車両に搭載されたディーゼルエンジンの排気ガスを連続再生式DPFを用いて浄化する排気ガス浄化方法であって、前記連続再生式DPFがPM再生待ち状態になったときに、前記連続再生式DPFの温度が所定温度以上であって、かつ前記車両の所定速度以上の車速からの減速時において、EGR弁を開放するとともに吸気スロットルを閉止し、次いで、前記連続再生式DPFの下流に設けた排気スロットルを閉止し、前記連続再生式DPFに付帯する酸化触媒に燃料を供給することを特徴とする排気ガス浄化方法。前記EGR弁の開放及び吸気スロットルの閉止から、所定時間の経過後に前記排気スロットルを閉止する請求項1に記載の排気ガス浄化方法。前記EGR弁の開放及び吸気スロットルの閉止から、前記ディーゼルエンジンの吸気のマスエアフロー値が基準値以下となったときに前記排気スロットルを閉止する請求項1に記載の排気ガス浄化方法。前記所定温度が250°Cであって、かつ前記所定速度が30~50km/hである請求項1~3のいずれかに記載の排気ガス浄化方法。車両に搭載されたディーゼルエンジンの吸気通路に取り付けられた吸気スロットルと、排気通路に設置された酸化触媒が付帯する連続再生式DPFと、前記吸気通路から前記排気通路へ連通するEGR通路に取り付けられたEGR弁と、前記酸化触媒が付帯する連続再生式DPFに燃料を供給する燃料供給手段とを有する排気ガス浄化システムにおいて、前記連続再生式DPFの下流側の排気通路に排気スロットルを設けるとともに、前記吸気スロットル、EGR弁及び排気スロットルを制御する制御手段を設け、その制御手段は、前記連続再生式DPFがPM再生待ち状態になったときに、前記連続再生式DPFの温度が所定温度以上であって、かつ前記車両の所定速度以上の車速からの減速時において、前記EGR弁を開放するとともに前記吸気スロットルを閉止し、次いで、前記排気スロットルを閉止し、前記燃料供給手段を起動することを特徴とする排気ガス浄化システム。本発明の目的は、ドライバビリティ及び燃費の悪化を抑制しつつ排気ガスを浄化することができるディーゼルエンジンの排気ガス浄化方法及び排気ガス浄化システムを提供することにある。上記の目的を達成する本発明のディーゼルエンジンの排気ガス浄化方法は、車両に搭載されたディーゼルエンジンの排気ガスを連続再生式DPFを用いて浄化する排気ガス浄化方法であって、前記連続再生式DPFがPM再生待ち状態になったときに、前記連続再生式DPFの温度が所定温度以上であって、かつ前記車両の所定速度以上の車速からの減速時において、EGR弁を開放するとともに吸気スロットルを閉止し、次いで、前記連続再生式DPFの下流に設けた排気スロットルを閉止し、前記連続再生式DPFに付帯する酸化触媒に燃料を供給することを特徴とするものである。上記のディーゼルエンジンの排気ガス浄化方法においては、EGR弁の開放及び吸気スロットルの閉止から、所定時間の経過後に排気スロットルを閉止する。あるいは、EGR弁の開放及び吸気スロットルの閉止から、ディーゼルエンジンの吸気のマスエアフロー値が基準値以下となったときに排気スロットルを閉止する。また、所定温度は250°Cとするとともに、所定速度は30~50km/hとすることが望ましい。上記の目的を達成する本発明のディーゼルエンジンの排気ガス浄化システムは、車両に搭載されたディーゼルエンジンの吸気通路に取り付けられた吸気スロットルと、排気通路に設置された酸化触媒が付帯する連続再生式DPFと、前記吸気通路から前記排気通路へ連通するEGR通路に取り付けられたEGR弁と、前記酸化触媒が付帯する連続再生式DPFに燃料を供給する燃料供給手段とを有する排気ガス浄化システムにおいて、前記連続再生式DPFの下流側の排気通路に排気スロットルを設けるとともに、前記吸気スロットル、EGR弁及び排気スロットルを制御する制御手段を設け、その制御手段は、前記連続再生式DPFがPM再生待ち状態になったときに、前記連続再生式DPFの温度が所定温度以上であって、かつ前記車両の所定速度以上の車速からの減速時において、前記EGR弁を開放するとともに前記吸気スロットルを閉止し、次いで、前記排気スロットルを閉止し、前記燃料供給手段を起動することを特徴とするものである。本発明のディーゼルエンジンの排気ガス浄化方法及び排気ガス浄化システムによれば、所定速度以上の車速からの減速時に連続再生式DPFのPM再生を行うので、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。また、連続再生式DPFのPM再生を行う際に排気ガス量を絞るので、酸化触媒を昇温するために供給する燃料が少なくて済むため燃費の悪化を抑制することができる。以下に、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。図1は、本発明の実施形態からなるディーゼルエンジンの排気ガス浄化システムを示す。このディーゼルエンジンの排気ガス浄化システムが装備されるディーゼルエンジン1では、吸入口2から吸気通路3に吸入された空気Aは、エアクリーナー4及びマスエアフローセンサMAFセンサ5を順に通過して、吸気スロットル6で吸気量を調整された後に、吸気マニホールド7から各気筒へ供給される。そして、コモンレール噴射システム8を通じて噴射された燃料の燃焼後に、排気ガスGとなって排気マニホールド9から排気通路10へ排出され、酸化触媒DOC11と連続再生式DPF12とを順に通過し、浄化された排気ガスGcとなって排気口13から排出される。また、排気ガスGの一部は、EGRガスGeとしてEGR通路14へ分流し、EGRクーラー15で冷却されてからEGR弁16を経て吸気マニホールド7へ再循環する。なお、DOC11と連続再生式DPF12との間、あるいは連続再生式DPF12の後段に、NOx吸蔵還元触媒などのNOx浄化触媒を配置する場合もある。DOC11は、排気ガスGの混合機能を有する構造に成形した金属製の担持体に、ロジウム、酸化セリウム、白金、酸化アルミニウム等を担持して形成される。また、連続再生式DPF12は、多孔質セラミック製のハニカムのチャンネルセルの入口と出口を交互に目封じしたモノリスハニカム型のウオールフローフィルタから形成される。DOC11は、排気ガスG中に未燃燃料であるHCやCO等があるとこれを酸化し、発生する熱によりDOC11自体や通過する排気ガスGを昇温して、連続再生式DPF12内に蓄積するPMを強制的に燃焼させる。なお、図1の構成では、DOC11と連続再生式DPF12とを別体としているが、フィルタに酸化触媒を担持させたCSFCatalyzedSootFilterとして一体で用いるようにしても良い。DOC11に未燃HC等を供給するには、燃料供給手段により排気ガスG中に軽油燃料を供給する。この燃料供給手段としては、気筒への燃料噴射におけるポスト噴射や、排気通路10に設けた燃料噴射ノズル図示せずなどが例示される。なお、後者の燃料噴射ノズルを用いると、ポスト噴射の場合に問題となるエンジンオイルの燃料希釈を回避できるという利点がある。燃料の供給量の調整は、それら燃料供給手段における噴射量及び噴射時期を調整することにより行われる。DOC11及び連続再生式DPF12の入口上流側近傍には触媒入口排気圧力センサ17及び触媒入口温度センサ18が、出口下流側近傍には触媒出口排気圧力センサ19及び触媒出口温度センサ20が、それぞれ設置されている。本発明のディーゼルエンジンの排気ガス浄化システムは、連続再生式DPF12の下流側の排気通路10に排気スロットル21を設けるとともに、その排気スロットル21、吸気スロットル6及びEGR弁15を制御する制御手段の機能をECU22に持たせることにより構成される。なお、ECU22は、MAFセンサ5、コモンレール噴射システム8、排気圧力センサ17、19及び触媒温度センサ18、20の制御や測定データの収集も行うようになっている。なお、図1中に示す一点鎖線は、信号の伝達経路を表している。このような構成を有するディーゼルエンジンの排気ガス浄化システムによる排気ガス浄化方法を、図2に示すフロー図を基に以下に説明する。最初にECU22は、連続再生式DPF12がPM再生待ち状態にあるかを判定するS10。この判定方法としては、排気圧力センサ16、18の測定値から算出される差圧やマップ等から推定したPM蓄積量などを、あらかじめ設定された閾値と比較する方法などが例示される。PM再生待ち状態になったと判定した場合には、連続再生式DPF12の温度が所定温度以上であって、かつディーゼルエンジン1を搭載した車両が所定速度以上の車速からの減速時であるかを確認するS20。連続再生式DPF12の温度は、例えば、触媒温度センサ18、20の測定値から算出したり、触媒近傍に熱電対図示せずを設置して測定することなどにより求めることができる。また、所定温度としては、250°Cとするのが望ましい。連続再生式DPF12の温度が250°C未満であると、後述する燃料供給時におけるPMの燃焼効率が著しく低下してしまう。車両の車速はエンジン回転数などから算出することができる。また、所定速度としては30~50km/hとするのが望ましい。車両の車速がこの範囲未満であると、減速から停止に至るまでの時間が短くなって、後述する排気スロットル21の閉止以降のPMの燃焼に十分な時間を取れなくなってしまう。また、車両が減速状態にあることは、コモンレール噴射システム8の燃料噴射量例えば、噴射量=0やアクセル開度例えば、開度=0°などから判断する。そして、連続再生式DPF12の温度が所定温度以上であって、かつ車両が所定速度以上の車速からの減速時であった場合には、EGR弁15を開放するとともに吸気スロットル6を閉止するS30。次いで、排気スロットル21を閉止する所定の条件が満たされたときにS40、排気スロットル21を閉止しS50、燃料供給手段を起動して排気ガスG中に燃料を供給するS60。この燃料の噴射量は、排気ガスGの温度が目標温度に達するように定められる。排気ガスGの目標温度は、あらかじめ試験で目標温度に対する噴射量の測定を行い、その測定値から作成した排気ガス流量と目標温度に対する必要噴射量の3次元マップを制御時に参照することにより設定される。最後に、燃料の供給から一定時間経過後に、あるいは車両の減速終了後に、燃料供給手段を停止するとともに排気スロットル21を開放する。このように、車両の所定速度以上からの減速時にPM再生を行うので、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。また、PM再生を行う際に、EGR弁15を開放し、かつ吸気スロットル6及び排気スロットル21を閉止して排気ガス量を絞るので、燃料供給手段から供給する燃料が少なくて済むため燃費の悪化を抑制することができる。更には、排気ガスGの温度が高くかつ流量が低くなるので、燃料を分解して未燃HC等を生成する時間が長くなるため、PMの燃料効率を向上することができる。この燃料分解に要する時間を十分に担保するために、上述するように車両が所定速度以上の車速からの減速時にあることが必要なのである。また、ハード面では従来のエンジン構成に排気スロットルを設けるだけでよいため、低コストで排気ガス浄化システムを実現することができる。排気スロットル21を閉止する所定の条件S40としては、あらかじめ定められた所定時間例えば、0.1~3秒などの経過後とする他に、MAFセンサ5の測定値が基準値を超えた時点とするようにしても良い。このMAFセンサ5の基準値は、排気スロットル21を閉止したときの排気圧力のピーク値が、DOC11や連続再生式DPF12自体やその近傍のセンサ17~20などを損傷しない程度の値となるように設定する。基準値は、ディーゼルエンジン1のサイズや仕様などにより変化するため一律に設定できないが、一般的な大型車両では約30~80kPaとなる。なお、EGR弁15の開放及び吸気スロットル6の閉止から排気スロットル21の閉止までに時間差を設けた場合には、排気圧力の急激な上昇が抑えられるので、高エンジン回転数下でも排気スロットル21が使用可能となるため、ディーゼルエンジンの排気ガス浄化方法を容易に実施できるようになる。図2においては、最初にPM再生待ち状態を判定しているが、その判定に係るステップS10を省略するようにしても良い。その場合には、PM再生待ち状態の如何にかかわらず、連続再生式DPF12の温度が所定温度以上であって、かつ車両が所定速度以上の車速からの減速時であるときには、常にステップS20~S60の処理が行われるため、連続再生式DPF12の圧損上昇が常に抑制されて、燃費の悪化や過度のPM捕集に起因するPM再生時の暴走燃焼を防ぐことができる。実際の運転時においては車両の減速時にすぐに加速が開始されることがあるが、そのような場合にはPM燃焼に要する時間を十分に担保できないため、加速性を優先させることにして排気スロットル21を開放する制御を行うことが好ましい。図1に示す構成のディーゼルエンジンの排気ガス浄化システム実施例、及び図1の構成から排気スロットル21を取り外した排気ガス浄化システム比較例を用いて、ディーゼルエンジン1の排気ガス浄化を行った結果を図3に示す。なお、連続再生式DPF12が所定温度以上であることを前提としている。これらの排気ガス浄化システムにおける経時変化は次のようになる。PM再生待ち状態であると判定すると、車両の車速50km/hエンジン回転数=約1500rpmに相当からの減速時に、EGR弁15を全開するとともに吸気スロットル6を全閉する。その結果、排気ガスGの量が低下する。そして、実施例では、排気ガスGの量が排気スロットル21を閉止する所定の条件である動作時の排気圧力が閾値以下を満たしたときに排気スロットル21を全閉する。燃料供給手段により燃料を供給してNOxを還元する。DOC11が高温化する。図3の結果から、実施例では比較例に比べて、減速時の排気ガスGの量が比較例よりも少なくなって、排気ガスGの温度の低下が小さくなることが分かる。