アクセルペダルの踏み込み量に応動する内燃エンジンの回転を、トルクコンバータと自動変速機とを介して駆動輪に伝達するとともに、前記トルクコンバータのロックアップとロックアップの解放とを行うロックアップクラッチを備えた車両駆動装置において、前記アクセルペダルの解放を検出するアクセルペダル解放検出手段と、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段と、車両が走行中に前記アクセルペダルが解放された場合に、前記ロックアップクラッチを解放するロックアップクラッチ解放手段と、前記アクセルペダルが解放された状態で前記エンジン回転速度が所定のリカバリ回転速度以上の場合に前記内燃エンジンへの燃料供給を停止するフュエルカット実行手段と、前記内燃エンジンへの燃料供給停止中に前記エンジン回転速度が前記リカバリ回転速度を下回ると前記内燃エンジンへの燃料供給を再開するフュエルリカバリ実行手段と、前記フュエルカット実行手段による燃料供給停止と前記ロックアップクラッチ解放手段によるロックアップクラッチの解放とが行われた場合に、前記フュエルリカバリ実行手段による前記内燃エンジンへの燃料供給の再開が行われるかどうかを予測するフュエルリカバリ予測手段と、前記フュエルリカバリ予測手段が前記フュエルリカバリ実行手段による前記内燃エンジンへの燃料供給の再開を予測した場合に、前記フュエルカット手段による前記内燃エンジンへの燃料供給停止の実行を抑制するフュエルカット抑制手段と、を備えたことを特徴とする車両駆動装置。前記フュエルカット抑制手段は、前記フュエルカット実行手段が適用する前記所定の前記リカバリ回転速度として、前記ロックアップクラッチの非解放状態で適用されるロックアップON用リカバリ回転速度に代えて、前記ロックアップクラッチの解放状態で適用される、前記ロックアップON用リカバリ回転速度より高速の、ロックアップOFF用リカバリ回転速度を適用することで、前記フュエルカット手段による前記内燃エンジンへの燃料供給停止の実行を抑制する、請求項1に記載の車両駆動装置。前記フュエルリカバリ予測手段は、エンジン回転速度が前記ロックアップOFF用リカバリ回転速度を下回らない場合には、前記フュエルリカバリ実行手段による前記来内燃エンジンへの燃料供給の再開を予測しないよう構成される、請求項1または2に記載の車両駆動装置。前記内燃エンジンは燃料インジェクタを備え、前記車両駆動装置は前記フュエルカット実行手段による前記フュエルカットの実行に先立って、燃料インジェクタの燃料噴射時期をリタードするリタード手段をさらに備え、前記フュエルリカバリ予測手段は前記燃料噴射時期のリタード量が所定値を下回らない場合には、前記フュエルリカバリ実行手段による前記来内燃エンジンへの燃料供給の再開を予測しないよう構成される、請求項1から3のいずれかに記載の車両駆動制御装置。エンジンと、前記エンジンから駆動輪までの動力伝達経路中に配置されたロックアップクラッチ付きトルクコンバータおよび自動変速機と、車両走行中、アクセルペダル解放に伴い、エンジンのフュエルカットと、ロックアップクラッチ解放と、を実施する制御手段と、前記フュエルカットと前記ロックアップクラッチ解放とを並行して実施し続けることで追ってフュエルリカバリが実施されるか否かを予測するフュエルリカバリ予測手段と、前記フュエルリカバリが予測されたとき、前記フュエルカットを禁止するフュエルカット禁止手段と、を備えたことを特徴とする車両駆動装置。前記制御手段は、アクセルペダル解放に伴いフュエルカットを行う際、前記エンジンのトルクダウンを徐々に行うトルクダウン制御を実施してからフュエルカットを実施し、前記フュエルカット禁止手段は、前記フュエルリカバリが予測されたとき、前記トルクダウンの量が所定値より小さい場合、前記フュエルカットの禁止を許可し、前記トルクダウンの量が所定値より大きい場合、前記フュエルカットの禁止を不可とするフュエルカット禁止許可手段を有することを特徴とする車両駆動装置。従来技術によるトルクショックの防止装置は、しかしながら、回生ブレーキを備えていない車両には適用することができない。この発明の目的は、したがって、車両のコースト走行中のフュエルリカバリによるトルクショックを、回生ブレーキを用いずに防止することである。以上の目的を達成するために、この発明はアクセルペダルの踏み込み量に応動する内燃エンジンの回転を、トルクコンバータと自動変速機とを介して駆動輪に伝達するとともに、トルクコンバータのロックアップとロックアップの解放とを行うロックアップクラッチを備えた車両駆動装置に適用される。車両駆動装置はアクセルペダルの解放を検出するアクセルペダル解放検出手段と、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段と、車両が走行中にアクセルペダルが解放された場合に、ロックアップクラッチを解放するロックアップクラッチ解放手段と、アクセルペダルが解放された状態でエンジン回転速度が所定のリカバリ回転速度以上の場合に内燃エンジンへの燃料供給を停止するフュエルカット実行手段と、を備えている。車両駆動装置はさらに、フュエルカット実行手段による燃料供給停止とロックアップクラッチ解放手段によるロックアップクラッチの解放とが行われた場合に、フュエルリカバリ実行手段による内燃エンジンへの燃料供給の再開が行われるかどうかを予測するフュエルリカバリ予測手段と、フュエルリカバリ予測手段がフュエルリカバリ実行手段による内燃エンジンへの燃料供給の再開を予測した場合に、フュエルカット手段による内燃エンジンへの燃料供給停止の実行を抑制するフュエルカット抑制手段と、を備えている。フュエルリカバリ予測手段がフュエルリカバリ実行手段による内燃エンジンへの燃料供給の再開を予測すると、フュエルカット抑制手段がフュエルカット手段による内燃エンジンへの燃料供給停止の実行を抑制する。その結果、ロックアップクラッチの解放とフュエルカットが並行して実行される場合の、フュエルリカバリによる内燃エンジンの吹け上がりと、内燃エンジンの吹け上がりがトルクコンバータを介して車両に伝達されることで生じるショックを、回生ブレーキを用いずに防止することができる。図1を参照すると、この発明の第1の実施形態による車両駆動装置は内燃エンジン1と、内燃エンジン1の回転出力を変速してプロペラシャフト3に出力する変速ユニット2とを備える。内燃エンジン1は吸気スロットル1Aと燃料インジェクタ1Bを備える。変速ユニット2はトルクコンバータ2Bと、トルクコンバータ2Bの出力回転を変速する自動変速機2Aと、油圧式のロックアップクラッチ2Cと、を備える。トルクコンバータ2Bは内燃エンジン1の回転軸に結合するポンプインペラと、自動変速機2Aの入力軸に結合するタービンランナを備え、ポンプインペラとタービンランナとの間に介在する作動油を介してトルクを伝達する。自動変速機2Aはハイクラッチとローブレーキとを備えた公知のプラネタリギアセットで構成される。ロックアップクラッチ2Cは締結時にはポンプインペラとタービンランナを直接的に結合する。解放時にはポンプインペラとタービンランナの相対回転を許容する。ロックアップクラッチ2Cの締結と解放、及び自動変速機2Aのハイクラッチ及びローブレーキの各々の締結と解放は、内燃エンジン1の補機として設けられる油圧ポンプの吐出圧を用いて、自動変速機コントローラATCU5により行われる。内燃エンジン1の吸入空気量を調整する吸気スロットル1Aの開度制御、及び内燃エンジン1の燃料インジェクタ1Bの燃料噴射制御は、エンジンコントローラECU4により行われる。ECU4とATCU5は、それぞれ中央演算装置CPU、読み出し専用メモリROM、ランダムアクセスメモリRAM及び入出力インタフェースI/Oインタフェースを備えたマイクロコンピュータで構成される。ECU4とATCU5の一方または双方を複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。あるいは、ECU4とATCU5を単一のマイクロコンピュータで構成することも可能である。ECU4には、車両が備えるアクセルペダルの踏み込み量アクセル開度を検出するアクセルペダル踏み込み量センサ6、車両の走行速度を検出する車速センサ7、及び内燃エンジン1の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ8から検出データがそれぞれ信号回路を介して入力される。ATCU5には、車両が備えるシフトレバーの操作位置を検出するシフトセンサ9から検出データが信号回路を介して入力される。ATCU5は、以上の構成のもとで、ロックアップクラッチ2Cの締結状態で走行中にアクセルペダルが解放されると、車両の走行速度などの運転条件に応じて、ロックアップクラッチ2Cの解放を指示する信号を出力する。ECU4は、車両の走行中にアクセル開度がゼロになると所定条件のもとで内燃エンジン1への燃料供給を停止する。これをフュエルカットと称する。フュエルカットはエンジン回転速度がリカバリ回転速度以下に低下すると中止され、燃料供給が再開される。燃料供給の再開をフュエルリカバリと称する。リカバリ回転速度は、フュエルカットとフュエルリカバリの基準となるエンジン回転速度である。ECU4は、アクセル開度がゼロでエンジン回転速度がリカバリ回転速度を上回る場合にフュエルカットを実行する。フュエルカットの実行はフュエルカットフラグをONにすることで行われる。また、フュエルカット中にエンジン回転速度がリカバリ回転速度を下回るとフュエルリカバリを実行する。フュエルリカバリはフュエルカットフラグをOFFにすることで行われる。リカバリ回転速度はロックアップクラッチ2Cの締結状態に応じて異なる値に設定される。具体的には、ロックアップクラッチ2Cが解放されている場合には、リカバリ回転速度にL/UOFF用リカバリ回転速度が適用される。それ以外の場合、すなわち、ロックアップクラッチ2Cの締結時や解放途上においては、リカバリ回転速度にL/UON用リカバリ回転速度が適用される。L/UON用リカバリ回転速度は例えば約800回転/分rpmとし、L/UOFF用リカバリ回転速度は例えば約1600回転/分rpmとする。フュエルカットに先立ち、ECU4は燃料インジェクタ1Bによる燃料噴射タイミングを遅角するリタード制御を行う。これは内燃エンジン1のフュエルカットによるエンジントルクの急激な低下を緩和するための措置である。リタード制御はアクセルペダルの解放とともに開始される。ECU4はリタード量をフュエルカットの実施に至るまで徐々に増大させる。フュエルカットは燃料噴射タイミングのリタードによりエンジントルクが一定レベルに低下した後に実行される。ECU4は、上記の燃料噴射タイミングのリタード制御と関連してフュエルカットとフュエルリカバリの制御を行う。次に、図2のフローチャートを参照して、ECU4がこのために実行する駆動力制御ルーチンを説明する。このルーチンは、車両走行中にECU4が例えば10ミリ秒といった一定時間間隔で繰り返し実行する。なお、燃料噴射タイミングを遅角するリタード制御は別ルーチンにより並行して行なわれるものとする。ステップS1で、ECU4はアクセルペダル踏み込み量センサ6からの入力信号に基づきアクセル開度がゼロかどうかを判定する。アクセル開度がゼロでない場合には、ステップS2で通常のアクセル開度に応じた燃料噴射制御を行った後にルーチンを終了する。ステップS1の判定において、アクセル開度がゼロの場合には、ECU4はステップS3で次の判定を行う。ステップS3で、ECU4はL/UON判定フラグがOFFかどうかを判定する。L/UON/OFF判定フラグはロックアップクラッチ2Cに解放動作が指示されたかどうかを示すフラグである。アクセルペダルの解放と同時に燃料噴射タイミングのリタードが開始される。ステップS3でL/UON/OFF判定フラグがOFFでない場合には、ロックアップクラッチ2Cが締結されていることを意味する。この場合には、ECU4はステップS8でリカバリ回転速度にL/UON用リカバリ回転速度を設定した後、ステップS9以降の処理を行なう。ステップS3でL/UON/OFF判定フラグがOFFである場合には、ECU4はステップS4の処理を行なう。ステップS4でECU4はL/UOFF完了判定カウントダウンタイマがゼロ以外の値かどうかを判定する。締結状態のロックアップクラッチ2Cに解放が指示されてから、ロックアップクラッチ2Cの解放が完了するまでには一定時間を要する。L/UOFF完了判定カウントダウンタイマはL/UON/OFF判定フラグがOFFに転じてから一定時間が経過したことをカウントダウンによって検出する。ECU4はL/UOFF完了判定カウントダウンタイマの値がゼロになれば、ロックアップクラッチ2Cの解放が完了したと見なす。L/UOFF完了判定カウントダウンタイマの値がゼロでない場合には、ロックアップクラッチ2Cの解放動作が継続中であると見なす。ステップS4で、L/UOFF完了判定カウントダウンタイマがゼロ以外の値である場合には、ECU4はステップS5の処理を行う。L/UOFF完了判定カウントダウンタイマがゼロの場合には、ECU4はステップS7以降の処理を行う。ステップS5で、ECU4はフュエルカット抑制条件が成立するかどうかを判定する。フュエルカット抑制条件は、次の条件がすべて成立する場合にのみ成立する。すなわち、a燃料噴射タイミングのリタード量は所定値を下回っているかbフュエルカットは実行されていないかcエンジン回転速度はL/UOFF用リカバリ回転速度未満かaの判定は、内燃エンジン1の運転状況がフュエルカット直前の状況にあるかどうかを判定している。ここでは、燃料噴射タイミングのリタード量は前述のようにフュエルカットの実施タイミングに向けて増大する。したがって、燃料噴射タイミングのリタード量が所定値を下回っている場合は、燃料噴射タイミングのリタード制御が比較的初期の段階にあることを意味する。燃料噴射タイミングのリタード制御がフュエルカット直前まで進行した状況でフュエルカットを抑制すると、リタード制御が中断される結果、フュエルカットを実行するよりも大きなトルクショックを発生させる可能性がある。したがって、燃料噴射タイミングのリタードが一定以上に進行している場合にはフュエルカットを抑制しないようにすることが好ましい。一方、燃料インジェクタ1Bの燃料噴射タイミングのリタード量が所定値を下回っていれば、フュエルカットの抑制によるトルクショックは小さいと判断することができる。燃料噴射タイミングのリタードを一定のリタード量のもとでのみ行う場合、言い換えればリタードのONとOFFのみを制御する場合には、aの判定は実質的にリタードが開始されたかどうかを判定することになる。この場合には、リタードが開始されていなければ、フュエルカット抑制条件は成立しないと見なされる。bは、内燃エンジン1が既にフュエルカットに入っている場合には、フュエルカットの抑制を行わないようにするための判定である。cは、フュエルカットの実施直後にリカバリが行われるおそれがあるかどうかを判定している。エンジン回転速度がL/UOFF用リカバリ回転速度以上であれば、リカバリによるショック発生の恐れがないので、フュエルカットの抑制を行なう必要がない。フュエルカットの抑制条件は、内燃エンジン1の燃料噴射タイミングのリタードが所定量を下回り、かつフュエルカットがまだ行われておらず、かつフュエルカットが行われるとフュエルカットの実施直後にフュエルリカバリが行われる程度にエンジン回転速度が低い場合にのみ成立する。ステップS5でフュエルカット抑制条件が成立する場合には、ECU4はステップS6でL/UOFF完了判定カウントダウンタイマをゼロにリセットする。ECU4は、ステップS7でリカバリ回転速度をL/UOFF用リカバリ回転速度に設定する。リカバリ回転速度をL/UOFF用リカバリ回転速度へと割り増すことで、ロックアップクラッチ2Cの解放途上であっても、フュエルカットの実行は大幅に抑制される。ステップS7の処理の後、ECU4はステップS9以降の処理を行う。ステップS5でフュエルカット抑制条件が成立しない場合には、ECU4はステップS6をスキップしてステップS9以降の処理を行う。ステップS9-S11はフュエルカットの実施と非実施とを選択的に実行するステップである。ステップS9でECU4は、エンジン回転速度がリカバリ回転速度以上かどうかを判定する。そして、判定が肯定的な場合にはステップS10でフュエルカットを実行する。判定が否定的な場合にはステップS11でアクセル開度ゼロに応じた燃料噴射を実行する。ステップS11の処理は、フュエルカット中であればフュエルリカバリを意味し、フュエルカット中でなければフュエルカットの禁止を意味する。なお、ステップS11で適用する燃料噴射タイミングは通常の燃料噴射タイミングとする。つまり、ステップS11では、燃料噴射タイミングのリタード制御の解除も併せて実行する。ステップS10またはS11の処理の後、ECU4はルーチンを終了する。ここで、ステップS9の判定に用いられるリカバリ回転速度は、プロセスがステップS7の処理を経験している場合にはL/UOFF用リカバリ回転速度であり、プロセスがステップS7の処理を経験していない場合はL/UON用リカバリ回転速度である。プロセスがステップS7を経由するのは、ステップS4の判定が肯定的となってから少なくとも1度はステップS5でフュエルカット抑制条件が成立していなければならない。リカバリ回転速度をL/UOFF用リカバリ回転速度の約1600rpmに設定すると、エンジン回転速度が約1600rpm以上でないかぎりフュエルカットは行われない。つまり、フュエルカットの実行は内燃エンジン1が高速回転している場合に限られる。このように、アクセル開度がゼロの場合に、フュエルカット抑制条件が成立すると、リカバリ回転速度がL/UOFF用リカバリ回転速度へと割り増しされる。これにより、燃料インジェクタ1Bへの出力信号を直接操作することなく、フュエルカットの抑制とフュエルリカバリの実施とを容易に実現することができる。なお、フュエルカット抑制条件の判定が行われるのは、ステップS1でアクセル開度がゼロであり、かつステップS4でL/UOff完了判定カウントダウンタイマがゼロでない場合に限られる。フュエルカットの抑制条件の判定実施をこのように限定することで、アクセルペダルを離した場合のフュエルカット後のフュエルリカバリによるショックの発生を防止できる一方で、過度のフュエルカットの抑制による燃料消費の増大も防止できる。図3-図5を参照して、図2の駆動力制御ルーチンを実行する場合と実行しない場合とで、エンジントルクの変化とショックの発生を比較する。図3は、図2の駆動力制御ルーチンを実行しない場合の駆動力制御の結果を示す。図2の駆動力制御ルーチンを実行しない場合でも、リカバリ回転速度はL/UON用リカバリ回転速度とL/UOFF用リカバリ回転速度との間で切り換えられる。言い換えれば、ロックアップクラッチ2Cの解放が完了している場合にはL/UOFF用リカバリ回転速度を適用し、それ以外の場合にはL/UON用リカバリ回転速度を適用して、フュエルカットとフュエルリカバリを行う。しかし、フュエルカット抑制条件の判定に基づくリカバリ回転速度の切り換えは行われない。ロックアップクラッチ2Cの解放完了は例えば次の方法で判定する。すなわち、ロックアップクラッチ2Cへの解放指令に同期するL/UON/OFF判定フラグに連動して、図3dに示すようにL/UOFF完了判定カウントダウンタイマを起動し、L/UOFF完了判定カウントダウンタイマがゼロになることで、ロックアップクラッチ2Cの解放が完了したと判定する。図3aに示すように時刻t1にアクセル開度がゼロになると同時に、ロックアップクラッチ2Cに解放指令が発せられ図3bに示すようにL/UON/OFF判定フラグがOFFになる。アクセル開度がゼロであるため、図3cに示すエンジン回転速度がロックアップON用リカバリ回転速度の800rpmを上回っていると、図3gに示すように、まず時刻t1から燃料インジェクタ1Bの燃料噴射タイミングのリタードが行われる。時刻t2には、図3iに示すようにフュエルカットフラグがONにセットされ、フュエルカットが実行される。その結果、図3fに示すようにエンジントルクは大幅に低下する。時刻t3に、図3dに示すようにL/UOFF完了判定カウントダウンタイマがゼロになり、図3eに示すようにロックアップOFF判定フラグがロックアップクラッチ2Cの解放完了に転じる。これに伴い、図3hに示すようにリカバリ回転速度がL/UOFF用リカバリ回転速度へと切り換わる。その結果、フュエルカットフラグがOFFにリセットされ、直ちにフュエルリカバリが実行される。同時に、燃料噴射タイミングのリタードもリセットされる。これに伴い、エンジントルクは図3eに示すように、フュエルカットによる一時的な急低下から急増に転じる。その結果、図3cに示すように、ロックアップクラッチ2Cが解放された状態で内燃エンジン1に吹け上がりが生じ、エンジン回転速度がタービン回転速度を追い越す。内燃エンジン1の吹け上がりに伴うトルク変動はトルクコンバータ2Cを介して車両にトルクショックをもたらす。図4は、図2の駆動力制御ルーチンを実行した場合の駆動力制御の結果を示す。ここでは、図4a-cに示すように、アクセルアクセルペダルが解放され、時刻t1にアクセル開度がゼロになると、ロックアップクラッチ2Cの解放が指示される。また、ECU4が燃料インジェクタ1Bの燃料噴射タイミングのリタードを開始する。この状態ではフュエルカットは実行されていない。したがって、内燃エンジン1のエンジン回転速度がL/UOFF用リカバリ回転速の1600rpm未満であれば、図2の駆動力制御ルーチンにおいて、ステップS5の判定が肯定的となる。その結果、時刻t4にステップS7でリカバリ回転速度がL/UOFF用リカバリ回転速度である約1600rpmに切り換えられる。また、ステップS6でL/UOFF完了判定カウントダウンタイマがゼロにリセットされる。ステップS6とS7の処理の結果、以後のルーチン実行においてはフュエルカットの実行が抑制される。このようにして、時刻t1以降のロックアップクラッチ2Cの解放途上において、フュエルカットフラグは、図4iに示すように、OFFの状態を保つ。したがって、ロックアップクラッチ2Cの解放直後にフュエルリカバリが行われることもなく、ロックアップクラッチ2Cの解放直後のフュエルリカバリによりトルクショックが発生することはない。以後、ステップS2の判定が否定的に転じない限り、すなわちロックアップクラッチ2Cの締結が指示されない限り、リカバリ回転速度はL/UOFF用リカバリ回転速度に維持され、内燃エンジン1への燃料供給が継続して行われる。次に図5を参照して、この発明の第2の実施形態による駆動力制御ルーチンを説明する。この駆動力制御ルーチンは、図2の駆動力制御ルーチンのステップS5の代わりにステップS5Aを実行する。他のステップの処理やルーチンの実行条件は、図2の駆動力制御ルーチンと同一である。ステップS5Aでは、ステップS5で行っていた燃料噴射タイミングのリタード量が所定量以下かどうかの判定を省略している。つまり、フュエルカットがまだ実行されておらず、かつエンジン回転速度がL/UOFF用リカバリ回転速度以下である場合に、フュエルカット抑制条件が成立すると判定し、図2のルーチンと同様にステップS6以降の処理を行う。この駆動力制御ルーチンによれば、フュエルカット抑制条件は燃料噴射タイミングのリタード量に関係なく成立し、条件成立の機会が増えることになる。この駆動力制御ルーチンはフュエルカット抑制が本当に好ましいかどうかの判定精度については図2の駆動力制御ルーチンに劣る。しかしながら、この駆動力制御ルーチンはフュエルカットに先立って燃料噴射タイミングのリタードを行わない内燃エンジンにも適用可能であり、この実施形態によってこの発明の適用範囲を広げることができる。以上説明した各実施形態において、アクセルペダル踏み込み量センサ6がアクセルペダル解放検出手段を構成し、エンジン回転速度センサ8がエンジン回転速度検出手段を構成する。また、ATCU5がロックアップクラッチ解放手段を構成し、ECU4がフュエルカット実行手段、フュエルリカバリ実行手段、フュエルリカバリ予測手段、フュエルカット抑制手段を構成する。以上説明した各実施形態では、フュエルカット抑制条件が成立する場合に、リカバリ回転速度をL/UOFF用リカバリ回転速度へと割り増ししている。これにより、フュエルリカバリをロックアップクラッチ2Cの締結/解放と関連付けて制御することができる。しかしながら、ステップS7ではリカバリ回転速度を必ずしもL/UOFF用リカバリ回転速度に設定する必要はない。要はフュエルカット抑制条件が成立する場合に、フュエルカットが抑制されるよう、リカバリ回転速度を増大補正すれば良い。また、以上説明した各実施形態では、リカバリ回転速度の増大補正によりフュエルリカバリを抑制している。これにより、燃料インジェクタ1Bのフュエルカットとフュエルリカバリを行うステップS9-S11の基本アルゴリズムに手を加えずに、フュエルカットの抑制を行なうことができる。ただし、フュエルカット抑制条件が成立する場合に、フュエルリカバリを指示する信号燃料を燃料インジェクタ1Bに直接出力するようにルーチンを構成することももちろん可能である。次に、この発明の第3の実施形態について、図6-8を参照して説明する。図6は、本実施形態を適用しなかった場合比較例の作用を示すタイムチャートであり、図7は、本実施形態を適用した場合の作用を示すタイムチャートであり、図8は、本実施形態の制御ロジックを示す制御フローチャートである。本実施形態を適用しなかった場合比較例の作用を図6を用いて説明する。図6は、車両走行中、アクセルペダル解放足放しに伴い、トルクコンバータ2Bのロックアップクラッチ2Cを締結状態から解放状態にする解放制御を実施するとともに、エンジン1の燃料噴射を停止するフュエルカットおよび燃料噴射を再開するフュエルリカバリを実施する場合の作用を示している。まず、図6の作用の説明の前に、前提となる制御の概要について説明する。自動変速機コントロールユニットATCU5は、運転状態アクセル開度や車速等に応じて、ロックアップクラッチの締結/解放L/UON/OFFを制御する。ここで、ロックアップクラッチの締結状態L/UONは、完全締結状態とスリップ状態とのいずれかを指す。一方、ロックアップクラッチの解放状態L/UOFFは、完全解放状態を指す。エンジンコントロールユニットECU4は、運転状態アクセル開度等に応じてエンジンの燃料噴射を制御する。アクセル開度≠0アクセルONの場合、アクセル開度に応じて燃料噴射量を制御する通常の燃料噴射制御。一方、アクセル開度=0アクセルOFFの場合、フュエルカットあるいはフュエルリカバリを実施する。フュエルカットとフュエルリカバリのいずれを実施するかは、エンジン回転速度により決まる。これは、エンジン回転速度が低下してエンジンが自立運転不能となる、いわゆるエンストの状態を回避するためである。よって、アクセル開度=0でエンジン回転速度≧リカバリ回転速度のとき、フュエルカットを実施し、アクセル開度=0でエンジン回転速度<リカバリ回転速度のとき、フュエルリカバリを実施する。リカバリ回転速度は、ロックアップクラッチの解放/締結状態により異なる。これは、ロックアップクラッチが完全解放状態か締結状態かで、フュエルカット時のエンジン回転速度の低下速度が異なるためである。具体的には、ロックアップクラッチが完全解放状態のとき、ロックアップクラッチが完全締結状態あるいはスリップ状態のときより、フュエルカット時のエンジン回転速度の低下速度が速くなることから、エンスト回避の観点でリカバリ回転速度を高めに設定する必要があるためである。よって、リカバリ回転速度は、ロックアップクラッチが完全締結状態あるいはスリップ状態のとき、ロックアップクラッチ締結時用リカバリ回転速度L/UON用リカバリ回転速度。本実施形態では800[rpm]が設定され、ロックアップクラッチが完全解放状態のとき、L/UON用リカバリ回転速度より高いロックアップクラッチ解放時用リカバリ回転速度L/UOFF用リカバリ回転速度。本実施形態では1600[rpm]が設定される。また、フュエルカットは、アクセル開度が0に変化した時点足放しから直ちに開始するのではなく、足放しから所定期間経過してから開始するカットインディレー。そして、そのカットインディレー中に、準備制御として、エンジンのトルクダウン制御を実施する。これは、アクセル開度が0に変化したのと足放しと同時にフュエルカットを開始すると、エンジントルクの低下量トルク段差が大きく、このトルク段差により発生するショックがドライバに違和感を与えてしまうことから、これを防止すべく、フュエルカット開始前にトルク段差を小さくしておく必要があるためである。トルクダウン制御は、点火時期の遅角リタードによって実施する。具体的には、カットインディレー中に、点火時期を徐々にリタードさせて、エンジントルクを徐々に低下させる。以下、図6に基づき、本実施形態を適用しなかった場合比較例の作用について説明する。時刻t0の前、ドライバがアクセルペダルを踏み込み、車両は加速状態で走行している。このとき、ロックアップクラッチはスリップ状態に制御されている。つまり、エンジン回転速度はタービン回転速度に対して高い回転速度となっている。これは、トルクコンバータのトルク増大機能を活用して、加速力を増大させるためである。その後、時刻t0で、ドライバがアクセルペダルから足を放しアクセルペダル解放し、アクセル開度=0となるaの時刻t0。自動変速機コントロールユニットATCU5は、時刻t0での足放しに伴い、L/UON/OFF判定フラグをONからOFFに変更してbの時刻t0、ロックアップクラッチをスリップ状態から完全解放状態にする解放制御を開始する。一方、エンジンコントロールユニットECU4は、時刻t0での足放しに伴い、フュエルカット処理を開始する。具体的には、時刻t0では、ロックアップクラッチが解放制御を開始したばかりで完全解放状態に至る前の状態であるため、L/UOFF完了判定フラグをONにしているhの時刻t0。L/UOFF完了判定フラグがONであると、リカバリ回転速度はL/UON用リカバリ回転速度800[rpm]が選択されるcの時刻t0。エンジン回転速度はL/UON用リカバリ回転速度より高い速度であることからcの時刻t0、フュエルカット処理が実施される。フュエルカット処理は、時刻toからt2の間でトルクダウン制御である点火時期リタードを実施し、時刻t2以降でフュエルカットを実施するfの時刻t2以降。点火時期リタードは、時刻t0からt2で、リタード量を徐々に増加してgの時刻t0からt2、エンジントルクを徐々に低下させるdの時刻t0からt2。フュエルカットは、時刻t2で、エンジンの燃料噴射を停止する。これにより、エンジントルクはステップ的に低下することになるが、トルクダウン制御点火時期リタードによってトルク段差は小さくなっており、ドライバに違和感を与えることはない。上記したロックアップクラッチの解放制御とフュエルカット処理とによって、エンジン回転速度とタービン回転速度は、時刻t0での足放し以降、徐々に低下するcの時刻t0からt3。その後、時刻t3以降では、タービン回転速度は車速相当値に留まるが、エンジン回転速度はさらに低下を続ける自由落下。このように、エンジン回転速度が自由落下するのは、時刻t3では、ロックアップクラッチの解放制御もほぼ完全解放状態まで進んでおり、かつ、フュエルカットが実施中であることによる。そして、時刻t0から所定時間経過した時刻t4で、エンジンコントロールユニットECU4は、L/UOFF完了判定フラグをONからOFFに切り替えるhの時刻t4。所定時間は、時刻t0でロックアップクラッチの解放制御を開始してから完全解放状態になるまでに要する時間として設定される時間である。つまり、エンジンコントロールユニットECU4は時刻t0から所定時間経過したことによってロックアップクラッチが完全解放状態になったと判断している。時刻t4で、L/UOFF完了判定フラグがONからOFFに切り替わると、リカバリ回転速度がL/UON用リカバリ回転速度800[rpm]からL/UOFF用リカバリ回転速度1600[rpm]に変更されるcの時刻t4。このとき、エンジン回転速度はL/UOFF用リカバリ回転速度より低い回転速度であることからcの時刻t4、フュエルカットフラグがONからOFFに切り替わりfの時刻t4、フュエルリカバリが実施される。時刻t4以降、フュエルリカバリが実施され、エンジンの燃料噴射が再開されると、エンジントルクが上昇しdの時刻t4以降、エンジン回転速度の自由落下が終了し、エンジン回転速度が上昇するcの時刻t4以降。このエンジン回転速度の上昇は、タービン回転速度を超えて、タービン回転速度より高い回転速度となったところで終了し、その後、エンジン回転速度とタービン回転速度とが略一致するcの時刻t5以降。これによって、エンストが回避される。本比較例においては、車両走行中に、アクセルペダル解放足放しに伴い、ロックアップクラッチの解放制御と、エンジンのフュエルカットと、を並行して実施し、その後、フュエルリカバリを実施するため、以下のようの問題が発生する。すなわち、エンジン回転速度がタービン回転速度より低い回転速度からタービン回転速度より高い回転速度に変化するためcの時刻t5前後、トルクコンバータの速度比タービン回転速度/エンジン回転速度が1以上の領域から1未満の領域に変化して、トルクコンバータのトルク容量係数が急増し、エンジントルクが増大することになりdの時刻t5以降伝達トルクが増大することになり図のエンジントルクを修正しました。トルコンの伝達トルクがトルク容量係数増大により増加します。エンジントルクは変わりません。、この結果、車両前後加速度に突き上げショックが発生しeの時刻t5直後、ドライバに違和感を与えるといった問題が発生する。本実施形態の目的は、上記比較例のような突き上げショックの発生を防止することにある。そのために、本実施形態では、車両走行中に、アクセルペダル解放足放しに伴い、ロックアップクラッチの解放制御と、エンジンのフュエルカットと、を実施する場合に、ロックアップクラッチの解放制御とエンジンのフュエルカットとを並行して実施すること伴ってフュエルリカバリが実施されると予測されるとき、フュエルカットを禁止するようにしている。以下、本実施形態の作用を図7を用いて説明する。図7において、図6の比較例と異なる点は、主に、L/UOFF完了判定フラグをONからOFFに変更するタイミングである。車両の走行中、時刻t0で、ドライバがアクセルペダルから足を放しアクセルペダル解放し、アクセル開度=0となるaの時刻t0。自動変速機コントロールユニットATCU5は、時刻t0での足放しに伴い、L/UON/OFF判定フラグをONからOFFに変更してbの時刻t0、ロックアップクラッチをスリップ状態から完全解放状態にする解放制御を開始する。一方、エンジンコントロールユニットECU4は、時刻t0での足放し以降、ロックアップクラッチの解放制御とエンジンのフュエルカットとを実施するに際して、ロックアップクラッチの解放制御とエンジンのフュエルカットとを並行して実施し続けることによって、追ってフュエルリカバリが実施されるか否かを予測し続ける詳細は図8のステップS110で後述。そして、このままロックアップクラッチの解放制御とエンジンのフュエルカットとを並行して実施し続けた場合にフュエルリカバリが実施されると予測されたとき本実施形態では時刻t1、フュエルカットを禁止すべきと判定する。なお、本実施形態は、時刻t1でフュエルカットが禁止される場合について説明しているが、禁止タイミングは、これに限定されることはなく、運転状態によって様々であり、例えば、時刻t0でフュエルカットを禁止すべきと判定する場合もある。さらに、上記のようにフュエルカットを禁止すべきと判定されたとき、準備制御であるトルクダウン制御のトルクダウン量、すなわち、点火時期リタード量が所定値より小さいか否か判定し本実施形態では、gの時刻t1、小さいときにフュエルカットの禁止を許可し、大きいときはフュエルカットの禁止を不可とする詳細は、図8のステップS110で後述。これは、トルクダウン量が既に大きくなった状態でフュエルカットを禁止してしまうと、フュエルカット禁止に伴いトルクダウン制御も中止され、トルクダウンが急になくなることによってトルク段差が発生し、このトルク段差を運転者がショックとして感じてしまうことから、これを防止するためである。ゆえに、ここでの所定値は、トルクダウン制御を中止しても運転者がショックを感じない程度のリタード量トルクダウン量を上限に設定される。本実施形態では、点火時期リタード量が所定値より小さいためgの時刻t1、フュエルカットの禁止が許可される。フュエルカット禁止が許可されると、ロックアップクラッチの実際の解放/締結状態とは無関係に、L/UOFF完了判定フラグをONからOFFに変更する本実施形態ではhの時刻t1。図8のS111で後述。L/UOFF完了判定フラグがOFFになると、リカバリ回転速度がL/UON用リカバリ回転速度800[rpm]からL/UOFF用リカバリ回転速度1600[rpm]に変更されるcの時刻t1。これにより、時刻t1以降で、エンジン回転速度はL/UOFF用リカバリ回転速度より低い回転速度となりcの時刻t1以降、フュエルカットフラグはOFFのまま維持されfの時刻t1以降、事実上、フュエルカットが禁止されることとなる。上記フュエルカット禁止によって、エンジン回転速度とタービン回転速度は、時刻t0での足放し以降、徐々に低下したcの時刻t0からt3後、時刻t3以降で、タービン回転速度が車速相当値に留まり、エンジン回転速度もタービン回転速度に略一致する。つまり、時刻t3以降で、エンジン回転速度がタービン回転速度より低い回転速度まで自由落下し、その後、エンジン回転速度がタービン回転速度より低い回転速度からタービン回転速度より高い回転速度に変化することがなくなる。これにより、車両前後加速度は、足放しによるエンジントルク低下によって、時刻t0直後は低下するものの、それ以降は略一定の値に落ち着き、落ち着いた後に突き上げショックが発生することはない。以下では、本実施形態の制御ロジックを図8を用いて説明する。図8の制御フローチャートは、エンジンコントロールユニットECU4で、車両走行中に一定時間間隔毎例えば10[ms]毎に繰り返し実行される。ステップS101では、アクセル開度が0か否か判定する。すなわち、アクセルペダルが踏み込まれているか否かを判定している。アクセルペダルがドライバに踏み込まれているとき、アクセル開度≠0となり、ステップS102に進む。アクセルペダルがドライバに踏み込まれていないときアクセルペダル解放の状態、いわゆる足放しの状態にあるとき、アクセル開度=0となり、ステップS103に進む。ステップS102では、通常の燃料噴射制御を行う。この通常の燃料噴射制御は、アクセル開度に応じて吸気スロットル1Aの開度を制御し、そのときの吸入空気量と目標空燃比とに基づき燃料噴射制御を実施する。ステップS103では、L/UON/OFF判定フラグがOFFか否か判定する。L/UON/OFF判定フラグがOFFのとき、ステップS104に進み、L/UON/OFF判定フラグがONのとき、ステップS106に進む。ここで、L/UON/OFF判定フラグは、自動変速機コントロールユニットATCU5からCAN通信を介してエンジンコントロールユニットECU4に送られてくる信号である。自動変速機コントロールユニットATCU5では、運転状態例えば、アクセル開度と車速に応じてトルクコンバータ2Bのロックアップクラッチ2Cを締結状態完全締結状態もしくはスリップ状態にするか解放状態完全解放状態にするかを判定している。この判定結果が締結状態であるときは、L/UON/OFF判定フラグをONにし、締結状態であるときは、L/UON/OFF判定フラグをOFFにする。ステップS104では、L/UOFF完了判定フラグがOFFか否かを判定する。L/UOFF完了判定フラグがOFFのとき、ステップS105に進み、L/UOFF完了判定フラグがONのとき、ステップS110に進む。ここで、L/UOFF完了判定フラグは、エンジンコントロールユニットECU4内で設定されるフラグであり、ロックアップクラッチが完全解放状態であるか否かによってOFF/ONが決まるフラグである。ロックアップクラッチが完全解放状態のとき、L/UOFF完了判定フラグはOFFとなり、ロックアップクラッチが完全解放状態でないとき、すなわち、ロックアップクラッチが完全締結状態あるいはスリップ状態解放途中のときは、L/UOFF完了判定フラグはONとなる。実際には、エンジンコントロールユニットECU4は、自動変速機コントロールユニットATCU5から送信されてくるL/UON/OFF判定フラグに基づきL/UOFF完了判定フラグを設定する。L/UON/OFF判定フラグがONからOFFに切り替わった場合、切り替わりから所定時間経過するまではL/UOFF完了判定フラグをONのまま維持し、切り替わりから所定時間経過した後にL/UOFF完了判定フラグをOFFに変更する。ここで、所定時間は、ロックアップクラッチが解放制御を開始してから完全解放状態になるまでに要する時間である。切り替わりがない場合は、L/UON/OFF判定フラグがONのとき、L/UOFF完了判定フラグもONとなり、L/UON/OFF判定フラグがOFFのとき、L/UOFF完了判定フラグもOFFとなる。ステップS105では、L/UOFF用リカバリ回転速度をリカバリ回転速度として設定し、ステップS107に進む。本実施形態では、L/UOFF用リカバリ回転速度を1600[rpm]とした。ステップS106では、L/UON用リカバリ回転速度をリカバリ回転速度として設定し、ステップS107に進む。本実施形態では、L/UON用リカバリ回転速度を800[rpm]とした。ステップS107では、エンジン回転速度≧リカバリ回転速度であるか否かを判定する。エンジン回転速度がリカバリ回転速度以上のとき、ステップS108に進み、エンジン回転速度がリカバリ回転速度未満のときは、ステップS109に進む。ステップS108では、フュエルカットを実施し、エンジンの燃料噴射を停止する。ステップS109では、フュエルリカバリを実施し、エンジンの燃料噴射を再開する。ステップS110では、まず、ロックアップクラッチの解放制御とエンジンのフュエルカットとを実施するに際して、ロックアップクラッチの解放制御とエンジンのフュエルカットとを並行して実施し続けることによって、追ってフュエルリカバリが実施されるか否かを予測するフュエルリカバリ予測手段に相当。そして、このままロックアップクラッチの解放制御とエンジンのフュエルカットとを並行して実施し続けた場合にフュエルリカバリが実施されると予測されたとき、フュエルカットを禁止すべきと判定する。さらに、フュエルカットを禁止すべきと判定されたとき、準備制御であるトルクダウン制御のトルクダウン量、すなわち、点火時期リタード量が所定値より小さいか否かを判定し、小さいときにフュエルカットの禁止を許可し、大きいときはフュエルカットの禁止を不可とするフュエルカット禁止許可手段に相当。これは、トルクダウン量が既に大きくなった状態でフュエルカットを禁止してしまうと、フュエルカット禁止に伴いトルクダウン制御も中止され、トルクダウンが急になくなることによってトルク段差が発生し、このトルク段差をドライバがショックとして感じてしまうことから、これを防止するためである。そして、フュエルカットの禁止を許可したとき、ステップS111に進み、フュエルカットの禁止を不可としたとき、ステップS106に進む。フュエルカットの禁止を許可/不可の判定は、実際には、以下1と2の判定によって行なわれ、以下1と2がともに肯定されたときYesとなったとき、フュエルカットの禁止を許可し、以下1と2のうち一方でも否定されたときNoとなったときには、フュエルカットの禁止を不可とする。なお、以下1がフュエルリカバリ予測手段に相当し、以下2がフュエルカット禁止許可手段に相当する。1エンジン回転速度<L/UOFF用リカバリ回転速度か否か2点火時期リタード量<所定値か否か上記1の判定は、エンジン回転数<L/UOFF用リカバリ回転速度のとき、肯定Yes判定し、アップシフト後のエンジン回転数≧L/UOFF用リカバリ回転速度のとき、否定No判定する。上記2の判定は、点火時期リタード量<所定値のとき、肯定Yes判定し、点火時期リタード量≧所定値のとき、否定No判定する。ここで、所定値は、トルクダウン制御を中止しても運転者がショックを感じない程度のリタード量トルクダウン量を上限に設定される値である。ステップS111では、L/UOFF完了判定フラグをONからOFFに変更する。これによって、足放し時にフュエルカットに入ることをなくし、事実上、フュエルカットを禁止することになるフュエルカット禁止手段。本実施形態は、車両走行中、アクセルペダル解放に伴い、エンジンのフュエルカットと、ロックアップクラッチ解放と、を実施する場合に、フュエルカットとロックアップクラッチを締結状態から完全解放状態にする開放制御とを並行して実施し続けることで追ってフュエルリカバリが実施されると予測されたとき、フュエルカットを禁止するようにしたため、車両前後加速度に図6のeの時刻t5以降で示したような突き上げショックが発生することを防止できる。さらに、本実施形態では、フュエルカットとロックアップクラッチを締結状態から完全解放状態にする解放制御とを並行して実施し続けることで追ってフュエルリカバリが実施されると予測され、フュエルカットを禁止すべきと判定されたときに、エンジンのトルクダウン量が所定値より小さい場合、すなわち、点火時期リタード量が所定値より小さい場合に、フュエルカットの禁止を許可し、トルクダウン量が所定値より大きい場合に、フュエルカットの禁止を不可としたことから、フュエルカットの禁止に伴ってトルクダウン制御を中止しても、トルクダウンが無くなることにより発生するトルク段差が小さいため、ドライバに違和感を与えることがない。以上のように、この発明を特定の実施形態を通じて説明して来たが、この発明は上記の実施形態に限定されるものではない。当業者にとっては、その知識範囲の中で上記の実施形態にさまざまな修正や変更を加えることが可能である。