"原動機からの動力が伝達される入力要素と、該入力要素から動力が伝達される第1弾性体と、該第1弾性体から動力が伝達される第1中間要素と、該第1中間要素から動力が伝達される第2弾性体と、該第2弾性体から動力が伝達される第2中間要素と、該第2中間要素から動力が伝達される第3弾性体と、該第3弾性体から動力が伝達される出力要素とを含むダンパ装置において、前記第1および第2弾性体は、コイルスプリングであり、前記第3弾性体は、前記第1および第2弾性体よりも内周側に配置されるアークスプリングであることを特徴とするダンパ装置。請求項1に記載のダンパ装置において、前記入力要素は、前記第1弾性体の一端と当接する当接部を有し、前記第1中間要素は、前記第1弾性体の他端と該第1弾性体と隣り合う前記第2弾性体の一端との間に配置されて両者と当接する当接部を有し、前記第2中間要素は、前記第3弾性体を摺動自在に支持すると共に前記第2弾性体の他端と当接する当接部と前記第3弾性体の一端と当接する当接部とを有し、前記出力要素は、前記第3弾性体の他端と当接する当接部を有することを特徴とするダンパ装置。請求項1または2に記載のダンパ装置において、前記第1弾性体の剛性は、前記第2および第3弾性体の剛性よりも高いことを特徴とするダンパ装置。請求項1から3の何れか一項に記載のダンパ装置において、前記入力要素は、前記原動機に連結された入力部材にロックアップクラッチを介して接続され、前記出力要素は、変速装置の入力軸に連結されることを特徴とするダンパ装置。上記従来のダンパ装置では、第2弾性部材を一対のコイルスプリングと当該一対のコイルスプリング間に配置される中間フロート体とから構成することでロングストローク化を図っているが、ダンパ装置を構成する弾性部材の一部をアークスプリングとすることで、ダンパ装置をより一層ロングストローク化低剛性化することができる。ただし、アークスプリングはコイルスプリングに比べて高いヒステリシスを有することから、ダンパ装置へのアークスプリングの適用に際しては、当該ヒステリシスによりアークスプリングの振動減衰効果が損なわれないように配慮する必要がある。そこで、本発明は、アークスプリングを用いてダンパ装置のロングストローク化を図りつつ振動減衰特性を向上させることを主目的とする。本発明によるダンパ装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。本発明によるダンパ装置は、原動機からの動力が伝達される入力要素と、該入力要素から動力が伝達される第1弾性体と、該第1弾性体から動力が伝達される第1中間要素と、該第1中間要素から動力が伝達される第2弾性体と、該第2弾性体から動力が伝達される第2中間要素と、該第2中間要素から動力が伝達される第3弾性体と、該第3弾性体から動力が伝達される出力要素とを含むダンパ装置において、前記第1および第2弾性体は、コイルスプリングであり、前記第3弾性体は、前記第1および第2弾性体よりも内周側に配置されるアークスプリングであることを特徴とする。このダンパ装置は、原動機からの動力が伝達される入力要素と、第1弾性体を介して入力要素から動力が伝達される第1中間要素と、第2弾性体を介して第1中間要素から動力が伝達される第2中間要素と、第3弾性体を介して第2中間要素から動力が伝達される出力要素とを含むものである。そして、このダンパ装置では、第1および第2弾性体としてコイルスプリングが用いられると共に、第3弾性体として、第1および第2弾性体よりも内周側に配置されるアークスプリングが用いられる。このように、直列に配列される複数の弾性体のうちの一つである第3弾性体をアークスプリングとすることで、ダンパ装置のロングストローク化低剛性化を図ることができる。また、アークスプリングである第3弾性体を第1および第2弾性体よりも内周側に配置することで、第3弾性体に作用する遠心力を小さくして当該第3弾性体のヒステリシス、すなわち減荷時に第3弾性体に作用する摩擦力を低減させ、第3弾性体の振動減衰特性を良好に保つことができる。従って、このダンパ装置では、アークスプリングを用いてロングストローク化を図りつつ振動減衰特性を向上させることが可能となる。また、前記入力要素は、前記第1弾性体の一端と当接する当接部を有してもよく、前記第1中間要素は、前記第1弾性体の他端と該第1弾性体と隣り合う前記第2弾性体の一端との間に配置されて両者と当接する当接部を有してもよく、前記第2中間要素は、前記第3弾性体を摺動自在に支持すると共に前記第2弾性体の他端と当接する当接部と前記第3弾性体の一端と当接する当接部とを有してもよく、前記出力要素は、前記第3弾性体の他端と当接する当接部を有してもよい。更に、前記第1弾性体の剛性は、前記第2および第3弾性体の剛性よりも高くてもよい。すなわち、上記ダンパ装置では、第1弾性体と第3弾性体との間に第1中間要素と第2中間要素とが配置されることから、第1中間要素と第2中間要素とが共振することがある。これに対して、第1弾性体の剛性を第2弾性体の剛性よりも高く設定すれば、第1中間要素と第2中間要素とを実質的に一体化させ易くすると共に、第1弾性体の剛性をより高くすることで第1中間要素および第2中間要素の共振周波数を高め、入力要素の回転数が比較的高いとき、すなわち原動機の回転数が比較的高く、当該原動機からのトルク加振力が比較的低いときに第1中間要素と第2中間要素との共振を発生させることができる。これにより、第1中間要素と第2中間要素との共振によるダンパ装置全体の振動レベルの高まりを抑えることが可能となる。そして、第1弾性体の剛性を第3弾性体の剛性よりも高く設定すれば、第3弾性体であるアークスプリングの特性を生かしてダンパ装置のロングストローク化低剛性化を図りつつ振動減衰特性を向上させると共に、第3弾性体により第1中間要素と第2中間要素との共振を良好に減衰することが可能となる。また、前記入力要素は、前記原動機に連結された入力部材にロックアップクラッチを介して接続されてもよく、前記出力要素は、変速装置の入力軸に連結されてもよい。すなわち、上記ダンパ装置は、アークスプリングを用いてロングストローク化低剛性化を図りつつ振動減衰特性を向上させることができるものである。従って、上記ダンパ装置を用いれば、原動機の回転数が極低いときに、入力部材から変速機の入力軸への振動の伝達を良好に抑制しながらロックアップクラッチによるロックアップすなわち入力部材と変速機の入力軸との連結を実行することが可能となる。次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図1は、本発明の実施例に係るダンパ装置10を備えた流体伝動装置1を示す構成図である。同図に示す流体伝動装置1は、原動機としてのエンジン内燃機関を備えた車両に発進装置として搭載されるトルクコンバータであり、図示しないエンジンのクランクシャフトに連結されるフロントカバー入力部材3と、フロントカバー3に固定されたポンプインペラ入力側流体伝動要素4と、ポンプインペラ4と同軸に回転可能なタービンランナ出力側流体伝動要素5と、タービンランナ5からポンプインペラ4への作動油作動流体の流れを整流するステータ6と、図示しない自動変速機ATあるいは無段変速機CVTである変速装置のインプットシャフトに固定されるダンパハブ出力部材7と、ロックアップピストン80を有する単板摩擦式のロックアップクラッチ機構8と、ダンパハブ7に接続されると共にロックアップピストン80に接続されたダンパ装置10とを含む。ポンプインペラ4は、フロントカバー3に密に固定されるポンプシェル40と、ポンプシェル40の内面に配設された複数のポンプブレード41とを有する。タービンランナ5は、タービンシェル50と、タービンシェル50の内面に配設された複数のタービンブレード51とを有する。タービンシェル50は、ダンパハブ7に嵌合されると共にリベットを介して当該ダンパハブ7に固定される。ステータ6は、複数のステータブレード60を有し、ステータ6の回転方向は、ワンウェイクラッチ61により一方向のみに設定される。ポンプインペラ4とタービンランナ5とは、互いに対向し合い、これらポンプインペラ4、タービンランナ5およびステータ6は、作動油を循環させるトーラス環状流路を形成する。ダンパ装置10は、図1および図2に示すように、入力要素としてのドライブ部材11と、複数の第1スプリング第1弾性体SP1を介してドライブ部材11と係合する第1中間部材第1中間要素12と、複数の第2スプリング第2弾性体SP2を介して第1中間部材12と係合する第2中間部材第2中間要素14、複数の第3スプリング第3弾性体SP3を介して第2中間部材14と係合するドリブン部材出力要素15とを含む。実施例において、第1および第2スプリングSP1,SP2は、荷重が加えられてないときに真っ直ぐに延びる軸心を有するように螺旋状に巻かれた金属材からなるコイルスプリングであり、第3スプリングSP3は、荷重が加えられてないときに円弧状に延びる軸心を有するように巻かれた金属材からなるアークスプリングである。ドライブ部材11は、それぞれ対応する第1スプリングSP1の一端と当接する複数のスプリング当接部11aと、複数のスプリング支持部11bとを有する。そして、ドライブ部材11は、リベットを介してロックアップクラッチ機構8のロックアップピストン80に固定され、フロントカバー3やポンプインペラ4のポンプシェル40により画成されるハウジング内部の外周側領域に配置される。第1中間部材12は、ドライブ部材11の複数のスプリング支持部11bと共に第1および第2スプリングSP1,SP2を同一円周上に摺動自在に支持可能な環状部材として構成されており、実施例では、第2中間部材14により流体伝動装置1の軸周りに回転自在に支持されてハウジング内部の外周側領域に配置される。また、第1中間部材12は、図1および図2に示すように、それぞれ対応する第1スプリングSP1の他端と当該第1スプリングSP1と隣合う第2スプリングSP2の一端との間に配置されて両者と当接する複数のスプリング当接部12aを有する。第2中間部材14は、環状の第1プレート141と、リベットを介して当該第1プレート141に固定される環状の第2プレート142とにより構成され、実施例では、ドリブン部材15により流体伝動装置1の軸周りに回転自在に支持される。第2中間部材14の第1プレート141は、それぞれ対応する第2スプリングSP2の他端と当接する複数のスプリング当接部141aと、第1中間部材12の内周部を回転自在に支持する複数の支持部141bとを外周側に有すると共に、第3スプリングSP3を支持するための複数のスプリング支持部を内周側に有する。また、第2中間部材14の第2プレート142は、それぞれ第1プレート141のスプリング支持部と対向して第3スプリングSP3を支持するスプリング支持部を有する。そして、第1および第2プレート141および142とには、それぞれ対応する第3スプリングSP3の一端と当接する複数のスプリング当接部141c図2参照が形成されている。これにより、複数の第1スプリングSP1は、それぞれドライブ部材11のスプリング当接部11aと第1中間部材12のスプリング当接部12aとの間に位置するようにダンパ装置10の外周部に配置され、複数の第2スプリングSP2は、それぞれ第1中間部材12のスプリング当接部12aと第2中間部材14すなわち第1プレート141のスプリング当接部141aとの間に位置するようにダンパ装置10の外周部に配置されることになる。また、複数の第3スプリングSP3は、それぞれ第1および第2スプリングSP1,SP2から流体伝動装置1の径方向に離間して配置され、第1および第2スプリングSP1,SP2よりも内周側に位置することになる。ドリブン部材15は、第2中間部材14の第1プレート141と第2プレート142との間に配置されると共にダンパハブ7に固定される。また、ドリブン部材15は、それぞれ対応する第3スプリングSP3の他端と当接する複数のスプリング当接部15aを有する。更に、ドリブン部材15は、第2中間部材14の第1プレート141の内周部から流体伝動装置1の軸方向に延びるように延出された突部141dと係合する円弧状の複数のスリット15dを有している。第1プレート141の各突部141dがドリブン部材15の対応するスリット15dと係合遊嵌することにより、第2中間部材14は、スリット15dの周長に応じた範囲内でドリブン部材15に対して回転可能となるように当該ドリブン部材15により支持されて流体伝動装置1の軸周りに配置される。ロックアップクラッチ機構8は、ダンパ装置10を介してフロントカバー3とダンパハブ7とを連結するロックアップを実行すると共に当該ロックアップを解除することができるものである。実施例において、ロックアップクラッチ機構8のロックアップピストン80は、図1に示すように、フロントカバー3の内部かつ当該フロントカバー3のエンジン側図中右側の内壁面近傍に配置され、ダンパハブ7に対して軸方向に摺動自在かつ回転自在に嵌合される。また、ロックアップピストン80の外周側かつフロントカバー3側の面には、摩擦材81が貼着されている。そして、ロックアップピストン80の背面図中右側の面とフロントカバー3との間には、図示しない作動油供給孔やインプットシャフトに形成された油路を介して図示しない油圧制御ユニットに接続されるロックアップ室85が画成される。ロックアップクラッチ機構8によるロックアップを実行せずにポンプインペラ4とタービンランナ5との間で動力を伝達する際には、ポンプインペラ4およびタービンランナ5に供給される作動油がロックアップ室85内に流入し、ロックアップ室85内は作動油で満たされる。従って、この際、ロックアップピストン80は、フロントカバー3側に移動せず、ロックアップピストン80がフロントカバー3と摩擦係合することはない。そして、このようにロックアップクラッチ機構8によるロックアップが実行されないロックアップ解除時には、図3からわかるように、原動機としてのエンジンからの動力がフロントカバー3、ポンプインペラ4、タービンランナ5、ダンパハブ7という経路を介して変速装置のインプットシャフトへと伝達されることになる。また、図示しない油圧制御ユニットによりロックアップ室85内を減圧すれば、ロックアップピストン80は、圧力差によりフロントカバー3に向けて移動してフロントカバー3と摩擦係合する。これにより、フロントカバー3がダンパ装置10を介してダンパハブ7に連結される。このようにロックアップクラッチ機構8によりフロントカバー3とダンパハブ7とが連結されるロックアップ時には、図3からわかるように、原動機としてのエンジンからの動力が、フロントカバー3、ロックアップクラッチ機構8、ドライブ部材11、第1スプリングSP1、第1中間部材12、第2スプリングSP2、第2中間部材14、第3スプリングSP3、ドリブン部材15、ダンパハブ7という経路を介して変速装置のインプットシャフトへと伝達される。この際、フロントカバー3に入力されるトルクの変動振動は、ダンパ装置10の第1および第2スプリングSP1,SP2並びに第3スプリングSP3により吸収される。そして、実施例の流体伝動装置1では、フロントカバー3に連結されるエンジンの回転数が例えば1000rpm程度と極低いロックアップ回転数Nlupに達した段階でロックアップクラッチ機構8によりロックアップが実行される。これにより、エンジンと変速装置との間の動力伝達効率を向上させ、それによりエンジンの燃費をより向上させることができる。なお、ロックアップ室85内の減圧を停止すれば、ロックアップ室85内への作動油の流入に伴う圧力差の減少によりロックアップピストン80がフロントカバー3から離間し、それによりロックアップが解除されることになる。このように、エンジンの回転数が例えば1000rpm程度と極低いロックアップ回転数Nlupに達した段階でロックアップを実行するためには、エンジンの回転数が上述のロックアップ回転数Nlup付近の低回転数域に含まれるときに、エンジンと変速機との間でダンパ装置10により振動を良好に減衰する必要がある。このため、実施例のダンパ装置10では、振動減衰特性を向上させるべく、直列に配列される第1~第3スプリングSP1~SP3のうちの第3スプリングSP3をアークスプリングとすることで、より一層のロングストローク化低剛性化を図っている。ただし、アークスプリングは、コイルスプリングに比べて高いヒステリシスを有するものであることから、実施例のダンパ装置10では、当該ヒステリシスによりアークスプリングである第3スプリングSP3の振動減衰効果が損なわれないように、アークスプリングである第3スプリングSP3が第1および第2スプリングSP1,SP2よりも内周側に配置される。これにより、第3スプリングSP3に作用する遠心力を小さくして当該第3スプリングSP3のヒステリシス、すなわち減荷時に第3スプリングSP3に作用する摩擦力を低減させ、第3スプリングSP3の振動減衰特性を良好に保つことができる。一方、実施例の流体伝動装置1では、ダンパ装置10の第1スプリングSP1と第3スプリングSP3との間に中間要素としての第1および第2中間部材12,14が配置されることから、第1中間部材12と第2中間部材14とが共振することがある。そして、エンジンの回転数が例えば上述のロックアップ回転数Nlup付近の低回転数域に含まれ、ダンパ装置10全体出力要素としてのドリブン部材15の振動レベルが比較的高いときに第1中間部材12と第2中間部材14との共振が発生すると、当該第1中間部材12と第2中間部材14との共振に起因してダンパ装置10全体の振動レベルがより高まり、ダンパ装置10の後段側すなわち変速装置のインプットシャフトに比較的大きな振動が伝達されてしまうおそれがある。従って、エンジンの回転数が極低いロックアップ回転数Nlupに達した段階でロックアップクラッチ機構8によるロックアップをスムースに実行するためには、ロックアップ完了後のエンジンの回転数が比較的高く、エンジンからのトルクすなわち加振力が比較的低いときに、第1中間部材12と第2中間部材14との共振を発生させる方がよい。ここで、第1および第2中間部材12,14が実質的に一体となって共振する状態は、単一のマスとしての第1および第2中間部材12,14に第1スプリングSP1と第3スプリングSP3とが並列に接続された状態に相当する。この場合には、第1スプリングSP1のバネ定数をk1とし、第3スプリングSP3のバネ定数をk3とすれば、系の合成バネ定数k13がk1k3となることから、実質的に一体となって共振する第1および第2中間部材12,14の共振周波数固有振動数fiは、fi=1/2π√{k1k3/I}と表されるただし、Iは、第1中間部材12のイナーシャと第2中間部材14のイナーシャと第2スプリングSP2のイナーシャとの和である。なお、イナーシャIの単位は、kgm2である。また、ダンパ装置10の全体が一体に共振するときには、ドライブ部材11と第1スプリングSP1と第1中間部材12と第2スプリングSP2と第2中間部材14と第3スプリングSP3とドリブン部材15とが直列に連なることから、系の合成バネ定数k123は、第2スプリングSP2のバネ定数をk2とすれば、1/k123=1/k11/k21/k3と表され、ダンパ装置10全体の共振周波数ftは、ft=1/2π√k123/Itと表されるただし、Itは、ダンパ全体のイナーシャである。従って、ロックアップ完了後のエンジンの回転数が比較的高いときに第1中間部材12と第2中間部材14との共振を発生させるためには、第1および第2中間部材12,14の共振周波数fiをより高めるべく、第1スプリングSP1のバネ定数k1と第3スプリングSP3のバネ定数k3との和をできるだけ大きくすればよい。また、ロックアップ完了前のエンジンの回転数がより低い段階でダンパ装置10全体の共振を発生させるためには、ダンパ装置10全体の共振周波数ftをより低くすべく、系の合成バネ定数k123をできるだけ小さくすればよい。これらを踏まえて、実施例のダンパ装置10では、第1スプリングSP1の剛性が第2および第3スプリングSP2,SP3の剛性よりも高く設定される。すなわち、実施例では、第1スプリングSP1のバネ定数k1が第2および第3スプリングSP2,SP3のバネ定数k2,k3に比べて大幅に大きく例えば数倍程度設定される。このように第1スプリングSP1の剛性を第2スプリングSP2の剛性よりも高く設定すれば、第1中間部材12と第2中間部材14とを実質的に一体化させ易くすると共に、第1スプリングSP1の剛性をより高くすることで第1および第2中間部材12,14の共振周波数fiを高め、エンジンの回転数が比較的高く、当該エンジンからのトルク加振力が比較的低いときに第1中間部材12と第2中間部材14との共振を発生させることができる。更に、第1スプリングSP1の剛性を第3スプリングSP3の剛性よりも高く設定すれば、第3スプリングSP3であるアークスプリングの特性を生かしてダンパ装置10のロングストローク化低剛性化を図りつつ振動減衰特性を向上させると共に、第3スプリングSP3により第1中間部材12と第2中間部材14との共振を良好に減衰することが可能となる。そして、実施例のダンパ装置10では、コイルスプリングに比べて剛性を下げやすいというアークスプリングの特性を生かすと共に、ヒステリシスを低減させるべく第1および第2スプリングSP1,SP2よりも内周側に配置されるアークスプリングである第3スプリングSP3の振動減衰特性をより良好に保つために、第3スプリングSP3のバネ定数k3剛性が第2スプリングSP2のバネ定数k2剛性よりも小さく設定される。すなわち、第1~第3スプリングSP1~SP3のバネ定数剛性をk1>k2>k3k1≫k2>k3とすることにより、第1および第2中間部材12,14の共振周波数fiを高めると共にダンパ装置10全体の共振周波数ftを低下させつつ、第3スプリングSP3を低剛性化してダンパ装置10全体の振動減衰特性を向上させることができる。なお、ここでいう剛性とバネ定数とは、何れも力トルク/ねじれ角単位は、Nm/radまたはNm/degであるを示し、同義である。また、スプリングの剛性バネ定数は、スプリングの線径を小さくしたり、単位長さあたりの巻き数を減らしたりすることで低く小さくなり、スプリングの線径を大きくしたり、単位長さあたりの巻き数を増やしたりすることで高く大きくなる。図4は、エンジンの回転数と上述のダンパ装置10の振動レベルとの関係を例示する説明図である。同図は、ねじり振動系のシミュレーションにより得られた実施例のダンパ装置10を含む複数のダンパ装置におけるエンジンフロントカバー3の回転数とダンパ装置の出力要素であるドライブ部材15ダンパハブ7における振動レベルとの関係を例示するものである。かかるシミュレーションにおいて、原動機としてのエンジンの諸元、ポンプインペラ4やタービンランナ5ならびにロックアップクラッチ機構8の諸元や、第1~第3スプリングSP1~SP3の諸元以外のダンパ装置10の諸元は、基本的に同一とし、第1~第3スプリングSP1~SP3の種類や剛性の大小を変化させた。図4における実線は、上記実施例のダンパ装置10の振動レベルを示す。また、図4における一点鎖線は、実施例のダンパ装置10において、第3スプリングSP3のバネ定数k3を第1スプリングSP1のバネ定数k1よりも小さくすると共に第2スプリングSP2のバネ定数k2よりも大きくk1>k3>k2k1≫k3>k2した変形例1のダンパ装置の振動レベルを示す。更に、図4における二点鎖線は、実施例のダンパ装置10において、第1~第3スプリングSP1~SP3のすべてをコイルスプリングとすると共に、第1~第3スプリングSP1~SP3のバネ定数をダンパ装置10と同様にk1>k2>k3k1≫k2>k3とした変形例2のダンパ装置の振動レベルを示す。そして、図4における破線は、実施例のダンパ装置10において、第1~第3スプリングSP1~SP3のすべてをコイルスプリングとすると共に、第1~第3スプリングSP1~SP3のバネ定数をすべて同一k1=k2=k3とした比較例のダンパ装置の振動レベルを示す。図4からわかるように、実施例のダンパ装置10や変形例1のダンパ装置では、比較例のダンパ装置に比べて、第1および第2中間部材12,14の共振周波数が高まることにより第1中間部材12と第2中間部材14との共振がエンジンの回転数がより高まった段階で発生する。そして、比較例との対比からわかるように、実施例のダンパ装置10や変形例1のダンパ装置では、ロングストローク化低剛性化を図るために第3スプリングSP3として用いられるアークスプリングがヒステリシスを低減させるべく第1および第2スプリングSP1,SP2の内周側に配置されることから、エンジンの回転数がより高まった段階で発生する第1中間部材12と第2中間部材14との共振をより良好に減衰することができる。また、実施例のダンパ装置10や変形例1のダンパ装置では、比較例のダンパ装置に比べて、ダンパ装置全体の共振周波数が低下することによりダンパ装置全体の共振がロックアップ完了前のエンジンの回転数がより低い段階で発生し、それにより、エンジンの回転数がロックアップ回転数Nlup付近にあるときの振動レベルがより低下する。従って、実施例のダンパ装置10や変形例1のダンパ装置では、エンジンの回転数が極低いロックアップ回転数Nlupに達した段階でロックアップクラッチ機構8によるロックアップを極めてスムースに実行することが可能となる。更に、実施例のダンパ装置10と変形例1のダンパ装置とを比較すれば、変形例1のダンパ装置では、第3スプリングSP3のバネ定数k3が第2スプリングSP2のバネ定数k2よりも大きく設定されることから、第1スプリングSP1のバネ定数k1と第3スプリングSP3のバネ定数k3との和をより大きくして第1および第2中間部材12,14の共振周波数fiをより高くすると共に、ダンパ装置10全体の共振周波数ftをより低くすることができる。従って、変形例1のダンパ装置では、図4に示すように、実施例のダンパ装置10に比べて、第1中間部材12と第2中間部材14との共振をエンジンの回転数がより高まった段階で発生させると共に、ダンパ装置全体の共振をロックアップ完了前のエンジンの回転数がより低い段階で発生させることが可能となる。以上説明したように、実施例の流体伝動装置1に含まれるダンパ装置10は、原動機としてのエンジンからの動力が伝達されるドライブ部材11と、第1スプリングSP1を介してドライブ部材11から動力が伝達される第1中間部材12と、第2スプリングSP2を介して第1中間部材12から動力が伝達される第2中間部材14と、第3スプリングSP3を介して第2中間部材14から動力が伝達されるドリブン部材15とを含むものである。そして、実施例のダンパ装置10では、第1および第2スプリングSP1,SP2としてコイルスプリングが用いられると共に、第3スプリングSP3として、第1および第2スプリングSP1,SP2よりも内周側に配置されるアークスプリングが用いられる。このように、直列に配列される複数のスプリングのうちの一つである第3スプリングSP3をアークスプリングとすることで、ダンパ装置10のロングストローク化低剛性化を図ることができる。また、アークスプリングである第3スプリングSP3を第1および第2スプリングSP1,SP2よりも内周側に配置することで、第3スプリングSP3に作用する遠心力を小さくして当該第3スプリングSP3のヒステリシス、すなわち減荷時に第3スプリングSP3に作用する摩擦力を低減させ、第3スプリングSP3の振動減衰特性を良好に保つことができる。従って、実施例のダンパ装置10では、アークスプリングを用いてロングストローク化を図りつつ振動減衰特性を向上させることが可能となる。更に、実施例のダンパ装置10では、第1スプリングSP1の剛性が第2および第3スプリングSP2,SP3の剛性よりも高く設定される。すなわち、第1スプリングSP1の剛性を第2スプリングSP2の剛性よりも高く設定すれば、第1中間部材12と第2中間部材14とを実質的に一体化させ易くすると共に、第1スプリングSP1の剛性をより高くすることで第1中間部材12および第2中間部材14の共振周波数fiを高め、ドライブ部材11の回転数が比較的高いとき、すなわちエンジンの回転数が比較的高く、当該エンジンからのトルク加振力が比較的低いときに第1中間部材12と第2中間部材14との共振を発生させることができる。これにより、第1中間部材12と第2中間部材14との共振によるダンパ装置10全体の振動レベルの高まりを抑えることが可能となる。そして、第1スプリングSP1の剛性を第3スプリングSP3の剛性よりも高く設定すれば、第3スプリングSP3であるアークスプリングの特性を生かしてダンパ装置10のロングストローク化低剛性化を図りつつ振動減衰特性を向上させると共に、第3スプリングSP3により第1中間部材12と第2中間部材14との共振を良好に減衰することが可能となる。また、実施例のダンパ装置10を構成するドライブ部材11は、エンジンに連結された入力部材としてのフロントカバー3にロックアップクラッチ機構8を介して接続されるものであり、ドリブン部材15は、変速装置のインプットシャフトに連結される。すなわち、上述のダンパ装置10は、アークスプリングを用いてロングストローク化低剛性化を図りつつ振動減衰特性を向上させると共に、ドライブ部材11の回転数が比較的高いとき、すなわちエンジンの回転数が比較的高く、当該エンジンからのトルク加振力が比較的低いときに第1中間部材12と第2中間部材14との共振を発生させたり、ダンパ装置10全体の共振周波数を低下させたりすることができるものである。従って、上記ダンパ装置10を用いれば、エンジンの回転数が極低いときに、フロントカバー3から変速機のインプットシャフトへの振動の伝達を良好に抑制しながらロックアップクラッチ機構8によるロックアップすなわちフロントカバー3と変速機のインプットシャフトとの連結を実行することが可能となる。なお、上述の流体伝動装置1は、ポンプインペラ4、タービンランナ5およびステータ6を備えたトルクコンバータとして構成されるが、本発明によるダンパ装置を含む流体伝動装置は、ステータを有さない流体継手として構成されてもよい。また、上述の流体伝動装置1は、単板摩擦式のロックアップクラッチ機構8の代わりに、多板摩擦式のロックアップクラッチ機構を備えるものであってもよい。ここで、上記実施例等の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例等では、原動機としてのエンジンからの動力が伝達されるドライブ部材11が入力要素に相当し、ドライブ部材11から動力が伝達されるコイルスプリングである第1スプリングSPが第1弾性体に相当し、第1スプリングSP1から動力が伝達される第1中間部材12が第1中間要素に相当し、第1中間部材12から動力が伝達されるコイルスプリングである第2スプリングSP2が第2弾性体に相当し、第2スプリングSP2から動力が伝達される第2中間部材14が第2中間要素に相当し、第2中間部材14から動力が伝達されるアークスプリングである第3スプリングSP3が第3弾性体に相当し、第3スプリングSP3から動力が伝達されるドリブン部材15が出力要素に相当する。ただし、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。以上、実施例を用いて本発明による実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明による要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。"