"前輪および後輪の一方をモータからの駆動力が伝達される駆動輪とし、その他方を駆動力が伝達されない従動輪とする車両に備えられる電力回生システムであって、前記前輪の回転が回転速度を高めて伝達され、その回転による運動エネルギーを電力に回生する前輪用発電機と、前記後輪の回転が回転速度を高めて伝達され、その回転による運動エネルギーを電力に回生する後輪用発電機と、前記前輪用発電機および前記後輪用発電機から出力される電力によって充電され、前記モータに供給される電力を蓄積するための高圧バッテリと、前記前輪用発電機および前記後輪用発電機から出力される電力によって充電され、前記高圧バッテリよりも出力電圧が低い低圧バッテリと、前記前輪用発電機および前記後輪用発電機と前記低圧バッテリとの間に介在され、前記前輪用発電機および前記後輪用発電機から前記低圧バッテリに供給される電圧を降圧するDC-DCコンバータとを含み、前記前輪用発電機、前記後輪用発電機、前記高圧バッテリ、前記低圧バッテリおよび前記DC-DCコンバータは、前記車両のボディと電気的に接続されている、電力回生システム。前記前輪用発電機は、前記ボディにおける前記高圧バッテリよりも前方に配置された部分と電気的に接続され、前記後輪用発電機は、前記ボディにおける前記高圧バッテリよりも後方に配置された部分と電気的に接続されている、請求項1に記載の電力回生システム。高圧バッテリの出力電圧は、約200~350Vであり、モータジェネレータ、オルタネータ、高圧バッテリおよびDC/DCコンバータの高圧側回路では、60Vを超える高電圧が使用される。高電圧による乗車人員の感電を防止するため、60V以上の高電圧が使用される部分は、保安上、ボディから完全に絶縁されることが要求される。そのため、高圧バッテリなどのプラス端子およびマイナス端子の両方に高電圧ケーブルを接続しなければならないなど、特別な絶縁対策を施す必要がある。一方、高電圧バッテリの電圧を保安上絶縁を要求される電圧60V以下とした場合、高電圧バッテリに流出入する電流が通常の4倍以上となり、高電圧ケーブルをよほど太くしないと、ケーブル通電損の増加およびGND電位変動による制御不安定を引き起こす。とくに、モータ駆動時と異なり、回生時は、短時間に大きい制動力を発生させる必要があることから、回生電流を大きく設定する必要があり、GND電位が変動しやすい。また、車両の前後左右の各車輪に発電機を接続して、それらの発電機を互いに1m以上離して配置し、各発電機が高電圧ケーブルを介して高圧バッテリに接続されたシステムでは、GNDラインが長くなることと回生電流が大きいこととが相まって、電位変動が大きくなり、制御安定性が著しく低下し、発電電流変動による交流損失成分の増加などの問題を引き起こす。本発明の目的は、車両の前輪および後輪にそれぞれ接続された複数の発電機を有する構成において、特別な絶縁対策を不要にすることができる、電力回生システムを提供することである。また、本発明の他の目的は、車両の前輪および後輪にそれぞれ接続された複数の発電機を有する構成において、GND電位変動を抑制しつつ、高電圧バッテリの電圧を低く設定することにより、特別な絶縁対策を不要にすることができる、電力回生システムを提供することである。前記の目的を達成するため、本発明に係る電力回生システムは、前輪および後輪の一方をモータからの駆動力が伝達される駆動輪とし、その他方を駆動力が伝達されない従動輪とする車両に備えられる電力回生システムであって、前記前輪の回転が伝達され、その回転による運動エネルギーを電力に回生する前輪用発電機と、前記後輪の回転が回転速度を高めて伝達され、その回転による運動エネルギーを電力に回生する後輪用発電機と、前記前輪用発電機および前記後輪用発電機から出力される電力によって充電され、前記モータに供給される電力を蓄積するための高圧バッテリと、前記前輪用発電機および前記後輪用発電機から出力される電力によって充電され、前記高圧バッテリよりも出力電圧が低い低圧バッテリと、前記前輪用発電機および前記後輪用発電機と前記低圧バッテリとの間に介在され、前記前輪用発電機および前記後輪用発電機から前記低圧バッテリに供給される電圧を降圧するDC-DCコンバータとを含む。そして、前記前輪用発電機、前記後輪用発電機、前記高圧バッテリ、前記低圧バッテリおよび前記DC-DCコンバータは、前記車両のボディと電気的に接続されている。車両の前輪および後輪の一方は、モータからの駆動力が伝達される駆動輪である。前輪および後輪の他方は、駆動力が伝達されず、車両の走行に伴って回転する従動輪である。前輪用発電機および後輪用発電機には、それぞれ前輪および後輪の回転が伝達される。これにより、前輪用発電機および後輪用発電機の回転子が回転すると、前輪用発電機および後輪用発電機から電力が出力される。前輪用発電機および後輪用発電機から出力される電力により、高圧バッテリおよび低圧バッテリが充電される。前輪用発電機および後輪用発電機と低圧バッテリとの間には、DC-DCコンバータが介在されている。前輪用発電機および後輪用発電機の発電電圧がDC-DCコンバータで降圧されて、低圧バッテリは、その降圧された電圧で充電される。高圧バッテリは、モータに供給される電力を蓄積するために設けられている。低圧バッテリは、高圧バッテリよりも出力電圧が低く、たとえば、車両に備えられるモータ以外の電気負荷に供給される電力を蓄積するために設けられている。そして、前輪用発電機、後輪用発電機、高圧バッテリ、低圧バッテリおよびDC-DCコンバータは、車両のボディと電気的に接続されることによって接地ボディアースされている。そのため、前輪用発電機、後輪用発電機、高圧バッテリ、低圧バッテリおよびDC-DCコンバータのマイナス端子間を高電圧ケーブルで接続する必要がなく、前輪用発電機、後輪用発電機、高圧バッテリ、低圧バッテリおよびDC-DCコンバータのプラス端子間をケーブル配線で接続することにより、前輪用発電機、後輪用発電機、高圧バッテリ、低圧バッテリおよびDC-DCコンバータを含む回路を形成することができる。よって、前輪用発電機、後輪用発電機、高圧バッテリ、低圧バッテリおよびDC-DCコンバータを含む回路に特別な絶縁対策が不要であり、その回路構成の簡素化を図ることができる。前輪用発電機は、ボディにおける高圧バッテリよりも前方に配置された部分と電気的に接続され、後輪用発電機は、ボディにおける高圧バッテリよりも後方に配置された部分と電気的に接続されていることが好ましい。前輪用発電機は、前輪との機械的な接続のために、前輪に近い位置に配置される。前輪用発電機がボディにおける高圧バッテリよりも前方に配置される部分と電気的に接続される構成では、前輪用発電機と高圧バッテリとは、前輪用発電機とボディとを接続する配線およびボディを介して電気的に接続される。そのため、前輪用発電機と高圧バッテリとが配線で直接に接続される構成では、配線が長くなるのに対し、前輪用発電機とボディとを接続する配線は短くすむ。また、後輪用発電機は、後輪との機械的な接続のために、後輪に近い位置に配置される。後輪用発電機がボディにおける高圧バッテリよりも後方に配置される部分と電気的に接続される構成では、後輪用発電機と高圧バッテリとは、後輪用発電機とボディとを接続する配線およびボディを介して電気的に接続される。そのため、後輪用発電機と高圧バッテリとが配線で直接に接続される構成では、配線が長くなるのに対し、後輪用発電機とボディとを接続する配線は短くすむ。そして、車両のボディを構成するフレームは、高電圧ケーブルの10~数10倍の断面積を有する金属材料からなり、高電圧ケーブルよりもはるかに電気抵抗が小さい。よって、高圧バッテリの電圧が低く設定されて、前輪用発電機および後輪用発電機から出力される電流回生電流が大きくても、GNDラインが長くなることに起因するGND電位変動を抑制することができる。そして、高圧バッテリの電圧を低く設定することにより、特別な絶縁対策を不要にすることができる。本発明によれば、モータを駆動源とする車両において、高圧バッテリの電圧を低く設定することにより、モータに供給される電力を蓄積するための高圧バッテリを含む回路の特別な絶縁対策を不要にすることができる。また、高圧バッテリの電圧が低く設定されて、前輪用発電機および後輪用発電機から出力される電流回生電流が大きくても、GNDラインが長くなることに起因するGND電位変動を抑制することができる。以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。図1は、本発明の一実施形態に係る電力回生システムが備えられた車両の要部の構成を図解的に示す図である。車両1は、エンジン2およびモータジェネレータ3を駆動源として搭載したハイブリッドカーである。エンジン2は、たとえば、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンであり、車両1の走行に必要な駆動力を発生する。モータジェネレータ3は、たとえば、三相DCブラシレスモータからなり、モータとしての機能と発電機ジェネレータとしての機能とを有している。車両1の左右の後輪4L,4Rは、後輪シャフト5によって連結されている。たとえば、エンジン2の出力軸とモータジェネレータ3の出力軸とが連結され、モータジェネレータ3の出力軸が変速機6を介して後輪シャフト5に連結されている。エンジン2が発生する駆動力エンジン出力およびモータジェネレータ3が発生する駆動力モータ出力は、変速機6を介して、後輪シャフト5に伝達される。また、車両1の制動時には、後輪4L,4Rの回転がモータジェネレータ3の出力軸に伝達され、モータジェネレータ3において、出力軸の回転運動エネルギーが電力に回生される。モータジェネレータ3には、インバータ7が接続されている。また、車両1の左右の前輪8L,8Rに関連して、それぞれオルタネータ9L,9Rが設けられている。具体的には、車両1の左右前部には、それぞれ前輪ホイール8L,8Rが取り付けられるハブ11L,11Rが設けられている。ハブ11L,11Rの中心から車幅方向の内側に向けて、それぞれ前輪シャフト12L,12Rが延びている。オルタネータ9L,9Rと前輪シャフト12L,12Rとの間には、ギヤボックス13L,13Rが設けられている。オルタネータ9Lの回転軸14Lは、ギヤボックス13Lを介して、前輪シャフト12Lと接続されている。また、オルタネータ9Rの回転軸14Rは、ギヤボックス13Rを介して、前輪シャフト12Rと接続されている。これにより、前輪8L,8Rの回転は、それぞれ回転軸14L,14Rに伝達され、回転軸14L,14Rは、前輪8L,8Rの回転速度の約10~20倍の回転速度で回転する。車両1の制動時には、前輪8L,8Rの回転がそれぞれオルタネータ9Lの回転軸14Lおよびオルタネータ9Rの回転軸14Rに伝達され、オルタネータ9L,9Rにおいて、それぞれ回転軸14L,14Rの回転運動エネルギーが電力に回生される。インバータ7とオルタネータ9L,9Rとは、プラス配線21を介して電気的に接続されている。プラス配線21は、一端がインバータ7に接続され、途中部で2本に分岐して、2つの他端がそれぞれオルタネータ9L,9Rに接続されている。プラス配線21の途中部には、DC-DCコンバータ22の入力側が電気的に接続されている。DC-DCコンバータ22の出力側には、低圧バッテリ23のプラス端子が電気的に接続されている。低圧バッテリ23は、車両1に備えられている補機やヘッドライトなどの電気負荷に供給される電力を蓄えるために設けられている。低圧バッテリ23の出力電圧は、約12Vである。低圧バッテリ23のマイナス端子は、車両1のボディ24と電気的に接続されることによって接地ボディアースされている。また、プラス配線21には、オルタネータ9L,9RとDC-DCコンバータ22の接続点との間において、高圧バッテリ25のプラス端子が電気的に接続されている。高圧バッテリ25は、モータジェネレータ3に供給される電力を蓄えるために設けられている。高圧バッテリ25の出力電圧は、約42Vである。高圧バッテリ25のマイナス端子は、車両1のボディ24と電気的に接続されることによって接地ボディアースされている。また、オルタネータ9L,9Rと低圧バッテリ23のプラス端子とは、プラス配線26を介して電気的に接続されている。プラス配線26は、一端が低圧バッテリ23のプラス端子に接続され、途中部で2本に分岐して、2つの他端がそれぞれオルタネータ9L,9Rに接続されている。モータジェネレータ3から出力される電力は、高圧バッテリ25に供給されるとともに、DC-DCコンバータ22で降圧されて、低圧バッテリ23に供給される。オルタネータ9L,9Rから出力される電力は、高圧バッテリ25に供給されるとともに、DC-DCコンバータ22で降圧されて、低圧バッテリ23に供給される。これにより、低圧バッテリ23および高圧バッテリ25が充電される。そして、車両1には、各部の制御のために、車両ECU31、回生ECU32、モータECU34、ブレーキECU35およびバッテリECU36が備えられている。車両ECU31、回生ECU32、エンジンECU33、モータECU34、ブレーキECU35およびバッテリECU36は、CPU、ROMおよびRAMなどからなるマイクロコンピュータを含む。車両ECU31は、車両1の全体を制御する。車両ECU31には、シフトレバーの位置を検出するシフトセンサ、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサ、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキセンサおよび車速を検出する車速センサなどの各種センサの検出信号が入力される。車両ECU31は、その各種センサから入力される検出信号に基づいて、車両1の各部の制御に必要な指令を回生ECU32、モータECU34、ブレーキECU35およびバッテリECU36に与える。回生ECU32は、車両ECU31から与えられる指令に基づいて、オルタネータ9L,9RおよびDC-DCコンバータ22を制御する。エンジンECU33は、車両ECU31から与えられる指令に基づいて、エンジン2を制御する。モータECU34は、車両ECU31から与えられる指令に基づいて、インバータ7を制御し、モータジェネレータ3に供給される電力を制御する。ブレーキECU35は、車両ECU31から与えられる指令に基づいて、ブレーキアクチュエータ37を制御する。ブレーキアクチュエータ37の制御により、前輪ブレーキ38L,38Rから前輪8L,8Rに制動トルクが作用するとともに、後輪ブレーキ39L,39Rから後輪4L,4Rに制動トルクが作用する。バッテリECU36は、高圧バッテリ25の充放電量を監視しており、車両ECU31から与えられる指令に基づいて、高圧バッテリ25に充電可能な電力量を車両ECU31に送信する。図2は、モータジェネレータ、インバータ、オルタネータ、DC-DCコンバータ、低圧バッテリおよび高圧バッテリを含む回路の回路図である。モータジェネレータ3は、Y結線された3個のステータコイル51と、永久磁石を含むロータ図示せずとを備えている。インバータ7は、2個のMOSFET52の直列回路がステータコイル51の各相に対応して設けられ、それらの直列回路が互いに並列に接続されることによって構成されている。各直列回路は、2個のMOSFET52の接続点でそれぞれ対応するステータコイル51に接続されている。インバータ7の低圧側は、車両1のボディ24と電気的に接続されることによって接地ボディアースされている。オルタネータ9L,9Rは、Y結線された3個のステータコイル41と、ロータコイル42と、三相全波整流ブリッジ回路43とを備えている。ロータコイル42の一端は、低圧バッテリ23のプラス端子と電気的に接続されている。ロータコイル42の他端は、車両1のボディ24と電気的に接続されることによって接地ボディアースされている。三相全波整流ブリッジ回路43は、2個のダイオード44の直列回路がステータコイル41の各相に対応して設けられ、それらの直列回路が互いに並列に接続されることによって構成されている。各直列回路は、2個のダイオード44の接続点でそれぞれ対応するステータコイル41に接続されている。また、各直列回路の一端は、高圧バッテリ25のプラス端子と電気的に接続されている。各直列回路の他端は、車両1のボディ24と電気的に接続されることによって接地ボディアースされている。DC-DCコンバータ22は、たとえば、非絶縁型降圧チョークコンバータであり、直列接続されたMOSFET45およびコイル46などを含む。DC-DCコンバータ22の高圧側の一端MOSFET45側の一端は、高圧バッテリ25のプラス端子と電気的に接続されている。一方、DC-DCコンバータ22の低圧側の一端コイル46側の一端は、低圧バッテリ23のプラス端子と電気的に接続されている。また、MOSFET45とコイル46との接続点は、車両1のボディ24と電気的に接続されることによって接地ボディアースされている。このように、モータジェネレータ3に付随するインバータ7、オルタネータ9L,9R、DC-DCコンバータ22、低圧バッテリ23および高圧バッテリ25は、車両1のボディ24と電気的に接続されることによって接地ボディアースされている。図3は、モータジェネレータ、インバータ、オルタネータ、DC-DCコンバータ、低圧バッテリおよび高圧バッテリとボディボディフレームとの接続状態を図解的に示す図である。車両1のボディボディフレーム24には、それぞれ前後方向に延びる1対の左サイドメンバ241および右サイドメンバ242が含まれる。また、ボディ24には、フロントクロスメンバ243、第1センタクロスメンバ244、第2センタクロスメンバ245、第3センタクロスメンバ246およびリアクロスメンバ247が含まれる。フロントクロスメンバ243、第1センタクロスメンバ244、第2センタクロスメンバ245、第3センタクロスメンバ246およびリアクロスメンバ247は、左サイドメンバ241および右サイドメンバ242間に架設されて、前後方向に間隔を空けて、前側からこの順に配置されている。車両1の衝突安全性および強度の観点から、左サイドメンバ241、右サイドメンバ242、フロントクロスメンバ243、第1センタクロスメンバ244、第2センタクロスメンバ245、第3センタクロスメンバ246およびリアクロスメンバ247は、高電圧ケーブルと比較して10~数10倍の断面積を有する金属材料からなる。そのため、左サイドメンバ241、右サイドメンバ242、フロントクロスメンバ243、第1センタクロスメンバ244、第2センタクロスメンバ245、第3センタクロスメンバ246およびリアクロスメンバ247は、電気抵抗が小さい。左サイドメンバ241および右サイドメンバ242の前端部は、それぞれオルタネータ9L,9Rの近傍に配置されている。そして、オルタネータ9L,9Rは、それぞれ近傍の左サイドメンバ241の前端部24aおよび右サイドメンバ242の前端部24bに電気的に接続されている。また、第3センタクロスメンバ246は、モータジェネレータ3の近傍に配置されている。そして、モータジェネレータ3に付随したインバータ7は、第3センタクロスメンバ246の途中部24cと電気的に接続されている。高圧バッテリ25は、衝突時の安全および感電防止の観点から、ボディ24の中央の床下付近に配置されている。高圧バッテリ25は、その近傍に配置された第2センタクロスメンバ245の途中部24dと電気的に接続されている。DC-DCコンバータ22および低圧バッテリ23は、それぞれ近傍に配置された第1センタクロスメンバ244の途中部24f,24gと電気的に接続されている。モータジェネレータ3は、後輪4L,4Rとの機械的な接続のために、後輪4L,4Rに近い位置に配置される。そのため、モータジェネレータ3は、高圧バッテリ25から離れている。モータジェネレータ3に付随したインバータ7と高圧バッテリ25とは、配線で直接に接続されるのではなく、インバータ7と第3センタクロスメンバ246とを電気的に接続する配線およびボディ24を介して電気的に接続される。インバータ7と高圧バッテリ25とが配線で直接に接続される構成では、配線が長くなるのに対し、インバータ7と第3センタクロスメンバ246とが近くに配置されているので、インバータ7と第3センタクロスメンバ246とを接続する配線は短くすむ。オルタネータ9L,9Rは、後輪4L,4Rとの機械的な接続のために、それぞれ後輪4L,4Rに近い位置に配置される。そのため、オルタネータ9L,9Rは、高圧バッテリ25から離れている。オルタネータ9L,9Rと高圧バッテリ25とは、配線で直接に接続されるのではなく、オルタネータ9L,9Rとそれぞれ左サイドメンバ241および右サイドメンバ242とを電気的に接続する配線およびボディ24を介して電気的に接続される。オルタネータ9L,9Rと高圧バッテリ25とが配線で直接に接続される構成では、配線が長くなるのに対し、オルタネータ9Lと左サイドメンバ241の前端部とが近くに配置され、オルタネータ9Rと右サイドメンバ242の前端部とが近くに配置されているので、オルタネータ9L,9Rとそれぞれ左サイドメンバ241および右サイドメンバ242とを接続する配線は短くすむ。よって、高圧バッテリ25の電圧が低く設定されて、モータジェネレータ3およびオルタネータ9L,9Rからから出力される電流回生電流が大きくても、GNDラインが長くなることに起因するGND電位変動を抑制することができる。そして、高圧バッテリ25の電圧を低く設定することにより、モータジェネレータ3、インバータ7、オルタネータ9L,9R、DC-DCコンバータ22、低圧バッテリ23および高圧バッテリ25を含む回路に特別な絶縁対策を不要にすることができ、その回路構成の簡素化を図ることができる。オルタネータ9L,9Rには、従動輪である前輪8L,8Rの回転が回転速度を高めて伝達される。これにより、前輪8L,8Rの回転による運動エネルギーが無駄に消費されることを防止できる。その結果、車両1の燃費を向上させることができる。以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。たとえば、図1,2に示されるように、前述の実施形態では、オルタネータ9L,9Rのロータコイル42の一端と低圧バッテリ23のプラス端子とが電気的に接続された構成を取り上げた。これに代えて、図4,5に示されるように、オルタネータ9L,9Rのロータコイル42の一端と高圧バッテリ25のプラス端子とが電気的に接続されてもよい。この場合、オルタネータ9L,9Rのロータコイル42の巻数が適宜変更されるとよい。また、左サイドメンバ241、右サイドメンバ242、フロントクロスメンバ243、第1センタクロスメンバ244、第2センタクロスメンバ245、第3センタクロスメンバ246およびリアクロスメンバ247を備えるボディ24を取り上げたが、外板に必要な加工を施すことによって強度を確保したモノコック構造のボディを電気配線として利用してもよい。この場合においても、モータジェネレータ3に付随するインバータ7、オルタネータ9L,9R、DC-DCコンバータ22、低圧バッテリ23および高圧バッテリ25は、ボディ24のそれぞれの近傍の部分と電気的に接続されるとよい。また、本発明に係る電力回生システムは、後輪4L,4Rを駆動輪とする車両1に限らず、図6に示されるように、前輪8L,8Rを駆動輪とする車両61に備えられてもよい。この場合、前輪8L,8Rが前輪シャフト62で連結されて、モータジェネレータ3の回転軸は、減速機63を介して、前輪シャフト62と連結される。また、後輪4L,4Rに関連して、1個のオルタネータ64が設けられて、後輪4L,4Rが後輪シャフト65で連結されて、オルタネータ64の回転軸は、ギヤボックス66に収容されたギヤ列を介して、後輪シャフト65と連結される。さらに、本発明に係る電力回生システムが搭載される車両は、ハイブリッドカーに限らず、モータを駆動源とする電気自動車であってもよい。その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。"