原動機の動力を伝達し且つ潤滑油によって潤滑される動力伝達部材を収容するケースと、該ケースの外周壁部の上部に形成され、該ケースの外部と該ケースの内壁面および前記動力伝達部材の間の環状空間とを連通させる連通穴と、該連通穴に設けられ、該連通穴から該ケース内の気体を該ケースの外部に導出することにより該ケース内の圧力上昇を抑制するブリーザ装置とを有する車両用動力伝達装置であって、前記ケース内の前記環状空間の上部において前記連通穴の内側開口から周方向に所定距離を隔てて配置された潤滑油流入口が設けられていることを特徴とする車両用動力伝達装置。前記ケースの外周壁部の前記連通穴の内側開口と前記潤滑油流入口との間から前記動力伝達部材の外周側へ向かって突き出して前記環状空間の一部を遮る板状突部が設けられ、前記潤滑油流入口から流入された潤滑油は、該板状突部の受け面に沿って流下させられることを特徴とする請求項1の車両用動力伝達装置。周方向において前記板状突部の前記連通穴から離れた側に設けられ、前記動力伝達部材の外周側から前記ケースの内周壁の上部へ突き出し、前記動力伝達部材の外周面との間に前記潤滑油流入口から流入させられる潤滑油を受けて該潤滑油を一時的に貯留する受け突部と、該受け突部の受け面と前記動力伝達部材の外周面との間に開口した潤滑油流出口とを、さらに備える請求項2の車両用動力伝達装置。前記潤滑油流入口から流入させられる潤滑油は、前記ケース内の前記動力伝達部材を潤滑する潤滑油の一部である請求項1乃至3のいずれか1の車両用動力伝達装置。オイルポンプから圧送される作動油を、該作動油の一部を逃すことで調圧するリリーフ型調圧弁を含む油圧回路が備えられており、前記潤滑油流入口から流入させられる潤滑油は、前記リリーフ型調圧弁から排出されるリリーフオイルであることを特徴とする請求項1乃至3のいずれか1の車両用動力伝達装置。しかしながら、上記のような車両用動力伝達装置において、図10に示すように、突状障壁110dは、環状空間120の一部をラビリンス状に遮って到達距離を長くするものに過ぎないので、上記気泡が矢印A1方向および矢印A2方向から発生し続けると、その気泡がケース110の連通穴110cに到達する。そのため、温度上昇に伴ってケース110内の空気が膨張してブリーザ装置130からそのケース110内の空気が放出されると、その空気と共に上記気泡すなわち潤滑油もケース110の外部に漏れ出てしまうという問題があった。図10に示す二点鎖線の矢印は、上記気泡がケース110の連通穴110cに入る様子を仮想的に示すものである。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、潤滑油が攪拌されることによって発生した気泡がケースの連通穴に入ることを防止する車両用動力伝達装置を提供することにある。かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、原動機の動力を伝達し且つ潤滑油によって潤滑される動力伝達部材を収容するケースと、そのケースの外周壁部の上部に形成され、そのケースの外部とそのケースの内壁面および前記動力伝達部材の間の環状空間とを連通させる連通穴と、その連通穴に設けられ、その連通穴からそのケース内の気体をそのケースの外部に導出することによりそのケース内の圧力上昇を抑制するブリーザ装置とを有する車両用動力伝達装置であって、前記ケース内の前記環状空間の上部において前記連通穴の内側開口から周方向に所定距離を隔てて配置された潤滑油流入口が設けられていることにある。本発明の車両用動力伝達装置によれば、前記ケース内の前記環状空間の上部において前記連通穴の内側開口から周方向に所定距離を隔てて配置された潤滑油流入口が設けられている。このため、前記潤滑油流入口から流入された潤滑油が前記ケース内の前記環状空間の上部における前記連通穴の内周開口から周方向に所定距離を隔てた位置から前記動力伝達部材の外周面に流れ落ちるので、潤滑油が攪拌されることによって発生した気泡が前記環状空間の前記連通穴側に入り込もうとすると、その気泡が前記潤滑油流入口から流入された潤滑油に当たりその気泡が消える。これによって、潤滑油が攪拌されることによって発生した気泡の量が減少するので前記潤滑油流入口から流入された潤滑油によって気泡が前記ケースの前記連通穴に入ることが防止される。ここで、好適には、前記ケースの外周壁部の前記連通穴の内側開口と前記潤滑油流入口との間から前記動力伝達部材の外周側へ向かって突き出して前記環状空間の一部を遮る板状突部が設けられ、前記潤滑油流入口から流入された潤滑油は、その板状突部の受け面に沿って流下させられる。このため、前記潤滑油流入口から流入された潤滑油が前記板状突部の受け面に沿って流下させられて、その板状突部の下端縁からカーテン状に流れ落ちるので、前記動力伝達部材の外周面と前記板状突部との隙間がカーテン状に流れ落ちる潤滑油によって覆われ、その隙間を通って前記連通穴へ向かう気泡が好適に消滅させられる。また、好適には、周方向において前記板状突部の前記連通穴から離れた側に設けられ、前記動力伝達部材の外周側から前記ケースの内周壁の上部へ突き出し、前記動力伝達部材の外周面との間に前記潤滑油流入口から流入させられる潤滑油を受けてその潤滑油を一時的に貯留する受け突部と、その受け突部の受け面と前記動力伝達部材の外周面との間に開口した潤滑油流出口とを、さらに備えることにある。このため、前記潤滑油流入口から流入された潤滑油が前記受け突部によって一時的に貯留され、その貯留された潤滑油が前記潤滑油流出口から吸引されるので、前記潤滑油流入口から流入された潤滑油が前記動力伝達部材を収容する前記ケースの底部に溜まることが好適に抑制され、潤滑油の流入量を多くすることができると共に、そのケースの底部に溜まった潤滑油による前記動力伝達部材が回転する際の攪拌抵抗が好適に減少する。また、好適には、前記潤滑油流入口から流入させられる潤滑油は、前記ケース内の前記動力伝達部材を潤滑する潤滑油の一部であるので、前記動力伝達部材を潤滑する潤滑油を流用することができ、前記潤滑油流入口から流入させる潤滑油の油量を好適に確保できる。また、好適には、オイルポンプから圧送される作動油を、その作動油の一部を逃すことで調圧するリリーフ型調圧弁を含む油圧回路が備えられており、前記潤滑油流入口から流入させられる潤滑油は、前記リリーフ型調圧弁から排出されるリリーフオイルである。このため、気泡が発生し易い比較的高い回転速度で潤滑油が攪拌される前記原動機の高回転時には、その原動機によって回転駆動されるオイルポンプからの吐出量が増加し前記リリーフ型調圧弁から排出されるリリーフオイルの供給量が増加するので、潤滑油が攪拌されることによって発生した泡が前記潤滑油流入口から流入された十分な量の潤滑油によって前記ケースの前記連通穴に入ることが防止される。これによって、前記リリーフ型調圧弁から排出されるリリーフオイルを直接前記潤滑油流入口から流入させられるので、前記潤滑油流入口から流入させる潤滑油の油量を好適に確保できる。以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は理解を容易とするために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。図1は、本発明が適用された車両用動力伝達装置10の構成を説明する骨子図である。この車両用動力伝達装置10は横置き型自動変速機であって、FFフロントエンジンフロントドライブ型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源としてエンジン12を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン12の出力は、エンジン12のクランク軸、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ14から前後進切換装置16、ベルト式の無段変速機CVT18、減速歯車装置20を介して差動歯車装置22に伝達され、左右の駆動輪24Lおよび24Rへ分配される。トルクコンバータ14は、エンジン12のクランク軸に連結されたポンプ翼車14p、およびトルクコンバータ14の出力側部材に相当するタービン軸26を介して前後進切換装置16に連結されたタービン翼車14tを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車14pおよびタービン翼車14tの間にはロックアップクラッチ28が設けられている。また、ポンプ翼車14pには、無段変速機18の変速制御やベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ28の係合開放制御等を実施するための元圧を発生させる機械式のオイルポンプ30が連結されており、エンジン12の回転と連動して作動させられる。前後進切換装置16は、前進用クラッチC1および後進用ブレーキB1とダブルピニオン型の遊星歯車装置16pとを主体として構成されており、トルクコンバータ14のタービン軸26はサンギヤ16sに一体的に連結され、無段変速機18の入力軸32はキャリア16cに一体的に連結されている一方、キャリア16cとサンギヤ16sは前進用クラッチC1を介して選択的に連結され、リングギヤ16rは後進用ブレーキB1を介して非回転部材であるハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチC1および後進用ブレーキB1は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。そして、前進用クラッチC1が係合させられるとともに後進用ブレーキB1が開放されると、前進方向の駆動力が無段変速機18側へ伝達される。また、後進用ブレーキB1が係合させられるとともに前進用クラッチC1が開放されると、後進方向の駆動力が無段変速機18側へ伝達される。また、前進用クラッチC1および後進用ブレーキB1が共に開放されると、前後進切換装置16は動力伝達を遮断するニュートラル状態になる。無段変速機18は、入力軸32に設けられた入力側部材である有効径が可変の駆動側可変プーリ34と、出力軸36に設けられた出力側部材である有効径が可変の従動側可変プーリ38と、それ等の可変プーリ34、38に巻き掛けられた伝動ベルト40とを備えており、可変プーリ34、38と伝動ベルト40との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。可変プーリ34および38は、入力軸32および出力軸36にそれぞれ固定された固定回転体34aおよび38aと、入力軸32および出力軸36に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体34bおよび38bと、それらの間のV溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての駆動側油圧アクチュエータ34cおよび従動側油圧アクチュエータ38cとを備えて構成されており、駆動側油圧アクチュエータ34cへの作動油の油圧が油圧回路82によって制御されることにより、両可変プーリ34、38のV溝幅が変化して伝動ベルト40の掛かり径有効径が変更され、変速比γ=入力軸回転速度/出力軸回転速度が連続的に変化させられる。図1に示すように、車両用動力伝達装置10には、エンジン12の出力が、前後進切換装置16、無段変速機18、減速歯車装置20を介して差動歯車装置22に伝達可能に、その前後進切換装置16、無段変速機18、減速歯車装置20、および差動歯車装置22を収容するトランスアクスルケース部材42が備えられている。また、トランスアクスルケース部材42は、無段変速機18の駆動側可変プーリ34と従動側可変プーリ38とを回動可能に収容するトランスアクスルリヤカバー44およびトランスアクスルケース46と、そのトランスアクスルケース46のエンジン12側の側面に配設された前後進切換装置16、減速歯車装置20、および差動歯車装置22を回転可能に収容するトランスアクスルハウジング48とによって構成されている。また、図1に示すように、トランスアクスルケース部材42は、トランスアクスルリヤカバー44と、トランスアクスルケース46と、トランスアクスルハウジング48とがボルト等の固定部材50によって一体的に固定されるものである。トランスアクスルケース46内には、図1に示すように、そのトランスアクスルケース46内において、無段変速機18が収容される収容空間52と前後進切換装置16と減速歯車装置20と差動歯車装置22とが収容される収容空間54とを隔てる壁部46aが形成されており、そのトランスアクスルケース46内に油密に形成された収容空間54とトランスアクスルハウジング48に形成されたオイルポンプ30およびトルクコンバータ14等を収容する収容空間56との間を遮断する遮断壁58がボルト等の固定部材60によって固定されている。また、トランスアクスルケース46には、図1に示すように、温度変化に伴ってトランスアクスルケース46の収容空間54内の膨張空気をトランスアクスルケース46の外部に導出することによりそのトランスアクスルケース46内の圧力上昇を抑制するブリーザ装置62が取り付けられている。図2に示すように、トランスアクスルケース46の壁部46aには、前後進切換装置16を収容する円柱形状の収容穴46bと、無段変速機18の出力軸36を軸受64を介して回転可能に支持する支持穴46cと、減速歯車装置20のドリブンギヤ20aの軸部材20bを軸受66を介して回転可能に支持する支持穴46dと、差動歯車装置22の出力軸22aを軸受68を介して回転可能に支持する支持穴46eとが形成されている。また、図2に示す円形状の一点鎖線は、減速歯車装置20のドリブンギヤ20aおよびドライブギヤ20c、差動歯車装置22のリングギヤ22bを仮想的に示すものである。前後進切換装置16には、図2に示すように、略有底円筒形状のクラッチドラム16aがトルクコンバータ14のタービン軸26に相対回転不能に固定されており、エンジン12からの動力がタービン軸26に伝達されると、前進用クラッチC1或いは後進用ブレーキB1が係合している場合においてそのクラッチドラム16aを介して無段変速機18の入力軸32にエンジン12の動力が伝達されるようになっている。また、図2に示すように、クラッチドラム16aがトランスアクスルケース46内に収容されるとそのクラッチドラム16aの外周面16bの一部が壁部46aの収容穴46bからエンジン12側に突き出された状態となる。トランスアクスルケース46には、図2に示すように、前後進切換装置16のクラッチドラム16a、減速歯車装置20、差動歯車装置22を囲むようにそのトランスアクスルケース46の壁部46aの外周縁からエンジン12側に突き出された外周壁部46fと、その外周壁部46fの内壁面46gとクラッチドラム16aの外周面16bとの間に形成された環状の環状空間70と、その環状空間70とトランスアクスルケース46の外部とを連通させるためにそのトランスアクスルケース46の外周壁部46fの上部に穿設された円柱形状の連通穴46hとが備えられている。ブリーザ装置62は、図2および図3に示すように、連通穴46hの内周面の雌ねじと油密に螺合する雄ねじ部72aとトランスアクスルケース46の内外部が連通するように円柱形状に中心を貫通した貫通穴72bとを有し、連通穴46hの内周面の雌ねじに取り付けられた長手円筒状のブリーザ本体72と、そのブリーザ本体72の貫通穴72bのトランスアクスルケース46の外部側の開口72cを塞ぐようにその開口72cの周辺部に着座する円板形状の弁子74と、その弁子74とブリーザ本体72のトランスアクスルケース46の外部側の端部に装着されたキャップ76の底面76aとの間に予圧状態で介在されたコイル状のスプリング78とが備えられ、弁子74の着座によって外部の水が収容空間54内に入ることが阻止されるようになっている。このため、トランスアクスルケース46内の温度上昇に伴ってそのトランスアクスルケース46内の空気が膨張すると、その膨張した空気によってブリーザ装置62の弁子74がスプリング78の付勢力に抗してブリーザ本体72の貫通穴72bの開口72cの周辺部から離間するので、トランスアクスルケース46内の膨張した空気がトランスアクスルケース46の外部に放出されて、トランスアクスルケース46内の圧力上昇が抑制される。図3に示すように、環状空間70の上部すなわち連通穴46h側の部分においてその連通穴46hのトランスアクスルケース46内側の開口からその環状空間70の周方向に所定距離を隔てて配置された一対の潤滑油流入口46iおよび46jが、トランスアクスルケース46の壁部46aに軸心Cに平行な方向へ開口するように形成されている。また、図3に示すように、トランスアクスルケース46内には、外周壁部46fの連通穴46hの開口と潤滑油流入口46iおよび46jとの間からクラッチドラム16aへ向かってそれぞれ突き出して環状空間70の外周部を遮る一対の板状突部46kおよび46lが、そのトランスアクスルケース46の外周壁部46fに形成されている。一対の板状突部46kおよび46lのうち、クラッチドラム16aの回転方向Fの下流側に位置する板状突部46lは鉛直線に対してやや傾いて回転方向F側に突き出すように形成され、回転方向Fの上流側に位置する板状突部46kは下側すなわち回転中心Cに向かうほど回転方向Fの上流側へ向かうように傾斜させられている。図4は、エンジン12によって駆動されるオイルポンプ30から圧送される作動油を、その作動油の一部を逃すことで調圧してライン圧PLを出力するリリーフ型調圧弁80を含む油圧回路82を示す油圧回路図である。また、リリーフ型調圧弁80は、図示されていないリニアソレノイドバルブから出力される制御圧PSLSを受け入れる油室を備えており、図示されていない電子制御装置がスロットル開度に基づいて指令する指令信号によりそのリニアソレノイドバルブの制御圧PSLSが制御されることによって、ライン圧PLが最適な油圧に制御される。また、図4に示すように、リリーフ型調圧弁80から排出されたリリーフオイルすなわち作動油は、油路84を通りトランスアクスルケース46の壁部46aに形成された一対の潤滑油流入口46iおよび46jからもそのトランスアクスルケース46内に流入させられるようになっている。また、図2および図3に示された破線の矢印は、潤滑油流入口46iおよび46jからそのトランスアクスルケース46内に流入された作動油の流れを仮想的に示すものである。図5および図6に示すように、板状突部46kおよび46lは、それぞれ、クラッチドラム16aの軸心C方向に長い長手平板状に形成されており、その板状突部46kおよび46lの下端縁46mおよび46nがクラッチドラム16aの外周面16bと平行に形成されている。また、図3に示すように、板状突部46kの受け面46oは、潤滑油流入口46iから軸心Cに平行な方向へ流入された作動油を受けるために鉛直方向に対して傾斜している。また、図3に示すように、板状突部46lの受け面46pは、潤滑油流入口46jから流入された作動油の一部を受けるように回転中心Cに向かうほど回転方向Fの下流に向かうように板状突部46kの傾きに比較して小さい傾きで傾斜している。潤滑油流入口46iおよび46jから作動油が流入されると、その潤滑油流入口46iおよび46jから流入された作動油が板状突部46kおよび46lの受け面46oおよび46pに沿って流下させられる。これによって、図5および図6に示すように、潤滑油流入口46iおよび46jから流入された作動油が受け面46oおよび46pの下流側に流れるに連れてその作動油が潤滑油流入口46iおよび46jから流入された勢いによりその受け面46oおよび46pの潤滑油流入口46iおよび46jから離間する側に流れて、その板状突部46kおよび46lの下端縁46mおよび46nからカーテン状にクラッチドラム16aの外周面16bに流れ落ちるので、そのクラッチドラム16aの外周面16bと板状突部46kおよび46lの隙間86および88がカーテン状に流れ落ちる作動油によって覆われる。また、図5および図6に示された破線の矢印は、潤滑油流入口46iおよび46jからそのトランスアクスルケース46内に流入された作動油の流れを仮想的に示すものである。ここで、図2および図3に示すように、トランスアクスルケース46に収納されたクラッチドラム16aを有する前後進切換装置16は、例えばタービン軸26に形成された油路26aを介して供給された作動油によって潤滑されるものであり、前後進切換装置16を潤滑する作動油は、その前後進切換装置16がエンジン12により回転させられることによって攪拌されてトランスアクスルケース46内に気泡が発生する場合がある。次に、トランスアクスルケース46内に発生した気泡が発生し続ける場合における環状空間70内の状態を図2および図3を用いて説明する。図2および図3に示す一点鎖線の矢印B1、B2は、前後進切換装置16によって作動油が攪拌されることにより発生した気泡がトランスアクスルケース46内に充満していく方向を仮想的に示すものである。図2および図3に示すように、トランスアクスルケース46内に気泡が発生し易い比較的高い回転速度で作動油が攪拌されるエンジン12の高回転時には、そのエンジン12によって回転駆動されるオイルポンプ30からの吐出量が増加すると共にリリーフ型調圧弁80から排出されるリリーフオイルの供給量が増加して、油圧回路82の油路84を介して潤滑油流入口46iおよび46jから比較的大量の作動油がトランスアクスルケース46内に流入させられる。その作動油が板状突部46kおよび46lの受け面46oおよび46pに沿って流下させられて、その板状突部46kおよび46lの下端縁46mおよび46nからクラッチドラム16aの外周面16bに作動油がカーテン状に流れ落ちるので、クラッチドラム16aの外周面16bと板状突部46kおよび46lとの隙間86および88がカーテン状に流れ落ちる作動油によって覆われる。これによって、作動油が攪拌されることによって発生した気泡が環状空間70内を矢印B1およびB2方向に移動して板状突部46kおよび46lを通過しようとすると、その気泡が潤滑油流入口46iおよび46jから流入されたカーテン状の作動油に当たりその気泡が消えるので、その気泡がトランスアクスルケース46の連通穴46hに到達することが防止される。また、図3に示すように、クラッチドラム16aはエンジン12の動力によって矢印F方向に回転しており、作動油が攪拌されることによって発生した気泡は、その矢印F方向と同方向の矢印B1方向から多く入ってくるものであるが、板状突部46kの受け面46oは、潤滑油流入口46iから流入された作動油の全部を受け止めて流下されているので、その板状突部46kの下端縁46mから流れ落ちるカーテン状の作動油の膜厚が好適に厚くなり矢印B1方向から入ってくる気泡を好適に消滅させられる。上述のように、本実施例の車両用動力伝達装置10によれば、トランスアクスルケース46内の環状空間70の連通穴46h側においてその連通穴46hのトランスアクスルケース46内側の開口から環状空間70の周方向に所定距離を隔てて配置された潤滑油流入口46iおよび46jが設けられている。このため、潤滑油流入口46iおよび46jから流入された作動油が、クラッチドラム16aの外周面16bに流れ落ちるので、作動油が攪拌されることによって発生した気泡が環状空間70の連通穴46h側に入り込もうとすると、その気泡が潤滑油流入口46iおよび46jから流入された作動油によって消える。これによって、作動油が攪拌されることによって発生した気泡の量が減少するので気泡がトランスアクスルケース46の連通穴46hに入ることが防止される。また、本実施例の車両用動力伝達装置10によれば、トランスアクスルケース46の外周壁部46fにおける連通穴46hのトランスアクスルケース46内側の開口と潤滑油流入口46iおよび46jとの間からクラッチドラム16aの外周側へ向かって突き出して環状空間70の一部を遮る板状突部46kおよび46lが設けられ、潤滑油流入口46iおよび46jから流入された作動油は、その板状突部46kおよび46lの受け面46oおよび46pに沿って流下させられる。このため、潤滑油流入口46iおよび46jから流入された作動油が板状突部46kおよび46lの下端縁46mおよび46nからカーテン状に流れ落ちるので、クラッチドラム16aの外周面16bと板状突部46kおよび46lとの隙間86および88がカーテン状に流れ落ちる作動油によって覆われ、その隙間86および88を通って連通穴46hへ向かう気泡が好適に消滅させられる。また、本実施例の車両用動力伝達装置10によれば、オイルポンプ30から圧送される作動油を、その作動油の一部を逃すことで調圧するリリーフ型調圧弁80を含む油圧回路82が備えられており、潤滑油流入口46iおよび46jから流入させられる作動油は、リリーフ型調圧弁80から排出されるリリーフオイルである。このため、気泡が発生し易い比較的高い回転速度で作動油が攪拌されるエンジン12の高回転時には、そのエンジン12によって回転駆動されるオイルポンプ30からの吐出量が増加しリリーフ型調圧弁80から排出されるリリーフオイルの供給量が増加するので、作動油が攪拌されることによって発生した気泡が潤滑油流入口46iおよび46jから流入された十分な量の作動油によってトランスアクスルケース46の連通穴46hに入ることが防止される。これによって、リリーフ型調圧弁80から排出されるリリーフオイルを直接潤滑油流入口46iおよび46jから流入させられるので、その潤滑油流入口46iおよび46jから流入させる作動油の油量を好適に確保できる。また、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の他の実施例において実施例相互間で共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。本実施例の車両用動力伝達装置のトランスアクスルケース46は、トランスアクスルケース46内に、一対の受け突部46qおよび46rと一対の潤滑油流出口46sおよび46tとが備えられる以外は実施例1のトランスアクスルケース46と略同様である。図7、図8は、そのトランスアクスルケース46の壁部46aに形成された一対の受け突部46qおよび46rとそのトランスアクスルケース46の壁部46aに形成された一対の潤滑油流出口46sおよび46tとを説明する図である。図7および図8に示すように、一対の受け突部46qおよび46rは、環状空間70の周方向において板状突部46kおよび46lより連通穴46hから離れた位置にトランスアクスルケース46の壁部46aに形成され、そのトランスアクスルケース46内におけるクラッチドラム16aの外周面16b側から外周壁部46fへ突き出して環状空間70の一部を遮っており、クラッチドラム16aの軸心C方向に長い長手平板状に形成されている。また、図7に示すように、一対の受け突部46qおよび46rの受け面46uおよび46vは、クラッチドラム16aの外周面16bとの間に潤滑油流入口46iおよび46jから流入させられる作動油を好適に受けてその作動油を一時的に貯留するために、クラッチドラム16aの軸心Cと受け突部46qおよび46rのクラッチドラム16aの外周側の端部とを結ぶ直線D1、D2に対してその受け突部46qおよび46rのクラッチドラム16aの外周側とは反対側の端部が連通穴46hに接近するように傾斜されている。また、図7に示す円形状の一点鎖線は、減速歯車装置20のドリブンギヤ20aおよびドライブギヤ20cおよび、差動歯車装置22のリングギヤ22bを仮想的に示すものである。また、図7および図8に示された破線の矢印は、潤滑油流入口46iおよび46jからそのトランスアクスルケース46内に流入された作動油の流れを仮想的に示すものである。また、図7および図8に示すように、たとえばオイルポンプ30の吸入側ポートに直接又は間接的に接続された一対の潤滑油流出口46sおよび46tは、トランスアクスルケース46内における受け突部46qおよび46rの受け面46uおよび46vとクラッチドラム16aの外周面16bとの間に開口したものである。また、一対の潤滑油流出口46sおよび46tは、受け突部46qおよび46rによって作動油が貯留されると、その潤滑油流出口46sおよび46tから図示されていない油路を介して作動油が蓄えられた図示されていないオイルパンに、貯留された作動油が流出するようになっている。また、図7および図8に示す一点鎖線の矢印E1、E2は、前後進切換装置16によって作動油が攪拌されることにより発生した気泡がトランスアクスルケース46内に充満していく方向を仮想的に示すものであり、本実施例のトランスアクスルケース46は前述の実施例1と同様に、作動油が攪拌されることによって発生した気泡が矢印E1およびE2方向に移動して環状空間70の連通穴46h側に入り込もうとすると、その気泡が潤滑油流入口46iおよび46jから流入されたカーテン状の作動油に当たりその気泡が消えるので、作動油が攪拌されることによって発生した気泡がトランスアクスルケース46の連通穴46hに入ることが防止される。本実施例の車両用動力伝達装置10によれば、環状空間70の周方向において板状突部46kおよび46lより連通穴46hから離れた位置に設けられ、クラッチドラム16aの外周側から外周壁部46fの連通穴46h側へ突き出し、クラッチドラム16aの外周面16bとの間に潤滑油流入口46iおよび46jから流入させられる作動油を受けてその作動油を一時的に貯留する受け突部46qおよび46rと、その受け突部46qおよび46rの受け面46uおよび46vとクラッチドラム16aの外周面16bとの間に開口した潤滑油流出口46sおよび46rとを、さらに備えることにある。このため、潤滑油流入口46gおよび46tから流入された作動油が受け突部46qおよび46rによって一時的に貯留され、その貯留された作動油が潤滑油流出口46sおよび46tから吸引されるので、潤滑油流入口46iおよび46jから流入された作動油がクラッチドラム16aすなわち前後進切換装置16を収容するトランスアクスルケース46の底部に溜まることが好適に抑制され、作動油の流入量を多くすることができると共に、そのトランスアクスルケース46の底部に溜まった作動油によるクラッチドラム16aが回転する際の攪拌抵抗が好適に減少する。以上、本発明の実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適応される。たとえば、本実施例の車両用動力伝達装置10において、エンジン12からの動力が伝達されたが、本実施例の車両用動力伝達装置10に伝達される動力はエンジン12からの動力に限定されるものではなく、例えば電動機等の動力が伝達されても良い。また、本実施例の車両用動力伝達装置10において、環状空間70は、トランスアクスルケース46の内壁面46gと前後進切換装置16のクラッチドラム16aとの間に形成されたものであったが、本実施例の車両用動力伝達装置10の環状空間70は、車両用動力伝達装置10のトランスアクスルケース部材42内におけるエンジン12の動力を伝達する動力伝達部材との間であればどこに形成されていても良く、それによって、ブリーザ装置62が適宜取り付けられるものである。また、本実施例の車両用動力伝達装置10において、潤滑油流入口46iおよび46jから流入された作動油は、板状突部46kおよび46lの受け面46oおよび46pに流下させられその板状突部46kおよび46lの下端縁46mおよび46nからカーテン状に流れ落ちたが、本実施例の車両用動力伝達装置10のトランスアクスルケース46内には必ずしも板状突部46kおよび46lが形成される必要はなく、潤滑油流入口46iおよび46jから作動油を好適には散布状態で流入させることによって気泡がその作動油に当たって消え、作動油が攪拌されることによって発生した気泡の量が減少するので、板状突部46kおよび46lが設けられている場合に比較して精度は落ちるが潤滑油流入口46iおよび46jから流入された作動油によってトランスアクスルケース46の連通穴46hに気泡が入ることが防止される。また、本実施例の車両用動力伝達装置10において、潤滑油流入口46iおよび46jから流入させられる作動油は、リリーフ型調圧弁80から排出されるリリーフオイルであったが、本実施例では、必ずしもリリーフ型調圧弁80から直接排出されるリリーフオイルが使用される必要はなく、例えば、トランスアクスルケース46内の前後進切換装置16を潤滑する作動油の一部を潤滑油流入口46iおよび46jから流入させたりして、当業者の知識に基づく様々の方法で潤滑油流入口46iおよび46jから作動油を流入させることができる。その他一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。