"駆動源の出力を変速機で変速して前後輪をそれぞれ駆動するようにした車両のスキッド検知装置において、前記前後輪のうちのいずれかの車輪の回転速度を検出する車輪回転速度検出手段と、前記検出された回転速度から前記回転速度が検出された車輪の加速度を順次算出すると共に、前記順次算出された車輪の加速度のうちの2つの加速度の比を算出する車輪加速度比算出手段と、前記算出された2つの加速度の比を所定値と比較し、前記算出された2つの加速度の比が前記所定値を超えるとき、前記いずれかの車輪を少なくとも含む車輪がスキッドしていると判断するスキッド判断手段とを備えたことを特徴とする車両のスキッド検知装置。前記車輪加速度比算出手段は、前記順次算出された車輪の加速度のうちの所定時間の間に算出された2つの加速度の比を算出することを特徴とする請求項1記載の車両のスキッド検知装置。前記スキッド判断手段は、前記車両の駆動力が駆動力規定値以下の場合に前記算出された2つの加速度の比が前記所定値を超えるとき、前記いずれかの車輪を少なくとも含む車輪がスキッドしていると判断することを特徴とする請求項1または2記載の車両のスキッド検知装置。前記スキッド判断手段は、前記車両の駆動力変化量が駆動力変化量規定値以下の場合に前記算出された2つの加速度の比が前記所定値を超えるとき、前記いずれかの車輪を少なくとも含む車輪がスキッドしていると判断することを特徴とする請求項1から3のいずれかに記載の車両のスキッド検知装置。前記車輪加速度比算出手段は、前記算出された車輪の加速度が既定値以下のとき、前記既定値を前記算出された車輪の加速度とし、前記算出された車輪の加速度のうちの2つの加速度の比を算出することを特徴とする請求項1から4のいずれかに記載の車両のスキッド検知装置。四輪駆動車両の場合、前後輪が同時にスキッドしたときは前後差車速が発生しないため、上記した手法では、いずれかの車輪のスキッドは検知できるものの、前後輪が同時にスキッドするような場合を検知することができなかった。従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、四輪駆動車両において前後輪のいずれかの車輪のスキッドに加え、前後輪が同時にスキッドするような場合も精度良く検知できるようにした車両のスキッド検知装置を提供することにある。上記の目的を解決するために、請求項1にあっては、駆動源の出力を変速機で変速して前後輪をそれぞれ駆動するようにした車両のスキッド検知装置において、前記前後輪のうちのいずれかの車輪の回転速度を検出する車輪回転速度検出手段と、前記検出された回転速度から前記回転速度が検出された車輪の加速度を順次算出すると共に、前記順次算出された車輪の加速度のうちの同一の車輪について算出時刻において異なる2つの加速度の比を算出する車輪加速度比算出手段と、前記算出された2つの加速度の比を所定値と比較し、前記算出された2つの加速度の比が前記所定値を超えるとき、前記いずれかの車輪を少なくとも含む車輪がスキッドしていると判断するスキッド判断手段とを備える如く構成した。請求項2に係る車両のスキッド検知装置にあっては、前記車輪加速度比算出手段は、前記順次算出された車輪の加速度のうちの所定時間の間に算出された2つの加速度の比を算出する如く構成した。請求項3に係る車両のスキッド検知装置にあっては、前記スキッド判断手段は、前記車両の駆動力が駆動力規定値以下の場合に前記算出された2つの加速度の比が前記所定値を超えるとき、前記いずれかの車輪を少なくとも含む車輪がスキッドしていると判断する如く構成した。請求項4に係る車両のスキッド検知装置にあっては、前記スキッド判断手段は、前記車両の駆動力変化量が駆動力変化量規定値以下の場合に前記算出された2つの加速度の比が前記所定値を超えるとき、前記いずれかの車輪を少なくとも含む車輪がスキッドしていると判断する如く構成した。請求項5に係る車両のスキッド検知装置にあっては、前記車輪加速度比算出手段は、前記算出された車輪の加速度が既定値以下のとき、前記既定値を前記算出された車輪の加速度とし、前記算出された車輪の加速度のうちの2つの加速度の比を算出する如く構成した。請求項1に係る車両のスキッド検知装置にあっては、検出された回転速度から回転速度が検出された車輪の加速度を順次算出すると共に、順次算出された車輪の加速度のうちの同一の車輪について算出時刻において異なる2つの加速度の比を算出し、算出された2つの加速度の比が所定値を超えるとき、そのいずれかの車輪を少なくとも含む車輪がスキッドしていると判断する如く構成したので、前後輪のいずれかの車輪のスキッドに加え、その車輪を含む車輪、換言すれば前後輪の同時スキッドが生じたとき、その前後輪の同時スキッドをも精度良く検知することができる。即ち、特許文献1記載の技術では前輪平均速度と後輪平均速度の差によってスキッド判断しているが、四輪駆動車両では前後輪が同時にスキッドしたときは前後差車速が発生しないため、特許文献1記載の手法では前後輪の同時スキッドを検知できなかった。しかしながら、請求項1に係る検知装置にあっては、前輪と後輪の車輪速度の差を検知するのではなく、前後輪のうちのいずれか、例えば前輪の左車輪、後輪の右車輪など4個の車輪のうちの1つの車輪の速度に着目して検知する、換言すれば2つの車輪の速度を比較せずに検知するように構成したので、その車輪のスキッドに加え、前後輪の同時スキッドをも精度良く検知することができる。請求項2に係る車両のスキッド検知装置にあっては、順次算出された車輪の加速度のうちの所定時間の間に算出された2つの加速度の比を算出する如く構成したので、上記した効果に加え、所定時間の間に算出された値に限定することで、検知精度を向上させることができる。請求項3に係る車両のスキッド検知装置にあっては、前記車両の駆動力が駆動力規定値以下の場合に算出された2つの加速度の比が所定値を超えるとき、いずれかの車輪を少なくとも含む車輪がスキッドしていると判断する如く構成したので、上記した効果に加え、誤検知を防止することができて検知精度を向上させることができる。請求項4に係る車両のスキッド検知装置にあっては、前記車両の駆動力変化量が駆動力変化量規定値以下の場合に算出された2つの加速度の比が所定値を超えるとき、いずれかの車輪を少なくとも含む車輪がスキッドしていると判断する如く構成したので、上記した効果に加え、同様に誤検知を防止することができて検知精度を向上させることができる。請求項5に係る車両のスキッド検知装置にあっては、算出された車輪の加速度が既定値以下のとき、既定値を算出された車輪の加速度とし、算出された車輪の加速度のうちの2つの加速度の比を算出する如く構成したので、上記した効果に加え、一過性の原因などで車輪加速度が既定値以下となった場合を排除することができて検知精度を向上させることができる。以下、添付図面に即してこの発明に係る車両の制御装置を実施するための形態について説明する。図1は、この発明の実施例に係る車両のスキッド検知装置を全体的に示す概略図である。図1において符号10は車両を示し、車両10には水冷式のガソリンを燃料とする内燃機関駆動源。以下エンジンという12が搭載される。エンジン12の出力はCVTContinuousVariableTransmission。変速機無段変速機14に入力される。CVT14は、メインシャフトMSに配置されたドライブプーリ14aと、カウンタシャフトCSに配置されたドリブンプーリ14bと、その間に掛け回される金属製のベルト14cと、それに作動油を供給する油圧機構図示せずとからなり、トルクコンバータ16とフォワードクラッチ20を介してメインシャフトMSから入力されたエンジン12の出力を無段階の変速比で変速する。CVT14で変速されたエンジン12の出力はカウンタシャフトCSから減速ギヤ22を介してトランスファ24に入力され、そこで前輪側と後輪側に分配される。前輪側の出力は、フロントディファレンシャル機構26を介して前輪30FL,30FRに伝達される。後輪側の出力はプロペラシャフト32とリアディファレンシャル機構34を介して後輪30RL,30RRに伝達される。このように、車両10はエンジン12の出力をCVT14で変速して前後輪30F,30Rをそれぞれ駆動する、四輪駆動4WD型の車両として構成される。プロペラシャフト32上には、ビスカスカップリング以下VCという36が介挿される。VC36は、容器の中に多数のクラッチプレートが収納されると共に、高粘度のシリコンオイル流体が封入されており、プレート間に発生する回転差によって発生する剪断力によって動力を伝達する。CVT14においてドライブプーリ14aの付近にはNDRセンサ40が設けられてCVT14の入力回転数に応じた出力を生じると共に、ドリブンプーリ14bの付近にはNDNセンサ42が設けられてCVT14の出力回転数に応じた出力を生じる。左右の前輪30FL,30FRと後輪30RL,30RRのドライブシャフト図示せずの付近には車輪速センサ車輪回転速度検出手段44がそれぞれ設けられ、車輪30、即ち、左右の前後輪30FL,30FR,30RL,30RRの回転速度車輪速度に応じた出力を生じる。車両10の運転席床面のアクセルペダル図示せずの付近にはアクセル開度APセンサ46が設けられてアクセル開度運転者によるアクセルペダル踏み込み量APに応じた出力を生じると共に、ブレーキペダル図示せずの付近にはブレーキBRKスイッチ50が設けられ、運転者によってブレーキペダルが操作されるとき、オン信号を出力する。上記したセンサの出力はECUElectronicControlUnit。電子制御装置54に送られる。ECU54はCPU,ROM,EEPROM,RAMおよび入出力I/Oなどで構成されるマイクロコンピュータからなり、CVT14の動作を制御する。ECU54は、CAN56を介してエンジン12の動作を制御するECU60と、トラクション制御やアンチスキッド制御などを行うECU62などに接続される。次いで、この実施例に係る車両のスキッド検知装置の動作を説明する。図2はその動作を示すフローチャートであり、ECU54によって予め設定された時間例えば10[msec]ごとに実行される。以下説明すると、S10において車輪加速度比を算出する。図3はその算出処理を示すサブルーチンフローチャートである。先ずS100において前後輪30F,30R、即ち、車輪速センサ44によって検出された前輪30FL,30FRと後輪30RL,30RRのうちのいずれかの車輪、より具体的には4個の車輪の全てについて加速度を算出し、それの加速度がそれぞれ既定値例えば1m/s2を超えるか否か判断する。より具体的には、S100においてECU54は車輪速センサ44の出力から得られる速度を読み出し、ある時間前図2フローチャートのある時間前のプログラムループ時の車輪速センサ44の出力から得られる速度との差分値を求め、求めた差分値をそのある時間で除算して当該車輪例えば前輪30FLの加速度を算出し、算出された加速度が既定値を超えるか否か判断する。S100で肯定されるときはS102に進み、算出された車輪加速度を値var1とする一方、S100で否定されるときはS104に進み、既定値をvar1とする。即ち、算出された車輪加速度が既定値以下のとき、既定値を算出された車輪加速度とする。ここで、算出された車輪加速度が既定値以下のとき、既定値を算出された車輪加速度とするのは、一過性の原因やクルーズ走行などによって車輪加速度が小さな値になり過ぎて後述するS112での車輪加速度の比が過度に小さい値となることを防止し、スキッド検知の精度の悪化を防止するためである。次いでS106に進み、所定時間例えば1[sec]前に算出された車輪加速度が前記した既定値を超えるか否か判断し、肯定されるときはS108に進み、所定時間前に算出された車輪加速度を値var2とする。一方、S106で否定されるときはS110に進み、既定値をvar2とする。即ち、所定時間前に算出された車輪加速度が既定値以下のときも、既定値を算出された車輪加速度とする。また、算出された車輪加速度が既定値以下のとき、既定値を算出された車輪加速度とするのも、一過性の原因やクルーズ走行などによって車輪加速度が小さな値具体的には1m/s2より小さくなる値になり過ぎて後述するS112での車輪加速度の比が過度に大きい値となることを防止し、スキッド検知の精度の悪化を防止するためである。次いでS112に進み、var1をvar2で除算して両者の比、即ち、順次算出された加速度のうちの同一の車輪について算出時刻において異なる2つの加速度の比を算出する。より正確には、同一の車輪について順次算出された加速度のうちの所定時間の間に算出された2つの加速度の比を算出する。上記した処理が4個の車輪の全てについて行われる。図2フローチャートは予め設定された時間ごとに実行されることから、その時間ごとに4個の車輪30FL,30FR,30RL,30RRの回転速度が順次算出され、算出された回転速度から4個の車輪の加速度の比が順次算出される。図2フローチャートに戻ると、次いでS12に進み、駆動力が小か否か、より具体的には駆動力が適宜設定される駆動力規定値以下か否か判断する。ここで駆動力は車両10の駆動力を示し、以下の式に従って算出される。駆動力=エンジントルク×プーリレシオ×ファイナルレシオ/タイヤ径上記で、エンジントルク:ECU60に通信して得たエンジン12の出力トルクエンジン回転数と負荷などから算出、プーリレシオ:ECU54が算出するCVT14のレシオ変速比、ファイナルレシオ:固定値、タイヤ径:車輪30の径である。S12で肯定されるときはS14に進み、駆動力変化が小か否か、より具体的には駆動力変化量が適宜設定される駆動力変化量規定値以下か否か判断する。ここで駆動力変化量は車両10の駆動力を示し、以下の式に従って算出される。駆動力変化量=現在の駆動力-所定時間前の駆動力上記で、現在の駆動力:図2フローチャートの今回のプログラムループで算出された駆動力、所定時間前の駆動力:図2フローチャートの所定時間例えば1[sec]前のプログラムループで算出された駆動力である。S14で肯定されるとき、S16に進み、S10で算出された4個の車輪の車輪加速度比をそれぞれ所定値と比較し、算出された比が所定値を超えるか否か判断する。所定値は、例えば算出された比の2倍の値とする。S16で肯定されるときはS18に進み、スキッドと判断、即ち、当該の車輪を少なくとも含む車輪がスキッドしていると判断する。具体的に説明すると、当該の車輪を例えば前輪の左車輪30FLとすると、以下の4つの事象のいずれかが生じたと判断する。1.30FLのみのスキッド2.30FL,30FRのスキッド3.30FL,30RLのスキッド4.30FL,30FR,30RL,30RRのスキッド前後輪の同時スキッド。上記は他の3個の車輪30FR,30RL,30RRの場合も同様である。尚、1から4の事象のどれが生じたのかまでは判別できないので、S16で肯定されることは当該の車輪を少なくとも含む車輪がスキッド、より正確には前後輪の同時スキッドが生じた可能性があることを意味する。他方、S16で否定されるときはS20に進み、スキッドではないと判断する。またS12あるいはS14で否定されるときもS20に進み、スキッドではないと判断する。換言すれば、駆動力が駆動力規定値以下の場合に算出された比が所定値を超えると共に、駆動力変化量が駆動力変化量規定値以下の場合に算出された比が所定値を超えるとき、当該の車輪を少なくとも含む車輪がスキッドしていると判断する。尚、図2フローチャートにおいてS12とS14の処理のいずれかを削除し、駆動力が駆動力規定値以下の場合に算出された比が所定値を超えるとき、あるいは駆動力変化量が駆動力変化量規定値以下の場合に算出された比が所定値を超えるとき、当該の車輪を少なくとも含む車輪がスキッドしていると判断するようにしても良い。上記した如く、4個の車輪30FL,30FR,30RL,30RRの加速度が順次算出されることから、図2フローチャートの処理は4個の車輪ごとに次々と行われてスキッドの有無が検知される。上記の如く、この実施例にあっては、エンジン駆動源12の出力をCVT変速機14で変速して前後輪30F,30Rをそれぞれ駆動するようにした車両10のスキッド検知装置ECU54において、前記前後輪30F,30R30FL,30FR,30RL,30RRのうちのいずれかより具体的には4個の全ての車輪の回転速度を検出する車輪速センサ車輪回転速度検出手段44と、前記検出された回転速度から前記回転速度が検出された車輪より具体的には4個の全ての車輪の加速度車輪加速度var1,var2を順次算出すると共に、前記順次算出された車輪の加速度のうちの同一の車輪について算出時刻において異なる2つの加速度の比var1/var2を算出する車輪加速度比算出手段S10,S100からS112と、前記算出された2つの加速度の比を所定値と比較し、前記算出された2つの加速度の比が前記所定値を超えるとき、前記いずれかの車輪を含む車輪がスキッドしていると判断するスキッド判断手段S12からS20とを備える如く構成したので、前後輪30F,30Rのいずれかの車輪のスキッドに加え、その車輪を含む車輪、換言すれば前後輪の同時スキッドが生じたとき、前後輪の同時スキッドをも精度良く検知、より正確には前後輪の同時スキッドが生じた可能性があることを精度良く検知することができる。即ち、最初に述べた特許文献1記載の技術では前輪平均速度と後輪平均速度の差によってスキッド判断しているが、四輪駆動車両10では前後輪30F,30Rが同時にスキッドしたときは前後差車速が発生しないため、特許文献1記載の手法では前後輪30F,30Rの同時スキッドを検知できなかった。しかしながら、この実施例に係る検知装置にあっては、前輪30Fと後輪30Rの車輪速度の差を検知するのではなく、前後輪30F,30Rのうちのいずれか、例えば前輪の左車輪30FL、後輪の右車輪30RRなど、4個の車輪30のうちの1つ車輪に着目して検知、換言すれば2つの車輪の回転速度の比較せずに検知するように構成したので、その車輪のスキッドに加え、前後輪30F,30Rの同時スキッドをも精度良く検知、より正確にはその前後輪30F,30Rの同時スキッドが生じた可能性があることを精度良く検知することができる。また、前記車輪加速度比算出手段は、前記順次算出された車輪の加速度のうちの所定時間例えば1[sec]の間に算出された2つの加速度の比var1/var2を算出するS100からS112如く構成したので、上記した効果に加え、所定時間の間に算出された値に限定することで、検知精度を向上させることができる。また、前記スキッド判断手段は、前記車両10の駆動力が駆動力規定値以下のときに算出された2つの加速度の比が前記所定値を超えるとき、前記いずれかの車輪を少なくとも含む車輪がスキッドしていると判断するS12,S18如く構成したので、上記した効果に加え、誤検知を防止することができて検知精度を向上させることができる。また、前記スキッド判断手段は、前記車両の駆動力が駆動力規定値以下のときに前記算出された2つの加速度の比が前記所定値を超えるとき、前記いずれかの車輪を少なくとも含む車輪がスキッドしていると判断するS14,S18如く構成したので、上記した効果に加え、同様に誤検知を防止することができて検知精度を向上させることができる。また、前記車輪加速度比算出手段は、前記算出された車輪加速度、より具体的には算出された車輪加速度あるいは所定時間例えば1[sec]前に算出された車輪加速度が既定値例えば1m/s2以下のとき、前記既定値を前記算出された車輪加速度とし、前記算出された車輪の加速度のうちの2つの加速度の比を算出するS100からS112如く構成したので、上記した効果に加え、一過性の原因などで車輪加速度が既定値以下となった場合を排除することができ、車輪加速度比var1/var2の値が大きくなり過ぎたり、小さくなり過ぎたりするのを排除できるため、検知精度を向上させることができる。尚、既定値は例えば1m/s2としたが、1m/s2以上であっても良い。尚、上記において、図2の処理で4個の車輪30FL,30FR,30RL,30RRの全てについて加速度比を算出するようにしたが、一部の車輪について加速度比を算出するように構成しても良い。請求項で前後輪のうちのいずれかの車輪と記載したのはそれを意味する。また、上記において図2フローチャートを予め設定された時間例えば10[msec]ごとに実行し、よって加速度も定期的に算出するように構成したが、加速度が順次算出されれば足り、算出間隔は定期的でなくても良い。また、四輪駆動車両を例にとって説明したが、この発明は二輪駆動車両にも妥当する。また変速機として無段変速機を示したが、この発明は四輪駆動車両である限り、有段変速機を備えた全ての車両に妥当する。また、上記において所定値、既定値、規定値などの例を挙げたが、それらは例示であって限定されるものではない。"