"入力部材から出力部材への駆動伝達経路の途中に直列に配置されたダンパ及びクラッチと、前記ダンパに含まれ、前記入力部材に連結された入力プレート、前記出力部材に回転可能に支持された出力プレート、両プレートの間に介在されて両者間の捩れを吸収する弾性部材と、前記クラッチに含まれ、前記出力部材に結合されて前記出力部材と一体に回転するクラッチハブ、前記出力プレートに結合されて前記出力プレートと一体に回転するハブフランジ、前記クラッチハブ及び前記ハブフランジにそれぞれ軸方向に移動可能に支持され、交互に配置されて締結可能なドライブプレート及びドリブンプレートと、前記出力プレートを前記出力部材に相対回転可能に支持し、前記クラッチハブと軸方向に直列に配置されて前記クラッチハブの軸方向の移動を規制して前記出力部材に装着された転がり軸受け部材と、を備えていることを特徴とする動力伝達装置。前記転がり軸受け部材は、インナレースとアウタレースとの間を外部に対してシールするシール材を備えたシールベアリングであることを特徴とする請求項1に記載の動力伝達装置。前記ダンパの前記入力プレートは、前記ドライブプレート及びドリブンプレートを締結させる押圧力が伝達された際に軸方向に変形可能な弾性に設定されていることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の動力伝達装置。上述の従来技術は、クラッチとして湿式の多板クラッチが用いられていたが、動力伝達装置の仕様としては、クラッチとして乾式の多板クラッチを用いることもある。しかしながら、上述の従来技術において乾式の多板クラッチを用いた場合には、タービンハブの先端部とコンバータハウジングの円筒部との間のブッシュに、潤滑構造を追加する必要が生じ、構造が複雑となる。本発明は、このような技術的課題を鑑みてなされたもので、クラッチとして乾式多板クラッチを用いても構造の簡略化を図ることが可能な動力伝達装置を提供することを目的とする。本発明の動力伝達装置は、入力部材から出力部材への駆動伝達経路の途中にダンパとクラッチとを直列に配置し、ダンパの出力プレートを出力部材に転がり軸受け部材により相対回転可能に支持し、この転がり軸受け部材を、クラッチハブと軸方向に直列に配置し前記クラッチハブの軸方向の移動を規制して出力部材に装着した。本発明によれば、出力プレートの回転支持を転がり軸受け部材により行うようにした。このため、クラッチとして乾式多板クラッチを用いても、出力プレートの回転支持をブッシュで行った場合のように潤滑構造を別途設ける必要が無く、構造の簡略化を図ることができる。以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。実施の形態1まず、本発明の実施の形態1の動力伝達装置の構成を説明する。実施の形態1の動力伝達装置は、ハイブリッド車両の駆動力伝達系に適用されたもので、まず、ハイブリッド車両の駆動伝達系の概略を図2の模式図により説明する。このハイブリッド車両は、図2に示すように、駆動輪Wに駆動力を与える動力源としてエンジンEとモータ/ジェネレータMGとを備えている。そして、エンジンEとモータ/ジェネレータMGとの間に配置されて動力伝達を断接可能な第1クラッチCL1と、モータ/ジェネレータMGと変速機TMとの間に配置されて動力伝達を断接可能な第2クラッチCL2とを備えている。本実施の形態1の動力伝達装置は、エンジンEと変速機TMとの間に配置された動力伝達部分であるモータ/クラッチユニットMCに適用されたもので、その詳細を図1の断面図に基づいて説明する。図1に示すように、モータ/クラッチユニットMCのハウジングHの内部に、第1クラッチCL1、モータ/ジェネレータMG、第2クラッチCL2が、エンジン出力軸10及び変速機TMの変速機入力軸30と同軸に配置されて収容されている。これらの配置を簡単に説明すると、変速機入力軸30の外周に湿式多板の第2クラッチCL2が設けられ、さらに、その外周にモータ/ジェネレータMGが設けられている。また、第2クラッチCL2に対して軸方向でエンジンE側の位置に乾式多板の第1クラッチCL1が設けられ、この第1クラッチCL1とエンジンEとの間にダンパ40が介在されている。次に、上記の第1クラッチCL1、モータ/ジェネレータMG、第2クラッチCL2、ダンパ40の構成について、変速機入力軸30側から説明する。まず、第2クラッチCL2について説明する。湿式多板の第2クラッチCL2は、クラッチハブ21が変速機入力軸30の外周にスプライン結合構造により結合されている。このクラッチハブ21の外周には、複数のドリブンプレート22aが、スプライン結合構造を介してクラッチハブ21と一体回転可能に保持されている。クラッチハブ21の外周に配置されたクラッチドラム23は、その外周に、モータ/ジェネレータMGを構成する永久磁石が埋め込まれたロータ51が設けられている。すなわち、モータ/ジェネレータMGは、同期型交流電動機であり、前述のロータ51と、このロータ51にエアギャップを介して配置され、ハウジングHに固定されてステータコイルが巻き付けられたステータ52と、を備えている。また、クラッチドラム23の内周に、第2クラッチCL2のドライブプレート22bが、スプライン結合構造を介してクラッチドラム23と一体回転可能に保持されている。すなわち、第2クラッチCL2は、クラッチハブ21とクラッチドラム23の間に、両面に摩擦フェーシングを貼り付けたドライブプレート22bと、ドリブンプレート22aと、を締結及び解放可能に交互に複数枚配列している。さらに、クラッチドラム23は、略L字断面形状に形成され、その内周は、円筒状の回転支持部材24に結合されている。この回転支持部材24は、その外周がハウジングHの縦壁11にベアリング71を介して相対回転可能に支持されている。また、回転支持部材24は、変速機入力軸30との間に油路31を形成する空間を介在されて配置されていると共に、クラッチハブ21との間にブッシュ72を介在させて変速機入力軸30及びクラッチハブ21に対して相対回転可能に支持されている。また、クラッチドラム23のエンジンE側図において左側の端部には、板状の隔壁部材25が結合され、さらに、隔壁部材25の内周は、変速機入力軸30の外周に相対回転可能に支持された回転軸部材26が結合されている。すなわち、クラッチドラム23及び隔壁部材25に囲まれた空間には、湿式の第2クラッチCL2に潤滑油が供給されるウエット空間WEが形成され、モータ/ジェネレータMG、第1クラッチCL1、ダンパ40が配置されたドライ空間DYと区画されている。さらに、隔壁部材25および回転軸部材26には、第2クラッチCL2を締結させる押圧力を与えるピストン27を軸方向に摺動可能に支持して収容するシリンダ孔を形成するフランジ25f,26fが一体に形成されている。なお、回転軸部材26とクラッチハブ21との間にブッシュ73が介在されている。そして、ピストン27と隔壁部材25及び両フランジ25f,26fで囲まれたシリンダ油室28aは、変速機入力軸30に形成された油路32及び回転軸部材26を貫通する貫通孔26aを介して油圧が供給及び排出される。また、この油路32の潤滑油は、回転軸部材26と変速機入力軸30との間に供給されて両者の相対回転がスムーズに成されるようになっている。ピストン27は、リターンスプリング27sによりシリンダ油室28aを狭める方向に付勢されている。そして、リターンスプリング27sが収容された油室28bは、フランジ26fに形成された貫通孔26b、変速機入力軸30に形成された連通路33を介して油路31に接続されている。次に、ダンパ40及び第1クラッチCL1の構成について説明する。ダンパ40は、エンジンリヤプレート入力プレート41、ダンパスプリング弾性部材42、ダンパリヤプレート出力プレート43を備えている。エンジンリヤプレート41は、エンジン出力軸入力部材10に連結され、エンジン回転が伝達される。なお、エンジンリヤプレート41の外周部には、ダンパマス41aが設けられている。ダンパリヤプレート43は、回転軸部材26の外周にシールベアリング転がり軸受け部材60を介して相対回転可能に支持されている。ダンパスプリング42は、エンジンリヤプレート41とダンパリヤプレート43との間に周方向に介在されている。なお、エンジンリヤプレート41は、ダンパリヤプレート43よりも相対的に板厚が薄く形成されている。このエンジンリヤプレート41の板厚は、詳細は後述するが、第1クラッチCL1の締結時の押圧力によりダンパリヤプレート43に倒れが生じたときに、エンジンリヤプレート41がこの倒れを吸収可能に弾性変形する弾性となるように設定されている。さらに、ダンパリヤプレート43の径方向中間部には、軸方向でエンジンリヤプレート41に近付く方向に断面で略U字状に凹んだ凹部43aが形成されている。第1クラッチCL1は、クラッチハブ61が回転軸部材26にスプライン結合構造により一体回転可能に結合されている。このクラッチハブ61の外周には、円筒状の外周筒部61dが設けられ、この外周筒部61dに、複数のドライブプレート62aがスプライン結合構造を介して一体回転可能に保持されている。クラッチハブ61の外周筒部61dの内周側に間隔を空けて径方向に対向して、ハブフランジ63が設けられている。このハブフランジ63は、ダンパリヤプレート43の凹部43aの内周に一体に結合されている。そして、このハブフランジ63の外周に、第1クラッチCL1のドリブンプレート62bがスプライン結合構造を介してハブフランジ63と一体に回転可能に保持されている。すなわち、乾式多板の第1クラッチCL1は、ハブフランジ63とクラッチハブ61の間に、両面に摩擦フェーシングを貼り付けたドリブンプレート62bと、ドライブプレート62aと、を締結及び解放可能に交互に複数枚配列されている。また、図示のように外周筒部61d及びハブフランジ63が、軸方向でダンパリヤプレート43の凹部43aに配置され、第1クラッチCL1は、その一部がダンパ40と径方向に重なって配置されている。第1クラッチCL1とモータ/ジェネレータMGとの間に配置されたハウジングHの縦壁12の内周には、シリンダ孔を形成するフランジ12f,12gが一体に形成されている。そして、両フランジ12f,12gの間に、第1クラッチCL1を締結させる押圧力を与えるピストン64のピストン本体64aが軸方向に摺動可能に支持されている。このピストン64は、ハウジングH側のピストン本体64aと第1クラッチCL1側のピストンアーム64bとを備えている。すなわち、ピストン本体64aは、前述のように両フランジ12f,12gによりハウジングHに対して軸方向摺動可能に支持されている。ピストンアーム64bは、ピストン64において両プレート62a,62bに押圧力を与える部分であり、ピストン本体64aにベアリング64cを介して相対回転可能に支持されている。なお、ピストン64と縦壁12及び両フランジ12f,12gで囲まれたシリンダ油室65は、ハウジングH内に配索された油圧導入管66を介して、油圧が供給及び排出される。さらに、ピストン64と両フランジ12f,12gとの間には、第1クラッチCL1が配置されたドライ空間DYをシリンダ油室65に対してシールするシールが二重に設けられている。また、ピストン64は、リターンスプリング66により、シリンダ油室65を狭める方向に付勢されている。そして、縦壁12の内周と回転軸部材26との間に、シールベアリング74が設けられている。さらに、縦壁12には、ロータ51の回転位置を検出するためのレゾルバ80が支持されている。次に、実施の形態1の動力伝達装置の詳細について説明する。すなわち、実施の形態1の動力伝達装置は、エンジンEとロータ51との間で動力の伝達を行うダンパ40及び第1クラッチCL1に適用されている。図3に示すように、第1クラッチCL1のクラッチハブ61の内周に、円筒部61aが設けられている。そして、クラッチハブ61は、円筒部61aが出力部材としての回転軸部材26の先端軸部26zの外周に装着されて、その内周が、先端軸部26zの外周にスプライン結合構造を介して回転軸部材26と一体回転可能に支持されている。この図において寸法Lが、スプライン結合の軸方向寸法となる。また、円筒部61aの先端部に階段断面状の段部61bが形成されており、この段部61bが、回転軸部材26の先端軸部26zの基端部外周に階段断面状に形成された段部26cに突き当てられている。これら段部61b,26cの突き当てにより、円筒部61aが、回転軸部材26に対して軸方向を傾ける変位が生じにくくなっており、これにより、クラッチハブ61のプレート部分61pが倒れにくく構成されている。また、クラッチハブ61の軸方向の位置決めは、それぞれ、円環状のワッシャ91,シールベアリング60,スペーサ92、ワッシャ93により行われている。すなわち、回転軸部材26の先端軸部26zの外周に、クラッチハブ61,ワッシャ91,シールベアリング60,スペーサ92が順に装着されている。ここで、クラッチハブ61,ワッシャ91,シールベアリング60,スペーサ92の軸方向寸法は、クラッチハブ61を段部26cに突き当てた際に、図4に拡大して示すように、スペーサ92が、先端軸部26zの先端から僅かに突出するように設定されている。そして、ボルト94を、その頭部94aにワッシャ93を係合させた状態で先端軸部26zに対して軸方向に締結することで、ワッシャ93がスペーサ92の軸方向の位置を規定している。これにより、クラッチハブ61、シールベアリング60及びシールベアリング60の外周に装着されたダンパリヤプレート43は、その軸方向の位置決めが成されている。また、シールベアリング60は、いわゆるボールベアリングが用いられている。すなわち、先端軸部26zの外周に装着されたインナレース60aとダンパリヤプレート43に結合されたアウタレース60bとの間に、ボール状の転動体60cが介在され、ダンパリヤプレート43が先端軸部26zに対して回転可能に支持されている。そして、インナレース60aが、前述のように、ワッシャ91とスペーサ92との間に挟まれて軸方向に位置決めされている。さらに、シールベアリング60は、両レース60a,60bに跨って、第1クラッチCL1で発生した締結摩耗分が内部に進入するのを防止するシール材60d,60dを備えている。実施の形態1の作用次に、実施の形態1の作用について説明する。軸方向の位置決めダンパ40及び第1クラッチCL1のクラッチハブ61を回転軸部材26の先端軸部26zに組み付ける際の手順を説明する。この組付の際には、先端軸部26zに、クラッチハブ61の内周の円筒部61a、ワッシャ91、ダンパリヤプレート43を支持するシールベアリング60、スペーサ92を順に装着し、円筒部61aを段部26cに突き当てる。そして、ワッシャ93にボルト94の軸部94bを挿通し、頭部94aにワッシャ93を重ねた状態で、ボルト94を先端軸部26zに締結させ、ワッシャ93をスペーサ92に圧接させる。これにより、円筒部61a、ワッシャ91、シールベアリング60、スペーサ92、ワッシャ93は、軸方向に隙間無く圧接され、円筒部61a及びシールベアリング60の軸方向の位置決めが成される。このように、本実施の形態1では、シールベアリング60を利用してクラッチハブ61の軸方向の位置決めを行うようにしているため、それぞれ、独立して位置決めを行うのと比較して、位置決めを行う部材を用いる必要が無く、構成の簡略化を図ることができる。組付後の作動時まず、モータ/クラッチユニットMCの動作を説明する。モータ/クラッチユニットMCは、第2クラッチCL2の締結状態では、ロータ51と変速機入力軸30とが一体的に回転する。したがって、モータ/ジェネレータMGの駆動力を、変速機TMを介して駆動輪Wに伝達して走行するEVモード走行を行ったり、駆動輪Wの回転をモータ/ジェネレータMGに入力して回生発電を行ったりすることができる。また、第1クラッチCL1の締結状態では、エンジンEとロータ51とが一体的に回転する。したがって、エンジンEの回転をロータ51に伝達して、モータ/ジェネレータMGを発電することができる。また、第1クラッチCL1と同時に第2クラッチCL2を締結させたときには、エンジンE並びにモータ/ジェネレータMGの駆動力で走行するHEVモード走行を行うことができる。次に、第1クラッチCL1の締結時の動作を説明する。第1クラッチCL1の締結時には、ピストン64の押圧力により、図5に示すようにドリブンプレート62bが倒れた状態となって、この状態でドライブプレート62aに締結する場合がある。このような場合、エンジンリヤプレート41がピストン64の押圧力で弾性変形するよう形成されていることにより、両プレート62a,62bの倒れを吸収し、両プレート62a,62bが密着して良好な締結状態を維持することができる。さらに、第1クラッチCL1は、乾式多板クラッチであるため、締結により摩耗粉が発生する。それに対し、第1クラッチCL1の内周に位置するシールベアリング60は、シール材60dを備えており、両レース60a,60bの間に摩耗粉が進入してかみ込むのを防止できる。実施の形態1の効果以上説明した本発明実施の形態1の動力伝達装置は、以下に列挙する効果を得ることができる。aダンパリヤプレート43の回転支持をシールベアリング60で行うようにした。このため、第1クラッチCL1として乾式多板クラッチを用いても、ダンパリヤプレート43の回転支持をブッシュで行った場合のように潤滑構造を別途設ける必要が無く、構造の簡略化を図ることができる。さらに、モータ/ジェネレータMGが設置されたドライ空間DYとの間をシールすることも不要となり、その分、構造の簡略化を図ることができる。bクラッチハブ61の軸方向の位置決めを、シールベアリング60を用いて行うようにした。このため、クラッチハブ61及びシールベアリング60の位置決めをそれぞれ単独で行うものと比較して、位置決め用の部材の点数を減らすことが可能となり、構造の簡略化を図ることができる。c上記abのように、潤滑構造が不要になること並びに位置決め用の部材を減らすことが可能となることにより、クラッチハブ61の円筒部61aと、先端軸部26zとのスプライン結合構造において、軸方向寸法の確保が容易となる。さらに、モータ/クラッチユニットMC全体の軸方向寸法の短縮化を図ることが可能となり、第1クラッチCL1として乾式多板クラッチを用いても、軸方向寸法を抑えることが可能となる。d第1クラッチCL1の内周に位置する転がり軸受け部材としてシール材60dを備えたシールベアリング60を用いた。したがって、両レース60a,60bの間に摩耗粉が進入してかみ込むのを防止できる。eエンジンリヤプレート41は、その板厚などに基づいてピストン64の押圧力で弾性変形可能な弾性に形成した。これにより、第1クラッチCL1の締結時に、ピストン64の押圧力により、ドリブンプレート62bが倒れて締結状態となっても、エンジンリヤプレート41が、両プレート62a,62bの倒れを吸収し、両プレート62a,62bの良好な締結状態を維持することができる。fクラッチハブ61の軸方向の位置決めするのにあたり、スペーサ92が、先端軸部26zの先端よりも突き出る寸法とした。このため、ワッシャ93とスペーサ92との間に隙間が生じることが無く、クラッチハブ61及びシールベアリング60の軸方向の位置を確実に行うことができる。gダンパリヤプレート43に凹部43aを形成し、第1クラッチCL1の両プレート62a,62bを支持する外周筒部61d及びハブフランジ63を凹部43aに差し込んで径方向に重ねて配置した。このため、ダンパ40及び第1クラッチCL1の設置に必要な軸方向寸法の短縮化を図ることができる。以上、本発明の車両の制御装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。具体的には、実施の形態では、本発明をハイブリッド車両のモータ/クラッチユニットに適用した例を示したが、ダンパ及びクラッチを用いた動力伝達装置であれば、その適用範囲は、モータ/クラッチユニットに限定されない。すなわち、ハイブリッド車両以外の機械要素に適用することができ、例えば、自動変速機のロックアップ機能部分などに適用することができる。また、実施の形態では、転がり軸受部材として、ボール状の転動体を有したボールベアリングを示したが、これに限定されず、ころ状の転動体を有したころ軸受け部材などを用いることができる。"