"少なくとも1つのエネルギー源から供給されるエネルギーにより駆動されて走行する車両の制御装置であって、前記車両の走行距離を取得する走行距離取得部と、前記走行距離を積算して基準走行距離を導出する基準走行距離導出部と、前記車両のエネルギー消費量を取得するエネルギー消費量取得部と、前記エネルギー消費量を積算して基準エネルギー消費量を導出する基準エネルギー消費量導出部と、前記基準走行距離と前記基準エネルギー消費量とに基づいて、エネルギー消費率を導出するエネルギー消費率導出部と、を備え、前記基準走行距離が第1所定値に到達した時点で、前記基準走行距離導出部は、前記基準走行距離に所定の圧縮係数を乗算することにより、前記基準走行距離を第2所定値へと圧縮し、前記基準走行距離導出部が前記基準走行距離を圧縮する際に、前記基準エネルギー消費量導出部は、前記圧縮係数を前記基準エネルギー消費量に乗算することにより前記基準エネルギー消費量を圧縮する、制御装置。前記車両のシステム起動時、前記基準走行距離導出部は、前記基準走行距離を前記第2所定値へと圧縮することにより前記基準走行距離を圧縮し、前記基準エネルギー消費量導出部は、前記基準走行距離導出部が前記基準走行距離を圧縮する際に乗算した係数を前記基準エネルギー消費量に乗算することにより前記基準エネルギー消費量を圧縮する、請求項1に記載の制御装置。少なくとも1つのエネルギー源から供給されるエネルギーにより駆動されて走行する車両の走行距離に対するエネルギー消費率を算出する制御装置であって、前記車両の走行距離を取得する走行距離取得部と、前記走行距離を積算して基準走行距離を導出する基準走行距離導出部と、前記車両のエネルギー消費量を取得するエネルギー消費量取得部と、前記エネルギー消費量を積算して基準エネルギー消費量を導出する基準エネルギー消費量導出部と、前記基準走行距離と前記基準エネルギー消費量とに基づいて、エネルギー消費率を導出するエネルギー消費率導出部と、を備え、前記基準エネルギー消費量が第1所定値に到達した時点で、前記基準エネルギー消費量導出部は、前記基準エネルギー消費量に所定の圧縮係数を乗算することにより、前記基準エネルギー消費量を第2所定値へと圧縮し、前記基準エネルギー消費量導出部が前記基準エネルギー消費量を圧縮する際に、前記基準走行距離導出部は、前記基準走行距離に前記所定係数を乗算することにより前記基準走行距離を圧縮する、制御装置。前記車両のシステム起動時、前記基準エネルギー消費量導出部は、前記基準エネルギー消費量を前記第2所定値へと圧縮することにより前記基準エネルギー消費量を圧縮し、前記基準走行距離導出部は、前記基準エネルギー消費量導出部が前記基準エネルギー消費量を圧縮する際に乗算した係数を前記走行距離に乗算することにより前記基準走行距離を圧縮する、請求項3に記載の制御装置。前記エネルギー源はバッテリを含み、前記車両は、前記バッテリから供給される電気エネルギーにより駆動可能であり、前記エネルギー消費量取得部は、前記車両で消費された消費電気量および生成された生成電気量を取得し、前記基準エネルギー消費量導出部は、前記消費電気量および前記生成電気量を積算して基準エネルギー消費量を導出し、前記基準エネルギー消費量が前記第2所定値よりも小さい第3所定値に到達した時点で、前記基準エネルギー消費量導出部は、前記基準エネルギー消費量に所定の拡大係数を乗算することにより、前記基準エネルギー消費量を第2所定値へと拡大し、前記基準エネルギー消費量導出部が前記基準エネルギー消費量を拡大する際に、前記基準走行距離導出部は、前記基準走行距離に前記拡大係数を乗算することにより前記基準走行距離を拡大する、請求項3または4に記載の制御装置。前記エネルギー源から供給可能なエネルギー残量を取得するエネルギー残量取得部と、前記エネルギー残量と、前記エネルギー消費率と、に基づき、車両の航続可能距離を導出する航続可能距離導出部と、前記航続可能距離を表示部に表示する表示処理部と、を更に備える、請求項1~5のいずれか1項に記載の制御装置。ところで、車両のエネルギー消費率は、車両の速度や走行路の勾配、空調装置の使用状況等による影響を常に受けて変化する。このような変化は、上記した航続可能距離にも適時に反映されることが好ましいが、車両の走行状態は刻々と変化するため、過度に変化を反映させてもユーザに過度な不安や期待を与えてしまうおそれがある。本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、走行状態の変化に適切に対応した車両のエネルギー消費率を算出できる制御装置を提供することである。上記目的を達成するために、請求項1に係る発明は、少なくとも1つのエネルギー源例えば、後述の実施形態におけるバッテリ13から供給されるエネルギーにより駆動されて走行する車両の制御装置であって、前記車両の走行距離を取得する走行距離取得部例えば、後述の実施形態における走行距離取得部31と、前記走行距離を積算して基準走行距離を導出する基準走行距離導出部例えば、後述の実施形態における基準走行距離導出部35と、前記車両のエネルギー消費量を取得するエネルギー消費量取得部例えば、後述の実施形態における電気消費量取得部32と、前記エネルギー消費量を積算して基準エネルギー消費量を導出する基準エネルギー消費量導出部例えば、後述の実施形態における基準電気消費量導出部36と、前記基準走行距離と前記基準エネルギー消費量とに基づいて、エネルギー消費率を導出するエネルギー消費率導出部例えば、後述の実施形態における電気消費率導出部37と、を備え、前記基準走行距離が第1所定値に到達した時点で、前記基準走行距離導出部は、前記基準走行距離に所定の圧縮係数を乗算することにより、前記基準走行距離を第2所定値へと圧縮し、前記基準走行距離導出部が前記基準走行距離を圧縮する際に、前記基準エネルギー消費量導出部は、前記圧縮係数を前記基準エネルギー消費量に乗算することにより前記基準エネルギー消費量を圧縮することを特徴とする。請求項2に係る発明は、請求項1に記載の車両の制御装置において、前記車両のシステム起動時、前記基準走行距離導出部は、前記基準走行距離を前記第2所定値へと圧縮することにより前記基準走行距離を圧縮し、前記基準エネルギー消費量導出部は、前記基準走行距離導出部が前記基準走行距離を圧縮する際に乗算した係数を前記基準エネルギー消費量に乗算することにより前記基準エネルギー消費量を圧縮することを特徴とする。請求項3に係る発明は、少なくとも1つのエネルギー源例えば、後述の実施形態におけるバッテリ11から供給されるエネルギーにより駆動されて走行する車両の走行距離に対するエネルギー消費率を算出する制御装置であって、前記車両の走行距離を取得する走行距離取得部例えば、後述の実施形態における走行距離取得部31と、前記走行距離を積算して基準走行距離を導出する基準走行距離導出部例えば、後述の実施形態における基準走行距離導出部35と、前記車両のエネルギー消費量を取得するエネルギー消費量取得部例えば、後述の実施形態における電気消費量取得部32と、前記エネルギー消費量を積算して基準エネルギー消費量を導出する基準エネルギー消費量導出部例えば、後述の実施形態における基準電気消費量導出部36と、前記基準走行距離と前記基準エネルギー消費量とに基づいて、エネルギー消費率を導出するエネルギー消費率導出部例えば、後述の実施形態における電気消費率導出部37と、を備え、前記基準エネルギー消費量が第1所定値に到達した時点で、前記基準エネルギー消費量導出部は、前記基準エネルギー消費量に所定の圧縮係数を乗算することにより、前記基準エネルギー消費量を第2所定値へと圧縮し、前記基準エネルギー消費量導出部が前記基準エネルギー消費量を圧縮する際に、前記基準走行距離導出部は、前記基準走行距離に前記所定係数を乗算することにより前記基準走行距離を圧縮することを特徴とする。請求項4に係る発明は、請求項3に記載の車両の制御装置において、前記車両のシステム起動時、前記基準エネルギー消費量導出部は、前記基準エネルギー消費量を前記第2所定値へと圧縮することにより前記基準エネルギー消費量を圧縮し、前記基準走行距離導出部は、前記基準エネルギー消費量導出部が前記基準エネルギー消費量を圧縮する際に乗算した係数を前記走行距離に乗算することにより前記基準走行距離を圧縮することを特徴とする。請求項5に係る発明は、請求項3または4に記載の車両の制御装置において、前記エネルギー源はバッテリを含み、前記車両は、前記バッテリから供給される電気エネルギーにより駆動可能であり、前記エネルギー消費量取得部は、前記車両で消費された消費電気量および生成された生成電気量を取得し、前記基準エネルギー消費量導出部は、前記消費電気量および前記生成電気量を積算して基準エネルギー消費量を導出し、前記基準エネルギー消費量が前記第2所定値よりも小さい第3所定値に到達した時点で、前記基準エネルギー消費量導出部は、前記基準エネルギー消費量に所定の拡大係数を乗算することにより、前記基準エネルギー消費量を第2所定値へと拡大し、前記基準エネルギー消費量導出部が前記基準エネルギー消費量を拡大する際に、前記基準走行距離導出部は、前記基準走行距離に前記拡大係数を乗算することにより前記基準走行距離を拡大することを特徴とする。請求項6に係る発明は、請求項1~5のいずれか1項に記載の車両の制御装置において、前記エネルギー源から供給可能なエネルギー残量を取得するエネルギー残量取得部例えば、後述の実施形態におけるバッテリ使用可能容量取得部38と、前記エネルギー残量と、前記エネルギー消費率と、に基づき、車両の航続可能距離を導出する航続可能距離導出部例えば、後述の実施形態における航続可能距離導出部39と、前記航続可能距離を表示部に表示する表示処理部例えば、後述の実施形態における航続可能距離表示部40と、を更に備えることを特徴とする。請求項1、3の発明によれば、車両の走行に伴い基準走行距離や基準エネルギー消費量が増加した場合には圧縮処理を行なうので、基準走行距離や基準エネルギー消費量を一定の値に保つことができる。これにより、走行状況の変化による影響を一定にして、走行状況の変化を適切に反映したエネルギー消費率を導出することができる。請求項2、4の発明によれば、車両システムが起動されたときには圧縮処理を行なうので、過去の走行履歴に基づくエネルギー消費率を導出することができる。請求項5の発明によれば、減速によるエネルギー回生によって基準エネルギー消費量が減少した場合には拡大処理を行なうので、基準エネルギー消費量を一定の値に保つことができる。これにより、走行状況の変化による影響を一定にして、走行状況の変化を適切に反映したエネルギー消費率を導出することができる。請求項6の発明によれば、走行状況の変化を適切に反映したエネルギー消費率に基づいて導出された航続可能距離を、運転者に表示することができる。以下、本発明の実施の形態を、添付図面に基づいて説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。図1は、本実施形態の制御装置が搭載される電気自動車EVの内部構成を示す模式図である。図1に示す電気自動車10以下、単に車両というは、モータジェネレータ以下、単にモータMOTという11と、パワードライブユニットPDU12と、バッテリ13と、マネジメントECUMG-ECU21と、モータECUMOT-ECU22と、バッテリECUBATT-ECU23と、を備える。モータ11は、パワードライブユニット12を介してバッテリ13から三相交流電力を供給されることによって、動力トルクを発生する。モータ11で発生したトルクは、不図示の駆動輪の駆動軸へと伝達され、車両が走行する。また、減速走行時における駆動輪の回転によりモータ11は回生し、三相交流電力を発電する。パワードライブユニット12は、バッテリ13から供給される直流電力を三相交流電力に変換してモータ11を駆動するとともに、モータ11で発電された三相交流電力を直流電力に変換してバッテリ13を充電する。バッテリ13は、ボックス内に収容される直列に接続された複数の電池モジュールにより構成されて、高圧の電力を供給する。各電池モジュールは、例えばリチウムイオン電池などの蓄電池を複数個直列に接続されることにより構成されている。バッテリ13は、モータ11が発電した電力によりパワードライブユニット12を介して充電可能である。また、バッテリ13は、空調装置A/C14にも電圧を供給する。マネジメントECU21には、不図示のイグニッションスイッチや空調装置14の作動情報、車両の走行速度を検出する車速センサ図示せずからの情報、アクセル開度やブレーキペダル踏量等の情報が入力される。これらの情報に基づき、マネジメントECU21は、車両の要求出力を導出して、モータECU22およびバッテリECU23に指示を送る。また、マネジメントECU21は、メータ24に表示される種々の情報をメータ24へと送る。モータECU22は、マネジメントECU21からの指示に応じて、モータ11を制御する。バッテリECU23には、不図示の電流センサから、バッテリ13が消費した電気量以下、電気消費量と呼ぶ単位:Ahおよびバッテリ13の使用可能容量単位:Ahに関する情報が入力される。これらの情報は、マネジメントECU21に送られる。また、マネジメントECU21は、不図示の走行距離センサから走行距離に関する情報を取得する走行距離取得部31と、上記電気消費量を取得する電気消費量取得部32と、を備える。さらに、マネジメントECU21は、基準走行距離記憶部33と、基準電気消費量記憶部34と、基準走行距離導出部35と、基準電気消費量記導出部36と、電気消費率導出部37と、を備える。基準走行距離記憶部33は、走行距離取得部31により取得された走行距離を記憶し、基準走行距離導出部35は、後述する圧縮処理を行なうと共に基準走行距離を導出する。基準電気消費量記憶部34は、電気消費量取得部32により取得された電気消費量を記憶し、基準電気消費量導出部36は、後述する圧縮処理を行なうと共に基準電気消費量を導出する。また、マネジメントECU21は、電気消費率導出部37を備える。電気消費率導出部37は、基準走行距離および基準電気消費量に基づき、電気消費率を導出する。さらに、マネジメントECU21は、バッテリ13の現在の使用可能容量を取得するバッテリ使用可能容量取得部38を備える。さらに、マネジメントECU21は航続可能距離導出部39を備える。航続可能距離導出部39は、電気消費率およびバッテリ13の使用可能容量に基づき、車両10の航続可能距離を導出する。導出された航続可能距離は、メータ24の航続可能距離表示部40に表示される。航続可能距離導出部39は、車両10の航続可能距離Cを、以下の式に基づき導出する。航続可能距離Ckm=電気消費率Rkm/Ah×使用可能容量WAhここで、航続可能距離とは、現在のバッテリ13の電力のみを用いて、現在の走行状況で走行可能な残存距離を意味する。前述したように、バッテリ13の使用可能容量は、バッテリ使用可能容量取得部38によりリアルタイムで取得されるため、現在の走行状況に応じた電気消費率Rを導出することができれば、現在の走行状況に応じた航続可能距離Cを導出することが可能である。電気消費率導出部37は、車両10の電気消費率Rを、以下の式に基づき導出する。電気消費率Rkm/Ah=基準走行距離Dkm/基準電気消費量IAh前述したように、基準走行距離Dおよび基準電気消費量Iは基準走行距離記憶部33および基準消費電気量記憶部35にそれぞれ記憶されており、走行距離取得部31および消費電気量取得部34によりリアルタイムで取得される値が随時積算されている。ここで、基準走行距離および基準電気消費量の値が小さい場合、積算される現在の走行距離および現在の電気消費量が全体以後、母数とも呼ぶに対して占める割合が大きくなり、現在の走行状況が電気消費率に与える影響、ひいては航続可能距離に与える影響が大きくなる。例えば登坂路を走行中や、空調装置14を作動させているときには走行距離に対する電気消費量が著しく増大するが、現在の走行状況が航続可能距離に大きな影響を与える結果、航続可能距離が急激に減少して運転者に不安感を与えてしまうおそれがある。過去の走行データを順次削除して直近の走行データのみを基礎とする場合には、このようなおそれが特に大きく、また、走行状況の変化が反映されるタイミングが実際のものとはずれるおそれもある。一方、基準走行距離および基準消費電気量の値が小さいと、基準走行距離および基準電気消費量に対して積算される現在の走行距離および現在の電気消費量の割合が小さくなり、現在の走行距離および電気消費量が電気消費率、ひいては航続可能距離へと与える影響が小さくなる。このような場合には、電気消費率や航続可能距離が、ユーザの運転の変化や空調装置の作動状況を反映しないものとなってしまう。そこで、本実施形態においては、現在の走行距離および現在の電気消費量の影響が一定となるように、電気消費率の導出の基礎となる基準走行距離がDs以上Dth未満の値を維持するような圧縮処理を行なうものとする。また、本実施形態では、走行データを削除することなく、現在までの全走行データに基づき、基準走行距離および基準電気消費量を導出するように制御する。図2は、本実施形態において基準走行距離および基準電気消費量を導出する手順を説明するための図である。図2に示されるように、時点aにおいて、基準走行距離はD1であり、圧縮閾値Dthに到達している。このとき、基準走行距離D1にDs/D1を乗算する圧縮処理が行なわれ、時点bにおける基準走行距離D2がDsとなる。一方、時点aにおいて基準電気消費量はI1であるが、同様に基準電気消費量にDs/D1を乗算する圧縮処理が行なわれ、時点bにおける基準電気消費量がI2=I1×Ds/D1となる。したがって、D1/I1=D2/I2であり、電気消費率を維持したままで母数を一定に保つことができる。その後、走行距離d1および電気消費量i1がそれぞれ積算された結果、時点cにおいて基準走行距離がD3、基準電気消費量がI3となり、時点eにおいて車両システムが終了している。時点fにおいて車両システムが起動されたとき、車両システムが終了した時点での基準走行距離D3および基準電気消費量I3に対して圧縮処理が行われ、後の走行に備える。すなわち、基準走行距離D3にDs/D3を乗算する圧縮処理が行なわれ、時点fにおける基準走行距離D4がDsとなる。一方、同様に基準電気消費量I3にDs/D3を乗算する圧縮処理が行なわれ、基準電気消費量がI4=I3×Ds/D3となる。ここでも、D3/I3=D4/I4であり、電気消費率を維持したままで母数を一定に保つことができる。これにより、車両システム起動後且つ走行開始前であっても、現在までの走行データに基づき、電気消費率、ひいては航続可能距離を導出することができる。その後、走行距離d2および電気消費量i2がそれぞれ積算された結果、時点gにおいて基準走行距離がD5=Dthとなり、基準電気消費量がI5となっている。ここで、基準走行距離D5にDs/D5を乗算する圧縮処理が行なわれ、時点hにおける基準走行距離D6がDsとなる。一方、時点gにおいて基準電気消費量はI5であるが、同様に基準電気消費量にDs/D5を乗算する圧縮処理が行なわれ、時点hにおける基準電気消費量がI6=I5×Ds/D5となる。したがって、D5/I5=D6/I6であり、電気消費率を維持したままで母数を一定に保つことができる。以下、本実施形態に係る制御装置の動作を、図3に示すフローチャートを参照して説明する。まず、マネジメントECU21は、車両システムが起動されたかどうか、例えばイグニッションスイッチがONになったかどうかを判断するステップS1。車両システムが起動されたと判断された場合、基準走行距離導出部35は、基準走行距離記憶部33に記憶された現在の基準走行距離Dを取得し、基準電気消費量導出部36は、基準電気消費量記憶部34に記憶された現在の基準電気消費量Iを取得するステップS2。そして、基準走行距離導出部35は、現在の基準走行距離Dに、Ds/Dを乗算することにより、基準走行距離Dの値をDsへと更新する。同様に、基準電気消費量導出部36は、現在の基準電気消費量Iに、Ds/Dを乗算することにより、基準電気消費量Iの値を更新するステップS3。次いで、走行距離取得部31は前回処理時から現時点までの走行距離dを取得し、電気消費量取得部32は前回処理時から現時点までの電気消費量iを取得するステップS4。基準走行距離導出部35は、現時点での基準走行距離Dに走行距離dを加算して、基準走行距離Dの値を更新する。同様に、基準電気消費量導出部36は、現在の基準電気消費量Iに電気消費量iを加算して、基準電気消費量Iの値を更新するステップS5。基準走行距離導出部35は、更新された基準走行距離D≧圧縮閾値Dthかどうかを判断するステップS6。ステップS6で基準走行距離D≧圧縮閾値Dthであると判断された場合、基準走行距離導出部35は、現在の基準走行距離Dに、Ds/Dを乗算することにより、基準走行距離Dの値をDsへと更新する。同様に、基準電気消費量導出部36は、現在の基準電気消費量Iに、Ds/Dを乗算することにより、基準電気消費量Iの値を更新するステップS7。ステップS6で、基準走行距離D≧圧縮閾値Dthでないと判断された場合、すなわち、基準走行距離D<圧縮閾値Dthである場合や、基準走行距離Dおよび基準電気消費量Iの値を更新した後、電気消費率導出部37は、基準走行距離Dを基準電気消費量Iで除算することにより、電気消費率Rを導出するステップS8。バッテリ使用可能容量取得部38は、バッテリ13の使用可能容量Wを取得するステップS9。航続可能距離導出部39は、バッテリ13の使用可能容量Wに電気消費率Rを乗算することにより、航続可能距離Cを導出するステップS10。導出された航続可能距離Cは、航続可能距離表示部40に表示されるステップS11。マネジメントECU21は、車両システムが終了したかどうか、すなわちイグニッションスイッチがOFFになったかどうかを判断しステップS12、車両システムが終了していない場合には、ステップS4に戻る。車両システムが終了した時点で処理が終了する。図4は、本実施形態に係る制御装置の効果を示すタイムチャートである。図4は、時点tにおける車速および走行路の勾配と、本実施形態に係る制御装置により導出された航続可能距離グラフAと、を示す。また、比較のため、図6に示される従来の手法による区間電気消費率区間エネルギー消費率に基づき導出された航続可能距離グラフBを示す。また、比較のため、航続走行が終了した時点時点pにおける平均電気消費率=全走行距離/全電気消費量を導出し、当該平均電気消費率に基づき導出される各時点での航続可能距離グラフCを示す。尚、この例において、車両は、時点0~a、e~f、j~kにおいては平坦な一般道を走行しており、時点a~b,f~g、k~lにおいては登坂路を走行しておいる。また、車両は、時点b~c、g~h、l~mにおいては降坂路、時点c~d、h~i、m~nにおいては緩やかな降坂路を走行しており、時点d~e、i~j、n~pにおいては高速道を走行している。図4中、登坂路を走行中の時点a~b,f~g、k~lにおいては電気消費量が増加するため、グラフA、Bとも、航続可能距離が減少している。また、緩やかな降坂路を走行中の時点c~d、h~iにおいては、回生により電気消費量がマイナスに転じると共にバッテリ13の容量が増加するため、グラフA、Bとも、航続可能距離が増加している。しかしながら、例えば平坦な一般道を走行中である時点f~g、k~lにおいては回生等が行われないため、グラフAに示されるように航続可能距離は減少すると考えられるが、グラフBでは航続可能距離が増加する部分が発生してしまっている。これは、区間電気消費率においては直近のデータのみを使用するために、走行状況の変化が反映されるタイミングがずれてしまったものと考えられる。さらに、グラフBは、直近のデータのみを使用するために、グラフCと比較して航続可能距離の変化が著しく大きく、運転者に不安を与えてしまうおそれがある。これに対し、本実施形態では、グラフAに示されるように、グラフCと比較しても航続走行距離を過大に変化させることなく、走行状況の変化が適切に反映された航続走行距離を表示可能となっている。以上説明したように、本実施形態に係る車両の制御装置によれば、車両の走行に伴い基準走行距離や基準エネルギー消費量が増加した場合には圧縮処理を行なうので、基準走行距離や基準エネルギー消費量を一定の値に保つことができる。これにより、走行状況の変化による影響を一定にして、走行状況の変化を適切に反映したエネルギー消費率を導出することができる。車両システムが起動されたときには圧縮処理を行なうので、過去の走行履歴に基づくエネルギー消費率を導出することができる。走行状況の変化を適切に反映したエネルギー消費率に基づいて導出された航続可能距離を、運転者に表示することができる。変形例図5は、本実施形態の変形例における基準走行距離および基準電気消費量の導出手順の一例を示す。前述した実施形態においては、電気消費率の導出の基礎となる基準走行距離が所定範囲の値を維持するような圧縮処理を行なっていたが、本変形例においては、電気消費率の導出の基礎となる基準電気消費量が所定範囲の値を維持するような圧縮処理および拡大処理を行なう。図6は、本変形例において基準走行距離および基準電気消費量を導出する手順を説明するための図である。図6に示されるように、時点aにおいて、基準電気消費量はI1であり、圧縮閾値Ith1に到達している。このとき、基準電気消費量I1にIs/I1を乗算する圧縮処理が行なわれ、時点bにおける基準電気消費量I2がIsとなる。一方、時点aにおいて基準走行距離はD1であるが、同様に基準走行距離にIs/I1を乗算する圧縮処理が行なわれ、時点bにおける基準走行距離がD2=D1×Is/I1となる。したがって、D1/I1=D2/I2であり、電気消費率を維持したままで母数を一定に保つことができる。その後、走行距離d1および電気消費量i1がそれぞれ積算され、時点cにおいて基準走行距離がD3、基準電気消費量がI3となり、時点eにおいて車両システムが終了している。時点fにおいて車両システムが起動されたとき、車両システムが終了した時点での基準走行距離D3および基準電気消費量I3に対して圧縮処理が行なわれ、後の走行に備える。すなわち、基準電気消費量I3にIs/I3を乗算する圧縮処理が行なわれ、時点fにおける基準電気消費量I4がIsとなる。一方、同様に基準走行距離D3にIs/I3を乗算する圧縮処理を行い、基準走行距離がD4=D3×Is/I3となる。ここでも、D3/I3=D4/I4であり、電気消費率を維持したままで母数を一定保つことができる。これにより、車両システム起動後且つ走行開始前であっても、現在までの走行データに基づき、電気消費率、ひいては航続可能距離を導出することができる。その後、走行距離d2が積算され、時点gにおいて基準走行距離がD5となっている。ここで、時点fから時点gまでの間、車両10は減速走行を行っており、モータ11が回生を行なっている。これにより、時点fから時点gまでの間、電力消費量はマイナスの値となるため、基準電気消費量がI4からi2だけ減少してI5となり、拡大閾値Ith2に到達している。ここで、基準走行距離導出部35は、基準電気消費量I5にIs/I5を乗算する拡大処理を行い、時点hにおける基準電気消費量I6をIsとする。同様に、基準走行距離D5にもIs/I5を乗算する拡大処理を行い、時点hにおける基準走行距離をD6=D5×Is/I5とする。ここでも、D5/I5=D6/I6であり、電気消費率を維持したままで母数を一定に保つことができる。尚、本発明は、前述した実施形態や変形例に限定されるものではなく、適宜、変形、改良等が可能である。例えば、上述した各実施形態では、本発明に係る制御装置が電気自動車に搭載されていたが、本発明に係る制御装置は、車両の走行状態に応じて電動機及び/又は熱機関の駆動力によって走行するHEVHybridElectricalVehicle:ハイブリッド電気自動車に適用されてもよい。このときHEVは、内燃機関は発電のためだけに用いられ、内燃機関の駆動力によって発電された電力は蓄電器に充電されるか、電動機に供給されるシリーズ方式のHEVでも、電動機及び内燃機関の少なくともいずれか一方の駆動力によって走行するパラレル方式のHEVでも、両方式を複合したシリーズパラレル切替方式のHEVであってもよい。また、PHEVPluginHybridElectricalVehicle:プラグインハイブリッド電気自動車、FCVFuelCellVehicle:燃料電池自動車、PFCVPluginFuelCellVehicle:プラグイン燃料電池自動車等の車両であっても、本発明を適用可能である。また、ガソリン等の燃料の供給により内燃機関等の熱機関を駆動して走行する従来の車両にも、本発明を適用可能である。"