"一対のビードコア間に跨ってトロイド状に延びるカーカス本体部と、該カーカス本体部から延びてビードコアの周りに巻き返されるカーカス折返し部とで構成されるプライからなるカーカスを具える空気入りタイヤであって、前記カーカスは、ビードコア位置からタイヤ径方向外側に向かって、前記カーカス本体部と前記カーカス折返し部のプライコード間距離が漸減する第1部分と、該第1部分からタイヤ径方向外側に向かって、前記プライコード間距離が漸増する第2部分と、該第2部分からタイヤ径方向外側に向かって、前記プライコード間距離が漸減する第3部分とを有し、前記第2部分の前記カーカス折返し部のタイヤ幅方向外側の外皮ゴム部分に、タイヤ幅方向内側へ向かって切り欠いた切欠部を設けることを特徴とする空気入りタイヤ。タイヤを適用リムに装着した際に、前記適用リムのリム径ラインから、前記第1部分と前記第2部分との境界位置までの距離をHA、前記適用リムのリム径ラインから、前記第2部分と前記第3部分との境界位置までの距離をHB、前記適用リムのフランジ高さをHfとしたとき、HA、HBおよびHfが、1.26×Hf≦HA≦2.14×Hf2.43×Hf≦HB≦3.75×Hfの関係式を満たす請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記第1部分と前記第2部分との境界位置におけるプライコード間距離aと、前記第2部分と前記第3部分との境界位置におけるプライコード間距離bとが、1.40≦b/a≦4.00の関係式を満たす請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。前記第2部分の前記カーカス折返し部のタイヤ幅方向外側の外皮ゴム部分の最小厚さ寸法は、前記第3部分の前記カーカス折返し部のタイヤ幅方向外側の外皮ゴム部分の最小厚さ寸法よりも大きい請求項1、2または3に記載の空気入りタイヤ。前記切欠部のタイヤ幅方向断面形状が三角形形状である請求項1~4のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。前記切欠部のタイヤ幅方向断面形状が台形形状である請求項1~4のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。前記切欠部のタイヤ幅方向断面形状が1以上の曲率半径で連なる円弧形状である請求項1~4のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。本発明の目的は、上記問題を解決し、プライコード間距離を適正化した空気入りタイヤであって、ゴムの増厚による発熱や蓄熱に起因するゴムの劣化を防止することができる空気入りタイヤを提供することにある。本発明者は、上記問題を解決する技術として、一対のビードコア間に跨ってトロイド状に延びるカーカス本体部と、カーカス本体部から延びてビードコアの周りに巻き返されるカーカス折返し部とで構成されるプライからなるカーカスを具える空気入りタイヤにおいて、カーカス本体部とカーカス折返し部との間のプライコード間距離を、ビードコア位置からタイヤ径方向外側に向かって漸減させた後漸増させ、再度漸減させることに想い到った。しかしながら、この技術には、プライコード間距離が漸増から漸減に変わる位置、すなわちプライコード間距離が極大となる位置を含む部分のゴムの厚みが必然的に厚くなり、発熱や蓄熱が増加して、ゴムが劣化してしまうという問題があった。そこで、本発明者は、かかる問題を解決する手段について鋭意検討を行った。その結果、カーカス本体部とカーカス折返し部のプライコード間距離が漸増する部分のタイヤ幅方向外側の外皮ゴム部分に、タイヤ幅方向内側へ向かって外皮ゴムを切り欠いた切欠部を設けることが、所期した目的を達成する上で極めて有効であるとの知見を得た。本発明は、上記の知見に立脚するもので、その要旨構成は以下の通りである。1一対のビードコア間に跨ってトロイド状に延びるカーカス本体部と、該カーカス本体部から延びてビードコアの周りに巻き返されるカーカス折返し部とで構成されるプライからなるカーカスを具える空気入りタイヤであって、前記カーカスは、ビードコア位置からタイヤ径方向外側に向かって、前記カーカス本体部と前記カーカス折返し部のプライコード間距離が漸減する第1部分と、該第1部分からタイヤ径方向外側に向かって、前記プライコード間距離が漸増する第2部分と、該第2部分からタイヤ径方向外側に向かって、前記プライコード間距離が漸減する第3部分とを有し、前記第2部分の前記カーカス折返し部のタイヤ幅方向外側の外皮ゴム部分に、タイヤ幅方向内側へ向かって切り欠いた切欠部を設けることを特徴とする空気入りタイヤ。2タイヤを適用リムに装着した際に、前記適用リムのリム径ラインから、前記第1部分と前記第2部分との境界位置までの距離をHA、前記適用リムのリム径ラインから、前記第2部分と前記第3部分との境界位置までの距離をHB、前記適用リムのフランジ高さをHfとしたとき、HA、HBおよびHfが、1.26×Hf≦HA≦2.14×Hf2.43×Hf≦HB≦3.75×Hfの関係式を満たす上記1に記載の空気入りタイヤ。3前記第1部分と前記第2部分との境界位置におけるプライコード間距離aと、前記第2部分と前記第3部分との境界位置におけるプライコード間距離bとが、1.40≦b/a≦4.00の関係式を満たす上記1または2に記載の空気入りタイヤ。4前記第2部分の前記カーカス折返し部のタイヤ幅方向外側の外皮ゴム部分の最小厚さ寸法は、前記第3部分の前記カーカス折返し部のタイヤ幅方向外側の外皮ゴム部分の最小厚さ寸法よりも大きい上記1、2または3に記載の空気入りタイヤ。5前記切欠部のタイヤ幅方向断面形状が三角形形状である上記1~4のいずれか一に記載の空気入りタイヤ。6前記切欠部のタイヤ幅方向断面形状が台形形状である上記1~4のいずれか一に記載の空気入りタイヤ。7前記切欠部のタイヤ幅方向断面形状が1以上の曲率半径で連なる円弧形状である上記1~4のいずれか一に記載の空気入りタイヤ。本発明によれば、ビードコア位置からタイヤ径方向外側に向かってカーカス本体部とカーカス折返し部のプライコード間距離を適正に制御した空気入りタイヤにおいて、コード間距離が漸増する第2部分のカーカス折返し部のタイヤ幅方向外側の外皮ゴム部分に、タイヤ幅方向内側へ向かって切り欠いた切欠部を設けることにより、耐カット性能カット耐力等の他の性能を低下させることなく、ゴムの増厚による発熱や蓄熱に起因するゴムの劣化を防止することができる。本発明の空気入りタイヤについて図面を参照しながら説明する。図2は、本発明に従う空気入りタイヤの一例を、タイヤ半部について示す模式的なタイヤ幅方向断面図である。図2に示す空気入りタイヤ100は、一対のビードコア1,1片側のみ図示間に跨ってトロイド状に延びるカーカス本体部2aと、カーカス本体部2aから延び、ビードコア1の周りに巻き返されるカーカス折返し部2bとで構成される、1プライからなるカーカス2を具える。そして、カーカス2は、ビードコア1位置ビードコア1のタイヤ径方向外端位置からタイヤ径方向外側に向かって、カーカス本体部2aとカーカス折返し部2bのプライコード間距離が漸減する第1部分21と、第1部分21からタイヤ径方向外側に向かって、プライコード間距離が漸増する第2部分22と、第2部分22からタイヤ径方向外側に向かって、プライコード間距離が再び漸減する第3部分23とを有する。また、第2部分22のカーカス折返し部2bのタイヤ幅方向外側の外皮ゴム部分には、タイヤ幅方向内側へ向かって外皮ゴムを切り欠いてなる切欠部3が設けられている。そして、空気入りタイヤ100は、上記構成を有することにより、耐カット性能等の他の性能を低下させることなく、ゴムの増厚による発熱や蓄熱に起因するゴムの劣化を防止することができるという顕著な効果を奏する。ここで、プライコード間距離またはコード間距離とは、図2に参照符号xで示すように、カーカス本体部に垂直な直線がカーカス本体部のコードと交わる点と、この直線がカーカス折返し部のコードと交わる点との間の距離をいう。空気入りタイヤ100は、カーカス2の第1部分21と第2部分22との境界位置において、コード間距離が極小値をとる。ここで、カーカス折返し部2bをカーカス本体部2aに近付けた即ち、コード間距離を短くした場合、カーカス折返し部2bが曲げの中立軸の近くに配置される。従って、カーカス折返し部2bをカーカス本体部2aに近付けた領域では、カーカス折返し部2bの圧縮歪を抑制することができ、カーカス折返し部2bの疲労破断を抑制することができる。また、空気入りタイヤ100は、カーカス2の第2部分22のカーカス折返し部2bのタイヤ幅方向外側の外皮ゴム部分に、タイヤ幅方向内側へ向かって切り欠いた切欠部3を有する。切欠部3を設けることにより、カーカス折返し部2bとタイヤ外表面との距離は減少する。ここで、カーカス2の第1部分21、即ち第2部分22よりもビードコア1側は、負荷転動時にビード部がタイヤ幅方向外側へ倒れ込んだ際に、リムフランジと接触する部分である。従って、かかる部分に切欠部3を設けた場合、リムずれを誘発してしまうことになる。一方、カーカス2の第3部分23、即ち第2部分22よりもタイヤ径方向外側に切欠部3を設けた場合には、サイドウォール部付近のゴム厚が必要以上に薄くなってしまい、耐カット性能が著しく低下してしまうことになる。従って、空気入りタイヤ100では、カーカス2の第2部分22のカーカス折返し部2bのタイヤ幅方向外側の外皮ゴム部分に、タイヤ幅方向内側へ向かって切り欠いた切欠部3を設ける。そして、空気入りタイヤ100では、上述した位置に切欠部3を設けることにより、上記問題を発生することなく、かかる部分のゴムの増厚による発熱や蓄熱に起因するゴムの劣化を防止することができる。切欠部3は、図3に示すようにタイヤ周方向に連続して設けても良いし、図3に示すようにタイヤ周方向に断続的に設けても良い。なお、本発明の空気入りタイヤでは、切り欠く部分が多い方がゴムの発熱をより効率的に低減でき、また、切欠部の割れ等のリスクを低減できるという理由で、図3に示すようにタイヤ周方向に連続して設けるのが好ましい。また、空気入りタイヤ100では、図2に示すように、タイヤ100を適用リムRに装着した際に、適用リムRのリム径ラインLから、第1部分21と第2部分22との境界位置までの距離をHA、適用リムRのリム径ラインLから、第2部分22と第3部分23との境界位置までの距離をHB、適用リムRのフランジ高さをHfとしたとき、HA、HBおよびHfが、1.26×Hf≦HA≦2.14×Hf2.43×Hf≦HB≦3.75×Hfの関係式を満たすのが好ましい。ここで、適用リムとは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA日本自動車タイヤ協会YEARBOOK、欧州ではETRTOEuropeanTyreandRimTechnicalOrganisationSTANDARDMANUAL、米国ではTRATHETIREandRIMASSOCIATIONINC.YEARBOOK等に規定されたリムを指す。また、リム径ラインとは、リム径を測定する位置を通るタイヤ幅方向線を指す。更に、適用リムのリム径ラインから、第1部分と第2部分との境界位置までの距離とは、図2に参照符号HAで示すように、適用リムのリム径ラインを通る直線と、第1部分および第2部分の境界位置を通る直線がカーカス本体部のコードと交わる点を通ってリム径ラインに平行な直線との間の最小距離をいう。同様に、適用リムのリム径ラインから、第2部分と第3部分との境界位置までの距離とは、図2に参照符号HBで示すように、適用リムのリム径ラインを通る直線と、第2部分および第3部分の境界位置を通る直線がカーカス本体部のコードと交わる点を通ってリム径ラインに平行な直線との間の最小距離をいう。なお、各距離HA、HB、Hfは、タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態における距離を指す。因みに、所定内圧とは、適用サイズのタイヤにおけるJATMA等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する内圧最高空気圧を指す。上記距離HAが1.26×Hf未満であると、ビードコア1位置からタイヤ径方向外側に向かってカーカス本体部2aとカーカス折返し部2bとの間のプライコード間距離が漸減する割合が極端に大きくなり、曲率の急な変化を必要とすることから、タイヤ製造が困難となるおそれがある。また、リムフランジ下端付近におけるビード部の曲げ剛性が低下し、負荷転動時のビード部の倒れ込み量が大きくなるため、カーカス折返し部2bとカーカス本体部2aに働くせん断歪の増加が顕著になるおそれがある。更に、カーカス折返し部2bに沿ってゴムのセパレーションも招くことになるため、タイヤ寿命が低下するおそれがある。一方、上記距離HAが2.14×Hfを超えると、カーカス折返し部2bに圧縮歪が作用する領域に対し、コード間距離が極小となる位置がタイヤ径方向外側へ寄り過ぎてしまい、タイヤ径方向内側の圧縮歪が大きくなってしまう。更に、リムフランジ付近のカーカス折返し部2bがカーカス本体部2aと逆方向に凸となる形状となるため、ビード部の外側表面とカーカス折返し部2bとの間のゴムに働くせん断歪が増大して、カーカス折返し部2bとゴムとのセパレーションの発生を抑制することが難しくなる。従って、本発明に従う空気入りタイヤ100は、HAおよびHfが、1.26×Hf≦HA≦2.14×Hfの関係式を満たすのが好ましい。また、上記距離HBが2.43×Hf未満であると、コード間距離が極大値となる位置でカーカス折返し部2bに働く圧縮歪が強くなり、カーカス折返し部2bに引張歪を発生させて圧縮歪を低減させる効果が減少してしまうため、カーカス折返し部2bの疲労破断を抑制することが難しくなる。一方、上記距離HBが3.75×Hfを超えると、圧縮力が作用する領域に対し、コード間距離が極大値となる位置が離れ過ぎてしまうため、カーカス折返し部2bに引張歪を発生させて圧縮歪を低減させる効果が減少してしまい、カーカス折返し部2bの疲労破断を抑制することが難しくなる。さらに、カーカス折返し部2bの端部付近のサイドウォール部領域において、カーカス折返し部2bに加わる張力が高くなる。そして、この張力により、カーカス折返し部2bの端部付近におけるゴムのせん断歪が増加し、カーカス折返し部2bの端部に亀裂が発生しやすくなる。従って、本発明に従う空気入りタイヤ100は、HBおよびHfが、2.43×Hf≦HB≦3.75×Hfの関係式を満たすのが好ましい。また、空気入りタイヤ100では、第1部分21および第2部分22の境界位置におけるコード間距離aと、第2部分22および第3部分23の境界位置におけるコード間距離bとが、1.40≦b/a≦4.00の関係式を満たすのが好ましい。ビード部全体の厚みが厚くなり、特に第2部分22と第3部分23との境界位置における発熱や蓄熱の増加によるセパレーションの発生を回避するためである。なお、上記b/aが1.00以下の場合、引張り変形が発生する領域において、その引張り力が増加されないため、圧縮歪を十分に低減する効果が失われてしまう。その結果、カーカス折返し部2bの疲労破断が抑制できなくなる。また、耐カット性能の確保のため、第2部分22のカーカス折返し部2bのタイヤ幅方向外側の外皮ゴム部分の最小厚さ寸法は、第3部分23のカーカス折返し部2bのタイヤ幅方向外側の外皮ゴム部分の最小厚さ寸法よりも大きいことが好ましい。なお、空気入りタイヤ100において、切欠部3のタイヤ幅方向断面形状は三角形形状であるのが好ましい。このとき、角部の劣化によるクラックの発生を防止するため、角部は曲率を有するよう形成するのがより好ましい。また、図4に一例として示されるように、切欠部3のタイヤ幅方向断面形状は、1以上の曲率半径で連なる円弧形状であるのがさらに好ましい。円弧形状にすれば、角部に起因するクラックの発生を防止することができ、更に、複数の円弧を組み合わせれば、断面形状の自由度が増し、より効率的にゴム量を減らすことが可能となるからである。また、切欠部3のタイヤ幅方向断面形状は、図4に一例として示されるように、四角形形状、より具体的には台形形状としてもよい。この場合、角部は増加するものの、断面形状の自由度は増し、より効率的にゴム量を減らすことができる。更に、タイヤ幅方向断面における切欠部3の面積は、カーカス折返し部とタイヤ外面とで囲まれる部分の面積の5~30の範囲とするのが好ましい。面積が5未満だと、ビード部の発熱低減効果が十分に発揮されないからである。一方、30を超えると、ビード部の倒れ込み変形が大きくなり、カーカス折返し部の歪が悪化して、セパレーション発生の可能性が高くなるからである。なお、カーカス折返し部とタイヤ外面とで囲まれる部分とは、カーカス折返し部と、切欠部を形成することなく滑らかな曲線で形成したタイヤ外表面図2に二点鎖線で示す、従来のタイヤ外面とで囲まれる部分を指す。因みに、リム径ラインからカーカス折返し部のタイヤ径方向外端までのタイヤ径方向に沿う距離がタイヤ断面高さSHの0.3倍以上の場合、カーカス折返し部とタイヤ外面とで囲まれる部分は、リム径ラインからのタイヤ径方向に沿う距離が、適用リムのフランジ高さHfの1.15倍以上、且つ、タイヤ断面高さSHの0.3倍以下の範囲とする。そして、空気入りタイヤ100は、荷重の大きなトラックやバス等の重荷重車両用として用いた場合により有効に効果を発揮することができる。なお、上述したところは、代表的な実施形態の例を示したものであって、本発明はこの実施形態に限定されるものではない。実施例1図2に示す構造を有し、タイヤサイズが59/80R63の空気入りタイヤを作製した。ここで、作製した空気入りタイヤは、一対のビードコア間に跨ってトロイド状に延びるカーカス本体部と、カーカス本体部から延びてビードコアの周りに巻き返されるカーカス折返し部とで構成されるプライからなるカーカスを具えている。そして、該カーカスは、ビードコア位置からタイヤ径方向外側に向かってカーカス本体部と該カーカス折返し部のプライコード間距離が漸減する第1部分と、第1部分からタイヤ径方向外側に向かってプライコード間距離が漸増する第2部分と、第2部分からタイヤ径方向外側に向かってプライコード間距離が漸減する第3部分とを有している。更に、作製したタイヤは、第2部分のカーカス折返し部のタイヤ幅方向外側の外皮ゴム部分に、タイヤ幅方向内側へ向かって切り欠いた切欠部が設けられている。なお、作製したタイヤを適用リムに装着した際の、適用リムのリム径ラインから、第1部分と第2部分との境界位置までの距離HAは、1.60×Hfであった。また、適用リムのリム径ラインから、第2部分と第3部分との境界位置までの距離HBは3.06×Hfであった。また、第1部分および第2部分の境界位置におけるコード間距離aと、第2部分および第3部分の境界位置におけるコード間距離bとの比b/aは、b/a=2.95であった。なお、切欠部のタイヤ幅方向断面形状は三角形形状とし、タイヤ周方向に連続して設けた。そして、切欠部のタイヤ幅方向断面における面積は、カーカス折返し部とタイヤ外面とで囲まれる部分の面積の20とした。また、第2部分のカーカス折返し部のタイヤ幅方向外側の外皮ゴム部分の最小厚さ寸法は、第3部分のカーカス折返し部のタイヤ幅方向外側の外皮ゴム部分の最小厚さ寸法よりも大きくなるようにした。実施例2切欠部のタイヤ幅方向断面形状を台形形状とした以外は、実施例1と同様にして空気入りタイヤを作製した。実施例3切欠部のタイヤ幅方向断面形状を1以上の曲率半径で連なる円弧形状とした以外は、実施例1と同様にして空気入りタイヤを作製した。実施例4三角形形状の切欠部の角部に曲率を設けた以外は、実施例1と同様にして空気入りタイヤを作製した。実施例5適用リムのリムフランジから第1部分および第2部分の境界位置までの距離HAを1.25×Hfとした以外は、実施例1と同様にして空気入りタイヤを作製した。実施例6適用リムのリムフランジから第1部分および第2部分の境界位置までの距離HAを2.15×Hfとした以外は、実施例1と同様にして空気入りタイヤを作製した。実施例7適用リムのリムフランジから第2部分および第3部分の境界位置までの距離HBを2.42×Hfとした以外は、実施例1と同様にして空気入りタイヤを作製した。実施例8適用リムのリムフランジから第2部分および第3部分の境界位置までの距離HBを3.76×Hfとした以外は、実施例1と同様にして空気入りタイヤを作製した。実施例9第1部分および第2部分の境界位置におけるコード間距離aと、第2部分および第3部分の境界位置におけるコード間距離bとの比b/aをb/a=1.39とした以外は、実施例1と同様にして空気入りタイヤを作製した。実施例10第1部分および第2部分の境界位置におけるコード間距離aと、第2部分および第3部分の境界位置におけるコード間距離bとの比b/aをb/a=4.01とした以外は、実施例1と同様にして空気入りタイヤを作製した。実施例11切欠部をタイヤ周方向に断続的に設けた以外は、実施例1と同様にして空気入りタイヤを作製した。実施例12切欠部のタイヤ幅方向断面における面積を、カーカス折返し部とタイヤ外面とで囲まれる部分の面積の3とした以外は、実施例1と同様にして空気入りタイヤを作製した。実施例13切欠部のタイヤ幅方向断面における面積を、カーカス折返し部とタイヤ外面とで囲まれる部分の面積の33とした以外は、実施例1と同様にして空気入りタイヤを作製した。実施例14第2部分のカーカス折返し部のタイヤ幅方向外側の外皮ゴム部分の最小厚さ寸法を、第3部分のカーカス折返し部のタイヤ幅方向外側の外皮ゴム部分の最小厚さ寸法よりも小さくした以外は、実施例1と同様にして空気入りタイヤを作製した。比較例1第1部分および第2部分の境界位置におけるコード間距離aと、第2部分および第3部分の境界位置におけるコード間距離bとの比b/aをb/a=1.00としてコード間距離を一定にし、切欠部を設けなかった以外は、実施例1と同様にして空気入りタイヤを作製した。比較例2切欠部を設けなかった以外は、実施例1と同様にして空気入りタイヤを作製した。上記実施例1~14ならびに比較例1および2について、ビード部の発熱試験およびビード部の耐久試験を以下の通り実施した。これら結果を表1に示す。ビード部の発熱性は、ドラム径が7mのドラム耐久試験機にて、ドラム回転速度を8km/hとし、ドラム荷重を正規荷重996.4kNの100として24時間走行した後のビード部の温度を測定して評価した。具体的には、走行後に、コード間距離が極小値となる位置に予め設けておいた細穴から熱電対を挿入し、カーカス折返し部横5mmの温度を周上の3箇所で測定した。そして、測定された温度の平均値を求め、比較例1の温度との差温度低減幅を求めてそれぞれ比較した。ビード部の耐久性は、ドラム径が7mのドラム耐久試験機にて、ドラム回転速度を8km/hとし、ドラム荷重を正規荷重996.4kNの150~180として、ステップロード方式にて評価した。なお、ステップロード方式とは、測定対象の空気入りタイヤに対して12時間にわたりドラム荷重を負荷する際に、スタート時を正規荷重の150とし、以後、負荷する荷重を正規荷重の10ずつ増加させながら、最終的には正規荷重の180を負荷する方式である。そして、比較例1の評価負荷した各荷重と各荷重での走行時間との積の総和を100として、各々を指数表示した。表1からわかるように、本発明に従う実施例1~14は、比較例1および2と比較して、ビード部の温度低減幅が大きく、また、ビード部の耐久性も良好であることがわかる。"