"タイヤの周方向の赤道面の両側に一定のパターンで配置された複数のブロック要素を有する周方向の中央トレッド領域と、前記赤道面上に位置し、周方向に反復して配列された実質的にV字形の複数の第1のV溝であって、該各第1のV溝が、第1の周方向に互いに離れるように延びる複数の第1の溝アームを有する、複数の第1のV溝と、前記赤道面上に位置し、周方向に反復して配列された実質的にV字状の複数の第2のV溝であって、該第2のV溝が、前記第1の周方向とは反対の第2の周方向に互いに離れるように延びる複数の第2の溝アームを有する、複数の第2のV溝と、を有するタイヤトレッドを有し、前記各第1のV溝が、複数の前記第2のV溝に重なっている、車両のホイールのタイヤ。前記第1のV溝の前記アームはそれぞれ、長さ方向で深さが変化する、請求項1に記載のタイヤ。前記第2のV溝は、深さが実質的に一定である、請求項3に記載のタイヤ。前記第1のV溝の前記深さが、約2mmと約7mmとの間で変化する、請求項2に記載のタイヤ。前記各第1のV溝の前記深さは、前記第1の溝アームの頂点領域近傍でのより浅い深さから、前記第1の溝アームの中間領域での増加した深さまで、そして前記第1の溝アームの末端領域での減少した深さまで変化する、請求項2に記載のタイヤ。前記第1のV溝の前記深さは、前記頂点領域および前記末端領域でそれぞれ実質的に2mmであり、前記中間領域で実質的に7mmである、請求項5に記載のタイヤ。前記第1のV溝の前記アームはそれぞれ、より幅狭な頂点領域からより幅広な中間領域にかけて幅が変化する、請求項2に記載のタイヤ。前記第1のV溝の前記各アームの単位長さあたりの体積が、前記頂点領域から前記中間領域にかけて実質的に一定である、請求項7に記載の乗り物の車輪タイヤ。前記第1のV溝の前記アームはそれぞれ、前記中間領域から末端領域にかけて幅が変化する、請求項8に記載のタイヤ。前記第1のV溝の前記アームの単位長さあたりの体積が、前記頂点領域から前記末端領域にかけて実質的に一定である、請求項9に記載のタイヤ。前記第1のV溝の前記アームの前記深さは、前記頂点領域でのより浅い深さから、前記中間領域でのより深い深さまで、そして前記末端領域での減少した深さまで変化する、請求項10に記載のタイヤ。前記第1のV溝の前記アームは、より幅狭な頂点領域からより幅広な中間領域にかけて幅が変化し、該より幅広な中間領域での幅が、前記より幅狭な頂点領域での幅の少なくとも2倍である、請求項2に記載のタイヤ。前記アームの単位長さあたりの体積が、前記頂点領域から前記中間領域にかけて実質的に一定である、請求項12に記載のタイヤ。前記第1のV溝がそれぞれ、約6~9つの前記第2のV溝に重なっている、請求項2に記載のタイヤ。前記第1のV溝の前記アームの単位長さあたりの体積が、相対的に幅狭で深い頂点領域から相対的に幅広で浅い中間領域にかけて実質的に一定である、請求項2にタイヤ。タイヤの周方向の赤道面の両側に一定のパターンで配置された複数のブロック要素を有する周方向の中央トレッド領域と、前記赤道面上に位置し、周方向に反復して配列された実質的にV字形の複数の第1のV溝であって、該各第1のV溝が、側方に分岐した第1の溝アームを有し、該第1の溝アームが、該第1の溝アームの頂点領域から第1の周方向に延びる、複数の第1のV溝と、前記赤道面上に位置し、周方向に反復して配列された実質的にV字状の複数の第2のV溝であって、該第2のV溝が、側方に分岐した第2の溝アームを有し、該第2の溝アームが、該第2の溝アームの頂点領域から前記第1の周方向とは反対の第2の周方向に延びる、複数の第2のV溝と、を有するタイヤトレッドを有し、前記各第1のV溝が、複数の前記第2のV溝に重なっており、前記各第1のV溝は、長さ方向で、前記第1の溝アームの前記頂点領域と前記第1の溝アームの末端領域との間での深さと幅とが可変である、車両のホイールのタイヤ。前記第1のV溝の前記各アームは、長さ方向の単位長さあたりの体積が、前記頂点領域から前記末端領域にかけて実質的に一定である、請求項16に記載のタイヤ。前記第1のV溝の前記各アームは、長さ方向で、中間領域と前記末端領域との間での深さと幅とが変化するとともに、長さ方向の単位長さあたりの体積が、前記頂点領域から前記末端領域にかけて実質的に一定である、請求項17に記載のタイヤ。前記第1のV溝の前記各アームが、幅広な中間領域を有し、該中間領域の幅が、より幅狭な前記頂点領域の幅の少なくとも2倍である、請求項16に記載のタイヤ。前記第1のV溝の前記各アームは、長さ方向の単位長さあたりの体積が、前記頂点領域から前記中間領域にかけて実質的に一定である、請求項19に記載のタイヤ。本発明の一態様によれば、車両のホイールのタイヤは、ブロック要素がタイヤの周方向の赤道面の両側に一定のパターンで配置された、周方向の中央トレッド領域を有するタイヤトレッドを有している。タイヤトレッドは、赤道面上に位置し、周方向に反復して配列された実質的にV字形の複数の第1のV溝であって、各第1のV溝が、第1の周方向に互いに離れるように延びる複数の第1の溝アームを有する、複数の第1のV溝と、赤道面上に位置し、周方向に反復して配列された実質的にV字状の複数の第2のV溝であって、第2のV溝が、第1の周方向とは反対の第2の周方向に互いに離れるように延びる複数の第2の溝アームを有する、複数の第2のV溝と、を有している。各第1のV溝は、反対方向を向いた複数の第2のV溝に重なっている。別の態様では、第1のV溝のアームは、長さ方向で深さが変化し、頂点領域でのより浅い深さから、中間領域での増加した深さまで、そして末端領域での減少した深さまで、約2mmと約7mmとの間で変化する。さらに別の態様では、第1のV溝のアームは、より幅狭な頂点領域からより幅広な中間領域にかけて幅が変化する。頂点領域から末端領域にかけて、第1のV溝のアームの深さと幅とが変化することよって、アームの単位長さあたりの体積が一定になる。定義タイヤのアスペクト比は、タイヤの断面幅SWに対する断面高さSHの比を意味し、百分率で表現するために100を乗じたものを意味する。非対称トレッドは、タイヤの中心面つまり赤道面EPに関して対称ではないトレッドパターンを有するトレッドを意味する。軸方向のおよび軸方向には、タイヤの回転軸に平行なラインまたは方向を意味する。チェーファーは、タイヤビードの外側周囲に配置され、リムに対する摩耗と切断からコードプライを保護し、リム上方の屈曲を分散させる幅の狭い材料ストリップである。周方向は、軸方向に垂直な環状トレッドの表面の周囲に沿って延びるラインまたは方向を意味する。赤道面CPは、タイヤの回転軸に垂直でトレッドの中心を通る平面を意味する。フットプリントは、速度が零で、標準荷重および標準圧において、平坦な面と接触するタイヤトレッドの接触部分または接触領域を意味する。溝は、トレッドに対して周方向または横方向に、直線状、曲線状、またはジグザグ状に延びていてよい、トレッド内の細長い隙間領域を意味する。周方向および横方向に延びる溝は、共通の部分を有することもある。溝の幅は、その幅が問題となっている、溝または溝の部分によって占められたトレッドの表面積を、溝または溝の部分の長さで除したものに等しく、したがって、溝の幅は、その長さに対する平均の幅となる。溝は、深さがタイヤ内で変化していてよい。溝の深さが、トレッドの円周にわたって変化していてよく、あるいは、ある溝の深さが、一定ではあるが、タイヤの他の溝の深さとは異なっていてよい。そのような幅狭または幅広の溝は、相互接続された幅広の周方向溝と比べて、その深さが実質的に減少していると、トレッド領域でリブのような特徴を保持するタイバーを形成すると見なされる。インボード側Inboardsideは、タイヤがホイールに取り付けられ、そのホイールが車両に取り付けられたときの、タイヤの車両に最も近い側を意味する。横方向は、軸方向を意味する。横方向縁部は、赤道面に平行な線であって、標準荷重および標準タイヤ圧において計測された、軸方向で最も外側のトレッド接触面またはフットプリントの接線を意味する。ネット接地面積は、トレッド全周にわたって横方向縁部同士の間で接地するトレッド部分の全面積を、横方向縁部同士の間の全トレッドの総面積で除したものを意味する。非方向性トレッドは、好適な前進方向を有していないトレッドであって、特定のホイールポジション、またはトレッドバターンが好適な進行方向に揃うようにするホイールポジションで車両に配置する必要のないトレッドを意味する。逆に、方向性トレッドパターンは、特定のホイールポジションを必要とする好適な進行方向を有している。アウトボード側Outboardsideは、タイヤがホイールに取り付けられ、そのホイールが車両に取り付けられたときの、タイヤの車両に最も遠い側を意味する。蠕動は、空気などの含有物を管状経路に沿って推進させる波状収縮による動作を意味する。半径方向のおよび半径方向には、タイヤの回転軸に向かって放射状に延びる方向、あるいは回転軸から離れるように放射状に延びる方向を意味する。リブは、少なくとも1つの周方向溝と、同等の第2の溝または横方向縁部のいずれかとによって規定された、トレッド上を周方向に延びるゴムのストリップであって、完全な深さの溝によって横方向に分割されていないゴムのストリップを意味する。サイプは、トレッド表面を再分割し、トラクションを改善する、タイヤのトレッド部分内に形成された小さいスロットを意味する。サイプは、一般に幅が狭く、タイヤのフットプリント内で開いたままである溝とは対照的に、タイヤのフットプリント内で閉じている。トレッド要素またはトラクション要素は、隣接する溝の形状を有することによって規定された、リブ要素またはブロック要素を意味する。トレッドアーク幅は、トレッドの横方向縁部同士の間で計測された、トレッドの円弧長を意味する。以下、添付した図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。最初に図1から図4を参照すると、タイヤ10には周方向のトレッド12が設けられている。トレッド12は、周方向の中央トレッド領域14と、中央トレッド領域14の両側の2つのショルダートレッド領域16,18とを有している。タイヤの赤道面20により、トレッド12は対称な2つに分けられている。一対の周方向溝22,24が、中央トレッド領域14の境界を規定し、中央トレッド領域14を対向するショルダートレッド領域16,18から分離している。図示したトレッド12の対称パターンでは、中央トレッド領域14は、赤道面20の両側に設けられた様々な幾何学的形状の偏心offcenterブロック要素26を有し、外側の偏心ブロック要素26は、それぞれの周方向溝22,24に隣接した、溝に面する側部27を有している。中央トレッド領域14は、ほぼ周方向の赤道面20上に配置され、様々な幾何学的構成を備えた内側の中心ブロック要素28をさらに有している。選択された中心ブロック要素28と偏心ブロック要素26とを含む、中央トレッド領域の一部またはすべてのブロック要素は、複数の正弦波形sinusoidalまたは波形wavyのサイプ30を有し、それらは、各ブロック要素を横方向に横切って、互いに間隔をおいて平行な方向に延びている。一般に、サイプ30は、以下で説明するように、波形状に、波打つようにundulating、または正弦波形状に構成され、長さ方向で深さが可変であり、より深く凹んだサイプ部分から凹んでいないサイプ部分まで変化する。説明のために一般にサイプ32,34と呼んでいるが、横方向に延びる波形サイプ32の隣接対adjacentpairsは、周方向に延びる1つ以上のノッチ36によって相互接続されている。ノッチ36は、一般に、直線状の側部がまっすぐな一定の深さlinearstraightsideconstantdepthとなるように構成され、図5Aに示すように、周方向に延び、隣接する一対の波形サイプを相互接続する。ショルダートレッド領域16,18は、ブロック要素38によって構成され、ブロック要素38は、トレッドの各周方向溝22,24に隣接する軸方向内側を向いた側部40を有している。ショルダーブロック要素38は、ユーザの選択により、中央トレッド領域14のサイプ30と同様に構成された複数の正弦波状または波形サイプ42,44を有していてよい。同様に、ショルダーサイプ42,44は、各ショルダーブロック要素を横方向に横切って、互いに間隔をおいて平行な方向に延び、長さ方向で深さが可変であり、より深く凹んだサイプ部分から凹んでいないサイプ部分まで変化する。隣接する波形サイプ42,44は、周方向に延びる1つ以上のノッチ46によって相互接続されている。ノッチ46は、一般に、直線状で側部がまっすぐな一定の深さとなるように構成され、周方向延び、隣接する一対の波形サイプを相互接続する。図4、および、図8から図11を参照すると、トレッド赤道面20上には、第1のV溝が、互いに間隔をおいて周方向に配列されている。それぞれの第1のV溝は、互いに離れるように延びる第1の溝アーム50と第2の溝アーム52とを有している。各溝アーム50,52は、頂点セグメント54と、中間セグメント56、および末端セグメント58を有している。溝アーム50,52は、頂点セグメント54から中間セグメント56に、そして末端セグメント58にかけて、幅および深さが可変である。溝アーム50,52の深さは、頂点および末端セグメント54,58で最も浅く、中間セグメント56で最も深い。溝アーム50,52の幅は、頂点および末端セグメント54,58で最も狭く、中間セグメントで最も広い。図8に示すように、溝アーム50,52の端部は、各アーム50,52の頂点領域において、収束しているが交わってはいない。互いに間隔をおいて周方向に配列され、寸法がより小さい第2のV溝60は、赤道面20に関して対称なトレッドの中央領域14を中心にして延びている。その配列内でそれぞれの第2のV溝60は、トレッド赤道面20上の第1のV溝48の配列とは反対の周方向を向いている。それぞれの第2のV溝60は、頂点セグメントから互いに離れるように延びる溝レッグを有し、断面がほぼ半円形であり、好ましくは、溝に沿った深さが一定である。図10は、図8に示す領域Cから領域F内での第2のV溝60の構成を断面で示している。赤道面上に位置し、周方向に反復して配列された複数の第1のV溝は、1つの第1のV溝48が約6~9つの第2のV溝60に重なるように、第2のV溝の配列に重なっている。図8は、説明のために領域Aから領域Hに分割された中央トレッド領域14を示している。図9は、溝アーム50,52の頂点セグメント54である、中央トレッド領域図8の領域A内での第1のV溝48のアーム構成を示している。図示したように、第1のV溝のアーム50,52は、長さ方向で深さが変化し、頂点セグメント54でのより浅い深さD3から、中間セグメント56での増加した深さD1まで、そして再び末端セグメント58での減少した深さD3まで、約2mmと約7mmとの間で変化することがわかる。アームの頂点および末端セグメント54,58での浅い深さD3は、約2mmである。溝48は、図8の領域Bおよび領域Cを通じて、約45°の角度βで深くなり、図8の領域Dおよび領域Eによって表される溝アームの中間セグメント56で最大深さ7mmに達する。中間部分56から、溝アームの深さは傾斜していき図8の領域Fから領域H、図11に示すように、アーム端部58で深さD3は3mmまで戻る。第1のV溝48での深さが可変であることに加えて、第1のV溝のアーム50,52の幅が、頂点セグメント54、中間セグメント56、および末端セグメント58の間で変化する。頂点および末端での各V溝48のアーム50,52は、より狭く、約1~3mmである。中間セグメント56では、溝アーム50,52は、3~8mmまで、つまり端部での最小幅のほぼ2倍まで広がる。それぞれの第1のV溝48のアーム50,52が、頂点および端部では深く幅狭であり、中間ではより浅くなるがより幅広になるため、溝アームの単位長さあたりの内包体積containmentvolumeは一定のままである。図3、図6、図7A、および図7Bを参照すると、偏心ブロック要素26は、側部27の上縁63に沿って、ほぼ直角三角形の断面構成を有する一連の鋸歯62を有している。鋸歯62は、表面66と交差するように、表面64に沿って約45°の角度αで傾斜している。隣接する鋸歯62は交差部68で交わっている。溝22,24の反対側では、ショルダーラグ38も同様に、それぞれの溝を向いた一連の鋸歯76を有している。ショルダーラグの鋸歯76は、鋸歯62とは反対の半径方向に角度αで傾斜している。鋸歯76は、傾斜した表面78を有し、表面78は、歯の側部80と交わっている。隣接する鋸歯76は交差部82で交わっている。鋸歯62,76の傾斜角度は約45°である。鋸歯62,76は、深さD2が約2~3mmであり、距離Wが約5mmだけ離れている。鋸歯62,76は半径方向に傾斜し、溝22,24の一方の側の歯の傾斜は、溝の他方の側とは反対の半径方向である。溝の両側にある鋸歯の、互いに反対の半径方向の傾斜は、雪面でのグリップを増加させるように作用する。鋸歯の数は、各トレッドブロックにおいて、横方向の、好ましくは波形のサイプの数と同じであることが好ましい。また、鋸歯は、交差部68,82で、各ブロックを横切って延びるそれぞれの波形サイプに揃えられていることが好ましい。引き続き、図3、図5A、図5B、図5C、図6、図7A、および図7Bを参照すると、中央およびショルダートレッドブロック内で隣接する波形サイプは、ほぼ軸方向である横方向に延び、1つ以上の周方向ノッチによって接続されていてよい。中央トレッド領域のノッチ36とショルダーブロック要素のノッチ46とは、図5Cに示すように、断面がほぼ長方形であり、深さが一定である。中央トレッド領域のブロック要素の波形サイプ30と、ショルダーブロック要素の波形サイプ42,44とは、図5Bに示す断面構成を有している。周方向を向いた直線状のノッチ36,46は、軸方向を向いた隣接する波形サイプ30,42,44を相互接続する。サイプ構成には、半円形の切断部または凹部84が含まれる。凹部84は、ノッチ36が、サイプの凹んだ領域84ではなく凹んでいない領域において、ノッチ両端部70,72で、隣接する一対の波形サイプを相互接続するように配置されている。そうすることで、ノッチは、凹部84が存在しない箇所で、サイプと交わることになる。ノッチと、それに交差するサイプとは、図5Bおよび図5Cに示すように、深さがほぼ同じである。前述のように、車両のホイールのタイヤは、例えば符号26,28で示すブロック要素がタイヤの周方向の赤道面20の両側に対称に配置された、周方向の中央トレッド領域14を有するタイヤトレッド12を有していることがわかる。対称に構成されたタイヤトレッドの、ユーザにとっての利点は、タイヤを車両に取り付ける際の向きと位置との問題が簡単になることである。赤道面の両側で対称に配置されたブロック要素は、ブロック要素を横切って、互いに間隔をおいて横方向に延びる複数の波形サイプ30を有している。例えば符号32,34で示す隣接するサイプの選択対selectivepairsは、周方向を向いた1つ以上のノッチ36によって相互接続されている。中央トレッド領域14の横方向の両側部は、それぞれ周方向溝22,24によって境界が規定され、それらの周方向溝は、タイヤトレッドの各半部内での唯一の溝に相当する。さらに、タイヤトレッド内でのノッチ36は、中央トレッド領域14に限定して設けられている。ノッチ36,46は、互いに隣接して平行な、好ましくは波形の2つのサイプを常に連結している。トレッドを弱めないように、つまりトレッドが柔らかくなりすぎないように、ノッチは、サイプの凹んでいない領域でサイプと交わっている。ノッチは、冬季気象条件でのサイドリップsideripを改善し、ドライハンドリング時には高い快適性を提供して、トレッド性能をさらに改善する。さらに、前述の説明から、対向するブロック要素の鋸歯縁部によって1つ以上の周方向溝の境界を規定することで、トレッドがトラクション性能を改善させることが実現されることがわかる。対向する各ブロック要素により、溝に面するブロック縁部が、各ブロック縁部に沿って形成され、半径方向に傾斜した鋸歯の配列を備えている。中央トレッド領域のブロック要素の、溝に面するブロック縁部に設けられた鋸歯は、溝のもう一方の側のブロック要素の、溝に面する縁部に設けられた鋸歯の傾斜とは反対方向に傾斜していることが好ましい。サイプは、中央トレッド領域のブロック要素を横切って、ブロック要素の溝に面する縁部に沿って配列された鋸歯まで延びていることが好ましい。サイプの数は、ブロック要素の縁部に沿って設けられた鋸歯の数に、必ずしも等しくなくてよいが、等しいことが好ましく、サイプは、ブロック縁部に沿って間隔をおいて設けられた各鋸歯に揃えられている。溝に隣接する両側のブロック要素は、それぞれ反対方向に傾斜する鋸歯を有し、グリップつまりトラクションを改善させる。赤道面上に位置し、周方向に反復して配列された複数の第1のV溝と、反対方向を向いて周方向に反復して配列された複数の第2のV溝とが、トラクションとグリップとを改善させる。第1のV溝は、長さ方向で深さが変化し、アームの頂点領域近傍でのより浅い深さから、アームの中間領域での増加した深さまで、そしてアームの末端領域での減少した深さまで、約2mmと約7mmとの間で変化する。さらに、第1のV溝のアームの幅が頂点領域から末端領域にかけて変化し、頂点領域から端部領域にかけて、第1のV溝の溝アームの深さと幅とが変化することによって、溝アームの単位長さあたりの内包体積が一定となる。本明細書に記載された本発明の説明を考慮すると、本発明の変形例が可能である。対象となる発明を説明する目的で、特定の代表的な実施形態および詳細を示しているが、当業者には、対象となる発明の範囲から逸脱することなく様々な変更および修正を行うことができることが明らかであろう。したがって、前述の特定の実施形態において、添付の特許請求の範囲によって規定される本発明の対象となる全範囲内で行う変更が可能であることを理解されたい。"