エンジンと、前記エンジンと連通した吸気通路と、前記吸気通路と連通されブレーキの操作力を補助するブレーキブースタと、前記吸気通路と前記ブレーキブースタとの連通及び遮断を制御する制御弁と、ブレーキがオフの状態であって、かつ、前記吸気通路の圧力が所定値以下の場合に、前記制御弁を開弁する弁制御手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。吸気脈動により生じる誤差を補正するマップを参照して、吸入空気量を推定する推定手段をさらに備え、前記推定手段は、前記弁制御手段により前記制御弁を開弁した場合に、前記制御弁が閉弁となっている場合に参照する前記マップから、前記制御弁を開弁した場合に参照する前記マップへ、参照する前記マップを変更する請求項1に記載の内燃機関の制御装置。吸気脈動により生じる誤差を補正する補正値を用いて、吸入空気量を推定する推定手段をさらに備え、前記推定手段は、前記弁制御手段により前記制御弁を開弁してからの所定期間で用いる前記補正値を、時間経過と共に、前記制御弁が閉弁となっている場合に設定される補正値から、前記制御弁を開弁した場合に設定される補正値へ、段階的又は連続的に近づける請求項1または2に記載の内燃機関の制御装置。気筒数が少ないエンジンなどでは、吸気弁の開閉に伴って生じる吸気脈動が吸気通路内に生じ、当該吸気脈動に起因して吸入空気量の算出精度が低下するという問題があった。本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、吸入脈動を低減することが可能な内燃機関の制御装置を提供することを主な目的とする。本発明の1つの観点では、エンジンと、前記エンジンと連通した吸気通路と、前記吸気通路と連通されブレーキの操作力を補助するブレーキブースタと、前記吸気通路と前記ブレーキブースタとの連通及び遮断を制御する制御弁と、ブレーキがオフの状態であって、かつ、前記吸気通路の圧力が所定値以下の場合に、前記制御弁を開弁する弁制御手段と、を備える。上記の内燃機関の制御装置は、車両に搭載され、エンジンと、吸気通路と、ブレーキブースタと、制御弁と、弁制御手段とを備える。ブレーキブースタは、吸気通路と連通する。制御弁は、吸気通路とブレーキブースタとの連通及び遮断を制御する。弁制御手段は、例えばECUElectronicControlUnitであり、ブレーキがオフの状態であって、かつ、吸気通路の圧力が所定値以下の場合に、制御弁を開弁する。ここで、所定値は、具体的には、制動力を確保することが可能な吸気圧力の上限値等に設定される。また、制御弁を開弁するとは、制御弁の開度を一度に上げる場合の他、段階的又は連続的に徐々に開度を上げる場合も含む。このように、内燃機関の制御装置は、制動力に影響がない範囲等で吸気通路とブレーキブースタとを連通させることで、吸気通路内の体積を実質的に増加させることが可能となり、吸気脈動を低減することができる。上記内燃機関の制御装置の一態様では、吸気脈動により生じる誤差を補正するマップを参照して、吸入空気量を推定する推定手段をさらに備え、前記推定手段は、前記弁制御手段により前記制御弁を開弁した場合に、前記制御弁が閉弁となっている場合に参照する前記マップから、前記制御弁を開弁した場合に参照する前記マップへ、参照する前記マップを変更する。一般に、吸入空気量を推定する場合、制御弁の開弁時では、制御弁の閉弁時と比べ、吸気脈動による誤差が小さくなる。従って、内燃機関の制御装置は、吸入空気量を推定する際に、制御弁の開弁時と制御弁の閉弁時とで異なるマップを参照して吸気脈動により生じる誤差を補正することで、高精度に吸入空気量を推定することが可能となる。上記内燃機関の制御装置の他の一態様では、吸気脈動により生じる誤差を補正する補正値を用いて、吸入空気量を推定する推定手段をさらに備え、前記推定手段は、前記弁制御手段により前記制御弁を開弁してからの所定期間で用いる前記補正値を、時間経過と共に、前記制御弁が閉弁となっている場合に設定される補正値から、前記制御弁を開弁した場合に設定される補正値へ、段階的又は連続的に近づける。ここで、所定期間とは、具体的には、制御弁の開弁に起因して吸気脈動の振幅が減少方向へ変化する期間、即ち吸気脈動による誤差が減少方向へ変化する期間を指す。このように、内燃機関の制御装置は、制御弁の開弁直後の所定期間では、吸気脈動による誤差の補正値を、吸気脈動の低減に応じて、制御弁の閉弁時の補正値から、制御弁の開弁時の補正値へ徐々に近づけることで、より高精度に吸入空気量を推定することが可能となる。以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。[内燃機関の概略構成]図1は、本発明に係る内燃機関の制御装置が適用された内燃機関エンジンの概略構成図を示す。図中の実線矢印はガスの流れの一例を示している。内燃機関100は、主に、吸気通路1と、スロットルバルブ2と、排気通路4と、負圧通路6と、ブレーキブースタ7と、制御弁8と、第1気筒10と、第2気筒20とを備える。吸気通路1には外部から導入された吸気空気が通過し、スロットルバルブ2は吸気通路1を通過する吸気の流量を調整する。スロットルバルブ2は、ECU50から供給される制御信号S2によって開度以後、スロットル開度TAと呼ぶ。が制御される。吸気通路1を通過した吸気は、第1気筒10の燃焼室17及び第2気筒20の燃焼室27に供給される。また、燃焼室17には、燃料噴射弁インジェクタ15によって噴射された燃料が供給され、燃焼室27には、燃料噴射弁25によって噴射された燃料が供給される。燃料噴射弁15、25は、それぞれ、ECU50から送信される制御信号S15、S25に基づき、燃料噴射量が制御される。更に、燃焼室17には、吸気弁11と排気弁13とが設けられ、燃焼室27には、吸気弁21と排気弁23とが設けられている。吸気弁11は、開閉することによって、吸気通路1と燃焼室17との連通及び遮断を制御し、吸気弁21は、開閉することによって、吸気通路1と燃焼室27との連通及び遮断を制御する。排気弁13は、開閉することによって、燃焼室17と排気通路4との連通及び遮断を制御し、排気弁23は、開閉することによって、燃焼室27と排気通路4との連通及び遮断を制御する。燃焼室17、27では、吸気行程において上記のように供給された吸気と燃料との混合気が、圧縮行程を経た後、それぞれ点火プラグ14、24によって点火されることにより膨張行程で燃焼される。この場合、燃焼によってピストン18、28が往復運動し、当該往復運動がコンロッド19、29を介してクランク軸不図示に伝達され、クランク軸が回転する。燃焼室17、27での燃焼により発生した排気ガスは、排気行程において排気通路4へ排出される。また、吸気通路1のサージタンク5は、負圧通路6によってブレーキブースタ倍力装置とも呼ばれる。7と連通している。ブレーキブースタ7は、エンジンの吸入負圧と大気圧の差を利用してブレーキのアシスト力を発生する装置であり、ブレーキペダル不図示とブレーキマスターシリンダ不図示の間に配置される。そして、内燃機関100の運転にともない発生するサージタンク6内の吸気圧力負圧が、負圧通路6を介してブレーキブースタ7内に作用する。また、負圧通路6には、負圧通路6内の空気の流れの遮断及び流通を制御するための制御弁8が設けられている。制御弁8は、ECU50から送信される制御信号S8によって開閉が制御される。アクセル開度センサ30は、図示しないアクセルペダルの踏み込み量、即ちアクセル開度を検出する。アクセル開度センサ30は、検出値を検出信号S30によりECU50へ供給する。吸気圧力センサ31は、吸気通路1内の圧力吸気圧力又は吸気管圧力とも呼ぶ。を検出する。吸気圧力センサ31は、検出した吸気圧力の検出信号S31をECU50へ供給する。ECU50は、図示しないCPUCentralProcessingUnit、ROMReadOnlyMemory及びRAMRandomAccessMemoryなどを備え、内燃機関100の各構成要素に対して種々の制御を行う。そして、ECU50は、本発明における弁制御手段及び推定手段として機能する。なお、図1の構成は、一例であり、本発明が適用可能な構成は、必ずしもこれに限定されない。例えば、内燃機関100は、吸気ポートに燃料噴射弁15、25が設置されたポート噴射であったが、これに代えて、またはこれに加えて、燃焼室17、27に直接燃料を噴射する筒内噴射であってもよい。また、内燃機関100は、点火プラグ14、24を備えない自己着火方式であってもよい。また、ECU50は、吸気圧力センサ31により吸気圧力を計測する代わりに、各種センサから検出した検出値に基づき、所定のマップ等を参照することで、吸気圧力を推定してもよい。[第1実施形態]次に、第1実施形態においてECU50が実行する制御について具体的に説明する。概略的には、ECU50は、制動時ではなく、吸気圧力が所定値以下の場合には、制御弁8を開弁する。これにより、ECU50は、吸気通路1内の体積を実質的に増加させ、吸気脈動を低減し、実値に即した吸入空気量を算出する。これについて、具体的に説明する。ECU50は、ブレーキがなされていない場合であって、吸気圧力が所定値以下の場合には、制御弁8を開弁する。上述の所定値は、例えば制動力を確保できる吸気圧力の上限値に実験等に基づき予め定められる。このように、ECU50は、負圧を確保でき、制動力を確保できる吸気圧力の範囲内に限り、制御弁8を開弁することで、制動力に影響を与えない範囲で、吸気脈動を低減させることができる。そして、ECU50は、吸気圧力に基づく吸入空気量の推定値補正前吸入空気量Lbとも呼ぶ。を算出すると共に、吸気通路1内の吸気脈動に起因した誤差を補正するマップ脈動補正マップとも呼ぶ。を参照して、補正前吸入空気量Lbを補正する。脈動補正マップは、例えば、吸気圧力又は補正前吸入空気量Lbと、補正前吸入空気量Lbに加算する補正値とのマップである。ここで、ECU50は、上述の制御に基づき制御弁8を開弁した場合と、それ以外の通常の場合とで異なる脈動補正マップを用いる。以後では、第1実施形態に基づき制御弁8を開弁した場合に用いる脈動補正マップを、開弁時脈動補正マップMoと呼び、それ以外の場合に用いる脈動補正マップを、通常時脈動補正マップMuと呼ぶ。開弁時脈動補正マップMo及び通常時脈動補正マップMuは、それぞれの場合での吸気脈動による誤差を勘案して実験等に基づき予め作成され、ECU50のメモリ等にそれぞれ記憶される。このように、ECU50は、制御弁8の開閉の有無に応じて異なる脈動補正マップを用いることで、吸気脈動の度合いに応じて、適切に補正前吸入空気量Lbを補正することができる。次に、第1実施形態の効果について補足説明する。一般に、各第1気筒10及び第2気筒20の1気筒あたりの容積に対する、スロットルバルブ2から第1気筒10及び第2気筒20の筒内入口までの容積の比が小さい場合には、吸気脈動が大きくなる。以上を勘案し、第1実施形態では、ECU50は、所定の場合には、制御弁8を開弁することで、吸気通路1の容積を実質的に増やす。これにより、ECU50は、スロットルバルブ2から第1気筒10及び第2気筒20の筒内入口までの容積を増やすことができ、吸気脈動を低減させることが可能となる。処理フロー図2は、第1実施形態における処理手順を示すフローチャートである。図2に示すフローチャートは、ECU50により所定の周期に従い繰り返し実行される。まず、ECU50は、ブレーキがオフであるか否か判定するステップS101。そして、ECU50は、ブレーキがオフであると判断した場合ステップS101;Yes、吸気圧力が所定値以下であるか否か判定するステップS102。ここで、所定値は、制動力を確保可能な吸気圧力の値に定められる。そして、ECU50は、吸気圧力が所定値以下であると判断した場合ステップS102;Yes、制御弁8の弁開放を行うステップS103。これにより、ECU50は、スロットルバルブ2から第1気筒10及び第2気筒20の筒内入口までの容積を増やすことができ、吸気脈動を低減させる。そして、ECU50は、開弁時脈動補正マップMoを参照して得られた補正値開弁時マップ値Aoとも呼ぶ。を用いて、補正前吸入空気量Lbを補正するステップS104。言い換えると、ECU50は、吸気圧力に基づき補正前吸入空気量Lbを推定すると共に、開弁時脈動補正マップMoを参照し、補正前吸入空気量Lbを補正する。一方、ECU50は、ブレーキがオフでない場合ステップS101;No、または、吸気圧力が所定値以下でない場合ステップS102;No、制御弁8の弁開放を停止するステップS105。即ち、この場合、ECU50は、制御弁8を開弁しない。そして、ECU50は、通常時脈動補正マップMuにより得られた補正値通常時マップ値Auとも呼ぶ。を用いて、補正前吸入空気量Lbを補正するステップS106。言い換えると、ECU50は、吸気圧力に基づき補正前吸入空気量Lbを推定すると共に、通常時脈動補正マップMuを参照して補正前吸入空気量Lbを補正する。[第2実施形態]第2実施形態では、第1実施形態に加えて、ECU50は、制御弁8を開弁した場合、制御弁8の開弁に起因して吸気圧力の振幅が遷移する期間遷移期間Twとも呼ぶ。では、通常時マップ値Auと開弁時マップ値Aoとの間の値を用いて、補正前吸入空気量Lbを補正する。これにより、ECU50は、遷移期間Tw中であっても、当該遷移期間Twに応じた吸気脈動による誤差を勘案して補正前吸入空気量Lbを補正する。以後では、遷移期間Twに設定する補正前吸入空気量Lbに対する補正値を遷移期間補正値Asとも呼ぶ。これについて、図3を参照して具体的に説明する。図3は、第2実施形態におけるタイムチャートの一例である。図3は、上から順に、制御弁8の閉開弁の状態、吸気圧力、及び吸気脈動に対する補正値を示す。なお、図3に示す期間では、車両の走行状態は変化しないものとする。図3に示すように、制御弁8が閉弁している時刻T1まで、ECU50は、通常時脈動補正マップMuを用いて補正前吸入空気量Lbの補正値を算出する。そして、時刻T1で、ECU50は、所定の条件が満たされたことから、吸気脈動を低減させるため、制御弁8を開放する。その結果、時刻T1から時刻T2にかけて、吸気圧力は、徐々に振幅が減少していく。従って、この場合、時刻T1から時刻T2までの期間が遷移期間Twに相当する。そして、遷移期間Twでは、ECU50は、時間経過とともに、遷移期間補正値Asを、通常時マップ値Auから、開弁時マップ値Aoへ徐々に近づける。例えば、ECU50は、通常時マップ値Auと、開弁時マップ値Aoと、制御弁8を開放した時刻T1からの経過時間とを変数又は入力値とする式又はマップを参照し、遷移期間補正値Asを定める。上述の式又はマップは、遷移期間Twでの吸気脈動の遷移を勘案し、制御弁8の開放時から経過するほど通常時マップ値Auよりも開弁時マップ値Aoに近い値に遷移期間補正値Asが定められるように予め実験等に基づき作成される。このようにすることで、ECU50は、遷移期間Twでの吸気脈動の変化に応じて、補正前吸入空気量Lbを補正することができる。次に、吸気脈動の振幅が定常状態となる遷移期間Twの終了時の時刻T2以後では、ECU50は、開弁時マップ値Aoにより、補正前吸入空気量Lbを補正する。なお、図2では、ECU50は、遷移期間Twでの補正値を、連続的に通常時マップ値Auから開弁時マップ値Aoへ遷移させているが、これに代えて、遷移期間Twでの補正値を、段階的に通常時マップ値Auから開弁時マップ値Aoへ遷移させてもよい。処理フロー図4は、本実施形態における処理手順を示すフローチャートである。図4に示すフローチャートは、ECU50により所定の周期に従い繰り返し実行される。まず、ECU50は、ブレーキがオフであるか否か判定するステップS201。そして、ECU50は、ブレーキがオフであると判断しステップS201;Yes、かつ吸気圧力が所定値以下であると判断した場合ステップS202;Yes、制御弁8の弁開放を行うステップS203。これにより、ECU50は、スロットルバルブ2から第1気筒10及び第2気筒20の筒内入口までの容積を実質的に増やし、吸気脈動を低減させる。次に、ECU50は、遷移期間Twであるか否か判定するステップS204。そして、ECU50は、遷移期間Twであると判断した場合ステップS204;Yes、遷移期間補正値Asを用いて補正前吸入空気量Lbを補正するステップS205。これにより、ECU50は、吸気脈動の振幅が変化する遷移期間Tw中であっても、当該遷移期間Tw中の吸気脈動の程度に応じて、補正前吸入空気量Lbを補正する。一方、ECU50は、遷移期間Twでないと判断した場合ステップS204;No、開弁時脈動補正マップMoに基づく開弁時マップ値Aoにより補正前吸入空気量Lbを補正するステップS206。一方、ECU50は、ブレーキがオフでない場合ステップS201;No、または、吸気圧力が所定値以下でない場合ステップS202;No、制御弁8の弁開放を停止するステップS207。そして、ECU50は、通常時脈動補正マップMuに基づく通常時マップ値Auにより補正前吸入空気量Lbを補正するステップS208。[変形例]次に、第1実施形態及び第2実施形態に好適な変形例について説明する。以下の変形例は、組み合わせて第1実施形態及び第2実施形態に適用されてもよい。変形例1第1実施形態及び第2実施形態では、ECU50は、所定のタイミングで制御弁8を一度に開放したが、これに代えて、制御弁8の開度を徐々に変化させてもよい。言い換えると、ECU50は、制御弁8の動作をステップではなく、ランプ状等徐々に動作させてもよい。例えば、図3の例では、ECU50は、時刻T1で制御弁8を閉弁から開弁へ遷移させるのに代えて、時刻T1から時刻T2にかけて制御弁8を閉弁から開弁へ徐々に変化させてもよい。これにより、ECU50は、より円滑に吸気脈動を低減させる。変形例2第1実施形態及び第2実施形態に加えて、ECU50は、吸気脈動の周期に合わせて制御弁8の動作タイミングを定めてもよい。例えば、ECU50は、ブレーキがオフであって、かつ、吸気圧力が所定値以下である場合、吸気脈動が極大又は極小となるピーク時に制御弁8を開放してもよい。これにより、ECU50は、好適に吸気脈動を低減させる。