"車両に設けられ、ハウジングと、そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された少なくとも1つの加圧ピストンと、それら少なくとも1つの加圧ピストンの前方にそれぞれ設けられた少なくとも1つの前方室と、電力の供給により作動可能であって、前記少なくとも1つの加圧ピストンのうちの1つに、後方からの駆動力である後方力を付与するとともに、その後方力を制御可能な後方力制御装置とを備えたシリンダ装置と、前記少なくとも1つの前方室に接続され、前記車両の複数の車輪の各々に設けられ、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキのブレーキシリンダと、前記少なくとも1つの前方室の各々と、それら前方室の各々に接続された前記複数のブレーキシリンダのうちの1つ以上とを含む少なくとも1つのブレーキ系統のうちの少なくとも一方における液漏れの有無を、少なくとも、前記後方力,前記複数の車輪のうちの少なくとも1つの回転状態を表す物理量,前記車両の走行状態を表す物理量のうちの1つ以上に基づいて検出する液漏れ検出装置とを含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。当該液圧ブレーキシステムが、前記後方力を検出する後方力検出装置を含み、前記液漏れ検出装置が、前記少なくとも一方のブレーキ系統の液漏れの有無を、前記後方力の推定値である推定後方力と前記後方力検出装置の検出値である実後方力との差に基づいて検出する後方力対応液漏れ検出部を含む請求項1に記載の液圧ブレーキシステム。前記後方力対応液漏れ検出部が、前記推定後方力から前記実後方力を引いた値が、第1異常判定しきい値以上である状態が第1異常判定時間以上継続し、その後、前記第1異常判定しきい値より小さい第1復帰判定しきい値以下になった場合に、前記少なくとも一方のブレーキ系統の液漏れであると検出する差圧対応検出部を含む請求項2に記載の液圧ブレーキシステム。当該液圧ブレーキシステムが、前記推定後方力から前記実後方力を引いた値が前記第1異常判定しきい値以上である状態が、前記第1異常判定時間より長い後方系異常判定時間以上継続した場合に、前記後方力制御装置の異常であると検出する後方力制御装置異常検出部を含む請求項3に記載の液圧ブレーキシステム。前記後方力対応液漏れ検出部が、前記推定後方力から前記実後方力を引いた値が第2異常判定しきい値以上である場合に前記少なくとも一方のブレーキ系統の液漏れであると暫定的に検出する暫定的液漏れ検出部と、その暫定的液漏れ検出部によって前記液漏れであると暫定的に検出された時点から、前記推定後方力から前記実後方力を引いた値が前記第2異常判定しきい値より小さい第2復帰判定しきい値以下になるまでに実際に要した時間である実ボトミング時間と、少なくとも、前記暫定的液漏れ検出部によって液漏れであると暫定的に検出された時点の前記1つの加圧ピストンの前記ハウジングに対する相対位置に基づいて推定された、前記暫定的に液漏れであると検出された時点から前記引いた値が前記第2復帰判定しきい値以下になるまでの推定ボトミング時間との差の絶対値が予め定められた推定妥当性判定値以下である場合に、前記液漏れであると確定的に検出する確定的液漏れ検出部とを含む請求項2ないし4のいずれか1つに記載の液圧ブレーキシステム。前記確定的液漏れ検出部が、前記暫定的液漏れ検出部によって、前記液漏れであると暫定的に検出された時点の前記実後方力が大きい場合は小さい場合より、前記推定ボトミング時間を短い時間に決定するボトミング時間推定部を含む請求項5に記載の液圧ブレーキシステム。前記後方力対応液漏れ検出部が、前記推定後方力から前記実後方力を引いた値が、第3異常判定しきい値以上である状態から異常判定勾配以上の勾配で増加した場合に、前記ブレーキ系統の液漏れであると検出する勾配対応検出部を含む請求項2ないし6のいずれか1つに記載の液圧ブレーキシステム。前記後方力対応液漏れ検出部が、前記後方力制御装置の作動量に基づいて前記推定後方力を取得する作動量対応後方力推定部を含む請求項2ないし7のいずれか1つに記載の液圧ブレーキシステム。前記後方力制御装置が、前記後方力を目標後方力に近づくように制御する目標液圧対応制御部を含み、前記後方力対応液漏れ検出部が、前記目標後方力を前記推定後方力として取得する目標値後方力推定部を含む請求項2ないし8のいずれか1つに記載の液圧ブレーキシステム。前記後方力制御装置が、前記1つの加圧ピストンの後方に設けられた後方室と、電力の供給により作動可能であって、高圧の液圧を供給可能な動力式液圧源と、その動力式液圧源の液圧を利用して前記後方室の液圧を制御可能な1つ以上の電磁弁と、それら1つ以上の電磁弁を制御することにより、前記後方室の液圧を目標後方液圧に近づける電磁弁制御部とを含み、前記後方力検出装置が、前記後方室の液圧を検出する後方液圧検出装置を含み、前記液漏れ検出装置が、前記後方液圧検出装置の検出値である実後方液圧に基づいて前記液漏れの有無を検出する後方液圧対応検出部を含む請求項2ないし9のいずれか1つに記載の液圧ブレーキシステム。前記シリンダ装置が、ブレーキ操作部材に連携させられた入力ピストンと、前記1つの加圧ピストンに軸方向に相対移動不能に嵌合され、前記入力ピストンと軸方向に相対移動可能に係合させられた伝達ロッドと、前記ハウジングの前記1つの加圧ピストンと前記入力ピストンとの間の部分に固定され、前記伝達ロッドを前記液密かつ摺動可能に保持する保持部材とを備え、前記後方室が、前記加圧ピストンの後方の前記保持部材の前方の液圧室とされ、前記入力ピストンの前記伝達ロッドに対する相対移動が許容された状態で、前記1つの加圧ピストンが前記後方室の液圧により前進させられる動力作動状態と、前記入力ピストンが前記伝達ロッドを介して前記1つの加圧ピストンと連携させられ、前記入力ピストンに加えられたブレーキ操作力により前記1つの加圧ピストンが前進させられるマニュアル作動状態とをとり得るものであり、前記液漏れ検出装置が、前記動力作動状態において、前記液漏れの有無の検出を開始する動力作動時開始検出部を含む請求項10に記載の液圧ブレーキシステム。前記シリンダ装置が、ブレーキ操作部材に連携させられた入力ピストンと、前記後方室の後方側に受圧面を有する中間ピストンとを備え、前記中間ピストンの移動が阻止されるとともに、前記入力ピストンの前記中間ピストンに対する相対移動が許容された状態で、前記1つの加圧ピストンが前記後方室の液圧により前進させられる動力作動状態と、前記中間ピストンの移動が許容された状態で、前記入力ピストンが前記中間ピストンを介して前記1つの加圧ピストンに連携させられ、前記入力ピストンに加えられたブレーキ操作力により前記1つの加圧ピストンが前進させられるマニュアル作動状態とをとり得るものであり、前記液漏れ検出装置が、前記動力作動状態において、前記液漏れの有無を検出する動力作動中検出部を含む請求項10に記載の液圧ブレーキシステム。前記後方力制御装置が、電動モータと、その電動モータの回転を直線運動に変換して、前記1つの加圧ピストンに伝達する運動変換装置と、前記電動モータの作動状態を制御することにより前記後方力を制御して、前記前方室の液圧を制御するモータ制御部とを含み、前記後方力検出装置が、前記電動モータに流れる電流を検出する電流検出部を含み、前記液漏れ検出装置が、前記電流検出部によって検出された電流に基づいて前記液漏れの有無を検出するモータ電流対応検出部を含む請求項2ないし9のいずれか1つに記載の液圧ブレーキシステム。前記シリンダ装置が前記前方室を2つ含み、それら2つの前方室の一方と、その一方の前方室に接続された前記複数の車輪のうちの一部である第1車輪の第1ブレーキシリンダとを含む系統が第1ブレーキ系統とされ、前記2つの前方室の他方と、その他方の前方室に接続された前記複数の車輪のうちの前記第1車輪を除く車輪である第2車輪の第2ブレーキシリンダとを含む系統が第2ブレーキ系統とされ、前記液漏れ検出装置が、前記第1車輪の回転速度と前記第2車輪の回転速度との差と、前記車両の走行状態を表す物理量との少なくとも一方に基づいて、前記2つのブレーキ系統うちの少なくとも一方の液漏れの有無を検出する車輪速度差対応液漏れ検出部を含む請求項1ないし13のいずれか1つに記載の液圧ブレーキシステム。前記後方力制御装置が、前記実後方力が目標後方力に近づくように制御する制御部を含み、前記液漏れ検出装置が、前記目標後方力が一定である場合において、前記車両の減速度が減少した場合に、前記少なくとも一方のブレーキ系統の液漏れであると検出する減速度対応液漏れ検出部を含む請求項1ないし14のいずれか1つに記載の液圧ブレーキシステム。当該液圧ブレーキシステムが、前記後方力の実際値である実後方力を検出する後方力検出装置を含み、前記液漏れ検出装置が、前記後方力検出装置によって検出された実後方力の変化と、前記実後方力と前記後方力の推定値である推定後方力との差との少なくとも一方に基づいて、前記少なくとも1つの加圧ピストンのうちの少なくとも一方のボトミングを検出するボトミング検出部を含む請求項1ないし15のいずれか1つに記載の液圧ブレーキシステム。ハウジングと、そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された少なくとも1つの加圧ピストンと、それら少なくとも1つの加圧ピストンの前方にそれぞれ設けられた少なくとも1つの前方室と、前記少なくとも1つの加圧ピストンのうちの1つの後方に設けられた後方室と、電力の供給により作動させられ、高圧の液圧を発生可能な動力液圧源とを有し、前記後方室の液圧を制御して目標液圧に近づける後方液圧制御装置とを備えたシリンダ装置と、前記後方室の液圧を検出する後方液圧検出装置と、その後方液圧検出装置の検出値である実後方液圧が、前記目標液圧より第1設定値以上小さい状態から設定勾配以上の勾配で増加した場合に、前記少なくとも1つの前方室のうちの少なくとも一方の作動液の漏れであると検出する液漏れ検出装置とを含むことを特徴とする液圧発生装置。ハウジングと、そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された少なくとも1つの加圧ピストンと、それら少なくとも1つの加圧ピストンの前方にそれぞれ設けられた少なくとも1つの前方室と、前記少なくとも1つの加圧ピストンのうちの1つの後方に設けられた後方室と、電力の供給により作動させられ、高圧の液圧を発生可能な動力液圧源とを有し、前記後方室の液圧を制御により目標液圧に近づける後方液圧制御装置とを備えたシリンダ装置と、前記後方室の液圧を検出する後方液圧検出装置と、前記後方液圧検出装置の検出値である実後方液圧の変化と、前記実後方液圧と前記目標液圧との差との少なくとも一方に基づいて、前記加圧ピストンのボトミングを検出するボトミング検出装置とを含むことを特徴とする液圧発生装置。ハウジングと、そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された少なくとも1つの加圧ピストンと、それら少なくとも1つの加圧ピストンの前方にそれぞれ設けられた少なくとも1つの前方室と、前記少なくとも1つの加圧ピストンのうちの1つの後方に設けられた後方室と、電力の供給により作動させられ、高圧の液圧を発生可能な動力液圧源とを有し、前記後方室の液圧を制御して目標液圧に近づける後方液圧制御装置とを備えたシリンダ装置と、前記後方室の液圧を検出する後方液圧検出装置と、前記後方液圧検出装置の検出値である実後方液圧が前記目標液圧より第1設定値以上小さい状態が設定時間以上継続した場合に、前記少なくとも1つの前方室のうちの少なくとも一方の液漏れであると検出する液漏れ検出部とを含むことを特徴とする液圧発生装置。本発明の課題は、加圧ピストンと、加圧ピストンの前方の前方室と、加圧ピストンの後方に設けられ、加圧ピストンの後方から駆動力以下、後方力と称するを付与するとともに、後方力を制御可能な後方力制御装置とを備えたシリンダ装置と、前方室に接続されたブレーキシリンダとを含む液圧ブレーキシステムにおいて、前方室とブレーキシリンダとを含むブレーキ系統における作動液の漏れの有無を、ブレーキ系統の液圧に基づくことなく検出することである。<車両>本液圧ブレーキシステムはハイブリッド車両プラグインハイブリッド車両も含むに搭載される。ハイブリッド車両においては、駆動輪としての左右前輪4FL,4FRが、電気的駆動装置6と内燃的駆動装置8とを含む駆動装置10によって駆動される。駆動装置10の駆動力はドライブシャフト12,14を介して左右前輪4FL,FRに伝達される。内燃的駆動装置8は、エンジン16,エンジン16の作動状態を制御するエンジンECU18等を含むものであり、電気的駆動装置6は駆動用モータ以下、単に電動モータと称する場合がある20,蓄電装置22,モータジェネレータ24,インバータ26,駆動用モータECU以下、単にモータECUと称する場合がある28等を含む。これらエンジン16,電動モータ20,モータジェネレータ24は、動力分割機構30に連結され、出力部材32に電動モータ20の駆動力のみが伝達される場合、エンジン16の駆動力と電動モータ20の駆動力との両方が伝達される場合、エンジン16の出力がモータジェネレータ24と出力部材32とに出力される場合等に切り換えられる。出力部材32は、減速機の構成要素であり、駆動装置10の駆動力は、減速機、差動装置を介してドライブシャフト12,14に伝達される。インバータ26は、モータECU28によって制御される。インバータ26の制御により、少なくとも、電動モータ20に蓄電装置22から電気エネルギが供給されて回転させられる駆動状態と、回生制動により発電器として機能させることにより蓄電装置22に電気エネルギを充電する充電状態とに切り換えられる。充電状態においては、左右前輪4FL,FRに回生制動力が加えられる。その意味において、電気的駆動装置6は回生ブレーキ装置と称することもできる。蓄電装置22は、ニッケル水素電池を含むものとしたり、リチウムイオン電池を含むものとしたりすること等ができる。蓄電装置22における充電状態を表す情報は電源監視ユニット34によって取得される。液圧ブレーキシステムは、左右前輪4FL,FRに設けられた液圧ブレーキ40FL,FRのブレーキシリンダ42FL,FR,左右後輪46RL,RR図2を参照に設けられた液圧ブレーキ50RL,RRのブレーキシリンダ52RL,RRと、これらブレーキシリンダ42FL,FR,52RL,RRに液圧を供給可能な液圧発生装置54等を含む。液圧発生装置54は、コンピュータを主体とするブレーキECU56によって制御される。また、車両には、ハイブリッドECU58が設けられ、ハイブリッドECU58と、ブレーキECU56,エンジンECU18,モータECU28,電源監視ユニット34とは、互いに通信可能とされており、これらECU等の間で適宜必要な情報の通信が行われる。なお、本液圧ブレーキシステムは、上記車両に限らず、電気自動車、燃料電池車両に搭載することもできる。電気自動車においては、内燃的駆動装置8が設けられていない。燃料電池車両においては、駆動用モータ20が燃料電池スタック等によって駆動される。また、本液圧ブレーキシステムは、内燃駆動車両に搭載することもできる。内燃駆動車両においては、電気的駆動装置6が設けられていない。そのため、駆動輪4FL,FRに回生制動力が加えられず、回生協調制御が行われることはない。<液圧ブレーキシステムの構成>上記車両に搭載された液圧ブレーキシステムについて図2に基づいて説明する。液圧ブレーキシステムは、上述のブレーキシリンダ42FL,FR,52RL,RR,液圧発生装置54等を含む。液圧発生装置54は、シリンダ装置でもある。液圧発生装置54は、マニュアル液圧発生装置としての機能と動力液圧発生装置としての機能との両方を備えたものであり、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル64と、後方力制御装置としての後方液圧制御装置66と、シリンダ68とを含む。シリンダ68は、ハウジング100と、ハウジング100に対して液密かつ摺動可能に嵌合された2つの加圧ピストン102,104とを含む。加圧ピストン102,104の前方が、それぞれ、前方室としての加圧室110,112とされる。本実施例に係る液圧ブレーキシステムにおいては、X配管とされており、加圧室110には、液通路114を介して左前輪4FL,右後輪46RRの液圧ブレーキ40FL,50RRのブレーキシリンダ42FL,52RRが接続され、加圧室112には、液通路116を介して右前輪4FR,左後輪46RLの液圧ブレーキ40FR,50RLのブレーキシリンダ42FR、52RLが接続される。これら液圧ブレーキ40FL,FR,50RL,RRは、それぞれ、ブレーキシリンダ42FL,FR,52RL,RRの液圧により作動させられ、車輪4FL、FR,46RL,RRの回転を抑制する。なお、液圧ブレーキシステムは前後配管であってもよい。2つの加圧ピストン102,104の間には離間規制部117が設けられ、2つの加圧ピストン102,104の離間限度が規定される。また、2つの加圧ピストン102,104の間、加圧ピストン104とハウジング100との間には、それぞれ、リターンスプリング118,120が配設される。さらに、加圧室110,リザーバ122およびブレーキシリンダ42FL,52RRの間と、加圧室112,リザーバ122およびブレーキシリンダ42FR、52RLの間とには、それぞれ、複数の電磁弁を備えたスリップ制御用弁装置124、126が設けられる。ハウジング100には、入力ピストン130が液密かつ摺動可能に嵌合される。入力ピストン130は、概して有底円筒状を成したものであり、後退側の底部には、ブレーキペダル64がオペレイティングロッド132を介して連結され、前進側の筒部の内部には、伝達ロッド134が、それの開口側部において、シール部材135を介して液密かつ摺動可能に嵌合される。伝達ロッド134は、概してロッド状を成したものであり、頭部136において、加圧ピストン102の後端部に相対移動不能に嵌合され、中間部において、ハウジング100に固定された環状の仕切り壁保持部材に対応する138において、シール部材139を介して、液密かつ摺動可能に保持される。また、伝達ロッド134の後退端面140と入力ピストン130の底面142とは、入力ピストン130の後退端位置において、隙間を有する状態とされるのであり、これら入力ピストン130の筒部の内側と伝達ロッド134の後退端面140とによって伝達室144が形成される。一方、入力ピストン130の筒部の前方には、環状を成した保持部材146が伝達ロッド134およびハウジング100に相対移動可能に配設されるとともに、その保持部材146とハウジング100とによってシール部材148が保持される。入力ピストン130が後退端位置にある場合において、その入力ピストン130の前端面149と保持部材146との間には隙間150が設けられる。また、その保持部材146の前方の、伝達ロッド134の外周面と、ハウジング100の内周面および仕切り壁138とによって囲まれた部分が第1シミュレータ室152とされる。本実施例において、第1シミュレータ室152には、液通路160を介してストロークシミュレータ162が接続される。ストロークシミュレータ162はシリンダ本体163Hとピストン163Pとスプリング163Sとを含み、ピストン163Pのスプリング163Sに対向する部分とは反対側が第2シミュレータ室164とされ、液通路160に連通させられる。これら第1シミュレータ室152および第2シミュレータ室164とによって、ストロークシミュレータ162のシミュレータ室が構成され、シミュレータ室の液圧によってピストン163Pが移動させられ、スプリング163Sが弾性変形させられる。それによって、入力ピストン130に反力が加えられるのであり、ブレーキペダル64には、ブレーキペダル64の操作力に応じた反力が付与される。このように、シミュレータ室の液圧は、ブレーキペダル64に加えられる操作力に応じた大きさとなる。また、ストロークシミュレータ162は液通路165を介してリザーバ122に接続され、液通路165にはリザーバ連通弁166が設けられる。リザーバ連通弁166は、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁である。また、入力ピストン130の後退端位置において、第1シミュレータ室152と伝達室144とは、隙間150、連通路170によって連通させられる。一方、伝達室144は、連通路170,172および液通路174を介して、すなわち、第1シミュレータ室152をバイパスしてリザーバ122に接続される。液通路174にはリザーバ遮断弁176が設けられる。リザーバ遮断弁176は、ソレノイドに電流が供給されない状態で閉状態にある常閉の電磁開閉弁である。一方、ハウジング100の仕切り壁138の前方の前記加圧ピストン102の後方には後方室後方液圧室180が形成される。後方室180は、シール部材139により第1シミュレータ室152から遮断された状態にある。後方室180には、連通路181,液通路182を介して後方液圧制御装置66が接続される。後方液圧制御装置66は、動力液圧源186と後方液圧制御弁装置188とを含む。動力液圧源186は、ポンプ190及びポンプモータ192を含むポンプ装置194とアキュムレータ196とを含み、アキュムレータ196の液圧がアキュムレータ圧センサ198によって検出され、アキュムレータ196に蓄えられた作動液の液圧が設定範囲内に保たれるように、ポンプモータ192が作動させられる始動、停止させられる。後方液圧制御弁装置188は、増圧リニア弁200と減圧リニア弁202とを含む。増圧リニア弁200は、動力液圧源186と後方室180との間に設けられ、減圧リニア弁202は、リザーバ122と後方室180との間に設けられる。これら増圧リニア弁200、減圧リニア弁202はソレノイドへの供給電流量の連続的な制御により、後方室180の液圧を連続的に制御可能なものであり、後方室180の液圧を検出する後方液圧センサ204による検出値である実後方液圧が目標液圧に近づくように、ソレノイドへの供給電流量が制御される。増圧リニア弁200は、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁弁であり、減圧リニア弁202は、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁弁である。本実施例においては、増圧リニア弁200,減圧リニア弁202がそれぞれ電磁弁に対応する。上述の増圧リニア弁200,減圧リニア弁202,ポンプモータ192、電磁開閉弁166,176、スリップ制御装置124,126等は上述のブレーキECU56の指令に基づいて制御される図1参照。ブレーキECU56には、上述のアキュムレータ圧センサ198、後方液圧センサ204、第1シミュレータ室152の液圧を検出するマニュアル圧センサ230、ブレーキペダル64のストロークを検出するストロークセンサ232等が接続されるとともに、車両の前後方向の加速度を検出する前後Gセンサ234、車両の鉛直軸線回りの回転角速度を検出するヨーレイトセンサ236、各車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ238、図示しないステアリングホイールの操舵角度を検出する操舵角センサ240等が接続される。ブレーキECU56は、ハイブリッドECU58の指令に基づいて、後方室180の液圧を制御したり、各車輪4FL,FR,46RL,RRのブレーキシリンダ42FL,FR,52RL,RRの液圧をスリップ制御装置124,126により制御したりする。ブレーキECU56の記憶部には、種々のテーブル、プログラム等が記憶される。<液圧ブレーキシステムにおける作動>液圧ブレーキシステムが正常であり、回生協調制御が行われる場合には、リザーバ遮断弁176が開状態、リザーバ連通弁166が閉状態とされる。入力ピストン130が後退端位置にある場合には、伝達室144と第1シミュレータ室152とが連通させられるとともに、リザーバ122に連通させられた状態にある。入力ピストン130が、伝達ロッド134に対して相対的に前進させられると、前端面149が保持部材146に当接し、保持部材146が前進させられる。シール部材148が、入力ピストン130の筒部の外周面によってハウジング100に押し付けられ、シール部材148,135によって、第1シミュレータ室152が伝達室144から遮断される。第1シミュレータ室152の作動液は、入力ピストン130の前進に伴って第2シミュレータ室164に供給され、スプリング163Sの付勢力に応じた反力が、ブレーキペダル64に付与される。一方、伝達室144はリザーバ122に連通させられた状態にあるため、入力ピストン130の伝達ロッド134に対する相対移動が許容される。また、後方室180は、第1シミュレータ室152から遮断されているため、後方室180の液圧は、第1シミュレータ室152の液圧から独立して制御される。後方室180の液圧に応じて加圧ピストン102,104が前進させられ、加圧室110,112には、それに応じた液圧が発生させられる。加圧室110,112の液圧は、液通路114,116を介してブレーキシリンダ42,52に供給される。この状態が動力作動状態の一態様であり、液圧発生装置54は動力液圧発生装置として機能する。回生協調制御は、図4のフローチャートで表される回生協調制御プログラムの実行により行われる。回生協調制御プログラムはブレーキECU56において予め定められた設定時間毎に行われる。ステップ1以下、S1と略称する。他のステップについても同様とするにおいて、ストロークセンサ232によって検出されたブレーキペダル64の操作ストロークSpと、マニュアル圧センサ230によって検出されたマニュアル圧Pfブレーキ操作力に対応が取得され、S2において、これら操作ストロークSpとマニュアル圧Pfとの少なくとも一方に基づいて目標総制動力Fsrefが求められる。この目標総制動力Fsrefを表す情報はハイブリッドECU58に供給される。ハイブリッドECU58は、モータECU28に目標総制動力Fsrefを表す情報を出力する。モータECU28は、その目標総制動力Fsrefに基づいてインバータ26を制御し、実際に得られた回生制動力Fmを表す情報をハイブリッドECU58に出力する。ハイブリッドECU58において、目標総制動力Fsrefと実回生制動力Fmとに基づいて、目標液圧制動力Fprefが決定され、目標液圧制動力Fprefを表す情報はブレーキECU56に供給される。ブレーキECU56において、S3,4において、目標液圧制動力Fprefが得られるように、後方室180の液圧の目標値である目標液圧Prefが決定され、S5において、後方液圧センサ204の検出値である実後方液圧Psが取得され、S6において、実後方液圧Psが目標液圧Prefに近づくように、後方液圧制御弁装置188が制御される。このように、後方室180の液圧以下、後方液圧と略称することがあるの制御により加圧ピストン102が前進させられると、それに伴って伝達ロッド134も前進させられる。一方、入力ピストン130は、伝達ロッド134に対して相対的に前進させられる。本実施例においては、伝達室144における底面142と後退端面140との隙間が0にならないように、すなわち、入力ピストン130が伝達ロッド134に軸方向において当接しないように、後方液圧が制御される。また、ブレーキペダル64が操作されていない状態で、後方室180に液圧が加えられると、液圧ブレーキ40,50が作動させられるのであり、自動ブレーキ作動状態とされる。この自動ブレーキ作動状態も動力作動状態に含まれる。なお、例えば、後方液圧が最大値に達した後に、入力ピストン130に加えられる操作力がさらに増加させられた場合や、ブレーキペダル64の操作速度が非常に大きい場合等には、入力ピストン130の底面142が伝達ロッド134の後退端面140に当接し、加圧ピストン102には、入力ピストン130に加えられる前進力と後方液圧との両方が加えられることになる。本実施例においては、この状態はマニュアル作動状態に属するとする。入力ピストン130と伝達ロッド134とが、ブレーキペダル64の踏み込みに伴って一体的に前進させられるからである。液圧ブレーキシステムが異常である場合には、ソレノイドに電流が供給されなくなることにより、リザーバ遮断弁176が閉状態、リザーバ連通弁166が開状態となる。また、増圧リニア弁200が閉状態,減圧リニア弁202は開状態にある。入力ピストン130の後退端位置において、第1シミュレータ室152と伝達室144とが連通させられるとともに、リザーバ122に連通させられる。また、後方室180は、リザーバ122に連通させられる。入力ピストン130がわずかに前進させられると、上述のように、シール部材148,135によって伝達室144が第1シミュレータ室152から遮断されて、リザーバ122から遮断される。入力ピストン130の伝達ロッド134に対する相対移動が阻止され、入力ピストン130の前進に伴って伝達ロッド134が前進させられる。第1シミュレータ室152はリザーバ122に連通させられるため、入力ピストン130のハウジング100に対する相対移動前進が許容される。加圧ピストン102に、入力ピストン130に加えられる前進力が伝達ロッド134を介して伝達され、それに応じて前進させられる。加圧室110,112には、ブレーキ操作力に応じた液圧が発生させられ、ブレーキシリンダ42,52に供給される。この状態がマニュアル作動状態であり、液圧発生装置54はマニュアル液圧発生装置として機能する。<異常有無検出の概要>本実施例においては、加圧室110,液通路114,ブレーキシリンダ42FL,52RRを含むブレーキ系統250aと、加圧室112,液通路116,ブレーキシリンダ42FR,52RLを含むブレーキ系統250bとの少なくとも一方における液漏れの有無が検出される。液漏れが2つのブレーキ系統250a,bのいずれにおいて生じているのかは特定されない。ブレーキ系統250a,bの液漏れの有無の検出は、液圧発生装置54の動力作動状態において実行される。また、具体的には、回生協調制御中あるいは自動ブレーキ作動中が該当する。以下、動力作動状態を後方液圧制御状態と称する場合がある。ブレーキ系統250a,bに液漏れがなく、かつ、後方液圧制御装置66が正常である等当該液圧ブレーキシステムが正常である場合には、図3に示すように、目標液圧Prefの増加に伴って実後方液圧Psが増加させられる。実後方液圧Psの増加の開始は、制御遅れ等に起因して多少遅れるが、目標液圧Prefと実後方液圧Psとの差は小さい。それに対して、ブレーキ系統250a,bの少なくとも一方に液漏れがあると、後方液圧は図3に示すように変化する。後方室180に作動液が供給されることにより、加圧ピストン102が前進させられても、加圧室110,112の液圧がそれに応じて増加せず、後方液圧室180の液圧も適正に増加しない。この状態において、実後方液圧Psは目標液圧Prefに対して第1設定値ΔP1以下、第1異常判定しきい値ΔPthと称する。以上小さくなる。一方、加圧ピストン102、104のいずれか一方がボトミングすると、反力が大きくなり、後方室180の液圧が異常判定勾配以上の勾配で増加させられ、目標液圧Prefに近づき、これらの差の絶対値が第2設定値ΔP2以下、第1復帰判定しきい値δpと称するより小さくなる。以上の事情から、実後方液圧Psが目標液圧Prefより第1異常判定しきい値ΔPth以上低い状態が設定時間T1以下、第1異常判定時間T1と称する以上継続し、その後、実後方液圧Psが設定勾配dP以上の勾配で増加した場合には、ブレーキ系統250a,bの少なくとも一方に液漏れがあると検出される。本実施例においては、第1異常判定しきい値ΔPthは、実後方液圧Psが目標液圧Prefより小さいと認識し得る大きさとされる。第1異常判定時間T1は、制御遅れ時間より長い時間に設定される。液圧ブレーキシステムが正常である場合には、仮に、制御遅れ等に起因して実後方液圧Psが目標液圧Prefより第1異常判定しきい値ΔPth以上低くなっても、その状態が第1異常判定時間T1以上続くことはないと考えられる時間である。例えば、標準的な制御遅れ時間Trより設定時間長い時間とすることができる。異常判定勾配dPは、加圧ピストン102,104のいずれか一方がボトミングしたことに起因して生じる後方室180の液圧の増加勾配に対応する大きさに設定することができる。例えば、実後方液圧Psが目標液圧Prefに近づいたと考えられる値である第1復帰判定しきい値δp、勾配判定時間T2を利用して、異常判定勾配dPを、式dP=ΔPth-δp/T2で表される値に決定することができる。勾配判定時間T2は、異常判定勾配が実現される場合に、実後方液圧Psが目標液圧Prefより第1異常判定しきい値ΔPthだけ小さい時点から、目標液圧Prefより第1復帰判定しきい値δpまで近づいた時点までの時間である。異常判定勾配dPは、この間の目標液圧Prefの変化は小さいと仮定して求めた値である。一方、実後方液圧Psが目標液圧Prefより第1異常判定しきい値ΔPth以上低い状態が続くのは、後方液圧制御装置66と後方室180とを含む制御系252の異常に起因する可能性もある。例えば、実後方液圧Psが目標液圧Prefより第1異常判定しきい値ΔPth以上低い状態が加圧ピストン102,104のいずれか一方がボトミングするのに要する時間Tmより長い時間Tth=Tmα続き、実後方液圧Psが増加しない場合には、制御系252の異常であると考えられる。具体的には、後方室180や液通路182の液漏れ、アキュムレータ196の失陥、ポンプ装置194の異常、増圧リニア弁200の閉固着異常,減圧リニア弁202の漏れ等が考えられる。そこで、本実施例においては、増圧リニア弁200の開度、後方室180とアキュムレータ296との液圧差等に基づいて後方液圧制御装置66から出力されるはずである作動液の流量後方室180に供給されるはずである作動液の流量qが演算により求められ、後方室180に供給された作動液の液量が、加圧室110,112の有効容積加圧ピストン102,104の少なくとも一方が後退端位置からボトミングするまでの加圧室110,112の容積減少量であり、加圧室110,112から流出させられる作動液量に対応するQmに達するのに要する時間Tmが求められ、その時間Tmよりα時間長い時間が後方系異常判定時間Tthとされる。Qm=TmqTth=Tmαそして、実後方液圧Psが目標液圧Prefより第1異常判定しきい値ΔPth以上低い状態が、後方系異常判定時間Tth以上続いた場合には、制御系252の異常であると検出される。なお、ブレーキ系統250a,bの両方に液漏れが生じることは稀であるため、加圧ピストン102,104のいずれか一方がボトミングする状態を前提として、加圧室110,112の有効容積Qmが決定される。<異常有無検出の実行>図5のフローチャートで表される異常有無検出プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。なお、ブレーキECU56にはタイマが設けられるため、時間の経過は、タイマからの情報でわかる。S11において、後方液圧制御中であるか否かが判定される。後方液圧制御中でない場合には、S12において、本プログラムの実行において用いられるパラメータ、フラグ等の初期化が行われる。後方液圧制御が開始されると、S11の判定がYESとなり、S13において、S11の判定がYESになったのが最初であるか否かが判定される。前回、後方液圧制御中でなかった場合には、判定がYESとなり、S14において、タイマの値Toが読み込まれて、記憶される。S15において、今回の後方液圧制御において、異常有無の検出が終了したか否かが判定される。最初にS15が実行される場合には、判定はNOとなる。S16,17において、目標液圧Prefと実後方液圧Psとが求められる。目標液圧Prefは、回生協調制御において決まる場合、自動ブレーキの要求に基づいて決まる場合等がある。S18において、増圧リニア弁200の開度、後方液圧、アキュムレータ圧等に基づいて、後方室180に供給される作動液流量qcc/secが取得され、流量qと加圧室110,112の有効容積Qmとから、加圧ピストン102,104のいずれか一方がボトミングするまでに要する時間Tmが求められ、後方系異常判定時間Tthが求められる。S19において、目標液圧Prefから実後方液圧Psを引いた値ΔP目標液圧Prefと実後方液圧Psとの差の絶対値が第1異常判定しきい値ΔPthより大きいか否かが判定される。Pref-Ps>ΔPth引いた値ΔPが第1異常判定しきい値ΔPth以下である場合には、S20において、暫定フラグがセット状態にあるか否かが判定され、セットされていない場合には、S21において、後方液圧制御が開始されてから制限時間TLが経過したか否かが判定される。制限時間TLが経過する以前においては、S11,13,15~21が繰り返し実行され、制限時間TLが経過すると、S21の判定がYESとなり、S22において、ブレーキ系統250a,bに液漏れはなく、制御系252は正常であると判定される。暫定フラグは、引いた値ΔPが第1異常判定しきい値ΔPthより大きい状態が第1異常判定時間T1以上経過した場合にセットされるフラグであり、ブレーキ系統250a,bの少なくとも一方に液漏れがあると疑われるとセットされる。それに対して、引いた値ΔPが第1異常判定しきい値ΔPthより大きい場合には、S19の判定がYESとなり、S23において、引いた値ΔPが第1異常判定しきい値ΔPthより大きくなったのが最初であるか否かが判定され、最初である場合には、S24において、タイマの値Tsが読み込まれて、記憶される。S25において、引いた値ΔPが第1異常判定しきい値ΔPthより大きくなった時点からの経過時間が第1異常判定時間T1を超えたか否かが判定される。第1異常判定時間T1が経過する前においては、S11、13、15~19,23,25が繰り返し実行される。そのうちに、引いた値ΔPが第1異常判定しきい値ΔPthより大きい状態が継続する時間が第1異常判定時間T1以上になると、S25の判定がYESとなり、S26において暫定フラグが設定され、S27において、さらに、後方系異常判定時間Tth以上になったか否かが判定される。引いた値ΔPが第1異常判定しきい値ΔPthより大きくなってから後方系異常判定時間Tthが経過する前には、S11,13,15~19,23,25~27が繰り返し実行されるが、後方系異常判定時間Tthが経過する前に、引いた値ΔPが第1異常判定しきい値ΔPth以下になると、S19の判定がYESとなる。この場合には、暫定フラグがセット状態にあるため、S20の判定がYESとなり、S28において、S20の判定がYESになったのが最初であるか否かが判定される。最初である場合には、S29において、タイマの値Tuが読み込まれて記憶される。そして、S30において、引いた値ΔPが第1復帰判定しきい値δpより小さくなったか否かが判定される。Pref-Ps<δp引いた値ΔPが第1復帰判定しきい値δp以上である場合には、S30の判定はNOとなり、S11,13、15~20,28,30が繰り返し実行される。引いた値ΔPが第1復帰判定しきい値δpより小さくなると、S31において、引いた値ΔPが第1異常判定しきい値ΔPth以下になった時点からの経過時間T-Tuが勾配判定時間T2以下であるか否かが判定される。異常判定勾配dPth{=ΔPth-δp/T2}以上の勾配で増加したか否かが判定されるのである。実後方液圧Psの増加勾配が{ΔPth-δpΔPref/T2}である場合には、異常判定勾配dPより大きくなる。ΔPth-δpΔPref/T2>dPthS32において、ブレーキ系統250a,bの少なくとも一方の液漏れであると確定的に判定される。暫定フラグがリセットされて、確定フラグ液漏れフラグがセットされる。そうでない場合には、S33において、他の異常であると判定される。S33においても、暫定フラグがリセットされる。それに対して、引いた値ΔPが第1異常判定しきい値ΔPth以上の状態が後方系異常判定時間Tth以上続いた場合には、S27の判定がYESとなり、S34において、他の異常であると判定される。例えば、制御系252の異常等であると考えられる。このように、本実施例においては、実後方液圧Psの変化、目標液圧Prefから実後方液圧Psを引いた値ΔPに基づいてブレーキ系統250a,bの少なくとも一方の液漏れの有無が検出される。加圧室110,112の液圧に基づくことなく、ブレーキ系統250a,bの液漏れの有無が検出できるのであり、ブレーキシリンダ42,52の液圧を検出するセンサ加圧室110,112の液圧を検出するセンサを用いなくてもブレーキ系統250a,bの液漏れの有無を検出することができる。また、ブレーキ系統250a,bの液漏れと他の異常とを区別して検出することができるという利点もある。さらに、後方液圧制御時に、ブレーキ系統250a,bの液漏れの有無が検出されるのであり、異常検出のために液圧発生装置54が作動させられるのではない。そのため、異常検出に要する消費エネルギの低減を図ることができる。以上のように、本実施例においては、後方力が後方室180の液圧である後方液圧に対応し、後方液圧センサ204が後方力検出装置としての後方液圧検出装置に対応する。また、ブレーキECU56の図5のフローチャートで表される異常有無検出プログラムを記憶する部分、実行する部分等により異常検出装置が構成される。このうちの、S11~21,23~32を記憶する部分、実行する部分等により液漏れ有無検出装置が構成される。液漏れ有無検出装置は、後方力対応検出部、差圧対応検出部、勾配対応検出部、ボトミング検出装置でもある。また、S16を記憶する部分、実行する部分等により、目標値後方力推定部が構成される。実後方液圧と目標液圧との差に基づいて液漏れの有無が検出されるのであり、目標液圧が推定後方液圧とされるのである。さらに、ブレーキECU56の図4のフローチャートで表される回生協調制御プログラムのS6を記憶する部分、実行する部分等により電磁弁制御部が構成される。電磁弁制御部は、前方液圧制御装置と称することもできる。なお、上記実施例においては、S30において、引いた値ΔPが第1復帰判定しきい値δpより小さくなったか否かが判定されるようにされていたが、そのようにすることは不可欠ではない。実後方液圧Psの実際の増加勾配を求め、増加勾配が異常判定勾配より大きいか否かが判定されるようにすることもできる。{Psn-Psn-1}/T-Tu>dPthこのように、増加勾配が直接求められて、異常判定勾配dPthと比較されるようにすれば、より早い段階で液漏れの有無を検出することができる。また、加圧ピストン102にブレーキ操作力が加えられても、ブレーキ系統250a,bの液漏れの有無の検出の信頼性を向上させることができる。また、第1異常判定しきい値ΔPth、第1異常判定時間T1、異常判定勾配dPth等は、上記実施例における場合とは異なる態様で決定されるようにすることもできる。例えば、第1異常判定しきい値ΔPthは、制御遅れに起因しては生じ得ない大きさの値に設定することもできる。その場合には、第1異常判定時間T1が経過したか否かを検出する必要性が低くなる。また、第1異常判定時間T1は、ボトミングに要する時間Tm、あるいは、ボトミングに要する時間Tmより設定時間β短い時間に設定することもできる。さらに、異常判定勾配dPthは、後方液圧制御装置66の制御によっては生じ得ない大きさに設定することができる。後方液圧制御装置66の制御においては、後方液圧の増加勾配の上限値が設けられるのが普通であり、それより大きい勾配に設定することができる。その場合には、目標液圧Prefの増加勾配を考慮して決めることもできる。また、第1異常判定時間、後方系異常判定時間、制限時間の起算点は後方液圧制御が開始された時点Toとすることもできる。さらに、後方液圧制御装置66等が正常であることが確認された後に、液漏れ有無の判定が行われるようにすることができる。その場合には、S27,34,21,22等が不要となる。S27,34,21,22のステップの有無に関係なく、本発明の異常検出プログラムは、後方液圧制御装置66が正常であることを確認した後に行っても、確認しないで行ってもいずれでもよい。以下の実施例においても同様である。ブレーキ系統250a,bの液漏れの有無ブレーキ系統250a,bの少なくとも一方の液漏れの有無は、実施例1における場合とは別の方法で検出することもできる。<異常有無検出の概要>実施例2においては、暫定フラグがセットされた時点の後方液圧等に基づいて、加圧ピストン102,104のいずれか一方がボトミングするまでの時間以下、ボトミング時間と称するが推定され、暫定フラグがセットされた時点から実際にボトミングするまでに要した実ボトミング時間と推定ボトミング時間との差が小さい場合に、ブレーキ系統250a,bの少なくとも一方の液漏れであると確定的に検出される。図7に示すように、暫定フラグがセットされた時点の後方液圧Psが高い場合は低い場合より、加圧ピストン102,104の後退端位置からのストロークが大きいと考えられる加圧ピストン102,104のハウジング100に対する相対位置がより前方にあると考えられる。そのため、図7に示すように、後方液圧Psが高い場合は低い場合より、ボトミングするまでの残りストローク暫定フラグがセットされた時点からボトミングする時点までの移動距離が小さくなり、加圧ピストン102,104の移動速度が同じである場合の推定ボトミング時間が短くなると推定される。本実施例においては、残りストロークに基づいて、加圧ピストン102,104を残りストロークだけ移動させるのに要する後方室180の容積増加分ΔQが取得される。また、暫定フラグがセットされた時点の増圧リニア制御弁200の開度、アキュムレータ圧と後方液圧Psとの差圧等に基づいて、後方室180への作動液の流量qが取得される。加圧ピストン102,104の移動速度は、流量qが大きい場合は小さい場合より大きくなる。そして、これら容積変化量ΔQと流量qとに基づいて、推定ボトミング時間Ten′が取得される。Ten′=ΔQ/qまた、後方液圧制御中において、後方液圧の推定値Ps′が、後方液圧制御装置66の作動量に基づいて取得される。例えば、システムが正常である場合において、後方液圧制御開始時からの動力式液圧源186から後方室180に供給された作動液の累積供給量が多い場合は少ない場合より後方液圧は高いと推定される。例えば、後方液圧制御開始時からのアキュムレータ圧センサ198の検出値であるアキュムレータ圧の変化量ΔPa増加する場合と減少する場合とがあるの総和ΣΔPaを求めれば、後方液圧制御開始時からの作動液の供給量累積供給量を取得することができる。さらに、増圧リニア制御弁200への供給電流量が大きく、開度が大きい場合は小さい場合より、後方室180へ供給された作動液量が多く、液圧は高いと推定される。このように、後方液圧制御開始から現時点までに、動力式液圧源186から後方室180に供給された作動液量、増圧リニア制御弁200への供給電流量開度の合計は、後方液圧制御装置66の作動量に該当する。そして、これら後方液圧制御装置66の作動量に基づけば、後方液圧の推定値推定後方液圧Ps′、すなわち、システムが正常である場合の後方液圧を取得することができる。そして、本実施例においては、この推定後方液圧Ps′と実後方液圧Psとの差が第2異常判定しきい値ΔPthより大きい状態が第2異常判定時間Ta以上継続した場合に、暫定的に液漏れであるとされて、暫定フラグがセットONされる。なお、本実施例における第2異常判定しきい値ΔPthは第1異常判定しきい値ΔPthと同じ大きさであり、第2異常判定時間Taは第1異常判定時間T1より短く、実後方液圧Psの大きさが誤検出でないと考え得る長さである。第2異常判定時間Taは第1異常判定時間T1と同じ長さの時間としても、0としてもよい。<異常有無検出の実行>図6のフローチャートで表される異常有無検出プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。S101において、後方液圧制御中であるか否かが判定され、S102において、今回、異常有無検出が終了したか否かが判定される。今回の検出が終了していない場合には、S103、104において、推定後方液圧Ps′、実後方液圧Psが取得され、S105において、暫定フラグがセット状態にあるか否が判定される。セット状態にない場合には、S106,107において、推定後方液圧Ps′から実後方液圧Psを引いた値推定後方液圧Ps′と実後方液圧Psとの差の絶対値が第2異常判定しきい値ΔPthより大きい状態が第2異常判定時間Ta以上継続したか否かが判定される。なお、フローチャートにおいては省略したが、実施例1における場合と同様に、最初に後方液圧制御中であると判定された時点からタイマがスタートさせられる。そして、S106,107の判定がNOである状態が制限時間TL以上継続した場合には、液漏れは無いと検出される。また、S101の判定がNOである場合、S102の判定がYESである場合には、本プログラムで用いられるフラグ、パラメータの初期化が行われる。暫定的に液漏れであるとされた場合には、S108において、暫定フラグがセットされON、S109において、推定ボトミング時間Ten′が取得される。そして、S110において、実後方液圧Psと推定後方液圧Ps′との差の絶対値が第1復帰判定しきい値δpより小さくなったか否かが判定され、S112において、暫定フラグがセットされた時点からの実際の経過時間Tと推定ボトミング時間Ten′との差が推定妥当性判定値ΔTより小さいか否かが判定される。暫定フラグがセットされた時点から、実後方液圧Psと推定後方液圧Psとの差が実際に小さくなるまでに要した時間実ボトミング時間Tが、液漏れを想定して推定された時間推定ボトミング時間Ten′とほぼ同じであるか否かが判定されるのである。S110が最初に実行された場合には、判定はNOとなるため、S112において、暫定フラグがセットされた時点S108からの経過時間Tが後方系異常判定時間Tthを越えたか否かが判定される。最初にS112が実行された場合には、後方系異常判定時間Tthより短いため、判定はNOとなり、S101に戻される。この場合には、暫定フラグがセット状態にあるため、S105の判定がYESとなり、S103,104において取得された推定後方液圧Ps′、実後方液圧Psを用いて、S110において、実後方液圧Psと推定後方液圧Ps′との差の絶対値が第1復帰判定しきい値δpより小さいか否かが判定された後、S112が実行される。以下、推定後方液圧Ps′と実後方液圧Psとの差の絶対値が第1復帰判定しきい値δpより小さくなるまで、S101~105,110,112が繰り返し実行される。そして、これらの差の絶対値が第1復帰判定しきい値δpより小さくなると、S111において、実ボトミング時間Tと推定ボトミング時間Ten′とがほぼ同じであるか否か実ボトミング時間と推定ボトミング時間との差の絶対値が推定妥当性判定値より短いか否かが判定される。実ボトミング時間Tが推定ボトミング時間Ten′とほぼ同じである場合には、S113において、確定的に液漏れであると検出される。暫定フラグがリセットされOFF、液漏れフラグがセットされるON。それに対して、後方系異常判定時間Tthが経過しても、実後方液圧Psが推定後方液圧Ps′に近づかなかった場合には、S112の判定がYESとなり、S114において、他の異常であるとされる。例えば、後方液圧制御装置66等の異常であると考えられる。また、実後方液圧Psが推定後方液圧Ps′に近づいても、実ボトミング時間Tと推定ボトミング時間Ten′との差が大きい場合には、S115において、他の異常であるとされて、暫定フラグがリセットOFFされる。液漏れを想定して推定したボトミングするまでの時間から大きく外れたため、液漏れであるとの想定が誤っていたと考えられる。このように、本実施例においては、暫定フラグがセットされた時点から、加圧ピストン102,104のいずれか一方がボトミングするまでの推定時間である推定ボトミング時間Ten′が、暫定フラグがセットされた時点の実後方液圧Psに基づいて取得され、実ボトミング時間Tと推定ボトミング時間Ten′との差の絶対値が小さい場合に、ブレーキ系統250a,bの少なくとも一方の液漏れであると検出される。その結果、液漏れ有無の信頼性を向上させることが可能となる。また、実後方液圧Psの変化に基づく場合に比較して、目標後方液圧の変化勾配の影響を受け難いため、より一層、液漏れ有無の信頼性を向上させることが可能となる。以上のように、本実施例においては、図6のフローチャートで表される異常検出プログラムのS103,104,106~S108を記憶する部分、実行する部分等により暫定的液漏れ検出部が構成され、そのうちのS103を記憶する部分、実行する部分等により作動量対応後方力推定部が構成される。また、S109~S111,113を記憶する部分、実行する部分等により確定的液漏れ検出部が構成され、S109を記憶する部分、実行する部分等によりボトミング時間推定部が構成される。なお、実後方液圧Psと推定後方液圧Ps′との差の絶対値が第1異常判定しきい値Pthより大きい状態が第2異常判定時間Ta以上継続したことと、実ボトミング時間Tと推定ボトミング時間Ten′との差の絶対値が小さいこととの両方が成立した場合に、ブレーキ系統250a,bの少なくとも一方に液漏れがあると検出されるようにすることは不可欠ではない。例えば、暫定的フラグがセットされた場合に、液漏れであると検出されるようにすることもできる。また、上述の2つの条件が成立した場合に液漏れであると検出される場合において、第2異常判定時間Taを0とすることができ、その場合には、実後方液圧Psと推定後方液圧Ps′との差の絶対値が第2異常判定しきい値ΔPthより大きくなった時点からの時間が計測され、推定ボトミング時間Ten′と比較されるようにすることができる。さらに、推定後方液圧Ps′の取得方法は、上記実施例における方法に限定されない。例えば、推定後方液圧Ps′を目標後方液圧Prefとすることもできる。また、オブザーバの理論に基づいて取得することもできる。さらに、後方液圧の制御において、目標液圧の変化が小さい状態で液漏れ有無の検出が行われるようにすることも可能である。目標液圧の変化が小さい状態においては、大きい状態に比較して、後方液圧制御装置66が安定した状態にある。そのため、ブレーキ系統250a,bの少なくとも一方の液漏れの有無の検出精度を向上させることができる。さらに別の異常検出の方法について説明する。実施例3においては、車輪の回転速度の変化状態に基づいて液漏れの有無を検出するとともに、液漏れが生じたのが、ブレーキ系統250a,bのいずれであるかを検出する。<異常有無検出の概要>本実施例においては、異常有無の検出が、後方液圧Psが一定の値に制御されている状態目標液圧Prefが一定である状態で行われる。図9に示すように、2系統のブレーキ系統250a,bのうちの一方に液漏れが生じ、他方が正常である場合において、一方のブレーキ系統の車輪のブレーキシリンダと、他方のブレーキ系統の車輪のブレーキシリンダとの間に液圧差が生じ、それにより、車輪の回転速度差が生じる。そのため、ブレーキ系統250aに属するブレーキシリンダ42FL,52RRが設けられた車輪4FL,46RRの回転速度と、ブレーキ系統250bに属するブレーキシリンダ42FR,52RLの車輪4FR、46RLの回転速度との差に基づけば、ブレーキシリンダ42,52の液圧を検出しなくても、2つのブレーキ系統250a,bのいずれか一方の液漏れの有無を検出することができる。例えば、図9に示すように、後方液圧Psが一定である場合目標後方液圧Prefが一定である場合において、正常なブレーキ系統のブレーキシリンダの液圧加圧室の液圧は、液漏れが生じたブレーキ系統の液圧の減少に伴って減少するが、ボトミングすると、元の高さまで戻る。そのため、図9に示すように、正常なブレーキ系統に属するブレーキシリンダが設けられた車輪の回転速度はほぼ一定勾配で減少する車輪減速度はほぼ一定の大きさである。厳密にいえば、車輪減速度が過渡的に小さくなった後、元の大きさに戻る。それに対して、液漏れが有るブレーキ系統においては、液漏れの程度、液漏れ部の位置によるが、ブレーキシリンダ液圧は減少し、0大気圧となる。そのため、車輪の回転速度の減少勾配は緩やかになる車輪減速度が小さくなる。また、液漏れがあるブレーキ系統に属する2つのブレーキシリンダの間においても液圧差が生じ、2つの車輪間において回転速度差車輪減速度差が生じることが多い。また、液漏れが有るブレーキ系統に属するブレーキシリンダの液圧の減少に伴い車両減速度も減少する。図9に示すように、車両減速度は、ボトミング前には、正常な場合に後方液圧Psで決まる減速度の2/3程度となり、ボトミングした後には、1/2程度となるX配管であるため。なお、図9は、ブレーキシリンダ液圧、車輪の回転速度、車両減速度の過渡的な変化が明確になるように記載したものであり、厳密な意味で実際の変化とは異なる。<異常有無検出の実行>図8のフローチャートで表される異常検出プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。S131,132において、後方液圧制御中であるか否か、今回、異常有無検出済みか否かが判定される。後方液圧制御中であって、今回、異常有無検出が終了していない場合には、S133において、操舵角センサ240の検出値である操舵角度の絶対値|θ|が設定操舵角度θth以下であるか否かが判定され、運転者が旋回する意図があるか否かが判定される。操舵角度の絶対値が設定操舵角度以下であり、かつ、液圧ブレーキシステム等が正常である場合には、車両が直進走行するはずであり、例えば、左右輪の間で回転速度差は生じていないはずである。S134において、前後Gセンサ236の検出値である前後加速度減速度Gs実減速度が検出され、S135において、暫定フラグがセット状態にあるONか否が判定される。セット状態にないOFF場合には、S136において、最初の実行であるか否かが判定され、最初である場合には、S137において、S134において検出された車両減速度が車両減速度Go以下、基準減速度と称するとされて、記憶される。次に、S138において、各車輪4FL,FR,46RL,RRの車輪速度Vwが検出され、最大値Vmaxと最小値Vminとが求められる。そして、S139において、最大値Vmaxから最小値Vminを引いた値が設定速度差Vth以上であるか否かが判定される。設定速度差Vthは、例えば、一方の車輪のブレーキシリンダ液圧が他方の車輪のブレーキシリンダ液圧に対して液漏れ等に起因して低下した場合に生じ得る回転速度差に基づいて決まる値とすることができる。S140において、実減速度Gsを基準減速度Goで割った値Gs/Go:以下、減速度比と称するが2/3程度であるか否かが判定される。具体的には、減速度比と2/3との差の絶対値が設定値δ以下であるか否かが判定されるのである。いずれの判定もNOである場合には、フローチャートにおける図示を省略するが、実施例1,2における場合と同様に、S131の判定がYESとなってからの経過時間が制限時間TL以上になったか否かが判定され、制限時間TL以上になった場合には、システムは正常であるとされる。S139,S140の判定がNOである場合には、S131に戻され、S131~135,138~139140が繰り返し実行される。そして、4輪の回転速度差の最大値が設定速度差Vth以上となり、かつ、減速度比が2/3程度となった場合には、2つのブレーキ系統250a,bのうちのいずれか一方に失陥が生じたと推定され、S141において暫定フラグがセットされる。そして、S142において、減速度比がほぼ1/2になったか否かが判定される。具体的には、減速度比と1/2との差の絶対値が設定値δ以下になったか否かが判定される。本実施例においては、設定値δを、S140において用いられるδと同じ大きさとしたが、異なる大きさとすることもできる。そして、減速度比が1/2より設定値δ以上大きい場合には、S143において、後方系異常判定時間Tthが経過したか否かが判定され、以下、S131~135,142,143が繰り返し実行される。そして、後方系異常判定時間Tthが経過する前に、減速度比がほぼ1/2まで低下した場合には、S144において、2つのブレーキ系統250a,bのうち、車輪速度が大きい方の車輪速度が最大値Vmaxである車輪のブレーキシリンダが属するブレーキ系統図9に示す場合には、ブレーキ系統250aに液漏れが生じたと確定的に検出される。S143の判定がYESとなる前に、後方系異常判定時間Tthが経過した場合には、145において、後方液圧制御装置66等の異常であると検出される。このように、本実施例においては、車輪間の速度差に基づいて液漏れが生じたブレーキ系統を特定することができる。また、ブレーキ系統250a,bの液圧ブレーキシリンダ液圧、あるいは、加圧室の液圧に基づかなくても、ブレーキシリンダ液圧の大小を推定することが可能となり、精度よく、液漏れ有無を検出することができる。本実施例においては、図8のフローチャートで表される異常検出プログラムのS138、139,141を記憶する部分、実行する部分等により車輪速度差対応液漏れ検出部が構成され、S140,141を記憶する部分、実行する部分等により減速度対応液漏れ検出部が構成される。なお、S138,139のステップを設けることは不可欠ではなく、ヨーレイトセンサ236によって検出された車両のヨーレイトの絶対値|γ|が設定値以上であるか否かが判定されるようにすることもできる。ヨーレイトの絶対値が設定値以上である場合には、左右の車輪速度差が大きいと推定することができ、いずれか一方のブレーキ系統に液漏れが生じたと推定することができる。本実施例においては、ヨーレイトγの向き検出値γの正負に基づき、液漏れが生じたブレーキ系統を特定することができる。また、ヨーレイトの代わりに横加速度を利用することもできる。さらに、本発明はX配管の液圧ブレーキシステムに適用されたため、2つのブレーキ系統のうちの一方が失陥した場合の減速度比がほぼ1/2になると推定されたが、前後配管の液圧ブレーキシステムに適用された場合において、前輪ブレーキ系統が失陥した場合には、減速度比はほぼ1/3となり、後輪ブレーキ系統が失陥した場合には、ほぼ2/3となると推定され、ボトミング前においては、前輪ブレーキ系統が失陥した場合には、1と1/3との中間の値となり、後輪ブレーキ系統が失陥した場合には、1と2/3との中間の値になる。また、車輪速度差が大きい場合あるいは、ヨーレイトや横加速度の絶対値が大きい場合に暫定的に液漏れであるとされ、減速度比が低下した場合に確定的に液漏れであると検出されるようにしたが、そのようにすることは不可欠ではない。車輪速度差が大きい場合あるいは、ヨーレイトや横加速度の絶対値が大きい場合に液漏れであると判定されるようにしたり、減速度比が低下した場合に液漏れであると判定されるようにしたりすることもできる。さらに、減速度比が2段階で変化することを検出する必要は必ずしもない。後方液圧Psが一定の大きさに制御されている間、液圧ブレーキシステムが正常である場合には、加圧室102,104の液圧は一定であり、車両減速度も一定であると考えられる。それに対して、車両減速度が低下した場合には、ブレーキ系統250a,bの少なくとも一方の液漏れであると推定することができる。同様に、1つの車輪の車輪速度、車輪減速度の変化、ヨーレイトの変化に基づいてブレーキ系統の液漏れの有無を検出することができる。本実施例においては、通常ブレーキ作動時に、運転者が直進の意図があるにもかかわらず、車両にヨーレイトが生じた場合、例えば、ブレーキ系統250a,bのいずれか一方に液漏れが検出された場合には、ヨーレイト抑制制御が行われる。ヨーレイト抑制制御においては、2つのブレーキ系統250a,bのうち、失陥が生じた方を確定し、制御対象輪を決定する。そして、制御対象輪に対応するスリップ制御弁装置124,126を制御して、ブレーキシリンダの液圧を小さくし、左側車輪と右側車輪とで制動力の差を小さくする。図10のフローチャートで表されるヨーレイト抑制制御プログラムは繰り返し実行される。S161において、通常ブレーキ作動中であるか否かが判定される。通常ブレーキとは、アンチロック制御中ではないことをいい、回生協調制御中後方液圧制御中、マニュアル液圧作動中をいう。S162において、操舵角センサ240の検出値θの絶対値が設定操舵角度θth以下であり、運転者が直進走行の意図があるか否かが判定される。直進走行の意図がある場合には、S163において、ヨーレイト抑制制御中であるか否かが判定される。ヨーレイト抑制制御中でない場合には、S164において、ヨーレイト抑制制御の開始条件が満たされるか否かが判定される。暫定フラグ、確定フラグのいずれかがセットされている場合、ヨーレイトセンサ236の検出値の絶対値が設定ヨーレイト以上である場合の少なくとも一方が満たされた場合に、開始条件が成立したと判定される。、のいずれの条件も満たされない場合には、開始条件は成立しないとされ、ヨーレイト抑制制御が行われることはない。ヨーレイト抑制制御開始条件が成立した場合には、S165,166において、前後左右の4輪4FL,FR,46RL,RRの車輪速度VFL,FR,RL,RRが検出され、最大値Vmax、最小値Vminが取得され、それに基づいて、ブレーキ系統250a,bのうちの正常である系統、液漏れが生じた系統が特定される。そして、S167において、正常であるブレーキ系統に属する2つのブレーキシリンダのうちの、一方の車輪のブレーキシリンダの液圧が抑制される。なお、S166においては、液漏れ部分液漏れによって最も液圧の減少量が大きいブレーキシリンダが特定されることもある。例えば、図11に示すように、4輪の車輪速度のうち、右前輪4FRの車輪速度が最大で、左前輪4FLあるいは右後輪46RRの車輪速度が最小である場合には、ブレーキ系統250b左前輪4FL,右後輪46RRのブレーキシリンダ42FL,52RR、加圧室112が属するブレーキ系統が正常で、ブレーキ系統250a車輪速度が最大である右前輪4FRのブレーキシリンダ42FRが属するブレーキ系統に液漏れが生じたと推定される。また、右前輪4FRの回転速度が最大であることから、液漏れ箇所が右前輪4FRのブレーキシリンダ42FRに影響が及ぶ部分であると推定され、ブレーキシリンダ42FRの液圧が最小であると推定される。この場合には、右側車輪右前輪4FR.46RRに加えられる制動力の和が、左側車輪左前輪4FL,左後輪46RLに加えられる制動力の和より小さいと推定される。その結果、左前輪4FLのブレーキシリンダ42FLの液圧が減圧され、車両の右側車輪と左側車輪とで制動力の合計がほぼ同じとされる。なお、図9に示すように、車輪速度、ブレーキシリンダ液圧は、時間の経過に伴って変化するため、制御タイミング時において、適宜、制御対象車輪が決定され、ブレーキシリンダ液圧の抑制制御が行われる。次に、本プログラムが実行される場合には、ヨーレイト抑制制御中であるため、S163の判定がYESとなり、S167において、ヨーレイト抑制制御が継続して行われる。また、ヨーレイト抑制制御は、開始条件が成立すると、ブレーキが解除されるまで行われる。そのため、通常ブレーキ作動中において、S161~163,167が繰り返し実行されるが、ブレーキが解除されると、S161の判定がNOとなり、S168において、ヨーレイト抑制制御の終了処理が行われる。このように、2つのブレーキ系統250a,bのいずれか一方が正常で、他方に液漏れが生じた場合に、ヨーレイト抑制制御が行われるため、車両の走行安定性の低下を抑制することができる。なお、ヨーレイト抑制制御を行うことは不可欠ではない。なお、液圧ブレーキシステムの構造は問わない。例えば、本発明は、図12に示すブレーキ回路を備えた液圧ブレーキシステムに適用することができる。<ブレーキ液圧回路>本実施例においては、ハウジング298に、オペレーティングロッド300に連結された入力ピストン302と、中間ピストン304とが液密かつ摺動可能に嵌合されている。入力ピストン302、中間ピストン304は、それぞれ、有底円筒状を成しており、互いに底部が対向する状態で、相対移動可能に係合させられている。中間ピストン304と加圧ピストン102との間が後方室310とされ、中間ピストン304の底部の前端面が後方室310に対向する受圧面とされる。また、中間ピストン304の筒部の後端部にはフランジ311が設けられ、中間ピストン304の筒部の外周面と、フランジ311と、ハウジング298の内周面とによって環状室312が形成される。一方、フランジ311の後方側の液室は、上述の後方室310に連通させられ、後方室310の液圧を受ける。このことから、フランジ311の後方側の液室を後方分室313と称する。さらに、中間ピストン304と入力ピストン302との間は内側室314とされ、浮動ピストン316が配設される。浮動ピストン316は、一対のスプリング320,322によって支持される。スプリング320は中間ピストン304との間に配設され、スプリング322は入力ピストン302との間に配設される。上述の内側室314は、連通路324を介してリザーバ122に連通させられ、環状室312は液通路330によってリザーバ122に接続される。液通路330には、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある連通制御弁332が設けられる。後方室310には、上記実施例における場合と同様に後方液圧制御装置66が接続される。また、ブレーキペダル64には、ブレーキペダル64に加えられたブレーキ操作力を検出する操作力センサ340が設けられ、ブレーキECU56に接続される。<液圧ブレーキシステムの作動>液圧ブレーキシステムが正常である場合には、連通制御弁332は閉状態とされる。環状室312がリザーバ122から遮断されるため、中間ピストン304の前進が阻止される。また、内側室314はリザーバ122に連通させられているため、入力ピストン302の中間ピストン304に対する相対移動が許容される。入力ピストン302の前進に伴って浮動ピストン316が前進させられ、スプリング320、322が弾性変形させられる。それにより、ブレーキペダル64に反力が付与される。浮動ピストン316,スプリング320,322等によりストロークシミュレータが構成される。一方、後方室310の液圧は、後方液圧制御装置66により制御される。回生協調制御においては、目標液圧が、操作力センサ340の検出値Fpとストロークセンサ232の検出値Spとの少なくとも一方に基づいて決定される。加圧ピストン102,104は、後方室310の液圧に応じた前進力で前進させられ、加圧室110,12に液圧が発生させられる。中間ピストン304の前進は阻止されているため、入力ピストン302に加えられる操作力が後方室310の液圧に影響を及ぼすことはない。なお、中間ピストン304の後方室310に対向する受圧面の面積と、フランジ311の後方の後方分室313に対向する受圧面の受圧面積とが等しくされているため、後方室310の液圧に起因する、中間ピストン304の後退が阻止される。この状態が動力作動状態である。液圧ブレーキシステムが異常である場合には、連通制御部332は開状態となる。環状室312,内側室314はリザーバ122に連通させられる。また、増圧リニア弁200,減圧リニア弁202に電流が供給されなくなることにより、後方室310もリザーバ122に連通させられる。ブレーキペダル64が操作されると、入力ピストン302が前進し、中間ピストン304に当接する。また、中間ピストン304の前進に伴って加圧ピストン102,104が前進させられる。加圧室110,112にはブレーキ操作力に応じた液圧が発生させられる。この状態がマニュアル作動状態である。そして、実施例1~3における場合と同様に、動力作動状態において、ブレーキ系統250a,bの少なくとも一方の液漏れの有無が検出されるのであり、ブレーキ系統250a,bの液圧に基づくことなく、ブレーキ系統250a,bの少なくとも一方の液漏れの有無を検出することできる。また、動力作動状態において、中間ピストン304の移動が阻止されるため、液漏れの有無の検出結果の信頼性を向上させることができる。本発明は、図13に示す液圧ブレーキシステムにも適用することができる。<液圧ブレーキシステムの構造>本実施例に係る液圧ブレーキシステムにおいては、シリンダ装置400が、マスタシリンダ402と、後方力制御装置404とを含み、後方力制御装置404が、電動モータ412と、電動モータ412の回転運動を直線運動に変換して、出力を加圧ピストン414に伝達する運動変換機構416と、電動モータ412の作動状態を制御して、加圧ピストン414への出力を制御するモータ制御部418とを含む。マスタシリンダ402は、ハウジング420に液密かつ摺動可能に嵌合された2つの加圧ピストン414,421と、それらの各々の前方に設けられた前方室加圧室422,424とを含む。本液圧ブレーキシステムは、X配管とされており、前方室422には、液通路426を介して、左前輪4FL,右後輪46RRのブレーキシリンダ42FL、52RRが接続され、前方室424には、液通路428を介して、右前輪4FR、左後輪46RLのブレーキシリンダ42FR、52RLに接続されている。また、これらの間には、それぞれ、複数の電磁弁を含むスリップ制御弁装置430,432が設けられる。また、前方室422、液通路426、ブレーキシリンダ42FL、52RRが属する系統がブレーキ系統436aとされ、前方室424、液通路428、ブレーキシリンダ42FR、52RLが属する系統がブレーキ系統436bとされる。電動モータ412は、ハウジング420厳密には、マスタシリンダ402のハウジング420と別部材で構成されるが、ハウジング420と相対移動不能に設けられるため、以下、全体をハウジング420と称するに保持されたステータ440と、ハウジング420に一対のベアリング442,444を介して相対回転可能に保持され、概して筒状を成したロータ450とを含む。ロータ450の内周側に運動変換機構416が設けられる。運動変換機構416は、ボールねじ機構を備えたものであり、ロータ450と一体的に回転可能な第1筒状部材452と、第1筒状部材452にボールを介して螺合させられるとともに、ハウジング420に相対回転不能に保持された第2筒状部材454とを含む。第2筒状部材454は、シリンダ装置400の軸線方向に伸びたものであり、後部において、ハウジング420に相対回転不能に係合させられるとともに、中間部に設けられ、内周側に突出した環状突部456を介して加圧ピストン414に係合可能とされている。加圧ピストン414は、概して円筒状を成したものであり、その内周側にはオペレイティングロッド460に連携させられた伝達ロッド462が配設される。伝達ロッド462の中間部にはフランジ464が設けられ、フランジ464と加圧ピストン416との間に、それぞれ、一対のスプリング466,468が配設され、これらスプリング466,468によって、加圧ピストン416に対する伝達ロッド462の相対位置関係が変化しても、ブレーキペダル64に連続的な反力が付与されるようにされている。ブレーキペダル64のストロークはストロークセンサ500によって検出される。伝達ロッド462はブレーキペダル64の操作に伴って前進させられるため、ブレーキペダル64のストロークは伝達ロッド462のストロークに対応する。また、電動モータ412の回転数、回転回数等は、回転センサ502例えば、レゾルバとすることができるによって検出される。電動モータ412の回転に伴って第2筒状部材454が前進させられ、加圧ピストン414が前進させられる。これら電動モータ412の回転回数と、第2筒状部材454のストローク、加圧ピストン414のストロークとの間には、予め定められた関係が成立する。したがって、回転センサ502の検出値に基づけば、第2筒状部材454のストローク、加圧ピストン414のストロークを検出することができる。電動モータ412に流れる電流の大きさは電流センサ電流計504によって検出される。電動モータ412の出力は、運動変換機構416を介して加圧ピストン414に伝達され、ブレーキペダル64に加えられた操作力が助勢される。加圧ピストン414に加えられる力前方室422,424の液圧に対応は、電動モータ412と運転者とが受けるのであり、電流センサ504の検出値、すなわち、電動モータ412に流れる電流の大きさ負荷電流に基づけば、加圧ピストン416に加えられた助勢力が検出される。コンピュータを主体とするブレーキECU510には、ストロークセンサ500,回転センサ502,電流センサ504,車輪速度センサ238、操舵角センサ240、ヨーレイトセンサ236、前後Gセンサ234等が接続されるとともに、電動モータ412が駆動回路512を介して接続される。<モータ制御>本実施例においては、ストロークセンサ500の検出値に基づいて取得されたブレーキペダル64のストロークと、回転センサ502によって検出された回転回数に基づいて取得される加圧ピストン414のストロークとの比率が、予め定められた値となるように電動モータ412の作動状態が制御される。通常ブレーキ作動時においては、倍力率が一定となるように制御されるのである。電動モータ制御プログラムの一例を図15のフローチャートで表す。S191において、ストロークセンサ500によってブレーキペダル64の後退端位置からの回動角度が検出され、S192において、そのストロークセンサ500の検出値に基づいて第2筒状部材454の後退端位置からのストロークの目標値目標ストロークSrefが決定され、S193において、実際のストロークが目標ストロークSrefに近づくように、電動モータ412が制御される。なお、倍力率が変更された場合には、それに応じて目標ストロークSrefが決定され、電動モータ412が制御される。<異常検出の概要>本実施例においては、回転センサ502の検出値に基づいて、第2筒状部材454の後退端位置からの電動モータ412の回転回数累積回転回数が検出され、それに基づいて加圧ピストン414第2筒状部材454の後退端位置からのストロークが取得される。また、上述のように、本実施例においては、ブレーキペダル64のストロークと第2筒状部材454のストローク後方力付与装置の作動量に対応との比率が一定となるように制御されるため、第2筒状部材454のストロークに基づけば、出力されたはずの助勢力が決まり、前方室422,424の液圧が分かる。また、電動モータ412が受ける負荷の大きさ電動モータ412に流れる電流の大きさを推定することができる推定電流値I′。それに対して、電流センサ504の検出値Iが推定電流値I′に対して小さい場合には、前方室422,424に液圧が発生しておらず、ブレーキ系統436a,bの少なくとも一方に液漏れがあると暫定的に検出される。そして、暫定的に液漏れが検出された時点の第2筒状部材454のストロークに基づけば、加圧ピストン414のハウジング420に対する相対位置が決まり、加圧ピストン414,421のいずれか一方がボトミングするまでの残りストロークが決まる。また、その時点の回転センサ502の検出値に基づいて決まる回転数回転速度に基づけば、第2筒状部材454の移動速度加圧ピストン414の移動速度が決まり、移動速度と、残りストロークとに基づけば、加圧ピストン414,421のいずれか一方がボトミングするまでに要する時間が推定される推定ボトミング時間。実施例2における場合と同様に、第2筒状部材454の移動速度が一定である場合には、暫定的な液漏れが検出された時点の、電動モータ412の累積回転回数が多い場合は少ない場合より残りストロークが短くなり、推定ボトミング時間が短くなる。そして、実ボトミング時間が推定ボトミング時間とほぼ同じである場合には、確定的に液漏れであると検出される。<異常有無検出の実行>図14のフローチャートで表される異常検出プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。S201において、電動モータ412の制御中であるか否かが判定され、S202において、今回、液漏れ検出済みであるか否かが判定される。そして、S203において、回転センサ502の検出値が読み込まれ、電動モータ412に流れる電流値I′が推定され、S204において、電流センサ504によって実際に流れる電流値Iが検出される。そして、S205において、暫定フラグがセット状態にあるか否かが判定され、セットされていない場合には、S206、207において、推定電流値I′と実電流値Iとの差の絶対値が電流対応第2異常判定しきい値実施例2における第2異常判定しきい値は、液圧に対するしきい値であったが、本実施例においては、電流に対するしきい値である。概念的には同じ値である。ΔIth以上である状態が第2異常判定時間Ta以上継続したか否かが判定される。S206,207の両方の判定がYESである場合には、S208において、暫定フラグがセットONされる。そして、S209において、後退端位置から暫定フラグがセットされた時点までの累積回転回数、暫定フラグがセットされた時点の回転速度が取得され、これらに基づいて推定ボトミング時間Ten′が取得される。また、S210において、推定電流値I′と実電流値Iとの差の絶対値が復帰判定しきい値δiより小さくなったか否かが判定される。最初にS210が実行された場合には、判定はNOとなり、S211において、後方系異常判定時間Tthが経過したか否かが判定される。経過する前において、S201~205,210、211が繰り返し実行される。後方系異常判定時間Tthが経過する前にS210の判定がYESとなると、S212において、実ボトミング時間Tと推定ボトミング時間Ten′との差が推定妥当性判定値ΔTより小さいか否かが判定され、判定がYESである場合には、S213において、確定的な液漏れであると判定される。それに対して、実ボトミング時間Tと推定ボトミング時間Ten′との差が大きい場合には、S214において、他の異常であると検出され、後方系異常判定時間Tthが経過した場合には、S215において、後方力制御装置404の異常であると判定される。なお、推定ボトミング時間は、暫定的に液漏れであると検出された時点の電流センサ502の値に基づいて取得することもできる。電流センサ502によって検出された電流値が大きい場合は小さい場合より、加圧ピストン414は前方に位置すると推定することができる。したがって、電流値Iと加圧ピストン414のハウジング420に対する相対位置との関係を予め取得しておけば、暫定的液漏れであると検出された時点の電流値に基づいて加圧ピストン414の残りストロークを取得することができる。また、図13の構造を示す液圧ブレーキシステムにおいて、実施例3に係る液圧ブレーキシステムにおける場合と同様の方法で異常有無検出を実行することができる。4輪の回転速度差、車両の走行状態に基づいて、液漏れがあるブレーキ系統436a,bを特定することができる。その場合には、図8のフローチャートで表される異常有無検出プログラムのS131において、電動モータ制御中であるか否かが判定されるようにすればよく、S132以降の実行は同様となる。以上のように、本実施例において、ブレーキECU510のうちS203~208を記憶する部分、実行する部分等により暫定的液漏れ検出部が構成され、S209、210,212を記憶する部分、実行する部分等により確定的液漏れ検出部が構成され、S209を記憶する部分、実行する部分等によりボトミング時間推定部が構成される。また、暫定的液漏れ検出部、確定的液漏れ検出部等によりモータ電流対応検出部が構成される。さらに、駆動回路502、およびブレーキECU510のモータ制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等によりモータ制御部が構成される。なお、以上、複数の実施例について説明したが、これらを組み合わせて実施することができる。例えば、実後方液圧の変化勾配、推定ボトミング時間と実ボトミング時間との差、車輪速度差、ヨーレイト、減速度のうちの2つ以上に基づいて液漏れの有無の検出が行われるようにすることができるのである。その他、液圧ブレーキ回路の構造は問わない等、本発明は、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。"