"割体からなる樹脂成形品の溶着により形成された集合部と分配部とを有し、前記集合部に供給される吸入空気を前記分配部を介して車両に搭載されたエンジンの各吸気ポートに分配する吸気マニホールドにおいて、前記溶着に用いられる溶着リブの少なくとも1つを前記分配部の上流側に形成するとともに、当該溶着リブの形成方向を前記車両への荷重印加方向に平行な方向としたことを特徴とする吸気マニホールド。前記分配部の上流側に形成される溶着リブが前記集合部に設けられてなる請求項1に記載の吸気マニホールド。前記エンジンは右ハンドル仕様の車両に縦置き搭載されてなり、前記車両への荷重印加方向に平行な方向に形成される溶着リブは、当該車両の右サイド方向に位置する前記集合部に対して設けられてなる請求項2に記載の吸気マニホールド。前記エンジンは左ハンドル仕様の車両に縦置き搭載されてなり、前記車両への荷重印加方向に平行な方向に形成される溶着リブは、当該車両の左サイド方向に位置する前記集合部に対して設けられてなる請求項2に記載の吸気マニホールド。前記エンジンが直列多気筒エンジンである請求項1~4のいずれか一項に記載の吸気マニホールド。ところで近年は、エンジンが搭載される車両のエンジンルームには、車両あるいはエンジンの電子制御化に伴い、エンジン自身の他にも各種センサや制御装置等の様々な機器が搭載される傾向にある。また一方で、車両の軽量化に伴う車体の小型化と居住性の向上とを両立させるために、エンジンルームの広さ自体が狭めに設計される傾向にもある。ここに、上記従来の吸気マニホールド200のように、庇300を設けて、車両衝突時等における吸気マニホールド200と燃料系との機械的な干渉を防ぐことは勿論重要ではあるものの、この庇300の増設が必要になるなど、部品点数の増加が新たな課題になりつつなる。本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両衝突時等の非常時であれ、部品点数の増加等を伴うことなく燃料系との機械的な干渉を抑えることのできる吸気マニホールドを提供することにある。以下、上記課題を解決するための手段およびその作用効果について記載する。請求項1に記載の発明は、割体からなる樹脂成形品の溶着により形成された集合部と分配部とを有し、前記集合部に供給される吸入空気を前記分配部を介して車両に搭載されたエンジンの各吸気ポートに分配する吸気マニホールドであって、前記溶着に用いられる溶着リブの少なくとも1つを前記分配部の上流側に形成するとともに、当該溶着リブの形成方向を前記車両への荷重印加方向に平行な方向としたことを要旨とする。吸気マニホールドとしてのこのような構成によれば、割体からなる樹脂成形品を互いに溶着させた部分である溶着リブの少なくとも1つが、集合部に供給される吸入空気をエンジンの各吸気ポートに分配する分配部の上流側、すなわち、分配部よりもエンジンから離れた位置に設けられる。そして、このような溶着リブの形成方向は、車両への荷重印加方向に平行な方向となるように形成される。その結果、車両衝突時等には、溶着形成された吸気マニホールドの中でもそもそも強度の低い溶着リブの部分が、その荷重を受けて引き剥がされるようになる。そのため、従来の吸気マニホールドのような庇を排除して、その部品点数を削減したとしても、引き剥がされた分解された割体がインジェクタ等の設けられているエンジン側に飛散するようなことはなくなり、それら割体と燃料系との機械的な干渉も抑えられるようになる。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の吸気マニホールドにおいて、前記分配部の上流側に形成される溶着リブが前記集合部に設けられてなることを要旨とする。このような構成によれば、荷重印加時における上記溶着リブによる当該吸気マニホールドの分離分解位置を、集合部という上記燃料系からより離れた位置に設定することができるようになる。請求項3に記載の発明では、請求項2に記載の吸気マニホールドにおいて、前記エンジンが右ハンドル仕様の車両に縦置き搭載されてなるとき、前記車両への荷重印加方向に平行な方向に形成される溶着リブは、当該車両の右サイド方向に位置する前記集合部に対して設けられてなることを要旨とする。また、請求項4に記載の発明では、請求項2に記載の吸気マニホールドにおいて、前記エンジンが左ハンドル仕様の車両に縦置き搭載されてなるとき、前記車両への荷重印加方向に平行な方向に形成される溶着リブは、当該車両の左サイド方向に位置する前記集合部に対して設けられてなることを要旨とする。このような構成によれば、車両のハンドル仕様に対応するかたちでエンジンがエンジンルーム内に縦置き搭載される場合にそれぞれ想定される車両衝突時の荷重印加位置、すなわち障害物バリアの衝突位置により近い部分で、吸気マニホールドの集合部の分離分解が図られるようになる。請求項5に記載の発明では、請求項1~4のいずれか一項に記載の吸気マニホールドにおいて、前記エンジンが直列多気筒エンジンであることを要旨とする。例えばV型エンジン等は、車両搭載時に吸気マニホールドがエンジン本体の直上に位置することから、車両衝突時等に吸気マニホールドが障害物バリアによる衝突を受ける可能性は低い。これに対し、上記直列多気筒エンジンは、車両搭載時、その吸気マニホールドがエンジン本体の横もしくは手前に位置するようになることから、車両衝突時等には吸気マニホールドに対する障害物バリアの衝突も避けられない。したがって、上記構造の吸気マニホールドをこのような直列多気筒エンジンに適用することとすれば、上述した燃料系との干渉抑制効果も最大限に活かされるようになる。以下、本発明にかかる吸気マニホールドの一実施の形態について、図1~3を参照して詳細に説明する。本実施の形態の構成まず、図1を参照して、本実施の形態の吸気マニホールドの構成について説明する。図1に示すように、本実施の形態の吸気マニホールドは、吸気通路図示略を介して供給される吸入空気を直列多気筒ここでの例では4気筒のエンジン10に分配供給するためのものであり、実際には複数の割体からなる樹脂成形品が互いに振動溶着等により溶着されて形成されている。この吸気マニホールド20には、吸入空気の通路としての上流側から順に、図示しないスロットルバルブを介して供給された吸入空気が集合される集合部サージタンク21、及びこの集合された吸入空気をエンジン10の各気筒吸気ポートに分配するこの例では4本の分配通路からなる分配部22が設けられている。このうち、集合部21は、溶着リブの一つである溶着リブMJRによって第一集合部21aと第二集合部21bとが溶着されて形成されている。ちなみに、溶着リブMJRは、第一集合部21aの長手方向に平行かつ鉛直な平面となるように形成されている。また、分配部分配通路22は、第二集合部21bの上面から突出し、かつ第一集合部21aから離間する方向に湾曲しつつ延びるように形成されている。そして、分配部22の各出口には、エンジン10の吸気ポート11に連通される連通部23が設けられているとともに、吸気マニホールド20をエンジン10に取り付ける部分であるマニホールド取付部24が、これら各連通部23を囲む態様で形成されている。そして、エンジン10の直上であって吸気マニホールド20が取り付けられる部分の近傍には、上記吸気ポート11に燃料を噴射するインジェクタ12が、エンジン10の各気筒に対応して直列に配設されている。ここで、図1のA-A線に沿った断面構造に基づいて、吸気マニホールド20の構成を更に詳述する。図2に示されるように、エンジン10には、インジェクタ12によって燃料が噴射される吸気ポート11と連通部23とがそれぞれ連通するように、吸気マニホールド20が取り付けられる。このため、同図2に矢印矢線として示すように、スロットルバルブを介して第一集合部21aに供給されたとする吸入空気は、第二集合部21bを経て分配部22に到り、この分配部22によって分配されて吸気ポート11に供給される。そして、吸気ポート11においてインジェクタ12から噴射された燃料とこの吸入空気とによる混合気が生成され、該混合気がエンジン10の各気筒での燃焼に供される。このように、本実施の形態の吸気マニホールド20にあって、上記溶着リブMJRは、吸入空気の通路としては、分配部22の上流側にあたる位置、換言すれば、上記インジェクタ12等の燃料系からより離れた位置に設けられている。次に、エンジン10に取り付けられた上記吸気マニホールド20が、車両の前部エンジンルーム内に搭載される態様の一例について、図3を参照して詳細に説明する。図3に示されるように、車両CAの前部エンジンルームには、気筒の配列方向が車両CAの走行方向と平行となるように、いわゆる縦置きとなるように、直列多気筒のエンジン10が搭載されている。また、エンジン10の車両右サイド方向には、4本の分配通路からなる分配部22が上記気筒の配列方向に倣うように吸気マニホールド20が取り付けられている。そのため、前部エンジンルームには、エンジン10からみて車両CAの右サイド方向に張り出すように、分配部22,第二集合部21b,溶着リブMJR,第一集合部21aがこの順に搭載されることになる。このとき、上記第一集合部21aの長手方向は気筒の配列方向と同一方向、換言すると同図3に矢印で示す車両CAの走行方向と同一方向となっている。そのため、上記走行方向と平行かつ鉛直な平面となるように、溶着リブMJRが形成されていることになる。なお、前部エンジンルームの車両CAの前面近傍には、前方衝突時の車両の変形量を抑えて衝突エネルギーを減衰させるバンパーリーンフォースBRFが配設されている。本実施の形態の構成による作用次に、上記構成を有する吸気マニホールド20の作用として、上述した車両CAに対してODB衝突試験と称されるオフセット衝突試験が行われた際にもたらされる作用について、図4を参照して詳細に説明する。いま、図4aに示すように、車両CAの前方右サイド部分に対して矢印ARの方向にバリア障害物BRを前方からオフセット衝突させたとすると、車両CAの前方右サイド部分は、矢印ARの方向に塑性変形することになる。そして、バリアBRによって、バンパーリーンフォースBRFの右サイド部分が、同じく矢印ARの方向に塑性変形するようになる。その結果、バンパーリーンフォースBRFは、吸気マニホールド20の第一集合部21aにおける前方右サイド部分に位置するエッジ部分EGに当接し、この第一集合部21aには、矢印ARの方向に、バリアBRによる荷重が印加されるようになる。なお、このようにして印加された荷重による影響は、第一集合部21aのみならず、溶着リブMJRを介して第二集合部21b、及び分配部22のすべて、すなわち吸気マニホールド20の全体に波及する。ここで、吸気マニホールド20は上述のように樹脂成形品である複数の割体が互いに溶着されることによって形成されていることから、よく知られているように、割体自身の強度よりも溶着を施した部分である溶着リブの強度の方が低い。そのため、吸気マニホールド20に荷重が印加された場合には、各溶着リブの該荷重による影響が無視できず、特に荷重印加方向に平行となる方向に形成された溶着リブは、当該荷重に対して最も脆弱な部分ということになる。この点、上記吸気マニホールド20は、その溶着リブMJRが、これも上述のように矢印ARの方向と平行かつ鉛直な平面となるように、前部エンジンルーム内に配設されている。すなわち、溶着リブMJRは、バリアBRによる荷重の印加方向と平行となるように形成されている。そのため、吸気マニホールド20の上記第一集合部21aに対して矢印ARの方向に荷重が印加され続けると、図4bに示されるように、溶着リブMJRがせん断力によって分離分解されるようになる。そして、このように第二集合部21bから引き剥がされた第一集合部21aは、バンパーリーンフォースBRFによって矢印ARの方向に押され続けるため、これがエンジン10側に飛散するようなことはなく、インジェクタ12等の燃料系との機械的な干渉も抑えられるようになる。なお、吸気マニホールド20における上記第一集合部21aの形状は、箱体のような単純な形状となるように形成されていることが多い。そのため、溶着リブMJRの形状も、箱を輪切りにしたような単純な形状になりやすい。すなわちこの場合、溶着リブMJRの溶着面積の増加を抑えることが可能となり、ひいては第一集合部21aが第二集合部21bから分離分解されやすくすることが可能になる。また、上述したように、溶着リブMJRが設けられた集合部21は、エンジン10から車両CAの右サイド方向に張り出すように形成されている。しかも、スロットルボディーが接続される第一集合部21aは、エンジン10から最も離間した位置となる。そのため、荷重印加時における溶着リブMJRによる吸気マニホールド20の分離分解位置を、上記燃料系からより離れた位置に設定することが可能ともなる。ちなみに、図3,図4に示されるように、前部エンジンルーム内に縦置き搭載されたエンジン10の右サイド方向に吸気マニホールド20が配設される場合とは、車両CAが右ハンドル仕様の場合である。一方、車両CAが左ハンドル仕様の場合には、これとは逆に、前部エンジンルーム内に縦置き搭載されるエンジン10の左サイド方向に吸気マニホールド20が配設されることになる。したがって、車両CAが左ハンドル仕様であって、車両CAの前方左サイド部分にバリアBRがオフセット衝突される場合にも、上述した作用と同様の作用がもたらされることになる。すなわち、車両のハンドル仕様に対応するかたちでエンジン10がエンジンルーム内に縦置き搭載される場合にそれぞれ想定される車両衝突時の荷重印加位置、すなわちバリアBRの衝突位置により近い部分で、吸気マニホールド20の集合部21の分離分解を図ることが可能となる。本実施形態によって得られる効果以上説明したように、本実施の形態に係る吸気マニホールドによれば、以下に列記するような効果が得られるようになる。1溶着リブMJRは、図4に例示するバリアBRによる荷重の印加方向と平行となるように形成されているために、吸気マニホールド20において、溶着リブMJRは矢印ARの方向に印加される荷重に対して最も脆弱な部分となる。それゆえに、第一集合部21aに対して矢印ARの方向に荷重が印加され続けると、溶着リブMJRがせん断力によって分離分解されることになる。そして、第一集合部21aは、バンパーリーンフォースBRFによって分離後も矢印ARの方向に押され続けるために、これがエンジン10側に飛散することもなく、第一集合部21aと燃料系との機械的な干渉も抑えられるようになる。2吸気マニホールド20における上記第一集合部21aの形状は、箱体のような単純な形状となるように形成されていることが多い。そのため、溶着リブMJRの形状も、箱を輪切りにしたような単純な形状になりやすい。すなわちこの場合、溶着リブMJRの溶着面積の増加を抑えることができるようになり、ひいては第一集合部21aが第二集合部21bから効率的に分離分解されやすくすることができるようになる。3溶着リブMJRが設けられた集合部21は、エンジン10から車両CAの右サイド方向に張り出すように形成されている。そして、スロットルバルブが接続される第一集合部21aは、エンジン10から最も離間した位置に配設されている。そのため、荷重印加時における溶着リブMJRによる吸気マニホールド20の分離分解位置を、集合部21というエンジン10の燃料系からより離れた位置に設定することができるようになる。4前部エンジンルーム内に縦置き搭載されたエンジン10の右サイド方向に吸気マニホールド20が配設される場合は、車両CAが右ハンドル仕様の場合であることが多い。このような右ハンドル仕様の車両CAの前方右サイド部分にバリアBRがオフセット衝突される場合には、上記1,2の効果が特に顕著に得られるようになる。また、前部エンジンルーム内に縦置き搭載されたエンジン10の左サイド方向に吸気マニホールド20が配設される場合は、車両CAが左ハンドル仕様の場合であることが多い。このような左ハンドル仕様の車両CAの前方左サイド部分にバリアBRがオフセット衝突される場合にも、上記1,2の効果が特に顕著になる。すなわち、車両のハンドル仕様に対応するかたちでエンジン10がエンジンルーム内に縦置き搭載される場合にそれぞれ想定される車両衝突時の荷重印加位置、すなわちバリアBRの衝突位置により近い部分で、吸気マニホールド20の集合部21の分離分解を図ることができるようになる。5エンジン10が車両CAに搭載される時には、吸気マニホールド20がエンジン10の本体の右サイド方向に位置するようになるために、車両衝突時等には吸気マニホールド20に対するバリアBRの衝突を避けることができない。したがって、上記構成の吸気マニホールド20をエンジン10に適用することによって、上述のような機械的な干渉を効果的に抑えることができるようになる。変形例なお、上記実施形態は、以下のような態様をもって実施することもできる。溶着リブMJRが設けられる箇所は集合部21に限られない。連通部23よりも吸入空気が供給される経路において上流側にあれば足りる。すなわち、例えば分配部22に溶着リブが設けられているとしてもよい。このようにしても、上記1,4,5に準じた効果を得ることはできる。溶着リブMJRは、鉛直な平面として形成されていなくてもよい。鉛直でない平面であっても曲面であってもよい。要は、溶着リブMJRが荷重印加方向と平行な面であればよい。このようにしても、上記1~5に準じた効果を得ることはできる。上記実施の形態において、集合部21には溶着リブMJRが一本のみ設けられるとしたが、これに限らず、同等の溶着リブを複数本設けるようにしてもよい。また、それら複数本の溶着リブを、各々異なる荷重印加方向と平行な方向を想定した異なる角度で設けるようにしてもよい。上記実施の形態において、溶着リブMJRの形成方向を荷重印加方向に平行な方向としたが、これに限られず、印加される荷重のベクトルが溶着リブMJRの形成方向と平行な方向に作用する成分を備えていればよい。要は、溶着リブMJRの溶着が、該溶着リブMJRの形成方向と平行な方向に作用する荷重成分によって解除されるのであればよい。スロットルボディーが第二集合部21bに接続されるとしてもよい。要は、吸入空気が、上記スロットルボディーに内蔵されるスロットルバルブを介して集合部サージタンク21に供給され、その後、分配部22によってエンジン10の吸気ポート11に分配される構成であればよい。上記実施の形態において、エンジン10は前部エンジンルーム内に縦置きされるとしたが、これに限らず、横置きされたエンジン10にも本発明は適用可能である。具体的には、横置きされたエンジンに対し、例えば図5に示す吸気マニホールド30を採用する。ここで、車両の右サイド方向に配設された集合部31は、溶着リブの一つである溶着リブMJRによって第一集合部31aと第二集合部31bとが溶着されて形成されている。そしてここでも、溶着リブMJRは、矢印で示される車両の走行方向と平行となるように形成されている。また、この例でも4本の分配通路からなる分配部32は、第二集合部31bの上面から突出し、かつ車両の後方に向けて左回りに90度折り曲げられるように形成されている。そして、分配部32の各出口には、エンジン10の吸気ポート図示略と連通する連通部33が設けられており、吸気マニホールド30をエンジン10に取り付ける部分であるマニホールド取付部34が、各連通部33を囲む態様で形成されている。なお、同じくエンジンが横置きされる場合において、集合部31が車両の左サイド方向に配設される場合には、分配部32を車両の後方に向けて右回りに90度折り曲げられるように形成すればよい。また、エンジン10と集合部31との相対的な位置関係によっては、車両の後方に向けた上記折り曲げの角度は90度に限られない。吸気マニホールド2030,エンジン10は、共に前部エンジンルーム内に搭載されるとしたが、車両におけるエンジンルームの位置はどこであってもよい。すなわち、車両の後部にエンジンルームがあるとしても、いわゆるミッドシップ車両のように車両の中央にエンジンルームがあるとしてもよい。要は、荷重印加方向が予測される場合に、吸気マニホールド2030の溶着に用いられる溶着リブの少なくとも1つを分配部2232の上流側に形成するとともに、同リブの形成方向をその予測される荷重印加方向に平行な方向とすればよい。また、適用対象となる直列多気筒のエンジン10の気筒数も4気筒には限られない。さらに、エンジンは単気筒エンジンであってもよい。"