"自車両に備えられ、当該自車両の制動制御を行う制動制御装置であって、本制動の前に、前記自車両のディスクロータとブレーキパッドとの隙間を詰める事前制動を実行する事前制動部と、前記自車両の駆動力に基づいて、前記事前制動部による制動力を算出する算出部と、エンジンブレーキにより自車両の制動を実行するエンジンブレーキ制動部と、前記事前制動部による前記事前制動が必要であるか否かを判定する判定部と、前記事前制動部による制動を制御する制御部とを備え、前記制御部は、前記エンジンブレーキ制動部による制動力が、前記算出部によって算出された前記事前制動部による制動力よりも大きく、かつ、前記判定部による判定結果が肯定である場合に、前記事前制動部による制動を実行する、制動制御装置。しかし、上記した従来の技術制動制御では、エンジンブレーキが発生する場合において、エンジンブレーキの制動力がFPBの制動力を上回ることにより、制動力の調停において、エンジンブレーキによる制動力が採用され、FPBによる制動力は発生せず、ガタ詰めが機能しないことがある。このような場合、PBによる急制動を行うための、より確実かつ適切な制動力を得ることができない。本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、エンジンブレーキが発生する場合においても、ガタ詰めが必要なモードにおいては、ガタ詰めFPBが適切に機能する制動制御装置を提供することである。上記目的を達成するために、本発明は以下の構成を採用した。すなわち、自車両に備えられ、当該自車両の制動制御を行う制動制御装置であって、本制動の前に、自車両のディスクロータとブレーキパッドとの隙間を詰める事前制動を実行する事前制動部と、自車両の駆動力に基づいて、事前制動部による制動力を算出する算出部と、エンジンブレーキにより自車両の制動を実行するエンジンブレーキ制動部と、事前制動部による事前制動が必要であるか否かを判定する判定部と、事前制動部による制動を制御する制御部とを備え、制御部は、エンジンブレーキ制動部による制動力が、算出部によって算出された事前制動部による制動力よりも大きく、かつ、判定部による判定結果が肯定である場合に、事前制動部による制動を実行することを特徴とする。なお、上記目的を達成するために、上述した本発明の制動制御装置の各構成が行うそれぞれの処理は、一連の処理手順を与える制動制御装置の制御方法としても捉えることができる。この方法は、一連の処理手順をコンピュータに実行させるためのプログラムの形式で提供される。このプログラムは、コンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録された形態で、コンピュータに導入されてもよい。上記構成によれば、エンジンブレーキが発生して、エンジンブレーキの制動力が事前制動による制動力よりも大きい場合であっても、事前制動部による制動FPBが必要と判定される場合には、事前制動部による制動FPBが実行される。すなわち、事前制動部による制動FPBが実行されることにより、自車両のディスクロータとブレーキパッドの隙間を詰める制御いわゆるガタ詰めが実行される。この結果、PBによる急制動が確実となり、適切な制動力を得ることができる。なお、FPBによるガタ詰めが必要と判定されるのは、例えば、自車両が、所定時間内に対象物に衝突する可能性があると判断された場合である。したがって、自車両が対象物と衝突する可能性があるときには、エンジンブレーキが発生する場合であっても、いわゆるガタ詰めが機能する。このことにより、PBによる急制動がより確実となり、適切な制動力が得られるので、自車両が対象物と衝突しても衝突被害を軽減することができる。上述のように、本発明の制動制御装置によれば、エンジンブレーキが発生する場合においても、ガタ詰めが必要なモードにおいては、ガタ詰めFPBが適切に機能する。以下、図面を参照しつつ、本発明の一実施形態に係る車両の制動制御装置について説明する。なお、本実施形態に係る制動制御装置は、運転支援装置例えば、PCSを備えた自車両に搭載され、例えば自車両と対象物とが衝突不可避の際に衝突被害を軽減するために急制動が行われる場合に、ガタ詰め制御を実行可能な制御装置である。図1は、本発明の実施形態に係る制動制御装置100の構成の一例を示すブロック図である。図1を参照して制動制御装置100の構成について説明する。図1に示すように、本実施形態に係る制動制御装置100は、ミリ波レーダセンサ101、ドライビングサポートコンピュータ102、ヨーレートセンサ103、ステアリングセンサ104、スキッドコントロールコンピュータ105、ブレーキアクチュエータ106、ブレーキ107、パワーマネジメントコントロールコンピュータ108、スロットルポジションセンサ109、エンジンコントロールコンピュータ110、電子制御スロットルモータ111から構成される。ミリ波レーダセンサ101は、自車両の所定の位置に設置され例えば、自車両のフロントグリル裏に設置され、自車両の前方に存在する対象物を検知する。具体的には、ミリ波レーダセンサ101は、自車両の前方に向けてミリ波帯の電波を照射し、反射波を受信することにより、当該ミリ波レーダセンサ101の検知範囲内電波の照射範囲内に存在する対象物他車両などを検知する。そして、ミリ波レーダセンサ101は、対象物を検知した情報をCANControlAreaNetwork通信によってドライビングサポートコンピュータ102に送信する。ドライビングサポートコンピュータ102は、ミリ波レーダセンサ101、ヨーレートセンサ103、及びステアリングセンサ104からの情報をCAN通信によって受信し、これらの情報を基に、自車両が対象物と衝突不可避か否かを判定する。そして、この判定結果に応じて、ドライビングサポートコンピュータ102は、動作要求信号をCAN通信によってスキッドコントロールコンピュータ105、パワーマネジメントコントロールコンピュータ108、及びエンジンコントロールコンピュータ110に送信する。ヨーレートセンサ103は、自車両の前後左右の加速度を検知し、検知した情報をCAN通信によってドライビングサポートコンピュータ102に送信する。ステアリングセンサ104は、自車両のステアリングホイールの操舵量、回転方向を検知し、検知した情報をCAN通信によってドライビングサポートコンピュータ102に送信する。スキッドコントロールコンピュータ105は、ドライビングサポートコンピュータ102からCAN通信によって送信された動作要求信号を受信し、当該動作要求信号に基づいて制動力を調停し、ブレーキアクチュエータ106に必要な制動力の情報を出力する。ブレーキアクチュエータ106は、スキッドコントロールコンピュータ105から入力された情報に基づいて、自車両の各車輪のブレーキに必要な制動力を配分するようにブレーキ107のブレーキ油圧を制御する。ブレーキ107は、ブレーキアクチュエータ106によって制御されたブレーキ油圧によって制動力を発生させ、自車両の各車輪を制動する。パワーマネジメントコントロールコンピュータ108は、ドライビングサポートコンピュータ102からCAN通信によって送信された動作要求信号を受信し、当該動作要求信号に基づいて、エンジンコントロールコンピュータ110を制御する情報をCAN通信によりエンジンコントロールコンピュータ110に送信する。スロットルポジションセンサ109は、自車両のスロットルの開度を検知し、検知した情報をエンジンコントロールコンピュータ110に出力する。エンジンコントロールコンピュータ110は、ドライビングサポートコンピュータ102からCAN通信によって送信された動作要求信号を受信し、当該動作要求信号に基づいてエンジンを制御し、電子制御スロットルモータ111に必要なスロットルの開度の情報を出力する。電子制御スロットルモータ111は、エンジンコントロールコンピュータ110によって制御されたスロットルの開度に基づいて、スロットル開度を調整する。次に、図2を参照して、エンジンブレーキが発生する場合の従来の制動制御について説明する。図2は、制動制御装置を備えた自車両と対象物との衝突被害を軽減するために、制動制御装置によって実行される自車両の制動制御の様子を表わした図である。図2の1A、1Bは、それぞれ、FPB事前制動により自車両が制動される際の自車両の減速度、車速の変化を表わす。また、図2の2A、2Bは、それぞれ、エンジンブレーキにより自車両が制動される際の自車両の減速度、車速の変化を表わす。ここで、図2の1A及び2Aに示す実線は、FPB及びPBにより自車両が制動される際の自車両の目標減速度を示す。また、図2の1Aに示す破線は、FPB及びPBにより自車両が制動される際の自車両の実際の減速度実減速度を示し、図2の1Bに示す破線は、自車両が図2の1Aの破線で示される実減速度で減速されるときの自車両の車速を示す。同様に、図2の2Aに示す破線は、エンジンブレーキ及びPBにより自車両が制動される際の自車両の実減速度を示し、図2の2Bに示す破線は、自車両が図2の2Aの破線で示される実減速度で減速されるときの自車両の車速を示す。図2に示すように、自車両が進行方向図2に示す左から右に向かう方向に進んでいるときに、ミリ波レーダセンサ101によって自車両前方図2に示す右方向の対象物が検知される。そして、自車両がA地点に到達したときに、自車両が所定時間内に対象物と衝突する可能性があると判断され、自車両の制動制御が実行される。例えば、PCSの場合、A地点に到達した自車両が、対象物と衝突する可能性があると判断されると、FPBが機能する図2の1A参照と同時に、自車両のスロットルをOFFにする信号が送信され、エンジンブレーキが発生する図2の2A参照。図2の1Aに示すように、FPBが機能すると、ガタ詰め制御が機能し、これによる制動力が発生して自車両が減速するすなわち、自車両の減速度が上昇する。このことにより、その後のPBによる急制動を行うための、より確実かつ適切な制動力を得ることができる。このFPB及びPBによる自車両の制動制御は、図2の1Aの実線で表わされる目標減速度に近いことが望ましいが、応答特性等により、実際には破線で示される実減速度によって制動制御される。なお、詳細には、FPB及びPBによる制動制御によって自車両のブレーキアクチュエータが制御されて、自車両のタイヤを制動するブレーキが制御されることにより、自車両の制動が制御される。この結果、自車両は、図2の1Bの破線で表わされる車速となって、対象物との衝突被害が軽減される。一方、図2の2Aに示すように、自車両のスロットルがOFFにされると、エンジンブレーキが機能し、これによる制動力が発生して自車両が減速する。このとき、エンジンブレーキによる制動力は予め決められた大きさが用いられるが、エンジンブレーキによる制動力が、FPBによる制動力よりも大きな制動力となっているすなわち、FPBの制動力による自車両の減速度の大きさよりも、エンジンブレーキによる自車両の減速度の大きさの方が大きい。このような場合、FPBによる制動力とエンジンブレーキによる制動力すなわち、FPBによる自車両の減速度の大きさと、エンジンブレーキによる自車両の減速度の大きさが調停された結果、より小さい制動力であるFPBによる制動が無効となり、FPBが機能しない。すなわち、自車両の制動は、図2の1Aの破線で示される減速度で制御されず、図2の2Aの破線で示される減速度で制御される。このことにより、ガタ詰め制御が機能しなくなり、その後のPBによる急制動を行うための、より確実かつ適切な制動力を得ることができなくなる。このため、エンジンブレーキが発生している場合では、ガタ詰めが行われないことにより、PBによる急制動が適切に機能せず、PBによる制動制御に遅れが生じてしまうことになる図2の2A参照。このように、自車両が対象物に衝突する可能性があるときには、PBによる急制動を行うためにFPBによるガタ詰めを行うことが望ましいにもかかわらず、エンジンブレーキの発生により、FPBによるガタ詰めが適切に機能しなくなってしまう。以下に、このようにエンジンブレーキが発生する場合であっても、ガタ詰めが必要な場合すなわち、例えば、衝突の可能性があるためにPBによる急制動を行う必要がある場合には、適切にガタ詰めが機能する、本実施形態の制動制御装置100の制御の仕組みについて説明する。図3は、制動制御装置100の各機能部図1のブロック図参照が実行する処理の詳細を示すフローチャートの一例である。制動制御装置100は、例えば、自車両のIG電源がON状態に設定され、運転支援装置例えばPCSの機能が正常である場合に、図3のフローチャートの処理を開始する。まず、ステップS1において、制動制御装置100のドライビングサポートコンピュータ102は、ガタ詰めが必要なモードか否かを判定する。具体的には、ドライビングサポートコンピュータ102は、例えば、ミリ波レーダセンサ101が検知した対象物の距離と相対速度から自車両との衝突予想時間を算出し、この時間が所定時間以下である衝突の可能性があるとガタ詰めが必要なモードであると判定する。この判定結果がYESの場合、処理はステップS2に移り、NOの場合、処理はステップS1に戻る。すなわち、ガタ詰めが必要なモードであると判定されるまでステップS1の処理を繰り返す。ステップS2において、制動制御装置100のドライビングサポートコンピュータ102は、自車両のシフトがN,P,Rではないすなわち、シフトが前進状態であるか否かを判定する。この判定結果がYESの場合、処理はステップS3に移り、NOの場合、処理はステップS1に戻る。すなわち、シフトが前進状態であると判定されるまでステップS1、ステップS2の処理を繰り返す。ステップS3において、制動制御装置100のドライビングサポートコンピュータ102は、自車両のスロットルをOFFにするスロットルの開度を0ゼロにする。具体的には、ドライビングサポートコンピュータ102は、エンジンコントロールコンピュータ110に、自車両のスロットルをOFFにする動作要求信号を送信する。この動作要求信号を受信したエンジンコントロールコンピュータ110は、スロットルポジションセンサ109から入力された現在のスロットルの開度を示す情報に基づいて、スロットルの開度を0ゼロに設定する指示を電子制御スロットルモータ111に出力する。この指示が入力された電子制御スロットルモータ111は、自車両のスロットルをOFFにする。このことにより、自車両のアクセルが踏まれていても、現在のスロットルの開度が検知されたうえで、スロットルがOFFにされる制御が行われる。その後、処理はステップS4に移る。ステップS4において、制動制御装置100のドライビングサポートコンピュータ102は、エンジンブレーキによる制動力を0ゼロとする。具体的には、ドライビングサポートコンピュータ102は、エンジンコントロールコンピュータ110に、自車両のスロットルをOFFにする動作要求信号を送信すると共に、スロットルOFFによるエンジンブレーキの制動力を0ゼロとして算出する。その後、処理は、ステップS5に移る。ステップS5において、制動制御装置100のスキッドコントロールコンピュータ105は、エンジンブレーキによる制動とFPBによる制動とを調停する。具体的には、まず、ドライビングサポートコンピュータ102が、ステップS4で算出したエンジンブレーキによる制動力が0ゼロであるという情報を含む動作要求信号をスキッドコントロールコンピュータ105に送信する。この動作要求信号を受信したスキッドコントロールコンピュータ105は、エンジンブレーキによる制動と、FPBによる制動とを調停するが、エンジンブレーキによる制動力は0ゼロであるので、これより大きい制動力であるFPBによる制動を制御指示としてブレーキアクチュエータ106に出力する。その後、処理はステップS6に移る。ステップS6において、FPBによる制動を制御指示として受付けたブレーキアクチュエータ106は、ガタ詰め制御を実行する。具体的には、ブレーキアクチュエータ106は、ブレーキ油圧を制御することにより、自車両のディスクロータとブレーキパッドの間の隙間を詰める、いわゆるガタ詰めを実行する。以上により、ガタ詰め制御モードにおけるガタ詰め制御処理が終了し、所定の周期で図3に示す制動制御処理が繰り返される。以上のように、本実施形態における制動制御装置100によれば、衝突の可能性がある対象物が検知されて、自車両が前進することにより対象物と衝突する可能性がある場合ステップS1でYES、かつステップS2でYESには、アクセルが踏まれていてもスロットルがOFFに制御されるステップS3。そして、このとき、エンジンブレーキによる制動力が0ゼロとして算出されるので、エンジンブレーキによる制動とFPBによる制動が調停される場合には、FPBによる制動が調停結果として出力されるステップS5。すなわち、エンジンブレーキが発生していてもエンジンブレーキによる制動力は無いものとされ、FPBによる制動力が発生することにより、ガタ詰め制御が適切に機能するステップS6。このことにより、エンジンブレーキが発生する場合においても、PBの急制動がより確実で適切な制動力を得ることができる。また、一般的に、エンジンブレーキは、スロットルがOFFにされても吸気管の長さや吸気慣性、ドライブトレーンのガタなどにより、その制動力が発生するまでにはある程度の時間が必要である。一方、FPBによる制動制御であれば、瞬時にブレーキ油圧を立ち上げることにより制動力を発生させることができる。したがって、本実施形態における制動制御装置100によれば、制動力の応答特性が向上する。次に、図3を用いて説明した制動制御装置100が実行する制動制御処理の変形例について、図4を参照して説明する。図4は、制動制御装置100の各機能部図1のブロック図参照が実行する処理の詳細を示すフローチャートの一例である。図4のフローチャートにおいて、図3のフローチャートにおける処理と同一の処理については、同一のステップ番号を付し、その説明を省略する。制動制御装置100は、例えば、自車両のIG電源がON状態に設定され、運転支援装置例えばPCSの機能が正常である場合に、図4のフローチャートの処理を開始する。ステップS13において、制動制御装置100のドライビングサポートコンピュータ102は、自車両のスロットルをアイドル制御とする。具体的には、ドライビングサポートコンピュータ102は、エンジンコントロールコンピュータ110に、自車両のスロットルをアイドル制御とする動作要求信号を送信する。この動作要求信号を受信したエンジンコントロールコンピュータ110は、スロットルポジションセンサ109から入力された現在のスロットルの開度を示す情報に基づいて、スロットルの開度をアイドル開度に設定する指示を電子制御スロットルモータ111に出力する。この指示が入力された電子制御スロットルモータ111は、自車両のスロットルをアイドル状態にする。その後、処理はステップS5に移る。上記変形例によれば、スロットルはOFFにされずにアイドル制御されているので、アイドル制御中の駆動力が発生している。したがって、図4のステップS5の制動力調停では、図3のステップS5の制動力調停とは異なり、エンジンブレーキによる制動力との調停が行われるのではなく、アイドル制御中の駆動力に打ち勝つFPBの制動力が調停される。この結果として、アイドル制御中の駆動力よりも大きいFPBによる制動制御が実行され、図4のステップS6のガタ詰め制御が適切に機能する。なお、上記実施形態において、実行される制動制御処理の処理主体、処理順序、判定に用いられる値等は、単なる一例に過ぎず、本発明の範囲を逸脱しなければ他の処理主体や処理順序や値であっても、本発明を実現できることは言うまでもない。また、上記実施形態の制動制御装置100において実行される各種処理のプログラムは、不揮発性メモリ等の記憶媒体を通じて制動制御装置100に供給されるだけでなく、有線又は無線の通信回線を通じて制動制御装置100に供給されてもよい。なお、上記プログラムを記憶する情報記憶媒体としては、不揮発性メモリの他に、CD-ROM、DVD、或いはそれらに類する光学式ディスク状記憶媒体、フレキシブルディスク、ハードディスク、光磁気ディスク、磁気テープ等であってもよい。以上、本発明を詳細に説明してきたが、上述の説明はあらゆる点において本発明の例示に過ぎず、その範囲を限定しようとするものではない。本発明の範囲を逸脱することなく種々の改良や変形を行うことができることは言うまでもない。"