車両の前後輪の何れか一方を主駆動輪とし、他方を副駆動輪とし、主駆動輪には常時駆動力を伝達し、副駆動輪には選択的に駆動力を伝達可能とした駆動力伝達装置において、副駆動輪に駆動力を伝達し且つスプライン結合部を有するプロペラシャフトと、駆動力源と前記プロペラシャフトとを断続する第1断続機構と、前記プロペラシャフトと副駆動輪とを断続する第2断続機構と、前記プロペラシャフトを当該プロペラシャフトの軸線方向と交差する方向に変位して前記スプライン結合部の歯同士間の隙間を減少する隙間減少手段と、前記副駆動輪への駆動力非伝達時に前記第1断続機構により駆動力源とプロペラシャフトとを遮断し、第2断続機構によりプロペラシャフトと副駆動輪とを遮断し、前記隙間減少手段により前記プロペラシャフトを当該プロペラシャフトの軸線方向と交差する方向に変位させて前記スプライン結合部の歯同士間の隙間を減少する制御手段とを備えたことを特徴とする駆動力伝達装置。前記プロペラシャフトを車体に連結支持するための連結機構を備え、前記隙間減少手段は、前記連結機構を変位させることにより前記プロペラシャフトを当該プロペラシャフトの軸線方向と交差する方向に変位させることを特徴とする請求項1に記載の駆動力伝達装置。前記連結機構は、前記プロペラシャフトの軸線方向中間部を車体に連結するための中間サポートからなり、前記隙間減少手段は、前記中間サポートを前記プロペラシャフトの軸線方向と交差する方向に変位させるものであることを特徴とする請求項2に記載の駆動力伝達装置。前記中間サポートは、前記プロペラシャフトを回転自在に支持するための中間サポートベアリングと、前記中間サポートベアリングの外周に配設された弾性部材と、前記弾性部材を介して中間サポートベアリングを車体に連結するためのブラケットと、前記ブラケットを車体に連結するための連結部材とを備え、前記隙間減少手段は、前記中間サポートのブラケットを連結部材の軸線回りに回転させることで当該中間サポートを前記プロペラシャフトの軸線方向と交差する方向に変位させることを特徴とする請求項3に記載の駆動力伝達装置。前記制御手段は、前記副駆動輪への駆動力非伝達時に、前記第1断続機構により駆動力源とプロペラシャフトとを遮断し且つ第2断続機構によりプロペラシャフトと副駆動輪とを遮断した後、前記隙間減少手段により前記プロペラシャフトを当該プロペラシャフトの軸線方向と交差する方向に変位して前記スプライン結合部の歯同士間の隙間を減少させることを特徴とする請求項1乃至4の何れか一項に記載の駆動力伝達装置。前記制御手段は、前記副駆動輪への駆動力伝達時に、前記隙間減少手段による前記プロペラシャフトの当該プロペラシャフトの軸線方向と交差する方向への変位を解除して前記スプライン結合部の歯同士間の隙間を元に戻した後、前記第1断続機構により駆動力源とプロペラシャフトとを接続し且つ第2断続機構によりプロペラシャフトと副駆動輪とを接続することを特徴とする請求項1乃至5の何れか一項に記載の駆動力伝達装置。前記請求項1乃至6の何れか一項に記載の駆動力伝達装置を備えた四輪駆動車両。ところで、副駆動輪に駆動力を伝達するためのプロペラシャフトには、例えば車両前後長の変動を吸収するためのスプライン結合部を有するものがある。このようなスプライン結合部のあるプロペラシャフトを、駆動力源であるエンジンとも、副駆動輪とも遮断すると、車両走行中、スプライン結合部の隙間バックラッシュでスプライン結合部の歯が振動し、異音の生じる場合がある。このような問題を解決するためには、例えばスプライン結合部のバックラッシュを減少したり、例えば副駆動輪の回転に伴ってプロペラシャフトを引き摺り回転共回りさせたりすることが考えられるが、前者はスプライン結合部の精度を高める必要から製造上の規制があり、後者は燃費が低下するという問題がある。本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、プロペラシャフトを駆動力源と副駆動輪の両者と遮断してもスプライン結合部に異音が生じにくい駆動力伝達装置を提供することを目的とするものである。上記課題を解決するために、発明の実施態様は、車両の前後輪の何れか一方を主駆動輪とし、他方を副駆動輪とし、主駆動輪には常時駆動力を伝達し、副駆動輪には選択的に駆動力を伝達可能とした駆動力伝達装置において、副駆動輪に駆動力を伝達し且つスプライン結合部を有するプロペラシャフトと、駆動力源と前記プロペラシャフトとを断続する第1断続機構と、前記プロペラシャフトと副駆動輪とを断続する第2断続機構と、前記プロペラシャフトを当該プロペラシャフトの軸線方向と交差する方向に変位して前記スプライン結合部の歯同士間の隙間を減少する隙間減少手段と、前記副駆動輪への駆動力非伝達時に前記第1断続機構により駆動力源とプロペラシャフトとを遮断し、第2断続機構によりプロペラシャフトと副駆動輪とを遮断し、前記隙間減少手段により前記プロペラシャフトを当該プロペラシャフトの軸線方向と交差する方向に変位させて前記スプライン結合部の歯同士間の隙間を減少する制御手段とを備えたことを特徴とするものである。また、前記プロペラシャフトを車体に連結支持するための連結機構を備え、前記隙間減少手段は、前記連結機構を変位させることにより前記プロペラシャフトを当該プロペラシャフトの軸線方向と交差する方向に変位させることを特徴とするものである。また、前記連結機構は、前記プロペラシャフトの軸線方向中間部を車体に連結するための中間サポートからなり、前記隙間減少手段は、前記中間サポートを前記プロペラシャフトの軸線方向と交差する方向に変位させるものであることを特徴とするものである。また、前記中間サポートは、前記プロペラシャフトを回転自在に支持するための中間サポートベアリングと、前記中間サポートベアリングの外周に配設された弾性部材と、前記弾性部材を介して中間サポートベアリングを車体に連結するためのブラケットと、前記ブラケットを車体に連結するための連結部材とを備え、前記隙間減少手段は、前記中間サポートのブラケットを連結部材の軸線回りに回転させることで当該中間サポートを前記プロペラシャフトの軸線方向と交差する方向に変位させることを特徴とするものである。また、前記制御手段は、前記副駆動輪への駆動力非伝達時に、前記第1断続機構により駆動力源とプロペラシャフトとを遮断し且つ第2断続機構によりプロペラシャフトと副駆動輪とを遮断した後、前記隙間減少手段により前記プロペラシャフトを当該プロペラシャフトの軸線方向と交差する方向に変位して前記スプライン結合部の歯同士間の隙間を減少させることを特徴とするものである。また、前記制御手段は、前記副駆動輪への駆動力伝達時に、前記隙間減少手段による前記プロペラシャフトの当該プロペラシャフトの軸線方向と交差する方向への変位を解除して前記スプライン結合部の歯同士間の隙間を元に戻した後、前記第1断続機構により駆動力源とプロペラシャフトとを接続し且つ第2断続機構によりプロペラシャフトと副駆動輪とを接続することを特徴とするものである。而して、発明の実施態様によれば、車両の前後輪の何れか一方を主駆動輪とし、他方を副駆動輪とし、主駆動輪には常時駆動力を伝達し、副駆動輪には選択的に駆動力を伝達可能とした駆動力伝達装置において、副駆動輪への駆動力非伝達時に第1断続機構により駆動力源とプロペラシャフトとを遮断し、第2断続機構によりプロペラシャフトと副駆動輪とを遮断し、隙間減少手段によりプロペラシャフトを当該プロペラシャフトの軸線方向と交差する方向に変位させてスプライン結合部の歯同士間の隙間を減少する構成としたため、プロペラシャフトを駆動力源と副駆動輪の両者と遮断してもスプライン結合部に異音が生じにくい。また、隙間減少手段は、プロペラシャフトを車体に連結するための連結機構を変位させることにより当該プロペラシャフトを当該プロペラシャフトの軸線方向と交差する方向に変位させる構成としたため、連結機構が既存のものである場合、部品点数の増加を抑制防止することができる。また、隙間減少手段は、プロペラシャフトを車体に連結するための中間サポートを当該プロペラシャフトの軸線方向と交差する方向に変位させる構成としたため、既存の中間サポートを用いることにより部品点数の増加を抑制防止することができる。また、中間サポートが、プロペラシャフトを回転自在に支持するための中間サポートベアリングと、中間サポートベアリングの外周に配設された弾性部材と、弾性部材を介して中間サポートベアリングを車体に連結するためのブラケットと、ブラケットを車体に連結するための連結部材とを備え、隙間減少手段は、中間サポートのブラケットを連結部材の軸線回りに回転させることで当該中間サポートをプロペラシャフトの軸線方向と交差する方向に変位させる構成としたため、既存の部材を用い、簡潔な構成にすることができる。また、制御手段は、副駆動輪への駆動力非伝達時に、第1断続機構により駆動力源とプロペラシャフトとを遮断し且つ第2断続機構によりプロペラシャフトと副駆動輪とを遮断した後、隙間減少手段によりプロペラシャフトを当該プロペラシャフトの軸線方向と交差する方向に変位してスプライン結合部の歯同士間の隙間を減少させる構成としたため、四輪駆動から二輪駆動に滑らかに移行することができる。また、制御手段は、副駆動輪への駆動力伝達時に、隙間減少手段によるプロペラシャフトの当該プロペラシャフトの軸線方向と交差する方向への変位を解除してスプライン結合部の歯同士間の隙間を元に戻した後、第1断続機構により駆動力源とプロペラシャフトとを接続し且つ第2断続機構によりプロペラシャフトと副駆動輪とを接続する構成としたため、二輪駆動から四輪駆動に滑らかに移行することができる。次に、本発明の駆動力伝達装置の一実施形態について図面を参照しながら説明する。図1には、本実施形態の駆動力伝達装置を適用した四輪駆動車両の概略構成を示す。図中の符号1は車両左右の前輪、符号2は車両左右の後輪を示す。本実施形態の四輪駆動車両では、前輪1には常時駆動力を伝達し、後輪2には選択的に駆動力を伝達する構成とした。このように常時駆動力を伝達する車輪を主駆動輪と定義し、選択的に駆動力を伝達する車輪を副駆動輪と定義する。本実施形態の四輪駆動車両では、駆動力源であるエンジン3は車両の前方に設けられている。エンジン3の駆動力は変速機4で変速され、トランスファ5及び前輪差動機構6に伝達される。前輪差動機構6に伝達された駆動力は前輪ドライブシャフト10から主駆動輪である前輪1に伝達される。トランスファ5は、副駆動輪である後輪2に駆動力を配分するためのものであり、このトランスファ5で分配された駆動力はプロペラシャフト7、後輪差動機構8、後輪ドライブシャフト9を介して副駆動輪である後輪2に伝達される。前記トランスファ5とプロペラシャフト7との間には、両者を接続したり遮断したりすることができる第1断続機構11が介装されている。また、前記後輪差動機構8とプロペラシャフト7との間には、両者を接続したり遮断したりすることができる第2断続機構12が介装されている。第1断続機構11や第2断続機構12には、例えば周知の電磁パウダークラッチなどが使用できる。そして、第1断続機構11は第1断続アクチュエータ13によってトランスファ5とプロペラシャフト7を断続し、第2断続機構12は第2断続アクチュエータ14によって後輪差動機構8とプロペラシャフト7を断続する。本実施形態では、第1断続アクチュエータ13及び第2断続アクチュエータ14をオン状態とすると第1断続機構11及び第2断続機構12によってトランスファ5とプロペラシャフト7、プロペラシャフト7と後輪差動機構8が夫々接続される。なお、第1断続機構11は、駆動力源であるエンジン3とプロペラシャフト7を断続することを目的とするものであり、第2断続機構12は、副駆動輪である後輪2とプロペラシャフト7を断続することを目的とするものであるから、それらの目的に適合していれば、これらを設ける箇所は前記に限定されるものではない。本実施形態の四輪駆動車両では、プロペラシャフト7が軸線方向中央部中間部で前後に2分割厳密には3分割されており、後述するように、分割部分はスプライン結合部16及びクロスジョイント結合部17で結合されている。また、この分割部分の近傍は、連結機構であるセンターサポート中間サポート15によって車体に連結支持されている。図2には、センターサポート15近傍の詳細を示す。プロペラシャフト7の分割部分は、車両前方の前部シャフト7aと車両後方の後部シャフト7bの間に連結シャフト7cを介装し、連結シャフト7cと前部シャフト7a間をスプライン結合部16で結合し、連結シャフト7cと後部シャフト7b間をクロスジョイント結合部17で結合している。スプライン結合部16は例えばプロペラシャフト7の軸線方向の長さの変動を吸収するためのものであり、クロスジョイント結合部17は例えばプロペラシャフト7の軸線方向と交差する方向への変位を吸収するためのものである。本実施形態では、プロペラシャフト7の前部シャフト7a及び後部シャフト7bは略同径とし、連結シャフト7cはそれらより小径とした。そして、連結シャフト7cの車両前方端部にスプライン軸部16aを形成すると共に、前部シャフト7aの車両後方端部にスプライン穴部16bを形成し、両者を嵌合してスプライン結合部16とする。また、連結シャフト7cの車両後方端部にヨーク二股部17aを形成すると共に、後部シャフト7bの車両前方端部にもヨーク17aを形成し、それらヨーク17a間にクロススパイダ17bを回転自在に介装して、一般にカルダンジョイントと呼ばれるクロスジョイント結合部17とする。センターサポート15は、前記連結シャフト7cを回転自在に車体に連結支持する。その結果、スプライン結合部16及びクロスジョイント結合部17の近傍が車体に連結支持される。センターサポート15は、連結シャフト7を回転自在に支持するセンターサポートベアリング中間サポートベアリング18と、前記センターサポートベアリング18の外周に設けられ円形の弾性部材19と、前記弾性部材19を介してセンターサポートベアリング18を車体に連結するためのU字状のブラケット20と、前記ブラケット20を車体に連結するための連結部材21を備えて構成される。前記弾性部材19は、ブラケット20に支持される外輪19aと、センターサポートベアリング18に嵌められる内輪19bと、外輪19a及び内輪19b間に設けられた弾性体19cとを備えて構成される。弾性体19cは、例えば複数のしわが同心円に形成されたローズ蛇腹部を有するゴム部材などからなり、この弾性体19cによりセンターサポートベアリング18を弾性的に支持する。また、U字状のブラケット20の開口上端部には、車両幅方向両外側に向けて延ばすようにフランジ22が設けられ、それらフランジ22の夫々にはブラケット20を車体に連結するための取付穴23が形成されている。なお、これらの取付穴23のうち、図示左方の取付穴23は断面円形の貫通穴であるが、図示右方の取付穴23は、図示左方の取付穴23を中心とする円弧状の貫通長穴になっている。連結部材21は、例えば六角ボルトで構成され、六角ボルトのネジ部に滑りブッシュ26を嵌めて取付穴23に挿通し、当該六角ボルトのネジ部を図示しない車体のネジ穴に螺作用により締付ける。従って、図2の図示右方のフランジ22を車両前後方向に移動させると、ブラケット20が図示左方の連結部材21の軸線回りに回転し、これによりプロペラシャフト7を軸線方向と交差する方向に変位させることができる。図2の図示右方のフランジ22の車両後方部には、例えば電磁ソレノイドなどから構成される隙間減少アクチュエータ24のロッドが連結されている。この隙間減少アクチュエータ24が隙間減少手段を構成する。隙間減少アクチュエータ24の車両後方端部は六角穴付きボルトなどの取付部材25によって車体に取付けられている。本実施形態の隙間減少アクチュエータ24は、非作動時にロッドが収縮し、作動時にはロッドが伸長する。隙間減少アクチュエータ24のロッドが収縮している状態では、図3aに示すように、プロペラシャフト7を構成する前部シャフト7aも連結シャフト7cも後部シャフト7bも同一軸線上に位置している。この状態では、周知のようにスプライン結合部16のスプライン軸部の歯とスプライン穴部の歯の間には隙間バックラッシュが存在する。一方、隙間減少アクチュエータ24のロッドを伸長すると、図3bに示すように、センターサポート15のブラケット20が図示上方図2の図示左方に相当の連結部材21の軸線回りに回転され、センターサポートベアリング18も同方向に回転されるため、連結ロッド7cの軸線が後部シャフト7bの軸線に対して折れ曲がるように変位する。つまり、隙間減少アクチュエータ24のロッドを伸長するとプロペラシャフト7の一部である連結シャフト7cが前部シャフト7aの軸線方向と交差する方向に変位する。このように連結シャフト7cが軸線方向と交差する方向に変位すると、前部シャフト7aに形成されているスプライン結合部16のスプライン穴部の歯と連結シャフト7cに形成されているスプライン軸部の歯の隙間が小さくなる、より具体的には歯同士が接触する。そして、スプライン結合部16の歯同士間の隙間が小さくなると、所謂バックラッシュ内での歯の躍りが抑制防止されて異音が発生しにくくなる。このとき、実際に隙間減少アクチュエータ24で駆動されるセンターサポート15のブラケット20と連結シャフト7cを支持するセンターサポートベアリング18の間に弾性部材19が介装されているため、隙間減少アクチュエータ24によるブラケット20の変位を微調整しなくても連結シャフト7cの変位によってスプライン結合部16の歯同士間の隙間が適度に小さくなり、異音の発生を効率的に防止することができる。即ち、隙間減少アクチュエータ24のロッドを大きめにストロークさせても、スプライン結合部16の歯同士間の隙間を小さくするストローク分以上の過度のストローク分は、弾性部材19のベローズ状の弾性体19cの変形によって吸収される。従って、スプライン結合部16の歯同士が過度に接触したり、隙間減少アクチュエータ24に過度の負荷がかかったりするのを回避することができる。ちなみに、図3bは、連結シャフト7cの変位の状態を分かりやすくするために強調して表現したものであり、実際の連結シャフト7c、つまりスプライン結合部16の変位はごく僅かである。図1に戻って、前記第1断続アクチュエータ13、第2断続アクチュエータ14、隙間減少アクチュエータ24は、車輪1、2への駆動力伝達、特に副駆動輪である後輪2への駆動力伝達を制御するコントローラ制御手段27によって制御される。このコントローラ27は、例えば運転者によって操作される駆動力配分切替えスイッチ28の入力信号に応じて第1断続アクチュエータ13、第2断続アクチュエータ14、隙間減少アクチュエータ24を制御する。なお、副駆動輪である後輪2への駆動力伝達制御は、例えば車両の走行状態や運転者による操作状態に応じた駆動力配分制御と組合せることもできる。その場合、後述する演算処理の4輪駆動指令に駆動力配分制御結果の4輪駆動指令を加味すればよい。図4には、コントローラ制御手段27で行われる演算処理のフローを示す。コントローラ27は、例えばマイクロコンピュータなどの演算装置や演算回路で構成される。この演算処理は、例えば所定サンプリング周期毎にタイマ割込処理として実行され、まずステップS1で前記駆動力配分切替えスイッチ28の入力信号が4輪駆動指令状態であるか否かを判定し、4輪駆動指令状態である場合にはステップS2に移行し、そうでない場合にはステップS3に移行する。前記ステップS3では、第1断続アクチュエータ13及び第2断続アクチュエータ14をオフ状態とすることにより第1断続機構11及び第2断続機構12を遮断して副駆動輪である後輪2への駆動力伝達を解除してからステップS5に移行する。前記ステップS5では、隙間減少アクチュエータ24によりプロペラシャフト7のスプライン結合部16の隙間を減少してからメインプログラムに復帰する。一方、前記ステップS2では、隙間減少アクチュエータ24によるプロペラシャフト7のスプライン結合部16の隙間減少を解除してからステップS4に移行する。前記ステップS4では、第1断続アクチュエータ13及び第2断続アクチュエータ14をオン状態とすることにより第1断続機構11及び第2断続機構12を接続して副駆動輪である後輪2に駆動力を伝達してからメインプログラムに復帰する。この演算処理によれば、4輪駆動状態から2輪駆動状態への移行期、つまり副駆動輪である後輪2への駆動力解除時に、第1断続機構11により駆動力源であるエンジン3とプロペラシャフト7とを遮断し且つ第2断続機構12によりプロペラシャフト7と副駆動輪である後輪2とを遮断した後、隙間減少アクチュエータ24によりプロペラシャフト7を軸線方向と交差する方向に変位してスプライン結合部16の歯同士間の隙間を減少させることとしたため、スプライン結合部16のバックラッシュを不用意になくすことがなく、4輪駆動状態から2輪駆動状態に滑らかに移行することができる。また、2輪駆動状態から4輪駆動状態への移行期、つまり副駆動輪である後輪2への駆動力伝達時に、隙間減少アクチュエータ24によるプロペラシャフト7の軸線方向と交差する方向への変位を解除してスプライン結合部16の歯同士間の隙間を元に戻した後、第1断続機構11により駆動力源であるエンジン3とプロペラシャフト7とを接続し且つ第2断続機構12によりプロペラシャフト7と副駆動輪である後輪2とを接続することとしたため、スプライン結合部16のバックラッシュがない状態でプロペラシャフト7を回転させることがなく、2輪駆動状態から4輪駆動状態に滑らかに移行することができる。なお、特に4輪駆動状態から2輪駆動状態への移行期に、プロペラシャフト7切り離し後の回転慣性が前記スプライン結合部16の歯同士間の隙間を減少させるのに不都合な場合には、例えば前記演算処理のステップS3とステップS5の間に、回転慣性消失のための待ち時間を持たせてもよい。このように本実施形態の駆動力伝達装置では、例えば前輪1を主駆動輪とし、後輪2を副駆動輪とし、主駆動輪には常時駆動力を伝達し、副駆動輪には選択的に駆動力を伝達可能とした場合に、後輪2への駆動力非伝達時に第1断続機構11によりエンジン駆動力源3とプロペラシャフト7とを遮断し、第2断続機構12によりプロペラシャフト7と後輪副駆動輪2とを遮断し、隙間減少アクチュエータ24によりプロペラシャフト7を軸線方向と交差する方向に変位してスプライン結合部16の歯同士間の隙間を減少させることとしたため、プロペラシャフト7をエンジン3と後輪2の両者と遮断してもスプライン結合部16に異音が生じにくい。また、隙間減少アクチュエータ24は、プロペラシャフト7を車体に連結するための連結機構であるセンターサポート15を変位させることにより当該プロペラシャフト7を軸線方向と交差する方向に変位させることとしたため、センターサポート15が既存のものである場合、部品点数の増加を抑制防止することができる。また、隙間減少アクチュエータ24は、プロペラシャフト7を車体に連結するためのセンターサポート15をプロペラシャフト7の軸線方向と交差する方向に変位させることとしたため、既存のセンターサポート15を用いることにより部品点数の増加を抑制防止することができる。また、センターサポート15が、プロペラシャフト7を回転自在に支持するためのセンターサポートベアリング18と、センターサポートベアリング18の外周に配設された弾性部材19と、弾性部材19を介してセンターサポートベアリング18を車体に連結するためのブラケット20と、ブラケット20を車体に連結するための連結部材21とを備え、隙間減少アクチュエータ24は、センターサポート15のブラケット20を連結部材21の軸線回りに回転させることで当該センターサポート15をプロペラシャフト7の軸線方向と交差する方向に変位させることとしたため、既存の部材を用い、簡潔な構成にすることができる。なお、前記実施形態では、隙間減少アクチュエータ24によって連結ロッド7cの軸線を後部シャフト7bの軸線に対して折れ曲がるように変位することにより、プロペラシャフト7を軸線方向と交差する方向に変位する構成としたが、例えば連結ロッド7cの軸線を後部シャフト7bの軸線と平行に保持したまま、当該連結ロッド7cを横方向に変位させてもプロペラシャフト7を軸線方向と交差する方向に変位させることができ、そのようにしてもスプライン結合部16の歯同士間の隙間を小さくすることができる。また、前記プロペラシャフトの分割は2分割に限定されるものではなく、3分割以上に分割されていてもよい。また、スプライン結合部を全ての分割部分に配設してもよいし、配設しなくてもよい。例えば、スプライン結合部が隣接する分割部分に配設されている場合、何れかのスプライン結合部を軸線方向と交差する方向に変位させれば、隣接するスプライン結合部の全ての歯同士間の隙間を小さくすることができる。また、前記実施形態では隙間減少手段として電磁ソレノイドなどで構成される隙間減少アクチュエータ24を用いたが、隙間減少手段はこれに限定されるものではなく、モータ、シリンダなどの種々のアクチュエータを用いることができる。また、駆動力源はエンジンに限定されるものではなく、例えばモータとエンジンを組合せた周知のハイブリッド駆動力源や、例えば燃料電池や蓄電池で駆動されるモータを適用することもできる。また、後輪を主駆動輪、前輪を副駆動輪に設定した車両にも適用することができる。また、その場合、エンジンを車両後方に搭載してもよい。また、四輪を備えた車両以外にも、例えば前輪が1輪、後輪が2輪の3輪バギーなどにも適用することができる。