"電気自動車の蓄電システムのための車載状態での充電方法であって、交流電源を用いた方法であり、aリアルタイムの供給可能な電流を表す制御信号に応じて前記蓄電システムのための最大直流充電電流を設定する工程と、b前記蓄電システムに前記最大直流充電電流までの実際の直流充電電流を提供するために充電システムを制御する工程と、を含むことを特徴とする方法。電気自動車の蓄電システムのための車載状態での充電方法であって、交流電源を用いた方法であり、a前記蓄電システムのための直流ターゲット電圧と、前記蓄電システムのための電圧帰還との差に応じて基準直流電流を定めるために、第1のプロセス制御ループを評価する工程を含んでおり、前記第1のプロセス制御ループは前記蓄電システムのためのターゲット充電電流とターゲット放電電流との間の範囲内の値に前記基準直流電流を定めるものであり、b充電のために前記蓄電システムに供給される生成された直流電流と、前記基準直流電流との差に応じて制御信号を定めるために第2のプロセス制御ループを評価する工程を含んでおり、前記第2のプロセス制御ループは供給可能なリアルタイムの交流電流から得られる最大直流充電電流と最大直流放電電流との間の範囲内の値に前記基準直流電流を定めるものであり、c前記直流電流を生成するために前記制御信号に応じて前記電気自動車に搭載された充電器を制御する工程とを含むことを特徴とする方法。交流電源を用いて電気自動車の蓄電システムを充電するための電子回路システムであって、前記交流電源に接続されており、入力交流電流を生成するエネルギーアクセスシステムと、このエネルギーアクセスシステムに接続されており、制御信号に応じて実際の直流電流を生成するための充電器と、前記入力交流電流と、ターゲット直流充電電流と前記実際の直流充電電流の差と、に基づいて前記実際の直流充電電流を調整するように構成された制御器と、を含む電子回路システム。交流電源を用いて電気自動車の蓄電システムを充電するための電子回路システムであって、前記交流電源に接続されており、入力交流電流を生成するエネルギーアクセスシステムと、このエネルギーアクセスシステムに接続されており、制御信号に応じて実際の直流電流を生成するための充電器と、前記蓄電システムの電圧レベルを測定する電圧センサーと、前記蓄電システムの充電に使用される前記実際の直流充電電流の大きさを測定する電流センサーと、前記電流センサーに接続された制御器と、を備えており、前記制御器は、前記入力交流電流のための最大電流と、前記蓄電システムの予め設定された最大電圧レベルターゲットと前記電圧レベルとの差と、ターゲット直流充電電流と前記実際の直流充電電流との差と、に基づき前記実際の直流充電電流を調整するように構成されていることを特徴とする電子回路システム。電気自動車の蓄電システムの車載状態での充電の間、供給可能な交流電力の利用を向上、改善する充電システムが必要とされている。本願は、電気自動車の蓄電システムの車載状態での充電の間、供給可能利用可能な交流電力の利用を向上および改善する充電システムのための方法およびシステムを開示するものである。電気自動車の蓄電システムのための車載状態での充電方法の一つは、交流電源を用いた方法であり、aリアルタイムの供給可能な電流/電力を示す制御信号に応じて前記蓄電システムのための最大直流充電電流を設定する工程と、b前記蓄電システムに実際の直流充電電流を前記最大直流充電電流まで供給するために充電システムを制御する工程と、を含んでいる。電気自動車の蓄電システムのための車載状態での別の充電方法は、交流電源を用いた方法であり、a前記蓄電システムのための直流ターゲット電圧と、前記蓄電システムのための電圧帰還との差に応じて基準直流電流を定めるために第1のプロセス制御ループを評価する工程を含んでおり、前記第1のプロセス制御ループは前記蓄電システムのためのターゲット充電電流とターゲット放電電流との間の範囲内の値に前記基準直流電流を定めるものであり、b充電のために前記蓄電システムに供給される生成された直流電流と前記基準直流電流との差に応じて制御信号を定めるために第2のプロセス制御ループを評価する工程を含んでおり、前記第2のプロセス制御ループは供給可能なリアルタイムの交流電流、電力、あるいは電池のために適当なものから得られる最大直流充電電流と最大直流放電電流との間の範囲内の値に前記基準直流電流を定めるものであり、c直流電流を生成するために前記制御信号に応じて前記電気自動車に搭載された充電器を制御する工程とを含んでいる。交流電源を用いて電気自動車の蓄電システムを充電するための一の電子回路システムは、前記交流電源に接続されており、入力交流電流/交流電力を生成するエネルギーアクセスシステムと、このエネルギーアクセスシステムに接続されており、制御信号に応じて実際の直流電流を生成するための充電器と、前記入力交流電流/交流電力の最大値と、ターゲット直流充電電流と前記実際の直流充電電流との差とに基づいて前記実際の直流充電電流を調整するように構成された制御器と、を備えている。交流電源を用いて電気自動車の蓄電システムを充電するための別の電子回路システムは、前記交流電源に接続されており、入力交流電流/交流電力を生成するエネルギーアクセスシステムと、このエネルギーアクセスシステムに接続されており、前記入力交流電流/交流電力からの制御信号に応じて実際の直流電流を生成するための充電器と、前記蓄電システムの電圧レベルを測定する電圧センサーと、前記蓄電システムの充電に使用される前記実際の直流充電電流の大きさを測定する電流センサーと、前記電流センサーに接続された制御器と、を備えており、前記制御器は、前記入力交流電流/交流電力のための最大値と、前記蓄電システムの予め設定された最大電圧レベルターゲットと前記電圧レベルとの差と、ターゲット直流充電電流と前記実際の直流充電電流との差と、に基づき前記実際の直流充電電流を調整するように構成されている。本発明から得られるいくつかの利点は、車載型電池充電器の出力直流電流よりもむしろ入力交流電流の制御から得られる。これらの利点は、特定の実施形態および態様に依って、供給可能な壁面電源の電力を完全に利用することを含み、これにより電池の充電時間および費用を減少させ、電気自動車といった高出力の用途において効率を高めることができる。従来の直流電流調整システムに必要な固有のマージンは、供給可能な交流電流もしくは交流電力を超えることは不可能であるため、必要ではない。他の利点は、充電システムが調整ループを閉じるために冗長な直流電流センサー従来のシステムでは実装され得るを用いないのでシステムの費用を減らすことができ、システム効率は固定された付随的な負荷を有するこれらのシステムにおいて向上する。供給可能な交流電力を全て使用することで充電時間が減少することによって、充電の間に付随的な負荷の動作によって生じる固有のエネルギー税の量を減らすことができる。更に、本発明の実施形態は、充電の間に様々な負荷電池を除くの全ての電力消費を推定する必要もフィードフォーワードを行う必要もないことで、制御の複雑さを減少させることができる。本発明の好適な実施形態は充電主装置から電源まで単一のフィードバック制御を行う。本発明の他の特徴および利点は明細書、図面および特許請求の範囲を含む本願の開示内容から理解されよう。本発明の実施形態は、電気自動車の蓄電システムの車載状態での充電の間、供給可能な交流電流の利用を向上、改善する充電システムのための方法およびシステムを提供するものである。以下の詳細な説明は、当業者が本発明を実施することができるように記載されており、出願の要件を満たすものである。以下において、蓄電システム、蓄電組立体、電池、セル、ブリック電池セル、電池セルパック、電気二重層コンデンサ、およびウルトラキャパシタという用語は、相互に置き換えて用いることができ、リチウムイオン例えば、リン酸鉄リチウム、コバルト酸リチウム、他のリチウム金属酸化物など、リチウムイオンポリマー、ニッケル金属水素化物、ニッケルカドミウム、ニッケル水素、ニッケル亜鉛、銀亜鉛、または他の充電可能な高エネルギー蓄積タイプ/構成を含むしかしこれらに限定されない、様々な異なる再充電可能な電池化学および電池構成を指し得る。一実施形態において、プラグイン式の電気自動車PHEV,HEV,およびEVなどのために設計された再充電可能なリチウムイオン電池パックが使用される。図1は、交流電流制御型充電システム100の一般的な略ブロック図である。システム100は、車両110の蓄電システム115を充電するための車載充電システム105例えば電気自動車110に搭載されているを備えている。電池管理システムBMS120は、蓄電システム115の充電を制御するために直流電流センサー125および充電システム105に接続されている。センサー125は、充電システム105から蓄電システム115に供給される実際の直流充電電流を測定する。BMS120は制御信号iACControlを充電システム105に供給し、充電システム105はiACAvailable信号をBMS120に供給する。充電システム105は、車載されていない交流電源からの電力を使用する。好ましくは、電源130には、SAEJ1772-2009規格本明細書において援用するを実装する電気自動車用供給設備EVSEが含まれる。この規格は120Vもしくは240Vの単相電気系統のために設計された電力コネクタのための仕様を含む。この電力コネクタは5本のピンを含むものであるACライン1およびACライン2/中性電力ピン、アースピン、近接検出ピン、および制御パイロットピン。本発明の好ましい実施形態は、電気自動車と充電器との間の充電レベルを調整する通信線である制御パイロットピンを使用する。他の制御パイロット信号プロトコルも可能であり、本発明の実施形態はこれらの他の制御パイロット信号プロトコルで動作するようにも構成され得る。J1772は、制御パイロット信号が、1車両があり、これに接続されていること、2供給設備の定格電流をこの車両に送ること、3交流電源に電圧を加え、また電流を断つことを可能にすること、および4車両の必要換気量を設定すること、を規定している。供給設備の定格電流の送電は本発明の実施形態において使用されるパラメータである。図2は、図1に示すシステム100において用いられる代表的な制御プロセス200である。プロセス200は、第1の制御ループフィードバック機構205および第2の制御ループフィードバック機構210を含む。これらの機構はここでは比例積分制御器PI制御器として表されるが、他の制御器も同様に用いることができる例えば比例積分微分制御器PID制御器およびその他の制御器。第1のフィードバック機構205は、基準電流を決定するために、蓄電システム115のためのターゲット電圧と、最大電圧フィードバックとの差を用いる。この基準電流は最大直流放電電流iBatDChgTargetと直流充電ターゲット電流iBatChgTargetとの間にある。測定される電圧は、蓄電システム115のセル、ブリック、モジュール、パックもしくはその他のユニットであり得る。この基準電流は、第2のフィードバック機構210に供給される。第2のフィードバック機構210は、充電システム105に与えられるコマンドの交流電流制御要求ライン電流あるいはライン電力である制御信号を設定するために、この基準電流を蓄電システム115に供給された実際の直流充電電流と比較する。制御信号は、交流電源130からのパイロット信号から決定されるように、最大交流放電電流iACDischargeから供給可能な交流電流iACAvaialableの範囲にわたる。プロセス200は、第1の動作モードにおいて配電網から電池を充電することを意図するだけではなく、第2の動作モードにおいて配電網に電池を放電することも意図する、一般的記載である。第1の動作モードにおいてのみ動作するシステムにおいて、この設定は放電パラメータすなわちiBatDChgTargetおよびiACDischargeをゼロに設定することによって単純化することができる。第2の動作モードにおいて、放電パラメータは蓄電システムからの流れを反映するための負の値である。2つのフィードバック機構についての説明において上述したように、プロセス200において電流の下限として最大直流放電電流がある。多くの実施態様において、この電流は0アンペアであり得る。他の場合には、それは実際の放電電流であり、蓄電システム115からエネルギーを引き出し、係る高性能な電気自動車が配電網の電力を用いる電源デバイスを助けることができるようにする。電気自動車110の外部の電源デバイスおよびプロセスを助けるために蓄電システム115からエネルギーを引き出すことができる。プロセス200はいずれの場合も扱うことができるように本明細書に記載されるように構成することができる。図3は、交流電流制御型充電方法300のフローチャートである。方法300は2つの工程を含んでおり、直流充電電流設定工程305と、それに続く充電システム制御工程310である。工程305は、電池システムによって制限される最大直流充電電流を設定する。これは、交流電流制御セットアップ工程であって、図1に示す充電システム105が供給可能な交流電流を全て使用することができるようにする。工程310は、工程305で設定された適切な電圧レベルで適切な直流充電電流を用いて充電システム105を制御する。実際の直流充電電流は、最大直流充電電流によって制限される。図4は、図3に示された充電電流設定工程305のフローチャートである。工程305は、第1のフィードバックループ評価工程405および第2のフィードバックループ評価工程410を含み、工程405は第1のフィードバック機構205の動作に対応し、工程410は第2のフィードバック機構の動作に対応する。工程405は、直流基準電流を定めるために第1のフィードバック機構を評価する。工程410は、充電システム105に与えられる充電制御信号を定めるために第2のフィードバック機構を評価する。上記のシステムおよび方法は、電気自動車の蓄電システムの車載状態での充電の間、供給可能な交流電力の利用を改善する充電システムの好ましい実施形態において記載された。上述のように、従来の充電システムは直流電流調整を用いており、なぜなら電池は電圧、SOC、および温度に基づいて電流制限を有しているからである。本明細書に開示された本発明の実施形態を用いることによって、実際の直流充電電流は供給可能な交流電力とリンクする。電池は直流電流で充電される必要があるため、従来の電気自動車用充電システムは交流電流の利用を行っていない。本発明の実施形態は蓄電システムを交流電力に接続し、放電動作を改善する。理解を容易にし、説明を簡略化するために、本発明の実施形態は蓄電ユニットにおいてリチウム金属酸化物の技術を用いる実施形態に焦点を当てている。本発明を他の電池技術に適用することも可能である。本明細書の記載において、本発明の実施形態を完全に理解するために、構成要素および/または方法の例などの多くの具体的な詳細が記載されている。しかしながら、当業者は本発明の実施形態を具体的な詳細がなくても実施することができ、他の装置、システム、アセンブリ、方法、構成要素、材料、部品等を用いて実施することができることは当業者にとって理解されよう。他の例において、本発明の実施形態を不明瞭になるのを防ぐため、公知の構造体、材料、動作は詳細に記載されていない。本明細書において一実施形態または特定の実施形態という記載はその実施形態に関して記載された特定の特徴、構成、または特性が本発明の実施形態の少なくとも一つに含まれ、全ての実施形態に含まれる必要は無いことを意味する。従って、本明細書において一実施形態においてまたは特定の実施形態においてという記載は、必ずしも同じ実施形態を示すものではない。更に、本発明の特定の実施形態の特定の特徴、構造、または特性は一または複数の他の実施形態と適切な態様で組み合わせることができる。本願に記載された本発明の実施形態の他のバリエーションおよび変更も本願の教示に鑑み可能であり、本発明の精神および範囲の一部であると理解されよう。図面に記載された一または複数の要素は、用途によって有益なように、更に分離され、あるいは更に一体化された態様で実施することもでき、除外することもでき、場合によっては動作不能なようになされてもよい。加えて、図面の矢印は例示目的であって、特に明記されない限り、これらに限定されない。更に、もしくはまたはという記載は特に明記されない限り、および/またはの意味である。部品コンポーネントまたは工程の組合せも記載されているものとして考慮される。本発明の実施形態の記載は、本発明を当該記載に厳密に限定するものではない。本発明の特定の実施形態は例示目的で本明細書に記載されており、均等となる様々な変更も本発明の精神および範囲内で可能であることは当業者に理解されよう。本発明の上記実施形態の記載に鑑み、これらの変更は本発明に施すことができ、本発明の精神および範囲内に含まれる。従って、本明細書において本発明が特定の実施形態に関する記載されたが、様々な変更および代用も本発明の目的とするところであり、本発明の実施形態は本発明の精神および範囲から逸脱せずに他の特徴を用いることなく一部の特徴を用いることもできる。従って、多くの変更が特定の状況および材料を本発明の本質的な範囲および精神に適応させるためになすことができる。本発明は、添付の特許請求の範囲、ならびに、本発明を実施するために予想させる最良の形態として開示された特定の実施形態に限定されるものではなく、添付の特許請求の範囲に該当する全ての実施形態および均等物を含むものである。従って、本発明の範囲は、添付の特許請求の範囲によってのみ定められる。"