車両に搭載される走行用モータと、前記車両のドライバーからの操作や前記車両の運転状態などに応じて前記走行用モータのトルク指令値を演算する第1の制御装置と、前記走行用モータを実際に駆動する第2の制御装置と、を備え、前記第2の制御装置は、前記第1の制御装置から出力される前記トルク指令値に対してトルクの急変を予防する補償手段を有することを特徴とする車両用モータ制御装置。前記補償手段は、前記車両の共振を抑制することを特徴とする請求項1に記載の車両用モータ制御装置。前記補償手段は、前記トルク指令値の8~12Hzの成分を減衰させ補償することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車両用モータ制御装置。前記補償手段は、前記トルク指令値の100Hz以上の成分を減衰させ補償することを特徴とする請求項1乃至請求項3の何れか一項に記載の車両用モータ制御装置。前記補償手段は、車両の運転状態に応じて可変とすることとし、前記車両の運転状態はモータ速度、モータトルク、モータ電流、車両の勾配、車両の加速度、車両の重量の少なくとも一つであることを特徴とする請求項1乃至請求項4の何れか一項に記載の車両用モータ制御装置。前記補償手段は、前記第1の制御装置から前記第2の制御装置への前記トルク指令値の通信遅れを補償することを特徴とする請求項1乃至請求項5の何れか一項に記載の車両用モータ制御装置。前記補償手段は、補償の有無を切り替える手段を有することを特徴とする請求項1乃至請求項6の何れか一項に記載の車両用モータ制御装置。前記補償手段によって補償されたトルク指令値は、上下限値が設けられていることを特徴とする請求項1乃至請求項7の何れか一項に記載の車両用モータ制御装置。特許文献1に開示された電気自動車の制御装置は、振動抑制トルクの算出に実際のモータ回転速度を使用することからモータの回転速度センサがノイズの影響を受けたり、振動抑制トルクを加算した振動抑制補正後のトルク指令値に一致するようモータ電流を制御しており、電流制御系の応答遅れのためにトルク指令値に対してのモータトルクに遅れが生じて実際発生している振動の抑制には効果がないという問題がある。特許文献2に開示された車両の駆動力制御装置は、搭乗者の頭部、頚部の共振周波数に相当する低周波成分例えば2Hzを低減するため車両の共振周波数例えば10Hzに対する抑制ができず、また、車両の共振を原因として騒音などを引き起こす高周波成分に対する抑制ができていないという問題がある。また、これらの処理にはアクセル操作量などをセンシングする車両側のコントローラとモータのコントロールを行なうコントローラとの2つのコントローラで行なうことが前提になると考えられるが、2つのコントローラ間での通信が高速でない場合の配慮はされていない。この発明の目的は、上記の課題に鑑み、モータの回転速度なしでも、また、車両側のコントローラとモータのコントローラ間での通信が高速でない場合でも、車両の共振を解消できる車両用モータ制御装置を提供することにある。前記課題を解決するために、この発明に係る車両用モータ制御装置は、車両に搭載される走行用モータと、前記車両のドライバーからの操作や前記車両の運転状態などに応じて前記走行用モータのトルク指令値を演算する第1の制御装置と、前記走行用モータを実際に駆動する第2の制御装置と、を備え、前記第2の制御装置は、前記第1の制御装置から出力される前記トルク指令値に対してトルクの急変を予防する補償手段を有することを特徴とする。この発明に係る車両用モータ制御装置によれば、前記構成により、モータの回転速度なしでも、また、車両側のコントローラとモータのコントローラ間での通信が高速でない場合でも、車両の共振を解消することができる。以下、この発明に係る車両用モータ制御装置の好適な実施の形態について図面を参照して説明する。なお、この実施の形態により発明が限定されるものではなく、諸種の設計的変更を含むものである。実施の形態1.図1は、この発明の実施の形態1に係る車両用モータ制御装置の全体を示す図であり、好ましい形態の1つを示す概略構成図である。本実施の形態で説明する車両は電気自動車EVであるが、適用される車両は電気自動車だけではなく、内燃機関とモータの両方を備えるハイブリッド自動車でもよい。また、電気自動車の場合は、駆動モータ一台とは限らず、各車輪4台のモータを備えるインホイールモータにしてもよい。図1において、第1の制御装置である車両制御装置1には各種センサ2が接続されており、各状態量を検知する。ここでは、ドライバーのアクセルペダルの踏み込み量を検知するアクセルポジションセンサ図示せず、ブレーキペダルの踏み込み量を検知するブレーキポジションセンサ図示せず、車両の速度を検知する車速センサ図示せずが接続され、車両制御装置1ではこれらのドライバーからのアクセルやブレーキの入力量と車速や種々の入力量に応じて、モータ制御装置3へのトルク指令値を決定する。このトルク指令値を第1のトルク指令と呼ぶ。第2の制御装置であるモータ制御装置3では、第1のトルク指令を受けてトルク補償演算部31にてトルク補償演算を行なう。トルク補償演算部31は、車両共振補償部32、通信遅れ補償部33から構成されている。車両共振補償部32は、車両共振により発生する振動の抑制を目的とし、伝達特性Gsは、次式に示すノッチフィルタまたはバンドストップフィルタの伝達特性Gbsを有している。ノッチフィルタは、図2に示す通りカットオフ周波数fbの成分付近のゲインを下げる特性を有している。Gbs=s22ζnωsω2/s22ζdωsω2ω=2πfbここで、sはラプラス演算子、ζnはノッチフィルタの深さを決めるパラメータ、ζdはノッチフィルタの幅を決めるパラメータ、fbはカットオフ周波数、ωは時定数である。カットオフ周波数fbは車両のねじり共振にあわせて10Hz程度に設定する。第1のトルク指令値にカットオフ周波数10Hz程度の周波数成分があった場合は、図3の通り車両共振補償部32によって同周波数成分が取り除かれる。ここで、ねじり共振の周波数fbは2慣性系のモデルによって求められるものであり、次式で求められる。fb=k1/Jm1/J11/2ここで、Jmはモータ慣性モーメント、J1はタイヤおよび車体の慣性モーメント、kは駆動軸のバネ乗数である。このため、これらのパラメータに影響を与えるような運転状態が変更された場合は、共振周波数fbを変更する。例えば、車両の加速度によって駆動軸側のタイヤにかかる車体の慣性モーメントJ1が大きくなった場合は、共振周波数fbは小さくなる。その他にもモータ速度、モータトルク、モータ電流、車両の勾配によっても車体の慣性モーメントは変更されることは自明であり、その場合も共振周波数fbを変更する。ここで、車両共振補償部32は車両共振により発生する騒音の抑制を目的としており、伝達特性Gsは次式に示すローパスフィルタまたはLPFの伝達特性Gnsとしてもよい。ローパスフィルタは図4の通りカットオフ周波数以上のゲインを下げる特性を有している。Gns=1/1τsτ=1/2πfnここで、sはラプラス演算子、fnはカットオフ周波数、τは時定数である。カットオフ周波数fnは騒音となる人間の可聴域にあわせて100Hz程度に設定する。次に、通信遅れ補償部33では図5の通り、車両制御装置1からモータ制御装置3への通信時間のサンプリング時間が大きい場合は、第2の制御トルクではサンプリング時間を小さくし、その間を補間または内挿する。これにより通信遅れの補償を行なう。補間方法は、0次の線形補間でもよいし、2次以上の補間方法でもよい。これによりトルクの急峻な変動を抑え、トルク変動による加振を原因とする車両の共振の発生を抑制する。トルク補償されたトルク指令値を第2のトルク指令とし、電流指令演算部34では第2のトルク指令を元に、dq軸変換、3相変換などの各種の演算を行い3相交流の制御を決定し、バッテリ4からの直流成分を所望の3相交流波形を出力するようインバータ35内のパワースイッチング素子を動作させ、モータ5を駆動させる。モータ5はトランスミッション6を介して駆動輪7に接続され、駆動輪7はモータ5のトルクによって回転され地面からの反力によって車両は推進力を得ることができる。ここで、トランスミッション6は単なる減速機でもよいし、数段の減速比を変更できる機構を備えた変速機でもよい。なお、符号8はモータ電気角センサレゾルバを示している。次に、トルク補償値の演算ルーチンについて図6のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップS201では、車両制御装置1から入力されるトルク補償要求があった場合はステップS202以降に進み、トルク補償要求がなかった場合は第1のトルク指令値を第2のトルク指令値とする。第1のトルク指令値には車両共振成分が含まれているため、ステップS202ではその周波数成分を抑制する補償を行なう。車両制御装置1とモータ制御装置3との間の通信はCANなどを用いている場合が多いため、数10ms単位で通信遅れが発生する。ステップS203ではこの通信遅れの補償を行なう。ステップS204では前段で算出してきたトルク指令値をモータ5が出せるトルクの最大値と最小値で制限することで、異常な電流指令値とならないようにしている。以上、本実施の形態によると、モータ5の回転速度なしでも、車両側のコントローラである車両制御装置1とモータのコントローラであるモータ制御装置3間での通信が高速でない場合でも、車両のねじり共振を原因とした車両振動、及び車両騒音を解消できると同時に、ダイレクト感のあるドライバビリティを実現する好適な車両用モータ制御装置を提供できる。なお、前記においては車両共振補償演算部32や電流指令演算部33に関する演算を行なう制御部とインバータ部は一体で説明を行なったが、制御部とインバータ部を別体としてもよい。また、モータ5は3相交流モータとしたが、永久磁石式でも誘導モータでもよいし、トルクリプルの発生しうる全てのモータに適用可能である。これらの場合も、上記実施の形態1と同様の効果を得ることができる。