"エンジンと差動用電動機と該エンジンの動力を駆動輪へ出力し該差動用電動機により差動状態が制御される電気式差動機構とを有する動力出力部と、該動力出力部から前記駆動輪までの動力伝達経路の一部を構成する有段の自動変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、前記エンジンの動作点が変速前後で互いに異なり且つ変速開始時のアクセル開度が変速終了時まで維持されつつ実施される前記自動変速部のアップ変速では、該変速終了時の前記動力出力部の該変速開始時に対する出力割合は、該変速後の前記自動変速部のギヤ比の該変速前に対する割合以上であり、且つ、該変速終了時の車速の該変速開始時に対する割合以下であることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。前記動力出力部には、前記動力伝達経路に連結された走行用電動機が含まれており、前記動力出力部の出力は、前記エンジンの出力と前記差動用電動機の出力と前記走行用電動機の出力とを合計したものであることを特徴とする請求項1に記載の車両用駆動装置の制御装置。しかし、前記制御装置が、特許文献1の図9に示されているように、等パワー変速を実現するためにエンジントルクを前記自動変速部の変速中に変化させると、エンジンの動作点エンジン動作点が、燃費が最適となるエンジン動作曲線である最適燃費曲線から外れることとなり、燃費悪化の可能性があった。また、前記自動変速部の変速において、前記制御装置がその変速前後でエンジン動作点を変化させないのであれば、それを前提として変速がなされればよいが、その変速前後でエンジン動作点を変化させるのであれば、例えば変速フィーリングを良好に保つことなどを目的として、変速前後でのエンジン動作点の差異を限定できる一定の制限が設けられる必要がある。しかし、特許文献1にはそのような制限の開示はなかった。なお、このような課題は未公知である。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジン動作点が変速前後で互いに異なる自動変速部のアップ変速で、変速フィーリングを良好に保つようにエンジン動作点の変速前後での差異を制限することができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。前記目的を達成するための第1発明の要旨とするところは、aエンジンと差動用電動機とそのエンジンの動力を駆動輪へ出力しその差動用電動機により差動状態が制御される電気式差動機構とを有する動力出力部と、その動力出力部から前記駆動輪までの動力伝達経路の一部を構成する有段の自動変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、b前記エンジンの動作点が変速前後で互いに異なり且つ変速開始時のアクセル開度が変速終了時まで維持されつつ実施される前記自動変速部のアップ変速では、その変速終了時の前記動力出力部のその変速開始時に対する出力割合は、その変速後の前記自動変速部のギヤ比のその変速前に対する割合以上であり、且つ、その変速終了時の車速のその変速開始時に対する割合以下であることを特徴とする。このようにすれば、前記自動変速部のアップ変速において、自動変速部のギヤ比と車速とに基づき、エンジンを含む前記動力出力部の変速前後での出力の差異を制限することができる。また、前記車両用駆動装置では、実際にはエンジン出力の殆どがその動力出力部の出力となるので、前記動力出力部の変速前後での出力差異を制限することで、エンジン動作点の変速前後での差異を制限することができる。ここで、アクセル開度が所定開度に維持されているという条件下では、車速が高くなるほど、走行抵抗が大きくなり、自動変速部のギヤ段が高車速側に変速されるので、運転者は徐々に駆動力が低下するものと考えており、その運転者が抱く車速と駆動力との関係から大きく乖離して駆動力が変化すれば、運転者に違和感を与え、変速フィーリングが悪化する。例えば、変速開始時のアクセル開度が変速終了時まで維持されつつ実施される前記自動変速部のアップ変速において、その変速開始時に対する前記動力出力部の変速終了時の出力割合が、その変速前に対する前記自動変速部の変速後のギヤ比の割合を下回る場合には、そうでない場合と比較して、変速後の駆動力が不自然に低下していると運転者に感じさせることが、実験的に確認されている。また、上記変速開始時に対する前記動力出力部の変速終了時の出力割合が、その変速開始時に対する変速終了時の車速の割合を上回る場合には、そうでない場合と比較して、変速後の駆動力が不自然に増大していると運転者に感じさせることが、実験的に確認されている。従って、前記第1発明では、上記アップ変速において、その変速開始時に対する前記動力出力部の変速終了時の出力割合が、その変速前に対する前記自動変速部の変速後のギヤ比の割合以上であり、且つ、その変速開始時に対する変速終了時の車速の割合以下であるので、変速後の駆動力が不自然に低下または増大していると運転者に感じさせることなく、良好な変速フィーリングを確保できる。なお、変速開始時のアクセル開度が変速終了時まで維持されるとは、例えばそのアクセル開度が変速開始時から変速終了時まで一定であることであるが、アクセル開度を運転者が一定に維持しようとしてもアクセル開度は多少変動するものであるので、上記変速開始時のアクセル開度が変速終了時まで維持されるとは、そのようにアクセル開度が多少変動することを含むものである。また、第2発明の要旨とするところは、前記第1発明の車両用駆動装置の制御装置であって、a前記動力出力部には、前記動力伝達経路に連結された走行用電動機が含まれており、b前記動力出力部の出力は、前記エンジンの出力と前記差動用電動機の出力と前記走行用電動機の出力とを合計したものである。このようにすれば、上記エンジンの出力と差動用電動機の出力と走行用電動機の出力とをそれぞれ求めることは容易であるので、前記自動変速部のアップ変速の開始時および終了時において上記動力出力部の出力を、簡単且つ正確に算出することができる。なお、上記差動用電動機および走行用電動機の出力は、電力消費側を正方向とするので、例えば、電動機が回生作動すれば、その出力はマイナス値になる。以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。図1は、本発明が適用されるハイブリッド車両6以下、車両6というに備えられた車両用駆動装置10を説明するための骨子図である。図1に示すように、車両用駆動装置10は、例えばFRフロントエンジンリヤドライブ型車両に好適に用いられるものであり、一般的に知られた自動車用ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンであるエンジン8を備えている。更に、車両用駆動装置10は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスルケース12以下、ケース12という内において、エンジン8に入力軸14を介して連結された無段変速部としての差動部11と、その差動部11と駆動輪34との間の動力伝達経路で伝達部材伝動軸18を介して差動部11に直列に連結されている自動変速部20と、その自動変速部20の出力部材に相当する出力軸22とを直列に備えている。例えば、車両6では、エンジン8の動力は、差動部11、自動変速部20、差動歯車装置終減速機32、および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪34へ伝達される。車両6では、エンジン8および差動部11が、駆動輪34に向けて走行用の動力を出力する動力出力部26を構成している。言い換えれば、その動力出力部26は、エンジン8と第1電動機MG1と第2電動機MG2と動力分配機構16とを有している。なお、車両用駆動装置10はその軸心に対して対称的に構成されているため、図1の骨子図においてはその下側が省略されている。差動部11は、エンジン8の出力を第1電動機MG1および伝達部材18に分配する差動機構としての動力分配機構16と、その動力分配機構16に動力伝達可能に連結され差動用電動機として機能する第1電動機MG1と、伝達部材18と一体的に回転するように作動的に連結されて走行用電動機として機能する第2電動機MG2とを備えている。その第1電動機MG1及び第2電動機MG2は何れも、ジェネレータ発電機機能とモータ発動機機能との両方を備えた所謂モータジェネレータであり、例えば三相の同期電動発電機である。第1電動機MG1及び第2電動機MG2はそれぞれインバータ28を介して蓄電装置30に電気的に接続されており、第1電動機MG1と第2電動機MG2と蓄電装置30とは相互に電力授受可能な構成となっている。上記蓄電装置30は、例えば、鉛蓄電池などのバッテリ二次電池又はキャパシタなどである。動力分配機構16は、エンジン8の動力を駆動輪34へ出力し第1電動機MG1により差動状態が制御される電気式差動機構であって、シングルピニオン型の差動部遊星歯車装置24を主体として構成されている。この差動部遊星歯車装置24は、差動部サンギヤS0、差動部遊星歯車P0、その差動部遊星歯車P0を自転および公転可能に支持する差動部キャリヤCA0、及び、差動部遊星歯車P0を介して差動部サンギヤS0と噛み合う差動部リングギヤR0を備えている。このように構成された動力分配機構16は、第1電動機MG1により差動状態が制御されることで、動力分配機構16の変速比ギヤ比γ0=入力軸14の回転速度NIN/伝達部材18の回転速度N18が最小値γ0minから最大値γ0maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。自動変速部20は、差動部11から駆動輪34までの動力伝達経路の一部すなわち動力出力部26から駆動輪34までの動力伝達経路の一部を構成しており、差動部11からの動力を駆動輪34に伝達する。そして、自動変速部20は、予め設定された関係変速線図に従って変速を行う有段式の自動変速機である。換言すれば、その自動変速部20は、予め定められた複数の変速段ギヤ比γatの何れかが択一的に成立させられる自動変速機構であり、斯かる変速を行うために、複数の遊星歯車装置と油圧制御回路40からの油圧で作動する複数のクラッチまたはブレーキとを備えて構成されている。自動変速部20が備える変速段数は幾つであっても差し支えないが、本実施例では自動変速部20は3段変速の自動変速機である。上記自動変速部20のギヤ比γatは変速比γatとも呼ばれ、自動変速部20の入力回転速度である伝達部材18の回転速度N18と自動変速部20の出力回転速度である出力軸22の回転速度NOUTとに基づき、γat=伝達部材18の回転速度N18/出力軸22の回転速度NOUTという式で算出される。上述のように構成された車両6は、走行用の駆動力源を、エンジン8のみ、第2電動機MG2のみ、或いは、エンジン8及び第2電動機MG2に適宜切り替えて走行することができる。すなわち、車両6は、走行用の駆動力源にエンジン8を含むエンジン走行、または、走行用の駆動力源が第2電動機MG2のみであるモータ走行をすることができる。図2は、エンジン制御の際に目標とするエンジン8の動作点を連ねたエンジン8の動作曲線の一種である最適燃費線をaに示し、差動部11に含まれる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表す共線図をbに示した図である。図2bの縦線は、左側から順に、第1電動機MG1の回転速度Nmg1以下、第1電動機回転速度Nmg1という、エンジン8の回転速度Ne以下、エンジン回転速度Neという、第2電動機MG2の回転速度Nmg2以下、第2電動機回転速度Nmg2というをそれぞれ示している。図2bに示すように、自動変速部20のアップ変速が行われると、第2電動機回転速度Nmg2すなわち自動変速部20の入力回転速度はその変速前に対して低下する。ここで仮に、エンジン8が差動部11を介さずに直接に自動変速部20に連結されているとすれば、エンジン回転速度Neは自動変速部20の入力回転速度に拘束されるので、エンジン回転速度NeおよびエンジントルクTeを表すエンジン8の動作点以下、エンジン動作点というを図2aに示す前記最適燃費線上に制御することができない。しかし、本実施例では、第1電動機MG1により動力分配機構16のギヤ比γ0を連続的に変化させることができるので、自動変速部20の変速前および変速後の何れにおいても、エンジン8の動作点を前記最適燃費線上に制御することが可能である。図1に示す電子制御装置50は、車両用駆動装置10を制御するための制御装置としての機能を備えており、例えば、エンジン8と第1,第2電動機MG1,MG2とに関するハイブリッド駆動制御、自動変速部20の変速制御等の駆動制御を実行するものであって、所謂マイクロコンピュータを含んで構成されている。上記電子制御装置50には、車両6に設けられた各センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、車速Vを表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度Accを表す信号、エンジン8のスロットル弁開度θthを表す信号、エンジン回転速度Neを表す信号、第1電動機回転速度Nmg1を表す信号、第2電動機回転速度Nmg2を表す信号、蓄電装置30の充電残量充電状態SOCを表す信号などがそれぞれ、電子制御装置50に供給される。また、電子制御装置50から、車両6に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。例えば、電子制御装置50は、前記エンジン走行では、スロットル弁開度θthをアクセル開度Accに応じて調節するスロットル制御を行っており、そのスロットル制御では、予め定められた関係に従ってアクセル開度Accが増加するほどスロットル弁開度θthを増加させる。図3は、電子制御装置50に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図3に示すように、電子制御装置50は、有段変速制御部である有段変速制御手段52と、ハイブリッド制御部であるハイブリッド制御手段54とを備えている。有段変速制御手段52は、アクセル開度Accと車速Vとを逐次検出しており、そのアクセル開度Accと車速Vとで示される車両状態に基づいて、有段の自動変速機用の変速マップとして周知の変速線図から自動変速部20の変速を実行すべきか否かを判断し、その変速線図に従って自動変速部20の変速を実行する。要するに、自動変速部20の自動変速制御を実行する。例えば自動変速部20のアップ変速用の上記変速線図が、図7aに示されている。その図7aでは、実線LUP12は第1速から第2速へのアップ変速線であり、アクセル開度Accと車速Vとで示される車両状態が上記実線LUP12を低車速側から高車速側に向けて横切ると、有段変速制御手段52は自動変速部20を第1速から第2速にアップ変速する。また、実線LUP23は第2速から第3速へのアップ変速線であり、アクセル開度Accと車速Vとで示される車両状態が上記実線LUP23を低車速側から高車速側に向けて横切ると、有段変速制御手段52は自動変速部20を第2速から第3速にアップ変速する。その図7aの変速線図から判るように、自動変速部20のアップ変速は車速Vが上昇する過程で行われる。ハイブリッド制御手段54は、エンジン8、第1電動機MG1、および第2電動機MG2の出力制御を逐次行う。例えば前記エンジン走行中において、変速開始時のアクセル開度Accが変速終了時まで維持されつつ実施される自動変速部20のアップ変速の際、端的に言えばアクセル開度Acc一定の下での自動変速部20のアップ変速の際のエンジン8の出力制御に関して、図4のフローチャートを用いて説明する。図4は、上記アクセル開度Acc一定の下での自動変速部20のアップ変速の際のエンジン8の出力制御、具体的には、そのアップ変速の際の目標となるエンジン動作点を設定する処理を説明するためのフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。その図4では、先ず、ハイブリッド制御手段54は、ステップ以下、ステップを省略するSA1において車速Vを車速センサにより検出する。すなわち、車速情報を取得する。続くSA2において、ハイブリッド制御手段54は、アクセル開度Accをアクセル開度センサにより検出する。すなわち、アクセル開度情報を取得する。続くSA3において、ハイブリッド制御手段54は、この図4におけるエンジン8の出力制御でエンジン動作点を設定するために用いる自動変速部20の変速段以下、エンジン動作点設定用変速段というを取得する。このエンジン動作点設定用変速段は、自動変速部20の非変速中であれば現在の変速段を意味するが、自動変速部20の変速中には、トルク相開始時またはイナーシャ相開始時などの所定のタイミングで、変速前の変速段から変速後の変速段に切り替わればよく、本実施例のエンジン動作点設定用変速段は、イナーシャ相開始時に変速前の変速段から変速後の変速段に切り替わる。ハイブリッド制御手段54は、SA3にて上記エンジン動作点設定用変速段を取得すると、続くSA4において、車両6の目標出力であるパワー要求値Prqを決定するためのパワー要求値マップを、そのエンジン動作点設定用変速段に基づいて選択する。そのパワー要求値マップは、運転者の出力要求を反映してパワー要求値Prqを決定するためのマップであり、例えば図5に示されている。その図5に示すように、パワー要求値マップは、自動変速部20の変速段毎に予め設定されており、具体的には、aは前記エンジン動作点設定用変速段が第1速であるときに選択される第1速用マップであり、bは前記エンジン動作点設定用変速段が第2速であるときに選択される第2速用マップであり、cは前記エンジン動作点設定用変速段が第3速であるときに選択される第3速用マップである。図5から判るように、a~cの何れのマップでもアクセル開度Accが大きくなるほどパワー要求値Prqも大きく決定されるようになっている。また、アクセル開度Accの全開時のパワー要求値Prqは、自動変速部20の変速段が高車速側であるほど小さく決定されるようになっている。ハイブリッド制御手段54は、SA4にてパワー要求値マップを選択すると、続くSA5において、その選択したパワー要求値マップから、SA1で検出した車速VとSA2で検出したアクセル開度Accとに基づいてパワー要求値Prqを決定する。ハイブリッド制御手段54は、上記パワー要求値Prqを決定すると、そのパワー要求値Prqに基づいて、SA6にてエンジン回転速度Neの目標値すなわち狙い値である目標エンジン回転速度Netを決定すると共に、SA7にてエンジントルクTeの目標値すなわち狙い値である目標エンジントルクTetを決定する。要するに、SA6およびSA7にて、上記パワー要求値Prqを目標エンジン回転速度Netおよび目標エンジントルクTetに変換する。具体的には、図6に示すように、目標エンジン回転速度Net及び目標エンジントルクTetの各々とパワー要求値Prqとの関係が予め実験的に定められており、ハイブリッド制御手段54は、上記パワー要求値Prqに基づいて、図6の一点鎖線LNETで示す予め定められた関係から目標エンジン回転速度Netを決定し、図6の実線LTETで示す予め定められた関係から目標エンジントルクTetを決定する。例えばこの図6は、エンジン回転速度Neが目標エンジン回転速度Netに一致するように制御され且つエンジントルクTeが目標エンジントルクTetに一致するように制御されるという前提で、エンジン動作点が前記最適燃費曲線図2参照上になるように定められている。このようにハイブリッド制御手段54は、図4のフローチャートに従って、目標エンジン回転速度Netおよび目標エンジントルクTetで表されるエンジン動作点、すなわち、前記目標となるエンジン動作点を逐次設定する。ハイブリッド制御手段54は、図4のフローチャートに従って目標エンジン回転速度Net及び目標エンジントルクTetを決定すると、エンジン回転速度Neが目標エンジン回転速度Netに一致するように且つエンジントルクTeが目標エンジントルクTetに一致するように、スロットル弁開度θthを制御すると共に第1電動機MG1により動力分配機構16の差動状態を制御する。更に、ハイブリッド制御手段54は、下記式1のようにエンジン8の出力Peと第1電動機MG1の出力Pmg1と第2電動機MG2の出力Pmg2とを合計したトータル出力Ptotalである動力出力部26の出力Ptotal例えば単位はkWを逐次算出し、その動力出力部26の出力Ptotalが、前記SA5で決定したパワー要求値Prqに一致するように、第2電動機MG2の出力Pmg2を制御する。なお、下記式1に示す第1電動機MG1の出力Pmg1および第2電動機MG2の出力Pmg2は、電動機MG1,MG2の電力消費側を正方向とするので、例えば、電動機MG1,MG2が回生作動すれば、その出力はマイナス値になる。Ptotal=PePmg1Pmg21ここで、図5に示す前記パワー要求値マップは、変速開始時のアクセル開度Accが変速終了時まで維持されつつ実施される自動変速部20のアップ変速以下、定アクセル開度アップ変速というにおいて、変速終了時のパワー要求値Prqの変速開始時に対する割合が、変速後の自動変速部20のギヤ比γatの変速前に対する割合以上であり、且つ、変速終了時の車速Vの変速開始時に対する割合以下になるように予め設定されている。要するに、何れの変速段の間での上記定アクセル開度アップ変速においても、パワー要求値Prqが上記パワー要求値マップに従って決定されれば、下記式2の関係が成立する。下記式2において、γatstは変速前の自動変速部20のギヤ比γatであり、γatendは変速後の自動変速部20のギヤ比γatであり、Prqstは変速開始時のパワー要求値Prqであり、Prqendは変速終了時のパワー要求値Prqであり、Vstは変速開始時の車速Vすなわち変速開始時車速であり、Vendは変速終了時の車速Vすなわち変速終了時車速である。γatend/γatst≦Prqend/Prqst≦Vend/Vst2上記式2が成立するように前記パワー要求値マップが設定されており、動力出力部26の出力Ptotalはハイブリッド制御手段54によってパワー要求値Prqに一致するように制御されるので、結果として、前記定アクセル開度アップ変速において、変速終了時の動力出力部26の変速開始時に対する出力割合は、変速後の自動変速部20のギヤ比γatの変速前に対する割合以上であり、且つ、変速終了時の車速Vの変速開始時に対する割合以下になる。要するに、変速開始時の動力出力部26の出力PtotalをPtotalstと表し、変速終了時の動力出力部26の出力PtotalをPtotalendと表せば、上記式2から下記式3が成立する。なお、前記定アクセル開度アップ変速では、パワー要求値Prqがその変速前後で互いに異なるので、図6から判るように、エンジン回転速度NeとエンジントルクTeとを示す前記エンジン動作点もその変速前後で互いに異なる。γatend/γatst≦Ptotalend/Ptotalst≦Vend/Vst3図7は、前記定アクセル開度アップ変速の変速開始時および変速終了時において、アクセル開度Accの全開時アクセル全開時を例として、図5のパワー要求値マップから決定されたパワー要求値Prqと車速Vとの関係を説明するための図である。図7aは、有段変速制御手段52が自動変速部20の変速を行う際に用いる前記変速線図からアップ変速線を抜粋したものであり、図7bは、図5の前記パワー要求値マップからアクセル全開時での車速Vとパワー要求値Prqとの関係を抜粋したものである。具体的に図7bにおいて、実線LPRQ1は図5aに示す前記第1速用マップから抜粋したものであり、実線LPRQ2は図5bに示す前記第2速用マップから抜粋したものであり、実線LPRQ3は図5cに示す前記第3速用マップから抜粋したものである。図7において、点PT12はアクセル全開時において第1速から第2速へのアップ変速が開始される変速点であるので、そのアップ変速での変速開始時車速Vstはその変速点が示すV12stであり、そのアップ変速開始時のパワー要求値Prqは上記実線LPRQ1とそのV12stとに基づきP12stである。そして、そのアップ変速での変速終了時車速VendはV12endであり、そのアップ変速終了時のパワー要求値Prqは上記実線LPRQ2とそのV12endとに基づきP12endである。前記定アクセル開度アップ変速での上記変速終了時車速Vendは、例えば、車両6が走行している走行路の路面勾配に応じて変速段毎におおよそ決まっている。また、点PT23はアクセル全開時において第2速から第3速へのアップ変速が開始される変速点であり、そのため、そのアップ変速での上記変速開始時車速VstはV23stであり、上記変速終了時車速VendはV23endである。図7bの一点鎖線L01は、自動変速部20の第1速のギヤ比をγ1stと表し第2速のギヤ比をγ2ndと表すとすれば、前記実線LPRQ1が示すパワー要求値Prqをγ2nd/γ1st倍した値を車速Vに対応させて連ねた曲線である。なお、前述したように点PT12は第1速から第2速へのアップ変速開始時を示すが、その変速開始時とは厳密に言えば変速制御での変速開始指令時である。そして、その変速開始指令により自動変速部20の係合要素の係合および解放をさせる油圧制御が開始され、トルク相を経てイナーシャ相が開始するので、そのイナーシャ相の開始時は、上記変速開始時からある程度の時間が経過した後になる。図7の第1速から第2速へのアップ変速で説明すれば、前記式2が前記定アクセル開度アップ変速において成立するので、下記式4が成立している。言い換えれば、図5の前記パワー要求値マップは、下記式4が成立するように設定されている。γ2nd/γ1st≦P12end/P12st≦V12end/V12st4具体的な数値を用いて説明すると、本実施例では上記第1速のギヤ比γ1stはγ1st=2.804であり、上記第2速のギヤ比γ2ndはγ2nd=1.532であるので、上記式4のγ2nd/γ1stを算出するとγ2nd/γ1st=1.532/2.804=0.546である。また、図7において第1速から第2速へのアップ変速での変速開始時車速Vst=V12stは42km/hであり、変速終了時車速Vend=V12endは49km/hであるので、上記式4のV12end/V12stを算出するとV12end/V12st=49/42=1.167である。従って、上記式4にそれぞれ具体的な数値を当て嵌めると、図7の第1速から第2速へのアップ変速では、下記式5が成立している。0.546≦P12end/P12st≦1.1675上記式5について更に説明すると、図7bにおいてP12end<P12stであるので、P12end/P12st≦1.167の関係は成立している。また、第1速から第2速へのアップ変速終了時のパワー要求値Prq=P12endは、前記一点鎖線L01上でV12endに対応するパワー要求値Prqよりも大きいので、γ2nd/γ1st≦P12end/P12stの関係も成立している。すなわち、図7の例では、前記式4が成立している。本実施例では次のような効果A1およびA2がある。A1本実施例によれば、前記エンジン動作点が変速前後で互いに異なり且つ変速開始時のアクセル開度Accが変速終了時まで維持されつつ実施される自動変速部20のアップ変速定アクセル開度アップ変速では、その変速終了時の動力出力部26の変速開始時に対する出力割合は、変速後の自動変速部20のギヤ比γatの変速前に対する割合以上であり、且つ、変速終了時の車速Vの変速開始時に対する割合以下である。従って、前記自動変速部20のアップ変速、詳細には前記定アクセル開度アップ変速において、自動変速部20のギヤ比γatと車速Vとに基づき、エンジン8を含む動力出力部26の変速前後での出力Ptotalの差異を制限することができる。また、車両用駆動装置10では、実際にはエンジン出力Peの殆どが動力出力部26の出力Ptotalとなるので、動力出力部26の変速前後での出力差異を制限することで、エンジン動作点の変速前後での差異を制限することができる。ここで、アクセル開度Accが所定開度に維持されているという条件下では、車速Vが高くなるほど、車両6の走行抵抗が大きくなり、自動変速部20のギヤ段が高車速側に変速されるので、運転者は徐々に駆動力が低下するものと考えており、その運転者が抱く車速Vと駆動力との関係から大きく乖離して駆動力が変化すれば、運転者に違和感を与え、変速フィーリングが悪化する。具体的には、アクセル開度Acc一定の下で運転者に良好な走行感覚を生じさせる車速Vに対する駆動力の変化がアクセル開度Acc毎に実験的に求められており、それが図8に実線で示されている。また、図8にはその実線と対比するために、動力出力部26の出力Ptotalが一定である等パワー曲線が破線で示されている。この図8の実線と破線とが互いに平行ではないことから判るように、車速Vが上昇する過程での自動変速部20のアップ変速定アクセル開度アップ変速では、良好な変速フィーリングを得る上で、等パワーで変速することが必ずしも良いとは言えず、むしろ本実施例のように前記エンジン動作点が変速前後で互いに異なる方が良いことがあると言える。例えば、変速開始時のアクセル開度Accが変速終了時まで維持されつつ実施される自動変速部20のアップ変速定アクセル開度アップ変速において、その変速開始時に対する動力出力部26の変速終了時の出力割合が、その変速前に対する自動変速部20の変速後のギヤ比γatの割合を下回る場合には、そうでない場合と比較して、変速後の駆動力が不自然に低下していると運転者に感じさせることが、実験的に確認されている。例えば、図9の自動変速部20のアップ変速中を示したタイムチャートのように、変速後の駆動力が変速前に対して不自然に低下していると運転者に感じさせる。また、上記変速開始時に対する動力出力部26の変速終了時の出力割合が、その変速開始時に対する変速終了時の車速Vの割合を上回る場合には、そうでない場合と比較して、変速後の駆動力が不自然に増大していると運転者に感じさせることが、実験的に確認されている。例えば、図10の自動変速部20のアップ変速中を示したタイムチャートのように、変速後の駆動力が変速前に対して不自然に増大していると運転者に感じさせる。従って、本実施例では、前記定アクセル開度アップ変速において、その変速開始時に対する動力出力部26の変速終了時の出力割合が、変速前に対する自動変速部20の変速後のギヤ比γatの割合以上であり、且つ、変速開始時に対する変速終了時の車速Vの割合以下であるので、変速後の駆動力が不自然に低下または増大していると運転者に感じさせることなく、良好な変速フィーリングを確保できる。A2また、本実施例によれば、動力出力部26の出力Ptotalは、エンジン8の出力Peと第1電動機MG1の出力Pmg1と第2電動機MG2の出力Pmg2とを合計したものである。従って、上記エンジンの出力Peと第1電動機MG1の出力Pmg1と第2電動機MG2の出力Pmg2とをそれぞれ求めることは容易であるので、自動変速部20のアップ変速の開始時および終了時において動力出力部26の出力Ptotalを、簡単且つ正確に算出することができる。また、第1電動機MG1の出力Pmg1および第2電動機MG2の出力Pmg2が加味された上で、前記変速開始時に対する動力出力部26の変速終了時の出力割合が規制されるので、蓄電装置30の充放電管理を行いつつ良好な変速フィーリングを確保できる。次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。前述の実施例1では、図5の前記パワー要求値マップは自動変速部20の変速段毎に予め設定されているが、本実施例実施例2では、自動変速部20の変速段に関係なく、予め設定されている1つのパワー要求値マップからパワー要求値Prqが決定される。以下、実施例1と異なる点を主として説明する。本実施例の機能ブロック線図は図3であり、実施例1と同じであるが、本実施例の電子制御装置150は、実施例1のハイブリッド制御手段54に替えて、ハイブリッド制御手段154を備えている。ハイブリッド制御手段154は、前記パワー要求値マップを前記エンジン動作点設定用変速段に基づいて選択するということを行わないという点を除き、実施例1のハイブリッド制御手段54と同じである。もちろん、ハイブリッド制御手段154は上記パワー要求値マップを選択しないので、上記エンジン動作点設定用変速段を取得することも行わない。また、本実施例では前記エンジン動作点設定用変速段に応じて前記パワー要求値マップを選択する必要がないので、本実施例のハイブリッド制御手段154が行う処理を説明するためのフローチャートは図11で表され、その図11は実施例1の図4に相当する。具体的に、その図11のSB1、SB2、SB3、SB4、SB5はそれぞれ図4のSA1、SA2、SA5、SA6、SA7と同じである。ここで詳細に説明すると、図4のSA5では、ハイブリッド制御手段54は、SA4にて選択したパワー要求値マップからパワー要求値Prqを決定するところ、ハイブリッド制御手段154は、図11のSB3において、実施例1の図5に相当する図12に示す1つの予め設定されたパワー要求値マップから、SB1で検出した車速VとSB2で検出したアクセル開度Accとに基づいてパワー要求値Prqを決定する。なお、図12に示す前記パワー要求値マップも、実施例1の図5と同様に、前記式2の関係が成立するように予め設定されている。従って、本実施例でも、実施例1と同様に前記式3の関係が成立する。図13は、実施例1の図7に相当する図である。すなわち、前記定アクセル開度アップ変速の変速開始時および変速終了時において、アクセル開度Accの全開時を例として、図12のパワー要求値マップから決定されたパワー要求値Prqと車速Vとの関係を説明するための図である。図13aは、有段変速制御手段52が自動変速部20の変速を行う際に用いる前記変速線図から、第1速から第2速へのアップ変速線LUP12と第2速から第3速へのアップ変速線LUP23とを抜粋したものである。そのアップ変速線LUP12は図7aのLUP12と同一であっても異なっていてもよい。また、上記アップ変速線LUP23は図7aのLUP23と同一であっても異なっていてもよい。図7bの実線LPRQ0は、図12の前記パワー要求値マップからアクセル全開時での車速Vとパワー要求値Prqとの関係を抜粋したものである。図13において、点PT12はアクセル全開時において第1速から第2速へのアップ変速が開始される変速点であるので、そのアップ変速での変速開始時車速Vstはその変速点が示すV12stであり、そのアップ変速開始時のパワー要求値Prqは上記実線LPRQ0とそのV12stとに基づきP12stである。そして、そのアップ変速での変速終了時車速VendはV12endであり、そのアップ変速終了時のパワー要求値Prqは上記実線LPRQ0とそのV12endとに基づきP12endである。また、点PT23はアクセル全開時において第2速から第3速へのアップ変速が開始される変速点であり、そのため、そのアップ変速での上記変速開始時車速VstはV23stであり、上記変速終了時車速VendはV23endである。図13bの一点鎖線L02は、原点車速V=0,パワー要求値Prq=0を通る直線である。図13の第1速から第2速へのアップ変速で説明すれば、前記式2が前記定アクセル開度アップ変速において成立するので、下記式6が成立している。言い換えれば、図12の前記パワー要求値マップは、下記式6が成立するように設定されている。γ2nd/γ1st≦P12end/P12st≦V12end/V12st6具体的な数値を用いて説明すると、本実施例における第1速のギヤ比γ1st=2.804および第2速のギヤ比γ2nd=1.532は実施例1のものと同じであり、上記式6のγ2nd/γ1stを算出するとγ2nd/γ1st=0.546である。また、図13において第1速から第2速へのアップ変速での変速開始時車速Vst=V12stは30km/hであり、変速終了時車速Vend=V12endは36km/hであるので、上記式6のV12end/V12stを算出するとV12end/V12st=36/30=1.2である。従って、上記式6にそれぞれ具体的な数値を当て嵌めると、図13の第1速から第2速へのアップ変速では、下記式7が成立している。0.546≦P12end/P12st≦1.27上記式7について更に説明すると、図13bにおいて、変速開始時車速VstであるV12stとパワー要求値PrqであるP12stとを示す点PT01と、V12endとP12endとを示す点PT02との何れもが、前記一点鎖線L02上にあるので、P12end/P12st=V12end/V12stの関係にあり、上記式7が成立している。すなわち、図13の例では、前記式6が成立している。上述した本実施例では、前記パワー要求値マップが前記エンジン動作点設定用変速段に応じて選択されるものではないという点が前述の実施例1と異なるだけであるので、前述の実施例1の効果A1およびA2と同様の効果がある。以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。例えば、前述の実施例1,2において、第2電動機MG2は、伝達部材18に直接連結されているが、第2電動機MG2の連結位置はそれに限定されず、伝達部材18ではなく出力軸22に直接的或いは変速機、遊星歯車装置、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。要するに、第2電動機MG2は、動力出力部26から駆動輪34までの動力伝達経路に直接的または間接的に連結されていればよい。また、車両用駆動装置10が第2電動機MG2を備えていない構成も考え得る。また、前述の実施例1,2において、前記定アクセル開度アップ変速では、動力出力部26の出力Ptotalに対して前記式3に示すような制限が設けられているが、その動力出力部26の出力Ptotalに替えてエンジン回転速度NeまたはエンジントルクTeに対し前記式3に相当する制限が設けられていても差し支えない。また、前述の実施例1,2において、前記定アクセル開度アップ変速では、変速終了時の動力出力部26の変速開始時に対する出力割合が前記式3に示すように制限されるが、そのように制限される際に、その式3に関係する状態量の動的遅れ、動力の伝達効率、蓄電装置30の充放電効率、状態検出及び状態実現の誤差及び遅れ等が考慮されてもよい。また、前述の実施例1の図5において、同一車速かつアクセル開度全開で比較すると、パワー要求値Prqは自動変速部20の変速段が高車速側であるほど小さくなるが、自動変速部20の変速段が高車速側であるほどそのパワー要求値Prqが大きくなることを排除しているわけではない。また、前述の実施例1では、前記式3が成立することを、アクセル全開時の第1速から第2速への前記定アクセル開度アップ変速を例に図7を用いて説明しているが、当然、前記式3は、第2速から第3速への前記定アクセル開度アップ変速でも成立するし、アクセル全開でないときも成立する。また、前述の実施例2でも同様である。また、前述の実施例1,2において、自動変速部20は有段式の自動変速機であるが、ベルト式などのCVTであってそのCVTの変速比ギヤ比が段階的に変更されるものであっても差し支えない。また、前述の実施例1,2の動力分配機構16では、差動部キャリヤCA0がエンジン8に連結され、差動部サンギヤS0が第1電動機MG1に連結され、差動部リングギヤR0が伝達部材18に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン8、第1電動機MG1、伝達部材18は、差動部遊星歯車装置24の3要素CA0、S0、R0のうちのいずれと連結されていても差し支えない。また、前述の実施例1,2では、エンジン8は入力軸14と直結されていたが、たとえばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されていてもよく、共通の軸心上に配置される必要もない。また、前述の実施例1,2において、差動部11と自動変速部20とが直列接続されたような構成となっているが、特にこのような構成に限定されず、例えば、車両用駆動装置10全体として電気式差動を行う機能と、車両用駆動装置10全体として電気式差動による変速とは異なる原理で有段変速を行う機能とを備えた構成であって、差動部11と自動変速部20とが機械的に独立していない構成であっても差し支えない。また、前述の実施例1,2において、差動部11が、第1電動機MG1及び第2電動機MG2を備えているが、第1電動機MG1及び第2電動機MG2は差動部11とは別個に車両用駆動装置10に備えられていてもよい。また、前述の実施例1,2において、前記定アクセル開度アップ変速では、パワー要求値Prqが変速開始時の大きさから変速終了時の大きさへと変更されるが、そのパワー要求値Prqはその変速中に段階的に変更されてもよいし、連続的に変更されてもよい。更に、そのパワー要求値Prqが変速中に連続的に変更される場合には、変速の進行度および車速変化に応じてパワー要求値Prqの変化率が制御されてもよい。また、前述した複数の実施例はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。"