内燃機関1用のスーパーチャージャ5であって、少なくとも1つのコンプレッサインペラ17を有し、吸入側13および圧縮側12を有するターボコンプレッサ6と、駆動エネルギーを蓄えるためのフライホイールマス7と、前記コンプレッサインペラ17および前記フライホイールマス7を駆動するための補助モータ8と、前記ターボコンプレッサ6の吸入側13に配置された第1の遮断要素10とを備え、前記第1の遮断要素10と前記ターボコンプレッサ6の前記コンプレッサインペラ17との間の領域が吸入側コンプレッサ空気空間18を形成し、前記ターボコンプレッサ6は、前記第1の遮断要素10が閉じられた後、前記吸入側コンプレッサ空気空間18を前記ターボコンプレッサ6の固有のコンプレッサ能力によって実質的に真空にすることができるよう設計されている内燃機関用のスーパーチャージャ。前記ターボコンプレッサ6の圧縮側12に第2の遮断要素11が配置され、前記ターボコンプレッサ6の前記コンプレッサインペラ17と前記第2の遮断要素11との間の領域が圧縮側コンプレッサ空気空間19を形成し、前記圧縮側コンプレッサ空気空間19を実質的に真空にするための装置が設けられていることを特徴とする請求項1に記載のスーパーチャージャ5。前記圧縮側コンプレッサ空気空間19を実質的に真空にするための装置は、車両のブレーキシステムの真空ポンプ16であることを特徴とする請求項2に記載のスーパーチャージャ5。前記補助モータ8は車両に搭載された電気系統9から供給を受ける電気モータであることを特徴とする請求項1から3のいずれか一項に記載のスーパーチャージャ5。前記電気モータの電流の消費を制限するための調節装置が設けられていることを特徴とする請求項4に記載のスーパーチャージャ5。前記ターボコンプレッサ6は遠心コンプレッサであることを特徴とする請求項1から5のいずれか一項に記載のスーパーチャージャ5。少なくとも前記第1の遮断要素10は制御装置によって能動的に駆動することができることを特徴とする請求項1から6のいずれか一項に記載のスーパーチャージャ5。前記第2の遮断要素11は逆止弁であることを特徴とする請求項3又は請求項2に従属する請求項4から7のいずれか一項に記載のスーパーチャージャ5。少なくとも1つのコンプレッサインペラ17を有し、吸入側13および圧縮側12を有するターボコンプレッサ6と、前記コンプレッサインペラ17を駆動するための補助モータ8と、駆動エネルギーを蓄えるためのフライホイールマス7と、前記ターボコンプレッサ6の前記吸入側13に配置された第1の遮断要素10とを備え、前記第1の遮断要素10と前記ターボコンプレッサ6の前記コンプレッサインペラ17との間の領域が吸入側コンプレッサ空気空間18を形成するスーパーチャージャ5を内燃機関と一緒に作動させるための方法であって、前記補助モータ8によって、前記ターボコンプレッサ6の前記コンプレッサインペラ17および前記フライホイールマス7をコンスタントに駆動する工程と、少なくとも前記第1の遮断要素10を閉じ、前記ターボコンプレッサ6の固有のコンプレッサ能力によって前記吸入側コンプレッサ空気空間18を実質的に真空にする工程と、前記内燃機関1が所定のトルクをもたらすことができない場合にのみ前記第1の遮断要素10を開き、前記ターボコンプレッサ6の前記コンプレッサインペラ17が駆動する間、前記フライホイールマス7に蓄えられた駆動エネルギーによって前記補助モータ8を補助する工程からなる方法。前記スーパーチャージャ5は排気ガスターボチャージャ2に加えて使用され、前記内燃機関1が前記排気ガスターボチャージャ2との協働だけでは所定のトルクをもたらすことができない場合にのみ前記第1の遮断要素10が開かれることを特徴とする請求項9に記載の方法。前記スーパーチャージャ5は、前記ターボコンプレッサ6の前記圧縮側12に第2の遮断要素11を有し、前記ターボコンプレッサ6の前記コンプレッサインペラ17と前記第2の遮断要素11との間の領域が圧縮側コンプレッサ空気空間19を形成し、前記圧縮側コンプレッサ空気空間19を真空にするための装置によって前記圧縮側コンプレッサ空気空間19を実質的に真空にする工程からなることを特徴とする請求項9または10に記載の方法。前記圧縮側コンプレッサ空気空間19を真空にする工程は、前記内燃機関1を備えた車両のブレーキシステムの前記真空にするための装置を形成する真空ポンプ16によって行なわれることを特徴とする請求項11に記載の方法。前記第2の遮断要素11は、前記圧縮側コンプレッサ空気空間19を真空にする動作の状況において閉状態へと移行することを特徴とする請求項11または12に記載の方法。前記第2の遮断要素11は、前記閉状態へと自動的に移行することを特徴とする請求項13に記載の方法。前記補助モータ8は電気モータであり、前記内燃機関1を備えた車両に搭載された電気系統9から供給を受けることを特徴とする請求項9~14のいずれか一項に記載の方法。前記電気モータが消費する電流が制限されていることを特徴とする請求項15に記載の方法。前記電流は、前記車両に搭載された電気系統9に前記車両の電子制御ユニットの所定の規格限界を超えた電圧低下が生じないよう制限されることを特徴とする請求項16に記載の方法。少なくとも前記第1の遮断要素10が制御装置によって能動的に駆動されることを特徴とする請求項9~17のいずれか一項に記載の方法。したがって、本発明は、内燃機関用の機械的に駆動されるスーパーチャージャ以下では、スーパーチャージャと称するであって、とくには排気ガスターボチャージャを補助する意味でターボラグとして知られる状況を補填するために設けることができ、必要な過給圧を必要とされたときに速やかに提供することができると同時に、エネルギー消費も最小限であるスーパーチャージャを提供するという目的に基づく。さらに本発明は、この種のスーパーチャージャを動作させるための方法であって、第1には、要求される過給圧を迅速に提供することを可能にし、第2には、そのようなプロセスにおいて寿命全体について見たときのスーパーチャージャのエネルギー消費と個々の動作点において生じる最大エネルギー消費の両方を制限する方法を提供するという目的に基づく。この目的は、請求項1の特徴を有するスーパーチャージャおよび請求項9の特徴を有する方法によって達成される。本発明のさらなる特徴が、従属請求項からもたらされる。本発明によるスーパーチャージャは、ターボコンプレッサと、フライホイールマスと、補助モータと、少なくとも1つの第1の遮断要素とを備える。ターボコンプレッサは、少なくとも1つのコンプレッサインペラを有し、吸入側および圧縮側を有する。圧縮側は、ターボコンプレッサのコンプレッサインペラの圧縮された給気がより高い圧力にある側である。したがって、圧縮側は、給気の通常の流れ方向において、ターボコンプレッサの内燃機関により近い側である。ターボコンプレッサ、フライホイールマス、および補助モータは、例えば共通の軸上に配置されることによって互いに機械的に接続される。ターボコンプレッサおよびフライホイールマスは、補助モータによって駆動される。ターボラグの際にターボコンプレッサを駆動するための駆動エネルギーはフライホイールマスに蓄えられる。第1の遮断要素、例えば制御可能なスロットルバルブがターボコンプレッサの吸入側に配置される。第1の遮断要素とターボコンプレッサの少なくとも1つのコンプレッサインペラとの間の領域が吸入側コンプレッサ空気空間を形成し、この吸入側コンプレッサ空気空間は、ターボコンプレッサのコンプレッサインペラの吸入側の空間と、吸入側に配置された第1の遮断要素までの配管系とからなる。ターボコンプレッサは、第1のすなわち、吸入側の遮断要素が閉じられた後、好ましくは、専らターボコンプレッサの固有のコンプレッサ能力によって、吸入側コンプレッサ空気空間が少なくともおおむね真空になるよう設計されている。本発明の意味において構成されたスーパーチャージャは、吸入側の第1の遮断要素が閉じられ補助モータによって持続的に駆動するときに、持続的な状態でターボコンプレッサを駆動するために、補助モータによって提供されるわずかな動力しか必要としないという事実においてとりわけ卓越している。結果として、スーパーチャージャのターボコンプレッサを持続的に駆動された状態で動作させることができる。例えば、内燃機関を主として過給する排気ガスターボチャージャのターボラグの補填にスーパーチャージャが必要でない場合、スーパーチャージャをスタンバイモードで動作させるとともに、緊急な負荷の要求の場合にすぐに稼働できるよう常に保っておくことができる。この目的のため、第1の遮断要素が閉じられる。次いで、コンプレッサが、好ましくは専ら自律的に吸入側コンプレッサ空間を真空にする。吸入側コンプレッサ空間が真空になることで、コンプレッサは、それ以上の圧縮の仕事を実行する必要がほとんどない。結果として、補助モータの駆動力が大いに低減される。補助モータは、ターボコンプレッサの回転速度を所定の設定点の回転速度に保つために、実質的にターボコンプレッサの機械的損失だけを補填すればよい。ここで、真空にするとは、技術的に可能な範囲内で、吸入側のコンプレッサ空間をできるだけ高い真空状態にすること、すなわちこの空間の圧力を可能なかぎり低くすることを意味する。絶対的な真空、すなわち空気が完全にないコンプレッサ空間は当然ながら達成できないことは理解できるであろう。本発明によるスーパーチャージャの構成の結果として、スタンバイ動作の際、補助モータによるわずかなエネルギーの消費でスーパーチャージャのターボコンプレッサをあらかじめ設定した回転速度に保つことができる。すなわち、必要なとき例えば、通常の動作において内燃機関を過給するために使用されるターボチャージャがターボラグを免れず、必要な過給圧をもたらすことができない場合などに追加のスーパーチャージャの迅速な応答によって必要とされる過給圧を提供するために、ターボコンプレッサのコンプレッサインペラを連続的に駆動することができる。しかしながら、原理的には、補助モータによって駆動される機械式のスーパーチャージャを内燃機関の唯一のスーパーチャージャとして設けることも可能であることに注意すべきである。その結果、非過給の内燃機関と比べて、急に求められるトルクをより迅速にもたらすことが可能になる。さらには、内燃機関の性能向上も達成できる。本発明の利点は、とりわけ、ブースタのようにきわめて短い時間でターボラグを補填する過給圧を得ることができるということにある。ターボラグの持続時間は、これまでのところ、約500~1000msである。現時点において最も満足できるターボチャージャは、立ち上がりに約350msを必要とするので上述のターボラグの持続時間の70~35が過ぎた後でなければ過給圧を提供することができない。本発明により、必要とされる過給圧は、制御技術を用いて呼び出された後、100ms未満の応答時間で利用可能となる、すなわち、上述のターボラグの持続時間の20~10未満が過ぎた後で利用可能となる。このきわめて短い応答時間は、第1の遮断要素の応答の速さ、およびに第1の遮断要素が開かれた後のターボコンプレッサの圧力の高まりの時間によって実質的に決定される。実際の運転において、本発明によるスーパーチャージャを備えた内燃機関を装備した車両の運転手は、持続時間が100ms未満のターボラグをほとんど認識することがなく、あるいは、もはやまったく認識することがないと考えられる。ターボラグの補填の効率が、本発明によって大幅に高められる。スタンバイ動作の最中にターボコンプレッサによって消費される駆動力は、主として機械的な損失に打ち勝つために必要とされる。しかしながら、吸入側コンプレッサ空気空間の真空状態が不完全である場合、圧縮を実行するのに少量の駆動力が必要である。したがって、本発明の1つの有利な改良においては、ターボコンプレッサの圧縮側に第2の遮断要素を配置し、ターボコンプレッサのコンプレッサインペラと第2の遮断要素との間に形成される圧縮側コンプレッサ空気空間を実質的に真空にするための装置を設けることによって、駆動力をさらに減らすことができる。圧縮側コンプレッサ空気空間に可能なかぎり良好な真空を生成し、すなわち技術的な可能性の範囲内の絶対値に従って圧縮側コンプレッサ空気空間に可能なかぎり低い負圧を生成することは、吸入側コンプレッサ空気空間の負圧を絶対値に従ってさらに低下させることにもつながる。この場合、圧縮側コンプレッサ空気空間を実質的に真空にするための装置は、吸入側コンプレッサ空気空間を真空にすることを助ける。圧縮側コンプレッサ空気空間をほぼ真空にするための装置は、例えば内燃機関によって駆動される車両のブレーキシステムの真空ポンプでもよく、あるいは任意の他の所望の真空ポンプであってもよい。結果として、既存の真空ポンプを利用することによって、圧縮側コンプレッサ空気空間を真空にすることができ、さらに補助的態様で、追加的にある程度吸入側コンプレッサ空気空間を真空にすることができ、したがってスタンバイ動作におけるターボコンプレッサのしたがって、補助モータの動力消費をさらに減らすことができる。ターボコンプレッサを駆動するための補助モータは、例えば車両に搭載された電気系統から供給を受ける電気モータであってもよい。車両に搭載された電気系統に対する電気モータの影響を最小限にするため、例えば、車両のバッテリについて許容できない電圧低下または過度の負荷が生じないようにするため、例えば、調節装置によって電気モータの電流の消費を制限することが有益である。ここで、本発明のさらなる利点が明らかになる。スーパーチャージャのスタンバイ動作において、電気モータは、設計に応じて、ターボコンプレッサを駆動するためにおおむね25A±5A程度の大きさの電流を必要とする。これは、電気モータによって駆動される従来のスーパーチャージャの定常状態の消費電流が250A程度の大きさであるのと比べて10であるという電流強度の大幅な減少を示している。圧縮側コンプレッサ空気空間を真空にするために真空ポンプが使用される場合には、消費電流を10A未満または従来のスーパーチャージャの消費電流の4未満に削減することができる。本発明によるスーパーチャージャは、低電流であるため、電磁適合性が大幅に改善される。熱を少量しか発することがなく、ターボコンプレッサの駆動のための電気システム全体をより小さなデザインとすることができ、とくには大幅に細い断面の電気ケーブルを使用することができる。ターボコンプレッサを、遠心コンプレッサまたは軸流コンプレッサとして構成することができる。ただ1つのコンプレッサインペラを備えた40000~70000rpmの回転速度を有する遠心コンプレッサを使用することが望ましい。特に、ターボコンプレッサが軸流コンプレッサとして構成される場合には、複数のコンプレッサを軸方向に互いに直列に並べて配置することができる。本発明のさらなる有利な改良として、スタンバイ動作からスーパーチャージ動作への移行およびスーパーチャージ動作からスタンバイ動作への移行を制御できるようにするため、制御装置によって、少なくとも第1の遮断要素を能動的に駆動することができる。本発明のさらなる有利な改良として、任意に設けられる第2の遮断弁が逆止弁である場合に、第2の遮断要素のための制御装置を設ける必要がない。この場合、第2の遮断要素が、ターボコンプレッサの圧縮側の圧力に応じて自動的に閉じる。しかしながら、例えば制御装置によって能動的に駆動される遮断要素も、第2の遮断要素として使用することが可能である。スーパーチャージャは、作動するために少なくとも1つのコンプレッサインペラと吸入側および圧縮側を有する少なくとも1つのターボコンプレッサと、駆動エネルギーを蓄えるためのフライホイールマスと、コンプレッサインペラおよびフライホイールマスを駆動するための補助モータと、ターボコンプレッサの吸入側に配置される第1の遮断要素とを必要とする。第1の遮断要素とコンプレッサインペラとの間の領域が、ターボコンプレッサ自体および隣接する配管系の吸入側空間からなる吸入側コンプレッサ空気空間を形成する。スーパーチャージャは、通常は排気ガスターボチャージャに追加して使用されるが、内燃機関の短時間のトルクの要求を満たすことを可能にするため、および/または内燃機関の動作範囲を広げるために単独のスーパーチャージャとして使用しても良い。フライホイールマスは、補助モータおよび/またはターボコンプレッサの回転マスを適宜設計することによって構造的に実現することも可能である。スーパーチャージャは、ターボコンプレッサのコンプレッサインペラおよびフライホイールマスを補助モータによって連続的に駆動することによって内燃機関とともに運転される。ターボコンプレッサによって過給圧を提供する必要がない作動時には、第1の遮断要素が閉じられる上述の説明におけるスタンバイ動作。その後、吸入側コンプレッサ空気空間が、好ましくは専らターボコンプレッサの固有のコンプレッサ能力によって真空にされる。結果として、吸入側コンプレッサ空気空間が、少なくともおおむね真空にされる。すなわち、周囲の空気圧よりも圧力が大幅に低くなる。ターボコンプレッサによって給気を圧縮する必要がある場合、例えば、内燃機関からの緊急なトルクの要求であって、トルクの要求を内燃機関と主たる過給器として用いられる排気ガスターボチャージャとの協働では満たすことができない場合例えば、排気ガスターボチャージャのターボラグのために一時的にトルクの要求を満たすことができない場合、第1の遮断要素が開かれる。空気が吸入側からターボコンプレッサへと流れ、流入した空気はターボコンプレッサによって直ちに要求された圧力に圧縮される。ターボコンプレッサのコンプレッサインペラは、スタンバイ動作において、すでに公称の回転速度で回転しているので、コンプレッサインペラを公称の回転速度へと立ち上げる必要がない。このようにして、機械式のスーパーチャージャによって高い過給圧に圧縮された空気をすぐに内燃機関で利用することができる。スーパーチャージャのターボコンプレッサが内燃機関に過給圧を提供するスーパーチャージ動作の間、ターボコンプレッサの駆動は、補助モータによる持続的な駆動に加えて、フライホイールマスに蓄えられた駆動エネルギーによって大いに補助される。第1の遮断要素が開かれ、コンプレッサインペラが圧縮作業を実行し始めたために多くの動力を消費するようになった後のターボコンプレッサの回転速度の低下は、ターボコンプレッサが突然要求する駆動モーメントを補助モータが提供することができない場合には、フライホイールマスによって軽減される。したがって、例えば、主として内燃機関の過給に使用される排気ガスターボチャージャが、必要とされる過給圧を一時的に提供することができない場合に、ターボコンプレッサの素早い応答を確保することができる。コンプレッサインペラが常に公称の回転速度で連続的に駆動された状態にあり、直ちに圧縮を行うことができるため、過給圧が遅れることなく速やかに提供される。機械式スーパーチャージャを突然使用する場合、コンプレッサインペラの回転速度の低下によってターボコンプレッサから提供される給気の圧力が相応に低下することは、フライホイールマスに蓄えられた駆動エネルギーによって回転速度の低下を減らすことによって軽減することができる。機械式スーパーチャージャが内燃機関に過給圧を提供する状況において、補助モータが圧力低下を補填することができない場合、コンプレッサインペラの回転速度が低下する。これは、例えば、補助モータのエネルギー消費が意図的に制限されるために、例えば、補助モータのトルクがターボコンプレッサに必要な駆動モーメントを提供するのに充分でない場合に生じうる。これらの状況において、ターボコンプレッサを駆動するためにフライホイールマスに蓄えられたエネルギーが付加的に使用され、結果として回転速度の低下が軽減される。その後、スーパーチャージャがスタンバイ、すなわち、少なくとも第1の遮断要素が閉じられ、ターボコンプレッサが圧縮を行っていない状況において、コンプレッサインペラおよびフライホイールマスの回転速度は、補助モータによって、再び公称の回転速度に戻される。スーパーチャージャは、主として排気ガスターボチャージャのターボラグを補填するために作動するので、基本的に短い時間でしかなく、1秒に満たない程度であるので、スーパーチャージャの回転速度の低下はわずかでしかなく、したがってこの間に生じる過給圧の低下もわずかである。吸入側コンプレッサ空気空間が真空にされた結果、ターボコンプレッサがいかなる仕事も実行する必要がなく、第1の遮断要素が閉じられている状況において、ターボコンプレッサしたがって、補助モータの動力消費が最小限となり、その結果、エネルギーに関して最適な動作が実現される。スーパーチャージャが連続的に動作することは、例えば、内燃機関のアイドリング段階などにおいても、スーパーチャージャのターボコンプレッサのコンプレッサインペラが駆動されることを意味する。しかしながら、例えば比較的長い内燃機関のアイドリングの状況など、直ちにスーパーチャージャのターボコンプレッサによる過給圧が求められることがないと予想される動作状況において、スーパーチャージャの補助モータを一時的にオフにすることも考えられる。さらに、スーパーチャージャを動作させる方法として、ターボコンプレッサの圧縮側に第2の遮断要素を設けることによってターボコンプレッサのコンプレッサインペラと第2の遮断要素との間に圧縮側コンプレッサ空気空間を形成し、圧縮側コンプレッサ空気空間を真空にするための追加の装置によって圧縮側コンプレッサ空気空間を真空にすることは有益である。結果として、吸入側コンプレッサ空気空間を可能なかぎり充分に真空にしてもなおターボコンプレッサが消費するコンプレッサの動力をさらに減らすことができる。圧縮側コンプレッサ空気空間は、例えば、車両にすでに存在している装置のうちの1つ、例えばブレーキシステムの真空ポンプによって真空にすることができる。スーパーチャージャを動作する方法において、補助モータとして電気モータを使用することは有益である。この電気モータは、内燃機関を使用する車両に搭載された電気系統から供給することができる点で有利である。したがって、例えば油圧モータのような補助モータの他の実施形態とは対照的に車両の既存のエネルギー供給を使用することができる。さらに、電気モータが補助モータとして使用される場合、スーパーチャージャの動作の際に、電気モータが消費する電流を車両に搭載された電気系統に応じて制限することは有益である。本発明において、例えば、約100A程度制限することが考えられる。スタンバイ動作からスーパーチャージ動作へ移行する際の補助モータの突然の動力の消費によって大きな電圧低下が生じることがなく、電圧が車両の電子制御ユニットの仕様上の限界を外れる結果となるような電圧低下がないように電流を制限することは有益である。これによって、車両のすべての制御ユニットが、動作の全期間において確実に動作することが確保される。少なくとも第1の遮断要素を制御装置によって能動的に駆動することは有益である。一方、任意に設けられる第2の遮断要素は、例えば、相応の制御ユニットによって駆動されても、逆止弁として構成されることによって閉状態へと自律的に移行してもよい。本発明の実施形態を、添付の図面を使用して以下で説明する。図1は、通常の動作において、排気ガスターボチャージャ2によって過給圧が内燃機関1に供給され、排気ガスターボチャージャ2が機械式のスーパーチャージャ5以下、スーパーチャージャという。によって補助される構成を示している。スーパーチャージャ5のターボコンプレッサ6によって圧縮された空気が、排気ガスターボチャージャ2のコンプレッサ4の吸入側15に供給される。すなわち、図1に示した構成においては、排気ガスターボチャージャ2の吸入側15とスーパーチャージャ5の圧縮側12は互いに接続されている。さらに、ターボコンプレッサ6によって圧縮側12に生成される過給圧が吸気管21に逆流することがないように逆止弁20が設けられている。排気ガスターボチャージャ2は、内燃機関1の排気ガスの質量流によって動作するとともに、排気ガスターボチャージャ2のコンプレッサ4を駆動するタービン3で構成される。排気ガスターボチャージャ2のコンプレッサ4によって吸気管21を通って吸い込まれた吸入側15の空気が、コンプレッサ4の圧縮側14に向かって圧縮され、次いで内燃機関1へ送り込まれる。スーパーチャージャ5は、補助モータ8によって駆動されるターボコンプレッサ6を備えている。補助モータ8はまた、フライホイールマス7をも駆動する。図1は、車に搭載された電気系統9からエネルギーが供給される電気モータである補助モータ8を示している。しかしながら、任意の他の所望の補助モータの実施形態も使用可能である。スーパーチャージャ5のターボコンプレッサ6は、吸入側13および圧縮側12を有している。遮断要素10が吸入側13に配置されている。排気ガスの質量流が少なすぎるという理由で、内燃機関1から要求されるトルクを達成するために必要な過給圧を排気ガスターボチャージャ2が単独では提供することができない動作点において、スーパーチャージャ5のターボコンプレッサ6から追加する必要がある過給圧が提供される。このスーパーチャージ動作において、遮断要素10が開かれる。空気は、遮断要素10およびターボコンプレッサ6の吸入側13を通り、例えば車両の空気フィルタ図示しないから到来する吸気管21を通ってターボコンプレッサ6によって吸い込まれる。空気は、ターボコンプレッサ6によって圧縮される。図1に示す構成においては、スーパーチャージャ5から提供される給気がコンプレッサ4の吸入側15に供給され、結果として、排気ガスターボチャージャ2とスーパーチャージャ5からの空気を合わせた空気の質量流が一緒に内燃機関1のシリンダに流れ込む。排気ガスターボチャージャ2のコンプレッサ4のコンプレッサ能力が、内燃機関1から要求されるトルクに必要な過給圧を単独で提供するのに充分である場合、スーパーチャージャ5は、スタンバイ動作にて動作する。そのため、まず、遮断要素10が閉じられる。補助モータ8は、スーパーチャージャ5のターボコンプレッサ6を駆動し続ける。したがって、スタンバイ動作においても、スーパーチャージャ5のターボコンプレッサ6のコンプレッサインペラ17図3に示すは、補助モータ8によって引き続き駆動される。内燃機関の比較的長いアイドリング状態など、比較的長い時間スーパーチャージャ5によって過給圧をもたらす必要がないと予想される動作状態においてのみ、スーパーチャージャ5を完全にオフにすることが考えられる。スタンバイ状態において、ターボコンプレッサ6が、コンプレッサインペラ17と遮断要素10との間に位置するとともに、ターボコンプレッサ6のハウジングの吸入側の壁によって境界付けられた図3に示す吸入側コンプレッサ空気空間18を自動的に真空にする。吸入側コンプレッサ空気空間18がターボコンプレッサ6によっておおむね真空にされた場合、結果として、ターボコンプレッサ6が行なう圧縮は大幅に減少する。完全な真空現実には達成できないがの場合には、圧縮がまったく行なわれない状態になると考えられる。この動作状態において、補助モータ8は、ターボコンプレッサ6の摩擦損失だけを補えばよく、完全でない真空の場合は少量の追加の圧縮の作業を果たすだけでよい。結果として、この動作状態において、補助モータ8のエネルギー消費はきわめて少ない。同時に、スーパーチャージャ5がスーパーチャージ動作へ突然移行する場合に、最初に、スーパーチャージャ5を公称の回転速度にするの事前の段階を必要とせずに所望の過給圧を速やかに提供するために、スーパーチャージャ5のターボコンプレッサ6のコンプレッサインペラ17が、スタンバイ動作においても所定の回転速度で連続的に回転することが確保される。したがって、スタンバイ動作からスーパーチャージ動作へ移行する際、スーパーチャージャ5の立ち上げの段階が回避されることによって、内燃機関が必要とする過給圧をより迅速に提供することができ、内燃機関1は要求されたトルクを直ちに出力することができる。排気ガスターボチャージャ2は、一般に、単独で、追加のスーパーチャージャ5を必要とすることなく、おおむね1秒以下の短い時間で内燃機関1が要求する過給圧を提供することができるため、この時間の経過後にスーパーチャージャ5を再びスタンバイ段階へと切り換えることができる。ここで、上述のように吸入側の遮断要素10が閉じられる。次いで、ターボコンプレッサ6が、遮断要素10とコンプレッサインペラ17との間の吸入側コンプレッサ空気空間18を真空にする。補助モータ8が、ターボコンプレッサ6およびフライホイールマス7の駆動を続ける。ターボコンプレッサ6の動力消費が少ないため、少量のエネルギーを提供すればよい。補助モータ8によってもたらされるトルクの程度によるが、スーパーチャージャ5のスーパーチャージ動作の際に、圧縮された給気に対してターボコンプレッサ6が実行しなければならない圧縮が、補助モータ8によってもたらされる駆動トルクよりも大きいので、ターボコンプレッサ6の回転速度の低下が生じることがある。これは、第1には補助モータ8の大きさに起因して生じるが、さらに第2には、例えば、補助モータ8が車に搭載された電気系統によって電流が供給される電気モータである場合に、例えば、車に搭載された電気系統に許容できない電圧低下が生じないように電気モータの消費電流が制限されるということに起因して生じる。この場合に、ターボコンプレッサ6によって要求されたトルクと補助モータ8が出力するトルクとの間の相違に起因する回転速度の過度の低下は、フライホイールマス7に蓄えられた駆動エネルギーによって補填される。このフライホイールマス7に蓄えられた駆動エネルギーは、少なくとも一時的に、スタンバイ動作からスーパーチャージ動作に急に移行する際に、ターボコンプレッサ6のコンプレッサインペラ17の回転速度がおおむね維持され、公称回転速度を過度に低下することがないことを確保し、結果としてスーパーチャージャ5のターボコンプレッサ6が、要求されるとおりの充分な過給圧を供給し続けることができることを確保する。スーパーチャージャ5の動作段階は一般には1秒よりも短く、通常は排気ガスターボチャージャ2のターボラグを補填するだけなので、フライホイールマス7の作動モードに起因して生じる回転速度の低下はわずかでしかない。ターボコンプレッサ6が少量の駆動力しか必要としないスーパーチャージ段階に続くスタンバイ段階において、ターボコンプレッサ6と、フライホイールマス7と、補助モータ8とからなるシステムは、補助モータ8によって再びゆっくりと公称の回転速度に戻る。これにより、フライホイールマス7が再び駆動エネルギーを蓄え、これが、上述のように、その後のスーパーチャージ段階においてターボコンプレッサ6をさらに駆動するとともに、補助モータ8によってターボコンプレッサ6を駆動するために再び使用される。図2は、さらなる有益な実施形態を示している。この実施形態は、図1に示す実施形態の変形であり、逆止弁の形態の第2の遮断要素11および真空ポンプ16がターボコンプレッサ6の圧縮側12に配置されている。真空ポンプ16は、ターボコンプレッサ6の圧縮側12のスーパーチャージャ5の圧縮側コンプレッサ空気空間19図3に示すに接続されている。圧縮側コンプレッサ空気空間19は、遮断要素10が閉じられた後、スタンバイ段階に移行する際に前記真空ポンプ16によって真空にされる。ここで、逆止弁として構成された遮断要素11が自動的に閉じる。このようにして圧縮側コンプレッサ空気空間19が真空にされることで、吸入側コンプレッサ空気空間18内の真空がさらに向上し、ターボコンプレッサ6によって実行される圧縮の仕事、したがってスタンバイ動作における補助モータの動力の消費をさらに減らすことができる。スーパーチャージャ5がスタンバイ段階からスーパーチャージ動作に移行した直後、スーパーチャージャ5のターボコンプレッサ6によって、排気ガスターボチャージャ2のコンプレッサを通って圧縮された吸気を内燃機関1に流すために、逆止弁を構成する遮断要素11が自動的に開く。図2の変形において、遮断要素11を外部のコントローラによって開閉される操作可能な弁として構成することもできる。真空ポンプ16は、スーパーチャージャ5のためにとくに設けられる真空ポンプであってもよい。しかしながら、内燃機関を用いた車両にすでに存在している真空ポンプを使用することは有益である。この目的のためには、ブレーキシステムの真空ポンプがとくに好適である。図3は、本発明によるスーパーチャージャ5の一実施形態を示しており、この実施形態においては、ターボコンプレッサ6は、コンプレッサインペラ17を1つだけ備えた遠心コンプレッサとして構成されている。コンプレッサ羽根板を公知の方法で設けたコンプレッサインペラ17が、コンプレッサハウジング22によって側方が囲まれた空間を、一方の側の吸入側コンプレッサ空気空間18と、他方の側の圧縮側コンプレッサ空気空間19とに分割している。図示された実施形態において、圧縮しようとする空気または圧縮された空気がスーパーチャージャ5を通って流れる貫流方向Rにおいて、コンプレッサ空気空間18および19は、吸入側においては回転式のスロットバルブとして構成された遮断要素10によって区切られ、圧縮側においては逆止弁として構成された遮断要素11によって区切られている。逆止弁のボールが、ばね25によって閉位置へ押圧されている。該当の車両に他の目的のためにすでに存在する真空ポンプ16が、ソレノイドバルブ23を介して圧縮側コンプレッサ空気空間19に接続されている。ソレノイドバルブ23は、制御ライン24によって遮断要素10に接続されている。スタンバイ動作においては、遮断要素10が閉じられ、ソレノイドバルブ23が開かれる。したがって、吸入側コンプレッサ空気空間18は、コンプレッサインペラ17の固有のコンプレッサ能力の助けによって真空にされる一方、圧縮側コンプレッサ空気空間19は、真空ポンプ16の助けによって矢印Uに従って真空にされる。遮断要素11は、圧縮側コンプレッサ空気空間19の圧力の低下によって自動的に閉じている。コンプレッサインペラ17は、公称の回転速度で回転し、電気モータとして構成された補助モータ8は、少ない電流の消費でコンプレッサインペラ17およびフライホイールマス7を駆動する。スーパーチャージャ5によって過給圧をもたらす場合には、ソレノイドバルブ23が開かれると同時に、制御ライン24を介して遮断要素10が開かれる。次いで、真空ポンプ16が圧縮側コンプレッサ空気空間19から切り離され、コンプレッサインペラ17は、開いた遮断要素10および吸入側コンプレッサ空気空間18を通った空気を圧縮するために急激に吸い込む。同様に、圧縮された空気が、圧縮側コンプレッサ空気空間19および自動的に開く遮断要素11を通って、排気ガスターボチャージャ2のコンプレッサ4の圧縮側15図2に示すに急激に送り込まれる。専らスタンバイ動作において圧縮側コンプレッサ空気空間19を真空にするために働き、その他の点では車両の他のシステムのためのいかなる仕事も実行しない追加の真空ポンプを真空ポンプ16として車両に設ける場合には、図3に示すソレノイドバルブ23を省略することができ、追加の真空ポンプをスタンバイ動作とスーパーチャージ動作との間の移行のために直接動作させることができる。内燃機関1は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンであってもよい。本発明の結果として、ディーゼルエンジンが使用される場合に、これまでに達成された15.8:1程度の圧縮比と比べこのディーゼルエンジンにおける最適な圧縮比を約14:1に設定することができる。結果として、例えば、ディーゼルエンジンの着火の挙動を最適化することができる。