駆動輪に回転駆動力を付与するエンジンと、前記エンジンと前記駆動輪との間に設けられ、前記駆動輪に回転駆動力を付与する電動機として作動するとともに発電機としても作動するモータジェネレータと、前記エンジンと前記モータジェネレータとの間に設けられ、前記エンジンと前記モータジェネレータを接続又は切断可能に回転連結するフロントクラッチと、前記モータジェネレータと前記駆動輪との間に設けられ、前記モータジェネレータからの回転駆動力が入力されるインプット軸と、前記駆動輪に回転連結されたアウトプット軸とを有し、前記インプット軸の回転数を前記アウトプット軸の回転数で除した変速比がそれぞれ異なる複数の変速段を選択的に切り替える自動変速機と、前記フロントクラッチに制御信号を送出することにより、前記フロントクラッチを作動させて、前記エンジンと前記モータジェネレータを接続又は切断させるクラッチ制御装置と、前記自動変速機に制御信号を送出することにより、前記複数の変速断を選択的に切り替えて変速を実行させる変速機制御装置と、を備え、前記クラッチ制御装置と前記自動変速機制御装置は、互いに通信可能に接続され、前記フロントクラッチが作動準備をしている際に、前記クラッチ制御装置は、前記自動変速機制御装置に変速待機要求を送出し、前記変速待機要求を受信した前記自動変速機制御装置は、前記フロントクラッチの接続又は切断と前記自動変速機の変速のいずれかを優先させるかを決定するハイブリッド車両用駆動装置。請求項1において、前記自動変速機制御装置が、前記フロントクラッチの作動を優先させると決定した場合には、前記クラッチ制御装置に変速待機中信号を送出するとともに、前記自動変速機において変速準備を完了させた状態で変速を待機させ、前記変速待機中信号を受信した前記クラッチ制御装置は、前記フロントクラッチの接続又は切断を実行させ、前記フロントクラッチでの接続又は切断が完了した際には、前記クラッチ制御装置は、前記自動変速機制御装置に、フロントクラッチ定常中信号を送出し、前記フロントクラッチ定常中信号を受信した変速機制御装置は、前記自動変速機の変速を実行し、前記自動変速機制御装置が、前記自動変速機の変速を優先させると決定した場合には、前記自動変速機において変速を実行させるとともに、前記クラッチ制御装置に変速中信号を送出し、前記変速中信号を受信した前記クラッチ制御装置は、前記フロントクラッチにおいて作動準備を完了させた状態で前記フロントクラッチの接続又は切断を待機させ、前記自動変速機の変速が完了した際には、前記自動変速機制御装置は、前記クラッチ制御装置に定常中信号を送出し、前記定常中信号を受信した前記クラッチ制御装置は、前記フロントクラッチの接続又は切断を実行するハイブリッド車両用駆動装置。請求項1又は請求項2において、前記自動変速機制御装置が前記フロントクラッチの作動と前記自動変速機の変速のいずれかを優先させるかを決定する際に、前記自動変速機制御装置は、前記フロントクラッチが切断状態にあり、前記モータジェネレータで回生中に要求駆動力が増大し、前記フロントクラッチを接続することにより前記エンジンの回転駆動力を前記駆動輪に加える場合には、前記フロントクラッチの接続を優先させるハイブリッド車両用駆動装置。請求項1又は請求項2において、前記自動変速機制御装置が前記フロントクラッチの作動と前記自動変速機の変速のいずれかを優先させるかを決定する際に、前記自動変速機制御装置は、前記フロントクラッチが切断状態にあり、前記モータジェネレータで回生中に低い車速で車速が減少する場合には、変速を優先させるハイブリッド車両用駆動装置。請求項1又は請求項2において、前記自動変速機制御装置が前記フロントクラッチの作動と前記自動変速機の変速のいずれかを優先させるかを決定する際に、前記フロントクラッチが接続状態にあり、要求駆動力が0となり、前記フロントクラッチを切断して前記モータジェネレータで回生させる場合には、前記フロントクラッチの切断を優先させるハイブリッド車両用駆動装置。上述したハイブリッド車両においては、フロントクラッチと自動変速機は、それぞれ独自に作動する。このため、自動変速機の変速中に、フロントクラッチが作動した場合には、自動変速機のインプット軸に入力される入力トルクが変動し、上述したスリップ量フィードバック制御に影響が及び、変速時における自動変速機の変速ショックが増大してしまう。本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、自動変速機の変速とフロントクラッチの作動の重なりを防止することができるハイブリッド車両用駆動装置を提供することにある。上述した課題を解決するためになされた、請求項1に係る発明によると、駆動輪に回転駆動力を付与するエンジンと、前記エンジンと前記駆動輪との間に設けられ、前記駆動輪に回転駆動力を付与する電動機として作動するとともに発電機としても作動するモータジェネレータと、前記エンジンと前記モータジェネレータとの間に設けられ、前記エンジンと前記モータジェネレータを接続又は切断可能に回転連結するフロントクラッチと、前記モータジェネレータと前記駆動輪との間に設けられ、前記モータジェネレータからの回転駆動力が入力されるインプット軸と、前記駆動輪に回転連結されたアウトプット軸とを有し、前記インプット軸の回転数を前記アウトプット軸の回転数で除した変速比がそれぞれ異なる複数の変速段を選択的に切り替える自動変速機と、前記フロントクラッチに制御信号を送出することにより、前記フロントクラッチを作動させて、前記エンジンと前記モータジェネレータを接続又は切断させるクラッチ制御装置と、前記自動変速機に制御信号を送出することにより、前記複数の変速断を選択的に切り替えて変速を実行させる変速機制御装置と、を備え、前記クラッチ制御装置と前記自動変速機制御装置は、互いに通信可能に接続され、前記フロントクラッチが作動準備をしている際に、前記クラッチ制御装置は、前記自動変速機制御装置に変速待機要求を送出し、前記変速待機要求を受信した前記自動変速機制御装置は、前記フロントクラッチの接続又は切断と前記自動変速機の変速のいずれかを優先させるかを決定する。また請求項2に係る発明は、請求項1において、前記自動変速機制御装置が、前記フロントクラッチの作動を優先させると決定した場合には、前記クラッチ制御装置に変速待機中信号を送出するとともに、前記自動変速機において変速準備を完了させた状態で変速を待機させ、前記変速待機中信号を受信した前記クラッチ制御装置は、前記フロントクラッチの接続又は切断を実行させ、前記フロントクラッチでの接続又は切断が完了した際には、前記クラッチ制御装置は、前記自動変速機制御装置に、フロントクラッチ定常中信号を送出し、前記フロントクラッチ定常中信号を受信した変速機制御装置は、前記自動変速機の変速を実行し、前記自動変速機制御装置が、前記自動変速機の変速を優先させると決定した場合には、前記自動変速機において変速を実行させるとともに、前記クラッチ制御装置に変速中信号を送出し、前記変速中信号を受信した前記クラッチ制御装置は、前記フロントクラッチにおいて作動準備を完了させた状態で前記フロントクラッチの接続又は切断を待機させ、前記自動変速機の変速が完了した際には、前記自動変速機制御装置は、前記クラッチ制御装置に定常中信号を送出し、前記定常中信号を受信した前記クラッチ制御装置は、前記フロントクラッチの接続又は切断を実行する。また請求項3に係る発明は、請求項1又は請求項2において、前記自動変速機制御装置が前記フロントクラッチの作動と前記自動変速機の変速のいずれかを優先させるかを決定する際に、前記自動変速機制御装置は、前記フロントクラッチが切断状態にあり、前記モータジェネレータで回生中に要求駆動力が増大し、前記フロントクラッチを接続することにより前記エンジンの回転駆動力を前記駆動輪に加える場合には、前記フロントクラッチの接続を優先させる。また請求項4に係る発明は、請求項1又は請求項2において、前記自動変速機制御装置が前記フロントクラッチの作動と前記自動変速機の変速のいずれかを優先させるかを決定する際に、前記自動変速機制御装置は、前記フロントクラッチが切断状態にあり、前記モータジェネレータで回生中に低い車速で車速が減少する場合には、変速を優先させる。また請求項5に係る発明は請求項1又は請求項2において、前記フロントクラッチが接続状態にあり、要求駆動力が0となり、前記フロントクラッチを切断して前記モータジェネレータで回生させる場合には、前記フロントクラッチの切断を優先させる。請求項1に係る発明によれば、クラッチ制御装置と変速機制御装置は、互いに通信可能に接続され、フロントクラッチが作動準備をしている際に、クラッチ制御装置は、変速機制御装置に変速待機要求を送出し、変速待機要求を受信した変速機制御装置は、フロントクラッチの接続又は切断と自動変速機の変速のいずれかを優先させるかを決定する。これにより、変速機制御装置が、自動変速機とフロントクラッチのいずれの作動を優先させるかを管理することにより、自動変速機の変速とフロントクラッチの作動の重なりを防止することができる。請求項2に係る発明によれば、フロントクラッチの作動を優先させると決定した変速機制御装置は、クラッチ制御装置に変速待機中信号を送出するとともに、自動変速機において変速準備を完了させた状態で変速を待機させ、変速中信号を受信したクラッチ制御装置は、フロントクラッチにおいて作動準備を完了させた状態でフロントクラッチの接続又は切断を待機させる。一方で、自動変速機の変速を優先させると決定した変速機制御装置は、クラッチ制御装置に変速中信号を送出し、変速中信号を受信したクラッチ制御装置は、フロントクラッチにおいて作動準備を完了させた状態でフロントクラッチの接続又は切断を待機させる。これにより、フロントクラッチ及び自動変速機は、作動準備が完了した状態で待機する。このため、待機状態が解除された際に、フロントクラッチや自動変速機は、速やかに作動することができる。請求項3に係る発明によれば、変速機制御装置がフロントクラッチの作動と自動変速機の変速のいずれかを優先させるかを決定する際に、フロントクラッチが切断状態にあり、モータジェネレータで回生中に要求駆動力が増大し、フロントクラッチを接続することによりエンジンの回転駆動力を駆動輪に加える場合には、変速機制御装置は、フロントクラッチの接続を優先させる。これにより、エンジンの駆動力が直ちに駆動輪に加わるため、駆動力を直ちに増大させることができる。請求項4に係る発明によれば、変速機制御装置がフロントクラッチの作動と自動変速機の変速のいずれかを優先させるかを決定する際に、フロントクラッチが切断状態にあり、モータジェネレータで回生中に低い車速で車速が減少する場合には、変速を優先させる。これにより、変速が遅れ、変速後の変速段でワンウェイクラッチが急激に係合することに起因する変速ショックの発生や、車両が停止するまでに1速に変速できなくなってしまうことを防止することができる。請求項5に係る発明によれば、変速機制御装置がフロントクラッチの作動と自動変速機の変速のいずれかを優先させるかを決定する際に、フロントクラッチが接続状態にあり、要求駆動力が0となりフロントクラッチを切断してモータジェネレータで回生させる場合には、変速機制御装置は、フロントクラッチの切断を優先させる。これにより、エンジンがモータジェネレータから直ちに切り離されるため、エンジンの回転に伴う回生エネルギーの損失を防止することができる。ハイブリッド車両の説明図1~図10に基づき、本発明の実施形態による駆動装置1について説明する。図1は、エンジン2及びモータジェネレータ6を使用したハイブリッド車両以下、車両と略すの駆動装置1の概略を示している。図1において、太線は各装置間の機械的な接続を示し、破線による矢印は制御用の信号線を示し、一点鎖線による矢印は車両の電力の供給線を示している。図1に示すように、車両には、エンジン2、フロントクラッチ5、モータジェネレータ6、トルクコンバータ7、自動変速機8、デファレンシャル装置17が、この順番に、直列に配設されている。また、デファレンシャル装置17には、車両の右駆動輪18R及び左駆動輪18Lが接続されている。以下、右駆動輪18R及び左駆動輪18Lを包括して駆動輪18R、18Lという。なお、駆動輪18R、18Lは、車両の前輪又は後輪、或いは、前後輪である。また、車両は、駆動輪18R、18L又は他の車輪の車輪速度VR、VLを検出する車速センサ19R、19L車速検出手段を備えている。エンジン2は、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を使用するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等である。エンジン2は、出力軸21、スロットルバルブ22、及び、エンジン回転センサ23を有し、エンジンECU10によって制御される。出力軸21は、ピストンにより回転駆動されるクランク軸と一体的に回転して回転駆動力を出力する。スロットルバルブ22は、エンジン2の内部に空気を取り込む経路の途中に配設されており、その開度SはエンジンECU10により可変に制御される。エンジン回転センサ23は、出力軸21の近傍に配設され、出力軸21の回転数であるエンジン回転数Neを検出してその検出信号を後述のハイブリッドECU11に送出する。エンジンECU10は、後述するハイブリッドECU11から増速指令を受信すると、スロットルバルブ22の開度Sを増大させて吸気量を増加させる。これにより、燃料を含んだ混合気の供給量が増加し、エンジン回転数Neが増加するようになっている。また、エンジンECU10は、ハイブリッドECU11から減速指令を受信すると、スロットルバルブ22の開度Sを減少させて、これによりエンジン回転数Neが減少するようになっている。モータジェネレータ6は、ロータ及びステータを有して車両を駆動するとともに減速時に発電して車両に回生制動力を付与する。モータジェネレータ6には、ステータコアのスロットにステータ巻線を巻回形成したステータを外周側に配置し、ロータコアに永久磁石を埋め込んだロータを軸心に配置した三相同期機を用いることができる。ロータは、フロントクラッチ5の従動側部材52に回転連結されて一体的に回転し、更にトルクコンバータ7の入力側のポンププレート71にも回転連結されて一体的に回転する。ロータの近傍にはモータ回転センサ61が配設されており、モータ回転センサ61はロータの回転数であるモータジェネレータ回転数Nmを検出してその検出信号をハイブリッドECU11に送出。また、ステータのステータ巻線はインバータ装置15に接続され、インバータ装置15はバッテリ16に接続されている。モータECU14は、インバータ装置15の動作を制御することで、モータジェネレータ6の駆動モードと発電モードの切り替え制御、ならびにモータジェネレータ回転数Nmの制御を行う。モータECU14は、ハイブリッドECU11から駆動指令を受信すると、インバータ装置15を制御してバッテリ16からモータジェネレータ6に駆動電力を供給し、かつ制御目標とする要求モータジェネレータ回転数Nmrに合わせて駆動電圧の周波数及び実効値を可変に制御する。また、モータECU14は、ハイブリッドECU11から回生指令を受信すると、インバータ装置15を制御してモータジェネレータ6からの回生電力でバッテリ16を充電するように制御する。フロントクラッチ5は、モータジェネレータ6のロータとエンジン2の出力軸21とを接続及び切断可能に回転連結する。フロントクラッチ5には、エンジン2の出力軸21に回転連結された駆動側部材51と、ロータに回転連結された従動側部材52と、駆動側部材51と従動側部材52との間を接続状態及び切断状態に切り替え動作するクラッチアクチュエータ53とを備える湿式多板摩擦クラッチや乾式単板摩擦クラッチを用いることができる。クラッチアクチュエータ53は、本実施形態では、オイルポンプを用いて動作油を移動することにより駆動側部材51と従動側部材52との接続及び切断を切り替える油圧動作機構を用いる。本実施形態では、動作油の油圧であるクラッチ圧Pcが生じていないときに接続状態となり、クラッチ圧Pcの発生によって切断状態に切り替えられるノーマルクローズタイプのフロントクラッチ5を用いる。トルクコンバータ7は、モータジェネレータ6と自動変速機8との間を回転連結し、伝達するトルク量及び回転数を可変に調整する。トルクコンバータ7は、モータジェネレータ6のロータに回転連結されたポンププレート71と、自動変速機8のインプット軸81に回転連結されたタービンプレート72とを有している。また、トルクコンバータ7は、ポンププレート71とタービンプレート72とをメカニカルに結合して同期回転を維持したロックアップ状態とするロックアップクラッチ73を有している。本実施形態において、トルクコンバータ7は概ねロックアップ状態が維持され、タービン回転数Ntはモータジェネレータ回転数Nmに概ね一致する。したがって、トルクコンバータ7は本発明に不可欠な構成要件でなく、ハイブリッド車両用駆動装置1はモータジェネレータ6のロータと自動変速機8のインプット軸81とを直結した構成であってもよい。自動変速機8は、ギヤ比がそれぞれ異なる複数の変速段を選択的に切り替える装置である。自動変速機8のインプット軸81は、トルクコンバータ7を介してモータジェネレータ6のロータに回転連結され、アウトプット軸82は、デファレンシャル装置17に回転連結されている。図示されるように、自動変速機8は、インプット軸81側から順番に、入力切替部83、単式プラネタリギヤ機構84、及び、複式プラネタリギヤ機構85が組み合わせられて構成されている。また、入力切替部83内に第1及び第2摩擦係合要素861、862が配設され、単式プラネタリギヤ機構84と複式プラネタリギヤ機構85とを係合する第3摩擦係合要素863が配設され、複式プラネタリギヤ機構85内に第4及び第5摩擦係合要素864、865が配設されている。合計5個の摩擦係合要素861~865は、動作油を用いた油圧制御機構88により、それぞれ独立して係合状態及び解放状態が切り替えられるようになっている。各摩擦係合要素861~865は、摩擦クラッチに相当する構成を有し、油圧が加えられたときに係合状態となり、油圧が無くなると解放状態になる。また、各摩擦係合要素861~865は、半係合状態で摩擦摺動してインプット軸81とアウトプット軸82の回転数を合わせる機能を有している。なお、自動変速機8の内部構成は上述に限定されず、公知の様々な構成を採用することができる。ここで、ギヤ比は、インプット軸81の回転数をアウトプット軸82の回転数で除算した値であり、大きなギヤ比は低速段を意味し、小さなギヤ比は高速段を意味している。各ギヤ比において、各摩擦係合要素861~865の係合状態及び解放状態の組み合わせは、少なくとも一部が異なっている。したがって、自動変速機8の変速段切り替え動作変速動作では、係合状態から解放状態に切り替わる解放側摩擦係合要素86A、解放状態から係合状態に切り替わる係合側摩擦係合要素86B、係合状態を維持する係合維持摩擦係合要素86C、及び、解放状態を維持する解放維持摩擦係合要素86Dの4種類が生じる。各摩擦係合要素861~865は、変速動作前の現変速段と変速動作後の次変速段との組み合わせに依存して、4種類86A~86Dのいずれかに定まる。ハイブリッドECU11は、車両の発進、走行、停止、及び、加減速を総括的に制御する制御装置である、ハイブリッドECU11は、エンジンECU10、モータECU14、クラッチECU12、及び、変速機ECU13の上位制御装置として機能し、下位の各ECU10、12、13、14に対して指令を送出するとともに必要な情報を授受する。ただし、クラッチECU12と変速機ECU13との間でハイブリッドECU11を介さずに一部の情報を直接的に授受する。また、ハイブリッドECU11は、アクセルペダル31の操作量を検出するアクセルセンサ32から、前記操作量の相対値を意味するアクセル開度Acの情報を取得する。また、ハイブリッドECU11は、ブレーキペダル35の操作量を検出するブレーキセンサ36から、前記操作量の相対値を意味するブレーキ開度Bkの情報を取得する。更に、ハイブリッドECU11は、車両の走行制御に必要な各種情報、例えば、車輪速度VR、VLなどを取得する。ハイブリッドECU11は、車輪速度VR、VLに基づいて、車両の車速Vを算出する。ハイブリッドECU11は、アクセル開度Ac及び車速Vからなる車両の走行状態やブレーキ開度Bkを変速機ECU13に送出する。クラッチECU12は、クラッチアクチュエータ53に接続されている。クラッチECU12は、ハイブリッドECU11から送出された接続指令又は切断指令に基づき、クラッチアクチュエータ53を作動させて、フロントクラッチ5を接続状態又は切断状態にし、エンジン2の出力軸21とモータジェネレータ6のロータとを接続又は切断する。このように、フロントクラッチ5が、エンジン2の出力軸21とモータジェネレータ6のロータを接続又は切断することにより、1駆動輪18R、18Lを自動変速機8を介してモータジェネレータ6のみにより駆動する場合と、2エンジン2のみにより駆動する場合と、3エンジン2及びモータジェネレータ6により駆動する場合のうちから選択する。変速機ECU13は、アクセル開度Ac及び車速Vからなる車両の走行状態を、後述の変速マップデータ図2示に参照させることにより、自動変速機8の最適な変速段を判断する。そして、変速機ECU13は、油圧制御機構88を制御し、各摩擦係合要素861~865の油圧を制御して指令された変速段に切り替える。なお、本実施形態では、エンジンECU10、ハイブリッドECU11、クラッチECU12、変速機ECU13、及び、モータECU14は、CANControllerAreaNetworkのバスに接続され、相互に通信可能となっている。また、エンジン2、フロントクラッチ5、モータジェネレータ6、トルクコンバータ7、自動変速機8、インバータ装置15、バッテリ16、エンジンECU10、ハイブリッドECU11、クラッチECU12クラッチ制御装置、変速機ECU13変速機制御装置、及び、モータECU14を包括した構成が、駆動装置1に該当する。変速マップデータの説明次に、図2を用いて変速マップデータの説明をする。変速マップデータは、変速機ECU13が、自動変速機8における変速の実行の基準となるデータである。図2に示すように、変速マップデータは、アクセル開度Aと車速Vとの関係を表した変速線を複数有している。増速方向に向かって速度が低い方から速度が高い方に向かって順に、第2速アップ変速線、第3速アップ変速線が設定されている。また、減速方向に向かって速度が高い方から低い方に向かって順に、第2速ダウン変速線、第1速ダウン変速線が設定されている。これ以上の変速段についても、同様に、変速線が設定されている。図2で、車両が、自動変速機8の変速段が第1速で走行している状態P0の状態において、車速Vが徐々に増加等して、車両の走行状態が第2速アップ変速線上の点P1に到達すると、変速機ECU13は、第1速から第2速への変速条件が成立したと判定する。一方で、車両が、自動変速機8の変速段が第2速で走行している状態P2の状態において、車速Vが徐々に減少等して、車両の走行状態が第1速ダウン変速線上の点P3に到達すると、変速機ECU13は、第2速から第1速への変速条件が成立したと判定する。油圧制御機構88は、上述した変速条件に基づいて、各摩擦係合要素861~865の油圧を制御して指令された変速段に切り替える。ハイブリッド車両の走行方法及びフロントクラッチの動作の説明以下、図1に示した車両における一般的な走行方法及びフロントクラッチ5の動作について、図2及び図3を用いて説明する。車両の発進時には、フロントクラッチ5が切断された状態で、モータジェネレータ6の回転駆動力により自動変速機8を介して駆動輪18R、18Lを駆動させる。ハイブリッドECU11は、所定の回転駆動力が出力されるようにモータジェネレータ6を制御する。モータジェネレータ6の回転駆動力は、自動変速機8に伝達されたうえで、デファレンシャル装置17を介して駆動輪18R、18Lに伝達され、車両がモータジェネレータ6の回転駆動力によって走行する。なお、車両の発進時には、自動変速機8は、第1速段が形成されていて、車両は、第1速段で走行する。図3の1に示されるように、車両の発進後、車両の車速V及びモータジェネレータ6の回転数が徐々に上昇する。なお、モータジェネレータ6の回転駆動力のみで、車両が走行している際には、図3に示すように、エンジン2は、停止しているか、又は、アイドリング回転数で回転している。車両が増速等して、車両の走行状態が、車両の車速が増大する等して、変速機ECU13が第2速アップ変速線図2示を越えたと判断した場合には、変速機ECU13は、油圧制御機構88に第2速に変速する変速指令を送出する。油圧制御機構88は、前記変速指令に基づいて、第2速段の変速段に切り替える図3の2。そして、車両は、モータジェネレータ6の回転駆動力のみにより第2速段で走行する。車両の走行中において、アクセルペダル31が深く踏み込まれて、車両が加速する必要が生じた場合には、フロントクラッチ5はエンジン2の出力軸21をモータジェネレータ6のロータに接続させ、車両は、モータジェネレータ6に加えてエンジン2の回転駆動力により走行する。詳細に説明すると、図3の3に示すように、ハイブリッドECU11は、エンジンECU10に同期指令を送出することにより、エンジン2の回転数Neをモータジェネレータ6の回転数Nmに同期させる。そして図3の4に示すように、エンジン2の回転数がモータジェネレータ6の回転数に同期すると、ハイブリッドECU11は、クラッチECU12に接続指令を送出する。クラッチECU12は、ハイブリッドECU11から送出された接続指令に基づいて、フロントクラッチ5を徐々に接続する。この際に、自動変速機8のインプット軸81に入力される入力慣性がエンジン2の回転慣性分増大する。フロントクラッチ5の接続が完了すると、ハイブリッドECU11は、エンジンECU10に、エンジン作動信号を送出する。エンジンECU10はエンジン作動信号に基づいて、エンジン2の回転数を制御する。この際に、自動変速機8のインプット軸81に入力される入力トルクがエンジン2の出力分増大する。アクセルペダル31が全閉状態となった場合や、ブレーキペダル35が踏まれた場合に、フロントクラッチ5を切断させたうえでモータジェネレータ6により回生制動が行われ、モータジェネレータ6で回生された電力がバッテリ16に蓄電される。このように、フロントクラッチ5が切断された状態で、車両の運動エネルギーが電力として回生されるので、エンジン2の回転抵抗による車両の運動エネルギーの減少が回避され、より多くの車両の運動エネルギーを電力として回生させることができる。更に、車両への制動力を増大させる場合、フロントクラッチ5を接続させて、エンジン2の回転による制動力エンジンブレーキを発生させることもできる。変速制御処理の説明次に、上述した変速機ECU13の作動について図4~図6を参照して説明する。なお、変速機ECU13は、受信した情報を記憶する。車両が走行可能な状態となると、変速機ECU13は、S101において、変速制御を開始させるか否かを判断する。具体的には、変速機ECU13が、車両の走行状態が変速線図2示を越えて、変速条件が成立したと判断した場合にはS101:YES、プログラムをS102に進め、変速制御を開始させる。変速機ECU13が、変速条件が成立していないと判断した場合には既に変速制御が開始している場合を含むS101:NO、プログラムをS111に進める。S102において、変速機ECU13は、自動変速機8に変速準備指令を送出することにより、自動変速機8において、変速準備を開始させる。変速準備指令を受信した自動変速機8は、直ちに変速が実行できるように油圧回路を切り替える等の変速準備動作を開始する。S102が終了すると、プログラムはS103に進む。変速機ECU13は、S103において変速制御中フラグ図9、図10示をオンし、S104において変速準備中フラグ図9、図10示をオンして、プログラムをS105に進める。S105において、変速機ECU13は、変速準備中信号をクラッチECU12に送出し、プログラムをS101に戻す。S111において、変速機ECU13は、変速制御中フラグ図9、図10示がオンであると判断した場合には、変速制御中であると判断しS111:YES、プログラムをS112に進め、変速制御中フラグがオフであると判断した場合には、変速制御中で無いと判断しS111:NO、プログラムをS144図5示に進める。S112において、変速機ECU13は、変速準備中フラグ図9、図10示に基づいて、変速準備中及び変速待機中のいずれかであるか否かを判断する。なお、変速待機中とは、上述の変速準備が完了し、変速の実行を待機している状態のことである。変速機ECU13は、変速準備中フラグがオンであると判断した場合にはS112:YES、プログラムをS113に進め、変速準備中フラグがオフであると判断した場合にはS112:NO、プログラムをS131に進める。S113において、変速機ECU13が、変速準備が完了していると判断した場合にはS113:YES、プログラムをS161図6示に進め、変速準備が完了していないと判断した場合にはS113:NO、プログラムをS114に進める。S114において、変速機ECU13が、変速待機要求を受信したと判断した場合にはS114:YES、プログラムをS122に進め、フロントクラッチ定常中信号を受信したと判断した場合には、プログラムをS115に進め、フロントクラッチ作動中信号を受信したと判断した場合には、プログラムをS125に進める。S115において、変速機ECU13は、自動変速機8で変速準備の実行を継続させ、プログラムをS105に進める。S122において、変速機ECU13は、ハイブリッドECU12から受信した各種情報、及び、下記の1~3に示す判断基準に基づいて、変速とフロントクラッチ5の作動のいずれを優先するかを判断する。1モータジェネレータ6で回生中フロントクラッチ5は切断状態にアクセルペダル31が踏み込まれ、要求駆動力が増大し、フロントクラッチ5を接続してエンジン2の回転駆動力を駆動輪18R、18Lに加える場合には、変速機ECU13は、フロントクラッチ5の接続が優先すると判断する。2車両が低い車速で走行中にモータジェネレータ6で回生している状態で、ブレーキペダル35が踏み込まれて、更に車速が減少し、自動変速機8の入力回転をエンジン2の動力でエンジン2のアイドル回転に維持する場合には、変速機ECU13は、変速が優先すると判断する。3車両がエンジン2の回転駆動力で走行中にフロントクラッチ5は接続状態アクセルペダル31がオフされて、要求駆動力が0となり、フロントクラッチ5を切断してモータジェネレータ6で回生する場合には、変速機ECU13は、フロントクラッチ5の切断が優先すると判断する。変速機ECU13が、変速を優先させる判断した場合にはS122:YES、プログラムをS115に進め、フロントクラッチ5の作動を優先させると判断した場合にはS122:NO、プログラムをS125に進める。S125において、変速機ECU13は、自動変速機8で変速準備を継続させ、プログラムをS126に進める。S126において、変速機ECU13は、変速待機中信号をクラッチECU12に送出し、プログラムをS101に戻す。S131において、変速機ECU13が、変速作動中フラグがオンであると判断した場合にはS131:YES、プログラムをS132に進め、変速制御中フラグがオフであると判断した場合にはS131:NO、プログラムをS144に進める。S132において、変速機ECU13が、自動変速機8において変速が完了していないと判断した場合にはS132:NO、プログラムをS134に進め、自動変速機8において変速が完了したと判断した場合にはS132:YES、プログラムをS142に進める。S134において、変速機ECU13は、変速中信号をクラッチECU12に送出し、プログラムをS101に戻す。変速機ECU13は、S142において、変速制御中フラグ図9、図10示をオフにし、S143において、変速作動中フラグをオフにして、プログラムをS144に進める。S144において、変速機ECU13は、定常中信号をクラッチECU12に送出し、プログラムをS101に戻す。S161において、変速機ECU13が、変速待機要求を受信したと判断した場合にはS161:YES、プログラムをS163に進め、フロントクラッチ定常中信号を受信したと判断した場合には、プログラムをS171に進め、フロントクラッチ作動中信号を受信したと判断した場合には、プログラムをS181に進める。S163において、変速機ECU13は、上述したS122の判断基準に基づいて、変速とフロントクラッチ5の作動のいずれを優先するかを判断する。変速機ECU13が、変速が優先すると判断した場合にはS163:YES、プログラムをS171に進め、フロントクラッチ5の作動が優先すると判断した場合にはS163:NO、プログラムをS165に進める。S165において、変速機ECU13は、変速待機中信号をクラッチECU12に送出し、プログラムをS101に戻す。S171において、変速機ECU13は、油圧制御機構88に変速開始信号を送出することにより、自動変速機8において変速を実行させ、プログラムをS172に進める。変速機ECU13は、S172において、変速準備中フラグ図9、図10示をオフにして、S173において、変速作動中フラグをオンにしてプログラムをS174に進める。S174において、変速機ECU13は、変速中信号をクラッチECU12に送出し、プログラムをS101に戻す。S181において、変速機ECU13は、変速待機中信号をクラッチECU12に送出し、プログラムをS101に戻す。フロントクラッチ制御処理の説明次に、上述したクラッチECU12の作動について図7、図8を参照して説明する。なお、クラッチECU12は、受信した情報を記憶する。車両が走行可能な状態となると、クラッチECU12は、S201において、フロントクラッチ作動制御を開始させるか否かを判断する。具体的には、クラッチECU12が、ハイブリッドECU11から接続指令又は切断指令を受信したと判断した場合には、S201:YES、プログラムをS202に進め、フロントクラッチ作動制御を開始させ、接続指令及び切断指令のいずれも受信していない判断した場合にはS201:NO、プログラムをS211に進める。S202において、クラッチECU12は、フロントクラッチ5の作動準備を開始させる。具体的には、クラッチECU12は、クラッチアクチュエータ53に制御信号を送出することにより、直ちにフロントクラッチ5の作動が開始できるように、クラッチアクチュエータ53の油圧回路を切り替える等のフロントクラッチ作動準備動作を実行する。また、フロントクラッチ5が切断状態において接続する場合には、クラッチECU12は、エンジンECU10に、同期指令を送出する。同期指令を受信したエンジンECU10は、エンジン22に同期開始信号を送出することにより、エンジン2の出力軸21の回転数Neが、モータジェネレータ6のロータの回転数Nmに同期するように、同期処理を開始させる。S202の処理が終了すると、プログラムはS203に進む。クラッチECU12は、S203において、フロントクラッチ制御中フラグ図9、図10示をオンとし、S204において、フロントクラッチ作動準備中フラグをオンとしてプログラムをS205に進める。S205において、クラッチECU12は、変速待機要求を変速機ECU13に送出し、プログラムをS101に戻す。S211において、クラッチECU12が、フロントクラッチ制御中フラグ図9、図10示がオンであると判断した場合にはS211でYESと判断、プログラムをS212に進め、フロントクラッチ制御中フラグオフであると判断した場合にはS211:NO、プログラムをS262図8示に進める。S212において、クラッチECU12は、フロントクラッチ準備中フラグ図9、図10示に基づいて、フロントクラッチ作動準備中及びフロントクラッチ作動待機中のいずれかであるか否かを判断する。なお、フロントクラッチ作動待機中とは、上述のフロントクラッチの作動準備が完了している状態のことである。クラッチECU12は、フロントクラッチ準備中フラグがオンであると判断した場合にはS212:YES、プログラムをS213に進め、フロントクラッチ準備中フラグがオフであると判断した場合にはS212:NO、プログラムをS241に進める。S213において、クラッチECU12が、フロントクラッチ5の作動準備が完了したと判断した場合にはS213:YES、プログラムをS221に進め、フロントクラッチ5の作動が完了していないと判断した場合にはS213:NO、プログラムをS214に進める。S214において、クラッチECU12は、上述したフロントクラッチ5の作動準備を継続し、プログラムをS215に進める。S215において、クラッチECU12は、変速待機要求をクラッチECU12に継続して送出し、プログラムをS201に戻す。S221において、クラッチECU12が、変速機ECU13からの変速待機中信号及び定常中信号のいずれかを受信したと判断した場合にはS221:YES、プログラムをS231に進め、変速機ECU13からの変速中信号を受信したと判断した場合には、S221:NO、プログラムをS201に戻す。S231において、クラッチECU12は、クラッチアクチュエータ53に、クラッチ作動開始信号を送出することにより、フロントクラッチ5の作動接続又は切断を開始させ、プログラムをS232に進める。クラッチECU12は、S232において、フロントクラッチ作動準備中フラグ図9、図10示をオフし、S233において、フロントクラッチ作動中フラグをオン図9、図10示し、プログラムをS234に進める。S234において、クラッチECU12は、変速機ECU13にフロントクラッチ作動中信号を送出し、プログラムを201に戻す。S241において、クラッチECU12が、フロントクラッチ作動中フラグ図9、図10示がオンであると判断した場合には、フロントクラッチ5が作動中であると判断しS241:YES、プログラムをS242に進め、フロントクラッチ作動中フラグ図9、図10示がオフであると判断した場合には、フロントクラッチ5が作動中ででなと判断しS241:NO、プログラムをS262に進める。S242において、クラッチECU12が、フロントクラッチ5の作動が完了していないと判断した場合にはS242:NO、プログラムをS243に進め、フロントクラッチ5の作動が完了したと判断した場合にはS242:YES、プログラムをS252に進める。クラッチECU12は、S243において、上述したフロントクラッチ5の作動準備を継続し、S244において、フロントクラッチ作動中信号を変速機ECU13に継続して送出し、プログラムをS201に戻す。クラッチECU12は、S252において、フロントクラッチ制御中フラグをオフし、S253において、フロントクラッチ作動中フラグをオフし、プログラムをS254に進める。S254において、クラッチECU12は、フロントクラッチ定常中信号を変速機ECU13に送出し、プログラムをS201に戻す。S262において、クラッチECU12は、フロントクラッチ定常中信号を継続して変速機ECU13に送出し、プログラムをS201に戻す。フロントクラッチの切断が優先されるパターンの説明次に上記説明した図4~図8のフローチャート及び図9に示すタイムチャートを用いて、切断状態にあるフロントクラッチ5が接続する場合において、フロントクラッチ5での切断が優先されるパターンを説明する。なお、図9において、自動変速機側とは変速機ECU13及び自動変速機8を指し、フロントクラッチ側とはクラッチECU12及びフロントクラッチ5を指す。図9の1に示すように、クラッチECU12がハイブリッドECU11からの接続指令を受信すると図7のS201:YES、上述したフロントクラッチ5の作動準備が開始される図9の2、図7のS202。そして、クラッチECU12から変速機ECU13に変速待機要求が送出される図9の3、図7のS205。一方で、図9の4に示すように、変速条件が成立するとS101図4のS101:YES、上述した変速準備が開始される図9の5、図4のS102。そして、図9の6に示すように、変速機ECU13からクラッチECU12に変速準備中信号が送出される図4のS105。図9に示す例では、変速準備中に変速機ECU13が変速待機要求を受信しているので、S114図4示からS122に進み、上述のようにS122において、変速とフロントクラッチ5の作動のいずれが優先されるかが判断される。上述したS122においてフロントクラッチ5の作動が優先されると判断された場合には、図9の7に示すように、変速機ECU13からクラッチECU12に変速待機中信号が送出される図4のS126。すると、S221図7示からS231に進み、フロントクラッチ5の接続が開始される図9の8、図7のS231。次に、クラッチECU12から変速機ECU13にフロントクラッチ作動中信号が送出される図9の9、図7のS234。フロントクラッチ作動中信号を変速機ECU13が受信している間は、変速を開始することなく図6のS161からS181に進む、自動変速機側は待機中となる図9の10。フロントクラッチ5の接続が完了すると図8のS242でYES、図9の11に示すように、クラッチECU12は、変速機ECU13にフロントクラッチ定常中信号を送出するS254。すると、自動変速機8の変速が開始される図9の12、図6のS171。変速が優先されるパターンの説明次に上記説明した図4~図8のフローチャート及び図10に示すタイムチャートを用いて、切断状態にあるフロントクラッチ5が接続する場合において、変速が優先されるパターンを説明する。なお、図10の1~6に示す処理は、図9に示す1~6に示す処理と同一であるので、説明を省略する。図10に示す例では、変速の準備が完了した際に図4のS113:YES、変速機ECU13が変速待機要求を受信しているので、S161図6示からS163に進み、上述のようにS163で、変速とフロントクラッチ5の作動のいずれが優先されるかが判断される。上述したS163において変速が優先されると判断された場合には、変速が開始され図10の7、図6のS171、変速中信号がクラッチECU12に送出される図10の8、図6のS174。すると、フロントクラッチ5の作動準備が完了した際に図7のS213:YES、クラッチECU12が変速中信号を受信しているので、フロントクラッチ5の作動が開始されず図7のS221:NO、フロントクラッチ5は待機状態となる図10の9。変速が完了すると図5のS132:YES、図10の10に示すように、定常中信号がクラッチECU12に送出される図5のS144。すると、図7のS221でYESと判断されて、図10の11に示すように、フロントクラッチ5の接続が開始される図7のS231。以上、図9及び図10を用いて、切断状態にあるフロントクラッチ5が接続する場合の駆動装置1の動作について説明したが、接続状態にあるフロントクラッチ5が切断する場合の駆動装置1の動作もまた、図9及び図10の駆動装置1の動作と同様である。なお、接続状態にあるフロントクラッチ5が切断する場合には、エンジン2の出力軸21とモータジェネレータ6のロータの回転同期は不要である。上述した説明から明らかなように、図1に示すように、クラッチECU12クラッチ制御装置と変速機ECU13変速機制御装置は、互いに通信可能に接続されている。そして、フロントクラッチ5が作動準備をしている際に、図7のS205、S215において、クラッチECU12は変速機ECU13に変速待機要求を送出し、図4のS114や図6のS161で変速待機要求を受信した変速機ECU13は、図4のS122や図6のS163において、フロントクラッチ5の接続又は切断と自動変速機8の変速のいずれかを優先させるかを決定する。これにより、変速機ECU13が、自動変速機8とフロントクラッチ5のいずれの作動を優先させるかを管理することにより、自動変速機8の変速とフロントクラッチの作動の重なりを防止することができる。また、図4のS122や図6のS163において、フロントクラッチ5の作動を優先させると決定した変速機ECU13は、クラッチECU12に変速待機中信号を送出し図4のS126、図6のS165、自動変速機8において変速準備を完了させた状態で変速を待機させ、図7のS221で変速中信号を受信したクラッチECU12は、フロントクラッチ5において作動準備を完了させた状態でフロントクラッチ5の接続又は切断を待機させる。一方で、図4のS122や図6のS163において、自動変速機8の変速を優先させると決定した変速機ECU13は、クラッチECU12に変速中信号を送出しS174、変速中信号を受信したクラッチECU12は、フロントクラッチ5において作動準備を完了させた状態でフロントクラッチ5の接続又は切断を待機させる。これにより、フロントクラッチ5及び自動変速機8は、作動準備が完了した状態で待機する。このため、待機状態が解除された際に、フロントクラッチ5や自動変速機8は、速やかに作動することができる。また、図4のS122や図6のS163において、変速機ECU13は、フロントクラッチ5の作動と自動変速機8の変速のいずれかを優先させるかを決定する際に以下に示される基準で判断する。1フロントクラッチ5が切断状態にあり、モータジェネレータ6で回生中に要求駆動力が増大し、フロントクラッチ5を接続することによりエンジン2の回転駆動力を駆動輪18R、18Lに加える場合には、変速機ECU13は、フロントクラッチ5の接続を優先させる。これにより、エンジン2の回転駆動力が直ちに駆動輪18R、18Lに加わるため、駆動力を直ちに増大させることができる。2車両が低い車速で走行中にモータジェネレータ6で回生している状態で、ブレーキペダル35が踏み込まれて、更に車速が減少し、自動変速機8の入力回転をエンジン2の動力でエンジン2のアイドル回転に維持する場合には、変速機ECU13は、変速が優先すると判断する。これにより、変速が遅れ、変速後の変速段での同期回転数がずれることに起因する変速ショックの発生具体的には、変速後の変速段でワンウェイクラッチが急激に係合することに起因する変速ショックの発生や、車両が停止するまでに1速に変速できなくなってしまうことを防止することができる。3フロントクラッチ5が接続状態にあり、要求駆動力が0となり、フロントクラッチ5を切断してモータジェネレータ6で回生させる場合には、変速機ECU13は、フロントクラッチ5の切断を優先させる。これにより、エンジン2がモータジェネレータ6から直ちに切り離されるため、エンジン2の回転に伴う回生エネルギーの損失を防止することができる。なお、以上説明した実施形態では、フロントクラッチ5は、ノーマルクローズタイプのフロントクラッチ5であるが、動作油の油圧であるクラッチ圧Pcが生じていないときに切断状態となり、クラッチ圧Pcの発生によって接続状態に切り替えられるノーマルオープンタイプのフロントクラッチ5であっても差し支え無い。また、以上説明した実施形態では、クラッチアクチュエータ53は、油圧動作機構を用いたものであるが、電動式のクラッチアクチュエータ53であっても差し支え無い。また、以上説明した実施形態では、自動変速機8は、プラネタリギヤ機構、摩擦係合要素を用いたものであるが、自動変速機8は、これに限定されない。つまり、自動変速機8が、無段変速機CVT、デュアルクラッチトランスミッションDCT、オートメーテッドマニュアルトランスミッションAMT等であるハイブリッド車両用駆動装置にも、本発明の技術思想が適用可能なことは言うまでもない。