"走行用の動力を出力するモータと、前記モータに電力を供給可能なバッテリと、排気を浄化する触媒を有する排気浄化装置が排気系に取り付けられた複数気筒のエンジンと、前記エンジンを始動したときに前記エンジンの冷却水の温度が前記排気浄化装置における触媒の暖機が必要な暖機必要温度未満のときには前記触媒の暖機を促進するために前記エンジンの点火時期を暖機完了後の点火時期より遅くする触媒暖機制御を実行する制御手段と、を備え、前記エンジンの運転を停止した状態で前記モータからの動力で走行する電動走行を優先して走行する第1モードと前記バッテリの蓄電量を所定蓄電量範囲内に維持するよう必要に応じて前記エンジンを運転して前記エンジンからの動力と前記モータからの動力とを用いて走行する第2モードとのうちいずれかのモードを用いて走行するハイブリッド車において、前記制御手段は、システム起動から前記第1モードを用いて走行している最中に前記エンジンを始動した際に、前記エンジンの冷却水の温度が前記暖機必要温度未満であると共に前記エンジンの一部の気筒への燃料噴射量が他の気筒への燃料噴射量より少ないために前記エンジンへの空燃比がリーン状態となるリーンインバランス時である特定リーンインバランス状態のときには、前記エンジンの運転停止を禁止するか前記第2モードに切り替えるかのいずれかを実行する手段である、ことを特徴とするハイブリッド車。請求項1記載のハイブリッド車であって、前記制御手段は、前記特定リーンインバランス状態のときでも前記触媒の推定温度が触媒の暖機が完了している温度よりは低いが前記触媒の機能がある程度は見込める温度として予め定められた所定推定温度以上のときには前記エンジンの運転停止の禁止も前記第2モードへの切り替えも実行しない手段である、ことを特徴とするハイブリッド車。電動走行が可能なハイブリッド車では、システム起動からの電動走行中にエンジンを始動した際にエンジン水温が低いときには、エンジンの排気系に取り付けられた排気浄化装置の触媒を暖機するために、エンジンの点火時期を通常より遅くする触媒暖機運転が行なわれる。触媒暖機運転中のエンジンは、点火時期が遅角されているため、エンジンの一部の気筒への燃料噴射量が他の気筒への燃料噴射量より少ないためにエンジンへの空燃比がリーン状態となるリーンインバランス時には、一部の気筒で失火が生じやすく、失火が生じたときには未燃焼の燃料が排出されてしまう。上述のハイブリッド車では、システム起動から最初のエンジン始動時でリーンインバランスが生じたときには対処できない。本発明のハイブリッド車は、システム起動から最初のエンジン始動時でリーンインバランスが生じているときでもエミッションの悪化を抑制することを主目的とする。本発明のハイブリッド車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。本発明のハイブリッド車は、走行用の動力を出力するモータと、前記モータに電力を供給可能なバッテリと、排気を浄化する触媒を有する排気浄化装置が排気系に取り付けられた複数気筒のエンジンと、前記エンジンを始動したときに前記エンジンの冷却水の温度が前記排気浄化装置における触媒の暖機が必要な暖機必要温度未満のときには前記触媒の暖機を促進するために前記エンジンの点火時期を暖機完了後の点火時期より遅くする触媒暖機制御を実行する制御手段と、を備え、前記エンジンの運転を停止した状態で前記モータからの動力で走行する電動走行を優先して走行する第1モードと前記バッテリの蓄電量を所定蓄電量範囲内に維持するよう必要に応じて前記エンジンを運転して前記エンジンからの動力と前記モータからの動力とを用いて走行する第2モードとのうちいずれかのモードを用いて走行するハイブリッド車において、前記制御手段は、システム起動から前記第1モードを用いて走行している最中に前記エンジンを始動した際に、前記エンジンの冷却水の温度が前記暖機必要温度未満であると共に前記エンジンの一部の気筒への燃料噴射量が他の気筒への燃料噴射量より少ないために前記エンジンへの空燃比がリーン状態となるリーンインバランス時である特定リーンインバランス状態のときには、前記エンジンの運転停止を禁止するか前記第2モードに切り替えるかのいずれかを実行する手段である、ことを特徴とする。この本発明のハイブリッド車では、システム起動からエンジンの運転を停止した状態でモータからの動力で走行する電動走行を優先して走行する第1モードを用いて走行している最中にエンジンを始動した際に、エンジンの冷却水の温度が排気浄化装置における触媒の暖機が必要な暖機必要温度未満であると共にエンジンの一部の気筒への燃料噴射量が他の気筒への燃料噴射量より少ないために前記エンジンへの空燃比がリーン状態となるリーンインバランス時である特定リーンインバランス状態のときには、エンジンの運転停止を禁止するかバッテリの蓄電量を所定蓄電量範囲内に維持するよう必要に応じてエンジンを運転してエンジンからの動力とモータからの動力とを用いて走行する第2モードに切り替えるかのいずれかを実行する。即ち、特定リーンインバランス状態のときには、エンジンの運転停止を禁止するか、第2モードに切り替えるのいずれかを実行するのである。特定リーンインバランス状態のときにエンジンの運転停止を禁止し、エンジンの運転を継続するものとすれば、触媒暖気が完了していないことによる若干のエミッションの悪化は生じるが、触媒の暖機を迅速に終了させて次回以降にエンジンを始動したときのエミッションの悪化を抑制することができる。この結果、全体としてエミッションの悪化を抑制することができる。エンジンの運転停止を禁止したときのエンジンの運転としては、触媒暖機制御を行なわない運転であればよく、例えば、エンジンをアイドリング運転するものや、エンジンから一定のパワーが出力されるようエンジンを一定運転するものや、走行に要求されるパワーに応じてエンジンを運転するものなどが含まれる。一方、特定リーンインバランス状態のときに第2モードに切り替えるものとすれば、エンジンからの動力を用いて走行する必要から触媒暖機制御を行なわないから、触媒暖気が完了していないことによる若干のエミッションの悪化は生じるが、特定リーンバランス状態での触媒暖機制御による一部の気筒の失火によるエミッションの悪化を抑制することができ、全体としてエミッションの悪化を抑制することができる。こうした本発明のハイブリッド車において、前記制御手段は、前記特定リーンインバランス状態のときでも前記触媒の推定温度が触媒の暖機が完了している温度よりは低いが前記触媒の機能がある程度は見込める温度として予め定められた所定推定温度以上のときには前記エンジンの運転停止の禁止も前記第2モードへの切り替えも実行しない手段である、ものとすることもできる。これは、触媒の温度が所定推定温度以上のときには、触媒の機能がある程度は見込めるため、特定リーンインバランス状態で触媒暖機制御を行なうことにより一部の気筒が失火した場合でも、未燃焼の燃料をある程度は浄化でき、エミッションの悪化を抑制することができることに基づく。この場合、所定推定温度は、前記バッテリの蓄電量の全容量に対する割合である蓄電割合が小さいほど低くなる傾向に予め定められてなるものとすることもできる。バッテリの蓄電割合が小さいほど所定推定温度を低くするのは、バッテリの蓄電割合が小さいほどエンジンの運転停止の禁止や第2モードへの切り替えを行なわないようにして、特定リーンインバランス状態で触媒暖機制御を行ない、第2モードに移行したときのエミッションの悪化を抑制するためである。本発明のハイブリッド車において、前記暖機必要温度は、前記バッテリの蓄電量の全容量に対する割合である蓄電割合が小さいほど低くなる傾向に予め定められてなる、ものとすることもできる。バッテリの蓄電割合が小さいほど暖気必要温度を低くするのは、バッテリの蓄電割合が小さいほどエンジンの運転停止の禁止や第2モードへの切り替えを行なわないようにして、特定リーンインバランス状態で触媒暖機制御を行ない、第2モードに移行したときのエミッションの悪化を抑制するためである。本発明のハイブリッド車において、発電機と、前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸と車軸に連結された駆動軸の3軸に3つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、を備え、前記モータは前記駆動軸に接続されてなる、ものとすることもできる。次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図1は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図示するように、エンジン22と、エンジン22を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット以下、エンジンECUという。24と、エンジン22のクランクシャフト26にキャリアが接続されると共に駆動輪38a,38bにデファレンシャルギヤ37を介して連結された駆動軸32にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ30と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ30のサンギヤに接続されたモータMG1と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸32に接続されたモータMG2と、モータMG1,MG2を駆動するためのインバータ41,42と、インバータ41,42の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータMG1,MG2を駆動制御するモータ用電子制御ユニット以下、モータECUという。44と、システムメインリレー55とインバータ41,42とを介してモータMG1,MG2と電力をやりとりする例えば定格電圧が200Vのリチウムイオン二次電池として構成された高電圧バッテリ50と、高電圧バッテリ50を管理するバッテリ用電子制御ユニット以下、バッテリECUという。52と、各ECUや補機59などが接続された電力ライン以下、低電圧系電力ラインという。54bに接続された例えば定格電圧が12Vの鉛蓄電池として構成された低電圧バッテリ58と、インバータ41,42と高電圧バッテリ50とを接続する電力ライン以下、高電圧系電力ラインという。54aからの電力を降圧して低電圧系電力ライン54bに供給するDC/DCコンバータ57と、家庭用電源などの外部電源に接続されて高電圧バッテリ50を充電可能な充電器60と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット70と、を備える。エンジン22は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な複数気筒の内燃機関として構成されており、図2に示すように、エアクリーナ122により清浄された空気をスロットルバルブ124を介して吸入すると共に燃料噴射弁126からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ128を介して燃料室に吸入し、点火プラグ130による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン132の往復運動をクランクシャフト26の回転運動に変換する。エンジン22からの排気は、一酸化炭素COや炭化水素HC,窒素酸化物NOxの有害成分を浄化する触媒三元触媒を有する浄化装置134を介して外気へ排出される。エンジンECU24は、図示しないCPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他にROMやRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。エンジンECU24には、エンジン22の状態を検出する種々のセンサからの信号、クランクシャフト26の回転位置を検出するクランクポジションセンサ140からのクランクポジションやエンジン22の冷却水の温度を検出する水温センサ142からの冷却水温Tw,燃焼室内に取り付けられた圧力センサ143からの筒内圧力Pin,燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ128や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ144からのカムポジション,スロットルバルブ124のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ146からのスロットルポジション,吸気管に取り付けられたエアフローメータ148からのエアフローメータ信号AF,同じく吸気管に取り付けられた温度センサ149からの吸気温,空燃比センサ135aからの空燃比AF,酸素センサ135bからの酸素信号などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンECU24からは、エンジン22を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁126への駆動信号や、スロットルバルブ124のポジションを調節するスロットルモータ136への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル138への制御信号、吸気バルブ128の開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構150への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンECU24は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信号によりエンジン22を運転制御すると共に必要に応じてエンジン22の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンECU24は、クランクポジションセンサ140からのクランクポジションに基づいてクランクシャフト26の回転数、即ちエンジン22の回転数Neも演算している。モータEUC40は、図示しないCPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他にROMやRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。モータECU40は、モータMG1,MG2を駆動制御するために必要な信号、例えばモータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの信号や電流センサにより検出されるモータMG1,MG2に印加される相電流Iv,Iwなどが入力されており、モータECU40からは、インバータ41,42へのスイッチング制御信号が出力されている。モータECU40は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信号によってモータMG1,MG2を駆動制御すると共に必要に応じてモータMG1,MG2の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。なお、モータECU40は、回転位置検出センサ43,44からの信号に基づいてモータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2も演算している。バッテリECU52は、図示しないCPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他にROMやRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。バッテリECU52には、高電圧バッテリ50を管理するのに必要な信号、例えば、高電圧バッテリ50の端子間に設置された電圧センサ51aからのバッテリ電圧Vb,高電圧バッテリ50の出力端子に接続された高電圧系電力ライン54aに取り付けられた電流センサ51bからの充放電電流Ib,高電圧バッテリ50に取り付けられた温度センサ51cからのバッテリ温度Tbなどが入力されており、必要に応じて高電圧バッテリ50の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。また、バッテリECU52は、高電圧バッテリ50を管理するために電流センサ51bにより検出された充放電電流Ibの積算値に基づいて蓄電量の全容量蓄電容量に対する割合である蓄電割合SOCを演算したり、演算した蓄電割合SOCとバッテリ温度Tbとに基づいて高電圧バッテリ50を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Win,Woutを演算している。充電器60は、リレー62を介して高電圧系電力ライン54aに接続されており、電源プラグ68を介して供給される外部電源からの交流電力を直流電力に変換するAC/DCコンバータ66と、AC/DCコンバータ66からの直流電力の電圧を変換して高電圧系電力ライン54a側に供給するDC/DCコンバータ64と、を備える。ハイブリッド用電子制御ユニット70は、CPU72を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPU72の他に処理プログラムを記憶するROM74と、データを一時的に記憶するRAM76と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット70には、パワースイッチ80からのプッシュ信号やシフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP,アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc,ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP,車速センサ88からの車速V,電源プラグ68の外部電源への接続を検出する接続検出センサ69からの接続検知信号などが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット70からは、システムメインリレー55やリレー62への駆動信号,DC/DCコンバータ64やAC/DCコンバータ66へのスイッチング制御信号,DC/DCコンバータ57やDC/DCコンバータ64へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。実施例のハイブリッド自動車20では、自宅や予め設定された充電ポイントで車両をシステム停止した後に電源プラグ68が外部電源に接続されてその接続が接続検出センサ69によって検出されると、システムメインリレー55とリレー62とをオンとし、充電器60を制御して外部電源からの電力により高電圧バッテリ50を充電する。そして、高電圧バッテリ50の充電後にシステム起動したときには、高電圧バッテリ50の蓄電割合SOCがエンジン22の始動を行なうことができる程度に設定された閾値Shv例えば、20や30などに至るまで基本的にエンジン22を停止した状態でモータMG2からの動力だけで走行する電動走行を優先して走行する電動走行優先モードCDモードによって走行し、高電圧バッテリ50の蓄電割合SOCが閾値Shvに至った以降は高電圧バッテリ50の充放電を伴うが基本的にはエンジン22から動力を用いて走行するハイブリッド走行を優先して走行するハイブリッド走行優先モードCSモードによって走行する。電動走行優先モードCDモードでは、アクセルペダル83の踏み込み量に対応するアクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸32に出力すべき要求トルクTrとこの要求トルクTrに駆動軸32の回転数Nrを乗じて得られる走行用パワーPdrvとを設定し、走行用パワーPdrvが高電圧バッテリ50から出力してもよい許容最大電力としての出力制限Wout以下のときには、エンジン22の運転を停止した状態でモータMG2から走行用パワーPdrvを出力して駆動軸32に要求トルクTrが出力されるようモータMG2を制御して、電動走行により走行する。走行用パワーPdrvが出力制限Woutを超えると、エンジン22を始動してエンジン22を効率よく運転するために予め定めた動作ライン上にエンジン22から走行用パワーPdrvが出力されると共に駆動軸32に要求トルクTrが出力されるようエンジン22とモータMG1とモータMG2とを制御して、ハイブリッド走行により走行する。システム起動後に始めてエンジン22を始動したときに、水温センサ142からの冷却水温Twがエンジン22の排気系に取り付けられた浄化装置134の触媒の暖機が必要である温度として予め定められた暖機必要温度としての閾値Twref例えば、60°Cや65°Cなど未満のときには、触媒の暖機を促進するための触媒暖機制御によりエンジン22が運転される。触媒暖機制御としては、例えば、エンジン22を予め定めたアイドリング回転数やこれより若干高い回転数で点火時期を触媒暖機が完了している通常運転時に比して遅く遅角して運転したりする。この場合、エンジン22からトルクを出力しないものとしたり、若干のトルクの出力を行なうものとしたりすることもできる。点火時期を通常運転時に比して遅角するのは、点火時期を遅角することにより燃焼を緩慢なものとし、燃焼のエネルギのうち熱エネルギとして排気系に排出されるエネルギを大きくすることにより、浄化装置134の触媒の暖機を促進することに基づく。エンジン22が始動された後に走行用パワーPdrvが高電圧バッテリ50の出力制限Wout以下になると、再びエンジン22の運転が停止されてモータMG2から走行用パワーPdrvを出力して走行する電動走行に戻る。ハイブリッド走行優先モードCSモードでは、高電圧バッテリ50の蓄電割合SOCが予め定めた制御範囲例えば、35~45や40~60など内となるように高電圧バッテリ50の充放電要求パワーPbを設定すると共に走行用パワーPdrvから充放電要求パワーPbを減じて車両要求パワーPを設定し、車両要求パワーPがエンジン22を比較的効率よく運転することができる最低パワーとして予め定められた運転用閾値以上のときには、エンジン22から車両要求パワーPが出力されると共に駆動軸32に要求トルクTrが出力されるようエンジン22とモータMG1とモータMG2とを制御して、ハイブリッド走行により走行する。このとき、高電圧バッテリ50の蓄電割合SOCが制御範囲内のときには、充放電要求パワーPbには値0が設定されるため、高電圧バッテリ50の充放電が行なわれることなくエンジン22から車両要求パワーPとして走行用パワーPdrvが出力されることになり、高電圧バッテリ50の蓄電割合SOCが制御範囲を超えているときには、充放電要求パワーPbには放電用の正の値が設定されるため、高電圧バッテリ50の放電を伴ってエンジン22から走行用パワーPdrvより小さい車両要求パワーPが出力されることになり、高電圧バッテリ50の蓄電割合SOCが制御範囲を下回っているときには、充放電要求パワーPbには充電用の負の値が設定されるため、高電圧バッテリ50の充電を伴ってエンジン22から走行用パワーPdrvより大きい車両要求パワーPが出力されることになる。車両要求パワーPが運転用閾値未満になると、エンジン22を比較的効率よく運転できないため、エンジン22の運転を停止してモータMG2から走行用パワーPdrvを出力して走行する電動走行に移行する。電動走行している最中に運転者がアクセルペダル83を踏み込んで走行用パワーPdrvが大きくなることによって車両要求パワーPが運転用閾値以上になると、エンジン22が始動されてエンジン22から車両要求パワーPを出力して走行するハイブリッド走行に移行する。電動走行している最中に運転者がアクセルペダル83を踏み込まなくても、電動走行を継続していると高電圧バッテリ50の蓄電割合SOCが小さくなるから、絶対値が比較的大きな充電用の負の値の充放電要求パワーPbが設定され、車両要求パワーPが運転用閾値以上となってハイブリッド走行に移行する。次に、実施例のハイブリッド自動車20の動作、特に、電動走行優先モードCDモードで走行している最中にエンジン22を始動したときの動作について説明する。図3は、エンジン22を始動したときに電動走行優先モードCDモードでのエンジン22の運転停止を禁止する設定を行なうために電子制御ユニット70により実行される停止禁止設定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン22が始動された直後に実行される。停止禁止設定処理ルーチンが実行されると、エンジンECU24は、まず、エンジン22の冷却水の温度である冷却水温Twや、触媒予測床温Tcat,リーンインバランスフラグFlivなどのエンジン22の運転停止を禁止するか否かを設定するのに必要なデータを入力する処理を実行するステップS100。ここで、冷却水温Twは、水温センサ142により検出されたものをエンジンECU24から通信により入力するものとした。触媒予測床温Tcatは、図示しないルーチンにより冷却水温Twやエンジン22を運転しているときのエンジン22の負荷,エンジン22の運転を停止してからの経過時間などに基づいて浄化装置134内の触媒の温度を予測してエンジンECU24の図示しないRAMの所定領域に記憶されたものをエンジンECU24から通信により入力するものとした。リーンインバランスフラグFlivは、エンジン22の一部の気筒への燃料噴射量が他の気筒への燃料噴射量より少ないためにエンジン22への空燃比がリーンとなる状態リーンインバランスのときに値1が設定され、リーンインバランスが解除されたときに値0が設定されるフラグである。リーンインバランスの判定は、エンジン22の回転数Neの変動回転変動あるいは回転角速度の変化量の変動量が予め定めた閾値以上のときにリーンインバランスが生じていると判定し、変動量が閾値未満のときにリーンインバランスは生じていないと判定することができる。実施例では、このリーンインバランスの判定を行ない、リーンインバランスが生じていると判定したときにはRAM76の所定領域にリーンインバランスフラグFlivの値として値1をセットし、リーンインバランスが生じていないと判定したときにはRAM76の所定領域にリーンインバランスフラグFlivの値として値0をセットし、このRAM76の所定領域からリーンインバランスフラグFlivの値を読み出すことにより入力するものとした。こうしてデータを入力すると、走行モードが電動走行優先モードCDモードであるか否かを判定しステップS110、ハイブリッド走行優先モードCSモードであるときには電動走行優先モードCDモードによるエンジン22の運転停止を禁止する設定は不要であるため、本ルーチンを終了する。次に、エンジン22の始動がシステム起動から初回であるか否かを判定しステップS120、エンジン22の始動がシステム起動から初回ではないときには、触媒暖機制御を実行する必要がないと判断して本ルーチンを終了し、エンジン22の始動がシステム起動から初回であるときには、冷却水温Twを触媒暖機制御の実行が必要であると判定するための閾値Twrefと比較しステップS130、冷却水温Twが閾値Twref以上のときには、触媒暖機制御を実行する必要がないと判断して本ルーチンを終了する。ここで、閾値Twrefは、上述したように暖機必要温度であり、例えば、60°Cや65°Cなどを用いることができる。エンジン22の始動がシステム起動から初回であり、且つ、冷却水温Twが閾値Twref未満のときには、リーンインバランスフラグFlivを調べステップS140、リーンインバランスフラグFlivが値0のとき、即ち、リーンインバランスではないときには、リーンインバランスによる失火は生じないと判断して、本ルーチンを終了する。一方、リーンインバランスフラグFlivが値1のときには、触媒予測床温Tcatが閾値Tcref未満であるか否かを判定しステップS150、触媒予測床温Tcatが閾値Tcref未満のときには、触媒暖機が完了するまでエンジン22の運転停止を禁止する設定を行なってステップS160、本ルーチンを終了する。エンジン22の運転停止を禁止する設定が行なわれると、この設定がエンジンECU24に送信され、エンジンECU24により触媒暖機が完了するまでエンジン22の運転が継続される。この場合のエンジンの運転としては、触媒暖機制御による運転でなければよいから、例えば、エンジン22をアイドリング回転数例えば、600rpmや800rpmなどでアイドリング運転するものとしたり、エンジン22を一定回転数例えば、1000rpmや1200rpmなどで若干のトルクを出力することによりエンジン22から一定のパワーを出力するようエンジン22を運転するものとしたり、走行用パワーPdrvをエンジン22から出力するようエンジン22を運転するものとしたりすることができる。実施例では、エンジン22をアイドリング運転するものとした。このように、エンジン22の運転停止を禁止して触媒暖機が完了するまで触媒暖機制御によらないエンジン22の運転を継続することにより、触媒暖気が完了していないことによる若干のエミッションの悪化は生じるが、リーンインバランス時に触媒暖機制御を実行することによって生じ得る失火を抑制することができ、触媒の暖機を迅速に終了させて次回以降にエンジン22を始動したときのエミッションの悪化を抑制することができる。この結果、全体としてエミッションの悪化を抑制することができる。なお、触媒暖機の完了は、触媒予測床温Tcatが触媒が十分に活性化していると考えられる温度範囲の下限値として予め設定された閾値例えば、550°Cや600°C,650°Cなどを超えたときに判断することができる。ステップS150で触媒予測床温Tcatが閾値Tcref以上であると判定されると、エンジン22の運転停止を禁止する設定を行なうことなく、本ルーチンを終了する。触媒予測床温Tcatが閾値Tcref以上のときにエンジン22の運転停止を禁止しないのは、触媒は十分に活性化していないもののある程度機能することから、触媒暖機制御を実行することによって失火が生じても、エミッションの悪化はある程度に抑制されると考えられることに基づく。以上説明した実施例のハイブリッド自動車20によれば、走行モードが電動走行優先モードCDモードであり、エンジン22の始動がシステム起動から初回であると共に冷却水温Twが閾値Twref未満であり、更に、リーンインバランスが生じていると共に触媒予測床温Tcatが閾値Tcref未満であるときには、触媒暖機が完了するまでエンジン22の運転停止を禁止して、触媒暖機制御ではないエンジン22の運転を継続することにより、触媒暖気が完了していないことによる若干のエミッションの悪化は生じるが、リーンインバランス時に触媒暖機制御を実行することによって生じ得る一部の気筒の失火を抑制することができる。この結果、エミッションの悪化を抑制することができる。しかも、触媒の暖機を迅速に終了させることができるから、次回以降にエンジン22を始動したときのエミッションの悪化を抑制することができる。これらの結果、全体としてエミッションの悪化を抑制することができる。実施例のハイブリッド自動車20では、走行モードが電動走行優先モードCDモードであり、エンジン22の始動がシステム起動から初回であると共に冷却水温Twが閾値Twref未満であり、更に、リーンインバランスが生じていると共に触媒予測床温Tcatが閾値Tcref未満であるときに、触媒暖機が完了するまでエンジン22の運転停止を禁止するものとしたが、触媒予測床温Tcatが閾値Tcref未満であるか否かに拘わらずに、エンジン22の始動がシステム起動から初回であると共に冷却水温Twが閾値Twref未満であり、更に、リーンインバランスが生じているときに触媒暖機が完了するまでエンジン22の運転停止を禁止するものとしてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、走行モードが電動走行優先モードCDモードであっても、エンジン22の始動がシステム起動から初回ではないときには、エンジン22の冷却水温Twや触媒予測床温Tcatに拘わらずに、触媒暖機制御を実行しないものとしたが、走行モードが電動走行優先モードCDモードであり、エンジン22の始動がシステム起動から初回ではないときでもエンジン22の冷却水温Twが閾値Twref未満のときには、触媒暖機制御を実行するものとしてもよい。この態様では、実施例と同様に、リーンインバランスが生じているときには、触媒予測床温Tcatが閾値Tcref未満のときに触媒暖機が完了するまでエンジン22の運転停止を禁止するものとしてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、走行モードが電動走行優先モードCDモードであり、エンジン22の始動がシステム起動から初回であると共に冷却水温Twが閾値Twref未満であり、更に、リーンインバランスが生じていると共に触媒予測床温Tcatが閾値Tcref未満のときには、触媒暖機が完了するまでエンジン22の運転停止を禁止するものとしたが、エンジン22の運転停止の禁止に代えて走行モードをハイブリッド走行優先モードCSモードに変更するものとしてもよい。この場合のフローチャートの一例を図4に示す。図4のモード切替処理ルーチンでは、走行モードが電動走行優先モードCDモードでありステップS210、エンジン22の始動がシステム起動から初回であると共にステップS220、冷却水温Twが閾値Twref未満でありステップS230、更に、リーンインバランスが生じていると共にステップS240、触媒予測床温Tcatが閾値Tcref未満のときにはステップS250、走行モードをハイブリッド走行優先モードに切り替えてステップS260、本ルーチンを終了する。ハイブリッド走行優先モードでは、基本的には、走行用パワーPdrvから充放電要求パワーPbを減じて得られる車両要求パワーPをエンジン22から出力して走行するから、触媒暖機制御を行なわないようにすることができる。この結果、リーンインバランス時に触媒暖機制御を実行することによって生じ得る一部の気筒の失火を抑制することができ、失火が生じることによるエミッションの悪化を抑制することができる。実施例のハイブリッド自動車20やその変形例では、走行モードが電動走行優先モードCDモードであると共にエンジン22の始動がシステム起動から初回であるときに、触媒暖機が必要であるか否かについては、冷却水温Twが予め定められた閾値Twref未満であるか否かによって判定するものとしたが、閾値Twrefはバッテリ50の蓄電割合SOCによって定まるものとしてもかまわない。例えば、図5に例示する閾値設定用マップに示すように、蓄電割合SOCが所定値例えば、40より大きいときには蓄電割合SOCが大きいほど大きくなる値を閾値Twrefとして用い、蓄電割合SOCが所定値未満の範囲では一定の値を閾値Twrefとして用いるものとしてもよい。このように、蓄電割合SOCが大きいほど閾値Twrefを大きくするのは、蓄電割合SOCが大きいほど触媒暖機が必要であると判断される頻度は高くなるが、蓄電割合SOCが大きいため、エンジン22を触媒暖機しても走行用パワーPdrvの多くをバッテリ50からの放電で賄うことができることに基づく。実施例のハイブリッド自動車20やその変形例では、走行モードが電動走行優先モードCDモードであり、エンジン22の始動がシステム起動から初回であると共に冷却水温Twが閾値Twref未満であり、更に、リーンインバランスが生じているときには、エンジン22の運転停止を禁止するか否か或いはハイブリッド走行優先モードCSモードに切り替えるか否かを触媒予測床温Tcatが閾値Tcref未満であるか否かによって判定するものとしたが、閾値Tcrefはバッテリ50の蓄電割合SOCによって定まるものとしてもかまわない。例えば、図6に例示する閾値設定用マップに示すように、蓄電割合SOCが所定値例えば、40より大きいときには蓄電割合SOCが大きいほど大きくなる値を閾値Tcrefとして用い、蓄電割合SOCが所定値未満の範囲では一定の値を閾値Tcrefとして用いるものとしてもよい。このように、蓄電割合SOCが大きいほど閾値Tcrefを大きくするのは、蓄電割合SOCが大きいほどエンジンの運転停止の禁止やハイブリッド走行優先モードCSモードへの切り替えの頻度を高くすることにより、触媒暖機制御を実行することなく、エミッションの悪化を抑制しつつ、迅速に触媒暖機を完了することができることに基づく。実施例のハイブリッド自動車20では、モータMG2の動力を駆動軸32に出力するものとしたが、図7の変形例のハイブリッド自動車120に例示するように、モータMG2の動力を駆動軸32が接続された車軸駆動輪38a,38bが接続された車軸とは異なる車軸図7における駆動輪39a,39bに接続された車軸に接続するものとしてもよい。また、実施例のハイブリッド自動車20では、エンジン22の動力をプラネタリギヤ30を介して駆動輪38a,38bに接続された駆動軸32に出力するものとしたが、図8の変形例のハイブリッド自動車220に例示するように、エンジン22のクランクシャフトに接続されたインナーロータ232と駆動輪38a,38bに動力を出力する駆動軸32に接続されたアウターロータ234とを有し、エンジン22の動力の一部を駆動軸32に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機230を備えるものとしてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、エンジン22からの動力をプラネタリギヤ30を介して駆動輪38a,38bに接続された駆動軸32に出力すると共にモータMG2からの動力を駆動軸32に出力するものとしたが、図9の変形例のハイブリッド自動車320に例示するように、駆動輪38a,38bに接続された駆動軸32に変速機330を介してモータMGを取り付け、モータMGの回転軸にクラッチ329を介してエンジン22を接続する構成とし、エンジン22からの動力をモータMGの回転軸と変速機330とを介して駆動軸32に出力すると共にモータMGからの動力を変速機330を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。あるいは、図10の変形例のハイブリッド自動車420に例示するように、エンジン22からの動力を変速機430を介して駆動輪38a,38bに接続された駆動軸32に出力すると共にモータMGからの動力を駆動輪38a,38bが接続された車軸とは異なる車軸図10における車輪39a,39bに接続された車軸に出力するものとしてもよい。即ち、電動走行することができるタイプのハイブリッド車であれば如何なるタイプのハイブリッド自動車としてもよいのである。実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータMG2がモータに相当し、バッテリ50がバッテリに相当し、エンジン22がエンジンに相当し、図3の停止禁止設定処理ルーチンや図4のモード切替処理ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット70とエンジンECU24とモータEUC40とが制御手段に相当する。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。"