"入力されたトルクを互いに独立して回転できる二軸に分配するとともに、一方の軸から他方の軸にトルクを移動させるように構成された駆動力配分機構の制御装置において、前記駆動力配分機構に入力されるトルクを求める入力トルク算出手段と、その入力トルク算出手段で求められた入力トルクに基づいて、前記二軸間で移動させる移動トルクの上限値を求めるとともに、前記二軸間で移動させるトルクをその上限値以下に規制する移動トルク制限手段とを備えていることを特徴とする駆動力配分機構の制御装置。前記二軸のそれぞれは、車両の駆動輪にトルクを伝達するように構成され、前記移動トルク制限手段によって前記二軸間でのトルクの移動を制限している状態でいずれかの駆動輪のスリップが検出された場合に、前記車両の安定化制御を実行するように構成されていることを特徴とする請求項1に記載の駆動力配分機構の制御装置。前記上限値を、前記二軸間でのトルクの移動の必要繰り返し回数と前記駆動力配分機構に入力されるトルクとに基づいて求める上限値算出手段を更に備えていることを特徴とする請求項1または2に記載の駆動力配分機構の制御装置。前記安定化制御は、スリップした駆動輪の制動力を高くする制御と、前記駆動力配分機構に入力されるトルクを低下させる制御との少なくともいずれか一方の制御を含むことを特徴とする請求項2または3に記載の駆動力配分機構の制御装置。前記上限値は、前記駆動力配分機構に入力されるトルクが大きいほど小さい値に設定されるように構成されていることを特徴とする請求項1ないし4のいずれかに記載の駆動力配分機構の制御装置。上記の特許文献3に記載された装置では、例えば、いわゆるまたぎ路でのタイヤスリップを防止もしくは抑制するように、アクセル開度についての上限値を設け、アクセル開度がその上限値を超えている場合には、駆動力配分によるトラクション制御を実行しないように構成されているので、制御デファレンシャルに入力されるトルクが大きい場合には、制御デファレンシャルでのトルクの移動が生じない。したがって、特許文献3に記載された装置によれば、トルク移動もしくは差動制限によってトルクが掛かる機構に過大なトルクが作用することを防止もしくは抑制できるものと考えられるが、上限値に近い大きいトルクあるいはそれよりも小さいトルクが掛かる頻度が高い場合には疲労強度が低下し易く、制御デファレンシャルあるいは駆動力配分機構の耐久性を向上させるためには未だ改善の余地があった。また一方、特許文献4に記載された装置であっても、駆動力配分機構に過大なトルクが作用することを回避もしくは抑制することができるが、上記の特許文献3に記載された発明と同様に、相対的に大きいトルクだけでなく、それよりも小さいトルクが作用する頻度が高い場合には疲労強度が低下し易く、制御デファレンシャルあるいは駆動力配分機構の耐久性を向上させるためには未だ改善の余地があった。この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、駆動力配分機構の耐久性を向上させることのできる制御装置を提供することを目的とするものである。上記の目的を達成するために請求項1の発明は、入力されたトルクを互いに独立して回転できる二軸に分配するとともに、一方の軸から他方の軸にトルクを移動させるように構成された駆動力配分機構の制御装置において、前記駆動力配分機構に入力されるトルクを求める入力トルク算出手段と、その入力トルク算出手段で求められた入力トルクに基づいて、前記二軸間で移動させる移動トルクの上限値を求めるとともに、前記二軸間で移動させるトルクをその上限値以下に規制する移動トルク制限手段とを備えていることを特徴とするものである。請求項2の発明は、請求項1の発明において、前記二軸のそれぞれは、車両の駆動輪にトルクを伝達するように構成され、前記移動トルク制限手段によって前記二軸間でのトルクの移動を制限している状態でいずれかの駆動輪のスリップが検出された場合に、前記車両の安定化制御を実行するように構成されていることを特徴とする駆動力配分機構の制御装置である。請求項3の発明は、請求項1または2の発明において、前記上限値を、前記二軸間でのトルクの移動の必要繰り返し回数と前記駆動力配分機構に入力されるトルクとに基づいて求める上限値算出手段を更に備えていることを特徴とする駆動力配分機構の制御装置である。請求項4の発明は、請求項2または3の発明において、前記安定化制御は、スリップした駆動輪の制動力を高くする制御と、前記駆動力配分機構に入力されるトルクを低下させる制御との少なくともいずれか一方の制御を含むことを特徴とする駆動力配分機構の制御装置である。請求項5の発明は、請求項1ないし4のいずれかの発明において、前記上限値は、前記駆動力配分機構に入力されるトルクが大きいほど小さい値に設定されるように構成されていることを特徴とする駆動力配分機構の制御装置である。この発明によれば、駆動力配分機構に対する入力トルクに基づいて、二軸間の移動トルクの上限値が設定され、前記二軸の間でトルクを移動させる場合にその移動トルクが上限値以下に制限される。したがって、二軸間でトルクを伝達して移動させるための機構に掛かるトルクが制約されることになるので、駆動力配分機構の耐久性を向上させることができる。特に請求項3に記載されているように、上限値を必要繰り返し回数と入力トルクとに基づいて設定するように構成することにより、疲労強度の低下を抑制し、駆動力配分機構の耐久性を向上させることができる。また特に、請求項2の発明によれば、二軸間でのトルクの移動を制限している状態で駆動輪のスリップが生じた場合、車両安定化制御が実行され、スリップの生じている駆動輪の制動力を増大し、あるいは駆動力配分機構に入力されるトルクを低下させるなどの制御が実行されるので、駆動力配分機構に耐久性を向上させることができるとともに、車両の挙動を安定させることができる。この発明に係る制御装置は、入力された駆動力を二軸に配分して伝達する駆動力配分機構を対象とする制御装置であり、その典型的な例は車両に用いられるデファレンシャル機構であるが、この発明ではこれに限らず、広く一般的な産業機械に用いられる駆動力配分機構であってもよい。車両に用いられる例を図4に模式的に示しており、図4のaは駆動力配分機構1を車両のリヤデファレンシャルとして用いた例であり、エンジンやモータあるいはこれらを組み合わせたハイブリッド装置などの駆動力源2に駆動力配分機構1が連結され、駆動力源2から入力された駆動力を左右の後輪車軸3,4に配分し、左右の後輪5,6にその配分された駆動力を伝達するように構成されている。図4のbは駆動力配分機構1をフロントデファレンシャルとして用いた例であり、駆動力源2から入力された駆動力を左右の前輪車軸7,8に配分し、その配分された駆動力を左右の前輪9,10に伝達するように構成されている。図4のcは後輪5,6側と前輪9,10側とのそれぞれに駆動力配分機構1を設けた例であり、駆動力源2から伝達された駆動力を、それぞれの駆動力配分機構1によって左右の後輪5,6および左右の前輪9,10に配分されて伝達されるように構成されている。さらに、図4のdに示す例は、駆動力配分機構1をセンターデファレンシャルとして用いた例であり、駆動力源2から入力された駆動力を、後輪5,6側のリヤプロペラシャフト11と、前輪9,10側のフロントプロペラシャフト12とに配分して伝達するように構成されている。このようにして用いられる駆動力配分機構1は、前述した従来知られているものと同様に、ベベルギヤを主体として構成されたデファレンシャル機構や遊星歯車機構を主体とした差動機構と、その差動作用を制限する摩擦機構あるいは一方の出力要素のトルクを他方の出力要素に伝達する差動制限機構とを備えたものであり、その例が上記特許文献1や特許文献2に記載されており、この発明における駆動力配分機構1はこれらの特許文献1,2に記載されている構成と同様の構成のものであってよい。したがって、二つの出力要素もしくはそれぞれに連結された二軸の間でトルクを移動させるための機構は、電磁気力や油圧などによって動作するクラッチやブレーキなどの摩擦係合機構によって構成されており、この発明に係る制御装置13は、その摩擦係合要素を係合解放制御し、あるいはそのトルク容量を制御して、前記二軸間の移動トルクを制御するように構成されている。駆動力配分機構1における移動トルクの制御もしくは差動制限の制御は、車両の挙動を安定させるために、あるいは車輪のスリップを抑制するために、もしくは旋回性能を向上させるために実行され、その制御は、従来知られている内容の制御であってよい。その一例を簡単に説明すると、左右いずれかの車輪が脱輪し、もしくは路面摩擦係数の小さい路面に乗っていてスリップする状態を、回転数センサなどのセンサの出力値に基づいて判定し、その判定結果に基づいて空転もしくはスリップする車輪側に配分するトルクが小さくなるように、他方の車輪側にトルクを移動させる。また、旋回走行時にヨーもしくはヨーレートが目標値より小さい場合には、旋回状態での外輪側に内輪側のトルクを移動させ、また反対にヨーもしくはヨーレートが目標値より大きい場合には、旋回状態での外輪側から内輪側にトルクを移動させる。このようなトルクの移動は、トルク配分される二軸のそれぞれに係る負荷に応じて駆動力配分とは異なる配分率にする制御であるから、差動制限とも称することのできる制御もしくは制御状態である。この発明に係る制御装置は、上記のようにして行われるトルクの移動を、駆動力配分機構1に対する入力トルクに基づいて制限する。耐久性を向上させ、あるいは耐久性の低下を抑制するためである。その制御の一例を図1に示すフローチャートを参照して説明する。ここに示す例は、エンジンの出力側に、トルクコンバータを備えた変速機を連結してある車両における駆動力配分機構1を対象とする例であり、したがって先ず、タービントルクTtとシフトポジションPshtとに基づいて推定ドライブピニオントルクTdpが求められるステップS1。なお、タービントルクTtは、エンジンの出力トルクとトルクコンバータの速度比とに基づいて演算でき、またシフトポジションPshtはセンサによって検出することができる。さらに、推定ドライブピニオントルクTdpは、駆動力配分機構1における入力要素を構成しているドライブピニオンに掛かるトルクであって駆動力配分機構1の入力トルクに相当し、これは、上記のタービントルクTtとシフトポジションPshtに応じた変速比とに基づいて求めることができる。ついで、上記の推定ドライブピニオントルクTdpが移動トルク上限制御開始トルクTxを超えているか否かが判断されるステップS2。ここで、移動トルク上限制御開始トルクTxについて説明する。駆動力配分機構1の疲労強度は、一方の出力要素もしくはこれと一体の軸と他方の出力要素もしくはこれと一体の軸との間で移動させるトルク、およびその移動の繰り返し回数、ならびに推定ドライブピニオントルク入力トルクTdpに応じて変化する。その一例を図2に模式的に示してあり、移動トルクが大きいほど、許容される繰り返し回数が少なくなり、また入力トルクTdpが大きいほど許容できる繰り返し回数が少なくなり、かつ許容できる移動トルクが小さくなる。このような関係は、要は、駆動力配分機構1に掛かる負荷エネルギの累積量が疲労強度に影響していることとして理解でき、またその具体的な量は、設計上もしくは実験的に求めておくことができ、あるいはシミュレーションして求めておくことができる。こうして求められる図2に示す関係から、製品として必要な寿命必要寿命を与えれば、入力トルクTdpごとの移動トルクの上限値を求めることができる。図2に示す関係を、その所定の必要寿命について、推定ドライブピニオントルクTdpと移動トルクの上限値との関係に置き換えて図に示せば、図3のとおりである。この図3で太い実線は移動トルクの上限値を示しており、特にTmaxとして示す一定値の線は、駆動力配分機構1の機構上定まる上限値であり、推定ドライブピニオントルク入力トルクTdpが所定の値にまで増大する範囲では、移動トルクはその機構上定まる上限値Tmax以下に制限される。その範囲を規定する推定ドライブピニオントルクTdpの上限値が移動トルク上限制御開始トルクTxであり、これは、所定の寿命を維持するために、推定ドライブピニオントルクTdpの増大に伴って移動トルクTetvを次第に低下させる制御を開始するトルクである。なお、所定の寿命を維持するためには、推定ドライブピニオントルクTdpの増大に伴って移動トルクTetvを低下させるから、推定ドライブピニオントルクTdpが増大すると、ついには移動トルクTetvをゼロにする状態になる。その移動トルクTetvをゼロにすることになる推定ドライブピニオントルクTdpを図3ではTyで示してあり、これが移動トルク非作動下限トルクである。したがって、上記の移動トルク上限制御開始トルクTx以上の範囲において、所定の寿命を維持するための推定ドライブピニオントルクTdpと移動トルクTetvとの関係は、傾きaがa=-Tmax/Ty-Txの直線で表すことができる。したがって、ステップS2で否定的に判断された場合には、移動トルクTetvは機構上制限されることがあっても制御上制限することはないので、図1に示すルーチンを一旦終了する。これとは反対にステップS2で肯定的に判断された場合、すなわち推定ドライブピニオントルクTdpが移動トルク上限制御開始トルクTxを超えている場合には、上述した所定の寿命を維持するための推定ドライブピニオントルクTdpと移動トルクTetvとの関係を規定する特性線図3の太線を超えないように移動トルクTetvが制限されるステップS3。具体的には、その時点の推定ドライブピニオントルクTdp、および上記の所定の寿命を規定する推定ドライブピニオントルクTdpと移動トルクTetvとの関係から移動トルクTetvが、下記式となるように制限される。Tetv<a×Ty-Tdpすなわち、アクセルペダルが踏み込まれ、あるいはダウンシフトされるなどのことによって推定ドライブピニオントルクTdpが増大し、その状態で前後左右のいずれかの駆動輪の一輪がスリップするなどのことが検出されると、車両の挙動を安定させ、あるいは発進をスムースに行うなどのために、スリップが生じている駆動輪もしくはグリップ力が低下することが予想される駆動輪側から他方の駆動輪側にトルクが移動させられる。その移動トルクは、推定ドライブピニオントルクTdpが上述した移動トルク上限制御開始トルクTx以下であれば、機構上の最大限まで増大させられるが、移動トルク上限制御開始トルクTxを超えている場合には、推定ドライブピニオントルクTdpに応じて、設計上定めてある寿命に基づいて定まる移動トルクTetvに制限される。具体的には、推定ドライブピニオントルクTdpが大きいほど、移動トルクTetvは小さいトルクに制限される。このような制御は、例えば前述した特許文献1や特許文献2に記載されている駆動力配分機構あるいは制御デフを対象とする場合には、摩擦係合機構の係合力すなわちトルク容量を大小に制御することにより実行される。図1に示す制御例では、上述したように移動トルクTetvを制限した状態での車両の挙動の安定性を更に判定するように構成されている。すなわち、上記のステップS3に続けて、スリップの判定がおこなわれるステップS4。この判定は、例えばアンチロックブレーキシステムABSを搭載している車両においてはそのアンチロックブレーキシステムによる判定結果を取得することにより行えばよく、あるいはステアリング角度操舵角度もしくは転舵角度と左右タイヤの差回転とに基づき、ステアリング角度に応じた左右車輪の回転数差を超えた差回転が検出された場合にスリップが生じていることの判定をおこなうように構成すればよい。スリップの判定が成立しない場合、すなわちステップS4で否定的に判定された場合には、新たな制御を特にはおこなうことなく、図1のルーチンを一旦終了する。これとは反対にスリップの判定が成立した場合には、車両の挙動を安定させるための制御が強制的に実行されるステップS5。その制御は、車両の安定化を優先するためのものであって、スリップの生じている車輪の制動力を高くし、あるいはエンジンなどの駆動力源の出力を低下し、さらには駆動輪に掛かるトルクを低下させるためにアップシフトするなどの制御を単独で、もしくは複合しておこなう制御であり、従来知られているビークルスタビリティコントロールVSCがその一例である。なお、このような車両を安定化するための制御が強制的に実行された場合、運転者に対して警告音を発し、あるいは警告表示を転倒するなどの告知制御を併せて実行することが好ましい。以上説明したように、この発明に係る制御装置によれば、駆動力配分機構1の推定ドライブピニオントルクTdpすなわち入力トルクに応じて移動トルクTetvを制限するので、駆動力配分機構1の疲労強度の低下を抑制してその耐用寿命を向上させることができる。特に必要とする寿命を、トルク移動の繰り返し回数が多いほど、入力トルクTdpに対する移動トルクが小さくなるように設定するので、移動トルクを過度に制限することがなく、そのため車両の挙動安定制御が損なわれることがない。さらに、駆動力配分機構1での移動トルクを制限している状態でスリップが生じた場合には、車両の挙動安定化のための制御を優先的もしくは強制的に実行するので、駆動力配分機構1の耐久性を低下させることなく、車両の挙動を安定化することができる。ここで、上記の具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、図1に示すステップS1の制御を実行する機能的手段が、この発明における入力トルク算出手段に相当し、またステップS3の制御を実行する機能的手段が、この発明における移動トルク制限手段あるいは上限値算出手段に相当し、さらにステップS5の制御が、この発明における車両の安定化制御に相当する。"