入力された自車速情報から自車両が停止状態に遷移して良いか否かを判定する停止状態判定手段と、前記停止状態判定手段で停止状態に遷移しない場合、入力された自車速情報とクリープ走行情報とからクリープ走行状態に遷移して良いか否かを判定するクリープ走行判定手段と、前記クリープ走行判定手段でクリープ走行状態に遷移しない場合、入力された自車速情報とクリープ走行情報とアクセルペダル踏込情報から通常走行状態に遷移して良いか否かを判定する通常走行判定手段と、前記停止状態判定手段と前記クリープ走行判定手段と前記通常走行判定手段で判定された走行状態に基づいて、要求駆動力の算出処理方法を切り替え、要求駆動力を算出する要求駆動力算出手段と、を有する車両制御装置。請求項1記載の車両制御装置であって、前記停止状態判定手段は、前記自車速情報で自車速がゼロで、且つ予め記憶された前回の自車速がゼロではない場合、停止状態へ遷移する車両制御装置。請求項1記載の車両制御装置であって、前記クリープ走行判定手段は、前記自車速情報で自車速がゼロで、且つ前記クリープ走行情報がクリープ走行可を示した場合、クリープ走行状態へ遷移する車両制御装置。請求項1記載の車両制御装置であって、前記通常走行判定手段は、前記自車速情報の自車速が予め定めたクリープ走行の車速閾値より大きく、且つ前記クリープ走行情報がクリープ走行可を示し、且つ前記アクセルペダル踏込情報でアクセルペダルがゼロより大きい場合、通常走行状態へ遷移する車両制御装置。請求項1記載の車両制御装置であって、前記要求駆動力算出手段は、走行状態がクリープ走行状態の場合、前記自車速情報の自車速が予め定めたクリープ走行の下限車速値より小さい場合は、要求駆動力を増加させ、前記自車速情報の自車速が予め定めたクリープ走行の下限車速値以上、且つ前記自車速情報の自車速が予め定めたクリープ走行の上限車速値より大きい場合は、要求駆動力を減少させ、前記自車速情報の自車速が予め定めたクリープ走行の下限車速値以上で、上限車速値以下の場合は、要求駆動力を維持する車両制御装置。請求項1記載の車両制御装置であって、前記要求駆動力算出手段は、走行状態が停止状態の場合、要求駆動力をゼロにする車両制御装置。請求項1記載の車両制御装置であって、前記要求駆動力算出手段は、走行状態が通常走行状態の場合、前記アクセルペダル踏込情報に基づいて要求駆動力を算出する車両制御装置。請求項7記載の車両制御装置であって、前記要求駆動力算出手段は、走行状態が通常走行状態の場合、予め定めた上下限駆動力の範囲内で、要求駆動力が算出される車両制御装置。自車速情報を検知する車速検知手段と、クリープ走行情報を出力するクリープ手段と、アクセルペダル踏込情報を出力するアクセルペダルと、前記自車速情報から自車両が停止状態に遷移して良いか否かを判定する停止状態判定手段と、前記停止状態判定手段で停止状態に遷移しない場合、前記自車速情報と前記クリープ走行情報とからクリープ走行状態に遷移して良いか否かを判定するクリープ走行判定手段と、前記クリープ走行判定手段でクリープ走行状態に遷移しない場合、前記自車速情報と前記クリープ走行情報と前記アクセルペダル踏込情報から通常走行状態に遷移して良いか否かを判定する通常走行判定手段と、前記停止状態判定手段と前記クリープ走行判定手段と前記通常走行判定手段で判定された走行状態に基づいて、要求駆動力の算出処理方法を切り替え、要求駆動力を算出する要求駆動力算出手段と、を有する制御装置と、前記制御装置で算出された前記要求駆動力に基づいて車両に発生する駆動力を発生させる駆動装置と、前記制御装置で算出された前記要求駆動力に基づいて車両に発生する制動力を発生させる制動装置と、を有する車両システム。請求項9記載の車両システムにおいて、前記クリープ手段は、クリープペダルであり、前記クリープ走行情報としてクリープ走行のON/OFF情報を出力する車両システム。請求項9記載の車両システムにおいて、前記クリープ手段は、ドライバが手動で操作可能な手段であり、前記クリープ走行情報としてクリープ走行のON/OFF情報を出力する車両システム。上記特許文献2は、事故になる要因である人、壁、崖、車両などの様々な物体を全て検出しなければならないため、複数のセンサやカメラをいくつも組み合わせて障害物検出器としなければならない。更に、車両の前後方向に対して、悪天候下でも認識率を落とさず検出しなければ安全な車両制御ができず、コスト面からも現実的ではない。本発明は、以上の問題に鑑みて、ドライバがパニック状態に陥ったままブレーキペダルと間違えてアクセルペダルを踏んでしまっても、駆動力を安全な領域で制御できるようにすることを目的としている。本発明は、上記課題を解決するために、入力された自車速情報から自車両が停止状態に遷移して良いか否かを判定する停止状態判定手段と、停止状態判定手段で停止状態に遷移しない場合、入力された自車速情報とクリープ走行情報とからクリープ走行状態に遷移して良いか否かを判定するクリープ走行判定手段と、クリープ走行判定手段でクリープ走行状態に遷移しない場合、入力された自車速情報とクリープ走行情報とアクセルペダル踏込情報から通常走行状態に遷移して良いか否かを判定する通常走行判定手段と、停止状態判定手段とクリープ走行判定手段と通常走行判定手段で判定された走行状態に基づいて、要求駆動力の算出処理方法を切り替え、要求駆動力を算出する要求駆動力算出手段と、を有する構成とする。本発明は、ドライバがパニック状態に陥ったままブレーキペダルと間違えてアクセルペダルを踏んでしまっても、駆動力を安全な領域で制御できる。本発明の、本発明に係る車両制御装置を用いた車両システムの一例について図12を用いて説明する。車両制御装置である制御装置14は、アクセルペダル踏込情報を出力するアクセルペダル11、クリープ走行情報例えば、クリープ走行のON/OFF情報を出力するクリープ手段12、ブレーキペダル13、からのドライバの操作要求と、自車速情報を検知する車速検知手段である速度センサ16から得た自車速を元に、駆動装置15と制動装置17に対して、タイヤ18に加えるべき駆動力値以下、要求駆動力を送信することで車両を制御する。アクセルペダル11には、ドライバのアクセルペダル踏込量を検知するアクセルセンサが取り付けられており、アクセルペダル踏込量を信号線を介して制御装置14に送信する。既存車両に無いドライバインターフェースとしてクリープ手段12を追加するが、クリープ手段12としては、以下案1、案2のようなドライバインターフェースを設定する。案1として、図13に示すようにマニュアルトランスミッション車のクラッチペダルを設置する位置にクリープペダル12aを取り付けて、クリープ手段として用いる。案2として、ドライバが手で操作し、操作中だけONとなる形式のスイッチモーメンタリ式スイッチであり、走行中に操作することのないスイッチを流用する例:電気制御シフトレバーのDRレンジ操作、電気制御パーキングブレーキのリリース操作、クルーズコントロール用に取り付けられた加速用ステアリングスイッチなど。そして、スイッチのON状態を検出するセンサを持っており、信号線を介して制御装置14にクリープ手段のON/OFFを送信する。ブレーキペダル13には、ドライバのブレーキ踏み操作を検知するためのセンサが取り付けられており、ドライバブレーキの有無を信号線を介して制御装置14に送信する。車速検知手段である速度センサ16は、タイヤ18の単位時間辺りの回転数を監視し、自車両の速度を信号線を介して制御装置14に送信する。駆動装置15は、制御装置14と信号線を介して接続されており、制御装置14の処理図10:S93にて設定した要求駆動力に基づいて車両に発生する駆動力を発生させる機構を持つ例えば、エンジンのスロットル開度を制御、モーターに与える電圧を制御する。更に、現在発生させている駆動力を制御装置14に送信する機構を備え、制御装置14にて要求駆動力のフィードバック演算を行えることが望ましい。制動装置17は、制御装置14と信号線を介して接続されており、制御装置14の処理図10:S93にて設定した要求駆動力に基づいて車両に発生する制動力を発生させる機構を持つ例えばディスクブレーキに与えるパッドの圧力を制御。更に、現在発生させている制動力を制御装置14に送信する機構を備え、制御装置14にて要求駆動力のフィードバック演算を行えることが望ましい。制御装置14は以下に示す制御方法を用いて、要求駆動力を算出し、算出された要求駆動力を駆動装置15と制動装置17に送信する機構を持つ。以下、図を用いて、本発明の車両制御装置である制御装置14が行う制御方法を説明する。図1に示すのが、制御装置14が行う制御方法の最も大きい枠組みであり、走行状態の判定処理ステップS1と、走行状態に応じた要求駆動力の算出ステップS2に分かれている。図1の制御装置14の走行状態の判定処理ステップS1の詳細フローを図2に示している。まず、停車状態への遷移条件ステップS11を判定し、成立した時は走行状態を停車状態にするステップS14。非成立の時は、クリープ走行状態への遷移条件ステップS12を判定し、成立した場合は、走行状態をクリープ走行状態にするステップS15。非成立の時は、通常走行状態への遷移条件ステップS13を判定し、成立した場合は、走行状態を通常走行状態にするステップS16。非成立時は、走行状態の変更を行わず、前回の走行状態のままとするステップS17。停車状態への遷移条件は図3に示すように自車速情報で自車速がゼロステップS111且つ予め記憶された前回の自車速がゼロでないステップS112状態となっている時に成立ステップS113し、それ以外の場合は非成立ステップ114とする。つまり、停止状態判定手段にて、入力された自車速情報から自車両が停止状態に遷移して良いか否かを判定している。クリープ走行状態への遷移条件は図4に示すように、自車速情報で自車速がゼロステップS121且つクリープ手段がONステップS122の状態クリープ走行情報がクリープ走行可を示した場合となっている時に、成立ステップS123し、それ以外の場合は非成立ステップ124とする。つまり、クリープ走行判定手段にて、入力された自車速情報とクリープ走行情報とからクリープ走行状態に遷移して良いか否かを判定している。通常走行状態への遷移条件は図5に示すように、自車速情報の自車速が予め定めたクリープ閾値ドライバが自車が走行していることを感知することができて、且つ、車両が直ちに停止することができるような車速として設定される10km/h前後の閾値より大ステップS131且つ、クリープ手段がONステップS132クリープ走行情報がクリープ走行可を示した場合且つ、アクセルペダル踏込情報でアクセルペダルがONS133の状態となっている時に、成立ステップS134し、それ以外の場合は非成立ステップ135とする。つまり、通常走行判定手段にて、入力された自車速情報とクリープ走行情報とアクセルペダル踏込情報から通常走行状態に遷移して良いか否かを判定している。次に、図1の制御装置14の駆動力の算出処理ステップS2の詳細フローを図6に示している。駆動力の算出処理ステップS2では、走行状態の判定処理で判定した走行状態ステップS21、つまり、クリープ走行状態、停車状態、通常走行状態によって、要求駆動力の算出処理ステップS26、S27、S28を切り替える。つまり、要求駆動力算出手段にて、上述した停止状態判定手段とクリープ走行判定手段と通常走行判定手段で判定された走行状態に基づいて、要求駆動力の算出処理方法を切り替え、要求駆動力を算出している。クリープ走行状態での要求駆動力計算を図7に示す。走行状態がクリープ走行状態では、アクセルペダルの操作によらず、自車速が予め定めたクリープ下限車速より小さい場合ステップS61は、要求駆動力を増加ステップS63させ、自車速が予め定めたクリープ上限車速より大きい場合ステップS62は要求駆動力を減少ステップS64させる。自車速がクリープ下限車速からクリープ上限車速の間に納まっている場合は要求駆動力を維持ステップS65する。つまり、要求駆動力算出手段は、クリープ走行状態の場合、自車速情報の自車速が予め定めたクリープ走行の下限車速値より小さい場合は、要求駆動力を増加させ、自車速情報の自車速が予め定めたクリープ走行の下限車速値以上、且つ自車速情報の自車速が予め定めたクリープ走行の上限車速値より大きい場合は、要求駆動力を減少させ、自車速情報の自車速が予め定めたクリープ走行の下限車速値以上で、上限車速値以下の場合は、要求駆動力を維持する。この時に閾値として使用されるクリープ上限車速、及び、クリープ下限車速とは、クリープ閾値に対して、ヒステリシスを考慮した不感帯の設定値とし、搭載されているセンサや制御対象の応答性能に応じて、クリープ上限車速にはクリープ閾値0~2km/h、クリープ下限車速にはクリープ閾値-0~2km/hを設定値とすることが望ましい。そして、算出された要求駆動力に対して、リミット処理ステップS66を行う、つまり、予め定めた上下限駆動力の範囲内で要求駆動力が算出され、加減速しすぎないようにする。停車状態での要求駆動力計算を図8に示す。停車状態では、要求駆動力をゼロステップS71にする。通常走行状態での要求駆動力計算を図9に示す。要求駆動力算出手段は、走行状態が通常走行状態の場合、アクセルペダル踏込情報に基づいて、予め定めた上下限駆動力の範囲内で、要求駆動力が算出される。具体的には、通常走行状態では、アクセルペダルの踏み込み量に応じて要求駆動力を算出ステップS81する。そして算出された要求駆動力に対して、リミット処理ステップS82を行う、つまり、予め定めた上下限駆動力の範囲内で要求駆動力が算出され、加速しすぎないようにする。こうして算出された要求駆動力に対して、駆動力切替処理を行って実際に発生させる駆動力を算出ステップS29する。駆動力切替処理の内容を図10に示す。駆動力の切替処理では、駆動力カット条件を判定S91し、カット条件が成立している時は、駆動装置の駆動力をカットS92させる。カット条件が成立していない時は、算出された要求駆動力を駆動装置に発生S93させる。駆動装置に要求駆動力を発生させる際は、LPF処理や、変化率リミット処理を行い、急激に駆動力が変化しない構成とすることが望ましい。駆動力カット条件S91を図11に示す。駆動力のカット条件は、下記に記載したような、車両に駆動力を発生させることで事故を招く恐れがある要因のいずれかが成立している時に成立ステップS918する。すべて成立しない時に非成立するステップS917。ブレーキペダルを踏んでいるステップS911ギアがドライブレンジかリバースレンジに入っていないステップS912パーキングブレーキが作動しているステップS913ドアが開いているステップS914要求駆動力が一定値を超えていないステップS915ABSなどのブレーキ制御装置が作動しているステップS916以上のように、ドライバがパニックに陥った際は、無意識的に普段操作することの多いアクセル操作を行ってしまうという習性があるが、本発明では、安全装置をクリープ走行時からアクセルペダルによる加速時にのみ設けているため、普段操作することの多いアクセル操作を行っても、クリープ車速までしか加速しないため、車両が暴走しない。更に、クリープ手段の設定方法によっては、シフトレバーやステアリングスイッチを流用できるため、電子制御化されている車両であればコスト増加無しに本発明を適応させることができる。また、停車と低速走行を繰り返す時はクリープ手段による操作のみで走行させて、アクセルペダルによる操作を無効化させているため、低速走行時は足をアクセルペダルに乗せないよう習慣付けることができ、潜在的に低速時にブレーキと誤ってアクセルを操作してしまう確率を下げることができる。