"車体前後方向に延びて前端が車体に上下揺動可能に枢支されて後端に車輪Wを回転自在に軸支する左右のトレーリングアーム部15と、車体左右方向に延びて両端が前記左右のトレーリングアーム部15に接続されるトーションビーム部14とを備え、前記トレーリングアーム部15および前記トーションビーム部14は、厚さの異なる板材の端部どうしを突き合わせて溶接部17にて溶接したテーラードブランク材13をプレス加工することで一体に形成されるトーションビーム式サスペンション装置において、前記テーラードブランク材13の溶接部17は略上下方向に延びる前後の側壁部32,33を底壁部31で接続したU字状の横断面を備え、少なくとも一方の側壁部32,33の端縁には前記溶接部17を挟む位置に一対の切欠き34a,34b;35c,35dが形成されることを特徴とするトーションビーム式サスペンション装置。前記少なくとも一方の側壁部32,33の下端から車体前後方向に延びるフランジ34,35を備え、前記一対の切欠き34a,34b;35c,35dは前記フランジ34,35に形成されることを特徴とする、請求項1に記載のトーションビーム式サスペンション装置。前記トレーリングアーム部15および前記トーションビーム部14を構成するアッパー部材16と、前記アッパー部材16の前記トレーリングアーム部15の下面に溶接されて閉断面を構成するロア部材18とを備え、前記ロア部材18の車幅方向内端は前記一対の切欠き34a,34b;35c,35dの位置まで延出することを特徴とする、請求項1または2に記載のトーションビーム式サスペンション装置。前記ロア部材18は前記アッパー部材16の前記トーションビーム部14の内部に延びて前記前後の側壁部32,33の内面に溶接される第1延出部18bを備え、前記第1延出部18bは車体中心線に向かって前記底壁部31に接近するように上向きに傾斜することを特徴とする、請求項3に記載のトーションビーム式サスペンション装置。前記ロア部材18は、前記アッパー部材16の前記トーションビーム部14側に延びて前記溶接部17を跨ぐように前記前後の側壁部32,33の開口端に接続される前後一対の第2延出部18c,18dを備え、前記第1延出部18bは前記前後の側壁部32,33の内面に第1溶接線w1で溶接され、前記第2延出部18c,18dは前記前後の側壁部32,33の開口端に第2溶接線w2で溶接され、車体上下方向に見たときに前記第1溶接線w1および前記第2溶接線w2は車体左右方向にオーバーラップすることを特徴とする、請求項4に記載のトーションビーム式サスペンション装置。前記溶接部17の近傍の前記トレーリングアーム部15は、平面部38と、前記平面部38の前側の端縁を折り曲げた前部側壁部32と、前記平面部38の後側の端縁を折り曲げた後部側壁部33とを備え、上下方向の荷重が入力したときの前記トレーリングアーム部15の曲げ中心線C1が前記前部側壁部32と成す角度γおよび前記後部側壁部33と成す角度δは略等しく設定されることを特徴とする、請求項1~5の何れかに記載のトーションビーム式サスペンション装置。前記トレーリングアーム部15は略車体前後方向に延びる段差部37を介して前記平面部38の上方に連なる高位平面部36を備え、前記曲げ中心線C1は前記段差部37に沿う前記平面部38に沿って形成されることを特徴とする、請求項6に記載のトーションビーム式サスペンション装置。前記トレーリングアーム部15は前記後部側壁部33を介して前記高位平面部36および前記平面部38の下方に連なる低位平面部39を備え、前記低位平面部39の前側にはサスペンションスプリング22の下端を支持するスプリングシート15aが設けられるとともに前記低位平面部39の後側にはダンパー23の下端を支持するダンパー支持部15bが設けられ、前記スプリングシート15aの左右方向外側に臨む前記高位平面部36には左右方向内側に向けて膨出する膨出部36aが形成されることを特徴とする、請求項7に記載のトーションビーム式サスペンション装置。ところで、上記特許文献1に記載されたトーションビーム式サスペンション装置では、トレーリングアーム部とトーションビーム部とを重ね合わせて溶接しているため、その重ね合わせた部分で重量が増加する問題がある。そこで、上記特許文献2に記載されたテーラードブランク材をトーションビーム式サスペンション装置に採用すれば重量の増加を防止することができるが、車両の旋回中や悪路走行中にテーラードブランク材の溶接端部に応力が集中して剥離が発生してしまい、耐久性低下の原因となる問題がある。上記特許文献2の発明ではテーラードブランク材の端縁における溶接端部の両側位置にノッチを形成することで溶接部への応力集中を緩和しているが、このようにすると今度はノッチに応力が集中して亀裂が発生してしまい、トーションビーム式サスペンション装置の耐久性を低下させてしまう可能性がある。本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、テーラードブランク材を用いたトーションビーム式サスペンション装置の溶接端部の剥離を確実に防止することを目的とする。上記目的を達成するために、本発明は、車体前後方向に延びて前端が車体に上下揺動可能に枢支されて後端に車輪を回転自在に軸支する左右のトレーリングアーム部と、車体左右方向に延びて両端が前記左右のトレーリングアーム部に接続されるトーションビーム部とを備え、前記トレーリングアーム部および前記トーションビーム部は、厚さの異なる板材の端部どうしを突き合わせて溶接部にて溶接したテーラードブランク材をプレス加工することで一体に形成されるトーションビーム式サスペンション装置において、前記テーラードブランク材の溶接部は略上下方向に延びる前後の側壁部を底壁部で接続したU字状の横断面を備え、少なくとも一方の側壁部の端縁には前記溶接部を挟む位置に一対の切欠きが形成されることを第1の特徴とする。また本発明は、第1の特徴の構成に加えて、前記少なくとも一方の側壁部の下端から車体前後方向に延びるフランジを備え、前記一対の切欠きは前記フランジに形成されることを第2の特徴とする。また本発明は、第1または第2の特徴の構成に加えて、前記トレーリングアーム部および前記トーションビーム部を構成するアッパー部材と、前記アッパー部材の前記トレーリングアーム部の下面に溶接されて閉断面を構成するロア部材とを備え、前記ロア部材の車幅方向内端は前記一対の切欠きの位置まで延出することを第3の特徴とする。また本発明は、第3の特徴の構成に加えて、前記ロア部材は前記アッパー部材の前記トーションビーム部の内部に延びて前記前後の側壁部の内面に溶接される第1延出部を備え、前記第1延出部は車体中心線に向かって前記底壁部に接近するように上向きに傾斜することを第4の特徴とする。また本発明は、第4の特徴の構成に加えて、前記ロア部材は、前記アッパー部材の前記トーションビーム部側に延びて前記溶接部を跨ぐように前記前後の側壁部の開口端に接続される前後一対の第2延出部を備え、前記第1延出部は前記前後の側壁部の内面に第1溶接線で溶接され、前記第2延出部は前記前後の側壁部の開口端に第2溶接線で溶接され、車体上下方向に見たときに前記第1溶接線および前記第2溶接線は車体左右方向にオーバーラップすることを第5の特徴とする。また本発明は、第1~第5の特徴の構成に加えて、前記溶接部の近傍の前記トレーリングアーム部は、平面部と、前記平面部の前側の端縁を折り曲げた前部側壁部と、前記平面部の後側の端縁を折り曲げた後部側壁部とを備え、上下方向の荷重が入力したときの前記トレーリングアーム部の曲げ中心線が前記前部側壁部と成す角度および前記後部側壁部と成す角度は略等しく設定されることを第6の特徴とする。また本発明は、第6の特徴の構成に加えて、前記トレーリングアーム部は略車体前後方向に延びる段差部を介して前記平面部の上方に連なる高位平面部を備え、前記曲げ中心線は前記段差部に沿う前記平面部に沿って形成されることを第7の特徴とする。また本発明は、第7の特徴の構成に加えて、前記トレーリングアーム部は前記後部側壁部を介して前記高位平面部および前記平面部の下方に連なる低位平面部を備え、前記低位平面部の前側にはサスペンションスプリングの下端を支持するスプリングシートが設けられるとともに前記低位平面部の後側にはダンパーの下端を支持するダンパー支持部が設けられ、前記スプリングシートの左右方向外側に臨む前記高位平面部には左右方向内側に向けて膨出する膨出部が形成されることを第8の特徴とする。尚、実施例の第1、第2ブランク材13a,13bは本発明のブランク材に対応し、実施例の前部側壁部32および後部側壁部33は本発明の側壁部に対応し、実施例の前部フランジ34および後部フランジ35は本発明のフランジに対応する。本発明の第1の特徴によれば、トーションビーム式サスペンション装置のトレーリングアーム部およびトーションビーム部は、厚さの異なる板材の端部どうしを突き合わせて溶接部にて溶接したテーラードブランク材をプレス加工することで一体に形成される。テーラードブランク材の溶接部は略上下方向に延びる前後の側壁部を底壁部で接続したU字状の横断面を備え、少なくとも一方の側壁部の端縁には溶接部を挟む位置に一対の切欠きが形成されるので、左右のトレーリングアーム部が逆位相で上下動してトーションビーム部が捩じれ変形したとき、応力集中を溶接部から切欠きに移行させることで、溶接端部の剥離を防止してトーションビーム式サスペンション装置の耐久性を高めることができる。また本発明の第2の特徴によれば、少なくとも一方の側壁部の下端から車体前後方向に延びるフランジを備え、そのフランジに一対の切欠きが形成されるので、切欠きへの応力集中をフランジにより緩和することで溶接部周辺の強度増加させて耐久性を高めることができる。また本発明の第3の特徴によれば、トレーリングアーム部およびトーションビーム部を構成するアッパー部材と、アッパー部材のトレーリングアーム部の下面に溶接されて閉断面を構成するロア部材とを備え、ロア部材の車幅方向内端が一対の切欠きの位置まで延出するので、ロア部材によってアッパー部材のトレーリングアーム部およびトーションビーム部の剛性を高めることができる。また本発明の第4の特徴によれば、左右の車輪と共に左右のトレーリングアームが逆位相で上下動すると、底壁部および前後の側壁部を有するU字状の横断面に形成されたトーションビームが捩じれ変形し、その下面開放部が開いたり閉じたりして捩じれ剛性が不安定になり易いが、トレーリングアームの上半部およびトーションビームを構成するアッパー部材の下面にトレーリングアームの下半部を構成するロア部材を溶接する際に、ロア部材がトーションビームの内部に延びて前後の側壁部の内面に溶接される第1延出部を備え、第1延出部は車体中心線に向かって底壁部に接近するように上向きに傾斜するので、トーションビームの左右両端の下面開放部をロア部材により補強して捩じれ剛性を安定させ、車両の操縦安定性に悪影響が及ぶのを防止することができる。また本発明の第5の特徴によれば、アッパー部材は厚さの異なるブランク材の端部どうしを突き合わせて溶接部にて溶接したテーラードブランク材をプレス加工することで一体に形成されるので、トーションビームが捩じれ変形すると溶接端部に剥離が生じる可能性があるが、ロア部材はトーションビーム側に延びて溶接部を跨ぐように前後の側壁部の開口端に接続される前後一対の第2延出部を備えるので、その第2延出部でテーラードブランク材の溶接部を補強して剥離の発生を防止することができる。しかも第1延出部を前後の側壁部の内面に溶接する第1溶接線と、第2延出部を前後の側壁部の開口端に溶接する第2溶接線とが、車体上下方向に見たときに車体左右方向にオーバーラップするので、第1、第2溶接線が途切れていても剛性が急変しないようにして溶接端部の剥離を防止することができる。また本発明の第6の特徴によれば、テーラードブランク材の溶接部の近傍のトレーリングアーム部は、平面部と、平面部の前側の端縁を折り曲げた前部側壁部と、平面部の後側の端縁を折り曲げた後部側壁部とを備えるので、トレーリングアーム部に上下方向の荷重が入力したときに、トレーリングアーム部の曲げ中心線が側壁部と成す角度によって該側壁部の前後方向の変位量が変化し、前後方向の変位量が大きい側の溶接端部が剥離し易くなるが、トレーリングアーム部の曲げ中心線が前部側壁部と成す角度および後部側壁部と成す角度を略等しく設定することで、前部および後部側壁部の前後方向の変位量の差をなくし、前後の溶接端部の応力の差を均一化して耐久性を高めることができる。また本発明の第7の特徴によれば、トレーリングアーム部は略車体前後方向に延びる段差部を介して平面部の上方に連なる高位平面部を備え、曲げ中心線は段差部に沿う平面部に沿って形成されるので、段差部および高位平面部のレイアウトによって曲げ中心線の方向を任意に設定することができる。また本発明の第8の特徴によれば、トレーリングアーム部は後部側壁部を介して高位平面部および平面部の下方に連なる低位平面部を備え、低位平面部の前側にはサスペンションスプリングの下端を支持するスプリングシートが設けられ、低位平面部の後側にはダンパーの下端を支持するダンパー支持部が設けられ、スプリングシートの左右方向外側に臨む高位平面部には左右方向内側に向けて膨出する膨出部が形成されるので、路面の段差等を乗り越えるような場合に車輪から上向きの荷重が加わったときに、膨出部によってトレーリングアーム部の曲げ力を支持する領域が広がることで、応力の集中を防止してトレーリングアーム部の変形を抑制することができる。以下、図1~図10に基づいて本発明の実施例を説明する。図1に示すように、車両のトーションビーム式サスペンション装置Sは、略車体前後方向に延びる左右一対のトレーリングアーム11,11と、車体左右方向に延びて両トレーリングアーム11,11の前後方向中間部を接続するトーションビーム12とを備え、全体としてH型に形成される。左右のトレーリングアーム11,11の上半部とトーションビーム12とは、予め一体に形成されたテーラードブランク材13図7参照から構成される。テーラードブランク材13は、板厚の大きい第1ブランク13aの両側に板厚の小さい第2ブランク13b,13bを突き合わせて溶接したもので、これをプレス加工することで、第1ブランク13aよりなるトーションビーム部14と、第2ブランク13b,13bよりなる左右のトレーリングアーム部15,15とを一体に有するアッパー部材16が得られる。このようなテーラードブランク材13を採用することで、一つのプレス製品の各部の板厚を異ならせて最適の強度配分および重量配分を実現するとともに、プレス加工や溶接加工の加工コストを節減することができる。テーラードブランク材13をプレス加工したアッパー部材16を上から見ると、トーションビーム部14およびトレーリングアーム部15,15の溶接部17,17が、トーションビーム12およびトレーリングアーム11,11の境界に沿って略車体前後方向に延びている。アッパー部材16のトレーリングアーム部15,15の下面とトーションビーム部14の左右両端部の下面とに、左右のロア部材18,18図3および図4参照を溶接することで、トレーリングアーム11,11は概ね閉断面に構成される。トレーリングアーム11の先端には筒状のジョイントホルダ19が溶接されており、このジョイントホルダ19がゴムブッシュジョイントを介して車体に枢支される。またトレーリングアーム11の後部における左右方向外端には車軸ホルダ20が溶接されており、この車軸ホルダ20に車軸21を介して車輪Wが回転自在に支持される。またトレーリングアーム11の後部における左右方向内端にはスプリングシート15aが形成されており、このスプリングシート15aにサスペンションスプリング22の下端が支持される。またトレーリングアーム11の後端にダンパー支持部15bが形成されており、このダンパー支持部15bにダンパー23の下端が支持される。図3~図8に示すように、テーラードブランク材13の厚肉の第1ブランク13aからプレス加工されるトーションビーム部14と、テーラードブランク材13の薄肉の第2ブランク13bからプレス加工されるトレーリングアーム部15とのうち、トーションビーム部14の全体と、溶接部17を挟んでトーションビーム部14に接続されるトレーリングアーム部15の一部とは、上側に位置する底壁部31と、底壁部31の前端から下向きに延びる前部側壁部32と、底壁部31の後端から下向きに延びる後部側壁部33と、前部側壁部32の下端から前方に延びる前部フランジ34と、後部側壁部33の下端から後方に延びる後部フランジ35とを備え、全体として下向きに開放する逆U字状の断面に形成される。そして前部フランジ34における溶接部17を挟む両側位置に、その前後方向の幅が僅かに減少するように滑らかに凹む一対の切欠き34a,34bが形成され、また後部フランジ35における溶接部17を挟む両側位置に、その前後方向の幅が僅かに減少するように滑らかに凹む一対の切欠き35c,35dが形成される。図2に最も良く示されるように、アッパー部材16のトレーリングアーム部15の上壁は、トーションビーム部14の底壁部31に略同じ高さで連なる平面部38と、平面部38の左右方向外側に段差部37を介して連なり、前記平面部38よりも高い高位平面部36とを備えており、段差部37は概ね車体前後方向に延びている。即ち、高位平面部36はトレーリングアーム部15の左右方向外端に沿って前後方向に延びるもので、その前端に車体に接続されるジョイントホルダ19が設けられ、その後端に車軸21を支持する車軸ホルダ20が設けられる。また平面部38および高位平面部36の後方部分には、トーションビーム部14から連続して延びる湾曲した後部側壁部33を介して一段低くなった低位平面部39が形成される。低位平面部39はトーションビーム部14の後部フランジ35に略同じ高さで連なっており、そこに前記スプリングシート15aおよび前記ダンパー支持部15bが設けられる。図2に一点鎖線で示す曲げ中心線C1は、トレーリングアーム11のスプリングシート15a、ダンパー支持部15b、ジョイントホルダ19および車軸ホルダ20に荷重が加わったときに、トレーリングアーム11が曲げ変形する中心線、つまりトレーリングアーム部15がその曲げ中心線C1において折れ曲がるように変形する中心線であり、前記段差部37は曲げ中心線C1と交差しない位置に配置される。トレーリングアーム部15の曲げ中心線C1が前部側壁32と交差する角度γ図2および図10B参照と、前記曲げ中心線C1が後部側壁部33と交差する角度δ図2および図10B参照とは略等しく設定される。図2および図8において、従来の高位平面部36の車幅方向の内縁は鎖線で示されている。本実施例の高位平面部36の車幅方向の内縁は、鎖線で示す従来の内縁に対して車幅方向内側に膨出しており、その分だけ高位平面部36が車幅方向内側に広がって膨出部36aを構成している。この膨出部36aを設けたことで、前記曲げ中心線C1とは異なる他の曲げ中心線C2図2参照がトレーリングアーム部15に形成される。他の曲げ中心線C2は膨出部36aおよびスプリングシート15aの近傍を通って概ね車体左右方向に延びている。また図2および図8に示すように、スプリングシート15aと後部側壁部33とに挟まれた低位平面部39の下面とロア部材18の上面とが、重ね合わせ部39aにおいて重ね合わされている。重ね合わせ部39aの領域は、図2に斜線を施して示される。重ね合わせ部39aの断面係数が高いと他の部位に応力集中が発生し易くなるが、重ね合わせ部39aの断面係数を敢えて低くすることで、ロアパネル18とトレーリングアーム部15との接合部に応力が集中するのを回避することができる。図4に最も良く示されるように、アッパー部材16の下面に溶接されるロア部材18は、アッパー部材16のトレーリングアーム部15の輪郭と略等しい輪郭を備えているが、アッパー部材16のスプリングシート15aに対応する部分に切欠き18aが形成されるとともに、溶接部17を超えてトーションビーム部14の下面に延出する第1延出部18bと、その前後に位置する一対の第2延出部18c,18dとが形成される。トーションビーム部14の内部を舌状に延びるロア部材18の第1延出部18bの周縁は、トーションビーム部14の底壁部31、後部側壁部32および前部側壁部33の内面に溶接線w1により溶接される。一方、ロア部材18の第2延出部18c,18dはトーションビーム部14の前部および後部側壁部32,33の下端に沿って溶接線w2,w2により溶接される。溶接線w1に対して溶接線w2,w2は低い位置にあり、応力の集中を防止するために、溶接線w1の左右方向内端と溶接線w2,w2の左右方向外端とは連続せずに途切れている。しかしながら、上下方向に見たとき、溶接線w1の左右方向内端と溶接線w2,w2の左右方向外端とは、左右方向に距離ε図4参照だけオーバーラップしている。次に、上記構成を備えた本発明の実施例の作用を説明する。車両の旋回時や悪路走行時等に左右のトレーリングアーム11,11が逆位相で上下動してトーションビーム12が捩じれ変形したとき、テーラードブランク材13の溶接部17の溶接端部に応力が集中して剥離が発生し易くなるが、前部フランジ34および後部フランジ35の端縁の溶接部17を挟む位置にそれぞれ一対の切欠きを34a,34b;35c,35dを形成したので、応力集中を溶接部17から切欠き34a,34b;35c,35dに移行させて溶接端部の剥離を防止するとともに、切欠き34a,34b;35c,35dへの応力集中を前部フランジ34および後部フランジ35により緩和して切欠きの亀裂をも防止することで、溶接部17周辺の強度を増加させて耐久性を更に高めることができる。図9は、アッパー部材16のトレーリングアーム部15をモデル化したもので、トレーリングアーム部15は平面部38と、前部側壁部32と、後部側壁部33とを備えており、図9Aのものは曲げ中心線C1が前部および後部側壁部32,33と平行に配置されるのに対し、図9Bのものは曲げ中心線C1が前部および後部側壁部32,33と直角に配置されている。図9Aに鎖線で示すように、トレーリングアーム部15を曲げ中心線C1まわりに曲げ変形させると、前部および後部側壁部32,33の下端の前部および後部フランジ34,35は水平方向に大きく変位する。一方、図9Bに鎖線で示すように、トレーリングアーム部15を曲げ中心線C1まわりに曲げ変形させると、前部および後部フランジ34,35は水平方向に殆ど変位しない。つまり、曲げ中心線C1を前部および後部側壁部32,33に対して直角に近い角度で配置するほど、前部および後部フランジ34,35の水平方向の変位を小さくすることができ、逆に曲げ中心線C1を前部および後部側壁部32,33に対して平行に近い角度で配置するほど、前部および後部フランジ34,35の水平方向の変位が大きくなってしまう。図10Aは従来例を示すもので、アッパー部材16のトレーリングアーム部15の段差部37が曲げ中心線C1を跨ぐように形成されているため、後部側壁部33は曲げ中心線C1に対して殆ど直交し、後部フランジ35の水平方向の変位量は小さくなる。一方、前部側壁部32は曲げ中心線C1に対して平行に近づき、前部フランジ34の水平方向の変位量は大きくなる。図10Bは本実施例を示すもので、アッパー部材16のトレーリングアーム部15の段差部37が曲げ中心線C1を跨がないように形成されているため、前部および後部側壁部32,33は共に曲げ中心線C1に対して略等しい角度γ,δで交差し、前部および後部フランジ34,35の水平方向の変位量は均一で中程度となる。その結果、溶接部17の前側の溶接端部および後側の溶接端部に対する応力集中を均一化し、特に従来は高い応力が集中していた前側の溶接端部の応力を低減して剥離の発生を効果的に防止することができる。またトレーリングアーム部15は後部側壁部33を介して高位平面部36および平面部38の下方に連なる低位平面部39を備え、低位平面部39の前側にはサスペンションスプリング22の下端を支持するスプリングシート15aが設けられ、低位平面部39の後側にはダンパー23の下端を支持するダンパー支持部15bが設けられ、スプリングシート15aの左右方向外側に臨む高位平面部36には車幅方向内側に向けて膨出する膨出部36aが形成されるので、トレーリングアーム部15に概ね車体左右方向に延びる曲げ中心線C2図2参照が形成される。路面の段差等を乗り越えるような場合に車輪Wから上向きの荷重が加わると、ジョイントホルダ19とダンパー支持部15bとを通って車体前後方向に延びる回転中心まわりにトレーリングアーム部15が折れ曲がろうとするが、前記膨出部36aによってトレーリングアーム部15の曲げ力を支持する領域が広がって応力が集中し難くなり、しかも前記曲げ中心線C2が概ね車体左右方向に延びているので、路面からの荷重でトレーリングアーム15が曲げ中心線C2まわりに変形するのを抑制することができる。また底壁部31、前部側壁部32および後部側壁部33を有するU字状の横断面に形成されたトーションビーム部14が捩じれ変形すると、その下面開放部が開いたり閉じたりして捩じれ剛性が不安定になり易いが、トレーリングアーム11の上半部およびトーションビーム12を構成するアッパー部材16の下面にトレーリングアーム11の下半部を構成するロア部材18を溶接する際に、ロア部材18がトーションビーム12の内部に延びて前部および後部側壁部32,33の内面に溶接される第1延出部18bを備え、第1延出部18bは車体中心線に向かって底壁部31に接近するように上向きに傾斜するので、トーションビーム12の左右両端の下面開放部をロア部材18により補強して捩じれ剛性を安定させ、車両の操縦安定性に悪影響が及ぶのを防止することができる。またアッパー部材16は厚さの異なる第1、第2ブランク13a,13b,13bの端部どうしを突き合わせて溶接部17にて溶接したテーラードブランク材13をプレス加工することで一体に形成されるので、トーションビーム部14が捩じれ変形すると溶接部17の溶接端部に剥離が生じる可能性があるが、ロア部材18は溶接部17を跨ぐように前部および後部側壁部32,33の開口端に接続される前後一対の第2延出部18c,18dを備えるので、その第2延出部18c,18dで溶接部17を補強して剥離の発生を防止することができる。また第1延出部18bを前部および後部側壁部32,33の内面に溶接する第1溶接線w1と、第2延出部18c,18dを前部および後部側壁部32,33の開口端に溶接する第2溶接線w2,w2とが、上下方向に見たときに車体左右方向にオーバーラップするので、第1、第2溶接線w1;w2,w2が途切れていても剛性が急変しないようにして溶接端部17の剥離を更に効果的に防止することができる。以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。例えば、実施例では切欠き34a,34b;35c,35dが前部フランジ34および後部フランジ35の両方に設けられているが、それを前部フランジ34だけに設けても、後部フランジ35だけに設けても良い。また実施例ではトーションビーム部14およびトレーリングアーム部15,15をテーラードブランク材13からプレス成形しているが、それをテーラードブランク材13でない一般的なブランク材からプレス成形しても良い。またトレーリングアーム部15の曲げ中心線C1が前部側壁部32と成す角度γおよび後部側壁部33と成す角度δは厳密に一致している必要はなく、略等しく設定されていれば良い。"