ターボチャージャのコンプレッサ出口側にエンジン低回転時に駆動される補助チャージャを設け、補助チャージャとエンジンの間に、空気ブレーキ用エアタンクから高圧空気を吸気マニホールドに導入する高圧空気導入手段を設け、発進時及び加速時に前記補助チャージャが停止したとき、前記高圧空気導入手段により前記吸気マニホールドへの空気吸入をアシストするようにしたことを特徴とする発進加速補助装置。あらかじめ車体の前後の傾斜と発進又は加速に必要なトルクとの対応関係を求めておき、エンジン出力トルクが車体の前後の傾斜に対応するトルクに満たないとき、前記アシストを実行することを特徴とする請求項1記載の発進加速補助装置。車体の前方向の加速度があらかじめ定めた下限値未満のとき、前記アシストを実行することを特徴とする請求項1又は2記載の記載の発進加速補助装置。ブースト圧があらかじめ定めた下限値未満のとき、前記アシストを実行することを特徴とする請求項1~3いずれか記載の発進加速補助装置。エンジン回転速度があらかじめ定めた下限値未満のとき、前記アシストを実行することを特徴とする請求項1~4いずれか記載の発進加速補助装置。あらかじめブースト圧と噴射可能な燃料噴射量との対応関係を求めておき、ブースト圧に対応する噴射可能な燃料噴射量が燃料噴射指示量に満たないとき、前記アシストを実行することを特徴とする請求項1~5いずれか記載の発進加速補助装置。補助チャージャ付きのターボチャージャ5を備えた車両では、エンジン回転速度が閾値より低いときにエンジン若しくは電動により補助チャージャ8が駆動されるので、エンジン回転速度が低い状態からの発進時及び加速時にターボチャージャ5での圧縮不足が補われ、ブースト圧が速やかに上昇する。これにより、燃料噴射量の増加が可能となり、発進及び加速が円滑に達成される。ところが、図4に示されるように、エンジン回転速度が閾値に達して補助チャージャ8が停止されると、それまで補助チャージャ8から吸気マニホールド12に供給されていた空気がなくなり、ターボチャージャ5のみが空気を供給することになる。このとき、ブースト圧が過渡的に不足し、これが原因でエンジン出力トルクが過渡的に低下して、いわゆるトルクの落ち込みが感じられる。発進時及び加速時のトルクの落ち込みは、失速感として感じられ、運転フィーリングが損なわれる。とはいえ、ターボチャージャ5によるブースト圧が十分高くなるまで補助チャージャ8が駆動されるよう、補助チャージャ8の停止を判定するエンジン回転速度の閾値を高く設定すると、燃費の悪化を招くので、好ましくない。そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、トルクの落ち込みを防止する発進加速補助装置を提供することにある。上記目的を達成するために本発明の発進加速補助装置は、ターボチャージャのコンプレッサ出口側にエンジン低回転時に駆動される補助チャージャを設け、補助チャージャとエンジンの間に、空気ブレーキ用エアタンクから高圧空気を吸気マニホールドに導入する高圧空気導入手段を設け、発進時及び加速時に前記補助チャージャが停止したとき、前記高圧空気導入手段により前記吸気マニホールドへの空気吸入をアシストするようにしたものである。あらかじめ車体の前後の傾斜と発進及び加速に必要なトルクとの対応関係を求めておき、エンジン出力トルクが車体の前後の傾斜に対応するトルクに満たないとき、前記アシストを実行してもよい。車体の前方向の加速度があらかじめ定めた下限値未満のとき、前記アシストを実行してもよい。ブースト圧があらかじめ定めた下限値未満のとき、前記アシストを実行してもよい。エンジン回転速度があらかじめ定めた下限値未満のとき、前記アシストを実行してもよい。あらかじめブースト圧と噴射可能な燃料噴射量との対応関係を求めておき、ブースト圧に対応する噴射可能な燃料噴射量が燃料噴射指示量に満たないとき、前記アシストを実行してもよい。本発明は次の如き優れた効果を発揮する。1トルクの落ち込みを防止することができる。以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。図1に示されるように、本発明の発進加速補助装置1を適用する車両は、エンジン2の排気マニホールド3に排気管4が接続され、排気管4にターボチャージャ5のタービン6の入口が接続される。タービン6の出口は、図示省略した排気ガス処理装置を介して大気に繋がる。ターボチャージャ5のコンプレッサ7の入口は、図示省略したエアフィルタを介して大気に繋がる。コンプレッサ7の出口にスーパーチャージャ8の入口と切替バルブ9の入口が接続されている。スーパーチャージャ8の出口と切替バルブ9の出口は、インタークーラ10の入口に接続され、インタークーラ10の出口に吸気管11が接続され、吸気管11にエンジン2の吸気マニホールド12が接続される。排気管4と吸気管11との間には、EGRバルブ13とEGRクーラ14を有するEGR装置15が設けられる。本発明の発進加速補助装置1は、スーパーチャージャ8とエンジン2の間に、空気ブレーキ用エアタンク16から高圧空気を吸気マニホールド12に導入する高圧空気導入手段17を設け、発進時及び加速時にスーパーチャージャが停止したとき、高圧空気導入手段17により吸気マニホールド12への空気吸入をアシストするようにしたものである。空気ブレーキ用エアタンク16は、図示しない空気ブレーキに供給するための圧縮空気を貯えるものである。空気ブレーキは、従来より車両、特に中型や大型車両に採用されている。空気ブレーキ用エアタンク16は、図示しない専用のコンプレッサにより圧縮空気を貯えるが、大きな制動力を得る必要のため、ターボチャージャ5のコンプレッサ7で実現可能な最大のブースト圧よりも高い圧力で圧縮空気を貯えることができる。高圧空気導入手段17は、空気ブレーキ用エアタンク16に接続されるアシスト配管18と、アシスト配管18に接続されてインタークーラ10から吸気マニホールド12までの吸気管11に挿入されるアシストバルブ19とからなる。アシストバルブ19は、EGR装置15の接続箇所よりもインタークーラ10側に設けられる。アシストバルブ19とEGR装置15の接続箇所の間に、ブースト圧を検出するブースト圧センサ20が設けられる。アシストバルブ19を開閉制御する制御部21は、従来より燃料噴射制御とスーパーチャージャ8及び切替バルブ9の制御を行っている電子制御装置ElectronicalControlUnit;ECUにソフトウェアとして組み込まれる。ECUには、図2の制御手順に使用する全ての車両パラメータセンサ検出値や計算値の現在値が把握されている。また、ECUには、図2の制御手順に使用する各種のマップや下限値が記憶されている。以下、本発明の発進加速補助装置1の発進時及び加速時の動作を図2により説明する。制御手順は、大きく発進加速のステージT1と、アシスト要否判定のステージT2と、アシスト実行のステージT3とからなる。発進加速のステージT1では、サイドブレーキ信号スイッチと、クラッチスイッチと、フットブレーキスイッチが参照される。ステップS21において、サイドブレーキ信号スイッチがオフかどうか判定される。判定がNO、すなわちサイドブレーキ信号スイッチがオンであれば、サイドブレーキが引かれた状態であり、発進は始まっていない、若しくは走行中でないので、スタートに戻る。判定がYES、すなわちサイドブレーキ信号スイッチがオフであれば、サイドブレーキが解除された状態であり、発進が始まる可能性がある、若しくは走行中であるので、ステップS22に進む。ステップS22において、クラッチスイッチがオフかどうか判定される。判定がNO、すなわちクラッチスイッチがオンであれば、クラッチペダルが踏み込まれた状態であり、発進は始まっていない、若しくはギア段変更中であるので、スタートに戻る。判定がYES、すなわちクラッチスイッチがオフであれば、クラッチペダルが踏み戻された状態であり、発進あるいは加速が始まる可能性があるので、ステップS23に進む。ステップS23において、フットブレーキスイッチがオフかどうか判定される。判定がNO、すなわちフットブレーキスイッチがオンであれば、ブレーキペダルが踏み込まれた状態であり、発進は始まっていない、若しくは減速中であるので、スタートに戻る。判定がYES、すなわちフットブレーキスイッチがオフであれば、ブレーキペダルが踏み戻された状態であり、これまでの判定と合わせて発進あるいは加速に対応する必要があることが確定する。よって、発進加速に対するアシスト要否判定のステージT2に進むことになる。一方、ECUでは、エンジン回転速度が閾値より低いときには、切替バルブ9を閉じてスーパーチャージャ8を駆動し、エンジン回転速度が閾値以上のときには、切替バルブ9を開いてスーパーチャージャ8を停止させている。エンジン回転速度が低い状態からの発進時及び加速時では、ECUは切替バルブ9を閉じてスーパーチャージャ8を駆動することになる。アシスト要否判定のステージT2では、アクセル開度、ギア段数、車速、前方向加速度、前方向傾斜角、ブースト圧、エンジン回転速度、燃料噴射指示量が参照され、これらの車両パラメータに基づいて、高圧空気導入手段により吸気マニホールドへの空気吸入をアシストする必要があるかどうかが判定される。[判定1]発進加速トルクマップは、前方向傾斜角と発進及び加速に必要なトルクとの対応関係をマップに設定したものである。設定するトルクは、従来技術で発進時及び加速時にスーパーチャージャ8が停止した直後において必要とされるトルクとしてもよい。前方向傾斜角が0より大きいとき登坂路であり、前方向傾斜角が大きいほど必要なトルクが大きい。前方向傾斜角が発進加速トルクマップに適用され発進及び加速に必要なトルクが読み出される。一方、アクセル開度とギア段数と車速とから、公知の方法により、現在のエンジン出力トルクが計算される。現在のエンジン出力トルクが発進及び加速に必要なトルクに満たないとき、アシストが必要と判定される。[判定2]前方向加速度があらかじめ定めた加速度下限値未満のとき、前方向加速度を速やかに増大させるために、アシストが必要と判定される。加速度下限値は、従来技術で発進時及び加速時にスーパーチャージャ8が停止した直後におけるトルクの落ち込みを特徴付ける値とする。[判定3]ブースト圧があらかじめ定めた圧力下限値未満のとき、ブースト圧を速やかに上昇させるために、アシストが必要と判定される。圧力下限値は、従来技術で発進時及び加速時にスーパーチャージャ8が停止した直後におけるトルクの落ち込みを特徴付ける値とする。[判定4]エンジン回転速度があらかじめ定めた回転下限値未満のとき、エンジン回転速度を速やかに上昇させるために、アシストが必要と判定される。回転下限値は、発進時及び加速時にスーパーチャージャ8が停止した直後におけるトルクの落ち込みを特徴付ける値とする。[判定5]ブースト圧対燃料噴射量マップは、ブースト圧と噴射可能な燃料噴射量との対応関係をマップに設定したものである。ブースト圧がブースト圧対燃料噴射量マップに適用され、噴射可能な燃料噴射量が読み出される。一方、アクセル開度に基づいて燃料噴射指示量が計算される。噴射可能な燃料噴射量が燃料噴射指示量に満たないとき、アシストが必要と判定される。判定1~判定5によるアシストの要否判定結果が1つでもアシストが必要と判定されると、アシストの実行が決定される。ただし、エンジン回転速度が閾値未満のときは、スーパーチャージャの働きにより高いブースト圧が得られているので、判定1~判定5はアシストが不要という判定となる。アシスト要否判定のステージT2では、判定1~判定5を繰り返し、スーパーチャージャ停止によるトルクの落ち込みが見込まれる時間期限を経過しても全てアシストが不要という判定であれば、制御手順を終了する。一方、この時間期限内に判定1~判定5によるアシストの要否判定結果が1つでもアシストが必要と判定されると、アシストの実行が決定され、アシスト実行のステージT3に移行する。アシスト実行のステージT3では、アシストバルブ19が開かれ、空気ブレーキ用エアタンク16から高圧空気が吸気マニホールド12に導入される。これによりブースト圧が上昇するので、ECUでは燃料噴射量を増加させることが可能となる。ECUがアクセル開度に基づいて燃料噴射量を増加させると、判定1~判定5で参照した車両パラメータの値が改善される。すなわち、エンジン出力トルクが前方向傾斜角に対応して必要なトルクに達するか、前方向加速度が加速度下限値に達するか、ブースト圧が圧力下限値に達するか、エンジン回転速度が回転下限値に達し、ブースト圧に対応して噴射可能な燃料噴射量が燃料噴射指示量に達する。このように車両パラメータの値が改善されると、アシストが達成されたと判定する。アシストが終了となり、アシストバルブ19が閉じられる。この時点では、燃料噴射量の増加に伴い、排気ガス量が増加してターボチャージャ5の回転が促進されているので、ターボチャージャ5から十分な吸入空気量が得られる。以上の制御の結果、発進時及び加速時のトルクの落ち込みが防止され、失速感のない加速が達成される。本発明の発進加速補助装置1によれば、ターボチャージャ5の出口側にエンジン低回転時に駆動される補助チャージャ8を設け、補助チャージャ8とエンジン2の間に、空気ブレーキ用エアタンク16から高圧空気を吸気マニホールド12に導入する高圧空気導入手段17を設け、発進時及び加速時に補助チャージャ8が停止したとき、高圧空気導入手段17により吸気マニホールド12への空気吸入をアシストするようにしたので、発進時及び加速時に補助チャージャ8が停止してもトルクの落ち込みが防止される。本発明の発進加速補助装置1は、空気ブレーキ用の高圧空気を利用するので、新規な蓄圧タンクを追加する必要がなく、構成が簡素であると共に、ターボチャージャ5のコンプレッサ7のブースト圧よりも十分に高いブースト圧が得られる。本実施形態では、補助チャージャ8をスーパーチャージャ8としたが、補助チャージャ8が電動チャージャであっても本発明は適用できる。