"搭載されるエンジンの出力を変速して駆動輪に伝達する自動変速機と、前記エンジンと前記自動変速機の間に配置されるロックアップクラッチ付きのトルクコンバータと、減速走行状態にあるとき、前記ロックアップクラッチの締結を指令するロックアップクラッチ締結指令手段とを備える車両において、前記減速走行状態に移行したと判定されるとき、エンジン回転数を目標エンジン回転数に制御してアクセル開度から決定される値を超えるように前記エンジンの出力トルクを増加させる増加制御を実行すると共に、前記ロックアップクラッチ締結指令手段に前記ロックアップクラッチの締結を指令させるエンジントルク制御手段と、前記ロックアップクラッチの締結が指令されてから所定時間が経過したとき、前記エンジンの出力トルクを増加させる増加制御を終了し、前記エンジンの出力トルクを前記アクセル開度から決定される値に制御すると共に、前記エンジンへのフューエルカットを許可するフューエルカット許可手段とを備えたことを特徴とする車両の制御装置。前記エンジントルク制御手段は、前記目標エンジン回転数を前記自動変速機の変速後の入力軸回転数に基づいて設定することを特徴とする請求項1記載の車両の制御装置。前記エンジントルク制御手段は、前記減速走行状態に移行したと判定されるとき、前記ロックアップクラッチが開放されていると共に、変速過渡時である場合、前記エンジンの出力トルクを増加させる増加制御を実行することを特徴とする請求項1または2記載の車両の制御装置。特許文献1記載の技術にあっては、上記のように構成することで、ロックアップクラッチを確実に締結させることを意図しているが、エンジン回転数の低下を抑制してエンジンと変速機入力軸回転数との差回転が基準値以下となったときに制御を終了させるだけでは、ロックアップクラッチの締結とエンジントルクの増加終了時点を一致させるのは困難である。即ち、吸気温変化などに因るエンジントルクのばらつきあるいはエンジンや変速機の劣化などに因るフリクションのばらつきがあるため、差回転を監視するだけでは、クラッチの締結とトルクの増加終了時点を完全に一致させるのは困難である。それを予想して制御終了判断用の差回転の基準値を多めに設定すると、締結過程でショックを生じてしまう。また、差回転が減少するときも、それがロックアップクラッチの締結の進行によるのか、締結していないがエンジントルクの増加量が少ないことによるのか判断できず、エンジン回転数低下が進んで確実に締結できない場合が生じ得る。燃費の向上にはロックアップクラッチを確実に締結させて減速フューエルカットを可能にする必要がある。この発明の目的は上記した課題を解決し、減速走行状態にあるときにロックアップクラッチを確実に締結させて減速フューエルカットを行わせるようにした車両の制御装置を提供することにある。上記した課題を解決するために、請求項1にあっては、搭載されるエンジンの出力を変速して駆動輪に伝達する自動変速機と、前記エンジンと前記自動変速機の間に配置されるロックアップクラッチ付きのトルクコンバータと、減速走行状態にあるとき、前記ロックアップクラッチの締結を指令するロックアップクラッチ締結指令手段とを備える車両において、前記減速走行状態に移行したと判定されるとき、エンジン回転数を目標エンジン回転数に制御してアクセル開度から決定される値を超えるように前記エンジンの出力トルクを増加させる増加制御を実行すると共に、前記ロックアップクラッチ締結指令手段に前記ロックアップクラッチの締結を指令させるエンジントルク制御手段と、前記ロックアップクラッチの締結が指令されてから所定時間が経過したとき、前記エンジンの出力トルクを増加させる増加制御を終了し、前記エンジンの出力トルクを前記アクセル開度から決定される値に制御すると共に、前記エンジンへのフューエルカットを許可するフューエルカット許可手段とを備える如く構成した。請求項2に係る車両の制御装置にあっては、前記エンジントルク制御手段は、前記目標エンジン回転数を前記自動変速機の変速後の入力軸回転数に基づいて設定する如く構成した。請求項3に係る車両の制御装置にあっては、前記エンジントルク制御手段は、前記減速走行状態に移行したと判定されるとき、前記ロックアップクラッチが開放されていると共に、変速過渡時である場合、前記エンジンの出力トルクを増加させる増加制御を実行する如く構成した。尚、この明細書においてロックアップクラッチの締結はロックアップクラッチが完全に係合、即ち、滑りなく係合、換言すれば直結されるか、あるいは若干のスリップ状態にあることを意味する。請求項1に係る車両の制御装置にあっては、減速走行状態に移行したと判定されるとき、エンジン回転数を目標エンジン回転数に制御してアクセル開度から決定される値を超えるようにエンジンの出力トルクを増加させると共に、ロックアップクラッチの締結を指令し、指令から所定時間が経過したとき、エンジンの出力トルクの増加制御を終了し、エンジンの出力トルクをアクセル開度から決定される値に制御すると共に、フューエルカットを許可する如く構成したので、減速走行状態においてロックアップクラッチを確実に締結させて減速フューエルカットを行わせることができ、燃費を向上させることができる。即ち、エンジンと変速機入力軸回転数との差回転が基準値以下となったときに制御を終了するのではなく、減速走行状態に移行したときにとりあえずエンジンの出力トルクを増加させ、次いでロックアップクラッチの締結を指令させ、締結指令から所定時間が経過したときに出力トルクの増加制御を終了してフューエルカットを許可する如く構成したので、吸気温変化などに因るエンジントルクのばらつきあるいはエンジンや変速機の劣化などに因るフリクションのばらつきが生じたとしても、締結指令から所定時間経過するまでエンジントルク増加制御を継続する終了しないことで、エンジン回転数が落ち込むことがないため、減速走行状態においてロックアップクラッチを確実に締結させることができると共に、締結時のショックも抑制することができる。請求項2に係る車両の制御装置にあっては、目標エンジン回転数を自動変速機の変速後の入力軸回転数に基づいて設定する如く構成したので、自動変速機の変速状態に応じて目標エンジン回転数を設定することができ、ロックアップクラッチの締結時のショックを一層良く抑制することができる。請求項3に係る車両の制御装置にあっては、減速走行状態に移行したと判定されるとき、ロックアップクラッチが開放されていると共に、変速過渡時である場合、エンジンの出力トルクを増加させる増加制御を実行する如く構成したので、エンジンの出力トルクを増加させ、次いでロックアップクラッチの締結を指令させ、締結指令から所定時間が経過したときに出力トルクの増加制御を終了してフューエルカットを許可することが可能となり、よって減速フューエルカットを確実に行わせることができ、燃費を一層向上させることができる。以下、添付図面を参照してこの発明に係る車両の制御装置を実施するための形態について説明する。図1は、この発明の実施例に係る車両の制御装置を全体的に示す概略図である。図1を参照して以下説明すると、符号TMは自動変速機を示す。自動変速機TMは車両図示せず用の変速機であり、前進5速および後進1速の変速段を有すると共に、例えばガソリンを燃料とする火花点火式のエンジン内燃機関原動機ENGに接続される。即ち、自動変速機TMは、エンジンENGのクランク軸に接続される駆動軸10にトルクコンバータ流体継手12を介して接続される第1入力軸14と、第1入力軸14と平行に配置される第2入力軸16と、第1、第2入力軸14,16と平行に配置される出力軸カウンタ軸20とを備える。第1、第2入力軸14,16の間にはアイドル軸22が平行に配置される。トルクコンバータ12はポンプインペラ12aとタービンランナ12bとロックアップクラッチ12cを備え、ポンプインペラ12aは駆動軸10、タービンランナ12bは第1入力軸14に接続される。第1入力軸14には、4速ドライブギヤ24aと、4速クラッチ24bと、5速ドライブギヤ26aと、5速クラッチ26bと、4速ドライブギヤ24aと一体に連結されたリバース後進ドライブギヤ30aが相対回転自在に配置される。第2入力軸16には、1速LOWドライブギヤ32aと、1速クラッチ32bと、2速ドライブギヤ34aと、2速クラッチ34bと、3速ドライブギヤ36aと、3速クラッチ36bが相対回転自在に配置される。出力軸20には、1速ドライブギヤ32aと噛合する1速ドリブンギヤ32cと、2速ドライブギヤ34aと噛合する2速ドリブンギヤ34cと、3速ドライブギヤ36aと噛合する3速ドリブンギヤ36cと、5速ドライブギヤ26aと噛合する5速ドリブンギヤ26cと、ファイナルドライブギヤ40が相対回転不能に固定される。また出力軸20には、4速ドライブギヤ24aと噛合する4速ドリブンギヤ24cとリバースドライブギヤ30aと噛合するリバースドリブンギヤ30cが相対回転可能に配置されると共に、ドグクラッチ42が相対回転不能でかつ軸方向に移動自在に配置される。第1入力軸14には連結ギヤ44a、第2入力軸16には連結ギヤ44bが固定されると共に、アイドル軸22には連結ギヤ44aと噛合する連結ギヤ44cと、連結ギヤ44bと噛合する連結ギヤ44dが固定される。第1、第2入力軸14,16と出力軸20はアイドル軸22と連結ギヤ4444a,44b,44c,44dを介して連結される。第1、第2入力軸14,16、出力軸20とアイドル軸22は、自動変速機TMのケース図示せず内にベアリング46を介して回転自在に支承される。このように自動変速機TMは平行軸式からなると共に、前進5速、後進リバース1速のそれぞれドライブギヤとドリブンギヤからなる変速段ギヤ32,34,36,24,26および30を有する。ファイナルドライブギヤ40はファイナルドリブンギヤ図示せずなどを介してディファレンシャル機構50に接続される。ディファレンシャル機構50はドライブ軸52を介して駆動輪車輪54に接続される。1速、2速、3速、4速、5速クラッチ32b、34b、36b、24b、26bは全て多板式の油圧クラッチ摩擦係合要素からなり、油圧供給機構56からリターンスプリングが作用する油室に油圧作動油ATFの圧力を供給されるとき、対向配置されたディスクをプレートに押圧することで対応するギヤを第1、第2入力軸14,16または出力軸20に係合固定して相応する変速段を確立する。変速段の確立について説明すると、1速クラッチ32bに油圧を供給して1速ドライブギヤ32aを係合即ち、1速ドライブギヤ32aを第2入力軸16に係合すると、トルクコンバータ12を介して第1入力軸14に入力された回転駆動力入力トルクはアイドル軸22と連結ギヤ44を介して第2入力軸16に伝達され、そこに係合された1速ドライブギヤ32aを回転させる。1速ドライブギヤ32aの回転はそれに噛合する1速ドリブンギヤ32cに伝えられて出力軸20を回転させることで1速が確立される。出力軸20の回転はファイナルドライブギヤ40からファイナルドリブンギヤなどを介してディファレンシャル機構50に伝えられ、さらには駆動輪54に伝えられて車両を1速で前進走行させる。2速クラッチ34bに油圧を供給して2速ドライブギヤ34aを第2入力軸16に係合すると、同様に第1入力軸14の回転駆動力はアイドル軸22と連結ギヤ44を介して第2入力軸16に伝達され、2速ドライブギヤ34aを回転させる。2速ドライブギヤ34aの回転は2速ドリブンギヤ34cに伝えられて出力軸20を回転させることで2速が確立される。3速クラッチ36bに油圧を供給して3速ドライブギヤ36aを第2入力軸16に係合すると、同様に第1入力軸14の回転駆動力はアイドル軸22と連結ギヤ44を介して第2入力軸16に伝達され、3速ドライブギヤ36aを回転させる。3速ドライブギヤ36aの回転は3速ドリブンギヤ36cに伝えられて出力軸20を回転させることで3速が確立される。4速クラッチ24bに油圧を供給して4速ドライブギヤ24aを第1入力軸14に係合すると、第1入力軸14の回転駆動力は4速ドライブギヤ24aを回転させる。ドグクラッチ42によって4速ドリブンギヤ24cが出力軸20に係合されると、4速ドライブギヤ24aの回転は4速ドリブンギヤ24cを介して出力軸20に伝えられ、出力軸20を回転させることで4速が確立される。5速クラッチ26bに油圧を供給して5速ドライブギヤ26aを第1入力軸14に係合すると、第1入力軸14の回転駆動力は5速ドライブギヤ26aを回転させ、その回転は5速ドリブンギヤ26cに伝えられて出力軸20を回転させることで5速が確立される。4速クラッチ24bに油圧を供給してリバースドライブギヤ30aを第1入力軸14に係合して回転させると共に、ドグクラッチ42によってリバースドリブンギヤ30cが出力軸20に係合されると、リバースドライブギヤ30aの回転はリバースアイドルギヤ図示せずを介してリバースドリブンギヤ30cに伝えられ、出力軸20を反対方向に回転させることで後進1速が確立される。自動変速機TMはマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニットECU。以下TM/ECUという60を備える。エンジンENGの動作を制御するために同様にマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニット以下ENG/ECUという62が設けられる。エンジンENGにあってアクセルペダルは吸気管に配置されたスロットルバルブとの機械的な連結が断たれ、スロットルバルブを電動モータなどのアクチュエータで開閉するDBWDriveByWire機構64が設けられる。エンジンENGにおいて、DBW機構64にはスロットル開度センサ66が設けられてアクチュエータの動作量からスロットルバルブの開度スロットル開度THを示す出力を生じると共に、アクセルペダルの付近にはアクセル開度センサ70が設けられてアクセル開度アクセルペダルの踏み込み量APATに応じた出力を生じる。また、エンジンENGのクランク軸の付近にはクランク角センサ72が設けられてピストンのクランク角度を示す出力を生じると共に、吸気管においてスロットルバルブの下流には絶対圧センサ74が設けられて吸気管内絶対圧エンジン負荷を示す出力を生じる。ENG/ECU62はクランク角センサ72の出力間隔をカウントしてエンジン回転数NEを検出し、検出されたエンジン回転数NEとアクセル開度センサ70から検出されたアクセル開度APATとエンジン回転数NEからエンジンENGで要求される要求トルクPMCMDを算出し、算出された要求トルクPMCMDとエンジン回転数NEから燃料噴射量と点火時期を制御する。TM/ECU60とENG/ECU62は相互に通信自在に接続され、ENG/ECU62からエンジン回転数NE、スロットル開度TH、アクセル開度APATなどの情報を取得する。さらに、自動変速機TMの第1入力軸14の付近には第1の回転数センサ80が配置され、自動変速機TMの入力軸回転数入力回転数NMを示す信号を出力すると共に、出力軸20には第2の回転数センサ82が配置され、自動変速機TMの出力軸回転数出力回転数NCを示す信号を出力する。またドライブ軸52の付近には第3の回転数センサ84が配置されてドライブ軸52の所定回転当たりに出力を生じ、油圧供給機構56のリザーバ図示せずの内部には温度センサ86が配置されて作動油ATFの温度油温TATFを示す信号を出力すると共に、レンジセレクタ図示せずの付近にはセレクタ位置センサ90が配置され、運転者によって選択されたP,N,D,Rなどのレンジを示す出力を生じる。これらセンサの出力もTM/ECU60に入力される。TM/ECU60は第3の回転数センサ84の出力の間隔をカウントして車速VLVHを検出し、検出された車速VLVHと前記したセンサの出力とENG/ECU62から通信される情報に基づき、変速制御を行う。図2は変速制御で用いられるシフトマップの特性を示す説明図である。図2を参照して変速制御について説明すると、TM/ECU60は、Dなどの前進走行レンジが選択されて車両が走行しているとき、検出されたスロットル開度THと車速VLVHから同図に示すシフトマップを検索し、現在の変速段n速からシフトアップあるいはシフトダウンすべきか否か判断し、肯定されるとき油圧供給機構の油圧制御バルブ群のリニアソレノイドバルブなどを励磁消磁してアップあるいはダウンすべき変速段を確立する。尚、図2aはシフトアップ、bシフトダウンのときのシフト線を示す。図2abにおいてハッチングで示される領域がロックアップON領域、即ち、トルクコンバータ12のロックアップクラッチ12cが締結、即ち、完全に係合、換言すれば直結されるか、あるいは若干のスリップ状態にある領域である。図3はこの実施例に係る車両の制御装置の動作を示すフローチャートである。これはENG/ECU62によって行われる。この動作で実施される制御を減速LC協調制御という。減速LC協調制御は、減速走行状態においてロックアップクラッチ12cの締結とエンジントルクを増加させる制御を協調させる制御を意味する。図示のプログラムは規定時間ごとに実行される。以下説明すると、Sステップ10において上記した減速LC協調制御実施判定、即ち、この制御を実施すべきか否かを判定する。図4はその処理を示すサブルーチンフローチャートである。まずS100においてアクセルペダルOFF離されたか否か、具体的には減速走行状態に移行したか、より具体的にはアクセルペダルが加速あるいは車速維持に必要な踏み込み量以上踏まれている状態からアクセル開度が零になった状態か否か判断する。S100で否定されるときはS102に進み、減速LC協調フラグセットフラグのビットを0にリセットし、S104に進み、減速LC協調フラグと初回判断フラグのビットを0にリセットする。一方、S100で肯定されるときはS106に進み、初回判断フラグのビットが0にリセットされているか判断し、肯定されるときはS108に進み、ロックアップクラッチ12cがOFF開放状態にあり、かつ変速過渡中か否か判断する。S108で否定されるときはS104に進む一方、肯定されるときはS110に進み、上記した初回判断フラグのビットを1にセットする。尚、S106で否定されるときはS108とS110の処理をスキップする。このように初回判断フラグは、S100で肯定される場合に減速LC協調制御に入り、その減速LC協調制御を再び加速されるまでに1回のみ行うために設けられる。次いでS112に進み、ロックアップON領域、即ち、ロックアップクラッチ12cが締結されるべき領域にあるか否か判断する。これはTM/ECU60に照会して判断する。S112で否定されるときはS104に進む一方、肯定されるときはS114に進み、減速FC可能領域か、即ち、検出された車速VLVHなどから車両が減速走行状態にあってFCフューエルカットエンジンENGへの燃料供給停止が可能な領域にあるか否か判断する。ここで、減速FC可能領域は車速VLVHが減少する減速走行状態にあると共に、エンジン回転数NEが一定値以上であってフューエルカットを行ってもエンジンENGがストールしない領域を意味する。S114で否定されるときはS104に進む一方、肯定されるときはS116に進み、減速LC協調フラグのビットが0にリセットされ、かつ減速LC協調フラグセットフラグのビットが1にセットされているか否か判断する。S116で肯定されるときはS104に進む一方、否定されるときはS118に進み、減速LC協調フラグのビットが1にセットされているか否か判断する。図4フローチャートを初めてループするときはS118の判断は通例否定されてS120に進み、減速LC協調フラグのビットを1にセットし、S122に進み、減速LC協調タイマダウンカウンタ。後述に所定の値をセット時間計測を開始し、S124に進み、前記減速LC協調フラグセットフラグのビットを1にセットする。このように減速LC協調制御の実施条件が成立した時点で減速LC協調フラグセットフラグのビットが1にセットすると共に、そのフラグのビットをアクセルペダルが踏まれるまで0にリセットしないことで、減速中に再度減速LC協調制御を行うことを禁止する。図5はこの実施例に係る装置の動作を説明するタイムチャートである。図示の如く、時刻t1でアクセル開度がOFF零になって減速走行状態になったとすると、減速LC協調フラグのビットが1にセットされ、減速LC協調タイマに所定の値例えば0.6secがセットされる。この実施例では時刻t1で変速指示されて変速過渡中、例えばシフトアップへの変速過渡中の走行状態を前提とする。図4フローチャートの説明に戻ると、次回以降のプログラムループにおいてS118の判断で肯定されるとS126に進み、ロックアップクラッチ12cへのON油圧指令中か、即ち、TM/ECU60に通信してTM/ECU60からロックアップクラッチ12cの締結が指令されているか否か判断する。図5タイムチャートに示す如く、時刻t2でロックアップクラッチ制御圧ON、即ち、ロックアップクラッチ12cにON油圧指令ロックアップクラッチ12cの締結指令されるとすると、時刻t2より前ではS126の判断は否定され続け、S128に進んで減速LC協調タイマを所定の値をセット時間計測を開始し続ける。他方、時刻t2になるとS126の判断は肯定され、S130に進み、減速LC協調タイマから規定値を減算し、S132に進み、タイマ値が零に達したか否か判断する。S132で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはS134に進み、F/Cフューエルカットディレータイマダウンカウンタに所定値をセットし、S136に進み、そのタイマから規定値を減算する。次いでS138に進み、F/Cディレータイマ値が零に達したか否か判断し、否定されるときはS136に戻る一方、肯定されるときはS140に進み、フューエルカットを許可し、減速LC協調制御フラグと初回判断フラグのビットを0にリセットする。図3フローチャートの説明に戻ると、次いでS12に進み、目標エンジン回転数を設定する。図6はその処理を示すサブルーチンフローチャートである。先ず、S200において前記した減速LC協調フラグのビットが1にセットされているか否か判断し、肯定されるときはS202に進み、変速指示シフト指示ありか、即ち、変速の指示をされたか否か判断し、肯定されるときはS204に進み、目標エンジン回転数NEDを変速終了後の変速機入力軸回転数NMに基づいて設定する。他方、S202で否定されるときはS206に進み、目標エンジン回転数NEDを現在段の変速機入力軸回転数NMに基づいて設定する。尚、S200で否定されるときはS208に進み、目標エンジン回転数NEDを零とする。図3フローチャートに戻ると、次いでS14に進み、目標エンジントルク出力処理を実行する。図7はその処理を示すサブルーチンフローチャートである。まずS300で減速LC協調フラグのビットが1にセットされているか否か判断し、肯定されるときはS302に進み、通常時トルクに目標回転必要トルクを加算して得た和を目標エンジントルクとする一方、否定されるときはS304に進み、通常時トルクを目標エンジントルクとする。ここで、通常時トルクは、アクセル開度APATとエンジン回転数NEから決定されるトルク前記した要求トルクPMCMDであり、アクセル開度が零であれば、エンジンENGがアイドル回転を維持する程度のエンジントルクアイドルトルクを意味する。再び図5を参照してこの実施例に係る車両の制御装置の動作を説明すると、時刻t1で車両が減速走行状態に移行したと判定されるとき、エンジン回転数NEを目標エンジン回転数NEDに制御してアクセル開度から決定される値を超えるようにスロットル開度THを増加してエンジントルクエンジンENGの出力トルクを目標回転必要トルクだけ増加させる。次いで時刻t2においてTM/ECU60に通信して油圧供給機構56の油圧制御バルブのリニアソレノイドなどを励磁させてロックアップクラッチ12cの締結を指令ロックアップクラッチ12cに制御圧油圧供給する。次いで指令してから所定時間0.6secが経過した時刻t4においてスロットル開度THの増加分を零にしてエンジントルクエンジンENGの出力トルクの増加制御を終了する。次いで時刻t5においてフューエルカットを許可する。これにより、減速走行状態においてロックアップクラッチ12cを確実に締結させて減速フューエルカットを行わせることができ、エンジンENGの燃費を向上させることができる。即ち、従来技術のようにエンジンENGと変速機入力軸回転数NMとの差回転が基準値以下となったときに制御を終了するのではなく、減速走行状態に移行したと判定されるときにとりあえずエンジントルクを増加させると共に、ロックアップクラッチ12cの締結を指令し、指令から所定時間が経過したときにエンジントルクの増加制御を終了してフューエルカットを許可する如く構成したので、吸気温変化などに因るエンジントルクのばらつきあるいはエンジンENGや変速機TMの劣化などに因るフリクションのばらつきが生じたとしても、締結指令から所定時間0.6secスロットル開度THを増加させてエンジントルク増加制御を継続することで、破線で示すようなエンジン回転数NEの時刻t3などでの落ち込みが生じないことから、減速走行状態でロックアップクラッチ12cを確実に締結させることができると共に、締結時のショックも抑制することができる。また、減速走行状態に移行したと判定されるとき、ロックアップクラッチ12cが開放されていると共に、変速過渡時である場合、エンジンENGの出力トルクを増加させる増加制御を実行する如く構成したので、エンジンENGの出力トルクを増加させ、次いでロックアップクラッチ12cの締結を指令させ、締結指令から所定時間が経過したときに出力トルクの増加制御を終了してフューエルカットを許可することが可能となり、よって例えば加速から移行した直後のエンジン回転数NEDと変速機入力軸回転数NMの差回転が大きいといった、ロックアップクラッチ12cが締結し難い減速走行状態においてもロックアップクラッチ12cを確実に締結させて減速フューエルカットを行わせることができ、燃費を一層向上させることができる。また、変速されたとき、自動変速機TMの変速終了後の入力軸回転数NMを目標エンジン回転数とする如く構成したので、自動変速機TMの変速状態に応じて目標エンジン回転数NEDを設定することができ、ロックアップクラッチ12cの締結時のショックを一層良く抑制することができる。上記した如く、この実施例にあっては、搭載されるエンジンENGの出力を変速して駆動輪54に伝達する自動変速機TMと前記エンジンENGと前記自動変速機TMの間に配置されるロックアップクラッチ12c付きのトルクコンバータ12と、減速走行状態にあるとき、前記ロックアップクラッチ12cの締結を指令するロックアップクラッチ締結指令手段TM/ECU60とを備える車両において、前記減速走行状態に移行したと判定されるとき、エンジン回転数NEを目標エンジン回転数NEDに制御してアクセル開度APATから決定される値を超えるように前記エンジンの出力トルクエンジントルクを増加させる増加制御を実行すると共に、前記ロックアップクラッチ締結指令手段に前記ロックアップクラッチの締結を指令させるエンジントルク制御手段ENG/ECU62,S10,S100からS132,S12,S200からS208,S14,S300からS304と、前記ロックアップクラッチの締結が指令されてから所定時間が経過したとき、前記エンジンの出力トルクを増加させる増加制御を終了し、前記エンジンの出力トルクを前記アクセル開度から決定される値に制御すると共に、前記エンジンへのフューエルカットを許可するフューエルカット許可手段ENG/ECU62,S14,S134からS140,S300からS304とを備える如く構成した。また、前記エンジントルク制御手段は、前記目標エンジン回転数NEDを前記自動変速機TMの変速終了後後の入力軸回転数に基づいて設定する如く構成したS200,S202,S204。また、前記フューエルカット許可手段は、前記減速走行状態にあると判定されるときS100、前記ロックアップクラッチ12cが開放OFFされていると共に、変速過渡時である場合S108からS120、前記エンジンENGの出力トルクを増加させる増加制御を実行するS14,S300からS304如く構成した。尚、上記において、有段式の自動変速機の例として平行軸方式の自動変速機を示したが、この発明はそれに限定されるものではなく、ツインクラッチ型の自動変速機であっても良い。また、原動機としてガソリンを燃料とする火花点火式のエンジン内燃機関を示したが、この発明はそれに限定されるものではなく、軽油を燃料とする圧縮着火式のディーゼルエンジンであっても良く、あるいは電動機など他の原動機であっても良い。"