複数のクランクジャーナル間に設けた複数のクランクピンでコネクティングロッドに揺動可能に連結されるクランクシャフトと、シリンダブロック内において前記複数のクランクジャーナルで前記クランクシャフトを回転可能に支持する複数の支持部とを備え、前記クランクシャフトには、一端面に形成された開口から前記複数のクランクピンの摺動面にオイルを供給する第1のオイル通路が形成され、前記複数の支持部には、前記各クランクジャーナルの摺動面にオイルを供給する第2のオイル通路が形成され、一部の前記支持部と前記クランクジャーナルとにおいて、前記第1のオイル通路と前記第2のオイル通路とが連通することを特徴とするオイル通路構造。前記クランクシャフトの一端面から最も離れた位置の前記支持部と前記クランクジャーナルとにおいて、前記第1のオイル通路と前記第2のオイル通路とが連通することを特徴とする請求項1に記載のオイル通路構造。前記第1のオイル通路の内径は、前記第2のオイル通路の内径より大きいことを特徴とする請求項1又は請求項2に記載のオイル通路構造。前記シリンダブロックには、シリンダヘッドにオイルを供給する第3のオイル通路が形成され、前記第3のオイル通路は前記第2のオイル通路に連通することを特徴とする請求項1から請求項3のいずれかに記載のオイル通路構造。前記コネクティングロッド及び前記クランクピンの摺動面に形成されるオイルクリアランスは、前記第1のオイル通路と前記第2のオイル通路とが連通される前記支持部及び前記クランクジャーナルの摺動面に形成されるオイルクリアランスよりも大きいことを特徴とする請求項1から請求項4のいずれかに記載のオイル通路構造。特許文献1に記載の潤滑方式では、滑り軸受を介してオイル供給されるため、クランクシャフト内のオイル通路に対するオイル供給が間接的となる。また、クランクシャフトの高回転時には、遠心力によってクランクジャーナルに設けた入口側の開口からクランクシャフト内のオイル通路にオイルが入り難くなる。このため、クランクピンに対するオイル供給不足に陥る可能性があった。この点、特許文献2に記載の潤滑方式は、オイルポンプからのオイルが滑り軸受を介さずに直接的にクランクシャフト内のオイル通路に供給される。また、クランクシャフトの一端面からオイルが送り込まれるため、オイルに作用する遠心力の影響も少ない。しかしながら、特許文献2に記載の潤滑方式では、クランクシャフトの一端面からオイルが入り込むため、クランクシャフトの他端側に位置するクランクピンまでのオイル通路が長くなる。このため、オイル粘度が高い低温時には、オイル供給の追従遅れが生じて、クランクシャフトの最奥に位置するクランクピンへのオイル供給不足に陥る可能性があった。この問題を解決するため、オイル供給量を増やすことも考えられるが、オイルポンプの吐出容量が大きくなり、メカロス機械的損失が増大するという問題があった。本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、クランクピンに対して十分なオイルを安定的に供給することができるオイル通路構造を提供することを目的とする。本発明のオイル通路構造は、複数のクランクジャーナル間に設けた複数のクランクピンでコネクティングロッドに揺動可能に連結されるクランクシャフトと、シリンダブロック内において前記複数のクランクジャーナルで前記クランクシャフトを回転可能に支持する複数の支持部とを備え、前記クランクシャフトには、一端面に形成された開口から前記複数のクランクピンの摺動面にオイルを供給する第1のオイル通路が形成され、前記複数の支持部には、前記各クランクジャーナルの摺動面にオイルを供給する第2のオイル通路が形成され、一部の前記支持部と前記クランクジャーナルとにおいて、前記第1のオイル通路と前記第2のオイル通路とが連通することを特徴とする。この構成によれば、クランクシャフトの高回転時には、第1のオイル通路を通じて各クランクピンの摺動面にオイルが供給される。また、オイル粘度の高い低温時には、第1のオイル通路内をオイルが流れ難くなるが、連通部分を介して第2のオイル通路から第1のオイル通路のオイルの不足分が補われる。したがって、オイル供給の追従遅れが抑制され、全てのクランクピンの摺動面に対して適切にオイルを供給できる。特にエンジン始動直後の低回転時には、クランクジャーナルにおいてオイルに作用する遠心力が弱まるため、第2のオイル通路から第1のオイル通路にオイルが入り易くなる。さらに、オイルポンプの吐出容量を大きくする必要がないため、メカロス機械的損失が増大することもない。また本発明のオイル通路構造において、前記クランクシャフトの一端面から最も離れた位置の前記支持部と前記クランクジャーナルとにおいて、前記第1のオイル通路と前記第2のオイル通路とが連通する。この構成によれば、オイル粘度の高い低温時に、クランクシャフトの一端面から最も離れたクランクピンの摺動面のオイル供給不足を解消することができる。また本発明のオイル通路構造において、前記第1のオイル通路の内径は、前記第2のオイル通路の内径より大きい。この構成によれば、クランクピンの摺動面に対して、連通部分を介した第2のオイル通路からのオイル供給よりも第1のオイル通路からのオイル供給を優先させることができる。また本発明のオイル通路構造において、前記シリンダブロックには、シリンダヘッドにオイルを供給する第3のオイル通路が形成され、前記第3のオイル通路は前記第2のオイル通路に連通する。この構成によれば、エンジン停止時に、シリンダヘッドに供給されたオイルが自重によって第3のオイル通路を介してシリンダブロック側に降りてくる。第3のオイル通路から第2のオイル通路を介してクランクジャーナルの摺動面にオイルが供給されるため、エンジンの再稼働時のオイル切れを無くしてクランクシャフトの焼付きを防止できる。また本発明のオイル通路構造において、前記コネクティングロッド及び前記クランクピンの摺動面に形成されるオイルクリアランスは、前記第1のオイル通路と前記第2のオイル通路とが連通される前記支持部及び前記クランクジャーナルの摺動面に形成されるオイルクリアランスよりも大きい。この構成によれば、連通部分におけるオイル漏れが少なくなるため、第2のオイル通路から第1のオイル通路にオイルが流れ易くなり、クランクピンの摺動面に対するオイル供給量を確保できる。本発明によれば、エンジンの低回転域から高回転域、オイルが低温から高温の領域において、クランクピンの摺動面に対して十分なオイルを安定的に供給することができる。以下、本実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明のエンジン懸架構造をスポーツタイプの自動二輪車に適用した例について説明するが、これに限定されるものではなく適宜変更が可能である。例えば、本発明のエンジン懸架構造を、他のタイプの自動二輪車、四輪、バギー車、雪上車、船舶等にも適用可能である。図1を参照して、本実施の形態に係る自動二輪車全体の概略構成について説明する。図1は、本実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。なお、以下の図においては、車体前方を矢印FR、車体後方を矢印REでそれぞれ示す。図1に示すように、自動二輪車1は、パワーユニット、電装系等の各部を搭載する鋼製又はアルミ合金製の車体フレーム2を備えている。車体フレーム2のメインフレーム21は、前端に位置するヘッドパイプ22から後方に向けて左右二股に分岐し、後下方に傾斜して延在する。メインフレーム21の下方には、エンジン3の後部が懸架されている。メインフレーム21の上部には、燃料タンク4が配置される。メインフレーム21の後部には、上下方向に延在する左右一対のセンターフレーム23が連なっている。センターフレーム23の後部には、後上方に延在する左右一対のシートレール24が接続されている。シートレール24の上部には、燃料タンク4の後方に運転者シート5a及び同乗者シート5bが連接される。運転者シート5a及び同乗者シート5bの下方には、それぞれに対応してフットレスト51a、51bが設けられている。車体左側の運転者用のフットレスト51aの前方には、シフトペダル52が設けられ、車体右側の運転者用のフットレスト51aの前方には、後輪7用のブレーキペダル不図示が設けられている。車体フレーム2の前部上側には、ヘッドパイプ22に設けられたステアリングシャフトを介して一対のフロントフォーク8が操舵可能に支持されている。一対のフロントフォーク8には前輪緩衝用のサスペンションが内装されている。ステアリングシャフトの上部には、ハンドルバーが設けられており、ハンドルバーの両端にグリップ55が装着されている。車体左側のハンドルバーには、クラッチレバー56が設けられ、車体右側のハンドルバーには、前輪6用のブレーキレバー不図示が設けられている。一対のフロントフォーク8の下部には、前輪6が回転可能に支持されると共に、前輪6の上部を覆うフロントフェンダ62が配置される。前輪6には、ブレーキディスク61が設けられている。センターフレーム23の下側には、スイングアーム9が上下方向に揺動可能に連結されており、センターフレーム23及びスイングアーム9間には後輪緩衝用のサスペンション不図示が取り付けられている。スイングアーム9の後部には、後輪7が回転可能に支持される。後輪7には、ドリブンスプロケット15が設けられており、ドリブンスプロケット15とエンジン3側のドライブスプロケット不図示との間にはドライブチェーン17が架け渡されている。後輪7の上方は、同乗者シート5bの下方に配置されたリヤフェンダ57により覆われる。後輪7には、ブレーキディスク不図示が設けられている。エンジン3は、例えば、並列4気筒エンジンと変速機トランスミッションとからなり、横置き状態でメインフレーム21に懸架される。エンジン3には、インテークパイプ不図示を介して空気が取り込まれ、燃料噴射装置にて空気と燃料とが混合されて燃焼室に供給される。燃焼室内での燃焼後の排気ガスは、エンジン3から下方に延出されたエキゾーストパイプ11を経てマフラ12から排気される。また、詳述はしないが、車体フレーム2等には、車体外装として流線形のカウリング13が設けられている。エンジン3内には、多数の内部パーツ間にオイルを供給する潤滑構造が形成されている。パーツ間に送りこまれたオイルによりパーツ表面に油膜が形成され、パーツ間の摩擦抵抗や摩耗が低減される。さらに、パーツ表面の油膜は、金属粉を洗浄する洗浄作用、燃焼ガスを封止する気密作用、パーツを冷却する冷却作用、パーツ間の衝撃を和らげる緩衝作用、酸素や水分による錆を防ぐ防錆作用を有している。また、オイルは低温時にオイル粘度が高くなってエンジン各部に供給され難くなる。本実施の形態に係るオイル通路構造では、エンジン内において特に回転量の多いクランクシャフトに対して、オイル粘度に関わらず安定的なオイル供給を可能としている。以下、図2から図5を参照して、本実施の形態に係るエンジンのオイル通路構造について詳細に説明する。図2は、本実施の形態に係るエンジンのオイル循環を示すブロック図である。図3は、本実施の形態に係るクランクシャフト周辺の断面図である。図4は、図3の斜視図である。図5は、本実施の形態に係るクランクピンのオイルクリアラス及びクランクジャーナルのオイルクリアランスの説明図である。なお、図2のブロック図は、主にクランクシャフトに対する供給経路を記載し、その他の供給経路を省略している。図2に示すように、エンジン3下部に設けられたオイルパン34には、エンジン3各部に圧送されるオイルが貯留されている。オイルパン34内のオイルは、クランクシャフト33で駆動されるオイルポンプ35によってストレーナ36から吸入される。このとき、ストレーナ36に設けられた金網等によって、オイル内から大きな異物が取り除かれる。ストレーナ36から吸引されたオイルは、オイルポンプ35によってオイルフィルタ37を介して、シリンダブロック31に形成されたメインギャラリー311に圧送される。このとき、オイルフィルタ37の濾紙等によって、オイル内の汚れや細かな異物が取り除かれる。メインギャラリー311に圧送されたオイルは、シリンダブロック31のジャーナル壁支持部、図3参照312に支持されたクランクシャフト33に供給される。クランクシャフト33には、クランクシャフト33内の後述する第1のオイル通路331を介してクランクピン332にオイルが供給される他、ジャーナル壁312内の後述する第2のオイル通路313を介してクランクジャーナル333にオイルが供給される。また、メインギャラリー311に圧送されたオイルの一部は、シリンダヘッド32に設けられたカムシャフト等に供給される。エンジン3各部を潤滑したオイルは、自重によって流れ落ちてオイルパン34に戻される。図3に示すように、シリンダブロック31には、クランクシャフト33を収容するクランク室314を仕切るように複数のジャーナル壁312が形成されている。クランクシャフト33は、複数のクランクジャーナル333において複数のジャーナル壁312により回転可能に支持されている。各クランクジャーナル333の間には、回転軸上に位置するクランクジャーナル333に対して偏芯した位置にクランクピン332が設けられている。各クランクジャーナル333及び各クランクピン332は、それぞれクランクアーム334を介して一体化されている。なお、一部のクランクアーム334には、変速機に動力を伝達するプライマリドライブギヤ334a及びバランサシャフトに動力を伝達するバランサドライブギヤ334bが形成されている。クランクジャーナル333は、滑り軸受315を介してジャーナル壁312に回転可能に支持されている。クランクピン332は、滑り軸受385を介してコネクティングロッド38の大端部ビッグエンド381に揺動可能に連結されている。コネクティングロッド38の小端部スモールエンド382には、ピストンピン389を介してピストン383が連結されている。シリンダ内のピストン383の往復動は、コネクティングロッド38を介してクランクピン332に伝達され、クランクピン332のクランクジャーナル333を中心とした周回移動によりクランクシャフト33が回転される。クランクシャフト33内には、ジェネレータカバー39の不図示の流路を介してメインギャラリー311に連なる第1のオイル通路331が形成されている。クランクシャフト33の一端面335には、第1のオイル通路331の入口としての開口336が形成され、各クランクピン332には、第1のオイル通路331の出口としての開口337が形成されている。また、第1のオイル通路331は、隣り合うクランクピン332の開口337間を斜めに結ぶ複数の流路を有している。クランクシャフト33の一端面335から入り込んだオイルは、第1のオイル通路331を通じて、先頭図示左側のクランクピン332から順番に供給される。そして、開口337を介してクランクピン332とコネクティングロッド38に設けられた滑り軸受385との間に供給される。シリンダブロック31のジャーナル壁312には、メインギャラリー311に連なる第2のオイル通路313が形成されている。第2のオイル通路313は、ジャーナル壁312内において上下方向に延在しており、滑り軸受315に部分的に開口された油溝に連通している。第2のオイル通路313から油溝に送り込まれたオイルは、ジャーナル壁312に設けられた滑り軸受315とクランクジャーナル333との間に供給される。また、第1、第2のオイル通路331、313は、クランクシャフト33の一端面335から最も離れたクランクジャーナル333とジャーナル壁312において連通している図6参照。この場合、第1のオイル通路331は、クランクシャフト33の一端面335から最も離れたクランクジャーナル333を径方向に貫通した連通路338を介して、第2のオイル通路313に連通される。これにより、第2のオイル通路313からも第1のオイル通路331内にオイルが供給され、オイル粘度の高い低温時等における第1のオイル通路331内のオイル不足が補われる。よって、クランクシャフト33の一端側から最も離れたクランクピン332に対しては、クランクシャフト33の一端側からだけでなく他端側からもオイル供給が行われ、オイル粘度が高い低温時においても安定的なオイル供給が可能となっている。また、オイルポンプ35の吐出容量を減らしてメカロス機械的損失を低減できる。また、第1のオイル通路331の内径は、第2のオイル通路313の内径よりも僅かに大きく形成されている。このため、通常時には第2のオイル通路313からのクランクピン332に対するオイル供給よりも第1のオイル通路331からのクランクピン332に対するオイル供給が優先される。また、シリンダブロック31には、シリンダヘッド32にオイルを送り込むための第3のオイル通路316が形成されている図4参照。第3のオイル通路316は、クランクシャフト33の上方において上下方向に延在しており、下方において第2のオイル通路313に連通されている。エンジン停止時には、シリンダヘッド32に供給されたオイルが自重によって第3のオイル通路316を介してシリンダブロック31側に降りてくる。シリンダヘッド32から降りてきたオイルは、第2のオイル通路313に入り込んでクランクジャーナル333と滑り軸受315の間に供給される。これにより、エンジン再稼働時のオイル切れを無くしてクランクシャフト33の焼付きが防止される。また図5A-Cに示すように、クランクシャフト33は、クランクピン332の摺動面とコネクティングロッド38の滑り軸受385の摺動面との間にオイルクリアランスC1を設けて、コネクティングロッド38に連結されている。クランクピン332におけるオイルクリアランスC1は、滑り軸受385の内径をD1、クランクピン332の外径をD2とすると以下の式1により算出される。C1=D1-D2/21このオイルクリアランスC1に、第1のオイル通路331を介してオイルが供給されることで、クランクピン332に対してコネクティングロッド38を円滑に揺動させる油膜が形成される。また、クランクシャフト33は、クランクジャーナル333の摺動面とジャーナル壁312の滑り軸受315の摺動面との間にオイルクリアランスC2を設けて、ジャーナル壁312に支持されている。クランクジャーナル333におけるオイルクリアランスC2は、滑り軸受315の内径をD3、クランクジャーナル333の外径をD4とすると以下の式2により算出される。C2=D3-D4/22このオイルクリアランスC2に、第2のオイル通路313を介してオイルが供給されることで、ジャーナル壁312に対してクランクジャーナル333を円滑に回転させる油膜が形成される。この場合、クランクピン332におけるオイルクリアランスC1は、クランクジャーナル333におけるオイルクリアランスC2よりも僅かに大きく形成されている。このため、クランクシャフト33の一端面335から最も離れたクランクジャーナル333における第1、第2のオイル通路331、313の連通部分では、オイル漏れが少なくなる。したがって、第2のオイル通路313から第1のオイル通路331に向ってオイルが流れ易くなるため、クランクシャフト33の一端側から最も離れたクランクピン332に対するオイル供給量が確保される。以上のような構成により、エンジンの低回転域から高回転域、オイルが低温から高温の領域において、クランクピンの摺動面に対して十分なオイルが供給される。ここで、図6及び図7を参照して、クランクピンに対するオイル供給の一例について説明する。図6は、本実施の形態に係るクランクピンへのオイル供給の一例を示す模式図である。図7は、本実施の形態に係るクランクジャーナルへのエンジン停止時におけるオイル供給の一例を示す模式図である。なお、図6Aは、エンジンの高速回転時におけるクランクピンへのオイル供給を示し、図6Bは、エンジン始動直後の低速回転時におけるクランクピンへのオイル供給を示す。図6Aに示すように、エンジン3の高速回転時には、オイルポンプ35によってメインギャラリー311からクランクシャフト33の一端側にオイルが圧送される。クランクシャフト33の一端から入り込んだオイルは、第1のオイル通路331を通ってクランクシャフト33の他端に向けて送り込まれる。このように、一端側に位置するクランクピン332から奥方に位置するクランクピン332に向って順番にオイルが供給される。各クランクピン332に供給されたオイルは、各クランクピン332の開口337から外側に送り出され、各クランクピン332の摺動面に油膜を形成する。これにより、クランクピン332に対してコネクティングロッド38の大端部381が円滑に揺動される。またエンジン3の高速回転時には、オイルポンプ35によってジャーナル壁312内の第2のオイル通路313にオイルが圧送される。第2のオイル通路313内のオイルは、滑り軸受315に開口された油溝を介してクランクジャーナル333に供給され、クランクジャーナル333の摺動面に油膜を形成する。これにより、ジャーナル壁312に対してクランクジャーナル333が円滑に回転される。このとき、クランクシャフト33の他端側において第1、第2のオイル通路331、313が連通しているが、クランクシャフト33クランクジャーナル333の高速回転時にはオイルに作用する遠心力が強いため、第2のオイル通路313から第1のオイル通路331にオイルが入り込み難い。また、第1のオイル通路331の内径よりも第2のオイル通路313の内径が小さく形成されている。よって、クランクシャフト33の高速回転時には、クランクシャフト33の他端側最奥に位置するクランクピン332に対して、第2のオイル通路313によるオイル供給よりも第1のオイル通路331によるオイル供給が優先される。図6Bに示すように、エンジン3始動直後の低速回転時には、オイルポンプ35によってメインギャラリー311からクランクシャフト33の一端側にオイルが圧送される。クランクシャフト33の一端から入り込んだオイルは、第1のオイル通路331を通ってクランクシャフト33の他端に向けて送り込まれる。このとき、オイル粘度が高い場合には、第1のオイル通路331が長く形成されているため、一端側に位置するクランクピン332から奥方に位置するクランクピン332にオイルが流れるのに長い時間を要する。したがって、エンジン始動直後では、クランクシャフト33の一端側からのオイル供給が、他端側のクランクピン332に間に合わないおそれがある。またエンジン3始動直後の低速回転時には、オイルポンプ35によってジャーナル壁312内の第2のオイル通路313にオイルが圧送される。第2のオイル通路313内のオイルは、滑り軸受315に開口された油溝を介してクランクジャーナル333に供給され、クランクジャーナル333の摺動面に油膜を形成する。このとき、クランクシャフト33の他端側において連通路338を介して第2のオイル通路313から第1のオイル通路331にオイルが流れ込む。第2のオイル通路313からのオイルは、第1のオイル通路331を通ってクランクシャフト33の他端側に位置するクランクピン332に対して供給される。このように、エンジン始動直後では、クランクシャフト33の一端側からのオイル供給が間に合わない他端側のクランクピン332に対して、クランクシャフト33の他端側からオイル供給される。この場合、クランクシャフト33クランクジャーナル333の低速回転時にはオイルに作用する遠心力が弱いため、第2のオイル通路313から第1のオイル通路331にオイルが入り込み易くなっている。また、上記したように、クランクピン332におけるオイルクリアランスC1がクランクジャーナル333におけるオイルクリアランスC2よりも大きいため、第1、第2のオイル通路331、313の連通部分でオイル漏れが少なくなる。よって、第2のオイル通路313から第1のオイル通路331に向ってオイルが流れ易くなっている。なお、本実施の形態では、第1のオイル通路331が、メインギャラリー311の上流側において第2のオイル通路313に連通されている。よって、エンジン3始動時には、第2のオイル通路313から第1のオイル通路331へのオイル供給が早くなり、オイル供給の追従遅れが確実に防止される。このように、エンジン3始動直後においても、クランクシャフト33に対して安定的にオイルが供給される。図7に示すように、エンジン3停止時には、クランクシャフト33の各部に供給されたオイルが、エンジン各部を伝ってオイルパン34に戻される。このとき、シリンダヘッド32に供給されたオイルが自重によって第3のオイル通路316を介してシリンダブロック31側に降りてくる。第3のオイル通路316は、第2のオイル通路313に連通しているため、シリンダヘッド32からのオイルが第2のオイル通路313を介してクランクジャーナル333に供給される。このため、エンジン再稼働時におけるクランクシャフト33の焼付きが防止される。以上のように、本実施の形態に係るオイル通路構造によれば、クランクシャフト33の高回転時には、第1のオイル通路331を通じて各クランクピン332の摺動面にオイルが供給される。また、オイル粘度の高い低温時には、第1のオイル通路331内をオイルが流れ難くなるが、連通部分を介して第2のオイル通路313から第1のオイル通路331のオイルの不足分が補われる。したがって、オイル供給の追従遅れが抑制され、全てのクランクピン332の摺動面に対して適切にオイルを供給できる。また、クランクシャフト33に対するオイル供給の安定性が確保さえるため、オイルポンプ35の余分な吐出容量を抑えて、メカロス機械的損失を低減できる。また、クランクシャフトの交換により、一部のクランクジャーナルとジャーナル壁とにおける第1、第2のオイル通路313の連通路の有無を変更できる。例えば、寒冷地用のエンジンであれば、エンジン始動直後のオイル粘度が高いため、一部のクランクジャーナルに開口が設けられたクランクシャフトを用いるようにする。一方、熱帯地用のエンジンであれば、エンジン始動直後のオイル粘度が低いため、クランクジャーナルに開口が設けられていないクランクシャフトを用いるようにする。なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。例えば、本実施の形態に係るオイル通路構造は、4気筒エンジンを例示して説明したが、この構成に限定されない。一部のクランクジャーナルとジャーナル壁において、第1、第2のオイル通路が連通していればよく、例えば、6気筒エンジンにも適用可能である。6気筒エンジンでは、クランクシャフトの両端部からオイル供給をしても、低温時においてはクランクシャフトの中央部分においてオイル供給不足が発生し易い。この場合、中央部分において第1、第2のオイル通路を連通させることで、低温時のオイル供給不足が防止される。また、本実施の形態に係るオイル通路構造は、クランクシャフトの一端面から最も離れたクランクジャーナルとジャーナル壁とにおいて第1、第2のオイル通路が連通するが、この構成に限定されない。クランクシャフトの一端面側のクランクジャーナルとジャーナル壁において第1、第2のオイル通路を連通させてもよい。また、複数のクランクジャーナルとジャーナル壁とにおいて第1、第2のオイル通路を連通させてもよい。また、本実施の形態に係るオイル通路構造は、第1のオイル通路の内径が第2のオイル通路の内径よりも大きく形成されたが、この構成に限定されない。例えば、オイル粘度の高い低温時以外で第1のオイル通路からのオイル供給が優先されるのであれば、第1のオイル通路の内径は、第2のオイル通路の内径と一致していてもよいし、第2のオイル通路の内径よりも小さくてもよい。