車輪に駆動力を伝えるモータと、該モータを駆動するインバータと、該インバータに電力を供給するバッテリと、を備えた電動車両を制御する電動車両の制御装置であって、前記バッテリの蓄電量を推定するバッテリ蓄電量推定手段と、前記モータの回転数を検出するモータ回転数検出手段と、を備え、前記バッテリ蓄電量推定手段で推定される蓄電量が所定量以上となった状態で、前記モータの回転数が所定回転数以上となった場合に、前記インバータの出力端子を短絡することを特徴とする電動車両の制御装置。前記バッテリの温度を計測するバッテリ温度計測手段を備え、前記所定回転数を前記バッテリの温度に応じて変更することを特徴とする請求項1に記載の電動車両の制御装置。前記モータの回転数と前記バッテリの蓄電量から前記バッテリに充電される電流値を推定する充電電流推定手段と、前記バッテリの温度を計測するバッテリ温度計測手段と、前記バッテリの蓄電量と前記バッテリの温度から前記バッテリに充電する電流の上限値を設定する充電電流上限設定手段と、を備え、前記充電電流推定手段で推定された充電電流の値が、前記充電電流上限設定手段で設定された上限値より大きい場合に、前記インバータの出力端子を短絡することを特徴とする請求項1に記載の電動車両の制御装置。前記所定回転数は前記バッテリの温度に応じて変更することを特徴とする請求項3に記載の電動車両の制御装置。前記バッテリと前記インバータとの接続をオン、オフする接続装置を備え、前記インバータの出力端子を短絡し、所定時間が経過した後に前記接続装置をオフすることを特徴とする請求項1~4の何れか一項に記載の電動車両の制御装置。前記モータのロータ温度を推定するロータ温度推定手段を備え、前記ロータ温度が所定温度以上の場合に前記接続装置をオフすることを特徴とする請求項5に記載の電動車両の制御装置。ところで、モータでは、回転数が高くなると、それに比例してモータの発電電圧誘起電圧も高くなる。モータを力行駆動する場合はこの誘起電圧よりも大きい電圧をインバータで加える必要があるが、インバータで印加可能な電圧は、バッテリの電圧で制限されるため、力行駆動可能なモータ回転数には制限がある。一方で、モータで駆動を行う電動車両では、モータを高回転まで力行駆動する必要があり、弱め磁束制御や昇圧DC/DCコンバータで対応を行っている。弱め磁束制御では、通電位相を変化させることによりモータの誘起電圧を小さくすることで、モータを高回転まで力行駆動ができるように制御するものであり、昇圧DC/DCコンバータは、バッテリの電圧を昇圧することによりモータを高回転まで力行駆動するものである。これらによりモータが高回転で駆動中に、弱め磁束制御またはバッテリ電圧の昇圧を停止した場合、バッテリの起電圧に対してモータの誘起電圧が高い状態になる。前記のように、モータの回転数が高くなり発電電圧がバッテリの起電圧よりも大きくなると、モータで発電した電力がインバータの転流ダイオードを通ってバッテリに充電される。このように、モータの発電電圧がバッテリの起電圧よりも大きくなる領域では、インバータは全波整流回路と同等に動作し、インバータのスイッチングによるモータの力行、回生駆動ができない。力行、回生駆動しようとしてもバッテリへの充電が実施される。以上のように、インバータが全波整流回路として動作し、力行、回生駆動が行えない状態では、前記特許文献1に開示された技術のように、逆転制動を実施してもモータからバッテリへの充電を停止することができず、バッテリが過充電となってしまうという課題がある。図12は、モータの入力端子を短絡3相モータであれば3つの入力端子を短絡し、3相短絡を行った場合のモータ回転数と制動トルクの関係を示す図である。この図12に示すように、3相短絡時の制動トルクは、ある回転数以上からはモータ回転数に反比例して制動トルクが小さくなることが知られている。例えば、モータと駆動輪が1つの減速機で接続された電動車両に前記特許文献2に開示された技術を適用した場合、特許文献2に開示された技術では、バッテリが充電できない状態の場合は、モータの回転数によらず3相短絡を行っているため、3相短絡によりモータ回転数が低下すると、モータ回転数の低下に伴い、急激にモータの制動トルクが大きくなってしまう。このことにより、運転者はモータ回転数の低下と共にブレーキペダル踏み込み量を小さくする必要があり、結果的に運転者に不快感を与えるという課題がある。更に、前記特許文献3に開示された技術を電動車両の制御装置に適用した場合、バッテリの電圧に比べてモータの誘起電圧が大きい状態で3相短絡を行うため、バッテリの残容量が低く、過充電に対して余裕がある場合でもバッテリへの充電を停止してしまい、回生電力を利用することができないという課題がある。この発明は、このような状況を鑑みて考えられたものであり、モータ回転数が高く、モータの誘起電圧がバッテリの電圧より大きい場合でもバッテリの過充電を防止すると共に、運転者に不快感を与えることのない電動車両の制御装置を提供することを目的とするものである。この課題を解決するために、この発明に係る電動車両の制御装置は、車輪に駆動力を伝えるモータと、該モータを駆動するインバータと、該インバータに電力を供給するバッテリと、を備えた電動車両を制御する電動車両の制御装置であって、前記バッテリの蓄電量を推定するバッテリ蓄電量推定手段と、前記モータの回転数を検出するモータ回転数検出手段と、を備え、前記バッテリ蓄電量推定手段で推定される蓄電量が所定量以上となった状態で、前記モータの回転数が所定回転数以上となった場合に、前記インバータの出力端子を短絡するものである。この発明に係る電動車両の制御装置によれば、モータが高回転になりモータの発電する電圧がバッテリの電圧以上となった場合でも、バッテリの過充電を防止することが可能となり、バッテリの寿命を短くすることのない電動車両の制御装置を提供することが可能となる。この発明の前記以外の目的、特徴、観点および効果は、図面を参照する以下のこの発明の詳細な説明から、さらに明らかになるであろう。実施の形態1.図1は、実施の形態1に係る電動車両の制御装置の構成を示す図である。図1において、制御装置101は、例えば図示しないアクセルペダルの踏み込み量や、ブレーキストロークなどの情報からモータの駆動トルクを計算し、その駆動トルクで駆動できるようにインバータ102を駆動する。バッテリ103は、昇圧DC/DCコンバータ104、インバータ102に電力を供給し、昇圧DC/DCコンバータ104は、バッテリ103の電圧を昇圧してインバータ102に電力を供給する。バッテリ103と昇圧DC/DCコンバータ104との間にはコンタクタ、あるいはリレー装置などで構成される接続装置以降、コンタクタという。105が設けられており、コンタクタ105をオフすることによりバッテリ103と昇圧DC/DCコンバータ104、インバータ102を切り離す構成となっている。インバータ102は、6つのスイッチング素子、例えばIGBTInsulatedGateBipolarTransistorなどから構成されており、昇圧DC/DCコンバータ104の出力である直流電力を3相の交流電力に変換する。符号106はモータを示し、このモータ106の出力軸はファイナルギア図示せずに噛み合わされて車輪に駆動力を伝える。次に、制御装置101の構成について説明する。制御装置101は、マイクロコンピュータ107、インバータ制御手段108、モータ回転数検出手段109、バッテリ蓄電量推定手段110、コンタクタ操作手段111、バッテリ温度計測手段112、ロータ温度推定手段113を備えている。マイクロコンピュータ107は、図示しないアクセルペダルやブレーキストロークなどの情報からモータ106の駆動するトルクを決定し、インバータ制御手段108に指示する。インバータ制御手段108は、マイクロコンピュータ107から指示されたモータトルクに追従するようにインバータ102のスイッチング素子の動作を決定する。モータ回転数検出手段109は、例えばレゾルバなどの角度センサで得られた角度情報を微分してモータ106の回転数を計算する。バッテリ蓄電量推定手段110は、バッテリ103の蓄電量を推定する。このバッテリ蓄電量推定手段110は、コンタクタ105をオフにした状態でバッテリ103の開放端電圧OCVを計測し、蓄電量の初期値を設定しておき、その後、バッテリ103に入出力される電流値を積算することで蓄電量を検出する。コンタクタ操作手段111は、マイクロコンピュータ107からコンタクタ105のオフ指示がある場合は、コンタクタ105をオフする。バッテリ温度計測手段112は、バッテリ103の温度を計測する。このバッテリ温度は、例えばセル毎にサーミスタなどの温度センサを備えており、その温度センサの最大値を取ったものなどとする。ロータ温度推定手段113は、モータ106のロータ温度を推定する。このロータ温度推定手段113では、例えばモータ106のステータコイル内にサーミスタなどの温度センサを備えておき、その温度センサの値からマップを使って推定しても良いし、温度センサの値にフィルタ処理をして推定してもよい。なお、前記においては、モータ回転数検出手段109、インバータ制御手段108、バッテリ蓄電量推定手段110、コンタクタ操作手段111、バッテリ温度計測手段112、ロータ温度推定手段113をマイクロコンピュータ107と区分して図示しているが、これらはマイクロコンピュータ107の内部処理として実施することができる。実施の形態1に係る電動車両の制御装置は前記のように構成されており、次に、その動作を説明する。図2は、実施の形態1に係る電動車両の制御装置の動作を説明するフローチャートである。このフローチャートに示す処理は、マイクロコンピュータ107で実施され、例えば10msなどの一定周期で実施される。まず、ステップ201では、バッテリ蓄電量推定手段110で推定したバッテリ103の蓄電量が所定蓄電量以上であるか判定を行う。バッテリ103の蓄電量が所定蓄電量以上であった場合はステップ202へ進み、それ以外はステップ212へ進む。この判定で使用する蓄電量は、過充電に至る少し手前の蓄電量であり、例えば80程度とする。この判定には、例えば75程度の第2の所定蓄電量を1つ持ち、ヒステリシスを付加した判定とすることが望ましい。ステップ202では、バッテリ温度計測手段112で検出したバッテリ温度からモータ106の第1の所定回転数と第2の所定回転数を決定する。ここでは、図3に示すバッテリ温度とモータ106の第1の所定回転数との関係を表したマップから第1の所定回転数を計算する。第2の所定回転数は、第1の所定回転数から所定値を減算した値とする。減算する所定値は、後述する3相短絡の判定がオン、オフを繰り返さないようにヒステリシスを持った判定となるように設定する。モータ106の第1の所定回転数と第2の所定回転数が決定すると、ステップ203に進む。ステップ203では、コンタクタ105がオンであり、かつ3相短絡を実施していない状態か確認を行う。3相短絡を実施しておらず、かつ、コンタクタがオンの場合はステップ204へ進み、それ以外はステップ206に進む。ステップ204では、モータ106の回転数が第1の所定回転数以上になっているか判定を行う。この判定が真の場合、即ちモータ106の回転数が第1の所定回転数以上の場合にはステップ205に進み、判定が偽である場合はステップ213へ進む。ステップ205では、マイクロコンピュータ107は通常制御である運転者の運転操作状況に応じたトルク指示を停止し、3相短絡を実施するようにインバータ制御手段108に指示を行う。インバータ制御手段108では、インバータ102の3つの出力端子が短絡されるようにスイッチング素子をオンオフする。そして、ステップ205の処理が終了すると、ENDへ進む。このように、モータ106が第1の所定回転数以上の場合のみ3相短絡を行うことで、制動トルクが大きくなる低回転で3相短絡を行わないため、運転者に不快感を与えることのない電動モータの制御装置が提供可能である。次に、ステップ213では、力行駆動の許可と回生発電の禁止を行う。この状態では、アクセルペダルが踏み込まれて加速、定常走行中は運転者の要求通りに力行駆動を行い、アクセルペダルが放されて車体が減速している状態ではインバータ102のすべてのスイッチング素子をオフし、モータ106による発電を行わない。そして、ステップ213の処理が終了すると、ENDへ進む。ステップ206では、モータ106の回転数が第2の所定回転数より大きいか判定を行う。この判定が真、即ちモータ106の回転数が第2の所定回転数より大きい場合で、インバータ102が全波整流回路として動作する領域であると判断された場合はステップ208へ進み、それ以外はステップ207へ進む。ステップ207では、3相短絡を停止する指示を実施する。さらに、ステップ213と同様に力行駆動の許可と回生発電の禁止を行う。また、コンタクタ105がオフである場合はコンタクタ105をオンする。そして、ステップ207が終了した場合はENDへ進む。ステップ208では、ロータ温度推定手段113で推定されたロータ温度が所定温度であるか確認を行う。ロータ温度が所定温度以上である場合は、ステップ209へ進み、それ以外の場合はENDへ進む。この判定で使用する所定温度は、3相短絡を実施した場合にロータに使用されている永久磁石が不可逆減磁しない温度に設定する。ステップ209では、3相短絡を実施してからのディレイ時間が所定時間を越えたかどうか判定する。ディレイ時間が所定時間以上となっていた場合はステップ210へ進み、それ以外はENDへ進む。この所定時間は、インバータ102からバッテリ103に電流が流れている状態で3相短絡を実施した場合に、流れている電流がゼロになるまでの時間を設定する。ステップ210では、コンタクタ制御手段111にオフ指示を行い、コンタクタ105をオフし、ステップ211へ進む。ステップ211は、実施していた3相短絡を停止し、ENDへ進む。このように、3相短絡を実施した後では、インバータ102からバッテリ103に流れ込む電流はゼロになるので、コンタクタオフ時のサージを発生させずにコンタクタ105をオフすることが可能となる。また、モータ106のロータ温度が高い状態ではコンタクタ105をオフし、バッテリ103をインバータ102から切り離すことで、バッテリ103の過充電を防止しつつモータ106の減磁を防止することが可能となる。ステップ212では、3相短絡を実施している場合は3相短絡を停止し、運転者の操作に応じたモータトルクが出力できるように、マイクロコンピュータ107がインバータ制御手段108に指示する。また、コンタクタ105がオフとなっている場合はコンタクタ105をオンする。3相短絡を実施していない場合、即ち運転者の操作に応じたトルク指示を行っている場合はENDへ進む。図3は、バッテリ温度とモータ106の第1の所定回転数との関係を示すマップで、この図では、バッテリ温度とモータ106の第1の所定回転数が一次関数の関係となっているが、必ずしも一次関数である必要はなく、バッテリ103がこれ以上充電すると過充電になってしまう状態での起電圧バッテリ端子を開放したときの端子間電圧、即ち、開放端電圧とモータ106の誘起電圧から決定する。バッテリ103が、過充電となる起電圧は、バッテリ温度に応じて変化することが知られており、バッテリ温度が低い場合に高い電圧で充電を実施するとバッテリ103が劣化する特性がある。そのため、各バッテリ温度において、モータ106の誘起電圧がバッテリ103の過充電になる起電圧以上になるモータ106の回転数をプロットすることで図3のマップは計算される。このように、事前にマップを計算しておき、バッテリ温度から第1の所定回転数を計算する方法をとっても良いが、オンラインで計算を行ってもよい。以上のように、バッテリ温度によって第1の所定回転数を変更することで、バッテリの温度が変化しても確実に過充電を防止することのできる電動車両の制御装置を提供することができる。図4は、モータ106のステータ温度とロータ温度の関係を示すマップである。この図では、ステータ温度とロータ温度の関係が一次関数の関係になっているが、必ずしもこの関係になっている必要はない。事前にモータ単体で駆動を行い、そのときのロータ温度とステータ温度の関係からこのマップを作成する。図5は、ロータ温度が低い場合の制御装置101を含む電動車両の動作を説明するタイムチャートである。図5において、Aは電動車両の車速を示すチャートである。本実施の形態による電動車両では、モータ106は固定変速比のファイナルギアを介して車輪と接続しているため、モータ106の回転速度と車速は1対1の波形となる。Bはモータ106の回転数を示すチャートで、Cはインバータ102の母線電圧を示すチャートである。インバータ102の母線電圧は、昇圧DC/DCコンバータ104の動作状態に応じて電圧が変動する。Dはバッテリ電流を示すチャートである。バッテリ電流は、バッテリ103と昇圧DC/DCコンバータ104の間に流れる電流を示すもので、バッテリ103から放電される場合をプラス、バッテリ103に充電される場合はマイナスで表している。Eはモータ電流実効値を示すチャートで、インバータ102からモータ106へ通電する3相交流波形の実効値を示すものである。Fはバッテリ103の蓄電量を示すチャートで、バッテリ蓄電量推定手段110で計算される。Gはコンタクタ105の状態を示すチャートで、このチャートでは常にオンとなっており、バッテリ103と昇圧DC/DCコンバータ104は接続された状態となっている。この図において、時間t0からt1は昇圧DC/DCコンバータ104でバッテリ103の電圧を昇圧してモータ106を高回転駆動している区間である。このとき、バッテリ103から電力を持出、力行駆動を行っている。時間t1のタイミングでは、昇圧DC/DCコンバータ104が昇圧動作を停止している。このタイミングでは、モータ106は高回転で駆動しており、モータ106の誘起電圧はバッテリ103の起電圧よりも大きくなっている。時間t1からt2は、モータ106の誘起電圧がバッテリ103の起電圧よりも大きい区間である。この区間では、インバータ102が全波整流回路として動作し、バッテリ103に充電を行っている。バッテリ103の蓄電量は、充電を行われることにより高くなる。時間t2では、バッテリ103の蓄電量が所定蓄電量例えば80に達し、インバータ102で3相短絡を実施する。3相短絡を実施するには、LOW側のIGBTをオンし、HI側のIGBTをオフすればよい。時間t2からt3の区間では、インバータ102は3相短絡されている。3相短絡されている状態では、インバータ102の母線電圧Cはバッテリ103の起電圧と一致する。また、バッテリ電流Dはゼロとなり、バッテリ103へ充電されない。このように、モータ106の回転数が高く、その誘起電圧がバッテリ103の起電圧を超える領域で、3相短絡を実施することによりバッテリ103への充電を停止することが可能であり、ついてはバッテリ103の過充電を防止することが可能である。時間t3では、モータ回転数Bが第2の所定回転数よりも小さくなるため、3相短絡を停止する。このように、第1の所定回転数と第2の所定回転数を設定することで、3相短絡の実施/停止が頻繁に発生しない電動車両の制御装置が提供できる。時間t3以降はアクセルペダル、ブレーキストロークなどの運転者の操作に応じたモータ106の駆動を行う。図6は、ロータ温度が高い場合の制御装置101を含む電動車両の動作を説明するタイムチャートである。図6において、HからNは、それぞれ図5のAからGに対応する。Pはロータ温度であり、ロータ温度推定手段113で推定された値となる。図6のタイムチャートでは、ロータ温度Pは所定温度よりも高い温度になっている。この図において、時間t2までは図5と同様の動作を行い、時間t3では、時間t2で3相短絡を実施してからのディレイ時間が所定時間を越えたため、コンタクタ操作手段111によりコンタクタ105をオフしている。本実施の形態では、バッテリ103に昇圧DC/DCコンバータ104、インバータ102のみが接続されているが、車両の電気機器のために降圧DC/DCコンバータなどで電力を供給する場合は、降圧DC/DCコンバータもオフすることが望ましい。時間t4では3相短絡を停止している。時間t4からt5では、コンタクタ105はオフされており、バッテリ103と昇圧DC/DCコンバータ104は切り離されている。そのため、インバータ母線電圧Jはゼロとなっている。また、3相短絡が停止されているため、この区間ではモータ電流実効値もゼロとなる。このように、3相短絡を実施してバッテリ電流Kをゼロにした後にコンタクタ105をオフすることでコンタクタ105をオフした際のサージによるバッテリ劣化を防止することができる。また、ロータ温度Pが高温の状態で、コンタクタ105をオフし、3相短絡を停止することで、モータ106の減磁を防止しつつバッテリ103の過充電を防止することができる電動車両の制御装置の提供が可能である。時間t5以降では、図5のt3以降と同様に、運転者の操作に応じたモータ106の駆動を行う。実施の形態2.次に、この発明の実施の形態2に係る電動車両の制御装置について説明する。図7は、実施の形態2に係る電動車両の制御装置の構成を示す図である。この図において、図1と同一もしくは相当する部分には同一符号を付してその説明を省略する。図7において、制御装置701は、実施の形態1で説明した制御装置101とほぼ同様に構成され、マイクロコンピュータ702、インバータ制御手段108、モータ回転数検出手段109、バッテリ蓄電量推定手段110、コンタクタ操作手段111、バッテリ温度計測手段112、ロータ温度推定手段113を備えている。しかし、マイクロコンピュータ702は、実施の形態1のマイクロコンピュータ107と異なり、充電電流推定手段703と充電電流上限設定手段704を備えている。前記充電電流推定手段703は、バッテリ蓄電量推定手段110で推定された蓄電量と、モータ回転数検出手段109で検出されたモータ回転数から、バッテリ103に充電される電流値を推定する。また、充電電流上限設定手段704は、バッテリ温度計測手段112で計測されたバッテリ103の温度とバッテリ103の蓄電量から充電電流の上限値を設定する。図8は、充電電流推定手段703のブロック図である。充電電流推定手段703は、誘起電圧演算手段801、インピーダンス演算手段802、バッテリ起電圧演算手段803、および充電電流演算手段804を備えている。誘起電圧演算手段801は、モータ106の回転数から誘起電圧を演算する。永久磁石同期モータでは、誘起電圧は、モータの回転数×永久磁石磁束で計算できるため、ここではその計算を行う。また、永久磁石磁束はロータの温度によって変化するため、ロータ温度推定手段113の値に応じて補正を行っても良い。インピーダンス演算手段802は、インバータ102、モータ106、バッテリ103のインピーダンスを演算する。インバータ102、モータ106、バッテリ103のインピーダンスを決める要因としては、インバータ102では通電経路の抵抗があり、モータ106ではコイルの抵抗成分とインダクタンス成分がある。また、バッテリ103ではバッテリ103の内部抵抗がある。このような要因から、インピーダンス演算手段802では、バッテリ103の内部抵抗R1、インバータ102の通電経路の抵抗R2、モータ106のコイル抵抗R3、モータ106のコイルインダクタンスL、モータ106の回転数Wとし、インピーダンスRzを次式で計算する。Rz=√R1R2R32WL2ここで、バッテリ103の内部抵抗R1は、例えば、次の1から4のステップで求めることができる。1バッテリ103の蓄電量からバッテリ103の起電圧を計算する。2インバータ102に電流が流れた場合の電流量とバッテリ103の端子電圧を計測する。31で計算した起電圧と2で得たバッテリ103の端子電圧との差から電圧降下量を計算する。42で得たバッテリ103の電流量と3で計算した電圧降下量とからオームの法則により内部抵抗を計算する。内部抵抗=電圧降下量/電流値バッテリ起電圧演算手段803は、バッテリ103の蓄電量からバッテリ103の起電圧を計算する。バッテリ103の起電圧は、バッテリ103の特性により異なるため、事前にバッテリ103の蓄電量と起電圧の関係を計測してマップを作成し、制御実施時にはマップからバッテリ103の起電圧を演算する。充電電流演算手段804は、誘起電圧演算手段801で演算した誘起電圧V1と、インピーダンス演算手段802で演算したインピーダンスRzと、バッテリ起電圧演算手段803で計算したバッテリ起電圧V2とから次式により充電電流を計算し、推定値として出力する。充電電流=V1-V2/Rz図9は、充電電流上限設定手段704のブロック図である。充電電流上限設定手段704は、バッテリ103の蓄電量から決まる充電電流上限値を計算する第1の上限値計算手段901、バッテリ温度から決まる充電電流上限値を計算する第2の上限値計算手段902、および最小値演算手段903から構成される。第1の上限値計算手段901、第2の上限値計算手段902は、共に、例えばバッテリ103の特性を事前に計測して作成したマップを利用して充電電流上限値を計算する。また、最小値演算手段903は、第1の上限値計算手段901が計算した充電電流上限値と第2の上限値計算手段902が計算した充電電流上限値の小さい側、即ち制限として厳しい側を出力する。なお、本実施の形態では、充電電流上限設定手段704として、バッテリ103の蓄電量とバッテリ温度からそれぞれ制限値を計算し、厳しい制限を出力する方式を取っているが、例えばバッテリ103の蓄電量とバッテリ温度の2入力のマップを使用して計算してもよい。実施の形態2に係る電動車両の制御装置は前記のように構成されており、次に、その動作を説明する。図10は、実施の形態2に係る電動車両の制御装置の動作を説明するフローチャートである。まず、ステップ1001において、充電電流上限設定手段704で充電電流の上限値を演算し、ステップ1002において、充電電流推定手段703で充電電流を推定する。ステップ1003においては、推定した充電電流が上限値以上かどうか判定を行う。この判定が真、即ち充電電流が上限値以上である場合はステップ1004に進み、判定が偽である場合はステップ1005へ進む。ステップ1004においては、バッテリ103への充電電流が過電流になる可能性があるため、3相短絡を実施する。ステップ1005では、バッテリ103への充電電流が過電流にならないので3相短絡を行わず、回生発電を許可する。図11は、制御装置701を含む電動車両の動作を説明するタイムチャートである。図11において、Qは車速を示すチャートで、Rはモータ106の回転数を示すチャートである。また、Sはインバータ102の母線電圧を示すチャートで、バッテリ103の電圧を、昇圧DC/DCコンバータ104により昇圧することで、インバータ102の母線電圧はバッテリ103の電圧に対して大きくなる。なお、1点鎖線はモータ106の誘起電圧を、破線はバッテリ103の起電圧を示したものである。Tはバッテリ103の電流を示すチャートである。バッテリ103の電流は、バッテリ103と昇圧DC/DCコンバータ104の間に流れる電流を示したもので、バッテリ103から放電される場合をプラス、バッテリ103に充電される場合はマイナスで表している。Uは充電電流推定手段703で推定した充電電流値と、充電電流上限設定手段704で演算した充電電流上限値を示すチャートで、Vは3相短絡の実施状態を示すチャートである。この図において、時間t0からt1はモータ106で加速中であり、昇圧DC/DCコンバータ104でバッテリ103の電圧を昇圧することによりインバータ102の母線電圧をバッテリ103の起電圧に対して大きくしている。またこのとき、バッテリ103の電流Tはバッテリ103から放電中となっており、3相短絡は実施していない。時間t1では、昇圧DC/DCコンバータ104が動作を停止し、インバータ102の母線電圧Sがバッテリ103の起電圧とほぼ同じ値となる。このように昇圧DC/DCコンバータ104を停止することで、インバータ102の母線電圧はモータ106の誘起電圧に比べて小さくなる。また、充電電流推定値は、このタイミングで充電方向に値が大きくなり、バッテリ103の状態から設定された充電電流上限値よりも大きくなる。即ち、時間t1では、バッテリ103が過大な電流で充電されると判断され、3相短絡を実施する。時間t1からt2では、インバータ102は3相短絡を実施中であるため、バッテリ103電流Tはゼロとなる。また、この区間では、3相短絡により制動力が発生するため、車速Q、モータ回転数R、モータ誘起電圧が低下する。時間t2では、充電電流推定値が充電電流上限値を下回るポイントであり、時間t2で3相短絡を停止する。時間t2以降では3相短絡を停止しているため、バッテリ103への充電が行われる。このように、充電電流上限値と充電電流推定値とを演算し、充電電流推定値が充電電流上限値よりも大きくなる場合に限定して3相短絡を実施することで、バッテリ103に対して過大な電流で充電される場合だけ充電を停止することが可能となり、過電流充電によるバッテリ103の劣化を防止しつつ、回生電力のバッテリ103への充電を行うことが可能となる。前記各実施の形態においては、電動車両として、モータだけで駆動を行う電気自動車を例に挙げて説明したが、エンジンとモータで駆動を行うハイブリッド自動車であっても同様の効果を得ることが可能である。なお、この発明は、その発明の範囲内において、各実施の形態を組み合わせたり、各実施の形態を適宜、変更、省略することが可能である。