"駆動源に内燃機関エンジンと電動機とを有してなり、前記エンジン出力軸及び前記電動機からの機械的動力を該電動機に接続された第1入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか1つを係合して前記第1入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な第1変速機構と、前記エンジン出力軸からの機械的動力を第2入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか1つを係合して前記第2入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な第2変速機構であって、前記第2変速機構はさらに、前記エンジン出力軸及び前記第1入力軸間で回転方向を反転して駆動力を伝達する反転機構を有するものと、前記エンジン出力軸と前記第1入力軸との係合及び非係合を切り替え可能な第1断接手段と、前記エンジン出力軸と前記第2入力軸又は前記反転機構との係合及び非係合を切り替え可能な第2断接手段と、前記第1変速機構及び第2変速機構における変速段の係合状態と、前記第1断接手段及び第2断接手段の係合状態とを制御可能な制御手段とを備えたハイブリッド車両において、前記制御手段は、当該車両が停止状態にある場合に、前記第1変速機構の変速段の係合状態をすべて解放状態にする一方で、前記第2変速機構の変速段の係合状態を前記反転機構に係合した状態に変更して、前記電動機からの機械的動力を前記第1入力軸及び前記反転機構を介して前記第2断接手段に伝達させる経路を形成する手段と、前記電動機を動作させることによって前記経路に従って伝達される当該電動機からの機械的動力に基づき前記第2断接手段を回転させると共に、該第2断接手段を徐々に移動させて前記エンジン出力軸と前記第1入力軸とを前記反転機構を介して係合する手段と、前記第2断接手段の移動に応じて前記電動機からの機械的動力の変化を検出して、前記機械的動力が変動した時点における前記第2断接手段の移動位置に応じた当該第2断接手段のタッチポイントを設定する手段とを含むことを特徴とするハイブリッド車両。同軸に配置された内側入力軸及び外側入力軸であって、前記内側入力軸は電動機に接続されてなるものと、エンジンの駆動力を前記内側入力軸に伝達する第1断接手段と、前記エンジンの駆動力を前記外側入力軸に伝達する第2断接手段と、前記内側入力軸及び前記外側入力軸と平行に配置された出力軸と、前記内側入力軸及び前記外側入力軸との間で回転方向を反転して駆動力を伝達する反転機構と、前記内側入力軸及び前記外側入力軸の一方に設けられた入力ギヤと、前記出力軸に設けられて前記入力ギヤに常時連動する出力ギヤとを備え、所定の前進側変速段の確立時に、前記エンジンの駆動力は、前記第1断接手段及び前記第2断接手段の一方と、前記内側入力軸及び前記外側入力軸の一方に設けられた前記入力ギヤと、前記出力軸に設けられた前記出力ギヤとを介して駆動輪に伝達され、リバース変速段の確立時に、前記エンジンの駆動力は、前記第1断接手段及び前記第2断接手段の他方と、前記反転機構と、前記内側入力軸及び前記外側入力軸の一方に設けられた前記入力ギヤと、前記出力軸に設けられた前記出力ギヤとを介して駆動輪に伝達されることを特徴とする変速機を有するハイブリッド車両において、当該車両が停止状態にある場合に、前記入力ギヤを解放した状態でリバース変速段を確立することで、前記電動機からの機械的動力を前記内側入力軸及び前記反転機構及び前記外側入力軸を介して前記第2断接手段に伝達させる経路を形成する手段と、前記電動機を動作させることによって前記経路に従って伝達される当該電動機からの機械的動力に基づき、前記第2断接手段を徐々に移動させて前記エンジンと前記内側入力軸とを前記反転機構及び前記外側入力軸を介して係合する手段と、前記第2断接手段の移動に応じて前記電動機からの機械的動力の変化を検出して、前記機械的動力が変動した時点における前記第2断接手段の移動位置に応じた当該第2断接手段のタッチポイントを設定する手段とを含むことを特徴とするハイブリッド車両。駆動源に内燃機関エンジンと電動機とを有してなり、前記エンジン出力軸及び前記電動機からの機械的動力を該電動機に接続された第1入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか1つを係合して前記第1入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な第1変速機構と、前記エンジン出力軸からの機械的動力を第2入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか1つを係合して前記第2入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な第2変速機構と、前記エンジン出力軸と前記第1入力軸との係合及び非係合を切り替え可能な第1断接手段と、前記エンジン出力軸と前記第2入力軸との係合及び非係合を切り替え可能な第2断接手段と、前記第1変速機構及び第2変速機構における変速段の係合状態と、前記第1断接手段及び第2断接手段の係合状態とを制御可能な制御手段とを備えたハイブリッド車両において、前記制御手段は、当該車両が前記第2変速機構にて走行状態にある場合又は当該車両が停止状態にある場合に、前記第1変速機構の複数の変速段の係合状態をすべて解放状態にして、前記電動機からの機械的動力を前記第1入力軸を介して前記第1断接手段に伝達させる経路を形成する手段と、前記電動機を動作させることによって前記経路に従って伝達される当該電動機からの機械的動力に基づき前記第1断接手段を回転させると共に、該第1断接手段を徐々に移動させて前記エンジン出力軸と前記第1入力軸とを係合する手段と、前記第1断接手段の移動に応じて前記電動機からの機械的動力の変化を検出して、前記機械的動力が変動した時点における前記第1断接手段の移動位置に応じた当該第1断接手段のタッチポイントを設定する手段とを含むことを特徴とするハイブリッド車両。前記タッチポイントを設定する手段は、前記電動機からの機械的動力の変化を検出すること及び前記第1入力軸の回転数が0から変化したことを検出することの少なくとも一方を行い、前記第1入力軸の回転数が0から変化したことを検出した時点における前記第1断接手段のクラッチ制御圧をタッチポイントとして設定することを特徴とする請求項3に記載のハイブリッド車両。前記制御手段は、キックダウン変速が生じた場合に前記タッチポイントの設定を行わないことを特徴とする請求項3又は4に記載のハイブリッド車両。前記制御手段は、自動変速から手動変速への切り替え操作を検知した場合又はパドルシフト操作を検知した場合に前記タッチポイントの設定を行わないことを特徴とする請求項3又は4に記載のハイブリッド車両。従来の装置では、エンジンを始動してクラッチを締結して車両を発進させるエンジンクラッチ発進時あるいはエンジンアイドル状態での車両停車時にクラッチを繋げて、その際のエンジントルクが変化した時点のクラッチの位置に基づきタッチポイントのずれを確定学習するようにしていた。そのため、上記したデュアルクラッチ式変速機を備えたタイプのハイブリッド車両に適用することが難しかった。その理由は、ハイブリッド車両においては車両停車時にエンジン及び電動機が共に停止されたアイドルストップ状態となり、車両発進の際にはエンジンを始動することなく電動機のみを動作させるEV発進が多用されることにある。つまりは、車両停車時や車両発進の際にエンジンは始動されていない状態であることが多く、従来装置のようにエンジントルクの変化を捉えてタッチポイントのずれを確定する場合にはその機会が極端に少なくなることから、タッチポイントのずれが大きくなっていたとしても補正されない事態が生じ得るので非常に都合が悪い。本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、デュアルクラッチ式変速機を備えたハイブリッド車両において、電動機からの動力を利用して複数の各クラッチ毎にタッチポイントの設定を行うことのできるようにしたハイブリッド車両及びその制御方法を提供しようとするものである。本発明の請求項1に係るハイブリッド車両は、駆動源に内燃機関エンジン2と電動機3とを有してなり、前記エンジン出力軸及び前記電動機3からの機械的動力を該電動機3に接続された第1入力軸IMSで受け、複数の変速段のうちいずれか1つを係合して前記第1入力軸IMSと駆動輪7R,7Lとを係合させることが可能な第1変速機構と、前記エンジン出力軸からの機械的動力を第2入力軸SSで受け、複数の変速段のうちいずれか1つを係合して前記第2入力軸SSと駆動輪7R,7Lとを係合させることが可能な第2変速機構であって、前記第2変速機構はさらに、前記エンジン出力軸及び前記第1入力軸IMS間で回転方向を反転して駆動力を伝達する反転機構を有するものと、前記エンジン出力軸と前記第1入力軸IMSとの係合及び非係合を切り替え可能な第1断接手段C1と、前記エンジン出力軸と前記第2入力軸SS又は前記反転機構との係合及び非係合を切り替え可能な第2断接手段C2と、前記第1変速機構及び第2変速機構における変速段の係合状態と、前記第1断接手段C1及び第2断接手段C2の係合状態とを制御可能な制御手段10とを備えたハイブリッド車両において、前記制御手段10は、当該車両が停止状態にある場合に、前記第1変速機構の変速段の係合状態をすべて解放状態にする一方で、前記第2変速機構の変速段の係合状態を前記反転機構に係合した状態に変更して、前記電動機3からの機械的動力を前記第1入力軸IMS及び前記反転機構を介して前記第2断接手段C2に伝達させる経路を形成する手段と、前記電動機3を動作させることによって前記経路に従って伝達される当該電動機3からの機械的動力に基づき前記第2断接手段C2を回転させると共に、該第2断接手段C2を徐々に移動させて前記エンジン出力軸と前記第1入力軸IMSとを前記反転機構を介して係合する手段と、前記第2断接手段C2の移動に応じて前記電動機3からの機械的動力の変化を検出して、前記機械的動力が変動した時点における前記第2断接手段C2の移動位置に応じた当該第2断接手段C2のタッチポイントを設定する手段とを含むことを特徴とする。本発明にかかるデュアルクラッチ式変速機を備えたハイブリッド車両では、車両が停止状態にある場合に、第1変速機構の変速段の係合状態をすべて解放状態にする一方で、第2変速機構の変速段の係合状態を反転機構に係合した状態に変更することで、電動機3からの機械的動力を第1入力軸IMS及び反転機構を介して第2断接手段C2に伝達させる経路を形成する。そして、電動機3を動作させて当該電動機3からの機械的動力を前記経路に従って前記第2断接手段C2に伝達することに基づき前記第2断接手段C2を回転させる。また、該第2断接手段C2を回転させながら徐々に移動させる。この移動に伴い当該第2断接手段C2が締結を開始すると、前記電動機3からの機械的動力が変化する。そこでこの変化を検出しておき、前記機械的動力が変動した時点を締結開始ポイントつまり第2断接手段C2のタッチポイントとして設定する。このようにして、デュアルクラッチ式変速機のうちの一方のクラッチ前記第2断接手段に関し、車両停車時に電動機を用いてのタッチポイント設定を行うことができることから、従来装置のようにエンジントルクの変化を捉えてタッチポイントを設定する場合にはその機会が極端に少なくなるハイブリッド車両においても適時にタッチポイントの設定が行われるようになる。本発明の請求項2に係るハイブリッド車両は、同軸に配置された内側入力軸IMS及び外側入力軸OMSであって、前記内側入力軸IMSは電動機3に接続されてなるものと、エンジンの駆動力を前記内側入力軸IMSに伝達する第1断接手段C1と、前記エンジンの駆動力を前記外側入力軸OMSに伝達する第2断接手段C2と、前記内側入力軸IMS及び前記外側入力軸OMSと平行に配置された出力軸CSと、前記内側入力軸IMS及び前記外側入力軸OMSとの間で回転方向を反転して駆動力を伝達する反転機構と、前記内側入力軸IMS及び前記外側入力軸OMSの一方に設けられた入力ギヤ43,45,47と、前記出力軸CSに設けられて前記入力ギヤ43,45,47に常時連動する出力ギヤ51,52,53とを備え、所定の前進側変速段の確立時に、前記エンジンの駆動力は、前記第1断接手段C1及び前記第2断接手段C2の一方と、前記内側入力軸IMS及び前記外側入力軸OMSの一方に設けられた前記入力ギヤ43,45,47と、前記出力軸CSに設けられた前記出力ギヤ51,52,53とを介して駆動輪7R,7Lに伝達され、リバース変速段の確立時に、前記エンジンの駆動力は、前記第1断接手段C1及び前記第2断接手段C2の他方と、前記反転機構と、前記内側入力軸IMS及び前記外側入力軸OMSの一方に設けられた前記入力ギヤ43,45,47と、前記出力軸CSに設けられた前記出力ギヤ51,52,53とを介して駆動輪7R,7Lに伝達されることを特徴とする変速機4を有するハイブリッド車両において、当該車両が停止状態にある場合に、前記入力ギヤ43,45,47を解放した状態でリバース変速段を確立することで、前記電動機3からの機械的動力を前記内側入力軸IMS及び前記反転機構及び前記外側入力軸OMSを介して前記第2断接手段C2に伝達させる経路を形成する手段と、前記電動機3を動作させることによって前記経路に従って伝達される当該電動機3からの機械的動力に基づき、前記第2断接手段C2を徐々に移動させて前記エンジンと前記内側入力軸IMSとを前記反転機構及び前記外側入力軸OMSを介して係合する手段と、前記第2断接手段C2の移動に応じて前記電動機3からの機械的動力の変化を検出して、前記機械的動力が変動した時点における前記第2断接手段C2の移動位置に応じた当該第2断接手段C2のタッチポイントを設定する手段とを含むことを特徴とする。これにより、デュアルクラッチ式変速機のうちの一方のクラッチ前記第2断接手段に関し、車両停車時に電動機を用いてのタッチポイント設定を行うことができることから、ハイブリッド車両においても適時にタッチポイントの設定が行われるようになる。本発明の請求項3に係るハイブリッド車両は、駆動源に内燃機関エンジン2と電動機3とを有してなり、前記エンジン出力軸及び前記電動機3からの機械的動力を該電動機3に接続された第1入力軸IMSで受け、複数の変速段のうちいずれか1つを係合して前記第1入力軸IMSと駆動輪7R,7Lとを係合させることが可能な第1変速機構と、前記エンジン出力軸からの機械的動力を第2入力軸SSで受け、複数の変速段のうちいずれか1つを係合して前記第2入力軸SSと駆動輪7R,7Lとを係合させることが可能な第2変速機構と、前記エンジン出力軸と前記第1入力軸IMSとの係合及び非係合を切り替え可能な第1断接手段C1と、前記エンジン出力軸と前記第2入力軸SSとの係合及び非係合を切り替え可能な第2断接手段C2と、前記第1変速機構及び第2変速機構における変速段の係合状態と、前記第1断接手段C1及び第2断接手段C2の係合状態とを制御可能な制御手段10とを備えたハイブリッド車両において、前記制御手段10は、当該車両が前記第2変速機構にて走行状態にある場合又は当該車両が停止状態にある場合に、前記第1変速機構C1の複数の変速段の係合状態をすべて解放状態にして、前記電動機3からの機械的動力を前記第1入力軸IMSを介して前記第1断接手段C1に伝達させる経路を形成する手段と、前記電動機3を動作させることによって前記経路に従って伝達される当該電動機3からの機械的動力に基づき前記第1断接手段C1を回転させると共に、該第1断接手段C1を徐々に移動させて前記エンジン出力軸と前記第1入力軸IMSとを係合する手段と、前記第1断接手段C1の移動に応じて前記電動機3からの機械的動力の変化を検出して、前記機械的動力が変動した時点における前記第1断接手段C1の移動位置に応じた当該第1断接手段C1のタッチポイントを設定する手段とを含むことを特徴とする。これによれば、デュアルクラッチ式変速機のうちのもう一方のクラッチ前記第1断接手段に関し、車両停車時又は車両走行中ただし第2変速機構での走行時に電動機を用いてのタッチポイント設定を行うことができることから、ハイブリッド車両においても適時にタッチポイントの設定が行われるようになる。なお、上記で括弧内に記した図面参照符号は、後述する実施形態において対応する構成要素等を参考のために例示したものである。本発明によれば、デュアルクラッチ式変速機を備えたハイブリッド車両において、車両状態に応じて第1変速機構及び第2変速機構における変速段の係合/非係合制御を行い、電動機からの機械的動力を少なくとも第1入力軸又は内側入力軸を介して第1断接手段又は第2断接手段に伝達させる経路をそれぞれ形成しておき、前記第1入力軸に機械的動力を供給可能に接続された電動機を用いて前記経路に従い第1断接手段又は第2断接手段を回転動作させる。これら回転動作する前記第1断接手段又は第2断接手段が締結開始すると、前記第1入力軸に接続された電動機が供給している機械的動力に変動が生ずる。そこで、この変動を捉えることで、前記第1断接手段又は第2断接手段が締結開始した移動位置つまりはタッチポイントの設定を行うことができる。このように電動機を用いてタッチポイントの設定を行うようにしハイブリッド車両においても適時にタッチポイントの設定が行われるようになることから、タッチポイントのずれが大きくなって補正されない事態が生じるのを防ぐことができる、という効果を奏する。以下、この発明の実施の形態を添付図面に従って詳細に説明する。まず、本実施形態における車両の構成を説明する。図1は、本発明の一実施形態における車両の概略的な接続構成図である。本実施形態の車両1は、いわゆるハイブリッド車両であり、図1に示すように、駆動源としてのエンジン2及びモータ3と、モータ3を制御するためのモータ制御手段20と、バッテリ30と、変速機4と、ディファレンシャル機構5と、左右のドライブシャフト6R、6Lと、左右の駆動輪7R、7Lとを備える。エンジン2とモータジェネレータ3の回転駆動力は、変速機4、ディファレンシャル機構5およびドライブシャフト6R、6Lを介して左右の駆動輪7R、7Lに伝達される。また、この車両1は、エンジン2、モータ3、変速機4、ディファレンシャル機構5、モータ制御手段20およびバッテリ30をそれぞれ制御するための電子制御ユニットECU:ElectronicControlUnit10を備える。電子制御ユニット10は1つのユニットとして構成されるだけでなく、例えばエンジン2を制御するためのエンジンECU、モータジェネレータ3やモータジェネレータ制御手段20を制御するためのモータジェネレータECU、バッテリ30を制御するためのバッテリECU、変速機4を制御するためのATECUなど複数のECUから構成されてもよい。この実施形態に示す電子制御ユニット10は、エンジン2を制御するとともに、モータ3やバッテリ30、変速機4を制御する。電子制御ユニット10は、各種の運転条件に応じて、モータ3のみを動力源とするモータ単独走行EV走行をするように制御したり、エンジン2のみを動力源とするエンジン単独走行をするように制御したり、エンジン2とモータ3の両方を動力源として併用する協働走行HEV走行をするように制御する。また、電子制御ユニット10は、公知の各種の制御パラメータに従って後述のクラッチのタッチポイント設定のために必要な各種の制御図3参照や、その他の各種の運転に必要な制御を行う。この実施形態においては、制御パラメータとして、例えば係合中のギヤ段変速段を検出するシフトセンサA1からのシフト位置、モータ3の回転数を検出する回転数センサA2からのモータ回転数、モータ3のトルクを検出するトルクセンサA3例えばレゾルバなどからのモータトルク、車両の速度を検出する車速センサA4からの車両速度、エンジン2の回転数を検出する回転数センサA5からのエンジン回転数、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサA6からのアクセルペダルAP開度、その他センサA7からの例えば自動変速から手動変速への切り替えやパドルシフト操作の有無などの運転者の操作に応じた各種信号などが入力されるようになっている。勿論、ここに記載した以外の信号が入力されてよい。エンジン2は、燃料を空気と混合して燃焼することにより車両1を走行させるための駆動力を発生する内燃機関エンジンである。モータ3は、エンジン2とモータ3との協働走行やモータ3のみのEV走行の際には、バッテリ30の電気エネルギーを利用して車両1を走行させるための駆動力を発生するモータとして機能するとともに、車両1の減速時にはモータ3の回生により電力を発電する発電機としても機能する。すなわち、モータ3は例えば界磁に永久磁石を利用した永久磁石式3相交流モータ等のブラシレスDCモータであって、モータ制御手段20に接続されている。モータ制御手段20は例えばインバータ電力変換器であって、電子制御ユニット10によるスイッチング制御に従ってバッテリ30から受ける直流電圧を3相交流電圧に変換し、その変換した3相交流電圧をモータ3へ出力する。これにより、モータ3は指定されたトルクを発生するように駆動される。また、モータ制御手段20は、エンジン2の出力を受けてモータ3が発電した3相交流電圧を電子制御ユニット10によるスイッチング制御に従って直流電圧に変換し、その変換した直流電圧をバッテリ30へ出力する。このモータ3の回生時には、バッテリ30は、モータ3により発電された電力回生エネルギーにより充電される。次に、本実施形態の変速機4の構成を説明する。図2は、図1に示す変速機4のスケルトン図である。ここに示す変速機4は、前進7速、後進1速の平行軸式トランスミッションであり、乾式のデュアルクラッチ式変速機DCT:デュアルクラッチトランスミッションである。変速機4には、エンジン2の機関出力軸をなすクランクシャフト図示せずおよびモータ3に接続される内側メインシャフトIMS第1入力軸と、この内側メインシャフトIMSの外筒をなす外側メインシャフトOMS第2入力軸と、内側メインシャフトIMSにそれぞれ平行なセカンダリシャフトSS第2入力軸、アイドルシャフトIDS、リバースシャフトRVSと、これらのシャフトに平行で出力軸をなすカウンタシャフトCSとが設けられる。これらのシャフトのうち、外側メインシャフトOMSがアイドルシャフトIDSを介してリバースシャフトRVSおよびセカンダリシャフトSSに常時係合し、カウンタシャフトCSがさらに図2では図示しないディファレンシャル機構5に常時係合するように配置される。また、変速機4は、奇数段用の第1クラッチC1第1断接装置と、偶数段用の第2クラッチC2第2断接装置とを備える。第1および第2クラッチC1、C2は乾式のクラッチである。第1クラッチC1は内側メインシャフトIMS第1入力軸に結合される。第2クラッチC2は、外側メインシャフトOMS第2入力軸の一部に結合され、外側メインシャフトOMS上に固定されたギヤ48からアイドルシャフトIDSを介してリバースシャフトRVSおよびセカンダリシャフトSS第2入力軸の一部に連結される。内側メインシャフトIMS第1入力軸のモータ3よりの所定箇所にはプラネタリギヤ機構70が固定配置されており、プラネタリギヤ機構70のサンギヤ71はモータ3のロータに、キャリア73は3速駆動ギヤ43に、リングギヤ75は内側メインシャフトIMS第1入力軸にそれぞれ接続されている。内側メインシャフトIMS第1入力軸の外周には、図2において左側から順に、1速駆動ギヤとなるプラネタリギヤ機構70のキャリヤ73と、3速駆動ギヤ43と、7速駆動ギヤ47と、5速駆動ギヤ45が配置される。3速駆動ギヤ43、7速駆動ギヤ47、5速駆動ギヤ45はそれぞれ内側メインシャフトIMSに対して相対的に回転可能であり、また上記したようにギヤ43はプラネタリギヤ機構70のキャリヤ73に連結されている。更に、内側メインシャフトIMS上には、3速駆動ギヤ43と7速駆動ギヤ47との間に3-7速シンクロメッシュ機構セレクタ機構81が軸方向にスライド可能に設けられ、かつ、5速駆動ギヤ45に対応して5速シンクロメッシュ機構セレクタ機構82が軸方向にスライド可能に設けられる。所望のギヤ段に対応するシンクロメッシュ機構セレクタ機構をスライドさせて該ギヤ段のシンクロを入れることにより、該ギヤ段が内側メインシャフトIMS第1入力軸に連結される。メインシャフトIMS第1入力軸に関連して設けられたこれらのギヤ及びシンクロメッシュ機構によって、奇数段の変速段を実現するための第1変速機構が構成される。第1変速機構の各駆動ギヤは、カウンタシャフトCS上に設けられた対応する従動ギヤに噛み合い、カウンタシャフトCSを回転駆動する。セカンダリシャフトSS第2入力軸の外周には、図2において左側から順に、2速駆動ギヤ42、6速駆動ギヤ46と、4速駆動ギヤ44とが相対的に回転可能に配置される。更に、セカンダリシャフトSS上には、2速駆動ギヤ42と6速駆動ギヤ46との間に2-6速シンクロメッシュ機構83が軸方向にスライド可能に設けられ、かつ、4速駆動ギヤ44に対応して4速シンクロメッシュ機構セレクタ機構84が軸方向にスライド可能に設けられる。この場合も、所望のギヤ段に対応するシンクロメッシュ機構セレクタ機構をスライドさせて該ギヤ段のシンクロを入れることにより、該ギヤ段がセカンダリシャフトSS第2入力軸に連結される。セカンダリシャフトSS第2入力軸に関連して設けられたこれらのギヤ及びシンクロメッシュ機構によって、偶数段の変速段を実現するための第2変速機構が構成される。第2変速機構の各駆動ギヤも、カウンタシャフトCS上に設けられた対応する従動ギヤに噛み合い、カウンタシャフトCSを回転駆動する。なお、セカンダリシャフトSSに固定されたギヤ49はアイドルシャフトIDSに結合しており、該アイドルシャフトIDSから外側メインシャフトOMSを介して第2クラッチC2に結合される。なお、第1変速機構において、任意の或る変速段を選択するとは、当該変速段に対応するギヤのシンクロが入れられて該ギヤが内側メインシャフトIMS第1入力軸に連結されることを意味する。また、この第1変速機構において、エンジン走行用の変速段又は駆動ギヤ段を実現するとは、該変速段又は駆動ギヤ段を上記のように選択したシンクロを入れた上で、対応する第1クラッチC1を係合させて内側メインシャフトIMS第1入力軸をエンジン出力軸に連結することを意味する。同様に、第2変速機構において、任意の或る変速段を選択するとは、当該変速段に対応するギヤのシンクロが入れられて該ギヤがセカンダリシャフトSS第2入力軸に連結されることを意味する。また、この第2変速機構において、エンジン走行用の変速段又は駆動ギヤ段を実現するとは、該変速段又は駆動ギヤ段を上記のように選択したシンクロを入れた上で、対応する第2クラッチC2を係合させてセカンダリシャフトSS第2入力軸をエンジン出力軸に連結することを意味する。リバースシャフトRVSの外周には、リバース駆動ギヤ46が相対的に回転可能に配置される。また、リバースシャフトRVS上には、リバース駆動ギヤ46に対応してリバースシンクロメッシュ機構85が軸方向にスライド可能に設けられ、また、アイドルシャフトIDSに係合するギヤ50が固定されている。リバース走行する場合は、シンクロメッシュ機構85のシンクロを入れて、第2クラッチC2を係合することにより、第2クラッチC2の回転が外側メインシャフトOMS及びアイドルシャフトIDSを介してリバースシャフトRVSに伝達され、リバース駆動ギヤ46が回転される。リバース駆動ギヤ46は内側メインシャフトIMS上のギヤ56に噛み合っており、リバース駆動ギヤ46が回転するとき内側メインシャフトIMSは前進時とは逆方向に回転する。内側メインシャフトIMSの逆方向の回転は、プラネタリギヤ機構70に連結したギヤ43を介してカウンタシャフトCSに伝達される。リバースシャフトRVSに関連して設けられた上記ギヤ及びシンクロメッシュ機構によって、リバース段の変速段を実現するための反転機構が構成される。また、リバース駆動ギヤ46はオイルポンプ駆動シャフトOS上のギヤOGとも噛み合っていることから、第1クラッチC1を係合することによる内側メインシャフトIMSの回転又は第2クラッチC2を係合することによる外側メインシャフトOMSの回転がリバース駆動ギヤ46を介してオイルポンプ駆動シャフトOSへと伝達されて、これによりオイルポンプ駆動シャフトOSが回転することに伴って第1変速機構及び第2変速機構の各部に作動油を供給するオイルポンプOPが駆動される。カウンタシャフトCS上には、図2において左側から順に、2-3速従動ギヤ51と、6-7速従動ギヤ52と、4-5速従動ギヤ53と、パーキング用ギヤ54と、ファイナル駆動ギヤ55とが固定的に配置される。ファイナル駆動ギヤ55は、ディファレンシャル機構5のディファレンシャルリングギヤ図示せずと噛み合うようになっており、これにより、カウンタシャフトCSの出力軸の回転がディファレンシャル機構5の入力軸つまり車両推進軸、足軸とも呼ばれるに伝達される。また、プラネタリギヤ機構70のリングギヤ75とプラネタリギヤ72,74に係合するように、ワンウェイクラッチ41が設けられる。2-6速シンクロメッシュ機構83のシンクロスリープを左方向にスライドすると、2速駆動ギヤ42がセカンダリシャフトSSに結合され、右方向にスライドすると、6速駆動ギヤ46がセカンダリシャフトSSに結合される。また、4速シンクロメッシュ機構84のシンクロスリープを右方向にスライドすると、4速駆動ギヤ44がセカンダリシャフトSSに結合される。このように偶数の駆動ギヤ段を選択した状態で、第2クラッチC2を係合することにより、変速機4は偶数の変速段2速、4速、又は6速に設定される。3-7速シンクロメッシュ機構81のシンクロスリープを左方向にスライドすると、3速駆動ギヤ43が内側メインシャフトIMSに結合されて3速の変速段が選択され、右方向にスライドすると、7速駆動ギヤ47が内側メインシャフトIMSに結合されて7速の変速段が選択される。また、5速シンクロメッシュ機構82のシンクロスリープを右方向にスライドすると、5速駆動ギヤ45が内側メインシャフトIMSに結合されて5速の変速段が選択される。シンクロメッシュ機構81、82がどのギヤ43、47、45も選択していない状態では、プラネタリ機構70のキャリア73の回転がこれに連結したギヤ43を介してカウンタシャフトCSに伝達され、1速の変速段が選択されることになる。奇数の駆動ギヤ段を選択した状態で第1クラッチC1を係合することにより、変速機4は奇数の変速段1速、3速、5速、又は7速に設定される。変速機4で実現すべき変速段の決定及び該変速段を実現するための制御第1変速機構及び第2変速機構における変速段の選択すなわちシンクロの切り替え制御と、第1クラッチ及び第2クラッチの係合及び解放係合解除の制御等は、公知のように運転状況に従って電子制御ユニット10によって実行される。また、本実施形態では、デュアルクラッチ式の変速機4における第1クラッチC1及び第2クラッチC2の各タッチポイントの設定を、従来とは異なりエンジン2を使用することなくモータ3を使って行うことのできるようにするため、変速段制御や各クラッチC1,C2の係合/解放制御さらにはモータ3の制御等が電子制御ユニット10によって実行されるようになっている。そこで、電子制御ユニット10によって実行される各クラッチのタッチポイント設定のための制御例について、図3~図5を参照して説明する。図3に示すクラッチのタッチポイントの設定処理は、車両が運転に供されている間、例えば運転者によりイグニッションキーがオンされることに応じて開始されてイグニッションキーがオフされるまでの間に繰り返し実行されるなどしてよい。ステップS1は、制御パラメータとして取得されるエンジンの回転数及びモータの回転数さらに車速などに従って、車両がアイドルストップ停車中、つまりエンジン2もモータ3も停止しておりまた車両が動いていない状態にあるか否かを判定する。車両がアイドルストップ停車中であると判定した場合にはステップS1のYES、第1クラッチC1及び第2クラッチC2の各々を解放した上でステップS2、第1クラッチの学習処理ステップS3及び第2クラッチの学習処理ステップS4を各々実行する。車両がアイドルストップ停車中である場合には、モータ3は停止した状態にあり使われていない。そこで、このモータ3を駆動してクラッチのタッチポイントの設定を行うために使用する。また、車両が動いていない状態であるが故に、第1変速機構及び第2変速機構における変速段制御や各クラッチC1,C2の係合/解放制御を適宜に行っても問題ない。したがって、この場合には第1クラッチC1及び第2クラッチC2の両方のタッチポイントの設定を行うことができる。モータ3を使用してクラッチのタッチポイントを設定する第1クラッチの学習処理及び第2クラッチの学習処理については後述する図4及び図5参照。なお、第1クラッチの学習処理と第2クラッチの学習処理の実行順序は、どちらが先であってもよい。他方、車両がアイドルストップ停車中でないつまり走行中であると判定した場合にはステップS1のNO、制御パラメータとして取得されるエンジンの回転数及びモータの回転数などに従って、車両がエンジン単独走行でなくEV走行又はHEV走行であるか否かを判定するステップS5。エンジン単独走行でなくEV走行又はHEV走行であると判定した場合にはステップS5のYES、タッチポイントの確定を行うことなく当該処理を終了する。車両がEV走行又はHEV走行である場合、動力源としてモータ3は既に使用されている状態にある。既に動力源として供されているモータ3をクラッチのタッチポイントを設定するために使用すると、EV走行又はHEV走行に支障が及ぶ。そのため、車両がEV走行中又はHEV走行中である場合には、クラッチのタッチポイントの設定を行わない。車両がEV走行又はHEV走行でなくエンジン単独走行であると判定した場合にはステップS5のNO、制御パラメータとして取得されるシフト位置に従って、走行中の車両の変速段が第1変速機構の各変速段つまり奇数段であるか否かを判定するステップS6。走行中の車両の変速段が奇数段であると判定した場合にはステップS6のYES、タッチポイントの確定を行うことなく当該処理を終了する。走行中の車両の変速段が奇数段でないと判定した場合にはステップS6のNO、制御パラメータとして取得されるアクセルペダル開度に従って、車両のエンジン単独走行中に運転者により急激なアクセル踏み込み操作つまりキックダウン変速操作が行われたか否かを判定するステップS7。車両のエンジン単独走行中に運転者により急激なアクセル踏み込み操作が行われたと判定した場合にはステップS7のYES、タッチポイントの確定を行うことなく当該処理を終了する。車両のエンジン単独走行中に運転者により急激なアクセル踏み込み操作が行われていないと判定した場合にはステップS7のNO、制御パラメータとして取得される自動変速から手動変速への切り替えやパドルシフト操作の有無などに従って、車両のエンジン単独走行中に運転者により自動変速から手動変速への切り替え操作やパドルシフト操作が行われたか否かを判定するステップS8。上記いずれかの操作が行われたと判定した場合にはステップS8のYES、タッチポイントの確定を行うことなく当該処理を終了する。車両がアイドルストップ停車中でなく走行中である場合に、上記ステップS5~ステップS8までの条件を全て満たすならば上記ステップS5~S8の全てがNO、第1クラッチC1を解放した上でステップS9、第1クラッチの学習処理のみを実行するステップS10。ステップS11は、変速段の係合状態及び各クラッチC1,C2の締結/解放状態をタッチポイント学習前の元の状態に戻す。また、モータ3についても学習前の状態に戻す。車両がエンジン単独走行中である場合には、車両がアイドルストップ停車中のときと同様に、動力としてモータ3が使用されていない状態にある。しかし、デュアルクラッチ式の変速機4において奇数段でのエンジン単独走行中である場合には、モータ3を使用しての各クラッチの学習処理を行うことは実質的に不可能である。すなわち、奇数段でのエンジン単独走行中である場合、エンジン2の駆動力は第1クラッチC1の締結に従って、内側メインシャフトIMS、プラネタリ機構70のキャリア73又は37速駆動ギヤ43,45,47のいずれか、従動ギヤ51,52,53のいずれか、カウンタシャフトCSの経路で伝達されている。こうした伝達経路では、例え第2クラッチC2のタッチポイントの設定のためにモータ3を駆動したとしても、カウンタシャフトCSを介して外部から入力される外部トルク外乱要因に応じてモータ3の回転つまりはトルクが影響を受けてしまうので、モータトルクの変化に基づき正しくクラッチのタッチポイントを捉えることができない後述する図5のステップS34~S36参照。したがって、車両がエンジン単独走行中であり且つ変速段が奇数段である場合には、各クラッチC1,C2のタッチポイントの設定を行わない。一方、デュアルクラッチ式の変速機4において偶数段でのエンジン単独走行中である場合には、モータ3を使用しての第1クラッチの学習処理のみを行うことが可能である。すなわち、偶数段でのエンジン単独走行中である場合には、エンジン2の駆動力は第2クラッチC2の締結に従って、外側メインシャフトOMS、ギヤ48、ギヤ49、セカンダリシャフトSS、26速駆動ギヤ42,44,46のいずれか、従動ギヤ51,52,53のいずれか、カウンタシャフトCSの経路で伝達される。こうした伝達経路では、第1クラッチC1のタッチポイントの設定のためにモータ3を駆動しても、カウンタシャフトCSを介して外部から入力される外部トルク外乱要因に応じてモータ3のトルクが影響を受けないので、モータトルクの変化に基づきタッチポイントを捉えることができる図4のステップS23~S25参照。したがって、車両がエンジン単独走行中であり且つ変速段が偶数段である場合には、第1クラッチC1のタッチポイントの設定のみを行うことができる。ただし、変速段が偶数段でのエンジン単独走行であっても、キックダウン変速や手動変速が行われたような場合には、変速段が偶数段から奇数段へと移行され、モータ3が外部トルクの影響を受けることから、こうした操作が行われた場合にもクラッチのタッチポイントの設定を行わないようにしている。次に、上記クラッチのタッチポイント設定処理で実行される第1クラッチの学習処理図3のステップS3,S10参照と第2クラッチの学習処理図3のステップS4参照について説明する。図4は、第1クラッチの学習処理の具体例を示す。図5は、第2クラッチの学習処理の具体例を示す。図4に示すように、ステップS21は第1変速機構において変速段奇数段の係合状態を解除する。これにより、第1変速機構はどの変速段とも係合しておらず、また第1クラッチC1が解放されているニュートラルの状態に移行する。ステップS22は、電動機を一定回転数で正回転するよう制御する。モータ3を回転制御することにより生ずるモータ3の駆動力は、プラネタリ機構70のサンギヤ71、内側メインシャフトIMS、第1クラッチC1の経路で伝達される。ステップS23は、第1クラッチC1の移動制御を行って第1クラッチC1を徐々に締結する向きに移動する。ステップS24は、制御パラメータとして取得されるモータトルクに従って、電動機のトルクが変化したか否かを判定する。電動機のトルクが変化していないと判定した場合にはステップS24のNO、上記ステップS13の処理に戻ってさらなる第1クラッチC1の移動制御を行う。一方、電動機のトルクが変化したと判定した場合にはステップS24のYES、その時点における前記第1クラッチC1の位置に基づき第1クラッチC1のタッチポイントを設定するステップS25。上記したように、モータ3の駆動力は、プラネタリ機構70のサンギヤ71、内側メインシャフトIMS、第1クラッチC1の経路で伝達されている。これにより、モータ3の駆動力により第1クラッチC1のクラッチ板は回転する。そこで、第1クラッチC1を締結する向きに移動すると、第1クラッチC1においてクラッチ板が接触したところでモータ3のトルクに変化が生ずる。具体的には、クラッチ板が接触する前までは一定値であったモータ3のトルクが、クラッチ板が接触することに応じて上がる。そこで、このモータ3のトルクが上がった時点をクラッチ板の接触開始時点として、その時点でのクラッチ板の位置に基づいて第1クラッチC1のタッチポイントを設定する。このとき、モータ3のトルク変化を捉える第1変速機構における上記伝達経路は、上記のような第2変速機構におけるエンジン駆動力の伝達経路とは別の独立した経路であり、例え車両がエンジン単独走行中変速段は偶数段であったとしてもその車両の走行状態等によって上記モータ3のトルク変化に影響を及ぼすことがないので、正しいタッチポイントを設定することができる。図5に示すように、ステップS31は第1変速機構において変速段奇数段の係合状態を解除する。これにより、第1変速機構はどの変速段とも係合しておらず、また第1クラッチC1が解放されているニュートラルの状態に移行する。ステップS32は、第2変速機構において変速段を2,4,6速偶数段のいずれかからリバースRに変更するように変速段の係合状態を変更制御シフトする。ステップS33は、電動機を一定回転数で逆回転するよう制御する。この場合、モータ3を回転制御することにより生ずるモータ3の駆動力モータトルクは、内側メインシャフトIMS、ギヤ56、リバースギヤ46、リバースシャフトRVS、ギヤ50、アイドルシャフトIDS、ギヤ48、外側メインシャフトOMS、第2クラッチC2の経路で伝達される。ここで、前記第1クラッチの学習処理時におけるモータ回転制御図4のステップS12参照と異なりモータ3を逆回転制御するのは、エンジン2から第2クラッチC2に伝達されるエンジン2の駆動力エンジントルクのかかる向きに、前記経路に従って第2クラッチC2に伝達されるモータ3の駆動力モータトルクのかかる向きを同一向きにあわせるためである。ステップS34は、第2クラッチC2の移動制御を行って第2クラッチC2を徐々に締結する向きに移動する。ステップS35は、制御パラメータとして取得されるモータトルクに従って、電動機のトルクが変化したか否かを判定する。電動機のトルクが変化していないと判定した場合にはステップS35のNO、上記ステップS34の処理に戻ってさらなる第2クラッチC2の移動制御を行う。一方、電動機のトルクが変化したと判定した場合にはステップS35のYES、その時点における前記第2クラッチC2の位置に基づき第2クラッチC2のタッチポイントを設定するステップS36。上記したように、この場合にモータ3の駆動力は、内側メインシャフトIMS、ギヤ56、リバースギヤ46、リバースシャフトRVS、ギヤ50、アイドルシャフトIDS、ギヤ48、外側メインシャフトOMS、第2クラッチC2の経路で伝達されている。すなわち、第1変速機構だけでなくリバースR変速段をも利用した経路である。これにより、モータ3の駆動力により第2クラッチC2のクラッチ板は回転する。そして、第2クラッチC2を締結する向きに移動すると、第2クラッチC2においてクラッチ板が接触したところでモータ3のトルクに変化が生ずる。具体的には、クラッチ板が接触する前までは一定値であったモータ3のトルクが、クラッチ板が接触することに応じて上がる。そこで、このモータ3のトルクが上がった時点をクラッチ板の接触開始時点として、その時点でのクラッチ板の位置に基づいて第2クラッチC2のタッチポイントを設定する。以上のように、本発明では複数クラッチ式の変速機を備えたハイブリッド車両において各クラッチ毎にタッチポイントを設定する際に、モータ3からの駆動力をクラッチへと伝達する経路を、車両カウンタシャフトCSを介して外部から入力される外部トルク外乱要因などの影響を受けない独立した経路で形成するよう、第1変速機構及び/又は第2変速機構の変速段を制御する。そして、モータ3を回転制御した上でクラッチの締結制御を行うことで、モータ3を利用しての各クラッチC1,C2のタッチポイントの設定を行うことのできるようにした。これにより、車両停車時にはエンジン及び電動機が共に停止されたアイドルストップ状態となり、また車両発進の際にはエンジンを始動することなく電動機のみを動作させるEV発進が多用されるハイブリッド車両においても、モータトルクの変化を捉えることで各クラッチのタッチポイントの設定を行うことができるようになる。なお、上述した第2クラッチの学習処理においてはモータ3を逆回転制御する例図5のステップS33参照を示したがこれに限らず、モータ3を正回転制御するようにしてよい。すなわち、モータ3を逆回転制御するのは上述のように、モータ3の駆動力のかかる向きとエンジン2の駆動力のかかる向きとの間に反故が生じないようにするためである。しかし、実際のタッチポイント設定時においては第2クラッチC2に微小なトルクをかけただけでも、第2クラッチC2のクラッチ板の接触時におけるトルク変化を捉えることは可能であることに鑑みれば、例えモータ3の駆動力のかかる向きとエンジン2の駆動力のかかる向きとを反対にせずともよいので、あえてモータ3を逆回転制御する必要はない。なお、第1クラッチC1及び第2クラッチC2としては、クラッチ制御圧油圧に従ってクラッチ板を移動するタイプのクラッチに限らないこの場合、タッチポイントはクラッチ制御圧によって管理される。例えば、ボールベアリングによってクラッチ板を摺動移動するタイプのクラッチであってもよいこの場合、タッチポイントはボールベアリングによる摺動位置によって管理される。また、上述した実施例ではモータ3のトルク変化に従ってタッチポイントの設定を行うものを例に示したがこれに限らず、内側メインシャフトIMSの回転数が0から変化した時点でタッチポイントの設定を行うようにしてもよい。その場合、各クラッチC1,C2に対するクラッチ制御圧をタッチポイントとして設定してよい。"