"電気自動車に搭載された駆動用のバッテリと、前記電気自動車に搭載され、非接触で電磁的に外部から受電して前記バッテリを充電する車載充電装置と、道路側に設けられ、信号待ちで所定位置に停車した前記電気自動車の前記車載充電装置に対して、非接触で電磁的に電力を伝送可能な路側充電装置とを備えていることを特徴とする充電システム。前記電気自動車に搭載され、前記バッテリの残量を含む情報を送信する車載通信装置と、前記車載通信装置を介して前記バッテリの状態を監視し、充電が必要な状態を検出した場合、当該車載通信装置に対して通知を行う中央制御装置と、をさらに備えている請求項1記載の充電システム。前記中央制御装置から前記通知を受けた電気自動車が、前記路側充電装置のある場所で信号待ちすることになるように信号灯器の点灯時間制御を行う信号制御装置を備えた請求項2記載の充電システム。前記信号制御装置は、前記通知を受けた電気自動車の現在位置から、前記路側充電装置のある場所までの距離、及び、当該電気自動車の速度に基づいて、青信号の時間を調整する請求項3記載の充電システム。前記通知を受けた電気自動車は充電を拒否する返答をすることができ、拒否の返答を受けた前記中央制御装置は、当該電気自動車のバッテリを充電対象から除外する請求項2~4のいずれか1項に記載の充電システム。充電が必要な状態のバッテリが同時に複数ある場合、前記中央制御装置は、相対比較により優先順位を判断し、当該優先順位の高い電気自動車から通知を行う請求項2~5のいずれか1項に記載の充電システム。前記路側充電装置は前記通知の対象となる電気自動車の識別番号を前記中央制御装置から受信可能であり、当該識別番号と、前記所定位置に接近した電気自動車から受信した識別番号とを互いに照合して一致した場合に、電力を伝送する請求項2~6のいずれか1項に記載の充電システム。前記路側充電装置は、重要交差点以外の交差点における停止線近傍に設けられる請求項1~7のいずれか1項に記載の充電システム。前記電気自動車に搭載され、前記バッテリの残量を含む情報を送信する車載通信装置と、前記車載通信装置を介して監視されるいずれかのバッテリについて充電が必要な場合には、当該バッテリを搭載する電気自動車が前記路側充電装置のある場所で信号待ちすることになるように信号灯器の点灯時間制御を行う信号制御装置と、をさらに備えている請求項1記載の充電システム。請求項1記載の充電システムにおけるバッテリの状態を監視し、充電が必要な状態を検出した場合、当該バッテリを搭載する電気自動車の車載通信装置に対して通知を行う中央制御装置。請求項1記載の充電システムにおけるバッテリに充電が必要な場合には、当該バッテリを搭載する電気自動車が前記路側充電装置のある場所で信号待ちすることになるように信号灯器の点灯時間制御を行う信号制御装置。しかしながら、今後、電気自動車が普及する途上の段階において、従来の給油スタンドほどの数の充電スタンドが一気に出そろうことは難しい。従って、外出先でバッテリ残量が少なくなったとき、近くに都合良く充電スタンドがあるとは限らない。かかる状況下で、さらに走行を続けるか又は、渋滞によるエネルギー消費率の上昇や、エアコン等の消費電力の多い電装品を使用することにより、駆動用のバッテリの放電量が増大すると、バッテリ残量が許容下限値を下回る。この場合、電気自動車は走行不能状態に陥り、道路交通の妨げとなる恐れがある。かかる課題に鑑み、本発明は、バッテリ残量が少なくなった電気自動車への充電を可能とする充電システムを提供することを目的とする。1本発明の充電システムは、電気自動車に搭載された駆動用のバッテリと、前記電気自動車に搭載され、非接触で電磁的に外部から受電して前記バッテリを充電する車載充電装置と、道路側に設けられ、信号待ちで所定位置に停車した前記電気自動車の前記車載充電装置に対して、非接触で電磁的に電力を伝送可能な路側充電装置とを備えたものである。上記のように構成された充電システムでは、充電が必要な状態となったバッテリを搭載する電気自動車が、信号待ちで所定位置に停車したとき、路側充電装置から車載充電装置に電力を供給し、バッテリを充電することができる。充電時間は限られるが、このような充電を繰り返すことにより、最低限のバッテリ残量を確保し、電気自動車が走行できる状態を維持することができる。2また、上記1の充電システムにさらに、電気自動車に搭載され、バッテリの残量を含む情報を送信する車載通信装置と、車載通信装置を介してバッテリの状態を監視し、充電が必要な状態を検出した場合、当該車載通信装置に対して通知を行う中央制御装置とを設けてもよい。上記2のように構成された充電システムでは、中央制御装置が、道路を走行する電気自動車のバッテリの状態を監視し、いずれかのバッテリが、充電が必要な状態であることを検出した場合、そのバッテリを搭載する電気自動車の車載通信装置に対して通知を行う。通知を受けた電気自動車は、その後、信号待ちで所定位置に停車したとき、路側充電装置から車載充電装置に電力を供給し、バッテリを充電することができる。充電時間は限られるが、このような充電を繰り返すことにより、最低限のバッテリ残量を確保し、電気自動車が走行できる状態を維持することができる。3また、上記2の充電システムにおいて、中央制御装置から通知を受けた電気自動車が、路側充電装置のある場所で信号待ちすることになるように信号灯器の点灯時間制御を行う信号制御装置を備えるようにしてもよい。この場合、例えば、当該電気自動車が目的の場所で赤信号により停止する、という状態から逆算して信号の点灯時間を調整すれば、確実に、信号待ちの間に当該電気自動車のバッテリの充電を行うことができる。4また、上記3の充電システムにおいて、信号制御装置は、通知を受けた電気自動車の現在位置から、路側充電装置のある場所までの距離、及び、当該電気自動車の速度に基づいて、青信号の時間を調整するようにしてもよい。この場合、青信号の点灯時間を調整することにより、当該電気自動車を目的の場所で、赤信号により停止させることができる。5また、上記2~4のいずれかの充電システムにおいて、通知を受けた電気自動車は充電を拒否する返答をすることができ、拒否の返答を受けた中央制御装置は、当該電気自動車のバッテリを充電対象から除外することができる。これにより、運転者側の事情例えば、すぐ近くの目的地で充電できるので充電は不要である。に応じた適切な対応が可能となる。6また、上記2~5のいずれかの充電システムにおいて、充電が必要な状態のバッテリが同時に複数ある場合、中央制御装置は、相対比較により優先順位を判断し、当該優先順位の高い電気自動車から通知を行うことが好ましい。この場合、より充電が必要なバッテリから優先的に、充電機会を与えることができる。7また、上記2~6のいずれかの充電システムにおいて、路側充電装置は通知の対象となる電気自動車の識別番号を中央制御装置から受信可能であり、当該識別番号と、所定位置に接近した電気自動車から受信した識別番号とを互いに照合して一致した場合に、電力を伝送するようにしてもよい。この場合、充電の対象が特定されるので、確実に無駄なく充電することができる。8また、上記1~7のいずれかの充電システムにおいて、路側充電装置は、重要交差点以外の交差点における停止線近傍に設けられることが好ましい。この場合、交通量の多い重要交差点を避けて充電を行うことができる。ここで、重要交差点とは、普段から負荷率が大きくボトルネックになることが多い交差点のことをいう。一般に、幹線準幹線道路相互の交差点がこれに該当する。また、重要交差点以外の交差点一般交差点とは、重要交差点に比べて従道路の交通需要が少なく、例えば単に横断歩行者の青信号の時間を確保すればよいような交差点のことをいう。9また、上記1の充電システムにさらに、電気自動車に搭載され、バッテリの残量を含む情報を送信する車載通信装置と、車載通信装置を介して監視されるいずれかのバッテリについて充電が必要な場合には、当該バッテリを搭載する電気自動車が路側充電装置のある場所で信号待ちすることになるように信号灯器の点灯時間制御を行う信号制御装置とを設けてもよい。上記9のように構成された充電システムでは、いずれかのバッテリについて充電が必要な場合に、信号制御装置は、当該バッテリを搭載する電気自動車が路側充電装置のある場所で信号待ちすることになるように信号灯器の点灯時間制御を行う。信号待ちで所定位置に停車した電気自動車は、路側充電装置から車載充電装置に電力を供給し、バッテリを充電することができる。充電時間は限られるが、このような充電を繰り返すことにより、最低限のバッテリ残量を確保し、電気自動車が走行できる状態を維持することができる。10一方、本発明の中央制御装置は、上記1に記載の充電システムにおけるバッテリの状態を監視し、充電が必要な状態を検出した場合、当該バッテリを搭載する電気自動車の車載通信装置に対して通知を行う。この場合、中央制御装置が、道路を走行する電気自動車のバッテリの状態を監視し、いずれかのバッテリが、充電が必要な状態であることを検出した場合、そのバッテリを搭載する電気自動車の車載通信装置に対して通知を行う。従って、通知を受けた電気自動車はその後、信号待ちで所定位置に停車し、そこで、充電が行われる。11また、本発明の信号制御装置は、上記1に記載の充電システムにおけるバッテリに充電が必要な場合には、当該バッテリを搭載する電気自動車が路側充電装置のある場所で信号待ちすることになるように信号灯器の点灯時間制御を行う。この場合、いずれかのバッテリについて充電が必要な場合に、信号制御装置は、当該バッテリを搭載する電気自動車が路側充電装置のある場所で信号待ちすることになるように信号灯器の点灯時間制御を行う。従って、電気自動車は信号待ちで所定位置に停車し、そこで、充電が行われる。本発明の充電システムによれば、バッテリ残量が少なくなった電気自動車への充電を道路上で行うことができる。以下、本発明の一実施形態に係る充電システムについて、図面を参照して説明する。図1は、交差点のある道路の斜視図であり、本発明の一実施形態に係る充電システムにおけるコイルについて、その設置場所の一例を示している。図において、上り下り各2車線の道路R1と、同じく上り下り各2車線の道路R2とは、交差点Cで互いに交差している。交差点Cの近傍には、各道路R1,R2用の信号機S1,S2が設置されている。各道路R1,R2には随所に、車載通信装置図示せず。と通信を行うことができる路側通信装置13ITS無線装置、光ビーコン等が設置されている。図1では、例えば道路R1に設置された路側通信装置13を示している。ここで、例えば、交差点Cに対する道路R1の一方側図1の左下側には、停止線Wの手前の所定位置に、電気自動車EV2の駆動用のバッテリに充電を行うためのコイル11が埋設されており、道路上の充電所となっている。コイル11の数すなわち充電所の数は、停止線Wの最寄りの1つでもよいが、より確実に充電を行うことができるという観点からは、図示のように、停止線Wから見て先頭の車両及び、後続の車両のいずれにでも充電できるように、停止時の車両間距離に相当する距離を互いにとって、複数設けることが好ましい。なお、図示の例では、2台の電気自動車2がそれぞれ、もう少し前進してコイル11の上で停車することにより、充電が可能となる。なお、詳細は後述するが、充電のために信号灯器制御信号灯器の点灯時間制御を行う場合がある。かかる信号灯器制御が渋滞の原因となる可能性に配慮して、上記交差点Cは、交通量が非常に多い重要交差点ではないことが好ましい。また、交差点Cが重要交差点に近いときは、コイル11を設ける場所が、電気自動車2の進行方向において、重要交差点の下流側になっていることが好ましい。すなわち、これから重要交差点に向かうのではなく、重要交差点から遠ざかっている電気自動車2が到来する場所に、コイル11を設けることが好ましい。なお、道路R2に対しても同様にコイルを設けることができるが、ここでは省略している。上記の重要交差点とは、普段から負荷率が大きくボトルネックになることが多い交差点のことをいう。一般に、幹線準幹線道路相互の交差点がこれに該当する。また、重要交差点以外の交差点一般交差点とは、重要交差点に比べて従道路の交通需要が少なく、例えば単に横断歩行者の青信号の時間を確保すればよいような交差点のことをいう。図2のa、bは、道路に埋設されたコイル11から非接触で電気自動車に給電するための、電磁的な電力の伝送の原理を示す略図である。aは、電磁誘導により電力の伝送を行う構成を示す。aにおいて、路側のコイル11は、1次鉄心11aと、1次巻線11bとによって構成されている。電気自動車EV側のコイル21は、2次鉄心21aと、2次巻線21bとによって構成されている。路側の1次巻線11bに高周波の交流電流を流すことにより、電磁誘導によって、電気自動車側の2次巻線21bに、電力を伝送することができる。一方、図2のbは、磁界の共振現象により電力の伝送を行う構成を示している。bにおいて、路側のコイル11は、1次コイル11eと、LC共振回路を構成する1次自己共振コイル11f及びその両端に接続されたコンデンサ11gとによって、構成されている。電気自動車EV側のコイル21は、2次コイル21eと、LC共振回路を構成する2次自己共振コイル21f及びその両端に接続されたコンデンサ21gとによって、構成されている。ここで、1次コイル11eと1次自己共振コイル11fとは、互いに高周波の電磁誘導によって電力を伝送する関係にある。同様に、2次自己共振コイル21fと2次コイル21eとは、互いに高周波の電磁誘導によって電力を伝送する関係にある。また、1次自己共振コイル11fと2次自己共振コイル21fとは、磁界の共振共鳴によって互いに結合する関係にあり、1次自己共振コイル11fから2次自己共振コイル21fへ、電力を伝送することができる。図2のa又はbの構成により、路側のコイル11から電気自動車2のコイル21へ、電力を伝送し、電気自動車2のバッテリを充電することができる。なお、bの構成によれば、aの構成よりも、コイル11,21間の距離が比較的大きくてもよい例えば数十cm離れても可能。従って、路面と車体との間ではaの構成よりもbの構成の方が、より好適である。図3は、充電システムの構成を示すブロック図である。図において、道路側には、前述のコイル11及び路側通信装置13の他、路側充電制御部12、商用電源部14、位置センサ15及び送信部16が設けられている。路側充電制御部12は、商用交流をスイッチングにより高周波に変換してその出力をコイル11に供給することができる。路側充電制御部12は、コイル11とともに、路側充電装置10を構成している。また、路側充電制御部12は、路側通信装置13と接続されている。位置センサ15及び送信部16は例えば、コイル11と同様に路面に埋設されている。位置センサ15は、電気自動車2側のターゲット29を検知して、その検知信号を路側充電制御部12に提供する。位置センサ15がターゲット29を検知しているとき、電気自動車2は、充電を行うべき所定位置にいる。このように、位置センサ15がターゲット29を検知することによって、電気自動車2の停止位置の位置決めをすることができる。一方、送信部16は、路側充電制御部12の指示によって動作し、微弱な無線信号を送信する。この信号は、電気自動車の受信部28によって受信され、例えば、受信部28は受信する信号強度に応じて車内に音を発生する。電気自動車2が、コイル11に近づいて来ると徐々に音が大きくなり、図示の位置すなわち、充電を行うべき位置で音が急激に変化する。この急激な変化とは、例えば、音が突然大きくなる、音の周波数が突然変わる、等であり、運転者に、位置決め完了を知らせる合図となる。このように、送信部16及び受信部28は、電気自動車2の運転者に対して、停止すべき位置を音で教える案内装置として機能する。なお、位置センサ15や送信部16は、道路に埋設する以外に、道路脇に設置することも可能である。また、路側充電制御部12及び商用電源部14は、例えば、信号機S1図1の支柱又は路側通信装置13図1の支柱に取り付けられた制御ボックス図示せず。に収容することができる。一方、電気自動車2は、前述のコイル21、受信部28及びターゲット29の他、車載充電制御部22、車載通信装置23、駆動用のバッテリ24、駆動装置25、カーナビゲーション装置26、並びに、キャンセルスイッチ27を備えている。電気自動車2は、バッテリ24の出力により、電動機を含む駆動装置25を駆動して走行出力を得る。車載充電制御部22は、コイル21の交流出力を所定の直流電圧に変換し、バッテリ24を充電することができる。また、車載充電制御部22はバッテリ24の残量を常時監視し、残量の情報を、車載通信装置23に提供している。車載通信装置23は、受信部28が送信部16から信号を受信したとき、バッテリ24の充電を行う。車載通信装置23は、路側通信装置13と通信無線又は光を行うことができ、バッテリ残量の情報を、当該車両の車両情報識別番号、現在位置、進行方向、走行速度等と共に、路側通信装置13に提供する。また、車載通信装置23は、カーナビゲーション装置26とも接続されている。カーナビゲーション装置26は、本来の用途の他、路側通信装置13からの情報に基づいて、運転者への情報告知、充電する場所へのルートガイド等を、行うことができる。キャンセルスイッチ27は、運転者の意思表示を受け付ける入力装置であり、入力された信号は、車載通信装置23から路側通信装置13に送られる。路側通信装置13は、中央制御装置3と互いに接続されている。中央制御装置3は、信号制御装置S11と接続され、この信号制御装置S11には信号灯器S12が接続されている。信号機S1は、信号制御装置S11及び信号灯器S12によって構成されている。中央制御装置3は、その制御の管轄下にある多数の路側通信装置13及び信号制御装置S11と接続されている。また、中央制御装置3は、路側通信装置13を介して、多数の電気自動車2から、バッテリ残量を含む各種情報を収集する。なお、車載通信装置23と中央制御装置3とが直接、互いに無線通信するようにしてもよい。次に、上記のように構成された充電システムの動作について説明する。図4は、充電システムに関する中央制御装置3の動作を示すフローチャートである。このフローチャートの動作は、周期的に繰り返し実行される。まず、ステップS31において中央制御装置3は、管轄するエリア内を走行している多数の電気自動車2について、バッテリ残量の情報及び車両情報を収集する。そして、中央制御装置3は、残量が下限値例えばフル充電の5に満たないバッテリすなわち、緊急に充電が必要なバッテリがあるか否かを判定するステップS32。緊急充電を要するバッテリが無いときは、処理終了となる。一方、緊急充電を要するバッテリが1つ以上あれば、中央制御装置3は、当該バッテリを搭載する車両のランク分けを行うステップS33。ランク分けは、直ちに充電をしなければ走行が困難になる車両がAランク、それ以外はBランクとする。Bランクについては、それらが複数あれば、Aランクに近い方から優先順位をつける。Aランクの車両がある場合は、中央制御装置3は、その車両の車両情報から最寄りの充電所を決定し、その車両に対して、充電指示の通知を行うステップS35。すなわち、この通知とは、緊急に充電が必要であることの警告と、どの充電所で充電を行うべきかの指示を含む。充電指示は、カーナビゲーション装置26に自動入力され、下記のキャンセルが行われない限り、カーナビゲーション装置26によるルートガイドが始まる。ここで、当該車両の運転者は、自らの意思で、充電をしない決定をすることができる。充電をしないと決定した運転者は、キャンセルスイッチ27図3を操作することによって、充電をしないこと拒否の返答を車載通信装置23から発信する。この場合、カーナビゲーション装置26はルートガイドを行わない又は中止する。。このような任意の決定は、例えば、当該車両の運転者の自宅又は公共の充電スタンドが、もうすぐ近くにあるため、そこで充電する選択をする場合に行われる。これにより、運転者側の事情に応じた適切な対応が可能となる。従って、キャンセルの意思表示が届いた場合ステップS36のイエスは、中央制御装置3は、ステップS34に戻り、キャンセルした車両を除く他の候補について、同様の処理を行う。一方、キャンセルが無い場合ステップS36のノーは、中央制御装置3は、信号灯器制御を行うステップS37。この信号灯器制御とは、例えば、当該車両の現在位置から充電所までの距離と、当該車両の走行速度とに基づいて、充電位置に当該車両が到達する時刻を予想し、その時刻の直前に、充電位置の前方にある信号が青→黄→赤になるよう点灯時間調整を行うことである。言い換えれば、当該車両が目的の場所で赤信号により停止する、という状態から逆算して信号特に青信号の点灯時間を調整する信号灯器制御である。このような信号灯器制御を行うことにより、当該車両が充電所の充電位置で自然に停車でき、かつ、赤信号の時間を最初から最後まで全て利用して充電を行うことができる。一方、ステップS34においてAランクの車両が無い場合には、中央制御装置3は、Bランクの車両について充電指示の通知を行うステップS38。ここで、Bランクの車両が1台のみである場合には、当該車両を選択して充電所を指示する。また、Bランクの車両が複数台存在するが場所が分散していて、それぞれ別々の充電所で充電できる場合には、それぞれの車両を選択して充電所を指示する。一方、Bランクの車両が複数台存在し、かつ、1充電所あたりに2台以上のBランクの車両が連続して又は互いに接近して近づいている場合は、1充電所1コイルで赤信号の間に2台以上を充電することは困難である。そこで、このような場合、中央制御装置3は、優先順位の高い車両から優先的に選択し、選択した車両に充電指示の通知を行う。優先順位を考慮することで、より緊急に充電が必要なバッテリから優先的に、充電機会を与えることができる。充電指示は、カーナビゲーション装置26に自動入力され、下記のキャンセルが行われない限り、カーナビゲーション装置26によるルートガイドが始まる。ここで、前述のステップS36と同様に、当該車両の運転者の意思で、充電をしない決定をすることができるステップS39。キャンセルの意思表示が届いた場合ステップS39のイエスは、中央制御装置3は、ステップS38に戻り、キャンセルした車両を除く他の候補について、同様の処理を行う。キャンセルが無い場合ステップS39のノーは、中央制御装置3としての処理は終了となる。なお、緊急に充電を要する車両が目的の充電所に停車できるかどうかには、当該車両の前を走る車両の動向が影響を及ぼす。すなわち、前を走る車両が充電所で停車してしまうと、肝心の後続車両が充電所を目前にして、充電位置に停車できない、という状態となり得る。このような状態を防止するには、例えば、前を走る車両に対して、中央制御装置3から路側通信装置13を介して、充電所へ進入しないよう警告するか、又は、充電所で停車しないように予め注意を促す。このようにして、前を走る車両の協力も得ることにより、より確実に、緊急に充電を要する車両は、目的の充電所に停車することができる。次に、図5は、路側充電装置10における路側充電制御部12の動作を示すフローチャートである。このフローチャートの動作は、周期的に繰り返し実行される。路側充電制御部12は、路側通信装置13を介して、中央制御装置3からの通知及び、各車両の車載通信装置23から発信される情報を取得することができる。図において、まず、路側充電制御部12は、充電指示の通知が来たか否かの判定を行うステップS11。通知が来ない場合は、処理終了となる。通知が来た場合、路側充電制御部12は、通知した車両がキャンセルしたか否かのチェックを行いつつステップS12、接近する車両から受信した識別番号と、中央制御装置3から受信した識別番号とを互いに照合することにより、通知に係る識別番号を有する車両が来たか否かステップS13を判定する。通知に係る識別番号を有する車両が所定時間内ステップS18に来るまでは、ステップS13からステップS18を経てステップS12に戻る処理が繰り返される。通知に係る識別番号を有する車両が来ると、路側充電制御部12は、当該車両が所定位置充電位置に停車するのを待つステップS14からS18,S12,S13,S14の繰り返し。そして、当該車両が所定位置充電位置に停車すると、当該車両は、図3に示す状態となり、路側のコイル11と、車両側のコイル21とが、互いに対向している。ここで、路側充電制御部12は充電を行うステップS15。充電は赤信号が青信号に変わるまで行われステップS16、青信号になると、路側充電制御部12は充電を停止するステップS17。充電を行うにあたって識別番号を確認することにより、充電の対象が特定されるので、確実に無駄なく充電することができる。なお、識別番号が一致しない車両が充電所に進入しそうな場合は、路側通信装置13を介して当該車両に進入を牽制する警告をするようにしてもよい。なお、充電停止のタイミングは、上記のように信号が青に変わった時のほか、車両が発進した時でもよい。なお、充電対象の車両が到来停車するまでの予想時間を大きく超える所定時間が経過した場合は、タイムアウトステップS18として処理終了となる。また、到来停車を待っている間にキャンセルステップS12が行われた場合も、処理終了となる。最後に、運転者から見た充電システムの動作について説明する。運転者が運転している車両に搭載された駆動用のバッテリの残量が下限値より少なくなり、充電指示の通知が来ると、カーナビゲーション装置26が、例えば、緊急に充電が必要です。指定する充電所で信号待ちする間に充電して下さい。などと、音声で案内を行う。運転者は、キャンセルもできるが、キャンセルしない場合は、カーナビゲーション装置26のルートガイドに従って、充電所に向かう。Aランクの車両の場合は、信号灯器制御により、充電位置に到達する直前に赤信号となる。また、充電位置へ近づくことにより受信部28の発生する音が大きくなり、充電位置に達すると、音が急激に変化する。運転者は、これを聞いて、車両を停車させる。所定位置に停車すれば、位置センサ15の検知信号に基づいて自動的に充電が始まる。信号が青に変わって車両が発進すると、充電は終了となる。Bランクの車両の場合は、信号灯器制御が行われないので、都合よく充電位置で赤信号になるとは限らないが、例えば交通量が少ない場合には、運転者の判断で、赤信号に変化するタイミングを見計らって充電所に進入し、充電位置で電力供給を受けることが好ましい。また、そのような利用が可能である。一方、タイミングが合わず、交通量も多いため、充電位置での停車が困難である場合は、当該充電所での充電を自主的に中止し、次の充電所で充電を行うことが好ましい。なお、充電した場合、及び、充電できなかった場合のいずれにおいても、逐次バッテリ残量のチェックが行われ、緊急に充電が必要な状態である限りは、立て続けに充電指示の通知を受けることになる。以上のように、上記の充電システムでは、車両が信号待ちで所定位置充電位置に停車したとき、路側充電装置10から車載充電装置20に電力を供給し、バッテリ24を充電することができる。充電時間は限られるが、このような緊急充電を繰り返すことにより、最低限のバッテリ残量を確保し、電気自動車が走行できる状態を維持することができる。また、Aランクの車両については、当該車両が目的の場所で赤信号により停止する、という状態から逆算して信号の点灯時間を調整する信号灯器制御により、確実に、信号待ちの間に当該車両の充電を行うことができる。なお、上記実施形態においては、緊急に充電が必要なバッテリがあるか否かを判定するようにしたが、どの程度を緊急とするかは、必要に応じて決め得るものである。また、緊急に限らず、放電が進んで一定の状態になったら余力があっても充電を行うようにしてもよい。また、上記実施形態では、中央制御装置3からの通知に基づいて信号待ちで車両が充電を行うシステムを示したが、それとは別に、運転者が自主的に、緊急に充電を行いたいと希望した場合に、中央制御装置3にその旨の情報を伝えて、同様の手順により信号待ちで充電できるシステムとすることも可能である。なお、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。"