"陸上電源および船内に設置された発電機に選択的に接続可能とされ船内の負荷に接続されて交流電圧を給電する船内母線と、前記船内母線に接続され前記船内母線の交流電圧を整流するダイオードコンバータと、充電されて電力を供給する蓄電池と、前記ダイオードコンバータの出力側および前記蓄電池に入力側が接続され直流電圧を交流に逆変換して出力側に出力し、前記出力側の交流電圧を選択的に順変換して前記入力側に直流を出力可能なインバータと、前記インバータの出力側に接続された推進用電動機と、前記蓄電池の充電状態を検出する検出器とを具備し、前記蓄電池の充電時は前記陸上電源の交流電力を前記船内母線から前記インバータによって前記インバータの前記出力側から前記入力側の前記蓄電池に充電し、船舶の推進運転時は前記蓄電池より前記インバータによって前記推進用電動機を駆動し、前記船舶の推進運転時に前記検出器により前記蓄電池の残量が所定値より低下したことを検出した場合は前記蓄電池を介さずに前記船内母線から前記ダイオードコンバータおよび前記インバータを介して前記発電機の出力で前記推進用電動機を駆動するようにしたことを特徴とする船舶用電気推進システム。陸上電源および発電機に接続可能な船内母線と、この船内母線に接続された船内の負荷と、前記船内母線に第1の遮断器を介して接続され前記船内母線の交流電圧を整流するダイオードコンバータと、前記ダイオードコンバータの直流側に第2の遮断器を介して接続された蓄電池と、第2の遮断器を介して接続され、前記蓄電池の直流電圧を交流に変換するインバータと、前記インバータの出力側に第3の遮断器を介して接続された推進用電動機と、前記インバータの前記出力側に第4の遮断器を介して接続されたフィルタを備え、前記フィルタは前記船内母線に接続されており前記蓄電池の充電時は前記船内母線より前記フィルタと前記第4の遮断器と前記第2の遮断器を介して前記インバータによって前記蓄電池に前記陸上電源の電力を充電し、船舶の推進運転時は前記蓄電池より前記第2の遮断器と前記第3の遮断器を介して前記インバータによって前記推進用電動機を駆動し、前記船舶の推進運転時に前記蓄電池の残量が所定値より低下した場合は、前記第2の遮断器を開、前記第1の遮断器を閉として前記蓄電池を介さずに前記船内母線から前記発電機の出力によって前記ダイオードコンバータおよび前記インバータを介して前記推進用電動機を駆動するようにしたことを特徴とする船舶用電気推進システム。請求項1または2の電気推進システムにおいて、前記推進用電動機を複数のインバータの出力で駆動可能な多巻構成とし、前記ダイオードコンバータ、前記蓄電池、前記インバータ、前記フィルタおよび前記第1乃至第4の遮断器から成る構成を1セットとしたものを複数セット備え、前記複数セット内のインバータのうちの少なくとも1つから切り替えスイッチを介して接続された非推進用電動機を備え、前記複数のインバータのうち少なくとも1つのインバータを前記推進用電動機から切り離し、前記非推進用電動機を駆動できるようにしたことを特徴とする船舶用電気推進システム。このような電気推進システムでは、インバータ7Aは推進用電動機1の回転速度を制御するためにIGBT等の自己消弧型素子で構成した自励式変換器とする必要があり、PWMコンバータ4Aについても蓄電池8Aの充電制御を行うために自励式変換器とする必要がある。一般的に自励式変換器はダイオード整流器と比較すると、出力制御が可能な反面、設置スペースが大きくなり、価格も高価となる欠点がある。今後、蓄電池を利用した電気推進システムは温室効果ガスの削減への寄与が期待されており、より効率的にインバータを利用できる電気推進システムが望まれていた。本発明は上述の問題点を解決するためになされたもので、その目的は変換器の設置スペースを削減し、合わせてコストも削減することを目的とする。本発明の船舶用電気推進システムは、陸上電源および船内に設置された発電機に選択的に接続可能とされ船内の負荷に接続されて交流電圧を給電する船内母線と、前記船内母線に接続され前記船内母線の交流電圧を整流するダイオードコンバータと、充電されて電力を供給する蓄電池と、前記ダイオードコンバータの出力側および前記蓄電池に入力側が接続され直流電圧を交流に逆変換して出力側に出力し、前記出力側の交流電圧を選択的に順変換して前記入力側に直流を出力可能なインバータと、前記インバータの出力側に接続された推進用電動機と、前記蓄電池の充電状態を検出する検出器とを具備し、前記蓄電池の充電時は前記陸上電源の交流電力を前記船内母線から前記インバータによって前記インバータの前記出力側から前記入力側の前記蓄電池に充電し、船舶の推進運転時は前記蓄電池より前記インバータによって前記推進用電動機を駆動し、前記船舶の推進運転時に前記検出器により前記蓄電池の残量が所定値より低下したことを検出した場合は前記蓄電池を介さずに前記船内母線から前記ダイオードコンバータおよび前記インバータを介して前記発電機の出力で前記推進用電動機を駆動するようにしたことを特徴とする。さらに、陸上電源および発電機に接続可能な船内母線と、この船内母線に接続された船内の負荷と、前記船内母線に第1の遮断器を介して接続され前記船内母線の交流電圧を整流するダイオードコンバータと、前記ダイオードコンバータの直流側に第2の遮断器を介して接続された蓄電池と、第2の遮断器を介して接続され、前記蓄電池の直流電圧を交流に変換するインバータと、前記インバータの出力側に第3の遮断器を介して接続された推進用電動機と、前記インバータの前記出力側に第4の遮断器を介して接続されたフィルタを備え、前記フィルタは前記船内母線に接続されており前記蓄電池の充電時は前記船内母線より前記フィルタと前記第4の遮断器と前記第2の遮断器を介して前記インバータによって前記蓄電池に前記陸上電源の電力を充電し、船舶の推進運転時は前記蓄電池より前記第2の遮断器と前記第3の遮断器を介して前記インバータによって前記推進用電動機を駆動し、前記船舶の推進運転時に前記蓄電池の残量が所定値より低下した場合は、前記第2の遮断器を開、前記第1の遮断器を閉として前記蓄電池を介さずに前記船内母線から前記発電機の出力によって前記ダイオードコンバータおよび前記インバータを介して前記推進用電動機を駆動するようにしたことを特徴とする。さらに、前記推進用電動機を複数のインバータの出力で駆動可能な多巻構成とし、前記ダイオードコンバータ、前記蓄電池、前記インバータ、前記フィルタおよび前記第1乃至第4の遮断器から成る構成を1セットとしたものを複数セット備え、前記複数セット内のインバータのうちの少なくとも1つから切り替えスイッチを介して接続された非推進用電動機を備え、前記複数のインバータのうち少なくとも1つのインバータを前記推進用電動機から切り離し、前記非推進用電動機を駆動できるようにしたことを特徴とする。本発明は蓄電池と発電機を相補的に利用する電気推進システムにおいて、推進用電動機を駆動するインバータを効率よく利用することにより、電気推進システムの小型化、低価格化および温室効果ガスの削減に寄与することができる船舶用電気推進を得ることができるものである。本発明によれば、従来は電動機の駆動のみに用いていたインバータを蓄電池の充電にも使用するようにしたので、船内母線側の交流電力を直流に変換する自励式インバータを不要とし、自励式インバータは電動機推進用のインバータのみとすることができ、システム全体の設置スペースを削減する効果がある。あわせて、コスト削減にも寄与できる。さらにインバータ装置を複数セット備えることにより、船舶が入港時には蓄電池電力のみで推進用電力と船内の負荷の電力を賄うことができるので、ディーゼル発電機を停止させ、ディーゼル発電機のエンジンからの排気ガスを抑制することができる効果もある。また、もし負荷の消費電力が少なく、発電機の出力を定格運転時よりも著しく低くして運転せざるを得ない場合は、発電機を定格出力で運転し、発電機の余剰電力を蓄電池の充電に使用することにより、発電機の燃費効率も改善される効果がある。以下、本発明を実施するための形態について図を参照して説明する。図1および図2により本発明の第1の実施形態を説明する。船舶に蓄電池8Aおよびディーゼル発電機21が設置され、これらにより航行中の船舶の推進用電動機1および船内の負荷25へ電力が供給される。停泊中に船内母線20は陸上電源24に接続できるようにされ、蓄電池8Aを充電することができる。本実施形態においてインバータ7Aが推進用電動機1の駆動と蓄電池8Aの充電の2つの作用を担っている。船内母線20、船内の負荷25、ディーゼル発電機21、陸上電源24船舶に配置された船内母線20は船内の運航、通信、照明、生活機器その他の電気設備からなる船内の負荷25に接続されている。この船内母線20は船舶内に設置されているディーゼル発電機21に遮断器22を介して接続されている。ディーゼル発電機は内燃機関の原動機に発電機を組み合わせたもので、原動機にディーゼルエンジンを使用する。本発明はディーゼル発電機で説明しているが、発電機としてその他の原動機による発電機を含むものとする。例えば主機の動力をプロペラシャフトの回転を利用して動く主機駆動発電機軸発電機、排ガスエコノマイザーで作られた上記を動力とするターボ発電機、排ガスの余剰エネルギーを回収するターボチャージャ発電機等がある。また船舶が停泊中に陸上電源24に遮断器23を介して選択的に接続できるようになっている。ここで対象とする交流は三相交流である。蓄電池8A、インバータ装置17A蓄電池8Aは推進用電動機1や非推進用電動機19図3に航行中に電力を供給するように設置されるもので、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池、鉛電池などが使用される。インバータ7Aは例えばIGBTをスイッチング素子に用いた自励式PWMインバータであり、IGBT71とフリーホイールダイオード72の並列回路を三相のブリッジ回路にしたものである。入力側7Dが蓄電池8Aに遮断器10Aを介して接続されて蓄電池の直流電圧を三相交流に逆変換して、遮断器11Aを介してプロペラを回転する推進用電動機1を駆動する。このインバータは出力側7Eに発生した交流を回生可能であり、本実施形態はこの機能を利用する。遮断器23を閉路して陸上電源24から取り入れた三相交流を船内母線20、変圧器14A、フィルタ13A、遮断器12Aの回路を経てインバータ7Aの出力側7Eに接続し、出力側の交流から入力側への直流の順変換により直流電圧とし、蓄電池8Aを充電する。変圧器14Aは船内母線の電圧とインバータに印加する電圧を調整するものであり、フィルタ13Aはインバータの動作時に発生する高調波成分が船内母線20側に漏れるのを低減するものである。インバータ7Aの入力側のコンデンサ9Aは平滑コンデンサである。さらにインバータ7Aの入力側7Dにダイオードコンバータ6Aの出力側6Eが接続される。ダイオードコンバータはダイオード61のブリッジ回路である。このダイオードコンバータ6Aの入力側6Dは遮断器3Aにより、船内母線20に接続される。インバータ7Aの入力側7Dと蓄電池8Aを結ぶ遮断器10Aの間に蓄電池8Aの充電状態を検出する電流検出器15AとSOC検出器26Aが設置される。SOC検出器26Aは遮断器3A、10Aを開閉する制御回路27Aに接続される。推進用電動機1,16、非推進用電動機19推進用電動機1,16、非推進用電動機19は三相誘導電動機である。以下、図2を参照して作用を説明する。まず、船舶が港に停泊しており、蓄電池に充電する動作を説明する。停泊中は推進用電動機1は停止しており、ディーゼル発電機21を停止させており、陸上電源24で蓄電池8Aに充電する図2a。このとき、遮断器3Aおよび11Aを開とし、遮断器10A、12A、23を閉とし、陸上電源24の電力を遮断器23、変圧器14A、フィルタ13A、遮断器12A、インバータ7Aの出力側7Eから入力側7Dの順変換、遮断器10Aを介して蓄電池8Aに充電する構成となる。このときのインバータ7Aの制御は、図4で説明したPWMコンバータ4Aの動作と同じとする。すなわち、有効分電流の制御によって蓄電池への充電電流が所望の電流になるように調整する。無効分電流はほぼ零となるよう制御し、インバータ7Aはほぼ力率1で運転する。蓄電池のSOCは充電にともない増加する。SOCstateofchargeとは蓄電池の残量を満充電状態を基準として示す値である。充電制御方法は、例えば蓄電池8Aがリチウムイオン電池の場合は定電流定電圧制御が用いられる。定電流定電圧制御では、図2bに示すように蓄電池の充電電力量が減少しながらSOCが100に近づく。ちなみに、停泊中の船内の負荷25への電力供給は、陸上電源24から行えばよい。電流検出器15Aは、蓄電池8Aに流れる電流を検出する。SOC検出器26Aは、電流検出器15Aで検出した電流を積算し、SOCを求める。蓄電池の容量は電流と時間の積AHで表され、満充電状態を100とし、放電時は放電電流と時間を積算して充電電力残量から減算することでSOCを求めることができる。次に、船舶を航行させる際の動作を説明する。当然ながら陸上電源24との接続は外されている。このときは、遮断器3Aおよび12Aを開とし、遮断器10Aおよび11Aを閉とし、蓄電池8Aからインバータ7Aに電力を供給して推進用電動機1を駆動する。すなわち蓄電池8Aの直流をインバータ7Aで逆変換して三相交流として給電する。インバータ7Aの制御は、ベクトル制御により、有効分電流で電動機のトルクを、無効分電流で励磁電流を調整する。負荷25への電力供給は、遮断器22を閉とし、ディーゼル発電機21を運転して行う。船舶が出港すると、図2cに示すように、推進用電動機1の消費電力が増加する。推進用電動機1の電力は蓄電池8Aで賄うため、蓄電池8AのSOCは減少していく。蓄電池8AのSOCが所定の値例えば、満充電の1/3などより少なくなった場合は、電池切れにより推進不可能となることを防止するために、遮断器10Aを開として蓄電池8Aを切り離し、遮断器3Aを閉とし、ディーゼル発電機21からの電力を船内母線20を介してダイオードコンバータ6Aにて直流電力に変換し、インバータ7Aに電力を供給する。このときダイオードコンバータ6Aの出力電圧はほぼ船内母線20の電圧×1.35の一定値となる。この結果、図2dに示すように蓄電池8Aの電力は使用されず、必要な電力の全てをディーゼル発電機21の電力によって賄う。よって、蓄電池のSOCは一定で維持される。図1ではディーゼル発電機は1台としているが、ディーゼル発電機を複数台備え、ディーゼル発電機の出力すべき電力に応じて運転する台数を切り替えるようにしても良い。船舶が港に入港するときは減速するので、図2eに示すように、推進用電動機への消費電力は小さくなる。停泊中は再び陸上電源で蓄電池に充電する図2f。図2fは、図2aと同様の状態にあり、a~eを繰り返すと考えればよい。本実施の形態によれば、図4で説明した電動機の駆動のみに用いていたインバータ7Aを蓄電池8Aの充電に使用するようにしたので、自励式変換器をインバータ7Aのみとすることができ、システム全体の設置スペースを削減する効果がある。あわせて、コスト削減にも効果がある。図3に本発明の第2の実施形態を示す。図1に示した第1の実施形態と異なる点は、インバータ装置17Aと同一の回路構成であるインバータ装置17Bを備え、推進用電動機1を多巻線の推進用電動機16に置き換えた点である。また非推進用電動機19をインバータ装置17Bに接続可能にしている。インバータ装置17Bの各部の符号6B,7Bはインバータ装置17Aと同数字の符号に英文字Bを付しており、同様の部分を示している。図3における多巻線の推進用電動機16は、2巻線の場合で示している。多巻線の巻数は、2巻に限定するものではなく、多巻の巻数に応じたインバータ装置を備えればよい。まず、船舶が停泊中に、陸上電源で蓄電池に充電する際の動作を説明する。このとき、遮断器11A、11B、3A、3B、18、22は開、遮断器23、12A、12B、10A、10Bは閉として、インバータ7Aおよび7Bで蓄電池8Aおよび8Bを充電する。インバータ7Aおよび7Bの動作は第1の実施の形態にて説明した通りである。船舶が停泊中に荷役等のために非推進用電動機19を運転する場合には、遮断器10B、12Bを開とし、遮断器3B、18を閉として、陸上電源24からダイオードコンバータ6Bを介してインバータ7Bに電力を供給し、インバータ7Bにて非推進用電動機19を駆動して荷役を行うこともできる。この時は蓄電池8Bへの充電は行わない。次に、船舶を航行させる際の動作を説明する。本実施の形態においては、全てのインバータを推進用に使用して多巻電動機を駆動制御したり、また、あるインバータについては、多巻電動機の制御から切り離して停止させたり、または個別に荷役用等の非推進用電動機を駆動制御したりすることにより、推進用インバータと非推進用インバータを個々に備えるのに比べて、推進用インバータと非推進用インバータを兼用できるので、インバータ装置の総容量を低減することができるとともに複数のインバータを効率よく使用できる利点がある。インバータ装置17A、17B両方を推進用に使用して航行する時は、遮断器3A、3B、12A、12B、18は開、遮断器10A、10B、11A、11Bは閉として、インバータ装置17A、17Bの動作は、それぞれ、第1の実施形態と同様な動作により、インバータ7Aおよびインバータ7Bで推進用電動機16を駆動する。船内の負荷25に対しては、ディーゼル発電機21で電力を供給する。もし船内の負荷25の消費電力が少なく、ディーゼル発電機21の出力を定格運転時よりも著しく低くして運転せざるを得ない場合は、ディーゼル発電機21の発電効率が悪くなることが懸念される。この場合は、インバータ装置17Aは船舶の推進に使用し、ディーゼル発電機21の出力電力を定格出力とし、ディーゼル発電機21の余剰電力をインバータ7Bによって蓄電池8Bの充電に使用することもできる。この結果、ディーゼル発電機21の燃費効率も改善される効果がある。インバータ装置17Aについては、遮断器3A、12Aは開、遮断器10A、11Aは閉としてインバータ7Aにて推進用電動機16を駆動する。インバータ装置17Bについては、遮断器3B、11B、18は開、遮断器10B、12Bは閉として、ディーゼル発電機21の出力電力を変圧器14B、フィルタ13B、遮断器12A、インバータ7Bを介して蓄電池8Bに充電する。インバータ装置17Aを推進に使用し、インバータ装置17Bをカーゴポンプなどの非推進用電動機19の駆動に使用する場合、遮断器3A、3B、12A、12B、11Bは開、遮断器10A、10B、11A、18は閉とする。インバータ7Aで推進用電動機16を駆動し、インバータ7Bで非推進用電動機19を駆動する。インバータ装置17Aを推進に使用し、ディーゼル発電機21を運転しないでインバータ装置17Bで船内の負荷25に電力を供給することもできる。この場合、遮断器3A、12Aは開、遮断器10A、11Aは閉としてインバータ7Aにて推進用電動機16を駆動する。遮断器3B、11B、18は開、遮断器10B、12Bは閉として、予め充電しておいた蓄電池8Bの電力を用いて、インバータ7Bにて交流に変換し、その出力電圧をフィルタ13Bで波形整形し変圧器14Bを介して負荷25に供給する。このことにより、船舶の入港出港時に、ディーゼル発電機21の排出する排気ガスに含まれるNOX、SOX等の大気汚染物質が港湾近くの地域住環境に悪影響を与えないようにする効果がある。"