"ロックアップクラッチLのクラッチピストン25に形成された環状のスプリング収容溝31に複数のダンパスプリング32を環状に配列して収容すると共に,隣接するダンパスプリング32間に挿入される複数の第1伝動爪33をクラッチピストン25に設け,また第1伝動爪33と対向しながら隣接するダンパスプリング32間に挿入される鋼板製の複数の第2伝動爪34を,それぞれ分離独立してタービン羽根車3に固着した,ロックアップクラッチ付き流体伝動装置であって,前記各第2伝動爪34を,タービン羽根車3の周方向Cに長辺を向けると共に,タービン羽根車3の軸方向Sに短辺を向けたベース部34aと,このベース部34aの一方の長辺部34a1の中間部から突出して隣接するダンパスプリング32間に挿入される爪部34bとで構成し,前記ベース部34aの両短辺部34a3,34a3をタービン羽根車3に溶接Wにより固着したものにおいて,前記ベース部34aの,前記爪部34bの両側のタービン羽根車3には溶接されない前記長辺部34a1に,第2伝動爪34のトルク伝達時,該長辺部34a1を撓み易くする切欠き45を設けたことを特徴とする,ロックアップクラッチ付き流体伝動装置。請求項1記載のロックアップクラッチ付き流体伝動装置において,前記切欠き45を,前記爪部34bの根元に連続する円弧状に形成したことを特徴とする,ロックアップクラッチ付き流体伝動装置。請求項1記載のロックアップクラッチ付き流体伝動装置において,前記切欠き45を,前記爪部34bの根元から離して設けたことを特徴とする,ロックアップクラッチ付き流体伝動装置。請求項1記載のロックアップクラッチ付き流体伝動装置において,前記切欠き45に複数の隅角部45a,45aを持たせたことを特徴とする,ロックアップクラッチ付き流体伝動装置。請求項1記載のロックアップクラッチ付き流体伝動装置において,前記切欠き45を,前記爪部34bの各一側の前記長辺部34a1に複数設けたことを特徴とする,ロックアップクラッチ付き流体伝動装置。ところが,上記構造を備えるロックアップクラッチ付き流体伝動装置において,エンジンの出力性能の向上に伴ない,第2伝動爪のタービン羽根車との溶接部での応力集中が増加し,その溶接部の強化が必要となった。そこで,第2伝動爪の板厚を増加させることが考えられるが,そうすれば第2伝動爪,延いては伝動装置の重量増を招き,エンジンの燃費に影響を及ぼすことになる。本発明は,かゝる事情に鑑みてなされたもので,第2伝動爪の板厚を増加させることなく,タービン羽根車との溶接部の応力集中を緩和できるようにして,エンジン出力性能の向上に対応し得るロックアップクラッチ付き流体伝動装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するために,本発明は,ロックアップクラッチのクラッチピストンに形成された環状のスプリング収容溝に複数のダンパスプリングを環状に配列して収容すると共に,隣接するダンパスプリング間に挿入される複数の第1伝動爪をクラッチピストンに設け,また第1伝動爪と対向しながら隣接するダンパスプリング間に挿入される鋼板製の複数の第2伝動爪を,それぞれ分離独立してタービン羽根車に固着した,ロックアップクラッチ付き流体伝動装置であって,前記各第2伝動爪を,タービン羽根車の周方向に長辺を向けると共に,タービン羽根車の軸方向に短辺を向けたベース部と,このベース部の一方の長辺部の中間部から突出して隣接するダンパスプリング間に挿入される爪部とで構成し,このベース部の両短辺部をタービン羽根車に溶接により固着したものにおいて,前記ベース部の,前記爪部の両側のタービン羽根車には溶接されない前記長辺部に,第2伝動爪のトルク伝達時,該長辺部を撓み易くする切欠きを設けたことを第1の特徴とする。本発明の第1の特徴によれば,ベース部の,タービン羽根車に溶接されない第2長辺部には,爪部の両側に切欠きが設けられるので,第2伝動爪がタービン羽根車3及びダンパスプリング32間で大トルクの受け渡しを行うとき,ベース部の上記切欠きの周辺部が撓むことで,両短辺部の溶接によるタービン羽根車への固着部での応力集中が緩和され,これにより第2伝動爪の板厚を増加させることなく,第2伝動爪の耐久性を向上させることができる。また本発明は,第1の特徴に加えて,前記切欠きを,前記爪部の根元に連続する円弧状に形成したことを第2の特徴とする。本発明の第2の特徴によれば,前記各切欠きを円弧状に形成したので,各切欠きの比較的広い円弧状部に応力を分散させることができ,第2伝動爪の耐久性を効果的に高めることができる。さらに本発明は,第1の特徴に加えて,前記切欠きを,前記爪部の根元から離して設けたことを第3の特徴とする。本発明の第3の特徴によれば,第2伝動爪がタービン羽根車3及びダンパスプリング32間で大トルクの受け渡しを行うとき,ベース部に発生する集中応力を,爪部の根元と,切欠き周りとに分散させることができるので,第2伝動爪の耐久性を効果的に高めることができる。さらにまた本発明は,第1の特徴に加えて,前記切欠きに複数の隅角部を持たせたことを第4の特徴とする。本発明の第4の特徴によれば,第2伝動爪がタービン羽根車3及びダンパスプリング32間で大トルクの受け渡しを行うとき,ベース部に発生する集中応力を各切欠きの複数の隅角部周りに分散させることができるので,第2伝動爪の耐久性を効果的に高めることができる。さらにまた本発明は,第1の特徴に加えて,前記切欠きを,前記爪部の各一側の前記長辺部に複数設けたことを第5の特徴とする。本発明の第5の特徴によれば,第2伝動爪がタービン羽根車3及びダンパスプリング32間で大トルクの受け渡しを行うとき,ベース部に発生する集中応力を,爪部の両側の各複数の切欠き周りに応力を分散させることができるので,第2伝動爪の耐久性を効果的に高めることができる。本発明の第1の特徴によれば,ベース部の,タービン羽根車に溶接されない第2長辺部には,爪部の両側に切欠きが設けられるので,第2伝動爪がタービン羽根車3及びダンパスプリング32間で大トルクの受け渡しを行うとき,ベース部の上記切欠きの周辺部が撓むことで,両短辺部の溶接によるタービン羽根車への固着部での応力集中が緩和され,これにより第2伝動爪の板厚を増加させることなく,第2伝動爪の耐久性を向上させることができる。本発明の第2の特徴によれば,前記各切欠きを円弧状に形成したので,各切欠きの比較的広い円弧状部周りに応力を分散させることができ,第2伝動爪の耐久性を効果的に高めることができる。本発明の第3の特徴によれば,第2伝動爪がタービン羽根車3及びダンパスプリング32間で大トルクの受け渡しを行うとき,ベース部に発生する集中応力を,爪部の根元と,切欠き周りとに分散させることができるので,第2伝動爪の耐久性を効果的に高めることができる。本発明の第4の特徴によれば,第2伝動爪がタービン羽根車3及びダンパスプリング32間で大トルクの受け渡しを行うとき,ベース部に発生する集中応力を各切欠きの複数の隅角部周りに分散させることができるので,第2伝動爪の耐久性を効果的に高めることができる。本発明の第5の特徴によれば,第2伝動爪がタービン羽根車3及びダンパスプリング32間で大トルクの受け渡しを行うとき,ベース部に発生する集中応力を,爪部の両側の各複数の切欠き周りに応力を分散させることができるので,第2伝動爪の耐久性を効果的に高めることができる。先ず,図1~図4に示す本発明の第1実施形態の説明より始める。図1において,流体伝動装置としてのトルクコンバータTは,ポンプ羽根車2と,それに対置されるタービン羽根車3と,それらの内周部間に配置されるステータ羽根車4とを備え,これら三羽根車2,3,4間に作動オイルによる動力伝達のための循環回路6が画成される。ポンプ羽根車2には,タービン羽根車3の外側面を覆うサイドカバー5が溶接により一体的に連結される。サイドカバー5の外周面には,始動用のリングギヤ7が溶接されており,エンジンのクランク軸1に結合した駆動板8がこのリングギヤ7にボルト9で固着される。タービン羽根車3のハブ3hとサイドカバー5との間にスラストニードルベアリング36が介裝される。トルクコンバータTの中心部には,クランク軸1と同軸上に並ぶ出力軸10が配置され,この出力軸10は,タービン羽根車3のハブ3hにスプライン嵌合されると共に,サイドカバー5中心部の支持筒5aに軸受ブッシュ18を介して回転自在に支承される。出力軸10は図示しない多段変速機の主軸となる。出力軸10の外周には,ステータ羽根車4のハブ4hをフリーホイール11を介して支承する円筒状のステータ軸12が配置され,これら出力軸10及びステータ軸12間には,それらの相対回転を許容する軸受ブッシュ13が介裝される。ステータ軸12の外端部はミッションケース14に回転不能に支持される。ステータ羽根車4のハブ4hと,これに対向するポンプ羽根車2及びタービン羽根車3の各ハブ2h,3hとの間にはスラストニードルベアリング37,37′が介裝される。またステータ軸12の外周には,ポンプ羽根車2に結合した補機駆動軸20が相対回転可能に配置され,この補機駆動軸20によって,トルクコンバータTに作動オイルを供給するオイルポンプ21が駆動される。タービン羽根車3及びサイドカバー5は,それらの間にクラッチ室22を画成して,タービン羽根車3及びサイドカバー5間を直結し得るロックアップクラッチLを収容する。ロックアップクラッチLの主体をなすクラッチピストン25は,クラッチ室22をタービン羽根車3側の内側室22aとサイドカバー5側の外側室22bとに区画するようにクラッチ室22に配置される。このクラッチピストン25は,サイドカバー5側に膨出する環状の平坦部25aと,この平坦部25aの外周縁からタービン羽根車3側に屈曲するリム25bとを備えており,平坦部25aには,サイドカバー5の内側面に対向する摩擦ライニング28が付設される。クラッチピストン25は,この摩擦ライニング28をサイドカバー5の内側面に圧接させる接続位置と,その内壁から離間する非接続位置との間を軸方向に移動し得るように,タービン羽根車3のハブ3hの外周面に摺動可能に支承される。図1及び図2に示すように,クラッチ室22には,また,クラッチピストン25及びタービン羽根車3間を緩衝的に連結するトルクダンパDが配設される。このトルクダンパDは,クラッチピストン25のリム25bと協働して環状のスプリング収容溝31を画成すべくクラッチピストン25にリベット35で固着される環状のスプリング保持部材30と,スプリング収容溝31に収容されて環状に配列される複数図示例では3個のコイル状ダンパスプリング32,32...と,スプリング保持部材30に形成されて各隣接するダンパスプリング32,32間に挿入される複数ダンパスプリング32と同数の第1伝動爪33と,タービン羽根車3の外周面に溶接され,第1伝動爪33と対向しながら各隣接するダンパスプリング32,32間に挿入される複数ダンパスプリング32と同数の第2伝動爪34,34...とで構成される。環状のスプリング保持部材30は,図示例では,各第1伝動爪33の中央部で周方向に分割された複数の扇形部片30a,30a...で構成される。図2~図4に明示するように,各第2伝動爪34は,それぞれ鋼板の打ち抜き加工により分離独立して製作されるものであって,タービン羽根車3の周方向Cに長辺を向けると共に,タービン羽根車3の軸方向Sに短辺を向けたベース部34aと,このベース部34aの第1長辺部34a1の中間部から突出して隣接するダンパスプリング32間に挿入される爪部34bとで構成されて,T字状をなしている。即ち,ベース部34aは,タービン羽根車3の周方向に沿う二辺を第1及び第2長辺部34a1,34a2とすると共に,タービン羽根車3の軸方向に沿う二辺を短辺部34a3,34a3とする長方形をなしており,第1長辺部34a1の中間部から爪部34bが突出する。各第2伝動爪34のタービン羽根車3への固着に際しては,ベース部34aの両短辺部34a3,34a3がその全長に亙りタービン羽根車3の外周面にTIG溶接Wされ,また第2長辺部34a2の少なくとも両短辺部34a3,34a3に連なる部分がタービン羽根車3の外周面にTIG溶接Wされる。その際,ベース部34aの第1長辺部34a1はタービン羽根車3に溶接されずに,爪部34bの両側において切欠き45,45が設けられ,ベース部34aは,上記切欠き45,45の周辺部で撓み易くされる。図示例では,切欠き45は,爪部34bの根元に連続する円弧状に形状される。再び図1において,出力軸10の中心部には,横孔39及びスラストニードルベアリング36を介してクラッチ室22の外側室22bに連通する第1油路40が設けられる。また補機駆動軸20とステータ軸12との間には,スラストニードルベアリング37,37′及びフリーホイール11を介して循環回路6の内周部に連通する第2油路41が画成され,これら第1油路40及び第2油路41は,ロックアップ制御弁42により,オイルポンプ21の吐出側とオイル溜め43とに交互に接続されるようになっている。次に,この実施例の作用について説明する。エンジンのアイドリングないし極低速運転域では,ロックアップ制御弁42は,図1に示すように,第1油路40をオイルポンプ21の吐出側に接続する一方,第2油路41をオイル溜め43に接続するように,図示しない電子制御ユニットにより制御される。したがって,エンジンのクランク軸1の出力トルクが駆動板8,サイドカバー5,ポンプ羽根車2へと伝達して,それを回転駆動し,更にオイルポンプ21をも駆動すると,オイルポンプ21の吐出作動オイルがロックアップ制御弁42から第1油路40,横孔39及びスラストニードルベアリング36,クラッチ室22の外側室22b,内側室22aを順次経て循環回路6に流入し,該回路6を満たした後,スラストニードルベアリング37,37′及びフリーホイール11を順次経て第2油路41に移り,ロックアップ制御弁42からオイル溜め43に還流する。而して,クラッチ室22では,上記のような作動オイルの流れにより外側室22bの方が内側室22aよりも高圧となり,その圧力差によりクラッチピストン25がサイドカバー5の内壁から引き離される方向へ押圧されるので,ロックアップクラッチLは非接続状態となっており,ポンプ羽根車2及びタービン羽根車3の相対回転を許容している。したがって,クランク軸1からポンプ羽根車2が回転駆動されると,循環回路6を満たしている作動オイルが矢印のように循環回路6を循環することにより,ポンプ羽根車3の回転トルクをタービン羽根車3に伝達し,出力軸10を駆動する。このとき,ポンプ羽根車2及びタービン羽根車3間でトルクの増幅作用が生じていれば,それに伴う反力がステータ羽根車4に負担され,ステータ羽根車4は,フリーホイール11のロック作用により固定される。トルク増幅作用を終えると,ステータ羽根車4は,これが受けるトルク方向の反転により,フリーホイール11を空転させながらポンプ羽根車2及びタービン羽根車3と共に同一方向へ回転するようになる。トルクコンバータTがこのようなカップリング状態となったところで,電子制御ユニットによりロックアップ制御弁42を切換える。その結果,オイルポンプ21の吐出作動オイルは,先刻とは反対に,ロックアップ制御弁42から第2油路41を経て循環回路6に流入して,該回路6を満たした後,クラッチ室22の内側室22aに移って,該内側室22aをも満たす。一方,クラッチ室22の外側室22bは,第1油路40及びロックアップ制御弁42を介してオイル溜め43に開放されるので,クラッチ室22では,内側室22aの方が外側室22bよりも高圧となり,クラッチピストン25は,その圧力差によりサイドカバー5側に押圧され,摩擦ライニング28をサイドカバー5の内側壁に圧接させ,ロックアップクラッチLは接続状態となる。すると,クランク軸1からポンプ羽根車2に伝達した回転トルクは,サイドカバー5からクラッチピストン25,複数の第1伝動爪33,33...,ダンパスプリング32,32...及び複数の第2伝動爪34,34...を介してタービン羽根車3に機械的に伝達することになるから,ポンプ羽根車2及びタービン羽根車3は直結の状態となり,クランク軸1の出力トルクを出力軸10に効率良く伝達することができ,燃費の低減を図ることができる。このとき,ポンプ羽根車2及びタービン羽根車3間で急激なトルク変動が生ずると,ダンパスプリング32が第1及び第2伝動爪33,34間で圧縮され,これに伴いポンプ羽根車2及びタービン羽根車3が相対回転することでトルクショックが吸収される。ところで,このようなロックアップクラッチ付きトルクコンバータTにおいて,タービン羽根車3の外周面に溶接されてダンパスプリング32,32...への伝動を行う複数の第2伝動爪34,34...はそれぞれ分離独立しているので,鋼板から多数の第2伝動爪34を歩留まり良く打ち抜くことができ,しかもトルコンバータTの仕様に応じて,第2伝動爪34の使用個数と,取り付けピッチを自由に設定することにより,各種トルコンバータTに適用可能となり,これらにより製作コストの大幅な低減をもたらすことができる。また複数の第2伝動爪34,34...はタービン羽根車3の外周面に分散して溶接されるから,タービン羽根車3の受ける熱量が少なくて済み,タービン羽根車3の熱歪みを極少に抑えることができる。さらにタービン羽根車3に溶接される複数の第2伝動爪34,34...は相互に分離していて,それらの間には作動流体の流れを阻害するものを存在させないので,ロックアップクラッチLへの作動流体の流れがスムーズであり,その応答性向上にも寄与し得る。さらに各第2伝動爪34は,タービン羽根車3の周方向Cに長辺を向けると共に,タービン羽根車3の軸方向Sに短辺を向けたベース部34aと,このベース部34aの第1長辺部34a1の中間部から突出して隣接するダンパスプリング32間に挿入される爪部34bとで構成されて,T字状をなしており,ベース部34aの両短辺部34a3,3ab3がタービン羽根車3に溶接Wにより固着されるので,第2伝動爪34は,回転方向Rに沿う支持スパンAが爪部34bの幅Bより大きく設定されることで,タービン羽根車3及びダンパスプリング32間での大トルクの受け渡しに充分に耐えることができる。しかも,ベース部34aの,タービン羽根車3に溶接されない第1長辺部34a1には,爪部34bの両側に一対の切欠き45,45が設けられるので,第2伝動爪34がタービン羽根車3及びダンパスプリング32間で大トルクの受け渡しを行うとき,ベース部34aの上記切欠き45,45の周辺部が撓むことで,両短辺部34a3,34a3の溶接Wによるタービン羽根車3への固着部での応力集中が緩和され,これにより第2伝動爪34の板厚を増加させることなく,第2伝動爪34の耐久性を向上させることができる。その際,切欠き45を円弧状に形成することで,切欠き45の比較的円弧状部周りに応力を分散させることができるので,第2伝動爪34の耐久性を効果的に高めることができる。次に,図5に示す本発明の第2実施形態について説明する。この第3実施形態では,第2伝動爪34においてベース部34aの第1長辺部34a1に切欠き45,45が爪部34bの根元から離れて設けられる。その他の構成は,前実施形態と同様であるので,図5中,前実施形態と対応する部分に同一の参照符号を付して,重複する説明を省略する。この第2実施形態によれば,第2伝動爪34がタービン羽根車3及びダンパスプリング32間で大トルクの受け渡しを行うとき,ベース部34aに発生する集中応力を,爪部34bの根元と,切欠き45,45周りとに分散させることができるので,第2伝動爪34の耐久性を効果的に高めることができる。次に,図6に示す本発明の第3実施形態について説明する。この第3実施形態では,第2伝動爪34においてベース部34aの第1長辺部34a1に設けられる一対の切欠き45,45が,複数図示例では2つの隅角部45a,45aを有する多角形に形成される。その他の構成は,前実施形態と同様であるので,図6中,前実施形態と対応する部分に同一の参照符号を付して,重複する説明を省略する。この第3実施形態によれば,第2伝動爪34がタービン羽根車3及びダンパスプリング32間で大トルクの受け渡しを行うとき,ベース部34aに発生する集中応力を切欠き45の複数の隅角部45a,45a周りに分散させることができるので,第2伝動爪34の耐久性を効果的に高めることができる。次に,図7に示す本発明の第4実施形態について説明する。この第4実施形態では,ベース部34aの第1長辺部34a1には,爪部34bの両側にそれぞれ複数の切欠き45,45が設けられる。その他の構成は,前実施形態と同様であるので,図7中,前実施形態と対応する部分に同一の参照符号を付して,重複する説明を省略する。この第4実施形態によれば,第2伝動爪34がタービン羽根車3及びダンパスプリング32間で大トルクの受け渡しを行うとき,ベース部34aに発生する集中応力を,爪部34bの両側の各複数の切欠き45,45周りに応力を分散させることができるので,第2伝動爪34の耐久性を効果的に高めることができる。本発明は上記実施例に限定されるものではなく,その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば,本発明は,ステータ羽根車を持たない流体継手にも適用することができる。"