アノードとカソードとを有するセルを複数備える燃料電池スタックを含む燃料電池システムであって、前記アノードに燃料ガスを供給する燃料ガス供給手段と、前記カソードに酸化剤ガスを供給する酸化剤ガス供給手段と、前記燃料ガス供給手段及び前記酸化剤ガス供給手段を制御し、要求電力に応じた発電を前記燃料電池スタックに行わせる制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記要求電力が所定値以下の状態において、前記燃料ガスの供給を一時的に停止して前記燃料電池スタックの発電を抑制する間欠運転を行うものであって、前記間欠運転時において、前記間欠運転が第一期間以内に終了することが予測される場合には、前記燃料電池スタックの出力端子電圧が第一下限閾値以上となるように維持する電圧回復制御を行う一方、前記間欠運転が前記第一期間を超えて継続することが予測される場合には、前記電圧回復制御を行わないことを特徴とする燃料電池システム。前記間欠運転が前記第一期間を超えて継続することが予測される場合には、前記アノードに対する前記燃料ガスの供給、及び、前記カソードに対する前記酸化剤ガスの供給を停止することを特徴とする、請求項1に記載の燃料電池システム。前記間欠運転が前記第一期間よりも短い第二期間以内に終了することが予測される場合には、前記制御装置は、前記燃料電池スタックの出力端子電圧が前記第一下限閾値よりも大きい第二下限閾値以上となるように維持することを特徴とする、請求項1又は請求項2に記載の燃料電池システム。請求項1乃至3のいずれか一に記載の燃料電池システムを搭載した燃料電池車両であって、前記間欠運転が第一期間以内に終了することの予測を、燃料電池車両のシフトポジションに基づいて行うことを特徴とする燃料電池車両。請求項3に記載の燃料電池システムを搭載した燃料電池車両であって、前記間欠運転が前記第二期間以内に終了することの予測を、燃料電池車両の車両速度に基づいて行うことを特徴とする燃料電池車両。ところで、燃料電池においては、スタック電圧の変動によって電極が劣化し、燃料電池の発電性能が低下してしまうという現象が知られている。これは、スタック電圧が変動することに伴って、燃料電池セルの電極に担持されている触媒の一部が溶出し、触媒の有効面積が低下するというものである。触媒の溶出によって触媒の有効面積が低下する速度は、スタック電圧の変動幅が大きいほど、また、スタック電圧の変動回数が多いほど、高くなることが知られている。上記特許文献1に記載の燃料電池システムでは、間欠運転を行っている間において、常にスタック電圧の低下と回復が繰り返される。特に、間欠運転の状態が長期間となることが予測される状況においては、スタック電圧の閾値を下げるため、電圧の変動幅が大きくなる。また、長期間に渡ってスタック電圧の低下と回復が繰り返されることにより、スタック電圧の変動回数が多くなる。その結果、上記のように触媒の有効面積が低下する速度が高くなり、燃料電池の発電性能が短期間で低下してしまうという問題があった。本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、間欠運転が短期間で終了するような場合においては迅速に電力供給を再開させることができる一方、間欠運転が長期間に渡るような場合においては発電効率を向上させつつ、燃料電池の劣化を防止することができる燃料電池システムを提供することにある。上記課題を解決するために本発明に係る燃料電池システムは、アノードとカソードとを有するセルを複数備える燃料電池スタックを含む燃料電池システムであって、前記アノードに燃料ガスを供給する燃料ガス供給手段と、前記カソードに酸化剤ガスを供給する酸化剤ガス供給手段と、前記燃料ガス供給手段及び前記酸化剤ガス供給手段を制御し、要求電力に応じた発電を前記燃料電池スタックに行わせる制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記要求電力が所定値以下の状態において、前記燃料ガスの供給を一時的に停止して前記燃料電池スタックの発電を抑制する間欠運転を行うものであって、前記間欠運転時において、前記間欠運転が第一期間以内に終了することが予測される場合には、前記燃料電池スタックの出力端子電圧が第一下限閾値以上となるように維持する電圧回復制御を行う一方、前記間欠運転が前記第一期間を超えて継続することが予測される場合には、前記電圧回復制御を行わないことを特徴としている。本発明によれば、間欠運転が第一期間以内に終了することが予測される場合には、燃料電池スタックの出力端子電圧が第一下限閾値以上となるように維持する電圧回復制御を行う一方、間欠運転が前記第一期間を超えて継続することが予測される場合には、電圧回復制御を行わない。このように、間欠運転が継続することが予測される期間、すなわち、要求電力が所定値以下の状態が継続することが予測される期間の長さに応じて、電圧回復制御を行うかどうかを決定している。間欠運転が第一期間以内に終了することが予測される場合には、電圧回復制御を行うことによって、電池スタックの出力端子電圧が第一下限閾値以上となるように維持している。このため、要求電力が所定値以上となった時点で、間欠運転を終了し燃料電池スタックからの電力供給を迅速に再開することができる。特に、間欠運転が短期間で終了するような状況はその発生頻度が高いため、迅速な電力供給の再開が求められる。本発明によれば、かかる要求に応えることができる。一方、間欠運転が第一期間を超えて継続すること予測される場合には、電圧回復制御を行わない。すなわち、間欠運転中にスタック電圧が低下しても、スタック電圧を上昇させるような制御を行わない。その結果、スタック電圧の低下と回復が繰り返されないため、電極触媒の溶出が抑制される。また、スタック電圧を上昇させるための燃料ガスの供給や、酸化剤ガスの供給が不要であるため、燃料電池システムの運転効率を向上させることができる。尚、電圧回復制御を行わないことにより、電力供給を再開するまでには時間を要することとなるが、間欠運転が長期間に渡り継続するような状況はその発生頻度が低いため、燃料電池システムの運転に対する影響例えば、燃料電池車両のドライバビリティに対する悪影響は小さい。また本発明に係る燃料電池システムでは、前記間欠運転が前記第一期間を超えて継続することが予測される場合には、前記アノードに対する前記燃料ガスの供給、及び、前記カソードに対する前記酸化剤ガスの供給を停止することも好ましい。この好ましい態様では、間欠運転が第一期間を超えて継続することが予測される場合には、アノードに対する燃料ガスの供給、及び、カソードに対する酸化剤ガスの供給を停止する。電圧回復制御を行わないことに加え、燃料ガスの供給と酸化剤ガスの供給をいずれも停止するため、燃料電池システムの運転効率を更に向上させることができる。また本発明に係る燃料電池システムでは、前記間欠運転が前記第一期間よりも短い第二期間以内に終了することが予測される場合には、前記制御装置は、前記燃料電池スタックの出力端子電圧が前記第一下限閾値よりも大きい第二下限閾値以上となるように維持することも好ましい。この好ましい態様では、間欠運転が第一期間よりも短い第二期間以内に終了することが予測される場合には、制御装置は、燃料電池スタックの出力端子電圧が第一下限閾値よりも大きい第二下限閾値以上となるように維持する。間欠運転が上記第一期間よりも短時間で終了するような状況は、その発生頻度が更に高い。このような場合において、スタック電圧を第一下限閾値よりも大きい第二下限閾値以上となるように維持するため、電力供給の再開をより迅速に行うことができる。また本発明に係る燃料電池システムを搭載した燃料電池車両では、間欠運転が第一期間以内に終了することの予測を、燃料電池車両のシフトポジションに基づいて行うことも好ましい。間欠運転が継続する期間の長さを正確に予測することは困難であるが、例えば、車両のシフトポジションがPパーキングやNニュートラルの場合においては、Dドライブの場合に比べて、間欠運転が長期間継続する可能性が高い。この好ましい態様では、間欠運転が第一期間以内に終了することの予測を、燃料電池車両のシフトポジションに基づいて行う。これにより、間欠運転中における電圧回復制御を行うかどうかの判断が適切に行われる可能性が高くなるため、燃料電池の劣化を抑制し、燃料電池システムの運転効率を向上させることができる。また本発明に係る燃料電池システムを搭載した燃料電池車両では、前記間欠運転が前記第二期間以内に終了することの予測を、燃料電池車両の車両速度に基づいて行うことも好ましい。間欠運転が継続する期間を正確に予測することは困難であるが、例えば、車両が停止中車両速度が0の場合においては、車両が走行中の場合に比べて、間欠運転が長期間継続する可能性が高い。この好ましい態様では、間欠運転が第二期間以内に終了することの予測を、燃料電池車両の車両速度に基づいて行う。これにより、間欠運転中におけるスタック電圧の下限値の設定が適切に行われる可能性が高くなるため、迅速な電力供給の開始によって燃料電池車両のドライバビリティを向上させることができる。本発明によれば、間欠運転が短期間で終了するような場合においては迅速に電力供給を再開させることができる一方、間欠運転が長期間に渡るような場合においては、運転効率を向上させつつ燃料電池の劣化を防止することができる燃料電池システムを提供することができる。以下、添付図面を参照しながら本発明の実施の形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。図1は、本発明の一実施形態である燃料電池システム10を搭載した燃料電池車両の、システム構成を示す図である。燃料電池システム10は、燃料電池車両に搭載される車載電源システムとして機能するものであり、反応ガス燃料ガス、酸化剤ガスの供給を受けて発電する燃料電池スタック20と、酸化剤ガスとしての空気を燃料電池スタック20に供給するための酸化剤ガス供給系30酸化剤ガス供給手段と、燃料ガスとしての水素ガスを燃料電池スタック20に供給するための燃料ガス供給系40燃料ガス供給手段と、電力の充放電を制御するための電力系50と、システム全体を統括制御するコントローラ60制御手段とを備えている。燃料電池スタック20は、多数のセルを直列に積層してなる固体高分子電解質型セルスタックである。燃料電池スタック20では、アノード極において1式の酸化反応が生じ、カソード極において2式の還元反応が生じる。燃料電池スタック20全体としては3式の起電反応が生じる。H2→2H2e...11/2O22H2e→H2O...2H21/2O2→H2O...3燃料電池スタック20には、燃料電池スタック20の出力端子電圧スタック電圧Vcを検出するための電圧センサ71、及び出力電流スタック電流を検出するための電流センサ72が取り付けられている。酸化剤ガス供給系30は、燃料電池スタック20のカソード極に供給される酸化剤ガスが流れる酸化剤ガス通路33と、燃料電池スタック20から排出される酸化オフガスが流れる酸化オフガス通路34とを有している。酸化剤ガス通路33には、フィルタ31を介して大気中から酸化剤ガスを取り込むエアコンプレッサ32と、エアコンプレッサ32により加圧される酸化剤ガスを加湿するための加湿器35と、燃料電池スタック20への酸化剤ガス供給を遮断するための遮断弁A1とが設けられている。酸化オフガス通路34には、燃料電池スタック20からの酸化オフガス排出を遮断するための遮断弁A2と、酸化剤ガス供給圧を調整するための背圧調整弁A3と、酸化剤ガスドライガスと酸化オフガスウェットガスとの間で水分交換するための加湿器35とが設けられている。燃料ガス供給系40は、燃料ガス供給源41と、燃料ガス供給源41から燃料電池スタック20のアノード極に供給される燃料ガスが流れる燃料ガス通路43と、燃料電池スタック20から排出される燃料オフガスを燃料ガス通路43に帰還させるための循環通路44と、循環通路44内の燃料オフガスを燃料ガス通路43に圧送する循環ポンプ45と、循環通路44に分岐接続される排気排水通路46とを有している。燃料ガス供給源41は、例えば、高圧水素タンクや水素吸蔵合金などで構成され、高圧例えば、35MPa乃至70MPaの水素ガスを貯留する。遮断弁H1を開くと、燃料ガス供給源41から燃料ガス通路43に燃料ガスが流出する。燃料ガスは、レギュレータH2やインジェクタ42により、例えば、200kPa程度まで減圧されて、燃料電池スタック20に供給される。尚、燃料ガス供給源41は、炭化水素系の燃料から水素リッチな改質ガスを生成する改質器と、この改質器で生成した改質ガスを高圧状態にして蓄圧する高圧ガスタンクとから構成してもよい。燃料ガス通路43には、燃料ガス供給源41からの燃料ガスの供給を遮断又は許容するための遮断弁H1と、燃料ガスの圧力を調整するレギュレータH2と、燃料電池スタック20への燃料ガス供給量を制御するインジェクタ42と、燃料電池スタック20への燃料ガス供給を遮断するための遮断弁H3と、圧力センサ74とが設けられている。レギュレータH2は、その上流側圧力一次圧を、予め設定した二次圧に調圧する装置であり、例えば、一次圧を減圧する機械式の減圧弁などで構成される。機械式の減圧弁は、背圧室と調圧室とがダイアフラムを隔てて形成された筺体を有し、背圧室内の背圧により調圧室内で一次圧を所定の圧力に減圧して二次圧とする構成を有する。インジェクタ42の上流側にレギュレータH2を配置することにより、インジェクタ42の上流側圧力を効果的に低減させることができる。このため、インジェクタ42の機械的構造弁体、筺体、流路、駆動装置等の設計自由度を高めることができる。また、インジェクタ42の上流側圧力を低減させることができるので、インジェクタ42の上流側圧力と下流側圧力との差圧の増大に起因してインジェクタ42の弁体が移動し難くなることを抑制することができる。従って、インジェクタ42の下流側圧力の可変調圧幅を広げることができるとともに、インジェクタ42の応答性の低下を抑制することができる。インジェクタ42は、弁体を電磁駆動力で直接的に所定の駆動周期で駆動して弁座から離隔させることによりガス流量やガス圧を調整することが可能な電磁駆動式の開閉弁である。インジェクタ42は、燃料ガス等の気体燃料を噴射する噴射孔を有する弁座を備えるとともに、その気体燃料を噴射孔まで供給案内するノズルボディと、このノズルボディに対して軸線方向気体流れ方向に移動可能に収容保持され噴射孔を開閉する弁体とを備えている。本実施形態においては、インジェクタ42の弁体は電磁駆動装置であるソレノイドにより駆動され、このソレノイドに給電されるパルス状励磁電流のオンオフにより、噴射孔の開口面積を2段階に切り替えることができる。コントローラ60から出力される制御信号によってインジェクタ42のガス噴射時間及びガス噴射時期が制御されることにより、燃料ガスの流量及び圧力が高精度に制御される。インジェクタ42は、弁弁体及び弁座を電磁駆動力で直接開閉駆動するものであり、その駆動周期が高応答の領域まで制御可能であるため、高い応答性を有する。インジェクタ42は、その下流に要求されるガス流量を供給するために、インジェクタ42のガス流路に設けられた弁体の開口面積開度及び開放時間の少なくとも一方を変更することにより、下流側に供給されるガス流量又は水素モル濃度を調整する。循環通路44には、燃料電池スタック20からの燃料オフガス排出を遮断するための遮断弁H4と、循環通路44から分岐する排気排水通路46とが接続されている。排気排水通路46には、排気排水弁H5が配設されている。排気排水弁H5は、コントローラ60からの指令によって作動することにより、循環通路44内の不純物を含む燃料オフガスと水分とを外部に排出する。排気排水弁H5の開弁により、循環通路44内の燃料オフガス中の不純物の濃度が下がり、循環系内を循環する燃料オフガス中の水素濃度を上げることができる。排気排水弁H5を介して排出される燃料オフガスは、酸化オフガス通路34を流れる酸化オフガスと混合され、希釈器図示せずによって希釈される。循環ポンプ45は、循環系内の燃料オフガスをモータ駆動により燃料電池スタック20に循環供給する。電力系50は、DC/DCコンバータ51、バッテリ52、トラクションインバータ53、トラクションモータ54、及び補機類55を備えている。燃料電池システム10は、DC/DCコンバータ51とトラクションインバータ53とが並列に燃料電池スタック20に接続するパラレルハイブリッドシステムとして構成されている。DC/DCコンバータ51は、バッテリ52から供給される直流電圧を昇圧してトラクションインバータ53に出力する機能と、燃料電池スタック20が発電した直流電力、又は回生制動によりトラクションモータ54が回収した回生電力を降圧してバッテリ52に充電する機能とを有する。DC/DCコンバータ51のこれらの機能により、バッテリ52の充放電が制御される。また、DC/DCコンバータ51による電圧変換制御により、燃料電池スタック20の運転ポイント出力電圧、出力電流が制御される。バッテリ52は、余剰電力の貯蔵源、回生制動時の回生エネルギー貯蔵源、燃料電池車両の加速又は減速に伴う負荷変動時のエネルギーバッファとして機能する。バッテリ52としては、例えば、ニッケルカドミウム蓄電池、ニッケル水素蓄電池、リチウム二次電池等の二次電池が好適である。バッテリ52には、SOCStateofchargeを検出するためのSOCセンサ73が取り付けられている。トラクションインバータ53は、例えば、パルス幅変調方式で駆動されるPWMインバータであり、コントローラ60からの制御指令に従って、燃料電池スタック20又はバッテリ52から出力される直流電圧を三相交流電圧に変換して、トラクションモータ54の回転トルクを制御する。トラクションモータ54は、例えば、三相交流モータであり、燃料電池車両の動力源を構成する。補機類55は、燃料電池システム10内の各部に配置されている各モータ例えば、ポンプ類などの動力源や、これらのモータを駆動するためのインバータ類、更には各種の車載補機類例えば、エアコンプレッサ、インジェクタ、冷却水循環ポンプ、ラジエータなどを総称するものである。コントローラ60は、CPU、ROM、RAM、及び入出力インタフェースを備えるコンピュータシステムであり、燃料電池システム10の各部を制御する。例えば、コントローラ60は、イグニッションスイッチIGの状態がONになったことを検知すると、燃料電池システム10の運転を開始し、アクセルセンサから出力されるアクセル開度信号ACCや、車速センサから出力される車速信号VVなどを基に、システム全体の要求電力を求める。システム全体の要求電力は、車両走行電力と補機電力との合計値である。またコントローラ60には、燃料電池車両のシフトポジションSPの状態も入力される。ここで、補機電力には、車載補機類加湿器、エアコンプレッサ、水素ポンプ、及び冷却水循環ポンプ等で消費される電力、車両走行に必要な装置変速機、車輪制御装置、操舵装置、及び懸架装置等で消費される電力、乗員空間内に配設される装置空調装置、照明器具、及びオーディオ等で消費される電力などが含まれる。そして、コントローラ60は、燃料電池スタック20とバッテリ52とのそれぞれの出力電力の配分を決定し、燃料電池スタック20の発電量が目標電力に一致するように、酸化剤ガス供給系30及び燃料ガス供給系40を制御するとともに、DC/DCコンバータ51を制御して、燃料電池スタック20の出力電圧を調整することにより、燃料電池スタック20の運転ポイント出力電圧、出力電流を制御する。更に、コントローラ60は、アクセル開度に応じた目標トルクが得られるように、例えば、スイッチング指令として、U相、V相、及びW相の各交流電圧指令値をトラクションインバータ53に出力し、トラクションモータ54の出力トルク、及び回転数を制御する。本実施形態の燃料電池システム10では、コントローラ60が燃料電池システム10及び車速信号VVに基づき、間欠運転とすべきか通常運転とすべきかを決定する。間欠運転モードとは、燃料電池スタック20による発電電力の供給を停止し、バッテリ52のみによってトラクションモータ54を駆動するモードである。尚、間欠運転モードは、燃料電池スタック20による発電電力の供給を完全に停止するものに限られず、発電を抑制しながらも少量の発電は継続するような運転モードとしてもよい。通常運転モードとは、燃料電池スタック20によって発電を行い、その電力を用いてトラクションモータ54を駆動するモードである。なお、通常運転モードにおいては、バッテリ52を併用しても構わない。図2を参照しながら、燃料電池システム10が間欠運転に移行するかどうかを判断するために、コントローラ60の内部で行われる処理の流れを説明する。図2は、当該処理の流れを説明するフローチャートである。図2に示した一連の処理は、所定時間が経過するごとに、コントローラ60によって繰り返し実行されるものである。まず、ステップS101では、イグニッションスイッチIGの状態が確認される。イグニッションスイッチIGの状態がOFFであれば、燃料電池システム10は停止状態であるため、間欠運転に移行するかどうかの判断は不要であり、処理を終了する。イグニッションスイッチIGの状態がONであれば、ステップS102に移行する。ステップS102では、間欠フラグの状態が確認される。間欠フラグとは、間欠運転を実施しているか否かを示すフラグ情報であって、コントローラ60において記憶されている。間欠フラグがONの状態は、間欠運転モードであることを示す。間欠フラグがOFFの状態は、通常運転モードであることを示す。ステップS102において、間欠フラグがONの状態であった場合、ステップS104に移行する。間欠フラグがOFFの状態であった場合、ステップS103に移行し、通常運転モードが開始又は継続された後、ステップS104に移行する。ステップS104では、アクセル開度信号ACCの状態が確認される。アクセル開度信号ACCがOFF、すなわち、アクセルが踏まれておらず、アクセル開度が0の状態であれば、ステップS105に移行する。アクセル開度信号ACCがOFFでない場合は、燃料電池車両を走行させるための電力を必要としており、当該電力が更に増加する可能性が高いと推測される。すなわち、高負荷運転が行われる可能性があり、間欠運転を行うことは適切ではないと推測される。このため、ステップS107に移行して間欠フラグをOFFに設定した後、処理を終了する。ステップS105では、車速信号VVにより、燃料電池車両の車速が確認される。車速が3km/h以下である場合は、ステップS106に移行する。車速が3km/hよりも速い場合は、燃料電池車両が路上を走行中で、その後加速する可能性があると推測される。すなわち、高負荷運転が行われる可能性があり、間欠運転を行うことは適切ではないと推測される。このため、ステップS108に移行して間欠フラグをOFFに設定した後、処理を終了する。ステップS106においては、アクセル開度信号ACCがOFFであり、且つ車速が3km/h以下の状態であるから、燃料電池車両は既に停止しているか、又は短時間以内に停止することが推測される。このため、その後は低負荷運転が行われる可能性が高く、間欠運転に移行することが適切であると判断される。このため、間欠フラグをONに設定した後、処理を終了する。続いて、間欠運転の具体的な処理の流れについて、図3を参照しながら説明する。図3は、間欠運転の具体的な処理の流れを説明するフローチャートである。図3に示した一連の処理は、所定時間が経過するごとに、コントローラ60によって繰り返し実行されるものである。まず、ステップS201において、間欠フラグの状態が確認される。間欠フラグがOFFの状態であった場合、間欠運転を行う必要がないため、処理を終了する。間欠フラグがONの状態であれば、ステップS202に移行する。ステップS202では、燃料電池スタック20のカソード極に対する酸化剤ガスの供給、及び、燃料電池スタック20のアノード極に対する燃料ガスの供給が、いずれも停止される。また、燃料電池スタック20からバッテリ52に対する電力の供給、及び、燃料電池スタック20からトラクションインバータ53及びトラクションモータ54に対する電力の供給が、いずれも停止される。間欠運転モードにおいては、トラクションモータ54の駆動は、バッテリ52から供給される電力のみによって行われる。ステップS203では、車速信号VVにより、燃料電池車両が停止しているか否か車速が0か否かが判断される。燃料電池車両が停止している場合は、ステップS207に移行し、燃料電池車両が停止していない場合は、ステップS204に移行する。ステップS204に移行した場合においては、燃料電池車両は3km/h以下の低い車速で走行中である。ステップS105及びステップS106に関して既に説明したように、車速が3km/h以下のように低速である場合は、燃料電池車両はその後停止することが推測される。しかし、燃料電池車両が完全に停止して車速が0である場合と比較すれば、その後、燃料電池車両が短時間のうちに加速する可能性は相対的に高い状況であるということができる。換言すれば、間欠運転が継続することが予測される時間第二期間は、相対的に短いということができる。このため、ステップS204においては、スタック電圧Vcの閾値Vthとして、後に説明する電圧V1第一下限閾値よりも高いV2第二下限閾値が設定され、ステップS205に移行する。ステップS205では、スタック電圧Vcが閾値Vthよりも低い電圧まで低下したかどうかが判断される。スタック電圧Vcが閾値Vth以上である場合は、処理を終了する。スタック電圧Vcが閾値Vthよりも低い場合は、ステップS206に移行する。ステップS206では、スタック電圧Vcを閾値Vth以上に回復させる、電圧回復制御が行われる。具体的には、エアコンプレッサ32一時的に動作させて燃料電池スタック20への酸化剤ガス供給を行い、スタック電圧Vcが閾値Vthを超えて所定の電圧目標値まで上昇するように制御が行われる。このときのスタック電圧Vcの時間変化を、図4に示した。図4は、間欠運転中におけるスタック電圧Vcの時間変化を説明するグラフである。図4のVc1に示すように、スタック電圧Vcが閾値Vthまで低下すると、ステップS206の電圧回復処理が行われてスタック電圧Vcが上昇する。その後、間欠運転モードが継続している間は、スタック電圧Vcは、閾値Vthまでの低下、及び、電圧回復制御による電圧目標値までの上昇を繰り返しながら、閾値Vth以上に維持されることとなる。このように、車速が0でない場合において、車速が0の場合よりも閾値Vthを高めに設定して電圧回復制御を行うため、その後間欠運転が終了した際には、迅速に電力供給を開始することができる。すなわち、間欠運転が長期間継続する可能性が相対的に高い状況においては、スタック電圧の下限値を高く設定した方が適切である可能性が高く、迅速な電力供給の開始によって燃料電池車両のドライバビリティを向上させることができる。再び、図3に戻って説明を続ける。ステップS203で燃料電池車両が停止している場合は、ステップS207に移行する。ステップS207では、車両のシフトポジションSPがPパーキングであるか否かが判断される。ステップS207において、シフトポジションSPがPパーキングである場合は、処理を終了する。このため、ステップS206における電圧回復制御を行わない状態で、間欠運転モードが維持される。電圧回復制御を行わないため、図4のVc2に示すようにスタック電圧Vcは次第に低下していき、最終的には一定の電圧値となる。シフトポジションSPがPパーキングである場合は、燃料電池車両が直ちに走行を開始する可能性は低く、停止することによって長時間間欠運転が継続することが推測される。このため、本実施形態に係る燃料電池システム10では上記のように、電圧回復制御を行わないこととしている。ステップS207において、シフトポジションSPがPパーキングでない場合には、続くステップS208において、シフトポジションSPがNニュートラルであるか否かが判断される。シフトポジションSPがNニュートラルでない場合、ステップS209に移行する。ステップS209に移行した場合においては、シフトポジションSPはPパーキングではなく、Nニュートラルでもない。このため、燃料電池車両の停止は一時的である可能性が高く、比較的短い時間のうちに車両の走行を開始し、間欠運転を終了することが推定される。但し、上記時間第一期間は、3km/h以下の低速走行中において間欠運転が継続することが予測される時間第二期間よりは長いと推定される。このため、ステップS209では、スタック電圧Vcの閾値Vthとして、先に説明した電圧V2第二下限閾値よりも低いV1第一下限閾値が設定され、ステップS205に移行する。その後は、既に説明したように、必要に応じてステップS206の電圧回復制御が行われ、スタック電圧Vcが閾値Vth以上に維持される。ステップS208で、シフトポジションSPがNニュートラルである場合、その後、シフトポジションSPがNニュートラルである状態が120秒間継続したかどうかが判断される。具体的には、ステップS210に移行して、コントローラ60の内部で経過時間の計測が開始される。その後、ステップS211においてシフトポジションSPがNニュートラルのままかどうかが判断される。シフトポジションがNニュートラル以外に変更された場合は、ステップS209に移行する。ステップS211においてシフトポジションSPがNニュートラルのままであれば、ステップS212に移行し、コントローラ60の内部で計測している経過時間が120秒を超えたかどうかが判断される。120秒を超えていない場合はステップS210に戻り、シフトポジションSPがNニュートラルのままかどうかの判断が繰り返される。ステップS212で、シフトポジションSPがNニュートラルのままで120秒が経過した場合は、ステップS207でシフトポジションSPがPパーキングであった場合と同様に、処理を終了する。このため、ステップS206における電圧回復制御を行わない状態で、間欠運転モードが維持される。電圧回復制御を行わないため、スタック電圧Vcは次第に低下していき、最終的には一定の電圧値となる。シフトポジションSPがNニュートラルのままで120秒が経過した場合においても、やはり燃料電池車両が直ちに走行を開始する可能性は低く、停止することによって間欠運転が長時間継続することが推測される。このため、本実施形態に係る燃料電池システム10では上記のように、電圧回復制御を行わないこととしている。このように、間欠運転モードにおいて、シフトポジションSPがPパーキングである場合、及び、シフトポジションSPがNニュートラルである状態が120秒間継続した場合はいずれも、燃料電池車両が停止することによって間欠運転が長時間継続することが推測される。この時間は、燃料電池車両が完全に停止して車速が0である状態で、且つシフトポジションSPが上記以外の状態において間欠運転が継続することが予測される時間第一期間よりも、更に長いと推定されるものである。このため、本実施形態に係る燃料電池システム10では、このような場合においては電圧回復制御を行わないこととしている。ここで、スタック電圧Vcの変動が電極触媒の有効面積に及ぼす影響について、図5を参照しながら説明する。図5は、セル電圧の変動回数と、触媒の有効面積維持率触媒の表面積のうち、触媒として有効に機能する部分の面積が占める割合との関係を説明するグラフである。図5のE1は、燃料電池スタック20を構成する単セルの電極間における電圧を、0.8Vから0.9Vの範囲で変動させた場合において、その変動回数と触媒の有効面積維持率との関係を示している。また、図5のE2は、単セルの電極間における電圧を、0.1Vから0.9Vの範囲で変動させた場合において、その変動回数と触媒の有効面積維持率との関係を示している。図5に示されるように、E1、E2のいずれにおいても、触媒の有効面積維持率はセル電圧の変動回数が増加すると共に低下している。これは、セル電圧スタック電圧の変動回数が多いほど、触媒の有効面積が低下する速度が高くなることを示すものである。また、E2は、E1よりも触媒の有効面積維持率の低下量が大きい。これは、セル電圧スタック電圧の変動回数が同じであっても、セル電圧スタック電圧の変動幅が大きいほど、触媒の有効面積が低下する速度が高くなることを示すものである。本実施形態に係る燃料電池システム10では、間欠運転モードにおいてシフトポジションSPがPパーキングの場合、又はNニュートラルのまま120秒経過した場合、電圧回復制御を行わない。その結果、図4のVc1のようなスタック電圧Vcの低下と回復が繰り返されないため、電極触媒の溶出が抑制される。また、スタック電圧Vcを上昇させるための燃料ガスの供給や、酸化剤ガスの供給が不要であるため、燃料電池システム10の運転効率を向上させることができる。尚、電圧回復制御を行わないことにより、電力供給を再開するまでには時間を要することとなるが、シフトポジションSPがPパーキングである状況、及び、シフトポジションSPがNニュートラルのまま120秒が経過するような状況は、いずれもその発生頻度が低いため、燃料電池車両のドライバビリティに対する悪影響は小さいということができる。また、間欠運転モードにおいてシフトポジションSPが上記以外である場合は、スタック電圧Vcを閾値Vth以上に維持するように電圧回復制御が行われる。この閾値Vthは、間欠運転モードが短時間で終了することが予測される場合は、より高い閾値第二下限閾値となるように設定される。その結果、スタック電圧Vcの変動幅が小さくなるため、電極触媒の溶出が抑制される。以上、具体例を参照しつつ本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明はこれらの具体例に限定されるものではない。すなわち、これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本発明の特徴を備えている限り、本発明の範囲に包含される。例えば、前述した各具体例が備える各要素およびその配置、材料、条件、形状、サイズなどは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。また、前述した各実施の形態が備える各要素は、技術的に可能な限りにおいて組み合わせることができ、これらを組み合わせたものも本発明の特徴を含む限り本発明の範囲に包含される。