"少なくとも1つの第1の近位連結触媒4を含む主排気セクション8、および2次排気セクション9、ならびに前記主排気セクションおよび/または前記2次排気セクションへの排気流を切り換えるための、切り換えデバイス7を有する、内燃エンジンからの排気ガスの触媒システムによる触媒浄化のための方法において、前記排気ガスが、前記エンジン1が積極的な仕事を実施しているとき、前記主排気セクション8を経由して通り、前記エンジンがいかなる積極的な仕事もしていないとき、かつある特定の排気ガス温度が前記触媒4のライトオフ温度より低すぎるか、または排気ガス温度が600°Cより高すぎるとき、前記2次排気セクション9を経由して通ることを特徴とする方法。前記主排気セクション8内の前記触媒4が、TWC、DOC、およびNSCを含む群から選択されることを特徴とする、請求項1に記載の方法。前記主排気セクション8および前記2次排気セクション9が、少なくとも1つのさらなる触媒6が配設される共通排気セクション10内に開口することを特徴とする、請求項1または2に記載の方法。前記共通排気セクション10内の前記触媒6が、TWC、DOC、NSC、SCR、N2O分解触媒、およびHC吸着体を含む群から選択されることを特徴とする、請求項3に記載の方法。さらなる触媒5が前記2次排気セクション9内に配設されることを特徴とする、請求項1~4のいずれか一項に記載の方法。前記2次排気セクション9内の前記触媒5が、TWC、NSC、DOC、およびHC吸着体を含む群から選択されることを特徴とする、請求項5に記載の方法。容易に理解されるように、現在のおよび将来の排気放出物基準に適合する排気ガス浄化システムは、予想される制限を満足することができるように、いくつかの構成要素から構築される必要がある。ここには、排気ガス浄化システムの個別の構成要素を、最適な最終的な成果を達成することができるような方法で制御するうえでの、更なる困難がある。排気ガス浄化構成要素は、しばしば、それらが最適な作用を有する好ましい温度範囲を有するという、この状況での重要な事実がある。温度が低すぎる場合、触媒浄化は開始しない。排気ガスの温度が高すぎる場合、触媒の損傷の危険性がある。現代の内燃エンジンを備える車両からの排気ガスは、より低い燃料消費量に対してエンジンを最適化するため、だんだん低温になってきている。結果として、触媒による排気ガスの後処理は、より困難かつ高価になってきている。効果的な排気ガスの後処理のために触媒で要求される温度は、今では、常温始動の相当後でなければ達成することができない。触媒の活性を増加するための補償的な手段として、触媒により多くの量の貴金属を使用する必要がある、または触媒が確実に十分高い活性を有するように触媒を加熱する必要がある一方で、これは燃料消費量について不利な影響がある。例えば、ディーゼルエンジンおよび層状給気法を使用する希薄燃焼火花点火エンジンなどの、主として希薄混合で運転される内燃エンジンの場合、過剰に存在する空気の量が排気ガスの追加的な冷却を引き起こすため、排気ガス温度は特に低い。この理由により、エンジンにとてもより近く設置された近位連結この場合の触媒は、排気ガスがシリンダー出口から触媒に向かって流れるとともに損失する熱が確実にできるだけ少なくなるようにする。さらに、多くの場合、マニフォールドと触媒との間の排気管は、すでに熱的に絶縁されている。エンジンの暖気の段階常温始動条件に加えて、低い排気ガス温度も、駆動中により頻繁に発生する。エンジンがもはやいかなる積極的な仕事も行わないとき、例えば、車両が減速し、エンジンがオーバーランモードで運転しているときが、この場合にあたる。この場合、吸気空気は、一般に、絞られずにエンジンを通過し、排気セクション内に入り、エンジンおよび排気ガス後処理システムとその中に含まれる触媒との両方をさらに冷却する。対照的に、火花点火エンジンの高い負荷範囲では、排気セクションの近位連結領域で1000°Cを超える温度に達する可能性がきわめて高い。したがって、特にこの領域に位置する触媒を過度な温度から保護する必要がある。自動車の排気ガス触媒の、過度に高い、または過度に低い温度からの保護は、当業者には十分に周知されている。したがって、欧州特許第640757号明細書は、過熱に対する保護の目的で、または常温始動条件の場合に、燃焼のためにエンジンに供給される空気/燃料混合物の適切な制御の提供を提案している。同様に特開2003-193895号公報は、触媒を過度に低い排気ガス温度から保護するために、特に比較的低い排気ガス条件のときの、路上速度の関数としての、吸気空気および点火位置の制御方法を記載している。アルコールを添加したガソリンの場合、燃焼温度は、純粋なガソリンの場合よりも低い。この場合、排気ガス浄化触媒の最適な動作範囲内にとどめるために、特定の排気ガス温度を維持することはさらに困難である。提案は、点火位置を適合することによって排気ガス温度を上げることである。同様に、吸気空気温度、および排気ガス背圧の制御を用いることも可能であろう。常温始動条件下で触媒のできるだけ早い加熱を達成するために、欧州特許第2146071号明細書は、触媒がその動作温度に達するまで、排気ガスを直接的に触媒に通し、ターボ過給機をバイパスすることを提案している。触媒を運転温度にできるだけ早く昇温するために、外部熱源によってこれらを加熱することも提案されている。後者は、排気セクションで何らかのバーナーを使用することによっても同様に達成することができる独国特許第102008007844号明細書。排気セクションの触媒が高温に曝露される、ある特定の駆動条件では、触媒は過度に高い温度から保護されるべきである。かかる高い温度によって生じる触媒の損傷を避けるための方策は、例えば、独国特許第2409643号明細書および独国特許第1451881号明細書に記載される。後者の公報は、触媒の周りのバイパスを提案している。排気ガスを浄化するための触媒システムを、過冷却または過熱から保護することを可能にする、可能な限り単純で、しかし効率を下げることのない、方法を特定することが、本発明の目的である。この目的、および先行技術から様々な方法で発生するさらなる目的は、本請求項1の特徴を有する方法により達成される。請求項1に従属する従属請求項は、本発明による方法の好ましい実施形態に関する。述べられた目的は、内燃エンジンからの排気ガスの触媒浄化の方法において、少なくとも1つの第1の近位連結触媒4を含む主排気セクション8、および2次排気セクション9、ならびに排気流を主排気セクションおよび/または2次排気セクションに切り換えるための切り換えデバイス7を有する触媒システムにより、排気ガスは、エンジンが積極的な仕事を実施しているとき、好ましくは主排気セクション8を通り、エンジン1が積極的な仕事を実施していないとき、好ましくは2次排気セクション9を通る、という事実のおかげで、大変簡潔な、しかし有用性を損なうことのない方法で達成される。本発明による方法により、低温の排気ガスは、少なくとも1つの近位連結触媒が、例えば、エンジンのオーバーラン運転の間に、さらに冷却されるのを避けられる。このようにして、同時に触媒システムを、主排気セクション8に位置する少なくとも1つの近位連結触媒4の過度な触媒時効化agingから保護することもできる。特に直接噴射ガソリンエンジンは、低負荷時には層状給気で運転することができるとしても、高負荷、高エンジン速度時には、一般的に化学量論的混合で運転される。この場合、触媒が酸素が豊富な排気ガスに曝露される場合、高温では、常に触媒時効化の上昇が生じる下記参照のこと。エンジンが急激に積極的な仕事を何もする必要がなくなったときがこの場合である例えば、高負荷運転後のオーバーランモードの車両の減速の間。ここでも、酸素が豊富な排気ガスを、2次排気セクション9を経由して、少なくとも1つの近位連結触媒4の周りに導くことができる。本発明によると、このようにして、高温での酸素負荷に起因する過度な時効化から保護される。希薄燃焼内燃エンジンは、エンジンに燃料が供給されないが、車両の質量慣性質量または重力質量により駆動されて、エンジンが回転し続けるとき、いかなる積極的な仕事ももはや実施しない。エンジンがオーバーランモードであるときが、この場合である。例えばブレーキをかけること、場合によってはエンジンブレーキ、に起因して、例えば、車両の減速段階が生じるとき、すなわち車両の速度は減少し、エンジンはもはや燃料をまったく供給されないオーバーランカットオフとき、これが存在する。しかしながら、この段階では、エンジンはまだ変速機に接続されており、ギアが選択されている。ここで、通常は、空気のみが吸気ダクトを介して、回転するエンジンを経由して、排気システムに送り込まれる。例えば、赤信号に近づいてゆくとき、またはより遅い車両に急速に近づいている場合、そして坂道を下っているとき、およびブレーキ操作の間に、かかる運転モードが存在する。さらに、例えばギアチェンジの間の、変速機からのエンジンの切り離しの間、エンジンへの燃料供給が短時間途絶え、これが、エンジンを通して排気セクション内に空気が送り込まれることにつながる。述べたように、少なくとも1つの近位連結触媒4を通過して排気ガスを導くことは、エンジンがなにも積極的な仕事をしない段階、すなわちもはや燃料を供給されないオーバーランカットオフ間に開始される。切り換えデバイス7を切り換える正確なタイミングは、好ましくは、燃料が遮断されたために酸素が豊富な排気ガスが少なくとも1つの近位連結触媒に達するリスクがあるときに発生する。したがって、切り換えデバイス7の切り換えは、エンジン制御が、エンジンはもはや燃料を供給されないにもかかわらずエンジンはまだ回転していることを検出し、かつ/または例えば、温度センサー15で温度の急激な低下が測定されるとき、および/または、例えば、λプローブ11が排気ガス中の大変高い酸素濃度を検出するとき、すぐに行うことができる。切り換えタイミングの識別のためには、例えば、燃料供給量またはアクセルペダルのペダル値とともに、エンジン速度をさらに参照することができる。切り換えの重要な点は、可能な限り、酸素が豊富な排気ガスは、触媒4に達することができないことである。当業者は、切り換えデバイス7の発明による制御を実施するために、センサーおよびエンジンコントローラーによって利用可能になる可能性を使用するであろう。上記にすでに示したように、燃料供給が途切れ、したがって酸素が豊富な排気ガスが排気ダクトに送り込まれるとき、エンジンは、オーバーランモードで回転し続ける。これは、まさにこの場合の特性により、制限された条件下でのみ、吸気空気は環境から取られ、エンジン内で加熱されるので、一方で、排気ガスの酸素濃度の上昇を伴い、他方で、温度の低下を伴う。排気ガスの酸素濃度を検出するためのλプローブ11の使用は、したがって簡潔な解決法である。したがって、好ましい選択肢は、エンジンコントローラーによって、切り換えデバイス7の切り替えを制御することである。さらに、排気ガスを少なくとも部分的に2次排気セクション9を介して通すのは、ある特定の排気ガス温度および/または排気ガス中のある特定のλの値が高過ぎるまたは低過ぎるときにのみ、特に好ましい選択肢である。はじめの部分ですでに考察した、エンジンの常温始動の間の低い排気ガス温度に加えて、述べたように、排気ガスが臨界レベルより下まで冷却される駆動状態がある。エンジンがいかなる積極的な仕事もしていないとき、例えば、車両が減速し、エンジンがオーバーランモードで運転されるときが、この場合である。この場合、吸気空気は、一般に絞らずにエンジンを通過して排気セクション内に入り、エンジンと排気ガス後処理システムおよびその中に含まれる触媒との両方をさらに冷却する。近位連結触媒4より手前の排気ガス温度が、対応する触媒のライトオフ温度以下の範囲であるとき、本発明による方法は、主排気セクション内の触媒4が、オーバーランモードの間にエンジンからの冷たい空気によって冷却され過ぎるのを防止するために使用される。触媒の種類および触媒の時効化の状態に依存して、ライトオフ温度は、一般に200°C~350°C間である。この排気ガス温度の、350°Cより低い、好ましくは、300°Cより低い、特に好ましくは、250°Cより低い範囲では、この方法は、したがって触媒が冷却されるのを防ぐために、したがってまた、例えば、低い車両速度で生じるような、極めて低い排気ガス温度であっても、触媒のより高い浄化効果を確実にするためにも、使用される。ライトオフ温度は、排気ガス中の特定の汚染物質の50が対応する触媒によって変換される排気ガス温度を指す。この場合には、好ましくは、排気ガス中の未燃炭化水素HCおよび一酸化炭素COに対するライトオフ温度が意図される。一方で、近位連結触媒4内の排気ガス温度がとても高い場合、本発明による方法は、触媒に対する熱的な損失を低減するための役に立つ。これは、近位連結ゾーン内で、1000°Cを超えるとても高い排気ガス温度を有する可能性があるので、特にガソリンエンジンを備える自動車に適用される。ガソリンエンジンからの排気ガスの組成は、通常化学量論的であり、これは、触媒との反応の後に排気ガスの酸素濃度が単にとても低いことを意味する。文献から、特に貴金属類を含む触媒は、排気ガス中に酸素が存在するとき、熱的な損傷に起因する特に激しい不活性化に曝されることが知られているUntersuchungenzurkatalytischenAktivitaeteinesDiesel-DeNOx-KatalysatorsaufderBasisvonPt/Al2O3,DissertationS.Eckhoff,1998.;JournalofCatal.109,433-4621988。C.Brinkmeierらによる研究AbgasnachbehandlungmitNOx-SpeicherkatalysatorenfuerdiestrahlgefuehrteBenzindirekteinspritzung,EmissionControl,Dresden2006は、酸素が豊富な排気ガスが830°Cの高い排気ガス温度で触媒に作用する場合、触媒がその温度で化学量論的またはわずかに豊富な排気ガス組成で運転される場合よりも、NOx貯蔵触媒がはるかに激しく損傷されることをさらに示す。酸素含有排気ガス流が、エンジンのオーバーランモードの間に高い排気ガス温度で触媒を通って流れるオーバーランカットオフまたは燃料カット運転と称されるという事実は、吸気空気を絞ることが車両にあまりにも激しくブレーキをかけるという駆動性の理由から、理論的に避けられない。しかしながら、本発明による方法は、エンジンのオーバーランモードの間、高温で、酸素が豊富な排気ガスが近位連結触媒4を通過して導かれることを確実にし、それによって触媒の不活性化を著しく低減する。本発明による方法は、好ましくは、温度が、その上では酸素が存在するとそれぞれの触媒が激しい不活性化を受ける、という排気ガス温度を超えるとき使用されるべきである。三元触媒の場合、この値は、約800°Cより高く、好ましくは、750°Cより高く、特に好ましくは、700°Cより高く、かつNOx貯蔵触媒の場合、これは700°Cより高く、好ましくは、650°Cより高く、特に好ましくは、600°Cより高い値である。すでに示したように、検討中の触媒システムは、少なくとも、主排気セクション8内の少なくとも1つの第1の近位連結触媒4、切り換えデバイス7、および2次排気セクション9からなる。この目的で当業者に既知のすべての排気ガス浄化触媒は、本方法で主排気セクション8内で近位連結とすることができる触媒として適切である。近位連結触媒は、好ましくは、三元触媒TWC、NOx貯蔵触媒NSC、および酸化触媒DOCを含む群から選択され、適当な場合には、これらは粒子フィルター上のコーティングとして存在することができる独国特許第102010033688号明細書、欧州特許第1486248号明細書も参照のこと。主排気セクション8内の近位連結触媒として、1つが他のものの後に配置される、複数の触媒を使用することも可能である。特に好ましい選択肢としては、第1の近位連結触媒が、三元触媒およびNOx貯蔵触媒含む群から、または順番に配設されたこれらの触媒の組合せから選択される。これらの触媒コーティングが、触媒上の領域として存在する、または、例えば、1つが他のものの上に配設される2つの触媒層の形態をとる可能性もある。NOx貯蔵近位連結触媒の使用が、特にとても好ましい。本発明の別の実施形態では、主排気セクション8および2次排気セクション9が共通排気セクション10内へと開口する場合、少なくとも1つのさらなる触媒6が配設されるのが好ましい。この触媒は、排気ガスが2次排気セクション9を経由して通るとき、主として排気ガス浄化を担当する。この理由で、ここでは希薄排気ガス条件でも汚染物質の高い変換を提供することができる触媒を使用するのが都合がよい。この位置で使用することができる好ましい触媒は、例えば、酸化触媒、NOx貯蔵触媒、三元触媒、SCR触媒SCR、N2O分解触媒、および炭化水素貯蔵触媒HC吸着体である。三元触媒、N2O分解触媒、およびNOx貯蔵触媒の使用が特に好ましい。触媒6としての三元触媒の使用は、特にとても好ましい。好ましいさらなる実施形態では、さらなる触媒5は、2次排気セクション9内で使用することができる。この発明によれば、この位置の触媒は、酸素が豊富な排気ガスに曝され、したがって主排気セクション内の触媒4よりも酸素が豊富な排気ガス中でより高い安定性を有するべきである。この位置で使用することができる好ましい触媒は、例えば、酸化触媒、NOx貯蔵触媒、三元触媒、および炭化水素貯蔵触媒である。炭化水素貯蔵機能と統合された酸化触媒の使用は、特にとても好ましい。上述の触媒的に活性の構成要素は、好ましくは、支持体としての基材に塗布される。この状況では、基材は粒子フィルター機能を有する従来のチャネルフローモノリス、深層フィルター、または壁面流モノリスのいずれかからなる可能性がある。当業者は、実施する排気ガス浄化の課題を考慮してどの基材を使用するべきかを知っている。本発明によって図1の3つの上述の位置触媒4、5、および6で使用することが示される、様々な種類の触媒、および異なる種類の支持体基材上の触媒コーティングは、その中に参照を含む、独国特許第102010033688号明細書、独国特許第102010033689号明細書、欧州特許第1486248号明細書、および国際公開第11124357号パンフレットに示される。排気ガス後処理システムは、図1に図式的に図示される。エンジンがその間、積極的な仕事を実施する必要がある通常駆動では、排気ガスは、バルブ7を経由して、触媒4および6を通って、主排気セクション8内を通過する。エンジンがオーバーランモードで運転され、もはやいかなる積極的な仕事もしなくなるとすぐに、バルブ7を切り換えることができ、低温の排気流が、任意選択的な触媒5および触媒6を通って、2次排気セクション9内を通過する。結果として、主排気セクション内の触媒4は、2次排気セクションを有しない従来のシステムほどは冷却されない。本発明の別の実施形態では、この方法は、触媒4を過度な触媒時効化から保護するために採用される。特に、希薄燃焼火花点火エンジンは、層状給気で低負荷で運転することができるとしても、一般に比較的高負荷で比較的高いエンジン速度で、化学量論的に運転される。高温では、触媒が、酸素が豊富な排気ガス燃料カットに曝されるときはいつも、触媒時効化の増加が発生する。これは、例えば、エンジンオーバーラン車両の減速のとき、またはシフト操作が実施されるときである。酸素が豊富な排気ガスが例えば、温度センサー15で測定して>600°Cの高温で触媒4を通って流れるのを防止するためには、上記のように、エンジンのオーバーランモードでは、またはシフト操作の間、排気ガス流を短期間2次排気流9を経由して通す。排気ガスは、任意選択的な触媒5および/または触媒6によって、継続的に浄化される。これは、低い排気ガス温度でとても高い触媒活性を有するが、従来の触媒よりも熱安定性が低い触媒4内の触媒コーティングの使用を可能にする。本発明によると、近位連結領域は、シリンダー出口から10~120cm、好ましくは、20~100cm、特に好ましくは、20~80cmとするべきである。排気ガス浄化システムに対して本明細書に記載される運転モードは、優先日以前には当業者には未知である。したがって、驚くべきことに、本明細書に記載されるような単純な手順が、本発明に従って制御することによって、複数の触媒を有する排気システムをより効果的に運転することを可能にし、結果として最終的により良好な排気ガスの浄化が得られる。本発明によるこの方法の利点は、触媒の損傷のレベルが低いために、触媒中により少量の貴金属類しか使用する必要がなく、これが著しいコストの節約につながるという事実にもある。システムの構造は、例示として図1に図示される。"