"内径部が軸方向に締め付けられた状態で回転軸に取り付けられるハブと、このハブと同心的に配置された環状の質量体と、前記ハブと質量体を弾性的に連結するゴム状弾性を有する弾性材料からなる弾性体とを備え、前記ハブが、プレス成形体であるハブ本体と、このハブ本体の内径部に軸方向に重合されたボスからなり、前記ハブ本体に、前記ボスの外周面に密接される複数の径方向位置決め突部と、ボスの外周面と弾性的に接触される複数の支持ばね部が、前記ハブ本体と同心の円周に沿って円周方向所定間隔で形成され、前記ボスが、前記径方向位置決め突起及び支持ばね部によって前記ハブ本体に同心的に保持されることを特徴とするトーショナルダンパ。しかしながら、上記従来のトーショナルダンパ100によれば、ハブ110が、ハブ本体111とボス112をボルトにより結合したものである場合、複数のボルトが必要になるため部品点数が多くなるばかりでなく、複数のボルトの締め付け工程が必要となるため、コストが高くなってしまう問題があった。また、ハブ110が、ハブ本体111とボス112を溶接により結合したものである場合、溶接工程が必要となるためコストが高くなるばかりでなく、溶接によって寸法精度が悪くなるため、回転時における振れが大きくなるおそれがあった。本発明は以上のような点に鑑みてなされたものであって、その技術的課題は、ハブ本体とボスを結合した構造のハブを備えるトーショナルダンパにおいて、低コストで製造可能とし、かつ回転時における振れの低減を図ることにある。上述した技術的課題を有効に解決するための手段として、請求項1の発明に係るトーショナルダンパは、内径部が軸方向に締め付けられた状態で回転軸に取り付けられるハブと、このハブと同心的に配置された環状の質量体と、前記ハブと質量体を弾性的に連結するゴム状弾性を有する弾性材料からなる弾性体とを備え、前記ハブが、プレス成形体であるハブ本体と、このハブ本体の内径部に軸方向に重合されたボスからなり、前記ハブ本体に、前記ボスの外周面に密接される複数の径方向位置決め突部と、ボスの外周面と弾性的に接触される複数の支持ばね部が、前記ハブ本体と同心の円周に沿って円周方向所定間隔で形成され、前記ボスが、前記径方向位置決め突起及び支持ばね部によって前記ハブ本体に同心的に保持されるものである。請求項1の発明に係るトーショナルダンパによれば、ハブ本体に円周方向所定間隔で形成された複数の径方向位置決め突起で囲まれた部分へボスを挿入するだけで、ボスが複数の支持ばね部によってハブ本体に保持されてハブが構成され、したがってボルトや溶接による結合が不要となり、しかも径方向位置決め突起及び支持ばね部はハブ本体のプレス成形過程で形成できるため、低コストで提供することができる。また、回転軸にはハブ本体の内径部とボスが軸方向に互いに締め付けられた状態で取り付けられるためハブ本体とボスの一体性が損なわれることはなく、しかも径方向位置決め突起はハブ本体のプレス成形過程で形成することによってハブ本体と同心の仮想円周に沿って並んだものとすることができ、その結果、ハブにおけるボスの同心性が確保されるので、回転時における振れを小さくすることができる。以下、本発明に係るトーショナルダンパの好ましい実施の形態について、図1~図3を参照しながら説明する。なお、以下の説明において正面側とは、図1における左側であって車両のフロント側のことであり、背面側とは図1における右側であって不図示のエンジンが存在する側のことである。すなわちこの実施の形態のトーショナルダンパは、ハブ1と、このハブ1の外周に同心的に近接配置された環状の質量体2と、ハブ1と質量体2を弾性的に連結するゴム状弾性を有する弾性材料からなる環状の弾性体3とを備える。ハブ1は、ハブ本体11と、このハブ本体11の内径部に軸方向に重合されたボス12からなる。詳しくは、ハブ本体11は金属板のプレス成形によって製作されたものであって、中央に軸孔である円形孔11bが開設されると共にその周囲に120度の位相間隔で円周方向3箇所に扇形の開口部11cが開設されたた円盤部11aと、その外径端部から正面側へ延在されたリム部11dとを有する。一方、ボス12は金属の鋳物等からなるものであって、エンジンのクランクシャフト不図示の端部に外挿される筒部12aと、その正面側の端部から外径側へ円盤状に展開した鍔部12bとを有する。なお、参照符号12cは前記クランクシャフトとの回り止めのためのキー溝である。ハブ本体11における円盤部11aには、背面側へ突出した複数の径方向位置決め突起13及び支持ばね部14が円周方向交互にかつ円周方向所定間隔で形成されている。そしてボス12は、前記円盤部11aの内径部と軸方向に重合され、鍔部12bの外周面が各径方向位置決め突起13における内径側を向いた面と密接されると共に、各支持ばね部14が、前記鍔部12bの外周面と弾性的に接触することによって、ボス12がハブ本体11の背面に同心的に保持されている。詳しくは、径方向位置決め突起13はハブ本体11のプレス成形過程で、ハブ本体11の円盤部11aの一部を背面側へ打ち出すように塑性変形させて形成したもので、図示の例では、図3のように120度の位相間隔で開口部11c,11cの間に位置して円周方向3箇所に設けられ、内径側を向いた面13aがハブ本体11と同心かつボス12の鍔部12bの外周面と略同径の仮想円周上にあって、前記円盤部11aからほぼ直角に立ち上がっている。また支持ばね部14は、ハブ本体11の製作過程で、開口部11cの打ち抜きによってその内径縁に形成した舌片を背面側へ屈曲させると共に凸のU字形をなすように内径側へ折り返して形成したもので、径方向へのばね性を有し、径方向位置決め突起13,13の間に位置して120度の位相間隔で設けられている。そして各支持ばね部14の折り返された端部は、その内径側を向いた面14aが、ハブ本体11と同心かつボス12の鍔部12bの外周面よりも僅かに小径の仮想円周上にあり、このため鍔部12bの外周面に適当な締め代をもって弾性的に接触されるようになっている。質量体2は金属材料の鋳造等により製作されたものであって、ハブ1のハブ本体11におけるリム部11dの外周側に同心的に配置されており、外周面には不図示の無端ベルトを巻き掛けて補機へ回転力を伝達するためのポリV溝2aが形成されている。弾性体3は、例えば耐熱性、耐寒性及び機械的強度に優れると共に内部発熱の少ないゴム状弾性材料ゴム材料又はゴム状弾性を有する合成樹脂材料によって環状に成形された後、ハブ1のハブ本体11におけるリム部11dの外周面と、これに径方向に対向する質量体2の内周面との間に正面側から圧入され、所要の圧縮代をもって嵌着されたものである。そして互いに対向する質量体2の内周面とリム部11dは、弾性体3との間での軸方向への滑りによる脱落を防止するために、径方向へ緩やかにうねった形状となっている。このため、弾性体3は径方向へうねった状態でハブ本体11のリム部11dと質量体2の間に介在している。質量体2と弾性体3によって構成される共振系の捩り方向円周方向共振周波数は、質量体2の円周方向慣性質量と、弾性体3の円周方向剪断ばね定数によって、クランクシャフトの捩り振動の振幅が極大となる周波数帯域に設定されている。上述の構成を備えるトーショナルダンパは、不図示のボルトによって、ハブ本体11の円盤部11aの内径部とボス12が軸方向に締め付けられた状態で、ハブ1がエンジンのクランクシャフトの一端に固定され、前記エンジンの駆動時に、クランクシャフトと共に回転されるものである。また、質量体2の外周面のポリV溝2aにはベルトが巻き掛けられ、クランクシャフトの回転力が、オルタネータや冷却水ポンプなど不図示の補機へ伝達されるようになっている。そしてクランクシャフトからハブ1を介して入力される捩り振動の周波数が、クランクシャフトの振幅が極大となる帯域付近になると、質量体2と弾性体3によって構成されるばね-質量系が、入力振動と異なる位相角をもって共振し、その振動変位によるトルクが入力振動のトルクと逆方向に生じることによる動的吸振効果を発揮する。このため、クランクシャフトの捩り振動のピークを有効に低減することができる。このトーショナルダンパの組み立てにおいては、まず金属板をプレス成形したハブ本体11のリム部11dの外周側に、金属材料の鋳造等により製作した質量体2を同心的に配置し、この質量体2の内周面とハブ本体11のリム部11dとの間に、ゴム状弾性材料で成形された弾性体3を、正面側から軸方向へ圧入嵌合する。また、金属材料の鋳造等により製作したボス12を、ハブ本体11の背面側から各径方向位置決め突起13における内径側を向いた面13aを通る仮想円周の内周へ挿入する。そしてこの過程では、ボス12は、その鍔部12bの外周面が各径方向位置決め突起13における内径側を向いた面13aによって径方向に位置決めされると共に、支持ばね部14を外径側へ弾性変形させながら、鍔部12bの端面12dがハブ本体11の円盤部11aの内径部と衝合されるまで挿入されて行く。そしてこれによって、ハブ本体11にボス12が組み込まれた構造のハブ1と、質量体2と、弾性体3からなるトーショナルダンパの組み立てが完了する。上述の組み立て作業には複数のボルトによる締め付け工程や溶接工程を含まず、また、ハブ本体11の径方向位置決め突起13は、ハブ本体11のプレス成形過程でリム部11dの成形と同時に成形可能であるため、製造コストを低減することができると共に、高精度の同心性をもって形成される。このため、ボス12は径方向位置決め突起13によって径方向に高精度に位置決めされ、同心性が確保された状態で高精度に組み立てることができるので、回転時における振れを小さくすることができる。また、クランクシャフトへの取付状態ではハブ本体11の内径部とボス12が軸方向に互いに締め付けられるため、ハブ本体11とボス12の一体性が損なわれることはなく、したがって大トルクの入力によって径方向位置決め突起13や支持ばね部14が破損するようなことはない。次に図4は、本発明に係るトーショナルダンパの好ましい他の実施の形態を示すものである。すなわちこの実施の形態のトーショナルダンパにおいて、上述した図1~図3に示す形態と異なるところは、ハブ1におけるボス12の鍔部12bの外周面に、背面側が小径となるような環状段差部12eを形成し、支持ばね部14の折り返された端部が、前記環状段差部12eと係合されるようにした点にある。詳しくは、各径方向位置決め突起13における内径側を向いた面13aが、ボス12の鍔部12bにおける環状段差部12eの大径側の外周面に当接し、支持ばね部14の折り返された端部における内径側を向いた面14aが、ボス12の鍔部12bにおける環状段差部12eの小径側の外周面に適当な締め代をもって弾性的に接触されるようになっている。その他の部分は、図1~図3に示す形態と同様に構成することができる。この実施の形態によれば、組み立てに際して、ボス12を、ハブ本体11の背面側から各径方向位置決め突起13における内径側を向いた面13aを通る仮想円周の内周へ挿入する過程で、ボス12は、その鍔部12bの外周面、詳しくは環状段差部12eの大径側正面側の外周面が、各径方向位置決め突起13における内径側を向いた面13aによって径方向に位置決めされると共に、支持ばね部14を外径側へ弾性変形させながら挿入されて行く。そして、ボス12の鍔部12bの端面12dがハブ本体11の円盤部11aの内径部と衝合されるのとほぼ同時に、支持ばね部14の折り返された端部が、鍔部12bの環状段差部12eを通過して自らの弾性によってパチンとはじけるように前記環状段差部12eの小径側へ嵌まり込み、これによって、ハブ本体11にボス12が組み込まれた構造のハブ1と、質量体2と、弾性体3からなるトーショナルダンパの組み立てが完了する。したがって、図1~図3に示す形態による効果に加え、ボス12が支持ばね部14と環状段差部12eの係合によってハブ本体11に対して抜け止めされるため、ハブ本体11にクランクシャフトへの未装着状態でもハブ本体11とボス12が確実に一体化された状態が維持されるので、取り扱いが容易になるといった利点がある。"