"左右一対のビード部間にカーカス層を装架し、トレッド部における前記カーカス層の外周側にベルト層を配置すると共に、サイドウォール部における前記カーカス層のタイヤ幅方向内側に断面三日月状の内側補強ゴム層を配置した空気入りランフラットタイヤにおいて、前記ビード部から前記サイドウォール部に亘って前記カーカス層のタイヤ幅方向外側に外側補強ゴム層を配置し、該外側補強ゴム層の子午線方向断面における重心位置がタイヤ最大幅位置よりも径方向内側に位置し、前記内側補強ゴム層及び前記外側補強ゴム層の体積を車両装着時における車両内側と車両外側とでそれぞれ異ならせ、車両内側の前記内側補強ゴム層の体積V1inと車両外側の前記内側補強ゴム層の体積V1outとの比V1out/V1inを1.10~1.35にすると共に、車両内側の前記外側補強ゴム層の体積V2inと車両外側の前記外側補強ゴム層の体積V2outとの比V2in/V2outを1.10~1.50にしたことを特徴とする空気入りランフラットタイヤ。前記内側補強ゴム層のうち少なくとも車両内側に位置する前記内側補強ゴム層を、硫黄加硫可能なゴム100重量部に対して下記式1で表わされる環状ポリスルフィドを0.2~10重量部配合したゴム組成物で構成したことを特徴とする請求項1に記載の空気入りランフラットタイヤ。式中、Rは置換もしくは非置換の炭素数2~20のアルキレン基、置換もしくは非置換の炭素数2~20のオキシアルキレン基又は芳香族環を含むアルキレン基を示し、nは1~15の整数であり、xは平均3~5の数である。前記外側補強ゴム層のうち少なくとも車両外側に位置する前記外側補強ゴム層を、硫黄加硫可能なゴム100重量部に対して下記式1で表わされる環状ポリスルフィドを0.2~10重量部配合したゴム組成物で構成したことを特徴とする請求項1又は2に記載の空気入りランフラットタイヤ。式中、Rは置換もしくは非置換の炭素数2~20のアルキレン基、置換もしくは非置換の炭素数2~20のオキシアルキレン基又は芳香族環を含むアルキレン基を示し、nは1~15の整数であり、xは平均3~5の数である。前記式1におけるR基が-CH2-CH2-O-CH2-O-CH2-CH2-であることを特徴とする請求項2又は3に記載の空気入りランフラットタイヤ。前記内側補強ゴム層を構成するゴム組成物及び前記外側補強ゴム層を構成するゴム組成物の60°Cにおけるtanδが0.01~0.08であり、60°Cにおける動的弾性率E’が4.5~13MPaであることを特徴とする請求項1~4のいずれかに記載の空気入りランフラットタイヤ。前記ベルト層の径方向外側に配置されるベルトカバー層が、特性の異なる2種の有機繊維からなる複合コードで構成されていることを特徴とする請求項1~5のいずれかに記載の空気入りランフラットタイヤ。前記複合コードが、相対的に高伸縮かつ低弾性である有機繊維と相対的に低伸縮かつ高弾性である有機繊維とから構成されることを特徴とする請求項6に記載の空気入りランフラットタイヤ。本発明の目的は、上述する問題点を解決するもので、通常走行時の乗心地性を高度に維持すると共に、ランフラット耐久性を向上することを可能にした空気入りランフラットタイヤを提供することにある。上記目的を達成するための本発明の空気入りランフラットタイヤは、左右一対のビード部間にカーカス層を装架し、トレッド部における前記カーカス層の外周側にベルト層を配置すると共に、サイドウォール部における前記カーカス層のタイヤ幅方向内側に断面三日月状の内側補強ゴム層を配置した空気入りランフラットタイヤにおいて、前記ビード部から前記サイドウォール部に亘って前記カーカス層のタイヤ幅方向外側に外側補強ゴム層を配置し、該外側補強ゴム層の子午線方向断面における重心位置がタイヤ最大幅位置よりも径方向内側に位置し、前記内側補強ゴム層及び前記外側補強ゴム層の体積を車両装着時における車両内側と車両外側とでそれぞれ異ならせ、車両内側の前記内側補強ゴム層の体積V1inと車両外側の前記内側補強ゴム層の体積V1outとの比V1out/V1inを1.10~1.35にすると共に、車両内側の前記外側補強ゴム層の体積V2inと車両外側の前記外側補強ゴム層の体積V2outとの比V2in/V2outを1.10~1.50にしたことを特徴とする。本発明は、サイドウォール部におけるカーカス層のタイヤ幅方向内側に設けた断面三日月状の内側補強ゴム層の他に、ビード部からサイドウォール部に亘ってカーカス層のタイヤ幅方向外側に外側補強ゴム層を配置し、この外側補強ゴム層の子午線断面における重心位置をタイヤ最大幅位置よりも径方向内側に設定することで、外側補強ゴム層により、リムクッション部を補強することが出来る。更に、内側補強ゴム層及び外側補強ゴム層の体積を車両装着時における車両内側と車両外側とでそれぞれ異ならせ、車両内側の内側補強ゴム層の体積V1inと車両外側の内側補強ゴム層の体積V1outとの比V1out/V1inを1.10~1.35にすると共に、車両内側の外側補強ゴム層の体積V2inと車両外側の外側補強ゴム層の体積V2outとの比V2in/V2outを1.10~1.50にして内側補強ゴム層及び外側補強ゴム層の車両内外での大小関係をそれぞれ設定し、ランフラット走行時にリム側に応力が集中する車両内側については、外側補強ゴム層を多くしてリム側を補強し、ランフラット走行時にショルダー側に応力が集中する車両外側については、内側補強ゴム層を多くしてショルダー側を補強し、ランフラット耐久性を向上することが出来る。また、応力が集中する箇所以外について内側補強ゴム層及び外側補強ゴム層の量を少なくすることで通常走行時の乗心地性を悪化させずに高度に維持することが出来る。本発明においては、内側補強ゴム層のうち少なくとも車両内側に位置する内側補強ゴム層を、硫黄加硫可能なゴム100重量部に対して下記式1で表わされる環状ポリスルフィドを0.2~10重量部配合したゴム組成物で構成することが好ましい。式中、Rは置換もしくは非置換の炭素数2~20のアルキレン基、置換もしくは非置換の炭素数2~20のオキシアルキレン基又は芳香族環を含むアルキレン基を示し、nは1~15の整数であり、xは平均3~5の数である。これにより、各補強ゴム層の車両内外での大小関係についてより小さく設定した車両内側の内側補強ゴム層に、耐屈曲疲労性及び耐熱性が高く、加硫速度を低下することが可能である環状ポリスルフィドを配合したゴム組成物を用いたので、内側ゴム補強層の量の少ない箇所についてはその分量を増加することなくゴム組成物の物性によりランフラット耐久性を向上することが出来る。本発明においては、外側補強ゴム層のうち少なくとも車両外側に位置する外側補強ゴム層を、硫黄加硫可能なゴム100重量部に対して下記式1で表わされる環状ポリスルフィドを0.2~10重量部配合したゴム組成物で構成することが好ましい。式中、Rは置換もしくは非置換の炭素数2~20のアルキレン基、置換もしくは非置換の炭素数2~20のオキシアルキレン基又は芳香族環を含むアルキレン基を示し、nは1~15の整数であり、xは平均3~5の数である。これにより、上述と同様に、各補強ゴム層の車両内外での大小関係についてより小さく設定した車両外側の外側補強ゴム層に、耐屈曲疲労性及び耐熱性が高く、加硫速度を低下することが可能である環状スルフィドを配合したゴム組成物を用いたので、外側補強ゴム層の量の少ない箇所についてはその分量を増加することなくゴムの物性によりランフラット耐久性を向上することが出来る。本発明においては、前記式1におけるR基が-CH2-CH2-O-CH2-O-CH2-CH2-であることが好ましい。本発明においては、内側補強ゴム層を構成するゴム組成物及び外側補強ゴム層を構成するゴム組成物の60°Cにおけるtanδが0.01~0.08であり、60°Cにおける動的弾性率E’が4.5~13MPaであることが好ましい。このように弾性率を確保し、かつ発熱を抑えることで、各補強ゴム層付近での破壊を効果的に抑制することが出来る。本発明においては、ベルト層の径方向外側に配置されるベルトカバー層が、特性の異なる2種の有機繊維からなる複合コードで構成されていることが好ましい。特にこの複合コードが、相対的に高伸縮かつ低弾性である有機繊維と相対的に低伸縮かつ高弾性である有機繊維とから構成されることが好ましい。このようにハイブリッドコードからなるベルトカバー層を用いることで、ランフラット走行時のクラウン部のバックルを効果的に抑制することが出来、ランフラット走行時の高速耐久性に加えて通常走行時の乗心地性を向上することが出来る。尚、本発明でいう60°Cにおけるtanδとは、粘弾性スペクトロメーター東洋精機製作所製を使用し、温度60°C、周波数20Hz、静歪10、動歪±2の条件した値である。また、本発明でいう60°Cにおける動的弾性率E’とは、上記と同じ粘弾性スペクトロメーター東洋精機製作所製を使用し、温度60°C、周波数20Hz、静歪10、動歪±2の条件で測定した値である。以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図1は、本発明の実施形態からなる空気入りランフラットタイヤを示す。図1において、1はトレッド部、2はサイドウォール部、3はビード部である。左右一対のビード部3,3間には2層のカーカス層4が装架され、これらカーカス層4の端部がビードコア5の周りにタイヤ内側から外側に折り返されている。ビードコア5の外周側にはゴムからなる断面三角形状のビードフィラー6が配置されている。トレッド部1におけるカーカス層4の外周側には、2層のベルト層7がタイヤ全周に亘って配置されている。これらベルト層7は、タイヤ周方向に対して傾斜する補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。更に、ベルト層7の外周側にはベルトカバー層8が配置されている。ベルトカバー層8は、タイヤ周方向に配置する補強コードを含み、その補強コードをタイヤ周方向に連続的に巻回したものである。この空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部2におけるカーカス層4のタイヤ幅方向内側には、ゴムからなる断面三日月形状の内側補強ゴム層10が配設されている。この内側補強ゴム層10はサイドウォール部の他のゴムよりも硬く設定されている。このように断面三日月形状の内側補強ゴム層10を配設することで、内側補強ゴム層10の剛性に基づいてランフラット走行時の荷重が支持される。本発明は、このようなサイド補強タイプの空気入りランフラットタイヤに適用されるが、その具体的な構造は上記基本構造に限定されるものではない。本発明においては、ビード部3からサイドウォール部2に亘ってカーカス層4のタイヤ幅方向外側に外側補強ゴム層20が配置されている。この外側補強ゴム層20の子午線方向断面における重心位置Pは、タイヤ幅Wが最大となるタイヤ最大幅位置Aよりも径方向内側に位置している。このように、断面三日月状の内側補強ゴム層10の他に、子午線断面における重心位置Pがタイヤ最大幅位置Aよりも径方向内側に位置する外側補強ゴム層20を設けることで、特にビード部3近傍を補強することが出来る。この外側補強ゴム層20について、子午線断面における重心位置Pがタイヤ最大幅位置Aよりも径方向外側に位置すると、内側補強ゴム層10が厚い部分と外側補強ゴム層20とが重複し、サイドウォール部2の剛性が著しく高くなるので、通常走行時の乗心地性が悪化する。このような空気入りランフラットタイヤを一般的なネガティブキャンバー角の付与された車両に装着した場合、ランフラット走行時に、車両内側については、ビード部3周辺に応力が集中するため変形が大きく故障が発生し易く、車両外側については、ビード部3付近の故障は少ない一方で内側補強ゴム層10の上部、即ちタイヤのショルダー部に軽度の故障が現れる傾向がある。そのため、本発明の空気入りランフラットタイヤにおいては、内側補強層10及び外側補強層20の体積を、車輌装着時における車両内側と車両外側とでそれぞれ異なるように設定している。具体的には、車両内側の内側補強ゴム層10の体積V1inと車両外側の内側補強ゴム層10の体積V1outとの比V1out/V1inを1.10~1.35に設定する。また、車両内側のサイド補強ゴム層20の体積V2inと車両外側の内側補強ゴム層20の体積V2outとの比V2in/V2outを1.10~1.50に設定する。このように、内側補強ゴム層10及び外側補強ゴム層20の車両内外での大小関係をそれぞれ設定しているので、ランフラット走行時にビード部3近傍に応力が集中する車両内側については、外側補強ゴム層20を多くしてリム側を補強することが出来る。一方、車両外側については、内側補強ゴム層10を多くして、その上部に位置するショルダー部付近を補強することが出来る。その結果、車両内外それぞれの応力が集中する箇所を補強することが出来、空気入りランフラットタイヤ全体としてのランフラット耐久性を向上することが出来る。また、応力が集中する箇所以外については、内側補強ゴム層10及び外側補強ゴム層20の量を比較的少なくすることが出来るので通常走行時の乗心地性を悪化させずに高度に維持することが出来る。車両内外の内側補強ゴム層10の体積の比V1out/V1inが1.10より小さいと、車両外側のショルダー部を充分に補強することが出来ずランフラット耐久性が低下する。車両内外の内側補強ゴム層10の体積の比V1out/V1inが1.35より大きいと、車両内側の内側補強ゴム層10が少なくなり過ぎて当該箇所が極端に弱くなるためランフラット耐久性が低下する。また、車両外側の内側補強ゴム層10が多くなり過ぎ剛性が大きくなるため、通常走行時の乗心地性が低下する。車両内外の外側補強ゴム層20の体積の比V2in/V2outが1.10より小さいと、車両内側のビード部3付近を充分に補強することが出来ずランフラット耐久性が低下する。車両内外の外側補強ゴム層20の体積の比V2in/V2outが1.50より大きいと、車両外側の外側補強ゴム層20が少なくなり過ぎて当該箇所が極端に弱くなるためランフラット耐久性が低下する。また、車両内側の外側補強ゴム層20が多くなり過ぎ剛性が大きくなるため、通常走行時の乗心地性が低下する。本発明においては、上述のように、応力が集中する箇所以外について、内側補強ゴム層10及び外側補強ゴム層20の量を比較的少なくすることで通常走行時の乗心地性を維持しているが、補強ゴム層の量を少なくした場合、当該箇所の屈曲に対する耐久性が不充分になったり、加硫時にゴム量が少ないことに因る過加硫が発生する可能性がある。そのため、本発明では、内側補強ゴム層10のうち少なくとも車両内側に位置する内側補強ゴム層10、及び外側補強ゴム層20のうち少なくとも車両外側に位置する外側補強ゴム層20を、それぞれ硫黄加硫可能なゴム100重量部に対して下記式1で表わされる環状ポリスルフィドを0.2~10重量部配合したゴム組成物で構成することが好ましい。式中、Rは置換もしくは非置換の炭素数2~20のアルキレン基、置換もしくは非置換の炭素数2~20のオキシアルキレン基又は芳香族環を含むアルキレン基を示し、nは1~15の整数であり、xは平均3~5の数である。このように、補強ゴム層の量を比較的少なくした車両内側の補強ゴム層10及び車両外側の外側補強ゴム層20に環状ポリスルフィドを配合したゴム組成物を用いることで、その優れた耐屈曲疲労性や耐熱性により車両内側の補強ゴム層10及び車両外側の外側補強ゴム層20を補強しランフラット耐久性を向上することが出来る。また、環状ポリスルフィドを配合したゴム組成物の加硫速度遅延効果により過加硫を抑制し、物性低下を避けることが出来る。環状ポリスルフィドの配合量が0.2重量部より少ないと、加硫速度遅延の効果が少なく、車両内側の補強ゴム層10及び車両外側の外側補強ゴム層20の物性が低下する。環状ポリスルフィドの配合量が10重量部より多いと、加硫速度が遅くなり過ぎて製造上問題がある。環状ポリスルフィドを配合したゴム組成物は、車両内側の補強ゴム層10及び車両外側の外側補強ゴム層20のみに用いることが好ましい。車両外側の補強ゴム層10及び車両内側の外側補強ゴム層20に用いることも可能であるが、体積の大きい側に環状ポリスルフィドを配合したゴム組成物を多量に用いた場合、加硫速度が遅くなり過ぎる虞があるため好ましくない。環状ポリスルフィドとしては、上記式1で表わされるものであれば、どのようなものを配合しても構わないが、上記式1における好ましいR基は、-CH2CH2OCH2CH2-,-CH2CH2O2CH2CH2-,-CH2CH2O3CH-CH2-,-CH2CH2O4CH2CH2-,-CH2CH2O5CH2CH2-,-CH2CH2O2CH2-,-CH2CH2OCH2OCH2CH2-であり、特にxは平均として3~5が好ましく、3.5~4.5が更に好ましい。nは好ましくは1~15の整数であり、更に好ましくは1~10、一層好ましくは1~5の整数である。本発明においては、内側補強ゴム層10を構成するゴム組成物及び外側補強ゴム層20を構成するゴム組成物の60°Cにおけるtanδが0.01~0.08、好ましくは0.01~0.04であると良い。また、内側補強ゴム層10を構成するゴム組成物及び外側補強ゴム層20を構成するゴム組成物の60°Cにおける動的弾性率E’が4.5~13MPa、好ましくは4.5~9.0MPaであると良い。このように60°Cにおけるtanδと動的弾性率E’を規定することで、一定以上の弾性率を確保し、更に発熱を抑えることが出来るので、補強ゴム層付近での破壊を効果的に抑制することが出来る。60°Cにおけるtanδが0.01より小さいと、空気入りランフラットタイヤの生産性が悪化する。60°Cにおけるtanδが0.08より大きいと、充分に発熱を抑えることが出来ず、ランフラット耐久性が低下する。60°Cにおける動的弾性率E’が4.5MPaより小さいと、補強ゴム層が補強層として機能せずランフラット耐久性が悪化する。60°Cにおける動的弾性率E’が13MPaより大きいと、サイドウォール部2の縦剛性が高くなるため、通常走行時の乗心地性が低下する。本発明においては、ベルト層7の径方向外側に配置されるベルトカバー層8が、特性の異なる2種の有機繊維からなる複合コードで構成されていることが好ましい。特に、相対的に高伸縮かつ低弾性である有機繊維と低伸縮かつ高弾性である有機繊維とから構成された複合コードであることが好ましい。このような複合コードをベルトカバー層8に用いることで、ランフラット走行時のクラウン部のバックルを効果的に抑制することが出来、ランフラット耐久性に加えて操縦安定性や乗心地性を向上することが出来る。このような相対的に高伸縮かつ低弾性である有機繊維としては、ナイロン繊維等を例示することが出来、相対的に低伸縮かつ高弾性である有機繊維としては、アラミド繊維等を例示することが出来る。タイヤサイズ245/45R17の空気入りランフラットタイヤにおいて、内側補強ゴム層、外側補強ゴム層のそれぞれについて、各補強ゴム層の有無、体積比V1out/V1in,V2in/V2out、環状ポリスルフィド配合の有無及びその配合量、60°Cにおけるtanδ、60°Cにおける動的弾性率E’、体積減少の有無を表1のように異ならせ、かつベルトカバー層の材質を表1のように異ならせた従来例1~2、比較例1~2、及び実施例1~6の10種類の試験タイヤを製作した。ここで、外側補強ゴム層については、いずれの試験タイヤにおいても重心位置Pをタイヤ最大幅位置Aよりも径方向内側に配置した。ハイブリッドコードとしては、ナイロン繊維及びアラミド繊維からなる複合繊維を用いた。また、上述の体積減少の有無については、内側補強ゴム層及び外側補強ゴム層それぞれの車両内外のトータルの体積が従来例2に比べて減少しているか否かを示し、従来例2に比べて減少している場合5減を有、従来例2と同じか増加している場合を無として示した。尚、従来例1は外側補強層を有さないタイヤであり、従来例2は内側補強ゴム層及び外側補強ゴム層がそれぞれ車両内外で対称に設けられたタイヤである。これら10種類の試験タイヤについて、下記の評価方法によりランフラット耐久性及び通常走行時の乗心地性を評価し、その結果を表1に併せて示した。ランフラット耐久性試験タイヤをリムサイズ17×8.0Jのメジャーリムに組み付けて車両に装着し、空気圧を230kPaとして、4輪のうち駆動輪右側1本のバルブコアを除去して、アスファルト路面からなるテストコースを平均速度80km/hにて走行させ、ドライバーがタイヤの故障による振動を感じるまで走行を続け、その平均走行距離を測定した。この測定を3名のテストドライバーにより行い、その結果を平均してランフラット耐久性の評価とした。評価結果は、従来例1を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほどランフラット耐久性が優れていることを意味する。通常走行時の乗心地性試験タイヤをリムサイズ17×8.0Jのメジャーリムに組付けて車両に装着し、全タイヤの空気圧を230kPaとし、テストコースにおいて、通常走行時の乗心地についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例1を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど通常走行時の乗心地性が優れていることを意味する。表1から判るように、実施例1~6はいずれも外側補強ゴム層を有さない従来例1、内側補強ゴム層及び外側補強ゴム層がそれぞれ左右対称である従来例2に対して、ランフラット耐久性及び通常走行時の乗心地性を向上した。尚、内側補強ゴム層の車両内外での体積比V1out/V1in及び外側補強ゴム層の車両内外での体積比V2in/V2outが本発明の範囲から外れる比較例1,2は、ランフラット耐久性及び通常走行時の乗心地性の改善効果が見られなかった。特に、環状ポリスルフィドを配合した実施例2,3、各補強ゴム層のtanδ及び動的弾性率E’を好ましい範囲に設定した実施例4、ベルトカバー層としてナイロン繊維及びアラミド繊維からなる複合コードを用いた実施例5は、ランフラット耐久性を大きく向上した。また、実施例6は、実施例5のタイヤの仕様を維持したまま各補強ゴム層の体積を減少しているが、各補強ゴム層のランフラット耐久性を高度に維持すると共に外側補強ゴム層を有さない従来例1よりも優れた乗心地性が得ることが出来た。"