"居住区から船幅方向に突出するウィング部と、前記ウィング部を下方から支持するウィングピラー部とを有する船舶の機関室への給気構造であって、船外から空気を取り入れるために前記ウィングピラー部に設けられた給気口と、前記給気口から取り入れた空気を前記ウィングピラー部の内部を経由して機関室に供給するための給気経路とを備えたことを特徴とする船舶の機関室への給気構造。前記給気経路を機関室内に設置された主機関の空気吸入口に直接接続したことを特徴とする請求項1に記載の船舶の機関室への給気構造。前記給気経路を機関室内に設置された発電機の空気吸入口に直接接続したことを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の船舶の機関室への給気構造。前記給気口を前記ウィングピラー部の前面に設けたことを特徴とする請求項1に記載の船舶の機関室への給気構造。船外から空気を取り入れるために一方のウィングピラー部に設けられた給気口と、前記給気口から取り入れた空気を前記一方のウィングピラー部の内部を経由して機関室に供給するための給気経路と、船外へ空気を排出するために他方のウィングピラー部に設けられた排気口と、前記機関室内の空気を前記他方のウィングピラー部の内部を経由して前記排気口から排出するための排気経路とを備えたことを特徴とする請求項1に記載の船舶の機関室への給気構造。船外から空気を取り入れるために両舷のウィングピラー部の各々に設けられた給気口と、前記給気口から取り入れた空気を前記各々のウィングピラー部の内部を経由して機関室に供給するための給気経路と、機関室内の空気を排気する排気ファンとを備えたことを特徴とする請求項1に記載の船舶の機関室への給気構造。しかしながら、通常、機関室5内の設計温度は45°Cと外気より高い温度となっている。そのため、機関室5内の空気は一般的に外気より10度程度高く、かつ機関室内の機器より排出されるミストで汚れているため、主機関6の燃料消費率の悪化要因となる。また、給気ファン9が故障すると主機関6に空気が供給されず、主機関6の運行ができなくなってしまう。また、特許文献1や特許文献2に記載された発明は、できるだけ新鮮な空気を主機関に供給しようとするものであるが、機関室までの供給経路について改善の余地がある。また、特許文献3や特許文献4に記載された発明は、居住区部分の吸排気経路についてのものであるが、ウィングピラー部を有するような大型船舶等について好適なものとはいえない。本発明は、上記従来の課題を解決するものであり、ウィング部とウィングピラー部とを有する船舶について、主機関等の燃費改善や安定運行を図ることが可能な、船舶の機関室への給気構造を提供するものである。上記課題を解決するため、本発明の船舶の機関室への給気構造は、居住区から船幅方向に突出するウィング部と、前記ウィング部を下方から支持するウィングピラー部とを有する船舶の機関室への給気構造であって、船外から空気を取り入れるために前記ウィングピラー部に設けられた給気口と、前記給気口から取り入れた空気を前記ウィングピラー部の内部を経由して機関室に供給するための給気経路とを備えたことを特徴とする。また好ましくは、前記給気経路を機関室内に設置された主機関の空気吸入口に直接接続したことを特徴とする。また好ましくは、前記給気経路を機関室内に設置された発電機の空気吸入口に直接接続したことを特徴とする。また好ましくは、前記給気口を前記ウィングピラー部の前面に設けたことを特徴とする。また好ましくは、船外から空気を取り入れるために一方のウィングピラー部に設けられた給気口と、前記給気口から取り入れた空気を前記一方のウィングピラー部の内部を経由して機関室に供給するための給気経路と、船外へ空気を排出するために他方のウィングピラー部に設けられた排気口と、前記機関室内の空気を前記他方のウィングピラー部の内部を経由して前記排気口から排出するための排気経路とを備えたことを特徴とする。また好ましくは、船外から空気を取り入れるために両舷のウィングピラー部の各々に設けられた給気口と、前記給気口から取り入れた空気を前記各々のウィングピラー部の内部を経由して機関室に供給するための給気経路と、機関室内の空気を排気する排気ファンとを備えたことを特徴とする。本発明によれば、ウィングピラー部に吸気口を設けて外部から空気を取り入れるとともに、ウィングピラー部の内部を経由する供給経路により取り入れた空気を機関室に供給するようになっている。ウィングピラー部は上下方向に延びているため、風の受け易さや、海水飛沫の混入抑制など、吸気口の高さを必要に応じて自由に決定することができる。また、ウィングピラー部は元々の船体構造に含まれるものであり、その内部を使用するだけであるから、船舶の推進に対する抵抗が増加することはない。また、ウィングピラー部は、通常機関室の真上に配置されることから、機関室との距離が近く配置上も有利である。また本発明によれば、給気経路を機関室内に設置された主機関の空気吸入口に直接接続することにより、機関室内よりも低温で清浄な空気を主機関に供給して、燃費を改善することができる。また、主機関が船外から直接空気を吸入するので、主機関への空気導入用の給気ファンを設ける必要がなく、発電機の電力負荷が軽減されて燃料消費量も削減される。また、給気ファンの故障による主機関停止の懸念がないため安定運行を図ることができる。また本発明によれば、給気経路を機関室内に設置された発電機の空気吸入口に直接接続することにより、機関室内よりも低温で清浄な空気を発電機に供給して、燃費を改善することができる。また、発電機が船外から直接空気を吸入するので、発電機への空気導入用の給気ファンを設ける必要がなく、発電機の電力負荷が軽減されて燃料消費量も削減される。また、給気ファンの故障による発電機停止の懸念がないため安定運行を図ることができる。また本発明によれば、給気口をウィングピラーの前面に設けることにより、船舶航行中に受ける風が給気口から流入するため、主機関や発電機への空気導入用の給気ファンを設ける必要がなく、発電機の電力負荷が軽減されて燃料消費量も削減される。また、給気ファンの故障による主機関停止や発電機停止の懸念がないため安定運行を図ることができる。また本発明によれば、一方のウィングピラー部に給気口を設けて給気経路とするとともに、他方のウィングピラー部に排気口を設けて排気経路することにより、機関室内の空気を排気しやすくすることができる。また本発明によれば、両舷のウィングピラー部に給気口を設けて給気経路とするとともに、機関室内の空気を排気する排気ファンを設けることにより、従来の給気ファンをなくして、排気ファンにより機関室の換気を行うことができる。以上、本発明によれば、ウィング部とウィングピラー部とを有する船舶について、主機関等の燃費改善や安定運行を図ることが可能な、船舶の機関室への給気構造を提供することができる。次に、図1を参照して、本発明の実施形態1に係る船舶の機関室への給気構造について説明する。図1は、実施形態1に係る船舶の機関室への給気構造を示す模式図である。なお図1中、FOREは船首方向、AFTは船尾方向を示している。以下、図2乃至図4においても同様である。船舶100の上甲板上には、操舵室や船員の居室等を有する居住区3が設置されている。居住区3から船幅方向には、左舷及び右舷に向けて、ウィング部2,2が突出している。また、ウィング部2,2を下方から支持するために、ウィング部2,2と上甲板上との間には、ウィングピラー部1,1が設置されている。図1に示したウィングピラー部は、1本の柱状部材であるが、このような構成に限らず、例えば2本の柱状部材を脚立のような八の字に配置した構成とするなどその形状は様々である。ウィングピラー部1,1のうち一方右舷側:図1の右側のウィングピラー部1の上部には、給気口11が設けられている。給気口11は、ウィングピラー部1の前面船舶の進行方向側の面に設けることにより、船舶航行中に受ける風が給気口11から流入しやすくなるため好ましい。ただし、本実施形態においては、後述するように主機関6が船外から直接空気を吸入するので、必ずしも前面に設ける必要はなく、側面や後面であってもよい。また、給気口11の高さは、海水飛沫の混入を抑制するために、上部に設けることが好ましい。ウィングピラー部1の内部は空洞となっており、給気口11から取り入れられた空気の通路となっている。ウィングピラー部1の下端部は、上甲板の下方に埋設された給気管12の一端に接続されている。そして、給気管12の他端が機関室5の内部に通じている。このように、ウィングピラー1と給気管12とにより、給気口11から取り入れた空気を機関室5に供給するための給気経路が構成されている。機関室5には、主機関6が設置されている。主機関6には燃焼用空気を吸入するための空気吸入口61が設けられており、給気管12と空気吸入口61とが、接続管13により直接接続されている。主機関6の運行時には、給気口11、ウィングピラー1、給気管12、接続管13を経由して、船外の空気が主機関6の空気吸入口61に直接供給される。また、機関室5内の空気は、煙突4を経由して排気口41から船外に排出される。なお、実施形態1においては、図8に示す従来例における機関室5の一般換気を目的とした給気ファン8,8は設けられているが、主機関6への空気導入を目的とした給気ファン9は設けられていない。実施形態1に係る船舶の機関室への給気構造によれば、ウィングピラー部1に吸気口11を設けて外部から空気を取り入れるとともに、ウィングピラー部1の内部を経由する供給経路により取り入れた空気を機関室5に供給するようになっている。ウィングピラー部1は上下方向に延びているため、風の受け易さや、海水飛沫の混入抑制など、吸気口11の高さを必要に応じて自由に決定することができる。また、ウィングピラー部1は元々の船体構造に含まれるものであり、その内部を使用するだけであるから、船舶100の推進に対する抵抗が増加することはない。また、ウィングピラー部1は、通常機関室5の真上に配置されることから、機関室5との距離が近く配置上も有利である。また、給気経路を機関室5内に設置された主機関6の空気吸入口61に直接接続することにより、機関室5内よりも低温で清浄な空気を主機関6に供給して、燃費を改善することができる。また、主機関5が船外から直接空気を吸入するので、主機関5への空気導入用の給気ファン9を設ける必要がなく、発電機の電力負荷が軽減されて燃料消費量も削減される。また、給気ファンの故障による主機関停止の懸念がないため安定運行を図ることができる。次に、図2を参照して、本発明の実施形態2に係る船舶の機関室への給気構造について説明する。図2は、実施形態2に係る船舶の機関室への給気構造を示す模式図である。実施形態2に係る船舶の機関室への給気構造は、実施形態1とほぼ同様の構成であるが、給気先として機関室内の発電機を追加したものである。図2に示すように、機関室5内には、発電機7,7,7が設置されている。発電機7,7,7にはそれぞれ、燃焼用空気を吸入するための空気吸入口71,71,71が設けられており、給気管12と空気吸入口71,71,71とが、接続管14,14,14により直接接続されている。発電機7の稼働時には、給気口11、ウィングピラー1、給気管12、接続管14を経由して、船外の空気が発電機7の空気吸入口71に直接供給される。なお、実施形態2においては、主機関6と発電機7の両方に空気を直接供給するようにしたが、発電機7のみに空気を直接供給する構成とすることも可能である。実施形態2に係る船舶の機関室への給気構造によれば、給気経路を機関室5内に設置された発電機7の空気吸入口71に直接接続することにより、機関室5内よりも低温で清浄な空気を発電機7に供給して、燃費を改善することができる。また、発電機7が船外から直接空気を吸入するので、発電機7への空気導入用の給気ファンを設ける必要がなく、発電機7の電力負荷が軽減されて燃料消費量も削減される。また、給気ファンの故障による発電機停止の懸念がないため安定運行を図ることができる。次に、図3を参照して、本発明の実施形態3に係る船舶の機関室への給気構造について説明する。図3は、実施形態3に係る船舶の機関室への給気構造を示す模式図である。ウィングピラー部1,1のうち一方右舷側:図3の右側のウィングピラー部1の上部には、給気口11が設けられている。給気口11は、ウィングピラー部1の前面船舶の進行方向側の面に設けることにより、船舶航行中に受ける風が給気口11から流入するようになっている。また、給気口11の高さは、海水飛沫の混入を抑制するために、上部に設けることが好ましい。右舷側のウィングピラー部1の内部は空洞となっており、給気口11から取り入れられた空気の通路となっている。右舷側のウィングピラー部1の下端部は、上甲板の下方に埋設された給気管12の一端に接続されている。そして、給気管12の他端が機関室5の内部に通じており、開口15が形成されている。このように、右舷側のウィングピラー1と給気管12とにより、給気口11から取り入れた空気を機関室に供給するための給気経路が構成されている。ウィングピラー部1,1のうち他方左舷側:図3の左側のウィングピラー部1の上部には、排気口18が設けられている。給気口18は、左舷側のウィングピラー部1の後面船舶の進行方向側と反対の面に設けることにより、船舶航行中に後方に排気するようになっている。なお、後面ではなく側面であってもよい。また、排気口18の高さは、海水飛沫の混入を抑制するために、上部に設けることが好ましい。左舷側のウィングピラー部1の内部は空洞となっており、排気口18から排出する空気の通路となっている。左舷側のウィングピラー部1の下端部は、上甲板の下方に埋設された排気管17の一端に接続されている。そして、排気管17の他端が機関室5の内部に通じており、開口16が形成されている。このように、左舷側のウィングピラー1と排気管17とにより、機関室5内の空気を排気口18から排出するための排気経路が構成されている。機関室5には、主機関6が設置されている。主機関6には燃焼用空気を吸入するための空気吸入口61が設けられており、主機関6は機関室5内の空気を吸入するようになっている。主機関6の運行時には、給気口11、右舷側のウィングピラー1、給気管12、開口15を経由して、船外の空気が機関室5に供給される。また、機関室5内の空気は、煙突4を経由して排気口41から船外に排出されるとともに、開口16、排気管17、左舷側のウィングピラー1、排気口18を経由して排出される。なお、実施形態3においては、図8に示す従来例における機関室5の一般換気を目的とした給気ファン8,8は設けられているが、主機関6への空気導入を目的とした給気ファン9は設けられていない。実施形態3に係る船舶の機関室への給気構造によれば、給気口11を右舷側のウィングピラー1の前面に設けることにより、船舶航行中に受ける風が給気口11から流入するため、主機関6への空気導入用の給気ファンを設ける必要がなく、発電機の電力負荷が軽減されて燃料消費量も削減される。また、給気ファンの故障による主機関停止の懸念がないため安定運行を図ることができる。また、右舷側のウィングピラー部1に給気口11を設けて給気経路とするとともに、左舷側のウィングピラー部1に排気口18を設けて排気経路することにより、機関室5内の空気を排気しやすくすることができる。なお、実施形態3においては、右舷側のウィングピラー1を給気経路とし、左舷側のウィングピラー1を排気経路としたが、左右を入れ替えてもよい。また、左舷側のウィングピラー1を排気経路として利用せずに、煙突4のみにより排気するようにしてもよい。その場合には、右舷側のウィングピラー1を給気経路としたことによる効果のみが得られる。また、給気口11を右舷側のウィングピラー1の前面に設けたが、空気の案内板を設けるなど流入方法の工夫によっては、必ずしも前面に設ける必要はなく、例えば側面や後面であってもよい。同様に、排気口18を左舷側のウィングピラー1の後面に設けたが、空気の案内板を設けるなど排気方法の工夫によっては、必ずしも後面に設ける必要はなく、例えば前面であってもよい。次に、図4を参照して、本発明の実施形態4に係る船舶の機関室への給気構造について説明する。図4は、実施形態4に係る船舶の機関室への給気構造を示す模式図である。両舷のウィングピラー部1,1の上部には、各々給気口11,11が設けられている。給気口11,11は、ウィングピラー部1,1の前面船舶の進行方向側の面に設けることにより、船舶航行中に受ける風が給気口11,11から流入するようになっている。また、給気口11,11の高さは、海水飛沫の混入を抑制するために、上部に設けることが好ましい。両舷のウィングピラー部1,1の内部は空洞となっており、給気口11,11から取り入れられた空気の通路となっている。両舷のウィングピラー部1,1の下端部は、上甲板の下方に埋設された給気管12,12の一端に接続されている。そして、給気管12,12の他端が機関室5の内部に通じており、開口15,15が形成されている。このように、両舷のウィングピラー1,1と給気管12,12とにより、給気口11,11から取り入れた空気を機関室5に供給するための給気経路が各々構成されている。機関室5には、主機関6が設置されている。主機関6には燃焼用空気を吸入するための空気吸入口61が設けられており、主機関6は機関室5内の空気を吸入するようになっている。実施形態4においては、図8に示す従来例における機関室5の一般換気を目的とした給気ファン8,8も、主機関6への空気導入を目的とした給気ファン9も設けられていない。一方で、煙突4の排気経路上には、排気ファン42が設けられている。主機関6の運行時には、給気口11,11、両舷のウィングピラー1,1、給気管12,12、開口15,15を経由して、船外の空気が機関室5に供給される。また、機関室5内の空気は、排気ファン42により、煙突4を経由して排気口41から船外に排気される。実施形態4に係る船舶の機関室への給気構造によれば、両舷のウィングピラー部1,1に給気口11,11を設けて給気経路とするとともに、機関室5内の空気を排気する排気ファン42を設けることにより、従来の給気ファンをなくして、排気ファン42により機関室5の換気を行うことができる。なお、排気ファンのみにより機関室の換気を実現する場合には、必ずしもウィングピラー部を給気経路として利用する必要はない。ただし、給気口をウィングピラー部の前面に設けることによる空気の取り入れやすさ等を考慮すると、排気ファンのみによる換気とウィングピラー部の給気経路としての利用とを組み合わせることが好ましい。以上、本実施形態に係る船舶の機関室への給気構造によれば、ウィング部とウィングピラー部とを有する船舶について、主機関等の燃費改善や安定運行を図ることが可能な、船舶の機関室への給気構造を提供することができる。"