"トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも2本の周方向溝を配設して複数のリブ状陸部を区画形成し、該リブ状陸部の幅方向中央部に、タイヤ周方向に沿って連続して延びる1本の周方向サイプを配設するとともに、該周方向サイプからタイヤ幅方向両側に向かって延びそれぞれ向かった方向の周方向溝に連通する1対の幅方向溝を、タイヤ周方向に間隔をおいて複数対配設して、前記リブ状陸部の各々を、2種類のブロック状陸部にさらに区画形成し、該ブロック状陸部のタイヤ周方向中央部に、タイヤ幅方向に沿って延び、周方向溝と周方向サイプに連通する2本の幅方向サイプを狭い間隔をおいて配設して、前記ブロック状陸部を、タイヤ周方向に隣接する2本の幅方向溝と前記2本の幅方向サイプの間にそれぞれ位置する2個の分割大ブロックと、前記2本の幅方向サイプ間に位置する1個の分割小ブロックとにさらに細分化し、前記幅方向溝の溝深さが、周方向溝の溝深さの50~80の範囲であり、かつ、前記周方向サイプと前記幅方向サイプの切り込み深さが、幅方向溝の溝深さよりも深く、周方向溝の溝深さよりも浅いことを特徴とする空気入りタイヤ。前記周方向サイプの幅は、前記幅方向サイプの幅よりも広い請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記周方向サイプは、波状またはジグザグ状に連続して延びる屈曲サイプである請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。前記周方向サイプは、切り込み深さが、前記幅方向溝の溝深さよりも深く、前記周方向溝の溝深さの60~90の範囲である請求項1、2または3に記載の空気入りタイヤ。前記幅方向サイプは、切り込み深さが、前記幅方向溝の溝深さよりも深く、前記周方向溝の溝深さの60~90の範囲である請求項1~4のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。前記分割大ブロックは、ブロック状陸部のタイヤ周方向長さの40~46の範囲であり、前記分割小ブロックは、ブロック状陸部のタイヤ周方向長さの8~20の範囲である請求項1~5のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。本発明の目的は、トレッドパターンとしてブロックパターンを採用し、各ブロックに配設する周方向サイプと幅方向サイプの切り込み深さを、周方向溝および幅方向溝の溝深さとの関係で適正に設定することにより、氷上性能を確保しつつ、ブロック欠けを有効に防止した空気入りタイヤ、特にトラックやバス等のような重荷重車両に用いられる冬用タイヤスタッドレスタイヤを提供することにある。上記目的を達成するため、本発明の要旨構成は以下の通りである。1トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも2本の周方向溝を配設して複数のリブ状陸部を区画形成し、該リブ状陸部の幅方向中央部に、タイヤ周方向に沿って連続して延びる1本の周方向サイプを配設するとともに、該周方向サイプからタイヤ幅方向両側に向かって延びそれぞれ向かった方向の周方向溝に連通する1対の幅方向溝を、タイヤ周方向に間隔をおいて複数対配設して、前記リブ状陸部の各々を、2種類のブロック状陸部にさらに区画形成し、該ブロック状陸部のタイヤ周方向中央部に、タイヤ幅方向に沿って延び、周方向溝と周方向サイプに連通する2本の幅方向サイプを狭い間隔をおいて配設して、前記ブロック状陸部を、タイヤ周方向に隣接する2本の幅方向溝と前記2本の幅方向サイプの間にそれぞれ位置する2個の分割大ブロックと、前記2本の幅方向サイプ間に位置する1個の分割小ブロックとにさらに細分化し、前記幅方向溝の溝深さが、周方向溝の溝深さの50~80の範囲であり、かつ、前記周方向サイプと前記幅方向サイプの切り込み深さが、幅方向溝の溝深さよりも深く、周方向溝の溝深さよりも浅いことを特徴とする空気入りタイヤ。2前記周方向サイプの幅は、前記幅方向サイプの幅よりも広い上記1に記載の空気入りタイヤ。3前記周方向サイプは、波状またはジグザグ状に連続して延びる屈曲サイプである上記1または2に記載の空気入りタイヤ。4前記周方向サイプは、切り込み深さが、前記幅方向溝の溝深さよりも深く、前記周方向溝の溝深さの60~90の範囲である上記1、2または3に記載の空気入りタイヤ。5前記幅方向サイプは、切り込み深さが、前記幅方向溝の溝深さよりも深く、前記周方向溝の溝深さの60~90の範囲である上記1~4のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。6前記分割大ブロックは、ブロック状陸部のタイヤ周方向長さの40~46の範囲であり、前記分割小ブロックは、ブロック状陸部のタイヤ周方向長さの8~20の範囲である上記1~5のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。本発明によれば、トレッドパターンとしてブロックパターンを採用し、各ブロックに配設する周方向サイプと幅方向サイプの切り込み深さを、周方向溝および幅方向溝の溝深さとの関係で適正に設定することにより、氷上性能を確保しつつ、ブロック欠けを有効に防止した空気入りタイヤ、特にトラックやバス等のような重荷重車両に用いられる冬用タイヤスタッドレスタイヤを提供することが可能になった。次に、本発明の実施形態について図面を参照しながら以下で説明する。本実施形態の空気入りタイヤは、例えばトラックやバス等の重荷重車両用や乗用車用等のスタッドレスタイヤであり、一対のビード部に配置されたビードコアと、これらビードコア間でトロイド状に延びる少なくとも1プライのカーカスを具えるとともに、カーカスのクラウン部外周側に、コードゴム被覆層からなるベルトと、トレッドゴムとを具えるなど、一般的なタイヤ構造を有している。図1は、この発明に従う空気入りタイヤのトレッド部トレッドパターンの一部を示したものである。図1に示すトレッド部1を有する空気入りタイヤは、トレッド部1に、タイヤ周方向Cに沿って延びる少なくとも2本の周方向溝、図1では4本の周方向溝2を配設して複数のリブ状陸部、図1では5本のリブ状陸部3a,3b,3c,3d,3eを区画形成し、該リブ状陸部3a~3eの幅方向中央部に、タイヤ周方向Cに沿って連続して延びる1本の周方向サイプ4を配設するとともに、該周方向サイプ4からタイヤ幅方向両側に向かって延びそれぞれ向かった方向の周方向溝2またはトレッド端に連通する1対の幅方向溝5a,5bを、タイヤ周方向Cに間隔をおいて複数対配設して、前記リブ状陸部3a~3eの各々を、2種類のブロック状陸部6a、6bにさらに区画形成し、該ブロック状陸部6a,6bの周方向中央部に、タイヤ幅方向Wに沿って延び、周方向溝2と周方向サイプ4に連通する2本の幅方向サイプ7、7を狭い間隔をおいて配設して、前記ブロック状陸部6a、6bを、タイヤ周方向Cに隣接する2本の幅方向溝5aおよび5a或いは5bおよび5bと、前記2本の幅方向サイプ7,7の間にそれぞれ位置する2個の分割大ブロック8a、8bと、前記2本の幅方向サイプ7,7間に位置する1個の分割小ブロック9とにさらに細分化したトレッドパターンを有している。なお、本発明において、各溝やサイプの延在する方向に関し、タイヤ周方向とは、タイヤ周方向に平行な場合に加えて、タイヤ周方向に対して45°未満の所定の角度で傾斜や湾曲又は屈曲して延びるなど、タイヤ周方向のベクトル成分要素を含んで延びる場合が含まれ、同様に、タイヤ幅方向とは、タイヤ幅方向に平行な場合に加えて、タイヤ幅方向に対して45°以下の所定の角度で傾斜や湾曲又は屈曲して延びるなど、タイヤ周方向のベクトル成分要素を含んで延びる場合が含まれる。また、本発明において、周方向サイプ、幅方向溝および幅方向サイプは、複数のリブ状陸部の一部に設けられていれば良い。そして、本発明の構成上の主な特徴は、トレッドパターンとして、周方向サイプ4の配設により複数個のブロック状陸部6a,6bに区画された実質上のブロックパターンを採用し、各ブロック状陸部6a,6bに配設する周方向サイプ4と幅方向サイプ7の切り込み深さを、周方向溝2および幅方向溝5a、5bの溝深さとの関係で適正に設定することにあり、より具体的には、前記幅方向溝5a,5bの溝深さを、周方向溝2の溝深さの50~80の範囲とし、かつ、周方向サイプ4と幅方向サイプ7の切り込み深さを、幅方向溝5a,5bの溝深さよりも深くするとともに周方向溝2の溝深さよりも浅くすることにあり、この構成を採用することにより、氷上性能を確保しつつ、ブロック欠けを有効に防止することができる。すなわち、本発明では、幅方向溝5a、5bの溝深さは、周方向溝2の溝深さの50~80の範囲とすることが必要である。幅方向溝5a,5bの溝深さが周方向溝2の溝深さの50未満だと、タイヤの摩耗に伴い幅方向溝が早期に消滅してしまうという問題があり、また、幅方向溝5a,5bの溝深さが周方向溝2の溝深さの80超だと、ブロック剛性の向上効果が小さいという問題があるからである。また、本発明では、周方向サイプ4と幅方向サイプ7の切り込み深さは、幅方向溝5a、5bの溝深さよりも深くするとともに周方向溝2の溝深さよりも浅くすることが必要である。周方向サイプ4の切り込み深さが、幅方向溝5a,5bの溝深さよりも深く周方向溝2よりも浅くすることにより、ブロック剛性の低下を抑制しつつ、タイヤ摩耗中期以降も周方向サイプによる吸水網が残るため、吸水効果が維持できるからである。さらに、幅方向サイプ7の切り込み深さを、幅方向溝5a,5bの溝深さよりも深く、周方向溝2の溝深さよりも浅くすることにより、幅方向溝5a,5bを実質的な浅溝とすることにより、ブロック欠けを抑制しつつ、タイヤ摩耗中期以降も幅方向サイプ7による吸水網が残るため、吸水効果が維持できるからである。図3aおよびbは、それぞれ、図1と同様のトレッドパターンをもつ従来タイヤの、図1に示すI-I線上およびII-II線上の断面図であって、幅方向溝105,105の溝深さが周方向溝102の溝深さよりも浅く、かつ、周方向サイプ104と幅方向サイプ107の切り込み深さが、周方向溝102と幅方向溝105の双方の溝深さよりも浅く構成したものであり、図4に示すような回転方向Rにこの従来タイヤを負荷転動させて路面G上を走行させた場合、接地域の蹴り出し側に位置する幅方向サイプ107は開口が大きく開いて、切り込み底位置でクラックが発生しやすくなる傾向がある。これに対し、本発明では、幅方向溝5a,5bの溝深さを、周方向溝2の溝深さの50~80の範囲とし、かつ、周方向サイプ4と幅方向サイプ7の切り込み深さを、幅方向溝5a,5bの溝深さよりも深くするとともに周方向溝2の溝深さよりも浅くすることによって、図5に斜線領域Aで示すように、幅方向溝5a,5bの浅底部に伴う剛性の向上により、ブロック状陸部の蹴り出し側に位置する幅方向サイプ7の開口の開きを抑制することができ、しかも、幅方向サイプ7の切り込み深さが深いため、幅方向サイプ7の開きは、切り込み深さの途中位置で止まっているため、切り込み底位置でのクラックの発生が有効に防止できる結果、ブロック欠け抑制することができる。また、図6は、他の実施形態の空気入りタイヤのトレッド部トレッドパターンの一部を示したものであって、図1のタイヤと構成上、大きく異なる点は、周方向サイプ4を、図1では、全てのリブ状陸部3a~3eに配設しているのに対し、図6では、タイヤ赤道Eに位置するリブ状陸部3cを構成する2種類の中央ブロック状陸部6a、6bと、各トレッド端を含む2つの側方リブ状陸部3a,3eを構成する2種類の側方ブロック状陸部6a,6bのみに配設している点と、各ブロック状陸部6a,6bを構成する2個の分割大ブロック8a,8bに、タイヤ幅方向に屈曲して延びる各1本のクローズドサイプ10をさらに配設した点である。さらに、図7は、他の実施形態の空気入りタイヤのトレッド部トレッドパターンの一部を示したものであって、図6のタイヤのトレッドパターンに加えて、中央ブロック状陸部6a、6bの両幅方向延在端部に、エッジ成分を確保するため,各2個の穴形状をした凹部11を形成したものであり、これによって、中央ブロック状陸部のブロック欠けを抑制しつつ、中央ブロック状陸部のエッジ成分を有効に増加させることができる。また、図6および図7では、タイヤ周方向に隣り合う2個のブロック状陸部6aと6aまたは6bと6bとの間に位置する幅方向溝5a、5bの一部に浅底隆起部12を設けて、前記2個のブロック状陸部6aと6aまたは6bと6bの剛性を高める構成が示されているが、かかる構成は必要に応じて適宜設けることができる。なお、本発明では、トレッド部に、クローズドサイプや周方向サイプなどの種々のサイプを配設しているが、ここでいうサイプとは、溝幅の狭い細溝を意味し、具体的には、タイヤ接地時にトレッド部踏面が地面からの反力を受けて圧縮変形することにより、両溝壁同士の少なくとも一部が互いに接触して溝の開口の一部又は全部を閉じることができる程度の溝幅、具体的には、タイヤ接地時に溝の両側に位置する陸部同士が互いに支え合って陸部剛性の低下を抑制することができる程度の溝幅を意味する。また、タイヤ接地時とは、具体的には、タイヤを正規リムに装着し、正規内圧とし、静止した状態で平板に対し垂直に置き、タイヤに正規荷重を負荷した時を意味する。ここで、正規リムとは、JATMAで規定する標準リム、TRAで規定するDesignRim、あるいはETRTOで規定するMeasuringRimである。また、正規内圧とは、JATMAで規定する最高空気圧、TRAで規定するTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、あるいはETRTOで規定するINFLATIONPRESSURESである。また、正規荷重とは、JATMAで規定する最大負荷能力、TRAで規定するTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、あるいはETRTOで規定するLOADCAPACITYである。また、本発明では、周方向サイプを連続的に延在させることにより、サイプで吸水した水分を周方向サイプを通じて効率的に排水することができ、特に、周方向サイプの幅は、前記幅方向サイプの幅よりも広いことが、排水効果を有効に高める上で好ましい。また、周方向サイプは、波状またはジグザグ状に連続して延びる屈曲サイプであることが、エッジ成分を有効に増加させる点で好ましい。さらに、周方向サイプは、切り込み深さが、前記周方向溝の溝深さの60~90の範囲であることが好ましい。周方向サイプの切り込み深さが、周方向溝の溝深さの60未満だと、タイヤの摩耗により周方向サイプが早期に消滅するおそれがあるからであり、また、90超だと、ブロックの剛性が低下するおそれがあるからである。さらにまた、幅方向サイプは、切り込み深さが、前記周方向溝の溝深さの60~90の範囲であることが好ましい。幅方向サイプの切り込み深さが、周方向溝の溝深さの60未満だと、タイヤの摩耗により幅方向サイプが早期に消滅するおそれがあるからであり、また、90超だと、ブロック剛性が低下し、周方向溝にクラックが発生しやすくなるおそれがあるからである。加えて、分割大ブロックは、ブロック状陸部の周方向長さの40~46の範囲であり、分割小ブロックは、ブロック状陸部の周方向長さの8~20の範囲であることが好ましい。分割大ブロックは、ブロック状陸部の周方向長さの40未満だと、ブロック剛性が不足する傾向があり、また、46超えだと、分割小ブロックの製造が困難になる傾向があるからである。分割小ブロックは、ブロック状陸部の周方向長さの8未満だと、製造が困難になる傾向があり、また、20超えだと、分割大ブロックのブロック剛性が不足する傾向があるからである。上述したところは、この発明の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。次に、この発明に従う重荷重用スタッドレスタイヤを試作し、性能の評価を行ったので、以下で説明する。実施例のタイヤは、図1に示すトレッドパターンおよび図2a,bに示すブロック断面を有し、タイヤサイズが11R22.5であり、表1に示す諸元のように作製した。なお、この発明は、トレッドパターンに構造上の特徴を有するものであり、他のタイヤ構造については従来の重荷重用スタッドレスタイヤと同様の構成とした。比較のための従来例タイヤは、図1に示すトレッドパターンおよび図3a,bに示すブロック断面を有し、タイヤサイズが11R22.5であり、表1に示す諸元のように作製した。試験方法上記各供試タイヤについてタイヤを適用リムリムサイズ:7.50に装着し、氷上性能およびブロック欠けの有無の評価を行った。氷上性能は、新品時のタイヤと、55摩耗時のタイヤにおいて、それぞれ、タイヤ内圧:900kPa、タイヤ負荷荷重:1000kgfの条件の下、氷結路面状態のテストコースで発進加速試験を行ったときのタイムを測定し、この測定値から評価した。表2に評価結果を示す。表2に示す新品タイヤの氷上性能の数値は、従来例の新品タイヤを100としたときの指数値で示してあり、また、55摩耗タイヤの氷上性能の数値は、従来例の55摩耗タイヤを100としたときの指数値で示してあり、いずれも数値は大きいほど氷上性能が優れている。ブロック欠けの有無については、一般路面上を5万キロメートル走行した後、トレッド部踏面を目視で観察し、ブロック欠けの有無を調べた。表2に示す結果から、実施例1および2のタイヤはいずれも、従来例と比べて新品タイヤの氷上性能は同等であるものの、55摩耗タイヤの氷上性能は、従来例に比べて優れるとともに、ブロック欠けの発生も抑制されている。"