"車両の走行中にエンジンを停止した後の前記エンジンの再始動時に車両挙動安定化制御を制限することを特徴とする車両制御装置。前記車両の走行中の前記エンジンの停止は、前記エンジンと前記車両の駆動輪との動力の伝達が遮断された状態で惰性により前記車両を走行させる惰性走行に基づく請求項1に記載の車両制御装置。前記車両挙動安定化制御は、前記車両の駆動輪に対する駆動力の配分を制御する駆動力配分制御、あるいはトラクション制御の少なくともいずれか一方を含む請求項1または2に記載の車両制御装置。前記車両挙動安定化制御に対する制限とは、前記車両挙動安定化制御を禁止することである請求項1から3のいずれか1項に記載の車両制御装置。前記トラクション制御に対する制限とは、前記トラクション制御の制御開始閾値を高めることである請求項3に記載の車両制御装置。車両挙動に基づいて前記車両挙動安定化制御に対する制限を解除する請求項1から5のいずれか1項に記載の車両制御装置。エンジンを停止した状態からエンジンを再始動して再加速や発進を行うときに、車両挙動安定化制御がなされると、再加速性や発進性が低下する虞がある。エンジン再始動時の再加速性や発進性の低下を抑制できることが望まれている。本発明の目的は、エンジン再始動時の再加速性や発進性の低下を抑制できる車両制御装置を提供することである。本発明の車両制御装置は、車両の走行中にエンジンを停止した後の前記エンジンの再始動時に車両挙動安定化制御を制限することを特徴とする。上記車両制御装置において、前記車両の走行中の前記エンジンの停止は、前記エンジンと前記車両の駆動輪との動力の伝達が遮断された状態で惰性により前記車両を走行させる惰性走行に基づくことが好ましい。上記車両制御装置において、前記車両挙動安定化制御は、前記車両の駆動輪に対する駆動力の配分を制御する駆動力配分制御、あるいはトラクション制御の少なくともいずれか一方を含むことが好ましい。上記車両制御装置において、前記車両挙動安定化制御に対する制限とは、前記車両挙動安定化制御を禁止することであることが好ましい。上記車両制御装置において、前記トラクション制御に対する制限とは、前記トラクション制御の制御開始閾値を高めることであることが好ましい。上記車両制御装置において、車両挙動に基づいて前記車両挙動安定化制御に対する制限を解除することが好ましい。本発明に係る車両制御装置は、車両の走行中にエンジンを停止した後のエンジンの再始動時に車両挙動安定化制御を制限する。よって、本発明に係る車両制御装置によれば、エンジン再始動時の再加速性や発進性の低下を抑制できるという効果を奏する。以下に、本発明の実施形態に係る車両制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。[実施形態]図1を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、車両制御装置に関する。図1は、実施形態に係る車両の概略構成を示す図である。本実施形態の車両制御装置図1の符号1-1参照は、エンジン図1の符号1参照と駆動輪とを切り離し、かつエンジン1を停止して惰性により車両を走行させるフリーラン制御を実行可能である。フリーラン制御により車両を惰性走行させるときは、例えば、ギア位置ニュートラルでエンジン1を停止する。これにより、惰性走行から復帰してエンジン1を再始動し、発進や再加速を行うまでには所定の時間を要する。ここで、フリーラン制御が制御4WDと組み合わされた場合、駆動力の伝達遅れにより発進性や再加速性が低下する虞がある。本実施形態の車両制御装置1-1は、エンジン再始動時の前後駆動力配分を禁止する。車両制御装置1-1は、主駆動2輪に駆動力を伝達することで、エンジン再始動時の発進性や再加速性を向上させる。ただし、駆動輪がスリップしてしまう場合には、制御4WDによる駆動力配分を実施することで車両挙動の安定が確保される。また、フリーラン制御がトラクションコントロールTRCシステムによるトラクション制御と組み合わされた場合、ブレーキ力の制御やエンジン出力の絞りによって発進性や再加速性が低下する虞がある。本実施形態の車両制御装置1-1は、エンジン再始動時のトラクション制御の作動閾値を一時的に深い値に切り替えてトラクション制御を作動し難くすることで発進性や再加速性を確保する。ただし、駆動輪がスリップしてしまう場合は、トラクション制御が優先され、車両挙動の安定が確保される。よって、本実施形態の車両制御装置1-1によれば、エンジン再始動時に駆動力配分制御やトラクション制御等の車両挙動安定化制御を制限することによって、発進性や再加速性の低下を抑制することができる。また、車両挙動に基づいて車両挙動安定化制御に対する制限を解除することで、発進性や再加速性の向上と車両挙動の安定化とを両立することができる。図1に示す車両100は、エンジン1、手動変速機2、クラッチ3、フロントディファレンシャル4、トランスファー5、駆動力分配装置6、ブレーキアクチュエータ7を備えている。エンジン1は、車両100の動力源である。エンジン1は、燃料の燃焼エネルギーを出力軸1aの回転運動に変換して出力する。エンジン1には、空調装置のコンプレッサ13、オルタネータ14およびスタータ15が配置されている。コンプレッサ13およびオルタネータ14は、ベルト19を介してエンジン1の出力軸1aと接続されている。オルタネータ14は、ベルト19を介して伝達される動力によって発電する発電機である。スタータ15は、エンジン1を始動する始動装置である。スタータ15は、ギアを介してエンジン1の出力軸1aと連結されている。スタータ15は、バッテリ16と接続されている。バッテリ16は、充放電可能な蓄電装置である。バッテリ16は、更に、オルタネータ14、補機17および回生オルタネータ18と接続されている。バッテリ16は、オルタネータ14および回生オルタネータ18によって発電された電力を蓄電することが可能である。また、バッテリ16は、蓄電した電力をスタータ15および補機17に供給することができる。スタータ15は、バッテリ16から供給される電力を機械的な動力に変換し、この機械的な動力によってエンジン1を回転させてエンジン1を始動する。手動変速機2は、運転者の変速操作と連動して機械的に変速がなされるものである。手動変速機2は、選択されている変速段の変速比に応じて、入力軸2aに入力された動力を変速して出力軸2bに出力する。手動変速機2は、クラッチ3を介してエンジン1に接続されている。出力軸2bには、ギアを介して回生オルタネータ18が連結されている。回生オルタネータ18は、出力軸2bから伝達される動力によって発電する発電機である。クラッチ3は、クラッチペダルに対する運転者の操作と連動して係合あるいは開放するクラッチ装置である。クラッチ3は、例えば、摩擦係合式のクラッチ装置であり、エンジン1の出力軸1aに連結された摩擦係合部材と、手動変速機2の入力軸2aに連結された摩擦係合部材とを有する。クラッチ3は、エンジン1側の摩擦係合部材と手動変速機2側の摩擦係合部材とが摩擦係合することで動力を伝達する。また、クラッチ3は、係合状態と開放状態とを切り替えるアクチュエータを有している。アクチュエータは、付勢力によって係合している摩擦係合部材を付勢力に抗して離間させ、クラッチ3を開放状態とすることができるものである。手動変速機2の出力軸2bは、フロントディファレンシャル4およびドライブシャフト9を介して左前輪8FLおよび右前輪8FRと接続されている。フロントディファレンシャル4は、出力軸2bから伝達される駆動力を左前輪8FLおよび右前輪8FRに分配する。また、フロントディファレンシャル4の回転部材は、トランスファー5を介してプロペラシャフト10に接続されている。手動変速機2の出力軸2bの回転は、フロントディファレンシャル4およびトランスファー5を介してプロペラシャフト10に伝達される。プロペラシャフト10は、駆動力分配装置6およびドライブシャフト11を介して左後輪8RLおよび右後輪8RRに接続されている。駆動力分配装置6は、プロペラシャフト10からドライブシャフト11に対する伝達トルクを調節するものである。駆動力分配装置6は、例えば、電子制御カップリング等の伝達トルク調節機構を有しており、プロペラシャフト10から後輪8RL,8RRに伝達するトルクを任意に調節することができる。駆動力分配装置6は、電子制御カップリングを開放し、プロペラシャフト10から後輪8RL,8RRに対するトルクの伝達を遮断することができる。この場合、後輪8RL,8RRは、従動輪として機能する。また、駆動力分配装置6は、電子制御カップリングを完全係合状態として、プロペラシャフト10側と後輪8RL,8RR側とを直結させることができる。また、駆動力分配装置6は、差動機構を有しており、伝達トルク調節機構を介して伝達される駆動力を左右の後輪8RL,8RRに分配することができる。ブレーキアクチュエータ7は、各車輪88FL,8FR,8RL,8RRに配置されたブレーキ装置によって発生させる制動力を制御する機能を有する。本実施形態では、各車輪8に油圧ブレーキ装置が配置されている。ブレーキアクチュエータ7は、各車輪8の油圧ブレーキ装置に対して供給する油圧を制御することによって、各車輪8に発生させる制動力を制御する。ECU30は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ECU30は、エンジン1と接続されており、エンジン1を制御することができる。例えば、ECU30は、エンジン1に対する燃料の噴射量、噴射タイミング、点火タイミング等を含むエンジン1の総合的な制御を行う。ECU30は、スタータ15と接続されており、スタータ15を制御してエンジン1を始動することができる。ECU30は、クラッチ3のアクチュエータと接続されており、クラッチ3の係合あるいは開放を制御することができる。また、ECU30は、ブレーキアクチュエータ7と接続されており、ブレーキアクチュエータ7と信号を授受することができる。また、ECU30は、駆動力分配装置6と接続されており、駆動力分配装置6を制御することができる。ECU30には、各種センサ40が接続されている。本実施形態のECU30は、車速センサ41、アクセルポジションセンサ42、Gセンサ43、舵角センサ44およびヨーレートセンサ45と接続されている。車速センサ41は、車両100の車速を検出する。アクセルポジションセンサ42は、アクセルペダルに対する操作量、ここではアクセル開度を検出する。Gセンサ43は、車両100の加速度を検出する。Gセンサ43は、車両100に発生する前後方向の加速度を検出することができる。なお、Gセンサ43は、更に、車両100に発生する幅方向の加速度、すなわち横加速度を検出可能なものであってもよい。舵角センサ44は、ステアリングの操舵角を検出するものである。ヨーレートセンサ45は、車両100のヨーレートを検出する。各センサ41,42,43,44,45の検出結果を示す信号は、ECU30に出力される。なお、これら各センサ41,42,43,44,45のセンサ値は、制御4WD、TRCあるいはVSCVehicleStabilityControl等のシステムが用いる値を通信で得るようにしてもよい。本実施形態の車両100は、車両挙動を安定化させる車両挙動安定化制御を実行可能である。車両挙動安定化制御には、例えば、以下に説明する駆動輪に対する駆動力の配分を制御する駆動力配分制御、およびトラクション制御の少なくともいずれか一方が含まれる。本実施形態の車両100は、駆動力分配装置6によって前後輪のトルク配分を前輪駆動状態から直結4WDの間で連続的に可変し、様々な走行条件で最適な駆動力配分を行う制御4WDシステムを搭載している。車両100において、前輪8FL,8FRは、主駆動輪であり、後輪8RL,8RRは副駆動輪である。2WD走行では、駆動力が全て前輪8FL,8FRに伝達される。4WD走行では、後輪8RL,8RRに対して、駆動力分配装置6によって適宜駆動力が配分される。ECU30は、走行時に各駆動輪に対する駆動力の配分を制御する駆動力配分制御を行う。例えば、ECU30は、前後輪のトルク配分を走行条件に応じて最適化する4WD制御を実行する。ECU30は、例えば、車両状態に基づく加速度と実際の加速度との乖離や、車両状態に基づくヨーレートと実際のヨーレートとの乖離に基づいて前後輪のトルク配分の目標値を決定する。車両状態に基づく加速度は、例えば、車速、エンジン1の駆動力およびブレーキによる制動力に基づいて算出される。また、実際の加速度は、Gセンサ43の検出結果として取得することができる。車両状態に基づくヨーレートは、例えば、車速とステアリング舵角とに基づいて算出される。また、実際のヨーレートは、ヨーレートセンサ45の検出結果として取得することができる。ECU30は、決定した前後輪のトルク配分の目標値を実現するように駆動力分配装置6を制御する。また、車両100は、トラクションコントロールTRCシステムを搭載している。TRCは、駆動輪のスリップを抑え、路面状況に応じた駆動力を確保し、車両100の発進加速性直進性および旋回安定性を確保することができる。TRCシステムによるトラクション制御は、ブレーキアクチュエータ7およびECU30によってなされる。ブレーキアクチュエータ7は、車両状態に基づく加速度と実際の加速度との乖離や車両状態に基づくヨーレートと実際のヨーレートとの乖離に基づいて各車輪のブレーキ油圧およびエンジンの出力の目標値を決定する。ブレーキアクチュエータ7は、決定した各車輪のブレーキ油圧の目標値を実現するように、各車輪のブレーキ装置に対する供給油圧を調整する。また、ECU30は、決定したエンジンの出力の目標値に基づいてエンジン1の出力を低減させる。また、ECU30は、フリーラン制御を実行することができる。フリーラン制御は、エンジン1と全ての駆動輪車輪8との動力の伝達が遮断された状態で惰性により車両100を走行させる惰性走行を実行するものである。ECU30は、惰性走行時にエンジン1を停止する。惰性走行は、例えば、運転者の操作に基づいて実行される。惰性走行を許可する条件は、例えば、惰性走行を指示する運転者の操作入力、あるいは加速意思を示す運転者の操作入力が検出されていないことの少なくともいずれか一方を含む。本実施形態では、走行中のアクセルOFF、あるいは惰性走行を指示するドライバ操作例えば、スイッチ操作等に基づいて惰性走行に移行する。また、惰性走行によるエンジン1の停止始動の判断は、EPS電動パワーステアリングの動作および車速に基づいてなされてもよい。例えば、EPSが操舵操作に対するアシストトルクを発生させている場合や、一定以上の大きさのアシストトルクを発生させている場合にエンジン停止を禁止するようにしてもよい。ECU30は、惰性走行を実行する場合、クラッチ3のアクチュエータによってクラッチ3を開放状態とし、かつエンジン1を停止させる。これにより、車両100は、エンジン1と各車輪8とが切り離され、かつエンジン1が停止した状態で惰性により走行する。惰性走行では、エンジンブレーキ力が作用しないことから、エンジン1を被駆動状態として走行する場合よりも速度の低下が少なく、走行距離を延ばすことができる。また、エンジン1が停止されることで、燃料の消費が抑制される。よって、惰性走行によって、車両100の燃費向上を図ることができる。ECU30は、惰性走行の実行中に予め定められた復帰条件が成立すると、車両100を惰性走行から復帰させる。惰性走行からの復帰条件は、例えば、アクセルONや、惰性走行の終了を指示するドライバ操作である。ECU30は、復帰条件が成立すると、エンジン1を再始動し、クラッチ3のアクチュエータによってクラッチ3を係合させる。このときに、アクセルONから再加速や発進が開始されるまでには所定の時間を要する。ここで、惰性走行からの復帰時にエンジン1を再始動するときに、車両挙動安定化制御がなされると、発進性や再加速性が低下する虞がある。例えば、惰性走行中にアクセルONがなされて惰性走行から復帰する場合、エンジン1の再始動、クラッチ3の係合に加えて、更に、前後輪に対する駆動力配分制御や、トラクション制御がなされると、再加速性が低下する虞がある。例えば、制御4WDでは、前後輪のトルク配分を行うために駆動力の伝達遅れが発生し、再加速性の低下を招くことがある。また、トラクション制御は、駆動輪のブレーキ油圧を制御し、エンジン出力を絞る。このため、駆動輪に伝達される駆動力の減少によって再加速性の低下を招くことがある。また、惰性走行後に車両100が停止してから再発進する場合に、エンジン1の再始動、クラッチ3の係合に加えて、更に、前後輪に対する駆動力配分制御や、トラクション制御がなされると、発進操作に対する車両100の応答が遅れ、発進性が低下する虞がある。本実施形態の車両制御装置1-1は、走行中にエンジン1を停止した後のエンジン1の再始動時に車両挙動安定化制御を制限する。ここで、車両100の走行中のエンジン1の停止は、惰性走行への移行時になされるもの、すなわち惰性走行に基づいてなされるものを含む。エンジン1の再始動時の車両挙動安定化制御を制限することにより、エンジン再始動時の再加速性や発進性の低下を抑制し、ドライバビリティを向上させることができる。惰性走行等のエンジン停止状態から復帰してエンジン1を再始動するときの車両挙動安定化制御を制限することには、制御4WDの駆動力配分制御やトラクション制御を禁止することが含まれる。制御4WDにおける前後輪のトルク配分を禁止することで、駆動力の伝達遅れを抑制し、再加速性や発進性の低下を抑制することができる。また、トラクション制御を禁止することで、駆動輪に伝達される駆動力の減少を抑制し、再加速性や発進性の低下を抑制することができる。また、惰性走行等のエンジン停止状態からエンジン1を再始動するときの車両挙動安定化制御を制限することには、制御4WDやトラクション制御による介入の度合いを低下させることが含まれる。例えば、トラクション制御によって発生させるブレーキ力を抑制することや、エンジン出力に対する絞りを抑制することなど、トラクション制御による介入の度合いを低下させるようにしてもよい。車両挙動安定化制御による介入の度合いを抑制することで、再加速性や発進性の低下を抑制することが可能である。また、惰性走行等のエンジン停止状態からエンジン1を再始動するときの車両挙動安定化制御を制限することには、車両挙動安定化制御の制御開始閾値を高めることが含まれる。例えば、車両状態に基づく加速度と実際の加速度との乖離が制御開始閾値以上であると車両挙動安定化制御が実行される場合、制御開始閾値を高めることによって再加速性や発進性の低下を抑制することができる。同様にして、車両状態に基づくヨーレートと実際のヨーレートとの乖離が制御開始閾値以上であると車両挙動安定化制御が実行される場合、制御開始閾値を高めることによって再加速性や発進性の低下を抑制することができる。また、惰性走行等のエンジン停止状態からエンジン1を再始動するときの車両挙動安定化制御を制限することには、車両挙動安定化制御の制御開始タイミングを遅らせることが含まれる。例えば、エンジン1の再始動完了から所定時間が経過するまで、車両挙動安定化制御による前後輪のトルク配分、制動力制御、エンジン出力の低減等の介入を遅らせるようにしてもよい。車両挙動安定化制御の制御開始タイミングを遅らせることにより、再加速性や発進性の低下を抑制することが可能である。また、惰性走行等のエンジン停止状態からエンジン1を再始動するときの車両挙動安定化制御を制限することには、複数の車両挙動安定化制御の制御開始タイミングをずらすことが含まれる。例えば、制御による介入の優先度が低い車両挙動安定化制御の開始タイミングを遅らせることで、複数の車両挙動安定化制御による再加速性や発進性の低下が同時に作用することを抑制することができる。また、本実施形態の車両制御装置1-1は、車両挙動に基づき、一定以上に車両挙動が不安定になる場合、車両挙動安定化制御に対する制限を解除し、再加速性や発進性の向上よりも制御4WDやTRCの制御を優先させる。これにより、エンジン再始動時における車両挙動の安定化と再加速性や発進性との両立を図ることができる。例えば、車両情報から推測される車両挙動と、センサ等の検出結果に基づいて取得された実際の車両挙動との乖離が制限解除閾値以上である場合に制御4WDやトラクション制御に対する制限を解除するようにすることができる。なお、制限解除閾値は、車両挙動安定化制御の制御開始閾値とは異なる値とすることができる。一例として、車両挙動安定化制御に対する制限解除閾値は、エンジン1の再始動時以外における車両挙動安定化制御の制御開始閾値よりも大きな値、すなわち推測される車両挙動と検出された実際の車両挙動との乖離が大きい側の値とすることができる。車両挙動安定化制御に対する制限を解除するか否かの判定は、例えば、過大な駆動力が要求されている場合など、車両挙動が不安定になりやすい運転領域で実行するようにしてもよい。車両挙動安定化制御に対する制限を解除して加速要求よりも制御4WDやトラクション制御を優先することで、必要最小限の車両安定性を確保することが可能となる。これにより、エンジン停止状態からエンジン1を再始動するときの発進性再加速性の向上と車両安定性の確保との両立が可能となる。エンジン1の再始動時に制御される車両挙動安定化制御には、駆動輪に対する駆動力の配分を制御する駆動力配分制御およびトラクション制御だけでなく、VSC制御等が含まれてもよい。本実施形態では、駆動力配分制御として、前後輪の駆動力配分がなされたが、これに限定されるものではない。駆動力配分制御は、前後輪の駆動力配分に代えて、あるいは前後輪の駆動力配分に加えて、左右輪の駆動力配分を行うものであってもよい。例えば、駆動力配分制御として、前後輪の駆動力配分に加えて、左右輪の駆動力配分を行うことが可能な場合に、エンジン1の再始動時に前後輪の駆動力配分、あるいは左右輪の駆動力配分のいずれか一方を禁止すること、一方の駆動力配分を他方の駆動力配分よりも遅らせること等によって駆動力配分制御を制限するようにしてもよい。なお、本実施形態のクラッチ3は、アクチュエータによって係合状態と開放状態とが切替え可能なものであったが、これには限定されない。クラッチ3は、車両側では操作できないものであってもよい。この場合、運転者の操作によってエンジン1と駆動輪との動力の伝達が遮断された場合にエンジン1を停止して惰性走行に移行するようにしてもよい。例えば、走行中にシフトポジションがNニュートラルとされた場合にエンジン1を停止して惰性走行を開始することができる。エンジン1は、惰性走行中にクラッチペダルが踏み込まれた場合や、走行用のシフトポジションへのシフト操作がなされた場合に再始動される。このエンジン再始動時に車両挙動安定化制御を制限するようにすれば、再加速性や発進性の低下を抑制することができる。[実施形態の第1変形例]実施形態の第1変形例について説明する。手動変速機2に代えてATあるいは、CVT、DCTDualClutchTransmission等の自動変速機を備えた車両に対して上記実施形態の車両制御を適用可能である。こうした車両は、クラッチペダルを備えておらず、ブレーキペダルとアクセルペダルの2つのペダルを有している。走行中にシフトポジションがNニュートラルとされ、かつアクセルOFFされた場合に、車両制御装置1-1によってエンジン1が停止され、惰性走行に移行する。運転者は、周辺状況から、自らの判断と意思によってフリーランを選択し実行する。これにより、無駄なエンジン駆動領域を極力減らし、実用域の大幅な燃費向上を狙うことができる。自動変速機を備える車両において惰性走行等のエンジン停止状態からエンジン1を再始動するときの車両挙動安定化制御を制限することにより、再加速性や発進性の向上を実現することが可能である。[実施形態の第2変形例]車両挙動安定化制御に対する制限は、惰性走行から復帰するときのエンジン再始動時に限らず実行されてもよい。例えば、HVハイブリッド車両において走行モードの移行によりエンジンを再始動するときに車両挙動安定化制御が制限されてもよい。図2は、本変形例に係る車両の概略構成を示す図である。図2に示すハイブリッド車両200は、上記実施形態図1の回生オルタネータ18に代えて、モータジェネレータ20を備える。モータジェネレータ20は、インバータ21、リチウム電池22およびコンバータ23を介してバッテリ16、オルタネータ14およびスタータ15等と接続されている。コンバータ23は、DC-DCコンバータであり、リチウム電池22の電圧を降圧してバッテリ16側に出力することができる。モータジェネレータ20は、手動変速機2の出力軸2bとギアを介して接続されている。モータジェネレータ20は、リチウム電池22から供給される電力を機械的な動力に変換して出力軸2bに対して出力すること、および出力軸2bから入力される機械的な動力を電力に変換してリチウム電池22に充電することが可能である。ハイブリッド車両200は、EV走行およびHV走行が可能である。EV走行は、エンジン1の動力によらずにモータジェネレータ20の動力によって走行する走行モードである。車両制御装置1-2のECU30は、EV走行では、エンジン1と駆動輪との動力の伝達が遮断された状態でエンジン1を停止して、モータジェネレータ20の動力によってハイブリッド車両200を走行させる。HV走行は、少なくともエンジン1の動力によってハイブリッド車両200を走行させる走行モードである。ECU30は、HV走行では、クラッチ3を係合し、エンジン1を駆動輪と接続した状態で、エンジン1の動力によってハイブリッド車両200を駆動する。ECU30は、HV走行において、モータジェネレータ20によってアシストトルクを発生させること、およびモータジェネレータ20によって回生発電を行わせることが可能である。EV走行は、例えば、運転者によるシフト操作に応じてなされる。一例として、シフト操作によってEV走行用のシフトポジション以下、単にEVポジションと記載する。が選択されている場合にEV走行が許可される。シフトポジションがEVポジションとされることに連動して、手動変速機2はNニュートラルの状態に切り替わる。ECU30は、シフトポジションがEVポジションであると、EV走行を実行し、要求トルクに基づいてモータジェネレータ20の出力トルクを制御する。また、ECU30は、シフトポジションがEVポジションから他のポジション、例えば手動変速機2において所定の変速段で動力を伝達する走行用の変速段に切り替わると、EV走行を終了し、エンジン1を再始動させてHV走行に移行する。ECU30は、EV走行を終了してエンジン1を再始動するときの車両挙動安定化制御を制限する。これにより、EV走行からHV走行への移行に伴うエンジン1の再始動時の再加速性や発進性の低下が抑制される。なお、ハイブリッド車両200は、図2に示すマニュアルトランスミッションのハイブリッド車に限らず、CVTのハイブリッド車等であってもよい。つまり、走行中にタイヤ軸とエンジン軸とを切り離し、エンジンを停止できる機構を備えたハイブリッド車両に対して上記実施形態の車両制御を適用可能である。[実施形態の第3変形例]実施形態の第3変形例について説明する。車両の停止前後にエンジン1を停止して燃料消費を抑える、いわゆるエコランシステム搭載車において、エコランによるエンジン停止後のエンジン再始動時に車両挙動安定化制御が制限されてもよい。車両挙動安定化制御に対する制限により、エンジン再始動時に必要な発進性や再加速性を確保することが可能となる。上記の実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。"