力を車両左右の車軸221L、221Rに分配する。クラッチ209は、電動機201からディファレンシャルギア207までの駆動力伝達経路を開閉する。クラッチ209はマネジメントECU217によって制御される。車速センサ211は、車両の走行速度車速を検出する。車速センサ211によって検出された車速を示す信号は、マネジメントECU217に送られる。回転数センサ213は、内燃機関203の回転数BD205の入力回転数Neを検出する。モード選択部215は、車両の走行に関する複数のモードの内、ドライバによって選択されたモードをマネジメントECU217に通知する。本実施形態の車両には、通常ドライブモード及び動力重視モードの2つのモードが用意されている。通常ドライブモードは、一般走行用のモードである。また、動力重視モードは、内燃機関203の高回転域をフルに用いてドライバがスポーツ走行等を楽しむことができるモードである。マネジメントECU217は、電動機201、内燃機関203及びBD205等の統括制御を行う。また、マネジメントECU217には、車速センサ211からの信号車速を示す信号、回転数センサ213からの信号内燃機関203の回転数Neを示す信号、ドライバによって操作されるアクセルペダルの開度AP開度を示す信号、及びモード選択部215によって選択されたモードを示す信号が入力される。マネジメントECU217は、車両がEV走行中、AP開度及び車速に基づいて内燃機関203を始動する必要があると判断すると、モード選択部215で選択されたモードに応じた処理を行う。図2は、図1に示したHEVが備えるマネジメントECU217の動作を示すフローチャートである。図2に示すように、車両がEV走行中、マネジメントECU217は、AP開度及び車速に基づいて内燃機関203を始動する必要があるかを判断するステップS101。ステップS101で内燃機関203を始動する必要があるとマネジメントECU217が判断した場合は、ステップS103に進む。ステップS103では、マネジメントECU217は、モード選択部215によって選択されたモードが動力重視モードか否かを判断し、動力重視モードでない場合、すなわち、通常ドライブモードの場合にはステップS105に進み、動力重視モードの場合にはステップS107に進む。ステップS105では、マネジメントECU217は、AP開度及び車速に基づいて導出される要求出力が所定値より大きい要求出力>所定値か否かを判断し、要求出力>所定値の場合はステップS107に進み、要求出力≦所定値の場合はステップS109に進む。ステップS107では、マネジメントECU217は、内燃機関203を高応答に始動するための制御を行う。この高応答始動制御の詳細については、図4を参照して後述する。一方、ステップS109では、マネジメントECU217は、従来から行われている通常の方法で内燃機関203を始動するための制御を行う。この通常始動制御の詳細については、図5を参照して後述する。上記説明したフローチャートにおいて、ステップS101で始動する必要がないとマネジメントECU217が判断した場合、又は、ステップS107若しくはS109の処理を終了すると、マネジメントECU217は、図2に示したメインルーチンの処理を終了する。図3は、内燃機関203の高応答始動制御時と通常始動制御時の、BD205における変速比i、内燃機関203の回転数Ne、及びBD205を構成するワンウェイクラッチ120の入力部材122の揺動運動の変化をそれぞれ示すグラフである。なお、図3中の実線で示す各変化は高応答始動制御時を示し、点線は通常始動制御時を示す。また、車両は一定の速度で走行している。以下、高応答始動制御時のマネジメントECU217の動作について、図3及び図4を参照して説明する。図4は、内燃機関203を高応答始動制御する際のマネジメントECU217の動作を示すフローチャートである。図4に示すように、マネジメントECU217は、変速比iが目標値に近づくようBD205における偏心量r1の調整と、内燃機関203の始動制御とを同時に行うステップS201。なお、変速比iの目標値に応じた偏心量は、マネジメントECU217が、AP開度、車速、及び内燃機関203の目標回転数Netに基づいて導出する値である。次に、マネジメントECU217は、内燃機関203の回転数Neがアイドリング可能な回転数以下アイドリング回転数というNeiに到達したか否かに応じて、内燃機関203の始動が完了したか否かを判断するステップS203。ステップS203において、内燃機関203の回転数Neがアイドリング回転数Neiに到達すると内燃機関203の始動が完了したと判断し、ステップS205に進む。ステップS205では、マネジメントECU217は、内燃機関203の回転数Neが要求出力に応じた目標回転数Netになるよう内燃機関203を制御する。なお、目標回転数Netは、内燃機関203の燃料消費率が最も良い運転点を結んだ線BSFCボトムライン上の運転点の回転数であることが望ましい。また、ステップS205では、ステップS201における偏心量r1の調整によって変速比iが目標値に到達していなければ、マネジメントECU217は、ステップS201から継続して偏心量r1を調整し続けても良い。以下、通常始動制御時のマネジメントECU217の動作について、従来技術ではあるが本実施形態との比較のため、図3及び図5を参照して説明する。図5は、内燃機関203を通常始動制御する際のマネジメントECU217の動作を示すフローチャートである。図5に示すように、マネジメントECU217は、BD205における変速比iが無限大∞であるかを判断しステップS301、無限大でなければステップS303に進み、無限大であればステップS305に進む。ステップS303では、マネジメントECU217は、変速比iが無限大になるよう偏心量r1を調整する。ステップS305では、マネジメントECU217は、内燃機関203の始動制御を行う。次に、マネジメントECU217は、内燃機関203の回転数Neがアイドリング回転数Neiに到達したか否かに応じて、内燃機関203の始動が完了したか否かを判断するステップS307。ステップS307において、内燃機関203の回転数Neがアイドリング回転数Neiに到達すると内燃機関203の始動が完了したと判断し、ステップS309に進む。ステップS309では、マネジメントECU217は、内燃機関203の回転数Neが要求出力に応じた目標回転数Netになるよう内燃機関203を制御すると共に、変速比iが目標値に近づくようBD205における偏心量r1を調整する。このように、本実施形態によれば、車両がEV走行中に内燃機関203を始動する際、高応答始動制御では、BD205における変速比iの制御と、内燃機関203の回転数Neを目標回転数までNetまで上げていく制御とが並行して行われる。なお、変速比iが目標値となるまでの偏心量r1の調整は、内燃機関203の回転数Neが目標回転数Netに到達するまでに行われる。すなわち、内燃機関203の回転数Neが目標回転数Netに到達するまでに変速比iが目標値となるようBD205が制御される。このため、図3に示すように、内燃機関203からの駆動力が車軸221L,221Rに伝達されるタイミング動力伝達タイミングが、通常始動制御時には時間t2であるのに対し、高応答始動制御時には時間t1と早い。なお、BD205を用いた本実施形態の変速比制御装置において、内燃機関203からの駆動力が車軸221L,221Rに伝達されるタイミングは、BD205のワンウェイクラッチ120の入力部材122の正方向の回転速度が出力部材121の正方向の回転速度を超えたときである。図3には、出力部材121の正方向の回転速度がアプトプット回転速度と示されている。なお、本実施形態では、変速比制御装置が搭載される車両をパラレル方式のHEVと説明したが、この形態の車両に限られない。例えば、当該変速比制御装置は、内燃機関のみを駆動源として備えた車両であっても、駆動源として電動機の他に内燃機関を複数備えた車両であっても良い。但し、車両であっても、内燃機関から駆動軸の間に設けられるトランスミッションとしてBD205が用いられる。なお、内燃機関のみを駆動源として備えた車両の場合、上記説明したEV走行中はコースティング走行惰性走行中と読み替える。また、本実施形態では、図2のステップS103に示したように、動力重視モードが選択されていれば高応答始動制御が行われる。しかし、車両に重力重視モードが用意されていなければ、マネジメントECU217は、ステップS101を終了すると、ステップS103を行わずにステップS105に進む。また、マネジメントECU217は、ステップS103でモード選択部215によって選択されたモードが動力重視モードでない、すなわち、通常ドライブモードと判断した場合、ステップS105を行わずにステップS109に進んでも良い。"