"エンジンのクランク角を検出する磁気ピックアップ式のクランク角センサ27と、前輪および後輪に個別に付設される前車輪速センサ44および後車輪速センサ45と、バッテリ12と、少なくとも前記前車輪速センサ44および前記後車輪速センサ45に供給するセンサ駆動電圧を前記バッテリ12の出力電圧から作成するセンサ電源回路24,41と、前記バッテリ12の出力電圧に基づいて電源電圧を読み取る電源電圧読み取り手段と、前記センサ電源回路24,41で作成したセンサ駆動電圧に基づいてセンサ電圧を読み取るセンサ電圧読み取り手段と、前記クランク角センサ27の出力に基づいてエンジンの回転加速度を算出する回転加速度算出手段と、前記前車輪速センサ44および後車輪速センサ45の検出値に基づいて前輪および後輪の車輪速度を算出する車輪速度算出手段と、該車輪速度算出手段で算出される車輪速度に基づいて車輪スリップ状態を判断するとともにその判断結果に応じたエンジン出力制御量を演算する第1のトラクション制御量演算手段と、前記回転加速度算出手段で算出されるエンジンの回転加速度に基づいて車輪スリップ状態を判断するとともにその判断結果に応じたエンジン出力制御量を演算する第2のトラクション制御量演算手段と、前記電源電圧または前記センサ電圧に基づいて第1および第2のトラクション制御量演算手段の一方を選択する選択手段と、第1および第2のトラクション制御量演算手段のうち前記選択手段で選択されたトラクション制御量演算手段で演算されたエンジン出力制御量に基づいてエンジン出力を調整するエンジン出力調整手段とを備え、前記選択手段は、少なくとも前記前車輪速センサ44および後車輪速センサ45が正常に作動する電圧範囲として設定される所定電圧範囲から前記電源電圧または前記センサ電圧が外れた状態では第2のトラクション制御量演算手段を選択することを特徴とする自動二輪車のトラクション制御装置。前記回転加速度算出手段、第1のトラクション制御量演算手段、第2のトラクション制御量演算手段、前記選択手段および前記エンジン出力調整手段を含む第1の制御ユニット20と、前記車輪速度算出手段を含むとともに該車輪速度算出手段で算出した車輪速度を第1の制御ユニット20に通信回路25,42を介して入力することを可能とした第2の制御ユニット37とを備え、前記選択手段は、前記電源電圧が第1および第2の制御ユニット20,37間で通信が不能となる電圧に対応して設定される第1所定値未満となったときには第2のトラクション制御量演算手段を選択することを特徴とする請求項1記載の自動二輪車のトラクション制御装置。第1の制御ユニット20は、前記電源電圧の単位時間当たりの変動量を算出する変動量算出手段を含み、前記選択手段は、前記電源電圧が第1所定値以上であるとともに前記センサ電圧が前記所定電圧範囲内にある状態であっても、前記電源電圧が第1所定値よりも大きな第2所定値未満の状態では前記変動量が電圧低下側で所定変動量を超えるのに応じて第2のトラクション制御量演算手段を選択することを特徴とする請求項2記載の自動二輪車のトラクション制御装置。前記アクセサリスイッチ14のオンオフを検知するスイッチ作動状態検知手段22を備え、前記選択手段は、前記電源電圧が第1所定値以上であるとともに前記センサ電圧が前記所定電圧範囲内にある状態であっても前記電源電圧が第2所定値よりも大きな第3所定値未満の状態では、前記スイッチ作動状態検知手段22によって前記アクセサリスイッチ14がオフからオンになったことが検知されるのに応じて第2のトラクション制御量演算手段を選択するとともに前記アクセサリスイッチ14がオン状態となった時点から所定時間が経過するまでは第2のトラクション制御量演算手段を選択した状態を持続することを特徴とする請求項3記載の自動二輪車のトラクション制御装置。第1の制御ユニット20は、第2のトラクション制御量演算手段での車輪スリップ状態の判断基準となる車輪スリップしきい値を設定する車輪スリップしきい値設定手段を含み、該車輪スリップしきい値設定手段は、前記選択手段が第1のトラクション制御量演算手段を選択している状態にあって前記車輪速度算出手段で算出した前輪および後輪の車輪速度の差に対応するエンジンの回転加速度を学習して前記車輪スリップしきい値を補正することを特徴とする請求項1~4のいずれかに記載の自動二輪車のトラクション制御装置。第2のトラクション制御量演算手段が、前記選択手段による第1のトラクション制御量演算手段から第2のトラクション制御量演算手段への選択切換時にエンジンの発生トルクが徐々に変化するようにエンジン出力制御量を演算することを特徴とする請求項1~5のいずれかに記載の自動二輪車のトラクション制御装置。ところで、自動二輪車は、四輪自動車と比較して車体が小型であるために、車載バッテリの容量に余裕がなく、ヒーターグリップ、カーナビゲーションシステムおよびオーディオ装置等のアクセサリをユーザーが後付けで車体に搭載したような場合に、トラクション制御を実行している途中でアクセサリスイッチのオンによる突入電流負荷での電源不足によって車輪速度センサ等のセンサで得られる検出値に異常が生じる可能性がある。そのような状態が生じると、トラクション制御の誤動作や中断が生じ、自動二輪車では車体のバランスが崩れてしまう。本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、電源不足が生じてもトラクション制御の誤動作や中断をすることがないようにした自動二輪車のトラクション制御装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するために、本発明は、エンジンのクランク角を検出する磁気ピックアップ式のクランク角センサと、前輪および後輪に個別に付設される前車輪速センサおよび後車輪速センサと、バッテリと、少なくとも前記前車輪速センサおよび前記後車輪速センサに供給するセンサ駆動電圧を前記バッテリの出力電圧から作成するセンサ電源回路と、前記バッテリの出力電圧に基づいて電源電圧を読み取る電源電圧読み取り手段と、前記センサ電源回路で作成したセンサ駆動電圧に基づいてセンサ電圧を読み取るセンサ電圧読み取り手段と、前記クランク角センサの出力に基づいてエンジンの回転加速度を算出する回転加速度算出手段と、前記前車輪速センサおよび後車輪速センサの検出値に基づいて前輪および後輪の車輪速度を算出する車輪速度算出手段と、該車輪速度算出手段で算出される車輪速度に基づいて車輪スリップ状態を判断するとともにその判断結果に応じたエンジン出力制御量を演算する第1のトラクション制御量演算手段と、前記回転加速度算出手段で算出されるエンジンの回転加速度に基づいて車輪スリップ状態を判断するとともにその判断結果に応じたエンジン出力制御量を演算する第2のトラクション制御量演算手段と、前記電源電圧または前記センサ電圧に基づいて第1および第2のトラクション制御量演算手段の一方を選択する選択手段と、第1および第2のトラクション制御量演算手段のうち前記選択手段で選択されたトラクション制御量演算手段で演算されたエンジン出力制御量に基づいてエンジン出力を調整するエンジン出力調整手段とを備え、前記選択手段は、少なくとも前記前車輪速センサおよび後車輪速センサが正常に作動する電圧範囲として設定される所定電圧範囲から前記電源電圧または前記センサ電圧が外れた状態では第2のトラクション制御量演算手段を選択することを第1の特徴とする。また本発明は、第1の特徴の構成に加えて、前記回転加速度算出手段、第1のトラクション制御量演算手段、第2のトラクション制御量演算手段、前記選択手段および前記エンジン出力調整手段を含む第1の制御ユニットと、前記車輪速度算出手段を含むとともに該車輪速度算出手段で算出した車輪速度を第1の制御ユニットに通信回路を介して入力することを可能とした第2の制御ユニットとを備え、前記選択手段は、前記電源電圧が第1および第2の制御ユニット間で通信が不能となる電圧に対応して設定される第1所定値未満となったときには第2のトラクション制御量演算手段を選択することを第2の特徴とする。本発明は、第2の特徴の構成に加えて、第1の制御ユニットは、前記電源電圧の単位時間当たりの変動量を算出する変動量算出手段を含み、前記選択手段は、前記電源電圧が第1所定値以上であるとともに前記センサ電圧が前記所定電圧範囲内にある状態であっても、前記電源電圧が第1所定値よりも大きな第2所定値未満の状態では前記変動量が電圧低下側で所定変動量を超えるのに応じて第2のトラクション制御量演算手段を選択することを第3の特徴とする。本発明は、第3の特徴の構成に加えて、前記アクセサリスイッチのオンオフを検知するスイッチ作動状態検知手段を備え、前記選択手段は、前記電源電圧が第1所定値以上であるとともに前記センサ電圧が前記所定電圧範囲内にある状態であっても前記電源電圧が第2所定値よりも大きな第3所定値未満の状態では、前記スイッチ作動状態検知手段によって前記アクセサリスイッチがオフからオンになったことが検知されるのに応じて第2のトラクション制御量演算手段を選択するとともに前記アクセサリスイッチがオン状態となった時点から所定時間が経過するまでは第2のトラクション制御量演算手段を選択した状態を持続することを第4の特徴とする。本発明は、第1~4の特徴の構成のいずれかに加えて、第1の制御ユニットは、第2のトラクション制御量演算手段での車輪スリップ状態の判断基準となる車輪スリップしきい値を設定する車輪スリップしきい値設定手段を含み、該車輪スリップしきい値設定手段は、前記選択手段が第1のトラクション制御量演算手段を選択している状態にあって前記車輪速度算出手段で算出した前輪および後輪の車輪速度の差に対応するエンジンの回転加速度を学習して前記車輪スリップしきい値を補正することを第5の特徴とする。さらに本発明は、第1~第5の特徴の構成のいずれかに加えて、第2のトラクション制御量演算手段が、前記選択手段による第1のトラクション制御量演算手段から第2のトラクション制御量演算手段への選択切換時にエンジンの発生トルクが徐々に変化するようにエンジン出力制御量を演算することを第6の特徴とする。本発明の第1の特徴によれば、少なくとも前車輪速センサおよび後車輪速センサに供給するためのセンサ駆動電圧をバッテリの出力電圧から作成し、バッテリの出力電圧に基づく電源電圧または前記センサ駆動電圧に基づくセンサ電圧が、少なくとも前車輪速センサおよび後車輪速センサが正常に作動する電圧範囲として設定される所定電圧範囲から外れた状態では、回転加速度算出手段で算出されるエンジンの回転加速度に基づいて車輪スリップ状態を判断し、その判断結果に基づいて算出したエンジン制御量でエンジン出力を制御するので、電源不足によって前車輪速センサおよび後車輪速センサ等のセンサで得られる検出値に異常が生じても、エンジンの回転加速度に基づくトラクション制御を実行するようにして、トラクション制御の誤動作や中断が生じることを回避し、車体のバランスを良好に保持することができる。また本発明の第2の特徴によれば、第1および第2の制御ユニット間の通信が不能となる電圧に対応した第1所定値未満に電源電圧が低下したときには、回転加速度算出手段で算出されるエンジンの回転加速度に基づいて車輪スリップ状態を判断し、その判断結果に基づいて算出したエンジン制御量でエンジン出力を制御するので、第2の制御ユニットから第1の制御ユニットに車輪速度が入力されない状態となっても、エンジンの回転加速度に基づくトラクション制御を実行するようにして、トラクション制御の誤動作や中断が生じることを回避し、車体のバランスを良好に保持することができる。本発明の第3の特徴によれば、電源電圧が第1所定値以上であるとともにセンサ電圧が所定電圧範囲内にある状態であっても、電源電圧が第1所定値よりも大きな第2所定値未満の状態では、電源電圧の単位時間当たりの変動量が電圧低下側で所定変動量を超えたときにはエンジンの回転加速度に基づく車輪スリップ状態を判断し、その判断結果に基づいて算出したエンジン制御量でエンジン出力を制御するので、車輪速度に基づくトラクション制御を正しく実行することができなくなる前に、トラクション制御を安全側に切り換えてトラクション制御の誤動作や中断が生じることを回避することができる。本発明の第4の特徴によれば、電源電圧が第1所定値以上であるとともにセンサ電圧が所定電圧範囲内にある状態であっても電源電圧が第2所定値よりも大きな第3所定値未満の状態では、アクセサリスイッチがオフからオンになるのに応じて、そのオン状態となった時点から所定時間が経過するまではエンジンの回転加速度に基づく車輪スリップ状態を判断し、その判断結果に基づくエンジン出力調整を行うので、アクセサリへの電力供給によってバッテリの出力電圧が低下することで車輪速度に基づくトラクション制御を正しく実行することができなくなる前に、トラクション制御を安全側に切り換えてトラクション制御の誤動作や中断が生じることを回避することができる。本発明の第5の特徴によれば、車輪速度に基づく車輪スリップ判断を行っている第1のトラクション制御状態で車輪速度の差に対応するエンジンの回転加速度を学習し、第2のトラクション制御での車輪スリップの判断基準となる車輪スリップしきい値を補正するので、第1のトラクション制御から第2のトラクション制御への切換時にエンジン出力の急変が生じることがないようにして車体挙動の安定化を図ることができる。さらに本発明の第6の特徴によれば、第1のトラクション制御から第2のトラクション制御への切換時にエンジンの発生トルクが徐々に変化するようにエンジン出力を制御することで、第1のトラクション制御から第2のトラクション制御への切換時にエンジン出力の急変が生じることを防止し、車体挙動の安定化を図ることができる。以下、本発明の実施の形態について、添付の図1~図4を参照しながら説明すると、先ず図1において、自動二輪車に搭載されたエンジンの出力は、燃料インジェクタ5、点火装置6、スロットルモータ7および燃料ポンプ8の作動がエンジン制御装置9で制御されることで制御され、従動輪である前輪および駆動輪である後輪にそれぞれ装着された車輪ブレーキを含むブレーキ装置11の作動が、アンチロックブレーキ制御装置10で制御されることによってブレーキ時に車輪がロック状態に陥ることが回避される。自動二輪車に搭載されたバッテリ12は、前記エンジン制御装置9および前記アンチロックブレーキ制御装置10に接続される。またヒーターグリップ、カーナビゲーションシステムおよびオーディオ装置等のアクセサリ13は、リレースイッチ15およびアクセサリスイッチ14を介して前記バッテリ12に接続され、またアクセサリスイッチ14は、前記リレースイッチ15と協働でアクセサリリレー17を構成するコイル16を介してエンジン制御装置9に接続される。また前記バッテリ12は、ブレーキスイッチ18を介してアンチロックブレーキ制御装置10に接続され、ブレーキスイッチ18および接地間にはブレーキランプ19が設けられる。エンジン制御装置9は、CPUである第1の制御ユニット20と、第1波形整形回路21と、第1レベル判定回路22と、A/D変換器23と、第1センサ電源回路24と、第1通信回路25と、第1駆動回路26とを備え、前記バッテリ12の出力電圧は、第1の制御ユニット20、第1センサ電源回路24および第1通信回路25に供給される。エンジンのクランク角を検出する磁気ピックアップ式のクランク角センサ27が出力するパルス信号は第1波形整形回路21で整形されて第1の制御ユニット20に入力される。また第1レベル判定回路22には、前記アクセサリスイッチ14からの信号と、エンジンから後輪に至る動力伝達系に介設されるクラッチの断接に応じてオンオフするクラッチスイッチ28からの信号と、前記動力伝達系に介設されるギヤ式変速機のギヤポジションスイッチ29からの信号とが入力されており、前記アクセサリスイッチ14および前記クラッチスイッチ28のオンオフ、ならびにギヤポジションスイッチ29の作動状態が第1レベル判定回路22から第1の制御ユニット20に入力される。すなわち第1レベル判定回路22は、前記アクセサリスイッチ14のオンオフを検知するスイッチ作動状態検知手段としての機能を果たす。前記A/D変換器23には、吸気温センサ30、冷却水温センサ31、大気圧センサ32、スロットルセンサ33、吸気圧センサ34およびアクセル開度センサ35からの信号が入力されるとともに、前記バッテリ12の出力電圧からセンサ駆動電圧を作成する第1センサ電源回路24からのセンサ駆動電圧ならびに前記バッテリ12の出力電圧が入力されており、第1センサ電源回路24からのセンサ駆動電圧は、前記大気圧センサ32、前記スロットルセンサ33、前記吸気圧センサ34および前記アクセル開度センサ35に供給される。而してA/D変換器23は、前記吸気温センサ30、前記冷却水温センサ31、前記大気圧センサ32、前記スロットルセンサ33、前記吸気圧センサ34および前記アクセル開度センサ35でアナログ値として検出された検出値をデジタル値に変換して第1の制御ユニット20に入力するとともに、前記バッテリ12の出力電圧をデジタル化した電源電圧ならびに前記センサ駆動電圧をデジタル化したセンサ電圧を第1の制御ユニット20に入力する。第1通信回路25は、アンチロックブレーキ制御装置10との間での通信を行うためのものであり、第1の制御ユニット20に接続されており、第1駆動回路26は、第1の制御ユニット20での制御処理に基づいて、前記燃料インジェクタ5、前記点火装置6、前記スロットルモータ7および前記燃料ポンプ8を駆動する。またアンチロックブレーキ制御装置10は、CPUである第2の制御ユニット37と、第2および第3波形整形回路38,39と、第2レベル判定回路40と、第2センサ電源回路41と、第2通信回路42と、第2駆動回路43とを備え、前記バッテリ12の出力電圧は、第2の制御ユニット37、第2センサ電源回路41および第2通信回路42に供給される。第2センサ電源回路41は、前記バッテリ12の出力電圧からセンサ駆動電圧を作成するものであり、第2センサ電源回路41で得られるセンサ駆動電圧は、エンジン制御装置9が備える第1センサ電源回路24が作成するセンサ駆動電圧と同圧である。而して第2センサ電源回路41で作成されたセンサ駆動電圧は、前輪および後輪に個別に付設されたホール式の前車輪速センサ44および後車輪速センサ45に供給され、前車輪速センサ44および後車輪速センサ45で得られた車輪速信号は第2および第3波形整形回路38,39で個別に整形されて第2の制御ユニット37に入力される。また第2レベル判定回路40には、前記ブレーキスイッチ18からの信号が入力されており、前記ブレーキスイッチ18のオンオフは第2レベル判定回路40から第2の制御ユニット37に入力される。さらに第2駆動回路43は、第2の制御ユニット37での制御処理に基づいて前記ブレーキ装置11の作動を制御する。ところで第2の制御ユニット37の一部は、前車輪速センサ44および後車輪速センサ45の検出値に基づいて前輪および後輪の車輪速度を算出する車輪速度算出手段としての機能を果たすものであり、第2の制御ユニット37で得られた前輪および後輪の車輪速度は、第2通信回路42および第1通信回路25を介して第1の制御ユニット20に入力される。前記エンジン制御装置9は、自動二輪車の加速スリップ状態や、急減速時の強烈なエンジンブレーキによる車輪のロック状態を含む車輪スリップ状態でエンジン出力を制御するトラクション制御を実行することが可能であり、前記エンジン制御装置9が備える第1の制御ユニット20の前記トラクション制御に関連する部分は、前記バッテリ12の出力電圧に基づいて前記A/D変換器23から入力される電源電圧を読み取る電源電圧読み取り手段と、第1センサ電源回路24で作成したセンサ駆動電圧に基づいて前記A/D変換器23から入力されるセンサ電圧を読み取るセンサ電圧読み取り手段と、前記クランク角センサ27の出力に基づいてエンジンの回転加速度を算出する回転加速度算出手段と、第2の制御ユニット37で得られる車輪速度に基づいて車輪スリップ状態を判断するとともにその判断結果に応じたエンジン出力制御量を演算する第1のトラクション制御量演算手段と、前記回転加速度算出手段で算出されるエンジンの回転加速度に基づいて車輪スリップ状態を判断するとともにその判断結果に応じたエンジン出力制御量を演算する第2のトラクション制御量演算手段と、センサ電圧に基づいて第1および第2のトラクション制御量演算手段の一方を選択する選択手段と、第1および第2のトラクション制御量演算手段のうち前記選択手段で選択されたトラクション制御量演算手段で演算されたエンジン出力制御量に基づいてエンジン出力を調整するエンジン出力調整手段と、前記電源電圧の単位時間当たりの変動量を算出する変動量算出手段と、第2のトラクション制御量演算手段での判断基準となる車輪スリップしきい値を設定する車輪スリップしきい値設定手段としての機能を発揮する。第1の制御ユニット20でのトラクション制御処理は、図2および図3で示される処理手順に従って実行されるものであり、先ず図2のステップS1では、エンジンの運転状態を読み取り、次のステップS2において、第2の制御ユニット37から入力される前輪および後輪の車輪速度を読み取り、ステップS3で、回転加速度算出手段としての機能を果たすことによって前記クランク角センサ27の出力に基づいてエンジンの回転加速度を算出し、さらにステップS4では、トラクション制御に関連する部分すなわち前記エンジン制御装置9、前記アンチロックブレーキ制御装置10、前記クランク角センサ27、前記前車輪速センサ44および前記後車輪速センサ46等が正常であるか否かを診断する。ステップS5では、第1センサ電源回路24から出力されるセンサ駆動電圧に基づいて読み取ったセンサ電圧が下限値以上、かつ上限値以下の所定電圧範囲内にあるか否かを判断する。ここでセンサ駆動電圧が供給されるのは、前記大気圧センサ32、前記スロットルセンサ33、前記吸気圧センサ34および前記アクセル開度センサ35と、前車輪速センサ44および後車輪速センサ45とであり、前記センサ駆動電圧に基づく前記センサ電圧の前記所定電圧範囲は、前記各センサ32~35,44,45が正常に作動する電圧範囲として設定される。而してこの実施の形態では、たとえば前記下限値が4.8V、前記上限値が5.2Vとして設定されており、前記所定電圧範囲は4.8V以上かつ5.2V以下である。前記センサ電圧が所定電圧範囲内にあることをステップS5で確認したときには、ステップS6に進んで、バッテリ12の出力電圧に基づいて読み取った電源電圧が第1所定値以上であるか否かを判断する。ここで第1所定値は、アンチロックブレーキ制御装置10およびエンジン制御装置9間で車輪速度の通信を行う第1および第2通信回路25,42がバッテリ12から供給される電圧に起因して正常に作動しなくなることで通信が不能となる電圧に対応した値に設定されるものであり、たとえば電源電圧が8V未満の状態では上記通信が不能となるものとしたときに、第1所定値は余裕を見て、たとえば8.5Vに設定されている。前記電源電圧が第1所定値以上であることをステップS6で確認したときには、ステップS7に進んで、前記電源電圧が第1所定値よりも大きな第2所定値以上であるか否かを判断し、前記電源電圧が第2所定値未満であるときにはステップS8に進み、前記電源電圧が第2所定値以上であるときにはステップS8を迂回してステップS9に進む。ステップS8では、変動量算出手段としての機能を果たすことにより、前記電源電圧の単位時間当たりの変動量を算出するとともにその変動量が電圧低下側で所定変動量以下であるか否かを判断する。ここで上記単位時間は、第1の制御ユニット20での演算処理サイクルに対応してたとえば100m秒であり、前記単位時間当たりの所定変動量は、たとえば2V/100m秒である。また第2所定値は、1回の演算処理サイクルでの前記所定変動量の電圧低下分を第1所定値に加算した値であり、たとえば10.5Vである。ステップS9では、前記電源電圧が第2所定値よりも大きな第3所定値以上であるか否かを判断し、前記電源電圧の出力電圧が第3所定値未満であるときにはステップS10に進み、前記電源電圧が第3所定値以上であるときにはステップS10を迂回してステップS11に進む。ステップS10では、アクセサリスイッチ14がオフからオンに変化したか否かを判断するものであり、アクセサリスイッチ14がオフのままであるときにはステップS11に進む。ここで第3所定値は、アクセサリスイッチ14がオフからオンに変化したときに想定される電圧低下分を第1所定値に加算して設定されるものであり、たとえば11.5Vである。ステップS11では、エンジン制御装置9およびアンチロックブレーキ制御装置10間での通信が正常であるか否かを判断するものであり、たとえば、エンジン制御装置9からアンチロックブレーキ制御装置10側にメッセージを送り、アンチロックブレーキ制御装置10側から通信応答がないか、エンジン制御装置9からアンチロックブレーキ制御装置10側にメッセージを送ること自体ができないときに異常と判断し、その異常の状態が所定時間以上持続したときに故障として計器盤の警告灯を点灯させる。而して異常でも故障でもないときにはステップS11からステップS12に進む。ステップS12では、前車輪速センサ44および後車輪速センサ45が正常であるか否かを判断し、正常であるときにはステップS13に進む。ところで実際の前車輪速センサ44および後車輪速センサ45の異常診断は、アンチロックブレーキ制御装置10の第2の制御ユニット37で行うものであり、第2の制御ユニット37での前車輪速センサ44および後車輪速センサ45の異常診断結果は、第2の制御ユニット37および第1の制御ユニット20間の通信で受け渡され、その通信によって、第1の制御ユニット20は、前車輪速センサ44および後車輪速センサ45が正常であるか否かを判断する。また第1の制御ユニット20でも、たとえば時速400km等のあり得ない車輪速度や、たとえば40km/10m秒等のあり得ない車輪速度の変動を第2の制御ユニット37から受信したときには、前車輪速センサ44および後車輪速センサ45が正常ではないと判断する。ステップS13では、従動輪速度である前車輪速度が所定速度以上であるか否かを判断するものであり、自動二輪車が走行状態であると考えられる速度に前記所定速度が設定され、前車輪速度が所定速度以上であるときにはステップS14に進む。而してステップ14では、後述のステップS19でセットされる減算タイマTIMERTCSが0となったか否か、すなわち減算タイマのセットから所定時間が経過したか否かを判断し、所定時間が経過したと判断したときに、図3のステップS15に進む。図3において、ステップS15,S17は、第1のトラクション制御量演算手段としての機能を果たすことにより、第2の制御ユニット37から入力される車輪速度に基づいて車輪スリップ状態を判断するとともにその判断結果に応じたエンジン出力制御量を演算するものであり、ステップS15では、たとえば前輪速度×100÷後輪速度とした演算式を用いてスリップ率を前輪および後輪の車輪速度から演算し、ギヤポジションおよびエンジン回転数等の自動二輪車の運転状態に応じて定まる目標スリップ率と、前記スリップ率との差によって車輪スリップ状態を判断する。ステップS15,S17間のステップS16は、第2のトラクション制御量演算手段での判断基準となる車輪スリップしきい値を設定する車輪スリップしきい値設定手段としての機能を果たすものであり、このステップS16では、前輪および後輪の車輪速度の差に対応するエンジンの回転加速度を学習して前記車輪スリップしきい値を補正する。この学習校正にあたって、第1の制御ユニット20は、ギヤポジションに基づく車輪スリップしきい値を予め準備したマップから読み出し、スリップ率が所定値以上の状態滑っている状態ではエンジンの回転加速度が車輪スリップしきい値未満であるときにはエンジンの回転加速度を車輪スリップしきい値として上書き更新し、スリップ率が所定値未満の状態滑っていない状態ではエンジンの回転加速度が車輪スリップしきい値以上であるときに車輪スリップしきい値を{エンジンの回転加速度-車輪スリップしきい値×学習係数車輪スリップしきい値}として演算し、その演算した車輪スリップしきい値を車輪スリップしきい値として上書き更新する。ステップS17では、ステップS15で演算した目標スリップ率に前記スリップ率を近づけるめのPIDフィードバック演算を行ってエンジン出力の調整度合を示すスリップレベル値TCSRATEを更新する。ところで、第1の制御ユニット20には、ギヤポジションまたは気筒別に点火時期を定めたマップと、気筒別に燃料供給量を定めたマップと、スロットルモータ7を駆動する目標開度を定めたマップとが、通常のエンジン運転状態およびトラクション制御状態にそれぞれ対応して予め準備されており、前記スリップレベル値TCSRATEは、通常のエンジン運転状態での前記マップと、トラクション制御状態での前記マップとの間で0~100の間で変化し、通常のエンジン運転状態での前記マップならびにトラクション制御状態での前記マップの検索値をスリップレベル値TCSRATEで補間することで各エンジン制御量が定まることになる。ステップS18では、各エンジン出力制御量に基づいてエンジン出力を調整するエンジン出力調整手段としての機能を発揮し、エンジン出力を調整することになる。上述のステップS15,S17,S18の処理によって、図4aで示すように、駆動輪である後輪の速度が従動輪である前輪の速度を超えてスリップ量が目標スリップ量を超えた時点からエンジンの出力トルクを減少する側に前記スリップレベル値TCSRATEが大きくなり、後輪の速度を低下させてスリップ量を減少させるべくエンジン出力を減少させることになる。再び図2において、ステップS5においてセンサ電圧が所定電圧範囲から外れていることを確認したとき、ステップS6において前記電源電圧が第1所定値未満であることを確認したとき、ステップS7およびステップS8において前記電源電圧が第2所定値未満であって前記電源電圧の単位時間当たりの変動量が電圧低下側で所定変動量を超えたことを確認したとき、ステップS9およびステップS10において前記電源電圧が第3所定値未満であってアクセサリスイッチ14がオフからオンに変化したことを確認したとき、ステップS11においてエンジン制御装置9およびアンチロックブレーキ制御装置10間での通信が正常ではないことを確認したとき、ステップS12において前車輪速センサ44および後車輪速センサ45が正常ではないことを確認したとき、ならびにステップS13において前車輪速度が所定速度未満であることを確認したときには、ステップS19に進んで減算タイマTIMERTCSを所定の初期値にセットした後に図3のステップS20に進み、エンジンの回転加速度に基づいて車輪スリップ状態を判断するとともにその判断結果に応じたエンジン出力を制御するようにした第2のトラクション制御を実行することになる。すなわちステップS5~S13は、車輪速度に基づいて車輪スリップ状態を判断するとともにその判断結果に応じてエンジン出力を制御する第1のトラクション制御と、エンジンの回転加速度に基づいて車輪スリップ状態を判断するとともにその判断結果に応じてエンジン出力を制御する第2のトラクション制御の一方を選択する選択手段としての機能を果たすことになる。また上記ステップS19は、前記電源電圧がエンジンの運転状態に応じた振動的波形を示すことで第1および第2のトラクション制御の選択が必要以上に切換えられることで制御が不安定化することを防止するために、第2のトラクション制御を選択したときには所定時間だけその状態を持続するようにするためのステップであり、選択手段が第1のトラクション制御を選択してもステップS14で所定時間が経過していないことを確認したときにはステップS14から図4のステップS20に進むことになる。図3において、ステップS20~S24は、第2のトラクション制御量演算手段としての機能を果たすことにより、ステップS3で算出した回転加速度に基づいて車輪スリップ状態を判断するとともにその判断結果に応じたエンジン出力制御量を演算するものであり、ステップS20では、ステップS3で算出したエンジンの回転加速度ならびにステップS16で学習補正した車輪スリップしきい値を用いて、図4bで示すように、回転加速度が車輪スリップしきい値を超えた超えた状態を車輪スリップ状態と判定し、ステップS21では、ギヤポジションおよびエンジン回転数に応じて予め準備したマップから回転加速度に応じたレベル基礎値TCSBSを更新する。次のステップS22では、TCSBS<TCSRATEであるか否か、すなわち今回は車輪スリップが減少したか否かを判定し、増大したと判断したときにはステップS23でスリップレベル値TCSRATEをレベル基礎値TCSBSに定めて、ステップS18に進み、今回は車輪スリップが減少したことをステップS22で確認したときにはステップS22からステップS24に進む。このステップS24では、一定期間だけ前回のスリップレベル値TCSRATEを保持し、一定時間経過後もTCSBS<TCSRATEの状態が持続しているときには前回のスリップレベル値TCSRATEをレベル基礎値TCSBSに徐々に近づけるように減衰演算することで、図4bで示すように、スリップレベル値TCSRATEの急変緩和処理を行った後にステップS18に進む。すなわちステップS21~S24の処理によって、第1のトラクション制御から第2のトラクション制御への選択切換時にエンジンの発生トルクが徐々に変化するようにエンジン出力制御量が演算されることになる。次にこの実施の形態の作用について説明すると、少なくとも前車輪速センサ44および後車輪速センサ45に供給するためのセンサ駆動電圧をバッテリ12の出力電圧から作成し、そのセンサ駆動電圧に基づくセンサ電圧が、少なくとも前車輪速センサ44および後車輪速センサ45が正常に作動する電圧範囲として設定される所定電圧範囲から外れた状態では、エンジンの回転加速度に基づいて車輪スリップ状態を判断し、その判断結果に基づいて算出したエンジン制御量でエンジン出力を制御するので、電源不足によって前車輪速センサ44および後車輪速センサ45等のセンサで得られる検出値に異常が生じても、エンジンの回転加速度に基づくトラクション制御を実行するようにして、トラクション制御の誤動作や中断が生じることを回避し、車体のバランスを良好に保持することができる。またトラクション制御を実行する第1の制御ユニット20と、第1の制御ユニット20に第1および第2通信回路25,42を介して車輪速度を伝送する第2の制御ユニット37との間の通信が不能となる電圧に対応した第1所定値未満に、バッテリ12の出力電圧に基づく電源電圧が低下したときには、エンジンの回転加速度に基づいて車輪スリップ状態を判断し、その判断結果に基づいて算出したエンジン制御量でエンジン出力を制御するので、第2の制御ユニット37から第1の制御ユニット20に車輪速度が入力されない状態となっても、エンジンの回転加速度に基づくトラクション制御を実行するようにして、トラクション制御の誤動作や中断が生じることを回避し、車体のバランスを良好に保持することができる。また前記電源電圧が第1所定値以上であるとともに前記センサ電圧が前記所定電圧範囲内にある状態であっても、前記電源電圧が第1所定値よりも大きな第2所定値未満の状態では、前記電源電圧の単位時間当たりの変動量が電圧低下側で所定変動量を超えたときにはエンジンの回転加速度に基づく車輪スリップ状態を判断し、その判断結果に基づいて算出したエンジン制御量でエンジン出力を制御するので、車輪速度に基づくトラクション制御を正しく実行することができなくなる前に、トラクション制御を安全側に切り換えてトラクション制御の誤動作や中断が生じることを回避することができる。また前記電源電圧が第1所定値以上であるとともに前記センサ電圧が前記所定電圧範囲内にある状態であっても前記電源電圧が第2所定値よりも大きな第3所定値未満の状態では、アクセサリスイッチ14がオフからオンになるのに応じて、そのオン状態となった時点から所定時間が経過するまではエンジンの回転加速度に基づく車輪スリップ状態を判断し、その判断結果に基づくエンジン出力調整を行うので、アクセサリ13への電力供給によってバッテリ12の出力電圧が低下することで車輪速度に基づくトラクション制御を正しく実行することができなくなる前に、トラクション制御を安全側に切り換えてトラクション制御の誤動作や中断が生じることを回避することができる。また車輪速度に基づく車輪スリップ判断を行っている第1のトラクション制御状態で車輪速度の差に対応するエンジンの回転加速度を学習し、第2のトラクション制御で車輪スリップの判断基準となる車輪スリップしきい値を補正するので、第1のトラクション制御から第2のトラクション制御への切換時にエンジン出力の急変が生じることがないようにして車体挙動の安定化を図ることができる。さらに第1のトラクション制御から第2のトラクション制御への切換時にエンジンの発生トルクが徐々に変化するようにエンジン出力を制御することで、第1のトラクション制御から第2のトラクション制御への切換時にエンジン出力の急変が生じることを防止し、車体挙動の安定化を図ることができる。以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。たとえば上述の実施の形態では、少なくとも前車輪速センサ44および後車輪速センサ45が正常に作動する電圧範囲として設定される所定電圧範囲から前記センサ電圧が外れたときには第2のトラクション制御を実行するようにしたが、バッテリ12の出力電圧に基づく電源電圧が、少なくとも前車輪速センサ44および後車輪速センサ45が正常に作動する電圧範囲として設定される所定電圧範囲から外れたときには第2のトラクション制御を実行するようにすることも可能である。"