"ディファレンシャル装置を介して左右に配分されるエンジン駆動力を左右の駆動輪に伝達する左右のアクスル軸と、中空のロータ軸を有し、当該ロータ軸内に前記アクスル軸がそれぞれ挿通された左右のモータと、前記アクスル軸上にそれぞれ配設され、当該アクスル軸と前記ロータ軸とをそれぞれ接離可能に接続する左右のモータ接続用クラッチと、を備えたことを特徴とする車両の駆動装置。前記モータ接続用クラッチよりも前記ディファレンシャル装置側で前記アクスル軸の中途を接離可能に接続する左右のエンジン接続用クラッチを備えたことを特徴とする請求項1記載の車両の駆動装置。前記モータ接続用クラッチと前記エンジン接続用クラッチとを隣接して配置し、前記モータ接続用クラッチの係合要素の一部と前記エンジン接続用クラッチの係合要素の一部を共用したことを特徴とする請求項2記載の車両の駆動装置。しかしながら、上述の特許文献1に開示された技術のように、ギヤ列を介して各アクスル軸にモータを連結する駆動機構を採用した場合、構造が複雑化し、しかも、駆動機構が軸周方向に大型化するため、艤装上のスペース効率等が悪化する虞がある。また、上述の特許文献1に開示された技術は、各モータが各アクスル軸に常時接続されているため、モータによるトルクアシスト時やエネルギー回生時以外にもギヤ列等によるフリクションロス等が発生し、エネルギー効率上好ましくない。本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、小型且つ簡単な構成でモータを効率よく艤装することができ、しかも、エネルギー効率を向上することができる車両の駆動装置を提供することを目的とする。本発明の一態様による車両の駆動装置は、ディファレンシャル装置を介して左右に配分されるエンジン駆動力を左右の駆動輪に伝達する左右のアクスル軸と、中空のロータ軸を有し、当該ロータ軸内に前記アクスル軸がそれぞれ挿通された左右のモータと、前記アクスル軸上にそれぞれ配設され、当該アクスル軸と前記ロータ軸とをそれぞれ接離可能に接続する左右のモータ接続用クラッチと、を備えたものである。本発明の車両の駆動装置によれば、小型且つ簡単な構成でモータを効率よく艤装することができ、しかも、エネルギー効率を向上することができる。以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。図面は本発明の一実施形態に係わり、図1はハイブリッド車両のシステム構成図、図2は前輪駆動系の要部を示すスケルトン図であって前輪にエンジンとモータとを接続した状態を示す説明図、図3は前輪駆動系の要部を示すスケルトン図であって前輪にエンジンのみを接続した状態を示す説明図、図4は前輪駆動系の要部を示すスケルトン図であって前輪にモータのみを接続した状態を示す説明図である。図1に示す車両1は、動力源としてエンジンとモータとを併用するハイブリッド車両を示す。この車両1には、例えば、車体前方に配置されたエンジン2と、左右の前輪に対応する一対のモータ3L,3Rと、が搭載されている。エンジン2の出力軸図示せずには、発進クラッチ5を介して変速機6が連結されている。ここで、変速機6は、エンジン2からの駆動力を連続して無段階に変速可能な無段変速機CVTで構成されることが望ましい。変速機6の出力軸6aには、ピニオンギヤ7が連結されている。このピニオンギヤ7にはクラウンギヤ8が噛合され、クラウンギヤ8は、フロントディファレンシャル装置10のディファレンシャルケース11に固設されている。図2乃至図4に示すように、フロントディファレンシャル装置10は、例えば、ピニオン軸12を介してディファレンシャルケース11に回動自在に支持された一対のピニオンギヤ13と、ピニオンギヤ13に噛合された左右一対のベベルギヤ14L,14Rとを備えたベベル式のディファレンシャル装置で構成されている。各ベベルギヤ14L,14Rには、左右のアクスル軸15L、15Rがそれぞれスプライン嵌合され、これらアクスル軸15L,15Rを介して、左右の前輪16L,16Rが取り付けられている。これにより、フロントディファレンシャル装置10は、変速機で変速されたエンジン駆動力を、左右のアクスル軸15L,15Rに配分して、左右の前輪16L,16R伝達することが可能となっている。ここで、図2乃至図4に示すように、本実施形態において、各アクスル軸15L,15Rは、ディファレンシャル装置10側に位置する第1のアクスル軸部15La,15Raと、前輪16L,16R側に位置する第2のアクスル軸部15Lb,15Rbとで分割形性されている。そして、これら第1のアクスル軸部15La,15Raと第2のアクスル軸部15Lb,15Rbとの間には、これらすなわち、各アクスル軸15L,15Rの中途を接離可能に接続するためのエンジン接続用クラッチ21L,21Rが介装されている。エンジン接続用クラッチ21L,21Rは、例えば、ドッグクラッチによって構成されている。すなわち、エンジン接続用クラッチ21L,21Rは、第1のアクスル軸部15La,15Raに設けられた可動歯部20La,20Raと、第2のアクスル軸部15Lb,15Rbに設けられた固定歯部20Lb,20Rbと、を係合要素として有する。可動歯部20La,20Raは固定歯部20Lb,20Rbに対して進退移動可能となっており、この可動歯部20La,20Raの進退移動により、エンジン接続用クラッチ21L,21Rは、第1のアクスル軸部15La,15Raと第2のアクスル軸部15Lb,15Rbとの間を接離可能に接続する。ここで、エンジン接続用クラッチ21L,21Rは、ドッグクラッチに限定されるものではなく、例えば、シンクロリング式或いは多板式のクラッチ等で構成することが可能である。また、これらは、油圧や電動モータ等によって駆動することが可能となっている。各モータ3L,3Rは、例えば、インナロータ式のモータによって構成され、各アクスル軸15L,15Rと同軸上に配設されている。具体的に説明すると、例えば、図2乃至図4に示すように、各モータ3L,3Rは、車体に固設された環状のステータ25L,25Rと、このステータ25L,25Rの内周面に対向して配設されたロータ26L,26Rと、を有して構成されている。ロータ26L,26Rの回転軸であるロータ軸26La,26Raは中空軸によって構成され、このロータ軸26La,26Ra内にはアクスル軸15L,15Rより具体的には、第2のアクスル軸部15Lb,15Rbが挿通されている。これにより、モータ3L,3Rは、例えば、エンジン接続用クラッチ21L,21Rよりも車幅方向外側にオフセットした位置で、アクスル軸15L,15Rと同軸上に配置されている。また、各ロータ軸26La,26Raの一端は、車幅方向内側に延設されている。これらロータ軸26La,26Raの一端部には、当該ロータ軸26La,26Raを、アクスル軸15L,15Rより具体的には、第2のアクスル軸部15Lb,15Rbに対して接離可能に接続するための左右のモータ接続用クラッチ22L,22Rが設けられている。モータ接続用クラッチ22L,22Rは、例えば、ドッグクラッチによって構成されている。本実施形態において、モータ接続用クラッチ22L,22Rは、エンジン接続用クラッチ21L,21Rと隣接して配置され、当該エンジン接続用クラッチ21L,21Rとともにクラッチユニット23L,23Rを構成する。この場合において、構造を簡素化するため、モータ接続用クラッチ22L,22Rの係合要素の一部をエンジン接続用クラッチ21L,21Rの係合要素の一部と共用することが望ましい。このため、例えば、図2乃至図4に示すように、本実施形態のモータ接続用クラッチ22L,22Rは、エンジン接続用クラッチ21L,21Rと共用された固定歯部20Lb,20Rbと、ロータ軸26La,26Raに設けられた可動歯部20Lc,20Rcと、を係合要素として有して構成されている。可動歯部20Lc,20Rcは固定歯部20Lb,20Rbに対して進退移動可能となっており、この可動歯部20Lc,20Rcの進退移動により、モータ接続用クラッチ22L,22Rは、ロータ軸26La,26Raと第2のアクスル軸部15Lb,15Rbとの間を接離可能に接続する。ここで、モータ接続用クラッチ22L,22Rは、ドッグクラッチに限定されるものではなく、例えば、シンクロリング式或いは多板式のクラッチ等で構成することが可能である。また、これらは、油圧や電動モータ等によって駆動することが可能となっている。なお、図2乃至図4中に示すバー記号27L,27Rは、各歯部間の接続状態を表示するための記号であり、図中では、バー記号27L,27Rが架け渡されている歯部間が接続状態にあるものとする。このような構成の駆動系において、モータ3L,3R、エンジン接続用クラッチ21L,21R、及び、モータ接続用クラッチ22L,22Rは、ハイブリッドシステムの制御ユニット30によって制御される。この制御ユニット30には、走行状態や路面状態等に基づき、エンジン2、変速機6、及び、ブレーキ図示せず等との協調制御を行うべく、各種センサ類、或いは、他の制御ユニット等から、各種センサ信号、エンジン制御信号、車輪速信号、制動制御信号等の各種信号が入力される。そして、制御ユニット30は、例えば、エンジン接続用クラッチ21L,21R及びモータ接続用クラッチ22L,22Rを共に接続させた直結状態で図2参照、モータ3L,3Rに対する制御を行うことにより、ハイブリッド走行機能、LSDリミテッドスリップディファレンシャル機能、トルクベクタリング機能、及び、トラクションコントロール機能等の各種機能を実現する。すなわち、制御ユニット30は、例えば、走行状態に応じてモータ3L,3Rの制御を行うことにより、モータアシスト走行やエネルギー回生走行等を実現するハイブリッド走行機能。また、制御ユニット30は、例えば、車輪速信号等に基づいて車輪のスリップを検知すると、左右輪の差回転をなくすべくモータ3L,3Rを用いた回転同期制御を行い、左右輪の差回転をなくすことで、擬似的なデフロック状態を実現するLSD機能。また、制御ユニット30は、例えば、旋回時に転舵量に応じて旋回側の外輪モータ3を駆動させることで、ステアリングの転舵角以上の旋回性能をアシストする。また、オーバーステア時は、内輪モータ3を作動させることによりニュートラルステアを実現するトルクベクタリング機能。また、制御ユニット30は、左右のモータ3L,3Rを用いて発進時のスリップコントロールをアシスト制御するトラクションコントロール機能。一方、制御ユニット30は、例えば、エンジン接続用クラッチ21L,21Rを解放するとともに、モータ接続用クラッチ22L,22Rを接続させた状態で図3参照、モータ3L,3Rに対する制御を行うことにより、上述のLED機能、トルクベクタリング機能、トラクションコントロール機能に加え、EV電気自動車走行機能を実現する。すなわち、制御ユニット30は、例えば、走行状態に応じてモータ3L,3Rの制御を行うことにより、モータ3L,3Rのみを駆動源とする走行やエネルギー回生走行等を実現するEV走行機能一方、制御ユニット30は、例えば、エンジン接続用クラッチ21L,21Rを接続すると共に、モータ接続用クラッチ22L,22Rを解放させた状態とすることにより図4参照、デフフリー機能を実現する。すなわち、制御ユニット30は、エンジン2から前輪16L,16Rに駆動力を伝達する駆動系からモータ3L,3Rを分離することで、高速走行時等におけるフリクションを低減し燃費改善を図るデフフリー機能。このような実施形態によれば、中空のロータ軸26La,26Raを備えたインナロータ式のモータによって左右のモータ3L,3Rを構成し、各ロータ軸26La,26Ra内に左右のアクスル軸15L,15Rをそれぞれ挿通することにより、小型且つ簡単な構成で車両1にモータ3L,3Rを艤装することができる。そして、アクスル軸15L,15R上にそれぞれ配設したモータ接続用クラッチ22L,22Rを介して、アクスル軸15L,15Rとロータ軸26La,26Raとをそれぞれ接離可能に接続し、例えば、エンジン2の駆動力のみでの走行を行う高速走行時等にモータ接続用クラッチ22L,22Rを解放することにより、モータ3L,3Rがアクスル軸15L,15Rに連れ回されることによるフリクションロス等を低減してエネルギー効率を向上することができる。また、モータ接続用クラッチ22L,22Rよりもディファレンシャル装置10側でアクスル軸15L,15Rの中途を接離可能に接続する左右のエンジン接続用クラッチ21L,21Rを設け、例えば、モータ3L,3Rの駆動力のみでの走行を行うEV走行時等にエンジン接続用クラッチ21L,21Rを解放することにより、ディファレンシャル装置10がアクスル軸15L,15Rに連れ回されることによるフリクションロス等を低減してエネルギー効率を向上することができる。また、モータ接続用クラッチ22L,22Rとエンジン接続用クラッチ21L,21Rとを隣接して配置し、例えば、固定歯部20Lb,20Rbを共用することにより、モータ接続用クラッチ22L,22Rとエンジン接続用クラッチ21L,21Rとを併用するハイブリッド車両1においても、部品点数を不要に増加させることなく簡単な構成によって、両クラッチを配置することができる。ここで、例えば、図5,6に示すように、上述の駆動系からエンジン接続用クラッチを省略してすなわち、アクスル軸15L,15Rを第1のアクスル軸部と第2のアクスル軸部とに分割形性することなく、ハイブリッド車両1の駆動系を構成することも可能である。また、例えば、図7,8に示すように、上述の駆動系からエンジン接続用クラッチを省略し、さらに、モータ接続用クラッチ22L,22Rをモータ3L,3Rよりも車幅方向外側前輪16L,16R側に配置して、ハイブリッド車両1の駆動系を構成することも可能である。このような構成においても、制御ユニット30は、例えば、モータ接続用クラッチ22L,22Rを接続させた状態で図5,7参照、モータ3L、3Rに対する制御を行うことにより、上述のハイブリッド走行機能、LSD機能、トルクベクタリング機能、及び、トラクションコントロール機能等の各種機能の実現することができる。一方、制御ユニット30は、例えば、モータ接続用クラッチ22L,22Rを解放させた状態とすることにより図6,8参照、上述のデフフリー機能を実現することができる。なお、本発明は、以上説明した各実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲内である。例えば、上述の実施形態において説明した各構成を後輪側にも適用して、FR方式のハイブリッド車両、或いは、4輪駆動方式のハイブリッド車両等を構成することも可能である。"