複数の締結要素を有する有段自動変速機であってエンジンが燃料カット状態となるコースト中にダウンシフトを開放側と締結側の一対の締結要素の掛け替えにより行う有段自動変速機において、前記ダウンシフトを行う操作にトルクフェーズ制御とイナーシャフェーズ制御とを含み、このイナーシャフェーズ制御期間で前記燃料カット状態からのリカバーを行う燃料カットリカバー実行手段と、この燃料カット状態からのリカバーを行う気筒数を制限する気筒数制限手段とを備えることを特徴とする有段自動変速機の制御装置。前記燃料カット状態からのリカバーを前記ダウンシフトの開始からの時間に基づいて行うことを特徴とする請求項1に記載の有段自動変速機の制御装置。ところで、上記特許文献1の技術では、コースト中のダウンシフトによって車両にマイナスの加速度が発生する。このマイナスの車両加速度により車両の動きを止めようとするトルクコーストトルクが作用する。このコーストトルクによって乗員は上体が車両進行方向前方につんのめる、いわゆる引きショック感を感じて運転フィーリングが悪くなる。そこで本発明は、引きショック感を含めた、コースト中のダウンシフトによる変速ショックを緩和し得る装置を提供することを目的とする。本発明の制御装置は、複数の締結要素を有する有段自動変速機であってエンジンが燃料カット状態となるコースト中にダウンシフトを開放側と締結側の一対の締結要素の掛け替えにより行う有段自動変速機を対象としている。そして、前記ダウンシフトを行う操作にトルクフェーズ制御とイナーシャフェーズ制御とを含み、このイナーシャフェーズ制御期間で前記燃料カット状態からのリカバーを行う燃料カットリカバー実行手段と、この燃料カット状態からのリカバーを行う気筒数を制限する気筒数制限手段とを備えるものである。本発明によれば、燃料カットリカバーを行う気筒数を制限するので、燃料カットリカバーによって生ずるトルク増大分のバラツキは気筒数を制限した分だけ低減する。この結果、燃料カットリカバーによって生ずるトルク増大分は想定した目標値に近いものとなり、トルク増大分が目標値よりも過大となることによる変速ショックを抑制できる。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。第1実施形態図1は、本発明の第1実施形態の有段自動変速機2の概略構成図である。有段自動変速機2は、トルクコンバータ3及び前進7速後退1速の遊星歯車式変速機4の組み合わせである。有段自動変速機2には、エンジン1の駆動力がトルクコンバータ3を介して遊星歯車式変速機4の入力軸Inputに入力され、4つの遊星ギアと7つの摩擦締結要素摩擦要素とによって回転速度が変速されて出力軸Outputから出力される。有段自動変速機2及びエンジン1は図示しない車両に搭載されている。上記の遊星歯車式変速機4について簡単に説明する。入力軸Input側から出力軸Output側までの軸上に、順に第1遊星歯車G1と第2遊星歯車G2からなる第1遊星歯車セットGS1、及び第3遊星歯車G3と第4遊星歯車G4からなる第2遊星歯車セットGS2を配置している。摩擦締結要素は、第1クラッチC1、第2クラッチC2、第3クラッチC3及び第1ブレーキB1、第2ブレーキB2、第3ブレーキB3、第4ブレーキB4の7つである。また、第1ワンウェイクラッチF1と第2ワンウェイクラッチF2を備える。第1遊星歯車G1は、第1サンギアS1と、第1リングギアR1と、両ギアS1、R1に噛み合う第1ピニオンP1を支持する第1キャリアPC1とを有する。第2遊星歯車G2は、第2サンギアS2と、第2リングギアR2と、両ギアS2、R2に噛み合う第2ピニオンP2を支持する第2キャリアPC2とを有する。第3遊星歯車G3は、第3サンギアS3と、第3リングギアR3と、両ギアS3、R3に噛み合う第3ピニオンP3を支持する第3キャリアPC3とを有する。第4遊星歯車G4は、第4サンギアS4と、第4リングギアR4と、両ギアS4、R4に噛み合う第4ピニオンP4を支持する第4キャリアPC4とを有する。入力軸Inputは、第2リングギアR2に連結され、エンジン1からの回転駆動力を、トルクコンバータ3を介して入力する。出力軸Outputは、第3キャリアPC3に連結され、出力回転駆動力を、ファイナルギア等を介して駆動輪に伝達する。第1リングギアR1と第2キャリアPC2と第4リングギアR4とは、第1連結メンバM1により一体的に連結される。第3リングギアR3と第4キャリアPC4とは、第2連結メンバM2により一体的に連結される。第1サンギアS1と第2サンギアS2とは、第3連結メンバM3により一体的に連結される。第1遊星歯車セットGS1は、第1遊星歯車G1と第2遊星歯車G2とを、第1連結メンバM1と第3連結メンバM3とによって連結することで、4つの回転要素を有して構成される。また、第2遊星歯車セットGS2は、第3遊星歯車G3と第4遊星歯車G4とを、第2連結メンバM2によって連結することで、5つの回転要素を有して構成される。第1遊星歯車セットGS1では、トルクが入力軸Inputから第2リングギアR2に入力され、入力されたトルクは第1連結メンバM1を介して第2遊星歯車セットGS2に出力される。第2遊星歯車セットGS2では、トルクが入力軸Inputから直接第2連結メンバM2に入力されると共に、第1連結メンバM1を介して第4リングギアR4に入力され、入力されたトルクは第3キャリアPC3から出力軸Outputに出力される。第1クラッチC1インプットクラッチI/Cは、入力軸Inputと第2連結メンバM2とを選択的に断接するクラッチである。第2クラッチC2ダイレクトクラッチD/Cは、第4サンギアS4と第4キャリアPC4とを選択的に断接するクラッチである。第3クラッチC3HLRクラッチHm/Cは、第3サンギアS3と第4サンギアS4とを選択的に断接するクラッチである。また、第2ワンウェイクラッチF2は、第3サンギアS3と第4サンギアS4の間に配置されている。これにより、第3クラッチC3が解放され、第3サンギアS3よりも第4サンギアS4の回転速度が大きいとき、第3サンギアS3と第4サンギアS4とは独立した回転速度を発生する。よって、第3遊星歯車G3と第4遊星歯車G4が第2連結メンバM2を介して接続された構成となり、それぞれの遊星歯車が独立したギア比を達成する。第1ブレーキB1フロントブレーキFr/Bは、第1キャリアPC1の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。また、第1ワンウェイクラッチF1は、第1ブレーキB1と並列に配置されている。第2ブレーキB2ローブレーキLOW/Bは、第3サンギアS3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。第3ブレーキB32346ブレーキ2346/Bは、第1サンギアS1及び第2サンギアS2を連結する第3連結メンバM3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。第4ブレーキB4リバースブレーキR/Bは、第4キャリアPC3の回転をトランスミッションケースCaseに対し選択的に停止させるブレーキである。図2は、遊星歯車式変速機4について変速段ごとの各摩擦締結要素の締結状態を示す締結作動表である。なお、図2において、○印は当該摩擦締結要素が締結状態となることを示す。○印はエンジンブレーキが作動するレンジ位置が選択されているときに当該摩擦締結要素が締結状態となることを示す。無印は当該摩擦締結要素が解放状態となることを示す。遊星歯車式変速機4では、アップシフトやダウンシフトを行う際に締結していた1つの摩擦締結要素を解放し、解放していた1つの摩擦締結要素を締結するという、一対の摩擦締結要素の掛け替えを行うことで、前進7速で後退1速の変速段を実現できる。すなわち、1速段では、第2ブレーキB2のみが締結状態となり、これにより第1ワンウェイクラッチF1及び第2ワンウェイクラッチF2が係合する。2速段では、第2ブレーキB2及び第3ブレーキB3が締結状態となり、第2ワンウェイクラッチF2が係合する。3速段では、第2ブレーキB2、第3ブレーキB3及び第2クラッチC2が締結状態となり、第1ワンウェイクラッチF1及び第2ワンウェイクラッチF2はいずれも係合しない。4速段では、第3ブレーキB3、第2クラッチC2及び第3クラッチC3が締結状態となる。5速段では、第1クラッチC1、第2クラッチC2及び第3クラッチC3が締結状態となる。6速段では、第3ブレーキB3、第1クラッチC1及び第3クラッチC3が締結状態となる。7速段では、第1ブレーキB1、第1クラッチC1及び第3クラッチC3が締結状態となり、第1ワンウェイクラッチF1が係合する。後退速段では、第4ブレーキB4、第1ブレーキB1及び第3クラッチC3が締結状態となる。図1に戻り、トルクコンバータ3のポンプインペラと同軸上にオイルポンプOPが設けられている。このオイルポンプOPは、エンジン1の駆動力によって回転駆動され、オイルを加圧して各摩擦締結要素に供給する。トルクコンバータ3には、ポンプインペラとタービンランナとの回転差をなくすためのロックアップクラッチ3aを備えている。エンジンコントローラ11、自動変速機コントローラ12、及び自動変速機コントローラ12の出力信号に基づいて上記各摩擦締結要素の油圧を制御するコントロールバルブユニット13を備える。エンジンコントローラ11と自動変速機コントローラ12とは、CAN通信線等を介して接続され、相互にセンサ情報や制御情報を通信により共有している。エンジンコントローラ11には、運転者のアクセルペダル操作量アクセル開度を検出するアクセル開度センサ15からの信号、エンジン回転速度Neを検出するエンジン回転速度センサ16からの信号が入力されている。エンジンコントローラ11では、エンジン回転速度Neやアクセル開度に基づいて、基本的には、燃料噴射弁1aから噴射する燃料噴射量と点火プラグ1bで行う火花点火とを制御することによって、エンジン出力回転速度及びエンジントルクを制御する。ここでのエンジン1として、ガソリンエンジンである場合で説明するが、ディーゼルエンジンであってもかまわない。一方、燃費の向上を目的としてエンジンコントローラ11燃料カットリカバー実行手段では、燃料噴射弁1aを介しての燃料供給及び点火プラグ1bを介しての火花点火を停止させる、いわゆる燃料カットを行う。すなわち、燃料カット条件を満たす場合に燃料カットを行い、エンジン1の運転を停止する燃料カット状態。燃料カット状態で燃料カットリカバー条件を満たすと、燃料カット状態からのリカバー、つまり燃料供給及び火花点火を再開する燃料カットリカバー。例えば、車両の加速が必要でないと運転者がアクセルペダルを戻し、車速が燃料カット車速以下に低下したときには、燃料カット条件を満たすと判断して燃料カットを行う。一方、燃料カット中に車速が低下し続けて燃料カットリカバー車速以下になったときにはエンジンストールに至ることを避けるため、燃料カットリカバーを行う。自動変速機コントローラ12には、第1タービン回転速度センサ21、第2タービン回転速度センサ22、出力軸回転速度センサ23及びインヒビタスイッチ24からの信号が入力されている。ここで、第1タービン回転速度センサ21は第1キャリアPC1の回転速度を、第2タービン回転速度センサ22は第1リングギアR1の回転速度を、出力軸回転速度センサ23は出力軸Outputの回転速度を検出する。出力軸Outputの回転速度からは車速VSPを知り得る。インヒビタスイッチ24は運転者のシフトレバーの操作により選択されたレンジ位置を検出する。自動変速機コントローラ12では、Dレンジの選択時において、車速VSPとアクセル開度APOとに基づく最適な指令変速段を選択し、コントロールバルブユニット30に指令変速段を達成する制御指令を出力する。自動変速機コントローラ12が行うこの変速制御について簡単に説明すると、図3はDレンジ選択時における変速制御に用いられる変速線図である。図3において実線はアップシフト線を、点線はダウンシフト線を示している。Dレンジの選択時には、出力軸回転速度センサ5車速センサからの車速VSPと、アクセル開度センサ1からのアクセル開度APOとに基づき決まる運転点が、変速線図上において存在する位置を検索する。そして、運転点が動かない、あるいは、運転点が動いても図3の変速線図上で1つの変速段領域内に存在したままであれば、そのときの変速段をそのまま維持する。一方、運転点が動いて図3の変速線図上でアップシフト線を横切ると、横切る前の運転点が存在する領域が示す変速段から横切った後の運転点が存在する領域が示す変速段へのアップシフト指令を出力する。また、運転点が動いて図3の変速線図上でダウンシフト線を横切ると、横切る前の運転点が存在する領域が示す変速段から横切った後の運転点が存在する領域が示す変速段へのダウンシフト指令を出力する。ダウンシフト指令によってダウンシフト線を横切る前の運転点が存在する領域の変速段から、ダウンシフト線を横切った後の運転点が存在する領域の変速段へと切換わる。例えば横切る前に変速段がN速にあれば、横切った後にはN-1速になる。Nはここでは7から2までの自然数である。ここで、ダウンシフトとは変速段の数が減る側の変速のことである。次に、コースト中のダウンシフトについて具体的に説明する。ここで、コーストとは、エンジン1が燃料カット状態のまま車両が惰性で走行している状態のことをいう。図4、図5、図6は参照例、第1実施形態でそれぞれコースト中にダウンシフトを行った場合に、エンジン回転速度、開放側、締結側の一対の摩擦締結要素の油圧、車両に生じる加速度などがどのように変化するのかをモデルで示したタイミングチャートである。ここでは、簡単化のため開放側、締結側の一対の摩擦締結要素は油圧によって断接される一対のクラッチであり、各クラッチを駆動するため各ピストンを有しているものとして説明する。また各クラッチへの油圧の供給に遅れはなく、各クラッチに与える指令油圧と各クラッチの実際の油圧とは一致しているものとする。まず図4から説明する。参照例1は、後述する参照例2と共に、第1実施形態の前提となるダウンシフトを行うものである。ダウンシフトは、開放側と締結側の一対のクラッチの掛け替えにより行っている。このとき、各クラッチの開放、締結は各クラッチに与える油圧によって行っているので、図4第6段目には開放側クラッチの油圧と、締結側クラッチの油圧とを重ねて示している。コースト中であるt0のタイミングでN速からN-1速へのダウンシフト指令が出力されたとする図4最上段の実線参照。このとき、締結側クラッチに対してt0からt1までの短い期間、ピストンストローク制御を実行する。すなわち、t0からt1の短い期間で締結側クラッチに与える油圧を最小圧から第1油圧へとステップ的に大きくし、t1からt2の期間で油圧を第1油圧から初期油圧へとステップ的に小さくする。まず、油圧を第1油圧へとステップ的に大きくするのは、締結側クラッチのピストンの動き始めを早くするためである。その後に油圧を初期油圧へとステップ的に小さくするのは、クラッチのピストンが動き始めた後には大きな油圧は必要ないためである。締結側クラッチに対してピストンストローク制御を実行している間、解放側クラッチに対しては、アンダーシュート防止制御を実行する。この制御は、開放側クラッチに与える油圧を最大圧から一気に最小圧として開放側クラッチを開放したのでは、エンジン回転速度が一気に低下し再び上昇させることが困難となるので、この必要以上の回転速度の低下アンダーシュートを防止するものである。すなわち、t0のタイミングで解放側クラッチに与える油圧を最大圧から最小圧へとステップ的に低下させるのではなく、t0からt1までの期間、解放側クラッチに与える油圧を最大圧から予め定めてある下降勾配で急激に減少させる。t1からt2までの期間になると、予め定めてある下降勾配で徐々に減少させる。t2からt3までのトルクフェーズ制御期間では、締結側クラッチに対してトルクフェーズ制御を実行する。この制御は、締結に要する押しつけ力を上げることで、締結側クラッチが締結したときに実現される回転速度に近づける向きにトルクを発生させるものである。すなわち、締結側クラッチに与える油圧を初期油圧から第2油圧第2油圧>第1油圧まで予め定めてある上昇勾配で徐々に上昇させる。第2油圧は、締結側クラッチが締結するか締結しないか滑るか滑らかないかの状態を保ち得る油圧である。締結側クラッチに対してトルクフェーズ制御を実行している間、解放側クラッチに対してはクラッチの掛け替え制御を実行する。すなわち、解放側クラッチの油圧を予め定めてある下降勾配でさらに減少させる。締結側クラッチの油圧が第2油圧となるt3のタイミングでは、締結側クラッチは締結するか締結しないか、言い換えると遊星歯車式変速機4のうちエンジン側と駆動輪側とを締結しているかいないかの境界の状態となっている。以下、遊星歯車式変速機4のうちエンジン側をエンジン側部分、遊星歯車式変速機4のうち駆動輪側を駆動輪側部分として区別する。次に、t3からt4までのイナーシャフェーズ制御期間では、締結側クラッチに対してイナーシャフェーズ制御を実行する。この制御はエンジン回転速度を掛け替え前の回転速度から掛け替え後の回転速度へと移行させるものである。すなわち、締結側クラッチの油圧を第2油圧から予め定めてある上昇勾配で第3油圧まで徐々に上昇させる。t3において、締結側クラッチはエンジン側部分と駆動輪側部分を締結しているかいないかの境界にあるので、t3より締結側クラッチの油圧を第2油圧より上昇させることは、エンジン側部分と駆動輪側部分を締結側クラッチによって締結させるを意味する。t3のタイミング直前にはエンジン側部分と駆動輪側部分とで回転速度が相違し、エンジン側部分の回転速度のほうが駆動輪側部分の回転速度より低い状態にある。このため、締結側クラッチを締結することは、駆動輪側からの慣性力で回転している駆動輪側部分にエンジン側部分を締結することになるので、駆動輪側部分の有する慣性力によってエンジン側部分の回転速度が駆動輪側部分の回転速度に向かって引き上げられる。このため、エンジン側部分の回転速度つまりエンジン回転速度はt3より駆動輪側部分の回転速度に向かって上昇する。このエンジン回転速度の上昇によって、エンジン回転速度が駆動輪側部分の回転速度と一致するt4のタイミングでイナーシャフェーズ制御を終了する。締結側クラッチに対してイナーシャフェーズ制御を行っている間、開放側クラッチに与える油圧は最小圧を保たせる。イナーシャフェーズ制御を終了するt4のタイミングは、ダウンシフトを終えるタイミングでもあるので、t4のタイミングで実際のギア段がN-1段へと切換わる図4最上段の破線参照。t4のタイミングからは締結側クラッチに対して変速終了フェーズを実行する。この制御は締結を確実にするための後処理である。すなわち、締結側クラッチに与える油圧を第3油圧から予め定めてある上昇勾配で最大圧まで大きくし、最大圧に到達した後は最大圧を保持させる。このように締結側、開放側の一対のクラッチの掛け替えによりダウンシフトを行わせるための油圧制御が行われる。しかしながら、コースト中にダウンシフトを行うとき、図4最下段に示したようにt1のタイミングより、イナーシャフェーズ制御を終了するt4のタイミングの手前まで車両に作用する加速度がマイナス側に向けて徐々に大きくなっている。このコースト中のダウンシフトによってマイナス側に大きくなっていく車両加速度により生じるトルクはコーストトルクと言われ、車両加速度がマイナス側に向けて大きくなるほどコーストルクも大きくなる。この大きくなるコーストトルクによって、乗員には上体が車両進行方向前方につんのめる、いわゆる引きショック感として感じられることとなり、運転フィーリングが悪くなる。そこで、参照例1に対してコースト中にダウンシフトを行うことに伴うこのコーストトルクを低減し、引きショック感を緩和することを目的として燃料カットリカバーを導入する参照例2が考えられた。この参照例2を図5を参照して説明する。図5はコースト中にダウンシフトを行った場合に、エンジン回転速度、開放側、締結側の一対のクラッチの油圧、車両加速度などがどのように変化するのかをモデルで示した参照例2のタイミングチャートである。参照例2についても参照例1と同一の条件でコースト中のダウンシフトを行っているものとする。図5の参照例2において図4の参照例1と同じに変化する部分には同じ変化を記載している。図5の参照例2では、さらにリカバー制御フラグ1、点火気筒数、エンジントルクの変化を追加して記載している。なお、図5の参照例2との比較のため、図4の参照例1にもリカバー制御フラグ1、点火気筒数、エンジントルクの変化を追加している。図5の参照例2において図4の参照例1と相違する部分は、t3からt4までのイナーシャフェーズ制御期間で全気筒燃料カットリカバーを行わせる点にある。この参照例2で導入している全気筒燃料カットリカバーは、コースト中にダウンシフトを行ったとき、車両加速度がマイナス側に大きくなって運転フィーリングが悪くなるので、これを防止することを目的とするものである。この参照例2で新たに導入している全気筒燃料カットリカバーは、一般的な燃料カットリカバーとは燃料カットリカバーの導入の目的が相違する。一般的な燃料カットリカバーとは、燃料カット中にエンジン回転速度が低下して燃料カットリカバー回転速度以下になったり、車速が低下して燃料カットリカバー車速以下になったとき燃料カットリカバー条件を満足すると判断してエンジン1への燃料供給及び火花点火を再開するものである。一般的な燃料カットリカバーは、燃料カット中にこれ以上エンジン回転速度や車速が低下するとエンジンストールに至りかねないので、これを防止することを目的とするものである。このように導入の目的が違うので、コースト中にエンジン回転速度が燃料カットリカバー回転速度以下にまで低下していなくても、あるいは車速が燃料カットリカバー車速以下にまで低下していなくても、参照例2で導入した全気筒燃料カットリカバーは行われ得る。一般的な燃料カットリカバーと区別するため、参照例2で行う全気筒燃料カットリカバーを、以下コーストダウン時燃料カットリカバーという。具体的には、図5第3段目に示したように、全気筒でコーストダウン時燃料カットリカバーを行うのはt3よりt5までの前半期間だけで、t5よりt4までの後半期間では半数気筒についてコーストダウン時燃料カットリカバーを行わせるようにしている。例えば6気筒エンジンでは前半期間で6気筒全てについて、後半期間で半分の3気筒についてコーストダウン時燃料カットリカバーを行う。ここで、イナーシャフェーズ制御中にエンジン回転速度が上昇し、t4のタイミングの手前で緩やかとなるので、この緩やかとなるタイミングをt5として定める。t5のタイミングは、エンジン回転速度センサ2により検出するか、またはt3からt5までの期間を予め適合により所定時間として求めておき、t3のタイミングよりこの所定時間が経過したときt5のタイミングとなったと判断させればよい。すなわち、コーストダウン時燃料カットリカバーを行わせるためリカバー制御フラグ1を新たに導入し、t3からt5までの前半期間でリカバー制御フラグ=1とする。このリカバー制御フラグ1を用い、リカバー制御フラグ1=1のとき全気筒でコーストダウン時燃料カットリカバーを行わせ、リカバー制御フラグ1=0に切換わってから所定時間、半数気筒でコーストダウン時燃料カットリカバーを行わせるようにする。コーストダウン時コーストダウン時燃料カットリカバーを行うことによってエンジントルクはt3よりゼロに向かって上昇し、ゼロに近いマイナス側に落ち着く図5第3段目の実線参照。ゼロに近いマイナス側を目標とするのは、車速が徐々に低下しているコースト中に正のエンジントルクを発生させたのでは、発生したエンジントルクによって車両を却って加速しコースト中の運転フィーリングが悪くなるので、これを防止するためである。また、不要な燃料消費を抑制する意味合いもある。t4の手前で点火気筒数を半数に切換えるのは、トルクショックを防止するためである。すなわち、t4のタイミングでエンジン側部分と駆動輪側部分とが締結されるので、t4の前後でトルク変化が大きいとトルクショックとして乗員に感じられてしまう。そこで、t4の手前のt5からt4までの後半期間でエンジンの発生するトルクを半分に小さくすることでトルクショックを防止するのである。なお、t3でステップ的にエンジントルクの発生トルク増大分があっても、t3のタイミングでは、エンジン側部分と駆動輪側部分とが締結と非締結の間にあるので、運転ショックとして感じられることはない。イナーシャフェーズ制御期間でのトルク増大分を見越すことによって得られるメリットは、t2よりt3までのトルクフェーズ制御期間で締結側クラッチに与える油圧の上昇勾配を、図4の参照例1の場合より緩やかにすることが可能となる点にある。すなわち、図5第6段目に示したように、t2からt3までのトルクフェーズ制御期間で、締結側クラッチに与える油圧を最低圧から参照例1よりも緩やかな上昇勾配で第2油圧まで上昇させている。参照例2での第2油圧は、第1油圧より小さいのである。このように、t2よりt3までのトルクフェーズ制御期間の上昇勾配を図4の参照例1の場合より緩やかにすることによって、t1よりt3までの期間で車両加速度をほぼ一定に保持させることができている図5最下段参照。車両加速度がほぼ一定に保持されるので、コーストトルクは低減され、引きショック感が緩和される。一方、第2油圧が参照例1より低くなったことで、t3からt4までのイナーシャフェーズ制御期間では、締結側クラッチに与える油圧を第2油圧から参照例1よりも急な上昇勾配で第3油圧まで上昇させることとなる。しかしながら、駆動輪側部分に入力されるエンジン側部分のトルクバラツキつまりエンジントルクのバラツキによって、t4前後で変速ショックが生じることが新たに判明している。これを本発明者が解析してみると、図5第4段目に示したように、全気筒でコーストダウン時燃料カットリカバーを行った際のトルクバラツキ幅は大きく矢印参照、トルク増大分のバラツキにはエンジントルクが正になるものも生じている。具体的には、図5第4段目においてt3からt4までの期間でのエンジントルクトルク増大分の目標値を実線で想定したとき、この想定したトルク増大分の目標値よりも過大である場合破線参照と、想定したトルク増大分の目標値よりも過小である場合一点鎖線参照とが生じている。このトルク増大分のバラツキによって車両加速度にも図5最下段に示したようにバラツキ幅が生じている。具体的には、図5最下段においてt3以降に想定した加速度の目標値を実線で想定したとき、この想定した加速度の目標値を上側に外れる場合破線参照と、想定した加速度の目標値よりも下側に外れる場合一点鎖線参照とが生じている。詳述すると、コーストダウン時燃料カットリカバーによるトルク増大分が想定した目標値よりも過大であった場合に、結果としてクラッチ容量が想定した目標値より過剰となる。これによって車両加速度がt4の前後t5~t6で目標値を外れゼロに向かって一時的に大きくなっている図5最下段の破線参照。このt5からt6までのスパイク的なトルク変化によって、変速ショックが発生する。一方、コーストダウン時燃料カットリカバーによるトルク増大分が想定した目標値よりも過小であった場合には、結果としてクラッチ容量が想定した目標値より過小となる。これによってt3のタイミングより車両加速度が目標値を外れてマイナス側に向かって大きくなり、t5からt4まで一定値を保ち、t4からは反転して目標値に向かっている図5最下段の一点鎖線参照。このように、t3から車両加速度がマイナス側に向かって大きくなるのでは、参照例2でのそもそもの狙いであるコーストトルク低減による引きショック感の緩和が見込めない。そこで本発明の第1実施形態では、参照例2を前提として、エンジンコントローラ11気筒数制限手段がコーストダウン時燃料カットリカバーを行わせる気筒数を制限する。ここで、気筒数を制限するとは気筒総数未満にすることである。6気筒エンジンであれば、例えばコーストダウン時燃料カットリカバーを行わせる気筒を半数とする。これによって、t3からt4までのイナーシャフェーズ制御期間でのコーストダウン時燃料カットリカバーによるトルク増大分のバラツキ幅を、全気筒でコーストダウン時燃料カットリカバーを行う場合よりも低減させる。これを図6を参照して説明する。図6はコースト中にダウンシフトを行った場合に、エンジン回転速度、開放側、締結側の一対のクラッチの油圧、加速度などがどのように変化するのかをモデルで示した第1実施形態のタイミングチャートである。第1実施形態についても参照例2と同一の条件でコースト中のダウンシフトを行っているものとする。図6の第1実施形態において図5の参照例2と同じに変化する部分には同じ変化を記載している。図6の第1実施形態でもリカバー制御フラグ2、点火気筒数、エンジントルクの変化を追加している。ただし、リカバー制御フラグ2は参照例2のリカバー制御フラグ1とは相違する。図6の第1実施形態において図5の参照例2と相違する部分を主に説明すると、t3からt4までのイナーシャフェーズ制御期間では、コーストダウン時燃料カットリカバーを行わせる気筒数を半数に制限する。6気筒エンジンであれば、半数の3気筒でコーストダウン時燃料カットリカバーを行わせる。この制御を行わせるため、参照例2で導入したリカバー制御フラグ1とは別に、リカバー制御フラグ2を新たに導入し、t3からt4までのイナーシャフェーズ制御期間でリカバー制御フラグ2=1とする。このリカバー制御フラグ2を用い、リカバー制御フラグ2=1のとき半数気筒でのみコーストダウン時燃料カットリカバーを行わせるようにする。これによって、半数気筒分のコーストダウン時燃料カットリカバーによるトルク増大分のバラツキは、全気筒分のコーストダウン時燃料カットリカバーによるトルク増大分のバラツキよりも小さなものとなる。燃焼する気筒が減る分、図6第4段目に示したように、トルク増大分のバラツキ幅が狭くなるのである。具体的には、図6第4段目においてt3からt4までの期間でのエンジントルクトルク増大分の目標値を参照例2と同じに第1実施形態でも実線で想定するものとする。参照例2においてはこの想定したトルク増大分の目標値よりも過大である場合破線参照と、想定したトルク増大分の目標値よりも過小である場合一点鎖線参照とが生じていたが、第1実施形態によればいずれの場合も参照例2よりトルク増大分のバラツキが抑制されている。このトルク増大分のバラツキの抑制によって車両加速度にも図6最下段に示したようにバラツキ幅の減少が生じている。具体的には、図5最下段においてt3以降に想定した加速度の目標値を参照例2と同じに第1実施形態でも実線で想定するものとする。参照例2においてはこの想定した加速度の目標値を上側に外れる場合破線参照と、想定した加速度の目標値よりも下側に外れる場合一点鎖線参照とが生じていたが、第1実施形態によればいずれの場合も参照例2より加速度のバラツキ幅が抑制され小さくなっている。詳述すると、燃料カットリカバーによるトルク増大分が想定した目標値よりも過大となることが抑制されるので図6第4段目の破線参照、車両加速度がt4の前後t5~t6で目標値を外れてゼロに向かう幅が減少している図6最下段の破線参照。この目標値から外れる幅の減少によって、変速ショックが発生することが抑制される。一方、燃料カットリカバーによるトルク増大分が想定した目標値よりも過小となることが抑制されるので図6第4段目の一点鎖線参照、t3より車両加速度が目標を外れてマイナス側に向かう直線の勾配が緩やかとなっている図6最下段の一点鎖線参照。これによって、参照例2でのそもそもの狙いであるコーストトルク低減による引きショック感の緩和を見込めることとなる。なお、コーストダウン時燃料カットリカバーを行わせる気筒数を半数に制限する場合に限定されるものでない。気筒総数未満にすればよいので、例えば、6気筒エンジンであれば、5気筒から1気筒までのいずれかの気筒数でコーストダウン時燃料カットリカバーを行わせることが考え得る。エンジンコントローラ11で行われるこの制御をフローチャートを参照して説明する。なお、締結側、開放側の一対のクラッチの掛け替えによりダウンシフトを行わせるための油圧制御については公知であるので特開2010-60065号公報に詳しい、ここではフローチャートを用いたその説明を省略する。図7は第1実施形態のコーストダウン時燃料カットリカバー制御を行わせるためのものである。図7のフローは一定時間毎例えば10ms毎に実行する。図7においてステップ1ではコースト中か否か、ステップ2ではダウンシフト中であるか否かをみる。コースト中であるか否かは、燃料カット中でかつ出力軸回転速度センサ23車速センサにより検出される車速VSPが減少している場合にコースト中であると判断させればよい。ダウンシフト中とは、図6においてダウンシフトを開始するt0のタイミングよりダウンシフトを終了するt4のタイミングまでの期間である。ここで、ダウンシフト指令がNNは7から2までのいずれかの自然数速からN-1速へ切換わるタイミングでダウンシフトを開始すると、実際のギア段がN速からN-1速へ切換わるタイミングでダウンシフトを終了すると判断させればよい。コースト中でないときやコースト中であってもダウンシフト中でないときにはそのまま今回の処理を終了する。一方、コースト中かつダウンシフト中であるときにはステップ1、2よりステップ3に進み、リカバー制御フラグ2をみる。リカバー制御フラグ2はコーストダウン時燃料カットリカバー制御を行わせるために新たに導入したフラグである。このリカバー制御フラグ2は、リカバー制御フラグ2=1であるときコーストダウン時燃料カットリカバー制御を行わせることを指示する。ここでは、リカバー制御フラグ2=0であったとする。このときにはステップ4に進み、締結側摩擦締結要素の油圧Ponと第2油圧を比較する。第2油圧は図6第6段目に示したように、第1油圧より小さな油圧である。この第2油圧はトルクフェーズ制御を終了する油圧で予め適合により設定しておく。締結側摩擦締結要素の油圧Ponは油圧センサ図示しないにより検出する。締結側摩擦締結要素の油圧Ponが第2油圧未満であるときにはそのまま今回の処理を終了する。締結側摩擦締結要素の油圧Ponが第2油圧以上であるときには、イナーシャフェーズ制御期間にあると判断してステップ5、6に進み、リカバー制御フラグ2=1とすると共に、半数気筒でコーストダウン時燃料カットリカバーを行わせる。ステップ5でのリカバー制御フラグ2=1への設定により、次回以降はステップ3よりステップ7に進む。ステップ7では締結側摩擦締結要素の油圧Ponと第3油圧を比較する。第3油圧はイナーシャフェーズ制御によってエンジン回転速度が駆動輪側部分の回転速度と一致するときの油圧である。第3油圧はイナーシャフェーズ制御を終了する油圧で予め適合により設定しておく。締結側摩擦締結要素の油圧Ponが第3油圧未満であるときには、ステップ6の操作つまりコーストダウン時燃料カットリカバーを継続する。やがて、締結側摩擦締結要素の油圧Ponが第3油圧以上となったときには、イナーシャフェーズ制御を終了したと判断してステップ8に進み、コーストダウン時燃料カットリカバーを終了させるためリカバー制御フラグ2=1とする。ステップ9では燃料カットを行わせることを指示する。これによって、ダウンシフトの終了タイミングより再び燃料カットが行われる。このあと、車速が燃料カット車速以下となれば一般的な燃料カットリカバーが行われる。一方、車速が燃料カット車速以下となる前に、N-1段からN-2段へのダウンシフトが行われるときには、再び図7のステップ2以降の操作が行われることとなる。ここで、本実施形態の作用効果を説明する。本実施形態によれば、複数の締結要素を有する有段自動変速機2であってエンジン1が燃料カット状態となるコースト中にダウンシフトを開放側と締結側の一対の締結要素の掛け替えにより行う有段自動変速機2において、ダウンシフトを行う操作にトルクフェーズ制御とイナーシャフェーズ制御とを含み、このイナーシャフェーズ制御期間でコーストダウン時燃料カットリカバー燃料カット状態からのリカバーを行い図7のステップ1~6、7参照、このコーストダウン時燃料カットリカバーを行う気筒数を制限する図7のステップ6参照ので、コーストダウン時燃料カットリカバーによって生ずるトルク増大分のバラツキは気筒数を制限した分だけ参照例2よりも低減する。この結果、コーストダウン時燃料カットリカバーによって生ずるトルク増大分は想定した目標値に近いものとなり、トルク増大分が目標値よりも過大となることによる変速ショックを抑制できる。また、トルク増大分が想定した目標値よりも過小となったのでは、参照例2のそもそもの狙いであるコーストトルク低減による引きショック感の緩和が見込めない。一方、本実施形態によれば、コーストダウン時燃料カットリカバーによって生ずるトルク増大分が目標値に近いものとなるので、コーストトルク低減による引きショック感の緩和を見込むことができる。第2実施形態図8は第2実施形態のコーストダウン時燃料カットリカバー制御を行わせるためのものである。図8のフローは一定時間毎例えば10ms毎に実行する。第1実施形態の図7と同一部分には同一番号を付している。第1実施形態は、油圧センサにより検出される油圧に基づいてリカバー制御フラグ2を設定するものであった図7のステップ4、7参照。第2実施形態は、油圧センサを設けなくてもコーストダウン時燃料カットリカバー制御を行わせ得るものである。第1実施形態の図7と相違する部分を主に説明する。コースト中であるときにはステップ11、12に進み、今回にダウンシフト指令があるか否か、前回にダウンシフト指令があったか否かをみる。今回にダウンシフト指令がないときには、そのまま今回の処理を終了する。今回にダウンシフト指令がありかつ前回にダウンシフト指令がなかった、つまり今回にダウンシフト指令無しからダウンシフト指令有りに切換わったときには、ダウンシフトの開始タイミングであると判断する。このときにはステップ11、12よりステップ13に進んでタイマをリセットしたタイマ値t=0後にステップ3に進む。このタイマはダウンシフト開始してからの時間を計測するためのものである。一方、今回にダウンシフト指令がありかつ前回にダウンシフト指令があった、つまりダウンシフト指令有りが続いているときには、ダウンシフト中であると判断する。このときにはステップ11、12よりステップ14に進んでタイマ値tを1だけインクリメントしたタイマ値t=t1後にステップ3に進む。この1は制御周期である10msに相当する。ステップ3では、リカバー制御フラグ2をみる。ここでもリカバー制御フラグ2=0であったとする。このときにはステップ15に進み、タイマ値tと第1時間t1を比較する。第1時間t1は図6においてt0から第2油圧に到達するまでの時間である。第1時間t1は予め適合により設定しておく。タイマ値tが第1時間t1未満であるときには、そのまま今回の処理を終了する。タイマ値tが第1時間t1以上であるときには、イナーシャフェーズ制御期間にあると判断してステップ5、6に進み、リカバー制御フラグ2=1とすると共に、半数気筒でコーストダウン時燃料カットリカバーを行わせる。ステップ5でのリカバー制御フラグ2=1への設定により、次回以降はステップ3よりステップ16に進む。ステップ16ではタイマ値tと第2時間t2を比較する。第2時間t2は図6においてt0から第3油圧に到達するまでの時間である。第2時間t2も予め適合により設定しておく。タイマ値tが第2時間t2未満であるときには、ステップ6の操作つまりコーストダウン時燃料カットリカバーを継続する。やがて、タイマ値tが第2時間t2以上となったときには、イナーシャフェーズ制御を終了したと判断してステップ8に進み、コーストダウン時燃料カットリカバーを終了させるためリカバー制御フラグ2=1とする。ステップ9では燃料カットを行わせることを指示して、ダウンシフトの終了タイミングより再び燃料カットを行わせる。第2実施形態によれば、コーストダウン時燃料カットリカバー燃料カット状態からのリカバーをダウンシフトの開始からの時間に基づいて行うので図7のステップ11~14、15、16参照、第1実施形態と同様の作用効果を奏するほか、油圧センサを設けなくても済む分だけコストを低減できる。