"第1信号圧を出力する第1電磁弁と、第2信号圧を出力する第2電磁弁と、該第1信号圧および第2信号圧を受けて、第1入力ポートおよび第1出力ポートの間を切り換えるとともに第2入力ポートおよび第2出力ポートとの間を切り換える第1切換弁とを備える車両用切換弁装置であって、前記第1切換弁は、前記第1入力ポートおよび第1出力ポートと前記第2入力ポートおよび第2出力ポートとがそれぞれ開口する第1シリンダボアと、前記第1シリンダボアの一端部に摺動可能に嵌め入れられて前記第1入力ポートおよび第1出力ポートの間を開閉する第1スプール弁子と、前記第1シリンダボアの他端部に摺動可能に嵌め入れられて前記第2入力ポートおよび第2出力ポートの間を開閉する第2スプール弁子と、前記第1スプール弁子と第2スプール弁子との間に介挿されてそれらを互いに離れる方向に付勢するスプリングと、前記第1スプール弁子と前記第1シリンダボアの一端部との間に形成され、前記第1信号圧を受け入れることにより該第1スプール弁子を前記スプリングの付勢力に抗した第1推力を発生させる第1油室と、前記第2スプール弁子と前記第1シリンダボアの他端部との間に形成され、前記第1信号圧および第2信号圧をそれぞれ受け入れることにより該第2スプール弁子を前記スプリングの付勢力に抗した第2推力および第3推力をそれぞれ発生させる第2油室および第3油室とを、含み、前記第1推力は、前記第2推力および第3推力よりもそれぞれ大きく、且つ、該第2推力および第3推力の合計推力よりも小さくなるように、前記第1油室における前記第1スプール弁子の第1受圧面積、前記第2油室の前記第2スプール弁子の第2受圧面積、および前記第3油室の前記第2スプール弁子の第3受圧面積の大きさが設定されていることを特徴とする車両用切換弁装置。前記第1信号圧および第2信号圧は同じ圧力であり、前記第1油室における前記第1スプール弁子の第1受圧面積は、前記第2油室の前記第2スプール弁子の第2受圧面積および前記第3油室の前記第2スプール弁子の第3受圧面積よりもそれぞれ大きく、且つ、該第2受圧面積および第3受圧面積の合計よりも小さいことを特徴とする請求項1の車両用切換弁装置。第3入力ポートおよび第3出力ポートがそれぞれ開口する第2シリンダボアと、該第2シリンダボアに摺動可能に嵌め入れられて、該第3入力ポートおよび第3出力ポートの間を開閉する第3スプール弁子と、該第2シリンダボアの一端部と第3スプール弁子の一端部との間に形成されて前記第1信号圧を受け入れることにより、推力を発生させる第4油室と、第2シリンダボアの他端部と第3スプール弁子の他端部との間に形成されて前記第2信号圧を受け入れることにより、推力を発生させる第5油室とを備える第2切換弁を、さらに含むことを特徴とする請求項1または2の車両用切換弁装置。上記のような車両用切換弁装置において、図6および図7に示すように、第1切換弁120は、第1電磁弁SL1の第1入力信号PSL1および第2電磁弁SL2の第2入力信号PSL2によって切り換えられると、その第1切換弁120の切換油路Aおよび切換油路Bも同時に切り換えられてしまうので、第1入力ポート122、124および第1出力ポート126の間と第2入力ポート128、130および第2出力ポート132の間とをそれぞれ独立したタイミングで切り換えることができないという問題があった。これに対して、第1切換弁120を分割して2箇所に設けることが考えられるが、このようにするとシリンダボアを2つ設ける必要があるので、そのシリンダボアを形成するバルブボデーが大きくなるという不都合が発生する。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、スペースを増加させないで第1入力ポートおよび第1出力ポートの間と第2入力ポートおよび第2出力ポートの間とをそれぞれ独立して切り換えることが可能な切換弁を備えた車両用切換弁装置を提供することにある。かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、第1信号圧を出力する第1電磁弁と、第2信号圧を出力する第2電磁弁と、その第1信号圧および第2信号圧を受けて、第1入力ポートおよび第1出力ポートの間を切り換えるとともに第2入力ポートおよび第2出力ポートとの間を切り換える第1切換弁とを備える車両用切換弁装置であって、前記第1切換弁は、前記第1入力ポートおよび第1出力ポートと前記第2入力ポートおよび第2出力ポートとがそれぞれ開口する第1シリンダボアと、前記第1シリンダボアの一端部に摺動可能に嵌め入れられて前記第1入力ポートおよび第1出力ポートの間を開閉する第1スプール弁子と、前記第1シリンダボアの他端部に摺動可能に嵌め入れられて前記第2入力ポートおよび第2出力ポートの間を開閉する第2スプール弁子と、前記第1スプール弁子と第2スプール弁子との間に介挿されてそれらを互いに離れる方向に付勢するスプリングと、前記第1スプール弁子と前記第1シリンダボアの一端部との間に形成され、前記第1信号圧を受け入れることによりその第1スプール弁子を前記スプリングの付勢力に抗した第1推力を発生させる第1油室と、前記第2スプール弁子と前記第1シリンダボアの他端部との間に形成され、前記第1信号圧および第2信号圧をそれぞれ受け入れることによりその第2スプール弁子を前記スプリングの付勢力に抗した第2推力および第3推力をそれぞれ発生させる第2油室および第3油室とを、含み、前記第1推力は、前記第2推力および第3推力よりもそれぞれ大きく、且つ、その第2推力および第3推力の合計推力よりも小さくなるように、前記第1油室における前記第1スプール弁子の第1受圧面積、前記第2油室の前記第2スプール弁子の第2受圧面積、および前記第3油室の前記第2スプール弁子の第3受圧面積の大きさが設定されている。本発明の車両用切換弁装置によれば、前記第1切換弁は、前記第1入力ポートおよび第1出力ポートと前記第2入力ポートおよび第2出力ポートとがそれぞれ開口する第1シリンダボアと、前記第1シリンダボアの一端部に摺動可能に嵌め入れられて前記第1入力ポートおよび第1出力ポートの間を開閉する第1スプール弁子と、前記第1シリンダボアの他端部に摺動可能に嵌め入れられて前記第2入力ポートおよび第2出力ポートの間を開閉する第2スプール弁子と、前記第1スプール弁子と第2スプール弁子との間に介挿されてそれらを互いに離れる方向に付勢するスプリングと、前記第1スプール弁子と前記第1シリンダボアの一端部との間に形成され、前記第1信号圧を受け入れることによりその第1スプール弁子を前記スプリングの付勢力に抗した第1推力を発生させる第1油室と、前記第2スプール弁子と前記第1シリンダボアの他端部との間に形成され、前記第1信号圧および第2信号圧をそれぞれ受け入れることによりその第2スプール弁子を前記スプリングの付勢力に抗した第2推力および第3推力をそれぞれ発生させる第2油室および第3油室とを、含み、前記第1推力は、前記第2推力および第3推力よりもそれぞれ大きく、且つ、その第2推力および第3推力の合計推力よりも小さくなるように、前記第1油室における前記第1スプール弁子の第1受圧面積、前記第2油室の前記第2スプール弁子の第2受圧面積、および前記第3油室の前記第2スプール弁子の第3受圧面積の大きさが設定されている。これによって、前記第2電磁弁の第2信号圧が前記第1切換弁の第3油室に出力されていない状態で、前記第1電磁弁の第1信号圧が前記第1切換弁の第1油室および第2油室に出力されると、前記第1信号圧に応じて前記第1スプール弁子だけが移動させられるので、前記第1切換弁によって前記第1入力ポートおよび前記第1出力ポートの間だけが切り換えられる。また、前記第1電磁弁の第1信号圧が前記第1切換弁の第1油室および第2油室に出力された状態で、前記第2電磁弁の第2信号圧が前記第1切換弁の第3油室に出力されると、前記第2信号圧に応じて前記第2スプール弁子だけが移動させられるので、前記第1切換弁によって第2入力ポートおよび第2出力ポートの間だけが切り換えられる。このため、前記第1切換弁によって前記第1入力ポートおよび前記第1出力ポートの間と前記第2入力ポートおよび前記第2出力ポートの間とがそれぞれ独立して切り換えられると共に、前記第1切換弁が前記第1電磁弁の第1信号圧および前記第2電磁弁の第2信号圧の出力の3つのモードで独立して切り換えられる。また、前記第1スプール弁子および前記第2スプール弁子は、1つの前記第1シリンダボアに摺動可能に嵌め入れられているので、前記車両用切換弁装置は更なるシリンダボアを必要とせずスペースを増加させる必要がない。ここで、好適には、前記第1信号圧および第2信号圧は同じ圧力であり、前記第1油室における前記第1スプール弁子の第1受圧面積は、前記第2油室の前記第2スプール弁子の第2受圧面積および前記第3油室の前記第2スプール弁子の第3受圧面積よりもそれぞれ大きく、且つ、その第2受圧面積および第3受圧面積の合計よりも小さいものである。この場合、専ら受圧面積に基づいて、前記第1スプール弁子の第1推力、前記第2スプール弁子の第2推力、前記第2スプールの第3推力の大きさを容易に設定することができる。また、好適には、第3入力ポートおよび第3出力ポートがそれぞれ開口する第2シリンダボアと、その第2シリンダボアに摺動可能に嵌め入れられて、その第3入力ポートおよび第3出力ポートの間を開閉する第3スプール弁子と、その第2シリンダボアの一端部と第3スプール弁子の一端部との間に形成されて前記第1信号圧を受け入れることにより、その第3スプール弁子を他端側へ付勢する推力を発生させる第4油室と、第2シリンダボアの他端部と第3スプール弁子の他端部との間に形成されて前記第2信号圧を受け入れることにより、その第3スプール弁子を一端側へ付勢する推力を発生させる第5油室とを備える第2切換弁を、さらに含むことができる。これによって、前記第1電磁弁の第1信号圧が前記第2切換弁の第4油室に出力されない状態で、前記第2電磁弁の第2信号圧が前記第2切換弁の第5油室に出力されると、その第2信号圧に応じて、前記第1スプール弁子および前記第2スプール弁子が移動せず前記第3スプール弁子だけが移動するので、専ら前記第2切換弁に出力される前記第2電磁弁の第2信号圧により前記第3入力ポートおよび前記第3出力ポートの間だけが独立して切り換えられる。このため、前記第1切換弁および前記第2切換弁が前記第1電磁弁の第1信号圧および前記第2電磁弁の第2信号圧の出力の4つのモードで独立して切り換えられる。以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は理解を容易とするために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。図1は、本発明が適用された車両用動力伝達装置10の構成を説明する骨子図である。この車両用動力伝達装置10は横置き型自動変速機であって、FFフロントエンジンフロントドライブ型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源としてエンジン12を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン12の出力は、エンジン12のクランク軸、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ14から前後進切換装置16、ベルト式の無段変速機CVT18、減速歯車装置20を介して差動歯車装置22に伝達され、左右の駆動輪24Lおよび24Rへ分配される。トルクコンバータ14は、エンジン12のクランク軸に連結されたポンプ翼車14p、およびトルクコンバータ14の出力側部材に相当するタービン軸26を介して前後進切換装置16に連結されたタービン翼車14tを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車14pおよびタービン翼車14tの間にはロックアップクラッチ28が設けられており、油圧制御回路42図2参照内の第2切換弁ロックアップリレーバルブ80図4参照などによって係合側油室100および開放側油室104と連通する油路が切り換えられることにより、係合または開放されるようになっている。また、ポンプ翼車14pには、無段変速機18の変速制御やベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ28の係合開放制御等を実施するための元圧を発生させる機械式のオイルポンプ30が連結されており、エンジン12の回転と連動して作動させられる。前後進切換装置16は、前進用クラッチC1および後進用ブレーキB1とダブルピニオン型の遊星歯車装置16pとを主体として構成されており、トルクコンバータ14のタービン軸26はサンギヤ16sに一体的に連結され、無段変速機18の入力軸32はキャリア16cに一体的に連結されている一方、キャリア16cとサンギヤ16sは前進用クラッチC1を介して選択的に連結され、リングギヤ16rは後進用ブレーキB1を介して非回転部材であるハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチC1および後進用ブレーキB1は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。そして、前進用クラッチC1が係合させられるとともに後進用ブレーキB1が開放されると、前進方向の駆動力が無段変速機18側へ伝達される。また、後進用ブレーキB1が係合させられるとともに前進用クラッチC1が開放されると、後進方向の駆動力が無段変速機18側へ伝達される。また、前進用クラッチC1および後進用ブレーキB1が共に開放されると、前後進切換装置16は動力伝達を遮断するニュートラル状態になる。無段変速機18は、入力軸32に設けられた入力側部材である有効径が可変の駆動側可変プーリ34と、出力軸36に設けられた出力側部材である有効径が可変の従動側可変プーリ38と、それ等の可変プーリ34、38に巻き掛けられた伝動ベルト40とを備えており、可変プーリ34、38と伝動ベルト40との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。可変プーリ34および38は、入力軸32および出力軸36にそれぞれ固定された固定回転体34aおよび38aと、入力軸32および出力軸36に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体34bおよび38bと、それらの間のV溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての駆動側油圧アクチュエータ34cおよび従動側油圧アクチュエータ38cとを備えて構成されており、駆動側油圧アクチュエータ34cへの作動油の油圧が油圧制御回路42によって制御されることにより、両可変プーリ34、38のV溝幅が変化して伝動ベルト40の掛かり径有効径が変更され、変速比γ=入力軸回転速度/出力軸回転速度が連続的に変化させられる。図2は、油圧制御回路42のうち、主にシフトレバーの操作に伴う前進用クラッチC1および後進用ブレーキB1の係合油圧制御および無段変速機18の駆動側油圧アクチュエータ34cへ供給される作動油の油圧制御に関連する要部を示す油圧回路図である。その図2によれば、油圧制御回路42には、マニュアルバルブ44を介して前進用クラッチC1および後進用ブレーキB1へ供給される作動油の供給状態を、モジュレータ圧PLPMまたは制御圧PSLUの何れか1つに切り換えると共に、駆動側油圧アクチュエータ34cへ供給される作動油の供給状態を、油圧Pdまたは制御圧PLPM2の何れか1つに切り換える第1切換弁44を備えた車両用切換弁装置46が備えられている。第1切換弁44には、一端部48aに一対の第1入力ポート50,52および第1出力ポート54が開口し、他端部48bに一対の第2入力ポート56,58および第2出力ポート60が開口するようにバルブボデーに略円柱形状に穿設された第1シリンダボア48と、その第1シリンダボア48の一端部48aに摺動可能に嵌め入れられる円柱形状のランド62aを有する長手状の第1スプール弁子62と、その第1シリンダボア48の他端部48bに摺動可能に嵌め入れられる円柱形状の第1ランド64aおよびその第1ランド64aの径より大径に形成された円柱形状の第2ランド64bとを有する長手状の第2スプール弁子64と、その第1スプール弁子62と第2スプール弁子64との間に介挿され、それら第1スプール弁子62および第2スプール弁子64を互いに離れる方向に付勢するコイル状のスプリング66と、第1スプール弁子62のランド62aの第2スプール弁子64側とは反対側の端部と第1シリンダボア48の一端部48aとの間に形成された第1油室68と、第2スプール弁子64の第1ランド64aおよび第2ランド64bと第1シリンダボア48の他端部48bとの間に形成された第2油室70と、第2スプール弁子64の第1ランド64aの第1スプール弁子62側とは反対側の端部と第1シリンダボア48の他端部48bとの間に形成された第3油室72とが備えられている。図2に示すように、第1切換弁44には、第1入力ポート50にライン圧を元圧として出力圧を高圧モジュールおよび低圧モジュールのいずれかに調圧する元圧調圧バルブ73によって調圧されたモジュレータ圧PLPMが入力されており、第1入力ポート52に図示されていない電子制御装置からの指令信号により駆動するリニアソレノイドバルブ75の制御圧PSLUが入力されており、その第1切換弁44の第1スプール弁子62のランド62aに形成された切換油路Aによって、一対の第1入力ポート50および52に入力されたモジュレータ圧PLPMおよび制御圧PSLUの何れか一方が第1出力ポート54を介してマニュアルバルブ44に出力されるようになっている。また、図2に示すように、第1切換弁44には、第2入力ポート56に図示されない調圧弁に調圧された制御圧PLPM2が入力されており、第2入力ポート58に従動側油圧アクチュエータ38cの油圧Pdが入力されており、その第1切換弁44の第2スプール弁子64の第2ランド64bに形成された切換油路Bによって、一対の第2入力ポート56,58に入力された油圧Pdおよび制御圧PLPM2の何れか一方が第2出力ポート60を介して駆動側油圧アクチュエータ34cに出力されるようになっている。車両用切換弁装置46には、図2に示すように、図示されていないソレノイドモジュレータバルブによって調圧された一定圧のソレノイドモジュレータ圧PSMを元圧とし、図示されていない電子制御装置からの指令信号により第1信号圧PSL1および第2信号圧PSL2として出力するオンオフ型の第1ソレノイドバルブSL1および第2ソレノイドバルブSL2と、その第1ソレノイドバルブSL1の第1信号圧PSL1が第1切換弁44の第1油室68および第2油室70に出力されるように形成された第1油路74と、その第2ソレノイドバルブSL2の第2信号圧PSL2が第1切換弁44の第3油室72に出力されるように形成された第2油路76とが備えられている。また、車両用切換弁装置46において、図2に示すように、第1ソレノイドバルブSL1から第1信号圧PSL1が第1油室68に出力されると、第1スプール弁子62には、その第1スプール弁子62をスプリング66の付勢力に抗して第1シリンダボア48の他端部48b側に付勢する第1推力F1が発生され、第1ソレノイドバルブSL1から第1信号圧PSL1が第2油室70に出力されると、第2スプール弁子64には、その第2スプール弁子64をスプリング66の付勢力に抗して第1シリンダボアの一端部48a側に付勢する第2推力F2が発生され、第2ソレノイドバルブSL2から第2信号圧PSL2が第3油室72に出力されると、第2スプール弁子64には、その第2スプール弁子64をスプリング66の付勢力に抗して第1シリンダボア48の一端部48a側に付勢する第3推力F3が発生される。また、図2に示す一点鎖線の矢印は、第1推力F1、第2推力F2、第3推力F3を仮想的に示すものである。また、第1スプール弁子62の第1推力F1は、第2スプール弁子64の第2推力F2および第3推力F3よりもそれぞれ大きく、且つ、第2スプール弁子64の第2推力F2および第3推力F3の合計推力F2F3よりも小さくなるように、第1油室68における第1スプール弁子62の第1受圧面積S1、第2油室70の第2スプール弁子64の第2受圧面積S2、および第3油室72の第2スプール弁子64の第3受圧面積S3の大きさが設定されている。すなわち、第1ソレノイドバルブSL1から出力される第1信号圧PSL1および第2ソレノイドバルブSL2から出力される第2信号圧PSL2は、それぞれ元圧調圧バルブ73によって調圧されたモジュレータ圧PLPMを元圧にして図示されていないソレノイドモジュレータバルブによって一定圧に調圧されたソレノイドモジュレータ圧PSMと同じ圧力であるので、第1受圧面積S1は、第2受圧面積S2および第3受圧面積S3よりそれぞれ大きく、且つ、第2受圧面積S2および第3受圧面積S3の合計面積S2S3よりも小さくなるように設定されている。また、コイル状のスプリング66の付勢力の大きさは、第1推力F1の大きさより小さく第3推力F3の大きさより大きいものであり、例えば、図2に示す第1切換弁44において、第1油室68に第1信号圧PSL1が出力されて第1スプール弁子62に第1推力F1が作用するとその第1スプール弁子62がスプリング66の付勢力に抗してそのコイル状のスプリング66を圧縮して第1シリンダボア48の他端部48b側へ移動する。また、図2に示す第1切換弁44において、第3油室72に第2信号圧PSL2が出力されて第2スプール弁子64に第3推力F3が作用しても、その第2スプール弁子64はそのコイル状のスプリング66を圧縮することができず第1シリンダボア48の一端部48a側へ移動することができない。ここで、図示されていない電子制御装置からの指令信号により第1ソレノイドバルブSL1の第1信号圧PSL1および第2ソレノイドバルブSL2の第2信号圧PSL2の出力を図3に示す4つのモードI乃至IVに切り換えた時における第1切換弁44の切換作動を説明する。第1ソレノイドバルブSL1および第2ソレノイドバルブSL2の出力が共にOFFであるモードIの状態の時には、第1ソレノイドバルブSL1の第1信号圧PSL1および第2ソレノイドバルブSL2の第2信号圧PSL2が出力されない状態であり、第1スプール弁子62および第2スプール弁子64がコイル状のスプリング66の付勢力によって互いに離れる方向に付勢されて図2に示す状態のままである。また、第1ソレノイドバルブSL1の出力がOFFおよび第2ソレノイドバルブSL2の出力がONであるモードIIIの状態の時には、第2ソレノイドバルブSL2の第2信号圧PSL2だけが出力されている状態であり、第2ソレノイドバルブSL2の第2信号圧PSL2が第2油路76を介して第3油室72に出力されると、第2スプール弁子64の第3推力F3は、スプリング66の付勢力より小さいので第1スプール弁子62および第2スプール弁子64が図2に示す状態のままである。このため、第1ソレノイドバルブSL1および第2ソレノイドバルブSL2の出力がモードIおよびモードIIIの時には、モジュレータ圧PLPMが第1スプール弁子62の切換油路Aを介してマニュアルバルブ44に出力されると共に、油圧Pdが第2スプール弁子64の切換油路Bを介して駆動側油圧アクチュエータ34cに出力される。第1ソレノイドバルブSL1の出力がONおよび第2ソレノイドバルブSL2の出力がOFFであるモードIIの状態の時には、第1ソレノイドバルブSL1の第1信号圧PSL1だけが出力されている状態であり、第1ソレノイドバルブSL1の第1信号圧PSL1が第1油路74を介して第1油室68および第2油室70に出力されると、第1スプール弁子62の第1推力F1は、第2スプール弁子64の第2推力F2より大きく、第1スプール弁子62だけがコイル状のスプリング66を圧縮して第1シリンダボア48の他端部48b側に移動する。これによって、制御圧PSLUが第1スプール弁子62の切換油路Aを介してマニュアルバルブ44に出力されると共に、油圧Pdが第2スプール弁子64の切換油路Bを介して駆動側油圧アクチュエータ34cに出力される。また、第1スプール弁子62に第1推力F1が作用し第2スプール弁子64に第2推力F2が作用する状態において、第2スプール弁子64は、その第2推力F2よりも大きい第1推力F1がスプリング66を介して作用するので、図2に示す状態のままである。第1ソレノイドバルブ62および第2ソレノイドバルブ64の出力が共にONであるモードIVの状態の時には、第1ソレノイドバルブSL1の第1信号圧PSL1および第2ソレノイドバルブSL2の第2信号圧PSL2が出力されている状態であり、第1ソレノイドバルブSL1の第1信号圧PSL1が第1油路74を介して第1油室68および第2油室70に出力されと共に、第2ソレノイドバルブSL2の第2信号圧PSL2が第2油路76を介して第3油室72に出力されると、第2スプール弁子64の第2推力F2および第3推力F3の合計推力F2F3は、第1スプール弁子62の第1推力F1より大きく、第2スプール弁子64だけがコイル状のスプリング66を圧縮して第1シリンダボア48の一端部48a側に移動する。これによって、モジュレータ圧PLPMが第1スプール弁子62の切換油路Aを介してマニュアルバルブ44に出力されると共に、制御圧PLPM2が第2スプール弁子64の切換油路Bを介して駆動側油圧アクチュエータ34cに出力される。また、第1スプール弁子62に第1推力F1が作用し第2スプール弁子64に第2推力F2および第3推力F3が作用する状態において、第1スプール弁子62は、その第1推力F1よりも大きい第2スプール弁子64の第2推力F2および第3推力F3の合計推力F2F3がスプリング66を介して作用するので、図2に示す状態のままである。以上のように構成された車両用切換弁装置46によれば、図示されていないシフトレバーによってマニュアルバルブ44が切り換えられ第1切換弁44の第1出力ポート54からの出力が例えば前進用クラッチC1の油圧アクチュエータに出力されている状態において、その前進用クラッチC1が前後進切換装置16のキャリア16cと係合しそれらが完全係合までの係合過渡時には、モードIIが選択されリニアソレノイドバルブ75からの制御圧PSLUが前進用クラッチC1の油圧アクチュエータに出力される。そして、前進用クラッチC1と前後進切換装置16のキャリア16cとが係合する際の係合ショックが発生しないように図示されない電子制御装置の指令信号によりリニアソレノイドバルブ75が制御されてその制御圧PSLUが徐々に立上げられてその前進用クラッチC1と前後進切換装置16のキャリア16cとが完全係合する。また、前進用クラッチC1と前後進切換装置16のキャリア16cとが完全係合するとモードI或いはモードIIIが選択されて、第1切換弁44の第1スプール弁子62だけが移動し一対の第1入力ポート50,52および第1出力ポート54の間だけが切り換えられ、一定圧のモジュレータ圧PLPMが前進用クラッチC1の油圧アクチュエータに出力される。また、モードIIが選択されて前進用クラッチC1が前後進切換装置16のキャリア16cと係合しそれらが完全係合までの係合過渡時には、駆動側油圧アクチュエータ34cに従動側油圧アクチュエータ38cの油圧Pdが出力されるが、前進用クラッチC1と前後進切換装置16のキャリア16cとが完全係合された後において、モードIVが選択されて、第1切換弁44の第2スプール弁子64だけが移動し一対の第2入力ポート56,58および第2出力ポート60の間だけが切り換えられ、図示されない調圧弁に調圧された制御圧PLPM2が駆動側油圧アクチュエータ34cに出力される。これにより、駆動側油圧アクチュエータ34cへ供給される制御圧PLPM2が図示されていない電子制御装置によって制御されて、無段変速機18の変速比γが連続的に変化される。本実施例の車両用切換弁装置46によれば、第1切換弁44は、一対の第1入力ポート50,52および第1出力ポート54と一対の第2入力ポート56,58および第2出力ポート60とがそれぞれ開口する第1シリンダボア48と、その第1シリンダボア48の一端部48aに摺動可能に嵌め入れられて一対の第1入力ポート50,52および第1出力ポート54の間を開閉する第1スプール弁子62と、その第1シリンダボア48の他端部48bに摺動可能に嵌め入れられて一対の第2入力ポート56,58および第2出力ポート60の間を開閉する第2スプール弁子64と、第1スプール弁子62と第2スプール弁子64との間に介挿されてそれらを互いに離れる方向に付勢するコイル状のスプリング66と、第1スプール弁子62と第1シリンダボア48の一端部48aとの間に形成され、第1信号圧PSL1を受け入れることによりその第1スプール弁子62をスプリング66の付勢力に抗した第1推力F1を発生させる第1油室68と、第2スプール弁子64と第1シリンダボア48の他端部48bとの間に形成され、第1信号圧PSL1および第2信号圧PSL2をそれぞれ受け入れることによりその第2スプール弁子64をスプリング66の付勢力に抗した第2推力F2および第3推力F3をそれぞれ発生させる第2油室70および第3油室72とを、含み、第1推力F1は、第2推力F2および第3推力F3よりもそれぞれ大きく、且つ、その第2推力F2および第3推力F3の合計推力F2F3よりも小さくなるように、第1油室68における第1スプール弁子62の第1受圧面積S1、第2油室70の第2スプール弁子64の第2受圧面積S2、および第3油室72の第2スプール弁子64の第3受圧面積S3の大きさが設定されている。これによって、第2ソレノイドバルブSL2の第2信号圧PSL2が第1切換弁44の第3油室72に出力されていない状態で、第1ソレノイドバルブSL1の第1信号圧PSL1が第1切換弁44の第1油室68および第2油室70に出力されると、第1信号圧PSL1に応じて第1スプール弁子62だけが移動させられるので、第1切換弁44によって一対の第1入力ポート50,52および第1出力ポート54の間だけが切り換えられる。また、第1ソレノイドバルブSL1の第1信号圧PSL1が第1切換弁44の第1油室68および第2油室70に出力された状態で、第2ソレノイドバルブSL2の第2信号圧PSL2が第1切換弁44の第3油室72に出力されると、第2信号圧PSL2に応じて第2スプール弁子64だけが移動させられるので、第1切換弁44によって一対の第2入力ポート56,58および第2出力ポート60の間だけが切り換えられる。このため、第1切換弁44によって一対の第1入力ポート50,52および第1出力ポート54の間と一対の第2入力ポート56,58および第2出力ポート60の間とがそれぞれ独立して切り換えられると共に、第1切換弁44が第1ソレノイドバルブSL1の第1信号圧PSL1および第2ソレノイドバルブSL2の第2信号圧PSL2の出力の3つのモードすなわちモードI,III、モードII、モードIVで独立して切り換えられる。また、第1スプール弁子62および第2スプール弁子64は、1つの第1シリンダボア48に摺動可能に嵌め入れられているので、車両用切換弁装置46は更なるシリンダボアを必要とせずスペースを増加させる必要がない。また、本実施例の車両用切換弁装置46によれば、第1信号圧PSL1および第2信号圧PSL2は同じ圧力であり、第1油室68における第1スプール弁子62の第1受圧面積S1は、第2油室70の第2スプール弁子64の第2受圧面積S2および第3油室72の第2スプール弁子64の第3受圧面積S3よりもそれぞれ大きく、且つ、その第2受圧面積S2および第3受圧面積S3の合計S2S3よりも小さいものである。このため、専ら受圧面積に基づいて、第1スプール弁子62の第1推力F1、第2スプール弁子64の第2推力F2、第2スプール64の第3推力F3の大きさを容易に設定することができる。次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例の説明において前述した実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。本実施例の車両用切換弁装置78は、実施例1の車両用切換弁装置46にロックアップクラッチ28を作動状態または非作動状態に切り換える第2切換弁80を備えたものであり、図4、5は、その第2切換弁80を説明する図であり、実施例1の図2、図3に対応するものである。第2切換弁80には、第3入力ポート82および一対の第3出力ポート84,86が開口するようにバルブボデーに略円柱形状に穿設された第2シリンダボア88と、その第2シリンダボア88に摺動可能に嵌め入れられる、その第2シリンダボア88の一端部88aに形成された円柱形状の第1ランド90aとその第2シリンダボア88の中間部88bに形成された第1ランド90aと同径の円柱形状の第2ランド90bとその第2シリンダボア88の他端部88cに形成された第1ランド90aと同径の円柱形状の第3ランド90cとを有する長手状の第3スプール弁子90と、その第3スプール弁子90の一端部に備えられたその第3スプール弁子90を第2シリンダボア88の他端部88c側へ付勢するコイル状のスプリング92と、第3スプール弁子90の第1ランド90aと第2シリンダボア88の一端部88aとの間に形成された第4油室94と、第3スプール弁子90の第3ランド90aと第2シリンダボア88の他端部88cとの間に形成された第5油室96とが備えられている。図4に示すように、第2切換弁80には、第3入力ポート82に図示されていない第2レギュレータバルブのセカンダリ圧PL2が入力されており、その第2切換弁80の第3スプール弁子90の第2ランド90bに形成された切換油路Cによって、第3入力ポート82に入力されたセカンダリ圧PL2が係合側油路98介して係合側油室100または開放側油路102を介して開放側油室104に出力されるようになっている。また、図4に示すように、第2切換弁80には、第1ソレノイドバルブSL1の第1信号圧PSL1が第2切換弁80の第4油室94に出力されるように形成された第3油路106と、第2ソレノイドバルブSL2の第2信号圧PSL2が第2切換弁80の第5油室96に出力されるように形成された第4油路108と、第3スプール弁子90が係合位置すなわち図4に示す一点鎖線の右側のON位置において開放側油室104と連通しその開放側油室104の作動油を排出させる第1ドレインポート110と、第3スプール弁子90が開放位置すなわち図4に示す一点鎖線の左側のOFF位置において係合側油室100と連通しその係合側油室100の作動油を排出させる第2ドレインポート112とが備えられている。車両用切換弁装置78において、図4に示すように、第1ソレノイドバルブSL1から第1信号圧PSL1が第3油路106を介して第4油室94に出力されると、第3スプール弁子90には、その第3スプール弁子90をスプリング92の付勢力と同じ方向にすなわち第2シリンダボア88の他端部88c側に付勢する第4推力F4が発生する。また、第2ソレノイドバルブSL2から第2信号圧PSL2が第5油室96に出力されると、第3スプール弁子90には、その第3スプール弁子90をスプリング92の付勢力に抗して第2シリンダボア88の一端部88a側に付勢する第5推力F5が発生する。なお、図4に示す一点鎖線の矢印は、第4推力F4、第5推力F5を仮想的に示すものである。また、コイル状のスプリング92の付勢力の大きさは、第5推力F5の大きさより小さいものであり、例えば、図4に示す第2切換弁80において、第4油室94に第1信号圧PSL1が出力されていない状態において第5油室96に第2信号圧PSL2が出力され第3スプール弁子90に第5推力F5が作用すると、その第3スプール弁子90がスプリング92の付勢力に抗してそのコイル状のスプリング92を圧縮して第2シリンダボア88の一端部88a側へ移動する。また、第4推力F4および第5推力F5の大きさはそれぞれ同じであり、例えば、図4に示す第2切換弁80において、第4油室94に第1信号圧PSL1が出力され第5油室96に第2信号圧PSL2が出力されて第3スプール弁子90に第4推力F4および第5推力F5が作用しても、その第3スプール弁子90はそのコイル状のスプリング92を圧縮することができず第2シリンダボア88の一端部88a側へ移動することができない。ここで、図示されていない電子制御装置からの指令信号により第1ソレノイドバルブSL1の第1信号圧PSL1および第2ソレノイドバルブSL2の第2信号圧PSL2の出力を図5に示す4つのモードI乃至IVに切り換えた時における第2切換弁80の切換作動を説明する。第1ソレノイドバルブSL1および第2ソレノイドバルブSL2の出力が共にOFFであるモードIの状態の時には、第1ソレノイドバルブSL1の第1信号圧PSL1および第2ソレノイドバルブSL2の第2信号圧PSL2が出力されない状態であり、第3スプール弁子90がコイル状のスプリング92の付勢力によって第2シリンダボア88の他端部88c側に付勢されて第2切換弁80の第3スプール弁子90は図4に示す一点鎖線の左側のOFF位置の状態になる。なお、第1ソレノイドバルブSL1の出力がONおよび第2ソレノイドバルブSL2の出力がOFFであるモードIIの状態、または、第1ソレノイドバルブSL1および第2ソレノイドバルブSL2の出力が共にONであるモードIVの状態の時も、第2切換弁80の第3スプール弁子90は図4に示す上記OFF位置の状態になる。第2切換弁80の第3スプール弁子90が図4に示す上記OFF位置の状態である時には、セカンダリ圧PL2が第3スプール弁子90の切換油路Cおよび開放側油路102を介して開放側油室104に出力され、係合側油室100が係合側油路98を介して第2切換弁80の第2ドレーンポート112と連通されるので、開放側油室内104の油圧が係合側油室内100の油圧より大きくなりロックアップクラッチ28がフロントカバー114から離れロックアップクラッチ28が開放される。第1ソレノイドバルブSL1の出力がOFFおよび第2ソレノイドバルブSL2の出力がONであるモードIIIの状態の時には、第2ソレノイドバルブSL2の第2信号圧PSL2だけが出力されている状態であり、第2ソレノイドバルブSL2の第2信号圧PSL2が第4油路108を介して第5油室96に出力されると、第3スプール弁子90の第5推力F5は、スプリング92の付勢力より大きいので第3スプール弁子90がコイル状のスプリング92の圧縮して第2シリンダボア88の一端部88a側に付勢されて、第2切換弁80の第3スプール弁子90は図4に示す一点鎖線の右側のON位置の状態になる。第2切換弁80の第3スプール弁子90が図4に示す上記ON位置の状態である時には、セカンダリ圧PL2が第3スプール弁子90の切換油路Cおよび係合側油路98を介して係合側油室100に出力され、開放側油室104が開放側油路102を介して第2切換弁80の第1ドレーンポート110と連通されるので、係合側油室内100の油圧が開放側油室内104の油圧より大きくなりロックアップクラッチ28がフロントカバー114に係合しロックアップクラッチ28が係合される。以上のように構成された車両用切換弁装置78によれば、例えば、第1ソレノイドバルブSL1および第2ソレノイドバルブSL2の出力状態がモードIでありロックアップクラッチ28が開放されている状態において、図示されていない電子制御装置の指令信号によりモードIIIが選択されて第2信号圧PSL2が第2切換弁の第5油室96に出力されると、第1スプール弁子62および第2スプール弁子64が移動せず第3スプール弁子90だけが移動するので、専ら第2切換弁80に出力される第2ソレノイドバルブSL2の第2信号圧PSL2によってロックアップクラッチ28の作動が独立して切り換えられ、ロックアップクラッチ28が係合させられる。本実施例の車両用切換弁装置78によれば、第3入力ポート82および一対の第3出力ポート84,86がそれぞれ開口する第2シリンダボア88と、その第2シリンダボア88に摺動可能に嵌め入れられて、その第3入力ポート82および一対の第3出力ポート84,86の間を開閉する第3スプール弁子90と、その第2シリンダボア88の一端部88aと第3スプール弁子90の第1ランド90aとの間に形成されて第1信号圧PSL1を受け入れることにより、その第3スプール弁子90を第2シリンダボア88の他端部88c側へ付勢する推力F4を発生させる第4油室94と、第2シリンダボア88の他端部88cと第3スプール弁子90の第3ランド90cとの間に形成されて第2信号圧PSL2を受け入れることにより、その第3スプール弁子90を第2シリンダボア88の一端部88a側へ付勢する推力F5を発生させる第5油室96とを備える第2切換弁80を、さらに含むことにある。これによって、第1ソレノイドバルブSL1の第1信号圧PSL1が第2切換弁80の第4油室94に出力されない状態で、第2ソレノイドバルブSL2の第2信号圧PSL2が第2切換弁80の第5油室96に出力されると、その第2信号圧PSL2に応じて、第1スプール弁子62および第2スプール弁子64が移動せず第3スプール弁子90だけが移動するので、専ら第2切換弁80に出力される第2ソレノイドバルブSL2の第2信号圧PSL2により第3入力ポート82および一対の第3出力ポート84,86の間だけが独立して切り換えられる。このため、第1切換弁44および第2切換弁80が第1ソレノイドバルブSL1の第1信号圧PSL1および第2ソレノイドバルブSL2の第2信号圧PSL2の出力の4つのモードI、II、III、IVで独立して切り換えられる。以上、本発明の実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適応される。たとえば、本実施例の車両用切換弁装置46、78において、第1ソレノイドバルブSL1から出力される第1信号圧PSL1および第2ソレノイドバルブSL2から出力される第2信号圧PSL2は同じ圧力であり、第1受圧面積S1は、第2受圧面積S2および第3受圧面積S3よりそれぞれ大きく、且つ、第2受圧面積S2および第3受圧面積S3の合計面積S2S3よりも小さくなるように設定されていたが、たとえば、第1信号圧PSL1と第2信号圧PSL2とが異なる圧である場合は、必ずしも、第1受圧面積S1は、第2受圧面積S2および第3受圧面積S3よりそれぞれ大きく、且つ、第2受圧面積S2および第3受圧面積S3の合計面積S2S3よりも小さくなるように設定される必要はなく、第1スプール弁子62の第1推力F1が、第2スプール弁子64の第2推力F2および第3推力F3よりもそれぞれ大きく、且つ、第2スプール弁子64の第2推力F2および第3推力F3の合計推力F2F3よりも小さくなるように、第1受圧面積S1、第2受圧面積S2、および第3受圧面積S3の大きさが設定されるているのであれば、それら受圧面積S1乃至S3の大小関係を考慮する必要はない。また、本実施例の車両用切換弁装置46、78において、第1切換弁44は、マニュアルバルブ44を介して前進用クラッチC1および後進用ブレーキB1へ供給される作動油の供給状態を、モジュレータ圧PLPMまたは制御圧PSLUの何れか1つに切り換える共に、駆動側油圧アクチュエータ34cへ供給される作動油の供給状態を、油圧Pdまたは制御圧PLPM2の何れか1つに切り換える所謂クラッチアプライコントロールバルブとして使用されたが、必ずしも第1切換弁44がクラッチアプライコントロールバルブとして使用される必要はなく、色々な切換弁に適用される。また、本実施例の車両用切換弁装置78において、第2切換弁80は、ロックアップクラッチ28を作動状態および非作動状態に切り換える所謂ロックアップリレーバルブとして使用されたが、必ずしも第2切換弁80がロックアップリレーバルブとして使用される必要はなく、色々な切換弁に適用される。また、本実施例において、第1切換弁44は、第1スプール弁子62を移動させて一対の第1入力ポート50、52の一方を一つの第1出力ポート54と連通させると共に、第2スプール弁子64を移動させて一対の第2入力ポート56、58の一方を一つの第2出力ポート60と連通させるものであったが、例えば、第1スプール弁子62を移動させて一対の第1出力ポートの一方を一つの第1入力ポートと連通させると共に、第2スプール弁子64を移動させて一対の第2出力ポートの一方を一つの第2入力ポートと連通させるようにしても良い。また、第1切換弁44は、第1スプール弁子62を移動させて一つの第1入力ポートと一つの第1出力ポートとを開閉させると共に、第2スプール弁子64を移動させて一つの第2入力ポートと一つの第2出力ポートとを開閉させるようにしても良い。その他一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。"