"操舵トルクが伝達されるステアリングシャフトを内装するステアリングコラムと、前記ステアリングシャフトに減速ギヤボックス内の減速機構を介して操舵補助力を伝達する電動モータとを備え、前記ステアリングコラムを、車両後方に位置する第1コラムと、この第1コラムにコラム軸方向に摺動自在に嵌合されて前記減速ギヤボックスに結合する第2コラムとで構成し、前記第1コラムは、チルトテレスコ機構を介して車体側部材に支持されており、車両の二次衝突の際に車両前方への衝撃エネルギが作用すると、前記第1コラムが前記減速ギヤボックス側の車両前方側にストロークして前記衝撃エネルギを吸収するようにしたステアリング装置において、前記減速ギヤボックスの車両後方を向く面の一部に、該減速ギヤボックスの曲げ剛性を高める曲げ補強部を突出して設けるとともに、前記第1コラムが前記減速ギヤボックスの車両後方を向く面までストロークする際に前記曲げ補強部との干渉を避ける非干渉部を、当該第1コラムの車両前方の端部に設けたことを特徴とするステアリング装置。前記非干渉部は、前記曲げ補強部を囲み込むように前記第1コラムの車両前方の端部に形成した切欠き凹部であることを特徴とする請求項1記載のステアリング装置。前記曲げ補強部は、前記減速ギヤボックスの車両後方を向く面に突出して形成した補強リブであることを特徴とする請求項1又は2記載のステアリング装置。ところで、近年の電動パワーステアリング装置は、要求仕様の多様化によって、異なる形状のトルクセンサを用いる場合がある。そのため、それぞれのトルクセンサに対応した複数種類の形状の減速ギヤボックスを形成するが、形状が異なる減速ギヤボックスは曲げ剛性に差異が生じるので、電動パワーステアリング装置全体の剛性が低下するおそれがある。そこで、全ての種類の減速ギヤボックスの肉厚を増大して形成する、或いは、ハウジング外周に補強部を設けることで曲げ剛性を高めた構造とすることが考えられる。しかし、上記のように肉厚を増大し、或いは外周に補強部を設けて曲げ剛性を高めた減速ギヤボックスを使用すると、減速ギヤボックスの外周と、この減速ギヤボックスに向かって車両前方に移動するアッパコラムの車両前方端部との間の距離コラプスストロークが減少してしまうので、二次衝突時の衝撃吸収能力が低下するおそれがある。そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、コラプスストロークを減少させずに減速ギヤボックスの曲げ剛性を高めた構造とし、二次衝突時の衝撃吸収能力を保持し、剛性の安定化を図ることができるステアリング装置を提供することを目的としている。上記目的を達成するために、本発明に係る請求項1記載のステアリング装置は、操舵トルクが伝達されるステアリングシャフトを内装するステアリングコラムと、前記ステアリングシャフトに減速ギヤボックス内の減速機構を介して操舵補助力を伝達する電動モータとを備え、前記ステアリングコラムを、車両後方に位置する第1コラムと、この第1コラムにコラム軸方向に摺動自在に嵌合されて前記減速ギヤボックスに結合する第2コラムとで構成し、前記第1コラムは、チルトテレスコ機構を介して車体側部材に支持されており、車両の二次衝突の際に車両前方への衝撃エネルギが作用すると、前記第1コラムが前記減速ギヤボックス側の車両前方側にストロークして前記衝撃エネルギを吸収するようにしたステアリング装置において、前記減速ギヤボックスの車両後方を向く面の一部に、該減速ギヤボックスの曲げ剛性を高める曲げ補強部を突出して設けるとともに、前記第1コラムが前記減速ギヤボックスの車両後方を向く面までストロークする際に前記曲げ補強部との干渉を避ける非干渉部を、当該第1コラムの車両前方の端部に設けた。また、請求項2記載の発明は、請求項1記載のステアリング装置において、前記非干渉部は、前記曲げ補強部を囲み込むように前記第1コラムの車両前方の端部に形成した切欠き凹部である。さらに、請求項3記載の発明は、請求項1又は2記載のステアリング装置において、前記曲げ補強部は、前記減速ギヤボックスの車両後方を向く面に突出して形成した補強リブである。本発明に係るステアリング装置によれば、減速ギヤボックスの車両後方を向く面の一部に、減速ギヤボックスの曲げ剛性を高める曲げ補強部を突出して設けたことで、ステアリング装置全体の剛性の安定化を図ることができる。また、二次衝突の際に、第1コラムが減速ギヤボックスの車両後方を向く面までストロークした際に、第1コラムの車両前方の端部に、曲げ補強部との干渉を避ける非干渉部を設けたことで、長いコラスプストロークを得ることができ、二次衝突時の衝撃吸収能力を保持することができる。以下、本発明を実施するための形態以下、実施形態という。を、図面を参照しながら詳細に説明する。図1は本発明によるステアリング装置を組付けた車両を示す全体構成図である。図1のステアリング装置10は、車両の水平方向に対して車両後方上がりに所定角度だけ傾斜して配置されており、ステアリングホイール13に連結されたステアリングシャフト11を回動自在に支持するステアリングコラム12を有する。ステアリングシャフト11には、その後端にステアリングホイール13が装着され、ステアリングシャフト11の前端にはユニバーサルジョイント14を介して中間シャフト15が連結されている。中間シャフト15にはその前端にユニバーサルジョイント16を介してラックアンドピニオン機構等からなるステアリングギヤ17が連結されている。このステアリングギヤ17の出力軸がタイロッド18を介して操舵輪19に連結されている。そして、運転者がステアリングホイール13を操舵すると、ステアリングシャフト11、ユニバーサルジョイント14、中間シャフト15、ユニバーサルジョイント16を介してその回転力がステアリングギヤ17に伝達され、ラックアンドピニオン機構で回転運動が車両幅方向の直線運動に変換されてタイロッド18を介して操舵輪19を操舵する。ステアリング装置10は、図2に示すように、コラム型の電動パワーステアリング装置である。このステアリング装置10は、ステアリングコラム12の車両前方端部に減速ギヤボックス20が一体に形成されており、この減速ギヤボックス20にモータフランジ21図3参照及び制御コントローラ不図示が設けられている。モータフランジ21には電動モータ22が装着されており、電動モータ22と制御コントローラとが電気的に接続される。制御コントローラは、パワー基板、制御基板不図示を備えている。パワー基板は、電動モータ22を駆動制御するFET電界効果トランジスタ等のパワースイッチング素子で構成されるHブリッジ回路やこのHブリッジ回路のパワースイッチング素子を駆動するパルス幅変調回路等のディスクリート部品が実装されている。また、制御基板は、車両に搭載した各種センサからの検出値に基づいて操舵補助電流指令値を算出し、この操舵補助電流指令値と電動モータ22に出力するモータ電流の検出値とに基づいて電流フィードバック制御を行ってパワー基板のパルス幅変調回路への電圧指令値を算出することにより、電動モータ22で発生させる操舵補助力を制御するマイクロコントロールユニットMCUやその周辺機器等のディスクリート部品が実装されている。ステアリングホイール13に連結されたステアリングシャフト11は、図2及び図4に示すように、車両後端にステアリングホイール13を連結するアッパシャフト11aと、このアッパシャフト11aとスプライン結合しているロアシャフト不図示と、このロアシャフトの車両前端にトーションバー不図示を介して連結されている出力軸11dとで構成されている。ステアリングコラム12は、図3に示すように、ロアシャフトを軸受図示せずを介して回動自在に保持する車両前方に配置したインナコラム12aと、インナコラム12aが摺動自在に内嵌するように車両後方に配置したアウタコラム12bとの2重管構造である。そして、ステアリングコラム12を構成するインナコラム12aの車両前方端部に一体化した減速ギヤボックス20が枢軸不図示を介して車体側部材不図示に支持されているとともに、アウタコラム12bが位置調整機構23を介して車体側部材に支持されている。位置調整機構23は、図2に示すように、車体側部材に固定され、車幅方向に離間して車両下方に延在する一対の対向側壁部24a,24aを備えたチルトブラケット24と、図3に示すように、アウタコラム12bの車両後方側の車幅方向両側に固定され、一対の対向側壁部24a,24aに内側から摺接する一対のコラム側ブラケット25A,25Bと、図2に示すように、チルトブラケット24及びコラム側ブラケット25A,25Bに係合している締付け機構26とを備えている。締付け機構26は、チルトブラケット24の一対の対向側壁部24a,24aに設けたチルト調整用長穴不図示及びコラム側ブラケット25A,25Bの側壁部に設けたテレスコ調整用長穴32に挿通している締付けロッド26aと、締付けロッド26aのねじ側に外嵌されている、図示しない固定カムと、可動カム、調整ナットと、可動カムに固定された操作レバー26dとを備えている。減速ギヤボックス20は、アルミニウム、アルミニウム合金、マグネシウム及びマグネシウム合金の何れか1つを例えばダイキャスト成型することにより形成されており、インナコラム12aに結合する結合筒部20a1を有する車両後方側ハウジング20aと、車両後方側ハウジング20aに結合される車両前方側ハウジング20bとが結合ボルト20cにより一体化された部材であり、この内部に、電動モータ22の駆動軸に連結したウォーム不図示と、このウォームに噛合し、ステアリングシャフト11の出力軸11dに同軸に固定したウォームホイール不図示と、トーションバーの捩れ状態を磁気的に検出してアッパシャフト11aに伝達された操舵トルクを検出するトルクセンサ不図示とが収容されている。ここで、図4に示すように、減速ギヤボックス20の車両後方側ハウジング20aには、車両後方を向く面の一部に、車両後方に向けて突出する補強リブ34が形成されている。この補強リブ34は、車両後方を向く面の外周側から結合筒部20a1に向かうに従い、車両後方を向く面に結合して徐々に離間するように斜めに立ち上がり、結合筒部20a1の外周に結合する斜板34aが形成されており、この補強リブ34を備えることで、曲げ剛性が強い減速ギヤボックス20となる。また、この補強リブ34に対して車両後方位置で対向するアウタコラム12bの車両前方向端部には、切欠き凹部35が形成されている。図4及び図5に示すように、切欠き凹部35の切欠き幅Waは、補強リブ34を構成する斜板34aの幅Wbより大きく、切欠き凹部35の切欠き深さFは、斜板34aが車両後方側ハウジング20aの車両後方を向く面から最大に立ち上がっている位置までの高さTよりも大きな値に設定されている。ここで、本発明に係る減速ギヤボックスの車両後方を向く面は、減速ギヤボックス20の車両後方側ハウジング20aの車両後方を向く面に対応し、本発明に係る第1コラムがアウタコラム12bに対応している。次に、本実施形態のステアリング装置10の動作について説明する。チルトテレスコ調整を行なう前には、チルトブラケット24の一対の対向側壁部24a,24aが互いに離間する方向に締付け機構26の操作レバー26dを回動させる。これにより、一対の対向側壁部24a,24aに当接しているコラム側ブラケット25A,25Bの側壁部も互いに離間する方向に移動し、インナコラム12aの締付け状態が解除される。そして、チルト調整を行うには、締付けロッド26aをチルトブラケット24の一対の対向側壁部24a,24aに形成したチルト調整用長穴24a1の長軸方向にスライドさせながら、ステアリングコラム12全体を、減速ギヤボックス20の枢軸を回転中心として傾動させていく。また、テレスコ調整を行うには、締付けロッド26aをコラム側ブラケット25A、25Bの側壁部に形成したテレスコ調整用長穴32にスライドさせながら、アウタコラム12bをコラム軸P方向に移動させていき、ステアリングホイール13を車両前後方向の所定位置まで移動する。そして、チルト調整又はテレスコ調整が完了した後には、チルトブラケット24の一対の対向側壁部24a,24aが互いに近接する方向に締付け機構26の操作レバー26dを回動させる。これにより、一対の対向側壁部24a,24aに当接しているコラム側ブラケット25A,25Bの側壁部33も互いに近接する方向に移動し、側壁部に直交した第2固定部35,36が、アウタコラム12bの外周を押し付けていく。このため、縮径するように弾性変形したアウタコラム12bがインナコラム12aの外周に密接するので、ステアリングコラム12は、チルト調整及びテレスコ調整が不可能とされて、コラム側ブラケット25A,25B及びチルトブラケット24を介して車体側部材に固定される。そして、車両の二次衝突時に車両前方への衝撃エネルギが作用すると、アウタコラム12bはインナコラム12aに対してコラプスして、車両前方へ移動しながら衝撃エネルギを吸収する。ここで、本実施形態は、車両後方側ハウジング20aの車両後方を向く面の一部で突出する補強リブ34と、アウタコラム12bの車両前方向端部に形成した切欠き凹部35とが車両前後方向位置で対向しており、切欠き凹部35の切欠き幅Waが補強リブ34の幅Wbより大きく、切欠き凹部35の切欠き深さFが補強リブ34の最大高さTよりも大きく設定されている。このため、車両後方側ハウジング20aの車両後方を向く面の近くまでコラプスして移動したアウタコラム1bは、図6に示すように、切欠き凹部35が補強リブ34を囲み込む位置まで移動する。このように、本実施形態のステアリング装置10は、アウタコラム12bの車両前方向端部が減速ギヤボックス20の車両後方側ハウジング20aの車両後方を向く面に当接するまで移動可能な長いコラスプストロークS図2参照を有する装置となる。本実施形態のステアリング装置10によると、減速ギヤボックス20の車両後方側ハウジング20aの車両後方を向く面の一部に補強リブ34を設けているので、減速ギヤボックス20の曲げ剛性を高めることができ、ステアリング装置全体の剛性の安定化を図ることができる。また、車両後方側ハウジング20aの一部に補強リブ34を設けただけで減速ギヤボックス20の曲げ剛性を高めることができるので、ステアリング装置10の軽量化も図ることができる。また、減速ギヤボックス20の曲げ剛性を高めるために車両後方側ハウジング20aに設けた補強リブ34は、アウタコラム1bの車両前方端部に設けた切欠き凹部35に車両前後方向において対向し、車両の二次衝突時にアウタコラム1bがコラプスして車両前方に移動すると、切欠き凹部35が補強リブ34を囲み込む位置までアウタコラム1bが移動し、長いコラスプストロークSを得ることができるので、二次衝突時の衝撃吸収能力を保持することができる。したがって、本実施形態は、コラプスストロークSを減少させずに二次衝突時の衝撃吸収能力を保持し、減速ギヤボックス20の曲げ剛性を高めた構造としてステアリング装置10の剛性の安定化を図ることができる。ここで、減速ギヤボックス20の曲げ剛性を高めるために車両後方側ハウジング20aの車両後方を向く面に設ける部材は、前述した形状の補強リブ34に限るものではなく、例えば、図7aに示すように前述した補強リブ34より細尺な補強リブ36、図7bに示すように開口部37aを設けた斜板37bからなる補強リブ37、図7cに示すように互いに平行に延在する一対の細尺の斜板38a,38aからなる補強リブ38であってもよい。そして、これら補強リブ36、37、38に対応するアウタコラム12bの車両前方端部に設けた切欠き凹部は、その切欠き幅Waが補強リブの幅Wbより大きく、切欠き凹部の切欠き深さFは補強リブの最大高さTよりも大きな値に設定されているものである。なお、上記実施形態では、車両後方側ハウジング20aの車両後方を向く面に一つの補強リブ34,36~38を設けた構造としたが、本発明の要旨がこれに限定されるものではなく、車両後方側ハウジング20aの車両後方を向く面に2つ以上の補強リブを設け、それらの補強部に対応するように、アウタコラム12bの車両前方端部に複数の切欠き凹部を設ける構造としてもよい。"