後輪を回転駆動させるためのチェーンなどの駆動力伝達体が、クランク軸と一体的に回転する駆動スプロケットなどの人力駆動輪体と、後輪に取り付けられた従動輪体とにわたって架け渡され、ペダルからの踏力による人力駆動力に基づいて補助駆動力を付加可能に構成された電動自転車において、前記人力駆動輪体によって前記駆動力伝達体を前方に引張る力の反力によりクランク軸が後方へ弾性変形しようとする力を受けて弾性変形する弾性変形部を設け、この弾性変形部に、この弾性変形部の弾性変形量から前記人力駆動力を検出する歪み検出センサを取付け、前記弾性変形部および歪み検出センサを、側面視して、前記人力駆動輪体によって前記駆動力伝達体を前方に引張る方向と平行でクランク軸の軸心を通る線よりも斜め下方に傾斜した後方位置に配設したことを特徴とする電動自転車の人力駆動力検出装置。フレームに固定されたハンガー部内に、クランク軸を回転自在に支持する軸受を配設し、ハンガー部と軸受との間に、軸受に後方から当接して弾性変形可能な弾性変形部を有するセンサ支持部材を取付け、このセンサ支持部材の弾性変形部に歪み検出センサを取付けたことを特徴とする請求項1記載の電動自転車の人力駆動力検出装置。前記弾性変形部および歪み検出センサは1つだけ設けられていることを特徴とする請求項1または2に記載の電動自転車の人力駆動力検出装置。前記弾性変形部および歪み検出センサは、左右方向における前記人力駆動輪体が取り付けられた側に設けられていることを特徴とする請求項3記載の電動自転車の人力駆動力検出装置。前記弾性変形部および歪み検出センサが、左右方向における前記人力駆動輪体が取り付けられた側と、左右方向における前記人力駆動輪体が取り付けられていない側との、複数の箇所に設けられていることを特徴とする請求項1または2に記載の電動自転車の人力駆動力検出装置。前記センサ支持部材は、前記弾性変形部が薄肉となるように平面形状に切欠かれたリング形状部品であることを特徴とする請求項1~5の何れか1項に記載の電動自転車の人力駆動力検出装置。人力駆動輪体に架け渡された駆動力伝達体の上側部分が、後方ほど低くなるように傾斜して配設されている場合には、この傾斜して引張る方向と水平線方向との差の傾斜角だけ、歪み検出センサの設置角が増加するように、歪み検出センサおよび弾性変形部を配設したことを特徴とする請求項1~6の何れか1項に記載の電動自転車の人力駆動力検出装置。前記歪み検出センサの、前記人力駆動輪体によって前記駆動力伝達体を前方に引張る方向と平行でクランク軸の軸心を通る線からの斜め下方の傾斜角が10度以上15度以下であることを特徴とする請求項1~7の何れか1項に記載の電動自転車の人力駆動力検出装置。しかしながら、図18や図19に示すように、クランク軸101、111からの力を受けて略後方に弾性変形する弾性変形部102やセンサスリーブ114に、その弾性変形量を検出する歪み検出センサ歪みゲージ103やセンサチップ115を取り付けた構成のものでは、左右のペダルを踏み込んだ際には、踏力によって、チェーンを介して駆動力回転トルクとなる有効成分以外に、歪み検出センサ103やセンサチップ115への誤差信号となる前方または後方への分力が発生する。しかも、この誤差を生じる力は搭乗者が踏み込む、ペダルの角度の違いによっても変化するため、このような誤差を生じる力の影響を最小限に抑えるように較正することが望ましい。つまり、一般の自転車と同様に電動自転車でも、図20に簡略的に示すように、搭乗者は、クランク軸Kよりも前方では前側が少し上向きになった前上がり状態でペダルPを踏み、また、クランク軸Kよりも後方では前側が少し下向きになった前下がり状態でペダルPを踏む場合が多い。したがって、このようにペダルPを水平状態では踏み込まないことにより、歪み検出センサ103やセンサチップ115への誤差信号となる前方または後方への分力が発生するため、これらの前方または後方への分力の影響を最小限に抑えるように較正することが好ましい。本発明は上記課題を解決するもので、ペダルを踏む姿勢に起因する前方や後方への分力の影響を最小限に抑えることができて、チェーンなどの駆動力伝達体を前方に引張る力に対応する力を良好に検出することができる電動自転車の人力駆動力検出装置を提供することを目的とする。上記課題を解決するために、本発明の電動自転車の人力駆動力検出装置は、後輪を回転駆動させるためのチェーンなどの駆動力伝達体が、クランク軸と一体的に回転する駆動スプロケットなどの人力駆動輪体と、後輪に取り付けられた従動輪体とにわたって架け渡され、ペダルからの踏力による人力駆動力に基づいて補助駆動力を付加可能に構成された電動自転車において、前記人力駆動輪体によって前記駆動力伝達体を前方に引張る力の反力によりクランク軸が後方へ弾性変形しようとする力を受けて弾性変形する弾性変形部を設け、この弾性変形部に、この弾性変形部の弾性変形量から前記人力駆動力を検出する歪み検出センサを取付け、前記弾性変形部および歪み検出センサを、側面視して、前記人力駆動輪体によって前記駆動力伝達体を前方に引張る方向と平行でクランク軸の軸心を通る線よりも斜め下方に傾斜した後方位置に配設したことを特徴とする。上記構成において、搭乗者がペダルを踏み込んで走行する際に、搭乗者は、クランク軸よりも前方では前上り状態でペダルを踏み、また、クランク軸よりも後方では前下がり状態でペダルを踏む場合が多い。また、ペダルがクランク軸よりも前方に位置する箇所ではペダルを強く踏み込むために踏力は大きくなり、クランク軸よりも後方に位置する箇所では、ペダルに足を載せているだけで踏み込んでいない場合が多いため、踏力は小さくなる。したがって、弾性変形部に取り付けられる歪み検出センサを、側面視して、前記人力駆動輪体によって前記駆動力伝達体を前方に引張る方向と平行でクランク軸の軸心を通る線よりも斜め下方に傾斜した後方位置に配設すると、側面視して、前記人力駆動輪体によって前記駆動力伝達体を前方に引張る方向と平行でクランク軸の軸心を通る線上の後方位置に配設した場合よりも、ペダルを踏む姿勢に起因する前方や後方への分力の影響を抑えることができて、チェーンなどの駆動力伝達体を前方に引張る力に対応する力を良好に検出することができる。つまり、ペダルがクランク軸よりも前方に位置する箇所ではペダルを強く踏み込む一方で、クランク軸よりも後方に位置する箇所では踏力は小さくなるので、仮に、ペダルがクランク軸よりも前方に位置する箇所だけでペダルからの踏力が発生し、クランク軸よりも後方に位置する箇所では、ペダルへの踏力が発生しない場合を簡略的な例として想定し、ペダルがクランク軸よりも前方に位置する箇所でのペダルの角度が一定である場合を考える。この場合、歪み検出センサをペダルの傾斜姿勢に沿ったようなクランク軸より後方の傾斜状態として力を検出する配置状態とすることで、すなわち、人力駆動輪体によってチェーンなどの駆動力伝達体が水平方向に引張られる場合には、側面視してクランク軸の真後ろの水平方向線よりも斜め下方に傾斜した位置に歪み検出センサを配設することで、ペダルが水平の状態で漕がれた場合と同様の、ペダルの傾斜角に影響され難い、チェーンなどの駆動力伝達体を前方に引張る力に対応する力を測定可能となる。なお、歪み検出センサの取付構造としては、フレームに固定されたハンガー部内に、クランク軸を回転自在に支持する軸受を配設し、ハンガー部と軸受との間に、軸受に後方から当接して弾性変形可能な弾性変形部を有するセンサ支持部材を取付け、このセンサ支持部材の弾性変形部に歪み検出センサを取付けると好適である。また、前記センサ支持部材を、前記弾性変形部が薄肉となるように平面形状に切欠かれたリング形状部品で構成すると好適である。また、前記弾性変形部および歪み検出センサを1つだけ設け、また、その場合に、前記弾性変形部および歪み検出センサを、左右方向における前記人力駆動輪体が取り付けられた側に設けると、少ない部品点数で安価に構成できる。一方、前記弾性変形部および歪み検出センサを、左右方向における前記人力駆動輪体が取り付けられた側と、左右方向における前記人力駆動輪体が取り付けられていない側との、複数の箇所に設けると、部品点数は多くなるが、測定精度を向上させることが可能となる。また、本発明は、人力駆動輪体に架け渡された駆動力伝達体の上側部分が、後方ほど低くなるように傾斜して配設されている場合には、この傾斜して引張る方向と水平線方向との差の傾斜角だけ、歪み検出センサの設置角が増加するように、歪み検出センサおよび弾性変形部を配設したことを特徴とする。この構成により、人力駆動輪体に対する駆動力伝達体の架け渡した姿勢に適した位置に歪み検出センサおよび弾性変形部を配設することができて、駆動力伝達体を前方に引張る力に対応する力を良好に検出することができる。また、前記歪み検出センサの配設位置は、前記人力駆動輪体によって前記駆動力伝達体を前方に引張る方向と平行でクランク軸の軸心を通る線からの斜め下方の傾斜角が10度以上15度以下であると好適である。本発明によれば、弾性変形部および歪み検出センサを、側面視して、人力駆動輪体によって駆動力伝達体を引張る方向と平行でクランク軸の軸心を通る線よりも斜め下方に傾斜した後方位置に配設したことにより、ペダルを踏む姿勢に起因する前方や後方への分力の影響を抑えることができて、チェーンなどの駆動力伝達体を前方に引張る力に対応する力を良好に検出することができる。以下、本発明の実施の形態に係る電動自転車について図面に基づき説明する。なお、以下の説明における左右とは、電動自転車に搭乗して前方進行方向に向いた状態での左右方向をいう。図1、図2における1は本発明の実施の形態に係る電動自転車である。図1、図2に示すように、この電動自転車1は、ヘッドパイプ2a、前フォーク2b、メインパイプ2c、立パイプ2d、チェーンステー2e、シートステー2fなどからなる金属製のフレーム2と、前フォーク2bの下端に回転自在に取り付けられた前輪3と、チェーンステー2eの後端に回転自在に取り付けられた後輪4と、前輪3の向きを変更するハンドル5と、サドル6と、クランク軸7aおよびクランクアーム7bからなるクランク7と、クランク7の両端部に回転自在に取り付けられ、人力駆動力としての踏力が加えられる左右のペダル8と、補助駆動力アシスト力を発生させる電動モータ10と、電動モータ10を含めた各種の電気的制御を行う制御部11と、電動モータ10に駆動用の電力を供給する二次電池からなるバッテリ12と、ハンドル5などに取り付けられて、搭乗者などが操作可能な手元操作部図示せずと、クランク7と一体的に回転するように取り付けられた人力駆動輪体としての駆動スプロケット前スプロケットや前ギヤ、クランクスプロケットやクランクギヤとも称せられる13と、後輪4のハブ後ハブとも称する9に取り付けられた従動輪体としての従動スプロケット後スプロケットや後ギヤ、後輪ギヤとも称せられる14と、駆動スプロケット13と従動スプロケット14とにわたって架け渡された無端状の駆動力伝達体としてのチェーン15と、チェーン15などを側方から覆うチェーンカバー21などを備えている。そして、ペダル8に人力駆動力である踏力が加えられると、クランク7がクランク軸7aを中心に回転し、この人力駆動力が、駆動スプロケット13、チェーン15、および従動スプロケット14を介して後輪4に伝達されて回転される。なお、この実施の形態では、駆動スプロケット13の上端部分と従動スプロケット14の上端部分とにわたって架け渡されたチェーン15の上側部分が、水平線に沿う姿勢で配設されている。また、電動モータ10が、前輪3の中心部に配設されている金属製のハブ以下、前ハブとも称する16に内蔵されている。また、バッテリ12は蓄電器の一例であり、二次電池が好適であるが、蓄電器の他の例としてはキャパシタなどであってもよい。図3、図4に示すように、制御部11は、左右2つ割のユニットケース22a、22bにより外殻部が構成されている制御ユニット22の、中央部から後部に設けられた制御空間部22cに配設されている。図2に示すように、制御ユニット22は、電動自転車1の中央下部に、チェーンステー2eの前端部とメインパイプ2cの後端部と立パイプ2dの下端部とを連結するように配設された支持ブラケット19やこの支持ブラケット19などに固着された円筒形状のハンガー部20などを介して吊り下げられた姿勢で支持されている。制御部11は、電動自転車1の各構成要素電動モータ10を含むの制御を行う制御基板や記憶回路などから構成されている。図3、図4に示すように、制御ユニット22の前部には、クランク軸7aが横方向左右の水平方向に挿通されているとともにクランク軸7aを回転自在に支持する軸受25、26が配設されている略円筒形状のクランク軸挿通部22dが設けられており、このクランク軸挿通部22dの大部分は、ハンガー部20に挿入された状態で支持されている。また、右のクランクアーム7bにおける、クランク軸7aに嵌まり込んでいる部分に、駆動スプロケット13がクランク軸7aと一体的に回転するように取り付けられている。制御ユニット22のクランク軸挿通部22dには、駆動スプロケット13によってチェーン15を前方に引張る力の反力によりクランク軸7aが後方へ弾性変形しようとする力を受けて弾性変形する弾性変形部23aが設けられている。そして、この弾性変形部23aに、この弾性変形部23aの弾性変形量から前記人力駆動力を検出する歪み検出センサ24を取付けている。前記弾性変形部23aは、制御ユニット22のクランク軸挿通部22dにおける右側、すなわち、駆動スプロケット13に近い側に配設されている軸受26と、右側のユニットケース22bにおけるクランク軸挿通部22dの外殻部をなす筒状部との間に配設された、センサ支持部材としての略リング形状のセンサリング23の一部に形成されている。つまり、センサリング23における一部の外周側が平面形状に切欠かれて薄肉部が形成され、この薄肉部により弾性変形部23aが構成されている。そして、これらの弾性変形部23aと歪み検出センサ24とにより、弾性変形部23aの平面部分やこれに沿って配設されている歪み検出センサ24の表面部分にほぼ直交する方向の力を感度良く検出し、弾性変形部23aの平面部分や歪み検出センサ24の表面部分に沿う方向ほぼチェーン15に直交する方向、上下方向への力は殆ど検出しないキャンセルするよう構成されている。センサリング23の弾性変形部23aの平面部分に直交する方向の感度と沿う方向の感度との比は、例えば50~200:1となる応力分布を有する。歪み検出センサ24としては、わずかな変位、すなわち微小な応力に対しても良好に検知できる、高感度で、かつ機械的に高い耐力を有するMEMSMicroElectroMechanicalSystemを応用した荷重センサを用いることが好ましい。また、この実施の形態では、弾性変形部23aおよび歪み検出センサ24は、左右方向における前記人力駆動輪体が取り付けられた側だけに、すなわち1つだけしか設けられていない。ここで、弾性変形部23aおよび歪み検出センサ24は、図4、図5に示すように、側面視してクランク軸7aの軸心7a’から詳しくは軸心7a’を通る水平線Hから斜め下方に傾斜した後方位置に設けられ、より詳しくは、歪み検出センサ24に直交する線が前記後方位置からクランク軸7aの軸心7a’を通る姿勢で配設されている。特にこの実施の形態では、クランク軸7aの軸心7a’を通る水平線Hと、歪み検出センサ24が配設された斜め下方に傾斜する線との角度差である傾斜角が、10度以上15度以下となるように歪み検出センサ24が配設されている。なお、図5においては、理解し易くするために、センサリング23および歪み検出センサ24などからなる人力駆動力検出装置の部分を大きめに示している。上記構成において、搭乗者がペダル8を踏み込んで走行する際に、搭乗者は、図6に示すように、クランク軸7aよりも前方では前上がり状態でペダル8を踏み、また、クランク軸7aよりも後方では前下がり状態でペダル8を踏む場合が多い。また、ペダル8がクランク軸7aよりも前方に位置する箇所ではペダル8を強く踏み込むために踏力は大きくなり、クランク軸7aよりも後方に位置する箇所では、ペダル8に足を載せているだけで踏み込んでいない場合が多いため、踏力は小さくなる。したがって、図5に示すように、弾性変形部23aに取り付けられる歪み検出センサ24を、側面視してクランク軸7aの真後ろの水平方向線よりも斜め下方に傾斜した位置に配設すると、側面視してクランク軸7aの真後ろの水平方向線上に配設した場合よりも、ペダル8を踏む姿勢に起因する前方や後方への分力の影響を抑えることができて、チェーン15を前方に引張る力に対応する力を良好に検出することができる。つまり、仮に、ペダル8がクランク軸7aよりも前方に位置する箇所だけでペダル8からの踏力が発生し、クランク軸7aよりも後方に位置する箇所では、ペダル8への踏力が発生しない場合を簡略的な例として想定し、ペダル8がクランク軸7aよりも前方に位置する箇所でのペダル8の角度δが一定である場合を考えると、歪み検出センサ24をペダル8の傾斜姿勢に沿ったようなクランク軸7aより後方の傾斜状態として力を検出すると、すなわち、側面視してクランク軸7aの真後ろに延びる水平方向線つまり、駆動スプロケット13によってチェーン15を前方に引張る方向と平行でクランク軸7aの軸心7a’を通る線よりも斜め下方に傾斜した位置からクランク軸7aの軸心に向けて歪み検出センサ25を配設すると、ペダル8が水平の状態で漕がれた場合と同様の、ペダル8の傾斜角δに影響され難い、チェーン15などの駆動力伝達体を前方に引張る力に対応する力を測定可能となる。なお、実際には、クランク軸7aに作用する力と、駆動スプロケット13によってチェーン15の上側部分を前方に引張る力とは、ペダル8を踏む際の角度に起因するもの以外にも、以下のような誤差要因を有する。すなわち、ア左右のペダル8にかかる軸受荷重の差を生じるとともに、イペダル8を踏み込む際には、クランク軸7aより前方に位置するペダル8ドライブ側のペダル8とも称すに大きな力を加えるが、クランク軸7aより後方に位置するペダル8非ドライブ側ペダル8とも称すにも足を載せているため、この足載せ荷重に起因する誤差も生じる。ウまた、チェーン15の上側部分は、駆動スプロケット13の上端部分と従動スプロケット14の上端部分とにわたって架け渡されているが、このチェーン15の上側部分は、必ずしも水平線に沿う姿勢で配設されてはいない。したがって、チェーン15の上側部分が傾斜して配設されている場合には、この傾斜角も誤差要因となる。以上の、ペダル8を踏む際の角度に起因する誤差要因に、上記ア、イの誤差要因を加えた誤差要因を排除するものとして、ペダル8への踏力に基づく複合荷重とチェーン15の張力との関係を、図7に示すように、クランク軸7aの2点支持構造の単純化したモデルを想定して、相関式を用いて誤差率を求めた。なお、添え字のDはドライブ側のペダル8を意味し、添え字のNは非ドライブ側のペダル8を意味し、添え字のLは左側のペダル8を意味し、添え字のRは右側のペダル8を意味する。クランクアーム7bの有効長をL、クランク角ドライブ側のペダル8が組み付けられたクランクアーム7bがクランク軸7aから真上に延びる線と交わる角度をθ度、ドライブ側のペダル8の、踏力をPDNm、トルクをTD、ペダル角をδD度とすると、TD=LPDsinθδDであり、非ドライブ側のペダル8の踏力をPNNm、トルクをTN、ペダル角をδNとすると、TN=LPNsinδN180-θ=LPNsin180δN-θ=LPNsin-θ-δN-180=-LPNsinθ-δN-180=LPNsinθ-δNである。また、ドライブ側のペダル8の水平分力PDHはPDH=PDsinδD非ドライブ側のペダル8の水平分力PNHはPNH=PNsinδNである。チェーン15の張力に対する歪み検出センサ24を取り付けている右側の軸受26に作用する水平分力の割合であるチェーン張力比率チェーン張力に対する歪み検出センサ24の検出値の誤差比率εは、以下のような式となる。ここで、標準的な自転車の寸法として、歪み検出センサ24の設置角をα度、歪み検出センサ24の検出荷重をPANm、チェーン15の張力をPCNm、駆動スプロケット13の直径D=0.133m、クランク軸7aの軸受25、26間距離LO=84.3mm、チェーン15と右側の軸受26との間の距離LC=16.1mm、右側のペダル8と右側の軸受26との間の距離LR=123.3mm、左側のペダル8と左側の軸受25との間の距離LL=111.6mmとする図7参照。また、ε’LAは右側の軸受26に作用する左側のペダル8が駆動側ペダルである時の誤差、εRAは右側の軸受26に作用する右側のペダル8が駆動側ペダルである時の誤差である。式1ε’LA=P’AS/PC={2.95PDsinθδDcosα-2.95PNsinθ-δNcosα2.46PNsinδNα1.32PDsinδD-α}/{2L/D{PDsinθδD-PNsinθ-δN}であり、式2εRA=PAS/PC={2.95PDsinθδDcosα-2.95PNsinθ-δNcosα-2.46PDsinδD-α-1.32PNsinδNα}/{2L/D{PDsinθδD-PNsinθ-δN}である。図8~図13はそれぞれ、前記式1、式2に基づく、クランク角に対するチェーン張力比率を示す図であり、図8は歪み検出センサ24の設置角αが0度の場合、図9~図13は、順に、設置角αが5度、10度、12.5度、15度、20度の場合を示す。なお、これらの図は、ドライブ側のペダル8に、非ドライブ側のペダル8への荷重の5倍の荷重が作用している場合の値を示している。図8に示すように、歪み検出センサ24の設置角αが0度の場合、ペダル8の傾斜角δが0度である場合すなわち、水平線に沿った前後方向の力が作用しない場合には、クランク角θが約10度以上の範囲では、チェーン張力比率が、チェーン15の実際の引張り力の1.19倍に近い一定値以下、比率基準とも称し、この値は、チェーン15と左側の軸受25との間の距離/軸受25、26間の距離、すなわち、LCLO/LOであるとなり、歪み検出センサ24によりチェーン15の実際の引張り力を誤差無く安定して測定することができる。しかしながら、ペダル8の傾斜角δが増加するにつれて、チェーン張力比率が前記比率基準から大きく乖離してしまう。また、図9~図13に示すように、歪み検出センサ24の設置角αが大きくなるにつれて、ペダル8の傾斜角δが大きい場合のチェーン張力比率εが、前記比率基準に近づく一方で、ペダル8の傾斜角δが小さい場合のチェーン張力比率εが、前記比率基準から離れる。また、図14はクランク角θに対するペダル最大角度およびペダル最小角度の関係を概略的に示す図、図15は、クランク角θが60度から120度である範囲重点クランク角とも称すにおける、歪み検出センサ24の設置角度αとチェーン張力比率εとの関係を示す図である。上述したように、搭乗者は走行時にクランク軸7aよりも前方ではペダル8を前上がり状態で踏む場合が多いが、さらに、図14に示すように、クランク角が小さい場合には、ペダル8上の足と股関節とが近接した位置となっているので、ペダル8の傾斜角ペダル角とも称すδが大きくなる傾向がある。一方、クランク角θが大きくなって180度に近くなるにつれてペダル8が真下に近づくにつれて、ペダル8上の足と股関節とが離れた位置となるので、ペダル角δが小さくなる傾向がある。また、側面視してペダル8がクランク軸7aの真上や真下の位置や近傍位置である場合には、足を載せているだけで、力は殆どかけていない場合が多い。したがって実質的には、図14における四角の枠で囲んだペダル角δおよびクランク角θ30度から150度の範囲実用的範囲で、歪み検出センサ24の測定値の信頼性が高くて誤差が小さくなる設置角αのものを使用することが好ましい。さらに、ペダル8には、クランク角θが60度から120度の範囲重点クランク角において大きな踏力が負荷される場合が多いので、この範囲で、より信頼性が高くなる設置角αのものを使用することが特に好ましい。当該電動自転車1が、ペダル角δ-5度から25度およびクランク角θ30度から150度の範囲で使用される場合のチェーン張力比率εの範囲を、図8~図13において、右Rペダル駆動時と左Lペダル駆動時とで、それぞれ四辺の枠A、Bで示し、さらに、これらの枠A、Bで囲まれた範囲におけるクランク角θが60度から120度の範囲である場合重点クランク角とも称すを矩形枠Cで示す。なお、枠Aは右側のペダル8のクランク角θに対応するチェーン張力比率εの範囲であり、枠Bは左側のペダル8のクランク角θに対応するチェーン張力比率の範囲である。クランク角θが60度から120度である範囲それぞれ矩形枠Cで示すにおいて、図10、図15に示すように、歪み検出センサ24の設置角αが10度の場合には、チェーン張力比率εが0.90から1.47であり、図11、図15に示すように、歪み検出センサ24の設置角αが12.5度の場合には、チェーン張力比率εが0.96から1.45であり、図12、図15に示すように、歪み検出センサ24の設置角αが15度の場合には、チェーン張力比率εが0.97から1.53である。このように、歪み検出センサ24の設置角αが10度から15度、すなわち、10度以上で15度以下の場合には、チェーン張力比率εが前記比率基準に近い値となり、特に、設置角αが12.5度の場合には、チェーン張力比率εが前記比率基準に最も近い値となって、ペダル8の傾斜角δに係る水平分力の影響を最も受け難くなり、信頼性の高い値を測定できる。これに対して、クランク角θが60度から120度である範囲それぞれ矩形枠Cで示すにおいて、図8、図15に示すように、歪み検出センサ24の設置角αが0度の場合には、チェーン張力比率εが0.74から1.50であり、図9、図15に示すように、歪み検出センサ24の設置角αが5度の場合にはチェーン張力比率εが0.82から1.46であり、図14、図15に示すように、歪み検出センサ24の設置角αが20度の場合には、チェーン張力比率εが0.87から1.63である。このように、歪み検出センサ24の設置角αが5度や20度の場合、すなわち、設置角αが10度より小さい場合や、15度より大きい場合は、設置角αが10度から15度の場合と比べて、何れの場合もチェーン張力比率εが前記比率基準から離れて広範囲にわたるので、ペダル8の傾斜角δに係る水平分力の影響を受け易くなる。ただし、歪み検出センサ24の設置角αが0度の場合と比較すると、チェーン張力比率εが前記比率基準に近い値となるので、ペダル8の傾斜角δに係る水平分力の影響を受け難くする、すなわち誤差を小さくする作用効果を有することになる。前記比率基準の値である1.19は比例定数として換算できるが、チェーン張力比率εの最低値と最高値との間のチェーン張力比率εの変動は、歪み検出センサ24の検出値の誤差となるため、適切な設定角度とすることで誤差を低減することができる。そして特に、図15に示すように、歪み検出センサ24の設置角αが10度から15度の場合には、チェーン張力比率εが前記比率基準に近い値となって、ペダル8の傾斜角δに係る水平分力の影響を最も受け難くなり、信頼性の高い値を測定できることがわかる。また、本発明の実施の形態によれば、チェーンステー2eの前端部などのフレーム2に固定されたハンガー部20内に、クランク軸7aを回転自在に支持する軸受26を内装し、ハンガー部20と軸受26との間に、軸受26に後方から当接して弾性変形可能な弾性変形部23aを有するセンサ支持部材としてのセンサリング23を取付け、このセンサリング23の弾性変形部23aに歪み検出センサ24を取付けている。この構成により、比較的簡単な構成でありながら、チェーン15を前方に引張る力に対応する力を良好に検出することができる。また、構成が比較的簡単であるので、製造コストの低減化も図ることができる。また、センサ支持部材としてのセンサリング23を、前記弾性変形部23aが薄肉となるように平面形状に切欠かれたリング形状部品で構成している。これにより、簡単な構成でありながら、センサリング23に対して上下方向に作用する力厳密には、弾性変形部23aの平面部分に沿う方向への力を殆ど検出せずに、弾性変形部23aの平面部分や歪み検出センサ24の表面部分にほぼ直交する方向の力だけを感度良く検出できて、チェーン15を前方に引張る力に対応する力をさらに良好に検出することができる。このように、軸受26に作用する回転や変動する荷重を一方向成分のみに分離するセンシング機構部品を用いることで、チェーン15を前方に引張る力に対応する力だけを良好に検出することができる。なお、上記実施の形態においては、弾性変形部23aおよび歪み検出センサ24を1つだけ設けた場合を述べ、この場合には、製造コストや部品点数の増加を最小限で済ますことができる利点がある。しかし、これに限るものではなく、例えば、左右方向における駆動スプロケット13が取り付けられた右側の軸受26だけでなく、左右方向における駆動スプロケット13が取り付けられていない左側の軸受25にも同様な構成の弾性変形部23aを有するセンサリング23と歪み検出センサ24とを設けるなど、弾性変形部23aおよび歪み検出センサ24を複数設けてもよい。この構成によれば、製造コストや部品点数は若干増加するものの、これら複数の弾性変形部23aおよび歪み検出センサ24を用いるとともに、複数の歪み検出センサ24からの信号に対して演算処理をすることで、チェーン15を前方に引張る力に対応する力を、より高精度で検出することが可能となる。また、上記の実施の形態においては、駆動スプロケット13の上端部分と従動スプロケット14の上端部分とにわたって架け渡されたチェーン15の上側部分が、水平線に沿う姿勢で配設されている場合を述べたが、これに限るものではない。すなわち、駆動スプロケット13に架け渡されたチェーン15の上側部分が、後方ほど低くなるように傾斜して配設されている場合には、この傾斜して引張る方向と水平線方向との差の傾斜角だけ、歪み検出センサ24の設置角αが増加するように、歪み検出センサ24および弾性変形部23aを配設する。このように構成することで、チェーン15の上側部分と、歪み検出センサ24および弾性変形部23aとの相対位置が上記実施の形態と同様になるので、駆動スプロケット13に対するチェーン15の架け渡した姿勢に適した位置に歪み検出センサ24および弾性変形部23aを配設することができて、チェーン15を前方に引張る力に対応する力を良好に検出することができる。なお、駆動スプロケット13に架け渡されたチェーン15の上側部分が、後方ほど高くなるように傾斜して配設されている場合には、この傾斜して引張る方向と水平線方向との差の傾斜角だけ、歪み検出センサ24の設置角αが減少するように、歪み検出センサ24および弾性変形部23aを配設すればよい。すなわち、歪み検出センサ24および弾性変形部23aを、側面視して、駆動スプロケット13によってチェーン15の上側部分を前方に引張る方向と平行でクランク軸7aの軸心7a’を通る線よりも設置角αで斜め下方に傾斜した後方位置に配設すればよい。また、上記の実施の形態では、電動モータ10が、前輪3の中心部に配設されている金属製のハブ9に内蔵されている場合を示しているが、これに限るものではなく、制御部11と合わせて、モータ駆動ユニットとして当該電動自転車1の中央下部に配設していてもよい。但し、この場合には、図16、図17に示すように、チェーン張力が、搭乗者である人間の踏力による人力駆動力と電動モータによる補助駆動力との合算値となる。そのため、歪み検出センサで計測された値から、電動モータによる補助駆動力を差し引いて、人力駆動力を算出する。なお、図16は、人力駆動力と補助駆動力とチェーン張力合計駆動力との関係を示す図で、図16において、Aで示す領域は人力駆動力、Bで示す領域は電動モータによる補助駆動力、Cで示す線は後輪への出力値合算値であるチェーン張力合計駆動力を示している。また、図17は、制御部11における、人力駆動力に係る人力駆動力を算出する演算処理部を概念的に示すブロック図である。すなわち、図16に示すように、歪み検出センサ24によって計測されるチェーン張力合計駆動力は、人力駆動力と補助駆動力との合算値であるので、図17に示すように、歪み検出センサ24によって計測されるチェーン張力合計駆動力から、補助駆動力を減算して人力駆動力を算出する。なお、図17に示すように、補助駆動力は電動モータ10の電流値とほぼ比例するので、制御部11の演算処理部では電動モータ10の電流値から補助駆動力の値を算出して、前記補助駆動力の値として用いる。これにより、人力駆動力を算出して、制御部は前記人力駆動力に基づいて出力すべき補助駆動力を決定する。また、上記の実施の形態では、図3に示すように、駆動スプロケット13が、右のクランクアーム7bにおけるクランク軸7aに嵌まり込んでいる部分を介して、クランク軸7aと一体的に回転するように取り付けられている場合を述べたが、これに限るものではなく、駆動スプロケット13がクランク軸7aに直接取り付けられていてもよい。また、上記実施の形態では、ペダル8からの踏力を後輪4に伝達する駆動力伝達体として、チェーン15を用いた場合を述べたが、これに限るものではなく、チェーンに代えて歯付きベルトを用いてもよい。なお、歯付きベルト駆動力伝達歯付きベルトを用いた場合には、人力駆動力を出力する人力駆動輪体として、駆動スプロケット13に代えて駆動歯車を用い、後部輪体として後スプロケット14に代えて後歯車を用いるとよい。