"モータ走行可能なモータを搭載する自動車であって、モータ走行中にモータがロック状態となったときに、アクセル操作量またはモータの出力トルクの増加の程度を運転者に報知する報知手段、を備える自動車。請求項1記載の自動車であって、前記報知手段は、アクセル操作量またはモータの出力トルクが大きいほど大きな音を発生させることにより、アクセル操作量またはモータの出力トルクの増加の程度を運転者に報知する手段である、自動車。請求項1記載の自動車であって、前記報知手段は、アクセル操作量またはモータの出力トルクが大きくなるにしたがって視覚的な変化を発生させてアクセル操作量またはモータの出力トルクの増加の程度を運転者に報知する手段である、自動車。電気自動車やハイブリッド自動車などのモータ走行可能な自動車でモータ走行モードのときに走行用のモータがロックし、運転者がある程度アクセルペダルを踏み込んでも車両が動かないときには、運転者の更なるアクセルペダルの踏み込みで車両が動いたときに、唐突な飛び出し感を運転者に与える場合がある。モータ走行モードのときに走行用のモータがロックしているときに運転者がアクセルペダルを踏み込んでも車両が動かないときには、モータからある程度のトルクが出力されていても、運転者はそのことを何ら五感で感じるものではないため、運転者はモータから出力されているトルクの大きさの程度を知ることができない。このため、モータから大きなトルクが出力されて車両が急に動き出したときには、運転者は車両の唐突な飛び出し感を感じてしまう。本発明の自動車は、モータ走行モードで走行用のモータがロックしたときに車両の運転状態を運転者に報知することを主目的とする。本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。本発明の自動車は、モータ走行可能なモータを搭載する自動車であって、モータ走行中にモータがロック状態となったときに、アクセル操作量またはモータの出力トルクの増加の程度を運転者に報知する報知手段、を備えることを要旨とする。この本発明の自動車は、モータ走行中にモータがロック状態となったときに、アクセル操作量またはモータの出力トルクの増加の程度を運転者に報知する。このため、運転者は車両の運転状態を知ることができ、車両が動き出したときに、どの程度の飛び出し感を感じるか予想することができる。こうした本発明の自動車において、前記報知手段は、アクセル操作量またはモータの出力トルクが大きいほど大きな音を発生させることにより、アクセル操作量またはモータの出力トルクの増加の程度を運転者に報知する手段であるものとすることもできる。こうすれば、アクセル操作量やモータの出力トルクが大きいほど大きな音により運転者に車両の運転状態を知らせることができる。この場合、前記報知手段は、アクセル操作量またはモータの出力トルクの増加の程度に応じてモータおよびモータを駆動するインバータのキャリア周波数を変更することにより、モータおよびインバータによる発音の程度を変更してアクセル操作量またはモータの出力トルクの増加の程度を運転者に報知する手段であるものとすることもできる。また、前記自動車はエンジンを搭載し、前記報知手段は、アクセル操作量またはモータの出力トルクの増加の程度に応じてエンジンの回転数を変更することにより、エンジンによる発音の程度を変更してアクセル操作量またはモータの出力トルクの増加の程度を運転者に報知する手段であるものとすることもできる。さらに、前記自動車は乗員室の空気調和を行なう空調装置を備え、前記報知手段は、アクセル操作量またはモータの出力トルクの増加の程度に応じて前記空調装置のファンの回転数を変更することにより、ファンによる発音の程度を変更してアクセル操作量またはモータの出力トルクの増加の程度を運転者に報知する手段であるものとすることもできる。あるいは、前記自動車は冷却用のラジエータを備え、前記報知手段は、アクセル操作量またはモータの出力トルクの増加の程度に応じて前記ラジエータのファンの回転数を変更することにより、ファンによる発音の程度を変更してアクセル操作量またはモータの出力トルクの増加の程度を運転者に報知する手段である、ものとすることもできる。また、前記自動車は運転席に向けて発音するブザーを備え、前記報知手段は、アクセル操作量またはモータの出力トルクの増加の程度に応じて前記ブザーの音量を変更することにより、ブザーによる発音の程度を変更してアクセル操作量またはモータの出力トルクの増加の程度を運転者に報知する手段である、ものとすることもできる。また、本発明の自動車において、前記報知手段は、アクセル操作量またはモータの出力トルクが大きくなるにしたがって視覚的な変化を発生させてアクセル操作量またはモータの出力トルクの増加の程度を運転者に報知する手段であるものとすることもできる。こうすれば、アクセル操作量やモータの出力トルクが大きくなるにしたがって視覚的な変化を発生させることにより運転者に車両の運転状態を知らせることができる。この場合、前記報知手段は、アクセル操作量またはモータの出力トルクの増加の程度に応じてインストルパネルの表示領域の少なくとも一部の色を変更することにより、色の変化を発生させてアクセル操作量またはモータの出力トルクの増加の程度を運転者に報知する手段であるものとすることもできる。また、前記報知手段は、アクセル操作量またはモータの出力トルクの増加の程度に応じて運転席前方で運転席から視認可能な範囲のランプの明るさ変更することにより、ランプの明るさの変化を発生させてアクセル操作量またはモータの出力トルクの増加の程度を運転者に報知する手段であるものとすることもできる。次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図1は第1実施例の電気自動車20の構成の概略を示す構成図であり、図2は第1実施例の電気自動車20の電機駆動系な構成の概略を示す構成図である。第1実施例の電気自動車20は、図示するように、例えば同期発電電動機として構成されて駆動輪26a,26bにデファレンシャルギヤ24を介して接続された駆動軸22に動力を入出力可能なモータ32と、モータ32を駆動するためのインバータ34と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ36と、インバータ34が接続された電力ライン以下、高電圧系電力ラインという44とバッテリ36が接続された電力ライン以下、電池電圧系電力ラインという42とに接続されて高電圧系電力ライン44の電圧VHを電池電圧系電力ライン22の電圧VL以上かつ最大許容電圧VHmax以下の範囲内で調節すると共に高電圧系電力ライン44と電池電圧系電力ライン42との間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータ40と、車両全体をコントロールする電子制御ユニット50と、を備える。また、電池電圧系電力ライン42には、バッテリ36を遮断するためのシステムメインリレーSMR72が取り付けられていると共にシステムメインリレー52と昇圧コンバータ40との間には平滑用のコンデンサ46が取り付けられており、高電圧系電力ライン44にも平滑用のコンデンサ48が取り付けられている。モータ32は、永久磁石が埋め込まれたロータと三相コイルが巻回されたステータとを備える周知の同期発電電動機として構成されており、回転に伴って逆起電圧を発生する。インバータ34は、図2に示すように、6つのスイッチング素子としてのトランジスタT11~T16と、トランジスタT11~T16に逆方向に並列接続された6つのダイオードD11~D16と、により構成されている。トランジスタT11~T16は、高電圧系電力ライン44の正極母線と負極母線とに対してソース側とシンク側となるよう2個ずつペアで配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々にモータ32の三相コイルU相,V相,W相の各々が接続されている。したがって、インバータ34に電圧が作用している状態でトランジスタT11~T16のオン時間の割合を制御することにより、三相コイルに回転磁界を形成でき、モータ32を回転駆動することができる。高電圧系電力ライン44の正極母線と負極母線とには平滑用のコンデンサ48が接続されている。昇圧コンバータ40は、図2に示すように、2つのトランジスタT31,T32とトランジスタT31,T32に逆方向に並列接続された2つのダイオードD31,D32とリアクトルLとからなる昇圧コンバータとして構成されている。2つのトランジスタT31,T32は、それぞれ高電圧系電力ライン44の正極母線と高電圧系電力ライン44および電池電圧系電力ライン42の負極母線とに接続されており、その接続点にリアクトルLが接続されている。また、リアクトルLと高電圧系電力ライン44および電池電圧系電力ライン42の負極母線とにはそれぞれバッテリ36の正極端子と負極端子とが接続されている。したがって、トランジスタT31,T32をオンオフ制御することにより、電池電圧系電力ライン42の電力を昇圧して高電圧系電力ライン44に供給したり、高電圧系電力ライン44の電力を降圧して電池電圧系電力ライン42に供給したりすることができる。電子制御ユニット50は、CPU52を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPU52の他に処理プログラムを記憶するROM54と、データを一時的に記憶するRAM56と、図示しない入出力ポートと、を備える。電子制御ユニット50には、モータ32のロータの回転位置を検出する回転位置検出センサ32aからのモータ32のロータの回転位置や、モータ32とインバータ34との接続ライン電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの相電流,バッテリ36の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Vb,バッテリ36の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流,バッテリ36に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度,コンデンサ46の端子間に取り付けられた電圧センサ46aからのコンデンサ46の電圧電池電圧系電力ライン42の電圧VLやコンデンサ48の端子間に取り付けられた電圧センサ48aからのコンデンサ48の電圧高電圧系電力ライン44の電圧VH,イグニッションスイッチ60からのイグニッション信号,シフトレバー61の操作位置を検出するシフトポジションセンサ62からのシフトポジションSP,アクセルペダル63の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ64からのアクセル開度Acc,ブレーキペダル65の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ66からのブレーキペダルポジションBP,車速センサ68からの車速Vなどが入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット50からは、インバータ34のトランジスタT11~T16へのスイッチング制御信号や昇圧コンバータ40のトランジスタT31,T32へのスイッチング制御信号,システムメインリレー72への駆動信号,運転席前方のインストルパネルに配置された各種のメータ70の発色用の発色信号,インストルパネルに配置された報知用のランプ72への発光信号,運転席近傍に設けられたブザー74への発音信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、電子制御ユニット50は、回転位置検出センサ32aからのモータ32のロータの回転位置に基づいてモータ32の回転数Nmも演算している。こうして構成された第1実施例の電気自動車20は、図示しない駆動制御ルーチンにより駆動制御されている。駆動制御では、アクセルペダルポジションセンサ64からのアクセル開度Accと車速センサ68からの車速Vとに応じて駆動軸22に出力すべき要求トルクTrを設定し、設定した要求トルクTrをモータ32から出力すべきトルク指令Tmとして設定し、設定したトルク指令Tmと回転数Nmとからなる動作点でモータ32を駆動するのに必要な電圧を高電圧系電力ライン44の目標電圧VHとして設定し、設定したトルク指令Tmでモータ32が駆動されるようインバータ34のトランジスタT11~T16をスイッチング制御すると共に高電圧系電力ライン44の電圧VHが目標電圧VHとなるよう昇圧コンバータ40のトランジスタT31,T32をスイッチング制御する。走行中にアクセオフして減速するときには、ブレーキペダル65の踏み込み量と車速Vとに応じて制動力としての要求トルクTr負の値のトルクを設定し、設定した要求トルクTrのうちモータ32の定格値の範囲内で出力可能なトルクをトルク指令Tmとして設定し、設定したトルク指令Tmと回転数Nmとからなる動作点でモータ32を駆動するのに必要な電圧を高電圧系電力ライン44の目標電圧VHとして設定し、設定したトルク指令Tmでモータ32が駆動されるようインバータ34のトランジスタT11~T16をスイッチング制御すると共に高電圧系電力ライン44の電圧VHが目標電圧VHとなるよう昇圧コンバータ40のトランジスタT31,T32をスイッチング制御する。制動力としての要求トルクTrのうちモータ32からの制動トルク出力では不足する制動トルクは、これに相当する制動力が図示しない油圧ブレーキ装置から出力されるよう油圧ブレーキ装置を制御する。そして、車速が小さくなると車両にショックなどを生じさせずに車両をスムーズに停止するために、モータ32による制動力を油圧ブレーキ装置による制動力に置き換える処理が行なわれる。次に、こうして構成された第1実施例の電気自動車20の動作、特に、モータ32がロック状態となったときの動作について説明する。図3は、車両の運転状態を運転者に報知するために電子制御ユニット50により実行される報知処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、イグニッションオンされてから所定時間毎例えば、数十msec毎に繰り返し実行される。報知処理ルーチンが実行されると、電子制御ユニット50のCPU52は、モータ32がロック状態にあるか否かを判定するステップS100。モータ32のロック状態の判定は、例えば、シフトポジションSPが走行可能なポジションDポジションやRポジションなどにあり、アクセル開度Accが閾値以上で駆動制御によりモータ32のトルク指令Tmがある程度の値として設定されているにも拘わらずに車速Vが値0であるか値0近傍で所定時間例えば、数秒経過したときにロック状態であると判定することによって行なうことができる。モータ32がロック状態にないと判定されると、駆動制御により設定されたトルク指令Tmによるモータ32の制御モータ制御によりモータ32を駆動するインバータ34のトランジスタT11~T16をスイッチングする周波数であるキャリア周波数fcを設定しステップS110、本ルーチンを終了する。この場合、キャリア周波数fcは、騒音を発生を回避するために可聴範囲外の周波数となるよう設定される。一方、モータ32がロック状態であると判定されると、アクセルペダルポジションセンサ64からのアクセル開度Accを入力しステップS120、入力したアクセル開度Accに基づいて可聴範囲内でキャリア周波数fcを設定してステップS130、本ルーチンを終了する。この場合、アクセル開度Accが大きいほど大きな音を発生させるために、アクセル開度Accが大きいほどキャリア周波数fcを可聴範囲内で低減する。これにより、インバータ34のトランジスタT11~T16のスイッチングによりインバータ34やモータ32からアクセル開度Accに応じた音量および周期の電磁音が出力されるから、運転者は、アクセルペダル63の踏み込み量に応じた音により車両の運転状態、例えば、モータ32から出力しているトルクの大きさなどを知ることができる。以上説明した第1実施例の電気自動車20によれば、モータ32がロック状態にあるときには、アクセルペダル63の踏み込み量に応じたアクセル開度Accが大きいほどインバータ34のトランジスタT11~T16をスイッチングする周波数であるキャリア周波数fcを可聴範囲内で低減することにより、アクセル開度Accに応じた音量および周期の電磁音をインバータ34やモータ32から出力し、アクセルペダル63の踏み込み量に応じた音によって車両の運転状態を運転者に知らせることができる。この結果、運転者は、車両が動き出したときに、どの程度の飛び出し感を感じるかを予想することができ、唐突な飛び出し感による違和感を抑制することができる。第1実施例の電気自動車20では、モータ32がロック状態にあるときには、アクセルペダル63の踏み込み量に応じたアクセル開度Accが大きいほどインバータ34のトランジスタT11~T16をスイッチングする周波数であるキャリア周波数fcを可聴範囲内で低減するものとしたが、車両の運転状態を運転者に報知すればよいから、モータ32のトルク指令Tmが大きいほどインバータ34のキャリア周波数fcを可聴範囲内で低減するものとしてもよい。この場合、図3の報知処理ルーチンに代えて図4の報知処理ルーチンを実行すればよい。図4の報知処理ルーチンでは、モータ32がロック状態であると判定されると、駆動制御によって設定されるモータ32のトルク指令Tmを入力しステップS120B、入力したトルク指令Tmが大きいほどインバータ34のキャリア周波数fcを可聴範囲内で低減するようキャリア周波数fcを設定してステップS130B、本ルーチンを終了する。このようにしても、アクセル開度Accに基づいて設定されるモータ32のトルク指令Tmに応じた音によって車両の運転状態を運転者に知らせることができ、運転者に、車両が動き出したときに、どの程度の飛び出し感を感じるかを予想させることができる。また、車両の運転状態を運転者に報知する別の手法としては、乗員室を空気調和する空調装置を搭載する自動車では、空調装置が備える空調ファンの作動音を用いることができる。この場合、図3の報知処理ルーチンに代えて図5の報知処理ルーチンを実行すればよい。図5の報知処理ルーチンでは、モータ32がロック状態にはないと判定されるとステップS200、空調装置による空調制御により空調ファンの回転数Nを設定するものとしてステップS210、本ルーチンを終了し、モータ32がロック状態であると判定されるとステップS200、アクセルペダルポジションセンサ64からのアクセル開度Accを入力しステップS220、入力したアクセル開度Accが大きいほど空調ファンの回転数Nを大きくなるよう空調ファンの回転数Nを設定してステップS230、本ルーチンを終了する。空調ファンは回転数Nが大きいほど大きな作動音を発するから、アクセル開度Accに基づいて設定される空調ファンの回転数Nに応じた音によって車両の運転状態を運転者に知らせることができ、運転者に、車両が動き出したときに、どの程度の飛び出し感を感じるかを予想させることができる。この場合、アクセル開度Accに代えてモータ32のトルク指令Tmを用いるものとしてもよい。さらに、車両の運転状態を運転者に報知する別の手法としては、モータ32の冷却用にラジエータを搭載する自動車では、ラジエータが備えるファンの作動音を用いることができる。この場合、図3の報知処理ルーチンに代えて図6の報知処理ルーチンを実行すればよい。図6の報知処理ルーチンでは、モータ32がロック状態にはないと判定されるとステップS300、モータ32の冷却制御によってラジエータのファンの回転数Nを設定するものとしてステップS310、本ルーチンを終了し、モータ32がロック状態であると判定されるとステップS300、アクセルペダルポジションセンサ64からのアクセル開度Accを入力しステップS320、入力したアクセル開度Accが大きいほどラジエータのファンの回転数Nを大きくなるようラジエータのファンの回転数Nを設定してステップS330、本ルーチンを終了する。ラジエータのファンは回転数Nが大きいほど大きな作動音を発するから、アクセル開度Accに基づいて設定される空調ファンの回転数Nに応じた音によって車両の運転状態を運転者に知らせることができ、運転者に、車両が動き出したときに、どの程度の飛び出し感を感じるかを予想させることができる。この場合、アクセル開度Accに代えてモータ32のトルク指令Tmを用いるものとしてもよい。車両の運転状態を運転者に報知する別の手法としては、運転席に向けて音を発するブザーを取り付けた自動車では、ブザーの音量や音の周波数周期によって車両の運転状態を運転者に報知するものを考えることもできる。この場合、図3の報知処理ルーチンに代えて図7の報知処理ルーチンを実行すればよい。図7の報知処理ルーチンでは、モータ32がロック状態にはないと判定されるとステップS400、ブザーの音量や周期を制御する他の制御通常制御により設定するものとしてステップS410、本ルーチンを終了し、モータ32がロック状態であると判定されるとステップS400、アクセルペダルポジションセンサ64からのアクセル開度Accを入力しステップS420、入力したアクセル開度Accが大きいほどブザーの音量を大きく且つブザーの音の周期を高くなるよう音量と周期を設定してステップS430、本ルーチンを終了する。この場合、アクセル開度Accに基づくブザーの音量と周期による音によって車両の運転状態を運転者に知らせることができ、運転者に、車両が動き出したときに、どの程度の飛び出し感を感じるかを予想させることができる。この場合、アクセル開度Accに代えてモータ32のトルク指令Tmを用いるものとしてもよい。また、アクセル開度Accに応じてブザーの音量については変更するが音の周期については変更しないものとしてもよいし、逆にアクセル開度Accに応じてブザーの音の周期については変更するが音量については変更しないものとしてもよい。車両の運転状態を運転者に報知する別の手法としては、運転席前方のインストルパネルに配置された各種のメータ70の発色を変更することによって車両の運転状態を運転者に報知するものを考えることもできる。この場合、図3の報知処理ルーチンに代えて図8の報知処理ルーチンを実行すればよい。図8の報知処理ルーチンでは、モータ32がロック状態にはないと判定されるとステップS500、メータ70の色を初期設定に設定してステップS510、本ルーチンを終了し、モータ32がロック状態であると判定されるとステップS500、アクセルペダルポジションセンサ64からのアクセル開度Accを入力しステップS520、入力したアクセル開度Accが大きくなるにしたがって青黄赤の順にメータ70の色を変更するようメータ色を設定してステップS530、本ルーチンを終了する。この場合、アクセル開度Accに基づくメータ色によって車両の運転状態を運転者に知らせることができ、運転者に、車両が動き出したときに、どの程度の飛び出し感を感じるかを予想させることができる。この場合、アクセル開度Accに代えてモータ32のトルク指令Tmを用いるものとしてもよい。また、アクセル開度Accが大きくなるにしたがって青黄赤の順にメータ色を変更するものとしたが、色は如何なる色を用いて変化させてもよいし、色数は4色以上であってもよい。また、色を変化させずに、明度や輝度だけを変更するものとしてもよい。車両の運転状態を運転者に報知する別の手法としては、運転席前方のインストルパネルに配置された報知用のランプ72の発光強度を変更することによって車両の運転状態を運転者に報知するものを考えることもできる。この場合、図3の報知処理ルーチンに代えて図9の報知処理ルーチンを実行すればよい。図9の報知処理ルーチンでは、モータ32がロック状態にはないと判定されるとステップS600、ランプ72の発光強度を初期設定に設定してステップS610、本ルーチンを終了し、モータ32がロック状態であると判定されるとステップS600、アクセルペダルポジションセンサ64からのアクセル開度Accを入力しステップS620、入力したアクセル開度Accが大きくなるほどランプ72の発光強度が大きくなるようランプ発光強度を設定してステップS630、本ルーチンを終了する。この場合、アクセル開度Accに基づくランプ72の発光強度によって車両の運転状態を運転者に知らせることができ、運転者に、車両が動き出したときに、どの程度の飛び出し感を感じるかを予想させることができる。この場合、アクセル開度Accに代えてモータ32のトルク指令Tmを用いるものとしてもよい。また、ランプ72は何色であってもよい。図10は、第2実施例のハイブリッド自動車120の構成の概略を示す構成図である。第2実施例のハイブリッド自動車120は、エンジン122と、モータ124と、エンジン122のクランクシャフトとモータ124の回転軸と駆動軸22とにキャリアとサンギヤとリングギヤとが各々取り付けられたプラネタリギヤ126と、モータ124を駆動するインバータ125とを備える点を除いて、第1実施例の電気自動車20と同一の構成をしている。したがって、重複した記載を回避するため、第2実施例のハイブリッド自動車120のハード構成のうち第1実施例の電気自動車20のハード構成と同一の構成には同一の符号を付してその説明を省略する。第2実施例のハイブリッド自動車120は、エンジン122の運転を停止した状態でモータ32からの動力によりモータ走行することができる。したがって、第2実施例のハイブリッド自動車120でもモータ走行中にモータ32がロック状態となったときには、上述の第1実施例やその変形例が実行する図3,図5~図9の報知処理ルーチンを実行することにより、車両の運転状態を運転者に知らせることができ、運転者に、車両が動き出したときに、どの程度の飛び出し感を感じるかを予想させることができる。第2実施例のハイブリッド自動車120では、モータ走行中にモータ32がロック状態となったときにエンジン122を始動し、アクセル開度Accに基づいてエンジン122の回転数Neを変化させ、このエンジン122の回転数Neの変化によって車両の運転状態を運転者に知らせる。この場合に第2実施例のハイブリッド自動車120の電子制御ユニット50により実行される報知処理ルーチンの一例を示すフローチャートを図11に示す。このルーチンは、イグニッションオンされてから所定時間毎例えば、数十msec毎に繰り返し実行される。図11の報知処理ルーチンが実行されると、第2実施例の電子制御ユニット50のCPU52は、現在の走行モードが、エンジン122の運転を停止した状態でモータ32からの動力だけで走行するモータ走行モードであるか、エンジン122を運転した状態でエンジン122からの動力とモータ32からの動力とを用いてバッテリ36の充放電を伴って走行するハイブリッド走行モードであるかを判定しステップS700、走行モードがハイブリッド走行モードであるときには、エンジン122の回転数Neを駆動制御により設定するものとしてステップS720、本ルーチンを終了する。走行モードがモータ走行モードであるときには、モータ32がロック状態であるか否かを判定しステップS710、モータ32がロック状態ではないときには、走行モードがハイブリッド走行モードであるときと同様に、エンジン122の回転数Neを駆動制御により設定するものとしてステップS720、本ルーチンを終了する。駆動制御によるエンジン122の回転数Neの制御は、本発明の中核をなさないため、その詳細な説明は省略する。走行モードがモータ走行モードであり且つモータ32がロック状態であるときには、エンジン122が運転停止中であるときにはエンジン122を始動するステップS730,S740。そして、アクセルペダルポジションセンサ64からのアクセル開度Accを入力しステップS750、入力したアクセル開度Accが大きいほどエンジン122の回転数Neが大きくなるようエンジン122の目標回転数Neを設定してステップS760、本ルーチンを終了する。エンジン122の目標回転数Neを設定すると、電子制御ユニット50のCPU52は、エンジン122の回転数Neが設定した目標回転数Neとなるようエンジン122の吸入空気量や燃料噴射量,点火時期などを制御する。エンジン122は回転数Neが大きいほど大きな音と振動を発するから、アクセル開度Accに基づくエンジン122の回転数Neの変化によって車両の運転状態を運転者に知らせることができる。したがって、車両が動き出したときに、どの程度の飛び出し感を感じるかを運転者に予想させることができる。第2実施例のハイブリッド自動車120では、走行モードがモータ走行モードであり且つモータ32がロック状態であるときには、アクセルペダル63の踏み込み量に応じたアクセル開度Accが大きいほどエンジン122の回転数Neを大きくするものとしたが、アクセル開度Accに代えてモータ32のトルク指令Tmが大きいほどエンジン122の回転数Neを大きくするものとしてもよい。この場合でも、アクセル開度Accに基づいて設定されるモータ32のトルク指令Tmに応じたエンジン122の回転数Neによって車両の運転状態を運転者に知らせることができ、運転者に、車両が動き出したときに、どの程度の飛び出し感を感じるかを予想させることができる。第2実施例のハイブリッド自動車120では、エンジン122と、モータ124と、エンジン122のクランクシャフトとモータ124の回転軸と駆動軸22とにキャリアとサンギヤとリングギヤとが各々取り付けられたプラネタリギヤ126と、駆動軸22に取り付けられたモータ32と、を備える構成としたが、図12に例示するハイブリッド自動車220に示すように、駆動軸22にモータ32を取り付けると共に、モータ32の回転軸にクラッチ229を介してエンジン122を接続する構成としてもよい。また、モータ走行することができるハイブリッド自動車であれば、如何なる構成としても構わない。実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。第1実施例では、モータ32がモータに相当し、インバータ34とモータ32と図3の報知処理ルーチンを実行する電子制御ユニット50とが報知手段に相当する。また、第1実施例の変形例では、空調ファンやラジエータのファン,ブザー74,メータ70,ランプ72などが図5~図9の報知処理ルーチンを実行する電子制御ユニット50との組み合わせが報知手段に相当する。第2実施例では、モータ32がモータに相当し、エンジン122と図11の報知処理ルーチンを実行する電子制御ユニット50とが報知手段に相当する。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。"