"エンジンの運転状態が目標運転状態に近づくように前記エンジンと無段変速機の変速比とを制御する車両の駆動制御装置において、前記エンジンの運転状態と、各運転状態で前記エンジンを駆動した場合の燃費を示す評価値とを対応付けるデータが予め格納された記憶部と、前記駆動制御装置の制御モードの1つである燃費モードで前記エンジンを駆動した場合の燃費を示す第1の評価値と、前記制御モードの他の1つである加速応答性モードで前記エンジンを駆動した場合の燃費を示す第2の評価値との間で、目標とする評価値を算出する目標評価値算出部と、前記記憶部に格納された前記データを参照し、前記目標とする評価値に対応する運転状態を前記目標運転状態として算出する目標運転状態算出部と、を含むことを特徴とする車両の駆動制御装置。エンジンの運転状態が目標運転状態に近づくように前記エンジンと無段変速機の変速比とを制御する車両の駆動制御装置において、前記エンジンの運転状態と、各運転状態で前記エンジンを駆動した場合の加速応答性を示す評価値とを対応付けるデータが予め格納された記憶部と、前記駆動制御装置の制御モードの1つである燃費モードで前記エンジンを駆動した場合の加速応答性を示す第1の評価値と、前記制御モードの他の1つである加速応答性モードで前記エンジンを駆動した場合の加速応答性を示す第2の評価値との間で、目標とする評価値を算出する目標評価値算出部と、前記記憶部に格納された前記データを参照し、前記目標とする評価値に対応する運転状態を前記目標運転状態として算出する目標運転状態算出部と、を含むことを特徴とする車両の駆動制御装置。請求項1又は2に記載の車両の駆動制御装置において、前記目標評価値算出部は、搭乗者の加速要求に関連する情報に基づいて、前記目標とする評価値を算出する、ことを特徴とする車両の駆動制御装置。請求項3に記載の車両の駆動制御装置において、搭乗者のアクセル操作に基づいて、搭乗者の加速要求に関連する前記情報が取得されている、ことを特徴とする車両の駆動制御装置。請求項3に記載の車両の駆動制御装置において、前記目標評価値算出部は、搭乗者の加速要求が増すほど、前記目標とする評価値を前記第1の評価値から前記第2の評価値に近づける、ことを特徴とする車両の駆動制御装置。請求項5に記載の車両の駆動制御装置において、搭乗者の加速要求に関連する前記情報として加速要求関連値が算出され、前記目標評価値は前記加速要求関連値に比例した値となっている、ことを特徴とする車両の駆動制御装置。請求項1又は2に記載の車両の駆動制御装置において、前記燃費モードにおいて設定されるべき運転状態を算出する第1の運転状態算出部と、前記第1の運転状態算出部が算出した前記運転状態に基づいて、前記第1の評価値を算出する第1評価値算出部と、をさらに含んでいる、ことを特徴とする車両の駆動制御装置。請求項1又は2に記載の車両の駆動制御装置において、前記加速応答性モードにおいて設定されるべき運転状態を算出する第2の運転状態算出部と、前記第2の運転状態算出部が算出した前記運転状態に基づいて、前記第2の評価値を算出する第2評価値算出部と、をさらに含んでいる、ことを特徴とする車両の駆動制御装置。請求項1又は2に記載の駆動制御装置を備える車両。特許文献1の制御では、加速要求から直接的に目標エンジン回転速度が算出され、実際のエンジン回転速度が目標エンジン回転速度に至った時に得られる加速応答性や燃費は目標エンジン回転速度の算出処理において考慮されていない。そのため、特許文献1の制御では、車両の運転状況や搭乗者の加速要求の度合いに合致した加速応答性或いは燃費を得ることは困難であった。本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、所望の加速応答性或いは燃費でエンジンを駆動できる駆動制御装置、及びそれを備えた車両を提供することにある。上記課題を解決するために、本発明に係る駆動制御装置は、エンジンの運転状態が目標運転状態に近づくように前記エンジンと無段変速機の変速比とを制御する装置である。前記駆動制御装置は、前記エンジンの運転状態と、各運転状態で前記エンジンを駆動した場合の燃費を示す評価値とを対応付けるデータが予め格納された記憶部と、前記駆動制御装置の制御モードの1つである燃費モードで前記エンジンを駆動した場合の燃費を示す第1の評価値と、前記制御モードの他の1つである加速応答性モードで前記エンジンを駆動した場合の燃費を示す第2の評価値との間で、目標とする評価値を算出する目標評価値算出部と、前記記憶部に格納された前記データを参照し、前記目標とする評価値に対応する目標運転状態を算出する目標運転状態算出部と、を含む。また、上記課題を解決するために、本発明に係る他の駆動制御装置は、エンジンの運転状態が目標運転状態に近づくように前記エンジンと無段変速機の変速比とを制御する装置である。前記駆動制御装置は、前記エンジンの運転状態と、各運転状態で前記エンジンを駆動した場合の加速応答性を示す評価値とを対応付けるデータが予め格納された記憶部と、前記駆動制御装置の制御モードの1つである燃費モードで前記エンジンを駆動した場合の加速応答性を示す第1の評価値と、前記制御モードの他の1つである加速応答性モードで前記エンジンを駆動した場合の加速応答性を示す第2の評価値との間で、目標とする評価値を算出する目標評価値算出部と、前記記憶部に格納された前記データを参照し、前記目標とする評価値に対応する目標運転状態を算出する目標運転状態算出部と、を含む。また、上記課題を解決するために、本発明に係る車両は上記駆動制御装置を備える。本発明によれば、目標とする評価値が算出され、当該目標とする評価値から目標運転状態が算出されているので、所望の燃費或いは加速応答性でエンジンを駆動できるようになる。なお、記憶部に格納されたデータにおいて、運転状態と評価値は直接的に対応付けられていなくてもよい。つまり、運転状態と評価値は他のパラメータを介して対応付けられていてもよい。以下、本発明の一実施形態について図面を参照しながら説明する。図1は本発明の実施形態の例である駆動制御装置10を備える自動二輪車1の側面図であり、図2は自動二輪車1の動力伝達機構を示す概略図である。図1又は図2に示すように、自動二輪車1は、前輪2と、後輪3とを有している。また、自動二輪車1は、エンジン20と、エンジン20の回転を減速して後輪3に伝達する無段変速機30と、エンジン20と無段変速機30の変速比とを制御する駆動制御装置10とを有している。図1に示すように、前輪2はフロントサスペンション4の下端部によって支持されている。フロントサスペンション4の上部には、車体フレーム不図示によって回転可能に支持されたステアリングシャフト5が設けられている。ステアリングシャフト5の上方にはハンドルバー6が配置されている。ハンドルバー6と、ステアリングシャフト5と、フロントサスペンション4と、前輪2は、一体的に左右に回転可能であり、ハンドルバー6の操作によって前輪2の操舵が可能となっている。図2に示すように、ハンドルバー6の右側には、搭乗者によって操作されるアクセルグリップ6aが設けられている。図1に示すように、ハンドルバー6の後方には搭乗者が跨って座ることのできるシート7が配置されている。シート7の下方にはエンジン20が配置されている。図2に示すように、エンジン20はシリンダ21を有し、シリンダ21には吸気管24が接続されている。吸気管24には燃料を吸気管24内に噴射する燃料供給装置26が設けられている。燃料供給装置26は電子制御式の燃料噴射装置である。吸気管24には内部にスロットル弁25aが配置されたスロットルボディ25が接続されている。スロットル弁25aは、スロットルボディ25を通過してシリンダ21に流れ込む空気の量を調整する。スロットル弁25aは電子制御される弁であり、スロットルボディ25には駆動制御装置10から電力を受けスロットル弁25aを開閉するバルブアクチュエータ25cが設けられている。駆動制御装置10は、バルブアクチュエータ25cに供給する電力を制御することで、スロットル弁25aの開度以下においてスロットル開度を制御している。シリンダ21内に配置されたピストン21aは、クランクケース内に配置されたクランクシャフト23に連結されている。また、シリンダ21には燃料の燃焼によって発生した排気ガスを排出する排気管27が接続されている。無段変速機30はベルト式の変速機であり、駆動プーリ31と、駆動プーリ31から回転が伝達される被駆動プーリ32と、駆動プーリ31と被駆動プーリ32とに巻かれ、駆動プーリ31の回転を被駆動プーリ32に伝達するベルト33とを有している。図2の例では、クランクシャフト23の回転はクラッチ39を介して可動プーリ31に伝達される。クラッチ39は、例えば、搭乗者のクラッチ操作を要することなく接続又は切断する自動クラッチ例えば、遠心クラッチである。駆動プーリ31は回転軸方向に移動可能な可動シーブ31aと、軸方向の動きが規制された固定シーブ31bとを有している。被駆動プーリ32も、回転軸方向に移動可能な可動シーブ32aと、軸方向の動きが規制された固定シーブ32bとを有している。可動シーブ32aは、バネ不図示によって、固定シーブ32bに向けて押されている。可動シーブ31aと固定シーブ31bとが最も接近し、可動シーブ32aと固定シーブ32bとが最も離れたときに、変速比はTOP最小減速比に設定される。反対に、可動シーブ31aと固定シーブ31bとが最も離れ、可動シーブ32aと固定シーブ32bとが最も接近した時に、変速比はLOW最大減速比に設定される。可動シーブ31aと可動シーブ32aとが軸方向に動くことによって、無段変速機30の変速比がTOPとLOWとの間の範囲で変化する。無段変速機30は電子制御式の変速機であり、可動シーブ31aを軸方向に動かすシーブアクチュエータ35を有している。駆動制御装置10はシーブアクチュエータ35を作動させて可動シーブ31aを軸方向に動かし、無段変速機30の変速比を制御している。被駆動プーリ32は当該被駆動プーリ32と一体的に回転可能な被駆動軸34上に設けられている。被駆動軸34はギヤを介して後輪3の車軸3aに連結されている。これにより、被駆動軸34の回転は後輪3に伝達される。なお、エンジン20から後輪3の車軸3aに至る動力伝達機構は、図2に示すものに限られず、種々の変更がなされてよい。例えば、クラッチ39は無段変速機30の下流に設けられてもよい。また、駆動プーリ31とクランクシャフト23との間に減速機構が配置されてもよい。駆動制御装置10に接続されたセンサについて説明する。自動二輪車1は、搭乗者によるアクセルグリップ6aの操作量アクセルグリップ6aの回転位置、以下においてアクセル開度を検知するためのアクセル操作センサ6bを有している。アクセル操作センサ6bは、例えばポテンショメータであり、アクセル開度に応じた電気信号を出力する。駆動制御装置10は、アクセル操作センサ6bの出力信号に基づいて搭乗者のアクセル開度を検知する。スロットルボディ25にはスロットル開度を検知するためのスロットル開度センサ25bが設けられている。スロットル開度センサ25bは、例えばポテンショメータを含み、スロットル開度に応じた電気信号を出力する。駆動制御装置10はスロットル開度センサ25bの出力信号に基づいてスロットル開度を検知する。無段変速機30には、当該無段変速機30の実際の変速比を検知するためのセンサが設けられている。変速比は可動シーブ31aの位置に対応しているため、変速比を検知するためのセンサとして、可動シーブ31aの位置に応じた電気信号を出力するシーブ位置センサ31cが設けられている。駆動制御装置10はシーブ位置センサ31cの出力信号に基づいて変速比を検知する。エンジン20にはエンジン回転速度センサ19が設けられている。エンジン回転速度センサ19は、クランクシャフト23の回転速度に応じた電気信号を出力する回転速度センサであり、駆動制御装置10は、エンジン回転速度センサ19の出力信号に基づいてエンジン回転速度を算出する。後輪3の車軸3aには車速センサ17が設けられている。駆動制御装置10は車速センサ17の出力信号に基づいて車速を算出する。駆動制御装置10は、RAMRandomAccessMemoryやROMReadOnlyMemoryを含む記憶部59と、マイクロプロセッサを含み記憶部59に格納されたプログラムを実行する制御部51とを有している。また、駆動制御装置10は、制御部51から入力される信号に応じて、バルブアクチュエータ25cにその駆動電力を供給する駆動回路不図示や、制御部51から入力される信号に応じてシーブアクチュエータ35にその駆動電力を供給する駆動回路を含んでいる。エンジン回転速度センサ19と、車速センサ17と、アクセル操作センサ6bと、スロットル開度センサ25bと、シーブ位置センサ31cの出力信号は、不図示のインターフェース回路を介して制御部51に入力されている。制御部51は、各センサの出力信号に基づいてエンジン回転速度等を検知する。制御部51は目標とするエンジン20の運転状態を設定し、実際の運転状態が目標運転状態になるようにエンジン20と無段変速機30の変速比とを制御する。具体的には、制御部51は目標とするエンジン回転速度を設定し、実際のエンジン回転速度が目標とするエンジン回転速度になるように、無段変速機30の変速比を制御する。また、制御部51は目標とするエンジントルクを設定し、実際のエンジントルクが目標とするエンジントルクとなるようにエンジン20を制御する。ここで説明する例では、制御部51は、目標とするエンジントルクを得るために、スロットル開度を制御する。なお、制御部51は、目標とするエンジントルクを得るために、エンジン20の点火タイミングや、燃料供給装置26による燃料の噴射量を制御してもよい。制御部51の制御については後において詳説する。制御部51が実行する制御について説明する。図3は制御部51の機能を示すブロック図であり、図4は制御部51が実行する制御の概要を説明するための図である。図4において、横軸はエンジン回転速度を示し、縦軸はエンジントルクを示している。また、図4のL1は同じエンジン出力を得ることのできる運転状態エンジン回転速度,エンジントルクを繋いだ等出力曲線の例である。なお、等出力線L1上の点Po1は現在の運転状態を示している。線L2は目標とするエンジン出力を得ることのできる運転状態を繋いだ等出力曲線の例である。図3に示すように、制御部51は、その機能として、目標出力算出部52と、目標エンジン回転速度算出部53と、目標変速比算出部54と、変速機制御部55と、目標エンジントルク算出部56と、目標スロットル開度算出部57と、スロットル制御部58とを有している。目標出力算出部52は、アクセル操作センサ6bによって検知したアクセル開度と、車速センサ17によって検知した車速とに基づいて、目標とするエンジン出力以下、目標エンジン出力を算出する。この例では、アクセル開度と、車速と、目標とする後輪3の駆動力以下、目標駆動力とを対応付けるマップが記憶部59に予め格納されている。目標出力算出部52は、このマップを参照し、検知したアクセル開度と車速とに対応する目標駆動力を算出する。そして、目標出力算出部52は目標駆動力から目標エンジン出力を算出する。具体的には、目標出力算出部52は目標駆動力と検知した車速とを乗じ、目標エンジン出力を算出する。目標エンジン回転速度算出部53は、目標エンジン出力と、検知したアクセル開度と車速と、に基づいて、目標とするエンジン回転速度以下、目標エンジン回転速度を算出する。図4を用いて説明すると、目標エンジン回転速度算出部53は、目標エンジン出力を表す等出力曲線L2上の運転状態のエンジン回転速度の中から、検知したアクセル開度や車速に応じた回転速度例えばS1を目標エンジン回転速度として算出する。目標エンジン回転速度算出部53は所定の周期で目標エンジン回転速度を算出する。目標エンジン回転速度算出部53の処理は、後において詳説する。目標変速比算出部54は、目標エンジン回転速度と車速とに基づいて目標とする変速比以下、目標変速比を算出する。具体的には、目標変速比算出部54は、目標エンジン回転速度を、検知した車速で除して目標変速比を算出する。変速機制御部55は、実際の変速比が目標変速比に合致するように、シーブアクチュエータ35を動かす。すなわち、変速機制御部55は目標変速比に対応する可動シーブ31aの位置を算出し、シーブ位置センサ31cによって検知される可動シーブ31aの位置が、目標変速比に対応する位置に一致するように、シーブアクチュエータ35を動かす。実際の変速比が目標変速比に向けて変化することによって、実際のエンジン回転速度も目標エンジン回転速度に向けて上昇又は下降する。目標エンジントルク算出部56は、上述の目標エンジン出力と、エンジン回転速度センサ19によって検知された現在のエンジン回転速度とに基づいて、目標とするエンジントルク以下、目標エンジントルクを算出する。具体的には、目標エンジントルク算出部56は、目標エンジン出力を現在のエンジン回転速度で除して、目標エンジントルクを算出する。図4を用いて説明すると、現在のエンジン回転速度が未だ目標エンジン回転速度図4の例ではS1に達しておらずエンジン回転速度S2にある時には、目標エンジントルク算出部56は、等出力曲線L2上の運転状態のうちエンジン回転速度がS2となる運転状態図4において点Po2のエンジントルクT2を目標エンジントルクとして算出する。実際のエンジン回転速度が目標エンジン回転速度に近づくとき、目標エンジントルクは、目標エンジン回転速度に対応するエンジントルク図4においてT1に近づく。なお、このようにして算出される目標エンジントルクが、現在のエンジン回転速度で出力できる最大エンジントルク最大スロットル開度で得ることのできるエンジントルクよりも大きい場合には、当該最大エンジントルクが目標エンジントルクとして算出される。なお、目標エンジントルク算出部56も、目標エンジン回転速度算出部53と同様に、所定の周期で目標エンジントルクを算出する。目標スロットル開度算出部57は、目標エンジントルクに基づいて、目標とするスロットル開度以下において目標スロットル開度を算出する。この例では、エンジントルクとスロットル開度とエンジン回転速度とを対応付けるマップ以下において、エンジントルクマップが記憶部59に予め格納されている。目標スロットル開度算出部57は、エンジントルクマップを参照し、目標エンジントルクと現在のエンジン回転速度とに対応するスロットル開度を目標スロットル開度として算出する。スロットル制御部58は、スロットル開度センサ25bによって検知されるスロットル開度が目標スロットル開度になるように、バルブアクチュエータ25cを動かす。目標エンジン回転速度算出部53の処理について説明する。図5は目標エンジン回転速度算出部53の処理の概要を説明するための図である。図5aのグラフにおいて横軸はエンジン回転速度を示し、縦軸はエンジントルクを示している。また、このグラフにおいて、線L3は目標エンジン出力を得ることのできる運転状態を繋いだ等出力曲線の例である。また、線Lfは最も燃費が良くなる運転状態を繋いだ線以下、最良燃費曲線である。線Ltmaxは各エンジン回転速度で得ることのできる最大エンジントルクを示す線以下、最大トルク曲線である。図5bのグラフにおいて横軸はエンジン回転速度を示し、縦軸はエンジン出力を示している。図5bのグラフにおいて、線Lpwmaxは各エンジン回転速度で得ることのできる最大エンジン出力を示している。駆動制御装置10は、その制御モードとして、燃費モードと、加速応答性モードとを備えている。さらに、駆動制御装置10は、その制御モードとして、燃費モードと加速応答性モードとの間の運転状態を実現する中間モードを有している。これらの制御モードは、例えば、ハンドルバー6などに設けられるスイッチ不図示の搭乗者による操作によって切り換えられる。また、制御モードは、搭乗者による切り換え操作を要することなく、車両の運転状態に応じて駆動制御装置10によって自動的に変えられてもよい。燃費モードでは、目標エンジン回転速度算出部53は、目標エンジン出力を得ることのできる運転状態図5では等出力曲線L3上の運転状態のなかで燃費が最良になるエンジン回転速度以下、燃費回転速度を、目標エンジン回転速度として算出する。図5の例では、等出力曲線L3と最良燃費曲線Lfとの交点Pofのエンジン回転速度Sfが燃費回転速度であり、目標エンジン回転速度として算出される。なお、交点Pofのエンジン回転速度Sfが、変速比の上限と下限とによって規定されるエンジン回転速度の範囲を越えている場合すなわち、現在の車速と最小減速比TOPの減速比との積から得られるエンジン回転速度以下、最低エンジン回転速度よりエンジン回転速度Sfが低い場合には、最低エンジン回転速度が目標エンジン回転速度として設定される。目標エンジン回転速度算出部53は、加速応答性モードでは、目標エンジン出力を得ることのできる運転状態のなかで加速応答性が最良となるエンジン回転速度以下、応答性回転速度を目標エンジン回転速度として算出する。本実施形態において加速応答性は、搭乗者による加速操作アクセルグリップ6aの操作がなされた直後に得ることのできる後輪駆動力に対応する性能である。ある運転状態での加速応答性は、例えば、当該運転状態のエンジン出力と、当該運転状態と同じエンジン回転速度で得ることのできる最大エンジン出力との比で表される。図5を参照して説明すると、運転状態Po3での加速応答性は、当該運転状態Po3のエンジン回転速度S3で得ることのできる最大エンジン出力PW3max図5b参照に対する、当該運転状態Po3でのエンジン出力PW3の割合PW3max/PW3以下、余裕エンジン出力率で表される。搭乗者がアクセルグリップ6aを操作した場合、スロットル開度を増すことでエンジントルクは直ちに上昇させることができるものの、エンジン回転速度の上昇には、可動シーブ31aの移動が必要となるため、時間を要する。そのため、余裕エンジン出力率が大きな運転状態でエンジン20を予め駆動させておくことによって、加速操作がなされた時に、エンジン回転速度の上昇を待つことなく、大きなエンジン出力を瞬時に得ることができる。その結果、加速操作がなされた時に、直ちに大きな後輪駆動力を得ることができる。目標エンジン回転速度算出部53は、加速応答性モードでは、目標エンジン出力を得ることのできる運転状態のなかで余裕エンジン出力率が最大となるエンジン回転速度を目標エンジン回転速度として算出する。変速比の上限及び下限によって規定されるエンジン回転速度の範囲を考慮しない場合、余裕エンジン出力率は、エンジン出力が最大となるエンジン回転速度Spwmax図5b参照で最大となる。そのため、目標エンジン回転速度算出部53は、基本的には、エンジン回転速度Spwmaxを目標エンジン回転速度として算出する。なお、変速比の上限或いは下限によって規定されるエンジン回転速度の範囲をエンジン回転速度Spwmaxが越えている場合すなわち、i現在の車速と最大減速比LOWの減速比との積から得られるエンジン回転速度最高エンジン回転速度よりエンジン回転速度Spwmaxが高い場合、或いは、ii車速と最小減速比TOPの減速比との積から得られるエンジン回転速度最低エンジン回転速度よりエンジン回転速度Spwmaxが低い場合には、目標エンジン回転速度算出部53は最高エンジン回転速度或いは最低エンジン回転速度を目標エンジン回転速度として算出する。目標エンジン回転速度算出部53は、中間モードでは、燃費モードの場合に設定される目標エンジン回転速度図5の例ではSfと、加速応答性モードの場合に設定される目標エンジン回転速度図5の例ではSpwmaxとの間で、目標エンジン回転速度を算出する。本実施形態では、エンジン20の運転状態と、各運転状態で得られる燃費を示す評価値以下、燃費評価値とを対応付けるデータが記憶部59に格納されている。この例では、エンジン回転速度と、各エンジン回転速度で得られる燃費を示す燃費評価値とを対応付けるマップが記憶部59に格納されている。目標エンジン回転速度算出部53は燃費評価値について目標値を定める。そして、目標エンジン回転速度算出部53は記憶部59のマップを参照し、目標値に基づいて目標エンジン回転速度を算出する。本実施形態では、目標エンジン回転速度算出部53は、燃費モードでエンジン20が駆動した場合の燃費を表す燃費評価値以下において第1限界評価値と、加速応答性モードでエンジン20が駆動した場合の燃費を表す燃費評価値以下において第2限界評価値との間で、目標とする燃費評価値以下において目標燃費評価値を算出する。そして、目標エンジン回転速度算出部53は記憶部59のマップを参照し、目標燃費評価値に対応するエンジン回転速度を目標エンジン回転速度として算出する。これにより、実際のエンジン回転速度が目標エンジン回転速度に至った時に、目標燃費評価値に対応した燃費でエンジン20を駆動できる。以下において、目標エンジン回転速度算出部53が実行する処理について説明する。図6は目標エンジン回転速度算出部53の機能を示すブロック図である。同図に示すように、目標エンジン回転速度算出部53は、燃費回転速度算出部53aと、第1評価値算出部53bと、応答性回転速度算出部53cと、第2評価値算出部53dと、加速要求関連値算出部53eと、目標評価値算出部53fと、目標回転速度算出部53gとを含んでいる。燃費回転速度算出部53aは、車速センサ17によって検知された車速と、目標エンジン出力とに基づいて、上述した燃費回転速度を算出する。この例の燃費回転速度は、変速比の上限或いは下限と、車速とによって規定されるエンジン回転速度の範囲すなわち、変速比を変化させることで設定可能なエンジン回転速度の範囲内で燃費が最良になるエンジン回転速度である。記憶部59には、燃費回転速度と、車速と、エンジン出力とを対応付けるマップ以下、最良燃費マップが格納されている。燃費回転速度算出部53aは、最良燃費マップを参照して、現在の車速と目標エンジン出力とに対応する燃費回転速度を算出する。図7は最良燃費マップの例を示す図である。同図において3つの軸は、それぞれ、エンジン出力、車速、燃費回転速度を示している。変速比を変化させることで設定可能なエンジン回転速度の範囲を考慮しない場合、燃費が最良になるエンジン回転速度は、一般的に、エンジン出力の上昇に伴って上昇する。すなわち、エンジン回転速度の全範囲において燃費が最良になるエンジン回転速度以下、燃費潜在回転速度はエンジン出力の上昇に伴って高くなる。燃費回転速度には、基本的に、燃費潜在回転速度が設定されている。すなわち、変速比を変化させることによって燃費潜在回転速度でエンジン20を駆動できる領域燃費潜在回転速度が最低エンジン回転速度よりも高い領域では、燃費潜在回転速度が燃費回転速度に設定される。そのため、この領域では、図7の線L4で例示するように、燃費回転速度は、車速を一定とした場合、エンジン出力の上昇にともなって高くなっている。最良燃費マップの燃費回転速度は、変速比を変化させることによって設定可能なエンジン回転速度の範囲内で規定されている。そのため、変速比を変化させることによって設定可能なエンジン回転速度よりも燃費潜在回転速度が低い場合、すなわち、燃費潜在回転速度が上述の最低エンジン回転速度よりも低い場合には、最低エンジン回転速度が燃費回転速度として設定される。図7の線L5や線L4の範囲Aで例示するように、燃費潜在回転速度が最低エンジン回転速度例えば、S5,S4よりも低い場合には、最低エンジン回転速度が燃費回転速度として設定される。なお、線L5で示すように、エンジン出力が最大となるエンジン回転速度Spwmax図5b参照よりも最低エンジン回転速度が高い領域では、全エンジン出力において最低エンジン回転速度が燃費回転速度に設定される。第1評価値算出部53bは、燃費回転速度算出部53aが算出した燃費回転速度に基づいて第1限界評価値を算出する。この例では、記憶部59に、エンジン回転速度と、エンジン出力と、各エンジン回転速度及び各エンジン出力でエンジン20を駆動した場合に得られる燃費を示す燃費評価値とを対応付けるマップ以下において燃費評価マップが格納されている。第1評価値算出部53bは燃費評価マップを参照し、算出された燃費回転速度と目標エンジン出力とに対応する燃費評価値を第1限界評価値として算出する。図8は燃費評価マップを説明するための図である。同図において横軸はエンジン回転速度を示し、縦軸は燃費評価値を示している。また、同図に描かれた線は、それぞれ、エンジン出力PW1からPW5PW1<PW2<<PW5についてエンジン回転速度と燃費評価値との関係を示している。単位燃料量で走行可能な距離を燃費とした場合、燃費は一般的にエンジン回転速度の上昇に伴って低くなる。そのため、燃費評価マップにおいては、図8に示すように、エンジン出力が一定の場合、燃費評価値はエンジン回転速度の上昇に伴って低くなっている。燃費評価マップでは、各エンジン出力の燃費潜在回転速度に対して最大の燃費評価値図8の例ではEmaxが対応付けられている。また、燃費評価マップでは、各エンジン出力において燃費が最も悪くなるエンジン回転速度具体的には、エンジン20が出すことのできる最大エンジン回転速度Smaxに対して最小の燃費評価値図8において0が対応付けられている。そのため、図8に示すように、目標エンジン出力がPW2であり、燃費回転速度として燃費潜在回転速度Sf1が算出されている場合には、最大の燃費評価値Emaxが第1限界評価値として算出される。これに対して、燃費回転速度として、燃費潜在回転速度Sf1よりも高い最低エンジン回転速度Sf2が算出される場合には、燃費評価値Emaxよりも低い値Elim1が第1限界評価値として算出される。図9はエンジン出力を一定とした場合の燃費評価値と燃費km/literとエンジン回転速度の関係を説明するための図である。同図aはエンジン回転速度と燃費との関係の概略を示すグラフであり、同図bは燃費と燃費評価値との関係の概略を示すグラフであり、同図cはエンジン回転速度と燃費評価値との関係の概略を示すグラフである。図9aに示すように、燃費は上述した燃費潜在回転速度Sf1で最大値Mmaxとなっている。燃費は、一般的に、エンジン回転速度が燃費潜在回転速度Sf1から上昇するに従って低下する。そして、エンジン20が出すことのできる最大エンジン回転速度Smaxで燃費は最小値Mminとなる。図9bに示すように、燃費評価値は燃費に比例する値であり、燃費の最大値Mmaxで燃費評価値は最大値Emaxとなり、燃費の最小値Mminで燃費評価値は最小値図9bの例では0となっている。そのため、図9cに示すように、燃費評価値は上述した燃費潜在回転速度Sf1で最大値Emaxとなる。また、燃費評価値は、燃費と同様に、エンジン回転速度が燃費潜在回転速度Sf1から上昇するに従って低下する。そして、エンジン20が出すことのできる最大エンジン回転速度Smaxで燃費評価値は最小値0となる。応答性回転速度算出部53cは、車速センサ17によって検知した車速と、算出された目標エンジン出力とに基づいて、上述した応答性回転速度を算出する。この例の応答性回転速度は、変速比を変化させることで設定可能なエンジン回転速度の範囲内で加速応答性が最良になるエンジン回転速度である。記憶部59には、応答性回転速度と、車速と、エンジン出力とを対応付けるマップ以下、最良加速応答性マップが格納されている。応答性回転速度算出部53cは最良加速応答性マップを参照し、検知した車速と目標エンジン出力とに対応する応答性回転速度を算出する。図10は最良加速応答性マップの例を示す図である。同図において3つの軸は、それぞれエンジン出力、車速、応答性回転速度を示している。図5bのグラフを参照して説明したように、変速比の上限及び下限によって規定されるエンジン回転速度の範囲を考慮しない場合、加速応答性ここでは余裕エンジン出力率は、エンジン出力が最大となるエンジン回転速度以下、最大出力エンジン回転速度Spwmaxで最良となる。そのため、最良加速応答性マップにおいては、図10の範囲Bで示すように、応答性回転速度には、最大出力エンジン回転速度Spwmaxが設定される。すなわち、変速比の上限及び下限と、車速とによって規定されるエンジン回転速度の範囲内に最大出力エンジン回転速度Spwmaxがある領域では、最大出力エンジン回転速度Spwmaxが応答性回転速度となっている。最良加速応答性マップの応答性回転速度は、変速比の上限及び下限と、車速とによって規定されるエンジン回転速度の範囲内で規定されている。そのため、その範囲を最大出力エンジン回転速度Spwmaxが越えている場合には、当該エンジン回転速度の範囲の最大値或いは最小値が応答性回転速度として設定されている。具体的には、図10の車速V1よりも低い速度範囲では、車速と最大減速比LOWの減速比の積から得られる最高エンジン回転速度は最大出力エンジン回転速度Spwmaxよりも低い。そのため、この範囲では、最高エンジン回転速度が応答性回転速度として設定されている。また、車速V2V2>V1よりも高い速度範囲では、車速と最小減速比TOPの減速比の積から得られる最低エンジン回転速度は最大出力エンジン回転速度Spwmaxよりも高い。そのため、この範囲では、最低エンジン回転速度が応答性回転速度として設定されている。第2評価値算出部53dは、応答性回転速度算出部53cが算出した応答性回転速度に基づいて第2限界評価値を算出する。この例では、上述したように、記憶部59に燃費評価マップが格納されており、第2評価値算出部53dは燃費評価マップを参照して第2限界評価値を算出する。例えば、図8に示すように、目標エンジン出力がPW2であり、応答性回転速度がSrである場合、第2評価値算出部53dは、燃費評価マップを参照して、応答性回転速度Srと目標エンジン出力PW2とに対応する燃費評価値Elim2を第2限界評価値として算出する。目標エンジン回転速度算出部53は、搭乗者の加速要求に関連する情報に基づいて、第1限界評価値と第2限界評価値との間の目標燃費評価値を算出する。加速要求関連値算出部53eは、目標燃費評価値の算出に先立って、加速要求に関連する情報として加速要求関連値を算出する。ここで加速要求関連値は現在の加速要求だけでなく、過去の加速要求の傾向を反映する値である。加速要求関連値算出部53eは、アクセル操作などに基づいて、例えば次のように変化する加速要求関連値を算出する。図11はアクセル開度と加速要求関連値の変化の例を示すタイムチャートである。同図において、アクセル開度はt1においてA1から最大値Amaxまで上昇している。その後、アクセル開度は下がり、t2においてA1に戻っている。その後、アクセル開度は、t3において再びAmaxまで上昇している。一方、加速要求関連値は、t1におけるアクセル開度の上昇に対応して、最小値図11において0からR1まで上昇している。その後、アクセル開度はt2においてA1に戻っているものの、加速要求関連値はアクセル開度の変化に連動することなく、R1を維持している。さらに、アクセル開度がt3においてAmaxに戻った時も、加速要求関連値はR1を維持している。このように、加速要求関連値は過去の所定時間内のアクセル開度を反映する値である。このような加速要求関連値を算出する方法としては種々の方法が考えられる。例えば、加速要求関連値の上昇時に適用される条件と下降時に適用させる条件とを異ならせる。すなわち、加速要求関連値算出部53eは、アクセル開度の変化速度以下、アクセル操作速度が所定の閾値以上の時には、アクセル開度の変化に対応して加速要求関連値を上げる。加速要求関連値算出部53eは、アクセル開度が下がる場合には、アクセル開度が下がった時点からの時間の経過とともに、加速要求関連値を徐々に下げる。また、加速要求関連値算出部53eは、アクセル操作センサ6bによって検知されるアクセル開度や、アクセル操作速度、アクセル開度の時間による積分値などに基づいて、加速要求関連値を算出してもよい。例えば、加速要求関連値算出部53eは、所定時間内におけるアクセル開度の平均値や、アクセル操作速度や、アクセル開度の時間による積分値のうち、2つ或いは全部の和を使用して、加速要求関連値を算出してもよい。加速要求関連値は、例えば、その最大値Rmaxと最小値図11において0との間で、連続的に或いは段階的に変えられる。なお、この例で算出される加速要求関連値は、加速要求が増すほどすなわち、加速要求が強くなるほど、加速要求の頻度が増すほど、又は、加速要求の継続時間が長くなるほど大きくなる。目標評価値算出部53fは、加速要求関連値算出部53eが算出した加速要求関連値に基づいて、第1限界評価値と第2限界評価値との間で目標燃費評価値を算出する。この例で算出される加速要求関連値は、上述したように、加速要求が増すほどすなわち、加速要求が強くなるほど、加速要求の頻度が増すほど、又は、加速要求の継続時間が増すほど、大きくなる。そこで、目標評価値算出部53fは、算出された加速要求関連値が大きくなるほど、目標燃費評価値を、燃費回転速度に対応する第1限界評価値から、応答性回転速度に対応する第2限界評価値に近づける。こうすることで、加速要求が増すほど、目標燃費評価値は第2限界評価値に近い値となり、高い加速応答性を得ることができるようになる。この例では、目標評価値算出部53fが算出する目標燃費評価値は加速要求関連値に対応した値となっている。具体的には、目標燃費評価値は、第1限界評価値と第2限界評価値の一方を上限とし他方を下限とする、加速要求関連値に比例した値である。換言すると、目標評価値算出部53fは、加速要求関連値に応じた割合で第1限界評価値と第2限界評価値との差を案分する値を、目標燃費評価値として算出する。目標燃費評価値は、例えば、次のような演算式によって算出される。Etg=Elim1-Elim2/Rmax-RminXR-RminElim2ここで、Etgは目標燃費評価値であり、Elim1は第1限界評価値であり、Elim2は第2限界評価値であり、Rは加速要求関連値であり、Rmaxは加速要求関連値の最大値であり、Rminは加速要求関連値の最小値例えば、0である。図12は、このような演算式によって算出される目標燃費評価値と、加速要求関連値との関係を説明するための図である。同図において横軸は加速要求関連値を示し、縦軸は目標燃費評価値を示している。図12に示すように、上述の演算式にて算出される目標燃費評価値は加速要求関連値に比例している。また、加速要求関連値が最大値Rmaxとなる場合には、第2限界評価値Elim2が目標燃費評価値として算出され、加速要求関連値が最小値0となる場合には、第1限界評価値Elim1が目標燃費評価値として算出される。目標回転速度算出部53gは目標燃費評価値に基づいて目標エンジン回転速度を算出する。具体的には、目標回転速度算出部53gは燃費評価マップを参照し、目標燃費評価値に対応する目標エンジン回転速度を算出する。上述したように、この例の燃費評価マップは、燃費評価値と、エンジン出力と、エンジン回転速度とを対応付けている。目標回転速度算出部53gは燃費評価マップを参照し、算出された目標燃費評価値と目標エンジン出力とに対応するエンジン回転速度を目標エンジン回転速度として算出する。図8を参照すると、目標燃費評価値がEtgElim2<Etg<Elim1であり、目標エンジン出力がPW2である場合、目標燃費評価値と目標エンジン出力とに対応するエンジン回転速度Stgが目標エンジン回転速度として算出される。ここで、目標燃費評価値Etgは第1限界評価値図8においてElim1又はEmaxと第2限界評価値Elim2の間の値であるため、算出される目標エンジン回転速度Stgは、燃費回転速度図8においてSf2又はSf1と応答性回転速度Srの間の値となる。なお、目標回転速度算出部53gで利用される燃費評価マップは、上述した第1評価値算出部53bと第2評価値算出部53dで利用される燃費評価マップと必ずしも一致していなくてもよい。すなわち、2つのマップが燃費評価マップとして記憶部59に格納されてもよい。そして、第1評価値算出部53b等が利用される燃費評価マップは、第1限界評価値等を算出する処理において利用される領域のみで規定され、目標回転速度算出部53gで利用される燃費評価マップは、目標エンジン回転速度を算出する処理において利用される領域のみで規定されてもよい。図13は、このようにして算出される目標エンジン回転速度と、加速要求関連値との関係の概略を示す図である。同図において、横軸は目標エンジン回転速度を示し、縦軸は加速要求関連値を示している。図12で示したように、加速要求関連値は燃費評価値に比例し、その最大値は第2限界評価値に対応し、その最小値図12において0は第1限界評価値に対応している。そのため、図13に示すように、加速要求関連値が最大値Rmaxとなる場合には、加速応答性回転速度図13においてSrが目標エンジン回転速度として算出される。加速要求関連値が小さくなるに従って目標エンジン回転速度は低くなり、徐々に燃費回転速度図13においてSfに近づく。そして、加速要求関連値が最小値0となる場合に、目標エンジン回転速度は燃費回転速度となる。燃費評価値とエンジン回転速度との関係が関数FeE=FeS、E=燃費評価値、S=エンジン回転速度によって表される場合、Etg=FeStg、Elim1=FeSf、及び、Elim2=FeSrが成り立つ。ここで、Etgは目標燃費評価値であり、Stgは目標エンジン回転速度であり、Elim1は第1限界評価値であり、Elim2は第2限界評価値であり、Sfは燃費回転速度であり、Srは応答性回転速度である。また、図12を用いて示したように、目標燃費評価値Etgと加速要求関連値Rとの関係は、Etg=Elim1-Elim2/Rmin-RmaxXR-RmaxElim2で表される。そのため、図13に示す目標エンジン回転速度と加速要求関連値との関係は次の関数FrR=FrStg、R=加速要求関連値、Stg=目標エンジン回転速度で表される。FrStg=Rmax-Rmin/FeSr-FeSfXFeStg-FeSfRmin特に、図13では加速要求関連値の最小値Rminが0となっている。そのため、次の関係式が成り立つ。FrStg=Rmax/FeSr-FeSfXFeStg-FeSf中間モードでは、このように算出された目標エンジン回転速度と現在の車速とから目標変速比が算出される。実際の変速比が目標変速比になったときに、実際のエンジン回転速度が目標エンジン回転速度に一致する。この時、目標燃費評価値に対応する燃費でエンジン20が駆動される。なお、目標エンジン回転速度算出部53が、以上説明した機能を有する場合、燃費モード及び加速応答性モードでは、例えば、次のようにして目標エンジン回転速度を算出する。燃費モードは上述の燃費回転速度でエンジン20を駆動する制御である。そのため、燃費モードでは、目標エンジン回転速度算出部53は、例えば、第1評価値算出部53b等の処理を経ることなく、燃費回転速度算出部53aが算出する燃費回転速度を目標エンジン回転速度として算出する。また、加速応答性モードは上述の応答性回転速度でエンジン20を駆動する制御である。そのため、加速応答性モードでは、目標エンジン回転速度算出部53は、例えば、第2評価値算出部53d等の処理を経ることなく、応答性回転速度算出部53cが算出する応答性回転速度を目標エンジン回転速度として算出する。また、燃費モード、加速応答性モード、及び中間モードにおいて、目標エンジン回転速度算出部53が備える各部は同じ処理を実行し、処理において利用されるパラメータのみが変わるだけでもよい。つまり、燃費モードでは、加速要求関連値としてその最小値が算出され、目標評価値算出部53fは、算出された当該最小値に基づいて上述と同じ処理を実行し、目標燃費評価値を算出してもよい。こうすることで、目標エンジン出力を得ることのできるエンジン回転速度のなかで燃費が最良になるエンジン回転速度、すなわち燃費回転速度が、目標エンジン回転速度として算出される。また、加速応答性モードでは、加速要求関連値としてその最大値が算出され、目標評価値算出部53fは当該最大値に基づいて上述と同じ処理を実行し、目標燃費評価値を算出してもよい。こうすることで、加速応答性が最良になるエンジン回転速度、すなわち応答性回転速度が、目標エンジン回転速度として算出される。図14は、アクセル開度、目標エンジン出力、加速要求関連値、実際のエンジン回転速度、及び後輪駆動力の変化の例を示すタイムチャートである。図14に示すように、この説明では、アクセル開度はt1においてA1から最大値Amaxまで上昇している。その後、アクセル開度はt4において下がり、A1に戻っている。そして、アクセル開度はt5において再びA1から最大値Amaxまで上昇している。目標エンジン出力は、このようなアクセル開度の変化に伴い、t1においてPW1からPW2まで上昇し、その後、t4において下がりPW1に戻っている。そして、目標エンジン出力は、t5において再びPW1からPW2まで上昇している。また、t1より前では、加速要求関連値は最小値Rminに設定され、エンジン20は上述した燃費モードで駆動されている。その結果、t1より前では、エンジン回転速度は、加速要求関連値の最小値Rminや目標エンジン出力PW1に基づいて算出された燃費回転速度S1に設定されている。このような仮定の下では、エンジン20の運転状態は、例えば、次のように変化する。アクセル開度が最大値Amaxまで上昇した時、エンジン回転速度は、アクセル開度の上昇や目標エンジン出力の上昇によって新たに設定された目標エンジン回転速度Stg1に向けてS1から上昇を始めるt1。この例では、加速要求関連値は、t1でのアクセル開度の上昇に伴って、最小値RminからR1まで上昇している。そのため、アクセル開度がt1で上昇した時、目標エンジン回転速度Stg1は、加速要求関連値R1や目標エンジン出力PW2に基づいて算出された回転速度に設定され、燃費を最も良くするエンジン回転速度、すなわち燃費回転速度よりも高くなる。図14に示すように、実際のエンジン回転速度は目標エンジン回転速度Stg1に向けて緩やかに上昇し、t3において目標エンジン回転速度Stg1に達している。また、エンジン回転速度が目標エンジン回転速度Stg1に達する前に、エンジントルクは、現在のエンジン回転速度や目標エンジン出力PW2に基づいて算出された目標エンジントルクに向けて瞬時に上昇する。そのため、後輪駆動力は、図14に示すように、アクセル開度が上昇した直後にDf1からDf2に上昇するt2。そして、後輪駆動力はエンジン回転速度の上昇に伴って緩やかに上昇し、その後、車速の上昇に起因して緩やかに下がる。t4においてアクセル開度及び目標エンジン出力は、それぞれA1,PW1に戻されている。ところが、この説明では、加速要求関連値はR1に維持されている。そのため、目標エンジン出力がPW1に戻されたときに、目標エンジン回転速度は、目標エンジン出力PW1に対応する燃費回転速度よりも高いエンジン回転速度Stg2すなわち、加速要求関連値R1と目標エンジン出力PW1とに基づいて算出された回転速度に設定される。t4においてエンジン回転速度は回転速度Stg2に向けて下がる。t5においてアクセル開度及び目標エンジン出力が上昇した時、エンジン回転速度は、加速要求関連値R1や目標エンジン出力PW2に基づいて算出された目標エンジン回転速度ここではStg1に向けて、Stg2から緩やかに上昇を始める。そして、エンジン回転速度はt7において目標エンジン回転速度Stg1に達している。t5の加速時においても、エンジントルクは、エンジン回転速度が目標エンジン回転速度Stg1に達する前に、現在のエンジン回転速度や目標エンジン出力PW2に基づいて算出された目標エンジントルクに向けて瞬時に上昇する。そのため、後輪駆動力はアクセル開度が上昇した直後にDf1からDf3に上昇するt6。上述したように、t5の加速の直前では、エンジン回転速度は燃費回転速度よりも高い回転速度、換言すると、応答性回転速度に近い回転速度Stg2に設定されている。そのため、t5の加速直後、すなわち、t5においてアクセル開度及び目標エンジン出力が上昇した直後に得られるエンジン出力は、t1の加速直後に得られるエンジン出力よりも高くなる。その結果、t5の加速直後に得られる後輪駆動力Df3は、t1の加速直後に得られる後輪駆動力Df2よりも大きくなり、良好な加速応答性が得られる。以上説明した本発明の実施形態では、エンジン回転速度と、各エンジン回転速度でエンジン20を駆動した場合の燃費を示す燃費評価値とを対応付けるデータここでは、燃費評価マップが記憶部59に予め格納されている。そして、目標評価値算出部53fは、燃費モードでエンジン20を駆動した場合の燃費を示す第1限界評価値と、加速応答性モードでエンジン20を駆動した場合の燃費を示す第2限界評価値との間で、目標とする燃費評価値を算出している。そして、目標エンジン回転速度算出部53は、記憶部59に格納されたデータを参照し、目標とする燃費評価値に対応するエンジン回転速度を目標エンジン回転速度として算出している。これにより、実際のエンジン回転速度が目標エンジン回転速度に至った時に、目標評価値に対応した燃費でエンジン20を駆動できる。本発明の他の実施形態では、評価値は燃費を表す値ではなく、加速応答性を表す値でもよい。この形態では、記憶部59には、エンジン20のエンジン回転速度と、各エンジン回転速度でエンジン20を駆動した場合の加速応答性を表す評価値以下、応答性評価値とを対応付けるマップが格納される。そして、目標エンジン回転速度算出部53は、応答性評価値について目標値を定め、その目標値に基づいて目標エンジン回転速度を算出する。この形態では、第1限界評価値は燃費モードでエンジン20が駆動した場合の加速応答性を表す応答性評価値である。また、第2限界評価値は加速応答性モードでエンジン20が駆動した場合の加速応答性を表す応答性評価値である。目標エンジン回転速度算出部53は、第1限界評価値と第2限界評価値との間で、目標とする応答性評価値以下において目標応答性評価値とするを算出する。そして、目標エンジン回転速度算出部53は記憶部59に格納されたマップを参照し、目標応答性評価値に対応するエンジン回転速度を目標エンジン回転速度として算出する。これにより、実際のエンジン回転速度が目標エンジン回転速度に至った時に、目標応答性評価値に対応した加速応答性が得られる。以下、この形態に係る目標エンジン回転速度算出部53の処理について詳細に説明する。この形態の目標エンジン回転速度算出部53の各機能及び処理は、上述の形態と概ね同様であるものの、第1評価値算出部53bと第2評価値算出部53dと、目標回転速度算出部53gの処理が異なっている。この形態では、記憶部59に、エンジン回転速度と、エンジン出力と、各エンジン回転速度及び各エンジン出力でエンジン20を駆動した場合に得られる加速応答性を表す応答性評価値とを対応付けるマップ以下において加速応答性評価マップが格納されている。第1評価値算出部53bと第2評価値算出部53dは、加速応答性評価マップを参照して、第1限界評価値と第2限界評価値とをそれぞれ算出する。図15は加速応答性評価マップを説明するための図である。同図において横軸はエンジン回転速度を示し、縦軸は応答性評価値を示している。また、同図では、エンジン出力PW1からPW5PW1<PW2<<PW5についてエンジン回転速度と応答性評価値との関係が示されている。上述したように、加速応答性は最大エンジン出力PWmaxを発揮する最大出力エンジン回転速度Spwmax図5b参照で最大となる。そのため、応答性評価値は、図15に示すように、最大出力エンジン回転速度Spwmaxで最大値Ermaxとなっている。エンジン回転速度が最大出力エンジン回転速度Spwmaxから離れるにしたがって、応答性評価値は小さくなっている。そして、各エンジン出力において加速応答性が最も小さくなるエンジン回転速度で、応答性評価値は最小値図15では0となっている。ある運転状態での加速応答性は、上述したように、当該運転状態と同じエンジン回転速度で得ることのできる最大エンジン出力に対する、当該運転状態のエンジン出力の割合図5bにおいてPW3max/PW3である。そのため、エンジン出力を一定とした場合、加速応答性は、当該エンジン出力を表す等出力曲線例えば、図5aにおいて線L3と最大トルク曲線Ltmaxの交点図5において点Potの回転速度で最小となる。そのため、この交点のエンジン回転速度で応答性評価値は最小となる。この形態では、第1評価値算出部53bは、このような加速応答性評価マップを参照し、燃費回転速度算出部53aが算出した燃費回転速度に基づいて第1限界評価値を算出する。例えば図15に示すように、算出された燃費回転速度と目標エンジン出力がそれぞれS8,PW2である場合、第1評価値算出部53bは、燃費回転速度S8と、目標エンジン出力PW2とに対応する応答性評価値Erlim1を第1限界評価値として算出する。また、第2評価値算出部53dは、加速応答性評価マップを参照し、応答性回転速度算出部53cが算出した応答性回転速度に基づいて第2限界評価値を算出する。例えば図15に示すように、算出された応答性回転速度と目標エンジン出力がそれぞれS9,PW2である場合、第2評価値算出部53dは、応答性回転速度S9と、目標エンジン出力PW2とに対応する応答性評価値Erlim2を第2限界評価値として算出する。なお、上述したように、応答性回転速度は、変速比を変化させることで設定可能なエンジン回転速度の範囲内で加速応答性が最良になるエンジン回転速度である。そのため、最大出力エンジン回転速度Spwmaxがその範囲内にある場合には、第2限界評価値として応答性評価値の最大値Ermaxが算出される。一方、最大出力エンジン回転速度Spwmaxがその範囲を越えている場合には、当該範囲の上限のエンジン回転速度、或いは下限のエンジン回転速度に対応する応答性評価値が第2限界評価値として算出される。この形態においても、目標評価値算出部53fは、加速要求関連値に基づいて、第1限界評価値と第2限界評価値との間で、目標とする応答性評価値すなわち、目標応答性評価値を算出する。具体的には、上述した形態と同様に、目標評価値算出部53fは、第1限界評価値と第2限界評価値との差を加速要求関連値に応じた割合で案分する値を目標応答性評価値として算出する。目標評価値算出部53fは、例えば、次の演算式を利用して、目標応答性評価値を算出する。Ertg=Erlim2-Erlim1/Rmax-RminXR-RminErlim1ここでErtgは目標応答性評価値であり、Erlim1はこの形態における第1限界評価値であり、Erlim2は第2限界評価値である。また、Rは加速要求関連値であり、Rmaxは加速要求関連値の最大値であり、Rminは加速要求関連値の最小値である。このような演算式を利用することによって、目標応答性評価値は加速要求関連値に比例し、また、加速要求関連値がその最大値に近づくほど、第2限界評価値に近くなる。なお、この形態においても、加速要求が増すほど、加速要求関連値は大きくなるよう算出される。その結果、加速要求が増すほど、目標応答性評価値は、応答性回転速度に対応する第2限界評価値に近くなり、高い加速応答性が得られる。目標回転速度算出部53gは加速応答性評価マップを参照し、目標応答性評価値に基づいて目標エンジン回転速度を算出する。すなわち、目標回転速度算出部53gは加速応答性評価マップを参照し、目標応答性評価値と目標エンジン出力とに対応する回転速度を目標エンジン回転速度として算出する。図15を参照すると、目標応答性評価値と目標エンジン出力がそれぞれErtgErlim1<Ertg<Erlim2とPW2である場合、目標回転速度算出部53gは目標応答性評価値Ertgと目標エンジン出力PW2とに対応するエンジン回転速度Stgを目標エンジン回転速度として算出する。なお、目標回転速度算出部53gが利用する加速応答性評価マップは、第1評価値算出部53bと第2評価値算出部53dが利用する加速応答性評価マップと異なっていてもよい。つまり、互いに異なる2つの加速応答性評価マップが記憶部59に格納されていてもよい。そして、第1評価値算出部53b等が利用する加速応答性評価マップは、第1限界評価値等を算出する処理において利用される領域のみで規定され、目標回転速度算出部53gで利用される加速応答性評価マップは、目標エンジン回転速度を算出する処理において利用される領域のみで規定されてもよい。例えば、図15に示したように、第1評価値算出部53b等が利用する加速応答性評価マップは、最大出力エンジン回転速度Spwmaxより高いエンジン回転速度についても規定されていた。しかしながら、目標回転速度算出部53gが利用する加速応答性評価マップは、最大出力エンジン回転速度Spwmaxより低い範囲についてのみ規定されてもよい。以上説明した本発明の他の形態では、エンジン回転速度と、各エンジン回転速度でエンジン20を駆動した場合の加速応答性を示す応答性評価値とを対応付けるデータここでは、加速応答性評価マップが記憶部59に予め格納されている。そして、目標評価値算出部53fは、燃費モードでエンジン20を駆動した場合の加速応答性を示す第1限界評価値と、加速応答性モードでエンジン20を駆動した場合の加速応答性を示す第2限界評価値との間で、目標とする応答性評価値すなわち目標応答性評価値を算出している。目標エンジン回転速度算出部53は、記憶部59に格納されたデータを参照し、目標応答性評価値に対応するエンジン回転速度を目標エンジン回転速度として算出している。これにより、実際のエンジン回転速度が目標エンジン回転速度に至った時に、目標応答性評価値に対応した加速応答性を得ることができる。また、以上説明した2つの形態では、目標評価値算出部53fは、搭乗者の加速要求に関連する情報以上の説明では、加速要求関連値に基づいて、目標燃費評価値或いは目標応答性評価値を算出している。これにより、搭乗者の加速要求に応じた燃費或いは加速応答性でエンジン20を駆動できる。また、以上説明した2つの形態では、搭乗者のアクセル操作に基づいて加速要求関連値が算出されている。これにより、アクセル操作に対応した燃費や加速応答性を得ることができる。また、以上説明した2つの形態では、目標評価値算出部53fは、搭乗者の加速要求が増すほど、目標燃費評価値或いは目標応答性評価値を、第1限界評価値から第2限界評価値に近づけている。これにより、搭乗者の加速要求が増すほど、高い加速応答性が得られる。また、以上説明した2つの形態では、搭乗者の加速要求に関連する情報として加速要求関連値が算出され、目標燃費評価値及び目標応答性評価値は加速要求関連値に比例した値となっている。これにより、加速要求関連値に応じた燃費或いは加速応答性を得ることができる。また、以上説明した2つの形態では、駆動制御装置10は、燃費モードにおいて設定されるエンジン回転速度すなわち燃費回転速度を算出する燃費回転速度算出部53aと、燃費回転速度に基づいて第1限界評価値を算出する第1評価値算出部53bとを含んでいる。これにより、目標エンジン回転速度の算出にあたって燃費回転速度や第1限界評価値を算出しない場合例えば、アクセル開度と車速と目標エンジン出力とから演算式によって直接的に目標評価値を算出する場合に比べて、簡単な処理で目標エンジン回転速度を算出できる。また、以上説明した2つの形態では、駆動制御装置10は、加速応答性モードにおいて設定されるエンジン回転速度すなわち応答性回転速度を算出する応答性回転速度算出部53cと、応答性回転速度に基づいて第2限界評価値を算出する第2評価値算出部53dとを含んでいる。これにより、目標エンジン回転速度の算出にあたって応答性回転速度や第2限界評価値を算出しない場合例えば、アクセル開度と車速と目標エンジン出力とから演算式によって直接的に目標評価値を算出する場合に比べて、簡単な処理で目標エンジン回転速度を算出できる。なお、本発明は以上説明した2つの形態に限られず、種々の変更が可能である。例えば、以上の説明では、エンジン回転速度と、燃費評価値或いは応答性評価値とを対応付けるデータとして、マップが記憶部59に格納されていた。しかしながら、マップに変えて、エンジン回転速度と、燃費評価値或いは応答性評価値とを対応付ける関係式が記憶部59に格納されていてもよい。また、以上の説明では、加速要求関連値はアクセル操作に基づいて算出されていた。しかしながら、加速要求関連値は、搭乗者によって手動入力されてもよい。例えば、ハンドルバー6等に搭乗者が操作可能なスイッチが設けられ、加速要求関連値算出部53eはスイッチの出力信号に応じた値を加速要求関連値としてもよい。また、加速要求関連値算出部53eは、過去の所定時間内の車両の加速の度合いや加減速の頻度に基づいて加速要求関連値を算出してもよい。また、以上の説明では、目標エンジン回転速度の算出のために、第1限界評価値や第2限界評価値が算出されていた。しかしながら、目標エンジン回転速度の算出のために、第1限界評価値や第2限界評価値が算出されなくてもよい。例えば、加速要求関連値と車速と目標エンジン出力とから、演算式を用いて、直接的に目標とする評価値を算出してもよい。この場合、そのようにして算出された目標評価値が結果的に第1限界評価値と第2限界評価値との間の値となればよい。"