"トルクを無端駆動要素とシャフトとの間で伝達するデカップラ組立体であって、シャフトに結合されるようになったハブを有し、前記シャフトは、回転軸線回りに前記ハブと一緒に回転するようになっており、外面及び内面を備えたプーリを有し、前記外面は、前記無端駆動要素に係合するようになっており、軸受が前記プーリの前記内面と前記ハブとの間に配置され、前記ハブは、前記プーリの前記内面を摺動可能に支持するプーリ支持面を有し、前記軸受と前記プーリ支持面は、一緒になって、前記プーリを前記ハブに対して回転可能に支持し、トルクを前記ハブとキャリヤとの間で伝達するよう配置された減衰ばねを有し、螺旋クラッチばねを有し、前記クラッチばねは、前記プーリを第1の回転方向に前記ハブよりも速く回転させると前記プーリと前記キャリヤを動作的に連結するよう半径方向に拡張し、それにより、前記ハブを前記プーリと一緒に駆動し、前記クラッチばねは、前記プーリが前記第1の回転方向において前記ハブよりもゆっくりと回転すると、前記プーリと前記ハブを動作的に切り離すよう半径方向に収縮し、前記プーリと前記ハブは、クラッチばねを収納するチャンバを構成するよう協働し、前記チャンバは、前記プーリ支持面と前記プーリの前記内面との間に隙間を有し、前記チャンバは、潤滑剤で満たされている、デカップラ組立体。前記プーリの前記内面と前記プーリ支持面との間の前記隙間は、約0.0875mmである、請求項1記載のデカップラ組立体。前記プーリの前記内面と前記プーリ支持面との間の前記隙間の幅の許容誤差は、約0.0175mmである、請求項1記載のデカップラ組立体。前記減衰ばねは、捩じりばねである、請求項1記載のデカップラ組立体。前記軸受は、前記チャンバを前記プーリの第1の端部のところで封止している、請求項1記載のデカップラ組立体。前記チャンバを前記プーリ支持面と前記プーリの前記内面との間の前記隙間のすぐ隣りで前記プーリの第2の端部のところで封止するよう位置決めされたシール部材を更に有する、請求項1記載のデカップラ組立体。前記クラッチばねの収縮により、前記クラッチばねは、前記隙間に向かって軸方向に伸長して潤滑剤を前記隙間中に押し込む、請求項1記載のデカップラ組立体。前記チャンバは、主チャンバ部分及び前記隙間を含み、前記主チャンバ部分に向いた前記隙間の端部は、前記隙間内への潤滑剤の導入を容易にするよう構成された引込み部を有する、請求項7記載のデカップラ組立体。前記クラッチばねは、第1の端部及び第2の端部を有し、前記クラッチばねの前記第1の端部は、前記キャリヤに固定的に連結され、前記キャリヤは、軸方向定位置に固定され、前記クラッチばねの前記第2の端部は、前記クラッチばねの収縮中、潤滑剤を前記隙間中に押し込むよう前記隙間に向かって軸方向に動く、請求項8記載のデカップラ組立体。前記主チャンバ部分は、クラッチばね間隙スロットを有し、前記引込み部を有する前記隙間の前記端部は、前記クラッチばね間隙スロットに向いており、前記クラッチばねの前記第2の端部は、前記クラッチばねの拡張中、前記クラッチばね間隙スロットから少なくとも部分的に軸方向に引っ込み、それにより、潤滑剤を前記クラッチばね間隙スロット中に押し込み、前記クラッチばねの前記第2の端部は、前記クラッチばねの収縮中、前記クラッチばね間隙スロット中に軸方向に伸長して前記クラッチばね間隙スロット内の潤滑剤を前記隙間中に押し込む、請求項9記載のデカップラ組立体。前記プーリの前記内面は、少なくとも選択された硬度まで且つ少なくとも選択された深さまで硬化されている、請求項1記載のデカップラ組立体。前記プーリは、第1の軸方向端部及び第2の軸方向端部を有し、前記軸受は、前記プーリの前記第1の軸方向端部のところに配置され、前記ハブの前記プーリ支持面は、前記プーリを前記プーリの前記第2の軸方向端部のところで支持している、請求項1記載のデカップラ組立体。かかるデカップラは、車両のパワートレーンへの有用な付加物である。しかしながら、これらデカップラのコストを減少させ、これらの動作寿命を向上させ、これらの複雑さを減少させ、更にこれらの製造を単純化することが要望され続けている。かくして、これら続いている要望のうちの1つ又は2つ以上を満たすデカップラを提供すれば有益である。一観点では、本発明は、無端駆動要素とシャフトとの間に位置するデカップラ組立体に関する。無端駆動要素は、例えば、車両エンジンからの付属装置用駆動ベルトであるのが良い。シャフトは、例えば、ベルト駆動式付属装置、例えばオルタネータ又は圧縮機の入力シャフトであるのが良い。デカップラ組立体は、シャフトに取り付けられたハブ、ハブに対して回転可能なプーリ、減衰ばね及びクラッチ部材を含む。プーリの一部は、ハブのプーリ支持面で支持されている。プーリとプーリ支持面との間には隙間が存在する。隙間中にはプーリとプーリ支持面の相互滑りを容易にする潤滑剤が入っている。プーリとハブとの間でのポリマーブッシュの使用を回避することによって幾つかの利点が提供される。一利点は、典型的にはポリマーブッシュを手作業でハブに装着する必要がある先行技術の組立体の場合よりも組み立てプロセスを容易に自動化することができるということにある。別の利点は、許容誤差範囲が小さくても良く、又、ハブとプーリとの間に締り嵌め即ち、負の間隙が決して生じないようにするよう容易に制御できるということにある。別の利点は、少なくとも幾つかの実施形態において、プーリ支持面とプーリとの間の係合表面積をブッシュとプーリとの間の係合表面積よりも大きくすることができ、この場合、先行技術に対してデカップラ組立体について軸方向長さを長くする必要がないということにある。この表面積の増大により、プーリとハブとの間のインターフェースのところでの圧力が減少し、それにより2つのコンポーネント相互間の摩耗量が減少する。摩耗の減少により、デカップラ組立体の寿命が長くなり、摩擦を減少させることができ、それにより車両に関する燃料経済性を向上させることができ、しかもベルトによりプーリに及ぼされる傾斜を減少させることができる。他の利点も又提供できる。第1の観点の特定の実施形態では、デカップラ組立体は、シャフトに結合されるようになったハブを有し、シャフトは、回転軸線回りにハブと一緒に回転するようになっており、デカップラ組立体は、プーリ、トルクをハブとキャリヤとの間で伝達するよう配置された減衰ばね及び螺旋クラッチばねを更に有する。プーリは、外面及び内面を有する。外面は、無端駆動要素に係合するようになっている。軸受がプーリの内面とハブとの間に配置される。ハブに設けられたプーリ支持面がプーリの内面を摺動可能に支持する。軸受とプーリ支持面は、一緒になって、プーリをハブに対して回転可能に支持する。螺旋クラッチばねは、プーリを第1の回転方向にハブよりも速く回転させるとプーリとキャリヤを動作的に連結するよう半径方向に拡張し、それにより、ハブをプーリと一緒に駆動する。螺旋クラッチばねは、プーリが第1の回転方向においてハブよりもゆっくりと回転すると、プーリとハブを動作的に切り離すよう半径方向に収縮しする。プーリとハブは、クラッチばねを収納するチャンバを構成するよう協働し、チャンバは、プーリ支持面とプーリの内面との間に隙間を有する。チャンバは、潤滑剤で満たされている。別の実施形態では、クラッチばねの半径方向収縮により、クラッチばねは、隙間に向かって軸方向に伸長し、潤滑剤を隙間中に押し込む。次に、添付の図面を参照して本発明を説明するが、これは例示に過ぎない。図1を参照すると、図1は、車両用のエンジン10を示している。エンジン10は、無端駆動要素を駆動するクランクシャフト12を有し、無端駆動要素は、例えば、ベルト14であるのが良い。エンジン10は、ベルト14を介して複数の付属装置又はコンポーネント16破線の輪郭線で示されている、例えばオルタネータ及び圧縮機を駆動する。各付属装置16は、プーリ13が取り付けられた入力駆動シャフト15を有し、この駆動シャフトは、ベルト14によって駆動される。デカップラ組立体20がベルト14とベルト駆動式付属装置16のうちの任意の1つ又は2つ以上の入力シャフト15との間にプーリに代えて設けられている。デカップラ組立体20は、トルクをベルト14とシャフト15との間で伝達するが、ベルト14がシャフト15に対して減速すると、シャフト15をベルト14から自動的に結合解除する。加うるに、デカップラ組立体20により、ベルト14の速度は、シャフト15に対して変動することができる。かくして、クランクシャフトの速度の変動内燃ピストンエンジンの固有の特性の結果であるベルト速度の変動は、デカップラ組立体20によって減衰され、その結果、シャフト15及びコンポーネント16の受ける応力が減少する。図2を参照すると、図2は、デカップラ組立体20の断面図を示している。デカップラ組立体20は、ハブ22、プーリ24、軸受26、減衰ばね28、キャリヤ30、クラッチばね32及び端キャップ34を含む。ハブ22は、シャフト15に任意適当な仕方で取り付けられるようになっているのが良い。例えば、ハブ22を貫通してシャフト取り付け孔36が設けられるのが良く、かかるシャフト取り付け孔は、デカップラ組立体20の回転軸線Aを定める。シャフト取り付け孔36は、シャフト15の端部をぴったりと受け入れるよう構成されているのが良い。シャフト取り付け締結具図示せずを孔36の遠位端部38中に挿入してハブ22をシャフト15に固定的に取り付け、その結果、これら2つが軸線A回りに一緒に同時に回転するようになっているのが良い。プーリ24は、ハブ22に回転可能に結合されている。プーリ24は、ベルト14に係合するよう構成された外面40を有する。外面40は、溝42を有するものとして示されている。かくして、ベルト14は、多Vベルトであるのが良い。しかしながら、理解されるように、プーリ24の外面40は、任意他の適当な形態を有しても良く、ベルト14は、多Vベルトである必要はない。例えば、プーリ24は、単一の溝を有しても良く、ベルト14は、単一Vベルトであっても良く、或いは、プーリ24は、平ベルト14に係合する全体として平坦な部分を有しても良い。プーリ24は、内面43を更に有している。軸受26は、プーリ24の内面43に係合し、プーリ24をハブ22上にプーリ24の第1の近位側の軸方向端部44のところで回転可能に支持している。軸受26は、適当な形式の軸受であって良く、例えば密閉型玉軸受である。プーリ24の内面43は、プーリ24の第2の遠位側の軸方向端部46のところがハブ22のプーリ支持面48上に摺動可能に支持されている。軸受26とプーリ支持面48は、一緒になって、プーリ24をハブ22に対して回転可能に支持している。プーリ支持面48により提供される摺動支持作用について以下に詳細に説明する。減衰ばね28は、シャフト15に対するベルト14の速度の変動を許容するよう設けられている。減衰ばね28は、環状スロット50図2内に保持されると共にハブ22に設けられた半径方向壁図示せずに当接する第1の端部49図3を有する捩じりばねであるのが良い。減衰ばね28は、環状スロット54内に保持されると共にキャリヤ30に設けられた半径方向壁図示せずに当接する第2の端部52を更に有するのが良い。図示の実施形態では、減衰ばね28は、第1の端部49と第2の端部52との間に複数個のコイル58を有している。減衰ばね28とハブ22とキャリヤ30との間の適当な係合方式の一例が米国特許第7,712,592号明細書に図示されると共に記載されており、この米国特許を参照により引用し、その記載内容を本明細書の一部とする。図示の実施形態では、スリーブ57が減衰ばね28とクラッチばね32との間に設けられている。スリーブ57は、図示の実施形態では、それ自体螺旋状の部材であり、但し、このスリーブは、任意他の適当な形態、例えば中空円筒形の形をしていても良い。スリーブ57は、減衰ばね28の半径方向拡張に利用できるスペースの量を制限することによってトルクリミッタとして作用する減衰ばね28が捩じりばねである実施形態では。かくして、選択された限度を超えるトルクがプーリ24によって提供されると、減衰ばね28は、これがスリーブ57によって拘束されるまで拡張する。適当なスリーブ57の一例が米国特許第7,766,774号明細書に図示されると共に記載されており、この米国特許を参照により引用し、その記載内容を本明細書の一部とする。減衰ばね28は、デカップラ組立体20内で軸方向に僅かに圧縮されるのが良く、したがって、減衰ばねは、キャリヤ30を軸方向に押圧してこれを参照符号59で示されているスラストプレート推力受け板に当接させるようになっており、このスラストプレートは、ハブ22とプーリ24との間に圧力嵌めされている軸受26と当接状態にある。螺旋クラッチばね32は、キャリヤ30の半径方向壁62に係合可能であり、キャリヤ30に固定的に連結可能な第1の端部60図3を有する。螺旋クラッチばね32は、自由浮動状態にあるのが良い第2の端部64を有する。螺旋クラッチばね32は、第1の端部60と第2の端部64との間に複数個のコイル66を有している。かくして、プーリ22からクラッチばね32を通り、キャリヤ30を通り、減衰ばね29を通ってハブ22内に至るトルク経路が提供される。トルクをベルト14からプーリ24に加えてプーリ24をシャフト15の速度よりも速い速度で駆動すると、プーリ24の内面43とクラッチばね32のコイル66との間に働く摩擦により、クラッチばね32のコイル66のうちの少なくとも1つがクラッチばね32の第1の端部60に対し、軸線A回りに第1の回転方向に少なくとも幾分かの角度にわたり駆動される。第1の端部60に対してプーリ24により駆動される1つ又は2つ以上のコイル66相互間の相対運動により、クラッチばねは、半径方向に拡張し、それにより、クラッチばね32のコイル66とプーリ24の内面43との間のグリップが一段と強化される。その結果、クラッチばね32の第1の端部60は、トルクをプーリからキャリヤ30に伝達する。キャリヤ30は、減衰ばね28を介してトルクをハブ22に伝達する。その結果、ハブは、プーリ24の速度に至る。かくして、プーリ24がハブ22よりも速く回転すると、クラッチばね32は、プーリ24をキャリヤに、したがってハブ22に動作的に連結する。走行中、ベルト14は、エンジン10の作動中に当然のこととして生じるクランクシャフト22の速度の変動に起因して速度の変動を受ける場合がある。これら速度変動は、迅速であり、したがって、クラッチばね32は、速度変動全体を通じてプーリ24と少なくとも幾分係合状態のままである場合がある。その結果、これら速度変動は、キャリヤ30に伝えられる場合がある。しかしながら、減衰ばね28は、キャリヤ30とハブ22との間の瞬時相対回転運動を可能にするよう撓む。デカップラ組立体20は、オプションとして、デカップラ組立体20の選択されたコンポーネント相互間に摩擦が存在しても良いように構成されるのが良く、その結果、減衰ばね28の撓みが減衰される。プーリ24が減速してシャフト15よりもゆっくりと回転すると、第1の回転方向においてクラッチばね32に加わるプーリ24の内面43の力がゼロになり、したがって、クラッチばね32は、半径方向に引っ込んでプーリ24をキャリヤ30及びハブ22から動作的に切り離す。プーリ24とハブ22は、クラッチばね32を収納するチャンバ68を構成するよう協働している。図示の実施形態では、減衰ばね28も又、チャンバ68内に納められている。潤滑剤70がチャンバ68を実質的に満たしており、それによりクラッチばね32を潤滑すると共にクラッチばね32とプーリ24の内面43との間の係合部を潤滑してこれら相互間の摩擦の大きさを制御すると共にプーリ24の内面43とクラッチばね32の係合の際にこれらの損傷を阻止するようになっている。上述したように、プーリ24の内面43は、ハブ22のプーリ支持面48上に摺動可能に支持されている。具体的に説明すると、プーリ支持面48とプーリ24の内面43は、隙間Gだけ隔てられており、隙間Gは、図4に示されているかなり誇張された状態で。隙間G及び主チャンバ部分70クラッチばね32が嵌め込まれているは、一緒になって、チャンバ68を構成している。かくして、隙間Gは、潤滑剤70で満たされている。隙間G内に潤滑剤70が存在することにより、プーリ24の内面43とハブ22のプーリ支持面48との間の回転摺動運動が可能である。潤滑剤70は、任意適当な形式の潤滑剤であって良く、例えば、グリース、例えばペトロカナダピアレスエルエルジーPetroCanadaPeerlessLLGグリースである。クラッチばねに対する潤滑剤70の使用は、米国特許第7,618,337号明細書に記載されているような使用であるのが良く、この米国特許を参照により引用し、その記載内容を本明細書の一部とする。ハブ22は、任意適当な材料、例えば炭素鋼、特に20炭素を含む炭素鋼で製造可能である。プーリ24も又、炭素含有量が約20の炭素鋼で作られるのが良い。プーリ24の内面43は、所定深さこの深さは、約0.02mmの範囲にあるのが良いしかしながら、それ未満であっても良いまで且つ約1000HV即ち、ビッカース硬度試験から結果として得られるビッカースピラミッド数の硬度まで窒化物硬化nitridehardeningされるのが良い。プーリ支持面48の硬度レベルは、約75HVであるのが良い。端キャップ34図3は、隙間Gの第2の遠位側の端を封止するシール部材として作用するよう設けられている。かくして、チャンバ68は、一端が端キャップ34により、他端が軸受26によって封止される。端キャップ34は、プーリ24の第2の端部46に取り付けられるのが良い。図5に参照符号100で示されている幾つかの先行技術のデカップラ組立体では、参照符号101で示されているハブは、ポリマーブッシュ104を収納した溝102を有している。溝102は、側部リブ103によって包囲され、これらリブは、ブッシュ104を捕捉するのを助ける。ブッシュ104は、プーリ108の参照符号106で示されている内面に係合してプーリ108をハブ101を中心として回転可能に支持する。ブッシュ104は、幾つかの場合、ナイロンである。ブッシュ104をハブ101に取り付けるためには、ブッシュ104は、側部リブ103上に引き伸ばされなければ成らず、このステップは、全体として手作業で行われる。しかしながら、組み立てに先立って、ブッシュ104は、これが湿度の高い環境内に位置している場合には膨潤する場合がある。その結果、ブッシュ104は、ハブ101に取り付けるには組み立て作業者にとって困難な場合がある。先行技術のデカップラ組立体100は、使用中、良好に働き、良好な寿命を有する。最終的には、使用中、過度の摩耗がナイロンブッシュ104に生じると、プーリ108とベルト図示せずとの間の位置合わせに関する問題並びにデカップラ組立体100に対するベルトのピッチ及びヨーに関する問題が結果として生じる場合がある。これにより、プーリ108による非半径方向に差し向けられた力が軸受図示せずに加わる場合があり、それにより軸受の寿命が短くなる場合がある。さらに、これら問題は、プーリ108とハブ101との間に働く摩擦を増大させる場合があり、その結果、エンジンに関する燃料経済性が低下すると共に作動中における騒音が生じる。さらに、幾つかの先行技術の組立体に関してブッシュ104とプーリ108の内面106との間に提供される間隙は、約0.040mmであるが、±0.043mmという比較的大きな許容誤差が多くの要因に起因して間隙に存在する場合があり、かかる要因としては、例えば、ブッシュ104の寸法の許容誤差が挙げられる。しかしながら、理解できるように、この許容誤差の結果として、ブッシュ104とプーリ108の内面106との間に負の間隙即ち、締り嵌めが生じることになる。締り嵌めは、プーリ108とハブ101を一緒に取り付けるプロセスを困難にする場合がある。プーリ108とハブ101を一緒に取り付ける際、特に締り嵌めが存在する場合、プーリ108は、ブッシュ104につっかかって動かなくなる場合がある。これにより、ブッシュ104が欠ける場合があり又は違ったやり方で損傷する場合があり、この場合、ブッシュ104並びに場合によってはハブ101及びプーリ108がスクラップ部品として不合格になる場合がある。さらに、幾つかの用途におけるブッシュ104の相対的な軟らかさにより、このブッシュは、プーリ108を通ってベルトから或る特定の力がブッシュに及ぼされたときに比較的変形を生じやすくなる。その一例は、ベルトがプーリ108を傾斜させることに起因して生じる十分に大きな力である。また、この変形により、プーリ108に関してピッチ及びヨーの問題が生じる場合がある。図4を参照すると、表面43,48相互間の隙間Gは、軸線Aに対するプーリ24の傾斜を阻止するのに十分狭いが、隙間G内への潤滑剤の導入を可能にするほど広い幅Wを有するのが良い。隙間Gの幅Wは、例えば、約0.0875mmであるのが良い。隙間Gの幅Wの許容誤差は、少なくとも部分的にはハブ22の構成材料に起因して、先行技術の組立体100の間隙と関連した許容誤差よりも比較的小さいと言える。例えば、幅Wの許容誤差は、約±0.0175mmである。注目されるように、ハブのプーリ支持面48と内面43との間の間隙即ち、隙間Gの幅Wは、常に正である。したがって、2つのコンポーネント相互間には締り嵌めが生じることは決してなく、それにより、先行技術のハブ101及びプーリ108と比較して、ハブ22とプーリ24を一緒に組み立てることが容易になる。さらに、別個の部品即ち、ブッシュ104を取り付ける必要はないので、ブッシュ22とプーリ24を一緒に組み立てることが一段と容易になる。また、ブッシュ104を不要にしたことにより、ハブ22とプーリ24を組み立てる自動化プロセスの使用が容易になり、それにより組み立て費が一段と減少する。0.035mm即ち、0.0175mmから-0.0175mmまでの許容誤差範囲が好ましいが、他の許容誤差範囲が許容可能である。例えば、許容誤差範囲は、ハブ22とプーリ24との間の公称間隙が決して負ではなく、締り嵌めが結果的に決して生じることがないようにする限り、0.1mm例えば、0.05mmから-0.05mmまでであっても良い。参照符号74で示された或る形式の引込み部図4に最も良く示されているが主チャンバ部分72に向いた隙間Gの第1の端部のところに設けられるのが良い。この引込み部74は、隙間G内への潤滑剤70の導入を容易にする。この引込み部74は、面取り部の形態、アールの形態又は任意他の適当な形態であって良い。図示の実施形態では、引込み部74は、特に、ハブ22とプーリ24の内面43との間に形成されると共に主チャンバ部分72の一部をなすクラッチばね間隙スロット76に向いている。クラッチばね32の半径方向拡張収縮の際、クラッチばね32は、軸方向に伸長したり引っ込んだりする。しかしながら、上述したように、クラッチばね32の第1の端部60は、キャリヤ30に固定的に連結されるのが良く、キャリヤ30は、減衰ばね28によって押圧されてスラストプレート59に当接状態になり、かくして、軸方向定位置に効果的に固定される。その結果、クラッチばね32の第1の端部60は、軸方向に定位置に固定され、したがって、クラッチばね32の第2の端部64は、クラッチばね32の半径方向拡張収縮の際、軸方向に伸長したり引っ込んだりする。具体的に説明すると、クラッチばね32が半径方向に拡張しているとき、クラッチばねは、軸方向に収縮し、それによりスロット76から少なくとも部分的に引き出て、それによりスロット76を潤滑剤70で満たすスロット76に潤滑剤を押し込むことができる。クラッチばね32が半径方向に収縮しているとき、クラッチばねは軸方向に伸長してスロット76に入り込み、それによりスロット76内に存在する潤滑剤70を隙間G内に押し込む。引込み部74は、クラッチばね32の押圧の影響を受けて隙間G内への潤滑剤70の導入を容易にする。このように、デカップラ組立体20の作動中、隙間Gには潤滑剤70が定期的にポンプ輸送される。特に、潤滑剤70は、ハブ22からのプーリ24の離脱時に、したがって、ハブ22とプーリ24との間に相対回転が生じたときに隙間G内に押し込まれる。上述の問題にもかかわらず、驚くべきことに、プーリ支持面48とプーリ24の内面43との間の潤滑状態の金属間接触の結果として、デカップラ組立体20の良好な性能及び長い寿命が得られることが判明した。摺動連結部を構成するコンポーネントの受ける摩耗は、少なくとも部分的にPV値に相関的に関連しており、PV値は、コンポーネント相互間に及ぼされる圧力にコンポーネント相互間の速度を乗算して得られる値である。コンポーネント相互間に及ぼされる圧力は、コンポーネント相互間に及ぼされる力を係合面積で除算して得られる値に等しい。係合面積は、周長に軸方向長さを乗算して得られる値に等しい。図2に示されている組立体20を図5に示されている先行技術の組立体100と比較すると、速度、インターフェースのところの周方向距離及び力の要因は、これら組立体相互間では同一であると言える。しかしながら、理解できるように、ブッシュ104とプーリ108の内面106のインターフェースのところに参照符号LBで示されている軸方向長さは、とりわけ、側部リブ103の存在によって制限される。しかしながら、プーリ支持面40とプーリ24の内面43のインターフェースのところに参照符号LHで示されている軸方向長さは、少なくとも1つには側部リブが不要であることに起因して、軸方向長さLBよりも長い。その直接的な結果として、ハブ22とプーリ24との間の係合面積は、ブッシュ104とプーリ108との間の係合面積よりも大きい。その結果、ハブ22とプーリ24との間に働く圧力は、ブッシュ104とプーリ108との間に働く圧力よりも低い。その結果、組立体20に関するPV値は、組立体100に関するPV値よりも小さい。PV値の減少は、ハブ22とプーリ24との間の係合領域における摩擦の減少に相関している。デカップラ組立体20の幾つかの例が使用中にどのように働くかを判定するためにデカップラ組立体20の幾つかの例について寿命試験を実施した。一試験は、特に、選択された時間数にわたりエンジンを作動させ、デカップラ組立体20に種々のエンジン条件、例えばエンジンの減速、加速、市街地運転、高速道路運転及び他の条件を課した。1回の試験では、デカップラ組立体20は、2000時間の試験これは、選択された年数の現実の運転に対応しているを受け、その後、デカップラ組立体20を検査のために分解した。検査の際、デカップラ組立体20は、良好な条件に合ったことが判明した。特に、軸受支持面48及びプーリ24の内面43は、本質的に摩耗の徴候を示さなかった。試験対象のデカップラ組立体20で用いられた潤滑剤も又検査し、優れた状態にあることが判明した。別の試験では、組立体20についての初期設計概念の一例は、4000時間の試験これは、現実の運転の年数の2倍に対応しているを受け、次に、これを分解して検査した。プーリ24の内面43には僅かな摩耗0.006mmが生じていたが、プーリ支持面48には摩耗が生じていないことが判明した。潤滑剤の状態は、良好であることが判明した。注目されるように、組立体100に類似した先行技術の組立体の例は、互いに嵌合関係にあるコンポーネント即ち、ブッシュとプーリの内面には相当多くの量の摩耗を示していた。ハブ22及びプーリ24に対する摩耗を任意適当な手段により、例えば、寸法の変化を示すために極めて正確な測定を行うことができる輪郭機械図示せずを用いることにより測定できる。さらに、ハブ22及びプーリ24を切断し、断面を図6aこれは、ハブ22を示している及び図6bこれは、参照符号80のところに示された窒化物硬化層と一緒にプーリ24を示しているに示されているように検査することができる。螺旋クラッチばねが図示されていると共にかかるクラッチばねは上述の理由で好ましいが、これに代えて、デカップラ組立体20に他形式のクラッチ部材を使用しても良いことは理解されよう。上述の説明では、デカップラ組立体は、ベルト駆動式付属装置のシャフトとエンジンのクランクシャフトにより駆動されるベルトとの間に設けられるものとして説明されている。しかしながら、注目されるように、或る車両では、デカップラ組立体はエンジン10のクランクシャフト12に取り付けられても良い。かかるデカップラにより、クランクシャフト12は、クランクシャフト12がクランクシャフト12の出力軸線回りのベルトの角速度よりも高い角速度を有する場合にベルト14を駆動することができるが、クランクシャフト12の角速度は、ベルト14の角速度に対して変動することができ、それによりベルト14は、クランクシャフト12を瞬間的にオーバーランすることができる。上述の説明は、本発明の複数の実施形態に関するが、添付の特許請求の範囲に記載された本発明の公正な意味内容から逸脱することなく、本発明について更に改造及び変更が可能であることは理解されよう。"