"受熱ブロックを、上下に2列平行に各列所定幅の隙間を空けて2つずつ配列させた受熱ブロック群と、前記受熱ブロック群の各受熱ブロックの互いに対向する第1の面に配設された複数の半導体素子と、前記受熱ブロック群の前記第1の面と反対側の第2の面に、平板状の放熱フィンを所定間隔で複数配設した放熱フィン群と、前記受熱ブロック群の外縁を構成する各受熱ブロックの上下の縁部の対向面間に介挿された封止カバーと、配列された受熱ブロック間の隙間に前記封止カバーを上下に貫通するように設けられた通風路とを具備する車両用半導体冷却装置。前記放熱フィンは、各受熱ブロックの車両進行方向の長さと等しい長さとされ、各受熱ブロックごとに独立に配設されている請求項1記載の車両用半導体冷却装置。前記放熱フィンは、受熱ブロック群の車両進行方向の長さと等しい長さとされ、車両進行方向の複数の受熱ブロックに跨って配設されている請求項1または2記載の車両用半導体冷却装置。前記放熱フィン群の上部に配設され、車両進行方向の前後及び両側に前記放熱フィンの端部から所定の長さ突出する平板状の遮蔽板を具備する請求項1乃至3のいずれか1項記載の車両用半導体冷却装置。前記放熱ブロック毎に独立して形成された放熱フィン群上の遮蔽板は、各放熱ブロックに対応させて分割されている請求項4記載の車両用半導体冷却装置。前記遮蔽板は、車両進行方向の前後の放熱フィン群上に共通に配設された単一の遮蔽板とされ、遮蔽板の各放熱フィン群に対応する領域には、開口部が形成されている請求項4または5いずれか記載の車両用半導体冷却装置。前記通風路の上方の前記遮蔽板の下面に突設され、車両走行時に前記放熱フィン群の隙間に進入する走行風を前記受熱ブロックの側に案内する導風部材を具備する請求項6記載の車両用半導体冷却装置。前記封止カバーの車両進行方向の前面側及び背面側に配設され、車両走行時に封止カバーが受ける気流を上下の放熱フィン群に案内する導風部材を具備する請求項1乃至7いずれか1項記載の車両用半導体冷却装置。前記導風部材には、前記封止カバーの壁面に沿って上下に貫通する通気穴が形成されている請求項8項記載の車両用半導体冷却装置。本発明が解決しようとする課題は、ヒートシンクを用いた走行風により車両用半導体回路の冷却を行う上で、車両の停車時および低速走行時の冷却性能の低下を抑えることができる車両用半導体冷却装置を提供することにある。実施形態の車両用半導体冷却装置は、受熱ブロック群、複数の半導体素子、放熱フィン群、封止カバー、通風路を有する。前記受熱ブロック群は受熱ブロックを、上下に2列平行に、各列所定幅の隙間を空けて2つずつ配列させている。前記複数の半導体素子は前記受熱ブロック群の各受熱ブロックの互いに対向する第1の面に配設されている。前記放熱フィン群は前記受熱ブロック群の前記第1の面と反対側の第2の面に、平板状の放熱フィンを所定間隔で複数配設している。前記封止カバーは前記受熱ブロック群の外縁を構成する各受熱ブロックの上下の縁部の対向面間に介挿されている。前記通風路は配列された受熱ブロック間の隙間に前記封止カバーを上下に貫通するように設けられている。以下、図面を参照して実施形態を詳細に説明する。第1実施形態第1実施形態について説明する。構成の説明図1は第1実施形態の車両用半導体冷却装置以下、実施形態では冷却装置と称すの構成を示す斜視図、図2は図1のY-Y断面図である。図1,2に示すように、第1実施形態の冷却装置は、受熱ブロック3の群、複数この例では4個の半導体素子5、放熱フィン2aの群、封止カバー4、通風路31を備える。受熱ブロック3の群は、受熱ブロック3を、上下に2列平行に、かつ車両進行方向に各列所定幅の隙間を空けて2つずつ配列させたものである。複数の半導体素子5は、例えばインバータおよびコンバータなどの鉄道車両の電力変換機能を担う回路に用いる素子である。複数の半導体素子5は、各受熱ブロック3の互いに対向する面上の受熱ブロック3の下面と下の受熱ブロック3の上面に配設されている。これら内側の半導体素子取付面を第1の面という。放熱フィン2aの群は受熱ブロック3の群の第1の面と反対側の面に、平板状の放熱フィン2aを、車両進行方向に平行に、かつ所定間隔で複数配設したものである。放熱フィン2aは車両進行方向と平行して所定間隔にて配置されており、車両が走行する際に発生する走行風101aを冷却風として複数の放熱フィン2aの隙間を通風するように構成されている。第1の面と反対側のフィン取付面を第2の面という。放熱フィン2aは各受熱ブロック3の車両進行方向の長さと等しい長さとされ、各受熱ブロック3ごとに独立に配設されている。放熱フィン2aの群のうち、各放熱フィン2aが配置される向きとして、上部の放熱フィン2aは上向き、下部の放熱フィン2aは下向きに配置される。つまり受熱ブロック3の第1の面に、複数の半導体素子5が取り付けられ、その反対の第2の面に放熱フィン2aが配設される。各放熱フィン2aと各受熱ブロック3とでヒートシンク1aが構成されている。鉄道車両の床下に載置される冷却装置では、重力方向垂直方向または上下方向に2段、車両進行方向の風上側ブロックA1,A2と風下側ブロックB1,B2に2列の計4台のヒートシンク1aが上下、前後とも所定間隙の隙間を空けて分散配置される。車両進行方向と走行風の方向101aとは向きが180度逆であるが、向きを考慮しない直線という意味では方向が同じといえる。封止カバー4は受熱ブロック3の群の外縁を構成する各受熱ブロック3の上下の縁部の対向面間に介挿されている。封止カバー4は、受熱ブロック3の群の外周部と通風路31を形成する内壁面とで、上下の受熱ブロック3間の半導体素子5の収納空間を2つに分離しつつ封止するものである。つまり封止カバー4は受熱ブロック3の群の周囲を囲んで封止するものである。通風路31は車両進行方向に対して前後に配置された受熱ブロック3の隙間に封止カバー4を上下に貫通するように設けられている。通風路31は自然対流で生じた下方の気流を上方へ通すためのものである。風上側と風下側との間に通風路31を設けたことで、この装置は、風上側上部ブロックA1、風上側下部ブロックA2、風下側上部ブロックB1、風下側下部ブロックB2の4つの放熱ブロックに区画される。作用の説明この第1実施形態の冷却装置の動作を説明する。図2に示すように、冷却装置を上下および車両進行方向の前後の発熱体収納部に分け、特に前後の発熱体収納部の間に通風路31を設けたことで、車両停車時または低速走行時に、下側からの自然対流102による空気の流れが通風路31内で上昇気流103となる。この際、通風路31内と放熱フィン2a外との間に気圧差が生じ、相対的に通風路31内が負圧となることから、各ヒートシンク1a外から放熱フィン2a内へ熱流104が誘起され、放熱フィン2aへの通風量が増加する。効果の説明このようにこの第1の実施形態によれば、走行風だけでなく自然対流によっても放熱フィンへ気流を通すことができ、車両の通常走行時だけでなく、低速走行時または停止時の冷却性能の低下を抑えることができるようになり、装置全体として自然空冷性能を向上することができる。また、各ヒートシンク1aを分散配置することで、各々の放熱フィン2aの高さを短くできるので、放熱フィン2aから受熱ブロック3までの伝熱距離を短くでき、フィン効率を向上することができる。さらに、この第1実施形態では、放熱フィン2aのみの構成冷却パイプなどの付属部品を設けない構成となり、通風抵抗が減少するため、高速走行域における放熱フィン2a内への通風量が増加する。結果として、ヒートシンク1aを用いた冷却装置のような冷媒を用いない構成としたことで、熱交換効率の低下を相殺可能となり、冷却性能を向上することができる。第2実施形態続いて、第2実施形態について説明する。なおこの第2実施形態において上記第1実施形態と同一要素または相当の構成には同一符号を付しその説明は省略する。構成の説明図3は第2実施形態の冷却装置の構成を示す斜視図、図4は図3のY-Y断面図であり、かつ車両の停車時または低速走行時における風の流れを説明した図、図5は図3のZ-Z断面図である。図3,図4に示すように、第2実施形態の冷却装置は、複数の放熱フィン2bを有している。放熱フィン2bは、受熱ブロック3群の車両進行方向の長さと等しい長さとされ、車両進行方向の複数の受熱ブロック3に跨って配設されている。すなわち、この放熱フィン2bは車両進行方向の風上側Aと風下側Bが、上部と下部ともに一体化されている。放熱フィン2bは受熱ブロック3に押し込みで行うカシメ法、または受熱ブロック3の面にロウ付けなどにより固着させる方法などにより取り付けられる。作用の説明この第2実施形態の冷却装置の動作を説明する。この第2実施形態の場合、図4に示すように、風上側Aと風下側Bの各々に対する上部、下部共に放熱フィン2bを一体化することで、半導体素子5から発生した熱が受熱ブロック3を介して、熱伝導により放熱フィン2bへ効率よく伝えられる。また、この例では、放熱フィン2bの中央部分の直下に受熱ブロック3が存在しないため、図5に示すように、冷却装置の下面から自然対流102が発生し、通風路31内を通過した後、上部の放熱フィン2bに熱流104が通風路31内へ第1実施形態と同様の作用にて誘起される。効果の説明このようにこの第2実施形態によれば、放熱フィン2bを、受熱ブロック3群の車両進行方向の長さと等しい長さとし、車両進行方向の複数の受熱ブロック3に跨って配設したことで、放熱フィン2bの放熱面積が増加する。これにより、伝熱量を均一に広げることができ、大気中への熱放散を効率よく行うことができる。一枚の放熱フィン2bの長さを長くしたことで、通過する放熱面積が増加するので、車両の停車時あるいは低速走行時の冷却性能をさらに向上することができる。また、同一の体積の冷却装置と比較した場合、放熱フィン2bの放熱面積を増加したことから、冷却装置の体積当たりの熱放散量が増大し、所望の冷却性能を確保したい場合、冷却装置を小型化することができる。この例では、上部下部両側の放熱フィン2bを上下共に一体化して長くしたが、上部のみ、または下部のみを長くしてもよい。第3実施形態続いて、第3実施形態について説明する。なおこの第3実施形態において上記第1および第2実施形態と同一要素または相当の構成には同一符号を付しその説明は省略する。構成の説明図6は第3実施形態の冷却装置の構成を示す斜視図、図7は図6の放熱フィン部分を拡大した側面断面図であり、かつ車両の停車時または低速走行時における風の流れを説明した図である。図6に示すように、第3実施形態の冷却装置は、平板状の遮蔽板7aを備える。遮蔽板7aは放熱フィン2aの群の上部に配設されている。遮蔽板7aは車両進行方向の前後および両側に放熱フィン2aの端部から所定の長さ分突出するように設けられている。遮蔽板7aの材質は、基本的に当該冷却装置と同様の材質が推奨されるが、取り付けられている放熱フィン2aに対して、所望の強度が満足できない場合は、その他鉄、銅、アルミニウムなどの金属材料を適用してもよい。この場合、遮蔽板7aの設置は、上部に配置する放熱フィン2aのみに設置するものとし、下部に配置される放熱フィン2aには設置しないものとする。これは、車両の停車時または低速走行時における下面からの自然対流102による通風を阻害してしまう要因となるためである。作用の説明この第3実施形態の冷却装置の動作を説明する。この第3実施形態の場合、図7に示すように、放熱フィン2aの上端を覆うように遮蔽板7aを配設したことで、車両の停車時または低速走行時において、各ヒートシンク1a周囲を流れる下面からの自然対流102による通風路内上昇気流103がそのまま外部流105のように上部外へ流出するのが抑制され、その分、上部の放熱フィン2aの隙間へ取り込む風量を増加することができる。また、上部の放熱フィン2aの隙間へ取り込んだ風は、放熱フィン2aで熱交換がなされ、熱流104として通風路31の出口から熱放散がなされる。効果の説明この第3実施形態によれば、車両進行方向の前後および両側に放熱フィン2aの端部から所定の長さ分突出するように平板状の遮蔽板7aを放熱フィン2aの群の上部に配設したことで、自然対流102による通風路内の上昇気流103が上部へ流出するのが抑制され、その分、上部の放熱フィン2aの隙間へ取り込む風量を増加することができ、自然空冷性能を向上することができる。この実施形態で示した遮蔽板7aの効果は、上記の限りではなく、上部の放熱フィン2aの押さえ板としての効果もある。放熱フィン2aと受熱ブロック3との結合部が何らかの外部衝撃の影響で破損したとしても、受熱ブロック3からの放熱フィン2aが離脱し脱落することを防止できる。第4実施形態続いて、第4実施形態について説明する。なおこの第4実施形態において上記第1実施形態と同一要素または相当の構成には同一符号を付しその説明は省略する。構成の説明図8は第4実施形態の冷却装置の放熱フィン部分の断面図であり、かつ車両の停車時または低速走行時における風の流れを説明した図である。図8に示すように、第4実施形態の冷却装置は、平板状の遮蔽板7bを備える。この例の遮蔽板7bは、車両進行方向の前後の放熱フィン2a群上に共通に配設された単一の遮蔽板とされている。つまり、遮蔽板7bは、風上側A1と風下側B1との間の通風路31の出口を塞ぐように放熱フィン2a群上に配設されている。遮蔽板7bの各放熱フィン2a群に対応する領域には、開口部または通風口としての貫通穴21aが形成されている。この貫通穴21aは、通風用の穴、つまり気流の出口通風出口として機能する。貫通穴21aは、風上側Aと風下側Bの上部に配置されるヒートシンク1aに対する放熱フィン2aの中央部付近の直上にあたる位置に配置されている。これ以外の構成は第1実施形態と同じ構成である。作用の説明この第4実施形態の冷却装置の動作を説明する。この第4実施形態の場合、通風路31の出口を塞ぐように放熱フィン2a群上に遮蔽板7bを配設すると共に、各放熱フィン2a群に貫通穴21a通風用の出口を設けたことで、車両の停車時あるいは低速走行時において、第3実施形態に記載したのと同様の作用により、熱流104がヒートシンク1a外から誘起され、放熱フィン2a内で熱交換され、放熱フィン2内の熱流が滞ることなく貫通穴21aを通過し、熱放散させることができる。効果の説明この第4実施形態によれば、風上側A1と風下側B1との間の通風路31の出口を塞ぐように放熱フィン2a群上に配設した遮蔽板7bに貫通穴21aを設けたことで、放熱フィン2a内で熱交換された熱流104が貫通穴21aから排気されるので、熱流の流出量を増加させ、冷却性能を向上することができる。なおこの例で示した、貫通穴21aを設けた遮蔽板7bの効果は、上記の限りでなく、上記第3実施形態と同様に上部フィン2aの押さえ板としての効果があることはいうまでない。第5実施形態続いて、第5実施形態について説明する。なおこの第5実施形態において上記第1実施形態と同一要素または相当の構成には同一符号を付しその説明は省略する。構成の説明図9は第5実施形態の冷却装置の放熱フィン部分の断面図であり、かつ車両の停車時または低速走行時における風の流れを説明した図である。図9に示すように、第5実施形態の冷却装置は、平板状の遮蔽板7bと導風部材としての導風体8とを有する。この第5実施形態では、これらの部材遮蔽板7b、導風体8を単なる遮蔽だけてなく、導風ガイドとして機能させる。導風体8は遮蔽板7bのほぼ中央部通風路31の上方の下面裏面に、下向きに頂部を向けて▽形状に突設されている。放熱フィン2aには、導風体8の斜面の形状に合わせてカット部2cが設けられている。なお導風体8の加工が複雑になるが、導風体8を放熱フィン2aと同様に複数のガイド板を平行に列設したものとし、放熱フィン2aの隙間に導風体8のガイド板を介挿する構造とすることで、カット部2cを設けなくてもよい。導風体8は車両走行時に放熱フィン2a群の隙間に進入する走行風101bを、走行風101bが流出しないよう受熱ブロック3の側放熱フィン2aの隙間の内部へ案内する。導風体8以外の構成は、第4実施形態と同じ構成である。作用の説明第5実施形態の場合、車両が通常走行したときには、遮蔽板7bの裏面に導風体8を設けたことで、風上側A1側から放熱フィン2a上部の隙間に流入した走行風101bは、遮蔽板7bの中央部に設けられた導風体8の▽形状の斜面に沿って、風下側B1の放熱フィン2aの隙間内へと流入する。このような作用により、風下側B1へ流入する走行風101bの風量が相対的に増加し、風下側B1の冷却性能の低下を抑制することができる。但し、導風体8を鋭角形状、つまり導風体8の斜面を急勾配にすると、導風体8の斜面が走行風101bの抵抗体となりうるので、放熱フィン2aのフィン高さと通風路31の間隙幅から、最適な導風体8の斜面の角度201を定めることが望ましい。一方、車両の停車時あるいは低速走行時には、図10に示すように、遮蔽板7bと導風体8を設けたことで、下から流入してきた通風路31内の上昇気流103を、導風体8の前後の斜面が遮蔽板7bの下面へ効率よく案内し、その先の貫通穴21bへと誘導するので、放熱フィン2a内に熱流104が滞ることなく、熱放散させることができる。効果の説明このようにこの第5実施形態によれば、車両が通常走行するときは、風上側A1の放熱フィン2aの隙間に流入した走行風101bが導風体8により下方へ案内されるので、風下側B1の放熱フィン2aの隙間へ風を効率よく送り込むことができる。また車両の停車時あるいは低速走行時には、下方から上昇してきた通風路31内の上昇気流103を、導風体8の前後の斜面が効率よく前後の方向へ案内し、貫通穴21bへと誘導するので、放熱フィン2a内に熱流104が滞ることなく、熱放散させることができる。なお上記第4および第5実施形態では、放熱フィン2aの上に遮蔽板7a,7bを直接載せる形で設置したが、遮蔽板7a,7bを放熱フィン2aから少し浮かせて設けてもよい。第6実施形態続いて、第6実施形態について説明する。なおこの第6実施形態において上記第1実施形態と同一要素または相当の構成には同一符号を付しその説明は省略する。構成の説明図11は第6実施形態の冷却装置の構成を示す斜視図、図12は図11の導風体部分の断面図であり、かつ車両の停車時または低速走行時における風の流れを説明した図である。図11に示すように、第6実施形態の冷却装置は、導風部材としての三角柱形の導風体6aを有している。導風体6aは車両走行時に封止カバー4が受ける気流を上下の放熱フィン2aの群の隙間へ案内するものであり、長手方向を横にして横向きに封止カバー4の側面に取り付けられている。導風体6aは封止カバー4の、車両進行方向の前端部Cと後端部Dの2ヶ所に、それぞれ取り付けられる。すなわち、導風体6aは、封止カバー4の車両進行方向の前面側及び背面側に配設される。封止カバー4へ取り付ける導風体6aのサイズおよび配置位置は、所望の封止カバー形状に合わせたサイズおよび配置位置に取り付ければよい。導風体6a以外の構成は、第1実施形態と同じ構成である。作用の説明図12に示すように、走行風の方向101bに、導風体6aのとがった山状の先端部分を向けて導風体6aを封止カバー4に取り付けた場合、走行風は封止カバー4の面に衝突することなく、導風体6aの外形に沿って放熱フィン2aの方向へ導かれるので、放熱フィン2aの隙間の中へ取り込む風量を増加することができる。効果の説明このようにこの第6実施形態によれば、車両走行時に封止カバー4が受ける気流を上下の放熱フィン2aの群の隙間へ案内する導風体6aを封止カバー4の、車両進行方向の前端部Cと後端部Dの2ヶ所にそれぞれ取り付けたことで、車両走行時の冷却性能を向上することができる。また、車両の停車時あるいは低速走行時の自然対流を取り込むためには、図13に示すように、上記導風体6aに貫通穴21aを設けた導風体6bとし、下面からの外部流105を貫通穴21aに通風させることで、この部分についても冷却性能を確保することができる。したがって、導風体6a,6bを取り付けることにより、通常車両走行時、停車時および低速走行時による冷却性能を向上することができる。この第6実施形態では、封止カバー4の側壁のほぼ中央部に導風体6a,6bを取り付けた例を示したが、導風体6a,6bを取り付ける位置は、上記の限りではない。図示はしないが、車両の停車時あるいは低速走行時を考慮した場合、上記導風体6a,6bは走行風101bを効率よく放熱フィン2a内に取り込む効果を有するが、一方で流速の抵抗体として作用することが考えられるため、所定の間隔を隔てて通風路を確保した構成としてもよい。また、図示はしていないが、冷却装置の側面に仕切板を設けてもよい。仕切板と導風板7との相乗効果により側面方向へ流出する走行風を放熱フィン2a内へ効率よく取り込むようにできる。第7実施形態図示はしていないが、上記第1実施形態で示したヒートシンクを加工する方法および材質として、例えばアルミ製押出ヒートシンク、アルミ製カシメ型ヒートシンク、アルミ製ロウ付けヒートシンクなどが市場価格、重量、熱伝導性の面において推奨される。しかし、冷却装置として所望の重量、体積、冷却性能を確保できれば、アルミニウム以外の材料、例えば銅材を用いてもよく、また受熱ブロック3と放熱フィン2a、2bに銅とアルミニウムをハイブリッド化させた金属材を用いてもよい。以上のように、上述した第1乃至第7実施形態によれば、放熱フィン部の分散配置化で下面からの通風路を確保することで、自然対流による冷却効果を向上させ、車両の停車時および低速走行時の放熱フィン内への通風量を低下させることなく、冷却性能の低下を抑えることができる。また、冷媒を用いず走行風を冷却風として利用するため、信頼性が高く、低コストで低環境負荷の車両用半導体冷却装置を提供することができる。上記では、本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。"