ブレーキ操作部材10と;第1ピストンシリンダユニット12であって、少なくとも規定された最小操作量だけ操作されたブレーキ操作部材10によって第1ピストンシリンダユニット12の第1ピストン14が変位可能であり、これにより、ピストンシリンダユニット12の第1内圧が増大可能となるように、ブレーキ操作部材10を配置した第1ピストンシリンダユニット12と;少なくとも1つのホイールブレーキシリンダであって、第1ピストンシリンダユニット12内の増大された第1内圧によって少なくとも1つのホイールブレーキシリンダのブレーキ圧が増大可能となるように第1ピストンシリンダユニット12と液圧接続された少なくとも1つのホイールブレーキシリンダと;第1ブレーキブースタ24と;を備える車両のためのブレーキシステムにおいて、第2ピストンシリンダユニット26であって、第1ブレーキブースタ24によって第2ピストンシリンダユニット26の第2ピストン28が変位可能であり、これにより、第2ピストンシリンダユニット26内の第2内圧が増大可能となるように第1ブレーキブースタ24を第2ピストンシリンダユニット26に配置し、第2ピストンシリンダユニット26内の増大された第2内圧によって少なくとも1つのホイールブレーキシリンダのブレーキ圧が増大可能となるように少なくとの1つのホイールブレーキシリンダを液圧接続した第2ピストンシリンダユニット26を備えることを特徴とする、車両のためのブレーキシステム。ブレーキシステムが、閉じられた状態に制御可能な少なくとも1つの遮断弁32を含み、閉じられた状態に制御された少なくとも1つの遮断弁32によって、前記第1ピストンシリンダユニット12から前記第2ピストンシリンダユニット26内へのブレーキ媒体移動および/または第2ピストンシリンダユニット26から第1ピストンシリンダユニット12内へのブレーキ媒体移動を阻止可能である、請求項1に記載のブレーキシステム。少なくともブレーキシステムの1つのモードで、前記ブレーキ操作部材10に加えられた運転手ブレーキ力FBが、最小操作量として少なくともゼロに等しくない最小操作距離だけ変位されたブレーキ操作部材10を介して第1ピストン14に伝達可能であり、最小操作距離よりもわずかに変位されたブレーキ操作部材10から第1ピストン14への力伝達が阻止されている、請求項1または2に記載のブレーキシステム。最小操作距離よりもわずかに変位された前記ブレーキ操作部材10に結合された第1接触部材18が第2接触部分に対して離間されており、少なくとも最小操作距離だけ変位されたブレーキ操作部材10に結合された第1接触部分18が第2接触部分に接触するように、第1接触部分18が、前記ブレーキ操作部材10に結合されており、前記第1ピストン14の第2接触部分に対して配置されている、請求項3に記載のブレーキシステム。前記ブレーキ操作部材10が、ばね装置52を介して第1ピストンシリンダユニット12の第1ピストン14に結合されている、請求項3に記載のブレーキシステム。前記ブレーキシステムが第2ブレーキブースタ48を含み、該第2ブレーキブースタによって、前記ブレーキ操作部材10の操作に反作用するシミュレーション力をブレーキ操作部材10に加え、および/またはブレーキ操作部材10の操作に対応した支援力を第1ピストンシリンダユニット12の第1ピストン14に加えることができる、請求項1から5までのいずれか一項に記載のブレーキシステム。前記ブレーキシステムが評価制御装置36を含み、該評価制御装置が、少なくとも1つのホイールブレーキシリンダの少なくとも1つの液圧ブレーキトルクに対して付加的に、車両の少なくとも1つのホイールに加えることができる少なくとも1つの追加ブレーキトルクに関して提供された情報を考慮して、第2ピストンシリンダユニット26の第2ピストン28に加えられるべき第1ブレーキブースタ24の力に関する目標変数を決定し、決定された目標変数を考慮して第1ブレーキブースタ24を制御するように構成されている、請求項1から6までのいずれか一項に記載のブレーキシステム。前記少なくとも1つの追加ブレーキトルクが、少なくとも1つの発電機ブレーキトルクを含む、請求項7に記載のブレーキシステム。前記評価制御装置36によって、第2ピストンシリンダユニット26の第2ピストン28に加えられるべき力に関する目標変数を決定可能であり、前記第1ブレーキブースタ24が制御可能であり、これにより、変位された前記第2ピストン28によって、少なくとも1つの追加ブレーキトルクの経時的増大に対応したブレーキ媒体体積が前記第2ピストンシリンダユニット26内に吸込み可能である、請求項7または8に記載のブレーキシステム。前記ブレーキシステムが、ブレーキ操作部材10の操作に対応した目標ブレーキ変数を決定可能な少なくとも1つのブレーキ操作部材センサ46を含み、前記評価制御装置36によって、前記第2ピストンシリンダユニット26の第2ピストン28に加えられるべき力に関する目標変数が、目標ブレーキ変数を付加的に考慮して決定可能である、請求項7または8に記載のブレーキシステム。ブレーキ操作部材10と、少なくとも1つのホイールブレーキシリンダに液圧接続された第1ピストンシリンダユニット12とを備える車両のためのブレーキシステムを作動する方法であって、第1ピストンシリンダユニット12の第1ピストン14が、少なくとも規定された最小操作量だけ操作されたブレーキ操作部材10によって変位可能であり、次のステップ:第1ブレーキブースタ24によって、少なくとも1つのホイールブレーキシリンダに液圧接続された第2ピストンシリンダユニット26の第2ピストン28を変位することにより、少なくとも1つのホイールブレーキシリンダのブレーキ圧を増大するステップによって、第1ピストンシリンダユニット12内の第1内圧および少なくとも1つのホイールブレーキシリンダのブレーキ圧を増大する、車両のためのブレーキシステムを作動する方法。付加的なステップ:少なくとも1つのホイールブレーキシリンダの少なくとも1つの液圧ブレーキトルクに対して付加的に車両の少なくとも1つのホイールに加えられる少なくとも1つの追加ブレーキトルクに関する情報を検出するステップと;検出された情報を考慮して、第2ピストンシリンダユニット26の第2ピストン28に加えられるべき第1ブレーキブースタ24の力に関する目標変数を決定するステップと;決定された目標変数を考慮して第1ブレーキブースタ24を制御し、決定された目標変数に対応した第1ブレーキブースタ24の力を第2ピストンシリンダユニット26の第2ピストン28に加えるステップと、を設ける、請求項11に記載の方法。前記目標変数を決定し、決定された目標変数を考慮して前記第1ブレーキブースタ24を制御し、前記第2ピストン28の変位によって少なくとも1つの追加ブレーキトルクの経時的な増大に相当するブレーキ媒体体積を第2ピストンシリンダユニット26内に吸い込む、請求項12に記載の方法。付加的なステップ:運転手によるブレーキ操作部材10の操作を考慮して車両の目標減速度に関する目標ブレーキ変数を決定するステップと;決定された目標ブレーキ変数を付加的に考慮して、第2ピストンシリンダユニット26の第2ピストン28に加えられるべき第1ブレーキブースタ24の力に関する目標変数を決定するステップとを設ける、請求項12に記載の方法。決定された目標ブレーキ変数に対応した車両の目標減速度と少なくとも1つの追加ブレーキトルクとの間の差を考慮して目標変数を決定する、請求項14に記載の方法。図1は、ブレーキシステムの第1実施形態の概略図である。図1に概略的に示したブレーキシステムは、ブレーキペダルとして構成されたブレーキ操作部材10を備える。しかしながら、さらに説明するブレーキシステムは、ブレーキペダルとして構成したブレーキ操作部材10に制限されていない。少なくとも規定された最小操作量だけ操作されたブレーキ操作部材10によって第1ピストンシリンダユニット12の第1ピストン14が変位可能となるようにブレーキ操作部材10に第1ピストンシリンダユニット12が配置されている。少なくとも規定された最小操作量のブレーキ操作部材10の操作とは、例えば、操作されていない初期位置からのブレーキ操作部材10の変位である。規定された最小操作量を形成する他の可能性について以下に説明する。第1ピストンシリンダユニット12は、例えばブレーキマスタシリンダであってもよい。特に第1ピストンシリンダユニット12は、タンデム式ブレーキマスタシリンダTMCであってもよい。しかしながら、第1ピストンシリンダユニット12の実施可能性は、この実施例に制限されていない。第1ピストンシリンダユニット12は、少なくとも1つの貫流開口、例えば、吸込み孔を介してブレーキ媒体リザーバ20に接続されていてもよい。少なくとも規定された最小操作量だけブレーキ操作部材10を操作した場合に、第1ピストン14は、ブレーキ操作部材10から離反する方向16に第1ピストンシリンダユニット12の内部に少なくとも部分的に変位されてもよい。少なくとも規定された最小操作量だけ操作されるブレーキ操作部材10によって第1ピストン14の有利な変位が実施可能であり、この場合、操作部材10は、第1接触部分、例えば入力ロッド18に接続される。この場合、ブレーキ操作部材10の第1接触部分は、第1接触部分が、少なくとも規定された最小操作量だけ操作されたブレーキ操作部材10と共に移動され、例えば接触部分最小距離だけ変位された後に第2接触部分と接触するように、第1ピストン14の第2接触部分に対して配置される。第2接触部分は、特に第1ピストン14の下位ユニットであってもよい。しかしながら、2つの接触部分のためには、他の構成要素、特に回転並進変換器の他の要素を使用してもよい。図示の実施形態では、入力ロッド18は操作されていない初期位置で第1ピストン14に接触する。したがって、ブレーキ操作部材10のわずかな変位により既に方向16への第1ピストン14の変位がもたらされる。しかしながら、以下に明らかとなるように、ブレーキシステムの構成は、ブレーキ操作部材10の初期位置で、すなわち、ブレーキ操作部材10を非操作時に既に提供されているブレーキ操作部材10と第1ピストン14との間の力伝達接触に制限されていない。第1ピストン14の変位によって、第1ピストンシリンダユニット12内の第1内圧が増大可能である。ブレーキシステムは、少なくとも1つのホイールブレーキシリンダ図示しないを有する少なくとも1つのブレーキ回路22概略的に示すを備えていてもよい。少なくとの1つのホイールブレーキシリンダは、この場合、第1ピストンシリンダユニットに液圧接続されており、第1ピストンシリンダユニット12内の増大された第1内圧によって少なくとも1つのホイールブレーキシリンダのブレーキ圧が増大可能である。少なくとも1つのホイールブレーキシリンダのブレーキ圧の増大によって、車両の少なくとも1つのホイール図示しないに液圧ブレーキトルクを生成することができる。このブレーキシステムでは、ブレーキ圧に対応した液圧ブレーキトルクをホイールに加えるための特定のタイプの少なくとも1つのホイールブレーキシリンダおよび/または第1ピストンシリンダユニット12への少なくとも1つのホイールブレーキシリンダの特別な液圧接続に制限されていない。ブレーキシステムは、第2ピストンシリンダユニット26に配置された少なくとも1つのブレーキブースタ24を備える。第1ブレーキブースタ24は、例えば、電動機Mを備えている電気機械式ブレーキブースタまたは液圧式ブレーキブースタiブースタであってもよい。好ましくは、ブレーキブースタ24は常に調整可能/制御可能なブレーキブースタアクティブブレーキブースタとして構成されている。しかしながら、このタイプのブレーキブースタの代わりに、他の構成の外力装置を使用してもよい。第1ブレーキブースタによって第2ピストンシリンダユニット26の第2ピストンが変位可能であり、これにより、第2ピストンシリンダユニット26内の第2内圧が増大可能である。第2ピストンシリンダユニット26については、第1ピストンシリンダユニット12について既に上に挙げた実施例が使用可能である。好ましくは、第2ピストンシリンダユニット26も少なくとも1つの貫流開口、例えば吸込み孔を介してブレーキ媒体リザーバ20または別のブレーキ媒体リザーバ30に接続されている。少なくとも1つのブレーキ回路22の少なくとも1つのホイールブレーキシリンダは、好ましくは、第1ピストンシリンダユニット12との液圧接続に加えて第2ピストンシリンダユニット26にも液圧接続されており、これにより、第2ピストンシリンダユニット26内の増大した第2内圧によって少なくとも1つのホイールブレーキシリンダのブレーキ圧が増大可能となる。したがって、少なくとも1つのブレーキ回路22における少なくとも1つのホイールブレーキシリンダの液圧ブレーキトルクは、第1ブレーキブースタ24により第2ピストンシリンダユニット26内の第2内圧を調節することによって好ましい値にアクティブに調節することもできる。特に、ここに示したブレーキシステムでは、第1ブレーキブースタ24と第1ピストンシリンダユニット12との有利な分離が保障されている。これにより実現可能な利点を以下に説明する。ブレーキシステムは少なくとも1つの遮断弁32を備え、この遮断弁によって、第1ピストンシリンダユニット12と少なくとも1つのブレーキ回路22の少なくとも1つのホイールブレーキシリンダとの間の液圧接続部、または第2ピストンシリンダユニット26と少なくとも1つのブレーキ回路22の少なくとも1つのホイールブレーキシリンダとの間の液圧接続部の少なくともいずれかが遮断可能である。少なくとも1つの遮断弁32の閉鎖によって、第2ピストンシリンダユニット26を介して第1ピストンシリンダユニット12から別のブレーキ媒体リザーバ30へ、または第1ピストンシリンダユニット12を介して第2ピストンシリンダユニット26からブレーキ媒体リザーバ20へのブレーキ媒体移動を実施可能/抑制可能である。図1のブレーキシステムは、2つのピストンシリンダユニット12および26がタンデム式ブレーキマスタシリンダとして構成されていることに基づき、第2ピストンシリンダユニット26を、第1ピストンシリンダユニット12および第1ブレーキ回路22に液圧接続するためにそれぞれ1つの遮断弁32を備える2つの管路を含む。2つの遮断弁32を閉鎖することによって、第1ピストンシリンダユニット12内への第1ピストン14の変位により、第2ピストンシリンダユニット26を介して別のブレーキ媒体リザーバ30またはブレーキ媒体リザーバ20内へブレーキ媒体が移動されることを防止できる。したがって、少なくとも1つの遮断弁32の閉鎖によって、第1ピストンシリンダユニット12の内部へ第1ピストン14が変位することにより、少なくとも1つのホイールブレーキシリンダのブレーキ圧が対応して増大することを信頼性良く保障可能である。随意に、ブレーキシステムは付加的なブレーキ装置図示しないをも備え、このブレーキ装置によって、車両の少なくとも1つのホイールに少なくとも1つのホイールブレーキシリンダの少なくとも1つの液圧ブレーキトルクに対して付加的な少なくとも1つの追加ブレーキトルクを加えることができる。付加的なブレーキ装置は、例えば、回生ブレーキシステムのための発電機として構成することができる。この場合、少なくとも1つの追加ブレーキトルクは少なくとも1つの発電機ブレーキトルクを含んでいてもよい。有利には、ブレーキシステムは、第1ブレーキブースタ24を使用して少なくとも1つの追加ブレーキトルクを少なくとも部分的に補正可能である評価制御装置36を含む。好ましくは、評価制御装置36は、第1ブレーキブースタ24によって少なくとも1つの追加ブレーキトルクを完全に補完し、これにより、少なくとも1つの追加ブレーキトルクが経時変化した場合にも運転手または車両速度自動制御装置によって規定可能な車両の目標減速度が保持可能となるように構成されている。有利な実施形態では、評価制御装置36は、車両の少なくとも1つのホイールに加えられた少なくとも1つの追加ブレーキトルクに関して提供された情報を考慮して、第2ピストン28に加えられるべき第1ブレーキブースタ24の力に関する少なくとも1つの目標変数を決定するように構成されている。このような目標変数は、例えば、第1ブレーキブースタ24のモータの目標回転数および/または目標回転方向を含んでいてもよい。しかしながら、決定可能な目標変数は、ここに挙げた例に制限されていない。評価制御装置36による少なくとも1つの目標変数の決定後には、第1ブレーキブースタ24が以下に説明する補完を行うように、決定された目標変数に対応した制御信号42によって第1ブレーキブースタ24を制御することができる。第1ブレーキブースタ24および第2ピストンシリンダユニット26を用いて、第1ピストンシリンダユニット12によって少なくとも1つのホイールブレーキシリンダ内に生成されたブレーキ圧を目標圧力差だけ低減するために、第2ピストン28の変位によって、目標圧力差に対応したブレーキ媒体体積、特に少なくとも1つの追加ブレーキトルクに対応したブレーキ媒体体積を第2ピストンシリンダユニット26内に吸い込むことができる。これは、第2ピストンシリンダユニット26に追加体積が設けられることにより実施可能である。このことは、第2ピストン28が、少なくとも1つのホイールブレーキシリンダのゼロの液圧ブレーキトルクに対応した第2ピストンシリンダユニット26内の第2内圧において追加体積を提供されていることと換言してもよい。したがって、第2ピストン28は、初期位置38から第1変位方向34に少なくとも部分的に第2ピストンシリンダユニット26の内部へ変位可能であり、好ましくは第1変位方向34とは反対に向けられた第2変位方向40に少なくとも部分的に第2ピストンシリンダユニット26から外側へ変位可能である。さらに第1ブレーキブースタ24は、第1ブレーキブースタ24によって、第2ピストン28を第1変位方向34に変位するための変位力および第2ピストン28を第2変位方向40に変位するための変位力を加えることができるように構成されており、制御信号42によって制御可能となっていてもよい。経時的に増大する追加ブレーキトルクを補完するために、第1ブレーキブースタ24によって第2ピストン28を第2変位方向40に変位することができる。第1ブレーキブースタ24によって第2ピストン28を第1変位方向34に変位することによって、少なくとも1つの追加ブレーキトルクの経時的な減少が補完可能である。これにより、少なくとも1つの追加ブレーキトルクの経時変化が、少なくとも1つのホイールに加えられる少なくとも1つの液圧ブレーキトルクと少なくとも1つの追加ブレーキトルクとからなる総ブレーキトルクの経時変化をほとんどもたらさないか、または全くもたらさないことが保障可能である。随意に、ブレーキシステムは少なくとも1つの圧力センサ44を備える。圧力センサ44は、少なくとも1つの遮断弁32の前方に接続されている。したがって、この圧力センサ44によって少なくとも1つのブレーキ回路22に提供された圧力を検出可能である。これにより、提供された圧力に対応した少なくとも1つのホイールブレーキシリンダの液圧ブレーキトルクが簡単に導出可能である。好ましくは、さらにブレーキシステムはブレーキ操作部材センサ46を含む。ブレーキ操作部材センサ46は、例えば、ブレーキ操作部材10に加えられた運転手ブレーキ力を検出可能な力センサであってもよい。力センサに対して代替的または補足的に、ブレーキ操作部材10の操作に関するセンサ変数を検出するために、例えば、入力ロッド18の変位距離を検出するために距離センサを使用してもよい。この場合、ブレーキ操作部材センサ46によって、ブレーキ操作部材10の操作に対応した運転手のブレーキ規定値を目標ブレーキ変数として検出可能である。次いで第1ブレーキブースタ24から第2ピストン28に加えられた力を決定するための評価制御装置36によって、ブレーキ操作部材センサ46によって検出された目標ブレーキ変数を考慮することができる。図1に示したブレーキシステムは、複数の作動モードで作動可能である。第1作動モード増幅されていないブレーキモードでは、運転手によってブレーキ操作部材10に加えられた運転手ブレーキ力のみによって少なくとも1つのホイールブレーキシリンダの液圧ブレーキトルクを生成/調節することができる。これにより、運転手は、電子装置の部分作動停止後/故障時にも、運転手ブレーキ力をブレーキ操作部材10に加えることにより少なくとも1つのブレーキ回路22に直接にブレーキをかけ、車両を停止させる可能性を有している。ブレーキシステムは、少なくとも1つの遮断弁32を閉鎖することによって第1ブレーキモードに切り換えられる。好ましくは、少なくとも1つの遮断弁32は非通電状態で閉じられた弁として構成されている。この場合、電子装置の故障は少なくとも1つの遮断弁32の自動的な閉鎖および第1作動モードへのブレーキシステムの切換を誘起する。このことは、車両の電子装置の故障にもかかわらずブレーキ操作部材10に加えられた運転手力によって増幅されたブレーキ作用を保障する。これにより、図1に示したブレーキシステムは、有利な安全基準を有している。ブレーキシステムの第2作動モード増幅モードでは、第1ブレーキブースタ24によって少なくとも1つのホイールブレーキシリンダのブレーキ圧をアクティブに増大するために少なくとも1つの遮断弁32が開かれる。ブレーキ操作部材10の操作によって生成された少なくとも1つのホイールブレーキシリンダのブレーキ圧を増大させるために、第2ピストンシリンダユニット16の第2ピストン28が第1ブレーキブースタ24によって第1変位方向34に第2ピストンシリンダユニット26の内部に少なくとも部分的に変位される。したがって、運転手は、好ましい液圧ブレーキトルクを生成するために加えるべき力を自身で運転手ブレーキ力としてブレーキ操作部材10に完全に加える必要はない。これにより、第1ブレーキブースタ24によって、車両の制動時および/または車両の迅速な制動時に運転手を有利に荷重から解放することができる。好ましい実施形態では、第2作動モードでは評価制御装置36は、運転手によって規定された目標ブレーキ変数を考慮して制御信号42によって第1ブレーキブースタ24を制御するように構成されている。例えば、第1ブレーキブースタ24が第2ピストン28を第1変位方向34に変位する力は、運転手力と規定された因数との積に相当し得る。このために、上述のブレーキ操作部材センサ46を使用してもよい。評価制御装置36による第1ブレーキブースタ24の開ループ制御/閉ループ制御は、ブレーキシステム特性線を使用して実施可能である。この場合に使用される特性線は、少なくとも1つの遮断弁32が閉じられている場合の第1ブレーキブースタ24へのアクティブな介入により評価制御装置36によって検出することができる。第3作動モード補完モードでは、評価制御装置36は、少なくとも1つの追加ブレーキトルクに関して提供された情報を付加的に考慮して、制御信号42によって第1ブレーキブースタ24を制御するように構成されている。この場合にブレーキ操作部材センサ46によって提供された目標ブレーキ変数を考慮してもよい。詳細に関しては、評価制御装置36の上記実施形態を参照されたい。有利な改良形態では、ブレーキシステムは第2ブレーキブースタ48を備え、これにより、ブレーキ操作部材10の操作に反作用するシミュレーション力をブレーキ操作部材10に、および/またはブレーキ操作部材10の操作に対応した支援力を第1ピストンシリンダユニット12の第1ピストン14に加えることができる。好ましくは、第2ブレーキブースタ48は第2作動モード増幅モードでは、第1ピストン16を第1ピストンシリンダユニット12の内部にさらに押し込むために少なくとも部分的に方向16に向けられた力を提供するように構成されている。これにより、車両の制動時に運転手を付加的に荷重から解放することができる。これに対して、第3作動モード補完モードでは第2ブレーキブースタ48を使用して、ブレーキ操作部材10の操作に反作用するシミュレーション力がブレーキ操作部材10、特に入力ロッド18に加えられる。少なくとも1つの追加ブレーキトルクの経時的な増大の補完は少なくとも1つの液圧ブレーキトルクの減少をもたらすので、第1ピストンシリンダユニット12における第1ピストン14の変位に方向16に反作用する戻し力も減少する。運転手が戻し力の減少をブレーキ感覚ペダル感覚の変化として感知することを防止するために、少なくとも部分的に方向16とは反対に向けられた第2ブレーキブースタ48のシミュレーション力によって、戻し力の減少を少なくともわずかに補正することができる。これは、ブレーキ操作部材10の操作時に運転手にとって改善されたブレーキ感覚ペダル感覚をもたらす。特に、第2ブレーキブースタ48によって加えられたシミュレーション力によって、戻し力の減少を補正することができる。この場合、運転手は少なくとも1つの追加ブレーキトルクの経時変化にも、経時変化の補完にも気付かない。有利には、第2ブレーキブースタ48を使用して、運転手によってブレーキ操作部材10に加えられた力を従来のブレーキ特性ペダル特性に相当させることができる。第2ブレーキブースタ48を適宜に制御するためには、例えば、評価制御装置36を使用することができる。さらなる改良形態では、ブレーキ操作部材10の操作に反作用する力が従来の有利なブレーキ特性ペダル特性と一致するように、2つのピストンシリンダユニット12および26の特性を選択することができる。2つのピストンシリンダユニット12および26の変位可能なブレーキ面を決定することにより、ブレーキシステムをさらに最適化することができる。例えば、第2ピストンシリンダユニット26の変位可能なブレーキ面は、第1ピストンシリンダユニット12の変位可能なブレーキ面よりも著しく小さい。この場合、第1ブレーキブースタ24のためには生成可能な最大力が比較的低いモデルを使用し、第2ブレーキブースタ48のためには比較的低い動力によるモデルを使用可能である。ブレーキブースタ24および48のこのように安価なモデルにも関わらず、ブレーキシステムでは、第1ブレーキブースタ24の比較的高い動力および第2ブレーキブースタ48の比較的高い増幅率が得られる。対応して、第2ピストンシリンダユニット26の変位可能なブレーキ面は、第1ピストンシリンダユニット12の変位可能なブレーキ面よりも明らかに大きくてもよい。この場合、第1ブレーキブースタ24はブレーキブースタとして使用するために良好に構成されている。第2ブレーキブースタ48は、アクティブなペダルシミュレータとして特に有利な特性を有している。図2A~図2Dは、ブレーキシステムの第2実施形態を説明するための概略図および3つの座標系を示している。上記ブレーキシステムとは反対に、ここに示した実施形態では少なくとも1つの遮断弁32が第1ピストンシリンダユニット12の前方に配置されている。したがって、第1ピストンシリンダユニット12と、第2ピストンシリンダユニット26および少なくとも1つのブレーキ回路22との液圧接続は、少なくとも1つの遮断弁32を閉鎖することにより阻止可能である。少なくとも1つの遮断弁32の閉鎖によって、第1ピストン14が非作動の初期位置に位置する場合にブレーキ液体積が第2ピストンシリンダユニット26から第1ピストンシリンダユニット12を介してブレーキ媒体リザーバ20に流入することが防止可能である。したがって、第1ブレーキブースタ24は少なくとも1つの遮断弁32の閉鎖後には第1ピストン14が初期位置に位置しているにもかかわらず、少なくとも1つのホイールブレーキシリンダのブレーキ圧を増大するために使用することができる。さらに、ここに示した実施形態では、第2ピストンシリンダユニット26に追加体積を設けることは不要である。図2Aに概略的に示した実施形態では、入力ピストン18として構成されたブレーキ操作部材10の第1接触部分は、少なくともゼロに等しくない規定された最小操作距離だけ操作されていない初期位置から変位されてからはじめて、第1ピストン14の終端部として構成された第2接触部分に接触する。ブレーキ操作部材10が操作されていない初期位置から最小操作距離未満の操作距離だけ変位された場合に、第1接触部分は、第1接触部分から第2接触部分への力伝達が阻止されているように、第2接触部分から離間されている。このことは、第1接触部分出力ロッド18が操作されていない初期位置で第2接触部分に対してギャップ50エアギャップだけ離間されていることにより実施可能である。したがって、第1接触部分が、ブレーキ操作部材10から離反する方向16に少なくとも遊びストロークΔsに等しい変位距離×1だけ変位された場合にはじめて、ブレーキ操作部材10と第1ピストン14との間で力を伝達するための接触が生じる。規定された最小操作距離は、この場合、ゼロに等しくない遊びストロークΔsに相当する。遊びストロークΔsは、ギャップ50の最大幅に等しくてもよい。したがって、ブレーキシステムは、ブレーキ操作部材10が最小操作距離未満の操作距離だけ初期位置から変位された場合、もしくはブレーキ操作部材10が規定された最小操作量未満だけ操作された場合に、ブレーキ操作部材10が第1ピストンシリンダユニット12から分離/解除されている分離モードで提供されている。これにより、分離モードでは、ブレーキ操作部材10が操作されてない初期位置から最小操作距離未満の操作距離だけ変位された場合に、第1ピストンシリンダユニット12の内圧の上昇が生じることはなく、したがって、少なくとも1つのブレーキ回路22の少なくとも1つのホイールブレーキシリンダにおけるブレーキ圧の上昇は生じないことが保障されている。最小操作距離未満の操作距離だけ初期位置から変位されたブレーキ操作部材10の第1ピストンシリンダユニット12からの分離は、付加的な非液圧式のブレーキ装置、例えば発電機を有利に使用するために用いることができる。特に、このようにして、実施された車両減速度が運転手によって規定された目標減速度を超えないことを保障することができる。ギャップ50は、少なくとも最大の追加ブレーキトルクの遊びストロークΔsを保障する最大幅を有していてもよい。このようにして、0.3g~0.5gの追加ブレーキトルクが、運転手によって規定された目標減速度を超えることなしに実施可能である。加えられた追加ブレーキトルクが、運転手によるブレーキ操作部材10の操作によって規定された目標減速度とは異なる場合には、第1ブレーキブースタ24は少なくとも1つの遮断弁32の閉鎖後に少なくとも1つのホイールブレーキシリンダの少なくとも1つの有利な液圧ブレーキトルクをアクティブに調節するために使用することができる。有利には、評価制御装置36は、例えば、目標ブレーキ変数としてブレーキ操作部材センサ46によって提供された目標減速度および少なくとも1つの追加ブレーキトルクに関して提供された情報を考慮して、第2ブレーキブースタによって第2ピストン28に加えられる力に関する目標変数を決定するように構成されている。第1ブレーキブースタ24によって第2ピストン28に加えられた力は、特に少なくとも1つの追加ブレーキトルクが目標減速度を下回る差分に対応していてもよい。したがって、運転手によって規定された目標減速度を信頼性良く保持可能である。特に、運転手によって規定された目標減速度が信頼性良く保持され、第1ブレーキブースタ24によって第2ピストン28に加えられる力が比較的小さいにも関わらず、比較的高い追加ブレーキトルクを少なくとも1つのホイールに加えることができる。これにより、ここに説明した比較的高い追加ブレーキトルクのいわゆる補完は、第1ブレーキブースタ24の比較的低いエネルギー消費のみを必要とする。最小操作距離未満の操作距離だけ初期位置から変位されたブレーキ操作部材10の第1ピストンシリンダユニット12からの分離にもかかわらず、運転手が有利な標準的なブレーキ感覚ペダル感覚を有していることを保障するために、第2ブレーキブースタ48を上述のようにペダルシミュレータとして使用することができる。少なくとも規定された最小操作量だけブレーキ操作部材10を操作することにより、もしくは、少なくとも最小操作距離だけブレーキ操作部材10を初期位置から変位することにより、ブレーキシステムは自動的に接続モードに移行される。接続モードでは、運転手はブレーキ操作部材10の操作によって直接に少なくとも1つのホイールブレーキシリンダにブレーキをかけることができる。第1ブレーキブースタ24および随意に第2ブレーキブースタ28は、接続モードでは、上述のように少なくとも1つのホイールブレーキシリンダのブレーキ圧を付加的に増大するために使用することができる。ここで説明したブレーキシステムは、第1ブレーキブースタとして生成可能な最大力が比較的小さいモデルが使用可能であり、第2ブレーキブースタ48として比較的低い動力を備えるモデルが使用可能であるにも関わらず、高い動力および良好な増幅率により実施可能である。付加的な最適化のためには、第2ピストンシリンダユニット26の変位可能なブレーキ面は第1ピストンシリンダユニット12の比較可能なブレーキ面よりも小さくてもよい。これに対して代替的に、第2ピストンシリンダユニット26の変位可能なブレーキ面は、第1ピストンシリンダユニット12の比較可能なブレーキ面よりも大きくてもよい。この場合、第1ブレーキブースタは、ブレーキブースタとして特に有利に構成されており、第2ブレーキブースタ48はアクティブなペダルシミュレータとして適している。好ましくは、少なくとも1つの遮断弁32は非通電時に開かれた弁として構成されている。電子装置が故障した場合、少なくとも1つの遮断弁23は自動的に開かれる。これにより、運転手はこのような状況で自動的にブレーキ操作部材10によって少なくとも最小操作量だけ少なくとも1つのホイールブレーキシリンダに直接にブレーキをかけることができる。図2Bの座標系では、横座標はブレーキ操作部材10を操作した場合の入力ロッド18の変位距離×1に相当する。これに対して縦座標はブレーキ操作部材10に加えられる運転手力FBを示す。この場合、第2ブレーキブースタ48によって、入力ロッド18と第1ピストン14との間で力伝達のための接触なしに標準的なブレーキ特性ペダル特性が保障可能であることがわかる。図2Cに示した座標系は、少なくとも1つのブレーキ回路22で第2ピストン28を変位するための第1ブレーキブースタ24の支援距離×2と、第1ブレーキブースタ24の関数から得られる圧力pとの間の関係を示している。横座標は支援距離×2を示し、縦座標は生じた圧力pを示す。図示のように、第1ブレーキブースタ24によって支援距離×2だけ第2ピストン28を変位することによって、少なくとも1つのブレーキ回路22の少なくとも1つのホイールブレーキシリンダ内の圧力pを有利に増大させることができる。少なくとも1つのブレーキ回路22の圧力pは、例えば圧力センサ44によって測定可能である。図2Dの座標系の横座標は、少なくとも1つの遮断弁32に加えることができる電流Iを示す。図2Dの座標系の縦座標は、第2ピストンシリンダユニット26内の内圧と、第1ピストンシリンダユニット12内の内圧との間に少なくとも1つの遮断弁32の通電によって生成可能な圧力差dpを示す。図3は、ブレーキシステムの第3実施形態の概略図を示す。概略的に示すブレーキシステムの第3実施形態では、ブレーキ操作部材10はばね装置52を介して第1ピストンシリンダユニット12の第1ピストン14に接続されている。ばね装置52は、例えば、入力ロッド18におけるブレーキ操作部材10に向いていない方の端部から、第1ピストン12におけるブレーキ操作部材10に向いている方の端部まで延在するばねであってもよい。しかしながら、個々のばねの代わりに複数のばねを備えるばね構造をばね装置52として使用してもよい。ばね装置52のばね定数は、ブレーキ操作部材10の微操作が第1ピストンシリンダユニット12内への第1ピストン14のわずかな変位をもたらすように選択することができる。第1ピストンシリンダユニット12内への第1ピストン14のこのようなわずかな変位により、第1ピストンシリンダユニット12とブレーキ媒体リザーバ20との間に、例えば吸込み孔として形成された貫流開口を閉鎖することができる。第1ピストンシリンダユニット12とブレーキ媒体リザーバ20との間の少なくとも1つの貫流開口を閉鎖した後に、少なくとも1つの遮断弁32を閉じることができる。少なくとも1つの遮断弁32の閉鎖後に、ブレーキ操作部材10をさらに微操作するだけで第1ピストンシリンダユニット12の内部に迅速な圧力生成がもたらされる。迅速な圧力生成は、第1ピストン14の内方への変位に反作用する戻し力の迅速な増大をもたらす。戻し力がばね装置52の圧縮に反作用するばね力よりも大きくなると、ブレーキ操作部材10のさらなる操作は、少なくとも1つのばね装置52の圧縮をもたらし、この場合、第1ピストン14はピストンシリンダユニット12内へ押し込まれないか、またはほとんど押し込まれない。したがって、ブレーキシステムは少なくとも1つの遮断弁32の閉鎖によって上述した分離モードに移行される。分離モードは、上述のように付加的な非液圧式のブレーキ装置を有利に使用するために用いることができる。この場合、随意に、第2ブレーキブースタは、上述のシミュレーション力を提供するために使用することもできる。これに対して代替的に、第1ピストンシリンダユニット12の前方に配置された少なくとも1つの遮断弁をブレーキ操作部材10の微操作時に開かれた状態に制御してもよい。ブレーキ操作部材10の操作は、この場合、ばね装置52の圧縮をもたらさないか、またはほとんどもたらさず、むしろ第1ピストンシリンダユニット12内への第1ピストン14の変位をもたらす。したがって、運転手はここに記載のブレーキシステムで、ブレーキ操作部材10の微操作時に既に少なくとも1つのブレーキ回路22内へ直接に/アクティブにブレーキをかける接続モードことが可能である。同時に、第1ブレーキブースタ24は、少なくとも1つのブレーキ回路22の少なくとも1つのホイールブレーキシリンダのブレーキ圧を付加的に増大するために使用することもできる。好ましくは、少なくとも1つの遮断弁32は非通電状態で開かれた弁として構成されている。この場合、少なくとも1つの遮断弁32はブレーキシステムの電子装置の故障時に自動的に開かれた状態に移行される。これにより、運転手は、電子装置の故障時にブレーキ操作部材10を微操作するだけで少なくとも1つのブレーキ回路22の少なくとも1つのホイールブレーキシステムにアクティブにブレーキをかけることができる。したがって、運転手は、電子装置が故障しているにもかかわらず、比較的小さい労力で車両を停止状態に移行させることができる。特にばね装置52は、車両を制動するためのブレーキシステムのべダル距離が従来のペダル距離よりも長くないか、またはほとんど長くないように構成可能である。第2ブレーキブースタ48は図示のブレーキシステムに任意に設けられるにすぎないことを示唆しておく。その代わりに、分離モードでばね装置52の圧縮に反作用するばね力が、好ましい標準的なブレーキ特性ペダル特性に相当する力距離経過を有しているようにばね装置52を構成してもよい。ここに示したブレーキ装置は、したがって安価に実施可能である。図3に示したブレーキシステムの実施形態においても、少なくとも1つのブレーキブースタ24および48のための安価なモデルを使用可能とするようにピストンシリンダユニット12および26の変位可能なブレーキ面を決定する可能性が生じる。これについては上記実施形態を参照されたい。上記ブレーキシステムでは、ブレーキ操作部材10の操作距離と、ブレーキマスタシリンダ内で移動された液圧体積との間における従来のブレーキシステムの固定的な関係を可変の関係に置き換えることができる。相互に液圧接続されたブレーキブースタ24および28、例えば、電気機械式ブレーキブースタまたは液圧式ブレーキブースタは、相互に無関係に制御可能になっていてもよい。ブレーキシステムの好ましい作動状態に関係して、2つのブレーキブースタ24および48を相互に反対方向または同方向に制御することができる。上記ブレーキシステムは、並列して配置されたブレーキブースタ24および48によって、有利には回生可能なブレーキシステムとして使用することができる。特に2つのブレーキブースタ24および48は、場合によってはロック可能な遊びストロークを有する接続部材を介して接続してもよい。随意に、第2ブレーキブースタ48は車両の作動状態に関係してペダルシミュレータとして使用することもでき、これにより、随意の第2ブレーキブースタ48の多機能性によって有利なブレーキ感覚ペダル感覚が保障可能である。2つのピストンシリンダユニット12および26ならびに2つのブレーキブースタ24および48を備えるブレーキシステムは、広範囲に同一の2つのサブシステムおよびブレーキシステムの作動状態に依存した構成要素の多重使用という利点を有する。したがって、ブレーキシステムは安価に実施可能である。上記ブレーキシステムは、車両のためのブレーキシステムを作動する方法の方法ステップを実施するように構成されている。実施可能な方法ステップについては上述されている。したがって、ブレーキシステムを作動する方法の説明はここでは省略する。