少なくとも2つのグループに分けられた複数の気筒と、前記グループごとに設けられた排気マニホールドと、各グループの排気マニホールドを1つに集合させてなる排気通路と、前記排気通路に配置された触媒と、一部の排気マニホールドから排気ガスを取り出して吸気通路に再循環させるためのEGR通路を有し、同EGR通路中にEGR触媒及びEGRクーラを装備するEGR装置と、を備える内燃機関のための制御装置において、前記触媒にストイキよりもリッチな空燃比の排気ガスを供給したいという要求を取得する要求取得手段と、前記要求を取得した場合、前記EGR通路が接続された排気マニホールド内の排気空燃比をストイキ近傍或いはストイキよりもリーンにするように同排気マニホールドに接続される各気筒の空燃比を制御する第1の空燃比制御手段と、前記要求を取得した場合、前記EGR通路が接続されていない排気マニホールド内の排気空燃比をストイキよりもリッチにして前記排気通路内の排気空燃比がストイキよりもリッチになるように同排気マニホールドに接続される各気筒の空燃比を制御する第2の空燃比制御手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。前記EGR通路が接続された排気マニホールドには複数の気筒が接続され、前記第1の空燃比制御手段は、一部の気筒の空燃比はストイキよりもリッチになるように制御し、残りの気筒の空燃比はストイキよりもリーンになるように制御することを特徴とする請求項1記載の内燃機関の制御装置。上述のEGR装置はリーンバーンエンジンにも用いることができる。ところが、リーンバーンエンジンの場合、EGR装置の使用を続けているとEGRクーラに腐食が発生するという問題があった。腐食の要因について調査した結果、EGR触媒で発生するNH3が腐食に関わっていることがわかった。詳しく説明すると、リーンバーンエンジンでは、触媒に吸蔵されたNOxを還元して除去するため、定期的に排気空燃比をリッチ化することが行なわれている。このような排気空燃比のリッチ制御時には、EGR触媒には空燃比がストイキよりもリッチなガスが流入する。すると、排気ガス中のN2或いはNOxとH2或いはHCとが反応することによって多くのNH3が発生する。図7は単位時間当たりのNH3の発生量EGR触媒を通過した排気ガス中のNH3の濃度がEGR触媒に流入するガスの空燃比によってどのように変わるかを調べた結果を示すグラフである。このグラフに示すように、EGR触媒に流入するガスの空燃比がストイキよりもリッチになったとき、NH3の発生量は急増する。このようにして発生したNH3と燃料に含まれるClとが反応することで、固体のNH4Clが生成する。それが通路内に残留して高濃度の強酸水ができることで、EGRクーラの腐食を促進させるのである。本発明は、上述のような課題に鑑みてなされたもので、EGR装置付きの内燃機関に関し、EGRクーラの腐食の原因となるNH3の発生を抑えながら排気空燃比のリッチ制御を実施できるようにすることを目的とする。第1の発明は、上記の目的を達成するため、少なくとも2つのグループに分けられた複数の気筒と、前記グループごとに設けられた排気マニホールドと、各グループの排気マニホールドを1つに集合させてなる排気通路と、前記排気通路に配置された触媒と、一部の排気マニホールドから排気ガスを取り出して吸気通路に再循環させるためのEGR通路を有し、同EGR通路中にEGR触媒及びEGRクーラを装備するEGR装置と、を備える内燃機関のための制御装置において、前記触媒にストイキよりもリッチな空燃比の排気ガスを供給したいという要求を取得する要求取得手段と、前記要求を取得した場合、前記EGR通路が接続された排気マニホールド内の排気空燃比をストイキ近傍或いはストイキよりもリーンにするように同排気マニホールドに接続される各気筒の空燃比を制御する第1の空燃比制御手段と、前記要求を取得した場合、前記EGR通路が接続されていない排気マニホールド内の排気空燃比をストイキよりもリッチにして前記排気通路内の排気空燃比がストイキよりもリッチになるように同排気マニホールドに接続される各気筒の空燃比を制御する第2の空燃比制御手段と、を備えることを特徴としている。第2の発明は、第1の発明において、前記EGR通路が接続された排気マニホールドには複数の気筒が接続され、前記第1の空燃比制御手段は、一部の気筒の空燃比はストイキよりもリッチになるように制御し、残りの気筒の空燃比はストイキよりもリーンになるように制御することを特徴としている。第1の発明によれば、触媒にストイキよりもリッチな空燃比の排気ガスを供給したいという要求がある場合には、触媒に通じる排気通路内の排気空燃比はストイキよりもリッチにしながら、EGR通路が接続された排気マニホールド内の排気空燃比はストイキ近傍或いはストイキよりもリーンにすることができる。これにより、EGR触媒に流入する排気ガスの空燃比がストイキよりリッチになることは避けられ、EGRクーラの腐食の原因となるNH3の発生は抑制される。第2の発明によれば、EGR触媒にはストイキよりもリッチな空燃比の排気ガスとリーンな空燃比の排気ガスとが混合したものが流れ込むようになるので、EGR触媒での発熱反応が激しくなる。これにより、EGR触媒の床温が上昇してNH3の発生はさらに抑制される。実施の形態1.以下、本発明の実施の形態1について図を参照して説明する。本発明の実施の形態1の制御装置が適用される内燃機関は、リーンバーン運転が可能な火花点火式のガソリンエンジンである。また、ツインエントリー型のターボ過給機を備えた過給機付きエンジンである。さらに、排気ガスの一部を吸気側に再循環させることのできるEGR装置付のエンジンでもある。図1は、本発明の実施の形態1の制御装置が適用される内燃機関の構成を示す概略図である。本実施の形態にかかる内燃機関は、そのエンジン本体2に4つの気筒を備えている。エンジン本体2が備える4つの気筒は、第1気筒1及び第4気筒4からなる気筒グループと、第2気筒2及び第3気筒3からなる気筒グループとに分けられている。排気マニホールドは気筒のグループごとに備えられている。第1気筒及び第4気筒のグループには排気マニホールド22が接続され、第2気筒及び第3気筒のグループには排気マニホールド24が接続されている。2つの排気マニホールド22、24はターボ過給機4のタービン8に接続され、タービン8において1つに集合させられている。タービン8の出口側には排気通路20が接続されている。排気通路20の途中には触媒26が設けられている。一方、吸気通路10にはターボ過給機4のコンプレッサ6が配置されている。吸気通路10におけるコンプレッサ6の下流にはインタクーラ18が取り付けられ、さらにその下流にはスロットル16が配置されている。吸気通路10におけるスロットル16の下流には吸気マニホールド14が設けられ、吸気マニホールド14はエンジン本体2の各気筒に接続されている。本実施の形態にかかる内燃機関は、排気系から吸気系へ排気ガスを再循環させるEGR装置30を搭載している。EGR装置30は、第2気筒及び第3気筒のグループの排気マニホールド24と吸気マニホールド14とを接続するEGR通路32と、EGR通路32に配置されるEGR弁34、EGRクーラ36及びEGR触媒38とよって構成されている。EGR弁34は最も吸気マニホールド14に近い位置に配置され、EGR触媒38は排気マニホールド24に近い位置に配置されている。EGRクーラ36は、EGR弁34とEGR触媒38の間に配置されている。本実施の形態にかかる内燃機関は、その運転を図示しないECUElectronicControlUnitによって制御される。ECUは、内燃機関のリーンバーン運転の実施中に定期的に空燃比のリッチ制御を実施する。リッチ制御は、リーンバーン運転中に触媒26に吸蔵されたNOxを還元して除去するための処理いわゆるリッチスパイクや、触媒26に付着した硫黄成分を除去するための処理いわゆるSパージで行われる空燃比制御であって、触媒26に供給される排気ガスの空燃比がストイキよりもリッチになるように各気筒の空燃比が制御される。従来行われているリッチ制御では、全ての気筒の空燃比が一律にリッチ化されていた。しかし、本実施の形態にかかるリッチ制御では、気筒グループごとに次のような空燃比制御が実施される。図2は、本実施の形態にて実行されるリッチ制御の内容を示すフローチャートである。最初のステップS11では、触媒26にリッチガス空燃比がストイキよりもリッチな排気ガスを供給したいという要求の有無が判定される。この判定は、従来のリッチ制御の実施時にも行われている判定であって、具体的には、リッチスパイクやSパージの実施条件が満たされたかどうかが判定される。ステップS11の判定結果が肯定になった場合、ステップS12の処理が実施される。このステップで行われる内容が、本実施の形態にかかるリッチ制御の内容にあたる。このステップでは、第2気筒及び第3気筒のグループはその空燃比をストイキに制御し、第1気筒及び第4気筒のグループはその空燃比をストイキよりも強くリッチに制御することが行われる。第2気筒及び第3気筒のグループは排気マニホールド24がEGR通路32に接続されている気筒グループである。このグループの排気空燃比はリッチ化せずにストイキに止めることで、EGR触媒38にリッチガスが流入するのを避けることができる。また、第1気筒及び第4気筒のグループの排気マニホールド22はEGR通路32に接続されていないので、空燃比を大きくリッチ化したとしてもEGR触媒38にリッチガスが流れることはない。ステップS12で行われる処理の内容は、図3により詳しく示されている。図3は、本実施の形態にて実行されるリッチ制御時の空燃比プロファイルを示す図である。図3の最上段には第2気筒及び第3気筒から排出される排気ガスの空燃比のプロファイルが示されている。中段には第1気筒及び第4気筒から排出される排気ガスの空燃比のプロファイルが示されている。そして、最下段には触媒26に流入する排気ガスの空燃比のプロファイルが示されている。また、図中にはリッチ制御時の目標空燃比がストイキと対比して示されている。この図に示すように、第2気筒及び第3気筒に関しては、それらから排出される排気ガスの空燃比がストイキになるように空燃比制御が実施される。一方、第1気筒及び第4気筒に関しては、それらから排出される排気ガスの空燃比がリッチ制御時の目標空燃比よりもさらにリッチになるように空燃比制御が実施される。より詳しくは、2つの排気マニホールド22、24内の排気ガスが混合した後の空燃比、すなわち、触媒26に流入する排気ガスの空燃比がリッチ制御時の目標空燃比に一致するように、第1気筒及び第4気筒の空燃比制御が行われる。このような内容のリッチ制御によれば、触媒26にはストイキよりもリッチな空燃比の排気ガスを供給しながら、EGR触媒38に流入する排気ガスの空燃比がストイキよりリッチになることを回避することができる。図7のグラフに示す排気空燃比とNH3の発生量との関係からわかるように、EGR触媒38に流入する排気ガスの空燃比がストイキ近傍或いはストイキよりもリーンであれば、NH3の発生量は低く抑えることができる。したがって、本実施の形態によれば、リッチスパイクやSパージといったリッチ制御の本来の目的を達成しながら、EGRクーラ36の腐食の原因となるNH3がEGR触媒38で発生するのを抑制することができる。実施の形態2.次に、本発明の実施の形態2について図を参照して説明する。本発明の実施の形態2の制御装置は、実施の形態1の場合と同様、図1に示す構成の内燃機関に適用される。本実施の形態と実施の形態1との相違は、制御装置としてのECUの機能、より詳しくは、リーンバーン運転中に実施されるリッチ制御の内容に相違がある。本実施の形態にて実行されるリッチ制御の内容は図4のフローチャートによって示される。最初のステップS21では、触媒26にリッチガスを供給したいという要求の有無が判定される。この判定の結果が肯定になった場合、ステップS22の処理が実施される。このステップでは、第2気筒の空燃比はストイキよりもややリッチに制御し、第3気筒の空燃比はストイキよりもややリーンに制御し、そして、第1気筒及び第4気筒のグループはその空燃比をストイキよりも強くリッチに制御することが行われる。ステップS22で行われる処理の内容は、図5により詳しく示されている。図5は、本実施の形態にて実行されるリッチ制御時の空燃比プロファイルを示す図である。図5の最上段には第2気筒から排出される排気ガスの空燃比のプロファイルが示され、次段には第3気筒から排出される排気ガスの空燃比のプロファイルが示されている。第3段には第1気筒及び第4気筒から排出される排気ガスの空燃比のプロファイルが示されている。そして、最下段には触媒26に流入する排気ガスの空燃比のプロファイルが示されている。また、図中にはリッチ制御時の目標空燃比がストイキと対比して示されている。この図に示すように、第2気筒及び第3気筒に関しては、その一方から排出される排気ガスの空燃比はストイキよりもリッチにし、もう一方から排出される排気ガスの空燃比はストイキよりもリーンにしつつ、両者を平均したものがほぼストイキになるように空燃比制御が実施される。これに対して、第1気筒及び第4気筒に関しては、それらから排出される排気ガスの空燃比がリッチ制御時の目標空燃比よりもさらにリッチになるように空燃比制御が実施される。より詳しくは、2つの排気マニホールド22、24内の排気ガスが混合した後の空燃比、すなわち、触媒26に流入する排気ガスの空燃比がリッチ制御時の目標空燃比に一致するように、第1気筒及び第4気筒の空燃比制御が行われる。このような内容のリッチ制御によれば、第2気筒及び第3気筒が接続される排気マニホールド24内にはストイキよりもややリッチな排気ガスとストイキよりもややリーンな排気ガスとが交互に排出され、それらが混合したものがEGR通路32を通ってEGR触媒38に流入するようになる。EGR触媒38に流入する排気ガスの空燃比は、第2気筒から排出される排気ガスの空燃比と第3気筒から排出される排気ガスの空燃比とを平均したものとなり、それはほぼストイキであることから、EGR触媒38でのNH3の発生量は低く抑えられる。さらに、本実施の形態の場合、EGR触媒38に流入する排気ガスはリッチガスとリーンガスとの混合ガスであることから、実施の形態1の場合に比較して、排気ガスには多くの未燃HCと酸素とが含まれている。このため、EGR触媒38で起きる発熱反応は激しくなり、EGR触媒38の床温は上昇する。図6は単位時間当たりのNH3の発生量EGR触媒を通過した排気ガス中のNH3の濃度がEGR触媒38の床温によってどのように変わるかを調べた結果を示すグラフである。このグラフに示すように、NH3が多く発生するのは300°Cから700°Cにかけての温度域であり、それよりも高温であればNH3の発生量は低く抑えられる。したがって、本実施の形態によれば、EGR触媒38上での発熱反応を促してEGR触媒38の床温を上昇させることでNH3の発生をさらに抑制することができる。つまり、本実施の形態によれば、リッチスパイクやSパージといったリッチ制御の本来の目的を達成しながら、EGRクーラ36の腐食の原因となるNH3がEGR触媒38で発生するのをさらに抑制することができる。その他.本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。例えば、次のように変形して実施することもできる。実施の形態1において、リッチ制御時の第2気筒及び第3気筒の空燃比はストイキよりリーンであってもよい。例えば、第2気筒及び第3気筒に関しては、リーンバーン運転時の空燃比をそのまま維持するようにしてもよい。ただし、触媒流入ガスの排気空燃比をリッチ制御時の目標空燃比にするためには、第2気筒及び第3気筒の空燃比をよりリーンにするほど、第1気筒及び第4気筒の空燃比はよりリッチにしなければならない。その場合、空燃比を過度にリッチ化してしまうと燃焼限界を超えることになって失火が生じてしまう。したがって、第2気筒及び第3気筒が採りうる空燃比には、リッチ制御時の目標空燃比と第1気筒及び第4気筒の燃焼限界空燃比とから決まるリーン限界が存在する。そのリーン限界からストイキまでの範囲内であれば、リッチ制御時の第2気筒及び第3気筒の空燃比は任意に設定することできる。実施の形態2において、第2気筒の空燃比と第3気筒の空燃比とを平均したものがストイキよりリーンになっていてもよい。ただし、EGR触媒38において発熱反応を起こし、それによりEGR触媒38の床温を上昇させたいのであれば、第2気筒か第3気筒の何れか一方の空燃比はストイキよりリッチであることが望ましい。また、第2気筒と第3気筒のうち空燃比をリッチにする気筒に関しては、第2気筒と第3気筒の空燃比を平均したものがストイキよりもリーンになっている限り、燃焼限界ぎりぎりまでリッチにすることができる。また、図1に示す内燃機関はツインエントリー型のターボ過給機を備えた過給機付きエンジンであるが、本発明は自然吸気型のエンジンにも適用することができる。また、本発明は火花点火式のガソリンエンジンのみならず、ディーゼルエンジンにも適用することができる。2エンジン本体4ターボ過給機10吸気通路14吸気マニホールド16スロットル18インタクーラ20排気通路22排気マニホールド1、4側24排気マニホールド2、3側26触媒30EGR装置32EGR通路34EGR弁36EGRクーラ38EGR触媒