バッテリ54を充電するための誘導システム51、52、53を備える自動車の構成要素60の温度を調節するための方法であって、前記誘導充電システムは、磁性エネルギを、前記バッテリ充電のための電気エネルギに変換することができるコイル51を含み、前記方法は、ジュール効果によって前記コイルで生成された熱エネルギを用いて、前記自動車の前記構成要素、特に自動車の車内を加熱するステップを含む、方法。前記コイルで生成された前記熱エネルギを用いて前記自動車の前記構成要素を加熱する前記ステップは、前記コイルと前記構成要素とを熱伝達流体を介して熱的に結合する段階を含むことを特徴とする、請求項1に記載の操作方法。前記コイルで生成された前記熱エネルギを用いて前記自動車の前記構成要素を加熱する前記ステップは、前記コイルを通して前記熱伝達流体を循環させる段階を含むことを特徴とする、請求項2に記載の操作方法。バッテリ54を充電するための誘導システム51、52、53を備える自動車の構成要素60の温度を調節するためのシステム10;20であって、前記誘導充電システムは、磁性エネルギを、前記バッテリ充電のための電気エネルギに変換することができるコイル51を含み、前記調節システムは、前記コイルと前記自動車の前記構成要素とを熱的に結合する手段を備える、システム。前記熱結合手段は、前記コイル内に作製された熱伝達流体ガイドダクト70;80を備えることを特徴とする、請求項4に記載の温度調節システム。前記コイルは、一又は複数回巻かれたチューブ71;81を備えることを特徴とする、請求項4又は5に記載の温度調節システム。前記チューブは、導電性材料、特に銅等の金属から作製され、外側が電気絶縁性及び/又は断熱性材料の層72で覆われることを特徴とする、請求項6に記載の温度調節システム。前記チューブの内側は、材料、特に電気絶縁性材料の層83で覆われることを特徴とする、請求項7に記載の温度調節システム。前記コイルは、内側第1チューブ、特に電気絶縁性材料製の内側第1チューブと、外側第2チューブ、特に電気絶縁性及び/又は断熱性材料製の外側第2チューブとを備え、前記チューブの間に導電性材料、特に織物状の又は織物状でない導電性ストランドのシートが配置されることを特徴とする、請求項4~6のいずれか1項に記載の温度調節システム。前記自動車の周囲の外気と熱的に結合された第1の交換器24を備えることを特徴とする、請求項4~9のいずれか1項に記載の温度調節システム。前記第1の交換器と平行な第1のバイパス、並びに、前記第1の交換器を通過する前記熱伝達流体の画分及び前記第1のバイパスを通過する前記熱伝達流体の画分を調節するための第1のバルブ28を備えることを特徴とする、請求項10に記載の温度調節システム。前記熱伝達流体と前記構成要素との間で熱伝達を行うための、前記構成要素60に熱的に結合された第2の交換器30を備えることを特徴とする、請求項4~11のいずれか1項に記載の温度調節システム。前記第2の交換器と平行な第2のバイパス、並びに、前記第2の交換器を通過する前記熱伝達流体の画分及び前記第2のバイパスを通過する前記熱伝達流体の画分を調節するための第2のバルブ27を備えることを特徴とする、請求項12に記載の温度調節システム。前記バッテリを含む前記車両の電気駆動系の少なくとも1つの構成要素に熱的に結合された、第3の交換器を備え、これにより、前記熱伝達流体と前記構成要素との間で熱伝達を行うことを特徴とする、請求項4~13のいずれか1項に記載の温度調節システム。請求項4~14のいずれか1項に記載の温度調節システムを備える、自動車。図1に示す温度調節システム10により、自動車、特に誘導再充電手段を有する電気自動車の構成要素の集まり13に含まれる構成要素60の温度を調節することができる。この自動車の構成要素は、例えば、自動車の車内60、及び/又は自動車の電気モータ、及び/又は自動車のバッテリ、特に自動車を駆動するモータに電力を供給するバッテリ、及び/又は、バッテリ充電器若しくはインバータ等の、自動車の1つ若しくは複数の電気的要素を含んでよい。この自動車の構成要素はまた、他のいずれの要素を含んでもよい。自動車の構成要素の集まりは、電気駆動系又は電気駆動系の構成要素を含んでよい。温度調節を行うことができるようにするために、本システムは、構成要素の集まり13に加えて、熱伝達流体ダクト11、交換器14及びポンプ12を備える。交換器14は、流体に交換器14を通過させることができるファンユニット15と連携してよい。交換器14を通る、及び構成要素の集まり13を通る熱伝達流体の循環は、ポンプ12によって供給されるエネルギを用いてもたらされる。従って、熱伝達流体はポンプ12の作用下で、交換器14及び構成要素の集まり13において熱交換を行い、構成要素の集まり13、特に構成要素60を冷却又は加熱する。好ましくは、電気ポンプは、必要に応じて熱伝達流体をより大きな又は小さな流量で循環させることができる、可変送達タイプの電気ポンプである。好ましくは、交換器は自動車の前端部に配置され、これにより、特に自動車の動的動作中の熱伝達流体の効果的な冷却が可能となる。ファンユニットにより、自動車が走行しておらず静止している場合の熱交換が改善される。その上、図3に示すように、本発明による温度調節システムを備える自動車は、バッテリ54と、二次コイル51、電圧整流手段52及びフィルタリング手段53を含むバッテリ充電システムとを備える車載システム50を備える。バッテリ充電システムは、一次コイル44が生成した磁場を、バッテリを充電するためのDC電流に変換することができる。特に、二次コイルは、磁性エネルギを電気エネルギに変換することができ、この電気エネルギはその後、バッテリを充電するために適合される。二次コイル51は構成要素の集まり13の一部を形成する。一次コイル44は、電気自動車のバッテリを再充電するための固定式再充電ステーション40の一部を形成する。このステーションは例えば地下に埋められている。このステーションは、主電源への接続41、AC/DCコンバータ42、及び一次コイルに接続されたインバータ43を備える。従って、送電線からのAC信号はAC/DCコンバータによって整流された後、インバータ43によって別のAC信号に変換される。よって、一次コイルはインバータからのAC信号によって電力供給され、従って可変磁場を放出する。これらの様々な構成要素により、ステーションと自動車との間のガルバノ接触無しに、自動車のバッテリを再充電することができる。具体的にはこの再充電は、一次コイルと二次コイルの間の誘導接続により、誘導式で行われる。これらのコイルは導電性材料、特に銅等の金属材料で作製される。ジュール損失を低減することにより効率を向上させたい場合、十分な量の銅が必要となるため、これらのコイルは一般に高価である。本発明による温度調節システムは、二次コイル51を自動車の構成要素60に熱的に結合するための手段を備える。このようにして、二次コイル51においてジュール効果によって生成された熱エネルギを、構成要素60の暖房のために使用する。熱結合手段は、二次コイル51と連携する交換器、特に、二次コイル51から熱伝達流体へ熱を伝達するための交換器を備えてよい。熱結合手段はまた、熱伝達流体から構成要素60へ熱を伝達するための交換器を備えてもよい。好ましくは、コイルから流体への熱の伝達のための交換器は、二次コイル51自体の中に構成される。このようにするために、コイル51内に形成された熱伝達流体ガイドダクトを備える熱結合手段を用いてよい。好ましくは、二次コイル51は一又は複数回巻かれたチューブを備える。第1の実施形態によると、図5に示すように、このチューブは例えば、導電性材料、特に銅又はアルミニウム等の金属のチューブ71からなる、外側が電気絶縁性及び/又は断熱性材料の層72で覆われた、チューブ70である。絶縁性材料はプラスチック、特にPET製であってよい。そして、熱伝達流体はチューブ71の内側を循環する。従ってこの第1の実施形態では、熱交換は導電性材料と熱伝達流体との間の強制的な対流によって起こる。チューブ70は流体のガイドと電気の伝導の2つの役割を果たす。第2の実施形態によると、図6に示すように、このチューブは例えば、特に銅又はアルミニウム等の金属のチューブ81からなり、外側が電気絶縁性及び/又は断熱性材料の層82で覆われ、内側が電気絶縁性材料の層83で覆われた、チューブ80である。従って熱伝達流体は、層83が形成するジャケットの内側を循環する。従ってこの第2の実施形態では、熱交換は層83と内側層83を通過する熱伝達流体との間の強制的な対流によって起こる。チューブ80は流体のガイドと電気の伝導の2つの役割を果たす。代替として、チューブ80を、内側第1チューブ、特に電気絶縁性材料製の内側第1チューブと、外側第2チューブ、特に電気絶縁性及び/又は断熱性材料製の外側第2チューブとから製造してよく、これらチューブの間に導電性材料、特に織物状の又は織物状でない導電性ストランドのシートが配置される。従ってこの第3の実施形態では、熱交換は導電性材料と内側チューブを通過する熱伝達流体との間で起こる。内側チューブは流体ガイドとして作用し、導電性材料は電気のコンダクタとして作用する。よって、第2及び第3の実施形態は、電気コンダクタが第2の実施形態ではチューブであり、第3の実施形態ではワイヤ又はストランドのシートであるという点で異なる。提案した実施形態は、二次コイルを作製するために使用するチューブの断面が円形ジオメトリである場合に基づくものであり、これはその単純さ及びコストの面で好ましい解決法である。しかしながら、他のいずれのチューブ断面も想定可能である。特に、平坦部を有する断面を設計することができる。二次コイルを用いて熱交換を行った後、熱伝達流体は、温度調節を行うべき構成要素との熱交換を行うために、温度調節システムの流体回路を流れ続ける。例えば図4に示すように、温度調節を行うべき構成要素が自動車の車内である場合、熱伝達流体は、二次コイル51との熱交換を行った交換器30を通過する。例えばファンユニット32によって発生する空気流もまた、この交換器30を通過する。その前に又はその後に、この空気流は電気抵抗ヒータデバイス31を通過してもよく、その後、自動車内を加熱するために放出される。ファンユニットはヒータデバイス31と同様、車内空調コンピュータによって制御される。よって、ファンユニットの動作及び抵抗ヒータデバイスの動作は、交換器30において熱伝達流体が放出する熱エネルギ及び車内で到達しようとする温度設定ポイントに応じたものとなる。熱伝達流体が交換器30においてより多くのエネルギを放出すればするほど、ヒータデバイス31を動作させるために必要な電気エネルギは少なくなることに留意されたい。そして、ジュール効果によって二次コイルで生成された熱エネルギを用いて、抵抗ヒータデバイス31において電気エネルギを節約することができる。これは、自動車のバッテリの自律性の維持、及びそれに伴って自動車の可用性の維持に貢献する。交換器30‐抵抗ヒータデバイス31組立体は、車内暖房システムを構成する。これはファンユニット32を含んでもよい。以上より、簡潔にまとめると、-自動車のバッテリの充電中:熱伝達流体は充電器の二次コイルによって加熱されて、車内の加熱に使用され、-自動車が単独で走行中:熱伝達流体は車両を駆動する電気駆動系の構成部品によって加熱されて、車内の加熱に使用される。どちらの例においても、必要であれば、抵抗ヒータデバイスを用いて車内暖房を補う。温度調節システム10の第1の実施形態の場合、上述した様々な熱交換は、自動車の構成要素の集まり13において起こる。本発明はまた、図2に示す温度調節システムの第2の実施形態にも適用することができる。温度調節システムのこの第2の実施形態では、交換器30及びヒータデバイス31を備える車内暖房システムは、図1における構成要素の集まり13に対応する構成要素の集まり23の外側に示されており、それにも関わらずこの集まりは二次コイル51を含んでいる。このような例外があるものの、構成要素21、22、23、24及び25は、図1を参照して上述した構成要素11、12、13、14及び15と完全に同一である。その上、この第2の実施形態は:-第1の交換器24をバイパスすることができる熱伝達流体ダクトの脚100であって、このバイパスは第1の三方向バルブ28によって制御される、脚100;-第1の交換器24及び構成要素の集まり23と直列になっている、第2の交換器30;及び、-第2の交換器30をバイパスすることができる熱伝達流体ダクトの脚110であって、このバイパスは第2の三方向バルブ27によって制御され、かつ逆止バルブ29を備える、脚110を備える。三方向バルブ28により、全ての熱伝達流体に第1の交換器24を通過させることができるか、又は熱伝達流体が第1の交換器を全く通過しないようにすることができる、即ち、全ての熱伝達流体にバイパスを通過させることができるか、又は熱伝達流体の画分に第1の交換器を通過させ、かつ熱伝達流体の画分にバイパスを通過させることができる。三方向バルブ27により、全ての熱伝達流体に第2の交換器30を通過させることができるか、又は熱伝達流体が第2の交換器を全く通過しないようにすることができる、即ち、全ての熱伝達流体にバイパスを通過させることができるか、又は熱伝達流体の画分に第2の交換器を通過させ、かつ熱伝達流体の画分にバイパスを通過させることができる。三方向バルブがオン/オフタイプのバルブである場合、温度調節システムの第2の実施形態について4つのモードが存在し、その詳細を以下の表に示す。これらの様々なモードの間に、一方の及び/又は他方の三方向バルブが熱伝達流体の流れを2方向に分割する中間動作モードを設けることは当然可能である。既に見たように、本発明が提案する解決法は、ジュール効果により二次コイルにおいて生成された熱を使用するものである。よって、この解決法により、二次コイルにおいてより多くの損失を許容することができるため、二次コイルを様々に寸法決めすることができる。従って、ジュール効果による損失による問題が少ないことが判明しているため、より導電性の低い材料で二次コイルを作製することができる。使用される導電性材料、特に銅は、重量が重くかつ高価であるため、これは車両の体積の削減及びコストの削減につながる。使用される再充電電力は将来増大する10kW超の電力が想定されるということを想起すれば、これは一層有益である。既に見たように、バッテリ充電時のエネルギ伝達効率における損失は、自動車の一部を加熱するためにジュール効果によって放散されるエネルギの再生によって補償される。更に、車両の当該構成要素が生成された熱をもはや受容する必要がない場合に、このような熱を除去して車外へ出すことも可能なままである。当然、また好ましくは、自動車の温度を調節するためのシステムは、単独走行中に使用され、電気モータ及び、有意に温度上昇するその電力エレクトロニクスによって熱を生成するようにも設計される。また、必要であれば、このような熱供給を、抵抗ヒータからの追加供給によって補うようにも設計する。最終的な分析では、この温度調節システムにより、抵抗ヒータデバイスによって供給しなければならない追加の熱が少なくなるため、車両全体のエネルギ消費を低減することができる。これにより、このヒータデバイスのサイズ及びコストを低減することもできる。様々な実施形態において、熱伝達流体は、水とグリコールの混合物であってよい。