"内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に回転電機が設けられていると共に、前記内燃機関と前記回転電機との間に第一摩擦係合装置が設けられ、前記回転電機と前記車輪との間に第二摩擦係合装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、前記第一摩擦係合装置の解放状態且つ前記第二摩擦係合装置の直結係合状態で前記回転電機と前記車輪との間で駆動力が伝達される状態から、前記第二摩擦係合装置を直結係合状態からスリップ係合状態へ移行させた後に前記第一摩擦係合装置を解放状態から係合状態へ移行させることによって、少なくとも前記内燃機関と前記車輪との間で駆動力が伝達される状態へと変更し、当該変更後に前記第二摩擦係合装置をスリップ係合状態から直結係合状態へ移行させる際に、前記第二摩擦係合装置を直結係合状態からスリップ係合状態へと移行させるべく前記第二摩擦係合装置への供給油圧を徐々に低下させ、当該第二摩擦係合装置のスリップ開始を判定した場合に、前記第二摩擦係合装置への供給油圧を当該スリップ開始の判定時における供給油圧に対して所定油圧分だけ増加させる制御を行う制御装置。少なくとも前記第二摩擦係合装置の前記回転電機側の摩擦係合部材と前記車輪側の摩擦係合部材との間の摩擦係数が前記スリップ開始の判定時に静摩擦係数から動摩擦係数に変化することに基づいて、前記第二摩擦係合装置への供給油圧を増加させる請求項1に記載の制御装置。前記第二摩擦係合装置への供給油圧を低下させ始めた後、前記スリップ開始の判定前は前記静摩擦係数と前記車輪に伝達することが要求される要求トルクとに基づいて前記第二摩擦係合装置への供給油圧を制御し、前記スリップ開始の判定後、前記動摩擦係数と前記要求トルクとに基づいて前記第二摩擦係合装置への供給油圧を増加させる請求項2に記載の制御装置。前記スリップ開始の判定時における前記第二摩擦係合装置への供給油圧と、前記静摩擦係数と前記動摩擦係数との差とに基づいて前記所定油圧分を算出する請求項2に記載の制御装置。前記所定油圧分だけ増加させた状態の前記第二摩擦係合装置への供給油圧を、当該第二摩擦係合装置がスリップ係合状態から直結係合状態へ移行するまで維持させる請求項1から4のいずれか一項に記載の制御装置。前記スリップ開始の判定前に徐々に低下される前記第二摩擦係合装置への供給油圧と、前記スリップ開始の判定後に維持される前記第二摩擦係合装置への供給油圧とを、前記車輪に伝達することが要求される要求トルクに基づいて算出する請求項5に記載の制御装置。前記第二摩擦係合装置の直結係合状態では、前記回転電機の出力トルクを目標トルクに一致させるように制御し、前記スリップ開始の判定後、前記回転電機の回転状態を目標回転状態に一致させるように制御する請求項1から6のいずれか一項に記載の制御装置。前記回転状態が回転速度であると共に前記目標回転状態が目標回転速度であり、前記目標回転速度を、前記第二摩擦係合装置の入力側回転部材と出力側回転部材との差回転速度が前記スリップ開始の判定時における差回転速度より大きくなる値に設定する請求項7に記載の制御装置。前記回転電機と前記車輪との間で駆動力が伝達される状態から少なくとも前記内燃機関と前記車輪との間で駆動力が伝達される状態への変更のために、前記第二摩擦係合装置を直結係合状態からスリップ係合状態へ移行させ、前記スリップ開始の判定後に、前記第一摩擦係合装置を解放状態から係合状態へ移行させ、前記回転電機のトルクにより前記内燃機関を回転させた状態で当該内燃機関が点火した後、前記第二摩擦係合装置をスリップ係合状態から直結係合状態へ移行させる請求項1から8のいずれか一項に記載の制御装置。前記回転電機とは別に、前記内燃機関を始動させるための始動用回転電機を備える車両用駆動装置を制御対象とし、前記回転電機と前記車輪との間で駆動力が伝達される状態から少なくとも前記内燃機関と前記車輪との間で駆動力が伝達される状態への変更のために、前記第二摩擦係合装置を直結係合状態からスリップ係合状態へ移行させ、前記スリップ開始の判定後であって且つ前記始動用回転電機による前記内燃機関の始動後に、前記第一摩擦係合装置を解放状態から係合状態へ移行させ、その後、前記第二摩擦係合装置をスリップ係合状態から直結係合状態へ移行させる請求項1から8のいずれか一項に記載の制御装置。しかし、上記のような制御方法では、第二摩擦係合装置のスリップ量をフィードバック的に制御するため、第二摩擦係合装置が滑り始めてからそのスリップ量及び供給油圧が安定する状態となるまでに比較的長い時間図14の瞬時t2’~瞬時t2を要する。そのため、第二摩擦係合装置がスリップを開始してから、適正な大きさのトルクが車輪に伝達される状態となるのが遅れるという課題があった。そこで、第二摩擦係合装置がスリップを開始してから、必要なトルクが車輪に伝達される状態を迅速に実現できる制御装置が求められる。本発明に係る、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に回転電機が設けられていると共に、前記内燃機関と前記回転電機との間に第一摩擦係合装置が設けられ、前記回転電機と前記車輪との間に第二摩擦係合装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置の特徴構成は、前記第一摩擦係合装置の解放状態且つ前記第二摩擦係合装置の直結係合状態で前記回転電機と前記車輪との間で駆動力が伝達される状態から、前記第二摩擦係合装置を直結係合状態からスリップ係合状態へ移行させた後に前記第一摩擦係合装置を解放状態から係合状態へ移行させることによって、少なくとも前記内燃機関と前記車輪との間で駆動力が伝達される状態へと変更し、当該変更後に前記第二摩擦係合装置をスリップ係合状態から直結係合状態へ移行させる際に、前記第二摩擦係合装置を直結係合状態からスリップ係合状態へと移行させるべく前記第二摩擦係合装置への供給油圧を徐々に低下させ、当該第二摩擦係合装置のスリップ開始を判定した場合に、前記第二摩擦係合装置への供給油圧を当該スリップ開始の判定時における供給油圧に対して所定油圧分だけ増加させる制御を行う点にある。なお、回転電機は、モータ電動機、ジェネレータ発電機、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。また、解放状態は、対象となる摩擦係合装置によって係合される2つの摩擦係合部材間で回転及び駆動力が伝達されない状態を表す。スリップ係合状態は、2つの摩擦係合部材が回転速度差を有する状態で駆動力を伝達可能に係合されている状態を表す。直結係合状態は、2つの摩擦係合部材が一体回転する状態で係合されている状態を表す。なお、係合状態は、スリップ係合状態及び直結係合状態の双方を包括する概念として用いている。上記の特徴構成によれば、回転電機と車輪との間で駆動力が伝達される状態から、少なくとも内燃機関と車輪との間で駆動力が伝達される状態へと変更させる際に、直結係合状態の第二摩擦係合装置を一時的にスリップ係合状態とする。よって、状態移行のために第一摩擦係合装置を係合させることに伴うトルクの変動が車両に伝達されるのを抑制することができる。このとき、供給油圧が徐々に低下される第二摩擦係合装置のスリップ開始を判定した場合に、当該スリップ開始の判定時における供給油圧に対して所定油圧分だけ増加させるように第二摩擦係合装置への供給油圧をフィードフォワード的に制御する。よって、第二摩擦係合装置がスリップを開始した後、当該スリップ係合状態の第二摩擦係合装置を介して、必要なトルク例えば、要求トルクに応じた適正な大きさのトルクが車輪に伝達される状態を早期に実現することができる。ここで、少なくとも前記第二摩擦係合装置の前記回転電機側の摩擦係合部材と前記車輪側の摩擦係合部材との間の摩擦係数が前記スリップ開始の判定時に静摩擦係数から動摩擦係数に変化することに基づいて、前記第二摩擦係合装置への供給油圧を増加させる構成とすると好適である。摩擦係合装置の直結係合状態では、当該摩擦係合装置によって係合される2つの摩擦係合部材間に作用する静止摩擦によりトルクが伝達される。摩擦係合装置のスリップ係合状態では、当該摩擦係合装置の2つの摩擦係合部材間に作用する動摩擦により、2つの摩擦係合部材間の係合圧に応じたトルクが伝達される。なお、2つの摩擦係合部材間の係合圧は、当該摩擦係合装置への供給油圧に応じて決まる。そのため、第二摩擦係合装置が滑り始めて直結係合状態からスリップ係合状態へと移行する前後で、第二摩擦係合装置を介して伝達されるトルクは、静止摩擦によるトルクから動摩擦によるトルクへと切り替わる。この点に鑑み、上記の構成によれば、第二摩擦係合装置の2つの摩擦係合部材間の摩擦係数がスリップ開始の判定時に静摩擦係数から動摩擦係数に変化することに基づいて第二摩擦係合装置への供給油圧を増加させるので、スリップ係合状態の第二摩擦係合装置を介して車輪に伝達されるトルクを、適正な大きさとすることができる。また、前記第二摩擦係合装置への供給油圧を低下させ始めた後、前記スリップ開始の判定前は前記静摩擦係数と前記車輪に伝達することが要求される要求トルクとに基づいて前記第二摩擦係合装置への供給油圧を制御し、前記スリップ開始の判定後、前記動摩擦係数と前記要求トルクとに基づいて前記第二摩擦係合装置への供給油圧を増加させる構成とすると好適である。この構成によれば、スリップ開始の判定前は静摩擦係数に基づいて、直結係合状態の第二摩擦係合装置を介して要求トルクに応じた適正な大きさのトルクを車輪に伝達することができる。また、スリップ開始の判定後、動摩擦係数に基づいて第二摩擦係合装置への供給油圧を増加させることで、第二摩擦係合装置がスリップ係合状態となった後も、当該第二摩擦係合装置を介して要求トルクに応じた適正な大きさのトルクを車輪に伝達することができる。このとき、第二摩擦係合装置への供給油圧の算出式を、第二摩擦係合装置の直結係合時とスリップ係合時とで共通化でき、スリップ開始の判定前後における第二摩擦係合装置への供給油圧を、摩擦係数を変更するだけでそれぞれ適切に算出できる。また、前記スリップ開始の判定時における前記第二摩擦係合装置への供給油圧と、前記静摩擦係数と前記動摩擦係数との差とに基づいて前記所定油圧分を算出する構成とすると好適である。この構成によれば、スリップ開始の判定時を基準として、当該判定時における第二摩擦係合装置の供給油圧と、第二摩擦係合装置によって係合される2つの摩擦係合部材間の静摩擦係数と動摩擦係数との差とに基づいて所定油圧分第二摩擦係合装置の供給油圧の増圧分を算出するので、適切な所定油圧分を算出することができる。すなわち、スリップ開始の判定時における第二摩擦係合装置への供給油圧に対して、当該油圧と2つの摩擦係数の差との乗算値が加算された値を所定油圧分とすることで、適切な所定油圧分を正確に算出することができる。結果、スリップ開始の判定の第二摩擦係合装置への供給油圧を適切に決定することができる。また、前記所定油圧分だけ増加させた状態の前記第二摩擦係合装置への供給油圧を、当該第二摩擦係合装置がスリップ係合状態から直結係合状態へ移行するまで維持させる構成とすると好適である。この構成によれば、必要な大きさのトルク例えば、要求トルクに応じた適正な大きさのトルクが車輪に伝達される状態を、第二摩擦係合装置がスリップ係合状態から直結係合状態へ移行するまでの全期間に亘って適切に維持できる。また、前記スリップ開始の判定前に徐々に低下される前記第二摩擦係合装置への供給油圧と、前記スリップ開始の判定後に維持される前記第二摩擦係合装置への供給油圧とを、前記車輪に伝達することが要求される要求トルクに基づいて算出する構成とすると好適である。この構成によれば、スリップ係合状態の第二摩擦係合装置を介して、要求トルクに応じたトルクを適切に車輪に伝達させることができる。また、前記第二摩擦係合装置の直結係合状態では、前記回転電機の出力トルクを目標トルクに一致させるように制御し、前記スリップ開始の判定後、前記回転電機の回転状態を目標回転状態に一致させるように制御する構成とすると好適である。なお、回転状態は、回転位置、回転速度、及び回転加速度を含む概念として用いている。従って、第二摩擦係合装置のスリップ開始の判定後、回転電機の回転位置を目標回転位置に一致させるように制御し、回転電機の回転速度を目標回転速度に一致させるように制御し、或いは、回転電機の回転加速度を目標回転加速度に一致させるように制御する構成とすると好適である。この構成によれば、第二摩擦係合装置の直結係合状態で回転電機の出力トルクを目標トルクに一致させるように当該回転電機を制御することで、目標トルクに一致するトルク例えば、要求トルクに応じたトルクや発電を行うためのトルク等を、直結係合状態の第二摩擦係合装置を介して適切に車輪に伝達することができる。また、第二摩擦係合装置のスリップ係合状態では、回転電機の回転状態を制御することで、第二摩擦係合装置のスリップ係合状態を維持しつつ、第二摩擦係合装置の伝達トルク容量に応じたトルクを車輪に伝達することができる。また、前記回転状態が回転速度であると共に前記目標回転状態が目標回転速度であり、前記目標回転速度を、前記第二摩擦係合装置の入力側回転部材と出力側回転部材との差回転速度が前記スリップ開始の判定時における差回転速度より大きくなる値に設定する構成とすると好適である。この構成によれば、スリップ開始の判定後、回転電機の回転速度を目標回転速度に一致させるように制御することで、第二摩擦係合装置の2つの摩擦係合部材間に所定の差回転速度を適切に生じさせることができ、第二摩擦係合装置のスリップ係合状態を適切に維持できる。このとき、回転電機の回転速度を制御することによって上記差回転速度を生じさせるので、第二摩擦係合装置への供給油圧をスリップ開始の判定時における油圧以上の油圧に維持させることができる。よって、車輪に伝達されるトルクが減少することを抑制しながら第二摩擦係合装置のスリップ係合状態を適切に維持することができる。これまで説明してきた各構成は、前記回転電機と前記車輪との間で駆動力が伝達される状態から少なくとも前記内燃機関と前記車輪との間で駆動力が伝達される状態への変更のために、前記第二摩擦係合装置を直結係合状態からスリップ係合状態へ移行させ、前記スリップ開始の判定後に、前記第一摩擦係合装置を解放状態から係合状態へ移行させ、その後前記第二摩擦係合装置をスリップ係合状態から直結係合状態へ移行させると共に、その間に内燃機関を始動させる場合の構成に好適に適用できる。そのような場合における好適な適用例の1つとしては、前記回転電機と前記車輪との間で駆動力が伝達される状態から少なくとも前記内燃機関と前記車輪との間で駆動力が伝達される状態への変更のために、前記第二摩擦係合装置を直結係合状態からスリップ係合状態へ移行させ、前記スリップ開始の判定後に、前記第一摩擦係合装置を解放状態から係合状態へ移行させ、前記回転電機のトルクにより前記内燃機関を回転させた状態で当該内燃機関が点火した後、前記第二摩擦係合装置をスリップ係合状態から直結係合状態へ移行させる構成を挙げることができる。この構成によれば、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に設けられた回転電機の出力トルクを利用して内燃機関を始動し、回転電機と車輪との間で駆動力が伝達される状態から少なくとも内燃機関と車輪との間で駆動力が伝達される状態へと駆動状態を移行させる構成において、上述した各作用効果を得ることができる。また、そのような場合における好適な適用例の他の1つとしては、前記回転電機とは別に、前記内燃機関を始動させるための始動用回転電機を備える車両用駆動装置を制御対象とし、前記回転電機と前記車輪との間で駆動力が伝達される状態から少なくとも前記内燃機関と前記車輪との間で駆動力が伝達される状態への変更のために、前記第二摩擦係合装置を直結係合状態からスリップ係合状態へ移行させ、前記スリップ開始の判定後であって且つ前記始動用回転電機による前記内燃機関の始動後に、前記第一摩擦係合装置を解放状態から係合状態へ移行させ、その後、前記第二摩擦係合装置をスリップ係合状態から直結係合状態へ移行させる構成を挙げることができる。この構成によれば、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に設けられた回転電機とは別の始動用回転電機の出力トルクを利用して内燃機関を始動し、回転電機と車輪との間で駆動力が伝達される状態から少なくとも内燃機関と車輪との間で駆動力が伝達される状態へと駆動状態を移行させる構成において、上述した各作用効果を得ることができる。本発明に係る制御装置の実施形態について、図面を参照して説明する。図1に示すように、本実施形態に係る制御装置4は、駆動装置1を制御対象とする駆動装置用制御装置である。ここで、本実施形態に係る駆動装置1は、車輪15の駆動力源として内燃機関11及び回転電機12の双方を備えた車両ハイブリッド車両6を駆動するための車両用駆動装置ハイブリッド車両用駆動装置である。以下、本実施形態に係る制御装置4について、詳細に説明する。なお、以下の説明では、駆動連結は、2つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を意味し、当該2つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該2つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材がふくまれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。ここで、駆動力はトルクと同義で用いている。また、係合圧は、摩擦係合装置の一方の摩擦係合部材と他方の摩擦係合部材とを相互に押し付け合う圧力を表す。解放圧は、当該摩擦係合装置が定常的に解放状態となる圧を表す。解放境界圧は、当該摩擦係合装置が解放状態とスリップ係合状態との境界のスリップ境界状態となる圧解放側スリップ境界圧を表す。係合境界圧は、当該摩擦係合装置がスリップ係合状態と直結係合状態との境界のスリップ境界状態となる圧係合側スリップ境界圧を表す。完全係合圧は、当該摩擦係合装置が定常的に直結係合状態となる圧を表す。1.駆動装置の構成本実施形態に係る制御装置4による制御対象となる駆動装置1の構成について説明する。本実施形態に係る駆動装置1は、いわゆる1モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。この駆動装置1は、図1に示すように、内燃機関11に駆動連結される入力軸Iと車輪15に駆動連結される出力軸Oとを結ぶ動力伝達経路に回転電機12を備えている。また、内燃機関11と回転電機12との間に切離クラッチCSを備えていると共に、回転電機12と出力軸Oとの間に変速機構13を備えている。変速機構13には、切離クラッチCSとは別の変速用の複数のクラッチ,ブレーキ以下、変速用クラッチCMと総称するが備えられている。なお、図1においては、複数の変速用クラッチCMの一例として、第一クラッチC1及び第一ブレーキB1のみを表示している。これにより、駆動装置1は、入力軸Iと出力軸Oとを結ぶ動力伝達経路に、入力軸Iの側から、切離クラッチCS、回転電機12、及び変速用クラッチCM、の順に備えている。これらの各構成は、駆動装置ケース図示せず内に収容されている。内燃機関11は、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機である。内燃機関11としては、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等を用いることができる。内燃機関11は入力軸Iと一体回転するように駆動連結されている。本例では、内燃機関11のクランクシャフト等の出力軸内燃機関出力軸が入力軸Iに駆動連結されている。内燃機関11は、切離クラッチCSを介して回転電機12に駆動連結されている。切離クラッチCSは、内燃機関11と回転電機12との間の駆動連結を解除可能に設けられている。切離クラッチCSは、入力軸Iと中間軸M及び出力軸Oとを選択的に駆動連結するクラッチであり、車輪15から内燃機関11を切り離す内燃機関切離用クラッチとして機能する。切離クラッチCSとしては、湿式多板クラッチや乾式単板クラッチ等を用いることができる。切離クラッチCSは、互いに係合する摩擦係合部材間に発生する摩擦力によりトルクの伝達を行うことができる摩擦係合装置として構成されている。本実施形態では、切離クラッチCSが本発明における第一摩擦係合装置に相当する。回転電機12は、ロータとステータとを有して構成され図示せず、電力の供給を受けて動力を発生するモータ電動機としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ発電機としての機能とを果たすことが可能である。回転電機12のロータは中間軸Mと一体回転するように駆動連結されている。回転電機12は、インバータ装置27を介して蓄電装置28に電気的に接続されている。蓄電装置28としては、バッテリやキャパシタ等を用いることができる。回転電機12は、蓄電装置28から電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関11の出力トルク内燃機関トルクTeや車両6の慣性力により発電した電力を蓄電装置28に供給して蓄電させる。中間軸Mは、変速機構13に駆動連結されている。すなわち、回転電機12のロータの出力軸ロータ出力軸としての中間軸Mは、変速機構13の入力軸変速入力軸となっている。変速機構13は、本実施形態では、変速比ギヤ比λの異なる複数の変速段を切替可能に有する自動有段変速機構である。これら複数の変速段を形成するため、変速機構13は、差動歯車装置と、この差動歯車装置の回転要素の係合又は解放を行い、変速段を切り替えるための複数の変速用クラッチCMとを備えている。これら複数の変速用クラッチCMも、いずれも互いに係合する摩擦係合部材間に発生する摩擦力によりトルクの伝達を行うことができる摩擦係合装置として構成されている。本例では、変速機構13が有する変速用クラッチCMには、第一クラッチC1、第二クラッチ、第三クラッチ、第四クラッチ、第一ブレーキB1、及び第二ブレーキが含まれる。変速機構13は、複数の変速用クラッチCMのうちの所定の2つを直結係合状態とすると共に他の変速用クラッチCMを解放状態として各変速段を形成する。変速機構13は、形成される各変速段についてそれぞれ設定された所定の変速比λに基づいて、中間軸Mの回転速度を変速するとともにトルクを変換して出力軸Oに伝達する。ここで、変速比λは、変速出力軸としての出力軸Oの回転速度に対する変速入力軸としての中間軸Mの回転速度の比である。従って、変速機構13は、中間軸Mの回転速度を1/λ倍に変速するとともにトルクをλ倍に変換して出力軸Oに伝達する。変速機構13から出力軸Oに伝達されたトルクは、出力用差動歯車装置14を介して左右2つの車輪15に分配されて伝達される。これにより、駆動装置1は、内燃機関11及び回転電機12の一方又は双方のトルクを車輪15に伝達して車両6を走行させることができる。本実施形態においては、駆動装置1は、中間軸Mに駆動連結されたオイルポンプ図示せずを備えている。オイルポンプは、駆動装置1の各部に油を供給するための油圧源として機能する。オイルポンプは、回転電機12及び内燃機関11の一方又は双方の駆動力により駆動されて作動し、油圧を発生させる。オイルポンプからの油は、油圧制御装置25により所定油圧に調整されてから、切離クラッチCSや複数の変速用クラッチCMに供給される。このオイルポンプとは別に、専用の駆動モータを有する電動オイルポンプを備えた構成としても良い。図1に示すように、この駆動装置1が搭載された車両6の各部には、複数のセンサSe1~Se5が備えられている。入力軸回転速度センサSe1は、入力軸Iの回転速度を検出するセンサである。入力軸回転速度センサSe1により検出される入力軸Iの回転速度は、内燃機関11の回転速度に等しい。中間軸回転速度センサSe2は、中間軸Mの回転速度を検出するセンサである。中間軸回転速度センサSe2により検出される中間軸Mの回転速度は、回転電機12のロータの回転速度に等しい。出力軸回転速度センサSe3は、出力軸Oの回転速度を検出するセンサである。制御装置4は、出力軸回転速度センサSe3により検出される出力軸Oの回転速度に基づいて、車両6の走行速度である車速を導出することもできる。アクセル開度検出センサSe4は、アクセルペダル17の操作量を検出することによりアクセル開度を検出するセンサである。充電状態検出センサSe5は、SOCstateofcharge:充電状態を検出するセンサである。制御装置4は、充電状態検出センサSe5により検出されるSOCに基づいて蓄電装置28の蓄電量を導出することもできる。これらの各センサSe1~Se5による検出結果を示す情報は、制御装置4へ出力される。2.制御装置の構成本実施形態に係る制御装置4の構成について説明する。図1に示すように、本実施形態に係る制御装置4は、駆動装置制御ユニット40を備えている。駆動装置制御ユニット40は、主に回転電機12、切離クラッチCS、及び変速機構13を制御する。また、車両6には、駆動装置制御ユニット40とは別に、主に内燃機関11を制御する内燃機関制御ユニット30が備えられている。内燃機関制御ユニット30と駆動装置制御ユニット40とは、互いに情報の受け渡しを行うことができるように構成されている。また、内燃機関制御ユニット30及び駆動装置制御ユニット40に備えられる各機能部も、互いに情報の受け渡しを行うことができるように構成されている。また、内燃機関制御ユニット30及び駆動装置制御ユニット40は、各センサSe1~Se5による検出結果の情報を取得可能に構成されている。内燃機関制御ユニット30は、内燃機関制御部31を備えている。内燃機関制御部31は、内燃機関11の動作制御を行う機能部である。内燃機関制御部31は、内燃機関トルクTe及び回転速度の制御目標としての目標トルク及び目標回転速度を決定し、この制御目標に応じて内燃機関11を動作させる。本実施形態では、内燃機関制御部31は、車両6の走行状態に応じて内燃機関11のトルク制御及び回転速度制御を切り替えることが可能である。トルク制御は、内燃機関11に目標トルクを指令し、内燃機関トルクTeをその目標トルクに一致させる追従させる制御である。回転速度制御は、内燃機関11に目標回転速度を指令し、内燃機関11の回転速度をその目標回転速度に一致させる追従させるように目標トルクを決定する制御である。駆動装置制御ユニット40は、走行モード決定部41、要求トルク決定部42、回転電機制御部43、切離クラッチ動作制御部44、変速機構動作制御部45、及び駆動状態制御部46を備えている。走行モード決定部41は、車両6の走行モードを決定する機能部である。走行モード決定部41は、例えば出力軸回転速度センサSe3の検出結果に基づいて導出される車速や、アクセル開度検出センサSe4により検出されるアクセル開度、充電状態検出センサSe5の検出結果に基づいて導出される蓄電装置28の蓄電量等に基づいて、駆動装置1が実現すべき走行モードを決定する。その際、走行モード決定部41は、メモリ等の記録装置に記憶して備えられたモード選択マップ図示せずを参照する。本例では、走行モード決定部41が選択可能な走行モードには、電動走行モードとハイブリッド走行モード本例ではパラレル走行モードとが含まれる。電動走行モードでは、切離クラッチCSが解放状態且つ変速用クラッチCMのうちの所定の2つが直結係合状態とされ、回転電機12の出力トルク回転電機トルクTmを出力軸O及び車輪15に伝達させて車両6を走行させる。本実施形態では、電動走行モードで、回転電機と車輪との間で駆動力が伝達される状態が実現される。ハイブリッド走行モードでは、切離クラッチCS及び変速用クラッチCMのうちの所定の2つが係合状態とされ、少なくとも内燃機関トルクTeを出力軸O及び車輪15に伝達させて車両6を走行させる。本実施形態では、ハイブリッド走行モードで、少なくとも内燃機関と車輪との間で駆動力が伝達される状態が実現される。ハイブリッド走行モードでは、回転電機12は、必要に応じて正の回転電機トルクTm>0を出力して内燃機関トルクTeによる駆動力を補助し、或いは負の回転電機トルクTm<0を出力して内燃機関トルクTeによって発電する。なお、ここで説明したモードは一例であり、これら以外の各種モードを備える構成を採用することも可能である。要求トルク決定部42は、車両6の車輪15を駆動するために出力軸Oに伝達することが要求されるトルク車輪駆動必要トルクを決定する機能部である。要求トルク決定部42は、出力軸回転速度センサSe3の検出結果に基づいて導出される車速と、アクセル開度検出センサSe4により検出されるアクセル開度とに基づいて、所定のマップ図示せずを参照する等して車輪駆動必要トルクを決定する。要求トルク決定部42は、決定された車輪駆動必要トルクに基づいて、当該車輪駆動必要トルクを出力させるための指令値である要求トルクTdを決定する。決定された要求トルクTdは、内燃機関制御部31、回転電機制御部43、及び変速機構動作制御部45等に出力される。回転電機制御部43は、回転電機12の動作制御を行う機能部である。回転電機制御部43は、回転電機トルクTm及び回転速度の制御目標としての目標トルク及び目標回転速度を決定し、この制御目標に応じて回転電機12を動作させる。本実施形態では、回転電機制御部43は、車両6の走行状態に応じて回転電機12のトルク制御及び回転速度制御を切り替えることが可能である。トルク制御は、回転電機12に目標トルクを指令し、回転電機トルクTmをその目標トルクに一致させる追従させる制御である。回転速度制御は、回転電機12に目標回転速度を指令し、回転電機12の回転速度をその目標回転速度に一致させる追従させるように目標トルクを決定する制御である。切離クラッチ動作制御部44は、切離クラッチCSの動作を制御する機能部である。切離クラッチ動作制御部44は、油圧制御装置25を介して切離クラッチCSへの供給油圧を制御し、切離クラッチCSの係合圧を制御することにより、当該切離クラッチCSの動作を制御する。例えば、切離クラッチ動作制御部44は、切離クラッチCSに対する油圧指令値を出力し、油圧制御装置25を介して切離クラッチCSへの供給油圧を解放境界圧未満とすることにより、切離クラッチCSを解放状態とする。また、切離クラッチ動作制御部44は、油圧制御装置25を介して切離クラッチCSへの供給油圧を係合境界圧以上とすることにより、切離クラッチCSを直結係合状態とする。また、切離クラッチ動作制御部44は、油圧制御装置25を介して切離クラッチCSへの供給油圧を、解放境界圧以上係合境界圧未満のスリップ係合圧とすることにより、切離クラッチCSをスリップ係合状態とする。切離クラッチCSのスリップ係合状態では、入力軸Iと中間軸Mとが相対回転する状態で、これらの間で駆動力が伝達される。なお、切離クラッチCSの直結係合状態又はスリップ係合状態で伝達可能なトルクの大きさは、切離クラッチCSのその時点での係合圧に応じて決まる。このときのトルクの大きさを、切離クラッチCSの伝達トルク容量とする。本実施形態では、切離クラッチ動作制御部44は、切離クラッチCSに対する油圧指令値に応じて比例ソレノイド等で切離クラッチCSへの供給油量及び供給油圧の大きさを連続的に制御することにより、係合圧及び伝達トルク容量の増減を連続的に制御可能である。なお、切離クラッチCSのスリップ係合状態で当該切離クラッチCSを介して伝達されるトルクの伝達方向は、入力軸Iと中間軸Mとの間の相対回転の向きに応じて決まる。つまり、入力軸Iの回転速度が中間軸Mの回転速度よりも高い場合には、切離クラッチCSを介して入力軸I側から中間軸M側にトルクが伝達され、入力軸Iの回転速度が中間軸Mの回転速度よりも低い場合には、切離クラッチCSを介して中間軸M側から入力軸I側にトルクが伝達される。また、本実施形態では、切離クラッチ動作制御部44は、車両6の走行状態に応じて切離クラッチCSのトルク容量制御及び回転速度制御を切り替えることが可能である。トルク容量制御は、切離クラッチCSの伝達トルク容量を所定の目標伝達トルク容量に一致させる追従させる制御である。回転速度制御は、切離クラッチCSの一方の摩擦係合部材に連結された回転部材本例では、入力軸Iの回転速度と他方の摩擦係合部材に連結された回転部材本例では、中間軸Mの回転速度との間の回転速度差を所定の目標差回転速度に一致させる追従させるように、切離クラッチCSへの油圧指令値又は切離クラッチCSの目標伝達トルク容量を決定する制御である。切離クラッチCSの回転速度制御では、例えば中間軸Mの回転速度が所定値に制御された状態で上記回転速度差を所定の目標差回転速度に一致させることで、入力軸Iの回転速度を所定の目標回転速度に一致させるように制御することも可能である。変速機構動作制御部45は、変速機構13の動作を制御する機能部である。変速機構動作制御部45は、アクセル開度及び車速に基づいて目標変速段を決定すると共に、変速機構13に対して決定された目標変速段を形成させる制御を行う。その際、変速機構動作制御部45は、メモリ等の記録装置に記憶して備えられた変速マップ図示せずを参照する。変速マップは、アクセル開度及び車速に基づくシフトスケジュールを設定したマップである。変速機構動作制御部45は、決定された目標変速段に基づいて、変速機構13内に備えられる複数の変速用クラッチCMへの供給油圧を制御して目標変速段を形成する。変速機構動作制御部45は、いずれかの変速段の形成に際して、変速機構13に備えられる複数の変速用クラッチCMのうちの所定の2つを直結係合状態とするように、それらへの供給油圧を制御する。そして、本実施形態では、いずれかの変速段を形成するために直結係合状態とされる2つの変速用クラッチCMのうちの1つを特定クラッチCMsとしている。そして変速機構動作制御部45は、この特定クラッチCMsの動作を制御する機能部として、特定クラッチ動作制御部45aを備えている。本実施形態では、特定クラッチCMsが本発明における第二摩擦係合装置に相当する。本実施形態では、一例として第一クラッチC1及び第一ブレーキB1の双方の直結係合状態、且つ、その他の変速用クラッチCMの解放状態で、ある1つの変速段が形成される。特定クラッチ動作制御部45aは、油圧制御装置25を介して特定クラッチCMsへの供給油圧を制御し、特定クラッチCMsの係合圧を制御することにより、当該特定クラッチCMsの動作を制御する。特定クラッチ動作制御部45aによる特定クラッチCMsの動作制御に関しては、制御対象及びそれに付随する事項が一部異なるだけで、切離クラッチ動作制御部44による切離クラッチCSの動作制御と基本的には同様である。また、その他の変速用クラッチCMの動作制御に関しても同様である。駆動状態制御部46は、電気駆動状態とハイブリッド駆動状態との間で駆動状態を移行させる機能部である。ここで、電気駆動状態は、切離クラッチCSの解放状態且つ変速用クラッチCM特定クラッチCMsを含むの直結係合状態で、回転電機12と車輪15との間で駆動力が伝達される状態本実施形態では、電動走行モードで走行している状態である。この電気駆動状態では、回転電機トルクTmが出力軸O及び車輪15に伝達される。ハイブリッド駆動状態は、切離クラッチCS及び変速用クラッチCM特定クラッチCMsを含むの双方の係合状態で、少なくとも内燃機関11と車輪15との間で駆動力が伝達される状態本実施形態では、ハイブリッド走行モードで走行している状態である。このハイブリッド駆動状態では、少なくとも内燃機関トルクTeが出力軸O及び車輪15に伝達される。駆動状態制御部46は、走行モード決定部41により決定される走行モードに変更があった場合に、その走行モードの変更に応じて電気駆動状態とハイブリッド駆動状態との間で駆動状態を移行させる。例えばハイブリッド走行モードでの走行中に、車両6が内燃機関トルクTeを必要としない状況となって走行モード決定部41により決定される走行モードが電動走行モードに変更された場合には、駆動状態制御部46は、内燃機関11を停止させる制御内燃機関停止制御を実行して、ハイブリッド駆動状態から電気駆動状態へと移行させる。なお、内燃機関停止制御は、内燃機関11への燃料噴射及び火花点火を停止することにより行われる。一方、例えば電動走行モードでの走行中に、車両6が内燃機関トルクTeを必要とする状況となって走行モード決定部41により決定される走行モードがハイブリッド走行モードに変更された場合には、駆動状態制御部46は、内燃機関11を始動させる制御内燃機関始動制御を実行して、電気駆動状態からハイブリッド駆動状態へと移行させる。本実施形態では、駆動状態制御部46は、入力軸Iと出力軸Oとを結ぶ動力伝達経路に設けられた回転電機12のトルクを利用して内燃機関始動制御を行う構成となっている。その際、駆動状態制御部46は、変速用クラッチCMのうちの特定クラッチCMsを直結係合状態からスリップ係合状態へ移行させた後、切離クラッチCSを解放状態から係合状態へ移行させ、回転電機トルクTmにより内燃機関11を回転させた状態で当該内燃機関11への点火を指令して内燃機関11を始動させ、その後、特定クラッチCMsをスリップ係合状態から直結係合状態へと移行させる。以下では、この電動走行モードからハイブリッド走行モードへのモード切替制御ハイブリッドモード移行制御について詳細に説明する。3.ハイブリッドモード移行制御の具体的内容ハイブリッドモード移行制御の具体的内容について、図2のタイムチャートを参照して説明する。ハイブリッドモード移行制御では、駆動状態制御部46を中核として互いに協働的に機能する内燃機関制御部31、切離クラッチ動作制御部44、回転電機制御部43、及び特定クラッチ動作制御部45aは、以下の態様で内燃機関11、切離クラッチCS、回転電機12、及び変速機構13内の特定クラッチCMsをそれぞれ制御する。なお、以下の説明では、電動走行モード且つ変速機構13において所定の変速段以下、現変速段と称するが形成された状態での走行中に走行モードが変更され、内燃機関始動制御を含むハイブリッドモード移行制御が実行されてハイブリッド走行モードに切り替えられる状況を想定している。また、本想定例では、現変速段を形成するために変速用クラッチCMのうち第一クラッチC1及び第一ブレーキB1が直結係合状態とされることとし、これらのうちの第一ブレーキB1を特定クラッチCMsとしている。3-1.電動走行モード~特定クラッチのスリップ移行時刻T01~T02電動走行モードでの走行中、内燃機関制御部31は、内燃機関11への燃料噴射及び火花点火を停止して内燃機関11を燃焼停止状態に維持している。走行モードが変更された内燃機関始動条件が成立した時刻T01以降も、少なくとも特定クラッチCMsがスリップ係合状態へと移行するまでは、内燃機関制御部31は内燃機関11への燃料噴射及び火花点火を停止したままとして内燃機関11を燃焼停止状態に維持する。電動走行モードでの走行中、切離クラッチ動作制御部44は、油圧制御装置25を介して切離クラッチCSに供給される油圧を制御し、切離クラッチCSへの供給油圧を解放境界圧未満とすることにより、切離クラッチCSを解放状態としている。走行モードが変更された時刻T01以降も、少なくとも特定クラッチCMsがスリップ係合状態へと移行するまでは、切離クラッチ動作制御部44は切離クラッチCSを解放状態に維持する。電動走行モードでの走行中、回転電機制御部43は、要求トルク決定部42により決定された要求トルクTdに従い、当該要求トルクTdに応じた変速入力トルクTiに一致する回転電機トルクTmを出力させるように回転電機12のトルク制御を行う。ここで、変速入力トルクTiは、要求トルクTdに一致する車輪駆動必要トルクを出力軸Oに伝達させるために、変速入力軸としての中間軸Mに伝達されることが要求されるトルクである。変速入力トルクTiは、要求トルクTdと変速機構13において形成された変速段の変速比λとに基づいて、以下の式1により算出される。Ti=Td1/λ1走行モードが変更された時刻T01以降も、少なくとも特定クラッチCMsがスリップ係合状態へと移行するまでは、回転電機制御部43は、回転電機12のトルク制御を継続して行う。電動走行モードでの走行中、特定クラッチ動作制御部45aは、油圧制御装置25を介して特定クラッチCMsに供給される油圧を制御し、特定クラッチCMsへの供給油圧を完全係合圧とすることにより、特定クラッチCMsを定常的に直結係合状態としている。特定クラッチ動作制御部45aは、特定クラッチCMsへの供給油圧を、走行モードが変更された時刻T01において初期目標圧Pt0までステップ的に低下させる。ここで、初期目標圧Pt0は、完全係合圧よりも低く、かつ直結限界圧Pt1よりも高い値に設定されている。本実施形態では、直結限界圧Pt1は、直結係合状態にある特定クラッチCMsがスリップ係合状態となる直前の油圧であり、これは係合境界圧に相当する。このような直結限界圧Pt1は、要求トルクTdに応じた伝達必要トルクTnと、特定クラッチCMsの2つの摩擦係合部材間の静摩擦係数μsとに基づいて算出される。ここで静摩擦係数μsは、本実施形態では特定クラッチCMsの摩擦係合部材の構造や材質等に応じて予め設定された固定値とされている。また、伝達必要トルクTnは、要求トルクTdに一致する車輪駆動必要トルクを出力軸Oに伝達させるために、特定クラッチCMsを介して伝達されることが要求されるトルクである。伝達必要トルクTnは、要求トルクTdと分担比δとに基づいて、以下の式2により算出される。Tn=Td1/λδ=Tiδ2ここで、分担比δは、特定クラッチCMsが受け持っているトルクの、変速入力トルクTiに対する比率である。そして、特定クラッチ動作制御部45aは、以下の式3に従い、伝達必要トルクTnを静摩擦係数μsで除算した除算値に比例する直結限界圧Pt1を算出する。Pt1=k1Tn/μsB3ここで、k1は比例係数であり、特定クラッチCMsが有する摩擦係合部材の有効総面積等に応じて定まる。また、Bは定数であり、特定クラッチCMsがトルクを伝達し始める時点の油圧解放境界圧に相当する。特定クラッチ動作制御部45aは、このようにして算出される直結限界圧Pt1に対して所定の余裕代を加えた油圧として、初期目標圧Pt0を決定する。具体的には、直結限界圧Pt1に対して、例えば完全係合圧と直結限界圧Pt1との差分の1~30を加えた油圧を、初期目標圧Pt0とする。このような余裕代は、変速機構13で形成された変速段変速比に応じて異なる値とすることができる。なお、変速段変速比によらずに一律の値としても良い。特定クラッチ動作制御部45aは、特定クラッチCMsへの供給油圧を初期目標圧Pt0までステップ的に低下させた後、一定の時間変化率で次第に低下させ、特定クラッチCMsの係合圧を次第に低下させる。仮に特定クラッチCMsへの供給油圧を直結限界圧Pt1までステップ的に低下させてしまうと、その時点で直ちにスリップが開始されてしまい、特定クラッチCMsが直結係合状態からスリップ係合状態へと切り替わる臨界点の判定を正確に行うことができない可能性がある。この点に鑑み、本実施形態では、特定クラッチCMsへの供給油圧を上記のように設定された初期目標圧Pt0までステップ的に低下させた後、一定の時間変化率で次第に低下させている。なお、特定クラッチCMsへの供給油圧は、理想的には初期目標圧Pt0から直結限界圧Pt1まで次第に低下される。図1に示すように、本実施形態では、駆動装置制御ユニット40はスリップ判定部47を更に備えている。スリップ判定部47は、特定クラッチCMsのスリップ開始及びスリップ終了の少なくとも一方を判定する機能部である。本実施形態では、スリップ判定部47は、少なくともハイブリッドモード移行制御に際して特定クラッチCMsを直結係合状態からスリップ係合状態とする際の、当該特定クラッチCMsのスリップ開始を判定する。スリップ判定部47は、回転電機12及び中間軸Mの実回転速度と、出力軸Oの回転速度に応じて算出される中間軸Mの推定回転速度図2において同期線として表示;以下同様と、予め設定された所定のスリップ判定閾値Th1とに基づいて特定クラッチCMsのスリップ開始を判定する。ここで、スリップ判定部47は、中間軸回転速度センサSe2による検出結果の情報として中間軸Mの実回転速度を取得可能である。またスリップ判定部47は、出力軸回転速度センサSe3による検出結果の情報として出力軸Oの回転速度を取得可能であると共に、当該取得した出力軸Oの回転速度と変速機構13で形成された変速段の変速比λとの乗算値として中間軸Mの推定回転速度を算出可能である。そしてスリップ判定部47は、中間軸Mの実回転速度と上記のようにして算出される推定回転速度との差回転速度がスリップ判定閾値Th1以上となった時点で、特定クラッチCMsが滑り始めたこと特定クラッチCMsのスリップ開始を判定する。ところで、特定クラッチCMsの直結係合状態では、当該特定クラッチCMsの2つの摩擦係合部材間に作用する静止摩擦によりトルクが伝達される。一方、特定クラッチCMsのスリップ係合状態では、当該特定クラッチCMsの2つの摩擦係合部材間に作用する動摩擦により、2つの摩擦係合部材間の係合圧に応じたトルクが伝達される。そのため、特定クラッチCMsが滑り始める時刻T02の前後で、特定クラッチCMsを介して伝達されるトルクは、静止摩擦によるトルクから動摩擦によるトルクへと瞬時に切り替わる。このとき、特定クラッチCMsの2つの摩擦係合部材間の動摩擦係数μdは静摩擦係数μsよりも小さい図3を参照ので、特定クラッチCMsが滑り始める時刻T02の前後で当該特定クラッチCMsへの供給油圧特定クラッチCMsの係合圧がそのまま維持される場合には、特定クラッチCMsを介して伝達されるトルクは、静摩擦係数μsと動摩擦係数μdとの差に比例して低下する。その結果、比較例として図6に示すように、出力軸Oに実際に伝達されるトルク出力軸伝達トルクと表示が要求トルクTdに対して不足するトルク抜けが生じてしまう可能性がある。そこで、そのような課題を解決するため、本実施形態では以下に述べる油圧調整制御を実行する構成が採用されている。3-2.油圧調整~内燃機関始動時刻T02~T04特定クラッチ動作制御部45aは、スリップ判定部47によるスリップ開始の判定後、当該スリップ開始の判定に応じて、特定クラッチCMsへの供給油圧を、当該スリップ開始の判定時における供給油圧に対して所定油圧分だけ増加させる油圧調整制御を実行する。この油圧調整制御では、特定クラッチ動作制御部45aは、特定クラッチCMsへの供給油圧を、直結限界圧Pt1に対して修正された修正目標圧Pt2に向かって上昇増加させる。ここで本実施形態では、特定クラッチ動作制御部45aは、少なくとも特定クラッチCMsの2つの摩擦係合部材間の動摩擦係数μdに基づいて修正目標圧Pt2を算出し、その修正目標圧Pt2に一致させるように特定クラッチCMsへの供給油圧を制御する。特定クラッチ動作制御部45aは、スリップ開始の判定時を基準として、当該判定時における要求トルクTdに応じた伝達必要トルクTnと、動摩擦係数μdとに基づいて修正目標圧Pt2を算出する。より具体的には、特定クラッチ動作制御部45aは、以下の式4に従い、伝達必要トルクTnを動摩擦係数μdで除算した除算値に比例する修正目標圧Pt2を決定する。Pt2=k1Tn/μdB4ここで、比例係数k1及び定数Bは式3におけるものと同一である。なお、一般に摩擦係合装置の2つの摩擦係合部材間の動摩擦係数μdは、当該摩擦係合装置の2つの摩擦係合部材間の差回転速度に応じて異なることが判明している。例えば図3に示すように、動摩擦係数μdは、摩擦係合装置の差回転速度が生じ始めた直後において静摩擦係数μsに対してステップ的に大きく低下し、その後摩擦係合装置の差回転速度が増大するに従って僅かずつ漸増する。そのため、本実施形態では、特定クラッチ動作制御部45aは、特定クラッチCMsの入力側回転部材と出力側回転部材との差回転速度に応じて当該特定クラッチCMsの動摩擦係数μdを設定している。より具体的には、本実施形態ではスリップ判定部47がスリップ判定閾値Th1に基づいて特定クラッチCMsのスリップ開始判定を行うことに対応して、特定クラッチ動作制御部45aは、スリップ判定閾値Th1に対応する差回転速度に応じた動摩擦係数μdを用いて、上記油圧調整制御を実行する。ここで、スリップ判定閾値Th1に対応する差回転速度としては、スリップ判定閾値Th1に対して、変速入力軸としての中間軸Mから特定クラッチCMsまでの動力伝達経路における変速比に応じた所定係数k2を乗算して算出される値を用いることができる。そして特定クラッチ動作制御部45aは、決定された修正目標圧Pt2に基づいて、特定クラッチCMsのトルク容量制御を行う。すなわち、特定クラッチ動作制御部45aは、油圧制御装置25を介して特定クラッチCMsに供給される油圧をフィードフォワード的に制御し、特定クラッチCMsへの供給油圧を修正目標圧Pt2とする。これにより、伝達必要トルクTnに一致するトルクをスリップ係合状態の特定クラッチCMsを介して出力軸O側に伝達させる。このような油圧調整制御及び特定クラッチCMsのトルク容量制御を実行することで、特定クラッチCMsが滑り始める前後で当該特定クラッチCMsを介して伝達されるトルクが静止摩擦によるトルクから動摩擦によるトルクへと瞬時に切り替わる場合であっても、特定クラッチCMsを介して伝達されるトルクが、要求トルクTdに応じた伝達必要トルクTnから変化することを抑制できる。その結果、出力軸Oに実際に伝達されるトルクが要求トルクTdを満たしている状態から変化することを抑制できる。また、仮に出力軸Oに実際に伝達されるトルクが要求トルクTdに対して一時的に不足する場合であっても、要求トルクTdに応じた適正な大きさのトルクが出力軸O及び車輪15に伝達される状態を迅速に実現することができる。特に、所定の目標状態を達成するように特定クラッチCMsへの供給油圧をフィードバック的に制御する場合等と比較して、要求トルクTdに応じた適正な大きさのトルクが出力軸O及び車輪15に伝達される状態を迅速に実現することができる。スリップ開始の判定後、内燃機関11が実際に始動するまでは、切離クラッチ動作制御部44は、切離クラッチCSのトルク容量制御を行う。すなわち、切離クラッチ動作制御部44は、入力軸I及び内燃機関11の回転速度を上昇させるためのトルクを目標伝達トルク容量に設定し、切離クラッチCSの伝達トルク容量がその目標伝達トルク容量に一致するように切離クラッチCSのトルク容量制御を行う。スリップ開始の判定後、回転電機制御部43は、回転電機12の回転状態制御を実行し、決定された目標回転状態に一致するように回転電機12の回転状態のフィードバック制御を行う。本実施形態では、回転電機制御部43は、回転状態制御として回転電機12の回転速度制御を実行し、決定された目標回転速度に一致するように回転電機12の回転速度のフィードバック制御を行う。この回転速度制御では、特定クラッチCMsの入力側回転部材と出力側回転部材との差回転速度が、スリップ開始の判定時における差回転速度より大きくなる値に、回転電機12の目標回転速度が設定される。別の観点からは、中間軸Mの実回転速度と出力軸Oの回転速度に基づいて算出された中間軸Mの推定回転速度との差回転速度が、スリップ判定閾値Th1よりも大きい値に設定された目標差回転速度ΔNtとなるように、回転電機12の目標回転速度が設定される。このような目標差回転速度ΔNtは、切離クラッチCSがスリップすることによって回転電機12の回転速度が一時的に変化したとしても、特定クラッチCMsが直結係合状態とまではならない程度に大きな値とされている。このような回転電機12の回転速度制御により、特定クラッチCMsのスリップ係合状態が適切に維持される。なお、このように本実施形態では、回転電機12の回転速度を制御することによって特定クラッチCMsに意図した差回転速度を生じさせるので、特定クラッチCMsへの供給油圧をスリップ開始の判定時における油圧ここでは直結限界圧Pt1以上の修正目標圧Pt2に維持させることができる。よって、車輪15に伝達されるトルクが減少して要求トルクTdを満足できなくなることを抑制しながら、特定クラッチCMsのスリップ係合状態を適切に維持することができる。回転電機12の回転速度制御では、回転電機制御部43は、当初停止状態にある内燃機関11に作用する負荷トルクに抗する正方向の回転電機トルクTmを、回転電機12が出力可能な最大トルクの範囲内で出力させる。回転電機トルクTmはスリップ係合状態の切離クラッチCSを介して入力軸I及び内燃機関11に伝達され、これにより入力軸I及び内燃機関11の回転速度が次第に上昇する。内燃機関制御部31は、スリップ開始の判定後もしばらくの間は燃料噴射及び火花点火が停止されている状態を維持する。本実施形態では、内燃機関11の回転速度がゼロから上昇し、やがて時刻T03において所定の点火回転速度Nf以上となると、内燃機関制御部31は内燃機関11への燃料噴射及び火花点火を開始して内燃機関11を始動させる。なお、本実施形態では、点火回転速度Nfは、内燃機関11に点火して始動可能な回転速度例えば、アイドリング時の回転速度に設定されている。3-3.特定クラッチの直結移行時刻T04~T08内燃機関11の始動に伴って当該内燃機関11の回転速度が上昇し、やがて時刻T04において内燃機関11と回転電機12とが同期すると、切離クラッチ動作制御部44は、油圧制御装置25を介して切離クラッチCSに供給される油圧を制御し、それ以降、切離クラッチCSを直結係合状態とする。内燃機関制御部31は、切離クラッチCSが直結係合状態となった後は、要求トルクTdに応じたトルクすなわち、要求トルクTdを変速比λで除算して算出されるトルクを目標トルクとして、内燃機関11のトルク制御を行う。なお、回転電機12が発電を行う場合には、内燃機関制御部31は、要求トルクTdに応じたトルクに回転電機12による発電のためのトルク発電トルクを加算したトルクを目標トルクとして、内燃機関11のトルク制御を行う。回転電機制御部43は、切離クラッチCSが直結係合状態となった後も、特定クラッチCMsのスリップ係合状態で回転電機12の回転速度制御を継続して実行する。なお、回転電機制御部43は、内燃機関11が安定的に自立運転を継続できるようになってある程度の内燃機関トルクTeを出力可能な状態となると、回転電機12の回転速度制御において、出力軸Oの回転速度に応じて算出される中間軸Mの推定回転速度に向かって一定の時間変化率で次第に低下する目標回転速度を設定する。これにより、一体回転する入力軸I及び中間軸Mの回転速度は、中間軸Mの推定回転速度に向かって次第に低下する。スリップ判定部47は、ハイブリッドモード移行制御に際して特定クラッチCMsをスリップ係合状態から再度直結係合状態に戻す際の、当該特定クラッチCMsのスリップ終了を判定する。従って、スリップ判定部47はスリップ終了判定部としても機能する。スリップ判定部47は、回転電機12及び中間軸Mの実回転速度と、出力軸Oの回転速度に応じて算出される中間軸Mの推定回転速度と、予め設定された所定の同期判定閾値Th2とに基づいて特定クラッチCMsのスリップ終了を判定する。すなわちスリップ判定部47は、中間軸Mの実回転速度と推定回転速度との差回転速度が同期判定閾値Th2以下となった時点で、特定クラッチCMsの2つの摩擦係合部材に連結された回転部材が同期したこと特定クラッチCMsのスリップ終了を判定する。スリップ判定部47によるスリップ終了の判定後、回転電機制御部43は回転電機12の回転速度制御を終了し、スイープ制御を経た後、時刻T06以降は回転電機12のトルク制御を行う。この場合、既に内燃機関11が始動して大きな内燃機関トルクTeを出力する状態となっているので、回転電機12の目標トルクには、当該回転電機12が空転するトルクゼロトルクや当該回転電機12が発電を行うためのトルク発電トルク等を設定することができる。特定クラッチ動作制御部45aは、切離クラッチCSが直結係合状態となった後も、特定クラッチCMsのトルク容量制御を行う。また、特定クラッチ動作制御部45aは、スリップ判定部47によるスリップ終了の判定後は、油圧制御装置25を介して特定クラッチCMsに供給される油圧を一定の時間変化率で上昇させ、所定時間経過後の時刻T06において特定クラッチCMsへの供給油圧を完全係合圧までステップ的に上昇させる。以上でハイブリッドモード移行制御を終了して、その後ハイブリッド走行モードでの走行が行われる。4.油圧調整制御を含むハイブリッドモード移行制御の処理手順本実施形態に係る油圧調整制御を含むハイブリッドモード移行制御の処理手順について、図4のフローチャートを参照して説明する。なお、ここでは、これまでの説明と同様に、電動走行モードでの車両6の走行中に、走行モードがハイブリッド走行モードに変更される状況を想定している。まず、走行モードが変更された内燃機関始動条件が成立したか否かが判定されるステップ01。走行モードが変更されるとステップ01:Yes、次に特定クラッチCMsの初期目標圧Pt0が決定されるステップ02。この初期目標圧Pt0は、伝達必要トルクTnと特定クラッチCMsの静摩擦係数μsとに基づいて算出される直結限界圧Pt1よりも大きい値に決定される。そして、特定クラッチCMsへの供給油圧が、初期目標圧Pt0までステップ的に低下されステップ03、その後、一定の時間変化率で次第に低下されるステップ04。この状態で、スリップ判定部47により特定クラッチCMsが滑り始めたか否かが判定されるステップ05。本実施形態では、スリップ開始の判定がなされるとステップ05:Yes、その後、油圧調整制御が実行される。油圧調整制御では、伝達必要トルクTnと特定クラッチCMsの動摩擦係数μdとに基づいて修正目標圧Pt2が決定されるステップ06。そして、特定クラッチCMsへの供給油圧が、修正目標圧Pt2に一致するようにフィードフォワード的に制御され、直結限界圧Pt1から修正目標圧Pt2へとステップ的に上昇増加されるステップ07。この状態で切離クラッチCSが係合状態とされステップ08、回転電機12の回転速度制御に伴う回転電機トルクTmを用いて内燃機関始動制御が実行される。内燃機関11が始動し始めてやがて自立運転を継続できるようになるとステップ09:Yes、特定クラッチCMsは再度直結係合状態に戻されるステップ10。以上でハイブリッドモード移行制御を終了して、ハイブリッド走行モードでの走行が開始される。5.その他の実施形態最後に、本発明に係る制御装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。1上記の実施形態では、特定クラッチ動作制御部45aが、スリップ開始の判定時を基準として、当該判定時における要求トルクTdに応じた伝達必要トルクTnと、動摩擦係数μdとに基づいて修正目標圧Pt2を算出する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、特定クラッチ動作制御部45aは、少なくとも動摩擦係数μdに基づいて修正目標圧Pt2を算出する構成とされていれば好適であり、例えばスリップ開始の判定時における特定クラッチCMsへの供給油圧理想的には直結限界圧Pt1に一致すると、特定クラッチCMsの2つの摩擦係合部材間の静摩擦係数μsと動摩擦係数μdとの差とに基づいて修正目標圧Pt2を算出する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、より具体的には、特定クラッチ動作制御部45aは、以下の式5に従い、直結限界圧Pt1に対して、静摩擦係数μsと動摩擦係数μdとの差に直結限界圧Pt1を乗算した値を加算して修正目標圧Pt2を決定する構成とすることができる。Pt2=Pt1μs-μdPt15また、少なくとも特定クラッチCMsを介して伝達されるトルクを、要求トルクTdに応じた伝達必要トルクTnに維持させることができるものであれば、特定クラッチ動作制御部45aが、これら以外の他の合理的な手法に基づいて修正目標圧Pt2を決定する構成とすることも可能である。2上記の実施形態では、油圧調整制御として、特定クラッチ動作制御部45aが、スリップ判定部47によるスリップ開始の判定後に修正目標圧Pt2を算出し、特定クラッチCMsへの供給油圧をその修正目標圧Pt2に一致させるように特定クラッチCMsのトルク容量制御を行う場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば油圧調整制御として、特定クラッチ動作制御部45aが、スリップ判定部47によるスリップ開始の判定前に修正目標圧Pt2を予め算出しておき、スリップ開始の判定後に直ちにその修正目標圧Pt2を用いて特定クラッチCMsのトルク容量制御を行う構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。3上記の実施形態では、特定クラッチ動作制御部45aが修正目標圧Pt2を算出するに際して、特定クラッチCMsのスリップ開始判定時の差回転速度に応じて設定された動摩擦係数μdを一律に用いている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、特定クラッチ動作制御部45aが、特定クラッチCMsの2つの摩擦係合部材間の差回転速度の変化に応じて変化する、差回転速度の関数としての動摩擦係数μdを用いて修正目標圧Pt2を算出する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。4上記の実施形態では、特定クラッチ動作制御部45aが直結限界圧Pt1を算出するに際して、予め設定された静摩擦係数μsを一律に用いている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば特定クラッチ動作制御部45aが、使用時毎に応じて異なる静摩擦係数μsを用いて直結限界圧Pt1を算出する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。このような場合における好適な構成としては、図1において破線ブロックで示しているように、駆動装置制御ユニット40に摩擦係数学習部51を備える構成が挙げられる。摩擦係数学習部51は、少なくとも特定クラッチCMsの2つの摩擦係合部材間の静摩擦係数μsを推定して学習する機能部である。本実施形態では、摩擦係数学習部51は、特定クラッチCMsのスリップ開始判定時の要求トルクTdと特定クラッチCMsに対する油圧指令値Prとに基づいて、当該判定時における静摩擦係数μsを推定する。すなわち、これらの間には以下の式6が成立するので、これに基づいて式7のように静摩擦係数μsを推定することができる。Pr=k1Td1/λδ/μsB6μs=k1Td1/λδ/Pr-B7ここで、λ,k1,λ,Bは上記の実施形態で説明したものと同一である。例えば摩擦係数学習部51は、油圧調整制御を含むハイブリッドモード移行制御を実行する毎に、推定した静摩擦係数μsをメモリ等の記録装置に蓄積する。そして、摩擦係数学習部51は、蓄積された静摩擦係数μsの情報に基づいて、学習静摩擦係数μssを導出する。このような学習静摩擦係数μssとしては、その時点における最新の静摩擦係数μsや、その時点を含む所定期間に蓄積された複数の静摩擦係数μsに対して所定の統計的処理を施した値例えば平均値、加重平均値、及び最頻値等を挙げることができる。このような摩擦係数学習部51を備える構成とすることで、特定クラッチCMsの経年劣化等に伴って静摩擦係数μsが変化した場合であっても、特定クラッチ動作制御部45aは、最新の特定クラッチCMsの状態を反映した学習静摩擦係数μssを用いて常に適切な直結限界圧Pt1を算出することができる。なお、電動走行モードでの走行時に形成された変速段に応じて複数の変速用クラッチCMのいずれもが特定クラッチCMsとなり得る点を考慮すれば、摩擦係数学習部51は、複数の変速用クラッチCM毎に個別に静摩擦係数μsを学習する構成とすると好適である。更に、摩擦係数学習部51が、特定クラッチCMsの2つの摩擦係合部材間の動摩擦係数μdを学習する機能を有する構成としても良い。例えば制御装置4においてスリップ開始判定時における要求トルクTdと実際に出力軸Oに伝達されるトルクとの偏差に基づく現象を検知可能な構成とし、そのような現象が検知された場合には、摩擦係数学習部51が上記偏差を打ち消すように動摩擦係数μdを補正してメモリ等の記録装置に記憶する構成とすることも可能である。このような機能を摩擦係数学習部51に備えさせることで、特定クラッチCMsの経年劣化等に伴って動摩擦係数μdが変化した場合であっても、特定クラッチ動作制御部45aは、常に適切な修正目標圧Pt2を算出することが可能となる。5上記の実施形態では、スリップ判定部47が、中間軸Mの実回転速度と推定回転速度との差回転速度と、予め設定されたスリップ判定閾値Th1とに基づいて特定クラッチCMsのスリップ開始を判定する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えばスリップ判定部47が、出力軸Oの実回転速度と中間軸Mの回転速度から算出される出力軸Oの推定回転速度との差回転速度と、予め設定されたスリップ判定閾値Th1’とに基づいて特定クラッチCMsのスリップ開始を判定する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。またスリップ判定部47が、中間軸Mの回転速度から算出される特定クラッチCMsの一方側摩擦係合部材の推定回転速度と出力軸Oの回転速度から算出される特定クラッチCMsの他方側摩擦係合部材の推定回転速度との差回転速度と、予め設定されたスリップ判定閾値Th1’’とに基づいて特定クラッチCMsのスリップ開始を判定する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。なお、特定クラッチCMsのスリップ終了の判定に関しても同様である。或いはスリップ判定部47が、タイマー等を用いて所定の基準時期からの経過時間を監視し、予め設定されたスリップ判定時間に基づいて特定クラッチCMsのスリップ開始を判定する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合における基準時期としては、例えば中間軸Mの実回転速度と推定回転速度との差回転速度が生じ始めた時点や、特定クラッチCMsへの供給油圧を低下させ始めた時点等とすることができる。6上記の実施形態では、駆動状態制御部46が、入力軸Iと出力軸Oとを結ぶ動力伝達経路に設けられた回転電機12のトルクを利用して内燃機関始動制御ハイブリッドモード移行制御を行う場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば制御装置4による制御対象となる駆動装置1が、回転電機12とは別に、内燃機関11を始動させるための始動用回転電機例えば、スタータモータ;図示せずを備える場合において、当該始動用回転電機のトルクを利用して内燃機関始動制御ハイブリッドモード移行制御を行う構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、図5に示すように、駆動状態制御部46は、内燃機関11を始動させるための内燃機関始動指令を始動用回転電機に出力すると共に特定クラッチCMsを直結係合状態からスリップ係合状態へ移行させ、スリップ判定部47によるスリップ開始の判定後に、切離クラッチCSを解放状態から係合状態へ移行させ、その後、特定クラッチCMsをスリップ係合状態から直結係合状態へ移行させる。その際に実行される油圧調整制御及びハイブリッドモード移行制御の内容は、上記の実施形態で説明したものと基本的には同様であるので、ここでは詳細な説明は省略する。7上記の実施形態では、回転電機制御部43が、特定クラッチCMsのスリップ開始の判定後に回転電機12の回転速度制御を行う場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、回転電機制御部43は、特定クラッチCMsのスリップ係合状態で回転電機12の回転状態を目標回転状態に一致させるように当該回転電機12を制御する構成であれば好適であり、これ以外にも例えば回転電機12の回転位置を目標回転位置に一致させるように制御する回転位置制御や、回転電機12の回転加速度を目標回転加速度に一致させるように制御する回転加速度制御を行う構成とすることも可能である。また、回転電機12の回転位置制御、回転速度制御、及び回転加速度制御のうちの2つ以上を同時並行的に行う構成とすることも可能である。8上記の実施形態では、所定の変速段の形成のために第一クラッチC1及び第一ブレーキB1が直結係合状態とされる場合を想定し、これらのうちの第一ブレーキB1が第二摩擦係合装置としての特定クラッチCMsとされている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば上記の想定例において、第一クラッチC1を特定クラッチCMsとすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。なお、変速機構13で形成される変速段が変更されれば、当然ながらそれに応じて特定クラッチCMsも変更される。すなわち、変速機構13内の複数の変速用クラッチCMは、いずれも本発明における第二摩擦係合装置となり得る。なお、各変速段の形成時に、3つ以上の変速用クラッチCMが係合状態とされる構成としても良い。この場合、当該3つ以上の変速用クラッチCMのうちのいずれかを第二摩擦係合装置としての特定クラッチCMsとすれば良い。9上記の実施形態では、制御装置4による制御対象となる駆動装置1において、変速機構13内の変速用クラッチCMの1つが第二摩擦係合装置とされている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、入力軸Iと出力軸Oとを結ぶ動力伝達経路で回転電機12と出力軸Oとの間に設けられた摩擦係合装置であれば、変速機構13内の変速用クラッチCMとは別のクラッチを第二摩擦係合装置とすることも可能である。例えば回転電機12と変速機構13との間にトルクコンバータ等の流体継手を備える場合において、当該流体継手が有するロックアップクラッチを第二摩擦係合装置とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。或いは、例えば回転電機12と変速機構13との間、又は変速機構13と出力軸Oとの間に専用の伝達クラッチを設け、当該伝達クラッチを第二摩擦係合装置とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。これらの場合には、変速機構13として、自動有段変速機構に代えて、自動無段変速機構、手動有段変速機構、及び固定変速機構等を用いることもできる。また、変速機構13の位置も任意に設定することができる。10上記の実施形態では、制御装置4による制御対象となる駆動装置1に備えられる第一摩擦係合装置としての切離クラッチCSや第二摩擦係合装置としての特定クラッチCMsを含む変速機構13内の変速用クラッチCMが、供給される油圧に応じて係合圧が制御される、油圧駆動式の摩擦係合装置とされている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、第一摩擦係合装置及び第二摩擦係合装置は、係合圧の増減に応じて伝達トルク容量を調整可能であれば良く、例えばこれらのうちの一方又は双方が、発生される電磁力に応じて係合圧が制御される、電磁式の摩擦係合装置として構成されることも、本発明の好適な実施形態の一つである。11上記の実施形態では、主に内燃機関11を制御するための内燃機関制御ユニット30と、主に回転電機12、切離クラッチCS、及び変速機構13を制御するための駆動装置制御ユニット40制御装置4とが個別に備えられている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば単一の制御装置4が内燃機関11、回転電機12、切離クラッチCS、及び変速機構13等の全てを制御する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。或いは、制御装置4が、回転電機12を制御するための制御ユニットと、それ以外の各種構成を制御するための制御ユニットとを更に個別に備える構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。また、上記の各実施形態で説明した機能部の割り当ては単なる一例であり、複数の機能部を組み合わせたり、1つの機能部を更に区分けしたりすることも可能である。12その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載されていない構成に関しては、本発明の目的を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。"