"トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至りかつ該ビードコアで折り返されることなく終端するカーカスプライからなるカーカスを具え、前記カーカスプライは、カーカスコードの配列体と、該配列体を被覆するトッピングゴムとを含み、前記トッピングゴムは、前記サイドウォール部において、前記タイヤ内腔面をなしかつ空気非透過性のブチル系ゴムからなる内側トッピングゴムと、前記配列体に対して前記内側トッピングゴムの反対側に配されかつ前記サイドウォール部の外表面をなす外側トッピングゴムとからなり、前記外側トッピングゴムは、前記サイドウォール部の前記外表面から前記配列体までの最短ゴム厚さが1.5~3.0mmであることを特徴とする空気入りタイヤ。前記ビードコアは、前記配列体のタイヤ軸方向の内側面に沿って、ビードワイヤがタイヤ周方向に少なくとも一周以上巻き付けられる内側コアと、前記外側トッピングゴムの外側面に沿って、ビードワイヤがタイヤ周方向に少なくとも一周以上巻き付けられた外側コアとからなる請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記サイドウォール部の前記外表面には、タイヤ周方向に環状でのびる隆起部からなるプロテクターが形成される請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。前記内側トッピングゴムは、前記タイヤ内腔面から前記カーカスコードまでの最短ゴム厚さが0.5~1.0mmである請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記内側トッピングゴム及び/又は外側トッピングゴムには、補強用の短繊維が配合される請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記外側トッピングゴムの硫黄の配合量は、前記内側トッピングゴムの硫黄の配合量の30~90である請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。請求項1乃至6のいずれかに記載の空気入りタイヤを製造する方法であって、トロイド状の外周面を有する中子体に前記カーカスプライを貼り付けるカーカスプライ貼付工程を含み、前記カーカスプライ貼付工程は、シート状の前記カーカスプライがタイヤ周方向に小幅の短冊状に切り分けられた複数の短冊プライ片を、前記中子体の外周面に並置するステップ、及び前記トレッド部側と前記ビード部側とのタイヤ周方向長さの差分を、前記短冊プライ片のタイヤ軸方向の端縁側を重ねて吸収するステップを含むことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。前記カーカスプライ貼付工程に先立ち、前記中子体のビード部に、ビードワイヤをタイヤ周方向に少なくとも一周以上巻き付けて、前記ビードコアの前記内側コアを形成する内側コア形成工程と、前記カーカスプライ貼付工程後に、前記カーカスプライの外側面に沿って、ビードワイヤをタイヤ周方向に少なくとも一周以上巻き付けて、前記ビードコアの前記外側コアを形成する外側コア形成工程を含む請求項7に記載の空気入りタイヤの製造方法。しかしながら、上記のような空気入りタイヤでは、タイヤ質量及び製造コストを一部低減しえたが、更なる改善の余地があった。本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至りかつ該ビードコアで折り返されることなく終端するカーカスプライのトッピングゴムを、タイヤ内腔面をなしかつ空気非透過性のブチル系ゴムからなる内側トッピングゴムと、サイドウォール部の外表面をなしかつ一定のゴム厚さを有する外側トッピングゴムとで形成することを基本として、内圧保持性能及び耐久性を維持しつつ、タイヤ質量及び製造コストを低減しうる空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することを主たる目的としている。本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至りかつ該ビードコアで折り返されることなく終端するカーカスプライからなるカーカスを具え、前記カーカスプライは、カーカスコードの配列体と、該配列体を被覆するトッピングゴムとを含み、前記トッピングゴムは、前記サイドウォール部において、前記タイヤ内腔面をなしかつ空気非透過性のブチル系ゴムからなる内側トッピングゴムと、前記配列体に対して前記内側トッピングゴムの反対側に配されかつ前記サイドウォール部の外表面をなす外側トッピングゴムとからなり、前記外側トッピングゴムは、前記サイドウォール部の前記外表面から前記配列体までの最短ゴム厚さが1.5~3.0mmであることを特徴とする。また、請求項2記載の発明は、前記ビードコアは、前記配列体のタイヤ軸方向の内側面に沿って、ビードワイヤがタイヤ周方向に少なくとも一周以上巻き付けられる内側コアと、前記外側トッピングゴムの外側面に沿って、ビードワイヤがタイヤ周方向に少なくとも一周以上巻き付けられた外側コアとからなる請求項1に記載の空気入りタイヤである。また、請求項3記載の発明は、前記サイドウォール部の前記外表面には、タイヤ周方向に環状でのびる隆起部からなるプロテクターが形成される請求項1又は2に記載の空気入りタイヤである。また、請求項4記載の発明は、前記内側トッピングゴムは、前記タイヤ内腔面から前記カーカスコードまでの最短ゴム厚さが0.5~1.0mmである請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また、請求項5記載の発明は、前記内側トッピングゴム及び/又は外側トッピングゴムには、補強用の短繊維が配合される請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また、請求項6記載の発明は、前記外側トッピングゴムの硫黄の配合量は、前記内側トッピングゴムの硫黄の配合量の30~90である請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また、請求項7記載の発明は、請求項1乃至6のいずれかに記載の空気入りタイヤを製造する方法であって、トロイド状の外周面を有する中子体に前記カーカスプライを貼り付けるカーカスプライ貼付工程を含み、前記カーカスプライ貼付工程は、シート状の前記カーカスプライがタイヤ周方向に小幅の短冊状に切り分けられた複数の短冊プライ片を、前記中子体の外周面に並置するステップ、及び前記トレッド部側と前記ビード部側とのタイヤ周方向長さの差分を、前記短冊プライ片のタイヤ軸方向の端縁側を重ねて吸収するステップを含むことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法である。また、請求項8記載の発明は、前記カーカスプライ貼付工程に先立ち、前記中子体のビード部に、ビードワイヤをタイヤ周方向に少なくとも一周以上巻き付けて、前記ビードコアの前記内側コアを形成する内側コア形成工程と、前記カーカスプライ貼付工程後に、前記カーカスプライの外側面に沿って、ビードワイヤをタイヤ周方向に少なくとも一周以上巻き付けて、前記ビードコアの前記外側コアを形成する外側コア形成工程を含む請求項7に記載の空気入りタイヤの製造方法である。本明細書において、タイヤの各部の寸法は、特に断りがない限り、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態において特定される値とする。前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、ETRTOであればMeasuringRimを意味する。前記正規内圧とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREとするが、タイヤが乗用車用である場合には一律に180kPaとする。本発明の空気入りタイヤは、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至りかつ該ビードコアで折り返されることなく終端するカーカスプライからなるカーカスを具える。このようなカーカスプライは、例えば、ビードコアで折り返される折返し部を含むものに比べて、カーカスプライの使用材料が減少し、タイヤ質量を低減しうる他、折り返し工程を無くすことができるため、製造コストを低減しうる。また、カーカスプライは、カーカスコードの配列体と、該配列体を被覆するトッピングゴムとを含む。このトッピングゴムは、サイドウォール部において、タイヤ内腔面をなしかつ空気非透過性のブチル系ゴムからなる内側トッピングゴムと、配列体に対して前記内側トッピングゴムの反対側に配されかつ前記サイドウォール部の外表面をなす外側トッピングゴムとからなる。このようなカーカスプライは、内側トッピングゴムがタイヤの内圧を保持する機能を兼ね備えるとともに、外側トッピングゴムがサイドウォール部の外表面をなすため、インナーライナゴム及びサイドウォールゴムを、カーカスプライとは別に設ける必要がないため、タイヤ質量及び製造コストを低減しうる。また、外側トッピングゴムは、サイドウォール部の外表面から配列体までの最短ゴム厚さが1.5~3.0mmに限定される。これにより、外側トッピングゴムは、サイドウォール部の剛性を確保して耐久性を維持しつつ、タイヤ質量の増大を抑制しうる。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ以下、単にタイヤということがある1は、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、このカーカス6のタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内方に配されたベルト層7とを具えた乗用車用のものが示される。前記カーカス6は、1枚のラジアル構造のカーカスプライ6Aにより構成される。このカーカスプライ6Aは、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至り、かつ該ビードコア5で折り返されることなく終端する。このようなカーカスプライ6Aは、例えば、従来のように、ビードコア5で折り返される折返し部図示省略を含むものに比べ、該折返し部の使用材料の減少により、タイヤ質量及び製造コストを低減しうる。前記ベルト層7は、ベルトコードをタイヤ赤道Cに対して例えば10~35度の小角度で傾けて配列した少なくとも2枚、本実施形態ではタイヤ半径方向内、外2枚のベルトプライ7A、7Bをベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。本実施形態のベルトコードは、スチールコードが採用されているが、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用いうる。そして、本実施形態のカーカスプライ6Aは、図1及び図2に示されるように、カーカスコード12aの配列体12と、この配列体12を被覆するトッピングゴム13とを含んで構成される。前記配列体12は、カーカスコード12aをタイヤ赤道Cに対して例えば75~90度の角度で配列したラジアル構造をなしている。カーカスコード12aとしては、例えばポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードや、必要によりスチールコードが採用される。前記トッピングゴム13は、前記サイドウォール部3において、タイヤ内腔面10をなす内側トッピングゴム13Aと、配列体12に対して内側トッピングゴム13Aの反対側に配されかつサイドウォール部3の外表面3Sをなす外側トッピングゴム13Bとからなる。なお、図2において、内側トッピングゴム13Aと外側トッピングゴム13Bとの境界が符号13eで示される。前記内側トッピングゴム13Aは、空気非透過性のブチル系ゴムから形成される。これにより、内側トッピングゴム13Aは、従来のインナーライナーゴムを別に設けることなく、タイヤ内圧を保持する機能以下、単に内圧保持性能ということがあるを確保しうる。本明細書において、ブチル系ゴムとは、ゴムポリマー100質量部中に、ブチルゴムIIR及び/又はその誘導体を10質量部以上、より好ましくは30質量部以上含有するゴムである。前記ブチルゴムの誘導体としては、ブチルゴムに塩素、臭素等を反応させた塩素化ブチルゴム、臭素化ブチルゴムなどを含むハロゲン化ブチルゴムがある。なお、ブチル系ゴムにおいて、ブチルゴム又はその誘導体の含有量が10質量部未満であると、内圧保持性能を十分に向上できないおそれがある。前記ブチル系ゴムは、ゴムポリマーの残部として、例えば天然ゴムNR、ブタジエンゴムBR又はスチレンブタジエンゴムSBR等のジエン系ゴムの1種又は2種以上を含むことができる。またゴムポリマーには、一般的なトッピングゴムと同様に、必要に応じた各種の充填材例えば、カーボンブラック等の補強剤、硫黄、亜鉛華、加硫促進剤、ステアリン酸等の軟化剤が添加される。さらに、内側トッピングゴム13Aの硫黄の配合量Cv1は、2~5質量部が好ましい。なお、前記配合量Cv1が2質量部未満であると、内側トッピングゴム13Aとカーカスコード12aとの接着性が低下し、耐久性を十分に維持できないおそれがある。逆に、前記配合量Cv1が5質量部を超えると、内側トッピングゴム13Aのゴム硬度が上昇し、乗り心地が悪化するおそれがある。このような観点より、前記配合量Cv1は、より好ましくは2.5質量部以上が望ましく、また、より好ましくは4.5質量部以下が望ましい。また、前記内側トッピングゴム13Aのタイヤ内腔面10からカーカスコード12aまでの最短ゴム厚さW1は、0.5~1.0mmが望ましい。なお、前記最短ゴム厚さW1が0.5mm未満であると、内圧保持性能を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記最短ゴム厚さW1が1.0mmを超えると、タイヤ質量の増加や乗り心地の悪化を招くおそれがある。このような観点より、前記最短ゴム厚さW1は、より好ましくは0.7mm以上が望ましく、より好ましくは0.9mm以下が望ましい。前記外側トッピングゴム13Bは、内側トッピングゴム13Aよりも肉厚に形成され、サイドウォール部3の外表面3Sからカーカスコード12aまでの最短ゴム厚さW2が、1.5~3.0mmに設定される。このような外側トッピングゴム13Bは、従来のサイドウォールゴムを設けることなく、サイドウォール部3の剛性や耐カット性を確保でき、耐久性を維持しうる。このように、本発明のタイヤ1は、カーカスプライ6Aとは別の構成部材として、従来のインナーライナゴムやサイドウォールゴムを設けることなく、内圧保持性能及びサイドウォール部3の剛性をカーカスプライ6Aが確保でき、タイヤ質量を低減しうる。さらに、本発明のタイヤ1は、タイヤ部材の減少に伴って製造工程の簡略化や、中間在庫の削減が可能となり、製造コストも低減しうる。なお、前記外側トッピングゴム13Bの前記最短ゴム厚さW2が1.5mm未満であると、サイドウォール部3の剛性がを十分に確保できず、耐久性及び操縦安定性能が低下するおそれがある。逆に、前記最短ゴム厚さW2が3.0mmを超えると、タイヤ質量の軽減効果が得られない他、乗り心地が悪化するおそれがある。このような観点より、前記最短ゴム厚さW2は、好ましくは1.5mm以上、さらに好ましくは2mm以上が望ましく、また、好ましくは3mm以下、さらに好ましくは2.5mm以下が望ましい。また、前記外側トッピングゴム13Bのゴム硬度は、50~75度が望ましい。前記ゴム硬度が50度未満であると、サイドウォール部3の耐カット性を十分に確保できず、耐久性が低下するおそれがある。逆に、前記ゴム硬度が75度を超えると、サイドウォール部3の柔軟性を十分に確保できず、乗り心地が悪化するおそれがある。このような観点より、前記ゴム硬度は、より好ましくは55度以上が望ましく、より好ましくは70度以下が望ましい。なお、本明細書において、前記ゴム硬度は、JIS-K6253に準拠し、温度23°Cの環境下におけるデュロメータータイプAによる硬さとする。さらに、前記外側トッピングゴム13Bは、前記ブチル系ゴム以外の非ブチル系ゴムから形成されるのが望ましい。このような非ブチル系ゴムは、ブチル系ゴムに比べて接着力が高い傾向にあり、耐剥離性に優れる。なお、非ブチル系ゴムは、特に限定されないが、ゴムポリマーとして前記ジエン系ゴムを95質量部以上、より好ましくは100質量部含有するものが望ましい。また、前記外側トッピングゴム13Bの硫黄の配合量Cv2は、従来のサイドウォールゴムよりも大、かつ前記内側トッピングゴム13Aの前記配合量Cv1よりも小に設定されるのが望ましい。これにより、外側トッピングゴム13Bは、サイドウォール部3の屈曲性を確保しつつ、カーカスコード12aとの接着性を維持しうる。このような作用を効果的に発揮させるために、前記外側トッピングゴム13Bの配合量Cv2と前記内側トッピングゴム13Aの前記配合量Cv1との比Cv2/Cv1は、30~90が望ましい。なお、前記比Cv2/Cv1が30未満であると、カーカスコード12aとの接着性を維持できないおそれがある。逆に、前記比Cv2/Cv1が90を超えると、外側トッピングゴム13Bのゴム硬度が上昇し、サイドウォール部3の屈曲性を十分に維持できないおそれがある。このような観点より、前記比Cv2/Cv1は、より好ましくは40以上が望ましく、より好ましくは80以下が望ましい。また、前記内側トッピングゴム13A及び/又は外側トッピングゴム13Bには、補強用の短繊維図示省略が配合されるのが好ましい。このような短繊維は、内側トッピングゴム13A及び/又は外側トッピングゴム13Bを補強して剛性を高め、耐久性等を向上しうる。とりわけ、外側トッピングゴム13Bにおいては、耐カット性や耐外傷性を高め、耐久性を向上させるのに役立つ。前記短繊維には、ゴムとの接着性に優れた非金属性のものが好ましく、例えば、ナイロン、ポリエステル、アラミド、レーヨン、ビニロン、芳香族ポリアミド、コットン、セルロース樹脂又は結晶性ポリブタジエンなどの有機の短繊維や、ボロン、グラスファイバー又はカーボンファイバーといった無機の短繊維が好ましい。特に好ましくは、耐水性に優れたナイロン繊維などが望ましい。また、短繊維は、これらを単独で又2種以上を組み合わせて使用されても良い。前記短繊維の含有量については、ゴムポリマー100質量部に対して、好ましくは5質量部以上、さらに好ましくは10質量部以上が望ましい。短繊維の含有量が過度に少なくなると、上記のような効果を十分に期待できない。逆に、短繊維の含有量が過度に多くなると、引き裂き抵抗性等が低下して、クラックが生じ易くなるなど、耐久性が悪化するおそれがある他、内側、外側トッピングゴム13A、13Bの剛性が高まって乗り心地が悪化するおそれがある。このような観点より、前記短繊維の含有量は、好ましくは25質量部以下、さらに好ましくは18質量部以下が望ましい。また、前記短繊維の平均繊維長さについては、適宜設定できるが、過度に小さくなると、上記のような効果を十分に期待できない。逆に、前記平均繊維長さが過度に大きくなると、内側、外側トッピングゴム13A、13Bのカーカスコード12aとの接着性が低下し、耐摩耗性や耐クラック性を十分に向上できないおそれがある。このような観点より、前記平均繊維長さは、好ましくは20μm以上、さらに好ましくは100μm以上が望ましく、また、好ましくは2mm以下、さらに好ましくは800μm以下が望ましい。さらに、前記短繊維は、サイドウォール部3において、タイヤ周方向に沿って配向されるのが好ましい。これにより、サイドウォール部3の周方向剛性が高まり、耐久性及び操縦安定性能を高めうる。なおタイヤ周方向に沿って配向するとは、短繊維の90以上がタイヤ周方向を中心として±20度以下の角度範囲に配向されることを意味する。図3に拡大して示されるように、本実施形態のビードコア5は、前記配列体12のタイヤ軸方向の内側面12iに沿って、ビードワイヤ5cがタイヤ周方向に少なくとも一周以上巻き付けられる内側コア5Aと、外側トッピングゴム13Bの外側面13Boに沿って、ビードワイヤ5cがタイヤ周方向に少なくとも一周以上巻き付けられた外側コア5Bとからなる。また、本実施形態のビードワイヤ5cには、大きな強度を有するスチールコードが用いられている。このような内側コア5A及び外側コア5Bは、カーカスプライ6Aの内端6Ae側を狭持できるため、従来のカーカスプライの折返し部を具えなくても、該カーカスプライ6Aの所謂吹き抜け等を防止しうる。また、本実施形態では、内側コア5A及び外側コア5Bが、ビード部4のタイヤ半径方向の広範囲に亘って配される。これにより、内側コア5A及び外側コア5Bは、従来のビードエーペックスゴムを具えなくても、ビード部4を補強しうるため、タイヤ質量及び製造コストを低減しうる。このような作用を効果的に発揮するために、前記内側コア5Aのタイヤ半径方向の最大長さL1と、ビードベースラインBLからのタイヤ断面高さH1図1に示すとの比L1/H1は、6.5~18が望ましい。なお、前記比L1/H1が6.5未満であると、ビード部4を十分に補強できず、耐久性を維持できないおそれがある。逆に、前記比L1/H1が18を超えると、ビード部4の剛性が過度に高まり、乗り心地の悪化や、タイヤ質量の増大を招くおそれがある。このような観点より、前記比L1/H1は、より好ましくは8以上が望ましく、より好ましくは15以下が望ましい。なお、ビードベースラインBLは、正規リム図示省略のリム径位置を通るタイヤ軸方向線を意味する。同様に、前記外側コア5Bのタイヤ半径方向の最大長さL2と前記タイヤ断面高さH1との比L2/H1は、好ましくは6.5以上、さらに好ましくは8以上が望ましく、また、好ましくは18以下、さらに好ましくは15以下が望ましい。また、本実施形態の外側コア5Bは、外側トッピングゴム13Bの外側面13Boに沿って配される第1外側コア5Baと、該第1外側コア5Baのタイヤ軸方向外側に配されかつ第1外側コア5Baよりもタイヤ半径方向の高さが小さい第2外側コア5Bbとからなる。このような外側コア5Bは、ビード部4のタイヤ軸方向外側の剛性を高めることができるため、リムずれ等の不具合を抑制しうる。また、ビード部4には、硬質ゴムからなるチェーファーゴム14が配される。このようなチェーファーゴム14は、リムとの摩擦による損傷やリムずれ等の不具合を抑制しうる。前記チェーファーゴム14は、内側コア5Aタイヤ軸方向内側、及び該内側コア5A及び外側コア5Bのタイヤ半径方向内側に配される断面略L字状の基部14aと、外側コア5Bのタイヤ軸方向外側に配される副部14bとを含む。また、本実施形態の基部14aのタイヤ内腔面10側には、内側トッピングゴム13Aの端縁13Atに当接し、かつブチル系ゴムからなるゴムシート11が配されるこのようなゴムシート11は、内側トッピングゴム13Aとともに、タイヤ内腔面10のビード部4、4間に、空気非透過性のゴムを架け渡すことができるため、内圧保持性能を確実に保持しうる。次に、上記タイヤ1の製造方法について説明する。本実施形態の製造方法では、図4及び図6に示されるように、トロイド状の外周面16sを有する生タイヤ成形用の中子体16を用いて未加硫の生タイヤ1Lを形成する生タイヤ成形工程と、該生タイヤ1Lを中子体16とともに、該生タイヤ1Lの外面を形成する加硫金型図示省略を用いて加硫する加硫工程とが含まれる。本実施形態の中子体16は、例えば、タイヤ周方向で分割可能な複数の分割ピース図示省略によって構成され、これらの分割ピースを組み立てることにより、タイヤの内面形状に近似した三次元の外周面16sと、この外周面16sのビード側の端部に連なりかつ軸方向の外側にそれぞれのびる一対のフランジ面16fとが形成される。この中子体16は、加硫時の熱及び圧力にも耐えうる例えばジュラルミン等の金属材料によって形成される。前記生タイヤ成形工程では、ビードコア5の内側コア5Aを形成する内側コア形成工程と、前記中子体16にカーカスプライ6Aを貼り付けるカーカスプライ貼付工程と、前記外側コア5Bを形成する外側コア形成工程とを含む。前記内側コア形成工程では、図4に示されるように、内側コア5Aを形成するのに先立ち、中子体16の外周面16s及びフランジ面16fに、空気非透過性の前記ゴムシート11及び前記チェーファーゴム14の基部14aが、リング状に巻き付けられる。そして、基部14aの外周面には、ビードワイヤ5cがタイヤ周方向に少なくとも一周以上巻き付けられる。これにより、ビードワイヤ5cが、基部14aからタイヤ半径方向に積み重ねられ、内側コア5Aが形成される。次に、前記カーカスプライ貼付工程では、図4及び図5に示されるように、短冊プライ片21を中子体16の外周面16sに並置する第1ステップと、短冊プライ片21のタイヤ軸方向の端縁21t側を重ねる第2ステップを含む。この短冊プライ片21は、シート状のカーカスプライ6Aがタイヤ周方向に小幅の短冊状に切り分けられて形成される。前記第1ステップでは、この短冊プライ片21が、前記内側トッピングゴム13Aが中子体16の外周面16s側に向けられるとともに、該短冊プライ片21の側縁21eが突き合わされて、タイヤ周方向に並べて貼り付けられる。また、短冊プライ片21の端縁21tは、ビードコア5で折り返されることなく、チェーファーゴム14の基部14aで終端する。また、前記第2ステップでは、短冊プライ片21の前記端縁21t側が、タイヤ周方向で隣り合う短冊プライ片21と重ねられ、カーカスプライ6Aに重なり部22が形成される。これにより、短冊プライ片21は、中子体16のトレッド部2側とビード部4側とのタイヤ周方向長さの差分を吸収でき、皺などを発生させることなく、トロイド状のカーカスプライ6Aを形成できる。図6に示されるように、前記外側コア形成工程では、ビードワイヤ5cが、チェーファーゴム14の基部14aからカーカスプライ6Aの外側面6Aoに沿ってタイヤ周方向に少なくとも一周以上巻き付けられることにより、外側コア5Bが形成される。本実施形態では、カーカスプライ6Aの外側面6Aoに沿って前記第1外側コア5Baが形成された後に、該第1外側コア5Baの外側でビードワイヤ5cが巻き付けられて、前記第2外側コア5Bbが形成される。そして、外側コア5Bのタイヤ軸方向の外側には、前記チェーファーゴム14の副部14bが貼り付けられるとともに、バットレスゴム23、ベルト層7及びトレッドゴム2G等が順次貼り付けられることにより、中子体16に生タイヤ1Lが形成される。このように、本実施形態の生タイヤ形成工程では、カーカスプライ6Aをビードコアで折り返すステップ及びサイドウォールゴムを貼り付ける工程を無くすことができるため、製造工程を簡略化でき、製造コストを低減しうる。前記加硫工程では、前記加硫金型図示省略を用いて、生タイヤ1Lを中子体16とともに加硫成形することにより、タイヤ1が製造される。図7には、他の実施形態のタイヤ1が示される。この実施形態のタイヤ1には、前記サイドウォール部3の前記外表面3Sに、タイヤ周方向にのびる環状の隆起部からなるプロテクター18が形成される。このようなプロテクター18は、サイドウォール部3の外傷が発生し易いバットレス部等のゴム厚さを部分的に増加させることができ、耐カット性や耐外傷性を高めつつ、タイヤ質量の過度の増加を抑制しうる。さらに、プロテクター18は、サイドウォール部3やバットレス部のゴム部分が、カーカスコード12aに沿って波打つアンジュレーションを目立ち難くし、タイヤ1の外観悪化をも抑制しうる。このような作用を効果的に発揮するために、前記プロテクター18のタイヤ半径方向の内端18iと外端18oとの間のタイヤ半径方向の長さL3と、ビードベースラインBLからのタイヤ断面高さH1図1に示すとの比L3/H1が10~45が望ましい。なお、前記比L3/H1が10未満であると、上記のような耐カット性及び耐外傷性を十分に高めることができないおそれがあるとともに、外観悪化を十分に抑制できないおそれがある。逆に、前記比L3/H1が40を超えると、タイヤ質量の増加や乗り心地の悪化を招くおそれがある。このような観点より、前記比L3/H1は、より好ましくは15以上が望ましく、また、より好ましくは40以下が望ましい。同様の観点より、前記プロテクター18の前記外表面3Sからの突出長さL4と、外側トッピングゴム13Bの前記最短ゴム厚さW2との比L4/W2は、好ましくは50以上、さらに好ましくは100以上が望ましく、また、好ましくは300以下、さらに好ましくは250以下が望ましい。また、プロテクター18には、タイヤ周方向にのびる凹溝19が複数形成されるのが望ましい。このような凹溝19は、プロテクター18の変形を容易にし、路面から受ける衝撃を吸収して、乗り心地の悪化を抑制しうる。このような作用を効果的に発揮するために、前記凹溝19の溝深さD1と前記突出長さL4との比D1/L4は、20~90が望ましい。なお、前記比D1/L4が20未満であると、プロテクター18を十分に変形させることができないおそれがある。逆に、前記比D1/L4が90を超えると、プロテクター18としての機能が十分に得られないおそれがある。このような観点より、前記比D1/L4は、より好ましくは30以上が望ましく、より好ましくは80以下が望ましい。同様の観点より、凹溝19の溝幅W3と前記タイヤ断面高さH1との比W3/H1は、好ましくは1以上、さらに好ましくは、2以上が望ましく、また、好ましくは10以下、さらに好ましくは8以下が望ましい。以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。図1に示す基本構造をなし、表1に示すカーカスプライを有するタイヤが製造され、それらが評価された。また、比較として、インナーライナーゴムとサイドウォールゴムとが配された従来のタイヤ比較例1、カーカスプライの折返し部を含むタイヤ比較例2についても、同様にテストされた。なお、共通仕様は以下のとおりである。タイヤサイズ:175/65R14リムサイズ:5×14タイヤ断面高さH1:113mmまた、内側、外側トッピングゴムの配合については、表2に示した。詳細は次の通りである。天然ゴムNR:RSS3ブタジエンゴムBR:宇部興産株製のBR150Bハロゲン化ブチル:ランクセス株製の2255カーボンN326:三菱化学株製のダイヤブラックL-HカーボンN660:三菱化学株製のダイヤブラックGプロセスオイル:出光興産株製のダイナプロセスオイルPA-32老化防止剤6C:住友化学工業株製のアンチゲン6CN-1,3-ジメチルブチル-N’-フェニル-p-フェニレンジアミンパラフィンワックス:日本精蝋株製のOZOACE0355ステアリン酸:日本油脂株製の椿亜鉛華:三井金属株製の亜鉛華2号硫黄:軽井沢硫黄株製の粉末硫黄加硫促進剤:大内新興化学工業株製のノクセラーNSN-tert-ブチル-2-ベンゾチアゾリルスルフェンアミド短繊維:紙繊維セルローステスト方法は、次のとおりである。<カーカスプライの質量>各供試タイヤ1本当たりのカーカスプライの質量を測定し、比較例1を100とする指数で表示している。数値が小さいほど良好である。<タイヤ質量>各供試タイヤ1本当たりの質量を測定し、比較例1を100とする指数で表示している。数値が小さいほど良好である。<操縦安定性能>各供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧200kPaを充填して排気量1000ccの国産FF車の全輪に装着するとともに、ドライアスファルト路面のテストコースをそれぞれ走行させた。そして、プロドライバーによる官能評価により、直進性、旋回時の安定性、制動時の車両の挙動などを総合評価し、10点法で評価された。数値が大きいほど良好である。<乗り心地>各供試タイヤを上記リムに上記条件でリム組みしかつ上記車両に装着して、ドライアスファルト路面の段差路、ベルジャン路及びビッツマン路をそれぞれ走行させた。そして、プロドライバーによる官能により、ゴツゴツ感、突き上げ及びダンピングを総合評価し、10点法で評価された。数値が大きいほど良好である。<ドラム耐久性能>各供試タイヤを上記リムに上記条件でリム組みし、ドラム試験機上を速度80km/hで走行させ、タイヤが破壊するまでの走行距離を調べた。評価は、走行距離を、比較例1を100とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。<製造コスト>タイヤ1本を製造するのに要した製造コストを、比較例1を100とする指数で表示した。数値が小さいほど製造コストが小さく、生産性が良好である。<内圧保持性能>各供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧200kPaを充填して30日間放置し、内圧の低下率が測定された。結果は、内圧の低下率の逆数を、比較例1を100とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。<耐カット性>振子式サイドウォール衝撃テストとした。これは、クサビ型の刃を錘に取付けたものを振子の下端に設け、自由落下方式でタイヤのサイドウォール部に衝撃を与えるとともに、錘と落下高さとによりタイヤサイドウォールの破壊エネルギーを求め、比較例1を100とする指数で表示した。数値が大きいほどサイドウォール部の耐カット性が優れていることを示す。テストの結果を表1に示す。テストの結果、実施例のタイヤは、内圧保持性能及び耐久性を維持しつつ、タイヤ質量及び製造コストを低減しうることが確認できた。"