"内燃機関10と、電気加熱可能に構成され、前記内燃機関の排気ガスを浄化するための触媒装置140と、前記触媒装置の温度を検出するための温度センサ125と、前記触媒装置の温度を制御する制御装置150とを備え、前記制御装置は、前記内燃機関の始動前に前記温度センサの出力に基づいて前記触媒装置の温度を推定する第1の推定処理と、前記内燃機関の始動後に前記内燃機関からの排気ガス温度に基づいて前記触媒装置の温度を推定する第2の推定処理とを実行することにより前記触媒装置の温度を推定して前記触媒装置への通電電力を制御する、車両。前記第2の推定処理は、前記第1の推定処理よりも温度推定誤差が小さく、前記制御装置は、前記温度推定誤差の違いに基づいて前記通電電力を変化させる、請求項1に記載の車両。前記制御装置は、前記第2の推定処理によって前記触媒装置の推定温度が得られたときには、前記第1の推定処理によって前記触媒装置の推定温度を推定しているときよりも、前記触媒装置の推定温度が目標温度に近づくように通電電力を制御する、請求項2に記載の車両。前記温度センサは、前記触媒装置を経由して前記排気ガスを車両外部に排出する排気通路において前記触媒装置の近傍に前記触媒装置に接触しないように配置され、前記制御装置は、前記内燃機関の始動後に前記温度センサで測定した温度に基づいて前記排気ガス温度を決定する、請求項1に記載の車両。電気加熱可能に構成され、内燃機関10の排気ガスを浄化するための触媒装置140の温度制御方法であって、前記内燃機関の始動前に温度センサの出力に基づいて前記触媒装置の温度を推定する第1の方法で温度を推定するステップと、前記内燃機関の始動後に前記内燃機関からの排気ガス温度に基づいて前記触媒装置の温度を推定する第2の方法で温度を推定するステップと、前記第1および第2の方法で推定した前記触媒装置の推定温度に基づいて前記触媒装置への通電電力を制御するステップとを備える、触媒装置の温度制御方法。特開2000-220442号公報に開示された技術では、EHCの下流側に設けられた排気ガス温度センサの出力およびエンジンへの燃料供給量に基づいてEHCの温度を推定している。しかし、ハイブリッド自動車のように走行用モータを搭載する車両では、必要に応じて走行中に内燃機関の始動や停止を繰返す可能性がある。内燃機関の運転を停止した状態では、排気が無いので排気ガス温度センサの出力はEHCの温度を正しく反映しない。このため、触媒装置の温度を正しく制御できない状態で内燃機関を始動させる機会も増え、触媒効果が十分発揮されず排気ガス中に一酸化炭素や炭化水素などが放出される時間が増える恐れがある。温度センサをEHC周辺に配置してEHC温度を計測することも考えられる。しかし、ハイブリッド自動車は、高電圧バッテリを搭載しており、EHCへの電力供給はこの高電圧バッテリから行なわれることが想定される。高電圧バッテリの電圧が供給される部分は、車両のボディアースとの間の絶縁性を保つことが要求される。排気管はボディアースに結合されているため、その内部に収容されるEHCのヒータや触媒に高電圧バッテリから電圧を与えつつ排気管とは絶縁性を確保するのが難しい。このため温度センサについても絶縁性の確保が問題となる。またEHCの材質は、触媒の担体にセラミックスなどが使用されており、温度センサを排気管から挿入すると熱膨張係数の違いにより応力が発生してEHCが破損してしまう恐れがある。したがって、温度センサをEHCに挿入するようなことは難しい。この発明の目的は、EHCの温度の制御の精度が向上し触媒効果を向上させた車両および触媒装置の温度制御方法を提供することである。この発明は、要約すると、車両であって、内燃機関と、電気加熱可能に構成され、内燃機関の排気ガスを浄化するための触媒装置と、触媒装置の温度を検出するための温度センサと、触媒装置の温度を制御する制御装置とを含む。制御装置は、内燃機関の始動前に温度センサの出力に基づいて触媒装置の温度を推定する第1の推定処理と、内燃機関の始動後に内燃機関からの排気ガス温度に基づいて触媒装置の温度を推定する第2の推定処理とを実行することにより触媒装置の温度を推定して触媒装置への通電電力を制御する。好ましくは、第2の推定処理は、第1の推定処理よりも温度推定誤差が小さく、制御装置は、温度推定誤差の違いに基づいて通電電力を変化させる。より好ましくは、制御装置は、第2の推定処理によって触媒装置の推定温度が得られたときには、第1の推定処理によって触媒装置の推定温度を推定しているときよりも、触媒装置の推定温度が目標温度に近づくように通電電力を制御する。好ましくは、温度センサは、触媒装置を経由して排気ガスを車両外部に排出する排気通路において触媒装置の近傍に触媒装置に接触しないように配置される。制御装置は、内燃機関の始動後に温度センサで測定した温度に基づいて排気ガス温度を決定する。この発明は、他の局面では、電気加熱可能に構成され、内燃機関の排気ガスを浄化するための触媒装置の温度制御方法であって、内燃機関の始動前に温度センサの出力に基づいて触媒装置の温度を推定する第1の方法で温度を推定するステップと、内燃機関の始動後に内燃機関からの排気ガス温度に基づいて触媒装置の温度を推定する第2の方法で温度を推定するステップと、第1および第2の方法で推定した触媒装置の推定温度に基づいて触媒装置への通電電力を制御するステップとを含む。本発明によれば、EHCの温度の制御の精度が向上し触媒効果を向上させることが可能となる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。図1は、本発明の実施の形態に従うハイブリッド車の全体ブロック図である。図1を参照して、ハイブリッド車両1は、エンジン10と、モータジェネレータMG1と、モータジェネレータMG2と、動力分割機構40と、減速機50と、駆動輪80とを含む。エンジン10は、燃焼室に吸入された空気と燃料との混合気を燃焼させたときに生じる燃焼エネルギによって、クランクシャフトを回転させる駆動力を発生する内燃機関である。モータジェネレータMG1およびモータジェネレータMG2は、交流電動機であり、たとえば、三相交流同期電動機である。ハイブリッド車両1は、エンジン10およびモータジェネレータMG2の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行する。エンジン10が発生する駆動力は、動力分割機構40によって2経路に分割される。すなわち、一方は減速機50を介して駆動輪80へ駆動力が伝達される経路であり、もう一方はモータジェネレータMG1へ駆動力が伝達される経路である。動力分割機構40は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤで構成される遊星歯車を含む。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン10のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、モータジェネレータMG1の回転軸に連結される。リングギヤはモータジェネレータMG2の回転軸および減速機50に連結される。そして、エンジン10、モータジェネレータMG1およびモータジェネレータMG2が、動力分割機構40を介して連結されることによって、エンジン10、モータジェネレータMG1およびモータジェネレータMG2の回転速度は、共線図において直線で結ばれる関係になる。ハイブリッド車両1は、モータ駆動部75をさらに含む。モータ駆動部75は、インバータ60と、平滑コンデンサC1と、電圧コンバータ90と、蓄電装置70とを含む。インバータ60は、モータジェネレータMG1およびモータジェネレータMG2の駆動を制御する。モータジェネレータMG1は、動力分割機構40によって分割されたエンジン10の動力を用いて発電する。モータジェネレータMG1によって発電された電力は、インバータ60により交流から直流に変換され、蓄電装置70に蓄えられる。モータジェネレータMG2は、蓄電装置70に蓄えられた電力およびモータジェネレータMG1により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。そして、モータジェネレータMG2の駆動力は、減速機50を介して駆動輪80に伝達される。なお、図1では、駆動輪80は前輪として示されているが、前輪に代えて、または前輪とともに、モータジェネレータMG2によって後輪を駆動してもよい。なお、車両の制動時等には、減速機50を介して駆動輪80によりモータジェネレータMG2が駆動され、モータジェネレータMG2が発電機として動作する。これにより、モータジェネレータMG2は、車両の運動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとしても機能する。そして、モータジェネレータMG2により発電された電力は、蓄電装置70に蓄えられる。蓄電装置70としては、たとえば、鉛蓄電池、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の二次電池や、電気二重層コンデンサ等の大容量キャパシタなどを用いることができる。インバータ60は、インバータ60-1と、インバータ60-2とを備える。インバータ60-1およびインバータ60-2は、電圧コンバータ90に対して互いに並列に接続される。インバータ60-1は、電圧コンバータ90とモータジェネレータMG1との間に設けられる。インバータ60-1は、電子制御ユニットElectronicControlUnit、以下ECUという150からの制御信号S1に基づいてモータジェネレータMG1の駆動を制御する。インバータ60-2は、電圧コンバータ90とモータジェネレータMG2との間に設けられる。インバータ60-2は、ECU150からの制御信号S2に基づいてモータジェネレータMG2の駆動を制御する。電圧コンバータ90は、蓄電装置70とインバータ60との間で電圧変換を行なう。電圧コンバータ90は、蓄電装置70の電圧より正確には、電源配線PL0と接地配線GL0との間の電圧をECU150からの制御信号S3が示す目標電圧値となるように昇圧してインバータ60に出力する。これにより、電源配線PL1と接地配線GL0との電圧以下、高圧側の直流電圧VHあるいは単に電圧VHともいうは、制御信号S3が示す目標電圧値に制御される。平滑コンデンサC1は、電源配線PL1および接地配線GL1の間に接続される。なお、接地配線GL1と接地配線GL0とは、電圧コンバータ90の内部で接続されている。平滑コンデンサC1は、高圧側の直流電圧VHを平滑する。エンジン10から排出される排気ガスは、排気通路130を通って大気に排出される。排気通路130の途中には、電気加熱式触媒EHC140が設けられる。EHC140は、排気ガスを浄化する触媒を電気加熱可能に構成される。EHC140は、EHC電源100に接続され、EHC電源100から供給された電力で触媒を加熱する。なお、EHC140には、種々の公知のEHCを適用することができる。EHC電源100は、EHC140と蓄電装置70との間に設けられる。EHC電源100は、蓄電装置70に対して、電圧コンバータ90と並列に接続される。EHC電源100は、ECU150からの制御信号S5に基づいて蓄電装置70からEHC140に供給される電力を調整する。たとえば、EHC140の温度Tehcが所定温度よりも低くEHC140の浄化性能が目標レベルよりも低い場合、ECU150は、EHC電源100を制御して蓄電装置70からEHC140に電力を供給する。これにより、EHC140が駆動し、EHC140に設けられた触媒が加熱されるので浄化性能が向上される。EHC電源100は、制御信号S5に基づいてEHC140に供給する電圧を変化させることができる。EHC電源100は、たとえば、蓄電装置70の電圧たとえば200Vをそのまま供給したり、その蓄電装置70の電圧を降圧した電圧たとえば50~60Vを供給したりできるように構成されている。また、ハイブリッド車両1は、電流センサ120、電圧センサ121、回転速度センサ122,123,124、温度センサ125、126をさらに備える。電圧センサ121は、蓄電装置70の端子間の電圧VBを測定する。温度センサ126は、蓄電装置70の温度TBを検出する。電流センサ120は、電圧センサ121とともに蓄電装置70の充電状態SOC:StateOfChargeを監視するために、蓄電装置70に流れる電流IBを検知する。回転速度センサ122,123,124は、それぞれエンジン10の回転速度Ne、モータジェネレータMG1の回転速度Nm1、モータジェネレータMG2の回転速度Nm2を検出する。温度センサ125は、EHC140の温度Tehcを検出する。これらの各センサは、検出結果をECU150に送信する。ECU150は、図示しないCPUCentralProcessingUnitおよびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、所定の演算処理を実行するように構成される。あるいは、ECU150の少なくとも一部は、電子回路等のハードウェアにより所定の数値論理演算処理を実行するように構成されてもよい。ECU150は、各センサなどの情報に基づいて上述した制御信号S1~S5を生成し、その生成した制御信号S1~S5を各機器に出力する。たとえば、ECU150は、各センサなどの情報に基づいてモータジェネレータMG1のトルク指令値TgcomおよびモータジェネレータMG2のトルク指令値Tmcomを設定し、モータジェネレータMG1のトルクTgをトルク指令値Tgcomに一致させる制御信号S1およびモータジェネレータMG2のトルクTmをトルク指令値Tmcomに一致させる制御信号S2を生成して、それぞれインバータ60-1、インバータ60-2に出力する。また、ECU150は、各センサなどの情報に基づいてエンジン10の燃料噴射量の指令値を設定し、エンジン10の実際の燃料噴射量をその指令値に一致させる制御信号S4を生成してエンジン10に出力する。図2は、図1の排気管の伸長方向に沿ったEHC140の概略構成を示した断面図である。図2を参照して、EHC140は、ケース410、絶縁部材420、EHC担体430、温度センサ125A,125B、正電極450、正電極皮膜部460、負電極470及び負電極皮膜部480を含んで構成される。EHC140は、電気加熱式触媒装置の一例である。ケース410は、たとえばステンレスなどの金属材料で構成されたEHC140の筐体であり、その上下流側の端部において、連結部材図示せずを介して図1の排気通路130と接続されている。絶縁部材420は、ケース410の内周面を覆うように設置されており、断熱性と共に電気的絶縁性を有している。絶縁部材420としては、たとえば、アルミナなどの絶縁材料が用いられる。EHC担体430は、排気方向と直交する断面がハニカム状をなす導電性の触媒担体である。なお、担体とは吸着や触媒活性を示す物質を固定する担持する土台となる物質のことをいう。EHC担体430には、図示しない酸化触媒が担持されており、EHC430を通過する排気を適宜浄化可能に構成されている。尚、EHC担体430に担持される触媒は、三元触媒であってもよい。正電極450は、一方端がEHC担体430の排気上流側の端部近傍に固定された正電圧印加用の電極である。正電極450の他方端は、図1のEHC電源100に接続されている。尚、正電極450は、一部が電気的絶縁性を有する樹脂製の正電極皮膜部460に覆われており、ケース410と正電極450とが電気的絶縁状態に維持されている。上流側温度センサ125Aは、EHC担体430より上流の排気管内に配置され、EHC担体430の近傍の温度を検出可能に構成されたセンサである。上流側温度センサ125Aは、図1のECU150と電気的に接続されており、検出された温度は、ECU150により一定又は不定の周期で参照される。負電極470は、一方端がEHC担体430の排気下流側の端部近傍に固定された基準電位供給用の電極である。負電極470の他方端は、図1のEHC電源100に接続されている。尚、負電極470は、一部が電気的絶縁性を有する樹脂製の負電極皮膜部480に覆われており、ケース410と負電極470とが電気的絶縁状態に維持されている。下流側温度センサ125Bは、EHC担体430より下流の排気管内に配置され、EHC担体430の近傍の温度を検出可能に構成されたセンサである。下流側温度センサ125Bは、ECU150と電気的に接続されており、検出された温度は、ECU150により一定又は不定の周期で参照される。このような構成を有するEHC140では、負電極470の電位を基準として正電極450に正の印加電圧が印加された場合に、導電性のEHC担体430に電流が流れ、EHC担体430が発熱する。この発熱によりEHC担体430に担持された酸化触媒の昇温が促され、EHC140は速やかに触媒活性状態に移行する。尚、このようなEHC140の構成は、一例に過ぎず、例えばEHC担体の構成及び各電極の配置及び制御態様などは公知の種々の態様であってもよい。ここで、EHC140では、その熱容量を十分に担保する目的から、EHC担体430として、電気抵抗が比較的大きい素材例えば、セラミックスが使用されている。このヒートマスの大きいEHC担体430を十分に発熱させるために、EHCの温度が低い状態では、必然的に印加電圧は高くなる傾向にあり、EHC140では、図1の蓄電装置70を電力源とするEHC電源100からの電力供給により、触媒暖機を目的とした通常の駆動時において、駆動電圧が約200Vの比較的高電圧に設定されている。また、図1のEHC電源100は、EHC140の正負電極と電気的に接続されており、正電極450に対して、直流駆動電圧Vehcを供給可能に構成されている。EHC担体430には、この直流駆動電圧Vehcに応じた駆動電流Iehcが生じ、この駆動電流IehcとEHC担体430の電気抵抗Rehcにより生じる熱量に応じてEHC担体430が発熱する。尚、図1のEHC電源100は、DC-DCコンバータを含んでおり、この直流駆動電圧Vehcとして、先述の通常時の駆動電圧たる200Vの高電圧のみならず、50V以下の低電圧を供給可能に横成されている。この種の昇圧及び降圧作用もまた、ECU150により制御される構成となっている。図2に示すように、EHC担体430とすこし離して温度センサ125A,125Bを設置しているのは、温度センサを排気管からEHC担体430に挿入すると熱膨張係数の違いにより応力が発生して破損してしまう恐れがあるからである。ハイブリッド自動車のように走行用モータを搭載する車両では、必要に応じて走行中に内燃機関の始動や停止を繰返す可能性がある。内燃機関の運転を停止した状態では、排気が無いので温度センサ125A,125Bの出力はEHCの温度を正しく反映しない。このため、触媒装置の温度を正しく制御できない状態で内燃機関を始動させる機会も増え、触媒効果が十分発揮されず排気ガス中に一酸化炭素や炭化水素などが放出される時間が増える恐れがある。しかし、目標温度にEHC温度が十分に到達するように多めの電力をEHCに印加すると、EHC温度の推定精度が悪い状況では、過通電によるEHC単体の破損の恐れがある。そこで、ECU150は、エンジンが初回に始動するまでは、温度センサ125Aまたは125Bの出力をそのままEHCの温度とする代わりに、大きな誤差のあることを見込んでEHCが過通電で破損しない程度の電力を印加する。そして、ユーザの加速要求が大きくなったり、速度がしきい値を超えたり、バッテリの蓄電量が減ったりしてエンジンが初回に始動すると、ECU150は精度の高い温度推定方法によってEHCの温度を推定する。そしてその後はECU150は誤差が小さくなったことを見込んでEHCを適温にするように、電力を増加させてEHCに印加する。特にプラグインハイブリッド車両などの場合には、車両を起動してしばらくはエンジンを運転せずに走行することが考えられる。このときは基本的に排気が無いので触媒は不要であり触媒が最適な温度に予熱されていなくてもエミッションの悪化の問題はない。そして、一度エンジンを始動させた後には精度良くEHC温度が推定され、触媒が適温に維持されるので良好な排気の浄化性能がえられる。図3は、EHCの通電制御を説明するための第1のフローチャートである。図4は、EHCの通電制御を説明するための第2のフローチャートである。図1、図3を参照して、まずユーザが車両を起動すると車両はReady-ON状態となってステップS1処理が開始され、ステップS2においてECU150は温度センサ125A、125Bの検出温度に基づいて、触媒温度TcatAを推定する。このときの推定処理Aによって推定が行なわれる。推定処理Aは、たとえば、温度センサ125A、125Bのいずれか一方の検出温度をそのまま触媒温度TcatAであるとしたり、温度センサ125A、125Bの平均を触媒温度TcatAであるとしたりする処理を用いることができる。続いて、ステップS3において触媒温度TcatAがしきい値、たとえば300°Cより低いか否かが判断される。ステップS3において触媒温度TcatAがしきい値たとえば300°C以上である場合には、再びステップS2に処理が戻る。この場合は、触媒は暖まっているので、直ぐにエンジンが始動されても触媒が排気を処理することが可能である。一方ステップS3において、触媒温度TcatAがしきい値たとえば300°Cより低い場合には、ステップS4に処理が進む。なお、300°Cは例示であり、温度しきい値は他の温度でもよい。ステップS4においては、ECU150は、通電電力と通電時間とを算出する。このときの通電電力または通電時間は、誤差が大きいことを考慮して決定される。言い換えれば、過通電によって触媒の温度が高くなりすぎて触媒が破壊されるのを防ぐために、誤差が大きいことを考慮して通電電力、通電時間の少なくとも一方または両方が控えめに決定される。続いて、ステップS5においてECU150はEHC電源100に通電指令を送り、決定した通電電力を決定した通電時間だけEHCに印加する。通電時間が経過するとステップS6においてECU150は通電を終了させる。そしてステップS7に処理が進む。ステップS7では、初回のエンジン始動要求があったか否かが判断される。まだReady-ON状態となってからエンジン始動要求がなされていない場合にはステップS2に処理が戻り、推定処理AによってEHC温度が推定される処理が繰返される。エンジンの始動要求については、たとえば、車両がユーザによって起動されたら直ちにエンジンを始動させるという選択もある。このような場合にはユーザがスタートスイッチを操作するとすぐにステップS7からステップS8に処理が進むことになる。また、プラグインハイブリッド自動車など外部から充電した電力を燃料よりも優先的に使用する車両では、なるべくエンジンを運転する時間を少なくしたいというユーザの要望があるため、起動後直ちにエンジン始動要求することは、バッテリの残存容量がよほど低下している場合や大きな駆動力が要求された場合などに限られる。したがって、このような車両では外部充電完了後はしばらくエンジン始動要求は発生せず、しばらく走行してバッテリの残存容量が低下した場合や、大きな駆動力が要求された場合などにエンジン始動要求が発生する。ステップS7において、Ready-ON状態となってから初回のエンジン始動要求があった場合には、ステップS8に処理が進む。ステップS8では、ECU150は、エンジン10を始動させる。具体的には、ECU150は、インバータ60によってモータジェネレータMG1を回転させてエンジン10をクランキングする。そして、ECU150は、エンジン10が始動してから排気ガスによる推定処理Bを用いて触媒温度TcatBの推定を行なう。推定処理Bが完了するまでにはしばらく時間を要するので、ECU150は、推定処理Bが完了するまではステップS10でNOエンジン10の停止を禁止し、ステップS9に処理を戻し推定処理Bを継続する。推定処理Bとしては、たとえば、特開2005-127285号公報に記載されているような方法、つまり上流側温度センサ125Aで検出された温度と上流側温度センサ125Aで検出された温度とを加重平均する方法や、その加重平均値と1推定サイクル前に推定した温度とをさらに加重平均する方法などを用いることができる。推定処理Bによって推定された触媒温度TcatBは、推定処理Aで推定された触媒温度TcatAよりも誤差が小さい。ステップS10において推定処理Bが完了した場合には、ステップS11に処理が進みECU150はエンジン10の停止を許可する。この時点から以降は、たとえば要求駆動力が小さくなりエンジン10の運転が不要となった場合や、エンジン10を運転した結果蓄電装置70の残存容量が十分に増加した場合には、エンジン10が停止される。ステップS11に続いて、図4のステップS21に処理が進む。ステップS21では、推定済みの触媒温度TcatBまたはTcatCに基づいて触媒温度TcatCを推定する処理推定処理Cが実行される。エンジン運転中は、推定処理Cとしては、推定処理Bと同様な方法が採用される。つまり上流側温度センサ125Aで検出された温度と上流側温度センサ125Aで検出された温度とを加重平均する方法や、その加重平均値と1推定サイクル前に推定した温度とをさらに加重平均する方法などを用いることができる。またエンジン停止中は、推定処理Cとしては、1推定サイクル前の推定温度TcatBまたはTcatCと温度センサ125A,125Bとに基づいて推定する方法を用いることができる。たとえば、予め、1推定サイクル前の推定温度が温度センサ125Aで測定される雰囲気温度においてどのように冷却していくかをマップ化しておいたり、モデル式化しておいたりすることによって、触媒温度を推定することが可能となる。推定処理Cは、一度誤差が小さくなった推定温度TcatBまたはTcatCをベースに推定処理を行なうので、推定処理Aよりは精度が向上する。ステップS21において推定処理Cが完了したら、ステップS22に処理が進み、推定した触媒温度TcatCがしきい値たとえば300°Cより低いか否かが判断される。ステップS22において触媒温度TcatCがしきい値たとえば300°C以上である場合には、再びステップS21に処理が戻る。この場合は、触媒は暖まっているので、直ぐにエンジンが始動されても触媒が排気を処理することが可能である。一方ステップS22において、触媒温度TcatCがしきい値たとえば300°Cより低い場合には、ステップS23に処理が進む。なお、300°Cは例示であり、温度しきい値は他の温度でもよい。ステップS23においては、ECU150は、通電電力と通電時間とを算出する。このときの通電電力または通電時間は、ステップS4の処理時点よりも誤差が小さいことを考慮して決定される。言い換えれば、過通電によって触媒の温度が高くなりすぎて触媒が破壊されるのを防ぎつつも、誤差が小さいことを考慮してなるべく目標温度に触媒温度が近づくように通電電力、通電時間が決定される。続いて、ステップS24においてECU150はEHC電源100に通電指令を送り、決定した通電電力を決定した通電時間だけEHCに印加する。通電時間が経過するとステップS25においてECU150は通電を終了させる。そしてステップS26に処理が進む。ステップS26では、ユーザがReady-OFF状態に車両が設定するようにスイッチ操作を行なったか否かが判断される。ユーザからのReady-OFF操作が行なわれていない場合には、再びステップS21に処理が戻り推定処理Cによる触媒温度の推定が継続される。一方ステップS26においてReady-OFF操作が行なわれた場合には、ステップS27に処理が進み推定処理は終了となる。なお、Ready-OFF操作が行なわれても、しばらくの間は推定処理Cを継続し、所定時間内に車両の再起動が行なわれた場合に、触媒温度TcatCをそのまま使用することとし図4のステップS21から推定処理を開始するようにしても良い。図5は、本実施の形態の触媒の温度制御が行なわれた一例を説明するための動作波形図である。図1、図5を参照して、まず、時刻t0においてユーザが車両を起動し車両はReady-ON状態に設定されたとする。このとき、車両は走行可能な状態となっている。ただし、時刻t0~t1の間車速Vはゼロであり、エンジン回転数Neもゼロである。そしてこの間は推定処理A図3のステップS2によってEHCの温度が推定されるので、EHC温度誤差が大きな状態となっている。エンジンを始動させても好ましくないガスが排出されないように、触媒を機能させるために時刻t0~t1の間はEHCに対する通電電力Pehcが与えられEHCは予熱され、EHC温度Tehcは上昇している。ただし、EHC温度誤差が大きな状態であるため、過熱状態とならないように、通電電力Pehcは控えめに設定されている。時刻t1において、ユーザがアクセルペダルを踏みこむことなどによって、エンジン始動要求が発生する。するとエンジン回転数Neは上昇を開始し、車速Vも増加する。エンジンが始動したことによって排気ガスが発生するので、触媒を通過する前後の排気温が温度センサ125A,125Bによって測定可能となる。そこで、時刻t1では推定処理Aが継続されるとともに、推定処理Bが開始される図3のステップS9。時刻t1~t3の間エンジンは運転中で車速もゼロではない。この間、エンジンから排気があり触媒はこの排気の熱により加熱されるので、EHC温度Tehcはさらに上昇している。ただし、まだ目標温度には到達していない。時刻t2において推定処理Bによる推定処理が完了すると、誤差が減少した精度の高い推定温度が算出される。そして時刻t2においては、推定処理Cが行なわれるステップS21。時刻t2以降は、このためEHC温度誤差は小さくなっている。そして、時刻t3において車両が停止しエンジン回転数Neもゼロになった後には、再びEHCに通電され触媒が加熱される。このとき、EHC温度誤差は小さくなっているので、通電電力Pehcは、時刻t0~t1で印加されていた値よりも大きくすることができる。そしてEHC温度を目標温度にいっそう近づけることが可能となる。最後に、本発明の実施の形態について再び図面を参照して総括する。図1に示す車両1は、エンジン10と、電気加熱可能に構成され、エンジン10の排気ガスを浄化するための電気加熱式触媒EHC140と、EHC140の温度を検出するための温度センサ125と、EHC140の温度を制御するECU150とを含む。図5に示したように、ECU150は、エンジン10の始動前時刻t0~t1に温度センサの出力に基づいてEHC140の温度を推定する第1推定処理推定処理Aと、エンジン10の始動後にエンジン10からの排気ガス温度に基づいてEHC140の温度を推定する第2推定処理推定処理B,Cとを実行することによりEHC140の温度を推定してEHC140への通電電力を制御する。好ましくは、図5に示されるように、第2の推定処理推定処理B,Cは、第1の推定処理推定処理AよりもEHC温度推定誤差が小さく、ECU150は、温度推定誤差の違いに基づいて通電電力を変化させる。つまり時刻t0~t1よりも時刻t3以降の方が通電電力Pehcは増加している。より好ましくは、ECU150は、第2の推定処理推定処理B,CによってEHC140の推定温度が得られたとき図5の時刻t3以降には、第1の推定処理推定処理AによってEHC140の推定温度を推定しているときt0~t1よりも、EHC140の推定温度が目標温度に近づくように通電電力を制御する。好ましくは、図2で説明したように温度センサ125A,125Bは、EHC140を経由して排気ガスを車両外部に排出する排気通路においてEHC140の近傍にEHC担体430に接触しないように配置される。ECU150は、エンジン10の始動後に温度センサで測定した温度に基づいて排気ガス温度を決定する。図3、図4に示すように、この発明は、他の局面では、電気加熱可能に構成され、エンジン1010の排気ガスを浄化するためのEHC140140の温度制御方法であって、エンジン10の始動前に温度センサの出力に基づいてEHC140の温度を推定する第1の方法推定処理Aで温度を推定するステップS2と、エンジン10の始動後にエンジン10からの排気ガス温度に基づいてEHC140の温度を推定する第2の方法推定処理B,Cで温度を推定するステップS21と、第1および第2の方法で推定したEHC140の推定温度に基づいてEHC140への通電電力を制御するステップS4,S5,S23,S24とを含む。今回開示された実施例はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"