"蓄電装置4と、車両外部から電力ケーブルが接続可能なコネクタ34と、回転電機を運転するためのインバータ2と、前記回転電機のステータコイルとは別に設けられたコイルL1;L2;L12と、前記蓄電装置、前記コネクタ、前記インバータ及び前記コイルの接続関係を切換える接続切換部3;3A;3B;3Cとを備え、前記接続切換部は、第1の動作モードでは、前記コイルを使用せずに前記蓄電装置の電力が前記インバータに供給され前記回転電機を駆動可能なように接続関係が設定され、第2の動作モードでは、前記コイルおよび前記インバータを使用して電圧変換回路を構成し前記コネクタの電圧と前記蓄電装置の電圧との間で電圧変換が可能なように接続関係が設定される、車両の電源装置。前記インバータに電力を供給する正電力線PL2および負電力線NL2をさらに備え、前記インバータは、前記正電力線と前記負電力線との間に並列的に接続される複数相のアームUA,VA,WAを含み、前記複数相のアームの各々は、前記正電力線と前記負電力線との間に直列に接続される第1および第2のスイッチング素子11~16を有し、前記接続切換部は、前記第2の動作モードにおいて導通すると、前記コイルの一方端が前記複数相のアームのうちの第1アームWA;VAの前記第1および第2のスイッチング素子15,16;13,14の中間ノードN3;N2に接続され、前記コイルの他方端が前記蓄電装置または前記コネクタに接続された状態となる第1のスイッチRB1;RC1を含み、前記第1のスイッチが、前記第1の動作モードにおいて非導通となると、前記コイルは前記電圧変換回路を構成しない状態となる、請求項1に記載の車両の電源装置。前記第1のスイッチRB1は、前記コイルL1の他方端と前記蓄電装置の正極PL4との間に設けられ、前記接続切換部3は、前記正電力線と前記蓄電装置の正極との間に設けられる第2のスイッチRA1をさらに含み、前記車両の電源装置は、前記第1の動作モードにおいて前記第1のスイッチをオフ状態に制御するとともに前記第2のスイッチをオン状態に制御し、前記第2の動作モードにおいて前記第1のスイッチをオン状態に制御するとともに前記第2のスイッチをオフ状態に制御する制御装置30をさらに備える、請求項2に記載の車両の電源装置。前記接続切換部3は、前記正電力線と前記コネクタの正極端子との間に設けられた第3のスイッチRB2と、前記負電力線と前記コネクタの負極端子との間に設けられた第4のスイッチRB3とをさらに含み、前記制御装置30は、前記第2の動作モードにおいて前記第3および第4のスイッチを導通させる、請求項3に記載の車両の電源装置。前記第1のスイッチRC1は、前記コイルの他方端と前記コネクタの正極端子PL3との間に設けられ、前記車両の電源装置は、前記第1の動作モードにおいて前記第1のスイッチをオフ状態に制御し、前記第2の動作モードにおいて前記第1のスイッチをオン状態に制御する制御装置30Aをさらに備える、請求項2に記載の車両の電源装置。前記接続切換部3Aは、前記負電力線と前記コネクタの負極端子との間に設けられた第2のスイッチRB3をさらに含み、前記制御装置30Aは、前記第2の動作モードにおいて前記第2のスイッチを導通させる、請求項5に記載の車両の電源装置。前記車両の電源装置は、前記接続切換部3B,3Cを制御する制御装置30B,30Cをさらに備え、前記制御装置は、前記コネクタの電圧と前記蓄電装置の電圧とに基づいて前記電圧変換回路を昇圧回路として動作させるか降圧回路として動作させるかを切換える、請求項1に記載の車両の電源装置。前記制御装置30Bは、前記コネクタの電圧と前記蓄電装置の電圧とに基づいて、前記コイルL12および前記インバータ2を用いて前記昇圧回路を形成するか前記降圧回路を形成するかを切換える、請求項7に記載の車両の電源装置。前記車両の電源装置は、前記回転電機のステータコイルおよび前記コイルL1とは別に設けられた第2のコイルL2と、前記インバータに電力を供給する正電力線PL2および負電力線NL2とをさらに備え、前記インバータは、前記正電力線と前記負電力線との間に並列的に接続される複数相のアームUA,VA,WAを含み、前記複数相のアームの各々は、前記正電力線と前記負電力線との間に直列に接続される第1および第2のスイッチング素子11~16を有し、前記接続切換部は、前記第2の動作モードにおいて導通すると、前記コイルL1の一方端が前記複数相のアームのうちの第1アームWAの前記第1および第2のスイッチング素子の中間ノードN3に接続され、前記コイルの他方端が前記蓄電装置に接続された状態となる第1のスイッチRB1と、前記第2の動作モードにおいて導通すると、前記第2のコイルL2の一方端が前記複数相のアームのうちの第2アームVAの前記第1および第2のスイッチング素子の中間ノードN2に接続され、前記第2のコイルの他方端が前記コネクタに接続された状態となる第2のスイッチRC1とを含み、前記第1および第2のスイッチRB1,RC1は、前記第1の動作モードにおいて非導通となると、前記コイルおよび前記第2のコイルには電流が流れない状態となる、請求項7に記載の車両の電源装置。近年、電気自動車/プラグインハイブリッド自動車を一部に組み込んだスマートグリッドについても検討されている。スマートグリッドでは、電気自動車/プラグインハイブリッド自動車の充電を電力事業者の発電電力量に余剰がある時間帯に行ない、電気自動車/プラグインハイブリッド自動車から電力需要のピーク時に放電させる。また、太陽光発電や風力発電のような、地上で得られる自然エネルギから発電する電力をコンセントに接続された電気自動車等の蓄電池に充電することも検討されている。このような用途に電気自動車/プラグインハイブリッド自動車を使用する場合、外部の電圧と蓄電池の電圧の大小によって充電回路または放電回路を選定する必要がある。この発明の目的は、部品点数の増加を抑えつつ外部からの充電または外部への電力供給を可能とする車両の電源装置を提供することである。この発明は、要約すると、車両の電源装置であって、蓄電装置と、車両外部から電力ケーブルが接続可能なコネクタと、回転電機を運転するためのインバータと、回転電機のステータコイルとは別に設けられたコイルと、蓄電装置、コネクタ、インバータ及びコイルの接続関係を切換える接続切換部とを含む。接続切換部は、第1の動作モードでは、コイルを使用せずに蓄電装置の電力がインバータに供給され回転電機を駆動可能なように接続関係が設定され、第2の動作モードでは、コイルおよびインバータを使用して電圧変換回路を構成しコネクタの電圧と蓄電装置の電圧との間で電圧変換が可能なように接続関係が設定される。好ましくは、車両の電源装置は、インバータに電力を供給する正電力線および負電力線をさらに含む。インバータは、正電力線と負電力線との間に並列的に接続される複数相のアームを含む。複数相のアームの各々は、正電力線と負電力線との間に直列に接続される第1および第2のスイッチング素子を有する。接続切換部は、第2の動作モードにおいて導通すると、コイルの一方端が複数相のアームのうちの第1アームの第1および第2のスイッチング素子の中間ノードに接続され、コイルの他方端が蓄電装置またはコネクタに接続された状態となる第1のスイッチを含む。第1のスイッチが、第1の動作モードにおいて非導通となると、コイルは電圧変換回路を構成しない状態となる。より好ましくは、第1のスイッチは、コイルの他方端と蓄電装置の正極との間に設けられ、接続切換部は、正電力線と蓄電装置の正極との間に設けられる第2のスイッチをさらに含む、車両の電源装置は、第1の動作モードにおいて第1のスイッチをオフ状態に制御するとともに第2のスイッチをオン状態に制御し、第2の動作モードにおいて第1のスイッチをオン状態に制御するとともに第2のスイッチをオフ状態に制御する制御装置をさらに含む。さらに好ましくは、接続切換部は、正電力線とコネクタの正極端子との間に設けられた第3のスイッチと、負電力線とコネクタの負極端子との間に設けられた第4のスイッチとをさらに含む、制御装置は、第2の動作モードにおいて第3および第4のスイッチを導通させる。より好ましくは、第1のスイッチは、コイルの他方端とコネクタの正極端子との間に設けられる。車両の電源装置は、第1の動作モードにおいて第1のスイッチをオフ状態に制御し、第2の動作モードにおいて第1のスイッチをオン状態に制御する制御装置をさらに含む。さらに好ましくは、接続切換部は、負電力線とコネクタの負極端子との間に設けられた第2のスイッチをさらに含む。制御装置は、第2の動作モードにおいて第2のスイッチを導通させる。好ましくは、車両の電源装置は、接続切換部を制御する制御装置をさらに含む。制御装置は、コネクタの電圧と蓄電装置の電圧とに基づいて電圧変換回路を昇圧回路として動作させるか降圧回路として動作させるかを切換える。より好ましくは、制御装置は、コネクタの電圧と蓄電装置の電圧とに基づいて、コイルおよびインバータを用いて昇圧回路を形成するか降圧回路を形成するかを切換える。より好ましくは、車両の電源装置は、回転電機のステータコイルおよびコイルとは別に設けられた第2のコイルと、インバータに電力を供給する正電力線および負電力線とをさらに含む。インバータは、正電力線と負電力線との間に並列的に接続される複数相のアームを含む。複数相のアームの各々は、正電力線と負電力線との間に直列に接続される第1および第2のスイッチング素子を有する。接続切換部は、第2の動作モードにおいて導通すると、コイルの一方端が複数相のアームのうちの第1アームの第1および第2のスイッチング素子の中間ノードに接続され、コイルの他方端が蓄電装置に接続された状態となる第1のスイッチと、第2の動作モードにおいて導通すると、第2のコイルの一方端が複数相のアームのうちの第2アームの第1および第2のスイッチング素子の中間ノードに接続され、第2のコイルの他方端がコネクタに接続された状態となる第2のスイッチとを含む。第1および第2のスイッチは、第1の動作モードにおいて非導通となると、コイルおよび第2のコイルには電流が流れない状態となる。本発明によれば、部品点数の増加を抑えつつ外部からの充電または外部への電力供給を可能とする車両の電源装置を提供することができる。以下、本発明の実施の形態について図面を参照して詳しく説明する。なお、図中同一または相当部品には同一の符号を付してそれらについての説明は繰返さない。図1は、本発明の車両の電源装置が接続された電力システムの構成を示した回路図である。図1を参照して、この電力システムは、太陽電池または蓄電池以下、単に、電池という106と、商用交流電源102と電池106との間に設けられるパワーコンディショナー104とを含む。パワーコンディショナー104は、商用交流電源102に二次側が接続されるACトランス122と、ACトランス122の一次側に接続されるPV-インバータ124と、PV-インバータ124をそれぞれ電力線PL,NLに接続するリレー130,132と、電力線PLと電力線NLとの間に接続されるコンデンサ128とを含む。コンデンサ128の電圧、つまり電力線PLと電力線NLとの間の電圧を電圧VHと呼ぶことにする。パワーコンディショナー104は、さらに、電池106の電圧と電圧VHとの間で電圧変換を行なうPV-コンバータ126を含む。電池106が太陽電池の場合には、PV-コンバータ126は電池106の電圧をたとえば200Vから400Vに昇圧して電力線PL,NLに出力する。電力線PL,NLには、コネクタ134が接続されている。コネクタ134は、車両1と直流の電力を授受するための接続点である。車両の電池4に充電を行なう場合には、コネクタ134からは電圧VHが車両に供給される直流リンク電圧Vdcとして出力される。また車両の電池4から電力を取り出す場合には、コネクタ134には、車両から直流リンク電圧Vdcが入力される。車両1は、後に詳細は説明するが、充放電可能な電池4を含む車両の電源装置10を搭載している。車両の電源装置10から電力供給を受けてインバータが走行用モータ8を駆動する。本実施の形態では、モータ8を駆動するインバータをコネクタ134と電池4の間に配置し、電池4への車両外部からの充電や電池4から車両外部への電力供給のための電力変換に使用する。このときモータ8をインバータから完全に切り離してインバータを電圧変換回路に組み替えるためには多数のスイッチまたはリレーが必要になる。この場合、追加コストが大きくなる。さらに、スイッチ故障時には、モータとインバータが接続されない状態で固定されてしまうことも考えられ走行できなくなる恐れもある。したがって、モータとインバータとの接続経路にはスイッチを設けないほうが望ましい。[実施の形態1]図2は、実施の形態1の車両の電源装置の構成を示した回路図である。実施の形態1の車両の電源装置は、車載の電池の電圧Vbが図1の直流リンク電圧Vdcよりも低い場合に用いられる。図2を参照して、車両1は、車両の電源装置10と、車両の電源装置10から電力供給を受けるモータ8と、モータ8の回転に伴って回転する車輪7とを含む。車両の電源装置10は、図1のコネクタ134に接続するためのコネクタ34と、コネクタ34に接続された電力線PL3,NL3を電力線PL2,NL2にそれぞれ接続するためのリレーRB2,RB3と、電力線PL2,NL2に接続されたインバータ2とを含む。車両の電源装置10は、さらに、電力線PL2,NL2を電力線PL4,NL4にそれぞれ接続するためのリレーRA1,RA2と、電力線PL4,NL4がそれぞれ正極、負極に接続された電池4とを含む。電池4は、たとえばニッケル水素またはリチウムイオン等の二次電池である。インバータ2は、電力線PL2,NL2から直流電源電圧を受けて交流モータ8を駆動する。また、インバータ2は、回生制動に伴い交流モータ8において発電された電力を電力線PL2,NL2を介して電池4に戻す。交流モータ8は、車両の駆動輪7を駆動するためのトルクを発生するモータである。このモータは、たとえばハイブリッド自動車に搭載される場合には、エンジンによって駆動される発電機の性能を持ち、かつ、エンジンに対して電動機として動作しエンジンの始動を行ない得るようなものであってもよい。インバータ2は、電力線PL2,NL2間に並列に接続されるU相アームUAと、V相アームVAと、W相アームWAとを含む。U相アームUAは、電力線PL2,NL2間に直列接続されたスイッチング素子11,12と、スイッチング素子11,12とそれぞれ逆並列に接続されるダイオード21,22とを含む。V相アームVAは、電力線PL2,NL2間に直列接続されたスイッチング素子13,14と、スイッチング素子13,14とそれぞれ逆並列に接続されるダイオード23,24とを含む。W相アームWAは、電力線PL2,NL2間に直列接続されたスイッチング素子15,16と、スイッチング素子15,16とそれぞれ逆並列に接続されるダイオード25,26とを含む。スイッチング素子11,12の接続ノードN1はモータ8のU相コイルの一方端に接続される。スイッチング素子13,14の接続ノードN2はモータ8のV相コイルの一方端に接続される。スイッチング素子15,16の接続ノードN3はモータ8の図示しないW相コイルの一方端に接続される。U相コイル,V相コイル,W相コイルの各他方端は中性点に共に結合される。なお、スイッチング素子11~16としては、たとえばIGBT素子やパワーMOSFET等を用いることができる。車両の電源装置10は、さらに、ノードN3と電力線PL4との間に直列に接続されたコイルL1およびリレーRB1を含む。リレーRB1は電池4と車両外部との間で電力授受を行なうときに導通する。コイルL1とW相アームWAとによって、電圧コンバータが構成される。リレーRA1,RA2,RB1~RB3は、制御装置30から制御信号を受けて電池4、コネクタ34、インバータ2及びコイルL1の接続関係を切換える接続切換部3を構成する。このように、コイルL1と直列にスイッチとして働くリレーRB1を設けているので、スイッチOFFの状態とすればコイルL1には電流が流れなくなる。この場合にはインバータ2は通常通りモータ8を駆動するように制御を行なう。一方、リレーRB1をスイッチONさせる場合には、リレーRA1をOFF状態に制御し、リレーRB2,RB3,RA2をON状態に制御する。この状態で、スイッチング素子15,16を相補的にONOFFさせるデューティー比を適宜調整することで、電力線PL4-NL4間電圧電池4の電圧とコネクタ34の電力線PL3-NL3間電圧との間でDC/DC電圧変換を行なうことが可能となる。また、車両側のインバータ2の一部を使用して電圧変換を行なうことができるので、そのような回路を外部充電設備側に設けなくても良く、外部充電設備を低コストでかつ安全性高く設置することができる。このときスイッチング素子11~14をOFF状態に固定しておけば、モータ8をインバータと切り離さなくてもモータ8のステータコイルにモータ8のトルクを発生する電流は流れない。したがって、モータ8をインバータ2と切り離すためのスイッチは設けなくてもよく、部品点数削減のために有利である。なお、ノードN3とW相コイルとを接続する経路上にさらにリレーを追加して設けて、W相コイルをノードN3から切り離すことができる構成としても良い。図3は、図2の制御装置30が実行する制御を説明するためのフローチャートである。図2、図3を参照して、車両がスタートスイッチなどで起動されると、このフローチャートの処理の実行が開始される。スタートスイッチを押すと車両が起動し車両の操作パネル部にReadyという文字表示ランプが点灯するReady-ON状態となる。この状態では、車両が走行可能となる。まずステップS1において、制御装置30は、リレーRA2をオン状態に制御する。続いてステップS2において、制御装置30は、車両の動作モードは走行モードか否かを判断する。動作モードを判断する方法は種々考えられるが、たとえば、ユーザがモードを指定するスイッチが設けられていて、そのスイッチの設定を読み取るのでも良いし、コネクタ34への接続が有る場合には充電モード、無い場合には走行モードであると判断しても良いし、さらにコネクタ34への接続の有無に加えて車両のシフトレンジがパーキングレンジであるか否かを組合せて判断しても良い。ステップS2において、動作モードが走行モードであると判断された場合にはステップS3に処理が進み、走行モードでないと判断された場合にはステップS5に処理が進む。ステップS3に処理が進んだ場合、リレーRA1がオン状態に制御され、続いてステップS4において走行モードの制御を制御装置30は実行する。走行モードの制御では、たとえば、インバータ2の各相アームをPWM制御によりオンオフさせ、モータ8を回転させる。ステップS2からステップS5に処理が進んだ場合、ステップS5では、動作モードがDC充放電モードであるか否かが判断される。ステップS5において、動作モードがDC充放電モードであると判断された場合にはステップS6に処理が進み、DC充放電モードでないと判断された場合にはステップS9に処理が進む。ステップS6に処理が進んだ場合、リレーRB1がオン状態に制御され、続いてステップS7においてリレーRB2およびリレーRB3がオン状態に制御される。そして、ステップS8において制御装置30はDC充放電モードの制御を実行する。DC充放電モードの制御では、たとえば、電池4の電圧を昇圧してコネクタ34から出力したり、コネクタ34に受電した電圧を降圧して電池4を充電したりするように、インバータ2のW相アームWAのスイッチング素子15、16を相補的にオンオフさせる。なおスイッチング素子15,16は必ずしも相補的にオンオフさせる必要はなく、一方のみオンオフさせ、他方は逆並列に接続されているダイオードによって電流を流すようにしても良い。なお、ステップS5からステップS9に処理が進んだ場合には、マイルームモードの制御が実行される。マイルームモードは、走行せず外部に充放電しない状態でオーディオ機器やエアコンなどの補機が使用可能に設定される。ステップS4,S8,S9のいずれかの処理が終了すると、ステップS10においてこのフローチャートの処理は終了となる。以上説明したように、実施の形態1の車両の電源システムは、図2に示したように、車両外部に充放電するためのコネクタ34への引き出しポイントを電力線PL2,NL2とし、これらにコネクタ34を接続させるためのリレーRB2,RB3を設けた。さらに、DC充放電時に、電池4の正極側電力線PL4を走行用のインバータ2の3相アームのうちの1つであるW相アームWAの中間ノードN3にコイルL1を介して接続した。この構成では、モータ8をインバータ2と切り離すためのスイッチは設けなくてもよく、部品点数削減のために有利である。また、車両側のインバータ2の一部を使用して電圧変換を行なうことができるので、そのような回路を外部充電設備側に設けなくても良く、外部充電設備を低コストでかつ安全性高く設置することができる。[実施の形態2]図4は、実施の形態2の車両の電源装置の構成を示した回路図である。実施の形態2の車両の電源装置は、車載の電池の電圧Vbが図1の直流リンク電圧Vdcよりも高い場合に用いられる。図4を参照して、車両の電源装置10Aは、図1のコネクタ134に接続するためのコネクタ34と、コネクタ34に接続された電力線NL3を電力線NL2に接続するためのリレーRB3と、電力線PL2,NL2に接続されたインバータ2とを含む。インバータ2の構成については、図2において説明しているので、説明は繰返さない。車両の電源装置10Aは、さらに、電力線PL2,NL2を電力線PL4,NL4にそれぞれ接続するためのリレーRA1,RA2と、電力線PL4,NL4がそれぞれ正極、負極に接続された電池4とを含む。電池4は、たとえばニッケル水素またはリチウムイオン等の二次電池である。車両の電源システムは、さらに、V相アームVAの中間ノードN2に一方端が接続されるコイルL2と、コイルL2の他方端と電力線PL3との間に接続されるリレーRC1とを含む。リレーRA1,RA2,RB3,RC1は、制御装置30Aから制御信号を受けて電池4、コネクタ34、インバータ2及びコイルL2の接続関係を切換える接続切換部3Aを構成する。図4の車両の電源装置10Aでは、走行用インバータ2とコイルL2によって構成される電圧変換回路が電池4からコネクタ34に電圧を降圧して供給する。このように、実施の形態2によれば、電池電圧Vb>Vdcである場合において、実施の形態1と同様な効果を得ることができる。[実施の形態3]実施の形態3の車両の電源装置は、車載の電池の電圧Vbが図1の直流リンク電圧Vdcよりも高い場合にも、車載の電池の電圧Vbが図1の直流リンク電圧Vdcよりも低い場合にも用いることができる。図5は、実施の形態3の車両の電源装置の第1の例の構成を示した回路図である。図5を参照して、車両の電源装置10Bは、図1のコネクタ134に接続するためのコネクタ34と、コネクタ34に接続された電力線PL3,NL3を電力線PL2,NL2にそれぞれ接続するためのリレーRB2,RB3と、電力線PL2,NL2に接続されたインバータ2とを含む。インバータ2の構成については、図2において説明しているので、説明は繰返さない。車両の電源装置10Bは、さらに、電力線PL2,NL2を電力線PL4,NL4にそれぞれ接続するためのリレーRA1,RA2と、電力線PL4,NL4がそれぞれ正極、負極に接続された電池4とを含む。電池4は、たとえばニッケル水素またはリチウムイオン等の二次電池である。車両の電源装置10は、さらに、ノードN3と電力線PL4との間に直列に接続されたコイルL12およびリレーRB1と、コイルL12とリレーRB1の接続ノードと電力線PL3との間に設けられたリレーRC1とを含む。コイルL12とW相アームWAとによって、電圧コンバータが構成される。リレーRB1は、Vb<Vdcの場合に電池4と車両外部との間で電力授受を行なうときに導通する。リレーRC1は、Vb>Vdcの場合に電池4と車両外部との間で電力授受を行なうときに導通する。リレーRA1,RA2,RB1~RB3,RC1は、制御装置30Bから制御信号を受けて電池4、コネクタ34、インバータ2及びコイルL2の接続関係を切換える接続切換部3Bを構成する。図示しないが、制御装置30Bは、電池4の電圧Vbを検出する電圧センサとコネクタ34に入力される直流リンク電圧Vdcを検出する電圧センサから電圧Vb,Vdcの測定値を受けてこれらの大小関係を判断し、これに応じて接続切換部3Bを切換えて電源装置の回路構成を変更している。なお、電圧センサから測定値が入力されなくても、設定スイッチなどにより制御装置30Bに電圧Vb,Vdcの値が入力されても良い。図4の車両の電源装置10Bでは、電池電圧Vb<Vdcである場合に、走行用インバータ2とコイルL12によって構成される電圧変換回路が電池4からコネクタ34に電圧を昇圧して供給する。また、車両の電源装置10Bでは、電池電圧Vb>Vdcである場合に、走行用インバータ2とコイルL12によって構成される電圧変換回路が電池4からコネクタ34に電圧を降圧して供給する。図6は、実施の形態3の車両の電源装置の第2の例の構成を示した回路図である。図6を参照して、車両の電源装置10Cは、図1のコネクタ134に接続するためのコネクタ34と、コネクタ34に接続された電力線PL3,NL3を電力線PL2,NL2にそれぞれ接続するためのリレーRB2,RB3と、電力線PL2,NL2に接続されたインバータ2とを含む。インバータ2の構成については、図2において説明しているので、説明は繰返さない。車両の電源装置10Cは、さらに、電力線PL2,NL2を電力線PL4,NL4にそれぞれ接続するためのリレーRA1,RA2と、電力線PL4,NL4がそれぞれ正極、負極に接続された電池4とを含む。電池4は、たとえばニッケル水素またはリチウムイオン等の二次電池である。車両の電源装置10Cは、さらに、ノードN3と電力線PL4との間に直列に接続されたコイルL1およびリレーRB1と、ノードN2と電力線PL3との間に直列に接続されたコイルL2およびリレーRC1と、電力線PL3の電流を検出する電流センサ202とを含む。コイルL1とW相アームWAとによって、第1の電圧コンバータが構成される。コイルL2とV相アームVAとによって、第2の電圧コンバータが構成される。リレーRB1は、Vb<Vdcの場合に電池4と車両外部との間で電力授受を行なうときに導通する。リレーRC1は、Vb>Vdcの場合に電池4と車両外部との間で電力授受を行なうときに導通する。リレーRA1,RA2,RB1~RB3,RC1は、制御装置30Cから制御信号を受けて電池4、コネクタ34、インバータ2及びコイルL2の接続関係を切換える接続切換部3Cを構成する。図示しないが、制御装置30Cは、電池4の電圧Vbを検出する電圧センサとコネクタ34に入力される直流リンク電圧Vdcを検出する電圧センサから電圧Vb,Vdcの測定値を受けてこれらの大小関係を判断し、これに応じて接続切換部3Cを切換えて電源装置の回路構成を変更している。なお、電圧センサから測定値が入力されなくても、設定スイッチなどにより制御装置30Cに電圧Vb,Vdcの値が入力されても良い。図6の車両の電源装置10Cでは、電池電圧Vb<Vdcである場合に、走行用インバータ2とコイルL1によって構成される電圧変換回路が電池4からコネクタ34に電圧を昇圧して供給する。また、車両の電源装置10Cでは、電池電圧Vb>Vdcである場合に、走行用インバータ2とコイルL2によって構成される電圧変換回路が電池4からコネクタ34に電圧を降圧して供給する。図7は、図6の制御装置30Cが実行する制御を説明するためのフローチャートである。図6、図7を参照して、車両がスタートスイッチなどで起動されると、このフローチャートの処理の実行が開始される。スタートスイッチを押すと車両が起動し車両の操作パネル部にReadyという文字表示ランプが点灯するReady-ON状態となる。この状態では、車両が走行可能となる。まずステップS21において、制御装置30Aは、リレーRA2をオン状態に制御する。続いてステップS22において、制御装置30Aは、車両の動作モードは走行モードか否かを判断する。動作モードを判断する方法は種々考えられるが、たとえば、ユーザがモードを指定するスイッチが設けられていて、そのスイッチの設定を読み取るのでも良いし、コネクタ34への接続が有る場合には充電モード、無い場合には走行モードであると判断しても良いし、さらにコネクタ34への接続の有無に加えて車両のシフトレンジがパーキングレンジであるか否かを組合せて判断しても良い。ステップS22において、動作モードが走行モードであると判断された場合にはステップS23に処理が進み、走行モードでないと判断された場合にはステップS25に処理が進む。ステップS23に処理が進んだ場合、リレーRA1がオン状態に制御され、続いてステップS24において走行モードの制御を制御装置30Aは実行する。走行モードの制御では、たとえば、インバータ2の各相アームをPWM制御によりオンオフさせ、モータ8を回転させる。ステップS22からステップS25に処理が進んだ場合、ステップS25では、動作モードがDC充放電モードであるか否かが判断される。ステップS25において、動作モードがDC充放電モードであると判断された場合にはステップS26に処理が進み、DC充放電モードでないと判断された場合にはステップS33に処理が進む。ステップS26に処理が進んだ場合、外部電圧Vdcと電池電圧Vbとの大小を判断する。Vdc>Vbであると判断された場合には、ステップS27に処理が進み、Vdc>Vbが成立しなかった場合には、ステップS30に処理が進む。ステップS27に処理が進んだ場合、リレーRB1がオン状態に制御され、続いてステップS28においてリレーRB2およびリレーRB3がオン状態に制御される。そして、ステップS29において制御装置30CはDC充放電モードの制御を実行する。DC充放電モードの制御では、たとえば、電池4の電圧Vbを直流リンク電圧Vdcに昇圧してコネクタ34から出力したり、コネクタ34に受電した直流リンク電圧Vdcを降圧して電池4を充電したりするように、インバータ2のW相アームWAのスイッチング素子15,16を相補的にオンオフさせる。なおスイッチング素子15,16は必ずしも相補的にオンオフさせる必要はなく、一方のみオンオフさせ、他方は逆並列に接続されているダイオードによって電流を流すようにしても良い。一方、ステップS26からステップS30に処理が進んだ場合、リレーRA1がオン状態に制御され、続いてステップS31においてリレーRC1およびリレーRB3がオン状態に制御される。そして、ステップS32において制御装置30CはDC充放電モードの制御を実行する。DC充放電モードの制御では、たとえば、電池4の電圧Vbを直流リンク電圧Vdcに降圧してコネクタ34から出力したり、コネクタ34に受電した直流リンク電圧Vdcを昇圧して電池4を充電したりするように、インバータ2のV相アームVAのスイッチング素子13,14を相補的にオンオフさせる。なおスイッチング素子15,16は必ずしも相補的にオンオフさせる必要はなく、一方のみオンオフさせ、他方は逆並列に接続されているダイオードによって電流を流すようにしても良い。なお、ステップS25からステップS33に処理が進んだ場合には、マイルームモードの制御が実行される。マイルームモードは、走行せず外部に充放電しない状態でオーディオ機器やエアコンなどの補機が使用可能に設定される。ステップS24,S29,S32,S33のいずれかの処理が終了すると、ステップS34においてこのフローチャートの処理は終了となる。実施の形態3の車両の電源装置は、実施の形態1,2の車両の電源装置が奏する効果に加えて、電池電圧Vbと直流リンク電圧Vdcの大小関係が逆転しうる場合であっても制御装置30B,30Cが大小関係を判断して適切な回路構成に変更し電圧変換動作を実行する。これによって電池電圧Vbと直流リンク電圧Vdcの大小関係が逆転しうる場合であっても、適切に車両の電池4に充電を行なうことができ、また車両の電池4から電力を外部に取り出すことができる。[他の変形例]以下に、直流充放電の電力を大容量化するための変形例について説明する。図8は、電力を大容量化するための第1の変形例の構成を示した回路図である。図8に示した車両の電源装置10Dは、図2に示した車両の電源装置10に加えて、ノードN1と電力線PL4との間に直列に接続されたコイルL4およびリレーRB4をさらに含む。車両の電源装置10Dの他の構成は図2で説明した車両の電源装置10と同様であるので、説明は繰返さない。車両の電源装置10Dは、図2で示した電源装置10の2倍の電流を流すことが可能となる。また、電流が少ない場合にリレーRB1,RB4のうち一方のみをオン状態とし、大電流が必要とされる場合にリレーRB1,RB4の両方をオン状態として、電流に応じて回路構成を変更しても良い。なお図8の構成の場合に、ノードN2とV相コイルとを接続する経路上にさらにリレーを追加して設けて、V相コイルをノードN2から切り離すことができる構成としても良い。図9は、電力を大容量化するための第2の変形例の構成を示した回路図である。図9に示した車両の電源装置10Eは、図2に示した車両の電源装置10に加えて、ノードN1とノードN3との間に接続されたリレーRB5をさらに含む。車両の電源装置10Eの他の構成は図2で説明した車両の電源装置10と同様であるので、説明は繰返さない。図9に示す例が有効であるのは、コイルL1が流せる許容電流に対してインバータ2のスイッチング素子の1つあたりの許容電流が小さい場合である。このような場合にはリレーRB5を導通させてコイルL1に対してW相アームWAとU相アームUAとを並列的に接続し、2つのスイッチング素子を同時にオンオフさせるようにすれば良い。なお、U,V,W相アームのうちから複数アームを選択するのであれば他の組合せであっても構わない。図10は、電力を大容量化するための第3の変形例の構成を示した回路図である。図10に示した車両の電源装置10Fは、図4に示した車両の電源装置10Aに加えて、ノードN2とノードN3との間に接続されたリレーRC2をさらに含む。車両の電源装置10Fの他の構成は図4で説明した車両の電源装置10Aと同様であるので、説明は繰返さない。図10に示す例が有効であるのは、図9と同様、コイルL1が流せる許容電流に対してインバータ2のスイッチング素子の1つあたりの許容電流が小さい場合である。このような場合にはリレーRC1を導通させてコイルL2に対してW相アームWAとV相アームVAとを並列的に接続し、2つのスイッチング素子を同時にオンオフさせるようにすれば良い。なお、U,V,W相アームのうちから複数アームを選択するのであれば他の組合せであっても構わない。なお、本実施の形態ではスイッチの一例としてリレーを使用した形態を示したが、リレーに代えてたとえば半導体電力素子などの他のスイッチを用いてもよい。また、スイッチを設ける位置については種々の変更が考えられる。たとえば、リアクトルの電流を遮断できるのであれリアクトルの反対側にリレーの位置を変更しても良い。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"