車両の内燃機関の出力軸から動力が入力される入力軸と、前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸とを備え、前記出力軸の回転速度に対する前記入力軸の回転速度の割合である減速比が異なる予め定められた複数の変速段を有する有段変速機と、前記内燃機関の出力軸と前記有段変速機の入力軸との間に介装されたクラッチであってクラッチが伝達し得るトルクの最大値であるクラッチトルクを調整可能なクラッチと、前記車両の走行状態に基づいて、前記クラッチのクラッチトルク、及び前記有段変速機の変速段を制御する制御手段と、を備えた車両の動力伝達制御装置であって、前記車両の車輪のスリップを検出する検出手段を備え、前記制御手段は、前記車両の走行状態に基づいて前記複数の変速段のうち選択されるべき変速段である要求変速段を決定し、前記有段変速機の変速段を現在の前記要求変速段になるように制御するよう構成され、前記制御手段は、前記車輪のスリップが検出されていない状態では、前記要求変速段が変化した場合における段数差が2段以上である場合、前記有段変速機の変速段を変更前の前記要求変速段から変更後の前記要求変速段に一回で変更するスキップシフトを実行するように構成され、前記車輪のスリップが検出された状態では、前記要求変速段が変化した場合における段数差が2段以上である場合、前記スキップシフトを実行せず、前記有段変速機の変速段を変更前の前記要求変速段から変更後の前記要求変速段に向けて複数回に分けて1段ずつ順に変更していくように構成された、車両の動力伝達制御装置。請求項1に記載の車両の動力伝達制御装置において、前記制御手段は、前記有段変速機の変速段が変更前の前記要求変速段から変更後の前記要求変速段に向けて複数回に分けて1段ずつ順に変更される際、各変速段が維持される時間を次第に短くするように構成された、車両の動力伝達制御装置。請求項1又は請求項2に記載の車両の動力伝達制御装置において、前記制御手段は、前記車輪のスリップが一度検出された時点からの予め定められた所定期間に亘って、前記スキップシフトを実行しないように構成された、車両の動力伝達制御装置。以下、本発明による車両の動力伝達制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。構成図1は、本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置以下、本装置と称呼する。を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、動力源として内燃機関を備え、且つ、トルクコンバータを備えない有段変速機とクラッチとを使用した所謂オートメイティッドマニュアルトランスミッションAMTを搭載した車両である。この車両は、エンジンE/Gと、変速機T/Mと、クラッチC/Tと、を備えている。E/Gは、周知の内燃機関の1つであり、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジン、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンである。E/Gの出力軸A1は、C/Tを介してT/Mの入力軸A2と接続されている。変速機T/Mは、前進用の複数例えば、6つの変速段、後進用の1つの変速段、及びニュートラル段を有するトルクコンバータを備えない周知の有段変速機の1つである。T/Mの出力軸A3は、図示しないプロペラシャフト、図示しないディファレンシャル等を介して車両の駆動輪と接続されている。T/Mの変速段の切り替えは、変速機アクチュエータACT2を制御することで実行される。変速段を切り替えることで、減速比出力軸A3の回転速度Noに対する入力軸A2の回転速度Niの割合が変更される。クラッチC/Tは、周知の構成の1つを備えていて、E/Gの出力軸A1とT/Mの入力軸A2との間で、伝達し得るトルクの最大値クラッチトルクTcを調整可能に構成されている。具体的には、クラッチC/Tは、変速機T/Mの入力軸A2に一体回転するように設けられた周知の構成の1つを有する摩擦クラッチディスクである。クラッチディスクは、エンジンE/Gの出力軸A1に一体回転するように設けられたフライホイールに対して互いに向き合うように同軸的に配置されている。フライホイールに対するクラッチディスクの軸方向の位置が調整可能となっている。クラッチC/T具体的には、クラッチディスクの軸方向位置は、クラッチアクチュエータACT1により調整される。即ち、この車両には、クラッチペダルは備えられていない。以下、クラッチC/Tクラッチディスクの原位置からの接合方向圧着方向への軸方向の移動量をクラッチストロークと呼ぶ。原位置は、例えば、クラッチディスクの軸方向の可動範囲内における基準となる位置、前記可動範囲におけるフライホイールから遠い側の端位置ストッパに当接する位置である。クラッチC/Tが原位置にあるとき、クラッチストロークが0となる。図2に示すように、クラッチストロークを調整することにより、クラッチトルクTcが調整される。Tc=0の状態では、エンジンE/Gの出力軸A1と変速機T/Mの入力軸A2との間で動力が伝達されない。この状態を分断状態と呼ぶ。また、Tc>0の状態では、出力軸A1と入力軸A2との間で動力が伝達される。この状態を接合状態と呼ぶ。また、接合状態において、クラッチC/Tに滑りが発生していない状態出力軸A1の回転速度Neと入力軸A2の回転速度Niとが一致している状態を特に完全接合状態と呼び、クラッチC/Tに滑りが発生している状態NeとNiとが一致していない状態を特に半接合状態と呼ぶ。また、本装置は、アクセルペダルAPの操作量アクセル開度を検出するアクセル開度センサS1と、シフトレバーSFの位置を検出するシフト位置センサS2と、ブレーキペダルBPの操作の有無を検出するブレーキセンサS3と、出力軸A1の回転速度Neを検出する回転速度センサS4と、入力軸A2の回転速度Niを検出する回転速度センサS5と、クラッチストロークを検出するクラッチストロークセンサS6と、車輪の回転速度を検出する車輪速度センサS7と、を備えている。更に、本装置は、電子制御ユニットECUを備えている。ECUは、上述のセンサS1~S7、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて、上述のアクチュエータACT1、ACT2を制御することで、C/Tのクラッチストローク従って、クラッチトルクTc、及び、T/Mの変速段を制御する。また、ECUは、E/Gの燃料噴射量スロットル弁の開度を制御することでE/Gの出力軸A1の駆動トルクを制御する。具体的には、アクセル開度が大きくなるに従ってE/Gの駆動トルクが大きくなるように燃料噴射量スロットル弁の開度が制御される。本装置は、ECU内のROM図示せずにおいて、図3に示すような変速マップを記憶している。図3は、前進用の変速段として1速~6速を備えられた場合の一例を示す。本装置では、変速マップに基づいて変速機T/Mの変速段が決定される。より具体的には、本装置では、シフトレバーSFの位置が自動モードに対応する位置にある場合、車輪速度センサS7から得られる車輪速度に基づいて算出される車速と、アクセル開度センサS1から得られるアクセル開度との組み合わせが、変速マップ上におけるどの変速段の領域に対応するかによって、選択されるべき1つの変速段以下、要求変速段と呼ぶ。が選択される。例えば、現在の車速がαで現在のアクセル開度がβである場合図3に示す黒点を参照、要求変速段として3速が選択される。このような変速マップは、車速とアクセル開度との組み合わせに対して最適な変速段を適合する実験を、前記組み合わせを種々変更しながら繰り返し行うことにより作製され得る。一方、シフトレバーSFの位置が手動モードに対応する位置にある場合、運転者によるシフトレバーSFの操作に基づいて要求変速段が選択される。変速機T/Mでは、複数の変速段のうち現在の要求変速段が実現確立される。変速段が要求変速段に確立している固定された状態で車両が走行する場合、通常、クラッチC/Tは、完全接合状態に維持される。一方、車両走行中において、要求変速段が変化したとき、変速機T/Mの変速作動変速段が変更される際の作動が行われる。変速作動の開始は、変速段の変更に関連して移動する部材具体的には、スリーブの移動の開始に対応し、変速作動の終了は、その部材の移動の終了に対応する。変速作動が行われる際、変速作動の開始前にクラッチC/Tが接合状態完全接合状態、Tc>0から分断状態Tc=0へと変更され、クラッチが分断状態に維持された状態で変速作動が行われ、変速作動の終了後にクラッチが分断状態から接合状態完全接合状態へと戻される。以上、この車両は、AMTを搭載した車両である。変速段の制御次に、変速段の制御について、図4に示すフローチャートを参照しながら説明する。ステップ405では、車輪特に、駆動輪のスリップが検出されたか否かが判定される。スリップは、各輪の車輪速度センサS7の検出結果等に基づいて周知の手法を利用して検出され得る。具体的には、各輪の車輪速度センサS7の検出結果に基づいて算出される車体速度と車輪速度との差が所定の微小値以上の場合にスリップが検出され得る。車輪特に、駆動輪のスリップが検出されていない場合ステップ405でNo、ステップ410にて、通常制御が実行される。通常制御では、要求変速段が変化した場合において段数差が2段以上である場合、T/Mの変速段が、変更前の要求変速段から変更後の要求変速段に一回で変更される。即ち、スキップシフトが実行される。典型的には、アクセル開度が急増したことに基づいて要求変速段が低速側に2段以上移動した場合、スキップダウンシフトが実行される。一方、車輪特に、駆動輪のスリップが検出された場合ステップ405でYes、ステップ415にて、特殊制御が実行される。特殊制御では、要求変速段が変化した場合における段数差が2段以上である場合、スキップシフトが実行されず、T/Mの変速段が、変更前の要求変速段から変更後の要求変速段に向けて複数回に分けて1段ずつ順に変更されていく。以下、この特殊制御による作用効果について、図5に示すタイムチャートを参照しながら説明する。図5に示す例では、5速で車両走行中において、時刻t1の直後にて、アクセル開度の一時的な急増急減によって駆動輪の駆動トルクが一時的にスリップ限界を超えたことに起因して、駆動輪にスリップが検出されている。図5に示す例では、時刻t1以降の時刻t2にて、アクセル開度のステップ的な増大に起因して、要求変速段が5速から2速に移動しているキックダウン。このとき、前記通常制御が実行されると、破線で示すように、5速から2速へのスキップダウンシフトが実行される。この場合、スキップダウンシフトによる駆動トルクの1回の増大量が大きいので、時刻t2の直後にて、駆動輪の駆動トルクがスリップ限界を超えている。従って、時刻t2の直後から駆動輪のスリップ量が大きい値で推移する微細なドットで示した領域を参照。この結果、時刻t2の直後から、駆動輪のスリップに起因して車両加速度が低下する。これに対し、本装置では、前記特殊制御が実行される。即ち、実線で示すように、時刻t2以降、5速から2速に向けて、3回に分けて1段ずつ順に変速段が低速側に変更されていく。この場合、スキップシフトが実行される場合と比較して駆動輪の駆動トルクの1回の増大量が小さいので、時刻t2の直後では駆動輪の駆動トルクがスリップ限界を超えていない。換言すれば、スキップシフトが実行される場合と比較して、駆動輪の駆動トルクがスリップ限界を超える時期が遅くなる。即ち、駆動輪のスリップが発生する時期を遅らすことができる斜線で示した領域を参照。この結果、駆動輪にスリップが発生するまでの期間では、駆動トルクの増大に応じて車両加速度が増大し得る。以上のように、本装置によれば、駆動輪にスリップが発生し易い状態においてキックダウンがなされる場合において、通常制御に代えて特殊制御が実行されることによって、車輪のスリップを抑制しつつ駆動輪の駆動トルクを増大する従って、車両加速度を増大することができる。図5に示す例において、5速から2速に向けて3回に分けて1段ずつ順に変速段が低速側に変更されていく際、各変速段が維持される時間が等しくてもよいし、各変速段が維持される時間が次第に短くされてもよい。また、図5に示す例において、車輪のスリップが一度検出された時点である時刻t1からの予め定められた所定期間T1図5を参照に亘って、スキップダウンシフトが実行されないように構成されてもよい。本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、1本の入力軸を備えた変速機と、その1本の入力軸に接続された1つのクラッチと、を含む動力伝達制御装置が適用されているが、2本の入力軸を備えた変速機と、それら2本の入力軸のそれぞれと接続された2つのクラッチと、を含む動力伝達制御装置が適用されてもよい。この装置は、ダブルクラッチトランスミッションDCTとも呼ばれる。