"燃料を所定の圧力に加圧するサプライポンプと、前記サプライポンプで加圧された燃料を蓄えるコモンレールと、前記コモンレール内の燃料を内燃機関の燃焼室に噴射する燃料噴射弁と、前記コモンレール内の圧力をレール圧として検出するレール圧検出手段と、前記レール圧検出手段の検出結果と目標レール圧との比較結果に応じて前記サプライポンプの吐出量を制御する吐出量制御手段とを有するコモンレールシステムに設けられ、前記レール圧検出手段の検出結果と目標レール圧との差が所定の異常判定閾値を超えたことをもって異常が発生したと判定して所定の異常時処理を実行するコモンレールシステムの異常判定装置において、燃料の温度を検出する燃温検出手段と、前記燃温検出手段の検出結果が所定の判定変更閾値を下回った場合、前記異常時処理の実行を中止する異常時処理中止手段とを備えたことを特徴とするコモンレールシステムの異常判定装置。上述した特許文献1の異常判定装置においても、燃料である軽油に潤滑用のパラフィンが含まれていることに起因して、寒冷時においては正常な判定が行えないことがあった。すなわち、外気温の低下によって燃料供給系内でワキシングWaxing:パラフィン成分の固化が生じ、エンジン始動直後等に燃料配管が部分的に閉塞した場合、燃料のリークが起きていないにも拘わらずレール圧が規定値まで上昇し難くなり、異常判定装置が燃料のリークが起きたと誤判定してしまうことがある。異常判定装置によってこの種の誤判定がなされた場合、運転者は、燃料漏れ警告灯の点灯により不安感を憶え、自動車を整備工場に預ける等の不要な処置をとらされる虞があった。本発明は、上記状況に鑑みなされたものであり、寒冷時における誤判定等を抑制したコモンレールシステムの異常判定装置を提供することを目的とする。第1の発明は、燃料を所定の圧力に加圧するサプライポンプと、前記サプライポンプで加圧された燃料を蓄えるコモンレールと、前記コモンレール内の燃料を内燃機関の燃焼室に噴射する燃料噴射弁と、前記コモンレール内の圧力をレール圧として検出するレール圧検出手段と、前記レール圧検出手段の検出結果と目標レール圧との比較結果に応じて前記サプライポンプの吐出量を制御する吐出量制御手段とを有するコモンレールシステムに設けられ、前記レール圧検出手段の検出結果と目標レール圧との差が所定の異常判定閾値を超えたことをもって異常が発生したと判定して所定の異常時処理を実行するコモンレールシステムの異常判定装置において、燃料の温度を検出する燃温検出手段と、前記燃温検出手段の検出結果が所定の判定変更閾値を下回った場合、前記異常時処理の実行を中止する異常時処理中止手段とを備えたことを特徴とする。第1の発明によれば、例えば燃料供給系内でワキシングが生じてレール圧が規定値まで上昇し難くなるような寒冷時には、燃料のリークが起きたと判定された場合にも異常時処理中止手段によって異常時処理の実行が中止され、燃料漏れ警告灯の点灯によって運転者に不安を与える等の事態が回避される。以下、図面を参照して、本発明を自動車用ディーゼルエンジンのコモンレールシステムに適用した2つの実施形態を詳細に説明する。[第1実施形態]図1は第1実施形態に係るエンジンシステムの概略構成図であり、図2は第1実施形態に係る各機器とエンジンECUとの接続状態を示すブロック図であり、図3は第1実施形態に係る異常判定部の概略構成を示すブロック図である。≪第1実施形態の構成≫図1に示すように、第1実施形態のエンジンシステム1は、直列4気筒ディーゼルエンジン内燃機関:以下単にエンジンと記すEを中核に、エアクリーナ2や吸気管3、吸気マニホールド4等からなる吸気系と、排気マニホールド5や排気管6等からなる排気系と、コモンレール7や電子制御式の燃料噴射弁8等からなる燃料供給噴射系コモンレールシステムとを備えている。本実施形態の自動車では、車室内にエンジンシステム1を統括制御するエンジンECUElectronicControlUnit:以下、単にECUと記す9が設置され、運転席には運転者によって操作されるアクセルペダル10が設置されている。また、エンジンEには、冷機時にシリンダヘッドを加熱するグロープラグ48が装着されている。<吸排気系の構成>吸気管3と排気管6との間には可変容量型ターボチャージャVariableGeometryTurbocharger以下、VGターボと記す11が設置され、排気ガスのエネルギーによって加圧された空気がエンジンEに供給される。吸気管3に管路には、VGターボ11で加圧されて高温となった空気を冷却するインタクーラ12と、所定の運転領域でエンジンEの吸気量を絞る電動式のインテークシャッタ13とが設置されてる。また、吸気管3と吸気マニホールド4との間には、低回転低負荷運転域等で流路断面積を絞って吸気流速を高める電動式のスワールコントロール弁14が設けられている。吸気マニホールド4と排気マニホールド5とは、高温の排気ガスを燃焼室に導くべく、排気ガス再循環以下、EGRと記す通路21を介して連結されている。EGR通路21は切換弁22を介して分岐されたEGRクーラー21aとバイパス通路21bとからなっており、切換弁22の上流には燃焼室に流入される排気ガスEGRガスの量を調節するEGR制御弁23が設けられている。一方、排気管6の管路には、排気浄化手段であるDOCディーゼル酸化触媒31とDPFディーゼルパティキュレートフィルタ32とLNCリーンNOx触媒33とを排気の流れに沿って連設してなる排気浄化装置34が設置されている。エンジンEには、そのクランク角度を検出するクランク角センサ41や、冷却水温を検出する水温センサ42等が設置されている。また、アクセルペダル10には、その踏込量を検出するアクセルペダルセンサ43が付設されている。吸気系には、エアクリーナ2の直後に吸気量センサ44と外気温センサ45とが設置され、VGターボ11とインテークシャッタ13との間に上流側吸気圧センサ46と上流側吸気温センサ47とが設置されている。また、図示はしないが、吸気系には、インテークシャッタ13の開度を検出するシャッタ開度センサの他、インテークシャッタ13の下流における吸気圧力を検出する下流側吸気圧センサ、インテークシャッタ13の下流における吸気温度を検出する下流側吸気温センサ等が設置されている。排気系には、VGターボ11の直後に第1排気温センサ51と第1LAFLinearAirFuelratioセンサ52とが設置され、DOC31とDPF32との間に第2排気温センサ53が設置され、DPF32とLNC33との間に第2LAFセンサ54が設置され、LNC33の下流に第3排気温センサ55と第3LAFセンサ56とが設置されている。<コモンレールシステムの構成>コモンレールシステムは、燃料タンク61内に設置されたフィードポンプ62と、燃料中の水分や不純物を分離する燃料フィルタ64と、燃料を加圧するエンジン駆動式のサプライポンプ2気筒プランジャポンプ65と、高圧の燃料を蓄えるコモンレール7とを主要構成要素としている。燃料フィルタ64には、低温時に燃料を加熱する燃料ヒータ71が付設されている。また、サプライポンプ65には、吐出量を制御する吐出量制御弁72と、燃料温度を検出する燃温センサ73とが装着されている。また、コモンレール7には、レール圧を制御するレール圧制御弁74と、レール圧を検出するレール圧センサレール圧検出手段75とが装着されている。フィードポンプ62と燃料フィルタ64とサプライポンプ65とはフィードパイプ81,82によって接続され、サプライポンプ65とコモンレール7とはサプライパイプ83,84によって接続され、コモンレール7と燃料噴射弁8とはデリバリパイプ85によって接続されている。また、吐出量制御弁72とレール圧制御弁74とはドレインパイプ86によって燃料タンク61に接続されており、余剰な燃料が燃料タンク61に還流する。<エンジンECU>エンジンECU9は、マイクロコンピュータやROM、RAM、周辺回路、入出力インタフェース、各種ドライバ等から構成されている。図2に示すように、エンジンECU9には上述した各センサからの検出信号が入力する一方、エンジンECU9からは上述した各制御機器燃料噴射弁8やVGターボ11、サプライポンプ65等への駆動信号が出力される。なお、エンジンECU9には、上述したもの以外にも多数のセンサやエンジン制御機器が接続されているが、説明が煩雑になることを避けるためにそれらについての記載を省略する。<異常判定部>エンジンECU9には、図3にその概略構成を示す異常判定部異常判定手段91が収容されている。同図に示すように、異常判定部91は、レール圧低下判定部92と、ワキシング判定部判定無効化手段93と、レール圧低下判定部92およびワキシング判定部93の判定結果に基づいて燃料のリーク判定を行う燃料リーク判定部94とを有している。なお、レール圧低下判定部92は、目標レール圧とレール圧検出値との差圧が大きい場合にレール圧低下信号を出力する。ワキシング判定部93は、燃料温度が低い場合にワキシング判定信号を燃料リーク判定部94に出力するとともに吐出量低減フラグを吐出量制御部に出力する。≪第1実施形態の作用≫エンジンシステム1が起動されると、エンジンECU9は、運転者のキー操作に応じてエンジンEを始動した後、上述した各種センサの検出信号等に基づき、図示しないマップから目標燃料噴射量や目標過給圧、目標レール圧を検索/設定した後、燃料噴射弁8やVGターボ11、サプライポンプ65を駆動することでエンジンEを運転制御する。そして、本実施形態のエンジンECU9は、エンジンEの始動や運転制御と並行して、図4のフローチャートにその手順を示す燃料リーク判定処理を所定の処理インターバル例えば、10msで繰り返し実行する。<燃料リーク判定処理>異常判定部91は、燃料リーク判定処理を開始すると、先ず、図4のステップS1で、図示しないレール圧設定部から入力した目標レール圧Prtgtと、レール圧センサ75から入力したレール圧検出値Prrとの差圧ΔPrを算出した後、ステップS2で差圧ΔPrが所定のレール圧低下判定閾値異常判定閾値Prthを超えているか否かを判定する。そして、この判定がNoであれば、異常判定部91は、燃料系に異常が発生していないとして、ステップS3で初期値0の吐出量低減フラグFfc後述を0にリセットし、ステップS4で初期値0の燃料リークフラグFfl後述を0にリセットしこの場合、ステップS3,S4では、実際には何ら処理を行わない、スタートに戻る。また、ステップS2の判定がYesであった場合、異常判定部91は、ステップS5で異常コードCerrを1とし、ステップS6で吐出量低減フラグFfcを1とした後、ステップS7で燃温センサ73から入力した燃料温度Tfがワキシング判定閾値Tfthを超えているか否かを判定する。異常コードCerrは、燃料系にリークが生じた虞があることを示すコードであり、エンジンECU9内の図示しない記憶手段に記憶される。また、吐出量低減フラグFfcはエンジンECU9内の吐出量制御部図示せずに出力されるフラグであり、その値が1となった場合、吐出量制御部から吐出量制御弁72に対して吐出量低減指令が送られ、ワキシングによる燃料配管の閉塞が生じていたような場合においても、サプライポンプ65の負荷が過大となること等が抑制される。燃料温度Tfが比較的高く、ステップS7の判定がYesとなった場合、異常判定部91は、燃料系にリークが生じたとして、ステップS8で燃料リークフラグFflを1とする。燃料リークフラグFflは、エンジンECU9内の燃料リーク時処理部図示せずに出力されるフラグであり、その値が1となった場合、異常時処理料漏れ警告灯の点灯やリーク時レール圧制御等が実行される。これにより、運転者は、インストルメントパネル内の燃料漏れ警告灯の点灯によって異常を認識し、自動車を整備工場に預ける等の処置をとることができる。一方、寒冷時等において燃料温度Tfが低く、ステップS7の判定がNoとなった場合、異常判定部91は、ワキシングによる燃料配管フィードパイプ81,82やサプライパイプ83の閉塞が生じている可能性があるとして、誤判定を防止すべくステップS4で燃料リークフラグFflを0としてスタートに戻る。燃料温度の上昇エンジンEの運転に伴ってフィードポンプ62からサプライポンプ65に送給された燃料は、コモンレール7から燃料噴射弁8に供給された分を除いて、吐出量制御弁72やレール圧制御弁74からドレインパイプ86を経由して燃料タンク61に還流する。還流した燃料は、燃料フィルタ64に付設された燃料ヒータ71等によって加熱されているため、エンジンEの運転が継続されると燃料温度Tfは次第に上昇してくる。燃料温度Tfの上昇によってワキシングが解消され、差圧ΔPrが小さくなってステップS2の判定がNoになると、異常判定部91は、ステップS3で吐出量低減フラグFfcを0にリセットしてスタートに戻る。これにより、吐出量制御弁72に対する吐出量低減指令の出力が中止され、サプライポンプ65が目標レール圧Prtgt等に応じた燃料の吐出を行うようになる。なお、異常コードCerrは、この際にリセットされないため、エンジンEが停止されるまでエンジンECU9内の記憶手段に記憶される。一方、燃料温度Tfがワキシング判定閾値Tfthを超えた時点でもレール圧検出値Prrが低いままで推移し、差圧ΔPrがレール圧低下判定閾値Prthを超えた場合、ステップS2,S7の判定がともにYesとなるため、異常判定部91は、ステップS8で燃料リークフラグFflを1とする。これにより、運転者は、インストルメントパネル内の燃料漏れ警告灯の点灯によって異常を認識し、自動車を整備工場に預ける等の処置をとることができる。[第2実施形態]第2実施形態については、燃料リーク判定処理の手順の一部を除いて上述した第1実施形態と同様の構成を採っているため、燃料リーク判定処理におけるフラグ等を含めて重複する説明を省略する。<燃料リーク判定処理>異常判定部91は、燃料リーク判定処理を開始すると、先ず、図5のステップS11で、目標レール圧Prtgtとレール圧検出値Prrとの差圧ΔPrを算出する。次に、異常判定部91は、ステップS2で差圧ΔPrが所定のレール圧低下判定閾値異常判定閾値Prthを超えているか否かを判定し、この判定がNoであれば、ステップS13で吐出量低減フラグFfcを0にリセットし、ステップS14で燃料リークフラグFflも0にリセットしてスタートに戻る。また、ステップS12の判定がYesであった場合、異常判定部91は、ステップS15で異常コードCerrを1とし、ステップS16で吐出量低減フラグFfcを1とした後、ステップS17で燃料温度Tfがワキシング判定閾値Tfthを超えているか否かを判定する。そして、ステップS17の判定もYesとなった場合、異常判定部91は、ステップS18で燃料リークフラグFflを1とする。これにより、運転者は、インストルメントパネル内の燃料漏れ警告灯の点灯によって異常を認識し、自動車を整備工場に預ける等の処置をとることができる。一方、寒冷時等において燃料温度Tfが低く、ステップS17の判定がNoとなった場合、異常判定部91は、ワキシングによる燃料配管の閉塞が生じている可能性があるとして、誤判定を防止すべくステップS14で燃料リークフラグFflを0としてスタートに戻る。燃料温度の上昇燃料温度Tfの上昇によってワキシングが解消され、差圧ΔPrが小さくなってステップS12の判定がNoになると、異常判定部91は、ステップS13で吐出量低減フラグFfcを0にリセットしてスタートに戻る。これにより、吐出量制御弁72に対する吐出量低減指令の出力が中止され、サプライポンプ65が目標レール圧Prtgt等に応じた適切な燃料の吐出を行うようになる。一方、燃料温度Tfがワキシング判定閾値Tfthを超えた時点でもレール圧検出値Prrが低いままで推移し、差圧ΔPrがレール圧低下判定閾値Prthを超えた場合、ステップS12,S17の判定がともにYesとなるため、異常判定部91は、ステップS19で初期値0の判定遅延タイマTdを1だけインクリメントした後、ステップS20で判定遅延タイマTdの値がカウントアップ値Tdmaxに達したか否かを判定する。なお、カウントアップ値Tdmaxは、エンジンEの運転によって燃料の温度が十分に高くなる値に設定されている。ステップS20の初回の判定はNoとなるため、異常判定部91は、ステップS14で燃料リークフラグFflを0としてスタートに戻る。エンジンEの始動後に所定時間が経過してもレール圧検出値Prrが低いままで推移し、差圧ΔPrがレール圧低下判定閾値Prthを超えた場合、ステップS12,S20の判定がともにYesとなるため、異常判定部91は、ステップS18で燃料リークフラグFflを1とする。これにより、運転者は、インストルメントパネル内の燃料漏れ警告灯の点灯によって異常を認識し、自動車を整備工場に預ける等の処置をとることができる。両実施形態では、上述した構成を採ったことにより、ワキシングによって燃料配管が部分的に閉塞した場合においても燃料のリーク判定が高精度に行われるようになり、誤判定によって運転者が不安感を憶えて自動車を整備工場に預ける等の不要な処置をとらされる虞が少なくなる。以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明の態様は上記実施形態に限られるものではない。例えば、上記実施形態では、内燃機関として直列4気筒ディーゼルエンジンを例示したが、本発明は、他の形式のディーゼルエンジンを始め、他種のエンジン等にも適用可能である。その他、エンジンシステムや異常判定部の具体的構成や燃料リーク判定処理の具体的手順等についても、本発明の主旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。"