"車両の運転状態に基づいて車両に発生させる目標ヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段と、車両の過剰なヨーレートを監視して上記目標ヨーモーメントを、0よりも大きな値を下限値として減少補正する目標ヨーモーメント補正手段と、上記補正した目標ヨーモーメントに基づいて自動ブレーキを作動して車両にヨーモーメントを発生させる制御実行手段とを備えたことを特徴とする車両挙動制御装置。上記目標ヨーモーメント補正手段は、車体すべり角速度によって車両の過剰なヨーレートを監視して、上記車体すべり角速度に応じて上記目標ヨーモーメントを0よりも大きな値を下限値として減少補正することを特徴とする請求項1記載の車両挙動制御装置。上記目標ヨーモーメント算出手段は、実際に発生しているヨーレートと、車両モデルに基づく目標ヨーレートと、車体すべり角速度に応じて設定される補正ゲインとに基づいて上記目標ヨーモーメントを算出することを特徴とする請求項1又は請求項2記載の車両挙動制御装置。ところで、上述の特許文献1に開示されるような車体すべり角を監視して付加ヨーモーメントを制御する場合、車体すべり角速度演算に用いられるヨーレートは、ヨーモーメントの積分値であり、更にそれを積分したのが車体すべり角になるため、車体すべり角はヨーモーメントに対して2次の応答になり、共振周波数を持つ振動系となって振動現象である制御ハンチング等を起こす虞がある。また、上述の特許文献2に開示されるような車体すべり角速度を用いた制御のように、制御入力に対する応答が1次であれば、共振周波数を持つ振動系にはならないが、ヨーモーメントを付加するアクチュエータの遅れを無視できない場合は、振動現象である制御ハンチング等を起こす可能性がある。例えば、ブレーキ制御の場合、目標液圧に対する油圧ユニット単独の液圧応答性が十分高くても、実際に液圧0から加圧する場合には、ホイールシリンダの無効ストロークブレーキパッド-ロータ間のクリアランス等による無駄時間が発生する。本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、ブレーキによるヨーモーメント制御のハンチングの発生を抑制し、滑らかな車両挙動で、制御精度を向上させることができる車両挙動制御装置を提供することを目的とする。本発明の車両挙動制御装置の一態様は、車両の運転状態に基づいて車両に発生させる目標ヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段と、車両の過剰なヨーレートを監視して上記目標ヨーモーメントを、0よりも大きな値を下限値として減少補正する目標ヨーモーメント補正手段と、上記補正した目標ヨーモーメントに基づいて自動ブレーキを作動して車両にヨーモーメントを発生させる制御実行手段とを備えた。本発明による車両挙動制御装置によれば、ブレーキによるヨーモーメント制御のハンチングの発生を抑制し、滑らかな車両挙動で、制御精度を向上させることが可能となる。以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。図1において、符号1は車両を示し、車両前部に配置されたエンジン2による駆動力は、このエンジン2後方の自動変速装置トルクコンバータ等も含んで図示3からトランスミッション出力軸3aを経てセンターディファレンシャル装置4に伝達される。このセンターディファレンシャル装置4から、リヤドライブ軸5、プロペラシャフト6、ドライブピニオン7を介して後輪終減速装置8に入力される一方、センターディファレンシャル装置4から、フロントドライブ軸9を介して前輪終減速装置10に入力される。ここで、自動変速装置3、センターディファレンシャル装置4および前輪終減速装置10等は、一体にケース11内に設けられている。後輪終減速装置8に入力された駆動力は、後輪左ドライブ軸12rlを経て左後輪13rlに、後輪右ドライブ軸12rrを経て右後輪13rrに伝達される。一方、前輪終減速装置10に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸12flを経て左前輪13flに、前輪右ドライブ軸12frを経て右前輪13frに伝達される。符号15は車両のブレーキ駆動部を示し、このブレーキ駆動部15には、ドライバにより操作されるブレーキペダル16と接続されたマスターシリンダ17が接続されており、ドライバがブレーキペダル16を操作する踏み込むとマスターシリンダ17により、ブレーキ駆動部15を通じて、4輪13fl,13fr,13rl,13rrの各ホイールシリンダ左前輪ホイールシリンダ18fl,右前輪ホイールシリンダ18fr,左後輪ホイールシリンダ18rl,右後輪ホイールシリンダ18rrにブレーキ圧が導入され、これにより4輪にブレーキがかかって制動される。ブレーキ駆動部15は、加圧源、減圧弁、増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、入力信号に応じて、各ホイールシリンダ18fl,18fr,18rl,18rrに対して、それぞれ独立にブレーキ圧を導入自在に構成されている。ブレーキ駆動部15には、後述する制御部20から制御信号目標ブレーキ液圧PBf、PBrが入力される。制御部20には、ハンドル角センサ21からハンドル角θHが入力され、車速センサ22から車速Vが入力され、ヨーレートセンサ23からヨーレートγが入力され、横加速度センサ24から車体横加速度d2y/dt2が入力され、路面摩擦係数推定装置25から路面摩擦係数μが入力される。そして、制御部20は、これらの入力信号に基づいて、車両の運転状態に基づいて車両の目標ヨーレートγtを算出し、車体すべり角速度dβ/dtを算出し、車体すべり角速度dβ/dtに基づいて車体すべり角速度感応ゲインGdβを設定し、γ、γt、Gdβに基づいて目標ヨーモーメントMztを算出し、旋回内側前後輪に付加する目標ブレーキ液圧PBf、PBr算出してブレーキ駆動部15に出力するように構成されている。ここで、車体すべり角速度感応ゲインGdβは、目標ヨーモーメントMztの値が、タイヤのグリップ限界を超えるヨーレートを発生させる値とならないように、車体すべり角速度の絶対値|dβ/dt|に応じて目標ヨーモーメントMztを減少補正する補正ゲインとなっているが、この減少補正の際、目標ヨーモーメントMztを0としてしまわないように、0よりも大きな値を下限値として減少補正するようになっている。このため、制御部20は、図2に示すように、目標ヨーレート算出部20a、車体すべり角速度算出部20b、車体すべり角速度感応ゲイン設定部20c、目標ヨーモーメント算出部20d、目標ブレーキ液圧算出部20eから主要に構成されている。目標ヨーレート算出部20aは、ハンドル角センサ21からハンドル角θHが入力され、車速センサ22から車速Vが入力される。そして、例えば、車両モデルに基づいて、以下の1式により、目標ヨーレートγtを算出し、目標ヨーモーメント算出部20dに出力する。γt=1/1AV2V/lθH/n...1ここで、Aは車両固有のスタビリティファクタ、lはホイールベース、nはステアリングギヤ比である。車体すべり角速度算出部20bは、車速センサ22から車速Vが入力され、ヨーレートセンサ23からヨーレートγが入力され、横加速度センサ24から車体横加速度d2y/dt2が入力される。そして、例えば、以下の2式により、車体すべり角速度dβ/dtを算出し、車体すべり角速度感応ゲイン設定部20cに出力する。dβ/dt=d2y/dt2/V-γ...2車体すべり角速度感応ゲイン設定部20cは、車体すべり角速度算出部20bから車体すべり角速度dβ/dtが入力される。そして、例えば、予め実験計算等により設定しておいた、図4に示すような、車体すべり角速度の絶対値|dβ/dt|に応じた車体すべり角速度感応ゲインGdβのマップを参照して車体すべり角速度感応ゲインGdβを設定し、目標ヨーモーメント算出部20dに出力する。この車体すべり角速度感応ゲインGdβの特性図は、図4に示すように、後述する目標ヨーモーメントMztの値が、タイヤのグリップ限界を超えるヨーレートを発生させる値とならないように、車体すべり角速度の絶対値|dβ/dt|に応じて目標ヨーモーメントMztを、車体すべり角速度感応ゲインGdβを用いて乗算することにより減少補正するものとなっている。この減少補正する際、目標ヨーモーメントMztを0にしてしまうと、ブレーキ液圧の指示値が0となって、目標液圧に対する油圧ユニット単独の液圧応答性が十分高くても、実際に液圧0から加圧する場合には、ホイールシリンダの無効ストロークブレーキパッド-ロータ間のクリアランス等による無駄時間が発生して、制御ハンチングが生じる虞がある。このため、目標ヨーモーメントMztを0としてしまわないように、車体すべり角速度感応ゲインGdβを1よりも小さく0よりも大きな値本実施の形態ではGc1を下限値として設定し、目標ヨーモーメントMztを0よりも大きな値を下限値として減少補正するようになっている。目標ヨーモーメント算出部20dは、ヨーレートセンサ23ヨーレートγが入力され、目標ヨーレート算出部20aから目標ヨーレートγtが入力され、車体すべり角速度感応ゲイン設定部20cから車体すべり角速度感応ゲインGdβが入力される。そして、例えば、以下の3式により、目標ヨーモーメントMztを算出し、目標ブレーキ液圧算出部20eに出力する。Mzt=-γ-γtGMzGdβ...3ここで、GMzは予め実験計算等によって定めておいた基本ゲイン一定値、或いは、車速等に応じて設定されるゲインである。このように、車体すべり角速度感応ゲイン設定部20c、目標ヨーモーメント算出部20dで、目標ヨーモーメント算出手段、目標ヨーモーメント補正手段が構成されている。目標ブレーキ液圧算出部20eは、横加速度センサ24から車体横加速度d2y/dt2が入力され、路面摩擦係数推定装置25から路面摩擦係数μが入力され、目標ヨーモーメント算出部20dから目標ヨーモーメントMztが入力される。そして、例えば、以下の4式により、旋回内輪の総制動力FBを算出し、以下の5、6式により、旋回内側前後輪の制動力FBf、FBrを算出して、以下の7、8式により、旋回内側前後輪の目標ブレーキ液圧PBf、PBrを算出し、ブレーキ駆動部15に出力する。このように、目標ブレーキ液圧算出部20e、ブレーキ駆動部15は、制御実行手段として設けられている。FB=FBfFBr=2Mzt/w...4ここで、wはトレッドである。FBf=FBDB...5FBr=FB1-DB...6ここで、DBは、例えば、図5に示すような、予め設定しておいたマップを参照して設定される旋回内側制動力の前後配分比である。この旋回内側制動力の前後配分比DBは、本実施の形態では、タイヤのグリップ状態が限界に近づくすなわち、|d2y/dt2|/μが大きくなるに従って、旋回内側制動力の前後配分比DBを静止時の接地荷重配分比に近い値から減少させて設定するようになっている。尚、旋回内側制動力の前後配分比DBは、このような特性とすることに限るものではない。PBf=FBfCBf...7PBr=FBrCBr...8ここで、CBf、CBrは、旋回内側前後輪のブレーキ諸元ホイールシリンダ径等によって定まる定数である。次に、上述の制御部20で実行される制動力制御プログラムを、図3のフローチャートで説明する。まず、ステップ以下、Sと略称S101で、必要パラメータ、すなわち、ハンドル角θH、車速V、ヨーレートγ、車体横加速度d2y/dt2、路面摩擦係数μを読み込む。次に、S102に進み、目標ヨーレート算出部20aで、前述の1式により、目標ヨーレートγtを算出する。次いで、S103に進み、車体すべり角速度算出部20bで、前述の2式により、車体すべり角速度dβ/dtを算出する。次に、S104に進み、車体すべり角速度感応ゲイン設定部20cで、例えば、予め実験計算等により設定しておいた、図4に示すような、車体すべり角速度の絶対値|dβ/dt|に応じた車体すべり角速度感応ゲインGdβのマップを参照して車体すべり角速度感応ゲインGdβを設定する。次いで、S105に進み、目標ヨーモーメント算出部20dで、前述の3式により、目標ヨーモーメントMztを算出する。以降、S106~S108は、目標ブレーキ液圧算出部20eで実行される処理であり、S106で、前述の4式により、旋回内輪の総制動力FBを算出し、S107に進んで、前述の5、6式により、旋回内側前後輪の制動力FBf、FBrを算出し、S108に進んで、前述の7、8式により、旋回内側前後輪の目標ブレーキ液圧PBf、PBrを算出し、ブレーキ駆動部15に出力してプログラムを抜ける。このように、本発明の実施の形態によれば、車両の運転状態に基づいて車両の目標ヨーレートγtを算出し、車体すべり角速度dβ/dtを算出し、車体すべり角速度dβ/dtに基づいて車体すべり角速度感応ゲインGdβを設定し、γ、γt、Gdβに基づいて目標ヨーモーメントMztを算出し、旋回内側前後輪に付加する目標ブレーキ液圧PBf、PBr算出する。ここで、車体すべり角速度感応ゲインGdβは、目標ヨーモーメントMztの値が、タイヤのグリップ限界を超えるヨーレートを発生させる値とならないように、車体すべり角速度の絶対値|dβ/dt|に応じて目標ヨーモーメントMztを減少補正する補正ゲインとなっているが、この減少補正の際、目標ヨーモーメントMztを0としてしまわないように、0よりも大きな値を下限値として減少補正するようになっている。このため、ブレーキによるヨーモーメント制御のハンチングの発生を抑制し、滑らかな車両挙動で、制御精度を向上させることが可能となる。すなわち、車体すべり角速度dβ/dtに応じて目標ヨーモーメントMztを減少補正する制動力制御では、従来の制御では、図6bに示すように、ブレーキ圧力の指示液圧が0となり、実液圧も0となって制御のハンチングを起こすことがあったが、本実施の形態によれば、図6aに示すように、目標ヨーモーメントMztを0としてしまわないように、0よりも大きな値を下限値として減少補正するようになっているため、指示液圧が0となることがほとんど無く、このため実液圧が0となることが抑制されて制御ハンチングを防止でき、滑らかな車両挙動で、制御精度を向上させることが可能となっている。"