"走行路側に配された走行路側設備から送信される情報に基づいて運転支援処理を実行する車両用運転支援装置において、自車両前方に停止している停止車両の有無を表す停止車両情報、自車両前方の走行路の形状を表す道路線形情報、減速目標ラインの位置を表す減速目標ライン情報及び前記減速目標ラインにおける目標車速を表す目標車速情報を、前記走行路側設備から取得する通信手段と、前記減速目標ライン情報から把握される前記減速目標ラインの位置を、前記道路線形情報に基づき自車両に近づくように補正する補正手段と、この補正手段により補正された後の前記減速目標ラインの位置、前記停止車両情報から把握される前記停止車両の有無及び前記目標車速情報から把握される前記目標車速に基づいて前記運転支援処理を実行する運転支援手段と、を備えたことを特徴とする車両用運転支援装置。前記走行路側設備は、前記停止車両の有無を感知する感知器と、前記走行路上で前記感知器の上流側に配置され且つ前記通信手段に対して情報を送信可能な送信手段と、前記感知器の感知結果及び記憶情報に基づき前記送信手段を制御して情報を送信させる走行路側制御手段と、を備え、前記道路線形情報は、前記感知器の検知エリア内の前記走行路の形状を表す道路線形情報であり、前記補正手段は、前記感知器の検出方向と前記道路線形情報から把握される前記走行路の形状との相対的な位置関係に基づいて、前記減速目標ラインの位置を補正する請求項1に記載の車両用運転支援装置。前記道路線形情報は、前記走行路に沿って設定された複数のノードに関する情報を含んでおり、前記補正手段は、前記感知器の検出方向と、前記各ノードの位置における前記走行路の方向との角度差に基づいて、前記減速目標ラインの位置を補正する請求項2に記載の車両用運転支援装置。前記補正手段は、前記角度差が大きいほど前記減速目標ラインの位置が自車両に近づくように補正する請求項3記載の車両用運転支援装置。前記補正手段は、前記角度差が所定角度未満である場合には前記減速目標ラインの位置を補正しない請求項3又は4に記載の車両用運転支援装置。前記補正手段は、前記走行路の規制速度が高いほど前記減速目標ラインの位置が自車両に近づくように補正する請求項1乃至5のいずれか1項に記載の車両用運転支援装置。前記補正手段により補正された後の前記減速目標ラインの位置に自車両が到達したときに、自車両の車速が、前記目標車速情報から把握される前記目標車速まで減速するのに必要な目標減速度を求める目標減速度演算手段と、この目標減速度演算手段が求めた前記目標減速度が、予め設定された減速度閾値よりも大きいか否かを判定する減速度判定手段と、を備え、前記運転支援手段は、前記減速度判定手段によって前記目標減速度が前記減速度閾値よりも大きいと判定された場合に、前記運転支援処理として運転者に対する注意喚起処理を実行する請求項1乃至6のいずれか1項に記載の車両用運転支援装置。ここで、上記DSSSのような既存のシステムでは、停止車両の検出に用いる感知器としてカメラ画像撮像装置を利用している場合が多く、そのカメラで撮像した画像を解析して停止車両を検出し、その検出結果を、光ビーコン等を利用して後続の車両に知らせるようになっている。しかしながら、既存のシステムにおける上記感知器としてのカメラは、費用等の観点から現実的にはそれほど高性能のものは用いられておらず、このため、停止車両を正確に検出することが困難な場合がある。特に、感知器の検知エリアにカーブやクレストのような見通しの悪い形状の道路が含まれている場合には、停止車両の検出精度がさらに低くなり、その検出結果に基づいて後続車両で実行される注意喚起処理等が本来必要なタイミングよりも遅れてしまう可能性があるという課題が未解決である。本発明は、このような未解決の課題に着目してなされたものであって、より的確なタイミングで注意喚起処理等を実行できる車両用運転支援装置を提供することを目的とする。以上の課題を解決するため、本発明に係る車両用運転支援装置は、自車両前方に停止している停止車両の有無を表す停止車両情報、自車両前方の走行路の形状を表す道路線形情報、減速目標ラインの位置を表す減速目標ライン情報及び前記減速目標ラインにおける目標車速を表す目標車速情報を取得する一方で、前記減速目標ラインの位置を前記道路線形情報に基づき自車両に近づくように補正し、この補正された後の前記減速目標ラインの位置と、停止車両の有無と、目標車速とに基づいて、運転支援処理を実行するようにした。本発明によれば、路面側設備から供給される減速目標ラインの位置を、道路形状に基づいて自車両に近づくように補正するので、道路形状によって停止車両の検出精度が低くなったとしても、注意喚起処理等の運転支援処理を本来必要なタイミングよりも遅れてしまう可能性を低減することができる。以下、本発明の実施の形態を説明する。第1実施形態構成図1は、本発明の第1実施形態の全体構成を示す図であり、この第1実施形態は、本願発明に係る車両用運転支援装置を、安全運転支援システムDSSSを利用して実現したものである。即ち、DSSSは、走行路側設備1として、情報中継判定装置2と、DSSS感知器3と、光ビーコン4と、を備えている。情報中継判定装置2は、事前に登録されている情報やDSSS感知器3から供給される情報に基づいて、後続の車両に対して送信するDSSSダウンリンクデータを生成する路側端末である。なお、本実施形態は、DSSSにおいて従前から計画されている信号見落とし防止システム追突防止支援システム一時停止規制見落とし防止支援システム出会い頭衝突防止システムのうち、追突防止支援システムを前提として構成されている。従って、情報中継判定装置2には、DSSS感知器3の検知エリア内の走行路の形状を表す道路線形情報、目標減速ラインの位置を表す減速目標ライン情報、光ビーコン4の位置緯度、経度を表す位置情報等の各種情報が予め記憶されていて、それら各種情報も、光ビーコン4を介して送信するようになっている。DSSS感知器3は、検出方向の前方の走行路に向けて配設されたカメラを備えて構成され、そのカメラで撮影した画像から走行路上の車両の位置及び速度を検出し、その検出した結果を情報中継判定装置2に送信するようになっている。なお、情報中継判定装置2では、DSSS感知器3から供給される上記検出結果に基づき、速度が0である車両が前方走行路上に存在すると判断した場合には、その車両は、停止車両であると判断し、その判断結果として、停止車両の有無及び位置を、光ビーコン4を介して送信するようになっている。光ビーコン4は、DSSS感知器3よりも走行路上で上流側であって、その光ビーコン4に向かって走行する車両MCの走行路上に設定している。この光ビーコン4は、上記のように情報中継判断装置2から供給される各種情報や判断結果を、車両MCのアップリンク要求に応じたダウンリンク情報として送信する。図2は、本実施形態の全体システム構成を示すブロックであり、上述の走行路側設備1と、車両MCに搭載される車両用運転支援装置10と、を含む構成を示す。車両用運転支援装置10は、ビーコンアンテナ11と、車載コントローラ12と、スピーカ13とを少なくとも備えている。ビーコンアンテナ11は、走行路側設備1の光ビーコン4との間で双方向通信を行うためのアンテナであり、光ビーコン4から送信されてきた各種情報等は、車載コントローラ12に供給するようになっている。車載コントローラ12は、CPUやメモリ等を備えて構成されていて、光ビーコン4から送信されてきた各種情報や予め記憶されている制御プログラムに従って、後述の処理を実行する。そして、その処理の結果、運転者に対して減速を促す注意喚起処理として、スピーカ13を介して減速を促す音声を発する処理を実行するようになっている。また、車載コントローラ12には、自車両の車速を検出する例えば車輪速センサ等から構成された車速センサ20から車速検出値が供給されるようになっていて、車載コントローラ12は、その車速検出値を、現在車速Vnowとして取得するようになっている。図3は、車両用運転支援装置10内で実施される処理のうち、DSSSの追突防止支援システムにおける減速目標ラインを、道路線形情報に基づいて補正する処理の概要を示すフローチャートである。即ち、図3の処理は、最初にステップ101において、走行路側設備1からDSSSダウンリンクデータを受信し、次いでステップ102において、受信したDSSSダウンリンクデータに基づき、これから受けるサービスが、追突防止の支援に関するものであることを認識する。ステップ101、102の処理が実行されたら、ステップ103に移行し、DSSS感知器3の検知エリア内の走行路の形状を認識する処理を行う。ここで、走行路の概略平面図である図4に示すように、DSSS感知器3の検知エリアDAは、DSSS感知器3の配置位置の略々直下となる位置N1から、DSSS感知器3の撮像可能範囲で最も遠い位置N5の間にある。そして、それら位置N1~N5の間を、複数の直線で近似し、それら直線同士のつなぎ目の位置N2、N3、N4を求め、それら各位置N1~N5を、道路線形情報を定義する複数のノードN1~N5として選定することで、検知エリアDAを表現することができる。図4の例では、検知エリアDAを五つのノードN1~N5で表しているが、この図4に示した走行路よりも曲率半径の小さいカーブの場合には、より多い個数のノードで表現することになり、逆に、走行路が直線に近い場合には、もっと数の少ないノード例えば、二つで表現することになる。なお、各ノードN1~N5の座標緯度、経度及び各ノードN1~N5の接続角度N1とN2との接続角度、N2とN3との接続角度、N3とN4との接続角度、N4とN5との接続角度に関する情報は、走行路側設備1の情報中継判定装置2に予め記憶されていて、車両用運転支援装置10は、ステップ101の処理においてそれら情報をDSSSダウンリンクデータの一部として取得することになる。従って、ステップ103では、ステップ101で取得したDSSSダウンリンクデータから、各ノードN1~N5に関する情報を抽出し、これにより、検知エリアDAの道路線形情報が五つのノードN1~N5で定義されていることを知ることになる。図3に戻って、ステップ103から104に移行し、各ノードN1~N5の方位を算出する。即ち、ステップ104では、図5に示すように、各ノードN1~N5の位置における走行路の方向を示す方位角φ1~φ5を算出するのであるが、方位角φ1~φ5を算出するには、基準の方向を定義する必要があるので、本実施形態では、北向きを基準方向とする。図5には、北向きを矢印で示している。そして、各ノードN1~N5位置における北向きと、各ノードN1~N5同士を結ぶ直線との成す角度を、各ノードN1~N5の方位角φ1~φ5とする。なお、上記の通り、各ノードN1~N5の接続角度N1とN2との接続角度、N2とN3との接続角度、N3とN4との接続角度、N4とN5との接続角度はDSSSダウンリンクデータに含まれているから、それら接続角度を用いることで各ノードN1~N5の方位角φ1~φ5を算出することができる。なお、検知エリアDAの最も遠い位置はノードN5であるが、その次のノードN6の位置についての情報も情報中継判定装置2は有していて、ノードN5とN6との接続角度もDSSSダウンリンクデータに含まれている。さらに、図5に示すノードN0は、光ビーコン4の位置に設定されたノードであって、情報中継判定装置2は、そのノードN0に関する情報や、ノードN0とN1との接続角度も有していて、それら情報及び接続角度もDSSSダウンリンクデータに含まれている。ステップ104で各ノードN1~N5の方位角φ1~φ5が算出されたら、ステップ105に移行し、DSSS感知器3の方位αを算出する。ここで、DSSS感知器3の位置や検知方向に関する情報も、DSSSダウンリンクデータに含まれているから、このステップ104では、そのDSSS感知器3の検知方向に関する情報に基づき、基準方位である北向きと、DSSS感知器3の検知方向との成す角度である方位αを算出する。ステップ104で算出する各ノードN1~N5の方位φ1~φ5と、ステップ105で算出するDSSS感知器3の方位αとは、全て基準方位である北向きに対する角度ということになるから、比較可能になっている。そこで、ステップ106に移行し、DSSS感知器3の方位αと、各ノードN1~N5の方位φ1~φ5との差の絶対値であるズレA1~A5を、下記1~5式に基づいて算出する。A1=|α-φ1|...1A2=|α-φ2|...2A3=|α-φ3|...3A4=|α-φ4|...4A5=|α-φ5|...5そして、ステップ107に移行し、減速目標ラインの補正値を抽出し、その補正値に基づいて、DSSSダウンリンクデータに含まれる減速目標ラインの値を補正する。即ち、車載コントローラ12内には、図7に示すような補正テーブルが記憶されている。この記憶テーブルは、縦方向は、車両MCが走行している走行路の規制速度であり、横方向は、ステップ106で算出したズレA1~A5であり、補正値として距離が記憶されている。より具体的には、規制速度時速として、30、40、50、60という値が設定され、ズレとして、7度未満、15度未満、24度未満、30度未満、31度以上という範囲が設定されている。規制速度は、DSSSダウンリンクデータに含まれている。本実施形態では、ズレが7度未満の場合には、補正値は、規制速度に関係なく0mである。これに対し、ズレが15度未満の場合には、補正値は、規制速度が時速30kmの場合には5m、時速40kmの場合には7m...、ズレが24度未満の場合には、規制速度が時速30kmの場合には8m、時速40kmの場合には13m...、という具合になっている。つまり、補正値は、規制速度が高いほど大きな値を採り、且つ、ズレが大きくなるほど大きな値を採るようになっている。これは、規制速度が高いほど車両MCの走行速度は高くなりがちであり、そして、規制速度が高いほど、ズレが大きいほど、DSSS感知器3の検知精度が低くなると考えられるからある。一方、ズレが7度未満の場合には、DSSS感知器3の検知精度がさほど低くはならないと考え、規制速度に関係なく補正値は0としている。そして、ステップ107では、ステップ106で算出したズレA1~A5毎に、補正テーブルを用いて補正値を抽出し、それら抽出された補正値のうち、最も大きい値を最終的な補正値L1とするようになっている。例えば、規制速度が時速50kmであるときに、ズレA1、A2が10度、ズレA4が20度、ズレA3、A5が35度だったとすると、ズレA1、A2に基づく補正値は10m、ズレA4に基づく補正値は15m、ズレA3、A5に基づく補正値は25mとなるから、この場合の最終的な補正値L1は25mとなる。最終的な補正値L1が決まったら、下記7式に基づいて、光ビーコン4から減速目標ラインまでの距離Ltを補正する。なお、Lt0は、DSSSダウンリンクデータに含まれている減速目標ラインまでの距離の初期値である。Lt=Lt0-L1...7即ち、ステップ107では、減速目標ラインまでの距離の初期値Lt0から補正値L1を減ずることで補正後の距離Ltを求めるようになっているので、減速目標ラインまでの距離Ltは、補正値L1が大きくなるほど、車両MCに近づく方向に補正されることになる。そして、ステップ107の処理を終えたら、今回のこの図3の処理は終了する。一方、車両用運転支援装置10内では、図8に示す処理が実施される。この図8に示す処理は、減速目標ラインまでの距離Ltに基づいて、運転者に対する注意喚起処理を行うか否かを判断し、行うと判断した場合には注意喚起処理を実行するようになっている。即ち、図8の処理が実施されると、先ずは、ステップ201において、走行路側設備1からDSSSダウンリンクデータを受信し、次いでステップ202において、受信したDSSSダウンリンクデータに基づき、これから受けるサービスが、追突防止の支援に関するものであることを認識する。そして、ステップ203に移行し、DSSSダウンリンクデータに含まれる停止車両情報に基づき、自車両前方に停止車両が存在するか否かを判断する。このステップ203の判定がNOの場合には、これで今回のこの図8の処理は終了する。ステップ203の判定がYESの場合には、ステップ204に移行し、光ビーコン4の真下からの走行距離Ldのカウントアップを行う。自車両が光ビーコン4の真下を通過したタイミングは、光ビーコン4から信号を受信したときに判断でき、そこからの経過時間をカウンタのカウントアップにより計数し、それに現在車速Vnowを乗じることで走行距離Ldを求めることができる。そして、ステップ205に移行し、減速目標ラインまでの残距離Lrの演算を行う。具体的には、図3の処理で求めた減速目標ラインまでの距離Ltと、ステップ204で求めた走行距離Ldに基づき、下記8式に従って、残距離Lrを算出する。Lr=Lt-Ld...8なお、ステップ204、205の処理は、時々刻々変化する値を演算する処理であるので、一定の周期毎の割り込み処理である周期演算で繰り返し実行される。そして、ステップ206に移行して、残距離Lrがマイナス値になっていないかを確認し、このステップ206の判定がNOの場合には今回のこの図8の処理を終了する。ステップ206の判定がYESの場合には、ステップ207に移行し、下記9式に従って、車速センサ20から供給される現在車速Vnowが、減速目標速度Vtに余裕値Vαを加算した値以上であるか否かを判定する。Vnow≧VtVα...9減速目標速度Vtは、DSSSダウンリンクデータに含まれる情報であり、減速目標ラインにおいて自車両が減速により達成しているべき車速である。これは、情報中継判定装置2において、停止車両の位置に応じて設定される値である。具体的には、図1に示すように渋滞車両の末尾がDSSS感知器3の近い位置に至っている場合には、減速目標速度Vtは0になる。つまり、減速目標ラインにおいて車両は停止するべきと判断される場合である。これに対し、停止車両の位置が、DSSS感知器3の検知エリアDAの奥の方である場合には、減速目標速度Vtは、減速目標ラインの位置減速目標速度Vtを設定するのは情報中継判定装置2なので、これは初期値L0であるから、停止車両の位置までの距離に応じた車速になる。例えば、その距離が50mであれば、時速30km程度になる。そして、ステップ207の判定がNOの場合には、既に現在車速Vnowが十分に低くなっていて、そもそも注意喚起処理は不要であると判断し、今回のこの図8の処理を終了する。これに対し、ステップ207の判定がYESの場合には、ステップ208に移行して、図3の処理で補正された後の減速目標ラインまでに、現在速度Vnowから減速目標速度Vtに減速するために必要な減速度Dtを、下記10式に従って算出する。Dt=Vt2-Vnow2/2Lr...10次いで、ステップ209に移行し、ステップ209で算出された減速度Dtが、減速度閾値Dを超えているか否かを判断する。減速度閾値Dは、車載コントローラ12に予め記憶されている値であり、自車両に現実的に発生し得る最大の減速度である。このステップ209の判定がNOの場合には、未だ注意喚起処理を実施する状況でないと判断し、今回のこの図8の処理を終了する。しかし、ステップ209の判定がYESの場合には、直ちに減速動作を行う状況であると判断し、ステップ210に移行し、運転者により制動動作が行われているか否かを判断し、制動動作が行われている場合には運転者自ら状況を判断して適切な対処をしていると考えられるから、注意喚起処理は不要であり、これで今回の図8の処理は終了する。これに対し、ステップ210の判定がNOの場合には、制動動作が必要であるのにそれが行われていない状況であるから、ステップ211に移行し、注意喚起処理を実行する。ステップ211では、具体的には、スピーカ13に対して制御信号を出力して、制動を促すような音声、例えば、この先、渋滞なので、ブレーキを掛けましょう。というような音声を出す処理を実行する。そして、この図8の処理を終了する。動作次に、動作を説明する。即ち、図9aに示すような直線に近い走行路を走行している車両MCが、DSSS感知器3や光ビーコン4が設置された地点に至ったとし、DSSS感知器3の先に渋滞があったものとする。すると、DSSS感知器3は、渋滞中の車両V1~V4の最後尾の車両V1の位置を検知し、それが光ビーコン4を介して車両MCの車両用運転支援装置10に供給される。このとき、車両用運転支援装置10には、図3の処理を実行するのに必要な情報も送信されてくるが、図9aのような直線に近い走行路では、図3のステップ106において算出されるズレA1、A2、...は、全て小さな値になる。このため、減速目標ラインの位置は補正されず、減速目標ラインまでの距離Ltは、その初期値Lt0のままとなる。すると、仮に図8のステップ208の演算が実施され、目標減速度Dtが演算されたとしても、残距離Lrは比較的大きな値である。その結果、上記10式で演算される目標減速度Dtは、比較的小さな値となるから、ステップ209の判定がYESなるのは車両MCの位置がもっと車両V1に近づいてからということになる。しかし、この図9aの状況では、DSSS感知器3の撮像条件は悪くなく、渋滞中の車両V1の検知精度は高い状況であるため、減速目標ラインを補正しなくても特に問題はない。これに対し、図9bに示すように、カーブのような見通しの悪い走行路を車両MCが走行している状況では、図3のステップ106において算出されるズレA1、A2、...の少なくとも一部は、大きな値となる。このため、図3のステップ107において減速目標ラインの位置が、車両MCに近づく方向に補正される。すると、ステップ206で演算される残距離Lrは、図9aの場合よりも早く小さな値となるため、ステップ208の演算が実施されて目標減速度Dtが演算されると、その値は、図9aの場合よりも大きな値となる。このため、ステップ209の判定は、図9aの場合よりも手前の位置に車両MCがあるときにYESとなるため、ステップ211の注意喚起処理は早めに実行されることになる。この図9bの状況では、DSSS感知器3の撮像条件は悪く、渋滞中の車両V1の検知精度は低い状況であるため、車両V1の位置を実際よりも遠くの位置であると誤検出することも考えられる。しかし、上述のように注意喚起処理は速めに実行されるようになっているので、仮にDSSS感知器3の上記のような誤検出があったとしても、車両MCの減速が不十分になってしまう事態を避ける可能性が高くなる。ここで、本実施形態にあっては、ビーコンアンテナ11及びステップ101、201の処理が通信手段に対応し、車載コントローラ12及びステップ107の処理が補正手段に対応し、車載コントローラ12,スピーカ13及びステップ203~211の処理が注意喚起手段に対応し、ステップ208の処理が目標減速度演算手段に対応し、ステップ209の処理が減速度判定手段に対応し、光ビーコン4が通信手段に対応し、情報中継判定装置2が走行路側制御手段に対応する。第1実施形態の効果1減速目標ラインの位置を道路線形情報に基づき補正するようにしたため、カーブ等の見通しの悪い走行路においては減速目標ラインが自車両に近づくように補正され、注意喚起処理が早めに実行されるようになる。2見通しの良い走行路では通常通りのタイミングで注意喚起処理が実行されるためその処理が頻繁に実施されて運転者に煩わしさを与える可能性も少ない。3DSSS感知器3の検出方向と走行路の形状との相対的なズレA1、A2...を演算し、そのズレA1、A2...に基づいて補正処理を行うため、演算処理も簡易であり、実時間での対応も容易である。4走行路の形状を複数のノードで表現し、しかも各ノード位置におけるズレA1、A2...として角度差という単純な物理量を用いているため、演算処理も特に簡易であり、実時間での対応も特に容易である。5角度差が大きいほど補正値を大きくし、規制速度が高いほど補正値を大きくしているから、注意喚起処理を早めに行うべき状況ほどそれが早めに行われるようになる。6角度差が小さい場合には補正が行われない不感帯を設けているから、注意喚起処理が不必要に早めに実行されるという状態を容易に回避できる。7目標減速度Dtが減速度閾値Dを超えているときに注意喚起処理を実行するようにしたため、的確なタイミングで注意喚起処理を実行することができる。変形例第1実施形態では、運転支援処理として注意喚起処理を実行する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、ステップ210の判定がNOの場合には自動的に制動が行われるような運転支援処理を実行する構成としてもよい。"