"相対回転可能な外側回転部材及び内側回転部材と、前記外側回転部材及び内側回転部材間に密閉形成され粘性液体が封入された作動室と、前記作動室内で回転軸芯方向に交互に配置され前記外側回転部材の内周に結合されたアウタープレート及び前記内側回転部材の外周に結合されたインナープレートと、前記アウタープレート及びインナープレート間の差動回転による前記粘性液体の剪断抵抗により前記外側回転部材及び内側回転部材間に伝達トルクを発生させ得るビスカスカップリングであって、前記外側回転部材をアルミ材による鍛造又はフローフォーミングで形成し、この外側回転部材は、前記作動室を前記内側回転部材と共に区画する本体部及びカバー部で構成し、前記カバー部は、前記作動室の回転軸芯方向の端部を閉じて外周部が前記本体部に溶着結合され、前記粘性液体の前記作動室に対する充填率を、前記作動室の耐圧強度に安全率を見込んで設定する、ことを特徴とするビスカスカップリング。請求項1記載のビスカスカップリングであって、前記粘性液体の前記作動室に対する充填率は、前記アウタープレート及びインナープレート間の差動回転による前記粘性液体の剪断抵抗により前記外側回転部材及び内側回転部材間に設定の伝達トルクを発生させ得る範囲で795以下とした、ことを特徴とするビスカスカップリング。解決しようとする問題点は、カバー部を本体部に結合して単に圧力リリーフバルブを廃止すると重量低減や車両他部材との干渉などの点で不利となる点である。本発明は、カバー部を本体部に結合して圧力リリーフバルブを廃止しながら重量低減や車両他部材との干渉などの点で有利になることを可能とするために、相対回転可能な外側回転部材及び内側回転部材と、前記外側回転部材及び内側回転部材間に密閉形成され粘性液体が封入された作動室と、前記作動室内で回転軸芯方向に交互に配置され前記外側回転部材の内周に結合されたアウタープレート及び前記内側回転部材の外周に結合されたインナープレートと、前記アウタープレート及びインナープレート間の差動回転による前記粘性液体の剪断抵抗により前記外側回転部材及び内側回転部材間に伝達トルクを発生させ得るビスカスカップリングであって、前記外側回転部材をアルミ材による鍛造又はフローフォーミングで形成し、この外側回転部材は、前記作動室を前記内側回転部材と共に区画する本体部及びカバー部で構成し、前記カバー部は、前記作動室の回転軸芯方向の端部を閉じて外周部が前記本体部に溶着結合され、前記粘性液体の前記作動室に対する充填率を、前記作動室の耐圧強度に安全率を見込んで設定することを特徴とする。本発明では、相対回転可能な外側回転部材及び内側回転部材と、前記外側回転部材及び内側回転部材間に密閉形成され粘性液体が封入された作動室と、前記作動室内で回転軸芯方向に交互に配置され前記外側回転部材の内周に結合されたアウタープレート及び前記内側回転部材の外周に結合されたインナープレートと、前記アウタープレート及びインナープレート間の差動回転による前記粘性液体の剪断抵抗により前記外側回転部材及び内側回転部材間に伝達トルクを発生させ得るビスカスカップリングであって、前記外側回転部材をアルミ材による鍛造又はフローフォーミングで形成し、この外側回転部材は、前記作動室を前記内側回転部材と共に区画する本体部及びカバー部で構成し、前記カバー部は、前記作動室の回転軸芯方向の端部を閉じて外周部が前記本体部に溶着結合され、前記粘性液体の前記作動室に対する充填率を、前記作動室の耐圧強度に安全率を見込んで設定する。このため、圧力リリーフバルブを不要とし、加工工数を抑制して簡単な構造により温度変化による破壊を防止することができる。加工工数を抑制して簡単な構造によりコスト低減を図ることができる。しかも、粘性液体の充填率を考慮してハウジングの肉厚増大を抑制し、重量低減や車両他部材との干渉などの点で有利になる。カバー部を本体部に結合して圧力リリーフバルブを廃止しながら重量低減や車両他部材との干渉などの点で有利になることを可能にするという目的を、ハウジングの溶着構造と粘性流体の充填率の考慮とにより実現した。図1は、ビスカスカップリングの断面図、図2は、図1の左側面図である。図1、図2のように、ビスカスカップリング1は、外側回転部材であるハウジング3及び内側回転部材であるハブシャフト5を備えている。ハウジング3及びハブシャフト5は、ブッシュ7,9を介して相対回転自在となっている。ハウジング3側には、Xリング11,13が支持され、このXリング11,13がハブシャフト5に密接して作動室15が密閉形成され、作動室15内に粘性液体として、例えばシリコーンオイルが封入されている。このシリコーンオイルの作動室15に対する充填率は、図3により後述する。ハウジング3の内周及びハブシャフト5の外周には、作動室15内においてインナースプライン17,スプライン19が形成されている。ハブシャフト5には、入出力用のスプライン21が形成されている。作動室15内には、複数枚のアウタープレート23及びインナープレート25が回転軸芯方向に交互に配置されている。アウタープレート23は、インナースプライン17にスプライン係合し、このアウタープレート23間には、スペーサーリング27が介設されている。インナープレート25は、スプライン19にスプライン係合している。ハウジング3には、一側内周に軸支持用のボールベアリング29が設けられ、ハウジング3に係合したスナップリング30により抜け止めが行われている。ハウジング3の他側には、摺動リング31及びダストカバー33が取り付けられている。摺動リング31には、図示外のオイルシールのリップが摺接し、ダストカバー33は、オイルシールを塵埃等から保護するものである。ハウジング3は、例えばアルミ合金材により鍛造形成され、本体部35及びカバー部37からなり、この本体部35及びカバー部37は、嵌め合いセンタリング部36を備え、この嵌め合いセンタリング部36の軸方向外側に嵌め合いセンタリング部36よりもやや大径の軸方向に沿った環状の内周面及び外周面からなる溶接部39において溶着結合されている。図1,図2のように、本体部35には、雌ねじ部41が設けられ、図外のフランジ部材に結合可能となっている。図1のように、カバー部37には、シリコーンオイルを内部の作動室15へ充填するために用いる一対の孔43但し、図1では周方向の1箇所のみ示す。が形成されている。一方の孔43からシリコーンオイルを注入し、他方の孔43から作動室15内の空気抜きをする。各孔43には、閉止体としてスチールボール45が圧入により組み付けられ、孔43の開放端をカシメることでスチールボール45の抜け止めが行われている。図3は、発生圧力と充填率との関係のグラフである。シリコーンオイルの作動室15に対する充填率は、作動室15の耐圧強度に安全率を見込んで設定している。アルミ鍛造のハウジング3を持ったビスカスカップリング1アルミ鍛造VCの本体部35の開口部35aの肉厚tが、圧力リリーフバルブを備えた場合と同程度であるとして、耐圧強度の実測値が、図3のSになるとする。安全率Aの場合は、発生圧力をS1以下とするために充填率は、79.5以下、76以上とする。安全率Bの場合は、発生圧力をS2以下とするために充填率は、75.5以下、72以上とする。図3では、発生圧力のばらつきを±3σの範囲で見込んでおり、充填率の上限は、プラス側のばらつきにより設定している。充填率の下限は、アウタープレート23及びインナープレート17間の差動回転による粘性液体の剪断抵抗によりハウジング3及びハブシャフト5間に設定の伝達トルクを発生させ得る範囲とした。一般に、ビスカスカップリングはトルクを発生し続けると内部圧力が上昇し、ハウジングの耐圧強度を上回ることになる。しかし、前記溶着構造と充填率の設定とにより、温度上昇による内圧上昇は、アルミ鍛造のハウジング3を持ったビスカスカップリング1の耐圧強度を下回ることができる。したがって、圧力リリーフバルブを不要とし、加工工数を抑制して簡単な構造により温度変化による破壊を防止することができる。加工工数を抑制して簡単な構造によりコスト低減を図ることができる。しかも、粘性液体の充填率を考慮してハウジングの肉厚増大を抑制し、重量低減や車両他部材との干渉などの点で有利になる。内圧上昇が過上昇になると温度が高くなり、Xリング11,13の耐熱温度を越えるとシリコーンオイルが漏れだす。この漏れにより圧力過上昇がなくなり、溶接部39の破損が防止される。ハウジング3をアルミ鍛造で形成することで、製造が容易となる。また、充填率の下限値の考慮により、設定した伝達トルクの発生にも問題がない。[その他]ハウジングは、アルミ材のフローフォーミングで形成することもでき、この場合、本体部に対するカバー部の結合は、溶接結合となる。なお、ハウジング3を構成する本体部35及びカバー部37は、アルミ材の鍛造とアルミ材のフローフォーミングとの何れかを選択して組み合わせることができる。"