内部が中空に形成されたシリンダ本体と、前記シリンダ本体の内側に配置され、シリンダ軸方向に沿った直線方向であって前記シリンダ本体から進出する進出方向とその反対方向に向かって退避する退避方向とにおいて移動自在に設けられたロッドと、前記ロッドを前記退避方向に付勢可能なロッド付勢バネと、前記シリンダ本体内において、圧力室を区画するとともに前記ロッドの軸周りを周方向に囲むように配置されて前記ロッドの移動方向と平行な直線方向に沿って移動可能に設けられ、前記圧力室に圧力流体が供給されることにより前記ロッド付勢バネの付勢力に抗して前記シリンダ本体に対して前記退避方向に移動するピストンと、前記ピストンが前記退避方向に移動すると、前記ピストンにて発生する直線方向の駆動力を回転方向に変換するとともに、前記ロッドを前記進出方向に移動させ、前記ピストンからの駆動力を増力して前記ロッドに対して作用させる増力機構と、前記ロッドとともに移動可能に設けられ、前記ロッドが前記進出方向に移動することでブレーキ力を出力可能なブレーキ出力部と、を備えていることを特徴とする、ブレーキシリンダ装置。請求項1に記載のブレーキシリンダ装置であって、前記増力機構は、前記ピストンに設けられ、当該ピストンの軸中心を中心とする周方向に沿って延びるとともに当該ピストンの移動方向に対して傾斜するよう設けられた傾斜面と、前記ピストンが前記退避方向に移動したときに前記傾斜面によって付勢されて前記ロッドの軸中心を中心として所定の回転方向に回動する回動部と、を備え、前記ロッドは、前記シリンダ本体に対して当該ロッドの軸中心を中心とする回転方向の変位を規制されるように連結され、前記回動部の所定の回転方向への回動に伴って前記進出方向に移動することを特徴とする、ブレーキシリンダ装置。請求項2に記載のブレーキシリンダ装置であって、前記増力機構は、前記ロッドに一体に形成され又は当該ロッドに固定された受け部と、前記受け部に設けられ、前記ロッドの軸中心を中心とする周方向に沿って延びるように配置されたロッド側受け面と、前記ロッドの軸方向と平行な方向において前記受け部に対して対向するように配置された前記回動部に設けられ、前記回動部の軸中心を中心とする周方向に沿って延びるように配置された回動部側受け面と、前記ロッド側受け面及び前記回動部側受け面の間に配置され、当該ロッド側受け面及び当該回動部側受け面に対して転動可能な転動部材と、を更に備え、前記ロッド側受け面及び前記回動部側受け面のうちの少なくともいずれかは、前記ロッドの軸方向に対して傾斜するように設けられていることを特徴とする、ブレーキシリンダ装置。請求項3に記載のブレーキシリンダ装置であって、前記転動部材は、前記ロッドの軸中心を中心とした1つの円周に沿って位置するように複数設けられていることを特徴とする、ブレーキシリンダ装置。請求項3又は請求項4に記載のブレーキシリンダ装置であって、前記ロッド側受け面及び前記回動部側受け面の両方ともに、前記ロッドの軸方向に対して傾斜するように設けられ、前記転動部材は、回転自在に支持された複数のローラカム部材として設けられ、前記ローラカム部材の側面は、円錐曲面の一部を構成するように周方向に延びるとともに前記ロッド側受け面及び前記回動部側受け面に対して転動する転動面として設けられていることを特徴とする、ブレーキシリンダ装置。請求項1乃至請求項5のいずれか1項に記載のブレーキシリンダ装置であって、当該ブレーキシリンダ装置が装備される車両の駐車時に用いられる駐車ブレーキ機構を更に備え、前記駐車ブレーキ機構は、前記シリンダ本体の周方向に沿って並ぶように配置された複数の駐車ブレーキ用バネと、前記シリンダ本体の内側において、前記圧力室とは異なる駐車ブレーキ解除用の第2の圧力室を区画するとともに前記ロッドの軸周りを周方向に囲むように配置されて前記ロッドの移動方向と平行な方向に沿って移動可能に設けられ、前記第2の圧力室から圧力流体が排出されることにより前記駐車ブレーキ用バネの付勢力によって前記シリンダ本体に対して前記退避方向に移動して前記ピストンを付勢する駐車ブレーキ用ピストンと、を備えていることを特徴とする、ブレーキシリンダ装置。請求項6に記載のブレーキシリンダ装置であって、複数の前記駐車ブレーキ用バネは、前記シリンダ本体に対して外側に配置されていることを特徴とする、ブレーキシリンダ装置。請求項6又は請求項7に記載のブレーキシリンダ装置であって、複数の前記駐車ブレーキ用バネは、前記ブレーキ出力部に対して、前記シリンダ本体の径方向と平行な方向において並ぶとともに、側方における両側に配置されていることを特徴とする、ブレーキシリンダ装置。請求項1乃至請求項8のいずれか1項に記載のブレーキシリンダ装置であって、前記ブレーキ出力部に連結されるとともに外周にネジが形成されたネジ軸と、前記ロッド又は前記増力機構に取り付けられ、前記ネジ軸が内側に配置されるガイドチューブと、前記シリンダ本体又は当該シリンダ本体に固定された部分に対して前記ネジ軸を前記進出方向に向かって付勢可能に配置されたプッシャーバネと、前記シリンダ本体に対して前記ブレーキ出力部側に配置された前記ネジ軸の先端側に螺合するクラッチナットと、前記クラッチナットの前記ガイドチューブに対する移動を規制するように当該クラッチナットに対して前記ブレーキ出力部側である前方側から当接可能に配置され、前記ガイドチューブの前記退避方向の移動とともに当該クラッチナット及び前記ネジ軸を前記退避方向に付勢可能な前方ストッパと、前記クラッチナットに対して前記ブレーキ出力部側と反対側である後方側から前記前方ストッパと所定の間隔を介して当該クラッチナットに当接可能に配置された第1クラッチと、前記クラッチナット及び前記ガイドチューブに対して前記ネジ軸の軸方向に沿って相対移動可能に配置され、前記シリンダ本体又は当該シリンダ本体に固定された部材に対して移動可能範囲が規制される調整ストッパと、前記調整ストッパが固定され、前記クラッチナットに対して前記後方側から当接可能に配置された第2クラッチと、一端側が前記調整ストッパ又は前記第2クラッチに対して当接又は連結するとともに、前記クラッチナットを前記退避方向に向かって付勢可能な調整バネと、を更に備えていることを特徴とする、ブレーキシリンダ装置。請求項1乃至請求項9のいずれか1項に記載のブレーキシリンダ装置と、当該ブレーキシリンダ装置が装備されて車両に対して車軸方向に相対変位可能となるように取り付けられたキャリパボディと、を備え、前記ブレーキシリンダ装置が作動することで、前記キャリパボディに取り付けられた一対のブレーキパッドにより車軸側のディスクを挟み込んでブレーキ力を発生させることを特徴とする、ディスクブレーキ装置。特許文献1に開示されたディスクブレーキ装置においては、必要なブレーキ力が発生するように、ブレーキてこの長さが設定される。しかしながら、大きなブレーキ力が必要となる場合は、ブレーキてこの長さが長くなってキャリパボディが大きくなってしまい、ディスクブレーキ装置の全体が大型化してしまうという問題がある。一方、特許文献2に開示されたブレーキシリンダ装置においては、所望の大きさの出力のブレーキ力が得られるように、シリンダ本体の直径が決定される。このように、シリンダ本体の径の設定を調整することにより、必要なブレーキ力が発生するように設定されることも行われる。しかしながら、大きなブレーキ力が必要な場合は、シリンダ本体の径が大きくなってブレーキシリンダ装置の全体が大型化してしまうという問題がある。また、ブレーキシリンダ装置が大型化すると、ディスクブレーキ装置の大型化も招いてしまうという問題も生じることになる。本発明は、上記実情に鑑みることにより、装置の大型化を抑制しつつ、ロッドとともに移動するブレーキ出力部から出力されるブレーキ力を増加させることが可能な小型のブレーキシリンダ装置を提供することを目的とする。また、そのブレーキシリンダ装置を備えるディスクブレーキ装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するための第1発明に係るブレーキシリンダ装置は、内部が中空に形成されたシリンダ本体と、前記シリンダ本体の内側に配置され、シリンダ軸方向に沿った直線方向であって前記シリンダ本体から進出する進出方向とその反対方向に向かって退避する退避方向とにおいて移動自在に設けられたロッドと、前記ロッドを前記退避方向に付勢可能なロッド付勢バネと、前記シリンダ本体内において、圧力室を区画するとともに前記ロッドの軸周りを周方向に囲むように配置されて前記ロッドの移動方向と平行な直線方向に沿って移動可能に設けられ、前記圧力室に圧力流体が供給されることにより前記ロッド付勢バネの付勢力に抗して前記シリンダ本体に対して前記退避方向に移動するピストンと、前記ピストンが前記退避方向に移動すると、前記ピストンにて発生する直線方向の駆動力を回転方向に変換するとともに、前記ロッドを前記進出方向に移動させ、前記ピストンからの駆動力を増力して前記ロッドに対して作用させる増力機構と、前記ロッドとともに移動可能に設けられ、前記ロッドが前記進出方向に移動することでブレーキ力を出力可能なブレーキ出力部と、を備えていることを特徴とする。この発明によると、ロッド及びピストンがシリンダ軸方向に沿った直線方向において進出動作及び退避動作を行うように構成され、更に、ピストンがロッドの軸周りを囲むように配置されている。このため、シリンダ本体の内側におけるピストン及びロッドの配置スペースを効率化でき、とくにシリンダ軸方向においてピストン及びロッドの配置スペースを大幅に小さくすることができる。更に、ピストン及びロッドの配置スペースの効率化によって確保された領域に、ピストンからの直線方向の駆動力を回転方向に変換して増力してロッドに作用させる増力機構を配置することができる。そして、増力された駆動力が作用するロッドとともに移動するブレーキ出力部からブレーキ力が出力されることになる。このように、ピストン及びロッドの配置スペースの効率化によってブレーキシリンダ装置の大型化を抑制して小型化を図ることができるとともに、増力機構によってブレーキ力を増加させることができる。従って、本発明によると、装置の大型化を抑制しつつ、ロッドとともに移動するブレーキ出力部から出力されるブレーキ力を増加させることが可能な小型のブレーキシリンダ装置を提供することができる。第2発明に係るブレーキシリンダ装置は、第1発明のブレーキシリンダ装置において、前記増力機構は、前記ピストンに設けられ、当該ピストンの軸中心を中心とする周方向に沿って延びるとともに当該ピストンの移動方向に対して傾斜するよう設けられた傾斜面と、前記ピストンが前記退避方向に移動したときに前記傾斜面によって付勢されて前記ロッドの軸中心を中心として所定の回転方向に回動する回動部と、を備え、前記ロッドは、前記シリンダ本体に対して当該ロッドの軸中心を中心とする回転方向の変位を規制されるように連結され、前記回動部の所定の回転方向への回動に伴って前記進出方向に移動することを特徴とする。この発明によると、ピストンが直線方向に沿って退避方向に移動することで、ピストンの移動方向に傾斜して設けられた傾斜面によって付勢された回動部が回動する。そして、この回動部の回動により、回転方向の変位が規制されたロッドが進出方向に移動してブレーキ力が出力される。よって、傾斜面及び回動部を設けるという簡素な構造によって、ピストンにて退避方向に発生する駆動力を効率よく変換してロッドの進出方向のブレーキ力を発生させることができる。第3発明に係るブレーキシリンダ装置は、第2発明のブレーキシリンダ装置において、前記増力機構は、前記ロッドに一体に形成され又は当該ロッドに固定された受け部と、前記受け部に設けられ、前記ロッドの軸中心を中心とする周方向に沿って延びるように配置されたロッド側受け面と、前記ロッドの軸方向と平行な方向において前記受け部に対して対向するように配置された前記回動部に設けられ、前記回動部の軸中心を中心とする周方向に沿って延びるように配置された回動部側受け面と、前記ロッド側受け面及び前記回動部側受け面の間に配置され、当該ロッド側受け面及び当該回動部側受け面に対して転動可能な転動部材と、を更に備え、前記ロッド側受け面及び前記回動部側受け面のうちの少なくともいずれかは、前記ロッドの軸方向に対して傾斜するように設けられていることを特徴とする。この発明によると、互いに対向するロッド側受け面と回動部側受け面との間に転動部材が配置され、ロッド側受け面及び回動部側受け面の少なくともいずれかがロッドの軸方向に傾斜するよう設けられる。このため、回動部の回動に伴って転動部材の転動を介してロッドを進出方向に移動させる構成を簡素な構造で実現することができる。そして、傾斜面及び回動部の間において退避方向から回転方向に変換された駆動力について、回動部とロッドとの間において回転方向から進出方向に効率よく変換することができる。更に、シリンダ本体の径方向又はロッドの径方向における傾斜面及び転動部材の配置の設定によって、増力の比率を容易に調整することができる。第4発明に係るブレーキシリンダ装置は、第3発明のブレーキシリンダ装置において、前記転動部材は、前記ロッドの軸中心を中心とした1つの円周に沿って位置するように複数設けられていることを特徴とする。この発明によると、回動部から回転方向の力が伝達される転動部材が、1つの円周に沿って複数設けられている。このため、回転方向に並んだ転動部材において、伝達される力を効率よく分担して負担でき、1つの転動部材に作用する力を小さくすることができる。これにより、入手性のよい一般的な剛性の転動部材が利用できるため安価となる。また、入手性のよい一般的な剛性の転動部材を利用するために、一つの転動部材の接触面圧を下げようとする場合と比べても、接触面積を広くするために、一つの転動部材を大きくする必要も無いため、転動部材が大型化してしまうことを抑制できる。よって、ブレーキシリンダ装置の大型化を更に抑制できる。第5発明に係るブレーキシリンダ装置は、第3発明又は第4発明のブレーキシリンダ装置において、前記ロッド側受け面及び前記回動部側受け面の両方ともに、前記ロッドの軸方向に対して傾斜するように設けられ、前記転動部材は、回転自在に支持された複数のローラカム部材として設けられ、前記ローラカム部材の側面は、円錐曲面の一部を構成するように周方向に延びるとともに前記ロッド側受け面及び前記回動部側受け面に対して転動する転動面として設けられていることを特徴とする。この発明によると、ロッド側受け面及び回動部側受け面の両方がロッドの軸方向に傾斜して設けられ、それらの間に円錐曲面の一部を成す転動面を有するローラカム部材としての転動部材が配置される。このため、転動部材が球状のボール部材として設けられる場合に比して、1つの転動部材に作用する接触面圧を低減することができる。さらに回動部の回動に伴って転動部材を介してロッドを進出方向に移動させる際における進出ストローク進出距離について、より少ない回動部の回転量でより大きな進出ストロークを達成する場合において、転動部材としてボール部材を用いる場合は、大径のものが必要となるところ、ローラカム部材では、大型化することなく、ロッドの軸方向に傾斜するロッド側受け面及び回動部側受け面の傾斜の勾配をより急峻な勾配に設定することができる。従ってブレーキシリンダ装置の大型化を効率よく抑制しつつ、進出ストロークを任意かつ容易に確保することができる。第6発明に係るブレーキシリンダ装置は、第1発明乃至第5発明のいずれかのブレーキシリンダ装置において、当該ブレーキシリンダ装置が装備される車両の駐車時に用いられる駐車ブレーキ機構を更に備え、前記駐車ブレーキ機構は、前記シリンダ本体の周方向に沿って並ぶように配置された複数の駐車ブレーキ用バネと、前記シリンダ本体の内側において、前記圧力室とは異なる駐車ブレーキ解除用の第2の圧力室を区画するとともに前記ロッドの軸周りを周方向に囲むように配置されて前記ロッドの移動方向と平行な方向に沿って移動可能に設けられ、前記第2の圧力室から圧力流体が排出されることにより前記駐車ブレーキ用バネの付勢力によって前記シリンダ本体に対して前記退避方向に移動して前記ピストンを付勢する駐車ブレーキ用ピストンと、を備えていることを特徴とする。この発明によると、駐車ブレーキのブレーキ力を発生させる駐車ブレーキ用バネと、駐車ブレーキ用バネに付勢されてピストンを付勢する駐車ブレーキ用ピストンと、駐車ブレーキ解除用の第2の圧力室と、を備える駐車ブレーキ機構をブレーキシリンダ装置に組み込むことができる。そして、ロッドの移動方向と平行に移動する駐車ブレーキ用ピストンがロッドの軸周りを囲むように配置されるため、駐車ブレーキ用ピストンの配置スペースについても効率化でき、とくにシリンダ軸方向において駐車ブレーキ用ピストンの配置スペースを大幅に小さくすることができる。また、本発明によると、駐車ブレーキのブレーキ力として大きなブレーキ力が必要な場合であっても、複数の駐車ブレーキ用バネによって必要なブレーキ力を容易に確保することができる。そして、複数の駐車ブレーキ用バネがシリンダ本体の周方向に沿って並ぶように配置されるため、ブレーキ出力部等の他の部分との干渉を避けてコンパクトなスペースに容易に駐車ブレーキ用バネを配置することができる。このため、ブレーキシリンダ装置の軸方向及び径方向において寸法の小型化即ち、短軸化及び小径化を図ることができる。尚、駐車ブレーキ用バネとして、シリンダ本体に対して同心に配置された1つ又は2つの大きなコイルバネが設けられる場合、必要なブレーキ力を確保するためにコイルバネの線径が太くなってしまい、更に圧縮長が長くなってしまうことになる。このため、駐車ブレーキ機構が組み込まれたブレーキシリンダ装置の小型化を図ることが困難となってしまう。また、ブレーキ出力部等の他の部分との干渉を避けて配置する必要があるため、上記のコイルバネが設けられる場合、このコイルバネがシリンダ本体の径方向におけるより外側に配置されることになり、ブレーキシリンダ装置において、大径化を招いてしまい、小型化を図ることが困難となってしまう。これに対し、上記の発明によると、複数の駐車ブレーキ用バネがシリンダ本体の周方向に沿って並ぶように配置され、ブレーキ出力部等の他の部分との干渉を避けてコンパクトなスペースに容易に駐車ブレーキ用バネを配置でき、ブレーキシリンダ装置の軸方向及び径方向の寸法の小型化を図ることができる。第7発明に係るブレーキシリンダ装置は、第6発明のブレーキシリンダ装置において、複数の前記駐車ブレーキ用バネは、前記シリンダ本体に対して外側に配置されていることを特徴とする。この発明によると、駐車ブレーキ用バネがシリンダ本体の外側に配置されるため、シリンダ本体が大型化してしまうことを抑制できる。そして、シリンダ本体の外側において周方向に沿って並ぶように複数の駐車ブレーキ用バネが配置されるため、シリンダ本体の外側における余裕のあるスペースに各駐車ブレーキ用バネをコンパクトに配置できる。よって、ブレーキシリンダ装置の更なる小型化を図ることができる。尚、本発明は、ブレーキ動作の際に、ピストン及び駐車ブレーキ用ピストンが退避方向に移動し、その逆方向の進出方向にロッドが移動するブレーキシリンダ装置として構成されているため、駐車ブレーキ用バネをシリンダ本体の外側に配置する構成をより容易に実現することができる。第8発明に係るブレーキシリンダ装置は、第6発明又は第7発明のブレーキシリンダ装置において、複数の前記駐車ブレーキ用バネは、前記ブレーキ出力部に対して、前記シリンダ本体の径方向と平行な方向において並ぶとともに、側方における両側に配置されていることを特徴とする。この発明によると、複数の駐車ブレーキ用バネが、ブレーキ出力部に対して側方の両側でシリンダ本体の径方向と平行に配置される。このため、複数の駐車ブレーキ用バネをブレーキ出力部との干渉を避けてスペース効率よくコンパクトに配置することができる。また、ブレーキ出力部の側方におけるデッドスペースを有効的に活用し、シリンダ本体の周方向に沿って部分的に複数の駐車ブレーキ用バネを効率よく配置することができる。よって、ブレーキシリンダ装置の軸方向及び径方向において寸法の更なる小型化即ち、更なる短軸化及び小径化を図ることができる。第9発明に係るブレーキシリンダ装置は、第1発明乃至第8発明のいずれかのブレーキシリンダ装置において、前記ブレーキ出力部に連結されるとともに外周にネジが形成されたネジ軸と、前記ロッド又は前記増力機構に取り付けられ、前記ネジ軸が内側に配置されるガイドチューブと、前記シリンダ本体又は当該シリンダ本体に固定された部分に対して前記ネジ軸を前記進出方向に向かって付勢可能に配置されたプッシャーバネと、前記シリンダ本体に対して前記ブレーキ出力部側に配置された前記ネジ軸の先端側に螺合するクラッチナットと、前記クラッチナットの前記ガイドチューブに対する移動を規制するように当該クラッチナットに対して前記ブレーキ出力部側である前方側から当接可能に配置され、前記ガイドチューブの前記退避方向の移動とともに当該クラッチナット及び前記ネジ軸を前記退避方向に付勢可能な前方ストッパと、前記クラッチナットに対して前記ブレーキ出力部側と反対側である後方側から前記前方ストッパと所定の間隔を介して当該クラッチナットに当接可能に配置された第1クラッチと、前記クラッチナット及び前記ガイドチューブに対して前記ネジ軸の軸方向に沿って相対移動可能に配置され、前記シリンダ本体又は当該シリンダ本体に固定された部材に対して移動可能範囲が規制される調整ストッパと、前記調整ストッパが固定され、前記クラッチナットに対して前記後方側から当接可能に配置された第2クラッチと、一端側が前記調整ストッパ又は前記第2クラッチに対して当接又は連結するとともに、前記クラッチナットを前記退避方向に向かって付勢可能な調整バネと、を更に備えていることを特徴とする。この発明によると、ブレーキ動作時は、圧力室に圧力流体が供給されることで、ロッド付勢バネの付勢力に抗するピストンからの力が増力機構を介して伝達されてロッドが移動し、ガイドチューブ、第1クラッチ、クラッチナット及びネジ軸を介して、ブレーキ出力部が進出方向に移動してブレーキ力が出力される。一方、圧力室の圧力流体が排出されることで、ロッド付勢バネの付勢力によってロッドが退避方向に移動し、ガイドチューブ、前方ストッパ、クラッチナット及びネジ軸を介してブレーキ出力部が退避方向に移動し、ブレーキが解除される。そして、ブレーキパッドの摩耗等によって、ブレーキが解除された状態におけるブレーキ動作位置までの隙間が大きくなった場合、クラッチナット、第1及び第2クラッチ、ネジ軸、ガイドチューブ、プッシャーバネ、前方ストッパ、調整ストッパ、調整バネを備えて構成される隙間調整機構によって、上記の隙間が自動的に調整されることになる。隙間調整が行われる場合、まず、ブレーキ動作時には、調整ストッパの移動範囲が規制されることで、調整バネにおいて、退避方向にクラッチナットを付勢可能な力が調整バネの蓄力として蓄積される。更に、このときにおいては、調整ストッパが固定された第2クラッチとクラッチナットとの当接が解除され、第2クラッチとクラッチナットとの間に隙間が形成されることになる。そして、ブレーキ解除動作時に、ガイドチューブが退避方向に移動を開始すると、プッシャーバネによってネジ軸が進出方向に付勢されているため、ネジ軸及びブレーキ出力部が退避方向に移動せずに、調整バネの蓄力によってクラッチナットが退避方向に付勢される状態が生じる。このとき、クラッチナットにおいて、第1クラッチとの当接が解除されるとともに前方ストッパにも当接していない状態が生じることになり、更にクラッチナットは第2クラッチにも当接していないため、クラッチナットがネジ軸に対して回転可能な状態となる。そして、調整バネの蓄力によってクラッチナットが退避方向に移動するようにネジ軸に対して回転することになる。その後、クラッチナットと第2クラッチとの間の隙間が無くなってクラッチナットと第2クラッチとが当接し、クラッチナットが回転不能な状態となり、ガイドチューブの退避方向への移動に伴い、前方ストッパ、クラッチナット及びネジ軸とともにブレーキ出力部が退避方向に移動し、ブレーキが解除されることになる。このように、ブレーキ解除動作の途中でクラッチナットがネジ軸に対して退避方向に相対移動するため、ネジ軸の位置がブレーキ解除動作前の状態よりも進出方向に移動した状態で、ブレーキ解除動作が終了することになる。即ち、ブレーキ動作前の状態に比してネジ軸及びブレーキ出力部がシリンダ本体に対して進出した位置に移動した状態に移行することになる。これにより、ブレーキが解除された状態におけるブレーキ動作位置までの隙間が自動的に調整されることになる。上記のように、本発明によると、隙間調整機構が、クラッチナット、第1及び第2クラッチ、ネジ軸、ガイドチューブ、プッシャーバネ、前方ストッパ、調整ストッパ、調整バネを備えて構成される。このため、特許文献2に開示されたブレーキシリンダ装置のようにゴムなどの弾性変形によって隙間調整が行われるものではなく、温度や湿度などの周囲環境の影響を受けにくい構成を安価に実現することができる。従って、本発明によると、ブレーキが解除された状態におけるブレーキ動作位置までの隙間を自動的に調整するための隙間調整機構を有するブレーキシリンダ装置において、温度や湿度などの周囲環境の影響を受けにくい小型のブレーキシリンダ装置を安価に提供することができる。尚、本発明に係るブレーキシリンダ装置によると、隙間調整機構による自動的な隙間調整動作が行われない状態においては、ブレーキ動作時であるかブレーキ解除時であるかに関わらず、第2クラッチとクラッチナットとが当接した状態が維持され、第2クラッチとクラッチナットとが外れてしまうことが防止されることになる。即ち、隙間調整動作が行われない状態においては、一端側が調整ストッパ又は第2クラッチに当接又は連結された調整バネによってクラッチナットが退避方向に付勢されていることにより、第2クラッチとクラッチナットとが当接した状態が維持される。これにより、隙間調整動作時以外のタイミングにおいて、クラッチナットがネジ軸に対して回転してしまうことが防止され、振動等によってクラッチナットのネジ軸に対する位置がずれてしまうことが防止される。また、他の観点の発明として、上述したいずれかのブレーキシリンダ装置を備えるディスクブレーキ装置の発明を構成することもできる。即ち、第10発明に係るディスクブレーキ装置は、第1発明乃至第9発明のいずれかのブレーキシリンダ装置と、当該ブレーキシリンダ装置が装備されて車両に対して車軸方向に相対変位可能となるように取り付けられたキャリパボディと、を備え、前記ブレーキシリンダ装置が作動することで、前記キャリパボディに取り付けられた一対のブレーキパッドにより車軸側のディスクを挟み込んでブレーキ力を発生させることを特徴とする。この発明によると、装置の大型化を抑制しつつブレーキ力を増加させることが可能な小型のディスクブレーキ装置を提供することができる。本発明によると、装置の大型化を抑制しつつ、ロッドとともに移動するブレーキ出力部から出力されるブレーキ力を増加させることが可能な小型のブレーキシリンダ装置を提供することができる。また、そのブレーキシリンダ装置を備えるディスクブレーキ装置を提供することができる。以下、本発明を実施するための形態について図面を参照しつつ説明する。尚、本発明のブレーキシリンダ装置及びそのブレーキシリンダ装置を備えるディスクブレーキ装置については、鉄道車両用として用いられる場合を例にとって説明する。また図面は、設計図相当の精度で作成されている。図1は、本発明の一実施の形態に係るディスクブレーキ装置1を車軸方向から見た側面図である。また、図2は、図1に示すディスクブレーキ装置1を上方から見た平面図である。図1及び図2に示すディスクブレーキ装置1は、ブレーキシリンダ装置2、このブレーキシリンダ装置2が装備されて車両本体100に対して車軸方向に相対変位可能となるように取り付けられたキャリパボディ11、制輪子である一対のブレーキパッド13、13をそれぞれ保持する制輪子保持部である一対のバックプレート12、12、等を備えて構成されている。一対のブレーキパッド13、13は、キャリパボディ11に対してバックプレート12を介して取り付けられている。そして、ディスクブレーキ装置1は、ブレーキシリンダ装置2が作動することで、一対のブレーキパッド13、13により、鉄道車両の車輪図示せずの回転に連動して回転する車軸側のディスクである円板状のブレーキディスク101を挟み込んでブレーキ力を発生させるように構成されている。尚、ブレーキディスク101は回転軸と直交するように形成される表裏の制動面101a、101aを有する円板状に形成されている。そして、ブレーキシリンダ装置2が作動することで、ブレーキパッド13、13が、制動面101a、101aに対して、ブレーキディスク101の回転軸方向と略平行な方向からブレーキディスク101を両側から挟みこむように押し当てられる。キャリパボディ11は、結合部材14と、一対のブレーキてこ15、15とを備えている。結合部材14は、車両本体100の底面に固定されたブラケット100aに対して、車両の進行方向と平行な軸周りに揺動可能なように揺動ピン14aを介して取り付けられている。そして、この結合部材14に対して、略対称に、一対のブレーキてこ15、15が、一対の支点ピン15aを介して揺動可能に設置されている。この支点ピン15aは、ディスクブレーキ101の回転軸方向から見た場合に、揺動ピン14aの軸方向に対して垂直な方向に延びるように設置されている。一対のブレーキてこ15、15は、その一端側にブレーキシリンダ装置2がシリンダ支持ピン15bを介して取り付けられており、このブレーキシリンダ装置2により一端側が駆動されるように構成されている。そして、一対のブレーキてこ15、15は、ブレーキシリンダ装置2が取り付けられた一端側に対して支点ピン15aを介した他端側にブレーキパッド13を保持する一対のバックプレート12、12がそれぞれ取り付けられている。バックプレート12は、ブレーキてこ15に対して支点ピン15aと平行に延びる支持ピン12aを介して揺動自在に取り付けられている。上述したディスクブレーキ装置1においては、後述するように、一方のブレーキてこ15にブレーキシリンダ装置2のシリンダ本体20が取り付けられて他方のブレーキてこ15にブレーキ出力部21が取り付けられ、ブレーキシリンダ装置2の作動によりブレーキ出力部21がシリンダ本体20に対して進出する動作シリンダ本体20から離れる動作又は退避する動作シリンダ本体20に接近する動作が行われる。これにより、一対のブレーキてこ15、15におけるシリンダ支持ピン15b近傍が、互いに離隔したり、近接したりするように駆動される。上記のように駆動されることにより、ディスクブレーキ装置1は、一対のブレーキてこ15、15が支点ピン15aを支軸として動作し、ブレーキパッド13でブレーキディスク101を挟むように動作することになる。そして、このとき、一対のブレーキてこ15、15において、一方のブレーキてこ15に設けられた一方のブレーキパッド13が先にブレーキディスク101の制動面101aに接触することになる。更に、他方のブレーキてこ15は、制動面101aに接触した一方のブレーキパッド13から受ける反力を利用して他方のブレーキパッド13をブレーキディスク101の制動面101aに押し当てる。これにより、ブレーキディスク101を一対のブレーキパッド13、13で挟み込んで、ブレーキパッド13、13と制動面101a、101aとの間に発生する摩擦力によってブレーキディスク101の回転が制動され、ブレーキディスク101と同軸に設けられている鉄道車両の車輪の回転が制動される。次に、本発明の一実施の形態に係るブレーキシリンダ装置2について詳しく説明する。図3は、ブレーキシリンダ装置2の斜視図であって、切欠き断面で内部の構造を示す図である。また、図4及び図5は、ブレーキシリンダ装置2の断面図である。図4及び図5では、ブレーキシリンダ装置2における中心軸線P図4及び図5において一点鎖線Pで示す中心軸線を含む断面であって、異なる位置の断面を図示している。また、図5では、中心軸線Pの両側において、中心軸線Pを中心とした周方向における異なる角度の断面をそれぞれ図示している。尚、図3、図4及び図5に示すブレーキシリンダ装置2は、図1及び図2に示すブレーキシリンダ装置2と同様に構成されるが、外形の一部について変更して図示している。ブレーキシリンダ装置2は、そのブレーキ作動方向における両端部がそれぞれシリンダ支持ピン15bに連結されている。そして、このブレーキシリンダ装置2は、シリンダ本体20、ブレーキ出力部21、ロッド22、ロッド付勢バネ23、ピストン24、増力機構25、駐車ブレーキ機構26、ネジ軸27、ガイドチューブ28、プッシャーバネ29、クラッチナット30、前方ストッパ31、第1クラッチ32、調整ストッパ33、調整バネ34、第2クラッチ35、調整スリーブ36、バネ受け37、プッシャーバネガイド38、カバー39、等を備えて構成されている。上述した構成要素のうち、調整スリーブ36以外については、例えば、鉄系材料等の金属材料により形成され、調整スリーブ36については、例えば、樹脂材料により形成されている。尚、図4及び図5においては、所定の構成要素については、断面ではなく外形を図示している。シリンダ本体20は、第1ケース部40と第2ケース部41とで構成され、内部が中空に形成されている。シリンダ本体20の内側には、ロッド22、ロッド付勢バネ23、ピストン24、増力機構25、ネジ軸27の一部、ガイドチューブ28、プッシャーバネ29、調整ストッパ33、調整バネ34、第2クラッチ35、調整スリーブ36、バネ受け37、プッシャーバネガイド38、等が配置されている。また、第1ケース部40は、底部を有する略カップ形状に形成されており、この第1ケース部40の開放側の端部に第2ケース部41がボルトによって固定されている。尚、第1ケース部40の端部は、シリンダ支持ピン15bにより一方のブレーキてこ15に連結される。また、第2ケース部41には、第1ケース部40の端部に固定される筒状に形成された筒状部分41aと、この筒状部分41aの軸方向中心軸線Pと平行な方向における中央部分の内側において内側に向かって突出するとともに周方向に沿って延びるフランジ状に形成された平板状部分41bとが設けられている。平板状部分41bの径方向における中央部分には、ロッド22等が貫通した状態で配置される貫通孔が形成されている。また、第2ケース部41の筒状部分41aにおける第1ケース部40に固定される側と反対側の端部には、平板状の蓋状部材として設けられて筒状部分41aの第1ケース部40側とは反対側の開口を覆うカバー39が固定されている。尚、カバー39の径方向における中央部分には、ネジ軸27及びガイドチューブ28が貫通した状態で配置される貫通孔が形成されている。図6は、ロッド22とガイドチューブ28と増力機構25の一部とを示す分解斜視図である。また、図7は、図6に示すロッド22及びガイドチューブ28を拡大して示す斜視図である。図3乃至図7に示すように、ロッド22は、シリンダ本体20の内側に配置される筒状の部材として設けられている。そして、ロッド22は、シリンダ軸方向中心軸線Pと平行な方向に沿った直線方向であってシリンダ本体20から進出する進出方向とその反対方向に向かって退避する退避方向とにおいて移動自在に設けられている。尚、図4及び図5に示すように、上記の進出方向については進出方向X1図中において矢印X1で示す方向と称し、上記の退避方向については退避方向X2図中において矢印X2で示す方向と称して以下説明する。ロッド22は、進出方向X1側が大径の筒状部分である大径筒状部22aとして形成されており、退避方向X2側が小径の筒状部分である小径筒状部22bとして形成されている図6及び図7を参照。大径筒状部22a及び小径筒状部22bの内側には、退避方向X2側に向かって段状に縮径する段部が2段階に形成されている図4及び図5を参照。そして、進出方向X1側の段部には、ロッド付勢バネ23の端部が当接して配置されている。また、進出方向X1側の段部と退避方向X2側の段部とには、これらの両方の段部に亘って嵌まり込んだ状態で、ガイドチューブ28の退避方向X2側の端部が固定されている。また、小径筒状部22bの内周には、ロッド22の軸方向中心軸線Pと平行な方向に沿って延びるように形成された複数のスプライン溝42が形成されている。図3及び図4に示すように、ロッド付勢バネ23は、ガイドチューブ28の周囲においてロッド22の内側に配置されたコイル状のバネとして設けられており、カバー39の中央の貫通孔の縁部分に対して固定された筒状支持部材43とロッド22における進出方向X1側の段部との間に配置されている。尚、ロッド付勢バネ23の進出方向X1側の端部は、筒状の部材として形成されるとともに内周にガイドチューブ28の側面が摺接する筒状支持部材43における退避方向X2側の端部に対して、当接して支持されている。一方、ロッド付勢バネ23の退避方向X2側の端部は、前述のように、ロッド22における進出方向X1側の段部に当接して支持されている。これにより、ロッド付勢バネ23は、シリンダ本体20に対して固定された部材であるカバー39及び筒状支持部材43に対して、ロッド22を退避方向X2に付勢可能に構成されている。図8は、ピストン24の斜視図図8a、及び、ピストン24を増力機構25から見た図図8bである。図3乃至図5、図8に示すように、ピストン24は、シリンダ本体20の内部を仕切るように配置され、シリンダ本体20の第2ケース部41の内周面に気密的に摺接するとともに第2ケース部41に対して軸方向に摺動可能に設けられている。このピストン24と第2ケース部41とで区画された空間によって、シリンダ本体20内において圧力室44が形成されている。この圧力室44には、連通路44aを介して、圧力流体としての圧縮空気が供給及び排出されるように構成されている図5参照。また、ピストン24には、円盤状部45と一対の板状部46、46とが設けられている。円盤状部45は、外周に嵌め込まれたシール部材において第2ケース部41の内周に摺接する円盤状の部分として設けられている。そして、円盤状部45には、中央部分に貫通孔45aが形成されている。円盤状部45は、貫通孔45aの内周に嵌め込まれたシール部材を介して、ロッド22の外周に摺接するように配置されている。これにより、ピストン24は、ロッド22の軸周りを周方向に囲むように配置されてロッド22の移動方向と平行な直線方向に沿って移動可能に設けられている。また、円盤状部45における貫通孔45aの周囲には、円盤状部45をそれぞれ貫通するように形成された複数本実施形態では、4個のガイド軸穴45bが設けられている。各ガイド軸穴45bには、丸棒状に形成されたガイド軸47が挿通されている図3乃至図5を参照。ガイド軸47は、シリンダ本体20及びカバー39において両端部及び中途部分が支持されており、進出方向X1側の端部がカバー39の内壁に対して支持され、中途部分が第2ケース部41の平板状部分41bに嵌合して固定され、退避方向X2側の端部が第1ケース部40に嵌合して固定されている。そして、円盤状部45の各ガイド軸穴45bの内周が、各ガイド軸47の外周に対して摺接するように構成されている。上記のように構成された円盤状部45が設けられることで、ピストン24は、圧力室44に圧力流体である圧縮空気が供給されることにより後述の増力機構25を介してロッド付勢バネ23の付勢力に抗してシリンダ本体20に対して退避方向に移動するように構成されている。ピストン24における一対の板状部46、46は、ピストン24の軸中心を中心とする周方向に沿って湾曲して延びるとともに円盤状部45から退避方向X2側に向かって突出する板状の部分として設けられている。そして、各板状部46における退避方向X2側の端面には、傾斜面48が設けられている。この傾斜面48は、ピストン24の軸中心を中心とする周方向に沿って延びるとともにピストン24の移動方向に対して傾斜するよう設けられている。ブレーキ出力部21は、後述するネジ軸27、ガイドチューブ28等を介してロッド22に連結され、ロッド22とともに移動可能に設けられている。これにより、ブレーキ出力部21は、シリンダ本体20から進出する進出方向X1とシリンダ本体20に接近するよう退避する退避方向X2とに移動可能に設けられ、ロッド22が進出方向X1に移動することでブレーキ力を出力可能に構成されている。また、ブレーキ出力部21は、シリンダ支持ピン15bにより他方のブレーキてこ15に連結される。図3乃至図6に示す増力機構25は、ピストン24が退避方向X2に移動すると、ピストン24にて発生する直線方向の駆動力を回転方向に変換するとともに、ロッド22を進出方向X1に移動させ、ピストン24からの駆動力を増力してロッド22に対して作用させる機構として設けられている。この増力機構25は、ピストン24に設けられる前述の傾斜面48、受け部49、回動部50、ローラカム部材51、ローラリテーナ52、スプライン軸53、ロッド側受け面54、回動部側受け面55、等を備えて構成されている。図3乃至図7に示すように、受け部49は、ロッド22の大径筒状部22aに一体に形成されており、大径筒状部22aにおける退避方向X2側の端部部分として設けられている。また、ロッド側受け面54は、受け部49に複数本実施形態では、6個設けられ、受け部49における退避方向X2側の端面として形成されている。そして、複数のロッド側受け面54は、ロッド22の軸中心を中心とする周方向に沿って順番に並んで配置されており、各ロッド側受け面54も、ロッド22の軸中心を中心とする周方向に沿って延びるように配置されている。また、各ロッド側受け面54は、ロッド22の軸方向に対して傾斜するように設けられている。図9は、回動部50の斜視図図9a、及び、回動部50についてロッド22側から見た図図9bである。また、図10は、ブレーキシリンダ装置2についてブレーキ出力部22と反対側から見た図である。尚、図10では、シリンダ本体20の内部構成の一部について破線で図示している。図3乃至図6、図9、図10に示す回動部50は、ロッド22の軸方向と平行な方向において受け部49に対して対向するように配置されている。そして、回動部50は、径方向長さに比して軸方向長さが短い筒状に形成された回動本体部材57、回動本体部材57に対して回転軸を介して回転自在に取り付けられた一対のローラ58、58、等を備えて構成されている。回動本体部材57における退避方向X2側の端部は、ベアリング56を介してシリンダ本体20の第1ケース部40に対して回転自在に支持されている。これにより、回動部50は、シリンダ本体20内において、ロッド22の軸中心を中心として回転自在に支持されている。また、一対のローラ58、58のそれぞれは、回動本体部材57の直径方向に沿って配置された各回転軸に対して回転自在に支持されている。そして、各ローラ58の側面は、円錐曲面の一部を構成するように周方向に各ローラ58の周方向に延びるとともに、各傾斜面48に対して転動する転動面として設けられている。上記の回動本体部材57及び一対のローラ58、58が設けられていることで、回動部50は、ピストン24が退避方向X2に移動したときに各ローラ58の転動面が各傾斜面48によって付勢されてロッド22の軸中心を中心として所定の回転方向ピストン24側から見て回動本体部材57が時計回りに回転する方向に回動するように構成されている。回動部側受け面55は、回動部50に複数本実施形態では、6個設けられ、回動部50における進出方向X1側の端面として形成されている。そして、複数の回動部側受け面55は、ロッド22及び回動部50の軸中心を中心とする周方向に沿って順番に並んで配置されており、各ロッド側受け面55も、ロッド22及び回動部50の軸中心を中心とする周方向に沿って延びるように配置されている。また、各回動部側受け面55は、ロッド22の軸方向に対して傾斜するように設けられている。よって、増力機構25においては、ロッド側受け面54及び回動部側受け面55の両方ともに、ロッド22の軸方向に対して傾斜するように設けられている。図11は、ローラカム部材51及びローラリテーナ52を示す斜視図である。図3乃至図6、図11に示すローラカム部材51は、本実施形態における転動部材を構成しており、複数本実施形態では、6個設けられ、ローラリテーナ52に対して回転自在に支持されている。尚、ローラリテーナ52は、同心に配置されるリング状の部材として設けられた内輪部材52a及び外輪部材52bを備えて構成されている。内輪部材52a及び外輪部材52bは、径方向に延びる複数本実施形態では、6個の回転軸部材によって連結されて互いに固定されている。そして、その各回転軸部材に対して各ローラカム部材51が回転自在に支持されている。複数のローラカム部材51は、ローラリテーナ52に回転自在に保持された状態で、ロッド側受け面54及び回動部側受け面55の間に配置されている。そして、各ローラカム部材51は、対向して配置される各ロッド側受け面54及び各回動部側受け面55に対して転動可能に配置されている。即ち、各ローラカム部材51の側面は、円錐曲面の一部を構成するように周方向に各ローラカム部材51の周方向に延びるとともにロッド側受け面54及び回動部側受け面55に対して転動する転動面として設けられている。また、複数のローラカム部材51は、ロッド22の軸中心を中心とした1つの円周上に沿って位置するように設けられ、ローラリテーナ52の周方向における均等角度の位置に配置されている。図4乃至図6に示すスプライン軸53は、退避方向X2側の端部において第1ケース部40に固定され、進出方向X1側に片持ち状に突出した状態でシリンダ本体20に支持される軸状の部材として設けられている。そして、スプライン軸53における進出方向X1側の部分の外周には、複数のスプライン歯53aが形成されている。各スプライン歯53aは、スプライン軸53の軸方向中心軸線Pと平行な方向に沿って延びるように形成され、ロッド22の小径筒状部22bの内周の各スプライン溝42に対して軸方向において摺動自在に移動可能な状態で嵌り合うように設けられている。上記のようにスプライン軸53に対してロッド22が摺動しながら軸方向に移動可能に連結されていることで、ロッド22は、シリンダ本体20に対してロッド22の軸中心を中心とする回転方向の変位を規制されるように連結されるとともに、回動部50の所定の回転方向への回動に伴って進出方向X1に移動可能に構成されている。尚、スプライン軸53においては、進出方向X1側に向かって開口するとともに後述のネジ軸27が挿入されるネジ軸挿入穴53bが設けられている。尚、図3乃至図5に示すように、増力機構25においては、複数のローラカム部材51が配置される位置の中心軸線Pからの距離よりも、一対の傾斜面48、48及び一対のローラ58、58が配置される位置の中心軸線Pからの距離の方が大きく設定されている。これにより、ピストン24にて発生する駆動力を増力してロッド22から出力可能となるように構成されている。図12は、ブレーキシリンダ装置2についてブレーキ出力部21側から見た図である。圧力室44への圧縮空気の供給によってピストン24、増力機構25、ロッド22等が作動することでブレーキ力が発生するブレーキ機構は、鉄道車両の通常の運転時に用いられる。これに対して、図3乃至図5、図12に示す駐車ブレーキ機構26は、このブレーキシリンダ装置2が装備される鉄道車両の駐車時に用いられるブレーキ機構として設けられている。そして、駐車ブレーキ機構26は、複数の駐車ブレーキ用バネ59、駐車ブレーキ用ピストン60、等を備えて構成されている。複数本実施形態では、10個の駐車ブレーキ用バネ59は、それぞれコイル状のバネとして設けられ、カバー39に2つ設けられた駐車ブレーキバネ支持部39aのそれぞれに半数ずつ5個ずつ配置されている。尚、駐車ブレーキバネ支持部39aは、シリンダ本体20に固定されたカバー39において、周方向に沿って延びるとともに進出方向X1側に向かって突出するように形成されて内部に中空領域を区画する部分として2つ設けられている。そして、各駐車ブレーキバネ支持部39aの内部において複数の駐車ブレーキ用バネ59が支持されている。これにより、複数の駐車ブレーキ用バネ59は、シリンダ本体20の周方向に沿って並ぶように配置されている。また、各駐車ブレーキバネ支持部39aの内部において、各駐車ブレーキ用バネ59における進出方向X1側の端部は、駐車ブレーキバネ支持部39の内壁に対して、当接して支持されている。一方、各駐車ブレーキ用バネ59における退避方向X2側の端部は、後述する駐車ブレーキ用ピストン60に対して、当接して付勢している。また、複数の駐車ブレーキ用バネ59は、カバー39の駐車ブレーキバネ支持部39aに配置されており、シリンダ本体20に対して外側に配置されている。また、駐車ブレーキバネ支持部39aは、ブレーキ出力部21に対して、シリンダ本体20の径方向と平行な方向において並ぶとともに、側方における両側に配置されている。このため、複数の駐車ブレーキ用バネ59についても、ブレーキ出力部21に対して、シリンダ本体20の径方向と平行な方向において並ぶとともに、側方における両側に配置されるように構成されている。駐車ブレーキ用ピストン60は、シリンダ本体20の内側に配置され、シリンダ本体20の第2ケース部41に対して平板状部分41bよりも進出方向X1側においてその内周面に気密的に摺接するとともに第2ケース部41に対して軸方向に摺動可能に設けられている。この駐車ブレーキ用ピストン60と第2ケース部41とで区画された空間によって、シリンダ本体20の内側において駐車ブレーキ解除用圧力室61が形成されている。また、駐車ブレーキ解除用圧力室61には、図示しない連通路を介して、圧力流体としての圧縮空気が供給及び排出されるように構成されている。尚、駐車ブレーキ解除用圧力室61は、圧力室44とは異なる駐車ブレーキ解除用として設けられ、本実施形態における第2の圧力室を構成している。また、駐車ブレーキ用ピストン60には、円盤状部60aと筒状部60bとが設けられている。円盤状部60aは、外周に嵌め込まれたシール部材において第2ケース部41の内周に摺接する円盤状の部材として設けられている。そして、円盤状部60aには、中央部分に貫通孔が形成されている。そして、この貫通孔の縁部分に対して、円筒状の部材として設けられた筒状部60bが、リング状に形成された連結部材62を介して連結されている。即ち、連結部材62は、円盤状部60aの内周側と筒状部60bの外周側とに対してそれぞれ係合可能に設けられており、連結部材62が円盤状部60a及び筒状部60bに係合することで、円盤状部60a及び筒状部60bが連結部材62を介して一体的に連結されている。また、円盤状部60aにおける貫通孔の周囲には、円盤状部60aをそれぞれ貫通するように形成された複数のガイド軸穴が設けられている。各ガイド軸穴には、平板状部分41aから進出方向X1側に突出したガイド軸47が挿通されている図4を参照。そして、円盤状部60aの各ガイド軸穴の内周が、各ガイド軸47の外周に対して摺接するように構成されている。また、筒状部60bは、その外周側において、第2ケース部41の平板状部分41aの貫通孔の縁部分に嵌め込まれたシール部材を介して、平板状部分41aに摺接するように配置されている。そして、筒状部60bは、シール部材が嵌め込まれたその内周側において、ロッド22の外周に摺接するように配置されている。更に、筒状部60bにおける退避方向X2側の端部は、ピストン24における進出方向X1側の端面に対して当接するように配置されている。これにより、駐車ブレーキ用ピストン60は、ロッド22の軸周りを周方向に囲むように配置されてロッド22の移動方向と平行な直線方向に沿って移動可能に設けられ、退避方向X2への移動時にピストン24を付勢可能に構成されている。上記のように駐車ブレーキ機構26が構成されているため、駐車ブレーキ解除用圧力室61に圧縮空気が供給されることで、駐車ブレーキ用バネ59の付勢力に抗して駐車ブレーキ用ピストン60が進出方向X1に付勢され、駐車ブレーキ用バネ59による駐車ブレーキのブレーキ力が発生しない状態駐車ブレーキが解除された状態が維持されることになる。一方、駐車ブレーキ解除用圧力室61から圧縮空気が排出されることにより、駐車ブレーキ用バネ59の付勢力によって駐車ブレーキ用ピストン60がシリンダ本体20に対して退避方向X2に移動してピストン24を付勢し、駐車ブレーキとしてのブレーキ力が発生することになる。尚、ブレーキシリンダ装置2においては、図12に示すように、カバー39側において、駐車ブレーキ解除操作用リング63が設けられている。駐車ブレーキ解除操作用リング63は、手動操作による駐車ブレーキ解除用の操作部として設けられている。そして、ブレーキシリンダ装置2においては、この駐車ブレーキ解除操作用リング63が引っ張り操作されることで、図示しないリンク機構が駆動され、リング状に形成された連結部材62が径方向に拡径するように作動するよう構成されている。これにより、駐車ブレーキ用ピストン60において、筒状部60bと連結部材62との係合が解除され、円盤状部60aと筒状部60bとの連結が解除されることになる。上記のように円盤状部60aと筒状部60bとの連結が解除されると、ロッド22及び増力機構25を介して作用するロッド付勢バネ23からの付勢力によって、ピストン24が進出方向X1に移動し、駐車ブレーキ用バネ59によって付勢された円盤状部60aの位置が変化しないまま、ピストン24とともに筒状部60bが進出方向X1に移動する。これにより、ロッド22とともにブレーキ出力部21が退避方向X2に移動し、駐車ブレーキが解除されることになる。よって、ブレーキシリンダ装置2においては、駐車ブレーキ用バネ59によるブレーキ力が作用して駐車ブレーキが作動している状態において、駐車ブレーキ解除用圧力室61に圧縮空気が供給されなくても、駐車ブレーキ解除操作用リング63が引っ張り操作されることで、駐車ブレーキを解除できるように構成されている。次に、図4、図5及び図13を参照しつつブレーキシリンダ装置2における隙間調整機構について説明する。尚、図13は、図4の一部を拡大して示す拡大断面図であり、隙間調整機構における要部を拡大して示す図である。ディスクブレーキ装置1におけるブレーキパッド13の摩耗等によって、ブレーキが解除された状態におけるブレーキ動作位置までの隙間が大きくなった場合、クラッチナット30、第1クラッチ32、第2クラッチ35、ネジ軸27、ガイドチューブ28、プッシャーバネ29、前方ストッパ31、調整ストッパ33、調整バネ34、等を備えて構成される隙間調整機構によって、上記の隙間が自動的に調整されることになる。ネジ軸27は、ブレーキ出力部21に連結されるとともに外周にネジ27aが形成された軸状の部材として設けられている。そして、ネジ軸27は、ブレーキ出力部21と反対側本実施形態では、増力機構25側に向かって開口するように内部が中空に形成されている。即ち、ネジ軸27の内部の中空領域は、軸方向に沿って延びる軸方向穴27bとして設けられており、ブレーキ出力部21と反対側退避方向X2側にのみ開口している。また、ネジ軸27における退避方向X2側の端部は、スプライン軸53のネジ軸挿入穴53bに挿入されている。ガイドチューブ28は、円筒状の部材として形成され、退避方向X2側の端部がロッド22の内側の段部において固定されて取り付けられるとともに、筒状支持部材43を貫通するように配置されている。そして、ガイドチューブ28は、内側の空間領域にネジ軸27が配置されている。また、ガイドチューブ28の周壁には、円筒軸方向における中途位置において、スリット状に貫通形成された一対のスリット孔28a、28aが設けられている。これらの一対のスリット孔28a、28aは、円筒状のガイドチューブ28の直径方向に沿った位置に配置されるように設けられており、後述する調整ストッパ33が内側から外側に向かって貫通するように配置される開口として形成されている。プッシャーバネ29は、コイル状のバネとして設けられ、ネジ軸27における軸方向穴27bに配置されている。尚、軸方向穴27bには、奥側進出方向X1側に向かって段状に縮径する段部が設けられている。そして、プッシャーバネ29は、圧縮バネとして設けられており、進出方向X1側の端部が軸方向穴27bにおける段部に当接し、退避方向X2側の端部がスプライン軸53のネジ軸挿入穴53bの底部分に当接するように配置されている。これにより、プッシャーバネ29は、シリンダ本体20に固定された部分である増力機構25のスプライン軸53に対してネジ軸27を進出方向X1に向かって内側から付勢可能に配置されている。プッシャーバネガイド38は、スプライン軸53に対してネジ軸挿入穴53bの底部分において固定された軸状の部分として形成されている。そして、プッシャーバネガイド38は、ネジ軸27の軸方向穴27bに向かって突出するように配置され、プッシャーバネ29の内側に挿入されている。これにより、プッシャーバネガイド38は、プッシャーバネ29の座屈方向の変形を規制するように構成されている。また、プッシャーバネガイド38は、その先端部が、ネジ軸27の軸方向穴27bにおける奥側進出方向X1側で縮径した穴の部分に摺接する状態で挿入されている。これにより、プッシャーバネガイド38は、先端部がネジ軸27の内側に対して摺動自在に配置されている。クラッチナット30は、内周に雌ネジ部分が形成された筒状の部材として設けられ、シリンダ本体20に対してブレーキ出力部21側に配置されたネジ軸27の先端側に螺合するように構成されている。また、クラッチナット30の軸方向の中途位置における外周には、周方向に亘って延びるとともに径方向の外側に向かって突出するように形成されて、後述の前方ストッパ31及び第1クラッチ32に対して当接可能な凸部30aが設けられている。尚、上記のようにクラッチナット30が設けられることで、プッシャーバネ29は、ネジ軸27を内側から付勢することでネジ軸27に螺合したクラッチナット30を前方ストッパ31に向かって付勢するように構成されている。前方ストッパ31は、外周に雄ネジ部分が形成されて軸方向長さが短い筒状の部材と、この筒状の部材の内側に嵌め込まれて一体化されたベアリングとを備えて構成されている。そして、前方ストッパ31は、その雄ネジ部分において、ガイドチューブ28におけるブレーキ出力部21に対向する先端部の内周に形成された雌ネジ部分に対して螺合している。即ち、前方ストッパ31は、ガイドチューブ28の内周に対してネジ結合により固定されている。尚、ガイドチューブ28の先端部の内周には、前方ストッパ31に対してブレーキ出力部21側において、周方向に延びる溝が形成されている。そして、この溝に、前方ストッパ31におけるブレーキ出力部21側の端部と係合するスナップリング64が嵌め込まれることで、前方ストッパ31の抜け止めが図られている。また、前方ストッパ31は、クラッチナット30のブレーキ出力部21側の端部とネジ軸27とに対して外側で同心状に径方向の中心位置が一致するように配置されている。そして、前方ストッパ31は、クラッチナット30のガイドチューブ28に対する移動を規制するようにクラッチナット30に対してブレーキ出力部21側である前方側から凸部30aと当接可能に配置されている。これにより、前方ストッパ31は、ガイドチューブ28の退避方向X2の移動とともにクラッチナット30及びこのクラッチナット30が螺合したネジ軸27を退避方向X2に付勢可能に構成されている。第1クラッチ32は、軸方向長さが短い筒状の部材として設けられ、前方ストッパ31とは別部材である一体の部材として形成されている。そして、第1クラッチ32は、ガイドチューブ28に対してその内側に圧入されて固定されている。尚、第1クラッチ32の端部は、ガイドチューブ28の内周において段状に形成された部分に対して当接して位置決めされている。また、第1クラッチ32は、クラッチナット30とネジ軸27とに対して外側で同心状に径方向の中心位置が一致するように配置されている。そして、第1クラッチ32は、クラッチナット30に対してブレーキ出力部21側と反対側である後方側から前方ストッパ31と所定の間隔を介してこのクラッチナット30の凸部30aに当接可能に配置されている。調整ストッパ33は、一対で設けられ、リング状の部材として又は軸方向長さが短い円筒状の部材として形成された後述の第2クラッチ35に対してそれぞれ固定されている。そして、各調整ストッパ33は、第2クラッチ35の径方向の外側に向かって突出するブロック状の部材として設けられている。また、一対の調整ストッパ33、33は、ガイドチューブ28及びネジ軸27の直径方向に沿った位置に配置されるように、第2クラッチ35に対して固定されている。そして、一対の調整ストッパ33、33は、ガイドチューブ28における一対のスリット部28b、28bを貫通するように突出して配置されている。尚、シリンダ本体20に対してカバー39を介して固定された部材である筒状支持部材43には、その退避方向X2側の端部において周方向に延びる環状の突起部分として形成されたストッパストローク規制部65が設けられている。そして、各調整ストッパ33は、進出方向X1に移動した際に、その突出した端部においてストッパストローク規制部65に対して当接可能に配置されている。調整ストッパ33は、上記のように設けられることで、クラッチナット30及びガイドチューブ28に対してネジ軸27の軸方向に沿って相対移動可能に配置され、シリンダ本体20に固定された部材である筒状支持部材43に対して移動可能範囲が規制されるように構成されている。調整ストッパ33が固定される第2クラッチ35は、前述のようにリング状又は軸方向長さが短い円筒状の部材として形成され、ネジ軸27及び後述の調整スリーブ36の周囲であってガイドチューブ28の内側に配置されている。そして、第2クラッチ35は、進出方向X1における端部においてクラッチナット30に対して後方側から当接可能に配置され、退避方向X2における端部において後述の調整バネ34に当接している。また、第2クラッチ35における進出方向X1側の端部の面であってクラッチナット30に対向する面には、周方向に亘って歯35aが形成されている。一方、クラッチナット30における退避方向X2側の端部の面であって第2クラッチ35に対向する面には、周方向に亘って歯30bが形成されている。そして、第2クラッチ35側の歯35aとクラッチナット30側の歯30bとは、第2クラッチ35とクラッチナット30とを係合可能な歯として形成されている。調整スリーブ36は、樹脂により形成されることで可撓性を有する筒状の部材として設けられ、ネジ軸27の周囲に配置されている。そして、調整スリーブ36には、進出方向X1側の端部の外周において、凹凸部分として形成された係合部36aが設けられている。そして、クラッチナット30には、退避方向X2側の端部の内周において、係合部36aの凹凸部分と嵌まり合う凹凸部分として形成された被係合部30cが設けられている。調整スリーブ36とクラッチナット30とは、調整スリーブ36側の係合部36aとクラッチナット30側の被係合部30cとが係合することにより、一体に構成されている。尚、調整スリーブ36の係合部36aは、クラッチナット30の内周側に形成された被係合部30cに対して内側から係合するように設けられている。そして、調整スリーブ36の内周とネジ軸27におけるネジ27aのネジ山の頂部との間に形成される隙間の調整スリーブ36の径方向における寸法が、係合部36aと被係合部30cとにおいて互いに嵌まり合う凹凸部分の調整スリーブ36の径方向における寸法調整スリーブ36の径方向における凹凸部分の重なり代よりも小さくなるように構成されている。調整バネ34は、調整スリーブ36の周囲に配置されたコイル状のバネとして設けられている。そして、調整バネ34は、一端側が、第2クラッチ35における退避方向X2側の端部に当接又は連結し、他端側が、調整スリーブ36における退避方向X2側の端部に取り付けられてベアリングを有するバネ受け37を付勢するように、配置されている。これにより、調整スリーブ36は、一端側が第2クラッチ35に当接する調整バネ34の他端側によって退避方向X2に付勢されるように構成されている。そして、調整バネ34は、調整スリーブ36に係合して一体化されたクラッチナット30を退避方向X2に向かって付勢可能に構成されている。また、バネ受け37は、調整スリーブ36の外周とガイドチューブ28の内周との間に配置され、調整スリーブ36における退避方向X2の端部の外周に周方向に亘って形成されたフランジ状の突起に係合することでこの調整スリーブ36に取り付けられている。そして、バネ受け37は、その外周とガイドチューブ28の内周との間に形成される隙間のガイドチューブ28の径方向における寸法がほぼゼロになるように配置されている。バネ受け37は、その外周とガイドチューブ28の内周とが摺接するように配置されていてもよい。尚、バネ受け37にベアリングが設けられているため、調整スリーブ36が調整バネ34に対して回転可能に構成されている。次に、ブレーキシリンダ装置2の斜視図であって切欠き断面で内部の構造を示す図である図3、図14乃至図17を参照しつつ、ブレーキシリンダ装置2の作動について説明する。図3は、図4及び図5の断面図に対応する状態を示す図であって、圧力室44に圧縮空気が供給されておらず、駐車ブレーキ解除用圧力室61に圧縮空気が供給された状態である。即ち、図3に示す状態のブレーキシリンダ装置2は、ブレーキ力が発生していない状態である。上記の図3に示す状態から圧力室44に圧縮空気の供給が開始されると、図3に示す状態から図14に示す状態に移行して更に図15に示す状態を経て、最終的に図16に示す状態に移行することになる。尚、図14に示す状態は、ピストン24が、その全工程フルストロークのうちの3分の1程度の工程を退避方向X2に進んだ状態を示している。また、図15に示す状態は、ピストン24が、その全工程のうちの3分の2程度の工程を退避方向X2に進んだ状態を示している。また、図16に示す状態は、ピストン24がその全工程を退避方向X2に進み、ブレーキ力がブレーキ出力部21から出力されている状態を示している。図14乃至図16に示すように、圧力室44に圧縮空気が供給されると、ピストン24が、ロッド付勢バネ23からロッド22及び増力機構25を介して伝達される付勢力に抗して、ガイド軸47によって移動方向をガイドされながら退避方向X2に移動する。そして、各傾斜面48が回動部50における各ローラ58を押圧する。これにより、ローラ58が回転しながら傾斜面48を転動し、ローラ58とともに回動本体部材57が所定の回転方向ピストン24側から見て時計回りに回転する方向に回動する。そして、回動本体部材57の回動とともに回動部側受け面55もロッド22の軸中心を中心として回動することになる。これにより、回動部側受け面55とロッド側受け面54とに対してローラカム部材51が転動しながら回転することになる。回動本体部材57の回動に伴ってローラカム部材51が回転すると、ロッド22の軸方向に対して傾斜して設けられた回動部側受け面55に沿ってローラカム部材51が回転しながら進出方向X1に移動することになる。このとき、ロッド22の軸方向に対して傾斜して設けられたロッド側受け面54が、ローラカム部材51の回転とともに更に進出方向X1に押されることになる。これにより、スプライン軸部53との連結によって回転方向の変位が規制されて軸方向のみの移動が許容されたロッド22が進出方向X1に移動することになる。尚、ロッド22が進出方向X1に移動すると、ロッド22とともにガイドチューブ28及び第1クラッチ32が進出方向X1に移動し、更に、第1クラッチ32に当接するクラッチナット30、クラッチナット30に螺合するネジ軸27、ネジ軸27に連結されたブレーキ出力部21も進出方向X1に移動することになる。そして、ロッド22とともにブレーキ出力部21が所定量進出方向X1に移動し、ピストン24が全工程を退避方向X2に移動して停止した図16に示す状態に至るまでに、一対のブレーキパッド13、13がブレーキディスク101を押圧し、必要なブレーキ力が出力されることになる。ブレーキが作動した図16に示す状態からブレーキを解除する場合は、上記とは逆の動作が行われる。即ち、圧力室44から圧縮空気が排出され、ロッド付勢バネ23の付勢力によってロッド22が退避方向X2に移動を開始し、ロッド側受け面54によって押されたローラカム部材51がブレーキ作動時とは逆方向に回転する。そして、ローラカム部材51が回動部側受け面55を転動しながら退避方向X2に移動し、回動本体部材57がブレーキ作動時とは逆の回転方向ピストン24側から見て反時計回りに回転する方向に回動する。これにより、ローラ58が回転しながら傾斜面48を進出方向X1に押すことになり、ピストン24が進出方向X1に移動することになる。そして、圧縮空気の圧力室44からの排出が完了した状態では、図3に示す状態に戻ることになる。尚、ロッド22が退避方向X2に移動すると、ガイドチューブ28及び前方ストッパ31も退避方向X2に移動する。そして、前方ストッパ31に当接するクラッチナット30、クラッチナット30に螺合するネジ軸27、ネジ軸27に連結されたブレーキ出力部21も退避方向X2に移動することになる。尚、上述したブレーキ動作及びブレーキ解除動作は、通常の運転時における動作であり、駐車ブレーキ解除用圧力室61には、常時、圧縮空気が供給された状態が維持されている。これに対し、鉄道車両の駐車が行われて駐車ブレーキ機構26が用いられる場合には、駐車ブレーキ解除用圧力室61から圧縮空気が排出される。図17は、駐車ブレーキ機構26が作動して駐車ブレーキとしてのブレーキ力が発生している状態を示している。駐車ブレーキ解除用圧力室61から圧縮空気が排出されると、駐車ブレーキバネ59の付勢力によって駐車ブレーキ用ピストン60が退避方向X2に付勢されることになる。そして、駐車ブレーキ用ピストン60が退避方向X2に移動することで、この駐車ブレーキ用ピストン60によって付勢されるピストン24も退避方向X2に移動することになる。ピストン24が退避方向X2に移動すると、前述した通常運転時におけるブレーキ動作と同様に、増力機構25を介してロッド22が進出方向X1に移動し、ブレーキ出力部21も進出方向X1に移動する。これにより、駐車ブレーキとしてのブレーキ力が発生することになる。以上説明したように、ブレーキシリンダ装置2によると、ロッド22及びピストン24がシリンダ軸方向に沿った直線方向において進出動作及び退避動作を行うように構成され、更に、ピストン24がロッド22の軸周りを囲むように配置されている。このため、シリンダ本体20の内側におけるピストン24及びロッド22の配置スペースを効率化でき、とくにシリンダ軸方向においてピストン24及びロッド22の配置スペースを大幅に小さくすることができる。更に、ピストン24及びロッド22の配置スペースの効率化によって確保された領域に、ピストン24からの直線方向の駆動力を回転方向に変換して増力してロッド22に作用させる増力機構25を配置することができる。そして、増力された駆動力が作用するロッド22とともに移動するブレーキ出力部21からブレーキ力が出力されることになる。このように、ピストン24及びロッド22の配置スペースの効率化によってブレーキシリンダ装置2の大型化を抑制して小型化を図ることができるとともに、増力機構25によってブレーキ力を増加させることができる。従って、本実施形態によると、装置の大型化を抑制しつつ、ロッド22とともに移動するブレーキ出力部21から出力されるブレーキ力を増加させることが可能な小型のブレーキシリンダ装置2を提供することができる。また、ブレーキシリンダ装置2によると、ピストン24が直線方向に沿って退避方向X2に移動することで、ピストン24の移動方向に傾斜して設けられた傾斜面48によって付勢された回動部50が回動する。そして、この回動部50の回動により、回転方向の変位が規制されたロッド22が進出方向X1に移動してブレーキ力が出力される。よって、傾斜面48及び回動部50を設けるという簡素な構造によって、ピストン24にて退避方向X2に発生する駆動力を効率よく変換してロッド22の進出方向X1のブレーキ力を発生させることができる。また、ブレーキシリンダ装置2によると、互いに対向するロッド側受け面54と回動部側受け面55との間に転動部材であるローラカム部材51が配置され、ロッド側受け面54及び回動部側受け面55がロッド22の軸方向に傾斜するよう設けられる。このため、回動部50の回動に伴ってローラカム部材51の転動を介してロッド22を進出方向X1に移動させる構成を簡素な構造で実現することができる。そして、傾斜面48及び回動部50の間において退避方向X2から回転方向に変換された駆動力について、回動部50とロッド22との間において回転方向から進出方向X1に効率よく変換することができる。更に、シリンダ本体20の径方向又はロッド22の径方向における傾斜面48及びローラカム部材51の配置の設定によって、増力の比率を容易に調整することができる。また、ブレーキシリンダ装置2によると、回動部50から回転方向の力が伝達されるローラカム部材51が、1つの円周に沿って複数設けられている。このため、回転方向に並んだローラカム部材51において、伝達される力を効率よく分担して負担でき、1つのローラカム部材51に作用する力を小さくすることができる。これにより、入手性のよい一般的な剛性の転動部材ローラカム部材51が利用できるため安価となる。また、入手性のよい一般的な剛性の転動部材を利用するために、一つの転動部材の接触面圧を下げようとする場合と比べても、接触面積を広くするために、一つの転動部材を大きくする必要も無いため、転動部材が大型化してしまうことを抑制できる。よって、ブレーキシリンダ装置2の大型化を更に抑制できる。また、ブレーキシリンダ装置2によると、ロッド側受け面54及び回動部側受け面55の両方がロッド22の軸方向に傾斜して設けられ、それらの間に円錐曲面の一部を成す転動面を有するローラカム部材51としての転動部材が配置される。このため、転動部材が球状のボール部材として設けられる場合に比して、1つの転動部材に作用する接触面圧を低減することができる。さらに回動部50の回動に伴って転動部材を介してロッド22を進出方向X1に移動させる際における進出ストローク進出距離について、より少ない回動部50の回転量でより大きな進出ストロークを達成する場合において、転動部材としてボール部材を用いる場合は、大径のものが必要となるところ、ローラカム部材51として設けられた転動部材では、大型化することなく、ロッド22の軸方向に傾斜するロッド側受け面54及び回動部側受け面55の傾斜の勾配をより急峻な勾配に設定することができる。従ってブレーキシリンダ装置2の大型化を効率よく抑制しつつ、進出ストロークを任意かつ容易に確保することができる。また、ブレーキシリンダ装置2によると、駐車ブレーキのブレーキ力を発生させる駐車ブレーキ用バネ59と、駐車ブレーキ用バネ59に付勢されてピストン24を付勢する駐車ブレーキ用ピストン60と、駐車ブレーキ解除用圧力室61と、を備える駐車ブレーキ機構26をブレーキシリンダ装置2に組み込むことができる。そして、ロッド22の移動方向と平行に移動する駐車ブレーキ用ピストン60がロッド22の軸周りを囲むように配置されるため、駐車ブレーキ用ピストン60の配置スペースについても効率化でき、とくにシリンダ軸方向において駐車ブレーキ用ピストン60の配置スペースを大幅に小さくすることができる。また、本実施形態によると、駐車ブレーキのブレーキ力として大きなブレーキ力が必要な場合であっても、複数の駐車ブレーキ用バネ59によって必要なブレーキ力を容易に確保することができる。そして、複数の駐車ブレーキ用バネ59がシリンダ本体20の周方向に沿って並ぶように配置されるため、ブレーキ出力部21等の他の部分との干渉を避けてコンパクトなスペースに容易に駐車ブレーキ用バネ59を配置することができる。このため、ブレーキシリンダ装置2の軸方向及び径方向において寸法の小型化即ち、短軸化及び小径化を図ることができる。また、ブレーキシリンダ装置2によると、駐車ブレーキ用バネ59がシリンダ本体20の外側に配置されるため、シリンダ本体20が大型化してしまうことを抑制できる。そして、シリンダ本体20の外側において周方向に沿って並ぶように複数の駐車ブレーキ用バネ59が配置されるため、シリンダ本体20の外側における余裕のあるスペースに各駐車ブレーキ用バネ59をコンパクトに配置できる。よって、ブレーキシリンダ装置2の更なる小型化を図ることができる。尚、本実施形態は、ブレーキ動作の際に、ピストン24及び駐車ブレーキ用ピストン60が退避方向X2に移動し、その逆方向の進出方向X1にロッド22が移動するブレーキシリンダ装置2として構成されているため、駐車ブレーキ用バネ59をシリンダ本体20の外側に配置する構成をより容易に実現することができる。また、ブレーキシリンダ装置2によると、複数の駐車ブレーキ用バネ59が、ブレーキ出力部21に対して側方の両側でシリンダ本体20の径方向と平行に配置される。このため、複数の駐車ブレーキ用バネ59をブレーキ出力部21との干渉を避けてスペース効率よくコンパクトに配置することができる。また、ブレーキ出力部21の側方におけるデッドスペースを有効的に活用し、シリンダ本体20の周方向に沿って部分的に複数の駐車ブレーキ用バネ59を効率よく配置することができる。よって、ブレーキシリンダ装置2の軸方向及び径方向において寸法の更なる小型化即ち、更なる短軸化及び小径化を図ることができる。また、ブレーキシリンダ装置2によると、ブレーキ動作時は、圧力室44に圧縮空気が供給されることで、ロッド付勢バネ23の付勢力に抗するピストン24からの力が増力機構25を介して伝達されてロッド22が移動し、ガイドチューブ28、第1クラッチ32、クラッチナット30及びネジ軸27を介して、ブレーキ出力部21が進出方向X1に移動してブレーキ力が出力される。一方、圧力室44の圧縮空気が排出されることで、ロッド付勢バネ23の付勢力によってロッド22が退避方向X2に移動し、ガイドチューブ28、前方ストッパ31、クラッチナット30及びネジ軸27を介してブレーキ出力部21が退避方向X2に移動し、ブレーキが解除される。そして、ブレーキパッド13の摩耗等によって、ブレーキが解除された状態におけるブレーキ動作位置までの隙間が大きくなった場合、クラッチナット30、第1クラッチ32、第2クラッチ35、ネジ軸27、ガイドチューブ28、プッシャーバネ38、前方ストッパ31、調整ストッパ33、調整バネ34、等を備えて構成される隙間調整機構によって、上記の隙間が自動的に調整されることになる。隙間調整が行われる場合、まず、ブレーキ動作時には、調整ストッパ33の移動範囲が規制されることで、調整バネ34において、退避方向X2にクラッチナット30を付勢可能な力が調整バネ34の蓄力として蓄積される。更に、このときにおいては、調整ストッパ33が固定された第2クラッチ35とクラッチナット30との当接が解除され、第2クラッチ35とクラッチナット30との間に隙間が形成されることになる。そして、ブレーキ解除動作時に、ガイドチューブ28が退避方向X2に移動を開始すると、プッシャーバネ29によってネジ軸27が進出方向X1に付勢されているため、ネジ軸27及びブレーキ出力部21が退避方向X2に移動せずに、調整バネ34の蓄力によってクラッチナット30が退避方向X2に付勢される状態が生じる。このとき、クラッチナット30において、第1クラッチ32との当接が解除されるとともに前方ストッパ31にも当接していない状態が生じることになり、更にクラッチナット30は第2クラッチ35にも当接していないため、クラッチナット30がネジ軸27に対して回転可能な状態となる。そして、調整バネ34の蓄力によってクラッチナット30が退避方向X2に移動するようにネジ軸27に対して回転することになる。その後、クラッチナット30と第2クラッチ35との間の隙間が無くなってクラッチナット30と第2クラッチ35とが当接し、クラッチナット30が回転不能な状態となり、ガイドチューブ28の退避方向X2への移動に伴い、前方ストッパ31、クラッチナット30及びネジ軸27とともにブレーキ出力部21が退避方向X2に移動し、ブレーキが解除されることになる。このように、ブレーキ解除動作の途中でクラッチナット30がネジ軸27に対して退避方向X2に相対移動するため、ネジ軸27の位置がブレーキ解除動作前の状態よりも進出方向X1に移動した状態で、ブレーキ解除動作が終了することになる。即ち、ブレーキ動作前の状態に比してネジ軸27及びブレーキ出力部21がシリンダ本体20に対して進出した位置に移動した状態に移行することになる。これにより、ブレーキが解除された状態におけるブレーキ動作位置までの隙間が自動的に調整されることになる。上記のように、本実施形態によると、隙間調整機構が、クラッチナット30、第1クラッチ32、第2クラッチ35、ネジ軸27、ガイドチューブ28、プッシャーバネ29、前方ストッパ31、調整ストッパ33、調整バネ34を備えて構成される。このため、特許文献2に開示されたブレーキシリンダ装置のようにゴムなどの弾性変形によって隙間調整が行われるものではなく、温度や湿度などの周囲環境の影響を受けにくい構成を安価に実現することができる。従って、本実施形態によると、ブレーキが解除された状態におけるブレーキ動作位置までの隙間を自動的に調整するための隙間調整機構を有するブレーキシリンダ装置において、温度や湿度などの周囲環境の影響を受けにくい小型のブレーキシリンダ装置2を安価に提供することができる。尚、本実施形態に係るブレーキシリンダ装置2によると、隙間調整機構による自動的な隙間調整動作が行われない状態においては、ブレーキ動作時であるかブレーキ解除時であるかに関わらず、第2クラッチ35とクラッチナット30とが当接した状態が維持され、第2クラッチ35とクラッチナット30とが外れてしまうことが防止されることになる。即ち、隙間調整動作が行われない状態においては、一端側が第2クラッチ35に当接した調整バネ34によってクラッチナット30が退避方向X2に付勢されていることにより、第2クラッチ35とクラッチナット30とが当接した状態が維持される。これにより、隙間調整動作時以外のタイミングにおいて、クラッチナット30がネジ軸27に対して回転してしまうことが防止され、振動等によってクラッチナット30のネジ軸27に対する位置がずれてしまうことが防止される。また、本実施形態によると、装置の大型化を抑制しつつブレーキ力を増加させることが可能な小型のディスクブレーキ装置1を提供することができる。以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施の形態に限られるものではなく、請求の範囲に記載した限りにおいて様々に変更して実施することができるものである。例えば、次のような変形例を実施することができる。1上記の実施形態においては、ブレーキシリンダ装置を作動させるための圧力流体として圧縮空気が用いられる形態を例にとって説明したが、これに限られず、他の圧力流体例えば、圧油により作動するものであってもよい。2上記の実施形態においては、増力機構における受け部がロッドと一体に形成された形態を例にとって説明したが、この通りでなくてもよい。受け部が、ロッドとは別部材として構成されてロッドに対して固定された形態であってもよい。また、増力機構については、上記の実施形態で例示した形態に限らず、種々変更して実施してもよい。例えば、増力機構が、上述のようにロッドに固定された受け部を備え、回動部が受け部の外周面に形成されたネジ山にねじ込まれるように設けられ、回動部が所定の回転方向に回動することにより、受け部が進出方向に移動するように構成されている形態であってもよい。3上記の実施形態においては、転動部材としてローラカム部材が用いられる形態を例にとって説明したが、この通りでなくてもよい。例えば、球状のボール部材として構成された転動部材が用いられる形態であってもよい。この場合、ロッド側受け面及び回動部側受け面については、ボール部材の形状に応じて曲面状に形成されるとともにロッドの軸方向に対して傾斜した面を有する傾斜溝の形態として構成されていてもよい。また、転動部材の配置や個数、ピストンに設けられる傾斜面の配置や個数については、上記の実施形態で例示した形態に限らず、種々変更して実施してもよい。4上記の実施形態においては、ロッド側受け面及び回動部側受け面の両方ともに、ロッドの軸方向に対して傾斜するように設けられた形態を例にとって説明したが、この通りでなくてもよい。ロッド側受け面及び回動部側受け面のうちの少なくともいずれかが、ロッドの軸方向に対して傾斜するように設けられた形態を実施してもよい。5上記の実施形態においては、ガイドチューブがロッドに取り付けられる形態を例にとって説明したが、この通りでなくもよく、ガイドチューブが増力機構に取り付けられる形態であってもよい。また、上記の実施形態においては、プッシャーバネがシリンダ本体に固定された部分である増力機構のスプライン軸に対してネジ軸を進出方向に向かって付勢可能に配置された形態を例にとって説明したが、この通りでなくてもよく、プッシャーバネがシリンダ本体又はシリンダ本体に固定されたスプライン軸以外の部分に対してネジ軸を進出方向に向かって付勢可能に配置された形態であってもよい。6上記の実施形態においては、調整ストッパがシリンダ本体に固定された部材に対して移動可能範囲が規制される形態を例にとって説明したが、この通りでなくてもよく、調整ストッパがシリンダ本体に対して移動可能範囲が規制される形態であってもよい。また、上記の実施形態においては、調整バネの一端側が第2クラッチに対して当接又は連結する形態を例にとって説明したが、この通りでなくてもよく、調整バネの一端側が調整ストッパに対して当接又は連結する形態であってもよい。尚、調整バネ、調整ストッパ、前方ストッパ、調整スリーブ、バネ受けの形状や配置については、実施形態において例示したものに限らず、変更して実施してもよい。また、クラッチナット、第1クラッチ、第2クラッチの形状についても、変更して実施してもよい。7上記の実施形態においては、前方ストッパのみがガイドチューブの内周に対してネジ結合により固定されている形態を例にとって説明したが、この通りでなくてもよく、第1クラッチについてもガイドチューブの内周に対してネジ結合により固定されていてもよい。また、前方ストッパが、ガイドチューブの内周に対して圧入により固定されていてもよい。また、上記の実施形態においては、第2クラッチにおけるクラッチナットに対向する面と、クラッチナットにおける第2クラッチに対向する面との両方に、第2クラッチとクラッチナットとを係合可能な歯が形成されている形態を例にとって説明したが、この通りでなくてもよく、互いに対向する面のいずれか一方に歯が形成されている形態であってもよい。