車両に搭載された走行用のモータと、バッテリから供給される電力を変換して、前記モータを駆動するインバータと、前記バッテリと前記インバータとを接続する回路に設けられ、電荷を蓄電するコンデンサと、パーキングロックの実行を行う電動アクチュエータと、前記パーキングロックを実行するように前記電動アクチュエータを作動させるロック信号を該電動アクチュエータに入力させるロック制御手段と、前記ロック信号が前記電動アクチュエータに入力され、前記パーキングロックが実行されたことを条件として、前記コンデンサに蓄電された電荷を前記モータに放電させる放電制御手段と、を有することを特徴とする電動車両。前記ロック信号が前記電動アクチュエータに入力された際に前記パーキングロックの実行不良を検出するロック不良検出手段を有し、前記放電制御手段は、前記ロック不良検出手段によって前記パーキングロックの実行不良が検出されたことを条件として、前記コンデンサに蓄電された電荷を前記モータとは異なる電装品に放電させることを特徴とする請求項1に記載の電動車両。前記ロック信号が前記電動アクチュエータに入力された際に、前記パーキングロックの実行不良時間を計測するタイマ手段を有し、前記放電制御手段は、前記実行不良時間が所定時間以上となったことを条件として、前記コンデンサに蓄電された電荷を前記電装品に放電させることを特徴とする請求項2に記載の電動車両。前記電装品は、DC/DCコンバータまたはヒータであることを特徴とする請求項2または請求項3に記載の電動車両。前記放電制御手段は、前記コンデンサの電圧が所定電圧まで低下したことを条件として前記電荷の放電を停止させることを特徴とする請求項1乃至4の何れか1つに記載の電動車両。しかしながら、電荷の放電をモータのコイルに行わせる場合、モータに予期せぬトルクが発生することがある。このトルクは比較的小さいため、車両が平坦な場所に停車している場合には、パーキングロック手段が作動していなくても、通常、車両が発進することはないが、車両が下り坂に向けて停車している場合には、かかるトルクの発生をきっかけとして車両が転がり始める可能性がある。これは、パーキングロック手段を動作させていない状態でも、たとえば路面の凹凸によってバランスしていれば、下り坂においても車両が停車状態となる場合があるが、このような場合、かかるトルクによってバランスが崩れると、車両が転がり始めることがあるからである。本発明は、走行用のモータと、このモータに電力を供給するバッテリと、バッテリとモータとの間に接続されたコンデンサ及びインバータとを有し、コンデンサの電荷を放電する際の車両の発進を防止することを可能とする電動車両を提供することを目的とする。上記目的を達成するため、請求項1記載の発明は、車両に搭載された走行用のモータと、バッテリから供給される電力を変換して、前記モータを駆動するインバータと、前記バッテリと前記インバータとを接続する回路に設けられ、電荷を蓄電するコンデンサと、パーキングロックの実行を行う電動アクチュエータと、前記パーキングロックを実行するように前記電動アクチュエータを作動させるロック信号を該電動アクチュエータに入力させるロック制御手段と、前記ロック信号が前記電動アクチュエータに入力され、前記パーキングロックが実行されたことを条件として、前記コンデンサに蓄電された電荷を前記モータに放電させる放電制御手段と、を有することを特徴とする電動車両にある。請求項2記載の発明は、前記ロック信号が前記電動アクチュエータに入力された際に前記パーキングロックの実行不良を検出するロック不良検出手段を有し、前記放電制御手段は、前記ロック不良検出手段によって前記パーキングロックの実行不良が検出されたことを条件として、前記コンデンサに蓄電された電荷を前記モータとは異なる電装品に放電させることを特徴とする請求項1に記載の電動車両にある。請求項3記載の発明は、前記ロック信号が前記電動アクチュエータに入力された際に、前記パーキングロックの実行不良時間を計測するタイマ手段を有し、前記放電制御手段は、前記実行不良時間が所定時間以上となったことを条件として、前記コンデンサに蓄電された電荷を前記電装品に放電させることを特徴とする請求項2に記載の電動車両にある。請求項4記載の発明は、前記電装品は、DC/DCコンバータまたはヒータであることを特徴とする請求項2または請求項3に記載の電動車両にある。請求項5記載の発明は、前記放電制御手段は、前記コンデンサの電圧が所定電圧まで低下したことを条件として前記電荷の放電を停止させることを特徴とする請求項1乃至4の何れか1つに記載の電動車両にある。請求項1の発明によれば、パーキングロックの実行が完了した状態でコンデンサの電荷をモータに放電させるため、コンデンサの放電電荷によりモータが多少駆動したとしてもパーキングロックの実行が完了しているため予期せぬ車両の発進を確実に防止することができる。請求項2の発明によれば、パーキングロックの実行が完了した状態でコンデンサの電荷をモータに放電する一方で、パーキングロックの実行不良時にはモータとは別の電装品にコンデンサの電荷を放電することにより、コンデンサの放電を行う際の車両の発進を防止することができる。請求項3の発明によれば、パーキングロックの実行が完了した状態でコンデンサの電荷をモータに放電する一方で、パーキングロックの実行不良時間が所定時間以上となった際にはモータとは異なる電装品にコンデンサの電荷を放電することにより、コンデンサの放電に要する時間が長くなることを防止ないし抑制しつつコンデンサの放電を行う際の車両の発進を防止することができる。請求項4の発明によれば、パーキングロックの実行が完了した状態でコンデンサの電荷をモータに放電する一方で、パーキングロックの実行不良時にはDC/DCコンバータまたはヒータにコンデンサの電荷を放電することにより、比較的高電圧で動作する部材にコンデンサの電荷を放電することにより、コンデンサの放電に要する時間が長くなることを防止ないし抑制しつつコンデンサの放電を行う際の車両の発進を防止することができる。請求項5の発明によれば、パーキングロックの実行が完了した状態でコンデンサの電荷をモータに放電することにより、コンデンサの放電を行う際の車両の発進を防止することが可能であるとともに、放電処理完了までの時間が必要以上にかかることを防止可能とすることができる。図1に本発明を適用した車両の駆動系に関する概略構成を示す。この車両100は、駆動源として、電動機である走行用のモータ10を搭載した電気自動車EVであり、電動車両である。車両100は、モータ10のほかに、モータ10に電力を供給する蓄電池を用いた大容量バッテリである高電圧バッテリ20と、高電圧バッテリ20から供給される電力を変換するとともに所定の出力でモータ10に供給してモータ10を駆動するモータインバータであるインバータ30とを有している。車両100はまた、高電圧バッテリ20とインバータ30との間に接続されたDC/DCコンバータであるコンバータ40及びヒータ50と、高電圧バッテリ20及びインバータ30とコンバータ40との間に介在したコンバータ40用のリレースイッチであるスイッチ41と、高電圧バッテリ20及びインバータ30とヒータ50との間に介在したヒータ50用のリレースイッチであるスイッチ51と、コンバータ40に接続された12Vのバッテリ42とを有している。車両100はまた、モータ10によって回転駆動される駆動軸61及び車輪である駆動輪62と、従動軸63及び車輪である従動輪64と、モータ10の駆動力を駆動軸61を介して駆動輪61に伝達するT/Aすなわちトランスアクセル70と、トランスアクセル70の動作を停止させることで車両100をパーキング状態とするための電動のパーキングロック手段80と、車両100の情報を集めて車両100のシステムをどのように動かすかを決定する役割を担った統合コントローラとして機能する制御手段であるEVECUとしてのECU90とを有している。車両100はその他、図示を省略する、外部電源を接続される給電部と、給電部によって外部電源から供給された電力により高電圧バッテリ20を充電する充電器とを有している。モータ10は、インバータ30を介して高電圧バッテリ20から入力された電力によって駆動され、トランスアクセル70、駆動軸61を介して駆動輪62を回転駆動させるとともに、従動輪64、従動軸63を従動回転させることで、車両100を走行させる。また、モータ10は、減速時の車両100の運動エネルギーを、駆動輪62、駆動軸61、トランスアクセル70を介して入力され、電気エネルギーに変換するジェネレータとしても機能する。このように、車両100は、減速時に2輪で回生するようになっている。インバータ30は、モータ10の駆動時に高電圧バッテリ20の電力を所定の出力でモータ10に供給するほか、モータ10がジェネレータとして機能するときにモータ10によって生成された電力を整流等して出力する。この出力は、高電圧バッテリ20の充電、コンバータ40によるバッテリ42の充電、ヒータ50の駆動による発熱等に使用される。モータ10の駆動または高電圧バッテリ20の充電等のため、インバータ30は、図2に示すように、モータ10に接続された半導体によって構成された、インバータ30の本体部分を形成しているIGBT31と、IGBT31と並列に高電圧バッテリ20に接続され電荷を蓄電するコンデンサ32とを有している。IGBT31は、モータ10に備えられたコイル11に接続されている。なお、本形態ではインバータ30がコンデンサ32を有しているが、コンデンサ32は、インバータ30の外部に設けるなどして、高電圧バッテリ20とインバータ30の本体部分たとえばIGBT31とを接続する回路に設けられていれば良い。同図に示すように、高電圧バッテリ20は、バッテリパックを構成しており、IGBT31、コンデンサ32に接続されたコンタクタとしてのPコンタクタ21及びNコンタクタ22と、Pコンタクタ21、Nコンタクタ22のそれぞれに正極、負極を接続された電源部23とを有している。Pコンタクタ21、Nコンタクタ22は、バッテリパックと外部とを遮断することを可能とするリレースイッチによって構成されている。トランスアクセル70は、図示を省略するが、その内部に、パーキングロック用のギアを有している。パーキングロック手段80は、パーキングロック用のギアを駆動する電動アクチュエータ81と、パーキングロック用のギアに接離する図示を省略した爪部とを有しており、電動アクチュエータ81によってパーキングロック用のギアが駆動され、この作動されたギアに爪部が当接すると、パーキングロックが実行されて、車両100がパーキング状態となるようになっている。ECU90は、図示しないCPU、メモリ、タイマを備えている。ECU90は、以上述べた各構成を含む車両100全般の状態に関する情報を収集し、また車両100全般の駆動等の制御を行う。たとえば、ECU90は、図1において矢印で示されているように、電動アクチュエータ81を動作させる。このとき、ECU90は、パーキングロック手段80によるパーキングロックを実行させるロック信号を出力して電動アクチュエータ81に入力させるロック制御手段として機能する。ロック制御手段として機能するECU90によりロック信号が電動アクチュエータ81に入力され電動アクチュエータ81が作動すると、パーキングロック手段80の爪部がトランスアクセル70のギアに当接してパーキングロックの実行が完了し、パーキング状態が形成される。ロック制御手段として機能するECU90は、パーキングロック手段80の動作を停止させるロック停止信号を生成して電動アクチュエータ81に入力する機能も有する。ロック制御手段として機能するECU90によりロック停止信号が電動アクチュエータ81に入力されると、パーキングロック手段80の爪部がトランスアクセル70のギアから離間してパーキング状態が解除され、車両100が走行可能な状態となる。ロック制御手段として機能するECU90による、ロック信号、ロック停止信号の、パーキングロック手段80具体的には電動アクチュエータ81への入力は、車両100の運転者によってパーキング状態を形成する動作が行われた場合のほか、後述するように、コンデンサ32に蓄電された電荷の放電に先立ってこの放電開始前に行われる。ECU90はまた、パーキングロック手段80に関して、車両100のパーキング状態、具体的にはパーキングロックの実行が完了したことを検出するパーキング状態検出手段として機能する。具体的に、パーキング状態検出手段として機能するECU90は、ロック制御手段として機能するECU90によってロック信号がパーキングロック手段80に入力された後、パーキングロック手段80から入力されるロック信号を検出したときに、車両100がパーキング状態となったことを検出する。ECU90は、コンデンサ32の電圧を検知する電圧検知手段としての機能を有する。ECU90は、インバータ30に対して、コンデンサ32の電荷を放電させる放電指示を行う放電制御手段として機能する。放電制御手段として機能するECU90は、電圧検知手段として機能するECU90によって検知されたコンデンサ32の電圧が所定電圧まで低下したことを条件として、インバータ30に対して、コンデンサ32の電荷の放電を停止させる放電停止指示を行う機能も有する。ECU90は、スイッチ41を駆動して高電圧バッテリ20あるいはインバータ30とコンバータ40との間での電力の授受を可能とする制御を行う。ECU90は、スイッチ51を駆動して高電圧バッテリ20あるいはインバータ30からヒータ50への電力の供給を可能とする制御を行う。ECU90は、高電圧バッテリ20に対して、Pコンタクタ21及びNコンタクタ22を駆動する制御を行い、これによって高電圧バッテリ20とインバータ30との間の電力の授受を可能とする制御を行うほか、高電圧バッテリ20とコンバータ40及びヒータ50との間の電力の授受を可能とする制御を行う。この点、ECU90は、給電制御手段として機能する。給電制御手段として機能するECU90は、後述するように、Pコンタクタ21及びNコンタクタ22が正常かどうかの判定、具体的には溶着判定を行うことが可能となっている。以上のような構成の車両100において、走行後の停車時には、図3に示すように、高電圧バッテリ20による高電圧のシャットダウンS11を行ってから、コンデンサ32の電荷の放電を、インバータ30のIGBT31を介してコイル11に行うS14。ただし、この放電により、すでに述べたような、車両100の転がり等の動き出しを防止するために、車両100においては、パーキングロック手段80が電動であることを利用して、コンデンサ32の放電に先立って、パーキングロック手段80を駆動して車両100をパーキング状態とするようになっているS12、S13。このコンデンサ32の放電に関する制御を図3に沿って説明すると、給電制御手段として機能するECU90によってPコンタクタ21、Nコンタクタ22を開いて高電圧のシャットダウンS11を行ってから、ロック制御手段として機能するECU90によってロック信号がパーキングロック手段80に入力されるS12。その後、パーキングロック手段80からパーキング状態検出手段として機能するECU90にロック信号が入力されることにより、パーキングロック手段80が正常に動作して車両100がパーキング状態となったことが確認されるとS13、放電制御手段として機能するECU90により、放電指示信号がインバータ30に入力され、コンデンサ32の放電が開始されるS14。コンデンサ32の放電が進み、電圧検知手段として機能するECU90によってコンデンサ32の電圧が30Vを下回ったことが検知されるとS15、コンデンサ32の放電が十分に行われたとして放電制御手段として機能するECU90により放電停止指示信号がインバータ30に入力され、コンデンサ32の放電が停止されるS16。このようなコンデンサ放電方法により、車両100がパーキング状態となっているときに、コンデンサ32の放電がモータ10のコイル11を用いて行われるため、トルクが生じたとしても、車両100が動き出すことが防止される。モータ10は高電圧で動作する機器であるため、コンデンサ32の電荷はコイル11で効率良く消費され、コンデンサ32の放電が終了するまでの時間が短い。ところで、ステップS12で説明したように、ロック信号がパーキングロック手段80に入力されたにもかかわらずパーキングロック手段80が故障しておりパーキング状態が形成されない場合すなわちパーキングの実行が完了しない場合には、コンデンサ32の放電をモータ10のコイル11で行うと、モータ10にトルクが生じて車両100が動き出す可能性があるため、かかる場合にコイル11への放電を行うことは好ましくない。また、パーキングロック手段80が故障していなくても、何らかの事情により、ロック信号がパーキングロック手段80に入力されたにもかかわらずパーキングロック手段80が動作しパーキング状態が形成されるまでに時間がかかる場合には、パーキングの実行が完了するまでコンデンサ32の放電が行われず、処理の完了まで時間がかかるが、かといって、コンデンサ32の放電をモータ10のコイル11で行うと、モータ10にトルクが生じて車両100が動き出す可能性があるため、かかる場合にコイル11への放電を行うことは好ましくない。これらの事情すなわち、パーキングロック手段80の故障が生じ得ること、パーキング状態が形成されるまでに時間がかかる場合が生じ得ることを考慮すると、コンデンサ32の放電制御は、図4に示すように、これらの場合にはモータ10とは異なる電装品言い換えるとコイル11とは別の電装品にコンデンサ32の電荷を放電させることが望ましいS22。そこで、同図に示すコンデンサの放電方法を行う場合には、パーキングロック手段80の故障が生じ得ることを考慮して、ECU90を、パーキングロック手段80の動作不良によるパーキングロックの実行不良を検出するロック不良検出手段として機能させる。具体的に、ロック不良検出手段として機能するECU90は、ロック制御手段として機能するECU90によってロック信号がパーキングロック手段80に入力されたときに、パーキングロック手段80から入力される、パーキングロック手段80のシステム異常を示すパーキングシステム異常信号の有無に基づいてパーキングロック手段80の動作不良言い換えるとパーキングロックの実行不良を検出する。すなわち、ロック不良検出手段として機能するECU90は、パーキングシステム異常信号がパーキングロック手段80から入力されたことを検知することで、パーキングロック手段80の故障を検出する。また、パーキング状態が形成されるまでに時間がかかる場合が生じ得ることを考慮して、ECU90を、パーキングロックの実行完了までの時間言い換えるとパーキングロックの実行不良時間を計測するタイマ手段として機能させる。具体的に、タイマ手段として機能するECU90は、ロック制御手段として機能するECU90によってロック信号がパーキングロック手段80に入力されたときに、この入力にもかかわらずパーキングロック手段80が作動せずパーキング状態とならないことを、パーキングロック手段80から入力されるロック信号の有無に基づいて検出し、これによりパーキングロック手段80のタイムアウトを検出する。そのため、タイマ手段として機能するECU90は、そのタイマを用いて、ロック制御手段として機能するECU90によってロック信号がパーキングロック手段80に入力S12されてからの時間を計測する。そして、この計測時間である実行不良時間に関しての所定時間である閾値Tを用い、時間Tが経過したにもかかわらずパーキングロック手段80からロック信号が入力されていないことに基づいて、パーキングロック手段80のタイムアウトすなわちパーキングロックの実行不良を検知する。本形態において、閾値T=1秒とされている。ECU90をタイマ手段として機能させることは、パーキングロック手段80が故障しているにもかかわらずパーキングシステム異常信号がロック不良検出手段として機能するECU90に入力されない場合の保障にもなっている。ECU90がロック不良検出手段、タイマ手段として機能する場合のコンデンサ32の放電に関する制御を図4に沿って説明する。なお、同図においてステップS11~ステップS16で示す部分はそれぞれ、図3においてステップS11~ステップS16で示したのと同じ制御、動作を行うため、適宜説明を省略し、図4に示すようにステップS12とステップ15との間で行われる、ステップS21~ステップS24で示す制御、動作が図3に示して説明した制御、動作と主に異なる部分であるので、ステップS21~ステップS24で示す制御、動作について主に説明する。ロック制御手段として機能するECU90によってロック信号がパーキングロック手段80に入力されるとS12、パーキング状態検出手段として機能するECU90において、パーキングロック手段80からロック信号が入力されたか否かが判断されるS13。ステップS13において、ロック信号が入力された場合には、パーキングロック手段80が正常に動作して車両100がパーキング状態となったことが確認されたこととなり、放電制御手段として機能するECU90により、放電指示信号がインバータ30に入力され、コンデンサ32の放電が開始されるS14。ステップS13において、ロック信号が入力されない場合には、ロック不良検出手段として機能するECU90において、パーキングシステム異常信号がパーキングロック手段80から入力されたか否かが判断されるS21。ステップS21において、パーキングシステム異常信号が入力された場合には、車両100がパーキング状態となっておらずコンデンサ32の放電をコイル11に行うことは適切でないため、放電制御手段として機能するECU90は、コイル11と異なる電装品にコンデンサ32の電荷を放電させるS22。具体的には、コンバータ40またはヒータ50にコンデンサ32の電荷を放電させる。コンバータ40やヒータ50の他にも、車両100の発進に影響を与えることなしにコンデンサ32の電荷を消費する電装品、たとえばオーディオ、ウィンカー、ワイパー、ヘッドランプ、ACインバータ等にコンデンサ32の電荷を放電させてもよい。コンバータ40にコンデンサ32の電荷を放電させる場合、放電制御手段として機能するECU90による放電指示は、スイッチ41の閉じ動作を行わせる信号を放電指示信号としてスイッチ41に入力することによって行われる。ヒータ50にコンデンサ32の電荷を放電させる場合、放電制御手段として機能するECU90による放電指示は、スイッチ51の閉じ動作を行わせる信号を放電指示信号としてスイッチ51に入力することによって行われる。ステップS22によりコンデンサ32の放電が開始されると、ステップS15以下の処理が行われる。なお、コンデンサ32の放電を行うコイル11とは別の電装品は、車両100の発進に影響を与えることなしにコンデンサ32の電荷を消費する部材であれば、上述のように、コンバータ40、ヒータ50に限られないが、高電圧で動作する機器であり放電終了までの時間が短縮される点において、コンバータ40、ヒータ50が好ましい。ステップS21において、パーキングシステム異常信号が入力されない場合には、タイマ手段として機能するECU90において、そのタイマによって計測された時間、すなわちロック制御手段として機能するECU90によってロック信号がパーキングロック手段80に入力S12されてからの時間が、閾値T=1秒以上となっているか否かが判断されるS23。なお、この時間に関しては、閾値T=1秒を超えているか否かの判断を行うようにしても良く、本件において、閾値T=1秒を超えているか否かも、閾値T=1秒以上となっているか否かに含むものとする。ステップS23において、タイマによって計測された時間が、閾値T=1秒以上となっていると判断された場合すなわちタイムアウトが検出された場合は、車両100がパーキング状態となっておらずコンデンサ32の放電をコイル11に行うことは適切でなく、また、コンデンサ32の放電開始まで長時間待機することを回避するため、ステップS22に移行し、すでに述べたのと同様に、コイル11と異なる電装品にコンデンサ32の電荷を放電させる。ステップS23において、タイマによって計測された時間が、閾値T=1秒以上となっていないと判断された場合すなわち閾値T=1秒を下回っていると判断された場合、あるいは閾値T=1秒を超えていないと判断された場合すなわち閾値T=1秒以下であると判断された場合は、タイマによる計測言い換えるとカウントアップを続行しS24、ステップS13に戻る。ところで、図5に示すように、Pコンタクタ21、Nコンタクタ22が融着して故障すると、コンデンサ32の放電に時間を要する。なお、同図から、Pコンタクタ21が故障していると、Pコンタクタ21が正常である場合に比べて、コンデンサ32の放電に時間がかかること、及び、Nコンタクタ22が故障していると、Pコンタクタ21が故障していることを条件として、コンデンサ32の放電が行われないことが分かる。同図についてさらに説明すると、給電制御手段として機能するECU90は、Pコンタクタ21の溶着判定に時間Tmを要し、Pコンタクタ21が融着しているときにコンデンサ32の放電に要する時間T2は、Pコンタクタ21が正常であるときにコンデンサ32の放電に要する時間T1と時間Tmとの和となる。また、Pコンタクタ21およびNコンタクタ22が融着しているときにコンデンサ32の放電に要する時間をT3とし、T2とT3とを区別するための時間をTAとすると、この時間TAは、T2<TA<T3を満たし、Pコンタクタ21およびNコンタクタ22が正常かどうかの判断、言い換えると、Pコンタクタ21およびNコンタクタ22の故障に起因する放電タイムアウトの判別を行うための閾値となる。この放電タイムアウトを検出するために、ECU90は、そのタイマを用いて、図3に示した、ステップS14におけるインバータ30への放電指示信号の入力、及び、図4に示した、ステップS14におけるインバータ30への放電指示信号の入力、または、ステップS22におけるコンバータ40、ヒータ50等の他の部材への放電指示信号の入力からの時間を計測する。そして、図3、図4に示したステップS15において電圧検知手段として機能するECU90によってコンデンサ32の電圧が30Vを下回ったことが検知されなくても、計測時間がTAとなった場合には、コンデンサ32の放電制御が終了されるようになっている。この点、ECU90は、放電タイムアウト検知手段として機能する。以上本発明の好ましい実施の形態について説明したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、上述の説明で特に限定していない限り、特許請求の範囲に記載された本発明の趣旨の範囲内において、種々の変形変更が可能である。たとえば、本発明が適用される電動車両は、電気自動車EVに限らず、ハイブリッド自動車HEV等であっても良い。本発明の実施の形態に記載された効果は、本発明から生じる最も好適な効果を列挙したに過ぎず、本発明による効果は、本発明の実施の形態に記載されたものに限定されるものではない。