"勾配を有する所定区間における運転支援を行う運転支援装置であって、所定区間における平均勾配情報を取得する平均勾配情報取得手段と、自車両の走行状況情報を取得する走行状況情報取得手段と、前記平均勾配情報取得手段で取得した平均勾配情報と前記走行状況情報取得手段で取得した自車両の走行状況情報に基づいて所定区間内の任意の地点の勾配又は所定区間内の任意の区間の平均勾配を推定する勾配推定手段と、を備え、前記勾配推定手段で推定した勾配を用いて所定区間における運転支援を行うことを特徴とする運転支援装置。前記走行状況情報取得手段は、自車両の前後加速度を取得し、前記勾配推定手段は、前記平均勾配情報取得手段で取得した平均勾配情報と前記走行状況情報取得手段で取得した自車両の前後加速度に基づいて所定区間内の任意の地点の勾配又は所定区間内の任意の区間の平均勾配を推定することを特徴とする請求項1に記載の運転支援装置。前記勾配推定手段は、所定区間の始端位置から現在位置までの平均勾配を推定することを特徴とする請求項2に記載の運転支援装置。前記勾配推定手段は、前記平均勾配情報取得手段で取得した平均勾配情報と前記所定区間の始端位置から現在位置までの平均勾配に基づいて現在位置から所定区間の終端位置までの平均勾配を推定することを特徴とする請求項3に記載の運転支援装置。所定区間内の変化点までの勾配情報を取得する変化点勾配情報取得手段を備え、前記走行状況情報取得手段は、自車両の現在位置を取得し、前記勾配推定手段は、前記平均勾配情報取得手段で取得した平均勾配情報と前記走行状況情報取得手段で取得した自車両の現在位置及び前記変化点勾配情報取得手段で取得した変化点までの勾配情報に基づいて所定区間内の任意の地点の勾配又は所定区間内の任意の区間の平均勾配を推定することを特徴とする請求項1に記載の運転支援装置。前記勾配推定手段で推定した勾配を用いて所定区間における加減速のタイミングを決定することを特徴とする請求項1~請求項5のいずれか1項に記載の運転支援装置。所定区間における平均勾配情報を取得する平均勾配情報取得手段と、自車両の走行状況情報を取得する走行状況情報取得手段と、前記平均勾配情報取得手段で取得した平均勾配情報と前記走行状況情報取得手段で取得した自車両の走行状況情報に基づいて所定区間内の任意の地点の勾配又は所定区間内の任意の区間の平均勾配を推定する勾配推定手段と、を備えることを特徴とする車両用情報処理装置。前記走行状況情報取得手段は、自車両の前後加速度を取得し、前記勾配推定手段は、前記平均勾配情報取得手段で取得した平均勾配情報と前記走行状況情報取得手段で取得した自車両の前後加速度に基づいて所定区間内の任意の地点の勾配又は所定区間内の任意の区間の平均勾配を推定することを特徴とする請求項7に記載の車両用情報処理装置。前記勾配推定手段は、所定区間の始端位置から現在位置までの平均勾配を推定することを特徴とする請求項8に記載の車両用情報処理装置。前記勾配推定手段は、前記平均勾配情報取得手段で取得した平均勾配情報と前記所定区間の始端位置から現在位置までの平均勾配に基づいて現在位置から所定区間の終端位置までの平均勾配を推定することを特徴とする請求項9に記載の車両用情報処理装置。所定区間内の変化点までの勾配情報を取得する変化点勾配情報取得手段を備え、前記走行状況情報取得手段は、自車両の現在位置を取得し、前記勾配推定手段は、前記平均勾配情報取得手段で取得した平均勾配情報と前記走行状況情報取得手段で取得した自車両の現在位置及び前記変化点勾配情報取得手段で取得した変化点までの勾配情報に基づいて所定区間内の任意の地点の勾配又は所定区間内の任意の区間の平均勾配を推定することを特徴とする請求項7に記載の車両用情報処理装置。上記のようにインフラから勾配情報を提供する場合、情報量の制約等からインフラのサービスエリアでの平均勾配を提供することが考えられている。図8aに示すように交差点前サービスエリアA1の勾配が一様な場合、インフラからの平均勾配と実際の勾配とに差が生じない。しかし、図8bに示すように交差点前サービスエリアA2に勾配の変化点がある場合この例の場合、下り勾配から上り勾配に変化する変化点がある、インフラからの平均勾配と実際の勾配とに差が生じるので、インフラからの平均勾配に基づいて運転支援を行うと適切な運転支援ができない。図8の例の場合、図8aの交差点前サービスエリアA1の平均勾配と図8bの交差点前サービスエリアA2の平均勾配破線で示す下り坂の勾配とが同じ勾配だったとすると、その平均勾配に基づく減速停止支援において同じ地点P1,P2でアクセルOFFを誘導するための表示等が行われる。その結果、図8bの場合、地点P2から停止位置まで上り坂のため、車両がアクセルOFF後に停止位置まで到達できず、アクセルONによる再加速が必要となる。そこで、本発明は、変化点がある勾配を有する所定区間において適切な運転支援を行うための運転支援装置及び車両用情報処理装置を提供することを課題とする。本発明に係る運転支援装置は、勾配を有する所定区間における運転支援を行う運転支援装置であって、所定区間における平均勾配情報を取得する平均勾配情報取得手段と、自車両の走行状況情報を取得する走行状況情報取得手段と、平均勾配情報取得手段で取得した平均勾配情報と走行状況情報取得手段で取得した自車両の走行状況情報に基づいて所定区間内の任意の地点の勾配又は所定区間内の任意の区間の平均勾配を推定する勾配推定手段とを備え、勾配推定手段で推定した勾配を用いて所定区間における運転支援を行うことを特徴とする。この運転支援装置では、平均勾配情報取得手段により所定区間における平均勾配情報を取得する。また、運転支援装置では、走行状況情報取得手段により自車両の走行状況情報を取得する。自車両の走行状況情報としては、所定区間内における勾配を推定するために必要な各種情報であり、例えば、前後加速度、高度、移動距離、車速、現在位置がある。そして、運転支援装置では、勾配推定手段により所定区間の平均勾配情報と自車両の走行状況情報に基づいて所定区間内の任意の地点の勾配又は所定区間内の任意の区間の平均勾配を推定し、その推定した任意の地点の勾配又は任意の区間の平均勾配を用いて所定区間における運転支援を行う。このように、運転支援装置では、所定区間の平均勾配情報と自車両の走行状況情報に基づいて所定区間内の任意の地点の勾配又は任意の区間の平均勾配を推定することにより、変化点のある勾配の場合には変化点の前後の任意の地点や任意の区間での勾配を高精度に推定でき、その推定した高精度な勾配実際の勾配により近い勾配を用いてより適切な運転支援を行うことができる。なお、勾配の変化点は、勾配の傾きの符号が切り替わる地点すなわち、上り勾配から下り勾配に切り替わる地点、下り勾配から上り勾配に切り替わる地点だけでなく、勾配において傾きが所定以上変化する地点であってもよい。本発明の上記運転支援装置では、走行状況情報取得手段は、自車両の前後加速度を取得し、勾配推定手段は、平均勾配情報取得手段で取得した平均勾配情報と走行状況情報取得手段で取得した自車両の前後加速度に基づいて所定区間内の任意の地点の勾配又は所定区間内の任意の区間の平均勾配を推定する構成としてもよい。この運転支援装置では、走行状況情報取得手段により自車両の前後加速度を取得する。自車両の前後加速度には、自車両の車体速度の変化加速度や坂道を走行している場合には自車両に作用する重力加速度が含まれるので、勾配を推定するためは重要な情報となる。そこで、運転支援装置では、勾配推定手段により所定区間の平均勾配情報と自車両の前後加速度に基づいて所定区間内の任意の地点の勾配又は所定区間内の任意の区間の平均勾配を推定する。このように、運転支援装置では、所定区間の平均勾配情報に加えて自車両の前後加速度を用いることにより、所定区間内の任意の地点の勾配又は任意の区間の平均勾配をより高精度に推定することができる。本発明の上記運転支援装置では、勾配推定手段は、所定区間の始端位置から現在位置までの平均勾配を推定する。さらに、本発明の上記運転支援装置では、勾配推定手段は、平均勾配情報取得手段で取得した平均勾配情報と所定区間の始端位置から現在位置までの平均勾配に基づいて現在位置から所定区間の終端位置までの平均勾配を推定する。このように、運転支援装置では、所定区間の平均勾配情報に加えて自車両の前後加速度を用いることにより、所定区間内における現在位置から以降の区間における平均勾配をより高精度に推定することができる。本発明の上記運転支援装置では、所定区間内の変化点までの勾配情報を取得する変化点勾配情報取得手段を備え、走行状況情報取得手段は、自車両の現在位置を取得し、勾配推定手段は、平均勾配情報取得手段で取得した平均勾配情報と走行状況情報取得手段で取得した自車両の現在位置及び変化点勾配情報取得手段で取得した変化点までの勾配情報に基づいて所定区間内の任意の地点の勾配又は所定区間内の任意の区間の平均勾配を推定する構成としてもよい。この運転支援装置では、変化点勾配情報取得手段により所定区間内の変化点までの勾配情報を取得する。この変化点までの勾配情報としては、例えば、変化点までの平均勾配情報、変化点までの平均勾配の演算に必要な変化点までの高度差と距離差がある。なお、変化点までの勾配情報は、所定区間の始端位置から変化点までの勾配情報、変化点間の勾配情報、変化点から所定区間の終端位置までの勾配情報の場合がある。また、運転支援装置では、走行状況情報取得手段は、自車両の現在位置を取得する。そして、運転支援装置では、所定区間の平均勾配情報と自車両の現在位置及び変化点までの勾配情報に基づいて所定区間内の任意の地点の勾配又は所定区間内の任意の区間の平均勾配を推定し、現在位置に応じた勾配を用いて運転支援を行う。このように、運転支援装置では、所定区間の平均勾配情報に加えて変化点までの勾配情報を用いることにより、所定区間内の任意の地点の勾配又は所定区間内の任意の区間の平均勾配をより高精度に推定することができる。本発明の上記運転支援装置では、勾配推定手段で推定した勾配を用いて所定区間における加減速のタイミングを決定する。このように、運転支援装置では、上記のように高精度に推定できた所定区間内の任意の地点での勾配又は任意の区間での平均勾配を用いることにより、運転支援の加減速のタイミング時間、地点等を高精度に決定することができる。本発明に係る車両用情報処理装置は、所定区間における平均勾配情報を取得する平均勾配情報取得手段と、自車両の走行状況情報を取得する走行状況情報取得手段と、平均勾配情報取得手段で取得した平均勾配情報と走行状況情報取得手段で取得した自車両の走行状況情報に基づいて所定区間内の任意の地点の勾配又は所定区間内の任意の区間の平均勾配を推定する勾配推定手段とを備えることを特徴とする。本発明の上記車両用情報処理装置では、走行状況情報取得手段は、自車両の前後加速度を取得し、勾配推定手段は、平均勾配情報取得手段で取得した平均勾配情報と走行状況情報取得手段で取得した自車両の前後加速度に基づいて所定区間内の任意の地点の勾配又は所定区間内の任意の区間の平均勾配を推定する構成としてもよい。本発明の上記車両用情報処理装置では、勾配推定手段は、所定区間の始端位置から現在位置までの平均勾配を推定する。さらに、本発明の上記車両用情報処理装置では、勾配推定手段は、平均勾配情報取得手段で取得した平均勾配情報と所定区間の始端位置から現在位置までの平均勾配に基づいて現在位置から所定区間の終端位置までの平均勾配を推定する。本発明の上記車両用情報処理装置では、所定区間内の変化点までの勾配情報を取得する変化点勾配情報取得手段を備え、走行状況情報取得手段は、自車両の現在位置を取得し、勾配推定手段は、平均勾配情報取得手段で取得した平均勾配情報と走行状況情報取得手段で取得した自車両の現在位置及び変化点勾配情報取得手段で取得した変化点までの勾配情報に基づいて所定区間内の任意の地点の勾配又は所定区間内の任意の区間の平均勾配を推定する。この各車両用情報処理装置では、上記の各運転支援装置と同様に、変化点のある勾配の場合には変化点の前後の任意の地点や任意の区間での勾配を高精度に推定できる。本発明によれば、所定区間の平均勾配情報と自車両の走行状況情報に基づいて所定区間内の任意の地点の勾配又は任意の区間の平均勾配を推定することにより、変化点のある勾配の場合には変化点の前後の任意の地点や任意の区間での勾配を高精度に推定でき、その推定した高精度な勾配を用いてより適切な運転支援を行うことができる。以下、図面を参照して、本発明に係る運転支援装置及び車両用情報処理装置の実施の形態を説明する。なお、各図において同一又は相当する要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。本実施の形態では、本発明を、エコ運転支援機能を有する車両に搭載されるインフラ協調システムに適用する。本実施の形態に係るインフラ協調システムは、インフラの路側機からインフラ情報を受信し、インフラと協調して各種運転支援を行うシステムである。本実施の形態では、インフラ協調によるエコ運転支援の一例として、交差点の赤信号での減速停止時のエコ運転支援運転者に対して燃費のよい運転をアシストについて詳細に説明する。このエコ運転支援では、停止位置で停止するときに急ブレーキにならないあるいは再加速にならないように、停止位置に対して適切な速度でアプローチできるようなアクセルOFFタイミングをHMIHumanMachineInterfaceで通知する。特に、本実施の形態では、インフラのサービスエリアに勾配があり、その勾配に変化点を含む場合に好適な減速停止支援について説明する。なお、車両としては、特に限定するものでなく、例えば、ハイブリッド車両、電気自動車、エンジン車両に適用できる。インフラの路側機としては、例えば、電波ビーコン、光ビーコンがある。インフラにはサービスエリアが規定されており、例えば、支援対象の交差点特に、停止位置から200m交差点によって200m以外の場合もある手前までの区間が交差点前サービスエリアとなる。電波ビーコンの場合、交差点等に設置され、電波ビーコンからインフラ情報を受信した後に、サービスエリアの開始位置と車両の現在位置の比較によって車両がサービスエリアに進入したか否かが判断される。光ビーコンの場合、サービスエリアの開始位置の車線の上方に設置され、光ビーコンからインフラ情報を受信できたときがサービスエリアに進入である。インフラ情報には交差点前サービスエリアの平均勾配情報が含まれ、この平均勾配情報を利用して減速停止支援を行う。本実施の形態には、サービスエリア内の区間の平均勾配の推定方法が異なる2つの形態があり、第1の実施の形態が車両の前後加速度を利用して推定する形態であり、第2の実施の形態がインフラ情報の追加情報を利用して推定する形態である。図1~図3を参照して、第1の実施の形態に係るインフラ協調システム1について説明する。図1は、第1の実施の形態に係るインフラ協調システムの構成図である。図2は、勾配を有する交差点前サービスエリアの例下に凸の勾配変化点が有る場合である。図3は、第1の実施の形態に係る勾配推定方法の説明図である。インフラ協調システム1は、路車間通信によりインフラ情報を受信し、インフラ情報を用いて交差点を赤信号で通過できないと予測した場合には低燃費で停止位置で停止できるアクセルOFFタイミングを決定し、そのアクセルOFFタイミングを運転者に通知する。特に、インフラ協調システム1は、変化点のある勾配を有する交差点前サービスエリアでも高精度なアクセルOFFタイミングを決定するために、インフラ情報に含まれる平均勾配情報に加えて車両で検出した前後加速度を利用する。インフラ協調システム1は、路車間通信機10、GPSGlobalPositioningSystem受信機11、車輪速度センサ12、前後加速度センサ13、ECUElectronicControlUnit21、情報提供装置30を備えている。なお、第1の実施の形態では、路車間通信機10が請求の範囲に記載する平均勾配情報取得手段に相当し、前後加速度センサ13が請求の範囲に記載する走行状況情報取得手段に相当し、ECU21における処理が請求の範囲に記載する勾配推定手段に相当する。路車間通信機10は、インフラの路側機と路車間通信するための装置である。路車間通信機10では、車両が路側機からの通信エリア内に進入すると、路側機からインフラ情報を受信し、その受信したインフラ情報をECU21に送信する。インフラ情報のうちECU21で用いる情報としては、例えば、交差点サービスエリア内の道路線形情報ノード情報とリンク情報、サービス対象の交差点の情報例えば、停止位置の位置情報、信号サイクル情報、交差点前サービスエリアの平均勾配情報がある。なお、交差点前サービスエリアの平均勾配は、図2に示すように、交差点前サービスエリアの開始位置STと停止位置SP間の高度差H0/開始位置STと停止位置SP間の距離L0であり勾配の平均傾斜角度をθ0とするとtanθ0が平均勾配、単位が[]である。交差点前サービスエリアの長さ開始位置STと停止位置SP間の距離L0は、リンク情報により得ることができる。交差点前サービスエリアの開始位置STは、停止位置SPの位置情報と交差点前サービスエリアの長さL0から得ることができる。GPS受信機11は、GPSアンテナや処理装置等を備えており、車両の現在位置等を検出する。GPS受信機11では、GPSアンテナでGPS衛星からのGPS信号を受信する。そして、GPS受信機11では、処理装置でそのGPS信号を復調し、その復調された各GPS衛星の位置データに基づいて車両の現在位置緯度、経度等を推定する。そして、GPS受信機11では、現在位置情報等をECU21に出力する。インフラ路側機が光ビーコンの場合、上記したように光ビーコンからインフラ情報を受信できた時点で交差点前サービスエリアに進入したことがわかるので、GPS受信機11ひいては、現在位置情報は必要ない。なお、車両にナビゲーションシステムが搭載される場合、ナビゲーションシステムのGPS受信機を共有するか、あるいは、ナビゲーションシステムから現在位置を取得する。車輪速度センサ12は、車両の各輪にそれぞれ設けられ、車輪の回転速度を検出するセンサである。各輪の車輪速度センサ12では、車輪速度を検出し、その検出した車輪速度をECU21に出力する。なお、ECU21では、各車輪の車輪速度から車体速度車速Vxを推定する。前後加速度センサ13は、車両に作用する前後方向の加速度を検出するセンサである。前後加速度センサ13では、前後加速度を検出し、その検出した前後加速度情報をECU21に出力する。なお、前後加速度は、プラス値/マイナス値で表され、プラス値が前方向への加速度であり、マイナス値が後方向への加速度すなわち、減速度である。ECU21は、CPUCentralProcessingUnit、ROMReadOnlyMemory、RAMRandomAccessMemory等からなる電子制御ユニットであり、インフラ協調システム1を統括制御する。ECU21では、路車間通信機10がインフラ情報を受信した場合、路車間通信機10からインフラ情報を取得する。また、ECU21では、一定時間毎に、GPS受信機11、車輪速度センサ12、前後加速度センサ13からの各情報を取得する。そして、ECU21では、インフラ情報を取得して交差点前サービスエリアに進入した場合、取得した各情報を用いて減速停止支援制御を行い、自車両が交差点の赤信号で停止するときのアクセルOFFタイミングを決定した場合には情報提供装置30にアクセルOFF誘導するための指令を出す。以下に、ECU21での具体的な処理について説明する。路車間通信機10からのインフラ情報を取得すると、ECU21では、インフラからの受信有りと判断し、自車両が交差点前サービスエリアに進入したか否かを判定する。この判定では、GPS受信機11からの現在位置情報とインフラ情報から得られる交差点前サービスエリアの開始位置STの位置情報を比較することによって判定する。なお、インフラ路側機が光ビーコンの場合、インフラからの受信有りと判断した時点で自車両が交差点前サービスエリアに進入と判断する。インフラ情報を取得し、自車両が交差点前サービスエリアに進入すると、ECU21では、インフラ情報に含まれる交差点前サービスエリアの長さL0と平均勾配tanθ0を用いて、式1により交差点前サービスエリアの開始位置STから停止位置SPまでの相対高さ高度差H0を演算する図2参照。また、ECU21では、一定時間毎に、車輪速度センサ12からの各輪の車輪速度を用いて現在位置現在時間での自車両の車体速度Vxを演算する。また、ECU21では、一定時間毎に、インフラ情報に含まれる交差点前サービスエリアの長さL0と開始位置STから現在位置PPまでの走行距離を用いて、現在位置PPから停止位置SPまでの残距離L1を演算する図2参照。開始位置STから現在位置PPまでの走行距離は、交差点前サービスエリアに進入後の各位置各時間での車体速度Vxを積分することによって得られる。そして、ECU21では、交差点前サービスエリアの平均勾配tanθ0及び各位置各時間での車体速度Vxと前後加速度Gxを用いて、現在位置PPから停止位置SPまでの平均勾配tanθ1を演算する。現在位置PPから停止位置SPまでの平均勾配tanθ1の演算方法を図2及び図3を参照して詳細に説明する。図3に示すgは重力加速度であり、車両の前後方向にはg×sinθが作用する。図3に示すdVx/dtは車両の車体速度Vxの変化であり、図3の例では減速している場合を示している。図3に示すGxは前後加速度センサ13で検出される前後加速度である。このg×sinθ及びdVx/dtとGxとの関係は、式2に示す関係となる。この式2を変形することにより、式3によりsinθを演算できる。このsinθの交差点前サービスエリアの開始位置STから現在位置PPまでの平均値をsinθaveとし、開始位置STから現在位置PPまでの走行距離をLとすると、式4により開始位置STから現在位置PPまでの高さ移動量高度差Δhを演算できる。sinθaveについては、前後加速度Gxの開始位置STから現在位置PPまでの平均値Gxaveと車両の速度の変化dVx/dtの開始位置STから現在位置PPまでの平均値dVx/dtaveを用いて式5により演算できる。Gxaveについては、開始位置STから現在位置PPまでにK個のGx0,Gx1,Gx2,,GxK-1が得られたとすると、式6により演算できる。また、dVx/dtaveについては、開始位置STから現在位置PPまでにK個のdVx/dt0,dVx/dt1,dVx/dt2,,dVx/dtK-1が得られたとすると、式7により演算できる。したがって、ECU21では、一定時間毎に、交差点前サービスエリア進入後の各位置各時間での前後加速度Gxと車体速度Vxを用いて式6によりGxaveを演算するとともに式7によりdVx/dtaveを演算し、そのGxaveとdVx/dtaveを用いて式5によりsinθaveを演算し、そのsinθaveを用いて式4により開始位置STから現在位置PPまでの高さ移動量高度差Δhを演算する。図2に示すように、現在位置PPから停止位置SPまでの平均勾配tanθ1を求めるためには、現在位置PPから停止位置SPまでの残距離L1の他に現在位置PPから停止位置SPまでの相対高さH1が必要となる。そこで、ECU21では、開始位置STから現在位置PPまでの高さ移動量Δhすなわち、開始位置STから現在位置PPまでの相対高さと開始位置STから停止位置SPまでの相対高さH0を用いて、式8により現在位置PPから停止位置SPまでの相対高さ高度差H1を演算する。そして、ECU21では、現在位置PPから停止位置SPまでの残距離L1と現在位置PPから停止位置SPまでの相対高さH1を用いて、式9により現在位置PPから停止位置SPまでの平均勾配tanθ1を演算する。また、ECU21では、アクセルOFF時の減速度aを演算する。このアクセルOFF時の減速度aは、路面抵抗による減速とエンジン駆動車両の場合にはエンジンブレーキによる減速又はモータ駆動車両の場合には回生ブレーキによる減速等による減速度である。路面抵抗による減速度は、路面摩擦係数から演算される。また、エンジンブレーキによる減速度や回生ブレーキによる減速度は、マップ等を利用して、車速に応じて演算される。なお、この減速度aの具体的な演算方法については、従来の方法を適用する。また、ECU21では、インフラ情報に含まれる信号サイクル情報に基づいて青信号の残時間T1を演算する。なお、この青信号残時間T1の具体的な演算方法については、従来の方法を適用する。そして、ECU21では、自車両が支援対象の交差点を青信号で通過できるかあるいは赤信号黄信号を含むで停止する必要がある否かを判定するために、青信号の残時間T1と現在位置PPから停止位置SPまでの残距離L1及び現在位置PPでの車体速度Vxを用いて、青信号の残時間T1が残距離L1/車体速度Vxよりも短い否かを判定する。この判定方法について、他の方法でもよい。青信号の残時間T1が残距離L1/車体速度Vx以上で、交差点を青信号で通過できる場合、減速停止支援を行う必要がない。青信号の残時間T1が残距離L1/車体速度Vxより短く、交差点を赤信号で停止する必要がある場合、ECU21では、現在位置PPでの車体速度Vx、アクセルOFF時減速度a及び平均勾配tanθ1を用いて、式10により減速開始位置アクセルOFFタイミングLlimitを演算する。この支援タイミングの演算方法については、他の方法でもよい。そして、ECU21では、その減速開始位置Llimitを用いて、運転者が減速開始位置LlimitでのアクセルOFFを誘導するための画像や音声を生成し、その画像を表示するための表示信号や音声出力するための音声信号を情報提供装置30に送信する。情報提供装置30は、運転者に対する運転支援の情報提供を行う際に用いる装置であり、ディスプレイ、スピーカ等がある。ディスプレイは、各種システムで共用される車載ディスプレイである。ディスプレイでは、ECU21からの表示信号を受信すると、その表示信号に応じて画像を表示する。スピーカは、各種システムで共用される車載スピーカである。スピーカでは、ECU21から音声信号を受信すると、その音声信号に応じて音声を出力する。図1~図3を参照して、インフラ協調システム1における減速停止支援の動作を図4のフローチャートに沿って説明する。図4は、第1の実施の形態に係る減速停止支援の流れを示すフローチャートである。路車間通信機10では、インフラ路側機からのインフラ情報の受信待ちをしているS10。車両がインフラ路側機の通信エリア内に入ると、路車間通信機10では、インフラ路側機からインフラ情報を受信し、そのインフラ情報をECU21に出力する。GPS受信機11では、各GPS衛星からのGPS信号を受信し、一定時間毎にその受信できたGPS信号を用いて現在位置等を演算し、現在位置情報等をECU21に出力しているS11。ECU21では、一定時間毎に、現在位置情報を取得するS11。各輪の車輪速度センサ12では、一定時間毎に、車輪速度を検出し、車輪速度情報をECU21に出力しているS12。ECU21では、一定時間毎に、各輪の車輪速度情報を取得するS12。前後加速度センサ13では、一定時間毎に、車両の前後加速度を検出し、前後加速度情報をECU21に出力しているS13。ECU21では、一定時間毎に、前後加速度情報を取得するS13。ECU21では、一定時間毎に、路車間通信機10からのインフラ情報の有無によりインフラからの受信有りか否かを判定するS14。S14の判定にてインフラからの受信が無いと判定した場合、ECU21では、インフラ協調のエコ運転支援を行えないので、今回の処理を終了する。S14にてインフラからの受信が有ると判定した場合、ECU21では、インフラ情報の交差点前サービスエリアの長さL0と平均勾配tanθ0を用いて交差点前サービスエリアの開始位置STから停止位置SPまでの相対高さH0を演算するS15。また、ECU21では、位置評定として、各輪の車輪速度を用いて自車両の車体速度Vxを演算するとともに、インフラ情報の交差点前サービスエリアの長さL0と開始位置STから現在位置PPまでの走行距離を用いて現在位置PPから停止位置SPまでの残距離L1を演算するS16。ECU21では、自車両が交差点前サービスエリアに進入したか否かを判定するS17。S17にて交差点前サービスエリアに進入していないと判定した場合、ECU21では、エコ運転支援の対象外のエリアなので、今回の処理を終了する。なお、インフラ路側機が光ビーコンの場合、インフラから受信できた時点で交差点前サービスエリア進入となるので、S14の判定を行えば、S17の判定を行う必要はない。S17にて交差点前サービスエリアに進入したと判定した場合、ECU21では、交差点前サービスエリア進入後に一定時間毎に検出されている前後加速度Gxと一定時間毎に演算されている車体速度Vxを用いて、式4~7により開始位置STから現在位置PPまでの高さ移動量Δhを演算するS18。そして、ECU21では、その高さ移動量Δhと相対高さH0を用いて、式8により現在位置PPから停止位置SPまでの相対高さH1を演算するS18。さらに、ECU21では、相対高さH1と残距離L1を用いて、式9により現在位置PPから停止位置SPまでの平均勾配tanθ1を演算するS18。ECU21では、現在の車体速度Vxや路面摩擦係数等を用いて、アクセルOFF時の減速度aを演算するS19。また、ECU21では、インフラ情報の信号サイクル情報を用いて、支援対象の交差点での青信号の残時間T1を演算するS20。そして、ECU21では、自車両が支援対象の交差点の赤信号で停止する必要がある否かを判定するために、青信号の残時間T1が残距離L1/車体速度Vxよりも短い否かを判定するS21。S21にて青信号の残時間T1が残距離L1/車体速度Vx以上と判定した場合、ECU21では、支援対象の交差点を青信号で通過できるので、今回の処理を終了する。S21にて青信号の残時間T1が残距離L1/車体速度Vxより短いと判定した場合、ECU21では、現在の車体速度Vx、減速度a及び平均勾配tanθ1を用いて、式10により減速開始位置アクセルOFFタイミングLlimitを演算するS22。そして、ECU21では、その減速開始位置Llimitを用いて、運転者が減速開始位置LlimitでのアクセルOFFを誘導するための表示信号及び/又は音声信号を情報提供装置30に送信するS23。情報提供装置30では、表示信号を受信した場合、その表示信号に応じた減速開始位置LlimitでのアクセルOFFを誘導する画像を表示するS23。また、情報提供装置30では、音声信号を受信した場合、その音声信号に応じた減速開始位置LlimitでのアクセルOFFを誘導する音声を出力するS23。運転者は、これらの画像や音声に応じて、減速開始位置LlimitあたりでアクセルをOFFする。すると、勾配に変化点がある場合でも、車両は、急ブレーキや再加速なく、支援対象の交差点の停止位置で停止できる。このインフラ協調システム1によれば、交差点前サービスエリアの平均勾配と自車両の前後加速度及び車体速度に基づいて現在位置から停止位置までの平均勾配を推定することにより、変化点のある勾配の場合でも現在位置から停止位置までの平均勾配を高精度に推定でき、その推定した高精度な平均勾配実際の勾配により近い勾配を用いてより適切な減速停止支援を行うことができる。この場合、赤信号で交差点を通過できない場合に、推定した高精度な平均勾配を用いて適切な減速停止位置を求めることができる。この減速停止位置を用いてアクセルOFF誘導を行うことにより、急ブレーキや再加速なしに停止位置でスムーズに停止できる。このように、変化点のある勾配を含む交差点前サービスエリアについても適切な支援ができるので、減速停止時のエコ運転支援の成立機会が増大する。特に、インフラ協調システム1によれば、開始位置から現在位置までの各位置各時間での自車両の前後加速度及び車体速度を用いて開始位置から現在位置までの高さ移動量高度差を求めることにより、その高さ移動量を利用して交差点前サービスエリアの平均勾配を補正することができ、現在位置から停止位置までの区間での平均勾配を高精度に推定できる。図5及び図6を参照して、第2の実施の形態に係るインフラ協調システム2について説明する。図5は、第2の実施の形態に係るインフラ協調システムの構成図である。図6は、勾配を有する交差点前サービスエリアの例上に凸と下に凸の勾配変化点がある場合である。インフラ協調システム2は、第1の実施の形態に係るインフラ協調システム1と比較すると、変化点特に、上に凸の変化点のある勾配を有する交差点前サービスエリアでも高精度なアクセルOFFタイミングを決定するために、インフラ情報に含まれる交差点前サービスエリアの平均勾配情報と上に凸の勾配変化点までの平均勾配情報を利用する点が異なる。インフラ協調システム2は、路車間通信機10、GPS受信機11、車輪速度センサ12、ECU22、情報提供装置30を備えている。なお、第2の実施の形態では、路車間通信機10が請求の範囲に記載する平均勾配情報取得手段及び変化点勾配情報取得手段に相当し、GPS受信機11が請求の範囲に記載する走行状況情報取得手段に相当し、ECU22における処理が請求の範囲に記載する勾配推定手段に相当する。路車間通信機10、GPS受信機11、車輪速度センサ12、情報提供装置30については、第1の実施の形態で説明したものと同様のものなので、説明を省略する。但し、路車間通信機10で受信するインフラ情報の中に追加情報として上に凸な勾配変化点までの平均勾配情報が含まれる。図6に示す例の場合、交差点前サービスエリアの開始位置STから停止位置SPまでの平均勾配tanθ0に加えて、追加情報として開始位置STから上に凸の勾配変化点UPまでの平均勾配tanθ1がインフラ情報に含まれることになる。なお、図6に示すように、交差点前サービスエリア内に上に凸の勾配がある場合、従来の減速停止支援のように交差点前サービスエリアの平均勾配tanθ0だけ用いた場合、上に凸の勾配変化点UPの手前に減速停止位置を決定したとすると、上り坂の途中で車速が0になる可能性がある。この場合、再加速が必要となる。したがって、上り坂の頂点勾配変化点UPまで車速が0にならないような減速停止位置を決定するためには、上り坂の頂点までの平均勾配tanθ1が重要となる。ECU22は、CPU、ROM、RAM等からなる電子制御ユニットであり、インフラ協調システム2を統括制御する。ECU22では、路車間通信機10がインフラ情報を受信した場合、路車間通信機10からインフラ情報を取得する。また、ECU22では、一定時間毎に、GPS受信機11、車輪速度センサ12からの各情報を取得する。そして、ECU22では、インフラ情報を取得して交差点前サービスエリアに進入した場合、取得した各情報を用いて減速停止支援制御を行い、自車両が交差点の赤信号で停止するときのアクセルOFFタイミングを決定した場合には情報提供装置30にアクセルOFF誘導するための指令を出す。以下に、ECU22での具体的な処理について説明する。路車間通信機10からのインフラ情報を取得すると、ECU22では、インフラからの受信有りと判断し、自車両が交差点前サービスエリアに進入したか否かを判定する。インフラ情報を取得し、自車両が交差点前サービスエリアに進入すると、ECU22では、一定時間毎に、第1の実施の形態に係るECU21と同様に、自車両の車体速度Vx及び現在位置から停止位置SPまでの残距離L1を演算する。また、ECU22では、一定時間毎に、第1の実施の形態に係るECU21と同様に、アクセルOFF時の減速度a及び青信号の残時間T1を演算する。そして、ECU22では、第1の実施の形態に係るECU21と同様に、青信号の残時間T1が残距離L1/車体速度Vxよりも短い否かを判定する。青信号の残時間T1が残距離L1/車体速度Vxより短く、交差点を赤信号で停止する必要がある場合、ECU22では、インフラ情報に基づいて交差点前サービスエリア内に上に凸の勾配変化点が存在するか否かを判定する。この判定では、インフラ情報の中に追加情報として上に凸な勾配変化点までの平均勾配情報が含まれているか否かで判定する。交差点前サービスエリア内に上に凸の勾配変化点が存在しない場合、ECU22では、従来の手法と同様に、交差点前サービスエリアの開始位置STから停止位置SPまでの平均勾配tanθ0を用いて減速開始位置Llimitを演算する。ここでは、現在の車体速度Vx、減速度a及び平均勾配tanθ0を用いて、式10により減速開始位置Llimitを演算する。交差点前サービスエリア内に上に凸の勾配変化点が存在する場合、ECU22では、インフラ情報に含まれる交差点前サービスエリアの開始位置STから停止位置SPまでの平均勾配tanθ0及び開始位置STから上に凸の勾配変化点UPまでの平均勾配tanθ1を用いて、上に凸の勾配変化点UPから停止位置SPまでの平均勾配tanθ2を演算する図6参照。そして、ECU22では、自車両の現在位置に応じて平均勾配tanθ1又は平均勾配tanθ2を用いて、自車両が上に凸の頂点までに車速が0にならないような減速開始位置Llimitを演算する。現在位置が開始位置STと上に凸の勾配変化点UPとの間の場合、現在の車体速度Vx、減速度a及び開始位置STから上に凸の勾配変化点UPまでの平均勾配tanθ1を用いて、式10により減速開始位置Llimitを演算する。現在位置が上に凸の勾配変化点UPと停止位置SPとの間の場合、現在での車体速度Vx、減速度a及び上に凸の勾配変化点UPから停止位置SPまでの平均勾配tanθ2を用いて、式10により減速開始位置Llimitを演算する。そして、ECU22では、その減速開始位置Llimitを用いて、運転者が減速開始位置LlimitでのアクセルOFFを誘導するための画像や音声を生成し、その画像を表示するための表示信号や音声出力するための音声信号を情報提供装置30に送信する。図5及び図6を参照して、インフラ協調システム2における減速停止支援の動作を図7のフローチャートに沿って説明する。図7は、第2の実施の形態に係る減速停止支援の流れを示すフローチャートである。路車間通信機10、GPS受信機11、車輪速度センサ12についての各動作S30、S31,S32は、第1の実施で説明した各動作S10,S11,S12と同様の動作である。ECU22では、一定時間毎に、路車間通信機10からのインフラ情報の有無によりインフラからの受信有りか否かを判定するS33。S33の判定にてインフラからの受信が無いと判定した場合、ECU22では、今回の処理を終了する。S33にてインフラからの受信が有ると判定した場合、ECU22では、位置評定として、各輪の車輪速度を用いて現在位置での自車両の車体速度Vxを演算するとともに、現在位置PPから停止位置SPまでの残距離L1を演算するS34。ECU22では、自車両が交差点前サービスエリアに進入したか否かを判定するS35。S35にて交差点前サービスエリアに進入していないと判定した場合、ECU22では、今回の処理を終了する。S35にて交差点前サービスエリアに進入したと判定した場合、ECU22では、現在の車体速度Vxや路面摩擦係数等を用いて、アクセルOFF時の減速度aを演算するS36。また、ECU22では、インフラ情報の信号サイクル情報を用いて、支援対象の交差点での青信号の残時間T1を演算するS37。そして、ECU22では、青信号の残時間T1が残距離L1/車体速度Vxよりも短い否かを判定するS38。S38にて青信号の残時間T1が残距離L1/車体速度Vx以上と判定した場合、ECU22では、今回の処理を終了する。S38にて青信号の残時間T1が残距離L1/車体速度Vxより短いと判定した場合、ECU22では、インフラ情報に基づいて交差点前サービスエリア内に上に凸な勾配変化点が存在するか否かを判定するS39。S39にて交差点前サービスエリア内に上に凸な勾配変化点が存在すると判定した場合、ECU22では、開始位置STから停止位置SPまでの平均勾配tanθ0及び開始位置STから上に凸の勾配変化点UPまでの平均勾配tanθ1を用いて、上に凸の勾配変化点UPから停止位置SPまでの平均勾配tanθ2を演算するS40。そして、ECU22では、現在位置に応じて平均勾配tanθ1又は平均勾配tanθ2を用いて、式10により減速開始位置アクセルOFFタイミングLlimitを演算するS41。この際、現在位置が開始位置STと上に凸の勾配変化点UPとの間の場合、上に凸の勾配変化点UPまでに車速が0にならないような減速開始位置Llimitを決定する。一方、S39にて交差点前サービスエリア内に上に凸な勾配変化点が存在しないと判定した場合、ECU22では、開始位置STから停止位置SPまでの平均勾配tanθ0を用いて、式10により減速開始位置Llimitを演算するS42。そして、ECU22では、その減速開始位置Llimitを用いて、運転者が減速開始位置LlimitでのアクセルOFFを誘導するための表示信号及び/又は音声信号を情報提供装置30に送信するS43。情報提供装置30では、表示信号を受信した場合には減速開始位置LlimitでアクセルOFFを誘導する画像を表示し、音声信号を受信した場合には減速開始位置LlimitでアクセルOFFを誘導する音声を出力するS43。運転者は、これらの画像や音声に応じて、減速開始位置LlimitあたりでアクセルOFFをオフする。すると、上に凸な勾配変化点がある場合でも、その勾配変化点の手前に減速開始位置Llimitが決定されたとしても、車両は、上り坂の頂点まで車速が0になることはなく、支援対象の交差点の停止位置で停止できる。ちなみに、図6に示すように、上に凸な変化点の後に下に凸な変化点があるが、運動エネルギ保存の法則から車両は停止位置まで到達できる。このインフラ協調システム2によれば、交差点前サービスエリアの平均勾配と上に凸の勾配変化点までの平均勾配を用いることにより、上に凸の変化点のある勾配の場合でも適切な減速停止位置を決定でき、その減速停止位置を用いてより適切な減速停止支援を行うことができる。上に凸な変化点が存在する場合、その適切な減速停止位置を用いてアクセルOFF誘導を行うことにより、上に凸な勾配変化点に到達するまでに車速が0になることなく、急ブレーキや再加速なしに停止位置でスムーズに停止できる。このように、上に凸の変化点のある勾配を含む交差点前サービスエリアについても適切な支援ができるので、減速停止時のエコ運転支援の成立機会が増大する。以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。例えば、本実施の形態ではサービスエリア内の区間現在位置から停止位置までの区間等の平均勾配を推定し、その平均勾配を用いて運転支援を行う運転支援装置に適用したが、同様の処理によって平均勾配を推定する車両用情報処理装置に適用してもよい。また、区間の平均勾配の代わりに、サービスエリア内の任意に地点現在位置等での瞬間的な勾配を推定するものでもよい。また、本実施の形態では運転者に対する支援として画像表示や音声出力による情報提供としたが、注意喚起等でもよいし、あるいは、ブレーキアシスト、アクセルアシスト、変速アシスト、エンジンやモータの停止等の車両制御を行ってもよい。また、本実施の形態では変化点のある勾配として上に凸の変化点上り勾配から下り勾配に切り替わる地点や下に凸の変化点下り勾配から上り勾配に切り替わる地点のある勾配の例を示したが、上り坂あるいは下り坂において勾配の傾きの大きさ角度が変わる変化点のある勾配にも適用可能である。また、サービスエリア内に上に凸や下に凸の変化点が複数ある勾配や傾きの大きさが変わる変化点が複数ある勾配にも適用可能である。また、本実施の形態では信号機のある交差点での減速停止支援に適用したが、踏み切り、一時停止、歩行者の存在する横断歩道等での減速停止支援、停止以外の減速支援、加速支援等の様々な加減速を伴う運転支援に適用できる。また、本実施の形態では平均勾配情報をインフラから受信する構成としたが、ナビゲーションシステムの地図データベースからリンク毎の平均勾配情報を取得してもよいし、車両が任意の道路を走行したときに所定区間の平均勾配を推定し、その平均勾配情報を走行履歴として記憶しておき、次回以降の走行時にその走行履歴を読み出すようにしてもよいし、あるいは、車車間通信を利用して他車両からマルチホップで受信するようにしてもよい。また、第1の実施の形態では勾配推定手段として前後加速度センサで検出した前後加速度に基づいて高度差Δhを演算し、そのΔhを用いて勾配を推定する方法を示したが、他の走行状況情報に基づいて勾配を推定する方法でもよく、例えば、GPS情報を使用して標高情報を演算し、その標高情報を用いて勾配を推定する方法がある。また、第2の実施の形態では上に凸の勾配のある場合に上に凸の勾配変化点までの平均勾配情報を追加情報としたが、上に凸の勾配変化点までの高さ情報と距離情報あるいは、上に凸の変化点の位置情報を追加情報とし、その高さ情報と距離情報から上に凸の勾配変化点までの平均勾配情報を推定するようにしてもよい。また、下に凸の勾配のある場合に下に凸の勾配変化点までの平均勾配情報等を追加情報とする構成でもよい。また、第1の実施の形態における減速停止支援と第2の減速停止支援を組み合わせて減速停止支援を行うようにしてもよい。第1の実施の形態における減速停止支援について勾配の途中に支援タイミングがくるようなときに適切な支援タイミングを決定でき、第2の実施の形態における減速停止支援について上に凸な勾配変化点の手前に支援タイミングがくるようなときに適切な支援タイミングを決定できる。"