"再充電可能な蓄電装置10と、内燃機関35と、前記内燃機関により駆動されて前記蓄電装置へ電力を供給するための発電機能と、走行駆動力を発生する機能とを有する少なくとも一つの電動機30,32と、前記蓄電装置に蓄えられた電力を商用電力として出力するための電力出力装置45,60と、車両の目的地までの走行に関する情報を有する情報機器70と、目的地までの前記情報と目的地までの前記電力出力装置の使用状況とに基づいて前記蓄電装置の充電状態を制御する制御装置65とを備えるハイブリッド車両。前記制御装置は、目的地までの前記情報と前記電力出力装置の使用状況とに基づいて目的地までの前記電力出力装置の使用電力量を予測し、その予測結果に基づいて前記蓄電装置の充電状態を制御する、請求項1に記載のハイブリッド車両。前記制御装置は、前記電力出力装置からの出力電力と目的地までの所要時間とから前記使用電力量を予測する、請求項2に記載のハイブリッド車両。前記電力出力装置の使用電力を利用者が入力するための入力装置をさらに備え、前記制御装置は、入力装置から入力された使用電力と目的地までの所要時間とから前記使用電力量を予測する、請求項2に記載のハイブリッド車両。前記制御装置は、前記内燃機関を停止して前記少なくとも一つの電動機のみを用いての走行を優先させる第1のモードCDモードと、前記内燃機関を動作させて前記蓄電装置の充電状態を所定の目標に維持する第2のモードCSモードとを含む走行モードの切替をさらに制御し、前記制御装置は、前記蓄電装置の残存容量の下限を示す第1のしきい値S1よりも前記使用電力量分だけ高い第2のしきい値S2を前記残存容量が下回ると、前記走行モードを前記第2のモードとする、請求項1から請求項4のいずれか1項に記載のハイブリッド車両。前記制御装置は、前記残存容量が前記第2のしきい値を下回ってから前記目的地に車両が到達するまでの区間、前記電力出力装置の使用状況に従って前記残存容量が漸減するように前記残存容量の目標を変化させる、請求項5に記載のハイブリッド車両。ハイブリッド車両の制御方法であって、前記ハイブリッド車両100は、再充電可能な蓄電装置10と、内燃機関35と、前記内燃機関により駆動されて前記蓄電装置へ電力を供給するための発電機能と、走行駆動力を発生する機能とを有する少なくとも一つの電動機30,32と、前記蓄電装置に蓄えられた電力を商用電力として出力するための電力出力装置45,60と、車両の目的地までの走行に関する情報を有する情報機器70とを備え、前記制御方法は、目的地までの前記情報と前記電力出力装置の使用状況とに基づいて目的地までの前記電力出力装置の使用電力量を予測するステップと、その予測結果に基づいて前記蓄電装置の充電状態を制御するステップとを含む、ハイブリッド車両の制御方法。前記予測するステップは、前記電力出力装置からの出力電力と目的地までの所要時間とから前記使用電力量を予測するステップを含む、請求項7に記載のハイブリッド車両の制御方法。前記ハイブリッド車両は、前記内燃機関を停止して前記少なくとも一つの電動機のみを用いての走行を優先させる第1のモードCDモードと、前記内燃機関を動作させて前記蓄電装置の充電状態を所定の目標に維持する第2のモードCSモードとを含む走行モードの切替が可能であり、前記制御方法は、前記蓄電装置の残存容量を、前記残存容量の下限を示す第1のしきい値S1よりも前記使用電力量分だけ高い第2のしきい値S2と比較するステップと、前記残存容量が前記第2のしきい値を下回ると、前記走行モードを前記第2のモードとするステップとをさらに含む、請求項7または請求項8に記載のハイブリッド車両の制御方法。前記残存容量が前記第2のしきい値を下回ってから前記目的地に車両が到達するまでの区間、前記電力出力装置の使用状況に従って前記残存容量が漸減するように前記残存容量の目標を変化させるステップをさらに含む、請求項9に記載のハイブリッド車両の制御方法。車載電源のSOCが所定の下限値まで低下すると、車載コンセントは使用不可となる。ハイブリッド車両においては、内燃機関を用いて発電を行なうことによりコンセントを使用可能にすることもできるが、コンセント使用のために内燃機関を始動するのは望ましくない。そこで、コンセント使用のために内燃機関を始動することなく、少なくとも目的地までコンセントを使用可能とすることが望まれる。上記の車両用電源装置は、車載電源のSOCの低下を抑制しつつコンセントの使用をできるだけ確保するものであるが、SOCが所定の下限値まで低下した場合には、コンセントは使用不可となる。この発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、コンセント使用のために内燃機関を始動することなく目的地までコンセントを使用可能とするハイブリッド車両を提供することである。この発明によれば、ハイブリッド車両は、再充電可能な蓄電装置と、内燃機関と、少なくとも一つの電動機と、電力出力装置と、情報機器と、制御装置とを備える。少なくとも一つの電動機は、内燃機関により駆動されて蓄電装置へ電力を供給するための発電機能と、走行駆動力を発生する機能とを有する。電力出力装置は、蓄電装置に蓄えられた電力を商用電力として出力するために設けられる。情報機器は、車両の目的地までの走行に関する情報を有する。制御装置は、目的地までの情報と目的地までの電力出力装置の使用状況とに基づいて蓄電装置の充電状態を制御する。好ましくは、制御装置は、目的地までの情報と電力出力装置の使用状況とに基づいて目的地までの電力出力装置の使用電力量を予測し、その予測結果に基づいて蓄電装置の充電状態を制御する。さらに好ましくは、制御装置は、電力出力装置からの出力電力と目的地までの所要時間とから、目的地までの電力出力装置の使用電力量を予測する。また、好ましくは、ハイブリッド車両は、電力出力装置の使用電力を利用者が入力するための入力装置をさらに備える。そして、制御装置は、入力装置から入力された使用電力と目的地までの所要時間とから、目的地までの電力出力装置の使用電力量を予測する。好ましくは、制御装置は、内燃機関を停止して少なくとも一つの電動機のみを用いての走行を優先させる第1のモードCDモードと、内燃機関を動作させて蓄電装置の充電状態を所定の目標に維持する第2のモードCSモードとを含む走行モードの切替をさらに制御する。そして、制御装置は、蓄電装置の残存容量の下限を示す第1のしきい値S1よりも上記使用電力量分だけ高い第2のしきい値S2を残存容量が下回ると、走行モードを第2のモードとする。さらに好ましくは、制御装置は、残存容量が第2のしきい値を下回ってから目的地に車両が到達するまでの区間、電力出力装置の使用状況に従って残存容量が漸減するように残存容量の目標を変化させる。また、この発明によれば、制御方法は、ハイブリッド車両の制御方法である。ハイブリッド車両は、再充電可能な蓄電装置と、内燃機関と、少なくとも一つの電動機と、電力出力装置と、情報機器とを備える。少なくとも一つの電動機は、内燃機関により駆動されて蓄電装置へ電力を供給するための発電機能と、走行駆動力を発生する機能とを有する。電力出力装置は、蓄電装置に蓄えられた電力を商用電力として出力するために設けられる。情報機器は、車両の目的地までの走行に関する情報を有する。そして、制御方法は、目的地までの情報と電力出力装置の使用状況とに基づいて目的地までの電力出力装置の使用電力量を予測するステップと、その予測結果に基づいて蓄電装置の充電状態を制御するステップとを含む。好ましくは、予測するステップは、電力出力装置からの出力電力と目的地までの所要時間とから、目的地までの電力出力装置の使用電力量を予測するステップを含む。好ましくは、ハイブリッド車両は、内燃機関を停止して少なくとも一つの電動機のみを用いての走行を優先させる第1のモードCDモードと、内燃機関を動作させて蓄電装置の充電状態を所定の目標に維持する第2のモードCSモードとを含む走行モードの切替が可能である。そして、制御方法は、蓄電装置の残存容量を、残存容量の下限を示す第1のしきい値S1よりも上記使用電力量分だけ高い第2のしきい値S2と比較するステップと、残存容量が第2のしきい値を下回ると、走行モードを第2のモードとするステップとをさらに含む。さらに好ましくは、制御方法は、残存容量が第2のしきい値を下回ってから目的地に車両が到達するまでの区間、電力出力装置の使用状況に従って残存容量が漸減するように残存容量の目標を変化させるステップをさらに含む。この発明においては、蓄電装置に蓄えられた電力を商用電力として出力するための電力出力装置と、車両の目的地までの走行に関する情報を有する情報機器とが備えられる。そして、目的地までの情報と目的地までの電力出力装置の使用状況とに基づいて蓄電装置の充電状態を制御するので、目的地まで電力出力装置を使用可能とすることができる。したがって、この発明によれば、電力出力装置を使用するために内燃機関を始動することなく目的地まで電力出力装置を使用することが可能となる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。図1は、この発明の実施の形態によるハイブリッド車両の全体ブロック図である。図1を参照して、ハイブリッド車両100は、蓄電装置10と、システムメインリレー以下SMRSystemMainRelayと称する。15と、昇圧コンバータ20と、インバータ22,24と、モータジェネレータ30,32と、エンジン35とを備える。また、ハイブリッド車両100は、充電インレット40と、電圧変換器45と、リレー47,50,55と、コンセント60と、電流センサ62と、ECUElectronicControlUnit65とをさらに備える。さらに、ハイブリッド車両100は、カーナビゲーション装置70と、ACスイッチ72と、CSモードスイッチ74とをさらに備える。蓄電装置10は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池や大容量のキャパシタによって構成される。蓄電装置10は、そのSOCが低下すると、エンジン35により駆動されるモータジェネレータ30によって発電された電力を受けて充電される。また、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時にも、蓄電装置10は、モータジェネレータ32によって発電される電力を受けて充電される。さらに、電圧変換器45を充電器として用いることによって、蓄電装置10は、車両外部の電源以下外部電源と称する。85により充電される以下、外部電源85による蓄電装置10の充電を外部充電と称する。。そして、蓄電装置10は、蓄えられた電力を昇圧コンバータ20へ出力する。また、電圧変換器45をDC/AC変換器として用いることによって、蓄電装置10は、電圧変換器45を介してコンセント60へも給電可能である。また、蓄電装置10は、図示されない電圧センサおよび電流センサの検出値に基づいてSOCを算出し、その算出値を含むSOC情報をECU65へ出力する。SMR15は、蓄電装置10と昇圧コンバータ20との間に設けられる。SMR15は、ハイブリッド車両100を走行させるために車両システムが起動されるとオン状態となる。昇圧コンバータ20は、ECU65からの制御信号に基づいて、インバータ22,24の入力電圧を蓄電装置10の電圧以上に昇圧する。昇圧コンバータ20は、たとえば、電流可逆チョッパ回路によって構成される。インバータ22,24は、互いに並列して昇圧コンバータ20に接続される。インバータ22は、ECU65からの制御信号に基づいてモータジェネレータ30を駆動する。インバータ24は、ECU65からの制御信号に基づいてモータジェネレータ32を駆動する。各インバータ22,24は、たとえば、三相分のスイッチング素子を含む三相PWMインバータによって構成される。モータジェネレータ30,32の各々は、力行動作および回生動作可能な電動発電機であり、たとえば、ロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動発電機によって構成される。モータジェネレータ30は、インバータ22によって駆動され、たとえば、エンジン35の始動トルクを発生してエンジン35を始動させ、エンジン35の始動後はエンジン35により駆動されて発電する。モータジェネレータ32は、インバータ24によって駆動され、たとえば、走行用の駆動トルクを発生して駆動輪図示せずを駆動し、車両の制動時等には、車両の有する運動エネルギーを駆動輪から受けて発電する。エンジン35は、燃料の燃焼による熱エネルギーをピストンやロータなどの運動子の運動エネルギーに変換し、その変換された運動エネルギーを駆動輪およびモータジェネレータ30の少なくとも一方へ出力する。充電インレット40は、外部電源85に接続されるコネクタ80と嵌合可能に構成される。そして、外部充電時、充電インレット40は、外部電源85から供給される電力を受けて電圧変換器45へ出力する。なお、充電インレット40に代えて、外部電源85のコンセントに接続可能に構成された充電プラグを設けてもよい。電圧変換器45は、外部電源85から電力を受けて蓄電装置10を充電するように構成される。詳しくは、電圧変換器45は、蓄電装置10およびSMR15間に配線される電源線PL1,NL1にリレー47を介して接続される。そして、電圧変換器45は、外部充電時、外部電源85から供給される電力をECU65からの制御信号に基づいて蓄電装置10の充電電力に変換する。また、電圧変換器45は、双方向に電圧変換可能に構成され、蓄電装置10から受ける電力を商用交流電圧に変換してコンセント60へ出力することができる。電圧変換器45は、たとえば、双方向に電圧変換可能なAC/DCコンバータによって構成される。リレー50は、充電インレット40と電圧変換器45との間に設けられる。リレー55は、電圧変換器45とリレー50との間の電路に一端が接続され、コンセント60に他端が接続される。リレー50,55は、ECU65からの指令に応じて動作する。具体的には、外部充電時は、リレー50,55は、それぞれオン,オフされる。蓄電装置10からコンセント60への給電時は、リレー50,55は、それぞれオフ,オンされる。コンセント60は、家電製品等の電源プラグを嵌合可能に構成される。電流センサ62は、コンセント60から出力される電流Iacを検出し、その検出値をECU65へ出力する。カーナビゲーション装置70は、目的地までの走行に関する情報を有する。具体的には、カーナビゲーション装置70は、操作者が目的地を入力可能に構成され、現在地から目的地までの経路や所要時間、距離等の情報を有する。そして、カーナビゲーション装置70は、その目的地までの走行に関する情報をECU65へ出力する。ACスイッチ72は、コンセント60を使用可能とするために利用者が操作可能に構成される。そして、利用者によりACスイッチ72がオン操作されると、リレー47,50,55がそれぞれオン,オフ,オンされ、蓄電装置10からコンセント60へ給電可能となる。CSモードスイッチ74は、CSChargeSustainingモードでの走行を運転者が要求可能に構成される。このハイブリッド車両100は、CDChargeDepletingモードとCSモードとの走行モードを有する。CDモードとは、エンジン35を停止してモータジェネレータ32のみを用いての走行を優先させる走行モードである。一方、CSモードとは、エンジン35を適宜動作させて蓄電装置10のSOCを所定の目標に維持して走行するモードである。なお、CDモードでも、運転者によりアクセルペダルが大きく踏込まれたり、エンジン駆動タイプのエアコン動作時やエンジン暖機時などは、エンジン35の動作が許容される。このCDモードは、蓄電装置10のSOCを維持することなく、基本的に蓄電装置10に蓄えられた電力をエネルギー源として車両を走行させる走行モードである。このCDモードの間は、結果的に充電よりも放電の割合の方が相対的に大きくなることが多い。一方、CSモードは、蓄電装置10のSOCを所定の目標に維持するために、必要に応じてエンジン35を動作させてモータジェネレータ30により発電を行なう走行モードであり、エンジン35を常時動作させての走行に限定されるものではない。すなわち、走行モードがCDモードであっても、アクセルペダルが大きく踏込まれて大きな車両パワーが要求されればエンジン35は動作する。また、走行モードがCSモードであっても、SOCが目標値を上回っていればエンジン35は停止する。そこで、走行モードに拘わらず、エンジン35を停止してモータジェネレータ32のみを用いての走行をEV走行と称し、エンジン35を動作させてモータジェネレータ32およびエンジン35を用いての走行をHV走行と称する。ECU65は、電子制御ユニットにより構成され、予め記憶されたプログラムをCPUで実行することによるソフトウェア処理および/または専用の電子回路によるハードウェア処理により、SMR15、昇圧コンバータ20、インバータ22,24、電圧変換器45およびリレー47,50,55の各機器の動作を制御する。ここで、ECU65は、カーナビゲーション装置70から受ける目的地までの上記情報とコンセント60の使用状況とに基づいて蓄電装置10のSOCを制御する。一例として、ECU65は、コンセント60からの出力電力使用実績と目的地までの所要時間とから目的地までのコンセント60の使用電力量を予測し、その予測結果に基づいて目的地までのSOCを制御する。図2は、ECU65の主要な機能を説明するための機能ブロック図である。図2を参照して、ECU65は、SOC制御部110と、走行モード制御部112と、走行制御部114と、指令生成部116,122と、充放電制御部120とを含む。SOC制御部110は、蓄電装置10図1のSOCを制御するための処理を行なう。具体的には、SOC制御部110は、蓄電装置10からSOC情報を取得し、その取得したSOC情報に基づいて蓄電装置10の残存容量Whを算出する。また、SOC制御部110は、目的地までの所要時間をカーナビゲーション装置70から取得し、さらに、電流センサ62の検出値を取得してコンセント60の出力電力Wを算出する。なお、このコンセント60の出力電力は、コンセント60の使用状況を示すものであり、その時点の出力電力であってもよいし、走行開始からの平均値等であってもよい。あるいは、コンセント60が出力可能な最大電力を上記の出力電力としてもよい。そして、SOC制御部110は、コンセント60の出力電力と目的地までの所要時間とから、目的地までのコンセント60の使用電力量Whを予測する。具体的には、SOC制御部110は、コンセント60の出力電力に目的地までの所要時間を乗算することによって、目的地までのコンセント60の使用電力量を算出する。そして、SOC制御部110は、その算出された使用電力量を予め定められた残存容量下限値に加算して得られるしきい値と、蓄電装置10の残存容量とを比較し、蓄電装置10の残存容量が上記しきい値を下回ると、走行モード制御部112に対してCSモードでの走行を要求する。また、蓄電装置10の残存容量が上記しきい値を下回ると、SOC制御部110は、目的地までCSモードで走行する際のSOC目標を算出する。具体的には、SOC制御部110は、上記しきい値から上記下限値までコンセント60の出力電力Wに従って残存容量が漸減するようにSOC目標を変化させる。なお、この点については、後ほど図3において図を用いて説明する。走行モード制御部112は、走行モードCDモード/CSモードを制御する。走行モード制御部112は、外部充電が終了すると、走行モードをCDモードに設定する。また、走行モード制御部112は、CSモードでの走行要求をSOC制御部110から受けると、CDモードで走行している場合には走行モードをCSモードに切替える。また、CSモードスイッチ74によりCSモードでの走行が要求されている場合には、走行モード制御部112は、走行モードをCSモードとする。走行制御部114は、走行モード制御部112により制御される走行モードに従って実際の走行制御を行なう。具体的には、走行制御部114は、CDモード時は、エンジン35を停止させてモータジェネレータ32のみで走行するように、モータジェネレータ32を制御する。また、CSモード時は、走行制御部114は、エンジン35を動作させてモータジェネレータ30により蓄電装置10を充電しつつエンジン35およびモータジェネレータ32を用いて走行するように、エンジン35およびモータジェネレータ30,32を制御する。なお、走行制御部114は、CDモード時においても、アクセルペダルが踏み込まれることにより大きな走行駆動力が要求されたときはエンジン35を始動させるHV走行。一方、走行制御部114は、CSモード時においても、残存容量が目標値を上回っていれば、エンジン35を停止させるEV走行。指令生成部116は、走行制御部114からの指令に従って、エンジン35およびインバータ22,24を駆動するための制御信号を生成し、その生成された制御信号をエンジン35およびインバータ22,24へ出力する。充放電制御部120は、外部電源85図1による外部充電、および蓄電装置10からコンセント60への給電を制御する。充放電制御部120は、充電インレット40に外部電源85が接続され外部充電が要求されると、リレー47,50,55をそれぞれオン,オン,オフさせ、外部電源85によって蓄電装置10を充電するように電圧変換器45を制御する。また、充放電制御部120は、利用者によりACスイッチ72がオン操作されると、リレー47,50,55をそれぞれオン,オフ,オンさせ、蓄電装置10からコンセント60へ給電を行なうように電圧変換器45を制御する。指令生成部122は、充放電制御部120からの指令に従って、電圧変換器45を駆動するための制御信号を生成し、その生成された制御信号を電圧変換器45へ出力する。図3は、蓄電装置10の残存容量の変化を示した図である。なお、この図3は、典型的ではあるが一例を示したものであり、残存容量の変化が図3に示されるものに限定されるものではない。図3を参照して、横軸は、出発地からの時間を示す。実線k1は、この実施の形態における残存容量の変化を示し、比較例として、点線k2は、従来技術における残存容量の変化を示す。出発地において外部充電が行なわれ、残存容量が十分にある状態から走行が開始されたものとする。基本的に、コンセント60へは、外部充電によって蓄電装置10に蓄えられた電力が供給され、コンセント60の使用のためにエンジン35を駆動して発電することはしない。そして、コンセント60は、残存容量が下限値S1よりも多いときに使用可能であり、残存容量が下限値S1に達するとコンセント60は使用不可となる。出発地から走行開始後、残存容量が低下するまでは、走行モードはCDモードであり、基本的に蓄電装置10に蓄えられた電力をエネルギー源として車両は走行する。したがって、CDモードでは、蓄電装置10の残存容量は低下する。ここで、従来技術においては、残存容量が下限値S1に達するまでCDモードで走行する。そして、残存容量が下限値S1に達すると、走行モードがCDモードからCSモードに切替わり、その後は目的地までエンジン35を適宜動作させることによって残存容量が下限値S1に維持される。残存容量が下限値S1に達した後は、目的地までコンセント60を使用できなくなる。そこで、この実施の形態においては、目的地情報とコンセント60の使用状況とに基づいて、目的地までコンセント60を使用可能となるように蓄電装置10の充電状態が制御される。詳しくは、コンセント60からの出力電力と目的地までの所要時間とから、目的地までのコンセント60の使用電力量が予測される。そして、その予測されたコンセント60の使用電力量を残存容量の下限値S1に上乗せしたしきい値S2に残存容量が達すると、走行モードがCSモードに切替えられる。さらに、目的地までの走行において残存容量の目標がしきい値S2から下限値S1まで漸減するように、残存容量の目標が可変設定される点線k3。なお、この点線k3で示される残存容量の目標の傾きは、コンセント60からの出力電力Wに相当する。これにより、目的地に到達するまでに残存容量が下限値S1に達することによりコンセント60が使用不可となることはなく、目的地までコンセント60を使用することができる。図4は、ACスイッチ72がオンされたときのECU65の処理手順を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートの処理は、一定時間毎または所定の条件が成立する毎にメインルーチンから呼び出されて実行される。図4を参照して、ECU65は、ACスイッチ72がオンされているか否かを判定するステップS10。ACスイッチ72がオンされていないときはステップS10においてNO、ECU65は、以降の一連の処理を実行することなくステップS120へ処理を移行する。ステップS10においてACスイッチ72がオンされていると判定されるとステップS10においてYES、ECU65は、目的地までの所要時間をカーナビゲーション装置70から取得するステップS20。また、ECU65は、電流センサ62図1の検出値を取得し、コンセント60の出力電力を算出するステップS30。上述のように、このコンセント60の出力電力は、コンセント60の使用状況を示すものであり、現在の出力電力であってもよいし、走行開始からの平均値であってもよい。あるいは、コンセント60が出力可能な最大電力を上記の出力電力としてもよい。さらに、ECU65は、蓄電装置10のSOC情報を蓄電装置10から取得するステップS40。そして、ECU65は、その取得したSOC情報に基づいて、蓄電装置10の残存容量Whを算出するステップS50。次いで、ECU65は、目的地までのコンセント60の使用電力量Whを予測するステップS60。具体的には、ECU65は、ステップS30において算出されたコンセント60の出力電力にステップS20で取得された目的地までの所要時間を乗算することによって、目的地までのコンセント60の使用電力量Whを算出する。そして、ECU65は、目的地までのコンセント60の使用電力量を残存容量の下限値S1図3に加算して得られる残存容量のしきい値S2図3よりもステップS50において算出された残存容量Whが多いか否かを判定するステップS70。残存容量がしきい値S2よりも多いと判定されるとステップS70においてYES、ECU65は、CSモードスイッチ74がオンされているか否かを判定するステップS80。そして、CSモードスイッチ74がオフされていればステップS80においてNO、ECU65は、走行モードをCDモードとするステップS90。なお、CSモードスイッチ74がオンされているときはステップS80においてYES、ECU65は、ステップS110へ処理を移行する。一方、ステップS70において、残存容量がしきい値S2以下であると判定されるとステップS70においてNO、ECU65は、SOC目標可変値を算出するステップS100。具体的には、図3に示した点線k3に沿うように、蓄電装置10の残存容量の目標を算出する。そして、ECU65は、走行モードをCSモードとするステップS110。以上のように、この実施の形態においては、ハイブリッド車両100は、蓄電装置10に蓄えられた電力を商用電力として出力するためのコンセント60と、車両の目的地までの走行に関する情報を有するカーナビゲーション装置70とを備える。そして、カーナビゲーション装置70から得られる目的地までの情報と目的地までのコンセント60の使用状況とに基づいて蓄電装置10の充電状態を制御するので、目的地までコンセント60を使用可能とすることができる。したがって、この実施の形態によれば、コンセント60を使用するためにエンジン35を始動することなく目的地までコンセント60を使用することが可能となる。なお、上記の実施の形態においては、電流センサ62の検出値から算出されるコンセント60の出力電力使用実績と目的地までの所要時間とから、目的地までのコンセント60の使用電力量Whを予測するものとしたが、目的地までのコンセント60の使用電力量Whを別の手法で予測してもよい。たとえば、目的地までのコンセント60の使用電力Wを利用者が入力するための入力装置を設け、その入力装置から入力された使用電力と目的地までの所要時間とから、目的地までのコンセント60の使用電力量Whを予測してもよい。なお、上記の実施の形態においては、電圧変換器45は双方向に変換可能なものとし、コンセント60は電圧変換器45と充電インレット40との間に接続されるものとしたが、コンセント60の配置はこれに限定されるものではない。電圧変換器45を充電器専用とし、蓄電装置10からコンセント60への給電用に電圧変換器45とは別にDC/ACコンバータを設けてもよい。また、上記においては、電圧変換器45を用いて外部充電を行なうものとしたが、外部充電時にモータジェネレータ30,32の中性点に外部電源85を接続し、インバータ22,24により中性点間の電圧を調整することによって、外部電源85から供給される電力を充電電圧に変換して蓄電装置10を充電してもよい。また、上記においては、ハイブリッド車両100は、外部充電可能な所謂プラグインハイブリッド車としたが、この発明は、プラグインハイブリッド車に限定されるものではない。たとえば、共鳴法や電磁誘導等の非接触による給電手法を用いて外部充電を行なってもよいし、蓄電装置10を車両外部で充電して積替え可能なハイブリッド車両であってもよい。また、上記においては、エンジン35の動力を駆動輪およびモータジェネレータ30の少なくとも一方へ出力するシリーズ/パラレル型のハイブリッド車両について説明したが、この発明は、その他の形式のハイブリッド車両にも適用可能である。すなわち、たとえば、モータジェネレータ30を駆動するためにのみエンジン35を用い、モータジェネレータ32でのみ車両の駆動力を発生する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド車両や、エンジン35を主動力として必要に応じてモータがアシストするとともに、そのモータを発電機としても用いて蓄電装置10を充電可能な1モータ型のハイブリッド車両などにもこの発明は適用可能である。なお、上記において、エンジン35は、この発明における内燃機関の一実施例に対応し、モータジェネレータ30,32は、この発明における少なくとも一つの電動機の一実施例に対応する。また、電圧変換器45およびコンセント60は、この発明における電力出力装置の一実施例を形成し、カーナビゲーション装置70は、この発明における情報機器の一実施例に対応する。さらに、ECU65は、この発明における制御装置の一実施例に対応する。今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"