"一方側の踏込み操作で機体の前進走行を司る前進ペダル15と、他方側の踏込み操作で機体の後進走行を司る後進ペダル16を備え、前進ペダル15に設けられた係止プレート21と、クルーズレバー22の操作で作動可能なロックアーム24とによって前記前進ペダルを任意の踏込み操作位置で係止固定するように構成してあることを特徴とする作業車両。前記前進ペダル15のアーム部20に固定用の係止プレート21を設けてあることを特徴とする請求項1記載の作業車両。前記係止プレート21に形成された凹凸状の係合突起21aと、ロックアーム24に形成された凹凸状の係合突起24aの相互の噛合いによってロックするよう構成してあることを特徴とする請求項1又は請求項2記載の作業車両。上記の従来構成のものでは、摩擦板、摺動部材、カム部材、支持部材、回動部材等多数の部品を要し、構成が複雑である。本発明の課題は、部品点数が少なく、簡単な構成のもとに一定速度のコントロールが確実に行える装置を具現することにある。この発明は、上記課題を解決すべく次のような技術的手段を講じた。すなわち、請求項1記載の本発明は、一方側の踏込み操作で機体の前進走行を司る前進ペダル15と、他方側の踏込み操作で機体の後進走行を司る後進ペダル16を備え、前進ペダル15に設けられた係止プレート21と、クルーズレバー22の操作で作動可能なロックアーム24とによって前記前進ペダルを任意の踏込み操作位置で係止固定するように構成してあることを特徴とする作業車両とする。前進ペダル15を踏込み操作すると油圧式無段変速装置HSTの制御によって機体は前進し、後進ペダル16を踏込み操作すると機体は後進する。前進速度を一定速度に固定したい場合には、前進ペダルの所定の踏込み操作位置で、クルーズレバー22の操作によりロックアーム24を前進ペダル15の係止プレート21に係止固定する。前進ペダル側の係止プレートとクルーズレバー側のロックプレートとの係合、離脱操作のみでクルーズコントロールが容易に行え、構成が簡単であるばかりでなく、係脱操作も簡単に行うことができる。請求項2記載の本発明は、前記前進ペダル15のアーム部20に固定用の係止プレート21を設けてあることを特徴とする請求項1記載の作業車両とする。上記構成によると、前進ペダル15のアーム部20を係止固定するものであるため、ロック操作が行い易く、簡単に行える。請求項3記載の本発明は、前記係止プレート21に形成された凹凸状の係合突起21aと、ロックアーム24に形成された凹凸状の係合突起24aの相互の噛合いによってロックするよう構成してあることを特徴とする請求項1又は請求項2記載の作業車両とする。凹凸状の係合突起21a,24a同士の噛合いによってロックするものであるため、ロックが確実で、常に一定速度の制御を正確に維持することができる。請求項1に記載の本発明によれば、係止プレートとロックプレートによるだけの簡単な構成でクルーズコントロールが容易に行え、係合、離脱操作も簡単に行える。請求項2の本発明によれば、請求項1の発明効果を奏するものでありながら、ロック時には、前進ペダルのアーム部を係止固定するものであるため、ロック操作が行い易く、簡単に行うことができる。請求項3の本発明によれば、請求項1又は請求項2の発明効果を奏するものでありながら、凹凸状係合突起の噛合いによるロックであるため、ロックが確実で、常に一定速度の制御を正確に保持することができる。この発明の実施例を図面に基づき説明する。図1は、作業車両の一例としてトラクタを示すものであり、このトラクタTは、車体前部のボンネット1内部にエンジンEを搭載し、このエンジンEの回転動力を油圧式無段変速装置HST10を介してミッションケ-ス2内の変速装置に伝え、この変速装置で減速された回転動力を前輪3及び後輪4とに伝えるようにしている。エンジンEの後方に前輪3,3を操舵するステアリングハンドル5が装備され、更に、その後方には運転席6が設置されている。ミッションケ-ス2の後上部には油圧シリンダケース7が搭載され、このシリンダケース7の左右両側部には、油圧昇降機構の一部を構成するリフトアーム8,8が回動自在に枢支されている。シリンダケース7内に収容されている作業機昇降用油圧シリンダに作動油を供給するとリフトアーム8,8が上方に回動し、排出するとリフトアーム8,8は下降するようになっている。車体後部にはトップリンク11、リフトロッド9を介して昇降するやロワリンク12等からなる3点リンク機構を介してロータリ耕耘装置などの作業機を装着するようになっている。また、ハンドルポスト13の右側におけるステップフロア14上には、左側の踏込み操作で機体の前進走行を司る前進ペダル15と、右側の踏込み操作で機体の後進走行を司る後進ペダル16を備えている。左側の前進ペダル15及び右側の後進ペダル16の踏込み操作により、操作ロッド17,17を介してHST10のトラニオンアーム18,18を回動制御して中立位置から前進増速位置と後進増速位置とに無段変速するように連動構成している。これら前後進ペダル15,16は、左右横方向に架設されたペダル軸19と同一軸芯上で左右に並置して設けられている。前進ペダル15のアーム部20には、凹凸状の係合突起21aを形成して設けた係止プレート21が固着して設けられ、一方、クルーズレバー22の操作でワイヤ23を介して揺動作動可能で凹凸状の係合突起24aを形成して設けたロックアーム24が前記係止プレート21に対して係合離脱自在に設けられている。ロックアーム24は、クルーズレバー22の操作で軸芯Q1を支点として揺動作動する構成であり、この係止プレートの係合突起24aが係止プレート21の係合突起21aに噛み合うことによって前進ペダルの任意の踏み込み操作位置でロックすることができる。なお、上記実施例とは別の構成例として図6、図7に示すような構成とすることもできる。HST用アームとHSTペダルを別軸に構成し、ペダル軸19と、このペダル軸19とは別のアーム軸25を、連動アーム26F,26R、27F,27R及びリンク28F,28Rで連動連結し、ペダル15,16の踏込み操作に応じてアーム軸25を逆回動させることで、HSTへの操作ロッド17が1本となり、構造が簡単となる。そして、クルーズ用係止プレート21はアーム軸25にこれと連動して作動するように設け、クルーズロックアーム24は、ブレーキペダル作動用アーム29に連結ロッド30を介して連動連結している。図8及び図9に示す実施例について説明する。ラジエータ33を保持する左右の保持ブラケット34にパイプ35をボルト36にて締付固定し、このパイプ36にUの字ブラケット37を取り付けてジョイスティックレバー38の支点軸39を支持するように設けている。この構成によると、パイプを左右のラジエータブラケットに締付固定することで、ジョイスティックレバーの支点とラジエータブラケット双方の剛性を確保することができる。また、Uの字ブラケット37の中間部にはバルブを作動するためのリンクの支点を支持する支持プレート40とピン41を取り付けている。また、支点軸39は、一端側をUの字ブラケット37で支持し、他端側をラジエータ保持ブラケット34及びパイプ35にボルト止めした別の支持ブラケット42によって支持するように構成している。両持ち支持のため、レバー作動時の剛性を確保することができる。また、この支持ブラケット42にはジョイスティックレバー38のレバーロック用部材43を一体的に設けた構成としている。油圧作動油とトランスミッション潤滑油が共用されるトランスミッション装置において、トランスミッションの上方に油圧揚力を発生させるシリンダケース7が設置されているが、このシリンダケースに流れる油圧作動油のうち、排出油ドレン行きをトランスミッションの最も上方に位置する軸やギヤのスプライン部に供給するようにして、これを潤滑油とすることで、以下の問題点を解消できる。即ち、トラクタでフロントローダやバックホー等外部油圧作動の作業機を装着すると、トランスミッション内の油面が下降し、図10例に示すミッションケース2内の軸A1~A8のうち、最も上方にある軸A8やスプラインなどの潤滑が不安定となる。上記構成によると、油圧回路の廃油を利用することで、潤滑不良を防止でき、最も高い位置での軸潤滑が確実に安定して行える。また、上記のようなトランスミッションの潤滑構成において、排出油として、インディペンデントPTOのバルブに供給されるものにあって、ドレン排出されるオイルを潤滑油として利用することもできる。これによると、潤滑の安定化はもとより、油圧回路配管などの追加をなくすことができる。図11及び図12例は、トランスミッションのブリーザ構成を示すもので、作業車両の4輪駆動用トランスミッションにおいて、フロントアクスル45の揺動支点であるピボットピン46にアクスル内部に通じる開放穴47を設ける構成である。このように、アクスル内を外部に開放することで、ブリーザとして機能するように構成している。従来、特に小さなギヤケース、トランスミッションにおいては、温度上昇などで内圧が上昇し、結果として、オイルシールなどからエアを吐出する際に油漏れを生じる不具合があったが、本例の構成によると油漏れなどの不具合を未然に防止することができる。PTO油圧クラッチを有するトラクタにおいて、PTOクラッチにオイルを送り込む配管を廃止してミッションケース内に油路を形成することで、油圧配管、アダプタを廃止でき、部品点数の削減により安価に実施することができる。つまり、従来は、図13、図14及び図15に示すように、PTOクラッチ49にオイルを送り込む油路として配管Pを利用する構成のものであった。これに対し、本例では、図16、図17に示すように、ミッションケース2内に油路50aと、シリンダケース7内に油路50bを形成してなる構成としている。リヤ、ミッド、PTO変速のワンレバー方式のミッション構成において、従来は、図18に示すように、サブチェンジギヤGL低速ギヤとGH高速ギヤが分割されて別部品となっており、入力軸部52の軸受ベアリング53も2個使用されていた。本例による場合は、図19に示すように、低速ギヤGLと高速ギヤGHを一体化することで、部品点数を削減でき、また、トラピン軸部のベアリングの強度見直しによるサイズダウンにより、入力軸部の軸受ベアリンのサイズアップを図ることができ、1個のベアリングで可能となり、部品点数を削減化できる。なお、図19例中、54はPTO変速軸、55は4WDシャフトを示す。図20~図23例は、トップリンクブラケット及びトップリンクホルダを示すもので、トップリンクブラケット56は、断面U字型に形成されていて、その開放端側が固定ピ57により貫通されて一体的に固着され、強固に保持された構造になっており、ロプスを支持するリヤフレーム58に装着支持されている。トップリンクホルダ59は、ブラケット56の取付穴56aに軸支されるようになっている。そして、ホルダ59には、前記ブラケットの固定ピン57に係合する係合凹部59aが設けられ、ホルダ未使用時は直立姿勢イ姿勢となるよう固定ピン57が保持し、ホルダ使用時はホルダをフリーにし、固定ピンが使用時の姿勢ロ姿勢での振れ止めストッパとなっている。即ち、固定ピンがブラケットの補強となると共に、トップリンク未使用時の保持点となり、また、リンク使用時はホルダの振れ止め点となる。"