特に自動車の、過給内燃機関28の作動方法であって、少なくともリーン燃焼モード23のリーン範囲においては、内部排気ガス再循環と外部排気ガス再循環とが同時に実施され、前記リーン範囲23では、前記内燃機関の負荷及び/又は回転数が増加するに従って前記外部排気ガス再循環の排気ガス再循環率25を上昇させる、方法。前記リーン範囲23では、負荷及び/又は回転数の増加に伴って前記内部排気ガス再循環の排気ガス再循環率26を同時に低下させることを特徴とする、請求項1に記載の方法。前記リーン範囲23では、前記外部排気ガス再循環の排気ガス再循環率と前記内部排気ガス再循環の排気ガス再循環率とによって形成されている全排気ガス再循環率27を負荷及び/又は回転数の増加に伴って低下させることを特徴とする、請求項1又は2に記載の方法。前記リーン範囲23は、負荷及び/又は回転数の規定された範囲内だけで実施され、より高い負荷及び/又は回転数では、均質燃焼モード24が実施されることを特徴とする、請求項1~3のいずれか一項に記載の方法。前記外部排気ガス再循環の前記排気ガス再循環率は、排気ガス再循環バルブ41によってアクティブに調整される、及び/又は前記内部排気ガス再循環の前記排気ガス再循環率は、給排気プロセスのダイナミクスによってパッシブに及び/又はアクティブに調整されることを特徴とする、請求項1~4のうちいずれか一項に記載の方法。前記内部排気ガス再循環は、前記内燃機関28の各シリンダ30の少なくとも1つのインレットバルブ43を早期に開くことによって、及び/又は前記各シリンダ30の少なくとも1つのアウトレットバルブ44を遅れて閉めることによって実行され、及び/又は、前記外部排気ガス再循環は、低圧排気ガス再循環ライン40によって実施され、該ラインは、エグゾーストターボチャージャ36のタービン37の下流にある前記内燃機関28の排気ガスシステム34を、前記エグゾーストターボチャージャ36のコンプレッサ38の上流にある前記内燃機関28のフレッシュエアシステム32と流体的に接続することを特徴とする、請求項1~5のうちいずれか一項に記載の方法。前記内燃機関28のシリンダ30から排気ガス35を排出するための排気ガスシステム34と、フレッシュエア33を前記シリンダ30へ供給するためのフレッシュエアシステム32と、タービン37が前記排気ガスシステム34の中に配置されており、コンプレッサ38が前記フレッシュエアシステム32の中に配置されているエグゾーストターボチャージャ36と、前記タービン37の下流にある前記排気ガスシステム34と前記コンプレッサ38の上流にある前記フレッシュエアシステム32とを流体的に接続するための低圧排気ガス再循環ライン40と、前記シリンダ30の排吸気プロセスを制御するための排吸気バルブ43、44と、少なくとも層状給気燃焼モード23の間に、前記各シリンダ30の少なくとも1つのインレットバルブ43を早期に開くことによって、及び/又は前記各シリンダ30の少なくとも1つのアウトレットバルブ44を遅れて閉めることによって内部排気ガス再循環が可能になるように形成されている、前記排吸気バルブ43、44を作動するためのバルブ機構45と、を備える、特に自動車の過給内燃機関。前記低圧排気ガス再循環ライン40を制御するために排気ガス再循環バルブ41が設けられていることを特徴とする、請求項7に記載の内燃機関。請求項1~6のいずれか一項に記載の方法に従って前記内燃機関28を作動するため、制御装置50が設けられていることを特徴とする、請求項7又は8に記載の内燃機関。前記バルブ機構45が、前記アウトレットバルブ44と前記インレットバルブ43とを制御する複数のカム47、49を備える少なくとも1つのカムシャフト46、48を有し、それぞれのカム47、49のカム形状は、遅れて閉まるアウトレットバルブ44及び/又は早期に開くインレットバルブ43のバルブリフト‐クランクシャフトアングル曲線6、8、12、15が少なくとも4つの変曲点を有するように形成されていることを特徴とする、請求項7~9のうちいずれか一項に記載の内燃機関。本発明は、冒頭に述べた種類の作動方法又は関係する内燃機関について、とりわけ、EGR率及びフレッシュガスの温度を内燃機関の各作動ポイントに適合させることができることを特徴とする、改善された実施態様を示すという課題に関する。この課題は、本発明に基づき、独立請求項の対象によって解決される。好ましい実施形態は、従属請求項の対象である。本発明は、少なくともリーン燃焼モードのリーン範囲において、内部EGRと外部EGRとを同時に実施するという一般的な考え方に基づいており、リーン範囲では、内燃機関の負荷及び/又は回転数が増加するに従って外部EGRのEGR率を上昇させる。外部EGR率の上昇により、各燃焼室に供給されるフレッシュガス内の排気ガス量が増加することによって、内部EGRによって実現可能な各燃焼室内の排気ガス量はこれに対応して自動的に低下する。外部EGRの可制御性により、EGR率は、内燃機関の様々な作動ポイントにより良く適合することができる。この場合、特に有利であるのは、負荷及び/又は回転数の増加に伴って、内部EGRのEGR率をリーン範囲において同時に低下させるという実施形態である。該当する措置、例えば排吸気バルブの制御時間の変化などによって、内部EGR率を変更することができる。負荷及び/又は回転数が増加して内部EGR率が低下することにより、内燃機関の多様な作動ポイントへのEGRの適合性が改善される。この場合、特に有利であるのは、リーン範囲において、外部EGR率と内部EGR率との合計によって形成される全EGR率を負荷及び/又は回転数の増加に伴って低下させるという実施形態である。従って、特に有利であるのは、負荷及び/又は回転数の増加に伴って、外部EGR率が上昇する度合いよりも内部EGR率の低下する度合いがより大きくなるため、全体として望ましい全EGR率の低下が生じるという実施形態である。さらに、外部EGR率は、リーン範囲の負荷及び/又は回転数の全範囲にわたって内部EGR率よりも小さくなるように設定することができる。その他の実施形態では、負荷及び/又は回転数の規定された範囲内だけにリーン範囲を設けることができ、一方で、より高い負荷及び/又は回転数では、EGRの有無にかかわらず実現可能な均質燃焼モードが実施される。外部EGR率は、例えばEGRバルブによってアクティブに調整することができる。このことにより、比較的少ない経費でも、比較的精密な調整が可能となる。例えば、外部EGRは、低圧排気ガス再循環ライン略してND‐EGRラインによって実施することができ、このラインは、エグゾーストターボチャージャのタービンの下流にある内燃機関の排気ガスシステムを、エグゾーストターボチャージャのコンプレッサの上流にある内燃機関のフレッシュエアシステムと流体的に接続する。内部EGR率は、例えば給排気プロセスのダイナミクスによってパッシブに、及び/又はアクティブに調整することができる。給排気プロセスのダイナミクスは、使用可能な時間枠及びその時に生じている圧力によって特定され、これらは内燃機関の作動状態に左右されるため内部EGRに作用する。内部EGRのアクティブな調整は、例えば、内燃機関の各シリンダの少なくとも1つのインレットバルブを早期に開くことによって、及び/又は各シリンダの少なくとも1つのアウトレットバルブを遅れて閉めることによって実行することができる。特に、内部EGRは、早期に開く各インレットバルブ及び/又は遅れて閉じる各アウトレットバルブのバルブリフト‐クランクシャフトアングル曲線が、少なくとも4つの変曲点を有していることによって実現することができる。この場合、特に、ピストンの上死点部分における各バルブのバルブリフトを、バルブリフト最大値と比べて低くなるように設定することができる。追加又は代替の方法として、早期に開くインレットバルブ及び/又は遅れて閉じるアウトレットバルブのバルブリフト‐クランクシャフトアングル曲線は水平域を有することができる。代替の方法として、早期に開くインレットバルブ及び/又は遅れて閉じるアウトレットバルブのバルブリフト‐クランクシャフトアングル曲線は2つの極大間にある極小値を有することができる。ここに提案されている作動方法を実現できる過給内燃機関は、内燃機関のシリンダから排気ガスを排出するための排気ガスシステムと、シリンダへフレッシュエアを供給するためのフレッシュエアシステムと、タービンが排気ガスシステム内に配置され、コンプレッサがフレッシュエアシステム内に配置されているエグゾーストターボチャージャと、タービンの下流にある排気ガスシステムをコンプレッサの上流にあるフレッシュエアシステムに流体的に接続するためのND‐EGRラインと、シリンダの排吸気プロセスを制御するための排吸気バルブと、この排吸気バルブを作動するためのバルブ機構と、を含んでいる。この場合、内部EGRを実現するために、バルブ機構は、少なくともリーン範囲において、各シリンダの少なくとも1つのインレットバルブを早期に開くことによって、及び/又は各シリンダの少なくとも1つのアウトレットバルブを遅れて閉めることによって内部EGRが可能になるように形成されている。従って、ここに提案されている過給内燃機関は、外部EGRと調整可能な内部EGRとの組み合わせである。好ましくは、外部EGR率を調整できるようにするため、NDR‐EGRラインを制御するEGRバルブが設けられている。さらに、内燃機関を作動するための制御装置を設けることができ、この制御装置によって、本発明に基づく、前述の作動用法を実施することができる。特に有利な実施形態に従って、このバルブ機構には、アウトレットバルブとインレットバルブとを制御する複数のカムを備えるカムシャフトを装備することができ、各カムのカム形状は、遅れて閉まるアウトレットバルブ及び/又は早期に開くインレットバルブのバルブリフト‐クランクシャフトアングル曲線が少なくとも4つの変曲点を有するように形成されている。このバルブ機構は、内部EGR率を変更する排吸気バルブの閉時間をずらすことができるようにするため、特に調整可能に形成することが可能である。本発明のその他の重要な特徴及び利点は、従属請求項、図、及びそれらの図に基づく関連する説明に示されている。前述した特徴及び以下に説明する特徴は、それぞれに示された特徴の組合せだけではなく、本発明の範囲から出ることなく、その他の組合せ又は単独でも適用可能であることは自明である。本発明の有利な実施例がそれらの図の中に簡単に示されており、以下の説明においてその実施例を詳細に述べる。この場合、同一又は同様の構成部品又は機能の同じ構成部品には同一の記号が付されている。図1に従って、内部EGRは、アウトレットバルブを遅れて閉めることによって実現することができる。内部EGRのこのバリエーションを明確化するため、グラフ1では、縦座標又はy軸2に各バルブのバルブリフトが示され、横座標又はx軸3にクランクシャフトアングルが示されている。クランクシャフトアングル180°~360°の間では、主として排気行程IVが行われ、一方、クランクシャフトアングル360°~540°の間では、吸入行程Iが行われる。さらに、グラフ1では、標準のカム形状によるアウトレットバルブのバルブリフト‐クランクシャフトアングル曲線4が示されている。さらに、グラフ1には、標準のカム形状によるインレットバルブのバルブリフト‐クランクシャフトアングル曲線5、並びに水平域7を備えるアウトレットバルブのバルブリフト‐クランクシャフトアングル曲線6、並びに2つの極大値9、9 ́の間に配置されている極小値10を備えるアウトレットバルブのバルブリフト‐クランクシャフトアングル曲線8が示されている。水平域7又は2つの極大値9、9 ́間に配置されている極小値10のいずれかを備える、アウトレットバルブのバルブリフト‐クランクシャフトアングル曲線6、8の場合、このバルブリフト‐クランクシャフトアングル曲線6、8は、2つの変曲点を備えるバルブリフト‐クランクシャフトアングル曲線4、5と比べると、2つの追加の変曲点があるため、4つの変曲点を備えている。そのようなバルブリフト‐クランクシャフトアングル曲線6、8を備えるアウトレットバルブは、従来のアウトレットバルブのバルブリフト‐クランクシャフトアングル曲線4に従って継続的に閉じられているのではなく、バルブリフト‐クランクシャフトアングル曲線8の場合、最初の閉後に再び多少大きく開かれることによって、バルブリフト‐クランクシャフトアングル曲線8に極小値10が両方の極大値9、9 ́の間に生じる。バルブリフト‐クランクシャフトアングル曲線6の場合は、部分的に閉じられたアウトレットバルブが規定のバルブリフトレベル11に保たれることにより、アウトレットバルブのバルブリフト‐クランクシャフトアングル曲線6の水平域7が生じる。アウトレットバルブのバルブリフト‐クランクシャフトアングル曲線6、8の両方のバリエーションは、アウトレットバルブの従来のバルブリフト‐クランクシャフトアングル曲線4と比べて、アウトレットバルブが遅れて閉じられることにより、この場合、排気ガスシステムから排気ガスが再吸入されることによって、内部EGRの形態が実現される。図2には内部EGRの別の形態が示されている。標準のカム形状によるアウトレットバルブ又はインレットバルブの従来のバルブリフト‐クランクシャフトアングル曲線4、5の他に、さらに、2つの極大値13、13 ́の間に配置されている極小値14を備えるインレットバルブのバルブリフト‐クランクシャフトアングル曲線12、並びに水平域16を備えるインレットバルブのバルブリフト‐クランクシャフトアングル曲線15が示されている。この場合、インレットバルブ開の間に、バルブリフト‐クランクシャフトアングル曲線12では、インレットバルブが部分的に閉まることによって、インレットバルブの開動作が中断されるため、両方の極大値13、13 ́間に配置されている極小値14は、バルブリフト‐クランクシャフトアングル曲線12の曲線に生じる。バルブリフト‐クランクシャフトアングル曲線15の場合、部分的に開かれたインレットバルブが規定のバルブリフトレベル17に維持されるため、水平域16はバルブリフト‐クランクシャフトアングル曲線15の曲線に生じる。インレットバルブのバルブリフト‐クランクシャフトアングル曲線12、15に関して、両方のバリエーションは、インレットバルブの早期の開を引き起こすことにより、ここでは、内部EGRの別の形態、すなわちフレッシュエアシステム内への排気ガスの排出が実現し、このフレッシュエアシステムは、排出された排気ガスを次の吸入行程Iにおいてフレッシュエアと一緒に吸入する。図1及び2で説明されている内部EGRのための両方法は、互いに組み合わせることもできる。特に、内部EGRを実施するための本方法は、カムシャフトのカムの形状によって実現することができ、これらのカム形状は、インレット及びアウトレットバルブに割り当てられている。図3では、グラフ18の縦座標又はy軸19にEGR率が示され、横座標又はx軸20に内燃機関の負荷が示されている。負荷の代わりに、内燃機関の回転数を用いることもできる。同様に横座標20に、内燃機関の負荷及び/又は回転数と相関関係がある比較数値を横座標20にすることもできる。グラフ18には、垂直な境界線21及び22があり、これらは負荷範囲23又は回転数範囲23の下方の境界21と上方の境界22とを規定し、この範囲では層状給気モード、均質リーン燃焼モード又は均質層状モードなどのリーン燃焼モードが実施される。範囲23の上方の境界22は、同時に、均質燃焼モードが実施される範囲24の下方の境界を形成する。リーン燃焼モードは範囲23の範囲内で行われるため、以下では、リーン燃焼モードを伴うリーン範囲も23で示す。これと同様のことが、従って以下でも24で示される均質燃焼モードの範囲にも該当する。少なくともリーン範囲23においては、排気ガス再循環が実施される。この場合、曲線25は、外部EGRを表している。曲線26は、内部EGRを表している。さらに、曲線27は、全EGR、すなわち内部EGR26と外部EGR25との合計を表している。この場合、曲線25、26、27は、それぞれ、内燃機関の負荷又は回転数に応じたEGR率の経過を示している。従って、以下では、曲線25、26、27がそれらに関連するEGR率と同義であるため、外部EGR率を25、内部EGR率を26、全EGR率を27で示す。外部EGR率25が、負荷及び/又は回転数の上昇に伴って増加していることは明らかである。さらに、内部EGR26は、負荷又は回転数が上昇するに従って低下している。この場合、内部EGR26の低下する度合いは、外部EGR25の上昇する度合いよりも大きくなるように設定されているため、全EGR率27も負荷及び/又は回転数の上昇に伴って低下する。この例では、EGR率25、26、27は直線的に変化している。同様に、その他の正比例も設けることができる。図4では、内燃機関28が複数のシリンダ30を備えるエンジンブロック29を含み、これらのシリンダにはそれぞれ燃焼室31と、シリンダ内でストローク調整可能なピストンここでは図示されていないとが含まれている。この場合、内燃機関28はピストンエンジンである。この内燃機関28は、その他にフレッシュエアシステム32を含み、このシステムにより、矢印で示されているフレッシュエア33をシリンダ30に供給することができる。さらに、この内燃機関28には排気ガスシステム34も含まれ、このシステムによって、矢印で示されている排気ガス35をシリンダ30から排出することができる。内燃機関28は過給式であるため、エグゾーストターボチャージャ36を備えており、このエグゾーストターボチャージャにはタービン37とコンプレッサ38とが含まれている。タービン37は排気ガスシステム34の中に配置されており、コンプレッサ38はフレッシュエアシステム32の中に配置されている。共通のシャフト39により、タービン37のタービンホイール図示されていないとコンプレッサ38のコンプレッサホイール図示されていないとが接続されている。この内燃機関28には、さらに、低圧排気ガス再循環ライン40以下、ND-EGRライン40と呼ぶが装備され、このラインは、タービン37の下流にある排気ガスシステム34と、コンプレッサ38の上流にあるフレッシュエアシステム32とを流体的に接続する。フレッシュエアシステム32と排気ガスシステム34との接続は、エグゾーストターボチャージャ36に関して低圧側で行われる。ND‐EGRライン40には、排気ガス再循環バルブ41が配置されており、このバルブは、以下にEGRバルブ41とも呼ばれる。さらに、最適には、ND‐EGRライン40の中に排気ガス再循環クーラー42が配置されており、このクーラーは、以下にEGRクーラー42と示されることもある。シリンダ30の排吸気プロセスを制御するため、排吸気バルブ、すなわちインレットバルブ43及びアウトレットバルブ44が設けられている。この場合、各シリンダ30には、少なくとも1つのインレットバルブ43及び少なくとも1つのアウトレットバルブ44が割り当てられている。さらに、排吸気バルブ43、44を作動するバルブ機構45が設けられている。バルブ機構45は、インレットバルブ43について、インレットバルブ43を作動するインレットカム47付きインレットカムシャフト46を有することができ、アウトレットバルブ44を制御するために、バルブ機構45はアウトレットカムシャフト48を有することができ、このシャフトは、アウトレットバルブ44を作動するアウトレットカム49を支持している。さらに制御装置50が設けられており、この制御装置は、適切な方法で、例えばEGRバルブ41に接続されている。さらに、この制御装置50は調整装置51に接続することができ、この調整装置は、例えばインレットバルブ43及び/又はアウトレットバルブ44の開時間及び/又は閉時間を変化させるために、バルブ機構45を調整することができる。内部EGR率26を変化させるため、制御装置50は調整装置51と相互作用することができる。この場合、内部EGR率26は、好ましくは、図1及び2に関して詳しく説明されているバリエーションに従って実施することができる。外部EGR率25を変更するため、制御装置50はEGRバルブ41を適切に制御することができる。図4の例では、排気ガスシステム34内には、少なくとも1つの触媒コンバータ52が配置されている。さらに、フレッシュエアシステム32にはスロットルバルブ53が配置されており、スロットルバルブ53は、このバルブを作動させるため、同様に制御装置50に接続することができる。