モータジェネレータと、前記モータジェネレータのロータ軸に連結される減速機構と、前記減速機構と連結される出力軸と、前記モータジェネレータと前記減速機構とを隔てる中間壁と、前記ロータ軸を支持するために前記中間壁に固定された軸受とを備え、前記モータジェネレータ、前記中間壁、前記減速機構及び前記出力軸がこの順に配置され、前記減速機構のリングギヤが固定された車両用駆動装置において、前記リングギヤは、芯出し機構及び回り止め機構により前記中間壁に対し位置決めされて固定されたリングギヤフランジを介し、前記中間壁に固定され、前記芯出し機構は、前記リングギヤフランジのボス部と前記中間壁との嵌合によるものであり、前記回り止め機構は、前記芯出し機構より外周側に配置されていること、を特徴とする車両用駆動装置。請求項1に記載する車両用駆動装置において、前記回り止め機構は、前記中間壁又は前記リングギヤフランジに設けられた突起部と、前記リングギヤフランジ又は前記中間壁に形成され前記突起部が挿入される挿入穴とを備えていること、を特徴とする車両用駆動装置。請求項2に記載する車両用駆動装置において、前記突起部は、前記中間壁に固定されたピンであり、前記挿入穴は、前記ピンが挿入される部分より径が小さくされた小径部、又は底部を備えていること、を特徴とする車両用駆動装置。請求項2に記載する車両用駆動装置において、前記突起部は、前記中間壁に固定されたピンであり、前記ピンは、前記中間壁の圧入穴に圧入して固定され、前記モータジェネレータ側の端部に前記圧入穴よりも径が大きいフランジ部を備えていること、を特徴とする車両用駆動装置。請求項4に記載する車両用駆動装置において、前記ピンは、前記圧入穴に圧入する圧入部と前記圧入部よりも前記減速機構側の端部とを備え、前記減速機構側の端部の径は前記圧入部の径より小さいこと、を特徴とする車両用駆動装置。請求項1から請求項5に記載するいずれか1つの車両用駆動装置において、前記中間壁は、前記回り止め機構よりも外径側にて軸方向に貫通し前記モータジェネレータ側から前記減速機構側へ潤滑油を循環させることができる油孔と、前記油孔に前記潤滑油が流れ込むように誘導する潤滑用といとを備えていること、を特徴とする車両用駆動装置。請求項1から請求項6に記載するいずれか1つの車両用駆動装置において、前記回り止め機構は、前記モータジェネレータのコイルエンドよりも内径側に配置され、前記軸受は、前記回り止め機構よりも内径側に配置されていること、を特徴とする車両用駆動装置。請求項7に記載する車両用駆動装置において、前記回り止め機構は、軸方向にて前記コイルエンドと前記軸受とに重なり合うように配置されていること、を特徴とする車両用駆動装置。請求項1から請求項8に記載するいずれか1つの車両用駆動装置において、前記回り止め機構は、軸方向にて前記芯出し機構と前記軸受とに重なり合うように配置されていること、を特徴とする車両用駆動装置。しかしながら、リングギヤの外周でケースに固定すると、リングギヤとピニオンギヤとの噛み合いによる調芯ができなくなる。そのため、軸心精度を出すリングギヤの芯出しを行うためには、ケース内面及びリングギヤ外周に軸方向に精度の良いスプラインを加工する必要があるが、ケース内面に精度を出した加工を行うことは困難である技術的には可能であるが非常に高コストとなる。すなわち、リングギヤ固定の場合に、リングギヤの外周でケースに固定すると、リングギヤの軸心精度を出すことが現実的には困難である。そして、特許文献2のように中間部材をリングギヤとケースとの間に介在させると、リングギヤの軸心精度がより悪化してしまう。このように、リングギヤの軸心精度が悪化してしまうと、リングギヤとピニオンギヤとの歯当たりが悪くなるおそれがあった。そして、歯当たりが悪くなると、ギヤ耐久性の低下及びギヤノイズの悪化が生じてしまう。つまり、特許文献2に記載の技術では、リングギヤの軸心精度が出ている場合には、ケースから放出されるギヤノイズの低減を図ることはできるが、リングギヤの軸心精度が出ていない場合には、ケースから放出されるギヤノイズの低減を図ることができない。ところが、特許文献2には、リングギヤの芯出しに関する記載がないため、特許文献2に記載の技術では、ケースから放出されるギヤノイズの低減を図れないおそれが高いと考えられる。そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、減速機構においてリングギヤを固定して、リングギヤの芯出しを確実に行うことができ、ケースから放出されるギヤノイズを確実に低減することができる車両用駆動装置を提供することを目的とする。上記課題を解決するためになされた本発明の一形態は、モータジェネレータと、前記モータジェネレータのロータ軸に連結される減速機構と、前記減速機構と連結される出力軸と、前記モータジェネレータと前記減速機構とを隔てる中間壁と、前記ロータ軸を支持するために前記中間壁に固定された軸受とを備え、前記モータジェネレータ、前記中間壁、前記減速機構及び前記出力軸がこの順に配置され、前記減速機構のリングギヤが固定された車両用駆動装置において、前記リングギヤは、芯出し機構及び回り止め機構により前記中間壁に対し位置決めされて固定されたリングギヤフランジを介し、前記中間壁に固定され、前記芯出し機構は、前記リングギヤフランジのボス部と前記中間壁との嵌合によるものであり、前記回り止め機構は、前記芯出し機構より外周側に配置されていることを特徴とする。この車両用駆動装置では、モータジェネレータの回転が減速機構により減速されて出力軸から出力される。この車両用駆動装置では、減速機構のうちリングギヤが固定されている。詳しくは、リングギヤが、芯出し機構及び回り止め機構により中間壁に対し位置決めされて固定されたリングギヤフランジを介し、中間壁に固定されている。つまり、リングギヤの外周でケースに固定するのではなく、リングギヤフランジをケースの一部分である中間壁に固定することにより、リングギヤをケースに対して固定している。これにより、リングギヤの外周とケースとの物理的接触がなくなるため、ギヤの噛み合いによる振動や、強制力によるリングギヤ自体の変形による振動が、ケース外周へ伝達されにくくなる。また、その他の要因によるリングギヤの振動は、中間壁を介してケース外周へと伝達される。これらのことから、ケースから放出されるギヤノイズを確実に低減することができる。また、リングギヤは、リングギヤフランジのボス部と中間壁との嵌合による芯出し機構により、芯出しを行うことができる。さらに、リングギヤがリングギヤフランジを介して固定されているため、リングギヤとピニオンギヤとの噛み合いによる調芯もできる。これらのことにより、リングギヤの芯出しを精度良く行うことができる。また、回り止め機構が、芯出し機構より外周側に配置されているため、回り止め機構をリングギヤフランジのうち比較的外周側に配置することができる。これにより、回り止め機構に作用する荷重を小さくすることができるため、リングギヤを定位置にしっかりと固定することができる。そして、このことと上記したリングギヤの高精度な芯出しにより、リングギヤとピニオンギヤとの歯当たりを向上させることができる。これにより、ギヤ耐久性を低下させることなく、ギヤノイズを小さくすることができる。従って、ケースから放出されるギヤノイズをより低減することができる。上記した車両用駆動装置においては、前記回り止め機構は、前記中間壁又は前記リングギヤフランジに設けられた突起部と、前記リングギヤフランジ又は前記中間壁に形成され前記突起部が挿入される挿入穴とを備えていることが望ましい。なお、突起部は、中間壁又はリングギヤフランジに一体形成されたものでもよいし、中間壁又はリングギヤフランジと別体のものであってもよい。このように、中間壁に設けられた突起部とリングギヤフランジに形成された挿入穴、又はリングギヤフランジに設けられた突起部と中間壁に形成された挿入穴による簡単な構成で回り止め機構を実現することができる。上記した車両用駆動装置においては、前記突起部は、前記中間壁に固定されたピンであり、前記挿入穴は、前記ピンが挿入される部分より径が小さくされた小径部、又は底部を備えていることが望ましい。この車両用駆動装置では、中間壁にピンが固定され、リングギヤフランジに挿入穴が形成されている。このため、ケースの加工時に、ピンを固定するために中間壁に形成する固定穴と、リングギヤフランジのボス部と嵌合される中間壁側の嵌め合い面穴とを同時に加工することができる。これにより、両者の加工精度両者の位置精度が良くなるため、リングギヤの支持精度芯出し精度が良くなり、ギヤノイズの低減に有利となる。ここで、ケースを形成する際には、中間壁が形成されたメインハウジングとエクステンションハウジングケース後方側との位置合わせを行う必要があり、通常ハウジング側にノックピンが打ち込まれている。そのため、メインハウジング側にノックピンを打ち込むノック穴が形成されている。そして、上記のように中間壁にピンを固定することにより、ピンの固定穴とノック穴とを同時に加工することができる。これにより、メインハウジングとエクステンションハウジングとの位置合わせを精度良く行うことができるので、リングギヤを含めた減速機構全体の位置精度を出すことができる。なぜなら、メインハウジングの中間壁でリングギヤの芯出しが行われ、減速機構の構成要素であるキャリヤに連結された出力軸を支持する軸受がエクステンションハウジングに固定されているからである。このように減速機構全体の位置精度を出すことができることは、ピニオンギヤとリングギヤとの歯当たりを良好にすることができるため、ギヤ耐久性及びギヤノイズ低減に有利に作用する。さらに、挿入穴とノック穴とを同時に加工することができるとともに、ピンなどの突起物とノックピンを同時に打ち込むことができるため、生産性が良い。また、この車両用駆動装置では、ピンが挿入される挿入穴に、ピンが挿入される部分より径が小さくされた小径部、又は底部を備えている。すなわち、挿入穴が段付き穴又は有底穴になっている。これにより、万が一、中間壁に固定したピンが中間壁から外れたとしても、ピンが挿入穴から抜け落ちることがないので、リングギヤの回り止め固定を行うことができる。上記した車両用駆動装置においては、前記突起部は、前記中間壁に固定されたピンであり、前記ピンは、前記中間壁の圧入穴に圧入して固定され、前記モータジェネレータ側の端部に前記圧入穴よりも径が大きいフランジ部を備えていることが望ましい。このようにすることにより、ピンはケースの中間壁から外れてピンの抜けが発生し易い減速機構側に抜けない。そのため、中間壁からのピンの抜けに対する信頼性をさらに高めることができる。また、この車両用駆動装置では、中間壁にピンが固定され、リングギヤフランジに挿入穴が形成されている。このため、前記で説明したように、リングギヤの支持精度芯出し精度が良くなり、ギヤノイズの低減に有利となる。また、前記で説明したように、メインハウジングとエクステンションハウジングとの位置合わせを精度良く行うことができるので、リングギヤを含めた減速機構全体の位置精度を出すことができる。このため、ギヤ耐久性及びギヤノイズ低減に有利に作用するとともに、生産性が高い。上記した車両用駆動装置においては、前記ピンは、前記圧入穴に圧入する圧入部と前記圧入部よりも前記減速機構側の端部とを備え、前記減速機構側の端部の径は前記圧入部の径より小さいことが望ましい。このようにすることにより、ピンを中間壁の圧入穴に圧入する時に、まず、ピンの減速機構側の端部を圧入穴に挿入してピンの軸方向の向きを圧入穴の中心軸の向きと合わせるようにピンの向きを正した後に、ピンの圧入部を中間壁の圧入穴に圧入することができる。このように、ピンを圧入穴に圧入する時にピンの倒れが発生しないので、ピンの位置精度が向上する。その結果として、芯出し機構によるリングギヤの精度の良い芯出しと相まって、リングギヤとプラネタリピニオンギヤとの歯当たりを向上させることができる。従って、減速機構におけるギヤ耐久性が良くなるとともに、ギヤノイズも小さくなる。上記した車両用駆動装置においては、前記中間壁は、前記回り止め機構よりも外径側にて軸方向に貫通し前記モータジェネレータ側から前記減速機構側へ潤滑油を循環させることができる油孔と、前記油孔に前記潤滑油が流れ込むように誘導する潤滑用といとを備えていることが望ましい。このようにすることにより、モータジェネレータのコイルから流れ込む冷却油を潤滑用といで受けて、油孔を介してピンまで流し込み、ピンの潤滑として再利用することができる。このようにモータジェネレータのコイルの冷却油をピンの潤滑として再利用することにより、ピンがリングフランジとの間で擦れて摩耗するおそれがなくなる。上記した車両用駆動装置においては、前記回り止め機構は、前記モータジェネレータのコイルエンドよりも内径側に配置され、前記軸受は、前記回り止め機構よりも内径側に配置されていることが望ましい。このように、回り止め機構を、モータジェネレータのロータ軸の軸受の外側、かつコイルエンドよりも内径側に配置することにより、回り止め機構の配置スペースを新たに設ける必要がない。つまり、モータジェネレータのコイルエンドの内径側にある空きスペースを利用して回り止め機構を配置することができる。これにより、リングギヤをリングギヤフランジを介してケースに固定しても、駆動装置の軸方向寸法が増加することはない。そして、上記した車両用駆動装置においては、前記回り止め機構は、軸方向にて前記コイルエンドと前記軸受とに重なり合うように配置されていることがより好ましい。このようにすることにより、駆動装置の軸方向寸法を短縮する、つまり、軸方向における小型化を図ることができるからである。上記した車両用駆動装置においては、前記回り止め機構は、軸方向にて前記芯出し機構と前記軸受とに重なり合うように配置されていることが望ましい。このようにすることにより、回り止め機構及び芯出し機構を設けたことによる駆動装置の軸方向寸法の増大を防止することができる。特に、回り止め機構を、モータジェネレータのロータ軸の軸受の外側、かつコイルエンドよりも内径側に配置した場合には、駆動装置の軸方向寸法をより短縮する、つまり、軸方向における更なる小型化を図ることができる。本発明に係る車両用駆動装置によれば、上記した通り、減速機構においてリングギヤを固定して、リングギヤの芯出しを確実に行うことができ、ギヤノイズを確実に低減することができる。以下、本発明の車両用駆動装置を具体化した好適な実施の形態について、図面に基づき詳細に説明する。本実施の形態は、フロントエンジンリヤドライブFRのハイブリッド車に搭載される縦置式の駆動装置である。そこで、本実施の形態に係る駆動装置について、図1を参照しながら説明する。図1は、実施の形態に係る駆動装置の減速機構付近における概略構成を示す断面図である。図1に示すように、本実施の形態に係る駆動装置10は、モータジェネレータMGと、モータジェネレータMGに接続された減速機構20と、減速機構20に接続された出力軸15とを備えている。そして、これらがメインハウジング12及びエクステンションハウジング13で構成されるトランスミッションケース11の内部に収容されている。これらメインハウジング12とエクステンションハウジング13は、それぞれアルミニウムなどの金属材料を成形加工したものであり、接合面に設けられたノックピンを介して位置決めされ、接合されている。そして、駆動装置10では、モータジェネレータMGの回転を減速機構20で減速して、出力軸15から出力することができるようになっている。モータジェネレータMGは、電力の供給により駆動する電動機としての機能力行機能と、機械エネルギを電気エネルギに変換する発電機としての機能回生機能とを兼ね備えている。モータジェネレータMGは、主として電動機として作動する。そして、モータジェネレータMGとしては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができ、電力供給装置としては、例えば、バッテリやキャパシタなどの蓄電装置、あるいは公知の燃料電池などを用いることができる。このようなモータジェネレータMGは、メインハウジング12に固定されたステータ50と、回転自在なロータ51とを有している。ステータ50は、ステータコア52と、ステータコア52に巻回されたコイル53とを有している。これらのロータ51及びステータコア52は、それぞれ所定肉厚の電磁鋼板を、その厚さ方向図1では左右方向に複数枚を積層して構成したものである。そして、ロータ51の中心にロータ軸16が配置され、ロータ51とロータ軸16とが連結されている。これにより、ロータ51とロータ軸16とが一体となって回転する。ロータ軸16は、一対の軸受に回転可能に支持されている。一対の軸受のうち、減速機構20側に配置される軸受54が、メインハウジング12の一部でありモータジェネレータMGと減速機構20とを隔てている中間壁12aに固定されている。そして、モータジェネレータMGと同軸上に、中間壁12aを挟むようにして、減速機構20が配置されている。これにより、トランスミッションケース11内では中間壁12aにより、モータジェネレータMGと減速機構20とが隔離されている。減速機構20は、いわゆるシングルピニオン構成のプラネタリギヤユニットからなるものである。すなわち、減速機構20は、サンギヤ21と、サンギヤ21と同軸上に配置されたリングギヤ22と、サンギヤ21およびリングギヤ22に噛合するプラネタリピニオンギヤ23を保持したプラネタリキャリヤ24とを有している。そして、プラネタリキャリヤ24は、出力軸15に溶接により接合されており、出力軸15は、回転可能に軸受29に支持されている。なお、軸受29は、出力軸15のスラスト方向への移動を規制するようにエクステンションハウジング13に固定されている。この減速機構20では、リングギヤ22がトランスミッションケース11メインハウジング12に固定されている。そして、ロータ軸16とサンギヤ21とがスプライン係合され、プラネタリキャリヤ24と出力軸15とが溶接により接合されている。これにより、減速機構20において、ロータ軸16の回転速度がプラネタリギヤユニットにより減速されて出力軸15に伝達されるようになっている。ここで、リングギヤ22の固定構造について、図1の他に図2及び図3も参照しながら説明する。図2は、中間壁に形成された圧入穴の配置を示す図である。図3は、モータジェネレータ側から見たリングギヤフランジの平面図である。図1に示すように、リングギヤ22は、リングギヤフランジ25を介して中間壁12aに固定されている。具体的には、リングギヤフランジ25のボス部25aの外周と、中間壁12aに形成した嵌合穴12bとで嵌合本実施の形態では、インロー嵌め合いを行っているが、これには限られないを行うとともに、中間壁12aに設けたピン30をリングギヤフランジ25に形成したピン挿入穴26に挿入することにより、リングギヤ22を中間壁12aに固定している。このため、リングギヤ22の外周がトランスミッションケース11と物理的に接触しないため、減速機構20でのギヤの噛み合いによる振動や、強制力によるリングギヤ22自体の変形による振動が、トランスミッションケース11の外側へ伝達されにくくなる。また、その他の要因によるリングギヤ22の振動は、中間壁12aを介してトランスミッションケース11の外側へと伝達される。これらのことから、駆動装置10においてトランスミッションケース11から放出されるギヤノイズを確実に低減することができる。なお、リングギヤフランジ25と中間壁12aとは、ワッシャ27を介して接触している。このワッシャ27には、中間壁12aに入り込む爪部27aが複数形成されている。本実施の形態では、ワッシャ27に3つの爪部27aが形成されている。爪部27aにより、ワッシャ27が中間壁12aに固定回り止めされている。このワッシャ27により、中間壁12aの摩耗を防止している。そして、リングギヤ22は、リングギヤフランジ25のボス部25aと中間壁12aの嵌合穴12bとのインロー嵌め合いによる芯出し機構35により、芯出しを行うことができる。このように本実施の形態では、リングギヤ22の芯出し機構35を、リングギヤフランジ25のボス部25aと中間壁12aの嵌合穴12bとで構成している。また、リングギヤ22の外周が固定されていないため、リングギヤ22とプラネタリピニオンギヤ23との噛み合いによるリングギヤ22の調芯を行うことができる。これらのことにより、本実施の形態におけるリングギヤの固定構造によれば、リングギヤ22の芯出しを精度良く行うことができる。ここで、リングギヤ22を中間壁12aに固定回り止めするためのピン30とピン挿入穴26は、同心円上に等間隔で複数個設けられている。ピン30は、図2に示す中間壁12aに同心円上に等間隔で形成された圧入穴12cに圧入されている。本実施の形態では、中間壁12aに6つの圧入穴12cが形成され、各圧入穴12cにピン30がそれぞれ圧入されている。一方、リングギヤフランジ25には、図3に示すように、中間壁12aに圧入されたピン30が挿入されるピン挿入穴26が形成されている。なお、ピン挿入穴26の径を、ピン30の径よりほんの僅か大きくして、減速機構20の中間壁12aへの取付性を向上させている。そして、ピン30がピン挿入穴26に挿入されることにより、リングギヤ22が中間壁12aに固定回り止めされる。すなわち、本実施の形態では、回り止め機構36を、中間壁12aに圧入したピン30と、リングギヤフランジ25のピン挿入穴26という非常に簡単な構造で構成している。このようなピン30とピン挿入穴26とによる回り止め機構36は、図1に示すように、ボス部25aと嵌合穴12bとによる芯出し機構35より外周側に配置されている。このため、回り止め機構36をリングギヤフランジ25のうち比較的外周側に配置することができる。これにより、ピン30に作用する荷重を小さくすることができるため、比較的大きなトルクが減速機構20に入力される場合にも、リングギヤ22を定位置にしっかりと固定することができる。その結果として、芯出し機構35によるリングギヤ22の精度の良い芯出しと相まって、リングギヤ22とプラネタリピニオンギヤ23との歯当たりを向上させることができる。従って、減速機構20におけるギヤ耐久性を低下させることがない。なお、回り止め機構は、ピンをリングギヤフランジ25に設け、中間壁12aにピン挿入穴を形成することによって構成することもできる。しかしながら、本実施の形態のように、中間壁12aにピン30を設け、リングギヤフランジ25にピン挿入穴26を形成して回り止め機構36を構成することにより、メインハウジング12の加工時に、中間壁12aに嵌合穴12bと圧入穴12cを同時に加工することができる。これにより、両者の加工精度が向上するため、リングギヤ22の芯出し精度が向上させることができ、ギヤノイズの低減に有利となる。また、リングギヤ22の回り止め固定を、ピン係合で行う代わりに、中間壁12aとリングギヤフランジ25のどちらかに螺子穴を設け、両者をボルトにより締結することで行うこともできる。ところが、このようなボルト締結では、ボルト緩みが懸念されるため、大きめのボルト締結力を発生させる必要があるので、ボルト本数を多くしたり、ボルト長さを長くしなければならなくなる。これでは、製品コスト及び生産コストの上昇を招いてしまう。また、ボルトの配置スペースを確保するために駆動装置が大型化してしまう。このようなことから、リングギヤ22の回り止め固定を、ボルト締結で行うことは現実的ではない。そして、本実施の形態における回り止め機構36では、メインハウジング12とエクステンションハウジング13との位置合わせを行うためのノックピンを打ち込むノック穴を、嵌合穴12b及び圧入穴12cと同時にメインハウジング12に加工することができる。このため、メインハウジング12とエクステンションハウジング13との位置合わせを精度良く行うことができるので、減速機構20の位置精度を出すことができる。これは、メインハウジング12の中間壁12aに形成した嵌合穴12bを利用してリングギヤ22の芯出しを行い、減速機構20のプラネタリキャリヤ24を支持する軸受29をエクステンションハウジング13に固定しているからである。このようにして、減速機構20全体の位置精度を出せることは、ギヤノイズ低減及びギヤ耐久性に有利に作用する。また、嵌合穴12b、圧入穴12c、及びノック穴を同時に加工することができるとともに、ピン30とノックピンを同時に打ち込むことができるため、生産性が良い。このような回り止め機構36は、モータジェネレータMGのロータ軸16を支持する軸受54の外側つまり、軸受54は回り止め機構36よりも内径側に配置されているであって、コイルエンド53aよりも内径側に配置されている。このため、モータジェネレータMGのコイルエンド53aの内径側にある空きスペースを利用して回り止め機構36を配置することができる。これにより、リングギヤ22をリングギヤフランジ25を介してトランスミッションケース11に固定するための回り止め機構36の配置スペースを新たに設ける必要がなくなる。従って、本実施におけるリングギヤ22の固定構造を採用しても、駆動装置10の軸方寸法が増加することはない。また、回り止め機構36は、軸方向にてコイルエンド53a、軸受54、及び芯出し機構35に重なり合うように配置されている。これにより、駆動装置10の軸方向寸法を短縮する、つまり、軸方向における小型化を図ることができる。さらに、回り止め機構36において、ピン30を圧入する圧入穴12c及びピン30を挿入するピン挿入穴26は、段付き穴となっている。具体的に、圧入穴12c及びピン挿入穴26は、ピン30が圧入又は挿入される大径穴部分と、大径穴部分より径の小さく小径穴部分を備えている。これにより、万が一、圧入穴12cに圧入したピン30が中間壁12aから外れたとしても、ピン30が圧入穴12c及びピン挿入穴26から抜け落ちることを防止することができる。従って、ピン30が中間壁12aから外れた場合であっても、ピン30によりリングギヤ22の回り止め固定を確実に行うことができる。なお、圧入穴及びピン挿入穴を、段付き穴の代わりに有底穴とすることもできる。続いて、上記した駆動装置10の動作について簡単に説明する。モータジェネレータMGを電動機として駆動させると、モータジェネレータMGの動力トルクが、ロータ軸16を介してサンギヤ21に伝達される。そうすると、減速機構20においてはリングギヤ22が固定されているため、サンギヤ21に噛合するプラネタリピニオンギヤ23が自転しながら公転する。これにより、サンギヤ21の回転が減速されてプラネタリキャリヤ24に伝達され、プラネタリキャリヤ24に噛合する出力軸15が回転する。このようにして、駆動装置10では、モータジェネレータMGの回転が減速機構20で減速されて出力軸15に伝達される。プラネタリピニオンギヤ23の回転中、リングギヤ22はプラネタリピニオンギヤ23から径方向外側に力を受けるために変形する。ところが、本実施の形態に係る駆動装置10では、リングギヤ22の外周とトランスミッションケース11とが接触していないため、リングギヤ22自体の変形によって発生する振動が、トランスミッションケース11に伝達され難い。また、プラネタリピニオンギヤ23とリングギヤ22との噛み合いによる振動もトランスミッションケース11に伝達され難い。このため、トランスミッションケース11から放出されるギヤノイズを低減することができる。そして、上記したようにリングギヤ22の芯出しが精度良く行われているので、プラネタリピニオンギヤ23とリングギヤ22との歯当たりが非常に良好である。このため、減速機構20におけるギヤの耐久性が向上するとともに、ギヤノイズ自体を低減することができる。従って、トランスミッションケース11から放出されるギヤノイズをより低減することができる。ここで、回り止め機構の変形例について、図4~図7を参照しながら説明する。図4は、第1変形例の概略構成を示す図である。図5は、第2変形例の概略構成を示す図である。図6は、第3変形例の概略構成を示す図である。図7は、第3変形例において中間壁に形成された圧入穴と潤滑用といと油孔の配置を示す図である。第1変形例では、アンカーボルトを使用してリングギヤ22を固定する例を、第2変形例では、スプライン係合によりリングギヤ22を固定する例を挙げる。また、第3変形例では、フランジ部を備えるピンを使用してリングギヤ22を固定する例を挙げる。まず、第1変形例について説明する。第1変形例では、図4に示すように、回り止め機構36aにおいて、ピン30の代わりにアンカーボルト31を使用している。このアンカーボルト31は、中間壁12aに圧入穴12cの代わりに形成されたねじ孔12dに対して螺合されて締結されている。そして、アンカーボルト31の先端部31aが中間壁12aから突出しており、この先端部31aが、リングギヤフランジ25にピン挿入穴26の代わりに形成された挿入穴26aに挿入されている。これにより、リングギヤ22がリングギヤフランジ25を介して中間壁12aに固定されている。つまり、第1変形例では、回り止め機構36aが、アンカーボルト31と、挿入穴26aとにより構成されている。このように、回り止め機構36aにアンカーボルト31を用いることにより、ピン30に比べ中間壁12aからの抜けガタつきも含むに対する信頼性を高めることができる。その結果、長期にわたってリングギヤ22をしっかりと位置決めした状態で固定することができる。これにより、リングギヤ22とプラネタリピニオンギヤ23との歯当たりが長期間悪化することがないため、減速機構20におけるギヤ耐久性が良くなるとともに、ギヤノイズも小さくなる。次に、第2変形例について説明する。第2変形例では、図5に示すように、回り止め機構36bにおいて、ピン30とピン挿入穴26との係合の代わりにスプライン係合を利用している。具体的には、リングギヤフランジ25のボス部25aの外周に形成された雄スプライン32aと、中間壁12aの嵌合穴12bの内周に形成された雌スプライン32bとがスプライン係合されている。この雄スプライン32aと雌スプライン32bとのスプライン係合により、リングギヤ22がリングギヤフランジ25を介して中間壁12aに固定されている。つまり、第2変形例では、回り止め機構36bが、雄スプライン32aと雌スプライン32bとにより構成されている。このように、回り止め機構36bとして、雄スプライン32aと雌スプライン32bとによるスプライン係合を利用することにより、複数本のピン30やアンカーボルト31を中間壁12aに固定する作業が不要となる。このため、駆動装置10の組付け作業が簡単になり、駆動装置10の生産性が良くなり製品コストの低減に寄与することができる。次に、第3変形例について説明する。第3変形例では、図6に示すように、回り止め機構36cにおいて、ピン30の代わりにフランジ部60aを備えるピン60を使用している。このピン60は、モータジェネレータMG側から順に、フランジ部60a、圧入部60b、先端部60cを備えている。なお、先端部60cは、本発明における減速機構側の端部の一例である。そして、フランジ部60aの径は圧入部60bの径よりも大きく形成され、すなわち、フランジ部60aの径は中間壁12aの圧入穴12cの径よりも大きく形成され、先端部60cの径は圧入部60bの径よりも小さく形成されている。このピン60は、中間壁12aに圧入穴12cに圧入して固定されている。また、ピン60の先端部60cが中間壁12aから突出しており、この先端部60cがリングギヤフランジ25のピン挿入穴26に挿入されている。また、ピン60のモータジェネレータMG側に、円環状の抜け止め用のプレート62を設けている。このプレート62は、中間壁12aにボルト64で締結して固定されている。なお、ピン挿入穴26の径を、ピン60の先端部60cの径よりほんの僅か大きくして、減速機構20の中間壁12aへの取付性を向上させている。そして、ピン60の先端部60cがピン挿入穴26に挿入されることにより、リングギヤ22がリングギヤフランジ25を介して中間壁12aに固定されている。つまり、第3変形例では、回り止め機構36cが、ピン60と、ピン挿入穴26と、プレート62と、ボルト64により構成されている。このように、ピン60は中間壁12aよりもモータジェネレータMG側にフランジ部60aを備えているので、ピン60は中間壁12aから外れてピン抜けが発生し易い減速機構20側に抜けない。そのため、回り止め機構36cにピン60を用いることにより、ピン30に比べ中間壁12aからの抜けに対する信頼性を高めることができる。なお、ピン60のモータジェネレータMG側に円環状の抜け止め用のプレート62を設けているので、ピン60は中間壁12aから外れてモータジェネレータMG側にも抜けない。また、ピン60を中間壁12aの圧入穴12cに圧入する時にフランジ部60aを押すことにより、安定してピン60を中間壁12aの圧入穴12cに圧入することができる。また、ピン60はフランジ部60aを備えているので、ピン60に方向性が出る。また、前記の第1変形例の孔12dのようなボルト溝のネジ加工における加工精度よりも圧入穴12cの穴加工にける加工精度のほうが出し易いので、生産性が向上する。また、ピン60について、リングフランジ25のピン挿入穴26に挿入して嵌合させる先端部60cの径を、中間壁12aの圧入穴12cに圧入する圧入部60bの径より小さくしている。これにより、ピン60を中間壁12aの圧入穴12cに圧入する時に、まず、ピン60の先端部60cを圧入穴12cに挿入してピン60の軸方向の向きを圧入穴12cの中心軸の向きと合わせるようにピン60の向きを正した後に、ピン60の圧入部60bを中間壁12aの圧入穴12cに圧入することができる。このように、ピン60を圧入穴12cに圧入する時にピン60の倒れが発生しないので、ピン60の位置精度が向上する。そして、このようにピン60の位置精度が向上することにより、リングギヤ22を所定の位置に固定することができる。その結果として、芯出し機構35によるリングギヤ22の精度の良い芯出しと相まって、リングギヤ22とプラネタリピニオンギヤ23との歯当たりを向上させることができる。従って、減速機構20におけるギヤ耐久性が良くなるとともに、ギヤノイズも小さくなる。また、図6に示すように、中間壁12aは、回り止め機構36cの外径側に潤滑用とい66と油孔68を備えている。油孔68は、軸方向に中間壁12aを貫通している。これにより、図6において矢印で示すように、モータジェネレータMGのコイル53から流れ込む冷却油を潤滑用とい66で受けて油孔68に流れ込むように誘導し、油孔68を介して減速機構20側に循環させてピン60まで流し込み、冷却油をピン60の潤滑油として再利用することができる。このようにモータジェネレータMGのコイル53の冷却油をピン60の潤滑として再利用することにより、ピン60がリングフランジ25との間で擦れて摩耗するおそれがなくなる。また、図7に示すように、駆動装置10を車両に搭載した時に少なくとも中間壁12aの中心軸Xよりも上側図7の上側となる位置に4つの潤滑用とい66と油孔68を配置している。そして、6つの圧入穴12cのうちの最も上側図7の最も上側に位置する2つの圧入穴12cよりも上側の位置に、2つの潤滑用とい66と油孔68を配置している。なお、潤滑用とい66と油孔68の数は特に限定されず、適宜変更してもよい。このように潤滑用とい66と油孔68とを配置することにより、油孔68から流れ出た冷却油は、6つの圧入穴12cに圧入された6つのピン60の全てに確実に流れ込む。なお、図7は、中間壁12aに形成された圧入穴12cと潤滑用とい66と油孔68の配置を示す図である。このような潤滑用とい66と油孔68は、前記の図1で示した実施の形態や、前記の第1変形例にも適宜採用することができる。また、図6に示すように、リングギヤフランジ25のピン挿入穴26は、プラネタリキャリヤ24側に大径穴部分26bを備えている。そして、この大径穴部分26bは、ピン60を中間壁12aの圧入穴12cに圧入して固定したときに、ピン60の先端部60cの最先端部60dが突出する部分となる。これにより、トルクが減速機構20に入力されるときに、ピン挿入穴26とピン60は面で接触して擦れるので、ピン挿入穴26において段付き摩耗を防止できる。また、前記の図1に示す実施の形態に比べてリングギヤフランジ25のボス部25aの軸方向の長さが大きくなっている。これにより、リングギヤフランジ25の傾きを抑制することができるので、リングギヤ22の芯出し精度がさらに向上する。以上、詳細に説明したように本実施の形態に係る駆動装置10によれば、リングギヤ22が、芯出し機構35及び回り止め機構36により中間壁12aに対し位置決めされて固定されたリングギヤフランジ25を介し、中間壁12aに固定されている。これにより、リングギヤ22の外周とトランスミッションケース11との物理的な接触がなくなるため、ギヤの噛み合いによる振動や、強制力によるリングギヤ22自体の変形による振動が、トランスミッションケース11の外周へ伝達されにくくなる。また、その他の要因によるリングギヤ22の振動が、中間壁12aを介してトランスミッションケース11の外周へと伝達される。これらのことから、トランスミッションケース11から放出されるギヤノイズを確実に低減することができる。そして、駆動装置10では、リングギヤフランジ25のボス部25aと中間壁12aとのインロー嵌め合いによる芯出し機構35により、リングギヤ22の芯出しを行うことができる。また、リングギヤ22がリングギヤフランジ25を介して固定されているため、リングギヤ22とプラネタリピニオンギヤ23との噛み合いによる調芯もできる。これらのことにより、リングギヤ22の芯出しを精度良く行うことができる。さらに、駆動装置10では、回り止め機構36が、芯出し機構35より外周側に配置されているため、回り止め機構36をリングギヤフランジ25のうち比較的外周側に配置することができる。これにより、回り止め機構36主にピン30に作用する荷重を小さくすることができるため、リングギヤ22を定位置にしっかりと固定することができる。そして、このことと上記したリングギヤ22の高精度な芯出しにより、リングギヤ22とプラネタリピニオンギヤ23との歯当たりを向上させることができる。これにより、ギヤ耐久性を低下させることなく、ギヤノイズを小さくすることができる。従って、トランスミッションケース11から放出されるギヤノイズをより低減することができる。なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。例えば、上記した実施の形態では、中間壁12aにピン30やアンカーボルト31などを用いて突起部を設けているが、メインハウジング12の成形時に突起部を一体成形することもできる。もちろん、このようにして一体成形する突起部は、メインハウジング12ではなく、リングギヤフランジ25に設けることもできる。また、上記した実施の形態では、フロントエンジンリヤドライブFR車に搭載される縦置式の駆動装置に本発明を適用したものを例示したが、本発明はフロントエンジンフロントドライブFF車に搭載される横置式の駆動装置に対しても適用することができる。