車両進行用の走行用交流発電機及び補助交流発電機に結合するエンジンを運転する方法であって、オフハイウェイ車運転走行モードにおいて、前記車両を前進させるために前記走行用交流発電機からの電流を走行用モータに供給しながら、前記補助交流発電機から第1の電圧で電池を充電するステップと、運転始動モードにおいて、少なくとも前記エンジンの始動を助けるために前記走行用交流発電機を駆動させるのに貯蔵されたエネルギーから第2のより高い電圧を発生させるステップとを含む、方法。前記貯蔵されたエネルギーは、前記第1の電圧で前記電池に貯蔵された貯蔵電気エネルギーであり、前記第2のより高い電圧は、DC-DC変換器を通して発生する、請求項1記載の方法。前記貯蔵されたエネルギーは、前記第2の電圧で第2の電気エネルギー貯蔵装置に貯蔵された貯蔵電気エネルギーである、請求項1記載の方法。前記運転走行モードにおいて、前記車両を前進させるために走行用インバータにより前記走行用モータに電流が供給され、前記運転始動モード中に、前記走行用交流発電機を駆動させるために、前記走行用インバータに前記第2の電圧で電流が供給される、請求項1記載の方法。車両進行用の走行用交流発電機に結合するエンジンを運転する方法であって、オフハイウェイ車運転走行モードにおいて、前記車両を前進させるために前記走行用交流発電機からの電流を走行用モータに供給するステップと、運転始動モードにおいて、前記エンジンを始動させるために、貯蔵されたエネルギーを第1のエネルギー源及び第2のエネルギー源から前記走行用交流発電機に供給するステップとを含む、方法。前記第1のエネルギー源は、前記第2のエネルギー源よりも低い電圧を出力する電池であり、前記運転走行モード中に、前記エンジンに機械的に結合する補助交流発電機を介して前記電池を充電するステップをさらに含む、請求項5記載の方法。前記走行用交流発電機は、3相交流発電機である、請求項5記載の方法。前記運転始動モード中に、前記走行用交流発電機の界磁弱めの連続的な調整により前記エンジンに供給されるトルクを調整するステップをさらに含む、請求項7記載の方法。前記運転始動モード中に、前記走行用交流発電機に結合するインバータに供給されるDC電圧を調整することにより、前記エンジンに供給されるトルクを調整するステップをさらに含む、請求項7記載の方法。前記第1のエネルギー源により供給される出力は、DC-DC変換器を介して上昇する、請求項5記載の方法。走行用インバータを介して前記第2のエネルギー源から前記走行用交流発電機に電流が供給され、前記走行用交流発電機から前記走行用モータに供給される電流は、前記走行用インバータを介して供給される、請求項5記載の方法。能動型整流器を介して前記第2のエネルギー源から前記走行用交流発電機に電流が供給される、請求項5記載の方法。前記走行用交流発電機から前記走行用モータに電流を供給する走行用インバータとは別個のインバータを介して、前記第2のエネルギー源から前記走行用交流発電機に電流が供給される、請求項5記載の方法。前記エンジンは、油圧ポンプ、蓄圧器、及び油圧アクチュエータを含む油圧システムにさらに結合する、請求項5記載の方法。運転作業モードにおいて、前記車両に機械的に結合する作業アームを持ち上げるために前記エンジンから前記油圧システムに動力を供給するステップをさらに含む、請求項14記載の方法。前記運転始動モードにおいて、クラッチを介して前記油圧システムを前記エンジンから遮断するステップと、補助交流発電機を介して前記油圧システムを前記第1のエネルギー源に電気的に結合することにより、前記第1のエネルギー源を充電するステップとをさらに含む、請求項14記載の方法。走行用交流発電機及び補助交流発電機に結合する、オフハイウェイ車のエンジンを運転する方法であって、運転走行モードにおいて、走行用インバータを介して前記走行用交流発電機からの電流を走行用モータに供給するステップと、前記補助交流発電機を介して第1のエネルギー源を充電するステップと、前記走行用交流発電機を介して第2のエネルギー源を充電するステップと、運転始動モードにおいて、前記エンジンのクランク始動を助けるために、前記第2のエネルギー源の出力を前記走行用交流発電機に導く前に、DC-DC変換器を通して前記第1のエネルギー源からの出力を前記第2のエネルギー源に導くステップであって、前記第2のエネルギー源は、前記第1のエネルギー源よりも高い電圧を出力する、ステップとを含む、方法。前記第1のエネルギー源は、電池であり、前記電池は、スイッチング回路を介して前記第2のエネルギー源に結合する、請求項17記載の方法。前記運転始動モード中に、前記第2のエネルギー源の充電レベルが閾値レベルよりも大きいとき、前記電池を前記第2のエネルギー源から遮断するために前記スイッチング回路を調整するステップをさらに含む、請求項18記載の方法。前記走行用交流発電機は、能動型整流器を介して前記走行用インバータに電気的に結合する、請求項17記載の方法。前記運転始動モード中に、前記補助交流発電機に電気的に結合する油圧システムを介して前記第1のエネルギー源に電流を供給するステップであって、前記油圧システムは、油圧ポンプ、蓄圧器、及び油圧アクチュエータを含む、ステップをさらに含む、請求項17記載の方法。エンジン停止中に、エンジン停止の推定時間が閾値よりも長い場合、前記第2のエネルギー源を放電させるステップと、エンジン停止の前記推定時間が前記閾値よりも短い場合、前記第2のエネルギー源を放電させないステップとをさらに含む、請求項17記載の方法。エンジンと、前記エンジンに機械的に結合する補助交流発電機と、前記エンジンに機械的に結合する走行用交流発電機と、前記エンジンに電気的に結合する電池と、前記エンジンに電気的に結合し、前記電池より高い電圧を出力する、第2のエネルギー貯蔵システムと、蓄圧器を含む油圧システムと、運転走行モード中に前記電池を充電するために前記補助交流発電機を運転し、前記運転走行モード中に前記第2のエネルギー貯蔵システムを充電するために前記走行用交流発電機を運転し、運転作業モード中に前記電池を充電するために前記蓄圧器を運転し、運転始動モード中に前記エンジンを始動させるために前記走行用交流発電機に電流を供給するのに、前記電池及び前記第2のエネルギー貯蔵システムを運転するためのコントローラとを含む、オフハイウェイ車用のシステム。前記走行用交流発電機は、3相交流発電機であり、前記コントローラは、前記運転始動モード中に前記走行用交流発電機の界磁弱めの連続的な調整により前記エンジンに供給されるトルクを調整する、請求項23記載のシステム。前記電池の出力は、DC-DC変換器により上昇し、前記コントローラは、前記電池の健全性状態を評価する、請求項23記載のシステム。以下の説明は、エンジンに機械的に結合する走行用交流発電機を介して始動されるエンジンシステムの様々な実施形態に関する。エンジンをクランク始動させるのに適したレベルの電流を走行用交流発電機に供給するために、様々な方法を使用することができる。一実施形態では、電池は、電池の出力を上昇させるDC-DC変換器に電気的に結合する。電池の出力は、図1~4を参照して説明するように、走行用モータが車両を前進させるために直流を交流に変換する走行用インバータ、能動型整流器、又は走行用インバータとは別個のインバータを介して走行用交流発電機用に交流に変換することができる。別の実施形態では、図5及び6を参照して説明するように、エンジンシステムは、電池よりも高い電圧を出力し、電池を介して充電することができる、ウルトラキャパシタなどの第2のエネルギー源をさらに含む。このように、比較的高いレベルの電荷は、例えば、エンジンを迅速に始動させることができるように貯蔵することができる。別の実施形態では、図7及び8を参照して説明するように、第2のエネルギー源は、エンジン運転走行モード中に走行用交流発電機を介して充電される。したがって、第2のエネルギー源は、2つの電源走行用交流発電機及び電池からエネルギーを受け取ることができ、第2のエネルギー源内に高レベルの電荷を保持することができる。さらに別の実施形態では、図9及び10を参照して説明するように、エンジンは、油圧システムに結合する。油圧システムは、エンジン運転始動モード中に電池及び第2のエネルギー源のために、別のエネルギー源を提供することができる。このように、第2のエネルギー源の充電レベルがエンジンのクランク始動用には低すぎてもエンジンを始動させることができるように、エンジンのクランク始動の前に第2のエネルギー源を充電することができる。第2のエネルギー源によりエンジンを停止させるためのルーチンは、図10を参照して説明する。ここで図面を参照すると、様々な図において、同様の参照番号は、同様の構成要素を識別するのに使用される。図1~3、5、7、及び9は、蓄電池104と、走行用インバータ118と、電機子124、ロータR126、及び界磁巻線図示せずを含む走行用交流発電機120と、エンジン112とを含むエンジンシステムを指す。ここで特に図1を参照すると、図1は、昇圧器を含み、連続的な界磁弱めによりエンジントルクレベルを調整する、オフハイウェイ車10のエンジンシステム100の第1の実施形態を示す。エンジンシステム100は、コントローラ102、原動機すなわちエンジン112、蓄電池104である第1のエネルギー源、走行用インバータ118、及び走行用交流発電機120を含む。蓄電池104は、エンジン112を始動させるための電気エネルギーを供給する。エンジン112は、以下により詳細に説明するように、エンジン112のクランクシャフトを駆動させる交流発電機トルク122を発生させることにより始動させることができる。蓄電池104は、例えば、鉛酸タイプ又はニッケルカドミウムタイプとすることができる。蓄電池104は、その充電状態、温度、電流ドローなどを含む、様々なパラメータに応じて、24ボルトの出力電圧を提供することができる。例えば、コントローラ102は、電池104に結合し、例えば電池の温度、電圧、及び出力電流を示すためにコントローラ102と連絡する、センサ150、152、及び154からの入力値に基づいて、電池104の充電状態及び/又は健全性を評価することができる。さらに、蓄電池104は、運転走行モード中に、補助交流発電機交流発電機及び整流器114を介してエンジンにより充電され、ライト、ポンプ、空調設備などの、車両の様々な構成要素に電力を供給する。図1の実施形態の例に示すように、スイッチング回路116が閉鎖されるとき、蓄電池104により供給される直流は、交流に変換され、能動型整流器134が作動するとき例えば、スイッチング回路116が開放するとき、能動型整流器134により走行用交流発電機120に供給される。さらに、能動型整流器134は、走行用交流発電機120により供給される交流を直流に変換し、直流は走行用インバータ118に供給される。能動型整流器134及び/又は走行用インバータ118は、少なくとも3つのレッグを含むことができ、各レッグは、少なくとも2つの絶縁ゲートバイポーラトランジスタIGBTを含むことができる。例えば、6つのIGBTのうち、少なくとも2つが回路動作中に開放し、その結果、2つの相は同時に点弧する。さらに、蓄電池104の出力は、DC-DC変換器106を介して上昇する。したがって、走行用交流発電機に供給される直流は、エンジンのクランク始動に必要なレベルまで増加し、DC-DC変換器106により調整することができる。一例では、エンジン112は、オフハイウェイ車の動力を提供するのに使用される2500馬力ディーゼルエンジンなどの熱エンジンすなわち内燃エンジンとすることができる。一例では、走行用交流発電機120は、2つの運転モードを実行することができる。すなわち、運転始動モード例えば、エンジンのクランク始動中は、走行用交流発電機120は、エンジン112を始動させるためにクランクシャフトを駆動させるACモータとすることができ、エンジンのクランク始動後は、走行用交流発電機120は、その電機子巻線124に接続される電気負荷回路に交流を供給する同期発電機とすることができる。例えば、ACモータとして走行用交流発電機120を運転するために直流を交流に変換する能動型整流器134の一部分は、エンジンが始動されるとき、スイッチングされて回路から離れ、その結果、能動型整流器134は、走行用インバータ118に直流を供給するだけである。図1に示すエンジン運転始動モードでは、走行用交流発電機120のロータR126は、エンジン112のクランクシャフトを駆動させる。走行用インバータ118により強力蓄電池104から走行用交流発電機120に供給される電気エネルギーは、ロータ126の機械エネルギーに変換される。したがって、ロータ126は、クランクシャフトを回転させ、それによりエンジンをクランク始動させるためのトルク122を与える。ロータR126が加速するとき、エンジン速度1分当りの回転数、RPMが増加し、それに応じて電機子124に発生する逆起電力は増加するが、負荷電流例えば、図1のクランク始動回路の電流の大きさは減少する。ロータが、所定の速度、典型的には約200rpmよりも速く回転すると、エンジンは始動していると見なされ、エンジン運転クランク始動モードは、中止される。したがって、回路中の負荷電流は、電池電圧、電機子逆起電力、及び界磁回路を含む回路のインピーダンスに直接依存する可能性がある。ロータR126を加速する結果として発生する交流発電機トルク122は、主として交流発電機の界磁抵抗器128及び逆起電力に依存する。したがって、界磁抵抗器を連続的に弱めることにより、交流発電機トルクを実時間で様々な運転状態に応答して調整することが可能になる。例えば、コンピュータ制御システムの実時間制御は、計算値及び運転中に取得されるセンサ読取値に応答する、システムによる交流発電機トルクの反復的及び連続的調整を含むことができる。一例では、界磁に並列にIGBT図示せずを接続することにより、連続的な界磁弱めが達成される。IGBTは、例えば、オフハイウェイ車の別の構成要素に追加的及び選択的に結合し、これらの構成要素を制御することができる。他の構成要素は、以下のもの、すなわち、ラジエータファン、空気圧縮機、電池充電器、走行用界磁調整器、又はAC走行用モータのうちの1つ又は複数を含むことができる。このように、クランク始動中の界磁、したがって走行用交流発電機120、及びクランク始動中には動作しないが、オフハイウェイ車走行状態中などのクランク始動前又はクランク始動後に動作する別の構成要素の両方を制御するために、IGBTを使用することができる。一例では、IGBTは、図2に関して本明細書にさらに詳細に説明するように、所望の出力トルク、所望の速度曲線、実際のエンジン速度、及び/又は様々な他のパラメータに応答してコントローラ102により制御することができる。例えば、実際のトルクと所望のトルクとの比較に基づいて、IGBTは、界磁のインピーダンスを調整することを介して界磁を連続的に弱めるためにパルス幅変調PWM信号を生成する。別の例では、IGBTは、界磁に並列に接続される抵抗器のインピーダンスを調整することができる。したがって、始動システム内の3相走行用交流発電機120により供給されるトルクは、交流発電機の界磁弱めの連続的な調整を介して2つより多いレベル例えば、3つ以上のトルクレベルに調整することができる。複数のレベルのうちのトルクの調整は、界磁巻線に並列に一連の抵抗器を接続することにより達成することもでき、抵抗器のそれぞれは、スイッチにより制御されることに留意することができる。複数の抵抗器が界磁に並列に接続されるとき、これは、さらに弱め界磁をもたらし、その結果、より高い交流発電機トルクをもたらす。複数のスイッチは、コントローラにより調整されるとき、異なる時間にオン状態又はオフ状態とすることができ、次にエンジンのクランク始動中に複数のトルクレベルを可能にする。上述のように、能動型整流器134及びIGBTは、クランク始動中に走行用交流発電機120を制御し、それに電力を供給するために使用することができ、例えばオフハイウェイ車走行状態中などのエンジンのクランク始動後にオフハイウェイ車10の別の構成要素を制御し、それに電力を供給するために使用することもできる。したがって、エンジン速度が例えば約200rpmに達し、エンジンシリンダが点火すると、コントローラ102は、クランク始動の完了を確認し、スイッチング回路に信号を送出し、能動型整流器134からの直流を交流に変換する走行用インバータ118をAC走行用モータ148に接続し、続くエンジン運転中に車両のホイール136に動力を供給する。図2の実施形態の例では、エンジンシステム200は、インバータ140をさらに含む。エンジン運転始動モード中に、蓄電池104により供給される直流は、走行用インバータ118とは別個のインバータ140により、走行用交流発電機120に供給される交流に変換される。図1の例と同様に、エンジン運転走行モード中に、走行用交流発電機120は、走行用インバータ118を介してAC走行用モータ148に電力を提供する。走行用交流発電機120からの交流は、能動型整流器134を介して直流に変換され、走行用インバータ118は、能動型整流器134からの直流を交流に変換する。図3の実施形態の例では、エンジンシステム300は、能動型整流器134に加えて、切換スイッチ142を含む。そうした実施形態では、運転始動モード中に、切換スイッチ142は、蓄電池104により供給される直流から走行用インバータ118によって変換された高電圧の交流が走行用交流発電機120に供給されるように調整される。運転走行モード中に、切換スイッチ142は、AC走行用モータ148が走行用インバータ118から電流を受け取り、ホイール136に動力を供給するように調整され、電流は、能動型整流器134を介して走行用交流発電機120から走行用インバータ118に供給される。したがって、図1~3は、DC-DC変換器106により増強される蓄電池104を有するエンジンシステムの実施形態を示す。上述のように、エンジン運転始動モードでは、蓄電池により供給される低電圧の直流は、DC-DC変換器を介して高電圧の直流に変換され、能動型整流器134、別個のインバータ140、又は走行用インバータ118により走行用交流発電機120用の高電圧の交流に変換することができる。エンジン運転走行モードでは、走行用交流発電機120からの交流は、交流が走行用インバータ118に供給される前に、能動型整流器134により直流に変換される。簡単にするために、図4~11は、図1のエンジンシステムの基本的な構成を有するエンジンシステムを使用して説明する。しかし、図4~11を参照して説明するエンジンシステムは、図2又は3の基本的な構成を有することもできることを理解されたい。図4は、上述のエンジンシステム100などの昇圧器を有するエンジンの制御ルーチンの例400を示すフローチャートを示す。具体的には、ルーチン400は、エンジン運転モードを特定し、回路を調整し、その結果、エンジンをクランク始動させるか、又は車両のホイールに動力を供給するために走行用交流発電機が使用される。ルーチン400の410では、エンジンが、クランク始動モードなどの運転始動モードであるか、又は車両が前進する走行モードなどの運転走行モードであるかが特定される。例えば、エンジンは、既に走行しているか、又は停止している可能性がある。エンジンが始動モードであることが特定されるとき、ルーチン400は、412に進み、スイッチング回路116は、DC-DC変換器106を介して電池104を能動型整流器134に接続するように調整例えば、閉鎖される。414では、様々な運転状態を特定することができる。運転状態は、以下のもの、例えば、電池システム状態電圧、電流負荷、温度、交流発電機特性、エンジン定格例えば、HP定格、定格エンジン速度、シリンダの数、燃料タイプ、エンジン運転状態例えば、エンジン速度、エンジン空気流量、及びエンジン温度、環境状態、及び/又はシステム経年変化の1つ又は複数を含むことができる。運転状態が特定されると、ルーチン400は、416に進み、エンジンをクランク始動するのに必要なトルクが決定される。例えば、所望の交流発電機トルクは、414で特定された、エンジン速度、電池電圧、及びシリンダの数に基づく可能性がある。一例では、このルーチンは、クランク始動及び回転増加中に所望のエンジン速度曲線を使用することができ、所望の曲線と実際のエンジン速度曲線との間の誤差に基づいて、所望のトルクを達成するのに必要な電池電圧を評価することができる。ルーチン400の418では、電池104の出力が所望のレベルまで上昇するように、昇圧器の連続的な調整が行われる。一例では、エンジン速度誤差に基づいて、コントローラ102は、DC-DC変換器106に信号を送出し、電池電圧を416で評価された所望の値に調整する。昇圧器は、電池電圧を所定の値まで増加させることができ、別の例では、昇圧器は、電池電圧を所定の値まで低減させることができる。ルーチン400の420では、昇圧しながら、界磁弱め及びエンジンのクランク始動トルクの連続的な調整が行われる。例えば、クランク始動回路を通る電圧を上昇させると、負荷電流が発生し、交流発電機トルクが増加し、その結果、エンジン速度が増加する。一例では、エンジン速度誤差もしくは速度誤差の変化率、又は電池の電力出力などに基づいて、コントローラ102は、界磁弱め抵抗器を調整するためにIGBTへのPWM信号を調整することができる。ルーチン400の422では、エンジン速度チェックが行われる。一例では、エンジン速度が、所定の速度、例えば約200rpmに達したとき、コントローラは、エンジン112がクランク始動を完了したという信号を送出し、エンジン112に供給される交流発電機トルクは低減される。エンジン速度が所定の速度未満であるとき、エンジンのクランク始動は、420に説明するように続く。いくつかの例では、第1のエンジン速度チェックは、422のエンジン速度チェックの前に行うことができる。一例では、エンジン速度が、所定の速度、例えば約30rpmに達したとき、クランク始動回路は、所望の負荷電流を維持するために、より低い回路インピーダンスを要求する可能性があり、したがって、コントローラは、例えば、スイッチを閉鎖し、抵抗器を介して界磁を弱めるために、スイッチング回路に信号を送出することができる。そうした例では、運転クランク始動モードが開始し、スイッチが開放するとき、負荷電流は、電池104の合成抵抗及び走行用交流発電機120の界磁抵抗により制限することができる。クランク始動が進み、RPMが増加するとき、走行用交流発電機逆起電力は、負荷電流を制限する。したがって、負荷電流及びトルクは、増加する速度とともに減少する傾向がある。クランク始動が開始した後の、例えばRPMが約30に達する短い時間、スイッチを閉鎖することにより、界磁抵抗は弱まり、それにより、より多くの負荷電流が流れ、より高いトルクが発生する。エンジン速度が閾値を超えると、ルーチン400の424において、走行用交流発電機120の電圧は低減される。例えば、クランク始動が完了すると、電池からのDC電源供給は中止される。さらに、交流発電機トルクを発生させることができず、交流発電機は、オフハイウェイ車の運転状態に応じてアイドルモード又は発電モードにスイッチすることができる。走行用交流発電機120の電圧が低減されるとき、又はエンジンが走行モードであることが410で特定されるとき、図4のルーチン400は426に進み、スイッチング回路116は、電池104を能動型整流器134から遮断するように調整例えば、開放される。ルーチン400の428では、電池104は、交流発電機及び整流器114を介して充電される。430では、車両運動が求められるかどうかを特定する。例えば、車両運転者は、パーキングからドライブにギアを変更することができる。車両運動が求められることが特定されるとき、ルーチン400は、432に進み、走行用交流発電機120は、走行用モータ148に電力を供給し、ホイール136を回転させ、車両を前進させる。他方、車両運動が求められないことが特定されるとき、ルーチンは終了する。したがって、図4は、昇圧によりエンジンを運転するための方法を示すフローチャートの例を示す。以上に説明したように、昇圧により、エンジンのクランク始動運転中に、複数のトルクレベルのうちの、交流発電機トルクの所望の変化が可能になる。図5に続けると、図5は、DC-DC変換器106により増強することができる電池104を含むエンジンシステム500の実施形態の別の例を示す。エンジンシステム500は、例えば図1を参照して上述したエンジンシステム100と類似する。図5に示す例は、第2のエネルギー源、電気エネルギー貯蔵装置108をさらに含む。電気エネルギー貯蔵装置108は、例えば、ウルトラキャパシタ、又は電池104よりも高い電圧を出力する、別の適当な大容量エネルギー貯蔵装置の1つもしくは複数とすることができる。図5の例では、電気エネルギー貯蔵装置108は、スイッチング回路138を開放することにより電池104から遮断することができる。そうした例では、電気エネルギー貯蔵装置108は、エンジンをクランク始動させるために走行用交流発電機120に供給される、唯一のエネルギー供給源とすることができる。他の例では、電気エネルギー貯蔵装置108も電池104も、エンジンのクランク始動のために走行用交流発電機120にエネルギーを供給するのに使用することができる。例えば、エンジン運転始動モード中にスイッチング回路138を閉鎖することにより、電気エネルギー貯蔵装置108の寿命は、電池104からの出力により延長させることができる。さらに、図5の実施形態の例では、エンジン運転走行モード中に、電気エネルギー貯蔵装置108は、交流発電機及び整流器114並びに電池104を介してエンジン112により充電される。したがって、図5は、比較的低い電圧源例えば、交流発電機及び整流器114により充電される第1のエネルギー源例えば、蓄電池104に加えて、高電圧源例えば、走行用交流発電機120により充電することができる第2のエネルギー源例えば、電気エネルギー貯蔵装置108を有するエンジンシステムの一実施形態を示す。上述のように、第1のエネルギー源も第2のエネルギー源も、エンジンが運転走行モードであるとき、エンジン112を介して充電される。図6は、図5のエンジンシステム500などの第2の貯蔵装置を含むエンジンシステムの制御ルーチン600を示すフローチャートを示す。具体的には、ルーチン600は、エンジン運転モードを特定し、それに応じて回路を調整する。図6の610では、エンジンが、クランク始動モードなどの運転始動モードであるか、又は車両が前進する走行モードなどの運転走行モードであるかが特定される。例えば、エンジンは、既に走行しているか、又は停止している可能性がある。エンジンが運転始動モードであることが特定されるとき、ルーチン600は、612に進み、スイッチング回路116は、電気エネルギー貯蔵装置108及び電池104を能動型整流器134に接続するように調整される。例えば、スイッチング回路116は、能動型整流器134及び電気エネルギー貯蔵装置108を電気的に接続するために閉鎖することができる。スイッチング回路が調整されると、ルーチン600は614に進み、運転状態が特定される。上述のように、運転状態は、以下のもの、例えば、電池システム状態電圧、電流負荷、温度、交流発電機特性、エンジン定格例えば、HP定格、定格エンジン速度、シリンダの数、燃料タイプ、エンジン運転状態例えば、エンジン速度、エンジン空気流量、及びエンジン温度、環境状態、及び/又はシステム経年変化の1つ又は複数を含むことができる。運転状態が特定されると、ルーチン600は616に進み、所望の交流発電機トルクが決定される。上述のように、所望のレベルの交流発電機トルクは、エンジン速度、電池電圧、及びシリンダの数に基づく可能性がある。一例では、このルーチンは、クランク始動及び回転増加中に所望のエンジン速度曲線を使用することができ、所望の曲線と実際のエンジン速度曲線との間の誤差に基づいて、所望のトルクを評価することができる。ルーチン600の618では、エンジンのクランク始動は、上述のように、連続的な界磁弱め及び電気エネルギー貯蔵装置108により行われる。いくつかの例では、増強された電池104も電気エネルギー貯蔵装置108も、エンジンをクランク始動させるのに使用することができる。例えば、スイッチング回路138は、電気エネルギー貯蔵装置の充電量の閾値レベルに基づいて制御することができる。閾値レベルは、電気エネルギー貯蔵装置108の最大充電量に近い可能性がある。それに加えて、又はその代わりに、他の例では、充電量の閾値レベルは、例えば、エンジンを始動させるのに必要なエネルギー量に基づく可能性がある。電気エネルギー貯蔵装置の充電量のレベルが、閾値レベルを超えるとき、スイッチング回路は、電池104が電気エネルギー貯蔵装置108に電気的に結合しないように、又は電気的に結合するように調整することができる。ルーチン600の620では、エンジン速度チェックが行われる。例えば、エンジン速度が、所定の速度、例えば約200rpmに達したとき、コントローラは、エンジン112がクランク始動を完了したという信号を送出し、エンジン112に供給される交流発電機トルクは低減される。エンジン速度が所定の速度未満であるとき、エンジンのクランク始動は、618に説明するように続く。620において、エンジン速度が閾値速度よりも大きいことが特定されるとき、ルーチン600は622に進み、電気エネルギー貯蔵装置108により走行用交流発電機120に供給される電圧は低減される。さらに、交流発電機トルクを発生させることができず、交流発電機は、オフハイウェイ車の運転状態に応じてアイドルモード又は発電モードにスイッチすることができる。走行用交流発電機120に供給される電圧が低減されるとき、又は610で運転走行モードが求められることが特定されるとき、ルーチン600は624に進み、スイッチング回路116は、電気エネルギー貯蔵装置108に接続されている場合電気エネルギー貯蔵装置108及び電池104を能動型整流器から遮断するように調整される。例えば、スイッチング回路は、電気エネルギー貯蔵装置108及び能動型整流器がもはや電気的に結合しないように開放される。ルーチン600の626では、電池104は、交流発電機及び整流器114を介してエンジンにより充電される。電池104がまだ接続されていないとき、スイッチング回路138は、DC-DC変換器106を介して電池104を電気エネルギー貯蔵装置108に電気的に接続するように調整例えば、閉鎖される。このように、電気エネルギー貯蔵装置108は、エンジン走行運転中に電池104により充電される。ルーチン600の630では、車両運動が求められるかどうかを特定する。例えば、車両運転者は、パーキングからドライブにギアを変更することができる。車両運動が求められることが特定されるとき、ルーチン600は、632に進み、走行用交流発電機120は、走行用モータ148に電力を供給し、ホイール136を回転させ、車両を前進させる。他方、車両運動が求められないことが特定されるとき、ルーチンは終了する。したがって、ルーチン600は、昇圧及び第2のエネルギー源例えば、電気エネルギー貯蔵装置108によりエンジンを運転するための方法を示すフローチャートの例を示す。以上に説明したように、第2のエネルギー源は、エンジン運転始動モード中にエンジンをクランク始動するために走行用交流発電機120に電力を供給するのに使用することができる。さらに、エンジンは、交流発電機114を介して電池104を充電し、次に、電池104は、第2のエネルギー源を充電する。図7は、DC-DC変換器106及び電気エネルギー貯蔵装置108例えば、第2のエネルギー源により増強することができる電池104例えば、第1のエネルギー源を含むエンジンシステム700の実施形態の別の例を示す。エンジンシステム700は、例えば、図5を参照して上述したエンジンシステム500と類似する。図7に示す例は、能動型整流器134と電気エネルギー貯蔵装置108との間に電気的に結合するスイッチング回路をさらに含む。図7に示すように、電池104は、エンジンが運転走行モードであるとき、交流発電機及び整流器114を介してエンジンにより第1の電圧で充電される。運転走行モード中に、スイッチング回路138は、電池104を介する電気エネルギー貯蔵装置108の充電が求められるか否かに応じて、開放又は閉鎖することができる。さらに、電気エネルギー貯蔵装置108は、スイッチング回路162を閉鎖することにより、第2のより高い電圧で充電することができる。そうした構成では、走行用交流発電機120からの交流は、能動型整流器134により直流に変換され、スイッチング回路162が閉鎖されるとき、電気エネルギー貯蔵装置108に直流を流すのが可能になり、したがって、電気エネルギー貯蔵装置108を充電する。さらに、スイッチング回路162は、電気エネルギー貯蔵装置108を充電するために電圧制限回路を含むことができる。例えば、スイッチング回路162は、DC-DC変換器を含むことができる。このように、例えば、走行用交流発電機120と対照させて、電気エネルギー貯蔵装置108に異なる電圧を印加することができる。したがって、図7は、第1のエネルギー源例えば、蓄電池104に加えて、第2のエネルギー源例えば、電気エネルギー貯蔵装置108を有するエンジンシステムの一実施形態を示す。上述のように、第1のエネルギー源も第2のエネルギー源も、エンジンが運転走行モードであるとき、エンジン112を介して充電することができる。さらに、第2のエネルギー源は、エンジンが運転走行モードであるとき、走行用交流発電機120を介して充電することができる。図8は、図5のエンジンシステム500などの、走行用交流発電機を介して充電することができる第2の貯蔵装置を含むエンジンシステムの制御ルーチン800を示すフローチャートを示す。具体的には、ルーチン800は、エンジンの運転モードを特定し、それに応じて回路を調整する。図8の810では、エンジンが、クランク始動モードなどの運転始動モードであるか、又は車両が前進する走行モードなどの運転走行モードであるかが特定される。例えば、エンジンは、既に走行しているか、又は停止している可能性がある。エンジンが運転始動モードであることが特定されるとき、ルーチン800は、812に進み、スイッチング回路116は、電気エネルギー貯蔵装置108及び電池104を能動型整流器134に接続するように調整される。例えば、スイッチング回路116は、能動型整流器134及び電気エネルギー貯蔵装置108を電気的に接続するために閉鎖することができる。ルーチン800の814では、スイッチング回路162は、電気エネルギー貯蔵装置108を走行用交流発電機120から遮断するように調整される。例えば、スイッチング回路は、走行用交流発電機120及び電気エネルギー貯蔵装置108を電気的に遮断するために開放することができる。スイッチング回路116及び162が調整されると、ルーチン800は816に進み、運転状態が特定される。上述のように、運転状態は、以下のもの、例えば、電池システム状態電圧、電流負荷、温度、交流発電機特性、エンジン定格例えば、HP定格、定格エンジン速度、シリンダの数、燃料タイプ、エンジン運転状態例えば、エンジン速度、エンジン空気流量、及びエンジン温度、環境状態、及び/又はシステム経年変化の1つ又は複数を含むことができる。運転状態が特定されると、ルーチン800は818に進み、所望の交流発電機トルクが決定される。上述のように、所望のレベルの交流発電機トルクは、エンジン速度、電池電圧、及びシリンダの数に基づく可能性がある。一例では、このルーチンは、クランク始動及び回転増加中に所望のエンジン速度曲線を使用することができ、所望の曲線と実際のエンジン速度曲線との間の誤差に基づいて、所望のトルクを評価することができる。ルーチン800の820では、エンジンのクランク始動は、上述のように、連続的な界磁弱め及び電気エネルギー貯蔵装置108により行われる。いくつかの例では、増強された電池104も電気エネルギー貯蔵装置108も、エンジンをクランク始動させるのに使用することができる。例えば、スイッチング回路138は、電気エネルギー貯蔵装置の充電量の閾値レベルに基づいて制御することができる。閾値レベルは、電気エネルギー貯蔵装置108の最大充電量に近い可能性がある。それに加えて、又はその代わりに、他の例では、充電量の閾値レベルは、例えば、エンジンを始動させるのに必要なエネルギー量に基づく可能性がある。電気エネルギー貯蔵装置の充電量のレベルが、閾値レベルを超えるとき、スイッチング回路は、電池104が電気エネルギー貯蔵装置108に電気的に結合しないように、又は電気的に結合するように調整することができる。ルーチン800の822では、エンジン速度チェックが行われる。例えば、エンジン速度が、所定の速度、例えば約200rpmに達したとき、コントローラは、エンジン112がクランク始動を完了したという信号を送出し、エンジン112に供給される交流発電機トルクは低減される。エンジン速度が所定の速度未満であるとき、エンジンのクランク始動は、820に説明するように続く。822において、エンジン速度が閾値速度よりも大きいことが特定されるとき、ルーチン800は824に進み、電気エネルギー貯蔵装置108により走行用交流発電機120に供給される電圧は低減される。さらに、交流発電機トルクを発生させることができず、交流発電機は、オフハイウェイ車の運転状態に応じてアイドルモード又は発電モードにスイッチすることができる。走行用交流発電機120に供給される電圧が低減されるとき、又は810で運転走行モードが求められることが特定されるとき、ルーチン800は826に進み、スイッチング回路116は、電気エネルギー貯蔵装置108に接続されている場合電気エネルギー貯蔵装置108及び電池104を能動型整流器から遮断するように調整される。例えば、スイッチング回路は、電気エネルギー貯蔵装置108及び能動型整流器134がもはや電気的に結合しないように開放される。ルーチン800の828では、電池104は、交流発電機及び整流器114を介してエンジンにより充電される。ルーチン800の830では、スイッチング回路162は、電気エネルギー貯蔵装置108を走行用交流発電機120に接続するように調整例えば、閉鎖される。したがって、電気エネルギー貯蔵装置108は、ルーチン800の832で走行用交流発電機120により充電される。いくつかの例では、スイッチング回路138は、DC-DC変換器106を介して電池104を電気エネルギー貯蔵装置108に電気的に接続するように調整例えば、閉鎖することができ、その結果、電気エネルギー貯蔵装置108は、エンジン走行運転中に電池104及び走行用交流発電機120の両方により充電される。ルーチン800の834では、車両運動が求められるかどうかを特定する。例えば、車両運転者は、パーキングからドライブにギアを変更することができる。車両運動が求められることが特定されるとき、ルーチン800は、836に進み、走行用交流発電機120は、走行用モータ148に電力を供給し、ホイール136を回転させ、車両を前進させる。他方、車両運動が求められないことが特定されるとき、ルーチンは終了する。したがって、ルーチン800は、昇圧、及び走行用交流発電機120によって充電される第2のエネルギー源例えば、電気エネルギー貯蔵装置108によりエンジンを運転するための方法を示すフローチャートの例を示す。以上に説明したように、第2のエネルギー源は、エンジン運転始動モード中にエンジンをクランク始動するために走行用交流発電機120に電力を供給するのに使用することができる。さらに、エンジンは、交流発電機114を介して電池104を充電し、電池104は、第2のエネルギー源を充電することもできる。図9は、DC-DC変換器106、及び走行用交流発電機120を介して充電することができる電気エネルギー貯蔵装置108例えば、第2のエネルギー源により増強することができる電池104例えば、第1のエネルギー源を含むエンジンシステム900の実施形態の別の例を示す。エンジンシステム900は、例えば、図7を参照して上述したエンジンシステム700と類似する。図9に示す例は、油圧ポンプ180、蓄圧器182、及びアクチュエータ190を含む油圧システムをさらに含む。この油圧システムは、例えば、オフハイウェイ車10のローディングアーム192の持上げを制御することができる。図9に示す例で示すように、油圧ポンプ180は、クラッチ194を介してエンジン112に機械的に結合し、クラッチ196を介して交流発電機及び整流器114に機械的に結合する。エンジン運転走行モード中に、例えば、エンジン112と油圧ポンプ180との間のクラッチ194は、油圧ポンプ180がエンジンにより動力を供給されるように係合し、エンジン112と交流発電機及び整流器114との間のクラッチ198は、エンジンが電池104を充電するためにエネルギーを供給するように係合することができる。エンジンのエンジン始動モード中に、クラッチ194は解放され、クラッチ198は解放され、油圧ポンプ180と交流発電機及び整流器114との間のクラッチ196は係合し、その結果、油圧システムからのエネルギーは、電池104を充電するために使用することができる。例えば、クラッチ196が係合するとき、蓄圧器182から再び油圧ポンプ180に油圧油を放出するためにバルブを開放することができる。蓄圧器182からの高圧油圧油は、油圧ポンプ180を回転させ、それにより、電池104に送出される、交流発電機及び整流器114の電流を発生させることができる。あるいは、油圧ポンプ184及び蓄圧器186は、走行用交流発電機120に機械的に結合することができる。そうした構成では、走行用交流発電機120は、油圧システムを制御するために電力を提供し、アクチュエータ190を介してローディングアーム192を作動させる。さらに、クラッチ188は、エンジン112と走行用交流発電機120との間に提供することができ、その結果、運転始動モードでは、エンジンのクランク始動が開始する前に、走行用交流発電機120は、エンジンから分離することができ、スイッチング回路162が閉鎖されるとき、油圧システムからのエネルギーを電気エネルギー貯蔵装置108に供給することができる。次に、エンジンは、電気エネルギー貯蔵装置108からのエネルギーを能動型整流器134及び走行用交流発電機120に供給することにより始動される。したがって、図9は、第1のエネルギー源例えば、蓄電池104に加えて、第2のエネルギー源例えば、電気エネルギー貯蔵装置108を有し、オフハイウェイ車10のローディングアーム192を制御するための油圧システムを有するエンジンシステムの一実施形態を示す。上述のように、油圧システムは、ローディングアーム192を制御することに加えて、油圧システムの場所に基づいて、第1のエネルギー源及び/又は第2のエネルギー源を充電するために使用することができる。図10は、図9のエンジンシステム900などの、第2の貯蔵装置及び油圧システムを含むエンジンシステムの制御ルーチン1000を示すフローチャートを示す。具体的には、ルーチン1000は、エンジン運転モードを特定し、それに応じて回路を調整する。ルーチン1000の1010では、エンジンが、クランク始動モードなどの運転始動モードであるか、車両が前進する走行モードなどの運転走行モードであるか、又はローディングアームが使用されるときなどの運転作業モードであるかが特定される。例えば、エンジンは、既に走行しているか、又は停止している可能性がある。エンジンは、作業モード及び走行モードに同時になることができる。例えば、エンジンは、ローディングアームが運動しながら、アイドル状態で運転することができ、その結果、油圧システムは動力を有するが、車両は前進しない。エンジンが運転始動モードであることが特定されるとき、ルーチン1000は1012に進み、クラッチ194は解放される。このように、油圧システムは、エンジン112にもはや機械的に結合しない。ルーチン1000の1014では、クラッチ198は、交流発電機及び整流器114がエンジン112にもはや機械的に結合しないように解放される。ルーチン1000の1016では、クラッチ196は係合する。このように、油圧システムは、交流発電機及び整流器114に機械的に結合する。したがって、油圧ポンプ180からのエネルギーは、交流発電機及び整流器114に電流を発生させるために使用することができる。油圧システムが走行用交流発電機120に結合する実施形態では、クラッチ188は、走行用交流発電機がエンジンにもはや機械的に結合しないように解放することができ、油圧ポンプ184は、走行用交流発電機120の動力を発生させることができる。ルーチン1000の1018では、スイッチング回路138は、電池104が電気エネルギー貯蔵装置108に電気的に結合するように閉鎖され、電池104は、DC-DC変換器106を介して電気エネルギー貯蔵装置108を充電することができる。油圧システムが走行用交流発電機120に結合する実施形態では、スイッチング回路162は、走行用交流発電機120が電気エネルギー貯蔵装置108に電気的に結合するように閉鎖することができる。スイッチング回路162は、電圧制御回路例えば、DC-DC変換器を含むことができ、その結果、電気エネルギー貯蔵装置108は、例えば、走行用交流発電機120からの出力電圧と異なる電圧で充電することができる。ルーチン1000の1020では、電池104は、油圧システムにより充電され、スイッチング回路138が閉鎖されるので、電気エネルギー貯蔵装置108を充電することもできる。上述のように、交流発電機及び整流器114内に発生する電流は、電池104に向けられる。このように、電池104及び電気エネルギー貯蔵装置は充電される。油圧システムが走行用交流発電機120に結合する実施形態では、走行用交流発電機120に発生する電流は、スイッチング回路162が閉鎖されるとき、電気エネルギー貯蔵装置108に向けられる。このように、電気エネルギー貯蔵装置108は充電される。ルーチン1000の1022では、電気エネルギー貯蔵装置108の充電レベルが閾値充電レベルよりも大きいかどうかを特定する。閾値充電レベルは、例えば、エンジンをクランク始動させるのに適したトルクを供給するのに必要な充電量とすることができる。充電レベルが閾値レベルよりも小さいことが特定されるとき、ルーチン1000は1020に戻り、油圧システムは、エネルギー源を充電し続ける。他方、充電レベルが閾値レベルよりも大きいことが特定されるとき、ルーチン1000は1024に進み、図8のルーチン800が、上述の812から824まで実行される。このように、図8を参照して上述したように、回路は、走行用交流発電機120によりエンジンを始動することができるように調整される。油圧システムが走行用交流発電機120に結合する実施形態では、電気エネルギー貯蔵装置108の充電レベルが閾値充電レベルに達すると、クラッチ188は係合し、その結果、走行用交流発電機120は、1022でエンジンをクランク始動することができる。エンジンが始動されるとき、又は1010で、エンジンが運転走行モードであることが特定されるとき、ルーチン1000は1026に進み、クラッチ196は、油圧ポンプ180が交流発電機及び整流器114にもはや機械的に結合しないように解放される。ルーチン1000の1028では、クラッチ194が係合する。このように、エンジン112は、油圧システムに機械的に結合し、その結果、エンジン112は、油圧システムに動力を供給することができる。ルーチン1000の1030では、クラッチ198は、エンジン112が交流発電機及び整流器114に機械的に結合し、エンジンが電池104を充電するためにエネルギーを提供するように係合する。ルーチン1000の1032では、図8のルーチン800が、上述の826から836まで実行される。このように、図8を参照して上述したように、回路は、エンジンが回転し、電気エネルギー貯蔵装置108が走行用交流発電機120により充電され、電池104が交流発電機及び整流器114により充電されるように調整される。ルーチン1000の1034では、ローディングアーム192の運動が求められるかどうかを特定する。いくつかの例では、ローディングアームは、例えば、オフハイウェイ車の運転者により制御することができる。一例では、オフハイウェイ車は、ローディングアーム192が運動しながら、車両が前進しないようにパーキングギアに入れることができる。ローディングアーム192の運動が求められていないことが特定されるとき、ルーチン1000は終了する。他方、ローディングアーム192の運動が求められるとき、又はエンジンが運転作業モードであることが特定されるとき、ルーチン1000は1036に進み、クラッチ196は、油圧システムが交流発電機及び整流器114に結合しないように解放される。ルーチン1000の1038では、クラッチ194は、エンジン112及び油圧ポンプ180を機械的に結合するように係合し、その結果、エンジン112は、油圧システムに動力を供給することができる。ルーチン1000の1040では、電池104の充電が求められるとき、クラッチ198は、エンジン112を交流発電機及び整流器114に機械的に結合するように係合することができる。例えば、電池104の充電レベルが閾値レベルよりも小さいとき、運転作業モードで電池104を充電することを求めることができる。ルーチン1000の1042では、ローディングアーム192の運動は、アクチュエータ190を介して制御される。例えば、ローディングアーム192の所望の運動に基づいて、アクチュエータ190は、油圧ポンプ180及び蓄圧器182を介して調整され、ローディングアーム192を動かす。したがって、ルーチン1000は、昇圧、走行用交流発電機120により充電される第2のエネルギー源例えば、電気エネルギー貯蔵装置108、及び油圧システムによりエンジンを運転するための方法を示すフローチャートの例を示す。以上に説明したように、油圧システムは、エンジン運転始動モード中に電池及び第2のエネルギー源を充電するために使用することができる。図11は、例えば、図1~3、5、7、及び9を参照して上述したエンジンシステムのいずれかのエンジンシステムを停止するための制御ルーチン1100を示すフローチャートを示す。具体的には、ルーチン1100は、エンジン停止が求められるかどうかを特定し、エネルギー貯蔵装置の状態に基づいて停止を制御する。図11の1110では、エンジン停止が求められるかどうかを特定する。例えば、車両運転者がキーをイグニションのオフ位置まで回すとき、エンジン停止が求められることを示すことができる。エンジン停止が求められないことを特定するとき、ルーチン1100は1118に進み、現在のエンジン運転は続けられ、ルーチンは終了する。他方、エンジン停止が求められることを特定するとき、ルーチン1100は1112に進み、エンジン停止の推定時間は、閾値時間よりも大きいかどうかを特定する。例えば、車両運転者は、停止の推定時間に基づいて、キーを様々な位置まで回す選択肢を有することができる。いくつかの例では、閾値時間は、24時間などの所定の時間とすることができる。他の例では、閾値時間は、電池の健全性状態に基づく可能性がある。例えば、電池が劣化して、比較的速く電荷を失うとき、例えば、閾値時間は、電池が劣化していない状態よりも小さくなる可能性がある。停止の推定時間が閾値時間よりも大きいことを特定するとき、ルーチン1100は1114に進み、電気エネルギー貯蔵装置108例えば、第2のエネルギー源は放電する。エネルギー源が放電すると、ルーチン1100は1116に進み、エンジンは停止する。それと対照的に、1112で、停止の推定時間が閾値時間よりも小さいことを特定するとき、ルーチン1100は1120に進み、エネルギー源の充電レベルが閾値レベルよりも大きいかどうかを特定する。例えば、閾値充電レベルは、エンジンをクランク始動させるのに必要なエネルギー量に基づく可能性がある。充電レベルが閾値レベルよりも大きいことを特定するとき、ルーチン1100は1122に進み、電気エネルギー貯蔵装置108は、始動状態の準備をしたままにする例えば、エネルギー源は放電しない。次に、ルーチン1100は1116に進み、エンジンは停止する。このように、電気エネルギー貯蔵装置108の充電レベルは、ほぼ維持され、電気エネルギー貯蔵装置108は、続くエンジンの始動中にエンジンをクランク始動する準備ができる。他方、電気エネルギー貯蔵装置108の充電レベルが閾値レベルよりも小さいことを特定したとき、ルーチン1100は1124に進み、車両運転者にエンジンを停止すべきでないことを知らせる。例えば、車両運転者に低充電状態であることを知らせるインジケータを車両のダッシュボード上に表示することができる。エンジンが停止し、エネルギー源が放電するか、又はエネルギー源の充電レベルが閾値レベルよりも小さい例では、車両運転者は、例えば、電池104が電気エネルギー貯蔵装置108を充電するのに必要な時間に対応する時間だけ待たなければならない可能性がある。例えば、電池104が第2の貯蔵装置を充電する時間は、ポンプがエンジンのオイルシステムを加圧する予備潤滑時間pre-lubetime例えば、10秒と同様である可能性がある。別の例では、エンジン始動中に電池104の充電レベルが低いとき、図9及び10を参照して上述したように、電池104は、油圧システムを介して充電することができる。このように、エンジンの停止は、車両が停止する推定時間に基づいて制御することができる。さらに、エンジンの停止の制御は、第2の貯蔵装置例えば、電気エネルギー貯蔵装置108の充電レベルに基づく可能性がある。記載した本説明は、最良の態様を含めて、本発明を開示し、さらに、任意の装置又はシステムを作成及び使用し、組み合わされた任意の方法を実施することを含めて、当業者が本発明を実施することを可能にするために例を使用する。本発明の特許性のある範囲は、特許請求の範囲により規定され、当業者が想起する他の例を含むことができる。そうした他の例は、それらが特許請求の範囲の文言と異ならない構成要素を有する場合、又はそれらが特許請求の範囲の文言と実質的に異ならない均等な構成要素を含む場合、特許請求の範囲の範囲内にあるものとする。