エンジンのクランクシャフトと実質的に同心の円盤状に形成された本体部と、前記エンジンのクランクシャフトと前記本体部とを接続するとともに、弾性を有する材料によってプレート状に形成された弾性板とを有するフライホイールであって、前記弾性板の一部に、周方向に沿って周期的な凹凸部が形成されたクランク角センサ用の被検出部が形成されることを特徴とするフライホイール。前記被検出部は、前記弾性板の外径側の端部に設けられることを特徴とする請求項1に記載のフライホイール。上述したようなクランク角センサの被検出部が設けられたフライホイールにおいて、構造を簡素化し、組立工程の簡素化、軽量化、コストの低下、さらには締結品質の経年劣化防止などを図ることが求められている。本発明の課題は、クランク角センサ用の被検出部が設けられ構造が簡素化されたフレキシブルタイプのフライホイールを提供することである。本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。請求項1に係る発明は、エンジンのクランクシャフトと実質的に同心の円盤状に形成された本体部と、前記エンジンのクランクシャフトと前記本体部とを接続するとともに、弾性を有する材料によってプレート状に形成された弾性板とを有するフライホイールであって、前記弾性板の一部に、周方向に沿って周期的な凹凸部が形成されたクランク角センサ用の被検出部が形成されることを特徴とするフライホイールである。請求項2に係る発明は、前記被検出部は、前記弾性板の外径側の端部に設けられることを特徴とする請求項1に記載のフライホイールである。本発明によれば、弾性板の一部にクランク角センサ用の被検出部を形成することによって、フライホイールの部品点数を低減し、構造の簡素化、軽量化、コストの低下などを実現することができる。また、被検出部を別部品として弾性板と共締めする場合に対して、締結品質の経年変化の考慮が必要な部品点数が低減されるため、弾性板を本体部に締結する締結条件の設定がより優位となり、信頼性も向上できる。本発明は、クランク角センサ用の被検出部が設けられ構造が簡素化されたフレキシブルタイプのフライホイールを提供する課題を、クランクシャフトとフライホイール本体とを連結する弾性板の外周縁部を延長し、その端部にクランク角検出用のパルスギヤを形成することによって解決した。以下、本発明を適用したフライホイールの実施例について説明する。実施例のフライホイールは、例えば、乗用車等の自動車に走行用動力源として搭載されるエンジンに設けられる。図1は、実施例のフライホイールを、クランクシャフト中心軸を含む平面で切って見た断面図である。図2は、図1のII部拡大図である。図1、2において、図中左側は図示しないエンジン側であり、右側は図示しないトランスミッション側である。フライホイール100は、図示しないエンジンの出力軸であるクランクシャフト10の出力側端部に取り付けられる。クランクシャフト10の端部には、外径側に張り出して形成されたフランジ部11が設けられている。フランジ部11には、周方向に分散して複数のネジ孔12が形成されている。また、フランジ部11側におけるクランクシャフト10の端面中央部には、凹部13が形成されている。フランジ部11のトランスミッション側の面部には、後述する弾性板120を保持する保持部材20が取り付けられる。保持部材20は、ほぼ円盤状に形成されており、中央部に開口21が形成されている。開口21には、クランクシャフト10の端部が挿入される。保持部材20には、周方向に分散した複数の開口22が設けられている。保持部材20は、開口22にボルト30を挿入し、フランジ部11のネジ孔12に締結することによって、フランジ部11に締結される。このとき、弾性板120は、フランジ部11と保持部材20とに挟持された状態で共締めされる。また、開口21の内径側には、トランスミッションの図示しないインプットシャフトのエンジン側の端部を回転可能に支持する軸受40が組み込まれている。軸受40は、例えば、単列の深溝玉軸受である。フライホイール100は、本体部110、弾性板120等を有して構成されている。本体部110は、中央部に開口111が形成された円盤状の部材である。本体部110は、例えば鋳造又は鍛造によって形成した半製品に、所定の機械加工を施して形成されている。開口111の内径は、フランジ部11及び保持部材20の外径に対して所定のクリアランスだけ大きくされている。本体部110のトランスミッション側の面部112は、実質的に平滑に形成されている。この面部112は、図示しないクラッチカバーと協働して、エンジンの出力をトランスミッションに伝達するクラッチディスクを挟持する摺動面部摩擦面部として機能する。面部112の外径側の端部近傍には、周方向に分散して配置された複数のネジ孔113が形成されている。このネジ孔113は、クラッチカバーを本体部110に締結するために用いられる。また、面部112には、クラッチカバーの位置決めを行なうための位置決めピン114が打ち込まれている。位置決めピン114は、ネジ孔113のピッチ円上あるいはその近傍に配置される。位置決めピン114は、面部112に形成された孔部に圧入され、その一部が面部112からトランスミッション側に突き出している。本体部110の外径側の領域は、エンジンと対向する表面部をエンジン側に張り出させることによって、内径側の部分よりも肉厚である肉厚部115が形成されている。また、本体部110の外周縁部には、図示しないスタータモータの駆動ギヤと噛み合う被駆動ギヤであるギヤ部116が設けられている。さらに、本体部110のエンジン側には、弾性板120を締結するためのネジ孔117、及び、弾性板120の位置決めを行なう位置決めピン118が設けられている。ネジ孔117は、肉厚部115よりも内径側に設けられ、周方向に分散して複数形成されている。位置決めピン118は、ネジ孔117のピッチ円上あるいはその近傍に配置されている。位置決めピン118は、本体部110のエンジン側の面部に形成された孔部に圧入され、その一部がエンジン側に突き出している。弾性板120は、例えば、弾性を有する鋼板等をプレス加工して形成された円盤状の部材である。弾性板120は、内径側においてクランクシャフト10に固定され、外径側において本体部110に固定されることによって、クランクシャフト10と本体部110とを接続するものである。弾性板120は、中央部に開口121が形成され、その周囲に周方向に分散して配置された開口122を用いて、上述したボルト30によってクランクシャフト10に共締めされる。また、弾性板120の外径側には、トランスミッション側に段状に張り出した張出部123が形成され、張出部123のトランスミッション側の面部は、本体部110のエンジン側の面部における肉厚部115よりも内径側の領域と当接している。張出部123には、周方向に分散した複数の開口124及び位置決めピン孔125が形成されている。弾性板120は、位置決めピン孔125に位置決めピン118を通し、開口124にボルト130を通してネジ孔117に締結することによって、本体部110に締結される。なお、開口124とボルト130とによって弾性板120の位置決めが可能であれば、位置決めピン孔125と位置決めピン118は必ずしも設けなくてもよい。また、位置決めピン孔125と位置決めピン118に代えて、開口124とボルト130と同様の構成を適用して、弾性板120と本体部110との締結をさらに確実にしても良い。また、弾性板120の外周縁部には、パルスギヤ126が形成されている。パルスギヤ126は、本体部110の肉厚部115との干渉を避けるよう、フライホイール100の回転軸と直交する平面に対して、外径側突端側が内径側基端側に対して回転軸方向におけるエンジン側となるように、傾斜して配置されている。パルスギヤ126の外径側の端部には、弾性板120の周方向に沿って、周期的な歯車状の凹凸が形成されている。この凹凸部は、クランク角センサSの近傍を通過する際に、クランク角センサSにパルス信号を発生させる被検出部である。クランク角センサSは、パルスギヤ126の端縁部と正対するように、傾斜して配置されている。なお、実施例においては、肉厚部115のエンジン側の面部からのパルスギヤ126の軸方向突出量A1を、位置決めピン114の面部112からの突出量A2よりも小さくしている。また、中心軸からパルスギヤ126の突端部までの径φB1を、中心軸から位置決めピン114の内側までの径φB2よりも小さくしている。以上のような寸法設定により、フライホイール100を、部品搬送時や組立ラインでの棚陳列時に、同心となるように積み重ねた場合であっても、パルスギヤ126やクラッチディスクの摺動面を損傷することを防止できる。以下、上述した実施例の効果を、以下説明する本発明の比較例のフライホイールと対比して説明する。なお、比較例の説明において、上述した実施例と実質的に同様の箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。比較例のフライホイール100Aは、弾性板120にパルスギヤ126を形成せず、別部品であるクランク角センサプレート140を備えている。クランク角センサプレート140は、弾性板120に対してエンジン側に一部を重ねて配置される。クランク角センサプレート140は、例えば鋼板などをプレス加工して形成され、中央部に開口141が形成された円盤状の部材である。開口141の周囲には、複数の開口142が形成され、クランク角センサプレート140はこの開口142にボルト30を通して、弾性板120とフランジ部11との間に挟持された状態で締結されている。クランク角センサプレート140の外周縁部は、位置決めピン118よりも内径側に配置されるとともに、パルスギヤ143が形成されている。パルスギヤ143は、内径側に対して外径側が回転軸方向におけるエンジン側となるように傾斜して配置され、クランク角センサSも実施例と同様に傾斜して配置されている。以上説明した比較例の場合、実施例に対してクランク角センサプレート140の部品が増加して構造が複雑となり、重量、コストなども増加してしまう。また、共通のボルト30によって弾性板120とクランク角センサプレート140とを共締めする場合、弾性板120のみを締結すればよい実施例に対して、締結品質の低下へたり、緩みを考慮しなければならない部品点数が増加することによって、ボルト締結条件の設定が不利になる。これに対し、実施例においては、弾性板120の一部にクランク角センサS用の被検出部であるパルスギヤ126を形成することによって、フライホイール100の部品点数を低減し、構造の簡素化、軽量化、コストの低下などを実現することができる。また、パルスギヤを別部品とした場合に対して、締結品質の経年変化の考慮が必要な部品点数が低減されるため、弾性板120を本体部110に締結する締結条件の設定がより優位となり、信頼性も向上できる。変形例本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。例えば、各部材の形状、構造、寸法、材質などは、適宜変更することが可能である。例えば、被検出部パルスギヤの位置や、向きなども、適用対象となるエンジンのクランク角センサの位置や角度に応じて、適宜変更することが可能である。