動力伝達経路連結機構であって、該連結機構は、ワンウエイクラッチと、該ワンウエイクラッチと並列に、ドッグ歯にスリーブ又はポールを噛み合わせ可能な機械的連結解除手段を設けたことを特徴とする自動車用駆動装置の連結機構。前記動力伝達経路における前記連結機構の前記ワンウエイクラッチの前後いずれかに回転方向の遊びを設け、該遊びが前記ワンウエイクラッチの係合する回転方向に形成されるように弾性力で付勢する弾性体を備えたことを特徴とする請求項1に記載の自動車用駆動装置。しかしながら、上記従来の自動車用駆動装置等の連結機構にあっては、これを締結しない空転時において引きずり抵抗が発生して燃費の悪化を招くという問題があった。解決しようとする問題点は、空転時において引きずり抵抗が発生して、特に湿式の多板ブレーキを用いた場合に高速走行における燃費が悪化する点である。本発明の目的は、自動車用駆動装置等に用いる連結機構にあって、高速走行時等に発生する引きずり抵抗を減らすことにある。本発明の自動車用駆動装置等の連結機構は、動力伝達経路中に設けた連結機構であって、該連結機構は、ワンウエイクラッチと、該ワンウエイクラッチと並列に、ドッグ歯にスリーブ又はポールを噛み合わせ可能な機械的連結解除手段を設けたことを特徴とする。本発明の自動車用駆動装置等の連結機構は、この連結機構による連結解除により多様な動力の伝達を可能にしながら、解除時における引きずり抵抗を減らすことができる。以下、本発明の実施の形態に係る連結装置を、自動車用駆動装置に適用した各実施例に基づき図とともに説明する。図1は、本発明の実施例1に係る連結機構を備えた自動車用駆動装置における主要部のスケルトン図である。実施例1の連結機構を備えた自動車用駆動装置は、エンジン1から駆動される入力軸10と、該入力軸10と同軸心上に設けられた出力軸12を備えている。出力軸12は図示しない差動装置などを介して自動車の車輪を駆動する。入力軸10と出力軸12との間には、第1遊星歯車組20、第2遊星歯車組30、第3遊星歯車組40の3つの遊星歯車組が配置してある。第1遊星歯車組20と、第2遊星歯車組30と、第3遊星歯車組40は、いずれも一般的にシングルピニオン型と呼ばれるもので、それぞれが同様の構成になっている。すなわち、第1遊星歯車組20は、第1サンギヤ22と、第1リングギヤ24と、第1サンギヤ22および第1リングギヤ24に噛み合った複数の第1ピニオン26を回転自在に軸支する第1キャリア28と、の3つの回転要素で構成され、動力分割遊星歯車組を構成する。また、第2遊星歯車組30は、第2サンギヤ32と、第2リングギヤ34と、第2サンギヤ32および第2リングギヤ34に噛み合った複数の第2ピニオン36を回転自在に軸支する第2キャリア38と、の3つの回転要素で構成され、入力歯車群を構成している。同様に第3遊星歯車組40は、第3サンギヤ42と、第3リングギヤ44と、第3サンギヤ42および第3リングギヤ44に噛み合った複数の第3ピニオン46を回転自在に軸支する第3キャリア48と、の3つの回転要素で構成され、減速歯車を構成している。次に、上記各回転要素と他の回転メンバーとの連結関係を説明する。入力軸10は、第2キャリア38と連結している。第2サンギヤ32はブレーキ50によりケース静止部52に固定可能であるとともに、第1ワンウエイクラッチ54により一方の回転方向にのみにおいて第2リングギヤ34と連結可能である。また第2リングギヤ34は第1リングギヤ24と連結している。第1サンギヤ22は第1M/G56と連結している。第1キャリア28は第3キャリア48と連結するとともに出力軸12と連結している。第3サンギヤ42は第2M/G58と連結するとともに、クラッチ60と第2リングギヤ34を介して第1リングギヤ24と連結可能である。第3リングギヤ44は第2ワンウエイクラッチ74を介して一方の回転方向にのみにおいてケース52に固定可能であるとともに、回転方向に関わらず固定装置52aにより機械的に固定可能である。すなわち、固定装置52aは、第3リングギヤ44の外周に形成したドッグ歯溝44aにポール52bを係合することにより、第3リングギヤ44をケース52に固定することができる。また、第2ワンウエイクラッチ74は、第3リングギヤ44のエンジン1の回転方向と逆方向の回転を阻止するようになっている。なお、第2ワンウエイクラッチ74は本発明のワンウエイクラッチを構成し、またドッグ歯溝44aは本発明のドッグ歯を構成し、また固定装置52aは本発明の機械的連結解除手段を構成する。ここで、前述の第1ワンウエイクラッチ54は第1締結要素を、またブレーキ50は第2締結要素を、それぞれ構成する。また、第1ワンウエイクラッチ54およびブレーキ50は、これらを同時締結することで第1リングギヤをケース52に固定する固定手段をも構成する。なお、第1ワンウエイクラッチ54は、第2サンギヤ32が第1リングギヤ24に対してエンジン1の回転方向と同じ方向に相対回転するのを係止係合するようになっているもので、周知の機械式のものを用いる。したがって、入力軸10と連結した第2キャリア38がエンジン1に駆動され、ブレーキ50が解放されていて第2サンギヤ32がエンジン1の回転方向と同じ方向回転しようとすると第1ワンウエイクラッチ54により第1リングギヤ24に係止され、第2遊星歯車組30が一体になる。これとは逆に、第2リングギヤ34がエンジン1の回転方向と逆の方向に回転しようとした場合も、第2サンギヤ32との間で第1ワンウエイクラッチ54が係合して、第2遊星歯車組30が一体になる。また、第1ワンウエイクラッチ54は上記に限らず、第2キャリア38と第2サンギヤとの間、または第2キャリア38と第2サンギヤ32との間に設けても同様の機能を果たすことができる。ここで、固定装置52aを解除する場合の作動を、図2乃至図4とともに説明する。なお、以下の説明ではエンジン1の回転方向と同じ方向の回転を正回転、その逆を逆回転と定義する。一般にワンウエイクラッチと並行して機械的な噛み合いを設けると、機械的な噛み合いを解除するのに大きな力が必要になるとともに、噛み合いが外れる瞬間に衝撃が生じることがある。すなわち、対象物この場合は第3リングギヤ44に作用するトルクを、一方の回転方向はでワンウエイクラッチで受け、他方の回転方向では機械的な噛み合いで受けると、機械的な噛み合いで受けた後に対象物に作用するトルクがなくなっても、ワンウエイクラッチと機械的な噛み合いの両者間でトルクが残留することになる。このため、機械的な噛み合いを解除する際に、その残留トルクに抗して外す必要があるからである。以下の説明はその解除を容易にするための構成と作用である。図2は図1のA部の断面を示す拡大図であり、図3は図2のB-B線に沿って切断した断面を示す拡大図である。また、図4は図2のC-C線に沿って切断した断面を示す図である。図2において、第3リングギヤ44の外周には固定装置52aのポール52bが係合するドッグ歯溝44aと第2ワンウエイクラッチ74のスプラグ74aが接する外周面44b、が形成されている。なお、図2は、図4のようにポール52bの歯52eがドッグ歯溝44aに係合している状態を示す。図4において、第3リングギヤ44の外周に形成されたドッグ歯溝44aに、固定装置52aの内側に形成された歯52eが噛み合っている。ポール52bは、ケース52にピン52dによって係止されており、ピン52dを中心に揺動可能である。したがって、図4の状態からポール52bが時計回り方向に揺動するとドッグ歯溝44aとの噛み合いが外れる。第2ワンウエイクラッチ74は、第3リングギヤ44とアウターリング74bとの間に楔作用をするスプラグ74aがあり、第3リングギヤ44が正回転するのは自由であるが、逆回転するのをスプラグ74aの楔作用で阻止する。図2、図3に見るように、アウターリング74bの外側に形成されたスプライン歯74cがケース52に形成されたスプライン溝52cに係合している。スプライン歯74cとスプライン溝52cとの間にはスプリング72が挿入されているとともに、回転方向にDで示す回転量の遊びがある。スプリング72は板バネであり、本発明の弾性体を構成する。スプリング72は、図2に示すリング部72aがアウターリング74bに対応したリング状になっている。リング部72aの半径方向最外部分からスプライン溝52cとスプライン歯74cの径方向の隙間に外周部分72bが入り込み、図3に見るように外周部分72bの一端側部分から半径方向内側方向に曲げられた舌部72cが、スプライン歯74cを回転方向に押圧するように形成されている。そのため、舌部72cの弾性でスプライン歯74cがスプライン溝52cの左側反時計回り方向へ寄せられている。そして、第2ワンウエイクラッチ74が第3リングギヤ44の逆回転を阻止する際には、舌部72cをたわませて遊びDを詰めるようになっている。図4のように、固定装置52aの互いに噛み合っているドッグ歯溝44aと歯52eの間にも回転方向に若干の遊び隙間が存在するとともに、ドッグ歯溝44aと歯52eの歯面形状や、ドッグ歯溝44aの先端の面取りEや歯52eの先端の面取りFなどの影響で、両者が噛み合う際や、これを解除する際に第3リングギヤ44が僅かに回転する。この回転量を上述の回転量Dに相当する値としてGと定義する。この両者が噛み合った状態で第3リングギヤ44にトルクが作用して、それが正回転方向であれば固定装置52aによって回転を阻止され、逆回転方向であった場合に第2ワンウエイクラッチ74がこれを阻止する。このため、正回転方向のトルクが作用して固定装置52aによって回転を阻止された後に、固定装置52aの噛み合いを解除するには第3リングギヤ44が逆回転方向に最大、回転量Gだけ回転すれば、ポール52bの噛み合いがスムーズに外れることができる。したがって、回転量Dを回転量Gより大きく設定しておくことにより、ポール52bを揺動させて歯52eがドッグ歯溝44aから外れる際に、舌部72cの弾性力に打ち勝つだけの力があればよく、衝撃も起きない。次に、図1に示した連結機構を備えた自動車用駆動装置の作動を、図5に示した作動表を参考にしながら説明する。図5の作動表において、縦方向にこれから説明する走行モードと各駆動モードを割り当て、横方向にはブレーキなどの締結要素とM/Gをそれぞれ割り当ててある。すなわち、クラッチ60をC、ブレーキをB、固定装置52aをL、第1ワンウエイクラッチ54をOWC1、第2ワンウエイクラッチ74をOWC2、第1M/G56をM/G1、第2M/G58をM/G2とした。表中の○印はクラッチ60などの締結要素にあっては締結係合を表し、第1M/G56、第2M/G58にあっては駆動を表し、△印は第1M/G56、第2M/G58において発電を表している。また、第1M/G56、第2M/G58における-印は停止可能であることを表す。なお、図示は省略するが図1に示した自動車用駆動装置は、これを作動させるため、必要に応じて油圧ポンプ、バッテリー、各種センサ、コントローラー、アクチュエーターなどを備えており、以下の作動はコントローラーの指示に基づいて行われる。さらに、各遊星歯車組の歯数比サンギヤの歯数/リングギヤの歯数を、第1遊星歯車組20にあってはα1、第2遊星歯車組30にあってはα2、第3遊星歯車組40にあってはα3とする。始めに、バッテリーに蓄えた電力のみを動力源として、電気自動車EVとして走る、EV走行について説明する。EV走行は、前進のE-1モード乃至E-4モードと、後進のE-Rモードの、計5種類の駆動モードがある。E-1モードは、第2M/G58のみを使った駆動である。つまり、第3リングギヤ44が第2ワンウエイクラッチ74により逆回転方向の回転を阻止されているので、第2M/G58が第3サンギヤ42を正回転方向に駆動することで出力軸12と連結した第3キャリア48を減速駆動する。この場合の出力トルクToは、第2M/G58のトルクをT2とした場合、T21α3/α3である。このとき第1M/G56は停止していることができる。次に、E-2モードは、第2締結要素であるブレーキ50の締結と、第1締結要素である第1ワンウエイクラッチ54の締結により行う。これにより、第2遊星歯車組30は一体になってケース52に固定されるので、第1M/G56が第1遊星歯車組20を介して出力軸12を減速駆動する。この場合の出力トルクToは、第1M/G56のトルクをT1とした場合、T11α1/α1である。このとき第2ワンウエイクラッチ74の係合は自動的に解除されるので、第3リングギヤ44は正回転可能であり、第2M/G58は停止していることができる。次に、E-3モードは、ブレーキ50を締結し第2ワンウエイクラッチ74が係合することで駆動する。この場合、第1ワンウエイクラッチ54も自動的に締結され、上記のE-1モードとE-2モードを合わせた駆動になる。したがって、この場合の出力トルクToは、T11α1/α1T21α3/α3である。次に、E-4モードは、ブレーキ50を解除してクラッチ60を締結して駆動する。これにより、第2M/G58が第1リングギヤ24と連結されるので、出力軸12は第1M/G56と第2M/G58とにより協調して駆動されるようになる。この場合の出力トルクToは、T1T2である。したがって、いずれも減速駆動のE-1モード乃至E-3モードは、低速から中速の走行に適し、E-4モードは高速走行に適している。特にE-1モード乃至E-3モードは自動車の走行負荷などに応じて自由に切り替えて駆動することができる。また、E-1モード乃至E-3モードは、第1M/G56と第2M/G58の容量を異なるものとした場合、それぞれの単独での駆動と、両方同時の駆動の計3種類の容量のM/Gで減速駆動できるので、自動車の走行負荷などに応じた最適の駆動モードの選択ができる。次にEV走行で後進するE-Rモードについて説明する。E-Rモードは、固定装置52aを係合することで第3リングギヤ44をケース52に固定するとともに、クラッチ60を締結する。これにより、第1M/G56と第2M/G58の両者による後進駆動が可能である。E-Rモードの出力軸トルクは、-T1/α1T2{1α3/α3}T11α1/α1である。続いて、前進走行中においてエンジン1が停止した状態で、第1M/G56と第2M/G58のいずれも駆動せずに惰行するか、あるいはいずれかが発電して自動車を制動する作用について説明する。この走行は作動表のEB欄に記載してある。EB走行はE-4モードと同じ締結関係であり、第1M/G56と第2M/G58の両方での発電を行う。この場合の出力トルクも、発電と駆動の違いはあるが、E-4モードと同様である。B-1モードは高速走行から低速まで幅広い走行をカバーし、制動力の制御も自由度が高い。EB走行で発電した電力は、バッテリーに蓄えて次の加速等に使うことにより、いわゆるエネルギー回生を行って自動車の電力消費を少なくする。次に、エンジン1を始動して第1M/G56と第2M/G58の両者を併用して走行するハイブリッド自動車HVとして走る、HV走行について説明する。HV走行は、バッテリーの充電量が少なくなった場合の一般走行や、EV走行では得られない大きな駆動力を要する加速または登坂、および高速走行等において用いる。始めにエンジン1の始動について説明する。自動車が停止中または低速走行中のエンジン1の始動は、ブレーキ50を締結した上で、第1M/G56に電力を供給して逆回転させる。これにより第1遊星歯車組20の作用で第1リングギヤ24と第2リングギヤ34が正回転し、第2遊星歯車組30の作用で第2キャリア38が減速駆動され、これと連結したエンジン1が正回転する。そこで、燃料供給や点火動作などの一般的な方法でエンジン1が始動する。このエンジン1の始動中に、第1M/G56による駆動で第1キャリア28に逆回転方向のトルクが作用するので、これによる自動車の後進を防ぐために第2M/G58に正回転方向のトルクを出させる。むろん、第2M/G58の駆動によるE-1モードで前進駆動中に、第1M/G56による駆動でエンジン1を始動することができる。また、自動車が一定速以上の速度で走行中のエンジン1の始動にあっては、上記のEB走行にして、第2リングギヤ34が正回転しているので、ブレーキ50で第2サンギヤ32を制動することでエンジン1を減速回転させて行う。このとき、ブレーキ50は締結第2サンギヤ32の固定ではなく、制動力の付与第2サンギヤ32の制動回転でよい。エンジン1が始動した後は、自動車の速度等に応じてH-1モードHV走行での低速モード乃至H-2モード同、中速モードへ移行する。はじめに、H-1モードは第1ワンウエイクラッチ54と第2ワンウエイクラッチ74の係合で駆動する。すなわち、エンジン1により入力軸10が正回転すると、第1ワンウエイクラッチ54の係合で第2遊星歯車組30が入力軸10と一体になって、第1リングギヤ24を駆動する。第1リングギヤ24は第1遊星歯車組20において出力軸12と一体の第1キャリア28を減速駆動するとともに、その反力トルクで第1M/G56を逆回転させ発電させる。すなわち、ここでエンジン1のトルクは第1キャリア28を機械的に減速駆動するトルクと第1M/G56に発電させるトルクとに分割される。そして、第1M/G56が発電した電力を第2M/G58に供給してE-1モードと同様に第3遊星歯車組40を介して出力軸12を減速駆動する。このとき、出力軸12のトルクToは、T11α1/α1T21α3/α3であり、他方エンジン1のトルクをTeとすると、To=Te1α1T21α3/α3でもある。H-1モードにおいて車速が上昇していくと、第1サンギヤ22とともに第1M/G56がごく低速回転になって発電効率が悪い運転域になるので、そうなる前にH-2モードへ切り替える。H-2モードは、ブレーキ50を締結することで駆動する。これにより、H-1モードにおいて入力軸10と同じ回転速度であった第1リングギヤ24が、第2遊星歯車組30によって増速駆動されるようになる。したがって、出力軸12の回転速度を切り替え前と同じとした場合、第1サンギヤ22と第1M/G56の回転速度が上昇し、上記の発電効率が悪い運転域から脱する結果、動力伝達効率が向上する。このとき、出力軸12のトルクToは、T11α1/α1T21α3/α3であり、他方エンジン1のトルクをTeとすると、To=Te1α1/1α2T21α3/α3でもある。続いてH-3モードは、ブレーキ50の締結を解除してクラッチ60を締結する結果、エンジン1により入力軸10が正回転すると、第1ワンウエイクラッチ54の作用で、第2遊星歯車組30が入力軸10と一体になって第2M/G58および第1リングギヤ24を駆動する。このとき、エンジン1のトルクTeは第2M/G58を駆動するトルクと第1リングギヤ24を駆動するトルクとに分割される。これにより第2M/G58が発電し、その電力を第1M/G56に供給して第1サンギヤ22を駆動する。したがって、出力軸12はエンジン1のトルクの一部で駆動される第1リングギヤ24と第1M/G56とに駆動される。このとき、出力軸12のトルクはTeT1-T2であり、T11α1/α1でもある。なお、エンジン1のトルクTeのうち、分割されて第1リングギヤ24を駆動するトルクは、第1M/G56が第1サンギヤ22を駆動するトルクの反力として第1リングギヤ24に作用するトルク、T1/α1である。H-3モードにおいて車速が上昇すると、第1M/G56の回転速度が上がって、第1M/G56の駆動効率が悪い運転域になるので、そうなる前にH-4モードへ切り替える。H-4モードは、クラッチ60とともにブレーキ50を締結して駆動する。その結果、入力軸10の回転は第2遊星歯車組30において増速され、第2M/G58と第1リングギヤ24とを1α2倍の回転速度で駆動する。したがって、出力軸12の回転速度を切り替え前と同じとした場合、第2サンギヤ32と第2M/G58の回転速度が低下し、上記の発電効率が悪い運転域から脱する結果、動力伝達効率が向上する。これにより、H-3モードと同様に、第2M/G58が発電し、その電力を第1M/G56に供給して第1サンギヤ22を駆動する。したがって、出力軸12はエンジン1のトルクの一部で駆動される第1リングギヤ24と第1M/G56とに駆動される。このとき、出力軸12のトルクはTe/1α2T1-T2であり、T11α1/α1でもある。以上のH-1モード乃至H-4モードはいずれも、動力分割遊星歯車組である第1遊星歯車組20において、エンジン1のトルクの一部を機械的に、残りを電気的に出力軸12に伝えて駆動するので、常に機械的な動力伝達比率が高く、したがって動力伝達効率が高い。それに加えて、上記したように発電効率や駆動効率の悪い運転領域を回避した駆動ができるのが特徴である。次にHV走行の後進であるH-Rモードについて説明する。エンジン1を回転させての後進は、固定装置52aにより第3リングギヤ44をケース52に固定して駆動する。そして、後述するようにH-2モードと同様の連結にして駆動する。その場合、第2M/G58の回転方向が逆になるだけで、作動は実質的にH-2モードの場合と同様である。つまり、例えば前進のH-1モードと同じ連結関係にして第2M/G58の回転方向を逆にした場合の出力軸12のトルクは、Te1α1-T21α3/α3であるのに対して、図5のH-Rモードに書いたようにH-2モードと同じ締結にした場合の出力軸12のトルクは、Te1α1/1α2-T21α3/α3となるので、後進方向の駆動力は後者の方が大きい。すなわち、エンジン1のトルクのうち機械的に伝達するトルクは常に前進方向のトルクであるので、これを少なくした方が後進駆動トルクを大きく確保できる。したがって、バッテリーの残量が少ない場合などの後進には、H-2モードと同じ締結のH-Rモードが適している。なお、上記のHV走行は第1M/G56と第2M/G58のいずれか一方が発電した電力を他方に供給して駆動する前提で説明したが、これに限ることなく発電した電力の一部をバッテリーの充電にあててもいいし、発電した電力にバッテリーから追加して供給して駆動することもできる。以上説明したように、本実施例1の連結機構を備えた自動車用駆動装置は、連結機構として第2ワンウエイクラッチ74と並列に固定装置52aを設けたため、一般的な多板ブレーキを用いないで済む。したがって、特に高速走行における引きずり抵抗が従来例より大幅に少なくなるので、自動車の燃費が向上する。そして、第2ワンウエイクラッチ74とケース52との間のスプライン歯74cとスプライン溝52cとの間に、回転方向に回転量Dの遊びを設けるとともに、スプリング72を挿入してスプライン歯74cを回転方向に押圧するように形成し、第2ワンウエイクラッチ74が第3リングギヤ44の逆回転を阻止する際には、スプリング72の舌部72cをたわませて遊びDを詰めるようにしたため、固定装置52aの係合を解除するのがスムーズにできる。また、上記の駆動機能を得るための摩擦要素としては、第1クラッチ60と第2クラッチ68の2個だけで済むようになる。これは、第2ワンウエイクラッチ74と並列に第1固定装置52aを設けたことによるものである。次に、本発明の実施例2の連結機構を備えた自動車用駆動装置につき説明する。図6は、本発明の実施例2に係る連結機構を備えた自動車用駆動装置の主要部のスケルトン図である。ここでは、実施例1と異なる部分を中心に説明し、実施例1と実質的に同じ部分については同じ符号を付し、それらの説明を省略する。実施例2における実施例1との違いは、実施例1における第2遊星歯車組30がないことである。また、第1遊星歯車組20と第3遊星歯車組40の軸方向の位置関係が入れ替わっている。そして、第1遊星歯車組20と第3遊星歯車組40のキャリア同士は第1キャリア28として一体になっている。各回転メンバーの連結関係は次のようになっている。入力軸10は第1クラッチ60を介して第1リングギヤ24と連結可能であり、第2M/G58は第3リングギヤ44と連結するとともに、第2クラッチ68により第1リングギヤ24と連結可能である。第1キャリア28は出力軸12と連結している。第3サンギヤ42はクラッチ74を介して一方の回転方向にのみにおいてケース52に固定可能であるとともに、回転方向に関わらず固定装置52aにより機械的に固定可能である。なお、第2ワンウエイクラッチ74は本発明のワンウエイクラッチを構成し、また固定装置52aは本発明の機械的連結解除手段を構成する。第2ワンウエイクラッチ74と固定装置52aの詳細は実施例1で説明したのと同様である。その他の構成と連結関係は、実施例1と同様であり、説明を省略する。なお、第1遊星歯車組20の歯数比α1を第3遊星歯車組40の歯数比α3と同じか、それよりも大きな値に設定することが望ましい。続いて実施例2の作動を、図7に示した作動表を参考にしながら説明する。図7は、第1クラッチ60をC1、第2クラッチ68をC2、固定装置52aをL、第2ワンウエイクラッチ74をOWCとした以外は実施例1の図5と書き方は同様である。始めに、EV走行のE-1モードは実施例1と同様であり、E-2モードは第2クラッチ68の締結で行うが、実施例1のE-4モードと実質的に同様である。E-1モードは低速走行に、E-2モードは中速から高速走行に適している。E-Rモードは第2クラッチ68の締結で行うが、実施例1と実質的に同様である。なお、EV走行の後進は、E-2モードと同じ締結にした上で、両M/G56、58を逆回転駆動させて行うこともできる。EB走行も第2クラッチ68の締結で行うが、実施例1と実質的に同様であり、高速から低速まで幅広い制動力を得ることができる。次にHV走行のH-1モードは第1クラッチ60の締結で駆動するが、実質的に実施例1と同様である。H-2モードは第1クラッチ60、第2クラッチ68の締結に加えて第2ワンウエイクラッチ74による第3リングギヤ44の固定により、入力軸10と出力軸12とは機械的に連結される。その変速比入力軸10の回転速度/出力軸12の回転速度は1α3である。前述のように、第1遊星歯車組20の歯数比α1を第3遊星歯車組40の歯数比α3よりも大きな値に設定した場合、H-1モードでは第1M/G56は逆回転して発電していたが、H-2モードにおいては正回転するので第1M/G56に電力を供給して駆動させてもよい。むろん、その電力は第2M/G58の発電により得てもいいし、バッテリーから供給してもよい。また、両M/G56、58は発電駆動のいずれもしないでも駆動可能である。続くH-3モードは、第1クラッチ60、第2クラッチ68の締結は維持して、第2ワンウエイクラッチ74による第3リングギヤ44の固定を解除して駆動する。すなわち、H-2モードの状態から第1M/G56の回転速度が上昇すれば、第2ワンウエイクラッチ74による固定は自動的に解除されH-3モードに移行する。H-3モードは実施例1のH-4モードと実質的に同様である。H-1モードは低速走行に、H-2モードは中継的に用い、H-3モードは中速から高速走行に適している。H-Rモードは第1クラッチ60と固定装置52aを締結して行う。出力軸12のトルクはTe1α1-T21α3/α3である。実施例2の連結機構を備えた自動車用駆動装置も、連結機構として第2ワンウエイクラッチ74と並列に固定装置52aを設けたため、一般的な多板ブレーキを用いないで済む。したがって、特に高速走行における引きずり抵抗が従来例より大幅に少なくなるので、自動車の燃費が向上する。また、上記の駆動機能を得るための摩擦要素としては、第1クラッチ60と第2クラッチ68の2個だけで済むようになる。これは、第2ワンウエイクラッチ74と並列に第1固定装置52aを設けたことによるものである。そして、図6で分かるように、第1クラッチ60と第2クラッチ68とは、歯車やワンウエイクラッチのような潤滑を必要とする構成要素と隔離した場所に配置することが可能である。したがって、乾式クラッチにすることが容易である。この場合、さらに、第1クラッチ60と第2クラッチ68をスプリングの張力で常に締結する構成にして、締結を解除するときだけアクチュエーターで操作するようにすれば、一般的な自動変速機などが有する油圧ポンプを用いないで済ませることができる。これらにより、油圧ポンプを駆動する動力や湿式の摩擦要素につきまとう引きずり抵抗といったロスを回避することが出来るので、より一層、電力消費や燃料消費の低い走行が期待できる。これらのメリットも、摩擦要素として第1クラッチ60と第2クラッチ68の2個だけにできたことによるものである。次に、本発明の実施例3の連結機構を備えた自動車用駆動装置につき説明する。図8は、本発明の実施例3に係る連結機構を備えた自動車用駆動装置の主要部のスケルトン図である。ここでは、実施例1と異なる部分を中心に説明し、実施例1と実質的に同じ部分については同じ符号を付し、それらの説明を省略する。実施例3における実施例1との違いは、第1に、出力軸12が入力軸10と平行に設けられており、第1キャリア28と出力軸12との間を伝達歯車28a、12aとで連結していることである。第2の違いは入力変速歯車群と減速歯車に遊星歯車を用いていない点である。すなわち、入力変速歯車群は、入力軸10と平行に設けたカウンタ軸62との間に、入力歯車64a、64b、および駆動歯車66a、66bの、計4枚のいわゆる平行軸歯車で構成されており、第1クラッチ60を介して第1リングギヤ24を駆動可能である。そして、第2M/G58が駆動軸58eと第2ワンウエイクラッチ74および第1減速歯車58a、伝達歯車12aを介して出力軸12を減速駆動可能であるとともに、第2ワンウエイクラッチ74と並列に設けたドッグクラッチ58cとスリーブ70を介して出力軸12を駆動可能である。なお、ドッグクラッチ58は本発明のドッグ歯を構成し、また第2ワンウエイクラッチ74は本発明のワンウエイクラッチを構成し、またドッグクラッチ58cとスリーブ70は本発明の機械的連結解除手段を構成する。すなわち、スリーブ70は第1減速歯車58bに形成したスプライン58dと常時噛み合って軸方向に移動可能であり、スリーブ70を左側へ移動してドッグクラッチ58cと噛み合わせると駆動軸58eと第1減速歯車58bとが機械的に連結される。第1減速歯車58aと伝達歯車12aは、減速歯車を構成する。さらに、第2M/G58は第2クラッチ68と第2減速歯車58bを介して入力歯車64bを駆動可能であり、カウンタ軸62および駆動歯車66a、66bを介して第1リングギヤ24を減速駆動することができる。図5では、第2減速歯車58bと入力歯車64bが離れて描かれているが、実際は両者が噛み合う位置関係になっている。さらに、出力軸12は油圧ポンプ2を駆動可能になっている。入力変速歯車群を含めて各回転メンバーの連結関係は以下のようになっている。入力軸10は第1ワンウエイクラッチ54を介して第1リングギヤ24を駆動可能である。この場合、エンジン1が正回転方向に駆動する方向にのみ第1ワンウエイクラッチ54が係合する。なお、第1クラッチ60および第1ワンウエイクラッチ54は、これらが同時締結することで第1リングギヤ24をケース52に固定する。入力軸10はまた、第1クラッチ60を介して入力歯車64aと連結可能であり、入力歯車64aは相手の入力歯車64b、カウンタ軸62、駆動歯車66a、66bを介して第1リングギヤ24を増速駆動可能になっている。すなわち、入力歯車64a、64bと駆動歯車66a、66bの各歯数は増速比になるようにそれぞれ設定されている。その他の連結関係は基本的に実施例1と同様である。ここで、第2ワンウエイクラッチ74と並列に設けた機械的な連結手段であるドッグクラッチ58cとスリーブ70について説明する。すなわち、実施例1でも説明したように、ドッグクラッチ58cとスリーブ70を噛み合わせてトルクを伝達した後に、これを解除する際に大きな力が必要になり、衝撃が生ずることがある。したがって、ここでも第2ワンウエイクラッチ74に実施例1で説明したような遊びと弾性体が設けてあるが図示は省略する。なお、遊びと弾性体を設ける部位は、第2ワンウエイクラッチ74と第1減速歯車58aの間、および第2ワンウエイクラッチ74と駆動軸58eとの間のいずれでもよい。一方、実施例1における固定装置52aに相当するのが、ドッグクラッチ58cとスリーブ70であり、これを図9および図10で説明する。ドッグクラッチ58cとスリーブ70とは、本発明の機械的連結解除手段を構成する。図9は図8におけるG部の断面を表し、図10は図9のH-H線に沿って切断した断面を表す。前述のように、スリーブ70のスプライン70aは第1減速歯車58aに形成したスプライン58dと常時噛み合っている。スリーブ70が左側へ移動するとドッグクラッチ58cの外周に形成したスプライン58fとスプライン70aが噛み合ってトルクを伝達する。実施例でも説明したように、スプライン58eとスプライン70aの両者が噛み合い始めてから係合が終わるまでの駆動軸58eとスリーブ70との相対回転が、第2ワンウエイクラッチ74に付随して設けた遊びを詰める回転方向側に小さいことが重要である。そのために、図10に示すように、スプライン58eとスプライン70aの先端同士58gと70bは互いに一方向の面取りになっている。続いて実施例3の作動を、図11に示した作動表を参考にしながら説明する。図11は、第1クラッチ60をC1、第2クラッチ68をC2、スリーブ70をSとした以外は実施例1の図5と同様である。また、各締結要素は実施例1におけるクラッチ60Cの機能を第2クラッチ68C2が、ブレーキ50の機能を第1クラッチ60C1が、固定装置Lの機能をスリーブSが、それぞれ果たしており、これらの締結要素の組み合わせの関係は実質的に実施例1と同様である。唯一、機能的に異なるのは第2減速歯車58bが入力歯車64bと噛み合って、第1リングギヤ24を減速駆動するようになっている点である。また、各駆動モードにおける出力軸12のトルクであるが、入力変速歯車群と減速歯車に遊星歯車を用いていないので、上記した伝達歯車28a、12aと、入力変速歯車群を構成する入力歯車64a、64b、および駆動歯車66a、66bと、第1、第2減速歯車58a、58bとそれぞれの相手歯車12a、64bの、各歯数比が出力軸トルクに影響することが異なるのみで、実質的に実施例1と同様であるので、詳細の説明を省略する。ここで、油圧ポンプ2の役割について説明する。実施例1の作動の部分に記したように、EV走行においてはエンジン1が回転しておらず、HV走行に切り替わって初めて始動されて回転する。自動車の運転条件にもよるが、EV走行を長時間行った後にHV走行に切り替わり、急に高負荷の運転を余儀なくされる場合が考えられ、エンジン1にとって潤滑面で厳しい状態になる可能性がある。そこで、EV走行をしている間に出力軸12で駆動する油圧ポンプ2でエンジン1の潤滑回路にエンジンオイルを循環させて、予備的に潤滑を行っておくことができるようになっている。図示は省略したが、吐出管2b側に電磁バルブなどを設けて、時々油圧を発生させることも可能である。むろん、エンジン1自体にも図示しない潤滑ポンプを有しているので、油圧ポンプ2はあくまでも補助的な潤滑を行うものである。また、油圧ポンプ2の駆動は出力軸12に限ることなく、他の回転メンバーで駆動してもよいし、専用の小型モーターで駆動してもよい。重要なことはEV走行をしている間にエンジン1を予備的に潤滑できるようにすることである。実施例3の連結機構を備えた自動車用駆動装置も、連結機構として第2ワンウエイクラッチ74と並列にスリーブ70を設けたため、一般的な多板ブレーキを用いないで済む。したがって、特に高速走行における引きずり抵抗が従来例より大幅に少なくなるので、自動車の燃費が向上する。そして、第2ワンウエイクラッチ74と第1減速歯車58aの間、および第2ワンウエイクラッチ74と駆動軸58eとの間のいずれかに回転方向の遊びを設けることにより、スリーブ70の係合を解除するのがスムーズにできる。また、上記の駆動機能を得るための摩擦要素としては、第1クラッチ60と第2クラッチ68の2個だけで済むようになる。これは、第2ワンウエイクラッチ74と並列にスリーブ70を設けたことによるものである。そして、図8で分かるように、第1クラッチ60と第2クラッチ68とは、歯車やワンウエイクラッチのような潤滑を必須とする構成要素と隔離した位置に配置することが可能である。したがって、乾式クラッチにすることと、これに伴って油圧ポンプを用いないことが容易である。これらにより、油圧ポンプを駆動する動力や湿式の摩擦要素につきまとう引きずり抵抗といったロスを回避することが出来るので、より一層、電力消費や燃料消費の低い走行が期待できる。これらのメリットも、摩擦要素として第1クラッチ60と第2クラッチ68の2個だけにできたことによるものである。次に、本発明の実施例4の連結機構を備えた自動車用駆動装置につき説明する。図12は、本発明の実施例4に係る連結機構を備えた自動車用駆動装置の主要部のスケルトン図である。ここでは、実施例1および実施例3と異なる部分を中心に説明し、それらと実質的に同じ部分については同じ符号を付し、その説明を省略する。実施例4における実施例1との違いは、実施例3と同様に、出力軸12が入力軸10と平行に設けられていることであり、実施例2と同様に入力変速歯車群がない構成である点が実施例3と異なる。以下、各回転メンバーの連結関係も含めて、次のようになっている。すなわち、入力軸10は第1クラッチ60を介して第1リングギヤ24を直結駆動可能である。第1キャリア28は出力軸12と連結歯車28a、12aで連結されている。なお、連結歯車28a、12aの歯数比を、第1キャリア28が出力軸12を増速駆動するような設定にすることが望ましい。出力軸12と平行に設けた第2M/G58は、実施例3と同様に第2ワンウエイクラッチ74と第1減速歯車58a、12aを介して出力軸12を減速駆動可能であるとともに、第2ワンウエイクラッチ74と並列に設けたドッグクラッチ58cとスリーブ70を介して出力軸12を駆動可能である。むろん、第2ワンウエイクラッチ74には実施例1および実施例3で説明したように回転方向の遊びが設けられている。なお、ドッグクラッチ58cは本発明のドッグ歯を構成し、また第2ワンウエイクラッチ74は本発明のワンウエイクラッチを構成し、またドッグクラッチ58cとスリーブ70とは、本発明の機械的連結解除手段を構成する。第2M/G58はまた、第2減速歯車58bと、カウンタ軸62と入力軸10間に設けられた駆動歯車66a、66bと、第2クラッチ68を介して第1リングギヤ24と連結可能である。図12において第2減速歯車58bと駆動歯車66aは離れて描いてあるが、実際は両者が噛み合う位置関係になっている。その他は、実施例1および実施例3と同様である。続いて実施例4の作動を、図13に示した作動表を参考にしながら説明する。図13は、実施例3の第1ワンウエイクラッチ54がなくなって、第2ワンウエイクラッチ74をOWCとしてある。各締結要素の組み合わせと作動は、固定装置52aのLがスリーブ70のSに置き換わっているが、実質的に実施例2と同様である。また、出力軸12のトルクも、上記した第1減速歯車58a、12a、第2減速歯車58b、駆動歯車66a、66bの各歯数比分が影響するものの、実質的に実施例2と同様であるので詳しい説明を省略する。実施例4の連結機構を備えた自動車用駆動装置も、連結機構として第2ワンウエイクラッチ74と並列にスリーブ70を設けたため、一般的な多板ブレーキを用いないで済む。したがって、特に高速走行における引きずり抵抗が従来例より大幅に少なくなるので、自動車の燃費が向上する。また、上記の駆動機能を得るための摩擦要素としては、第1クラッチ60と第2クラッチ68の2個だけで済むようになる。これは、第2ワンウエイクラッチ74と並列にスリーブ70を設けたことによるものである。そして、第1クラッチ60と第2クラッチ68とは、乾式クラッチにすることと、これに伴って油圧ポンプを用いないことが容易である。これらにより、油圧ポンプを駆動する動力や湿式の摩擦要素につきまとう引きずり抵抗といったロスを回避することが出来るので、より一層、電力消費や燃料消費の低い走行が期待できる。これらのメリットも、摩擦要素として第1クラッチ60と第2クラッチ68の2個だけにできたことによるものである。次に、本発明の実施例5の連結機構を備えた自動車用駆動装置につき説明する。図14は、本発明の実施例5に係る連結機構を備えた自動車用駆動装置の主要部のスケルトン図である。ここでは、実施例1と異なる部分を中心に説明し、実施例1と実質的に同じ部分については同じ符号を付し、それらの説明を省略する。実施例5における実施例1との違いは、入力軸10と出力軸12とが同じ軸心上にありながら、カウンタ軸62が入力軸10と平行に設けられていることである。すなわち実施例3と同様に、入力変速歯車群が入力軸10とカウンタ軸62との間に設けられた入力歯車64a、64b、および駆動歯車66a、66bの、計4枚の平行軸歯車で構成されており、第1クラッチ60を介して第1リングギヤ24を増速駆動可能である。また、入力軸10は第1ワンウエイクラッチ54を介して第1リングギヤ24と連結可能である。なお、第1クラッチ60および第1ワンウエイクラッチ54は、これらが同時締結することで第1リングギヤ24をケース52に固定する。そして、第1M/G56は出力軸12と平行に設けられ、第1減速歯車56a、22aを介して第1サンギヤ22と連結している。さらに、第2M/G58はカウンタ軸62と同じ軸心上に配置され、実施例2と同様に第1減速歯車58a、58bと第2ワンウエイクラッチ74を介して出力軸12を減速駆動可能であるとともに、第2ワンウエイクラッチ74と並列に設けたドッグクラッチ58cとスリーブ70を介して出力軸12を駆動可能である。むろん、第2ワンウエイクラッチ74には実施例1および実施例2で説明したように回転方向の遊びが設けられている。なお、ドッグクラッチ58cは本発明のドッグ歯を構成し、また第2ワンウエイクラッチ74は本発明のワンウエイクラッチを構成し、またドッグクラッチ58cとスリーブ70とは、本発明の機械的連結解除手段を構成する。第2M/G58はまた、第2クラッチ68と駆動歯車66a、66bを介して第1リングギヤ24と連結可能である。そして、駆動歯車66aは動力取り出し歯車76と噛み合っており、これを介して動力取り出し軸78を駆動することができる。これは、一般にパワーテークオフ装置と言われるもので、駆動装置の横に取り付けて自動車の走行以外の目的で、動力取り出し軸78から動力を取り出してさまざまな作業等に使用するものである。続いて実施例5の作動であるが、上記した入力歯車64a、64b、および駆動歯車66a、66b、第1減速歯車56a、22a、第1減速歯車58a、28a、の動力伝達経路は若干異なるが、図11の作動表も含めて実質的に実施例3と同様である。出力軸12のトルクについても同様であるので、詳細の説明は省略する。また、動力取り出し軸78は、第2クラッチ68を締結すると第2M/G58で駆動可能であり、第1クラッチ60を締結した場合はエンジン1で駆動することができるので、自動車が停止中、走行中を問わずに駆動することができる。外部への動力取り出し方法は上記に限らず、例えばカウンタ軸62から直接取り出すことも可能である。重要なことは、第1リングギヤ24の回転と連動した動力を取り出すことである。実施例5の連結機構を備えた自動車用駆動装置も、連結機構として第2ワンウエイクラッチ74と並列にスリーブ70を設けたため、一般的な多板ブレーキを用いないで済む。したがって、特に高速走行における引きずり抵抗が従来例より大幅に少なくなるので、自動車の燃費が向上する。また、上記の駆動機能を得るための摩擦要素としては、第1クラッチ60と第2クラッチ68の2個だけで済むようになる。これは、第2ワンウエイクラッチ74と並列にスリーブ70を設けたことによるものである。そして、第1クラッチ60と第2クラッチ68とは、乾式クラッチにすることと、これに伴って油圧ポンプを用いないことが容易である。これらにより、油圧ポンプを駆動する動力や湿式の摩擦要素につきまとう引きずり抵抗といったロスを回避することが出来るので、より一層、電力消費や燃料消費の低い走行が期待できる。これらのメリットも、摩擦要素として第1クラッチ60と第2クラッチ68の2個だけにできたことによるものである。次に、本発明の実施例6の連結機構を備えた自動車用駆動装置につき説明する。図15は、本発明の実施例6に係る連結機構を備えた自動車用駆動装置の主要部のスケルトン図である。ここでは、実施例1および実施例5と異なる部分を中心に説明し、これらと実質的に同じ部分については同じ符号を付し、それらの説明を省略する。実施例6における実施例5との違いは、入力変速歯車群がないことである。以下、実施例6の構成と連結関係を説明する。入力軸10は第1クラッチ60を介して第1リングギヤ24と連結可能であり、第2M/G58は駆動歯車66a、66bと第2クラッチ68を介して第1リングギヤ24と連結可能であるとともに、減速歯車58a、58bと第2ワンウエイクラッチ74を介して出力軸12を一方の回転方向に減速駆動可能である。また、第2ワンウエイクラッチ74と並列に設けたドッグクラッチ58cとスリーブ70を介して出力軸12を駆動可能である。むろん、第2ワンウエイクラッチ74には実施例1および実施例2で説明したように回転方向の遊びが設けられている。なお、ドッグクラッチ58cは本発明のドッグ歯を構成し、また第2ワンウエイクラッチ74は本発明のワンウエイクラッチを構成し、またドッグクラッチ58cとスリーブ70とは、本発明の機械的連結解除手段を構成する。その他の構成は実施例5と同様である。次に実施例6の作動であるが、図13の作動表を含めて実施例4と実質的に同様である。出力軸12のトルクは、駆動歯車66a、66bと減速歯車58a、58bの各歯数比分は実施例4と異なるが、実質的に同様であるので説明を省略する。実施例6の連結機構を備えた自動車用駆動装置も、連結機構として第2ワンウエイクラッチ74と並列にスリーブ70を設けたため、一般的な多板ブレーキを用いないで済む。したがって、特に高速走行における引きずり抵抗が従来例より大幅に少なくなるので、自動車の燃費が向上する。また、上記の駆動機能を得るための摩擦要素としては、第1クラッチ60と第2クラッチ68の2個だけで済むようになる。これは、第2ワンウエイクラッチ74と並列にスリーブ70を設けたことによるものである。そして、第1クラッチ60と第2クラッチ68とは、乾式クラッチにすることと、これに伴って油圧ポンプを用いないことが容易である。これらにより、油圧ポンプを駆動する動力や湿式の摩擦要素につきまとう引きずり抵抗といったロスを回避することが出来るので、より一層、電力消費や燃料消費の低い走行が期待できる。これらのメリットも、摩擦要素として第1クラッチ60と第2クラッチ68の2個だけにできたことによるものである。次に、本発明の実施例7の連結機構を備えた自動車用駆動装置につき説明する。図16は、本発明の実施例7に係る連結機構を備えた自動車用駆動装置の主要部のスケルトン図である。ここでは、実施例1および実施例6と異なる部分を中心に説明し、これらと実質的に同じ部分については同じ符号を付し、それらの説明を省略する。実施例7における実施例6との違いは、実施例6における駆動歯車66a、66bと第1減速歯車58a58bとが共通の歯車になっていることである。すなわち、実施例7においては第1減速歯車58a、58bが実施例6の駆動歯車66a、66bを兼ねている。したがって、第1減速歯車58bが、第2ワンウエイクラッチ74を介して一方の回転方向にのみ第1キャリア28を経て出力軸12と連結可能であり、スリーブ70を介して回転方向に関係なくドッグクラッチ28c経由で出力軸12と連結可能である。第1減速歯車58bはまた、第2クラッチ68を介して第1リングギヤ24と連結可能である。なお、第2ワンウエイクラッチ74は本発明のワンウエイクラッチを構成し、またドッグクラッチ28cとスリーブ70とは、本発明の機械的連結解除手段を構成する。また、入力軸10をケース52に固定するドッグ歯10aが設けてあり、固定装置52aを噛み合わせることで固定可能である。これは後述のようにEV走行において特に大きな駆動力を要する場合に固定する。固定装置52aは実施例1で示したのと同様のものでよく、ドッグ歯10aは入力軸10に限らず、エンジン1が一般的に備えるフライホイールの外周に形成してもよい。その他の連結関係は実施例6と同様である。続いて実施例7の作動を、図17に示した作動表を参考にしながら説明する。図17の締結要素は、固定装置52aのLが新たに設けられたのみで、他は実施例4の図13と同様である。また、各駆動モードについてもE-Lモード、E-RL1モード、E-RL2モードが、新たに加わったのみで他は実施例6と同様であるので、新たな駆動モードのみ説明する。E-Lモードは特に大きな駆動力を要する場合に用いる。すなわち、前述の固定装置52aを噛み合わせて入力軸10を固定するとともに、第1クラッチ60の締結で第1リングギヤ24をケース52に固定する。これにより、第1M/G56、第2M/G58の両者で減速駆動できるようになる。すなわち、減速歯車58a、58bの歯数比58bの歯数/58aの歯数をiとした場合、出力軸トルクはT11α1/α1T2iである。むろん、第1M/G56のみでの減速駆動も可能であり、その場合は第2ワンウエイクラッチ74の締結が解除され、第2M/G58は停止していることができる。E-1モード、E-2モードは、実施例6と実質的に同じである。次に後進のE-RL1モードとE-RL2モードとは、E-Lモードと同様に特に大きな駆動力を要する場合に用いる。E-RL1モードは、E-Lモードと同じ締結に加えてスリーブ70を締結して第1M/G56、第2M/G58の両者で減速駆動する。出力軸12のトルクは回転方向が異なるのみで、E-Lモードと同じである。E-RL2モードは、スリーブ70の噛み合いをしない場合で、第1M/G56のみでの駆動である。出力軸トルクは-T11α1/α1である。E-Rモードは実施例6と実質的に同じである。その他の駆動モードも実施例6と実質的に同様であるので、説明を省略する。なお、実施例6と実質的に同様とした駆動モードの出力軸トルクは、第1減速歯車58a、58bが実施例6の駆動歯車66a、66bを兼ねている分のみ異なるが、実質的に同様である。実施例7の連結機構を備えた自動車用駆動装置も、連結機構として第2ワンウエイクラッチ74と並列にスリーブ70を設けたため、一般的な多板ブレーキを用いないで済む。したがって、特に高速走行における引きずり抵抗が従来例より大幅に少なくなるので、自動車の燃費が向上する。また、上記の駆動機能を得るための摩擦要素としては、第1クラッチ60と第2クラッチ68の2個だけで済むようになる。これは、第2ワンウエイクラッチ74と並列にスリーブ70を設けたことによるものである。そして、第1クラッチ60と第2クラッチ68とは、乾式クラッチにすることと、これに伴って油圧ポンプを用いないことが容易である。これらにより、油圧ポンプを駆動する動力や湿式の摩擦要素につきまとう引きずり抵抗といったロスを回避することが出来るので、より一層、電力消費や燃料消費の低い走行が期待できる。これらのメリットも、摩擦要素として第1クラッチ60と第2クラッチ68の2個だけにできたことによるものである。次に、本発明の実施例8の自動車用駆動装置につき説明する。図18は、本発明の実施例8に係る自動車用駆動装置の主要部のスケルトン図である。ここでは、実施例1および実施例2と異なる部分を中心に説明し、これらと実質的に同じ部分については同じ符号を付し、それらの説明を省略する。実施例8における実施例1および実施例2との違いは、入力歯車群を構成する第2遊星歯車組30は実施例1と同様であり、動力分割遊星歯車組を構成する第1遊星歯車組20と減速歯車を構成する第3遊星歯車組40とは実施例2と同様であり、クラッチ60の連結関係のみが異なる。すなわち、クラッチ60は第1サンギヤ22と第3サンギヤ42とを連結可能になっている。一方、実施例2と同様に第1キャリア28と第3遊星歯車組40のキャリアが一体になっているので、クラッチ60により第1サンギヤ22と第3サンギヤ42とを連結すると、サンギヤ同士22、42も一体になるので、結果としてリングギヤ同士24と44も実質的に一体になったのと同様になる。したがって、クラッチ60の連結関係は実施例1と異なるが、実質的には入力軸10と第2リングギヤ34および第3リングギヤ44が連結可能であるのと同じことになる。なお、第2ワンウエイクラッチ74は本発明のワンウエイクラッチを構成し、また固定装置52aは本発明の機械的連結解除手段を構成する。続いて実施例8の作動であるが、上記したように実質的に実施例1と実施例2とを組み合わせたようになる。作動表も図5の実施例1と同様であるので、詳細の説明は省略する。実施例8の自動車用駆動装置も、連結機構として第2ワンウエイクラッチ74と並列に固定装置52aを設けたため、一般的な多板ブレーキを用いないで済む。したがって、特に高速走行における引きずり抵抗が従来例より大幅に少なくなるので、自動車の燃費が向上する。また、上記の駆動機能を得るための摩擦要素としては、第1クラッチ60と第2クラッチ68の2個だけで済むようになる。これは、第2ワンウエイクラッチ74と並列にスリーブ70を設けたことによるものである。そして、ブレーキ50とクラッチ60とは、乾式にすることと、これに伴って油圧ポンプを用いないことが容易である。これらにより、油圧ポンプを駆動する動力や湿式の摩擦要素につきまとう引きずり抵抗といったロスを回避することが出来るので、より一層、電力消費や燃料消費の低い走行が期待できる。これらのメリットも、摩擦要素としてブレーキ50とクラッチ60の2個だけにできたことによるものである。以上説明したように、本発明の連結機構を備えた上記各実施例の自動車用駆動装置にあっては、いずれもエンジン1が停止したEV走行で第1M/G56と第2M/G58の両者で出力軸を駆動可能である。そして、各実施例は以上の特徴を有しながら摩擦要素の数がいずれも2個と少ないことが特徴である。したがって、制御装置も含めてコストが安くなる。これらは、第2ワンウエイクラッチと並列に、クラッチ歯にスリーブ又はポールがかみ合い可能な機械的連結解除手段を設けたためである。また、第2ワンウエイクラッチ74の連結部分に回転方向に回転量Dの遊びを設けるとともに、スプリング72により第2ワンウエイクラッチ74が係合する際には、スプリング72をたわませて遊びDを詰めるようにしたため、固定装置52aやスリーブ70などの機械的連結解除手段の係合を解除するのがスムーズにできる。また、本発明の連結機構にあっては、以下のような部位に用いることも可能である。例えば、トルクコンバーターと遊星歯車列を備えた自動変速機の、前進第1速の動力伝達部位に本発明の連結機構を設け、後進の際に機械的連結解除手段を係合することで、従来の多板ブレーキを用いるのに比べて、高速走行における引きずり抵抗を減らし、燃費の向上をはかることができる。本発明の連結機構は、当業者の一般的な知識に基づいて、さまざまな改良や工夫と合わせた態様で実施することができる。