一方の面を平坦面に構成するとともに他方の面を船体取付部分から開放端側に向けて厚みが減少する断面形状の船尾フィンを所定の側面仰角で、かつ、平坦の面がプロペラの回転方向に向けて左右両舷にそれぞれ配置し、当該フィンの後端高さが前記プロペラ半径の60~70の範囲に配置し、かつ、前記船尾フィンの後端が略0.5ステーションの位置付近に配置してなる非対称船尾フィンの前方の所定位置に後方上向きの傾斜をつけた所定形状の小型フィンを船幅が約32.26m相当の船体の両舷側に垂直に取付けたことを特徴とする複合型フィン。前記小型フィンは、単板とそれを支える副板とからなり、前記副板は、前記単板の上面又は下面に取り付けられ、船側から見た場合、上部が下部より小さい正台形形状を呈する小型フィンであることを特徴とする請求項1に記載の複合型フィン。前記小型フィンは、前記非対称船尾フィンの長さLの約60~70の長さ0.6~0.7×Lで、かつ前記非対称船尾フィンの幅Bの約60~70の幅からなることを特徴とする請求項1または2に記載の複合型フィン。前記小型フィンの取り付け位置は、その後端の位置が、前記非対称船尾フィンの前端位置に略一致しまたは1フレーム前方で、かつ、前記非対称船尾フィンの後端から15~13の位置の高さをその後端高さ位置とすることを特徴とする請求項1ないし3のいずれかに記載の複合型フィン。前記小型フィンの前端の高さ位置は、前記非対称船尾フィンの平坦面長辺の延長線上で、前記非対称船尾フィンの前端から前記非対称船尾フィンの長さLの約10の範囲で下がった高さの範囲0~1/10×Lであることを特徴とする請求項1ないし4のいずれかに記載の複合型フィン。本発明は、上記の問題点に鑑み、非対称船尾フィンに流入する流れを改善し、非対称船尾フィンの抵抗を低減する複合型フィンを提供することを目的とする。上記目的を達成するために、本願請求項1に係る発明は、複合型フィンにおいて、一方の面を平坦面に構成するとともに他方の面を船体取付部分から開放端側に向けて厚みが減少する断面形状の船尾フィンを所定の側面仰角で、かつ、平坦の面がプロペラの回転方向に向けて左右両舷にそれぞれ配置し、当該フィンの後端高さが前記プロペラ半径の60~70の範囲に配置し、かつ、前記船尾フィンの後端が略0.5ステーションの位置付近に配置してなる非対称船尾フィンの前方の所定位置に後方上向きの傾斜をつけた所定形状の小型フィンを船幅が約32.26m相当の船体の両舷側に垂直に取付けたことを特徴とする。また、本願請求項2に係る発明は、前記請求項1に係る複合型フィンにおいて、前記小型フィンは、単板とそれを支える副板とからなり、前記副板は、前記単板の上面又は下面に取り付けられ、船側から見た場合、上部が下部より小さい正台形形状を呈する小型フィンであることを特徴とする。また、本願請求項3に係る発明は、前記請求項1または2に係る複合型フィンにおいて、前記小型フィンは、前記非対称船尾フィンの長さLの約60~70の長さ0.6~0.7×Lで、かつ前記非対称船尾フィンの幅Bの約60~70の幅からなることを特徴とする。さらに、本願請求項4に係る発明は、前記請求項1ないし3のいずれかに係る複合型フィンにおいて、前記小型フィンの取り付け位置は、その後端の位置が、前記非対称船尾フィンの前端位置に略一致しまたは1フレーム前方で、かつ、前記非対称船尾フィンの後端から15~13の位置の高さをその後端高さ位置とすることを特徴とする。また、本願請求項5に係る発明は、前記請求項1ないし4のいずれかに記載の複合型フィンにおいて、前記小型フィンの前端の高さ位置は、前記非対称船尾フィンの平坦面長辺の延長線上で、前記非対称船尾フィンの前端から前記非対称船尾フィンの長さLの約10の範囲で下がった高さの範囲0~1/10×Lであることを特徴とする。本発明は、上述のとおり構成されているので、次に記載する効果を奏する。1非対称船尾フィンに流入する流れを前方の小型フィンでコントロールして抵抗を低減することにより、非対称船尾フィンを単独装備の場合より約1.5~2推進性能を向上することができるという効果を有する。図3参照本発明に係る複合型フィンを実施するための形態として一実施例を示す図面に基づき詳細に説明する。図1abは、本発明に係る複合型フィンを実施するための形態の一実施例である複合型フィンの実施例1を示す図であり、そのうち、図1a本実施例1に係る複合型フィン1bの左舷側配置図、b同右舷側配置図本実施例1に係る複合型フィンの前方フィン1a、1bの水槽試験を実施した。試験は本願出願人会社に設置の水槽において、模型を用いて、フルード数Fnと剰余抵抗係数rRの相関水槽試験結果及び本実施例1に係る複合型フィンの馬力低減効果を検証した。図3aは、本実施例1に係る複合型フィンを装備した場合の船体フルード数Fnと剰余抵抗係数rRの相関を示す水槽試験結果のグラフであり、同図bは、本実施例1に係る複合型フィンを装備した場合の馬力と速力の間の馬力低減効果のグラフである。図3aにおいて、実線は、非対称船尾フィン107a、107bを単独で装備した場合の船体フルード数Fnと剰余抵抗係数rRの相関を示すグラフであり、一点鎖線は、非対称船尾フィン107a、107bの前方に本実施例1に係る複合型フィンの前方フィン1a、1bを装備した場合の船体フルード数Fnと剰余抵抗係数rRの相関を示すグラフであり、図3bにおいて、波線は、非対称船尾フィンを単独装備の場合の速力-馬力を示すグラフであり、実線は、非対称船尾フィン107a、107bの前方に本実施例1に係る複合型フィンの前方フィン1a、1bを装備した場合の速力-馬力を示すグラフである。図3aから知りうるように、非対称船尾フィン107a、107bの前方に本実施例1に係る複合型フィンの前方フィン1a、1bを装備した場合には、これを装備しない場合よりも、どのようなフルード数に対しても、剰余抵抗係数rRが高く、また、図3から知りうるように、非対称船尾フィン107a、107bの前方に本実施例1に係る複合型フィンの前方フィン1a、1bを装備した場合には、これを装備しない場合よりも、馬力低減効果が見いだされ、およそ1.5~2の推進性能を向上することが知りうる。図4は、本実施例1に係る複合型フィンの動作原理を示す図であり、図4aは、非対称船尾フィンを単独装備の場合の原理、図4bは、非対称船尾フィン107a、107bの前方に本実施例1に係る複合型フィンの前方フィン1a、1bを装備した場合の原理図である。図4a、bにおいて、太実線α、β、γ、δは、それぞれ、非対称船尾フィンにより減速された流れα、非対称船尾フィンにより加速された流れβ、前方フィンにより減速された流れγ、前方フィンにより加速された流れδを示し、非対称船尾フィンにより加速した流れβによる非対称船尾フィン下方の圧力P3の低下分より、非対称船尾フィンにより減速された流れαによる非対称船尾フィン上方の圧力P1が大きくなることにより、非対称船尾フィンに揚力が発生し、該揚力の前進方向成分が非対称船尾フィンにかかる固有抵抗F1となる。また、前方フィンにより加速された流れδにより、非対称船尾フィン上方の圧力P2が低下し、非対称船尾フィンに発生する揚力の前進方向成分、つまり、非対称船尾フィンにかかる固有抵抗F2が固有抵抗F1よりも低減する。つまり、非対称船尾フィン107a、107bの前方に本実施例1に係る複合型フィンの前方フィン1a、1bを装備した場合には、本実施例1に係る複合型フィンの前方フィン1a、1bによる抵抗増加量より、非対称船尾フィン107a、107bに係る抵抗減少分の方が大きくなり、全体として抵抗を低減する。