現在選択されている変速段、操向角、車速、およびエンジン回転数を含む車両状態情報を検出し提供する車両状態検出部と、前記車両状態情報を分析し、車両状態が予め設定された出力トルク制限条件を満たしたと判定した場合にエンジン出力トルクの低減を命令するトラクション制御部と、前記トラクション制御部の命令に応じて、ドライブシャフトに加えられるトルクが限界トルク未満になるようにエンジン出力トルクの低減を実行するエンジン制御部と、を有することを特徴とするドライブシャフト保護装置。前記出力トルク制限条件は、前記変速段が後進変速段であり、前記操向角がフル操舵状態であり、かつ変速機のストール発生条件が満たされている場合に満たされることを特徴とする請求項1に記載のドライブシャフト保護装置。前記変速機のストール発生条件は、車速が設定された速度未満であり、かつエンジン回転数が設定された回転数を超える場合に満たされることを特徴とする請求項2に記載のドライブシャフト保護装置。現在選択された変速段が後進変速段であるか否かを判断する段階と、前記変速段が後進変速段であれば、現在の操向角がフル操舵の状態であるか否かを判断する段階と、前記操向角がフル操舵の状態であれば、変速機のストール発生条件が満たされているか否かを判断する段階と、前記変速機のストール発生条件が満たされていれば、エンジンの出力トルクを低減してドライブシャフトに加えられるトルクが限界トルク未満となるように制御する段階と、を含むことを特徴とするドライブシャフト保護方法。前記変速機のストール発生条件は、前記車速が設定された車速未満であり、かつ前記エンジン回転数が設定された回転数を超える場合に満たされることを特徴とする請求項4に記載のドライブシャフト保護方法。上述した問題点を改善するためになされた本発明は、ドライブシャフトに損傷を発生させる可能性のある運行条件において、車両のレイアウトおよび特性を変更せずにドライブシャフトを保護することができるドライブシャフト保護装置および方法を提供することを目的とする。上述したような目的を達成するために、本発明の実施形態に係るドライブシャフト保護装置は、現在選択されている変速段、操向角、車速、およびエンジン回転数を含む車両状態情報を検出し提供する車両状態検出部と、車両状態情報を分析し、車両状態が予め設定された出力トルク制限条件を満たしたと判定した場合にエンジン出力トルクの低減を命令するトラクション制御部と、トラクション制御部の命令に応じて、ドライブシャフトに加えられるトルクが限界トルク未満になるようにエンジン出力トルクの低減を実行するエンジン制御部と、を有することを特徴とする。本発明は、出力トルク制限条件が、変速段が後進変速段であり、操向角がフル操舵状態であり、かつ変速機のストール発生条件が満たされている場合に満たされることことが好ましい。また本発明は、変速機のストール発生条件が、車速が設定された速度未満であり、かつエンジン回転数が設定された回転数を超える場合に満たされることが好ましい。本発明のドライブシャフト保護方法は、現在選択された変速段が後進変速段であるか否かを判断する段階と、変速段が後進変速段であれば、現在の操向角がフル操舵の状態であるか否かを判断する段階と、操向角がフル操舵の状態であれば、変速機のストール発生条件が満たされているか否かを判断する段階と、変速機のストール発生条件が満たされていれば、エンジンの出力トルクを低減してドライブシャフトに加えられるトルクが限界トルク未満となるように制御する段階と、を含むことを特徴とする。本発明のドライブシャフト保護装置は、ドライブシャフトに損害を与えるような限界トルクが加わるのを、エンジン出力トルクの低減によって防ぐことができる。従って、車両のレイアウトおよび特性を変更せずにドライブシャフトの耐久性を向上させることができるので経費を節減する効果がある。また、本発明によるドライブシャフト保護方法は、車両の静的および動的特性を変更することがなく、また、パワートレインを変更することもなく、ドライブシャフト耐久性を向上させることができるので、車両の加速性能およびターボ特性がそのまま維持され、車両の商品性および安定性を向上させる効果がある。以下、添付の図面を参照し、本発明の好ましい実施形態について詳細に説明する。図1は、本発明の実施形態に係るドライブシャフト保護装置を示すブロック図である。図1に示すように、本発明のドライブシャフト保護装置は、車両状態検出部10、トラクション制御部20、およびエンジン制御部30を含んで構成される。車両状態検出部10は、シフトレバーShiftLeverによって選択される変速段を検出する変速段検出部11、ステアリングホイールによって操舵される操向角を検出する操向角検出部12、変速機の出力軸回転数またはホイールの回転数から走行車速を検出する車速検出部13、およびクランク角センサあるいはカム角センサで構成されてエンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出部14を有する。車両状態検出部10は、変速レバーの位置である変速段の情報、ステアリングホイールによって操舵される操向角の情報、車速に関する情報、およびエンジン回転数を含む車両状態情報を検出してトラクション制御部20に提供する。トラクション制御部20は、車両状態検出部10から提供される車両状態情報を取得し、分析し、車両状態が予め設定された出力トルク制限条件を満たした場合にエンジン制御部30に出力トルクの低減を命令する。出力トルク制限条件は、例えば選択された変速段が後進走行段であり、操向角がフル操舵の状態であり、変速機のストール発生条件である場合に満たされる、と設定することができる。ここで、変速機のストール発生条件は、トルクコンバータにエンジンの動力が入力されているがタービンの回転数がゼロZeroである状態、又はそれに相当するすべての状態を意味する。変速機のストール発生条件は、例えば、変速機のストールを発生させるすべてのエンジン変数および変速機変数の関数で表現されてもよい。また、変速機のストール発生条件は、エンジン回転数、車速、トルクコンバータの動力伝達比、トルクコンバータ回転数、エンジンと変速機のトルク比、エンジンと変速機の速度比などの変数に対する関数で定義されてもよい。更に、変速機のストール発生条件は、ブレーキペダルの作動によって設定された車速が例えば時速2キロメートル未満であり、加速ペダルの作動によって設定されたエンジン回転数が例えば毎分2000回転を超える場合である、と設定されてもよい。エンジン制御部30は、トラクション制御部20のトルク低減命令に応じてエンジンの出力トルクを一定量低減させ、ドライブシャフトに限界トルクが加わらないようにする。このような出力トルク低減命令は、エンジン制御部30およびトラクション制御部20が接続するコンピューターネットワークを通じて行うことができる。また、エンジンの出力トルク低減は、噴射時期の遅延または燃料噴射量の低減などによって行うことができる。エンジン制御部30のトルク低減制御によって、ドライブシャフトに加えられる物理的トルクを減らすことができ、ドライブシャフトを安全に保護することができる。本実施形態では、トラクション制御部20とエンジン制御部30とが個別に備えられた例を示したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、トラクション制御部20とエンジン制御部30が1つの制御部に統合されていてもよい。図2は、本発明の他の実施形態に係るドライブシャフト保護方法を示すフローチャートである。以下、図2を参照して、本発明の他の実施形態に係るドライブシャフト保護方法について詳しく説明する。本発明の実施形態が適用される車両が、運行される状態でS101、変速段検出部11は、変速レバーによって選択されている変速段を検出し出力するS102。トラクション制御部20は、変速段検出部11の出力を受信し、現在選択された変速段が後進変速段であるか否かを判断するS103。トラクション制御部20は、S103段階で現在選択された変速段が後進変速段でないと判断した場合には、エンジン制御部30に、エンジンを正常制御するように命令するS111。これにより、エンジン制御部30は、現在の運転条件に応じた出力トルクを出力するようにエンジンを制御するS111。ここで、エンジンの正常制御とは、エンジン制御部が、本発明の実施形態を適用せずに現在の運転条件に応じた出力トルクをエンジンが出力するように制御することを意味する。トラクション制御部20は、S103段階で現在選択された変速段が後進変速段であると判断した場合には、ステアリングコラムに装着された操向角検出部12が出力する現在の操向角を検出するS104。次いで、トラクション制御部20は現在の操向角がステアリングホイールのフル操舵であるか否かを判断するS105。操向角がステアリングホイールのフル操舵であるという基準は、例えば、現在の操向角が37度以上である場合であると設定してもよく、またソフトウェアの設計者によって要求される性能に応じて任意の値に設定されてもよい。トラクション制御部20は、S105段階で現在の操向角がステアリングホイールのフル操舵ではないと判断した場合には、エンジン制御部30に正常制御を命令する。エンジン制御部20は、現在の運転条件に応じた出力トルクをエンジンが出力するように制御するS111。しかし、トラクション制御部20は、S105段階で現在の操向角がステアリングホイールのフル操舵と判断した場合には、車速検出部13の出力する車速、エンジン回転数検出部14の出力するエンジン回転数、加速ペダルの変位、ブレーキペダルの作動可否などを含む車両状態情報を検出するS106。トラクション制御部20は、車両状態情報を分析し、車両状態が変速機のストール発生条件を満たしているか否かを判断するS107。車両状態が変速機のストール発生条件を満たしているか否かの判断基準は、例えば、ブレーキペダルの作動によって車速が減速されて時速2キロメートル未満となり、かつ加速ペダルの作動によってエンジン回転数が例えば毎分2000回転を超える場合であると規定することができる。前記の条件の中で、車速時速2キロメートルおよびエンジン回転数毎分2000回転は、ソフトウェアの設計者によって要求される性能に応じて任意に変更することができる。S107段階で、トラクション制御部20が、変速機のストール発生条件でないと判定した場合には、トラクション制御部20は、エンジン制御部30に正常制御を命令する。エンジン制御部20は、エンジンが現在の運転条件に応じた出力トルクを出力するように制御するS111。S107段階で、トラクション制御部20が、車両状態が変速機のストール発生条件を満たしていると判断した場合には、トラクション制御部20は、現在の車両状態がドライブシャフトに限界トルクが加えられている状態である判断するS108。トラクション制御部20は、ドライブシャフトに限界トルクが加えられることを防ぐために、エンジン制御部30に出力トルクの低減を命令するS109。エンジン制御部30は、トラクション制御部20の出力トルク低減命令に応じてエンジンの出力トルクを一定量低減制御し、ドライブシャフトに加えられるトルクを限界トルク未満に制御することによってドライブシャフトの破損を防ぐS110。本実施形態ではトラクション制御部がドライブシャフトを保護する機能を有するものを例として説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。すなわち、MDPSMotorDrivenPowerSteering制御機あるいはESCElectronicStabilityControllerなどの制御機が本発明の実施形態に係るドライブシャフトを保護する機能を実行してもよい。したがって、本発明の明細書および特許請求の範囲において、トラクション制御部は、MDPS制御機またはESCを含むものと解釈されなければならない。以上、本発明に関する好ましい実施形態を説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、本発明の属する技術範囲を逸脱しない範囲での全ての変更が含まれる。