"車体に取り付け可能なハウジングと、前記ハウジングに回転可能に設けられ、運転者の踏力を受けて回転するペダルアームと、前記ペダルアームの回転軸と同軸に回転可能に設けられ、前記ペダルアームに係止されることで前記ペダルアームと共に回転可能なロータと、前記ペダルアームの前記ロータ側の外壁に設けられ、前記ペダルアームに対し運転者が踏力を減少するときに前記ペダルアームおよび前記ロータが回転するペダル閉方向へ向かい前記ペダルアームから前記ロータ側に突出する第1傾斜面を有する複数の第1はす歯と、前記ロータの前記ペダルアーム側の外壁に設けられ、前記ペダルアームに対し運転者が踏力を増加するときに前記ペダルアームおよび前記ロータが回転するペダル開方向へ向かい前記ロータから前記ペダルアーム側に突出し前記第1傾斜面と当接可能な第2傾斜面を有する複数の第2はす歯と、前記ロータおよび前記ペダルアームの少なくともいずれか一方と前記ハウジングとの間に設けられ、前記ロータおよび前記ペダルアームの回転に摩擦力を与える摩擦力発生部と、前記ロータをペダル閉方向に付勢する第1付勢手段と、前記ペダルアームをペダル閉方向に付勢する第2付勢手段と、を備えることを特徴とするペダル装置。前記第1はす歯のペダル閉方向の端面と前記回転軸とを結ぶ直線と、その第1はす歯のペダル閉方向に位置する前記第2はす歯のペダル開方向の端面と前記回転軸とを結ぶ直線とのなす角は、前記ペダルアームの全閉位置と全開位置との回転角よりも大きいことを特徴とする請求項1に記載のペダル装置。前記ハウジングは、前記車体に取り付け可能な底板、この底板と向き合う天板、および前記底板と前記天板とを接続する側板を有し、前記第1付勢手段は、前記ハウジングの内側で前記天板と前記ロータとの間に設けられ、前記第2付勢手段は、前記ハウジングの外側で前記底板と前記ペダルアームとの間に設けられることを特徴とする請求項1または2に記載のペダル装置。前記ペダルアームは、ペダル開方向の端面からペダル閉方向へ凹む凹部を有し、前記第2付勢手段は、前記凹部内に設けられることを特徴とする請求項1~3のいずれか一項に記載のペダル装置。前記ペダルアームのペダル開方向の端面からペダル閉方向へ凹む凹部に設けられるケースと、前記ケース内に往復移動可能に設けられ、前記ケース内に収容された前記第2付勢手段の付勢力により一端が前記底板に当接する蓋部と、前記ケースの内側で前記蓋部の外壁に形成された凹溝部に設けられ、前記蓋部が往復移動する方向と交差する方向に往復移動可能な可動体と、前記可動体を前記ケースの内壁側へ付勢する第3付勢手段と、前記ケースの内壁に設けられ、前記ペダルアームが通常作動するときに前記可動体が摺接可能な摺接部と、前記摺接部のペダル閉方向の端面に設けられ、前記ペダルアームが通常作動する領域よりもペダル開方向に回転するときに前記可動体が乗り越えることの可能な段差と、を備えることを特徴とする請求項3に記載のペダル装置。前記ペダルアームのペダル開方向の端面からペダル閉方向へ凹む凹部に設けられ、前記ペダルアームが通常作動する領域よりもペダル開方向に回転するときに踏力を大きくすることの可能なキックダウンスイッチを備え、前記第2付勢手段は、前記キックダウンスイッチと前記底板との間に設けられることを特徴とする請求項3に記載のペダル装置。請求項6に記載のペダル装置において、前記キックダウンスイッチは、前記ペダルアームの前記凹部に往復移動可能に設けられ、前記第2付勢手段は、前記キックダウンスイッチと前記底板との間に設けられることに代えて、前記凹部の内壁と前記キックダウンスイッチとの間に設けられることを特徴とするペダル装置。前記ペダルアームの前記凹部の内壁に設けられ、前記ペダルアームが通常作動する領域よりもペダル開方向に回転するとき、前記キックダウンスイッチと当接し、前記キックダウンスイッチが前記凹部内で所定位置よりもペダル閉方向に移動することを規制する規制部を備えることを特徴とする請求項7に記載のペダル装置。前記ペダルアームの前記凹部内に往復移動可能に設けられ、一端が前記底板に当接する蓋部を備え、前記第2付勢手段は、前記蓋部の他端と前記凹部の内壁との間に収容され、前記蓋部を前記底板側へ付勢することを特徴とする請求項4に記載のペダル装置。しかしながら、特許文献1のペダル装置は、ロータとハウジングとの間、または、ペダルアームとハウジングとの間に、例えば微小な砂などの異物または油分などが混入する、或いは環境変化によって摩擦係数が増加すると、ペダルアームの回転が鈍くなるおそれがある。また、特許文献2のペダル装置は、ハウジングの底部とペダルアームとの間に異物が挟まると、運転者がペダルアームへの踏力を解除したとき、アイドル状態に至らない可能性がある。本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、ペダルアームの回転を維持することの可能なペダル装置を提供することを目的とする。請求項1に係る発明によると、車体に取り付け可能なハウジングに回転可能に設けられたペダルアームは、運転者の踏力を受けて回転する。ペダルアームの回転軸と同軸に回転可能に設けられたロータは、ペダルアームに係止されることでペダルアームと共に回転可能である。ペダルアームのロータ側の外壁に設けられた複数の第1はす歯は、ペダルアームに対し運転者が踏力を減少するときにペダルアームおよびロータが回転するペダル閉方向へ向かいペダルアームからロータ側に突出する第1傾斜面を有する。ロータのペダルアーム側の外壁に設けられた複数の第2はす歯は、ペダルアームに対し運転者が踏力を増加するときにペダルアームおよびロータが回転するペダル開方向へ向かいロータからペダルアーム側に突出し第1傾斜面と当接可能な第2傾斜面を有する。ロータおよびペダルアームの少なくともいずれか一方とハウジングとの間に、ロータおよびペダルアームの回転に摩擦力を与える摩擦力発生部が設けられる。第1付勢手段は、ロータをペダル閉方向に付勢する。第2付勢手段は、ペダルアームをペダル閉方向に付勢する。これにより、種々の要因により、ロータとハウジングとの間の摩擦力発生部の摩擦係数が増加し、ロータの回転が鈍くなった場合、運転者がペダルアームに与える踏力を小さくすると、第2付勢手段によってペダルアームがペダル閉方向に戻される。このとき、第1はす歯と第2はす歯とのかみ合う力が小さくなると、ペダルアームとロータとを互いに軸方向へ離すスラスト力が小さくなる。したがって、摩擦力発生部の生じる摩擦力が小さくなり、第1付勢手段によってロータもペダル閉方向に戻される。また、種々の要因により、ペダルアームとハウジングとの間の摩擦力発生部の摩擦係数が増加し、ペダルアームの回転が鈍くなった場合、運転者がペダルアームに与える踏力を小さくすると、第2付勢手段によってペダルアームがペダル閉方向に戻される。よって、ペダル装置は、ペダルアームの回転を維持することができる。請求項2に係る発明によると、第1はす歯のペダル閉方向の端面と回転軸とを結ぶ直線と、その第1はす歯のペダル閉方向に位置する第2はす歯のペダル開方向の端面と回転軸とを結ぶ直線とのなす角は、ペダルアームの全閉位置と全開位置との回転角よりも大きい。これにより、ハウジングの底部とロータとの間に異物が混入し、ロータの回転が鈍くなった場合、ペダルアームへの踏力を小さくすると、第2付勢手段によりペダルアームがペダル閉方向に回転する。このとき、第1はす歯と、その第1はす歯のペダル閉方向に位置する第2はす歯とが干渉することなく、ペダルアームを全閉位置に戻すことができる。請求項3に係る発明によると、ハウジングは、車体に取り付け可能な底板、この底板と向き合う天板、および底板と天板とを接続する側板を有する。第1付勢手段は、ハウジングの内側で天板とロータとの間に設けられる。第2付勢手段は、ハウジングの外側で底板とペダルアームとの間に設けられる。第2付勢手段をハウジングの外側に設けることで、ハウジングの体格を大きくすることなく、ペダルアームの回転を維持することができる。請求項4に係る発明によると、ペダルアームは、ペダル開方向の端面からペダル閉方向へ凹む凹部を有する。第2付勢手段は、凹部内に設けられる。これにより、キックダウンスイッチが設けられるスペースを利用して第2付勢手段を設けることが可能になる。したがって、ペダル装置の体格を小型化できると共に、製造上のコストを低減することができる。また、第2付勢手段を長くすることが可能になるので、第2付勢手段の設計の自由度を向上することができる。請求項5に係る発明によると、ペダル装置は、ケース、蓋部、可動体、第3付勢手段、摺接部および段差を備える。ケースは、ペダルアームのペダル開方向の端面からペダル閉方向へ凹む凹部に設けられる。そのケース内に往復移動可能に設けられる蓋部は、ケース内に収容された第2付勢手段の付勢力により一端が底板に当接する。ケースの内側で蓋部の外壁に形成された凹溝部に設けられる可動体は、蓋部が往復移動する方向と交差する方向に往復移動可能である。その可動体を第3付勢手段が、ケースの内壁側へ付勢する。ケースの内壁に設けられた摺接部は、ペダルアームが通常作動するときに可動体が摺接可能である。ペダルアームが通常作動する領域よりもペダル開方向に回転するときに可動体が乗り越えることが可能な段差が、摺接部のペダル閉方向の端面に設けられる。これにより、ペダルアームが通常作動する領域よりもペダル開方向に回転するときに踏力を大きくすることの可能なキックダウンスイッチと、第2付勢手段とを一体で構成することが可能になる。したがって、ペダル装置の体格を小型化すると共に、製造上のコストを低減することができる。請求項6に係る発明によると、ペダルアームのペダル開方向の端面からペダル閉方向へ凹む凹部内に設けられるキックダウンスイッチをペダル装置は備える。キックダウンスイッチは、ペダルアームが通常作動する領域よりもペダル開方向に回転するときに踏力を大きくすることが可能である。第2付勢手段は、キックダウンスイッチと底板との間に設けられる。これにより、キックダウンスイッチを備えたペダル装置に第2付勢手段を取り付けることが可能となる。請求項7に係る発明によると、キックダウンスイッチは、ペダルアームの凹部内に往復移動可能に設けられる。第2付勢手段は、凹部の内壁とキックダウンスイッチとの間に設けられる。これにより、第2付勢手段を凹部内で保護することが可能になる。したがって、ペダルアームの回転を確実に維持することができる。請求項8に係る発明によると、ペダルアームの凹部の内壁に設けられる規制部をペダル装置は備える。ペダルアームが通常作動する領域よりもペダル開方向に回転するとき、規制部はキックダウンスイッチと当接し、キックダウンスイッチが凹部内で所定位置よりもペダル閉方向に移動することを規制する。これにより、第2付勢手段がキックダウンスイッチによって必要以上に圧縮されることを防ぐことができる。請求項9に係る発明によると、ペダル装置は、ペダルアームの凹部内に往復移動可能に設けられ、一端が底板に当接する蓋部を備える。第2付勢手段は、蓋部の他端と凹部の内壁との間に設けられ、蓋部を底板側へ付勢する。これにより、第2付勢手段が凹部内で保護されるので、ペダルアームの回転を確実に維持することができる。以下、本発明による複数の実施形態を図面に基づいて説明する。第1実施形態本発明の第1実施形態によるペダル装置を図1~図8に示す。ペダル装置1は、車両に搭載され、運転者によるパッド2の踏み込み量に応じてエンジンの各部を制御する。本実施形態のペダル装置1は、アクセルバイワイヤ方式を採用しており、ペダルアーム20の回転角度を回転角センサ3で電気信号に変換し、図示しない車両の電子制御装置ECUに出力する。ECUは、回転角センサ3からの信号及び車両のスピード情報等に基づいてスロットル装置及びインジェクタの噴射量等、エンジンの各部を制御し、エンジンの運転状態を制御する。以下、運転者の踏込み操作に伴う踏力の増加によりペダルアーム20が回転する方向をペダル開方向といい、その反対方向をペダル閉方向という。ペダル装置1は、図1~図3に示すように、ハウジング10、ペダルアーム20、ロータ30、第1はす歯21、第2はす歯32、摩擦力発生手段としての第1、第2摩擦板41、42、第1付勢手段としての第1スプリング51、および第2付勢手段としての第2スプリング52などを備えている。ハウジング10は、例えば樹脂から略箱状に形成されている。ハウジング10は、底板11、天板12、左右の側板13、14等を有している。底板11と天板12とは、互いに向き合うように形成されている。また、左右の側板13、14は、互いに略平行に形成され、底板11と天板12とを接続している。ハウジング10には、ペダルアーム20が挿通する開口15が設けられている。底板11には、取付孔111、112が設けられている。この取付孔111、112にボルト等が取り付けられることで、ハウジング10は車体に取り付けられる。底板11には、底部カバー16が取り付けられている。軸部材60は、略円柱状に形成され、一端が一方の側板13に形成された穴131に回転可能に支持され、他端が他方の側板14に形成された穴141に回転可能に支持されている。軸部材60の軸方向の一端に設けられた凹部61の内側に2個の磁石62,63が固定されている。2個の磁石62,63の磁束は、ペダルアーム20の回転軸Oに直交して流れる。回転角センサ3は、ハウジング10に固定され、軸部材60の凹部61の内側に突出するホールIC64を有する。ホールIC64は、軸部材60の回転によって変化する2個の磁石62,63の磁束の向きに応じた電圧信号を出力する。この電圧信号は、ハウジング10に取り付けられたコネクタ4の端子から車両のECUに伝送される。軸部材60にペダルアーム20の円筒部22が固定されている。これにより、ペダルアーム20は、軸部材60の中心を回転軸Oとして、ハウジング10に対して回転可能である。ペダルアーム20は、円筒部22から径外方向に延びる延伸部23がハウジング10の開口15を挿通し、ハウジング10の外側に延びている。ペダルアーム20の延伸部23は、ペダル開方向の端面からペダル閉方向へ凹む凹部24を有する。第2スプリング52は、一端がハウジング10の底板11に係止され、他端が凹部24の内壁に係止されている。第2スプリング52は、ペダルアーム20をペダル閉方向へ付勢している。ペダルアーム20の延伸部23には、ペダルロッド5が接続される。ペダルロッド5の端部にパッド2が設けられている。軸部材60にロータ30の環状部31が挿通されている。ロータ30は、ペダルアーム20の円筒部22と軸方向に向き合い、軸部材60の中心を回転軸Oとして、ペダルアーム20と相対回転可能である。ロータ30は、環状部31から径外方向に延びるスプリング保持部33を有している。スプリング保持部33の天板側には、略皿状のホルダ34が設けられている。ホルダ34と天板12との間に第1スプリング51が設けられている。第1スプリング51は、外側コイルスプリング511及び内側コイルスプリング512から構成される二重コイルスプリングである。第1スプリング51は、ホルダ34をハウジング10の底板側へ付勢している。これにより、ロータ30は、第1スプリング51によりペダル閉方向へ付勢される。ペダルアーム20の円筒部22の軸方向ロータ側の外壁には、複数の第1はす歯21が回転方向に設けられている。第1はす歯21は、ペダル閉方向へ向かいペダルアーム20からロータ側に突出する第1傾斜面211を有する図4および図5参照。ロータ30の環状部31の軸方向ペダルアーム側の外壁には、複数の第2はす歯32が回転方向に設けられている。第2はす歯32は、ペダル開方向へ向かいロータ30からペダルアーム側に突出する第2傾斜面322を有する。第1傾斜面211と第2傾斜面322とは、当接可能である。図3および図7に示すように、第1はす歯21のペダル閉方向の端面と回転軸Oとを結ぶ直線Pとその第1はす歯21のペダル閉方向に位置する第2はす歯32のペダル開方向の端面と回転軸Oとを結ぶ直線Qとのなす角θ1は、ペダルアーム20の全閉位置と全開位置との回転角θ2よりも大きく形成されている。ハウジング10の側板14とロータ30との間に略円盤状の第1摩擦板41が設けられている。第1摩擦板41は、ハウジング10の側壁に取り付けられている。また、ハウジング10の側板13とペダルアーム20との間に環状の第2摩擦板42が設けられている。第2摩擦板42は、ペダルアーム20に取り付けられている。運転者がパッド2を踏込み操作したときのペダル装置1の動作を図4に示す。運転者がパッド2を踏込み操作しペダルアーム20に踏力が作用すると、第1はす歯21の第1傾斜面211と第2はす歯32の第2傾斜面322とが当接する。これにより、ペダルアーム20とロータ30とを互いに軸方向へ離すスラスト力が生じる。このため、第1摩擦板41とロータ30との間の第1摺動面411に摩擦力が生じる。また、第2摩擦板42とハウジング10の側板13との間の第2摺動面422に摩擦力が生じる。ここで、運転者がペダルアーム20与える踏力をF1とする。第1スプリング51の付勢力をF2とし、第2スプリング52の付勢力をF3とする。また、ペダルアーム20の回転軸Oに垂直な仮想面と、第1傾斜面211および第2傾斜面322とのなす角をθとする。また、第1摺動面411の摩擦係数をμ1とする。第2摺動面422の摩擦係数をμ2とする。このとき、ロータ30に作用するスラスト力T1はF1tanθであるので、第1摺動面411に生じる摩擦力はF1μ1tanθである。また、ペダルアーム20に作用するスラスト力T2はF2tanθであるので、第2摺動面422に生じる摩擦力はF2μ2tanθである。したがって、運転者がペダルアーム20与える踏力F1は、下記の式1によってあらわされる。F1=F2F1μ1tanθF2μ2tanθF3式1ペダルアーム20の回転角に応じて、第1スプリング51の付勢力F2および第2スプリング52の付勢力F3が大きくなる。このため、第1摺動面411に生じる摩擦力F1μ1tanθと、第2摺動面422に生じる摩擦力F2μ2tanθとがペダルアーム20の回転角に応じて大きくなる。ペダルアーム20の回転角に応じた大きさの摩擦力がペダルアーム20とロータ30に作用することで、ペダルアーム20のペダル開方向およびペダル閉方向の回転に所定のヒステリシス特性が与えられる。ここで、第1摩擦板41とロータ30との間に例えば微小な砂などの異物または油分などが混入する、或いは環境変化によって、摩擦係数μ1が増加したときのペダル装置1の動作を図5に基づいて説明する。第1摺動面411の摩擦係数μ1が増加すると、ロータ30の回転が鈍くなる。このとき、運転者がペダルの踏込みを解除し、踏力F1が0になると、ペダルアーム20は第2スプリング52の付勢力F3により全閉位置に戻る。また、踏力F1が0になることで、ロータ30に作用するスラスト力T1は、F1tanθ=0となる。したがって、第1摺動面411に生じる摩擦力は、F1μ1tanθ=0となる。このため、ロータ30も全閉位置に戻る。一方、第2摺動面422の摩擦係数μ2が増加すると、ペダルアーム20の回転が鈍くなる。このとき、運転者がペダルの踏込みを解除すると、第2摺動面422に生じる摩擦力のモーメントよりも第2スプリング52の付勢力F3によるモーメントが大きいとき、ペダルアーム20は第2スプリング52の付勢力F3により全閉位置に戻る。同時にロータ30も第1スプリング51の付勢力F2により全閉位置に戻る。次に、底部カバー16とロータ30との間に異物が挟まったときのペダル装置1の動作を図6~図8に基づいて説明する。なお、図6A、図7Aおよび図8Aは、底部カバー16を省略して記載している。図6に示すように、運転者が踏み込み操作を解除し、ペダルアーム20に踏力が作用していない状態において、ペダルアーム20は第1スプリング51および第2スプリング52の付勢力によって全閉位置に維持される。図6Aに示すように、第1はす歯21のペダル閉方向の端面と、その第1はす歯21のペダル閉方向に位置する第2はす歯32との距離は、α1である。また、図6Bに示すように、第1はす歯21のペダル閉方向の端面と回転軸Oとを結ぶ直線Pとその第1はす歯21のペダル閉方向に位置する第2はす歯32のペダル開方向の端面と回転軸Oとを結ぶ直線Qとのなす角は、θ1である。図7に示すように、運転者がペダルアーム20に与える踏力を増加すると、ペダルアーム20はペダル開方向に回転する。図7Aに示すように、第1はす歯21のペダル閉方向の端面と、その第1はす歯21のペダル閉方向に位置する第2はす歯32との距離は、α1のまま維持されている。また、図7Bに示すように、直線Pと直線Qとのなす角は、θ1のまま維持されている。ペダルアーム20の全閉位置と全開位置との回転角をθ2とする。このとき、θ1≧θ2の関係である。図7の状態で、底部カバー16とロータ30との間に異物100が挟まった場合を想定する。図8に示すように、運転者がペダルアーム20に与える踏力を解除すると、ペダルアーム20は第2スプリング52の付勢力によりペダル開方向に回転し、全閉位置に戻る。このとき、図8Aに示すように、第1はす歯21のペダル閉方向の端面と、その第1はす歯21のペダル閉方向に位置する第2はす歯32との距離は、α2となる。α1>α2≧0である。また、図8Bに示すように、直線Pと直線Qとのなす角は、θ3となる。θ1>θ3≧0である。第1実施形態では、以下の作用効果を奏する。1第1実施形態では、第1摺動面411の摩擦係数μ1が増加した場合、運転者がペダルアーム20に与える踏力F1を小さくすると、第2スプリング52の付勢力によってペダルアーム20が全閉位置に戻る。このとき、ロータ30に作用するスラスト力F1tanθが小さくなるので、第1摺動面411に生じる摩擦力F1μ1tanθも小さくなる。このため、第1スプリング51によってロータ30もペダル閉方向に戻される。よって、ペダル装置1は、ペダルアーム20の回転を維持することができる。一方、第2摺動面422の摩擦係数μ2が増加した場合、運転者がペダルアーム20に与える踏力F1を小さくすると、ペダルアーム20は第2スプリング52の付勢力F3により全閉位置に戻る。同時にロータ30も第1スプリング51の付勢力F2により全閉位置に戻る。よって、ペダル装置1は、ペダルアーム20の回転を維持することができる。2第1実施形態では、θ1≧θ2の関係にあるので、ハウジング10の底部カバー16とロータ30との間に異物100が混入した場合、ペダルアーム20への踏力を小さくすると、第1はす歯21と、その第1はす歯21のペダル閉方向に位置する第2はす歯32とが干渉することなく、ペダルアーム20を全閉位置に戻すことができる。3第1実施形態では、第2スプリング52を凹部24の内側に設けることで、一般にキックダウンスイッチが設けられるスペースを利用して第2スプリング52を設けることが可能になる。したがって、ペダル装置1の体格を小型化できると共に、製造上のコストを低減することができる。また、第2スプリング52を長くすることが可能になるので、第2スプリング52の設計の自由度が高まる。第2実施形態本発明の第2実施形態によるペダル装置を図9および図10に示す。以下、複数の実施形態において、対応する実施形態と実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。第2実施形態では、ペダル装置は、キックダウンスイッチ7を備える。キックダウンスイッチ7は、ケース70、蓋部71、可動体72、第2スプリング52、第3付勢手段としての第3スプリング73、摺接部74および段差75などを備えている。ケース70は、有底筒状の箱型に形成され、底部76、及びこの底部76の外縁から一方に延びる筒部77を有する。筒部77の底部76と反対側に開口78が設けられている。ケース70は、ペダルアーム20の凹部24の内壁に圧入などにより固定されている。蓋部71は、外壁が筒部77の内壁と摺接し、筒部77の内側に往復移動可能に設けられている。蓋部71は、一端がケース70の開口78から突出し、ハウジング10の底板11に当接している。第2スプリング52は、一端がケース70の底部76に係止され、他端が蓋部71に係止されている。第2スプリング52は、蓋部71をハウジング10の底板側へ付勢している。蓋部71の外壁には、蓋部71の移動方向に対して垂直方向に凹む凹溝部79が設けられている。凹溝部79は、ケース70の内側で蓋部71の左右の外壁に形成されている。左右の凹溝部79には、それぞれ円柱状の可動体72が取り付けられている。可動体72は、図9および図10の紙面垂直方向に延びている。2本の可動体72の軸方向の一方と他方に2個の第3スプリング73が設けられている。第3スプリング73は、一端が一方の可動体72に当接し、他端が他方の可動体72に当接している。第3スプリング73は、ケース70の左右の内壁に設けられた摺接部74に可動体72を押圧している。第3スプリング73が可動体72を付勢する方向は、蓋部71が往復移動する方向に直交している。摺接部74は、ペダルアーム20が通常作動するとき、可動体72が摺接する範囲に形成されている。つまり、摺接部74に摺接して可動体72が往復移動可能な距離Lが、ペダルアーム20の通常作動する領域となる。摺接部74のペダル閉方向には段差75が設けられている。段差75は、ペダルアーム20が通常作動する範囲よりもペダル開方向に回転するときに可動体72が乗り越えることが可能である。キックダウンスイッチ7の作動について説明する。運転者の踏力がペダルアーム20に作用していないとき、第2スプリング52の付勢力によって蓋部71とハウジング10の底部76とが当接している。可動体72は、摺接部74に摺接している。運転者がペダルアーム20を踏み込み操作し、ペダルアーム20がペダル閉方向またはペダル開方向に回転すると、第2スプリング52が伸縮し、蓋部71は底部76と当接したままケース70の内側を往復移動する。運転者の踏力が所定の踏力以下の通常作動時において、可動体72は摺接部74に摺接し、摺接部74の形成された距離Lの範囲を蓋部71と共に往復移動する。運転者の踏力が所定の踏力となり、ペダルアーム20の回転角が所定角になると、可動体72と段差75とが当接する。このとき、運転者の踏力が所定の大きさになるまで、可動体72は第3スプリング73の付勢力によって段差75を乗り越えることが規制される。これにより、ペダルアーム20のペダル閉方向への移動が制限される。運転者の踏力が所定の踏力よりも大きくなると、第3スプリング73が縮み、可動体72が段差75を乗り越える。これにより、ペダルアーム20の移動制限が解除され、運転者の踏力が変化する。このため、運転者の踏力にクリック感が与えられる。第2実施形態では、キックダウンスイッチ7と第2スプリング52とが一体で構成される。したがって、ペダル装置の体格を小型化すると共に、製造上のコストを低減することができる。また、第2実施形態では、キックダウンスイッチ7のケース70の内側で第2スプリング52が保護される。このため、ペダルアーム20の回転を確実に維持することができる。第3実施形態本発明の第3実施形態によるペダル装置を図11に示す。第3実施形態では、第2スプリング52は、一端がキックダウンスイッチ7のケース70の外壁に係止され、他端がハウジング10の底板11に係止されている。ペダル装置は、全閉状態において、キックダウンスイッチ7の蓋部71とハウジング10の底板11との間に所定の距離Lの空間を有している。この距離Lがペダルアーム20が通常作動する領域となる。キックダウンスイッチ7のケース70に設けられた摺接部74は、ペダルアーム20が通常作動するときに可動体72の移動を規制可能な大きさに形成されている。これにより、ペダルアーム20が通常作動するとき、蓋部71の移動が規制される。キックダウンスイッチ7のケース70の内側には、蓋部71をハウジング10の底板側に付勢するリターンスプリング80が収容されている。キックダウンスイッチ7の作動について説明する。運転者の踏力が所定の踏力以下の通常作動時において、可動体72は摺接部74に入り込み、蓋部71の移動を規制している。運転者の踏力が所定の踏力となり、ペダルアーム20の回転角が所定角になると、蓋部71とハウジング10の底板11とが当接する。このとき、運転者の踏力が所定の大きさになるまで、可動体72は第3スプリング73の付勢力によって段差75を乗り越えることが規制される。これにより、ペダルアーム20のペダル閉方向への移動が制限される。運転者の踏力が所定の踏力よりも大きくなると、第3スプリング73が縮み、可動体72が段差75を乗り越える。これにより、ペダルアーム20の移動制限が解除され、運転者の踏力が変化する。このため、運転者の踏力にクリック感が与えられる。ペダルアーム20が通常作動域に戻されると、リターンスプリング80の付勢力により蓋部71が底板側に移動し、可動体72が摺接部74に入り込む。第3実施形態では、キックダウンスイッチ7を備えたペダル装置に第2スプリング52を容易に取り付けることが可能となる。第4実施形態本発明の第4実施形態によるペダル装置を図12に示す。第4実施形態では、第2スプリング52は、ペダルアーム20の凹部24の内側に収容されている。第2スプリング52は、一端がペダルアーム20の凹部24の内壁に係止され、他端がキックダウンスイッチ7のケース70の外壁に係止されている。キックダウンスイッチ7は、ケース70がペダルアーム20の凹部24の内壁に往復移動可能に設けられている。キックダウンスイッチ7は、第2スプリング52によってハウジング10の底板側に付勢されている。このため、キックダウンスイッチ7は、蓋部71がハウジング10の底板11に当接している。ペダルアーム20の凹部24の内壁には、ケース70の外壁が当接可能な規制部81が設けられている。規制部81は、ペダルアーム20の凹部24の内側でキックダウンスイッチ7が往復移動可能な空間よりも内側に張り出している。規制部81は、ペダルアーム20が通常作動する範囲よりもペダル開方向に回転するとき、ケース70の外壁と当接することで、凹部24の内側でケース70がペダル閉方向に移動することを規制する。これにより、ペダルアーム20が通常作動する距離Lが設定されると共に、第2スプリング52がキックダウンスイッチ7によって必要以上に圧縮されることが防がれる。キックダウンスイッチ7の作動について説明する。運転者の踏力が所定の踏力以下の通常作動時において、可動体72は摺接部74に入り込み、蓋部71の移動を規制している。キックダウンスイッチ7は、第2スプリング52に付勢され、ペダルアーム20の凹部24の内側を往復移動する。運転者の踏力が所定の踏力となり、ペダルアーム20の回転角が所定角になると、ペダルアーム20の凹部24の内側で規制部81とケース70とが当接し、キックダウンスイッチ7の往復移動が制限される。このとき、運転者の踏力が所定の大きさになるまで、可動体72は第3スプリング73の付勢力によって段差75を乗り越えることが規制される。これにより、ペダルアーム20のペダル閉方向への移動が制限される。運転者の踏力が所定の踏力よりも大きくなると、第3スプリング73が縮み、可動体72が段差75を乗り越える。これにより、ペダルアーム20の移動制限が解除され、運転者の踏力が変化する。このため、運転者の踏力にクリック感が与えられる。第4実施形態では、ペダルアーム20の凹部24の内側で第2スプリング52を保護することが可能になる。したがって、ペダルアーム20の回転を確実に維持することができる。第5実施形態本発明の第5実施形態によるペダル装置を図13に示す。第5実施形態では、ペダル装置は、ケース70および蓋部71を備えている。ケース70は、底部76及びこの底部76の外縁から一方へ延びる筒部77を有する。ケース70は、ペダルアーム20の凹部24の内壁に圧入などにより固定されている。蓋部71は、筒部77の内壁と摺接し、筒部77の内側に往復移動可能に設けられている。蓋部71は、一端がケース70の開口78から突出し、ハウジング10の底板11に当接している。第2スプリング52は、一端がケース70の底部76に係止され、他端が蓋部71に係止されている。第2スプリング52は、蓋部71をハウジング10の底板側へ付勢している。運転者の踏力がペダルアーム20に作用していないとき、第2スプリング52の付勢力によって蓋部71とハウジング10の底部76とが当接している。運転者がペダルアーム20を踏み込み操作し、ペダルアーム20がペダル閉方向またはペダル開方向に回転すると、第2スプリング52が伸縮し、蓋部71はハウジング10の底板11に当接したままケース70の内側を往復移動する。第5実施形態では、ケース70の内側で第2スプリング52が保護される。このため、ペダルアーム20の回転を確実に維持することができる。他の実施形態上述した実施形態では、ハウジングの外側に第2スプリングを設けた。これに対し、本発明は、ハウジングの内側でペダルアームを付勢するように第2スプリングを設けてもよい。本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、上記複数の実施形態を組み合わせることに加え、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の形態で実施することができる。"