"モータ及び該モータにより回転駆動される出力部材を有して車両ボディ又は車両ドアに固定された駆動部材を備え、前記出力部材を回転させて前記車両ドアを開閉作動させる車両用ドア駆動装置において、前記駆動部材は、前記モータの外形がなす該モータの回転軸の所定径方向の距離の空間に少なくとも一部が収まるよう前記出力部材が配置されてなり、前記モータの回転軸に設けられ、ねじ部を有するピニオンと、前記モータの回転軸に対し食い違い状態となり且つ前記所定径方向と平行に延びる軸線を有して回転自在に支持され、前記ピニオンに対向する軸線方向一側面に円環状に配設されて前記ねじ部に転がり接触の状態で歯合可能な複数の歯部を有する円盤ギヤ部、及び軸線方向において該円盤ギヤ部に対し前記ピニオンと同じ側に配置されたサンギヤ部を有する伝達ギヤと、前記伝達ギヤと同軸に支持され、前記サンギヤ部の外周側に配置されて固定軸をなすリングギヤと、前記サンギヤ部及び前記リングギヤと噛合する遊星歯車を有し、前記出力部材に一体回転するように連結されたキャリアとを備えたことを特徴とする車両用ドア駆動装置。請求項1に記載の車両用ドア駆動装置において、前記出力部材は、前記リングギヤと同軸に配置されており、前記リングギヤの軸線方向の範囲の少なくとも一部が重なるように該リングギヤを内周側に収容することを特徴とする車両用ドア駆動装置。請求項1又は2に記載の車両用ドア駆動装置において、前記モータの外形がなす前記所定径方向の距離の前記空間に少なくとも一部が収まるよう配置され、前記リングギヤの回転の規制状態及び許容状態を切り替える切替手段と、前記切替手段により前記リングギヤが回転の規制状態に切り替えられているとき、前記車両ドアの開閉操作に伴い前記出力部材及び前記キャリアを介して前記リングギヤに伝達される所定レベルを超える負荷によって、前記切替手段による前記リングギヤの回転の規制状態を解除するキャンセル機構を備えたことを特徴とする車両用ドア駆動装置。請求項1又は2に記載の車両用ドア駆動装置において、前記モータの外形がなす前記所定径方向の距離の前記空間に少なくとも一部が収まるよう配置され、前記リングギヤの回転の規制状態及び許容状態を切り替える切替手段を備え、前記切替手段は、前記リングギヤの外周部に形成された係合部と、前記係合部に臨む前記リングギヤの径方向に移動可能に設けられ、前記係合部と係合することで前記リングギヤの回転を規制する係脱部材と、電気的駆動源と、前記電気的駆動源に回転駆動され、前記係脱部材に設けられた雌ねじ部と螺合する雄ねじ部を有して前記係脱部材及び前記係合部の係合状態及び係合解除状態を切り替えるねじ軸と、前記ねじ軸が支持される支持部及び前記係脱部材間に介装され、前記係脱部材及び前記係合部の係合解除時に前記支持部及び前記係脱部材間で圧縮変形するとともに、前記係脱部材及び前記係合部の係合解除完了後に前記圧縮変形に伴う荷重を解放可能な弾性部材とを備えたことを特徴とする車両用ドア駆動装置。請求項4に記載の車両用ドア駆動装置において、前記係脱部材及び前記係合部間に介装され、前記係脱部材及び前記係合部の係合時にこれら係脱部材及び係合部間で圧縮変形するとともに、前記係脱部材及び前記係合部の係合完了後に前記圧縮変形に伴う荷重を解放可能な第2の弾性部材を備えたことを特徴とする車両用ドア駆動装置。請求項1~5のいずれか一項に記載の車両用ドア駆動装置において、前記駆動部材は、少なくとも、前記出力部材、前記伝達ギヤ、前記リングギヤ及び前記キャリアを一体的に収容するケースを備え、前記ケースに回転可能に支持され、且つ前記伝達ギヤの前記軸線方向他側面に回転可能に当接する転動部材を備えたことを特徴とする車両用ドア駆動装置。請求項6に記載の車両用ドア駆動装置において、前記転動部材は、少なくとも前記円盤ギヤ部と前記ピニオンとの噛合部に対する前記線方向他側面に配置されることを特徴とする車両用ドア駆動装置。ところで、特許文献2の駆動部材では、軸線方向にモータ及び減速機構を積み重ねる構造であるため、全体として軸線方向の大型化を余儀なくされており、配置スペースの制約された車両車両ドア等への搭載は困難と推定される。一方、特許文献3の駆動部材では、減速機構としてモータの中心軸部で減速するウォームギヤを採用したことで、モータの回転軸周りの占有空間を有効利用することができず、ウォームギヤの出力軸ウォームホイール並びにドラム及び電磁クラッチがそれらの軸方向に積み重ねられて、全体として当該方向の大型化を余儀なくされている。また、減速機構として伝達効率の低いウォームギヤを採用したことで、その分、必要なトルクを得るためにモータの大型化を余儀なくされている。本発明の目的は、全体として薄型化して車両における配置自由度を向上しつつ、モータの回転を十分に減速することができる車両用ドア駆動装置を提供することにある。上記問題点を解決するために、請求項1に記載の発明は、モータ及び該モータにより回転駆動される出力部材を有して車両ボディ又は車両ドアに固定された駆動部材を備え、前記出力部材を回転させて前記車両ドアを開閉作動させる車両用ドア駆動装置において、前記駆動部材は、前記モータの外形がなす該モータの回転軸の所定径方向の距離の空間に少なくとも一部が収まるよう前記出力部材が配置されてなり、前記モータの回転軸に設けられ、ねじ部を有するピニオンと、前記モータの回転軸に対し食い違い状態となり且つ前記所定径方向と平行に延びる軸線を有して回転自在に支持され、前記ピニオンに対向する軸線方向一側面に円環状に配設されて前記ねじ部に転がり接触の状態で歯合可能な複数の歯部を有する円盤ギヤ部、及び軸線方向において該円盤ギヤ部に対し前記ピニオンと同じ側に配置されたサンギヤ部を有する伝達ギヤと、前記伝達ギヤと同軸に支持され、前記サンギヤ部の外周側に配置されて固定軸をなすリングギヤと、前記サンギヤ部及び前記リングギヤと噛合する遊星歯車を有し、前記出力部材に一体回転するように連結されたキャリアとを備えたことを要旨とする。同構成によれば、前記モータの回転は、前記ピニオン及び前記円盤ギヤ部を介して減速されて前記伝達ギヤに伝達される。一方、前記伝達ギヤサンギヤ部、前記キャリア遊星歯車及び前記リングギヤは遊星歯車機構を構成しており、前記伝達ギヤ円盤ギヤ部の回転は、該伝達ギヤサンギヤ部を駆動軸とし、前記出力部材に一体回転するように連結された前記キャリアを従動軸とし、前記リングギヤを固定軸とした減速比で減速されて前記出力部材に伝達される。従って、前記モータの回転は、前記ピニオン及び前記円盤ギヤ部、遊星歯車機構を介して十分に減速されて前記出力部材に伝達される。この場合、減速に係る前記ピニオン及び前記円盤ギヤ部、遊星歯車機構の回転方向への伝達効率は、例えば歯面同士が滑り接触するウォームギヤの回転方向への伝達効率に比べて大きいことから、より小型のモータで必要なトルクを得ることができる。また、前記ピニオン及び前記円盤ギヤ部間の減速が前記モータの前記回転軸に対して前記伝達ギヤの軸線方向にずれた位置で行われ、且つ、前記伝達ギヤの軸線方向において前記サンギヤ部遊星歯車機構が前記円盤ギヤ部に対し前記ピニオンと同じ側、即ち前記モータの外形がなす前記所定径方向の距離の前記空間側に集約して配置されることで、前記伝達ギヤの軸線方向への大型化を抑制することができる。特に、前記ピニオンと噛合する前記円盤ギヤ部を除いて前記伝達ギヤの軸線周りに集約される遊星歯車機構を採用したことで、当該軸線周りの大型化を抑制しつつ、所要の減速比を確保することができる。従って、前記モータがより小型化可能であり、且つ、前記出力部材が前記空間に少なくとも一部が収まるよう効率的に配置されていることもあって、全体として車両における配置自由度を向上することができる。なお、食い違い状態は、換言するとねじれの位置である。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の車両用ドア駆動装置において、前記出力部材は、前記リングギヤと同軸に配置されており、前記リングギヤの軸線方向の範囲の少なくとも一部が重なるように該リングギヤを内周側に収容することを要旨とする。同構成によれば、前記出力部材は、前記リングギヤの軸線方向の範囲の少なくとも一部が重なるように該リングギヤを内周側に収容することで、例えばこれら出力部材及びリングギヤを軸線方向に積み重ねて配置する場合に比べて当該方向への大型化を抑制することができる。請求項3に記載の発明は、請求項1又は2に記載の車両用ドア駆動装置において、前記モータの外形がなす前記所定径方向の距離の前記空間に少なくとも一部が収まるよう配置され、前記リングギヤの回転の規制状態及び許容状態を切り替える切替手段と、前記切替手段により前記リングギヤが回転の規制状態に切り替えられているとき、前記車両ドアの開閉操作に伴い前記出力部材及び前記キャリアを介して前記リングギヤに伝達される所定レベルを超える負荷によって、前記切替手段による前記リングギヤの回転の規制状態を解除するキャンセル機構を備えたことを要旨とする。同構成によれば、前記車両ドアを手動で開閉操作する場合、前記切替手段により前記リングギヤが回転の許容状態に切り替えられていれば、該リングギヤを空転させつつ前記出力部材キャリアの回転が許容される。このように、前記切替手段により前記出力部材側からの回転トルクと前記モータの前記回転軸側からの駆動トルクとを切り離すことで、軽微な操作力で前記車両ドアを開閉操作することができる。特に、前記切替手段は、前記空間に少なくとも一部が収まるよう効率的に配置されていることで、前記所定径方向への大型化を抑制することができる。一方、前記切替手段により前記リングギヤが回転の規制状態に切り替えられている状態であったとしても、前記車両ドアの開閉操作に伴い前記出力部材及び前記キャリアを介して前記リングギヤに前記所定レベルを超える負荷トルクが伝達されれば、前記キャンセル機構によって前記切替手段による前記リングギヤの回転の規制状態を解除することができる。従って、前記リングギヤ又は前記切替手段に過大な負荷トルクが加わることを回避することができる。請求項4に記載の発明は、請求項1又は2に記載の車両用ドア駆動装置において、前記モータの外形がなす前記所定径方向の距離の前記空間に少なくとも一部が収まるよう配置され、前記リングギヤの回転の規制状態及び許容状態を切り替える切替手段を備え、前記切替手段は、前記リングギヤの外周部に形成された係合部と、前記係合部に臨む前記リングギヤの径方向に移動可能に設けられ、前記係合部と係合することで前記リングギヤの回転を規制する係脱部材と、電気的駆動源と、前記電気的駆動源に回転駆動され、前記係脱部材に設けられた雌ねじ部と螺合する雄ねじ部を有して前記係脱部材及び前記係合部の係合状態及び係合解除状態を切り替えるねじ軸と、前記ねじ軸が支持される支持部及び前記係脱部材間に介装され、前記係脱部材及び前記係合部の係合解除時に前記支持部及び前記係脱部材間で圧縮変形するとともに、前記係脱部材及び前記係合部の係合解除完了後に前記圧縮変形に伴う荷重を解放可能な弾性部材とを備えたことを要旨とする。同構成によれば、前記車両ドアを手動で開閉操作する場合、前記切替手段により前記リングギヤが回転の許容状態に切り替えられていれば、該リングギヤを空転させつつ前記出力部材キャリアの回転が許容される。このように、前記切替手段により前記出力部材側からの回転トルクと前記モータの前記回転軸側からの駆動トルクとを切り離すことで、軽微な操作力で前記車両ドアを開閉操作することができる。特に、前記切替手段は、前記空間に少なくとも一部が収まるよう効率的に配置されていることで、前記所定径方向への大型化を抑制することができる。また、前記切替手段による前記リングギヤの回転の規制状態及び許容状態の切り替えは、前記電気的駆動源による電動で行うことができるため、例えば手動で行う場合のような煩わしさを解消することができる。さらに、前記支持部及び前記係脱部材間には、前記係脱部材及び前記係合部の係合解除時に前記支持部及び前記係脱部材間で圧縮変形するとともに前記係脱部材及び前記係合部の係合解除完了後に前記圧縮変形に伴う荷重を解放可能な弾性部材が介装されている。従って、前記係脱部材及び前記係合部の係合解除時リングギヤの回転の規制解除時、例えば前記係脱部材がその慣性力で前記雌ねじ部が前記ねじ軸の前記雄ねじ部の範囲を超える、いわゆる噛み込みが生じたとしても、次に前記係脱部材及び前記係合部を係合する際に前記電気的駆動源に必要な駆動力は、前記弾性部材による前記荷重の解放分だけ低減される。これにより、前記係脱部材を円滑に作動させて該係脱部材及び前記係合部の係合リングギヤの回転の規制を実現することができる。請求項5に記載の発明は、請求項4に記載の車両用ドア駆動装置において、前記係脱部材及び前記係合部間に介装され、前記係脱部材及び前記係合部の係合時にこれら係脱部材及び係合部間で圧縮変形するとともに、前記係脱部材及び前記係合部の係合完了後に前記圧縮変形に伴う荷重を解放可能な第2の弾性部材を備えたことを要旨とする。同構成によれば、前記係脱部材及び前記係合部の係合時リングギヤの回転の規制時、例えば前記係脱部材がその慣性力で前記係合部との係合面に沿って浮き上がり、前記ねじ軸に対してその雌ねじ部が軸心ずれしたとしても、次に前記係脱部材及び前記係合部の係合を解除する際に前記電気的駆動源に必要な駆動力は、前記第2の弾性部材による前記荷重の解放分だけ低減される。これにより、前記係脱部材を円滑に作動させて該係脱部材及び前記係合部の係合解除リングギヤの回転の規制解除を実現することができる。請求項6に記載の発明は、請求項1~5のいずれか一項に記載の車両用ドア駆動装置において、前記駆動部材は、少なくとも、前記出力部材、前記伝達ギヤ、前記リングギヤ及び前記キャリアを一体的に収容するケースを備え、前記ケースに回転可能に支持され、且つ前記伝達ギヤの前記軸線方向他側面に回転可能に当接する転動部材を備えたことを要旨とする。同構成によれば、前記転動部材により、前記伝達ギヤが軸方向に撓むことを抑制できるため、前記ねじ部と前記円盤ギヤ部との接触部位円盤ギヤ部とピニオンとの噛合部が軸方向に撓むことを抑制できる。よって、前記ピニオンと前記円盤ギヤ部との間のギヤ効率の悪化を抑制できる。請求項7に記載の発明は、請求項6に記載の車両用ドア駆動装置において、前記転動部材は、少なくとも前記円盤ギヤ部と前記ピニオンとの噛合部に対する前記線方向他側面に配置されることを要旨とする。同構成によれば、前記転動部材を前記噛合部に対する前記線方向他側面に配置することにより、より好適に前記ピニオンと前記円盤ギヤ部との接触部位円盤ギヤ部とピニオンとの噛合部が軸方向に撓むことを抑制できる。よって、前記ピニオンと前記円盤ギヤ部との間のギヤ効率の悪化を抑制できる。本発明では、全体として薄型化して車両における配置自由度を向上しつつ、モータの回転を十分に減速することができる車両用ドア駆動装置を提供することができる。第1の実施形態以下、本発明を具体化した第1の実施形態を図面に従って説明する。図1は、本実施形態に係る車両用ドア駆動装置を示す模式図である。同図に示すように、車両ボディ10には、その側部に形成されたドア開口10aの上縁及び下縁に沿ってアッパレール11及びロアレール12が設置されるとともに、ドア開口10aの後方のクォータパネル10bにおいて前後方向に延在するセンターレール13が設置されている。そして、これらアッパレール11、ロアレール12及びセンターレール13には、ガイドローラユニット14を介して車両ドアとしてのスライドドア20が前後方向に移動可能に支持されている。このスライドドア20は、前後方向への移動に伴ってドア開口10aを開閉する。なお、センターレール13は、ドアベルトライン付近の車両高さに配置されている。そして、クォータパネル10bには、センターレール13の下縁に沿ってその全長に亘りケーブルガイド15が設置されている。スライドドア20の内部後部には、ドアベルトライン付近の車両高さにおいて、例えばボルト-ナットによる締結で駆動部材21が固定されている。すなわち、図2に図1のA-A線に沿った断面図を示したように、駆動部材21は、ドア厚さ方向車両幅方向において、スライドドア20のドア内張りを構成するドアトリム16及びドア内板を構成するドアインナパネル17間に挟まれる態様で該ドアインナパネル17に固定されている。なお、駆動部材21の搭載位置では、スライドドア20の内部を昇降するドアウインドガラスDWはドアインナパネル17よりも外側車両幅方向外側に配置されている。つまり、駆動部材21は、車両高さにおいてドアウインドガラスDWと重なるように配置されるものの、該ドアウインドガラスDWの昇降動作を妨げることはない。図1に示すように、この駆動部材21は、ブラシモータからなる駆動モータ22及び該駆動モータ22により回転駆動される出力部材としてのドラム23を有しており、該ドラム23にはロープ部材としての第1ケーブル24及び第2ケーブル25が巻回されている。すなわち、これら第1及び第2ケーブル24,25は、一方の端末がドラム23にそれぞれ係止された状態で該ドラム23に巻回されている。第1及び第2ケーブル24,25は、駆動部材21により選択的に巻取り繰出しされる。また、駆動部材21は、プーリ機構としての中間プーリ26を更に有しており、第1及び第2ケーブル24,25の各々は、中間プーリ26及びセンターレール13を移動するガイドローラユニット14に連結された案内プーリ27を経てスライドドア20側から車両ボディ10側へと渡され、ケーブルガイド15に沿って前後方向に配索されている。なお、中間プーリ26及び案内プーリ27は、ドアベルトライン付近となるドラム23の後方位置及び更にその後方位置にそれぞれ配置されている。そして、第1ケーブル24は、ケーブルガイド15に案内されて前側に配索され、他方の端末に連結されたテンショナー28を介して、ケーブルガイド15の前端側で車両ボディ10側に、例えばボルト-ナットによる締結で連結されている。また、第2ケーブル25は、ケーブルガイド15に案内されて後側に配索され、他方の端末に連結されたテンショナー29を介して、ケーブルガイド15の後端側で車両ボディ10側に、例えばボルト-ナットによる締結で連結されている。このような構成にあって、例えば駆動部材21により第1ケーブル24を繰り出しつつ第2ケーブル25を巻き取ると、スライドドア20はドア開口10aを開放すべく後方に移動する。一方、駆動部材21により第1ケーブル24を巻き取りつつ第2ケーブル25を繰り出すと、スライドドア20はドア開口10aを閉鎖すべく前方に移動する。次に、駆動部材21の構造について更に説明する。図3は、スライドドア20に臨んで車両幅方向内側から見た駆動部材21の正面図であり、図4は、図3のB-B線に沿った断面図である。また、図5は、駆動部材21の分解斜視図である。図3及び図4に示されるように、駆動部材21は、その外形をなすとともに各種構成部品を収容支持する箱状のケース30を備える。このケース30は、各種構成部品の収容空間を形成するハウジング31と、該ハウジング31の互いに相反する方向に開口する開口部をそれぞれ閉塞する第1カバー32及び第2カバー33図5参照とを備えており、駆動部材21は、ハウジング31がドアインナパネル17に締結されることで該ドアインナパネル17に固定支持される。なお、ハウジング31、第1カバー32及び第2カバー33は、例えば樹脂材にて成形されている。ハウジング31は、その車両前側上縁部に配置されたモータホルダ部31aと、該モータホルダ部31aの車両後下側に隣接配置された有底略円筒状のギヤ収容部31bと、該ギヤ収容部31bの車両後側に隣接配置された有底略扇形筒状のレバー収容部31dと、ギヤ収容部31b及びレバー収容部31d間に延在する態様でギヤ収容部31bの下側に隣接配置された有蓋筒状の基板収容部31eと、レバー収容部31dの上側であってギヤ収容部31bの車両後側に上下に並設される態様で配設された対のプーリ収容部31f,31gとを一体的に有する。なお、ギヤ収容部31b、レバー収容部31d及びプーリ収容部31f,31gは、車両幅方向内側に開口しており、基板収容部31eは、逆向きとなる車両幅方向外側に開口している。また、ギヤ収容部31b及びレバー収容部31dは、円形の筒部の一部が重なる態様で連通している。さらに、プーリ収容部31f,31gは、ギヤ収容部31bにそれぞれ連通している。図5に示されるように、モータホルダ部31aは、前記駆動モータ22の略扁平円筒状の固定子22aがビスによって締結されるホルダ本体31hを有するとともに、該ホルダ本体31hの中央部をギヤ収容部31bの円形の筒部を貫通して該ギヤ収容部31b内に連通する略円筒状の軸挿通部31iを有する。なお、軸挿通部31iは、ギヤ収容部31bの円形の筒部の中心に向かう方向に対しオフセットした方向であって、ギヤ収容部31b等の開口方向に対して略直交する方向に沿って開口している。駆動モータ22の回転軸22bの軸線は、軸挿通部31iに沿って延びており、該軸挿通部31iには、回転軸22bに一体回転するように固設されたピニオン41が挿通軸支されている。従って、ハウジング31ケース30は、スライドドア20の内部において、駆動モータ22固定子22aの外形がなす回転軸22bの所定径方向Fの距離Lの空間に少なくとも一部が収まるよう配置されている図4参照。この所定径方向Fは、車両幅方向となる固定子22aの短径方向に一致する。つまり、前記空間は、距離Lだけ離隔された固定子22aの短径側の両端面に沿う、図4において紙面に直交する対の平面間に形成される空間全体をいう。なお、ピニオン41は、2条偶数条数のねじ部いわゆる歯数の少ない高減速ヘリカルギヤ41aを有する。ギヤ収容部31bは、その底壁中央に形成された円形の軸受孔31jを有する。そして、この軸受孔31jには、該軸受孔31jと同心の段付き略円柱状の支持軸44が回転自在に支持されている。すなわち、この支持軸44は、軸受孔31jに軸支される略円柱状の軸部44aを有するとともに、該軸部44aの軸受孔31jから離隔する軸線方向一側図4の上側に隣接配置されたセレーション44bを有する。また、支持軸44は、セレーション44bの軸受孔31jから離隔する軸線方向一側に隣接配置された拡径部44cを有するとともに、該拡径部44cの軸線方向一側に隣接配置された略小判形の嵌合部44dを有し、更に該嵌合部44dの軸線方向一側に隣接配置された略円柱状の軸部44eを有する。軸受孔31jに軸支される支持軸44が、駆動モータ22の回転軸22bに対し食い違い状態となる軸線を有することはいうまでもない。支持軸44の軸線は、回転軸22bの前記所定径方向図3において紙面に直交する径方向Fと平行に延びている。支持軸44には、前記ドラム23が一体回転するように連結されている。すなわち、ドラム23は、前記第1カバー32側に開口する有底略円筒状に形成されており、その底壁中央部を貫通するセレーション23aにおいて前記セレーション44bと係合する。また、ドラム23は、前記拡径部44cの外径と同等の内径を有してその底壁中央部に突設された略円筒状のボス部23bを有する。なお、ドラム23は、その内周側に円形の収容空間Sを形成する。ドラム23には、該ドラム23と同心の有底略円筒状のリングギヤ46が回転自在に支持されている。すなわち、リングギヤ46は、その底壁中央部に前記ボス部23bの外径と同等の内径を有して該ボス部23bを軸支する円形の軸受孔46aを有しており、ドラム23の内径よりも小さい外径を有する円形の筒部が前記収容空間Sに収容されている。このリングギヤ46は、円形の筒部の内周部に形成された内歯46bを有するとともに、該円形の筒部の収容空間Sから突出する先端から径方向外側に延出してドラム23の開口端面を覆う円環状の係合部としての大輪ギヤ46cを有する。そして、大輪ギヤ46cの外周部には、複数の略直角三角形の係止歯46dが等角度間隔に配設されている。リングギヤ46等の組み付けられた支持軸44には、キャリア47が一体回転するように連結されている。すなわち、図5に示されるように、キャリア47は、支持軸44の軸線方向に並設された対のプレート51,52を有するとともに、これらプレート51,52の各端部間に挟まれて軸53周りに回転自在に支持された対の遊星ギヤ54を有する。そして、一方のプレート51の中央部には、支持軸44の嵌合部44dに嵌合される略小判形の嵌合孔51aが形成されており、他方のプレート52の中央部には、軸部44eが遊挿される円形の挿通孔52aが形成されている。また、両遊星ギヤ54は、リングギヤ46の内歯46bに噛合する態様でリングギヤ46内に収容されており、自転しつつ、リングギヤ46内を公転可能となっている。これにより、キャリア47プレート51,52は、ドラム23ともども支持軸44と一体でリングギヤ46に対し回転可能となっている。キャリア47等の組み付けられた支持軸44には、更に伝達ギヤ48が回転自在に支持されている。この伝達ギヤ48が、駆動モータ22の回転軸22bに対し食い違い状態となる前記所定径方向Fと平行に延びる軸線を有することはいうまでもない。すなわち、伝達ギヤ48は、前記挿通孔52aに遊挿されて前記軸部44eを軸支するとともに前記両遊星ギヤ54と噛合するサンギヤ部48aと、該サンギヤ部48aの挿通孔52aから突出する先端から径方向外側に延出してギヤ収容部31bの開口端面を覆う円盤ギヤ部48bとを一体的に有する。なお、伝達ギヤ48の軸線方向において、サンギヤ部48aは、円盤ギヤ部48bに対しピニオン41と同じ側に配置されている。この伝達ギヤ48サンギヤ部48aは、リングギヤ46及びキャリア47とともに遊星歯車機構G2を構成する。また、ギヤ収容部31bの開口端面を覆う円盤ギヤ部48bの外周縁部には、ピニオン41に対向する軸線方向一側図4の下側面に円環状に配設された複数の歯部48cを有する。つまり、円盤ギヤ部48bは、その厚さ方向でオフセットされたピニオン41に対向する片側面に複数の歯部48cを有する。円盤ギヤ部48bは、ピニオン41とともに食い違い軸歯車G1を構成する。図6に示すように、これら歯部48cは、ピニオン41のねじ部41aに対して転がり接触線接触の状態で歯合するようにねじれを持って成形されている。一般に、フェースギヤと呼ばれるギヤの歯面に直行するピニオンとの関係では、ギヤ幅中心に対しギヤ外周長と内周長との間に差が発生するため、通常のピニオンで回転すると、内外周差によりカジリ等が発生し、精度を求めるギヤとしては成立しない。本実施形態の円盤ギヤ部48b歯部48cは、ねじ部41aピニオンの回転に伴い、その回転歯面接触部の軌跡がもたらす接触形状をした歯形を有することで、ねじ部41aに対して転がり接触線接触の状態で歯合するようになっている。図7は、ピニオン41から円盤ギヤ部48b伝達ギヤ48への回転伝達態様を示す説明図である。すなわち、図7a~dは、任意の初期状態図7aからピニオン41が1/4回転するごとの推移を時計回りに順次示している。同図に示すように、ピニオン41及び円盤ギヤ部48bの噛合状態は、初期状態及び該初期状態から1/2回転したときの状態図7cが同等となっている。また、ピニオン41及び円盤ギヤ部48bの噛合状態は、初期状態から1/4回転したときの状態図7b及び3/4回転したときの状態図7dが同等となっている。このように、ピニオン41ねじ部41aの回転に伴って歯部48cを送り出すことで、ピニオン41及び円盤ギヤ部48b伝達ギヤ48間で回転伝達される。図10は、本実施形態の食い違い軸歯車G1の特徴を、減速機構を構成し得る平歯車及びウォームギヤの特徴とともに示す一覧図である。同図に示されるように、食い違い軸歯車G1は、概ね平歯車及びウォームギヤの利点を併せ持った特徴を有しており、減速比でウォームギヤ並みの性能が得られないものの、ギヤ効率や作動異音、組付け影響、ギヤ噛合いの影響に優れた性能を得られることが確認される。このような構成にあって、ピニオン41が回転すると、その回転がねじ部41aの条数及び円盤ギヤ部48bの歯数の比に応じて減速されて伝達ギヤ48に伝達され、該伝達ギヤ48が回転する。そして、例えばリングギヤ46の回転が係止されている状態で伝達ギヤ48が回転すると、その回転は、該伝達ギヤ48サンギヤ部48aを駆動軸とし、キャリア47を従動軸とし、リングギヤ46を固定軸とした減速比で減速されてドラム23に伝達される。つまり、駆動モータ22回転軸22bの回転は、ピニオン41及び円盤ギヤ部48b食い違い軸歯車G1、遊星歯車機構G2を介して十分に減速されてドラム23に伝達される。ドラム23の回転に伴い、その回転方向に応じてスライドドア20が開閉作動することは既述のとおりである。図4に示されるように、レバー収容部31dは、その底壁の扇形状の中央に凹設された円形の軸受穴31lを有するとともに、該軸受穴31l及び前記軸受孔31jを結ぶ直線上に延在してギヤ収容部31b側に連通する略四角溝状のガイド溝31mを有し、更に軸受穴31lに対しガイド溝31mの反対側で開口側に台状に隆起する台座部31nを有する。そして、軸受穴31lには、切替レバー56が回転自在に支持されている。すなわち、切替レバー56は、軸受穴31lと同心の段付き略円柱状の軸部56aを有しており、該軸部56aの先端部が軸受穴31lに軸支されている。また、切替レバー56は、前記大輪ギヤ46cに対応する軸線方向の位置で軸部56aから大輪ギヤ46c側に延出する扇形状のレバー部56bを有する。そして、レバー部56bの先端部には、長孔状のカム孔56cが形成されている。このカム孔56cは、周方向一側図3の時計回転方向の側に対し他側図3の反時計回転方向の側が軸部56a側に配置されるように曲成されている。また、切替レバー56には、レバー収容部31dに一端の係止された付勢手段としての復帰スプリング図示略の他端が係止されており、周方向他側図3の反時計回転方向の側寄りの所定回動位置以下、電動切替位置Paともいうに配置されるように常時付勢されている。前記ガイド溝31mには、その延在方向に移動可能な係脱部材としての板状の係脱ブロック58が装着されている。この係脱ブロック58は、一側図3において紙面に直交する手前側に突出して前記カム孔56cに挿通される係合ピン58aを有する。また、係脱ブロック58は、前記ギヤ収容部31b側の先端部から前記大輪ギヤ46cに対応する軸線方向の位置まで隆起して前記ガイド溝31mに臨む複数の係止歯46d大輪ギヤ46cと噛合可能な複数のギヤ側係止歯58bを有する。係止歯46dと噛合するギヤ側係止歯58bが、略直角三角形に成形されていることはいうまでもない。切替レバー56が前記電動切替位置Paに配置されている状態では図8a参照、係脱ブロック58は、係合ピン58aが前記カム孔56cの周方向一側時計回転方向の側寄りの終端に配置されており、該カム孔56cの内壁面に押圧されることでギヤ収容部31b側に押し出され、そのギヤ側係止歯58bと前記リングギヤ46の係止歯46dとが噛み合う。このとき、リングギヤ46は、回転不能に係止される。一方、切替レバー56が周方向他側時計回転方向の側寄りの所定回動位置以下、手動切替位置Pmともいうに配置されている状態では図8b参照、係脱ブロック58は、係合ピン58aが前記カム孔56cの周方向他側反時計回転方向の側寄りの終端に配置されており、該カム孔56cの内壁面に押圧されることで軸部56a側に引き戻され、そのギヤ側係止歯58bと前記リングギヤ46の係止歯46dとの噛合が解除される。このとき、リングギヤ46は、回転可能とされる。図1に示されるように、前記プーリ収容部31f,31gには、互いに異なる外径を有するプーリ65,66が回転自在に支持されている。これらプーリ65,66は、前記中間プーリ26を構成するもので、ドラム23から巻取り繰出しされるケーブル24,25がそれぞれ案内される態様で掛けられて、該ケーブル24,25を防塵用のケーブルグロメット67を介して前記案内プーリ27に渡す。図4に示されるように、前記第1カバー32は、伝達ギヤ48等の収容されたハウジング31に取着されてそのギヤ収容部31b、レバー収容部31d及び両プーリ収容部31f,31gを閉塞しており、支持軸44及び切替レバー56等をそれぞれ回転自在に支持する。すなわち、第1カバー32は、前記軸部44eと同心でその蓋壁から突設された略円筒状の軸受部32bを有しており、該軸受部32bにて軸部44eを軸支している。また、第1カバー32は、前記軸部56aと同心でその蓋壁に形成された略円形の軸受孔32cを有しており、該軸受孔32cにおいて蓋壁を貫通する軸部56aを軸支している。なお、第1カバー32の蓋壁を貫通する軸部56aの先端部には、略ボタン形状の切替ノブ70が一体回転するように固着されている。この切替ノブ70は、スライドドア20の閉状態において、その先端面が前記ドアトリム16から露出するように配置されており、該先端面には略形状のキー溝70aが形成されている。従って、前記切替レバー56は、スライドドア20の車室内側から切替ノブ70を通じて操作力を伝達することで、電動切替位置Pa及び手動切替位置Pm間で切替可能となっている。切替ノブ70は、切替レバー56、係脱ブロック58及び復帰スプリング等とともに係脱手段を構成する。ハウジング31ケース30に収容される伝達ギヤ48等が、スライドドア20の内部において、駆動モータ22固定子22aの外形がなす前述した所定径方向F車両幅方向の距離Lの空間に少なくとも一部が収まるよう配置されていることはいうまでもない。特に、ドラム23、リングギヤ46、キャリア47及び伝達ギヤ48は、駆動モータ22固定子22aの外形をその軸線方向に投影することで形成される空間に少なくとも一部が収まるよう配置されている図3及び図4参照。図5に示されるように、前記基板収容部31eには、その蓋壁の外形に合わせて成形された板状のECUelectroniccontrolunits基板80が収容されている。このECU基板80には、マイクロコンピュータを主体に構成されたECU図示略が実装されるとともに、例えばホール素子を備えた磁気検出センサからなる回転センサ82が実装されている。回転センサ82は、前記ドラム23の回転位置及び回転速度等を検出するためのもので、該ドラム23に一体回転するように固定された輪状のマグネットロータ83に対して所定の間隔を有して対向配置される。なお、前記ハウジング31には、モータホルダ部31aに保持された駆動モータ22の給電部とECU基板80とを電気的に接続するためのバスバー図示略が埋設されており、駆動モータ22及びECU基板80は、基本的にワイヤーハーネスを介することなく電気的に接続されている。ハウジング31ケース30に収容されるECU基板80が、スライドドア20の内部において、駆動モータ22固定子22aの外形がなす前述した所定径方向Fの距離Lの空間に少なくとも一部が収まるよう配置されていることはいうまでもない。次に、本実施形態の動作について総括して説明する。まず、切替ノブ70の操作により切替レバー56が電動切替位置Paに配置され、図8aに示されるように、係脱ブロック58によりリングギヤ46が回転不能に係止されているものとする。このとき、駆動モータ22の回転は、ピニオン41及び円盤ギヤ部48b食い違い軸歯車G1を介して第1段の減速がなされて伝達ギヤ48に伝達される。そして、伝達ギヤ48円盤ギヤ部48bの回転は、遊星歯車機構G2において、伝達ギヤ48サンギヤ部48aを駆動軸とし、キャリア47を従動軸とし、リングギヤ46を固定軸とした減速比で第2段の減速がなされてドラム23に伝達される。従って、駆動モータ22の回転は、食い違い軸歯車G1、遊星歯車機構G2を介して十分に減速されてドラム23に伝達される。また、この状態でスライドドア20を手動で開閉操作する場合、仮に係脱ブロック58によるリングギヤ46の係止状態が維持されたとしても、スライドドア20の開閉作動に伴うドラム23の回転は遊星歯車機構G2、食い違い軸歯車G1において効率よく回転伝達が行われることになる。これにより、ある程度の操作力で駆動モータ22回転軸22b等を回転しつつスライドドア20の開閉操作が可能となる。一方、切替ノブ70の操作により切替レバー56を手動切替位置Pmに変位させると、図8bに示されるように、係脱ブロック58によるリングギヤ46の係止状態が解除される。このとき、スライドドア20を手動で開閉操作する場合、これに伴うドラム23キャリア47の回転はリングギヤ46を空転させつつ許容される。このように、係脱ブロック58等によりドラム23側からの回転トルクと駆動モータ22の回転軸22b側からの駆動トルクとを切り離すことで、軽微な操作力によるスライドドア20の開閉操作が可能となる。ここで、切替レバー56が電動切替位置Paに配置されて係脱ブロック58によりリングギヤ46が係止されているとき、該リングギヤ46側から係脱ブロック58に所定レベルを超える負荷トルクが加わることで、図9に示すように、係脱ブロック58によるリングギヤ46の係止が解除されるように設定されているキャンセル機構。すなわち、図9に誇張して併せ示したように、切替レバー56の前記カム孔56cの終端部は、電動切替位置Paに配置されているときに前記係合ピン58aに対しその周方向両側に配置されるように設定された、軸部56aを中心とする円弧状の溝形状73を有する。そして、略直角三角形に成形されたリングギヤ46の前記係止歯46dに、同じく略直角三角形に成形されてこれに噛合する係脱ブロック58の前記ギヤ側係止歯58bがリングギヤ46の周方向に押圧されると、係脱ブロック58に係止歯46d及びギヤ側係止歯58bの噛合状態を乗り越えようとする方向の力が発生する。これにより、係脱ブロック58は、左右いずれかの方向に揺動した上で、切替レバー56を回動させつつ軸部56a側に変位して係止歯46dから切り離される。そして、リングギヤ46は、ギヤ側係止歯58bの歯先と干渉しつつ、その回転空回りが許容される。以上により、係脱ブロック58によりリングギヤ46が係止されている状態であっても、リングギヤ46及び係脱ブロック58間に所定レベルを超える負荷が伝達されることで、係脱ブロック58によるリングギヤ46の係止が解除されて該リングギヤ46が回転可能となる。従って、例えば電動によるスライドドア20の閉作動中に手動による過早な開操作を行うなど、緊急逆入力時にドラム23及びキャリア47を介してリングギヤ46に所定レベルを超える負荷トルクが伝達されたとしても、該リングギヤ46及び係脱ブロック58間係止歯46d及びギヤ側係止歯58bに過大な負荷が加わることが回避される。以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。1本実施形態では、駆動モータ22の回転は、ピニオン41及び円盤ギヤ部48b食い違い軸歯車G1を介して減速されて伝達ギヤ48に伝達される。一方、伝達ギヤ48サンギヤ部48a、キャリア47遊星ギヤ54及びリングギヤ46は遊星歯車機構G2を構成している。そして、伝達ギヤ48円盤ギヤ部48bの回転は、該伝達ギヤ48サンギヤ部48aを駆動軸とし、ドラム23に一体回転するように連結されたキャリア47を従動軸とし、リングギヤ46を固定軸とした減速比で減速されてドラム23に伝達される。従って、駆動モータ22の回転は、ピニオン41及び円盤ギヤ部48b、遊星歯車機構G2を介して十分に減速されてドラム23に伝達される。この場合、減速に係るピニオン41及び円盤ギヤ部48b、遊星歯車機構G2の回転方向への伝達効率は、例えば歯面同士が滑り接触するウォームギヤの回転方向への伝達効率に比べて大きいことから、より小型のモータで必要なトルクを得ることができる。また、ピニオン41及び円盤ギヤ部48b間の減速が駆動モータ22の回転軸22bに対して伝達ギヤ48の軸線方向にずれた位置で行われ、且つ、伝達ギヤ48の軸線方向においてサンギヤ部48a遊星歯車機構G2が円盤ギヤ部48bに対しピニオン41と同じ側、即ち駆動モータ22の外形がなす前記所定径方向Fの距離Lの前記空間側に集約して配置されることで、伝達ギヤ48の軸線方向への大型化、即ち車両幅方向ドア厚さ方向への大型化を抑制することができる。特に、ピニオン41と噛合する円盤ギヤ部48bを除いて伝達ギヤ48の軸線周りに集約される遊星歯車機構G2を採用したことで、当該軸線周りの大型化を抑制しつつ、所要の減速比を確保することができる。従って、駆動モータ22がより小型化可能であり、且つ、ドラム23が前記空間に少なくとも一部が収まるよう効率的に配置されていることもあって、全体として車両における配置自由度を向上することができる。2本実施形態では、ドラム23は、リングギヤ46の軸線方向の範囲の少なくとも一部が重なるように該リングギヤ46を内周側に収容することで、例えばこれらドラム23及びリングギヤ46を軸線方向に積み重ねて配置する場合に比べて当該方向への大型化、即ち車両幅方向ドア厚さ方向への大型化を抑制することができる。3本実施形態では、スライドドア20を手動で開閉操作する場合、係脱ブロック58等によりリングギヤ46が回転の許容状態に切り替えられていれば、該リングギヤ46を空転させつつドラム23キャリア47の回転が許容される。このように、係脱ブロック58等によりドラム23側からの回転トルクと駆動モータ22の回転軸22b側からの駆動トルクとを切り離すことで、軽微な操作力でスライドドア20を開閉操作することができる。特に、係脱ブロック58等は、前記距離Lの空間に少なくとも一部が収まるよう効率的に配置されていることで、前記所定径方向Fへの大型化、即ち車両幅方向ドア厚さ方向への大型化を抑制することができる。一方、係脱ブロック58等によりリングギヤ46が回転の規制状態に切り替えられている状態であったとしても、スライドドア20の開閉操作に伴いドラム23及びキャリア47を介してリングギヤ46に所定レベルを超える負荷トルクが伝達されれば、係脱ブロック58等によるリングギヤ46の回転の規制状態を解除することができる。従って、リングギヤ46又は係脱ブロック58に過大な負荷トルクが加わることを回避することができる。特に、係止歯46d及びギヤ側係止歯58bを左右対称の略直角三角形状にしたことで、リングギヤ46で伝達される負荷トルクの方向、即ちスライドドア20の開閉方向及び開閉位置に関係なく、該リングギヤ46又は係脱ブロック58に過大な負荷トルクが加わることを回避することができる。4本実施形態では、駆動部材21は、ドラム23、リングギヤ46、キャリア47、伝達ギヤ48、キャンセル機構を構成する切替レバー56及び係脱ブロック58、中間プーリ26及びECU基板80等をケース30に一体的に収容してユニット化されることで、駆動部材21のスライドドア20側への組付性を向上することができる。また、これらドラム23等がケース30内に集約的に配置されることで、駆動部材21全体としての小型化を図ることができる。5本実施形態では、リングギヤ46の大輪ギヤ46cとの係合解除に係る係脱ブロック58の直線運動リングギヤ46の径方向への移動を、該係脱ブロック58に連係される切替レバー56及び切替ノブ70の回転運動の変換によって極めて簡易な構造で実現することができる。また、切替ノブ70が解放されると、復帰スプリングにより付勢されて切替レバー56が係脱ブロック58及び大輪ギヤ46cが係合状態となる回転位置に復帰保持される。6本実施形態では、ミスアライメントに強い食い違い軸歯車G1ピニオン41及び円盤ギヤ部48bを採用したことで、例えば伝達ギヤ48を収容するハウジング31の軸挿通部31iにピニオン41回転軸22bを後差ししたとしても、これらピニオン41及び円盤ギヤ部48bを円滑に噛み合わせることができる。また、平歯車などに比べてギヤ作動音を低減することができ、静音化を図ることができる。7本実施形態では、切替レバー56の電動切替位置Pa又は手動切替位置Pmの切り替えは、切替ノブ70のキー溝70aと係合可能な適宜のキーコインなどでのみ可能であるため、例えば子供などによる安易な切り替えを防止することができる。8本実施形態では、電動又は手動の切り替えは、スライドドア20に搭載した駆動部材21切替ノブ70等で行うことで、例えば車両幅方向両側に配設されたスライドドア20の各々に駆動部材21が搭載される場合、スライドドア20ごとに個別に電動又は手動を選択することができる。従って、例えば運転席側に設けられた1つのメインスイッチの操作によって両スライドドア20の電動又は手動の選択を一律に行う場合に比べて、使用形態の自由度を向上することができる。また、このようなメインスイッチを割愛したことで、電気的構成を簡易化することができ、ひいてはコストを削減することができる。9本実施形態では、駆動モータ22を除けば、ハウジング31の一側の開口部にドラム23等を順次組み付けて第1カバー32で閉塞し、同じく他側の開口部にECU基板80を順次組み付けて第2カバー33で閉塞することで駆動部材21を組み立てることができるため、一方向に沿う組付けにより製造工程を簡素化することができる。10本実施形態では、切替レバー56は、スライドドア20の車室内側から切替ノブ70のキー溝70aを通じて操作力を伝達可能であるため、例えば子供のいたずらなどで操作されることを防止できる。特に、スライドドア20の閉鎖中のみ車室内の乗員が操作可能なように、例えばスライドドア20の全開時には切替ノブ70が隠蔽されるように配置しておくことで、スライドドア20の開操作直前における切替状態を、基本的にスライドドア20が閉鎖されるまで継続することができる。そして、スライドドア20を電動で開放したときは電動で閉鎖し、手動で開放したときは手動で閉鎖するようにその使用形態が整合することで、利便性を向上することができる。また、車両幅方向両側にスライドドア20を搭載する場合、スライドドア20ごとに電動手動を選択できるため、その使用形態の自由度を向上することができる。さらに、切替ノブ70の操作は、基本的に当該スライドドア20を操作する乗員によって操作されるため、例えば運転者など当該スライドドア20を操作する乗員以外に操作されて、その使用形態に混乱を来すことも回避できる。11本実施形態では、全体として駆動部材21を駆動モータ22固定子22aの短径方向に薄型化したことで、車両搭載性を向上することができる。第2の実施形態図11~図14を参照して本発明の第2の実施形態について説明する。なお、第2の実施形態は、第1の実施形態の切替手段係脱ブロック58等を電動式に変更したのみの構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。図12に示すように、本実施形態の駆動部材100の外形をなすとともに各種構成部品を収容支持する箱状のケース101は、各種構成部品の収容空間を形成するハウジング102と、該ハウジング102の開口部を閉塞する第1カバー103とを備えている。なお、ハウジング102及び第1カバー103は、例えば樹脂材にて成形されている。図11に示すように、ハウジング102は、前記ハウジング31のレバー収容部31d等に代えて、有底略四角筒状のモータ収容部102aと、該モータ収容部102a及び前記ガイド溝31m間を区画するように設けられた支持部としての略半円形のハウジング側ホルダ部102bとを有する。一方、図12に示すように、第1カバー103は、前記第1カバー32の軸受孔32c等に代えて、有底略四角筒状のモータ収容部103aと、支持部としての略半円形のカバー側ホルダ部103bとを有する。そして、モータ収容部103aは、ハウジング102のモータ収容部102aに合わせて配置されており、該モータ収容部102aと協働して全体として略四角形の収容空間を形成する。一方、カバー側ホルダ部103bも、ハウジング側ホルダ部102bに合わせて配置されており、全体として略円形孔状のホルダ部を形成する。このホルダ部には、円環状の軸受BEが装着されている。この軸受BEの中心線は、ガイド溝31m係脱ブロックの幅方向中心を通る支持軸44を中心とする径方向に一致する。モータ収容部102a,103aには、電気的駆動源としてのブラシモータからなる切替モータ104の固定子104aが収容固定されている。この切替モータ104の回転軸104bは、軸受BEと同心でガイド溝31m側に突出している。そして、切替モータ104の回転軸104bには、ねじ軸105が一体回転するように固着されている。このねじ軸105は、その軸線方向中間部に配置された略円環状の外向きフランジ105aと、該フランジ105aを挟んで固定子104a側寄り及びその反対側寄りに配置された略円柱状の軸部105b及び雄ねじ部105cとを一体的に有する。ねじ軸105は、軸部105bにおいて軸受BEに軸支される態様で、ガイド溝31m側に雄ねじ部105cを突出させている。一方、本実施形態において、前記ガイド溝31mの延在方向に移動可能に装着される板状の係脱ブロック106は、前記係脱ブロック58の係合ピン58a等に代えて、ねじ軸105の雄ねじ部105cが螺合する雌ねじ部106aを有する。従って、切替モータ104によりねじ軸105が回転駆動されると、その雄ねじ部105c及び係脱ブロック106の雌ねじ部106aのねじ作用で回転運動が直線運動に変換され、係脱ブロック106がガイド溝31mの延在方向に進退する。なお、切替モータ104及び係脱ブロック106等は、前記距離Lの空間に少なくとも一部全部が収まるよう配置されている。そして、ねじ軸105の一方向への回転に伴い係脱ブロック106がギヤ収容部31b側に押し出された状態では、そのギヤ側係止歯58bと前記リングギヤ46の係止歯46dとが噛み合う。このとき、リングギヤ46が回転不能に係止されることは既述のとおりである。一方、ねじ軸105の逆方向への回転に伴い係脱ブロック106が固定子104a側に引き戻された状態では、そのギヤ側係止歯58bと前記リングギヤ46の係止歯46dとの噛合が解除される。このとき、リングギヤ46が回転可能とされることは既述のとおりである。ここで、図13aに示すように、ハウジング側ホルダ部102b及びカバー側ホルダ部103bと係脱ブロック106との両対向面間には、ねじ軸105のフランジ105aとの干渉を回避し得るその幅方向両側図11においてねじ軸105の軸線に対する直交方向両側で、一対の第1の弾性部材107が介装されている。各第1の弾性部材107は、独立気泡構造の発泡ゴムにてブロック状に成形されており、圧縮変形時の変形量と荷重との関係にヒステリシスを持っている。すなわち、図14に示すように、係脱ブロック106のギヤ側係止歯58bとリングギヤ46の係止歯46dとの噛合を解除すべく係脱ブロック106を引き戻すと、第1の弾性部材107は、ハウジング側ホルダ部102b及びカバー側ホルダ部103bと係脱ブロック106との間で圧縮変形することで、変形量ストロークxの増加に伴って荷重反力Fが増加する。そして、係脱ブロック106の引き戻し係脱ブロック106のギヤ側係止歯58bとリングギヤ46の係止歯46dとの噛合解除の完了に伴い係脱ブロック106が変形量xoで保持されると、該変形量xoのまま荷重反力Fが減少する。つまり、第1の弾性部材107は、その材料特性により、前記圧縮変形に伴う荷重を解放可能となっている。従って、係脱ブロック106のギヤ側係止歯58bとリングギヤ46の係止歯46dとの噛合解除時リングギヤ46の回転の規制解除時、例えば係脱ブロック106がその慣性力で雌ねじ部106aがねじ軸105の雄ねじ部105cの範囲ねじ山の形成範囲を超える、いわゆる噛み込みが生じたとしても、次に係脱ブロック106のギヤ側係止歯58bとリングギヤ46の係止歯46dとを噛合する際に切替モータ104に必要な駆動力は、第1の弾性部材107による前記荷重の解放分だけ低減される。また、図13bに示すように、係脱ブロック106のギヤ側係止歯58bには、リングギヤ46の係止歯46dとの間に介装される態様で、独立気泡構造の発泡ゴムからなる第2の弾性部材108が固定されている。この第2の弾性部材108は、ギヤ側係止歯58bに密着するようにその形状に合わせて略三角波板状に成形されており、前記第1の弾性部材107に準じて圧縮変形時の変形量と荷重との関係にヒステリシスを持っている。これにより、係脱ブロック106のギヤ側係止歯58bとリングギヤ46の係止歯46dとを噛合すべく係脱ブロック106を押し出すと、第2の弾性部材108は、ギヤ側係止歯58bとリングギヤ46の係止歯46dとの間で圧縮変形することで、変形量ストロークの増加に伴って荷重反力が増加する。そして、係脱ブロック106の押し出し係脱ブロック106のギヤ側係止歯58bとリングギヤ46の係止歯46dとの噛合の完了に伴い係脱ブロック106が保持されると、当該時の変形量のまま荷重反力が減少する。つまり、第2の弾性部材108は、その材料特性により、前記圧縮変形に伴う荷重を解放可能となっている。従って、係脱ブロック106のギヤ側係止歯58bとリングギヤ46の係止歯46dとの噛合時リングギヤ46の回転の規制時、例えば係脱ブロック106がその慣性力でリングギヤ46を乗り越えようとして係止歯46dとの係合面に沿って浮き上がり、ねじ軸105に対してその雌ねじ部106aが軸心ずれしたとしても、次に係脱ブロック106のギヤ側係止歯58bとリングギヤ46の係止歯46dとの噛合を解除する際に切替モータ104に必要な駆動力は、第2の弾性部材108による前記荷重の解放分だけ低減される。次に、本実施形態の動作について説明する。図13aに示すように、ねじ軸105の一方向への回転に伴い係脱ブロック106がギヤ収容部31b側に押し出された状態では、そのギヤ側係止歯58bと前記リングギヤ46の係止歯46dとが第2の弾性部材108を介して噛み合う。そして、リングギヤ46が回転不能に係止される。このとき、第2の弾性部材108は、その材料特性により、前記圧縮変形に伴う荷重を解放する。従って、係脱ブロック106のギヤ側係止歯58bとリングギヤ46の係止歯46dとの噛合時、例えば係脱ブロック106がその慣性力で前述の軸心ずれをしたとしても、次に係脱ブロック106のギヤ側係止歯58bとリングギヤ46の係止歯46dとの噛合を解除する際に切替モータ104に必要な駆動力は、第2の弾性部材108による前記荷重の解放分だけ低減される。つまり、係脱ブロック106のギヤ側係止歯58bとリングギヤ46の係止歯46dとの噛合の直後に、慣性力等の影響で切替モータ104の駆動力モータ起動力を超えた静止トルクがあったとしても、該静止トルクが第2の弾性部材108によって緩和される。これにより、係脱ブロック106を円滑に作動させてそのギヤ側係止歯58b及び係止歯46dの噛合解除リングギヤ46の回転の規制解除を実現することができる。一方、図13bに示すように、ねじ軸105の逆方向への回転に伴い係脱ブロック106が固定子104a側に引き戻された状態では、そのギヤ側係止歯58bと前記リングギヤ46の係止歯46dとの噛合が解除される。そして、リングギヤ46が回転可能とされる。このとき、第1の弾性部材107は、その材料特性により、前記圧縮変形に伴う荷重を解放する。従って、係脱ブロック106のギヤ側係止歯58bとリングギヤ46の係止歯46dとの噛合解除時、例えば係脱ブロック106がその慣性力で前述の噛み込みを生じたとしても、次に係脱ブロック106のギヤ側係止歯58bとリングギヤ46の係止歯46dとを噛合する際に切替モータ104に必要な駆動力は、第1の弾性部材107による前記荷重の解放分だけ低減される。つまり、係脱ブロック106のギヤ側係止歯58bとリングギヤ46の係止歯46dとの噛合解除の直後に、慣性力等の影響で切替モータ104の駆動力モータ起動力を超えた静止トルクがあったとしても、該静止トルクが第1の弾性部材107によって緩和される。これにより、係脱ブロック106を円滑に作動させてそのギヤ側係止歯58b及び係止歯46dの噛合リングギヤ46の回転の規制を実現することができる。以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第1の実施形態における126の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。1本実施形態では、スライドドア20を手動で開閉操作する場合、係脱ブロック106等によりリングギヤ46が回転の許容状態に切り替えられていれば、該リングギヤ46を空転させつつドラム23キャリア47の回転が許容される。このように、係脱ブロック106等によりドラム23側からの回転トルクと駆動モータ22の回転軸22b側からの駆動トルクとを切り離すことで、軽微な操作力でスライドドア20を開閉操作することができる。特に、係脱ブロック106等は、前記距離Lの空間に少なくとも一部が収まるよう効率的に配置されていることで、前記所定径方向Fへの大型化、即ち車両幅方向ドア厚さ方向への大型化を抑制することができる。また、係脱ブロック106等によるリングギヤ46の回転の規制状態及び許容状態の切り替えは、切替モータ104による電動で行うことができるため、例えば手動で行う場合のような煩わしさを解消することができる。さらに、ハウジング側ホルダ部102b及びカバー側ホルダ部103bと、係脱ブロック106との間には、第1の弾性部材107が介装されている。従って、係脱ブロック106のギヤ側係止歯58b及びリングギヤ46の係止歯46dの係合解除時リングギヤ46の回転の規制解除時、係脱ブロック106の慣性力で前述の噛み込みが生じたとしても、次に係脱ブロック106のギヤ側係止歯58b及びリングギヤ46の係止歯46dを係合する際に切替モータ104に必要な駆動力は、第1の弾性部材107による前記荷重の解放分だけ低減される。これにより、係脱ブロック106を円滑に作動させて該係脱ブロック106のギヤ側係止歯58b及びリングギヤ46の係止歯46dの係合リングギヤ46の回転の規制を実現することができる。2本実施形態では、係脱ブロック106のギヤ側係止歯58b及びリングギヤ46の係止歯46dの間には、第2の弾性部材108が介装されている。従って、係脱ブロック106のギヤ側係止歯58b及びリングギヤ46の係止歯46dの係合時リングギヤ46の回転の規制時、係脱ブロック106の慣性力で前述の軸心ずれが発生したとしても、次に係脱ブロック106のギヤ側係止歯58b及びリングギヤ46の係止歯46dの係合を解除する際に切替モータ104に必要な駆動力は、第2の弾性部材108による前記荷重の解放分だけ低減される。これにより、係脱ブロック106を円滑に作動させて該係脱ブロック106のギヤ側係止歯58b及びリングギヤ46の係止歯46dの係合解除リングギヤ46の回転の規制解除を実現することができる。3本実施形態では、駆動部材100は、ドラム23、リングギヤ46、キャリア47、伝達ギヤ48、切替モータ104、ねじ軸105、係脱ブロック106、中間プーリ26及びECU基板80等をケース101に一体的に収容してユニット化されることで、駆動部材100のスライドドア20側への組付性を向上することができる。また、これらドラム23等がケース101内に集約的に配置されることで、駆動部材100全体としての小型化を図ることができる。4本実施形態では、係脱ブロック106等によるリングギヤ46の回転の規制状態及び許容状態の切り替えを、小型の切替モータ104及びねじ軸105等の少ない構成部品で実現したことで、例えば電磁クラッチに比べて低コスト化及び軽量化を図ることができる。5本実施形態では、係脱ブロック106等によるリングギヤ46の回転の規制状態及び許容状態の切り替えを、切替モータ104による電動で行うものの、例えば電磁クラッチのように切替状態を保持するために常時通電し続ける必要がなく、消費電力の削減が可能となる。同様に、スライドドア20を途中停止する場合でも、電磁クラッチのように常時通電し続ける必要がない。6本実施形態では、例えば単一の操作スイッチで複数のスライドドア20にそれぞれ搭載される駆動部材100の切替モータ104を同時に駆動すれば、各スライドドア20で切替モータ104を個別に駆動するような煩わしさを解消することができる。なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。図15に示すように、前記第1の実施形態において、切替手段切替レバー等を電動式にしてもよい。すなわち、前記ケース30ハウジング31には、切替モータ111が収容固定されている。この切替モータ111の回転軸には、ウォーム112が固着されている。また、ケース30ハウジング31には、ウォーム112と噛合するウォームホイール113が回転可能に支持されている。ウォーム112及びウォームホイール113はウォームギヤを構成する。そして、前記係脱ブロック58の前記係合ピン58aに係合される切替レバー114は、ウォームホイール113と一体回転するように連結されている。従って、切替モータ111の回転軸が回転すると、ウォーム112及びウォームホイール113ウォームギヤで十分に減速されて切替レバー114が回転する。つまり、係脱ブロック58には、ウォーム112、ウォームホイール113及び切替レバー114を介して間接的に切替モータ111の駆動力が伝達される。ここで、図15aに示すように、切替モータ111の回転軸の一方向への回転に伴い切替レバー114が図示時計回転方向に回動すると、係脱ブロック58が切替レバー114側に引き戻されて、ギヤ側係止歯58bと前記リングギヤ46の前記係止歯46dとの噛合が解除される。このとき、リングギヤ46が回転可能とされることは既述のとおりである。一方、図15bに示すように、切替モータ111の回転軸の逆方向への回転に伴い切替レバー114が図示反時計回転方向に回動すると、係脱ブロック58がリングギヤ46側に押し出されて、ギヤ側係止歯58bとリングギヤ46の係止歯46dとが噛み合う。このとき、リングギヤ46が回転不能に係止されることは既述のとおりである。図16に示すように、前記第2の実施形態において、係脱ブロック106内に、雌ねじ部106aに代えて別体のナット121を回転不能に設けてもよい。この場合、図16aに示すように、ねじ軸105の一方向への回転に伴いナット121がリングギヤ46側に移動すると、ナット121に押圧される係脱ブロック106がリングギヤ46側に押し出される。このとき、リングギヤ46が回転不能に係止されることは既述のとおりである。一方、図16bに示すように、ねじ軸105の逆方向への回転に伴いナット121が固定子104a側に移動すると、ナット121に押圧される係脱ブロック106が固定子104a側に引き戻される。このとき、リングギヤ46が回転可能とされることは既述のとおりである。つまり、係脱ブロック106には、ナット121を介して間接的に切替モータ111の駆動力が伝達される。この場合、例えばナット121を金属製とすることで、仮に係脱ブロック106を樹脂製としても、ねじ軸105の雄ねじ部105cとの結合をより堅固に行うことができる。前記第2の実施形態において、第1の弾性部材107又は第2の弾性部材108は、圧縮変形時の変形量と荷重との関係にヒステリシスを持っていれば、ゴム材であってもよい。図17a~cに示すように、第1カバー32,103ケース30,101の円盤形状をなす部位の外周縁部に複数のローラ支持部91を形成するとともに、各ローラ支持部91に回転可能に支持される転動部材としてのニードルローラ92を設けてもよい。ローラ支持部91は、ニードルローラ92の組み付け時に脱落しないよう、該ニードルローラ92の嵌り込むアンダーカット形状を有する。そして、各ニードルローラ92は、伝達ギヤ48に対しその軸線方向における第1カバー32,103に対向する側の面に回転可能に当接する。特に、ニードルローラ92は、少なくとも円盤ギヤ部48bとピニオン41との噛合部に対する前記軸線方向における面に配置されている。このように変更することで、図17dに示すように、ニードルローラ92により、伝達ギヤ48がその軸線方向図示矢印方向に撓むことを抑制できるため、ねじ部41aと円盤ギヤ部48bとの接触部位円盤ギヤ部48bとピニオン41との噛合部が軸線方向に撓むことを抑制できる。よって、ピニオン41と円盤ギヤ部48bとの間のギヤ効率の悪化を抑制できる。特に、ニードルローラ92を、円盤ギヤ部48bとピニオン41との噛合部に対する前記軸線方向における面に配置することにより、より好適にねじ部41aと円盤ギヤ部48bとの接触部位円盤ギヤ部48bとピニオン41との噛合部が軸線方向に撓むことを抑制できる。よって、ピニオン41と円盤ギヤ部48bとの間のギヤ効率の悪化を抑制できる。なお、図18に示すように、第1カバー32,103の外周縁部に複数のローラ支持部93を形成するとともに、各ローラ支持部93に回転可能に支持される転動部材としての球体94を設けてもよい。また、図19に示すように、ローラ支持部91に、ニードルローラ92を伝達ギヤ48の軸線方向に該伝達ギヤ48に対向する側に付勢するばね体95を設けてもよい。あるいは、図20に示すように、ローラ支持部93に、球体94を伝達ギヤ48の軸線方向に該伝達ギヤ48に対向する側に付勢するばね体96を設けてもよい。このように変更することで、隙間がたを低減することができる。なお、転動部材に代えて、第1カバー32,103から伝達ギヤ48に向けて突設された凸部によって、ねじ部41aと円盤ギヤ部48bとの接触部位円盤ギヤ部48bとピニオン41との噛合部が軸線方向に撓むことを抑制してもよい。前記各実施形態において、ピニオン41の条数は4条以上の偶数条であってもよい。あるいは、ピニオン41の条数は1条を除く奇数条であってもよい。ただし、ピニオン41が金属であり、ねじ部41aを転造で作製する場合は偶数条数でないとねじ部41aの精度が悪くギヤ効率が悪化してしまう。そのため、1条を除く奇数条の場合は、ピニオン41を樹脂成形で作製する必要がある。ねじ部41aと円盤ギヤ部48bとはいずれか一方が樹脂で作製されており、いずれか他方が金属にて作製されていると異音が生じにくい。伝達ギヤ48を樹脂で作製すると、ねじ部41aと円盤ギヤ部48bとの接触部位が伝達ギヤ48の軸線方向に撓んでしまいギヤ効率が悪化するおそれがある。そこで、伝達ギヤ本体を金属にて作製し、該伝達ギヤ本体に樹脂の円盤ギヤ部48bをアウトサート成形等してもよい。また、樹脂製の伝達ギヤ48に心金をインサート成形等してもよい。これにより、伝達ギヤ48の軸方向への撓みを抑制することができる。前記各実施形態において、ドラム23から巻取り繰り出しされるケーブル24,25の延在方向が案内プーリ27に渡される方向に一致する場合には、中間プーリ26を割愛してもよい。駆動モータ22及びドラム23が一体回転するように連結されている状態において、例えば坂道での停車時など、スライドドア20の自重による開閉作動を抑制するために、回転軸に機械的クラッチを備えた駆動モータを採用してもよい。この場合、逆入力回転は減速前の小さなトルクで規制することができるため、当該クラッチは小型で十分となる。切替手段切替レバー56又は切替モータ104,111等を割愛して、基本的に電動のみでスライドドア20を開閉作動させるようにしてもよい。この場合、固定軸としてのリングギヤ46をハウジング31,102に回転不能に取着すればよい。また、スライドドア20の開閉位置は、駆動モータ22の回転軸22bの回転位置と相関するため、前記回転センサ82により回転軸22bの回転位置を検出するようにしてもよい。もしくは、モータ22に回転センサを内蔵しているタイプのモータを用いることで、回転センサ82を省略してもよい。ケース30,101ハウジング31,102、第1カバー32,103は、少なくとも、ドラム23、伝達ギヤ48、リングギヤ46及びキャリア47を一体的に収容するものであればよい。駆動部材21,100を車両ボディ10側に固定してもよい。例えばクォータパネル10bに駆動部材21,100を搭載する場合には、該駆動部材21,100側にテンショナー28,29を繋ぐことがより好ましい。また、ドア開口10aの踏み台となるステップに駆動部材21,100を搭載する場合には、出力部材としてのベルトプーリ及びロープ部材としてのベルトを採用することがより好ましい。次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。イ請求項3に記載の車両用ドア駆動装置において、前記出力部材の回転に伴い該出力部材に巻き掛けられたロープ部材を巻取り繰出しすることで、前記車両ドアを開閉作動させてなり、前記出力部材から巻取り繰出しされる前記ロープ部材がそれぞれ巻き掛けられて、該ロープ部材を案内するプーリ機構を備え、前記駆動部材は、前記出力部材、前記伝達ギヤ、前記リングギヤ、前記キャリア、前記切替手段、前記キャンセル機構及び前記プーリ機構を一体的に収容するケースを備えたことを特徴とする車両用ドア駆動装置。同構成によれば、前記駆動部材は、前記出力部材、前記伝達ギヤ、前記リングギヤ、前記キャリア、前記切替手段、前記キャンセル機構及び前記プーリ機構を前記ケースに一体的に収容してユニット化されることで、前記駆動部材の車両組付性を向上することができる。ロ請求項3又は上記イに記載の車両用ドア駆動装置において、前記切替手段は、前記リングギヤの外周部に形成された係合部と、前記係合部に臨む前記リングギヤの径方向に移動可能に設けられ、前記係合部と係合することで前記リングギヤの回転を規制する係脱部材と、前記係脱部材に連係され、回転に伴い該係脱部材及び前記係合部の係合状態及び係合解除状態を切り替える入力部材と、前記係脱部材及び前記係合部が係合状態となる回転位置に前記入力部材を付勢する付勢手段とを備えることを特徴とする車両用ドア駆動装置。同構成によれば、前記係合部との係合解除に係る前記係脱部材の直線運動前記リングギヤの径方向への移動を、前記係脱部材に連係される前記入力部材の回転運動の変換によって極めて簡易な構造で実現することができる。また、前記入力部材が解放されると、前記付勢手段により付勢されて前記入力部材が前記係脱部材及び前記係合部が係合状態となる回転位置に復帰保持される。"