"車両に搭載された電気機器の電源として機能するキャパシタと、前記キャパシタの充電を制御する充電制御部と、を備え、前記充電制御部は、車両が走行可能な走行準備状態において、車両が停車状態であることを示す停車状態信号を取得した場合に、前記停車状態信号を取得していない場合に比べて前記キャパシタの充電を制限することを特徴とする車両用電源装置。前記充電制御部は、車両が走行可能な走行準備状態において、車両が停車状態であることを示す停車状態信号を取得した場合に、前記停車状態信号を取得していない場合に比べて前記キャパシタを充電するときの充電電圧を制限することを特徴とする請求項1に記載の車両用電源装置。前記充電制御部は、前記キャパシタの雰囲気温度を検出する温度センサの検出結果を取得し、前記キャパシタの雰囲気温度が所定温度より高いと判定した場合、前記キャパシタの充電を制限することを特徴とする請求項1または2に記載の車両用電源装置。キャパシタは、例えば高温環境におかれた時には性能劣化を生じやすいことが知られている。このため、上述の特許文献に記載される技術のように車両動作開始後に常時同様に充電すると性能劣化を早める可能性があり、キャパシタの交換頻度を高める必要が生じるおそれがある。そこで、本発明は上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両に搭載された電気機器の電源として機能するキャパシタの交換頻度を抑制することにある。上記課題を解決するために、本発明のある態様の車両用電源装置は、車両に搭載された電気機器の電源として機能するキャパシタと、前記キャパシタの充電を制御する充電制御部と、を備える。前記充電制御部は、車両が走行可能な走行準備状態において、車両が停車状態であることを示す停車状態信号を取得した場合に、前記停車状態信号を取得していない場合に比べて前記キャパシタの充電を制限する。この態様によれば、停車状態のようにキャパシタによる電源供給の必要性が低いときに充電を制限することができる。このため、充電によるキャパシタの性能劣化を抑制することができ、キャパシタの交換頻度を抑制できる。前記充電制御部は、車両が走行可能な走行準備状態において、車両が停車状態であることを示す停車状態信号を取得した場合に、前記停車状態信号を取得していない場合に比べて前記キャパシタを充電するときの充電電圧を制限してもよい。この態様によれば、例えば充電電圧を通常よりも低電圧に抑えることにより、充電を完全に回避する場合に比べて車両走行開始時における満充電までの時間を短縮しつつ、キャパシタの充電による性能劣化を抑制することができる。前記充電制御部は、前記キャパシタの雰囲気温度を検出する温度センサの検出結果を取得し、前記キャパシタの雰囲気温度が所定温度より高いと判定した場合、前記キャパシタの充電を制限してもよい。この態様によれば、キャパシタが性能劣化しやすい高温環境下での充電を制限できる。このため、これによってもキャパシタの充電による性能劣化を抑制することができる。本発明によれば、車両に搭載された電気機器の電源として機能するキャパシタの交換頻度を抑制することができる。以下、図面を参照して本発明の実施の形態以下、実施形態という。について詳細に説明する。第1の実施形態図1は、本発明の実施の形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。ブレーキ制御装置10は、車両用の電子制御式ブレーキシステムECBを構成しており、車両に設けられた4つの車輪に付与される制動力を制御する。ブレーキ制御装置10は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置10による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施の形態に係るブレーキ制御装置10が搭載される車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキペダル12は、運転者による踏み込み操作に応じて作動液を送り出すマスタシリンダ14に接続されている。ブレーキペダル12には、その踏み込みストロークを検出するためのストロークセンサ46が設けられている。マスタシリンダ14の第1出力ポート14aには、運転者によるブレーキペダル12の踏力に応じたペダルストロークを創出するストロークシミュレータ24が接続されている。マスタシリンダ14とストロークシミュレータ24とを接続する流路の中途には、シミュレータカット弁23が設けられている。シミュレータカット弁23は、通常時通電することにより開弁し、異常時等非通電時に閉弁する常閉型の電磁開閉弁である。また、マスタシリンダ14には、作動液を貯留するためのリザーバタンク26が接続されている。マスタシリンダ14の第1出力ポート14aには、右前輪用のブレーキ液圧制御管16が接続されている。ブレーキ液圧制御管16は、図示されない右前輪に対して制動力を付与する右前輪用のホイールシリンダ20FRに接続されている。また、マスタシリンダ14の第2出力ポート14bには、左前輪用のブレーキ液圧制御管18が接続されている。ブレーキ液圧制御管18は、図示されない左前輪に対して制動力を付与する左前輪用のホイールシリンダ20FLに接続されている。右前輪用のブレーキ液圧制御管16の中途には、右電磁開閉弁22FRが設けられており、左前輪用のブレーキ液圧制御管18の中途には、左電磁開閉弁22FLが設けられている。これらの右電磁開閉弁22FRおよび左電磁開閉弁22FLは、何れも、非通電時に開状態にあり、通電時に閉状態に切り換えられる常開型電磁弁である。なお、以下では適宜、右電磁開閉弁22FR、左電磁開閉弁22FLを総称して、電磁開閉弁22という。また、右前輪用のブレーキ液圧制御管16の中途には、右前輪側のマスタシリンダ圧を検出する右マスタ圧力センサ48FRが設けられており、左前輪用のブレーキ液圧制御管18の途中には、左前輪側のマスタシリンダ圧を計測する左マスタ圧力センサ48FLが設けられている。ブレーキ制御装置10では、運転者によってブレーキペダル12が踏み込まれた際、ストロークセンサ46によりその踏み込み操作量が検出されるが、これらの右マスタ圧力センサ48FRおよび左マスタ圧力センサ48FLによって検出されるマスタシリンダ圧からもブレーキペダル12の踏み込み操作力踏力を求めることができる。このように、ストロークセンサ46の故障を想定して、マスタシリンダ圧を2つの圧力センサ48FRおよび48FLによって監視することは、フェイルセーフの観点からみて好ましい。なお、以下では適宜、右マスタ圧力センサ48FRおよび左マスタ圧力センサ48FLを総称して、マスタシリンダ圧センサ48という。一方、リザーバタンク26には、液圧給排管28の一端が接続されており、この液圧給排管28の他端には、モータ32により駆動されるオイルポンプ34の吸込口が接続されている。オイルポンプ34の吐出口は、高圧管30に接続されており、この高圧管30には、液圧源の蓄圧部としてのアキュムレータ50とリリーフバルブ53とが接続されている。本実施の形態では、オイルポンプ34として、モータ32によってそれぞれ往復移動させられる2体以上のピストン図示せずを備えた往復動ポンプが採用される。また、アキュムレータ50としては、作動液の圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギに変換して蓄えるものが採用される。アキュムレータ50は、通常、オイルポンプ34によって所定液圧範囲例えば14~21MPa程度にまで昇圧された作動液を蓄える。また、リリーフバルブ53の弁出口は、液圧給排管28に接続されており、アキュムレータ50における作動液の圧力が異常に高まって例えば25MPa程度になると、リリーフバルブ53が開弁し、高圧の作動液は液圧給排管28へと戻される。さらに、高圧管30には、アキュムレータ50の出口圧力、すなわち、アキュムレータ50における作動液の圧力を検出するアキュムレータ圧センサ51液圧検出部として機能するが設けられている。そして、高圧管30は、増圧弁40FR,40FL,40RR,40RLを介して右前輪用のホイールシリンダ20FR、左前輪用のホイールシリンダ20FL、右後輪用のホイールシリンダ20RR、左後輪用のホイールシリンダ20RLに接続されている。以下、適宜、ホイールシリンダ20FR~20RLを総称してホイールシリンダ20といい、増圧弁40FR~40RLを総称して増圧弁40という。増圧弁40は、何れも、非通電時は閉じた状態にあり、必要に応じてホイールシリンダ20の増圧に利用される常閉型の電磁弁リニア弁である。なお、図示しない車両の各車輪に対しては、ディスクブレーキユニットが設けられており、各ディスクブレーキユニットは、ホイールシリンダ20の作用によってブレーキパッドをディスクに押し付けることで制動力を発生する。また、右前輪用のホイールシリンダ20FRと左前輪用のホイールシリンダ20FLとは、それぞれ減圧弁42FRまたは42FLを介して液圧給排管28に接続されている。減圧弁42FRおよび42FLは、必要に応じてホイールシリンダ20FR,20FLの減圧に利用される常閉型の電磁弁リニア弁である。一方、右後輪用のホイールシリンダ20RRと左後輪用のホイールシリンダ20RLとは、常開型の電磁弁である減圧弁42RRまたは42RLを介して液圧給排管28に接続されている。以下、適宜、減圧弁42FR~42RLを総称して減圧弁42という。右前輪用、左前輪用、右後輪用および左後輪用のホイールシリンダ20FR~20RL付近には、それぞれ対応するホイールシリンダ20に作用する作動液の圧力であるホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサ44FR、44FL、44RRおよび44RLが設けられている。以下、適宜、ホイールシリンダ圧センサ44FR~44RLを総称してホイールシリンダ圧センサ44という。上述の電磁開閉弁22、増圧弁40、減圧弁42、モータ32等は、ブレーキ制御装置10の液圧アクチュエータ80を構成する。そして、かかる液圧アクチュエータ80は、ブレーキECU200によって制御される。ブレーキECU200は、ホイールシリンダ20におけるホイールシリンダ圧を制御する制御手段として機能する。ブレーキECU200は、各種演算処理を実行するCPU、各種制御プログラムを格納するROM、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるRAM、エンジン停止時にも記憶内容を保持できるバックアップRAM等の不揮発性メモリ、入出力インターフェース、各種センサ等から入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換して取り込むためのA/Dコンバータ等を備える。ブレーキECU200には、液圧アクチュエータ80を構成する電磁開閉弁22、シミュレータカット弁23、増圧弁40、減圧弁42、モータ32等が電気的に接続されている。また、ブレーキECU200は、上位のハイブリッドECU図示せずなどと通信可能である。また、ブレーキECU200には、制御に用いるための信号を出力する各種センサスイッチ類が電気的に接続されている。すなわち、ブレーキECU200には、ホイールシリンダ圧センサ44から、ホイールシリンダ20におけるホイールシリンダ圧を示す信号が入力され、ストロークセンサ46からブレーキペダル12のペダルストロークを示す信号が入力され、マスタシリンダ圧センサ48からマスタシリンダ圧を示す信号が入力され、アキュムレータ圧センサ51からアキュムレータ圧を示す信号が入力される。さらに、図示しないが、ブレーキECU200には、各車輪ごとに設置された車輪速センサから各車輪の車輪速度を示す信号が入力され、ヨーレートセンサからヨーレートを示す信号が入力され、Gセンサから車両の加速度を示す信号が入力され、舵角センサからステアリングホイールの操舵角を示す信号が入力されたりしている。このように構成されるブレーキ制御装置10では、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置10は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル12を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキECU200は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置10により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力の情報は、上位のハイブリッドECU図示せずからブレーキECU200に供給される。ブレーキECU200は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ20の目標液圧を算出する。ブレーキECU200は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧弁40や減圧弁42に供給する制御電流の値を決定する。その結果、ブレーキ制御装置10においては、作動液がアキュムレータ50から各増圧弁40を介して各ホイールシリンダ20に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ20から作動液が減圧弁42を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施の形態においては、アキュムレータ50、増圧弁40、減圧弁42等を含んで、ブレーキペダル12の操作から独立してホイールシリンダ20の液圧を制御し得るホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統により、いわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。一方、このとき電磁開閉弁22FRおよび22FLは閉状態とされ、シミュレータカット弁23は開状態とされる。よって、運転者によるブレーキペダル12の踏込によりマスタシリンダ14から送出された作動液は、シミュレータカット弁23を通ってストロークシミュレータ24に流入する。また、アキュムレータ圧が予め設定された設定範囲の下限値以下であるときには、ブレーキECU200によりモータ32に電流が供給され、オイルポンプ34が駆動されてアキュムレータ圧が昇圧される。この昇圧によってアキュムレータ圧がその設定範囲に入りその上限値に達すると、モータ32への給電が停止される。図2は、ブレーキ制御装置およびその周辺の電気的構成を表す図である。ブレーキECU200には、適切な制動制御を実現するために車輪速センサ102、ヨーレートセンサ104、Gセンサ106、舵角センサ108、電圧検出センサ109、ストロークセンサ46、マスタシリンダ圧センサ48、ホイールシリンダ圧センサ44、アキュムレータ圧センサ51等が接続され、それぞれの出力信号が入力される。また、ブレーキECU200には、所定の通信ラインを介してハイブリッドECU100が接続されている。ブレーキECU200は、そのハイブリッドECU100から回生制動力等の情報を取得し、上述のように各ホイールシリンダ20の目標液圧を算出する。そして、各ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、液圧アクチュエータ80の増圧弁40、減圧弁42、電磁開閉弁22、モータ32等に制御電流を供給する。ブレーキECU200には、また、電源装置110が接続されている。電源装置110は、主電源装置112と補助電源装置114とを含む。主電源装置112は、ブレーキ制御装置専用ではなく、エンジン制御装置など他の車載装置にも電力を供給可能な共通の電源装置として設けられている。一方、補助電源装置114は、ブレーキ制御装置専用の電源装置として設けられたものである。主電源装置112は、主電源としての高圧バッテリ116および補機バッテリ118、DC/DCコンバータ120、および図示しない制御回路等を含む。高圧バッテリ116は、出力電圧が例えば288Vのハイブリッド車両用のバッテリであり、通常の走行状態において車輪を駆動する図示しない電動モータに電力を供給する。高圧バッテリ116は、車両制動時に図示しないモータジェネレータによって回生された電力を蓄える。一方、補機バッテリ118は、出力電圧が例えば12Vのバッテリであり、ブレーキECU200やハイブリッドECU100等の各種制御ユニット、液圧アクチュエータ80、ヘッドランプ等の各種補機等に必要な起動電流や制御電流を供給する。高圧バッテリ116の出力電圧は、DC/DCコンバータ120によって例えば12Vに降圧され、補機バッテリ118の充電に供される。補助電源装置114は、補助電源としてのキャパシタ122、監視回路124、切替回路126等を含む。補助電源装置114は、主電源装置112から供給された電気エネルギを蓄え、その電気エネルギをブレーキECU200を経由して液圧アクチュエータ80に供給可能なものである。キャパシタ122は、コンデンサからなる複数のセルを含んで構成され、そのセルごとに充放電状態が制御されるものである。主電源装置112から供給された電流は定電流回路等を含む蓄電回路を経てキャパシタ122に供給される。なお、このようなキャパシタの構造および蓄電制御等は公知であるため、その詳細な説明については省略する。監視回路124は、補機バッテリ118の出力電圧を監視し、その出力電圧が設定値以下となった場合に補機バッテリ118または高圧バッテリ116の失陥を判定する。切替回路126は、監視回路124によりそのバッテリの失陥が検出された場合に、補機バッテリ118に代えてキャパシタ122からブレーキECU200や液圧アクチュエータ80等に電力が供給されるように切り替える。補機バッテリ118の出力電圧は、電圧検出部としての電圧検出センサ109によっても検出され、その検出情報がブレーキECU200に入力される。なお、変形例においては、監視回路124および切替回路126をブレーキECU200内に実装してもよい。そして、ブレーキECU200が、補機バッテリ118の出力電圧を監視し、その電力の供給元を補機バッテリ118またはキャパシタ122に適宜切り替えるようにしてもよい。また、補機バッテリ118の出力電圧を検出する電圧検出センサ109を別途設けることなく、補機バッテリ118から供給される電圧値をブレーキECU200内にて監視するようにしてもよい。ブレーキECU200には、イグニッションスイッチ150、シフトセンサ152、ストロークセンサ46、温度センサ156、およびストップスイッチ158が接続されており、これらのスイッチやセンサから検出結果を取得する。イグニッションスイッチ150は、オンにされたときにエンジン図示せずが始動し、車両が走行可能な走行準備状態となる。なお、例えば、電気自動車などエンジンを始動させなくても車両が走行可能な走行準備状態Ready状態にすることができる場合がある。このような場合は、Ready状態にするReadyスイッチがオンにされたときに車両が走行可能な走行準備状態となる。シフトセンサ152は、Pパーキング、Nニュートラル、Dドライブ、Rリバースなどのシフトポジションのいずれの位置にシフトレバーが位置しているかを検出する。ストップスイッチ158は、ブレーキペダル12が踏み込み操作されたときにオンにされる。ストップスイッチ158の検出結果は、ブレーキランプ図示せずの点灯などに主として利用される。温度センサ156は、キャパシタ122の周辺に配置され、温度センサ156周辺の雰囲気温度を検出する。なお、温度センサ156は他の個所に配置されていてもよい。ブレーキECU200は、キャパシタ122周辺以外の個所に温度センサ156が配置されていた場合においても、温度センサ156による検出結果がキャパシタ122周辺の雰囲気温度と同様とみなせる場合には、温度センサ156の検出結果をキャパシタ122周辺の雰囲気温度として利用してもよい。補助電源装置114は、充電制御回路128を有する。充電制御回路128は、主電源装置112からキャパシタ122への充電を制御する。具体的には、充電制御回路128は、主電源装置112とキャパシタ122との導通の遮断および遮断解除を切り替えることで、主電源装置112からキャパシタ122への充電禁止および充電許可を切り替える。なお、主電源装置112からキャパシタ122への充電を制御する充電制御部がブレーキECU200に設けられていてもよい。充電制御回路128は、イグニッションスイッチ150による検出結果を、車両が走行可能状態であることを示すReady状態にあるか否かを示す信号としてブレーキECU200から取得する。また、充電制御回路128は、ストロークセンサ46による検出結果をブレーキECU200から取得する。充電制御回路128は、ストップスイッチ158による検出結果をブレーキECU200から取得する。さらに、充電制御回路128は、温度センサ156による検出結果を、キャパシタ122周辺の雰囲気温度を示す信号としてブレーキECU200から取得する。監視回路124は、高圧バッテリ116および補機バッテリ118だけでなく、キャパシタ122に失陥があるか否かも監視する。監視回路124は、キャパシタ122の出力電圧を監視し、その出力電圧が設定値以下となった場合にキャパシタ122に失陥があると判定する。監視回路124によるキャパシタ122の失陥存否の判定結果は充電制御回路128に入力される。ブレーキ制御装置10のような電子制御ブレーキは、車両の電源に失陥が生じると、制動力を適切に制御することが困難となるおそれがある。このため、電源に失陥が生じた場合に備え、ブレーキ制御装置10にはバックアップ電源として補助電源装置114が設けられている。この144は、長期に亘って正常であることが前提とされる場合があり、このため、補助電源装置114は、長期に亘って劣化しないことが求められている。これに対し、キャパシタ122は、長期に亘って正常であることが前提とされるため、イグニッションスイッチ150がオフにされたときには、蓄積した電荷をすべて放電する必要がある。また、イグニッションスイッチ150をオンにした直後の電源失陥に備え、急速充電が必要となる場合も考えられる。このため、第1の実施形態では、補助電源装置114に、電気2重層キャパシタであるキャパシタ122を用いている。一方、補助電源装置114に、電気2重層キャパシタであるキャパシタ122を用いた場合、高温環境下では劣化しやすいなどの課題が生じる。このため、主電源装置112のバックアップ電源としての機能低下を抑制しつつ通常使用範囲内でのキャパシタ122の劣化を抑制する、新たな技術の開発が求められていた。そこで、第1の実施形態では、充電制御回路128は、イグニッションスイッチ150がオンにされている間に車両が停車状態であることを示す停車状態信号を取得した場合、停車状態信号を取得していない場合に比べてキャパシタ122の充電を制限する。これにより、停車状態のようにキャパシタ122による電源供給の必要性が低いときに充電を制限することができる。このため、充電による性能劣化を抑制することができる。以下、フローチャートに関連してキャパシタ122の充電制御の実行手順について詳細に説明する。図3は、第1の実施形態に係るキャパシタ122の充電制御の実行手順を詳細に示すフローチャートである。本フローチャートにおける処理は、所定時間毎に繰り返し実行される。充電制御回路128は、監視回路124による検出結果に基づいてキャパシタ122は正常か否かを判定するS10。キャパシタ122に異常があると判定した場合S10のN、充電制御回路128は、主電源装置112からキャパシタ122への充電を禁止するS24。このとき、車両室内の警告ランプも点灯する。これにより、補助電源装置114に失陥が生じたことを運転者に報知することができる。なお、車両室内に設けられたスピーカから音声によって補助電源装置114に失陥が生じたことを運転者に報知するなど、他の報知手段により報知してもよい。キャパシタ122が正常と判定した場合S10のY、充電制御回路128は、イグニッションスイッチ150がオンか否かを判定するS12。イグニッションスイッチ150がオンの場合S12のY、充電制御回路128は、シフトセンサ152の検出結果に基づいて、シフトポジションがPレンジか否かを判定するS14。シフトシフトポジションがPレンジでない場合S14のY、運転者による走行意志があると考えられるため、充電制御回路128は、主電源装置112からキャパシタ122への充電を許可するS16。イグニッションスイッチ150はオフの場合S12のN、充電制御回路128は、車輪速センサ102の検出結果に基づいて、車速が車両停止中の判定される所定速度V1以上か否かを判定するS18。第1の実施形態では、所定速度V1は3km/hに設定されている。なお、所定速度V1がこの速度に限られないことは勿論である。イグニッションスイッチ150がオフであり、車速も所定速度V1未満のため車両停止中と考えられる場合S18のN、運転者による走行意志がないと考えられるため、充電制御回路128は、主電源装置112からキャパシタ122への充電を禁止するS24。一方、イグニッションスイッチ150がオフであっても、車速が所定速度V1以上の場合S18のY、ブレーキ制御装置10による制動力を必要とする場合があるため、充電制御回路128は、充電禁止を回避し、主電源装置112からキャパシタ122への充電を許可するS16。ここで、運転者によりブレーキペダル12が踏み込まれている状態で、補助電源装置114から電力を供給するバックアップモードが不可になると、ブレーキペダル12が戻されるペダル戻りが発生し、運転者に違和感を与える可能性がある。このため、シフトポジションがPレンジの場合S14のN、充電制御回路128は、車両が停車状態と判定し、ブレーキペダル12は踏まれているか否かを判定するS20。ブレーキペダル12が踏み込まれている場合S20のY、ペダル戻りを回避するため、充電制御回路128は、主電源装置112からキャパシタ122への充電を許可するS16。ブレーキペダル12は踏み込まれていない場合S20のN、温度センサ156の検出結果に基づいて、充電制御回路128は、キャパシタ122の環境温度が所定温度T1以上か否かを判定するS22。第1の実施形態では、所定温度T1は、想定雰囲気温度である65°Cに設定されている。なお、所定温度T1がこの温度に限定されないことは勿論である。キャパシタ122は高温環境下では劣化しやすいため、キャパシタ122の環境温度が所定温度T1以上の場合S22のY、充電制御回路128は、主電源装置112からキャパシタ122への充電を禁止するS24。このように、充電制御回路128は、キャパシタ122の雰囲気温度が所定温度T1より高いと判定した場合、ブレーキペダル12が踏み込まれておらず、ペダル戻りが生じない場合であっても、キャパシタ122の充電を禁止する。これにより、高温によるキャパシタ122の劣化を抑制できる。キャパシタ122の環境温度が所定温度T1未満の場合S22のN、充電制御回路128は、主電源装置112からキャパシタ122への充電を許可するS16。第2の実施形態図4は、第2の実施形態に係るキャパシタ122の充電制御の実行手順を詳細に示すフローチャートである。本フローチャートにおける処理は、所定時間毎に繰り返し実行される。なお、特に言及しない限り、ブレーキ制御装置10の構成および動作は第1の実施形態と同様である。以下、図3と同様の処理については、同一のステップ番号を付して説明を省略する。発明者による研究開発の結果、主電源装置112からキャパシタ122へ充電するときの充電電圧を通常よりも低下させることで、キャパシタ122の劣化が抑制できることが判明した。このため、第2の実施形態では、運転者に走行意志がないと考えられる場合、主電源装置112からキャパシタ122への充電電圧を通常よりも低下させる充電制限モードを設けている。具体的には、シフトポジションがPレンジの場合S14のN、充電制御回路128は、ストップスイッチ158がオンか否かを判定するS40。シフトポジションがPレンジであってもストップスイッチ158がオンの場合S40のY、運転者によりシフトチェンジされる可能性があるため、充電制御回路128は、主電源装置112からキャパシタ122への充電を許可するS16。一方、発明者による研究開発の結果、主電源装置112からキャパシタ122への充電を禁止した場合に比べ、主電源装置112からキャパシタ122への充電電圧を低下させて充電を制限したときの方が、補助電源装置114によって電力供給するバックアップモードへの移行が可能な状態になるまでの時間が大幅に短縮できることが確認された。さらに、車両が走行を開始した直後は車速も低いため、キャパシタ122が満充電されていなくても車両を適切に停車させることができる。このため、シフトポジションがPレンジであり且つストップスイッチ158がオフとなっている場合S40のN、イグニッションスイッチ150をオンにしたまま運転者が運転席を離れているなど、車両が停車している状態が継続する可能性が高いため、充電制御回路128は、主電源装置112からキャパシタ122への充電を制限するS42。このように、充電制御回路128は、イグニッションスイッチ150がオンとなっている走行準備状態において、シフトポジションがPレンジにあることを示す信号を取得した場合、車両が停車状態であることを示す停車状態信号を取得したとして、シフトポジションがPレンジ以外にある場合に比べてキャパシタ122を充電するときの充電電圧を制限する。これにより、補助電源装置114による電力供給機能の低下を回避しつつ、補助電源装置114の充電時間の長期化を回避することができる。本発明は上述の各実施形態に限定されるものではなく、各実施形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を各実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。"