"車両100の外部の送電装置200から非接触で電力を受電する受電部110と、前記送電装置の送電電力を制御する制御装置180とを備え、前記制御装置は、前記車両の周辺を監視した監視結果と、前記車両のドアが開いたことを検出したドア状態検出結果とに基づいて、前記送電電力を制御し、前記制御装置は、前記ドア状態検出結果が前記ドアが開いたことを示す場合には、前記送電装置に前記送電電力を低下させ、かつ、前記監視結果を使用しないで前記送電電力の制御を行なう、非接触受電装置。前記送電装置は、前記受電部に非接触で電力を送電するための送電部220を含み、前記制御装置は、前記受電部と前記送電部との位置合わせを行なうために所定電力の送電を前記送電装置に要求し、前記位置合わせが終了した後に前記所定電力よりも大きい電力の送電を前記送電装置に要求するとともに、前記監視結果の使用を開始して車両周辺への侵入物の検出を行ない、前記侵入物が検出された場合には警告を発する、請求項1に記載の非接触受電装置。前記制御装置は、前記侵入物が検出された場合には前記送電装置に前記送電電力を低下させる、請求項2に記載の非接触受電装置。前記非接触受電装置は、前記監視結果を前記制御装置に出力する監視装置119R,119L,121R,121Lと、前記制御装置の指令に応じて前記警告を発する警告部155とをさらに備え、前記監視装置は、カメラ、サーモカメラ、ソナー、赤外線センサ、重量センサのいずれかを含み、前記警告部は、クラクション、エンジン作動音、車両の存在を周囲に報知するための音、送風音、送風のいずれかを使用して警告を発する、請求項3に記載の非接触受電装置。前記受電部と前記送電装置とは、電磁界共鳴によって非接触で電力の伝送を行なう、請求項1~4のいずれか1項に記載の非接触受電装置。車両の受電部に非接触で電力を送電する送電部220と、前記送電部の送電電力を制御する制御装置256とを備え、前記制御装置は、前記車両の周辺を監視した監視結果と、前記車両のドアが開いたことを検出したドア状態検出結果とに基づいて、前記送電電力を制御し、前記制御装置は、前記ドア状態検出結果が前記ドアが開いたことを示す場合には、前記送電部からの前記送電電力を低下させ、かつ、前記監視結果を使用しないで前記送電電力の制御を行なう、非接触送電装置。車両の外部の送電部220と、前記車両に搭載され前記送電部から非接触で電力を受電する受電部110と、前記送電部の送電電力を制御する制御装置180;256とを備え、前記制御装置は、前記車両の周辺を監視した監視結果と、前記車両のドアが開いたことを検出したドア状態検出結果とに基づいて、前記送電電力を制御し、前記制御装置は、前記ドア状態検出結果が前記ドアが開いたことを示す場合には、前記送電部からの前記送電電力を低下させ、かつ、前記監視結果を使用しないで前記送電電力の制御を行なう、非接触送受電システム。上記特開2010-140451号公報では、プラグインシステムについて検討されており、非接触給電システムにおいて、周辺監視システムと異物検知システムを利用した充電制御については具体的な検討はなされていない。非接触給電システムでは、電磁場などを使用して電力を伝送する。非接触給電システムは、電力伝送時において通信機器などに影響を与えることはないように設計されるが、二重に対策を施すことが好ましい。車両周囲を監視し侵入物が発見された場合に送電を停止したり警告を発したりすることも考えられるが、車両周囲を監視した結果の精度が悪ければ不要なときも送電が停止されたり警告が発せられてしまう。したがって、どのようなときに車両周囲の監視を有効にするかは検討の余地がある。この発明の目的は、非接触で送受電を行なう場合に通信機器等への悪影響が低減された非接触受電装置、非接触送電装置および非接触送受電システムを提供することである。この発明は、要約すると、非接触受電装置であって、車両の外部の送電装置から非接触で電力を受電する受電部と、送電装置の送電電力を制御する制御装置とを備える。制御装置は、車両の周辺を監視した監視結果と、車両のドアが開いたことを検出したドア状態検出結果とに基づいて、送電電力を制御する。制御装置は、ドア状態検出結果がドアが開いたことを示す場合には、送電装置に送電電力を低下させ、かつ、監視結果を使用しないで送電電力の制御を行なう。好ましくは、送電装置は、受電部に非接触で電力を送電するための送電部を含む。制御装置は、受電部と送電部との位置合わせを行なうために所定電力の送電を送電装置に要求し、位置合わせが終了した後に所定電力よりも大きい電力の送電を送電装置に要求するとともに、監視結果の使用を開始して車両周辺への侵入物の検出を行ない、侵入物が検出された場合には警告を発する。より好ましくは、制御装置は、侵入物が検出された場合には送電装置に送電電力を低下させる。より好ましくは、非接触受電装置は、監視結果を制御装置に出力する監視装置と、制御装置の指令に応じて警告を発する警告部とをさらに含む。監視装置は、カメラ、サーモカメラ、ソナー、赤外線センサ、重量センサのいずれかを含む。警告部は、クラクション、エンジン作動音、車両の存在を周囲に報知するための音、送風音、送風のいずれかを使用して警告を発する。好ましくは、受電部と送電装置とは、電磁界共鳴によって非接触で電力の伝送を行なう。この発明は、他の局面では、非接触送電装置であって、車両の受電部に非接触で電力を送電する送電部と、送電部の送電電力を制御する制御装置とを含む。制御装置は、車両の周辺を監視した監視結果と、車両のドアが開いたことを検出したドア状態検出結果とに基づいて、送電電力を制御する。制御装置は、ドア状態検出結果がドアが開いたことを示す場合には、送電部からの送電電力を低下させ、かつ、監視結果を使用しないで送電電力の制御を行なう。この発明は、さらに他の局面では、非接触送受電システムであって、車両の外部の送電部と、車両に搭載され送電部から非接触で電力を受電する受電部と、送電部の送電電力を制御する制御装置とを備える。制御装置は、車両の周辺を監視した監視結果と、車両のドアが開いたことを検出したドア状態検出結果とに基づいて、送電電力を制御する。制御装置は、ドア状態検出結果がドアが開いたことを示す場合には、送電部からの送電電力を低下させ、かつ、監視結果を使用しないで送電電力の制御を行なう。本発明によれば、移動物体の検出結果とドアの開閉検出結果とを適切に使用して非接触充電の送電電力を低減させるので、人が所持している機器等に悪影響を及ぼすことを避けることができる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。[実施の形態1]図1は、この発明の実施の形態による車両用給電システムの全体構成図である。図1を参照して、非接触送受電システム10は、車両100と、送電装置200とを備える。車両100は、受電ユニット110と、カメラ120Rと、通信ユニット130とを含む。受電ユニット110は、車体底面に設置され、送電装置200の送電ユニット220から送出される電力を非接触で受電するように構成される。詳しくは、受電ユニット110は、後に説明する自己共振コイルを含み、送電ユニット220に含まれる自己共振コイルと電磁場を介して共鳴することにより送電ユニット220から非接触で受電する。カメラ120Rは、車両後方を撮影可能に車体に取付けられる。通信ユニット130は、車両100と送電装置200との間で通信を行なうための通信インターフェースである。送電装置200は、高周波電源装置210と、送電ユニット220と、通信ユニット240とを含む。高周波電源装置210は、たとえば系統電源から供給される商用交流電力を高周波の電力に変換して送電ユニット220へ出力する。なお、高周波電源装置210が生成する高周波電力の周波数は、たとえば1MHz~数十MHzである。送電ユニット220は、駐車場の床面に固定され、高周波電源装置210から供給される高周波電力を車両100の受電ユニット110へ非接触で送出するように構成される。詳しくは、送電ユニット220は、自己共振コイルを含み、受電ユニット110に含まれる自己共振コイルと電磁場を介して共鳴することにより受電ユニット110へ非接触で送電する。通信ユニット240は、送電装置200と車両100との間で通信を行なうための通信インターフェースである。この非接触送受電システム10においては、送電装置200の送電ユニット220から高周波の電力が送出され、車両100の受電ユニット110に含まれる自己共振コイルと送電ユニット220に含まれる自己共振コイルとが電磁場を介して共鳴することにより、送電装置200から車両100へ給電される。次に、この実施の形態による非接触送受電システム10に用いられる非接触給電方法について説明する。この実施の形態による非接触送受電システム10では、共鳴法を用いて送電装置200から車両100への給電が行なわれる。図2は、共鳴法による送電の原理を説明するための図である。図2を参照して、この共鳴法では、2つの音叉が共鳴するのと同様に、同じ固有振動数を有する2つのLC共振コイルが電磁場近接場において共鳴することによって、一方のコイルから他方のコイルへ電磁場を介して電力が伝送される。具体的には、高周波電源310に一次コイル320を接続し、電磁誘導により一次コイル320と磁気的に結合される一次自己共振コイル330へ1M~数十MHzの高周波電力を給電する。一次自己共振コイル330は、コイル自身のインダクタンスと浮遊容量とによるLC共振器であり、一次自己共振コイル330と同じ共振周波数を有する二次自己共振コイル340と電磁場近接場を介して共鳴する。そうすると、一次自己共振コイル330から二次自己共振コイル340へ電磁場を介してエネルギー電力が移動する。二次自己共振コイル340へ移動したエネルギー電力は、電磁誘導により二次自己共振コイル340と磁気的に結合される二次コイル350によって取出され、負荷360へ供給される。なお、共鳴法による送電は、一次自己共振コイル330と二次自己共振コイル340との共鳴強度を示すQ値がたとえば100よりも大きいときに実現される。なお、図1との対応関係については、二次自己共振コイル340および二次コイル350が図1の受電ユニット110に対応し、一次コイル320および一次自己共振コイル330が図1の送電ユニット220に対応する。図3は、電流源磁流源からの距離と電磁界の強度との関係を示した図である。図3を参照して、電磁界は3つの成分を含む。曲線k1は、波源からの距離に反比例した成分であり、輻射電磁界と称される。曲線k2は、波源からの距離の2乗に反比例した成分であり、誘導電磁界と称される。また、曲線k3は、波源からの距離の3乗に反比例した成分であり、静電磁界と称される。この中でも波源からの距離とともに急激に電磁波の強度が減少する領域があるが、共鳴法では、この近接場エバネッセント場を利用してエネルギー電力の伝送が行なわれる。すなわち、近接場を利用して、同じ固有振動数を有する一対の共鳴器たとえば一対のLC共振コイルを共鳴させることにより、一方の共鳴器一次自己共振コイルから他方の共鳴器二次自己共振コイルへエネルギー電力を伝送する。この近接場は遠方にエネルギー電力を伝播しないので、遠方までエネルギーを伝播する輻射電磁界によりエネルギー電力を伝送する電磁波に比べて、共鳴法は、より少ないエネルギー損失で送電することができる。図4は、充電実行時における図1のカメラ120Rと受電ユニット110、送電ユニット220の位置関係を説明するための図である。図4を参照して、運転者は、カメラ120Rの画像を見ながらおおよその車両と送電ユニット220との位置関係を把握して駐車位置近辺まで車両を移動させる。さらに、微弱電力の送受信を送電ユニット220と受電ユニット110との間で行ないながら、受電電力が所定値以上となるか否かを示す。この情報に基づいて車両の駐車位置を運転者または駐車支援システムが決定する。このように充電実行時には位置合わせが行なわれ、送電ユニット220と受電ユニット110との間の位置ずれが小さい状態になっている。共鳴法による受電は位置ずれの許容幅が大きいため必ずしも限定されるものではないが、好ましくは、送電ユニット220の直上に受電ユニット110がくるように駐車位置が調整されている。充電実行時には、カメラまたはソナーによって車両周囲の監視が実行される。カメラによって車両周囲の監視が行なわれる場合には、たとえば、カメラ120Rによって車両周囲の監視が実行される。カメラ120Rにより移動物体が車両に近づいてくることが検出できる。カメラ120Rは監視領域420Rの範囲内を監視している。図1の後方撮影用のカメラ120R以外にも車両の前方や左右を監視するために複数のカメラが車両に設けられている。この複数のカメラにもそれぞれ担当する監視領域があり、複数のカメラ全体で車両の周囲の移動物体の有無を監視することができる。ソナーで車両周囲の監視が行なわれる場合も、基本的にはカメラの場合と同じであり、監視領域と死角がある。カメラの場合は時刻の異なる画像を比較することで移動物体を検出する。すなわち、単位時間ごとに撮影される画像の差分をとることにより、移動物体の侵入の有無および移動方向を認識することができる。一方、ソナーの場合には、超音波をセンサから放射し物体に反射した反射波が検出されるまでの時間を測定することで、物体までの距離を検出することができる。また、2つのマイクロホンを使用するデュアルソナーセンサを使用すれば、三角測量の原理により物体の位置を特定することも可能である。そして時刻の異なる検出結果を比較して距離や位置が変化する場合には移動物体であることを認識することが可能である。なお、カメラやソナー以外でも、赤外線を使ったセンサーを自動車に設け、侵入物を検出しても良い。車両ボディに接触するくらい近接した部分や車両の底部と地面との間についてはカメラやソナーの死角になる。監視範囲からフレームアウトした場合におけるドアの開閉などにより、移動物体が車両内に入ったか監視範囲の死角に入ったかを認識することができる。図5は、実施の形態1に示される車両と給電装置の送受電に関する概略構成を示した図である。図5を参照して、送電装置200は、送電ユニット220と、高周波電源装置210と、通信ユニット240とを含む。車両100は、通信ユニット130と、受電ユニット110と、整流器140と、リレー146と、抵抗144と受電電圧計測部電圧センサ190と、蓄電装置に充電を行なう充電器DC/DCコンバータ142と、車両の周囲を監視するソナー119R,119L,121R,121Lと、ドア開閉検出スイッチ123と、制御装置180とを含む。通信ユニット240と通信ユニット130とが無線で通信を行ない、受電ユニット110と送電ユニット220の位置合わせを行なうための情報をやり取りする。抵抗144を一時的にリレー146で送電ユニットの出力に接続することによって、受電電圧計測部190が受電条件を満たすか否かの電圧情報を得ることができる。この電圧情報を得るための微弱電力の送電要求が通信ユニット130,240を介して車両100から送電装置200に伝えられる。位置合わせが終了すると、リレー146がオフ状態に制御され、抵抗144は受電に影響を与えなくなる。そして本格的な送電が行なわれる。図6は、図1、図5に示した車両100の詳細を示す構成図である。図6を参照して、車両100は、蓄電装置150と、システムメインリレーSMR1と、昇圧コンバータ162と、インバータ164,166と、モータジェネレータ172,174と、エンジン176と、動力分割装置177と、駆動輪178とを含む。車両100は、さらに、二次自己共振コイル112と、二次コイル114と、整流器140と、DC/DCコンバータ142と、システムメインリレーSMR2と、電圧センサ190とを含む。車両100は、さらに、制御装置180と、車両の周囲を監視するソナー119R,119L,121R,121Lと、ドア開閉検出スイッチ123と、通信ユニット130と、給電ボタン122と、警告装置155とを含む。この車両100は、エンジン176およびモータジェネレータ174を動力源として搭載する。エンジン176およびモータジェネレータ172,174は、動力分割装置177に連結される。そして、車両100は、エンジン176およびモータジェネレータ174の少なくとも一方が発生する駆動力によって走行する。エンジン176が発生する動力は、動力分割装置177によって2経路に分割される。すなわち、一方は駆動輪178へ伝達される経路であり、もう一方はモータジェネレータ172へ伝達される経路である。モータジェネレータ172は、交流回転電機であり、たとえばロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機を含む。モータジェネレータ172は、動力分割装置177によって分割されたエンジン176の運動エネルギーを用いて発電する。たとえば、蓄電装置150の充電状態SOCStateOfChargeとも称される。が予め定められた値よりも低くなると、エンジン176が始動してモータジェネレータ172により発電が行なわれ、蓄電装置150が充電される。モータジェネレータ174も、交流回転電機であり、モータジェネレータ172と同様に、たとえばロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機を含む。モータジェネレータ174は、蓄電装置150に蓄えられた電力およびモータジェネレータ172により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。そして、モータジェネレータ174の駆動力は、駆動輪178に伝達される。また、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時には、運動エネルギーや位置エネルギーとして車両に蓄えられた力学的エネルギーが駆動輪178を介してモータジェネレータ174の回転駆動に用いられ、モータジェネレータ174が発電機として作動する。これにより、モータジェネレータ174は、走行エネルギーを電力に変換して制動力を発生する回生ブレーキとして作動する。そして、モータジェネレータ174により発電された電力は、蓄電装置150に蓄えられる。動力分割装置177は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車を使用することができる。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン176のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、モータジェネレータ172の回転軸に連結される。リングギヤはモータジェネレータ174の回転軸および駆動輪178に連結される。蓄電装置150は、再充電可能な直流電源であり、たとえばリチウムイオン電池やニッケル水素電池などの二次電池を含む。蓄電装置150は、DC/DCコンバータ142から供給される電力を蓄えるほか、モータジェネレータ172,174によって発電される回生電力も蓄える。そして、蓄電装置150は、その蓄えた電力を昇圧コンバータ162へ供給する。なお、蓄電装置150として大容量のキャパシタも採用可能であり、送電装置200図1から供給される電力やモータジェネレータ172,174からの回生電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力を昇圧コンバータ162へ供給可能な電力バッファであれば如何なるものでもよい。システムメインリレーSMR1は、蓄電装置150と昇圧コンバータ162との間に配設される。システムメインリレーSMR1は、制御装置180からの信号SE1が活性化されると、蓄電装置150を昇圧コンバータ162と電気的に接続し、信号SE1が非活性化されると、蓄電装置150と昇圧コンバータ162との間の電路を遮断する。昇圧コンバータ162は、制御装置180からの信号PWCに基づいて、正極線PL2の電圧を蓄電装置150から出力される電圧以上の電圧に昇圧する。なお、この昇圧コンバータ162は、たとえば直流チョッパ回路を含む。インバータ164,166は、それぞれモータジェネレータ172,174に対応して設けられる。インバータ164は、制御装置180からの信号PWI1に基づいてモータジェネレータ172を駆動し、インバータ166は、制御装置180からの信号PWI2に基づいてモータジェネレータ174を駆動する。なお、インバータ164,166は、たとえば三相ブリッジ回路を含む。二次自己共振コイル112は、両端がスイッチリレー113を介してコンデンサ111に接続されており、スイッチリレー113が導通状態となったときに送電装置200の一次共振コイルと電磁場を介して共鳴する。この共鳴により送電装置200から受電が行なわれる。なお、図6ではコンデンサ111を設けた例を示したが、コンデンサに代えてコイルの浮遊容量によって共振するように、一次自己共振コイルとの調整をしてもよい。なお、二次自己共振コイル112については、送電装置200の一次自己共振コイルとの距離や、一次自己共振コイルと二次自己共振コイル112との共鳴強度を示すQ値たとえばQ>100が大きくなり、かつその結合度を示すκが小さくなるようにその巻数が適宜設定される。二次コイル114は、二次自己共振コイル112と同軸上に配設され、電磁誘導により二次自己共振コイル112と磁気的に結合可能である。この二次コイル114は、二次自己共振コイル112により受電された電力を電磁誘導により取出して整流器140へ出力する。なお、二次自己共振コイル112および二次コイル114は、図1に示した受電ユニット110を形成する。整流器140は、二次コイル114によって取出された交流電力を整流する。DC/DCコンバータ142は、制御装置180からの信号PWDに基づいて、整流器140によって整流された電力を蓄電装置150の電圧レベルに変換して蓄電装置150へ出力する。システムメインリレーSMR2は、DC/DCコンバータ142と蓄電装置150との間に配設される。システムメインリレーSMR2は、制御装置180からの信号SE2が活性化されると、蓄電装置150をDC/DCコンバータ142と電気的に接続し、信号SE2が非活性化されると、蓄電装置150とDC/DCコンバータ142との間の電路を遮断する。電圧センサ190は、整流器140とDC/DCコンバータ142との間の電圧VRを検出し、その検出値を制御装置180へ出力する。整流器140とDC/DCコンバータ142との間には直列に接続された抵抗144およびリレー146が設けられる。リレー146は、車両100が非接触給電を行なう場合に車両位置を調整する際に制御装置180によって導通状態に制御される。制御装置180は、アクセル開度や車両速度、その他種々のセンサからの信号に基づいて、昇圧コンバータ162およびモータジェネレータ172,174をそれぞれ駆動するための信号PWC,PWI1,PWI2を生成する。制御装置180は、生成した信号PWC,PWI1,PWI2をそれぞれ昇圧コンバータ162およびインバータ164,166へ出力する。そして、車両の走行時、制御装置180は、信号SE1を活性化してシステムメインリレーSMR1をオンさせるとともに、信号SE2を非活性化してシステムメインリレーSMR2をオフさせる。充電用の大電力送電の前に微弱電力を送信し、電圧VRに基づいて受電状態を判断することができる。したがって、運転者または車両誘導システムは、電圧VRに基づいて車両の位置合わせを行なう。車両の位置合わせが完了すると、制御装置180は、通信ユニット130を介して送電装置200へ送電指令を送信するとともに、信号SE2を活性化してシステムメインリレーSMR2をオンさせる。そして、制御装置180は、DC/DCコンバータ142を駆動するための信号PWDを生成し、その生成した信号PWDをDC/DCコンバータ142へ出力する。また、制御装置180は、送電装置200から電力を受電している場合に、車両の周辺を監視するソナー119R,119L,121R,121Lによって監視する。なお、ソナーに代えて、監視カメラや赤外線センサなど監視領域の移動物体の有無を超音波、電波、光のいずれかによって検出する監視装置を用いてもよい。また、監視カメラとして赤外線カメラを使用すれば夜間に照明なしでも人や動物などが移動することを監視することができる。また、制御装置180は、移動物体の車両への接近を検出した後に、移動物体が非監視領域に移動した場合には、ドア開閉検出スイッチ123の出力を用いて移動物体が車両の中に入ったのか、監視範囲の死角に移動したのかを判断する。ドア開閉検出スイッチ123に代えてまたは加えて車両重量の変化を検出するセンサや着座センサの出力を使用して判断しても良い。そして、乗員が乗車したことが検出されたときには送電装置200に送電を継続させ、乗員が乗車したことが検出されなかったときには送電装置200に送電を中止させる。さらに、制御装置180は、移動物体が車両に接近したときに警告装置155を使用して警告を発する。警告装置155としては、クラクション、ライト等を使用することができるが、エンジン作動音などを用いても良い。図7は、図6の制御装置180が実行する周辺監視及び送電制御を説明するためのフローチャート前半である。図8は、図6の制御装置180が実行する周辺監視及び送電制御を説明するためのフローチャート後半である。図6、図7を参照して、まずステップS1において車両が一旦停車され、ステップS2において給電ボタン122が押されたことが検出されると、ステップS3において車両は給電装置に対して通信を開始する。また、送電装置200は、ステップS51で処理が開始されると、ステップS52において車両からの通信の有無を判断し、通信が検出された場合にステップS53において通信を開始する。車両100では、整流器140とDC/DCコンバータ142との間に直列に接続された抵抗144およびリレー146が設けられる。リレー146は、車両100が非接触給電を行なう場合に車両位置を調整する際に制御装置180によって導通状態に制御される。車両100から送電装置200に対して、受電ユニット110の位置を送電ユニット220に合わせるために、テスト用信号の送信が要求され、ステップS4、S54において、微弱電力の送受信が開始される。ステップS5では、制御装置180は電圧VRをモニタしながら受電状態を判定し、受電ユニット110と送電ユニット220との距離が規定値に入ったか否かを判断する。図9は、受電電圧VRと車両移動距離との関係を示した図である。図9を参照して、車両移動距離が位置ずれゼロの位置に近づく間は受電電圧Vは増加する。位置ずれゼロの位置を通り越すと受電電圧Vは下がり始める。しきい値Vt1は、車両に停止指示を出力する判定しきい値であり、あらかじめ距離と電圧の関係を計測しておいて決定される。一方、しきい値Vt2は、最大出力で送受電を行なったときの漏洩許容電磁界強度に基づいて定められるしきい値であり、しきい値Vt1よりも小さい値である。そして車両移動距離が値X1となり、受電電圧VRが電圧Vt1に到達した場合に停車指令が駐車支援システムに送られる。または、運転者に停車指示表示または停車指示音などで停車位置が報知される。車両移動距離が値X2となったときに位置ずれがゼロとなり一番効率が良いが、少し行き過ぎて車両移動距離が値X3となっても受電電圧VRが電圧Vt2よりも高ければ許容範囲である。再び図6、図7を参照して、ステップS5において受電電圧がしきい値Vt1以上でなかった場合にはステップS5の処理が再び実行される。制御装置180は、受電コイル二次自己共振コイル112の位置が送電コイル送電ユニット220中の一次自己共振コイルに対して受電可能な位置であるか否かを判断することを繰返しながら、受電コイルが送電コイルに対して受電可能な位置となるように、車両を移動させる方向を決定し、駐車支援システムまたは運転者に決定した方向を連絡する。ステップS5において位置合わせが完了すると、ステップS6において停車指令が駐車支援システムまたは運転者に送られ、送電装置200に対しては、送電停止が要求される。ステップS55では送電装置200は送電停止要求に従って、微弱電力の送電を停止させる。そしてステップS7において車両100ではシフトレンジがPパーキングレンジに移行される。または、S7で制御装置180は運転者がシフトレンジをPレンジに移行するまで待つ。図6、図8を参照して、ステップS7のPレンジへの移行が終了するとステップS8において、車両の制御装置180は送電装置200に対して微弱電力の送電を要求する。送電装置200は、これを受けてステップS56において微弱電力の送電を行なう。ステップS7においてPレンジに設定されたことが確認できた場合には、車両の移動はないと考えられる。この停止した位置で送受電が正常に行なえるか否かを再度確認するほうが望ましい。したがって、ステップS8においてごく短時間1秒程度の微弱電力の送電要求を行なう。そしてステップS9において制御装置180が受電電圧が図9のしきい値Vt2以上であるか否かを検出することによって、受電が正常であるか、および駐車位置がOKかの判断を行なう。ステップS9において、受電電圧がしきい値Vt2以上であり、受電が正常に行なえることが確認できた場合には、ステップS10に処理が進み、制御装置180は大電力の送電を送電装置200に要求する。一方、ステップS9において、受電電圧がしきい値Vt2以上でなく、受電が正常でなければ、ステップS17に処理が進み、運転者に充電が不可能である旨の異常が報知される。ステップS10で大電力の送電を送電装置200に要求した後、制御装置180は、ステップS11において車両周囲への侵入物の検知を開始する。侵入物の検知は、ソナー119R,119L,121R,121Lを用いるが、監視カメラや赤外線センサを使用しても良い。このように、本実施の形態の車両は、位置ずれ検出中は侵入物の検知を行なわず、車両の駐車位置が確定してから侵入物の検知を開始する。その理由は、駐車位置決めと侵入物検知を同時に行なうと、車両移動中は車両から見ると周辺物が相対的に動いて見えるので、精度良く侵入物を検出しようとすると検知システムが複雑になってしまうからである。また、位置ずれ量検出時に送電装置200が出力する電磁波は、各国での電磁界安全規制値以下たとえば7W以下とすれば、通信機器等に影響を与える可能性は低いためである。なお、位置ずれ量検出中駐車中に使用するソナー、や後方監視カメラ等は、駐車位置確定後に侵入物検知システムに使用する検出手段として流用してもよい。そうすると部品点数削減やコスト面では望ましい。ステップS10で大電力の送電が送電装置200に要求されると、送電装置200はこれに応じてステップS56の微弱電力よりも大きい大電力の送電をステップS57において開始する。車両では、ステップS12において、図6のリレー146が非導通状態に制御され、システムメインリレーSMR2が導通状態に制御され、送電装置200から受電した大電力を用いて充電器142によって蓄電装置150に充電が開始される。ステップS13では、侵入物が有るか否かが判断される。侵入物が検出された場合には、ステップS18に処理が進み、制御装置180は周囲に警告を発する。警告はクラクション、エンジン作動音、車両の存在を周囲に報知するための音の何れかを使用して行なわれる。ハイブリッド車や電気自動車では、低速時にはきわめて走行音が静かであるので、歩行者等に注意を喚起する必要がある。このために、車両の存在を周囲に報知するための音を鳴らす機能を有するものが存在するので、この機能を使用しても良い。また、ステップS18では警告と同時に、送電装置200に送電の電力低下や停止を要求しても良い。ステップS13において、侵入物が検出されていなければステップS14に処理が進む。ステップS14では、制御装置180は蓄電装置150への充電が完了したか否かを判断する。この判断は、蓄電装置150の充電状態SOCが目標値に到達したか否かや、予定の充電時間が経過したか否か等に基づいて判断される。ステップS14において、充電が完了したと判断された場合にはステップS15に処理が進み、制御装置180は送電装置200に送電の停止を要求し、ステップS16で一連の処理が終了する。送電装置200はこれに応じてステップS58で送電を停止し、ステップS59で一連の処理が終了する。ステップS14において、まだ充電が完了してない場合にはステップS12に処理が戻る。この場合には車両周辺の侵入物の監視を継続しながら蓄電装置150への充電が継続される。このように、実施の形態1では、充電時に車両側に設けられた監視装置を動作させ周囲を監視する非接触送受電システムにおいて、移動物体などを検出した場合に、送電装置に送電電力を小さくさせるまたは停止させる。ただし、この制御の開始は駐車位置が確定してからとする。これにより、侵入物の誤検出が防止され、充電時に移動物体などの車両への接近を検知し、適切に出力を低下または停止させることが可能となる。[実施の形態1の変形例]この変形例では、ドアの開閉情報を使用して電力制御を行なう。図10は、降車時の侵入物検知の制御について説明するためのフローチャートである。図6、図10を参照して、車両においてステップS101で非接触の充電の開始を指令するスイッチ図6の給電ボタン122がオン状態にされると、ステップS102に処理が進み、侵入物検知の処理が開始される。そしてステップS103において送電装置200と通信が行なわれ大電力の送電が要求される。送電装置200では、ステップS151で処理が開始されるとステップS152において車両100からの送電要求を受けて、大電力の送電を開始する。車両100ではステップS103において大電力の充電が開始される。充電が実行されている間は、ステップS104において車両のドアがオープンとなっているか否かが判断される。この判断は、図6のドア開閉スイッチの出力や、ソナー、監視カメラの画像の変化などに基づいて制御装置180で実行される。ステップS104においてドアオープンであることが検出された場合にはステップS105に処理が進む。一方、ステップS104においてドアオープンであることが検出されない場合にはステップS109に処理が進む。ステップS105ではソナーによる侵入物検知の警告は行なわないよう制御が変更される。そしてステップS106において、制御装置180は送電装置200に対して送電電力の減少を要求する。この要求に従い送電装置200はステップS153において送電電力を減少させる。図11は、ドアオープン後の乗員の移動について説明するための図である。図10、図11を参照して、ステップS105において侵入物の警告がオフとされる代わりに、ソナー119L,119R,121L,121Rを用いて運転者等乗員の位置が検出される。制御装置180は、乗員の位置に基づいて送電電力を変更する。範囲AR1の内部に乗員が検出されると送電が停止または低減される。範囲AR3の外部に乗員が移動すると送電が再開され、または送電が通常出力に戻される。範囲AR2は、乗員の移動が追跡され確認される範囲である。ステップS106において送電電力が低減または停止されると、ステップS107において乗員が規定範囲範囲AR3の外部に移動したか否かが判定される。乗員が規定範囲内にいる間はステップS107において乗員の位置が追跡される。ステップS107で乗員が規定範囲外に移動したことが検出された場合には、ステップS108に処理が進み制御装置180は送電装置200に大電力の送電の再開を要求する。なお、大電力送電の再開要求前にドアクローズを条件として追加しても良い。この要求に従い送電装置200はステップS154において大電力の送電を再開する。車両では大電力の充電が再開される。一方ステップS104においてドアオープンが検出されない場合にはステップS109に処理が進み、進入物検知時の警告を行なうように制御される。そしてステップS110において、大電力の充電が継続される。ステップS110またはステップS108に続きステップS111で蓄電装置150への充電が終了すると制御装置180は送電装置に送電停止を要求する。この要求に従い送電装置200はステップS155において送電を停止する。車室内に乗員が残った状態で非接触充電が開始された場合、非接触充電開始と同時に侵入物検知を開始すると、乗員が車両から降りる際に侵入物として検出されてしまう。そのときに警報が発せされると乗員に違和感を与えてしまう。したがって、本実施の形態の変形例ではドアオープンをトリガに送電電力量を減少させ、かつ侵入物検知の警告を行なわないように制御する。一次コイル出力は電磁界安全規制値以下たとえば7W以下とすれば侵入物があったとしても問題は生じない。そして侵入物検知のための装置は作動させたまま、乗員の移動をこの装置によって監視する。このとき警告は行なわないように制御する。ドアオープン後は、乗員が車両から離れたことを確認し、大電力送電を再開する。つまり、乗員が車両から離れたことをソナー等で確認し、規定距離以上車両から離れた時点で大電力送電を再開する。なお、大電力送電の再開前にドアクローズを条件として追加しても良い。大電力送電時には、侵入物を検知した場合、クラクション、エンジン作動音、車両の存在を周囲に知らせる音などによって、警告を発する。このようにすることによって、侵入物検出を不具合無く実施することができる。[実施の形態2]実施の形態1では、車両側で侵入物の監視を行なう例を説明したが、侵入物の監視と送電装置の送電電力の制御は、駐車場に設けられた送電装置側で行なっても良い。図12は、実施の形態2に示される車両と給電装置の送受電に関する概略構成を示した図である。図12を参照して、送電装置200Aは、送電ユニット220と、高周波電源装置210と、通信ユニット240と、車両周囲を監視するソナー251~254と、警告装置255と、監視ECU256とを含む。車両100Aは、通信ユニット130と、受電ユニット110と、整流器140と、リレー146と、抵抗144と受電電圧計測部電圧センサ190と、蓄電装置に充電を行なう充電器142と、ドア開閉検出スイッチ123と、制御装置180とを含む。図12に示した構成が図5に示した構成と異なる点は、車両100Aには車両の周囲を監視するためのソナーが設けられておらず、代わりに、送電装置200Aには車両の周囲を監視するためのソナー251~254と、ソナー251~254の出力に基づいて高周波電源装置210の送電電力を制御する監視ECU256と、侵入物に対して警告を発する警告装置255とが設けられている点である。なお、ソナー251~254に代えて、監視カメラや赤外線センサなどを用いても良い。図13は、実施の形態2におけるソナーによる監視領域を説明するための図である。図12、図13を参照して、送電装置200Aには、監視領域の4隅に配置されたソナー251~254が設けられている。ソナー251の監視領域は領域251Aであり、ソナー252の監視領域は領域252Aである。ソナー253の監視領域は領域253Aであり、ソナー254の監視領域は領域254Aである。4つのソナーによって、車両100Aの周囲の監視領域400Aが監視されている。ここで、監視領域400Aに移動物体430Aが侵入すると、単位時間ごとに得られる検出結果の差分をとることにより、移動物の侵入および移動方向を認識することができる。なお、図13にはソナーが4台である例を示したが、駐車場にある程度高さのある天井が設けられている場合には、天井に配置した1台のソナーとすることも可能である。また、ソナー251~254に代えて、監視カメラや赤外線センサなどを用いても良い。このように、ソナー等の監視装置を送電装置側に設ける場合には、図7、図8の制御においては、ステップS11、S13、S18の処理は、送電装置側においてステップS57とステップS58の間で行なわれる。また、図10の制御においては、ステップS105の処理は、送電装置側においてステップS152の後、ドアオープンの情報が車両から送電装置側に送信されたことに応じて実行され、ステップS107、S108の処理は、送電装置側においてステップS153とステップS154との間で行なわれることになる。なお、警告装置255については、実施の形態1で使用した車両に設けられているものを使用しても良い。このように、実施の形態2では、充電時に非車載の送電装置側に設けられた監視装置を動作させ周囲を監視する非接触送受電システムにおいて、移動物体などを検出した場合に、送電装置に送電電力を小さくするまたは停止させる。ただし、この制御の開始は駐車位置が確定してからとする。そしてドアオープン時には監視結果を使用せず、または監視を中断して送信電力を小さくするまたは停止させる。これにより、侵入物の誤検出が防止され、充電時に移動物体などの車両への接近を検知し、適切に出力を低下または停止させることが可能となる。[侵入物の監視装置の他の変形例]図14は、侵入物の監視装置の他の変形例1を説明するための図である。図14に示すように、車両100の側面にサーモカメラ450を設けて、送電ユニット220と受電ユニット110の近辺への移動物体の接近を検出しても良い。なお、サーモカメラ450は必ずしも車両側に設ける必要はなく、図13で説明したように駐車場に設置したソナー251~254のように配置しても良い。サーモカメラ450を実施の形態1または2のカメラ、ソナー、赤外線センサ等の代わりに用いるか、またはカメラ、ソナー、赤外線センサ等と組み合わせて用いても良い。図15は、侵入物の監視装置の他の変形例2を説明するための図である。図15に示すように、受電ユニット220の近辺に重量センサ452を設置しておく。そして、移動物体が受電ユニット220の上に載った場合に重量センサ452に重量変化が検出される。なお受電ユニット220よりも広い車両周辺の領域の重量変化を検出するように重量センサを設置しても良い。重量センサ452を実施の形態1または2のカメラ、ソナー、赤外線センサ等の代わりに用いるか、またはカメラ、ソナー、赤外線センサ等と組み合わせて用いても良い。また重量センサを車両に設け、車両の重量変化によって車両から乗員が降車したことを検出することによって車両周辺への侵入物への検出装置の一つとしても良い。[侵入物に対する警告装置の他の変形例]図6では、車両が警告装置155を含み、図12では、送電装置200Aが警告装置255を含む例を示したが、警告装置として送風装置を用いることもできる。送風装置は車両の受電ユニットまたは送電ユニットに設けられ、コイルの冷却や、ゴミ等の異物の除去に使用されるものであるが、ファンの音や風を変化させることによって注意を喚起することが可能である。図16は、車両の受電ユニット110に設けられた送風装置の構成を示した斜視図である。図17は、送電ユニット220に設けられた送風装置の構成を示した斜視図である。図18は、受電ユニットと送電ユニットとが対向して配置された場合における送風の流れを示す断面図である。図16に示すように、車両側受電ユニット110は、筐体550と、筐体550内に収容された筒状のコイル支持部材551と、コイル支持部材551に装着された車両側二次自己共振コイル112および車両側二次コイル114と、コイル支持部材551内に配置された車両側コンデンサ111と、送風装置552とを含む。図16、図18を参照して、筐体550は、樹脂ケース553と、樹脂ケース553の内周面に設けられたシールド部材554とを含む。樹脂ケース553は、絶縁性の樹脂材料から形成されている。なお、筐体550は、シールド部材554のみで形成してもよい。樹脂ケース553は、底壁部557を含む。シールド部材554は、底壁部557には形成されていない。コイル支持部材551は、円筒状に形成されており、コイル支持部材551の周面には、穴部558が形成されている。車両側二次自己共振コイル112および車両側二次コイル114は、コイル支持部材551の外周面に装着されており、二次自己共振コイル112とコンデンサ111とは配線によって接続されている。当該配線は、穴部558を通り、コンデンサ111に接続されている。図16において、送風装置552は、筐体550の周壁部に形成された穴部559と、穴部559に嵌め込まれた送風機560と、コイル支持部材551と筐体550の内周面との間に配置された案内壁561と、底壁部557に形成された複数の排気口562,563とを含む。穴部559は、筐体550の周壁部うち、穴部558と対向する部分に形成されている。送風機560は、筐体550の外部の空気を筐体550内に供給する。案内壁561は、略環状に形成されており、コイル支持部材551の外周面と、筐体550の内周面との間にを通るように配置されている。コイル支持部材551と、案内壁561との間には、送風機560からの空気が通ることができる導風通路が形成されている。送風機560によって車両側受電ユニット110内に送り込まれた空気の一部は導風通路内を通り、導風通路内を空気が流れることで、コイル支持部材551の外周面に装着された車両側二次自己共振コイル112および車両側二次コイル114が冷却される。送風機560によって車両側受電ユニット110内に入り込んだ空気は、穴部558を通って、コイル支持部材551内に入り込み、コンデンサ111を冷却する。排気口562は、底壁部557のうち、案内壁561とコイル支持部材551の間に位置する部分に形成されており、導風通路内に入り込んだ風は、排気口562から外部に排気される。排気口563は、底壁部557のうち、コイル支持部材551内に位置する部分に形成されており、コイル支持部材551内に入り込んだ風は、排気口563から外部に排気される。図17を参照して、送電装置側送電ユニット220は、筐体570と、筐体570内に収容された筒状のコイル支持部材571と、コイル支持部材571に装着された送電装置側一次コイル214および送電装置側一次自己共振コイル212と、コイル支持部材571内に配置されたコンデンサ211と、送風装置572とを含む。図17、図18を参照して、筐体570は、樹脂ケース573と、樹脂ケース573の内周面に設けられたシールド部材574とを含む。樹脂ケース573は、絶縁性の樹脂材料から形成されている。なお、筐体570は、シールド部材574のみで形成してもよい。樹脂ケース573は、底壁部577と含む。シールド部材574は、天板部575には形成されていない。コイル支持部材571は、円筒状に形成されており、コイル支持部材571の周面に穴部578が形成されている。送電装置側一次コイル214および送電装置側一次自己共振コイル212は、コイル支持部材571の外周面に装着されており、送電装置側一次自己共振コイル212とコンデンサ211とは配線によって接続されている。当該配線は、穴部578を通りコンデンサ211に接続されている。送風装置572は、筐体570の周壁部に形成された穴部579と、穴部579に嵌め込まれた送風機580と、コイル支持部材571と筐体570の内周面との間に配置された案内壁581と、天板部575に形成された排気口582および排気口583とを含む。穴部579は、筐体570の周壁部のうち、穴部578と対向する部分に形成されている。送風機580は、筐体570外部の空気を筐体570内に送り込む。案内壁581は、略環状に形成されており、コイル支持部材571の外周面と筐体570の内周面との間を通るように配置されている。コイル支持部材571と、案内壁581との間には、送風機580からの空気が通ることができる導風通路が形成されている。送風機580によって送電装置側送電ユニット220内に送り込まれた空気の一部は導風通路内を通り、導風通路内を空気が通ることで、コイル支持部材571の外周面に装着された送電装置側一次自己共振コイル212および送電装置側一次コイル214が冷却される。送風機580によって、送電装置側送電ユニット220内に入り込んだ空気は、穴部578を通って、コイル支持部材571内に入り込み、コンデンサ211を冷却する。排気口582は、天板部575のうち、案内壁581とコイル支持部材571との間の位置する部分に形成されており、導風通路内に入り込んだ風は排気口582から外部に排気される。排気口583は、天板部575のうち、コイル支持部材571内に位置する部分に形成されており、コイル支持部材571内に入り込んだ風は、排気口583から外部に排気される。図18を参照して、車両は、車両の底面を規定するフロアパネル586と、フロアパネル586の下面に配置された車両側受電ユニット110と、フロアパネル586の下面に設けられたセンサ584とを含む。送電装置側送電ユニット220から車両側受電ユニット110に電力を伝送する際には、典型的には、車両側受電ユニット110と送電装置側送電ユニット220とは互いに対向するように配置されている。センサ584は、車両側受電ユニット110と送電装置側送電ユニット220との間に異物585があるか否かをセンシングする。なお、センサ584は、送電装置200に設けるようにしてもよい。制御装置180は、センサ584からの信号に基づいて、車両側受電ユニット110と送電装置側送電ユニット220と間に異物585の存在の有無を判断する。制御装置180は、送電装置側送電ユニット220と車両側受電ユニット110との間に異物585が存在すると判断すると、送風機560を起動する。送風機560が起動することで、排気口562,563から風が、車両側受電ユニット110および送電装置側送電ユニット220の間の領域に向けて風を吹きつける。制御装置180は、車両側受電ユニット110および送電装置側送電ユニット220の間に異物585が位置していると判断すると、監視ECU256に信号を送る。監視ECU256は、制御装置180からの信号を受信すると、送風機580を起動する。送風機580が起動すると、排気口582,583から車両側受電ユニット110および送電装置側送電ユニット220の間の領域に向けて風が送り込まれる。これにより、車両側受電ユニット110および送電装置側送電ユニット220の間に位置する異物585が、車両側受電ユニット110および送電装置側送電ユニット220の間に位置する領域より外側に排出される。なお、図18では、車両側受電ユニット110および送電装置側送電ユニット220のいずれにも送風装置を設けた例について説明したが、送風装置は、車両側受電ユニット110と送電装置側送電ユニット220との少なくとも一方に設けられておればよい。このような、受電ユニットまたは送電ユニットに設けられた送風機を実施の形態1や2の警告装置155,255として制御装置180や監視ECU256が作動させても良い。なお、本実施の形態では、図2、図5、図6、図12等に一次自己共振コイル、一次コイル、二次自己共振コイル、二次コイルを含む例を示したが、本願発明はこのような構成に限定されるものではなく、電磁誘導によって二次自己共振コイルと二次コイルとの間の送電や一次コイルと一次自己共振コイルとの間の送電を行なわないものであっても適用可能である。すなわち、車両の受電や車両への送電に共鳴方式を使用するものであればよく、共鳴方式の送受電の経路上に電磁誘導による送受電を行なうコイルが無いものにも適用可能である。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"