走行用の電動機と、前記電動機に電力を供給する電源と、前記電動機と前記電源との間に設けられた正極側の第1リレーおよび負極側の第2リレーと、前記第1リレーおよび前記第2リレーのいずれか一方と並列に設けられたプリチャージ用の第3リレーと、前記第1リレー、前記第2リレーおよび前記第3リレーを制御する制御部と、前記電源と直列に接続されたヒューズと、浸水を検出するための浸水センサとを備え、前記制御部は、前記浸水センサにより浸水が検出された場合に、前記第3リレーをオフ状態のまま、前記第1リレーおよび前記第2リレーを直接オン状態にすることにより、突入電流を流すように構成されていることを特徴とする車両。請求項1に記載の車両において、リーク電流を検出する電流センサを備え、前記制御部は、前記浸水センサにより浸水が検出されるとともに、前記電流センサによりリーク電流が検出された場合に、前記第3リレーをオフ状態のまま、前記第1リレーおよび前記第2リレーを直接オン状態にすることにより、突入電流を流すように構成されていることを特徴とする車両。請求項1または2に記載の車両において、前記電源は、直列に接続された複数の電池素子を含み、前記ヒューズは、前記複数の電池素子の中間に配置されていることを特徴とする車両。しかしながら、特許文献1には、バスバーを破壊する具体的な方法については記載されておらず、高圧バッテリの遮断方法については明らかにされていない。本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、浸水した場合に、電源を適切に遮断することが可能な車両を提供することである。本発明による車両は、走行用の電動機と、電動機に電力を供給する電源と、電動機と電源との間に設けられた正極側の第1リレーおよび負極側の第2リレーと、第1リレーおよび第2リレーのいずれか一方と並列に設けられたプリチャージ用の第3リレーと、第1リレー、第2リレーおよび第3リレーを制御する制御部と、電源と直列に接続されたヒューズと、浸水を検出するための浸水センサとを備える。そして、制御部は、浸水センサにより浸水が検出された場合に、第3リレーをオフ状態のまま、第1リレーおよび第2リレーを直接オン状態にすることにより、突入電流を流すように構成されている。このように構成することによって、浸水センサにより浸水が検出された場合に、第3リレーをオフ状態のまま、第1リレーおよび第2リレーを直接オン状態にすることにより、突入電流を発生させることができるので、電源と直列に接続されたヒューズを溶断することができる。これにより、浸水した場合に、電源を適切に遮断することができる。上記車両において、リーク電流を検出する電流センサを備え、制御部は、浸水センサにより浸水が検出されるとともに、電流センサによりリーク電流が検出された場合に、第3リレーをオフ状態のまま、第1リレーおよび第2リレーを直接オン状態にすることにより、突入電流を流すように構成されていてもよい。このように構成すれば、浸水センサにより浸水が検出されるとともに、電流センサによりリーク電流が検出された場合に、突入電流を発生させることにより、電源を適切に遮断することができる。上記車両において、電源は、直列に接続された複数の電池素子を含み、ヒューズは、複数の電池素子の中間に配置されていてもよい。このように構成すれば、ヒューズが溶断した場合に、直列に接続された電池素子を分離することができる。本発明の車両によれば、浸水した場合に、電源を適切に遮断することができる。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。-機械的構成-まず、図1を参照して、本発明の一実施形態によるハイブリッド車両100の機械的構成駆動機構について説明する。ハイブリッド車両100は、たとえば、FFフロントエンジンフロントドライブ方式であり、左右の前輪駆動輪9を駆動する。このハイブリッド車両100は、図1に示すように、エンジン内燃機関1と、ジェネレータMG1と、モータMG2と、動力分割機構2と、リダクション機構3と、減速装置4と、デファレンシャル装置5と、ドライブシャフト6とを備えている。エンジン1は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置である。エンジン1は、たとえば、吸気通路に設けられたスロットルバルブのスロットル開度吸気空気量、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を制御可能に構成されている。エンジン1の出力は、クランクシャフト1aおよびダンパ7を介して動力分割機構2のインプットシャフト2aに伝達される。ダンパ7は、たとえば、コイルスプリング式トランスアクスルダンパであってエンジン1のトルク変動を吸収する。ジェネレータMG1は、主に発電機として機能し、状況によっては電動機としても機能する。ジェネレータMG1は、たとえば、交流同期発電機であり、インプットシャフト2aに対して回転自在に支持された永久磁石からなるロータMG1Rと、3相巻線が巻回されたステータMG1Sとを有する。モータMG2は、主に電動機として機能し、状況によっては発電機としても機能する。モータMG2は、たとえば、交流同期電動機であり、永久磁石からなるロータMG2Rと、3相巻線が巻回されたステータMG2Sとを有する。なお、モータMG2は、本発明の電動機の一例である。動力分割機構2は、エンジン1の出力を、左右の前輪9を駆動する動力と、発電のためにジェネレータMG1を駆動する動力とに分割する機構であり、たとえば、遊星歯車機構である。具体的には、動力分割機構2は、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤ2Sと、サンギヤ2Sに外接噛合しながらその周辺を自転しつつ公転する外歯歯車のピニオンギヤ2Pと、ピニオンギヤ2Pと噛み合うように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤ2Rと、ピニオンギヤ2Pを支持するとともに、このピニオンギヤ2Pの公転を通じて自転するプラネタリキャリア2Cとを有する。プラネタリキャリア2Cは、エンジン1側のインプットシャフト2aに回転一体に連結されている。サンギヤ2Sは、ジェネレータMG1のロータMG1Rに回転一体に連結されている。また、リングギヤ2Rの外周部にはカウンタドライブギヤ4aが一体に設けられている。このカウンタドライブギヤ4aは、カウンタドリブンギヤ4bに噛み合っている。カウンタドリブンギヤ4bには、ファイナルドライブギヤ4cが一体に設けられており、ファイナルドライブギヤ4cは、デファレンシャル装置5のデフドリブンギヤ5aに噛み合っている。なお、カウンタドライブギヤ4a、カウンタドリブンギヤ4b、ファイナルドライブギヤ4c、および、デフドリブンギヤ5aなどにより、減速装置4が構成されている。この動力分割機構2を設けることにより、エンジン1から出力された動力が、プラネタリキャリア2Cから、サンギヤ2Sに伝達される動力と、リングギヤ2Rに伝達される動力とに分割される。これらの分割された動力のうち、サンギヤ2Sに伝達された動力は、ジェネレータMG1のロータMG1Rに伝達され、その動力によりロータMG1Rが駆動されることにより、ジェネレータMG1で発電が行われる。なお、エンジン1の始動時には、HVバッテリ13から供給される電力によりジェネレータMG1が駆動されることによって、エンジン1がクランキングされる。すなわち、ジェネレータMG1はエンジン1の始動時にはスタータモータとしても機能する。一方、エンジン1からリングギヤ2Rに伝達された動力は、モータMG2が出力した動力と統合されて、リングギヤ2Rカウンタドライブギヤ4aから、減速装置4、デファレンシャル装置5およびドライブシャフト6を介して前輪9に伝達され、その伝達された動力により前輪9が駆動される。リダクション機構3は、モータMG2の回転を減速し、駆動トルクの増幅を行う機構であり、たとえば、遊星歯車機構である。具体的には、リダクション機構3は、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤ3Sと、サンギヤ3Sに外接しながら自転する外歯歯車のピニオンギヤ3Pと、ピニオンギヤ3Pと噛み合うように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤ3Rとを有する。リダクション機構3のリングギヤ3Rと、動力分割機構2のリングギヤ2Rと、カウンタドライブギヤ4aとは互いに一体となっている。また、サンギヤ3SはモータMG2のロータMG2Rと回転一体に連結されている。このリダクション機構3を設けることにより、モータMG2が駆動したときには、このモータMG2の出力動力が、エンジン1から動力分割機構2のリングギヤ2Rに伝達された動力に統合される。これにより、エンジン1の出力を補助アシストすることができ、前輪9の駆動力を高めることができる。なお、低速の軽負荷走行時などには、エンジン1を停止させたまま、モータMG2の動力のみで走行EV走行を行うことができる。また、回生制動時には、モータMG2が運動エネルギを電気エネルギに変換することにより発電を行うことができる。なお、ジェネレータMG1、モータMG2、動力分割機構2、リダクション機構3、減速装置4、デファレンシャル装置5およびダンパ7などによりトランスアクスル8が構成されている。このトランスアクスル8には、クランクシャフト1aを介してエンジン1が連結されるとともに、駆動シャフト6を介して前輪9が連結されている。-電気的構成-次に、図1~図4を参照して、本発明の一実施形態によるハイブリッド車両100の電気的構成電気系統について説明する。ハイブリッド車両100は、図1に示すように、HVECU11と、エンジンECU12と、HVバッテリ13と、PCUパワーコントロールユニット14とを備えている。[HVECU]HVECU11は、ハイブリッド車両100を統括的に制御するように構成されている。たとえば、HVECU11は、ハイブリッドシステム車両システムを実行してハイブリッド車両100の走行を制御する。なお、HVECU11は、本発明の制御部の一例である。ここで、ハイブリッドシステムとは、エンジン1の運転制御、ジェネレータMG1およびモータMG2の駆動制御、エンジン1、ジェネレータMG1およびモータMG2の協調制御などを含む各種制御を実行することにより、ハイブリッド車両100の走行を制御するシステムである。このHVECU11は、図2に示すように、CPUCentralProcessingUnit11aと、ROMReadOnlyMemory11bと、RAMRandomAccessMemory11cと、バックアップRAM11dと、入出力インターフェース11eと、通信インターフェース11fとを含んでいる。CPU11aは、ROM11bに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ROM11bには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップなどが記憶されている。RAM11cは、CPU11aによる演算結果や各センサの検出結果などを一時的に記憶するメモリである。バックアップRAM11dは、イグニッションをオフする際に保存すべきデータなどを記憶する不揮発性のメモリである。入出力インターフェース11eは、各センサの検出結果などが入力されるとともに、各部に制御信号などを出力する機能を有する。この入出力インターフェース11eには、ハイブリッドシステムを起動および停止させるためのパワースイッチ21と、ハイブリッド車両100の浸水を検出するための浸水センサ22とが接続されている。浸水センサ22は、たとえば、一対の電極を有しており、その電極間の漏れ電流を検出するセンサである。この浸水センサ22は、たとえば、車室に設置されている。通信インターフェース11fは、各ECUたとえば、エンジンECU12と通信するために設けられている。[エンジンECU]エンジンECU12図1参照は、CPU、ROM、RAM、バックアップRAM、入出力インターフェースおよび通信インターフェースなどを含んでいる。エンジンECU12は、HVECU11からの出力要求に応じて、吸入空気量制御、燃料噴射量制御および点火時期制御などを含むエンジン1の各種制御を実行する。[HVバッテリ]HVバッテリ13は、図3に示すように、走行用の高電圧電源であるバッテリモジュール131と、バッテリモジュール131を監視する電池監視ユニット132と、電気部品が収納されたジャンクションブロック133とを含んでいる。バッテリモジュール131は、ジェネレータMG1およびモータMG2を駆動する電力を供給するとともに、ジェネレータMG1およびモータMG2により発電された電力を蓄電するように構成されている。バッテリモジュール131は、ジャンクションブロック133を介してPCU14に接続されている。バッテリモジュール131は、直列に接続された複数の電池素子131aと、複数の電池素子131aの中間に配置されたヒューズ131bとを有する。電池素子131aは、たとえば、充放電可能なニッケル水素電池またはリチウムイオン電池である。ヒューズ131bは、短絡故障などが発生した場合にバッテリモジュール131を遮断するために設けられている。電池監視ユニット132には、バッテリモジュール131の充放電電流を検出する電流センサ13a、バッテリモジュール131の電圧を検出する電圧センサ13b、および、バッテリモジュール131の温度電池温度を検出する温度センサ図示省略が接続されている。そして、電池監視ユニット132は、バッテリモジュール131に関する情報充放電電流、電圧および電池温度をHVECU11に送信する。これにより、HVECU11は、たとえば、充放電電流の積算値に基づいてバッテリモジュール131のSOCStateofCharge:充電状態を演算するとともに、SOCおよび電池温度に基づいて入力制限Winおよび出力制限Woutを演算する。ジャンクションブロック133は、システムメインリレー133a~133cを含んでいる。なお、システムメインリレー133a~133cは、それぞれ、本発明の第1リレー、第2リレーおよび第3リレーの一例である。システムメインリレー133a~133cは、バッテリモジュール131とPCU14とを接続または遮断するために、バッテリモジュール131とPCU14との間に設けられている。システムメインリレー133a~133cは、たとえば、HVECU11から出力される制御信号に応じて補機バッテリ15から供給される電流が流されるコイルと、コイルに電流が流れたときに閉成する常開接点とを有する。すなわち、システムメインリレー133a~133cは、HVECU11からの制御信号に基づいてオン/オフ状態が切り替えられる。具体的には、正極側のシステムメインリレー133aは、オン状態のときに電源ライン正極母線PL1およびPL2を接続するとともに、オフ状態のときに電源ラインPL1およびPL2を遮断する。負極側のシステムメインリレー133bは、オン状態のときに接地ライン負極母線NL1およびNL2を接続するとともに、オフ状態のときに接地ラインNL1およびNL2を遮断する。なお、システムメインリレー133cは、PCU14のコンデンサ146および147図4参照への予備充電プリチャージを行い、突入電流の発生を抑制するために設けられている。システムメインリレー133cには抵抗器133dが直列に接続され、システムメインリレー133cおよび抵抗器133dは、システムメインリレー133aに並列に接続されている。そして、バッテリモジュール131がPCU14に接続される際には、システムメインリレー133bおよび133cがオン状態にされた後、システムメインリレー133aがオン状態にされるとともに、システムメインリレー133cがオフ状態にされる。すなわち、システムメインリレー133aおよび133bがオン状態の場合には、バッテリモジュール131の電力をPCU14に供給可能であり、かつ、PCU14から供給される電力によりバッテリモジュール131を充電可能である。また、システムメインリレー133a~133cがオフ状態の場合には、バッテリモジュール131をPCU14と電気的に分離することが可能である。[PCUパワーコントロールユニット]PCU14は、図4に示すように、昇降圧コンバータ141と、インバータ142および143と、MGECU144と、DC/DCコンバータ145とを含んでいる。昇降圧コンバータ141は、HVバッテリ13の直流電圧を昇圧してインバータ142および143に供給するために設けられている。また、昇降圧コンバータ141は、ジェネレータMG1により発電され、インバータ142により直流に変換された電圧を降圧してHVバッテリ13に供給するとともに、モータMG2により発電され、インバータ143により直流に変換された電圧を降圧してHVバッテリ13に供給する機能も有する。具体的には、昇降圧コンバータ141は、接地ラインNL2および電源ラインPL2間の電圧を昇圧して接地ラインNL3および電源ラインPL3間に出力可能に構成されるとともに、接地ラインNL3および電源ラインPL3間の電圧を降圧して接地ラインNL2および電源ラインPL2間に出力可能に構成されている。この昇降圧コンバータ141は、リアクトル141aと、IGBTInsulatedGateBipolarTransistor:絶縁ゲート型バイポーラトランジスタ141bおよび141cと、ダイオード141dおよび141eとを有する。リアクトル141aは、一方端が電源ラインPL2に接続されるとともに、他方端がノードN1に接続されている。IGBT141bおよび141cは、MGECU144から出力される駆動信号がゲートに入力されており、その駆動信号に応じてオン/オフ状態が制御される。IGBT141bは、エミッタが接地ラインNL2NL3に接続され、コレクタがノードN1に接続されている。IGBT141cは、エミッタがノードN1に接続され、コレクタが電源ラインPL3に接続されている。ダイオード141dは、アノードが接地ラインNL2NL3に接続され、カソードがノードN1に接続されている。ダイオード141eは、アノードがノードN1に接続され、カソードが電源ラインPL3に接続されている。これにより、昇降圧コンバータ141は、MGECU144から供給される駆動信号により、IGBT141bおよび141cのオン/オフ状態が制御されることによって、昇圧または降圧を行うように構成されている。インバータ142は、たとえば、IGBTおよびダイオードを有する三相ブリッジ回路であり、MGECU144から供給される駆動信号によりIGBTのオン/オフ状態が制御されることによって回生制御または力行制御される。具体的には、インバータ142は、エンジン1の動力によりジェネレータMG1で発電された交流電流を直流電流に変換して接地ラインNL3および電源ラインPL3間に出力する回生制御とともに、昇降圧コンバータ141から供給される直流電流を交流電流に変換してジェネレータMG1を駆動する力行制御。インバータ143は、たとえば、IGBTおよびダイオードを有する三相ブリッジ回路であり、MGECU144から出力される駆動信号によりIGBTのオン/オフ状態が制御されることによって力行制御または回生制御される。具体的には、インバータ143は、昇降圧コンバータ141から供給される直流電流を交流電流に変換してモータMG2を駆動する力行制御とともに、回生制動時にモータMG2で発電された交流電流を直流電流に変換して接地ラインNL3および電源ラインPL3間に出力する回生制御。MGECU144は、CPU、ROM、RAM、バックアップRAM、入出力インターフェースおよび通信インターフェースなどを含んでいる。MGECU144は、HVECU11から送信される出力要求を受信するとともに、その出力要求などに基づいて昇降圧コンバータ141、インバータ142および143の駆動信号を生成し、その駆動信号を昇降圧コンバータ141、インバータ142および143に出力する。DC/DCコンバータ145は、接地ラインNL2および電源ラインPL2間の電圧を降圧して補機バッテリ15を充電するために設けられている。また、DC/DCコンバータ145は、降圧した電圧を補機類たとえば、ランプなどおよび各ECUたとえば、HVECU11などに供給する機能を有する。このDC/DCコンバータ145は、HVECU11の要求に応じて駆動されるように構成されている。補機バッテリ15は、たとえば、充放電可能な鉛蓄電池であり、補機類、各ECUおよび各センサを駆動する電力の供給源として機能する。なお、HVECU11には、補機バッテリ15の電圧を検出する電圧センサおよび補機バッテリ15の温度を検出する温度センサが接続されている。また、PCU14には、電源ラインPL2と接地ラインNL2との間に電圧変動を平滑化するためのコンデンサ146が設けられ、電源ラインPL3と接地ラインNL3との間に電圧変動を平滑化するためのコンデンサ147が設けられている。電源ラインPL3と接地ラインNL3との間には、ハイブリッドシステムの停止後に電源ラインPL3の電圧を落とすための抵抗器148が設けられている。また、PCU14には、電源ラインPL2と接地ラインNL2との間の電圧を検出する電圧センサ14aと、電源ラインPL3と接地ラインNL3との間の電圧を検出する電圧センサ14bとが設けられている。電圧センサ14aおよび14bの検出結果は、HVECU11に出力されている。-走行状態-次に、本発明の一実施形態によるハイブリッド車両100の走行状態の一例について説明する。たとえば、ハイブリッド車両100は、発進時および低車速の軽負荷走行時などにおいて、エンジン1の運転を停止し、モータMG2を力行制御して走行EV走行を行う。また、ハイブリッド車両100は、定常走行時などにおいて、エンジン1を主動力源として走行を行い、ジェネレータMG1を回生制御するとともに、その回生制御で得られた電気エネルギでモータMG2を補助的に力行制御する。また、ハイブリッド車両100は、加速時などにおいて、エンジン1を駆動するとともに、ジェネレータMG1を回生制御して得られた電気エネルギおよびHVバッテリ13の電気エネルギでモータMG2を力行制御して走行を行う。また、ハイブリッド車両100は、減速時アクセルをオフ時などにおいて、モータMG2を回生制御することにより、制動トルクを付与するとともに、エネルギ回収を行ってHVバッテリ13の充電を行う。また、ハイブリッド車両100は、後進時には、モータMG2を前進時に対して逆回転方向に力行制御する。-浸水時の動作-次に、図5を参照して、本発明の一実施形態によるハイブリッド車両100の浸水時の動作について説明する。なお、以下の動作は、ハイブリッドシステムの停止時停車中に行われる。まず、ステップS1において、浸水センサ22図2参照により、浸水が検出されたか否かが判断される。そして、浸水が検出された場合には、ステップS2に移る。その一方、浸水が検出されていない場合には、ステップS1が繰り返し行われる。次に、ステップS2において、HVECU11により、補機バッテリ15図4参照から電流センサ13a図3参照への電力の供給が開始され、バッテリモジュール131の電流の検出が開始される。なお、このとき、システムメインリレー133a~133c図3参照はオフ状態であり、電流センサ13aは、浸水によるリーク電流たとえば、接地ラインNL1と電源ラインPL1との間で発生するリーク電流を検出するために駆動される。次に、ステップS3において、HVECU11により、電流センサ13aの検出結果リーク電流が予め設定された閾値を超えたか否かが判断される。そして、リーク電流が予め設定された閾値を超えたと判断された場合には、ステップS4に移る。その一方、リーク電流が予め設定された閾値を超えていないと判断された場合には、ステップS3が繰り返し行われる。なお、閾値には、たとえば、リーク電流により端子部の金属が溶出するか否かを判定するための値が設定されており、金属が溶出すると判定された場合にステップS4に移る。次に、ステップS4において、HVECU11により、プリチャージ用のシステムメインリレー133cをオフ状態のまま、システムメインリレー133aおよび133bが直接オン状態にされる。具体的には、HVECU11から制御信号が出力されることにより、補機バッテリ15から供給される電流がシステムメインリレー133aおよび133bのコイルに流れ、システムメインリレー133aおよび133bの常開接点が閉成する。このとき、PCU14のコンデンサ146および147図4参照が充電されておらず、システムメインリレー133aおよび133bが直接オン状態にされることから、バッテリモジュール131から突入電流が流れる。なお、突入電流は、走行中などの通常の制御時に流れる電流よりも大きな電流であり、このシステムメインリレー133aおよび133bの直接オンは、ヒューズ131b図3参照を溶断するために行われる。次に、ステップS5において、HVECU11により、ヒューズ131bが溶断したか否かが判断される。そして、ヒューズ131bが溶断したと判断された場合には、システムメインリレー133aおよび133bがオフ状態にされ、浸水時の一連の動作が終了される。その一方、ヒューズ131bが溶断していないと判断された場合には、ステップS6に移る。なお、ヒューズ131bが溶断したか否かは、たとえば、電流センサ13aにより検出されるリーク電流の有無、または、電圧センサ13bにより検出されるバッテリモジュール131の電圧に基づいて判断される。次に、ステップS6において、HVECU11により、バッテリモジュール131から過大電流が流れるように昇降圧コンバータ141図4参照が駆動される。なお、過大電流は、走行中などの通常の制御時に流れる電流よりも大きな電流であり、この昇降圧コンバータ141の駆動は、ヒューズ131bを溶断するために行われる。次に、ステップS7において、HVECU11により、ヒューズ131bが溶断したか否かが判断される。そして、ヒューズ131bが溶断したと判断された場合には、昇降圧コンバータ141の駆動が停止されるとともに、システムメインリレー133aおよび133bがオフ状態にされ、浸水時の一連の動作が終了される。その一方、ヒューズ131bが溶断していないと判断された場合には、ステップS6に戻る。すなわち、ヒューズ131bが溶断するまで、ステップS6が繰り返し行われる。-効果-本実施形態では、上記のように、浸水センサ22により浸水が検出された場合に、システムメインリレー133cをオフ状態のまま、システムメインリレー133aおよび133bを直接オン状態にすることによって、突入電流を発生させることができるので、ヒューズ131bを溶断することができる。これにより、浸水した場合にバッテリモジュール131を適切に遮断することができるので、浸水時の安全性の向上を図ることができる。ここで、浸水時にリーク電流が発生すると、端子部の金属が溶出し、その溶出金属がジャンクションブロック133の表面などに堆積される可能性があるので、リーク電流が発生した場合には、特に、バッテリモジュール131を遮断することが望ましい。そこで、本実施形態では、浸水センサ22により浸水が検出されるとともに、リーク電流が閾値を超えた場合に、突入電流を発生させることによって、バッテリモジュール131を適切に遮断することができる。また、本実施形態では、突入電流によりヒューズ131bが溶断しなかった場合に、昇降圧コンバータ141を駆動して過大電流を流すことによって、ヒューズ131bを確実に溶断することができる。また、本実施形態では、直列に接続された複数の電池素子131aの中間にヒューズ131bを配置することによって、ヒューズ131bが溶断した場合に、直列に接続された電池素子131aを分離することができる。-他の実施形態-なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。たとえば、本実施形態では、駆動力源としてエンジン1およびモータMG2を備えるハイブリッド車両100に本発明を適用する例を示したが、これに限らず、エンジンが設けられておらず、駆動力源としてモータのみが設けられた電気自動車に本発明を適用してもよい。また、本実施形態では、FF方式のハイブリッド車両100に本発明を適用する例を示したが、これに限らず、FR方式または4WD方式のハイブリッド車両に本発明を適用してもよい。また、本実施形態では、2個のモータジェネレータジェネレータMG1およびモータMG2がハイブリッド車両100に設けられる例を示したが、これに限らず、1個または3個以上のモータジェネレータがハイブリッド車両に設けられていてもよい。たとえば、本実施形態によるハイブリッド車両100において、ジェネレータMG1およびモータMG2に加えて、後輪車軸を駆動するモータジェネレータが設けられていてもよい。また、本実施形態では、突入電流によりヒューズ131bが溶断しない場合に、昇降圧コンバータ141を駆動する例を示したが、これに限らず、突入電流によりヒューズ131bが確実に溶断するように回路設計を行い、上記したステップS5~S7を省略するようにしてもよい。また、本実施形態では、上記したステップS2~S7がHVECU11により実行される例を示したが、これに限らず、浸水時の動作を制御する回路部図示省略が別途設けられており、その回路部により上記したステップS2~S7が実行されるようにしてもよい。また、本実施形態のステップS7において、ヒューズ131bが溶断していないと判断された場合に、その後のステップS6における昇降圧コンバータ141の駆動時に、過大電流がより大きくなるようにしてもよい。また、本実施形態では、浸水を検出した後にリーク電流が閾値を超えた場合に、ヒューズ131bを溶断する例を示したが、これに限らず、浸水を検出した場合に、ヒューズ131bを溶断するようにしてもよい。すなわち、上記したステップS2およびS3を省略するようにしてもよい。また、本実施形態では、正極側のシステムメインリレー133aと並列にプリチャージ用のシステムメインリレー133cが設けられる例を示したが、これに限らず、負極側のシステムメインリレー133bと並列にプリチャージ用のシステムメインリレーが設けられていてもよい。また、本実施形態では、直列に接続された複数の電池素子131aの中間にヒューズ131bが配置される例を示したが、これに限らず、直列に接続された複数の電池素子の一方端側または他方端側にヒューズが接続されていてもよい。また、本実施形態では、リーク電流が閾値を超えた場合に突入電流を流す例を示したが、これに限らず、リーク電流が検出された場合に突入電流を流すようにしてもよい。