サイドアウタパネルとフロントピラーインナパネルとが閉断面を形成するように接合されたフロントピラーと、前記フロントピラーの内部に設けられ、前記フロントピラーインナパネルとで閉断面を形成するフロントピラーリインフォースメントと、前記フロントピラーの内部で、かつ前記フロントピラーリインフォースメントよりも車両前方側に設けられ、車幅方向内側が開放された箱形状の前部側補強部材と、前記フロントピラーの内部で、かつ前記フロントピラーリインフォースメントの車幅方向内側に前記前部側補強部材と車両前後方向に並んで設けられた後部側補強部材と、前記前部側補強部材に車幅方向で対向する前記フロントピラーインナパネルの一部に車両上下方向に沿って形成され、車幅方向内側へ突出するビード部と、前記前部側補強部材の車両下方側の側壁における開放側端部に、車両前後方向が長手方向とされて車両下方向へ向かうように形成された下フランジ部と、を有することを特徴とする自動車のフロントピラー補強構造。前記前部側補強部材の車両上方側の側壁における開放側端部に、車両前後方向が長手方向とされて車両上方向へ向かうように形成された上フランジ部を有することを特徴とする請求項1に記載の自動車のフロントピラー補強構造。しかしながら、この特許文献1に記載の補強構造では、車両の前後方向に沿った軸回りのフロントピラーの剛性向上を目的として、フロントピラーインナパネルに、車両の上下方向に沿ったビード部を形成した場合、車両の前突時車両前方から荷重が入力されたときに、そのビード部が、フロントサスペンションタワーの車幅方向内側への倒れやフロントピラーの車両上下方向を軸方向とした捩れのきっかけとなる。そこで、本発明は、上記事情に鑑み、車両の前後方向に沿った軸回りのフロントピラーの剛性を向上させつつ、車両の上下方向に沿った軸回りのフロントピラーの剛性も向上させられる自動車のフロントピラー補強構造を得ることを目的とする。上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項1に記載の自動車のフロントピラー補強構造は、サイドアウタパネルとフロントピラーインナパネルとが閉断面を形成するように接合されたフロントピラーと、前記フロントピラーの内部に設けられ、前記フロントピラーインナパネルとで閉断面を形成するフロントピラーリインフォースメントと、前記フロントピラーの内部で、かつ前記フロントピラーリインフォースメントよりも車両前方側に設けられ、車幅方向内側が開放された箱形状の前部側補強部材と、前記フロントピラーの内部で、かつ前記フロントピラーリインフォースメントの車幅方向内側に前記前部側補強部材と車両前後方向に並んで設けられた後部側補強部材と、前記前部側補強部材に車幅方向で対向する前記フロントピラーインナパネルの一部に車両上下方向に沿って形成され、車幅方向内側へ突出するビード部と、前記前部側補強部材の車両下方側の側壁における開放側端部に、車両前後方向が長手方向とされて車両下方向へ向かうように形成された下フランジ部と、を有することを特徴としている。請求項1に記載の発明によれば、前部側補強部材に車幅方向で対向するフロントピラーインナパネルの一部に、車幅方向内側へ突出するビード部が車両上下方向に沿って形成されているので、車両の前後方向に沿った軸回りのフロントピラーの剛性を向上させることができる。また、前部側補強部材の車両下方側の側壁における開放側端部に、車両前後方向が長手方向とされて車両下方向へ向かう下フランジ部が形成されているので、前部側補強部材の車両下方側の側壁における開放側端部に、車体前後方向に沿った稜線部を形成することができる。したがって、その稜線部により、車両の上下方向に沿った軸回りのフロントピラーの剛性を向上させることができる。つまり、これによれば、車両の前突時等、車両の前方から荷重が入力されたときのフロントサスペンションタワーの車幅方向内側への倒れやフロントピラーの車両上下方向を軸方向とした捩れを抑制することができる。また、車両の前方から入力された荷重は、前部側補強部材の車両上方側の側壁よりも、ベルトラインに近い車両下方側の側壁へ多く伝達される。そのため、前部側補強部材の車両下方側の側壁に車両前後方向に延在する稜線部を形成することにより、ベルトラインへの荷重伝達効率が低下するのを抑制することができる。また、請求項2に記載の自動車のフロントピラー補強構造は、請求項1に記載の自動車のフロントピラー補強構造において、前記前部側補強部材の車両上方側の側壁における開放側端部に、車両前後方向が長手方向とされて車両上方向へ向かうように形成された上フランジ部を有することを特徴としている。請求項2に記載の発明によれば、前部側補強部材の車両上方側の側壁における開放側端部に、車両前後方向が長手方向とされて車両上方向へ向かう上フランジ部が形成されているので、前部側補強部材の車両上方側の側壁における開放側端部に、車体前後方向に沿った稜線部を形成することができる。したがって、その稜線部により、車両の上下方向に沿った軸回りのフロントピラーの剛性をより一層向上させることができる。以上のように、本発明によれば、車両の前後方向に沿った軸回りのフロントピラーの剛性を向上させつつ、車両の上下方向に沿った軸回りのフロントピラーの剛性も向上させられる自動車のフロントピラー補強構造を提供することができる。以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、図1、図2において、矢印UPは車両上方向を示し、矢印FRは車両前方向を示し、矢印OUTは車幅方向外側を示す。図1には、フロントピラー補強構造10が示されている。この図1で示すように、フロントピラー12は、サイドアウタパネル14とフロントピラーインナパネル16とが閉断面を形成するように接合されて構成されており、その内部には、フロントピラーインナパネル16とで閉断面を形成するフロントピラーリインフォースメント18が設けられている。また、フロントピラー12の内部で、かつフロントピラーリインフォースメント18よりも車両前方側には、車幅方向内側を向く面側が開放された箱形状の前部側補強部材としてのフロントバルク20図2も参照が設けられている。なお、フロントバルク20については後で詳述する。また、フロントピラー12の内部で、かつフロントピラーリインフォースメント18の車幅方向内側には、フロントバルク20と車両前後方向に並ぶように後部側補強部材としてのリアバルク30が設けられている。このリアバルク30も、車幅方向内側を向く面側が開放された箱形状に形成されている。更に、フロントバルク20に車幅方向で対向するフロントピラーインナパネル16の一部には、車幅方向内側へ突出するビード部32が、車両上下方向に沿って形成されている。詳細には、このビード部32は、フロントピラーインナパネル16の一部が、平断面視で車幅方向外側が開放側となるようにハット形状に折り曲げられて形成されており、フロントピラー12の車両前後方向に沿った軸回りの剛性を向上させるようになっている。また、フロントピラー12の車両前方側には、カウルサイドアウター34が配設されており、カウルサイドアウター34よりも車幅方向内側の所定位置には、フロントサスペンションタワー36が配設されている。また、フロントピラー12の車両後方側には、フロントドア38が配設されており、そのフロントドア38のベルトラインには、ベルトラインリインフォースメント40が配設されている。ここで、フロントバルク20について詳細に説明する。図2で示すように、このフロントバルク20は、上記したように、車幅方向内側を向く面側が開放された箱形状とされており、その開放側が、車両の前突時等、車両の前方から荷重が入力されたときに、車両前後方向へ圧縮される圧縮側圧縮によって変形し易い脆弱側となっている。そして、このフロントバルク20の車両下方側の側壁以下下側壁という22における開放側縁端部には、車両前後方向が長手方向とされて車両下方向へ向かう下フランジ部24が形成されている。つまり、その下側壁22の開放側縁端部には、車両前後方向に沿った稜線部23が形成されている。同様に、このフロントバルク20の車両上方側の側壁以下上側壁という26における開放側縁端部には、車両前後方向が長手方向とされて車両上方向へ向かう上フランジ部28が形成されている。つまり、その上側壁26の開放側縁端部にも、車両前後方向に沿った稜線部27が形成されている。したがって、フロントバルク20の圧縮側開放側における車両前後方向の剛性が、上記稜線部23、27を備えていないフロントバルク図示省略に比べて向上される構成である。つまり、これにより、フロントピラー12の車両上下方向に沿った軸回りの剛性が向上される構成である。図3に、車両の前突時車両前方から荷重が入力されたときの荷重伝達時間msに対するカウルサイドアウター34、フロントバルク20、リアバルク30の各耐荷重値kNの変動を示す。すなわち、図3における区間Aの時間は、カウルサイドアウター34による荷重伝達時間であり、区間Bの時間は、フロントバルク20による荷重伝達時間であり、区間Cの時間は、リアバルク30による荷重伝達時間である。そして、下フランジ部24稜線部23及び上フランジ部28稜線部27を有するフロントバルク20を備えたフロントピラー12としたときのカウルサイドアウター34、フロントバルク20、リアバルク30の耐荷重値の変動をそれぞれ実線で示し、下フランジ部24稜線部23及び上フランジ部28稜線部27を有していないフロントバルク図示省略を備えたフロントピラー12としたときのカウルサイドアウター34、フロントバルク20、リアバルク30の耐荷重値の変動をそれぞれ点線で示す。この図3の区間Bにおいて斜線で示すように、下フランジ部24稜線部23及び上フランジ部28稜線部27を有するフロントバルク20の耐荷重値が、下フランジ部24稜線部23及び上フランジ部28稜線部27を有していないフロントバルクの耐荷重値に比べて、5kN~13kN程度増加している。つまり、フロントバルク20の車両前後方向の剛性が向上されている。なお、下フランジ部24稜線部23及び上フランジ部28稜線部27を有するフロントバルク20を備えたフロントピラー12の場合、その車両上下方向に沿った軸回りの剛性が向上されることから、図3の区間Aにおいて斜線で示すように、フロントバルク20に荷重が伝達される際のカウルサイドアウター34の耐荷重値も増加している。そして、図3の区間Cにおいて斜線で示すように、リアバルク30の耐荷重値も増加している。また、通常、車両前方から入力された荷重は、ベルトラインへ伝達されるように構成されるため、フロントバルク20において、そのベルトラインの車両前後方向の延長線上又はその延長線上に上側壁26側よりも近い位置に配置される下側壁22側に、より多く伝達される。したがって、フロントバルク20には、少なくとも下フランジ部24、即ち稜線部23が形成されていればよい。但し、フロントバルク20に、上フランジ部28、即ち稜線部27が形成されていると、より一層フロントピラー12の車両上下方向に沿った軸回りの剛性が向上されるので望ましい。以上のような構成のフロントピラー補強構造10において、次にその作用について説明する。上記したように、フロントバルク20の下側壁22及び上側壁26における開放側縁端部には、それぞれ下フランジ部24及び上フランジ部28が形成されている。つまり、フロントバルク20の下側壁22及び上側壁26における開放側縁端部には、それぞれ車両前後方向に延在する稜線部23、27が形成されている。したがって、フロントバルク20の圧縮側開放側における車両前後方向の剛性を向上させることができる。つまり、フロントピラー12の車両上下方向に沿った軸回りの剛性を向上させることができる。よって、車両の前突時等、車両の前方から荷重が入力されたときに生じる、ビード部32をきっかけとしたフロントサスペンションタワー36の車幅方向内側への倒れや、フロントピラー12の車両上下方向を軸方向とした捩れを抑制又は防止することができる。詳細に説明すると、フロントピラーインナパネル16には、車両上下方向に沿って、車幅方向内側へ突出するビード部32が形成されているので、フロントピラー12の車両前後方向に沿った軸回りの剛性は向上されている。しかしながら、このビード部32は、車両上下方向に沿って形成されているため、車両の前方から入力された荷重により、フロントサスペンションタワー36の車幅方向内側への倒れや、フロントピラー12の車両上下方向を軸方向とした捩れのきっかけとなっていた。本実施形態に係るフロントバルク20によれば、このような倒れや捩れを抑制又は防止することができる。つまり、本実施形態に係るフロントピラー補強構造10によれば、フロントピラーインナパネル16に車幅方向内側へ突出するビード部32が車両上下方向に沿って形成されたフロントピラー12であっても、車両上下方向に沿った軸回りの剛性を向上させることができる。しかも、本実施形態に係るフロントバルク20は、少なくともベルトライン又はベルトラインに近い下側壁22に稜線部23を備えているので、車両の前突時等、車両の前方から荷重が入力されても、その荷重をベルトラインベルトラインリインフォースメント40へ効率よく伝達することができるベルトラインへの荷重伝達効率が低下するのを抑制又は防止することができる。ここで、具体的に数値を用いて説明すると、図4には、カウルサイドアウター34、フロントバルク20、リアバルク30の各降伏荷重kNと各エネルギー吸収量kJが示されている。そして、ベルトラインベルトラインリインフォースメント40へ効率よく荷重を伝達するためのカウルサイドアウター34とフロントバルク20とリアバルク30とによるエネルギー吸収量の目標値は、合計で4.1kJとされている。本実施形態に係るフロントピラー補強構造10によれば、この目標値を達成することができる。すなわち、図4で示すように、カウルサイドアウター34のエネルギー吸収量は2.3kJ、フロントバルク20のエネルギー吸収量は1.4kJ、リアバルク30のエネルギー吸収量は0.4kJになっており、合計で4.1kJになっている。なお、エネルギー吸収量は、カウルサイドアウター34、フロントバルク20、リアバルク30の順に低減させることが望ましく、本実施形態に係るフロントピラー補強構造10によれば、そのエネルギー吸収量の低減コントロールもできている。つまり、カウルサイドアウター34、フロントバルク20、リアバルク30の順にエネルギー吸収量が低減されるように、カウルサイドアウター34、フロントバルク20、リアバルク30の各降伏荷重が、この順に増加するようになっている図4参照。また、これにより、フロントバルク20の板厚を、各稜線部23、27を有していないフロントバルクに比べて薄くすることができる。そして、図3で示したように、フロントバルク20の剛性を向上させたことにより、リアバルク30の剛性も向上させることが可能となることから、リアバルク30の板厚も薄くすることができる。具体的には、下記表1で示すように、フロントバルク20及びリアバルク30のそれぞれにおいて、板厚を0.4mm程度薄くすることができる。これにより、車両1台当たり、約254gの軽量化を図ることができる。なお、フロントバルク20及びリアバルク30は、共に同じ材質で成形されている。以上、本実施形態に係る自動車のフロントピラー補強構造10について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る自動車のフロントピラー補強構造10は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、図示の上下フランジ部24、28は、フロントバルク20の車両前後方向の長さ全体に亘って形成されていない車両前後方向両端部を除く車両前後方向中央部のみに形成されているが、上下フランジ部24、28は、フロントバルク20の車両前後方向の長さ全体に亘って形成される構成にしてもよい。