"左右一対のビード部およびサイドウォール部と、両サイドウォール部間に連なるトレッド部とを有し、該ビード部間に跨ってトロイド状に延在するカーカスを骨格とする空気入りタイヤにおいて、金属線材を用いた編物からなる補強部材がタイヤ周方向に環状に配設されてなり、かつ、製品タイヤ内における該金属線材の単位面積あたりの重量密度が、40g/m2以上であることを特徴とする空気入りタイヤ。前記補強部材が、前記サイドウォール部に配設されている請求項1記載の空気入りタイヤ。しかしながら、従来知られている補強部材では、軽量性と高強度とを十分に両立できるものではなく、これらの要請を満足しうる新たな補強部材の実現が求められていた。そこで本発明の目的は、上記問題を解消して、軽量性と高強度とを高度に両立できる補強部材を用いることで、軽量性を担保しつつ、特にサイドウォール部のカット性を向上した空気入りタイヤを提供することにある。本発明者は鋭意検討した結果、補強部材として、補強コードを用いた編物を用いて、これを所定条件下で配置することで、部材としての軽量性と高強度とを高度に両立できることを見出して、本発明を完成するに至った。すなわち、本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビード部およびサイドウォール部と、両サイドウォール部間に連なるトレッド部とを有し、該ビード部間に跨ってトロイド状に延在するカーカスを骨格とする空気入りタイヤにおいて、金属線材を用いた編物からなる補強部材がタイヤ周方向に環状に配設されてなり、かつ、製品タイヤ内における該金属線材の単位面積あたりの重量密度が、40g/m2以上であることを特徴とするものである。本発明においては、前記補強部材が、前記サイドウォール部に配設されていることが好ましい。本発明によれば、上記構成としたことにより、軽量性と高強度とを高度に両立できる補強部材を用いて、軽量性を担保しつつ、特にサイドウォール部のカット性を向上した空気入りタイヤを実現することが可能となった。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。図1は、本発明の空気入りタイヤの一例を示す幅方向断面図である。図示するタイヤは、左右一対のビード部11と、ビード部11からタイヤ半径方向外側に延びるサイドウォール部12と、両サイドウォール部12間に連なるトレッド部13とを有しており、左右一対のビード部11間に跨ってトロイド状に延在する1枚のカーカスプライからなるカーカス1を骨格とする。また、カーカス1のクラウン部のタイヤ半径方向外側には、2層のベルト層2a,2bと、キャップ層3およびレイヤー層4とが順次配設されている。本発明のタイヤにおいては、図示するように、補強コードを用いた編物からなる補強部材5が、タイヤ周方向に環状に配設されている点に特徴がある。補強部材を、補強コードを用いた編物により構成したことで、タイヤ重量を増大させることなくタイヤ耐久性を向上させることができ、軽量化と耐久性の向上とを両立させたタイヤを実現することが可能となった。また、本発明に係る補強部材5は、伸縮性に優れ、フレキシブルで拡張が容易であるので、成形性の点でも優れている。さらに、編物からなる補強部材5は、従来の織物を用いた補強部材と比べて、部材内におけるコードの存在しない部分の比率である空隙率が大きくなるので、ゴムが部材内のコードの隙間に入り込みやすく、部材としての接着性に優れることに加え、補強コード同士の接触が少ないので、フレッティングも低減でき、これらの点でもタイヤ耐久性の向上に寄与できる。ここで、織物とは、平行に並べた経糸に対して、一定の法則に従って緯糸を直角に交錯させたものをいい、編物とは、糸をループ状にして、そのループを連続させることで形成されたものをいう。すなわち、織物が経糸と緯糸とを必須とするのに対し、編物が1本のみの糸からでも形成可能である点で、両者は異なる。なお、本発明は、2本以上の糸からなる編物を含むことはいうまでもない。本発明において、補強部材5に用いる補強コードとしては、金属線材を用いる。かかる金属線材としては、特に制限はなく、スチールモノフィラメントスチールワイヤや、これを撚り合わせてなるスチールコード等を用いることができる。また、本発明に係る補強部材5は、複数種の金属線材から形成することも可能である。さらに、金属線材の太さや断面形状についても、特に制限されるものではなく、所望に応じ、適宜選定することができる。但し、あまり金属線材の径が太いと力が不足して編めなくなるので、線径0.25mm以下程度の金属線材が好適である。なお、ゴムとの接着を確保する観点からは、金属線材の表面に、常法に従い真鍮めっきやゴム-金属接着剤などを用いた接着処理を施すことが好ましい。また、本発明においては、製品タイヤ内における上記金属線材の単位面積あたりの重量密度が40g/m2以上、好適には50~300g/m2の範囲であることが必要である。ここで、編物の重量密度は、製品タイヤ内において横L1[m]×縦L2[m]の面積内に存在する編物の重量をm[g]としたとき、重量密度=m/L1L2[g/m2]で定義される。この重量密度が40g/m2未満であると、補強部材5を配設しても、実質的な補強効果がなく、本発明の所期の効果が得られない。製品タイヤ内における金属線材の単位面積あたりの重量密度が40g/m2以上となるよう構成した補強部材5を配設することで、良好な補強効果が実現される。かかる補強部材5の重量密度は、補強部材5に用いる補強コードとしての金属線材の材質や線径、編物の編み方等の、補強部材5の構成に係る諸条件を適宜選定することにより、調整することができる。本発明において、補強部材5を構成する編物の編み方については、特に制限はなく、成型性等の観点から、所望に応じ、適宜選定することが可能である。具体的には例えば、天竺、スムース1×1,2×2、インレイ1,2、リブ1×1,2×2,3×3,4×4等の編み方を挙げることができ、得られる編物の厚みを薄くする観点からは天竺やスムースが好ましく、得られる編物に伸びを持たせたい場合にはリブが好ましく、インレイはその中間的な特性を有する。本発明に係る補強部材5は、上記補強コードを、編機を用いて編むことにより作製することができる。かかる編機としては、例えば、株島精機製作所製の自動無縫製編機ホールガーメント編機を好適に用いることができ、これにより、自動的に、かつ、裁断ロスの発生なしで補強部材5を製造することが可能である。本発明に係る補強部材5は編物からなるために、上述したように、1本の補強コードのみから形成することも可能である。この場合、部材内にコード端が編み始めと編み終わりの2箇所しか存在しないことになるので、コード端の飛び出しいわゆる、ワイルドワイヤの発生を抑制することができるとともに、コード端からの剥離を抑制する効果も得られ、好ましい。なお、本発明において補強部材5を作製する際に、補強コードが途中でなくなった場合には、補強コードの端部同士を撚り合わせ、または結んで、繋いで使用することができ、スチール素材の場合には、溶接して繋いでもよい。本発明に係る補強部材5は、その幅方向両端において補強コードが無端であることが好ましく、周方向において無端であることも好ましい。ここで、本発明において無端とは、部材の幅方向両端ないし周方向に部材の切断端ないし接合部を有しないことを意味し、編物としての編み始めおよび編み終わりに存在する補強コードの端部については、部材の幅方向両端ないし周方向に存在する場合であっても、無端とする。より好適には、補強部材5が周方向において無端であって、かつ、補強部材5の幅方向両端において、補強コードが無端であるものとする。補強部材5を、編機により部材ごとに一体的に作製して、最終的な部材形状にするものとすれば、このような、部材の周方向および幅方向両端において無端の補強部材5が得られる。具体的には例えば、図2a,bに示すような、ドーナツ状または円筒状の補強部材5を一体的に作製すれば、周方向および幅方向両端において無端となる。また、図2cに示すように、帯状の編物を作製して、端部同士を接合することにより略ドーナツ状に形成すれば、幅方向両端において無端である補強部材5が得られる。本発明において、補強部材5の形状および構造については、これら図示する例には限定されず、いかなる形状および構造を有する補強部材についても、前述した編機により容易に作製可能である。本発明において、上記補強部材5は、ゴムによる被覆をせず、生タイヤにおけるタイヤ補強位置に設置した後にゴムを被覆してもよいし、片面または両面について、ゴムにより被覆しておいてもよい。例えば、補強部材5の片面または両面に、圧延によりゴムシートを被覆する手法が挙げられる。本発明に係る補強部材5は、タイヤ幅方向のいかなる部位に配置することも可能であるが、好適には図1に示すように、サイドウォール部12に配置する。これにより、サイドウォール部の耐カット性を向上する効果を得ることができる。また、図3に示すように、補強部材5を、ビード部11におけるリムに接する部位に配置することも好ましい。これにより、突起乗り上げ時におけるリムフランジからのカット入力に対し、プライを保護する効果を得ることができる。これら双方の部位に配置することも好適である。なお、これらいずれの場合においても、補強部材5は、カーカスプライ1のタイヤ径方向外側に配設することが好ましい。これは、縁石とのこすれや外部からの鋭利な突起入力に対して抗するためである。本発明のタイヤにおいては、上記補強部材5が配設されている点のみが重要であり、それ以外のタイヤ構造の詳細については、特に制限されるものではなく、常法に従い適宜構成することが可能である。例えば、カーカス1は、図示する例では1枚であるが、2枚以上であってもよく、好適には1~2枚とする。また、ベルト層2a,2bは、タイヤ周方向に対し、例えば、15~40°の角度で傾斜して配列された複数本のスチールコードをゴム被覆してなり、図示する例では2層であるが、3層以上でもよく、例えば、2~4層にて設けることができる。また、図示する例では、ベルト層2a,2bのタイヤ半径方向外側に、キャップ層3と、レイヤー層4とが配設されているが、これらの配置は本発明においては任意であり、設けなくてもよい。これらキャップ層3およびレイヤー層4は、いずれもタイヤ周方向に対し実質的に平行に配列された有機繊維コードをゴム引きしてなり、図示するように、このうちキャップ層3はベルト層2a,2bの全幅以上にわたり少なくとも1層にて配置され、レイヤー層4はベルト層2a,2bの両端領域に少なくとも1層にて配置される。さらに、図示するように、本発明のタイヤの一対のビード部11には夫々ビードコア6が埋設され、カーカス1はこのビードコア6の周りにタイヤ内側から外側に折り返して係止されている。さらにまた、トレッド部12の表面には適宜トレッドパターンが形成されており、最内層にはインナーライナー図示せずが形成されている。さらにまた、図示する本発明のタイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常の又は酸素分圧を変えた空気、もしくは窒素等の不活性ガスを用いることができる。本発明のタイヤは、常法に従い製造することができ、特に制限されるものではない。以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。<従来例1>タイヤサイズ155/65R13にて、左右一対のビード部およびサイドウォール部と、両サイドウォール部間に連なるトレッド部とを有し、ビード部間に跨ってトロイド状に延在するカーカスを骨格とする空気入りタイヤを作製した。カーカスは1枚のカーカスプライ材質:ポリエチレンテレフタレートPETコードからなるものとし、カーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側には、タイヤ周方向に対し±20°の角度で互いに交錯する2層のベルト層材質:スチールコード1×5を配置した。<比較例1>株島精機製作所製の自動無縫製編機ホールガーメント編機を用いて、線径0.15mmのタイヤ用スチールワイヤを1×1リブ編みし、幅50mmの帯状の編物を作製した。これを、端部同士を接合することにより略ドーナツ状に形成して図2c参照、ゴムシートで被覆し、拡張工程前のタイヤ成型工程において、図1に示すように、サイドウォール部にタイヤ周方向に環状に貼付して、幅50mmの補強部材を配設した以外は従来例と同様にして、常法に従い空気入りタイヤを作製した。得られたタイヤ内におけるスチールワイヤの単位面積あたりの重量密度は30g/m2であった。<実施例1>下記表中に示すように編物のピッチPおよびゲージG図5参照,表中には比較例1を100とする指数にて示したを変えた以外は比較例1と同様にして、常法に従い空気入りタイヤを作製した。得られたタイヤ内におけるスチールワイヤの単位面積あたりの重量密度は150g/m2であった。<実施例2>下記表中に示すように編物のピッチPおよびゲージG図5参照,表中には比較例1を100とする指数にて示したを変えた以外は比較例1と同様にして、常法に従い空気入りタイヤを作製した。得られたタイヤ内におけるスチールワイヤの単位面積あたりの重量密度は300g/m2であった。なお、各実施例および比較例の供試タイヤとは、サイドウォール部の厚みが同等になるものとした。<タイヤピンチカット試験>得られた各供試タイヤをリムサイズ13×4.5Jのリムに組み、内圧150kPaを充填して軽自動車に装着し、路面のキャッツアイ上を、所定の走行速度で通過する試験を行った。繰り返し走行を行いながら走行速度を上げていき、タイヤのサイドウォール部に外傷が生じた速度、および、エア漏れが生じた速度を計測した。これらの速度が高速であるほど、耐カット性に優れているといえる。結果は、従来例1を基準として、同等以上の場合を○、劣る場合を×とした。1タイヤ内におけるスチールワイヤの単位面積あたりの重量密度の値である。上記表中に示すように、サイドウォール部に重量密度40g/m2以上の編物の補強部材を配設することで、外傷発生速度およびエア漏れ発生速度が大幅に向上することが確かめられた。一方、重量密度40g/m2未満の編物の補強部材では、改善効果が確認できなかった。<従来例2>従来例1の供試タイヤに対してサイドウォール部が薄肉である以外は従来例1と同様にして、常法に従い空気入りタイヤを作製した。<従来例3>サイドウォール部にスチールコードのゴム引き層線径:0.25mm,コード方向:タイヤ周方向に対し20°からなる補強部材を配置した以外は従来例1と同様にして、空気入りタイヤを作製した。なお、従来例3の供試タイヤと各実施例および比較例の供試タイヤとは、サイドウォール部の厚みが同等になるものとした。<タイヤ重量>各供試タイヤの重量を測定して、従来例1を100とする指数にて示した。数値が小さいほど軽量であり、良好である。<縦バネ>各供試タイヤの縦バネを測定して、従来例2を100とする指数にて示した。数値が大きいほど縦バネが大きいことを示す。図4の縦バネと接地形状との関係を示す模式図に示すように、縦バネの大きさは接地形状に大きく影響し、縦バネが上昇すると、接地幅および接地長がいずれも小さくなり、結果として接地面積が大幅に縮小して、操縦安定性を低下させる原因となる。数値が110以上であると、硬すぎて乗り心地が低下し、接地面積が小さくなって操縦安定性も低下するので、不良となる。<タイヤピンチカット試験>上記と同様にして、各供試タイヤにつき、タイヤのサイドウォール部に外傷が生じた速度、および、エア漏れが生じた速度を計測した。結果は、従来例1を基準として、同等以上の場合を○、劣る場合を×とした。<操縦安定性>各供試タイヤを車両の4輪に装着して、直線、レーンチェンジおよびコーナリング走行を行って、操縦安定性を総合的に評価した。結果は、テストドライバー2名の平均値を求めて、従来例2を100とする指数にて示した。計算上、小数点以下は四捨五入した。数値が大なるほど、結果は良好である。<耐久性能ビード部耐久ドラム試験>各供試タイヤをリムに組み、JISに規定する正規荷重の2倍の荷重を負荷して、高内圧、高荷重条件下で、ドラム上で速度60km/hで2万km走行させることにより、ビード部耐久性能を評価した。その結果を、下記の表中に示す。上記表中に示すように、実施例2の供試タイヤにおいては、サイドウォール部に編物の補強部材を配設することで、縦バネ、耐カット性能、操縦安定性および耐久性能が両立されることが確かめられた。これに対し、従来例2の供試タイヤは、耐カット性および操縦安定性が劣る結果となった。また、従来例3の供試タイヤは、縦バネが大きすぎるために操縦安定性に劣り、スチールコード端の非接着部の破壊核の存在により、耐久性能にも劣る結果となった。"