"エンジンと、動力を入出力可能な第1のモータと、前記エンジンの出力軸と前記第1のモータの回転軸と車軸側とに接続された遊星歯車機構と、前記車軸側に動力を入出力可能な第2のモータと、アクセルオフ時に車両に制動力を作用させるアクセルオフ時制御を実行する制御手段とを備えるハイブリッド自動車であって、前記制御手段は、前記アクセルオフ時制御として、エコモードオン時にはエコモードオフ時に比して車両に作用させる制動力を小さくすることを特徴とするハイブリッド自動車。請求項1記載のハイブリッド自動車であって、前記制御手段は、前記アクセルオフ時制御として、前記第1のモータで前記エンジンをモータリングすることにより車両に制動力を作用させ、前記エコモードオン時には前記エコモードオフ時に比して低い回転数で前記エンジンをモータリングする手段であることを特徴とするハイブリッド自動車。請求項2記載のハイブリッド自動車であって、前記制御手段は、前記アクセルオフ時制御として、前記エコモードオフ時には車速と前記エンジンをモータリングするための目標回転数との関係を所定の関係に定めた第1のマップを用いて前記目標回転数を設定し、前記エコモードオン時には同一の車速に対して前記第1のマップの所定の関係よりも前記目標回転数が低くなるよう定めた第2のマップを用いて前記目標回転数を設定する手段であることを特徴とするハイブリッド自動車。ところで、上述したハイブリッド自動車では、アクセルオフ時には、所謂エンジンブレーキに相当する制動力を作用させており、エンジンブレーキはモータMG2を回生制御することにより作用することができる他、モータMG1でエンジンをモータリングすることによっても作用することができる。エコモード時には、こうした場面でも、燃費が悪化しないようにすることが望ましい。本発明のハイブリッド自動車は、アクセルオフ時に制動力を出力する際の燃費の悪化を抑制することを主目的とする。本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。本発明のハイブリッド自動車は、エンジンと、動力を入出力可能な第1のモータと、前記エンジンの出力軸と前記第1のモータの回転軸と車軸側とに接続された遊星歯車機構と、前記車軸側に動力を入出力可能な第2のモータと、アクセルオフ時に車両に制動力を作用させるアクセルオフ時制御を実行する制御手段とを備えるハイブリッド自動車であって、前記制御手段は、前記アクセルオフ時制御として、エコモードオン時にはエコモードオフ時に比して車両に作用させる制動力を小さくすることを要旨とする。この本発明のハイブリッド自動車では、アクセルオフ時に車両に制動力を作用させるものにおいて、エコモードオン時にはエコモードオフ時に比して車両に作用させる制動力を小さくする。これにより、エコモードオン時に、車両に制動力を作用させる際に発生する損失を抑えることができ、燃費をより向上させることができる。こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記アクセルオフ時制御として、前記第1のモータで前記エンジンをモータリングすることにより車両に制動力を作用させ、前記エコモードオン時には前記エコモードオフ時に比して低い回転数で前記エンジンをモータリングする手段であるものとすることもできる。こうすれば、エンジンのモータリングに必要なエネルギを小さくすることができるから、燃費を向上させることができる。この態様の本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記アクセルオフ時制御として、前記エコモードオフ時には車速と前記エンジンをモータリングするための目標回転数との関係を所定の関係に定めた第1のマップを用いて前記目標回転数を設定し、前記エコモードオン時には同一の車速に対して前記第1のマップの所定の関係よりも前記目標回転数が低くなるよう定めた第2のマップを用いて前記目標回転数を設定する手段であるものとすることもできる。次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図1は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図示するように、エンジン22と、エンジン22の出力軸としてのクランクシャフト26にダンパ28を介して複数のピニオンギヤ33を連結したキャリア34が接続されると共に駆動輪39a,39bにギヤ機構60とデファレンシャルギヤ62とを介して連結された駆動軸としてのリングギヤ軸32aにリングギヤ32が接続されたプラネタリギヤ30と、例えば周知の同期発電電動機として構成されてプラネタリギヤ30のサンギヤ31にロータが接続されたモータMG1と、例えば周知の同期発電電動機として構成されて駆動軸としてのリングギヤ軸32aに減速ギヤ35を介してロータが接続されたモータMG2と、モータMG1,MG2を駆動するための駆動回路として構成されたインバータ41,42と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されインバータ41,42を介してモータMG1,MG2と電力をやり取りするバッテリ50と、車両の駆動系をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット70とを備える。エンジン22は、エンジン用電子制御ユニット以下、エンジンECUという24によりその燃料噴射制御や点火制御,吸入空気量調節制御などの運転制御がなされている。エンジンECU24には、エンジン22の運転状態を検出する各種センサからの信号が入力されており、エンジンECU24からは、図示しないスロットルバルブや燃料噴射弁,点火プラグ,可変バルブタイミング機構などへの駆動制御信号が出力されている。エンジンECU24は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信号によりエンジン22を運転制御すると共に必要に応じてエンジン22の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。また、エンジンECU24は、図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト26の回転数、即ちエンジン回転数Neも演算している。モータMG1,MG2は、いずれもモータ用電子制御ユニット以下、モータECUという40により駆動制御されている。モータECU40には、モータMG1,MG2を駆動制御するために必要な信号、例えばモータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータMG1,MG2に印加される相電流などが入力されており、モータECU40からは、インバータ41,42へのスイッチング制御信号が出力されている。モータECU40は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信号によってモータMG1,MG2を駆動制御すると共に必要に応じてモータMG1,MG2の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。なお、モータECU40は、回転位置検出センサ43,44からの信号に基づいてモータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2も演算している。バッテリ50は、バッテリ用電子制御ユニット以下、バッテリECUという52によって管理されている。バッテリECU52には、バッテリ50を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ50の端子間に設置された電圧センサ51aからの端子間電圧Vb,バッテリ50の正極側の出力端子に取り付けられた電流センサ51bからの充放電電流Ib,バッテリ50に取り付けられた温度センサ51cからの電池温度Tbなどが入力されており、必要に応じてバッテリ50の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。また、バッテリECU52は、バッテリ50を管理するために、電流センサ51bにより検出された充放電電流Ibの積算値に基づいてバッテリ50から放電可能な蓄電量の全容量に対する割合としての蓄電割合SOCを演算したり、演算した蓄電割合SOCと電池温度Tbとに基づいてバッテリ50を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Win,Woutを演算したりする。なお、バッテリ50の入出力制限Win,Woutは、電池温度Tbに基づいて入出力制限Win,Woutの基本値を設定し、バッテリ50の蓄電割合SOCに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Win,Woutの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。ハイブリッド用電子制御ユニット70は、CPU72を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPU72の他に処理プログラムを記憶するROM74と、データを一時的に記憶するRAM76と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット70には、イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号やシフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP,アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc,ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP,車速センサ88からの車速V,パワーの出力よりも燃費を優先させた走行を指示するエコスイッチ89からのエコスイッチ信号ECOなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット70は、前述したように、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と通信ポートを介して接続されており、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20は、運転者によるアクセルペダル83の踏み込み量に対応するアクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸32aに出力されるように、エンジン22とモータMG1とモータMG2とが運転制御される。エンジン22とモータMG1とモータMG2の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にエンジン22から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ30とモータMG1とモータMG2とによってトルク変換されてリングギヤ軸32aに出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ50の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にバッテリ50の充放電を伴ってエンジン22から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ30とモータMG1とモータMG2とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸32aに出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御する充放電運転モード、エンジン22の運転を停止してモータMG2からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸32aに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードは、いずれもエンジン22の運転を伴って要求動力がリングギヤ軸32aに出力されるようエンジン22とモータMG1,MG2とを制御するモードであるから、以下、両者を合わせてエンジン運転モードとして考えることができる。また、実施例のハイブリッド自動車20では、シフトレバーのシフトポジションSPとして、駐車時に用いる駐車ポジションPポジション、後進走行用のリバースポジションRポジション、中立のニュートラルポジションNポジション、前進走行用の通常のドライブポジションDポジションの他に、アクセルオン時の駆動力の設定等はDポジションと同一であるが走行中のアクセルオフ時に作用させる制動力がDポジションより大きく設定されるブレーキポジションBポジション、アップシフト指示ポジションおよびダウンシフト指示ポジションを有するシーケンシャルシフトポジションSポジションが用意されている。ここで、Sポジションは、アクセルオン時の駆動力や走行中のアクセルオフ時の制動力を例えば6段階SP1~SP6に変更するポジションであり、アップシフト指示ポジションを操作してアップシフトする毎にアクセルオン時の駆動力と走行中のアクセルオフ時の制動力は小さくなり、ダウンシフト指示ポジションを操作してダウンシフトする毎にアクセルオン時の駆動力と走行中のアクセルオフ時の制動力は大きくなる。なお、実施例では、BポジションとSポジションでは、走行中にアクセルオフされたときには、燃料噴射を停止した状態でエンジン22をモータMG1によってモータリングすることによりエンジン22を強制的に回転させその回転抵抗を制動力としてリングギヤ軸32aに作用させるブレーキ制御と、モータMG2を回生制御することによって制動力をリングギヤ軸32aに作用させるブレーキ制御とを併用している。次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20の動作、特に、走行中にシフトポジションSPがBポジションかSポジションかのいずれかの状態でアクセルオフされた際の動作について説明する。図2はハイブリッド用電子制御ユニット70により実行されるアクセルオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、BポジションかSポジションが選択されている状態でアクセルオフされてから、シフトポジションSPがBポジション,Sポジション以外のポジションに変更されるか再びアクセルオンされるまでの間に所定時間毎例えば数msec毎に繰り返し実行される。アクセルオフ時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット70のCPU72は、まず、車速センサ88からの車速Vやエンジン22の回転数Ne,モータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2,バッテリ50の入出力制限Win,Wout,シフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP,エコスイッチ89からのエコスイッチ信号ECOなど制御に必要なデータを入力する処理を行なうステップS100。ここで、エンジン22の回転数Neは、図示しないクランクポジションセンサにより検出されたクランクシャフト26の回転位置に基づいて計算されたものをエンジンECU24から通信により入力するものとした。また、モータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2は、回転位置検出センサ43,44により検出されたモータMG1,MG2の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータECU40から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ50の入出力制限Win,Woutは、バッテリ50の電池温度Tbとバッテリ50の蓄電割合SOCとに基づいて設定されたものをバッテリECU52から通信により入力するものとした。こうしてデータを入力する処理を実行すると、入力したエコスイッチ信号ECOがONか否かを判定するステップS110。エコスイッチ信号ECOがOFFのときには、ノーマルモード用の要求制動トルク設定マップを選択しステップS120、入力した車速VとシフトポジションSPとに基づいてノーマルモード用の要求制動トルク設定マップから対応する制動トルクを導出し、導出した制動トルクをリングギヤ軸32aに要求される要求制動トルクTrとして設定するステップS130。図3にノーマルモード用の要求制動トルク設定マップの一例を示す。なお、図3には、参考のために、シフトポジションSPとして前進走行用のDポジションが選択されているときの要求制動トルクTrについても破線で併せて示した。ノーマルモード時の要求制動トルクTrは、図示するように、車速Vが大きいほど小さくなる制動力として大きくなる傾向に、且つ、シフトポジションSPがSポジションのときにはS6からS1へ小さくなるほど小さくなる制動力として大きくなる傾向に定められる。続いて、ノーマルモード用の目標回転数設定マップを選択しステップS140、入力した車速VとシフトポジションSPとに基づいてノーマルモード用の目標回転数設定マップから対応する回転数を導出し、導出した回転数をエンジン22の目標回転数Neとして設定すると共にエンジンECU24に対して燃料噴射を停止するようフューエルカット指令を送信するステップS150。図4にノーマルモード用の目標回転数設定マップの一例を示す。ノーマルモード時の目標回転数Neは、図示するように、マニュアルトランスミッション手動変速機を備えた車両のエンジンブレーキに近似するよう、車速Vが大きいほど高くなる傾向に、且つ、シフトポジションSPがSポジションのときにはS6からS1へ小さくなるほど高くなる傾向に定められる。一方、エコスイッチ信号ECOがONのときには、エコモード用のトルクマップを選択しステップS160、入力した車速VとシフトポジションSPとに基づいてエコモード用のトルクマップから対応する制動トルクを導出し、導出した制動トルクを要求制動トルクTrとして設定するステップS170。図5にエコモード用の要求制動トルク設定マップの一例を示す。エコモード時の要求制動トルクTrは、図示するように、車速Vが大きいほど小さくなる傾向に、且つ、シフトポジションSPがSポジションのときにはS6からS1へ小さくなるほど小さくなる傾向に定められるが、同一の車速Vおよび同一のシフトポジションSPに対してノーマルモード時の要求制動トルクTrよりも小さくなるよう定められる。続いて、エコモード用の目標回転数設定マップを選択しステップS180、入力した車速VとシフトポジションSPとに基づいてエコモード用の目標回転数設定マップから対応する回転数を導出し、導出した回転数をエンジン22の目標回転数Neとして設定すると共にエンジンECU24に対してフューエルカット指令を送信するステップS190。図6にエコモード用の目標回転数設定マップの一例を示す。エコモード時の目標回転数Neは、図示するように、車速Vが大きいほど高くなる傾向に、且つ、シフトポジションSPがSポジションのときにはS6からS1へ小さくなるほど高くなる傾向に定められるが、同一の車速Vおよび同一のシフトポジションSPに対してノーマルモード時の目標回転数Neよりも低くなるよう定められる。このようにするのは、モータMG1によりエンジン22を目標回転数Neでモータリングする際には、バッテリ50の電力が用いられるから、エコモード時のエンジン22の目標回転数Neをノーマルモード時よりも低く設定することにより、電力消費を抑制するためである。こうして要求制動トルクTrとエンジン22の目標回転数Neとを設定すると、エンジン22の目標回転数Neとリングギヤ32の回転数NrモータMG2の回転数Nm2/減速ギヤ35のギヤ比Grとプラネタリギヤ30のギヤ比サンギヤ31の歯数/リングギヤ32の歯数ρとを用いて次式1によりモータMG1の目標回転数Nm1を計算すると共に計算した目標回転数Nm1と入力したモータMG1の回転数Nm1とに基づいて式2によりモータMG1から出力すべきトルク指令Tm1を計算するステップS200。ここで、式1は、プラネタリギヤ30の回転要素に対する力学的な関係式である。モータMG1によりエンジン22をモータリングしてエンジンブレーキを作用させながら走行しているときのプラネタリギヤ30の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図7に示す。図中、左のS軸はモータMG1の回転数Nm1であるサンギヤ31の回転数を示し、C軸はエンジン22の回転数Neであるキャリア34の回転数を示し、R軸はモータMG2の回転数Nm2を減速ギヤ35のギヤ比Grで除したリングギヤ32の回転数Nrを示す。なお、R軸上の2つの太線矢印は、エンジン22をモータリングするためにモータMG1から出力されたトルクTm1がリングギヤ軸32aに作用する制動トルクと、モータMG2から出力されるトルクTm2が減速ギヤ35を介してリングギヤ軸32aに作用する制動トルクとを示す。式1は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。また、式2は、モータMG1を目標回転数Nm1で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式2中、右辺第2項のk1は比例項のゲインであり、右辺第3項のk2は積分項のゲインである。Nm1NeρNm2Tm1ρTek1k2∫dtそして、要求制動トルクTrにトルク指令Tm1をプラネタリギヤ30のギヤ比ρで割ったものを加えて更に減速ギヤ35のギヤ比Grで除してモータMG2から出力すべきトルクの仮の値である仮モータトルクTm2tmpを次式3により計算しステップS210、バッテリ50の入出力制限Win,Woutと設定したトルク指令Tm1に現在のモータMG1の回転数Nm1を乗じて得られるモータMG1の消費電力との偏差をモータMG2の回転数Nm2で割ることによりモータMG2から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Tm2min,Tm2maxを次式4および式5により計算すると共にステップS220、設定した仮モータトルクTm2tmpを式6によりトルク制限Tm2min,Tm2maxで制限してモータMG2のトルク指令Tm2を設定しステップS230、設定したトルク指令Tm1,Tm2をモータECU40に送信してステップS240、本ルーチンを終了する。こうした制御により、バッテリ50の入力制限Winの範囲内でエンジンブレーキによる制動力を作用させて駆動軸としてのリングギヤ軸32aに要求制動トルクTrを作用させることができ、運転者に良好なフィーリングを与えることができる。Tm2tmpGrTm2minNm2Tm2maxNm2Tm2maxTm2min以上説明した実施例のハイブリッド自動車20によれば、シフトポジションSPとしてBポジションかSポジションが選択されている状態でアクセルオフがなされたとき、エコモード時には、ノーマルモード時に比して、エンジン22の目標回転数Neを低く設定し、燃料噴射を停止した状態でモータMG1によるエンジン22のモータリングによってエンジン22が目標回転数Neで回転すると共にバッテリ50の入力制限Winの範囲内で要求制動トルクTrがリングギヤ軸32aに作用するようモータMG1,MG2を制御するから、エンジン22のモータリングによる電力消費を抑制しながらアクセルオフ時のエンジンブレーキによるフィーリングを運転者に与えることができる。また、要求制動トルクTrを小さくするから、車両に制動力を作用させる際の損失の発生自体を抑制することができる。実施例のハイブリッド自動車20では、シフトポジションSPとして車速Vに対するエンジン22の回転数の比を例えば6段階S1~S6に変更することが可能となるシーケンシャルシフトポジションと走行用のDポジションよりも大きな制動力を作用させるブレーキポジションとを備えるものとしたが、いずれか一方または両方を備えないものとしてもよい。このとき、シフトポジションSPがDポジションにある状態でアクセルオフされたときには、エコモード時にノーマルモード時に比して要求制動トルクTrを小さく設定するものとすればよい。実施例のハイブリッド自動車20では、エンジン22の目標回転数Neは、シフトポジションSPと車速Vとに基づいて設定されるものとしたが、エコモード時にノーマルモード時よりもエンジン22の目標回転数を低く設定するものであれば、これに代えてまたは加えて要求制動トルクTrに基づいて設定されるものとしてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、減速ギヤ35を介して駆動軸としてのリングギヤ軸32aにモータMG2を取り付けるものとしたが、リングギヤ軸32aにモータMG2を直接取り付けるものとしてもよいし、減速ギヤ35に代えて2段変速や3段変速,4段変速などの変速機を介してリングギヤ軸32aにモータMG2を取り付けるものとしても構わない。実施例のハイブリッド自動車20では、モータMG2の動力を減速ギヤ35により変速してリングギヤ軸32aに出力するものとしたが、図8の変形例のハイブリッド自動車120に例示するように、モータMG2の動力をリングギヤ軸32aが接続された車軸駆動輪39a,39bが接続された車軸とは異なる車軸図8における車輪39c,39dに接続された車軸に出力するものとしてもよい。ここで、実施例や変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン22がエンジンに相当し、モータMG1が第1のモータに相当し、プラネタリギヤ30が遊星歯車機構に相当し、モータMG2が第2のモータに相当し、図2のアクセルオフ時制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット70とハイブリッド用電子制御ユニット70からの指令に基づいてエンジン22を運転制御するエンジンECU24とハイブリッド用電子制御ユニット70からの指令に基づいてモータMG1,MG2を制御するモータECU40とが制御手段に相当する。ここで、エンジンとしては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力するエンジンに限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプのエンジンであっても構わない。第1のモータとしては、同期発電電動機として構成されたモータMG1に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。第2のモータとしては、同期発電電動機として構成されたモータMG2に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例や変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。"