"動力を伝達する第1動力伝達軸と、前記第1動力伝達軸の軸心開口部にスプライン嵌合部を介して差し込み接続され、前記第1動力伝達軸との間で動力を伝達する第2動力伝達軸と、前記第1動力伝達軸とケース部材の間に介装され、前記ケース部材に対し前記第1動力伝達軸を回転可能に支持するベアリングと、前記第1動力伝達軸と前記第2動力伝達軸の間に介装され、前記スプライン嵌合部から軸方向に外れた位置で前記ベアリングの内周位置に配置した径方向接触支持部と、を備えることを特徴とする動力伝達装置。請求項1に記載された動力伝達装置において、前記径方向接触支持部は、前記第1動力伝達軸と前記第2動力伝達軸の間に介装した円筒ブッシュによるブッシュ支持部であることを特徴とする動力伝達装置。請求項1又は請求項2に記載された動力伝達装置において、前記第2動力伝達軸は、前記スプライン嵌合部が配置される軸径を、前記径方向接触支持部が配置される軸径よりも大径にしたことを特徴とする動力伝達装置。しかしながら、従来の動力伝達装置にあっては、スプライン嵌合部における径方向のガタにより、インプット軸の回転中心がずれるため、回転アンバランス荷重が発生する。その荷重はスプライン嵌合部を介して、ロータ軸を支持しているベアリングへ入力されることになるため、ベアリング耐久性が低下する、という問題がある。また、上記荷重がロータ軸へ入力される際に、入力位置スプライン嵌合部がロータ軸を支持しているベアリング位置とオフセットしている構造であるため、モーメント効果により回転アンバランス荷重が増幅されて入力されることになる。このため、更にベアリング耐久性が低下する、という問題がある。本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ケース部材に対し第1動力伝達軸を回転可能に支持するベアリングの耐久性を向上させることができる動力伝達装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するため、本発明では、第1動力伝達軸と、第2動力伝達軸と、ベアリングと、径方向接触支持部と、を備える手段とした。前記第1動力伝達軸は、動力を伝達する。前記第2動力伝達軸は、前記第1動力伝達軸の軸心開口部にスプライン嵌合部を介して差し込み接続され、前記第1動力伝達軸との間で動力を伝達する。前記ベアリングは、前記第1動力伝達軸とケース部材の間に介装され、前記ケース部材に対し前記第1動力伝達軸を回転可能に支持する。前記径方向接触支持部は、前記第1動力伝達軸と前記第2動力伝達軸の間に介装され、前記スプライン嵌合部から軸方向に外れた位置で前記ベアリングの内周位置に配置した。よって、スプライン嵌合部において径方向のガタがあっても、スプライン嵌合部から軸方向に外れたベアリングの内周位置に配置される径方向接触支持部により、第2動力伝達軸の回転中心のずれが小さく抑えられ、回転アンバランス荷重の発生が低減される。そして、回転アンバランス荷重の発生位置径方向接触支持部とベアリングの軸方向位置が一致していることで、モーメント効果による荷重の増幅も低減される。つまり、回転アンバランス荷重の発生低減と増幅低減の相乗作用により、ベアリングへの入力荷重が低減されることになる。この結果、ケース部材に対し第1動力伝達軸を回転可能に支持するベアリングの耐久性を向上させることができる。以下、本発明の動力伝達装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例1に基づいて説明する。まず、構成を説明する。実施例1の前輪駆動ハイブリッド車に適用されるFFハイブリッド動力伝達装置動力伝達装置の一例の構成を、全体構成と軸支持構成に分けて説明する。[全体構成]図1は、実施例1のFFハイブリッド動力伝達装置動力伝達装置の一例を示す全体概略図である。以下、図1に基づき、装置の全体構成を説明する。実施例1のFFハイブリッド動力伝達装置は、図1に示すように、モータクラッチユニットMCUと無段変速機ユニットCVTUにより構成される。そして、ユニットケース1と、エンジン連結軸2と、クラッチハブ3と、乾式多板クラッチ4と、ロータクラッチドラム5と、モータジェネレータ6と、ロータ軸7と、変速機入力軸8と、クラッチ油圧アクチュエータ9と、を備えている。前記FFハイブリッド動力伝達装置は、ノーマルオープンである乾式多板クラッチ4を開放したとき、モータジェネレータ6と変速機入力軸8を、ロータクラッチドラム5とロータ軸7を介して連結して電気自動車走行モードとする。そして、乾式多板クラッチ4を油圧締結したとき、図外のエンジンとモータジェネレータ6を、エンジン連結軸2とクラッチハブ3と乾式多板クラッチ4とロータクラッチドラム5を介して連結してハイブリッド車走行モードとする。前記モータクラッチユニットMCUは、ユニットケース1内に収納され、ロータクラッチドラム5を挟んで、エンジン側に配置した乾式多板クラッチ4と、ドラム外周側に配置したモータジェネレータ6と、変速機側に配置したクラッチ油圧アクチュエータ9と、を有する。すなわち、ロータクラッチドラム5は、ユニットケース1内の空間を、乾式多板クラッチ4を配置する第1ドライ空間と、モータジェネレータ6を配置する第2ドライ空間と、クラッチ油圧アクチュエータ9を配置するウェット空間と、の3つの空間に分ける仕切り機能を持つ。前記乾式多板クラッチ4は、図外のエンジンからの駆動力伝達を断接する。この乾式多板クラッチ4は、クラッチハブ3にスプライン嵌合されるドライブプレート41と、ロータクラッチドラム5にスプライン嵌合されるドリブンプレート42と、を交互に配列して構成されるノーマルオープンのクラッチである。前記モータジェネレータ6は、同期型交流電動機によるもので、ロータクラッチドラム5の外周位置に配置される。このモータジェネレータ6は、ロータクラッチドラム5の外周面に支持固定されたロータ61と、該ロータ61に埋め込み配置された永久磁石62と、を備えている。そして、ユニットケース1に固定され、ロータ61にエアギャップを介して配置されたステータ63と、該ステータ63に巻き付けられたステータコイル64と、を有する。前記クラッチ油圧アクチュエータ9は、乾式多板クラッチ4の締結開放を油圧制御する。このクラッチ油圧アクチュエータ9は、ピストン91と、ニードルベアリング92と、複数箇所でロータクラッチドラム5を貫通するピストンアーム93と、リターンスプリング94と、アーム圧入プレート95と、蛇腹弾性支持部材96と、を有する。前記無段変速機ユニットCVTUは、モータクラッチユニットMCUに連結接続され、前後進切換機構10と、Vベルト式無段変速機構11と、を有する。前後進切換機構10は、遊星歯車12と後進ブレーキ13と前進クラッチ14を備え、後進ブレーキ13の締結により変速機入力軸8からの回転方向を逆転減速しプライマリプーリ15に伝達する。そして、前進クラッチ14の締結により変速機入力軸8とプライマリプーリ15を直結する。Vベルト式無段変速機機構11は、プライマリプーリ15と図外のセカンダリプーリの間にVベルトを掛け渡し、プライマリプーリ圧とセカンダリプーリ圧の制御により、ベルト接触径を変化させることにより無段階の変速比を得る。なお、図1において、16はモータジェネレータ6の回転位置を検出するロータとステータによるレゾルバである。[軸支持構成]図2は、実施例1のFFハイブリッド動力伝達装置におけるモータクラッチユニットMCUの軸支持構成を示す断面図である。以下、図2に基づき、エンジン連結軸2とロータ軸7と変速機入力軸8の軸支持構成を説明する。前記モータクラッチユニットMCUの軸支持構成は、図2に示すように、ユニットケース1ケース部材と、エンジン連結軸2と、ロータクラッチドラム5と、ロータ軸7第1動力伝達軸と、変速機入力軸8第2動力伝達軸と、フロントベアリング21と、スプライン嵌合部22と、リアベアリング23ベアリングと、ブッシュ支持部24径方向接触支持部と、を備えている。前記エンジン連結軸2は、エンジンクランク軸とクラッチハブ3を連結する動力伝達軸部材である。このエンジン連結軸2は、ユニットケース1に対してフロントベアリング21により回転可能に支持されている。フロントベアリング21としては、ラジアル荷重径方向荷重とスラスト荷重軸方向荷重を共に受ける複列アンギュラ球軸受け構造のものを用いている。前記ロータ軸7は、エンジン連結軸2の回転中心軸CLと同軸に設けられ、ロータクラッチドラム5が一体に固定された動力伝達軸部材である。ロータ軸7のエンジン側の小径端部は、エンジン連結軸2の軸心開口部に挿入状態にて配置されている。そして、ロータ軸7とエンジン連結軸2の間に、ラジアル荷重を受けるニードルベアリング25と、スラスト荷重を受ける第1スラストベアリング26と、を介装することで、回転中心軸CLを同軸に保ちながら両軸2,7の相対回転を許容する。前記変速機入力軸8は、エンジン連結軸2及びロータ軸7の回転中心軸CLと同軸に設けられ、ロータ軸7との間で動力を伝達する動力伝達軸部材である。この変速機入力軸8は、ロータ軸7の軸心開口部のうち開口端側位置図2の左側位置に、スプライン嵌合部22を介して回転嵌合状態により差し込み接続される。前記リアベアリング23は、ロータ軸7とユニットケース1の間に介装され、ユニットケース1に対しロータ軸7を回転可能に支持する。このリアベアリング23としては、ラジアル荷重のみを受ける単列球軸受け構造のものを用いている。リアベアリング23の隣接位置には、スラスト荷重を受ける第2スラストベアリング27が配置されている。前記ブッシュ支持部24は、ロータ軸7と変速機入力軸8の間に介装され、スプライン嵌合部22から軸方向に外れた位置でリアベアリング23の内周位置に配置した径方向接触支持部である。ここで、径方向接触支持部とは、ロータ軸7の内面と変速機入力軸8の外面との間の径方向隙間を限りなくゼロに近くして接触させた、あるいは、径方向隙間をゼロとして接触させた支持部をいう。そして、変速機入力軸8は、スプライン嵌合部22が配置される軸径Dを、ブッシュ支持部24が配置される軸径d<Dよりも大径にしている。さらに、ブッシュ支持部24に用いられる円筒ブッシュは、素材として、ロータ軸7や変速機入力軸8の軸材料より軟らかな合金鋼が使用される。次に、作用を説明する。まず、比較例の課題の説明を行う。続いて、実施例1のFFハイブリッド動力伝達装置における作用を、走行モード選択による動力伝達作用とベアリング耐久性向上作用に分けて説明する。[比較例の課題]まず、図3に示すように、ロータ軸aの軸心開口部にスプライン嵌合部dを介して差し込み接続され、ロータ軸aとの間で動力を伝達する変速機入力軸bと、ロータ軸aとユニットケースdの間に介装され、ユニットケースdに対しロータ軸aを回転可能に支持するベアリングcと、を備えたものを比較例とする。この比較例の場合、スプライン嵌合部dにおける径方向のガタにより、変速機入力軸bの回転中心がずれるため、図3に示すように、回転アンバランス荷重Fが発生する。この回転アンバランス荷重Fは、スプライン嵌合部dを介して、ロータ軸aを支持しているベアリングcへ入力されることになる。また、上記回転アンバランス荷重Fがロータ軸aへ入力される際に、図3に示すように、入力位置スプライン嵌合部dがロータ軸aを支持しているベアリングcの位置とオフセットしている構造である。このため、モーメント効果により回転アンバランス荷重Fが増幅されてベアリングcへ入力されることになる。すなわち、モーメント効果により増幅されてベアリングcへ入力されるベアリング入力荷重F’は、図4に示すように、F’=B/A×F>F但し、A:ロータ軸aの支持ベアリングスパンB:ロータ軸aへ入力される荷重の位置である。このように、実施例1のブッシュ支持部24又はインロー支持部による支持構造がない比較例の場合、入力位置であるスプライン嵌合部dがロータ軸aを支持しているベアリングcの位置とオフセットしている構造である。このため、ベアリングcの耐久性が低下するという解決すべき課題がある。[走行モード選択による動力伝達作用]まず、乾式多板クラッチ4を開放した電気自動車走行モードの選択時の動力伝達作用を説明する。電気自動車走行モードの選択時であって、モータジェネレータ6が発生する動力によるモータ走行する力行時には、モータ駆動力が、ロータクラッチドラム5→ロータ軸7を介して変速機入力軸8へ伝達される。そして、変速機入力軸8からは、無段変速機ユニットCVTUの前後進切換機構10及びVベルト式無段変速機構11を経過して駆動輪である左右前輪に伝達される。また、電気自動車走行モードの選択時であって、モータジェネレータ6による発電により減速走行する回生時には、左右前輪から入力される回転動力が、無段変速機ユニットCVTUを経過して変速機入力軸8へ伝達される。そして、変速機入力軸8からは、ロータ軸7→ロータクラッチドラム5を介してモータジェネレータ6に伝達され、モータジェネレータ6のロータ61を回転駆動する。一方、乾式多板クラッチ4を締結したハイブリッド車走行モードの選択時の動力伝達作用を説明する。ハイブリッド車走行モードの選択時であって、アシスト走行時には、エンジン駆動力が、エンジン連結軸2→クラッチハブ3→乾式多板クラッチ4→ロータクラッチドラムに伝達される。そして、エンジン駆動力とモータ駆動力を合わせた駆動力が、ロータクラッチドラム5からロータ軸7を介して変速機入力軸8へ伝達される。そして、変速機入力軸8からは、無段変速機ユニットCVTUの前後進切換機構10及びVベルト式無段変速機構11を経過して駆動輪である左右前輪に伝達される。ハイブリッド車走行モードの選択時であって、エンジン発電走行時には、エンジン駆動力が、エンジン連結軸2→クラッチハブ3→乾式多板クラッチ4→ロータクラッチドラムに伝達される。そして、エンジン駆動力のうち、一部をモータジェネレータ6による発電に用いるとき、残りの一部によるエンジン駆動力が、ロータクラッチドラム5からロータ軸7を介して変速機入力軸8へ伝達される。そして、変速機入力軸8からは、無段変速機ユニットCVTUの前後進切換機構10及びVベルト式無段変速機構11を経過して駆動輪である左右前輪に伝達される。このように、何れの走行モードを選択しても、ロータ軸7から変速機入力軸8へ、あるいは、変速機入力軸8からロータ軸7へ動力が伝達され、この動力伝達時、ロータ軸7と変速機入力軸8の間のスプライン嵌合部22にトルク変動を含む伝達トルクが作用することになる。[ベアリング耐久性向上作用]上記のように、スプライン嵌合部22に伝達トルクが作用する動力伝達時、ロータ軸7を支持するリアベアリング23への入力荷重を小さく抑えることがベアリング耐久性を向上するために必要である。以下、図5及び図6に基づき、これを反映するベアリング耐久性向上作用を説明する。実施例1では、ロータ軸6を支持するリアベアリング23の内周部に、ロータ軸6と変速機入力軸8との間で動力伝達させる構造を有するものを前提とする。この動力伝達構造において、図5に示すように、リアベアリング23の内周部の直下位置に、ブッシュ支持部24を配置し、それ以外の位置をスプライン嵌合部22とした。これにより、変速機入力軸8の回転により発生する回転アンバランス荷重fを低減することができる。モーメント荷重がリアベアリング23へ入力されることを防止できる。について、詳しく説明する。についてブッシュ支持部24を追加して設けることで、比較例のスプライン嵌合部のみの支持構造に比べ、変速機入力軸8の支持部における径方向のガタ量を縮小することができる。つまり、変速機入力軸8の回転中心軸CLのずれを縮小することができる。その結果、図5に示すように、変速機入力軸8の回転により発生する回転アンバランス荷重fを低減することができる。についてリアベアリング23の内周部の直下位置に、ブッシュ支持部24を配置している、つまり、図6に示すように、リアベアリング23の位置とロータ軸6への荷重入力位置=ブッシュ支持部24の位置が一致しているので、モーメント効果は作用しなくなる。その結果、回転アンバランス荷重fが、ベアリング入力荷重f’が一致しf=f’、モーメント荷重がリアベアリング23へ入力されることを防止できる。その結果、ロータ軸6を支持するリアベアリング23へ入力されるベアリング入力荷重f’が低減されるため、リアベアリング23の耐久性向上が見込める。言い換えると、ベアリング入力荷重f’が低減されることによって、要求される耐久性を満足すればリアベアリング23の性能ダウンにすることが可能であり、この場合、原価低減効果を図られる。実施例1では、ロータ軸6と変速機入力軸8の径方向接触支持部として、ブッシュ支持部24とする構成を採用した。この構成により、ブッシュ支持部24に用いられる円筒ブッシュの素材として、軸材料よりも軟らかい合金鋼を使用するため、ブッシュ支持部24が緩衝材の役割を果たす。したがって、変速機入力軸8が倒れた際のこじりを、緩衝機能を持つブッシュ支持部24により吸収する作用を示す。実施例1では、スプライン嵌合部22が配置される変速機入力軸8の軸径Dを、ブッシュ支持部24が配置される変速機入力軸8の軸径dよりも大径にする構成を採用した。この構成により、変速機入力軸8の回転中心軸CLからのモーメントスパンが、スプライン嵌合部22が大きく、ブッシュ支持部24が小さくなる。このため、変速機入力軸8から同じモーメント力が入力された場合、スプライン嵌合部22に加わる力が小さくなり、ブッシュ支持部24に加わる力が大きくなる。したがって、スプライン嵌合部22の歯面強度が確保される。次に、効果を説明する。実施例1のFFハイブリッド動力伝達装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。動力を伝達する第1動力伝達軸ロータ軸6と、前記第1動力伝達軸ロータ軸6の軸心開口部にスプライン嵌合部22を介して差し込み接続され、前記第1動力伝達軸ロータ軸6との間で動力を伝達する第2動力伝達軸変速機入力軸8と、前記第1動力伝達軸ロータ軸6とケース部材ユニットケース1の間に介装され、前記ケース部材ユニットケース1に対し前記第1動力伝達軸ロータ軸6を回転可能に支持するベアリングリアベアリング23と、前記第1動力伝達軸ロータ軸6と前記第2動力伝達軸変速機入力軸8の間に介装され、前記スプライン嵌合部22から軸方向に外れた位置で前記ベアリングリアベアリング23の内周位置に配置した径方向接触支持部ブッシュ支持部24と、を備える。このため、ケース部材ユニットケース1に対し第1動力伝達軸ロータ軸6を回転可能に支持するベアリングリアベアリング23の耐久性を向上させることができる。前記径方向接触支持部は、前記第1動力伝達軸ロータ軸6と前記第2動力伝達軸変速機入力軸8の間に介装した円筒ブッシュによるブッシュ支持部24である。このため、の効果に加え、第2動力伝達軸変速機入力軸8が倒れた際のこじりを、緩衝機能を持つブッシュ支持部24により吸収することができる。前記第2動力伝達軸変速機入力軸8は、前記スプライン嵌合部22が配置される軸径Dを、前記径方向接触支持部ブッシュ支持部24が配置される軸径dよりも大径にした。このため、又はの効果に加え、第2動力伝達軸変速機入力軸8からの入力に対し、スプライン嵌合部22の歯面強度を確保することができる。以上、本発明の動力伝達装置を実施例1に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例1に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。実施例1では、径方向接触支持部として、ロータ軸6と変速機入力軸8の間に介装した円筒ブッシュによるブッシュ支持部24による例を示した。しかし、径方向接触支持部としては、第1動力伝達軸と第2動力伝達軸の間に設けたインロー支持部とする例としても良い。要するに、径方向接触支持部としては、径方向ガタを有するスプライン嵌合部とは異なり、第1動力伝達軸と第2動力伝達軸の径方向ガタを抑えるように、隙間を限りなく小さく抑えた支持部や隙間をゼロとする支持部としたものであれば良い。実施例1では、本発明の動力伝達装置をFFハイブリッド動力伝達装置に適用する例を示した。しかし、本発明の動力伝達装置は、2つの軸間をスプライン嵌合により動力伝達するものであれば、様々な動力伝達系に適用することができる。要するに、第1動力伝達軸を支持するベアリングの内周部に、第1動力伝達軸と第2動力伝達軸との間で動力伝達させる構造を有するものであれば適用できる。"