鉄道車両の動力伝達装置のための変速装置3であって、1.1前記鉄道車両の駆動モータ9に接続するための入力部と、1.2前記鉄道車両の駆動ホイール1に接続するための出力部と、1.3前記入力部及び前記出力部の間にあり、5から10の速度伝達比を形成する駆動接続部と、を備え、1.4前記速度伝達比が、前記駆動接続部において互いの間で接続される2つの第1及び第2変速段11、12により形成され、前記第1変速段11が、1から2の速度伝達比を有し、前記第2変速段12が、前記入力部から前記出力部への前記第1変速段の後の駆動力の流れにおいて下流側に接続されており、前記第1変速段11の2倍より大きい速度伝達比を有することを特徴とする変速装置。当該変速装置3の前記入力部及び前記出力部の間にある前記駆動接続部が、6から8の速度伝達比を形成することを特徴とする請求項1に記載の変速装置。前記第2変速段12が、4から5の、特に4.3から4.7の速度伝達比を有することを特徴とする請求項1または2に記載の変速装置。前記第1及び第2変速段11、12双方が、一対の歯車、特に一対の平歯車によりそれぞれ形成されることを特徴とする請求項1から3のいずれか1項に記載の変速装置。前記入力部及び前記出力部間にある駆動接続部が、シャフト2、7、8による歯車と、これらに関連するベアリングと、によりもっぱら形成されることを特徴とする請求項4に記載の変速装置。前記入力部が、入力シャフト7により形成され、前記入力シャフトが、前記第1変速段11の入力歯車13を担持し、前記出力部が、出力シャフト2により形成され、前記出力シャフトが、前記第2変速段12の出力歯車16を担持し、中間シャフト8がさらに設けられており、前記中間シャフトが、2つの第1及び第2中間歯車14、15を担持し、前記第1中間歯車14が、前記入力歯車13と噛合し、前記第2中間歯車15が、前記出力歯車16と噛合することを特徴とする請求項5に記載の変速装置。前記出力シャフト2が、その回転軸が前記中間シャフト8の回転軸の上方にある状態で、組み込み式の運転状態で位置付けられており、前記第1中間歯車14が、前記入力歯車13と噛合し、前記出力歯車16が、特に基本的に、共通オイル溜め部9内への同じ高さまで下がっていることを特徴とする請求項6に記載の変速装置。鉄道車両のための動力伝達装置であって、8.1前記鉄道車両を駆動するための駆動モータ9と、8.2前記駆動モータ9により駆動される駆動ホイール1と、8.3前記駆動モータ9と前記駆動ホイール1との間の駆動力の流れにある請求項1から7のいずれか1項に記載の変速装置3と、8.4前記駆動ホイール1が取り付けられたボギー車6と、を有し、8.5前記変速装置3が、前記出力部を形成して前記駆動ホイール1を担持する出力シャフト2に取り付けられており、トルク支持部5を用いて前記ボギー車6に載置されていることを特徴とする動力伝達装置。前記駆動モータ9が、前記ボギー車6に取り付けられており、特に軸方向及び径方向の弾性移動を可能とする弾性結合部10を介して、前記変速装置3の前記入力部に接続されていることを特徴とする請求項8に記載の動力伝達装置。前記トルク支持部5が、少なくとも1つの弾性素子を用いて、前記ボギー車6及び/もしくは前記変速装置3に接続されている、または、支持力もしくは支持トルクを伝達するためのこのような素子を有することを特徴とする請求項8または9に記載の動力伝達装置。そのため、本発明の目的は、鉄道車両の動力伝達装置のための変速装置であって、従来の速度伝達範囲全体及び有利にはさらに大きな速度伝達範囲にわたり、構成における最小の改変で個別の変速装置の具体的な伝達速度比を変更することが可能である、変速装置を提供することである。本発明の目的は、請求項1の特徴部分を示す変速装置で満たされる。本発明の利点及び特に有利な形態は、従属請求項に、とりわけ、本発明における変速装置を有する鉄道車両のための動力伝達装置に開示される。本発明における変速装置、特に鉄道車両の変速装置は、鉄道車両の駆動モータに接続するための入力部と、鉄道車両の駆動ホイールに接続するための出力部と、を有する。入力部は、一例として直接的にまたは特に弾性結合部を用いてすぐ隣接して、駆動モータに接続されている。別の形態の態様において、さらなる駆動素子を介在させる。電気モータは、特に駆動モータとして考慮される。しかしながら、例えば内燃機関、特にディーゼルエンジンまたはディーゼル発電機の入力部など他のモータも可能である。出力部は、有利には、伝達出力シャフトからなり、これは、少なくとも1つの入力ホイールまたは2つの入力ホイールを担持する。もちろん、出力及び入力ホイール間にさらなる伝達部材または出力シャフトに配置された別の数の入力ホイールを設けてもよい。本発明において、入力部及び出力部間の変速装置の駆動接続部は、5以上10以下の速度伝達比を有する。特に有利には、速度伝達比は、5より大きく10未満、例えば6以上8以下または6より大きく8未満の範囲にある。本発明において、速度伝達比は、変速装置の入力部及び出力部間にある駆動接続部において互いの間で接続された2つの変速段により形成されており、第1変速段は、1から2までの速度伝達比を有し、第2変速段は、入力部から出力部への第1変速段の後の駆動力の流れにおいて下流側に接続されており、第1変速段の2倍より大きい速度伝達比を有する。特に有利には、第1変速段の速度伝達比は、2未満、特に、1.4から1.7に等しい。第2変速段は、有利には、6から8までの、特に4から5までの、特に有利には4.3から4.7までの速度伝達比を有する。本発明の好ましい形態において、両変速段は、一対の歯車、特に一対の平歯車からそれぞれなる。一対の平歯車は、例えば、螺旋状に切削された平歯車である。特に小型な形態において、変速装置の入力部及び出力部間にある駆動接続部は、2対の歯車、これらのシャフト及びこれらに関連するベアリングによりもっぱら形成される。例えば、入力部は、変速装置の入力シャフトからなり、これは、第1変速段の入力歯車を担持し、出力部は、出力シャフトからなり、これは、第2変速段の出力歯車を担持し、単一の中間シャフトは、さらに設けられており、これは、2つの中間歯車を担持し、2つの中間歯車において、第1のものは、入力歯車と噛合し、第2のものは、出力歯車と噛合する。取り付けると、変速装置の動作中において、出力シャフトは、有利には、その回転軸が中間シャフトの上方に、特に中間シャフトの回転軸の上方にある状態で位置付けられる。入力シャフトは、有利には、その回転軸が同様に中間シャフトの上方に、特に中間シャフトの回転軸の上方に、特に出力シャフトの回転軸の上方にある状態で位置付けられている。もちろん、出力シャフトの回転軸の下方にある、または中間シャフトの回転軸の下方にあるような他の配置も可能である。特に有利な形態において、中間シャフトにある入力歯車及び出力シャフトにある出力歯車と噛合する第1中間ホイールは、共通のオイル溜め部内へ同じ深さで下がっており、これは、例えば、両変速段を収容する共通の筐体で歯車の下方に設けられている。同一深さにあることは、正確に同じ深さに下がっていることを必ずしも意味しておらず、むしろ、ほぼ同一の浸漬深さで十分であることを意味している。例として、浸漬深さは、15mm未満または10mm未満だけ異なっていてもよい。本発明において実現される駆動伝達装置、特に鉄道車両の駆動伝達装置は、鉄道車両を駆動するための駆動モータと、駆動モータにより駆動される入力ホイールと、を備える。上述したタイプの変速装置は、さらに設けられており、これは、駆動モータと入力ホイールとの間で駆動力の流れの中に配置されている。鉄道車両の駆動伝達装置は、駆動ホイールが取り付けられるボギー車を有する。変速装置は、有利には、出力部を形成して駆動ホイールを担持する出力シャフトに取り付けられており、ボギー車にあるトルク支持部を用いて捻れに対して支持されている。トルク支持部は、例えばレバーなど別個の構成部材として設計されており、このレバーは、一方では変速装置に、特に変速装置の筐体に接続され、他方ではボギー車に接続される。両ポートの少なくとも一方は、有利には、弾性素子を介して形成されており、振動を減衰させる。あるいはまたはさらに、トルク支持部は、トルク支持部における振動を減衰させるための弾性素子を有する。一形態の他の態様において、トルク支持部は、ボギー車または変速装置、特に変速装置筐体と一体的に設計されている。原則として、3つの構成部材を単一部品として設計することを考慮してもよい。一形態において、駆動モータは、同様に、ボギー車に取り付けられており、有利には、弾性結合部を介して変速装置の駆動ユニットに接続されており、これは、特に、軸方向及び径方向の弾性運動を可能とする。本発明により、鉄道車両の変速装置における必要な速度伝達範囲全体は、特に最高運行速度において80km/hから110km/hにわたる、または、さらに例えば120km/hもしくは130km/h、140km/hまでの比に及んでもよい。全体の速度伝達比を変更するためには、第1変速段に軽微な改変のみを必要とする。変速装置の入力シャフトにある歯車とこの歯車と噛合する中間シャフトの歯車とを配置する。第2変速段において選択する速度伝達比が通常大きいことに起因して、第1変速段への必要な変更は、下落が非常に小さく、第2変速段は、変更されないままである。全体の速度伝達比を変更するために変速装置に必要な改変は、最小化され、そのため、最大運行速度は、既存の変速装置に第1変速段を配置することのみによって改変され、例えば、鉄道車両の一般的な分解修理中のコストが効率的になる。様々な変速装置において共通する部品数が著しく増大する可能性があることにより、スペア部品の準備を低減すること、組立ツールを一律にすること、及び、さまざまな変速装置の動作及びメンテナンス処理を合わせることが可能となる。実施形態を用いて例として本発明を説明する。図面は、以下の通りである。図1は、軌道車両の入力ホイール1を示す。入力ホイール1は、変速装置の出力シャフト2により支持されている。変速装置筐体4を有する変速装置3は、正確には、出力シャフト2に取り付けられ、ボギー車6にあるトルク支持部5を用いて捻れに対して支持されているここではごく一部のみ示す。駆動モータ図1では図示略の駆動力は、変速装置3の入力シャフト7を介して変速装置3内に導入される。駆動力は、2対の歯車を用いて、入力シャフト7から中間シャフト8を介して出力シャフト2まで伝達され、この歯車は、図2を用いてより詳述される。オイル溜め部9は、下側部分にある変速装置筐体4に形成されており、このオイル溜め部を用いて、変速装置は、潤滑化され、少なくとも出力シャフト2の歯車16と中間シャフト8にある歯車と噛合する歯車と入力シャフト7にある歯車13と噛合する中間シャフト8の歯車14とは、このオイル溜め部に浸漬される。図2は、変速装置筐体4を有する変速装置3を同様に明確に示しており、この変速装置筐体には、この例において、2対のローラベアリングそれぞれを介して出力シャフト2、入力シャフト7及び中間シャフト8がそれぞれ取り付けられている。駆動モータ9は、この例において、電気モータとして設計されてさらに示されている。しかし、他のエンジンタイプ、特にディーゼルエンジンを同様に考慮してもよい。駆動モータ9は、弾性結合部10を介して入力シャフト7を駆動する。第1変速段11は、入力シャフト7に担持される入力歯車13と、中間シャフト8に担持される第1中間歯車14と、により形成されている。両歯車13、14は、平歯車として、特に螺旋状に切削された平歯車として設計されている。第2変速段12は、中間シャフト8に担持される第2中間歯車15と、出力シャフト2に担持された出力歯車16と、により形成されている。本発明において、第2変速段12の伝達速度比は、第1変速段11の2倍より大きく、これにより、第1変速段11における最小限の変更によって、両変速段からなる伝達速度比全体を広範囲にわたって変化させることが可能となる。