"作業車両の油圧源をタンク11と共に構成する油圧ポンプ10,60と、該油圧ポンプ10,60から吐出された圧油によって駆動される少なくとも1個以上の油圧アクチュエータ7Cと、前記油圧ポンプ10,60から該油圧アクチュエータ7Cに供給する圧油を切換え制御する方向制御弁29と、該方向制御弁29と前記油圧アクチュエータ7Cとの間を接続する一対の主管路32A,32Bと、該一対の主管路32A,32Bのうち一方の主管路32Aから分岐した一の連絡管路36Aを介して前記油圧アクチュエータ7Cに接続され前記油圧アクチュエータ7Cに発生する圧力脈動を吸収するアキュムレータ38と、前記一の連絡管路36Aの途中に設けられ前記油圧アクチュエータ7Cとアキュムレータ38との間を連通,遮断する脈動吸収制御弁33,67,84,95,114とを備え、前記方向制御弁29は、前記油圧ポンプ10,60をタンク11に接続するセンタバイパス管路21,65,93の途中に配置され前記一対の主管路32A,32Bを前記センタバイパス管路21,65,93と共に切換え制御する構成とした作業車両の油圧制御装置において、前記一対の主管路32A,32Bのうち前記一方の主管路32Aは、前記方向制御弁29と脈動吸収制御弁33,67,84,95,114との間となる位置で前記一の連絡管路36Aに接続し、他方の主管路32Bは、前記脈動吸収制御弁33,67,84,95,114を介してタンク11と連通,遮断される他の連絡管路36Bに接続して設け、前記脈動吸収制御弁33,67,84,95,114は、前記センタバイパス管路21,65,93のうち前記方向制御弁29と隣り合う途中部位に配置して設け、前記一方の主管路32Aと前記アキュムレータ38との間に位置する前記一の連絡管路36Aを連通,遮断すると共に、前記他方の主管路32Bと前記タンク11との間に位置する前記他の連絡管路36Bを連通,遮断する複数の切換位置d,e,h,mを有する構成としたことを特徴とする作業車両の油圧制御装置。前記脈動吸収制御弁33,67,84,95,114は、前記センタバイパス管路21,65,93のうち前記方向制御弁29の下流側となる位置に設ける構成としてなる請求項1に記載の作業車両の油圧制御装置。前記油圧ポンプ10,60を駆動するエンジン9と、該エンジン9の排気側に設けられ排気ガスを浄化するフィルタ61A,81A,111Aを有した排気ガス浄化装置61,81,111とを備え、前記脈動吸収制御弁67,84,95,114は、前記排気ガス浄化装置61,81,111のフィルタ61A,81A,111Aを再生するときに前記センタバイパス管路65,93の流路面積を絞って油圧負荷を発生させる負荷発生用の切換位置h,mを有してなる請求項1に記載の作業車両の油圧制御装置。前記油圧ポンプ10を駆動するエンジン9と、該エンジン9の排気側に設けられ排気ガスを浄化するフィルタ81A,111Aを有した排気ガス浄化装置81,111とを備え、前記脈動吸収制御弁84,114は、前記センタバイパス管路65,93をタンク11側に短絡して連通させる短絡通路87,117を有すると共に、前記排気ガス浄化装置81,111のフィルタ81A,111Aを再生するときに前記短絡通路87,117の流路面積を絞って油圧負荷を発生させる負荷発生用の切換位置mを有してなる請求項1に記載の作業車両の油圧制御装置。前記脈動吸収制御弁67,84,95,114は第1,第2,第3の切換位置d,e,h,mを有し、これらの切換位置のうち第1の切換位置dでは前記油圧アクチュエータ7Cとアキュムレータ38との間を前記一の連絡管路36Aの途中位置で遮断し、前記第2の切換位置eでは前記油圧アクチュエータ7Cとアキュムレータ38との間を前記一の連絡管路36Aを介して連通し、前記第3の切換位置h,mは前記負荷発生用の切換位置として構成してなる請求項3または4に記載の作業車両の油圧制御装置。前記脈動吸収制御弁33,67,84,95,114は前記方向制御弁29と同一の弁ハウジング15,63,83,92,113に設け、前記各連絡管路36A,36Bは、前記一対の主管路32A,32Bに対して前記弁ハウジング15,63,83,92,113の内部で連通する構成としてなる請求項1に記載の作業車両の油圧制御装置。前記脈動吸収制御弁33,67,84,95,114と前記方向制御弁29とは、同一の平面上で互いに並行に延びるように並列配置する構成としてなる請求項1に記載の作業車両の油圧制御装置。前記油圧アクチュエータ7Cとアキュムレータ38との間には、前記脈動吸収制御弁33,67,84,95,114がいずれの切換位置にあるときにも両者の間を連通させる迂回通路39を設け、該迂回通路39には、前記油圧アクチュエータ7C側の圧力が予め決められた設定圧を越えると当該迂回通路39による前記油圧アクチュエータ7Cとアキュムレータ38との連通を遮断する切換弁40を設ける構成としてなる請求項1に記載の作業車両の油圧制御装置。前記切換弁40は前記脈動吸収制御弁33,67,84,95,114の内部に設ける構成としてなる請求項8に記載の作業車両の油圧制御装置。前記迂回通路39には、前記油圧アクチュエータ7Cから前記アキュムレータ38に向けて圧油が流通するのを許し逆向きの流れを阻止する逆止弁44を設けてなる請求項8に記載の作業車両の油圧制御装置。前記逆止弁44は前記切換弁40の内部に設ける構成としてなる請求項10に記載の作業車両の油圧制御装置。以下、本発明の実施の形態による作業車両の油圧制御装置を、ホイールローダに適用した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。ここで、図1ないし図7は本発明に係る作業車両の油圧制御装置の第1の実施の形態を示している。図中、1は第1の実施の形態で採用した作業車両としてのホイールローダである。このホイールローダ1は、後述の後輪6および前輪5により自走可能となった車体2を有している。ホイールローダ1の車体2は、後部車体3と、該後部車体3の前側に連結された前部車体4とにより構成されている。ホイールローダ1をステアリング操作するときには、前部車体4が後部車体3に対して左,右に揺動するように走行方向が操舵されるものである。前部車体4には左,右の前輪5が設けられ、後部車体3には左,右の後輪6が設けられている。これらの前輪5および後輪6は、ホイールローダ1の車輪を構成し、例えば油圧閉回路HydrostaticTransmission:HSTを用いた走行用の油圧モータ図示せず等により4輪駆動されるものである。なお、本発明で採用した作業車両としてのホイールローダ1は、4輪駆動に限るものではなく、例えば前輪5または後輪6のみを駆動する構成とした作業車両であってもよい。7は車体2の前部側に設けられた作業装置で、該作業装置7は、前部車体4に俯仰動可能に取付けられたブーム7Aと、該ブーム7Aの先端側に回動可能に取付けられたローダバケット7Bと、ブーム7Aを上,下に昇降駆動する油圧シリンダからなる左,右一対のブームシリンダ7C図2参照と、ローダバケット7Bを上,下に回動するバケットシリンダ7Dとにより大略構成されている。作業装置7は、例えば土砂の掘起こし作業、すくい採り作業をローダバケット7Bを用いて行うものである。8は後部車体3の前側位置に設けられたキャブで、該キャブ8は、作業装置7の後側に位置して車体2に搭載されたオペレータ用の操作運転部を構成するものである。キャブ8は、オペレータが乗降する運転室を内部に画成している。キャブ8内には、運転席、ステアリングハンドル、走行用ペダル、作業用レバーいずれも図示せずの他に、後述するダイナミックダンパ用の指示スイッチ54が配設されている。9は後部車体3の後側に配置されたエンジン図2参照で、このエンジン9は、ホイールローダ1の原動機として搭載され、例えばディーゼルエンジンにより構成されている。エンジン9には、排気ガス通路の一部をなす排気管の途中に排気ガス浄化装置いずれも図示せずが接続して設けられている。10はエンジン9により回転駆動される油圧ポンプで、該油圧ポンプ10は、作動油タンク11以下、タンク11というと共にホイールローダ1の油圧源を構成するものである。油圧ポンプ10は、可変容量型の斜板式、斜軸式またはラジアルピストン式油圧ポンプにより構成されている。油圧ポンプ10は、斜板、弁板等からなる容量可変部10Aを有し、該容量可変部10Aは、後述のレギュレータ12により駆動される。12は油圧ポンプ10に付設されたレギュレータで、該レギュレータ12は、油圧ポンプ10の容量を所謂ネガティブコントロールにより可変に制御する容量制御手段を構成している。レギュレータ12には、後述の制御管路48A,48Bを介して絞り47の前,後の差圧がネガティブコントロール用の制御圧として供給される。レギュレータ12は、この制御圧に従って油圧ポンプ10の容量可変部10Aを駆動し、前記差圧が所定の圧力範囲内に収まるように油圧ポンプ10の吐出容量押のけ容積を可変に制御する。13はメインの油圧ポンプ10の吐出側に接続された吐出管路で、該吐出管路13は、その先端側が後述する圧油の供給管路19、センタバイパス管路21に接続されている。油圧ポンプ10から吐出された圧油は吐出管路13から供給管路19およびセンタバイパス管路21に向けて供給される。14は第1の実施の形態で採用した多連弁装置で、該多連弁装置14は、油圧ポンプ10、タンク11と油圧アクチュエータ例えば、左,右一対のブームシリンダ7C、バケットシリンダ7Dとの間に設けられている。図3中に示すように、多連弁装置14は、弁ハウジング15と後述の弁ブロック45とを有して構成されている。弁ハウジング15には、後述のバケット用制御弁25,ブーム用制御弁29と、脈動吸収制御弁33とが同一の平面上で互いに並行に延びるように並列配置して設けられている。多連弁装置14の弁ハウジング15は、例えば鋳造手段を用いて直方体状をなすブロック体鋳物として成形されている。弁ハウジング15の左,右両側には、後述のスプール摺動穴22と対応した位置にカバー体16A,16Bが着脱可能に設けられ、スプール摺動穴23と対応した位置にはカバー体17A,17Bが着脱可能に設けられ、さらに、スプール摺動穴24と対応した位置にはカバー体18A,18Bが着脱可能に設けられている。19は弁ハウジング15内に設けられた圧油の供給管路で、この供給管路19は、図2に示すように吐出管路13の先端側に接続して設けられている。後述のバケット用制御弁25,ブーム用制御弁29は、供給管路19により油圧ポンプ10に対して並列となるようにパラレル接続されている。なお、図3中では、供給管路19によるパラレル接続の部分が図示されていない。20は弁ハウジング15内に設けられた戻し管路で、図3に示す如く、該戻し管路20は、全体としてU字形状をなす通路として形成されている。即ち、戻し管路20は、左,右方向に大きく離間した側方通路部20A,20Bと、該側方通路部20A,20B間を下側で常時連通させる下方通路部20Cとを含んで構成されている。戻し管路20の側方通路部20A,20Bは、後述するスプール摺動穴22~24の軸方向両側部位と直交交差する方向に延びている。このような側方通路部20A,20Bには、後述のスプール26,30,34が軸方向に摺動変位したときに、スプール摺動穴22~24の油溝側から戻り油が排出される。戻し管路20内に導かれた戻り油は、図3中に示す油穴20D側からタンク11に向けて還流するように排出される。21は弁ハウジング15内に設けられたセンタバイパス管路で、図2、図3に示す如く、該センタバイパス管路21は、一端側が吐出管路13の先端側で供給管路19に接続され、他端側は後述する弁ブロック45の下流側となる位置で戻し管路20と接続されている。センタバイパス管路21の下流側は、例えば弁ハウジング15の上端面に開口する接続ポート21Aとなり、該接続ポート21Aは、後述する弁ブロック45内の油通路45Bに連通される。センタバイパス管路21は、後述のバケット用制御弁25,ブーム用制御弁29が共に中立位置aにある間は油圧ポンプ10をタンク11に接続し、圧油を戻し管路20側に還流させる。バケット用制御弁25,ブーム用制御弁29の少なくとも一方が中立位置aから切換位置b,cに切換わったときには、センタバイパス管路21を介した圧油の還流が遮断される。22,23,24は弁ハウジング15内に設けられた複数例えば、3個のスプール摺動穴で、該スプール摺動穴22~24は、図3に示す如く同一の平面上で互いに離間し、左,右方向に並行して延びるように配設されている。即ち、スプール摺動穴22~24は、センタバイパス管路21の長さ方向で互いに離間して配置され、それぞれがセンタバイパス管路21の途中部位を横切る方向即ち、センタバイパス管路21と交差する方向に並行して延びるように配設されている。ここで、スプール摺動穴22~24のうち高さ方向で最も下側に位置するスプール摺動穴22は、その左,右両側がカバー体16A,16Bにより閉塞されている。スプール摺動穴22~24のうち高さ方向の中間に位置するスプール摺動穴23は、その両側がカバー体17A,17Bにより閉塞されている。最も上側に位置するスプール摺動穴24は、その両側がカバー体18A,18Bにより閉塞されている。なお、図3に示すように、多連弁装置14の弁ハウジング15は、スプール摺動穴22~24が上,下方向に離間した縦置き状態の配置されるものに限るものではない。例えばスプール摺動穴22~24が前,後方向で互いに離間するように横置き状態で配置する構成としてもよいものである。ここで、図3、図5、図6に示すように、弁ハウジング15には、スプール摺動穴24の周壁側に環状の油溝24A,24Bが軸方向左,右方向に離間して形成されている。該油溝24A,24Bは、戻し管路20の側方通路部20A,20Bよりもスプール摺動穴24の軸方向内側となる位置に配置されている。また、油溝24A,24B間には、センタバイパス管路21を左,右方向から挟むように他の環状の油溝24C,24Dが形成されている。これらの油溝24A~24Dのうち油溝24A,24Cは、後述の主管路32Aに接続される一の連絡管路36Aの一部を構成し、他の油溝24Bは、後述の主管路32Bに接続される他の連絡管路36Bの一部を構成している。なお、スプール摺動穴22,23の周壁側にも、スプール摺動穴24とほぼ同様に環状の油溝がそれぞれ形成されている。25は弁ハウジング15に設けられたバケットシリンダ7D用の方向制御弁以下、バケット用制御弁25というである。このバケット用制御弁25は、スプール摺動穴22内にスプール26を挿嵌してなるスプール弁により構成されている。バケット用制御弁25は、スプール26の軸方向両側に位置してカバー体16A,16B内に形成された油圧パイロット部25A,25Bを有している。左側の油圧パイロット部25Bには、スプール26を常時中立位置aに向けて付勢するスプリング27が配設されている。ここで、バケット用制御弁25は、作業用操作レバーに設けられた操作弁から油圧パイロット部25A,25Bに供給されるパイロット圧に従って、スプール26がスプール摺動穴22の軸方向に摺動変位される。これにより、バケット用制御弁25は、図2中の中立位置aから左,右の切換位置b,cに切換わるものである。28A,28Bはバケット用制御弁25とバケットシリンダ7Dとの間に設けられたバケットシリンダ用の主管路である。これらの主管路28A,28Bは、バケット用制御弁25が図2に示す中立位置aから切換位置bに切換わったときに、供給管路19からの圧油をバケットシリンダ7Dに対して給排し、バケットシリンダ7Dを縮小方向に駆動する。一方、バケット用制御弁25が図2に示す中立位置aから切換位置cに切換わったときには、バケットシリンダ7Dが伸長方向に駆動されるものである。29は弁ハウジング15に設けられたブームシリンダ7C用の方向制御弁以下、ブーム用制御弁29というである。このブーム用制御弁29は、スプール摺動穴23内にスプール30を挿嵌してなるスプール弁により構成されている。ブーム用制御弁29は、スプール30の軸方向両側に位置してカバー体17A,17B内に形成された油圧パイロット部29A,29Bを有している。左側の油圧パイロット部29Bには、スプール30を常時中立位置aに向けて付勢するスプリング31が配設されている。ここで、ブーム用制御弁29は、作業用操作レバーに設けられた操作弁から油圧パイロット部29A,29Bに供給されるパイロット圧に従って、スプール30がスプール摺動穴23の軸方向に摺動変位される。これにより、ブーム用制御弁29は、図2中の中立位置aから左,右の切換位置b,cに切換わるものである。32A,32Bはブーム用制御弁29とブームシリンダ7Cとの間に設けられたブームシリンダ用の主管路である。この主管路32A,32Bのうち一方の主管路32Aは、油圧アクチュエータを構成するブームシリンダ7Cのボトム側油室Aに接続され、他方の主管路32Bは、ブームシリンダ7Cのロッド側油室Bに接続されている。ブーム用制御弁29が図2に示す中立位置aから切換位置bに切換わったときには、供給管路19からの圧油がブームシリンダ7Cのロッド側油室Bに主管路32Bを介して供給される。このとき、ブームシリンダ7Cのボトム側油室Aからは戻り油が主管路32Aを介して戻し管路20側に排出される。これにより、ブームシリンダ7Cは縮小方向に駆動される。ブーム用制御弁29が図2に示す中立位置aから切換位置cに切換わったときには、供給管路19からの圧油がブームシリンダ7Cのボトム側油室Aに主管路32Aを介して供給される。このとき、ブームシリンダ7Cのロッド側油室Bからは戻り油が主管路32Bを介して戻し管路20側に排出される。これにより、ブームシリンダ7Cは伸長方向に駆動されるものである。次に、第1の実施の形態に用いられる脈動吸収制御弁33について述べる。即ち、33は弁ハウジング15に設けられた脈動吸収制御弁である。この脈動吸収制御弁33は、センタバイパス管路21のうちブーム用制御弁29と隣り合う途中部位で、ブーム用制御弁29よりも下流側となる位置に配置されている。脈動吸収制御弁33は、スプール摺動穴24内にスプール34を挿嵌してなるスプール弁により構成されている。脈動吸収制御弁33は、スプール34の軸方向両側に位置してカバー体18A,18B内に形成された油圧パイロット部33A,ばね室33Bを有している。該ばね室33B内には、スプール34を遮断位置dに向けて付勢するスプリング35が配設されている。脈動吸収制御弁33は、スプール34がスプリング35で軸方向に付勢されることにより、通常時は図2に示す遮断位置dに配置される。この遮断位置dでは、ブームシリンダ7Cのボトム側油室Aと後述のアキュムレータ38との間が連絡管路36Aの途中位置で遮断される。脈動吸収制御弁33は、油圧パイロット部33Aに後述のパイロット管路50からパイロット圧が供給されると、図2に示す遮断位置dから連通位置eに切換わる。この連通位置eでは、ボトム側油室Aとアキュムレータ38との間が後述の連絡管路36Aを介して連通される。図5、図6に示すように、脈動吸収制御弁33のスプール34には、軸方向に延びた段付穴からなる弁体摺動穴34Aと、細長いドレン用の油路34Bとが形成されている。スプール34の弁体摺動穴34Aは、後述する切換弁40の一部を構成している。換言すると、脈動吸収制御弁33は、スプール34の弁体摺動穴34A内に切換弁40を収容するものである。また、スプール34には、径方向の油穴34C,34Dが弁体摺動穴34Aの軸方向に互いに離間して形成されている。これらの油穴34C,34Dは、後述の迂回通路39の一部を構成している。このうち一方の油穴34Cは、後述する切換弁40の弁体41内へと径方向外側から内側に向けて圧油を供給する。他方の油穴34Dは、後述する逆止弁44の開弁時にアキュムレータ38側に向けて圧油を流通させるものである。36A,36Bは脈動吸収制御弁33により途中部位が連通,遮断される連絡管路で、該連絡管路36A,36Bのうち一の連絡管路36Aは、後述のアキュムレータ38とブームシリンダ7C用の主管路32Aとの間に設けられている。一の連絡管路36Aは、油圧アクチュエータを構成するブームシリンダ7Cのボトム側油室Aをアキュムレータ38に対して接続する管路を構成している。他の連絡管路36Bは、戻し管路20とブームシリンダ7C用の主管路32Bとの間に設けられ、この主管路32Bをタンク11側、即ち戻し管路20の側方通路部20Bに対して接続する管路を構成している。図3に示すように、一の連絡管路36Aは、スプール摺動穴24の油溝24Aと主管路32Aとを連通させる第1の管路部36A1と、一側がスプール摺動穴24の油溝24Cに接続され他側が弁ハウジング15の外側面に開口する接続点37図2参照に連通する第2の管路部36A2と、後述のアキュムレータ38を接続点37に着脱可能に接続する第3の管路部36A3とにより構成されている。一の連絡管路36Aのうち第1,第2の管路部36A1,36A2は、弁ハウジング15内を延びる油通路により構成されている。第3の管路部36A3は、弁ハウジング15の外部に設けられる油圧配管、ホース等により構成される。このうち、第1の管路部36A1は、ブーム用制御弁29のスプール摺動穴23と脈動吸収制御弁33のスプール摺動穴24との間を直線状に延びる通路からなり、戻し管路20の側方通路部20Aと並行して延びるように形成されている。一の連絡管路36Aは、脈動吸収制御弁33のスプール34がスプール摺動穴24内を摺動変位することにより、第1,第2の管路部36A1,36A2即ち、油溝24A,24C間が連通、遮断される。この結果、後述のアキュムレータ38は、一の連絡管路36Aを介して主管路32A、ブームシリンダ7Cのボトム側油室Aに連通,遮断されるものである。他の連絡管路36Bは、センタバイパス管路21を挟んで一の連絡管路36Aの第1の管路部36A1とは反対側となる位置に配置されている。他の連絡管路36Bは、スプール摺動穴24の油溝24Bと主管路32Aとを連通させる直線状の油通路により構成されている。即ち、他の連絡管路36Bは、弁ハウジング15のスプール摺動穴23,24間を戻し管路20の側方通路部20Bと並行して直線状に延びる通路として形成されている。他の連絡管路36Bは、脈動吸収制御弁33のスプール34がスプール摺動穴24内を摺動変位することにより、油溝24B側が戻し管路20の側方通路部20Bに対して連通,遮断される。この結果、ブームシリンダ7Cの主管路32Bおよびボトム側油室Aは、他の連絡管路36Bを介してタンク11側に連通,遮断されるものである。ここで、連絡管路36Aの第1の管路部36A1と他の連絡管路36Bとは、ブーム用制御弁29のスプール摺動穴23と脈動吸収制御弁33のスプール摺動穴24との間を互いに並行に延びる直線状通路として形成されている。連絡管路36Aの第1の管路部36A1と他の連絡管路36Bとは、センタバイパス管路21を挟んで左,右方向に離間した位置即ち、スプール摺動穴23,24の軸方向に離間した位置に配置されている。38はダイナミックダンパを構成する脈動吸収用のアキュムレータで、該アキュムレータ38は、一の連絡管路36A、主管路32Aを介してブームシリンダ7Cのボトム側油室Aに接続されている。アキュムレータ38は、車両の走行時にボトム側油室Aに発生する圧力脈動を吸収するものである。即ち、ホイールローダ1の走行に伴って作業装置7のローダバケット7Bが振動すると、この振動はブーム7Aを介してブームシリンダ7Cに伝えられる。このため、ブームシリンダ7Cのボトム側油室A、主管路32Aには圧力脈動が発生する。そこで、脈動吸収制御弁33が図2に示す遮断位置dから連通位置eに切換わったときに、アキュムレータ38は、連絡管路36Aおよび主管路32Aを介してブームシリンダ7Cのボトム側油室Aに連通される。これにより、アキュムレータ38は、ダイナミックダンパとして作動し、ボトム側油室Aに発生する圧力脈動を吸収する。39は脈動吸収制御弁33のスプール34に設けられた迂回通路で、該迂回通路39は、スプール34に形成した弁体摺動穴34A、油穴34C,34Dおよび後述の通油路41Bにより構成されている。そして、迂回通路39は、脈動吸収制御弁33が遮断位置d、連通位置eのうちいずれの位置にあるときにも、後述の逆止弁44を介してブームシリンダ7Cのボトム側油室Aとアキュムレータ38との間を連通させるものである。40は脈動吸収制御弁33の内部に設けられた切換弁で、該切換弁40は、スプール34の弁体摺動穴34A内に挿嵌して設けられたスプールからなる弁体41と、スプール34の弁体摺動穴34Aを右側の端部で施蓋したプラグ42と、該プラグ42と弁体41との間に配設され弁体41を図5中の左方向に向けて付勢したばね43とを含んで構成されている。切換弁40の弁体41には、スプール34の油穴34Cに臨んだ位置に形成された環状の受圧面41Aと、迂回通路39の一部を構成し油穴34C側の圧油を油穴34D側に導くための通油路41Bと、該通油路41Bの途中に位置し後述の逆止弁44が収容される弁収容穴41Cとが設けられている。切換弁40は、弁収容穴41C内に逆止弁44を収容するものである。切換弁40の弁体41は、一の連絡管路36Aのうち第1の管路部36A1側の圧力を環状の受圧面41Aで受圧し、この圧力が予め決められた設定圧ばね43の付勢力を越えたときに、ばね43に抗して閉弁方向図5中の右方向に摺動変位する。これにより、スプール34の油穴34Cは、弁体41の通油路41Bに対して遮断され、迂回通路39によるブームシリンダ7Cとアキュムレータ38との連通は遮断される。即ち、後述の逆止弁44の開弁時にも迂回通路39は遮断状態におかれる。44は切換弁40の内部に設けられた逆止弁で、該逆止弁44は、弁体41の通油路41B内に摺動可能に設けられ、常時は弱ばね44Aにより閉弁状態に保持されている。そして、逆止弁44は、迂回通路39の一方向油穴34C側から油穴34D側に向けて圧油が流通するのを許し、逆向きとなる他方向油穴34D側から油穴34C側に向けて圧油が流れるのを阻止する。45は弁ハウジング15に重ね合せて設けられた弁ブロックで、該弁ブロック45には、弁ハウジング15に形成したセンタバイパス管路21の接続ポート21Aに連通し、後述のリリーフ弁46に上流側の圧力を受圧させる環状油室45Aと、リリーフ弁46の開弁時に該環状油室45A側に連通する油通路45Bとが形成されている。該油通路45Bの下流側は、戻し管路20の側方通路部20Aに連通している。図4に示すように、弁ブロック45には、後述の絞り47がリリーフ弁46と並列回路を構成するように設けられている。弁ブロック45には、環状油室45A側に連通する第1の接続ポート45Cと、油通路45B側に連通した第2の接続ポート45Dとが設けられている。第1の接続ポート45Cには、後述の制御管路48Aが接続され、第2の接続ポート45Dには後述の制御管路48Bが接続される。46は弁ブロック45内に設けられたリリーフ弁である。このリリーフ弁46は、圧力設定ばね46Aを有し、この圧力設定ばね46Aによりリリーフ圧が予め決められている。リリーフ弁46は、センタバイパス管路21内を流れる圧油の圧力を環状油室45A側で受圧する。環状油室45A内の圧力が圧力設定ばね46Aによる設定圧を越えると、リリーフ弁46は開弁し、このときの過剰圧を油通路45B側から戻し管路20の側方通路部20A側に流通させてリリーフ機能を発揮する。47はリリーフ弁46と並列に弁ブロック45内に設けられた絞りで、該絞り47は、弁ブロック45の環状油室45Aと油通路45Bとの間を、リリーフ弁46を迂回して連通させるオリフィス孔として形成されている。絞り47は、センタバイパス管路21を流れる圧油、即ち弁ブロック45の環状油室45Aから油通路45Bに向けて流れる圧油に対して絞り作用を与え、これによって、絞り47の前,後に差圧を発生させる。48A,48Bは一対の制御管路で、該制御管路48A,48Bは、弁ブロック45に設けた第1,第2の接続ポート45C,45Dに接続されている。制御管路48A,48Bは、絞り47に対して前,後となる位置に連通するように配置されている。これにより、絞り47の前,後に発生する差圧は、制御管路48A,48Bを介してレギュレータ12にネガティブコントロール用の制御圧となって供給される。この結果、レギュレータ12は、この制御圧に従って油圧ポンプ10の容量可変部10Aを駆動し、前記差圧が所定の圧力範囲内に収まるように油圧ポンプ10の吐出容量押除け容積を可変に制御する。49はタンク11と共に副油圧源を構成するパイロットポンプで、該パイロットポンプ49は、メインの油圧ポンプ10と共にエンジン9によって回転駆動される。パイロットポンプ49は、タンク11内から吸込んだ作動油をパイロット管路50内に向けて吐出することにより後述のパイロット圧を発生させるものである。51は脈動吸収制御弁33を切換操作する遠隔操作弁で、この遠隔操作弁51は、電磁弁により構成され、後述のコントローラ53から出力される切換信号によって停止位置fから作動位置gに切換えられる。遠隔操作弁51が停止位置fにある間は、脈動吸収制御弁33がスプリング35により遮断位置dに保持される。一方、遠隔操作弁51が停止位置fから作動位置gに切換わると、脈動吸収制御弁33は、油圧パイロット部33Aにパイロット管路50からパイロット圧が供給される。これにより、脈動吸収制御弁33は、図2に示す遮断位置dから連通位置eにスプリング35に抗して切換わる。52は油圧ポンプ10の最高吐出圧を設定する主リリーフ弁である。図2に示すように、この主リリーフ弁52は、高圧リリーフ弁を構成し、吐出管路13と戻し管路20との間に設けられている。主リリーフ弁52は、メインの油圧ポンプ10による圧油の最高吐出圧を設定し、これ以上の過剰圧をタンク11側にリリーフするものである。53はマイクロコンピュータ等からなる制御手段としてのコントローラで、該コントローラ53は、その入力側がダイナミックダンパの指示スイッチ54および車速センサ55に接続され、その出力側は遠隔操作弁51に接続されている。コントローラ53は、ROM、RAMおよび不揮発性メモリ等からなる記憶部53Aを有し、この記憶部53A内には、後述の図7に示す遠隔操作弁51用の切換処理プログラムが格納されている。ダイナミックダンパの指示スイッチ54は、例えばキャブ8内のオペレータがホイールローダ1を走行駆動する走行用レバー図示せずの操作を行なったときに、これに伴った指示信号をコントローラ53に出力する。コントローラ53は、指示スイッチ54からの信号に従ってホイールローダ1が走行中であるか否かを判定する。車速センサ55は、ホイールローダ1の走行速度を検出し、その検出信号をコントローラ53に出力する。コントローラ53は、車速センサ55からの検出信号に従ってホイールローダ1の走行速度車速が規定範囲であるか否か、即ちアキュムレータ38をダイナミックダンパとして作動すべき車速であるか否かを判定する。第1の実施の形態によるホイールローダ1の油圧制御装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、その動作について説明する。ホイールローダ1のオペレータが車体2のキャブ8に搭乗した状態でエンジン9を起動すると、エンジン9によって油圧ポンプ10とパイロットポンプ49とが回転駆動される。これにより、油圧ポンプ10から吐出管路13、供給管路19、センタバイパス管路21に向けて圧油が吐出される。バケット用制御弁25とブーム用制御弁29とが共に中立位置aにある間は、センタバイパス管路21により油圧ポンプ10とタンク11とが接続される。このため、センタバイパス管路21内を流れる圧油は、戻し管路20を通じてタンク11に還流される。このとき、弁ブロック45内の絞り47は、センタバイパス管路21内を流れる圧油に対して絞り作用を与え、絞り47の前,後に差圧を発生させる。このときの差圧は、絞り47を流通する圧油の流量が大きいときには上昇し、流量が小さくなると低下する。そこで、レギュレータ12は、制御管路48A,48Bを介して供給されるネガティブコントロール用の制御圧絞り47による差圧に従って油圧ポンプ10の容量可変部10Aを駆動する。この結果、容量可変部10Aは、前記差圧が所定の圧力範囲内に収まるように油圧ポンプ10から吐出される圧油の流量を可変に制御する。即ち、絞り47の前,後の差圧が大きいときには、油圧ポンプ10から吐出される圧油の流量を減少させるように、レギュレータ12は油圧ポンプ10の容量可変部10Aを小流量側に駆動する。一方、絞り47の前,後の差圧が小さくなると、油圧ポンプ10から吐出される圧油の流量を増大させるように、レギュレータ12は油圧ポンプ10の容量可変部10Aを大流量側に駆動する。これにより、油圧ポンプ10からセンタバイパス管路21を介してタンク11へと無駄に排出される圧油の流量を減らし、省エネルギ化を図ることができる。次に、キャブ8内のオペレータが作業用の操作レバーを操作すると、バケット用制御弁25は、中立位置aから切換位置b,cにいずれかに切換えられる。このため、供給管路19からの圧油は、バケットシリンダ7Dに主管路28A,28Bを介して供給,排出され、作業装置7のローダバケット7Bがバケットシリンダ7Dにより回動される。一方、ブーム用制御弁29を中立位置aから切換位置b,cのいずれかに切換えたときには、供給管路19からの圧油がブームシリンダ7Cに主管路32A,32Bを介して供給,排出され、ブーム7Aがブームシリンダ7Cにより上,下に昇降される。このように、作業装置7はブーム7Aとローダバケット7Bを作動させることにより、土砂の掘起こし作業またはすくい採り作業を行うことができる。脈動吸収制御弁33は、このような作業装置7による作業時に図2に示す遮断位置dに保持される。これにより、脈動吸収制御弁33は、アキュムレータ38を主管路32Aに対して一の連絡管路36Aの途中で遮断し、主管路32Bを戻し管路20、タンク11に対して他の連絡管路36Bの途中位置で遮断する。このため、ブームシリンダ7Cは、ボトム側油室Aがアキュムレータ38に連通されることはなく、ロッド側油室Bがタンク11側に連通されることはない。しかし、脈動吸収制御弁33には、スプール34に形成した弁体摺動穴34A、油穴34C,34Dおよび通油路41Bからなる迂回通路39が設けられている。この迂回通路39には、切換弁40と逆止弁44とが設けられている。このため、アキュムレータ38内の圧力が主管路32A側よりも低いときには、逆止弁44が開弁して主管路32A側の圧力圧油をアキュムレータ38内に補給することができる。また、主管路32A連絡管路36Aのうち第1の管路部36A1側の圧力がばね43による設定圧を越えたときには、切換弁40の弁体41がばね43に抗して閉弁方向に移動する。これにより、迂回通路39は、切換弁40の弁体41によって遮断され、従って、ブームシリンダ7Cの主管路32Aボトム側油室Aとアキュムレータ38との連通は遮断される。この結果、アキュムレータ38内の圧力が前記設定圧を越えた過剰圧となるのを防ぐことができる。さらに、アキュムレータ38内の圧油が迂回通路39を介して主管路32A側に逆流するのは、逆止弁44により阻止することができる。次に、キャブ8内のオペレータがホイールローダ1を走行駆動する操作を行なったときには、これに伴って指示スイッチ54が閉成され、該指示スイッチ54から指示信号がコントローラ53に出力される。これにより、コントローラ53は、指示スイッチ54からの指示信号に従ってホイールローダ1が走行中であるか否かを判定する。ここで、コントローラ53による遠隔操作弁51の切換制御処理について、図7を参照して説明する。図7の処理動作がスタートすると、ステップ1でダイナミックダンパ用の指示スイッチ54が閉成されているか否かを判定する。ステップ1でNOと判定する間は、指示スイッチ54が開成され、ホイールローダ1は駐車または停車作業時を含むしていると判断でき、ステップ2に移る。次のステップ2では、遠隔操作弁51に対する切換信号の出力を停止し、遠隔操作弁51を図2に示す停止位置fに保持する。このため、パイロット管路50内はタンク圧のレベルまでパイロット圧が低下し、脈動吸収制御弁33はスプリング35により遮断位置dに保持された状態となり、ステップ3に移る。しかし、ステップ1でYESと判定したときには、指示スイッチ54が閉成され、ホイールローダ1は走行していると判断することができ、ステップ4に移る。次のステップ4では、車速センサ55からの検出信号により、ホイールローダ1の走行速度車速が規定範囲であるか否かを判定する。ステップ4でYESと判定したときには、ホイールローダ1の車速がアキュムレータ38をダイナミックダンパとして作動すべき車速であると判断でき、ステップ5に移る。このため、次のステップ5では、遠隔操作弁51に切換信号を出力し、遠隔操作弁51を図2に示す停止位置fから作動位置gに切換える。これにより、パイロット管路50内にはパイロットポンプ49からの圧油がパイロット圧となって供給され、脈動吸収制御弁33はスプリング35に抗して遮断位置dから連通位置eに切換わる。即ち、脈動吸収制御弁33のスプール34は、油圧パイロット部33A側に供給されたパイロット圧によりスプール摺動穴24内を軸方向に摺動変位する。従って、スプール34は、図5に示す一方のストロークエンドから図6に示す他方のストロークエンドまで移動する。このため、弁ハウジング15内に形成した一の連絡管路36Aは、第1,第2の管路部36A1,36A2即ち、油溝24A,24C間が脈動吸収制御弁33のスプール34により連通される。他の連絡管路36Bについても、スプール34により油溝24B側が戻し管路20の側方通路部20Bに対して連通される。これにより、ブームシリンダ7Cのロッド側油室Bは、他の連絡管路36Bを介してタンク11側に連通された状態となり、ブームシリンダ7Cのボトム側油室Aは、一の連絡管路36Aを介してアキュムレータ38に連通した状態となる。この結果、アキュムレータ38は、車両走行時の圧力脈動を吸収するダイナミックダンパとして作動することができる。即ち、ホイールローダ1の走行時には、重量物であるローダバケット7Bが上,下方向に振動すると、これに伴って、ブームシリンダ7Cが伸縮動作を繰り返すようになる。このように、ブームシリンダ7Cが伸縮動作を繰り返すと、この影響によって主管路32A,32B内には圧力脈動が発生する。しかし、アキュムレータ38は、ダイナミックダンパとして作動することにより、前記圧力脈動を吸収することができ、車両の振動低減、乗り心地の向上を図ることができる。かくして、第1の実施の形態によれば、センタバイパス管路21の途中にブーム用制御弁29と脈動吸収制御弁33とを設け、該脈動吸収制御弁33はブーム用制御弁29よりも下流側となる位置に配置する。脈動吸収制御弁33を遠隔操作弁51からのパイロット圧により遮断位置dと連通位置eのうち、いずれかの切換位置に切換える。これにより、脈動吸収制御弁33は、一対の主管路32A,32Bのうち一方の主管路32Aに対して一の連絡管路36Aを連通または遮断することができる。この結果、ブームシリンダ7Cのボトム側油室Aを、車両の走行,停止時にアキュムレータ38に対して連通したり、遮断したりすることができ、ブームシリンダ7Cの伸縮動作に伴う振動、圧力の脈動を低減することができる。即ち、アキュムレータ38を、車両の走行時に圧力脈動を吸収するダイナミックダンパとして作動させることができる。この場合、多連弁装置14の弁ハウジング15内では、一の連絡管路36Aと他の連絡管路36Bとを、センタバイパス管路21を挟んで左,右方向に離間した位置即ち、スプール摺動穴23,24の軸方向に離間した位置に配置している。これにより、弁ハウジング15内に形成した一の連絡管路36Aと他の連絡管路36Bとを一対の主管路32A,32Bに対して直線状に短い距離で接続することができ、各管路の形状、構造を単純化することができる。また、多連弁装置14の弁ハウジング15には、バケット用制御弁25、ブーム用制御弁29と脈動吸収制御弁33とが同一の平面上で互いに並行に延びるように並列配置されている。これにより、多連弁装置14の構造を小型化し、コンパクトに形成することができる。しかも、バケット用制御弁25、ブーム用制御弁29と脈動吸収制御弁33とを単一の弁ハウジング15にコンパクトに収納して組立てることができ、組立て時の作業性を向上することができる。特に、弁ハウジング15にはブーム用制御弁29と脈動吸収制御弁33とを同一の平面上で並列配置し、前記連絡管路36A,36Bを一対の主管路32A,32Bに対して直線状に短い距離で接続することができる。これにより、ブームシリンダ7Cのボトム側油室Aとアキュムレータ38との間で一の連絡管路36A内を流通する圧油の圧力損失を小さく抑えることができる。しかも、各連絡管路36A,36Bの構造を簡素化することができ、装置全体の小型化、省スペース化を図ることができる。一方、ブームシリンダ7Cのボトム側油室Aとアキュムレータ38との間に迂回通路39を設け、該迂回通路39には切換弁40の弁体41を設けている。これにより、例えばアキュムレータ38の設定圧を越える圧力までブームシリンダ7Cのボトム側油室A側の圧力が上昇したときには、切換弁40の弁体41によりブームシリンダ7Cのボトム側油室Aとアキュムレータ38との間の迂回通路39を介した連通を遮断することができ、アキュムレータ38に過剰圧が作用するのを防ぐことができる。さらに、迂回通路39の途中に逆止弁44を設けている。このため、ブームシリンダ7Cのボトム側油室A側からアキュムレータ38に向けて圧油を流通させ、アキュムレータ38に対する圧油の補給を行うことができる。この結果、アキュムレータ38内の圧力が過度に低下したり、過度に上昇したりするのを逆止弁44によって防止でき、アキュムレータ38の作動を安定させることができる。しかも、脈動吸収制御弁33のスプール34の内部には、切換弁40を設け、切換弁40の弁体41の内部には、逆止弁44を設ける構成としている。これにより、脈動吸収制御弁33のスプール34内に、切換弁40と逆止弁44とのコンパクトに組込むことができ、更なる装置の小型化、省スペース化を図ることができる。図8ないし図12は本発明に係る作業車両の油圧制御装置の第2の実施の形態を示している。第2の実施の形態の特徴は、脈動吸収制御弁に油圧負荷を発生させるための切換位置を追加して設ける構成としたことにある。なお、第2の実施の形態では、前述した第1の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。図中、60はエンジン9により回転駆動される油圧ポンプで、該油圧ポンプ60は、第1の実施の形態で述べた油圧ポンプ10とほぼ同様に構成されている。しかし、この場合の油圧ポンプ60は、第1の実施の形態のようにレギュレータ12による容量制御が行われない。このため、油圧ポンプ60は、可変容量型の油圧ポンプである必要はなく、例えば固定容量型の油圧ポンプを採用することができる。61はエンジン9の排気側に設けられた排気ガス浄化装置で、該排気ガス浄化装置61は、エンジン9の排気ガス中に含まれる有害物質を除去して浄化するものである。即ち、ディーゼルエンジンからなるエンジン9は、高効率で耐久性にも優れているが、粒子状物質PM:ParticulateMatter、窒素酸化物NOx、一酸化炭素CO等の有害物質が排気ガスと一緒に排出されてしまう。そこで、エンジン9の排気管側に取付けられる排気ガス浄化装置61は、粒子状物質PMを捕集して除去する粒子状物質除去フィルタ61A、一酸化炭素CO等を酸化して除去する酸化触媒図示せずを含んで構成されている。粒子状物質除去フィルタ61Aは、エンジン9の排気ガス中から粒子状物質を捕集すると共に、捕集した粒子状物質を燃焼して除去することにより排気ガスの浄化を行う。粒子状物質除去フィルタ61Aは、前述の如く捕集した粒子状物質を燃焼させることにより、フィルタの再生が行われるものである。62は第2の実施の形態で採用した多連弁装置で、該多連弁装置62は、第1の実施の形態で述べた多連弁装置14とほぼ同様に、弁ハウジング63と後述の通路ブロック71とを含んで構成されている。弁ハウジング63は、第1の実施の形態で述べた弁ハウジング15とほぼ同様に構成され、バケット用制御弁25,ブーム用制御弁29と、後述の脈動吸収制御弁67とが同一の平面上で互いに並行に延びるように並列配置して設けられている。弁ハウジング63には、第1の実施の形態で述べた弁ハウジング15とほぼ同様に、吐出管路13、供給管路19および戻し管路20等が形成されている。弁ハウジング63の左,右両側には、バケット用制御弁25のスプール摺動穴22と対応した位置にカバー体16A,16Bが設けられ、ブーム用制御弁29のスプール摺動穴23と対応した位置にはカバー体17A,17Bが設けられている。しかし、後述する脈動吸収制御弁67のスプール摺動穴66の左,右両側となる位置には、脈動吸収制御弁67用のカバー体64A,64Bが着脱可能に設けられている。65は弁ハウジング63内に設けられたセンタバイパス管路で、該センタバイパス管路65は、第1の実施の形態で述べたセンタバイパス管路21とほぼ同様に構成されている。しかし、図9~図11に示す如く、この場合のセンタバイパス管路65は、後述するスプール摺動穴66の前,後となる位置で管路形状が屈曲され、その途中部位は、後述の油溝66Dに連通する一側通路部65Aとなっている。センタバイパス管路65の下流側は、スプール摺動穴66を介して一側通路部65Aに連通する他側通路部65Bとなっている。該他側通路部65Bは、第1の実施の形態で述べた接続ポート21Aとほぼ同様に、弁ハウジング63の上端面に開口するものである。他側通路部65Bは、後述する通路ブロック71内の油通路71Aを介して戻し通路20の側方通路部20A,20Bと常時連通されている。ここで、センタバイパス管路65は、一側通路部65Aと他側通路部65Bとの間が後述のスプール摺動穴66を介して連通している。図11に示すように、センタバイパス管路65内を流れる圧油は、後述する脈動吸収制御弁67のスプール68がストロークエンドまで摺動変位したときに、後述のノッチ70によって一側通路部65Aと他側通路部65Bとの間で流量が絞られる。このため、スプール68のノッチ70は、前記圧油により油圧負荷を発生させる。66は弁ハウジング63内に設けられた脈動吸収制御弁67用のスプール摺動穴で、該スプール摺動穴66は、第1の実施の形態で述べたスプール摺動穴24とほぼ同様に構成され、その両側がカバー体64A,64Bにより閉塞されている。弁ハウジング63には、スプール摺動穴66の周壁側に環状の油溝66A,66Bが軸方向左,右方向に離間して形成されている。油溝66A,66B間には、センタバイパス管路65を左,右方向から挟むように他の環状の油溝66C,66Dが形成されている。これらの油溝66A~66Dは、第1の実施の形態で述べた油溝24A~24Dとほぼ同様に形成されている。油溝66A,66Cは、主管路32Aに接続される一の連絡管路36Aの一部を構成し、他の油溝66Bは、主管路32Bに接続される他の連絡管路36Bの一部を構成している。しかし、後述の脈動吸収制御弁67は、スプール68の形状が第1の実施の形態とは異なるため、スプール摺動穴66の油溝66A~66Dもそれぞれの配置と形状が僅かに異なっている。67は弁ハウジング63に設けられた脈動吸収制御弁で、該脈動吸収制御弁67は、第1の実施の形態で述べた脈動吸収制御弁33ほぼ同様に構成され、スプール摺動穴66内にはスプール68が挿嵌されている。しかし、脈動吸収制御弁67は、第1,第2,第3の切換位置である遮断位置d,連通位置eおよび負荷発生位置hを有している。従って、脈動吸収制御弁67は、中立位置である遮断位置dから左,右の切換位置、即ち連通位置eと負荷発生位置hとに切換わる3位置の方向制御弁により構成されている。負荷発生位置hとは、後述の如くエンジン9に対して油圧負荷を与えるための切換位置である。このため、脈動吸収制御弁67は、スプール68の軸方向両側に位置してカバー体64A,64B内に形成された一対の油圧パイロット部67A,67Bを有している。これらの油圧パイロット部67A,67Bには、後述のパイロット管路73A,73Bを介してそれぞれ異なるパイロット圧が供給される。油圧パイロット部67B内には、スプール68を中立位置となる遮断位置dに向けて付勢するスプリング69が配設されている。脈動吸収制御弁67は、スプール68がスプリング69で軸方向に付勢されることにより、常時は図8に示す遮断位置dに配置される。この遮断位置dでは、ブームシリンダ7Cのボトム側油室Aとアキュムレータ38との間は、連絡管路36Aの途中位置で遮断されている。脈動吸収制御弁67は、油圧パイロット部67Aに後述のパイロット管路73Aからパイロット圧が供給されると、図8に示す遮断位置dから連通位置eに切換わる。連通位置eでは、ボトム側油室Aとアキュムレータ38との間は、連絡管路36Aを介して連通している。一方、脈動吸収制御弁67は、油圧パイロット部67Bに後述のパイロット管路73Bからパイロット圧が供給されると、図8に示す遮断位置dから負荷発生位置hに切換わる。この負荷発生位置hでは、センタバイパス管路65内を流通する圧油に対して後述のノッチ70により絞り作用が与えられる。この結果、油圧ポンプ60の吐出側には油圧負荷を発生することができる。図10、図11に示すように、脈動吸収制御弁67のスプール68には、軸方向に延びた段付穴からなる弁体摺動穴68Aと、細長いドレン用の油路68Bとが形成されている。スプール68の弁体摺動穴68Aは、第1の実施の形態で述べたスプール34の弁体摺動穴34Aと同様に切換弁40の一部を構成している。即ち、脈動吸収制御弁67には、スプール68の弁体摺動穴68A内に切換弁40が設けられている。また、スプール68には、径方向の油穴68C,68Dが弁体摺動穴68Aの軸方向に互いに離間して形成されている。これらの油穴68C,68Dは、第1の実施の形態で述べたスプール34の油穴34C,34Dと同様に迂回通路39の一部を構成している。即ち、一方の油穴68Cは、切換弁40の弁体41内へと径方向外側から内側に向けて圧油を供給する。他方の油穴68Dは、逆止弁44の開弁時にアキュムレータ38側に向けて圧油を流通させるものである。さらに、スプール68には、スプール摺動穴66の油溝66Dに臨む位置に環状のランド68Eが設けられている。このランド68Eは、センタバイパス管路65の一側通路部65Aと他側通路部65Bとを連通,遮断する位置に配置されている。スプール68のランド68Eには、その軸方向端部を切欠くことにより後述のノッチ70が形成されている。70は脈動吸収制御弁67のスプール68に設けられた絞りを構成するノッチである。図10に示すように、このノッチ70は、スプール摺動穴66の油溝66Dに臨む位置で、ランド68Eの端部外周側に形成された切欠きにより構成されている。脈動吸収制御弁67が図8に示す遮断位置dから負荷発生位置hに切換わると、図11に示すように脈動吸収制御弁67のスプール68がストロークエンドまで摺動変位する。これにより、ノッチ70は、センタバイパス管路65内を一側通路部65Aから他側通路部65Bに向けて流れる圧油に絞り作用を与え、このときの圧油に油圧負荷を発生させる。71は弁ハウジング63に重ね合せて設けられた通路ブロックで、該通路ブロック71は、第1の実施の形態で述べた弁ブロック45に替えて用いられている。通路ブロック71は、弁ハウジング63内のセンタバイパス管路65を戻し管路20を介してタンク11と連通させるものである。このため、通路ブロック71内には、センタバイパス管路65の他側通路部65Bに連通する油通路71Aが形成され、該油通路71Aの下流側は、例えば戻し管路20の側方通路部20A,20Bに常時連通している。72は脈動吸収制御弁67を切換操作する遠隔操作弁で、この遠隔操作弁72は、電磁弁により構成され、後述のコントローラ76から出力される第1,第2の切換信号によって中立位置iから右切換位置jと左切換位置kに切換えられる。遠隔操作弁72が中立位置iにある間は、脈動吸収制御弁67がスプリング69により遮断位置dに保持される。遠隔操作弁72が中立位置iから切換位置jに切換わると、脈動吸収制御弁67は、油圧パイロット部67Aにパイロット管路73Aからパイロット圧が供給されることにより、図8に示す遮断位置dから連通位置eに切換わる。遠隔操作弁72が中立位置iから切換位置kに切換わると、脈動吸収制御弁67は、油圧パイロット部67Aにパイロット管路73Bからパイロット圧が供給されることにより、図8に示す遮断位置dから負荷発生位置hに切換わる。負荷発生位置hに切換わった脈動吸収制御弁67は、センタバイパス管路65内をタンク11側に向けて流れる圧油の流量をノッチ70により絞り、このときの圧油に油圧負荷を発生させる。74はエンジン9の排気ガス浄化装置61に付設された差圧センサで、該差圧センサ74は、排気ガス浄化装置61に設けられた粒子状物質除去フィルタ61Aの上流側入口側と下流側出口側とに配置され、その前,後差圧を検出する。差圧センサ74は、その検出信号を後述のコントローラ76に出力する。コントローラ76は、差圧センサ74からの検出信号により粒子状物質除去フィルタ61Aに付着した粒子状物質、未燃焼残留物等の堆積量を推定することができる。75はフィルタ再生指令スイッチで、該フィルタ再生指令スイッチ75は、キャブ8図1参照内に設けられ、オペレータにより手動で閉成,開成操作される。フィルタ再生指令スイッチ75を閉成したときに、コントローラ76は、このときの指令信号に従って粒子状物質除去フィルタ61Aの再生を行う時期であるか否かを判定する。76は第2の実施の形態で採用した制御手段としてのコントローラで、該コントローラ76は、第1の実施の形態で述べたコントローラ53とほぼ同様に構成されている。しかし、コントローラ76は、その入力側がダイナミックダンパの指示スイッチ54および車速センサ55に加えて、差圧センサ74およびフィルタ再生指令スイッチ75に接続され、その出力側は遠隔操作弁72等に接続されている。また、コントローラ76の記憶部76A内には、後述の図12に示す遠隔操作弁72用の切換処理プログラム等が格納されている。第2の実施の形態は、このように構成されるが、次に、コントローラ76による遠隔操作弁72の切換制御処理について、図12を参照して説明する。処理動作がスタートすると、ステップ11でダイナミックダンパ用の指示スイッチ54が閉成されているか否かを判定する。ステップ11でNOと判定する間は、指示スイッチ54が開成され、ホイールローダ1は駐車または停車作業時を含むしていると判断でき、ステップ12に移る。次のステップ12では、フィルタ再生指令スイッチ75が閉成されているか否かを判定する。ステップ12でNOと判定する間は、前記指令スイッチ75が開成されているので、ステップ13に移って遠隔操作弁72に対する切換信号の出力を停止し、遠隔操作弁72を図8に示す中立位置iに保持する。このため、パイロット管路73A,73B内は共にタンク圧のレベルまでパイロット圧が低下し、脈動吸収制御弁67はスプリング69により遮断位置dに保持された状態となり、その後はステップ14に移ってリターンに移る。一方、ステップ11でYESと判定したときには、指示スイッチ54が閉成され、ホイールローダ1は走行していると判断することができ、ステップ15に移る。次のステップ15では、車速センサ55からの検出信号により、ホイールローダ1の車速が規定範囲であるか否かを判定する。ステップ15でYESと判定したときには、次のステップ16に移って遠隔操作弁72に第1の切換信号を出力し、遠隔操作弁72を図8に示す中立位置iから切換位置jに切換える。これにより、パイロット管路73A内にはパイロットポンプ49からの圧油がパイロット圧となって供給される。このため、脈動吸収制御弁67はスプリング69に抗して遮断位置dから連通位置eに切換わる。即ち、脈動吸収制御弁67のスプール68は、図9中に示す右側の油圧パイロット部67Aに供給されたパイロット圧によりスプール摺動穴66内を軸方向図9中の左方向に摺動変位する。このため、弁ハウジング63内に形成した一の連絡管路36Aは、第1,第2の管路部36A1,36A2即ち、油溝66A,66C間が脈動吸収制御弁67のスプール68により連通される。また、他の連絡管路36Bについても、スプール68により油溝66B側が戻し管路20の側方通路部20Bに対して連通される。これにより、ブームシリンダ7Cのボトム側油室Aは、一の連絡管路36Aを介してアキュムレータ38に連通した状態となり、ブームシリンダ7Cのロッド側油室Bは、他の連絡管路36Bを介してタンク11側に連通された状態となる。この結果、アキュムレータ38は、車両走行時の圧力脈動を吸収するダイナミックダンパとして作動することができる。一方、ステップ12でYESと判定したときには、フィルタ再生指令スイッチ75が閉成されているので、ステップ17に移る。次のステップ17では、粒子状物質除去フィルタ61Aの前,後差圧が規定圧以上まで上昇しているか否かを、差圧センサ74からの検出信号により判定する。ステップ17でNOと判定する間は、差圧センサ74による差圧が規定圧まで上昇していない。即ち、粒子状物質除去フィルタ61Aに付着した粒子状物質、未燃焼残留物等の堆積量は、前記フィルタ61Aの再生を行うレベルまでは増加していないと判断することができる。このため、次のステップ13では、遠隔操作弁72に対する切換信号の出力を停止し、遠隔操作弁72を図8に示す中立位置iに保持する。しかし、ステップ17でYESと判定したときには、粒子状物質除去フィルタ61Aの前,後差圧が規定圧以上まで上昇し、粒子状物質、未燃焼残留物等の堆積量が前記フィルタ61Aの再生を行う必要があるレベルまで増加していると判断することができる。そこで、次のステップ18では、遠隔操作弁72に第2の切換信号を出力し、遠隔操作弁72を図8に示す中立位置iから切換位置kへと切換える。これにより、パイロット管路73B内にはパイロットポンプ49からの圧油がパイロット圧となって供給される。このため、脈動吸収制御弁67はスプリング69に抗して遮断位置dから負荷発生位置hに切換わる。即ち、脈動吸収制御弁67のスプール68は、左側の油圧パイロット部67Bに供給されたパイロット圧によりスプール摺動穴66内を軸方向図11中の右方向にストロークエンドまで摺動変位する。このとき、図11に示すように、脈動吸収制御弁67のスプール68は、ノッチ70により、センタバイパス管路65内を一側通路部65Aから他側通路部65Bに向けて流れる圧油に絞り作用を与え、油圧ポンプ60に対する油圧負荷を増大させる。これにより、エンジン9は油圧ポンプ60を回転駆動する上での負荷が増大するので、負荷の増大に伴って燃料の噴射量を増やす。この結果、燃料の燃焼温度を高めてエンジン出力を上げることができ、結果として排気ガスの温度を上昇することができる。このように、エンジン9の排気側に設けた排気ガス浄化装置61の粒子状物質除去フィルタ61Aに粒子状物質が堆積し、当該浄化装置61の入口側と出口側とで排気ガスの前,後差圧が規定の圧力値よりも大きくなったときには、脈動吸収制御弁67を遮断位置dから負荷発生位置hに切換える。これにより、粒子状物質除去フィルタ61Aを再生するために必要な温度以上まで排気ガスの温度を上昇させることができる。この結果、排気温度の高いガスを排気ガス浄化装置61内に導くことができ、粒子状物質除去フィルタ61Aに堆積した粒子状物質を高温なガスで焼き切ることにより当該フィルタ61Aの再生を円滑に行うことができる。従って、エンジン9の負荷が小さい状態での運転により排気ガスの温度が下がったときでも、前記油圧負荷によりエンジン9の負荷を高めることができる。従って、排気ガス浄化装置61の粒子状物質除去フィルタ61Aに堆積した粒子状物質を燃焼させて前記フィルタ61Aを再生することができる。このため、排気ガスの浄化処理を安定して行うことができ、排気ガス浄化装置61の信頼性を向上することができる。かくして、このように構成される第2の実施の形態でも、脈動吸収制御弁67を遮断位置dから連通位置eに切換えることにより、前述した第1の実施の形態とほぼ同様な効果を奏することができる。特に、第2の実施の形態によれば、脈動吸収制御弁67を3位置に切換わる方向制御弁により構成している。即ち、脈動吸収制御弁67は、遠隔操作弁72からのパイロット圧により遮断位置dから連通位置eと負荷発生位置hとに切換わる構成としている。このため、排気ガス浄化装置61の粒子状物質除去フィルタ61Aを再生するときに、脈動吸収制御弁67を負荷発生位置hに切換えることにより、センタバイパス管路65内を下流側へと流れる圧油に絞り作用を与え、油圧ポンプ60に対する油圧負荷を増大させる。この結果、排気ガスの温度を粒子状物質除去フィルタ61Aを再生するために必要な温度以上まで上昇させることができる。従って、第2の実施の形態によれば、エンジン9の負荷が小さい状態での運転により排気ガスの温度が下がったときでも、脈動吸収制御弁67を負荷発生位置hに切換えることにより、センタバイパス管路65内を流れる圧油に油圧負荷を発生させる。これによって、排気ガス浄化装置61の粒子状物質除去フィルタ61Aに堆積した粒子状物質を燃焼させて当該フィルタ61Aを再生することができる。この結果、排気ガスの浄化処理を安定して行うことができ、排気ガス浄化装置61としての信頼性を向上することができる。さらに、脈動吸収制御弁67のスプール68に設けたノッチ70は、スプール68がスプール摺動穴66内を軸方向に摺動変位するときに、スプール摺動穴66の油溝66Dとスプール68のランド68E図11参照との間で流路を可変に絞ることができる。このため、ノッチ70を可変絞りとして作用させ、センタバイパス管路65の一側通路部65Aから他側通路部65Bに向けて流れる圧油の流量を可変に調整できる。即ち、このときに発生する油圧負荷を可変に制御することができる。図13ないし図16は本発明に係る作業車両の油圧制御装置の第3の実施の形態を示している。第3の実施の形態の特徴は、センタバイパス管路をタンク側に短絡して連通させる短絡通路を脈動吸収制御弁に設けている。そして、排気ガス浄化装置の再生を行うときには、前記脈動吸収制御弁を負荷発生位置に切換える。これにより、前記短絡通路の流路面積を絞って油圧負荷を発生させる構成としたことにある。なお、第3の実施の形態では、前述した第1の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。図中、81はエンジン9の排気側に設けられた排気ガス浄化装置で、該排気ガス浄化装置81は、前記第2の実施の形態で述べた排気ガス浄化装置61と同様に構成され、エンジン9の排気ガス中に含まれる有害物質を除去して浄化するものである。この排気ガス浄化装置81には、粒子状物質除去フィルタ81Aと酸化触媒図示せずとが設けられている。82は第3の実施の形態で採用した多連弁装置で、該多連弁装置82は、第1の実施の形態で述べた多連弁装置14とほぼ同様に、弁ハウジング83と弁ブロック45とを含んで構成されている。弁ハウジング83は、第1の実施の形態で述べた弁ハウジング15とほぼ同様に構成され、バケット用制御弁25,ブーム用制御弁29と、後述の脈動吸収制御弁84とが同一の平面上で互いに並行に延びるように並列配置して設けられている。弁ハウジング83は、前記第2の実施の形態で述べた弁ハウジング63と同様に構成され、吐出管路13、供給管路19、戻し管路20およびセンタバイパス管路65とが形成されている。弁ハウジング83の左,右両側には、バケット用制御弁25のスプール摺動穴22と対応した位置にカバー体16A,16Bが設けられ、ブーム用制御弁29のスプール摺動穴23と対応した位置にはカバー体17A,17Bが設けられている。スプール摺動穴66の左,右両側となる位置には、カバー体64A,64Bが着脱可能に設けられている。センタバイパス管路65は、第2の実施の形態で述べたようにスプール摺動穴66の前,後となる位置で管路形状が屈曲され、その途中部位は、油溝66Dに連通する一側通路部65Aとなっている。センタバイパス管路65の下流側は、スプール摺動穴66を介して一側通路部65Aに連通する他側通路部65Bとなり、該他側通路部65Bは、弁ハウジング83の上端面に開口するものである。他側通路部65Bは、弁ブロック45内の油通路45Bを介して戻し管路20の側方通路部20Aと連通している。84は弁ハウジング83に設けられた脈動吸収制御弁で、該脈動吸収制御弁84は、第2の実施の形態で述べた脈動吸収制御弁67とほぼ同様に構成され、スプール摺動穴66内には、スプール85が挿嵌されている。脈動吸収制御弁84は、第1,第2,第3の切換位置である遮断位置d,連通位置eおよび負荷発生位置mを有している。即ち、脈動吸収制御弁84は、中立位置である遮断位置dから左,右の切換位置、即ち連通位置eと負荷発生位置mとに切換わる3位置の方向制御弁により構成されている。このため、脈動吸収制御弁84は、スプール85の軸方向両側に位置してカバー体64A,64B内に形成された一対の油圧パイロット部84A,84Bを有し、これらの油圧パイロット部84A,84Bには、パイロット管路73A,73Bを介してそれぞれ異なるパイロット圧が供給される。油圧パイロット部84B内には、スプール85を中立位置となる遮断位置dに向けて付勢するスプリング69が配設されている。脈動吸収制御弁84は、スプール85がスプリング69で軸方向に付勢されることにより、常時は図13に示す遮断位置dに配置される。この遮断位置dでは、ブームシリンダ7Cのボトム側油室Aとアキュムレータ38との間は、連絡管路36Aの途中位置で遮断されている。脈動吸収制御弁84は、油圧パイロット部84Aにパイロット管路73Aからパイロット圧が供給されると、図13に示す遮断位置dから連通位置eに切換わる。この連通位置eでは、ボトム側油室Aとアキュムレータ38との間は、連絡管路36Aを介して連通している。一方、脈動吸収制御弁84は、油圧パイロット部84Bにパイロット管路73Bからパイロット圧が供給されると、遮断位置dから負荷発生位置mに切換わる。この負荷発生位置mでは、後述の短絡通路87内を流通する圧油に対して後述の絞り通路86により絞り作用が与えられる。この結果、油圧ポンプ10の吐出側には油圧負荷を発生することができる。脈動吸収制御弁84のスプール85には、第2の実施の形態で述べた脈動吸収制御弁67のスプール68と同様に、軸方向に延びた段付穴から弁体摺動穴85Aと、細長いドレン用の油路85Bとが形成されている。スプール85の弁体摺動穴85Aは、第1の実施の形態で述べたスプール34の弁体摺動穴34Aと同様に切換弁40の一部を構成している。脈動吸収制御弁84には、スプール85の弁体摺動穴85A内に切換弁40が設けられている。スプール85には、径方向の油穴85C,85Dが弁体摺動穴85Aの軸方向に互いに離間して形成されている。これらの油穴85C,85Dは、第1の実施の形態で述べたスプール34の油穴34C,34Dと同様に迂回通路39の一部を構成している。即ち、一方の油穴85Cは、切換弁40の弁体41内へと径方向外側から内側に向けて圧油を供給し、他方の油穴85Dは、逆止弁44の開弁時にアキュムレータ38側に向けて圧油を流通させるものである。さらに、スプール85には、スプール摺動穴66の油溝66Dに臨む位置に環状のランド85Eが設けられている。このランド85Eは、センタバイパス管路65の一側通路部65Aと他側通路部65Bとを連通,遮断する位置に配置されている。そして、スプール85には、ランド85Eの軸方向端部から予め決められた寸法だけ離間した位置に後述の絞り通路86が径方向に穿設されている。86は脈動吸収制御弁84のスプール85に設けられた径方向の絞り通路で、該絞り通路86は、スプール85の油路85Bと交差する位置で径方向に穿設された小径の油孔により構成されている。図16に示すように、絞り通路86は、スプール85がスプール摺動穴66内を右方向にストロークエンドまで摺動変位したときに、スプール85の油路85Bを油溝66Dに連通させるものである。87は脈動吸収制御弁84のスプール85に設けられた短絡通路で、該短絡通路87は、前記油路85Bと径方向の絞り通路86とにより構成されている。短絡通路87は、前述の如く絞り通路86がスプール摺動穴66の油溝66Dに連通したときに、センタバイパス管路65の一側通路部65Aをスプール85内の油路85Bを通じて戻し管路20の側方通路部20Bに短絡して連通させる。このとき、図16に示すように、スプール85のランド85Eは、センタバイパス管路65の一側通路部65Aと他側通路部65Bとの間を遮断し、センタバイパス管路65内を一側通路部65Aから他側通路部65Bに向けて圧油が流通するのを阻止する。図16に示すように、脈動吸収制御弁84のスプール85が右方向のストロークエンドまで移動したときには、脈動吸収制御弁84が図13に示す遮断位置dから負荷発生位置mに切換わる。これにより、センタバイパス管路65の一側通路部65Aは、他側通路部65Bから遮断され、短絡通路87を介してタンク11側の側方通路部20Bに連通される。このときには、センタバイパス管路65の一側通路部65Aから短絡通路87に向けて流通する圧油が絞り通路86を通過する。このため、この絞り通路86により圧油の流れに絞り作用が与えられ、結果として圧油には油圧負荷が発生する。即ち、脈動吸収制御弁84は、図13に示す遮断位置dから負荷発生位置mに切換わることにより、油圧ポンプ10を介してエンジン9に負荷を与えることができる。88は第3の実施の形態で採用した制御手段としてのコントローラで、該コントローラ88は、第2の実施の形態で述べたコントローラ76と同様に構成され、その入力側がダイナミックダンパの指示スイッチ54、車速センサ55、差圧センサ74およびフィルタ再生指令スイッチ75に接続され、その出力側は遠隔操作弁72等に接続されている。この場合のコントローラ88も、その記憶部88A内に第2の実施の形態と同様に遠隔操作弁72用の切換処理プログラム図12参照を格納し、遠隔操作弁72を中立位置iから切換位置j,kのいずれかに切換える制御を行う。これにより、脈動吸収制御弁84は、図13に示す遮断位置dから連通位置e,負荷発生位置mのいずれかに切換わるものである。かくして、このように構成される第3の実施の形態でも、脈動吸収制御弁84を遮断位置dから負荷発生位置mに切換えることにより、油圧ポンプ10を介してエンジン9に負荷を与えることができ、前述した第2の実施の形態とほぼ同様な作用効果を得ることができる。特に、第3の実施の形態では、脈動吸収制御弁84を遮断位置dから負荷発生位置mに切換えたときに、センタバイパス管路65をタンク11側に短絡して連通させる。このため、図13に示すようにセンタバイパス管路65の下流側に設けた絞り47には、脈動吸収制御弁84を遮断位置dから負荷発生位置mに切換えたときに、センタバイパス管路65を介して圧油が流通することはなくなる。このとき、油圧ポンプ10の容量制御を行うレギュレータ12は、制御管路48A,48Bを介して供給される絞り47の前,後の差圧ネガティブコントロール用の制御圧が実質的に零となるように低下する。このため、レギュレータ12は、油圧ポンプ10の容量可変部10Aを大流量側に駆動し、油圧ポンプ10の吐出容量押のけ容積を最大流量まで増加させる。この結果、油圧ポンプ10を駆動するエンジン9の回転負荷は、脈動吸収制御弁84を負荷発生位置mに切換えることにより大きく増大する。このため、エンジン9の燃料噴射量、燃料消費量を増やすことにより、排気ガス浄化装置81の粒子状物質除去フィルタ81Aを再生するために必要な温度以上まで、エンジン9の排気温度を早期に上昇させることができる。従って、第3の実施の形態によれば、エンジン9の負荷が小さい状態での運転により排気ガスの温度が下がったときでも、脈動吸収制御弁84を負荷発生位置mに切換えて短絡通路87内を流れる圧油に油圧負荷を発生でき、エンジン9の回転負荷を効果的に高めることができる。これにより、排気ガス浄化装置81の粒子状物質除去フィルタ81Aに堆積した粒子状物質を燃焼させて当該フィルタ81Aを再生することができる。この結果、排気ガスの浄化処理を安定して行うことができ、排気ガス浄化装置81としての信頼性を向上することができる。図17ないし図21は本発明に係る作業車両の油圧制御装置の第4の実施の形態を示している。第4の実施の形態の特徴は、脈動吸収制御弁を3位置の方向制御弁で構成し、その遮断位置と負荷発生位置との間の中間位置を連通位置にする構成としたことにある。なお、第4の実施の形態では、前述した第1の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。また、油圧ポンプ60、排気ガス浄化装置61および通路ブロック71については、前述した第2の実施の形態と同様の構成であるため、その説明を省略するものとする。図中、91は第4の実施の形態で採用した多連弁装置で、この多連弁装置91は、第1の実施の形態で述べた多連弁装置14とほぼ同様に、弁ハウジング92と通路ブロック71とを含んで構成されている。弁ハウジング92は、第1の実施の形態で述べた弁ハウジング15とほぼ同様に構成されている。バケット用制御弁25,ブーム用制御弁29と、後述の脈動吸収制御弁95とは、同一の平面上で互いに並行に延びるように並列配置して設けられている。弁ハウジング92には、第1の実施の形態で述べた弁ハウジング15とほぼ同様に、吐出管路13、供給管路19および戻し管路20が形成されている。弁ハウジング92の左,右両側には、バケット用制御弁25のスプール摺動穴22と対応した位置にカバー体16A,16Bが設けられている。ブーム用制御弁29のスプール摺動穴23と対応した位置にはカバー体17A,17Bが設けられている。また、後述する脈動吸収制御弁95のスプール摺動穴94の左,右両側となる位置には、第1の実施の形態と同様にカバー体18A,18Bが着脱可能に設けられている。93は弁ハウジング92内に設けられたセンタバイパス管路で、該センタバイパス管路93は、第1の実施の形態で述べたセンタバイパス管路21とほぼ同様に構成されている。しかし、図18~図20に示す如く、センタバイパス管路93は、後述するスプール摺動穴94の前,後となる位置で管路形状が屈曲され、その途中部位は、後述の油溝94Dに連通する一側通路部93Aとなっている。また、センタバイパス管路93の下流側は、スプール摺動穴94を介して一側通路部93Aに連通する他側通路部93Bとなっている。この他側通路部93Bは、第1の実施の形態で述べた接続ポート21Aとほぼ同様に、弁ハウジング92の上端面に開口するものである。他側通路部93Bは、第2の実施の形態とほぼ同様に通路ブロック71内の油通路71Aを介して戻し管路20の側方通路部20A,20Bと常時連通されている。ここで、センタバイパス管路93は、一側通路部93Aと他側通路部93Bとの間が後述のスプール摺動穴94を介して連通している。図20に示すように、センタバイパス管路93内を流れる圧油は、後述する脈動吸収制御弁95のスプール96がストロークエンドまで摺動変位したときに、後述のノッチ98によって一側通路部93Aと他側通路部93Bとの間で流量が絞られる。この結果、センタバイパス管路93には油圧負荷が発生する。94は弁ハウジング92内に設けられた脈動吸収制御弁95用のスプール摺動穴で、該スプール摺動穴94は、第1の実施の形態で述べたスプール摺動穴24とほぼ同様に構成され、その両側がカバー体18A,18Bにより閉塞されている。弁ハウジング92には、スプール摺動穴94の周壁側に環状の油溝94A,94Bが軸方向左,右方向に離間して形成されている。油溝94A,94B間には、センタバイパス管路93を左,右方向から挟むように他の環状の油溝94C,94Dが形成されている。これらの油溝94A~94Dは、第1の実施の形態で述べた油溝24A~24Dとほぼ同様に形成されている。油溝94A,94Cは、主管路32Aに接続される一の連絡管路36Aの一部を構成し、他の油溝94Bは、主管路32Bに接続される他の連絡管路36Bの一部を構成している。油溝94Dは、センタバイパス管路93の一側通路部93Aと常時連通している。しかし、後述の脈動吸収制御弁95は、スプール96の形状が第1の実施の形態とは異なるため、スプール摺動穴94の油溝94A~94Dもそれぞれの配置と形状が異なっている。95は弁ハウジング92に設けられた脈動吸収制御弁で、該脈動吸収制御弁95は、第1の実施の形態で述べた脈動吸収制御弁33とほぼ同様に構成され、スプール摺動穴94内にはスプール96が挿嵌されている。しかし、脈動吸収制御弁95は、第1,第2,第3の切換位置である遮断位置d,連通位置eおよび負荷発生位置hを有している。この場合、脈動吸収制御弁95は、中立位置である遮断位置dに対して最も右側となる位置に第3の切換位置としての負荷発生位置hが配置され、遮断位置dと負荷発生位置hとの中間に第2の切換位置となる連通位置eが配置されている。このため、脈動吸収制御弁95は、スプール96の軸方向両側に位置してカバー体18A,18B内に形成された油圧パイロット部95A,ばね室95Bを有している。このばね室95B内には、スプール96を遮断位置dに向けて常時付勢するスプリング97が配設されている。脈動吸収制御弁95は、スプール96がスプリング97で軸方向に付勢されることにより、常時は図17に示す遮断位置dに配置される。脈動吸収制御弁95は、油圧パイロット部95Aに後述のパイロット管路100から第1のパイロット圧が供給されると、遮断位置dから連通位置eに切換わる。一方、脈動吸収制御弁95は、油圧パイロット部95Aに後述のパイロット管路100から前記第1のパイロット圧よりも高圧な第2のパイロット圧が供給されると、遮断位置dから連通位置eを通過して負荷発生位置hに切換わる。負荷発生位置hでは、センタバイパス管路93内を流通する圧油に対して後述のノッチ98により絞り作用を与える。この結果、油圧ポンプ60の吐出側には油圧負荷が発生される。図19、図20に示すように、脈動吸収制御弁95のスプール96には、軸方向に延びた段付穴から弁体摺動穴96Aと、細長いドレン用の油路96Bとが形成されている。スプール96の弁体摺動穴96Aは、第1の実施の形態で述べたスプール34の弁体摺動穴34Aと同様に切換弁40の一部を構成している。脈動吸収制御弁95には、スプール96の弁体摺動穴96A内に切換弁40が設けられている。スプール96には、径方向の油穴96C,96Dが弁体摺動穴96Aの軸方向に互いに離間して形成され、これらの油穴96C,96Dは、第1の実施の形態で述べたスプール34の油穴34C,34Dと同様に迂回通路39の一部を構成している。即ち、一方の油穴96Cは、切換弁40の弁体41内へと径方向外側から内側に向けて圧油を供給する。他方の油穴96Dは、逆止弁44の開弁時にアキュムレータ38側に向けて圧油を流通させるものである。さらに、スプール96には、スプール摺動穴94の油溝94Dに臨む位置に環状のランド96Eが設けられている。このランド96Eは、センタバイパス管路93の一側通路部93Aと他側通路部93Bとを連通,遮断する位置に配置されている。そして、スプール96のランド96Eには、その軸方向端部を切欠くことにより後述のノッチ98が形成されている。98は脈動吸収制御弁95のスプール96に設けられた絞りを構成するノッチで、図19、図20に示すように、このノッチ98は、スプール摺動穴94の油溝94Dに臨む位置で、ランド96Eの端部外周側に形成された切欠きにより構成されている。脈動吸収制御弁95が遮断位置dから連通位置eを通過して負荷発生位置hに切換わったときには、脈動吸収制御弁95のスプール96は、ストロークエンドまで摺動変位する。このとき、センタバイパス管路93内を一側通路部93Aから他側通路部93Bに向けて流れる圧油は、スプール96のノッチ98により流量が絞られる。これにより、センタバイパス管路93内の圧油には、一側通路部93Aよりも上流側で絞り作用による油圧負荷が発生する。99は脈動吸収制御弁95を切換操作する遠隔操作弁で、この遠隔操作弁99は、電磁比例弁により構成されている。遠隔操作弁99は、後述のコントローラ101から出力される切換信号電流値の大,小に応じて停止位置nから切換位置pへと予め決められたストロークをもって切換えられる。遠隔操作弁99が停止位置nにある間は、脈動吸収制御弁95がスプリング97により遮断位置dに保持される。遠隔操作弁99が停止位置nから切換位置pに第1のストローク分だけ切換わると、脈動吸収制御弁95は、油圧パイロット部95Aにパイロット管路100から第1のパイロット圧が供給される。これにより、脈動吸収制御弁95は、遮断位置dから連通位置eに切換わる。さらに、コントローラ101から出力される切換信号の電流値を最大にすると、遠隔操作弁99は、前記第1のストロークよりも大きい第2のストロークで切換位置pに切換わる。このため、脈動吸収制御弁95の油圧パイロット部95Aには、前記第1のパイロット圧よりも高圧な第2のパイロット圧が供給される。これにより、脈動吸収制御弁95は、遮断位置dから連通位置eを通過して負荷発生位置hに切換わる。負荷発生位置hに切換わった脈動吸収制御弁95は、センタバイパス管路93内をタンク11側に向けて流れる圧油の流量をノッチ98により絞り、このときの圧油に油圧負荷を発生させる。101は第4の実施の形態で採用した制御手段としてのコントローラで、該コントローラ101は、第2の実施の形態で述べたコントローラ76とほぼ同様に構成されている。しかし、コントローラ101は、その記憶部101A内に図21に示す遠隔操作弁99用の切換処理プログラム等が格納されている。第4の実施の形態は、このように構成されるが、次に、コントローラ101による遠隔操作弁99の切換制御処理について、図21を参照して説明する。処理動作がスタートすると、ステップ21でダイナミックダンパ用の指示スイッチ54が閉成されているか否かを判定する。ステップ21でNOと判定する間は、指示スイッチ54が開成され、ホイールローダ1は駐車または停車作業時を含むしていると判断でき、ステップ22に移る。ステップ22では、フィルタ再生指令スイッチ75が閉成されているか否かを判定する。ステップ22でNOと判定する間は、前記指令スイッチ75が開成されているので、ステップ23に移る。ステップ23では、遠隔操作弁99に対する切換信号の出力を停止し、遠隔操作弁99を停止位置nに保持する。このため、パイロット管路100内はタンク圧のレベルまでパイロット圧が低下し、脈動吸収制御弁95はスプリング97により遮断位置dに保持された状態となり、その後はステップ24に移る。一方、ステップ21でYESと判定したときには、指示スイッチ54が閉成され、ホイールローダ1は走行していると判断することができる。そこで、ステップ25に移って車速センサ55からの検出信号により、ホイールローダ1の車速が規定範囲であるか否かを判定する。ステップ25でYESと判定したときには、ステップ26に移って遠隔操作弁99に小さな電流値の切換信号を出力し、遠隔操作弁99を停止位置nから切換位置p側に第1のストローク分だけ切換える。これにより、パイロット管路100内にはパイロットポンプ49からの圧油が中間圧である第1のパイロット圧となって供給される。このため、脈動吸収制御弁95は、スプリング97に抗して遮断位置dから中間の連通位置eに切換わる。即ち、脈動吸収制御弁95のスプール96は、図19中に示す右側の油圧パイロット部95Aに供給されたパイロット圧によりスプール摺動穴94内を軸方向図19中の左方向に摺動変位する。このため、弁ハウジング92内に形成した一の連絡管路36Aは、第1,第2の管路部36A1,36A2即ち、油溝94A,94C間が脈動吸収制御弁95のスプール96により連通される。他の連絡管路36Bについても、スプール96により油溝94B側が戻し管路20の側方通路部20Bに対して連通される。これにより、ブームシリンダ7Cのロッド側油室Bは、他の連絡管路36Bを介してタンク11側に連通された状態となり、ブームシリンダ7Cのボトム側油室Aは、一の連絡管路36Aを介してアキュムレータ38に連通した状態となる。この結果、アキュムレータ38は、車両走行時の圧力脈動を吸収するダイナミックダンパとして作動することができる。一方、ステップ22でYESと判定したときには、フィルタ再生指令スイッチ75が閉成されているので、次のステップ27に移って、差圧センサ74からの検出信号により、粒子状物質除去フィルタ61Aの前,後差圧が規定圧以上まで上昇しているか否かを判定する。ステップ27でNOと判定する間は、ステップ23で遠隔操作弁99に対する切換信号の出力を停止し、遠隔操作弁99を図17に示す停止位置nに保持する。しかし、ステップ27でYESと判定したときには、排気ガス浄化装置61の粒子状物質除去フィルタ61Aの前,後差圧が規定圧以上まで上昇し、粒子状物質、未燃焼残留物等の堆積量がフィルタの再生を行う必要があるレベルまで増加していると判断することができる。そこで、次のステップ28では、遠隔操作弁99に電流値の大きい切換信号を出力し、遠隔操作弁99を停止位置nから切換位置pへと完全に切換える。これにより、パイロット管路100内にはパイロットポンプ49からの圧油がパイロット圧となって供給される。このため、脈動吸収制御弁95はスプリング97に抗して遮断位置dから連通位置eを経て最も左側の負荷発生位置hまで大きく切換わる。即ち、脈動吸収制御弁95のスプール96は、油圧パイロット部95Aに供給されたパイロット圧によりスプール摺動穴94内を軸方向図18中の左方向にストロークエンドまで摺動変位する。このとき、図20に示すように、脈動吸収制御弁95のスプール96は、ノッチ98により、センタバイパス管路93内を一側通路部93Aから他側通路部93Bに向けて流れる圧油に絞り作用を与え、油圧ポンプ10に対する油圧負荷を増大させる。これにより、エンジン9は油圧ポンプ10を回転駆動する上での負荷が増大するので、負荷の増大に伴って燃料の噴射量を増やす。この結果、燃料の燃焼温度を高めてエンジン出力を上げることができ、結果として排気ガスの温度を上昇することができる。このように、エンジン9の排気側に設けた排気ガス浄化装置61の入口側と出口側とで排気ガスの前,後差圧が規定の圧力値よりも大きくなったときには、当該浄化装置61の粒子状物質除去フィルタ61Aに粒子状物質が堆積していると判断できるから、脈動吸収制御弁95を遮断位置dから負荷発生位置hに切換える。これにより、排気ガス浄化装置61のフィルタ61Aを再生するために必要な温度以上まで排気ガスの温度を上昇できる。このため、前記フィルタ61Aに堆積した粒子状物質を燃焼させて当該フィルタ61Aを再生することができ、排気ガスの浄化処理を安定して行うことができる。かくして、このように構成される第4の実施の形態でも、脈動吸収制御弁95を3位置に切換わる方向制御弁により構成し、遠隔操作弁99からのパイロット圧により脈動吸収制御弁95を遮断位置dから連通位置eと負荷発生位置hとに切換えることにより、第2の実施の形態とほぼ同様な作用効果を得ることができる。特に、第4の実施の形態によれば、脈動吸収制御弁95の連通位置eを遮断位置dと負荷発生位置hとの間の中間に配設する構成としている。このため、脈動吸収制御弁95を連通位置eと負荷発生位置hとの間で切換えるときに、遮断位置dを介することなく、負荷発生位置hへと切換えることができる。この場合、コントローラ101から遠隔操作弁99に出力する切換信号の電流値を増,減させることにより、脈動吸収制御弁95を連通位置eと負荷発生位置hとの間で切換えることができる。さらに、第4の実施の形態でも、脈動吸収制御弁95のスプール96に設けたノッチ98は、スプール96がスプール摺動穴94内を軸方向に摺動変位するときに、スプール摺動穴94の油溝94Dとスプール96のランド96E図20参照との間で流路を可変に絞ることができる。このため、ノッチ98を可変絞りとして作用させ、センタバイパス管路93の一側通路部93Aから他側通路部93Bに向けて流れる圧油の流量を可変に調整することができる。即ち、センタバイパス管路93内に発生する油圧負荷を可変に制御することができる。図22ないし図24は本発明に係る作業車両の油圧制御装置の第5の実施の形態を示している。第5の実施の形態の特徴は、脈動吸収制御弁の連通位置を遮断位置と負荷発生位置との間の中間位置に配置している。しかも、排気ガス浄化装置の再生を行うときには、前記脈動吸収制御弁を負荷発生位置に切換えることにより、短絡通路を介して油圧負荷を発生させる構成としたことにある。なお、第5の実施の形態では、前述した第1の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。図中、111はエンジン9の排気側に設けられた排気ガス浄化装置で、該排気ガス浄化装置111は、前記第2の実施の形態で述べた排気ガス浄化装置61と同様に構成され、その内部には、粒子状物質除去フィルタ111Aが設けられている。112は第5の実施の形態で採用した多連弁装置で、該多連弁装置112は、第1の実施の形態で述べた多連弁装置14とほぼ同様に、弁ハウジング113と弁ブロック45とを含んで構成されている。弁ハウジング113は、第1の実施の形態で述べた弁ハウジング15とほぼ同様に構成されている。バケット用制御弁25,ブーム用制御弁29と、後述の脈動吸収制御弁114とは、同一の平面上で互いに並行に延びるように並列配置して設けられている。弁ハウジング113は、前記第4の実施の形態で述べた弁ハウジング92と同様に構成され、吐出管路13、供給管路19、戻し管路20およびセンタバイパス管路93とが形成されている。弁ハウジング113の左,右両側には、バケット用制御弁25のスプール摺動穴22と対応した位置にカバー体16A,16Bが設けられている。ブーム用制御弁29のスプール摺動穴23と対応した位置には、カバー体17A,17Bが設けられている。スプール摺動穴94の左,右両側となる位置には、カバー体18A,18Bが着脱可能に設けられている。センタバイパス管路93は、第4の実施の形態で述べたようにスプール摺動穴94の前,後となる位置で管路形状が屈曲され、その途中部位は、図23、図24に示すように油溝94Dに連通する一側通路部93Aとなっている。また、センタバイパス管路93の下流側は、スプール摺動穴94を介して一側通路部93Aに連通する他側通路部93Bとなり、該他側通路部93Bは、弁ハウジング113の上端面に開口するものである。他側通路部93Bは、弁ブロック45内の油通路45Bを介して戻し通路20の側方通路部20Aと連通している。114は弁ハウジング113に設けられた脈動吸収制御弁で、該脈動吸収制御弁114は、第4の実施の形態で述べた脈動吸収制御弁95とほぼ同様に構成され、スプール摺動穴94内にはスプール115が挿嵌されている。脈動吸収制御弁114は、第1,第2,第3の切換位置である遮断位置d,連通位置eおよび負荷発生位置mを有している。即ち、脈動吸収制御弁114は、中立位置である遮断位置dに対して最も右側となる位置に第3の切換位置としての負荷発生位置mが配置され、遮断位置dと負荷発生位置mとの中間に第2の切換位置となる連通位置eが配置されている。このため、脈動吸収制御弁114は、スプール115の軸方向両側に位置してカバー体18A,18B内に形成された油圧パイロット部114A,ばね室114Bを有している。このばね室114B内には、スプール115を遮断位置dに向けて付勢するスプリング97が配設されている。脈動吸収制御弁114は、スプール115がスプリング97で軸方向に付勢されることにより、常時は遮断位置dに配置される。脈動吸収制御弁114は、油圧パイロット部114Aにパイロット管路100から第1のパイロット圧が供給されると、遮断位置dから連通位置eに切換わる。一方、脈動吸収制御弁114は、油圧パイロット部114Aにパイロット管路100から前記第1のパイロット圧よりも高圧な第2のパイロット圧が供給されると、遮断位置dから連通位置eを通過して負荷発生位置mに切換わる。負荷発生位置mでは、センタバイパス管路93から後述の短絡通路117内に流通する圧油に対し絞り通路116によって絞り作用を与え、油圧ポンプ10の吐出側に油圧負荷を発生させる。脈動吸収制御弁114のスプール115には、軸方向に延びた段付穴からなる弁体摺動穴115Aと、細長いドレン用の油路115Bとが形成されている。スプール115の弁体摺動穴115Aは、第1の実施の形態で述べたスプール34の弁体摺動穴34Aと同様に切換弁40の一部を構成している。脈動吸収制御弁114には、スプール115の弁体摺動穴115A内に切換弁40が設けられている。また、スプール115には、径方向の油穴115C,115Dが弁体摺動穴115Aの軸方向に互いに離間して形成されている。これらの油穴115C,115Dは、第1の実施の形態で述べたスプール34の油穴34C,34Dと同様に迂回通路39の一部を構成している。即ち、一方の油穴115Cは、切換弁40の弁体41内へと径方向外側から内側に向けて圧油を供給し、他方の油穴115Dは、逆止弁44の開弁時にアキュムレータ38側に向けて圧油を流通させるものである。さらに、スプール115には、スプール摺動穴94の油溝94Dに臨む位置に環状のランド115Eが設けられている。このランド115Eは、センタバイパス管路93の一側通路部93Aと他側通路部93Bとを連通,遮断する位置に配置されている。スプール115には、ランド115Eの軸方向端部から予め決められた寸法だけ離間した位置に後述の絞り通路116が径方向に穿設されている。116は脈動吸収制御弁114のスプール115に設けられた径方向の絞り通路で、該絞り通路116は、スプール115の油路115Bと交差する位置で径方向に穿設された小径の油孔により構成されている。図24に示すように、絞り通路116は、スプール115がスプール摺動穴94内を右方向にストロークエンドまで摺動変位したときに、スプール115の油路115Bを油溝94Dに連通させるものである。117は脈動吸収制御弁114のスプール115に設けられた短絡通路で、該短絡通路117は、前記油路115Bと径方向の絞り通路116とにより構成されている。短絡通路117は、前述の如く絞り通路116がスプール摺動穴94の油溝94Dに連通したときに、センタバイパス管路93の一側通路部93Aをスプール115内の油路115Bを通じて戻し管路20の側方通路部20Bに短絡して連通させる。このとき、図24に示すように、スプール115のランド115Eは、センタバイパス管路93の一側通路部93Aと他側通路部93Bとの間を遮断し、センタバイパス管路93内を一側通路部93Aから他側通路部93Bに向けて圧油が流通するのを阻止する。脈動吸収制御弁114のスプール115が右方向のストロークエンドまで移動したときには、脈動吸収制御弁114が図22に示す遮断位置dから負荷発生位置mに切換わる。これにより、センタバイパス管路93の一側通路部93Aは、他側通路部93Bから遮断され、短絡通路117を介してタンク11側の側方通路部20Bに連通される。この場合、センタバイパス管路93の一側通路部93Aから短絡通路117に向けて流通する圧油が絞り通路116を通過するため、この絞り通路116により圧油の流れに絞り作用を与え、このときの圧油に油圧負荷を発生させる。即ち、脈動吸収制御弁114は、遮断位置dから負荷発生位置mに切換わることにより、油圧ポンプ10を介してエンジン9に負荷を与えることができる。118は第5の実施の形態で採用した制御手段としてのコントローラで、該コントローラ118は、第4の実施の形態で述べたコントローラ101と同様に構成され、その入力側がダイナミックダンパの指示スイッチ54、車速センサ55、差圧センサ74およびフィルタ再生指令スイッチ75に接続され、その出力側は遠隔操作弁99等に接続されている。この場合、コントローラ118は、その記憶部118A内に第4の実施の形態と同様に遠隔操作弁99用の切換処理プログラム図21参照を格納し、遠隔操作弁99を切換信号の電流値の大,小に応じて停止位置nから切換位置pへと2段階のストロークで切換える制御を行う。これにより、脈動吸収制御弁114は、遮断位置dから連通位置eに切換わると共に、さらに負荷発生位置mにも切換わるものである。かくして、このように構成される第5の実施の形態でも、脈動吸収制御弁114を遮断位置dから連通位置eを経て負荷発生位置mに切換えることにより、油圧ポンプ10を介してエンジン9に負荷を与えることができ、前述した第4の実施の形態とほぼ同様な作用効果を得ることができる。特に、第5の実施の形態では、脈動吸収制御弁114を遮断位置dから負荷発生位置mに切換えたときに、センタバイパス管路93をタンク11側に短絡して連通させる。このため、センタバイパス管路93の下流側に設けられた絞り47には、脈動吸収制御弁114を遮断位置dから負荷発生位置mに切換えたときに、センタバイパス管路93を介して圧油が流通することはなくなる。このとき、油圧ポンプ10の容量制御を行うレギュレータ12は、制御管路48A,48Bを介して供給される絞り47の前,後の差圧ネガティブコントロール用の制御圧が実質的に零となるように低下するので、油圧ポンプ10の容量可変部10Aを大流量側に駆動し、油圧ポンプ10の吐出容量押のけ容積を最大流量まで増加させる。この結果、油圧ポンプ10を駆動するエンジン9の回転負荷は、脈動吸収制御弁114を負荷発生位置mに切換えることにより大きく増大する。このため、エンジン9の燃料噴射量、燃料消費量を増やすことにより、排気ガス浄化装置111の粒子状物質除去フィルタ111Aを再生するために必要な温度以上まで、エンジン9の排気温度を早期に上昇させることができる。従って、第5の実施の形態によれば、エンジン9の負荷が小さい状態での運転により排気ガスの温度が下がったときでも、脈動吸収制御弁114を負荷発生位置mに切換えて短絡通路117内を流れる圧油に油圧負荷を発生でき、エンジン9の回転負荷を効果的に高めることができる。これにより、排気ガス浄化装置111の粒子状物質除去フィルタ111Aに堆積した粒子状物質を燃焼させて当該フィルタ111Aを再生することができる。なお、前記第1の実施の形態では、切換弁40の弁体41内に逆止弁44を設ける場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば切換弁の外部に位置して迂回通路の途中に逆止弁を設け、アキュムレータから油圧アクチュエータに向け迂回通路を介して圧油が流通するのを前記逆止弁によって阻止する構成としてもよい。この点は、前記第2~第5の実施の形態についても同様である。前記第1の実施の形態では、脈動吸収制御弁33のスプール34内に切換弁40を設ける場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば脈動吸収制御弁の外部に位置して迂回通路の途中に切換弁を設け、油圧アクチュエータとアキュムレータとの迂回通路を介した連通を前記切換弁により遮断する構成としてもよい。この点は、第2~第5の実施の形態についても同様である。さらに、前記第1の実施の形態では、油圧制御装置を備えた作業車両としてホイールローダ1を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えばホイール式の走行体を備えた油圧ショベル、ホークリフト、クレーン、ブルドーザ等の建設機械、または建設機械以外の作業車両等にも広く適用することができるものである。この点は、前記第2~第5の実施の形態についても同様である。"