"駆動用のモータを設けたエンジン、油圧制御されるクラッチを少なくとも含む動力伝達系と、前記動力伝達系上に設置され油圧制御のための油圧を供給する機械式オイルポンプと、前記機械式オイルポンプと並列に接続され独立に駆動される電動オイルポンプと、油圧制御の油圧を検出するための油圧検出手段と、所定のアイドリングストップ条件が成立した時にエンジンを停止させ、所定の再始動条件および燃料噴射条件が成立した時にエンジンを始動させるアイドリングストップ制御手段と、アイドリングストップの際のエンジン停止の期間中に前記油圧検出手段の油圧が第1の所定圧力未満の場合に前記電動オイルポンプを駆動する電動オイルポンプ制御手段と、前記モータを駆動して目標回転数と一致させるように制御すると共に、前記アイドリングストップ後の前記所定の再始動条件が成立した際に、前記油圧が第2の所定圧力未満のときは、前記第2の所定圧力以上のときと比較して目標回転数の変化量が相対的に小さくなるように制御するモータ制御手段と、を備えたことを特徴とするエンジン始動制御装置。前記第2の所定圧力は、前記クラッチを係合可能な圧力の下限値であることを特徴とする請求項1に記載のエンジン始動制御装置。前記第1の所定圧力は、前記電動オイルポンプが吐出可能な圧力の最大値であることを特徴とする請求項1または2に記載のエンジン始動制御装置。前記第1の所定圧力は、前記電動オイルポンプが連続的に吐出可能な圧力の最大値であることを特徴とする請求項1または2に記載のエンジン始動制御装置。前記第1の所定圧力が前記第2の所定圧力以上であることを特徴とする請求項1から4までのいずれか1項に記載のエンジン始動制御装置。前記動力伝達系がトルクコンバータを含み、再始動時に前記トルクコンバータをロックアップ状態にならないように制御する制御手段を備えたことを特徴とする請求項1から5までのいずれか1項に記載のエンジン始動制御装置。特許文献1に記載の従来の始動制御装置では、機械式オイルポンプが停止した後、電動オイルポンプを駆動し、クラッチを係合するための油圧が確保できるまで再始動を禁止するように構成されている。この方法では、上述した従来装置と同様、再始動要求から実際に発進できるまでに所定時間、待たなければならず、運転者に違和感を与えるという課題があった。また、特許文献2に記載の従来の始動制御装置では、油圧センサを用いる構成とし、油圧の低下を検出して電動オイルポンプを駆動したものが提案されている。応答性が早く、吐出量の大きい電動オイルポンプを用いて、このような構成を採用すれば、ライン圧の低下を抑制することが可能である。通常、電動オイルポンプに求められる性能としては、定常状態でクラッチの係合を維持できる油圧を供給可能な能力があれば十分であり、コストも安く抑えることができる。しかしながら、このような必要最小限の能力の電動オイルポンプを用いて構成した場合、電動オイルポンプによる油圧の所定圧までの上昇にはある程度の時間が必要となるため、クラッチの係合を維持し続けるための油圧を確保することができないなどの課題があった。より早いタイミングで電動オイルポンプを駆動させれば、必要最小限の電動オイルポンプであっても、油圧の低下によるクラッチの予期せぬ解放を防止できると考えた。しかしながら、必要最小限の電動オイルポンプを使用した場合、より早期に駆動を開始してもライン圧の低下を十分に防止することはできなかった。また、通常、電動オイルポンプの出力側には機械式オイルポンプからの逆流を防止する目的でチェックバルブが接続されており、チェックバルブが開放されない程度にライン圧が高い状態から電動オイルポンプの駆動を開始すると、電動オイルポンプ内の圧力が異常に高まり、故障に至ってしまうなどの不具合が生じた。この発明は上記のような課題を解消するためになされたもので、アイドリングストップ中に電動オイルポンプを駆動を開始し、ライン圧不足によるクラッチの意図しない解放状態の期間中に再始動要求が出された場合でも、ショックを発生することなく速やかに発進可能なエンジン始動制御装置を、より小型で低コストな形態で実現することを目的とする。この発明は、駆動用のモータを設けたエンジン、油圧制御されるクラッチを少なくとも含む動力伝達系と、前記動力伝達系上に設置され油圧制御のための油圧を供給する機械式オイルポンプと、前記機械式オイルポンプと並列に接続され独立に駆動される電動オイルポンプと、油圧制御の油圧を検出するための油圧検出手段と、所定のアイドリングストップ条件が成立した時にエンジンを停止させ、所定の再始動条件および燃料噴射条件が成立した時にエンジンを始動させるアイドリングストップ制御手段と、アイドリングストップの際のエンジン停止の期間中に前記油圧検出手段の油圧が第1の所定圧力未満の場合に前記電動オイルポンプを駆動する電動オイルポンプ制御手段と、前記モータを駆動して目標回転数と一致させるように制御すると共に、前記アイドリングストップ後の前記所定の再始動条件が成立した際に、前記油圧が第2の所定圧力未満のときは、前記第2の所定圧力以上のときと比較して目標回転数の変化量が相対的に小さくなるように制御するモータ制御手段と、を備えたことを特徴とするエンジン始動制御装置にある。この発明では、アイドリングストップ中に電動オイルポンプを駆動を開始し、ライン圧不足によるクラッチの意図しない解放状態の期間中に再始動要求が出された場合でも、ショックを発生することなく速やかに発進可能なエンジン始動制御装置を、より小型で低コストな形態で実現できる。この発明によるエンジン始動制御装置では、駆動用のモータを設けたエンジン、油圧制御されるクラッチを少なくとも含む動力伝達系と、前記動力伝達系上に設置され油圧制御のための油圧を供給する機械式オイルポンプと、前記機械式オイルポンプと並列に接続され独立に駆動される電動オイルポンプと、油圧制御の油圧を検出するための油圧検出手段と、所定のアイドリングストップ条件が成立した時にエンジンを停止させ、所定の再始動条件および燃料噴射条件が成立した時にエンジンを始動させるアイドリングストップ制御手段と、アイドリングストップの際のエンジン停止の期間中に前記油圧検出手段の油圧が第1の所定圧力未満の場合に前記電動オイルポンプを駆動する電動オイルポンプ制御手段と、前記モータを駆動して目標回転数と一致させるように制御すると共に、前記アイドリングストップ後の前記所定の再始動条件が成立した際に、前記油圧が第2の所定圧力未満のときは、前記第2の所定圧力以上のときと比較して目標回転数の変化量が相対的に小さくなるように制御するモータ制御手段と、を備えた。これにより、検出された油圧に基づいて電動オイルポンプとモータを制御することができるようになるため、圧力が急激に上昇することを防止することができ、圧力不足により意図しない解放状態となっていたクラッチを徐々に係合状態とすることができるため、発進時のショックを防止することが可能となる。また、電動オイルポンプが不必要な領域で作動することを防止することができ、エネルギの浪費を抑制することが可能となる。さらに、油圧低下時は電動オイルポンプによる油圧の供給に加えて、モータの回転力を動力とした機械式オイルポンプによる油圧の供給によって、油圧回路のライン圧を徐々に上昇させることが可能となる。また第2の所定圧力を、クラッチを係合可能な圧力の下限値とした。これにより、クラッチの係合/解放状態を正確に知ることができるため、クラッチが係合状態のときに、目標回転数の変化量を相対的に小さくする制御が、不必要に動作することを防止できる。また第1の所定圧力を、電動オイルポンプが吐出可能な圧力の最大値とした。これにより、電動オイルポンプが圧力を上昇させることができる領域でのみ駆動するため、駆動時間を必要最低限にすることが可能となる。また第1の所定圧力を、電動オイルポンプが連続的に吐出可能な圧力の最大値とした。これにより、電動オイルポンプの出力側に接続されたチェックバルブが開放されない程、ライン圧が高い状態から電動オイルポンプの駆動を開始した場合でも、電動オイルポンプ内の圧力が異常に高まり、故障に至るケースを未然に防止することが可能となる。また第1の所定圧力が第2の所定圧力以上になるようにした。これにより、電動オイルポンプで必ず、ライン圧をクラッチを係合可能な圧力まで加圧できる。また動力伝達系がトルクコンバータを含み、再始動時にトルクコンバータをロックアップ状態にならないように制御する制御手段を備えた。ロックアップ状態のままモータを駆動させようとすると、車両側の負荷が大きく、定格出力の大きなモータとする必要があったが、上記のように構成を変更し、ロックアップ状態を解除したまま、トルクコンバータによるトルク増幅作用を働かせてモータを駆動させるようにしたので、モータの定格出力が小さなもので構成することができる。また、アイドリングストップ中にロックアップ状態を維持しなくても良いため、電動オイルポンプの負荷を小さくすることができ、小型化小容量化することが可能となる。以下、この発明によるエンジン始動制御装置を実施の形態に従って図面を用いて説明する。なお、各図において、同一もしくは相当部分は同一符号で示し、重複する説明は省略する。実施の形態1.図1はこの発明の一実施の形態によるエンジン始動制御装置の構成を示す図である。1はエンジンで、その回転力はトルクコンバータ12とクラッチ11、自動変速機2を経由してタイヤ3に伝達される。トルクコンバータ12とクラッチ11および自動変速機2を含めたドライブトレイン部分は、油圧によって動作する。オイルパン18に貯まったオイルは、ポンプによって吸い上げられ油圧回路31へ油圧を供給する。15は油圧ソレノイド群であり、油圧回路を切り替えて、ドライブトレインを構成する自動変速機2、クラッチ11、トルクコンバータ12のための複数の油圧アクチュエータを動作させる。10は電子制御ユニット等からなるエンジン制御部10である。10dはエンジン制御部10の構成要素であるドライブトレイン油圧制御手段であり、油圧ソレノイド群15を動作させて各油圧アクチュエータに供給される油圧を制御して、ドライブトレインに動力の伝達/解放や変速等の動作を行わせる。オイルポンプは2種類並列に接続されており、一方は機械式オイルポンプ4であり、エンジン1-フライホイール33-トルクコンバータ12-クラッチ11-自動変速機2-タイヤ3からなる一連の動力伝達系上に設置されており、エンジンに同期して回転する。他方のポンプは電動オイルポンプ5であり、バッテリ16から電力を供給されて動作することが可能であり、機械式オイルポンプ4とは独立に動作させることが可能となる。13はチェックバルブであり、電動オイルポンプ5が動作停止中に、機械式オイルポンプ4によって供給された油圧が電動オイルポンプ5へ逆流するのを防止する。6は油圧センサであり、油圧回路31に供給されている油圧の大きさを検出することができる。油圧が低い状態であると、油圧アクチュエータを動作させることができず、ドライブトレイン油圧制御手段10dによってドライブトレインを制御することができなくなる。このため、油圧センサ6の検出結果を元に油圧回路の油圧を適切な油圧に制御する必要がある。10cはエンジン制御部10の構成要素である電動オイルポンプ制御手段であり、油圧センサ6によって検出された油圧情報と、エンジン制御部10内の他の情報に基づき、電動オイルポンプ5の駆動が必要であると判断した場合、電動オイルポンプ5に対し駆動を指令する。8はエンジン1の始動装置であるモータであり、出力軸がベルト32を介してエンジン1に接続されている。10bはエンジン制御部10の構成要素であるモータ制御手段であり、アクセルペダルセンサ34やブレーキペダルセンサ35等の信号に基づき、再始動の要否を判定し、所定の再始動条件が成立した場合、モータ8に対して駆動を指令する。また、モータ8の目標回転数を演算する機能を有し、条件に応じて目標回転数を算出する。さらに、回転数フィードバック機能も有し、算出された目標回転数とモータ8のためのモータ回転速度検出器38からの実回転数に基づいて目標トルクを算出し、モータ8に対して目標トルクを指令する。16はバッテリを表し、図示しない発電機により電力を供給されて充電されるとともに、モータ8や車両の電気負荷17や電動オイルポンプ5やエンジン制御部10に対して電力を供給する。10aはエンジン制御部10の構成要素であるアイドリングストップ制御手段であり、所定のアイドリングストップ条件が成立した時に、エンジン1内のインジェクタ1aに対し燃料の噴射停止、点火プラグ1bに対し点火停止をそれぞれ指令してエンジンを停止させ、所定の再始動条件および燃料噴射条件が成立した時にエンジン1のインジェクタ1aに対し燃料の噴射、点火プラグ1bに対し点火をそれぞれ指令してエンジン1を始動させる。なお図1の下部に破線で示すエンジン1は上部のエンジン1と同じものを示す。また36は車速を検出する車速検出器、37はエンジン1の回転数を検出するエンジン回転速度検出器、38はモータ8の回転数を検出するためのモータ回転速度検出器である。またモータ8とエンジン1は同期して回転するためエンジン回転速度検出器37、モータ回転速度検出器38はいずれか一方を設けてもよい。なお、車速、エンジンの回転数、モータの回転数はそれぞれこれらの検出器に限らず、図示されていない別の種類の検出器から得てもよく、また他の検出器の検出値から所定の演算に基づいて求めるようにしてもよい。またエンジン制御部10内の通常のエンジン制御に使用する既存の情報から、または該情報から演算等により得てもよい。次に、図1のエンジン始動制御装置において、油圧回路の油圧が高く、クラッチ11が係合状態であったときに再始動要求があった場合の動作について説明する。図2は図1のエンジン始動制御装置の各部の動作を表すタイミングチャートである。図2において横軸は時間、縦軸は各ファクタの変化を表す。ここでは、所定の再始動条件を、アイドリングストップ中のブレーキの踏み込みの解除、として説明する。また、説明をより分かり易く簡単にするために、第1の所定ライン圧は電動オイルポンプ5が出力可能な圧力の最大値に設定されているものとし、第2の所定ライン圧は、クラッチ11を係合可能な圧力の下限値に設定されているものとする。なお例えば、第1の所定ライン圧は第2の所定ライン圧以上であるとする。t=0の初期状態において、車両はブレーキが踏まれており、減速状態となっている。油圧回路31の油圧であるライン圧はクラッチ11の係合に必要なライン圧である第2の所定ライン圧を上回っており、係合状態を維持している。タイヤ3は路面から回転させられており、エンジン1や機械式オイルポンプ4も同期して回転している。この時点では所定のアイドリングストップ条件が成立している。従ってアイドリングストップ制御手段10aは、エンジン1を停止するように制御する。またドライブトレイン油圧制御手段10dは、トルクコンバータ12のロックアップを解除するように油圧ソレノイド群15を制御する。t=T21のとき、エンジン1の回転は既に停止しており、機械式オイルポンプ4の発生油圧も徐々に低下している。ライン圧が第1の所定ライン圧を下回ると、電動オイルポンプ制御手段10cから電動オイルポンプ5に対して駆動が指令される。電動オイルポンプ5が駆動を開始すると徐々にライン圧が上昇する。t=T21からt=T22にかけて、ライン圧は一旦第2の所定ライン圧未満に低下する。これは、電動オイルポンプ5が駆動を開始してから、実際にライン圧が上昇するまでに時間がかかるためで、この間、クラッチ11は意図しない解放状態となっている。t=T22において、電動オイルポンプ5の発生油圧が第2の所定ライン圧以上となるまで上昇するため、クラッチ11が再度係合状態となる。t=T23のとき、ドライバーがブレーキの踏み込みを解除するため、上述の所定の再始動条件が成立する。これによりモータ制御手段10bが目標回転数を演算するようになり、演算結果をもとにモータ8に対し駆動トルクを指令する。モータ8の回転数が徐々に上昇していき、同期してエンジン1の回転数も上昇する。ライン圧は第2の所定ライン圧を上回っており、クラッチ11の係合状態が維持されているため、モータ8の駆動力はドライブトレインを経由してタイヤ3に伝達されるため、車速も上昇する。t=T24のとき、エンジン1の回転数に同期して回転していた機械式オイルポンプ4による油圧上昇に伴い、ライン圧が第1の所定ライン圧を超えたため、電動オイルポンプ制御手段10cは電動オイルポンプ5に対して駆動停止を指示し、以後、電動オイルポンプ5による発生油圧は徐々に低下していく。t=T25のとき、所定の燃料噴射条件が成立したため、アイドリングストップ制御手段10aは燃料の噴射と点火を開始させる。また、モータ制御手段10bは目標回転数を徐々に低下させ、モータ8の駆動を停止させる。次に、図1のエンジン始動制御装置において、油圧回路の油圧が低く、クラッチ11が意図しない解放状態であったときに再始動要求があった場合の動作について説明する。図3は図1のエンジン始動制御装置の各部の動作を表すタイミングチャートである。図3において横軸は時間、縦軸は各ファクタの変化を表す。またショックが発生する場合の挙動を点線で示し、この発明の制御を導入することによりショックが発生しない場合の挙動を実線で示した。グラフ中で点線が記載されていない部分については、実線と同じ挙動であることを表す。先ず、クラッチ11が意図しない解放状態であったときに再始動要求があり、ショックが発生する場合の挙動について説明する。t=0の初期状態において、車両はブレーキが踏まれており、減速状態となっている。クラッチ11は、ライン圧がクラッチ11の係合に必要なライン圧である第2の所定ライン圧を上回っていることから、係合状態を維持している。タイヤ3は路面から回転させられており、エンジン1や機械式オイルポンプ4も同期して回転している。この時点では所定のアイドリングストップ条件が成立している。従ってアイドリングストップ制御手段10aは、エンジン1を停止するように制御する。またドライブトレイン油圧制御手段10dは、トルクコンバータ12のロックアップを解除するように油圧ソレノイド群15を制御する。t=T31のとき、エンジン1の回転は既に停止しており、機械式オイルポンプ4の発生油圧も徐々に低下している。ライン圧が第1の所定ライン圧を下回ると、電動オイルポンプ制御手段10cから電動オイルポンプ5に対して駆動が指令される。電動オイルポンプ5が駆動を開始すると徐々に油圧が上昇する。t=T31の後、ライン圧は一旦第2の所定ライン圧未満に低下する。これは、電動オイルポンプ5が駆動を開始してから、実際にライン圧が上昇するまでに時間がかかるためで、この間、クラッチ11は意図しない解放状態となっている。t=T32のとき、ドライバーがブレーキの踏み込みを解除するため、上述の所定の再始動条件が成立する。これによりモータ制御手段10bが目標回転数を演算するようになり、演算結果をもとにモータ8に対し駆動トルクを指令する。モータ8の回転数が徐々に上昇していき、同期してエンジン1の回転数も上昇する。ライン圧が第2の所定ライン圧を上回ったタイミングでクラッチ11が係合状態となり、モータ8の駆動力はドライブトレインを経由してタイヤ3に伝達されるため、車速も上昇する。このときの状況を詳しく説明する。クラッチ11が解放した状態では、エンジン1側からみた機械的な負荷状態が極端に軽い状態でモータ8を駆動することになり、エンジン1の回転数も急激に上昇する。このときのライン圧は、電動オイルポンプ5と機械式オイルポンプ4の両方から圧力上昇させられるため、電動オイルポンプ5単体で圧力上昇させた場合に比べて、急峻に立ち上がる。直後、ライン圧が第2の所定ライン圧以上となり、クラッチ11が急に係合状態となるため、車速が振動的に変化し、ショックが発生することになる。t=T33のとき、ライン圧が第1の所定ライン圧を超えたため、電動オイルポンプ制御手段10cは電動オイルポンプ5に対して駆動停止を指示し、電動オイルポンプ5は駆動を停止する。t=T35のとき、所定の燃料噴射条件が成立したため、アイドリングストップ制御手段10aは燃料の噴射と点火を開始させる。また、モータ制御手段10bは目標回転数を徐々に低下させ、モータ8の駆動を停止させる。次に、クラッチ11が意図しない解放状態であったときに再始動要求があり、この発明の制御を導入することによりショックが発生しない場合の挙動について説明する。t=0の初期状態からt=T31までの挙動については、ショックが発生する場合と同様の挙動となる。t=T32のとき、ドライバーがブレーキの踏み込みを解除するため、上述の所定の再始動条件が成立する。これによりモータ制御手段10bが目標回転数を演算するようになり、演算結果をもとにモータ8に対し駆動トルクを指令する。このとき、モータ制御手段10bは、ライン圧が第2の所定ライン圧未満となっているため、クラッチ11が係合状態となっていないことを検出したため、目標回転数の演算方法を、クラッチ11が解放状態であるときの演算方法に変更する。具体的には、目標回転数の変化量を、再始動要求があったときのライン圧が第2の所定ライン圧以上であった場合と比較して、相対的に小さくするように設定する。このことにより、目標回転数の傾きが緩やかになるように制御され、モータ制御手段10bは演算結果をもとにモータ8に対し駆動トルクを指令する。モータの回転数が徐々に上昇していき、同期してエンジン1の回転数も上昇する。ライン圧が第2の所定ライン圧を上回ったタイミングでクラッチ11が係合状態となり、モータ8の駆動力はドライブトレインを経由してタイヤ3に伝達されるため、車速も上昇する。このときのライン圧は、電動オイルポンプ5と機械式オイルポンプ4の両方から圧力上昇させられるが、エンジン回転数を徐々に上昇させるように制御するため、比較的緩やかに上昇する。その速度は、電動オイルポンプ5単体で圧力上昇させた場合に比べると早くなるが、ショックが発生する場合に比べ、ゆっくりと立ち上げることが可能となる。エンジン回転数が上昇する過程で、ライン圧が第2の所定ライン圧以上となり、クラッチ11がゆっくりと係合状態に移行するため、クラッチ係合時のショックは発生しない。t=T34のとき、ライン圧が第1の所定ライン圧を超えたため、電動オイルポンプ制御手段10cは電動オイルポンプ5に対して駆動停止を指示し、電動オイルポンプ5は駆動を停止する。t=T35のとき、所定の燃料噴射条件例えば上述の再始動条件が成立し、さらにエンジン回転速度検出器37からのエンジン1の回転数が所定の回転数以上の状態にあることが成立したため、アイドリングストップ制御手段10aは燃料の噴射と点火を開始させる。また、モータ制御手段10bは目標回転数を徐々に低下させ、モータ8の駆動を停止させる。次に、上述のタイミングチャートの動作におけるエンジン制御部10での動作をフローチャートを用いて説明する。全体の処理を図4のフローチャートを用いて説明し、目標回転数の演算処理部分については、図5のフローチャートを用いて詳細に説明する。図4は上記タイミングチャートで示した動作におけるエンジン制御部10の動作を表すフローチャートである。なおこのフローチャートでは、ステップS401,S403,S406,S409での条件が成立した順に対応する処理が実行されるため、縦並びの各処理が必ずしも並び順に実行されるものではない。ステップS401において、アイドリングストップ制御手段10aで、アイドリングストップ条件が成立したか否かを判断する。条件成立の場合にはステップS402に進み、不成立の場合はこのルーチンを終了する。なおこのルーチンは繰り返し行われる。ここで言うアイドリングストップとは、条件成立から燃料噴射停止によるエンジン1の停止状態と、再始動要求が出されて、エンジン1が再始動するまでの一連の動作を言う。また、アイドリングストップ条件の一例としては、車速5km/h未満かつブレーキ踏み込み量が所定値以上であることなどが挙げられる。ステップS402において、ドライブトレイン油圧制御手段10dで、トルクコンバータ12のロックアップ解除処理が実行されて、ステップS403に進む。ステップS403において、電動オイルポンプ制御手段10cで、油圧センサ6の出力から、ライン圧が第1の所定ライン圧未満であるか否かを判定する。第1の所定ライン圧未満である場合はステップS404に進み、電動オイルポンプ5の駆動処理が行われ、第1の所定ライン圧以上である場合はステップS405に進み、電動オイルポンプ5の駆動停止処理が行われる。第1の所定ライン圧の設定値としては例えば、電動オイルポンプ5が出力可能な圧力の最大値や、電動オイルポンプ5が連続的に吐出可能な圧力の最大値である。ステップS406において、アイドリングストップ制御手段10aで、燃料噴射条件が成立しているか否かを判断する。所定の燃料噴射条件が成立していればステップS407に進み燃料噴射処理が行われ、成立していなければステップS408に進み、燃料噴射が停止される。所定の燃料噴射条件としては、例えば、再始動条件が成立して、エンジン1が所定の回転数以上の状態であることなどである。また、アイドリング状態からアイドリングストップ状態へ移行した場合や、減速時の燃料噴射停止状態が継続される場合は所定の燃料噴射条件が不成立であると判断され、ステップS408において同様に燃料噴射停止処理が実行される。ステップS409において、モータ制御手段10bで、モータ駆動条件が成立しているか否かを判定する。成立している場合はステップS410に進みモータが駆動され、不成立の場合はステップS411に進み、モータの駆動が停止される。モータ駆動条件としては、例えば、アイドリングストップ中にブレーキの踏み込みの解除を検出してから所定時間経過していない間でかつ、燃料噴射前および燃料噴射を開始した後、所定時間が経過していないことなどが挙げられる。ステップS410において、モータ制御手段10bで、モータ8に対する駆動トルクが演算され、ステップS412に進む。演算内容の詳細については、図5に従って後述する。ステップS412において、ステップS410で演算された駆動トルクをモータ8に対して指令してステップS413に進む。ステップS409において、モータ駆動条件が成立した初回時は、本ステップにおいてモータの駆動が開始されることとなる。ステップS413において、アイドリングストップ制御手段10aで、アイドリングストップからの再始動が完了したか否かを判定する。再始動が完了したと判定された場合、所定のルーチンを終了し、再始動が完了していないと判定された場合はステップS403に進む。再始動完了判定条件としては、モータが駆動を停止しており、燃料噴射によってエンジン1が自立回転していることなどが挙げられる。図5はエンジン制御部10のモータ制御手段10bで行われる図4の駆動トルク演算処理ステップS410における詳細な動作のフローチャートである。ステップS501において、再始動条件が不成立から成立へ変化したことを判定する。前回判定時は不成立であり、今回判定時は成立であった場合、ステップS502へ進み、前回判定時と今回判定時の判定結果に違いがなければ、ステップS506へ進む。ステップS502において、目標回転数の初期値を設定し、ステップS503に進む。ステップS503において、ライン圧が第2の所定ライン圧未満であるかを判定する。第2の所定ライン圧以上である場合ステップS504に進み、第2の所定ライン圧未満である場合は、ステップS505に進む。第2の所定ライン圧の設定値としては例えば、クラッチ11を係合可能な圧力の下限値である。ステップS504において、目標回転数の変化量を第1の所定値に設定し、ステップS507に進む。ステップS505において、目標回転数の変化量を、第1の所定値よりも小さい第2の所定値に設定し、ステップS507に進む。ステップS506において、目標回転数を演算し、ステップS508に進む。目標回転数は、目標回転数前回値目標回転数の変化量とする。ステップS507において、目標回転数を演算し、ステップS508に進む。目標回転数は、目標回転数の初期値目標回転数の変化量とする。ステップS508において、目標回転数を上限値で制限し、ステップS509に進む。目標回転数の上限値は例えば、アイドリング回転数である。ステップS509において、目標回転数フィードバック処理を行い、サブルーチンを終了する。目標回転数フィードバック処理は例えばPID制御によって実現され、目標回転数と実回転数から、目標トルクを算出する処理などである。なお、この発明にかかるモータは、始動装置である駆動動作を中心に説明を実施したが、エンジンを外部から回転可能な構成であれば良く、モータが発電電動機であってもよく、上記実施の形態に限定されるものではない。また、モータの種類も、ベルト式だけでなく、一般的な歯車式スタータモータであってもよい。また、この発明にかかる電気回路の構成は、モータ、電動オイルポンプに対して電力を供給できる構成であればよく、バッテリとモータまたはバッテリと電動オイルポンプの間に電力変換器を接続した場合や、モータ電力、電動オイルポンプ電力を供給するそれぞれのバッテリを車両電気負荷17に電力を供給するバッテリとは別にしてもよく、上記実施の形態に限定されるものではない。また、この発明にかかる機械式オイルポンプはトルクコンバータの出力軸側に接続された構成としたが、エンジンからタイヤまでの動力伝達系軸上に設置される構成であればよく、例えば機械式オイルポンプがトルクコンバータの入力側に設置されていてもよく、上記実施の形態に限定されるものではない。さらに、この発明にかかるチェックバルブの接続位置は、上記実施の形態では電動オイルポンプの出力側に設置する構成としたが、電動オイルポンプに必要以上の油圧がかからない構成であればよく、上記実施の形態に限定されるものではない。さらにこの発明は、自動変速機およびトルクコンバータがクラッチと共に油圧制御される構成の装置でなくても実施可能である。この場合、例えばドライブトレイン油圧制御手段10dからトルクコンバータのロックアップ解除処理を行わせる指令信号が、トルクコンバータを制御する別の制御装置に出力される。"