"入力値に基づいた演算結果を出力する第1演算処理部と、該第1演算処理部の入力値と同じ入力値を得る第2演算処理部とを備えた車両用制御装置であって、前記第2演算処理部は、該第2演算処理部の入力値と前記第1演算処理部の演算結果との比較に基づいて、或いは、該演算結果が車両の相対的に高い安全状態が得られる予め定められた高度安全状態値であるか否かに基づいて、前記第1演算処理部の異常を検出することを特徴とする車両用制御装置。前記第2演算処理部は、前記第1演算処理部の演算結果が前記第2演算処理部の入力値と等しいという条件と、前記第1演算処理部の演算結果が前記高度安全状態値であるという条件と、前記第1演算処理部の演算結果が前記第2演算処理部の入力値と比較して、前記車両のより高い安全状態が得られる値であるという条件との何れもが全て不成立である場合に、前記第1演算処理部が異常であると判断することを特徴とする請求項1に記載の車両用制御装置。運転者に選択されたシフトポジションを前記第1演算処理部および前記第2演算処理部に電気信号で出力するシフト操作装置が設けられており、前記第1演算処理部および前記第2演算処理部の入力値は、前記シフト操作装置で選択された前記シフトポジションであり、前記第1演算処理部の演算結果は、前記シフト操作装置で選択され得る前記シフトポジションの何れかに設定されるものであることを特徴とする請求項2に記載の車両用制御装置。前記シフト操作装置では、駆動輪への動力伝達を遮断すると共に該駆動輪を固定する駐車ポジションと、前記駆動輪への動力伝達を遮断すると共に該駆動輪の回転を許容する中立ポジションと、前記車両を前進又は後進させる走行ポジションとの何れかの前記シフトポジションが選択され、前記高度安全状態値は前記駐車ポジションと予め定められており、前記中立ポジションは前記走行ポジションと比較して、前記車両のより高い安全状態が得られるものと予め定められていることを特徴とする請求項3に記載の車両用制御装置。前記特許文献1に示すように、1つの車両用制御装置に、互いに同一の構成であり且つ同一の演算処理を実行する演算処理部を2つ設ければ、確かに、異常が検出され易く、その演算結果の信頼性は向上する。しかし、この特許文献1のように、監視対象である一方の演算処理部を他方の演算処理部監視部が監視する車両用制御装置において、その監視部を前記監視対象と同じ構成にしたのでは、その監視対象が行う演算が複雑化するにつれて、その監視対象のみならず前記監視部も大規模化するため、前記監視部のコストが著しく上昇するという課題があった。例えば、車両用制御装置にてよく行われる演算の1つとしてフェールセーフ演算が存在する。このフェールセーフ演算ではあらゆる車両の状況が想定されるため、その演算のロジックや必要な入力が複雑になる。前記監視対象がこのフェールセーフ演算を行う場合に、前記監視部にも同じフェールセーフ演算を行わせるとすれば、前記監視部が前記監視対象と同等に多くのROM等を必要として大規模化し、前記監視部のコスト高につながる。なお、このような課題は未公知である。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、演算処理部の演算結果の信頼性を確保しつつコスト上昇を抑えることができる車両用制御装置を提供することにある。前記目的を達成するための第1発明の要旨とするところは、a入力値に基づいた演算結果を出力する第1演算処理部と、その第1演算処理部の入力値と同じ入力値を得る第2演算処理部とを備えた車両用制御装置であって、b前記第2演算処理部は、その第2演算処理部の入力値と前記第1演算処理部の演算結果との比較に基づいて、或いは、その演算結果が車両の相対的に高い安全状態が得られる予め定められた高度安全状態値であるか否かに基づいて、前記第1演算処理部の異常を検出することを特徴とする。このようにすれば、前記第1演算処理部の演算結果の信頼性を確保するために、前記第2演算処理部を前記第1演算処理部と同一の構成とする必要がないので、前記第1演算処理部が大規模な構成であっても、その第1演算処理部の演算結果の信頼性を確保しつつ車両用制御装置のコスト上昇を抑えることができる。また、第2発明の要旨とするところは、前記第1発明の車両用制御装置であって、前記第2演算処理部は、前記第1演算処理部の演算結果が前記第2演算処理部の入力値と等しいという条件と、前記第1演算処理部の演算結果が前記高度安全状態値であるという条件と、前記第1演算処理部の演算結果が前記第2演算処理部の入力値と比較して、前記車両のより高い安全状態が得られる値であるという条件との何れもが全て不成立である場合に、前記第1演算処理部が異常であると判断することを特徴とする。このようにすれば、前記第1演算処理部が異常であるか否かを、具体的な判断基準の下で判断することができる。また、第3発明の要旨とするところは、前記第2発明の車両用制御装置であって、a運転者に選択されたシフトポジションを前記第1演算処理部および前記第2演算処理部に電気信号で出力するシフト操作装置が設けられており、b前記第1演算処理部および前記第2演算処理部の入力値は、前記シフト操作装置で選択された前記シフトポジションであり、c前記第1演算処理部の演算結果は、前記シフト操作装置で選択され得る前記シフトポジションの何れかに設定されるものであることを特徴とする。このようにすれば、前記シフト操作装置からの電気信号に基づいて前記シフトポジションを認識し変速制御などを行うシフト制御において、前記第1演算処理部の演算結果の信頼性すなわち前記シフト制御の信頼性を損なわないようにしつつ、そのシフト制御を行う前記車両用制御装置のコスト上昇を抑えることができる。また、第4発明の要旨とするところは、前記第3発明の車両用制御装置であって、a前記シフト操作装置では、駆動輪への動力伝達を遮断すると共にその駆動輪を固定する駐車ポジションと、前記駆動輪への動力伝達を遮断すると共にその駆動輪の回転を許容する中立ポジションと、前記車両を前進又は後進させる走行ポジションとの何れかの前記シフトポジションが選択され、b前記高度安全状態値は前記駐車ポジションと予め定められており、c前記中立ポジションは前記走行ポジションと比較して、前記車両のより高い安全状態が得られるものと予め定められていることを特徴とする。このようにすれば、前記車両の安全状態の高低と前記シフトポジションとの関係が予め定められているので、前記第2演算処理部は、前記第1演算処理部が異常であるか否かを容易に判断することが可能である。ここで、好適には、前記第1発明の車両用制御装置であって、前記第2演算処理部は、前記第1演算処理部の演算結果が前記第2演算処理部の入力値と等しいという条件と、前記第1演算処理部の演算結果が前記高度安全状態値であるという条件との2つの条件が不成立である場合に、前記第1演算処理部が異常であると判断する。また、好適には、前記第1発明の車両用制御装置であって、前記第2演算処理部は、前記第1演算処理部の演算結果が前記第2演算処理部の入力値と等しいという条件と、前記第1演算処理部の演算結果が前記第2演算処理部の入力値と比較して、前記車両のより高い安全状態が得られる値であるという条件との2つの条件が不成立である場合に、前記第1演算処理部が異常であると判断する。また、好適には、前記第1発明の車両用制御装置であって、前記第2演算処理部は、前記第1演算処理部の演算結果が前記高度安全状態値であるという条件と、前記第1演算処理部の演算結果が前記第2演算処理部の入力値と比較して、前記車両のより高い安全状態が得られる値であるという条件との2つの条件が不成立である場合に、前記第1演算処理部が異常であると判断する。また、好適には、前記第1発明の車両用制御装置であって、前記第2演算処理部は、前記第1演算処理部の演算結果が前記高度安全状態値であるという条件が不成立である場合に、前記第1演算処理部が異常であると判断する。以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。図1は、本発明が適用される車両10の概略構成を説明するための図であると共に、車両10を制御する電子制御装置60の入出力信号を例示したブロック線図である。図1において、車両10はFFフロントエンジンフロントドライブ型車両であり、その車両10は、駐車時に駆動輪14の回転を機械的に阻止するパーキングロック装置16、変速機18、シフト操作装置30などを備え、電子制御装置60がシフト操作装置30で選択されたシフトポジションPshを電気信号により取得するシフトバイワイヤSBW方式を採用している。また、変速機18は、車両において一般的に用いられる有段の自動変速機であって、例えば複数の遊星歯車装置と複数の油圧式摩擦係合装置とを備えている。車両10では、走行用駆動力源としての内燃機関であるエンジン12の動力は、変速機18、差動歯車装置ディファレンシャルギヤ26、及び一対の車軸ドライブシャフト28等を順次介して一対の駆動輪14へ伝達される。なお、図1の車両10は走行用駆動力源としてエンジン12だけを有するが、ハイブリッド車両または電動車両などであっても構わない。また、車両10には、車両10の各種制御を行う車両用制御装置として機能する電子制御装置60が備えられている。電子制御装置60は、例えばCPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されている。例えば電子制御装置60は、予めROM等に記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン12の出力制御、変速機18の変速制御、前記シフトバイワイヤ方式に関わる制御、パーキングロック装置16の作動状態の切替制御などを実行する。電子制御装置60には、例えばシフトレバー32の操作位置Popeを検出する為の位置センサであるシフトセンサ36及びセレクトセンサ38図2参照からの操作位置Popeに応じたシフトレバー位置信号、シフト操作装置30で選択されるシフトポジションPshを駐車ポジションPポジション以外の非PポジションからPポジションへ切り替える為のPスイッチ34におけるスイッチ操作を表すPスイッチ信号、ユーザ運転者により操作されて車両10の電源供給の切替状態を切り替える為の車両電源スイッチ40におけるスイッチ操作を表すパワースイッチ信号、車速センサ42からの車速Vを表す信号などが、それぞれ供給される。また、電子制御装置60からは、例えばエンジン12や変速機18を制御するための信号等が出力される。図2は、複数種類のシフトポジションPshを人為的操作により切り換える切換装置操作装置としてのシフト操作装置30の一例を示す図である。このシフト操作装置30は、例えば運転席の近傍に配設され、複数の操作位置Popeの何れかへ操作されるモーメンタリ式の操作子すなわち操作力を解くと元位置初期位置へ自動的に復帰する自動復帰式の操作子としてのシフトレバー32を備えている。また、本実施例のシフト操作装置30は、運転者が駐車ポジションPポジションを選択するときに操作するPスイッチ34をシフトレバー32の近傍に別スイッチとして備えている。シフトレバー32は、図2に示すように車両10の前後方向または上下方向すなわち縦方向に配列された3つの操作位置PopeであるR操作位置Rポジションに対応、N操作位置Nポジションに対応、D操作位置Dポジションに対応と、それに平行に配列されたM操作位置、B操作位置Bポジションに対応とへそれぞれ操作されるようになっている。シフト操作装置30では、シフトレバー32が運転者によりR操作位置へシフト操作されるとシフトポジションPshとしてRポジションが選択され、シフトレバー32がN操作位置へシフト操作されるとシフトポジションPshとしてNポジションが選択され、シフトレバー32がD操作位置へシフト操作されるとシフトポジションPshとしてDポジションが選択され、シフトレバー32がB操作位置へシフト操作されるとシフトポジションPshとしてBポジションが選択される。そして、シフト操作装置30は、運転者によりシフトレバー32が操作された場合には、その運転者により選択されたシフト操作装置30のシフトポジションPshを電気信号シフトレバー位置信号で電子制御装置60へ出力する。詳細には、メインマイコン62sおよび監視マイコン64s図9参照へ出力する。また、シフトレバー32は、R操作位置とN操作位置とD操作位置との相互間で縦方向に操作可能とされ、M操作位置とB操作位置との相互間で縦方向に操作可能とされ、更に、N操作位置とB操作位置との相互間で上記縦方向に直交する車両10の横方向に操作可能とされている。Pスイッチ34は、例えばモーメンタリ式の押しボタンスイッチであって、ユーザ運転者により押込操作される毎にPスイッチ信号を電子制御装置60へ出力する。例えば、運転者は、パーキングロック装置16により駆動輪14の回転を機械的に阻止するパーキングロックが実行されていないときにシフトポジションPshをPポジションにする場合には、Pスイッチ34の押込操作を行う。すなわち、シフト操作装置30は、Pスイッチ34の押込操作が運転者によりなされた場合には、その運転者により選択されたシフトポジションPshであるPポジションを電気信号Pスイッチ信号で電子制御装置60へ出力する。詳細には、メインマイコン62sおよび監視マイコン64s図9参照へ出力する。前記Pポジションは、変速機18内の動力伝達経路が遮断され、且つ、パーキングロック装置16により前記パーキングロックが実行される駐車ポジションパーキングポジションである。言い換えれば、そのPポジションは、駆動輪14への動力伝達を遮断すると共に駆動輪14をパーキングロック装置16により固定する駐車ポジションである。但し、このパーキングロックは、車速Vが停車しているに等しい所定車速以下であるなどの所定の条件が満たされていれることを条件に実行されるものである。シフト操作装置30のM操作位置はシフトレバー32の初期位置であり、M操作位置以外の操作位置PopeR,N,D,B操作位置へレバー操作されていたとしても、運転者がシフトレバー32を解放すればすなわちシフトレバー32に作用する外力が無くなれば、バネなどの機械的機構によりシフトレバー32はM操作位置へ戻るようになっている。シフト操作装置30で各シフトポジションPshが選択された際には、電子制御装置60は、その選択されたシフトポジションPshに対応して変速機18およびパーキングロック装置16などを作動させる。各シフトポジションPshについて説明すると、Rポジションは、車両10を後進させる駆動力が駆動輪14に伝達される走行ポジションすなわち後進走行ポジションである。また、Nポジションニュートラルポジションは、変速機18内の動力伝達経路が遮断されるニュートラル状態とする中立ポジションであり、言い換えれば、駆動輪14への動力伝達を遮断すると共に駆動輪14の回転を許容する中立ポジションである。また、Dポジションは、車両10を前進させる駆動力が駆動輪14に伝達される走行ポジションすなわち前進走行ポジションである。例えば、パーキングロック装置16により前記パーキングロックが実行されているときに、シフト操作装置30でRポジション、Nポジション、又はDポジションが選択された場合には、ブレーキペダルが踏込操作されているなどの所定の条件が満たされていれば、電子制御装置60はそのパーキングロックを解除する。また、Bポジションは、Dポジションにおいて例えば車両10にエンジンブレーキ効果を発揮させ駆動輪14の回転を減速させる走行ポジションすなわち減速前進走行ポジションエンジンブレーキレンジである。従って、電子制御装置60は、現在のシフトポジションPshがDポジション以外のシフトポジションPshであるときに、Bポジションを選択するシフト操作がなされてもそのBポジションの選択を無効とし、Dポジションであるときのみ、そのBポジションを選択するシフト操作を有効とする。本実施例のシフト操作装置30では、シフトレバー32に作用する外力が無くなればM操作位置へ戻されるので、シフトレバー32の操作位置Popeを視認しただけでは選択中のシフトポジションPshを認識することは出来ない。そのため、車室内で運転者の見易い位置に、選択中のシフトポジションPshを表示するシフトポジション表示装置46が設けられている。本実施例では所謂シフトバイワイヤSBW方式が採用されており、シフト操作装置30は上記縦方向である第1方向P1とその方向P1と交差する図2では直交する横方向である第2方向P2とに2次元的にシフト操作されるので、シフトレバー32の操作位置Popeを位置センサの検出信号として電子制御装置60に出力するために、上記第1方向P1のシフト操作を検出する第1方向検出部としてのシフトセンサ36と上記第2方向P2のシフト操作を検出する第2方向検出部としてのセレクトセンサ38とを備えている。シフトセンサ36とセレクトセンサ38との何れも上記操作位置Popeに応じた検出信号電気信号を電子制御装置60に対し出力し、その検出信号に基づき電子制御装置60は、シフトレバー32の操作位置Pope、すなわち、そのシフト操作により選択されたシフトポジションPshを認識判定する。シフトレバー32の操作位置Popeを示す検出信号について一例を示せば、シフトセンサ36は、R操作位置を示す第1方向第1位置P11と、M操作位置もしくはN操作位置を示す第1方向第2位置P12と、B操作位置もしくはD操作位置を示す第1方向第3位置P13との何れかに対応する検出信号を、シフトレバー32のシフト操作に応じて電子制御装置60に出力する。また、セレクトセンサ38は、M操作位置もしくはB操作位置を示す第2方向第1位置P21と、R操作位置、N操作位置、もしくはD操作位置を示す第2方向第2位置P22との何れかに対応する検出信号を、シフトレバー32のシフト操作に応じて電子制御装置60に出力する。なお、シフトセンサ36およびセレクトセンサ38は各々1つずつ設けられておればよいが、センサの故障等に備えて、本実施例では各々2つずつ設けられている。例えば、シフトセンサ36として機能する2つのセンサであるメインシフトセンサおよびサブシフトセンサは同じ検出信号を電子制御装置60に出力し、セレクトセンサ38として機能する2つのセンサであるメインセレクトセンサおよびサブセレクトセンサは同じ検出信号を電子制御装置60に出力する。図3は、車両10において実行される種々の制御のうちの一の制御を実行するための電子制御装置60内の構成の要部を一般化して示した機能ブロック線図である。その種々の制御は例えば車両走行に関わる制御であり、シフト操作装置30からの電気信号に基づいてシフトポジションPshを認識するシフト制御、及び、エンジン12に設けられた電子スロットル弁をアクセル開度Accに応じた電気信号に基づいて開閉作動させるスロットル制御などが前記種々の制御に該当する。図3に示すように、電子制御装置60は、車両10における前記一の制御を実行するための演算結果を出力するメインマイコン62と、監視対象であって主演算処理部であるメインマイコン62が異常か否かを監視する監視部としての監視マイコン64とを備えている。言い換えれば、そのメインマイコン62は入力値に基づいた前記演算結果を出力する第1演算処理部であり、監視マイコン64はメインマイコン62の入力値と同じ入力値を得てその入力値に基づき上記メインマイコン62の異常を検出する第2演算処理部である。メインマイコン62はセンサ等の検出機器からの入力信号パルス間隔や電圧などの電気信号を受け付ける入力受付部66を機能的に備え、監視マイコン64も同様の入力受付部68を機能的に備えている。両入力受付部66,68は、メインマイコン62と監視マイコン64とが互いに同じ入力値を得るので、互いに同じ処理を行う同じ構成になっている。この入力受付部66,68は、具体的には、前記入力信号からその入力信号が表す入力値を求める処理を行う。前記入力値とは、入力受付部66,68に入力される前記入力信号が直接的に表す制御値である。例えば、メインマイコン62の前記演算結果が前記シフト制御に用いられるのであれば前記入力値は、前記入力信号が直接的に表すシフトポジションPshであり、前記演算結果が前記スロットル制御に用いられるのであれば前記入力値は、アクセル開度Accを検出するアクセル開度センサからの前記入力信号が直接的に表すアクセル開度Accの大きさである。前記シフト制御を例として説明すれば、入力受付部66,68は、シフトセンサ36およびセレクトセンサ38からの入力信号から、その入力信号が表すシフトポジションPshを入力値として求める。図3に示すように、メインマイコン62は、入力受付部66で得た入力値に基づいて前記演算結果である最終制御値を決定し、その最終制御値を出力する。この最終制御値は、メインマイコン62が関与する前記一の制御を実行するために用いられる。また、前記最終制御値は前記入力値と比較可能な同じ種類のものであり、例えば前記入力値がアクセル開度Accであれば前記最終制御値もアクセル開度Accであり、前記入力値がシフトポジションPshであれば前記最終制御値もシフトポジションPshである。具体的に、メインマイコン62は、前記入力値から前記最終制御値を求める過程では、一般的に知られた種々の中間処理、および、車両10の安全性を向上させる所謂フェールセーフ処理などを行い、それらの処理を経た上で前記最終制御値を決定する。すなわち、メインマイコン62は、そのメインマイコン62内での処理が正常であれば、前記最終制御値から得られる車両10の安全状態を、前記入力値から得られる車両10の安全状態と比較して悪化低下させることはない。車両10の安全状態とは車両10の乗員にとって安全な車両状態であり、その車両10の安全状態はメインマイコン62の制御内容によって種々異なるものであるが、例えば、メインマイコン62sが前記シフト制御を実行するものであるとすれば、車両10は、車両状態が停車状態に近いほど、より高い安全状態になる。なお、前記入力値は、その入力値がとり得る予め定められた最大変化範囲内で離散的に又は連続的に変化するものであり、前記最終制御値も前記入力値と同様に、前記最大変化範囲と同一範囲内で離散的に又は連続的に変化するものである。監視マイコン64は、監視マイコン64の入力値すなわち入力受付部68で得た入力値とメインマイコン62の演算結果すなわち前記最終制御値との比較に基づいて、或いは、その最終制御値が予め定められた高度安全状態値であるか否かに基づいて、メインマイコン62の異常を検出する異常検出制御を行う。すなわち、メインマイコン62が異常であるか否かを示すフェールセーフ出力を行う。前記高度安全状態値は、メインマイコン62が関与する前記一の制御が具体的にどのような制御であるかによって予め定められるものである。その高度安全状態値を定義すれば、その高度安全状態値は、車両10の相対的に高い安全状態が得られる値、例えば、前記最大変化範囲内において車両10の最も高い安全状態が得られる値である。メインマイコン62が異常であると監視マイコン64により判断された場合には、例えば、メインマイコン62の前記最終制御値は、メインマイコン62が関与する前記一の制御において異常値であると取り扱われる。そして、その一の制御で前記最終制御値が異常値であるときに実行されるように予め定められた処理が電子制御装置60によって実行される。具体的に監視マイコン64は、前記異常検出制御を実行するために異常検出制御部70を機能的に備えており、その異常検出制御部70は、前記異常検出制御において、図4~図8に示す何れか一の判断パターンによってメインマイコン62の異常を検出する。すなわちメインマイコン62が異常であるか否かを判断する。この図4~図8に示す判断パターンの何れが採用されて前記異常検出制御が行われるかは、メインマイコン62が関与する前記一の制御が具体的にどのような制御であるかによって定まるものである。図4~図8に示す制御作動は各々、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。図4~図8において共通のステップは同一の符号が付されている。例えば、図4に示す第1の判断パターンが前記異常検出制御において採用されるとすれば、図4に示すように、異常検出制御部70は、SA1においてメインマイコン62の前記最終制御値演算結果が監視マイコン64の前記入力値と等しいという第1の条件を判断し、SA2においてメインマイコン62の前記最終制御値が前記高度安全状態値であるという第2の条件を判断し、SA3においてメインマイコン62の前記最終制御値が監視マイコン64の前記入力値と比較して、車両10のより高い安全状態が得られる値であるという第3の条件を判断する。そして、異常検出制御部70は、前記第1~第3の条件の全部が不成立である場合に、SA4において、メインマイコン62が異常であると判断する。なお、前記入力値から得られる車両10の安全状態の高低、および、前記最終制御値から得られる車両10の安全状態の高低は予め定められているのが好ましい。また、図5に示す第2の判断パターンが前記異常検出制御において採用されるとすれば、図5に示すように、異常検出制御部70は、前記第1の条件と前記第2の条件との2つの条件が不成立である場合に、SA5において、メインマイコン62が異常であると判断する。また、図6に示す第3の判断パターンが前記異常検出制御において採用されるとすれば、図6に示すように、異常検出制御部70は、前記第1の条件と前記第3の条件との2つの条件が不成立である場合に、SA6において、メインマイコン62が異常であると判断する。また、図7に示す第4の判断パターンが前記異常検出制御において採用されるとすれば、図7に示すように、異常検出制御部70は、前記第2の条件と前記第3の条件との2つの条件が不成立である場合に、SA7において、メインマイコン62が異常であると判断する。また、図8に示す第5の判断パターンが前記異常検出制御において採用されるとすれば、図8に示すように、異常検出制御部70は、前記第2の条件が不成立である場合に、SA8において、メインマイコン62が異常であると判断する。次に、図3のメインマイコン62が関与する前記一の制御が、具体的に前記シフト制御である場合の例を図9を用いて説明する。図9は、前記図3に対応した機能ブロック線図であって、前記シフト制御を実行するための電子制御装置60内の構成の要部を示した機能ブロック線図である。図3のメインマイコン62は図9では具体的にメインマイコン62sとして表され、図3の監視マイコン64は図9では具体的に監視マイコン64sとして表されている。そして、図3のメインマイコン62の入力受付部66は図9では具体的にメインマイコン62sの入力受付部66sとして表され、図3の監視マイコン64の入力受付部68は図9では具体的に監視マイコン64sの入力受付部68sとして表され、図3の監視マイコン64の異常検出制御部70は図9では具体的に監視マイコン64sの異常検出制御部70sとして表されている。すなわち、図9ではメインマイコン62sおよび監視マイコン64sは電子制御装置60に備えられており、メインマイコン62sは本発明の第1演算処理部に対応し、監視マイコン64sは本発明の第2演算処理部に対応する。図9において、入力受付部66s,68sにはシフト操作装置30からの電気信号すなわち入力信号が入力され、その入力信号から、入力受付部66s,68sは、その入力信号が表すシフトポジションPshを前記入力値として求める。言い換えれば、メインマイコン62sおよび監視マイコン64sの前記入力値は、シフト操作装置30で選択されたシフトポジションPshである。例えば、シフトレバー32が運転者によりR操作位置にレバー操作されれば前記入力値はRポジションになり、シフトレバー32が運転者によりN操作位置にレバー操作されれば前記入力値はNポジションになる。メインマイコン62sは、図3のメインマイコン62について前述したように、入力受付部66sで得た前記入力値に対して前記中間処理および前記フェールセーフ処理などを行い、それらの処理を経た上で、前記入力値に基づいた演算結果である前記最終制御値を決定し出力する。図9ではその最終制御値を制御シフトとも呼ぶ。メインマイコン62sが前記制御シフトを決定すると、例えば、その制御シフトに従って変速機18の変速制御が実行され、パーキングロック装置16が作動させられる。前記制御シフトは、シフト操作装置30で選択され得るシフトポジションPshの何れか、すなわちR,N,D,B,Pポジションの何れかに設定されるものである。メインマイコン62sは前記シフト制御を実行するものであるので、例えば、メインマイコン62sが行う前記中間処理または前記フェールセーフ処理としては、現在のシフトポジションPshがDポジション以外であるときに前記入力値としてBポジションが得られた場合に、前記制御シフト最終制御値がBポジションにはされずに現在のシフトポジションPshのままにされること、所定車速以上の高速走行時であって現在のシフトポジションPshがDポジションであるときに前記入力値としてRポジションが得られた場合に、前記制御シフトがNポジションに決定されること、所定車速以上の高速走行時であって現在のシフトポジションPshがRポジションであるときに前記入力値としてDポジションが得られた場合に、前記制御シフトがNポジションに決定されること、シフト操作装置30等の電気回路が正常であればあり得ない入力信号が入力受付部66s,68sに入力され続けている場合に、前記制御シフトがNポジションに決定されること等が挙げられる。監視マイコン64sは、図3の監視マイコン64について前述したように、前記異常検出制御を行う。メインマイコン62sの前記最終制御値は前記シフト制御に用いられるものであるので、前記入力値または前記最終制御値としてのシフトポジションPshから得られる車両状態が停車状態に近いほど、車両10がより高い安全状態にあると判断される。従って、図10の車両安全状態マップに示すように、R,N,D,B,Pポジションのうち、Pポジションが車両10の最も高い安全状態が得られるシフトポジションPshである。また、そのPポジションの次に車両10の高い安全状態が得られるシフトポジションPshはNポジションである。また、NポジションはR、D、及びBポジションと比較して、要するに前記走行ポジションと比較して、車両10のより高い安全状態が得られるシフトポジションPshである。このような車両10の安全状態の高低とシフトポジションPshとの関係は図10の車両安全状態マップとして予め定められており、監視マイコン64sに記憶されている。この車両安全状態マップから判るように、図9における前記高度安全状態値はPポジションである。図10の車両安全状態マップから、監視マイコン64sの前記入力値とメインマイコン62sの前記制御シフト最終制御値と前記第1~第3の条件図4参照の成立との関係は、図11に示すマップで表すことができる。その図11において、1は前記第1の条件が成立することを示し、2は前記第2の条件が成立することを示し、3は前記第3の条件が成立することを示し、×はその第1~第3の条件の何れもが不成立であることを示している。なお、DポジションとBポジションとは、何れも車両10を前進させる走行ポジションであるので、図11から判るように、監視マイコン64sが行う前記異常検出制御では、互いに同じシフトポジションPshであるとみなされる。上記のように図10の車両安全状態マップが予め定められているので、監視マイコン64sは、前記異常検出制御において、前記車両安全状態マップから、メインマイコン62sが異常であるか否かを判断する。そして、前述した図3での説明と同様に、メインマイコン62sが異常であると監視マイコン64sにより判断された場合には、メインマイコン62sの前記制御シフト最終制御値は、前記シフト制御において異常値であると取り扱われる。そして、その制御シフトが異常値であるときに実行されるように予め定められた処理が電子制御装置60によって実行される。例えば、車室内の運転者が見易い箇所に異常が発生した旨を表示したり、車両10が走行中であれば速やかに停車させる処理が、電子制御装置60によって実行される。図9において、具体的に監視マイコン64sが実行する前記異常検出制御では、図4~図8に示す前記第1~第5の判断パターンのうち前記第1の判断パターンが採用されている。その異常検出制御が前記シフト制御に関わるからである。従って、監視マイコン64sの異常検出制御部70sは前記異常検出制御において図4に示すフローチャートを実行する。すなわち、異常検出制御部70sは、図4のSA1~SA3に示す前記第1~第3の条件のそれぞれについて前記車両安全状態マップに従って判断する。そして、異常検出制御部70sは、前記第1~第3の条件の全部が不成立である場合に、図4のSA4において、メインマイコン62sが異常であると判断する。上述のように、本実施例によれば、電子制御装置60は、前記入力値に基づいた演算結果を出力する前記第1演算処理部であるメインマイコン62,62sと、メインマイコン62,62sの前記入力値と同じ入力値を得る前記第2演算処理部である監視マイコン64,64sとを備えている。そして、監視マイコン64,64sは、その監視マイコン64,64sの前記入力値とメインマイコン62,62sの前記演算結果との比較に基づいて、或いは、その演算結果が車両10の相対的に高い安全状態が得られる予め定められた前記高度安全状態値であるか否かに基づいて、メインマイコン62,62sの異常を検出する。従って、メインマイコン62,62sの前記演算結果の信頼性を確保するために、監視マイコン64,64sをメインマイコン62,62sと同一の構成とする必要がないので、メインマイコン62,62sが大規模な構成であっても、そのメインマイコン62,62sの演算結果の信頼性を確保しつつ電子制御装置60のコスト上昇を抑えることができる。また、本実施例によれば、図4のフローチャートに示すように、監視マイコン64sは、メインマイコン62sの前記最終制御値演算結果が監視マイコン64sの前記入力値と等しいという前記第1の条件と、メインマイコン62sの前記演算結果が前記高度安全状態値であるという前記第2の条件と、メインマイコン62sの前記演算結果が監視マイコン64sの前記入力値と比較して、車両10のより高い安全状態が得られる値であるという前記第3の条件との何れもが全て不成立である場合に、メインマイコン62sが異常であると判断する。従って、監視マイコン64sは、メインマイコン62sが異常であるか否かを、具体的な判断基準の下で判断することができる。また、本実施例によれば、シフト操作装置30は、運転者に選択されたシフトポジションPshをメインマイコン62sおよび監視マイコン64sに電気信号で出力する。そして、メインマイコン62sおよび監視マイコン64sの前記入力値は、シフト操作装置30で選択されたシフトポジションPshであり、メインマイコン62sの前記最終制御値演算結果は、シフト操作装置30で選択され得るシフトポジションPshR,N,D,B,Pポジションの何れかに設定されるものである。従って、シフト操作装置30からの前記電気信号に基づいてシフトポジションPshを認識する前記シフト制御において、メインマイコン62sの演算結果の信頼性すなわち前記シフト制御の信頼性を損なわないようにしつつ、監視マイコン64sのコスト上昇を抑えることができる。要するに、前記シフト制御を行う電子制御装置60のコスト上昇を抑えることができる。また、本実施例によれば、前記高度安全状態値はPポジション駐車ポジションであると予め定められている。また、Nポジション中立ポジションはR,D,Bポジション走行ポジションと比較して、車両10のより高い安全状態が得られるものと予め定められている。従って、車両10の安全状態の高低とシフトポジションPshとの関係が予め定められているので、監視マイコン64sは、図4のフローチャートに従って、メインマイコン62sが異常であるか否かを容易に判断することが可能である。以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。例えば、前述の実施例において、シフトレバー32は2次元的にシフト操作されるものであるが、一軸に沿ってシフト操作されるものであってもよいし、3次元的にシフト操作されるものであってもよい。また、シフトレバー32は、そのシフトレバー32に作用する外力が無くなればM操作位置へ戻るが、M操作位置へ戻らずに、運転者に操作された操作位置Popeに留まる形式のものであっても差し支えない。また、前述の実施例において、シフトレバー32の位置を検出する位置センサとしてシフトセンサ36とセレクトセンサ38とを備えているが、位置センサの数は2つに限定されるわけではない。また、前述の実施例において、シフトレバー32は、モーメンタリ式のレバースイッチであるが、それに替えて、例えば押しボタン式のスイッチやスライド式スイッチ等であっても差し支えない。更に言えば、シフト操作装置30は、手動操作ではなく、足によりシフト操作されてもよいし、運転者の音声に反応してシフト操作されてもよい。要するに、シフト操作装置30は、運転者のシフト意思を電気信号に変換する操作装置であればよい。また、前述の実施例において、前記車両安全状態マップが図10に例示されているが、その車両安全状態マップは、車両10が停車中であるか減速中であるか高車速走行中であるか等の車両状態に応じて切り替えられるものであっても差し支えない。また、前述の実施例において、入力受付部66,68,66s,68sは、前記入力信号からその入力信号が表す前記入力値を求めるが、その入力信号自体が異常である場合には所定のフェールセーフ処理を実施しても差し支えない。例えば、図9において入力受付部66s,68sは、前記メインシフトセンサと前記サブシフトセンサとの一方が異常である場合、または、前記メインセレクトセンサと前記サブセレクトセンサとの一方が異常である場合には、他方のセンサからの前記入力信号に基づいて前記入力値を求めるものであっても差し支えない。なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。"