"一対のビード部のそれぞれに埋設配置したビードコアと、各ビードコアの半径方向外側位置から、半径方向外側に向けて厚みを漸減させて配設したビードフィラと、有機繊維コードからなり、一方のビードフィラと他方のビードフィラと間でトロイダルに延びる一枚以上のカーカスプライからなるラジアルカーカスとを具える空気入りラジアルタイヤであって、ラジアルカーカスの両端を、ビードフィラの半径方向外端より半径方向外側に位置させるとともに、ビードコアの周りに巻き返して配設した、有機繊維コードからなる補強層の、タイヤ幅方向内外側部分のそれぞれの、半径方向外側端部分を、ラジアルカーカスの各端部分に、タイヤ幅方向にオーバラップさせて位置させ、該補強層の有機繊維コードの弾性率を、カーカスプライの有機繊維コードの弾性率より大きくしてなる空気入りラジアルタイヤ。ラジアルカーカスの端部分と、補強層との半径方向のオーバラップ量を、タイヤ幅方向の外側部分で、タイヤ幅方向の内側部分より多くしてなる請求項1に記載の空気入りラジアルタイヤ。タイヤを適用リムに組み付けて規定の空気圧を充填したタイヤ姿勢で、補強層の、タイイヤ幅方向内側部分の、ラジアルカーカスの端部分との半径方向のオーバラップ量を、5~25mmの範囲としてなる請求項2に記載空気入りラジアルタイヤ。タイヤを適用リムに組み付けて規定の空気圧を充填したタイヤ姿勢で、補強層の、タイヤ幅方向内側部分の半径方向外端と、該補強層の、タイヤ幅方向外側部分の半径方向外端との半径方向距離を5~25mmの範囲としてなる請求項2もしくは3に記載の空気入りラジアルタイヤ。ラジアルカーカスの端部分と、該端部分にオーバラップする補強層部分との間に、0.5~1.5mm厚みのゴム層を配設してなる請求項1~4のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。前記ゴム層の動的弾性率E ́を、100~150MPaの範囲としてなる請求項5に記載の空気入りラジアルタイヤ。しかるに、この従来の空気入りタイヤでは、とくに、カーカス層本体が、タイヤ幅方向でビードフィラにオーバラップさせて配設される点および、カーカスホールド層がスチールコードにより構成される点でタイヤ重量の増加が否めず、また、二層のカーカス層本体をビードフィラにオーバラップさせるとともに、それらの両者をさらに、高剛性のスチールコードからなるカーカスホールド層で、補強することで、タイヤサイド部の剛性、ひいては、タイヤの上下剛性が高くなりすぎて乗心地性の低下が余儀なくされるという問題もあった。この発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、タイヤの軽量化および乗心地性を十分に確保しつつ、操縦安定性を有効に向上させた空気入りラジアルタイヤを提供するにある。この発明の空気入りラジアルタイヤは、一対のビード部のそれぞれに埋設したビードコアと、各ビードコアの半径方向外側位置から、半径方向外側に向けて厚みを漸減させて配設したビードフィラと、有機繊維コードからなり、一方のビードフィラと他方のビードフィラとの間でトロイダルに延びる一枚以上のカーカスプライからなるラジアルカーカスとを具えるものであり、該ラジアルカーカスの両端を、ビードフィラの半径方向外端より半径方向外側に位置させるとともに、ビードコアの周りに巻き返して配設した、有機繊維コードからなる補強層の、タイヤ幅方向内外側部分のそれぞれの、半径方向外側端部分を、ラジアルカーカスの各端部分に、タイヤ幅方向にオーバラップさせて位置させて、該補強層の有機繊維コードの弾性率を、カーカスプライの有機繊維コードの弾性率より大きくしてなるものである。ここで好ましくは、ラジアルカーカスの端部分と、補強層との半径方向のオーバラップ量を、タイヤ幅方向の外側部分で、タイヤ幅方向の内側部分より多くしてなる。また好ましくは、タイヤを適用リムに組み付けて規定の空気圧を充填したタイヤ姿勢で、補強層の、タイヤ幅方向内側部分の、ラジアルカーカスの端部分との半径方向のオーバラップ量を5~25mmの範囲とする。ここで、適用リムとは、タイヤのサイズに応じて下記の規格に規定されたリムを、規定の空気圧とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいい、最大負荷能力とは、下記の規格で、タイヤに負荷することが許容される最大の質量をいう。なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。そして規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格をいい、たとえば、アメリカ合衆国ではTHETIREANDRIMASSOCIATIONINCのYEARBOOKであり、欧州では、THEEuropeanTyreandRimTechnicalOrganisationのSTANDARDSMANUALであり、日本では日本自動車タイヤ協会のJATMAYEARBOOKである。そしてまた好ましくは、タイヤを適用リムに組み付けて規定の空気圧を充填したタイヤ姿勢で、補強層の、タイヤ幅方向内側部分の半径方向外端と、該補強層の、タイヤ幅方向外側部分の半径方向外端との半径方向距離を5~25mmの範囲とする。ここで、補強層の、タイヤ幅方向外側部分の半径方向外端は、同様のタイヤ姿勢の下で、リム径ラインから、タイヤ断面高さの40~50の範囲に位置させることが好ましい。ところで、ラジアルカーカスの端部分と、該端部分にオーバラップする補強層部分との間には、コード被覆ゴムとは別種のゴムからなる、0.5~1.5mmの範囲の厚みのゴム層を配設することが好ましく、このゴム層の動的弾性率E ́スペクトロンメータを用い、測定温度25°Cで、初期荷重100g、歪み1、測定周波数50Hzで測定したときの動的弾性率E ́は、100~150MPaの範囲とすることが好ましい。なお、ビードフィラの半径方向外端は、タイヤを適用リムに組み付けて規定の空気圧を充填したタイヤ姿勢で、リム径ラインから、タイヤ断面高さの25~40の範囲内に位置させることが好ましい。この発明の空気入りラジアルタイヤでは、ラジアルカーカスの両端を、ビードフィラの半径方向外端より半径方向外側に位置させて、タイヤ幅方向での、ラジアルカーカスのビードフィラへのオーバラップを回避し、また、ラジアルカーカスの各端部分を有機繊維コードからなる補強層で挟み込むことで、タイヤ重量の増加を有効に防止することができる。またこのタイヤでは、カーカスプライおよび補強層のそれぞれをともに有機繊維コードにて形成し、併せて、ビードフィラの半径方向高さを十分低く抑えることで、タイヤサイド部の剛性増加を防止してすぐれた乗心地性を確保することができる。しかもこのタイヤでは、補強層の有機繊維コードの弾性率を、カーカスプライの有機繊維コードの弾性率より大きくすることで、タイヤビード部に所要の剛性を十分に付与することができ、結果として、タイヤの操縦安定性を効果的に高めることができる。すなわち、カーカスプライのみでは、タイヤビード部に十分な剛性を付与することができず、ビード部の変形量が多くなって、タイヤの横ばねの低下が余儀なくされることになるが、補強層をもってタイヤビード部に所要の剛性を付加することで、横ばねが増加し操縦安定性が大幅に改善されることになる。この一方で、上下方向に大きく変形するタイヤショルダー部の構造は従来と同等の構造であるので、乗心地性能は従来並みを確保することができる。かくして、この空気入りラジアルタイヤでは、タイヤの軽量化およびすぐれた乗心地性を実現しつつ、操縦安定性を有利に向上させることができる。ところでここで、ラジアルカーカスの端部分と、補強層とのオーバラップ量を、タイヤ幅方向の外側部分で、タイヤ幅方向の内側部分より多くしたときは、部材端での剛性段差を抑制して、部材端でのセパレーションやサイドゴムのクラック発生等を防止することができる。ところで、補強層の、幅方向内側の半径方向外端を、幅方向外側の半径方向外端よりも高い位置で終了させる場合は、ショルダー上部の補強層端部で歪が増加し、補強層端部でのセパレーションが要因となって耐久性が低下するおそれがある。そしてこの場合にあって、補強層の、タイヤ幅方向内側部分の、ラジアルカーカスの端部分との半径方向のオーバラップ量を、5~25mmの範囲としたときは、部材端部間に適切な距離が保てて、部材間の接着性が向上し、かつ部材端部同士のこすれを抑制できて耐久性も向上する。いいかえれば、オーバラップ量が5mm未満では、部材端部に適切な距離が保てず、部材間の接着性が低下し、かつ部材端部同士のこすれを誘発し耐久性も悪化することになる。逆にオーバラップ量が25mmを越えると、補強部材高さが高くなり、上下方向に大きく変形するタイヤショルダー部の剛性が大幅に増加する為、乗心地性が大きく低下することになる。またここで、補強層の、タイヤ幅方向内側部分の半径方向外端と、その補強層の、タイヤ幅方向外側部分の半径方向外端との半径方向距離を5~25mmの範囲とした場合は、部材端部間に適切な距離が保て、部材間の接着性が向上し、かつ部材端部同士のこすれを抑制でき耐久性も向上することになる。上記の距離が5mm未満では、部材端部同士のこすれを誘発し耐久性が低下するうれいがある。一方、その距離が25mmを越えると、タイヤ半径方向での剛性段差が大きくなり、横剛性を十分にとることができず操縦安定性が悪化する。仮に外側端部の高さを高くした場合は、耐久性が悪化することとなり横ばねとの両立が困難となる。なおこの場合にあって、補強層の、タイヤ幅方向外側部分の半径方向外端を、リム径ラインから測って、タイヤ断面高さの40~50の範囲に位置させたときは、タイヤの軽量化をより実効あるものとするとともに、乗心地性を高め、また、補強部材端部のセパレーションを防ぎ、耐久性を向上させることができる。そしてまた、ラジアルカーカスの端部分と、該端部分にオーバラップする補強層部分との間に、0.5~1.5mmの厚みのゴム層を配設したときは、ラジアルカーカスと補強層との間での層間亀裂等の発生を有効に抑制することができ、このことは、そのゴム層の動的弾性率E ́を100~150MPaの範囲とした場合にとくに効果的である。ところで、ビードフィラの半径方向外端を、リム径ラインから測って、タイヤ断面高さの25~40の範囲内に位置させた場合は、所要のビード部剛性、ひいては、所要の操縦安定性を確保しつつ、乗心地性の低下を有効に防止することができる。また部材層間のせん断ひずみを抑えることができ、耐久性を向上させることができる。以下にこの発明の実施形態を図面に示すところに基いて説明する。タイヤを適用リムRに組付けるとともに、そこに規定の空気圧を充填したタイヤ姿勢で示す図1において、1はトレッド部を、2は、トレッド部1の側部に連続して半径方向内側へ延びるサイドウォール部を、そして3は、サイドウォール部2の半径方向内側に連続するビード部をそれぞれ示し、各ビード部3は、埋設配置したビードコア4を具えるとともに、ビードコア4の半径方向外側位置から、半径方向外側に向けて厚みを漸減させて配設したビードフィラ5を具える。ここでは、ポリエステル繊維コード、レーヨン繊維コード等とすることができる有機繊維コードからなり、一方のビードフィラ5と他方のビードフィラ5との間でトロイダルに延びるカーカスプライの一枚以上で、各コードがタイヤ赤道面に対して70~90°の角度で交差するラジアルカーカス6を形成し、このラジアルカーカス6の両側縁を、ビードフィラ5の半径方向外端より半径方向外側に位置させる。また、各ビードコア4に対しては、たとえば、9000dtex/1で、一本当りの強力が300N以上のアラミド繊維コードとすることができる有機繊維コードからなる補強層7を、ビードコア4の周りで、タイヤ幅方向の内側から外側へ巻き返すとともに、この補強層7の、タイヤ幅方向の内外側部分7a,7bのそれぞれの、半径方向外側端部分を、ラジアルカーカス6の各端部分を挟み込むように、その各端部分に、タイヤ幅方向にオーバラップさせて位置させ、この補強層の有機繊維コード、たとえばアラミド繊維コードの弾性率を、カーカスプライの有機繊維コードの弾性率より大きくする。ここで好ましくは、ラジアルカーカス6の端部分と、補強層7とのタイヤ半径方向のオーバラップ量を、タイヤ幅方向の外側部分7bで、タイヤ幅方向の内側部分7aより多くする。また好ましくは、タイヤを適用リムに組み付けて、そこへ規定の空気圧を充填したタイヤ姿勢で、補強層7のタイヤ幅方向内側部分7aの、ラジアルカーカス6との半径方向のオーバラップ量を5~25mmの範囲とする。そしてまた好ましくは、同様のタイヤ姿勢で、補強層7の、タイヤ幅方向内側部分7aの半径方向外端と、その補強層7の、タイヤ幅方向外側部分7bの半径方向外端との半径方向距離を5~25mmの範囲とする。なお補強層7の、タイヤ幅方向外側部分7bの半径方向外端は、タイヤの、上述したと同様の、リム組みおよび空気圧の充填姿勢で、リム径ラインDから、タイヤ断面高さSHの40~50の範囲に位置させることがより好ましい。ところで、ラジアルカーカス6の端部分と、その端部分にオーバラップする補強層部分7a,7bとの間には、0.5~1.5mmの範囲の厚みのゴム層8a,8bを配設することが好ましく、このゴム層8a,8bの、スペクトロンメータを用い、25°Cの温度の下で、初期荷重100g、歪み1、測定周波数50Hzで測定した動的弾性率E ́は、100~150MPaの範囲とするとすることが好ましい。なおここで、ビードフィラ5の半径方向外端は、タイヤを適用リムに組み付けて、そこへ規定の空気圧を充填したタイヤ姿勢で、リム径ラインDから、タイヤ断面高さSHの25~40の範囲内に位置させることが好ましい。サイズが255/55R18の、図1に示すような基本構造を有し、表1に諸元を示す各種のタイヤを、18×8Jのリムに組み付けるとともに、240kPaの空気圧を充填して、操縦安定性および乗心地性を実車走行試験をもって官能評価するとともに、耐久性および横剛性を室内評価したところ、表2に指数で示す結果を得た。ところで、従来タイヤは、カーカスプライの各端部分をビードコアの周りに、タイヤ幅方向の内側から外側に向けて巻上げるとともに、ビードフィラのタイヤ幅方向外側に隣接する位置にスチールコードからなる補強層を配設したものである。なお、表の指数値は、タイヤ質量は、小さいほど、そして、その他の性能は大きいほどすぐれた結果を示すものとした。ここで実車走行試験は、PORSCHEカイエンに二名乗車の荷重条件で、また、室内評価はともに、7kNの荷重負荷条件で行った。表2に示すところによれば、操縦安定性能を引上げる為には横剛性の増加が必要になるところ、従来タイヤビードフィラの外側に、スチールコード補強層を追加では、操縦安定性能と質量との両立が困難であるのに対し、実施例タイヤ1の構造を用いれば、操縦安定性能を引上げつつ乗心地性能を維持することが可能であり、実施例タイヤ1に比して補強層高さをアップした実施例タイヤ2では、乗心地および耐久性がともに低下することが解かる。また、カーカスと補強層との間隔を0mmとした実施例タイヤ3では、耐久性能が低下し、補強層の外側高さと内側高さの間隔を0mmとした実施例タイヤ4でもまた、耐久性能が低下し、そして、カーカスと補強層内側オーバラップ量を0mmとした実施例タイヤ5では、耐久性能が最も低下することが解かる。従って、実施例タイヤ1が、耐久操安乗心地質量の両立に適しているといえる。"