運転者による停止操作が行われない状況で停止条件が成立した場合に機関制御部により自動停止し、この後に起動条件が成立した場合に前記機関制御部により自動始動する内燃機関が構成されると共に、前記内燃機関のクランク軸と同期回転する駆動側回転体と、前記内燃機関のカム軸と一体回転し、且つ、前記駆動側回転体と相対回転可能な従動側回転体とを備え、前記駆動側回転体と前記従動側回転体との相対回転角を、最進角と最遅角との間の制御領域で設定する相対回転角制御ユニットを備え、前記相対回転角を最遅角に拘束する最遅角ロック機構を備え、前記相対回転角制御ユニットは、前記自動停止が行われる際に、前記駆動側回転体と前記従動側回転体との相対回転角を最遅角に設定して前記最遅角ロック機構をロック状態に設定する最遅角設定制御を行い、前記自動始動が開始された際に、前記自動始動の開始から設定タイミングに達するまで前記最遅角ロック機構をロック状態に維持しこの設定タイミングの後に前記最遅角ロック機構のロック解除を行う最遅角拘束制御を実行する弁開閉制御装置。圧油が供給されることにより前記相対回転角を進角方向に変化させる進角室と、圧油が供給されることにより前記相対回転角を遅角方向に変化させる遅角室とが前記駆動側回転体と前記従動側回転体の間に形成され、前記相対回転角制御ユニットが、前記進角室と前記遅角室とに対する作動油の給排を行う相対回転角制御弁と、この相対回転角制御弁を制御するタイミング制御部と、前記作動油を加圧状態で貯留するアキュムレータと、このアキュムレータを制御する蓄圧制御弁とを備えて構成され、前記最遅角ロック機構が、前記駆動側回転体と前記従動側回転体との一方に出退自在に備えたロック部材と、前記駆動側回転体と前記従動側回転体との他方に形成された前記ロック部材が係脱する係合凹部と、前記ロック部材を前記係合凹部に係入させる付勢機構とを備えて構成され、前記機関制御部は、前記自動始動の開始から設定タイミングに達すると内燃機関の点火を行い、前記タイミング制御部は、前記設定タイミングに達すると前記アキュムレータの作動油の圧力により最遅角ロック機構のロック解除を行うと共に、前記相対回転角制御弁を制御することで、前記内燃機関で駆動される油圧ポンプからの作動油を前記進角室に供給する請求項1記載の弁開閉制御装置。前記油圧ポンプからの作動油を、前記ロック部材を前記係合凹部から抜き出す方向に作用させるロック制御油路が備えられ、このロック制御油路に対して、ロック制御弁と、これより前記油圧ポンプ側位置に前記油圧ポンプから送り出される作動油の流れを許容するチェック弁とが介装され、前記ロック制御弁と前記チェック弁との中間の前記ロック制御油路に前記アキュムレータからの作動油が接続油路により供給される請求項2記載の弁開閉制御装置。前記駆動側回転体と前記従動側回転体との相対回転角を、最進角と最遅角との間のロック角に拘束するロック機構を備えている請求項2又は3記載の弁開閉制御装置。ハイブリッド型の車両に限らず、車両が信号待ち等で一時停止した場合に内燃機関を停止させるアイドルストップ型の車両でも、内燃機関を停止させる制御と始動させる制御とが頻繁に行われる。従って、内燃機関を始動させる場合には、特許文献1に記載される吸気圧縮比を低く設定して、圧縮行程の負荷を小さくて始動を行いやすくすると共に、始動時の振動を抑制するように、ECUで内燃機関を停止する際には駆動側回転体と従動側回転体との相対回転角を最遅角に設定する制御が有効と考えられている。また、相対回転角を最遅角に設定して内燃機関の始動を行うものでは、クランク軸を軽快に回転させて内燃機関の始動に繋げることも可能であるが、吸気圧縮比が低いため適正な燃焼を行い難く、相対回転角を最遅角にロックした状態でクランク軸の回転駆動を開始した後には、相対回転角を進角方向に移行させることが望まれる。しかしながら、内燃機関で駆動される油圧ポンプを備え、この油圧ポンプからの作動油によってロック機構のロック解除を行う構成では、ロック解除のタイミングが遅れ、内燃機関を適正な稼働状態に移行させることが困難になり改善の余地がある。本発明の目的は、駆動側回転体と従動側回転体との相対回転角をロック機構で最遅角に拘束した状態で内燃機関を始動する際に、始動直後には相対回転角を安定させ、この後に相対回転角を進角方向に円滑に移行させ得る弁開閉制御装置を合理的に構成する点にある。本発明の特徴は、運転者による停止操作が行われない状況で停止条件が成立した場合に機関制御部により自動停止し、この後に起動条件が成立した場合に前記機関制御部により自動始動する内燃機関が構成されると共に、前記内燃機関のクランク軸と同期回転する駆動側回転体と、前記内燃機関のカム軸と一体回転し、且つ、前記駆動側回転体と相対回転可能な従動側回転体とを備え、前記駆動側回転体と前記従動側回転体との相対回転角を、最進角と最遅角との間の制御領域で設定する相対回転角制御ユニットを備え、前記相対回転角を最遅角に拘束する最遅角ロック機構を備え、前記相対回転角制御ユニットは、前記自動停止が行われる際に、前記駆動側回転体と前記従動側回転体との相対回転角を最遅角に設定して前記最遅角ロック機構をロック状態に設定する最遅角設定制御を行い、前記自動始動が開始された際に、前記自動始動の開始から設定タイミングに達するまで前記最遅角ロック機構をロック状態に維持しこの設定タイミングの後に前記最遅角ロック機構のロック解除を行う最遅角拘束制御を実行する点にある。この構成によると、機関制御部により内燃機関が自動停止する際には、相対回転角制御ユニットが最遅角設定制御を実行することで駆動側回転体と従動側回転体との相対回転角が最遅角に設定され、この最遅角において最遅角ロック機構がロック状態に達する。この後に、機関制御部により内燃機関が自動始動する際には、最遅角ロック機構によって自動始動の開始から設定タイミングまで相対回転角が最遅角に拘束される。これにより、駆動側回転体と従動側回転体との相対回転角を変動させることなく、内燃機関の始動に伴う駆動側回転体の回転力を従動側回転体に直接的に伝え、駆動側回転体の内部に内壁と従動側回転体のベーン等の部材とが当接する等の現象を招くこともない。また、設定タイミングに達した後には、最遅角ロック機構のロック解除が行われるため相対回転角を進角側に変化させることも可能となる。従って、駆動側回転体と従動側回転体との相対回転角をロック機構で最遅角に拘束した状態で内燃機関を始動する際に、始動直後には相対回転角を安定させ、この後に相対回転角を進角方向に円滑に移行させ得る弁開閉制御装置が構成された。本発明は、圧油が供給されることにより前記相対回転角を進角方向に変化させる進角室と、圧油が供給されることにより前記相対回転角を遅角方向に変化させる遅角室とが前記駆動側回転体と前記従動側回転体の間に形成され、前記相対回転角制御ユニットが、前記進角室と前記遅角室とに対する作動油の給排を行う相対回転角制御弁と、この相対回転角制御弁を制御するタイミング制御部と、前記作動油を加圧状態で貯留するアキュムレータと、このアキュムレータを制御する蓄圧制御弁とを備えて構成され、前記最遅角ロック機構が、前記駆動側回転体と前記従動側回転体との一方に出退自在に備えたロック部材と、前記駆動側回転体と前記従動側回転体との他方に形成された前記ロック部材が係脱する係合凹部と、前記ロック部材を前記係合凹部に係入させる付勢機構とを備えて構成され、前記機関制御部は、前記自動始動の開始から設定タイミングに達すると内燃機関の点火を行い、前記タイミング制御部は、前記設定タイミングに達すると前記アキュムレータの作動油の圧力により最遅角ロック機構のロック解除を行うと共に、前記相対回転角制御弁を制御することで、前記内燃機関で駆動される油圧ポンプからの作動油を前記進角室に供給しても良い。これによると、内燃機関が自動始動する際には、設定タイミングに達するまで最遅角ロック機構のロック部材が係合凹部に係合する状態を維持することで駆動側回転体と従動側回転体との相対回転角を最遅角に拘束する。次に、設定タイミングにおいてアキュムレータの作動油の供給によりロック部材を係合凹部から抜き出すので、内燃機関で駆動される油圧ポンプからの作動油の圧力が低い状態でもロック解除を実現する。また、設定タイミングに達すると点火が行われることにより内燃機関の回転速度が増大し、ロック解除の後に油圧ポンプからの作動油を進角室に供給することで相対回転角を進角方向に変化させ、吸気圧縮比を高めた状態で内燃機関の適正な稼動に移行できる。本発明は、前記油圧ポンプからの作動油を、前記ロック部材を前記係合凹部から抜き出す方向に作用させるロック制御油路が備えられ、このロック制御油路に対して、ロック制御弁と、これより前記油圧ポンプ側位置に前記油圧ポンプから送り出される作動油の流れを許容するチェック弁とが介装され、前記ロック制御弁と前記チェック弁との中間の前記ロック制御油路に前記アキュムレータからの作動油が接続油路により供給されても良い。これによると、アキュムレータの作動油が油圧ポンプの方向への流動する現象をチェック弁が阻止してアキュムレータの圧力を減ずることなくロック制御油路から係合凹部に供給することで、遅角室に作用させてロック解除が実現する。本発明は、前記駆動側回転体と前記従動側回転体との相対回転角を、最進角と最遅角との間のロック角に拘束するロック機構を備えても良い。これによると、内燃機関が稼動して油圧ポンプから供給される作動油により駆動側回転体と従動側回転体との相対回転角が進角側へ変化が促進され、相対角がロック角に達した時点でロック機構により相対回転角を拘束して安定的な稼動を維持できる。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。基本構成図1及び図2に示すように、内燃機関としてのエンジンEのクランク軸1と同期回転する駆動側回転体としての外部ロータ11と、エンジンEの燃焼室の吸気バルブ2を開閉するカム軸3と同軸で一体回転する従動側回転体としての内部ロータ12とをカム軸3の軸芯Xを中心にして相対回転自在に組み合わせて吸気タイミング制御機構10が構成されている。吸気タイミング制御機構10は、外部ロータ11と内部ロータ12との軸芯Xを中心にした相対回転角の設定により、吸気バルブ2の開閉タイミングを制御するものであり、この吸気タイミング制御機構10と、外部ロータ11と内部ロータ12との相対回転角を制御する相対回転角制御ユニットAを備えて弁開閉制御装置が構成されている。エンジンEは、アトキンソンサイクルエンジンであり、シリーズ方式やシリーズパラレル方式と称されるハイブリッド型の駆動機構を有するハイブリッド型車輌に備えられている。吸気バルブ2はバルブスプリングで閉じ方向に付勢され、カム軸3に形成されたカム部3aの当接により押し下げ方向に作動して開放する位置と、バルブスプリングの付勢力により閉塞する位置とに切換えられる。クランク軸1には主クラッチ4を介して電動モータMが連結しており、この電動モータMを含めてエンジンEは、ECUとして構成されるエンジン管理装置40によって管理される。エンジン管理装置40は、吸気系図示せず、燃料供給系図示せず、点火プラグ5の点火タイミング、電動モータMによるエンジンEの始動、エンジンEの停止等の管理を行う。エンジン管理装置40は、ソフトウエアで成る機関制御部41と、ソフトウエアで成るタイミング制御部42とを備えており、機関制御部41はエンジンEの自動始動と自動停止とを行い、タイミング制御部42は、相対回転角制御ユニットAを介して吸気タイミング制御機構10の制御を行うことによりエンジンEの吸気量の制御を行う。詳しく説明していないが、この相対回転角制御ユニットAは排気タイミングの制御も行う。電動モータMは、バッテリー図示せずからの電力によりクランク軸1を駆動回転してエンジンEの始動を行うスタータモータとしての機能を有すると共に、クランク軸1からの駆動力により発電を行うジェネレータの機能を有し、発電された電力はバッテリー図示せずに充電される。ハイブリッド型の駆動機構を有する車両では、エンジンEの自動始動と自動停止とが頻繁に行われるものであり、図1に示す弁開閉制御装置は、エンジン管理装置40によって自動停止が行われる際に、次の自動始動において電動モータMの負荷を小さくして始動を行うために相対回転角を最遅角に設定する制御を行う。また、システム停止時には次にエンジンEの始動を行う際に安定的な始動を実現するために相対回転角をロック角に設定する制御を行う。これらの制御を実現するための構成と制御形態とを以下に説明する。吸気タイミング制御機構吸気タイミング制御機構10は、外部ロータ11と内部ロータ12とを軸芯Xと同軸芯上に配置すると共に、外部ロータ11の内部に内部ロータ12を嵌め込み、これらをフロントプレート13とリヤプレート14とに挟み込んだ構成を有している。フロントプレート13とリヤプレート14とは連結ボルト15により外部ロータ11に連結しており、外部ロータ11の外周にはタイミングスプロケット16が形成されている。内部ロータ12の中心部位がリヤプレート14の中央部に形成された開口を貫通する状態で配置され、この内部ロータ12の後端位置に吸気側のカム軸3の前端が後端に連結している。この吸気タイミング制御機構10では、エンジンEのクランク軸1に設けた出力スプロケット6とタイミングスプロケット16とに亘って無端チェーン7を巻回することで外部ロータ11がクランク軸1と同期回転する。図面には示していないが、排気側のカム軸3の前端にも吸気タイミング制御機構10と同様の構成の排気タイミング制御機構を備えており、この排気タイミング制御機構に対しても無端チェーン7から回転力が伝えられる。図2、図3に示すように、外部ロータ11には軸芯Xの方向内方に向けて突出する複数の突出部11Tを形成することにより、回転方向で隣接する突出部11Tの間に流体圧室Cが形成されている。内部ロータ12は複数の突出部11Tに密接する外周を有した円柱状に形成されると共に、流体圧室Cに嵌まり込むことで流体圧室Cを回転方向で2つの空間に仕切る複数のベーン17を内部ロータ12に形成している。この吸気タイミング制御機構10は、クランク軸1からの駆動力により外部ロータ11が駆動回転方向Sに向けて回転する。また、外部ロータ11に対して内部ロータ12が駆動回転方向Sと同方向へ回転する方向を進角方向Saと称し、この逆方向への回転方向を遅角方向Sbと称している。この吸気タイミング制御機構10では、相対回転角が進角方向に変化する際に変化量の増大に伴い吸気圧縮比を高め、相対回転角が遅角方向に変化する際に変化量の増大に伴い吸気圧縮比を低減するようにクランク軸1とカム軸3との関係が設定されている。ベーン17で仕切られた流体圧室Cのうち、作動油が供給されることで相対回転角を進角方向Saに変化させる空間を進角室Caと称し、これとは逆に、作動油が供給されることで相対回転角を遅角方向Sbに変化させる空間を遅角室Cbと称している。ベーン17が進角方向の移動端軸芯Xを中心にした揺動端に達した状態での相対回転角を最進角と称し、ベーン17が遅角側の移動端軸芯Xを中心にした揺動端に達した状態での相対回転角を最遅角と称している。吸気タイミング制御機構10の相対回転角は最進角と最遅角との間の制御領域に設定可能に構成されている。尚、最進角は、ベーン17の進角方向の移動端だけはなく、この近傍を含む概念である。これと同様に最遅角はベーン17の遅角方向での移動端だけではなく、この近傍を含む概念である。この吸気タイミング制御機構10は、外部ロータ11と内部ロータ12との相対回転角を最遅角に拘束する最遅角ロック機構L1と、最進角と最遅角との間制御領域内のロック角に拘束する中間ロック機構L2を備えている。最遅角ロック機構L1と中間ロック機構L2とは、軸芯Xと直交する姿勢で、突出端が軸芯Xに向けて接近離間できるように外部ロータ11に対し出退自在に備えた第1ロック部材51及び第2ロック部材56と、第1ロック部材51及び第2ロック部材56を突出方向に付勢する付勢機構としての第1ロックスプリング52及び第2ロックスプリング57とを備えている。また、最遅角ロック機構L1は、第1ロック部材51の突出端が係入する第1ロック孔部53を備えている。中間ロック機構L2は、第1ロック部材51の突出端と第2ロック部材56の突出端が同時に係合するために内部ロータ12の外周に係合凹部として溝状に形成された第2ロック孔部58とを備えて構成されている。これらの構成から、最遅角ロック機構L1により外部ロータ11と内部ロータ12との相対回転角を最遅角に拘束した状態では、吸気圧縮比を低下させ、エンジンEの始動時の負荷を低減する。また、中間ロック機構L2により外部ロータ11と内部ロータ12との相対回転角をロック角に拘束した状態では、エンジン温が低い状態でも適正なエンジン始動を実現すると共に、エンジンEを低い燃費で効率的に稼働させる吸気圧縮比が設定される。尚、最遅角ロック機構L1と中間ロック機構L2とは、この構成に限るものではなく、例えば、軸芯Xと平行する姿勢でスライド移動となるロック部材を内部ロータ12に備え、このロック部材が係脱する凹部をフロントプレート13又はリヤプレート14に形成する構成でも良い。内部ロータ12には進角室Caに連通する進角制御油路21と、遅角室Cbに連通する遅角制御油路22とが形成され、第1ロック孔部53には進角制御油路21が連通し、第2ロック孔部58にはロック解除油路23が連通している。また、第1ロック孔部53の開口部分から隣接する遅角室Cbに作動油を供給する供給油路21aが内部ロータ12の外周に形成されている。吸気タイミング制御機構10の後部位置でカム軸3の前端の外周には進角制御溝21Aと、遅角制御溝22Aと、ロック制御溝23Aとが環状に形成され、これらと、進角制御油路21と、遅角制御油路22と、ロック解除油路23とが連通している。相対回転角制御ユニット図1及び図3に示すように、エンジンEには、エンジンEの駆動力でオイルパン8のオイルを吸引して、作動油として送り出す油圧ポンプPを備えている。相対回転角制御ユニットAは、電磁操作型の相対回転角制御弁24と、電磁操作型の中間ロック制御弁25ロック制御部の一例と、電磁操作型の蓄圧制御弁26と、アキュムレータ27と、この3つの制御弁を制御するエンジン管理装置40主としてタイミング制御部42の制御とを備えて構成されている。尚、本発明では相対回転角制御弁24と中間ロック制御弁25とが本発明のロック制御弁として機能する。油圧ポンプPの供給油路に油圧ポンプPから送り出される作動油の流れを許容し、油圧ポンプPの方向への作動油の流れを阻止するチェック弁28を備えている。このチェック弁28から送り出される作動油を回転角制御油路29と、ロック制御油路30と、接続油路31とに分岐して送り出す油路系が構成されている。回転角制御油路29は相対回転角制御弁24に接続し、ロック制御油路30は中間ロック制御弁25に接続し、接続油路31は蓄圧制御弁26に接続している。更に、相対回転角制御弁24は前述した進角制御溝21Aと、遅角制御溝22Aとに接続し、中間ロック制御弁25は、前述したロック制御溝23Aに接続している。相対回転角制御弁24は、油圧ポンプPの作動油を進角制御油路21から進角室Caに供給するとともに遅角室Cbの作動油を遅角制御油路22によって排出する進角ポジションと、油圧ポンプPの作動油を遅角制御油路22から遅角室Cbに供給するとともに進角室Caの動油を進角制御油路21によって排出する遅角ポジションと、進角室Caと遅角室Cbとの何れにも作動油を供給しない中立ポジションとに操作自在に構成されている。中間ロック制御弁25は、油圧ポンプPの作動油をロック解除油路23から第2ロック孔部58に供給して中間ロック機構L2のロック解除を行うアンロックポジションと、ロック解除油路23から作動油を排出して中間ロック機構L2とをロック可能にするロックポジションとに操作自在に構成されている。蓄圧制御弁26は、油圧ポンプPの作動油をアキュムレータ27に供給する、又は、アキュムレータ27の作動油の送り出しを可能にする開ポジションと、油圧ポンプPからの作動油のアキュムレータ27への供給を阻止する、又は、アキュムレータ27の作動油の送り出しを阻止する閉ポジションとに操作自在に構成されている。制御構成エンジンEを始動するイグニッションスイッチ45と、エンジンEのクランク軸1の回転角と回転速度とを計測可能なクランク軸センサ46と、エンジンEの冷却水の温度からエンジンEの温度を計測するエンジン温センサ47とを備え、これらからの信号をエンジン管理装置40に入力する信号系が形成されている。また、エンジン管理装置40から電動モータMと、点火プラグ5を駆動するイグニッション回路図示せずと、スロットル制御回路図示せずとに制御信号を出力する信号系が形成されると共に、相対回転角制御弁24と、中間ロック制御弁25と、蓄圧制御弁26とに制御信号を出力する信号系が形成されている。図面には示していないが、エンジン管理装置40には、アクセルペダルの操作量を計測するアクセルセンサや、走行速度センサ等からの信号が入力する。イグニッションスイッチ45は、システムを起動させるスイッチとして構成され、ON操作によりシステムが起動し、電気系に電力を供給すると共にエンジンEの自動始動と自動停止が可能なシステム起動状態となる。また、イグニッションスイッチ45がOFF操作された場合にはシステムが停止する。このOFF操作時にエンジンEが稼動状態にある場合にはエンジンEも停止する。特に、イグニッションスイッチ45のON操作により取得される信号をシステム始動トリガと称し、OFF操作により取得される信号をシステム停止トリガと称する。ちなみに、イグニッションスイッチ45は最初の押し操作がON操作となり、次の押し操作がOFF操作となるプッシュ操作型のものを想定しているが、キーを用いた回転操作型のものでも良く、ON操作とOFF操作とを異なるスイッチで行うものでも良い。クランク軸センサ46は、磁石とホール素子やコイル等を用いた非接触型に構成されている。エンジン温センサ47としてはサーミスタを用いて構成されており、このエンジン温センサ47がオイルパン8のオイルの温度を計測するものでも良い。前述したように電動モータMは、スタータモータの機能とジェネレータの機能とを有するため、エンジンEが停止している状態でバッテリー電圧が低下した場合始動条件が成立した場合には自動始動トリガが生成され、エンジン管理装置40が電動モータMの駆動でエンジンEを始動させてバッテリーの充電を行う。また、バッテリーが充電により所定の電圧まで上昇した場合停止条件が成立した場合には自動停止トリガが生成され、エンジン管理装置40がエンジンEを停止させる制御を行う。制御形態の概要イグニッションスイッチ45のON操作でシステムを起動させ、エンジンEが稼働する状態で停止条件が成立し、自動停止トリガをエンジン管理装置40が取得した場合には、タイミング制御部42が外部ロータ11と内部ロータ12との相対回転角を最遅角まで変化させ最遅角ロック機構L1によるロック状態でエンジンEが停止する。この自動停止の後にイグニッションスイッチ45のOFF操作によってシステムが停止する際には、アキュムレータ27に加圧状態で貯留した作動油で外部ロータ11と内部ロータ12との相対回転角をロック角まで変化させて中間ロック機構L2によるロック状態に設定する。この制御形態のタイミングチャートを図4エンジン停止シーケンスに示している。また、システムが起動している状況イグニッションスイッチ45がOFFしない状況で始動条件が成立し、自動始動トリガをエンジン管理装置40が取得した場合には、エンジンEの自動始動が行われる。この自動始動が行われる際に、エンジン温センサ47で計測されるエンジン温が設定値を超えている場合には、クランキング時に最遅角ロック機構L1が相対回転角を最遅角に拘束する状態を設定タイミングまで維持し、この後、相対回転角を進角方向に変化させる制御を行う。この制御形態のタイミングチャートを図5エンジン始動シーケンスに示している。尚、タイミングチャートとして示していないが、自動始動制御が行われる際に、エンジン温センサ47で計測されるエンジン温が設定値未満である場合には、前述したエンジン停止シーケンスの制御の後半部分と同様に、クランキング時に相対回転角をロック角まで変化させ中間ロック機構L2によるロック状態に設定する制御が行われる。エンジン停止シーケンス図4に示すように、システムが起動している状況ではエンジン回転速度や負荷等に基づいて相対回転角制御弁24の制御により外部ロータ11と内部ロータ12との相対回転角を変更する制御が行われる。このようにシステムが起動している状況において停止条件が成立してエンジン管理装置40が自動停止トリガを取得した場合には、タイミング制御部42が中間ロック制御弁25をアンロックポジションに設定維持した状態でb、相対回転角制御弁24を遅角ポジションに設定するc。これにより油圧ポンプPからの作動油が遅角室Cbに供給され、相対回転角が最遅方向に変化するe。この変化により相対回転角が最遅角に達した時点で最遅角ロック機構L1の第1ロック部材51が第1ロックスプリング52の付勢力で第1ロック孔部53に係入するロック状態に達し、この後に機関制御部41がエンジンEを停止するf。この制御が最遅角設定制御であり、この制御でエンジンEを停止した後に、イグニッションスイッチ45がOFF操作された場合には、次にエンジン温が低下した状況でもエンジンEの始動を良好に行わせるために外部ロータ11と内部ロータ12との相対回転角をロック角に設定する制御が行われる。つまり、最遅角設定制御の後にエンジン管理装置40がシステム停止トリガを取得した場合イグニッションスイッチ45がOFF操作された場合には、タイミング制御部42が蓄圧制御弁26を開ポジションに設定しa、相対回転角制御弁24を進角ポジション設定しc、電動モータMを駆動するd。次に、システム停止トリガを取得してから設定時間が経過したタイミングで中間ロック制御弁25をロックポジションに操作するb。これによりアキュムレータ27に加圧状態で貯留した作動油を接続油路31、回転角制御油路29、相対回転角制御弁24、進角制御油路21に送り進角室Caに供給して最遅角ロック機構L1のロックを解除すると共に、内部ロータ12を進角方向に回転させる力を作用させる。つまり、アキュムレータ27からの作動油を進角制御油路21から第1ロック孔部53に供給することで、第1ロック部材51を第1ロック孔部53から抜き出して最遅角ロック機構L1のロック解除を行うと共に、相対回転角を進角方向に変化させる。この変化の後には中間ロック制御弁25がロックポジションに操作された状態で相対回転角がロック角に達すると第1ロック部材51と第2ロック部材56とが第1、第2ロックスプリング52、57の付勢力により第2ロック孔部58に係入することで中間ロック機構L2がロック状態となり、相対回転角をロック角に拘束することになる。特に、本発明の制御構成では、アキュムレータ27に加圧状態で貯留した作動油が油圧ポンプPの方向に流れ出る不都合をチェック弁28が阻止するので、最遅角ロック機構L1のロック解除と、相対回転角の進角方向への変化を確実に行わせ、中間ロック機構L2によるロック状態に迅速に移行できる。このようにエンジンEの自動停止が行われる際には、外部ロータ11と内部ロータ12との相対回転角を最遅角ロック機構L1で最遅角に拘束することで、この後にエンジンEの自動始動を行い易くする。また、エンジンEが自動停止した後にシステムが停止した場合には、次にエンジンEを始動する際にエンジン温が低下しており始動性が低下していることも考えられ、低温でもエンジンEの始動性を高めるように相対回転角を中間ロック機構L2でロック角に拘束する状態に移行する。エンジン始動シーケンス前述したエンジン停止シーケンスにより、最遅角ロック機構L1がロック状態に達した状態でエンジンEが停止した後に、エンジン管理装置40が自動始動トリガを取得した場合には、図5に示すように、機関制御部41が電動モータMを駆動してエンジンEのクランキングを開始するd。このクランキングにより、クランク軸1の回転速度が点火に必要な必要回転速度Rに達したタイミング点火タイミングで機関制御部41が点火プラグ5による点火を行いf、エンジンEの稼動状態に移行する。また、点火タイミングと同じタイミングで、タイミング制御部42が、蓄圧制御弁26を開ポジションに設定しa、中間ロック制御弁25をロックポジションに設定しb、相対回転角制御弁24を進角ポジションに設定しc、この直後に電動モータMを停止する制御が行われる。この制御が最遅角拘束制御であり、この制御では、自動始動トリガを取得したタイミングで電動モータMの駆動によりクランキングを開始し、この後にクランク軸1の回転速度が必要回転速度Rに達するまでは最遅角ロック機構L1をロック状態に維持する。これにより、外部ロータ11と内部ロータ12との相対回転角を最遅角に拘束して相対回転角が乱れる不都合を阻止して円滑な始動を実現する。次に、点火によりエンジンEが稼動状態に移行した後には、エンジンEの回転速度が低いため油圧ポンプPから供給される作動油の圧力が低い状態にあるがアキュムレータ27に加圧状態で貯留している作動油の圧力で最遅角ロック機構L1の第1ロック部材51を作動させてロック状態を解除しb、アキュムレータ27の作動油を進角室Caに供給する。これにより相対回転角が進角方向に変化し相対回転角がロック角に達するとe、中間ロック機構L2がロック状態に達し、相対回転角をロック角に拘束した状態でエンジンEの安定的な稼動に移行できるのである。特に、油圧ポンプPから作動油を送り出す油路にチェック弁28を備えているので、アキュムレータ27に加圧状態で貯留した作動油が油圧ポンプPの方向に流れ出る不都合をチェック弁28が阻止することになり、最遅角ロック機構L1のロック解除と、相対回転角の進角方向への変化を確実に行わせることが可能となる。実施形態の作用効果このように本発明では、エンジンEの自動停止が行われる際には、外部ロータ11と内部ロータ12との相対回転角を最遅角まで変化させて最遅角ロック機構L1でロックした後にエンジンEを停止させる最遅角設定制御。これにより、このエンジン温が設定値を越える暖機状態でのエンジンEの自動始動時にはエンジンEの燃焼室を低い圧縮比に維持するので始動が容易となり、消費される電力も低減する。この後に、エンジン温センサ47で計測されるエンジン温が設定値を越える状況において自動始動が行われる際には、電動モータMを制御してクランキングを行うと共に、クランク軸1の回転速度が必要回転速度Rに達するまでは最遅角ロック機構L1をロック状態に拘束することで相対回転角を変動させない安定的な始動を行う最遅角拘束制御。このように相対回転角を変動させない安定な始動が行われるため、ベーン17が、外部ロータ11の突出部11Tに繰り返して当接して異音を発生させることもない。この始動によりクランク軸1の回転速度が必要回転速度Rに達した後には、タイミング制御部42が、アキュムレータ27に加圧状態で貯留された作動油で最遅角ロック機構L1のロックを解除し、相対回転角を進角方向に移行させ中間ロック機構L2をロック状態にすることで燃焼に適した圧縮比でエンジンEを安定的に稼動させることが可能となる。また、エンジンEが自動停止した後に、運転者がイグニッションスイッチ45をOFF操作した場合には、アキュムレータ27に加圧状態で貯留された作動油により最遅角ロック機構L1のロック解除を行い、相対回転角をロック角まで変化させて中間ロック機構L2によるロックを行う。この制御では電動モータMを少しの回転させるだけで済むため、電力を無駄に消費することもない。この後に、運転者がイグニッションスイッチ45をON操作した後にエンジンEの自動始動が行われる際には外部ロータ11と内部ロータ12との相対回転角が中間ロック機構L2によりロック角に拘束されているので、冷温のエンジンEの始動に最適な圧縮比で始動を行えるのである。別実施形態本発明は、上記した実施形態以外に以下のように構成しても良い。a信号待ち等、走行を一時的に停止した場合に、エンジンEを停止させる、所謂、アイドルストップ制御が行われるエンジンEの弁開閉制御装置に適用しても良い。このように構成する場合には、スタータモータによってクランキングが行われる。b運転者がイグニッションスイッチ45の操作でエンジンEを停止する際に、吸気タイミング制御機構10の相対回転角を中間ロック機構L2によって中立位置にロックするために、電動モータMを逆転させるように制御形態を設定する。この逆転の回転量は僅かであるが、逆転によりカム軸に対して進角側への強いトルクを発生させ、相対回転角をロック角に確実にロックできる。