"所定の回転部材と他の部材との間に配置されて電磁力に応じた摩擦力でこれら所定の回転部材と他の回転部材との間でトルクを伝達する電磁係合装置の解放制御装置において、前記電磁係合装置をトルクを伝達できる係合状態からトルクの伝達を遮断する解放状態に切り替える解放判断が成立した場合にその電磁係合装置が係合している状態で、その電磁係合装置を解放させた後における前記所定の回転部材の目標回転数を求める目標回転数設定手段と、その目標回転数と実際の回転数との偏差に基づいて、前記所定の回転部材の回転数をフィードバック制御するフィードバック制御手段と、前記所定の回転部材の回転数が前記フィードバック制御手段でフィードバック制御を開始した後に電磁力を低減させて解放している時に前記所定の回転部材を回転させる駆動力源の指示トルク値が予め定めた基準値を超えたことに基づいて前記電磁係合装置の解放を判定する解放判定手段とを備えていることを特徴とする電磁係合装置の解放制御装置。前記フィードバック制御手段は、積分動作を行うフィードバック制御を実行し、かつ前記解放判定手段による電磁係合装置の解放の判定が成立するまでは、前記積分動作を中止する手段を含むことを特徴とする請求項1に記載の電磁係合装置の解放制御装置。前記解放判定手段は、前記所定の回転部材の実際の回転数と目標回転数との差が予め定めた値以下になった後に前記駆動力源の指示トルク値が予め定めた基準値を超えたか否かの判定を開始する手段を含むことを特徴とする請求項1または2に記載の電磁係合装置の解放制御装置。前記駆動力源の温度が予め定めた基準温度以上の場合に前記指示トルク値を低下させるトルク低下手段を更に備えていることを特徴とする請求項1ないし3のいずれかに記載の電磁係合装置の解放制御装置。クラッチやブレーキなどの係合装置は、停止状態で切り替えられるだけでなく、動作状態回転状態で切り替えられることがあり、例えば車両の自動変速機に用いられた場合、変速比や走行モードを切り替える場合に、解放状態から係合状態に、あるいはその反対に係合状態から解放状態に切り替えられ、さらに上述したハイブリッド駆動装置においては、固定変速モードと無段変速モードとの間の切替の際に、解放状態から係合状態に、あるいはその反対に係合状態から解放状態に切り替えられる。このような動作状態で切り替えた場合、トルクや回転数が急激に変化するとショックが生じる。これを回避もしくは抑制するためには、係合や解放のタイミングを正確に検出もしくは推定し、その切替に応じた制御を適切に実行することが好ましい。上記の特許文献1に記載された装置では、クラッチの反力がほぼゼロになってから第1モータジェネレータを目標回転数に制御しているが、クラッチの反力は車両の加減速の状態あるいは駆動輪から入力されるトルクの変動などによって変化し、そのためこれがほぼゼロになる時点を正確に検出もしくは判定することが困難であり、これが要因となって第1のモータジェネレータの制御のタイミングあるいは制御量が不適切になってショックが生じたり、ドライバビリティが悪化するなどの可能性がある。なお、特許文献2に記載された装置は、カムロック式のロック機構を併用したクラッチを対象とするものであり、この種の装置では、バックラッシなどによるガタがあるので、そのガタが詰まるなどのことを利用してトルク調整の完了を判定し、動作開始点とすることが可能である。しかしながら、そのような判定には、ガタが生じることが前提となるので、ガタのない機構においては採用することができない。この発明は上述した事情を背景としてなされたものであって、電磁係合装置の解放タイミングを容易かつ正確に検出もしくは判定でき、ひいては迅速な解放制御を可能にする制御装置を提供することを目的とするものである。上記の目的を達成するために請求項1の発明は、所定の回転部材と他の部材との間に配置されて電磁力に応じた摩擦力でこれら所定の回転部材と他の回転部材との間でトルクを伝達する電磁係合装置の解放制御装置において、前記電磁係合装置をトルクを伝達できる係合状態からトルクの伝達を遮断する解放状態に切り替える解放判断が成立した場合にその電磁係合装置が係合している状態で、その電磁係合装置を解放させた後における前記所定の回転部材の目標回転数を求める目標回転数設定手段と、その目標回転数と実際の回転数との偏差に基づいて、前記所定の回転部材の回転数をフィードバック制御するフィードバック制御手段と、前記所定の回転部材の回転数が前記フィードバック制御手段でフィードバック制御を開始した後に電磁力を低減させて解放している時に前記所定の回転部材を回転させる駆動力源の指示トルク値が予め定めた基準値を超えたことに基づいて前記電磁係合装置の解放を判定する解放判定手段とを備えていることを特徴とするものである。請求項2の発明は、請求項1の発明において、前記フィードバック制御手段は、積分動作を行うフィードバック制御を実行し、かつ前記解放判定手段による電磁係合装置の解放の判定が成立するまでは、前記積分動作を中止する手段を含むことを特徴とする電磁係合装置の解放制御装置である。請求項3の発明は、請求項1または2の発明において、前記解放判定手段は、前記所定の回転部材の実際の回転数と目標回転数との差が予め定めた値以下になった後に前記駆動力源の指示トルク値が予め定めた基準値を超えたか否かの判定を開始する手段を含むことを特徴とする電磁係合装置の解放制御装置である。請求項4の発明は、請求項1ないし3の発明において、前記駆動力源の温度が予め定めた基準温度以上の場合に前記指示トルク値を低下させるトルク低下手段を更に備えていることを特徴とする電磁係合装置の解放制御装置である。請求項1の発明によれば、所定の回転部材を他の部材に連結している電磁係合装置を解放する判断が成立してその電磁係合装置を解放する場合、解放後における前記所定の回転部材の目標回転数が設定され、その目標回転数に向けた前記所定の回転部材の回転数がフィードバック制御される。これは、前記所定の回転部材が連結されている駆動力源がトルクを出力することにより行われ、その駆動力源に対する指示トルク値は、実際の回転数が目標回転数に近づくのに従って低下し、その結果、指示トルク値が予め定めた基準値を超えたことによって電磁係合装置の解放の判定が成立する。したがって、前記電磁係合装置の伝達トルクや前記所定の回転部材にトルクを検出することなく電磁係合装置が解放することもしくはその解放のタイミングを容易かつ正確に判定することができる。特に請求項2に係る発明によれば、回転数フィードバック制御を行うにあたり、電磁係合装置が未だ係合していて前記所定の回転部材が停止していたり、あるいは前記他の部材との相対回転数が生じていない場合には、定常偏差を解消するための積分動作積分項が中止されるので、前記所定の回転部材を他の部材に対する相対回転を生じさせるトルクが過度に生じることを防止もしくは抑制でき、また、電磁係合装置の解放の判定が成立した後は、目標回転数に向けた回転数フィードバック制御を通常と同様に実行することができる。また、請求項3に係る発明によれば、上述した効果と同様の効果に加えて、電磁係合装置の解放の判断が成立した後、未だ電磁係合装置が係合している状態での外乱による指示トルク値の低下が生じても、その時点では、解放の判定を未だ行っておらず、回転数偏差がある程度小さくなった後、すなわち電磁係合装置の解放が近くなった後に解放の判定を行うので、誤判定を未然に防止もしくは抑制することができる。そして、請求項4に係る発明によれば、前記所定の回転部材の回転数を目標回転数に向けて制御するようにトルクを出力する駆動力源の温度が高くなった場合、その駆動力源が出力するべきトルクすなわち指示トルク値が低減されるので、駆動力源の耐久性を向上させることができる。この発明は、電磁力電磁吸引力に応じた摩擦力を発生し、その摩擦力に基づいた伝達トルク容量となる係合装置を制御する装置であり、回転部材を固定箇所に連結するブレーキや回転部材同士を連結するクラッチがその例であり、図3にはブレーキ1の例を示してある。ここに示す例は、回転軸2をミッションケーシング3に選択的に連結してその回転軸2に制動力を付与するように構成されており、その回転軸2は軸受4を介してミッションケーシング3によって回転自在に支持されており、その回転軸2の外周側に、電磁コイル5を備えたヨーク6が配置され、そのヨーク6はミッションケーシング3に固定されている。このヨーク6に対向してブレーキハブ7が配置され、このブレーキハブ7は回転軸2にスプライン嵌合させられるとともに、スナップリング8によって固定されている。またブレーキハブ7は磁性材料によって構成されており、さらにヨーク6の内径程度の外径のボス部9を備えており、そのボス部9にブレーキディスク10がスプライン嵌合されている。一方、ヨーク6の外周側で、ミッションケーシング3と一体の部分にスプラインが形成され、ここに、前記ブレーキディスク10を挟むように交互に配置されたブレーキプレート11がスプライン嵌合させられている。これらブレーキディスク10およびブレーキプレート11は透磁性のある材料によって構成されている。さらに、上記のブレーキハブ7とヨーク6との間には、スラスト軸受12を挟んでリターンスプリング13が配置されている。ブレーキハブ7はそのリターンスプリング13によってヨーク6から離れる方向に押されており、その弾性力が電磁コイル5およびヨーク6による電磁吸引力より大きければ、リターンスプリング13がブレーキハブ7を押し戻して、前記ブレーキディスク10およびブレーキプレート11同士の間の摩擦力を低下させるようになっている。すなわち、リターンスプリング13によってブレーキ1を解放するように構成されている。また、図4は、電磁係合装置をクラッチ20として構成した例を示しており、第1回転軸21と第2回転軸22とを選択的に連結するように構成されている。第1回転軸21は、軸受23を介してミッションケーシング24によって回転自在に支持されている。この第1回転軸21には、クラッチハブ25がスプライン嵌合させられ、かつスナップリング26によって固定されている。第2回転軸22は、第1回転軸21の外周側に回転自在に配置され、その端部には、上記のクラッチハブ25の外周側を覆う円筒状のクラッチドラム27が一体化されている。そして、前記クラッチハブ25にクラッチディスク28がスプライン嵌合されるとともに、スナップリング29で抜け止めされ、そのクラッチディスク28と対向させて配置されたクラッチプレート30がクラッチドラム27の内周部にスプライン嵌合させられている。これらクラッチディスク28およびクラッチプレート30に対して軸線方向に並んで、電磁コイル31を備えたヨーク32が配置され、このヨーク32はミッションケーシング24に取り付けられている。そして、上記のクラッチハブ25とヨーク32との間に、スラスト軸受34を挟んでリターンスプリング35が配置されている。クラッチハブ25はそのリターンスプリング35によってヨーク32から離れる方向に押されており、その弾性力が電磁コイル31およびヨーク32による電磁吸引力より大きければ、リターンスプリング35がクラッチハブ25を押し戻して、前記クラッチディスク28とクラッチプレート30との間の摩擦力を低下させるようになっている。すなわち、リターンスプリング35によってクラッチ20を解放するように構成されている。上記のブレーキ1を用いたギヤトレーンの一例を図5に模式的に示してある。ここに示す例は、いわゆる2モータタイプのハイブリッド駆動装置であって、エンジンE/G40が出力した動力を動力分割機構41によって出力軸42側と第1モータジェネレータMG143側とに分割するように構成されている。そのエンジン40は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関であり、そのクランクシャフトなどの出力要素が動力分割機構41に連結されている。動力分割機構41は、図5に示す例では、シングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されており、サンギヤ44とリングギヤ45とが同心円上に配置され、これらサンギヤ44およびリングギヤ45に噛み合っているピニオンギヤがキャリヤ46によって自転かつ公転できるように保持されている。エンジン40はそのキャリヤ46に連結され、したがってキャリヤ46が入力要素となっている。また、サンギヤ44には第1モータジェネレータ43が連結され、したがってサンギヤ44が反力要素となっている。さらにリングギヤ45が出力軸42に連結され、したがってリングギヤ45が出力要素となっている。また、出力軸42には第2モータジェネレータ47が変速部48を介して連結されている。この変速部48は、第2モータジェネレータ47のトルクを増大もしくは減少させて出力軸42に伝達する変速機構によって構成されており、その変速比は所定の一つの値に固定されていてもよく、あるいは複数の変速比に切り替えられるように構成されていてもよい。上記の各モータジェネレータ43,47は、例えば永久磁石式の同期電動機によって構成され、コイルに通電することによりモータとして機能してトルクを出力し、またロータが外力によって強制的に回転させられることにより発電機として機能し、電力を発生するように構成されている。これらの各モータジェネレータ43,47は、図示しないインバータを介してバッテリなどの蓄電装置に電気的に接続され、また一方のモータジェネレータ4347で発電した電力を他方のモータジェネレータ4743に供給できるように構成されている。そして、インバータにはマイクロプロセッサーを主体にして構成された電子制御装置図示せずが接続され、この電子制御装置によって、各モータジェネレータ43,47の回転数やトルク、発電量などを制御するように構成されている。なお、上記のエンジン40は、吸入空気量や燃料供給量、点火時期などが電気的に制御され、それに伴ってトルクや回転数が電気的に制御されるように構成されている。上記の動力分割機構41を構成しているシングルピニオン型遊星歯車機構についての共線図を図6に示してある。エンジン40が出力した動力を出力軸42側と第1モータジェネレータ43側とに分割するいわゆる通常のハイブリッドモードでは、図6に実線で示すように、第1モータジェネレータ43が発電機として機能させられ、発電に伴うトルクがサンギヤ44にいわゆる反力トルクとして作用する。それに伴って、出力要素であるリングギヤ45には、エンジントルクを増幅したトルクが生じる。また、第1モータジェネレータ43で得られた電力は、第2モータジェネレータ47に供給されて第2モータジェネレータ47がモータとして機能し、その出力トルクが変速部48を介して出力軸42に伝達される。すなわち、エンジン40が出力した動力の一部は、動力分割機構41を介して出力軸42に伝達され、かつ他の動力が一旦電力に変換された後、再度、機械的な動力に変換されて出力軸42に伝達される。エンジン負荷が次第に小さくなると、サンギヤ44すなわち第1モータジェネレータ43の回転数を低下させる。これは、エンジン40の回転数を燃費の良い回転数に制御することによる。そして、ついにはサンギヤ44の回転数を0にする走行状態になり、その場合には、第1モータジェネレータ43によって反力トルクを生じさせる替わりに、ブレーキ1を係合させてブレーキ1によりサンギヤ44を固定する反力トルクを発生させる。この状態を図6に一点鎖線で示してある。こうすることにより第1モータジェネレータ43のトルクを制御する必要がなくなり、エネルギ損失を抑制することができる。上記のハイブリッド駆動装置を搭載した車両の車速が更に増大し、かつエンジン負荷が相対的に小さい場合、エンジン40のオーバーレブを防止するなどのために、第1モータジェネレータ43をモータとして機能させてサンギヤ44をエンジン40とは反対方向に回転させる。この状態を図6に破線で示してある。この場合、第2モータジェネレータ47を発電機として機能させてエネルギ回生を行い、その電力が第1モータジェネレータ43に供給される。上述した駆動の形態のうち、第1モータジェネレータ43を発電機もしくはモータとして機能させる形態では、第1モータジェネレータ43の回転数に応じてエンジン回転数が連続的に変化するので、実質的な変速比を無段階に変化させることができる。したがってこのような駆動の形態を無段変速モードと称することができる。これに対してブレーキ1によってサンギヤ44を固定している状態では、第1モータジェネレータ43によってはエンジン回転数を変化させることができないので、その駆動の形態を固定変速モードと称することができる。このような固定変速モードから無段変速モードに切り替える場合、ブレーキ1で受け持っていた反力トルクを第1モータジェネレータ43によって受け持たせてブレーキ1を解放することになる。この発明に係る制御装置は、そのような場合のブレーキ1の解放制御を以下に説明するように実行する。図1はその制御の一例を説明するためのフローチャートであって、ブレーキ1を解放する判断が成立した場合に、所定の短時間毎に繰り返し実行される。その解放判断は、例えば車速やエンジン回転数あるいは蓄電装置の充電容量、アクセル開度などの駆動要求量などに基づいて行うことができる。トルクを伝達できる係合状態のブレーキ1を解放させる判断が上記のようにして成立した場合、先ず、解放後の動作点が算出されるステップS1。この動作点は、その時点で要求されているエンジンパワーを最適燃費で出力する運転がその一例であり、アクセル開度などの駆動要求量および車速ならびにそのエンジンについて予め用意されている最適燃費線あるいはマップなどに基づいて求めることができる。上記の図6を参照して説明したように、エンジン回転数と第1モータジェネレータ43の回転数の関係や、これらのトルクの関係は、動力分割機構41を構成している遊星歯車機構のギヤ比サンギヤ44の歯数とリングギヤ45の歯数との比によって規定された関係となるから、ステップS1で求められた動作点に応じて第1モータジェネレータ43の目標回転数が定まる。ステップS2ではこのように求まる回転数の制御目標値が設定される。その目標値と実際の回転数との偏差に基づく回転数フィードバックF/B制御が実行されるステップS3。この回転数フィードバック制御は、通常のフィードバック制御と同様に、比例動作P動作および積分動作I動作を含み、あるいはこれに微分動作D動作を加えて第1モータジェネレータ43の回転数あるいはトルクを制御するものであるが、この発明においては、ブレーキ1の解放制御中すなわちブレーキ1の解放の判定が成立するまでの間は、積分動作が中止される。積分動作は、定常偏差を解消し、もしくは制御量に対するその影響を減じるためのものであるが、ここで説明しているブレーキ1の解放制御の場合、ブレーキ1が係合している間は第1モータジェネレータ43の回転が停止して定常偏差が生じ、積分動作を継続すると積分項の値が過度に大きくなる可能性があるからである。ついで、係合要素の解放指示すなわちブレーキ1を解放する指示が開始されるステップS4。図3に示す構成のブレーキ1にあっては、その電磁コイル5に流す電流を次第に減少させる。その電流値に応じた制動トルクがサンギヤ44に作用しているトルクより大きい間は、第1モータジェネレータ43およびこれが連結されているサンギヤ44は回転せずに停止しているが、制動トルクがサンギヤ44に作用しているトルクを下回ると、ブレーキ1に滑りが生じて第1モータジェネレータ43およびサンギヤ44が次第に回転し始める。そこで、ステップS5では、前述した目標回転数と実際の回転数計測回転数との差の絶対値が予め定めた閾値より小さくなったか否かが判断される。なお、実際の回転数は、第1モータジェネレータ43に付設されているレゾルバー図示せずによって検出することができ、また適宜、回転数センサを設けて実際の回転数を検出することとしてもよい。また、このステップS5は、ブレーキ1が解放状態に近づいてことを判定するためのものであり、したがって前記閾値は、設計上、適宜に設定した値であってよい。上記の回転数差の絶対値が閾値以上であることによりステップS5で否定的に判断された場合には、ステップS4の制御すなわち解放指示を継続する。これとは反対に回転数偏差の絶対値が前記閾値を下回ってステップS5で肯定的に判断された場合には、サンギヤ44に第1モータジェネレータ43から加えるトルクの指示値フィードバック計算後の値が予め定めた閾値基準値以下か否か、すなわち閾値を超えたか否かが判断されるステップS6。このトルクは、ブレーキ1によってサンギヤ44に作用させていたトルクに替わるものであるから負のトルクであり、したがってステップS6では、指示トルクの絶対値が基準値以上になったか否か、言い換えれば、指示トルク値が負の方向に基準値以上に増大したか否かを判断することになる。また、基準値は、ブレーキ1が実質的に解放したこと、もしくは解放状態に極めて近い状態になったことを判定するための判断基準であり、ブレーキ1の解放に続く適宜な制御を実行してもショックなどの不都合が生じないなどのことに基づいて、実験やシミュレーションなどによって予め決めることができる。指示トルクが基準値を超えていることによりステップS6で否定的に判断された場合には、ステップS5に戻るなどのことにより従前の制御状態を継続する。これとは反対にステップS6で肯定的に判断された場合には解放事前判定を成立させるステップS7。この解放事前判定は、指示トルク値とブレーキ1の解放後の必要トルクとの間に上記の基準値閾値に相当する差が存在する、との意味で事前の解放判定としているのであり、したがって上記の基準値が、ブレーキ1の解放に続く制御に支障が生じない程度に小さい値であれば、解放判定として取り扱うことができる。図1に示す制御例では、解放の事前判定を行った後に、一定の時間が経過したか否かが判断されるステップS8。この一定時間は、指示トルク値と解放後の必要トルクとの間の上記の基準値に相当する差がなくなるのに要する時間として予め設定したものであり、指示トルク値の低下勾配が設計上予め設定されており、また上記の基準値が設計上定められた値であるから、これらの値から上記の一定時間を定めることができる。解放事前判定が成立した時点からの経過時間がこの一定時間に達していないことによりステップS8で否定的に判断された場合には、ステップS7に戻るなど、従前の制御状態を継続する。これとは反対に上記の一定時間が経過してステップS8で肯定的に判断された場合には、ブレーキ1が完全に解放したことになり、その場合は積分項の計算を再開するステップS9。すなわち積分動作を復帰させる。上記の制御を行った場合の回転数やトルクなどの変化の一例を図2に示してある。ブレーキ1が係合している状態では、計測された係合要素相対回転数は0である。ここで係合要素相対回転数とは、ブレーキ1における固定側の部材と可動側に部材との相対回転数である。また、目標回転数が求められる以前の状態では、回転数フィードバック制御が開始されていないので、係合要素部指示トルク値すなわち前記サンギヤ44を回転させる第1モータジェネレータ43の指示トルク値は0である。さらに、係合要素トルク容量すなわちブレーキ1のトルク容量は、負のトルクを受け持つ容量であることにより所定の負の値となっている。この状態で前述した固定変速モードから無段変速モードに切り替える判断が成立するなどによりブレーキ1を解放する判断が成立すると、回転数フィードバック制御F/Bが開始されるt1時点。これと同時に、目標回転数と実際の回転数との偏差をなくするように指示トルク値が出力される。図2に示す例では、予め定めた低下幅で指示トルク値が低下させられる。言い換えれば、指示トルク値が負の方向に増大させられ、その値に維持される。その直後のt2時点にブレーキ1を解放させるための係合要素解放指示が実行される。具体的には、ブレーキ1を係合させている電磁コイル5の電流値が低下させられる。その低下の制御は、ブレーキ1のトルク容量が次第に低下するように、目標値に対する一次遅れ制御もしくはなまし制御を伴って実行される。したがって、そのトルク容量は、図2に示すように、所定の負の値から0に向けて滑らかに増大する。すなわち、トルク容量の絶対値が次第に低下する。サンギヤ44にはこれを目標回転数とするようにトルクが作用しているので、そのサンギヤ44に連結されているブレーキ1にも同様にトルクが作用しており、したがってそのトルク容量が低下して、ブレーキ1に作用しているトルク以下になるとブレーキ1に滑りが生じるt3時点。すなわち、係合要素相対回転数が次第に増大し、目標値に近づく。これと同時に指示トルク値が更に減少させられる。すなわち、負の方向に増大させられる。このように、指示トルク値が低下することにより、t4時点に目標回転数と実際の回転数との偏差の絶対値が閾値を下回るようになり、その結果、そのt4時点以降に指示トルク値についての判定が開始される。指示トルク値は、設計上定めた傾向もしくは勾配で低下させられ、その値が前述した基準値に達するとt5時点、解放事前判定が成立する。そのt5時点から一定時間が経過したt6時点にブレーキ1が解放状態になり、この時点から積分動作が再開される。したがって、上記の制御を実行するように構成されたこの発明に係る制御装置によれば、目標回転数を設定するとともにその目標回転数となるように回転数フィードバック制御を行い、その過程における指示トルク値に基づいてブレーキ1などの係合装置の解放を判定するので、トルクセンサなどの検出器を用いたトルク調整を行うことなく、容易かつ正確に係合装置の解放を判定することができる。また、この発明に係る制御装置では、目標値に向けて実回転数を変化させる回転数フィードバック制御を利用して係合装置の解放の判定を行うので、迅速な制御が可能である。したがって、係合装置の解放を伴う変速制御や駆動力制御の制御応答性を向上させることができる。特に、回転数偏差が予め定めた値以下に低下した後に指示トルク値に基づく解放判定を行うように構成した場合には、解放判定が、外乱などによる指示トルク値の変動や低下の影響を受けにくく、誤判定を防止もしくは抑制することができる。さらに、回転数フィードバック制御を実行し、かつ解放判定が成立する以前では、フィードバック制御における積分動作積分項の計算を中止するので、定常偏差を解消もしくは低下させるための制御量が発生したり増大したすることがなく、そのため指示トルク値が増大して係合装置に係るトルクが大きくなったり、摩擦面の耐久性が低下したりすることがなく、また指示トルク値と係合装置におけるトルク容量との相関性を取ることができ、ひいては解放判定制御の精度が向上する。そして、解放後の目標回転数に向けた回転数フィードバック制御を行っている過程の指示トルク値に基づいて解放判定を行うから、解放判定を迅速に行うことができることに加えて、解放後の回転数制御にそのまま移行することになり、変速や駆動力の制御のために係合装置を解放する場合には、変速応答性や駆動力制御応答性を向上させることができる。なお、上記の具体例で説明したように、ブレーキ1を係合させてサンギヤ44を固定している状態で、そのサンギヤ44に連結されている第1モータジェネレータ43がトルクを出力し、回転数フィードバック制御を行う。そのために、第1モータジェネレータ43など回転数フィードバック制御に使用する駆動装置の負荷が大きくなる場合があるので、この発明では、その駆動装置の温度を計測もしくは演算により推定するなどのことにより検出し、その検出温度が予め定めた基準温度を超えた場合には、駆動装置に対する指示トルク値を低下させるように構成する。このようにすれば、駆動装置の耐久性の低下を防止もしくは抑制することができる。ここで、この発明と上述した具体例との関係を簡単に説明すると、上述したステップS3の制御を実行する機能的手段が、この発明におけるフィードバック制御手段に相当し、ステップS6およびステップS7の制御を実行する機能的手段が、この発明における解放判定手段に相当する。また、駆動装置の温度に基づいて指示トルク値を低下させる制御を実行する機能的手段が、この発明におけるトルク低下手段に相当する。一方、この発明で対象とする電磁係合装置をハイブリッド駆動装置にブレーキとして用いる場合、そのハイブリッド駆動装置は上述した図5に示す構成ものに限られない。例えば図7に示すように構成されたハイブリッド駆動装置に用いることができる。この図7に示す例は、動力分割機構41を、1組のシングルピニオン型遊星歯車機構と1組のダブルピニオン型遊星歯車機構とからなるいわゆる複合型遊星歯車機構によって構成した例であり、エンジン40が連結されているシングルピニオン型遊星歯車機構におけるキャリヤ46がダブルピニオン型遊星歯車機構におけるリングギヤ51に連結され、出力軸42に連結されているシングルピニオン型遊星歯車機構におけるリングギヤ45が、ダブルピニオン型遊星歯車機構におけるキャリヤ52に連結されている。そして、このダブルピニオン型遊星歯車機構におけるサンギヤ53が、ブレーキ1に連結されている。他の構成は、図6に示す構成と同様であり、図7に図6と同様の参照符号を付してある。このように構成されたハイブリッド駆動装置においても、ブレーキ1を係合させることにより、第1モータジェネレータ43が受け持つトルクを、ブレーキ1に受け持たせて第1モータジェネレータ43への通電や第1モータジェネレータ43による発電を停止させることができる。また、図8に示す例は、図6に示すハイブリッド駆動装置の構成要素の配列を、前置きエンジン前輪駆動車FF車に適するように替えた例であり、したがって図8に図6と同様の参照符号を付して説明を省略する。なお、図8に示す例では、変速部48はキャリヤを固定したシングルピニオン型遊星歯車機構55によって構成されている。また、出力軸42に替えてカウンタギヤ対56が設けられ、このカウンタギヤ対56を介してフロントデファレンシャル57に動力を出力するように構成されている。さらに、この発明は上述した各具体例に限定されないのであって、ブレーキ以外にクラッチとして用いられる電磁係合装置を対象とした解放制御装置に適用することができ、またハイブリッド駆動や車両の変速機における係合装置以外の係合装置として使用される電磁係合装置を対象とする解放制御装置に適用することができる。"