"一対のビード部に配設されたビードコア間で延在し、そのビードコアの周りでタイヤ径方向外側に巻き上げられたカーカスプライと、前記ビードコアの周りで、タイヤ幅方向の内側から外側に亘って前記カーカスプライを包み込むように配設されたチェーハーとを備える空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤ幅方向内側に位置するチェーハーの内側端が、前記カーカスプライの巻き上げ端よりもタイヤ径方向外側に配され、タイヤ径方向外側に向かって先細りとなる補強ゴムが、前記チェーハーの内側端のタイヤ径方向外側に隣接して設けられていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。前記チェーハーの内側端の位置で前記補強ゴムの厚みが3mm以上であり、前記チェーハーの内側端から前記補強ゴムの先端までの距離が30mm以上である請求項1に記載の空気入りラジアルタイヤ。前記補強ゴムが、前記チェーハーに沿って内側端からタイヤ径方向内側に延びた延出部を有する請求項1又は2に記載の空気入りラジアルタイヤ。前記補強ゴムにおける、前記チェーハーの内側端の周辺部分と、前記チェーハーと前記カーカスプライとの間に介在する部分とが、その補強ゴムにおけるタイヤ径方向の外側部分よりもモジュラスの高いゴムで形成されている請求項3に記載の空気入りラジアルタイヤ。そこで、本発明の目的は、カーカスプライの巻き上げ端だけでなく、チェーハーの内側端においてもセパレーションなどの故障を抑制して、ビード部の耐久性に優れた空気入りラジアルタイヤを提供することにある。本発明者は、上記目的を達成すべく鋭意研究を重ねたところ、カーカスプライの巻き上げ端における故障に関しては、プライコードに作用する張力に起因した圧縮と引張の変形が支配的であるのに対し、チェーハーの内側端での故障においては、タイヤ周方向へのせん断変形が支配的であることを見出した。本発明は、かかる見識に基づいて成されたものであり、下記の如き構成により上記目的を達成することができるものである。即ち、本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、一対のビード部に配設されたビードコア間で延在し、そのビードコアの周りでタイヤ径方向外側に巻き上げられたカーカスプライと、前記ビードコアの周りで、タイヤ幅方向の内側から外側に亘って前記カーカスプライを包み込むように配設されたチェーハーとを備える空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤ幅方向内側に位置するチェーハーの内側端が、前記カーカスプライの巻き上げ端よりもタイヤ径方向外側に配され、タイヤ径方向外側に向かって先細りとなる補強ゴムが、前記チェーハーの内側端のタイヤ径方向外側に隣接して設けられているものである。本発明の空気入りラジアルタイヤでは、チェーハーの内側端がカーカスプライの巻き上げ端よりもタイヤ径方向外側に配されているため、カーカスプライの巻き上げ端におけるセパレーションなどの故障を抑制できる。それでいて、タイヤ径方向外側に向かって先細りとなる補強ゴムが、チェーハーの内側端のタイヤ径方向外側に隣接して設けられていることで、タイヤ転動時には補強ゴムの錘作用によりチェーハーのタイヤ周方向へのせん断変形を規制し、そのチェーハーの内側端でのセパレーションなどの故障を抑制できる。ここで、補強ゴムの錘作用とは、補強ゴムがチェーハーの内側端をタイヤ径方向内側に押さえて錘のように作用することを意味する。つまり、本発明では、補強ゴムがタイヤ径方向外側に向かって先細りとなる形状であるため、タイヤの内圧作用によって補強ゴムがタイヤ径方向内側に押圧され、隣接するチェーハーの内側端をタイヤ径方向内側に押さえるのである。このような錘作用により、チェーハーのタイヤ周方向へのせん断変形を規制して、チェーハーの内側端での故障の発生を抑制することができる。上記において、前記チェーハーの内側端の位置で前記補強ゴムの厚みが3mm以上であり、前記チェーハーの内側端から前記補強ゴムの先端までの距離が30mm以上であるものが好ましい。かかる構成によれば、補強ゴムのボリュームを確保して、上述した錘作用の実効を高め、チェーハーの内側端におけるセパレーションなどの故障を良好に抑制することができる。上記において、前記補強ゴムが、前記チェーハーに沿って内側端からタイヤ径方向内側に延びた延出部を有するものが好ましい。かかる構成によれば、チェーハーと補強ゴムとを容易く一体的に取り扱うことができるため、タイヤ成形時の作業性を向上したり、部材間段差へのエア混入を回避できたりするという利点がある。上記において、前記補強ゴムにおける、前記チェーハーの内側端の周辺部分と、前記チェーハーと前記カーカスプライとの間に介在する部分とが、その補強ゴムにおけるタイヤ径方向の外側部分よりもモジュラスの高いゴムで形成されているものが好ましい。かかる構成によれば、チェーハーの内側端における故障の抑制効果を高めることができる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。図1,2に示した空気入りラジアルタイヤTは、一対のビード部1と、ビード部1からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部2と、サイドウォール部2のタイヤ径方向外側端に連なって踏面を構成するトレッド部3とを備える。ビード部1には、ゴム被覆したビードワイヤを積層巻回した収束体よりなる環状のビードコア1aと、そのビードコア1aのタイヤ径方向外側に位置するビードフィラー1bとが配設されている。カーカスプライ4は、一対のビード部1に配設されたビードコア1a間で延在し、そのビードコア1aの周りでタイヤ径方向外側に巻き上げられている。4Eは、そのカーカスプライ4の巻き上げ端である。カーカスプライ4は、タイヤ周方向に対して略直交する方向に配列したプライコードをトッピングゴムで被覆して形成されている。プライコードとしては、スチールコードや、ポリエステル、レーヨン、ナイロン、アラミド等の有機繊維コードが好適に使用される。カーカスプライ4の内側には、タイヤTの内周面を構成するインナーライナー5が設けられている。インナーライナー5は、タイヤ内に充填された気体の透過を阻止する機能を有する。チェーハー6は、ビードコア1aの周りで、タイヤ幅方向の内側から外側に亘ってカーカスプライ4を包み込むように配設されている。6Eiは、タイヤ幅方向内側に位置するチェーハー6の内側端であり、6Eoは、タイヤ幅方向外側に位置するチェーハー6の外側端である。チェーハー6は、タイヤ径方向に対して斜めに例えば、規定リム装着時にて20~50°配列したコードをトッピングゴムで被覆して形成されている。当該コードは、有機繊維コードでも構わないが、補強効果を高める観点からスチールコードであることが好ましい。このタイヤTでは、チェーハー6の内側端6Eiが、カーカスプライ4の巻き上げ端4Eよりもタイヤ径方向外側に配されている。これにより、カーカスプライ4の巻き上げ端4Eにおけるセパレーションなどの故障を有効に抑制することができる。かかる位置関係は、規定リム装着時において成立していればよい。規定リム装着時とは、タイヤサイズに対応してJATMAで定められた標準となるリムに装着し、JATMAで定められた内圧とした状態を指す。タイヤ転動時走行時におけるカーカスプライ4では、特に高内圧での使用過程において、内圧に起因するプライコードの張力により圧縮と引張の変形が支配的となる。チェーハー6には、内圧に起因する張力がカーカスプライ4ほどは作用しないうえ、上記の如き内側端6Eiと巻き上げ端4Eとの位置関係を伴うことで、カーカスプライ4の変形を適切に規制して巻き上げ端4Eでの故障を抑制できる。但し、そのように配設したチェーハー6では、コードの傾斜角度の変化を伴うタイヤ周方向へのせん断変形が支配的となり、内側端6Eiでの故障が懸念される。そこで、このタイヤTでは、タイヤ径方向外側に向かって先細りとなる補強ゴム10を、チェーハー6の内側端6Eiのタイヤ径方向外側に隣接して設けている。この補強ゴム10は、内側端6Eiから厚みを漸減させながらタイヤ径方向外側に延びている。タイヤ転動時には、タイヤの内圧作用を受けてタイヤ径方向内側に押圧された補強ゴム10が、内側端6Eiをタイヤ径方向内側に押さえて錘のように作用する。これにより、チェーハー6のタイヤ周方向へのせん断変形を規制し、内側端6Eiを起点としたセパレーションなどの故障の発生を抑制できる。本実施形態では、チェーハー6の外側端6Eoを、そのチェーハー6の内側端6Eiやカーカスプライ4の巻き上げ端4Eよりもタイヤ径方向内側に配している。このため、転動時の変形が大きい位置を避けるようにして外側端6Eoが配され、その外側端6Eoに生じる歪みに起因して耐久性が低下することを防止できる。本実施形態では、補強ゴム10が、ゴムパッド11とエッジテープ12と補強テープ13とで構成され、内側端6Eiを基準として上下にそれぞれX,Yの距離で延在する例を示す。このうち錘作用に寄与するのは、図3において破線で示したような、チェーハー6の内側端6Eiにタイヤ径方向外側から隣接する三角部分10aとなる。したがって、内側端6Eiでの故障に対する抑制効果を奏するうえでは、このような三角部分10aのみで補強ゴム10を構成しても構わない。補強ゴム10が有する三角部分10aは、カーカスプライ4とインナーライナー5との間に介在して設けられている。錘作用の実効を高める観点から、三角部分10aの底面の厚みT1、即ち内側端6Eiの位置における補強ゴム10の厚みT1は、3mm以上であることが好ましく、更に、内側端6Eiから補強ゴム10の先端までの距離Xは、30mm以上であることが好ましい。また、補強ゴム10が必要以上に大きくならないように、厚みT1を7.0mm以下、距離Xを40mm以下にすることが好ましい。内側端6Eiから距離X/2だけ離れた位置における補強ゴム10の厚みT2は、好ましくは厚みT1の0.5倍を超え、より好ましくは厚みT1の0.5倍を超え且つ0.7倍以下である。これにより、補強ゴム10を肉厚に形成して、錘作用の実効を高めることができる。この場合、三角部分10aのタイヤ幅方向内側の側面を、緩やかに湾曲した円弧状面で構成することにより、肉厚な補強ゴム10の側面を滑らかに形成できる。チェーハー6の内側端6Eiは、三角部分10aの底面の中央に対向することが好ましい。これによって、補強ゴム10が内側端6Eiをタイヤ径方向内側に押さえる力が伝わりやすくなり、錘作用の実効を高めることができる。内側端6Eiをこのように配置するうえで、補強ゴム10が後述するような延出部10cを有していることが好ましい。本実施形態では、補強ゴム10が、チェーハー6に沿って内側端6Eiからタイヤ径方向内側に延びた延出部10b,10cを有する。チェーハー6の内側端6Eiから距離Yの領域には、タイヤ幅方向内側から延出部10bが隣接し、タイヤ幅方向外側から延出部10cが隣接する。かかる構成によれば、チェーハー6と補強ゴム10とを容易く一体的に取り扱うことができるため、タイヤ成形時の作業性を向上したり、部材間段差へのエア混入を回避できたりするという利点がある。また、剛性の不連続性を解消し、応力集中を抑制しうるという利点もある。内側端6Eiの側方における延出部10bの厚みT3は1mm以上が好ましく、内側端6Eiから延出部10bの先端までの距離Yは15mm以上が好ましい。これにより、部材間段差へのエア混入を回避できるという利点がある。また、補強ゴム10が必要以上に大きくならないように、厚みT3を3.5mm以下、距離Yを35mm以下にすることが好ましい。延出部10cの寸法は、これに準ずることが好ましい。本実施形態では、補強ゴム10のうち、内側端6Eiの周辺部分をエッジテープ12で構成し、カーカスプライ4とチェーハー6との間に介在する部分を補強テープ13で構成している。エッジテープ12は、チェーハー6の内側端6EiにU字状に取り付けられ、内側端6Eiを起点としたセパレーションの発生及び進展の抑制を図っている。エッジテープ12の厚みは、例えば0.4~1.0mmである。エッジテープ12と補強テープ13は、ゴムパッド11と同配合のゴムにより形成でき、異なる配合のゴムで形成してもよい。また、エッジテープ12は、ナイロン等の有機繊維で形成しても構わない。後述する実施例のように、補強ゴム10における、内側端6Eiの周辺部分と、チェーハー6とカーカスプライ4との間に介在する部分とを、その補強ゴム10におけるタイヤ径方向の外側部分よりもモジュラスの高いゴムで形成することにより、内側端6Eiにおける故障の抑制効果を高められる。これは、主として三角部分10aに相当する補強ゴム10の外側部分が撓みやすくなることにより、補強ゴム10の錘作用が向上するためと考えられる。図3では、この高モジュラス部分を斜線で示している。このような高モジュラス部分におけるモジュラスは、例えば2.2~6.2MPaであり、より好ましくは4.0~4.4MPaであり、補強ゴム10における外側部分のモジュラスよりも0.6MPa以上高いことが好ましい。この外側部分のモジュラスは、例えば1.6~6.2MPaであり、より好ましくは3.4~4.4MPaである。これらの数値は、JISK6251:2004に準拠して25°Cで測定した100引張モジュラスを指す。本実施形態では、補強ゴム10における、内側端6Eiの周辺部分をエッジテープ12で構成し、カーカスプライ4とチェーハー6との間に介在する部分を補強テープ13で構成しているため、それらのゴム配合を変えることによって、上記の如き高モジュラス部分を簡便に形成することができる。本実施形態では、ゴムパッド11、エッジテープ12及び補強テープ13という三つの部材で補強ゴム10を構成した例を示したが、図4に示すように補強ゴム10をゴムパッド11の単体により構成することも可能である。この構成において、上述した高モジュラス部分を形成する場合には、その補強ゴム10の該当する部分においてゴム配合を異ならせればよい。本発明の空気入りラジアルタイヤは、ビード部1を上記の如く構成すること以外は、通常の空気入りタイヤと同等であり、従来公知の材料、形状、構造、製法などが何れも本発明に採用することができる。例えば、カーカスプライ4は少なくとも1枚が配設されてあればよく、複数枚を重ねて配設することも可能である。本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、ビード部の耐久性に優れるため、トラックやバス、産業車両、建設車両などの車両重量が重い車両に使用される重荷重用空気入りラジアルタイヤとして有用である。以下、本発明の構成と効果を具体的に示すため、ビード部の耐久性試験を行ったので、以下に説明する。試験に供したタイヤのサイズは11R22.5であり、JATMA規定のリムサイズのリムに装着した。耐久性試験では、内圧900kPa、速度40km/hの条件下で、荷重をJATMA正規条件の230から開始して段階的に負荷を上げつつ、ドラム上で一定距離13000kmを走行させた。その後、タイヤを解体し、チェーハーの内側端におけるセパレーション量とクラック量を調査した。セパレーション量は、チェーハーのコードがトッピングゴムから剥離した長さであり、クラック量は、セパレーションが進展して生じたゴムの亀裂の長さである。それぞれセリアル側と反セリアル側の平均値を算出している。比較例1図1,2に示すタイヤ構造において、補強ゴム10を具備しない代わりに、チェーハー6の内側端6Eiにエッジテープ12を取り付けたこと以外は、実施例2と同じであるものを比較例1とした。実施例1~3図1,2に示すタイヤ構造を備えるものを実施例1~3とした。実施例1では、厚みT1を3mm、距離Xを30mm未満とし、実施例2,3では、厚みT1を3mm、距離Xを30mmとした。また、実施例1,2では、補強ゴム10のモジュラスを一律に4.2MPaとし、実施例3では、補強ゴム10における高モジュラス部分図3で斜線を付した部分のモジュラスを4.2MPa、残りの部分のモジュラスを3.6MPaとした。評価結果を表1に示す。表1のように、比較例1ではクラックの発生が顕著であったのに対し、実施例1~3では、チェーハーの内側端においてクラックの発生を防止したうえで、セパレーションの進展を抑制できており、ビード部の耐久性が改善されていることが分かる。"