走行用の駆動力を駆動輪に出力するエンジンおよびモータジェネレータを備える車両の制御装置であって、車速が予め設定された車速になるように制御する定車速制御時において、路面が下り勾配である場合に前記エンジンを停止させることを特徴とする車両の制御装置。請求項1に記載の車両の制御装置において、前記モータジェネレータから走行用の駆動力を出力させながら、前記車両に設けられたブレーキ装置から制動力を出力させることにより、前記定車速制御を行うことを特徴とする車両の制御装置。請求項2に記載の車両の制御装置において、前記ブレーキ装置の温度が上昇した場合に、前記モータジェネレータから制動力を出力させることを特徴とする車両の制御装置。請求項3に記載の車両の制御装置において、前記ブレーキ装置の温度が上昇するほど、前記モータジェネレータから出力される制動力を大きくすることを特徴とする車両の制御装置。請求項1~4のいずれか1つに記載の車両の制御装置において、前記車両は、前記モータジェネレータと前記駆動輪との間に配置された流体式動力伝達装置を備え、前記モータジェネレータから前記流体式動力伝達装置に入力される入力回転数を、前記流体式動力伝達装置から前記駆動輪に出力される出力回転数よりも低くすることを特徴とする車両の制御装置。請求項1~5のいずれか1つに記載の車両の制御装置において、前記車両は、前記エンジンと前記モータジェネレータとの間に配置されたクラッチを備え、路面が下り勾配である場合に前記エンジンを停止させるときに、前記クラッチを開放することを特徴とする車両の制御装置。請求項1~6のいずれか1つに記載の車両の制御装置において、前記予め設定された車速は、悪路を走行するための極低車速であることを特徴とする車両の制御装置。走行用の駆動力を駆動輪に出力するエンジンおよびモータジェネレータを備える車両の制御装置であって、車速が予め設定された車速になるように制御する定車速制御時において、前記予め設定された車速が極低車速である場合には、路面が下り勾配であるときに前記エンジンを停止させ、前記予め設定された車速が極低車速ではない場合には、前記エンジンが停止されないことを特徴とする車両の制御装置。しかしながら、特許文献1に開示された従来のハイブリッド車両では、クロール走行時にエンジンが運転されており、エンジンから少なくともアイドルトルクが出力されるので、摩擦ブレーキ装置の負荷をより低減することが困難であるという問題点がある。本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、ブレーキ装置の負荷を低減することが可能な車両の制御装置を提供することである。本発明による車両の制御装置は、走行用の駆動力を駆動輪に出力するエンジンおよびモータジェネレータを備える車両の制御装置であって、車速が予め設定された車速になるように制御する定車速制御時において、路面が下り勾配である場合にエンジンを停止させる。このように構成することによって、エンジンからアイドルトルクが出力されないことにより、駆動輪に出力される走行用の駆動力をアイドリング時よりも小さくすることができるので、ブレーキ装置の負荷を低減することができる。上記車両の制御装置において、モータジェネレータから走行用の駆動力を出力させながら、車両に設けられたブレーキ装置から制動力を出力させることにより、定車速制御を行うようにしてもよい。このように構成すれば、路面が下り勾配である場合にエンジンを停止したときにも、定車速制御を行うことができる。この場合において、ブレーキ装置の温度が上昇した場合に、モータジェネレータから制動力を出力させるようにしてもよい。このように構成すれば、モータジェネレータから出力される制動力が要求される制動力のうちの一部を担うことにより、ブレーキ装置から出力される制動力を低減することができるので、ブレーキ装置の負荷をより低減することができる。上記モータジェネレータから制動力を出力させる車両の制御装置において、ブレーキ装置の温度が上昇するほど、モータジェネレータから出力される制動力を大きくするようにしてもよい。このように構成すれば、ブレーキ装置の負荷が大きくなるほど、モータジェネレータによりブレーキ装置の負荷の低減を図ることができる。上記車両の制御装置において、車両はモータジェネレータと駆動輪との間に配置された流体式動力伝達装置を備え、モータジェネレータから流体式動力伝達装置に入力される入力回転数を、流体式動力伝達装置から駆動輪に出力される出力回転数よりも低くするようにしてもよい。このように構成すれば、流体式動力伝達装置を設けることにより、駆動輪流体式動力伝達装置の出力軸の回転が停止しても、モータジェネレータ流体式動力伝達装置の入力軸を回転したままにすることができるので、モータジェネレータがロックするのを防止することができる。また、流体式動力伝達装置の入力回転数を出力回転数よりも低くすることにより、モータジェネレータからの制動力を駆動輪に伝達することができる。上記車両の制御装置において、車両はエンジンとモータジェネレータとの間に配置されたクラッチを備え、路面が下り勾配である場合にエンジンを停止させるときに、クラッチを開放するようにしてもよい。このように構成すれば、エンジンとモータジェネレータとの間にクラッチが配置された車両において、ブレーキ装置の負荷を低減することができる。上記車両の制御装置において、予め設定された車速は、悪路を走行するための極低車速であってもよい。このように構成すれば、悪路を走行する際のブレーキ装置の負荷を低減することができる。また、本発明の車両の制御装置は、走行用の駆動力を駆動輪に出力するエンジンおよびモータジェネレータを備える車両の制御装置であって、車速が予め設定された車速になるように制御する定車速制御時において、予め設定された車速が極低車速である場合には、路面が下り勾配であるときにエンジンを停止させ、予め設定された車速が極低車速ではない場合予め設定された車速が高車速である場合には、エンジンが停止されない。本発明の車両の制御装置によれば、ブレーキ装置の負荷を低減することができる。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。-機械的構成-まず、図1を参照して、本発明の一実施形態によるECU11が設けられたハイブリッド車両100の機械的構成駆動機構について説明する。ハイブリッド車両100は、図1に示すように、エンジン内燃機関1と、クラッチ2と、モータジェネレータ3と、トルクコンバータ4と、変速機5とを備えている。エンジン1は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて駆動力を出力する公知の動力装置である。エンジン1は、たとえば、吸気通路に設けられたスロットルバルブのスロットル開度吸気空気量、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を制御可能に構成されている。エンジン1は、駆動輪たとえば、後輪9に向けて走行用の駆動力を出力可能であり、このエンジン1の出力は、クランクシャフト1aを介してクラッチ2に伝達される。クラッチ2は、たとえば、摩擦式の動力伝達装置であり、エンジン1とモータジェネレータ3との間に配置されている。このクラッチ2は、エンジン1のクランクシャフト1aとモータジェネレータ3の回転軸3aとを締結することにより、エンジン1とモータジェネレータ3との間で動力を伝達可能である。また、クラッチ2は、クランクシャフト1aと回転軸3aとを開放することにより、エンジン1とモータジェネレータ3との間で動力を遮断可能である。モータジェネレータ3は、電動機として機能するとともに、発電機として機能するように構成されている。モータジェネレータ3は、たとえば、交流同期電動機であり、永久磁石からなるロータ31と、3相巻線が巻回されたステータ32とを有する。ロータ31には回転軸3aが一体的に設けられ、この回転軸3aにはクラッチ2およびトルクコンバータ4が連結されている。このモータジェネレータ3は、駆動輪9に向けて走行用の駆動力を出力可能であるとともに、運動エネルギロータ31の回転を電気エネルギに変換して発電することにより制動力を出力可能である。なお、モータジェネレータ3は、エンジン1の始動時にはスタータモータとしても機能する。トルクコンバータ4は、入力軸4aに入力されたトルクを増大して出力軸4bに出力する機能を有する。このトルクコンバータ4は、入力軸4aに連結されたポンプインペラ41と、出力軸4bに連結されたタービンライナ42と、トルクを増大するためのステータ43と、入力軸4aと出力軸4bとを直結するためのロックアップ機構44とを含んでいる。トルクコンバータ4は、入力軸4aにモータジェネレータ3の回転軸3aが連結されるとともに、出力軸4bに変速機5の入力軸が連結されている。なお、トルクコンバータ4は、本発明の流体式動力伝達装置の一例である。ポンプインペラ41は、回転されたときに流体オイルをタービンライナ42に送り出す。そして、タービンライナ42は、ポンプインペラ41から送り出された流体により回転される。ステータ43は、ポンプインペラ41およびタービンライナ42の回転数の差が大きい場合に、タービンライナ42からポンプインペラ41に戻される流体を整流し、その整流された流体によりポンプインペラ41の回転を補助する。なお、ステータ43は、ポンプインペラ41およびタービンライナ42の回転数の差が小さくなった場合には、ワンウェイクラッチ43aによりタービンライナ42とともに回転するように構成されている。また、ロックアップ機構44は、入力軸4aと出力軸4bとを直結することにより、伝達効率の低下を抑制するために設けられている。変速機5は、たとえば、有段式の自動変速機であり、入力軸に入力された回転数回転速度を変速して出力軸に出力する機能を有する。変速機5の出力は、プロペラシャフト6、デファレンシャル装置7およびドライブシャフト8を介して駆動輪9に伝達される。なお、変速機5は、無段式の自動変速機であってもよいし、手動変速機であってもよい。また、ハイブリッド車両100には、駆動輪9の近傍に油圧式の摩擦ブレーキ装置10が設けられている。摩擦ブレーキ装置10は、たとえば、ドライブシャフト8駆動輪9とともに回転するディスクロータと、ブレーキパッドを有するブレーキキャリパとを含んでいる。この摩擦ブレーキ装置10は、ブレーキアクチュエータにより駆動されるブレーキパッドがディスクロータを挟み込むことによって制動力を発生させるように構成されている。-電気的構成-次に、図1および図2を参照して、本実施形態によるハイブリッド車両100の電気的構成について説明する。ハイブリッド車両100は、図1に示すように、ECUElectronicControlUnit11と、バッテリ12と、インバータ13とを備えている。ECU11は、ハイブリッド車両100を制御するように構成されており、たとえば、エンジン1の運転制御、モータジェネレータ3の駆動制御、エンジン1およびモータジェネレータ3の協調制御などを含む各種制御を実行することにより、ハイブリッド車両100の走行を制御する。なお、ECU11は、本発明の制御装置の一例である。このECU11は、図2に示すように、CPUCentralProcessingUnit111と、ROMReadOnlyMemory112と、RAMRandomAccessMemory113と、バックアップRAM114と、入出力インターフェース115と、通信インターフェース116とを含んでいる。CPU111は、ROM112に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ROM112には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップなどが記憶されている。RAM113は、CPU111による演算結果や各センサの検出結果などを一時的に記憶するメモリである。バックアップRAM114は、イグニッションをオフする際に保存すべきデータなどを記憶する不揮発性のメモリである。入出力インターフェース115は、各センサの検出結果などが入力されるとともに、各部に制御信号などを出力する機能を有する。入出力インターフェース115には、たとえば、車速センサ21、アクセルペダルポジションセンサ22、ブレーキペダルポジションセンサ23、車輪速センサ24、勾配センサ25、温度センサ26、および、クロール走行スイッチ27などが接続されている。車速センサ21は、ハイブリッド車両100の車速を検出するためのセンサである。アクセルペダルポジションセンサ22は、アクセルペダル22aの踏込量を検出するためのセンサであり、ブレーキペダルポジションセンサ23は、ブレーキペダル23aの踏込量を検出するためのセンサである。車輪速センサ24は、駆動輪9の回転速度を検出するためのセンサである。勾配センサ25は、路面の勾配を検出するためのセンサである。温度センサ26は、摩擦ブレーキ装置10の温度たとえば、ディスクロータの温度を検出するためのセンサである。クロール走行スイッチ27は、クロール走行を開始および終了させるためのスイッチである。なお、クロール走行については、後で詳細に説明する。バッテリ12は、走行用の高電圧電源であるバッテリモジュールと、バッテリモジュールを監視する電池監視ユニットと、バッテリモジュールとインバータ13とを接続または遮断するためのシステムメインリレーとを含んでいる。バッテリ12のバッテリモジュールは、モータジェネレータ3を駆動する電力を供給するとともに、モータジェネレータ3により発電された電力を蓄電するように構成されている。このバッテリモジュールは、たとえば、充放電可能なニッケル水素電池またはリチウムイオン電池である。インバータ13は、たとえば、IGBTおよびダイオードを有する三相ブリッジ回路であり、ECU11から供給される駆動信号によりIGBTのオン/オフ状態が制御されることによって回生制御または力行制御される。具体的には、インバータ13は、バッテリ12から供給される直流電流を交流電流に変換してモータジェネレータ3を駆動する力行制御とともに、回生制動時にモータジェネレータ3で発電された交流電流を直流電流に変換してバッテリ12に出力する回生制御。-走行状態-次に、本実施形態によるハイブリッド車両100の走行状態の一例について説明する。たとえば、ハイブリッド車両100は、クラッチ2を締結した状態でエンジン1の運転を行うことにより、エンジン1の駆動力のみで走行することが可能である。また、ハイブリッド車両100は、クラッチ2を締結し、エンジン1の運転を行う状態で、モータジェネレータ3から走行用の駆動力を出力することにより、エンジン1の駆動力とモータジェネレータ3の駆動力とを統合して走行することも可能である。また、ハイブリッド車両100は、クラッチ2を締結し、エンジン1の運転を行う状態で、エンジン1の駆動力によりモータジェネレータ3で発電することも可能である。また、ハイブリッド車両100は、クラッチ2を開放し、エンジン1の運転を停止した状態で、モータジェネレータ3から駆動力を出力することにより、モータジェネレータ3の駆動力のみで走行EV走行することも可能である。また、ハイブリッド車両100は、減速時アクセルペダル22aのオフ時などにおいて、クラッチ2を開放した状態で、モータジェネレータ3により発電を行うことにより、モータジェネレータ3から制動力を出力することが可能である。すなわち、ハイブリッド車両100は、走行状態などに応じてエンジン1を間欠運転可能に構成されている。-クロール走行-次に、本実施形態によるハイブリッド車両100のクロール走行について説明する。ハイブリッド車両100は、たとえば、通常時にクロール走行スイッチ27が操作された場合にクロール走行を開始し、クロール走行時にクロール走行スイッチ27が操作された場合にクロール走行を終了する。ここで、クロール走行とは、悪路オフロードおよび滑りやすい路面などを走行するために、極低車速で一定の車速になるように走行する走行モード極低車速での定車速制御である。なお、一定の車速は、たとえば、予め設定された1km/h、2km/h、3km/h、4km/h、および、5km/hの中からいずれかをドライバが任意に選択可能であってもよい。そして、ハイブリッド車両100は、クロール走行時に、アクセルペダル22aおよびブレーキペダル23aが操作されていない状態で、エンジン1から出力される走行用の駆動力と摩擦ブレーキ装置10から出力される制動力とを自動的に協調制御することにより、極低車速で一定の車速になるように構成されている。図3は、本実施形態によるハイブリッド車両のクロール走行時の動作を説明するためのフローチャートである。次に、本実施形態によるハイブリッド車両100のクロール走行時の動作について説明する。なお、以下の動作は、所定の時間間隔毎に繰り返し行われる。また、以下の各ステップは、ECU11により実行される。まず、ステップS1において、クロール走行の実行中であるか否かが判断される。そして、クロール走行中であると判断された場合には、ステップS2に移る。その一方、クロール走行中ではないと判断された場合には、リターンに移る。次に、ステップS2において、勾配センサ25の検出結果に基づいて、路面が下り勾配であるか否かが判断される。そして、下り勾配であると判断された場合には、ステップS3に移る。その一方、下り勾配ではない平坦または上り勾配であると判断された場合には、リターンに移る。次に、ステップS3において、エンジン1の運転が停止される。このとき、クラッチ2が開放され、エンジン1とモータジェネレータ3との間の動力伝達が遮断される。次に、ステップS4において、駆動輪9ドライブシャフト8に出力される走行用の駆動力が低減される。このとき、エンジン1の運転が停止されているため、走行用の駆動力がモータジェネレータ3から出力される。なお、モータジェネレータ3から駆動輪9に出力される駆動力は、たとえば、エンジン1のアイドリング時よりも低くなるようにされており、下り勾配においてクロール走行可能な程度の駆動力である。つまり、このときには、下り勾配を下るハイブリッド車両100では、モータジェネレータ3から出力される走行用の駆動力たとえば、アイドルトルクよりも低い駆動力と摩擦ブレーキ装置10から出力される制動力とが協調制御されることによって定車速になるように制御される。次に、ステップS5において、温度センサ26の検出結果に基づいて、摩擦ブレーキ装置10の温度が上昇したか否かが判断される。なお、温度が上昇したか否かは、たとえば、温度センサ26の検出結果が予め設定された閾値を超えたか否かに基づいて判断してもよいし、温度センサ26の検出結果およびクロール走行開始前の摩擦ブレーキ装置10の温度などをパラメータとするマップに基づいて判断するようにしてもよい。そして、摩擦ブレーキ装置10の温度が上昇したと判断された場合には、下り勾配がきつく、クロール走行のためにモータジェネレータ3から走行用の駆動力を出力する必要がないことから、ステップS6に移る。その一方、摩擦ブレーキ装置10の温度が上昇していないと判断された場合には、リターンに移る。次に、ステップS6において、モータジェネレータ3により発電して制動力を出力する。このとき、下り勾配を下るハイブリッド車両100では、走行用の駆動力が出力されておらず、モータジェネレータ3から出力される制動力と摩擦ブレーキ装置10から出力される制動力とが制御されることによって定車速になるように制御される。なお、このとき、トルクコンバータ4のロックアップ機構44は作動していない。これにより、モータジェネレータ3の回転軸3aおよびトルクコンバータ4の入力軸4aの回転数が低下することにより、トルクコンバータ4において、入力軸4aの回転数が出力軸4bの回転数よりも低くなる。このため、モータジェネレータ3から出力された制動力がトルクコンバータ4を介して駆動輪9に伝達される。また、このとき、モータジェネレータ3から出力される制動力は、摩擦ブレーキ装置10の温度上昇に応じて大きくなるようにされている。-効果-本実施形態では、上記のように、クロール走行時に下り勾配である場合に、エンジン1の運転を停止することによって、エンジン1からアイドルトルクが出力されないことにより、駆動輪9に出力される走行用の駆動力をアイドリング時よりも小さくすることができるので、摩擦ブレーキ装置10の負荷を低減することができる。また、本実施形態では、エンジン1の運転を停止した場合に、モータジェネレータ3から走行用の駆動力を出力することによって、エンジン1のアイドリング時よりも小さい走行用の駆動力を駆動輪9に出力することができる。すなわち、エンジン1の運転を停止した場合にもクロール走行を行うことができる。また、本実施形態では、摩擦ブレーキ装置10の温度が上昇した場合に、モータジェネレータ3から制動力を出力することによって、モータジェネレータ3から出力される制動力が要求される制動力のうちの一部を担うことにより、摩擦ブレーキ装置10から出力される制動力を低減することができるので、摩擦ブレーキ装置10の負荷をより低減することができる。また、本実施形態では、摩擦ブレーキ装置10の温度が上昇するほどモータジェネレータ3から出力される制動力を大きくすることによって、摩擦ブレーキ装置10の負荷が大きくなるほど、モータジェネレータ3により摩擦ブレーキ装置10の負荷の低減を図ることができる。また、本実施形態では、トルクコンバータ4を設けることによって、駆動輪9トルクコンバータ4の出力軸4bの回転が停止しても、ロータ31を回転したままにすることができるので、モータジェネレータ3がロックするのを防止することができる。なお、モータジェネレータ3のロックとは、ロータ31が回転しないことであり、ロック状態でロータ31を駆動しようとした場合には単相に過大な電流が流れるという不都合がある。すなわち、トルクコンバータ4を設けることによって、モータジェネレータ3がロックするのを防止することができるので、上記した不都合が発生するのを防止することができる。また、トルクコンバータ4では、入力軸4aの回転数を出力軸4bの回転数よりも低くすることにより、モータジェネレータ3からの制動力を駆動輪9に伝達することができる。-他の実施形態-なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。たとえば、本実施形態では、FR方式のハイブリッド車両100のECU11に本発明を適用する例を示したが、これに限らず、4WD方式またはFF方式のハイブリッド車両の制御装置に本発明を適用してもよい。また、本実施形態では、1個のモータジェネレータ3が設けられたハイブリッド車両100のECU11に本発明を適用する例を示したが、これに限らず、複数のモータジェネレータおよび動力分割機構を備える、いわゆるスプリット方式のハイブリッド車両の制御装置に本発明を適用してもよい。また、本実施形態において、クロール走行時に、路面が平坦または上り勾配である場合に、エンジン1の運転を開始または継続して定車速制御を行うようにしてもよい。また、本実施形態では、勾配センサ25の検出結果に基づいて路面が下り勾配であるか否かを判断する例を示したが、これに限らず、駆動輪9に出力される走行用の駆動力に対するハイブリッド車両100の加速度などに基づいて路面が下り勾配であるか否かを判断するようにしてもよい。また、本実施形態では、クロール走行時にトルクコンバータ4のロックアップ機構44が作動していない例を示したが、これに限らず、クロール走行時にトルクコンバータ4のロックアップ機構44が作動していてもよい。すなわち、本実施形態では、トルクコンバータ4を設ける例を示したが、これに限らず、トルクコンバータが設けられていなくてもよい。また、本実施形態では、本発明の流体式動力伝達装置の一例としてトルクコンバータ4を示したが、これに限らず、本発明の流体式動力伝達装置として、ステータ43が設けられておらず、トルクの増大機能のないフルードカップリングが用いられていてもよい。また、本実施形態では、摩擦ブレーキ装置10のディスクロータの温度を検出する温度センサ26を設け、その温度が上昇した場合にモータジェネレータ3から制動力を出力する例を示したが、これに限らず、ブレーキアクチュエータの温度を検出する温度センサを設け、その温度が上昇した場合にモータジェネレータ3から制動力を出力するようにしてもよい。また、本実施形態では、摩擦ブレーキ装置10の温度上昇に応じてモータジェネレータ3から出力される制動力を大きくする例を示したが、これに限らず、要求される制動力トータルの制動力が大きくなるほど、モータジェネレータ3から出力される制動力を大きくするようにしてもよい。すなわち、要求される制動力が大きくなるほど、モータジェネレータ3から出力される制動力の割合が大きくなるようにしてもよい。また、本実施形態では、摩擦ブレーキ装置10がディスク式である例を示したが、これに限らず、摩擦ブレーキ装置がドラム式であってもよい。また、本実施形態のステップS3では、エンジン1の運転を停止したときに、クラッチ2を開放する例を示したが、これに限らず、エンジン1の運転を停止したときに、クラッチ2を締結したままにしてもよい。また、本実施形態において、ECU11は、ハイブリッド車両100を統括的に制御するHVハイブリッドECU、インバータ13の駆動を制御するMGモータジェネレータECU、エンジン1の運転を制御するエンジンECUおよび摩擦ブレーキ装置10を制御するブレーキECUなどの複数のECUにより構成されていてもよい。また、本実施形態において、クルーズ走行高車速での定車速制御を実行可能に構成し、クルーズ走行時には、エンジン1を停止させないようにしてもよい。これは、クロール制御は、悪路などを定車速極低車速で走行するための制御であるため、駆動力の変化幅が大きいので、エンジン1の停止による駆動力変化が生じたとしても、ドライバが違和感を受けにくい。これに対して、クルーズ制御は、高速道路などを定車速極低車速ではなく、たとえば、高車速で走行するための制御であるため、クロール制御に比べて駆動力の変化幅が小さいので、エンジン1の停止による駆動力変化が生じた場合に、ドライバが違和感を受ける可能性がある。このため、クルーズ制御時にはエンジン1を停止させないことによって、ドライバが違和感を受けるのを抑制することができる。