"自車両の前方の車両を検出する前方車両検出手段と、前記前方車両検出手段により検出された前記前方車両が前記自車両と同一の走行車線を走行する先行車両であれば前記自車両と前記先行車両との車間距離が目標車間距離になるように前記自車両の速度を制御する車速制御手段とを備え、前記自車両を前記先行車両に対して追従制御する走行制御装置において、前記前方車両検出手段により検出された前記前方車両が前記走行車線に隣接する隣接車線を走行する二輪車であるか否かを判定する二輪車判定手段と、前記二輪車判定手段により前記前方車両が前記二輪車であると判定されたら前記二輪車の傾きを検出する傾き検出手段と、前記二輪車の前記傾きと所定の閾値とを比較することにより前記二輪車が前記走行車線に割り込むか否かを判定する割込み判定手段と、を備え、前記車速制御手段は、前記割込み判定手段により前記二輪車が前記走行車線に割り込むと判定されたら、前記二輪車が前記自車両と同一の前記走行車線に割り込む前から前記自車両と前記二輪車との車間距離が前記目標車間距離に近づくように前記自車両の速度を制御することを特徴とする、走行制御装置。前記閾値を演算する割込み閾値演算手段を備え、前記割込み閾値演算手段は、前記二輪車の速度が速いほど前記閾値を小さな値とし、前記割込み判定手段は、前記二輪車の前記傾きの大きさが前記閾値よりも大きい場合に、前記二輪車が前記走行車線に割り込むと判定することを特徴とする、請求項1記載の走行制御装置。前記割込み閾値演算手段は、前記隣接車線の曲率半径が大きいほど前記閾値を小さな値とすることを特徴とする、請求項2記載の走行制御装置。前記前方車両検出手段により、前記自車両と同一の前記走行車線を走行する前記先行車両と前記隣接車線を走行する前記二輪車とがともに前記前方車両として検出された場合は、前記自車両に近いほうの前記前方車両に対する制御を優先して実施することを特徴とする、請求項1~3のいずれか1項に記載の走行制御装置。前記車速制御手段は、前記前方車両が検出されない場合又は前記自車両と前記前方車両との車間距離が前記目標車間距離以上の場合に、設定された基準速度で走行する定速走行制御を実施し、前記定速走行制御中に前記前方車両との前記車間距離が前記目標車間距離未満になった場合に前記追従制御に切り替えることを特徴とする、請求項1~4のいずれか1項に記載の走行制御装置。しかしながら、上記の特許文献3の走行制御装置は、他車両が自車両の走行車線内の前方に割り込んできてからレーザレーダ等により割り込み車両の存在を検出するため、他車両が急な割り込みをしてきた場合、車間距離を確保するために自車両を急減速させなくてはならない場合がある。このように、急な割り込みをしてくる車両としては、素早い動きをする二輪車が挙げられる。自車両の前方に割り込んでくる他車両が二輪車の場合、二輪車の素早い動きに対応することができず、二輪車が割り込んできてから急減速させなくてはならないことが考えられる。また、二輪車は、自車両と先行車両との車間距離が短い場合であっても、自車両と先行車両との間に割り込むことができる。そのため、自車両が先行車両に追従して走行しているときに、二輪車が自車両と先行車両との間に突然割り込んできた場合にも、自車両が二輪車との車間距離を十分に確保しようとして急減速させなくてはならない場合がある。また、自車両が先行する車両に対して追従制御を実施しており、自車両と先行車両との間に突然割り込んできた二輪車の速度が、それまでの先行車両の速度と異なる場合、自車両はこの二輪車に追従しようとして、速度を急変させなくてはならないおそれもある。このように、二輪車が自車両の前方に割り込んでくる場合に、特許文献3と同様に車間距離を確保する上記の特許文献1や2に記載の走行制御装置では、自車両が急減速や急加速をしてしまい、ドライバに違和感を与えるおそれがある。本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、二輪車が自車両の走行する走行車線へ割り込んでくる場合に、ドライバに違和感を与えることなく自車両の速度を制御することができるようにした、走行制御装置を提供することを目的とする。上記課題を解決するために、本発明の走行制御装置は、自車両の前方の車両を検出する前方車両検出手段と、前記前方車両検出手段により検出された前記前方車両が前記自車両と同一の走行車線を走行する先行車両であれば前記自車両と前記先行車両との車間距離が目標車間距離になるように前記自車両の速度を制御する車速制御手段とを備え、前記自車両を前記先行車両に対して追従制御する走行制御装置において、前記前方車両検出手段により検出された前記前方車両が前記走行車線に隣接する隣接車線を走行する二輪車であるか否かを判定する二輪車判定手段と、前記二輪車判定手段により前記前方車両が前記二輪車であると判定されたら前記二輪車の傾きを検出する傾き検出手段と、前記二輪車の前記傾きと所定の閾値とを比較することにより前記二輪車が前記走行車線に割り込むか否かを判定する割込み判定手段と、を備え、前記車速制御手段は、前記割込み判定手段により前記二輪車が前記走行車線に割り込むと判定されたら、前記二輪車が前記自車両と同一の前記走行車線に割り込む前から前記自車両と前記二輪車との車間距離が前記目標車間距離に近づくように前記自車両の速度を制御することを特徴としている。また、前記閾値を演算する割込み閾値演算手段を備え、前記割込み閾値演算手段は、前記二輪車の速度が速いほど前記閾値を小さな値とし、前記割込み判定手段は、前記二輪車の前記傾きの大きさが前記閾値よりも大きい場合に、前記二輪車が前記走行車線に割り込むと判定することが好ましい。このとき、前記割込み閾値演算手段は、前記隣接車線の曲率半径が大きいほど前記閾値を小さな値とすることがより好ましい。また、前記前方車両検出手段により、前記自車両と同一の前記走行車線を走行する前記先行車両と前記隣接車線を走行する前記二輪車とがともに前記前方車両として検出された場合は、前記自車両に近いほうの前記前方車両に対する制御を優先して実施することが好ましい。また、前記車速制御手段は、前記前方車両が検出されない場合又は前記自車両と前記前方車両との車間距離が前記目標車間距離以上の場合に、設定された基準速度で走行する定速走行制御を実施し、前記定速走行制御中に前記前方車両との前記車間距離が前記目標車間距離未満になった場合に前記追従制御に切り替えることが好ましい。本発明の走行制御装置によれば、自車両の前方を走行する前方車両が隣接車線を走行する二輪車である場合、一般的な自動車よりも動きの速い二輪車の割り込みをその傾きから判定し、二輪車が割り込んでくることが判定されたら、二輪車が走行車線に割り込む前から二輪車との車間距離が目標車間距離に近づくように自車両の車速を制御するため、急減速する必要がなく、ドライバに突然車速が遅くなる等の違和感を与えずに、自車両の速度制御をすることができる。以下、図面により実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態に係る走行制御装置について、図1~図7を用いて説明する。本走行制御装置は、図3a~dに示すように、自車両10が走行車線1aを走行しているときに、自車両10の前方に、走行車線1aを走行する先行車両前方車両25や走行車線1aに隣接する車線以下、隣接車線という1bを走行する前方車両以下、隣接前方車両という30がいる場合であって、この隣接前方車両30が二輪車31の場合に適用される。なお、車両10,25はいずれも自動車であり、二輪車31は自動二輪車である。[1.装置構成]本実施形態の車両制御装置は、図1及び図2に示す自車両10に搭載される。この自車両10は、エンジン16を駆動源としており、ここでは、前輪駆動の自動車を例示する。エンジン16で発生する駆動力は、図示しない動力伝達経路を介して駆動輪である左右の前輪18aに伝達されている。また、前輪18a及び後輪18bには、図示しないブレーキペダルの踏み込み操作に応じた制動力を発生させるブレーキ装置制動装置17が設けられている。自車両10は、エンジン16から駆動輪である前輪18aへと伝達される駆動力で発進,走行し、エンジン16の出力を抑制したり、ブレーキ装置17から前輪18a及び後輪18bへと伝達される制動力によって減速し、ブレーキ装置17による制動力で停止する。図1は本走行制御装置のブロック図、図2は本走行制御装置を備えた自車両10の構成図である。図1及び図2に示すように、本実施形態に係る走行制御置は、自車両10の前方情報を取得するレーダ11及びカメラ12と、自車両10の走行する走行車線1aの情報等を取得するナビゲーション装置13と、自車両10の速度を検出する車速センサ14と、走行制御を実施するための操作スイッチ20とを備え、さらに、取得された情報に基づいて走行制御を実施するECU電子制御装置15を備えている。レーダ11は、例えば、自車両10の前方中央に設置されたレーザレーダやミリ波レーダ等であって、自車両10の前方にレーザ波等を送出し、その反射波を受信することで、自車両10の前方を走行する車両との車間距離を検出する。レーダ11は、自車両10と同一の走行車線1aを走行する先行車両25と自車両10との車間距離相対距離DLVを検出するとともに、左右に走査されることにより走行車線1aの左右領域である隣接車線1bを走行する隣接前方車両30と自車両10との車間距離DBをも検出する。レーダ11により検出された車間距離DLV及びDBは、随時ECU15に送信される。なお、レーダ11は、自車両10の前方であればその設置場所は中央に限られない。カメラ12は、例えば、自車両10の前方中央に設置され、走行車線1aの白線や、自車両10の前方に存在する先行車両25や隣接前方車両30等を撮像する。カメラ12によって撮像された各画像は、随時ECU15に画像データとして送信され、ECU15において画像処理される。これにより、例えば、走行車線1aの情報や、隣接前方車両30の種類例えば、二輪車であるか自動車あるか等、自車両10の前方の様々な情報を取得する。なお、カメラ12は、例えばCCDカメラやCMOSカメラ等を用いることができる。すなわち、自車両10と先行車両25及び隣接先行車両30との車間距離DLV及びDBを検出するレーダ11と、自車両10の前方の白線や前方車両の種類を検出するカメラ12とが、本走行制御装置の前方車両検出手段を構成する。これにより、精度よく前方車両を検出することができる。ナビゲーション装置13は、GPS衛星からアンテナ13aを介して自車両10の現在位置を検出したり、GPS,車速センサ14及びジャイロスコープ等を用いて、自車両10の走行速度の検出や目的地への経路案内等を行うものである。このナビゲーション装置13には、詳細な道路情報を含んだ地図データが内蔵されており、この地図データにより、自車両10が走行する走行車線1aの情報、例えば、車幅Hの長さや、直線状の車線か又はカーブしているか、カーブであればその曲率半径R′を取得する。ナビゲーション装置13はECU15の入力側に接続されており、ナビゲーション装置13により取得した情報はECU15に送信される。車速センサ14は、自車両10の車速Vを検出する。検出された車速情報は、随時ECU15に送信される。操作スイッチ20は、ドライバの運転席付近例えば、ステアリングホイール19の近傍に設けられたON/OFF式のスイッチであり、ドライバによってON操作されたときの自車両10の走行条件に応じて実施される走行制御の開始スイッチである。ECU15は、各種演算処理を実行するCPU、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたROM、CPUでの演算結果等が一時的に記憶されるRAM、外部との間で信号を入出力するための入出力ポート、制御時間をカウントするタイマー等を備えており、自車両10の走行制御を実施するものである。図1及び図2に示すように、ECU15の入力側には、レーダ11,カメラ12,ナビゲーション装置13,車速センサ14及び操作スイッチ20が接続される。一方、ECU15の出力側には、エンジン16及びブレーキ装置17が接続される。[2.制御構成][2-1.制御の概要]本実施形態のECU15では、おもに二つの制御が実施される。第一の制御は定速走行制御であり、第二の制御は車間距離制御である。定速走行制御とは、アクセルペダルを踏み続けることなく、設定された速度基準車速を維持して走行する、いわゆるオートクルーズと称される制御である。具体的には、例えば、自車両10の前方を走行する先行車両が基準速度よりも高速で走行しており、且つ、車間距離制御を行う距離よりも遠方を走行している場合に、基準速度で走行する制御や、自車両10の前方に先行車両がいない場合に他車両に関わらず基準速度で走行する制御などが含まれる。これに対して車間距離制御とは、自車両10と自車両10の前方を走行する先行車両との車間距離を、目標とする車間距離以下、目標車間距離というに近づけるように自車両10の車速を増減し調整しながら、先行車両に近づきすぎないようにし、先行車両に追従するいわゆる追従制御である。具体的には、例えば、自車両10の前方に、自車両10と同一車線を自車両10よりも低速で走行する先行車両がいた場合に、自車両10の車速を落として先行車両に追従する制御や、自車両10の前方を走行していた先行車両が速度を上げて走行した場合に、基準速度までは先行車両に追従して走行する制御などが含まれる。本実施形態のECU15では、自車両10の車速と、自車両10と先行車両との車間距離とに応じて、定速走行制御及び車間距離制御が切り替えて実施される。なお、定速走行制御及び車間距離制御の詳細については後述する。[2-2.制御ブロック構成]ECU15は、上記の二種類の制御を実現するために、二輪車判定部二輪車判定手段15aとしての機能要素と、割込み閾値演算部割込み閾値演算手段15bとしての機能要素と、割込み判定部割込み判定手段15cとしての機能要素と、車速制御部車速制御手段15dとしての機能要素とを有している。二輪車判定部15aは、隣接車線1bを走行する隣接前方車両30が二輪車31であるか否かを判定するものである。レーダ11により隣接前方車両30が検出されたら、カメラ12により、この隣接前方車両30が二輪車31であるか否かを判定する。この判定は、例えば、カメラ12により撮像された隣接前方車両30の車幅方向の長さが、所定の車幅よりも小さい場合は二輪車31であると判定する。このときの所定の車幅は、例えば一般的な小型の自動車の車幅よりも小さい値として予め設定しておく。また、撮像された画像を解析して隣接前方車両30の外形状やシルエットから二輪車31であるか否かを判定してもよい。以下、隣接車線1bを走行する二輪車31を隣接二輪車31という。割込み閾値演算部15bは、隣接二輪車31が自車両10の走行車線1aに割り込んでくるか否かを判定するための閾値を演算するものである。また、後述の割込み判定部15cは、この閾値を用いて隣接二輪車31の割込みを判定するものである。二輪車は、その車体を傾けることにより、右左折や車線変更等の走行進路の変更ができる。この二輪車に特有の動きに着目し、二輪車の傾きを検出することによって車線変更する前にその動きを予測することができる。なお、二輪車の傾きは、自車両10に設けられたカメラ12により検出する。つまり、カメラ12は、撮像した隣接前方車両30が二輪車31であると判定されたら、この隣接二輪車31を撮像しECU15において画像処理されることによりその傾きθBを検出する傾き検出手段として機能する。隣接車線1bを走行している隣接二輪車31が、自車両10の走行する走行車線1aへ割り込むとき、図4a及びbに示すように、隣接二輪車31は、その車体32を進路変更方向図4a及びbでは走行方向に向かって右側へ傾けて車線変更する。そのため、この車体32の傾きθBが所定の閾値以下、割込み閾値というよりも大きくなれば、隣接二輪車31が走行車線1aへ割り込んでくると判定する。つまり、割込み閾値は、傾き角度の大きさθTHで表される。なお、隣接二輪車31の傾きθBは、図4a及びbに示すように、隣接二輪車31の後輪33の下端部後輪33が路面2aと接する部分33aと後輪33の上端部33bとを結んだ線3が、路面2aと直交する線路面2aに対する垂線であり、重力方向に延びる線2bに対してずれた角度である。すなわち、隣接二輪車31の傾きθBは、路面2aとの直交線2bに対して隣接二輪車31の車体32が傾いた角度の大きさを表す。ここで、割込み閾値演算部15bによる割込み閾値θTHの演算方法について説明する。本実施形態では、割込み閾値θTHは、例えば、図5に示す横軸に隣接二輪車31の車速VB、縦軸に隣接車線1bの曲率半径Rをとったマップを用いて算出される。二輪車は、走行速度が速いほど小さな傾きで車線変更することができる。なお、図5のマップは、隣接車線1bが走行車線1aの側にカーブしている場合のものである。また、二輪車が走行する車線が直線状であるかカーブであるかによって、車線変更をする際の二輪車の傾きが変化する。そのため、割込み閾値演算部15bは、隣接二輪車31の車速VBと、隣接車線1bの曲率半径Rとに基づいて割込み閾値θTHを演算する。なお、図5に示すマップにおいて、θ1が一番大きな角度であり、θ2,θ3,θ4と順に小さな角度となり、θ5が一番小さな角度である。ここでは、θ1からθ5の5段階の大きさに閾値が設定されている。詳述すると、図5に示すマップでは、割込み閾値θTHは、隣接二輪車31の車速VBが高速なほど小さな値に設定され、車速VBが低速なほど大きな値に設定されている。例えば、図3aに示すような直線状の隣接車線1bを隣接二輪車31が走行する場合は、図5のマップの一番上の行の閾値θTHが、隣接二輪車31の車速VBに応じて設定される。つまり、割込み閾値θTHは、車速VBが低速の場合はθ3に設定され、車速VBが高速の場合はθ5に設定される。また、割込み閾値θTHは、隣接車線1bの曲率半径Rが大きいほどすなわち、隣接車線1bが直線状であるほど小さな値に設定されている。これは、直線状の車線を二輪車が走行する場合は、進路変更をしない限り、走行路面に対して車体を略垂直に保持した状態で走行するからである。一方、割込み閾値θTHは、図3cに示すような、隣接車線1bの曲率半径Rが小さいほどすなわち、大きくカーブしているほど大きな値に設定されている。これは、車線変更をしない場合であっても、二輪車はカーブに沿って曲がるために車体を傾ける必要があるためである。例えば、車速VBが低速の隣接二輪車31の場合、図5のマップの一番左の列の閾値θTHが、隣接車線1bの形状に応じて設定される。つまり、割込み閾値θTHは、隣接車線1bの曲率半径Rが大きい場合直線状の場合はθ3に設定され、隣接車線1bの曲率半径Rが小さい場合はθ1に設定される。すなわち、曲率半径Rが小さい隣接車線1bを隣接二輪車31が低速で走行する場合の割込み閾値θTHが最も大きくなり、曲率半径Rが大きい直線状の隣接車線1bを隣接二輪車31が高速で走行する場合の割込み閾値θTHが最も小さくなる。なお、隣接二輪車31の車速VBは、自車両10と隣接二輪車31との車間距離DBから自車両10と隣接二輪車31との相対速度を演算し、この相対速度から算出してもよく、隣接二輪車31の車速VBを直接検出してもよい。また、隣接車線1bの曲率半径Rは、ナビゲーション装置13等により取得された走行車線1aの曲率半径R′に車幅Hを加算して演算される。図5に示すマップを用いた割込み閾値θTHの演算は、自車両10がカーブを走行する場合は、例えば、図3cに示すような状態の場合に適用される。すなわち、隣接車線1bが走行車線1aの外側に位置し、隣接二輪車31がカーブの内側の走行車線1aに車線変更するような場合である。この場合、隣接二輪車31は、走行車線1aに車線変更をしなくてもカーブに沿って曲がるために、図4aに示すように車体32が傾けられる。そのため、走行車線1aに車線変更しようとする場合は、図4bに示すように隣接二輪車31の車体32はさらにカーブの内側に傾けられる。したがって、図3cのようなカーブを走行中、カーブの径方向内側に移動する場合は、曲率半径Rが小さいほど車線変更する際に車体32を大きく傾ける必要があり、この場合の割込み閾値θTHが大きな値に設定されているのである。また、例えば、図3dに示すようなカーブを走行する場合、すなわち、自車両10が走行する走行車線1aが隣接車線1bの外側に位置する場合は、割込み判定部15cは図3a~cに示す状態とは異なった方法で判定を行う。図3dに示すような場合、隣接二輪車31は、カーブに沿って走行するために車体32をカーブの内側に向かって傾けられる。このとき、隣接二輪車31がカーブの外側の走行車線1aに車線変更する場合、車体32はカーブの外側すなわち、カーブの曲がりと反対側に向かって傾けられる。したがって、図3dに示すようなカーブを走行中、カーブの径方向外側に移動する場合は、割込み判定部15cは、車線のカーブする方向と車体32の傾く方向が逆になるため、図5のマップとは異なるマップを用いる。このマップは特に図示はしないが、カーブの曲率半径が小さいほど、割込み閾値θTHは小さく負の場合もあるなる特性を有するものとする。割込み判定部15cは、カメラ12により検出された隣接二輪車31の傾きθBと、割込み閾値演算部15bにより求められた割込み閾値θTHとを比較して、隣接二輪車31が走行車線1aに割り込んでくるか否かを判定するものである。隣接二輪車31の傾きθBが割込み閾値θTHよりも大きいと判断された場合に、隣接二輪車31が隣接車線1bから走行車線1aへ割り込むと判定する。車速制御部15dは、上記した定速走行制御及び車間距離制御を行うものである。定速走行制御は、アクセルペダルを踏み続けなくても、基準速度を維持して走行する制御であり、車間距離制御は、自車両10と自車両10の前方を走行する前方車両との車間距離を、目標車間距離DTに近づけるように自車両10の車速を増減する制御である。これらの制御は、操作スイッチ20がドライバによってON操作された際の走行条件に応じて選択的に実施される。なお、目標車間距離DTは、自車両10の車速Vに応じて設定されるものである。例えば、自車両10の車速Vが速くなるほど目標車間距離DTが曲線状に大きくなるように設定された図6のようなマップが、予め車速制御部15d内に内蔵されており、このマップを用いて車速Vに応じた目標車間距離DTが随時更新される。図6において、Aで示す目標車間距離DTは、後述の先行車両25に対する車間距離制御に用いられるものであり、Bで示す車間距離DT′は、後述の隣接二輪車31に対する車間距離制御に用いられるものである。定速走行制御は、ドライバにより操作スイッチ20がON操作されたときの車速Vを基準車速VTとして記憶し、この基準車速VTを維持して走行する。定速走行制御が実施されるときの走行条件は、以下の1~4のいずれか1つが成立した場合である。1自車両10の前方に先行車両25及び隣接二輪車31が両方いない。2自車両10の前方に先行車両25がいる場合であっても、自車両10と先行車両25との車間距離DLVが通常の目標車間距離DT以上である。3自車両10の前方に隣接二輪車31がいる場合であっても、自車両10と隣接二輪車31との車間距離DBが通常の目標車間距離DT以上である。4車間距離制御が行われている際に、自車両10の車速Vが基準車速VTよりも高速になった。一方、車間距離制御が行われる走行条件は、以下の5~8のいずれか1つが成立した場合である。5自車両10の前方に先行車両25がいて隣接二輪車31がいない場合であって、自車両10と先行車両25との車間距離DLVが通常の目標車間距離DTよりも短い。6自車両10の前方に先行車両25と隣接二輪車31が両方いる場合で先行車両25の方が自車両10に近い場合であって、自車両10と先行車両25との車間距離DLVが通常の目標車間距離DTよりも短い図3bに示すような場合。7自車両10の前方に隣接二輪車31がいて先行車両25がいない場合であって、隣接二輪車31が自車両10の走行車線1aに割り込むと判定された。8自車両10の前方に先行車両25と隣接二輪車31が両方いる場合で隣接二輪車31の方が自車両10に近く、自車両10と隣接二輪車31との車間距離DBが通常の目標車間距離DTよりも短い場合であって、隣接二輪車31が自車両10の走行車線1aに割り込むと判定された図3a,c及びdに示すような場合。なお、上記5又は6の条件が成立した場合に行われる制御は、先行車両25に対する車間距離制御であり、自車両10と先行車両25との車間距離DLVを、図6中にAで示す通常の目標車間距離DTに近づけるように自車両10の車速Vを制御する。ここでいう通常の目標車間距離DTとは、自車両10が車速Vで走行車線1aを走行中に、先行車両25が突然停止した場合であっても先行車両25に追突しない程度の安全な車間距離である。また、上記7又は8の条件が成立した場合に行われる制御は、隣接二輪車31に対する車間距離制御であり、自車両10と隣接二輪車31との車間距離DBを、通常の車間距離DTに近づけるように自車両10の車速Vを制御する。これにより、自車両10と先行車両25との車間距離DLVは、図6中にBで示す割込み用の目標車間距離DT′に近づく。なお、割込み用の目標車間距離DT′とは、図6に示すように、隣接二輪車31が走行車線1aに割り込んできても安全なように、通常の目標車間距離DTよりも長く設定されている。また、定速走行制御及び車間距離制御の終了条件は、以下の9~11のいずれか1つが成立した場合である。すなわち、以下の9~11の各条件が、車両制御部15dによる車速制御の解除条件である。9操作スイッチ20がOFF操作された。10手動による加速操作アクセル操作が行われた。11手動による減速操作ブレーキ操作が行われた。[3.フローチャート]図7は、ECU15で実行される制御手順を例示するフローチャートである。このフローチャートは、所定の周期Tで動作する。また、下記の各ステップは、コンピュータのハードウェアに割り当てられた各機能手段が、ソフトウェアコンピュータプログラムによって動作することによって実施される。本走行制御装置は、ドライバによる操作スイッチ20のON操作が行われたら、以下の制御フローをスタートする。なお、フローチャート中のフラグFは、車両制御部15dによって実施されている走行制御モードを示し、フラグF=0は定速走行制御モード、フラグF=1は先行車両25に対する車間距離制御モード、フラグF=2は隣接二輪車31に対する車間距離制御モードをそれぞれ示す。なお、制御フローのスタート時は、フラグF=0に設定されている。図7に示すように、まず、ステップS10では、フラグFがF=0であるか否かが判定される。制御フローのスタート時には、フラグFはF=0に設定されているため、YESルートからステップS20へ進む。ステップS20では、自車両10の前方に先行車両25がいるか否かが判定される。先行車両25が検出されれば、YESルートからステップS30へ進み、先行車両25が検出されなければ、NOルートからステップS45へ進む。ステップS30において、自車両10と先行車両25との車間距離DLVが検出され、続いてステップS40では、隣接車線1bに二輪車31がいるか否かが判定される。ステップS40において、隣接車線1bに二輪車31がいないと判定された場合は、自車両10の前方には、先行車両25はいるが隣接二輪車31はいないことになる。そして、ステップS50において、自車両10と先行車両25との車間距離DLVが通常の目標車間距離DTよりも短いか否かが判定される。先行車両25との車間距離DLVが通常の目標車間距離DT以上あると判定された場合は、NOルートからステップS60へ進み、フラグFがF=0に設定されステップS60、定速走行制御が実施されるステップS70。一方、ステップS50において、先行車両25との車間距離DLVが通常の目標車間距離DTよりも短いと判定された場合は、YESルートからステップS80へ進み、フラグFがF=1に設定されステップS80、先行車両25に対する車間距離制御が実施されるステップS90。また、ステップS40において、隣接車線1bに二輪車31がいると判定された場合は、自車両10の前方には、先行車両25と隣接二輪車31の両方がいることになる。次に、ステップS100において、自車両10と隣接二輪車31との車間距離DBが検出され、ステップS110において、自車両10と隣接二輪車31との車間距離DBが自車両10と先行車両25との車間距離DLVよりも短いか否かが判定される。このとき、隣接二輪車31との車間距離DBが先行車両25との車間距離DLV以上であると判定された場合は、NOルートからステップS50へ進み、上記したステップS50~S90のフローが実施される。一方、隣接二輪車31との車間距離DBが先行車両25との車間距離DLVよりも短いと判定された場合は、YESルートからステップS120へ進む。ステップS120では、隣接二輪車31との車間距離DBが通常の目標車間距離DTよりも短いか否かが判定される。ステップS120において、隣接二輪車31との車間距離DBが通常の目標車間距離DT以上あると判定された場合は、NOルートからステップS60へ進み、フラグFがF=0に設定されステップS60、定速走行制御が実施されるステップS70。一方、ステップS120において、隣接二輪車31との車間距離DBが通常の目標車間距離DTよりも短いと判定された場合は、YESルートからステップS130へ進み、隣接車線1bの曲率半径Rが取得される。そして、ステップS140において、隣接二輪車31の車速VBが取得され、続いてステップS150において、曲率半径Rと隣接二輪車31の車速VBとに基づいて、割込み閾値θTHが演算される。次に、ステップS160において、隣接二輪車31の傾きθBが検出され、隣接二輪車の傾きθBが割込み閾値θTHよりも大きいか否かが判定されるステップS170。ステップS170において、隣接二輪車の傾きθBが割込み閾値θTH以下であると判定された場合すなわち、隣接二輪車31が走行車線1aに割り込んでこないと判定された場合、NOルートからステップS50へ進み、上記したステップS50~S90のフローが実施される。一方、ステップS170において、隣接二輪車の傾きθBが割込み閾値θTHよりも大きいと判定された場合すなわち、隣接二輪車31が走行車線1aに割り込んでくると判定された場合は、YESルートからステップS180へ進み、フラグFがF=2に設定されステップS180、隣接二輪車31に対する車間距離制御が実施されるステップS190。なお、ステップS20において、自車両10の前方に先行車両25がいないと判定されたら、NOルートからステップS45へ進み、隣接車線1bに二輪車31がいるか否かが判定されるステップS45。ステップS45において、隣接車線1bに二輪車31がいないと判定された場合は、自車両10の前方には、先行車両25も隣接二輪車31もいないことになるため、フラグFがF=0に設定されステップS65、定速走行制御が実施されるステップS75。一方、ステップS45において、隣接車線1bに二輪車31がいると判定された場合は、自車両10の前方には、先行車両25はいないが隣接二輪車31はいることになる。そのため、自車両10と隣接二輪車31との車間距離DBを検出しステップS105、車間距離DBが通常の目標車間距離DTよりも短いか否かが判定されるステップS125。隣接二輪車31との車間距離DBが通常の目標車間距離DT以上あると判定された場合は、NOルートからステップS65へ進み、フラグFがF=0に設定されステップS65、定速走行制御が実施されるステップS75。一方、ステップS125において、隣接二輪車31との車間距離DBが通常の目標車間距離DTよりも短いと判定された場合は、YESルートからステップS135へ進み、隣接車線1bの曲率半径Rが取得されステップS135、ステップS145において隣接二輪車31の車速VBが取得され、ステップS155において、曲率半径Rと隣接二輪車31の車速VBとに基づいて割込み閾値θTHが演算される。そして、ステップS165において隣接二輪車31の傾きθBが検出され、ステップS175において、隣接二輪車の傾きθBが割込み閾値θTHよりも大きいか否かが判定される。ステップS175において、隣接二輪車の傾きθBが割込み閾値θTH以下であると判定された場合は、隣接二輪車31が走行車線1aに割り込んでこないため、リターンされて、ステップS10から再び制御フローが実施される。一方、ステップS175において、隣接二輪車の傾きθBが割込み閾値θTHよりも大きいと判定された場合すなわち、隣接二輪車31が走行車線1aに割り込んでくると判定された場合、YESルートからステップS180へ進み、フラグFがF=2に設定されてステップS180、隣接二輪車31に対する車間距離制御が実施されるステップS190。ステップS70及びS75の定速走行制御,ステップS90の先行車両25に対する車間距離制御及びステップS190の隣接二輪車31に対する車間距離制御のいずれかの走行制御が実施されると、次に、ステップS200において、解除条件が成立したか否が判定される。この解除条件は、上記した8~10の条件のいずれか1つである。この解除条件が成立した場合は、制御フローを終了する。一方、解除条件が成立していない場合は、リターンされて、ステップS10から再び制御フローが実施される。リターンされた後の制御では、1周期前の制御フローのステップS80又はS180においてフラグFがF=1又は2に設定されている場合、ステップS10において、F=0ではないためNOルートからステップS210へ進む。すなわち、ステップS10において、フラグFがF=0でないということは、車間距離制御を実施中であるということである。ステップS210では、現在の自車両10の車速Vが基準車速VT以上であるか否かが判定される。自車両10の車速Vが基準車速VT以上であると判定された場合は、YESルートからステップS60へ進み、フラグFがF=0に再設定されてステップS60、基準車速VTによる定速走行制御が実施されるステップS70。一方、自車両10の車速Vが基準車速VTに満たない場合は、NOルートからステップS220へ進み、フラグFがF=1であるか否かが判定される。すなわち、ステップS220では、現在実施されている車間距離制御が、先行車両25に対するものなのか、隣接二輪車31に対するものなのかが判定される。ステップS220において、フラグFがF=1であると判定された場合は、現在実施されている車間距離制御は先行車両25に対するものであるため、YESルートからステップS40へ進み、隣接車線1bに二輪車31がいるか否かが判定されるステップS40。一方、ステップS220において、フラグFがF=1でないと判定された場合は、現在実施されている車間距離制御は隣接二輪車31に対するものであるため、NOルートからステップS20へ進み、走行車線1aに先行車両25がいるか否かが判定されるステップS20。すなわち、隣接二輪車31に対する車間距離制御が実施されている場合、この隣接二輪車31が走行車線1aに割り込んできたら、隣接二輪車31だった車両が次の先行車両25となるため、ステップS220における判定により、隣接二輪車31に対する車間距離制御が実施されていると判定された場合は、再度ステップS20において先行車両20の有無を確認することによって、隣接二輪車31の割り込み完了が判定される。ステップS20及びS40へ進んだ後は、上記したステップが再び実施され、ステップS200における解除条件が成立したら制御フローが終了される。[4.効果]したがって、本実施形態に係る走行制御装置によれば、自車両10の前方を走行する車両が、隣接車線1bを走行する二輪車31である場合、一般的な自動車よりも動きの速い二輪車31の割り込みをその傾きθBから判定し、隣接二輪車31が割り込むと判定されたら、隣接二輪車31が走行車線1aに割り込む前から、自車両10と隣接二輪車31との車間距離DBが目標車間距離DTに近づくように自車両10の車速Vを制御することにより、ドライバに突然車速が遅くなる等の違和感を与えることなく、隣接二輪車31を自車両10の前方に割り込ませることができる。また、隣接二輪車31の割り込み判定する割込み閾値θTHを、隣接二輪車31の車速VBが速いほど小さな値にするため、隣接二輪車31の車速VBに応じて割り込みを判定することができ、精度よく割り込みを判定することができる。さらに、隣接二輪車31の割り込み判定する割込み閾値θTHを、隣接車線1bの曲率半径Rが大きいほどすなわち、隣接車線1bが直線状であるほど小さな値とするので、隣接二輪車31とが走行する隣接車線1bのカーブに応じた割込み判定が可能であり、精度よく判定することができる。また、自車両10の前方に、先行車両25と隣接二輪車31の両方がいる場合は、自車両10に近いほうの前方車両に対する制御を優先して実施することにより、先行車両25に対する車間距離制御追従制御と、隣接二輪車31の割り込み前の車速制御隣接二輪車31に対する車間距離制御とを、適切に選択して実施することができる。また、自車両10の前方に先行車両25及び隣接二輪車31がいない場合や、先行車両25や隣接二輪車31がいる場合であっても、これらの前方車両との車間距離DLV,DBが目標車間距離DT以上確保されている場合は定速走行制御が実施され、定速走行制御の実施中に先行車両25や隣接二輪車31との車間距離DLV,DBが目標車間距離DT未満になった場合は追従制御に切り替えて実施されるため、走行条件に応じて適切な走行制御を実現することができる。[5.変形例]以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形することが可能である。上記実施形態では、隣接二輪車31の割り込みを判定するために、隣接二輪車31の傾きの大きさθBを用いたが、例えば、隣接二輪車31の傾きの変化率ΔθBを検出し、割込み閾値を傾きの変化率ΔθTHとして演算して、隣接二輪車31の傾きの変化率ΔθBが閾値ΔθTHよりも大きいか否かを判定するようにしてもよい。また、隣接二輪車31の傾きθBは、隣接二輪車31の後輪33の下端部33aと隣接二輪車31のドライバの頭部ヘルメットの頂点とを結んだ線が、路面2aと直交する線2bに対してずれた角度としてもよい。また、上記実施形態では、割込み閾値θTHを演算する際に、図5に示す5段階のマップを用いたが、隣接二輪車31の車速VBと隣接車線1bの曲率半径Rとを細かく分割することにより、閾値の段階をさらに多く設定してもよい。また、閾値の演算方法はマップに限られず、例えば、隣接二輪車31の車速VBと隣接二輪車31の傾きとの関係を予め実験により求め、数式化して記憶させておき、この数式を用いて演算してもよい。また、上記実施形態では、隣接車線1bが走行車線1aの側にカーブしている場合と、隣接車線1bが走行車線1aの側と逆の側にカーブしている場合とを別のマップとしているが、これらを統合したマップとして用いてもよい。また、カメラ12により走行車線1aの白線を認識し、この白線の曲がり具合からカーブを推定して曲率半径Rを求めてもよい。車幅Hは、隣接車線1bの曲率半径Rに比べ十分小さいため、隣接車線1bの曲率半径Rではなく、走行車線1aの曲率半径R′を用いて割込み閾値θTHを演算してもよい。また、曲率半径Rを省略してもよい。また、上記実施形態では、前方車両検出手段として、レーダ11及びカメラ12を用いたが、例えば、レーダ11を使用せずステレオカメラのみを設置してもよい。また、2つのカメラを自車両10の前方にそれぞれ配置してステレオカメラと同様の情報を得られるようにしてもよい。この場合、その設置場所は中央ではなく、車幅方向中央を中心線として線対称に設けられることが好ましい。ステレオカメラや2つのカメラを用いた場合であっても、前後方向の距離を検出することができる。なお、1つのカメラでも遠近距離を検出することができるものであれば、カメラは1つでもよい。また、操作スイッチ20は切替式のON/OFFスイッチでなくてもよく、例えば、押しボタン式のスイッチやスライドスイッチ等であってもよい。また、上記実施形態では、ドライバによる操作スイッチ20のON操作があった場合に走行制御が実施されるように構成されているが、ある走行条件が成立した場合に自動的に走行制御が実施されるように構成されていてもよい。このときのある走行条件とは、例えば、自車両10の走行中にドライバによる手動操作アクセル操作やブレーキ操作が一定時間行われないこと等としてもよい。また、自車両10は自動車に限られず、トラックやバス等でもよい。また、エンジン駆動の車両でなくてもよく、ハイブリッド車や電気自動車にも適用可能である。"