"ハイブリッド車における車両状態表示装置であって、電気モータによる走行状態におけるエンジン始動条件を表す閾値に関する表示を出力する表示器と、処理装置とを備え、前記処理装置は、前記閾値が変化した際に、前記閾値が車両乗員による操作に起因して変化した場合と、前記閾値が車両乗員による操作以外の因子に起因して変化した場合とで、前記閾値の変化に伴う前記表示の変化態様を異ならせることを特徴とする、車両状態表示装置。前記処理装置は、前記閾値が車両乗員による操作以外の因子に起因して変化した場合に、前記閾値が車両乗員による操作に起因して変化した場合よりも、前記表示の変化態様を緩やかにする、請求項1に記載の車両状態表示装置。前記表示は、運転者のアクセルペダルの操作量に基づいて決定される駆動要求量に関するパラメータと、前記閾値との関係を表し、前記処理装置は、前記閾値が車両乗員による操作以外の因子に起因して変化した場合に、前記閾値が車両乗員による操作に起因して変化した場合よりも、前記表示により表される前記パラメータと前記閾値との関係の変化態様を緩やかにする、請求項1又は2に記載の車両状態表示装置。前記表示は、前記閾値に基づいて設定される表示用閾値を表し、前記表示閾値は、前記閾値が変化した際に、前記閾値が車両乗員による操作以外の因子に起因して変化した場合に、前記閾値が車両乗員による操作に起因して変化した場合よりも長い遅れ時間を伴って前記閾値の変化に追従する、請求項1~3のうちのいずれか1項に記載の車両状態表示装置。前記車両乗員による操作以外の因子は、ハイブリッドシステムにおける蓄電装置、前記蓄電装置を電源として動作し車両の駆動力を発生させる電気モータ、及び、前記電気モータを駆動制御するためのインバータの少なくともいずれか1つの温度である、請求項1~4のうちのいずれか1項に記載の車両状態表示装置。しかしながら、エンジン始動閾値は、多様な因子に基づいて決定される場合があり、車両乗員特に運転者の操作に起因しない要因に基づいて大きく変化する場合がある。例えば、エンジン始動閾値は、バッテリの温度が高くなるとバッテリ保護のためにエンジン始動を促進すべく、大きく変化する場合がある。このような場合に、エンジン始動閾値の大きな変化に伴ってエンジン始動閾値に関する表示が大きく変化すると、運転者には、その意味を把握できないので、運転者に違和感を与える虞がある。また、運転者の操作に起因せずにエンジン始動閾値に関する表示が変化すると、運転者がエンジン始動しない範囲で走行するように操作することを妨げてしまう虞もある。そこで、本発明は、ハイブリッド車における車両状態表示装置において、車両乗員の操作に起因しない要因に基づいてエンジン始動閾値が変化した場合に生じる不都合を低減することを目的とする。本発明の一局面によれば、ハイブリッド車における車両状態表示装置であって、電気モータによる走行状態におけるエンジン始動条件を表す閾値に関する表示を出力する表示器と、処理装置とを備え、前記処理装置は、前記閾値が変化した際に、前記閾値が車両乗員による操作に起因して変化した場合と、前記閾値が車両乗員による操作以外の因子に起因して変化した場合とで、前記閾値の変化に伴う前記表示の変化態様を異ならせることを特徴とする、車両状態表示装置が提供される。本発明によれば、ハイブリッド車における車両状態表示装置において、車両乗員の操作に起因しない要因に基づいてエンジン始動閾値が変化した場合に生じる不都合を低減することができる。以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。図1は、ハイブリッド車両の構成の一例を示す図である。ハイブリッド車両は、エンジン100と、第1MGMotorGenerator110と、第2MG120と、動力分割装置130と、減速機140と、蓄電装置150と、駆動輪160と、ECUElectronicControlUnit170と、表示器172とを含む。また、図示の例では、ハイブリッド車両は、いわゆるプラグインハイブリッド車両であり、充電器180と、充電インレット190とを含む。エンジン100、第1MG110および第2MG120は、動力分割装置130に連結される。ハイブリッド車両は、エンジン100および第2MG120の少なくとも一方からの駆動力によって走行する。エンジン100が発生する動力は、動力分割装置130によって2経路に分割される。すなわち、一方は減速機140を介して駆動輪160へ伝達される経路であり、もう一方は第1MG110へ伝達される経路である。第1MG110は、交流回転電機であり、たとえば三相交流同期電動機である。第1MG110は、動力分割装置130によって分割されたエンジン100の動力を用いて発電する。具体的には、蓄電装置150のSOCStateOfChargeが低下すると、エンジン100が始動して第1MG110により発電が行なわれる。そして、第1MG110によって発電された電力は、インバータにより交流から直流に変換され、コンバータにより電圧が調整されて蓄電装置150に蓄えられる。第2MG120は、交流回転電機であり、たとえば三相交流同期電動機である。第2MG120は、蓄電装置150に蓄えられた電力および第1MG110により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。そして、第2MG120の駆動力は、減速機140を介して駆動輪160に伝達される。これにより、第2MG120はエンジン100をアシストしたり、第2MG120からの駆動力によって車両を走行させたりする。なお、図1では、駆動輪160は前輪として示されているが、前輪に代えて、または前輪とともに、第2MG120によって後輪を駆動してもよい。なお、車両の制動時等には、減速機140を介して駆動輪160により第2MG120が駆動され、第2MG120が発電機として作動する。これにより、第2MG120は、制動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。第2MG120により発電された電力は、蓄電装置150に蓄えられる。動力分割装置130は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車装置であってよい。この場合、ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン100のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、第1MG110の回転軸に連結される。リングギヤは第2MG120の回転軸および減速機140に連結される。蓄電装置150は、充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池を含む。蓄電装置150の電圧は、たとえば200V程度であってよい。蓄電装置150には、第1MG110および第2MG120によって発電される電力の他、車両外部の電源から供給される電力が蓄えられる。なお、蓄電装置150として、大容量のキャパシタも採用可能であり、第1MG110および第2MG120による発電電力や外部電源からの電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力を第2MG120へ供給可能な電力バッファであれば如何なるものでもよい。ECU170は、任意のソフトウェア、ハードウェア若しくはそれらの組み合わせで構成されてよい。ECU170は、例えば、図示しないバスを介して互いに接続されたCPU、ROM、及びRAM等からなるマイクロコンピュータとして構成されてもよい。ECU170は、走行モードの切替制御を行なう。典型的には、ECU170は、エンジン100を停止して第2MG120のみを用いて走行する走行モード以下電動走行モードと称すると、エンジン100が発生する運動エネルギーを用いて発電しつつエンジン100および第1MG110を動作して走行する走行モード以下エンジン走行モードと称するとの切替を制御する。ECU170は、走行モードに応じて、エンジン100、第1MG110および第2MG120の動作を制御する。また、ECU170は、後述する表示器172の表示制御を行なう。なお、ECU170の機能は、複数のECUにより協動して実現されてもよい。表示器172は、ECU170に接続される。尚、この接続態様は、有線であってもよいし無線であってもよいし、間接的な接続態様であってもよいし直接的な接続態様であってもよい。表示器172は、電動走行モード中におけるエンジン始動条件を表す閾値エンジン始動閾値に関する表示を出力する。表示器172は、メータやインジケータの形態であってよい。また、表示器172は、液晶ディスプレイのようなディスプレイ装置であってもよい。表示器172におけるエンジン始動閾値の表示態様は、任意である。例えば、エンジン始動閾値は、当該エンジン始動閾値と比較されるパラメータの現在値と対比して表示されてもよい。表示態様の一例については後述する。充電器180は、外部電源図示せずから供給され充電インレット190に入力される電力を所定の充電電圧に変換する。充電器180によって電圧変換された電力は、蓄電装置150へ供給され、蓄電装置150が充電される。充電器180は、例えばAC/DCコンバータによって構成される。充電インレット190は、外部電源に接続される充電ケーブルを接続可能に構成され、外部電源から供給される電力を受電するための電力インターフェースである。次に、エンジン始動閾値制御用閾値について説明する。エンジン始動閾値は、電動走行モード中に、あるパラメータがそれを超えるとエンジン始動が実行される類の閾値である。パラメータは、典型的には、車両の推進力に関連するパラメータであり、運転者のアクセルペダルの操作量に基づいて決定される駆動要求量に関する。例えば、パラメータは、要求トルク、要求駆動力、要求パワー等であってよく、物理量の次元は任意である。以下では、説明の複雑化を避けるための便宜上、パラメータは、要求パワー走行パワーとする。図2は、エンジン始動閾値の一例を示す図である。図2には、車速を横軸とし、パワーを縦軸として、エンジン始動閾値を表す曲線kが示される。即ち、図2に示す例では、エンジン始動閾値は、車速をパラメータとする2次元マップとして規定される。この場合、現在の車速例えば車輪速センサにより検出と現在の要求パワー例えばアクセル開度に基づいて決定とで定まる点が、エンジン始動閾値を表す曲線kで仕切られる領域R1から領域R2に移行すると、エンジン始動条件が満たされ、エンジン100が始動される。即ち、エンジン始動閾値は、現在の車速に対応する曲線k上のパワーであり、これを、現在の要求パワーが越えると、エンジン始動条件が満たされ、エンジン100が始動され、エンジン走行モードが形成される。尚、実際には、エンジン始動閾値を決定するパラメータは、車速以外の多種多様なパラメータを含む。ここで、エンジン始動閾値を決定するパラメータは、運転者の操作に直接的に起因して変化するパラメータ以下、第1類パラメータともいうと、運転者の操作に直接的に起因せずに変化するパラメータ以下、第2類パラメータともいうとに分類することができる。例えば、上述の車速は、運転者のアクセル操作やブレーキ操作等に起因するので、第1類パラメータである。第1類パラメータは、例えば、空調装置の状態オン/オフ状態、設定温度、設定風量、消費電力等、シフトレバーの状態Dレンジ、3速等、ドライブモードの状態ノーマルモード、スポーツモード等である。このような車速以外の第1類パラメータに対しては、その状態毎に、図2に示すようなマップが用意されてもよい。例えば、空調装置がオン状態にある場合のマップエンジン始動閾値の曲線と、空調装置がオフ状態にある場合のマップエンジン始動閾値の曲線とが別に用意されてもよい。この場合、空調装置がオン状態とオフ状態との間で切り替わると、それに応じてマップを切り替えてエンジン始動閾値が決定されてよい。同様に、シフトレバーがDレンジにある場合のマップエンジン始動閾値の曲線と、シフトレバーが3速にある場合のマップエンジン始動閾値の曲線とが別に用意されてもよい。この場合、シフトレバーがDレンジと3速との間で切り替わると、それに応じてマップを切り替えてエンジン始動閾値が決定されてよい。同様に、ノーマルモード用のエンジン始動閾値のマップと、スポーツモード用のエンジン始動閾値のマップとが別に用意されてもよい。この場合、ノーマルモードとスポーツモードとの間で切り替わると、それに応じてマップを切り替えてエンジン始動閾値が決定されてよい。第2類パラメータは、典型的には、部品保護の観点から設定されるパラメータである。例えば、第2類パラメータは、第1MG110の温度、第2MG120の温度、蓄電装置150の温度、第1MG110及び第2MG120を駆動する各インバータ図示せずの温度を含んでよい。第2類パラメータに対しては、その状態毎に、図2に示すようなマップが用意されてもよい。例えば、第2MG120の温度が所定温度を超えて高温になる状態と、第2MG120の温度が所定温度未満となり低温になる状態と、それ以外の状態通常状態の3つの状態のそれぞれに対して、マップエンジン始動閾値の曲線が別々に用意されてもよい。この場合、第2MG120の温度の変化に応じてマップが切り替わる。また、第2類パラメータは、SOCを含んでもよい。この場合、例えば、SOCが所定SOCを超えて高くなる状態と、SOCが所定SOC未満となり低くなる状態と、それ以外の状態通常状態の3つの状態のそれぞれに対して、マップエンジン始動閾値の曲線が別々に用意されてもよい。この場合、SOCの変化に応じてマップが切り替わる。尚、複数のマップが同時に使用されてもよく、この場合、それぞれのマップで定まるエンジン始動閾値のうちの最も厳しいエンジン始動閾値最もエンジン始動に至りやすい閾値が採用されてもよい。また、エンジン始動閾値の決定方法は、上述の如く多種多様である。例えば上記のように複数のマップを使用せずに、図2に示した基本のマップエンジン始動閾値の曲線に対して補正係数を適用することで他のパラメータ第1類パラメータ及び第2類パラメータが考慮されてもよい。図3は、表示器172におけるエンジン始動閾値の表示態様の一例を示す図である。図3に示す例では、表示器172は、3つの表示領域202,204,206を含む。表示領域202は、第2MG120による回生ブレーキによって回収されているパワーを表示する領域である。表示領域204は、第2MG120に対する要求パワーを表示する領域であり、表示領域206は、エンジン100が動作しているときの走行パワー即ちエンジン走行モードにおける走行パワーを表示する領域である。尚、表示領域204の右端表示領域204と表示領域206との境界部分が、エンジン始動閾値に関する情報となる。ここでは、主に、表示領域204について説明する。表示領域204は、エンジン始動閾値の変動を表す領域であればよいが、好ましくは、図3に示すように、エンジン始動閾値と要求パワーとの関係及びその変動を表す領域である。図3に示す例では、バー端部Xの位置と境界部分210の位置との関係が、要求パワーとエンジン始動閾値との関係を表す。具体的には、表示領域204内のバーの右端部分以下、バー端部Xというは、第2MG120に対する要求パワーに関する情報を表す。表示領域204におけるバー端部Xの位置は、表示用閾値後述に対する要求パワーの比率に応じて決定される。この際、表示領域204におけるバー端部Xの位置は、比率が0から100へと大きくなるにつれて左端から右端へと右方向に移動する態様で、決定される。例えば、表示用閾値に対する要求パワーの比率が90である場合、バー端部Xの位置は、表示領域204の横方向で左端から90の長さの位置に設定され、表示用閾値に対する要求パワーの比率が10である場合、バー端部Xの位置は、表示領域204の横方向で左端から10の長さの位置に設定される。また、表示用閾値に対する要求パワーの比率が100である場合、バー端部Xの位置は、表示領域204の横方向で100の長さの位置、即ち表示領域204の右端境界部分210の位置に設定される。従って、運転者は、バー端部Xが右方向に移動して、表示領域204の右端、即ち表示領域204と表示領域206との境界部分210に達すると又はそれを越えると、エンジン100が始動するという認識を持つ。このため、エンジン始動しない範囲で走行することを心がける運転者は、バー端部Xが右方向に移動して境界部分210に近づかないように操作しうる。ここで、表示用閾値とは、表示器172における表示に使用するためのエンジン始動閾値を指し、実際の制御に用いるエンジン始動閾値図2参照とは区別される。以下では、これらの区別のため、実際の制御の用いるエンジン始動閾値図2参照については、制御用閾値と称する。表示用閾値は、本質的には制御用閾値を表すものであり、制御用閾値に基づいて決定される。尚、制御用閾値は、例えば図2を参照して上述の如く、各種のパラメータに基づいて決定されるので、常に一定でなく、各種のパラメータの変化に伴い変化する。この各種のパラメータは、上述の如く運転者の操作に起因して変化するパラメータ第1類パラメータや、運転者の操作に起因せずに変化するパラメータ第2類パラメータを含む。表示用閾値は、基本的には、制御用閾値と実質的に同じである。しかしながら、本実施例では、制御用閾値が変化したとき、その変化の要因が運転者の操作である場合とそれ以外の場合とで、制御用閾値の変化に伴う表示用閾値の変化態様を異なる。具体的には、制御用閾値が変化したとき、その変化の要因が運転者の操作である場合第1類パラメータの場合、表示用閾値は、実質的に制御用閾値と同様の態様実質的に遅れなく追従する態様で変化する。他方、制御用閾値が変化したとき、その変化の要因が運転者の操作以外である場合第2類パラメータの場合、表示用閾値は、制御用閾値の変化に対して遅れを伴って変化する。かかる遅れは、例えば移動平均処理を含む各種フィルタリング処理により実現されてもよいし、制御用閾値の変化をなます処理により実現されてもよい。これにより、運転者の違和感を防止すると共に、エンジン始動しない範囲で走行することを心がける運転者の操作に対する妨げ妨害を低減することができる。例えば、運転者が空調装置の風量を増加させる操作を行ったときに、第1類パラメータの変化に起因してバー端部Xが右方向に大きく移動すると、運転者はその変化の理由を理解でき、運転者への違和感は少ないはずである。他方、運転者が自身で何ら思い当たる操作を行っていないときに、第2類パラメータの変化例えば蓄電装置150の温度の上昇に起因してバー端部Xが右方向に大きく移動すると、運転者はその変化の理由を理解できず、運転者に違和感を与えうる。また、例えばその際に運転者が、エンジン始動しない範囲で走行するような操作を行っていると、このようなバー端部Xの動きが、かかる運転者の操作を妨げうる。これに対して、本実施例では、第2類パラメータの変化に起因して制御用閾値が変化したときには、表示用閾値が緩慢に変化するので、表示用閾値が制御用閾値と実質的に同じ態様で変化する場合に生じる不都合違和感等を防止することができる。例えば、表示用閾値が緩慢に変化すれば、運転者はその変化に実質的に気が付かないので、違和感が低減されると共に、エンジン始動しない範囲で走行することを心がける運転者の操作に対する妨げを防止することができる。また、バー端部Xの位置が緩慢に変化するので、チャタリング的な動きが低減され、かかる動きによる運転者の操作に対する妨げを防止することができる。図4は、制御用閾値が変化したときの表示用閾値の変化態様時系列の一例を示す図であり、図4Aは、運転者の操作に起因して制御用閾値が変化したときの表示用閾値の変化態様の一例を示す図であり、図4Bは、運転者の操作以外に起因して制御用閾値が変化したときの表示用閾値の変化態様の一例を示す図である。尚、図4A及び図4Bに示す例では、例えば運転者はアクセルペダルの操作量を一定に保っている場合が想定され、これに伴い、要求パワーは実質的に一定である。図5は、図4に関連した説明図であり、表示器172における表示の変化態様の一例を示す図である。尚、図5は、一例として図3に示した表示例が適用された場合を示す。図4Aに示す例では、時刻t1にて、運転者が第1類パラメータを大きく変化させる操作例えば、空調装置の設定温度を大きく変化させる操作を行い、これに伴い、制御用閾値が大きく低下する。即ち、制御用閾値は、エンジン始動に至りやすい方向に大きく変化する。制御用閾値の低下に伴い、時刻t1の直後に、要求パワーが制御用閾値を越え、エンジン100が始動される。この際、表示用閾値は、図4Aに示すように、制御用閾値と同様の態様で変化する。従って、図4Aに示す例では、表示器172における表示は、時刻t1前後で図5Aに示す表示状態から図5Cに示す表示状態へと直接的に変化する。即ち、バー端部Xは、時刻t1の直後に、図5Aに示す表示状態の位置から瞬時に右方向に大きく動き、図5Cに示すように、表示領域206内に移動する。このように、運転者の操作に起因して制御用閾値が変化した場合は、実際の制御特にエンジン100の始動のタイミングに連動したタイミングで表示器172における表示が変化する。図4Bに示す例では、時刻t1にて、第2類パラメータの大きな変化例えば、第2MG120を駆動するインバータの温度が高温化する事象が発生し、これに伴い、制御用閾値が大きく低下する。即ち、制御用閾値は、エンジン始動に至りやすい方向に大きく変化する。尚、ここでは、制御用閾値の変化態様自体は、図4Aに示す例と同様であるとする。図4Aに示す例と同様、制御用閾値の低下に伴い、時刻t1の直後に、要求パワーが制御用閾値を越え、エンジン100が始動される。この際、図4Bに示す例では、表示用閾値は、図4Bに点線にて示すように、制御用閾値の変化に対して遅れを伴って変化する。そして、表示用閾値は、図4Bに示すように、時刻t1から適当な時間が経過した時刻t2にて、制御用閾値と実質的に同一となる。即ち、表示用閾値は、時刻t1から時刻t2まで、比較的長い時間遅れ時間をかけて制御用閾値まで追いつく。従って、図4Bに示す例では、表示器172における表示は、時刻t1における図5Aに示す表示状態から、図5Bに示すような中間の表示状態を経由して、時刻t3における図5Cに示す表示状態へと変化する。即ち、バー端部Xは、時刻t1の直後に、図5Aに示す表示状態の位置から右方向に瞬時に動くのではなく、右方向にゆっくりと動き、やがて、図5Cに示すように、表示領域206内に移動する。従って、運転者の操作以外に起因して制御用閾値が変化した場合は、エンジン100の始動のタイミングに遅れたタイミングで図5Cに示す表示状態が形成されうる。ここで、表示用閾値の遅れ時間時刻t1から時刻t2までの時間は、上述の違和感等防止の観点と、制御用閾値の変化に対する表示用閾値の変化の遅れに起因した不都合例えば、表示器172においてバー端部Xが表示領域206内に移動するタイミングとエンジン100の始動のタイミングとのずれによる違和感の防止の観点から、適合されてもよい。尚、図4A及び図4Bに示す例では、時刻t1にて、制御用閾値が大きく変化することで、その変化に起因して要求パワーが制御用閾値を越えてエンジン100の始動が生じているが、制御用閾値の大きな変化は必ずしも同時にエンジン100の始動を伴うものではない。例えば、ある場合には、運転者の操作以外の要因に起因して制御用閾値が大きく変化し、それに伴い、表示用閾値が上述の如く遅れを伴い変化し、表示用閾値が制御用閾値と一致した後、しばらくしてから、要求パワーが制御用閾値を越え、エンジン100が始動されることもありうる。図6は、ECU170により実行される主要処理の一例を示すフローチャートである。図6に示す処理ルーチンは、電動走行モードである間、所定周期毎に繰り返し実行されてもよい。ステップ600では、現在の各種パラメータに基づいて、制御用閾値が決定される。例えば、制御用閾値は、図2を参照して上述の如く、現在の車速と共に、その他の第1類パラメータ及び第2類パラメータを考慮して決定されてもよい。尚、制御用閾値は、前回周期値を用いたフィルタ処理により決定されてもよい。ステップ601では、制御用閾値が前回周期に比べて変化したか否かが判定される。この場合、制御用閾値が前回周期に比べて所定変化量以上変化したか否かが判定されてもよい。制御用閾値が前回周期に比べて変化した場合は、ステップ602に進み、制御用閾値が前回周期に比べて変化していない場合は、ステップ612に進む。ステップ602では、上記ステップ601で判定された制御用閾値の変化が主に運転者の操作以外の要因に起因するか否かが判定される。制御用閾値の変化が主に運転者の操作以外の要因に起因する場合とは、第2類パラメータの変化があった場合であってもよい。この場合も、制御用閾値の変化が主に運転者の操作以外の要因に起因する場合とは、第2類パラメータに所定基準以上の大きな変化があった場合であってもよい。また、例えば制御用閾値を決定するためのマップまたはアルゴリズムの切替を行う構成では、制御用閾値の変化が主に運転者の操作以外の要因に起因する場合とは、第2類パラメータの変化に起因してマップまたはアルゴリズムが切り替えられた場合であってもよい。制御用閾値の変化が主に運転者の操作以外の要因に起因する場合例えば第2類パラメータの変化があった場合は、ステップ606に進み、それ以外の場合、即ち制御用閾値の変化が運転者の操作に起因する場合は、ステップ604に進む。尚、制御用閾値の変化が、運転者の操作と、運転者の操作以外の要因との双方により生じた場合は、制御用閾値の変化が主に運転者の操作以外の要因に起因する場合に含まれてもよいし、或いは、含まれてなくてもよい。ステップ604では、表示用閾値が制御用閾値と同じになるように、表示用閾値が決定され、ステップ614に進む。即ち、制御用閾値の変化が運転者の操作に起因する場合は、制御用閾値が表示用閾値としてそのまま採用される。ステップ606では、上記ステップ601で判定された制御用閾値の変化方向が判断される。即ち、制御用閾値が低下したか否かが判定される。制御用閾値が低下した場合は、ステップ608に進み、それ以外の場合、即ち制御用閾値が増加した場合は、ステップ610に進む。ステップ608では、表示用閾値が、制御用閾値よりも所定値δだけ大きい値に設定され、ステップ614に進む。所定値δは、固定値であってよいが、可変値例えば、前回周期の表示用閾値と、制御用閾値との差の半分であってよい。また、制御用閾値よりも所定値δだけ大きい値が、前回周期の表示用閾値よりも大きい場合は、前回周期の表示用閾値が維持されてもよい。ステップ610では、表示用閾値が、制御用閾値よりも所定値δだけ小さい値に設定され、ステップ614に進む。同様に、所定値δは、固定値であってよいが、可変値例えば、前回周期の表示用閾値と、制御用閾値との差の半分であってよい。また、制御用閾値よりも所定値δだけ小さい値が、前回周期の表示用閾値よりも小さい場合は、前回周期の表示用閾値が維持されてもよい。ステップ612では、制御用閾値が表示用閾値に等しくないか否かが判定される。例えば前回の処理周期でステップ608,610の処理を経由した場合は、次の処理周期において、制御用閾値が前回周期から変化していない場合であっても、制御用閾値が表示用閾値に等しくない場合が生じうる。制御用閾値が表示用閾値に等しくない場合は、ステップ604に進む。この場合、表示用閾値が制御用閾値と同じになるように、表示用閾値が決定更新され、ステップ614に進む。他方、制御用閾値が表示用閾値に等しい場合は、前回周期の表示用閾値が維持されたまま、ステップ614に進む。ステップ614では、上記ステップ604,608,610にて設定更新された表示用閾値を用いて、要求パワーとの相対化表示図3参照が出力更新される。従って、図6に示す処理によれば、制御用閾値の変化が運転者の操作に起因する場合は、制御用閾値が表示用閾値としてそのまま採用されるので、表示用閾値の変化が制御用閾値の変化をそのまま表す。他方、制御用閾値の変化が運転者の操作以外の要因に主に起因する場合は、表示用閾値は、制御用閾値よりも所定値δだけ大きい値又は小さい値に設定され上記ステップ608,610、次の処理周期で制御用閾値と一致される。即ち、制御用閾値の変化が運転者の操作以外の要因に主に起因する場合は、表示用閾値は、一処理周期分の時間だけ遅れて、制御用閾値に追従される。尚、この遅れ時間は、一処理周期分の時間である必要はなく、2以上の処理周期分の時間であってもよい。この場合、表示用閾値は、処理周期毎に徐々に制御用閾値に近づくように変化されてもよい。以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。例えば、上述した実施例では、制御用閾値の変化が運転者の操作に起因する場合は、表示用閾値を制御用閾値に対して遅れなく変化させているが、制御用閾値の変化が運転者の操作に起因する場合も、表示用閾値を制御用閾値に対して遅れを伴って変化させてもよい。この場合、制御用閾値の変化が運転者の操作に起因する場合は、制御用閾値の変化が運転者の操作以外の要因に起因する場合よりも、制御用閾値の同一の変化量に対する遅れ時間が短ければよい。また、上述した実施例では、表示用閾値に対する要求パワーの比率を表す表示を出力しているが、他の態様でこれらの関係を表す表示が出力されてもよい。例えば、表示用閾値と要求パワーとの関係が絶対値同士で表示されてもよいし、表示用閾値と要求パワーの差表示用閾値に達するまでの残量が絶対値又は比率割合で表示されてもよい。また、表示用閾値に対する要求パワーの比率を表す表示は、直線的なバー表示に限られず、湾曲したバー表示等、任意の態様であってよい。また、上述した実施例では、ハイブリッド車両は、外部電源から蓄電装置150を充電可能なプラグインハイブリッド車両であったが、外部電源からの充電が出来ないタイプのハイブリッド車両であってもよい。また、上述した実施例では、図1に示した特定の構成のハイブリッド車両を前提としているが、ハイブリッド車両の構成モータの個数や、エンジンやモータや遊星歯車装置の配置や、これらの接続関係等は多種多様であり、任意の構成が採用されてもよい。即ち、ハイブリッド車両は、エンジンを停止した状態で電気モータの動力により車両の駆動力を発生させる電動走行モードと、エンジンからの動力により車両の駆動力を発生させるエンジン走行モードの少なくとも2つのモードを備えていればよい。即ち、エンジン始動閾値という概念が存在するハイブリッド車両であればよい。従って、各種モードの名称やその内容の詳細についても任意である。例えば、エンジン走行モードにおいて、電気モータの動力により車両の駆動力が生成されてよいし、エンジン走行モードにおいて、電気モータが完全に停止されてもよい。また、上述した実施例では、運転者の操作を対象としているが、他の乗員の操作例えば、空調装置の操作も制御用閾値の変化を生じさせうる。従って、運転者以外の乗員の操作についても、運転者の操作と同様に扱ってよい。"