駆動歯車と、同駆動歯車と噛合う従動歯車とを一体の支持部に備え、一方の歯車を歯車軸方向にメインギヤおよびサブギヤとして2分割構造とし、同メインギヤとサブギヤを重ねて他方の歯車と噛合わせた歯車機構において、前記メインギヤとサブギヤとの間に、歯車回転方向の周方向に弾発する弾発部材と、同弾発部材の先端に設けられ前記メインギヤに対する前記サブギヤの動きを規制するクサビ部材とが、周方向に直列に重ねて設けられ、前記弾発部材とクサビ部材とによって前記メインギヤとサブギヤとの間に歯車回転方向の位相差が設けられたことを特徴とする歯車機構。前記クサビ部材は、前記メインギヤの胴部に設けられた開口部の歯車回転方向の両側辺部に、相互に対をなして設けられたことを特徴とする請求項1記載の歯車機構。前記歯車機構は、前記支持部としての内燃機関の軽合金製のクランクケース内に設けられたものであり、前記クサビ部材は樹脂製であることを特徴とする請求項2記載の歯車機構。前記メインギヤの対をなす両クサビ部材は、前記サブギヤに設けられたクサビ受け部材を挟むように対向して設けられ、同クサビ受け部材は、前記サブギヤに対して前記両クサビ部材で挟まれる方向に移動可能に嵌合されて前記サブギヤに保持されたことを特徴とする請求項2または請求項3記載の歯車機構。前記一方の歯車は内燃機関におけるプライマリドライブギヤであり、前記他方の歯車はプライマリドリブンギヤであって、前記プライマリドライブギヤは前記プライマリドリブンギヤとの間のバックラッシュを低減する手段として、前記メインギヤの歯車回転方向に前記弾発部材と前記クサビ部材とを配置したことを特徴とする請求項1ないし請求項4のいずれか記載の歯車機構。本発明は、駆動歯車と、駆動歯車と噛合う従動歯車とを一体の支持部に備え、一方の歯車を歯車軸方向にメインギヤおよびサブギヤとして2分割構造とし、メインギヤとサブギヤを重ねて他方の歯車と噛合わせ、バックラッシュを無くすようにメインギヤとサブギヤの間に歯車回転方向の位相差を設けるセラシ機構を備えた歯車機構において、内燃機関のような負荷変動や温度変化の大きい、すなわち熱膨張変化の大きい箇所に用いられる歯車に対しても、フリクションの低減と、ギヤ音の低減とをともに可能とする歯車機構を提供することを課題とする。上記の課題を解決するために、請求項1に記載の発明は、駆動歯車と、同駆動歯車と噛合う従動歯車とを一体の支持部に備え、一方の歯車を歯車軸方向にメインギヤおよびサブギヤとして2分割構造とし、同メインギヤとサブギヤを重ねて他方の歯車と噛合わせた歯車機構において、前記メインギヤとサブギヤとの間に、歯車回転方向の周方向に弾発する弾発部材と、同弾発部材の先端に設けられ前記メインギヤに対する前記サブギヤの動きを規制するクサビ部材とが、周方向に直列に重ねて設けられ、前記弾発部材とクサビ部材とによって前記メインギヤとサブギヤとの間に歯車回転方向の位相差が設けられたことを特徴とする歯車機構である。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の歯車機構において、前記クサビ部材は、前記メインギヤの胴部に設けられた開口部の歯車回転方向の両側辺部に、相互に対をなして設けられたことを特徴とする。請求項3に記載の発明は、請求項2に記載の歯車機構において、前記歯車機構は、前記支持部としての内燃機関の軽合金製のクランクケース内に設けられたものであり、前記クサビ部材は樹脂製であることを特徴とする。請求項4に記載の発明は、請求項2または請求項3に記載の歯車機構において、前記メインギヤの対をなす両クサビ部材は、前記サブギヤに設けられたクサビ受け部材を挟むように対向して設けられ、同クサビ受け部材は、前記サブギヤに対して前記両クサビ部材で挟まれる方向に移動可能に嵌合されて前記サブギヤに保持されたことを特徴とする。請求項5に記載の発明は、請求項1ないし請求項4のいずれかに記載の歯車機構において、前記一方の歯車は内燃機関におけるプライマリドライブギヤであり、前記他方の歯車はプライマリドリブンギヤであって、前記プライマリドライブギヤは前記プライマリドリブンギヤとの間のバックラッシュを低減する手段として、前記メインギヤの歯車回転方向に前記弾発部材と前記クサビ部材とを配置したことを特徴とする。請求項1の発明の歯車機構によれば、弾発部材とその先端のクサビ部材が周方向に直列に重ねて設けられたので、負荷変動等によりバックラッシュが変化しようとする場合は、それに追従して弾発部材がサブギヤの位相差を変化させるとともに、弾発部材の不勢力が小さくてもクサビ部材によるクサビ効果により、サブギヤの他方の歯車に対する押し付けが維持され、バックラッシュの発生によるギヤ鳴りを防止できる。また、サブギヤに作用する、歯車回転方向の過大な動きに対しては、クサビ部材が弾発部材の押し力に逆らって歯車回転方向に移動し、サブギヤのメインギヤに対する位相差を急速に減じて、他方の歯車との噛合い抵抗や、フリクションを防止できる。したがって、バックラッシュの変動への追従性が向上し、バックラッシュ発生による噛合い騒音が低減するとともに、弾発部材によるサブギヤの過大な押し付け力によって生じる噛合い抵抗やフリクションを低減できる。特に、例えば内燃機関のような、負荷変動や温度変化によるバックラッシュ変動の大きい箇所に用いられる歯車機構においても、フリクションの低減と、ギヤ音の低減とを可能とする。請求項2の発明によれば、請求項1の発明の効果に加え、サブギヤからの過大入力に対して、負荷をメインギヤの胴部に設けられた開口部の歯車回転方向の両側辺部に分散して吸収できるので、クサビ部材の耐久性が向上する。請求項3の発明によれば、請求項2の発明の効果に加え、一般に歯車の材質である鋼等に対して、歯車機構の支持部であるクランクケース部の材質の軽合金は相対的に線膨張係数が大きいため、熱間時には、両歯車軸間が伸び、両歯車が離間してバックラッシュが増大しようとするが、樹脂製のクサビ部材の相対的にさらに大きい熱膨張を利用して、メインギヤとサブギヤとの位相差を増加させることで、バックラッシュの増加に対応することができる。請求項4の発明によれば、請求項2または請求項3の発明の効果に加え、クサビ受け部材がサブギヤに対して、両クサビ部材で挟まれる方向に移動可能なので、両クサビ部材との押し力を均等に調節できて、両クサビ部材65の負荷バラツキを防止できるため、クサビ部材の耐久性が向上する。請求項5の発明によれば、請求項1ないし請求項4のいずれかの発明の効果に加え、クランク回転変動と温度変化を受けるプライマリドライブギヤとプライマリドリブンギヤにおいて、噛合い騒音の低減とフリクションの低減との両立が可能となる。以下、本発明の一実施形態に係る歯車機構を、図1から図5に基づき説明する。なお、図1において、各機器、部材の一部分が切り欠かれ、本発明に関し要部外の機器、部材等は図示省略されている。図中、矢印FRは、本実施形態における歯車機構を備えた内燃機関1が図示しない自動二輪車に搭載された状態での車両前方を、LHは車両左方を、RHは車両右方を、それぞれ示す。また、図2から図4は、本実施形態の歯車機構を説明するための模式図である。図2から図4の説明においては、歯車回転方向Rを基準にその前後方向を記載するが、その場合はその都度注記する。図1において、2は図示しない自動二輪車に搭載された内燃機関1のクランク軸であり、クランクケース3に回転自在に支持され、その右端部2aに、動力伝達のためのプライマリドライブギヤ本発明における一方の歯車60が嵌合されている。一方、5は変速機構であり、変速機構5は、クランク軸2に平行に配置されたメイン軸51とカウンタ軸52と、各軸51、52に設けられた歯車群53と、図示しないフォーク軸と、シフトドラム等とを備え、メイン軸51の右側には、シフトチェンジ用の変速クラッチ4が組み付けられている。変速クラッチ4は、一対の第1クラッチ4Aと第2クラッチ4Bとからなるツインクラッチであり、変速クラッチ4に同軸芯に取り付けられ、クランク軸2側のプライマリドライブギヤ60と噛合うプライマリドリブンギヤ本発明の他方の歯車40を介してクランク軸2の回転動力が伝達される。メイン軸51の左端は図示しないボールベアリングを介してクランクケース3に、中央部はボールベアリング54を介してクランクケース3に、回転可能に支持されている。メイン軸51の右端は、ボールベアリング55を介して、クランクケース3に取り付けられた右クランクケースカバー31に回転可能に支持されている。カウンタ軸52の左端は図示しないボールベアリングを介してクランクケース3に、右端はニードルベアリング56を介してクランクケース3に、それぞれ回転可能に支持されている。クランク軸2の回転動力は、クランク軸2側のプライマリドライブギヤ60、変速クラッチ4側のプライマリドリブンギヤ40を介して変速クラッチ4に伝達されるが、変速クラッチ4は、変速機構5のギヤ切換え中にはクランク軸2の回転動力を変速機構5に伝達せずにニュートラル状態とし、変速機構5のギヤ切換えが終了するとともにクランク軸2の回転動力を変速機構5に伝達するように構成されている。変速機構5の歯車群53により変速された回転動力は、カウンタ軸52の左端部に嵌着された図示しない車輪駆動スプロケットに取り出され、動力伝達チェーンにより、自動二輪車の駆動輪である後輪に伝達される。駆動歯車としてのプライマリドライブギヤ60と、従動歯車としてのプライマリドリブンギヤ40は、内燃機関1の回転動力を伝達する一対の歯車機構を構成するが、本実施形態において、一方の歯車のプライマリドライブギヤ60は、図1、図2、図4に示されるように、いわゆるセラシ機構を備えている。すなわち、プライマリドライブギヤ60は、歯車軸方向にメインギヤ61およびサブギヤ62の2分割構造とされ、メインギヤ61と幅の狭いサブギヤ62が、互いに軸方向に重ね合わされて、他方の歯車のプライマリドリブンギヤ40と噛合わせられる。メインギヤ61は、クランク軸2に固定支持され、一方、サブギヤ62は、メインギヤ61のボス61c上へ遊転可能に嵌装されている。メインギヤ61とサブギヤ62は、同径、同ピッチのギヤであり、共にプライマリドリブンギヤ40の同じ歯間に噛合うが、両ギヤの間には付勢装置63が介装され、両ギヤが互いに逆向き方向に回動付勢される。図2に示されるように、プライマリドライブギヤ60がプライマリドリブンギヤ40を回転駆動する時、プライマリドライブギヤ60のメインギヤ61の歯車回転方向Rにおける歯の前面61aが、プライマリドリブンギヤ40の歯の後面40b側を押接する。一方、メインギヤ61の歯の後面61b側にはバックラッシュbが発生しようとするが、サブギヤ62は、付勢装置63によってメインギヤ61の歯車回転方向Rと逆方向に回動付勢Fされているので、メインギヤ61の歯の後面61b側の、プライマリドリブンギヤ40の次位の歯の前面40a側を、サブギヤ62の歯の後面62bが押接してバックラッシュbを実質的に解消し、その状態で、サブギヤ62とメインギヤ61との間には歯車回転方向Rにおける位相差αが生じている。従って、プライマリドライブギヤ60は、プライマリドリブンギヤ40との噛合い部において、ガタ無しに噛合うことができるので、起動、停止、トルク変動等において、衝撃音等のギヤ鳴りが発生することが防止されるものとなる。しかしながら、もし付勢装置63が上述した従来のもののように、コイルバネのような弾発部材のみで構成されると、内燃機関のような負荷変動や温度変化の大きい箇所においては、バックラッシュが変化し易く、メインギヤ61とサブギヤ62との間の位相差αがバックラッシュbに対して不十分となればギヤ音を発するようになる。そこで、その増大したときのバックラッシュbに見合った位相差αを生じさせられるようにストロークの長いコイルバネを設定すれば、通常のバックラッシュ時において縮小したコイルバネによるサブギヤ62の押し付け力F′図2参照が過大となり、歯車機構のフリクション増大を招く。一方、付勢力の弱いコイルバネを用いれば、バックラッシュの変動への追従性が低下し、ギヤ音を発生し易くなることは、上述のとおりである。それに対して本発明においては、図1から図4に示される本実施形態のように、付勢装置63が、メインギヤ61とサブギヤ62との間に周方向に直列に重ねて設けられた、歯車回転方向Rの周方向に弾発するコイルバネ本発明の弾発部材64と、コイルバネ64の先端に設けられ、メインギヤ61に対するサブギヤ62の動きを規制するクサビ部材65とを備えて構成されている。すなわち、図3に示されるように、メインギヤ61の胴部61dには歯車回転方向Rの両側辺部66を有する開口部67が設けられるとともに、歯車回転方向Rの前方側の前辺部にはコイルバネ64を係止するバネ受け突起68が設けられている。バネ受け突起68に係止されたコイルバネ64の他端側には、両側辺部66に対をなして配置されて樹脂製のクサビ部材65が設けられ、図2に示され、後述するサブギヤ62側の台形クサビ受け部材本発明のクサビ受け部材80に当接される、図2に示されるように、また、図4に参照されるように、サブギヤ62には、メインギヤ61の開口部67と対峙するように位置して開口部81が設けられており、メインギヤ61の開口部67の両側辺部66それぞれに設けられたクサビ部材ガイド69が、開口部81の歯車回転方向Rの両側辺部82に沿って開口部81内に挿入されている。クサビ部材ガイド69の歯車回転方向Rの前後端は、開口部81との間に一定のクリアランスc1、c2を有するように設定される。サブギヤ62の開口部81の歯車回転方向Rの後方側の後辺部には、対をなすクサビ部材65の間に位置してクサビ部材65を受け止める樹脂製の台形クサビ受け部材80を支承する支持突起部84が凸設されている。台形クサビ受け部材80は、対をなすクサビ部材65の傾斜面をなすクサビ面65aを両側で支持するために側面台形をなして対をなす傾斜面80aを備えている。また、台形クサビ受け部材80はその背面に、両クサビ部材65で挟まれる方向の係合溝85を備えており、支持突起部84が係合溝85内を摺動可能とすることで、台形クサビ受け部材80が、サブギヤ62に対して両クサビ部材65で挟まれる方向に移動可能なように嵌合されて保持される。図4に示されるように、コイルバネ64の歯車回転方向Rの前端はバネ受け突起68に係止され、後端はサブギヤ62の開口部81内に挿入された対をなすクサビ部材ガイド69の間に配置された対をなすクサビ部材65の前端を押接している。対をなすクサビ部材65の歯車回転方向Rの後端側は、台形クサビ受け部材80を挟むように押接し、台形クサビ受け部材80の歯車回転方向Rの後端側は支持突起部84を介してサブギヤ62に支持される。したがって、台形クサビ受け部材80は、対をなすクサビ部材65との押接負荷がアンバランスな場合は、支持突起部84と係合溝85との摺動によって両クサビ部材65で挟まれる方向に移動し、押接負荷のアンバランスを除くことができる。なお、図4において、70は押さえプレートである。コイルバネ64は、その伸長する付勢力Fをサブギヤ62に伝達し、サブギヤ62を歯車回転方向Rの逆方向に回動するように付勢する。すなわち、図2に示されるメインギヤ61とサブギヤ62を一旦その位相が一致するように強制して、プライマリドライブギヤ60をプライマリドリブンギヤ40に噛合わせた後は、上述のようにコイルバネ64が、メインギヤ61に対してサブギヤ62を、歯車回転方向Rの逆方向に位相差αが増大するように付勢し、その状態でのバックラッシュの発生を防止する。なお、前述のクサビ部材ガイド69の後端の、開口部81との間のクリアランスc2は、メインギヤ61とサブギヤ62を一旦その位相が一致するように強制するときに、干渉が生じない長さに設定する。プライマリドライブギヤ60とプライマリドリブンギヤ40とからなる歯車機構は、上述のように、内燃機関1のアルミニウム合金等の軽合金製のクランクケース3内に設けられ、クランクケース3を各歯車の支持部としている。一方、歯車の材質は一般に鋼等の硬質の金属であるから、歯車機構の支持部であるクランクケース部の材質の軽合金は相対的に鋼等より線膨張係数が大きいため、熱間時には、両ギヤ60、40の軸間距離が、歯車の熱膨張より大きく伸び、両ギヤ60、40が離間してバックラッシュbが増大しようとする。しかし、本実施形態においては、クサビ部材65および台形クサビ受け部材80はナイロン樹脂等の樹脂製であるため、相対的にさらに大きい線膨張係数を有しており、一方、クサビ部材65は対をなすクサビ部材ガイド69の間に拘束されているため、その熱膨張に対処して、コイルバネ64の伸長方向に対する側方図2中、H方向に広がることはできず、台形クサビ受け部材80との押し付け位置を、コイルバネ64の伸長方向に移動させて位置させることとなり、図2に示すクサビ部材65と台形クサビ受け部材80の歯車回転方向長さmが増大する。したがって、熱間時にはコイルバネ64の長さnに加えて、クサビ部材65と台形クサビ受け部材80からなるクサビ部の大きな熱膨張による長さmの増大を利用して、付勢装置63の合計長さL=mnを増大することができる。したがって、熱間時にはサブギヤ62は、メインギヤ61に対する歯車回転方向Rの逆方向の回動量を増加させることができ、メインギヤ61とサブギヤ62との位相差αを増加させることで、熱間時に増大するバックラッシュbの発生を実質的に解消することができる。なお、前述のクサビ部材ガイド69の前端側の、開口部81との間のクリアランスc1は、そのようにサブギヤ62が大きく回動した場合にも干渉が起きないように設定される。また、クランク軸2の回転振動、負荷変動等によりバックラッシュが変動しようとする場合は、それに追従してコイルバネ64がサブギヤ62の位相差αを変化させるのでバックラッシュの発生を防止できる。その際、サブギヤ62側に逆負荷BF図2、図4参照がかかっても、クサビ部材ガイド69間のクサビ部材65と台形クサビ受け部材80とによるクサビ効果により、サブギヤ62のプライマリドリブンギヤ40に対する押し付けが維持され、バックラッシュの発生によるギヤ鳴りを防止できる。そのため、コイルバネ64自体の押し付け力は、クサビ部材65を設けない場合より小さいものに設定でき、プライマリドライブギヤ60とプライマリドリブンギヤ40との噛合いフリクションを低減できる。また、サブギヤ62側からの過大な逆負荷BFがかかった場合、すなわちサブギヤ62側からの、メインギヤ61およびサブギヤ62相互の位相差を減じようとする歯車回転方向Rの過大な動きに対しては、クサビ部材65とコイルバネ64とが直列に配置されているので、クサビ部材65がコイルバネ64の押し力に逆らってクサビ部材ガイド69に沿って滑って歯車回転方向Rに移動することができる。したがって、サブギヤ62のメインギヤ61に対する位相差αを急遽減じて、プライマリドリブンギヤ40との噛合い抵抗や、フリクションを防止できる。また上記したようなサブギヤ62にかかる逆負荷BFは、支持突起部84、台形クサビ受け部材80を介して対をなすクサビ部材65に伝わり、クサビ効果の分力がクサビ部材ガイド69に支持され、他の歯車回転方向Rの負荷はコイルバネ64を介してメインギヤ61に支持されるが、クサビ効果の分力の負荷を、メインギヤ61の胴部61dに設けられた開口部67の歯車回転方向Rの両側辺部66に分散して吸収できるので、クサビ部材65の耐久性が向上する。また、前述したように、台形クサビ受け部材80はサブギヤ62に対して、両クサビ部材65で挟まれる方向に移動可能なように嵌合されて保持されるので、両クサビ部材65との押し力を均等に調節できて、両クサビ部材65の負荷バラツキを防止できるため、クサビ部材65の耐久性が向上する。以上説明した本実施形態の特徴につき、以下まとめて述べる。すなわち、駆動歯車としてのプライマリドライブギヤ60と、プライマリドライブギヤ60と噛合う従動歯車としてのプライマリドリブンギヤ40をクランクケース3に備え、プライマリドライブギヤ60を歯車軸方向にメインギヤ61およびサブギヤ62として2分割構造とし、メインギヤ61とサブギヤ62を重ねてプライマリドリブンギヤ40と噛合わせた歯車機構において、メインギヤ61とサブギヤ62との間に、歯車回転方向Rの周方向に弾発するコイルバネ64と、コイルバネ64の先端に設けられメインギヤ61に対するサブギヤ62の動きを規制するクサビ部材65とが、周方向に直列に重ねて設けられ、コイルバネ64とクサビ部材65とによってメインギヤ61とサブギヤ62との間に歯車回転方向Rの位相差αが設けられている。したがって、コイルバネ64とその先端のクサビ部材65が周方向に直列に重ねて設けられたので、負荷変動等によりバックラッシュが変化しようとする場合は、それに追従してコイルバネ64がサブギヤ62の位相差αを変化させるとともに、コイルバネ64の付勢力が小さくてもクサビ部材65によるクサビ効果により、サブギヤ62のプライマリドリブンギヤ40に対する押し付けが維持され、バックラッシュの発生によるギヤ鳴りを防止できる。また、サブギヤに作用する、歯車回転方向Rの過大な動きに対しては、クサビ部材65がコイルバネ64の押し力に逆らって歯車回転方向Rに移動し、サブギヤ62のメインギヤ61に対する位相差αを急速に減じて、プライマリドリブンギヤ40との噛合い抵抗や、フリクションを防止できる。したがって、バックラッシュの変動への追従性が向上し、バックラッシュ発生による噛合い騒音が低減するとともに、コイルバネ64によるサブギヤ62の過大な押し付け力F′によって生じる噛合い抵抗やフリクションを低減できる。特に、例えば内燃機関1のような、負荷変動や温度変化によるバックラッシュ変動の大きい箇所に用いられる歯車機構においても、フリクションの低減と、ギヤ音の低減とを可能とする。また、クサビ部材65は、メインギヤ61の胴部61dに設けられた開口部67の歯車回転方向Rの両側辺部66に、相互に対をなして設けられているので、サブギヤ62からの過大入力BFに対して、負荷をメインギヤ61の胴部61dに設けられた開口部67の歯車回転方向Rの両側辺部66に分散して吸収できるため、クサビ部材65の耐久性が向上する。また、歯車機構は、内燃機関1の軽合金製のクランクケース3内に設けられたものであり、クサビ部材65は樹脂製であるので、一般に歯車の材質である鋼等に対して、歯車機構の支持部であるクランクケース2部の材質の軽合金は相対的に線膨張係数が大きいため、熱間時には、両歯車軸間が伸び、プライマリドライブギヤ60とプライマリドリブンギヤ40が離間してバックラッシュが増大しようとするが、樹脂製のクサビ部材65の相対的にさらに大きい熱膨張を利用して、メインギヤ61とサブギヤ62との位相差αを増加させることで、バックラッシュの増加に対応することができる。また、メインギヤ61の対をなす両クサビ部材65は、サブギヤ62に設けられた台形クサビ受け部材80を挟むように対向して設けられ、台形クサビ受け部材80は、サブギヤ62に対して両クサビ部材65で挟まれる方向に移動可能に嵌合されてサブギヤ62に保持されているので、台形クサビ受け部材80と両クサビ部材65との押し力を均等に調節できて、両クサビ部材65の負荷バラツキを防止できるため、クサビ部材65の耐久性が向上する。また、内燃機関1におけるプライマリドライブギヤ60とプライマリドリブンギヤ40との間のバックラッシュを低減する手段として、プライマリドライブギヤ60のメインギヤ61の歯車回転方向Rにコイルバネ64とクサビ部材65とを配置したので、クランク回転変動と温度変化を受けるプライマリドライブギヤ60とプライマリドリブンギヤ40において、噛合い騒音の低減とフリクションの低減との両立が可能となる。以上、本発明の一実施形態につき説明したが、本発明の態様が上記実施形態に限定されず、本発明の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むことは勿論である。例えば、本発明の歯車機構の上記実施形態は、駆動歯車であるプライマリドライブギヤ60側をメインギヤ61およびサブギヤ62とした2分割構造として、セラシ機構を備えた歯車機構を構成したが、従動歯車であるプライマリドリブンギヤ40側をメインギヤおよびサブギヤとした2分割構造として、セラシ機構を備えた歯車機構を構成してもよいことは勿論である。そして、実施形態とされた内燃機関1の歯車に限定されず、駆動歯車と、駆動歯車と噛合う従動歯車とを一体の支持部に備え、一方の歯車を歯車軸方向にメインギヤおよびサブギヤとして2分割構造とし、メインギヤとサブギヤを重ねて他方の歯車と噛合わせた広く一般の歯車機構において、本発明の歯車機構は適用可能である。その場合も、負荷変動、温度変化を受ける歯車機構において、本発明の歯車機構はその作用効果を特に有効に奏するものとなる。なお、上記実施形態から発展して、本発明者が提示する他の構成の歯車機構の参考例を、以下記載する。上記実施形態においては、メインギヤ61側に弾発部材としてコイルバネ64を設け、コイルバネ64に押されるとともにクサビ部材ガイド69に沿って摺動可能なクサビ部材65を配置したが、本参考例はコイルバネ64等の弾発部材を設けない付勢装置で歯車機構を構成したものである。すなわち、本参考例は、上記実施形態においてコイルバネ64を設けず、クサビ部材65をクサビ部材ガイド69に固定したものに相当する。その場合、クサビ部材ガイド69はクサビ部材固定部となる。本参考例においては、冷間時において初期バックラッシュを0近くに設定して、台形クサビ受け部材80に当接させてクサビ部材65を固定するが、各部材のバラツキは選択勘合により調整する。そして、熱変化に対しては、熱間時の熱膨張によるバックラッシュ増大を、樹脂製のクサビ部材65と台形クサビ受け部材80の熱膨張で吸収する。したがって、本参考例によれば、コイルバネ等の弾発部材の押し付け力によるフリクションを無くすことができ、部材数も削減できる歯車機構となる。上記の本実施形態の一実施例を図5に示す。図5中に示されるように、軸間距離70mmのプライマリドライブギヤ60とプライマリドリブンギヤ40につき、80°Cの温度変化を与えたときの、バックラッシュ熱変化は、0.032mmであった。なお、両ギヤ軸の支持部であるクランクケース3の材質Alと、両ギヤの材質Feの線膨張係数は図中に記載の通りである。また、その他の諸値も図中に記載の通りである。また、樹脂製のクサビ部実施形態のクサビ部材65と台形クサビ受け部材80に、80°Cの温度変化を与えたときの、セラシ量変化図2参照:メインギヤ61の歯の後面61bとサブギヤ62の歯の後面62bとの距離の変化は、0.031mmであり、バックラッシュ熱変化と実質的に同等のセラシ量変化が得られた。クサビ部の材質である樹脂と、両ギヤの材質Feの線膨張係数は図中に記載の通りである。また、その他の諸値も図中に記載の通りである。なお、クサビ部としては、同等の線膨張係数を備える他の樹脂製であってもよく、また、例えば亜鉛等の線膨張係数が比較的大きい非鉄金属であってもよい。したがって、樹脂製のクサビ部実施形態のクサビ部材65と台形クサビ受け部材80を組み込んだ付勢装置63は、十分に温度変化によるバックラッシュ増大に対応できるものといえる。