"車両の熱源からの熱を受けて潜熱蓄熱を行うことの可能な蓄熱体と、前記蓄熱体への蓄熱及び同蓄熱体からの放熱を制御する制御部と、を備え、前記蓄熱体は融点の異なる複数種類の蓄熱材を含み、前記制御部は、前記蓄熱体に残っている蓄熱量に応じて、前記複数種類の蓄熱材への蓄熱の仕方、または前記複数種類の蓄熱材からの放熱の仕方を変更する車両の蓄熱装置。前記複数種類の蓄熱材は、低融点の蓄熱材とそれよりも高融点の蓄熱材との二種類の蓄熱材であり、前記制御部は、前記蓄熱体への蓄熱を行うに当たり、前記熱源から蓄熱体への推定入熱量と前記高融点の蓄熱材に残っている蓄熱量とに基づき、前記高融点の蓄熱材での潜熱蓄熱が可能と判断されたときにはそれを優先して行い、その判断が実行できなかったときや前記高融点の蓄熱材での潜熱蓄熱が不可能と判断されたときには前記低融点の蓄熱材への蓄熱を優先して行う前記請求項1記載の車両の蓄熱装置。前記制御部は、前記蓄熱体からの放熱を行うに当たり、前記複数種類の蓄熱材のうち顕熱蓄熱状態にあるものから優先的に放熱を行う請求項1記載の車両の蓄熱装置。前記制御部は、車両の温度調節部を加熱するための必要出熱量と前記複数種類の蓄熱材それぞれの蓄熱量とに基づき、前記複数種類の蓄熱材のうち顕熱蓄熱状態にある蓄熱材の蓄熱量だけで前記必要出熱量を満たすことが可能であると判断されたときには顕熱蓄熱状態にある前記蓄熱材のみから放熱を行い、前記必要出熱量を満たすことが不可能であると判断されたときには潜熱蓄熱状態にある蓄熱材からも放熱を行う請求項3記載の車両の蓄熱装置。前記制御部は、前記複数種類の蓄熱材のうち顕熱蓄熱状態にある蓄熱材の蓄熱量だけで前記必要出熱量を満たすことが不可能であると判断されたとき、その判断がされてから所定期間が経過するまでは顕熱蓄熱状態にある前記蓄熱材のみから放熱を行い、その所定期間が経過した後にも、顕熱蓄熱状態にある蓄熱材の蓄熱量だけでは前記必要出熱量を満たすことが不可能であると判断されているとき、潜熱蓄熱状態にある蓄熱材からも放熱を行う請求項4記載の車両の蓄熱装置。特許文献1によれば、蓄熱装置における蓄熱体への蓄熱を行うに当たり、その蓄熱体全体のうちの少なくとも一部を速やかに潜熱蓄熱状態とすることができるようにはなる。ただし、蓄熱体への蓄熱を開始した後、車両の熱源からの発熱が停止するまでの間に、可能な限り多くの蓄熱体を潜熱蓄熱状態とすることが蓄熱装置における蓄熱状態の保持期間を長くするうえでより一層好ましく、こうしたことを実現するうえで特許文献1の技術には更なる改善の余地がある。また、車両における温度調節部を加熱すべく、蓄熱状態にある蓄熱体からの放熱を行う際の放熱の仕方も、蓄熱装置における蓄熱状態の保持期間に影響を及ぼす。すなわち、蓄熱体からの放熱を行った後、蓄熱体全体のうち潜熱蓄熱状態となる部分が多くなるほど、蓄熱装置における蓄熱状態の保持期間を長くすることが可能になる。しかし、特許文献1には蓄熱体からの放熱の仕方について詳しく述べられておらず、蓄熱装置における蓄熱状態の保持期間を長くすることを意図した蓄熱体からの放熱の仕方に関しても、特許文献1の技術には更なる改善の余地がある。本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、蓄熱体の蓄熱状態をより一層長い期間に亘って保持することができる車両の蓄熱装置を提供することにある。上記目的を達成するため、本発明に従う車両の蓄熱装置では、車両の熱源からの熱を受けて潜熱蓄熱を行うことの可能な蓄熱体が、融点の異なる複数種類の蓄熱材を含む。これら複数種類の蓄熱材への蓄熱、及び、それら各蓄熱材からの放熱は、制御部により制御される。この制御部は、蓄熱体に残っている蓄熱量に応じて、それら複数種類の蓄熱材への蓄熱の仕方、または複数種類の蓄熱材からの放熱の仕方を変更する。このため、蓄熱体への蓄熱を行うべく車両の熱源からの熱を複数種類の蓄熱材に付与する際、蓄熱体に残っている蓄熱量に応じて、それら蓄熱材が最も効率よく潜熱蓄熱状態となる蓄熱の仕方で同蓄熱を行うことが可能になる。また、蓄熱状態にある複数種類の蓄熱材からの放熱を行う際、蓄熱体に残っている蓄熱量に応じて、それら蓄熱材の潜熱蓄熱状態が可能な限り長く継続される放熱の仕方で同放熱を行うことも可能になる。以上のように複数種類の蓄熱材への蓄熱、及び、それら蓄熱材からの放熱を行うことで、複数種類の蓄熱材における潜熱蓄熱状態を長い期間に亘って保持することができる。本発明の一態様では、複数種類の蓄熱材として、低融点の蓄熱材とそれよりも高融点の蓄熱材との二種類の蓄熱材が設けられる。ここで、高融点の蓄熱材を潜熱蓄熱状態とした場合には、低融点の蓄熱材を潜熱蓄熱状態とした場合よりも、効果的に熱を蓄えておくことができる。このため、制御部は、上記蓄熱体への蓄熱を行うに当たり、車両の熱源から蓄熱体への推定入熱量と高融点の蓄熱材に残っている熱量とに基づき、上記推定入熱量分の熱によって高融点の蓄熱材での潜熱蓄熱が可能であるか否かを判断する。そして、制御部は、高融点の蓄熱材での潜熱蓄熱が可能であると判断されたときにはそれを優先して行う。また、制御部は、高融点の蓄熱材での潜熱蓄熱が可能であるか否かの判断が実行できなかったときや、高融点の蓄熱材での潜熱蓄熱が不可能であると判断されたときには低融点の蓄熱材への蓄熱を優先して行う。以上により、可能な限り高融点の蓄熱材が潜熱蓄熱状態となるように蓄熱体への蓄熱が行われる。言い換えれば、蓄熱体が最も効果的に熱を蓄え得る潜熱蓄熱状態最も長時間に亘って熱を蓄え得る潜熱蓄熱状態となるような蓄熱の仕方で、各蓄熱材への蓄熱を行うことができる。本発明の一態様では、制御部は、蓄熱体からの放熱を行うに当たり、複数種類の蓄熱材のうち顕熱蓄熱状態にあるものから優先的に放熱を行う。これにより、蓄熱状態にある複数種類の蓄熱材からの放熱が、それら蓄熱材の潜熱蓄熱状態を可能な限り長く継続される放熱の仕方で行われるようになる。このような放熱の仕方で複数種類の蓄熱材からの放熱を行うことで、蓄熱材における潜熱蓄熱状態を長い期間に亘って保持することができる。本発明の一態様では、制御部は、車両の温度調節部を加熱するための必要出熱量と複数種類の蓄熱材それぞれの蓄熱量とに基づき、複数種類の蓄熱材のうち顕熱蓄熱状態にある蓄熱材の蓄熱量だけで上記必要出熱量を満たすことが可能であるか否かを判断する。そして、制御部は、顕熱蓄熱状態にある蓄熱材の蓄熱量だけで上記必要出熱量を満たすことが可能であると判断されたときには、顕熱蓄熱状態にある蓄熱材のみから放熱を行うことで、車両の温度調節部に対し必要な加熱を行う。また、制御部は、顕熱蓄熱状態にある蓄熱材の蓄熱量だけで上記必要出熱量を満たすことが不可能であると判断されたときには、潜熱蓄熱状態にある蓄熱材からも放熱を行うことで、車両の温度調節部に対し必要な加熱を行う。以上により、蓄熱材における潜熱蓄熱状態を可能な限り長い期間に亘って保持しつつ、顕熱蓄熱状態にある蓄熱材の蓄熱量だけで車両の温度調節部に対する必要な加熱を行えないときには、潜熱蓄熱状態にある蓄熱材からも放熱を行って上記必要な加熱を速やかに実現することができる。本発明の一態様では、制御部は、複数種類の蓄熱材のうち顕熱蓄熱状態にある蓄熱材の蓄熱量だけで車両の温度調節部を加熱するための必要出熱量を満たすことが不可能であると判断されたとき、その判断がされてから所定期間が経過するまでは顕蓄熱蓄熱状態にある蓄熱材のみから放熱を行って、車両の温度調節部に対する加熱を行う。そして、制御部は、その所定期間が経過した後にも顕熱蓄熱状態にある蓄熱材の蓄熱量だけでは上記必要出熱量を満たすことが不可能であると判断されているとき、潜熱蓄熱状態にある蓄熱材からも放熱を行い、それによっても車両の温度調節部に対する加熱を行うようにする。ここで、車両の温度調節部を加熱するための必要出熱量は、車両の熱源から上記温度調節部に直接的に付与される熱量の変動によって変わる。このため、複数種類の蓄熱材のうち顕熱蓄熱状態にある蓄熱材の蓄熱量だけで車両の温度調節部を加熱するための必要出熱量を満たすことが不可能であると判断された直後、車両の熱源から上記温度調節部に直接的に付与される熱量が増大側に変動し、それによって上記必要出熱量が少なくなる可能性もある。このような状況のもとで潜熱蓄熱状態にある蓄熱材からの放熱が行われると、顕熱蓄熱状態にある蓄熱材からの放熱のみで上記必要出熱量を満たせるにもかかわらず、潜熱蓄熱状態にある蓄熱材からの放熱が行われて同蓄熱材が意味なく顕熱蓄熱状態へと移行してしまうおそれがある。しかし、上述したように、顕熱蓄熱状態にある蓄熱材の蓄熱量だけでは上記必要出熱量を満たすことが不可能であると判断された後、所定期間が経過するまでは制御部により顕熱蓄熱状態にある蓄熱材からの放熱が行われる。そして、所定期間が経過しても上記不可能であるとの判断がなされているとき、制御部により潜熱蓄熱状態にある蓄熱材からの放熱が行われるようになる。このため、上記必要出熱量を満たすことが不可能であると判断された直後に上記必要出熱量が少なくなるような状況のもとで、潜熱蓄熱状態にある蓄熱材からの放熱が行われて同蓄熱材が意味なく顕熱蓄熱状態へと移行してしまうことを回避できる。[第1実施形態]以下、本発明を自動車の蓄熱装置に具体化した第1実施形態について、図1~図4を参照して説明する。自動車には、図1に示されるように、エンジン1との間で熱交換を行う冷却水熱媒体を循環させる循環回路が設けられている。こうした循環回路での冷却水の循環は、例えば電動式のウォータポンプ2を用いて行われる。循環回路においては、ウォータポンプ2から吐出された冷却水が、エンジン1、ヒータコア9、排熱回収器10、及びメイン通路3を通過した後、上記ウォータポンプ2に戻るようになっている。上記ヒータコア9は、自動車に搭載された空調装置を通じて車室内を暖房する際、同装置により車室に送風される空気を上記冷却水の熱によって暖めるためのものである。上記排熱回収器10は、その内部を通過する冷却水とエンジン1の排気との間での熱交換を通じて同排気の熱を上記冷却水により回収するためのものである。自動車では、エンジン1や排熱回収器10等が熱源となり、そうした熱源からの熱が循環回路を循環する冷却水に伝達される。この自動車の蓄熱装置は、エンジン1や排熱回収器10等の熱源からの余剰の熱を一時的に蓄えておき、その蓄えられた熱を自動車における加熱すべき部分以下、温度調節部というの加熱に用いるとき等に放出する。ここで、自動車における蓄熱装置の詳細な構造について説明する。循環回路において、排熱回収器10の下流かつウォータポンプ2の上流には、メイン通路3を迂回するバイパス通路4が設けられている。このバイパス通路4には外部と断熱された蓄熱容器5が設けられている。蓄熱容器5は、潜熱蓄熱を行うことが可能であり且つ過冷却現象を生じさせることの可能な蓄熱体を収容している。蓄熱容器5の内部は二つの収容室5a,5bに仕切られている。これら収容室5a,5bにはそれぞれ蓄熱材6,7が入れられている。詳しくは、収容室5aには低融点の蓄熱材6が入れられており、収容室5bには同蓄熱材6よりも高融点の蓄熱材7が入れられている。すなわち、蓄熱容器5に収容された蓄熱体は、融点の異なる複数種類の蓄熱材6,7を含む。なお、バイパス通路4は、蓄熱容器5の上流で収容室5a,5bをそれぞれ通過する支流部4a,4bに分岐している。そして、これら支流部4a,4bは蓄熱容器5の下流で合流している。バイパス通路4の蓄熱容器5は、収容室5a,5b内に高温の冷却水を流入させて同冷却水の熱を蓄熱材6,7に付与することで、それら蓄熱材6,7に自動車の熱源からの余剰の熱を蓄えるものである。また、蓄熱容器5の蓄熱材6,7に蓄えられた熱の放出は、収容室5a,5bに低温の冷却水を流入させて蓄熱材6,7からの熱を奪い、それによって温度上昇した冷却水を収容室5a,5bから流出させることで実現される。バイパス通路4における支流部4aと支流部4bとの分岐部分には、それら支流部4a,4bを通じての冷却水の流通を禁止許可すべく、第1~第4切換位置の間で切換動作する切換弁11が設けられている。なお、第1~第4切換位置のいずれかに切り換えられた切換弁11は、それぞれ次のように機能する。第1切換位置に切り換えられた切換弁11は、支流部4aを通じての冷却水の流通を禁止するとともに、支流部4bを通じての冷却水の流通も禁止する。第2切換位置に切り換えられた切換弁11は、支流部4aを通じての冷却水の流通を許可する一方、支流部4bを通じての冷却水の流通を禁止する。第3切換位置に切り換えられた切換弁11は、支流部4aを通じての冷却水の流通を禁止する一方、支流部4bを通じての冷却水の流通を許可する。第4切換位置に切り換えられた切換弁11は、支流部4aを通じての冷却水の流通を許可するとともに、支流部4bを通じての冷却水の流通も許可する。次に、本実施形態の蓄熱装置における電気的構成について説明する。この蓄熱装置は、自動車に搭載された各種機器の制御を実行する電子制御装置21を備えている。電子制御装置21は、上記制御に係る各種演算処理を実行するCPU、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたROM、CPUの演算結果等が一時記憶されるRAM、外部との間で信号を入出力するための入出力ポート等を備えて構成されている。なお、電子制御装置21は、ヒータコア9における空気の加熱及びその加熱された空気の車室内への送風の制御を司る空調制御コンピュータ20、及び、自動車に搭載されたナビゲーションシステム19に対し、車内ネットワークCANを通じて接続されている。電子制御装置21は、相互通信により空調制御コンピュータ20及びナビゲーションシステム19と必要な情報を共有するようになっている。電子制御装置21の入力ポートには、以下に示す各種センサ等が接続されている。蓄熱容器5の収容室5a内に入れられた低融点の蓄熱材6の温度を検出する第1温度センサ22a。バイパス通路4の支流部4aを通じて上記収容室5aに流入する冷却水の温度を検出する第1入口水温センサ22b。バイパス通路4の支流部4aを通じて上記収容室5aから流出する冷却水の温度を検出する第1出口水温センサ22c。蓄熱容器5の収容室5b内に入れられた高融点の蓄熱材7の温度を検出する第2温度センサ23a。バイパス通路4の支流部4bを通じて上記収容室5bに流入する冷却水の温度を検出する第2入口水温センサ23b。バイパス通路4の支流部4aを通じて上記収容室5bから流出する冷却水の温度を検出する第2出口水温センサ23c。循環回路におけるエンジン1出口での冷却水の温度を検出するエンジン水温センサ24。エンジン1の吸入空気量を検出するエアフローメータ25。エンジン1の出力軸の回転速度エンジン回転速度を検出する回転速度センサ26。エンジン1の排気系における触媒上流の排気温を検出する排気温センサ27。電子制御装置21の出力ポートには、エンジン1を駆動するための各種機器の駆動回路、ウォータポンプ2の駆動回路、及び切換弁11の駆動回路等が接続されている。そして、電子制御装置21は、上記各種センサから入力した検出信号に基づき、エンジン回転速度やエンジン負荷エンジン1の1サイクル当たりに燃焼室2に吸入される空気の量といったエンジン運転状態を把握する。電子制御装置21は、エンジン負荷やエンジン回転速度といったエンジン運転状態に応じて、上記出力ポートに接続されたエンジン1を駆動するための各種機器の駆動回路に指令信号を出力する。こうしてエンジン1における各種の運転制御、例えば燃料噴射制御、点火時期制御、及びスロットル開度制御といった各種の運転制御が電子制御装置21を通じて実施される。また、電子制御装置21は、上記各種センサから入力した検出信号等に基づき、循環回路における冷却水の温度、エンジン1及びヒータコア9にて必要とされる熱量、蓄熱容器5蓄熱材6,7に蓄えられた熱量、及び冷却水が排熱回収器10から受ける熱量等を把握する。電子制御装置21は、それら把握した温度や熱量に応じて、上記出力ポートに接続されたウォータポンプ2の駆動回路及び切換弁11の駆動回路に指令信号を出力する。こうして自動車の蓄熱装置におけるウォータポンプ2の駆動制御、及び切換弁11の切り換え制御等が電子制御装置21を通じて実施される。このようにウォータポンプ2の駆動制御、及び切換弁11の切り換え制御を行う電子制御装置21は、蓄熱容器5蓄熱材6,7への蓄熱及び同蓄熱容器5からの放熱を制御する制御部として機能する。次に、蓄熱装置における蓄熱容器5への蓄熱、及び蓄熱容器5からの放熱の概要について説明する。蓄熱装置では、循環回路を循環する冷却水の熱を蓄熱容器5内の蓄熱材6,7に付与することが可能であるとき、それら蓄熱材6,7への蓄熱が行われる。詳しくは、切換弁11が第2切換位置または第3切換位置に切り換えられることにより、バイパス通路4の支流部4aまたは支流部4bを通じての冷却水の流通が許可されるとともに、高温の冷却水をバイパス通路4の支流部4aまたは支流部4bを通じて蓄熱容器5の収容室5aまたは収容室5bに流入させる。そして、その高温の冷却水が蓄熱容器5の収容室5a,5bを通過する際、同冷却水と収容室5a,5b内の蓄熱材6,7との間の熱交換を通じて、その冷却水の熱が蓄熱材6,7に伝達される。こうした熱の伝達により蓄熱材6,7が固体のままの状態で温度上昇すると、蓄熱容器5で顕熱蓄熱が行われるようになる。その後、蓄熱材6,7が更に温度上昇して固体の状態から液体に変化すると、蓄熱容器5で潜熱蓄熱が行われるようになる。そして、蓄熱容器5での蓄熱が行われた後、切換弁11を第1切換位置に切り換えると、蓄熱容器5蓄熱材6,7が蓄熱状態顕熱蓄熱状態または潜熱蓄熱状態に保持される。ここで、蓄熱容器5に熱を蓄えるに当たり、高融点の蓄熱材7のみを潜熱蓄熱状態とした場合と低融点の蓄熱材6のみを潜熱蓄熱状態とした場合とで比較してみると、高融点の蓄熱材7のみを潜熱蓄熱状態とした場合には、低融点の蓄熱材6のみを潜熱蓄熱状態とした場合よりも、効果的に熱を蓄えておくことが可能になる。このことを考慮して、蓄熱材6,7への蓄熱を行う際には、自動車の熱源直接的には循環回路の冷却水から蓄熱材6,7への推定入熱量Qin、及び、蓄熱材7に残っている蓄熱量Q7に基づき、蓄熱材6,7への蓄熱への仕方が変更される。ちなみに、上記推定入熱量Qinとは、自動車の運転終了までの間に蓄熱材6,7に対し付与することの可能な熱量の推定値である。そして、上記推定入熱量Qin分の熱によって高融点の蓄熱材7を液体となるまで温度上昇させて潜熱蓄熱状態とすることが可能であれば、その蓄熱材7への蓄熱を優先して行う第1蓄熱モードとされる。すなわち、図2aに示されるように、蓄熱材7の蓄熱量Q7に推定入熱量Qinを加えた値が蓄熱材7を潜熱蓄熱状態とすることの可能な蓄熱量Qs以上であれば、蓄熱材6,7への蓄熱が上記第1蓄熱モードで行われる。一方、上記推定入熱量Qin分の熱によって高融点の蓄熱材7を潜熱蓄熱状態とすることが可能であるか否かを判断できなかったときや、上記推定入熱量Qin分の熱によっては蓄熱材7を潜熱蓄熱状態とすることが不可能であるときには、低融点の蓄熱材6への蓄熱を優先して行う第2蓄熱モードとされる。すなわち、図2bに示されるように、蓄熱材7の蓄熱量Q7に推定入熱量Qinを加えた値が蓄熱材7を潜熱蓄熱状態とすることの可能な蓄熱量Qs未満であれば、蓄熱材6,7への蓄熱が上記第2蓄熱モードで行われる。以上により、可能な限り高融点の蓄熱材7が潜熱蓄熱状態となるように蓄熱容器5蓄熱材6,7への蓄熱が行われる。言い換えれば、蓄熱材6,7が最も効果的に熱を蓄え得る潜熱蓄熱状態最も長時間に亘って熱を蓄え得る潜熱蓄熱状態となるような蓄熱の仕方で、各蓄熱材6,7への蓄熱が行われる。一方、蓄熱装置においては、蓄熱容器5に蓄えられた熱を利用して自動車の温度調節部を加熱すべきとき、例えば循環回路を循環する冷却水の温度がエンジン1の暖機完了を判定するための判定値未満であって上記冷却水を加熱すべきとき、蓄熱容器5蓄熱材6,7からの放熱が行われる。なお、このときの循環回路の冷却水は、自動車において蓄熱容器5に蓄えられた熱を利用して加熱すべき温度調節部となる。蓄熱容器5蓄熱材6,7からの放熱を行う際には、切換弁11が第2~第4切換位置のうちのいずれかに切り換えられる。これにより、バイパス通路4の支流部4a及び支流部4bのうちの少なくとも一方を通じての冷却水の流通が許可され、それに伴い低温の冷却水が収容室5a及び収容室5bのうちの少なくとも一方を通過する。収容室5a,5bを低温の冷却水が通過するとき、その低温の冷却水と蓄熱材6,7との間の熱交換を通じて、蓄熱材6,7から上記冷却水に熱が伝達される。このように蓄熱材6,7からの熱が伝達されて高温となった冷却水を蓄熱容器5から流出させることで、蓄熱容器5蓄熱材6,7に蓄えられた熱の放出が行われる。その結果、循環回路を循環する冷却水が蓄熱容器5に蓄えられた熱を利用して加熱される。なお、蓄熱容器5の蓄熱材6,7は、自身の熱を上述したように冷却水に伝達するにつれて温度低下してゆく。そして、蓄熱材6,7が潜熱蓄熱状態液体の状態のもとで上述したように温度低下すると、それに伴って蓄熱材6,7が固体へと徐々に変化してゆく。蓄熱材6,7が液体から固体へと変化することで、蓄熱材6,7が潜熱蓄熱状態から顕熱蓄熱状態へと移行することになる。ここで、蓄熱容器5において、蓄熱材6,7に蓄えられた熱を長い期間に亘って同蓄熱材6,7に保持するためには、高融点の蓄熱材7を可能な限り長く潜熱蓄熱状態としておくことが好ましい。こうしたことを考慮して、蓄熱材6,7からの放熱を行う際には、循環回路の冷却水の温度をエンジン1の暖機完了を判定するための判定値まで上昇するよう同冷却水自動車の温度調節部を加熱するための必要出熱量Qout、及び、蓄熱材6,7に残っている蓄熱量Q6,Q7に基づき、蓄熱材6,7からの放熱の仕方が変更される。ちなみに、上記必要出熱量Qoutとは、循環回路内の冷却水の温度を上記判定値まで上昇させるために蓄熱容器5から放出する必要のある熱量である。そして、蓄熱材6,7のうち顕熱蓄熱状態にある蓄熱材に残っている蓄熱量だけで上記必要出熱量Qoutを満たすことが可能であれば、顕熱蓄熱状態にある蓄熱材のみから放熱を行う第1放熱モードとされる。すなわち、蓄熱材6,7からの放熱を第1放熱モードで行うことにより、循環回路の冷却水自動車の温度調節部に対し必要な加熱が行われる。一方、蓄熱材6,7のうち顕熱蓄熱状態にある蓄熱材に残っている蓄熱量だけで上記必要出熱量Qoutを満たすことが可能であるか否かを判断できなかったときや、上記蓄熱量だけでは必要出熱量Qoutを満たすことが不可能であるときには、潜熱蓄熱状態にある蓄熱材からも放熱を行う第2放熱モードとされる。すなわち、蓄熱材6,7からの放熱を第2放熱モードで行うことにより、顕熱蓄熱状態にある蓄熱材からの放熱だけでなく、潜熱蓄熱状態にある蓄熱材からも放熱も行われ、それらの放熱を通じて循環回路の冷却水自動車の温度調節部に対し必要な加熱が行われる。以上により、蓄熱容器5蓄熱材6,7に蓄えられた熱を利用して自動車の温度調節部を加熱すべきとき、その加熱を実現すべく蓄熱材6,7からの放熱を行うに当たり、蓄熱材6,7のうち顕熱蓄熱状態にあるものから優先的に放熱が行われる。このため、蓄熱容器5蓄熱材6,7からの放熱が、蓄熱材6,7の潜熱蓄熱状態を可能な限り長く継続される放熱の仕方で行われるようになる。次に、蓄熱容器5蓄熱材6,7への蓄熱の詳細について、蓄熱ルーチンを示す図3のフローチャートを参照して説明する。この蓄熱ルーチンは、電子制御装置21を通じて、例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。同ルーチンにおいては、まず蓄熱材6,7への蓄熱が可能であるか否かが判断されるS101。すなわち、循環回路を循環する冷却水の熱を蓄熱材6,7に付与することが可能であるか否か、より具体的には上記冷却水の温度が蓄熱材6,7の温度よりも高いか否かが判断される。そして、循環回路を循環する冷却水の温度が蓄熱材6や蓄熱材7の温度よりも高く、蓄熱材6,7への蓄熱が可能である旨判断されると、蓄熱材6,7への蓄熱を行うための処理S102~S107が行われる。この一連の処理として、S102では、自動車の運転停止までの運転の予測が可能であるか否かが判断される。具体的には、自動車の乗員により操作されるナビゲーションシステム19からの各種の情報に基づき、同システム19において今回の自動車の運転での目的地が設定されているか否かが判断される。そして、ナビゲーションシステム19に目的地が設定されている場合には、自動車の運転停止までの運転の予測が可能である旨判断される。その後、S103では推定入熱量Qinが求められる。この推定入熱量Qinは、自動車の運転停止までにエンジン1や排熱回収器10といった自動車の熱源から循環回路の冷却水に付与される熱量によって決まる。この熱量に関しては、ナビゲーションシステム19から得られる情報である今回の自動車の運転での目的地や現在位置に基づき自動車の運転停止までの走行距離や運転時間を予測し、更には電子制御装置21のRAMに記録されている自動車の運転履歴運転の仕方を参照することで推定可能である。そして、それら走行距離、運転時間、及び運転履歴等によって推定される上記冷却水に付与される熱量等に基づき、自動車の運転終了までの間に蓄熱材6,7に対し付与することの可能な熱量を表す上記推定入熱量Qinを求めることができる。S104では、第2温度センサ23aによって検出される蓄熱材7の現在の温度、並びに、これまでに蓄熱材7に対し出入りした熱量の累積値等を用いて、蓄熱材7の現在の蓄熱量Q7が求められる。ちなみに、これまでに蓄熱材7に対し出入りした熱量の累積値は、第2入口水温センサ23bや第2出口水温センサ23cからの信号を用いて計算することが可能である。そして、S105では、上記推定入熱量Qinと、高融点の蓄熱材7を潜熱蓄熱状態とすることの可能な蓄熱量Qsから現在の蓄熱材7に残っている上記蓄熱量Q7を減算した値Qs-Q7とを比較し、上記推定入熱量QinがQs-Q7以上であるか否かが判断される。言い換えれば、推定入熱量Qin分の熱を蓄熱材7に加えることで、高融点の蓄熱材7が潜熱蓄熱状態となり得るか否かが判断される。そして、S105で推定入熱量QinがQs-Q7以上である旨判断される場合、すなわち推定入熱量Qin分の熱を蓄熱材7に加えれば同蓄熱材7が潜熱蓄熱状態となり得る場合には、第1蓄熱モードでの蓄熱材6,7への蓄熱が行われる。詳しくは、切換弁11が第1切換位置から第3切換位置に切り換えられることで、循環回路内の冷却水の熱が蓄熱材7に付与されて同蓄熱材7への蓄熱が行われる。そして、高融点の蓄熱材7が潜熱蓄熱状態になると、切換弁11が第3切換位置から第2切換位置に切り換えられる。これにより、循環回路内の冷却水の熱が低融点の蓄熱材6に付与されて同蓄熱材6への蓄熱が行われる。なお、この蓄熱材6が潜熱蓄熱状態になったとき、もしくは蓄熱材6が潜熱蓄熱状態になる前に自動車の運転が停止するときには、切換弁11が第1切換位置に切り換えられることにより、蓄熱材6,7がそのときの蓄熱状態に保持される。一方、S105で推定入熱量QinがQs-Q7未満である旨判断される場合、すなわち推定入熱量Qin分の熱を蓄熱材7に加えても同蓄熱材7が潜熱蓄熱状態になり得ないと判断される場合には、第2蓄熱モードでの蓄熱材6,7への蓄熱が行われる。なお、S102において、ナビゲーションシステム19に目的地が設定されていない場合など自動車の運転停止までの運転の予測が不可能な場合、言い換えれば推定入熱量Qinを求めることが不可能であって同推定入熱量Qinに基づくS105の判断が実行できない場合にも、第2蓄熱モードでの蓄熱材6,7への蓄熱が行われる。詳しくは、切換弁11が第1切換位置から第2切換位置に切り換えられることで、循環回路内の冷却水の熱が蓄熱材6に付与されて同蓄熱材6への蓄熱が行われる。そして、低融点の蓄熱材6が潜熱蓄熱状態になると、切換弁11が第2切換位置から第3切換位置に切り換えられる。これにより、循環回路内の冷却水の熱が高融点の蓄熱材7に付与されて同蓄熱材7への蓄熱が行われる。なお、この蓄熱材7が潜熱蓄熱状態になったとき、もしくは蓄熱材7が潜熱蓄熱状態になる前に自動車の運転が停止するときには、切換弁11が第1切換位置に切り換えられることにより、蓄熱材6,7がそのときの蓄熱状態に保持される。次に、蓄熱容器5蓄熱材6,7からの放熱の詳細について、放熱ルーチンを示す図4のフローチャートを参照して説明する。この放熱ルーチンは、電子制御装置21を通じて、例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。同ルーチンにおいては、蓄熱材6,7の放熱要求があるか否かが判断されるS201。こうした放熱要求は、例えば、循環回路を循環する冷却水の温度がエンジン1の暖機完了を判定するための判定値未満であるときになされる。そして、上記蓄熱材6,7の放熱要求がなされている旨判断されると、蓄熱材6,7からの放熱を行うための処理S202~S206が行われる。この一連の処理として、S202では、循環回路内の冷却水の温度を上記判定値まで上昇させるために蓄熱容器5から放出する必要のある熱量である必要出熱量Qoutが求められる。この必要出熱量Qoutは、本実施形態では、エンジン水温センサ24によって検出される冷却水の温度と上記判定値との差に基づいて求められる。S203では、蓄熱材6の現在の蓄熱量Q6、及び蓄熱材7の現在の蓄熱量Q7に基づき、顕熱蓄熱状態にある蓄熱材6,7の蓄熱量Qkが求められる。上記蓄熱量Q7は、蓄熱ルーチンのS105で説明した方法と同様の方法で求められる。また、上記蓄熱量Q6は、第1温度センサ22aによって検出される蓄熱材6の現在の温度、並びに、これまでに蓄熱材6に対し出入りした熱量の累積値等を用いて求められる。ちなみに、これまでに蓄熱材6に対し出入りした熱量の累積値は、第1入口水温センサ22bや第1出口水温センサ22cからの信号を用いて計算することが可能である。S204では、上記必要出熱量Qoutと、顕熱蓄熱状態にある蓄熱材6,7の蓄熱量Qkとを比較し、その蓄熱量Qkが上記必要出熱量Qoutよりも大きいか否かが判断される。言い換えれば、蓄熱量Qk分の熱を循環回路の冷却水に放出することで、同冷却水の温度をエンジン1の暖機完了を判定するための判定値まで上昇させることが可能か否かが判断される。そして、S204で蓄熱量Qkが必要出熱量Qoutよりも大きいと判断される場合、すなわち蓄熱量Qk分の熱を循環回路の冷却水に放出すれば同冷却水の温度をエンジン1の暖機完了を判定するための判定値まで上昇させることが可能であると判断される場合、第1放熱モードでの蓄熱材6,7からの放熱が行われる。詳しくは、蓄熱材6のみが顕熱蓄熱状態にある場合、及び蓄熱材6,7が共に顕熱蓄熱状態にある場合には、切換弁11が第1切換位置から第2切換位置に切り換えられることで、低融点の蓄熱材6から循環回路の冷却水への放熱が行われる。そして、低融点の蓄熱材6からの放熱が完了すると、切換弁11が第2切換位置から第3切換位置に切り換えられることで、高融点の蓄熱材7から循環回路の冷却水への放熱が行われる。また、高融点の蓄熱材7のみが顕熱蓄熱状態にある場合、切換弁11が第1切換位置から第3切換位置に切り換えられることで、高融点の蓄熱材7から循環回路の冷却水への放熱が行われる。そして、高融点の蓄熱材7からの放熱が完了すると、切換弁11が第3切換位置から第2切換位置に切り換えられることで、低融点の蓄熱材6から循環回路の冷却水への放熱が行われる。なお、第1放熱モードでの蓄熱材6,7からの放熱を行うに当たり、それら蓄熱材6,7が共に潜熱蓄熱状態にあることも考えられる。この場合には、低融点の蓄熱材6から循環回路の冷却水への放熱を行い、それを完了した後に高融点の蓄熱材7から循環回路の冷却水への放熱を行うことが好ましい。一方、S204で蓄熱量Qkが必要出熱量Qout以下と判断される場合、すなわち蓄熱量Qk分の熱を循環回路の冷却水に放出しても同冷却水の温度をエンジン1の暖機完了を判定するための判定値まで上昇させることが不可能であると判断される場合、第2放熱モードでの蓄熱材6,7からの放熱が行われる。詳しくは、蓄熱材6のみが顕熱蓄熱状態にある場合、蓄熱材7のみが顕熱蓄熱状態にある場合、及び蓄熱材6,7が共に顕熱蓄熱状態にある場合には、切換弁11が第1切換位置から第4切換位置に切り換えられることで、低融点の蓄熱材6から循環回路の冷却水への放熱が行われるとともに、高融点の蓄熱材7から循環回路の冷却水への放熱も行われる。なお、第2放熱モードでの蓄熱材6,7からの放熱を行うに当たり、それら蓄熱材6,7が共に潜熱蓄熱状態にあることも考えられる。この場合、まず切換弁11を第2切り換え位置に切り換えて低融点の蓄熱材6から循環回路の冷却水への放熱を行い、それを完了した後に切換弁11を第3切換位置に切り換えることで高融点の蓄熱材7から循環回路の冷却水への放熱を行うことが好ましい。以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。1蓄熱ルーチン図3から分かるように、蓄熱容器5蓄熱材6,7への蓄熱を行う際には、可能な限り高融点の蓄熱材7が潜熱蓄熱状態となるように蓄熱材6,7への蓄熱が行われる。言い換えれば、蓄熱材6,7が最も効果的に熱を蓄え得る潜熱蓄熱状態最も長時間に亘って熱を蓄え得る潜熱蓄熱状態となるような蓄熱の仕方で、各蓄熱材6,7への蓄熱が行われる。従って、蓄熱容器5蓄熱材6,7の蓄熱状態を長い期間に亘って保持することができる。2放熱ルーチン図4から分かるように、循環回路の冷却水自動車の温度調節部を加熱すべく蓄熱容器5蓄熱材6,7からの放熱を行う際には、蓄熱材6,7のうち顕熱蓄熱状態にあるものから優先的に放熱が行われる。このため、蓄熱状態にある蓄熱材6,7からの放熱が、それら蓄熱材6,7の潜熱蓄熱状態を可能な限り長く継続される放熱の仕方で行われる。このような放熱の仕方で蓄熱容器5蓄熱材6,7からの放熱を行うことで、蓄熱材6,7の潜熱蓄熱状態を可能な限り長い期間に亘って保持することができ、ひいては蓄熱容器5における蓄熱状態を長い期間に亘って保持することができるようになる。3また、上記放熱ルーチンから分かるように、蓄熱材6,7のうち顕熱蓄熱状態にある蓄熱材の蓄熱量Qkだけで必要出熱量Qoutを満たすことが可能であれば、顕熱蓄熱状態にある蓄熱材のみから循環回路の冷却水自動車の温度調節部への放熱を行うことで、同冷却水に対し必要な加熱が行われる。また、顕熱蓄熱状態にある蓄熱材の蓄熱量Qkだけで必要出熱量Qoutを満たすことが不可能であれば、潜熱蓄熱状態にある蓄熱材からも循環回路の冷却水への放熱を行うことで、同冷却水に対し必要な加熱が行われる。以上のように蓄熱材6,7からの放熱を行うことにより、蓄熱材における潜熱蓄熱状態を可能な限り長い期間に亘って保持しつつ、顕熱蓄熱状態にある蓄熱材の蓄熱量Qkだけで循環回路の冷却水に対する必要な加熱を行えないときには、潜熱蓄熱状態にある蓄熱材からも放熱を行って上記必要な加熱を速やかに実現することができる。[第2実施形態]次に、本発明の第2実施形態を図5に基づき説明する。図5は、この実施形態の放熱ルーチンを示すフローチャートである。同ルーチンでは、第1実施形態の放熱ルーチンにおけるS201~206図4に相当する処理S301~S303、S306~S307が行われる他、その処理に対しS304及びS305の処理が追加されている。この追加された処理S304及びS305は、自動車の熱源から循環回路の冷却水への放熱も考慮して必要出熱量Qoutを求めるためのものである。ここで、循環回路の冷却水は、エンジン1や排熱回収器10といった自動車の熱源からの放熱を受け、それによっても温度上昇することになる。このため、循環回路の冷却水の温度をエンジン1の暖機完了を判定するための判定値まで上昇するよう同冷却水自動車の温度調節部を加熱するための必要出熱量Qoutは、エンジン1や排熱回収器10といった自動車の熱源から上記冷却水への放熱によって影響を受ける。従って、そうした影響を考慮して必要出熱量Qoutを求めることが、同必要出熱量Qoutの精度を向上するうえで好ましい。自動車の熱源から循環回路の冷却水への放熱を考慮して必要出熱量Qoutを求めるための上記処理S304及びS305では、S304でエンジン1や排熱回収器10といった自動車の熱源から循環回路の冷却水に伝達される熱の量として放熱量Qnが求められる。詳しくは、エンジン1から上記冷却水に伝達される熱の量が同エンジン1にて消費される燃料量や同エンジン1の吸入空気量などのパラメータから推定されるとともに、排熱回収器10から上記冷却水に伝達される熱の量がエンジン1の排気温、同エンジン1にて消費される燃料量、及び同エンジン1の吸入空気量などのパラメータから推定される。そして、これら推定される熱の量に基づいて上記放熱量Qnが求められる。そして、S305では、S302で求められた必要出熱量Qoutから上記放熱量Qnが減算され、その減算後の値が新たな必要出熱量Qoutとして設定される。S305の処理から分かるように、放熱量Qnが多くなるほど必要出熱量Qoutが少なくなる。このため、放熱量Qnが多くなるほど、S306~S308の処理を通じて、第1放熱モードでの蓄熱容器5蓄熱材6,7からの放熱が行われる可能性が高くなる。更に、放熱量QnがS302で求められる必要出熱量Qout以上であれば、その放熱量Qnによって同必要出熱量Qoutを満たすことが可能になる。この場合、S307の処理で第1放熱モードでの蓄熱容器5蓄熱材6,7からの放熱を行うに当たり、上記必要出熱量Qoutが放熱量Qnによって既に満たされていることから、切換弁11が第1切換位置に切り換えられて蓄熱容器5からの放熱が無駄に行われないように同放熱が禁止される。本実施形態によれば、第1実施形態の1~3の効果に加え、以下に示す効果が得られるようになる。4自動車の熱源から循環回路の冷却水への放熱を考慮して必要出熱量Qoutを求めることで、その必要出熱量Qoutの精度を高めることができる。ここで仮に、精度の低い必要出熱量Qoutを満たすべく蓄熱容器5から循環回路の冷却水への放熱を行ったとすると、必要出熱量Qoutの誤差の分だけ上記放熱が無駄に行われるおそれがある。しかし、上述したように必要出熱量Qoutの精度を向上させることができるため、同必要出熱量Qoutを満たすべく蓄熱容器5から循環回路の冷却水への放熱を行うに当たり、精度の低い必要出熱量Qoutを満たすべく上記放熱が行われる場合のように、同放熱が無駄に行われることを抑制できる。[その他の実施形態]なお、上記各実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。第2実施形態において、第2放熱モードでの蓄熱容器5からの放熱を次のように行ってもよい。すなわち、顕熱蓄熱状態にある蓄熱材の蓄熱量Qkだけでは必要出熱量Qoutを満たすことが不可能である旨判断されて第2蓄熱モードとなった時点から、予め定められた所定期間が経過するまでは、顕熱蓄熱状態にある蓄熱材のみから放熱を行って循環経路の冷却水自動車の温度調節部に対する加熱を行う。そして、その所定期間が経過した後にも上記蓄熱量Qkだけでは必要出熱量Qoutを満たすことが不可能である旨判断されているとき、潜熱蓄熱状態にある蓄熱材からも放熱を行い、それによっても循環回路の冷却水に対する加熱を行うようにする。ここで、循環回路の冷却水を加熱するための必要出熱量Qoutは、エンジン1や排熱回収器10といった自動車の熱源から上記冷却水に直接的に付与される熱量の変動によって変わる。このため、蓄熱材6,7のうち顕熱蓄熱状態にある蓄熱材の蓄熱量Qkだけで上記必要出熱量Qoutを満たすことが不可能であると判断された直後、自動車の熱源から上記冷却水に直接的に付与される熱量が増大側に変動し、それによって上記必要出熱量Qoutが少なくなる可能性もある。このような状況のもとで潜熱蓄熱状態にある蓄熱材からの放熱が行われると、顕熱蓄熱状態にある蓄熱材からの放熱のみで上記必要出熱量Qoutを満たせるにもかかわらず、潜熱蓄熱状態にある蓄熱材からの放熱が行われて同蓄熱材が無駄に顕熱蓄熱状態へと移行してしまうおそれがある。しかし、上述したように、顕熱蓄熱状態にある蓄熱材の蓄熱量Qkだけでは上記必要出熱量Qoutを満たすことが不可能であると判断された後、所定期間が経過するまでは顕熱蓄熱状態にある蓄熱材からの放熱が行われる。そして、所定期間が経過しても上記不可能であるとの判断がなされているとき、潜熱蓄熱状態にある蓄熱材からの放熱が行われるようになる。このため、上記必要出熱量Qoutを満たすことが不可能であると判断された直後に上記必要出熱量Qoutが少なくなるような状況のもとで、潜熱蓄熱状態にある蓄熱材からの放熱が行われて同蓄熱材が無駄に顕熱蓄熱状態へと移行してしまうことを回避できる。第1及び第2実施形態において、必要出熱量Qoutは、循環回路の冷却水の温度をエンジン1の暖機完了を判断するための判定値まで上昇させるうえで蓄熱容器5から放熱すべき熱量とされているが、必ずしもこうした意味の値とする必要はない。例えば、必要出熱量Qoutは、上記冷却水の温度を空調装置ヒータコア9等による車室の暖房にとって必要な値まで上昇させるうえで蓄熱容器5から放熱すべき熱量とされていてもよい。また、エンジン1のオイルやトランスミッションのオイルを加熱すべく、それらオイルと循環回路の冷却水とが熱交換されるように同回路を形成した場合、必要出熱量Qoutは、それらオイルを適正温度まで上昇させるうえで蓄熱容器5から放熱すべき熱量とされていてもよい。ハイブリッド自動車に本発明を適用した場合、モータジェネレータやインバータなどを冷却すべく循環する冷媒と循環回路を循環する冷却水とが熱交換可能となるよう同回路を形成することで、上記モータジェネレータやインバータなどを蓄熱容器5への蓄熱のための自動車の熱源としてもよい。蓄熱材6の蓄熱量Q6を求めるに当たり、第1温度センサ22a、第1入口水温センサ22b、及び第1出口水温センサ22cのうちの幾つかを省略し、少ない数のセンサからの検出値を用いつつ上記蓄熱量Q6を推定により求めてもよい。蓄熱材7の蓄熱量Q7を求めるに当たり、第2温度センサ23a、第2入口水温センサ23b、及び第2出口水温センサ23cのうちの幾つかを省略し、少ない数のセンサからの検出値を用いつつ上記蓄熱量Q7を推定により求めてもよい。第1入口水温センサ22bの検出値や第2入口水温センサ23bの検出値を、エンジン水温センサ24の検出値からの推定値で代用してもよい。推定入熱量Qinを求めるための各種の情報運転時間や走行距離などをナビゲーションシステム19からの情報に基づいて得る代わりに、乗員により操作される専用の設定スイッチ等を設けて同スイッチからの信号に基づいて上記情報を得るようにしてもよい。複数種類の蓄熱材として融点の異なる三種類以上の蓄熱材を用い、それら蓄熱材に対し選択的に蓄熱を行ったり、それら蓄熱材から選択的に放熱を行ったりできるようにしてもよい。"