"変速機のケースと、前記ケース内に設置された入力軸及び出力軸と、前記入力軸と前記出力軸との間に設けた複数の駆動ギヤ及び従動ギヤからなるギヤ列と、前記入力軸又は前記出力軸に対して前記駆動ギヤ又は前記従動ギヤを同期させるための同期装置と、前記ケースの外部から内部に延伸して設置され、軸周りに回動することで前記同期装置に対する操作を伝達する軸部材と、前記軸部材側の係合部に対して係脱自在に設置された規制部材と、該規制部材を作動するためのアクチュエータとを含み、所定の条件下で前記軸部材の回動範囲を規制するロック機構と、前記ケースの外側に取り付けられて、前記ロック機構の前記係合部及び前記規制部材が収容されたカバー部材と、を備える変速機において、前記カバー部材を貫通して、一方の開口端が前記カバー部材の内部に配置され、他方の開口端が前記カバー部材及び前記ケースの外部に配置されたブリーザパイプと、前記カバー部材の内部と前記ケースの内部とを連通する連通部と、前記カバー部材内の底部に設けた前記ケースの外部に通じる排出部と、前記カバー部材の内部において、前記係合部及び前記連通部が配置された第1空間と、前記ブリーザパイプの前記一方の開口端が配置された第2空間との間を仕切る中間壁と、を備え、前記第1空間と前記第2空間は、前記中間壁以外の部分で連通していることを特徴とする変速機のブリーザ構造。前記中間壁は、前記連通部と前記ブリーザパイプの前記開口端との間に立設されて上下方向に延びており、前記ブリーザパイプの前記開口端は、前記中間壁に向かって横向き又は斜め横向きに開口していることを特徴とする請求項1に記載の変速機のブリーザ構造。前記中間壁の端部と前記規制部材との間には、前記第1空間と前記第2空間を連通する隙間が形成されており、前記規制部材には、突起状のリブが設けられており、前記規制部材が前記係合部に対して非係合のときは、前記リブが前記隙間から退避した位置にある一方、前記規制部材が前記係合部に係合したときは、前記リブが前記隙間に配置されるように構成したことを特徴とする請求項1又は2に記載の変速機のブリーザ構造。前記連通部は、前記第1空間内における前記軸部材の近傍に設けられており、前記排出部は、前記第2空間内の底部における前記ブリーザパイプの前記開口端の近傍に設けられていることを特徴とする請求項1乃至3のいずれか1項に記載の変速機のブリーザ構造。前記カバー部材は、前記ケースにおける前記変速機の最上端よりも下側の位置に取り付けられていることを特徴とする請求項1乃至4のいずれか1項に記載の変速機のブリーザ構造。本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、変速機のケースに設けるブリーザパイプの配置構成の最適化を図ることで、エンジンルーム内などのレイアウト自由度を確保できると共に、ブリーザパイプからケース内のオイルが噴出することを防止できる変速機のブリーザ構造を提供することにある。上記課題を解決するための本発明は、変速機1のケース5と、ケース5内に設置された入力軸10及び出力軸12と、入力軸10と出力軸12との間に設けた複数の駆動ギヤ及び従動ギヤ20~25,26~31からなるギヤ列と、入力軸10又は出力軸12に対して駆動ギヤ又は従動ギヤ20~25,26~31を同期させるための同期装置32~34と、ケース5の外部から内部に延伸して設置され、軸周りに回動することで同期装置32~34に対する操作を伝達する軸部材44と、軸部材44側の係合部45,45aに対して係脱自在に設置された規制部材46と、該規制部材46を作動するためのアクチュエータ47とを含み、所定の条件下で軸部材46の回動範囲を規制するロック機構42と、ケース5の外側に取り付けられて、ロック機構42の係合部45a及び規制部材46が収容されたカバー部材2と、を備える変速機1において、カバー部材2を貫通して、一方の開口端71aがカバー部材2の内部に配置され、他方の開口端71bがカバー部材2及びケース5の外部に配置されたブリーザパイプ71と、カバー部材2の内部とケース5の内部とを連通する連通部76と、カバー部材2内の底部77aに設けたケース5の外部に通じる排出部78と、カバー部材2の内部において、係合部45a及び連通部76が配置された第1空間75と、ブリーザパイプ71の一方の開口端71aが配置された第2空間77との間を仕切る中間壁73と、を備え、第1空間75と第2空間77は、中間壁73以外の部分で連通していることを特徴とする。本発明にかかる変速機のブリーザ構造は、変速機のケースに取り付けた変速操作機構の構成部品等を収容してなるカバー部材にブリーザパイプを設置して、カバー部材の内部を介して変速機のケース内の通気を行う構造である。したがって、変速機のケース内とは別室のカバー部材内に開口するブリーザパイプを備えたことで、ブリーザパイプを変速機の最上端又はその近傍に配置したり、ケース内に複雑なラビリンス構造を設けたりすることなく、ケース内のオイル潤滑油が直接的にブリーザパイプに到達し難い構造をとることができる。そのうえで、本発明にかかるブリーザ構造では、カバー部材の内部に、規制部材が軸部材側に係合する係合部とケース内に連通する連通部とが配置された第1空間と、ブリーザパイプの開口端とケースの外部に連通する排出部とが配置された第2空間との間に介在する中間壁を設けて、第1空間と第2空間がこの中間壁以外の部分で連通するように構成している。これにより、ロック機構を設けた空間とブリーザ構造を設けた空間とが中間壁で隔てられているので、ブリーザパイプによってロック機構の構成部品のレイアウトが制限を受けずに済む。そのうえ、ケース内で飛散したオイルが連通部からカバー部材内に入った場合でも、中間壁で当該オイルが受け止められることで、オイルがブリーザパイプに達することを抑止できる。したがって、ブリーザパイプからオイルが噴出することを防止できる。また、上記のブリーザ構造では、中間壁73は、連通部76とブリーザパイプ71の開口端71aとの間に立設されて上下方向に延びており、ブリーザパイプ71の開口端71aは、中間壁73に向かって横向き又は斜め横向きに開口しているとよい。この構成によれば、上下方向に延びる中間壁によって、連通部からカバー部材内に入ったオイルがブリーザパイプに吸入されることを防止できるので、ブリーザパイプを横向き又は斜め横向きに設置することが可能となる。これにより、ブリーザパイプの高さ位置を低く抑えることができるので、ブリーザパイプがカバー部材の周囲に設置した他の部品と干渉することを防止できる。また、変速機を設置したエンジンルーム内などのレイアウト自由度を高めることができる。また、上記のブリーザ構造では、中間壁73の端部73aと規制部材46との間には、第1空間75と第2空間75を連通する隙間79が形成されており、規制部材46には、突起状のリブ46aが設けられており、規制部材46が係合部45aに対して非係合のときは、リブ46aが隙間79から退避した位置にある一方、規制部材46が係合部45aに係合したときは、リブ46aが隙間79に配置されるように構成してよい。この構成によれば、中間壁の端部と規制部材との間に隙間を設けたことで、当該隙間を介してケース内の空気をブリーザパイプが配置された第2空間側へ逃がすことができる。そのうえで、規制部材が係合部に係合したときに、規制部材のリブが中間壁の端部と規制部材との隙間に配置されるように構成したことで、当該隙間を通ってケース内から入ったオイルが第2空間側へ流れることを抑止できる。したがって、ブリーザパイプにオイルが吸入されることをより効果的に防止できる。また、上記のブリーザ構造では、連通部76は、第1空間75内における軸部材44の近傍に設けられており、排出部78は、第2空間77内の底部77aにおけるブリーザパイプ71の開口端71aの近傍に設けられているとよい。この構成によれば、ケース内に連通する連通部が軸部材の近傍に設けられていることで、連通部からカバー部材内に入ったケース内のオイルで軸部材や規制部材の潤滑を行うことができる。また、ブリーザパイプの開口端の近傍に排出部を設けたことで、万一、連通部からカバー部材内に入ったオイルがカバー部材内の底部を流れてブリーザパイプの開口端の近傍に達した場合でも、当該オイルを排出部から外部に排出できるので、ブリーザパイプにオイルが吸入されることを防止できる。また、上記のブリーザ構造では、カバー部材2は、ケース5における変速機1の最上端よりも下側の位置に取り付けられているとよい。この構成によれば、カバー部材に設けたブリーザパイプを変速機の最上端よりも低い位置に収めることができるので、当該ブリーザパイプによってエンジンルーム内の高い位置に設置する他の部品の配置が制限されずに済む。なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。本発明にかかる変速機のブリーザ構造によれば、変速機のケースに対するブリーザパイプの配置構成の最適化を図ることで、エンジンルーム内などのレイアウト自由度を確保できると共に、ブリーザパイプからケース内のオイルが噴出することを防止できる。以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。第1実施形態図1は、本発明にかかるブリーザ構造を適用可能なマニュアルトランスミッション手動変速機の主断面図である。同図に示すマニュアルトランスミッション以下、変速機と記す1は、車両に搭載される変速機であって、エンジン図示せずからの駆動力を変速して駆動輪図示せずに伝達するように構成されている。この変速機1は、トランスミッションケース5内で回転自在に支持された入力軸メインシャフト10及び出力軸カウンターシャフト12と、トランスミッションケース5に固定されたリバース軸アイドル軸14とを備えている。入力軸10と出力軸12及びリバース軸14は、所定間隔で互いに平行に配置されている。また、クランクシャフト11と入力軸10との間には、クラッチケース7に収容されたクラッチ機構8が設けられている。クラッチ機構8は、公知の機構であるため、ここでは、その詳細な説明は割愛する。なお、以下の説明で軸方向というときは、入力軸10及び出力軸12の軸方向を示すものとする。トランスミッションケース5内の入力軸10には、1速ドライブギヤ20及び2速ドライブギヤ21が固設されていると共に、3速ドライブギヤ22、4速ドライブギヤ23、5速ドライブギヤ24及び6速ドライブギヤ25が相対回転自在に支持されている。一方、出力軸12には、1速ドライブギヤ20及び2速ドライブギヤ21にそれぞれ噛合する1速ドリブンギヤ26及び2速ドリブンギヤ27が相対回転自在に支持されていると共に、3速ドライブギヤ22、4速ドライブギヤ23、5速ドライブギヤ24及び6速ドライブギヤ25にそれぞれ噛合する3速ドリブンギヤ28、4速ドリブンギヤ29、5速ドリブンギヤ30及び6速ドリブンギヤ31が固設されている。また、各変速ギヤ段の切り替えを行うための1-2速同期装置32,3-4速同期装置33,5-6速同期装置34が設けられている。1-2速同期装置32は、出力軸12上の1速ドリブンギヤ26と2速ドリブンギヤ27との間に設けられている。3-4速同期装置33は、入力軸10上の3速ドライブギヤ22と4速ドライブギヤ23との間に設けられている。5-6速同期装置34は、入力軸10上の5速ドライブギヤ24と6速ドライブギヤ25との間に設けられている。また、後進段設定機構は、出力軸12上に固設された後進用出力歯車17と、リバース軸14上に設置されて1速ドライブギヤ20に常時噛合する第1アイドル歯車18と、リバース軸14上に設置されて後進用出力歯車17に常時噛合する第2アイドル歯車19と、第1アイドル歯車18と第2アイドル歯車19との間に配設された後進段確立用の同期装置15とを備えて構成されている。入力軸10の動力は、各同期装置シンクロメッシュ機構32,33,34の操作によって、選択された変速ギヤ段を介して出力軸12に伝達される。そして、ファイナルドライブギヤ35及びファイナルドリブンギヤ36で構成される終減速機構で減速された後、デファレンシャル装置37に伝達される。これにより、左右の車軸に繋がるドライブシャフト38,39が前進方向に回転する。また、後進段の設定時には、後進段確立用の同期装置15でリバース軸14上の第1アイドル歯車18と第2アイドル歯車19とが同期結合される。これにより、入力軸10の動力が1速ドライブギヤ20及び第1アイドル歯車18を介してリバース軸14に伝達され、さらに、第2アイドル歯車19及び後進用出力歯車17を介して出力軸12に伝達される。これにより、出力軸12が前進段の設定時とは逆向きに回転する。したがって、出力軸12からデファレンシャル装置37に伝達された駆動力によって、ドライブシャフト38,39が後進方向に回転する。次に、変速機1が備える変速操作機構について説明する。図2は、トランスミッションケース5の内外に設けた変速操作機構40を説明するための図で、トランスミッションケース5の一部を切断してその内外を軸方向から見た一部断面図である。図3は、トランスミッションケース5の外観構成を示す斜視図である。図4は、チェンジカバーカバー部材2の内部を示す斜視図であり、図5は、チェンジカバー2の内部を示す平面図一部断面図である。なお、図4は、チェンジカバー2から後述する蓋体4及びソレノイド47を取り外した状態を図3の矢印X方向から見た図であり、図5は、チェンジカバー2の上端側の一部を切り取った状態の平面図である。変速操作機構40は、図2などに示すように、トランスミッションケース5内に設置したシフトセレクトシャフト41と、シフトセレクトシャフト41を軸周りの回転方向へ操作するためのセレクト機構40aと、軸方向へ操作するためのシフト機構40bとを備えている。セレクト機構40aは、セレクトレバー43で操作されるセレクトロッド44と、セレクトロッド44の回動をシフトセレクトシャフト41の回動に変換して伝達する動力伝達部48とを備えて構成されている。また、セレクト機構40aは、リバース位置への誤変速操作を防止するためのリバースロック機構42図5参照を兼ねており、リバースロック機構42は、チェンジカバー2の内部でセレクトロッド44に固着されたセレクトカム45と、セレクトカム45に係合するロックアーム規制部材46と、ロックアーム46を作動するアクチュエータソレノイド47などを備えて構成されている。一方、シフト機構40bは、図2に示すように、シフトレバー51で操作されるシフトロッド52と、シフトロッド52の回動をシフトセレクトシャフト41の軸方向への移動に変換して伝達する動力伝達部53とで構成されている。シフトセレクトシャフト41は、トランスミッションケース5内に回転可能且つ軸方向移動可能に取り付けられている。シフトセレクトシャフト41には、シフト部材54が回転可能且つ軸方向に移動可能に取り付けられており、インターロック部材55が回転可能且つ軸方向に移動不能に取り付けられている。シフト部材54は、インターロック部材55と共にシフトセレクトシャフト41の回りを回転するようになっている。1-2速シフトフォークシャフト58には、1-2速シフトフォーク56及び1-2速シフトピース57が固定されている。同様に、3-4速シフトフォークシャフト59には、3-4速シフトフォーク60及び3-4速シフトピース61が固定されており、5-6速シフトフォークシャフト62には、5-6速シフトフォーク63及び5-6速シフトピース64が固定されている。5-6速シフトフォークシャフト62には、リバースシフトピース65が軸方向に沿って移動可能に取り付けられている。図2に示すように、1-2速シフトピース57、3-4速シフトピース61、5-6速シフトピース64及びリバースシフトピース65は、シフトセレクトシャフト41に回転可能に取り付けられたシフト部材54の回りに整列している。リバースシフトレバー66は、その一端がリバースシフトピース65に係合し、他端がリバースシフトフォーク67に係合している。リバースシフトフォーク67は、リバースシフトフォークシャフト68に固定されている。リバースシフトフォークシャフト68は、軸方向に移動可能にトランスミッションケース5に取り付けられている。セレクトレバー43の先端部は、変速ケーブルを介して変速レバーいずれも図示せずに接続されており、これにより、セレクトレバー43及びセレクトロッド44は、変速レバーのセレクト操作に応じて複数の位置の間で回動する。また、シフトレバー51の先端部は、他の変速ケーブルを介して変速レバーに接続されており、これにより、シフトレバー51及びシフトロッド52は、変速レバーのシフト操作に応じて複数の位置の間で回動する。したがって、変速レバーをセレクト方向に移動すると、セレクトロッド44が回動することで、インターロック部材55がシフトセレクトシャフト41の回りを回転する。これに応じて、シフト部材54もインターロック部材55と連れ回りをする。シフト部材54が回転すると、シフト部材54が選択されたいずれかのシフトピース57,61,64又は65に係合する。その状態で、変速レバーをシフト方向に移動すると、シフトロッド52が回動することで、シフトセレクトシャフト41及びシフト部材54がシフトセレクトシャフト41の軸方向に移動する。これにより、選択されているシフトピース57,61,64又は65のいずれかが軸方向に移動する。そうすると、対応するいずれかのシフトフォークシャフト58,59,62,68及びシフトフォーク56,60,63,67が同方向に移動して、シフトフォーク56,60,63,67に係合している同期装置32,33,34,15のスリーブ図示せずを移動させる。これにより、所定の変速段が設定される。次に、チェンジカバー2内に設けたリバースロック機構42について説明する。図4に示すように、チェンジカバー2内には、セレクトロッド44に固着したセレクトカム45と、セレクトカム45に近接して設けられたロックアーム46とが設置されている。そして、チェンジカバー2の側面には、開口部2aが形成されており、該開口部2aには、略平板状の蓋体4が取り付けられている。蓋体4は、ボルト4aの締結で開口部2aに被せて固定されている。ロックアーム46は、蓋体4の内面4bの上下に突出形成された一対のリブ図示せずの間に設置した上下方向に延びる回転軸49の周りで回動自在に設置されている。これにより、ロックアーム46は、蓋体4の内面4bに沿う位置からチェンジカバー2の内部に向かって横方向に回動するようになっている。ロックアーム46は、回転軸49と同心上に設置したねじりコイルばね付勢手段50によって回転軸49の周りで蓋体4側に向けて図5の反時計回りに付勢されている。蓋体4には、ロックアーム46を作動するためのソレノイドアクチュエータ47が取り付けられている。ソレノイド47は、蓋体4の外面に取り付けた電磁コイルを内蔵してなる本体部47aと、蓋体4の外面側から内面側に貫通する軸状のプランジャ47bとを有している。プランジャ47bは、本体部47aに対して進退自在になっている。そして、ねじりコイルばね50の弾性力で付勢されているロックアーム46の蓋体4側の側面が、プランジャ47bの先端に当接している。セレクトカム45とロックアーム46は、互いが同一平面内同一の高さ位置で回動するように配置されている。そして、セレクトカム45の側面には、ロックアーム46に係合する係合部45aが形成されている。係合部45aは、セレクトロッド44の軸方向から見た断面形状がロックアーム46の先端部と一致する段状に形成されている。これにより、ロックアーム46が蓋体4から離間する方へ回動した際に、ロックアーム46の先端がセレクトカム45の係合部45aに係合することで、セレクトカム45及びセレクトロッド44がその位置から一方図5の反時計周りに回動することが規制される。図6は、リバースロック機構42の動作を説明するための図で、aは、ロックアーム46がセレクトカム45に対して非係合の状態を示す図、bは、ロックアーム46がセレクトカム45に係合した状態を示す図である。ソレノイド47は、ECU図示せずに電気的に接続されており、ECUの指令でソレノイド47がOFF状態非励磁状態のときには、ねじりコイルばね50の付勢力によって、プランジャ47bが本体部47a側へ押し戻されている。これにより、ロックアーム46は、図6aに示す許容位置非係合位置に保持される。この状態では、セレクトロッド44及びセレクトカム45は、ロックアーム46に邪魔されることなく、前述した複数の位置に回動可能である。すなわちリバースロックを解除した状態に保持される。その一方で、ソレノイド47がECUの駆動信号によりONされたとき励磁されたとき、プランジャ47bがロックアーム46側に突出する。これにより、プランジャ47bの先端で押されたロックアーム46がチェンジカバー2の内側に向かって回動し、図6bに示す禁止位置係合位置に保持される。この状態で、ロックアーム46がセレクトカム45の係合部45aに係合する。これにより、セレクトロッド44のリバース位置への回動が阻止される。したがって、リバース位置への誤変速操作が防止された状態、すなわちリバースロック状態となる。ECUには、車速センサ図示せずが接続されており、この車速センサは、車両の速度以下車速というを検出し、その検出信号をECUに出力する。ECUは、車速センサの検出信号に基づき、ソレノイド47のON/OFF状態を制御する。具体的には、車速が上側の所定速度例えば20km/h以上のときには、ソレノイド47をONすることにより、リバース位置へのセレクト操作を禁止する。一方、車速が下側の所定速度例えば15km/h以下のとき、またはイグニッションキーがOFF状態のときには、ソレノイド47をOFF状態にすることにより、リバース位置へのセレクト操作を許容する。以上のように、ECUにより、車速に応じて、リバース位置への誤変速操作の防止およびその解除が制御される。次に、本実施形態の変速機1が備えるブリーザ構造について詳細に説明する。本実施形態の変速機1は、上記のように、変速操作機構40及びリバースロック機構42の構成部品の一部を収容してなるチェンジカバーカバー部材2を備えている。チェンジカバー2は、図3に示すように、トランスミッションケース5の外側における変速機1の最上端よりも下側の位置に取り付けられており、その内部には、既述のように、シフトロッド52及びセレクトロッド44の上端近傍の一部や、リバースロック機構42の構成部品などが収容されている。そして、図4及び図5に示すように、チェンジカバー2には、ブリーザパイプ71を取り付けてなるブリーザ構造70が設置されている。ブリーザパイプ71は、チェンジカバー2の側壁2eを横向きに貫通して設置されており、一方の開口端である吸気端71aがチェンジカバー2の内部に配置され、他方の開口端である排気端71bがチェンジカバー2及びトランスミッションケース5の外部に配置されている。ブリーザパイプ71の吸気端71aは、チェンジカバー2の内部に立設された中間壁73を挟んで、セレクトロッド44及びセレクトカム45の側方に配置されている。ブリーザパイプ71の排気端71bには、合成樹脂製のキャップ72が被せられている。キャップ72に設けた排気口72bは、ブリーザパイプ71の軸方向に対する横方向を向いて開口している。また、ブリーザパイプ71は、その軸方向が吸気端71aから排気端71bに向かって若干斜め上方へ傾斜した状態で横向きに配置されている。したがって、ブリーザパイプ71の吸気端71aは、中間壁73に向かって斜め横向きに開口している。チェンジカバー2の内部は、セレクトロッド44及びセレクトカム45係合部45aが配置されたリバースロック室第1空間75と、ブリーザパイプ71の吸気端71aが配置されたブリーザ室第2空間77との二室に区画されており、これらリバースロック室75とブリーザ室77との間に中間壁73が介在している。リバースロック室75の底部下端部75aには、トランスミッションケース5内に連通する連通部76が設けられている。連通部76は、リバースロック室75の底部75aの一部を抜いてトランスミッションケース5内の上部に連通させた構造である。この連通部76は、セレクトロッド44の周囲の底部75aに設けられている。なお、図5では、連通部76を明確に示すために、網掛けを付して図示している。また、ブリーザ室77の底部77aには、トランスミッションケース5の外部に連通する排出口排出部78が形成されている。排出口78は、ブリーザ室77の底部77aにおいて、ブリーザパイプ71の吸気端71aの近傍に配置された小径の貫通孔からなる。図5に示すように、中間壁73は、チェンジカバー2の側壁ロックアーム46と反対側の側壁2dからロックアーム46側に向かって延伸する板状で、セレクトロッド44及び連通部76とブリーザパイプ71の吸気端71aとの間に立設された上下方向に延びる縦壁である。中間壁73の先端部73aは、ロックアーム46の側部に達している。ロックアーム46は、中間壁73の先端部73aに対向する位置で、リバースロック室75とブリーザ室77に跨って配置されている。そして、中間壁73の先端部73aとロックアーム46との間には、リバースロック室75とブリーザ室77を連通する隙間79が形成されている。リバースロック室75とブリーザ室77は、この隙間79を介して連通している。以上説明したように、本実施形態の変速機1では、トランスミッションケース5に取り付けたチェンジカバー2にブリーザ構造70を設けており、このブリーザ構造70は、チェンジカバー2の側壁2eを貫通するブリーザパイプ71と、チェンジカバー2の内部とトランスミッションケース5の内部とを連通する連通部76と、チェンジカバー2内の底部77aに設けたトランスミッションケース5の外部に開口する排出口78と、チェンジカバー2の内部を上記のリバースロック室75とブリーザ室77の二室に区画してなる中間壁73とを備えており、リバースロック室75とブリーザ室77は、当該中間壁73以外の部分のみで連通している。このように、本実施形態のブリーザ構造70は、チェンジカバー2にブリーザパイプ71を取り付けて、チェンジカバー2の内部を介してトランスミッションケース5内の通気を行う構造である。このように、トランスミッションケース5内とは別室のチェンジカバー2内に開口するブリーザパイプ71を備えたことで、ブリーザパイプ71を変速機1の最上端又はその近傍に配置したり、トランスミッションケース5内に複雑なラビリンス構造を設けたりすることなく、トランスミッションケース5内のオイル潤滑油が直接的にブリーザパイプ71に達しない構造をとることができる。そのうえで、チェンジカバー2の内部に、リバースロック機構42の係合部45a及びトランスミッションケース5内に連通する連通部76が配置されたリバースロック室75と、ブリーザパイプ71の吸気端71a及びトランスミッションケース5の外部に連通する排出口78が配置されたブリーザ室77との間に介在する中間壁73を設け、リバースロック室75とブリーザ室77がこの中間壁73以外の部分のみで連通するように構成している。これにより、チェンジカバー2内でリバースロック機構42を設けた空間がブリーザ構造70を設けた空間と隔てられているので、ブリーザ構造70によってリバースロック機構42の構成部品のレイアウトが制限を受けずに済む。そのうえ、トランスミッションケース5内でギヤの掻き上げによって飛散したオイルが連通部76からチェンジカバー2内に入った場合でも、当該オイルが中間壁73で受け止められることで、ブリーザパイプ71の吸気端71aにオイルが達することを抑止できる。したがって、ブリーザパイプ71からオイルが噴出することを防止できる。また、本実施形態のブリーザ構造70では、上下方向に延びる中間壁73によって、連通部76からチェンジカバー2内に入ったオイルがブリーザパイプ71に吸入されることを防止できる。したがって、ブリーザパイプ71を横向きあるいは斜め横向きに設置可能である。これにより、ブリーザパイプ71がチェンジカバー2の周囲に設置した他の部品と干渉することを防止できる。また、ブリーザパイプ71の高さ位置を低く抑えることができるので、変速機1を設置したエンジンルーム内のレイアウト自由度を高めることができる。また、トランスミッションケース5内に連通する連通部76がセレクトロッド44の近傍に設けられていることで、連通部76からチェンジカバー2内に入ったオイルでセレクトロッド44やセレクトカム45などの潤滑を効果的に行うことができる。また、ブリーザパイプ71の吸気端71aの近傍に排出口78を設けたことで、万一、連通部76からチェンジカバー2内に入ったオイルがブリーザ室77の底部77aを流れてブリーザパイプ71の吸気端71aの近傍に達した場合でも、当該オイルを排出口78から外部に排出できるので、ブリーザパイプ71にオイルが吸入されることを防止できる。また、チェンジカバー2は、トランスミッションケース5における変速機1の最上端よりも下側の位置に取り付けられているので、チェンジカバー2に設けたブリーザパイプ71が変速機1の最上端よりも下側に位置するようになる。これにより、チェンジカバー2に取り付けたブリーザパイプ71によってエンジンルーム内の高い位置のレイアウトが制限を受けずに済むようになる。また、本実施形態にかかる変速機1のブリーザ構造70を従来の変速機のブリーザ構造と比較すると、下記の点で優れている。すなわち、トランスミッションケース自体にブリーザパイプを取り付ける従来構造に対しては、トランスミッションケース5内とは別室であるチェンジカバー2内にブリーザパイプ71を設置したことで、変速機1内で攪拌された潤滑油を遮断することができる。したがって、ブリーザパイプをオイルの攪拌が来ないような高い場所に配置したり、トランスミッションケース5内にラビリンス構造を設けたりする必要が無い。そのため、変速機1の構成の簡素化を図ることができると共に、エンジンルーム内のレイアウトに有利となる。また、チェンジカバー2にブリーザパイプ71を設ける構造であっても、上記のような中間壁73を設けずに、変速操作機構40の構成部品の近傍にブリーザパイプ71を設置することも考えられる。しかしながら、そのような構造では、ブリーザパイプがシフトレバーなど変速操作機構の構成部品と干渉することを回避することで、チェンジ構造のレイアウトに制限が生じるおそれがある。これに対して、本実施形態のブリーザ構造70では、チェンジカバー2内に中間壁73を設けて、リバースロック室75とブリーザ室77とを区画していることで、ブリーザパイプ71が変速操作機構40の構成部品に干渉しないレイアウトを取ることが容易となる。したがって、変速操作機構40の構成部品のレイアウト自由度を低下させることなく、ブリーザ構造70を設けることができる。また、中間壁73を設けたことで、変速操作機構40やリバースロック機構42の潤滑を確保しつつ、チェンジカバー2にブリーザ構造70を設置することを可能としている。第2実施形態次に、本発明の第2実施形態について説明する。なお、第2実施形態の説明及び対応する図面においては、第1実施形態と同一又は相当する構成部分には同一の符号を付し、以下ではその部分の詳細な説明は省略する。また、以下で説明する事項以外の事項については、第1実施形態と同じである。図7は、本発明の第2実施形態にかかるブリーザ構造70-2を示す図で、チェンジカバー2の内部を示す平面図一部断面図である。同図に示すように、本実施形態のブリーザ構造70-2では、ロックアーム46の中間壁73側の側面に、突起状のリブ46aが形成されている。このリブ46aは、ロックアーム46の側面から回転軸49に対して径方向の外側に向かって横向きに突出している。図8は、ロックアーム46に設けたリブ46aの作用を説明するための図で、aは、ロックアーム46がセレクトカム45に対して非係合の状態を示す図、bは、ロックアーム46がセレクトカム45に係合した状態を示す図である。図8aに示すように、ロックアーム46がセレクトカム45に対して非係合の状態では、リブ46aが中間壁73とロックアーム46との隙間79からリバースロック室75側へ退避した位置にある。したがってこの状態では、隙間79が開かれている。一方、図8bに示すように、ロックアーム46がセレクトカム45に係合した状態では、リブ46aが中間壁73の先端部73aに対向する位置に配置され、隙間79がリブ46aで略閉じられた状態となる。この構成によれば、ロックアーム46がセレクトカム45に係合しているリバースロック状態において、ロックアーム46のリブ46aが中間壁73の先端部73aとロックアーム46との隙間79に配置されることで、リバースロック状態のときに、トランスミッションケース5内からリバースロック室75内に入ったオイルが隙間79を通ってブリーザ室77側に流出することを抑止できる。したがって、ブリーザパイプ71にオイルが吸入されることをより効果的に防止できる。以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、本発明に係るロック機構を設けた軸部材として、変速レバーのセレクト操作に伴い回動するセレクトロッド44を示したが、本発明にかかるロック機構を設けた軸部材は、上記のセレクトロッド44には限らず、それ以外にも、変速レバーのシフト操作に伴い回動するシフトロッドでもよいし、その他の種類の軸部材とすることも可能である。また、上記の第2実施形態では、ロックアーム46に設けた突起状のリブ46aが中間壁73の先端部73aに対して非接触であるすなわち、リブ46aが隙間79に配置されたときにリブ46aが中間壁73の先端部73aに接触しない場合を示したが、これ以外にも、リブ46aが隙間79に配置されたときに中間壁73の先端部73aに接触するように構成してもよい。その場合は、リブ46aによって隙間79が完全に閉じられた状態となる。"