"一対のビード部間に跨ってトロイド状に延在し、該一対のビード部にそれぞれ埋設された一対のビードコアの周りにタイヤ半径方向内側から外側に向かい巻回されて係止されたカーカスを骨格とする空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向断面において、前記ビードコアが略六角形状を呈し、該ビードコアの6つの頂点部のうち、タイヤ幅方向内側に位置する3つの頂点部が曲線状に形成され、かつ、タイヤ幅方向外側であってタイヤ半径方向外側に存在する2つの頂点部が、角部を有する形状に形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。タイヤ幅方向断面において、前記ビードコアの、タイヤ幅方向外側であってタイヤ半径方向最内側に存在する1つの頂点部が、曲線状に形成されている請求項1記載の空気入りタイヤ。前記曲線状に形成されている頂点部の曲率半径Rが、前記ビードコアのタイヤ半径方向内側と外側とに位置する2つの辺を結ぶ最短距離で定義される高さhの、1/6倍を超え1/3倍未満の範囲内である請求項1または2記載の空気入りタイヤ。しかしながら、上記従来技術のうち、ビードコアとカーカスプライとの間に干渉材を配置する技術では、干渉材を介在させているにも関わらず、ビードコアとプライコードとの接触が、主としてタイヤ内面側のビードコア凸部で発生して、CBUの原因となる場合があった。また、他の技術についても、一定のフレッティング抑制効果は得られるものの、十分なものではなく、よりCBUの発生率を低減できる技術の確立が求められていた。そこで本発明の目的は、上記問題を解消して、ビードコアとプライコードとのフレッティングに起因するCBUの発生率を、従来と比較してより低減した空気入りタイヤを提供することにある。本発明者は鋭意検討した結果、ビードコアの断面形状を改良することで、上記課題を解決できることを見出して、本発明を完成するに至った。すなわち、本発明は、一対のビード部間に跨ってトロイド状に延在し、該一対のビード部にそれぞれ埋設された一対のビードコアの周りにタイヤ半径方向内側から外側に向かい巻回されて係止されたカーカスを骨格とする空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向断面において、前記ビードコアが略六角形状を呈し、該ビードコアの6つの頂点部のうち、タイヤ幅方向内側に位置する3つの頂点部が曲線状に形成され、かつ、タイヤ幅方向外側であってタイヤ半径方向外側に存在する2つの頂点部が、角部を有する形状に形成されていることを特徴とするものである。本発明においては、タイヤ幅方向断面において、前記ビードコアの、タイヤ幅方向外側であってタイヤ半径方向最内側に存在する1つの頂点部についても、曲線状に形成されていることが好ましい。また、前記曲線状に形成されている頂点部の曲率半径Rは、好適には、前記ビードコアのタイヤ半径方向内側と外側とに位置する2つの辺を結ぶ最短距離で定義される高さhの、1/6倍を超え1/3倍未満の範囲内とする。本発明によれば、上記構成としたことにより、ビードコアとプライコードとのフレッティングに起因するCBUの発生率を、従来と比較してより低減した空気入りタイヤを実現することが可能となった。これにより、タイヤライフを向上することができ、ユーザーにおけるタイヤの使用期間を延ばすことが可能となる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。図1に、本発明の空気入りタイヤの一例の幅方向断面図を示す。図示するタイヤは、左右一対のビード部11と、ビード部11からタイヤ半径方向外側に延びるサイドウォール部12と、両サイドウォール部12間に連なるトレッド部13とを有している。このタイヤは、左右一対のビード部11内にそれぞれ埋設された一対のビードコア1相互間に跨ってトロイド状に延在し、ビードコア1の周りにタイヤ半径方向内側から外側に向かい巻回されて係止された1枚のカーカスプライからなるカーカス2を骨格とする。また、カーカス2のクラウン部のタイヤ半径方向外側には、少なくとも2枚、図示する例では3枚のベルト層3と、ベルト保護層4とが順次配設されている。図2に、本発明の空気入りタイヤの一例のビード部近傍を示す拡大部分断面図を示す。図示するように、本発明のタイヤにおいては、タイヤ幅方向断面において、ビードコア1が略六角形状を呈しており、ビードコア1の6つの頂点部A~Fのうち、タイヤ幅方向内側に位置する3つの頂点部A~Cが曲線状に形成され、かつ、タイヤ幅方向外側であってタイヤ半径方向外側に存在する2つの頂点部E,Fが、角部を有する形状に形成されている点に特徴がある。タイヤに高内圧、高荷重が負荷されると、図2中に点線で示すように、ビード部11がタイヤ外側に倒れ込むとともに、カーカスプライコードを引抜く方向に力が生ずるので、ビードコア1のタイヤ幅方向内側に位置する3つの頂点部A~Cにおいて、特にプライコードとの接触が発生しやすくなる。ここで、頂点部が角部を有する形状であると、プライコードからの圧力を角部の先端の一点で受け止めることになるので、CBUが発生しやすい。これに対し、本発明においては、プライコードに接触する可能性の高いビードコア1の3つの頂点部A~Cを曲線状に形成して、角部を有しないものとしたので、これら頂点部については、その曲面全体でプライコードからの圧力を受け止めることができるものとなる。これにより、プライコードに局所的に接触圧が集中することを防止でき、プライコードのフレッティング、すなわち、ビードコアとの接触を抑制して、CBUの発生率を効果的に低減することが可能となったものである。なお、本発明において、ビードコアの略六角形状とは、頂点部Dが曲線状に形成され、または、直線状に面取りされている場合や、頂点部間を結ぶ辺が、図示するような直線状の他、曲線状に形成されている場合、さらには、六角形の対向する一対の辺同士が平行でない場合、六角形の対向する一対の辺同士の長さが異なる場合などを含むものである。一方で、ビードコア1のすべての頂点部を曲線状に形成すると、プライコードの引抜き力によってビードコアが回転する方向に動きやすくなる。そこで、本発明においては、プライコードに接触する可能性の低いビードコア1の2つの頂点部E,Fについては角部を有するものとしたことで、ビードコア1のタイヤ半径方向外側に配置されたスティフナーゴムに対し、この角部で引っ掛かりを形成することができ、アンカー効果によりビードコア1の位置を固定して、ビードフィット性を確保するとともにビードコアの回転を抑制することが可能となる。本発明においては、好適には図示するように、タイヤ幅方向外側であってタイヤ半径方向最内側に存在する頂点部Dについても、曲線状に形成されているものとする。これにより、頂点部Dについてもプライコードとのフレッティングの抑制効果を得ることができるので、CBUの発生率をより効果的に低減することが可能となる。また、本発明において、曲線状に形成する頂点部の曲率半径Rは、好適には、ビードコア1の高さをhとしたとき、h/3>R>h/6を満足する範囲とする。ここで、本発明においてビードコア1の高さhは、ビードコア1のタイヤ半径方向内側と外側とに位置する2つの辺を結ぶ最短距離で定義される。頂点部の曲率半径Rが小さすぎると、プライコードにおける局所的な接触圧の集中抑制効果が不十分となって、本発明の所期の効果が得られないおそれがある。一方、頂点部の曲率半径Rが大きすぎると、現状のビードコアからの形状変化が大きくなるので、カーカス形状についても現状から変化してしまい、カーカス端部における歪が悪化して、セパレーションが発生するおそれが生ずる。なお、ビードコア1は通常、ビードワイヤが螺旋状に複数回巻回されて並置されてなるワイヤ列を、タイヤ半径方向に複数段積層して形成されているので、本発明において、ビードコアの頂点部が曲線状または角部を有する形状に形成されているとは、このような形状にワイヤ列が配列されていることを意味する。また、本発明に係るビードコア1は、常法に従い製造することができ、特に制限されるものではない。すなわち、本発明に係るビードコア1は、フォーマー成形型として、頂点部A~C、特にはA~Dに対応する部位を曲線状に形成したものを用いてビードコアの成形を行うことで、容易に製造することが可能である。ビードコアはワイヤ列を下方から順次積層して形成するので、特には、曲線状の部位を設けたフォーマーを、曲線状の部位を有する面が下側となるように配置して成形を行うことで、成型作業がより容易となる。本発明のタイヤにおいては、ビードコアとして、上記特定形状のものを用いた点のみが重要であり、これにより本発明の所期の効果を得ることができる。本発明においては、それ以外のタイヤ構造の詳細や各部材の材質などについては特に制限されず、従来公知のもののうちから適宜選択して構成することができる。例えば、カーカス2は、スチールコードをゴム被覆してなり、少なくとも1枚にて配置することが必要であるが、2枚以上で配置してもよく、図示するように、ビードコア1の周りにタイヤ内側から外側に折り返して係止される。また、ベルト層3は、タイヤ周方向に対し、例えば、15~55°の角度で傾斜して平行に配列された複数本のスチールコードをゴム被覆してなり、図示する例では3枚であるが、通常は少なくとも2枚で、層間で互いに交錯して配置される。さらに、ベルト層3のタイヤ半径方向外側には、ベルト保護層4を、1枚以上にて配置することができる。さらにまた、図示するタイヤにおいて、トレッド部13の表面には適宜トレッドパターンが形成されており、最内層にはインナーライナー図示せずが形成されている。また、タイヤ内に充填する気体としては、通常のまたは酸素分圧を変えた空気、もしくは窒素等の不活性ガスを用いることができる。本発明は特に、高荷重、高内圧下で使用される、タイヤサイズ1200R20,1100R20,M848等リム幅8.5インチ,8.0インチのダンプトラックなどの、いわゆる重荷重用空気入りタイヤにおいて有用である。以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。<実施例>ビードコアとして、図2に示すような、タイヤ幅方向断面において略六角形状を呈し、4つの頂点部A~Dが曲線状に形成され、かつ、残る2つの頂点部E,Fが角部を有する形状に形成されているものを用いて、タイヤサイズ12.00R24の空気入りタイヤを作製した。曲線状に形成されている頂点部の曲率半径Rは、ビードコアの高さh15mmに対し、4.5mmとした。<比較例>ビードコアとして、図3に示すような、タイヤ幅方向断面において六角形状を呈するものを用いた以外は実施例と同様にして、空気入りタイヤを作製した。<実地試験>得られた各供試タイヤをリム幅8.5インチのリムに組み、内圧1400kPaを充填して、ダンプトラック6×4に装着した。室内のドラム評価により、現行同等以上が確かめられたタイヤで実地試験を行った。各供試タイヤを、ドライブ軸に8本ずつ、5台に装着して、計40本のタイヤを用いた。結果は、CBUの発生率発生本数および取り外しライフについて評価した。CBU発生率は、タイヤ総本数40本のうち、CBUの発生したタイヤの本数の割合を求めたものであり、数値が低いほどCBUの発生が少なく好ましい。また、取り外しライフは、タイヤ交換までの期間を比較例を100として示した値であり、数値が高いほどタイヤライフが長く好ましい。これらの評価結果から、総合評価として、CBU発生率が2以下である場合を○、5以上である場合を×とした。これらの結果を、下記の表中に示す。上記表中に示すように、本発明に係る条件を満足するビードコアを用いた実施例の供試タイヤにおいては、かかる条件を満足しない従来のビードコアを用いた比較例の供試タイヤと比較して、CBUの発生率が極めて低く抑えられており、これによりタイヤライフも向上していることが確かめられた。"