"第1電動機と、エンジンからの動力を駆動輪へ出力し該第1電動機により差動状態が制御される差動機構と、前記駆動輪へ動力を出力する第2電動機とを備えた車両用駆動装置において、エンジン駆動中のガラ音を抑えるガラ音抑制制御では、前記エンジンの排気の一部をEGRガスとして該エンジンの吸気に混合させるEGR制御におけるEGRガス量が多いほどエンジン回転速度を高くする車両用駆動装置の制御装置であって、現在のEGRガス量を前提とした前記ガラ音抑制制御の実行による前記エンジン回転速度の上昇幅が予め定められた回転速度上昇幅判定値以上である場合か、または、前記現在のEGRガス量を前提として前記ガラ音抑制制御が実行されたとした場合における前記エンジン回転速度と、前記EGR制御が行われずに前記ガラ音抑制制御が実行されたとした場合における前記エンジン回転速度との回転速度差が予め定められた回転速度差判定値以上である場合には、前記EGRガス量を前記現在のEGRガス量に対して減らすことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。前記現在のEGRガス量を前提とした前記ガラ音抑制制御の実行による前記エンジン回転速度の上昇幅が前記回転速度上昇幅判定値以上である場合か、または、前記現在のEGRガス量を前提として前記ガラ音抑制制御が実行されたとした場合における前記エンジン回転速度と、前記EGR制御が行われずに前記ガラ音抑制制御が実行されたとした場合における前記エンジン回転速度との回転速度差が前記回転速度差判定値以上である場合には、前記EGR制御を行わないことを特徴とする請求項1に記載の車両用駆動装置の制御装置。前記第2電動機の出力トルクと車速とに基づいて、前記ガラ音抑制制御を行うか否かを決定することを特徴とする請求項1又は2に記載の車両用駆動装置の制御装置。特許文献1の制御装置は、前記ガラ音抑制制御を実行する条件が成立すればそのガラ音抑制制御の実行によりエンジン回転速度を上昇させるが、そのエンジン回転速度の上昇は運転者の意思とは無関係に行われ、前記EGRガス量が多ければエンジン回転速度の上昇幅が大きくなる。そのエンジン回転速度の上昇幅が大きいと、前記ガラ音抑制制御が実行された際に、運転者は自らの意思とは無関係にエンジンが吹き上がっているように感じることがあり、運転者に違和感を与える可能性があった。なお、このような課題は未公知である。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、走行用の動力源としてエンジンと電動機とを備えた車両用駆動装置において、前記ガラ音抑制制御の実行時に生じ得るエンジンの吹上がり感を低減できる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。上記目的を達成するための第1発明の要旨とするところは、a第1電動機と、エンジンからの動力を駆動輪へ出力しその第1電動機により差動状態が制御される差動機構と、前記駆動輪へ動力を出力する第2電動機とを備えた車両用駆動装置において、エンジン駆動中のガラ音を抑えるガラ音抑制制御では、前記エンジンの排気の一部をEGRガスとしてそのエンジンの吸気に混合させるEGR制御におけるEGRガス量が多いほどエンジン回転速度を高くする車両用駆動装置の制御装置であって、b現在のEGRガス量を前提とした前記ガラ音抑制制御の実行による前記エンジン回転速度の上昇幅が予め定められた回転速度上昇幅判定値以上である場合か、または、前記現在のEGRガス量を前提として前記ガラ音抑制制御が実行されたとした場合における前記エンジン回転速度と、前記EGR制御が行われずに前記ガラ音抑制制御が実行されたとした場合における前記エンジン回転速度との回転速度差が予め定められた回転速度差判定値以上である場合には、前記EGRガス量を前記現在のEGRガス量に対して減らすことを特徴とする。このようにすれば、前記ガラ音抑制制御の実行によるエンジン回転速度の上昇幅が、前記EGRガス量が減らされることにより小さくなるので、そのガラ音抑制制御の実行時に生じ得るエンジンの吹上がり感を低減できる。また、第2発明の要旨とするところは、前記第1発明の車両用駆動装置の制御装置であって、前記現在のEGRガス量を前提とした前記ガラ音抑制制御の実行による前記エンジン回転速度の上昇幅が前記回転速度上昇幅判定値以上である場合か、または、前記現在のEGRガス量を前提として前記ガラ音抑制制御が実行されたとした場合における前記エンジン回転速度と、前記EGR制御が行われずに前記ガラ音抑制制御が実行されたとした場合における前記エンジン回転速度との回転速度差が前記回転速度差判定値以上である場合には、前記EGR制御を行わないことを特徴とする。このようにすれば、前記EGR制御を行わないことによりEGRガス量を最大限減らすことができるので、前記ガラ音抑制制御の実行によるエンジン回転速度の上昇幅が、単にEGRガス量を減らす場合と比較して十分に小さくなり、そのガラ音抑制制御の実行時に生じ得るエンジンの吹上がり感を十分に低減できる。また、前記EGR制御を行わないようにすることは、そのEGR制御を行いEGRガス量を減らす場合と比較して制御負荷を軽減できる。また、第3発明の要旨とするところは、前記第1発明または第2発明の車両用駆動装置の制御装置であって、前記第2電動機の出力トルクと車速とに基づいて、前記ガラ音抑制制御を行うか否かを決定することを特徴とする。ここで、前記第2電動機の出力トルクが大きいほど動力伝達系に含まれる歯車間のガタつきが抑えられ前記ガラ音は小さくなり、車速が高いほど車両走行中の暗騒音によって前記ガラ音は掻き消され易くなる。従って、前記第3発明のようにすれば、前記ガラ音を抑える必要性に応じて、前記ガラ音抑制制御を適宜実行することができる。以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。図1は、本発明が適用される車両用駆動装置8を説明するための骨子図である。図1に示すように、車両用駆動装置8は、走行用の動力を出力するエンジン14と、そのエンジン14と駆動輪40図3参照との間に介装された車両用動力伝達装置10以下、動力伝達装置10というとを備えている。動力伝達装置10はエンジン14からの駆動力を駆動輪40に伝達するトランスアクスルである。そして、動力伝達装置10は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスルT/Aケース12以下、ケース12という内において、エンジン14側から順番に、そのエンジン14の出力軸15例えばクランク軸に作動的に連結されてエンジン14からのトルク変動等による脈動を吸収するダンパー16、そのダンパー16を介してエンジン14によって回転駆動させられる入力軸18、第1電動機MG1、動力分配機構として機能する第1遊星歯車装置20、減速装置として機能する第2遊星歯車装置22、および、駆動輪40に動力伝達可能に連結された第2電動機MG2を備えている。この動力伝達装置10は、例えば前輪駆動すなわちFFフロントエンジンフロントドライブ型の車両6の前方に横置きされ、駆動輪40を駆動するために好適に用いられるものである。動力伝達装置10では、エンジン14の動力がカウンタギヤ対32の一方を構成する動力伝達装置10の出力回転部材としての出力歯車24からカウンタギヤ対32、ファイナルギヤ対34、差動歯車装置終減速機36および一対の車軸38等を順次介して一対の駆動輪40へ伝達される図3参照。このように、本実施例では、入力軸18とエンジン14とはダンパー16を介して作動的に連結されており、エンジン14の出力軸15がエンジン14の出力回転部材であることはもちろんであるが、この入力軸18もエンジン14の出力回転部材に相当する。図1に示されているように、車両用駆動装置8はトルクコンバータのような流体伝動装置を備えていない。入力軸18は、両端がボールベアリング26および28によって回転可能に支持されており、一端がダンパー16を介してエンジン14に連結されることでエンジン14により回転駆動させられる。また、他端には潤滑油供給装置としてのオイルポンプ30が連結されており入力軸18が回転駆動されることによりオイルポンプ30が回転駆動させられて、動力伝達装置10の各部例えば第1遊星歯車装置20、第2遊星歯車装置22、ボールベアリング26、および28等に潤滑油が供給される。第1遊星歯車装置20は、エンジン14と駆動輪40との間の動力伝達経路の一部を構成しており、エンジン14からの動力を駆動輪40へ出力する差動機構である。具体的に、第1遊星歯車装置20は、シングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第1サンギヤS1、第1ピニオンギヤP1、その第1ピニオンギヤP1を自転および公転可能に支持する第1キャリヤCA1、および、第1ピニオンギヤP1を介して第1サンギヤS1と噛み合う第1リングギヤR1を回転要素要素として備えている。第1遊星歯車装置20のギヤ比ρ0は、第1サンギヤS1の歯数をZS1とし第1リングギヤR1の歯数をZR1とすれば、ρ0=ZS1/ZR1で算出される。そして、第1遊星歯車装置20は、入力軸18に伝達されたエンジン14の出力を機械的に分配する機械的な動力分配機構であって、エンジン14の出力を第1電動機MG1および出力歯車24に分配する。つまり、この第1遊星歯車装置20においては、第1回転要素としての第1キャリヤCA1は入力軸18すなわちエンジン14に連結され、第2回転要素としての第1サンギヤS1は第1電動機MG1に連結され、第3回転要素としての第1リングギヤR1は出力歯車24すなわちその出力歯車24に作動的に連結された駆動輪40に連結されている。これより、第1サンギヤS1、第1キャリヤCA1、第1リングギヤR1は、それぞれ相互に相対回転可能となることから、エンジン14の出力が第1電動機MG1および出力歯車24に分配されると共に、第1電動機MG1に分配されたエンジン14の出力で第1電動機MG1が発電され、その発電された電気エネルギが蓄電されたりその電気エネルギで第2電動機MG2が回転駆動されるので、動力伝達装置10は、例えば無段変速状態電気的CVT状態とされて、第1遊星歯車装置20の差動状態が第1電動機MG1により制御されることにより、エンジン14の所定回転に拘わらず出力歯車24の回転が連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。また、第1遊星歯車装置20では、第1電動機MG1が無負荷状態とされて空転させられることで第1キャリヤCA1と第1リングギヤR1との間の動力伝達が遮断されるので、第1遊星歯車装置20は、エンジン14と駆動輪40との間の動力伝達を遮断可能な動力伝達遮断装置としても機能する。第2遊星歯車装置22は、シングルピニオン型の遊星歯車装置である。第2遊星歯車装置22は、第2サンギヤS2、第2ピニオンギヤP2、その第2ピニオンギヤP2を自転および公転可能に支持する第2キャリヤCA2、および、第2ピニオンギヤP2を介して第2サンギヤS2と噛み合う第2リングギヤR2を回転要素として備えている。なお、第1遊星歯車装置20のリングギヤR1および第2遊星歯車装置22のリングギヤR2は一体化された複合歯車となっており、その外周部に出力歯車24が設けられている。この第2遊星歯車装置22においては、第2キャリヤCA2は非回転部材であるケース12に連結されることで回転が阻止され、第2サンギヤS2は第2電動機MG2に連結され、第2リングギヤR2は出力歯車24に連結されている。すなわち、第2電動機MG2は出力歯車24と第1遊星歯車装置20のリングギヤR1とに第2遊星歯車装置22を介して連結されている。これにより、例えば発進時などは第2電動機MG2が回転駆動することにより、第2サンギヤS2が回転させられ、第2遊星歯車装置22によって減速させられて出力歯車24に回転が伝達される。本実施例の第1電動機MG1及び第2電動機MG2は何れも、発電機能をも有する所謂モータジェネレータである。第1電動機MG1及び第2電動機MG2はそれぞれインバータ58図3参照を介して蓄電装置59に電気的に接続されており、第1電動機MG1と第2電動機MG2と蓄電装置59とは相互に電力授受可能な構成となっている。差動用電動機として機能する第1電動機MG1は反力を発生させるためのジェネレータ発電機能を少なくとも備えている。また、走行用電動機として機能する第2電動機MG2は車両6の駆動力を出力するためのモータ電動機機能を少なくとも備えており、駆動輪40へ走行用の動力を出力する。上記蓄電装置59は、例えば、鉛蓄電池などのバッテリ二次電池又はキャパシタなどであって、第1電動機MG1及び第2電動機MG2に電力を供給し且つそれらの各電動機MG1,MG2から電力の供給を受けることが可能な電気エネルギ源である。上述のように構成された車両用駆動装置8では、電子制御装置80図3参照は、例えば、キーがキースロットに挿入された後、フットブレーキ45が操作された状態でパワースイッチが操作されることにより制御が起動されると、運転者の要求出力に対応するアクセルペダル41図3参照の操作量であるアクセル開度アクセル操作量Accに基づいてその運転者の要求出力を算出し、燃費が良く排ガス量の少ない運転となるようにエンジン14および/または第2電動機MG2から要求出力を発生させる。例えば、電子制御装置80は、エンジン14を停止し専ら第2電動機MG2を駆動源とするモータ走行モード、エンジン14の動力で第1電動機MG1により発電を行いながら第2電動機MG2を駆動源として走行する充電走行モード、エンジン14の動力を機械的に駆動輪40に伝えて走行するエンジン走行モード等を、走行状態に応じて切り換える。そのエンジン走行モードでは、エンジン14と共に第2電動機MG2も必要に応じて駆動状態とされて第2電動機MG2がアシストトルクを出力することがある。なお、例えば、燃費とは単位燃料消費量当たりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が長くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率=燃料消費量/駆動輪出力が小さくなることである。逆に、燃費の低下とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が短くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率が大きくなることである。また、電子制御装置80は、上記エンジン走行モードでは、エンジン14が例えば最適燃費曲線LSTD図4参照等の予め定められた動作曲線上で作動するように第1電動機MG1によってエンジン14の回転速度Ne以下、エンジン回転速度Neというを制御する。このとき、電子制御装置80は、エンジン回転速度Neの制御及び第1電動機MG1の発電量の制御に伴い、第1遊星歯車装置20の変速比γ0=入力軸18の回転速度/出力歯車24の回転速度をその変速可能な変化範囲内で無段階に制御する。すなわち、第1電動機MG1により第1遊星歯車装置20の差動状態を連続的に制御する。さらに、コースト走行時には車両6の有する慣性エネルギーで第2電動機MG2を回転駆動することにより電力として回生し、蓄電装置59にその電力を蓄える。なお、エンジン14は基本的には上記最適燃費曲線LSTD上で作動させられるが、後述のガラ音抑制制御ではその最適燃費曲線LSTDとは異なる動作曲線であるガラ音抑制動作曲線LGR上で作動させられる。その最適燃費曲線LSTDは、エンジン14を動作させる基準となる基準動作曲線であって、運転性能と燃費性能とを両立するように予め実験的に設定されたものである。また、後進走行は、例えば、第2電動機MG2を逆方向へ回転駆動することによって達成される。このとき、電子制御装置80は、第1電動機MG1は空転状態として、エンジン14の作動状態に関係なく出力歯車24が逆回転することを許容する。また、電子制御装置80は、前記モータ走行モードでは、エンジン14の運転を停止した状態で蓄電装置59からの電力により第2電動機MG2を駆動してその第2電動機MG2のみを車両6の駆動力源とする。このモータ走行モードでは、運転を停止しているエンジン14の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、例えば第1電動機MG1を無負荷状態とすることにより空転させて、第1遊星歯車装置20の差動作用によりエンジン回転速度Neを零乃至略零に維持する。つまり、モータ走行モードでは、エンジン14の運転が単に停止させられるだけではなく、エンジン14の回転も停止させられる。図2は、車両用駆動装置8が有するエンジン14の構成を説明するための概略構成図である。エンジン14は、一般的に知られた自動車用ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンであり、シリンダヘッドとピストン60との間に形成された燃焼室62と、燃焼室62の吸気ポートに接続された吸気管64と、燃焼室62の排気ポートに接続された排気管66と、エンジン14の排気の一部をエンジン14の吸気に再循環させる排気再循環装置67と、シリンダヘッドに設けられ燃焼室62に吸入される吸気に燃料を噴射供給する燃料噴射装置68と、燃料噴射装置68により噴射供給された燃料と吸入された空気とから構成される燃焼室62内の混合気に点火する点火装置70とを備えている。吸気管64内には、その上流部分に電子スロットル弁72が設けられており、その電子スロットル弁72はスロットルアクチュエータ74により開閉作動させられる。その電子スロットル弁72の開度θth以下、スロットル開度θthというは、基本的には、アクセルペダル41の操作量であるアクセル開度Accが増加するほど増加するように制御され、スロットル開度θthの増加に伴いエンジン14に吸入される吸入空気量Qも増加する。上記吸入空気量Q単位は例えばgsecまたはgrevは、エンジン14が単位時間当たりに吸入する空気の重量、または、エンジン14が1回転当たりに吸入する空気の重量である。排気再循環装置67は、吸気管64と排気管66とを連通するEGR管76と、そのEGR管76の中間部分に設けられ排気管66から吸気管64へ再循環する排気の量を調節するEGR弁78とを備えている。EGR弁78はステッピングモータ等により電気的にその開度が調節される電子制御バルブであり、EGR弁78の開度が大きいほど排気管66から吸気管64へと再循環される排気の量が増加する、すなわち、吸気に混合させる排気の量であるEGRガス量単位は例えばgが増加する。そして、EGR弁78が全閉状態とされることでEGR管76内の連通が遮断される、すなわち、排気が吸気管64へ再循環されなくなる。なお、図2には、排気管66から吸気管64へ再循環する排気を冷却する冷却装置が図示されていないが、排気再循環装置67はその冷却装置を備えていてもよい。このエンジン14では、吸気管64から燃焼室62に吸入される吸入空気に燃料噴射装置68から燃料が噴射供給されて混合気が形成され、燃焼室62内でその混合気が点火装置70により点火されて燃焼する。これにより、エンジン14は駆動され、燃焼後の上記混合気は排気として排気管66内へと送り出される。そして、上記排気のうちEGR弁78の開度に応じた量が、次のサイクルで用いられる吸気管64内の吸入空気に加えられる。上記燃焼室62に吸入される混合気の空燃比は、例えば、一定の範囲内で車両6の運転状態等に応じて制御される。図3は、本実施例の車両用駆動装置8を制御するための制御装置として機能する電子制御装置80に入力される信号及びその電子制御装置80から出力される信号を例示した図であると共に、電子制御装置80に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。この電子制御装置80は、CPU、ROM、RAM、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、RAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン14、第1電動機MG1、第2電動機MG2に関するハイブリッド駆動制御等の車両制御を実行するものである。電子制御装置80には、図3に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン14のシリンダブロックに設けられたエンジン水温センサ51図2参照からのエンジン水温TEMPWを表す信号、エンジン回転速度Neを表すエンジン回転速度センサ50からの信号、出力歯車24の回転速度Nout以下、出力回転速度Noutというに対応する車速Vを表す車速センサ52からの信号、常用ブレーキであるフットブレーキ45の操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ46からのフットブレーキ操作を表す信号、運転者の要求出力に対応するアクセルペダル41の操作量であるアクセル開度Accを表すアクセル開度センサ42からの信号、電子スロットル弁72図2参照のスロットル開度θthを表すスロットル弁開度センサ43図2参照からの信号、第1電動機MG1の回転速度Nmg1以下、第1電動機回転速度Nmg1というを表す信号、第2電動機MG2の回転速度Nmg2以下、第2電動機回転速度Nmg2というを表す信号、蓄電装置59の充電残量充電状態SOCを表す信号、シフトレバーの操作位置操作ポジションPOPEを検出する為の位置センサであるレバー操作位置センサ48からの操作ポジションPOPEに応じたシフトレバー位置信号、エンジン14の排気管66図2参照に設けられ排気中の空燃比の状態を検出する空燃比センサ44からの上記排気中の空燃比を表す信号、吸気管64図2参照に設けられたインテークエアフローメータ53からのエンジン14の吸入空気量Qおよび吸入空気の温度を表す信号、吸気管64に設けられバキュームセンサ54からの吸気管64内の圧力すなわち吸入空気の圧力を表す信号等が、それぞれ供給される。また、電子制御装置80からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御のための制御信号例えばエンジン14の吸気管64に備えられた電子スロットル弁72のスロットル開度θthを操作するスロットルアクチュエータ74への駆動信号や燃料噴射装置68による吸気管64或いはエンジン14の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置70によるエンジン14の点火時期を指令する点火信号、各電動機MG1,MG2の作動を指令する指令信号等が、それぞれ出力される。本実施例では、基本的にはエンジン14の動作点が前記最適燃費曲線LSTD上に位置するようにエンジン14が駆動されるが、前記最適燃費曲線LSTD上のエンジン動作点と比較してエンジン回転速度Neを高くすることでエンジン駆動中のガラ音を抑えるガラ音抑制制御が実行されると、そのガラ音抑制制御では、上記最適燃費曲線LSTDに替えて、前記ガラ音が抑えられるように予め実験的に設定されたガラ音抑制動作曲線LGR図4の一点鎖線LGR01~LGR03参照上にエンジン14の動作点が位置するようにエンジン14が駆動される。また、エンジン14の駆動中には、エンジン14の排気の一部をEGRガスとしてエンジン14の吸気に混合させるEGR制御が実行されるが、前記ガラ音抑制制御の実行中には、そのEGR制御が敢えて実行されない場合またはEGRガス量が減らされる場合がある。以下では、その制御機能の要部について説明する。なお、前記ガラ音とは、動力伝達系に含まれる歯車間に生じる歯打ち音たとえば第2遊星歯車装置22等から生じる歯打ち音のことであって、要するに、動力伝達系から生じる騒音のことであり、例えばエンジン回転速度Neの変動脈動に起因して発生する。図3に示すように、電子制御装置80は、ガラ音抑制実行条件判断部としてのガラ音抑制実行条件判断手段90と、EGR可否判断部としてのEGR可否判断手段92と、EGR制御部としてのEGR制御手段94と、エンジン駆動制御部としてのエンジン駆動制御手段96とを備えている。ガラ音抑制実行条件判断手段90は、エンジン14の駆動中において、前記ガラ音抑制制御の実行が必要か否かを判断するために予め定められたガラ音抑制制御実行条件が成立したか否かを逐次判断する。具体的には、前記ガラ音抑制制御実行条件は、第2電動機MG2の出力トルクTmg2以下、第2電動機トルクTmg2というの絶対値が所定の第2電動機トルク判定値T1mg2以下であること、車速Vが所定の車速判定値V1より低いこと、という2つの条件から構成されており、そのガラ音抑制制御実行条件は、これら2つの条件,の何れもが満たされた場合に成立する。ここで、ガラ音抑制実行条件判断手段90は、第2電動機MG2の駆動電流から上記第2電動機トルクTmg2を逐次検出し、車速センサ52からの信号により車速Vを逐次検出する。上記条件は、第2電動機トルクTmg2により前記ガラ音を発生させる歯車等の振動が抑えられるので第2電動機トルクTmg2が零または略零である場合に前記ガラ音は発生し易いという理由から設けられた条件であり、そのため、上記第2電動機トルク判定値T1mg2は、第2電動機トルクTmg2が零を含む略零である範囲内か否かを判断できるように予め実験的に定められている。また、上記条件は、車速Vが高いほど、走行に起因する暗騒音が大きくなり、前記ガラ音がその暗騒音によって掻き消され易くなるという理由から設けられた条件であり、そのため、上記車速判定値V1は、上記ガラ音を掻き消す程度の暗騒音が生じる車速Vに達しているか否かを判断できるように予め実験的に定められている。EGR可否判断手段92は、前記ガラ音抑制制御が実行される場合、すなわち、前記ガラ音抑制制御実行条件が成立したとガラ音抑制実行条件判断手段90によって判断された場合において、前記EGR制御を禁止ないしは制限するか否かを判断するために予め実験的に設定されたEGR制御制限条件が成立したか否かを判断する。この判断は前記ガラ音抑制制御の開始前に行われる。前記EGR制御を制限することとは、例えば、上記EGR制御制限条件の不成立時に対して前記EGRガス量を減らすことである。そのEGR制御制限条件は、例えば、前記EGR制御を禁止ないしは制限することにより燃費低下を抑えることができるように、且つ、前記EGR制御を禁止ないしは制限した場合の運転者に与えるエンジン14の吹上がり感を抑制する効果が十分に得られるように、予め実験的に設定されている。具体的に、EGR可否判断手段92は、図4に示すようなエンジン動作制御マップを用いて、前記EGR制御制限条件が成立したか否かを判断する。その図4は、エンジン制御においてエンジン14の動作点の目標点である目標エンジン動作点を決定するためのエンジン動作曲線、具体的には前記最適燃費曲線LSTDと前記ガラ音抑制制御において前記目標エンジン動作点を決定するための前記ガラ音抑制動作曲線LGRとを表したエンジン動作制御マップである。そのエンジン動作制御マップには多数の前記ガラ音抑制動作曲線LGRが設定されているが、説明を簡潔にするため、図4には3本のガラ音抑制動作曲線LGRLGR01~LGR03が例示されている。上記ガラ音抑制動作曲線LGRは、例えば、車両走行中の暗騒音によって掻き消される程度の前記ガラ音の大きさでエンジン14を動作させることができるように予め実験的に設定されている。図4において、破線L01はエンジン出力Peが等しいエンジン動作点を連ねた等パワー曲線であり、破線L02は、破線L01よりもエンジン出力Peが小さい等パワー曲線である。また、実線LSTDは前記最適燃費曲線LSTDである。また、一点鎖線LGR01は、前記EGR制御が制限されずに実行されているEGR非制限時EGRオン時であって車速Vがαである場合に前記ガラ音抑制制御で採用される前記ガラ音抑制動作曲線LGRである。一点鎖線LGR02は、前記EGR非制限時であって車速Vがαよりも高いβα<βである場合に採用される前記ガラ音抑制動作曲線LGRである。一点鎖線LGR03は、前記EGR制御が行われていないEGRオフ時であって車速Vがαである場合に採用される前記ガラ音抑制動作曲線LGRである。この図4に示すように、そのガラ音抑制動作曲線LGRは、前記ガラ音が発生し易い低エンジン回転速度域に設定されており、前記EGR制御が実行もしくは制限されるか否かと車速Vとに応じて切り替えられる。詳細には、前記EGRオン時の方が前記EGRオフ時よりもエンジン回転速度Neの変動脈動が大きく前記ガラ音が生じ易いので、図4のエンジン動作制御マップにおいて一点鎖線LGR01とLGR03との比較から判るように、ガラ音抑制動作曲線LGRは、前記EGRオン時の方が前記EGRオフ時よりも低エンジントルク側で且つ高エンジン回転速度側に設定されている。そして、車速Vが高いほど車両走行中の暗騒音によって前記ガラ音は掻き消され易くなるので、図4のエンジン動作制御マップにおいて一点鎖線LGR01とLGR02との比較から判るように、ガラ音抑制動作曲線LGRは、車速Vが高いほど高エンジントルク側で且つ低エンジン回転速度側に設定されている。この図4を用いて、EGR可否判断手段92がどのようにして前記EGR制御制限条件が成立したか否かを判断するかを説明する。前記EGR制御制限条件が成立したか否かを判断するために、EGR可否判断手段92は、エンジン出力Peの目標値である目標エンジン出力Peを示す等パワー曲線たとえば図4の破線L01を選択する。上記目標エンジン出力Peは、アクセル開度Accおよび現在の車速V等に基づいて予め定められた関係から決定される。また、EGR可否判断手段92は、現在の車速Vから前記EGRオン時のガラ音抑制動作曲線LGR例えば一点鎖線LGR01を選択し、目標エンジン出力Peが得られる上記EGRオン時のガラ音抑制動作曲線LGRが示すエンジン回転速度NEegronすなわちEGRオン時ガラ音抑制エンジン回転速度NEegronを得る。例えば、そのEGRオン時ガラ音抑制エンジン回転速度NEegronは、目標エンジン出力Peが等パワー曲線L01で表され車速Vがαである場合を例とすれば、図4において、等パワー曲線L01と前記EGRオン時のガラ音抑制動作曲線LGR01との交点PE02が示すエンジン回転速度Neである。また、EGR可否判断手段92は、現在の車速Vから前記EGRオフ時のガラ音抑制動作曲線LGR例えば一点鎖線LGR03を選択し、目標エンジン出力Peが得られる上記EGRオフ時のガラ音抑制動作曲線LGRが示すエンジン回転速度NEegroffすなわちEGRオフ時ガラ音抑制エンジン回転速度NEegroffを得る。例えば、そのEGRオフ時ガラ音抑制エンジン回転速度NEegroffは、目標エンジン出力Peが等パワー曲線L01で表され車速Vがαである場合を例とすれば、図4において、等パワー曲線L01と前記EGRオフ時のガラ音抑制動作曲線LGR03との交点が示すエンジン回転速度Neである。また、EGR可否判断手段92は、エンジン回転速度センサ50から現在のエンジン回転速度Neを得る。前記ガラ音抑制制御の実行前にはエンジン動作点が最適燃費曲線LSTD上の位置で目標エンジン出力Peが得られるようにエンジン14は駆動されているので、その目標エンジン出力Peが等パワー曲線L01で表される場合を例として、現在のエンジン回転速度Neを図4に表すとすれば、例えば最適燃費曲線LSTDと等パワー曲線L01との交点PE01が示すエンジン回転速度Neとなる。そして、EGR可否判断手段92は、現在のエンジン回転速度NeとEGRオン時ガラ音抑制エンジン回転速度NEegronとEGRオフ時ガラ音抑制エンジン回転速度NEegroffとを上記のようにして得ると、現在のEGRガス量を前提とした前記ガラ音抑制制御の実行によるエンジン回転速度Neの上昇幅RNe以下、制御時エンジン回転速度上昇幅RNeという、すなわち、EGRオン時ガラ音抑制エンジン回転速度NEegronと現在のエンジン回転速度Neとの差=NEegron-現在のエンジン回転速度Neを算出する。更に、前記現在のEGRガス量を前提として前記ガラ音抑制制御が実行されたとした場合におけるエンジン回転速度Ne=NEegronと、前記EGR制御が行われずに前記ガラ音抑制制御が実行されたとした場合におけるエンジン回転速度Ne=NEegroffとの回転速度差ΔNe、すなわち、EGRオン時ガラ音抑制エンジン回転速度NEegronとEGRオフ時ガラ音抑制エンジン回転速度NEegroffとの回転速度差ΔNe=NEegron-NEegroffを算出する。EGR可否判断手段92は、制御時エンジン回転速度上昇幅RNeと上記回転速度差ΔNeとを算出すると、その制御時エンジン回転速度上昇幅RNeが予め定められた回転速度上昇幅判定値RN1e以上である場合、又は、上記回転速度差ΔNeが予め定められた回転速度差判定値ΔN1e以上である場合に、前記EGR制御制限条件が成立したと判断する。すなわち、EGR可否判断手段92は、制御時エンジン回転速度上昇幅RNeが上記回転速度上昇幅判定値RN1e以上であること、及び、上記回転速度差ΔNeが上記回転速度差判定値ΔN1e以上であること、という2つの条件を上記EGR制御制限条件として予め記憶しており、これら2つの条件,の一方が満たされた場合に上記EGR制御制限条件が成立したと判断する。例えば、上記回転速度上昇幅判定値RN1eは、上記制御時エンジン回転速度上昇幅RNeがその判定値RN1eを下回れば、エンジン14の吹上がりが運転者に違和感を生じさせないと判断できるように、予め実験的に求められ設定されている。また、上記回転速度差判定値ΔN1eは、前記EGR制御を止めたときにエンジン14の吹上がり感を低減する効果が十分に得られるように、且つ、前記EGR制御による燃費向上効果ができるだけ得られるように、予め実験的に求められ設定されている。EGR制御手段94は、エンジン14の駆動中に前記EGR制御を実行する。そのEGR制御すなわち排気混合制御では、排気再循環装置67を用いて排気管66内の排気の一部を吸気管64内に再循環させ、EGR弁78を作動させてその開度を調節することにより吸気に混合させる排気の量EGRガス量を調節する。詳細には、燃費向上とエンジン14の燃焼安定性確保との両立が図れるように予め実験的に定められた前記EGRガス量が得られるようにEGR弁78の開度を調節する。但し、EGR制御手段94は、前記EGR制御制限条件が成立したとEGR可否判断手段92によって判断された場合には、上記EGR制御を実行しない。すなわち、EGR弁38を全閉状態にする。言い換えれば、そのEGR制御制限条件が成立したとEGR可否判断手段92によって判断された場合においては、上記EGR制御を前記ガラ音抑制制御の実行中には中止する。なお、そのEGR制御制限条件の成立時には、EGR制御手段94は、エンジン駆動制御手段96が前記ガラ音抑制制御を開始する前に上記EGR制御を中止するのが好ましい。エンジン駆動制御手段96は、図4に示す前記最適燃費曲線LSTD上において前記目標エンジン出力Peが得られる目標エンジン動作点例えば点PE01を逐次決定し、その目標エンジン動作点が示すエンジン回転速度NeおよびエンジントルクTeをそれぞれ目標エンジン回転速度Neおよび目標エンジントルクTeとして逐次決定する。そして、エンジン駆動制御手段96は、その目標エンジントルクTeがエンジン14から出力されるようにスロットル開度θthを逐次調節すると共に、エンジン回転速度Neがその目標エンジン回転速度Neに一致するように第1電動機MG1により第1遊星歯車装置20の差動状態を逐次制御する。但し、エンジン駆動制御手段96は、前記ガラ音抑制制御実行条件が成立したとガラ音抑制実行条件判断手段90によって判断された場合には前記ガラ音抑制制御を実行し、そのガラ音抑制制御では、前記最適燃費曲線LSTDに替えてガラ音抑制動作曲線LGRから目標エンジン動作点を決定する。例えば図4において、そのガラ音抑制制御で採用されたガラ音抑制動作曲線LGRが一点鎖線LGR01で表され目標エンジン出力Peが等パワー曲線L01で表されるとすれば、その目標エンジン動作点は点PE02となる。詳細には、エンジン駆動制御手段96は、前記EGR制御が実行されていない場合、すなわち、前記EGR制御制限条件が成立したとEGR可否判断手段92によって判断された場合には、前記ガラ音抑制制御では、前記EGRオフ時のガラ音抑制動作曲線LGR例えば一点鎖線LGR03上において前記目標エンジン出力Peが得られる目標エンジン動作点を決定する。そして、その目標エンジン動作点が前記エンジン動作制御マップ上で示すエンジントルクTeを目標エンジントルクTeとして決定すると共に、その目標エンジン動作点が上記エンジン動作制御マップ上で示すエンジン回転速度Neすなわち前記EGRオフ時ガラ音抑制エンジン回転速度NEegroffを目標エンジン回転速度Neとして決定する。その一方で、エンジン駆動制御手段96は、前記EGR制御が実行されている場合、すなわち、前記EGR制御制限条件が成立していないとEGR可否判断手段92によって判断された場合には、前記ガラ音抑制制御では、前記EGRオン時のガラ音抑制動作曲線LGR例えば一点鎖線LGR01上において前記目標エンジン出力Peが得られる目標エンジン動作点を決定する。そして、その目標エンジン動作点が前記エンジン動作制御マップ上で示すエンジントルクTeを目標エンジントルクTeとして決定すると共に、その目標エンジン動作点が上記エンジン動作制御マップ上で示すエンジン回転速度Neすなわち前記EGRオン時ガラ音抑制エンジン回転速度NEegronを目標エンジン回転速度Neとして決定する。その目標エンジントルクTeと目標エンジン回転速度Neとに基づくスロットル開度θthおよび第1遊星歯車装置20の差動状態の制御は、前記ガラ音抑制制御でも、前記最適燃費曲線LSTDから目標エンジン動作点を決定した場合と同様である。また、エンジン駆動制御手段96は、目標エンジン動作点を決定するためのエンジン動作曲線を最適燃費曲線LSTDからガラ音抑制動作曲線LGRに切り替える際には、目標エンジン出力Peが逐次得られるように目標エンジン動作点を、その最適燃費曲線LSTDからそのガラ音抑制動作曲線LGRに近づけていく。逆に、目標エンジン動作点を決定するためのエンジン動作曲線をガラ音抑制動作曲線LGRから最適燃費曲線LSTDに切り替える際には、目標エンジン出力Peが逐次得られるように目標エンジン動作点を、そのガラ音抑制動作曲線LGRからその最適燃費曲線LSTDに近づけていく。端的に言えば、目標エンジン出力Peを示す等パワー曲線上で目標エンジン動作点をずらしつつ、採用したエンジン動作曲線LSTD又はLGRにその目標エンジン動作点を近づけていくということである。ここで、前述したように、EGR制御手段94は、前記EGR制御制限条件が成立したとEGR可否判断手段92によって判断された場合には、前記EGR制御を実行しないが、それに替えて、そのEGR制御を実行しつつ前記EGRガス量を制限してもよい。すなわち、上記EGR制御制限条件の成立時成立直前のEGRガス量に対して上記EGRガス量を減らしてもよい。そのようにするのであれば、図4に示すガラ音抑制動作曲線LGR01とLGR03との比較から判るように、前記エンジン動作制御マップのガラ音抑制動作曲線LGRは、上記EGRガス量が減らされるほど、すなわち、上記EGRガス量が前記EGR制御の非実行時に近付くほど、高エンジントルク側で且つ低エンジン回転速度側に設定される。すなわち、そのように予め設定されたガラ音抑制動作曲線LGRから、エンジン駆動制御手段96は、前記ガラ音抑制制御では、前記EGR制御におけるEGRガス量が多いほどエンジン回転速度Neを高くすることになる。言い換えれば、前記ガラ音抑制制御では、前記EGR制御におけるEGRガス量が多いほど、エンジン回転速度Neを、そのガラ音抑制制御の開始前に対して大きく引き上げることになる。図5は、電子制御装置80の制御作動の要部、すなわち、前記ガラ音抑制制御を実行する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図5のフローチャートはエンジン14の駆動中において実行される。先ず、ステップ以下、ステップを省略するSA1においては、第2電動機トルクTmg2が第2電動機MG2の駆動電流から算出される。SA1の次はSA2に移る。SA2においては、車両速度すなわち車速Vが、車速センサ52からの信号に基づいて算出される。SA2の次はSA3に移る。SA3においては、第2電動機トルクTmg2の絶対値が前記第2電動機トルク判定値T1mg2以下であるか否かが判断される。このSA3の判断が肯定された場合、すなわち、第2電動機トルクTmg2の絶対値が第2電動機トルク判定値T1mg2以下である場合には、SA4に移る。一方、このSA3の判断が否定された場合には、SA12に移る。SA4においては、車速Vが前記車速判定値V1よりも低いか否かが判断される。このSA4の判断が肯定された場合、すなわち、車速Vが車速判定値V1よりも低い場合には、SA5に移る。一方、このSA4の判断が否定された場合には、SA12に移る。なお、SA1~SA4はガラ音抑制実行条件判断手段90に対応する。SA5においては、前記EGR制御におけるEGRガス量を制限せずにガラ音抑制動作曲線LGRへ移行した時のエンジン回転速度Ne、すなわち、EGRオン時ガラ音抑制エンジン回転速度NEegronが、図4のエンジン動作制御マップから車速Vおよび目標エンジン出力Peに基づいて算出され決定される。SA5の次はSA6に移る。SA6においては、前記EGRオフ時のガラ音抑制動作曲線LGRが示すエンジン回転速度Ne、すなわち、EGRオフ時ガラ音抑制エンジン回転速度NEegroffが、図4のエンジン動作制御マップから車速Vおよび目標エンジン出力Peに基づいて算出され決定される。SA6の次はSA7に移る。SA7においては、前記制御時エンジン回転速度上昇幅RNe=NEegron-現在のエンジン回転速度Neが算出され、その制御時エンジン回転速度上昇幅RNeが前記回転速度上昇幅判定値RN1e以上であるか否かが判断される。また、EGRオン時ガラ音抑制エンジン回転速度NEegronとEGRオフ時ガラ音抑制エンジン回転速度NEegroffとの回転速度差ΔNe=NEegron-NEegroffが算出され、その回転速度差ΔNeが前記回転速度差判定値ΔN1e以上であるか否かが判断される。SA7の判断は、上記制御時エンジン回転速度上昇幅RNeが上記回転速度上昇幅判定値RN1e以上であるか、或いは、上記回転速度差ΔNeが上記回転速度差判定値ΔN1e以上である場合に肯定される。このSA7の判断が肯定された場合には、SA8に移る。一方、このSA7の判断が否定された場合には、SA10に移る。なお、SA5~SA7はEGR可否判断手段92に対応する。EGR制御手段94に対応するSA8においては、前記EGR制御は実行されない。すなわち、EGR弁38が全閉状態にされる。そのEGR制御が既に中止されているのであれば、その中止が継続される。SA8の次はSA9に移る。エンジン駆動制御手段96に対応するSA9においては、前記EGRオフ時のガラ音抑制動作曲線LGRから目標エンジン回転速度Neが決定される。すなわち、前記EGRオフ時ガラ音抑制エンジン回転速度NEegroffが、目標エンジン回転速度Neとされる。そして、エンジン回転速度Neがその目標エンジン回転速度Neに一致するように、第1遊星歯車装置20の差動状態が第1電動機MG1によって制御される。EGR制御手段94に対応するSA10においては、前記EGRガス量が制限されることなく、前記EGR制御が実行される。そのEGR制御が既に実行中であるのであれば、それが継続される。SA10の次はSA11に移る。エンジン駆動制御手段96に対応するSA11においては、前記EGRオン時のガラ音抑制動作曲線LGRから目標エンジン回転速度Neが決定される。すなわち、前記EGRオン時ガラ音抑制エンジン回転速度NEegronが、目標エンジン回転速度Neとされる。そして、エンジン回転速度Neがその目標エンジン回転速度Neに一致するように、第1遊星歯車装置20の差動状態が第1電動機MG1によって制御される。EGR制御手段94に対応するSA12においては、前記EGRガス量が制限されることなく、前記EGR制御が実行される。そのEGR制御が既に実行中であるのであれば、それが継続される。SA12の次はSA13に移る。エンジン駆動制御手段96に対応するSA13においては、前記最適燃費曲線LSTDから目標エンジン回転速度Neが決定される。そして、エンジン回転速度Neがその目標エンジン回転速度Neに一致するように、第1遊星歯車装置20の差動状態が第1電動機MG1によって制御される。図6は、前記図5のフローチャートのSA7の判断が肯定されたことにより前記EGR制御が中止された場合において、前記ガラ音抑制制御の実行によるエンジン回転速度Neの変動を説明するためのタイムチャートである。図6は、平坦路において停車状態から車両6が発進し、一定のアクセル開度Accの下で車速Vが上昇していく例を示している。また、図6のタイムチャート内における車速Vは、終始、前記車速判定値V1よりも低いままである。図7は、前記EGR制御が継続され前記EGRガス量が制限されないまま前記ガラ音抑制制御が実行されたとした場合のエンジン動作点の推移を説明するためのエンジン動作制御マップであって、図4と同様のエンジン動作制御マップである。従って、図7の実線LSTD,破線L01,L02,一点鎖線LGR01,LGR02はそれぞれ、図4のものと同じである。また、図6に示された1,1’,2,3はそれぞれ、図4及び図7に示された1,1’,2,3と同じ時期を表している。図6において、アクセル開度Accは一定であり、エンジントルクTeおよび第2電動機トルクTmg2が時間経過に従って低下している。図6のtA1時点は、第2電動機トルクTmg2の絶対値が前記第2電動機トルク判定値T1mg2以下すなわちガラ音判定閾値以下なった時を示している。従って、tA1時点から前記ガラ音抑制制御が開始されている。また、tA1時点では、そのガラ音抑制制御の開始に先立って前記EGR制御が中止されている。図6ではtA1時点から車速Vが上昇し始めているが、tA1時点よりも前から車速Vが上昇し始めていても差し支えない。tA2時点は、エンジン動作点が、移行先のガラ音抑制動作曲線LGR上に到達した時点を示している。従って、tA2時点まではエンジン回転速度Neが徐々に上昇しており、tA2時点からはエンジン回転速度Neが徐々に低下している。ここで、tA1時点で前記EGR制御が中止されているので、上記移行先のガラ音抑制動作曲線LGRとは前記EGRオフ時のガラ音抑制動作曲線LGRである。tA3時点は、エンジン回転速度Neの低下に従ってガラ音抑制動作曲線LGR上で推移したエンジン動作点がガラ音抑制動作曲線LGRと前記最適燃費曲線LSTDとの交点に到達した時点を示している。従って、tA3時点にて前記ガラ音抑制制御は終了している。この図6のタイムチャートにおけるtA3時点までのエンジン動作点の推移を図4のエンジン動作制御マップ上に表せば、そのエンジン動作点は矢印AR01,AR02,AR03に示すように順次推移する。従って、そのときのエンジン回転速度Neは矢印AR04のように、一旦上昇し下降する。この矢印AR04が示すエンジン回転速度Neの変化を図6のタイムチャートに表せば、そのエンジン回転速度Neの変化は実線L03のようになる。一方で、前記EGR制御が中止されることなく継続され前記EGRガス量が制限されないまま前記ガラ音抑制制御が実行されたとした場合には、エンジン動作点は、上記エンジン動作制御マップ上において、図7の矢印AR11,AR12,AR13に示すように順次推移する。従って、そのときのエンジン回転速度Neは矢印AR14のように、一旦上昇し下降する。この矢印AR14が示すエンジン回転速度Neの変化を図6のタイムチャートに表せば、そのエンジン回転速度Neの変化は破線L04のようになる。この図6の実線L03と破線L04とを比較すれば判るように、本実施例では、前記EGR制御を中止することで、前記ガラ音抑制制御時のエンジン14の吹上がりが低く抑えられている。なお、図4の矢印AR03および図7の矢印AR13は各々の図において左側斜め上を向いているが、これは図6のtA3時点に向かうに連れて車速Vが上昇し、車速Vが高いほどガラ音抑制動作曲線LGRが高エンジントルク側にずれるからである。本実施例によれば、エンジン駆動制御手段96は、前記ガラ音抑制制御では、前記EGR制御におけるEGRガス量が多いほどエンジン回転速度Neを高くする。また、EGR制御手段94は、現在のEGRガス量を前提とした前記ガラ音抑制制御の実行によるエンジン回転速度Neの上昇幅RNeが予め定められた前記回転速度上昇幅判定値RN1e以上である場合か、または、前記現在のEGRガス量を前提として前記ガラ音抑制制御が実行されたとした場合におけるエンジン回転速度Ne=NEegronと、前記EGR制御が行われずに前記ガラ音抑制制御が実行されたとした場合におけるエンジン回転速度Ne=NEegroffとの回転速度差ΔNeが予め定められた前記回転速度差判定値ΔN1e以上である場合には、前記EGRガス量を前記現在のEGRガス量に対して減らす。従って、図6の実線L03に示されるエンジン回転速度Neの上昇幅が、破線L04に示されるエンジン回転速度Neの上昇幅よりも小さくなっていることから判るように、前記ガラ音抑制制御の実行によるエンジン回転速度Neの上昇幅が、前記EGRガス量が減らされることにより小さくなるので、そのガラ音抑制制御の実行時に生じ得るエンジン14の吹上がり感を低減できる。特に、上記ガラ音抑制制御は、車両走行中の暗騒音が小さい低車速時に実行されるので、エンジン14の回転速度変化によるエンジン騒音が運転者に伝わり易いところ、上記エンジン回転速度Neの上昇幅が小さくなることによって、そのエンジン騒音を低減できる。また、上記エンジン回転速度Neの上昇幅が小さくなることによって、そのエンジン回転速度Neの上昇に起因した燃費悪化を抑制することが可能である。また、本実施例によれば、EGR制御手段94は、現在のEGRガス量を前提とした前記ガラ音抑制制御の実行によるエンジン回転速度Neの上昇幅RNeが前記回転速度上昇幅判定値RN1e以上である場合か、または、前記現在のEGRガス量を前提として前記ガラ音抑制制御が実行されたとした場合におけるエンジン回転速度Ne=NEegronと、前記EGR制御が行われずに前記ガラ音抑制制御が実行されたとした場合におけるエンジン回転速度Ne=NEegroffとの回転速度差ΔNeが前記回転速度差判定値ΔN1e以上である場合には、具体的には、前記EGR制御を行わない。従って、前記EGR制御を行わないことにより前記EGRガス量を最大限減らすことができるので、すなわち、そのEGRガス量を零にすることができるので、前記ガラ音抑制制御の実行によるエンジン回転速度Neの上昇幅が、単に上記EGRガス量を零にせずに減らす場合と比較して十分に小さくなり、そのガラ音抑制制御の実行時に生じ得るエンジン14の吹上がり感を十分に低減できる。また、前記EGR制御を行わないようにすることは、そのEGR制御を行い前記EGRガス量を減らす場合と比較して制御負荷を軽減できる。また、本実施例によれば、ガラ音抑制実行条件判断手段90は、前記ガラ音抑制制御実行条件が成立したか否かを、第2電動機トルクTmg2および車速Vに基づいて判断しており、エンジン駆動制御手段96は、そのガラ音抑制制御実行条件が成立したとガラ音抑制実行条件判断手段90によって判断された場合に前記ガラ音抑制制御を実行するので、エンジン駆動制御手段96は、前記ガラ音抑制制御を行うか否かを、第2電動機トルクTmg2および車速Vに基づいて決定すると言える。ここで、第2電動機トルクTmg2が大きいほど動力伝達系に含まれる歯車間のガタつきが抑えられ前記ガラ音は小さくなり、車速Vが高いほど車両走行中の暗騒音によって前記ガラ音は掻き消され易くなる。従って、前記ガラ音を抑える必要性に応じて、前記ガラ音抑制制御を適宜実行することができる。以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。例えば、前述の実施例において、前記ガラ音抑制制御実行条件は前述した2つの条件から構成されているが、その2つの条件の他に更に条件が付け加えられていることも考えられ、その2つの条件のうちの一方または両方が他の条件に置き換えられていることも考えられる。また、その2つの条件のうちの一方がないことも考えられる。また、前述の実施例の第1遊星歯車装置20において、第1キャリヤCA1はエンジン14に連結され、第1サンギヤS1は第1電動機MG1に連結され、第1リングギヤR1は出力歯車24に連結されているが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン14、第1電動機MG1、出力歯車24は、それぞれ第1遊星歯車装置20の3つの回転要素CA1、S1、R1のうちのいずれと連結されていても差し支えない。また、前述の実施例において、第2遊星歯車装置22のリングギヤR2は第1遊星歯車装置20のリングギヤR1に対し一体的に連結されているが、上記リングギヤR2の連結先は、上記リングギヤR1に限定されるものではなく、例えば第1遊星歯車装置20の第1キャリヤCA1に連結されていても差し支えない。また、上記リングギヤR2は、上記リングギヤR1ではなく第1遊星歯車装置20と駆動輪40との間の動力伝達経路のどこかに連結されていても差し支えない。また、前述の実施例において、出力歯車24と駆動輪40との間の動力伝達経路に変速機は設けられていないが、その動力伝達経路に、手動変速機もしくは自動変速機が設けられていても差し支えない。また、前述の実施例において、入力軸18はダンパー16を介してエンジン14に連結されているが、そのダンパー16が無く、入力軸18が直接に或いは伝動ベルトや歯車等を介してエンジン14に連結されていても差し支えない。また、前述の実施例の動力伝達装置10において、エンジン14と第1遊星歯車装置20との間にクラッチ等の動力断続装置は設けられていないが、そのような動力断続装置がエンジン14と第1遊星歯車装置20との間に介装されていても差し支えない。また、第1電動機MG1及び第2電動機MG2に関しても同様であり、上記動力断続装置が、第1電動機MG1と第1遊星歯車装置20との間または第2電動機MG2と第2遊星歯車装置22との間に介装されていても差し支えない。また前述の実施例においては、第1電動機MG1の運転状態が制御されることにより、第1遊星歯車装置20はその変速比が連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであるが、例えば第1遊星歯車装置20の変速比を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであってもよい。また、前述の実施例において、第1遊星歯車装置20および第2遊星歯車装置22は何れもシングルプラネタリであるが、それらの一方または両方がダブルプラネタリであっても差し支えない。また前述の実施例においては、第1遊星歯車装置20を構成する第1キャリヤCA1にはエンジン14が動力伝達可能に連結され、第1サンギヤS1には第1電動機MG1が動力伝達可能に連結され、第1リングギヤR1には駆動輪40への動力伝達経路が連結されているが、例えば、第1遊星歯車装置20が2つの遊星歯車装置に置き換えられて、その2つの遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、電動機、駆動輪が動力伝達可能に連結されており、その遊星歯車装置の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により有段変速と無段変速とに切換可能な構成であってもよい。また、前述の実施例の第2電動機MG2はエンジン14から駆動輪40までの動力伝達経路の一部を構成する出力歯車24に第2遊星歯車装置22を介して連結されているが、第2電動機MG2がその出力歯車24に連結されていることに加え、クラッチ等の係合要素を介して第1遊星歯車装置20にも連結可能とされており、第1電動機MG1の代わりに第2電動機MG2によって第1遊星歯車装置20の差動状態を制御可能とする動力伝達装置10の構成であってもよい。"