"ステアリングホイールが連結されるステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムと、前記ステアリングコラムを傾動可能に支持するチルト機構と、前記ステアリングホイールの車両上下方向のステアリング位置を保持するロック機構とを備えたステアリング装置において、前記ステアリングコラムが固定されたコラム側固定部材と、前記コラム側固定部材を挟持可能な閉じ方向に付勢された一対の対向部を有する車体側固定部材と、前記一対の対向部の間に同軸上で相対回動可能に係合する一対のカム体を有するとともに、前記一対のカム体が噛み合っているときに前記一対の対向部の前記閉じ方向の付勢による前記コラム側固定部材に対する摩擦係合を許容するロック位置と、前記一対のカム体が噛み合っていないときに前記一対の対向部を前記付勢に抗して押し広げて前記摩擦係合を解除して前記コラム側固定部材と前記車体側固定部材とのチルト方向の相対移動を許容するロック解除位置とに切り換えられるカム機構を備えた前記ロック機構と、前記カム機構を前記ロック位置と前記ロック解除位置とに切り換えるために操作される操作部と、を備えたことを特徴とするステアリング装置。請求項1に記載のステアリング装置において、前記一対の対向部に閉じ方向の軸力を与える軸部を備え、当該軸力により前記対向部は閉じ方向に付勢されていることを特徴とするステアリング装置。請求項2に記載のステアリング装置において、前記軸部の少なくとも一端部には締結体が螺着され、前記締結体と前記対向部の間には弾性体が介されていることを特徴とするステアリング装置。請求項2又は3に記載のステアリング装置において、前記軸部に外挿された筒状体と、前記筒状体の軸方向両端部のうち少なくとも一方の端部に設けられた前記一対のカム体とを有し、前記一対のカム体の噛み合い状態に応じて伸縮する伸縮軸体を備え、前記伸縮軸体の軸方向両端面が前記一対の対向部に当接していることを特徴とするステアリング装置。請求項1乃至4のいずれか一項に記載のステアリング装置において、前記ステアリングコラムが伸縮可能に構成されるとともに前記コラム側固定部材を前記車体側固定部材に対して前記ステアリングコラムの伸縮方向に相対移動させることにより前記ステアリングホイールを車両前後方向に位置調整可能なテレスコピック機構を更に備え、前記ロック機構は、前記チルト機構と前記テレスコピック機構とで共有されていることを特徴とするステアリング装置。請求項5に記載のステアリング装置において、前記ロック機構は、前記一対のカム体が噛み合うロック解除時に前記対向部に対する相対移動が可能になるとともに前記軸部と前記伸縮軸体とを有するロック機構可動体を備え、前記ロック機構可動体と前記対向部との摺動箇所の少なくとも一部には、前記ロック機構可動体と前記対向部とが相対移動するときの摺動摩擦を低減する摩擦低減部が設けられていることを特徴とするステアリング装置。ところで、特許文献1に記載のロック機構は、ロック時には一対のカム部材の山部同士が乗り上げ状態で保持される。このため、ステアリング位置のチルト調整を行わない通常時ロック時には、一対のカム部材は山部同士が乗り上げて過度に力のかかった状態にある。この結果、長年使用するうちにカム部材の山部が摩耗するなど、カム部材の経年劣化により、ロック強度が低下してしまう可能性がある。本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、チルト機構を備えたステアリング装置において、ロック機構のカム体の経年劣化速度を抑制し、長期に亘りロック強度が低下しにくいステアリング装置を提供することにある。上記課題を解決するため、請求項1に記載の発明は、ステアリングホイールが連結されるステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムと、前記ステアリングコラムを傾動可能に支持するチルト機構と、前記ステアリングホイールの車両上下方向のステアリング位置を保持するロック機構とを備えたステアリング装置において、前記ステアリングコラムが固定されたコラム側固定部材と、前記コラム側固定部材を挟持可能な閉じ方向に付勢された一対の対向部を有する車体側固定部材と、前記一対の対向部の間に同軸上で相対回動可能に係合する一対のカム体を有するとともに、前記一対のカム体が噛み合っているときに前記一対の対向部の前記閉じ方向の付勢による前記コラム側固定部材に対する摩擦係合を許容するロック位置と、前記一対のカム体が噛み合っていないときに前記一対の対向部を前記付勢に抗して押し広げて前記摩擦係合を解除して前記コラム側固定部材と前記車体側固定部材とのチルト方向の相対移動を許容するロック解除位置とに切り換えられるカム機構を備えた前記ロック機構と、前記カム機構を前記ロック位置と前記ロック解除位置とに切り換えるために操作される操作部と、を備えたことを要旨とする。上記構成によれば、操作部がロック位置に操作されると、一対のカム体が噛み合って一対の対向部が閉じ方向の付勢によりコラム側固定部材に摩擦係合し、コラム側固定部材と車体側固定部材とのチルト方向の相対移動がロックされる。このため、ステアリングコラムが傾動不能にロックされる。一方、操作部がロック解除位置に操作されると、一対のカム体が噛み合わなくなって乗り上げて一対の対向部を付勢に抗して押し広げて摩擦係合を解除し、コラム側固定部材と車体側固定部材とのチルト方向の相対移動が許容される。このため、ステアリングコラムを傾動させることが可能になる。通常のロック時には一対のカム体は噛み合った状態にあり、チルト調整が行われるときに一時的に一対のカム体が噛み合わない乗り上げる構成なので、カム体の係合面が摩耗しにくい。よって、ロック機構のカム体の経年劣化速度を抑制し、長期に亘りロック強度が低下しにくい。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載のステアリング装置において、前記一対の対向部に閉じ方向の軸力を与える軸部を備え、当該軸力により前記対向部は閉じ方向に付勢されていることを要旨とする。上記構成によれば、一対の対向部に渡って設けられた軸部の軸力により一対の対向部に閉じ方向の軸力が与えられることにより、一対の対向部は閉じ方向に付勢されている。一対の対向部が自身の弾性により付勢される構成に比べ、確実なロックを行うことができる。請求項3に記載の発明は、請求項2に記載のステアリング装置において、前記軸部の少なくとも一端部には締結体が螺着され、前記締結体と前記対向部の間には弾性体が介されていることを要旨とする。上記構成によれば、軸部はその少なくとも一端部に対向部の外側から螺着された締結体と該対向部との間に弾性体が介されている。このため、操作部がロック解除位置に操作されて一対のカム体が噛み合わなくなった乗り上げたときには、弾性体が圧縮することで、一対の対向部をロック解除できる程度に押し広げることが可能になる。請求項4に記載の発明は、請求項2又は3に記載のステアリング装置において、前記軸部に外挿された筒状体と、前記筒状体の軸方向両端部のうち少なくとも一方の端部に設けられた前記一対のカム体とを有し、前記一対のカム体の噛み合い状態に応じて伸縮する伸縮軸体を備え、前記伸縮軸体の軸方向両端面が前記一対の対向部に当接していることを要旨とする。上記構成によれば、一対のカム体が噛み合うときには伸縮軸体の軸長が短くなることにより軸部の軸力による付勢によって一対の対向部が閉じ方向へ変位し、一対の対向部がコラム側固定部材に摩擦係合することによりロックされる。一方、一対のカム体が噛み合わなくなる乗り上げると、伸縮軸体の軸長が長くなってその軸方向両端面が軸部の軸力に抗して一対の対向部を押し広げるため、ロック解除される。このとき軸部と筒状体は同軸構造なので、一対の対向部に対して同じ位置で閉じ方向への付勢と、その付勢に抗する押し広げとが行われる。例えば閉じ方向の付勢と押し広げを行う各部材が異なる位置にあると、一対の対向部に対して異なる位置で付勢と押し広げとが行われるため、一対の対向部が例えば撓んで、摩擦係合とその解除とが巧く行われないことが起こりうる。しかし、本発明であれば、付勢の力と押し広げの力とが略同位置で行われるので、一対の対向部が撓みにくく、摩擦係合とその解除とが巧く行われる。請求項5に記載の発明は、請求項1乃至4のいずれか一項に記載のステアリング装置において、前記ステアリングコラムが伸縮可能に構成されるとともに前記コラム側固定部材を前記車体側固定部材に対して前記ステアリングコラムの伸縮方向に相対移動させることにより前記ステアリングホイールを車両前後方向に位置調整可能なテレスコピック機構を更に備え、前記ロック機構は、前記チルト機構と前記テレスコピック機構とで共有されていることを要旨とする。上記構成によれば、操作部がロック解除位置に操作され、コラム側固定部材と車体側固定部材とが相対移動可能にロック解除されたときには、ステアリングホイールを車両上下方向に位置調整するチルト調整に加え、車両前後方向に位置調整するテレスコピック調整も可能になる。請求項6に記載の発明は、請求項5に記載のステアリング装置において、前記ロック機構は、前記一対のカム体が噛み合うロック解除時に前記対向部に対する相対移動が可能になるとともに前記軸部と前記伸縮軸体とを有するロック機構可動体を備え、前記ロック機構可動体と前記対向部との摺動箇所の少なくとも一部には、前記ロック機構可動体と前記対向部とが相対移動するときの摺動摩擦を低減する摩擦低減部が設けられていることを要旨とする。上記構成によれば、テレスコピック調整のためにロック解除されたときには、ロック機構可動体はその軸部で一対の対向部を閉じ方向に付勢しつつ、一対のカム体が噛み合わない乗り上げた状態で伸長した伸縮軸体の両端で一対の対向部を押し広げる。このため、ロック機構可動体と一対の対向部とは圧接し、テレスコピック調整時に両者を相対移動させるときには、大きな摺動摩擦抵抗が発生する心配がある。しかし、ロック機構可動体と対向部との摺動箇所の少なくとも一部には、摩擦低減部が設けられているので、ロック機構可動体と対向部とが圧接状態にある割に、比較的軽い操作力でテレスコピック調整を行うことができる。本発明によれば、チルト機構を備えたステアリング装置において、ロック機構のカム体の経年劣化速度を抑制し、長期に亘りロック強度が低下しにくいステアリング装置を提供できる。以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。図1に示すように、ステアリング装置1は、車両後方側の端部図1の右側端部にステアリングホイール2が固定されるステアリングシャフト3を備えている。ステアリングシャフト3は、軸受5に軸支されることによりステアリングコラム6内において回転可能に収容されている。ステアリングシャフト3における車両前方側の端部図1の左側端部は自在継手を介してインターミディエイトシャフト図示せずに連結されている。よって、ステアリング操作に伴う回転及び操舵トルクが、ラックアンドピニオン機構等の図示しない転舵輪の舵角を変更する転舵機構へと伝達されるようになっている。なお、ステアリングシャフト3は、車両前方側端部が鉛直方向下側に位置するように傾斜した状態で車両に搭載されている。また、ステアリング装置1は、鉛直方向におけるステアリングホイール2の位置ステアリング位置の調整を可能とする所謂チルト調整機能、及びステアリングシャフト3の軸線方向におけるステアリング位置の調整を可能とする所謂テレスコ調整機能を有している。ステアリングシャフト3は、ステアリングホイール2が固定される中空状のアッパシャフト11と、アッパシャフト11に収容されるロアシャフト12とを備えている。アッパシャフト11の内周にはスプライン嵌合部11aが形成されるとともに、ロアシャフト12の外周にはスプライン嵌合部12aが形成されている。そして、アッパシャフト11とロアシャフト12とは、各スプライン嵌合部11a,12aがスプライン嵌合することにより軸線方向へ相対摺動可能、且つ一体回転可能に構成されている。また、ステアリングコラム6は、軸受5を介してアッパシャフト11を収容支持するアウタチューブ13と、ロアシャフト12を収容するインナチューブ14とを備えている。アウタチューブ13は、その内周にインナチューブ14が挿入されることにより、インナチューブに対して軸線方向に相対摺動可能に設けられている。インナチューブ14の他端には、操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するEPSアクチュエータ図示せずの出力軸16が収容されるハウジング17が設けられている。出力軸16は、その一端がロアシャフト12の他端に形成される凹部に圧入されることで、ロアシャフト12の他端に連結されるとともに、ハウジング内に軸受19~21を介して回転可能に支持されている。出力軸16は、アッパシャフト11及びロアシャフト12と共にステアリングシャフト3を構成している。出力軸16にはウォームホイール22が固定されており、ウォームホイール22及び図示しないウォームギアにより構成される減速機構を介して、図示しないモータの回転を出力軸16に伝達することにより、操舵系に対してアシスト力を付与することが可能な構成になっている。ステアリングコラム6は、車両本体の一部を構成する取付ステー24の車両前方側に固定されたロアブラケット25によって、ハウジング17に設けられたチルト中心軸Oを中心として傾動可能に支持されている。また、ステアリングコラム6は、取付ステー24の車両後方側に固定されたアッパブラケット26によって、アウタチューブ13がチルト中心軸Oを中心として傾動可能、且つ軸線方向へ移動可能に支持されている。図2及び図3に示すように、アッパブラケット26は、取付ステー24に固定される車体側ブラケット31アウタジャケットと、ステアリングコラム6アウタチューブ13が固定されるコラム側ブラケット32インナジャケットと、これら車体側ブラケット31とコラム側ブラケット32とを連結する支軸33とを備えている。車体側ブラケット31は、ステアリングシャフト3の軸線方向視で略コ字状に形成されるクランプ部35と、クランプ部35の上端に固定される平板状のプレート部36とから構成されている。そして、クランプ部35に設けられた一対の側板37には、ステアリングコラム6の傾動方向に沿った略円弧状のチルト長孔38がそれぞれ形成されている。また、コラム側ブラケット32は、ステアリングシャフト3の軸線方向視で略コ字状に形成されるとともに、コラム側ブラケット32に設けられた一対の側板41には、軸線方向に沿って延びるテレスコ長孔42が形成されている。さらに、車体側ブラケット31には、その剛性を確保すべく、ステアリングシャフト3の軸線方向と直交する補強部43が側板41の左右方向図2の左右方向両側にそれぞれ形成されている。なお、本実施形態では、車体側ブラケット31が車体側固定部材に相当し、コラム側ブラケット32がコラム側固定部材に相当する。支軸33は、コラム側ブラケット32が車体側ブラケット31の内側に配置された状態で、両ブラケット31,32の側板37,41にそれぞれ形成されたチルト長孔38及びテレスコ長孔42に挿通されることにより、車体側ブラケット31とコラム側ブラケット32とを連結している。支軸33は、例えば両端部にねじ雌ねじが形成されたボルト軸からなり、その両端部のねじ部に二個のナット46が皿ばね47を介してそれぞれ螺着されている。ナット46はかしめ等の方法により支軸33に対して所定の締結位置に固定されている。このため、クランプ部35の一対の側板37は、支軸33の締結力により互いに接近する方向閉じ方向へ付勢された状態にある。なお、本実施形態では、皿ばね47が弾性体に相当する。これにより、コラム側ブラケット32は、チルト長孔38の形成された範囲内で車体側ブラケット31に対してチルト中心軸Oを中心として傾動可能、かつテレスコ長孔42の形成された範囲内で軸線方向に沿って移動可能になっている。つまり、アッパブラケット26は、上記範囲内でステアリングコラム6を傾動可能、且つ軸方向へ移動可能に支持している。クランプ部35を構成する一対の側板37は、ナット46の締結力及び皿ばね47の弾性反発力により、閉じ方向に付勢された状態にある。ステアリング装置1には、鉛直方向及び軸線方向におけるステアリング位置を保持するためのロック機構51が設けられている。ロック機構51は、前述の支軸33と、支軸33に外挿された筒状体48と、支軸33を中心として筒状体48と一体で回動可能に設けられた操作部としての操作レバー52と、筒状体48とクランプ部35の一方図2では右側の側板37との間に設けられたカム機構53とを備えている。カム機構53は、筒状体48の一端部図2における右端部に固定されて筒状体48と一体回動可能な第1カム部材54、及びクランプ部35の一方図2における右側の側板37に対して回動不能に組み付けられた第2カム部材55からなる。そして、カム機構53は、第1カム部材54と第2カム部材55の相対回動位置に応じて、これら第1カム部材54と第2カム部材55とが噛み合った状態と噛み合っていない状態とに切り換わる構成になっている。図4及び図5に示すように、カム機構53を構成する一対のカム部材54,55は同軸上に配置されて相対回動可能に設けられ、互いに対向する面にそれぞれカム面54a,55aを有している。カム面54a,55aは山部と谷部とを有するカム面形状に形成されている。図4a及び図5に示すように、カム部材54,55の相対回動位置に応じてカム面54a,55aは山部と谷部とが当接する噛み合った状態と、山部と山部とが当接する噛み合っていない状態乗り上げた状態とをとる。第1カム部材54と第2カム部材55とが噛み合った状態では両者が軸線方向に接近することによりカム機構53は軸線方向長さが短くなり、噛み合っていない状態つまり乗り上げた状態ではカム機構53は軸線方向長さが長くなる。このため、操作レバー52筒状体48が第1カム部材54と第2カム部材55が噛み合う操作位置ロック操作位置ともいう。に配置されたときには、クランプ部35の側板37,37がコラム側ブラケット32の側板41,41に摩擦係合し、両者が相対移動不能にロックされる。一方、操作レバー52筒状体48が第1カム部材54と第2カム部材55が噛み合わない乗り上げた操作位置アンロック操作位置ともいう。に配置されたときには、カム機構53の軸線方向長さが長くなって筒状体48を介して両側板37を押し広げて各側板37,41間の摩擦係合ロックが解除される。本明細書では、筒状体48及びカム機構53を合わせた全体を、伸縮軸体50と呼ぶことにする。また、支軸33、ナット46、皿ばね47及び伸縮軸体50筒状体48及びカム機構53を合わせた全体を、ロック機構可動体60と呼ぶことにする。伸縮軸体50の両端面は、クランプ部35を構成する一対の側板37,37の対向面に当接する状態にある。伸縮軸体50は、第1カム部材54と第2カム部材55が噛み合っていない状態乗り上げた状態にあるときの軸長が、噛み合っているときの軸長より長くなるように伸長する。ロック機構51は、第1カム部材54と第2カム部材55のカム面54a,55aが噛み合って伸縮軸体50が初期の軸長にあるときに、両側板37,37に働く閉じ方向の付勢力によって各側板37,41が摩擦係合するロック位置に配置される。また、ロック機構51は、第1カム部材54と第2カム部材55のカム面54a,55aが乗り上げて、伸縮軸体50が初期の軸長から伸長してこの伸長した伸縮軸体50が両側板37,37を押し広げることにより、各側板37,41間の摩擦係合を解除するロック解除位置に配置される。また、筒状体48は、操作レバー52の回動位置に応じてインナチューブ14を、ステアリングシャフト3の軸線方向及び車両上下方向における上側に押圧する押圧部材の機能も有している。詳しくは、筒状体48は、その筒部分の軸線に対して偏心した外周面上の位置に突出する断面円弧状のカム部57を有しており、カム部57はアウタチューブ13の下部に形成された開口13aを介してインナチューブ14に当接している。そして、筒状体48の下面には、補強部43に一端部が掛止された捩りコイルばね58の他端部が当接しており、捩りコイルばね58の付勢力により筒状体48は上方へ付勢されている。そして、操作レバー52つまり筒状体48の回動位置に応じて、カム部57がインナチューブ14を押圧する構成になっている。操作レバー52をカム機構53の各カム面54a,55aが噛み合うロック操作位置に配置することによって、両ブラケット31,32の各側板37,41同士が摩擦係合するとともに、カム部57による押圧によってインナチューブ14の外周面とアウタチューブ13の内周面とが摩擦係合する。これにより、コラム側ブラケット32が車体側ブラケット31に対して相対移動できなくなり、ステアリング位置を保持するロック状態になる。一方、操作レバー52をカム機構53の各カム面54a,55aが乗り上げたアンロック操作位置に配置することによってクランプ部35が押し広げられ、両ブラケット31,32の各側板37,41同士の摩擦係合が解除されるとともに、カム部57による押圧力が無くなり、インナチューブ14とアウタチューブ13との摩擦係合が解除される。これにより、コラム側ブラケット32が車体側ブラケット31に対して相対移動可能になり、ステアリング位置を変更可能なロック解除状態になる。ステアリングコラム6のチルト調整は、ロック解除状態の下でステアリングコラム6及びコラム側ブラケット32と共にロック機構可動体60をクランプ部35に対してチルト長孔38に沿って相対移動させることにより行われる。また、ステアリングコラム6のテレスコピック調整は、ロック解除状態の下でアウタチューブ13及びコラム側ブラケット32を、クランプ部35及びロック機構可動体60に対してテレスコ長孔42に沿ってステアリング軸方向に相対移動させることにより行われる。ここで、チルト調整は、ロック機構可動体60をクランプ部35に対して相対移動させることにより行われるが、ロック解除状態の下では、伸長した伸縮軸体50の両端面がクランプ部35を構成する側板37,37の内面に圧接されるとともに、皿ばね47が側板37,37の外面に圧接される。このため、ロック機構可動体60をクランプ部35に対して相対移動させるときに、上記各圧接箇所における摺動抵抗がチルト操作時の操作抵抗として働く。このため、本実施形態では、皿ばね47と側板37との当接面と、伸縮軸体50と側板37との当接面には、それぞれの摺動抵抗を低減するための摩擦低減部66,67が設けられている。摩擦低減部66としては、側板37における皿ばね47の摺動領域に低摩擦化加工が施された構成が採用されている。また、摩擦低減部67としては、伸縮軸体50の軸方向両端面に低摩擦化加工が施された構成が採用されている。低摩擦化加工とは、摩擦係数を小さくする表面加工例えば低摩擦性樹脂コーティング、摩擦係数の小さな材料の埋め込み、接触面積を小さくする加工などが挙げられる。また、摩擦低減部66,67は、低摩擦化加工に限定されず、摩擦低減部66、67の少なくとも一方が、低摩擦部材例えば低摩擦性樹脂がシート、ころ、ボール等の低摩擦化部品を介在させる構成を挙げることができる。このように構成されたステアリング装置1では、ロック機構51をロック解除状態とし、車体側ブラケット31に対してコラム側ブラケット32及びステアリングコラム6を傾動させることにより、チルト長孔38の範囲内で上下方向におけるステアリング位置を調整可能な構成になっている。また、インナチューブ14及びロアシャフト12に対してアウタチューブ13及びアッパシャフト11を相対移動させるとともに、車体側ブラケット31に対してコラム側ブラケット32を軸方向に相対移動させることにより、テレスコ長孔42の範囲内で軸線方向におけるステアリング位置を調整可能な構成になっている。なお、本実施形態では、支軸33、チルト長孔38を有する車体側ブラケット31及びコラム側ブラケット32等によりチルト機構が構成される。また、本実施形態では、支軸33、テレスコ長孔42を有するコラム側ブラケット32等によりテレスコピック機構が構成される。ここで、アッパブラケット26は、例えば二次衝突時にステアリングコラム6が車両本体の一部を構成する取付ステー24から離脱すべく、アッパブラケット26に対して所定荷重以上の車両前方への荷重が作用したときに、取付ステー24から離脱する所謂ブレークアウェイブラケットとして構成されている。車体側ブラケット31のプレート部36は、クランプ部35の車両幅方向両側に延出する延出部61を有しており、これら各延出部61には、ステアリングシャフト3の軸線方向に沿って延びるとともに車両後方側に開口した締結孔62がそれぞれ形成されている。そして、アッパブラケット26車体側ブラケット31は、各締結孔62にカプセル機構63を介して取付ステー24から突出するボルト64が挿通されるとともに、ボルト64にナット65が締結されることで、取付ステー24に固定されている。カプセル機構63は、アッパブラケット26プレート部36と取付ステー24との間に介在される平板状のカプセル73を備えている。また、カプセル機構63は、ボルト64が挿通される円筒状のカラー75と、カラー75に外嵌される円環状の皿ばね76と、皿ばね76を収容する円環状のハウジング77とを備えている。そして、カプセル機構63は、ボルト64の先端側にナット65が螺着されることで、皿ばね76が弾性変形した状態で取付ステー24に固定されている。この皿ばね76の付勢力により、アッパブラケット26が離脱する際に、カプセル73とプレート部36及び取付ステー24との間に付勢力に応じた摩擦力が作用するようになっている。そして、アッパブラケット26は、アッパブラケット26に対して所定荷重以上の車両前方への荷重が作用すると、カプセル機構63を車両本体に残した状態で、ステアリングシャフト3の軸線方向における車両前方側に離脱するようになっている。次に、ロック機構の詳細な構成を説明する。図4aはロック状態を示し、図4bはロック解除状態アンロック状態を示す。図4に示すように、カム機構53を構成する第1及び第2カム部材54,55は、互いに噛合可能な山部と谷部とを有するカム面54a,55aを備えている。図4aに示す操作レバー52がロック操作位置にあるときのロック状態では、カム面54a,55aは山部と谷部とが当接する噛合状態にある。クランプ部35は、一対の側板37に挿通された支軸33の両端部に皿ばね47を介してナット46が締結されることにより、ナット46の締結力及び皿ばね47の弾性反発力により、コラム側ブラケット32を挟持する方向以下、閉じ方向ともいう。に付勢されている。このため、このロック状態では、クランプ部35を構成する一対の側板37の内周面とコラム側ブラケット32を構成する一対の側板41の外周面とが摩擦係合しており、車体側ブラケット31に対するコラム側ブラケット32の相対移動が不能になっている。図5を用いてカム機構の詳細構成を説明する。図5aに示すように、第1カム部材54は、筒状体48の一端部に固定されており、第2カム部材55はその底部図5aにおける右部に突設された四角柱状の回転規制部55bがチルト長孔38に係合している。図5bは図5aにおける右方向から視た断面図である。図5bに示すように、回転規制部55bは、チルト長孔38の幅より若干短い幅を有する縦長の略四角柱形状を有しているので、第2カム部材55は回動不能かつチルト長孔38に沿って移動可能となっている。一方、図4bに示す操作レバー52をアンロック操作位置に操作されたロック解除状態では、カム面54a,55aは山部と山部とが当接する非噛合状態にある。この噛み合っていない状態では、筒状体48及びカム機構53の軸方向全長が伸び、クランプ部35の側板37は押し広げられる。このため、このアンロック状態では、クランプ部35を構成する一対の側板37の内周面とコラム側ブラケット32を構成する一対の側板41の外周面とが僅かな隙間を開けて離間し、摩擦係合が解除され、車体側ブラケット31に対するコラム側ブラケット32の相対移動が可能になる。なお、隙間を誇張して描いているが、実際はコラム側ブラケット32が車体側ブラケット31に対して相対移動可能な程度に両者間の係合摩擦力が小さくなればよい。<作用>次に上記のように構成されたステアリング装置1の作用を説明する。操作レバー52が図4aに示すようなロック操作位置に配置された状態では、カム面54a,55aは山部と谷部とが当接する噛み合った状態にある。クランプ部35はナット46の締結力及び皿ばね47の弾性反発力により、閉じ方向に付勢されている。このため、このロック状態では、クランプ部35側の側板37の内周面とコラム側ブラケット32側の側板41の外周面とが摩擦係合しており、この係合摩擦力により車体側ブラケット31に対するコラム側ブラケット32の相対移動が不能になっている。このため、このロック状態では、ステアリングホイール2のチルト角及び前後位置ステアリング軸方向の位置が保持される。一方、操作レバー52が図4bに示すアンロック操作位置に操作されると、カム面54a,55aは山部と谷部とが当接して噛み合った状態から、山部と山部とが当接して噛み合っていない乗り上げた状態に切り換わる。この噛み合っていない状態では、伸縮軸体50の軸方向長さが、第1及び第2カム部材54,55のカム面の山1つ分伸びることになり、クランプ部35を構成する一対の側板37は押し広げられる。このため、一対の側板37の内周面と一対の側板41の外周面とが例えば僅かに離間し、両側板37、41間の摩擦係合が解除される。この結果、車体側ブラケット31に対してコラム側ブラケット32を相対移動させることが可能になる。運転者は、操作レバー52をアンロック操作位置に操作してロックを解除すると、チルト調整したい場合、ステアリングコラム6を上下に移動させて、車体側ブラケット31に対してコラム側ブラケット32を上下方向に相対移動させることで、チルト中心軸Oを中心として傾動させることにより、ステアリングホイール2を所望のチルト角に調整できる。併せて、運転者は、ステアリングホイール2を前後方向に位置調整テレスコピック調整したい場合、車体側ブラケット31に対してコラム側ブラケット32をステアリング軸方向に相対移動させることにより、ステアリングホイール2を前後に移動させて、インナチューブ14及びロアシャフト12に対してアウタチューブ13及びアッパシャフト11を軸方向に相対移動させるとともに、テレスコ長孔42の範囲内で軸線方向におけるステアリング位置を調整できる。本実施形態では、通常保持されているロック状態のときに第1及び第2カム部材54,55が噛み合い、ステアリングホイール2の位置調整を目的として一時的に行われるロック解除時に第1及び第2カム部材54,55が噛み合わない。第1及び第2カム部材54,55が噛み合った状態では相対的に負荷が小さいが、第1及び第2カム部材54,55が噛み合っていないときには相対的に大きな負荷がかかる。この大きな負荷がかかるときが、一時的に操作されるロック解除時なので、第1及び第2カム部材54,55に大きな負荷がかかる期間を非常に短くすることができる。この結果、カム機構53の耐久性を向上することができる。以上詳述したように本実施形態によれば、以下の効果が得られる。1第1及び第2カム部材54,55が噛み合った状態がロック状態となり、第1及び第2カム部材54,55が噛み合っていない状態がロック解除状態となる。第1及び第2カム部材54,55に大きな負荷がかかる非噛合状態となるのは、ステアリングホイール2を位置調整するためにロックが解除される一時的なときなので、第1及び第2カム部材54,55に大きな負荷がかかる期間カム非噛合期間を非常に短くすることができる。この結果、カム機構53のカム面の摩耗や損傷が起きにくくなり、ロック機構51の耐久性を向上することができる。2車体側ブラケット31とコラム側ブラケット32を連結する支軸33の両端部に皿ばね47を介してナット46を締結することにより、クランプ部35を構成する一対の側板37を閉じ方向へ付勢した。よって、比較的簡単な構成で一対の側板37を閉じ方向へ付勢することができる。3支軸33と筒状体48を同軸上に配置したので、ロック/ロック解除を確実に行うことができる。例えば支軸33と筒状体48を同軸上ではなく異なる二位置に配置すると、筒状体48が支軸33と異なる位置で側板37を押し広げることになるため、一対の側板37が例えば太鼓形状に外側へ反ってしまい、摩擦係合を解除しにくくなる。これに対して、本実施形態の構成であれば、側板37に付勢力が与えられる付勢箇所つまり支軸33の箇所で、筒状体48により側板37を押し広げるので、側板37,41間の摩擦係合を確実に解除できる。4伸縮軸体50をその両端で側板37,37に当接させた。このため、第1及び第2カム部材54,55が噛み合わない状態乗り上げた状態になったときに、クランプ部35の一対の側板37,37を押し広げることができる。5チルト調整機構に加え、テレスコピック調整機構を設け、支軸33をコラム側ブラケット32の側板41,41にも連結した。そして、伸縮軸体50の各端部を、コラム側ブラケット32の側板41,41を挿通する状態でクランプ部35の側板37,37に当接させた。このため、ロック解除時に各カム部材54,55を噛み合わない状態にして、側板37,37を押し広げる構成であっても、テレスコピック調整機構も設けることができる。6筒状体48が、インナチューブ14を押圧する押圧部材を兼ねるので、ロック機構51の構成部品として筒状体48等を追加する割に、部品点数をさほど増やさずに済む。7第2カム部材55は回転規制部55bをチルト長孔38に挿入した状態で側板37に組み付けられている。このため、第2カム部材55を回動不能な状態でチルト長孔38に沿って移動させることができるので、チルト調整機構を設けることができる。8筒状体48の一端部をコラム側ブラケット32の一方の側板41のテレスコ長孔42に挿通して車体側ブラケット31のクランプ部35の一方の側板37に当接させるとともに、第2カム部材55をコラム側ブラケット32の他方の側板41のテレスコ長孔42に挿通して車体側ブラケット31のクランプ部35の他方の側板37に当接させた。このため、支軸33、筒状体48及びカム機構53をステアリング軸方向に移動させることができる。9皿ばね47と側板37との間に摩擦低減部66を設けるとともに、伸縮軸体50の両端面に摩擦低減部67を設けたので、ロック機構可動体60を、車体側ブラケット31のクランプ部35の側板37に対してチルト長孔38に沿って比較的円滑に相対移動させることができる。よって、ステアリング位置のチルト調整が可能となる。10伸縮軸体50の両端部をテレスコ長孔42に挿通した状態で側板37に当接させたので、ロック解除時には、ロック機構可動体60を、コラム側ブラケット32の側板41に形成されたテレスコ長孔42に沿ってステアリング軸方向に相対移動させることができる。よって、ステアリング位置のテレスコピック調整が可能となる。11ロック機構51を構成する支軸33がチルト長孔38に挿通されてステアリングコラム6をチルト方向に案内する案内手段と、テレスコ長孔42に挿通されてステアリングコラム6をステアリング軸方向に案内する案内手段とを兼ねるので、ステアリング装置1の小型化を実現できる。例えば支軸33とは別に設けた案内用の支軸をチルト長孔38及びテレスコ長孔42の両方に挿通させて傾動方向チルト方向とステアリング軸方向との案内を行う構成であると、案内用の支軸の配設スペース及び部品点数が増加する。しかし、本実施形態によれば、この配設スペース及び部品点数の増加を伴うことなく、カムの経年劣化速度を遅くすることができる。なお、上記実施の形態は、以下のように変更して実施してもよい。軸部ボルト軸の締結によりクランプ部を閉じ方向に付勢する構成に限定されない。例えばクランプ部を構成する一対の側板をやや内側へ閉じた形状に形成し、その側板自体の弾性を利用して閉じ方向に付勢された構成も採用できる。前記実施形態では、チルト機構に加えテレスコピック機構も備えたが、少なくともチルト機構を備えれば足りる。例えば図6に示すように、チルト機構だけを備えた構成としてもよい。車体側ブラケット31車体側固定部材の側板37対向部にはロック機構51が設けられている。このロック機構51は、チルト機構のロックとロック解除を行う構成であり、側板37に固定されている。つまり、ロック機構51は長孔案内手段に沿って移動する構成ではない。そのため、ステアリングコラム6が固定されたコラム側ブラケット82コラム側固定部材はロック機構51と連結されておらず、ロック機構51と離れて位置している。操作レバー52が操作されて各カム部材54,55のカム面54a,55aが乗り上げて伸縮軸体50が伸長することにより側板37,37を押し広げてロック解除される。ロック解除されると、コラム側ブラケット82が移動可能になり、コラム側ブラケット82と共にステアリングコラム6はチルト中心軸Oを中心として傾動可能となり、ステアリング位置のチルト調整が可能となる。前記実施形態では、チルト長孔38及びテレスコ長孔42に挿通された支軸33が筒状体48に挿通した二軸同軸構造としたが、例えば支軸33と筒状体48を異なる二位置に配置し、筒状体48が支軸33と異なる位置で側板37を押し広げる構成を採用してもよい。例えば支軸33と伸縮軸体50とをそれぞれ異なる位置に配置されている。支軸33は、例えばクランプ部35の側板37のチルト長孔38と、コラム側ブラケット32の側板41のテレスコ長孔42が形成されている。弾性体は、皿ばね47に限定されない。スプリングワッシャやウェーブワッシャなどの付勢機能付きワッシャーでもよい。この種のワッシャーであっても、初期状態でワッシャーを、弾性変形余力を残した状態でナットを支軸のねじ部に締結すれば、ロック解除時にワッシャーを弾性圧縮させることにより側板37を開き方向へ変位できる。また、弾性体は、板バネやコイルばね、さらにはゴムでもよい。アウタチューブ13とインナチューブ14とを摩擦係合させる機構は、カム部57でインナチューブ14を押す構成に限定されない。例えばカム部57を廃止し、側板41に働く閉じ方向の力によりアウタチューブ13をインナチューブ14に摩擦係合させる構成でもよい。伸縮軸体50は二軸同軸構造ではなく一軸構造でもよい。例えば、側板37に閉じ方向の付勢を付与しておくことで、付勢を与えるための支軸33、ナット及び皿ばね47を廃止する。筒状体48の一端は側板37に回転可能な状態で連結され、その他端に第1カム部材54が一体回転可能な状態に固定されている。第2カム部材55は他方の側板37に固定されており、第1カム部材54と第2カム部材55は相対回転可能な状態で連結されている。例えば両カム部材54,55のうち一方からその軸心と同軸上に突出した円柱部が、他方のカム部材の軸心に形成された円孔に挿入されていることにより、両カム部材54,55を相対回動可能とする。支軸は一端部に頭部が設けられ、他端部にねじ部を有する構成で、他端部のみにナットが螺着された構成でもよい。カム機構53と側板37対向部との一方のみに、両者の相対移動時の摺動抵抗を低減する摩擦低減部が設けられた構成でもよい。また、チルト調整又はテレスコピック調整の際の操作抵抗上問題がなければ、摩擦低減部は無くしてもよい。"