動力源として内燃機関E/Gと電動機M/Gとを備えた車両に適用される、トルクコンバータを備えない手動変速機M/Tであって、前記内燃機関から動力が入力される入力軸Aiと、前記電動機から動力が入力されるとともに前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸Aoと、運転者により操作されるシフト操作部材SLをシフトパターン上において前記内燃機関及び前記電動機の両方の駆動力を利用し得る状態で走行するための複数のハイブリッド走行用変速段2速~5速に対応するそれぞれのハイブリッド走行シフト完了位置に移動することによって、前記入力軸と前記出力軸との間で、前記出力軸の回転速度に対する前記入力軸の回転速度の割合である変速機減速比が対応するハイブリッド走行用変速段に対応するそれぞれの値に設定される動力伝達系統を確立し、前記シフト操作部材を前記シフトパターン上において前記内燃機関及び前記電動機の駆動力のうち前記電動機の駆動力のみを利用して走行するための電動機走行用変速段EVに対応する電動機走行シフト完了位置に移動することによって、前記入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を確立しない変速機変速機構M1と、前記電動機の出力軸Amと前記変速機の出力軸Aoとの間の接続状態を変更する接続切替機構M2と、を備え、前記変速機変速機構M1は、それぞれが前記変速機の入力軸Ai又は前記出力軸Aoに相対回転不能に設けられた複数の固定ギヤであってそれぞれが前記複数のハイブリッド走行用変速段のそれぞれに対応する複数の固定ギヤG2i、G3i、G4i、G5iと、それぞれが前記入力軸又は前記出力軸に相対回転可能に設けられた複数の遊転ギヤであってそれぞれが前記複数のハイブリッド走行用変速段のそれぞれに対応するとともに対応するハイブリッド走行用変速段の前記固定ギヤと常時歯合する複数の遊転ギヤG2o、G3o、G4o、G5oと、それぞれが前記入力軸及び前記出力軸のうち対応する軸に相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に設けられた複数のスリーブであってそれぞれが前記複数の遊転ギヤのうち対応する遊転ギヤを前記対応する軸に対して相対回転不能に固定するために前記対応する遊転ギヤと係合可能な複数のスリーブS1、S2、S3と、前記シフト操作部材の操作に応じて前記複数のスリーブのうち対応するスリーブを軸方向に移動して前記複数の遊転ギヤのうち対応する遊転ギヤを前記対応する軸に対して相対回転不能に固定することによって、前記複数のハイブリッド走行用変速段のうち対応する変速段を実現するスリーブ駆動機構FS1、FS2、FS3、SSシャフトと、を備え、前記接続切替機構M2は、前記変速機の出力軸Aoに相対回転不能に設けられた前記複数の固定ギヤ以外の電動機走行用固定ギヤGevと前記電動機の出力軸Amとが動力伝達可能に接続された第1接続状態と、前記複数の遊転ギヤのうち前記変速機の出力軸に設けられた特定の遊転ギヤG2o、G5oと前記電動機の出力軸Amとが動力伝達可能に接続された第2接続状態と、を選択的に実現するように構成された、手動変速機。請求項1に記載の手動変速機において、前記接続切替機構は、前記シフト操作部材の位置が前記電動機走行シフト完了位置にある場合には前記第1接続状態を実現し、前記シフト操作部材の位置が前記複数のハイブリッド走行シフト完了位置のうちの何れかにある場合には前記第2接続状態を実現するように構成された、手動変速機。請求項2に記載の手動変速機において、前記接続切替機構は、前記第1、第2接続状態に加えて、前記変速機の出力軸Aoと前記電動機の出力軸Amとが動力伝達可能に接続されない非接続状態を選択的に実現するように構成され、前記シフト操作部材の位置が前記複数のハイブリッド走行シフト完了位置のうちの何れかにある場合、前記第2接続状態と前記非接続状態とを選択的に実現するように構成された、手動変速機。請求項3に記載の手動変速機において、前記接続切替機構は、前記電動機の出力軸Amに相対回転可能に設けられた前記複数の遊転ギヤ以外の第1遊転ギヤであって前記電動機走行用固定ギヤGevと常時歯合する第1遊転ギヤGm1と、前記電動機の出力軸Amに相対回転可能に設けられた前記複数の遊転ギヤ以外の第2遊転ギヤであって前記特定の遊転ギヤG2o、G5oと常時歯合する第2遊転ギヤGm2と、前記電動機の出力軸Amに相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に設けられた前記複数のスリーブ以外の切替用スリーブであって前記第1、第2遊転ギヤを前記電動機の出力軸に対して選択的に相対回転不能に固定するために前記第1、第2遊転ギヤと選択的に係合可能な切替スリーブSmと、を備え、前記切替スリーブが第1軸方向位置にあるときは、前記切替スリーブが前記第1遊転ギヤと係合して前記第1接続状態を実現し、前記切替スリーブが第2軸方向位置にあるときは、前記切替スリーブが前記第2遊転ギヤと係合して前記第2接続状態を実現し、前記切替スリーブが第3軸方向位置にあるときは、前記切替スリーブが前記第1、第2遊転ギヤの何れにも係合せずに前記非接続状態を実現するように構成された、手動変速機。作用効果本発明の実施形態に係る手動変速機では、EV走行用の変速段EVが選択された場合には第1接続状態が実現されて、Gm1及びGevを介してMG軸Amと出力軸Aoとの間で動力伝達系統が確立される。一方、HV走行用の変速段2速~5速の何れかが選択された場合には第2接続状態が実現されて、Gm2及びG2o又はGm2及びG2oを含むギヤ列を介してMG軸Amと出力軸Aoとの間で動力伝達系統が確立される。即ち、EV走行時とHV走行時とでAoの回転速度に対するAmの回転速度の割合MG減速比を異ならせることができる。従って、車速域が異なるHV走行時及びEV走行時の両方においてM/Gの回転速度を安定して適切な範囲内に調整することができる。また、スリーブSmが第2接続位置にある場合即ち、第2接続状態においては、HV走行用の変速段2速~5速のうち選択される変速段がより高速側であるほど、同じ或る車速に対する特定の遊転ギヤ本例では、遊転ギヤG2oの回転速度従って、M/Gの回転速度が小さくなる。これは、選択される変速段がより高速側であるほど、同じ或る車速に対する変速機の入力軸Aiの回転速度が小さくなること、並びに、特定の遊転ギヤ本例では、遊転ギヤG2oが変速機の入力軸Aiと一体で回転する固定ギヤ本例では、固定ギヤG2iと常時歯合していること、に基づく。この結果、低速側の変速段が選択される場合には車速に対するM/Gの回転速度の割合が相対的に大きくなり、高速側の変速段が選択される場合には車速に対するM/Gの回転速度の割合が相対的に小さくなる。このことは、低速側の変速段が選択される比較的低速走行時から高速側の変速段が選択される比較的高速走行時までに亘ってM/Gの回転速度の変動範囲が小さくなることを意味する。上記実施形態では、この観点からも、M/Gの回転速度を安定して適切な範囲内に調整し易くなる。また、遊転ギヤGm2と歯合するギヤがHV走行用の変速段2速~5速の何れかの遊転ギヤ本例では、2速の遊転ギヤG2oであることによって、変速機全体がコンパクト化され得る。即ち、EV走行時とHV走行時とでMG減速比を異ならせるためには、Gm2と歯合するギヤが出力軸Aoに設けられたGev以外のHV走行専用の第2の固定ギヤであってもよい。この場合、出力軸Aoにおいて、G2o及びGevに加えて、このHV走行専用の第2の固定ギヤを更に設ける必要がある。これに対し、上記実施形態では、このHV走行専用の第2の固定ギヤを設ける必要がないので、この点において変速機全体をコンパクト化できる。本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、スリーブS1~S3が共に出力軸Aoに設けられているが、スリーブS1~S3のうちの一部前記特定の遊転ギヤと係合するスリーブを含むが出力軸Aoに残りが入力軸Aiに設けられていてもよい。また、上記実施形態では、HV走行用の変速段2速~5速の何れかが選択される場合において、スリーブSmの位置は、第2接続位置HV走行に対応及び中立位置EG走行に対応の何れかに制御されるが、HV走行用の変速段2速~5速の何れかが選択される場合において、スリーブSmの位置が第1接続位置HV走行に対応に制御されてもよい。また、上記実施形態では、MG軸Amに設けられた遊転ギヤGm2が2速の遊転ギヤG2oと歯合しているが、図19に示すように、遊転ギヤGm2が5速の遊転ギヤG5oと歯合してもよい。或いは、遊転ギヤGm2が3速又は4速の遊転ギヤG3o又はG4oと歯合してもよい。M/T...変速機、E/G...エンジン、C/T...クラッチ、M/G...モータジェネレータ、Ae...エンジンの出力軸、Ai...変速機の入力軸、Ao...変速機の出力軸、Am...MG軸、CP...クラッチペダル、AP...アクセルペダル、BP...ブレーキペダル、P1...クラッチ操作量センサ、P3...アクセル操作量センサ、P4...シフト位置センサ、ECU...電子制御ユニット以下、本発明の実施形態に係る手動変速機を含む車両の動力伝達制御装置以下、本装置と呼ぶについて図面を参照しながら説明する。図1に示すように、本装置は、動力源としてエンジンE/GとモータジェネレータM/Gとを備え、且つ、トルクコンバータを備えない手動変速機M/Tと、摩擦クラッチC/Tとを備えた車両、即ち、上記HV-MT車に適用される。このHV-MT車は、前輪駆動車であっても、後輪駆動車であっても、4輪駆動車であってもよい。全体構成先ず、本装置の全体構成について説明する。エンジンE/Gは、周知の内燃機関であり、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジン、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンである。手動変速機M/Tは、運転者により操作されるシフトレバーSLのシフト位置に応じて変速段が選択されるトルクコンバータを備えない変速機所謂、マニュアルトランスミッションである。M/Tは、E/Gの出力軸Aeから動力が入力される入力軸Aiと、車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸Aoと、M/Gから動力が入力されるMG軸Amと、を備える。入力軸Ai、出力軸Ao、及びMG軸Amは互いに平行に配置されている。M/Tの構成の詳細は後述する。摩擦クラッチC/Tは、E/Gの出力軸AeとM/Tの入力軸Aiとの間に介装されている。C/Tは、運転者により操作されるクラッチペダルCPの操作量踏み込み量に応じて摩擦プレートの接合状態より具体的には、Aeと一体回転するフライホイールに対する、Aiと一体回転する摩擦プレートの軸方向位置が変化する周知のクラッチである。C/Tの接合状態摩擦プレートの軸方向位置は、クラッチペダルCPとC/T摩擦プレートとを機械的に連結するリンク機構等を利用してCPの操作量に応じて機械的に調整されてもよいし、CPの操作量を検出するセンサ後述するセンサP1の検出結果に基づいて作動するアクチュエータの駆動力を利用して電気的に所謂バイワイヤ方式で調整されてもよい。モータジェネレータM/Gは、周知の構成例えば、交流同期モータの1つを有していて、例えば、ロータ図示せずが出力軸Aoと一体回転するようになっている。即ち、M/Gの出力軸とM/Tの出力軸Aoとの間では動力伝達系統が常時確立されている。以下、E/Gの出力軸Aeの駆動トルクをEGトルクと呼び、M/Gの出力軸出力軸Aoの駆動トルクをMGトルクと呼ぶ。また、本装置は、クラッチペダルCPの操作量踏み込み量、クラッチストローク等を検出するクラッチ操作量センサP1と、ブレーキペダルBPの操作量踏力、操作の有無等を検出するブレーキ操作量センサP2と、アクセルペダルAPの操作量アクセル開度を検出するアクセル操作量センサP3と、シフトレバーSLの位置を検出するシフト位置センサP4と、を備えている。更に、本装置は、電子制御ユニットECUを備えている。ECUは、上述のセンサP1~P4、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて、E/Gの燃料噴射量スロットル弁の開度を制御することでEGトルクを制御するとともに、インバータ図示せずを制御することでMGトルクを制御する。M/Tの構成以下、M/Tの構成の詳細について図1~図4を参照しながら説明する。図1及び図4に示すシフトレバーSLのシフトパターンから理解できるように、本例では、選択される変速段シフト完了位置として、前進用の5つの変速段EV、2速~5速、及び後進用の1つの変速段Rが設けられている。以下、後進用の変速段Rについての説明は省略する。EVは上述したEV走行用変速段であり、2速~5速はそれぞれ上述したHV走行用変速段である。以下、説明の便宜上、N位置、第1セレクト位置、第2セレクト位置を含むセレクト操作が可能な範囲を総称してニュートラル範囲と呼ぶ。M/Tは、スリーブS1、S2、S3、及びSmを備える。S1、S2、及びS3はそれぞれ、出力軸Aoと一体回転する対応するハブに相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に嵌合された、2速用のスリーブ、3速-4速用のスリーブ、及び5速用のスリーブである。Smは、MG軸Amと一体回転するハブに相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に嵌合された、MG軸Amの接続状態の切り替え用のスリーブである。図2及び図3に示すように、スリーブS1、S2、及びS3はそれぞれ、フォークシャフトFS1、FS2、及びFS3とフォークを介して一体に連結されている。FS1、FS2、及びFS3従って、S1、S2、及びS3はそれぞれ、シフトレバーSLの操作と連動するSSシャフトに設けられたインナレバーIL図2、図3を参照によって軸方向図2では上下方向、図1及び図3では左右方向に駆動される。図2及び図3では、SSシャフトとして、シフトレバーSLのシフト操作図1、図4では上下方向の操作によって軸方向に平行移動し且つシフトレバーSLのセレクト操作図1、図4では左右方向の操作によって軸中心に回動するセレクト回転型が示されているが、SLのシフト操作によって軸中心に回動し且つSLのセレクト操作によって軸方向に平行移動するシフト回転型が使用されてもよい。図3に示すように、FS1、FS2、及びFS3にはそれぞれ、シフトヘッドH1、H2、及びH3が一体に設けられている。SLの位置がシフト操作車両前後方向の操作によってニュートラル範囲から車両前方側及び後方側の何れの方向に移動しても、即ち、インナレバーILの軸方向位置図3における左右方向の位置が、SLのニュートラル範囲に対応する基準位置から何れの方向に移動しても、ILがH1、H2、及びH3のうち選択された何れか一つを軸方向に押圧することによって、FS1、FS2、及びFS3従って、S1、S2、及びS3のうち選択された何れか一つが中立位置から移動する。これにより、後述するように、対応する変速段が実現される。<MG軸の接続状態の切り替え>以下、先ず、図1を参照しながら、MG軸の接続状態の切り替えについて説明する。MG軸の接続状態の切り替えは、スリーブSmを駆動してSmの軸方向位置を変更することによってなされる。MG軸Amには、第1遊転ギヤGm1と、第2遊転ギヤGm2とが設けられている。第1遊転ギヤGm1は、出力軸Aoに設けられた固定ギヤGevと常時歯合する。第2遊転ギヤGm2は、出力軸Aoに設けられた2速用の遊転ギヤG2o特定の遊転ギヤに対応と常時歯合する。図1に示すように、スリーブSmが中立位置にある場合、Smは、遊転ギヤGm1、Gm2の何れとも係合しない。即ち、MG軸Amと出力軸Aoとの間では動力伝達系統が実現されない。以下、この状態を非接続状態と呼ぶ。スリーブSmが中立位置から図1の右方向に駆動されて第1接続位置後述する図5等を参照に移動すると、Smが遊転ギヤGm1と係合し、Gm1がMG軸Amに対して相対回転不能に固定される。即ち、MG軸Amは、出力軸Aoに設けられた固定ギヤGevと動力伝達可能に接続される。以下、この状態を第1接続状態と呼ぶ。スリーブSmが中立位置から図1の左方向に駆動されて第2接続位置後述する図7等を参照に移動すると、Smが遊転ギヤGm2と係合し、Gm2がMG軸Amに対して相対回転不能に固定される。即ち、MG軸Amは、出力軸Aoに設けられた遊転ギヤG2oと動力伝達可能に接続される。以下、この状態を第2接続状態と呼ぶ。以上のように、スリーブSmの位置に応じて、非接続状態、第1接続状態、及び第2接続状態が選択的に実現される。スリーブSmを軸方向に駆動するための駆動力としては、ECUにより制御されるアクチュエータACT図1を参照の駆動力、並びに、シフトレバーSL以外の運転者によって操作される切替部材図示せずの操作力が用いられ得る。スリーブSmの位置の選択従って、MG軸の接続状態の選択は、運転者による前記切替部材の操作に基づいて行われ得る。この場合、スリーブSmを駆動するための駆動力として、アクチュエータACTの駆動力、並びに、運転者による前記切替部材の操作力が用いられ得る。また、Smの位置の選択は、車両の走行状態車速、アクセル開度等の検出結果に基づいて行われ得る。この場合、スリーブSmを駆動するための駆動力として、アクチュエータACTの駆動力が用いられ得る。<変速段の切り替え>以下、図1、2、5~18を参照しながら、各変速段について順に説明していく。なお、以下、SLが或る変速段のシフト完了位置にあることを、その変速段が選択されたと表現することもある。<N>図1、2に示すように、シフトレバーSLがN位置より正確には、ニュートラル領域にある状態では、スリーブS1、S2、及びS3の全てが中立位置にある。この状態では、S1、S2、及びS3はそれぞれ、対応する何れの遊転ギヤとも係合していない。即ち、入力軸Aiと出力軸Aoとの間では動力伝達系統が確立されない。加えて、スリーブSmが中立位置に制御される。従って、MG軸Amと出力軸Aoとの間でも動力伝達系統が確立されない。MGトルクはゼロに維持される。以上、SLがN位置より正確には、ニュートラル領域にある状態では、EGトルク及びMGトルクは共に駆動輪に伝達されない。<EV>図5、6に示すように、シフトレバーSLがN位置から第1セレクト位置を経由してEVのシフト完了位置に移動すると、SSシャフトのILがFS1に連結されたヘッドH1のEV側係合部をEV方向図6では上方向に駆動することによって、FS1従って、S1のみが図6では上方向、図5では右方向に駆動される。この結果、スリーブS1がEV位置に移動する。スリーブS2、S3はそれぞれ中立位置にある。S1がEV位置に移動しても、S1と係合する遊転ギヤが存在しない。従って、入力軸Aiと出力軸Aoとの間では動力伝達系統が確立されない。一方、この場合、Smは第1接続位置に制御される図5を参照。従って、図5に太い実線で示すように、MG軸Amと出力軸Aoとの間でGm1及びGevを介して確立された動力伝達系統を利用して、前進方向のMGトルクが駆動輪に伝達される。即ち、EVが選択された場合、E/Gを停止状態E/Gの出力軸Aeの回転が停止した状態に維持しながらMGトルクのみを利用して車両が走行する状態即ち、上記EV走行が実現される。即ち、この車両では、EVを選択することにより、EV走行による前方発進が可能である。MGトルクは、アクセル開度等に応じた大きさの前進方向の値に調整される。なお、Rが選択された場合も、EVが選択された場合と同様、Smを第1接続位置に制御することによってEV走行が実現され得る。即ち、Rを選択することにより、EV走行による後方発進が可能となる。なお、N位置ニュートラル領域とEV位置及び、R位置との識別は、例えば、シフト位置センサP4の検出結果、並びに、SSシャフトの位置を検出するセンサの検出結果等に基づいて達成され得る。<2速>図7、8に示すように、シフトレバーSLがN位置から第1セレクト位置を経由して2速のシフト完了位置に移動すると、SSシャフトのILがFS1に連結されたヘッドH1の2速側係合部を2速方向図8では下方向に駆動することによって、FS1従って、S1のみが図8では下方向、図7では左方向に駆動される。この結果、スリーブS1が2速位置に移動する。スリーブS2、S3はそれぞれ中立位置にある。この状態では、S1は、遊転ギヤG2oと係合し、遊転ギヤG2oを出力軸Aoに対して相対回転不能に固定している。また、遊転ギヤG2oは、入力軸Aiに固定された固定ギヤG2iと常時噛合している。この結果、図7に太い実線で示すように、入力軸Aiと出力軸Aoとの間でG2i及びG2oを介して2速に対応するEGトルク用の動力伝達系統が確立される。また、図7では、Smは第2接続位置に制御されている。従って、図7に太い実線で示すように、MG軸Amと出力軸Aoとの間でGm2及びG2oを介してMGトルク用の動力伝達系統が確立される。以上、図7に示す状態では、クラッチC/Tを介して伝達されるEGトルクと、MGトルクとの両方を利用して車両が走行する状態即ち、上記HV走行が実現される。即ち、2速のHV走行が可能となる。一方、図9に示すように、2速が選択された場合において、Smは中立位置にも制御され得る。この場合、MG軸Amと出力軸Aoとの間で動力伝達系統が確立されない。従って、図9に示す状態では、クラッチC/Tを介して伝達されるEGトルクのみを利用して車両が走行する状態即ち、上記EG走行が実現される。即ち、2速のEG走行が可能となる。<3速~5速>以下、図10~図18に示すように、シフトレバーSLが3速、4速又は5速にある場合も、2速の場合と同様、Smが第2接続位置にある場合にはHV走行が実現され、Smが中立位置にある場合にはEG走行が可能となる。具体的には、3速、4速、5速ではそれぞれ、入力軸Aiと出力軸Aoとの間で、G3i及びG3o、G4i及びG4o、G5i及びG5oを介して、3速、4速、5速に対応するEGトルク用の動力伝達系統が確立される。また、Smが第2接続位置にある場合、3速、4速、5速ではそれぞれ、MG軸Amと出力軸Aoとの間で、Gm2、G2o、G2i、Ai、G3i、G3o、Gm2、G2o、G2i、Ai、G4i、G4o、Gm2、G2o、G2i、Ai、G5i、G5oを介して、MGトルク用の動力伝達系統が確立される。以上、本例では、EV及びRがEV走行用の変速段であり、2速~5速はHV走行用の変速段である。EGトルクの伝達系統について、Aoの回転速度に対するAiの回転速度の割合をMT減速比と呼ぶものとすると、2速から5速に向けてMT減速比GNoの歯数/GNiの歯数N:2~5が次第に小さくなっていく。なお、上記の例では、スリーブS1~S3の軸方向位置は、シフトレバーSLとスリーブS1~S3とを機械的に連結するリンク機構SSシャフトとフォークシャフト等を利用してシフトレバーSLのシフト位置に応じて機械的に調整されている。これに対し、スリーブS1~S3の軸方向位置が、シフト位置センサP4の検出結果に基づいて作動するアクチュエータの駆動力を利用して電気的に所謂バイワイヤ方式で調整されてもよい。E/Gの制御本装置によるE/Gの制御は、大略的に以下のようになされる。車両が停止しているとき、或いは、N又はEV又はRが選択されているとき、E/Gが停止状態燃料噴射がなされない状態に維持される。E/Gの停止状態において、HV走行用の変速段2速~5速の何れかが選択されたことに基づいて、E/Gが始動される燃料噴射が開始される。E/Gの稼働中燃料噴射がなされている間では、アクセル開度等に基づいてEGトルクが制御される。E/Gの稼働中において、N又はEV又はRが選択されたこと、或いは、車両が停止したことに基づいて、E/Gが再び停止状態に維持される。M/Gの制御本装置によるM/Gの制御は、大略的に以下のようになされる。車両が停止しているとき、或いは、Nが選択されているとき、M/Gが停止状態MGトルク=0に維持される。EV又はRが選択されたことに基づいてスリーブSmは第1接続位置に制御される、MGトルクが、アクセル開度及びクラッチストローク等に基づいてEV走行用の値に調整されるEV走行用MGトルク制御。他方、HV走行用の変速段2速~5速の何れかが選択されたことに基づいて、スリーブSmが第2接続位置にある場合において、MGトルクが、アクセル開度及びクラッチストローク等に基づいてHV走行用の値に調整されるHV走行用MGトルク制御。EV走行用MGトルク制御とHV走行用MGトルク制御とでは、調整されるMGトルクの大きさが異なる。そして、Nが選択されたこと、或いは、車両が停止したことに基づいて、M/Gが再び停止状態に維持される。作用効果本発明の実施形態に係る手動変速機では、EV走行用の変速段EVが選択された場合には第1接続状態が実現されて、Gm1及びGevを介してMG軸Amと出力軸Aoとの間で動力伝達系統が確立される。一方、HV走行用の変速段2速~5速の何れかが選択された場合には第2接続状態が実現されて、Gm2及びG2o又はGm2及びG2oを含むギヤ列を介してMG軸Amと出力軸Aoとの間で動力伝達系統が確立される。即ち、EV走行時とHV走行時とでAoの回転速度に対するAmの回転速度の割合MG減速比を異ならせることができる。従って、車速域が異なるHV走行時及びEV走行時の両方においてM/Gの回転速度を安定して適切な範囲内に調整することができる。また、スリーブSmが第2接続位置にある場合即ち、第2接続状態においては、HV走行用の変速段2速~5速のうち選択される変速段がより高速側であるほど、同じ或る車速に対する特定の遊転ギヤ本例では、遊転ギヤG2oの回転速度従って、M/Gの回転速度が小さくなる。これは、選択される変速段がより高速側であるほど、同じ或る車速に対する変速機の入力軸Aiの回転速度が小さくなること、並びに、特定の遊転ギヤ本例では、遊転ギヤG2oが変速機の入力軸Aiと一体で回転する固定ギヤ本例では、固定ギヤG2iと常時歯合していること、に基づく。この結果、低速側の変速段が選択される場合には車速に対するM/Gの回転速度の割合が相対的に大きくなり、高速側の変速段が選択される場合には車速に対するM/Gの回転速度の割合が相対的に小さくなる。このことは、低速側の変速段が選択される比較的低速走行時から高速側の変速段が選択される比較的高速走行時までに亘ってM/Gの回転速度の変動範囲が小さくなることを意味する。上記実施形態では、この観点からも、M/Gの回転速度を安定して適切な範囲内に調整し易くなる。また、遊転ギヤGm2と歯合するギヤがHV走行用の変速段2速~5速の何れかの遊転ギヤ本例では、2速の遊転ギヤG2oであることによって、変速機全体がコンパクト化され得る。即ち、EV走行時とHV走行時とでMG減速比を異ならせるためには、Gm2と歯合するギヤが出力軸Aoに設けられたGev以外のHV走行専用の第2の固定ギヤであってもよい。この場合、出力軸Aoにおいて、G2o及びGevに加えて、このHV走行専用の第2の固定ギヤを更に設ける必要がある。これに対し、上記実施形態では、このHV走行専用の第2の固定ギヤを設ける必要がないので、この点において変速機全体をコンパクト化できる。本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、スリーブS1~S3が共に出力軸Aoに設けられているが、スリーブS1~S3のうちの一部前記特定の遊転ギヤと係合するスリーブを含むが出力軸Aoに残りが入力軸Aiに設けられていてもよい。また、上記実施形態では、HV走行用の変速段2速~5速の何れかが選択される場合において、スリーブSmの位置は、第2接続位置HV走行に対応及び中立位置EG走行に対応の何れかに制御されるが、HV走行用の変速段2速~5速の何れかが選択される場合において、スリーブSmの位置が第1接続位置HV走行に対応に制御されてもよい。また、上記実施形態では、MG軸Amに設けられた遊転ギヤGm2が2速の遊転ギヤG2oと歯合しているが、図19に示すように、遊転ギヤGm2が5速の遊転ギヤG5oと歯合してもよい。或いは、遊転ギヤGm2が3速又は4速の遊転ギヤG3o又はG4oと歯合してもよい。