"車幅方向に延びるクランク軸51を回転自在に支持するクランクケース42と、このクランクケース42の内部に変速機Mを有するパワーユニットPと、前記変速機Mの変速段を切り替える変速切替手段M2と、前記変速切替手段M2を操作するシフトアクチュエータ100とを備える車両のシフトアクチュエータ配置構造において、前記クランクケース42から突出するクランク軸端を覆うように前記クランクケース42の側方に取り付けられるカバー部材66と、前記変速切替手段M2の入力部材として、前記カバー部材66の後方に突出して配置されるシフトスピンドル112とを有し、前記シフトアクチュエータ100は、前記クランク軸51と平行に前記カバー部材66の前後幅下方の領域、且つ、前記シフトスピンドル112の中心軸よりも前方に配置されることを特徴とする車両のシフトアクチュエータ配置構造。前記カバー部材66が前記シフトアクチュエータ100の上方でシフトアクチュエータ100側に膨らむ円弧状壁面66Aを有し、このカバー部材66に隣接して別のカバー部材87が、前記カバー部材66側に膨らむ円弧状壁面87Aを有し、前記シフトスピンドル112は、前記両カバー部材66,87の円弧状壁面66A,87Aに囲まれる領域に配置されることを特徴とする請求項1に記載の車両のシフトアクチュエータ配置構造。前記シフトスピンドル112と前記シフトアクチュエータ100との間に歯車機構115が設けられ、この歯車機構115の少なくとも一部が前記両カバー部材66,87の円弧状壁面66A,87Aに囲まれる領域に配置されることを特徴とする請求項2に記載の車両のシフトアクチュエータ配置構造。前記歯車機構115が複数の歯車116~119を有し、各歯車116~119を前記シフトスピンドル112の前方且つ下方に配置しながら前記カバー部材66の円弧状壁面66Aに沿って並べたことを特徴とする請求項2又は3に記載の車両のシフトアクチュエータ配置構造。前記シフトアクチュエータ100は、前記複数の歯車116~119のうち最低位置に配置された歯車118,119よりも上方寄りに配置されることを特徴とする請求項4に記載の車両のシフトアクチュエータ配置構造。前記パワーユニットPを搭載する車両が、前記パワーユニットPから車両後方に延びる排気管46を有し、この排気管46を前記シフトアクチュエータ100の下方を通して配置したことを特徴とする請求項1乃至5のいずれか一項に記載の車両のシフトアクチュエータ配置構造。前記パワーユニットPを搭載する車両が、着座シート27を跨いで乗車する小型車両であり、前記着座シート27に座った乗員が足を載せる足置き部33を有し、前記シフトアクチュエータ100が、前記足置き部33よりも下方に配置されることを特徴とする請求項1乃至6のいずれか一項に記載の車両のシフトアクチュエータ配置構造。前記足置き部33が車両前後に長いフロアステップに形成され、このフロアステップを支持する支持フレーム19の下方に前記シフトアクチュエータ100が配置されることを特徴とする請求項7に記載の車両のシフトアクチュエータ配置構造。前記足置き部33の下方を覆うアンダーカバー34を有し、前記シフトアクチュエータ100の側方を前記アンダーカバー34で覆ったことを特徴とする請求項8に記載の車両のシフトアクチュエータ配置構造。ところで、自動二輪車等の鞍乗り型車両では、エンジン近傍に乗員の足置き空間を確保する必要があり、上記従来技術では、シフトアクチュエータをシリンダ後方でクランクケースに取り付けることによって、乗員が足を置くメインステップよりも前上方のスペースを利用してシフトアクチュエータを配置している。しかしながら、このようなシフトアクチュエータと変速機構のシフトスピンドルとを上下に振り分けた配置では、これらを連結するリンク機構が長くなり、機構用のスペースが一層必要となる課題があった。本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、シフトアクチュエータ及びシフトスピンドルを含む変速切替機構をコンパクトに配置できると共に、乗員の足置き空間を確保することができる車両のシフトアクチュエータ配置構造を提供することを目的としている。上述した課題を解決するため、本発明は、車幅方向に延びるクランク軸51を回転自在に支持するクランクケース42と、このクランクケース42の内部に変速機Mを有するパワーユニットPと、前記変速機Mの変速段を切り替える変速切替手段M2と、前記変速切替手段M2を操作するシフトアクチュエータ100とを備える車両のシフトアクチュエータ配置構造において、前記クランクケース42から突出するクランク軸端を覆うように前記クランクケース42の側方に取り付けられるカバー部材66と、前記変速切替手段M2の入力部材として、前記カバー部材66の後方に突出して配置されるシフトスピンドル112とを有し、前記シフトアクチュエータ100は、前記クランク軸51と平行に前記カバー部材66の前後幅下方の領域、且つ、前記シフトスピンドル112の中心軸よりも前方に配置されることを特徴とする。上記構成において、前記カバー部材66が前記シフトアクチュエータ100の上方でシフトアクチュエータ100側に膨らむ円弧状壁面66Aを有し、このカバー部材66に隣接して別のカバー部材87が、前記カバー部材66側に膨らむ円弧状壁面87Aを有し、前記シフトスピンドル112は、前記両カバー部材66,87の円弧状壁面66A,87Aに囲まれる領域に配置されるようにしてもよい。また、上記構成において、前記シフトスピンドル112と前記シフトアクチュエータ100との間に歯車機構115が設けられ、この歯車機構115の少なくとも一部が前記両カバー部材66,87の円弧状壁面66A,87Aに囲まれる領域に配置されるようにしてもよい。また、上記構成において、前記歯車機構115が複数の歯車116~119を有し、各歯車116~119を前記シフトスピンドル112の前方且つ下方に配置しながら前記カバー部材66の円弧状壁面66Aに沿って並べるようにしてもよい。また、上記構成において、前記シフトアクチュエータ100は、前記複数の歯車116~119のうち最低位置に配置された歯車118,119よりも上方寄りに配置されるようにしてもよい。また、上記構成において、前記パワーユニットPを搭載する車両が、前記パワーユニットPから車両後方に延びる排気管46を有し、この排気管46を前記シフトアクチュエータ100の下方を通して配置するようにしてもよい。また、上記構成において、前記パワーユニットPを搭載する車両が、着座シート27を跨いで乗車する小型車両であり、前記着座シート27に座った乗員が足を載せる足置き部33を有し、前記シフトアクチュエータ100が、前記足置き部33よりも下方に配置されるようにしてもよい。また、上記構成において、前記足置き部33が車両前後に長いフロアステップに形成され、このフロアステップを支持する支持フレーム19の下方に前記シフトアクチュエータ100が配置されるようにしてもよい。また、上記構成において、前記足置き部33の下方を覆うアンダーカバー34を有し、前記シフトアクチュエータ100の側方を前記アンダーカバー34で覆うようにしてもよい。本発明では、クランクケースから突出するクランク軸端を覆うようにクランクケースの側方に取り付けられるカバー部材と、変速切替手段の入力部材として、カバー部材の後方に突出して配置されるシフトスピンドルとを有し、シフトアクチュエータは、クランク軸と平行にカバー部材の前後幅下方の領域、且つ、シフトスピンドルの中心軸よりも前方に配置されるので、カバー部材下方のデッドスペースを効率よく利用してシフトアクチュエータを配置すると共に、シフトアクチュエータをシフトスピンドルに近い位置、且つ、車両が具備する足置き部よりも下方に配置することができる。従って、シフトアクチュエータ及びシフトスピンドルを含む変速切替機構をコンパクトに配置できると共に、乗員の足置き空間を確保することができる。また、カバー部材がシフトアクチュエータの上方でシフトアクチュエータ側に膨らむ円弧状壁面を有し、このカバー部材に隣接して別のカバー部材が、カバー部材側に膨らむ円弧状壁面を有し、シフトスピンドルは、両カバー部材の円弧状壁面に囲まれる領域に配置されるようにすれば、両カバー部材間のデッドスペースを利用してシフトスピンドルを配置してパワーユニットを小型化することができる。また、シフトスピンドルとシフトアクチュエータとの間に歯車機構が設けられ、この歯車機構の少なくとも一部が両カバー部材の円弧状壁面に囲まれる領域に配置されるようにすれば、両カバー部材間のデッドスペースを利用して歯車機構を配置して歯車機構の出っ張りを抑制し、パワーユニットを小型化することができる。また、上記歯車機構が複数の歯車を有し、各歯車をシフトスピンドルの前方且つ下方に配置しながらカバー部材の円弧状壁面に沿って並べるようにすれば、歯車機構をコンパクトに配置できる。また、シフトアクチュエータは、複数の歯車のうち最低位置に配置された歯車よりも上方寄りに配置されるようにすれば、車両の最低地上高が低くなり過ぎたり、車両のバンク角度が制限されたりすることを抑制できる。また、パワーユニットを搭載する車両が、パワーユニットから車両後方に延びる排気管を有し、この排気管をシフトアクチュエータの下方を通して配置するようにすれば、排気管をシフトアクチュエータを迂回させて配置する必要がなく、後方に向けて直線状に配置できる。また、パワーユニットを搭載する車両が、着座シートを跨いで乗車する小型車両であり、着座シートに座った乗員が足を載せる足置き部を有し、シフトアクチュエータが、足置き部よりも下方に配置されるようにすれば、乗員の足からシフトアクチュエータを保護できると共に、乗員の居住性を確保できる。また、足置き部が車両前後に長いフロアステップに形成され、このフロアステップを支持する支持フレームの下方にシフトアクチュエータが配置されるようにすれば、支持フレームとシフトアクチュエータとを離間させることができると共に、支持フレームによってシフトアクチュエータを保護できる。また、足置き部の下方を覆うアンダーカバーを有し、シフトアクチュエータの側方をアンダーカバー34で覆うようにすれば、アンダーカバーによってシフトアクチュエータを保護することができる。以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号FRは車体前方を示し、符号UPは車体上方を示し、符号Rは車体右方を示している。<第1実施形態>図1は、本発明の第1実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。この図1では、乗員運転者RDが搭乗した状態を示している。この自動二輪車1の車体フレーム2は、複数種の金属部品を溶接等により一体に結合してなり、ヘッドパイプ11と、ヘッドパイプ11から後下方に延出する左右一対のメインフレーム12と、メインフレーム12から下方に延びてパワーユニットPの前端部を支持する左右一対のダウンフレーム13と、メインフレーム12の後端部に連結される左右一対のピボットフレーム14と、ピボットフレーム14後部に連結されて後上方に延びる左右一対のシートレール15と、ピボットフレーム14とシートレール15との間を架橋するバックステー16とを備えている。この車体フレーム2のピボットフレーム14を除くフレームヘッドパイプ11、メインフレーム12、ダウンフレーム13、シートレール15、バックステー16は、鋼材等の金属材料からなる金属パイプで形成されており、ピボットフレーム14は、金属材料からなる板状部材で形成されている。なお、図中、符号17は、ヘッドパイプ11とメインフレーム12との間を架橋する上部補強フレームであり、符号18は、メインフレーム12とダウンフレーム13との間を架橋する下部補強フレームである。図2は、自動二輪車1の車体フレーム2前部を側方から見た図である。ヘッドパイプ11は、車両前部の車幅方向中心で後上がりに傾斜して配置され、左右一対のフロントフォーク20図1参照を左右に操舵自在に支持する。これらフロントフォーク20の下部には、図1に示すように、前輪21が回転自在に支持され、これらフロントフォーク20の上部には、操舵用のハンドル22が支持される。すなわち、ヘッドパイプ11は、自動二輪車1の操舵系を構成する操舵装置を支持している。図2に示すように、左右のメインフレーム12は、ヘッドパイプ11の下部左右から側面視で後下方に傾斜して延びるとともに、車幅方向外側に拡がって後方へ延び、その後端が左右のピボットフレーム14図1参照の前上部に連結される。左右のピボットフレーム14は、左右のメインフレーム12の後部から下方に延在し、その上下中間部にピボット軸24図1参照を支持する。このピボット軸24は、車幅方向に沿って支持され、このピボット軸24を介して、後部に後輪25図1参照を軸支するリヤアームスイングアームとも言う26図1参照を上下に揺動自在に支持する。メインフレーム12、ダウンフレーム13及びピボットフレーム14で囲まれる車体前下部の領域には、車両駆動用のパワーユニットPが支持され、このパワーユニットPの上方に着座シート27図1参照が支持される。図1に示すように、着座シート27は、運転者と同乗者とが跨いで着座可能に前後に延びる一体型シートに形成され、左右一対のシートレール15に支持されている。また、この自動二輪車1は、車体フレーム2の略全体を覆う車体カウル3を有するフルカバータイプである。また、この自動二輪車1は、車体を地面に対して垂直の姿勢で駐車させるセンタースタンド4、及び、車体を左側に傾斜させた姿勢で駐車させるサイドスタンド5を備えている。車体カウル3は、車体フレーム2の略全体を覆うフルカバータイプに構成されている。つまり、車体カウル3は、図1に示すように、ヘッドパイプ11を含む車体前部を覆うフロントカウル31と、フロントカウル31に連なり、乗員RDの足の前方を覆う左右一対のレッグシールド32と、レッグシールド32の下部から後方に延びる左右一対の足置き部33と、足置き部33の下方を覆うアンダーカバー34と、メインフレーム12を上方から覆うセンタートンネル部35と、足置き部33及びセンタートンネル部35に連なり、シートレール15及びバックステー16を覆うサイドカバー36とを備えている。足置き部33は、着座シート27に着座した乗員RDが足を載せる部材であり、パワーユニットPの左右を略水平に延びる前後に長いフロアステップである。この前後に長い足置き部33を支持するために、車体フレーム2には、パワーユニットPの左右を前後に延びる左右一対の支持フレーム19が設けられ、この左右一対の支持フレーム19上に左右一対の足置き部33が各々固定されるようになっている。また、フロントカウル31は、ヘッドライト31Aを中心にして上下左右に拡大する大型フロントカウルを構成しており、後上がりに傾斜するウインドスクリーン31Bを備えている。また、前輪21の上方には、フロントフェンダ38が設けられ、後輪25の上方にはリヤフェンダ39が設けられ、着座シート27の後部左右には、左右一対のグラブレール28が設けられている。次にパワーユニットPについて説明する。図3はパワーユニットPの側面図である。このパワーユニットPは、シリンダ部41がクランクケース42の前部から前上がりに立設する多気筒本構成では2気筒のエンジン内燃機関Eと、このエンジンEのクランクケース42内に設けられる変速機Mとを備えるユニットである。図2に示すように、このパワーユニットPは、複数のエンジンブラケット50を介して車体フレーム2に支持される。シリンダ部41は、クランクケース42の前部につながるシリンダブロック41Aと、シリンダブロック41Aに結合されるシリンダヘッド41Bと、シリンダヘッド41Bに結合されるヘッドカバー41Cとを備える。また、クランクケース42の下部にはオイルパン43が結合される。シリンダ部41の背面シリンダヘッド41Bの背面には、スロットルボディ45が接続され、このスロットルボディ45を介して燃料と空気とを混合した混合気がエンジンEに供給される。また、シリンダ部41の前面シリンダヘッド41Bの前面には、排気管46が接続され、この排気管46は、パワーユニットP下方を後方に延びて、後輪25の右側方に配置される排気マフラー47に接続されている。この排気管46の途中シリンダ部41近傍の部位には、触媒コンバータ48が設けられる。クランクケース42は、クランク軸51を車幅方向に沿わせて支持する。このクランクケース42は、クランク軸51の軸線を通る水平面に沿う割り面で上下に分割可能とした上ケース半体42Aと下ケース半体42Bとを結合して構成され、シリンダブロック41Aは、上ケース半体42Aと一体に形成されている。図4は、図3のIV-IV断面を示している。図4に示すように、クランクケース42の前部には、車幅方向に沿ってクランク軸51が回転自在に軸支される。クランク軸51は、クランクケース42の左右側壁61,62と左右側壁61,62間に設けられた支持壁63とに軸支される。クランク軸51の左端部は、クランクケース42の左側壁61を貫通してクランクケース42外に突出し、この左側壁61の前部との間に発電機室65を空けて連結された発電機カバー第1カバー部材66内に位置する。この発電機カバー66内には、クランク軸51の回転により発電する発電機67が配置されると共に、始動用の従動ギヤ52が設けられる。この従動ギヤ52は、シリンダ部41の背面に近接してクランクケース42の上面近傍に設けられたスタータモーター53図3参照の回転をクランクケースに伝達する減速ギヤ列54の一部を構成し、一方向クラッチ55を介してクランク軸51に連結される。クランク軸51の右端部は、クランクケース42の右側壁62を貫通してクランクケース42外に突出し、この右側壁62との間にクラッチ収納室68を空けて連結されたクラッチカバー69内に位置する。このクランク軸51の右端部には、クランク軸51の回転を変速機Mに伝達する駆動ギヤ70が設けられる。変速機Mは、ツインクラッチ式変速機であり、ツインクラッチC1,C2を有する変速機M1と、変速機M1の変速段を切り換える変速切替機構変速切替手段M2と、変速切替機構M2を操作するシフトアクチュエータ100とを備えている。変速機M1は、内外シャフト71、72からなる二重構造のメイン軸73と、該メイン軸73と平行に配置されるカウンタ軸74とを有し、メイン軸73及びカウンタ軸74間に複数の変速段本構成では6速に対応する変速ギヤ列G1~G6を有している。図3及び図4に示すように、クランク軸51及びカウンタ軸74は、前後に間隔を空けてクランクケース42の割り面に平行に軸支され、カウンタ軸74がクランク軸51の後方に位置する。メイン軸73は、クランク軸51の後上方、且つ、カウンタ軸74の前上方に軸支され、クランク軸51とカウンタ軸74との間で割り面よりも上方に位置する。これによって、メイン軸73及びカウンタ軸74を含む変速機M1は、クランクケース42の後上部に収容される。また、この軸配置によれば、各軸51,73,74を前後に間隔を詰めて配置でき、クランクケース42の前後長を抑えることができる。また、クランク軸51の前下方におけるクランクケース42内には、バランサ80図3参照が収容されている。図4に示すように、メイン軸73には、クランク軸51の右端部に設けられた駆動ギヤ70と噛み合う従動ギヤ75が相対回転自在に設けられる。メイン軸73は、複数の軸受76,77,78を介してクランクケース42の左右側壁61,62及びクラッチカバー69に回転自在に支持される。このメイン軸73は、左右に延在する内シャフト第1シャフト71の右側部を外シャフト第2シャフト72内に相対回転自在に挿通して構成され、内シャフト71の外周に従動ギヤ75が相対回転自在に設けられ、この従動ギヤ75がツインクラッチC1,C2を介して内外シャフト71,72に各々接続/切断される。ツインクラッチC1,C2は、従動ギヤ75を挟んでメイン軸73に同軸で対向配置される油圧クラッチであり、不図示のクラッチ制御装置によって接続/切断が制御される。メイン軸73は、左右に延在する内シャフト第1シャフト71の右側部を外シャフト第2シャフト72内に相対回転自在に挿通して構成される。内シャフト71は、ツインクラッチC1,C2の一方のクラッチC1を介して従動ギヤ75と断続切断/接続され、外シャフト72は、他方のクラッチC2を介して従動ギヤ75と断続切断/接続される。内シャフト71の外周には、複数の変速ギヤ列G1~G6のうち、奇数変速段に対応する駆動ギヤが設けられ、外シャフト72には、偶数変速段に対応する駆動ギヤが設けられる。カウンタ軸74は、左右の軸受81,82を介してクランクケース42の左右側壁61,62に回転自在に支持される。このカウンタ軸74には、複数の変速ギヤ列G1~G6の従動ギヤが設けられる。このカウンタ軸74の左端部は、クランクケース42の左側壁61を貫通し、クランクケース42外にて駆動スプロケット85が取り付けられる。駆動スプロケット85には、チェーン86図1,図3参照が巻回され、このチェーン86を介して駆動スプロケット85の回転が後輪25に固定された被動スプロケット90図1参照に伝達され、後輪25が回転駆動される。つまり、カウンタ軸74の左端部は、パワーユニットPの出力軸74Aとして機能する。この出力軸74A、駆動スプロケット85及びチェーン86は、クランクケース42の左側壁61後部に設けられたスプロケットカバー第2カバー部材87で覆われる。次いで、変速切替機構M2とシフトアクチュエータ100を説明する。図5は、図3のV-V断面を示している。図5に示すように、変速切替機構M2は、メイン軸73及びカウンタ軸74と平行に軸支されるシフトドラム91と、シフトドラム91によって軸方向に移動する複数本構成では4本のシフトフォーク95~98とを備え、シフトドラム91の回転によりシフトフォーク95~98を軸方向に移動させ、メイン軸73及びカウンタ軸74間の動力伝達に用いる変速ギヤ列G1~G6を切り換える。シフトドラム91は、クランクケース42の下ケース半体42Bの左右側壁61,62に軸受101、102を介して回転自在に支持される。シフトドラム91は、クランク軸51とカウンタ軸74との間におけるメイン軸73下方に配置される。シフトドラム91の左端に設けられた支軸91Aは、下ケース半体42Bの左側壁61を貫通してクランクケース42外に突出し、シフトポジションセンサ125によって支軸91Aの回転角度が検出される。シフトドラム91の右端に設けられた支軸91Bは、シフトドラム91の回転量を制御するラチェット機構111を介してシフトスピンドル112に連結される。シフトスピンドル112は、側面視でシフトドラム91の後下方に位置し、クランクケース42の下ケース半体42Bの左右側壁61,62に回転自在に支持され、変速切替機構M2の入力部材として機能する。すなわち、シフトスピンドル112は、左右側壁61,62を車幅方向外側に貫通し、右端部がクラッチ収納室68内に位置してクラッチ収納室68内のラチェット機構111に連結され、このシフトスピンドル112の回転によりシフトドラム91を回転させ、変速機M1の変速段が切り換えられる。このシフトスピンドル112の左端部は、クランクケース42外に突出し、動力伝達機構115を介してシフトアクチュエータ100に連結されている。シフトアクチュエータ100は、電気モーターで構成され、シフトアクチュエータ100とシフトスピンドル112との間に設けられた動力伝達機構115を介してシフトスピンドル112を回転駆動し、変速切替機構M2を操作する。シフトアクチュエータ100は、板状の支持板121を介してクランクケース42の下ケース半体42Bの左側壁61に取り付けられる。この支持板121は、シフトアクチュエータ100の駆動軸100Aが貫通し、駆動軸100Aを支持板121と下ケース半体42Bの左側壁61との間の間隙内に露出させる。この間隙内には、動力伝達機構115を構成する減速ギヤ列が配置され、この減速ギヤ列の一端にシフトアクチュエータ100の駆動軸100Aがギヤ連結される。動力伝達機構115は、シフトアクチュエータ100の駆動軸100Aとギヤ連結される大径ギヤである第1アイドルギヤ116と、第1アイドルギヤ116と共に回転する小径ギヤである第2アイドルギヤ117と、第2アイドルギヤ117と噛み合う大径ギヤである第3アイドルギヤ118と、第3アイドルギヤ118と共に回転する小径ギヤである第4アイドルギヤ119と、シフトスピンドル112に設けられ、第4アイドルギヤ119に噛み合う従動ギヤ120とを有し、駆動軸100Aの回転を第1~第4アイドルギヤ116~119で減速した後に、従動ギヤ120に伝達する。第1アイドルギヤ116及び第2アイドルギヤ117は一体に形成され、支持板121とクランクケース42の左側壁61とに軸支される。また、第3アイドルギヤ118及び第4アイドルギヤ119も一体に形成され、支持板121とクランクケース42の左側壁61とに軸支される。このうち、第3アイドルギヤ118と従動ギヤ120は、扇形ギヤセクターギヤに形成され、円形ギヤにする場合に比して配置スペースを小さくし、動力伝達機構115をコンパクト化している。この支持板121には、シフトドラム91の左端の支軸91Aに対向するシフトポジションセンサ125が設けられ、このシフトポジションセンサ125によって支軸91Aの回転角度が検出され、この回転角度に基づいて現在の変速段が検出される。なお、シフトスピンドル112の右端部には、シフトスピンドル112の回転角度を検出するシフトスピンドル角度センサ126が設けられる。本構成では、図3に示すように、発電機カバー66は、発電機67の外周を囲う周壁66Aと、この周壁66Aの車幅方向外側端左端を架橋する側板66Bとを一体に備え、周壁66Aにおける前上部を除く領域が、クランク軸51を中心として発電機67の外周に沿って延びる円弧状壁面に形成されている。また、スプロケットカバー第2カバー部材87は、駆動スプロケット85の外周後部を除く外周を覆う周壁87Aと、この周壁87Aの車幅方向外側端左端を架橋する側板87Bとを一体に備え、周壁87Aが、出力軸74Aを中心としてスプロケットカバー87の外周に沿って延びる円弧状壁面に形成されている。なお、これらカバー66、87の形状は自動二輪車では一般的な形状である。同図3に示すように、シフトアクチュエータ100は、車体側面視で、クランク軸51と平行に発電機カバー66の前後幅LAの下方の領域に配置されるので、発電機カバー66下方のデッドスペースを利用してシフトアクチュエータ100を配置できると共に、シフトアクチュエータ100を変速切替機構M2の近傍に配置することができる。この配置によれば、シフトアクチュエータ100専用のスペースを別途設けることなくシフトアクチュエータ100を配置することができ、且つ、シフトアクチュエータ100と変速切替機構M2とをつなぐ動力伝達経路を短くできる分、これらをコンパクトに配置することができる。また、シフトアクチュエータ100を配置するために、発電機カバー66とスプロケットカバー87との間隔を拡げる必要がないので、発電機カバー66とスプロケットカバー87とを近接させて配置することが可能である。さらに、本構成では、発電機カバー66がシフトアクチュエータ100上方でシフトアクチュエータ100側に膨らむ円弧状壁面を有し、この発電機カバー66の後方に隣接してスプロケットカバー87が発電機カバー66側に膨らむ円弧状壁面を有するため、両カバー部材66,87の円弧状壁面に囲まれる領域が、車体側面視で、下方に行くに従って前後に拡がる領域AR1図3参照となっている。本構成では、この領域AR1において、発電機カバー66の円弧状壁面周壁66Aに沿って上方から下方に向かって、シフトポジションセンサ125、シフトスピンドル112、動力伝達機構115及びシフトアクチュエータ100が順に配置される。この配置によれば、領域AR1の中で最も狭い上部スペースに、比較的小型の部品であるシフトポジションセンサ125やシフトスピンドル112が配置され、領域AR1の中で最も広い下部スペースに、比較的大型の部品であるシフトアクチュエータ100が配置され、各部品に合わせた配置スペースを確保できる。しかも、上記順は、シフトアクチュエータ100と変速機M1との間の動力伝達経路に沿う順であるため、動力伝達経路を効率よく短くすることができる。この動力伝達経路に関し、本構成では、シフトスピンドル112の前下方にシフトアクチュエータ100を配置し、このシフトスピンドル112とシフトアクチュエータ100とをつなぐ動力伝達機構115を、シフトスピンドル112とシフトアクチュエータ100とを最短経路でつなぐ直線経路LS図3参照に対し、後下方に迂回させて配置している。この配置によれば、シフトスピンドル112及びシフトアクチュエータ100を発電機カバー66の周壁66Aに近接配置しながら、動力伝達機構115を構成する減速ギヤ列歯車機構を配置するのに十分な伝達経路長を確保でき、上記AR1を有効利用できる。また、本構成では、シフトアクチュエータ100が、動力伝達機構115のうち最低位置に配置された歯車第3アイドルギヤ118及び第4アイドルギヤ119よりも上寄りに設けられ、これによって、シフトアクチュエータ100の位置が低すぎて自動二輪車1の最低地上高が低くなり過ぎたり、自動二輪車1のバンク角度が制限されたりすることを抑制できる。図6は、車体後方から見たときのシフトアクチュエータ100と周辺構造の位置関係を示している。本構成のシフトアクチュエータ100は、上記したように、発電機カバー66の下方の領域に配置されるので、図6に示すように、発電機カバー66の側板66Bの位置X、つまり、車幅方向外側に最も張り出す車幅方向外側端の位置Xよりも車幅方向内側にシフトアクチュエータ100を配置できる。これによって、シフトアクチュエータ100によってエンジン最大幅パワーユニットPの最大幅にも相当が増大することを回避することができる。しかも、同図6及び図3に示すように、このシフトアクチュエータ100は、乗員RDが足を置く足置き部33よりも下方に位置するので、足置き部33を配置する場合にシフトアクチュエータ100が邪魔にならず、乗員RDの足置き空間を確保することができる。また、排気管46は、シフトアクチュエータ100の下方を通ってパワーユニットP下方を後方に延びるので、排気管46をシフトアクチュエータ100を迂回させて配置する必要がなく、後方に向けて直線状に配置できる。言い換えれば、排気管46をパワーユニットP下方を後方に延ばす一般的なレイアウトとした場合に、排気管46と発電機カバー66との間にできるデッドスペースを利用して、シフトアクチュエータ100が配置することができる。しかも、本構成では、シフトアクチュエータ100の車幅方向外側に、足置き部33の下方を覆うアンダーカバー34が位置しているので、アンダーカバー34によってシフトアクチュエータ100の外観露出を抑えると共にシフトアクチュエータ100を保護できる。また、足置き部33を支持する支持フレーム19もシフトアクチュエータ100の車幅方向外側に位置するので、この支持フレーム19によってもシフトアクチュエータ100を保護できる。以上説明したように、本実施の形態によれば、クランクケース42から突出するクランク軸51の端部を覆うようにクランクケース42の側方に取り付けられるカバー部材である発電機カバー66と、変速切替機構変速切替手段M2の入力部材として、発電機カバー66の後方に突出して配置されるシフトスピンドル112とを有し、シフトアクチュエータ100は、クランク軸51と平行に発電機カバー66の前後幅LA下方の領域、且つ、シフトスピンドル112の中心軸よりも前方に配置されるので、発電機カバー66下方のデッドスペースを効率よく利用してシフトアクチュエータ100を配置すると共に、シフトアクチュエータ100をシフトスピンドル112に近い位置、且つ、足置き部33よりも下方に配置することができる。従って、シフトアクチュエータ100及びシフトスピンドル112を含む変速切替機構M2をコンパクトに配置できると共に、乗員RDの足置き空間を確保することができる。また、発電機カバー66がシフトアクチュエータ100の上方でシフトアクチュエータ100側に膨らむ円弧状壁面を有し、この発電機カバー66に隣接して別のカバー部材であるスプロケットカバー87が、発電機カバー66側に膨らむ円弧状壁面を有し、シフトスピンドル112は、両カバー部材66,87の円弧状壁面に囲まれる領域AR1に配置されるので、両カバー部材66,87間のデッドスペースを利用してシフトスピンドル112を配置してパワーユニットPを小型化することができる。また、シフトスピンドル112とシフトアクチュエータ100との間に、歯車機構である動力伝達機構115が設けられ、この動力伝達機構115が上記領域AR1に配置されるので、両カバー部材66,87間のデッドスペースを利用して動力伝達機構115を配置して動力伝達機構115の出っ張りを抑制し、パワーユニットPを小型化することができる。なお、車体側面視で発電機カバー66又はスプロケットカバー87の内側に空き空間がある場合は、動力伝達機構115の少なくとも一部を上記領域AR1に配置し、残りの部分を上記空き空間に配置してもよい。また、動力伝達機構115が複数の歯車アイドルギヤ116~119を有し、各歯車アイドルギヤ116~119をシフトスピンドル112の前方且つ下方に配置しながら発電機カバー66の円弧状壁面に沿って並べたので、動力伝達機構115をコンパクトに配置できる。また、シフトアクチュエータ100は、図3に示すように、動力伝達機構115の歯車アイドルギヤ116~119のうち最低位置に配置された歯車第3アイドルギヤ118及び第4アイドルギヤ119よりも上方寄りに配置されるので、自動二輪車1の最低地上高が低くなり過ぎたり、自動二輪車1のバンク角度が制限されたりすることを抑制できる。また、パワーユニットPから車両後方に延びる排気管46をシフトアクチュエータ100の下方を通して配置したので、排気管46をシフトアクチュエータ100を迂回させて配置する必要がなく、後方に向けて直線状に配置できる。また、このパワーユニットPは、着座シート27を跨いで乗車する小型車両である自動二輪車1のパワーユニットであり、このパワーユニットPの発電機カバー66の下方にシフトアクチュエータ100を配置しているので、この種の自動二輪車1が具備する足置き部33の下方にシフトアクチュエータ100が配置されることとなり、乗員RDの足と足置き部33とを離間させることができる。このため、乗員RDの足からシフトアクチュエータ100を保護できると共に、乗員RDの居住性を確保できる。また、足置き部33が車両前後に長いフロアステップに形成され、このフロアステップを支持する支持フレーム19の下方にシフトアクチュエータ100が配置されるので、支持フレーム19とシフトアクチュエータ100とを離間させることができると共に、支持フレーム19によってシフトアクチュエータ100を保護できる。さらに、この足置き部33の下方を覆うアンダーカバー34を有し、シフトアクチュエータ100の側方をアンダーカバー34で覆うので、アンダーカバー34によってもシフトアクチュエータ100を保護することができる。<第2実施形態>図7は、第2実施形態に係る自動二輪車1の左側面図である。第2実施形態では、自動二輪車1が車体フレーム2の略全体を覆う車体カウル3図1参照を有しておらず、車体の一部を覆うカバーサイドカバー36を有している。また、この自動二輪車1の左右一対の足置き部33は、車体フレーム2のダウンフレーム13下部から車幅方向外側に延びる棒状のステップバーとなっており、パワーユニットPの上方に燃料タンク29が配置される。なお、上記点以外は、第1実施形態と同様の構成であり、特に、車体フレーム2、パワーユニットPは同一であり、パワーユニットPが車体フレーム2の前下部に配置される点も同一である。この自動二輪車1においても、図7に示すように、シフトアクチュエータ100が足置き部33よりも下方に配置される。従って、この実施形態においても、第1実施形態と同様に、シフトアクチュエータ100が、発電機カバー66下方の領域、且つ、足置き部33よりも下方であって、シフトスピンドル112と共に、発電機カバー66及びスプロケットカバー87の円弧状壁面に囲まれる領域AR1に配置される。これにより、シフトアクチュエータ100及びシフトスピンドル112を含む変速切替機構M2をコンパクトに配置すると共に、乗員RDの足置き空間を確保することができる、等の第1実施形態と同様の各種効果を奏する。上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。例えば、上記実施形態では、発電機カバー66の周壁66Aとスプロケットカバー87の周壁87Aとが互いに対向する円弧状壁面を有する場合を説明したが、多角形状の壁面でも良い。要は、発電機カバー66とスプロケットカバー87との周囲に空くデッドスペースを利用してシフトアクチュエータ100及び変速切替機構M2を配置すればよい。また、上述の実施形態では、パワーユニットPの駆動源がエンジン内燃機関Eの場合を説明したが、例えば、駆動モーター等の他の駆動源を用いてもよい。また、上記実施形態では、自動二輪車1のシフトアクチュエータ配置構造に本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、乗員RDが跨って乗車する鞍乗り型車両等の小型車両に本発明を適用してもよい。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車原動機付き自転車も含むのみならず、ATV不整地走行車両に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。"