"車両の制動時に該車両の駆動モータを発電機として用いて回生電力を発生させることで前記車両の減速を実現する制動装置であって、前記車両の所定位置に設置された空力ブレーキと、前記空力ブレーキ内に設けられた発熱抵抗体と、前記車両の制動時にバッテリの充電状態を判定するバッテリ充電状態判定手段と、前記バッテリ充電状態判定手段によって前記バッテリが充電可能な状態にあると判定された場合、前記回生電力により該バッテリが充電されるように制御し、かつ、前記バッテリ充電状態判定手段によって前記バッテリが満充電状態にあると判定された場合には、前記空力ブレーキを作動させるとともに、前記回生電力が前記発熱抵抗体に通電されるように制御する制御手段と、を備える制動装置。前記制御手段は、前記バッテリ充電状態判定手段によって前記バッテリが満充電状態にあると判定された場合、前記回生電力が前記発熱抵抗体に通電されると同時に前記空力ブレーキにも通電されるように制御する請求項1に記載の制動装置。前記空力ブレーキは可動式のフラップ部材を備え、前記発熱抵抗体は前記フラップ部材の表面に露出して配置されている請求項1又は2に記載の制動装置。前記空力ブレーキは可動式のフラップ部材を備え、前記発熱抵抗体は前記フラップ部材に内蔵されている請求項1又は2に記載の制動装置。前記空力ブレーキは可動式のフラップ部材を備え、前記発熱抵抗体は前記フラップ部材の表面に配置され、かつ保護用の被覆が設けられている請求項1又は2に記載の制動装置。上述した特許文献1に記載のハイブリッド車両では、余剰の回生電力をラジエータを介して放熱しており、特許文献2に記載の回生制動装置は、駆動モータ内部で熱に変え、その熱により消費しているが、いずれの場合も放熱処理をするための容量が十分ではないため、回生量そのものを制限する必要がある。また、発生した回生電力をすべて熱として消費することは困難なため、回生システムが搭載されているにもかかわらず、摩擦ブレーキによる熱変換処理を主体としている。そのため、摩擦ブレーキ容量が従来の車両のブレーキと変わらず、ブレーキの小型軽量化を進展できない、という問題がある。また、回生システムが搭載されていても、車両の空気抵抗への影響が大きいタイヤハウスへの通風量も従来と同等であり、ブレーキの小型化への改善がなされていないという問題がある。本発明は、上述した課題を解決するために提案されたものであり、車両の回生制動により生じた余剰回生電力を効率的に処理できる制動装置を提供することを目的とする。上記の目的を達成するため、請求項1記載の発明は、車両の制動時に該車両の駆動モータを発電機として用いて回生電力を発生させることで前記車両の減速を実現する制動装置であって、前記車両の所定位置に設置された空力ブレーキと、前記空力ブレーキ内に設けられた発熱抵抗体と、前記車両の制動時にバッテリの充電状態を判定するバッテリ充電状態判定手段と、前記バッテリ充電状態判定手段によって前記バッテリが充電可能な状態にあると判定された場合、前記回生電力により該バッテリが充電されるように制御し、かつ、前記バッテリ充電状態判定手段によって前記バッテリが満充電状態にあると判定された場合には、前記空力ブレーキを作動させるとともに、前記回生電力が前記発熱抵抗体に通電されるように制御する制御手段と、を備える。このような構成とすることで、バッテリに充電し切れない余剰の回生電力のみを、空力ブレーキに設けた発熱抵抗体で熱として消費させ、摩擦ブレーキにおいて熱に変換されるエネルギー量を低減することができる。また、空力ブレーキを作動させることで車両が減速し、それにより、駆動モータにおいて余剰として発生する回生電力を少なくすることができる。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の発明において前記制御手段は、前記バッテリ充電状態判定手段によって前記バッテリが満充電状態にあると判定された場合、前記回生電力が前記発熱抵抗体に通電されると同時に前記空力ブレーキにも通電されるように制御することを特徴とする。これにより、駆動モータで発生した余剰回生電力をより効率的に消費できる。請求項3に記載の発明は、請求項1又は2に記載の発明において前記空力ブレーキは可動式のフラップ部材を備え、前記発熱抵抗体は前記フラップ部材の表面に露出して配置されていることを特徴とする。請求項4に記載の発明は、請求項1又は2に記載の発明において、前記空力ブレーキは可動式のフラップ部材を備え、前記発熱抵抗体は前記フラップ部材に内蔵されていることを特徴とする。また、請求項5に記載の発明は、請求項1又は2に記載の発明において、前記空力ブレーキは可動式のフラップ部材を備え、前記発熱抵抗体は前記フラップ部材の表面に配置され、かつ保護用の被覆が設けられていることを特徴とする。上記のように発熱抵抗体を配置することで、可動式のフラップ部材に当たる空気に対して発熱抵抗体で発生した熱を効率良く放熱できる。本発明に係る制動装置は、余剰回生電力を効率的に処理できるとともに、空力ブレーキ自体が余剰の回生電力の発生を抑え、摩擦ブレーキの小型軽量化ができる、という優れた効果を有する。以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について詳細に説明する。図1は、本発明の実施形態に係る制動装置の全体構成を示すブロック図である。図1に示す制動装置1において、電子制御ユニットECU:ElectronicControlUnit10は、制動装置1全体の制御を司る不図示の中央制御部CPU:CentralProcessingUnitと、オペレーティングシステムOS等の基本プログラムや回生制動の制御手順を示すプログラム等が格納された不図示の読み取り専用メモリROMと、回生制動の制御等に用いる各種データを一時的に記憶するための不図示の随時読出し/書込みメモリRAMとを備えて構成される。モータ12は、例えば、差動ギア等からなる動力伝達部7を介して車輪駆動輪5a,5bに駆動力回転力を付与する駆動モータとして使用されるとともに、制動時に回生エネルギーを回収する回生モータとして使用される。ここで、本実施形態に係る制動装置1を搭載した車両が電気自動車であれば、通常の走行時には、バッテリ30からの電力がインバータ不図示により周波数変換及び電圧変換され、モータ12に供給される。また、車両がハイブリッド車両であれば、モータ12は、図示しない内燃機関とともに、又は単独でハイブリッド車両の駆動源を構成する。一方、電気自動車の場合もハイブリッド車両の場合も、車両の減速時には回生制動が機能して、車輪5a,5bからモータ12に伝達された回転力機械的な動力により、モータ12が発電機として駆動される。その結果、車輪5a,5bに制動力を生じさせて車両を減速するとともに、モータ12で発電された電力は、図示しない整流装置によって所定の直流電力に変換され、バッテリ30に蓄電される。バッテリ30は、例えば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池である。バッテリ充電状態判定器33は、バッテリ30の端子電圧を常時、監視しており、その監視結果をもとにバッテリ30の充電状態を判定する。また、電力切替スイッチ15は、モータ12とバッテリ30とを電気的に接続するか、あるいはモータ12と空力ブレーキ部20とを電気的に接続するかの切り替えをするスイッチである。ECU10は、バッテリ充電状態判定器33からの判定信号をもとに電力切替スイッチ15を切り替えることで、車両の回生制動時に発生した回生電力をバッテリ30に充電するか、あるいは、この回生電力を空力ブレーキ部20に供給している。この空力ブレーキ部20は、空力ブレーキを作動させる空力ブレーキ駆動装置22と、空力ブレーキ内発熱抵抗体21とを備えてなる。図2は、本実施形態に係る制動装置の空力ブレーキ部20の構成を示す図である。図2に示すように、空力ブレーキ部20は、例えば、バッテリ30から電力供給を受けて作動する空力ブレーキ駆動装置22の駆動力により空力ブレーキ用のフラップブレーキ板25を、その一辺に設けたヒンジ部23を軸として上下方向に回転可能に制御する。フラップ25は、所定面積のパネル状部材からなり、モータ12より供給された回生電力を熱として消費するための抵抗からなる空力ブレーキ内発熱抵抗体21を有する。ここでは、空力ブレーキ内発熱抵抗体21で発生した熱を空気中に効率的に放熱するため、車両50の走行中において空気の流れが顕著である、車両50の後方ルーフ上に空力ブレーキ内発熱抵抗体21を配置している。また、フラップ25を車両50の後方ルーフ上に配置することで、空力ブレーキ内発熱抵抗体21からの発熱による乗員への影響を最小限にしている。空力ブレーキ内発熱抵抗体21は、例えば、フラップ25の表面上を蛇行しながら露出して配置されている。空力ブレーキ内発熱抵抗体21の配置方法は、これに限定されず、例えば、フラップ25の表面に配置する際、その上に保護用の被覆カバーを設けてもよいし、フラップ25の表面から所定の深さに埋め込んで、フラップ25に内蔵される構成にしてもよい。次に、本実施形態に係る制動装置における回生制動の制御方法について説明する。図3は、本実施形態に係る制動装置における、空力ブレーキを作動させた回生制動の制御手順を示すフローチャートである。制動装置1のECU10は、ステップS11で、例えば、不図示の速度センサからの速度信号、ブレーキセンサからのブレーキ信号、アクセルセンサからのアクセル信号等をもとに、その車両が回生制動時にあるか否かを判断する。具体的には、ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキスイッチがオン、速度信号により得られる車速が所定値以下であり、かつ、アクセルスイッチがオフになった場合、車両が回生制動時にあると判断する。なお、ステップS11で、車両が回生制動時にないと判断された場合には、ステップS20における他の処理を実行する。例えば、電力切替スイッチ15を切り替えてバッテリ30とモータ12とが接続され、アクセル信号に応じて、不図示のインバータによってバッテリ30からの直流電力を交流電力に変換する。そして、この交流電力をモータ12に供給してモータ12を駆動し、その駆動力を車輪5a,5bへ伝達する、通常の走行状態における処理を行う。車両が回生制動時にあると判断された場合、ECU10は、ステップS13において、バッテリ充電状態判定器33からのバッテリ30の充電状態についての判定信号を受けて、バッテリ30が充電可能な状態にあるか否かを判断する。ここでは、バッテリ充電状態判定器33は、バッテリ30の端子電圧Vを監視して、その端子電圧Vが、あらかじめ決めた閾値VFよりも低いかどうかを示す判定信号をECU10に入力する。バッテリ30の端子電圧が、あらかじめ決めた閾値よりも低いときは、バッテリ30への充電が可能であり、バッテリ30の端子電圧が閾値以上のときは、バッテリ30が満充電状態にあって、充電できない状態にあることを示している。ECU10は、ステップS13で、バッテリ充電状態判定器33からの判定信号により、バッテリ30の端子電圧Vが閾値VFよりも低く、バッテリ30が充電可能な状態にあると判断した場合、ステップS15に進む。このステップS15では、車両が回生制動時にあり、かつ、バッテリ30が充電可能な状態にあるため、ECU10は、モータ12で発生した回生電力がバッテリ30に充電されるように、電力切替スイッチ15を介したモータ12とバッテリ30との電気的な接続を維持する。その結果、モータ12からの回生電力がバッテリ30に充電される。そして、ECU10は、続くステップS19で、バッテリ30への充電によって、バッテリ30の端子電圧Vが閾値VFよりも高くなったかどうかを判断する。具体的には、ステップS13と同様に、バッテリ充電状態判定器33より入力された、バッテリ30の端子電圧Vについての判定信号をもとに、バッテリ30の端子電圧Vが閾値VFよりも低いか、あるいは閾値VF以上であるかを判断する。ECU10は、ステップS13、又はステップS19において、バッテリ充電状態判定器33より入力された、バッテリ30の端子電圧Vについての判定信号をもとに、バッテリ30の端子電圧Vが閾値VF以上であると判断した場合には、バッテリ30が満充電状態になっていると判断して、ステップS21に進む。すなわち、ECU10は、バッテリ30が満充電状態になっており、それ以上の充電は不可能と判断して、ステップS21において、電力切替スイッチ15を空力ブレーキ部20側に切り替える。これにより、モータ12からの回生電流が空力ブレーキ内発熱抵抗体21に通電される。なお、バッテリ30が満充電状態にあり、バッテリ30に充電し切れない回生電力バッテリへの充電以外の方法で消費させたい回生電力は、余剰回生電力とよばれる。続くステップS23で、ECU10は、空力ブレーキを稼動させるため、空力ブレーキ部20を構成する空力ブレーキ駆動装置22に制御信号を送り、空力ブレーキ駆動装置22を作動させる。空力ブレーキ駆動装置22が作動すると、空力ブレーキ駆動装置22の駆動力により、空力ブレーキ部20のフラップ25が、ヒンジ部23を設けた一辺を軸として車両の上方向に回転駆動され、所定の角度を維持したまま静止する。その結果、車両走行中においてフラップ25に大量の空気が当り、回生電力の通電により発熱している空力ブレーキ内発熱抵抗体21にも大量の空気が当たるため、空力ブレーキ内発熱抵抗体21から発せられた熱が空気中に効率的に放熱される。このようにして、車両の回生制動時において発生した回生電力が空力ブレーキ内発熱抵抗体21において熱として消費される。ECU10は、ステップS27において、上記のステップS11と同様、車両の車速、ブレーキ状態、アクセル状態等により車両が回生制動の状態にあるか否かを判断する。車両が依然として回生制動状態にあれば、ステップS23において、空力ブレーキ内発熱抵抗体21へ回生電力が通電された状態で、空力ブレーキ駆動装置22の作動を継続する。しかし、ステップS27において、車両が回生制動状態にないと判断された場合には、ECU10は、ステップS29において、電力切替スイッチ15をバッテリ30側に切り替える。続くステップS31で空力ブレーキ駆動装置22の作動を停止すると、フラップ25は初期位置、例えば、車両の後方ルーフと同一面となる位置に戻る。そして、ECU10は、本回生制動の制御を終了する。このように、ステップS29において、バッテリ30とモータ12とが電気的に接続されるように電力切替スイッチ15を切り替えたことで、アクセルの踏み込みに応じて、バッテリ30からの直流電力が不図示のインバータによって交流電力に変換された後、モータ12に供給される。その結果、モータ12が駆動され、その駆動力が車輪5a,5bに伝達されて、車両は通常の走行状態に移行する。<変形例>上述した実施形態では、車両の減速時、車両が回生制動の状態にあるとき、空力ブレーキ駆動装置22を作動させるとともに、空力ブレーキ内発熱抵抗体21にのみ回生電流が通電されるようにして余剰回生電力を消費しているが、余剰回生電力を処理するための制御は、これに限定されない。図4は、上述した実施形態の変形例に係る制動装置の全体構成を示すブロック図である。なお、図4において、図1に示す実施形態に係る制動装置と同一構成要素には同一の符号を付して、それらの説明を省略する。図4に示す変形例に係る制動装置11では、バッテリ30が満充電状態になって、ECU10が電力切替スイッチ15を空力ブレーキ部20側に切り替えた場合、モータ12からの回生電流が空力ブレーキ内発熱抵抗体21に通電されると同時に、空力ブレーキ駆動装置22側にも通電される構成になっている。これにより、余剰回生電力が空力ブレーキ内発熱抵抗体21において熱として消費されるとともに、空力ブレーキ駆動装置22を作動させるための電力としても消費され、より効率的な余剰回生電力の処理が可能となる。なお、図示等は省略するが、回生制動の度合いに応じて、空力ブレーキを作動させずに空力ブレーキ内発熱抵抗体21にのみ電力を通電して、余剰回生電力を消費するようにしてもよい。また、回生制動の初期の段階において、空力ブレーキ駆動装置22によって空力ブレーキのみを作動させた減速効果を得て、その後、さらに回生制動が継続された場合、空力ブレーキ内発熱抵抗体21に回生電流を通電して、余剰の回生電力を消費する構成としてもよい。さらには、上述した実施形態では、バッテリ充電状態判定器33より入力された、バッテリ30の端子電圧Vについての判定信号をもとに、バッテリ30の端子電圧Vが閾値VFよりも低いか、あるいは閾値VF以上であるかを判断しているが、ECU10により直接、バッテリの充電状態を判断する構成としてもよい。以上説明したように、本実施の形態に係る制動装置では、車両の減速時の運動エネルギーを通常の摩擦ブレーキによって熱に変換せずに、回生ブレーキにより電気エネルギーに変換し、その電気エネルギーを電力としてバッテリに充電する際、バッテリに充電し切れない余剰の回生電力のみを、空力ブレーキ部に設けた発熱抵抗体で熱として消費させる。こうすることで、摩擦ブレーキにおいて熱に変換されるエネルギー量が少なくなり、その分、ブレーキ容量を小さくすることができる。その結果、車両のブレーキシステム全体として見た場合、ブレーキの小型、軽量化が可能となる。また、ブレーキ容量が小さくなることで、車輪部分におけるブレーキを冷却するための通風量を減らすことができる。これにより、タイヤ周りの通気タイヤハウス通風に伴う車両の空気抵抗を低減できる。さらには、空力ブレーキを作動させることによる車両の減速効果により、モータにおいて余剰として発生する回生電力を少なくすると同時に、余剰回生電力を効率的に処理できる。"