試験対象タイヤが装着された牽引車で被牽引車を牽引して前記試験対象タイヤの牽引性能を測定するタイヤ牽引性能測定装置であって、前記牽引車と前記被牽引車とを接続する接続部材と、前記接続部材に設けられ、前記牽引車による牽引力を測定する牽引力測定手段と、前記接続部材に設けられ、前記牽引車の加速時に加わる力によって前記接続部材に発生する振動を減衰させる減衰機構と、を備えることを特徴とするタイヤ牽引性能測定装置。前記減衰機構は、前記振動の伸び側にのみ前記振動の臨界減衰係数に対応する減衰力を発生させることを特徴とする請求項1に記載のタイヤ牽引性能測定装置。前記試験対象タイヤの回転速度情報を取得する回転速度取得手段と、前記牽引車の走行速度情報を取得する走行速度取得手段と、前記回転速度取得手段によって取得された前記回転速度情報と、前記走行速度取得手段によって取得された前記走行速度情報と、から前記試験対象タイヤのスリップ率を算出するスリップ率算出手段と、をさらに備えることを特徴とする請求項1または2に記載のタイヤ牽引性能測定装置。前記試験対象タイヤに作用するトルクの検出値を取得するトルク取得手段と、前記トルク取得手段によって取得された前記トルクと前記牽引力測定手段によって測定された前記牽引力と、から前記試験対象タイヤの走行抵抗を算出する抵抗算出手段と、をさらに備えることを特徴とする請求項1~3のいずれか一つに記載のタイヤ牽引性能測定装置。しかしながら、上述した従来技術のように、牽引車と被牽引車とをワイヤーロープ等の接続部材で接続して牽引性能を評価する場合、加速時に加わる衝撃力によって牽引車と被牽引車との間に振動が生じる。これは、牽引車および被牽引車を質点とし、接続部材をばねとした2質点間の固有値問題と考えることができる。この衝撃力によって、牽引力取得手段で検出する力に振動が加わってしまい、試験対象タイヤの牽引力を正確に評価することが困難になってしまうという問題点がある。本発明は、上述した従来技術の問題点を鑑みてなされたものであり、タイヤの牽引性能試験時における振動による測定精度の低下を防止して、試験対象タイヤの牽引性能を正確に評価可能とすることを目的とする。上述した課題を解決し、目的を達成するため、本発明にかかるタイヤ牽引性能測定装置は、試験対象タイヤが装着された牽引車で被牽引車を牽引して前記試験対象タイヤの牽引性能を測定するタイヤ牽引性能測定装置であって、前記牽引車と前記被牽引車とを接続する接続部材と、前記接続部材に設けられ、前記牽引車による牽引力を測定する牽引力測定手段と、前記接続部材に設けられ、前記牽引車の加速時に加わる力によって前記接続部材に発生する振動を減衰させる減衰機構と、を備えることを特徴とする。請求項1の発明によれば、接続部材に減衰機構を設けているので、牽引車の加速時に加わる力によって接続部材に発生する振動を減衰させることができ、振動によって牽引力測定装置の測定精度が低下するのを防止することができる。請求項2の発明によれば、減衰機構で振動の伸び側にのみ前記振動の臨界減衰係数に対応する減衰力を発生させるので、振動を減衰させるのに適当な減衰力を得ることができ、より確実に振動を抑制することができる。請求項3の発明によれば、試験対象タイヤの回転速度情報と、牽引車の走行速度情報と、から試験対象タイヤのスリップ率を算出するので、試験対象タイヤの牽引性能としてスリップ率についても評価することができる。請求項4の発明によれば、試験対象タイヤに作用するトルクと、牽引力と、から試験対象タイヤの走行抵抗を算出するので、試験対象タイヤの牽引性能として走行抵抗についても評価することができる。以下に添付図面を参照して、この発明にかかるタイヤ牽引性能測定装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。実施の形態図1は、実施の形態にかかるタイヤ牽引性能測定装置100による牽引性能試験の概要を示す説明図である。タイヤ牽引性能測定装置100は、牽引車121に装着された試験対象タイヤ123の牽引性能を評価する牽引性能試験で用いられる装置であり、ワイヤーロープ101、牽引力測定装置102、減衰機構103、車載ユニット104によって構成される。牽引車121には、駆動輪である後輪に試験対象タイヤ123が装着されている。試験対象タイヤ123は後輪の左右に装着され、左右の試験対象タイヤには、牽引車121からの駆動力がほぼ均等に付与される。このため、牽引車121には、ディフェンシャルギアを設けないことが望ましい。また、牽引車121は、連結部材であるワイヤーロープ101によって、被牽引車122と接続されている。牽引車121と被牽引車122とを接続する接続部材としては、ワイヤーロープ101の他、連結ロッドなどを用いることができる。被牽引車122は、自走機能のない車両であり、牽引時における負荷を発生させるために接続される。ワイヤーロープ101には、牽引力測定装置102および減衰機構103が設けられている。牽引力測定装置102と減衰機構103とのうち、牽引力測定装置102の方が牽引車121側に設けられる。牽引力測定装置102は、たとえばロードセルなどであり、牽引走行時の牽引車121からの牽引力を測定する。牽引力測定装置102による測定値は、たとえば、ワイヤーロープ101内に設けられた出力線などによって、車載ユニット104に出力される。減衰機構103は、ワイヤーロープ101の振動を減衰するための機構ショックアブソーバであり、たとえば、油圧式ショックアブソーバやフリクション式ダショックアブソーバ、空圧式ショックアブソーバなど、公知の機構を用いることができる。本実施の形態では、ごく短いストロークで高い減衰力を発生することができる油圧式ショックアブソーバを用いる。図2は、減衰機構103の構造の一例を示す説明図である。図2に示す減衰機構103は、単筒式オイルショックアブソーバであり、外筒201、フリーピストン202、オイル203、ガス室204、ピストンロッド205、ピストンバルブ206によって構成される。外筒201の内部は、オイル203が満たされたオイル室と、高圧のガスが充填されたガス室204に分けられ、その間を自由に動くことができるフリーピストン202によって仕切られている。減衰力を受けてピストンロッド205が進入した体積分のオイルは、フリーピストン202を押し下げてガス室を圧縮する。ピストンロッド205の端部には、ピストンバルブ206が設けられている。ピストンバルブ206がオイル内を移動する際に発生する抵抗によって、振動による運動エネルギーを熱に代えて振動を減衰させる。ここで、タイヤ牽引性能測定装置100に減衰機構103が設けられている理由について説明する。タイヤの牽引性能テストでは、牽引車121が被牽引車122を牽引しながら一定速度で等速走行をおこなった後、急加速して等加速度運動をさせて各種の測定をおこなう。この急加速時に加わる力によって、牽引車121と被牽引車122との間、すなわちこれらを接続するワイヤーロープ101に振動が生じる。このときの力学的関係は、図3に示すバネマス系に近似することができる。図3は、一般的なバネマス系の構成を示す説明図である。図3に示すバネマス系300は、固定点301において壁に一端を固定されたバネ302と、バネ302の他端に接続された物体303によって構成される。バネ302は、バネ定数k、自然長xであるものとする。物体303は、質量mを有するものとする。図1と図3との対応関係は、牽引車121におけるワイヤーロープ101の接続点が固定点301、バネ302がワイヤーロープ101、被牽引車122が物体303となる。このように牽引車121と被牽引車122との間に振動が生じることによって、牽引力測定装置102の測定値に、振動に伴う振動力が加わってしまい、測定精度が低下してしまう。減衰機構103は、ワイヤーロープ101の振動を減衰させることによって、牽引力測定装置102における測定精度を向上させるために設けられる。なお、減衰機構103では、振動の伸び側にのみ減衰力を発生させるようにする。また、減衰機構103は、下記式1で示される臨界減衰係数Ccに対応する減衰力を発生させるようにすることが望ましい。ここで、mは被牽引車122の質量kg、kはワイヤーロープ101のバネ定数N/mである。減衰力Fは、減衰係数をC、振動の速度をVとした場合、下記式2で表わされる。F=CV2臨界減衰係数Ccに対応する減衰力とは、上記式2におけるCを、上記式1で示す臨界減衰係数Ccの80~110の範囲とした減衰力である。これは、減衰係数Cが、臨界減衰係数Ccの80より小さいと減衰力が足りずに振動を十分に減衰できず、臨界減衰係数Ccの110より大きいと減衰力が大きすぎて過減衰となってしまうためである。図1の説明に戻り、車載ユニット104は、牽引車121に搭載され、牽引車121および牽引力測定装置102における各種の検出情報から、試験対象タイヤ123の牽引性能に関する指標を算出する。図4は、車載ユニット104の機能的構成を示す説明図である。車載ユニット104は、回転速度取得部401、走行速度取得部402、スリップ率算出部403、トルク取得部404、牽引力取得部405、走行抵抗算出部406によって構成される。回転速度取得部401は、試験対象タイヤ123タイヤの回転速度情報を取得する。回転速度取得部401は、たとえば、試験対象タイヤ123タイヤの駆動部などに設けられた回転速度検出機構による検出値の入力を受けることによって、回転速度情報を取得する。走行速度取得部402は、牽引車121の走行速度情報を取得する。走行速度取得部402は、牽引車121に設けられた走行速度検出機構による検出値の入力を受けることによって、走行速度情報を取得する。スリップ率算出部403は、回転速度取得部401によって検出された回転速度情報と、走行速度取得部402によって検出された走行速度情報と、から試験対象タイヤ123のスリップ率を算出する。スリップ率算出部403は、牽引車121の走行速度Vvと、車輪速度試験対象タイヤ123の円周×回転速度:Vwとの差を、牽引車121の走行速度Vvで除すことによって、スリップ率Sを算出する。トルク取得部404は、試験対象タイヤ123に作用するトルクの検出値を取得する。トルク取得部404は、たとえば、試験対象タイヤ123タイヤの装着輪部などに設けられたトルク検出機構による検出値の入力を受けることによって、トルク検出値を取得する。牽引力取得部405は、牽引力測定装置102による測定値を取得する。牽引力取得部405は、たとえば、牽引力測定装置102から出力された牽引力の測定値の入力を受けることによって測定値を取得する。走行抵抗算出部406は、トルク取得部404によって取得されたトルク検出値と、牽引力取得部405によって検出された牽引力と、から試験対象タイヤ123の走行抵抗を算出する。走行抵抗算出部406は、たとえば、駆動輪試験対象タイヤ123に作用する全トルクと牽引力との差分をとり、この差分を試験対象タイヤ123の走行抵抗として算出する。これにより、牽引力およびスリップ率に加えて、試験対象タイヤ123の駆動時における走行抵抗を評価することができる。図5は、牽引性能試験における牽引力の測定値を示すグラフである。図5には、本実施の形態にかかるタイヤ牽引性能測定装置100本発明を用いて測定した結果を示すグラフAと、従来技術にかかる牽引性能測定装置すなわち、減衰機構103を設けていない牽引性能測定装置で測定した結果を示すグラフBとが示されている。図5のグラフは、ともに縦軸が牽引力、横軸が時刻を示しており、時刻0までは等速運動をおこない、時刻0において加速を開始している。従来技術にかかるグラフBでは、加速開始後の牽引力に振幅が生じている。これは、上述したワイヤーロープ101の振動に伴い、牽引力測定装置102の測定値に振動の弾性力が加わってしまったためである。一方、本実施の形態にかかるタイヤ牽引性能測定装置100では、そのような振幅は生じずに、加速後もほぼ一定の牽引力が測定されている。これは、減衰機構103によってワイヤーロープ101の振動が減衰し、牽引力測定装置102への振動の影響が生じなかったためである。図6は、牽引性能試験における摩擦係数とスリップ率との関係を示すグラフである。図6にも、本実施の形態にかかるタイヤ牽引性能測定装置100本発明を用いて測定した結果を示すグラフAと、従来技術にかかる牽引性能測定装置で測定した結果を示すグラフBとが示されている。図6のグラフは、ともに縦軸が摩擦係数、横軸がスリップ率を示している。なお、縦軸に示す摩擦係数は加速度に対応している。従来技術にかかるグラフBでは、スリップ率が40~60の部分で摩擦係数加速度のピークが生じている。通常の路面ドライ路面では、このようなピークはスリップ率10前後の部分で現れる。このことから、従来技術にかかる測定方法では、試験対象タイヤ123の性能を正しく評価できないことがわかる。一方、本実施の形態にかかるタイヤ牽引性能測定装置100では、そのようなピークは生じずに、スリップ率の全範囲にわたってほぼ一定の摩擦係数加速度が測定されており、試験対象タイヤ123の性能を正しく評価できていることがわかる。なお、上述した10ピークが現れていないのは、牽引性能試験がおこわれるのがウェット路面であるためである。以上説明したように、実施の形態にかかるタイヤ牽引性能測定装置100は、接続部材であるワイヤーロープ101に減衰機構を設けているので、牽引車121の加速時に加わる力によって接続部材に発生する振動を減衰させることができ、振動によって牽引力測定装置102の測定精度が低下するのを防止することができる。タイヤ牽引性能測定装置100は、減衰機構103で振動の伸び側にのみ振動の臨界減衰係数に対応する減衰力を発生させるので、振動を減衰させるのに適当な減衰力を得ることができ、より確実に振動を抑制することができる。さらに、タイヤ牽引性能測定装置100は、試験対象タイヤ123のスリップ率に加えて、試験対象タイヤ123の走行抵抗を算出するので、試験対象タイヤ123の牽引性能として走行抵抗についても評価することができる。