"ローラクラッチを装備した変速機構および減速用のギヤを有しモータの回転を減速して出力する減速機と、この減速機の出力回転を左右の車輪の車軸に分配して伝えるディファレンシャルとが、互いに車両の前後方向に並んで位置し、これら減速機を構成するギヤ列および前記ローラクラッチ、並びに前記ディファレンシャルを構成するギヤ列が、互いに共通のケーシング内に収められてこのケーシング内の油浴によって潤滑される車両用モータ駆動伝達装置であって、前記油浴の油面レベルの範囲を、車両の水平姿勢で前記減速機およびディファレンシャルを構成するギヤ列のうちの一部が前記油浴から上方に出るレベル以下で、かつ車両の最大傾き姿勢で、前記ギヤ列の一部が前記油浴に漬かるレベル以上としたことを特徴とする車両用モータ駆動伝達装置。請求項1において、前記車両の最大傾き姿勢は、その車両の性能として定められる登坂能力に該当する角度である車両用モータ駆動伝達装置。請求項1または請求項2において、前記油浴の油面レベルの範囲の下限が、車両の走行姿勢に拘わらず、前記ローラクラッチの一部が前記油浴に漬かるレベルである車両用モータ駆動伝達装置。請求項1ないし請求項3のいずれか1項において、前記減速機を構成するギヤ列は、平行に配設される平行軸間に複数設けられたものであり、各ギヤ列における出力側のギヤの内周面と、前記平行軸における出力側の軸の外周面との間に、前記ローラクラッチをそれぞれ設けた車両用モータ駆動伝達装置。請求項1ないし請求項4のいずれか1項において、前記ディファレンシャルを構成するギヤ列は、ケーシング内に回転自在に支持されたデフケースに設けられたリングギヤと、このリングギヤに噛合するギヤとを含む車両用モータ駆動伝達装置。請求項1ないし請求項5のいずれか1項において、前記ケーシング内に充填される油は、40°Cにおける動粘度が50mm2/s以下、100°Cにおける動粘度が10mm2/s以下である車両用モータ駆動伝達装置。請求項1ないし請求項6のいずれか1項において、前記油浴の油面レベルの範囲を、車両の水平姿勢でディファレンシャルを構成するギヤ列のうちの一部が前記油浴から上方に出るレベル以下で、かつ車両の最大傾き姿勢で、前記ギヤ列の一部が前記油浴に漬かるレベル以上とした車両用モータ駆動伝達装置。特許文献1の車両用モータ駆動伝達装置において、油浴潤滑とした場合、装置内に封入する油が多すぎると、攪拌抵抗になる。油が少なすぎると、ギヤ等の構成部品の寿命、換言すれば、構成部品の耐久性に悪影響を及ぼす場合がある。この発明の目的は、油の攪拌抵抗を少なくすると共に、構成部品の耐久性を確保することができる車両用モータ駆動伝達装置を提供することである。この発明の車両用モータ駆動伝達装置は、ローラクラッチを装備した変速機構および減速用のギヤを有しモータの回転を減速して出力する減速機と、この減速機の出力回転を左右の車輪の車軸に分配して伝えるディファレンシャルとが、互いに車両の前後方向に並んで位置し、これら減速機を構成するギヤ列および前記ローラクラッチ、並びに前記ディファレンシャルを構成するギヤ列が、互いに共通のケーシング内に収められてこのケーシング内の油浴によって潤滑される車両用モータ駆動伝達装置であって、前記油浴の油面レベルの範囲を、車両の水平姿勢で前記減速機およびディファレンシャルを構成するギヤ列のうちの一部が前記油浴から上方に出るレベル以下で、かつ車両の最大傾き姿勢で、前記ギヤ列の一部が前記油浴に漬かるレベル以上としたことを特徴とする。この構成によると、変速機構を作動させて、ローラクラッチを解除状態から係合状態にする。これにより、モータの回転は減速機により減速され、この減速機の出力回転はディファレンシャルに伝達され、左右の車輪の車軸に分配して伝達される。これにより左右の車輪が回転する。変速機構により、ローラクラッチを解除状態に切換えると、モータからディファレンシャルへのトルク伝達が遮断される。ケーシング内の油浴の油面レベルの範囲の上限を、車両の水平姿勢で、前記減速機およびディファレンシャルを構成するギヤ列の一部が油浴から上方に出るレベル以下としたため、これらのギヤ列の全体が油浴に漬かる場合に比べて、油の攪拌抵抗を少なくすることができ、動力伝達の効率の向上を図ることができる。これにより燃費の向上を図ることが可能となる。ケーシング内の油浴の油面レベルの範囲の下限を、車両の最大傾き姿勢で、前記減速機およびディファレンシャルを構成するギヤ列の一部が油浴に漬かるレベル以上としたため、車両がどのような姿勢であっても、前記ギヤ列で油をはね掛けて、あるいはギヤの噛み合い部分を介して、潤滑部位へ連続的に油を供給することが可能となる。したがって、ギヤ等の構成部品に安定して潤滑を行うことができ、構成部品の耐久性を確保することができる。前記車両の最大傾き姿勢は、その車両の性能として定められる登坂能力に該当する角度であっても良い。前記登坂能力とは、車両が登ることができる最大の勾配をいい、一般的にはtanθで表示される。このように車両の最大傾き姿勢を、登坂能力に該当する角度として、油浴の油面レベルの範囲の下限を規定した場合、車両が通常に走行に使用される範囲で、安定した潤滑が行える。前記油浴の油面レベルの範囲の下限が、車両の走行姿勢に拘わらず、前記ローラクラッチの一部が前記油浴に漬かるレベルであっても良い。ローラクラッチは、安定した潤滑の必要性が高く、またその下端位置がギヤ列の下端位置よりも高い場合が多いが、ローラクラッチの一部が油浴に漬かるレベルを下限とすることで、車両の走行姿勢に拘わらず、ローラクラッチに油を安定して供給することができ、ローラクラッチの耐久性を確保することができ、且つギヤ列の潤滑も確保できる。前記減速機を構成するギヤ列は、平行に配設される平行軸間に複数設けられたものであり、各ギヤ列における出力側のギヤの内周面と、前記平行軸における出力側の軸の外周面との間に、前記ローラクラッチをそれぞれ設けたものであっても良い。これらローラクラッチの1つを係合状態に切換えることで、平行軸とギヤ列とを動力伝達可能に締結する。前記ディファレンシャルを構成するギヤ列は、ケーシング内に回転自在に支持されたデフケースに設けられたリングギヤと、このリングギヤに噛合するギヤとを含むものであっても良い。前記ケーシング内に充填される油は、40°Cにおける動粘度が50mm2/s以下、100°Cにおける動粘度が10mm2/s以下であっても良い。前記油浴の油面レベルの範囲を、車両の水平姿勢でディファレンシャルを構成するギヤ列のうちの一部が前記油浴から上方に出るレベル以下で、かつ車両の最大傾き姿勢で、前記ギヤ列の一部が前記油浴に漬かるレベル以上としても良い。この発明の車両用モータ駆動伝達装置は、ローラクラッチを装備した変速機構および減速用のギヤを有しモータの回転を減速して出力する減速機と、この減速機の出力回転を左右の車輪の車軸に分配して伝えるディファレンシャルとが、互いに車両の前後方向に並んで位置し、これら減速機を構成するギヤ列および前記ローラクラッチ、並びに前記ディファレンシャルを構成するギヤ列が、互いに共通のケーシング内に収められてこのケーシング内の油浴によって潤滑される車両用モータ駆動伝達装置であって、前記油浴の油面レベルの範囲を、車両の水平姿勢で前記減速機およびディファレンシャルを構成するギヤ列のうちの一部が前記油浴から上方に出るレベル以下で、かつ車両の最大傾き姿勢で、前記ギヤ列の一部が前記油浴に漬かるレベル以上とした。このように油浴の油面レベルの範囲を規定することで、油の攪拌抵抗を少なくすると共に、構成部品の耐久性を確保することができる。この発明の実施形態を図1ないし図11と共に説明する。この実施形態に係る車両用モータ駆動伝達装置は、後述する車両に搭載され、左右一対の車輪を駆動するものである。図1に示すように、車両用モータ駆動伝達装置Aは、電動モータ10と、減速機20と、ディファレンシャル80とを有する。減速機20は、第1,第2のローラクラッチ30A,30Bを装備した変速機構50および減速用のギヤを有し、電動モータ10の回転を減速して出力する。減速機20を構成するギヤ列23,24およびローラクラッチ30A,30B、並びにディファレンシャル80を構成するギヤ列が、互いに共通のケーシング25内に収められている。前記減速機20およびディファレンシャル80を構成するギヤ列と、ローラクラッチ30A,30Bは、前記共通のケーシング25内の共通の油浴によって潤滑されるように構成されている。前記共通のケーシング25は、この例では1個のケーシングから成るが、この例に限定されるものではない。例えば、複数のケーシング部を一体に組立てたケーシング25とし、これらケーシング部内の空間を連通させて、油浴を共通にする構成としても良い。またケーシング25と、電動モータ10のモータハウジングHsとが固定されて一体に設けられている。減速機20について説明する。減速機20は、平行軸である第1,第2シャフト21,22間に、第1減速ギヤ列23と第2減速ギヤ列24を設けた常時噛合い式減速機である。ケーシング25内に、軸受26,26が軸方向に所定間隔をあけて設けられ、これら軸受26,26に第1シャフト21が回転自在に支持されている。この第2シャフト21の一端が、電動モータ10の出力軸11に接続されている。ケーシング25内には、前記軸受26,26の配設箇所とは異なる箇所に他の軸受26,26が軸方向に所定間隔をあけて設けられ、これら軸受26,26に第2シャフト22が回転自在に支持されている。これら第1,第2シャフト21,22は平行に配置される。平行軸のうち入力側の第1シャフト21に設けられる第1入力ギヤ23aと、出力側の第2シャフトに設けられる第1出力ギヤ23bとが噛合し、これら第1入力ギヤ23aと第1出力ギヤ23bとで第1減速ギヤ列23を構成する。第1シャフト21には第2入力ギヤ24aが設けられ、この第2入力ギヤ24aが、第2シャフト22に設けられる第2出力ギヤ24bに噛合する。これら第2入力ギヤ24aと第2出力ギヤ24bとで第2減速ギヤ列24を構成する。この第2減速ギヤ列24の減速比は、第2減速ギヤ列23の減速比より小さく設定されている。図2に示すように、第1減速ギヤ列23における第1出力ギヤ23bの内周面と、第2シャフト22の外周面との間に、第1の2ウェイローラクラッチ30Aが組込まれている。この第1の2ウェイローラクラッチ30Aは、第1出力ギヤ23bと第2シャフト22とを締結、解除する機構である。また、第2減速ギヤ列24における第2出力ギヤ24bの内周面と、第2シャフト22の外周面との間に、第2の2ウェイローラクラッチ30Bが組込まれている。この第2の2ウェイローラクラッチ30Bは、第2出力ギヤ24bと第2シャフト22を締結、解除する機構である。第1の2ウェイローラクラッチ30Aは、内輪31と、ローラ35と、保持器36と、スイッチばね38とを有する。第2シャフト22の外周面にスプライン32が形成され、内輪31がこの第2シャフト22の外周面にスプライン嵌合されている。これにより内輪31は第2シャフト22に回り止めされる。図3に示すように、内輪31の外周には、複数の平坦なカム面34が設けられ、これらカム面34は周方向に等間隔に配設されている。これらカム面34は、第1出力ギヤ23bの内周に形成された円筒面33との間で、周方向両端が狭小となるくさび空間を形成するようになっている。各カム面34と円筒面33との間に、ローラ35をそれぞれ組込んでいる。各ローラ35を、第1出力ギヤ23bと内輪31との間に組込まれた保持器36で保持している。図4に示すように、内輪31の軸方向一端面に、環状の凹部37と、この凹部37の円周方向の一部から径方向外方に連通する切欠き39とが形成されている。前記スイッチばね38は、リング状の円形部38aと、この円形部38aの両端から径方向外方に延びる一対の押圧部38bとを有する。スイッチばね38のうちリング状の円形部38aが、内輪31の凹部37に嵌合され、且つ、一対の押圧部38bが、内輪31の切欠き39に挿入される。さらに保持器36の一端面に切欠部40が形成され、この切欠部40に、内輪31の切欠き39から延びる一対の押圧部38bが挿入される。この一対の押圧部38bは、拡径する方向に付勢されて、保持器36を中立位置に弾性保持する。つまり一対の押圧部38bは、内輪31における切欠き39のうち、周方向で対向する端面にそれぞれ係合され、これら端面を相反する方向に押圧する。これと共に、一対の押圧部38bは、切欠部40の周方向で対向する端面にそれぞれ係合され、これら端面も相反する方向に押圧する。したがって、一対の押圧部38bは、ローラ35が中立位置となるように保持器36を弾性保持している。前記中立位置とは、ローラ35が円筒面33およびカム面34に対して係合解除する位置である。図2に示すように、第1出力ギヤ23bの内周側の内輪31と、第2出力ギヤ24bの内周側の内輪31との間には、間座41が設けられている。この間座41は、第2シャフト22の外周面にスプライン嵌合されている。また第2シャフト22の外周面には、一対のストッパリング44が嵌合されている。各内輪31は、一方のストッパリング44と、間座41とで軸方向両側からそれぞれ挟持されて、軸方向位置が規制される。各内輪31のうち、ストッパリング44に臨む軸方向他端側の外周面に、軸受嵌合面42が形成されている。各内輪31の軸受嵌合面42に、軸受43がそれぞれ嵌合され、これら軸受43により、第1出力ギヤ23bおよび第2出力ギヤ24bが内輪31に対して回転自在に支持されている。変速機構50について説明する。図5に示すように、第1の2ウェイローラクラッチ30Aと第2の2ウェイローラクラッチ30Bは、変速機構50によって係合、解除が制御される。変速機構50は、一対の摩擦板52a、52bと、弾性部材55と、制御リング51と、スリーブ65と、シフト機構60とを有する。間座41の外周には、制御リング51が軸方向に移動可能で且つ回転自在に支持されている。一対の摩擦板52a、52bは、制御リング51の軸方向両側に配置されている。一方の摩擦板52aは、第1の2ウェイローラクラッチ30Aの保持器36に回り止めされ、他方の摩擦板52bは、第2の2ウェイローラクラッチ30Bの保持器36に回り止めされている。すなわち図6に示すように、一対の摩擦板52a、52bはそれぞれ環状に形成され、各摩擦板52a、52bの内径面には、保持器36の切欠部40に係合するL形の係合片53が設けられている。図7,図9に示すように、係合片53と内輪31の対向面間には、ワッシャ54と弾性部材55とが設けられている。弾性部材55によって、各摩擦板52a,52bを、内輪31から離反する係合解除位置に向けて付勢している。係合片53の内端には、係合溝57が形成され、間座41の外周には、前記係合溝57とで係合手段56を形成する複数の係合突条58が設けられている。摩擦板52a,52bが内輪31から離反する係合解除位置まで移動したとき、係合溝57を係合突条58の一つに係合させる。これにより、間座41に一体化された内輪31と保持器36とが相対的に回転するのを防止し、ローラ35を中立位置に保持する。図8に示すように、制御リング51を、後述するシフト機構60により第1出力ギヤ23bに向けて移動させ、この第1出力ギヤ23bの側面に押し付けられる摩擦板52aの摩擦係合により、第1の2ウェイローラクラッチ30Aの保持器36は、第1出力ギヤ23bに連結される。これにより前記保持器36と内輪31とが相対回転することで、ローラ35を円筒面33およびカム面34に係合させる。制御リング51を、シフト機構60により第2出力ギヤ24bに向けて移動させ、この第2出力ギヤ24bの側面に押し付けられる摩擦板52aの摩擦係合により、第2の2ウェイローラクラッチ30の保持器36は、第2出力ギヤ24bに連結される。これにより前記保持器36と内輪31とが相対回転することで、ローラ35を円筒面33およびカム面34に係合させる。図5に示すように、シフト機構60は、シフトロッド61と、アクチュエータ67と、シフトフォーク63とを有する。ケーシング25内に一対の滑り軸受62が設けられ、これら滑り軸受62により、シフトロッド61が軸方向にスライド自在に、且つ、第2シャフト22に平行に支持されている。アクチュエータ67は、シフトロッド61を軸方向に移動させる駆動源であって、シリンダ、ソレノイド、モータ等を採用し得る。この例では、アクチュエータ67としてモータ68が採用され、モータ68の出力軸69の回転を、運動変換機構70によりシフトロッド61の軸方向への移動に変換するようになっている。運動変換機構70は、従動ギヤ72と、一対の軸受73と、雌ねじ74と、雄ねじ75とを有する。ケーシング25内に一対の軸受73が設けられ、これら軸受73により従動ギヤ72が回転自在に支持されている。モータ68の出力軸69には、ピニオンギヤからなる駆動ギヤ71が設けられ、この駆動ギヤ71に従動ギヤ72が噛合されている。従動ギヤ72の内周に雌ねじ74が形成され、シフトロッド61の軸方向一端部における外周に、雄ねじ75が形成されている。雌ねじ74が雄ねじ75にねじ係合されている。モータ68の回転駆動により、従動ギヤ72を定位置で回転させることにより、シフトロッド61を軸方向に移動させ得る。シフトロッド61には、シフトフォーク63が取付けられている。制御リング51の外周には、転がり軸受64の内輪が嵌合され、この転がり軸受64の外輪にスリーブ65が嵌合されている。よって、スリーブ65は、制御リング51に転がり軸受64を介して回転自在に支持される。スリーブ65の外周に環状溝66が形成され、図6に示すように、この環状溝66に、シフトフォーク63の先端の二股片63aが嵌合されている。図5に示すように、モータ68の回転駆動により、従動ギヤ72を介してシフトロッド61を軸方向に移動させて、スリーブ65と共に制御リング51を軸方向に移動させ得る。ディファレンシャル80について説明する。図1に示すように、ディファレンシャル80は、左右の車輪の回転差を吸収する差動装置であって、デフケース82と、一対の軸受87と、リングギヤ81と、アウトプットギヤ76と、ピニオン軸83と、一対のピニオン84と、一対のサイドギヤ85とを有する。リングギヤ81、アウトプットギヤ76、一対のピニオン84、および一対のサイドギヤ85が、ディファレンシャル80を構成するギヤ列に相当する。ケーシング25内に一対の軸受87が設けられ、これら軸受87によりデフケース82が回転自在に支持されている。デフケース82の外周にフランジ部82aが設けられ、このフランジ部82aにリングギヤ81が固定されている。第2シャフト22の軸方向一端部に、アウトプットギヤ76が設けられ、このアウトプットギヤ76にリングギヤ81が噛合する。ピニオン軸83の軸方向両端部は、デフケース82に回転自在に支持されている。デフケース82内において、ピニオン軸83に一対のピニオン84が取付けられている。これらピニオン84のそれぞれに一対のサイドギヤ85が噛合され、各サイドギヤ85に、アクスル車軸86の軸端部が接続されている。したがって、第2シャフト22の回転は、ディファレンシャル80を介してアクスル86に伝達されるようになっている。例えば、車両の直進時には、第2シャフト22の回転がリングギヤ81に伝達され、このリングギヤ81と共にデフケース82が回転する。左右の車輪にかかる負荷の割合が等しいとすると、一対のピニオン84は回転することなく、ピニオン軸83により一対のサイドギヤ85が等速で回転する。これにより左右のアクスル86が等速で回転する。左折時には、右車輪よりも左車輪に負荷がかかり、この左車輪に繋がるアクスル86に接続された左側のサイドギヤ85の回転が抑制される。これにより、ピニオン軸83がピニオン軸83よりも高回転で回転するため、一対のピニオン84が回転する。これら一対のピニオン84により、左側のサイドギヤ85の負荷分の回転を、右側のサイドギヤ85に加算して伝達する。したがって、左車輪よりも右車輪を高回転で回転させることで、車両をスムースに左折させることができる。右折時には、ピニオン84の回転方向が左折時と逆になり、右車輪よりも左車輪を高回転で回転させることで、車両をスムースに右折させ得る。ここで図10Aは、この車両用モータ駆動伝達装置Aを採用した電気自動車EVを概略示す平面図であり、図10Bは、同電気自動車EVを概略示す側面図である。図10Cは、同電気自動車EVの最大傾き姿勢を示す側面図である。図10A,Bに示すように、この例の電気自動車EVは、車両用モータ駆動伝達装置Aによって左右一対の前輪1を駆動するものである。この車両用モータ駆動伝達装置Aは、前述のようにケーシング25内の油浴によって潤滑されるが、ケーシング25内の油浴の液面レベルの範囲の上限Lmaxおよび下限Lminは次のように定められている。液面レベルの範囲の上限Lmaxは、図10Bおよび図11Aに示すように、車両の水平姿勢で、減速機20およびディファレンシャル80を構成するギヤ列の一部が油浴OLから上方に出るレベル以下とする。前記ギヤ列として、図11Aの例では、ディファレンシャル80におけるギヤ列のうち、例えばリングギヤ81が適用される。但し、この例に限定されるものではない。液面レベルの範囲の下限Lminは、図10Cおよび図11Bに示すように、車両の最大傾き姿勢で、減速機20およびディファレンシャル80を構成するギヤ列の一部が油浴OLに漬かるレベル以上とする。前記ギヤ列として、図11Bの例では、ディファレンシャル80におけるギヤ列のうち、例えばリングギヤ81が適用される。但し、この例に限定されるものではない。前記車両の最大傾き姿勢は、その車両の性能として定められる登坂能力に該当する角度である。前記登坂能力とは、車両が登ることができる最大の勾配をいい、一般的にはtanθで表示される。このように車両の最大傾き姿勢を、登坂能力に該当する角度として、油浴OLの油面レベルの範囲の下限Lminを規定した場合、車両が通常に走行に使用される範囲で、安定した潤滑が行える。なお、液面レベルの範囲の下限Lminは、車両の進行方向前部が下り傾斜状となる車両の最大傾き姿勢、および車両の左右両側部のいずれか一方が下り傾斜状となる車両の最大傾き姿勢においても、ギヤ列の一部が油浴OLに漬かるレベル以上である。ケーシング25内に充填する油、添加剤について説明する。1粘度40°Cにおける動粘度が50mm2/s以下、100°Cにおける動粘度が10mm2/s以下とする。2添加剤以下の6種類の添加剤のうち少なくともいずれか1つを、必要に応じて油に添加する。粘度指数向上剤:ポリメタアクリレート略称;PMA摩擦調整剤:脂肪酸、アルコール、アミン、アミド、およびエステルの少なくともいずれか1つ酸化防止剤:芳香族アミン系金属系清浄剤:スルホネート無灰分散剤:コハク酸イミド摩擦防止剤極圧剤:ホスフェート作用効果について説明する。図2に示すように、一対の摩擦板52a、52bが、第1出力ギヤ23bおよび第2出力ギヤ24bから離反する係合解除位置に保持された状態では、第1,第2の2ウェイローラクラッチ30A,30Bはそれぞれ係合解除状態にある。この状態において、電動モータ10が駆動されて第1シャフト21が回転すると、その回転は、第1入力ギヤ23aから第1出力ギヤ23bに伝達されると共に、第2入力ギヤ24aから第2出力ギヤ24bに伝達されるが、第2シャフト22に伝達されない。つまり第1出力ギヤ23bおよび第2出力ギヤ24bが空転する。第1出力ギヤ23bおよび第2出力ギヤ24bが空転する状態において、図5に示すモータ68の駆動によりシフトロッド61を同図の右方向に移動させると、シフトフォーク63によってスリーブ65および制御リング51がシフトロッド61と同方向に移動される。そうすると制御リング51により、摩擦板52aが第1出力ギヤ23bの側面に押し付けられる。このとき、摩擦板52aの係合溝57と間座41の係合突条58の係合が解除し、また、摩擦板52aは、第1出力ギヤ23bの側面に摩擦係合する。このため、第1の2ウェイローラクラッチ30Aの保持器36は、第1出力ギヤ23bに連結される状態になる。よって、前記保持器36が内輪31に対して相対回転し、ローラ35が円筒面33およびカム面34に係合し、第1出力ギヤ23bの回転は、第1の2ウェイローラクラッチ30Aを介して第2シャフト22に伝達される。この第2シャフト22の回転はディファレンシャル80を介してアクスル86に伝達される。したがって、前輪1が回転することになり、電気自動車EVを走行させることができる。ここで、内輪31と保持器36が相対回転すると、スイッチばね38が弾性変形する。そのため、モータ68を上記の逆方向に回転させ、シフトロッド61を上記の逆方向に移動図5の左方向させて、制御リング51を第1出力ギヤ23bから離反する方向に移動させる。そうすると、摩擦板52aは、弾性部材55の復元弾性により、第1出力ギヤ23bから離反し、同時にスイッチばね38の復元弾性により、保持器36が復帰回動される。したがって、ローラ35は中立位置に戻され、第1シャフト21から第2シャフト22への回転伝達が遮断される。シフトロッド61を図5左方向にさらに移動させると、制御リング51の押圧により、摩擦板52bが第2出力ギヤ24bの側面に押し付けられて摩擦係合する。このため、第2の2ウェイローラクラッチ30Bの保持器36が内輪31に対して相対回転し、ローラ35が円筒面33およびカム面34に係合し、第2出力ギヤ24bの回転は、第2の2ウェイローラクラッチ30Bを介して、第2シャフト22に伝達され、トルク伝達経路が切換えられる。ケーシング25内の油浴OLの油面レベルの範囲の上限Lmaxを、車両の水平姿勢で、減速機20およびディファレンシャル80を構成するギヤ列の一部が油浴OLから上方に出るレベル以下としたため、これらのギヤ列の全体が油浴に漬かる場合に比べて、油の攪拌抵抗を少なくすることができ、動力伝達の効率の向上を図ることができる。これにより燃費の向上を図ることが可能となる。ケーシング25内の油浴OLの油面レベルの範囲の下限Lminを、車両の最大傾き姿勢で、減速機20およびディファレンシャル80を構成するギヤ列の一部が油浴OLに漬かるレベル以上としたため、車両がどのような姿勢であっても、前記ギヤ列で油をはね掛けて、あるいはギヤの噛み合い部分を介して、潤滑部位へ連続的に油を供給することが可能となる。したがって、ギヤ等の構成部品に安定して潤滑を行うことができ、構成部品の耐久性を確保することができる。油浴OLの油面レベルの範囲の下限Lminが、車両の走行姿勢に拘わらず、ローラクラッチ30A,30Bの一部が前記油浴OLに漬かるレベルであっても良い。ローラクラッチ30A,30Bは、安定した潤滑の必要性が高く、またその下端位置が減速機20等のギヤ列の下端位置よりも高い。前記のようにローラクラッチ30A,30Bの一部が油浴OLに漬かるレベルを下限Lminとすることで、車両の走行姿勢に拘わらず、ローラクラッチ30A,30Bに油を安定して供給することができ、ローラクラッチ30A,30Bの耐久性を確保することができ、且つ、ギヤ列の潤滑も確保できる。図12に示すように、前記車両用モータ駆動伝達装置Aを、ハイブリッド車HVに搭載しても良い。ハイブリッド車HVでは、エンジンEの回転を、トランスミッションTおよびディファレンシャルギヤDを介して、左右の前輪1に伝達することで、これら前輪1を駆動する。またモータ駆動装置Aによって左右一対の補助駆動輪としての後輪2を駆動し得る。このハイブリッド車HVに搭載する車両用モータ駆動伝達装置Aにおいても、ケーシング25内の油浴の液面レベルの範囲の上限Lmaxおよび下限Lminを、前述のように規定している。したがって、油の攪拌抵抗を少なくすると共に、構成部品の耐久性を確保することができる。"