車両に搭載され、外部電源から車載蓄電装置の充電のための電力供給を受けると共に、該電力供給の経路を介して車外設備との通信を行う車両用充電線通信装置であって、前記外部電源による充電に用いられる充電ケーブルに連結されたコネクタが接続され、充電及び通信に用いられる充電通信用コンタクト部と、前記外部電源による充電に関する制御信号を送受信するための制御信号用コンタクト部と、を有する被接続手段と、前記充電通信用コンタクト部を介した前記車外設備との通信が途絶した際に、前記制御信号用コンタクト部における前記制御信号の受信状態に応じて、故障判定を含む異なる処理を行う判定手段と、を備える車両用充電線通信装置。請求項1に記載の車両用充電線通信装置であって、前記判定手段は、前記充電通信用コンタクト部を介した前記車外設備との通信が途絶した際に、前記制御信号用コンタクト部において前記制御信号が正しく受信されていない場合には、前記外部電源による充電、及び前記充電通信用コンタクト部を介した通信の双方に異常が生じていると判定する手段である、車両用充電線通信装置。請求項1又は2に記載の車両用充電線通信装置であって、前記判定手段は、前記充電通信用コンタクト部を介した前記車外設備との通信が途絶した際に、前記制御信号用コンタクト部において前記制御信号が正しく受信されている場合には、前記外部電源による充電は正常に行われており、前記充電通信用コンタクト部を介した通信には異常が生じていると判定する手段である、車両用充電線通信装置。請求項1ないし3のいずれか1項に記載の車両用充電線通信装置であって、前記制御信号は、前記コネクタに取り付けられた発振手段によって発振制御されるCPLT信号であり、前記判定手段は、前記制御信号の発振状態に基づいて、前記制御信号が正しく受信されているか否かを判定する手段である、車両用充電線通信装置。請求項1ないし4のいずれか1項に記載の車両用充電線通信装置と、前記外部電源と、前記コネクタと、前記車外設備と、を含む充電線通信システム。ところで、上記のような充電線通信システムにおいては、充電線の断線等、或いは外部電源側の通信装置の故障又は車載通信装置の故障等の不都合が生じていないかどうかを監視することが望ましい。しかしながら、上記特許文献1に記載の装置では、こうした種々の不都合を正確に判別するような構成になっておらず、不正確な判定が行われる可能性がある。本発明はこのような課題を解決するためのものであり、充電又は通信に関して発生した不都合の種別を、より正確に判定することが可能な車両用充電線通信装置を提供することを、主たる目的とする。上記目的を達成するための本発明の第1の態様は、車両に搭載され、外部電源から車載蓄電装置の充電のための電力供給を受けると共に、該電力供給の経路を介して車外設備との通信を行う車両用充電線通信装置であって、前記外部電源による充電に用いられる充電ケーブルに連結されたコネクタが接続され、充電及び通信に用いられる充電通信用コンタクト部と、前記外部電源による充電に関する制御信号を送受信するための制御信号用コンタクト部と、を有する被接続手段と、前記充電通信用コンタクト部を介した前記車外設備との通信が途絶した際に、前記制御信号用コンタクト部における前記制御信号の受信状態に応じて、故障判定を含む異なる処理を行う判定手段と、を備える車両用充電線通信装置である。この本発明の第1の態様によれば、充電通信用コンタクト部を介した車外設備との通信が途絶した際に、制御信号用コンタクト部における制御信号の受信状態に応じて故障判定を含む異なる処理を行うため、充電又は通信に関して発生した不都合の種別を、より正確に判定することができる。本発明の第1の態様において、前記判定手段は、前記充電通信用コンタクト部を介した前記車外設備との通信が途絶した際に、前記制御信号用コンタクト部において前記制御信号が正しく受信されていない場合には、前記外部電源による充電、及び前記充電通信用コンタクト部を介した通信の双方に異常が生じていると判定する手段であるものとしてもよい。また、本発明の第1の態様において、前記判定手段は、前記充電通信用コンタクト部を介した前記車外設備との通信が途絶した際に、前記制御信号用コンタクト部において前記制御信号が正しく受信されている場合には、前記外部電源による充電は正常に行われており、前記充電通信用コンタクト部を介した通信には異常が生じていると判定する手段であるものとしてもよい。また、本発明の第1の態様において、前記制御信号は、前記コネクタに取り付けられた発振手段によって発振制御されるCPLT信号であり、前記判定手段は、前記制御信号の発振状態に基づいて、前記制御信号が正しく受信されているか否かを判定する手段であるものとしてもよい。本発明の第2の態様は、本発明の第1の態様の車両用充電線通信装置と、前記外部電源と、前記コネクタと、前記車外設備と、を含む充電線通信システムである。本発明によれば、充電又は通信に関して発生した不都合の種別を、より正確に判定することが可能な車両用充電線通信装置を提供することができる。以下、本発明を実施するための形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。以下、図面を参照し、本発明の一実施例に係る車両用充電線通信装置について説明する。本発明の車両用充電線通信装置は、外部電源によって車載蓄電装置を充電可能な車両に搭載される装置である。車載蓄電装置は、走行用モータに電力供給するものと、空調装置やスターターモータ等に電力供給するものが考えられるが、本発明の適用上、外部電源によって充電される車載蓄電装置はこれらのうちいずれであってもよい。以下の説明では、車載蓄電装置が走行用モータに電力供給する二次電池バッテリであるものとして説明する。また、走行用のエネルギーとして用いられる電力を供給するバッテリを搭載した車両としては、ハイブリッド自動車や電気自動車が挙げられるが、以下の説明では、ハイブリッド自動車に適用されたものとする。[構成]図1は、本発明の一実施例に係る車両用充電線通信装置10のシステム構成例である。車両用充電線通信装置10は、外部電源100と共に充電線通信システム1を構成する。車両用充電線通信装置10は、主要な構成として、インレット20と、充電回路30と、バッテリ40と、ECUElectronicControlUnit501、502と、を備える。車両用充電線通信装置10と外部電源100は、外部電源100から延出するケーブル110の先端に設けられたコネクタ120がインレット20に接続されることによって、外部電源100から車両への電力供給、及び外部電源100に取り付けられた通信装置130と車両との通信が可能となる。なお、外部電源100と通信装置130の位置関係は、図1に示したものに限られない。例えば、図2に示すように、通信装置130がコネクタ120に附設されてもよいし、図3に示すように、ケーブル110から分岐した任意の位置に通信装置130が設置されてもよい。ケーブル110は、一方の端部が外部電源100に接続され、他方の端部にコネクタ120が設けられている。ケーブル110は、例えば、一対の充電ケーブル111、112樹脂等で被覆された構成となっている。外部電源100からの車両用充電線通信装置10への電力供給は、例えば商用電源からの電力、すなわち50[Hz]又は60[Hz]の交流電力によって行われる。外部電源100は、一般家庭のコンセントであってもよいし、専用の電気スタンド設備であってもよい。また、通信装置130と車両用充電線通信装置10の間の通信は、充電ケーブル111、112を介して、上記交流電力の周波数とは異なる周波数を用いて行われる。以下、係る充電ケーブル111、112を介した通信を、必要に応じて充電線通信と称する。コネクタ120は、ケーブル110の各要素に対応し、充電用及び通信用コンタクト121、122、グランドコンタクト123、CPLT信号用コンタクト124、ケーブル接続信号伝達用コンタクト125を有し、これらを絶縁体のケース等で収納している。インレット20は、コネクタ120のコンタクトに対応し、充電用及び通信用コンタクト21、22、グランドコンタクト23、CPLT信号用コンタクト24、ケーブル接続信号伝達用コンタクト25を有し、これらを絶縁体のケース等で収納している。コネクタ120とインレット20の接続態様に関しては、如何なるものが採用されてもよい。例えば、ナイフフォーク、ベローズ等の態様が知られている。充電回路30は、例えばブリッジ回路やトランス、整流回路等を有し、交流電力を直流電力に変換可能な構成となっている。充電回路30は、インレット20とバッテリ40の間に取り付けられる。バッテリ40は、例えば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池あるいは鉛蓄電池などの二次電池である。なお、本発明が適用された車両がエンジン車両である場合、或いはハイブリッド車両や電気自動車の場合であっても、充電対象が補機専用の蓄電装置である場合は、バッテリ40は、電気二重層キャパシタ等のキャパシタに置換され得る。バッテリ40は、図示しないモータ41、42に接続され、これらのモータを駆動するための電力を供給すると共に、モータによって回生制御が行われた際に発生する電力を蓄える。モータ41、42は、例えば、永久磁石が埋設されたロータと、Y結線された三相コイルを有するステータとを備える三相交流電動発電機である。ECU501、502は、例えば、CPUCentralProcessingUnitを中心としてROMReadOnlyMemoryやRAMRandomAccessMemory等がバスを介して相互に接続されたマイクロコンピュータであり、その他、補助記憶装置やI/Oポート、タイマー、カウンター等を備える。これらの機能については後述する。なお、ECU501、502に代えて、専用のハードウェア電子回路を備えてもよい。[モータの駆動制御]ここで、モータ41、42の駆動制御について簡単に説明する。モータ41、42は、例えばプラネタリギヤ43を介してエンジン44及び車軸に連結される。この場合、モータ41はプラネタリギヤ43のサンギヤに、モータ42はプラネタリギヤ43のリングギヤ及び駆動軸に、エンジン44は、プラネタリギヤ43のピニオンギヤに、それぞれ接続される。モータ41、42、及びエンジン44の出力制御は、図示しないハイブリッドコンピュータにより実行される。ハイブリッドコンピュータは、入力されるアクセル開度やシフトポジション信号、車速等に基づいて、ドライバがアクセル操作によって出力要求したドライバ要求トルクを算出し、これに駆動軸の回転数及び所定の係数を乗じて、ドライバ要求動力を算出する。駆動軸の回転数は、例えばモータ42に取り付けられた回転センサレゾルバからの値に基づいて計算する。そして、ドライバ要求動力と、外部から入力される補機要求電動エアコンプレッサ、その他の走行に直接関係しない電動機器が要求する電力を加算して、出力要求を算出する。出力要求が、バッテリ40の供給可能電力未満である場合は、モータ42の動力のみにより走行するようにモータ41、42、及びエンジン44を制御するモータ走行。この場合、ドライバ要求トルクをギヤ機構のギヤ比で除した値がモータ42の要求トルクとなる。一方、出力要求がバッテリ40の供給可能電力以上である場合は、エンジン44、モータ41、及びモータ42を駆動して走行を行なうエンジン/モータ走行。この場合、まず、出力要求からバッテリ40の供給可能電力を差し引いて、エンジン要求動力を算出する。そして、エンジン44をエネルギー効率よく運転できる運転ライン上で、エンジン要求動力を実現可能な目標トルク、及び目標回転数を探索する。モータ41については、エンジンの目標回転数Neと現在のリングギヤの回転数Nrからモータ41の目標回転数Ngを次式1に基づいて計算する。式中、ρはプラネタリギヤのギヤ比である。そして、モータ41が目標回転数Ngで駆動されるように、次式2のフィードバック制御を行なう。式中、Tgはモータ41の出力すべき目標トルクであり、Ngはモータ41の実際の回転数であり、K1は比例項のゲインであり、K2は積分項のゲインである。Ng={1ρNe/-Nr}/ρ...1Tg=前回TgK1Ng-NgK2∫Ng-Ngdt...2モータ41の目標トルクTgが決定されると、エンジン44とモータ41の駆動によってリングギヤに出力されるトルク直達トルクTerを次式3により算出し、ドライバ要求トルクから直達トルクTerを差し引いたトルクをギヤ機構のギヤ比で除し、モータ42の目標トルクTmを算出する。Ter=-Tg/ρ...3このように算出された目標トルクTg、Tmは、各モータに取り付けられたインバータに供給され、各モータの動作に反映される。目標トルクTg、Tmは、正負の双方の値をとることができ、符号とモータの回転方向ある方向を正、反対方向を負とするが一致する場合は力行電力消費して動力を出力するであり、符号とモータの回転方向が一致しない場合は回生発電してバッテリ40を充電するである。[充電及び充電線通信に関する制御]充電制御ECU501には、インレット20から、ケーブル接続信号およびCPLT信号パイロット信号が入力される。ECU501は、これらの信号の状態に基づきバッテリ40の充電を制御する。以下、ECU501が充電制御を行う際の処理について説明する。コネクタ120は、コネクタ120とインレット20の接続を車両側で検知させるための接続検知機構126と、CPLT信号を生成するためのCPLT回路127と、を備える。なお、CPLT回路127はCPLT信号用コンタクト124の電位を検出するための電圧センサを内蔵し、ECU501は、CPLT信号用コンタクト24の電位を検出するための電圧センサを内蔵している。図4は、コネクタ120とインレット20が接続され、充電が終了するまでの期間におけるCPLT信号の推移等を示すタイミングチャートである。以下、図4に沿って各構成要素の動作を説明する。初期状態において、CPLT信号用コンタクト124における電位は、第1の電位例えば12[v]となっている。接続検知機構126は、コネクタ120がインレット20に接続されたときに時刻t1、これを機械的に検知してスイッチ操作を行い、ケーブル接続信号伝達用コンタクト125をグランド線113に接続させる。すなわち、コネクタ120がインレット20に接続されていない場合には、ケーブル接続信号伝達用コンタクト125は開放端の状態となり、ケーブル接続信号伝達用コンタクト25の電位は、車両側で生成される基準電位となる。一方、コネクタ120がインレット20に接続されている場合には、ケーブル接続信号伝達用コンタクト25の電位は、地絡によってゼロ電位となる。ECU501は、係る電位の変化に基づいて、コネクタ120とインレット20の接続を検知することができる。なお、接続検知のための構成は、これに限らず、接続検知機構126がプルダウン抵抗等により構成されるものとしてもよいし、他の構成であってもよい。ECU501は、ケーブル接続信号が入力されるとより具体的には、ケーブル接続信号伝達用コンタクト25の電位がゼロ電位となったことを検知すると、CPLT信号用コンタクト24と車両内グランド端子の間に存在するECU501の内部抵抗の接続関係を変更し或いは抵抗値を変更し、CPLT信号用コンタクト24の電位を第2の電位例えば9[v]に変更する。これによって、CPLT信号用コンタクト124の電位も第2の電位に変更される。CPLT回路127は、CPLT信号用コンタクト124の電位が第2の電位に変更されたことを検知すると、内部の発振回路を作動させることにより、CPLT信号を所望の周波数で発振させる時刻t2。この結果、CPLT信号は、第2の電位から第1の電位の反転電位例えば-12[v]までの間で発振する矩形信号となる。また、CPLT信号における周期に対するパルス幅の比で示されるデューティ比は、定格電流を表している。ECU501は、CPLT信号が発振していることを検知すると、CPLT信号用コンタクト24と車両内グランド端子の間に存在するECU501の内部抵抗の接続関係を更に変更し、CPLT信号用コンタクト24の電位の上限を第3の電位例えば6[v]に変更する時刻t3。これによって、CPLT信号用コンタクト124の電位の上限も第3の電位に変更される。CPLT回路127は、CPLT信号用コンタクト124の電位が第2の電位に変更されたことを検知すると、図示しないリレー回路に指示することにより、充電ケーブル111、112による電力供給を開始する時刻t4。この結果、図示するように、充電ケーブル111、112における充電電圧が上昇する。外部電源100によるバッテリ40の充電中に、何らかの原因で供給電流が減少した場合、CPLT信号のデューティ比が変更される時刻t5。係る現象は、例えば外部電源100に他の車両が同時に接続された場合等に生じ得る。そして、バッテリ40の充電が終了すると、ECU501は、CPLT信号用コンタクト24の電位を第2の電位例えば9[v]に変更する時刻t6。CPLT回路127は、CPLT信号用コンタクト124の電位が第2の電位に変更されたことを検知すると、内部の発振回路を停止する時刻t7。ECU501は、CPLT信号の発振が停止したことを検知すると、CPLT信号用コンタクト24の電位を第1の電位例えば12[v]に変更する時刻t8。これによって、バッテリ40の充電動作が終了する。通信制御ECU502は、インレット20と充電回路30の間の電力線に接続されており、車載通信線36と充電線111、112の間のゲートウエイ装置として機能する。車載通信線36では、CANControllerAreaNetworkや、LINLocalInterconnectNetworkに代表される低速なボデー系通信プロトコル、MOSTMediaOrientedSystemsTransportに代表されるマルチメディア系通信プロトコル、FlexRay等の適切な通信プロトコルを用いた車両内通信が行われている。ECU502は、充電ケーブル111、112における通信プロトコルと、車載通信線36における通信プロトコルの変換処理等を行い、通信装置130と、車載通信線36に接続された他の車載装置との通信を仲介するゲートウエイ機能。また、自己で何らかの通信信号を生成して通信装置130にアクセスしてもよい。ECU502は、図4における時刻t4~t6の期間において、上記のように充電ケーブル111、112を用いた通信を実現させる。係る通信の内容は如何なるものであってもよい。例えば、外部電源100の放電量等、充電に関する種々の情報が送受信されてもよいし、外部電源100に附設されたインターネット装置等を介して他の情報が送受信されても構わない。状態監視制御ところで、このような構成の充電線通信装置1においては、充電ケーブル111、112の断線、或いは通信装置130の故障又はECU502の通信モジュールの故障等の不都合が生じていないかどうかを正確に監視することが望ましい。そこで、本実施例のECU502は、通信装置130との通信が途絶した際に、CPLT信号の受信状態に応じて、故障判定を含む異なる処理を行っている。図5は、本実施例の充電線通信装置1が実行する特徴的な処理の流れを示すフローチャートである。本フローは、ECU502によって実行される。まず、CPLT信号用コンタクト24の電位の電位が第1の電位から第2の電位に変更されたか否かを判定するS200。本判定は、ECU501とのECU間通信に基づき行うものとする。CPLT信号用コンタクト24の電位の電位が第1の電位から第2の電位に変更されていない場合は、ゲートウエイ機能を待機状態とするS214。CPLT信号用コンタクト24の電位の電位が第1の電位から第2の電位に変更された場合は、ゲートウエイ機能を開始するS202。次に、充電線通信の途絶判定処理に関するマスクを解除するS204。そして、充電線通信が途絶したか否かを判定するS206。充電線通信が途絶していない場合は、充電線通信は正常であると判定するS208。そして、充電が完了又は途中終了となると、充電線通信の途絶判定処理に関するマスクを再設定し、ゲートウエイ機能を待機状態とするS210、S212、S214。一方、S206において、充電線通信が途絶したと判定した場合は、CPLT信号が正常に受信されているか否かを判定するS216。より具体的には、前述したような発振信号が受信されているか否かを判定する。CPLT信号が正常に受信されている場合は、充電は正常に行われているが、充電線通信に異常が生じていると判定するS218。係る現象が生じる場面としては、通信装置130の故障、ECU502の通信モジュールの異常、或いは充電線が通信帯域のみを正しく伝達できない状態になった等が考えられる。この場合、今回の充電において送受信された情報を破棄する等のエラー処理を行う。CPLT信号が正常に受信されていない場合は、充電、充電線通信共に異常が生じていると判定するS220。係る現象が生じる場面としては、ケーブル110の断線、外部電源100の故障、或いはECU501の故障等が考えられる。この場合、充電が行われなかった旨を表示又は音声出力してユーザに報知する等の処理を行う。以上説明した本実施例の車両用充電線通信装置10によれば、通信装置130との通信が途絶した際に、CPLT信号の受信状態に応じて、故障判定を含む異なる処理を行うため、充電又は通信に関して発生した不都合の種別を、より正確に判定することができる。以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。例えば、CPLT信号は、充電に関する制御信号の一例に過ぎず、車両用充電線通信装置10やケーブル110は、係る制御信号の送受信に関して他のいかなる態様を有するものとしてもよい。