電源から出力される電力を変換するインバータと、前記インバータ及び前記電源の正極側に接続された第1の給電母線と、前記インバータ及び前記電源の負極側に接続された第2の給電母線と、前記第1の給電母線と容量結合された第1の導電体と、前記第2の給電母線と容量結合された第2の導電体と、抵抗を含み、前記第1の導電体と前記第2の導電体との間を電気的に接続する接続回路と、を備えることを特徴とする電力変換装置。前記抵抗の抵抗値は、前記第1の導電体の抵抗値または前記第2の導電体の抵抗値より高いことを特徴とする請求項1記載の電力変換装置。前記第1の給電母線と前記第1の導電体との間に設けられた第1の誘電体と、前記第2の給電母線と前記第2の導電体との間に設けられた第2の誘電体と、をさらに備えることを特徴とする請求項1又は2記載の電力変換装置。前記第1の給電母線の表面の少なくとも一部を覆い、前記第1の給電母線と前記第1の導電体との間に設けられ、かつ、樹脂により形成された第1の誘電体と、前記第2の給電母線の表面の少なくとも一部を覆い、前記第2の給電母線と前記第2の導電体との間に設けられ、かつ、樹脂により形成された第2の誘電体と、をさらに備えることを特徴とする請求項1又は2記載の電力変換装置。前記抵抗の抵抗値は、前記第1の給電母線と前記第2の給電母線との間の誘導成分の平方根に比例し、かつ、前記第1の給電母線と前記第2の給電母線との間の容量成分の平方根に反比例する値に設定されていることを特徴とする請求項1~4のいずれか一項に記載の電力変換装置。前記抵抗の抵抗値は、前記第1の給電母線と前記第2の給電母線との間の距離の平方根に比例し、かつ、前記第1の給電母線と対向する前記第2の給電母線の対向面、または、前記第2の給電母線と対向する前記第1の給電母線の対向面の面積の平方根に反比例する値に設定されていることを特徴とする請求項1~4のいずれか一項に記載の電力変換装置。前記抵抗の抵抗値は、前記第1の導電体又は前記第2の導電体の抵抗値より高い抵抗値であり、前記抵抗は、前記第1の導電体又は前記第2の導電体に設けられていることを特徴とする請求項1~6のいずれか一項に記載の電力変換装置前記抵抗は、前記第1の導電体又は前記第2の導電体に設けられ、前記第1の導電体又は前記第2の導電体の一部分の断面積を前記第1の導電体又は前記第2の導電体の他の部分の断面積より小さくするスリットにより形成されていることを特徴とする請求項1~7のいずれか一項に記載の電力変換装置。前記抵抗は、前記第1の導電体又は前記第2の導電体に含まれるフェライトにより形成されていることを特徴とする請求項1~8のいずれか一項に記載の電力変換装置。前記第1の導電体又は前記第2の導電体は金属テープにより形成されていることを特徴とする請求項1~9のいずれか一項に記載の電力変換装置。前記抵抗の抵抗値は、前記インバータのスイッチング動作により給電母線で発生するノイズの周波数に応じて設定されていることを特徴とする請求項1~10のいずれか一項に記載の電力変換装置。しかしながら、高周波のスイッチングノイズに対して、当該トランジスタ及び当該ツェナダイオードが高速動作できずに、ノイズを抑制することができない、という問題があった。本発明が解決しようとする課題は、インバータのスイッチングによるノイズを抑制することができる電力変換装置を提供することである。本発明は、インバータと接続する正極側の給電母線である第1の給電母線及び負極側の給電母線である第2の給電母線と、第1の給電母線及び第2の給電母線にそれぞれ容量結合された第1の導電体及び第2の導電体と、抵抗を含み、前記第1の導電体と前記第2の導電体との間を電気的に接続する接続回路とを備えることによって上記課題を解決する。本発明によれば、インバータのスイッチングにより給電母線で発生したノイズが接続回路に含まれる抵抗で吸収されるため、ノイズを抑制することができるという効果を奏する。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。《第1実施形態》図1は、本発明の実施形態に係る電力変換装置を含む電気自動車の駆動システムの概要図である。図2は図1のII線に沿う断面図である。詳細な図示は省略するが、本例の電気自動車は、三相交流電力モータなどの電動機300を走行駆動源として走行する車両であり、電動機300は電気自動車の車軸に結合されている。以下、電気自動車を例に説明するが、本発明は、ハイブリッド自動車HEVにも適用することができ、また車両以外の装置に搭載される電力変換装置にも適用可能である。本例の電力変換装置を含む駆動システムは、電力変換装置100と、直流電源200と、電動機300と、シールド線7、8を備えている。直流電源200は、複数の電池により構成され、シールド線7により電力変換装置100に接続されている。直流電源200は、車両の動力源となり、電力変換装置100に直流電力を供給する。電力変換装置100は、直流電源200と電動機300との間に接続され、直流電源200から供給される直流電力を交流電力に変換し電動機300に供給する。シールド線7、8は、金属線を樹脂により被覆することで形成される電線である。シールド線7は、一対のシールド線で構成され、一方のシールド線7は直流電源200の正極端子と給電母線11とを接続し、他方のシールド線7は直流電源200の負極端子と給電母線21とを接続する。シールド線8は三本のシールド線により構成され、3本のシールド線8は、電動機300のU相、V相、W相と対応して、バスバ6と電動機300とを接続する。電力変換装置100は、給電母線11、21と、誘電体12、22と、導電体13、23と、接続回路30と、平滑コンデンサ4と、パワーモジュール5と、バスバ6とを備えている。給電母線11は、板状平板の導電体により形成され、直流電源200の正極側から出力される電力をパワーモジュール5に給電する電源線であって、電力変換装置100を構成するインバータ回路のうち、P側の電源線に相当する。給電母線21は、板状平板の導電体により形成され、直流電源200の負極側から出力される電力をパワーモジュール5に給電する電源線であって、電力変換装置100を構成するインバータ回路のうち、N側の電源線に相当する。給電母線11の上下面のうち、誘電体12と対向しない、給電母線11の下面は、給電母線21の上面と対向している。同様に、給電母線21の上下面のうち、誘電体22と対向しない、給電母線11の上面は、給電母線11の下面と対向している。給電母線11、21の一部、又は、給電母線11、21の先端部分が、電力変換装置100の端子タブとなって、シールド線7の先端に接続されている。誘電体12は、板状平板に形成され、給電母線11及び導電体13より誘電率の高い材料で、例えば樹脂等により形成されている。誘電体12の両側面は、給電母線11の主面及び導電体13の主面とそれぞれ対向して、給電母線11と導電体13との間に設けられ、給電母線11と導電体13との間に狭持されている。誘電体22は、板状平板に形成され、給電母線21及び導電体23より誘電率の高い材料で形成されている。誘電体22の両側面は、給電母線21の主面及び導電体23の主面とそれぞれ対向して、給電母線21と導電体23との間に設けられ、給電母線21と導電体23との間に狭持されている。導電体13は板状で、導電材料により形成され、例えば誘電体12に金属テープを貼り付けることで誘電体12の表面に取り付けられている。導電体13の底面は、誘電体12の上面と対向する位置に配置されている。導電体23は板状で、導電材料により形成され、例えば誘電体22に金属テープを貼り付けることで誘電体22の表面に取り付けられている。導電体23の上面は、誘電体22の下面と対向する位置に配置されている。給電母線11、誘電体12及び導電体13は、誘電材料絶縁材料を狭持する、2枚の導電板で構成されているため、電荷を蓄積するコンデンサとして作用する。同様に、給電母線21、誘電体22及び導電体23は、誘電材料絶縁材料を狭持する、2枚の導電板で構成されているため、電荷を蓄積するコンデンサとして作用する。すなわち、給電母線11と導電体13との間は絶縁されながら容量結合し、給電母線21と導電体23との間は絶縁されながら容量結合している。接続回路30は、抵抗31と、配線32、33とを備えている。接続回路30は、導電体13と導電体23との間を電気的に接続する回路である。抵抗31は、接続回路30に抵抗成分を持たせるために設けられた回路である。抵抗31の抵抗値は、少なくとも導電体13、23の抵抗値より高く設定され、配線32及び配線33の配線抵抗よりも高くなっている。配線32の一端は導電体13に接続され、他端は抵抗31に接続されている。配線33の一端は導電体23に接続され、他端は抵抗31に接続されている。すなわち、接続回路30は導電体13と導電体23との間を電気的に導通しつつ、導電体13と導電体23との間で短絡することを防ぐよう抵抗31を備えている。給電母線11、21はそれぞれ分岐して、平滑コンデンサ4の正極端子と負極端子にそれぞれ接続され、パワーモジュール5の正極端子と負極端子にそれぞれ接続されている。平滑コンデンサ4は、給電母線11及び給電母線21との間に接続されることで、直流電源200とパワーモジュール5との間に接続される。平滑コンデンサ4は、直流電源200に入出力される電力を整流するコンデンサである。パワーモジュール5は、給電母線11、21を介して、直流電源200とバスバ6との間に接続されている。パワーモジュール5は、IGBT又はMOSFET等のモジュール化された、複数の半導体スイッチング素子を基板上に複数有している。そして、図示しないコントローラからの制御信号に基づき、当該半導体スイッチング素子をオン及びオフさせることで直流電源からの電力を変換して、バスバ6を介して電動機300に電力を出力するインバータである。図示しないコントローラが、車両のアクセル開度と対応するトルク指令値から、当該半導体スイッチング素子のスイッチング信号を生成し、パワーモジュール5に出力することで、当該半導体スイッチング素子のオン及びオフが切り換えられて、電動機300において所望の出力トルクを得るための交流電力がパワーモジュール5から出力される。パワーモジュール5は電動機300の各相に対応させて、U相、V相及びW相の出力線で、三相の電動機300に電気的に接続されている。バスバ6は、導電材料により板状の、3本の導電板で形成されており、パワーモジュール5とシールド線8をと接続する。バスバ6の先端部分が、電力変換装置100の端子タブとなって、シールド線8の先端に接続されている。次に、本例における、給電母線11、21、誘電体12、22、導電体13、23、及び、接続回路30の作用について、図3を用いて説明する。図3は、図1の駆動システムのうち、給電母線11、21、誘電体12、22、導電体13、23、及び、接続回路30を等価回路で示した概要図である。なお、図3において、電力変換装置100の一部及びシールド線7、8は図示を省略している。上記のように、導電体13及び導電体23は、誘電体12及び誘電体22をそれぞれ介して、給電母線11及び給電母線21にそれぞれ容量結合しているため、図3に示すように、コンデンサでそれぞれ表される。そして給電母線11と給電母線21との間は、当該コンデンサと、抵抗31とを接続する等価回路で表される。ところで、パワーモジュール5に含まれるスイッチング素子がスイッチング動作すると、スイッチングノイズが発生する。スイッチングノイズは、スイッチング素子のスイッチングのタイミングに応じて様々な周波数のノイズとなり、さらに給電母線11、21において特定の周波数でピーク値をもつノイズ発生源となるため、電力変換装置100の外部へ漏洩する可能性がある。そして、電力変換装置100を備えた車両に搭載されている車載ラジオの周波数帯域と、ノイズの周波数とが干渉した場合には、ラジオの聴取を困難にしたり、ノイズがユーザにとって耳障りとなる雑音になったりする可能性もある。さらに、ノイズが、車両に搭載された他の電子機器へ悪影響を及ぼす可能性もある。本例では、導電体13及び導電体23が、給電母線11及び給電母線21にそれぞれ容量結合されているため、パワーモジュール5でスイッチングノイズにより、給電母線11、21でノイズが発生した場合には、当該ノイズを、容量結合させた部分図3で等価的に示すコンデンサに相当で誘起させる。そして、ノイズに基づく、容量結合させた部分で誘起されたノイズ電流を、抵抗31で熱として消費させる。これにより、ノイズを抑制し、電力変換装置100から外部へノイズの漏洩を防ぐ。また、本例では、抵抗31の抵抗値と、給電母線11、21、誘電体12、22、及び、導電体13、23により形成される容量結合部分の静電容量を、スイッチングノイズの周波数に応じて設定し、スイッチングに基づくノイズを抑制する。すなわち、スイッチングノイズは、複数の周波数を持っており、給電母線11の形状等により、特定の周波数のノイズが、給電母線11で発生するため、当該特定の周波数のノイズのピーク値を抑制するよう、ノイズ成分に応じて抵抗31の抵抗値及び容量結合部分の静電容量を設定することで、ノイズのピークを抑制することができる。上記のように、本例は、パワーモジュール5に接続される給電母線11及び給電母線21と、給電母線11及び給電母線21にそれぞれ容量結合された導電体13及び導電体23と、抵抗を含み、導電体12と導電体22との間を電気的に接続する接続回路30とを備えている。これにより、パワーモジュール5のスイッチングに基づき、給電母線11及び21で発生したノイズによるノイズ電流を容量結合された部分に導通させることで、電荷を蓄積させて当該電荷を抵抗31で熱として消費させることができ、ノイズを当該容量結合された部分で誘起させて抵抗31で吸収することができる。その結果として、ノイズを抑制し、電力変換装置100から外部へノイズの漏洩を防ぐことができる。また本例は、抵抗31の抵抗値を、導電体13又は導電体23の抵抗値より高くする。これにより、接続回路30により導電体13と導電体23との間を接続した場合に、導電体13、23間の短絡を防ぎ、ノイズを抑制することができる。また本例は、給電母線11と導電体13との間に設けられる誘電体12と、給電母線21と導電体23との間に設けられる誘電体22とを備えている。これにより、給電母線11、21と導電体13、23との間の容量結合が強くなるため、ノイズの抑制効果を高めることができる。また、本例は、導電体13、23は、誘電体12、22を介して、給電母線11、21の近傍に配置されているため、給電母線11、21と導電体13、23との間の容量結合を強くすることができ、ノイズの抑制効果を高めることができる。また、導電体13、23は金属テープにより形成されている。これにより、導電体13、23を容易に形成することができる。本例は、パワーモジュール5のスイッチング動作により給電母線11、21で発生するノイズの周波数に応じて、抵抗の抵抗値、または、容量結合部分の静電容量を設定する。これにより、スイッチング動作により発生するノイズのピークに合わせて、容量結合部分及び抵抗31においてノイズを吸収させることができ、ノイズを抑制することができる。なお本例は、給電母線11と導電体13との間、及び、給電母線21と導電体23との間に、誘電体12、22をそれぞれ狭持させているが、図4に示すように、誘電体12、22を設けなくてもよい。図4は、本発明の実施形態の変形例に係る電力変換装置100を含む電気自動車の駆動システムの概要図である。なお、図4において、電力変換装置100の一部及びシールド線7、8は図示を省略している。上記パワーモジュール5が本発明に係るインバータに相当し、給電母線11が本発明の第1の給電母線に、給電母線21が本発明の第2の給電母線に、導電体13が本発明の第1の導電体に、導電体23が本発明の第2の導電体に、誘電体12が本発明の第1の誘電体に、誘電体22が本発明の第2の誘電体に相当する。《第2実施形態》図5は、発明の他の実施形態に係る電力変換装置を含む電気自動車の駆動システムの概要図である。図6は、図5のVI線に沿う断面図である。本例では上述した第1実施形態に対して、誘電体の構成が異なる。これ以外の構成は、上述した第1実施形態と同じであるため、その記載を適宜、援用する。図5及び図6に示すように、誘電体14は給電母線11及び給電母線21の表面を樹脂で覆いつつ、給電母線11と導電体13との間、及び、給電母線21と導電体23との間に設けられ、導電体13及び導電体23に狭持されるよう構成されている。言い換えると、給電母線11の外周の一部は誘電体14に覆われ、給電母線21の外周の一部は誘電体14に覆われ、給電母線11と給電母線21との間にも誘電体14が狭持される。これにより、導電体13は誘電体12を介して給電母線11に容量結合され、導電体23は誘電体22を介して給電母線21に容量結合される。ここで、本例における抵抗31の抵抗値の設定方法について、図7~図9を用いて説明する。図7は給電母線11、21の斜視図であり、図8は抵抗31の抵抗値に対するノイズ特性を示すグラフであり、図9はノイズ周波数に対する、給電母線11、21のインピーダンス特性を示すグラフである。なお、図7において、給電母線11、21の長さをL、幅をW、高さHとし、給電母線11と給電母線21との間の距離をdとする。給電母線11と給電母線21との間の誘導成分をLpn、容量成分をCpnとすると、給電母線11、21の抵抗値Rpnは、下記の式1で示されるように、誘導成分Lpnの平方根に比例し、容量成分Cpnの平方根に反比例する値により近似される。そして、給電母線11と給電母線21との間の自己インダクタンスLo及び相互インダクタンスMoは、以下の式2及び式3により表される。長さLが、距離dに対して十分長い場合には、式1において、給電母線11と給電母線21との間の誘導成分Lpn=2Lo-Moと比較して、給電母線11と給電母線21との間の容量成分Cpnが支配的になる。給電母線11と給電母線21との間の比誘電率をεrとし、真空誘電率をεoとし、給電母線11及び給電母線21の相互に対向する面の面積をSとすると、容量成分Cpnは、下記の式4で近似される。そして、式4を式1に代入することで、下記の式5が導き出される。すなわち、給電母線11、21の抵抗値Rpnは、距離dの平方根に比例し、面積Sの平方根に反比例する値で近似される。接続回路30において、ノイズ低減効果を発揮させるためには、抵抗31と給電母線11、21の抵抗との間でマッチングさせることが求められる。給電母線11、21の抵抗値Rpnを中心に、抵抗31の抵抗値を変化させ、ノイズ特性をとると、図8に示すような特性を示す。なお、図8において、縦軸はノイズ強度を表してしている。すなわち、給電母線11、21の抵抗に対して、抵抗31の抵抗値を抵抗値Rpnに設定した場合が最もノイズを低減させて、少なくとも、抵抗値Rpnを、抵抗値Rpn/10から抵抗値10Rpnの間に設定することで、ノイズを低減させることができる。次に、パワーモジュール5に含まれるスイッチング素子のスイッチング動作により生じるスイッチングノイズの周波数に対する、インピーダンス特性について説明する。ここで、給電母線11、21からみた、容量結合部分及び接続回路30のインピーダンスをZoとし、抵抗31の抵抗値Rを抵抗値Rpnとマッチングさせた場合R≒Rpnのインピーダンス特性を図8のグラフaに示し、抵抗31の抵抗値を抵抗値Rpnに対して十分に大きい場合R>>Rpn、または、抵抗31の抵抗値を抵抗値Rpnに対して十分に小さい場合R<<Rpnのインピーダンス特性を図8のグラフbで示す。グラフbに示すように、給電母線11、21の抵抗値Rpnに対して、抵抗31の抵抗値Rが十分に大きい、または、十分に小さい場合には、鋭い共振を示し、共振点でのインピーダンスの変化量が大きくなっている。一方、グラフaに示すように、抵抗31の抵抗値Rが給電母線11、21の抵抗値Rpnに近似している場合には、共振が緩くなり、共振点でのインピーダンスの変化量が小さくなるため、共振点に相当する周波数のノイズが抑制される。これにより、抵抗31の抵抗値Rを、給電母線11、21の抵抗値Rpnに基づいて設定することで、ノイズを抑制することができる。また、共振点付近に、ラジオの周波数等、干渉させたくない周波数帯域がある場合でも、抵抗31の抵抗値Rと給電母線11、21の抵抗値Rpnとをマッチングさせることで、共振周波数におけるインピーダンスZoの変化量を抑制し、その結果として、当該周波数帯域におけるノイズを抑制することができる。上記のように、本例は、給電母線11、21の表面の一部を覆い、給電母線11と導電体13との間、及び、給電母線21と導電体23との間に設けられ、樹脂により形成される誘電体14を備えている。これにより、本例は、給電母線11、21の表面の一部が樹脂によりモールドされ、導電体13、23と給電母線11、21とを容量結合させるように導電体13、23を位置決めする際に、導電体13、23を誘電体の14の表面に配置すればよいため、容易に、給電母線11、21に対する導電体13、23の位置決めを容易にすることができ、その結果として、給電母線11、21で発生するノイズを抑制することができる。また本例において、抵抗31の抵抗値は、給電母線11と給電母線21との間の誘導成分の平方根に比例し、かつ、給電母線11と給電母線21との間の容量成分の平方根に反比例する値に設定されている。これにより、給電母線11、21で発生するノイズを抑制し、電力変換装置100から外部へノイズの漏洩を防ぐことができる。また本例において、抵抗31の抵抗値は、給電母線11と給電母線21との間の距離の平方根に比例し、かつ、給電母線21と対向する給電母線11の対向面の面積、または、給電母線11と対向する給電母線21の対向面の面積の平方根に反比例する値に設定されている。これにより、給電母線11、21で発生するノイズを抑制し、電力変換装置100から外部へノイズの漏洩を防ぐことができる。なお、本例は、誘電体14を一体化させて、給電母線11及び給電母線21を覆う構成としたが、誘電体14を分離させて、分離した誘電体14が、給電母線11の一部及び給電母線21の一部をそれぞれ覆うように、構成してもよい。上記の誘電体14が本発明の第1の誘電体及び第2の誘電体に相当する。《第3実施形態》図10は、発明の他の実施形態に係る電力変換装置を含む電気自動車の駆動システムの概要図である。図11は、図10のXI線に沿う断面図である。本例では上述した第1実施形態に対して、給電母線11、21と、配線32、33との間の接続部分の構成が異なる。これ以外の構成は、上述した第1実施形態と同じであり、第1実施形態又は第2実施形態の記載を適宜、援用する。図10及び図11に示すように、給電母線11、21の両端部のうち、直流電源200と反対側の端部には、給電母線11、21を中心線とする円筒状のケーブル部81、82がそれぞれ形成されており、当該ケーブル部81、82において、容量結合されている。ケーブル部81は、給電母線11と、誘電体12と、導電体13と、絶縁部15とを備えている。給電母線11、誘電体12、導電体13及び絶縁部15はそれぞれ円筒状で、軸心に対し垂直方向の断面において同心円状になるよう形成されている。給電母線11はケーブル部81の軸心となり、誘電体12は給電母線11と同軸状で給電母線11の外周を覆うように形成され、導電体13は給電母線11と同軸状で誘電体12の外周を覆うように形成され、絶縁部15は給電母線11と同軸状で導電体13の外周を覆うように形成される。これにより、給電母線11と導電体13との間には、誘電体12が狭持されるため、導電体13は誘電体12を介して給電母線11と容量結合される。ケーブル部82は、給電母線21と、誘電体22と、導電体23と、絶縁部25とを備えている。給電母線21、誘電体22、導電体23及び絶縁部25はそれぞれ円筒状で、同軸になるよう形成されている。給電母線21はケーブル部82の軸心となり、誘電体22は給電母線21と同軸状で給電母線21の外周を覆うように形成され、導電体23は給電母線21と同軸状で誘電体22の外周を覆うように形成され、絶縁部25は給電母線21と同軸状で導電体23の外周を覆うように形成される。これにより、給電母線21と導電体23との間には、誘電体22が狭持されるため、導電体23は誘電体22を介して給電母線21と容量結合される。配線32は導電体13と接続し、配線33は導電体23と接続されている。上記のように、本例は、給電母線11、21の一端にケーブル部81、82をそれぞれ設け、当該ケーブル部81、82の軸心を給電母線11、21とし、ケーブル部81、82の軸心に対し外方の導体を導電体13、23とすることで、ケーブル部81、82において容量結合させる。これにより、給電母線11、21から配線32、33までの導通経路における、寄生容量がノイズに影響することを防ぐことができ、給電母線11、21で発生するノイズを抑制し、電力変換装置100から外部へノイズの漏洩を防ぐことができる。《第4実施形態》図12は、発明の他の実施形態に係る電力変換装置を含む電気自動車の駆動システムの概要図である。図13は、図12のXIII線に沿う断面図である。本例では上述した第1実施形態に対して、給電母線11、21と、導電体13、23の構成が異なる。これ以外の構成は、上述した第1実施形態と同じであり、第1実施形態又は第2実施形態の記載を適宜、援用する。図12及び図13に示すように、給電母線11、21は、円筒の線状にそれぞれ形成され、一端は直流電源200に接続され、他端は開放端になっている。導電体13、23は、給電母線11、21と一定の距離をあけた状態で、給電母線11、21を覆うように形成されている。導電体13、23は、板状の導体を曲げた柱状であり、給電母線11、21と同軸で、軸に対して垂直方向の断面において円弧状になるよう形成されている。給電母線11、21と導電体13、23との間には、隙間が形成されているため、導電体13、23は誘電体12、22を介して給電母線11、21と容量結合される。上記のように、本例は、給電母線11、21を円筒の線状に形成し、給電母線11、21の側面を覆うように、平板を湾曲させた柱状に導電体13、23を形成する。これにより、給電母線11、21の側面の一部が導電体13、23に覆われるため、導電体13、23がノイズをシールドさせるよう作用するため、給電母線11、21で発生するノイズの漏洩を防ぐことができ、その結果として、給電母線11、21で発生するノイズを抑制し、電力変換装置100から外部へノイズの漏洩を防ぐことができる。《第5実施形態》図14は、発明の他の実施形態に係る電力変換装置を含む電気自動車の駆動システムの概要図である。図15は、図14のXV線に沿う断面図である。本例では上述した第4実施形態に対して、導電体16、26を設ける点が異なる。これ以外の構成は、上述した第4実施形態と同じであり、第4実施形態の記載を適宜、援用する。図14及び図15に示すように、導電体13、23の外側には、さらに柱状の導電体16、26が設けられている。導電体16、26は、給電母線11、21の側面を覆うように、平板を湾曲させた柱状に形成されている。また、導電体16、26は、導電体13と導電体23との間の隙間を覆うように配置されている。導電体16、26は、配線32、33にそれぞれ接続されている。これにより、導電体16、26は、給電母線11、21と容量結合される。上記のように、本例は、導電体13、23に加えて、給電母線11、21と容量結合させる導電体16、26を備え、導電体13と導電体23との間の隙間を覆うように導電体16、26を配置する。これにより、導電体16、26がノイズをシールドさせるよう作用するため、給電母線11、21で発生するノイズの漏洩を防ぐことができ、また、導電体16、26と給電母線11、21との間が容量結合されるため、給電母線11、21で発生するノイズを抑制することができる。《第6実施形態》図16は、発明の他の実施形態に係る電力変換装置を含む電気自動車の駆動システムの概要図である。図17は、図16のXVII線に沿う断面図である。本例では上述した第4実施形態に対して、誘電体12、22を設ける点が異なる。これ以外の構成は、上述した第4実施形態と同じであり、第4実施形態の記載を適宜、援用する。図16及び図17に示すように、円筒の線状に形成された給電母線11、21の外周の側面を覆うように、円筒状の誘電体12、22が形成され、誘電体12、22の外周の側面の一部を覆うように、導電体13、23が形成されている。これにより、給電配線11、21と導電体13、23との間には、誘電体12、22が狭持されるため、導電体13、23は、誘電体12、22を介して、給電母線11、21に容量結合される。上記のように、本例は、給電配線11、21と導電体13、23との間に、給電配線11、21の外周の側面を覆う、円筒状の誘電体12、22を備え、当該誘電体12、22の外周の側面の一部を覆うように、導電体13、23を配置する。これにより、これにより、給電母線11、21の側面の一部が誘電体12、22を課して、導電体13、23に覆われるため、導電体13、23がノイズをシールドさせるよう作用するため、ノイズの漏洩を防ぐことができ、その結果として、給電母線11、21で発生するノイズを抑制し、電力変換装置100から外部へノイズの漏洩を防ぐことができる。《第7実施形態》図18は、発明の他の実施形態に係る電力変換装置を含む電気自動車の駆動システムの概要図である。本例では上述した第1実施形態に対して、給電母線11、21の形状及び導電体13、23の形状が異なる。これ以外の構成は、上述した第1実施形態と同じであり、第1~第6実施形態の記載を適宜、援用する。図18に示すように、給電母線11、21は、板状の導電板で形成され、給電母線11、21の2カ所で直角に屈曲している。導電体13、23は、金属テープで形成され、導電体13、23の2カ所で直角に屈曲し、給電母線11、21の一部の形状と同一形状になるよう形成されている。すなわち、給電母線11、21の開放端から、給電母線11、21の屈曲箇所を含む、給電母線11、21の平面の一部は、導電体13、23の平面部と対向している。これにより、屈曲箇所を含む導電体13、23は、屈曲箇所を含む給電母線11、21と容量結合される。上記のように、本例は、屈曲した板状の導電板で形成される給電母線11、21と、給電母線11、21の形状の一部と同一形状にし、給電母線11、21の平面部分と対向する導電体13、23とを備えている。これにより、本例の導電体13、23は、屈曲した給電母線11、21に対しても容量結合させることができるため、給電母線11、21で発生するノイズを抑制し、電力変換装置100から外部へノイズの漏洩を防ぐ。なお、本例は、給電母線11、21と導電体13、23との間に、誘電体12、22を設けてもよい。《第8実施形態》図19は、発明の他の実施形態に係る電力変換装置を含む電気自動車の駆動システムの概要図である。本例では上述した第1実施形態に対して、接続回路40を設ける点が異なる。これ以外の構成は、上述した第1実施形態と同じであり、第1~第7実施形態の記載を適宜、援用する。図19に示すように、接続回路40は、抵抗41と、配線42、43とを備えている。接続回路40は、接続回路30と同様に、導電体13と導電体23との間を接続する回路である。接続回路30が導電体13及び導電体23の先端に、接続回路40が導電体13及び導電体23の他端に接続される。抵抗41の抵抗値は、抵抗31と同様に、給電母線11、21で発生するノイズのノイズ成分に応じて設定され、また、給電配線11、21の抵抗とマッチングさせるよう設定される。上記のように、本例は、導電体13と導電体23との間に、抵抗31、41を有する接続回路40、41を接続する。これにより、導電体13と導電体23との間には、二つの抵抗31、41が接続されるため、容量結合部分で誘起された給電母線11、21で発生したノイズによる電流を二つの抵抗で熱として消費させることができるため、ノイズを抑制する時間を短縮化することができる。また、ノイズのモードを分散させることができるため、ノイズの抑制効果を高めることができる。なお、本例は、図20に示すように、抵抗51と、配線52、53とを有する接続回路50を、導電体13と導電体23との間に接続してよく、また、導電体13と導電体23との間には、抵抗31、41、51の同様の抵抗をさらに接続してもよい。接続回路50は接続回路30、40と同様な回路である。図20は、本発明の実施形態の変形例に係る電力変換装置100を含む電気自動車の駆動システムの概要図である。なお、本例は、図21に示すように、導電体13を、平板状の導電体13a及び導電体13bにより構成し、導電体23を、平板状の導電体23a及び導電体23bにより構成し、導電体13aと導電体13bとの間、及び、導電体23aと導電体23bとの間を接続回路40で接続してもよい。図20は、本発明の実施形態の変形例に係る電力変換装置100を含む電気自動車の駆動システムの概要図である。これにより、容量結合部分で誘起されたノイズを複数の抵抗で熱として消費させることができるため、ノイズを抑制する時間を短縮化することができる。また、ノイズのモードを分散させることができるため、ノイズの抑制効果を高めることができる。《第9実施形態》図22は、発明の他の実施形態に係る電力変換装置を含む電気自動車の駆動システムの概要図である。本例では上述した第1実施形態に対して、抵抗60を設ける点が異なる。これ以外の構成は、上述した第1実施形態と同じであるため、その記載を適宜、援用する。抵抗60は、複数の抵抗60a~60cを有し、抵抗60a~60cは、板状に形成されている。また抵抗60a~60cは、所定の間隔をあけて、導電体23の側面のうち、誘電体22と対向しない側の側面に設けられている。また抵抗60a~60bの単位長さあたりの抵抗値は、導電体23の単位長さあたりの抵抗値より大きくなるよう、抵抗60a~60cの材料が選択され、または、抵抗60a~60cの形状が設計されている。導電体13の先端と導電体23の先端との間には、板状の導電体17が接続されており、導電体13と導電体23との間は、導電体17を介して、電気的に接続されている。抵抗60a~60cの抵抗値は、導電体13、17、23の抵抗値より高くなっており、抵抗60a~60cは、導電体23の抵抗を増大させるために設けられている。そして、給電母線11、21で発生したノイズによりノイズ電流が導電体13、17、23に流れると、ノイズ電流は、抵抗値の高い抵抗60a~60cで熱として消費される。これにより、本例は、高周波のノイズ電流を吸収する。上記のように、本例は、導電体13又は導電体23の抵抗値より高い抵抗値である抵抗60を導電体23に設け、導電体17により導電体13と導電体23との間を電気的に接続する。これにより、給電母線11、21で発生したノイズによるノイズ電流が抵抗60で消費されるため、給電母線11、21で発生するノイズを抑制することができる。なお本例は、図23に示すように、導電体13を、平板状の導電体13a、導電体13b及び導電体13cにより構成し、導電体23を、平板状の導電体23a、導電体23b及び導電体23cにより構成し、導電体13aと導電体13bとの間、導電体13bと導電体13cとの間、導電体23aと導電体23bとの間、及び、導電体23bと導電体23bとの間に、抵抗60a~60dを接続してもよい。図23は、本発明の実施形態の変形例に係る電力変換装置100を含む電気自動車の駆動システムの概要図である。なお図23では、抵抗60a、60bが導電体13等の背面に隠れるため図示されていない。これにより、スイッチグノイズによるノイズ電流が、導電体13aと導電体13bとの間、導電体13bと導電体13cとの間、導電体23aと導電体23bとの間、及び、導電体23bと導電体23bとの間を導通する際には、増大した抵抗60a~60dを流れ、熱として消費されるため、給電母線11、21で発生するノイズを抑制することができる。また、図22に示す抵抗60a~60cと比較して、抵抗60a~60dの大きさを小型化させることができる。なお、本例は、抵抗60a~60dにより抵抗を増大させたが、抵抗60a~60dの代わりに、導電体13、17、23の少なくとも一部分にフェライトを含ませることで、抵抗60a~60dを形成してもよい。これにより、導電体13、17、23のうち、フェライトを含む部分の抵抗値が、フェライトを含まない部分の抵抗値より高くなるため、ノイズ電流を、当該フェライトを含む部分で消費させることができるため、ノイズを抑制することができる。また、導電体23の一部にファライトを吹き付ければよいため、導電体13、17、23に容易に抵抗成分を加えることができる。なお、抵抗60は、導電体17に設けてもよい。なお本例の抵抗60a~60dが本発明に係る抵抗に相当し、導電体17が本発明の接続回路に相当する。《第10実施形態》図24は、発明の他の実施形態に係る電力変換装置を含む電気自動車の駆動システムの概要図である。本例では上述した第9実施形態に対して、導電体23にスリット70を設ける点が異なる。これ以外の構成は、上述した第9実施形態と同じであるため、その記載を適宜、援用する。図24に示すように、導電体23の側面には、スリット70が設けられており、スリット70は、3つのスリット70a~70cを有している。スリット70は、導電体23の対向する側面のうち、一方の側面から他方の側面に貫通するように形成されている。スリット70と平行な導電体23の断面において、スリット70を有する部分の断面積は、スリット70を有さない部分の断面積より小さくなっているため、スリット70を有する部分の抵抗値は、スリット70を有さない部分の抵抗値より高くなる。そのため、パワーモジュール5のスイッチング動作によりスイッチングノイズが発生し、ノイズ電流が導電体23を流れると、ノイズ電流は、スリット70を有する部分で熱として消費される。上記のように、本例は、導電体23に、導電体23の一部分の断面積を他の部分の断面積より小さくするスリット70を設け、当該スリット70により抵抗を増大させる部分を形成する。これにより、スリット70の部分での導電体23の抵抗が増大されるため、給電母線11、21で発生したノイズによるノイズ電流を当該部分で消費させることができ、ノイズを抑制することができる。また、導電体23の一部を加工することでスリット70を形成することができるため、導電体23に容易に抵抗成分を加えることができる。なお、本例は、スリット70を3つスリットで構成するが、2つでもよく、4つ以上であってもよい、またスリット70は、導電体13又は導電体17に設けてもよい。