中空円筒状のインナーコラム、上記インナーコラムの外周面に車体前方側にコラプス移動可能に外嵌された内周面を有する中空円筒状のアウターコラム、上記インナーコラムまたはアウターコラムのいずれか一方の円周上の複数箇所に半径方向に突出して形成され、上記インナーコラムまたはアウターコラムのいずれか他方の円周面に締まりばめ嵌合する第1の軸方向突条、上記インナーコラムまたはアウターコラムのいずれか一方の円周上に上記軸方向突条の間に形成され、半径方向外側または半径方向内側に突出して、上記インナーコラムまたはアウターコラムのいずれか他方の円周面に隙間ばめ嵌合する第2の軸方向突条を備えたことを特徴とするステアリング装置。請求項1に記載されたステアリング装置において、上記第1の軸方向突条は、上記インナーコラムの外周面に半径方向外側に突出して形成され、上記アウターコラムの内周面に締まりばめ嵌合し、上記第2の軸方向突条は、上記インナーコラムの円周上に形成され、半径方向外側または半径方向内側に突出して、上記アウターコラムの内周面に隙間ばめ嵌合することを特徴とするステアリング装置。請求項1に記載されたステアリング装置において、上記第1の軸方向突条は、上記アウターコラムの内周面に半径方向内側に突出して形成され、上記インナーコラムの外周面に締まりばめ嵌合し、上記第2の軸方向突条は、上記アウターコラムの円周上に形成され、半径方向外側または半径方向内側に突出して、上記インナーコラムの外周面に隙間ばめ嵌合することを特徴とするステアリング装置。請求項1から請求項3までのいずれかに記載されたステアリング装置において、上記第2の軸方向突条は上記第1の軸方向突条とほぼ同一の軸方向長さに形成されていることを特徴とするステアリング装置。請求項1から請求項3までのいずれかに記載されたステアリング装置において、上記第2の軸方向突条は軸方向に離間して複数個形成されていることを特徴とするステアリング装置。本発明は、部品形状が簡単で、部品点数、組付け工数が増大せず、二次衝突時の衝撃吸収荷重を精度良く設定可能なステアリング装置を提供することを課題とする。上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第1番目の発明は、中空円筒状のインナーコラム、上記インナーコラムの外周面に車体前方側にコラプス移動可能に外嵌された内周面を有する中空円筒状のアウターコラム、上記インナーコラムまたはアウターコラムのいずれか一方の円周上の複数箇所に半径方向に突出して形成され、上記インナーコラムまたはアウターコラムのいずれか他方の円周面に締まりばめ嵌合する第1の軸方向突条、上記インナーコラムまたはアウターコラムのいずれか一方の円周上に上記軸方向突条の間に形成され、半径方向外側または半径方向内側に突出して、上記インナーコラムまたはアウターコラムのいずれか他方の円周面に隙間ばめ嵌合する第2の軸方向突条を備えたことを特徴とするステアリング装置である。第2番目の発明は、第1番目の発明のステアリング装置において、上記第1の軸方向突条は、上記インナーコラムの外周面に半径方向外側に突出して形成され、上記アウターコラムの内周面に締まりばめ嵌合し、上記第2の軸方向突条は、上記インナーコラムの円周上に形成され、半径方向外側または半径方向内側に突出して、上記アウターコラムの内周面に隙間ばめ嵌合することを特徴とするステアリング装置である。第3番目の発明は、第1番目の発明のステアリング装置において、上記第1の軸方向突条は、上記アウターコラムの内周面に半径方向内側に突出して形成され、上記インナーコラムの外周面に締まりばめ嵌合し、上記第2の軸方向突条は、上記アウターコラムの円周上に形成され、半径方向外側または半径方向内側に突出して、上記インナーコラムの外周面に隙間ばめ嵌合することを特徴とするステアリング装置である。第4番目の発明は、第1番目から第3番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記第2の軸方向突条は上記第1の軸方向突条とほぼ同一の軸方向長さに形成されていることを特徴とするステアリング装置である。第5番目の発明は、第1番目から第3番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記第2の軸方向突条は軸方向に離間して複数個形成されていることを特徴とするステアリング装置である。本発明のステアリング装置は、インナーコラムまたはアウターコラムのいずれか一方の円周上の複数箇所に半径方向に突出して形成され、インナーコラムまたはアウターコラムのいずれか他方の円周面に締まりばめ嵌合する第1の軸方向突条と、インナーコラムまたはアウターコラムのいずれか一方の円周上に軸方向突条の間に形成され、半径方向外側または半径方向内側に突出して、インナーコラムまたはアウターコラムのいずれか他方の円周面に隙間ばめ嵌合する第2の軸方向突条を備えている。従って、アウターコラムの内周面にインナーコラムを内嵌すると、アウターコラムの内周面と第1の軸方向突条が締まりばめ嵌合する。この締まりばめ嵌合の締め代が変動すると、第2の軸方向突条が弾性変形し、アウターコラムの内周面が第1の軸方向突条を締め付ける締め付け力の変動が小さくなる。締め付け力の変動が小さいため、アウターコラムの内周面と第1の軸方向突条との間の摩擦力の変動が小さく、衝撃荷重の吸収特性の変動を抑制できる。また、部品形状が簡単で、部品点数の増加が無いため、組付け工数が増大せず、製造コストの上昇を抑制することができる。以下、図面に基づいて本発明の実施例1から実施例4を説明する。図1は本発明の実施例1のステアリング装置10を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。図1に示すように、中空円筒状のコラム1が車体に取付けられ、このコラム1にはステアリングシャフト3が回動可能に軸支されている。ステアリングシャフト3には、その右端車体後方側にステアリングホイール2が装着され、ステアリングシャフト3の左端車体前方側には、自在継手4を介して中間シャフト5が連結されている。中間シャフト5は、雄スプラインが形成された中実の中間インナーシャフト5aと、雌スプラインが形成された中空円筒状の中間アウターシャフト5bで構成され、中間インナーシャフ5aの雄スプラインが、中間アウターシャフト5bの雌スプラインに伸縮可能摺動可能に、かつ回転トルクを伝達可能に嵌合している。さらに、中間アウターシャフト5bの車体後方側が上記自在継手4に連結され、中間インナーシャフト5aの車体前方側が自在継手6に連結されている。自在継手6には、ステアリングギヤ7の図示しないラックに噛合うピニオンが連結されている。運転者がステアリングホイール2を回転操作すると、ステアリングシャフト3、自在継手4、中間シャフト5、自在継手6を介して、その回転力がステアリングギヤ7に伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、タイロッド8を移動し、操舵輪9の操舵角を変えることができる。図2は本発明の実施例1のステアリング装置のアウターコラムとインナーコラムの嵌合部を示す断面図、図3は本発明の実施例1のステアリング装置のアウターコラムとインナーコラムの嵌合部を示し、図2のA-A断面図である。図2から図3に示すように、コラム1は、中空円筒状のアウターコラムアッパーコラム11と、このアウターコラム11の内周面112に、軸方向にコラプス移動可能に内嵌した中空円筒状のインナーコラムロアーコラム12で構成されている。アウターコラム11には、上記したステアリングシャフト3が回転可能に軸支され、ステアリングシャフト3の右端車体後方側に、上記したステアリングホイール2図1参照が固定されている。アウターコラム11、インナーコラム12は鉄製であって、プレス成形によって所定の形状に成形されている。インナーコラム12の外周面121には、第1の軸方向突条21が半径方向外側に突出して形成され、アウターコラム11の内周面112に締まりばめ嵌合している。第1の軸方向突条21は、インナーコラム12の外周面121に、90度間隔に4箇所形成されている。また、インナーコラム12の外周面121には、第2の軸方向突条22が半径方向外側に突出して形成され、アウターコラム11の内周面112に隙間ばめ嵌合している。第2の軸方向突条22は、第1の軸方向突条21の間に、インナーコラム12の外周面121に、90度間隔に4箇所形成されている。また、第2の軸方向突条22は第1の軸方向突条21とほぼ同一の軸方向長さに形成されている。従って、アウターコラム11の内周面112にインナーコラム12を内嵌すると、アウターコラム11の内周面112と第1の軸方向突条21が締まりばめ嵌合する。製造誤差等によって、この締まりばめ嵌合の締め代が変動すると、第2の軸方向突条22が弾性変形し、アウターコラム11の内周面112が第1の軸方向突条21を締め付ける締め付け力の変動が小さくなる。二次衝突時に、運転者がステアリングホイール2に衝突すると、アウターコラム11がインナーコラム12に対して車体前方側にコラプス移動する。アウターコラム11がインナーコラム12に対して車体前方側にコラプス移動すると、アウターコラム11の内周面112が第1の軸方向突条21に擦られながらコラプス移動する。上記したように、締め付け力の変動が小さいため、アウターコラム11の内周面112と第1の軸方向突条21との間の摩擦力の変動が小さく、衝撃荷重の吸収特性の変動を抑制できる。また、部品形状が簡単で、部品点数の増加が無いため、組付け工数が増大せず、製造コストの上昇を抑制することができる。図4は本発明の実施例2のステアリング装置のアウターコラムとインナーコラムの嵌合部を示す断面図、図5は本発明の実施例2のステアリング装置のアウターコラムとインナーコラムの嵌合部を示し、図4のB-B断面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例2は実施例1の変形例であって、第2の軸方向突条を半径方向内側に突出して形成した例である。図4から図5に示すように、インナーコラム12の外周面121には、実施例1と同一形状の第1の軸方向突条21が半径方向外側に突出して形成され、アウターコラム11の内周面112に締まりばめ嵌合している。第1の軸方向突条21は、インナーコラム12の外周面121に、90度間隔に4箇所形成されている。また、インナーコラム12の内周面122には、第2の軸方向突条23が半径方向内側に突出して形成され、アウターコラム11の内周面112に隙間ばめ嵌合している。第2の軸方向突条23は、第1の軸方向突条21の間に、インナーコラム12の内周面122に、90度間隔に4箇所形成されている。また、第2の軸方向突条23は第1の軸方向突条21とほぼ同一の軸方向長さに形成されている。従って、アウターコラム11の内周面112にインナーコラム12を内嵌すると、アウターコラム11の内周面112と第1の軸方向突条21が締まりばめ嵌合する。製造誤差等によって、この締まりばめ嵌合の締め代が変動すると、第2の軸方向突条23が弾性変形するため、アウターコラム11の内周面112が第1の軸方向突条21を締め付ける締め付け力の変動が小さくなる。二次衝突時に、運転者がステアリングホイール2に衝突すると、アウターコラム11がインナーコラム12に対して車体前方側にコラプス移動する。アウターコラム11がインナーコラム12に対して車体前方側にコラプス移動すると、アウターコラム11の内周面112が第1の軸方向突条21に擦られながらコラプス移動する。上記したように、締め付け力の変動が小さいため、アウターコラム11の内周面112と第1の軸方向突条21との間の摩擦力の変動が小さく、衝撃荷重の吸収特性の変動を抑制できる。また、部品形状が簡単で、部品点数の増加が無いため、組付け工数が増大せず、製造コストの上昇を抑制することができる。図6は本発明の実施例3のステアリング装置のアウターコラムとインナーコラムの嵌合部を示す断面図、図7は本発明の実施例3のステアリング装置のアウターコラムとインナーコラムの嵌合部を示し、図4のC-C断面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例3は実施例1の変形例であって、第1の軸方向突条及び第2の軸方向突条をアウターコラム側に形成した例である。図6から図7に示すように、インナーコラム12の外周面121は円筒状で、アウターコラム11の内周面112には、第1の軸方向突条31が半径方向内側に突出して形成され、インナーコラム12の外周面121に締まりばめ嵌合している。第1の軸方向突条31は、アウターコラム11の内周面112に、90度間隔に4箇所形成されている。また、アウターコラム11の内周面112には、第2の軸方向突条32が半径方向内側に突出して形成され、インナーコラム12の外周面121に隙間ばめ嵌合している。第2の軸方向突条32は、第1の軸方向突条31の間に、アウターコラム11の内周面112に、90度間隔に4箇所形成されている。また、第2の軸方向突条32は第1の軸方向突条31とほぼ同一の軸方向長さに形成されている。従って、アウターコラム11の内周面112にインナーコラム12を内嵌すると、インナーコラム12の外周面121と第1の軸方向突条31が締まりばめ嵌合する。製造誤差等によって、この締まりばめ嵌合の締め代が変動すると、第2の軸方向突条32が弾性変形するため、第1の軸方向突条31がインナーコラム12の外周面121を締め付ける締め付け力の変動が小さくなる。二次衝突時に、運転者がステアリングホイール2に衝突すると、アウターコラム11がインナーコラム12に対して車体前方側にコラプス移動する。アウターコラム11がインナーコラム12に対して車体前方側にコラプス移動すると、アウターコラム11の第1の軸方向突条31がインナーコラム12の外周面121に擦られながらコラプス移動する。上記したように、締め付け力の変動が小さいため、第1の軸方向突条31とインナーコラム12の外周面121との間の摩擦力の変動が小さく、衝撃荷重の吸収特性の変動を抑制できる。また、部品形状が簡単で、部品点数の増加が無いため、組付け工数が増大せず、製造コストの上昇を抑制することができる。実施例3では、第2の軸方向突条32が半径方向内側に突出して形成されているが、半径方向外側に突出して形成してもよい。図8は本発明の実施例4のステアリング装置のアウターコラムとインナーコラムの嵌合部を示し、実施例1の図3相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例4は実施例1の変形例であって、第2の軸方向突条を軸方向に離間して複数形成した例である。図8に示すように、インナーコラム12の外周面121には、実施例1と同一形状の第1の軸方向突条21が半径方向外側に突出して形成され、アウターコラム11の内周面112に締まりばめ嵌合している。図示はしないが、第1の軸方向突条21は、インナーコラム12の外周面121に、90度間隔に4箇所形成されている。また、インナーコラム12の外周面121には、第2の軸方向突条24、24が半径方向外側に突出し、かつ軸方向に離間して2個形成され、アウターコラム11の内周面112に隙間ばめ嵌合している。第2の軸方向突条24、24は、第1の軸方向突条21の間に、インナーコラム12の外周面121に、90度間隔に4箇所形成されている。従って、アウターコラム11の内周面112にインナーコラム12を内嵌すると、アウターコラム11の内周面112と第1の軸方向突条21が締まりばめ嵌合する。製造誤差等によって、この締まりばめ嵌合の締め代が変動すると、第2の軸方向突条24、24が弾性変形するため、アウターコラム11の内周面112が第1の軸方向突条21を締め付ける締め付け力の変動が小さくなる。二次衝突時に、運転者がステアリングホイール2に衝突すると、アウターコラム11がインナーコラム12に対して車体前方側にコラプス移動する。アウターコラム11がインナーコラム12に対して車体前方側にコラプス移動すると、アウターコラム11の内周面112が第1の軸方向突条21に擦られながらコラプス移動する。上記したように、締め付け力の変動が小さいため、アウターコラム11の内周面112と第1の軸方向突条21との間の摩擦力の変動が小さく、衝撃荷重の吸収特性の変動を抑制できる。また、部品形状が簡単で、部品点数の増加が無いため、組付け工数が増大せず、製造コストの上昇を抑制することができる。実施例4では、第2の軸方向突条24が軸方向に離間して2個形成されているが、3個以上形成してもよい。本発明の実施例では、第1の軸方向突条を90度間隔に4箇所形成しているが、3箇所以上形成すればよい。また、第2の軸方向突条を第1の軸方向突条の間に各々1箇所形成しているが、2箇所以上形成してもよい。また、第1の軸方向突条を等間隔に形成しているが、不等間隔に形成してもよい。本発明の実施例では、車体後方側に配置したアウターコラム11が、車体前方側に配置したインナーコラム12を摺動自在に内嵌してコラム1を構成しているが、車体前方側にアウターコラムを配置し、車体後方側にインナーコラムを配置してもよい。