"外部電源から充電ケーブルにより伝達される電力を用いて搭載された蓄電装置の充電が可能な車両であって、前記充電ケーブルを接続するための接続部と、前記接続部に電気的に接続され、前記外部電源から前記接続部に伝達された電力を前記蓄電装置の充電電力に変換するための充電装置と、車室内に設けられ、接続された電気機器に電力を供給するためのアウトレットと、前記接続部と前記充電装置とを結ぶ電力線と前記アウトレットを結ぶ経路に設けられ、前記電力線と前記アウトレットとの間での電力の供給と遮断とを切換えるための切換部と、前記車両の補機負荷に電力を供給するための補機バッテリと、前記補機バッテリからの電力を変換して前記アウトレットに供給するように構成されたインバータと、前記蓄電装置の充電状態が予め定められた下限値を下回った場合は、前記切換部を導通状態とするとともに、前記インバータによって前記補機バッテリからの直流電力を交流電力に変換し、さらに前記充電装置によって前記インバータから供給された電力を前記蓄電装置の充電電力に変換するように制御するための制御装置とを備える、車両。エンジンと、前記蓄電装置の電力を用いて前記エンジンを始動させるための回転電機とをさらに備える、請求項1に記載の車両。ハイブリッド車両において、エンジンを始動する場合には、メインバッテリからの電力を用いて回転電機によりエンジンをクランキングする場合がある。ところが、このような車両において、メインバッテリの電力を使い果たしてしまった場合には、エンジンを始動することができない。そうすると、外部電源によりメインバッテリを充電する場所へ車両を移動することもできない。このような課題への対策として、補機負荷や補機バッテリへ電源電圧を供給するために用いられるDC/DCコンバータを双方向化することにより、補機バッテリの電力を用いてエンジンを始動する手法も考えられる。しかしながら、このような手法はDC/DCコンバータの双方向化が必要となるので、コストアップにつながるおそれがある。本発明は、このような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、外部充電が可能であり、かつ補機バッテリからの電力で車室内アウトレットへ電力供給が可能な構成を有する車両において、メインバッテリの電力が使い果たされた場合に、補機バッテリの電力を用いてエンジンを始動させることである。本発明による車両は、外部電源から充電ケーブルにより伝達される電力を用いて搭載された蓄電装置の充電が可能である。車両は、充電ケーブルを接続するための接続部と、充電装置と、アウトレットと、切換部と、補機バッテリと、インバータと、制御装置とを備える。充電装置は、接続部に電気的に接続され、外部電源から接続部に伝達された電力を蓄電装置の充電電力に変換する。アウトレットは、車室内に設けられ、接続された電気機器に電力を供給する。切換部は、接続部と充電装置とを結ぶ電力線とアウトレットを結ぶ経路に設けられ、電力線とアウトレットとの間での電力の供給と遮断とを切換える。補機バッテリは、車両の補機負荷に電力を供給する。インバータは、補機バッテリからの電力を変換してアウトレットに供給する。制御装置は、蓄電装置の充電状態が予め定められた下限値を下回った場合は、切換部を導通状態とするとともに、インバータによって補機バッテリからの直流電力を交流電力に変換し、さらに充電装置によってインバータから供給された電力を蓄電装置の充電電力に変換するように制御する。好ましくは、車両は、エンジンと、蓄電装置の電力を用いてエンジンを始動させるための回転電機とをさらに備える。本発明によれば、外部充電が可能であり、かつ補機バッテリからの電力で車室内アウトレットへ電力供給が可能な構成を有する車両において、メインバッテリの電力が使い果たされた場合に、補機バッテリの電力を用いてエンジンを始動させることが可能となる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。図1は、実施の形態1に従うハイブリッド車両100を含む充電システム10の全体ブロック図である。図1を参照して、車両100は、蓄電装置110と、システムメインリレー以下、SMRSystemMainRelayとも称する。115と、駆動装置であるPCUPowerControlUnit120と、モータジェネレータ130,135と、動力伝達ギア140と、駆動輪150と、エンジン160と、制御装置以下、ECUElectronicControlUnitとも称する。300とを備える。蓄電装置110は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置110は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池または鉛蓄電池などの二次電池、あるいは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子のセルを含んで構成される。蓄電装置110は、SMR115を介して、モータジェネレータ130,135を駆動するためのPCU120に接続される。そして、蓄電装置110は、車両100の駆動力を発生させるための電力をPCU120に供給する。また、蓄電装置110は、モータジェネレータ130,135で発電された電力を蓄電する。蓄電装置110の出力は、たとえば200Vである。SMR115に含まれるリレーの一方端は、蓄電装置110の正極端子および負極端子にそれぞれ接続される。SMR115に含まれるリレーの他方端は、PCU120に接続された電力線PL1および接地線NL1にそれぞれ接続される。そして、SMR115は、ECU300からの制御信号SE1に基づいて、蓄電装置110とPCU120との間での電力の供給と遮断とを切換える。PCU120は、コンバータ121と、インバータ122,123と、コンデンサC1,C2とを含む。コンバータ121は、ECU300からの制御信号PWCに基づいて、電力線PL1および接地線NL1と電力線PL2および接地線NL1との間で電圧変換を行なう。インバータ122,123は、電力線PL2および接地線NL1に対して並列に接続される。インバータ122,123は、ECU300からの制御信号PWI1,PWI2に基づいて、コンバータ121から供給される直流電力を交流電力に変換し、モータジェネレータ130,135をそれぞれ駆動する。コンデンサC1は、電力線PL1および接地線NL1の間に設けられ、電力線PL1および接地線NL1間の電圧変動を減少させる。また、コンデンサC2は、電力線PL2および接地線NL1の間に設けられ、電力線PL2および接地線NL1間の電圧変動を減少させる。モータジェネレータ130,135は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータ130,135の出力トルクは、減速機や動力分割機構によって構成される動力伝達ギア140を介して駆動輪150伝達されて、車両100を走行させる。モータジェネレータ130,135は、車両100の回生制動動作時には、駆動輪150の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、PCU120によって蓄電装置110の充電電力に変換される。さらに、モータジェネレータ130,135は、動力伝達ギア140を介してエンジン160とも結合される。そして、ECU300により、モータジェネレータ130,135からの出力トルクおよびエンジン160からの出力トルクが強調的に制御される。また、モータジェネレータ130,135は、エンジン160によって駆動されて発電することも可能である。本実施の形態においては、モータジェネレータ130を専らエンジン160によって駆動されて発電を行なうための発電機として動作し、モータジェネレータ135を専ら駆動輪150を駆動して車両100を走行させるための電動機として動作するものとする。また、エンジン160を始動する際には、モータジェネレータ130によってエンジン160がクランキングされる。なお、本実施の形態においては、モータジェネレータおよびインバータの対が2つ設けられる構成を一例として示すが、モータジェネレータおよびインバータの対は1つであってもよいし、2つより多く備える構成としてもよい。車両100は、低電圧系補機系の構成として、DC/DCコンバータ170と、補機負荷180と、補機バッテリ185と、インバータ190と、アウトレットコンセント195とをさらに含む。DC/DCコンバータ170は、電力線PL1および接地線NL1に接続され、ECU300からの制御信号PWDに基づいて、蓄電装置110から供給される直流電圧を降圧する。そして、DC/DCコンバータ170は、電力線PL4を介して、補機負荷180および補機バッテリ185などの車両全体の低電圧系に電力を供給する。補機負荷180には、たとえばランプ類、ワイパー、ヒータ、オーディオ、ナビゲーションシステムなどが含まれる。補機バッテリ185は、アクセサリスイッチACC_SWを介して電力線PL4と接続される。補機バッテリ185は、代表的には鉛蓄電池によって構成される。補機バッテリ185の出力電圧は、蓄電装置110の出力電圧よりも低く、たとえば12V程度である。アクセサリスイッチACC_SWは、イグニッションキーあるいはイグニッションスイッチなどの操作に連動して閉成される。アクセサリスイッチACC_SWが閉成されることによって、補機バッテリ185からの電力が補機系の各機器へ供給される。インバータ190は、ECU300からの制御信号PWFによって制御され、DC/DCコンバータ170または補機バッテリ185から供給される直流電力を交流電力に変換する。そして、インバータ190は、電力線ACL3,ACL4を介して、変換した交流電力をアウトレット195に供給する。アウトレット195は、車室内に設けられる。このアウトレット195に電源プラグを接続するこっとによって、一般電気機器に電力を供給することができる。したがって、インバータ190によって供給される交流電圧は、たとえばAC100V程度である。車両100は、外部電源500からの電力を用いて蓄電装置110を充電するための構成として、充電装置200と、充電リレーCHR210と、接続部220とをさらに備える。接続部220は、外部電源500からの電力を受けるために、車両100のボディに設けられる。接続部220には、充電ケーブル400の充電コネクタ410が接続される。そして、充電ケーブル400のプラグ420が、外部電源500のアウトレット510に接続されることによって、外部電源500からの電力が、充電ケーブル400の電線部430を介して車両100に伝達される。また、充電ケーブル400の電線部430には、外部電源500から車両100への電力の供給と遮断とを切換えるための、充電回路遮断装置図示せずが介挿される場合がある。充電ケーブル400の充電コネクタ410には、図示しない接続検出部が含まれる。充電コネクタ410が接続部220に接続されると、接続検出部は接続信号CNCTをECU300に出力する。ECU300は、この接続信号CNCTによって、充電コネクタ410が接続されたことを認識する。充電装置200は、電力線ACL1,ACL2を介して接続部220に接続される。また、充電装置200は、CHR210を介して蓄電装置110と接続される。そして、充電装置200は、ECU300からの制御信号PWEに基づいて、外部電源500から供給される交流電力を、蓄電装置110が充電可能な直流電力に変換する。CHR210に含まれるリレーの一方端は、蓄電装置110の正極端子および負極端子にそれぞれ接続される。CHR210に含まれるリレーの他方端は、充電装置200に接続された電力線PL3および接地線NL3にそれぞれ接続される。そして、CHR210は、ECU300からの制御信号SE2に基づいて、充電装置200から蓄電装置110への電力の供給と遮断とを切換える。また、電力線ACL1,ACL2は、リレーRY10を介して、電力線ACL3,ACL4にそれぞれ接続される。リレーRY10は、ECU300からの制御信号SE3によって制御され、電力線ACL1,ACL2と電力線ACL3,ACL4との導通と非導通とを切換える。このようなリレーRY10を備えることで、外部充電を行なっている際に、外部電源500からの電力を用いて、アウトレット195に直接供給することができる。このようなハイブリッド車両100において、たとえば車両が長期間放置されて、蓄電装置110の電力を使い果たしてしまった場合には、モータジェネレータ130,135を駆動することができなくなる。そうすると、モータジェネレータによる走行駆動力が得られないだけでなく、エンジン160の始動もできないため、自力での走行を行なうことができなくなる。この場合には、外部充電によって蓄電装置110を充電することが必要となるが、近くに商用電源がないような場合には、外部充電ができないときがある。また、車両100の補機バッテリ185や、他の車両の補機バッテリからの電力を、DC/DCコンバータ170で変換して蓄電装置110を充電することも考えられるが、その場合には、DC/DCコンバータ170を双方向の電力変換ができるものとすることが必要となる。しかしながら、このような非常時の対応のためだけにDC/DCコンバータ170を双方向型のタイプにすることは費用対効果の観点からは好ましくない。本実施の形態に従うハイブリッド車両100は、図1のように、補機バッテリ185の電力を変換して車室内のアウトレット195へ供給するためのインバータ190を有するとともに、外部充電時には外部電源500からの電力を用いてアウトレット195へ電力を供給することができる構成を有している。このうような機器構成を利用して、上述のように蓄電装置110の電力を使い果たしてしまったような場合でも、追加の機器を要することなく、補機バッテリ185からの電力により蓄電装置110を充電することができる。具体的には、上記のように、補機バッテリ185からの電力により蓄電装置110を充電することが必要となった場合には、ユーザにより充電スイッチCHG_SWが操作される。ECU300は、充電スイッチCHG_SWからの信号が入力されると、リレーRY10を閉成するとともに、インバータ190を駆動して、補機バッテリ185からの電力をAC100Vに変換する。そして、ECU300はさらにCHR210を閉成するとともに、充電装置200を駆動して、蓄電装置110の充電を実行する。なお、補機バッテリ185の電力容量は、蓄電装置110の電力容量と比較して小さいので、蓄電装置110を満充電にすることはできないが、モータジェネレータ130を駆動してエンジン160が始動できれば、エンジン160による走行駆動力で、外部充電が可能な場所まで車両を移動することができる。そのため、エンジン160を始動することができるだけの電力が最低限充電できればよいので、補機バッテリ185の電力でも十分に蓄電装置110を充電することは可能である。また、たとえば補機バッテリ185の電力も使い果たしてしまったような場合でも、大型のバッテリを搭載していない他の車両からの電力DC12Vを用いることによって、エンジン160の始動が可能である。図2は、本実施の形態において、ECU300で実行される処理を説明するためのフローチャートである。図2に示されるフローチャートは、ECU300に予め格納されたプログラムがメインルーチンから呼び出されて、所定周期で実行されることによって処理が実現される。あるいは、一部または全部のステップについては、専用のハードウェア電子回路で処理を実現することも可能である。図1および図2を参照して、ECU300は、ステップ以下、ステップをSと略す。100にて、蓄電装置110の電力を使い果たしてSOCが予め定められた下限値を下回っている状態において、アクセサリスイッチACC_SWがオンにされ、さらに、S110にて充電スイッチCHG_SWがオンにされたことを検出すると、S120にて、充電コネクタ410が接続部220に接続されているか否かを判定する。充電コネクタ410が接続されている場合S120にてYESは、ECU300は、当該処理を終了して、通常の外部充電による蓄電装置110の充電を実行する。充電コネクタ410が接続されていない場合S120にてNOは、ECU300は、S130にてリレーRY10を閉成するとともに、S140にてインバータ190を起動する。これによって、補機バッテリ185からの直流電力を変換した交流電力が、電力線ACL1,ACL2に供給される。次に、ECU300は、S150にて、蓄電装置110の充電動作を開始する。具体的には、ECU300は、CHR210を閉成するとともに、充電装置200を駆動して電力線ACL1,ACL2に供給された交流電力を、蓄電装置110の充電電力に変換する。そして、ECU300は、S160にて、充電を実行している時間が、予め定められた所定時間経過したか否かを判定する。この所定時間は、補機バッテリ185の電力を用いて、エンジン160を始動するために必要となる電力が充電される時間に基づいて定められる。所定時間が経過していない場合S160にてNOは、処理が160に戻されて、ECU300は、所定時間が経過するのを待つ。所定時間が経過した場合S160にてYESは、ECU300は、S170にて、充電装置200を停止するとともにCHR210を開放して充電動作を終了する。その後、ECU300は、インバータ190を停止しS180、リレーRY10を開放するS190。その後、これらの一連の処理が終了すると、ユーザによりエンジン160の始動が指示され、蓄電装置110に蓄えられた電力を用いて、モータジェネレータ130によりエンジン160が駆動される。これにより、車両100の走行が可能となるので、外部充電を行なうことができる場所まで車両100を移動させることが可能となる。以上のような処理に従って制御を行なうことによって、蓄電装置の電力を使い果たしてしまったような場合でも、補機バッテリあるいは他の車両のバッテリからの電力を用いて、エンジンを始動させることが可能となる。これによって、機器の変更または追加によるコストアップを行なうことなく、蓄電装置の電力を使い果たしてしまった場合の非常時に対処することが可能となる。なお、上記においては、エンジンを有するハイブリッド車両について説明したが、エンジンを有さない電気自動車についても、短い走行距離であれば、補機バッテリの電力を用いてメインバッテリを充電して走行させることが可能な場合がある。そのため、近距離の走行に限れば、応急対応として電気自動車についても上記の手法が適用可能である。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"