車両が走行するための動力を発生する動力源と、前記動力源からの動力を前記車両の駆動輪に伝達する変速機と、前記変速機と前記駆動輪の間に配置され、前記動力源からの動力のみを前記駆動輪側に伝達可能なワンウェイクラッチと、を有した、前記動力源から前記駆動輪への動力を伝達する変速機構と、を備えた駆動システムにおける駆動制御装置であって、前記変速機構がディスエンゲージ状態からエンゲージ状態への移行時の要求出力に対応する前記内燃機関の目標回転数を、前記変速機構のトーション特性を鑑みて導出する目標回転数導出部と、前記移行時の前記内燃機関の回転数が前記目標回転数に到達するよう前記内燃機関を制御する内燃機関制御部と、前記移行時の前記内燃機関の回転数が前記目標回転数に到達すると、前記変速機構の変速比を制御して、前記変速機構を前記エンゲージ状態にする変速制御部と、を備えたことを特徴とする駆動制御装置。請求項1に記載の駆動制御装置であって、前記変速制御部は、前記変速機構がディスエンゲージ状態のときの前記車両の走行速度が0のとき、前記内燃機関制御部が前記内燃機関の回転数の制御を開始する前に前記変速機構の変速比を無限大に設定することを特徴とする駆動制御装置。車両が走行するための動力を発生する内燃機関と、前記動力源からの動力を前記車両の駆動輪に伝達する変速機と、前記変速機と前記駆動輪の間に配置され、前記動力源からの動力のみを前記駆動輪側に伝達可能なワンウェイクラッチと、を有した、前記動力源から前記駆動輪への動力を伝達する変速機構と、前記車両が走行するための動力を発生する電動機と、前記第2動力源から前記駆動輪までの動力伝達経路を断接する断接部と、を備えた駆動システムにおける駆動制御装置であって、前記変速機構がディスエンゲージ状態からエンゲージ状態への移行時の要求出力に対応する前記内燃機関の目標回転数を、前記変速機構のトーション特性を鑑みて導出する目標回転数導出部と、前記移行時の前記内燃機関の回転数が前記目標回転数に到達するよう前記内燃機関を制御する内燃機関制御部と、前記移行時の前記内燃機関の回転数が前記目標回転数に到達すると、前記変速機構の変速比を制御して、前記変速機構を前記エンゲージ状態にする変速制御部と、を備え、前記変速制御部は、前記内燃機関の回転数が前記目標回転数に到達するまで、前記変速機構の変速比が、前記目標回転数を前記変速機構の出力回転数で除した値よりも大きな値となるよう、前記変速機構を制御することを特徴とする駆動制御装置。請求項1~3のいずれか一項に記載の駆動制御装置であって、前記目標回転数は、前記車両の運転モードに応じて異なることを特徴とする駆動制御装置。請求項4に記載の駆動制御装置であって、前記車両の加速性能を優先した運転モードが設定されているときに前記目標回転数導出部が導出する目標回転数は、前記車両の燃費を優先した運転モードが設定されているときに前記目標回転数導出部が導出する目標回転数よりも高いことを特徴とする駆動制御装置。車両が走行するための動力を発生する動力源と、前記動力源からの動力を前記車両の駆動輪に伝達する変速機と、前記変速機と前記駆動輪の間に配置され、前記動力源からの動力のみを前記駆動輪側に伝達可能なワンウェイクラッチと、を有した、前記動力源から前記駆動輪への動力を伝達する変速機構と、を備えた駆動システムにおける駆動制御方法であって、前記変速機構がディスエンゲージ状態からエンゲージ状態への移行時の要求出力に対応する前記内燃機関の目標回転数を、前記変速機構のトーション特性を鑑みて導出し、前記移行時の前記内燃機関の回転数が前記目標回転数に到達するよう前記内燃機関を制御し、前記移行時の前記内燃機関の回転数が前記目標回転数に到達すると、前記変速機構の変速比を制御して前記変速機構を前記エンゲージ状態にすることを特徴とする駆動制御方法。上記説明した特許文献1の車両用駆動装置7では、トルクコンバータ6の容量係数C及び自動変速機8の変速比によって、エンジン9から駆動輪13までの間の変速比が決まる。すなわち、車両用駆動装置7には変速比を変更する構成要素が2つ存在する。しかし、1つのパラメータを変更する構成要素が複数存在すると、各構成要素における操作が干渉してしまうといった問題がある。また、各構成要素の指示に対する応答遅れのため、変速比が指示値に到達するまでに時間を要する。このような操作の干渉や応答遅れのために、エンジン9の運転点が精度良く迅速に目標の回転数に到達するよう制御することが困難である。本発明の目的は、動力源の運転点を変速機構の特性を鑑みた目標の回転数に迅速に到達可能な駆動制御装置及び駆動制御方法を提供することである。上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項1に記載の発明の駆動制御装置は、車両が走行するための動力を発生する動力源例えば、実施の形態での内燃機関103と、前記動力源からの動力を前記車両の駆動輪例えば、実施の形態での駆動輪119に伝達する変速機と、前記変速機と前記駆動輪の間に配置され、前記動力源からの動力のみを前記駆動輪側に伝達可能なワンウェイクラッチ例えば、実施の形態でのワンウェイクラッチ120と、を有した、前記動力源から前記駆動輪への動力を伝達する変速機構例えば、実施の形態での無段変速機105と、を備えた駆動システムにおける駆動制御装置例えば、実施の形態でのマネジメントECU115であって、前記変速機構がディスエンゲージ状態からエンゲージ状態への移行時の要求出力に対応する前記内燃機関の目標回転数を、前記変速機構のトーション特性を鑑みて導出する目標回転数導出部例えば、実施の形態での目標回転数導出部151と、前記移行時の前記内燃機関の回転数が前記目標回転数に到達するよう前記内燃機関を制御する内燃機関制御部例えば、実施の形態での内燃機関制御部153と、前記移行時の前記内燃機関の回転数が前記目標回転数に到達すると、前記変速機構の変速比を制御して、前記変速機構を前記エンゲージ状態にする変速制御部例えば、実施の形態での変速制御部155と、を備えたことを特徴としている。さらに、請求項2に記載の発明の駆動制御装置では、前記変速制御部は、前記変速機構がディスエンゲージ状態のときの前記車両の走行速度が0のとき、前記内燃機関制御部が前記内燃機関の回転数の制御を開始する前に前記変速機構の変速比を無限大に設定することを特徴としている。さらに、請求項3に記載の発明の駆動制御装置では、車両が走行するための動力を発生する内燃機関例えば、実施の形態での内燃機関103と、前記動力源からの動力を前記車両の駆動輪例えば、実施の形態での駆動輪119に伝達する変速機と、前記変速機と前記駆動輪の間に配置され、前記動力源からの動力のみを前記駆動輪側に伝達可能なワンウェイクラッチ例えば、実施の形態でのワンウェイクラッチ120と、を有した、前記動力源から前記駆動輪への動力を伝達する変速機構例えば、実施の形態での無段変速機105と、前記車両が走行するための動力を発生する電動機例えば、実施の形態での電動機101と、前記第2動力源から前記駆動輪までの動力伝達経路を断接する断接部例えば、実施の形態でのクラッチ109と、を備えた駆動システムにおける駆動制御装置例えば、実施の形態でのマネジメントECU115であって、前記変速機構がディスエンゲージ状態からエンゲージ状態への移行時の要求出力に対応する前記内燃機関の目標回転数を、前記変速機構のトーション特性を鑑みて導出する目標回転数導出部例えば、実施の形態での目標回転数導出部151と、前記移行時の前記内燃機関の回転数が前記目標回転数に到達するよう前記内燃機関を制御する内燃機関制御部例えば、実施の形態での内燃機関制御部153と、前記移行時の前記内燃機関の回転数が前記目標回転数に到達すると、前記変速機構の変速比を制御して、前記変速機構を前記エンゲージ状態にする変速制御部例えば、実施の形態での変速制御部155と、を備え、前記変速制御部は、前記内燃機関の回転数が前記目標回転数に到達するまで、前記変速機構の変速比が、前記目標回転数を前記変速機構の出力回転数で除した値よりも大きな値となるよう、前記変速機構を制御することを特徴としている。さらに、請求項4に記載の発明の駆動制御装置では、前記目標回転数は、前記車両の運転モードに応じて異なることを特徴としている。さらに、請求項5に記載の発明の駆動制御装置では、前記車両の加速性能を優先した運転モードが設定されているときに前記目標回転数導出部が導出する目標回転数は、前記車両の燃費を優先した運転モードが設定されているときに前記目標回転数導出部が導出する目標回転数よりも高いことを特徴としている。さらに、請求項6に記載の発明の駆動制御方法では、車両が走行するための動力を発生する動力源例えば、実施の形態での内燃機関103と、前記動力源からの動力を前記車両の駆動輪例えば、実施の形態での駆動輪119に伝達する変速機と、前記変速機と前記駆動輪の間に配置され、前記動力源からの動力のみを前記駆動輪側に伝達可能なワンウェイクラッチ例えば、実施の形態でのワンウェイクラッチ120と、を有した、前記動力源から前記駆動輪への動力を伝達する変速機構例えば、実施の形態での無段変速機105と、を備えた駆動システムにおける駆動制御方法であって、前記変速機構がディスエンゲージ状態からエンゲージ状態への移行時の要求出力に対応する前記内燃機関の目標回転数を、前記変速機構のトーション特性を鑑みて導出し、前記移行時の前記内燃機関の回転数が前記目標回転数に到達するよう前記内燃機関を制御し、前記移行時の前記内燃機関の回転数が前記目標回転数に到達すると、前記変速機構の変速比を制御して前記変速機構を前記エンゲージ状態にすることを特徴としている。請求項1~5に記載の発明の駆動制御装置及び請求項6に記載の発明の駆動制御方法によれば、動力源の運転点を変速機構の特性を鑑みた目標の回転数に迅速に到達できる。以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態の駆動制御装置は、HEVHybridElectricalVehicle:ハイブリッド電気自動車に搭載される。HEVは、電動機及び内燃機関を備え、車両の走行状態に応じて電動機及び/又は内燃機関の駆動力によって走行する。HEVには、大きく分けてシリーズ方式とパラレル方式の2種類がある。シリーズ方式のHEVは、電動機の動力によって走行する。内燃機関は発電のためだけに用いられ、内燃機関の動力によって発電機で発電された電力は蓄電器に充電されるか、電動機に供給される。パラレル方式のHEVは、電動機及び内燃機関のいずれか一方又は双方の動力によって走行する。以下、電動機の駆動力だけを利用した走行をEV走行といい、内燃機関の駆動力だけを利用した走行をエンジン走行といい、電動機の駆動力と内燃機関の駆動力の両方を利用した走行をパラレル走行という。図1は、パラレル方式のHEVの内部構成を示すブロック図である。図1に示すように、パラレル方式のHEV以下、単に車両というは、電動機Mot101と、内燃機関ENG103と、四節リンク機構の無段変速機105と、ディファレンシャルギア107と、クラッチ109と、車速センサ111と、回転数センサ113と、モード設定部114と、マネジメントECUMGECU115とを備える。本発明に係る駆動制御装置の一実施形態はマネジメントECU115に対応する。なお、図1中の点線の矢印は値データを示し、実線は指示内容を含む制御信号を示す。電動機101は、車両が走行するための動力を発生する。電動機101の出力は、クラッチ109及びディファレンシャルギア107を介して車軸117に伝達される。内燃機関103は、車両が走行するための動力を発生する。内燃機関103の出力は無段変速機105に入力される。無段変速機105は、入力軸駆動軸の回転運動を揺動運動に変換し、更に揺動運動を回転運動に変換して出力軸被駆動軸から出力する方式のIVTInfinityVariableTransmissionと呼ばれる無段変速機以下BDとも表記するである。本実施形態では、無段変速機105と内燃機関103の間にクラッチを必要とせず、無段変速機105の入力軸には内燃機関103の出力がそのまま入力される。また、無段変速機105の出力側には、クラッチ109を介して電動機101が接続されている。図2は、無段変速機105の一部の構成を軸線方向から見た側断面図である。無段変速機105は、内燃機関103の出力軸の回転運動を揺動運動に変換し、更に揺動運動を回転運動に変換する。このため、無段変速機105では、偏心量r1を調整することで変速比を無段階に変更できると共に、変速比の最大値を無限大に設定することができる。なお、無段変速機105において、変速比が無限大に設定されたときの出力回転数はゼロである。図2に示すように、無段変速機105は、入力軸が内燃機関103のクランク軸に直結された偏心体駆動装置と、出力側に設けられたワンウェイクラッチ120と、偏心体駆動装置とワンウェイクラッチ120を結ぶ連結部材130とを備える。偏心体駆動装置は、内燃機関103からの回転動力を受けることで入力中心軸線O1の周りを回転する入力軸102と、入力軸102と一体回転する偏心ディスク104とを有する。また、偏心体駆動装置には、入力中心軸線O1と同軸に回転するピニオン110が設けられている。ピニオン110を回すことにより、ピニオン110の中心入力中心軸線O1と第1支点O3との間の距離つまり偏心ディスク104の偏心量r1が変化する。ピニオン110の回転によって、入力中心軸線O1に第1支点O3を一致させると、偏心ディスク104の偏心量r1はゼロとなり、無段変速機105における変速比は無限大となる。ワンウェイクラッチ120の入力部材122から出力部材121への動力の伝達は、入力部材122の正方向図2中矢印RD1方向の回転速度が出力部材121の正方向の回転速度を超えた条件でのみ行われる。つまり、ワンウェイクラッチ120では、入力部材122の回転速度が出力部材121の回転速度より高くなったときに初めてローラ123を介しての噛み合いロックが発生し、入力部材122の揺動動力が出力部材121の回転運動に変換される。したがって、図1に示した車両では、内燃機関103の出力によるワンウェイクラッチ120における入力部材122の正方向の回転速度が出力部材121の正方向の回転速度を超えた条件でのみ、内燃機関103からの動力が無段変速機105を介して駆動輪119に伝達される。なお、当該条件を満たした無段変速機105の状態をエンゲージ状態といい、当該条件を満たさない無段変速機105の状態をディスエンゲージ状態という。なお、ワンウェイクラッチ120を構成するローラ123は、一般的には高い剛性を有する金属等の物質によって形成されてはいるが、トーションねじれ特性を有する。このトーション特性は、入力部材122及び出力部材121に対するローラ123の滑りによる特性と、入力部材122及び出力部材121からの圧力による弾性変形による特性とを合わせた特性である。このようなトーション特性を有するローラ123を備えた無段変速機105は四節リンクを用いた機構であるが、当該機構においては、偏心量r1に対する変速比の特性が幾何学的に非線形である。図3は、図2に示した無段変速機105からの出力トルクに対して設定される偏心量r1を変速比R毎に示すグラフである。図3に示すように、偏心量r1に対する出力トルクの特性は変速比Rに応じて異なる。図3に示したグラフによれば、無段変速機105がエンゲージ状態において、偏心量r1を一定に保ったまま無段変速機105の出力トルクが上がると変速比RはUDアンダードライブ側にシフトする。このように変速比が意図せずして変化すると内燃機関103の回転数が変わってしまう。すなわち、内燃機関103の回転数が変化すると目標回転数との相異が生じるため、変速比Rのフィードバック制御を行っても、内燃機関103を運転効率の良い状態に過渡的に追従させることができない。本実施形態では、無段変速機105が有するこの特性に応じて内燃機関103の運転点を目標の回転数に迅速に到達するよう、後述するマネジメントECU115が制御を行う。なお、目標の回転数とは、無段変速機105が有する上述の特性を鑑みた回転数である。ディファレンシャルギア107は、電動機101及び/又は内燃機関103から伝達された駆動力を車両左右の車軸117に分配する。クラッチ109は、電動機101からディファレンシャルギア107までの駆動力伝達経路を開閉する。クラッチ109はマネジメントECU115によって制御される。車速センサ111は、車両の走行速度車速VPを検出する。なお、車速センサ111は、無段変速機105の出力回転数Noutを検出して、その出力回転数Noutから車速VPを算出する。車速センサ111によって検出された車速VPを示す信号は、マネジメントECU115に送られる。回転数センサ113は、内燃機関103の回転数=無段変速機105の入力回転数NinNEを検出する。回転数センサ113によって検出された回転数NEを示す信号も、マネジメントECU115に送られる。モード設定部114は、ドライバからの選択に応じた運転モードでの制御をマネジメントECU115に指示する。なお、運転モードの選択は、スイッチによる選択又はアクセルペダルの開度AP開度の単位時間当たりの変化量ΔAP等に基づいて行われる。ドライバが選択可能な運転モードには燃費優先モードと加速性能優先モードの2つがあり、運転モードによって内燃機関103及び無段変速機105に対する制御が異なる。燃費優先モードが選択されているとき、内燃機関103と無段変速機105は、最も効率の良い運転点をトレースするようマネジメントECU115によって制御される。一方、加速性能優先モードが選択されているとき、無段変速機105がエンゲージ状態となる前に内燃機関103の回転数NEを割合高回転側に設定し、かつ、無段変速機105における変速比の操作と併せて、無段変速機105を介した内燃機関103の出力が大きい運転点に早期に移行するようマネジメントECU115によって制御される。マネジメントECU115は、電動機101、内燃機関103及び無段変速機105等の統括制御を行う。例えば、マネジメントECU115は、車両がEV走行中、AP開度及び車速VPに基づいて内燃機関103を始動する必要があると判断すると、内燃機関103の始動制御を行う。また、マネジメントECU115には、車速センサ111からの信号車速VPを示す信号、回転数センサ113からの信号内燃機関103の回転数NEを示す信号、及びドライバによって操作されるアクセルペダルの開度AP開度を示す信号が入力される。マネジメントECU115は、車速VP及びAP開度に基づいて要求出力Pを導出し、要求出力Pに応じて内燃機関103の回転数NEを制御する。また、マネジメントECU115は、要求出力Pに対応する内燃機関103の状態に応じた無段変速機105の変速比以下レシオともいうRを制御する。図1に示すように、マネジメントECU115は、目標回転数導出部151と、内燃機関制御部153と、変速制御部155とを有する。目標回転数導出部151は、後述する内燃機関103の目標回転数を導出する。また、内燃機関制御部153は、内燃機関103の回転数NEを制御する。また、変速制御部155は、無段変速機105における変速比Rを制御する。図4は、内燃機関103からの動力を無段変速機105を介して駆動輪119に伝達する際の、マネジメントECU115による内燃機関103と無段変速機105の制御を示すフローチャートである。図4に示すように、マネジメントECU115は、無段変速機105がディスエンゲージ状態か否かを判断するステップS101。なお、マネジメントECU115は、内燃機関103の回転数NE=無段変速機105の入力回転数Ninが車速センサ111からの信号が示す車速VPに基づく無段変速機105の出力回転数Nout以下Nin≦Noutであれば、無段変速機105がディスエンゲージ状態と判断する。無段変速機105がディスエンゲージ状態であればステップS103に進み、エンゲージ状態であればステップS121に進む。ステップS121では、マネジメントECU115は、内燃機関103及び無段変速機105に対して通常の制御を行う。ステップS103では、マネジメントECU115の目標回転数導出部151は、車速VP及びAP開度から導出された要求出力Pに対応する、無段変速機105がディスエンゲージ状態からエンゲージ状態への移行時の内燃機関103の目標回転数NEsを導出する。なお、目標回転数NEsは、無段変速機105がエンゲージ状態のときの上述したトーション特性を考慮した値である。また、目標回転数NEsは、モード設定部114によって設定された運転モードに応じて異なる。要求出力Pが同じ条件であれば、加速性能優先モード時の目標回転数NEsは、燃費優先モード時よりも高い値に設定される。次に、マネジメントECU115は、無段変速機105の目標到達レシオRsを算出するステップS104。なお、目標到達レシオRsは、ステップS103で導出した内燃機関103の目標回転数NEsを無段変速機105の出力回転数Noutで除した値である。すなわち、Rs=NEs/Noutである。次に、マネジメントECU115は、車速VPが0か否かを判断しステップS105、VP=0であればステップS107に進み、VP≠0であればステップS108に進む。なお、VP=0のとき要求出力Pが正値であれば、車両の発進時である。ステップS107では、マネジメントECU115の変速制御部155は、無段変速機105の偏心体駆動装置における偏心量r1が0となるようピニオン110を回し、無段変速機105のレシオRを無限大に設定するR←∞。一方、ステップS108では、マネジメントECU115は、無段変速機105のレシオRがステップS104で算出した目標到達レシオRsよりもUDアンダードライブ側の目標レシオRsudとなるよう、無段変速機105の偏心体駆動装置における偏心量r1を制御する。ステップS107又はステップS108の処理を行った後、マネジメントECU115の内燃機関制御部153は、内燃機関103の回転数NEがステップS103で導出した目標回転数NEsとなるよう内燃機関103を制御するステップS109。次に、マネジメントECU115は、内燃機関103の回転数NEが目標回転数NEsに等しくなったかを判断しステップS111、NE=NEsであればステップS113に進み、NE≠NEsであればステップS109に戻る。ステップS113では、マネジメントECU115の変速制御部155は、無段変速機105のレシオRがステップS104で算出した目標到達レシオRsとなるよう、無段変速機105の偏心体駆動装置における偏心量r1を制御する。図5は、図1に示した車両のドライバによってアクセルペダルが踏まれたためにEV走行からエンジン走行に移行する際のaAP開度、b内燃機関103の回転数NE、c無段変速機105のレシオR、及びd車速VPの各時間変位を示すグラフである。なお、図5中のグラフb~dにおける点線は、図7に示したトルクコンバータを備えた車両の場合を示す。図5に示すように、一定の速度でEV走行中にアクセスペダルが強く踏まれ、マネジメントECU115が内燃機関103の始動制御を行う際、当初は内燃機関103の回転数NEが無段変速機105の出力回転数Noutよりも低いため、無段変速機105のディスエンゲージ状態が維持される。無段変速機105がディスエンゲージ状態であれば内燃機関103に負荷はかからないため、図5bに示すように、内燃機関103の回転数NEは、点線で示した例と比較して目標回転数NEsに早く到達する。本実施形態では、内燃機関103の回転数NEが目標回転数NEsに到達した後に、マネジメントECU115が、無段変速機105のレシオRが目標レシオとなるよう制御する。以上説明したように、本実施形態によれば、車両がEV走行からエンジン走行に移行する際に、マネジメントECU115からの制御によって内燃機関103の回転数NEが目標回転数NEsに到達するまでは、無段変速機105がディスエンゲージ状態である。すなわち、内燃機関103に負荷がかかっていない状態で回転数NEを上げていくことができる。したがって、内燃機関103の回転数NEは目標回転数NEsに迅速に到達可能である。また、マネジメントECU115は、無段変速機105のワンウェイクラッチ120のロータ123が有するトーション特性を考慮して目標回転数NEsを導出する。このため、マネジメントECU115は、内燃機関103の回転数NEが目標回転数NEsに到達した後にトーション特性による影響を補償する必要がない。特に、図6に示したように、停車状態から発進するときには内燃機関103の回転数NEをアイドル回転数といった低回転の状態から上げていくため、内燃機関103の応答は比較的遅い。しかし、内燃機関103の回転数NEを上げていく前に無段変速機105のレシオRが無限大に設定され、内燃機関103は無負荷状態に設定される。その結果、発進時であっても、内燃機関103の回転数NEは目標回転数NEsに迅速に到達できる。