可変動弁機構を有するエンジンと、前記エンジンに連結された回転電機と、前記エンジンを始動する際に、前記エンジンをクランキングするように前記回転電機を制御し、更に、前記エンジンが完爆した後も前記エンジンのクランキングを継続するように前記回転電機を制御する制御手段と、を備えるハイブリッド車両に搭載され、前記エンジンの始動中に前記制御手段が、前記エンジンの吸入空気量を変更するように前記可変動弁機構を制御する場合、前記可変動弁機構に起因する前記エンジンの吸気弁の進角量に応じて、前記回転電機に係るクランキングトルクを減量するトルク減量手段を備えることを特徴とするエンジン始動装置。ここで、低温環境下では、エンジンに係るフリクションが増加するために、完爆判定がなされた後でも、エンジンのクランキングが継続されることが多い。すると、特許文献1に記載された技術では、エンジンを始動させる際に消費される電力量が比較的大きくなる可能性があるという技術的問題点がある。本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、エンジンを始動させる際の消費電力量を低減することができるエンジン始動装置を提案することを課題とする。本発明のエンジン始動装置は、上記課題を解決するために、可変動弁機構を有するエンジンと、前記エンジンに連結された回転電機と、前記エンジンを始動する際に、前記エンジンをクランキングするように前記回転電機を制御し、更に、前記エンジンが完爆した後も前記エンジンのクランキングを継続するように前記回転電機を制御する制御手段と、を備えるハイブリッド車両に搭載され、前記エンジンの始動中に前記制御手段が、前記エンジンの吸入空気量を変更するように前記可変動弁機構を制御する場合、前記可変動弁機構に起因する前記エンジンの吸気弁の進角量に応じて、前記回転電機に係るクランキングトルクを減量するトルク減量手段を備える。本発明のエンジン始動装置によれば、当該エンジン始動装置は、可変動弁機構を有するエンジンと、該エンジンに連結された回転電機と、エンジンを始動する際に、エンジンをクランキングするように回転電機を制御し、更に、エンジンが完爆した後もエンジンのクランキングを継続するように回転電機を制御する制御手段と、を備えるハイブリッド車両に搭載される。回転電機は、例えば力行及び発電即ち、電力回生が可能な各種モータジェネレータ等である。可変動弁機構は、油圧駆動式であってもよいし、電動式であってもよい。尚、エンジンが完爆したか否かの判定には、公知の各種態様を適用可能であるので、その詳細についてはここでは割愛する。ここで、完爆したとは、エンジンが自立して回転できる状態に達したことを意味する。本願発明者の研究によれば以下の事項が判明している。即ち、ハイブリッド車両では、エンジンの燃料消費効率を向上させるために、高膨張比を採用しており、そのエンジン特性により、通常のエンジンと比べて筒内圧力が低い。特に、可変動弁機構を作動させることが困難なエンジンの始動時では、着火しても筒内圧力が低いため爆発力も低くなってしまう。例えば摂氏-30度等の極低温環境下では、エンジンが完爆したと判定された場合であっても、エンジンの機械系のフリクション例えば、ピストン等のフリクションの上昇に加えて、潤滑オイルの粘度が極端に上昇してしまい、エンジン全体のフリクションが高くなる可能性があり、予期せずエンジンストールに至る場合がある。そこで、エンジンが完爆したと判定された後も、エンジンストールを防止するために、回転電動機によりエンジンのクランキングがある程度継続されることが望ましい。しかしながら、単に、エンジンのクランキングが継続されたのでは、回転電機において消費される電力量が増大する可能性がある。加えて、該電力量を供給するために、比較的大容量の電池をハイブリッド車両に搭載しなければならず、該ハイブリッド車両の製造コスト等が比較的高くなる可能性がある。そこで本発明では、トルク減量手段により、エンジンの始動中に制御手段が、エンジンの吸入空気量を変更例えば増量するように可変動弁機構を制御する場合、可変動弁機構に起因するエンジンの吸気弁の進角量に応じて、回転電機に係るクランキングトルクが減量される。ここで、可変動弁機構によって吸気弁の進角量が増大されるとエンジンにより発生されるトルクが大きくなるので、クランキングトルクを減量しても、エンジンの回転数が低下しないことが、本願発明者の研究により判明している。このため、本発明のエンジン始動装置によれば、エンジンの始動時における消費電力量を低減しつつ、エンジンストールを防止することができる。加えて、電池容量を抑制することができるので、製造コスト等を抑制することができ、実用上非常に有利である。本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。本発明のエンジン始動制御装置の実施形態について、図面に基づいて説明する。車両の構成本発明の実施形態に係るエンジン始動装置が搭載される車両の構成について、図1を参照して説明する。図1は、本実施形態に係るエンジン始動装置が搭載される車両の構成を示すブロック図である。尚、図1では、説明の便宜上、本実施形態に直接関係する部材のみを示し、その他の部材については図示を省略している。図1において、車両1は、エンジン11、モータジェネレータMG112、モータジェネレータMG213、動力分配機構14、バッテリ15、パワーコントロールユニットPowerControlUnit:PCU16及びECUElectronicControlUnit20を備えて構成されている。エンジン11は、クランクシャフト111、吸気弁112、排気弁113、点火プラグ114、ピストン115及び可変動弁機構VVT116を備えて構成されている。可変動弁機構116は、クランクシャフト111の回転位相に対する吸気カムシャフト図示せずの回転位相を変更することによって、該吸気カムシャフトによって開閉される吸気弁112の開閉タイミングを変更する。尚、可変動弁機構116は、油圧駆動式であってもよいし、電動式であってもよい。動力分配機構14は、サンギヤと、ピニオンギヤと、該ピニオンギヤを自転及び公転可能に支持するキャリアと、リングギヤとを含んでなる遊星歯車機構を備えて構成されている。動力分配機構14のキャリア軸141は、エンジン11のクランクシャフト111に接続されている。動力分配機構14のサンギヤ軸142は、モータジェネレータ12の回転軸に接続されている。動力分配機構14のリングギヤ軸即ち、駆動軸143は、駆動輪18に接続された減速機構17、及びモータジェネレータ13に接続されている。尚、キャリア軸141、サンギヤ軸142及びリングギヤ軸143は、実際には同軸上に配置されているが、ここでは説明の便宜上、軸が延びる方向を互いに異ならしめている。バッテリ15は、直流電流と交流電流とを適切に制御可能なパワーコントロールユニット16を介して、モータジェネレータ12及び13各々に電気的に接続されている。バッテリ15は、モータジェネレータ12及び13各々に対して電力を供給可能、且つモータジェネレータ12及び13各々の回生電力により充電可能に構成されている。本実施形態に係るモータジェネレータ12及びECU20は、夫々、本発明に係る回転電機及び制御手段の一例である。以上のように構成された車両1において、エンジン11が始動される際、ECU20は、先ず、エンジン11をクランキングするようにモータジェネレータ12を制御する。クランキング開始後、ECU20は、エンジン11の回転数が所定値に達したことを条件に、例えばガソリン等の燃料を供給するように燃料噴射弁図示せずを制御すると共に、点火するように点火プラグ114を制御する。続いて、ECU20は、エンジン11の回転数が所定閾値より大きいか否かを判定する。エンジン11の回転数が所定閾値より大きいと判定された場合、ECU20は、エンジン11が完爆したと判定する。他方、エンジン11の回転数が所定閾値より小さいと判定された場合、ECU20は、エンジン11が完爆していないと判定する。尚、エンジン11の回転数と所定閾値とが等しい場合には、どちらかの場合に含めて扱えばよい。ここで、所定閾値は、エンジン11が完爆したか否かを決定する値であり、予め固定値として、或いは、何らかの物理量又はパラメータに応じた可変値として設定されている。このような所定閾値は、実験又はシミュレーションにより、例えば、エンジンの回転数とエンジンが完爆する確率との関係を求めて、該求められた関係に基づいて、エンジンが確実に完爆すると予測されるエンジンの回転数として設定すればよい。本実施形態では特に、ECU20は、例えば摂氏-30度等の極低温環境下では、予期しないエンジンストールを防止するために、エンジンが完爆したと判定された後も、所定期間、エンジン11のクランキングを継続するようにモータジェネレータ12を制御する。また、エンジン始動の際、ECU20は、吸気弁112の開閉タイミングを変更して即ち、吸気弁112の進角量又は遅角量を変更して、エンジン11に吸入される空気量である吸入空気量を変更するように、可変動弁機構116を制御する。尚、吸気弁112の開閉タイミングをどの程度変更するかは、例えばエンジン11の特性等に応じて適宜設定すればよい。エンジン始動装置エンジン始動装置100は、エンジン11の始動中にECU20が、エンジン11の吸入空気量を変更するように可変動弁機構116を制御する場合、該可変動弁機構116に起因するエンジン11の吸気弁112の進角量に応じて、モータジェネレータ12に係るクランキングトルクを減量する、本発明に係るトルク減量手段の一例としての、ECU20を備えて構成されている。本実施形態では、車両1の各種電子制御用のECU20の一部をエンジン始動装置100の一部として用いている。エンジン始動制御処理次に、以上のように構成されたエンジン始動装置100の一部としてのECU20が実行するエンジン始動制御処理について、図2のフローチャートを参照して説明する。図2において、先ず、ECU20は、エンジン11の始動制御開始後である即ち、モータジェネレータ12によりエンジン11がクランキングされているか否かを判定するステップS101。エンジン11の始動制御開始前、或いは始動制御終了であると判定された場合ステップS101:No、一旦処理が終了される。エンジン11の始動制御開始後であると判定された場合ステップS101:Yes、ECU20は、始動制御開始からAmsecミリ秒以内であるか否かを判定するステップS102。尚、所定時間Aは、停止しているエンジン11の回転数を比較的速やかに上昇させるために、モータジェネレータ12に、比較的大きなクランキングトルクを出力させる時間として設定されている。このように構成すれば、例えば、エンジン11の回転数が車両1に係る共振帯域を通過する時間を短縮することができる。始動制御開始からAmsec以内であると判定された場合ステップS102:Yes、ECU20は、比較的大きなトルクである初期トルクが出力されるように図4における時刻t1~t2参照、モータジェネレータ12等を制御するステップS109。その後ECU20は、後述するステップS107の処理を実行する。始動制御開始からAmsecを超えていると判定された場合ステップS102:No、ECU20は、エンジン11の回転数Neが、上記所定閾値の一具体例としての、Crpmrotationperminute以上であるか否かを判定する即ち、エンジン11が完爆したか否かを判定するステップS103。エンジン11の回転数NeがCrpm未満であると判定された場合ステップS103:No、ECU20は、エンジン11の回転数NeがBrpm以上であるか否かを判定するステップS104。エンジン11の回転数NeがBrpm未満であると判定された場合ステップS104:No、ECU20は、上述したステップS109の処理を実行した後に、後述するステップS107の処理を実行する。ステップS104の処理において、エンジン11の回転数NeがBrpm以上であると判定された場合ステップS104:Yes、ECU20は、第2始動トルクを演算すると共に、該演算された第2始動トルクが出力されるように図4における時刻t2~t5参照、モータジェネレータ12等を制御するステップS105。所定回転数Bは、第2始動トルクを演算するか否かを決定する値であり、予め固定値として、或いは、何らかの物理量又はパラメータに応じた可変値として設定されている。このような所定回転数Bは、経験的に、或いは、実験又はシミュレーションにより、例えば、エンジンの回転数と、エンジンのフライホイール等に起因する慣性力との関係を求めて、該求められた関係に基づいて、クランキングトルクをある程度減らしてもエンジンの回転数が低下しないようなエンジンの回転数、且つ、共振回転数より高い回転数、として設定すればよい。尚、エンジン11を始動させる際に消費される電力量を抑制するという観点からは、所定回転数Bは比較的小さいことが望ましい。第2始動トルクは、エンジン11の回転数を、所定回転数Bから、エンジン11が完爆可能な回転数まで、所定期間内に上昇可能なクランキングトルクとして設定されている。ここで、エンジン11の回転数NeがBrpmに達した後に、図4に示すように、燃料噴射実行フラグがONになる。この結果、ECU20は、燃料を噴射するように燃料噴射弁を制御すると共に、点火するように点火プラグ114を制御する。次に、ECU20は、共振帯域通過後のタイミングで即ち、エンジン11の回転数が所定回転数Bに達した以降に、吸気弁112の開閉タイミングを変更ここでは、進角するように、可変動弁機構116を制御する図4における時刻t3参照と共に、該吸気弁112の進角量に応じて、モータジェネレータ12から出力される第2始動トルクを減算補正するステップS106。具体的には例えば、ECU20は、吸気弁112の進角量を検出し、該検出された進角量と、予めECU20に格納されている、吸気弁112の進角量と補正係数との関係を定めるマップ図3参照と、に基づいて補正係数を求め、該求められた補正係数を第2始動トルクに乗算することによって、クランキングトルクを補正する図4における時刻t3~t5参照。続いて、ECU20は、ステップS106、後述するステップS108、又はステップS109の処理において設定されたトルクに対して、所定のなまし処理を施し、該所定のなまし処理が施されたトルクを出力するように、モータジェネレータ12を制御するステップS107。このように構成すれば、急激なトルク段差の発生を抑制することができる。このため、例えば、車両1の運転者がトルク段差に起因する違和感を覚えることを回避することができる、或いは、動力伝達系を構成する部材が損傷することを防止することができる。ステップS103の処理において、エンジン11の回転数NeがCrpm以上であると判定された場合ステップS103:Yes、ECU20は、始動トルクをクリアしてステップS108、ステップS107の処理を実行する。ここで、ステップS107の処理では、上述の如く、所定のなまし処理が施されるので、始動トルクがクリアされても、直ちにモータジェネレータ12に係るクランキングトルクがゼロになるのではなく、所定期間はモータジェネレータ12からクランキングトルクが出力される図4における時刻t4付近参照。以上の結果、本実施形態に係るエンジン始動装置100によれば、クランキングトルクを補正しない場合図4最上段の破線参照に比べて、消費電力量を抑制することができる。具体的には、図4の領域aに対応する電力量だけ抑制することができる。図3は、吸気弁の進角量と補正係数との関係の一例を示す特性図であり、図4は、モータジェネレータに係るトルク、エンジン回転数及び吸気弁の進角量の各々の時間変動の一例を示すタイムチャートである。本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うエンジン始動装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。