"シリンダ内に往復昇降自在に設けられたピストンを有し予混合圧縮着火燃焼を行うエンジンの燃焼制御装置において、前記シリンダ及び前記ピストンにより形成される燃焼室内に燃料を噴射する燃料噴射弁と、前記燃料を複数回に分割して噴射させるように前記燃料噴射弁を制御する噴射弁制御手段とを備え、前記ピストンの上部には、前記燃焼室の一部をなす凹状のキャビティが設けられており、前記キャビティを形成する前記ピストンの内壁面の上端部には、前記ピストンの内側に突出したリップ部が設けられており、前記噴射弁制御手段は、前記ピストンが圧縮上死点よりも前の第1昇降位置に達したときに、最初の燃料噴射を開始するように前記燃料噴射弁を制御する第1制御手段と、前記ピストンが前記第1昇降位置よりも前記圧縮上死点側の第2昇降位置に達するまでに、最後の燃料噴射を終了するように前記燃料噴射弁を制御する第2制御手段とを有し、前記第1昇降位置は、前記燃料噴射弁から噴射される燃料が前記リップ部に到達し且つ前記シリンダのボア壁に到達しないような位置であり、前記第2昇降位置は、前記燃料噴射弁から噴射される燃料が前記リップ部に到達し且つ前記キャビティにおける前記リップ部の下方領域に到達しないような位置であることを特徴とする燃焼制御装置。前記エンジンの負荷を検出する負荷検出手段を更に備え、前記第1制御手段及び前記第2制御手段は、前記負荷検出手段により検出された前記エンジンの負荷が所定値よりも低い場合に実行されることを特徴とする請求項1記載の燃焼制御装置。前記第2制御手段は、前記ピストンが前記第2昇降位置に達したときに、前記最後の燃料噴射を終了するように前記燃料噴射弁を制御することを特徴とする請求項1または2記載の燃焼制御装置。前記リップ部の先端形状は略平坦状となっていることを特徴とする請求項1~3のいずれか一項記載の燃焼制御装置。上記従来技術の予混合圧縮着火燃焼においては、キャビティ内壁に燃料を噴射することで、シリンダのボア壁への燃料の付着による未燃HCの発生は抑制される。しかし、特にエンジン低負荷時の予混合圧縮着火燃焼による未燃HCの発生については、対策が提案されていない。この点を詳述すると、エンジン低負荷時には、燃料の噴射量が少ないため、少量の燃料がキャビティ内全体に広がると、燃料が薄くなり過ぎ、一部で燃焼しない箇所が生じる。ここでは、一部で燃焼が生じないレベルまで燃料が薄く拡散する現象を、燃料の過拡散と呼ぶ。過拡散により正常に燃焼が生じない箇所があると、未燃HCCOが発生してしまう。この対策としては、まずエンジン高負荷時と同様、エンジン低負荷時においても、通常噴射モードで燃料噴射を行うことが考えられる。通常噴射モードにて、圧縮上死点付近で燃料噴射を行えば、噴射された燃料が順次着火するため、過拡散は避けられる。ただし、予混合圧縮着火燃焼による低NOx等の効果が得られなくなる。本発明の目的は、予混合圧縮着火燃焼において、シリンダのボア壁への燃料の付着による未燃HCと燃料の過拡散による未燃HCCOを低減することができる燃焼制御装置を提供することである。本発明は、シリンダ内に往復昇降自在に設けられたピストンを有し予混合圧縮着火燃焼を行うエンジンの燃焼制御装置において、シリンダ及びピストンにより形成される燃焼室内に燃料を噴射する燃料噴射弁と、燃料を複数回に分割して噴射させるように燃料噴射弁を制御する噴射弁制御手段とを備え、ピストンの上部には、燃焼室の一部をなす凹状のキャビティが設けられており、キャビティを形成するピストンの内壁面の上端部には、ピストンの内側に突出したリップ部が設けられており、噴射弁制御手段は、ピストンが圧縮上死点よりも前の第1昇降位置に達したときに、最初の燃料噴射を開始するように燃料噴射弁を制御する第1制御手段と、ピストンが第1昇降位置よりも圧縮上死点側の第2昇降位置に達するまでに、最後の燃料噴射を終了するように燃料噴射弁を制御する第2制御手段とを有し、第1昇降位置は、燃料噴射弁から噴射される燃料がリップ部に到達し且つシリンダのボア壁に到達しないような位置であり、第2昇降位置は、燃料噴射弁から噴射される燃料がリップ部に到達し且つキャビティにおけるリップ部の下方領域に到達しないような位置であることを特徴とするものである。このように本発明の燃焼制御装置においては、燃料噴射弁から噴射される燃料がリップ部に到達し且つシリンダのボア壁に到達しないような昇降位置圧縮上死点よりも前の第1昇降位置にピストンが達すると、最初の燃料噴射を開始するように燃料噴射弁を制御することにより、シリンダのボア壁に付着する燃料が抑えられるため、ボア壁への燃料の付着より発生する未燃HCが低減される。また、燃料噴射弁から噴射される燃料がリップ部に到達し且つキャビティにおけるリップ部の下方領域に到達しないような昇降位置第1昇降位置よりも圧縮上死点に近い第2昇降位置にピストンが達するまでに、最後の燃料噴射を終了するように燃料噴射弁を制御することにより、キャビティ内への燃料のまわり込みが抑えられるため、キャビティ上部に均質度が高い混合気が形成されるようになる。従って、燃料の過拡散により発生する未燃HCCOが低減される。このように予混合圧縮着火燃焼において、シリンダのボア壁への燃料の付着による未燃HCだけでなく、燃料の過拡散による未燃HCCOも低減することができる。好ましくは、エンジンの負荷を検出する負荷検出手段を更に備え、第1制御手段及び第2制御手段は、負荷検出手段により検出されたエンジンの負荷が所定値よりも低い場合に実行される。エンジンの負荷が低い場合には、燃料の噴射量が少ないため、燃料の過拡散による未燃HCCOが発生しやすくなる。そこで、エンジンの負荷が所定値よりも低い場合に、上記の最初の燃料噴射及び最後の燃料噴射を実施するように燃料噴射弁を制御することにより、燃料の過拡散による未燃HCCOを十分低減することができる。また、好ましくは、第2制御手段は、ピストンが第2昇降位置に達したときに、最後の燃料噴射を終了するように燃料噴射弁を制御する。この場合には、燃料の過拡散により発生する未燃HCCOが確実に低減される。さらに、好ましくは、リップ部の先端形状は略平坦状となっている。この場合には、燃料噴射弁からリップ部に向けて燃料が噴射されたときに、燃料噴霧のエネルギーがリップ部で受け止められ易くなる。このため、リップ部の周辺に燃料噴霧が漂うようになるため、キャビティ上部に均質度が高い混合気を効果的に形成することができる。本発明によれば、予混合圧縮着火燃焼において、シリンダのボア壁への燃料の付着による未燃HCと燃料の過拡散による未燃HCCOを低減することができる。これにより、優れた予混合圧縮着火燃焼を実現することが可能となる。以下、本発明に係わる燃焼制御装置の好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。図1は、本発明に係わる燃焼制御装置の一実施形態を備えたディーゼルエンジンを示す概略構成図である。同図において、本実施形態に係るディーゼルエンジン1は、予混合圧縮着火PCCI式の4気筒直列ディーゼルエンジンである。ディーゼルエンジン1はエンジン本体2を備え、このエンジン本体2には4つのシリンダ3が設けられている。シリンダ3内には、図2に示すように、ピストン4が往復昇降自在に収容されている。また、シリンダ3の上部には、シリンダヘッド5が配設されている。シリンダ3とピストン4とシリンダヘッド5とで囲まれる空間は、燃焼室6を形成している。ピストン4の上部頂部には、燃焼室6の一部をなす凹状のキャビティ6aが形成されている。キャビティ6aを形成するピストン4の内壁面の上端部には、ピストン4の内側に突出したリップ部7が設けられている。ここで、リップ部7とは、ピストン4の上面頂面4aと、ピストン4の内壁面上において内壁面のR中心が内壁面を挟んで逆方向上側の内壁面のR中心はピストン4の壁内に位置し、下側の内壁面のR中心はキャビティ6aに位置となる境界点4bとの間の範囲Xを指す。各シリンダ3には、燃焼室6内に液体の燃料を噴射するインジェクタ燃料噴射弁8がそれぞれ配設されている。インジェクタ8は複数の噴孔図示せずを有し、各噴孔から適切な噴射角コーン角で燃料を噴射する。各インジェクタ8はコモンレール9に接続されており、コモンレール9に貯留された高圧燃料が各インジェクタ8に常時供給されている。エンジン本体2には、燃焼室6内に空気を吸入するための吸気通路10がインテークマニホールド11を介して接続されている。また、エンジン本体2には、燃焼後の排気ガスを排出するための排気通路12がエキゾーストマニホールド13を介して接続されている。吸気通路10には、上流側から下流側に向けてエアクリーナー14、ターボ過給機15のコンプレッサ16、インタークーラー17及びスロットルバルブ18が設けられている。スロットルバルブ18は、吸気通路10の通路面積を絞り、下流側に負圧を発生させ、後述する排気再循環EGRを可能とする。排気通路12には、ターボ過給機15のタービン19及び触媒付きDPF20が設けられている。また、ディーゼルエンジン1は、燃焼後の排気ガスの一部を燃焼室6内に還流する排気再循環EGR装置21を備えている。EGR装置21は、吸気通路10とエキゾーストマニホールド13とを繋ぐEGR通路22と、エキゾーストマニホールド13から吸気通路10への排気再循環ガスEGRガスの還流量を調整するEGRバルブ23と、EGR通路22を通るEGRガスを冷却するEGRクーラ24と、このEGRクーラ24をバイパスするようにEGR通路22に接続されたバイパス通路25と、EGRガスの流路をEGRクーラ24側またはバイパス通路25側に切り替える切替弁26とを有している。上記の各インジェクタ8、スロットルバルブ18、EGRバルブ23及び切替弁26は、電子制御ユニットECU27によって制御される。ECU27には、図3にも示すように、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ28と、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ29と、ピストン4のクランク軸の角度クランク角を検出するクランク角センサ30とが接続されている。クランク角センサ30は、シリンダ3に対するピストン4の昇降位置をクランク角として検出する。ここで、インジェクタ8、ECU27及びセンサ28~30は、本実施形態の燃焼制御装置31を構成している。このような燃焼制御装置31は、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程という1サイクルにおいて各インジェクタ8から燃料を2回に分けて噴射する分割噴射の予混合圧縮着火燃焼を行うように制御する。図3は、燃焼制御装置31の構成を示すブロック図である。同図において、ECU27は、エンジン負荷算出部32と、インジェクタ制御部33とを有している。エンジン負荷算出部32は、アクセル開度センサ28により検出されたアクセル開度、エンジン回転センサ29により検出されたエンジン回転数及びその他の条件に基づいて、エンジン負荷を算出する。インジェクタ制御部33は、アクセル開度センサ28により検出されたアクセル開度、エンジン回転センサ29により検出されたエンジン回転数、エンジン負荷算出部32により算出されたエンジン負荷及びクランク角センサ30により検出されたクランク角に基づいて、燃焼室6に向けて燃料を噴射するようにインジェクタ8を制御する。図4は、インジェクタ制御部33により実行されるインジェクタ制御処理手順の詳細を示すフローチャートである。なお、本フローチャートは、エンジン負荷算出部32により算出されたエンジン負荷が所定値よりも低い低負荷領域での処理を示している。同図において、まずエンジン回転数及びエンジン負荷アクセル開度に基づいて、図示しないメモリ内マップより最初1回目の燃料噴射量及び燃料噴射時期、インターバル、最後2回目の燃料噴射量及び燃料噴射時期を決定する手順S100。なお、コモンレール9では、1回の燃料噴射中と、その前後での燃料圧力の変化が小さいので、燃料噴射量と燃料噴射期間とはほぼ同義となる。続いて、クランク角センサ30により検出されたクランク角が最初の燃料噴射開始時期に相当するかどうかを判断する手順S101。最初の燃料噴射開始時期は、図5aに示すように、インジェクタ8から噴射される燃料がリップ部7に到達し且つシリンダ3のボア壁面3aには到達しないような昇降位置第1昇降位置にピストン4が達する時期である。つまり、最初の燃料噴射開始時期は、クランク角が圧縮上死点TDCよりも前となるような時期、例えば-26°ATDC以降となるような時期である。このとき、手順S101では、実際には制御遅れを考慮して、クランク角が最初の燃料噴射開始時期よりも僅かに手前の位置にあるかどうかを判断するのが望ましい。なお、インジェクタ8から噴射される燃料の広がり角度Wは、例えば20°である。例えば図6に示すように、クランク角燃料噴射時期が-26°ATDCとなる前の位置では、インジェクタ8から噴射される燃料がシリンダ3のボア壁面3aに当たるため、HCが急増してしまう。従って、第1昇降位置を、クランク角が例えば-26°ATDC以降となるような位置に設定する。クランク角が最初の燃料噴射開始時期に相当すると判断されたときは、最初の燃料噴射の実施を開始するようにインジェクタ8を制御する手順S102。このとき、シリンダ3のボア壁面3aへの燃料噴霧の付着を十分に抑えるために、最初の燃料噴射の噴射量を全噴射量の50以下に設定するのが好ましく、全噴射量の20以下に設定するのがより好ましい。その後、最初の燃料噴射終了時期になったかどうかを判断し手順S103、最初の燃料噴射終了時期になったと判断されたときは、最初の燃料噴射の実施を終了するようにインジェクタ8を制御する手順S104。そして、最後の燃料噴射開始時期になったかどうかを判断し手順S105、最後の燃料噴射開始時期になったと判断されたときは、最後の燃料噴射の実施を開始するようにインジェクタ8を制御する手順S106。その後、最後の燃料噴射終了時期になったかどうかを判断する手順S107。最後の燃料噴射終了時期は、図5bに示すように、インジェクタ8から噴射される燃料がリップ部7に到達し且つキャビティ6aにおけるリップ部7の下方領域に到達しないような昇降位置第2昇降位置にピストン4が達する時期である。つまり、最後の燃料噴射終了時期は、クランク角が最初の燃料噴射開始時期よりも圧縮上死点側となるような時期、例えば-20°ATDC以前となるような時期である。なお、この時の燃料の広がり角度Wも、例えば20°である。クランク角が-20°ATDCとなる後の時期では、キャビティ6内に燃料がまわり込みやすくなるため、燃料が過拡散して未燃HCCOが発生しやすくなる。従って、最後の燃料噴射終了時期を、クランク角が-20°ATDC以前となるような時期に設定する。最後の燃料噴射終了時期になったと判断されたときは、最後の燃料噴射の実施を終了するようにインジェクタ8を制御する手順S108。以上において、アクセル開度センサ28、エンジン回転センサ29及びECU27のエンジン負荷算出部32は、エンジンの負荷を検出する負荷検出手段を構成する。ECU27のインジェクタ制御部33は、燃料を複数回に分割して噴射させるように燃料噴射弁8を制御する噴射弁制御手段を構成する。このとき、インジェクタ制御部33の上記手順S101,S102は、ピストン4が圧縮上死点よりも前の第1昇降位置に達したときに、最初の燃料噴射を開始するように燃料噴射弁8を制御する第1制御手段を構成する。同手順S107,S108は、ピストン4が第1昇降位置よりも圧縮上死点側の第2昇降位置に達するまでに、最後の燃料噴射を終了するように燃料噴射弁8を制御する第2制御手段を構成する。以上のように本実施形態にあっては、インジェクタ8から噴射される燃料がリップ部7に到達し且つシリンダ3のボア壁面3aには到達しないような位置にピストン4が達したときに、最初の燃料噴射を開始するので、ボア壁面3aに付着する燃料噴霧が低減される。これにより、ボア壁面3aへの燃料噴霧の付着に起因する未燃HCを低減することができる。また、インジェクタ8から噴射される燃料がリップ部7に到達し且つキャビティ6aにおけるリップ部7の下方領域に到達しないような位置にピストン4が達したときに、最後の燃料噴射を終了するので、キャビティ6a内に燃料がまわり込みにくくなる。このため、エンジン負荷が低いために燃料の噴射量が少ない場合でも、燃料が拡散しにくくなる。従って、図7に示すように、キャビティ6a上部の比較的狭い空間Pにおいて、均質度の高い、つまり極度なオーバーリーンやオーバーリッチが無い混合気が形成され、燃焼が行われるようになる。これにより、燃料の過拡散に起因する未燃HCCOを低減することができる。また、燃料の過拡散による過度なリーン化が抑制されるため、安定した燃焼を実現することができる。図8は、未燃HC及び未燃COの発生量を2分割噴射とシングル噴射とで比較した結果の一例を示したものである。本実施形態のように2分割噴射の予混合圧縮着火燃焼を実施する場合には、シングル噴射の予混合圧縮着火燃焼を実施する場合に比べて、未燃HCCOが低減されることが明らかである。このように本実施形態によれば、ボア壁面3aへの燃料の付着による未燃HC及び燃料の過拡散による未燃HCCOのいずれも低減することができる。その結果、未燃燃料が少なく、燃費の良好な安定した予混合圧縮着火燃焼を実現することが可能となる。なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば図9に示すように、リップ部7において燃料噴霧のエネルギーをより受け止め易くするために、リップ部7の先端形状を略平坦状としても良い。この場合には、インジェクタ8から噴射された燃料がリップ部7に当たると、キャビティ6a上部の比較的狭い空間に燃料噴霧が漂うようになるため、当該空間に均質度が高い混合気を効果的に形成することができる。また、ボア壁面3aへの燃料の付着による未燃HC及び燃料の過拡散による未燃HCCOを低減するという観点からは、コモンレール9のコモン圧は低いほうが良い。ただし、この場合には、スモークの悪化とのバランスを取る必要がある。また、上記実施形態では、エンジン負荷が所定値よりも低い場合に、インジェクタ8から噴射される燃料がリップ部7に到達し且つシリンダ3のボア壁面3aには到達しないような第1昇降位置にピストン4が達したときに、最初の燃料噴射を開始し、インジェクタ8から噴射される燃料がリップ部7に到達し且つキャビティ6aにおけるリップ部7の下方領域に到達しないような第2昇降位置にピストン4が達したときに、最後の燃料噴射を終了するようにしたが、特にエンジン負荷に関係無く、最初及び最後の燃料噴射を上記の時期に実施しても良い。また、上記実施形態では、上記第2昇降位置にピストン4が達したときに、最後の燃料噴射を終了するように制御したが、最後の燃料噴射の終了時期は、特に第2昇降位置に限定されるものではない。分割噴射の効果が得られるインターバルを設定できるならば、ピストン4が第2昇降位置に達する前に最後の燃料噴射を終了させても良い。さらに、上記実施形態では、2分割噴射の予混合圧縮着火燃焼を実施しているが、予混合圧縮着火燃焼に係る燃料噴射の分割数としては、3分割以上であっても良い。この場合には、ピストン4が上記第1昇降位置に達したときに、最初1回目の燃料噴射を開始し、ピストンが上記第2昇降位置に達するまでに、最後の燃料噴射を終了すれば良い。"