リムへ組み付けられるビード部と、前記ビード部のビードヒール部に、前記ビードヒール部の表面から突出形成されタイヤ周方向に延びる凸条と、前記凸条のタイヤ軸方向のタイヤ赤道面側に、前記ビードヒール部の表面より凹となるように前記凸条に沿って形成された凹溝と、を備えた空気入りタイヤ。前記凸条は、前記ビード部の表面からの高さが、1.0mm~2.0mmであること、を特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記凸条のタイヤ軸方向外側の壁面と、前記ビード部の前記凸条立ち上がり部分と隣接する表面との間の平均角度が45°~135°の範囲内であること、を特徴とする請求項1または請求項2に記載の空気入りタイヤ。前記凹溝の容積は、前記凸条の体積の0.8倍~1.0倍であることを特徴とする請求項1~請求項3のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。前記凸条の底面幅が、前記凸条の高さの0.5倍~1.0倍であること、を特徴とする請求項1~請求項4のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。本発明は上記事実を考慮し、塗布された潤滑剤をリム組み時に確実に拭き取って、リム滑りを軽減することの可能な空気入りタイヤを提供することを目的とする。請求項1に記載の空気入りタイヤは、リムへ組み付けられるビード部と、前記ビード部のビードヒール部に、前記ビードヒール部の表面から突出形成されタイヤ周方向に延びる凸条と、前記凸状のタイヤ軸方向のタイヤ赤道面側に、前記ビードヒール部の表面より凹となるように前記凸条に沿って形成された凹溝と、を備えている。請求項1に記載の空気入りタイヤのビードヒール部には、凸条がビードヒール部の表面から突出形成され、凸条のタイヤ軸方向のタイヤ赤道面側に凸条に沿って凹溝が形成されている。ここで、本願におけるビードヒール部とは、リム組みした状態での空気入りタイヤのタイヤ径方向の断面における、ビードコアの中心からタイヤ幅方向外側に延出した直線とビード部の外表面が交わる点と、ビードコアの中心からタイヤ径方向へタイヤ幅方向と直交するように延出した直線とビード部の外表面が交わる点の間に配置される領域をいう。上記構成の凸条及び凹溝を備えた請求項1の空気入りタイヤでは、リム組み時に、ビード部が最後にリムハンプを乗り越える位置では、リムハンプのタイヤ幅方向内側で、凸条がリムハンプに押されてゴムが凹溝に入り込むように凹溝の内壁が膨出するように移動し変形する。そして、凸条がリムハンプを乗り越えつつ、移動した凸条のゴムが、リムハンプの頂面及びタイヤ幅方向外側に密着しながら復元する。これにより、確実に凸条がリムベースと密着し、密着状態のままリムフランジ側へ移動して、リムベースに塗布された潤滑剤を拭き取ることができ、リム滑りを軽減することができる。請求項2に記載の空気入りタイヤは、前記凸条の前記ビード部の表面からの高さが、1.0mm~2.0mmであること、を特徴とする。ここで、凸条のビード部の表面からの高さは、凸条の頂点から凸条の底面ビードヒール部の表面へ垂直に下ろした直線の長さである。凸条のビード部の表面からの高さが2.0mmを超えると、リム組み作業がし難くなり、凸条のビード部の表面からの高さが1.0mm未満では、特にリムハンプをタイヤ周上で最後に乗り越えるビード部分において、密着されずに潤滑剤の拭き取りが不十分になる場合がある。このため、凸条のビード部の表面からの高さは、1.0mm~2.0mmであることが好ましい。請求項3に記載の空気入りタイヤは、前記凸条のタイヤ軸方向外側の壁面と、前記ビード部の前記凸条立ち上がり部分と隣接する表面との間の平均角度が45°~135°の範囲内であること、を特徴とする。ここで、凸条のタイヤ軸方向外側の壁面とビード部の凸条の立ち上がり部分の表面との間の平均角度壁面平均角度は、凸条の立ち上がり部分におけるビードヒール部表面と凸条のタイヤ軸方向外側の壁面とでなす角度の平均壁面平均角度をいう。当該壁面平均角度が135°を超えると、潤滑剤の拭き取りが不十分になる場合があり、45°未満では、先端が鋭利になりすぎて、リム組み時に凸条が欠け等の損傷を受けやすくなる。したがって、凸条のタイヤ軸方向外側の壁面平均角度は、ビード部の表面における接線に対して45°~135°の範囲内であることが好ましい。なお、タイヤ軸方向外側の壁面の角度は、種々の要求性能に応じて連続的に変化するものであってもよい。請求項4に記載の空気入りタイヤは、前記凹溝の容積が、前記凸条の体積の0.8倍~1.0倍であることを特徴とする。凹溝の容積が凸条の体積の1.0倍を超えると、リム組み時に、凸条がリムハンプを乗り越える際にゴムが移動しても、凹溝が完全に埋まらずに比較的大きな段差が残ってしまうため、リムハンプに凹溝が引っ掛かってしまう。また、凹溝の容積が凸条の体積の0.8倍未満では、リム組み時に凸条のゴムが移動して入り込むスペースとしては不十分となり、フィット圧の上昇、リム組み作業性の悪化を招くことになる。したがって、凹溝の容積は、凸条の体積の0.8倍~1.0倍であることが好ましい。請求項5記載の空気入りタイヤは、前記凸条の底面幅が、前記凸条の高さの0.5倍~1.0倍であること、を特徴とする。凸条の底面幅が、凸条の高さの1.0倍を超えると、凸条の剛性が高くなりすぎて、リム組み時に凸条のゴムが移動がし難く凹溝に入り込まなくなることから、リム組み作業性の低下、フィット圧の上昇を招く。また、凸条の底面幅が、凸条の高さの0.5倍未満の場合には、凸条の剛性が低くなりすぎて、リムベース部との接触圧が下がり、潤滑剤の拭き取りが、不十分になってしまう。したがって、凸条の底面幅は、凸条の高さの0.5倍~1.0倍であることが好ましい。以上説明したように本発明の空気入りタイヤは、塗布された潤滑剤を、リム組み時に確実に拭き取ることができる、という優れた効果を有する。以下、図面を参照して、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ10について、説明する。本実施形態において、空気入りタイヤ10は、標準リムへ標準空気圧にて組み付けられる場合を例に説明する。なお、標準リムは、JATMA日本自動車タイヤ協会のYearBook2011年度版規定のリムであり、適用する標準空気圧は、JATMA日本自動車タイヤ協会のYearBook2011年度版の最大負荷能力に対応する空気圧とする。日本以外では、標準空気圧とは下記規格に記載されている単輪の最大荷重最大負荷能力に対応する空気圧のことであり、標準リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リムまたは、ApprovedRim、RecommendedRimのことである。規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、TheTireandRimAssociationIncのYearBookであり、欧州ではTheEuropeanTireandRimTechnicalOrganizationのStandardsManualである。使用地又は製造地において、TRA規格、ETRTO規格が適用される場合は各々の規格に従う。本実施形態に係る空気入りタイヤ10は、一般的なラジアルタイヤの構造を有しており、図1に示すように、一対のビード部12と、一対のビード部12にトロイド状に跨がるカーカス14とを備えている。一対のビード部12は、空気入りタイヤ10のタイヤ径方向内側に形成されており、リム30に組み付けられる部分である。一対のビード部12の各々には、リング状のビードコア12Aが埋設されている。カーカス14は、両端が、ビードコア12Aの回りをタイヤ軸方向内側から外側へ向けて折り返されて配置され、一対のビードコア12A間に架け渡されている。折り返されたカーカス14の間には、スティフナー15が配設されている。カーカス14のタイヤ半径方向外側には、ベルト16及びトレッドゴム層18が配置されている。図2にも示すように、ビード部12は、ビードベース部20、ビードヒール部22、及び、フランジ接合部24を有している。ビードベース部20は、リム30のビードシート32と接する部分であり、ビード部12のタイヤ径方向内側に配置され、タイヤ径方向の断面において、ビードトゥ21から直線状に延出されている。フランジ接合部24は、リム30のフランジ部34と接する部分であり、ビード部12のタイヤ軸方向の外側に配置されている。ビードヒール部22は、図3にも示すように、リム組みされた状態において、ビードコア12Aの中心Oからタイヤ径方向に延出した直線L1とビード部12の外表面が交わる点をP1とし、ビードコア12Aの中心からタイヤ幅方向へタイヤ径方向と直交するように延出した直線L2とビード部12の外表面が交わる点をP2とすると、P1とP2の間に配置される領域をいう。ビードヒール部22には、図2及び図4、5に示されるように、凸条26が形成されている。凸条26は、ビードヒール部22の表面から突出されて尾根状に延びる1本の凸条であり、断面が三角形状で、タイヤ周方向の全周に亘って形成されている。なお、凸条26は、必ずしもタイヤ全周に亘って連続形成されていなくてもよく、複数の位置で分断されていてもよい。また、凸条26断面は、三角形状である必要はなく、四角形状、半球状、その他の多角形状でもよい。但し、凸条26は、リム組み時に最後にリムハンプ36を乗り越える位置に配置されている。凸条26のビードトゥ21側、すなわち、凸条26のタイヤ軸方向のタイヤ赤道面CL側には、凹溝28が形成されている。凹溝28は、ビードヒール部22の表面より凹となるように形成された溝であり、凸条26に沿ってタイヤ周方向に形成されている。凹溝28の断面は、底側が短辺となる台形状とされている。なお、凹溝28の断面は、台形状である必要はなく、三角形状、半円状、その他の多角形状でもよい。また、凹溝28は、凸条26とタイヤ軸方向に連続して形成されていてもよいし、間隔を開けて形成されていてもよい。なお、凸条26及び凹溝28は、タイヤ全周に亘って形成されていることが好ましいが、複数の位置で分断されていて、タイヤ全周に亘って連続形成されていなくてもよい。凸条26のビード部12の表面からの高さHは図4参照、1.0mm~2.0mmの範囲内であることが好ましい。高さHが2.0mmを超えると、リム組み作業がし難くなり、高さHが1.0mm未満では、特にリムハンプ36をタイヤ周上で最後に乗り越えるビード部12において、密着されずに潤滑剤の拭き取りが不十分になる場合があるためである。図4に示すように、凸条26のタイヤ軸方向外側の壁面26Hと、ビード部12の凸条26立ち上がり部分と隣接する表面との間の平均角度を壁面平均角度θ1とし、凸条26のタイヤ軸方向内側の壁面26Iと、ビード部12の凸条26立ち上がり部分と隣接する表面との間の平均角度を壁面平均角度θ2とすると、壁面平均角度θ1、θ2は45°~135°の範囲内であることが好ましい。なお、平均角度としたのは、壁面26H壁面平均角度θ1、θ2が135°を超えると、潤滑剤の拭き取りが不十分になる場合があり、45°未満では、凸条26の先端が鋭利になりすぎて、リム組み時に凸条26が欠け等の損傷を受けやすくなるためである。さらに、壁面平均角度θ1、θ2は90°~135°の範囲内であることがより好ましい。この範囲に設定することにより、凸条26の欠け等の損傷を効果的に抑制することができる。なお、凸条26の壁面26H、26Iのビードヒール部22の表面との間の角度は、種々の要求性能に応じて連続的に変化するものであってもよい。また、壁面平均角度θ1、θ2は同一であっても、異なっていてもよい。また、凹溝28の容積S2は、凸条26の体積S1の0.8倍~1.0倍であることが好ましい図5参照。凹溝28の容積が凸条26の体積の1.0倍を超えると、リム組み時に、凸条26がリムハンプ36を乗り越える際にゴムが移動しても、凹溝28が完全に埋まらずに比較的大きな段差が残ってしまうため、リムハンプに凹溝28が引っ掛かってしまうからである。また、凹溝28の容積が凸条26の体積の0.8倍未満では、リム組み時に凸条26のゴムが移動して入り込むスペースとしては不十分となり、フィット圧の上昇、リム組み作業性の悪化を招くことになるからである。なお、本実施形態では、凸条26及び凹溝28は、タイヤ周方向に各々同一断面を有しており、凸条26の断面、凹溝28の断面は、タイヤ周方向のどの位置においても各々同一であるため、凹溝28の断面積が、凸条26の断面積の0.8倍~1.0倍であることが好ましいことになる。また、凸条26の底面幅Wは、凸条の高さHの0.5倍~1.0倍であることが好ましい。凸条26の底面幅Wが、凸条26の高さHの1.0倍を超えるH2>Wと、凸条26の剛性が高くなりすぎて、リム組み時に凸条26のゴムが移動がし難く凹溝に入り込まなくなることから、リム組み作業性の低下、フィット圧の上昇を招くからである。また、凸条26の底面幅Wが、凸条26の高さHの0.5倍未満の場合には、凸条26の剛性が低くなりすぎて、ビードシート32との接触圧が下がり、潤滑剤の拭き取りが、不十分になってしまうからである。次に、本実施形態の空気入りタイヤ10の作用及び効果について説明する。空気入りタイヤ10では、リム組みの内圧充填時に、ビードヒール部22がリム30のリムベース部32をタイヤ軸方向のタイヤ赤道面CLに近い側からフランジ部34へ向かって移動する。この際、リムベース部32に塗布された潤滑剤が凸条26によって拭き取られる。特に、ビード部12がタイヤ周方向で最後にリムハンプ36を乗り越える位置では、リムハンプ36のタイヤ幅方向内側で、凸条26がリムハンプ36に押されて凸条26のゴムが凹溝28に入り込むように凹溝28の内壁が膨出するように移動し変形する。そして、凸条26がリムハンプ36を乗り越えるときには、移動した凸条26のゴムが、リムハンプ36の頂面及びタイヤ幅方向外側に密着しつつ復元する。これにより、確実に凸条26がリムベース部32と密着し、密着状態のままフランジ部34側へ移動して、リムベース部32に塗布された潤滑剤を確実に拭き取ることができる。なお、本実施形態では、凸条26が1本の場合について説明したが、凸条26は複数本形成してもよい。[実施例]本発明の効果を確かめるために、従来例に係る空気入りタイヤ、比較例に係る空気入りタイヤ、及び、本発明の適用された実施例の空気入りタイヤを用意し、各々のリムフィット圧、リム解き後凸条損傷、及び、リム滑り量について評価し、比較を行った。従来例は、凸条を有さない空気入りタイヤであり、比較例1、2は、凸条をビードヒール部から外れた部分に有する空気入りタイヤであり、比較例1は凸条がビードヒール部よりもフランジ接合部側に形成され、比較例2は凸条がビードヒール部よりもビードトゥ側に形成されている。実施例1~9については、凸条がビードヒール部に形成されており、各々凸条の形状を変えている。凸条の形状については、表1に示す通りである。ここでは、タイヤサイズとして215/60R16のものを用い、所定のリム6.5J×16に組み付けた。組み付け前に、リム及び空気入りタイヤの汚れを取り除いて、リム及び空気入りタイヤに潤滑剤を塗布し、リム組みを行った。まず、空気入りタイヤがリムに嵌合した際の空気圧フィット圧を計測し、リム組み作業性の指標とした。次に、所定の内圧200kPaを充填し、所定の時間2時間が経過した後、タイヤ内圧を再調整し、ドラム試験機にセットした。ドラム試験機では、空気入りタイヤに一定の縦荷重5100Nを加えると共に一定の速度20km/hで走行させた状態でタイヤに一定の駆動トルク400Nmを負荷し、一定時間60秒経った後の空気入りタイヤとリムの滑り量を測定した。当該測定は各々の空気入りタイヤについて5回繰り返し、その合計の滑り量で示している。その後、空気入りタイヤをリム解きし、凸条の損傷の有無を確認した。表1に示されるように、実施例1~9では、従来例、比較例1、2よりもリム滑り量が小さくなることが確認できた。