"エンジンの動力とモータの動力を車両の車軸に伝達可能な車両用の動力伝達装置であって、前記エンジンの動力を伝達するエンジン入力軸と、前記モータの動力を伝達するモータ入力軸と、前記車軸に伝達するための動力を出力する出力軸と、前記エンジン入力軸の動力を前記モータ入力軸を介さずに前記出力軸に伝達するためのエンジン側ギヤ機構と、前記モータ入力軸の動力を前記エンジン入力軸を介さずに前記出力軸に伝達するためのモータ側ギヤ機構と、前記エンジン入力軸と前記モータ入力軸との間の動力伝達を断続する第1のクラッチと、前記モータ側ギヤ機構と前記出力軸との間の動力伝達を断続する第2のクラッチと、前記エンジン側ギヤ機構と前記出力軸との間の動力伝達を断続する第3のクラッチと、前記各クラッチのうちの少なくとも一つのクラッチに作用するトルクが所定値以上になったときに作動して該クラッチが該所定値以上のトルクを伝達しないようにするロック防止機構とを備えていることを特徴とする車両用の動力伝達装置。前記ロック防止機構は、前記各クラッチのうちの少なくとも一つのクラッチに作用するトルクが前記所定値以上になったときに該クラッチを滑らすように構成されていることを特徴とする請求項1に記載の車両用の動力伝達装置。エンジンの動力とモータの動力を車両の車軸に伝達可能な車両用の動力伝達装置であって、前記エンジンの動力を伝達するエンジン入力軸と、前記モータの動力を伝達するモータ入力軸と、前記車軸に伝達するための動力を出力する出力軸と、前記エンジン入力軸の動力を前記モータ入力軸を介さずに前記出力軸に伝達するためのエンジン側ギヤ機構と、前記モータ入力軸の動力を前記エンジン入力軸を介さずに前記出力軸に伝達するためのモータ側ギヤ機構と、前記エンジン入力軸と前記モータ入力軸との間の動力伝達を断続する油圧駆動式の第1のクラッチと、前記モータ側ギヤ機構と前記出力軸との間の動力伝達を断続する油圧駆動式の第2のクラッチと、前記エンジン側ギヤ機構と前記出力軸との間の動力伝達を断続する油圧駆動式の第3のクラッチと、前記各クラッチに油圧を供給する油圧回路に設けられて前記各クラッチの全てに同時に油圧を供給することを阻止するように逆止弁が配置されたロック防止機構とを備えていることを特徴とする車両用の動力伝達装置。前記エンジンと前記モータのうちの少なくとも一方のトルクが所定値以上で且つ回転速度が所定の閾値以下の場合に前記各クラッチのうちの少なくとも一つのクラッチを強制的に切断させるように制御する強制切断制御手段を備えていることを特徴とする請求項1乃至3のいずれかに記載の車両用の動力伝達装置。上記特許文献1の動力出力装置は、無段変速装置と遊星歯車機構等により形成される動力の循環ループ内にトルクリミット機能を有するクラッチを配置することで、構成部品に過大な力が作用することを抑制して信頼性を向上させることができるが、無段変速装置や遊星歯車機構を設けた構成としているため、構成が複雑化して大型化するという欠点がある。そこで、本発明が解決しようとする課題は、構成を簡素化しながら、信頼性を向上させることができる車両用の動力伝達装置を提供することにある。上記課題を解決するために、請求項1に係る発明は、エンジンの動力とモータの動力を車両の車軸に伝達可能な車両用の動力伝達装置であって、エンジンの動力を伝達するエンジン入力軸と、モータの動力を伝達するモータ入力軸と、車軸に伝達するための動力を出力する出力軸と、エンジン入力軸の動力をモータ入力軸を介さずに出力軸に伝達するためのエンジン側ギヤ機構と、モータ入力軸の動力をエンジン入力軸を介さずに出力軸に伝達するためのモータ側ギヤ機構と、エンジン入力軸とモータ入力軸との間の動力伝達を断続する第1のクラッチと、モータ側ギヤ機構と出力軸との間の動力伝達を断続する第2のクラッチと、エンジン側ギヤ機構と出力軸との間の動力伝達を断続する第3のクラッチと、各クラッチのうちの少なくとも一つのクラッチに作用するトルクが所定値以上になったときに作動して該クラッチが該所定値以上のトルクを伝達しないようにするロック防止機構とを備えた構成としたものである。本発明の動力伝達装置は、無段変速装置や遊星歯車機構等を設ける必要がないため、動力伝達装置の構成を簡素化して小型化することができる。ところで、何らかの異常等によって第1~第3のクラッチが同時に接続状態になると、エンジン側ギヤ機構とモータ側ギヤ機構のギヤ比の違いによって、動力伝達装置の各部例えば、ギヤ機構、入力軸、出力軸等に許容値を越える過大なトルクが作用する可能性がある。この対策として、請求項1では、もし第1~第3のクラッチが同時に接続状態になると、少なくとも1つのクラッチに作用するトルクが通常時の最大トルク第1~第3のクラッチが同時に接続状態になっていないときの最大トルクよりも大きくなることに着目して、各クラッチのうちの少なくとも一つのクラッチに作用するトルクが所定値以上になったときに作動して該クラッチが該所定値以上のトルクを伝達しないようにするロック防止機構を設けるようにしている。このようにすれば、もし第1~第3のクラッチが同時に接続状態になっても、ロック防止機構によりクラッチが所定値以上のトルクを伝達しないようにすることで、各クラッチが同時に接続した状態を解除することができ、動力伝達装置の構成部品に過大なトルクが作用することを抑制して信頼性を向上させることができる。この場合、請求項2のように、ロック防止機構は、各クラッチのうちの少なくとも一つのクラッチに作用するトルクが所定値以上になったときに該クラッチを滑らすように構成すると良い。このようにすれば、クラッチに作用するトルクが所定値以上になったときに、そのクラッチを滑らして所定値以上のトルクを伝達しないようできる。また、請求項3のように、第1~第3のクラッチが油圧駆動式のクラッチの場合には、各クラッチに油圧を供給する油圧回路に設けられて各クラッチの全てに同時に油圧を供給することを阻止するように逆止弁が配置されたロック防止機構を備えた構成としても良い。このようにすれば、ロック防止機構により各クラッチの全てに同時に油圧を供給することを阻止して、各クラッチが同時に接続状態となることを未然に防止することができ、動力伝達装置の構成部品に過大なトルクが作用することを抑制して信頼性を向上させることができる。また、請求項4のように、エンジンとモータのうちの少なくとも一方のトルクが所定値以上で且つ回転速度が所定の閾値以下の場合に各クラッチのうちの少なくとも一つのクラッチを強制的に切断させるように制御する強制切断制御手段を備えた構成としても良い。このようにすれば、エンジンとモータのうちの少なくとも一方のトルクが所定値以上で且つ回転速度が所定の閾値以下の場合に、各クラッチが同時に接続状態になったと判断して、少なくとも一つのクラッチを強制的に切断させるように制御することができ、この強制切断制御によっても各クラッチが同時に接続した状態を解除することができる。以下、本発明を実施するための形態を具体化した幾つかの実施例を説明する。本発明の実施例1を図1乃至図5に基づいて説明する。まず、図1に基づいてハイブリッド車の駆動システムの概略構成を説明する。ハイブリッド車に搭載される動力伝達装置11は、エンジン12、第1のモータジェネレータ以下第1のMGと表記する13、第2のモータジェネレータ以下第2のMGと表記する14、第1エンジン入力軸15、ダンパ16、第2エンジン入力軸17、モータ入力軸18、エンジン側のドライブギヤ19及びドリブンギヤ20、モータ側のドライブギヤ21及びドリブンギヤ22、第1のクラッチ23、第2のクラッチ24、第3のクラッチ25、出力軸26、ディファレンシャルギヤ27等を備えており、エンジン12、第1及び第2のMG13,14が発生した動力すなわち駆動トルクを車軸28に伝達し、それによって駆動輪29に駆動力を発生させるようになっている。第1及び第2のMG13,14は、インバータ30を介してバッテリ31蓄電池に接続され、第1及び第2のMG13,14がインバータ30を介してバッテリ31と電力を授受するようになっている。エンジン12は内燃機関であり、第1及び第2のMG13,14は、バッテリ31の電力によって回転する電気モータであると共に、動力伝達装置11具体的には第1のMG13ならモータ入力軸18、第2のMG14なら出力軸26から伝達された軸トルクを利用して発電してバッテリ31に充電を行うジェネレータでもある。エンジン12から伸びる第1エンジン入力軸15には、エンジン12が発生した動力が入力される。この第1エンジン入力軸15は、エンジン12から入力された動力を伝達する軸として機能する。この第1エンジン入力軸15のエンジン12と反対側の端部には、周知のトーションダンパ16が取り付けられている。また、ダンパ16の第1エンジン入力軸15とは反対側には、第2エンジン入力軸17が第1エンジン入力軸15に対して同軸に取り付けられている。従って、この第2エンジン入力軸17は、ダンパ16を介して第1エンジン入力軸15の動力を伝達するようになっている。また、第2エンジン入力軸17には、エンジン側のドライブギヤ19が軸着され、このドライブギヤ19が第2エンジン入力軸17と共に回転するようになっている。また、第1のMG13から伸びるモータ入力軸18には、第1のMG13が発生した動力が入力される。このモータ入力軸18は、第1のMG13から入力された動力を伝達する軸として機能する。また、モータ入力軸18には、モータ側のドライブギヤ21が軸着され、このドライブギヤ21がモータ入力軸18と共に回転するようになっている。また、第2エンジン入力軸17とモータ入力軸18は、互いに平行かつ同軸に配置されている。また、第1のクラッチ23は、第2エンジン入力軸17とモータ入力軸18との間に設けられ、第2エンジン入力軸17とモータ入力軸18を相互に同軸に断続する油圧駆動式のクラッチ機構である。第1のクラッチ23としては、湿式クラッチを採用しても良いし、乾式クラッチを採用しても良い。また、第2のMG14から伸びる出力軸26には、第2のMG14が発生した動力が入力される。この出力軸26は、第1エンジン入力軸15、第2エンジン入力軸17、モータ入力軸18の側方にこれら入力軸15,17,18に対して平行に配置され、ディファレンシャルギヤ27、車軸28等に伝達するための動力を出力する。また、エンジン側のドリブンギヤ20は、ドライブギヤ19に噛合し、出力軸26に回動自在に支持される。また、第3のクラッチ25は、出力軸26に取り付けられ、出力軸26とドリブンギヤ20とを相互に断続する油圧駆動式のクラッチ機構である。第3のクラッチ25としては、湿式クラッチを採用しても良いし、乾式クラッチを採用しても良く、或は、シンクロ機構等のかみ合い式クラッチを採用しても良い。また、モータ側のドリブンギヤ22は、ドライブギヤ21に噛合し、出力軸26に回動自在に支持される。また、第2のクラッチ24は、出力軸26に取り付けられ、出力軸26とドリブンギヤ22とを相互に断続する油圧駆動式のクラッチ機構である。第2のクラッチ24としては、湿式クラッチを採用しても良いし、乾式クラッチを採用しても良く、或は、シンクロ機構等のかみ合い式クラッチを採用しても良い。また、出力軸26の動力は、図示しないファイナルギヤ及びディファレンシャルギヤ27及び車軸28を介して駆動輪29に伝達される。第3のクラッチ25を接続することで、出力軸26とエンジン側のドリブンギヤ20との間で動力伝達が行われる。従って、エンジン側のドライブギヤ19、ドリブンギヤ20、第3のクラッチ25を介して第2エンジン入力軸17と出力軸26の間でモータ入力軸18を介さず動力伝達が行われる。逆に、第3のクラッチ25を切ると、第2エンジン入力軸17と出力軸26の間でエンジン側のドライブギヤ19、ドリブンギヤ20を介した動力伝達が行われることがなくなる。エンジン側のドライブギヤ19とドリブンギヤ20がハイギヤ機構32エンジン側ギヤ機構の一例に相当するを構成している。このハイギヤ機構32の減速比ギヤ比は、後述するローギヤ機構33の減速比ギヤ比よりも小さい。また、第2のクラッチ24を接続することで、出力軸26とモータ側のドリブンギヤ22との間で動力伝達が行われる。従って、モータ側のドライブギヤ21、ドリブンギヤ22、第2のクラッチ24を介してモータ入力軸18と出力軸26の間でエンジン入力軸15,17を介さず動力伝達が行われる。逆に、第2のクラッチ24を切ると、モータ入力軸18と出力軸26の間でモータ側のドライブギヤ21、ドリブンギヤ22を介した動力伝達が行われることがなくなる。モータ側のドライブギヤ21とドリブンギヤ22がローギヤ機構33モータ側ギヤ機構の一例に相当するを構成している。このローギヤ機構33の減速比ギヤ比は、ハイギヤ機構32の減速比ギヤ比よりも大きい。この動力伝達装置11においては、動力の伝達経路から見ても配置から見ても、エンジン12に近い方のギヤ機構がハイギヤ機構32であり、第1のMG13に近い方のギヤ機構がローギヤ機構33である。また、第1のクラッチ23を接続すると、第1のクラッチ23を介して第2エンジン入力軸17とモータ入力軸18の間で動力が伝達されるようになり、第1のクラッチ23を切ると、第2エンジン入力軸17とモータ入力軸18の間で動力が伝達されなくなる。また、第1のクラッチ23が接続された場合、第2エンジン入力軸17上のドライブギヤ19が設けられる位置からモータ入力軸18上のドライブギヤ21が設けられる位置までの間は、常に動力伝達が可能となっている。換言すれば、入力軸15,17,18上のエンジン側のドライブギヤ19が設けられる位置からモータ側のドライブギヤ21までの動力伝達経路に第1のクラッチ23以外のクラッチが介在しない。このようになっていることで、クラッチの数を従来よりも低減することができ、ひいては、動力伝達装置11を小型化することが可能となる。また、第1のクラッチ23及びエンジン側のドライブギヤ19を、モータ側のドライブギヤ21とエンジン12との間の位置に配置することで、エンジン12からエンジン側のドライブギヤ19までの距離を低減することができ、その結果、エンジン入力軸15,17のねじれ振動に対する耐性を高く保つことができる。また、第1のクラッチ23及びモータ側のドライブギヤ21を、エンジン側のドライブギヤ19と第1のMG13との間の位置に配置することで、第1のMG13からモータ側のドライブギヤ21までの距離を低減することができ、その結果、モータ入力軸18のねじれ振動に対する耐性を高く保つことができる。また、ECU34電子制御回路は、マイクロコンピュータを主体として構成され、車両内で取得された各種物理量に基づいて、上記の第1及び第2のMG13,14の駆動/非駆動、及び、第1~第3のクラッチ23~25の接続/切断を制御することで、エンジン12、第1のMG13が発生する動力の伝達経路及び減速比を制御する。このECU34には、車速センサ図示せずで検出した車速、アクセルセンサ図示せずで検出したアクセル開度アクセル操作量、バッテリ監視装置図示せずで検出したバッテリ31の充電状態を表すSOC、クランク角センサ図示せずで検出したエンジン回転速度等の各種の信号が入力される。ECU34は、これら入力された信号に基づいて、第1~第3のクラッチ23~25の接続/切断を切り換える。具体的には、ECU34は、クラッチ23~25のそれぞれに対して設けられたアクチュエータ例えばクラッチの断続のための油圧を発生するアクチュエータの作動を制御することで、クラッチ23~25の接続/切断を個別に切り換える。このようなECU34によるクラッチ23~25の制御によって、第1のMG13の発生する動力は、ローギヤ機構33を介して駆動輪29に伝達されることも、ハイギヤ機構32を介して駆動輪29に伝達されることも、可能となる。また、エンジン12の発生する動力についても、ローギヤ機構33を介して駆動輪29に伝達されることも、ハイギヤ機構32を介して駆動輪29に伝達されることも、可能となる。ところで、何らかの異常等によって第1~第3のクラッチ23~25が同時に接続状態になると、ハイギヤ機構32とローギヤ機構33のギヤ比の違いによって、動力伝達装置11の各部例えば、ギヤ機構32,33、入力軸17,18、出力軸26等に許容値を越える過大なトルクが作用する可能性がある。この対策として、本実施例1では、もし第1~第3のクラッチ23~25が同時に接続状態になると、第1のクラッチ23に作用するトルクが通常時の最大トルクTmax第1~第3のクラッチ23~25が同時に接続状態になっていないときの最大トルクTmaxよりも大きくなることに着目して、第1のクラッチ23に作用するトルクが所定値T1以上になったときに作動して第1のクラッチ23が所定値T1以上のトルクを伝達しないようにするロック防止機構35図2及び図3参照を設けるようにしている。ここで、所定値T1は、通常時の最大トルクTmaxよりも大きいトルクであり、例えば、通常時の最大トルクTmaxの2倍のトルクに設定されている。ロック防止機構35は、第1のクラッチ23に作用するトルクが所定値T1以上になったときに第1のクラッチ23を滑らすように構成されている。本実施例1では、第1のクラッチ23自体がロック防止機構35として機能するようになっている。具体的には、図2及び図3に示すように、第1のクラッチ23は、油圧制御弁図示せずで油圧室36に作用する油圧Pを制御することで摩擦板37の押付力を制御して接続/切断を切り換えるようになっている。この場合、第1のクラッチ23の伝達可能なトルクTclは、回転中心から油圧室36の押付位置までの距離r、油圧室36の断面積S、クラッチ接続時に油圧室36に作用する油圧P等によって決まるため、第1のクラッチ23の伝達可能なトルクTclが所定値T1よりも少し小さい値となるように、回転中心から油圧室36の押付位置までの距離r、油圧室36の断面積S、クラッチ接続時に油圧室36に作用する油圧P等が設定されている。このように設定することで、第1のクラッチ23に作用するトルクが所定値T1以上になったときに、第1のクラッチ23に作用するトルクが伝達可能なトルクTclよりも大きくなって、第1のクラッチ23を滑らして所定値T1以上のトルクを伝達しないようできる。また、本実施例1では、ECU34により後述する図4の油圧制御ルーチンを実行することで、第1及び第2のMG13,14の消費電流とエンジン12の燃料噴射量に基づいて出力軸26の駆動トルクを推定して、この駆動トルクに基づいて各クラッチ23~25の油圧指令値を算出し、各クラッチ23~25の油圧指令値に基づいて各クラッチ23~25の油圧制御弁を制御する。更に、ECU34により後述する図5の強制切断制御ルーチンを実行することで、エンジン12と第1のMG13のうちの少なくとも一方のトルクが所定値以上で且つ回転速度が所定の閾値以下の場合に、各クラッチ23~25が同時に接続状態になったと判断して、第1のクラッチ23を強制的に切断させるように制御する。以下、本実施例1でECU34が実行する図4及び図5の各ルーチンの処理内容を説明する。[油圧制御ルーチン]図4に示す油圧制御ルーチンは、ECU34の電源オン期間中に所定周期で繰り返し実行される。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ101で、電流センサ図示せずで検出した第1のMG13の消費電流第1のMG13に流れる電流を読み込んだ後、ステップ102に進み、電流センサ図示せずで検出した第2のMG14の消費電流第2のMG14に流れる電流を読み込む。この後、ステップ103に進み、エンジン12の燃料噴射量を読み込む。この後、ステップ104に進み、第1のMG13の消費電流と第2のMG14の消費電流とエンジン12の燃料噴射量に基づいて出力軸26の駆動トルクをマップ又は数式等により算出して推定する。この後、ステップ105に進み、駆動トルクに基づいて各クラッチ23~25の油圧指令値を算出する。具体的には、第1のクラッチ23の油圧指令値のマップを参照して、駆動トルクに応じた第1のクラッチ23の油圧指令値を算出しする。また、第2のクラッチ24の油圧指令値のマップを参照して、駆動トルクに応じた第2のクラッチ24の油圧指令値を算出する。更に、第3のクラッチ25の油圧指令値のマップを参照して、駆動トルクに応じた第3のクラッチ25の油圧指令値を算出する。各クラッチ23~25の油圧指令値のマップは、予め試験データや設計データ等に基づいて作成され、ECU34のROMに記憶されている。この後、ステップ106に進み、各クラッチ23~25の油圧室に作用する油圧がそれぞれ油圧指令値となるように各クラッチ23~25の油圧制御弁を制御して、各クラッチ23~25の接続/切断を個別に制御する。[強制切断制御ルーチン]図5に示す強制切断制御ルーチンは、ECU34の電源オン期間中に所定周期で繰り返し実行され、特許請求の範囲でいう強制切断制御手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ201で、第1~第3のクラッチ23~25が同時に接続状態になっているか否かを、エンジン12のトルクが所定値以上で且つエンジン12の回転速度が所定の閾値以下であるか否か、又は、第1MG13のトルクが所定値以上で且つ第1のMG13の回転速度が所定の閾値以下であるか否かによって判定する。このステップ201で、エンジン12のトルクが所定値以上で且つエンジン12の回転速度が所定の閾値以下であると判定された場合、又は、第1MG13のトルクが所定値以上で且つ第1のMG13の回転速度が所定の閾値以下であると判定された場合には、第1~第3のクラッチ23~25が同時に接続状態になっていると判断して、ステップ202に進み、第1のクラッチ23を切断可能であるか否かを、例えば、第1のクラッチ23の油圧制御弁を制御可能であるか否か等によって判定する。このステップ202で、第1のクラッチ23を切断可能であると判定された場合には、ステップ203に進み、第1のクラッチ23を強制的に切断させるように油圧制御弁を制御した後、ステップ205に進み、運転席のインストルメントパネルに設けられた警告ランプ図示せずを点灯又は点滅したり、或は、運転席のインストルメントパネルの警告表示部図示せずに警告表示して、運転者に車両停止を促す。一方、上記ステップ202で、第1のクラッチ23を切断できないと判定された場合には、ステップ204に進み、フェイルと判断した後、ステップ205に進み、運転席のインストルメントパネルに設けられた警告ランプを点灯又は点滅したり、或は、運転席のインストルメントパネルの警告表示部に警告表示して、運転者に車両停止を促す。以上説明した本実施例1では、動力伝達装置11に無段変速装置や遊星歯車機構等を設ける必要がないため、動力伝達装置11の構成を簡素化して小型化することができる。更に、もし第1~第3のクラッチ23~25が同時に接続状態になると、第1のクラッチ23に作用するトルクが通常時の最大トルクTmaxよりも大きくなることに着目して、第1のクラッチ23に作用するトルクが所定値T1通常時の最大トルクTmaxよりも大きいトルク以上になったときに、第1のクラッチ23を滑らせて第1のクラッチ23が所定値T1以上のトルクを伝達しないようにするロック防止機構35を設けるようにしたので、もし第1~第3のクラッチ23~25が同時に接続状態になっても、第1のクラッチ23が所定値T1以上のトルクを伝達しないようにすることができて、各クラッチ23~25が同時に接続した状態を解除することができ、動力伝達装置11の構成部品に過大なトルクが作用することを抑制して信頼性を向上させることができる。また、本実施例1では、エンジン12と第1のMG13のうちの少なくとも一方のトルクが所定値以上で且つ回転速度が所定の閾値以下の場合に、各クラッチ23~25が同時に接続状態になったと判断して、第1のクラッチ23を切断可能であれば、第1のクラッチ23を強制的に切断させるように油圧制御弁を制御するようにしたので、この強制切断制御によっても各クラッチ23~25が同時に接続した状態を解除することができる。尚、上記実施例1では、第1のクラッチ23にロック防止機構35を設けて、第1のクラッチ23に作用するトルクが所定値以上になったときに第1のクラッチ23を滑らせて第1のクラッチ23が所定値以上のトルクを伝達しないようにしたが、これに限定されず、第2のクラッチ24にロック防止機構を設けて、第2のクラッチ24に作用するトルクが所定値以上になったときに第2のクラッチ24を滑らせて第2のクラッチ24が所定値以上のトルクを伝達しないようにしたり、或は、第3のクラッチ25にロック防止機構を設けて、第3のクラッチ25に作用するトルクが所定値以上になったときに第3のクラッチ25を滑らせて第3のクラッチ25が所定値以上のトルクを伝達しないようにしても良い。また、第1~第3のクラッチ23~25のうちの二つ又は全てにロック防止機構を設けるようにしても良い。また、上記実施例1では、エンジン12と第1のMG13のうちの少なくとも一方のトルクが所定値以上で且つ回転速度が所定の閾値以下の場合に、第1のクラッチ23を強制的に切断させるようにしたが、これに限定されず、第2のクラッチ24を強制的に切断させるようにしたり、或は、第3のクラッチ25を強制的に切断させるようにしても良い。また、第1~第3のクラッチ23~25のうちの二つ又は全てを強制的に切断させるようにしても良い。次に、図6を用いて本発明の実施例2を説明する。但し、前記実施例1と実質的に同一部分については説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例1と異なる部分について説明する。本実施例2では、図6に示すように、各クラッチ23~25に油圧を供給する油圧回路38にロック防止機構39を設けて、各クラッチ23~25の全てに同時に油圧を供給することを阻止して、各クラッチ23~25が同時に接続状態となることを防止するようにしている。以下、油圧回路38及びロック防止機構39の構成を説明する。油圧回路38は、オイルポンプ40の吐出口に接続された吐出路41に、流路切換弁42を介して、第1のクラッチ23に油圧を供給する第1の油圧供給路43と第2のクラッチ24に油圧を供給する第2の油圧供給路44が接続されている。また、第1の油圧供給路43から分岐した第1の分岐供給路45と第2の油圧供給路44から分岐した第2の分岐供給路46が両方とも、第3のクラッチ25に油圧を供給する第3の油圧供給路47に接続されている。更に、第1の分岐供給路45には、第2の分岐供給路46側から第1の油圧供給路43側への油圧の逆流を阻止する第1の逆止弁48が配置され、第2の分岐供給路46には、第1の分岐供給路45側から第2の油圧供給路44側への油圧の逆流を阻止する第2の逆止弁49が配置されている。尚、第1~第3のクラッチ23~25は、全て常開型のクラッチ油圧の供給停止時に切断状態となるクラッチとする。そして、流路切換弁42を第1の油圧供給位置に切り換えると、第1の油圧供給路43を介して第1のクラッチ23に油圧が供給されると共に、第1の油圧供給路43と第1の分岐供給路45と第3の油圧供給路47を介して第3のクラッチ25に油圧が供給されるため、第1のクラッチ23と第3のクラッチ25は接続状態に切り換え可能である。しかし、第2の逆止弁49によって第1の分岐供給路45側から第2の油圧供給路44側への油圧の逆流が阻止されて、第2のクラッチ24には油圧が供給されないため、第2のクラッチ24は切断状態に維持される。一方、流路切換弁42を第2の油圧供給位置に切り換えると、第2の油圧供給路44を介して第2のクラッチ24に油圧が供給されると共に、第2の油圧供給路44と第2の分岐供給路46と第3の油圧供給路47を介して第3のクラッチ25に油圧が供給されるため、第2のクラッチ24と第3のクラッチ25は接続状態に切り換え可能である。しかし、第1の逆止弁48によって第2の分岐供給路46側から第1の油圧供給路43側への油圧の逆流が阻止されて、第1のクラッチ23には油圧が供給されないため、第1のクラッチ23は切断状態に維持される。このようにして、各クラッチ23~25の全てに同時に油圧を供給することを阻止して、各クラッチ23~25が同時に接続状態となることを防止するようにしている。この場合、分岐供給路45,46や逆止弁48,49等によりロック防止機構39が構成されている。以上説明した本実施例2では、油圧回路38に設けたロック防止機構39によって、各クラッチ23~25の全てに同時に油圧を供給することを阻止するようにしたので、各クラッチ23~25が同時に接続状態となることを未然に防止することができ、動力伝達装置11の構成部品に過大なトルクが作用することを抑制して信頼性を向上させることができる。尚、油圧回路の構成は、図6に示す構成に限定されず、適宜変更しても良い。"