"少なくとも一つの電動式車両のバッテリーのためのエネルギー交換ステイションであって、-車両のための少なくとも一つの電力出力と、-車両が交流電圧および/または直流電圧で充電されることが可能であるか否かについて決定するための、電動式車両との間の通信のための、少なくとも一つのデータ通信ポートと、-少なくとも一つの交流電源及び少なくとも一つの直流電源を有する複数の電源と、-交流電源および/または直流電源から少なくとも一つの電力出力へ供給される電力をコントロールするためのコントローラと、を有していることを特徴とするエネルギー交換ステイション。下記特徴を有する請求項1に記載のエネルギー交換ステイション、-前記少なくとも一つの電力出力を前記電源の内の何れかに結合するための、少なくとも一つのコントロール可能なスイッチを有し、-前記コントローラは、少なくとも決定に基づいてこのスイッチをコントロールするように構成されている。下記特徴を有する請求項1に記載のエネルギー交換ステイション、前記コントローラは、電動式車両との間の通信のための、少なくとも一つのデータ通信ポートに結合されている。下記特徴を有する請求項1から3の何れか1項に記載のエネルギー交換ステイション、前記少なくとも一つのデータ通信ポートは、車両のオンボードチャージャーをコントロールするために使用される。下記特徴を有する請求項1に記載のエネルギー交換ステイション、前記データ通信ポートは、車両の中の通信システムとの間の通信のために構成されている。下記特徴を有する請求項1から5の何れか1項に記載のエネルギー交換ステイション、前記データ通信ポートは、バイナリー通信、シリアルデータ通信、電力線通信、PWM通信、ワイアレス通信、CANバス通信、イーサネット登録商標上での通信、または、データ通信プロトコルに基づく通信の内の、何れかによる通信のために構成されている。下記特徴を有する請求項1から6の何れか1項に記載のエネルギー交換ステイション、-前記決定するための手段は、車両のオンボードバッテリー充電器の存在を検出するように構成され、-前記コントローラは、オンボードバッテリー充電器が検出されたときに出力を交流電源に切り替えるように構成され、-前記コントローラは、バッテリーへの直接接続が決定されたときに出力を直流電源に切り替えるように構成されている。下記特徴を有する請求項1から7の何れか1項に記載のエネルギー交換ステイション、前記コントローラは、前記直流電源に切り替えられているインターバルの後に前記交流電源に切り替え、先ず最初に、直流電力で急速にバッテリーを充電し、次いで、交流電力でゆっくりバッテリー充電し続けるように構成されている。下記特徴を有する請求項1から8の何れか1項に記載のエネルギー交換ステイション、交流電力及び直流電力を同時に出力するように構成されている。下記特徴を有する請求項9に記載のエネルギー交換ステイション、車両のバッテリーを、直流電力で直接的に充電するために、及びオンボードバッテリー充電器を介して、交流電力で間接的に充電するために、交流電力及び直流電力が同一の出力に供給される。下記特徴を有する請求項1から10の何れか1項に記載のエネルギー交換ステイション、前記直流電源は、切り替えられた直流電力を供給するための電力コンバータを有している。下記特徴を有する請求項1から11の何れか1項に記載のエネルギー交換ステイション、前記スイッチのコントロールは、前記電力入力の少なくとも一つで利用可能な電力、および/または、更なる電力出力で電動式車両から要求される電力などのような、更に外部パラメータに基づいて行われる。下記特徴を有する請求項1から12の何れか1項に記載のエネルギー交換ステイション、前記スイッチのコントロールは、外部の意思決定施設などのような、データ処理デバイスによる入力に基づいて実行される。下記特徴を有する請求項1から13の何れか1項に記載のエネルギー交換ステイション、車両のオンボードチャージャーをコントロールするように、特に、車両との間のデータ通信接続を介して前記オンボードチャージャーの充電電力をコントロールするように、構成されている。下記特徴を有する請求項1から14の何れか1項に記載のエネルギー交換ステイション、車両を前記出力に接続するためのコネクターを有し、このコネクターは交流電力伝送及び直流電力伝送の両方のために構成されている。下記特徴を有する請求項1から15の何れか1項に記載のエネルギー交換ステイション、交流および/または直流電力を交換するために使用されるコネクターのピンの少なくとも一部の上で、通信信号を電力交換の上に重複させることにより、データ通信が実行される。下記特徴を有する請求項1から16の何れか1項に記載のエネルギー交換ステイション、電力コネクターを有し、この電力コネクターは、-車両が交流電力で充電されるときに、この電力コネクターの複数の電力接点を介して多相交流電力を交換するために、そして、-車両を直流電力で充電するときに、この電力コネクターの少なくとも二つの接点を介して直流電力を交換するために、構成されている。下記特徴を有する請求項17に記載のエネルギー交換ステイション、直流電力の交換は、接点の二つのセットを介して行われ、各セットは、交流電力交換のために使用される少なくとも一つの接点を有している。下記特徴を有する請求項17または18に記載のエネルギー交換ステイション、データ通信が、例えば、通信信号を電力信号の上に重複させることにより、交流電流および/または直流電力を交換するために使用されるピンの少なくとも一部の上で実行される。下記特徴を有する請求項17から19の何れか1項に記載のエネルギー交換ステイション、前記電力コネクターは、少なくとも、データ伝送のための接続を有している。下記特徴を有する請求項17から20の何れか1項に記載のエネルギー交換ステイション、前記電力コネクターは、車両がAC充電のために構成されたときに短絡されるように構成された、データ伝送のための一対のコネクターを有している。請求項1から21の何れか1項に記載のエネルギー交換ステイションを介して充電されるように構成された、電動式車両であって、-バッテリーと、-オンボードチャージャーと、-充電電力を受け取るための電力入力と、-電力入力をバッテリーに直接に結合するための、または、オンボードチャージャーを介してバッテリーに結合するための、スイッチと、-このスイッチをコントロールするためのコントローラと-車両のための適切な充電プロトコルを交換ステイションに通信するための、データ通信手段と、を有していることを特徴とする電動式車両。下記特徴を有する請求項22の記載の電動式車両、交流または直流の存在の決定が、当該車両とエネルギー交換ステイションのデータ通信手段を介して可能にされ、前記コントローラは、-交流電力が前記電力供給に存在することが決定されたときに、前記電力入力を充電器に結合し、そして、-直流電力が前記電力入力に存在することが決定されたときに、前記電力入力をバッテリー結合するように、構成されている。電動式車両のバッテリーを充電するための方法であって、-電力出力に結合された車両が、交流電圧および/または直流電圧で充電されることが可能であるであるか否かについて決定し、-それに応じて、電力出力を交流電力入力または直流電力入力の何れかに切り替えること、を特徴とする方法。下記特徴を有する請求項24の記載の方法、前記決定は、-オンボードチャージャーの存在が決定されたときに、前記電力出力を前記交流電力入力に切り替えること、そして、-オンボードチャージャーが無いことが決定されたときに、前記電力出力を前記直流電力入力に切り替えること、を有している。下記特徴を有する請求項25の記載の方法、前記決定は、-バッテリーへの直接接続が利用可能であるときに、前記電力出力を前記直流電力入力に切り替えること、-バッテリーへの直接接続が行われることが可能でなく、且つオンボードチャージャーが存在していることが決定されたときに、前記電力出力を前記交流電力入力に切り替えること、を有している。下記特徴を有する請求項24から26のいずれか1項に記載の方法、前記スイッチのコントロールは、外部の意思決定施設などのような、データ処理デバイスによる入力に基づいて実行される。次に、本発明が、以下の非限定的な図を参照しながら、明らかにされる。図1は、本発明に基づく、電動式車両システム100のバッテリーのためのエネルギー交換ステイションの全体図を示していて、このエネルギー交換ステイションに対して、車両300が結合され、このエネルギー交換ステイションは、コネクター200により形成されている車両300のための電力出力を有している。このステイションは、車両300が交流電圧および/または直流電圧で充電されることが可能であるか否かについて決定するための手段明示的には示されていない、及び、交流電力入力102及び直流電力入力103を有している。この場合には、直流電源は、交流電力入力101電源により形成されるにより駆動される電力コンバータ102により具体化されている。エネルギー交換ステイションは、更に、電力出力200を電力入力の何れか101,102に切り替えるための、コントロール可能なスイッチ103を有している。車両300は、バッテリー303及び充電器302、並びに、スイッチ301を有している。このスイッチは、AC入力があるとき、コネクター200からの電力入力を充電器302に結合し、またDC入力があるとき、バッテリー303に直接、結合する。スイッチ301は、例えば、スイッチ103との間の通信により、直流電力が利用可能であるか否かを検知して、直接、バッテリー303に接続の経路を変えることが可能である。スイッチ103は、通信によりスイッチ301が存在するか否かを検知して、それが利用可能である場合には、直流電力を供給することが可能である。図2は、図1からのエネルギー交換ステイション100を示していて、ここで、複数の車両300a~300dが、個別のコネクター示されていないによりこのエネルギー交換ステイションに結合される。車両300cは、直流電力で充電され、これらの車両300a,300b,300dは、交流電力で充電される。そのような構成は、急速充電を要求する車両が1台有り、オンボードチャージャーを有している車両が複数台有るときに、あるいは、充電ステイションが、利用可能な唯一つの限られた直流電源を有しているときに、使用されても良い。図3は、他の実施形態を示していて、ここでは、エネルギー交換ステイション100で利用可能な交流電源101が一時的に一つしかなく、それは、車両300a及び300bに切り替えられる。これらの車両は、直流電力を供給し、この直流電力は、エネルギー交換ステイションにより車両300cに切り替えられる。このようにして、エネルギー交換ステイションは、エネルギーを一つの車両から他の車両へ、例えば、後者がオンボードチャージャーを有していないときに、伝送するために使用されることが可能である。図4は、本発明に基づくエネルギー交換システム400を有するエネルギー配送システムを示している。車両300a,300bが、エネルギー交換ステイションに接続されているとき、この車両は、データラインを介してステイションコントローラとの間で通信することが可能である。車両300a,300bの識別は恐らくは、その要求とともに、その場合に、意思決定サーバーへ送られる。要求及び、接続される他の車両の要求に基づいて、サーバーは、一つまたはそれ以上のAC/DCコンバータを車両の引出口に接続する接続マトリクスを有するように、充電ステイションコントローラに指令を送り、または、引出口を交流電力に切り替えるように指令を送る。通信が設けられることが可能でないとき、このシステムは、ACをデフォルトの選択肢として使用することが可能であり、あるいは、適切なプロファイルを決定するためにローカルな知識即ち、繰り返し利用するユーザー使用することが可能である。車両が、システムに加えられまたはシステムから離れたとき、これは、決定サーバーにアップデートされ、決定サーバーは、次いで、新しい最適な電力分配の指令を送る。以上のように、エネルギー交換ステイションは、複数の引出口を有していて、複数のAC/DCコンバータ401~405を有していることが可能である。これらのDCコンバータは、接続マトリクスを介して、何れかの電力出力406~410にもダイナミックに割り当てられることが可能であり、また、一つの電力出力は、この同じマトリクスを介して、一つまたはそれ以上のDCコンバータに接続されることも可能である。更に、各出力は、DC接続マトリクスの代わりに、AC供給チェインに接続されることも可能である。エネルギー交換ステイションは、中央意思決定サーバー411に接続され、この中央意思決定サーバー411は、それらの電力要求、それらのオーナーの可能なプレミアムアカウント、エネルギーのコスト、グリッドの利用可能性、オンボードチャージャーのパワー、及び他のパラメータに基づいて、接続された車両の間での電力の最適な分配を計算する。これに基づいて、中央サーバーは、最適なソリューションを計算して、エネルギー交換ステイションコントローラ412に、このように車両を接続するように指令を送る。引出口がACを提供することの可能性のために、オンボードチャージャーを有している車両に対してACに切り替えることにより、利用可能な直流電力の一部が他の車両のために確保されることが可能である。一つまたはそれ以上の車両が出発または到着したときに、最適なソリューションが変化することもあり得る。これが発生したとき、充電の途中で、ステイションの全体構成がダイナミックに変更されることが可能である。エネルギー交換ステイションはまた、ピーク負荷例えば、ラッシュアワーを補償することが可能なローカルな貯蔵部DCを有していて、それは、または数個の車両が接続されていないときにあるいは、これらの車両がACを選択しているときに、充電されることが可能である。このようにして、以下の優位性が到達されることが可能である。-全ての車両に、それらのバッテリータイプ、アカウントプレミアムが、より急速に充電する便宜を与えることがある、存在する他の車両、及びグリッドの利用可能性に基づいて、最適な充電時間が保証されることが可能である。-車両が、残されている利用可能な直流電力と比べてより強力なオンボードチャージャーを有しているとき、このシステムは、その車両に対して交流電力に切り替えられることが可能であり、他の車両のための直流電力を解放する。-グリッド電力が充電器の領域内で乏しいときに、充電電力が低下されることが可能である。-そのオンボードチャージャーを介してのみ充電されることが可能な車両が、このシステムに接続されることも可能である。-データが利用可能であるので、出発予定時刻の示唆が車両のオーナーに与えられることが可能である。-AC充電インフラストラクチャーが既に存在するとき、それがAC及びDCの両方を供給するように、容易にアップグレードされることも可能であり、それは、引出口が交流と直流電力の間で切り替えることだけが必要であるからでる。-バッテリーの大電流のCC充電フェーズが、少電流のCV充電フェーズで置き換えられたとき、電力が、大電力のDC供給源から低電力のオンボードチャージャーに切り替えられることが可能であり、直流電力を解放して、他の接続された車両により使用されるようにする。図5に、車両の内側の電気的なシステムの実施形態500を示す。コネクターは、DCまたは交流電力の何れをも運ぶことが可能である。この場合には、単相ソリューションが提示されているが、しかし、このシステムは、二つ、三つまたはそれ以上のフェーズ接続を使用するシステムとして容易に理解されることが可能である。この例において、電力セレクターは、交流電力の場合にあるいはデフォルトにより、オンボードチャージャーに、あるいは、直接にバッテリーに、何れにも電力を切り替えることが可能である。一部の場合において、オンボードチャージャーは、常にコネクターに接続されることが可能であり、その理由は、オンボードチャージャーがその入力でDCに耐えることが可能であり、または、その条件の下で作動することさえも可能であるからである。図6は、どのようにして、コネクターが充電器からエネルギーを受けるかについての、概略全体図600を示している。電力は、AC、多相ACまたはDCの何れあっても良い。充電コントローラは、車両通信システムまたは検出システムなどのような何か他の情報源を介して、交流電力または直流電力がライン上にあるか否かについて知っている。交流電流が供給されるとき、システムの電力バスは、電力セレクターから切り離され従って、充電器から切り離され、オンボードチャージャーは、充電コントローラによりオンに切り替えられる。もし、直流電力がコネクターに供給される場合、オンボードチャージャーがオフに切り替えられ、直流電力が車両電力バスに直接送られる。一部の場合には、オンボードチャージャーは、常にコネクターに接続されることが可能であり、その理由は、それが、その入力で直流電力を取り扱うことが可能であり、更には、一部の状況下においては、その入力でDCで動作することが可能であるからである。図7は、複数のスイッチを備えた実施形態を示していて、ここで、一部のスイッチは、単一の車両を充電するように構成され、また、一部のスイッチは、一度に複数の車両を充電するように構成されている。図8は、エネルギー交換ステイションが、スイッチを介して送られない電力出力を有している実施形態を示している。ここに、共有のまたは専用のオフボード充電器が、存在しても良い。図9は、一つの実施形態を示していて、この実施形態は、エネルギーステイションが、車両のバッテリーからグリッドへ電力を供給するために使用されることも可能であると言うことを示している。これは、オンボード充電器の中のバッテリーの直流電力をグリッドに変換することにより、あるいは、少なくとも一つの車両から、少なくとも一つのオフボード充電器102、または一つまたはそれ以上のDC/ACコンバータ103へ、DCのバッテリー電力を伝送して、AC電源に電力を供給することにより、生ずることが可能である。図10は、一つの実施形態を示していて、ここで、複数入力のDC/DCコンバータ102および/または103が、一つまたはそれ以上の車両を、他の一つまたはそれ以上の車両のDCのバッテリー電力から充電するために使用される。この場合には、AC電源および/または電力コンバータ102は、使用されることが要求されない。車両及び充電ステイションがAC/DC、DC/AC及びDC/DCコンバータを有しているので、この構成において、電力を受け取る車両は、交流または直流を得ることが可能であり、電力を供給する車両は、交流または直流または、その混合であることが可能である。図11は、一つの実施形態を示していて、ここで、直流電源例えばローカルな貯蔵またはPVパネル104がDC/ACコンバータ102に直流電力を供給し、このDC/ACコンバータは、それをACに変換して電源に供給し、または、オンボードチャージャーの一つに供給する。図12は、充電ステイションが、それがDC電力を供給することが可能なものと比べて、より多くの出力を有することが可能であると言うことを示している。これは、車両接続の数が直流電力入力の数を上回る実施形態である。例えば、オフボード充電器は、3つのDC電力出力を有していても良い。この充電ステイションは、5つの充電接続を有していることが可能である。図13aは、一つのフローチャートを示していて、ここで、システムは、顧客からの入力出発の前に要求される時間及び電気グリッドからの入力最大利用可能な電力に基づいて、何が最良の充電戦略であるかを決定する。この例において、システムが供給することが可能である最大直流電力は、50kWである。更にまた、このシステムには、意思決定するためのデータ処理デバイス、及び、データ入力デバイスこの場合には、ユーザー端子及びスマートグリッドコンピュータへの接続が設けられている。図13bは、一つのシステムを示していて、このシステムには、車両のオンボードチャージャーを、車両との間のデータ接続有線または無線を介してコントロールするための手段が設けられている。この例において、エネルギー交換システムの最大DC充電電力は、50kWに制限される。二台の車両がステイションに到着する。一方は、50kWのDC充電能力を有している。他の車両は、30kWオンボードチャージャー及びDC充電能力を有している。図13cは、一つのエネルギー交換ステイションを示していて、50kWのDC電力出力の可能性、及び出力当り40kWのACを供給する可能性を備えた、二つの充電接続が設けられている。50kWの直流電力は、50kWのAC/DCコンバータの使用により作られる。全体のシステムは、グリッド接続に接続され、このグリッドは、最大で100kWを供給することが可能である。図13dは、一つの場合を示していて、ここで、エネルギー交換ステイションは、何が利用可能なオンボード充電電力であるか検出することが可能でなく、それは、車両へACを送ること、及び、車両が引き出す電力を測定すること可能である。しばらくの間、この電力を測定した後に、データ処理デバイスは、オンボードチャージャーの電力を決定することが可能である。図13eは、一つ場合を示していて、ここで、車両は、充電の間にACにより電力が供給されることが可能である、オンボードシステム例えば空調などを有していることが可能である。図13fは、直流電力をバッテリーからグリッドへ伝送する、エネルギー交換ステイションを示している。図13gは、エネルギー交換ステイションがオンボードチャージャーをどのように使用して、第二の引出口に接続された第二の車両を充電するかについて、示している。図13hは、もし、オンボードチャージャーの充電電力をコントロールすることが可能でない場合に、グリッドへの電力負荷が、オンボードチャージャーのオン及びオフを切り替えることによりどのようにコントロールされるかについて、示している。図14は、少なくとも一つの電動式車両602のバッテリー603のためのエネルギー交換ステイション600を示していて、このエネルギー交換ステイションは、車両のための少なくとも一つの電力出力606と、少なくとも一つのデータ通信ポート607と、を有していて、このデータ通信ポートは、車両602が交流電圧および/または直流電圧で充電されることが可能であるであるか否かについて決定するための、電動式車両602との間の通信のために使用される。この場合には、直流電源は、交流電力入力601電源により形成されるにより引き出される電力コンバータ604により具体化される。エネルギー交換ステイションは、更に、交流電源および/または直流電源から少なくとも一つの電力出力606に供給される電力をコントロールするためのコントローラ605を有している。このコントローラ605は、電動式車両との間の通信のためのデータ通信ポート607に結合されている。特定の実施形態において、コントローラ605は、車両がACおよび/またはDCで充電されることが可能であるか否かについて決定するための、電動式車両示されていないの中のコントローラとの間で相互作用を行っても良い。この場合には、電動式車両の中のコントローラは、バッテリー603に供給される直流電力をコントロールするための、オンボード電力コンバータ609に結合されることもある。このエネルギー交換ステイションに、交流電力及び直流電力のための単一のコネクター608が設けられても良く、更に、データ通信ポート607のための、一つまたはそれ以上の通信ラインを有していても良い。"