駆動源として用いるエンジンおよび電動機と、前記エンジンと前記電動機との間の遮断を行うクラッチ機構と、前記クラッチ機構を切り離したまま前記エンジンを始動させるエンジン始動装置とを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、前記エンジン始動装置による前記エンジンの始動に際し、前記クラッチ機構を係合させ前記電動機と前記エンジン始動装置とを併用して前記エンジンの始動を開始させることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。前記エンジン始動装置によって立ち上げられた前記エンジンの回転速度が低下する前に、前記クラッチ機構を係合させ前記電動機によって前記エンジンを始動させることを特徴とする請求項1のハイブリッド車両の制御装置。前記エンジンの始動指令に先立って、前記クラッチ機構の係合指令を行うことを特徴とする請求項1または2のハイブリッド車両の制御装置。前記クラッチ機構に対する係合指令の前記エンジンの始動指令に対する前出し時間は、前記エンジンの始動指令から前記エンジンの回転速度の立ち上がり開始までの始動応答時間と前記クラッチ機構の係合指令から前記クラッチ機構の伝達トルクの立ち上がりまでのクラッチ応答時間との差分以上の時間であることを特徴とする請求項3のハイブリッド車両の制御装置。前記前出し時間または前記始動応答時間は、予め記憶された関係から、実際のエンジンの冷却水温度、エンジンの停止位相位置、エンジンの停止時排気逆流の有無との少なくとも1つに基づいて決定されることを特徴とする請求項4のハイブリッド車両の制御装置。前記前出し時間または前記クラッチ応答時間は、予め記憶された関係から、実際のクラッチ周辺温度と、クラッチの差回転数との少なくとも1つに基づいて決定されることを特徴とする請求項4のハイブリッド車両の制御装置前記エンジンの始動は、前記エンジンに備えられた複数の気筒のうち、膨張行程にある気筒に燃料噴射および点火を行ない、その気筒内での爆発によりトルクを発生させ、その繰り返しによりエンジンの回転速度の立ち上がりを行なう着火始動により実行されることを特徴とする請求項1乃至6のいずれか1のハイブリッド車両の制御装置。前記クラッチ機構は、摩擦板が潤滑油で潤滑された摩擦板と、油圧が作用されることで発生する推力に基づいてそれら摩擦板を押圧するピストンとを有する所謂フルディップ型の湿式クラッチであることを特徴とする請求項1乃至7のいずれか1のハイブリッド車両の制御装置。前記エンジンの始動完了後に、前記クラッチ機構の回転速度を同期させ、前記同期完了後の前記クラッチ機構を係合させることを特徴とする請求項1乃至8のいずれか1のハイブリッド車両の制御装置。前記電動機を駆動源とする電動機走行から前記エンジンを駆動源とするエンジン走行への移行に際して行なわれるエンジン始動に際して、前記電動機は、前記エンジンの回転速度の立ち上がりを助勢するために前記クラッチ機構の係合により前記エンジンへ伝達されるアシストトルクに対応するトルク分だけ一時的に増量したトルクを出力することを特徴とする請求項1乃至9のいずれか1のハイブリッド車両の制御装置。ところで、油圧が作用されることによって伝達トルク容量が制御される油圧式クラッチ機構を用いる場合、電子制御装置からの係合指令を油圧制御回路内の電磁制御弁が受けてから、その電磁制御弁からの出力油圧の発生およびその出力油圧の作用によるピストンの移動を経て、ピストンによる摩擦板の押圧よる係合トルクの発生までの、応答遅れ時間が存在する。特に、低温でのエンジン始動や、膨張行程にある気筒に燃料噴射し且つ着火させて爆発エネルギによりエンジン回転速度を立ち上げる着火始動によりエンジン始動される場合など、エンジン始動時のエンジン回転速度の立ち上がりが比較的困難な場合には、クラッチ機構の応答遅れが大きくなると、そのクラッチ機構がその係合状態に到達する前に、一旦立ち上がったエンジンの回転速度を持続してさらに上昇させるためのアシストが間に合わないため、一旦立ち上がったエンジン回転速度が低下し、エンジン始動に消費したエネルギを有効に利用することができない場合があった。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンの始動に際してクラッチ機構によるアシストトルクを適切なタイミングで得ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、駆動源として用いるエンジンおよび電動機と、前記エンジンと前記電動機との間の遮断を行うクラッチ機構と、前記クラッチ機構を切り離したまま前記エンジンを始動させるエンジン始動装置とを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、前記エンジン始動装置による前記エンジンの始動に際し、前記クラッチ機構を係合させ前記電動機と前記エンジン始動装置とを併用して前記エンジンの始動を開始させることを特徴とする。このようにすれば、前記エンジン始動装置による前記エンジンの始動に際し、前記エンジン始動装置と前記電動機とを併用して前記エンジンの始動が開始されることから、エンジン回転速度の上昇開始時に前記エンジン始動装置によるエンジン始動時に前記電動機によるアシストトルクを適切なタイミングで得ることができる。したがって、エンジン始動時に一旦立ち上がったエンジン回転速度が低下しないので、始動に消費したエネルギを有効に利用することができる。ここで、好適には、前記エンジン始動装置によって立ち上げられた前記エンジンの回転速度が低下する前に、前記クラッチ機構を係合させ前記電動機によって前記エンジンを始動させる。このようにすれば、エンジン回転速度の立ち上げに要したエネルギを有効に利用することができる。また、好適には、前記エンジン始動装置による前記エンジンの始動に際し、前記エンジンの始動指令に先立って前記クラッチ機構の係合を指令することを特徴とする。このようにすれば、前記エンジンの始動指令に先立って前記クラッチ機構の係合が指令されることから、エンジン回転速度の上昇開始時に前記クラッチ機構の係合が得られて前記クラッチ機構によるアシストトルクを適切なタイミングで得ることができる。したがって、エンジン始動時に一旦立ち上がったエンジン回転速度が低下しないので、始動に消費したエネルギを有効に利用することができる。また、好適には、前記クラッチ機構に対する係合指令の前記エンジンの始動指令に対する前出し時間は、前記エンジンの始動指令から前記エンジンの回転速度の立ち上がり開始までの始動応答時間と前記クラッチ機構の係合指令から前記クラッチ機構の伝達トルクの立ち上がりまでのクラッチ応答時間との差分以上の時間である。このようにすれば、エンジン始動時におけるエンジンの回転速度の立ち上がり区間と前記クラッチ機構によるアシストトルクの伝達区間とが好適に重複する。また、好適には、前記前出し時間または前記始動応答時間は、予め記憶された関係から、実際のエンジンの冷却水温度、エンジンの停止位相位置、エンジンの停止時排気逆流の有無との少なくとも1つに基づいて算出される。また、前記前出し時間または前記クラッチ応答時間は、予め記憶された関係から、実際のクラッチ周辺温度と、クラッチの差回転数との少なくとも1つに基づいて算出される。このようにすれば、前記前出し時間が正確に決定される利点がある。また、好適には、前記エンジンの始動は、前記エンジンに備えられた複数の気筒のうち、膨張行程にある気筒に燃料噴射および点火を行ない、その気筒内での爆発によりトルクを発生させ、その繰り返しにより前記エンジンの回転速度の立ち上がりを行う、所謂着火始動である。このようにすれば、前記クラッチ機構を備えるハイブリッド車両において、前記エンジンの回転速度の立ち上げのために電気エネルギを必要としないか、或いは、当初から前記クラッチ機構を係合状態として前記電動機によりトルクアシストする場合よりも消費される電気エネルギが減少する。また、好適には、前記クラッチ機構は、摩擦板が潤滑油で潤滑された摩擦板と、油圧が作用されることで発生する推力に基づいてそれら摩擦板を押圧するピストンとを有する所謂フルディップ型の湿式クラッチである。このような湿式クラッチ機構が用いられる場合でも、エンジン回転速度の上昇開始時に前記クラッチ機構の係合が得られて前記クラッチ機構によるアシストトルクを適切なタイミングで得ることができる。以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図1は、本発明の一実施例であるハイブリッド車両の駆動装置10に係る駆動系統の構成を概念的に示す図である。この図1に示す駆動装置10は、駆動源として機能するエンジン12及び電動機MGを備えており、それらエンジン12及び電動機MGにより発生させられた駆動力は、トルクコンバータ16、自動変速機18、差動歯車装置20、及び左右1対の車軸22をそれぞれ介して左右1対の駆動輪24へ伝達されるように構成されている。斯かる構成から、上記駆動装置10は、上記エンジン12及び電動機MGの少なくとも一方を走行用の駆動源として駆動される。すなわち、上記駆動装置10においては、専らエンジン12を走行用の駆動源とするエンジン走行、専ら上記電動機MGを走行用の駆動源とするEV走行モータ走行、及び上記エンジン12及び電動機MGを走行用の駆動源とするハイブリッド走行の何れかが選択的に成立させられる。上記エンジン12は、例えば、燃料が燃焼室内に直接噴射される筒内噴射型のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、上記エンジン12の駆動出力トルクを制御するために、電子スロットル弁を開閉制御するスロットルアクチュエータ、燃料噴射制御を行う燃料噴射装置、及び点火時期制御を行う点火装置等を備えた出力制御装置14が設けられている。この出力制御装置14は、後述する電子制御装置58から供給される指令に従ってスロットル制御のために上記スロットルアクチュエータにより上記電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射制御のために上記燃料噴射装置による燃料噴射を制御し、点火時期制御のために上記点火装置による点火時期を制御する等して上記エンジン12の出力制御を実行する。電動機MGは、駆動力を発生させるモータ発動機及び反力を発生させるジェネレータ発電機としての機能を有するモータジェネレータであり、エンジン12とその電動機MGとの間の動力伝達経路には、係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチK0が設けられている。すなわち、エンジン12の出力部材であるクランク軸26は、斯かるクラッチK0を介して電動機MGのロータ30に選択的に連結されるようになっている。また、その電動機MGのロータ30は、前記トルクコンバータ16の入力部材であるフロントカバー32に連結されている。上記クラッチK0は、例えば、潤滑油で潤滑された複数枚の摩擦板と、油圧が作用されること発生する推力に基づいてそれら摩擦板を押圧し或いは押圧を解除するピストンとを有する所謂フルディップ式の湿式多板型クラッチ機構から構成されている。このように構成されたクラッチK0は、油圧制御回路34から供給される油圧に応じてその係合状態が係合完全係合、スリップ係合乃至開放完全開放の間で制御されるようになっている。このクラッチK0が係合されることにより、クランク軸26とフロントカバー32との間の動力伝達経路における動力伝達が行われる接続される一方、クラッチK0が開放されることにより、クランク軸26とフロントカバー32との間の動力伝達経路における動力伝達が遮断される。また、クラッチK0がスリップ係合されることにより、クランク軸26とフロントカバー32との間の動力伝達経路においてそのクラッチK0の伝達トルクに応じた動力伝達が行われる。なお、このクラッチK0は、好適には、後述する電子制御装置58からの油圧指令が低油圧となるほど係合させられる常閉型ノーマリークローズのクラッチとされる。自動変速機18は、例えば、予め定められた複数の変速段変速比の何れかが選択的に成立させられる有段式の自動変速機構であり、斯かる変速段を選択するために複数の係合要素を備えて構成されている。例えば、多板式のクラッチやブレーキ等、油圧アクチュエータによって係合制御される複数の油圧式摩擦係合装置を備えており、油圧制御回路34から供給される油圧に応じてそれら複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係合乃至開放されることにより、それら油圧式摩擦係合装置の連結状態の組合せに応じて複数例えば、第1速から第6速の前進変速段前進ギヤ段、前進走行用ギヤ段、或いは後進変速段後進ギヤ段、後進走行用ギヤ段の何れかが選択的に成立させられる。クランク軸26は、その出力端部すなわち電動機MG側の一端部が図示しないドライブプレート等を介して前記クラッチK0のクラッチハブと一体的に連結されている。また、トルクコンバータ16のポンプ翼車16pには機械式油圧ポンプ28が連結されており、そのポンプ翼車16の回転に伴いその機械式油圧ポンプ28により発生させられた油圧が前記油圧制御回路34に元圧として供給されるようになっている。また、トルクコンバータ16のポンプ翼車16pとタービン翼車16tとの間には、それらポンプ翼車16p及びタービン翼車16tが一体的に回転させられるように直結するロックアップクラッチLUが設けられている。このロックアップクラッチLUは、油圧制御回路34から供給される油圧に応じてその係合状態が係合完全係合、スリップ係合乃至開放完全開放の間で制御されるようになっている。すなわち、ロックアップクラッチLUは、電動機MGと駆動輪24との間の動力伝達経路に設けられ、係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御する第2クラッチに相当する。電動機MGは、トランスミッションケース36によりトルクコンバータ16の軸心まわりの回転可能に支持されたロータ30と、そのロータ30の外周側において前記トランスミッションケース36に一体的に固定されたステータ50とを、備えている。ロータ30は、例えば溶接等によりフロントカバー32に一体的に固定された伝達部材を介してそのフロントカバー32に連結されている。また、上記ステータ50は、複数の円環状の鋼板がそれぞれ上記軸心方向に積層され、トランスミッションケース36に一体的に固定されたコアと、そのコアの内周部に巻き掛けられ、周方向に連続して複数設けられたコイル50bとを、備えている。このように構成された電動機MGは、インバータ56を介してバッテリやコンデンサ等の蓄電装置57に接続されており、後述する電子制御装置58によりそのインバータ56が制御されることでコイル50bに供給される駆動電流が調節されることにより、電動機MGの駆動が制御されるようになっている。換言すれば、電子制御装置58によりそのインバータ56が制御されることで電動機MGの出力トルクが増減させられるようになっている。なお、電動機MGからの出力トルクは、クラッチK0の開放時非係合時にはトルクコンバータ16に対してのみ出力されるが、クラッチK0の係合時にはその出力トルクの一部が前記トルクコンバータ16に出力されると共に他部が前記エンジン12に出力される。駆動装置10においては、例えば専ら電動機MGを走行用の駆動源とするEV走行から前記エンジン12を駆動源として用いるエンジン走行又はハイブリッド走行への移行に際して、前記クラッチK0の係合により前記エンジン12の始動が行われる。すなわち、前記クラッチK0がスリップ係合乃至完全係合させられることにより、そのクラッチK0を介して伝達されるエンジン始動のためのトルクによりエンジン12が回転駆動され、それによりエンジン回転速度NEが引き上げられつつエンジン点火や燃料供給等が制御されることで前記エンジン12が始動される。また、この際に電動機MGにより補償トルクが発生させられ、車両前後方向の加速度減速Gの発生が抑制される。すなわち、エンジン12の始動は、着火による爆発エネルギから得られるトルクと、前記クラッチK0による係合エネルギから得られるトルクすなわちそのクラッチK0を介して伝達されるエンジン始動トルクとで前記エンジン12が回転駆動されることにより行われる。図1に例示する制御系統において、電子制御装置58は、CPU、RAM、ROM、及び入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUがRAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン12の駆動制御、電動機MGの駆動制御、自動変速機18の変速制御、前記クラッチK0の係合力制御、及び前記ロックアップクラッチLUの係合制御等の基本的な制御に加え、後述する本実施例のエンジン始動制御等の各種制御を実行する。電子制御装置58には、駆動装置10に設けられた各センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、アクセル開度センサ60により検出されるアクセル開度ACCを表す信号、電動機回転速度センサ62により検出される電動機MGの回転速度電動機回転速度NMGを表す信号、エンジン回転速度センサ64により検出されるエンジン12の回転速度エンジン回転速度NE或いはクランク軸26の回転角度位相すなわちクランクアングルCA°を表す信号、タービン回転速度センサ66により検出される前記トルクコンバータ16のタービン翼車16tの回転速度タービン回転速度NTを表す信号、車速センサ68により検出される車速Vを表す信号、及び水温センサ70により検出される前記エンジン12の冷却水温TWを表す信号等が上記電子制御装置58に入力される。ここで、電動機回転速度センサ62により検出される電動機MGの回転速度NMGは、トルクコンバータ16の入力回転速度であり、そのトルクコンバータ16におけるポンプ翼車16pの回転速度に相当する。また、タービン回転速度センサ66により検出されるタービン翼車16tの回転速度NTは、トルクコンバータ16の出力回転速度であり、自動変速機18の入力回転速度に相当する。電子制御装置58からは、駆動装置10に設けられた各装置に各種出力信号が出力されるようになっている。例えば、エンジン12の駆動制御のためにそのエンジン12の出力制御装置14に供給される信号、電動機MGの駆動制御のために前記インバータ56に供給される信号、自動変速機18の変速制御のために油圧制御回路34における複数の電磁制御弁に供給される信号、クラッチK0の係合制御のために油圧制御回路34に供給される信号等が、前記電子制御装置58から各部へ供給される。電子制御装置58は、例えば、車両の比較軽負荷時にエンジン12を停止させると共に蓄電装置57からの電気エネルギを用いて専ら前記電動機MGを走行用の駆動源とする電動機走行モード、車両の比較高負荷時に専らエンジン12を走行用の駆動源とするエンジン走行モード、急加速時などの一時的に大きな駆動力を必要とする場合にエンジン12及び電動機MGを共に走行用の駆動源とするエンジン電動機走行モードと、車両の減速走行時には電動機MGを用いて回生発電により減速或いは制動を行い且つ回生した電気エネルギを蓄電装置57に蓄電する回生走行モードとを、予め設定された車両状態に応じて選択し、実行する。上記の電動機走行モードでは、エンジン12の駆動は停止させられると共に前記クラッチK0は開放完全開放される。これにより、エンジン12と電動機MGとの間の動力伝達経路は遮断され、そのエンジン12からロックアップクラッチ16側へ動力伝達は行われず、逆にそのロックアップクラッチ16側からエンジン12へのトルク伝達も行われない。これに対して、上記エンジン走行モード或いはエンジン電動機走行モードでは、エンジン12が作動せられると共にクラッチK0は完全係合される。これにより、エンジン12と電動機MGとの間の動力伝達経路を介して、エンジン12から前記ロックアップクラッチ16側へ動力伝達が行われ、逆にそのロックアップクラッチ16側からエンジン12へのトルク伝達も行われる。図2は、車速Vを示す車速軸と要求駆動力或いはアクセル開度を示す軸の二次元座標であって、電動機走行領域およびエンジン走行領域が設定された関係を示しており、電子制御装置58に予め記憶されている。電子制御装置58は、図2に示す関係から、実際の車速Vと要求駆動力或いはアクセル開度とに基づいて電動機走行領域或いはエンジン走行領域を判定し、電動機走行モード或いはエンジン走行モードを選択する。また、電子制御装置58は、たとえば要求駆動力或いはアクセル開度の増加に伴って電動機走行領域からエンジン走行領域への切り換えが判定されると、エンジン始動要求を出力してエンジン12を始動させる。車両停止時或いは電動機走行中に出されるエンジン始動要求は、これ以外に、走行レンジに拘わらず、エンジン12の暖気指令、蓄電装置の充電残量SOCの低下検出、エアコンの作動に伴って出される。図3は、前記電子制御装置58に備えられた制御機能の要部であって、前記エンジン始動要求に応答してエンジン12を始動させる制御の要部を説明する機能ブロック線図である。図3において、エンジン始動制御部72は、クラッチ制御部74、前出し時間決定部76、着火始動制御部エンジン始動装置78、トルク補償制御部80、および回転同期制御部82を備えている。エンジン始動制御部72は、図2に示す関係から電動機走行からエンジン走行への移行が判定された場合、蓄電装置に電気エネルギを蓄電させるための発電要求の場合、エンジン12を暖気させるための暖気要求の場合などの予め設定されたエンジン始動条件が成立したことで出されるエンジンの始動要求に応答して、着火始動を用いてエンジン12の回転速度を立ち上げるとともに、その回転が持続的に上昇するようにクラッチK0が締結されて電動機MGの回転が伝達されることによるエンジン回転速度の立ち上がりがアシストされ、エンジン12の始動が行われる。クラッチ制御部74は、エンジン始動要求に応答して、クラッチK0の係合指示圧信号を出力する。図4に示すように、この係合指示圧信号は、t1時点から出力開始されるパルス状のファーストフィル部FFと、それに続いてそのファーストフィル部FFよりも小さな平坦部であって、クラッチK0の係合トルク容量を必要かつ十分とするためにそのクラッチK0の係合圧に対応する係合圧指示部FEとから構成される。クラッチK0の係合圧は、t1時点からクラッチ応答時間Tc後のt3時点から立ち上がる。このクラッチ応答時間Tcは、電子制御装置58からの係合指示圧信号を油圧制御回路34内の電磁制御弁が受けてから、その電磁制御弁からの出力油圧の発生およびその出力油圧の作用によるクラッチK0のピストンの移動を経て、そのピストンによる摩擦板の押圧或いは解放による係合トルクの発生までの応答遅れ時間に対応している。前出し時間決定部76は、エンジン始動指令を出力する時点t2からの前出し時間Tmを、マップ或いは関数式の形態で予め記憶された関係から、そのエンジン12への始動指令からエンジン12の回転速度の立ち上がり開始までの予め求められたエンジン始動応答時間Ttと予め求められた上記クラッチ応答時間Tcとの差分値と同等或いはそれ以上の時間に設定する。前出し時間Tmは、式Tm≧を満足するように設定された予め記憶された一定値であってもよいが、好適には、以下に示すように車両状態に応じて補正されたエンジン始動応答時間Ttおよびクラッチ応答時間Tcを用いて前出し時間Tmが算出されてもよいし、予め記憶されたマップから、実際の、クラッチK0の作動油温度Toil、クラッチK0の差回転ΔNc、エンジン12の冷却水温TW、着火気筒のクランクアングルCA等に基づいて決定されてもよい。クラッチ応答時間Tcは、クラッチK0の作動油温度Toilの上昇に伴って短くなる特性と、クラッチK0の差回転ΔNcの増加に伴って増加する特性とを有している。このため、前出し時間決定部76は、たとえば図5に示す予め記憶された関係から実際の作動油温度Toilに基づいて補正係数K1を決定し、たとえば図6に示す予め記憶された関係から実際のクラッチK0の差回転ΔNcに基づいて補正係数K2を決定し、予め実験的に設定された基本値Tcbに上記補正係数K1およびK2を乗算することで、クラッチ応答時間Tcを算出する。前出し時間決定部76は、このような関係を有する予め記憶されたマップから実際の作動油温度Toilおよび差回転ΔNcに基づいてクラッチ応答時間Tcを決定してもよい。エンジン始動応答時間Ttは、エンジン12の冷却水温TWがたとえば70-80°C程度の常用温度TWAから離れるに伴って増加する特性と、起動時の着火気筒のクランクアングルCA°がたとえば8気筒ではたとえば45°程度の最大トルク発生角度から離れるに伴って増加する特性とを有している。このため、前出し時間決定部76は、たとえば図7に示す予め記憶された関係から実際のエンジン12の冷却水温TWに基づいて補正係数K3を決定し、たとえば図8に示す予め記憶された関係から起動時の実際の着火気筒のクランクアングルCAに基づいて補正係数K4を決定し、予め実験的に設定された基本値Ttbに上記補正係数K3およびK4を乗算することで、エンジン始動応答時間Ttを算出する。前出し時間決定部76は、このような関係を有する予め記憶されたマップから実際のエンジン12の冷却水温TWおよび起動時の着火気筒のクランクアングルCAに基づいてエンジン始動応答時間Ttを決定してもよい。着火始動制御部78は、エンジン始動部或いはエンジン始動装置として機能し、回転停止中においてエンジン12に設けられた複数の気筒のうち膨張行程の気筒をたとえばクランクアングルCAに基づいて検出し、その気筒内に燃料を噴射し且つそれに点火して爆発させることでトルクを発生させことを繰り返すことで、電気エネルギを用いた電動機MGのアシストトルクを用いないで、エンジン12の回転速度を立ち上げ、エンジン12を始動させる。着火始動制御部78による着火始動は、図4に示すように、エンジン始動要求が出されたt1時点から前出し時間Tmの経過後の時点t2でエンジン始動指令を出して上記着火始動を開始させ、エンジン始動応答時間Tt経過後の時点t3からエンジン12の回転速度の立ち上げを開始するが、その時点t3には既にクラッチK0の係合が開始されている。このクラッチK0の締結により電動機MGの回転が伝達されてエンジン回転速度の立ち上がりがアシストされ、エンジン12の回転が持続的に上昇させられる。トルク補償制御部80は、電動機走行中に上記クラッチK0の締結により電動機MGの回転が伝達されてエンジン回転速度の立ち上がりがアシストされるとき、車両を電動機走行モードで走行させるために電動機MGから出力されていたトルクの一部が消費されて走行中の駆動力が一時的に低下してショックが発生することを防止するために、図9に示すように、電動機MGからの出力トルクを、エンジン回転速度の上昇のために消費されるアシストトルクに相当するトルクを一時的に増量させる。すなわち、図9において、t3時点からt4時点までの間でクラッチK0の係合が行なわれてエンジン12の回転速度上昇のアシストが行なわれると、電動機MGからの出力トルクが電動機走行のための一定値であれば、破線に示すように電動機MGの回転速度NMGが一時的に低下し、走行中の車両にショックが発生する場合があるが、本実施例のように、電動機MGの出力トルクに、エンジン12の回転速度上昇に消費されるアシストトルクに相当するトルクAが上載せされると、そのアシストトルクとして消費された分が補償されて車両の走行のための駆動トルクが一定となり、ショックの発生が解消される。回転同期制御部82は、自律回転可能な回転速度よりも高い値たとえば800rpm程度に予め設定された始動判定回転速度まで到達してエンジン12の始動が完了すると、クラッチK0が同期するように出力制御装置14のたとえばスロットル開度或いは点火時期の遅角制御を用いてエンジン12の回転速度を調節し、同期完了するとクラッチのK0の完全係合を実施させる。図10は、前記電子制御装置58によるエンジン始動制御作動の要部を説明するフローチャートであり、数m乃至十数m程度の所定の周期で繰り返し実行されるものである。図10において、先ず、ステップ以下、ステップを省略するS1において、たとえば要求駆動力或いはアクセル開度の増加に伴って電動機走行領域からエンジン走行領域への切り換えが判定、エンジン12の暖気指令、蓄電装置の充電残量SOCの低下検出、エアコンの作動に伴って、エンジン始動要求が出されたるか否かが判断される。このS1の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。しかし、上記S1の判断が肯定される場合は、前出し時間決定部76に対応するS2において、エンジン始動指令を出力する時点t2からの前出し時間Tmが、マップ或いは関数式の形態で予め記憶された関係から、そのエンジン12への始動指令からエンジン12の回転速度の立ち上がり開始までの予め求められたエンジン始動応答時間Ttと、予め求められた上記クラッチ応答時間Tcとの差分値と同等或いはそれ以上の時間に決定される。たとえば、前出し時間Tmは、予め記憶されたマップから、実際の、クラッチK0の作動油温度Toil、クラッチK0の差回転ΔNc、エンジン12の冷却水温TW、着火気筒のクランクアングルCA等に基づいて決定される。次いで、クラッチ制御部74に対応するS3において、エンジン始動要求に応答して、クラッチK0の係合指示圧信号がt1時点から出力される。図4に示すように、この係合指示圧信号は、t1時点から出力開始されるパルス状のファーストフィル部FFと、それに続いてそのファーストフィル部FFよりも小さな平坦部であって、クラッチK0の係合トルク容量を必要かつ十分とするためにそのクラッチK0の係合圧に対応する係合圧指示部FEとから構成されている。クラッチK0の係合トルク容量は、その係合指示圧信号に沿うように制御されるが、当初は遅れがあるので、クラッチ応答時間Tc後のt3時点から立ち上がる。次に、S4において、クラッチK0の係合指示圧信号が出されたt1時点から、前出し時間決定部76において決定された前出し時間Tmが経過したか否かが判断される。このS4の判断が否定されるうちは、上記S3の係合指示圧信号の出力が繰り返し実行される。しかし、t1時点から前出し時間Tmが経過してS4の判断が肯定されると、着火始動制御部78に対応するS5において、図4のt2時点に示すように着火始動の出力が行なわれる。これにより、回転停止中においてエンジン12に設けられた複数の気筒のうち膨張行程の気筒がたとえばクランクアングルCAに基づいて検出され、その気筒内に燃料が噴射され且つそれに点火して爆発させることでトルクを発生させることが繰り返されることで、電気エネルギを用いた電動機MGのアシストトルクを用いないで、エンジン12の回転速度が立ち上げられる。既にS3においてクラッチK0の係合出力が出されており、このエンジン12の回転速度の立ち上がりと並行してクラッチK0の係合トルク容量が増加させられてアシストトルクがエンジン12に付与されることから、電動機MGの回転の伝達によりエンジン回転速度の立ち上がりがアシストされるので、エンジン12の回転が持続的に上昇させられ、エンジン12の始動が行なわれる。続いて、図示しないステップでは、トルク補償制御部80に対応するステップが設けられており、クラッチK0の係合によるショックが発生することを防止するために、図9に示すように、電動機MGからの出力トルクが、エンジン回転速度の上昇のために消費されるアシストトルクに相当するトルクだけ一時的に増量される。また、回転同期制御部82に対応するステップが設けられており、自律回転可能な回転速度よりも高い値たとえば800rpm程度に予め設定された始動判定回転速度まで到達してエンジン12の始動が完了すると、クラッチK0が同期するように出力制御装置14のたとえばスロットル開度或いは点火時期の遅角制御を用いてエンジン12の回転速度が調節され、同期完了するとクラッチのK0の完全係合が実施される。上述のように、本実施例の電子制御装置58によれば、着火始動制御部エンジン始動装置78によるエンジン12の始動に際し、クラッチK0クラッチ機構を係合させ電動機MGによるエンジン12の始動を併用している。これにより、着火始動制御部エンジン始動装置78によるエンジン12の始動に際し、着火始動制御部78と電動機MGとを併用してエンジン12の始動が開始されることから、エンジン回転速度NEの上昇開始時に着火始動制御部78によるエンジン始動時に電動機MGによるアシストトルクを適切なタイミングで得ることができる。したがって、エンジン始動時に一旦立ち上がったエンジン回転速度NEが低下しないので、始動に消費したエネルギを有効に利用することができる。また、本実施例の電子制御装置58によれば、着火始動制御部78によって立ち上げられたエンジン12の回転速度が低下する前に、クラッチK0クラッチ機構を係合させ電動機MGによってエンジン12を始動させる。このようにすれば、エンジン回転速度NEの立ち上げに要したエネルギを有効に利用することができる。また、本実施例の電子制御装置58によれば、エンジン12への始動指令からの前出し時間Tmだけ先立つt1時点でクラッチK0クラッチ機構の係合が指令されることから、エンジン回転速度NEの上昇開始時にクラッチK0の係合が得られてクラッチ機構によるアシストトルクを適切なタイミングで得ることができる。したがって、エンジン12の始動時に一旦立ち上がったエンジン回転速度NEが低下しないので、始動に消費したエネルギを有効に利用することができる。また、本実施例の電子制御装置58によれば、クラッチK0クラッチ機構への係合指令に対するエンジン12への始動指令からの前出し時間Tmは、エンジン12への始動指令からエンジン12の回転速度NEの立ち上がり開始までの始動応答時間TtとクラッチK0への係合指令からクラッチK0の伝達トルク容量の立ち上がりまでのクラッチ応答時間Tcとの差分値以上の時間であるので、エンジン12の始動時におけるエンジン12の回転速度NEの立ち上がり区間と前記クラッチ機構によるアシストトルクの伝達区間とが好適に重複し、確実なアシストが得られる。また、本実施例の電子制御装置58によれば、前出し時間Tmまたは始動応答時間Ttは、予め記憶された関係から、実際のエンジン12の冷却水温度TW、エンジン12のクランク軸26のクランクアングルCA、エンジン12の停止時排気逆流の有無との少なくとも1つに基づいて算出される。また、前出し時間Tmまたはクラッチ応答時間Tcは、予め記憶された関係から、実際のクラッチ周辺温度と、クラッチK0の差回転数ΔNcとの少なくとも1つに基づいて算出される。このため、前出し時間Tmが正確に決定される利点がある。また、本実施例の電子制御装置58によれば、エンジン12の始動は、エンジン12に備えられた複数の気筒のうちの膨張行程にある気筒に燃料噴射および点火を行ない、その気筒内での爆発によりトルクを発生させ、その繰り返しによりエンジンの回転速度の立ち上がりを行なう、所謂着火始動である。このため、クラッチK0を備えるハイブリッド車両において、エンジン12の回転速度NEの立ち上げのために電気エネルギを必要としないか、或いは、当初からクラッチ機構を係合状態として電動機MGによりトルクアシストする場合よりも消費される電気エネルギが減少する。また、本実施例によれば、クラッチK0は、摩擦板が潤滑油で潤滑された摩擦板と、油圧が作用されることで発生する推力に基づいてそれら摩擦板を押圧するピストンとを有する所謂フルディップ型の湿式クラッチが用いられる場合でも、エンジン12の回転速度NEの上昇開始時にクラッチK0の係合が得られてクラッチK0によるアシストトルクを適切なタイミングで得ることができる。以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。例えば、前述の実施例において、前記エンジン12とモータジェネレータMGとの間の動力伝達経路に設けられたクラッチK0等は、油圧により係合状態が制御される油圧式摩擦係合装置であったが、例えば、電磁気的に係合状態が制御される電磁式クラッチ或いは磁粉式クラッチが前記エンジン12とモータジェネレータMGとの間の動力伝達経路に設けられたものであっても構わない。すなわち、本発明は、エンジンとモータジェネレータとの間の動力伝達経路にその動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチを備えたハイブリッド車両に広く適用され得るものである。また、前述の実施例では、複数の油圧式摩擦係合装置を備えた有段式の自動変速機18が備えられたハイブリッド車両10に本発明が適用された例を説明したが、自動変速機18は必ずしも設けられていなくてもよい。また、自動変速機18に代えて、例えば、自動変速機としてベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機等のCVTを備えたハイブリッド車両にも本発明は好適に適用される。また、複数の電動機相互間の電気パスによりそれら複数の電動機が電気的な無段変速機として機能する形式のハイブリッド車両に本発明が適用されても構わない。また、前述の実施例では、エンジン12の始動に際して、エンジン始動装置として機能する着火始動制御部78による始動と、モータジェネレータMGによる始動とが同時に併用されていたが、必ずしも両者の開始は同時でなくてもよく、若干ずれてもよい。たとえば、着火始動制御部78によるエンジン回転速度NEの立ち上がり後の立ち下がりが開始されるまでの間にモータジェネレータMGによるアシストが行われてもよい。要するに、エンジン回転速度NEの立ち上がり区間において、併用されていればよい。また、前述の実施例では、エンジン始動装置として機能する着火始動制御部78は、停止中のエンジン12の気筒のうち膨張行程にある気筒内に燃料を噴射し、それに着火することで得られる爆発エネルギを用いてエンジン回転速度NEを立ち上げるものであったが、それに替えて、スタータモータを用いてエンジン回転速度NEを立ち上げてエンジン12を始動させるエンジン始動装置が設けられてもよい。その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。