"エンジンの排気経路に配置された熱交換器と、前記エンジンにラジエータで冷却された冷却液を循環させる循環ポンプと、前記エンジンから流出した冷却液を前記ラジエータへ流通させるラジエータ経路と、前記エンジンから流出した冷却液を前記熱交換器へ流通させる熱交換器経路と、前記熱交換器経路と並列接続された並列経路と、前記並列経路に設けられ、前記循環ポンプに比べて吐出能力が小さく、電動アクチュエータにより作動するサブポンプと、前記ラジエータ経路および前記熱交換器経路の少なくとも一方の流量を調整するとともに、前記並列経路を開閉する三方弁と、を備え、前記エンジンの停止に伴い前記循環ポンプが停止した時に、前記並列経路を開くよう前記三方弁を作動させるとともに、前記サブポンプを所定時間だけ作動させることを特徴とするエンジン冷却液循環システム。前記サブポンプの作動時には、前記ラジエータ経路、前記熱交換器経路および前記並列経路の全てが連通するように前記三方弁を作動させることを特徴とする請求項1に記載のエンジン冷却液循環システム。前記三方弁を駆動させる電動アクチュエータに、前記サブポンプの電動アクチュエータを兼用させたことを特徴とする請求項1または2に記載のエンジン冷却液循環システム。前記排気経路のうち、前記熱交換器が設けられていない部分のエンジン停止時の温度に応じて、前記所定時間を可変設定することを特徴とする請求項1~3のいずれか1つに記載のエンジン冷却液循環システム。前記エンジンを停止させた後、前記所定時間が経過するまでは、前記ラジエータに送風する電動ファンを継続して作動させることを特徴とする請求項1~4のいずれか1つに記載のエンジン冷却液循環システム。ここで、エンジン作動時のEGR配管は、排気で加熱されて高温例えば600~700°Cになっており、エンジンを停止させた直後では未だ高温のままである。したがって、上述の如くエンジン停止にともない循環ポンプを停止させると、EGRクーラ内部で停留している冷却液が、EGR配管の余熱で加熱され続けて、煮沸例えば核煮沸するに至る場合がある。そして、このような煮沸が生じると冷却液の劣化が生じ、冷却液の凝固点温度が高くなって凍結しやすくなる、といった問題が生じる。この問題は、EGRクーラに限らず他の熱交換器でも同様に生じうる。すなわち、排気経路を構成するエキゾーストマニホールドエキマニや、エキマニ下流に接続される排気管、EGR配管等、排気で高温になっている配管以下、これらを高温排気管と総称するに設けられた熱交換器であれば、その熱交換器内部で停留した冷却液は煮沸して劣化する。例えば、排気管に配置された過給器のタービン部分を冷却液で冷却する熱交換器T/Cクーラ、EGR配管に設けられてEGRガスの流量を調整するEGRバルブを冷却液で冷却する熱交換器EGRバルブ冷却部が挙げられる。なお、エンジンのシリンダブロックやシリンダヘッドは、その全体が冷却液により冷却されているので、高温排気管のような高温例えば600~700°Cにはならない。そのため、エンジンのウォータジャケット内で停留する冷却液については、エンジン停止後に加熱される度合いが小さく、上述した煮沸劣化の問題は顕著にならない。要するに、近年のエンジンシステムでは高温排気管に各種熱交換器が配置される技術が普及してきており、この技術普及に伴い、冷却液の煮沸劣化の問題が新たに生じるようになったことを、本発明者は見出した。本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、冷却液の煮沸劣化を抑制できるエンジン冷却液循環システムを提供することにある。以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。請求項1記載の発明では、エンジンの排気経路に配置された熱交換器と、前記エンジンにラジエータで冷却された冷却液を循環させる循環ポンプと、前記エンジンから流出した冷却液を前記ラジエータへ流通させるラジエータ経路と、前記エンジンから流出した冷却液を前記熱交換器へ流通させる熱交換器経路と、前記熱交換器経路と並列接続された並列経路と、前記並列経路に設けられ、前記循環ポンプに比べて吐出能力が小さく、電動アクチュエータにより作動するサブポンプと、前記ラジエータ経路および前記熱交換器経路の少なくとも一方の流量を調整するとともに、前記並列経路を開閉する三方弁と、を備え、前記エンジンの停止に伴い前記循環ポンプが停止した時に、前記並列経路を開くよう前記三方弁を作動させるとともに、前記サブポンプを所定時間だけ作動させることを特徴とする。上記発明によれば、エンジン停止に伴い循環ポンプが停止しても、電動式のサブポンプを所定時間例えば数秒~数十秒だけ作動させるので、熱交換器の内部の冷却液を外部に押し退けるよう冷却液を移動させることができる。そのため、エンジン停止直後における熱交換器内部での冷却液の停留が抑制される。よって、排気経路を構成する部材先述した高温排気管に相当により冷却液が加熱されて煮沸するおそれを抑制でき、冷却液の煮沸劣化を抑制できる。なお、上記発明にかかる循環ポンプに電動式のポンプを採用した場合、上記発明に反してエンジン停止後も循環ポンプを作動できるようになる。この場合には上述した煮沸劣化の問題は回避できる。しかしながら、循環ポンプは、エンジン作動時にエンジンおよび熱交換器へ冷却液を十分に循環できる吐出能力例えば70~80L/minに設定することを要する。そのため、エンジン停止後に循環ポンプを作動させることは、熱交換器の内部の冷却液を外部に押し退ける目的からすると、過剰に冷却液を移動させることになり、消費電力の無駄である。ちなみに、電動式の循環ポンプをデューティ制御して低回転で作動させるには限界があり、最小デューティ例えば40で作動させたとしても消費電力の無駄は避けられない。この点を鑑みた上記発明では、循環ポンプに比べて小さい吐出能力例えば7~8L/minのサブポンプを用いて、エンジン停止後の冷却液移動を実施するので、循環ポンプに電動式のポンプを採用した場合であっても、上述した消費電力の無駄を解消しつつ煮沸劣化を抑制できる。ところで、上記発明に反して熱交換器経路にサブポンプを設けた場合、エンジン作動時サブポンプ停止時において、サブポンプが冷却液流通の妨げとなり、冷却液の圧力損失が大きくなる。この点を鑑みた上記発明では、熱交換器経路と並列接続された並列経路にサブポンプを設けるので、エンジン作動時にサブポンプが圧力損失を招くことを回避できる。さらに上記発明では、ラジエータ経路および熱交換器経路の少なくとも一方の流量を調整する機能と、並列経路を開閉する機能とを、1つの三方弁で実現させるので、各々の機能に対してバルブを設ける場合に比べて部品点数の低減を図ることができる。請求項2記載の発明では、前記サブポンプの作動時には、前記ラジエータ経路、前記熱交換器経路および前記並列経路の全てが連通するように前記三方弁を作動させることを特徴とする。上記発明に反し、ラジエータ経路、熱交換器経路および並列経路の連通を一部閉鎖した状態でサブポンプを作動させると、冷却液の圧力損失が大きくなる。この点を鑑みた上記発明によれば、全てを連通させた状態でサブポンプを作動させるので、圧力損失の低減を図ることができる。よって、サブポンプに要求される吐出能力を低減して小型化を図ることができるとともに、サブポンプの作動に要する消費電力を低減できる。請求項3記載の発明では、前記三方弁を駆動させる電動アクチュエータに、前記サブポンプの電動アクチュエータを兼用させたことを特徴とする。ここで、熱交換器の内部の冷却液を外部に押し退ける目的からすると、サブポンプの電動アクチュエータポンプモータは、冷却液の流れを制御する三方弁の電動アクチュエータバルブモータ並みに小さいもので十分である。そこで上記発明では、バルブモータにポンプモータを兼用させるので、電動アクチュエータの数を削減できる。請求項4記載の発明では、前記排気経路のうち、前記熱交換器が設けられていない部分のエンジン停止時の温度に応じて、前記所定時間を可変設定することを特徴とする。排気経路を構成するエキマニ、排気管、EGR配管等の先述した高温排気管から熱交換器への伝熱により煮沸の問題が生じることは先述した通りであり、これらの高温排気管のエンジン停止時の温度が低ければ、サブポンプを作動させる時間所定時間を短くして省電力化を図ることが望ましい。この点を鑑みた上記発明では、排気経路のうち熱交換器が設けられていない部分のエンジン停止時の温度に応じて所定時間を可変設定するので、上述した省電力化を図ることができる。請求項5記載の発明では、前記エンジンを停止させた後、前記所定時間が経過するまでは、前記ラジエータに送風する電動ファンを継続して作動させることを特徴とする。上記発明によれば、エンジン停止後に熱交換器へ流入させる冷却液の温度を、伝導ファンの継続作動により少しでも低下できるので、上述した煮沸の回避を促進できる。以下、本発明を具体化した各実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。第1実施形態図1は、本実施形態にかかるエンジン冷却液循環システムを示す図である。循環ポンプ10から吐出される冷却液は、エンジン20に設けられたウォータジャケットのうち、エンジン20のシリンダ部21aおよびヘッド部21bを流通する。そして、ヘッド部21bから流出した冷却液は、後に詳述する三方弁30を通じてラジエータ40へ流入し、ラジエータ40で外気と熱交換することにより冷却された後、循環ポンプ10に戻る。要するに、循環ポンプ10→シリンダ部21a→ヘッド部21b→三方弁30→ラジエータ40→循環ポンプ10の順に流れて循環する。ラジエータ40の下流には、設定温度例えば85°C以下で開弁するサーモスタット41が設けられている。そのため、エンジン20の暖機運転時にはサーモスタット41が開弁し、ラジエータ40をバイパスするバイパス経路42を冷却液は循環する。これにより、冷却液の温度上昇が促進されるので、シリンダ部21aおよびヘッド部21bの温度上昇が促進され、暖機運転の早期完了が図られる。エンジン20の排気管22には、排気の一部をEGRガスとして吸気側へ還流させるEGR配管23が接続されており、このEGR配管23には、EGRガスを冷却液と熱交換させて冷却するEGRクーラ51、およびEGRガスの流量を調整するEGRバルブ52が備えられている。EGRバルブ52には冷却液を流通させるジャケット53が設けられており、このジャケット53を流通する冷却液と熱交換してEGRバルブ52は冷却される。図1のエンジン20は、吸気を圧縮する過給器を備えている。過給器は、排気管22に位置するタービン54、および吸気管に位置するコンプレッサ図示せずを備えた回転体タービンコンプレッサを備える。このタービンコンプレッサには冷却液を流通させるジャケット55が設けられており、このジャケット55を流通する冷却液と熱交換してタービンコンプレッサは冷却される。要するに、上述したEGRクーラ51、ジャケット53,55は、エンジン冷却用の冷却液を熱交換媒体として利用するエンジンの排気経路に配置された熱交換器に相当する。また、排気管22およびEGR配管23は、排気経路を構成する部材高温排気管に相当する。さらにこの冷却液は、車室内へ送風される空調風と熱交換して加熱するヒータコア56熱交換器の熱交換媒体としても利用されている。ヘッド部21bから流出した冷却液は、ラジエータ40へ流れるメイン経路24ラジエータ経路と、各種熱交換器51,53,55,56へ流れるサブ経路25熱交換器経路に分岐して流れる。つまり、各種熱交換器51,53,55,56は、冷却液の循環経路においてエンジン20と並列に配置されていると言える。また、サブ経路25は高流量経路25aおよび低流量経路25bに分岐して流れる。高流量経路25aを循環する冷却液の流量例えば10L/minは、低流量経路25bの循環流量例えば1L/minよりも多くなるように設定されている。高流量経路25aにはEGRクーラ51およびヒータコア56が直列に配置され、低流量経路25bにはEGRバルブ52のジャケット53とタービン54のジャケット55が直列に配置されている。つまり、EGRクーラ51およびヒータコア56は、冷却液の循環経路においてジャケット53,55と並列に配置されていると言える。さらにメイン経路24には、サブ経路25とは別にポンプ経路26並列経路が接続されており、このポンプ経路26にはサブポンプ60が設けられている。ポンプ経路26はサブ経路25に並列接続されている。循環ポンプ10の吐出能力が70~80L/minであるのに対し、サブポンプ60の吐出能力は7~8L/minに設定されている。また、循環ポンプ10がエンジン20の駆動力により回転作動する機械式であるのに対し、サブポンプ60はモータ61電動アクチュエータにより回転作動する電気式である。先述した三方弁30は、メイン経路24のうちラジエータ40の上流側部分に設けられており、ラジエータ40およびバイパス経路42へ流れる冷却液の流量Va、サブ経路25へ流れる冷却液の流量Vbの割合を調整するとともに、ヘッド部21bからの流出経路27およびメイン経路24に対するポンプ経路26の連通状態を制御する。なお、三方弁30の弁体を作動させるモータ31電動アクチュエータおよびサブポンプ60のモータ61は、電子制御装置ECU70により制御される。次に、ECU70制御手段による、三方弁30およびサブポンプ60の制御の手順について、図2を用いて説明する。図2は、エンジン20を冷間始動させる時の暖機運転を想定した、各種変化を示すタイムチャートであり、先ず、図2のt1時点においてエンジン20を始動させると、冷却液温度Twが暖機目標温度よりも低いことに起因して、三方弁30を図2aの状態に制御して、メイン経路24およびポンプ経路26を閉じる。これにより、サブ経路25に冷却液が流れるとともに、Va=0、Vc=0になる。その後、冷却液温度Twが暖機目標温度にまで上昇したt2時点で、三方弁30を図2bの状態に制御して、ポンプ経路26を閉じたままメイン経路24を開ける。これにより、メイン経路24およびサブ経路25に冷却液が流れるとともに、Vc=0になる。その後、t3時点でエンジン20を停止させているが、循環ポンプ10は機械式であるため、エンジン始動のt1時点からt3時点までの間は、エンジン20の回転速度に応じた吐出流量で作動する。また、t2時点以降においては、サーモスタット41の働きにより、冷却液温度Twは設定温度例えば85°Cに近い値で調整される。一方、電動式のサブポンプ60については、エンジン作動期間t1~t3は停止させておき、エンジン停止のt3時点から所定時間例えば数秒~数十秒が経過するまでの期間t3~t4だけ作動させる。この時、三方弁30を図2cの状態に制御して、メイン経路24およびポンプ経路26を開ける。これにより、流出経路27およびメイン経路24内の冷却液がポンプ経路26に流入し、その流入分だけ、ポンプ経路26、高流量経路25aおよび低流量経路25b内の冷却液が下流側へ押し出されることになる。換言すれば、EGRクーラ51、ジャケット53,55およびヒータコア56の内部の冷却液は、サブポンプ60が吐出した分だけ外部に押し退けられるよう移動する。なお、サブポンプ60を作動させる所定時間t3~t4は、高流量経路25aおよび低流量経路25b内部の全ての冷却液が、経路25a,25bの外部に押し退けられるのに必要な最小長さに設定することが望ましい。或いは、ラジエータ40内部の冷却液がEGRクーラ51およびジャケット53,55に達することになる最小長さに設定することが望ましい。以上により、本実施形態によれば、電動式のサブポンプ60を備え、エンジン停止から所定時間が経過するまではサブポンプ60を作動させて、EGRクーラ51およびジャケット53,55の内部の冷却液を外部に押し退けるよう冷却液を移動させる。そのため、エンジン停止直後において、EGRクーラ51およびジャケット53,55の内部で冷却液が停留することを回避できる。よって、排気管22およびEGR配管23の余熱により、EGRクーラ51およびジャケット53,55の内部の冷却液が加熱されて煮沸するおそれを抑制できる。ここで、冷却液には所定の有機物が含まれており、これにより冷却液の凝固点温度が下げられて凍結を防止するように機能している。しかし、冷却液が煮沸すると前記有機物が分離または酸化劣化して、オーバーヒート防止や凍結防止の機能が低下してしまう。これに対し本実施形態によれば、上述の如く煮沸するおそれが抑制されるので、凍結防止の機能低下を回避できる。第2実施形態上記第1実施形態では、サブポンプ60のモータ61ポンプモータと三方弁30のモータ31バルブモータとを別々に備えているのに対し、図3に示す本実施形態では、三方弁30エンジン側バルブに相当のモータ80に、サブポンプ60のモータを兼用させている。具体的には、図3aに示すように、モータ80の作動時には常時回転するギア80a,80b,Gaと、三方弁30の弁体32を回転させるギアGbと、サブポンプ60のインペラ62を回転させるギアGcと、ギアGaの位置を変化させるアクチュエータ電磁ピン81およびスプリング82と、を備える。なお、図3bcは、図3aのA矢視図である。そして、エンジン動作時には、図3bに示すように、ギアGaをギアGbに噛み合せるよう電磁ピン81を作動させる。図3の例では、スプリング82の弾性力に抗して電磁ピン81を押し出し作動させて両ギアGa,Gbを噛み合わせる。これにより、弁体32がモータ80により回転可能な状態となり、上記第1実施形態と同様にしてECU70により三方弁30の作動が制御される。一方、エンジン停止時には、図3cに示すように、ギアGaをギアGcに噛み合せるよう、アクチュエータ81,82を作動させる。図3の例では、電磁ピン81を引っ込み作動させてスプリング82の弾性力により両ギアGa,Gcを噛み合わせる。これにより、インペラ62がモータ80により回転可能な状態となり、上記第1実施形態と同様にしてECU70によりサブポンプ60の作動が制御される。ここで、エンジン動作時にはサブポンプ60を作動させる必要がない。また、エンジン停止後には三方弁30を作動させる必要がない。また、EGRクーラ51等の内部から冷却液を押し退ける目的からすると、ポンプモータはバルブモータ並みに小さいもので十分である。これらの点を鑑み、本実施形態では、バルブモータをポンプモータに兼用させており、本実施形態によっても上記第1実施形態と同様にサブポンプ60および三方弁30を制御でき、かつ、モータ数の削減を図ることができる。第3実施形態本実施形態は、サブポンプ60および三方弁30を設ける位置についての変形例である。すなわち、上記第1実施形態では、サブポンプ60および三方弁30を、エンジン20の下流側かつラジエータ40の上流側換言すれば循環ポンプ10の吐出側に配置している。これに対し、図4に示すように、サブポンプ60および三方弁30を、エンジン20の上流側かつラジエータ40の下流側換言すれば循環ポンプ10の吸入側に配置してもよい。また、図4の例ではサブポンプ60と三方弁30を並列に接続させているが、図5に示すように、サブポンプ60と三方弁30を直列に接続させてもよい。なお、サブポンプ60および三方弁30を循環ポンプ10の吐出側に配置した図1の場合においても、サブポンプ60と三方弁30を直列に接続させるようにしてもよい。なお、図4および図5の如くエンジン20の下流側にサブポンプ60および三方弁30を配置する場合には、メイン経路24の流量を調整する調整弁63をも設けることが望ましい。また、図1中の一点鎖線30Aに示すように、サブ経路25へ流れる冷却液の流量Vbを制御する三方弁30Aを設けてもよい。また、流量Vbを制御する三方弁30Aと、流量Vaを制御する三方弁30の両方を設けてもよいし、いずれか一方を設けるようにしてもよい。ここで、流量Vbは流量Vaよりも少ない値に設定されているので、サブ経路25の配管径はメイン経路24の配管径よりも小さく設定されている。したがって、三方弁30Aには三方弁30よりも小型の三方弁が採用されている。この点を鑑みて、上記第2実施形態の如く三方弁のモータにサブポンプ60のモータを兼用させる場合には、小型の三方弁30A熱交換器側バルブに相当のモータを兼用させた方が、三方弁30エンジン側バルブに相当のモータを兼用させる場合に比べて、サブポンプ60を作動させる際の消費電力を少なくできる。他の実施形態上記各実施形態では、エンジン20の駆動力により回転作動する機械式のポンプを循環ポンプ10として採用しているが、電動アクチュエータにより回転作動する電気式のポンプを採用してもよい。この場合には、エンジン停止のt3時点で電気式の循環ポンプ10の作動を停止させるよう制御することを要する。そして、エンジン停止から所定時間が経過するまでの期間t3~t4にサブポンプ60を作動させる。上記各実施形態では、エンジン停止後にサブポンプ60を作動させる所定時間t3~t4を固定した時間に設定しているが、エンジン停止時の温度に応じて可変設定してもよい。例えば、排気管22、EGR配管23およびエキマニ等、排気経路を構成する部材のうち、熱交換器51,53,55が設けられていない部分のエンジン停止時の温度を推定し、その推定温度が低いほど所定時間t3~t4を短くする。なお、前記推定温度は、温度センサにより検出された排ガス温度や、排気浄化装置触媒の温度、冷却液温度、或いはこれらの温度の履歴に基づき推定すればよい。これによれば、必要以上にサブポンプ60を作動させることを回避でき、省電力化を図ることができる。上記各実施形態では、ラジエータ40に外気を送風する電動ファン40a図1参照をエンジン運転時に作動させ、その後、エンジン20を停止させたt3時点で電動ファン40aを停止させることを想定しているが、エンジン停止から所定時間が経過するt4時点までは、電動ファン40aの作動を継続させて、上述した煮沸の回避を促進させるようにしてもよい。"