"駆動輪を回転させるドライブシャフトにかかるドライブシャフトトルクの大きさを推定する車両用ドライブシャフトトルク推定装置であって、前記ドライブシャフトトルクの大小に応じて生じる前記駆動輪の車輪速の差異に関連した車輪速関連値に基づいて、該ドライブシャフトトルクの大きさを推定することを特徴とする車両用ドライブシャフトトルク推定装置。前記車輪速関連値とは、前記駆動輪の車輪速と所定方法で導出された基準車輪速との差であることを特徴とする請求項1に記載の車両用ドライブシャフトトルク推定装置。前記駆動輪は車両の左右に配置されて差動歯車機構を介して駆動される左右一対の駆動輪であり、前記車輪速関連値とは、車両旋回中において該左右一対をなす駆動輪の相互間に生じる左右車輪速差と、予め定められた基準左右車輪速差との差であることを特徴とする請求項1に記載の車両用ドライブシャフトトルク推定装置。前記基準車輪速とは従動輪の車輪速であり、車両直進時における該駆動輪と該従動輪との車輪速差が大きいほど、前記ドライブシャフトトルクが大きいと推定することを特徴とする請求項2に記載の車両用ドライブシャフトトルク推定装置。前記駆動輪の車輪速と前記基準車輪速との差が予め定められた車輪速差判定値以上である場合に、前記ドライブシャフトトルクの大きさを推定することを特徴とする請求項2又は4に記載の車両用ドライブシャフトトルク推定装置。前記基準左右車輪速差とは、前記駆動輪が無負荷状態であるとしたときの前記左右車輪速差であることを特徴とする請求項3に記載の車両用ドライブシャフトトルク推定装置。前記特許文献1の電動ステアリング制御装置のように、ドライブシャフトトルクが、算出推定されたエンジントルクから算出推定される場合には、そのドライブシャフトトルクの推定結果が、走行路面の滑り易さ、走行路面の勾配などの影響を受け易い。従って、その推定されたドライブシャフトトルクが、実際のドライブシャフトトルクに対して大きく乖離する可能性があった。すなわち、ドライブシャフトトルクの推定精度が低いものであった。また、ドライブシャフトトルクを検出するトルクセンサを設けることも考え得るが、そのようなトルクセンサを設けることは、コストアップ、車両重量の増加などの課題を生じさせる。なお、このような課題は未公知のことである。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、精度良くドライブシャフトトルクを推定することができる車両用ドライブシャフトトルク推定装置を提供することにある。前記目的を達成するための第1発明の要旨とするところは、a駆動輪を回転させるドライブシャフトにかかるドライブシャフトトルクの大きさを推定する車両用ドライブシャフトトルク推定装置であって、b前記ドライブシャフトトルクの大小に応じて生じる前記駆動輪の車輪速の差異に関連した車輪速関連値に基づいて、そのドライブシャフトトルクの大きさを推定することを特徴とする。前記駆動輪は、車両走行中に走行路面に駆動力を伝達する際には、その走行路面に対して微小なスリップを伴う。そのため、例えばその駆動輪が空転せずに駆動力を走行路面に伝達すると共に所定車速で走行している場合において、僅かの車輪速差ではあるが、その駆動輪はドライブシャフトトルクが大きいほど速く回転する。従って、その駆動輪の車輪速とドライブシャフトトルクの大小との間には一定の相関関係があり、そのドライブシャフトトルクの大小に応じて生じる上記駆動輪の車輪速の差異を利用すれば、そのドライブシャフトトルクの大きさを推定することが可能である。また、上記駆動輪の車輪速とドライブシャフトトルクの大小とは密接に関係しているので、そのドライブシャフトトルクの大小に応じた上記駆動輪の車輪速の差異に基づけば、上記ドライブシャフトトルクの大きさを精度良く推定することが可能である。前記第1発明では、そのドライブシャフトトルクの大小に応じて生じる上記駆動輪の車輪速の差異に関連した車輪速関連値に基づいて、そのドライブシャフトトルクの大きさが推定される。また、各車輪の車輪速を検出するための車輪速センサは、殆どの車両において搭載されている検出装置である。従って、前記第1発明によれば、上記ドライブシャフトトルクの大きさを推定するために特別なセンサ等の検出装置を必要とせずに、安価に且つ精度良く上記ドライブシャフトトルクの大きさを推定することが可能である。例えば、そのドライブシャフトトルクの推定値は、4輪駆動車両であれば前後輪の駆動力配分割合を決定する際に利用される。また、駆動力の左右駆動輪への配分を調節する駆動力配分システムを搭載している車両であれば、その駆動力の左右配分割合を決定する際に利用される。また、駆動力を伝達する動力伝達装置を構成する各装置の保護に利用される。なお、上記ドライブシャフトトルクは、左右それぞれのドライブシャフトトルクの大きさが推定されてもよいし、左右を合計したドライブシャフトトルクの大きさが推定されてもよい。ここで、第2発明の要旨とするところは、前記第1発明の車両用ドライブシャフトトルク推定装置であって、前記車輪速関連値とは、前記駆動輪の車輪速と所定方法で導出された基準車輪速との差であることを特徴とする。このようにすれば、例えば上記駆動輪の車輪速を検出すると同時に上記基準車輪速を導出することで、所望のタイミングで上記ドライブシャフトトルクの大きさを容易に推定することができる。また、第3発明の要旨とするところは、前記第1発明の車両用ドライブシャフトトルク推定装置であって、a前記駆動輪は車両の左右に配置されて差動歯車機構を介して駆動される左右一対の駆動輪であり、b前記車輪速関連値とは、車両旋回中においてその左右一対をなす駆動輪の相互間に生じる左右車輪速差と、予め定められた基準左右車輪速差との差であることを特徴とする。このようにすれば、車両旋回中において、所望のタイミングで上記駆動輪の左右車輪速差を取得することで、そのときのドライブシャフトトルクの大きさを容易に推定することができる。また、第4発明の要旨とするところは、前記第2発明の車両用ドライブシャフトトルク推定装置であって、a前記基準車輪速とは従動輪の車輪速であり、b車両直進時におけるその駆動輪とその従動輪との車輪速差が大きいほど、前記ドライブシャフトトルクが大きいと推定することを特徴とする。このようにすれば、上記従動輪の車輪速は、上記駆動輪の車輪速と同様に、殆どの車両に既に搭載されている車輪速センサによって検出できるので、容易にドライブシャフトトルクの大きさを推定することが可能である。また、第5発明の要旨とするところは、前記第2発明または第4発明の車両用ドライブシャフトトルク推定装置であって、前記駆動輪の車輪速と前記基準車輪速との差が予め定められた車輪速差判定値以上である場合に、前記ドライブシャフトトルクの大きさを推定することを特徴とする。このようにすれば、そのドライブシャフトトルクがある程度の大きさ以上である場合にそのドライブシャフトトルクの大きさが推定されるので、そのドライブシャフトトルクの大きさを取得する必要性が高い場合に上記推定がなされることとなり、制御負荷の軽減を図ることが可能である。また、第6発明の要旨とするところは、前記第3発明の車両用ドライブシャフトトルク推定装置であって、前記基準左右車輪速差とは、前記駆動輪が無負荷状態であるとしたときの前記左右車輪速差であることを特徴とする。このようにすれば、前記駆動輪の左右車輪速差と前記基準左右車輪速差との差が零であれば、ドライブシャフトトルクも零であるということになるので、その基準左右車輪速差を前記無負荷状態ではないときの前記左右車輪速差であるとした場合と比較して、そのドライブシャフトトルクの推定を容易に行うことが可能である。以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。図1は、本発明が適用される車両10を構成するエンジン12から駆動輪14R,14L特に区別しない場合には、駆動輪14というまでの動力伝達経路の概略構成を説明するための図であると共に、車両10に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図1において、上記車両10は、例えばエンジン12及び変速機構部18が車両において横置きされるFFフロントエンジンフロントドライブ型車両であるので、車両10の左右に配置されて差動歯車装置24を介して駆動される左右一対の駆動輪14R,14Lはその車両10の前輪である。その一方で、駆動力が伝達されず車両10の走行に従って回転させられる左右一対の従動輪16R,16L特に区別しない場合には、従動輪16というはその車両10の後輪である。変速機構部18は、例えば上記車両10において好適に用いられる有段の自動変速機、無段の自動変速機例えばベルト式CVT、または手動変速機等である。その変速機構部18を構成する変速機によっては、トルクコンバータまたは摩擦クラッチなどが変速機構部18に含まれる。走行用駆動力源としての内燃機関であるエンジン12から変速機構部18へ入力された動力は、カウンタギヤ対20の一方を構成する出力回転部材としての出力歯車19から、動力伝達装置としてのカウンタギヤ対20、ファイナルギヤ対22、差動歯車装置ディファレンシャルギヤ24、及び左右一対の駆動車軸すなわちドライブシャフト26R,26L特に区別しない場合には、ドライブシャフト26という等を順次介して左右一対の駆動輪14へ伝達される。これら変速機構部18、カウンタギヤ対20、ファイナルギヤ対22、差動歯車装置ディファレンシャルギヤ24等によりトランスアクスルT/Aが構成される。上記ドライブシャフトは、略してD/Sと表記されることがある。なお、上記差動歯車装置24は本発明の差動歯車機構に対応する。また、車両10には、その車両10における各種制御を行うための電子制御装置40が設けられている。その電子制御装置40は、例えばCPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUはRAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン12の出力制御、変速機構部18の変速制御などを実行する。また、電子制御装置40は、ドライブシャフト26にかかるドライブシャフトトルクTdsの大きさを推定する車両用ドライブシャフトトルク推定装置としても機能し、その推定したドライブシャフトトルクTdsを車両10の走行制御などに用いる。電子制御装置40には、例えばエンジン回転速度センサ42からのエンジン12の回転速度Ne以下、エンジン回転速度Neというを表す信号、変速機構部18の入力軸の回転速度Nin以下、入力回転速度Ninというを表す入力回転速度センサ44からの信号、変速機構部18の出力歯車19の回転速度Nout以下、出力回転速度Noutというを表す出力回転速度センサ46からの信号、駆動輪速センサ48R,48L特に区別しない場合には、駆動輪速センサ48というからの駆動輪14R,14Lの車輪速を表す信号、従動輪速センサ50R,50L特に区別しない場合には、従動輪速センサ50というからの従動輪16R,16Lの車輪速を表す信号、ヨーレートセンサ52からの車両10のヨーレートYawRateを表す信号、運転者が操作するステアリングホイールの回転角度すなわち車両10における舵角を表す舵角センサ54からの信号、運転者に踏み込まれるアクセルペダル56の操作量であるアクセル開度Accを表すアクセル開度センサ58からの信号などが、それぞれ供給される。なお、上記駆動輪14の車輪速および従動輪16の車輪速は、rpmで表されても差し支えないが、本実施例では、各車輪14,16の直径を加味してkmhで表される。また、上記車両10の舵角は例えば直進時が零とされている。また、電子制御装置40からは、例えばエンジン12の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号、変速機構部18の変速制御の為の変速制御指令信号等が、それぞれ出力される。例えば、電子制御装置40は、エンジン回転速度Neや変速制御指令信号等に基づいてエンジン出力制御指令信号を不図示のスロットルアクチュエータや燃料噴射装置やイグナイタなどへ出力してエンジン12の出力制御を実行する。また、電子制御装置40は、検出された入力回転速度Ninや出力回転速度Nout等に基づいて変速制御指令信号を不図示の油圧制御回路などへ出力して変速機構部18のギヤ比の切換制御を実行する。図2は、電子制御装置40に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。例えば一定車速での車両走行中に駆動輪14が空転していない状態において、その駆動輪14に伝達されるドライブシャフトトルクTdsが大きくなるほど、その駆動輪14は僅かではあるが速く回転する。その一方で、従動輪16は車速Vが一定であれば等速で回転する。本実施例の電子制御装置40は、このドライブシャフトトルクTdsの大小に応じた駆動輪14の車輪速の差異を利用して、そのドライブシャフトトルクTdsを推定する。そのために、電子制御装置40は、図2に示すように、前提条件判断部すなわち前提条件判断手段70と、車体速推定部すなわち車体速推定手段72と、トルク推定部すなわちトルク推定手段74とを備えている。前提条件判断手段70は、ドライブシャフト26にかかるドライブシャフトトルクTdsを推定するための前提となるトルク推定前提条件が成立しているか否かを逐次判断する。例えば、そのトルク推定前提条件は、車両10が前進走行中であること、駆動輪14と従動輪16とが互いに異なる直径のタイヤで構成されていないこと、という2つの条件から構成されている。上記トルク推定前提条件は、それら2つの条件の何れもが満たされた場合に成立する。上記トルク推定前提条件に含まれる上記条件は、変速機構部18の現在の変速比および車速Vなどから判断されるものであり、例えば、車両10が前進中であって、且つ、車速Vが停車中であるとみなせる程度の極低速に予め定められた停車判定車速よりも高い場合に、前提条件判断手段70は、その条件が満たされていると判断する。本実施例で車速Vは車体速Vとも呼ばれ、4つの車輪14R,14L,16R,16Lの車輪速単位は例えばkmhの平均値が上記車速Vとして算出されてもよいが、本実施例では、一対の従動輪16の車輪速のうち遅い方の車輪速が上記車速Vとして取得される。上記条件では、車両10の直進状態において、駆動輪14の車輪速と従動輪16の車輪速との相互差が所定の異径タイヤ判定値未満であれば、前提条件判断手段70は、駆動輪14と従動輪16とが互いに異なる直径のタイヤで構成されていないと判断する。上記異径タイヤ判定値は、従駆動輪間で異径タイヤが装着されていないことを判断できるように予め実験的に設定されている。なお、上記車両10の直進状態とは、例えば、左右各々の車輪速が互いに同一もしくは略同一であると認められる程度の予め実験的に定められた所定の舵角範囲内に車両10の舵角が入っている走行状態である。車体速推定手段72は、車体速V=車速Vを逐次推定する。車体速推定手段72は、前述した前提条件判断手段70と同様に、従動輪16R,16Lの車輪速のうち遅い方の車輪速が車体速Vであると推定する。そのほか、車体速推定手段72は、車両10がGPS装置を搭載していれば、そのGPS装置から車体速Vを取得しても差し支えない。トルク推定手段74は、前提条件判断手段70により前記トルク推定前提条件が成立していると判断された場合に、ドライブシャフトトルクTdsの大小に応じて生じる駆動輪14の車輪速の差異に関連した車輪速関連値X1に基づいて、そのドライブシャフトトルクTdsの大きさを推定する。駆動輪14の車輪速は、駆動輪14が空転せず車体速Vが変化しなくても、ドライブシャフト26にかかるドライブシャフトトルクTdsの大小に応じて差異が生じるので、本実施例の上記車輪速関連値X1は、車両直進時における駆動輪14の車輪速と車体速Vとの差WVすなわち車体速基準駆動輪速度差WVであるとされている。要するに、この車体速基準駆動輪速度差WVである本実施例の車輪速関連値X1は、駆動輪14の車輪速をWdrと表せば、WV=X1=Wdr-Vで算出される。また、上記車体速Vは車体速推定手段72によって推定されたものである。なお、上記車体速基準駆動輪速度差WVを算出するために車体速Vが用いられるが、その車体速Vは、予め定められた導出方法で各車輪14,16の車輪速から導出されているので上記車体速基準駆動輪速度差WVの算出に用いられているに過ぎない。すなわち、本実施例の上記車輪速関連値X1は、車両直進時における駆動輪14の車輪速と、予め定められた所定方法で各車輪14,16の車輪速の少なくとも何れかから導出された基準車輪速との差であればよく、必ずしも車体速Vが用いられて算出される必要はない。また、車両直進時において、車体速Vは従動輪16の車輪速であるので、より具体的に言えば、本実施例の車輪速関連値X1とは、車両直進時における駆動輪14と従動輪16との間の車輪速差である。上述したように、本実施例の車輪速関連値X1とは、車両直進時における駆動輪14の車輪速と車体速Vとの差車体速基準駆動輪速度差WVであるので、トルク推定手段74は、駆動輪速センサ48および従動輪速センサ50からの信号を逐次得て、車両直進時において、駆動輪14の車輪速と車体速Vとの差すなわち車体速基準駆動輪速度差WVを逐次算出する。そして、図3に示すような予め定められた関係からその車体速基準駆動輪速度差WVに基づいて、一対のドライブシャフト26R,26Lにかかる各々のドライブシャフトトルクTdsを合計したトルク値である駆動トルクTtdsを逐次推定する。この駆動トルクTtdsは上記各々のドライブシャフトトルクTdsの合計値であるので、一種のドライブシャフトトルクTdsであり、その駆動トルクTtdsを推定することはドライブシャフトトルクTdsを推定することであるとも言うことができる。また、車両直進時であれば、上記駆動トルクTtdsの半分が、片側のドライブシャフト26にかかるドライブシャフトトルクTdsである。図3に示す車体速基準駆動輪速度差WVと駆動トルクTtdsとの関係である駆動トルクマップは、例えば車両直進時を前提として予め実験的に求められたものであり、その2次元座標において横軸には車体速基準駆動輪速度差WVが採用されており、縦軸には駆動トルクTtdsが採用されている。その図3の駆動トルクマップから判るように、トルク推定手段74は、車両直進時における駆動輪14と従動輪16との車輪速差すなわち車体速基準駆動輪速度差WVが大きいほど、駆動トルクTtdsが大きいと推定する。但し、トルク推定手段74は、車両10が、図3の駆動トルクマップから駆動トルクTtdsの大きさを推定するのに適した走行状態すなわちトルク推定可能走行状態である場合に限って、前記算出した車体速基準駆動輪速度差WVに基づいて駆動トルクTtdsを推定する。例えば、そのトルク推定可能走行状態とは、車両10が直進かつ前進走行中であって、車体速基準駆動輪速度差WVが予め定められた車輪速差判定値WV1以上である走行状態である。更に、そのような走行状態であると同時に、駆動輪14が空転せずに駆動力を走行路面に伝達している定常走行状態が所定時間以上継続している走行状態であることが好ましい。上記車輪速差判定値WV1は、駆動トルクTtdsの大きさを精度良く推定するために十分な大きさの車体速基準駆動輪速度差WVが得られたことを判断できるように予め実験的に定められている。トルク推定手段74は、上述したように、車両直進時における駆動トルクTtdsの大きさを逐次推定するが、更にその後、車両10が旋回し始めた際にドライブシャフト26R,26Lの各々にかかるドライブシャフトトルクTdsを駆動トルクTtdsに基づいてそれぞれ算出する。そのために、トルク推定手段74は、舵角センサ54により検出される車両10の舵角と、ヨーレートセンサ52により検出される車両10のヨーレートとの一方又は両方から、車両10が旋回し始めたか否かを逐次判断する。そして、車両10が旋回し始めたと判断した場合には、下記式1及び下記式2から、前記推定した駆動トルクTtdsと差動歯車装置24のTBRトルクバイアスレシオとに基づいて各ドライブシャフトトルクTdsを算出する。T1ds=TBR/1TBR×Ttds1T2ds=1/1TBR×Ttds2上記式1及び式2において、駆動トルクTtdsは、車両10が旋回し始めたと判断される直前の車両直進時にて前記駆動トルクマップから推定された最新の推定値が用いられる。上記式1のT1dsは、車両旋回中での内輪に該当する一方の駆動輪14に伝達されるドライブシャフトトルクTds内輪トルク、すなわち、一対の駆動輪14R,14Lのうち低車輪速側に伝達されるドライブシャフトトルクTdsである。上記式2のT2dsは、車両旋回中での外輪に該当する他方の駆動輪14に伝達されるドライブシャフトトルクTds外輪トルク、すなわち、一対の駆動輪14R,14Lのうち高車輪速側に伝達されるドライブシャフトトルクTdsである。上記TBRとは、差動歯車装置24の機械的特性を示すパラメータの1つであり、一対の駆動輪14R,14Lの各々に分配されるトルクの比率を表すものである。上記TBRは、通常、1よりも大きい値になっている。図4は、電子制御装置40による制御作動の要部、すなわち、駆動輪14の車輪速を用いて駆動トルクTtdsを推定する制御作動を説明するためのフローチャートである。図4に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。図4で、先ず、ステップ以下、ステップを省略するSA1においては、車両10が前進走行中であるか否かが判断される。このSA1の判断が肯定された場合、すなわち、車両10が前進走行中である場合には、SA2に移る。一方、このSA1の判断が否定された場合、すなわち、車両10が停車中または後進中等である場合には、SA8に移る。SA2においては、駆動輪14と従動輪16とが互いに異なる直径のタイヤで構成されていないか否かが判断される。すなわち、車両10に装着されたタイヤの異径を判定する異径タイヤ判定がなされる。例えば、その異径タイヤ判定は、車両10の直進状態における駆動輪14の車輪速と従動輪16の車輪速との相互差に基づいてなされ、仮に車両10が旋回中であれば前回の車両直進状態における判断結果が保持されればよい。このSA2の判断が肯定された場合、すなわち、駆動輪14と従動輪16とが互いに異なる直径のタイヤで構成されていない場合には、SA3に移る。一方、このSA2の判断が否定された場合には、SA8に移る。なお、前記SA1およびSA2は前提条件判断手段70に対応する。車体速推定手段72に対応するSA3においては、車体速V=車速Vが推定される。例えば、従動輪16R,16Lの車輪速のうち遅い方の車輪速が車体速Vであると推定される。或いは、その車体速Vは、車両10がGPS装置を搭載していれば、そのGPS装置から取得されてもよい。SA3の次はSA4に移る。SA4においては、車両直進時における駆動輪14の車輪速と車体速Vとの差である前記車体速基準駆動輪速度差WVが算出される。具体的に、その車体速基準駆動輪速度差WVは、駆動輪14の車輪速をWdrと表せば、WV=Wdr-Vで算出される。そして、上記車体速基準駆動輪速度差WVが前記車輪速差判定値WV1以上であるか否かが判断される。このSA4の判断が肯定された場合、すなわち、上記車体速基準駆動輪速度差WVが上記車輪速差判定値WV1以上である場合には、SA5に移る。一方、このSA4の判断が否定された場合には、SA8に移る。なお、このSA4では、例えば車両10が旋回中であれば、前回の車両直進時における判断結果が保持される。SA5においては、駆動トルクTtdsが、SA4にて算出された車体速基準駆動輪速度差WVに基づいて、図3の駆動トルクマップから推定される。SA5の次はSA6に移る。SA6においては、車両10が旋回走行中であるか否か、詳細には、直進走行していた車両10が旋回し始めたか否かが判断される。その車両10が旋回中か否かという旋回判定は、例えば、舵角センサ54により検出される車両10の舵角と、ヨーレートセンサ52により検出される車両10のヨーレートとの一方又は両方に基づいて行われる。このSA6の判断が肯定された場合、すなわち、車両10が旋回し始めた場合には、SA7に移る。一方、このSA6の判断が否定された場合には、SA8に移る。SA7においては、一対のドライブシャフト26R,26Lの各々にかかるドライブシャフトトルクTds、すなわち、前記内輪トルクT1ds及び前記外輪トルクT2dsが、前記式1および前記式2から、SA5にて推定された駆動トルクTtdsと差動歯車装置24の前記TBRとに基づいて算出推定される。SA8においては、上記内輪トルクT1ds及び上記外輪トルクT2dsは算出推定されない。例えば、SA8では、上記内輪トルクT1ds及び上記外輪トルクT2dsが、例えば零などに予め定められている初期設定値に保持される。或いは、上記内輪トルクT1ds及び上記外輪トルクT2dsの前回値がそのまま保持されてもよい。なお、前記SA4からSA8はトルク推定手段74に対応する。本実施例では次のような効果A1乃至A4がある。A1本実施例によれば、電子制御装置40は、駆動輪14を回転させるドライブシャフト26にかかるドライブシャフトトルクTdsの大きさを推定する車両用ドライブシャフトトルク推定装置としての機能を備えており、その電子制御装置40は、ドライブシャフトトルクTdsの大小に応じて生じる駆動輪14の車輪速の差異に関連した車輪速関連値X1に基づいて、そのドライブシャフトトルクTdsの大きさを推定する。また、上記ドライブシャフトトルクTdsの大きさを推定するためには、例えば前記駆動輪速センサ48および従動輪速センサ50を用いて各車輪14,16の車輪速を検出する必要があるが、それら車輪速センサ48,50は、殆どの車両において搭載されている検出装置である。従って、本実施例の電子制御装置40は、上記ドライブシャフトトルクTdsの大きさを推定するために特別なセンサ等の検出装置を必要とせずに、安価に且つ精度良く上記ドライブシャフトトルクTdsの大きさを推定することが可能である。例えば、そのドライブシャフトトルクTdsの推定値は、車両10が、駆動力の左右駆動輪14R,14Lへの配分を調節する駆動力配分システムを搭載しているのであれば、その駆動力の左右配分割合を決定する際に利用される。また、駆動力を伝達する動力伝達装置を構成する変速機構部18、差動歯車装置24などの各装置の保護に利用される。A2また、本実施例によれば、前記車輪速関連値X1とは、車両直進時における駆動輪14の車輪速と車体速Vとの差すなわち車体速基準駆動輪速度差WVである。そして、その車体速Vは前記基準車輪速の一種である。従って、電子制御装置40は、例えば駆動輪14の車輪速を検出すると同時に、上記基準車輪速である車体速Vを導出することで、所望のタイミングで前記ドライブシャフトトルクTdsの大きさを容易に推定することができる。A3また、本実施例によれば、前記車体速基準駆動輪速度差WVの算出において、具体的に、前記基準車輪速である車体速Vとは従動輪16の車輪速である。そして、図3の駆動トルクマップから判るように、電子制御装置40は、車両直進時における駆動輪14と従動輪16との車輪速差車体速基準駆動輪速度差WVが大きいほど、ドライブシャフトトルクTdsが大きいと推定する。従って、上記従動輪16の車輪速は、殆どの車両に既に搭載されている従動輪速センサ50によって検出できるので、電子制御装置40は、容易にドライブシャフトトルクTdsの大きさを推定することが可能である。A4また、本実施例によれば、トルク推定手段74は、前記車体速基準駆動輪速度差WVが前記車輪速差判定値WV1以上である場合に、前記ドライブシャフトトルクTdsの大きさを推定する。従って、そのドライブシャフトトルクTdsがある程度の大きさ以上である場合にそのドライブシャフトトルクTdsの大きさが推定されるので、ドライブシャフトトルクTdsの大きさを取得する必要性が高い場合に上記ドライブシャフトトルクTdsの推定がなされることとなり、制御負荷の軽減を図ることが可能である。次に、本発明の他の実施例について説明する。なお、以下の実施例の説明において、実施例相互に重複する部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。図5は、本実施例の電子制御装置140に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。前述の実施例1では、車両10が直進走行状態であることを前提として、駆動トルクTtdsが推定されたが、本実施例では、車両10が旋回中である場合においてドライブシャフト26R,26Lの各々にかかるドライブシャフトトルクTdsが推定される。そのために、電子制御装置140は、図5に示すように、車両旋回中判断部すなわち車両旋回中判断手段150と、基準左右車輪速差設定部すなわち基準左右車輪速差設定手段152と、トルク推定部すなわちトルク推定手段154とを備えている。車両旋回中判断手段150は、車両10が旋回走行中であるか否かを判断する。例えば、車両10の舵角に基づいて、車両10が旋回走行中であるか否かを判断するものであり、車両10の走行中において、直進時を零とした車両10の舵角の絶対値が予め定められた舵角判定値以上である場合に、車両10が旋回走行中であると判断する。その舵角判定値は、上記舵角の絶対値がその舵角判定値以上であれば、駆動輪相互間に生じる左右車輪速差が、ドライブシャフトトルクTdsの大きさを精度良く推定するために十分大きくなるように、予め実験的に定められている。また、車両旋回中判断手段150は、上記車両10の舵角に替えて又はそれと共に、車両10のヨーレートに基づいて、車両10が旋回走行中であるか否かを判断しても差し支えない。基準左右車輪速差設定手段152は、車両旋回中判断手段150により車両10が旋回走行中であると判断された場合には、ドライブシャフトトルクTdsの推定のために予め定められる基準左右車輪速差DV1を逐次設定する。例えば、車両旋回時における一対の駆動輪14相互間の理論差回転である上記基準左右車輪速差DV1の設定のために、車両旋回中において駆動トルクTtdsを所定の基準駆動トルク値としたときの駆動輪14R,14Lの相互間に生じる左右車輪速差DVdrと車両10の舵角と車体速Vとの関係が予め実験的に求められ、左右車輪速差マップとして予め記憶されている。その左右車輪速差マップにおける上記駆動輪14の左右車輪速差DVdrが基準左右車輪速差DV1である。そして、基準左右車輪速差設定手段152は、車両10の舵角と車体速Vとを逐次取得しており、その車両10の舵角と車体速Vとに基づいて前記左右車輪速差マップから前記基準左右車輪速差DV1を設定する。上記所定の基準駆動トルク値は、一定のトルク値であれば幾つでもよいが、本実施例では零に設定されている。要するに、本実施例では、基準左右車輪速差設定手段152は、無負荷時の車両旋回中における駆動輪14の左右車輪速差DVdr、換言すれば、駆動輪14が無負荷状態であるとしたときの上記左右車輪速差DVdrを、前記左右車輪速差マップから前記基準左右車輪速差DV1として設定すると言える。トルク推定手段154は、基準左右車輪速差設定手段152により前記基準左右車輪速差DV1が設定されると、前記車輪速関連値X1に基づいてドライブシャフトトルクTdsの大きさを推定する。車両旋回中において前記駆動輪14の左右車輪速差DVdrは、車体速Vおよび車両10の舵角が変化しなくても、各々のドライブシャフト26にかかるドライブシャフトトルクTdsの大小に応じて差異が生じるので、本実施例の上記車輪速関連値X1は、前記駆動輪14の左右車輪速差DVdrと、基準左右車輪速差設定手段152により予め定められた基準左右車輪速差DV1との差DV2drであるとされている。すなわち左右車輪速差変化量DV2drであるとされている。要するに、左右車輪速差変化量DV2drである本実施例の車輪速関連値X1は、DV2dr=X1=DVdr-DV1で算出される。そこで、トルク推定手段154は、上記左右車輪速差変化量DV2drを算出するために、駆動輪速センサ48からの信号から駆動輪14R,14Lの車輪速をそれぞれ取得し、その駆動輪14の左右車輪速差DVdrを算出する。それと共に、一対の駆動輪14の各々の車輪速から、その一対の駆動輪14のうち低車輪速側である一方の駆動輪14を特定する。前記差動歯車装置24のTBRが1よりも大きいので、その一方の駆動輪14には、高車輪速側である他方の駆動輪14と比較して、より大きいなドライブシャフトトルクTdsが伝達されている。なお、駆動輪14が何れも空転していないことを前提とすれば、上記一方低車輪速側の駆動輪14は車両旋回中における径方向内側の車輪すなわち内輪であり、上記他方高車輪速側の駆動輪14は車両旋回中における径方向外側の車輪すなわち外輪である。トルク推定手段154は、駆動輪14の左右車輪速差DVdrを算出すると、その左右車輪速差DVdrと基準左右車輪速差設定手段152により設定された前記基準左右車輪速差DV1とに基づいて、前記左右車輪速差変化量DV2drを算出する。また、トルク推定手段154には、前記一方低車輪速側の駆動輪14に伝達されるドライブシャフトトルクTdsと上記左右車輪速差変化量DV2drとの予め実験的に設定された関係であるドライブシャフトトルクマップが記憶されており、トルク推定手段154は、上記左右車輪速差変化量DV2drを算出すると、その左右車輪速差変化量DV2drに基づいて、上記ドライブシャフトトルクマップから、前記一方の駆動輪14に伝達されるドライブシャフトトルクTdsを推定する。この一方の駆動輪14に伝達されるドライブシャフトトルクTdsが前記式1にて算出される前記内輪トルクT1dsに該当し、前記他方高車輪速側の駆動輪14に伝達されるドライブシャフトトルクTdsが前記式2にて算出される前記外輪トルクT2dsに該当する。ここで、前記式1および式2を組み合わせて駆動トルクTtdsを消去すれば、下記式3が成立する。トルク推定手段154は、上記一方の駆動輪14に伝達されるドライブシャフトトルクTds=T1dsと前記TBRとに基づいて、上記他方高車輪速側の駆動輪14に伝達されるドライブシャフトトルクTds=T2dsも下記式3から推定算出する。T2ds=T1ds/TBR3図6は、電子制御装置140による制御作動の要部、すなわち、旋回走行中での駆動輪14の左右車輪速差DVdrを用いて左右各々のドライブシャフトトルクTdsを推定する制御作動を説明するためのフローチャートである。図6に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。図6で、先ず、車両旋回中判断手段150に対応するSB1においては、車両10が旋回走行中であるか否かが判断される。その車両10が旋回走行中であるか否かという旋回判定は、例えば、舵角センサ54により検出される車両10の舵角と、ヨーレートセンサ52により検出される車両10のヨーレートとの一方又は両方に基づいて行われる。このSB1の判断が肯定された場合、すなわち、車両10が旋回走行中である場合には、SB2に移る。一方、このSB1の判断が否定された場合には、SB6に移る。基準左右車輪速差設定手段152に対応するSB2においては、車両旋回時における一対の駆動輪14相互間の理論差回転である前記基準左右車輪速差DV1が、車両10の舵角と車体速V車速Vとに基づいて前記左右車輪速差マップから設定される。SB2の次はSB3に移る。SB3においては、一対の駆動輪14の各々の車輪速が、駆動輪速センサ48からの信号から検出される。そして、その検出された上記一対の駆動輪14の各々の車輪速に基づいて、その駆動輪14の左右車輪速差DVdrが演算算出される。SB3の次はSB4に移る。SB4においては、一対の駆動輪14の各々の車輪速から、その一対の駆動輪14のうち低車輪速側である一方の駆動輪14が特定される。その一方の駆動輪14には、高車輪速側である他方の駆動輪14と比較して、より大きいなドライブシャフトトルクTdsが伝達されている。すなわち、このSB4では、一対の駆動輪14のうち、ドライブシャフトトルクTdsがより大きく発生している側のドライブシャフトトルク発生輪が判定される。SB5においては、前記左右車輪速差変化量DV2dr=DVdr-DV1が、SB2にて設定された前記基準左右車輪速差DV1と、SB3にて算出された駆動輪14の左右車輪速差DVdrとに基づいて算出される。そして、前記SB4にて特定された前記一方の駆動輪14に伝達されるドライブシャフトトルクTdsが、その算出された左右車輪速差変化量DV2drに基づいて、前記ドライブシャフトトルクマップから推定される。更に、前記他方高車輪速側の駆動輪14に伝達されるドライブシャフトトルクTds=T2dsも、その一方の駆動輪14に伝達されるドライブシャフトトルクTds=T1dsと前記TBRとに基づいて、前記式3から推定される。なお、前記式3が用いられずに、駆動トルクTtdsが、上記一方の駆動輪14に伝達されるドライブシャフトトルクTds=T1dsと前記TBRとに基づいて前記式1から算出され、上記他方の駆動輪14に伝達されるドライブシャフトトルクTds=T2dsは、その算出された駆動トルクTtdsと前記TBRとに基づいて前記式2から算出されても差し支えない。SB6においては、各駆動輪14R,14Lに伝達されるドライブシャフトトルクTdsT1ds,T2dsは推定されない。すなわち、このSB6の内容は、図4のフローチャートに含まれる前記SA8と同じである。なお、前記SB3からSB6はトルク推定手段154に対応する。本実施例では、前述の実施例1の効果A1に加え、更に次のような効果B1およびB2がある。B1本実施例によれば、ドライブシャフトトルクTdsの大きさは前記車輪速関連値X1に基づいて推定され、その車輪速関連値X1とは、車両旋回中において左右一対をなす駆動輪14の相互間に生じる左右車輪速差DVdrと、基準左右車輪速差設定手段152により予め定められた基準左右車輪速差DV1との差DV2dr左右車輪速差変化量DV2drである。従って、車両旋回中において、所望のタイミングで上記駆動輪14の左右車輪速差DVdrを取得することで、そのときのドライブシャフトトルクTdsの大きさを容易に推定することができる。B2また、本実施例によれば、上記基準左右車輪速差DV1とは、駆動輪14が無負荷状態であるとしたときの前記左右車輪速差DVdrである。従って、駆動輪速センサ48からの信号によって検出される駆動輪14の各車輪速から算出される前記左右車輪速差DVdrと前記基準左右車輪速差DV1との差が零であれば、各ドライブシャフト26にかかるドライブシャフトトルクTdsも零であるということになるので、その基準左右車輪速差DV1を前記無負荷状態ではないときの前記左右車輪速差DVdrであるとした場合と比較して、各ドライブシャフト26にかかるドライブシャフトトルクTdsの推定を容易に行うことが可能である。以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。例えば、前述の実施例1において、図4のフローチャートにはSA6からSA8が設けられているが、そのSA6からSA8が設けられていないフローチャートも考え得る。また、図4のフローチャートのSA5において、車両直進時に一対のドライブシャフト26の各々にかかるドライブシャフトトルクTdsが、そのSA5にて推定された駆動トルクTtdsに基づき、それぞれ算出されても差し支えない。また、前述の実施例1において、図4のフローチャートでは、前記車体速基準駆動輪速度差WVが前記車輪速差判定値WV1以上であるか否かというSA4での判断が否定された場合には、SA5での駆動トルクTtdsの推定が行われず、それは好ましいことではあるが、そのSA4での判断結果に拘らず、SA5にて駆動トルクTtdsが推定されても差し支えない。また、前述の実施例2において、図6のフローチャートでは、SB3にて駆動輪14の左右車輪速差DVdrが算出された後に、SB5にて各駆動輪14に伝達されるドライブシャフトトルクTdsが推定されるが、そのSB3にて算出された左右車輪速差DVdrが所定の閾値よりも小さい場合には、SB4およびSB5の実行が取り止められても差し支えない。また、前述の実施例2において、図6のフローチャートのSB5では、SB4にて特定された前記一方の駆動輪14に伝達されるドライブシャフトトルクTdsが、前記ドライブシャフトトルクマップから推定されるが、そのドライブシャフトトルクマップによらずに予め実験的に設定された計算式によって推定算出されても差し支えない。例えば、その計算式は、kmhからdegsに単位変換された前記左右車輪速差変化量DV2dr=DVdr-DV1と、各ドライブシャフト26R,26Lの捩り剛性単位は例えばNmdegと、予め実験的に定められたダンピング係数単位は例えばNmsdegとをパラメータとして含む計算式である。また、前述の実施例1,2において、図1に示す車両10は走行用の駆動力源としてエンジン10を有し電動機を有さない通常のエンジン車両であるが、電気自動車であってもハイブリッド車両であっても差し支えない。また、FRフロントエンジンリヤドライブ型車両であっても差し支えない。また、前述の実施例1,2において、車両10はFF型車両であるが、ドライブシャフトトルクTdsの大小に応じて生じる駆動輪14の車輪速の差異又はその差異に対応したパラメータを算出ないしは検出できれば、そのドライブシャフトトルクTdsの大きさを推定できるので、上記車両10が、例えば図7に示すような4輪駆動車両である車両210に置き換わっていても差し支えない。その図7の車両210は、FF型車両である車両10を基本としつつ、エンジン12から後輪16R,16Lへ動力を伝達する後輪側動力伝達経路212を備えている。図1の車両10では前輪14が駆動輪と呼ばれ、後輪16が従動輪と呼ばれるが、図7の車両210では前後輪14,16の何れにも動力が伝達され得るので、前輪14が主駆動輪と呼ばれ、後輪16が従駆動輪と呼ばれる。図7の車両210の上記後輪側動力伝達経路212においてエンジン12からの動力は、前輪用の差動歯車装置24のデフケース24a、トランスファ214、プロペラシャフト216、前後輪14,16への駆動力配分を制御する車両用電子制御クラッチ218、減速装置220、後輪用の差動歯車装置222、および左右一対の後輪車軸224R,224Lを順次経て左右一対の後輪16R,16Lに至る。また、前述の実施例1において、前記駆動トルクTtdsは、車両直進時における駆動輪14の車輪速と車体速Vとの差である前記車体速基準駆動輪速度差WVに基づいて推定されるが、図3の駆動トルクマップが車両10の舵角などを加味して構成されていれば、上記駆動トルクTtdsは、車両旋回中であっても、駆動輪14の車輪速と車体速Vとの差に基づいて推定される。また前述した複数の実施例はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。"