空気入りタイヤであって、カーカスと、互いに間隔を置いて配置された2つのサイドウォールと、2つのビードと、前記カーカスのクラウンの半径方向外側に配置されたトレッドと、半径方向において前記トレッドと前記カーカスとの間に挿入されたベルト構造とを有し、前記ベルト構造は、ウルトラ高張力UT鋼補強コードを有し、前記コードは、直径が0.08mmから0.60mmの範囲のフィラメントを有することを特徴とする、空気入りタイヤ。前記UT鋼補強コードは1インチ2.54cm当たり8から50の端部を有するように配置される、請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記UT鋼補強コードは22構成を有する、請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記UT鋼補強コードは直径が0.185mmの前記フィラメントを有する、請求項3に記載の空気入りタイヤ。前記UT鋼補強コードは直径が0.210mmの前記フィラメントを有する、請求項3に記載の空気入りタイヤ。前記UT鋼補強コードは21構成を有する、請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記UT鋼補強コードは直径が0.185mmの前記フィラメントを有する、請求項6に記載の空気入りタイヤ。前記UT鋼補強コードは直径が0.210mmの前記フィラメントを有する、請求項6に記載の空気入りタイヤ。前記UT鋼補強コードは2×構成を有する、請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記UT鋼補強コードは直径が0.185mmの前記フィラメントを有する、請求項9に記載の空気入りタイヤ。前記UT鋼補強コードは直径が0.210mmの前記フィラメントを有する、請求項9に記載の空気入りタイヤ。前記UT鋼補強コードは5×構成を有する、請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記UT鋼補強コードは直径が0.185mmの前記フィラメントを有する、請求項12に記載の空気入りタイヤ。前記UT鋼補強コードは直径が0.210mmの前記フィラメントを有する、請求項12に記載の空気入りタイヤ。空気入りタイヤであって、カーカスと、互いに間隔をおいて配置された2つのサイドウォールと、2つのビードと、前記カーカスのクラウンの半径方向外側に配置されたトレッドと、半径方向において前記トレッドと前記カーカスとの間に挿入されたベルト構造とを有し、前記ベルト構造は、メガ張力MT鋼補強コードを有し、前記コードは、直径が0.08mmから0.60mmの範囲のフィラメントを有することを特徴とする、空気入りタイヤ。乗用車および軽トラックタイヤ用の従来の2プライタイヤベルト構造はそれぞれ、2×0.255STおよび22×0.32-0.40STのコードを有することができる。この指定はそれぞれ、1本のコードが、直径が0.255mmの2本のフィラメントから成ることと、1本のコードが、直径が0.32-0.40mmの4本のフィラメントから成る2本のフィラメントが他の2本のフィラメントより短い撚り長さで撚られることとを意味する。軽トラック用途などにおけるタイヤベルト内の複合材料の強度に対する高い要件を満たすには22×0.32-0.40STなどの多線フィラメントコードが必要であることが分かっている。これらのコードはどちらも、以下に定義するようなスーパー高張力ST鋼で作られる。スーパー高張力ST鋼を組み込んだコード構成は有効であることが証明されているが、従来の高張力HTおよびスーパー高張力ST構成を超えた、より高い腐食伝搬抵抗および改善されたタイヤ性能のような改良された特性を有するより軽量のコード構成を引き続き開発する必要がある。これらの従来のコード構成は一般に、オフロードOTR:off‐the‐roadタイヤのような大型のタイヤでは使用がみられない。大型OTRタイヤは従来、互いに撚り合わされかつらせん状に巻きつけられた直径が0.25mmの7本の高張力HTフィラメントをそれぞれが有する7つのストランドを備えた7×7×0.251HT、および、互いに撚り合わされた直径が0.22mmの7本の高張力HTフィラメントをそれぞれが有する3つのストランドを備えた3×7×0.22HTなどの構成を使用する。サイズが36R51以上の場合のOTRタイヤでプライ補強構造に使用される従来の鋼コードケーブルには、互いに撚り合わされかつらせん状に巻きつけられた直径が0.20mmの19本の高張力HTフィラメントをそれぞれが有する7つのストランドを備えた7×19×0.201HTコードなどの高張力HTタイヤコードフィラメントのストランドコードがある。OTRタイヤは、27×0.265STや5814×0.2651STなどの補強コードを有する複数のベルトまたは単一のベルトで構成することもできる。それにもかかわらず、従来の鋼コード構成は、最大で320トンであり、場合によってはそれより重いトラックおよび土工機械で使用される40R57より大きいタイヤについて必要な設計インチ強度を実現するのを妨げる破断荷重およびケーブルゲージ限界を有する。また、タイヤサイズが36R51以上の場合に、プライおよびベルト内のリベット領域、すなわちコード同士の間の空間を大きくする必要があり、それによって、タイヤ製造時により多くのゴムがコード同士の間を貫通し、脆弱なリベットまたは緩んだコートを防止することによってカレンダー処理の質を高めるタイヤ内に空気を閉じ込める。合金鋼の強度を高くすると、降伏強度が上昇し、コードとゴムが適切に付着すると仮定した場合に3つの因子に依存するタイヤベルトの総重量のパラメータを調整することが可能になる。これらの因子は、コードの弾性係数、コードの体積とゴムの体積との比1インチ2.54cm当たりのコード端部の数として表されることが少なくないEPI、およびコード補強角度である。さらに、コード補強角度がタイヤの回転方向に近づくにつれて、横方向における補強構造からの支持が零に近くなる。上述の他の2つのコード関連因子、すなわちコードの弾性係数およびコードの体積とゴムの体積との比が増大すると、一般に、ベルトの重量が増す。重量が増すことは、コストが高くなり、転がり抵抗が大きくなり、タイヤの燃費が悪くなることを意味する。弾性係数がより小さい軽量のコードを使用するだけではこの問題は解決しない。なぜなら、このようなコードはより軽量であるにもかかわらず、コードとゴムの体積比を大きくすることによってより小さいコードの弾性係数を相殺しなければならないからである。コードの体積のこのような増大は、コードの物理的サイズと、リベットの量を左右する、結果として得られるコード同士の間の間隔、すなわち、ゴムがコード同士の間を貫通してコードとゴムの付着を良好にする能力とによって制限される。<定義>エイペックスは、ビードコアの半径方向上方およびプライと折り返しプライとの間に配置されたエラストマー充填材を意味する。環状のは、リング状に形成されることを意味する。アスペクト比は、断面幅に対する断面高さの比を意味する。軸線方向のおよび軸線方向には、本明細書ではタイヤの回転軸線に平行な線または方向を指すのに使用される。ビードは、プライコードで覆われ、設計リムを嵌め込むためにフリッパ、チッパ、エイペックス、トウガード、チェーファーのような他の補強部材を有するように形作られるか、あるいはそれらを有さないように形作られた環状の引張部材を有するタイヤの部分を意味する。ベルト構造は、トレッドの下方に位置し、ビードに固定されず、タイヤの赤道面に対して傾斜したコードを有する、織物または不織布の互いに平行なコードの少なくとも2つの環状の層つまりプライを意味する。ベルト構造は、比較的小さい角度に傾斜し、制限層として働く、互いに平行なコードのプライを含んでもよい。バイアスタイヤクロスプライは、カーカスプライ内の補強コードが、タイヤの赤道面に対して約25°~65°の角度でビードからビードへタイヤを斜めに横切って延びるタイヤを意味する。複数のプライが存在する場合、プライコードは、層ごとに交互に反対の角度に延びる。ブレーカーは、タイヤの赤道面に対して、カーカスプライ内の互いに平行な補強コードと同じ角度を有する、互いに平行な補強コードの少なくとも2つの環状の層つまりプライを意味する。ブレーカーは通常、バイアスタイヤと組み合わされる。ケーブルは、2重以上の糸を撚り合わせることによって形成されたコードを意味する。カーカスは、プライの上方のベルト構造、トレッド、アンダートレッド、およびサイドウォールゴムを除くが、ビードを含むタイヤ構造を意味する。ケーシングは、カーカス、ベルト構造、ビード、サイドウォール、およびトレッドおよびアンダートレッドを除くタイヤの他のすべての構成部材、すなわちタイヤ全体を意味する。チッパは、ビード領域を補強し、かつサイドウォールの、半径方向で最も内側の部分を安定化させる機能を有する、ビード領域内に配置された織物または鋼コードの狭いバンドを指す。周方向のは、赤道面EPに平行でありかつ軸線方向に垂直な環状のタイヤの表面の周縁に沿って延びる線または方向を意味し、断面図で見たときにトレッドの軸線方向の湾曲を形成する半径を有する互いに隣接する数組の円曲線の方向を指すこともある。コードは、タイヤの補強構造を構成する補強ストランドの1つを意味する。コード角度は、コードによって赤道面に対して形成される、タイヤの平面図における左または右の鋭角を意味する。コード角度は、硬化されているが膨張していないタイヤで測定される。クラウンは、タイヤの、タイヤトレッドの幅限界内の部分を意味する。デニールDenierは、9000メートル当たりのグラム単位重量線密度を表す単位を意味する。デシテックスDtexは1000メートル当たりのグラム単位重量を意味する。密度は単位長さ当たりの重量を意味する。エラストマーは、変形後にサイズおよび形状を回復することのできる弾性材料を意味する。赤道面EPは、タイヤの回転軸線に垂直であり、そのトレッドの中心を通過する平面、またはトレッドの周方向中心線を含む平面を意味する。織物は、撚ることができ、かつ高弾性係数の材料の多数のフィラメントこれらのフィラメントを撚ることもできるで構成された基本的に一方向に延びるコードの網を意味する。繊維は、フィラメントの基本要素を形成する天然または人工の物質単位である。長さが直径または幅の少なくとも100倍であるという特徴を有する。フィラメント数は、糸を構成するフィラメントの数を意味する。例:1000デニールのポリエステルは約190本のフィラメントを有する。フリッパは、強度を高め、かつビードワイヤをタイヤ本体に結合するために設けられるビードワイヤの周りの補強織物を指す。ゲージは、測定値、特に厚さ測定値を通常指す。高張力鋼HTは、フィラメントの直径が0.20mmのときに、引っ張り強度が少なくとも3400MPaである炭素鋼を意味する。内側は、タイヤの内側の方を意味し、外側は、タイヤの外側の方を意味する。インナーライナは、チューブレスタイヤの内面を形成し、かつタイヤ内に膨張流体を封じ込める、エラストマーまたは他の材料の1つまたは複数の層を意味する。LASEは、特定の伸びでの荷重である。横方向は軸線方向を意味する。撚り長さは、撚りフィラメントまたはストランドが他のフィラメントまたはストランドの周りを360°回転するのに延びる距離を意味する。荷重範囲は、タイヤリム協会の表によって定義されるような特定の種類の用途で使用される所与のタイヤの荷重および膨張に関する限界を意味する。メガ張力鋼MTは、フィラメントの直径が0.20mmのときに、引っ張り強度が少なくとも4500MPaである炭素鋼を意味する。標準荷重は、タイヤの使用条件についての然るべき標準機構によって決められた特定の設計空気圧および荷重を意味する。標準張力鋼NTは、フィラメントの直径が0.20mmであるときに、引っ張り強度が少なくとも2800MPaである炭素鋼を意味する。プライは、ゴムで覆われ半径方向に展開されるかあるいはその他の方法で互いに平行に配置されたコードからなるコード補強層を意味する。半径方向のおよび半径方向には、半径方向にタイヤの回転軸線に向かうかあるいは回転軸線から離れる方向を意味する。ラジアルプライ構造は、少なくとも1つのプライがタイヤの赤道面に対して65°から90°の間の角度に向けられた補強コードを有する1つ以上のカーカスプライを意味する。ラジアルプライタイヤは、少なくとも1つのプライが、ビードからビードへ延びかつタイヤの赤道面に対して65°から90°の間のコード角度に配置されたコードを有する、ベルトを巻かれるかあるいは周方向に制限された空気入りタイヤを意味する。リベットは、層内のコード同士の間の開放空間を意味する。断面高さは、タイヤの赤道面におけるタイヤの公称リム直径から外径までの半径方向距離を意味する。断面幅は、タイヤを標準空気圧で24時間にわたり無荷重で膨張させたときおよびその後の、ラベル、装飾、または保護バンドによるサイドウォールの隆起を除く、タイヤの軸線に平行な、タイヤのサイドウォールの外側同士の間の最大直線距離を意味する。サイドウォールは、タイヤの、トレッドとビードとの間の部分を意味する。剛比は、コントロールベルトcontrolbelt構造の剛性の値を他のベルト構造の剛性の値で割った値であって、コードの端部が、固定された端部同士の間に心合わせされた荷重によって支持され曲げられる固定3点曲げ試験によって求められる値を意味する。スーパー張力鋼STは、フィラメントの直径が0.20mmであるときに、引っ張り強度が少なくとも3650MPaである炭素鋼を意味する。引っ張り強さTenacityは、ひずんでいない試験片の単位線密度当たりの力として表された応力であるgm/texまたはgm/denier。織物で使用される。引っ張り強度Tensileは、力/断面積で表された応力である。すなわち、psi=12800×比重×デニール当たりのグラム数単位の引っ張り強さで表された強度である。トウガードは、各ビードの軸線方向内側に位置する、周方向に展開されたエラストマーリムに接触する、タイヤの部分を指す。トレッドは、タイヤケーシングに結合されたときに、タイヤが標準的に膨らんでおり標準荷重下であるときに路面に接触するタイヤの部分を含む、成形されたゴム構成部材を意味する。トレッド幅は、タイヤの回転軸線を含む、平面内のトレッド面のアーク長を意味する。折り返し端部は、周りをプライで覆われたビードから上向きにすなわち半径方向に外側に折り返されるカーカスプライの部分を意味する。ウルトラ高張力UTは、フィラメントの直径が0.20mmであるときに、引っ張り強度が少なくとも4000MPaである炭素鋼を意味する。糸は、織物繊維またはフィラメントの連続的なストランドの総称である。糸は、1撚り合わされた幾本かの繊維、2撚り合わさずにまとめられた幾本かのフィラメント、3ある程度撚りをかけてまとめられた幾本かのフィラメント、4撚りをかける場合とかけない場合がある単一のフィラメントモノフィラメント、5撚りをかける場合とかけない場合がある材料の狭いストリップの各形態をとる。本発明による空気入りタイヤは、カーカスと、互いに間隔をおいて配置された2つのサイドウォールと、2つのビードと、カーカスのクラウンの半径方向外側に配置されたトレッドと、半径方向においてトレッドとカーカスとの間に挿入されたベルト構造とを含む。ベルト構造は、UT鋼補強コードを有する。コードは、直径が0.18mmから0.30mmの範囲のフィラメントを有する。本発明の他の態様によれば、UT鋼補強コードは1インチ2.54cm当たり8から50の端部を有するように配置される。本発明の他の態様によれば、UT鋼補強コードは2×構成を有する。本発明の他の態様によれば、UT鋼補強コードは21構成を有する。本発明の他の態様によれば、UT鋼補強コードは22構成を有する。本発明の他の態様によれば、UT鋼補強コードは5×構成を有する。本発明の他の態様によれば、UT鋼補強コードは直径が0.185mmのフィラメントを有する。本発明の他の態様によれば、UT鋼補強コードは直径が0.210mmのフィラメントを有する。本発明による他の空気入りタイヤは、カーカスと、互い間隔をおいて配置された2つのサイドウォールと、2つのビードと、カーカスのクラウンの半径方向外側に配置されたトレッドと、半径方向においてトレッドとカーカスとの間に挿入されたベルト構造とを含む。ベルト構造は、MT鋼補強コードを有する。コードは、直径が0.18mmから0.30mmの範囲のフィラメントを有する。本発明による空気入りタイヤは、カーカスと、互いに間隔をおいて配置された2つのサイドウォールと、2つのビードと、カーカスのクラウンの半径方向外側に配置されたトレッドと、半径方向においてトレッドとカーカスとの間に挿入されたベルト構造とを含む。ベルト構造は、UT鋼補強コードを有する。コードは、直径が0.18mmから0.22mmの範囲のフィラメントを有する。本発明の他の態様によれば、UT鋼補強コードは1インチ2.54cm当たり8から20の端部を有するように配置される。本発明の他の態様によれば、UT鋼補強コードは3×7構成を有する。本発明の他の態様によれば、UT鋼補強コードは3×6構成を有する。本発明の他の態様によれば、UT鋼補強コードは4×4構成を有する。本発明の他の態様によれば、UT鋼補強コードは4×3×2構成を有する。本発明の他の態様によれば、UT鋼補強コードは直径が0.185mmのフィラメントを有する。本発明の他の態様によれば、UT鋼補強コードは直径が0.210mmのフィラメントを有する。本発明による他の空気入りタイヤは、カーカスと、互い間隔をおいて配置された2つのサイドウォールと、2つのビードと、カーカスのクラウンの半径方向外側に配置されたトレッドと、半径方向においてトレッドとカーカスとの間に挿入されたベルト構造とを含む。ベルト構造は、MT鋼補強コードを有する。コードは、直径が0.18mmから0.22mmの範囲のフィラメントを有する。本発明による空気入りタイヤは、カーカスと、互いにある距離を置いて配置された2枚のサイドウォールと、2つのビードと、カーカスのクラウンの半径方向外側に配置されたトレッドと、半径方向においてトレッドとカーカスとの間に挿入されたベルト構造とを含む。ベルト構造は、複数のUT鋼補強コードを有する。複数のコードは、直径が0.21mmから0.60mmの範囲の複数のフィラメントを有する。本発明の他の態様によれば、UT鋼補強コードは1インチ2.54cm当たり8から20の端部を有するように配置される。本発明の他の態様によれば、UT鋼補強コードは3×4構成を有する。本発明の他の態様によれば、UT鋼補強コードは3×6構成を有する。本発明の他の態様によれば、UT鋼補強コードは3×7構成を有する。本発明の他の態様によれば、UT鋼補強コードは4×7構成を有する。本発明の他の態様によれば、UT鋼補強コードは直径が0.35mmのフィラメントを有する。本発明による他の空気入りタイヤは、カーカスと、互いに間隔をおいて配置された2つのサイドウォールと、2つのビードと、カーカスのクラウンの半径方向外側に配置されたトレッドと、半径方向においてトレッドとカーカスとの間に挿入されたベルト構造とを含む。ベルト構造は、MT鋼補強コードを有する。コードは、直径が0.21mmから0.60mmの範囲のフィラメントを有する。本発明による空気入りタイヤは、カーカスと、互い間隔をおいて配置された2つのサイドウォールと、2つのビードと、カーカスのクラウンの半径方向外側に配置されたトレッドと、半径方向においてトレッドとカーカスとの間に挿入されたベルト構造とを含む。ベルト構造は、UT鋼補強コードを有する。コードは、直径が0.08mmから0.21mmの範囲のフィラメントを有する。本発明の他の態様によれば、UT鋼補強コードは1インチ2.54cm当たり8から20の端部を有するように配置される。本発明の他の態様によれば、UT鋼補強コードは3×4構成を有する。本発明の他の態様によれば、UT鋼補強コードは3×6構成を有する。本発明の他の態様によれば、UT鋼補強コードは3×7構成を有する。本発明の他の態様によれば、UT鋼補強コードは4×7構成を有する。本発明の他の態様によれば、UT鋼補強コードは直径が0.10mmのフィラメントを有する。本発明による他の空気入りタイヤは、カーカスと、互いに間隔をおいて配置された2つのサイドウォールと、2つのビードと、カーカスのクラウンの半径方向外側に配置されたトレッドと、半径方向においてトレッドとカーカスとの間に挿入されたベルト構造とを含む。ベルト構造は、MT鋼補強コードを有する。コードは、直径が0.08mmから0.21mmの範囲のフィラメントを有する。本発明によれば、軽量かつ高強度の空気入りタイヤが実現される。図1および2を参照すると、半径方向カーカスを有する例示的な空気入りタイヤ10内にプライ12、14が示されており、同じ部材が同じ参照番号で示されている。例示的なタイヤ10は、カーカス補強プライのコード、またはプライ12、14が例示的なタイヤの赤道面EPに対して75°から90°の範囲の角度に向けられたときに半径方向プライカーカス構造を有する。いずれのプライ12、14も、金属コード、レーヨン、ポリエステル、ナイロン、または他の適切な補強構造で補強することができる。金属コードで補強されたカーカスプライ12または金属コードで補強されたカーカスプライ14は、タイヤ周方向において最大幅MWを有する位置で測定されたときに1インチ2.54cm当たり約8から約20の端部を有するように配置された鋼コードの層を有してよい。たとえば、鋼コードの層は、最大幅MWを有する位置で1インチ2.54cm当たり約12から約16の端部EPIを有するように配置することができる。メートル単位では、鋼コードは、タイヤ周方向において最大幅MWを有する位置で測定されたときに、1cm当たり3から8の端部EPCを有するように配置することができる。1インチ2.54cm当たりの端部数が多いと、一定の強度を得るのに使用されるワイヤ直径が小さくなり、1インチ2.54cm当たりの端部数が少ないと、同じ強度を得るのに使用されるワイヤの直径が大きくなる。空気入りタイヤ10は、軸方向に互いに間隔を置いて配置されたほぼ伸長不能な一対の環状ビード16、18を有してよい。各ビード16、18は、これらのビードおよび空気入りタイヤが取り付けられるように設計されたリム不図示の保持フランジに相補的に構成された外面を有する空気入りタイヤ10のビード部に配置することができる。プライ12、14は、ポリエステル、鋼、または他の適切な材料の互いに並べられた補強コードであってよく、ビード16、18同士の間を延びることができ、カーカス構造の軸線方向で外側部分が各ビード16、18の周りで折り畳まれる。図1のカーカスプライ構造は、補強材料の2つのプライ12、14を有する。任意の適切な材料の1つ以上のカーカスプライを使用することができる。低透過性材料の層20をカーカスプライ12、14の内側に、かつ空気入りタイヤ10およびリムによって形成される膨張チャンバに連続するように配置することができる。エラストマーのサイドウォール22、24をカーカス構造12、14の軸線方向で外側に配置することができる。ベルト28、30図1の2つの層またはベルト28、30、32、34図2の4つの層の、周方向に延びるベルト構造26は、図3に示されているように鋼補強コード36を含んでよい。ベルト構造26は、半径方向においてベルト28、30、32、34とトレッド15との間に挿入されたオーバレイ38も含んでよい図2。本発明による図1および図2のベルト構造26は、直径が0.08mmから0.35mmの範囲または具体的には0.18mmから0.30mmの範囲あるいは0.21mmから0.60mmの範囲であり、かつ適切な撚り長さを有するウルトラ高張力鋼UTまたはメガ高張力鋼MT上記に定義したとおりのフィラメントを有する例示的なコード36によって特徴付けることができる。たとえば、図3のコード36は、2×フィラメント363の構成を有してよい。図4の例示的なコード36は21フィラメント364の構成を有してよい。図5のコード36は、22フィラメント365の構成を有してよい。図6の例示的なコード36は5×フィラメント366の構成を有してよい。図1および図2のベルト構造26は、直径が0.08mmから0.35mmまたは0.21mmから0.60mmの範囲でありかつ適切な撚り長さを有するウルトラ高張力鋼UTまたはメガ高張力鋼MT上記に定義したとおりのフィラメントを有する例示的なコード36によって特徴付けることができる。たとえば、図7のコード36は、3×7つまり3×1/6フィラメント763の構成を有してよい。図8の例示的なコード36は、4×7つまり4×1/6フィラメント864の構成を有してよい。図9の例示的なコード36は、3×6つまり3×1/5フィラメント965の構成を有してよい。図10の例示的なコード36は、4×4フィラメント1066の構成を有してよい。図11の例示的なコード36は、4×2フィラメント1167の構成を有してよい。図12の例示的なコード36は、4×6つまり4×1/5フィラメント1268の構成を有してよい。図13の例示的なコード36は、4×3×2フィラメント1369の構成を有してよい。図14の例示的なコード36は、3×2フィラメント1410の構成を有してよい。図15の例示的なコード36は、7×つまり1/6フィラメント1511の構成を有してよい。図1および図2のベルト構造26は、直径が0.08mmから0.21mmの範囲でありかつ適切な撚り長さを有するウルトラ高張力鋼UTまたはメガ高張力鋼MT上記に定義したとおりのフィラメントを有する例示的なコード36によって特徴付けることができる。たとえば、図16のコード36は、3×2フィラメント1663の構成を有してよい。図17の例示的なコード36は、3×3フィラメント1764の構成を有してよい。図18の例示的なコード36は、3×4フィラメント1865の構成を有してよい。図19の例示的なコード36は、3×6フィラメント1966の構成を有してよい。図20の例示的なコード36は、3×7つまり3×1/6フィラメント2067の構成を有してよい。図21の例示的なコード36は、4×2フィラメント2168の構成を有してよい。図22の例示的なコード36は、4×4フィラメント2269の構成を有してよい。図23の例示的なコード36は、4×6または4×1/5フィラメント2310の構成を有してよい。図24の例示的なコード36は、4×7つまり4×1/6フィラメント2411の構成を有してよい。図25の例示的なコード36は、7×つまり1/6フィラメント2512の構成を有してよい。UT強度を実現する例示的な一方法は、引用によって本明細書に全体的に組み込まれる特許文献1で開示されたようなプロセスと、以下の元素、Crクロム、Siケイ素、Mnマンガン、Niニッケル、Cu銅、Vバナジウム、およびBホウ素のうちの1つまたは2つ以上でマイクロ合金化されたカーボンロッドを統合した方法であってよい。例示的な一構成は、C:0.88-1.00、Mn:0.30-0.50、Si:0.10-0.30、Cr:0.10-0.40、V:0-0.10、Cu:0-0.50、Ni:0-0.50、およびCoコバルト:0.20-0.10を含み、残りはFe鉄および残渣で構成することができる。結果として得られたロッドは、直径が0.20mmのときに引っ張り強度が4000Mpaである場合と同等の引っ張り強度まで延伸することができる。直径が0.30mm-0.35mmのUT鋼線を使用した例示的なコード構造は、コード破断強度が少なくとも1020N:ニュートン±5であってよい。例示的な一構造では、2本のフィラメントが撚り長さ16.0mmで撚り合わされ、この2本のフィラメントが、他の2本のフィラメントと撚り長さ16.0mmで同じ撚り方向に撚り合わされ、該他の2本のフィラメントは、すでに撚られたフィラメントと撚り合わされるときに撚りを戻され互いに平行にされる。この例示的なコード、すなわち22構成図5を22×30UTまたは22×35UTと呼ぶことができる。22構成は、開放性と、開放性による良好なゴム貫通性を示す。0.30および0.35は、ミリメートル単位のフィラメント直径を示し、UTはウルトラ高張力鋼である材料を示す。UTおよびMTコード構造の上記の例は、よりゲージの大きいHTおよびST鋼構成と同様の性能を発揮することができる。したがって、これらの例示的なコード構造にHTおよびSTコード構造のフィラメントより小さい直径を有するフィラメントを組み込むと、その結果として、HTおよびSTコード構造と比べてゲージ材料が低減し、それによって、重量が少なくなり、タイヤコストが低減する。また、フィラメントの直径が等しい場合、UTおよびMTコードは、それよりも古くから使用されているHTおよびSTコードより高い強度を有し、一般に疲労寿命がより長い。これらの利点によって、補強材料がより少なく、したがって、より軽量であるエラストマー製品が得られる。また、引用によって全体的に本明細書に組み込まれる特許文献2に示されているように、このようなコード36およびフィラメント363、364、365、366、763、863、963、1063、1163、1263、1363、1463、1563、1663、1763、1863、1963、2063、2163、2263、2363、2463、および2563の疲労寿命を延ばすことによって製品の寿命を延ばすことができる。エラストマーの補強された複合材料において変更することのできるパラメータは、1インチ2.54cm当たりの端部EPIにおける端部数、すなわち、エラストマーが補強される方向に対して横方向の単位長さ当たりのコード数である。UTおよびMT試料の強度を高くすると、EPIを減らして同等の強度を実現することができる。あるいは、コード直径を小さくし、端部数を維持するかあるいは増やして同等の強度を実現することができる。UTおよびMT鋼フィラメントによって直径を小さくし、かつコード構成を簡素化するコード内のフィラメントを減らすことを可能にすることによって、ゴムの貫通性をさらに高めることができる。直径がたとえば0.185mmまたは0.21mmである図3-図25のようなUT構成は、軽量のタイヤのベルト構成および重量の大きいタイヤのカーカスプライ構成用の、より軽量でより統一化した新しい構成を実現する。さらに、重量およびコストを低減させることによって、プラント処理性カレンダー処理が現在以上になるとともに、従来構成よりもタイヤ性能が向上する。上述のように、本発明によるUTまたはMT鋼コード36のベルト構造26は、空気入りタイヤ10に優れた疲労性能を発揮させるとともに、空気入りタイヤ10のベルトおよび他の部品に使用される材料の量を少なくするのを可能にする。したがって、この構造24は、空気入りタイヤの構造および挙動が複雑であり、完全で満足行く理論が提案されていないにもかかわらず、空気入りタイヤ10の性能を向上させる非特許文献1参照。従来の複合材料理論の基本は、空気入りタイヤの構造に容易に見受けられるが、空気入りタイヤの多数の構成部材によって複雑性が増すために、タイヤの性能を予測するのは困難である非特許文献2参照。また、ポリマーおよびゴムの非線形時間、周波数、および温度挙動のために、空気入りタイヤの分析的設計は、現在の産業界で最も難しくかつ最も正しく評価されない工学的問題の1つである非特許文献2参照。空気入りタイヤはある必須の構造部材を有する非特許文献3のpp.207-208参照参照。重要な構造部材は、低弾性係数のポリマー材料のマトリックス、通常は天然または合成ゴムに埋め込まれかつ接着された極細硬引き抜き鋼または他の金属の多数のコードで通常構成されるベルト構造である非特許文献3のpp.207-208参照。コードは通常、単層または二重層として配置される非特許文献3のp.208参照。産業界全体にわたるタイヤ製造業者は、空気入りタイヤにおける、騒音特性、ハンドリング、耐久性、快適さなどに対するベルト構造のコードの様々な撚りの影響を受け入れることも予測することもできないMechanicsofPneumaticTiresのpp.80-85。これらの複雑性をタイヤ性能とタイヤ構成部材との相互関係についての以下の表に示す。表を見ると分かるように、ベルト構造コード特性は、空気入りタイヤの他の構成部材に影響を与えすなわち、ベルト構造はエイペックス、カーカスプライ、オーバレイなどに影響を与え、それによって、いくつかの構成部材が相互に関係付けられて相互に作用し、一群の機能特性騒音、ハンドリング、耐久性、快適さ、高速度、および質量に影響を与え、その結果、複合材料は完全に予測不能で複雑なものになる。したがって、1つの構成部材を取り換えただけでも、上記の10個の機能特性が直接改善されるかあるいは低下するとともに、1つの構成部材と他の6つの構造部材との相互作用が変化することがある。それによって、この6つの相互作用はそれぞれ、この10個の機能特性を間接的に向上させるかあるいは低下させる。これらの機能特性のそれぞれが向上するか、低下するか、それとも影響を受けないかどうか、およびそれらの程度は、発明者が実験および試験を行わなかったならば間違いなく予測できなかったであろう。したがって、たとえば、空気入りタイヤの1つの機能特性を向上させるために空気入りタイヤのベルト構造の構造すなわち、撚り、コード構成などを修正すると、任意の数の他の機能特性が許容できない程度に低下する恐れがある。さらに、ベルト構造とエイペックス、カーカスプライ、オーバレイ、およびトレッドとの相互作用も、空気入りタイヤの機能特性に許容できない程度に影響を与えることがある。このような複雑な相互関係のため、ベルト構造を修正しても、1つの機能特性も改善されないことがある。したがって、上述のように、多数の構成部材の相互関係が複雑であるため、本発明によってベルト構造26を修正した場合の実際の結果を、無限にある考えられる結果から予測することは不可能である。広範囲の実験によって初めて、本発明のベルト構造26ならびにコード363、364、365、366、763、863、963、1063、1163、1263、1363、1463、1563、1663、1763、1863、1963、2063、2163、2263、2363、2463、および2563が、空気入りタイヤ用の優れた予測不能な装備であることが分かった。前述の記述は、本発明を実施する現在考えられる最良の形態についてである。この記述は、本発明の一般原則の一例を示すためのものであり、本発明を制限するものと解釈すべきではない。本発明の範囲は、添付の特許請求の範囲を参照することによって最も適切に決定される。図面に示されている参照番号は、明細書内で引用されている参照番号と同じである。この出願では、図示の様々な例はそれぞれ、同様の構成部材については同じ参照番号を使用している。例示的な構造は、位置または数量が異なる同様の構成部材を使用することができ、それによって本発明による他の構成が得られる。