"内燃機関と、電動機と、前記電動機に電力を供給する蓄電器と、前記内燃機関及び前記電動機の少なくとも一方からの駆動力を駆動軸に伝達する変速機と、を備えた車両の制御装置であって、前記車両の旋回走行を検出する旋回走行検出部によって前記車両の旋回走行が検出されると、少なくとも前記車両の旋回走行中は前記変速機における変速を禁止し、前記蓄電器の蓄電状態が第1蓄電条件を満たせば、前記変速機における変速を禁止したまま前記電動機のアシストアップを許可することを特徴とする制御装置。請求項1に記載の制御装置であって、前記旋回走行検出部によって前記車両の旋回走行が終了したことが検出された時点から所定時間の間に、前記車両のアクセル操作が所定の条件を満たせば、前記電動機のアシストアップを許可し、前記車両のアクセル操作が前記所定の条件を満たさなければ、前記変速機における変速の禁止を解除することを特徴とする制御装置。請求項1又は2に記載の制御装置であって、前記蓄電器の蓄電状態が前記第1蓄電条件を満たさない場合、前記車両の旋回走行終了時、前記変速機における変速の禁止を解除することを特徴とする制御装置。請求項1~3のいずれか一項に記載の制御装置であって、前記電動機からの駆動力のみによって走行している前記車両が旋回走行を行っているとき、前記蓄電器の蓄電状態が第2蓄電条件を満たす場合は前記内燃機関の始動を禁止することを特徴とする制御装置。請求項1~4のいずれか一項に記載の制御装置であって、前記電動機からの駆動力のみによって走行している前記車両が旋回走行を行っているとき、前記蓄電器の蓄電状態が第2蓄電条件を満たさない場合は前記電動機による前記内燃機関の始動を行うよう制御することを特徴とする制御装置。請求項1~5のいずれか一項に記載の制御装置であって、前記変速機は、前記電動機に接続されるとともに第1断接手段を介して選択的に前記内燃機関に接続される第1入力軸と、第2断接手段を介して選択的に前記内燃機関に接続される第2入力軸と、被駆動部に動力を出力する出力軸と、前記第1入力軸上に配置され第1同期装置を介して前記第1入力軸に選択的に連結される複数の奇数段ギヤよりなる第1ギヤ群と、前記第2入力軸上に配置され第2同期装置を介して前記第2入力軸に選択的に連結される複数の偶数段ギヤよりなる第2ギヤ群と、前記出力軸上に配置され前記第1ギヤ群の奇数段ギヤと前記第2ギヤ群の偶数段ギヤとが噛合する複数のギヤよりなる第3ギヤ群と、を有することを特徴とする制御装置。請求項6に記載の制御装置であって、前記変速機において前記第1断接手段が開放され、前記第2断接手段が締結された状態で前記車両が旋回走行を行っているとき、前記第1同期装置を介して前記第1ギヤ群の1つの奇数段ギヤに前記第1入力軸を連結するよう前記変速機を制御することを特徴とする制御装置。請求項7に記載の制御装置であって、前記第1入力軸と連結される前記第1ギヤ群の奇数段ギヤは、前記第2入力軸に連結されている前記第2ギヤ群の偶数段ギヤよりも下段の奇数段ギヤであることを特徴とする制御装置。請求項7に記載の制御装置であって、前記車両の走行性能を重視したスポーツモードが選択されているときは、前記第2入力軸に連結されている前記第2ギヤ群の偶数段ギヤよりも下段の奇数段ギヤを前記第1入力軸と連結することを特徴とする制御装置。請求項7又は8に記載の制御装置であって、前記車両の燃費を優先した燃費優先モードが選択されているときは、前記第2入力軸に連結されている前記第2ギヤ群の偶数段ギヤよりも上段の奇数段ギヤを前記第1入力軸と連結することを特徴とする制御装置。請求項2~10のいずれか一項に記載の制御装置であって、前記車両の走行性能を重視したスポーツモードが選択されたとき又は前記変速機における変速が手動で行われたときに設定される前記所定時間を通常よりも長く設定することを特徴とする制御装置。請求項1~11のいずれか一項に記載の制御装置であって、前記車両は、カーナビゲーションシステムを備え、前記カーナビゲーションシステムから得られる道路のカーブに関する情報に基づいて、前記車両が進入するカーブに応じて前記変速機における変速段を設定することを特徴とする制御装置。内燃機関と、電動機と、前記電動機に電力を供給する蓄電器と、前記内燃機関及び前記電動機の少なくとも一方からの駆動力を駆動軸に伝達する変速機と、前記電動機及び前記変速機を制御する制御装置と、を備えた車両の制御方法であって、前記制御装置は、前記車両の旋回走行を検出すると、少なくとも前記車両の旋回走行中は前記変速機における変速を禁止し、前記蓄電器の蓄電状態が第1蓄電条件を満たせば、前記変速機における変速を禁止したまま前記電動機のアシストアップを許可することを特徴とする制御方法。上記説明したように、ワインディング走行時の車両がコーナーを脱出してクルーズ走行に至るまでの間には変速が頻繁に行われる。変速はショックや駆動力の変化を伴う。このため、コーナー脱出して再加速する際、スムーズな加速感をドライバに与えることができない。本発明の目的は、加減速を伴う旋回走行におけるスムーズな再加速を実現可能な車両の制御装置及び制御方法を提供することである。上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項1に記載の発明の車両の制御装置は、内燃機関例えば、実施の形態でのエンジン6と、電動機例えば、実施の形態でのモータ7と、前記電動機に電力を供給する蓄電器例えば、実施の形態でのバッテリ3と、前記内燃機関及び前記電動機の少なくとも一方からの駆動力を駆動軸に伝達する変速機例えば、実施の形態での変速機20と、を備えた車両の制御装置例えば、実施の形態での制御装置2であって、前記車両の旋回走行を検出する旋回走行検出部例えば、実施の形態での車輪速センサSL,SR又は遠心加速度センサSGによって前記車両の旋回走行が検出されると、少なくとも前記車両の旋回走行中は前記変速機における変速を禁止し、前記蓄電器の蓄電状態が第1蓄電条件を満たせば、前記変速機における変速を禁止したまま前記電動機のアシストアップを許可することを特徴としている。さらに、請求項2に記載の発明の制御装置は、前記旋回走行検出部によって前記車両の旋回走行が終了したことが検出された時点から所定時間の間に、前記車両のアクセル操作が所定の条件を満たせば、前記電動機のアシストアップを許可し、前記車両のアクセル操作が前記所定の条件を満たさなければ、前記変速機における変速の禁止を解除することを特徴としている。さらに、請求項3に記載の発明の制御装置は、前記蓄電器の蓄電状態が前記第1蓄電条件を満たさない場合、前記車両の旋回走行終了時、前記変速機における変速の禁止を解除することを特徴としている。さらに、請求項4に記載の発明の制御装置は、前記電動機からの駆動力のみによって走行している前記車両が旋回走行を行っているとき、前記蓄電器の蓄電状態が第2蓄電条件を満たす場合は前記内燃機関の始動を禁止することを特徴としている。さらに、請求項5に記載の発明の制御装置は、前記電動機からの駆動力のみによって走行している前記車両が旋回走行を行っているとき、前記蓄電器の蓄電状態が第2蓄電条件を満たさない場合は前記電動機による前記内燃機関の始動を行うよう制御することを特徴としている。さらに、請求項6に記載の発明の制御装置は、前記変速機は、前記電動機に接続されるとともに第1断接手段例えば、後述の実施形態の第1クラッチ41を介して選択的に前記内燃機関に接続される第1入力軸例えば、後述の実施形態の第1主軸11と、第2断接手段例えば、後述の実施形態の第2クラッチ42を介して選択的に前記内燃機関に接続される第2入力軸例えば、後述の実施形態の第2中間軸16と、被駆動部例えば、後述の実施形態の駆動輪WL,WLに動力を出力する出力軸例えば、後述の実施形態のカウンタ軸14と、前記第1入力軸上に配置され第1同期装置例えば、後述の実施形態のロック機構61、第1変速用シフター51を介して前記第1入力軸に選択的に連結される複数の奇数段ギヤ例えば、後述の実施形態の遊星歯車機構30、第3速用駆動ギヤ23a、第5速用駆動ギヤ25aよりなる第1ギヤ群と、前記第2入力軸上に配置され第2同期装置例えば、後述の実施形態の第2変速用シフター52を介して前記第2入力軸に選択的に連結される複数の偶数段ギヤ例えば、後述の実施形態の第2速用駆動ギヤ22a、第4速用駆動ギヤ24aよりなる第2ギヤ群と、前記出力軸上に配置され前記第1ギヤ群の奇数段ギヤと前記第2ギヤ群の偶数段ギヤとが噛合する複数のギヤ例えば、後述の実施形態の第1共用従動ギヤ23b、第2共用従動ギヤ24bよりなる第3ギヤ群と、を有することを特徴としている。さらに、請求項7に記載の発明の制御装置は、前記変速機において前記第1断接手段が開放され、前記第2断接手段が締結された状態で前記車両が旋回走行を行っているとき、前記第1同期装置を介して前記第1ギヤ群の1つの奇数段ギヤに前記第1入力軸を連結するよう前記変速機を制御することを特徴としている。さらに、請求項8に記載の発明の制御装置は、前記第1入力軸と連結される前記第1ギヤ群の奇数段ギヤは、前記第2入力軸に連結されている前記第2ギヤ群の偶数段ギヤよりも下段の奇数段ギヤであることを特徴としている。さらに、請求項9に記載の発明の制御装置は、前記車両の走行性能を重視したスポーツモードが選択されているときは、前記第2入力軸に連結されている前記第2ギヤ群の偶数段ギヤよりも下段の奇数段ギヤを前記第1入力軸と連結することを特徴としている。さらに、請求項10に記載の発明の制御装置は、前記車両の燃費を優先した燃費優先モードが選択されているときは、前記第2入力軸に連結されている前記第2ギヤ群の偶数段ギヤよりも上段の奇数段ギヤを前記第1入力軸と連結することを特徴としている。さらに、請求項11に記載の発明の制御装置は、前記車両の走行性能を重視したスポーツモードが選択されたとき又は前記変速機における変速が手動で行われたときに設定される前記所定時間を通常よりも長く設定することを特徴としている。さらに、請求項12に記載の発明の制御装置は、前記車両は、カーナビゲーションシステムを備え、前記カーナビゲーションシステムから得られる道路のカーブに関する情報に基づいて、前記車両が進入するカーブに応じて前記変速機における変速段を設定することを特徴としている。さらに、請求項13に記載の発明の車両の制御方法は、内燃機関例えば、実施の形態でのエンジン6と、電動機例えば、実施の形態でのモータ7と、前記電動機に電力を供給する蓄電器例えば、実施の形態でのバッテリ3と、前記内燃機関及び前記電動機の少なくとも一方からの駆動力を駆動軸に伝達する変速機例えば、実施の形態での変速機20と、前記電動機及び前記変速機を制御する制御装置例えば、実施の形態での制御装置2と、を備えた車両の制御方法であって、前記制御装置は、前記車両の旋回走行を検出すると、少なくとも前記車両の旋回走行中は前記変速機における変速を禁止し、前記蓄電器の蓄電状態が第1蓄電条件を満たせば、前記変速機における変速を禁止したまま前記電動機のアシストアップを許可することを特徴としている。請求項1~12に記載の発明の車両の制御装置及び請求項13に記載の発明の車両の制御方法によれば、加減速を伴う旋回走行におけるスムーズな再加速を実現できる。請求項2に記載の発明の車両の制御装置によれば、旋回走行終了後から所定時間の間は、変速の代わりに電動機のアシストアップによって加速を行うことで頻繁な変速を防ぐことができ、かつ、電動機を利用することによる燃費の向上が図れる。請求項3に記載の発明の車両の制御装置によれば、旋回走行中の変速は禁止されるが、旋回走行終了後は変速の禁止が解除されるため、再加速性能を維持することができる。請求項4に記載の発明の車両の制御装置によれば、内燃機関の始動に要する動力が不要である。請求項5に記載の発明の車両の制御装置によれば、旋回走行後における再加速の前に内燃機関を始動しておくことができる。請求項6に記載の発明の車両の制御装置によれば、ツインクラッチ式の変速機に対しても同様の効果が得られる。請求項7~10に記載の発明の車両の制御装置によれば、変速機におけるプレシフトを行うことができる。請求項11に記載の発明の車両の制御装置によれば、電動機のアシストアップによるスムーズな加速性能を重視した走行が行える。請求項12に記載の発明の車両の制御装置によれば、旋回走行前に変速機の変速段を適当な段に設定することができる。以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。HEVHybridElectricalVehicle:ハイブリッド電気自動車は、内燃機関以下エンジンという及び/又は電動機以下モータというの駆動力によって走行する。図1は、一実施形態のHEVの内部構成を示すブロック図である。図1に示すHEV以下、単に車両という。は、駆動源としてのエンジンENG6と、駆動源としてのモータMOT7と、バッテリBATT3と、インバータINV101と、変速機TM20と、車輪速センサSL,SRと、遠心加速度センサSGと、制御装置2とを備える。以下、各構成要素の関係と変速機20の内部構成等について、図2及び図3を参照しながら説明する。図2は、モータ7及び変速機20の断面図である。また、図3は、モータ7及び変速機20の内部構成の概念図である。エンジン6は、例えばガソリンエンジン又はディーゼルエンジンであり、このエンジン6のクランク軸6aには、変速機20の第1クラッチ41第1断接手段と第2クラッチ第2断接手段42が設けられている。モータ7は、3相ブラシレスDCモータであり3n個の電機子71aで構成されたステータ71と、このステータ71に対向するように配置されたロータ72とを有している。各電機子71aは、鉄芯71bと、この鉄芯71bに巻き回されたコイル71cで構成されており、不図示のケーシングに固定され、回転軸を中心に周方向にほぼ等間隔で並んでいる。3n個のコイル71cは、n組のU相、V相、W相の3相コイルを構成している。ロータ72は、鉄芯72aと、回転軸を中心にほぼ等間隔で並んだn個の永久磁石72bを有しており、隣り合う各2つの永久磁石72bの極性は、互いに異なっている。鉄芯72aを固定する固定部72cは、中空円筒状を有し、後述する遊星歯車機構30のリングギヤ35の外周側に配置され、遊星歯車機構30のサンギヤ32に連結されている。これにより、ロータ72は、遊星歯車機構30のサンギヤ32と一体に回転するように構成されている。遊星歯車機構30は、サンギヤ32と、このサンギヤ32と同軸上に配置され、かつ、このサンギヤ32の周囲を取り囲むように配置されたリングギヤ35と、サンギヤ32とリングギヤ35に噛合されたプラネタリギヤ34と、このプラネタリギヤ34を自転可能、かつ、公転可能に支持するキャリア36とを有している。このようにして、サンギヤ32とリングギヤ35とキャリア36が、相互に差動回転自在に構成されている。リングギヤ35には、同期機構シンクロナイザー機構を有しリングギヤ35の回転を停止ロック可能に構成されたロック機構61シンクロナイザー機構が設けられている。なお、ロック機構61の代わりにブレーキ機構を用いてもよい。図1に示すように、モータ7は、インバータ101を介してバッテリ3に接続されている。バッテリ3は、直列に接続された複数の蓄電セルを有し、例えば100~200Vの高電圧を供給する。蓄電セルは、例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池である。インバータ101は、スイッチング素子のスイッチング動作によってバッテリ3からの直流電圧を交流電圧に変換して3相電流をモータ7に供給する。また、インバータ101は、モータ7の回生動作時に入力される交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ3に充電する。したがって、モータ7は、バッテリ3から供給された電力によって駆動され、また、減速走行時における駆動輪WL,WRの回転やエンジン6の動力による回生発電を行って、バッテリ3の充電エネルギー回収を行うことが可能である。また、モータ7は、エンジン6を始動するためにも用いられる。変速機20は、エンジン6及び/又はモータ7からの動力を駆動輪WL,WRに伝達するための、いわゆるツインクラッチ式変速機である。変速機20は、前述した第1クラッチ41及び第2クラッチ42と、遊星歯車機構30と、後述する複数の変速ギヤ群とを備える。より具体的に、変速機20は、エンジン6のクランク軸6aと同軸回転軸線A1上に配置された第1主軸11第1の入力軸と、第2主軸12と、連結軸13と、回転軸線A1と平行に配置された回転軸線B1を中心として回転自在なカウンタ軸14出力軸と、回転軸線A1と平行に配置された回転軸線C1を中心として回転自在な第1中間軸15と、回転軸線A1と平行に配置された回転軸線D1を中心として回転自在な第2中間軸16第2の入力軸と、回転軸線A1と平行に配置された回転軸線E1を中心として回転自在なリバース軸17を備えている。第1主軸11には、エンジン6側に第1クラッチ41が設けられ、エンジン6側とは反対側に遊星歯車機構30のサンギヤ32とモータ7のロータ72が取り付けられている。従って、第1主軸11は、第1クラッチ41によって選択的にエンジン6のクランク軸6aと連結されるとともにモータ7と直結され、エンジン6及び又はモータ7の動力がサンギヤ32に伝達されるように構成されている。第2主軸12は、第1主軸11より短く中空に構成されており、第1主軸11のエンジン6側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、第2主軸12には、エンジン6側に第2クラッチ42が設けられ、エンジン6側とは反対側にアイドル駆動ギヤ27aが一体に取り付けられている。従って、第2主軸12は、第2クラッチ42によって選択的にエンジン6のクランク軸6aと連結され、エンジン6の動力がアイドル駆動ギヤ27aへ伝達されるように構成されている。連結軸13は、第1主軸11より短く中空に構成されており、第1主軸11のエンジン6側とは反対側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、連結軸13には、エンジン6側に第3速用駆動ギヤ23aが一体に取り付けられ、エンジン6側とは反対側に遊星歯車機構30のキャリア36が一体に取り付けられている。従って、プラネタリギヤ34の公転により連結軸13に取り付けられたキャリア36と第3速用駆動ギヤ23aが一体に回転するように構成されている。さらに、第1主軸11には、第1主軸11と相対回転自在に第5速用駆動ギヤ25aが設けられるとともに、第1主軸11と一体に回転するリバース従動ギヤ28bが取り付けられている。さらに第3速用駆動ギヤ23aと第5速用駆動ギヤ25aとの間には、第1主軸11と第3速用駆動ギヤ23a又は第5速用駆動ギヤ25aとを連結又は開放する第1変速用シフター51第1同期装置が設けられている。そして、第1変速用シフター51が第3速用接続位置でインギヤするときには、第1主軸11と第3速用駆動ギヤ23aが連結して一体に回転し、第5速用接続位置でインギヤするときには、第1主軸11と第5速用駆動ギヤ25aが一体に回転し、第1変速用シフター51がニュートラル位置にあるときには、第1主軸11は第3速用駆動ギヤ23aと第5速用駆動ギヤ25aに対し相対回転する。なお、第1主軸11と第3速用駆動ギヤ23aが一体に回転するとき、第1主軸11に取り付けられたサンギヤ32と第3速用駆動ギヤ23aに連結軸13で連結されたキャリア36が一体に回転するとともに、リングギヤ35も一体に回転し、遊星歯車機構30が一体となる。また、第1変速用シフター51がニュートラル位置にあって、ロック機構61が接続されると、リングギヤ35がロックされ、サンギヤ32の回転が減速されてキャリア36に伝達される。第1中間軸15には、第2主軸12に取り付けられたアイドル駆動ギヤ27aと噛合する第1アイドル従動ギヤ27bが一体に取り付けられている。第2中間軸16には、第1中間軸15に取り付けられた第1アイドル従動ギヤ27bと噛合する第2アイドル従動ギヤ27cが一体に取り付けられている。第2アイドル従動ギヤ27cは、前述したアイドル駆動ギヤ27aと第1アイドル従動ギヤ27bとともに第1アイドルギヤ列27Aを構成している。また、第2中間軸16には、第1主軸11周りに設けられた第3速用駆動ギヤ23aと第5速用駆動ギヤ25aと対応する位置にそれぞれ第2中間軸16と相対回転可能な第2速用駆動ギヤ22aと第4速用駆動ギヤ24aとが設けられている。さらに第2中間軸16には、第2速用駆動ギヤ22aと第4速用駆動ギヤ24aとの間に、第2中間軸16と第2速用駆動ギヤ22a又は第4速用駆動ギヤ24aとを連結又は開放する第2変速用シフター52第2同期装置が設けられている。そして、第2変速用シフター52が第2速用接続位置でインギヤするときには、第2中間軸16と第2速用駆動ギヤ22aとが一体に回転し、第2変速用シフター52が第4速用接続位置でインギヤするときには、第2中間軸16と第4速用駆動ギヤ24aとが一体に回転し、第2変速用シフター52がニュートラル位置にあるときには、第2中間軸16は第2速用駆動ギヤ22aと第4速用駆動ギヤ24aに対し相対回転する。カウンタ軸14には、エンジン6側とは反対側から順に第1共用従動ギヤ23bと、第2共用従動ギヤ24bと、パーキングギヤ21と、ファイナルギヤ26aとが一体に取り付けられている。ここで、第1共用従動ギヤ23bは、連結軸13に取り付けられた第3速用駆動ギヤ23aと噛合して第3速用駆動ギヤ23aと共に第3速用ギヤ対23を構成し、第2中間軸16に設けられた第2速用駆動ギヤ22aと噛合して第2速用駆動ギヤ22aと共に第2速用ギヤ対22を構成する。第2共用従動ギヤ24bは、第1主軸11に設けられた第5速用駆動ギヤ25aと噛合して第5速用駆動ギヤ25aと共に第5速用ギヤ対25を構成し、第2中間軸16に設けられた第4速用駆動ギヤ24aと噛合して第4速用駆動ギヤ24aと共に第4速用ギヤ対24を構成する。ファイナルギヤ26aは差動ギヤ機構8と噛合して、差動ギヤ機構8は、駆動軸9L,9Rを介して駆動輪WL,WRに連結されている。従って、カウンタ軸14に伝達された動力はファイナルギヤ26aから差動ギヤ機構8、駆動軸9L,9R、駆動輪WL,WRへと出力される。リバース軸17には、第1中間軸15に取り付けられた第1アイドル従動ギヤ27bと噛合する第3アイドル従動ギヤ27dが一体に取り付けられている。第3アイドル従動ギヤ27dは、前述したアイドル駆動ギヤ27aと第1アイドル従動ギヤ27bとともに第2アイドルギヤ列27Bを構成している。また、リバース軸17には、第1主軸11に取り付けられた後進用従動ギヤ28bと噛合する後進用駆動ギヤ28aがリバース軸17と相対回転自在に設けられている。後進用駆動ギヤ28aは、後進用従動ギヤ28bとともに後進用ギヤ列28を構成している。さらに後進用駆動ギヤ28aのエンジン6側とは反対側にリバース軸17と後進用駆動ギヤ28aとを連結又は開放する後進用シフター53が設けられている。そして、後進用シフター53が後進用接続位置でインギヤするときには、リバース軸17と後進用駆動ギヤ28aとが一体に回転し、後進用シフター53がニュートラル位置にあるときには、リバース軸17と後進用駆動ギヤ28aとが相対回転する。なお、第1変速用シフター51、第2変速用シフター52、後進用シフター53は、接続する軸とギヤの回転数を一致させる同期機構シンクロナイザー機構を有するクラッチ機構を用いている。このように構成された変速機20は、2つの変速軸の一方の変速軸である第1主軸11上に第3速用駆動ギヤ23aと第5速用駆動ギヤ25aからなる奇数段ギヤ群第1ギヤ群が設けられ、2つの変速軸の他方の変速軸である第2中間軸16上に第2速用駆動ギヤ22aと第4速用駆動ギヤ24aからなる偶数段ギヤ群第2ギヤ群が設けられる。なお、変速機20の偶数段ギヤ群が第6速用駆動ギヤをさらに有し、かつ、奇数段ギヤ群が第7速用駆動ギヤをさらに有しても良い。本実施形態の変速機20は、上記説明した構成であるため、以下説明する第1~第5の伝達経路を有する。1第1伝達経路は、エンジン6のクランク軸6aが、第1主軸11、遊星歯車機構30、連結軸13、第3速用ギヤ対23第3速用駆動ギヤ23a、第1共用従動ギヤ23b、カウンタ軸14、ファイナルギヤ26a、差動ギヤ機構8、駆動軸9L,9Rを介して、駆動輪WL,WRに連結される伝達経路である。ここで、遊星歯車機構30の減速比は、第1伝達経路を介して駆動輪WL,WRに伝達されるエンジントルクが第1速相当となるように設定されている。即ち、遊星歯車機構30の減速比と第3速用ギヤ対23の減速比をかけ合わせた減速比が第1速相当となるように設定されている。2第2伝達経路は、エンジン6のクランク軸6aが、第2主軸12、第1アイドルギヤ列27Aアイドル駆動ギヤ27a、第1アイドル従動ギヤ27b、第2アイドル従動ギヤ27c、第2中間軸16、第2速用ギヤ対22第2速用駆動ギヤ22a、第1共用従動ギヤ23b又は第4速用ギヤ対24第4速用駆動ギヤ24a、第2共用従動ギヤ24b、カウンタ軸14、ファイナルギヤ26a、差動ギヤ機構8、駆動軸9L,9Rを介して、駆動輪WL,WRに連結される伝達経路である。3第3伝達経路は、エンジン6のクランク軸6aが、第1主軸11、第3速用ギヤ対23第3速用駆動ギヤ23a、第1共用従動ギヤ23b又は第5速用ギヤ対25第5速用駆動ギヤ25a、第2共用従動ギヤ24b、カウンタ軸14、ファイナルギヤ26a、差動ギヤ機構8、駆動軸9L,9Rを介して、遊星歯車機構30を介さずに、駆動輪WL,WRに連結される伝達経路である。4第4伝達経路は、モータ7が、遊星歯車機構30又は第3速用ギヤ対23第3速用駆動ギヤ23a、第1共用従動ギヤ23b又は第5速用ギヤ対25第5速用駆動ギヤ25a、第2共用従動ギヤ24b、カウンタ軸14、ファイナルギヤ26a、差動ギヤ機構8、駆動軸9L,9Rを介して、駆動輪WL,WRに連結される伝達経路である。5第5伝達経路は、エンジン6のクランク軸6aが、第2主軸12、第2アイドルギヤ列27Bアイドル駆動ギヤ27a、第1アイドル従動ギヤ27b、第3アイドル従動ギヤ27d、リバース軸17、後進用ギヤ列28後進用駆動ギヤ28a、後進用従動ギヤ28b、遊星歯車機構30、連結軸13、第3速用ギヤ対23第3速用駆動ギヤ23a、第1共用従動ギヤ23b、カウンタ軸14、ファイナルギヤ26a、差動ギヤ機構8、駆動軸9L,9Rを介して、駆動輪WL,WRに連結される伝達経路である。車輪速センサSL,SRは、それぞれ駆動軸9L,9Rの回転数を検出する。なお、駆動軸9L,9Rの回転数は、駆動輪WL,WRの回転数に等しい。車輪速センサSL,SRが検出した各回転数を示す信号は制御装置2に送られる。また、遠心加速度センサSGは、旋回走行時に車両が受ける遠心加速度を検出する。遠心加速度センサSGが検出した遠心加速度を示す信号は制御装置2に送られる。制御装置2は、エンジン6、モータ7及び変速機20を制御する。すなわち、制御装置2は、エンジン6を制御する信号、モータ7を制御する信号、変速機20の第1変速用シフター51、第2変速用シフター52及び後進用シフター53を制御する信号、並びに、ロック機構61の接続ロックと開放ニュートラルを制御する信号等を出力する。また、制御装置2には、遠心加速度センサSGによって検出された遠心加速度、車輪速センサSL,SRによって検出された駆動輪WL,WRの各回転数、バッテリ3の蓄電状態を示すSOCStateofCharge、アクセルペダル開度AP開度、及び変速機20のシフトポジション等に関する情報が入力される。また、制御装置2は、遠心加速度又は駆動輪WL,WRの回転数差に基づいて、車両がコーナーを走行中か否かを判定する。さらに、制御装置2は、ロック機構61の断接状態、並びに、第1変速用シフター51及び第2変速用シフター52の各位置を検出する。制御装置2が、変速機20の第1クラッチ41及び第2クラッチ42の断接を制御するとともに、ロック機構61、第1変速用シフター51、第2変速用シフター52及び後進用シフター53の接続位置を制御プレシフトすることにより、車両はエンジン6で第1~第5速走行及び後進走行を行うことができる。車両が第1速走行を行う際、制御装置2が第1クラッチ41を締結しロック機構61を接続することで第1伝達経路を介して駆動力が駆動輪WL,WRに伝達される。また、車両が第2速走行を行う際、制御装置2が第2クラッチ42を締結して第2変速用シフター52を第2速用接続位置でインギヤすることで第2伝達経路を介して駆動力が駆動輪WL,WRに伝達される。また、車両が第3速走行を行う際、制御装置2が第1クラッチ41を締結して第1変速用シフター51を第3速用接続位置でインギヤすることで第3伝達経路を介して駆動力が駆動輪WL,WRに伝達される。また、車両が第4速走行を行う際、制御装置2が第1クラッチ41を締結して第2変速用シフター52を第4速用接続位置でインギヤすることで第2伝達経路を介して駆動力が駆動輪WL,WRに伝達される。また、車両が第5速走行を行う際、制御装置2が第1変速用シフター51を第5速用接続位置でインギヤすることで第3伝達経路を介して駆動力が駆動輪WL,WRに伝達される。さらに、車両が後進走行を行う際、制御装置2が第2クラッチ42を締結して後進用シフター53を接続することで、第5伝達経路を介して後進走行が行われる。また、エンジン走行中にロック機構61を接続したり、第1及び第2変速用シフター51,52をプレシフトすることで、モータ7でアシスト又は回生できる。さらに、アイドリング中であっても、エンジン6をモータ7で始動したりバッテリ3を充電することもできる。さらに、第1及び第2クラッチ41,42を切断してモータ7でEV走行を行うこともできる。EV走行の走行モードとしては、第1及び第2クラッチ41,42を切断して、ロック機構61を接続することで第4伝達経路を介して走行する第1速EVモードと、第1変速用シフター51を第3速用接続位置でインギヤすることで第4伝達経路を介して走行する第3速EVモードと、第1変速用シフター51を第5速用接続位置でインギヤすることで第4伝達経路を介して走行する第5速EVモードとが存在する。以下、車両のコーナー走行コーナリング時に制御装置2が行う制御について、図4~図6を参照して詳細説明する。図4は、車両がコーナー走行を行う際の概念図である。図5は、車両のコーナー走行時のタイミングチャートである。また、図6は、車両がコーナー走行を行う際に制御装置2が行う制御のフローチャートである。図4及び図5に示すように、車両がコーナーを走行する際、制御装置2は、1コーナー進入前、2コーナー走行中、3コーナー脱出直後、及び4直進走行の各段階に応じた制御を行う。車両がコーナーに進入して段階1から段階2に移行すると、制御装置2は、コーナー判定のフラグを立てると共に、変速機20における変速を禁止シフトホールドする。次に、車両がコーナーを脱出して段階2から段階3に移行すると、制御装置2は、コーナー判定のフラグを下げると共に、タイマーのカウントを開始し、かつ、ドライバによる加速要求があればモータ7によるアシスト又はモータ7によるアシスト量の増加以下、まとめてアシストアップというを許可する。なお、段階3の間、シフトホールドは維持されている。次に、タイマーが所定時間Tthをカウントして段階3から段階4に移行すると、制御装置2は、モータ7のアシストアップの許可を取り下げ、かつ、シフトホールドを解除する。このように、本実施形態では、コーナーを脱出した直後の所定時間Tthの間段階3は、ドライバによる加速要求に応じて、変速の代わりにモータ7のアシストアップによって加速が行われ、タイマーが所定時間Tthをカウントし終わると段階4変速が許可される。変速の代わりにモータ7のアシストアップによって加速を行うことで頻繁な変速を防ぐことができ、かつ、モータ7を利用することによる燃費の向上が図れる。以下、図6のフローチャートを参照して、制御装置2が行う制御を詳細に説明する。制御装置2は、遠心加速度又は駆動輪WL,WRの回転数差に基づいて、車両がコーナー走行中か否かを判定するステップS101。このとき、制御装置2は、遠心加速度が第1所定値より大きいとき、又は当該回転数差が第2所定値より大きいとき、車両がコーナー走行中と判定する。ステップS101において、車両がコーナー走行中ではないと判定されると制御装置2は通常制御を行い、コーナー走行中と判定されるとステップS103に進む。ステップS103では、制御装置2は、変速機20における変速を禁止シフトホールドする。次に、制御装置2は、車両がEV走行中か否かを判定するステップS105。ステップS105において、車両がEV走行中ではないと判定されるとステップS107に進み、EV走行中と判定されるとステップS151に進む。ステップS151では、制御装置2は、バッテリ3のSOCに基づいて、車両がEV走行を連続して行うことができる連続走行可能か否かを判断する。このとき、制御装置2は、SOCが所定値より大きいとき、車両が連続走行可能と判断する。ステップS151において、車両が連続走行可能と判断されるとステップS153に進み、連続走行不可能と判断されるとステップS155に進む。ステップS153では、制御装置2は、モータ7によるエンジン6の始動を禁止する。このように、車両がEV走行中であって、バッテリ3の蓄電状態がEV走行を連続して行うために十分なときには、エンジン6の始動を禁止することによって、当該始動によるショックや駆動力の変化を避けることができる。一方、ステップS155では、制御装置2は、モータ7によるエンジン6の始動を行うよう制御する。ステップS155の後、制御装置2は、通常のシフトホールド制御を行うステップS157。通常のシフトホールド制御とは、車両がコーナー走行中は変速を禁止し、車両がコーナーを脱出した直後は加速要求に応じてキックダウン制御を行うといった、コーナー脱出後に変速を伴う制御である。なお、車両がコーナー走行中、制御装置2は、下段側へのプレシフトを行うよう変速機20を制御する。ステップS105で車両がEV走行中ではないと判定されたためステップS107に進んだ場合、制御装置2は、バッテリ3のSOCに基づいて、モータ7によるアシスト又はモータ7によるアシスト量の増加アシストアップが可能か否かを判断する。このとき、制御装置2は、SOCが所定値より大きいとき、モータ7のアシストアップが可能と判断する。ステップS107において、モータ7のアシストアップが可能と判断されるとステップS109に進み、アシストアップが不可能と判断されるとステップS157に進む。ステップS109では、制御装置2は、上記説明した段階3でタイマーがカウントする時間以下カウント時間というTthを設定する。なお、走行性能を重視したスポーツモードが選択されているとき又はパドルシフトが操作されたときに設定されるカウント時間Tthは、通常の走行モード時に設定されるカウント時間Tthよりも長い。したがって、変速が禁止される期間が長いため、モータ7のアシストアップによるスムーズな加速性能を重視した走行が行える。次に、制御装置2は、変速機20のシフトポジションに関する情報に基づいて、変速機20に設定されているギヤ段が奇数段か偶数段かを判別するステップS111。当該ギヤ段が偶数段の場合はステップS113に進み、奇数段の場合はステップS115に進む。ステップS113では、制御装置2は、ロック機構61を接続したり、第1変速用シフター51を第3速用接続位置でインギヤすることによるプレシフト下段側の奇数段へのプレシフトを行うよう変速機20を制御する。例えば、2速走行時の下段側へのプレシフトはロック機構61の接続によって行われ、4速走行時の下段側へのプレシフトは第1変速用シフター51の第3速用接続位置へのインギヤによって行われる。但し、このとき第1クラッチ41は切断した状態のままである。なお、制御装置2は、ステップS113で奇数段へのプレシフトを行う際、燃費を優先した燃費優先モードが選択されているときは上段側の奇数段へのプレシフトを行い、走行性能を重視したスポーツモードが選択されているときは下段側への奇数段へのプレシフトを行っても良い。なお、2速走行時の上段側へのプレシフトは第1変速用シフター51の第3速用接続位置へのインギヤによって行われ、4速走行時の上段側へのプレシフトは第1変速用シフター51の第5速用接続位置へのインギヤによって行われる。このときも、第1クラッチ41は切断した状態のままである。また、制御装置2は、ステップS113で、奇数段へのプレシフトの代わりに、奇数段への変速を行っても良い。このとき、第1クラッチ41は締結され、第2クラッチ42は開放される。制御装置2は、ステップS113の処理を行った後、ステップS115の処理を行う。ステップS115では、制御装置2は、遠心加速度又は駆動輪WL,WRの回転数差に基づいて、車両がコーナーを脱出したか否かを判定する。このとき、制御装置2は、遠心加速度がステップS101で用いられる第1所定値以下のとき、又は当該回転数差が第2所定値以下のとき、車両がコーナーを脱出したと判定する。ステップS115において、車両がコーナーを脱出したと判定されるとステップS117に進む。ステップS117では、制御装置2は、タイマーのカウントを開始する。次に、制御装置2は、カウント開始からの経過時間tがステップS109で設定したカウント時間Tthを経過したか否かを判断するステップS119。ステップS119において、経過時間tがカウント時間Tthを経過したt≧Tthと判断されるとステップS121に進み、カウント時間Tthを経過していないt<Tthと判断されるとステップS123に進む。ステップS121では、制御装置2は、ステップS103で設定したシフトホールドを解除する。このため、変速機20においてギヤ段を上げるシフトアップ等が実行可能となる。ステップS123では、制御装置2は、ドライバによる加速意思の有無を判断する。このとき、制御装置2は、AP開度の変化率が50/秒より大きく、かつ、AP開度が50より大きいとき、加速意思があると判断する。なお、加速意思の判断の際、制御装置2は、AP開度の変化率が50/秒より大きいとき、又は、AP開度が50より大きいときに、加速意思があると判断しても良い。ステップS123において、加速意思があると判断されるとステップS125に進み、加速意思がないと判断されるとステップS121に進む。ステップS125では、制御装置2は、モータ7のアシストアップを許可する。このとき、変速機20における頻繁な変速は行われないため、変速に伴うショックや駆動力の変化がなく、かつ、ドライバの加速要求に対してはモータ7のアシストアップによって駆動力が補完される。したがって、加減速を伴うコーナー走行時におけるコーナー脱出後の再加速がスムーズである。以上説明したように、本実施形態によれば、少なくともエンジン6からの駆動力によって走行中の車両がコーナーを脱出して再加速する際、バッテリ3のSOCが十分であれば、加速要求に応じて、コーナーを脱出した直後の所定時間内では変速の代わりにモータ7によるアシスト又はモータ7によるアシスト量の増加アシストアップが行われる。なお、本実施形態の車両が備える変速機20はツインクラッチ式であるが、無段変速機CVT:ContinuouslyVariableTransmissionや自動有段変速機AT:AutomaticTransmission等といった他の形態の変速機であっても良い。図7は、他の形態の変速機を備えたHEVの内部構成の一例を示すブロック図である。図7に示したHEV以下、単に車両というでは、モータ7の駆動軸がエンジン6の駆動軸に直結しており、モータ7の駆動力がエンジン6の駆動力をアシスト可能である。当該構成の車両においても、図5に示したタイミングチャートは同様である。但し、図7に示した変速機120はツインクラッチ式の変速機ではないため、図6に示したフローチャートにおけるステップS111及びS113は行われない。すなわち、ステップS109が行われた後は、ステップS115が行われる。なお、モータの駆動力がエンジンの駆動力をアシスト可能であれば、図7の構成に限定されない。また、車両はカーナビゲーションシステムを備え、制御装置2は、車両が走行する道路のカーブに関する情報をカーナビゲーションシステムから取得しても良い。このとき、制御装置2は、進入するカーブに応じて変速機20,120における変速段を設定する。本発明を詳細にまた特定の実施態様を参照して説明したが、本発明の精神と範囲を逸脱することなく様々な変更や修正を加えることができることは当業者にとって明らかである。本出願は、2010年6月28日出願の日本特許出願特願2010146291に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。"