"エンジン5と、エンジン5のスロットル弁の開度を調整して所定時間当たりのエンジン回転数を決めるスロットルレバー11と、前記スロットルレバー10の操作位置を検知するスロットルレバーセンサ11aと、エンジン5からの出力に応じて油圧出力を変える静油圧式無段変速装置34と、操作位置に応じてトラニオン軸30の回動方向を車体1の前進方向又は後進方向に切り替える前後進レバー10と、前記油圧式無段変速装置34のトラニオン軸30の前進方向又は後進方向の回動角度を踏み込み量に応じて決めるアクセルペダル15と、車体1の前方に昇降自在に装着したフロントローダ80とを設けた作業車両において、トラニオン軸30の回動角度を検知するトラニオン軸回動角度センサ30aと、トラニオン軸30の回動角度を最高速に設定する最高速設定ダイヤル14a、該最高速より遅い車速範囲で緩慢に変速する車速緩慢応答速度に規制する車速緩慢度応答ダイヤル14b又はアクセルペダル15の踏み込み位置に応じたクルーズ走行速度を設定するクルーズ走行スイッチ14cと、スロットルレバーセンサ11aによりスロットルレバー10の操作位置が、最大値のほぼ半分であるエンジン回転数に相当するハーフスロットル状態にあることを検知すると、前後進レバー10が前進位置にあるときは、エンジン回転数は一定のままで、アクセルペダル15の踏み込み量に応じたトラニオン軸30の回動角度により車速を上げ、前後進レバー10が後進位置にあるときは、アクセルペダル15の踏み込み量に応じたトラニオン軸30の回動角度で、かつ前記車速緩慢度応答ダイヤル14bで設定される車速緩慢応答速度より遅い変速速度でトラニオン軸30の回動角度を変化させて車速を緩やかに上げる制御構成を有する制御装置100を備えた作業車両。前後進レバー10の前後進の切替速度を前後進レバー10の切替速度センサ10aで検知し、該前後進レバー10の切替速度に応じて目標速度への到達速度を変更する制御構成を制御装置100が有することを特徴とする請求項1記載の作業車両。前後進レバー10を後進側から前進側に切り替える場合は、同一切替速度での前進側から後進側に切り替える場合より目標速度への到達速度を遅くする制御構成を制御装置100が有することを特徴とする請求項2記載の作業車両。静油圧式無段変速装置34の出力軸35に回転数を検知するHST出力軸回転センサ35aを設置し、該HST出力軸回転センサ35aの検出値とトラニオン軸30の回動角度を検出するトラニオン軸回動角度センサ30aの検出値との差異によりフロントローダ80の牽引負荷の大きさを判断し、前記フロントローダ80の牽引負荷の大きさに応じて前後進レバー10の切替速度を緩やかに変更する制御構成を制御装置100が有することを特徴とする請求項3記載の作業車両。引用文献1の作業車両では、フロントローダを作動させて土砂などをすくい取る場合には、ブレーキペダルを踏み込むことで前後の車輪に制動を掛けて車両が不用意に動かないようにした構成が開示されている。上記した構成ではエンジン回転制御でなく、専らブレーキ用及びフロントローダ作動用の油圧の制御が行われるので、エンジン回転数の制御と油圧の制御との関連性が問われていないため、高燃費になることもある。本発明の課題は、フロントローダを作動させて土砂などをすくい取る場合に、低燃費を図りながら、適切なエンジン回転数制御が実施できる作業車両を提供することである。本発明の上記課題は、次の解決手段で解決される。請求項1記載の発明は、エンジン5と、エンジン5のスロットル弁の開度を調整して所定時間当たりのエンジン回転数を決めるスロットルレバー11と、前記スロットルレバー10の操作位置を検知するスロットルレバーセンサ11aと、エンジン5からの出力に応じて油圧出力を変える静油圧式無段変速装置34と、操作位置に応じてトラニオン軸30の回動方向を車体1の前進方向又は後進方向に切り替える前後進レバー10と、前記油圧式無段変速装置34のトラニオン軸30の前進方向又は後進方向の回動角度を踏み込み量に応じて決めるアクセルペダル15と、車体1の前方に昇降自在に装着したフロントローダ80とを設けた作業車両において、トラニオン軸30の回動角度を検知するトラニオン軸回動角度センサ30aと、トラニオン軸30の回動角度を最高速に設定する最高速設定ダイヤル14a、該最高速より遅い車速範囲で緩慢に変速する車速緩慢応答速度に規制する車速緩慢度応答ダイヤル14b又はアクセルペダル15の踏み込み位置に応じたクルーズ走行速度を設定するクルーズ走行スイッチ14cと、スロットルレバーセンサ11aによりスロットルレバー10の操作位置が、最大値のほぼ半分であるエンジン回転数に相当するハーフスロットル状態にあることを検知すると、前後進レバー10が前進位置にあるときはエンジン回転数は一定のままで、アクセルペダル15の踏み込み量に応じたトラニオン軸30の回動角度により車速を上げ、前後進レバー10が後進位置にあるときは、アクセルペダル15の踏み込み量に応じたトラニオン軸30の回動角度で、かつ前記車速緩慢度応答ダイヤル14bで設定される車速緩慢応答速度より遅い変速速度でトラニオン軸30の回動角度を変化させて車速を緩やかに上げる制御構成を有する制御装置100を備えた作業車両である。請求項2記載の発明は、前後進レバー10の前後進の切替速度を前後進レバー10の切替速度センサ10aで検知し、該前後進レバー10の切替速度に応じて目標速度への到達速度を変更する制御構成を制御装置100が有することを特徴とする請求項1記載の作業車両である。請求項3記載の発明は、前後進レバー10を後進側から前進側に切り替える場合は、同一切替速度での前進側から後進側に切り替える場合より目標速度への到達速度を遅くする制御構成を制御装置100が有することを特徴とする請求項2記載の作業車両である。請求項4記載の発明は、静油圧式無段変速装置34の出力軸35に回転数を検知するHST出力軸回転センサ35aを設置し、該HST出力軸回転センサ35aの検出値とトラニオン軸30の回動角度を検出するトラニオン軸回動角度センサ30aの検出値との差異によりフロントローダ80の牽引負荷の大きさを判断し、前記フロントローダ80の牽引負荷の大きさに応じて前後進レバー10の切替速度を緩やかに変更する制御構成を制御装置100が有することを特徴とする請求項3記載の作業車両である。請求項1記載の発明によれば、スロットルレバーセンサ11aによりスロットルレバー11の操作位置が、エンジン回転数が最大値のほぼ半分である値に相当するハーフスロットル状態にあることを検知すると、作業車両がローダ作業等の負荷の掛かる作業をしながら走行中であると判断できるので、スロットルレバー11はそのままエンジン回転数はそのままとして前進時はアクセルペダル15を踏んで静油圧式無段変速装置HST34のトラニオン軸30の回動角度を大きくして車速のみを上げ、また後進時はアクセルペダル15の踏み込み量に応じたトラニオン軸30の回動角度で、かつ前記車速緩慢度応答ダイヤル14bで設定される車速緩慢応答速度より遅い変速速度でトラニオン軸30の回動角度を変化させて、予め制御装置100内で記憶されている前記トラニオン軸30の回動角度と車速の関係から緩やかに車速を上げる制御を行うことができ低燃費化が図れる。特に後進時にはエンジン回転数を緩やかに上げることでエンジン駆動力を減らすことができて低燃費化が図れる。請求項2記載の発明によれば、請求項1記載の発明の効果に加えて、前後進レバー10の切替速度に応じて目標速度への到達速度を変更する。例えばオペレータの意図を考慮して前後進レバー10の切替速度が速く切り替わった場合は目標速度に達する時間を短くすることができる。請求項3記載の発明によれば、請求項2記載の発明の効果に加えて、前後進レバー10を後進から前進に切り替える場合は同一切替速度での前進から後進に切り替える場合より目標速度への到達速度を遅くする制御構成とすることで、オペレータの恐怖感を無くすことができる。請求項4記載の発明によれば、請求項3記載の発明の効果に加えて、さらにHST出力軸回転センサ35aの検出値とトラニオン軸回動角度センサ30aの検出値との差異によりフロントローダ80の牽引負荷の程度を判断し、その牽引負荷に応じて静油圧式無段変速装置34の出力の変更速度を調節することで、ローダ作業などの作業を容易に行うことができる。例えば、作業機ローダ80のバケット内に大量の土砂が入っている場合は、負荷が大きくなるので、前後進レバー10を操作して前後進方向を切り替えるとき前進から後進へ、後進から前進へには切り替えを緩やかに行う。ただし後進から前進への切り替えは、その反対よりも緩やかに行う。以下、図面に基づき、本発明の好ましい実施の形態について説明する。作業車両の一例としてトラクタを例に以下説明する。図1図1にはフロントローダ80のない図を示すに全体側面図、図2に図1のトラクタの平面図キャビンを除いているを示している。図3は図1のトラクタの変速装置の動力伝動機構線図、図4は本実施例のトラクタの静油圧式無段変速装置の油圧回路図であり、図5は本実施例のトラクタの制御ブロック図である。なお、本明細書において作業車両の前進方向に向かって左右方向をそれぞれ左、右といい、前進方向を前、後進方向を後ろという。図1、図2に示すトラクタは走行車体1の前後部に前輪2,2と後輪3,3を備え、車体1の前部に搭載したエンジン5の回転動力を伝動ケース内の変速装置によって適宜減速して、これらの前輪2,2と後輪3,3に伝えるように構成している。車体1の中央のハンドルポスト6にはステアリングハンドル7が支持され、その後方には座席9が設けられている。図1に示すように、燃料タンク8をボンネット22内に収め、燃料タンク8本体の後側はハンドルポスト6内に収納状態となっている。また、ステアリングハンドル7の下方には車体1の進行方向を前後方向に切り替える前後進レバー10が設けられている。この前後進レバー10を前側に移動させると車体1は前進し、後方へ移動させると後進する。またハンドルポスト6を挟んで前後進レバー10の反対側にはエンジン回転数を変更するスロットルレバー11が設けられ、またステップフロア13の右コーナー部にはアクセルペダル15と左右のブレーキペダル16,17が配置されている。前後進レバー10の前側には緊急停止スイッチ60を設ける。前記アクセルペダル15は、基本的には路上走行時に使用し、その踏み込み量に応じてエンジン回転数が上昇すると共に、アクセルペダル15の踏み込み量をアクセルペダルポテンショ76図5が検出し、このアクセルペダルポテンショ76の検出値に応じて静圧式無段変速装置HST34のトラニオン軸30図5の制御ブロック図にのみ図示の回動角度を変更させることができる。該トラニオン軸30の回動角度により斜板34d図4の傾斜角度を変化させてHSTの出力を無段状に連続的に変更させることができる。前記スロットルレバー11はエンジン回転数を変更するもので、作業走行時に使用する。スロットルレバー11は操作した位置で手を離してもその位置が保持される構成である。また、操縦席9の左側に低速、中速、高速及び中立のいずれかの位置を選択できる副変速レバー21が配置され、その後方に前輪2と後輪3の間に装着しているミッド作業機モーア等のPTO軸の入り切りと変速を行うミッドPTO変速レバー23aと、機体後部に装着した作業機モーア、ロータリ、除雪機等のPTO軸の入り切りと変速を行うリヤPTO変速レバー23bが設けられている。また、車体1の後方には作業機図示せずを連結する前記リンク31が設けられている。エンジン5の回転動力はHST入力軸33からHST34に伝達される。また、HST入力軸33から導入された動力により図4に示す油圧ポンプ34aを作動させて、油圧ポンプ34aに設けられた斜板34dの傾斜角度に応じた圧油を油圧閉回路34cから油圧モータ34bに供給し、該油圧モータ34bにより走行出力軸35を駆動させて噛合式の変速装置38へ動力を伝達させる。図3に示すように、噛合式の変速装置38の副変速クラッチシフタ39は、変速軸43の回転がデフ装置46を介して後輪3が副変速高速段の走行速度で駆動される。前記HST34から出力された動力は、走行出力軸35から回転軸36に伝達される。変速装置38による変速段は次のように設定される。すなわち副変速高速3速は、ギヤ38aからギヤ38bで変速された動力が変速軸43へ伝達される。また、副変速中速2速は、ギヤ38cからギヤ38dで変速された動力が変速軸43へ伝達され、副変速低速1速は、ギヤ38eからギヤ38fで変速された動力が変速軸43へ伝達される。これら副変速の3段変速は、副変速レバー21を操作してシフタ39が左右にスライドすることで切り替わる。変速軸43の回転がデフ装置46を介して後輪3が副変速中速段の走行速度で駆動される。一方、HST入力軸33から容量可変式の油圧ポンプ34a図4に入力された動力はポンプ出力軸51図3にのみ図示からPTO油圧クラッチ54などを経由してPTO軸52に設けられたPTO用の駆動系に伝達される。PTO軸52にはリヤPTO軸55とミッドPTO軸56に動力伝達される。また、変速軸43の副変速下手側のギヤ58からPTO軸52のギヤ47、このギヤ47と一体のギヤ59を経由して、前輪出力軸48のギヤ57に伝達され、前輪2が駆動される。さらに、車体1の前方又は後方にローダ80図6参照を取り付けたときはローダ昇降シリンダ93でローダ80を昇降させる。また静油圧式無段変速装置HST34はトラニオン軸30図4,図5の回動角度、すなわち斜板34dの回動角度により、制御装置100で設定されているトラニオン軸30の回転数が決まり、詳細な説明は省略するが、アクセルペダル15の踏み込み量がアクセルペダルポテンンショ76で検出されると、アクセルペダルポテンンショ76の検出値に応じてトラニオン軸30の作動量回転数が制御装置100により自動的に設定され、静油圧式無段変速装置HST34の油圧出力が自動的に適切な値に設定される。なお、前後進レバー10の前進側又は後進側への切り替えで前後進レバー10の回動基部に設けている図示しない切替スイッチを作動させる等の方法で、制御装置100が静油圧式無段変速装置HST34のトラニオン軸30の回動方向を前進側又は後進側に設定する。このトラニオン軸30の回動方向は、切替弁63図4で決定する。そして、トラニオン軸30の回動角度が、アクセルペダル15の踏み込み量に応じて変化する。トラニオン軸30の回動角度は、比例弁65の電磁弁への電流量で決定する。さらに、バルブスティック時などの緊急時には、操縦部にあるブレーキペダル16,17を目一杯踏み込むと強制的にHSTトラニオン軸30をニュートラルに戻すことができる。ブレーキ16,17を踏むときは、オペレータはアクセルペダル15から足を離しているので、トラニオン軸30は中立に戻る。このときトラニオン軸30が自然に戻る又は強制的に高速で戻すかは、機種により異なる。図4に示すHST34の油圧回路34cにおいて、不純物でバルブなどが詰まるバルブスティック際には、操縦部にある緊急停止レバー62図5のみに図示を引いて、HST34のトラニオン軸30をニュートラルに戻す。従来は、緊急時にHSTトラニオン軸30をニュートラルに戻す構成は知られているが、バルブスティック時にはスプール位置が固定されて走行速度が固定されてしまう。そこで緊急時には手動で緊急停止レバー62を引いてトラクタを停止させる。上記した2種類の手動操作部材緊急停止レバー62とブレーキペダル16,17で緊急時にトラクタを停止することができる。また、緊急停止スイッチ60図5にのみ図示を押すと、エンジンが停止して、衝突等の事故を避ける場合に利用される。図2に示すトラクタの全体平面図に示すように、ハンドル7の回りのハンドルポスト6にはスロットルレバー11と前後進レバー10が左右に配置されている。スロットルレバー11の右側のステップフロア13上にはアクセルペダル15が配置されている。アクセルペダル15はHST34のトラニオン軸30の回動角度の調整を行うことができる。さらに操縦席9の右側のレバーガイド12aには最高速設定ダイヤル14a、車速緩慢度応答ダイヤル14b及びクルーズ走行スイッチ14cが前側から後側に順に一列に配置され、該ダイヤル14a,14bとスイッチ14cの外側には作業機ローダ80上げ下げ用のポジション用レバー18が配置されている。なお、前記ダイヤル14a,14bとスイッチ14cは前後方向に一列に順に配置されていれば良く、ダイヤル14a,14bとスイッチ14cの配列順序にはこだわらない。また、ダイヤル14a,14bとスイッチ14cの外側には作業機上げ下げ用のポジション用レバー18を配置したので、これらのダイヤル14a,14bとスイッチ14cを設けない場合に比較して操縦性が良くなる。最高速設定ダイヤル14aはダイヤル式であり、トラニオン軸30の回動角度を調整して車体の最高速度を規制するものであり、所定の最高速を操縦者が決めることができるように、例えば約15~30km/hの範囲にダイヤル式に変更できる構成としている。したがって、アクセルペダル15を最大まで踏み込んでも、最高速設定ダイヤル14aで規制している速度までしか出せない構成としている。車速緩慢度応答ダイヤル14bもトラニオン軸30の回動速度を変更設定するものである。アクセルペダル15を踏むと、アクセルペダルポテンショ76で目標となる速度、すなわち目標となるトラニオン軸30の回動角度が決まるが、この目標となるトラニオン軸30の回動角度の位置までに、トラニオン軸30が到達する時間を変更するものである。例えば、車速緩慢度応答ダイヤル14bを鈍感スローにしておくと、アクセルペダル15を素早く踏んでも、トラニオン軸30の目標となる回動角度への到達時間がゆっくりとなるので、ゆっくりと加速していく構成である。この目標位置への到達時間の変更は、比例弁65図4への電流のデューティー比を変更することで行う。この車速緩慢度応答ダイヤル14bによる所定の車速に達するまでの時間は、例えば約3秒間から約6秒間までとダイヤル式に変更できる構成としている。クルーズ走行スイッチ14cは入り切り式のスイッチであり、ある特定の速度で走行しているときにこのクルーズ走行スイッチ14cを入りにすると、アクセルペダル15から足を離してもそのときの速度を維持する構成である。すなわち、クルーズ走行スイッチ14cは該クルーズ走行スイッチ14cを入れたときの車速に合致するように、トラニオン軸30の回動角度を一定とし、したがってHST34の出力が一定に保持されて車速が一定に保持される。クルーズ走行スイッチ14cを入れた後でアクセルペダル15から足を離してもそのときの速度を維持する。このように最高速設定ダイヤル14a、車速緩慢度応答ダイヤル14b及びクルーズ走行スイッチ14cのいずれかを入りとするだけで、HST34のトラニオン軸30の回動角度を予め設定された3種類のいずれかに設定できるので、これらのダイヤル14a,14bとスイッチ14cを設けない場合に比較して操縦性が良くなる。しかもダイヤル14a,14bとスイッチ14cは操縦席9の隣接位置に前後方向に一列に並べて配置されるので、これらのダイヤル14a,14bとスイッチ14cの選択に迷うことがなく、目的のダイヤル、スイッチを素早く入れることができる。また、これらのダイヤル14a,14bとスイッチ14cの外側に作業機昇降用のポジション用レバー18を配置することで、これらのダイヤル14a,14bと、スイッチ14cを作業機昇降用のポジション用レバー18の直近に設けない場合に比較して操縦性が良くなる。これらのダイヤル14a,14bとスイッチ14cはまとめてサーボスイッチとも呼ばれているが、操縦席9に隣接する右のレバーガイド12aに前後方向に一列に並べる順序としては前側から後側に最高速設定ダイヤル14a、クルーズ走行スイッチ14c及び車速緩慢度応答ダイヤル14bの順に配置しても良い。また操縦席9の左側には副変速レバー21、ミッドPTOレバー23a、リヤPTOレバー23b及び4WDレバー24が配置されている。4WDレバー24の外側には副変速レバー21が配置され、リヤPTOレバー23bの外側にはミッドPTOレバー23aが配置されている。また、図4に示すHST34の油圧回路において不純物でバルブなどが詰まるバルブスティック際には操縦部にある緊急停止レバー62図5のみに図示を引いて、HST34のトラニオン軸30をニュートラルに戻すこともできる。従来は、緊急時にHSTトラニオン軸30をニュートラルにする構成は知られているが、バルブスティック時にスプール位置が固定されて走行速度が固定されてしまう。そこで緊急時には手動で緊急停止レバー62を引いてトラクタを停止させることもできる。また、バルブスティック時などの緊急時には手動で緊急停止レバー62を引く又は緊急停止スイッチ60を押す代わりに操縦部のステップフロア13上に配置する緊急停止スイッチボタン図示せずを踏んで強制的にHSTトラニオン軸30をニュートラルに戻してトラクタを停止させても良い。インパネのステアリングハンドル7近くに緊急停止スイッチ60を設けているが、これと同じ機能のスイッチをフロア13上に設けることで、操作性も向上する。さらに、バルブスティック時などの緊急時には、図2に示す操縦部にあるブレーキペダル16,17を目一杯踏み込むと強制的にHSTトラニオン軸30をニュートラルに戻すことができる。なお、図6にはフロントローダ80を備えたHST付きトラクタの側面図を示す。車体1の前方には排土用のローダ80と該ローダ80を支持するブーム97と該ブーム97を上下回動させる昇降用のブームシリンダ93が設けられている。ブーム97の基部とブーム昇降シリンダ93の基部は第1アーム94の両端でそれぞれ支持され、該第1アーム94の先端部と基部がそれぞれ第2アーム95に連結し、該第2アーム95の基部が第3アーム96に連結されており、該第3アーム96の基部はエンジン5の両側に取り付けられている。また、ブーム97の中間部に設けられたブラケット98にはローダシリンダ92の基部が回動自在に接続され、ローダシリンダ92の先端部はローダ80の背面上方部に連結部材を介して連結しており、ローダシリンダ92の伸縮によりローダ80の上下方向の回動が行われる。HSTサーボ付きのトラクタにおいて、スロットルレバーセンサ11aで検知するスロットルレバー11の操作位置がハーフスロットル位置の近傍にある場合エンジン回転数は最高回転数の約半分の場合には、機体の前方に昇降自在に取り付けられるローダ80のバケット内に負荷のかかる荷をのせて作業中であると判定して、前後進レバー10が前進側にある場合トラニオン軸30の回転方向が前進側にある場合は、スロットルレバー11はそのままとしてエンジン回転数を一定に維持し、アクセルペダル15を踏み込んでHST34の油圧出力を上げで車速のみを上げるが、前後進レバー10が後進側にある場合にはアクセルペダル15の踏み込み量に応じたトラニオン軸30の回動角度に対応した回転数で、かつダイヤル14bで設定される車速緩慢応答速度より遅い変速速度で変化させて車速を緩やかに上げる制御を行うようにしても良い。また、アクセルペダル15の踏み込みによりトラニオン軸30の回動角度を上げていき、エンジン回転数がハーフスロットル相当以上になってもアクセルペダル15の踏み込みがさらに続くと、エンジン回転数を上げる。このような車速の上げ方はアクセルペダル15の踏み込み量に応じてコントローラ100で制御されるトラニオン軸30の回動角度調整用の比例弁65の作動量の増加により行われる。上記したエンジン回転数の制御によりハーフスロットル状態では低燃費化が図れる。特に後進時にはエンジン回転数を緩やかに上げることで、エンジン駆動力を減らすことができて低燃費化が図れる。また、前後進レバー10の基部に設けた前後進レバー切替速度センサ10aで検出される前後進レバー10の前後進切替速度に応じて目標速度への到達速度を変更することができる。例えばオペレータの意図を考慮して前後進レバー10が速く切り替わった場合は目標速度に達する時間を短くすることができる。さらに、前後進レバー10の前後進の切替速度に応じて目標速度への到達速度を変更することができる制御構成前後進レバー10の前後進の切替速度に応じて、オペレータの意図を考慮し、速く前進と後進が切り替わると目標とする速度に達するまでの時間を短くする構成を採用した上で、さらに、このとき後進から前進への切替速度は前進から後進への切替速度に比べて目標とする速度に達するまでの時間を遅くする。これは、オペレータが後進から前進に切り替えに恐怖感を感じやすいので、それを防ぐためである。上記HSTサーボ付きトラクタにおいて、前後進レバー10の前後進の切替速度に応じて目標速度への到達速度を変更する制御と同時に後進から前進への切替速度はその反対の前進から後進への切替速度より遅くして、目標速度への到達速度が遅くなるようにすることで、オペレータの恐怖感をなくすと共に、さらにHST出力軸回転センサ35aの検出値とトラニオン軸回動角度センサ30aの検出値との偏差両検出値の差異における所定値からずれにより作業機の牽引負荷を判断し、その牽引負荷に応じて静油圧式無段変速装置34の出力の変更速度を調節することで、ローダ作業などの作業を容易に行うことができる。例えば、トラクタの牽引負荷を判断してローダ80のバケットに土砂が入っていると判断されると、ローダバケットから土砂を落とさないように、土砂が入っていないときより緩やかに前後進の切り替えを行う制御構成を採用する。この制御構成もオペレータが後進から前進に切り替えに恐怖感を感じやすいので、それを防ぐために行う。また、トラニオン軸回動角度センサ30aとHST出力軸回転センサ35aの両検出値の差異が所定値からずれていると、トラクタに牽引負荷があると判断してフィードバックのスピードを変更することができる。通常はトラニオン軸回動角度とHST出力軸回転数とは比例関係にあるが、走行負荷によってはトラニオン軸回動角度が一定でも、負荷が掛かるとHST出力軸回転数が変化する。エンジン回転数が一定のときに、エンジン回転数の変化を読み取り、その時間当たりの変化量に応じてHSTトラニオン比例弁37の変更速度を調整する。例えば、HSTトラニオン比例弁65図5の変更速度をゆっくりすると、車速もゆっくり下げることができる。なお、本実施例のトラクタの制御装置の制御ブロック図を図5に示す。また、トラニオン軸回動角度センサ30aとHST出力軸回転センサ35aの前記偏差により、トラクタの牽引負荷を判断してフィードバックのスピードを変更する際に、トラクタの牽引負荷に変化がないにも拘わらず、PTO負荷によりエンジン回転数が減少する場合には、PTO負荷があると判断して車速を下げる制御を行い、PTO負荷によるエンストを防止する。また、トラニオン軸回動角度センサ30aとHST出力軸回転センサ35aの前記偏差により、トラクタの牽引負荷を判断して、牽引負荷に変化がなく、スロットルレバー11を操作していないためにスロットルレバーセンサ11aによるスロットルレバー11の動きの検知がない場合に、PTO負荷によるエンジン回転数の変動があったときにはHSTトラニオン比例弁37の変更速度を調整して車速を下げる。これはPTO作業時に一定車速で走行中にPTO負荷によりエンジンドロップがあった場合は、最悪の場合にエンストするので、そのエンストの防止のためである。また、トラニオン軸回動角度センサ30aとHST出力軸回転センサ35aの前記偏差とエンジン回転数の変動を総合的に判断してトラニオン軸回動角度センサ30aとHST出力軸回転センサ35aの検出値にズレがあり、かつエンジン回転数が低下しているときは、負荷大と判定する。またトラニオン軸回動角度センサ30aとHST出力軸回転センサ35aの検出値にズレがあっても、エンジン回転数が低下していない場合は、負荷ではなく機械的な部材の構成によるトラブルが考えられる、トラクタの牽引負荷とPTO負荷の変動とを両方感知してHSTトラニオン比例弁65の変更速度を調整して車速を変更する制御構成としても良い。こうしてPTO負荷と牽引負荷の変動を検出し、この負荷に応じて車速を下げることでエンストの防止を図ることができる。図7に示す緊急停止ペダル61停止スイッチ60図示せずとは別であり、機械的な部材の構成に基づきトラニオン軸30を中立にする。また停止スイッチ60は電気的にトラニオン軸30を中立にする。に固着したプレート34dに係止される中間プレート61bの長穴61b1に回動自在に取り付ける。こうして緊急停止ペダル61を踏み込むとHSTのトラニオン軸30が回動してHST34を停止させることができる。図7に示す緊急停止ペダル61に代えて、HST34の出力軸35に緊急停止クラッチ66を設けた構成を図8に示す。緊急停止クラッチ66は図9のペダル61を操作することで作動させ、HST34からの変速装置38への出力がなされないようにすることができる。図8aには緊急停止クラッチ66の側面図を示し、図8bには緊急停止クラッチ66のトラニオン軸30側の凸部66a1があるクラッチ66aの平面図を示し、図8cにはトラニオン軸30側の反対側の凹部66b1があるクラッチ66bの平面図を示す。図8aに示すように緊急停止クラッチ66のトラニオン軸30側のクラッチ66aとは反対側のクラッチ66bの裏面側には常時クラッチ66a,66bの爪同士を係合させる方向に付勢するスプリング75を機体との間に設けている。なお、クラッチ係合をさせたくない場合にはロック66cによりスプリング75がクラッチ66bを押圧側に移動しないようにしている。すなわち、ペダル61から足を離すと、スプリング75で緊急停止クラッチ66が開放されて元に戻る構成としている。図9には他の構成からなるHST34の出力軸35に設ける緊急停止クラッチ66を示し、図9aの側面図に示すトラニオン軸側のクラッチクラッチ66aと緊急停止ペダル61側のクラッチ66bの係合により、HST34を緊急停止させる構成である。図9aの矢印A方向から見た側面図である図9bに示すように、緊急停止ペダル61は、該緊急停止ペダル61の底部に固着したロッド61aの先端を緊急停止クラッチ66のペダル側クラッチ66bの回動軸66b2に直交する方向に固着しておき、緊急停止ペダル61のロッド61aを図9bの矢印B方向に踏み込むとロッド61bの先端のペダル側クラッチ66bの回動軸66b2も矢印Bに回動し、該回動軸66b2の矢印Bへの回動により、緊急停止ペダル61を踏むと、シフターステー66cがトラニオン軸側にスライドするため、ペダル側クラッチ66bの凹部66b1がトラニオン軸側のクラッチ66aの凸部66a1に係合する。なお図9cにはトラニオン軸側クラッチ66aの平面図を示す。また緊急停止ペダル61の踏み込みを解除するとロッド61aと機体との間に設けたスプリング75により緊急停止ペダル61は元の位置に戻る。図10aではトラニオン軸30と一体のクラッチ体67aを五角柱形状とし、該クラッチ体67aの五角柱形状の中の凸状の隣接する2つの側面67a1,67a1に係合する凹状の2つの側面67b1,67b1を有する強制戻し駒からなるクラッチ体67bを、機体にスプリング75を介して取り付けておくことでHST34を緊急停止させることができる。なおクラッチ体67a,67bをクラッチ体67ということにする。図10aの1に示すトラニオン軸30を備えた五角柱形状のクラッチ体67aの上下に2,3で示すようにクラッチ体67aの隣接する2つの側面部が斜め上向き、斜め下向きにそれぞれ回動している状態で、HST34を緊急停止させたいときには、トラニオン軸30を1に示す状態に戻した後に強制戻しクラッチ体67a,67bのスプリング75によるロックをロック67dを摺動させて解除して、該強制戻しクラッチ体67bの凹状の2つの側面67b1,67b1とクラッチ体67aの五角柱形状の隣接する凸状の2つの側面67a1,67a1を図10bに示すようにスプリング75により強制的に係合させる。こうしてトラニオン軸30はHST34を停止させる位置に戻り、HST34の停止状態を保持できる。なお、機体と強制戻しクラッチ体67bの間にロック溝67c内にロック67dを摺動自在に設けておき、図10aに示す状態で強制戻しクラッチ体67bが機体にロックされる。図11にブレーキペダル16,17の平面図を示すように、左右一対のブレーキペダル16,17の右側の隣接位置に緊急停止ペダル61を配置することができる。このように左右一対のブレーキペダル16,17の隣接位置に緊急停止ペダル61を配置すると、緊急停止ペダル61を踏み込みやすいので、緊急時の操作性が従来より向上する。図12にブレーキペダル16,17の平面図を示すように、左右一対のブレーキペダル16,17の左側隣接位置に緊急停止ペダル61を配置しても良い。図13にブレーキペダル16,17の平面図を示すように、左右一対のブレーキペダル16,17より機体の中央寄りに緊急停止ペダル61を配置しても良い。この場合は機体を止めるという同じ機能のブレーキペダル16,17の近傍に緊急停止ペダル61を配置することで、操作性が向上するようになる。図14にブレーキペダル16,17の平面図を示すように、左右一対のブレーキペダル16,17の上側に緊急停止ペダル61を配置しても良い。この場合も機体を止めるという同じ機能のブレーキペダル16,17の近傍に緊急停止ペダル61を配置することで、操作性が向上するようになる。図15にハンドル7を含めた操舵室4の一部斜視図を示すように、トラクタのハンドル7を中心として、その左右の操舵室4における対称位置にメインキースイッチ69と緊急エンジン停止スイッチ71を配置しておくと、オペレータが車両の運転中に発生する緊急時にはメインキー69と緊急エンジン停止スイッチ71のどちらかを操作することができるので、安全に車両を停止させることができる。図16aに操舵室の一部平面図を示すように、作業車両の操縦席9を中心として、その左側のレバーガイド73に前側から最高速設定ダイヤル14aと車速緩慢度応答ダイヤル14bを車体前後方向に配置し、副変速レバー21を最高速設定ダイヤル14aと車速緩慢度応答ダイヤル14bより外側に配置する。一方、図16bに従来の操舵室の一部平面図を示すように最高速設定ダイヤル14aと車速緩慢度応答ダイヤル14bを左レバーガイド73の前側に配置するとフェンダ27に近くなり、操作がし難い。また副変速レバー21が前側に倒されていると、最高速設定ダイヤル14aと車速緩慢度応答ダイヤル14b等の操作の邪魔になる。副変速レバー21を配置するためには、前記最高速設定ダイヤル14aと車速緩慢度応答ダイヤル14b等の操作の邪魔にならないように副変速レバー21の内側に最高速設定ダイヤル14aと車速緩慢度応答ダイヤル14bを配置することで、レバーよりも小さいスイッチの操作性が向上する。図17に操舵室の一部平面図を示すように、作業車両の操縦席9を中心として、その左側のレバーガイド73に前側から最高速設定ダイヤル14aと車速緩慢度応答ダイヤル14bを機体前後方向に順に配置し、最高速設定ダイヤル14aを車速緩慢度応答ダイヤル14bより操縦席9から外方に配置し、しかも最高速設定ダイヤル14aを車速緩慢度応答ダイヤル14bより少し後ろに配置する。このようなレイアウトで2つのダイヤル14a,14bを共に手を伸ばさずに手首又は手を回すだけでダイヤル14a,14bのつかみ替えができ、ダイヤル14a,14bの操作性が従来以上に向上する。"