シリンダと、シリンダ内に摺動自在に挿入されてシリンダ内を液体が充填される圧側室と伸側室とに区画するピストンと、シリンダ内に挿入されてピストンに連結されるピストンロッドとを備えて鞍乗車両の車体と車軸との間に介装される緩衝器本体と、緩衝器本体の伸長時と収縮時の一方または両方で液体の通過を許容する流路と、当該流路の途中に設けられて減衰力を調整する減衰力調整機構とを備えた鞍乗車両用緩衝器において、上記減衰力調整機構は、上記流路中に設けたスプール弁と、上記スプール弁を可動鉄心として当該スプール弁を流路中で駆動するソレノイドとを備え、上記スプール弁の上記流路圧力による一端側から受ける推力と他端側から受ける推力を等しくしたことを特徴とする鞍乗車両用緩衝器。上記減衰力調整機構は、上記流路の一部を形成する中空部と外方から開口して当該中空部へ連通されるとともに当該中空部とともに上記流路の一部を形成するポートとを備えたハウジングを備え、上記スプール弁は、上記流路の圧力を受ける一端側から開口する空部と、外周から開口して上記空部に連通するスプールポートと、上記空部に連通して他端側に流路の圧力を導く圧力導入孔とを備え、上記中空部内に上記スプール弁を摺動自在に挿入し、上記液体を上記スプールポートと上記ポートを通過させるようにしたことを特徴とする請求項1に記載の鞍乗車両用緩衝器。上記鞍乗車両の上記車体に連結される車体側チューブと、上記車軸に連結される車軸側チューブとを備え、上記ピストンロッドの先端に連結した上記ハウジングを介して上記ピストンロッドを上記車体側チューブに連結するとともに上記シリンダを上記車軸側チューブに連結して上記緩衝器本体を上記車体側チューブと上記車軸側チューブとで形成される空間内に収容し、上記空間内であって上記緩衝器本体外にリザーバを形成し、上記流路が上記ピストンロッドを軸方向に貫通し上記リザーバに連通されることを特徴とする請求項1または2に記載の鞍乗車両用緩衝器。上記ピストンロッドが軸方向に沿って上記流路の一部を形成する空孔を備え、上記ピストンロッドと当該ピストンロッドの先端に連結される上記ハウジングとが上記空孔と上記中空部とを同軸かつ直列となるように連結されることを特徴とする請求項2または3に記載の鞍乗車両用緩衝器。上記ハウジングは、上記中空部に連なって上記ソレノイドを収容する収容部を備えて当該収容部を外部へ臨ませて上記車体側チューブの開口端に固定され、上記ソレノイドは、上記スプール弁を附勢する附勢ばねと当該附勢ばねの初期荷重を調節するアジャスタを備え、当該アジャスタを上記車体側チューブの開口端から外部へ臨ませたことを特徴とする請求項2から4のいずれか一項に記載の鞍乗車両用緩衝器。上記スプール弁の外周に周方向に沿って上記スプールポートに連通する環状溝を設け、上記ソレノイドで当該スプール弁を駆動して上記ポートと上記環状溝とで上記流路を絞って減衰力調整することを特徴とする請求項2から5のいずれか一項に記載の鞍乗車両用緩衝器。上記スプール弁の外径が環状溝部位を除き単一径に設定されることを特徴とする請求項6に記載の鞍乗車両用緩衝器。上記したフロントフォークによれば、ニードル弁を駆動するのにステッピングモータを使用しているので、弁開度の変更に時間がかかり、フロントフォークの減衰力をスカイフック制御等といったアクティブ制御にて調整しようとしても、減衰力調整の応答が間に合わず、上記制御を実施するは困難である。また、上記フロントフォークにあっては、減衰力調整の応答性を向上するためソレノイドを用いることもできるとしている。しかしながら、フロントフォーク等の鞍乗車両用緩衝器にあっては、ストローク量が四輪自動車に比較して非常に長く流量も大きいので、ニードル弁に作用する圧力は非常に高くなり、実際にニードル弁をソレノイドで駆動しようとするとソレノイドの推力を非常に大きくする必要がある。このため、ソレノイドが大型化してしまい鞍乗車両への搭載性を損なうとともにコスト高となって経済性も損なってしまう問題があった。そこで、本発明は、上記不具合を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、低コストで小型なソレノイドの使用を可能として、減衰力調整をアクティブ制御することができる鞍乗車両用緩衝器を提供することである。上記した目的を達成するため、本発明の課題解決手段は、シリンダと、シリンダ内に摺動自在に挿入されてシリンダ内を液体が充填される圧側室と伸側室とに区画するピストンと、シリンダ内に挿入されてピストンに連結されるピストンロッドとを備えて鞍乗車両の車体と車軸との間に介装される緩衝器本体と、緩衝器本体の伸長時と収縮時の一方または両方で液体の通過を許容する流路と、当該流路の途中に設けられて減衰力を調整する減衰力調整機構とを備えた鞍乗車両用緩衝器において、上記減衰力調整機構は、上記流路中に設けたスプール弁と、上記スプール弁を可動鉄心として当該スプール弁を流路中で駆動するソレノイドとを備え、上記スプール弁の上記流路圧力による一端側から受ける推力と他端側から受ける推力を等しくしたことを特徴とする。本発明の鞍乗車両用緩衝器にあっては、流路の圧力によってスプール弁を一端側から他端側へ押圧する推力と他端側から一端側へ押圧する推力とが拮抗して、スプール弁を軸方向の何れへも移動させることがないから、流路の圧力が高圧となっても、ソレノイドによる流路の流路面積の調整に影響せず、ソレノイドの推力を流路の圧力に打ち勝つように大きくしなければならないという問題を解消でき、小型のソレノイドでスプール弁を駆動して減衰力調整を行うことができる。本発明の鞍乗車両用緩衝器によれば、低コストで小型なソレノイドの使用を可能として、減衰力調整をアクティブ制御することができる。以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。一実施の形態における鞍乗車両用緩衝器1は、図1に示すように、シリンダ2と、シリンダ2内に摺動自在に挿入されてシリンダ2内を作動油等の液体が充填される伸側室R1と圧側室R2とに区画するピストン3と、シリンダ2内に挿入されてピストン3に連結されるピストンロッド4とを備えた緩衝器本体Dと、緩衝器本体Dの伸長時のみに液体の通過を許容する流路5と、当該流路5の途中に設けられて緩衝器1の発生する減衰力を調整する減衰力調整機構Vと、二輪車などの鞍乗車両の図示しない車体に連結されるともにピストンロッド4に連結される車体側チューブ10と、鞍乗り型車両の図示しない車軸に連結されて車体側チューブ10内へ摺動自在に挿入されるとともにシリンダ2に連結される車軸側チューブ11とを備えて構成されている。以下、鞍乗車両用緩衝器1の各部について、より詳細に説明する。緩衝器本体Dは、ピストンロッド4が後述するハウジング6を介して車体側チューブ10へ連結され、シリンダ2が車軸側チューブ11へ連結されて、車体側チューブ10と車軸側チューブ11との間に介装されつつ、車体側チューブ10と車軸側チューブ11で閉鎖された空間L内に収容されている。なお、本実施の形態では、鞍乗車両用緩衝器1は、車体側チューブ10内に車軸側チューブ11を挿入する倒立型のフロントフォークとされているが、反対に、車体側チューブ10を車軸側チューブ11へ挿入する正立型のフロントフォークとされていてもよい。また、この緩衝器本体Dのピストンロッド4とシリンダ2との間には、懸架ばね12が介装されており、この懸架ばね12は緩衝器本体Dを介して車体側チューブ10と車軸側チューブ11を離間させる方向、つまり、鞍乗車両用緩衝器1を伸長させる方向に弾発力を発揮していて、当該懸架ばね12により図外の鞍乗車両の車体が弾性支持されるようになっている。そして、緩衝器本体Dは、図1に示すように、車軸側チューブ11に連結されたシリンダ2と、シリンダ2内に摺動自在に挿入されシリンダ2内を2つの作動室である伸側室R1および圧側室R2に区画するピストン3と、一端がピストン3に連結されるとともに他端が車体側チューブ10に連結されたピストンロッド4と、ピストン3に設けられて伸側室R1と圧側室R2とを連通するとともに通過する液体の流れに抵抗を与える減衰通路13と、シリンダ2の下端に設けられて圧側室R2からリザーバRへ向かう液体の流れに抵抗を与える圧側減衰通路15とリザーバRから圧側室R2へ向かう液体の流れのみを許容する吸込通路16とを有するボトム部材14とを備えて構成され、伸側室R1および圧側室R2には液体として作動油等の液体が充満され、リザーバR内には液体と気体が充填されている。より詳しくは、シリンダ2は、下端に嵌合されたボトム部材14を介して有底筒状に形成された車軸側チューブ11の底部に固定されている。また、シリンダ2の上端には、ピストンロッド4を摺動自在に軸支するロッドガイド17が設けられている。ピストンロッド4は、軸方向に沿って図1中上下に貫通する空孔4bを備えたピストンロッド本体4aと、ピストンロッド本体4aの図1中下端に固定されてピストン3を保持するピストン連結部4cとを備えて構成されており、その図1中上端となる先端が減衰力調整機構Vにおけるスプール弁7を収容するハウジング6を介して車体側チューブ10の上端に固定されている。ピストン連結部4cは、空孔4bと伸側室R1とを連通する連通路4dと、連通路4dの途中に設けられて伸側室R1から空孔4bへ向かう液体の流れのみを許容する逆止弁4eとを備えて構成されていて、図1中下端に環状のピストン3がピストンナット24を用いて固定されるようになっている。そして、ロッドガイド17とハウジング6の外周に設けた筒状のばね受18との間に懸架ばね12が介装され、緩衝器本体Dが懸架ばね12により伸長方向に附勢され、これにより、鞍乗車両用緩衝器1も懸架ばね12により伸長方向に附勢されるようになっている。ピストン3は、ピストンロッド4の図1中下端に固定されており、ピストン3に設けられる減衰通路13は、伸側室R1と圧側室R2とを連通する通路13aと、通路13aの途中に設けた減衰弁13bとを備えていて、通過する液体の流れに抵抗を与えるようになっている。この場合、減衰弁13bが絞り弁などとされていて、減衰通路13は、伸側室R1から圧側室R2へ向かう液体の流れと、圧側室R2から伸側室R1へ向かう液体の流れの双方向の流れを許容するようになっているが、通路を二つ以上設けて一部の通路に伸側室R1から圧側室R2へ向かう液体の流れのみを許容する減衰弁を設けるとともにそれ以外の通路に圧側室R2から伸側室R1へ向かう液体の流れのみを許容する減衰弁を設けてもよい。リザーバRは、上記空間L内であって緩衝器本体D外に形成されており、リザーバRには、液体と気体が充填されている。ボトム部材14に形成される圧側減衰通路15は、圧側室R2とリザーバRとを連通する通路15aと、圧側室R2からリザーバRへ向かう液体の流れのみを許容して通過する液体の流れに抵抗を与える減衰弁15bとを備えて構成されており、圧側室R2からリザーバRへ向かう液体の流れのみを許容する一方通行の通路とされている。他方、ボトム部材14に形成される吸込通路16は、リザーバRと圧側室R2とを連通する通路16aと、リザーバRから圧側室R2へ向かう液体の流れのみを許容する逆止弁16bとを備えて構成されており、圧側減衰通路15とは逆向きにリザーバRから圧側室R2へ向かう液体の流れのみを許容する一方通行の通路とされている。なお、この鞍乗車両用緩衝器1にあっては、圧側減衰力を減衰弁15bにて発生することができるので、上記したように圧側室R2から伸側室R1へ向かう液体の流れのみを許容する通路を設ける場合、当該通路に減衰弁を設けずともよい。つづいて、減衰力調整機構Vについて説明する。減衰力調整機構Vは、上記した流路5の途中に設けられており、中空部6aを備えたハウジング6と、ハウジング6の中空部6a内に摺動自在に挿入されるスプール弁7と、スプール弁7を可動鉄心として当該スプール弁7を中空部6a内で駆動するソレノイド8とを備えて構成されている。ハウジング6は、図1および図2に示すように、筒状とされており、図2中下端から開口して内部に形成される中空部6aと、側方から開口して中空部6aに通じるポート6bと、図2中上端から開口して中空部6aに通じて中空部6aより大径で上記ソレノイド8を収容する収容部6cと、上端外周に設けたフランジ6dと、下端側外周を小径にして設けた小径部6eと段部6fと、小径部6eの外周に軸方向に沿って設けた溝6gとを備えて構成されており、この場合、上記ポート6bは、径方向へ伸びて溝6gと中空部6aとを連通している。そして、このハウジング6の中空部6aの図2中下方内周には螺子孔部6hを設けてあり、ピストンロッド4の上端の外周には螺子部4fが設けてあって、螺子孔部6h内にピストンロッド4の上端を挿入しつつ螺子締結することができるようになっている。なお、この実施の形態では、螺子部4fにナット19を螺着していて、当該ナット19の図2中上端をハウジング6の図2中下端に当接させてハウジング6に軸荷重をかけることで上記螺子孔部6hと螺子部4fとが緩まないように配慮している。このようにハウジング6をピストンロッド4に連結すると、中空部6aがピストンロッド4の空孔4bとが同軸で且つ直列に接続されて、中空部6aは、当該空孔4bおよび連通路4dを介して緩衝器本体Dにおける伸側室R1に連通される。また、中空部6aは、ポート6bおよび溝6gを介して緩衝器本体D外に形成されたリザーバRに連通される。よって、この実施の形態の場合、流路5は、上記した連通路4d、空孔4b、中空部6a、ポート6bおよび溝6gとで構成されており、伸側室R1とリザーバRとを連通している。また、流路5は、この場合、逆止弁4eによって、伸側室R1からリザーバRへ向かう液体の通過のみを許容するようになっている。流路5を一方通行に設定する逆止弁は、ピストン連結部4cに設けるのではなく、他の箇所へ設けてもよく、具体的にはたとえば、ピストンロッド本体4aの空孔4b内に設けてもよいし、ピストンロッド本体4aの図1中上端における空孔4bの開口端に設けるようにしてもよい。ハウジング6の小径部6eの外周には、懸架ばね12の上端を支承する筒状のばね受18の上端を支持するカラー20が嵌合されていて、カラー20がポート6bを覆うように配置されているため、溝6gを設けてポート6bとリザーバRとの連通を確保しているが、ポート6bがカラー20或いはばね受18と干渉しないようであれば、溝6gを省略することも可能である。また、ハウジング6の図2中上方の外周には、螺子部6iが設けられており、車体側チューブ10の開口端にハウジング6に螺子締結することができるようになっていて、ハウジング6を介してピストンロッド4を車体側チューブ10に連結可能とされている。スプール弁7は、円柱状とされて、一端側を下方に向けて中空部6a内に摺動自在に挿入されており、一端となる図2中下端に流路5内の圧力を受けるようになっており、この一端から開口する空部7aと、外周から開口して空部7aに連通するスプールポート7bと、空部7aに連通して他端となる図2中上端側に流路5の圧力を導く圧力導入孔7cと、外周に円周方向に沿って設けられてスプールポート7bに連通される環状溝7dとを備えている。ソレノイド8は、内筒30aと外筒30bと内筒30aおよび外筒30bの図2中下端を接続する環状底部30cとでなり磁性体で形成されるケース30と、コイル31aをモールド樹脂31bにてモールドして形成されて上記外筒30bと内筒30aとの間に収容される筒状のモールドコイル31と、モールドコイル31に一体化された筒状のフィラーリング32と、フィラーリング32の内周に嵌合される筒状であって磁性体であるベース33と、ベース33内に螺着されるアジャスタ34と、アジャスタ34とスプール弁7との間に介装される附勢ばね35とを備えて構成されていて、スプール弁7を磁性体で形成して可動鉄心として、コイル31aへの通電によってスプール弁7を駆動することができるようになっている。ケース30の内筒30aは、その内径をスプール弁7が移動自在に挿入可能な径に設定されており、外筒30bとともにハウジング6の収容部6c内に収容されても、スプール弁7の移動を妨げないようになっている。なお、当該内筒30aの内径をスプール弁7が摺動可能な径に設定されてもよく、その場合には、内筒30aの内周をハウジング6の中空部6aと面一となるようにすればよい。また、ケース30のハウジング6に対する径方向の位置決めは、外筒30bとハウジング6の収容部6cへの嵌合によって行ってもよいし、ハウジング6の中空部6aとケース30の内筒30aの内周とにスプール弁7を摺接させる場合には、スプール弁7を利用して行うことも可能である。なお、ケース30とハウジング6との間は、ケース30の環状底部30cとハウジング6との間に介装される環状シール36によって密にシールされている。モールドコイル31は、コイル31aへ通電するための電源端子31cを内部に収容する筒状のコネクタ31dを備えており、このコネクタ31dは、モールド樹脂31bによってコイル31aに一体化されている。上記コネクタ31d内の電源端子31cを図外の外部電源へ接続することで、外部からコイル31aへの通電ができるようになっている。また、コイル31aをモールド樹脂31bにてモールドする際に、フィラーリング32もコイル31aの内周に当該モールド樹脂31bにて一体化される。このフィラーリング32の内周には、ケース30の内筒30aが圧入されていて、ケース30とモールドコイル31とが一体化されている。ベース33は、フィラーリング32の内周に内筒30aと共に圧入される筒部33aと、筒部33aの図2中上端外周に設けたフランジ33bとを備えて構成されており、ベース33、ケース30およびモールドコイル31は、フィラーリング32によって同軸に位置決められるようになっており、当該フィラーリング32は、ケース30とベース33との間をシールするシール部材としても機能している。また、ベース33の筒部33aとケース30の内筒30aとの間にはギャップ40が設けられており、したがって、スプール弁7を介してベース33とケース30とが磁気的に接続される磁気回路を形成している。この場合、フィラーリング32は、上記筒部33aと内筒30aの両者を軸方向に位置決めしてこれらの間にギャップ40を形成する役割も兼ねている。なお、ギャップ40は、実際に空隙であってもよいが、非磁性体のリングで埋めるようにしてもよく、非磁性体のリングにベース33とケース30を一体化する場合には、フィラーリング32を省略することも可能である。ベース33のフランジ33bの外径は、少なくともモールドコイル31の外径よりも大径に設定されている。また、ハウジング6の収容部6cの開口端となる図2中上端の内周には、外周に螺子部を備えたナット部材37が螺着されている。このようにナット部材37をハウジング6に装着すると、上記したケース30、モールドコイル31、フィラーリング32およびベース33がハウジング6とナット部材37に挟持されて当該ハウジング6に固定される。また、アジャスタ34は、軸状であって図2中上端となる基端外周に螺子部を備えてベース33の筒部33aの内周に螺着されており、その先端となる図2中下端とスプール弁7との間に附勢ばね35が圧縮状態で介装されている。ここで、スプール弁7における圧力導入孔7cは、スプール弁7の他端となる図2中上端から開口して空部7aに通じ、空部7aに接続される部位が小径に設定されていて圧力導入孔7c内に段部7eが形成され、当該段部7eとアジャスタ34との間に附勢ばね35が介装される。そして、アジャスタ34を送り螺子の要領で、ベース33に対して軸方向となる図2中上下方向へ進退させて、附勢ばね35の圧縮長さを調整することで、スプール弁7へ附勢ばね35が与える初期荷重を調整することができるようになっている。そして、鞍乗車両の走行中には、鞍乗車両用緩衝器1に上下方向の大きな加速度が作用するが、この加速度の方向がスプール弁7の摺動方向とほぼ一致するので、この実施の形態では、スプール弁7の重量を軽量にして上記加速度によるスプール弁7の慣性力を小さくしスプール弁7の振動を抑制するため、スプール弁7をソレノイド8における可動鉄心として使用することで、別途の可動鉄心を不要として減衰力調整機構Vにおける可動部重量の軽量化を図っている。また、この実施の形態では、スプール弁7の更なる重量の軽減を図るため、空部7a、圧力導入孔7cの内径を大きくするとともに、空部7aの深さを深くするようにして、極力、スプール弁7各部の肉厚を薄くするようにしてある。なお、圧力導入孔7c内に附勢ばね35を収容する構造を採用しているため、附勢ばね35の収容スペースが確保され、アジャスタ34を含めたソレノイド8の全長を短くすることができる。そして、上述のように、スプール弁7を附勢ばね35で附勢すると、スプール弁7は、中空部6a内で最下方位置に位置決められる。具体的には、スプール弁7の下端がピストンロッド4の上端に当接すると、スプール弁7のそれ以上のピストンロッド4側への移動が制限され、スプール弁7がこの最下方位置に位置決められる。この最下方位置では、スプール弁7の環状溝7dがポート6bに対向して、スプールポート7bとポート6bが連通状態におかれ、流路5は開放された状態となる。また、この実施の形態では、コイル31aへ通電してスプール弁7をベース33側へ向けて吸引して、スプール弁7を中空部6a内で図2中上方へ後退させることで、環状溝7dとポート6bのラップ面積環状溝7dとポート6bとの対向面積を小さくして、流路5を絞る流路面積を減じることができるようになっている。さらに、コイル31aの通電量によってスプール弁7の移動量をコントロールすることで、環状溝7dとポート6bのラップ面積を調整できる。つまり、コイル31aへの通電によりスプール弁7を図2中上方向へ駆動でき、コイル31aへの通電を停止すればスプール弁7を図2中下方向へ駆動でき、コイル31aの通電量でスプール弁7の位置を調節できる。このように、ソレノイド8でスプール弁7を軸方向となる図2中上下方向へ駆動することができる。そして、環状溝7dとポート6bとで流路5を絞ることで、流路5を通過しようとする液体の流れに与える抵抗を、スプール弁7が最下方位置にある場合に比較して大きくすることができる。この場合、スプール弁7の後退量が大きくなればなるほど、環状溝7dとポート6bとのラップ面積が減少して流路5の絞り度合が大きくなるので、スプール弁7の後退量の増加に伴って流路5を通過する液体の流れに与える抵抗が大きくなる。また、流路5内の圧力は、スプール弁7の一端となる下端に作用するだけでなく、圧力導入孔7cによってスプール弁7の他端となる上端にも作用するようになっており、流路5の圧力でスプール弁7を一端側から他端側へ押圧する推力図2中上向きの推力と流路5の圧力でスプール弁7を他端側から一端側へ押圧する推力図2中下向きの推力とが等しくなるように設定されている。つまり、スプール弁7を図2中上方へ押し上げるように流路内圧力が作用するスプール弁一端側の受圧面積と、スプール弁7を図2中下方へ押し下げるように流路内圧力が作用するスプール弁他端側の受圧面積とが等しくなるように設定されており、具体的には、双方の受圧面積が同じとなるようにスプール弁7の外周径が環状溝7dを除き単一径に設定されている。なお、上記環状溝7dは、スプール弁7が周方向に回転してもポート6bとスプールポート7bとを連通可能とするために設けられるものであり、ハウジング6の中空部6aの内周にポート6bに連通される環状溝を設けて上記環状溝7dを省略するようにしてもよく、その場合には、スプール弁7の外周径の全てを単一径に設定するようにすればよい。また、ハウジング6側に環状溝を設ける場合には、スプールポート7bがハウジング6の中空部6aの内周に設けられてポート6bに連通される環状溝に直接対向することになるので、スプール弁7の軸方向となる上下方向の駆動によってスプールポート7bと環状溝のラップ面積を調整して流路5の流路面積を調整することができる。さらに、環状溝は、スプール弁7とハウジング6の双方に設けるようにしてもよいが、スプール弁7がハウジング6に対して周方向に回転しないようにしてある場合には、環状溝を省略してもよい。さらに、スプール弁7の流路5の圧力を受けるスプール弁一端側の受圧面積とスプール弁他端側の受圧面積は、必ずしもスプール弁7の両端面でなくともよい。つまり、スプール弁7を図2中下方へ押圧するように流路5の圧力を受ける面積と、スプール弁7を図2中上方へ押圧するように流路5の圧力を受ける面積とを等しくすればよく、たとえば、スプール弁7の途中に段部を設けて、段部の上面と下面に流路5の圧力を作用させるスプール弁7を、一端側から他端側へ押圧する推力と他端側から一端側へ押圧する推力とを等しくするようにしてもよい。続いて、このように構成された鞍乗車両用緩衝器1の作動について説明する。シリンダ2に対してピストン3が図1中上方へ移動する鞍乗車両用緩衝器1の伸長時には、ピストン3によって圧縮される伸側室R1から圧側室R2へ移動する液体の流れに減衰通路13で抵抗を与えるとともに、伸側室R1からリザーバRへ向かう液体の流れに対して減衰力調整機構Vで抵抗を与えるようになっている。つまり、鞍乗車両用緩衝器1は、この実施の形態にあっては、伸長時に減衰通路13および減衰力調整機構Vによって伸側減衰力を発揮する。なお、伸長時に拡大する圧側室R2には、ボトム部材14に設けた吸込通路16を介してリザーバRから液体が供給されて、緩衝器1の伸長時にシリンダ2内からピストンロッド4が退出することで生じるシリンダ2内の容積変化が補償される。反対に、シリンダ2に対してピストン3が図1中下方へ移動する鞍乗車両用緩衝器1の収縮時には、ピストン3によって圧縮される圧側室R2から伸側室R1へ移動する液体の流れに減衰通路13で抵抗を与えるとともに、シリンダ2内へピストンロッド4が侵入することで生じるシリンダ2内の容積減少分の液体がボトム部材14の圧側減衰通路15を介してリザーバRへ排出されてシリンダ2内の体積変化が補償されるので、この圧側減衰通路15でも液体の流れに抵抗を与えることになる。よって、鞍乗車両用緩衝器1の収縮時には、減衰通路13および圧側減衰通路15で圧側減衰力を発揮し、この場合、流路5には、液体が流れないようになっているので、減衰力調整機構Vは圧側減衰力の発生には関与しない。つまり、この実施の形態では、減衰力調整機構Vにおいて、スプール弁7を駆動することで流路5の流路面積を可変にすることができるので、この緩衝器1では、伸長時における伸側減衰力を調節することができるようになっている。この減衰力調節の際、必要に応じてスプール弁7をソレノイド8で駆動して流路5の流路面積を変化させるが、流路5の圧力はスプール弁7の圧力導入孔7cによって両端側に作用し、双方の受圧面積が等しく、流路5の圧力によってスプール弁7を一端側から他端側へ押圧する推力と他端側から一端側へ押圧する推力とが拮抗して、スプール弁7を軸方向の何れへも移動させることがない。これにより、この鞍乗車両用緩衝器1にあっては、流路5の圧力が高圧となっても、ソレノイド8による流路5の流路面積の調整に影響しないので、ソレノイド8の推力を流路5の圧力に打ち勝つように大きくしなければならないという問題を解消でき、小型のソレノイド8でスプール弁7を駆動して減衰力調整を行うことができる。また、流路5の圧力でスプール弁7が移動してしまうことがないので、この鞍乗車両用緩衝器1にあっては、流路5の圧力によって鞍乗車両方緩衝器1の発生減衰力が変動せず、充分な制振効果を得ることができる。さらに、ソレノイド8の大型化を招かずに、スプール弁7の駆動が可能となるから、この鞍乗車両用緩衝器1にあっては、鞍乗車両への搭載性を損なうこともなく、コスト高となって経済性も損なってしまう問題もない。加えて、この鞍乗車両用緩衝器1にあっては、搭載性を犠牲にせずにソレノイド8を利用可能となるから、鞍乗車両用緩衝器1の減衰力調整応答性が飛躍的に向上して、減衰力調整をスカイフック制御等といったアクティブ制御にて行うことが可能となる。そしてさらに、スプール弁7が可動鉄心とされているので、ソレノイド8とスプール弁7とを至近に配置して別途の長尺な可動鉄心などを介さずにスプール弁7を駆動でき減衰力制御性が向上するとともに、スプール弁7といった可動部重量を軽減できるから鞍乗車両用緩衝器1に入力される振動加速度によって減衰力が変化してしまうことを抑制することができ、安定した減衰力の発生と調整が可能となる。また、鞍乗車両用緩衝器1は、鞍乗車両の車体に連結される車体側チューブ10と、鞍乗車両の車軸に連結される車軸側チューブ11とを備え、ピストンロッド4の先端に連結したハウジング6を介してピストンロッド4を車体側チューブ10に連結するとともにシリンダ2を車軸側チューブ11に連結して緩衝器本体Dを車体側チューブ10と車軸側チューブ11とで形成される空間L内に収容し、空間L内であって緩衝器本体D外にリザーバRを形成し、流路5が上記ピストンロッド4を貫通してシリンダ2内の圧側室R2或いは伸側室R1とハウジング6の中空部6aとを連通し、ポート6bがリザーバRに連通されるようにすることで、減衰力調整機構Vを車体側チューブ10の上方へ集約することができ、ソレノイド8への通電も容易となるとともに、減衰力調整機構Vが鞍乗車両用緩衝器1にて制振される鞍乗車両の車体側へ連結されることになるから、車両走行中におけるスプール弁7の振動を抑制することができ、当該振動による減衰力変動を抑制することができる。また、鞍乗車両用緩衝器1は、ピストンロッド4が軸方向に沿って流路5の一部を形成する空孔4bを備え、ピストンロッド4と当該ピストンロッド4の先端に連結されるハウジング6とが中空部6aと空孔4bとを同軸かつ直列となるように連結される。これにより、スプール弁7の駆動方向がピストンロッド4の軸方向に一致するからスプール弁7を駆動するソレノイド8が側方へ張り出すことがなく、スプール弁7の駆動方向をピストンロッド4の軸線に一致させない場合に比較して、鞍乗車両用緩衝器1をスリムにすることができる。無論、当該効果と引き換えにスプール弁7の駆動方向を鞍乗車両用緩衝器1の伸縮方向とは異なった方向とする、つまり、ピストンロッド4の軸線と一致させないようにすることもできるが、この場合、車両の振動と上記駆動方向とが一致しないため、当該振動によってスプール弁7の駆動方向へ加振させることを抑制することができる。さらに、鞍乗車両用緩衝器1は、ハウジング6が中空部6aに連なってソレノイド8を収容する収容部6cを備えて当該収容部6cを図2中外方へ臨ませて車体側チューブ10の開口端に固定され、ソレノイド8の附勢ばね35の初期荷重を調節するアジャスタ34が車体側チューブ10の開口端から鞍乗車両用緩衝器1の外方へ臨んで設けられる。これにより、アジャスタ34を外部操作することができるので、上記初期荷重の調整が容易となる。なお、附勢ばね35のばね定数にバラつきがある場合等にこの初期荷重調整を行うことで、製品毎でバラツキのない均一な減衰力調整を行うことができる。鞍乗車両用緩衝器1の減衰力調整の均一化は、ソレノイド8に与える電流量を補正することで行ってもよい。また、鞍乗車両用緩衝器1は、スプール弁7の外周に周方向に沿ってスプールポート7bに連通する環状溝7dを設け、ソレノイド8でスプール弁7を駆動してポート6bと環状溝7dとのラップ面積を変化させることで当該流路5を絞って減衰力調整する。これにより、ポート6bとスプールポート7bの周方向ずれが環状溝7dによって許容されるとともに、環状溝7dを設ける加工がハウジング6側に環状溝を設けるよりも簡単となりコストを低減することができる。さらに、鞍乗車両用緩衝器1は、スプール弁7の外径が環状溝7dの部位を除き単一径に設定される。これにより、容易にスプール弁7の両端の受圧面積を等しくなるように設定できる。また、これにより、スプール弁7の形状を単純にできるとともに、中空部6aの内周径も単一径にすることができるので、加工が容易となり鞍乗車両用緩衝器1のコストを低減できる。なお、上記したところでは、減衰力調整機構Vは、鞍乗車両用緩衝器1が伸長する際にのみ流路5が液体の通過を許容するようになっており、鞍乗車両用緩衝器1の伸側減衰力を発生する減衰力発生要素として機能しているので、鞍乗車両用緩衝器1の伸側減衰力を調整することができるが、鞍乗車両用緩衝器1が収縮する際にのみ流路5が液体の通過を許容するように設定して、鞍乗車両用緩衝器1の圧側減衰力を発生する減衰力発生要素として機能して圧側減衰力の調整をするようにしてもよい。つまり、ピストン連結部4cに設けられる連通路4dで伸側室R1の代わりに圧側室R2を中空部4bへ連通するようにすれば、減衰力調整機構Vは、圧側減衰力の調整を行うことができる。このようにすると、緩衝器1の収縮作動時にのみ流路5を液体が通過するように設定できる。また、流路5が伸側室R1と圧側室R2とを連通するように設定される場合には、減衰力調整機構Vは、鞍乗車両用緩衝器1の伸長時と収縮時の両方で減衰力調整を行うように設定されてもよい。この場合、たとえば、ハウジングをピストンロッド若しくはピストン連結部としてスプール弁を収容し、ピストンロッド若しくはピストン連結部に伸側室R1と圧側室R2とを連通する流路を設けて、ソレノイドでスプール弁を駆動してやればよい。さらに、上記したところでは、スプール弁7の後退時に流路5の流路面積が減少するように設定されているが、スプール弁7が最下方位置にて流路5の流路面積を最小とするように設定しておき、スプール弁7の後退で流路5の流路面積が大きくなるようにしてもよく、また、流路5を完全に遮断することができるようになっていてもよい。また、ハウジング6は、ピストンロッド4と一体とされて一部品とされてもよく、ハウジング6を複数の部品で構成するようにしてもよい。さらに、上記実施の形態では、コイル31aへ通電するためのコネクタ31dをモールドコイル31に一体化しているが、コネクタ31dをモールドコイル31から分離してコイル31aと電源端子31cとをコードで接続するようにしてもよいし、コネクタおよび電源端子を廃してコイル31aをコードのみを介して外部電源に接続するようにしてもよい。また、緩衝器本体Dは、減衰力調整機構Vが緩衝器1の伸長時に減衰力を発揮する場合には、伸長時にのみ減衰力を発揮する構成とされてもよく、また、減衰力調整機構Vが緩衝器1の収縮時に減衰力を発揮する場合には、収縮時にのみ減衰力を発揮する構成を採用しても構わず、鞍乗車両用緩衝器1が左右一対で車両に適用されて車輪を支持するような場合、左右の鞍乗車両用緩衝器1の一方が伸長時に減衰力を発揮し、他方が収縮時に減衰力を発揮するように設定されてもよい。以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。