第1モータジェネレータおよび第2モータジェネレータと、前記第1モータジェネレータおよび前記第2モータジェネレータとの間で電力を入出力可能な蓄電装置と、前記第1モータジェネレータおよび前記第2モータジェネレータを制御する制御装置とを備える車両であって、前記制御装置は、走行中に車両システムの停止操作がされた場合に、前記第1モータジェネレータおよび前記第2モータジェネレータのいずれか一方のモータジェネレータに対して、回転により発生する逆起電力を抑制する弱め界磁制御を行うとともに、前記第1モータジェネレータおよび前記第2モータジェネレータの他方のモータジェネレータに対して、回転により発生する逆起電力を回収する回生制御を行うように構成されていることを特徴とする車両。請求項1に記載の車両において、前記制御装置は、前記一方のモータジェネレータに対する弱め界磁制御を行うことにより、前記蓄電装置の出力が設定値を超える場合に、その超過分を補うように前記他方のモータジェネレータに対する回生制御を行うように構成されていることを特徴とする車両。請求項1または2に記載の車両において、前記一方のモータジェネレータに対する弱め界磁制御は、前記一方のモータジェネレータからトルクが出力されるのを抑制するために行われていることを特徴とする車両。請求項1~3のいずれか1つに記載の車両において、動力を出力するエンジンと、前記エンジン、前記第1モータジェネレータおよび前記第2モータジェネレータにそれぞれ連結される3つの回転要素を含み、前記3つの回転要素が相互に差動可能に構成された動力分割機構とを備えることを特徴とする車両。しかしながら、特許文献1に開示された従来の電動車両では、高車速であることに起因して逆起電力が大きい場合には、弱め界磁制御で必要とされる電力が大きいことにより、バッテリからの出力電力が出力制限を超過してバッテリが過放電する可能性があるという問題点がある。本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、走行中に車両システムの停止操作がされた場合に、蓄電装置が過放電するのを抑制することが可能な車両を提供することである。本発明による車両は、第1モータジェネレータおよび第2モータジェネレータと、第1モータジェネレータおよび第2モータジェネレータとの間で電力を入出力可能な蓄電装置と、第1モータジェネレータおよび第2モータジェネレータを制御する制御装置とを備える。制御装置は、走行中に車両システムの停止操作がされた場合に、第1モータジェネレータおよび第2モータジェネレータのいずれか一方のモータジェネレータに対して、回転により発生する逆起電力を抑制する弱め界磁制御を行うとともに、第1モータジェネレータおよび第2モータジェネレータの他方のモータジェネレータに対して、回転により発生する逆起電力を回収する回生制御を行うように構成されている。このように構成することによって、走行中に車両システムの停止操作がされた場合に、弱め界磁制御により大きな電力が必要とされるときに、他方のモータジェネレータに対する回生制御によりその必要とされる電力を補うことができるので、蓄電装置が過放電するのを抑制することができる。上記車両において、制御装置は、一方のモータジェネレータに対する弱め界磁制御を行うことにより、蓄電装置の出力が設定値を超える場合に、その超過分を補うように他方のモータジェネレータに対する回生制御を行うように構成されていてもよい。このように構成すれば、蓄電装置からの出力が設定値を超過するのを抑制することができるので、蓄電装置が過放電するのを抑制することができる。上記車両において、一方のモータジェネレータに対する弱め界磁制御は、一方のモータジェネレータからトルクが出力されるのを抑制するために行われていてもよい。このように構成すれば、走行中に車両システムの停止操作がされた場合に、トルクが出力されるのを抑制することができる。上記車両において、動力を出力するエンジンと、エンジン、第1モータジェネレータおよび第2モータジェネレータにそれぞれ連結される3つの回転要素を含み、3つの回転要素が相互に差動可能に構成された動力分割機構とを備えていてもよい。このように構成すれば、ハイブリッド車両であっても、走行中に車両システムの停止操作がされた場合に、蓄電装置が過放電するのを抑制することができる。本発明の車両によれば、走行中に車両システムの停止操作がされた場合に、蓄電装置が過放電するのを抑制することができる。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。-機械的構成-まず、図1を参照して、本発明の一実施形態によるハイブリッド車両100の機械的構成駆動機構について説明する。ハイブリッド車両100は、たとえば、FFフロントエンジンフロントドライブ方式であり、左右の前輪駆動輪9を駆動する。このハイブリッド車両100は、図1に示すように、エンジン内燃機関1と、第1モータジェネレータ以下、ジェネレータというMG1と、第2モータジェネレータ以下、モータというMG2と、動力分割機構2と、リダクション機構3と、減速装置4と、デファレンシャル装置5と、ドライブシャフト6とを備えている。エンジン1は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置である。エンジン1は、たとえば、吸気通路に設けられたスロットルバルブのスロットル開度吸気空気量、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を制御可能に構成されている。エンジン1の出力は、クランクシャフト1aおよびダンパ7を介して動力分割機構2のインプットシャフト2aに伝達される。ダンパ7は、たとえば、コイルスプリング式トランスアクスルダンパであってエンジン1のトルク変動を吸収する。ジェネレータMG1は、主に発電機として機能し、状況によっては電動機としても機能する。ジェネレータMG1は、たとえば、交流同期発電機であり、インプットシャフト2aに対して回転自在に支持された永久磁石からなるロータMG1Rと、3相巻線が巻回されたステータMG1Sとを有する。モータMG2は、主に電動機として機能し、状況によっては発電機としても機能する。モータMG2は、たとえば、交流同期電動機であり、永久磁石からなるロータMG2Rと、3相巻線が巻回されたステータMG2Sとを有する。動力分割機構2は、エンジン1の出力を、左右の前輪9を駆動する動力と、発電のためにジェネレータMG1を駆動する動力とに分割する機構であり、たとえば、遊星歯車機構である。具体的には、動力分割機構2は、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤ2Sと、サンギヤ2Sに外接噛合しながらその周辺を自転しつつ公転する外歯歯車のピニオンギヤ2Pと、ピニオンギヤ2Pと噛み合うように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤ2Rと、ピニオンギヤ2Pを支持するとともに、このピニオンギヤ2Pの公転を通じて自転するプラネタリキャリア2Cとを有する。サンギヤ2S、リングギヤ2Rおよびプラネタリキャリア2Cは、相互に差動可能に構成されており、本発明の回転要素の一例である。プラネタリキャリア2Cは、エンジン1側のインプットシャフト2aに回転一体に連結されている。サンギヤ2Sは、ジェネレータMG1のロータMG1Rに回転一体に連結されている。また、リングギヤ2Rの外周部にはカウンタドライブギヤ4aが一体に設けられている。このカウンタドライブギヤ4aは、カウンタドリブンギヤ4bに噛み合っている。カウンタドリブンギヤ4bには、ファイナルドライブギヤ4cが一体に設けられており、ファイナルドライブギヤ4cは、デファレンシャル装置5のデフドリブンギヤ5aに噛み合っている。なお、カウンタドライブギヤ4a、カウンタドリブンギヤ4b、ファイナルドライブギヤ4c、および、デフドリブンギヤ5aなどにより、減速装置4が構成されている。この動力分割機構2を設けることにより、エンジン1から出力された動力が、プラネタリキャリア2Cから、サンギヤ2Sに伝達される動力と、リングギヤ2Rに伝達される動力とに分割される。これらの分割された動力のうち、サンギヤ2Sに伝達された動力は、ジェネレータMG1のロータMG1Rに伝達され、その動力によりロータMG1Rが駆動されることにより、ジェネレータMG1で発電が行われる。なお、エンジン1の始動時には、HVバッテリ13から供給される電力によりジェネレータMG1が駆動されることによって、エンジン1がクランキングされる。すなわち、ジェネレータMG1はエンジン1の始動時にはスタータモータとしても機能する。一方、エンジン1からリングギヤ2Rに伝達された動力は、モータMG2が出力した動力と統合されて、リングギヤ2Rカウンタドライブギヤ4aから、減速装置4、デファレンシャル装置5およびドライブシャフト6を介して前輪9に伝達され、その伝達された動力により前輪9が駆動される。リダクション機構3は、モータMG2の回転を減速し、駆動トルクの増幅を行う機構であり、たとえば、遊星歯車機構である。具体的には、リダクション機構3は、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤ3Sと、サンギヤ3Sに外接しながら自転する外歯歯車のピニオンギヤ3Pと、ピニオンギヤ3Pと噛み合うように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤ3Rとを有する。リダクション機構3のリングギヤ3Rと、動力分割機構2のリングギヤ2Rと、カウンタドライブギヤ4aとは互いに一体となっている。また、サンギヤ3SはモータMG2のロータMG2Rと回転一体に連結されている。このリダクション機構3を設けることにより、モータMG2が駆動したときには、このモータMG2の出力動力が、エンジン1から動力分割機構2のリングギヤ2Rに伝達された動力に統合される。これにより、エンジン1の出力を補助アシストすることができ、前輪9の駆動力を高めることができる。なお、低速の軽負荷走行時などには、エンジン1を停止させたまま、モータMG2の動力のみで走行EV走行を行うことができる。また、回生制動時には、モータMG2が運動エネルギを電気エネルギに変換することにより発電を行うことができる。なお、ジェネレータMG1、モータMG2、動力分割機構2、リダクション機構3、減速装置4、デファレンシャル装置5およびダンパ7などによりトランスアクスル8が構成されている。このトランスアクスル8には、クランクシャフト1aを介してエンジン1が連結されるとともに、駆動シャフト6を介して前輪9が連結されている。-電気的構成-次に、図1~図5を参照して、本発明の一実施形態によるハイブリッド車両100の電気的構成について説明する。ハイブリッド車両100は、図1に示すように、HVECU11と、エンジンECU12と、HVバッテリ13と、PCUパワーコントロールユニット14とを備えている。[HVECU]HVECU11は、ハイブリッド車両100を統括的に制御するように構成されている。たとえば、HVECU11は、ハイブリッドシステム車両システムを実行してハイブリッド車両100の走行を制御する。なお、HVECU11は、本発明の制御装置の一例である。ここで、ハイブリッドシステムとは、エンジン1の運転制御、ジェネレータMG1およびモータMG2の駆動制御、エンジン1、ジェネレータMG1およびモータMG2の協調制御などを含む各種制御を実行することにより、ハイブリッド車両100の走行を制御するシステムである。このHVECU11は、図2に示すように、CPUCentralProcessingUnit111と、ROMReadOnlyMemory112と、RAMRandomAccessMemory113と、バックアップRAM114と、入出力インターフェース115と、通信インターフェース116とを含んでいる。CPU111は、ROM112に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ROM112には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップなどが記憶されている。RAM113は、CPU111による演算結果や各センサの検出結果などを一時的に記憶するメモリである。バックアップRAM114は、イグニッションをオフする際に保存すべきデータなどを記憶する不揮発性のメモリである。入出力インターフェース115は、各センサの検出結果などが入力されるとともに、各部に制御信号などを出力する機能を有する。たとえば、入出力インターフェース115には、ハイブリッド車両100の車速を検出する車速センサ21、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ22、クランクシャフト1aの回転を検出するクランクポジションセンサ23、ジェネレータMG1のロータMG1Rの回転を検出するレゾルバ24、モータMG2のロータMG2Rの回転を検出するレゾルバ25、および、ハイブリッドシステムを起動および停止させるためのパワースイッチ26が接続されている。通信インターフェース116は、各ECUたとえば、エンジンECU12と通信するために設けられている。[エンジンECU]エンジンECU12図1参照は、CPU、ROM、RAM、バックアップRAM、入出力インターフェースおよび通信インターフェースなどを含んでいる。エンジンECU12は、HVECU11からの出力要求に応じて、吸入空気量制御、燃料噴射量制御および点火時期制御などを含むエンジン1の各種制御を実行する。[HVバッテリ]HVバッテリ13は、図3に示すように、走行用の高電圧電源であるバッテリモジュール131と、バッテリモジュール131を監視する電池監視ユニット132と、電気部品が収納されたジャンクションブロック133とを含んでいる。バッテリモジュール131は、ジェネレータMG1およびモータMG2を駆動する電力を供給するとともに、ジェネレータMG1およびモータMG2により発電された電力を蓄電するように構成されている。このバッテリモジュール131は、たとえば、充放電可能なニッケル水素電池またはリチウムイオン電池である。バッテリモジュール131は、ジャンクションブロック133を介してPCU14に接続されている。なお、バッテリモジュール131は、本発明の蓄電装置の一例である。電池監視ユニット132には、バッテリモジュール131の充放電電流を検出する電流センサ13a、バッテリモジュール131の電圧を検出する電圧センサ13b、および、バッテリモジュール131の温度電池温度を検出する温度センサ13cが接続されている。そして、電池監視ユニット132は、バッテリモジュール131に関する情報充放電電流、電圧および電池温度をHVECU11に送信する。これにより、HVECU11は、たとえば、充放電電流の積算値に基づいてバッテリモジュール131のSOCStateofCharge:充電状態を演算するとともに、SOCおよび電池温度に基づいて入力制限Winおよび出力制限Woutを演算する。なお、入力制限Winおよび出力制限Woutは、バッテリモジュール131に対して充電および放電する際の許容電力であり、放電方向を正とし、充電方向を負とした場合に、出力制限Woutが正の値になり、入力制限Winが負の値になる。ジャンクションブロック133は、システムメインリレー133a~133cを含んでいる。システムメインリレー133a~133cは、バッテリモジュール131とPCU14とを接続または遮断するために、バッテリモジュール131とPCU14との間に設けられている。システムメインリレー133a~133cは、HVECU11からの制御信号に基づいてオン/オフ状態が切り替えられる。具体的には、システムメインリレー133aは、オン状態のときに電源ラインPL1およびPL2を接続するとともに、オフ状態のときに電源ラインPL1およびPL2を遮断する。システムメインリレー133bは、オン状態のときに接地ラインNL1およびNL2を接続するとともに、オフ状態のときに接地ラインNL1およびNL2を遮断する。なお、システムメインリレー133cは、突入電流の発生を抑制するために設けられている。システムメインリレー133cには抵抗器133dが直列に接続され、システムメインリレー133cおよび抵抗器133dは、システムメインリレー133bに並列に接続されている。そして、バッテリモジュール131がPCU14に接続される際には、システムメインリレー133aおよび133cがオン状態にされた後、システムメインリレー133bがオン状態にされるとともに、システムメインリレー133cがオフ状態にされる。すなわち、システムメインリレー133aおよび133bがオン状態の場合には、バッテリモジュール131の電力をPCU14に供給可能であり、かつ、PCU14から供給される電力によりバッテリモジュール131を充電可能である。また、システムメインリレー133a~133cがオフ状態の場合には、バッテリモジュール131をPCU14と電気的に分離することが可能である。[PCUパワーコントロールユニット]PCU14は、図4に示すように、昇降圧コンバータ141と、インバータ142および143と、MGECU144と、DC/DCコンバータ145とを含んでいる。昇降圧コンバータ141は、HVバッテリ13の直流電圧を昇圧してインバータ142および143に供給するために設けられている。また、昇降圧コンバータ141は、ジェネレータMG1により発電され、インバータ142により直流に変換された電圧を降圧してHVバッテリ13に供給するとともに、モータMG2により発電され、インバータ143により直流に変換された電圧を降圧してHVバッテリ13に供給する機能も有する。具体的には、昇降圧コンバータ141は、接地ラインNL2および電源ラインPL2間の電圧VLを昇圧して接地ラインNL3および電源ラインPL3間に出力可能に構成されるとともに、接地ラインNL3および電源ラインPL3間の電圧VHを降圧して接地ラインNL2および電源ラインPL2間に出力可能に構成されている。この昇降圧コンバータ141は、たとえば、チョッパ型の昇降圧コンバータであり、リアクトルと、IGBTInsulatedGateBipolarTransistor:絶縁ゲート型バイポーラトランジスタと、ダイオードとを有する。そして、昇降圧コンバータ141は、MGECU144から供給される駆動信号により、IGBTのオン/オフ状態が制御されることによって、昇圧または降圧を行うように構成されている。インバータ142は、エンジン1の動力によりジェネレータMG1で発電された交流電流を直流電流に変換して接地ラインNL3および電源ラインPL3間に出力する発電制御とともに、昇降圧コンバータ141から供給される直流電流を交流電流に変換してジェネレータMG1を駆動する力行制御。また、インバータ143は、昇降圧コンバータ141から供給される直流電流を交流電流に変換してモータMG2を駆動する力行制御とともに、回生制動時にモータMG2で発電された交流電流を直流電流に変換して接地ラインNL3および電源ラインPL3間に出力する発電制御。具体的には、インバータ142は、たとえば、図5に示すように、三相ブリッジ回路であり、U相アーム201と、V相アーム202と、W相アーム203とを含んでいる。U相アーム201、V相アーム202およびW相アーム203は、接地ラインNL3および電源ラインPL3の間に並列に接続されている。U相アーム201は、上アームに設けられたIGBT201aおよびダイオード201cと、下アームに設けられたIGBT201bおよびダイオード201dとを有する。V相アーム202は、上アームに設けられたIGBT202aおよびダイオード202cと、下アームに設けられたIGBT202bおよびダイオード202dとを有する。W相アーム203は、上アームに設けられたIGBT203aおよびダイオード203cと、下アームに設けられたIGBT203bおよびダイオード203dとを有する。IGBT201a、201b、202a、202b、203aおよび203bは、MGECU144から出力される駆動信号PWM信号がゲートに入力されており、その駆動信号に応じてオン/オフ状態が制御される。IGBT201a、202aおよび203aは、コレクタが電源ラインPL3に接続されるとともに、エミッタが各相アームの中間点201e、202eおよび203eに接続されている。また、IGBT201b、202bおよび203bは、コレクタが各相アームの中間点201e、202eおよび203eに接続されるとともに、エミッタが接地ラインNL3に接続されている。ダイオード201c、202cおよび203cは、カソードが電源ラインPL3に接続されるとともに、アノードが各相アームの中間点201e、202eおよび203eに接続されている。すなわち、ダイオード201c、202cおよび203cは、それぞれ、IGBT201a、202aおよび203aと並列に設けられている。また、ダイオード201d、202dおよび203dは、カソードが各相アームの中間点201e、202eおよび203eに接続されるとともに、アノードが接地ラインNL3に接続されている。すなわち、ダイオード201d、202dおよび203dは、それぞれ、IGBT201b、202bおよび203bと並列に設けられている。また、各相アームの中間点201e、202eおよび203eは、ジェネレータMG1のステータMG1Sの各相コイルの一端に接続されている。なお、各相コイルの他端は、中性点に接続されている。同様に、インバータ143は、三相ブリッジ回路であり、U相アーム211と、V相アーム212と、W相アーム213とを含んでいる。U相アーム211、V相アーム212およびW相アーム213は、接地ラインNL3および電源ラインPL3の間に並列に接続されている。U相アーム211は、上アームに設けられたIGBT211aおよびダイオード211cと、下アームに設けられたIGBT211bおよびダイオード211dとを有する。V相アーム212は、上アームに設けられたIGBT212aおよびダイオード212cと、下アームに設けられたIGBT212bおよびダイオード212dとを有する。W相アーム213は、上アームに設けられたIGBT213aおよびダイオード213cと、下アームに設けられたIGBT213bおよびダイオード213dとを有する。U相アーム211、V相アーム212およびW相アーム213は、各相アームの中間点211e、212eおよび213eがモータMG2のステータMG2Sの各相コイルの一端に接続されている。なお、U相アーム211、V相アーム212およびW相アーム213のその他の構成は、上記したU相アーム201、V相アーム202およびW相アーム203と同様である。図4に示すように、MGECU144は、CPU、ROM、RAM、バックアップRAM、入出力インターフェースおよび通信インターフェースなどを含んでいる。MGECU144は、HVECU11から送信される出力要求を受信するとともに、その出力要求などに基づいて昇降圧コンバータ141、インバータ142および143の駆動信号を生成し、その駆動信号を昇降圧コンバータ141、インバータ142および143に出力する。DC/DCコンバータ145は、接地ラインNL2および電源ラインPL2間の電圧VLを降圧して補機バッテリ15を充電するために設けられている。また、DC/DCコンバータ145は、降圧した電圧を補機類たとえば、ランプなどおよび各ECUたとえば、HVECU11などに供給する機能を有する。このDC/DCコンバータ145は、HVECU11の要求に応じて駆動されるように構成されている。補機バッテリ15は、たとえば、充放電可能な鉛蓄電池であり、補機類および各ECUを駆動する電力の供給源として機能する。なお、HVECU11には、補機バッテリ15の電圧を検出する電圧センサ15aおよび補機バッテリ15の温度を検出する温度センサ15bが接続されている。また、PCU14には、電源ラインPL2と接地ラインNL2との間に電圧変動を平滑化するためのコンデンサ146が設けられ、電源ラインPL3と接地ラインNL3との間に電圧変動を平滑化するためのコンデンサ147が設けられている。電源ラインPL3と接地ラインNL3との間には、ハイブリッドシステムの停止後に電源ラインPL3の電圧を落とすための抵抗器148が設けられている。また、PCU14には、電源ラインPL2と接地ラインNL2との間の電圧VLを検出する電圧センサ14aと、電源ラインPL3と接地ラインNL3との間の電圧VHを検出する電圧センサ14bとが設けられている。電圧センサ14aおよび14bの検出結果は、HVECU11に出力されている。-走行状態-次に、本発明の一実施形態によるハイブリッド車両100の走行状態の一例について説明する。たとえば、ハイブリッド車両100は、発進時および低車速の軽負荷走行時などにおいて、エンジン1の運転を停止し、モータMG2を力行制御して走行EV走行を行う。また、ハイブリッド車両100は、定常走行時などにおいて、エンジン1を主動力源として走行を行い、ジェネレータMG1を発電制御するとともに、その発電制御で得られた電気エネルギでモータMG2を補助的に力行制御する。また、ハイブリッド車両100は、加速時などにおいて、エンジン1を駆動するとともに、ジェネレータMG1を発電制御して得られた電気エネルギおよびHVバッテリ13の電気エネルギでモータMG2を力行制御して走行を行う。また、ハイブリッド車両100は、減速時アクセルをオフ時などにおいて、モータMG2を発電制御することにより、制動トルクを付与するとともに、エネルギ回収を行ってHVバッテリ13の充電を行う。また、ハイブリッド車両100は、後進時には、モータMG2を前進時に対して逆回転方向に力行制御する。-ハイブリッドシステムの停止操作がされた際の動作-次に、図6~図8を参照して、本発明の一実施形態によるハイブリッド車両100においてハイブリッドシステムの停止操作がされた際の動作について説明する。なお、以下の動作は、ハイブリッドシステムが起動しているときに行われる。また、以下の各ステップはHVECU11により実行される。まず、図6のステップS1において、パワースイッチ26からの信号に基づいてハイブリッドシステムの停止操作がされたか否かが判断される。そして、ハイブリッドシステムの停止操作がされたと判断された場合には、ステップS2に移る。その一方、ハイブリッドシステムの停止操作がされていないと判断された場合には、ステップS1が繰り返し行われる。次に、ステップS2において、車速センサ21の検出結果に基づいてハイブリッド車両100が走行中であるか否かが判断される。そして、ハイブリッド車両100が走行中であると判断された場合には、ステップS3に移る。その一方、ハイブリッド車両100が走行中ではない停車中であると判断された場合には、通常の停止処理イグニッションのオフなどが行われ、システム停止時の一連の動作が終了される。次に、ステップS3において、エンジン1が運転中であるか否かが判断される。そして、エンジン1の運転が停止されていると判断された場合には、ステップS5に移る。その一方、エンジン1が運転中であると判断された場合には、ステップS4において、エンジン1への燃料供給が停止フューエルカットされることにより、エンジン1の自立運転が停止され、ステップS5に移る。次に、ステップS5において、走行中システム停止時処理が行われる。この走行中システム停止時処理については後で詳細に説明する。次に、ステップS6において、車速センサ21の検出結果に基づいてハイブリッド車両100の惰性走行が停止されたか否かが判断される。そして、ハイブリッド車両100の惰性走行が停止されたと判断された場合には、イグニッションのオフなどが行われ、システム停止時の一連の動作が終了される。その一方、ハイブリッド車両100の惰性走行が停止されていないと判断された場合には、ステップS5に戻る。したがって、ハイブリッド車両100の惰性走行が停止されるまで、ステップS5の走行中システム停止時処理が繰り返し行われる。[走行中システム停止時処理]次に、図7を参照して、図6の走行中システム停止時処理ステップS5について説明する。なお、この走行中システム停止時処理は、上記したように、走行中にハイブリッドシステムの停止操作がされた場合に、その走行が停止されるまで繰り返し行われる。走行中システム停止時処理では、まず、ステップS11において、電圧センサ14bにより検出される、電源ラインPL3と接地ラインNL3との間の電圧VHが取得される。次に、ステップS12において、レゾルバ24により検出されるジェネレータMG1の回転数に基づいて、ジェネレータMG1の逆起電圧Vgが算出される。次に、ステップS13において、レゾルバ25により検出されるモータMG2の回転数に基づいて、モータMG2の逆起電圧Vmが算出される。次に、ステップS14において、ジェネレータMG1の逆起電圧Vgが電圧VHよりも高く、かつ、モータMG2の逆起電圧Vmが電圧VHよりも高いか否かが判断される。そして、逆起電圧VgおよびVmが電圧VHよりも高いと判断された場合には、ステップS15に移る。その一方、逆起電圧VgおよびVmのうち少なくとも一方が電圧VH以下であると判断された場合には、ステップS18において、通常処理が行われ、走行中システム停止時処理が終了される。なお、この通常処理については後で詳細に説明する。次に、ステップS15において、ジェネレータMG1およびモータMG2に対してゼロトルク制御弱め界磁制御が行われる。具体的には、ジェネレータMG1から出力されるトルクがゼロになるようにインバータ142を駆動制御するとともに、モータMG2から出力されるトルクがゼロになるようにインバータ143を駆動制御する。なお、ジェネレータMG1およびモータMG2はベクトル制御されており、このゼロトルク制御では、回転により発生する逆起電力を抑制するために、負の励磁成分d軸成分電流を流すとともに、フリクションロス機械的摩擦損失を打ち消すために、正のトルク成分q軸成分電流を流すようにインバータ142および143が駆動される。これにより、走行中にハイブリッドシステムの停止操作がされた際に、ジェネレータMG1およびモータMG2が高速回転しており、逆起電圧VgおよびVmが高い場合に、ジェネレータMG1およびモータMG2からトルクが出力されるのを抑制しながら、逆起電力によりバッテリモジュール131が過充電されるのを抑制することができる。次に、ステップS16において、バッテリモジュール131からの出力電力が出力制限Woutを超えたか否かが判断される。そして、バッテリモジュール131からの出力電力が出力制限Woutを超えていると判断された場合には、ステップS17に移る。その一方、バッテリモジュール131からの出力電力が出力制限Woutを超えていないと判断された場合には、走行中システム停止時処理が終了される。なお、バッテリモジュール131の出力電力は、電流センサ13aにより検出されるバッテリモジュール131の放電電流と、電圧センサ13bにより検出されるバッテリモジュール131の電圧とに基づいて算出される。また、出力制限Woutは、たとえば、バッテリモジュール131のSOCおよび電池温度に基づいて算出される。また、出力制限Woutは、本発明の設定値の一例である。次に、ステップS17において、ジェネレータMG1に対するゼロトルク制御が継続された状態で、モータMG2に対するゼロトルク制御が中止され、モータMG2に対して発電制御回生制御が行われる。これにより、モータMG2で回収された電力により出力制限Woutの超過分を補うことができるので、バッテリモジュール131からの出力電力が出力制限Woutを超過した状態が継続されるのを抑制することができる。なお、モータMG2に対して回生制御が行われることにより、モータMG2から制動トルクが出力される。以上により、走行中システム停止時処理が終了される。[通常処理]次に、図8を参照して、図7の通常処理ステップS18について説明する。なお、この通常処理は、上記したように、ジェネレータMG1の逆起電圧VgおよびモータMG2の逆起電圧Vmのうち少なくとも一方が電圧VH以下である場合に行われる。通常処理では、まず、ステップS21において、ジェネレータMG1の逆起電圧Vgが電圧VH以下であり、かつ、モータMG2の逆起電圧Vmが電圧VHよりも高いか否かが判断される。そして、この条件を満たすと判断された場合には、ステップS22に移る。その一方、この条件を満たさないと判断された場合には、ステップS23に移る。次に、ステップS22において、モータMG2に対してゼロトルク制御が行われるとともに、ジェネレータMG1を駆動するインバータ142のゲート遮断が行われる。その後、通常処理が終了される。なお、インバータ142のゲート遮断とは、インバータ142の全てのIGBTIGBT201a、201b、202a、202b、203aおよび203bをオフ状態にすることをいう。これにより、走行中にハイブリッドシステムの停止操作がされた際に、モータMG2が高速回転しており、逆起電圧Vmが高い場合に、ジェネレータMG1およびモータMG2からトルクが出力されるのを抑制しながら、モータMG2の逆起電力によりバッテリモジュール131が過充電されるのを抑制することができる。次に、ステップS23において、ジェネレータMG1の逆起電圧Vgが電圧VHよりも高く、かつ、モータMG2の逆起電圧Vmが電圧VH以下であるか否かが判断される。そして、この条件を満たすと判断された場合には、ステップS24に移る。その一方、この条件を満たさないと判断された場合には、逆起電圧VgおよびVmが電圧VH以下であり、ステップS25に移る。そして、ステップS24において、ジェネレータMG1に対してゼロトルク制御が行われるとともに、モータMG2を駆動するインバータ143のゲート遮断が行われる。その後、通常処理が終了される。なお、インバータ143のゲート遮断とは、インバータ143の全てのIGBTIGBT211a、211b、212a、212b、213aおよび213bをオフ状態にすることをいう。これにより、走行中にハイブリッドシステムの停止操作がされた際に、ジェネレータMG1が高速回転しており、逆起電圧Vgが高い場合に、ジェネレータMG1およびモータMG2からトルクが出力されるのを抑制しながら、ジェネレータMG1の逆起電力によりバッテリモジュール131が過充電されるのを抑制することができる。また、ステップS25において、ジェネレータMG1を駆動するインバータ142のゲート遮断が行われるとともに、モータMG2を駆動するインバータ143のゲート遮断が行われる。その後、通常処理が終了される。これにより、走行中にハイブリッドシステムの停止操作がされた場合に、ジェネレータMG1およびモータMG2からトルクが出力されるのを抑制することができる。なお、逆起電圧VgおよびVmが電圧VH以下であることから、インバータ142および143のゲート遮断を行っても、バッテリモジュール131は充電されない。-効果-本実施形態では、上記のように、ジェネレータMG1およびモータMG2に対してゼロトルク制御を行った場合に、バッテリモジュール131からの出力電力が出力制限Woutを超える場合に、モータMG2に対する弱め界磁制御を中止して、モータMG2に対して発電制御回生制御を行うことによって、バッテリモジュール131からの出力電力が出力制限Woutを超過した状態が継続されるのを抑制することができるので、バッテリモジュール131が過放電するのを抑制することができる。そして、ジェネレータMG1に対する弱め界磁制御を行うことにより、バッテリモジュール131の出力電力が出力制限Woutを超過する場合には、その超過分を補うようにモータMG2に対する回生制御を行うことができる。したがって、走行中にハイブリッドシステムの停止操作がされた場合に、ジェネレータMG1およびモータMG2からトルクが出力されるのを抑制しながら、バッテリモジュール131が過充電および過放電されるのを抑制することができる。その結果、バッテリモジュール131の劣化を抑制することができる。-他の実施形態-なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。たとえば、本実施形態では、走行用の駆動力源としてエンジン1およびモータMG2を備えるハイブリッド車両100に本発明を適用する例を示したが、これに限らず、エンジンが設けられておらず、走行用の駆動力源としてモータのみが設けられた電動車両に本発明を適用してもよい。また、本実施形態では、FF方式のハイブリッド車両100に本発明を適用する例を示したが、これに限らず、FR方式または4WD方式のハイブリッド車両に本発明を適用してもよい。また、本実施形態では、2個のモータジェネレータジェネレータMG1およびモータMG2がハイブリッド車両100に設けられる例を示したが、これに限らず、3個以上のモータジェネレータがハイブリッド車両に設けられていてもよい。たとえば、本実施形態によるハイブリッド車両100において、ジェネレータMG1およびモータMG2に加えて、後輪車軸を駆動するモータジェネレータが設けられていてもよい。また、本実施形態では、バッテリモジュール131の出力電力が出力制限Woutを超過した場合に、ジェネレータMG1に対するゼロトルク制御を継続した状態で、モータMG2に対して発電制御回生制御を行う例を示したが、これに限らず、バッテリモジュール131の出力電力が出力制限Woutを超過した場合に、モータMG2に対するゼロトルク制御を継続した状態で、ジェネレータMG1に対して発電制御回生制御を行うようにしてもよい。このように構成すれば、モータMG2に対して回生制御を行う場合に比べて、ハイブリッド車両100の減速度を低減することができる。また、本実施形態のステップS17において、ジェネレータMG1に対するゼロトルク制御を継続する場合に、フリクションロスを打ち消すためのトルク成分q軸成分電流を流さないようにしてもよい。このように構成すれば、ゼロトルク制御に必要な電力を小さくすることができる。また、本実施形態のステップS1では、ハイブリッドシステムの停止操作がされたか否かを判断する例を示したが、これに限らず、イグニッションのオフ操作がされたか否かを判断するようにしてもよい。また、本実施形態において、高車速たとえば、180km/hでハイブリッドシステムの停止操作がされた場合に、走行中システム停止時処理を行うようにしてもよい。また、バッテリモジュール131が低温の場合に、走行中システム停止時処理を行うようにしてもよい。