車両の走行用駆動源である内燃機関及び回転電機と、前記内燃機関と前記回転電機とを連結可能である第1クラッチと、前記回転電機に連結され、ロックアップクラッチが係合状態である場合に前記内燃機関又は前記回転電機からの動力を当該ロックアップクラッチを介して出力し、前記ロックアップクラッチが非係合状態である場合に前記内燃機関又は前記回転電機からの動力を作動流体を介して出力する流体伝達装置と、前記流体伝達装置と前記車両の駆動輪とを連結可能である第2クラッチを有し前記流体伝達装置からの動力を変速して前記駆動輪側に出力する変速機と、前記内燃機関、前記第1クラッチ、前記回転電機、及び、前記第2クラッチを制御し、前記第1クラッチを解放状態とし前記内燃機関を非作動状態とすると共に、前記第2クラッチをスリップ状態として前記回転電機を駆動するスリップ制御を実行可能である制御装置とを備え、前記制御装置は、前記スリップ制御を実行している状態で前記内燃機関を始動し前記車両を発進させる際に、前記ロックアップクラッチが非係合状態である場合に前記第2クラッチを係合状態とした後に前記第1クラッチを係合状態とする第1係合制御を実行し、前記ロックアップクラッチが係合状態である場合に前記第1クラッチを係合状態とした後に、前記第2クラッチを係合状態とする第2係合制御を実行することを特徴とする、車両制御システム。前記制御装置は、前記車両の状態に応じて前記ロックアップクラッチを制御し前記係合状態と前記非係合状態とを切り替えて、前記第1係合制御と前記第2係合制御とを切り替える、請求項1に記載の車両制御システム。前記制御装置は、前記車両の発進時の応答性を重視する場合に前記ロックアップクラッチを前記非係合状態とし前記第1係合制御を実行し、前記車両の発進時の燃費性能を重視する場合に前記ロックアップクラッチを前記係合状態とし前記第2係合制御を実行する、請求項1又は請求項2に記載の車両制御システム。前記制御装置は、前記車両による他車両の牽引状態、前記車両にてオーバードライブ状態を固定するための選択部の状態、前記車両が走行する路面の状態、前記車両が走行する路面の勾配、前記車両に対する加速要求操作量、あるいは、前記車両が搭載する蓄電装置の蓄電状態に応じて、前記ロックアップクラッチを制御し前記係合状態と前記非係合状態とを切り替えて、前記第1係合制御と前記第2係合制御とを切り替える、請求項1乃至請求項3のいずれか1項に記載の車両制御システム。車両の駆動輪への動力の伝達経路に対して、走行用駆動源である内燃機関、第1クラッチ、走行用駆動源である回転電機、ロックアップクラッチを有する流体伝達装置、第2クラッチの順で配置される駆動装置を制御する制御装置であって、前記第1クラッチを解放状態とし前記内燃機関を非作動状態とすると共に、前記第2クラッチをスリップ状態として前記回転電機を駆動するスリップ制御を実行可能であり、さらに、前記スリップ制御を実行している状態で前記内燃機関を始動し前記車両を発進させる際に、前記ロックアップクラッチが非係合状態である場合に前記第2クラッチを係合状態とした後に前記第1クラッチを係合状態とする第1係合制御を実行し、前記ロックアップクラッチが係合状態である場合に前記第1クラッチを係合状態とした後に、前記第2クラッチを係合状態とする第2係合制御を実行することを特徴とする、制御装置。ところで、上述のような特許文献1に記載のハイブリッド駆動装置は、エンジン始動制御装置がロックアップクラッチをスリップさせて回転電機の回転数を目標回転数とする回転数制御を実行し、伝達クラッチを係合させてエンジンを始動させているが、例えば、エンジンを始動して車両を発進させる際の応答性や燃費性能の点で、更なる改善の余地がある。本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、内燃機関を始動し適正に車両を発進させることができる車両制御システム及び制御装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するために、本発明に係る車両制御システムは、車両の走行用駆動源である内燃機関及び回転電機と、前記内燃機関と前記回転電機とを連結可能である第1クラッチと、前記回転電機に連結され、ロックアップクラッチが係合状態である場合に前記内燃機関又は前記回転電機からの動力を当該ロックアップクラッチを介して出力し、前記ロックアップクラッチが非係合状態である場合に前記内燃機関又は前記回転電機からの動力を作動流体を介して出力する流体伝達装置と、前記流体伝達装置と前記車両の駆動輪とを連結可能である第2クラッチを有し前記流体伝達装置からの動力を変速して前記駆動輪側に出力する変速機と、前記内燃機関、前記第1クラッチ、前記回転電機、及び、前記第2クラッチを制御し、前記第1クラッチを解放状態とし前記内燃機関を非作動状態とすると共に、前記第2クラッチをスリップ状態として前記回転電機を駆動するスリップ制御を実行可能である制御装置とを備え、前記制御装置は、前記スリップ制御を実行している状態で前記内燃機関を始動し前記車両を発進させる際に、前記ロックアップクラッチが非係合状態である場合に前記第2クラッチを係合状態とした後に前記第1クラッチを係合状態とする第1係合制御を実行し、前記ロックアップクラッチが係合状態である場合に前記第1クラッチを係合状態とした後に、前記第2クラッチを係合状態とする第2係合制御を実行することを特徴とする。また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記車両の状態に応じて前記ロックアップクラッチを制御し前記係合状態と前記非係合状態とを切り替えて、前記第1係合制御と前記第2係合制御とを切り替えるものとすることができる。また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記車両の発進時の応答性を重視する場合に前記ロックアップクラッチを前記非係合状態とし前記第1係合制御を実行し、前記車両の発進時の燃費性能を重視する場合に前記ロックアップクラッチを前記係合状態とし前記第2係合制御を実行するものとすることができる。また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記車両による他車両の牽引状態、前記車両にてオーバードライブ状態を固定するための選択部の状態、前記車両が走行する路面の状態、前記車両が走行する路面の勾配、前記車両に対する加速要求操作量、あるいは、前記車両が搭載する蓄電装置の蓄電状態に応じて、前記ロックアップクラッチを制御し前記係合状態と前記非係合状態とを切り替えて、前記第1係合制御と前記第2係合制御とを切り替えるものとすることができる。上記目的を達成するために、本発明に係る制御装置は、車両の駆動輪への動力の伝達経路に対して、走行用駆動源である内燃機関、第1クラッチ、走行用駆動源である回転電機、ロックアップクラッチを有する流体伝達装置、第2クラッチの順で配置される駆動装置を制御する制御装置であって、前記第1クラッチを解放状態とし前記内燃機関を非作動状態とすると共に、前記第2クラッチをスリップ状態として前記回転電機を駆動するスリップ制御を実行可能であり、さらに、前記スリップ制御を実行している状態で前記内燃機関を始動し前記車両を発進させる際に、前記ロックアップクラッチが非係合状態である場合に前記第2クラッチを係合状態とした後に前記第1クラッチを係合状態とする第1係合制御を実行し、前記ロックアップクラッチが係合状態である場合に前記第1クラッチを係合状態とした後に、前記第2クラッチを係合状態とする第2係合制御を実行することを特徴とする。本発明に係る車両制御システム、制御装置は、内燃機関を始動し適正に車両を発進させることができる、という効果を奏する。以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。[実施形態]図1は、実施形態に係る車両制御システムの概略構成図、図2は、実施形態に係る車両制御システムのECUによる制御の一例を示すフローチャート、図3、図4は、実施形態に係る車両制御システムの動作の一例を示すタイムチャートである。本実施形態は、1つのモータジェネレータと自動変速機、典型的には、有段自動変速機を備えたいわゆる1MGAT型のパラレルハイブリッド形式の車両制御システムである。本実施形態は、車両に適用されるものであり、典型的には、下記の構成要素を有している。1エンジン接断可能なクラッチ。2ロックアップ機構付トルクコンバータ。3エンジン停止、車両停止中に変速機内クラッチをスリップさせ、モータジェネレータを回転させるN制御実施装置。そして、本実施形態は、これらの構成要素によって、例えば、エンジン停止状態からの車両の発進の際に、各クラッチの係合パターンを状況に応じて適宜に切り替える。これにより、本実施形態は、相反する傾向にある車両発進時の応答性と燃費性能との両立を図っている。具体的には、本実施形態の車両制御システム1は、図1に示すように、車両2に搭載され、この車両2を制御するためのシステムであり、典型的には、車両2のエンジン停止状態からの発進を制御するエンジン始動制御システムである。車両2は、車両2を走行させるための走行用駆動源原動機として、内燃機関としてのエンジン7と、回転電機としてのモータジェネレータ10とを搭載したいわゆるハイブリッド車両である。より詳細には、車両2は、上述したように1MGAT型のパラレルハイブリッド車両である。車両制御システム1は、車両2の駆動輪3を駆動する駆動装置4と、車両2の状態を検出する状態検出装置5と、駆動装置4を含む車両2の各部を制御する制御装置としてのECU6とを備える。駆動装置4は、車両2においてパラレルハイブリッド形式のパワートレーンを構成し、1つのエンジン7と、1つのモータジェネレータ10とを有し、これらにより駆動輪3を回転駆動するものである。駆動装置4は、エンジン7と、ダンパ機構8と、第1クラッチとしてのK0クラッチ9と、モータジェネレータ10とを備える。さらに、駆動装置4は、流体伝達装置としてのトルクコンバータ11と、変速機12と、プロペラ軸13と、デファレンシャルギヤ14と、ドライブ軸15とを備える。また、トルクコンバータ11は、ロックアップ機構16と、流体伝達機構17とを含んで構成される。変速機12は、第2クラッチとしてのC1クラッチ18と、変速機本体19とを含んで構成される。この駆動装置4は、各構成要素が駆動輪3への動力の伝達経路に対して、エンジン7、ダンパ機構8、K0クラッチ9、モータジェネレータ10、トルクコンバータ11のロックアップ機構16、流体伝達機構17、変速機12のC1クラッチ18、変速機本体19、プロペラ軸13、デファレンシャルギヤ14、ドライブ軸15の順で相互に動力伝達可能に配置される。この場合、駆動装置4は、エンジン7の出力軸内燃機関出力軸であるクランク軸20とモータジェネレータ10の出力軸電動機出力軸であるのロータ軸21とがダンパ機構8、K0クラッチ9を介して連結される。さらに、駆動装置4は、ロータ軸21と駆動輪3とがトルクコンバータ11、変速機12、プロペラ軸13、デファレンシャルギヤ14、ドライブ軸15等を介して連結される。より詳細には、エンジン7は、燃焼室で燃料を燃焼させることにより燃料のエネルギを機械的仕事に変換して動力として出力する熱機関である。エンジン7は、燃料の燃焼に伴ってクランク軸20に機械的な動力エンジントルクを発生させ、この機械的動力をクランク軸20から出力可能である。また、このエンジン7は、車両2の停車中、走行中にかかわらず、作動状態と非作動状態とを切り替え可能である。ここで、エンジン7の作動状態エンジン7を作動させた状態とは、駆動輪3に作用させる動力を発生する状態であり、燃焼室で燃料を燃焼して生じる熱エネルギをトルクなどの機械的エネルギの形で出力する状態である。つまり、エンジン7は、作動状態では燃焼室で燃料を燃焼させて車両2の駆動輪3に作用させる動力を発生する。一方、エンジン7の非作動状態、すなわち、エンジン7の作動を停止させた状態とは、動力の発生を停止した状態であり、燃焼室への燃料の供給をカットしフューエルカット、燃焼室で燃料を燃焼させずトルクなどの機械的エネルギを出力しない状態である。K0クラッチ9は、エンジン7のクランク軸20とモータジェネレータ10のロータ軸21とをダンパ機構8を介して連結可能である。K0クラッチ9は、クランク軸20とロータ軸21とを動力伝達可能に係合した係合状態と、この係合を解除した解放状態と、係合状態と解放状態との間のスリップ状態とに切り替え可能である。K0クラッチ9は、係合状態となることで、クランク軸20とロータ軸21とをダンパ機構8を介して一体回転可能に連結し、エンジン7とモータジェネレータ10との間での動力伝達が可能な状態となる。一方、K0クラッチ9は、解放状態となることでクランク軸20とロータ軸21とを切り離しエンジン7とモータジェネレータ10との間での動力伝達が遮断された状態となる。K0クラッチ9は、種々のクラッチを用いることができ、例えば、湿式多板クラッチや乾式単板クラッチ等の摩擦式ディスククラッチ装置を用いることができる。ここでは、K0クラッチ9は、例えば、K0クラッチ9に供給される作動油の油圧であるクラッチ油圧に応じて作動する油圧式の装置である。K0クラッチ9は、クラッチ油圧に応じた係合力クラッチ板を係合する押圧力が0である場合に係合が完全に解除された解放状態となり、係合力が大きくなるにしたがってスリップ状態半係合状態を経て完全に係合した係合状態となる。K0クラッチ9における伝達トルクは、解放状態では0であり、スリップ状態では係合力に応じた大きさとなり、係合状態では最大となる。なお、以下で説明するC1クラッチ18、ロックアップクラッチ25についてもこのK0クラッチ9とほぼ同様である。モータジェネレータ10は、例えば、交流同期電動機等である。モータジェネレータ10は、固定子としてのステータ22がケース等に固定され、回転子としてのロータ23がステータ22の径方向内側に配置されてロータ軸21に一体回転可能に結合される。モータジェネレータ10は、インバータなどを介して蓄電装置としてのバッテリ24から供給された電力を機械的動力に変換する電動機としての機能力行機能と、入力された機械的動力を電力に変換しインバータなどを介してバッテリ24に充電する発電機としての機能回生機能とを兼ね備えた回転電機である。モータジェネレータ10は、例えば、バッテリ24からインバータを介して交流電力の供給を受けて駆動し、ロータ軸21に機械的な動力モータトルクを発生させ、この機械的動力をロータ軸21から出力可能である。トルクコンバータ11は、流体継手の一種であり、モータジェネレータ10のロータ軸21に連結される。トルクコンバータ11は、エンジン7又はモータジェネレータ10からの動力を、ロックアップクラッチ25を介して伝達するロックアップ機構16と、作動油作動流体を介して伝達する流体伝達機構17とを有する。ロックアップ機構16は、ロックアップクラッチ25を介してロータ軸21とトルクコンバータ11の出力軸流体伝達装置出力軸26とを連結可能である。流体伝達機構17は、ポンプポンプインペラ17p、タービンタービンランナ17t、ステータ17s、ワンウェイクラッチ17c等を含んで構成され、内部に作動流体としての作動油が充填される。ポンプ17pは、ロータ軸21と一体回転可能に連結され、タービン17tは、出力軸26と一体回転可能に連結される。ここで、ロックアップクラッチ25は、ロータ軸21と出力軸26とをタービン17tを介して連結可能である。ロックアップクラッチ25は、ロータ軸21とタービン17tとを動力伝達可能に係合した係合状態と、この係合を解除した解放状態と、係合状態と解放状態との間のスリップ状態とに切り替え可能である。ロックアップクラッチ25は、係合状態となることでロータ軸21と出力軸26とをタービン17tを介して一体回転可能に連結し、ロータ軸21と出力軸26との間での作動油を介さない直接的な動力伝達が可能な状態となる。一方、ロックアップクラッチ25は、解放状態となることでロータ軸21と出力軸26とを切り離しロータ軸21と出力軸26との間での動力伝達が遮断された状態となる。したがって、トルクコンバータ11は、ロックアップクラッチ25が係合状態である場合にエンジン7又はモータジェネレータ10からの動力をロックアップクラッチ25、タービン17tを介して出力軸26にほぼそのままのトルクで伝達し、この出力軸26から出力することができる。一方、トルクコンバータ11は、ロックアップクラッチ25が非係合状態である場合、すなわち、解放状態あるいはスリップ状態である場合にエンジン7又はモータジェネレータ10からの動力をポンプ17p、作動流体、タービン17tを介して出力軸26に伝達し、この出力軸26から出力することができる。このとき、トルクコンバータ11は、流体伝達機構17にて作動油を介して動力を伝達する際に、所定のトルク比でトルクを増幅して出力軸26に伝達する。変速機12は、上述したように、C1クラッチ18と変速機本体19とを含んで構成され、トルクコンバータ11からの動力を変速して駆動輪3側に出力するものである。C1クラッチ18は、トルクコンバータ11の出力軸26と駆動輪3とを変速機本体19、プロペラ軸13、デファレンシャルギヤ14、ドライブ軸15等を介して連結可能である。ここでは、C1クラッチ18は、トルクコンバータ11の出力軸26と変速機本体19の入力軸27とを動力伝達可能に係合した係合状態と、この係合を解除した解放状態と、係合状態と解放状態との間のスリップ状態とに切り替え可能である。C1クラッチ18は、係合状態となることで出力軸26と入力軸27とを一体回転可能に連結し、出力軸26と入力軸27との間での動力伝達が可能な状態となる。一方、C1クラッチ18は、解放状態となることで出力軸26と入力軸27とを切り離し出力軸26と入力軸27との間での動力伝達が遮断された状態となる。変速機本体19は、例えば、有段自動変速機AT、無段自動変速機CVT、マルチモードマニュアルトランスミッションMMT、シーケンシャルマニュアルトランスミッションSMT、デュアルクラッチトランスミッションDCTなどのいわゆる自動変速機である。ここでは、変速機本体19は、例えば、それぞれに所定の変速比が割り当てられた複数の変速段ギヤ段を含んで構成される有段自動変速機が適用される。変速機本体19は、トルクコンバータ11の出力軸26からC1クラッチ18を介して入力軸27に入力された動力を所定の変速段変速比で変速して出力軸変速機出力軸に伝達し、この出力軸に一体回転可能に結合されるプロペラ軸13に出力する。デファレンシャルギヤ14は、プロペラ軸13からの動力を、各ドライブ軸15を介して各駆動輪3に伝達する。デファレンシャルギヤ14は、車両2が旋回する際に生じる旋回の中心側、つまり内側の駆動輪3と、外側の駆動輪3との回転速度の差を吸収する。上記のように構成される駆動装置4は、エンジン7が発生させた動力をクランク軸20からダンパ機構8、K0クラッチ9、ロータ軸21、トルクコンバータ11、変速機12、プロペラ軸13、デファレンシャルギヤ14、ドライブ軸15を介して駆動輪3に伝達することができる。また、駆動装置4は、モータジェネレータ10が発生させた動力をロータ軸21から、K0クラッチ9を介さずに、トルクコンバータ11、変速機12、プロペラ軸13、デファレンシャルギヤ14、ドライブ軸15を介して駆動輪3に伝達することができる。この結果、車両2は、駆動輪3と路面との接地面に駆動力[N]が生じ、これにより走行することができる。状態検出装置5は、車両2の状態を検出するものであり、車両2の状態を表す種々の状態量や物理量、スイッチ類の作動状態等を検出するものである。状態検出装置5は、ECU6と電気的に接続されており、相互に検出信号や駆動信号、制御指令等の情報の授受を行うことができる。状態検出装置5は、例えば、アクセル開度センサ50、ブレーキセンサ51、車速センサ52、クランク角センサ53、モータ回転数センサ54、タービン回転数センサ55、Gセンサ56、充電状態検出器57、牽引検出器58、ODロックスイッチ59等を含む。アクセル開度センサ50は、運転者による車両2のアクセルペダルの操作量アクセル操作量、加速要求操作量に相当するアクセル開度を検出する。ブレーキセンサ51は、運転者による車両2のブレーキペダルの操作量ブレーキ操作量、制動要求操作量に相当するマスタシリンダ圧、あるいは、ブレーキ踏力等を検出する。車速センサ52は、車両2の走行速度である車速を検出する。クランク角センサ53は、クランク軸20の回転角度であるクランク角度を検出する。ECU6は、このクランク角度に基づいて、エンジン7の各気筒における吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程を判別すると共に、クランク軸20の回転数回転速度であるエンジン回転数を算出することができる。モータ回転数センサ54は、モータジェネレータ10のロータ軸21の回転数であるモータ回転数を検出する。タービン回転数センサ55は、トルクコンバータ11のタービン17tの回転数であり、トルクコンバータ11からの出力回転数に相当するタービン回転数を検出する。Gセンサ56は、車両2の車体に作用する加速度を検出する。充電状態検出器57は、バッテリ24の蓄電量充電量やバッテリ電圧等に応じた蓄電状態SOCを検出する。牽引検出器58は、車両2が他車両を牽引している状態であることを検出する。牽引検出器58は、牽引モードスイッチ等を用いてもよい。ODロックスイッチ59は、車両2においてODロック状態が選択されたことを検出するものである。ODロック状態とは、クランク軸20と変速機12の出力軸プロペラ軸13との間の回転数比をクランク軸20が変速機12の出力軸より低速で回転するオーバードライブ状態で固定する状態である。ECU6は、車両制御システム1の全体の制御を統括的に行い、エンジン7やモータジェネレータ10等を協調して制御するための制御ユニットである。ECU6は、CPU、ROM、RAM及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ECU6は、状態検出装置5が電気的に接続され、また、エンジン7の燃料噴射装置、点火装置、スロットル装置、モータジェネレータ10のインバータ、バッテリ24等が電気的に接続される。さらに、ECU6は、K0クラッチ9、ロックアップクラッチ25、C1クラッチ18及び変速機本体19等に油圧制御装置28を介して接続され、油圧制御装置28を介してこれらの動作を制御する。ECU6は、状態検出装置5が検出した検出結果に対応した電気信号が入力され、入力された検出結果に応じてエンジン7、モータジェネレータ10のインバータ、油圧制御装置28等の駆動装置4の各部に駆動信号を出力しこれらの駆動を制御する。ここで、油圧制御装置28は、作動流体としての作動油オイルの油圧によって、変速機本体19の変速動作やK0クラッチ9、ロックアップクラッチ25、C1クラッチ18等の係合要素の係合解放スリップ動作を制御するものである。油圧制御装置28は、ECU6により制御される種々の公知の油圧制御回路を含んで構成され、例えば、複数の油路、オイルリザーバ、オイルポンプ、複数の電磁弁などを含んで構成される。油圧制御装置28は、ECU6からの信号に応じて、駆動装置4の各部に供給される作動油の流量あるいは油圧を制御する。ECU6は、例えば、アクセル開度、車速等に基づいてエンジン7のスロットル装置を制御し、吸気通路のスロットル開度を調節し、吸入空気量を調節して、その変化に対応して燃料噴射量を制御し、燃焼室に充填される混合気の量を調節してエンジン7の出力を制御する。また、ECU6は、例えば、アクセル開度、車速等に基づいて油圧制御装置28を制御し、変速機本体19の変速動作やK0クラッチ9、ロックアップクラッチ25、C1クラッチ18等の係合解放スリップ動作等を制御する。上記のように構成される車両制御システム1は、ECU6が駆動装置4を制御し、エンジン7とモータジェネレータ10とを併用又は選択使用することで、車両2を様々な走行モードで走行させることができる。ECU6は、例えば、K0クラッチ9を係合状態K0クラッチONとしかつエンジン7を作動させ、走行用駆動源であるエンジン7とモータジェネレータ10とのうちエンジン7から出力する動力エンジントルクのみを駆動輪3に伝達させる。このとき、C1クラッチ18は、係合状態C1クラッチONとなっている。これにより、車両制御システム1は、エンジン走行モードを実現することができる。したがって、車両2は、走行用駆動源のうちエンジン7のみを用いて走行することができる。また、ECU6は、例えば、上記のようにK0クラッチ9を係合状態K0クラッチONとしかつエンジン7を作動させた状態で、要求駆動力やバッテリ24の蓄電状態SOCに応じてモータジェネレータ10を力行させ、エンジン7から出力する動力と、モータジェネレータ10から出力する動力モータトルクとを統合して駆動輪3に伝達させる。このとき、C1クラッチ18は、係合状態C1クラッチONとなっている。これにより、車両制御システム1は、HV走行モードを実現することができる。したがって、車両2は、エンジン7とモータジェネレータ10とを併用して走行することができる。さらに、ECU6は、例えば、K0クラッチ9を解放状態K0クラッチOFFとしかつエンジン7を停止し非作動状態とした上で、モータジェネレータ10を力行させ、走行用駆動源であるエンジン7とモータジェネレータ10とのうちモータジェネレータ10から出力する動力のみを駆動輪3に伝達させる。このとき、C1クラッチ18は、係合状態C1クラッチONとなっている。また、エンジン7は、非作動状態でありかつK0クラッチ9が解放状態であるから、クランク軸20の回転も停止している。これにより、車両制御システム1は、EV走行モードを実現することができる。したがって、車両2は、走行用駆動源のうちモータジェネレータ10のみを用いて走行することができる。このとき、車両2は、基本的にはクランク軸20とロータ軸21とがK0クラッチ9にて機械的に切り離された状態となり、エンジン7の回転抵抗が作用しない状態となる。また、ECU6は、例えば、車両2の減速走行時に、モータジェネレータ10を制御し、駆動輪3からロータ軸21に伝達される動力によってモータジェネレータ10にて回生により発電し、これに伴ってロータ軸21に生じる機械的動力負のモータトルクを駆動輪3に伝達する。このとき、C1クラッチ18は、係合状態C1クラッチONとなっている。これにより、車両制御システム1は、回生走行モードを実現することができる。したがって、車両2は、モータジェネレータ10により回生制動されて減速走行することができる。また、ECU6は、例えば、エンジン7が非作動状態でありクランク軸20の回転が停止した状態や車両2が停止した状態で、エンジン7、K0クラッチ9、モータジェネレータ10、及び、C1クラッチ18を制御し、スリップ制御としてのN制御を実行可能である。ここで、ECU6が実行するN制御とは、K0クラッチ9を解放状態K0クラッチOFFとしエンジン7を非作動状態とすると共に、C1クラッチ18をスリップ状態としてモータジェネレータ10を駆動する制御である。これにより、車両制御システム1は、エンジン7が非作動状態でありクランク軸20の回転が停止した状態や車両2が停止した状態であっても、例えば、ロータ軸21やポンプ17pに接続された機械式オイルポンプ等の補機を駆動することができ、また、駆動輪3にいわゆるクリープトルク相当のトルクを作用させることができる。このとき、車両制御システム1は、上記のようにC1クラッチ18をスリップ状態としておくことで、モータジェネレータ10の負荷を相対的に低減することができ、これにより、電力消費を抑制することができる。そして、ECU6は、例えば、エンジン7が非作動状態でありクランク軸20の回転が停止した状態からエンジン7を始動する場合、モータジェネレータ10をエンジン7のスタータモータとして利用しエンジン7を始動させることができる。この場合、ECU6は、K0クラッチ9をスリップ状態としモータジェネレータ10が出力する動力トルクの一部を利用してエンジン7のクランク軸20を回転クランキングさせる。そして、ECU6は、クランク軸20を回転させた上で燃焼室に燃料を噴射し点火することで、エンジン7を始動させる。また、ECU6は、例えば、エンジン7がいわゆる直噴エンジンであれば、下記のようにしてエンジン7を始動させることもできる。すなわち、ECU6は、燃焼室に燃料を噴射して点火し燃料の燃焼によりエンジン7のクランク軸20の回転を開始する。そして、ECU6は、燃焼によりクランク軸20の回転を開始した上でK0クラッチ9をスリップ状態としモータジェネレータ10が出力する動力の一部を利用してクランク軸20の回転をアシストすることで、エンジン7を始動させる。そして、本実施形態のECU6は、車両2の発進の際にエンジン7を始動する場合に、K0クラッチ9、C1クラッチ18の係合パターンを状況に応じて適宜に切り替えることで、車両発進時の応答性と燃費性能との両立を図っている。具体的には、ECU6は、N制御を実行している状態でエンジン7を始動し車両2を発進させる際に、ロックアップクラッチ25が非係合状態である場合に発進時第1係合制御以下、特に断りのない限り第1係合制御と略記する。を実行する。ロックアップクラッチ25が非係合状態である場合とは、ロックアップクラッチ25が解放状態、あるいは、スリップ状態である場合であり、トルクコンバータ11にて流体伝達機構17を介した動力伝達が行われている場合である。この場合、ECU6は、C1クラッチ18を先に係合状態とした後にK0クラッチ9を係合状態とする第1係合制御を実行する第1係合パターン。一方、ECU6は、N制御を実行している状態でエンジン7を始動し車両2を発進させる際に、ロックアップクラッチ25が係合状態である場合に第2係合制御以下、特に断りのない限り第2係合制御と略記する。を実行する。ロックアップクラッチ25が係合状態である場合とは、トルクコンバータ11にて流体伝達機構17を介した動力伝達が行われておらず、全ての動力がロックアップ機構16を介して伝達されている場合である。この場合、ECU6は、K0クラッチ9を先に係合状態とした後にC1クラッチ18を係合状態とする第2係合制御を実行する第2係合パターン。ここで、ECU6は、N制御を実行している状態でエンジン7を始動し車両2を発進させる際には第1発進パターン、あるいは、第2発進パターンで車両2を発進させることができる。第1発進パターンは、N制御を実行している状態でロックアップクラッチ25が非係合状態であり、上記のようにトルクコンバータ11にて流体伝達機構17を介した動力伝達が行われる発進パターンである。ECU6は、第1発進パターンでは上記第1係合制御を実行する。一方、第2発進パターンは、N制御を実行している状態でロックアップクラッチ25が係合状態であり、上記のようにトルクコンバータ11にて流体伝達機構17を介した動力伝達が行われておらず、全ての動力がロックアップ機構16を介して伝達される発進パターンである。ECU6は、第2発進パターンでは上記第2係合制御を実行する。ECU6は、車両2の状態に応じてロックアップクラッチ25を制御し係合状態と非係合状態とを切り替えて、第1発進パターンと第2発進パターンとを切り替える。つまり、ECU6は、車両2の状態に応じてロックアップクラッチ25を制御し係合状態と非係合状態とを切り替えて、第1係合制御と第2係合制御とを切り替える。例えば、ECU6は、車両2の状態に応じて発進時の応答性を重視する場合にロックアップクラッチ25を非係合状態とし第1発進パターンで第1係合制御を実行する。この場合、ECU6は、ロックアップクラッチ25が非係合状態であり、さらにN制御中であるため、C1クラッチ18がスリップ状態となっている。この状態で、ECU6は、車両2の発進に伴ってエンジン7を始動するべく、K0クラッチ9をスリップ状態としつつモータジェネレータ10を制御して、モータ回転数をエンジン始動可能な回転数で保ってエンジン7を始動する。このとき、ECU6は、まず、C1クラッチ18を先にすみやかに完全に係合した係合状態とし、その後、典型的にはエンジン回転数が自律運転可能な回転数となりエンジン7が完全に始動しエンジン回転数とモータ回転数とがほぼ同期した際にK0クラッチ9を完全に係合した係合状態とする。この場合、車両制御システム1は、ロックアップクラッチ25が解放状態、あるいは、スリップ状態であり、トルクコンバータ11にて流体伝達機構17を介した動力伝達が行われている。このため、車両制御システム1は、エンジン7の始動時にすぐにC1クラッチ18を係合状態としても、トルクコンバータ11にて振動を低減することができる。よって、車両制御システム1は、K0クラッチ9を係合状態とした際にドライブ軸15等に振動が伝達されることを抑制することができるので、車両2にショックが発生することを抑制することができる。そしてこの場合、車両制御システム1は、エンジン7の始動時にすぐにC1クラッチ18を係合状態とするため、例えば、第2係合制御の場合と比較して、C1クラッチ18の伝達トルクを早期に最大とすることができる。この結果、車両制御システム1は、車両2における駆動力の立ち上がり増加を相対的に早くすることができる。これにより、車両制御システム1は、運転者による発進操作アクセルON操作に対して、車両2の応答性を向上することができる。つまり、車両制御システム1は、ショックの発生を抑制した上で、車両2の発進時の応答性を向上することができる。一方、例えば、ECU6は、車両2の状態に応じて発進時の燃費性能を重視する場合にロックアップクラッチ25を係合状態とし第2発進パターンで第2係合制御を実行する。この場合、ECU6は、ロックアップクラッチ25が係合状態であり、さらにN制御中であるため、C1クラッチ18がスリップ状態となっている。この状態で、ECU6は、車両2の発進に伴ってエンジン7を始動するべく、K0クラッチ9をスリップ状態としつつモータジェネレータ10を制御して、モータ回転数をエンジン始動可能な回転数で保ってエンジン7を始動する。このとき、ECU6は、C1クラッチ18をスリップ状態で維持しつつ、このC1クラッチ18を係合状態とする前、典型的にはエンジン回転数が自律運転可能な回転数となりエンジン7が完全に始動しエンジン回転数とモータ回転数とがほぼ同期した際に、先にK0クラッチ9を完全に係合した係合状態とする。そして、ECU6は、K0クラッチ9を係合状態とした後に、C1クラッチ18を完全に係合した係合状態とする。この場合、車両制御システム1は、ロックアップクラッチ25が係合状態であるものの、C1クラッチ18がスリップ状態で維持されている。このため、車両制御システム1は、エンジン7の始動時にK0クラッチ9を係合状態とした際に、このK0クラッチ9が係合状態となった後もスリップ状態にあるC1クラッチ18にて振動を低減することができる。よって、車両制御システム1は、K0クラッチ9を係合状態とした際にドライブ軸15等に振動が伝達されることを抑制することができるので、ショックが発生することを抑制することができる。そしてこの場合、車両制御システム1は、ロックアップクラッチ25が係合状態で維持されることから、トルクコンバータ11にて流体伝達機構17を介した動力伝達が行われていない。この結果、車両制御システム1は、流体伝達機構17での滑りによるエネルギ損失を抑制することができる。これにより、車両制御システム1は、車両2の発進時の燃費性能を向上することができる。つまり、車両制御システム1は、ショックの発生を抑制した上で、車両2の発進時の燃費性能を向上することができる。なお、ECU6は、車両2の状態として上記に限らず、例えば、車両2による他車両の牽引状態に応じて第1発進パターンと第2発進パターンとを切り替えてもよい。この場合、ECU6は、牽引検出器58による検出結果に応じて第1発進パターンと第2発進パターンとを切り替える。ECU6は、車両2が他車両を牽引している状態である場合にロックアップクラッチ25を非係合状態とし第1発進パターンで第1係合制御を実行する。一方、ECU6は、車両2が他車両を牽引していない状態である場合にロックアップクラッチ25を係合状態とし第2発進パターンで第2係合制御を実行する。これにより、車両制御システム1は、車両2が他車両を牽引している状態では、トルクコンバータ11にて流体伝達機構17を介した動力伝達によりトルクを増幅させた上で、応答性よく駆動輪3に駆動力を伝達することができる。この結果、車両制御システム1は、車両2が他車両を牽引している状態であっても、応答性よく車両2を発進させることができる。なお、ECU6は、牽引検出器58による検出結果に限らず、例えば、車両2の駆動力と加速度との関係に応じて車両2による他車両の牽引を検出することも可能である。また、ECU6は、車両2の状態として、例えば、車両2にてオーバードライブ状態を固定するため選択部としてのODロックスイッチ59の状態に応じて第1発進パターンと第2発進パターンとを切り替えてもよい。この場合、ECU6は、ODロックスイッチ59による検出結果に応じて第1発進パターンと第2発進パターンとを切り替える。ECU6は、ODロック状態が選択された状態である場合ODロックスイッチONにロックアップクラッチ25を非係合状態とし第1発進パターンで第1係合制御を実行する。一方、ECU6は、ODロック状態が選択されていない状態である場合ODロックスイッチOFFにロックアップクラッチ25を係合状態とし第2発進パターンで第2係合制御を実行する。これにより、車両制御システム1は、ODロック状態では、トルクコンバータ11にて流体伝達機構17を介した動力伝達によりトルクを増幅させた上で、応答性よく駆動輪3に駆動力を伝達することができる。この結果、車両制御システム1は、ODロック状態であり相対的に大きなトルクが必要な状態であっても、応答性よく車両2を発進させることができる。また、ECU6は、車両2の状態として、例えば、車両2が走行する路面の状態に応じて第1発進パターンと第2発進パターンとを切り替えてもよい。この場合、ECU6は、例えば、Gセンサ56による検出結果に応じて車両2が走行する路面が悪路であるか否かを判定し、判定結果に基づいて第1発進パターンと第2発進パターンとを切り替える。ECU6は、車両2が悪路を走行する場合にロックアップクラッチ25を非係合状態とし第1発進パターンで第1係合制御を実行する。一方、ECU6は、車両2が悪路ではない路面を走行する場合にロックアップクラッチ25を係合状態とし第2発進パターンで第2係合制御を実行する。これにより、車両制御システム1は、車両2の悪路走行時では、トルクコンバータ11にて流体伝達機構17を介した動力伝達によりトルクを増幅させた上で、応答性よく駆動輪3に駆動力を伝達することができる。この場合、車両制御システム1は、ショックが生じやすい傾向にある車両2の悪路走行時に、流体伝達機構17を介した動力伝達により駆動系に生じる振動を低減することができる。よって、車両制御システム1は、適切にショックの発生を抑制した上で、応答性よく車両2を発進させることができる。また、ECU6は、車両2の状態として、例えば、車両2が走行する路面の勾配に応じて第1発進パターンと第2発進パターンとを切り替えてもよい。この場合、ECU6は、例えば、Gセンサ56による検出結果に応じて車両2が走行する路面勾配を判定し、判定結果に基づいて第1発進パターンと第2発進パターンとを切り替える。ECU6は、車両2が走行する路面の勾配が登り勾配である場合にロックアップクラッチ25を非係合状態とし第1発進パターンで第1係合制御を実行する。一方、ECU6は、車両2が走行する路面の勾配が登り勾配でない場合、すなわち、平坦路あるいは下り勾配である場合にロックアップクラッチ25を係合状態とし第2発進パターンで第2係合制御を実行する。これにより、車両制御システム1は、車両2が登り勾配を走行する際には、トルクコンバータ11にて流体伝達機構17を介した動力伝達によりトルクを増幅させた上で、応答性よく駆動輪3に駆動力を伝達することができる。この結果、車両制御システム1は、車両2が登り勾配を走行する場合であり相対的に大きなトルクが必要な状態であっても、応答性よく車両2を発進させることができる。また、ECU6は、車両2の状態として、例えば、運転者による車両2に対する加速要求操作量に応じて第1発進パターンと第2発進パターンとを切り替えてもよい。この場合、ECU6は、例えば、アクセル開度センサ50による検出結果に基づいて第1発進パターンと第2発進パターンとを切り替える。ECU6は、加速要求操作量に相当するアクセル開度が相対的に大きい場合、あるいは、単位時間当たりのアクセル開度変化量が大きい場合、すなわち、アクセルペダルの踏み込み量が相対的に大きい場合、あるいは、アクセルペダルの踏み込みが相対的に速い場合にロックアップクラッチ25を非係合状態とし第1発進パターンで第1係合制御を実行する。一方、ECU6は、アクセル開度が相対的に小さい場合、あるいは、単位時間当たりのアクセル開度変化量が小さい場合、すなわち、アクセルペダルの踏み込み量が相対的に小さい場合、あるいは、アクセルペダルの踏み込みが相対的に遅い場合にロックアップクラッチ25を係合状態とし第2発進パターンで第2係合制御を実行する。これにより、車両制御システム1は、アクセルペダルの踏み込み量が相対的に大きい場合、あるいは、アクセルペダルの踏み込みが相対的に速い場合には、トルクコンバータ11にて流体伝達機構17を介した動力伝達によりトルクを増幅させた上で、応答性よく駆動輪3に駆動力を伝達することができる。この結果、車両制御システム1は、運転者による車両2に対する加速要求操作に応じて相対的に大きなトルクが必要な状態である場合に、応答性よく車両2を発進させることができる。また、ECU6は、車両2の状態として、例えば、バッテリ24の蓄電状態SOCに応じて第1発進パターンと第2発進パターンとを切り替えてもよい。この場合、ECU6は、例えば、充電状態検出器57による検出結果に基づいて第1発進パターンと第2発進パターンとを切り替える。ECU6は、蓄電状態蓄電量SOCが予め設定される許容最大蓄電量以下である場合にロックアップクラッチ25を非係合状態とし第1発進パターンで第1係合制御を実行する。一方、ECU6は、蓄電状態蓄電量SOCが許容最大蓄電量より大きい場合にロックアップクラッチ25を係合状態とし第2発進パターンで第2係合制御を実行する。これにより、車両制御システム1は、蓄電状態蓄電量SOCが許容最大蓄電量より大きくモータジェネレータ10に充電量を制限したい場合に、エンジン始動直後にエンジントルクが大きく出てしまった場合であっても、ショックが発生することを抑制することができる。すなわちこの場合、車両制御システム1は、K0クラッチ9を係合状態とした後、エンジントルクが大きく出てしまった場合にその分をモータジェネレータ10にて回生できなくても、トルクコンバータ11にてトルクが増幅されることがなく、スリップ状態にあるC1クラッチ18にて伝達トルクが制限される。この結果、車両制御システム1は、駆動輪3に急激に大きなトルクが作用することを抑制することができ、車両2にショックが発生することを抑制した上で適正に車両2を発進させることができる。なお、ECU6は、K0クラッチ9、C1クラッチ18の係合制御において、第1係合制御、第2係合制御の他に通常係合制御も実行可能である。通常係合制御は、上記N制御を行っていない状態でエンジン7を始動する場合、典型的には、車両2の走行中にエンジン7を始動する場合に実行する制御である。この場合、ECU6は、下記のようにして通常係合制御を実行する通常係合パターン。すなわち、ECU6は、ロックアップクラッチ25を一旦非係合状態とした後、エンジン7を始動するべく、K0クラッチ9をスリップ状態としつつモータジェネレータ10を制御してのモータ回転数をエンジン始動可能な回転数で保ってエンジン7を始動する。その後、ECU6は、K0クラッチ9を係合状態とした後にロックアップクラッチ25を係合状態とする。次に、図2のフローチャートを参照して車両制御システム1におけるECU6による制御の一例を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数msないし数十ms毎の制御周期で繰り返し実行される。まず、ECU6は、状態検出装置5による検出結果に応じて、エンジン7の始動要求があるか否かを判定するST1。ECU6は、例えば、加速要求操作量に相当するアクセル開度、蓄電状態SOC等に基づいて、エンジン7の始動要求があるか否かを判定する。ECU6は、エンジン7の始動要求がないと判定した場合ST1:No、今回の制御周期を終了し、次回の制御周期に移行する。ECU6は、エンジン7の始動要求があると判定した場合ST1:Yes、油圧制御装置28やC1クラッチ18の動作状態に基づいて、C1クラッチ18の係合が完了しているか否かを判定するST2。ECU6は、C1クラッチ18の係合が完了していると判定した場合ST2:Yes、つまり、車両2が走行中でありN制御を実行していないと判定した場合、通常係合制御通常係合パターンを実行しST3、今回の制御周期を終了し、次回の制御周期に移行する。ECU6は、C1クラッチ18の係合が完了していないと判定した場合ST2:No、つまり、車両2が停車中でありN制御を実行している判定した場合、状態検出装置5による検出結果に応じて、ロックアップクラッチ25を非係合状態とするか否かを判定するST4。ECU6は、上述したような車両2の状態に応じて、ロックアップクラッチ25を非係合状態とするか否かを判定する。ECU6は、車両2の状態に応じてロックアップクラッチL/U25を非係合状態とすると判定した場合ST4:Yes、ロックアップクラッチ25を非係合状態としST5、第1発進パターンで第1係合制御第1係合パターンを実行しST6、今回の制御周期を終了し、次回の制御周期に移行する。ECU6は、車両2の状態に応じてロックアップクラッチL/U25を係合状態とすると判定した場合ST4:No、ロックアップクラッチ25を係合状態としST7、第2発進パターンで第2係合制御第2係合パターンを実行しST8、今回の制御周期を終了し、次回の制御周期に移行する。次に、図3、図4のタイムチャートを参照して上記のように構成された車両制御システム1の動作の一例を説明する。図3、図4は、横軸を時間軸とし、縦軸を回転数、ペダル踏み込み量、K0クラッチ9のクラッチ油圧K0油圧、C1クラッチ18のクラッチ油圧C1油圧、ロックアップクラッチのクラッチ油圧L/U油圧としている。図3、図4中、実線L1はエンジン回転数、実線L2はモータ回転数、実線L3はタービン回転数、実線L4はプロペラ軸13の回転数変速機出力回転数に変速機12等の変速比ギヤ比を乗算した回転数、点線L5は、エンジン7の始動を伴わない発進時のモータ回転数及びタービン回転数を表している。また、図3、図4中、実線L6はブレーキペダルの踏み込み量、実線L7はアクセルペダルの踏み込み量を表している。また、図3、図4中、実線L8はC1油圧、実線L9はK0油圧、点線L10はエンジン7の始動を伴わない発進時のC1油圧、実線L11はL/U油圧を表している。そして、図3は、第1発進パターンで第1係合制御第1係合パターンが実行された場合を表しており、図4は、第2発進パターンで第2係合制御第2係合パターンが実行された場合を表している。ECU6は、第1発進パターンで第1係合制御を実行する場合、図3に示すように、時刻t11にてブレーキ操作がOFFされると、油圧制御装置28を制御し、L/U油圧実線L11参照を減圧しロックアップクラッチ25をスリップ状態とすると共に、N制御中でスリップ状態にあるC1クラッチ18のC1油圧実線L8参照を速やか増圧し、時刻t12にてこのC1クラッチ18を係合状態とする。車両制御システム1は、C1クラッチ18が係合状態となると、出力軸26と入力軸27とが一体回転する状態となり実線L4で表す回転数とタービン回転数実線L3参照とが一致する。この際、ECU6は、油圧制御装置28を制御し、K0クラッチ9のK0油圧実線L9参照を調圧し、K0クラッチ9をスリップ状態としつつ、モータジェネレータ10を制御してのモータ回転数実線L2参照をエンジン始動可能な回転数で保ってエンジン7を始動する。そして、ECU6は、エンジン回転数実線L1参照が自律運転可能な回転数となりエンジン7が完全に始動しエンジン回転数とモータ回転数とがほぼ同期した時刻t13にて油圧制御装置28を制御し、K0油圧実線L9参照を増圧し、K0クラッチ9を係合状態とする。車両制御システム1は、K0クラッチ9が係合状態となると、クランク軸20とロータ軸21とが一体回転する状態となりモータ回転数実線L2参照とエンジン回転数実線L1参照とが一致する。その後、ECU6は、車両2が発進した後、時刻t14にて、油圧制御装置28を制御し、L/U油圧実線L11参照を増圧しロックアップクラッチ25を係合状態とする。この場合、車両制御システム1は、エンジン7の始動時にすぐにC1クラッチ18を係合状態とすることで、車両2における駆動力の立ち上がり増加を相対的に早くした上で、トルクコンバータ11にてショックを低減することができる。一方、ECU6は、第2発進パターンで第2係合制御を実行する場合、図4に示すように、時刻t21にてブレーキ操作がOFFされても、L/U油圧実線L11参照を保持してロックアップクラッチ25を係合状態で維持すると共に、N制御中でスリップ状態にあるC1クラッチ18のC1油圧実線L8参照も低圧のまま保持してC1クラッチ18をスリップ状態で維持する。これにより、ECU6は、C1クラッチ18を係合するまでの時間を相対的に長くする。この場合、車両制御システム1は、ロックアップクラッチ25が係合状態であり、ロータ軸21とタービン17tとが一体回転する状態となっているので、モータ回転数実線L2参照とタービン回転数実線L3参照とが一致している。この際、ECU6は、油圧制御装置28を制御し、K0クラッチ9のK0油圧実線L9参照を調圧しK0クラッチ9をスリップ状態としつつ、モータジェネレータ10を制御してのモータ回転数実線L2参照をエンジン始動可能な回転数で保ってエンジン7を始動する。そして、ECU6は、エンジン回転数実線L1参照が自律運転可能な回転数となりエンジン7が完全に始動しエンジン回転数とモータ回転数とがほぼ同期した時刻t22にて油圧制御装置28を制御し、K0油圧実線L9参照を増圧しK0クラッチ9を係合状態とする。車両制御システム1は、K0クラッチ9が係合状態となると、クランク軸20とロータ軸21とが一体回転する状態となりモータ回転数実線L2参照とエンジン回転数実線L1参照とが一致する。その後、ECU6は、時刻t23にて、油圧制御装置28を制御し、C1油圧実線L8参照を増圧しC1クラッチ18を係合状態とする。この場合、車両制御システム1は、トルクコンバータ11にて流体伝達機構17を介した動力伝達を行わないことで車両2の発進時の燃費性能を向上した上で、スリップ状態にあるC1クラッチ18にてショックを低減することができる。以上で説明した実施形態に係る車両制御システム1、ECU6は、車両2の発進の際にエンジン7を始動する場合に、状況に応じてK0クラッチ9、C1クラッチ18の係合制御を第1係合制御あるいは第2係合制御に切り替える。これにより、車両制御システム1、ECU6は、エンジン7の始動時のショックを抑制した上で、車両発進時の応答性と燃費性能とを状況に応じて両立することができる。この結果、車両制御システム1、ECU6は、エンジン7を始動し適正に車両を発進させることができる。なお、上述した本発明の実施形態に係る車両制御システム及び制御装置は、上述した実施形態に限定されず、請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。以上で説明した車両制御システム1は、ダンパ機構8等を備えない構成であってもよい。以上で説明した車両制御システム1は、エンジン7自体にスタータを設けて、このスタータによってエンジン7のクランク軸20を回転クランキングし、エンジン7を始動させるようにしてもよい。この場合、ECU6は、エンジン始動時にK0クラッチ9を解放状態としておき、第1係合制御、第2係合制御では、K0クラッチ9を解放状態から係合状態とすることとなる。