主要駆動軸11を駆動する少なくとも1つの主要駆動系10と、該主要駆動系10によって駆動される少なくとも1つの補助駆動系12と、該補助駆動系12によって駆動可能な補助駆動軸13と、を備える自動車の動力伝達装置であって、前記補助駆動軸13は、車軸ディファレンシャルなしに前記補助駆動系12に接続されていることを特徴とする、自動車の動力伝達装置。2つのホイールドライブシャフト15、16を同一回転数で補助ドライブシャフト17に接続するために設けられている変換ギヤ14を有することを特徴とする、請求項1に記載の自動車の動力伝達装置。前記補助駆動軸13は第1の連結ユニット18と第2の連結ユニット19とを有しており、これらのユニットは、2つの前記ホイールドライブシャフト15、16を個別に前記補助ドライブシャフト17に接続するために設けられていることを特徴とする、請求項2に記載の自動車の動力伝達装置。ノーマルモード、スタンバイモード、補助モードを作動するために設けられている制御及び/又は調整ユニット20を有することを特徴とする、請求項1~3のうちいずれか一項に記載の自動車の動力伝達装置。前記制御及び/又は調整ユニット20は、前記スタンバイモードに切り替えるために、両方の前記連結ユニット18、19の一方を開くために設けられていることを特徴とする、請求項3及び4に記載の自動車の動力伝達装置。前記制御及び/又は調整ユニット20は、前記スタンバイモードに切り替えるために、両方の前記連結ユニット18、19の一方を閉じるために設けられていることを特徴とする、少なくとも請求項3及び4に記載の自動車の動力伝達装置。前記制御及び/又は調整ユニット20は、前記補助モードに切り替えるために、両方の前記連結ユニット18、19を閉じるために設けられていることを特徴とする、少なくとも請求項3及び4に記載の自動車の動力伝達装置。前記制御及び/又は調整ユニット20は、前記主要駆動軸11のスリップに応じて前記補助モードを作動するために設けられていることを特徴とする、少なくとも請求項4に記載の自動車の動力伝達装置。前記制御及び/又は調整ユニット20は、規定の境界速度より下で、前記スタンバイモード又は前記補助モードを作動するために設けられていることを特徴とする、少なくとも請求項4に記載の自動車の動力伝達装置。前記制御及び/又は調整ユニット20は、前記ノーマルモードに切り替えるために、両方の前記連結ユニット18、19を開くために設けられていることを特徴とする、少なくとも請求項3及び4に記載の自動車の動力伝達装置。前記制御及び/又は調整ユニット20は、前記境界速度より上で前記ノーマルモードを作動するために設けられていることを特徴とする、少なくとも請求項4に記載の自動車の動力伝達装置。両方の前記連結ユニット18、19の少なくとも1つが負荷制限可能であることを特徴とする、少なくとも請求項3及び4に記載の自動車の動力伝達装置。主要駆動軸11を駆動する少なくとも1つの主要駆動系10と、該主要駆動系10によって駆動される少なくとも1つの補助駆動系12とを備え、該補助駆動系は補助駆動軸13を駆動する、自動車の動力伝達装置のための方法であって、前記補助駆動軸13は、車軸ディファレンシャルなしで前記補助駆動系12によって駆動されることを特徴とする、方法。第1の連結ユニット18及び第2の連結ユニット19が、2つのホイールドライブシャフト15、16を個別に補助ドライブシャフト17に接続することを特徴とする、請求項12に記載の方法。スタンバイモードに切り替えるために、両方の前記連結ユニット18、19の一方が開かれる、及び/又は両方の前記連結ユニット18、19の一方が閉じられることを特徴とする、請求項13に記載の方法。本発明の課題は、特に、構造的に単純であり、従って特に低コストの自動車の動力伝達装置を提供することである。この課題は、請求項1の特徴により解決される。その他の実施形態は、従属請求項に示されている。本発明は、主要駆動軸を駆動する少なくとも1つの主要駆動系と、この主要駆動系によって駆動される少なくとも1つの補助駆動系と、この補助駆動系によって駆動可能な補助駆動軸と、を備える自動車の動力伝達装置に基づいている。補助駆動軸が少なくとも車軸ディファレンシャルなしに補助駆動系に接続されていることが提案される。これにより、1つのディファレンシャルを省略できるため、特に構成部品数を少なくすることができる。従って、特に製造コストを下げることができるため、とりわけ低コストの自動車の動力伝達装置を提供することが可能となる。駆動軸とは、この場合、特に、自動車を駆動するために設けられている、同軸上に互いに配置された構成部品の配置を意味するものとする。この場合、駆動軸は、駆動トルクを伝達するために、詳細には2つの駆動ホイールと、これらの駆動ホイールの1つとそれぞれトルク耐性に接続されている2つのホイールドライブシャフトと、を含む。この場合、少なくとも車軸ディファレンシャルなしにとは、特に、少なくとも駆動軸の駆動ホイール間の回転数を調整するための車軸ディファレンシャルが少なくとも1つ省略されること、すなわち、補助駆動軸の駆動ホイールは、同一回転数でのみ補助駆動系に接続されている、及び/又は接続可能であることを意味するものとする。有利には、主要駆動系と補助駆動系との間で回転数を調整するためのセンタディファレンシャルも省略される。さらに、自動車の動力伝達装置は、2つのホイールドライブシャフトを同一回転数で補助ドライブシャフトに接続するために設けられている変換ギヤを有していることが提案される。これにより、補助駆動軸を、構造的に特に簡単に、補助駆動系に接続することができる。同一回転数で接続するとは、この場合、特に、ホイールドライブシャフトの回転数が常に同一であり、ホイールドライブシャフトは、特に、補助駆動軸に対して固定したギヤ比を有していることを意味するものとする。さらに、補助駆動軸は第1の連結ユニットと第2の連結ユニットとを有しており、これらのユニットは、2つのホイールドライブシャフトを個別に補助ドライブシャフトに接続するために設けられている。これにより、2つの駆動軸用のディファレンシャル機能を、構造的に簡単に実現することができる。ディファレンシャル機能とは、この場合、特に、調整機能を意味するものとし、この調整機能は2つの駆動ホイール間の回転数の差を提供するために設けられている。連結ユニットとは、特に、回転可能に配置されている2つのシャフトをトルク耐性に互いに接続するために設けられているユニットを意味するものとする。さらに、自動車の動力伝達装置は、ノーマルモード、スタンバイモード、補助モードを作動するために設けられている制御及び/又は調整ユニットを有していることが提案される。これにより、自動車の動力伝達装置を、走行状況に最も有利な作動モードに簡単に調整することができる。ノーマルモードとは、この場合、特に、駆動トルクが主要駆動軸の駆動ホイールによってのみ伝達される作動モードを意味するものとする。補助モードとは、この場合、特に、駆動トルクが主要駆動軸と補助駆動軸との駆動ホイールによって伝達される作動モードを意味するものとする。スタンバイモードとは、特に、ノーマルモード及び補助モードとは区別され、特に補助モードを作動するために設けられている作動モードを意味するものとする。制御及び/又は調整ユニットとは、特に、少なくとも1つの制御装置を備えるユニットを意味するものとする。制御装置とは、特に、プロセッサユニットと、メモリユニットと、そのメモリユニットに保存されている作動プログラムと、を備えるユニットを意味するものとする。基本的に、この制御及び/又は調整ユニットは、互いに接続されている複数の制御装置を有することができ、これらの制御装置は、好ましくは、特にCANバスシステムなどのバスシステムによって相互通信するために設けられている。設けられているとは、特に、特別にプログラムされている、装備されている及び/又は設計されていることを意味するものとする。さらに、制御及び/又は調整ユニットは、スタンバイモードに切り替えるために、両方の連結ユニットの一方を開くために設けられていることが提案される。これにより、ディファレンシャル機能を簡単に作動させることができる。さらに、制御及び/又は調整ユニットは、スタンバイモードに切り替えるために、両方の連結ユニットの一方を閉めるために設けられていることが提案される。これにより、ディファレンシャル機能を特に有利に作動させることができる。もう1つの実施形態では、制御及び/又は調整ユニットは、補助モードに切り替えるために、両方の連結ユニットを閉めるために設けられていることが提案される。これにより、特に簡単に、2つの駆動ホイールによって駆動を行うことができる。さらに、制御及び/又は調整ユニットは、主要駆動軸のスリップに応じて補助モードを作動するために設けられていることが提案される。これにより、有利かつ簡単な方法で主要駆動軸のスリップに対抗することができる。主要駆動軸のスリップとは、この関連においては、特に、主要駆動軸の駆動ホイールの少なくとも1つがスリップすることを意味するものとする。制御及び/又は調整ユニットは、特に、主要駆動軸と駆動力のない補助駆動軸との間の回転数差を用いて、主要駆動軸のスリップを検出することができる。さらに、制御及び/又は調整ユニットは、規定の境界速度より下で、スタンバイモード又は補助モードを作動するために設けられていることが提案される。これにより、自動車の動力伝達装置は、とりわけ簡単に補助モードへの準備を整えることができることから、補助モードを極めて迅速に実施することができる。境界速度とは、この場合、特に、自動車が前進するときの規定された速度を意味するものとする。この境界速度は、好ましくは最大50km/hであり、有利には40km/h及び特に有利には30km/hである。さらに、制御及び/又は調整ユニットは、ノーマルモードに切り替えるために、両方の連結ユニットを開くために設けられていることが提案される。これにより、ノーマルモードでは、特に損失の少ない、極めて有利な自動車の駆動を行うことができる。さらに、制御及び/又は調整ユニットは、境界速度より上で、ノーマルモードを作動するために設けられていることが提案される。これにより、特に比較的高い速度では極めて有利な駆動を行うことができる。さらに、両方の連結ユニットの少なくとも1つが負荷制限可能であることが提案される。これにより、連結ユニットの一方は有利に負荷をかけて開くことができることから、特に有利に、不安定な作動状態を防止及びび/又は解除することができる。負荷制限可能とは、この場合、特に、連結ユニットがトルクを伝達する間、連結ユニットは開いていることができることを意味している。好ましいのは、連結ユニットが負荷制限でのみ、すなわち負荷なしでのみ切り替え可能であり、負荷制限可能であることである。さらに、本発明に基づき、自動車の動力伝達装置、特に、主要駆動軸を駆動する少なくとも1つの主要駆動系と、この主要駆動系によって駆動される少なくとも1つの補助駆動系とを備え、この補助駆動系は補助駆動軸を駆動する、自動車の動力伝達装置のための方法が提案され、この補助駆動軸は、車軸ディファレンシャルなしで補助駆動系によって駆動される。その他の利点は、以下の図から説明される。図には、本発明の実施例が示されている。この図、説明及び請求項には、組合せの形で多数の特徴が含まれている。当業者は、これらの特徴を個々においても有利なものとみなし、その他の有効な組合せにまとめるであろう。図1は、自動車図示されていないの、本発明に基づく動力伝達装置を備える駆動系を示している。この自動車の駆動系は、トラックの駆動系として形成されている。この自動車の駆動系は、主要駆動系10と補助駆動系12とに分割されている。この自動車の駆動系は、主要駆動系10によって常に駆動される主要駆動軸11と、補助駆動系12によって駆動可能な補助駆動軸13とを有している。補助駆動軸13は、車軸ディファレンシャルなしに補助駆動系12に接続されている。主要駆動系10は2つの駆動ホイール21、22を含み、これらのホイールは主要駆動軸11によって駆動可能である。補助駆動軸12は、第1の駆動ホイール23と第2の駆動ホイール24とを有し、これらのホイールは、補助駆動軸13によって駆動可能である。駆動ホイール21、22、23、24によって、この自動車は駆動可能である。主要駆動系10は、常に主要駆動軸11を駆動している。主要駆動系10は、ドライブシャフト25、駆動歯車26、ファイナルドライブ27、ディファレンシャルロック28を有している。ドライブシャフト25は、自動車の駆動系にトルクを送り込む。駆動歯車26は、ドライブシャフト25によって駆動される。駆動歯車26は、主要駆動軸11のファイナルドライブ27を駆動する。ファイナルドライブ27はディファレンシャルを含んでいる。ドライブシャフト25は、常に主要駆動軸11のファイナルドライブ27に連結されている。主要駆動軸11のファイナルドライブ27は、主要駆動軸11の駆動ホイール21、22を駆動する。ディファレンシャルロック28は、必要に応じて、駆動ホイール21、22をトルク耐性に互いに接続することによってディファレンシャルをロックする。ドライブシャフト25は、駆動歯車26によって、常に主要駆動軸11に連結されている。連結可能な補助駆動軸13を主要駆動系又は常に駆動される主要駆動軸11に接続するため、補助駆動系12は連結装置29を有している。この連結装置29は、補助駆動系12を主要駆動系10に接続する。連結装置29は、マルチディスククラッチとして形成されている。この連結装置29は、トルク耐性な接続を確立するために、それぞれ摩擦ライニングを有する多数のディスクを有している。摩擦結合による接続を確立するため、連結装置29のディスクは互いに押されており、ディスクの摩擦ライニングは摩擦接触状態にある。補助駆動系12は、補助ドライブシャフト17、第1のホイールドライブシャフト15及び第2のホイールドライブシャフト16を有している。補助駆動軸13を主要駆動系10に固定接続するため、この自動車の動力伝達装置は変換ギヤ14を有している。この変換ギヤ14は、補助ドライブシャフト17を同一回転数でホイールドライブシャフト15、16に接続する。変換ギヤ14は2つの歯車30、31を有している。第1の歯車30は、トルク耐性に補助ドライブシャフト17に接続されており、ベベルギャとして形成されている。第2の歯車31は、トルク耐性に補助駆動軸13に接続されており、ベベルギャとして形成されている。第1の歯車30と第2の歯車31とは互いにかみ合っており、それによってトルクを補助ドライブシャフト17から補助駆動軸13に伝達することができる。ディファレンシャル機能を引き受けるため、補助駆動軸13は、第1の連結ユニット18と第2の連結ユニット19とを有している。連結ユニット18、19は、補助駆動軸13上に、動力の伝達方向において、変換ギヤ14の後に配置されている。連結ユニット18は、動力の伝達方向において、変換ギヤ14と第1の駆動ホイール23との間に配置されている。連結ユニット19は、動力の伝達方向において、変換ギヤ14と第2の駆動ホイール24との間に配置されている。連結ユニット18、19は、ポジティブ結合のかみ合いクラッチとして形成されている。連結ユニット18により、ホイールドライブシャフト15はトルク耐性に補助ドライブシャフト17に接続可能である。連結ユニット18は、2つの作動状態を有している。第1の作動状態では、連結ユニット18は開かれている。開いた状態では、ホイールドライブシャフト15は補助ドライブシャフト17から切り離されている。連結ユニット18は、負荷制限可能な連結ユニットとして形成されている。このために、かみ合いクラッチとして形成されている連結ユニット18は、例えば正の角をもつツメを有している。連結ユニット19により、ホイールドライブシャフト16はトルク耐性に補助ドライブシャフト17に接続可能である。連結ユニット19は、2つの作動状態を有している。第1の作動状態では、連結ユニット19は開かれている。開いた状態では、ホイールドライブシャフト16は補助ドライブシャフト17から切り離されている。連結ユニット18、19を作動するため、この自動車の動力伝達装置は切替えユニット32を有している。この切替えユニット32は、3ポジションシリンダを有している。切替えユニット32は3つの切替えポジションを有している。第1の切替えポジションでは、連結ユニット18と連結ユニット19とが開かれている。第2の切替えポジションでは、連結ユニット18と連結ユニット19とが閉められている。第3の切替えポジションでは、連結ユニット18と連結ユニット19とが閉められている。切替えユニット32は基本ポジションを有しており、このポジションにおいて切替えユニット32は非作動状態にある。この基本ポジションは第1の切替えポジションとして形成されている。基本的に、この切替えユニット32は、当業者には意味があると思われるその他の方法で、例えば2ポジションシリンダなどによって形成されることも可能である。自動車駆動系の連結装置29、第1の連結ユニット18及び第2の連結ユニット19の自動作動又は自動化された作動のため、この自動車の動力伝達装置は制御及び調整ユニット20を有している。切替えユニット32は、この制御及び調整ユニット20によって制御されている。制御及び調整ユニット20は、補助駆動系12の接続を調整するために設けられている。制御及び調整ユニット20は3つの作動モードを有している。制御及び調整ユニット20は、ノーマルモード、スタンバイモード、補助モードを有し、作動モードのいずれかを実施するために設けられている。ノーマルモードでは、連結装置29が開かれている。トルクは補助駆動系12には伝達されない。ノーマルモードのためには、制御及び調整ユニット20が切替えユニット32を第1の切替えポジションに接続する。補助駆動軸13の連結ユニット18、19が開かれていることにより、駆動ホイール23、24は自由に回転することができる。制御及び調整ユニット20は、30km/hの境界速度以降で、ノーマルモードを実施するために設けられている。スタンバイモードでは、制御及び/又は調整ユニット20が、両方の連結ユニット18、19の一方を閉めるために設けられている。そのために、制御及び調整ユニット20は、スタンバーモードにおいて切替えユニット32を第2の切替えポジションに接続する。スタンバイモードでは、連結装置29が開かれている。トルクはドライブシャフト25から補助駆動系12には伝達されない。連結ユニット18は開かれている。トルクは補助ドライブシャフト17からホイールドライブシャフト15には伝達されない。連結ユニット19は閉められており、補助ドライブシャフト17をトルク耐性にホイールドライブシャフト16に接続する。制御及び調整ユニット20は、30km/hの境界速度でスタンバイモードを作動するために設けられている。補助モードでは、連結装置29が閉められている。この補助モードでは、制御及び/又は調整ユニット20が、両方の連結ユニット18、19を閉めるために設けられている。そのために、制御及び調整ユニット20は、補助モードにおいて切替えユニット32を第3の切替えポジションに接続する。制御及び/又は調整ユニット20は、速度が30km/h未満で、少なくとも1つの駆動ホイール21、22の空転に相当する主要駆動軸11のスリップが検知された場合に、この補助モードを作動するために設けられている。制御及び調整ユニット20は、詳しく図に示されていないセンサによって自動車の速度を常に感知している。制御及び調整ユニット20によって、車速が境界速度を下回っていると検知されると、このユニットはスタンバイモードに切り替わる。そのために、制御及び調整ユニットは、切替えユニット32を第2の切替えポジションに接続し、それによって連結ユニット19を閉める。ホイールドライブシャフト16は、補助ドライブシャフト17に接続される。これにより、補助ドライブシャフト17は加速され、駆動ホイール24と同じ回転数を有する。駆動ホイール23は補助ドライブシャフト17から切り離されている。これにより、駆動ホイール24の回転数は駆動ホイール23の回転数に対して異なることができる。従って、ディファレンシャル機能が発生する。スタンバイモードの間、すなわち車速が境界速度未満である場合、制御及び調整ユニット20が主要駆動軸11のスリップを検知すると、この制御及び調整ユニット20は補助モードを作動する。そのために、制御及び調整ユニットは、切替えユニット32を第3の切替えポジションに接続し、それによって連結ユニット18を閉める。連結ユニット19は閉められたままである。駆動ホイール23、24は、連結ユニット18、19によって互いに固定接続されている。制御及び調整ユニット20は連結装置29を閉め、それによって補助駆動系12をドライブシャフト25に接続する。これにより、駆動ホイール23、24が同様に駆動され、それによって、常にドライブシャフト25に接続されている駆動ホイール21、22の負担を軽減する。制御及び調整ユニット20によって、車速が境界速度よりも大きいことが検知されると、制御及び調整ユニット20は補助モードからノーマルモードに切り替わる。そのために、この制御及び調整ユニット20は、切替えユニット32を再びニュートラルポジションに切り替える。両方の連結ユニット18、19が開かれる。基本的に、この制御及び調整ユニット20は、補助モードを停止するために、その他の又はさらなるカットオフパラメータも評価することができる。例えば、制御及び調整ユニット20が、規定の時間経過の間に主要駆動軸11のスリップが発生しなかった場合に補助モードを停止することが考えられる。