"移動体が移動するときにこの移動体の先頭部からの気流のはく離を抑制する移動体の気流はく離抑制構造であって、前記移動体の前面からこの移動体の側面に前記気流を導くことによって、この移動体の先頭部からの気流のはく離を抑制するはく離抑制部と、前記移動体の前面に向かう気流を前記はく離抑制部に導く誘導部と、を備える移動体の気流はく離抑制構造。請求項1に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、前記誘導部は、前記移動体の前面よりも前側で前記気流を衝突させてこの衝突した気流を前記はく離抑制部に導くこと、を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。請求項1又は請求項2に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、前記誘導部は、前記移動体の前面の側縁部に沿ってこの前面から突出すること、を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。請求項1から請求項3までのいずれか1項に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、前記誘導部は、前記移動体の前面前方からこの移動体の前面の側縁部に向かって傾斜する傾斜面を備えること、を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。請求項4に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、前記誘導部は、水平面で切断したときの断面形状が山形であること、を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。請求項1から請求項5までのいずれか1項に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、前記はく離抑制部は、前記移動体の側面と内側フィン部との間の間隙部に前記気流を通過させるととともに、この内側フィン部と外側フィン部との間の間隙部に前記気流を通過させるルーバー部を備えること、を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。請求項6に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、前記内側フィン部及び前記外側フィン部は、前記移動体の前面側に湾曲する湾曲面を備えること、を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。請求項1から請求項7までのずれか1項に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、前記はく離抑制部は、前記移動体の側面との間の間隙部に前記気流を通過させるフィン部を備えること、を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。請求項8に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、前記フィン部は、前記移動体の前面側に湾曲する湾曲面を備えること、を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。移動体が移動するときにこの移動体の先頭部からの気流のはく離を抑制する移動体の気流はく離抑制構造であって、前記移動体の前面からこの移動体の上面に前記気流を導くことによって、この移動体の先頭部からの気流のはく離を抑制するはく離抑制部と、前記移動体の前面に向かう気流を前記はく離抑制部に導く誘導部と、を備える移動体の気流はく離抑制構造。請求項10に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、前記誘導部は、前記移動体の前面よりも前側で前記気流を衝突させてこの衝突した気流を前記はく離抑制部に導くこと、を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。請求項10又は請求項11に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、前記誘導部は、前記移動体の前面の上縁部に沿ってこの前面から突出すること、を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。請求項10から請求項12までのいずれか1項に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、前記誘導部は、前記移動体の前面前方からこの移動体の前面の上縁部に向かって傾斜する傾斜面を備えること、を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。請求項10から請求項12までのいずれか1項に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、前記誘導部は、垂直面で切断したときの断面形状が山形であること、を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。請求項10から請求項14までのいずれか1項に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、前記はく離抑制部は、前記移動体の上面と内側フィン部との間の間隙部に前記気流を通過させるととともに、この内側フィン部と外側フィン部との間の間隙部に前記気流を通過させるルーバー部を備えること、を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。請求項15に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、前記内側フィン部及び前記外側フィン部は、前記移動体の前面側に湾曲する湾曲面を備えること、を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。請求項10から請求項16までのずれか1項に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、前記はく離抑制部は、前記移動体の上面との間の間隙部に前記気流を通過させるフィン部を備えること、を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。請求項17に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、前記フィン部は、前記移動体の前面側に湾曲する湾曲面を備えること、を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。請求項1から請求項18までのずれか1項に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、前記移動体は、この移動体の前面が切妻形状であること、を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。高速列車がトンネル入口側坑口に突入するとトンネル内に圧縮波が発生する。この圧縮波はトンネル内を伝播する。そして、圧縮波が出口側坑口に到達した時、パルス状の圧力波であるトンネル微気圧が外部へ放出される。一方、圧縮波は坑口や列車端で反射しトンネル内を往復し、列車に圧力変動を及ぼす。圧力変動は、車内におけるいわゆる耳つん現象などの原因となる。これらの現象には、列車突入時に形成される圧縮波の圧力の大きさ、および、圧力勾配圧力の変化時間が主に関係すると考えられる。近年、車両性能の向上や線形改良により在来線でも高速化が進み、特に先頭部端部に丸みのほとんど無い切妻型列車のトンネル突入時に形成される圧縮波について、その圧力の大きさおよび圧力勾配が増大する傾向にある。これらの増大の主原因は、列車の切妻型先頭部からの流れのはく離による見かけの車両断面積増大が考えられている。この圧縮波の圧力の大きさおよび圧力勾配が増大するのに伴い、耳つん、トンネル微気圧波などが増大する傾向にある。一方、先頭部からの流れのはく離が大きくなると、列車の空気抵抗も増大するという問題もあることが分かっている。しかし、従来の鉄道車両では、プラットホーム上に発生する列車風の低減を目的としており、先頭車両の妻面に衝突した気流を板状部材によって車体の上方及び下方に導くと、車体の上面及び下面で気流がはく離するおそれがある。その結果、従来の鉄道車両では、列車風を低減することは可能であっても、トンネル微気圧波が発生してしまう問題点がある。この発明の課題は、簡単な構造によって移動体の先頭部からの気流のはく離を抑制することができる移動体の気流はく離抑制構造を提供することである。この発明は、以下に記載するような解決手段により、前記課題を解決する。なお、この発明の実施形態に対応する符号を付して説明するが、この実施形態に限定するものではない。請求項1の発明は、図1、図2、図4、図5B、図6、図7、図9、図10B、図12、図13B、図15、図16B、図18、図19B、図21及び図22Bに示すように、移動体2が移動するときにこの移動体の先頭部からの気流Fのはく離を抑制する移動体の気流はく離抑制構造であって、前記移動体の前面3aからこの移動体の側面3b,3cに前記気流を導くことによって、この移動体の先頭部からの気流のはく離を抑制するはく離抑制部6と、前記移動体の前面に向かう気流を前記はく離抑制部に導く誘導部9とを備える移動体の気流はく離抑制構造5である。請求項2の発明は、請求項1に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、図4、図5B、図9、図10B、図12、図13B、図15、図16B、図18、図19B、図21及び図22Bに示すように、前記誘導部は、前記移動体の前面よりも前側で前記気流を衝突させてこの衝突した気流を前記はく離抑制部に導くことを特徴とする移動体の気流はく離抑制構造である。請求項3の発明は、請求項1又は請求項2に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、図4、図9、図12、図15、図18及び図21に示すように、前記誘導部は、前記移動体の前面の側縁部3g,3hに沿ってこの前面から突出することを特徴とする移動体の気流はく離抑制構造である。請求項4の発明は、請求項1から請求項3までのいずれか1項に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、図5B、図10B、図13B、図16B、図19B及び図22Bに示すように、前記誘導部は、前記移動体の前面前方からこの移動体の前面の側縁部3g,3hに向かって傾斜する傾斜面3aを備えることを特徴とする移動体の気流はく離抑制構造である。請求項5の発明は、請求項4に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、前記誘導部は、水平面で切断したときの断面形状が山形であることを特徴とする移動体の気流はく離抑制構造である。請求項6の発明は、請求項1から請求項5までのいずれか1項に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、図4、図5B、図12、図13B、図18及び図19Bに示すように、前記はく離抑制部は、前記移動体の側面と内側フィン部7aとの間の間隙部Δ11に前記気流を通過させるととともに、この内側フィン部と外側フィン部7bとの間の間隙部Δ12に前記気流を通過させるルーバー部7Aを備えることを特徴とする移動体の気流はく離抑制構造である。請求項7の発明は、請求項6に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、前記内側フィン部及び前記外側フィン部は、前記移動体の前面側に湾曲する湾曲面7h,7jを備えることを特徴とする移動体の気流はく離抑制構造である。請求項8の発明は、請求項1から請求項7までのずれか1項に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、図9、図10B、図15、図16B、図21及び図22Bに示すように、前記はく離抑制部は、前記移動体の側面との間の間隙部Δ2に前記気流を通過させるフィン部10Aを備えることを特徴とする移動体の気流はく離抑制構造である。請求項9の発明は、請求項8に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、前記フィン部は、前記移動体の前面側に湾曲する湾曲面10hを備えることを特徴とする移動体の気流はく離抑制構造である。請求項10の発明は、図1~図3、図5A、図6~図8、図10A、図11、図13A、図14、図16A、図17、図19A、図20及び図22Aに示すように、移動体2が移動するときにこの移動体の先頭部からの気流Fのはく離を抑制する移動体の気流はく離抑制構造であって、前記移動体の前面3aからこの移動体の上面3dに前記気流を導くことによって、この移動体の先頭部からの気流のはく離を抑制するはく離抑制部6と、前記移動体の前面に向かう気流を前記はく離抑制部に導く誘導部9とを備える移動体の気流はく離抑制構造5である。請求項11の発明は、請求項10に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、図3、図5A、図8、図10A、図11、図13A、図14、図16A、図17、図19A、図20及び図22Aに示すように、前記誘導部は、前記移動体の前面よりも前側で前記気流を衝突させてこの衝突した気流を前記はく離抑制部に導くことを特徴とする移動体の気流はく離抑制構造である。請求項12の発明は、請求項10又は請求項11に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、前記誘導部は、前記移動体の前面の上縁部3fに沿ってこの前面から突出することを特徴とする移動体の気流はく離抑制構造である。請求項13の発明は、請求項10から請求項12までのいずれか1項に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、図5A、図10A、図13A、図16A、図19A及び図22Aに示すように、前記誘導部は、前記移動体の前面前方からこの移動体の前面の上縁部に向かって傾斜する傾斜面9aを備えることを特徴とする移動体の気流はく離抑制構造である。請求項14の発明は、請求項10から請求項12までのいずれか1項に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、前記誘導部は、垂直面で切断したときの断面形状が山形であること特徴とする移動体の気流はく離抑制構造である。請求項15の発明は、請求項10から請求項14までのいずれか1項に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、図5A、図13A及び図19Aに示すように、前記はく離抑制部は、前記移動体の上面と内側フィン部7dとの間の間隙部Δ11に前記気流を通過させるととともに、この内側フィン部と外側フィン部7eとの間の間隙部Δ12に前記気流を通過させるルーバー部7Bを備えることを特徴とする移動体の気流はく離抑制構造である。請求項16の発明は、請求項15に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、前記内側フィン部及び前記外側フィン部は、前記移動体の前面側に湾曲する湾曲面7h,7jを備えることを特徴とする移動体の気流はく離抑制構造である。請求項17の発明は、請求項10から請求項16までのずれか1項に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、図10A、図16A及び図22Aに示すように、前記はく離抑制部は、前記移動体の上面との間の間隙部Δ2に前記気流を通過させるフィン部10Bを備えることを特徴とする移動体の気流はく離抑制構造である。請求項18の発明は、請求項17に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、前記フィン部は、前記移動体の前面側に湾曲する湾曲面10hを備えることを特徴とする移動体の気流はく離抑制構造である。請求項19の発明は、請求項1から請求項18までのずれか1項に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、図1~図22に示すように、前記移動体は、この移動体の前面が切妻形状であることを特徴とする移動体の気流はく離抑制構造である。この発明によると、簡単な構造によって移動体の先頭部からの気流のはく離を抑制することができる。第1実施形態以下、図面を参照して、この発明の第1実施形態について詳しく説明する。図1~図4に示す軌道1は、車両2が走行する通路線路であり、車両2の車輪4aを案内する一対のレール1aなどを備えている。車両2は、軌道1に沿って走行する移動体であり、電車、気動車又は機関車などの鉄道車両である。車両2は、図1~図4に示す車体3と、図3に示す台車4と、図1~図5に示す気流はく離抑制構造5などを備えている。図1~図4に示す車両2は、列車の運転制御をするための運転室を備える切妻型先頭部角先頭部の先頭車両である。車体3は、乗客を積載し輸送するための構造物である。車体3は、図1~図4に示す車体端面車体前面3aと、図2及び図4に示す車体側面3b,3cと、図1~図3に示す車体上面3dと、図3に示す車体底面3eと、図3に示す上縁部3fと、図4に示す側縁部3g,3hなどを備えている。図1~図4に示す車体端面3aは、車両2の妻構え前構体を構成する外板妻板であり先頭車両の先頭部である。車体端面3aは、量産が容易で低コストの切妻形状であり、妻板が平面であり側板と直角に形成されている。図1及び図2に示す車体端面3aは、車両2が中間車両として連結されたときに、前後の車両間を乗客及び乗務員が移動するときに使用する妻入口3iと、乗務員が前方を看視するために運転室前面に形成された前面窓前面窓ガラス3jなどを備えている。図4に示す車体側面3b,3cは、車両2の側構え側構体を構成する外板側板であり、図1に示すように乗務員が車外を看視するための側窓側面窓ガラス3kと、乗務員が乗降するときに使用する側出入口3mなどを備えている。図1~図3に示す車体上面3dは、車両2の屋根構え屋根構体を構成する外板屋根板であり、車室内を空気調和するための空気調和装置などの屋根上機器が設置される。図3に示す車体底面3eは、車両2の床構造を構成する外板であり台車4などの走行装置が設置されている。図3に示す上縁部3fは、車体端面3aと車体上面3dとが交わる部分であり、車体端面3aと車体上面3dとが略直角に接合している。図4に示す側縁部3g,3hは、車体端面3aと車体側面3b,3cとが交わる部分であり、車体端面3aと車体上面3dとが略直角に接合している。図3に示す台車4は、車体3を支持して軌道1上を走行する走行装置走り装置であり、レール1aと転がり接触する車輪4aなどを備えている。図1~図5に示す気流はく離抑制構造5は、車両2が走行するときにこの車両2の先頭部からの気流Fのはく離を抑制する構造である。気流はく離抑制構造5は、図1~図5に示すように、車体端面3aに衝突した気流Fを車体側面3b,3c及び車体上面3dに導くことによって、気流Fのはく離を抑制して車両2の空気抵抗を低減するとともに、車両2の先頭部の見かけの車両断面積が増大するのを抑制して、トンネル微気圧波の発生を低減する。気流はく離抑制構造5は、車両2のトンネル突入時に発生するトンネル内の圧力変動を抑制し、車体3に作用する繰り返し荷重によって発生する車体構造疲労を低減するとともに、気圧変動に起因して車体3内の乗客に発生する耳の不快感や違和感である耳つん現象を低減する。気流はく離抑制構造5は、図1~図5に示すはく離抑制部6と誘導部9などを備えている。図1~図5に示すはく離抑制部6は、車両2の車体端面3aからこの車両2の車体側面3b,3c及び車体上面3dに気流Fを導くことによって、この車両2の先頭部からの気流Fのはく離を抑制する部分である。はく離抑制部6は、図1及び図2に示すように、車体端面3aの上縁部3f及び側縁部3g,3hに沿ってこの車体端面3aの上側及び両側に配置されており、車両2に着脱自在に装着可能である。はく離抑制部6は、例えば、トンネル区間の多い線区で車両2を運用する場合や、中間車両として編成中に組み込まれていた車両2が列車の切り離しによって先頭車両となる場合などには車両2に装着される。一方、はく離抑制部6は、例えば、トンネル区間の少ない線区で車両2を運用する場合や、車両2が中間車両として編成中に組み込まれる場合などには取り外される。はく離抑制部6は、例えば、アルミニウム、ステンレスなどの金属、アクリル樹脂などの合成樹脂、繊維強化プラスチック又は硬質ゴムなどによって形成されている。はく離抑制部6は、直線軌道又は曲線軌道上で車両2が静止したときに、この車両2の断面形状の外郭線が越えてはならない上下左右の限界車両限界内に配置されている。はく離抑制部6は、図1~図5に示すように、ルーバー部7A,7Bと、図5に示す支持部8A,8Bなどを備えている。図1、図2、図4及び図5Bに示すルーバー部7Aは、車体側面3b,3cと内側フィン部7aとの間の間隙部Δ11に気流Fを通過させるとともに、内側フィン部7aと外側フィン部7bとの間の間隙部Δ12に気流Fを通過させる部分である。図1~図3及び図5Aに示すルーバー部7Bは、車体上面3dと内側フィン部7aとの間の間隙部Δ11に気流Fを通過させるとともに、内側フィン部7aと外側フィン部7bとの間の間隙部Δ12に気流Fを通過させる部分である。図1及び図2に示すように、ルーバー部7Aは車体端面3aの側縁部3g,3hに配置されており、ルーバー部7Bは車体端面3aの上縁部3fに配置されている。ルーバー部7Aは、車体端面3aの側縁部3g,3hに沿って2つに分割されて配置されており、車体3の腰部と側部とにそれぞれ対応して配置されている。ルーバー部7Bは、車体端面3aの上縁部3fに沿って3つに分割されて配置されており、車体3の両肩部及び中央部にそれぞれ対応して配置されている。ルーバー部7Aは、図5Bに示す内側フィン部7aと、外側フィン部7bと、図1及び図2に示す透過部7cなどを備えている。ルーバー部7Bは、図5Aに示す内側フィン部7dと、外側フィン部7eと、図1及び図2に示す透過部7fなどを備えている。図5Bに示すルーバー部7Aは、図5Aに示すルーバー部7Bとは異なり、車両限界内で比較的余裕のない外側フィン部7bの先端部を短縮し、車両限界内で比較的余裕のあるこの内側フィン部7aの先端部を延長して、気流Fのはく離抑制効果を向上させている。図1~図5に示す内側フィン部7a,7dは、気流Fの向きを変える部分である。図4に示すように内側フィン部7aは、車体3と外側フィン部7bとの間に配置されており、図3に示すように内側フィン部7dは車体3と外側フィン部7eとの間に配置されている。内側フィン部7aは、図5Bに示すように、車体端面3a側に湾曲する凹状湾曲面7g及び凸状湾曲面7hと、この凹状湾曲面7g及び凸状湾曲面7hの先端部から延びる平面7m,7nとを備える羽根板状の部材である。内側フィン部7aは、後端部から先端部に向かって車体端面3a側に湾曲する湾曲板曲面板部分と、この湾曲板部分から先端部に向かって伸びる平面板平板部分とによって一体に形成されている。内側フィン部7aは、車両2と対向する側の表面に凹状湾曲面7gとこの凹状湾曲面7gと連続する平面7mとを備えており、車両2と対向する側とは反対側の表面に凸状湾曲面7hとこの凸状湾曲面7hと連続する平面7nとを備えている。内側フィン部7dは、図5Aに示すように、図5Bに示す内側フィン部7aと同様の羽根板状の部材であり、車体端面3a側に湾曲する凹状湾曲面7g及び凸状湾曲面7hを備えているが、内側フィン部7aとは異なり平面7m,7nを備えていない。内側フィン部7a,7dは、外側フィン部7b,7eよりも長く形成されており、内側フィン部7aは内側フィン部7dとは異なり湾曲板部分の先端に平面板部分を延長したような形状に形成されている。内側フィン部7a,7dの先端部は、車体端面3a側に湾曲しており、車体端面3aよりも僅かに前方に突出している。内側フィン部7a,7dの後端部は、車体側面3b,3c側及び車体上面3d側に湾曲してこれらの表面と略平行に形成されており、これらの表面よりも僅かに突出している。図1~図5に示す外側フィン部7b,7eは、内側フィン部7a,7dとの間で気流Fの向きを変える部分であり、図1及び図3~図5に示すように内側フィン部7aの外側に所定の間隔をあけて配置されている。外側フィン部7b,7eは、図5に示すように、内側フィン部7a,7dと同様の羽根板状の部材であり、車体端面3a側に湾曲する凹状湾曲面7i及び凸状湾曲面7jを備えているが、内側フィン部7aとは異なり先端部が平面に形成されていない。外側フィン部7b,7eは、内側フィン部7a,7dと対向する側の表面に凹状湾曲面7iを備え、内側フィン部7a,7dと対向する側とは反対側の表面に凸状湾曲面7jを備えている。外側フィン部7b,7eの先端部は、車体端面3a側に湾曲しており、内側フィン部7a,7dの先端部よりも僅かに前方に突出している。外側フィン部7b,7eの後端部は、内側フィン部7aに沿って湾曲しており、この内側フィン部7a,7dの後端部よりも僅かに前方に突出している。図1~図3に示す透過部7c,7fは、車両2の運転者が外部を看視するための部分である。透過部7c,7fは、車両2の運転室内の乗務員が外部を看視可能なように、図1及び図2に示す前面窓3j及び側窓3kと対向する部分に形成されている。透過部7c,7fは、図1に示すように、ルーバー部7A,7Bが運転者の視界を遮らないように、運転者の視界領域内に形成された透明又は半透明な部分であり、図3に示すように透過部7cは内側フィン部7aの一部に形成されており、透過部7fは外側フィン部7bの一部に形成されている。透過部7c,7fは、例えば、ポリカーボネートなどの合成樹脂又は強化ガラスなどによって形成されている。図5Bに示す支持部8Aは、内側フィン部7a及び外側フィン部7bを車体3に支持する部分であり、図5Aに示す支持部8Bは内側フィン部7d及び外側フィン部7eを車体3に支持する部分である。支持部8A,8Bは、図5に示すように、内側フィン部7a,7d及び外側フィン部7b,7eの長さ方向に所定の間隔をあけて複数配置されており、内側フィン部7a,7dと外側フィン部7b,7eとを連結するとともに、この外側フィン部7b,7eと車体3とを連結する。支持部8A,8Bは、上流側及び下流側の端部に丸みが付与されて両面が平坦な板状の部材であり、図示しないボルト又はねじなどの締結部材によって車体3に着脱自在に固定されている。図1~図5に示す誘導部9は、車両2の車体端面3aに向かう気流Fをはく離抑制部6に導く部分である。誘導部9は、車両2の車体端面3aよりも前側で気流Fを衝突させてこの衝突した気流Fをはく離抑制部6に導く。誘導部9は、図3~図5に示すように、この誘導部9に衝突した気流Fがルーバー部7Aの内側フィン部7aとこの誘導部9との間の間隙部に向かうように、この衝突した気流Fを誘導する。誘導部9は、図1~図4に示すように、車両2の車体端面3aの上縁部3f及び側縁部3g,3hに沿ってこの車体端面3aから突出している。誘導部9は、車両2の車体端面3aに幅Wd1で配置されており、図1~図3及び図5に示すようにこの車体端面3aから高さHd1だけ突出している。誘導部9は、図1、図3及び図5に示すように、この誘導部9に衝突した気流Fの向きを変えてこの衝突した気流Fをはく離抑制部6に誘導する。誘導部9は、図3~図5に示すように、底面が略二等辺三角形状の柱状体の側面を車体端面3aに接合させるように配置した前面突起部である。誘導部9は、図1~図4に示すように、車両2の長さ方向X軸方向にこの誘導部9の高さ方向が一致し、車両2の左右方向Y軸方向及び上下方向Z軸方向にこの誘導部9の幅方向が一致するように配置されている。誘導部9は、図3~図5に示す傾斜面9a,9bと、先端部9cと、外側縁部9dと、内側縁部9eなどを備えている。図3~図5に示す傾斜面9aは、車両2の車体端面3aの前方からこの車両2の車体端面3aの上縁部3f及び側縁部3g,3hに向かって傾斜する部分である。傾斜面9bは、車両2の車体端面3aの前方から傾斜面9aとは反対側に向かって傾斜する部分である。傾斜面9a,9bは、図1及び図2に示すように、略均一な幅Wd1及び高さHd1の長板状の部材であり、表面が円弧面又は平坦面に形成されており、曲率半径の大きな凸状に湾曲する曲面又は略一定角度で傾斜する平面である。傾斜面9a,9bは、図3~図5に示すように、垂直面及び水平面で切断したときの断面形状が山形であり、同一形状の2つの直角三角形の短辺同士を接合した大三角形である。傾斜面9a,9bは、車体端面3aの上縁部3f及び側縁部3g,3hに沿って連続して幅Wd1及び高さHd1で形成されている。傾斜面9a,9bは、幅Wd1が50mm未満であるとはく離抑制部6に気流Fを誘導する効果が低減し、この幅Wd1が300mmを越えると大型化してしまうため、この幅Wd1が50~300mmの範囲内に設定されている。傾斜面9a,9bは、高さHd1が20mm未満であるとはく離抑制部6に気流Fを誘導する効果が低減し、この高さHd1が100mmを越えると車両2の車両限界を超えてしまうため、この高さHd1が20~100mmの範囲内に設定されている。図5に示す先端部9cは、傾斜面9a,9bの頂部である。先端部9cは、傾斜面9aと傾斜面9bとが交わる部分に形成されており、この傾斜面9a,9bと連続し滑らかに接合している。先端部9cは、垂直面及び水平面で切断したときの断面形状が円形、楕円形又は鈍角状に形成されている。外側縁部9dは、車体端面3aの上縁部3f及び側縁部3g,3hと接合する部分である。外側縁部9dは、傾斜面9aの外側端部に形成されており、上縁部3f及び側縁部3g,3hと一致している。外側縁部9dは、図3及び図4に示すように、上縁部3f及び側縁部3g,3hとの間に段差部が形成されないように、車両2の車体側面3b,3c及び車体上面3dと同一高さ面一でこの車体側面3b,3c及び車体上面3dと連続し滑らかに接合している。内側縁部9eは、車両2の車体端面3aと接合する部分であり、傾斜面9bの内側端部に形成されている。次に、この発明の第1実施形態に係る移動体の気流はく離抑制構造の作用を説明する。例えば、図1~図5に示すはく離抑制部6及び誘導部9が存在しない状態で車両2がX軸方向に走行すると、車体端面3aに衝突した気流Fがこの車体端面3aの上縁部3f及び側縁部3g,3hからはく離して、車体側面3b,3c及び車体上面3dの前端部から車両2の進行方向後側下流側に離れた位置でこのはく離した気流Fが再付着する。このため、車体端面3aからの気流Fのはく離によって車両2の先頭部の見かけの断面積が増加し、トンネルなどの固定構造物内に車両2が突入するときに発生する圧力変動が増大する。一方、図1~図5に示すはく離抑制部6及び誘導部9が存在する状態で車両2がX軸方向に走行すると、車体端面3aに衝突した気流Fが誘導部9によってはく離抑制部6に導かれるとともに、この誘導部9に衝突した気流Fもこの誘導部9によってはく離抑制部6に導かれる。誘導部9によってはく離抑制部6に気流Fが導かれると、車体側面3b,3c及び車体上面3dと内側フィン部7a,7dとの間の間隙部Δ11を気流Fが通過するとともに、内側フィン部7a,7dと外側フィン部7b,7eとの間の間隙部Δ12を気流Fが通過する。このため、車体端面3aから車体側面3b,3c及び車体上面3dに気流Fが導かれて、これらの表面に沿って気流Fが流れる。気流Fが車体端面3aに衝突すると、車体端面3aに衝突した気流Fが誘導部9の傾斜面9bによって止められて、この車体端面3aの前方に圧力の高い領域が形成される。このため、この圧力の高い領域に衝突した気流Fが誘導部9の傾斜面9aによってはく離抑制部6に導かれてこの気流Fが車体端面3aからはく離するのが抑制される。その結果、車体端面3aに衝突した気流Fがはく離して車両2の先頭部の見かけの断面積が増大するのを抑制し、トンネルなどの固定構造物内に車両2が突入するときに発生する圧力変動が低減される。この発明の第1実施形態に係る移動体の気流はく離抑制構造には、以下に記載するような効果がある。この第1実施形態では、車両2の車体端面3aからこの車両2の車体側面3b,3c及び車体上面3dに気流Fを導くことによって、この車両2の先頭部からの気流Fのはく離をはく離抑制部6が抑制し、この車体端面3aに向かう気流Fをこのはく離抑制部6に誘導部9が導く。このため、はく離抑制部6のみを設置しただけではこの車体端面3aからの気流Fのはく離を十分に抑制できないようなときに、誘導部9によって気流Fをはく離抑制部6に簡単に導くことができる。この第1実施形態では、車両2の車体端面3aよりも前側で気流Fを衝突させてこの衝突した気流Fをはく離抑制部6に誘導部9が導く。このため、車両2の車体端面3aに向かう気流Fをはく離抑制部6に簡単に導くことができ、この車体端面3aからの気流Fのはく離を抑制することができる。この第1実施形態では、車両2の車体端面3aの上縁部3f及び側縁部3g,3hに沿ってこの車体端面3aから誘導部9が突出する。このため、誘導部9に気流Fを衝突させて、この衝突した気流Fをこの誘導部9によってはく離抑制部6に導き、車体側面3b,3c及び車体上面3dにこの衝突した気流Fを簡単に導くことができる。この第1実施形態では、車両2の車体端面3aの前方からこの車体端面3aの上縁部3f及び側縁部3g,3hに向かって傾斜する傾斜面9aを誘導部9が備えている。このため、誘導部9に衝突した気流Fを傾斜面9aによってはく離抑制部6に簡単に導くことができる。その結果、車体端面3aから気流Fがはく離するのを抑制して、車両2の先頭部の見かけの断面積が増大するのを抑制し、トンネル微気圧波の発生を低減することができる。この第1実施形態では、水平面及び垂直面で切断したときの誘導部9の断面形状が山形である。このため、簡単な構造の誘導部9によって車体端面3aからの気流Fのはく離を抑制することができるとともに、車両2の外観が大きく変化することがなく車両2の美観が損ねられるのを防ぐことができる。この第1実施形態では、車両2の車体側面3b,3c及び車体上面3dと内側フィン部7aとの間の間隙部Δ11にルーバー部7A,7Bが気流Fを通過させるととともに、この内側フィン部7aと外側フィン部7bとの間の間隙部Δ12にこのルーバー部7A,7Bが気流Fを通過させる。このため、車体端面3aに衝突した気流Fがはく離するのを抑制して、車両2の空気抵抗を低減することができるとともに、車両2の先頭部の見かけの断面積が増大するのを抑制して、トンネル微気圧波の発生を低減することができる。また、車体3に作用する繰り返し荷重によって発生する車体構造疲労を低減することができるとともに、気圧変動に起因して車体3内の乗客に発生する耳つん現象を低減することができる。この第1実施形態では、車両2の車体端面3a側に湾曲する凸状湾曲面7h,7iを内側フィン部7a及び外側フィン部7bが備えている。このため、誘導部9によって導かれた気流Fを凸状湾曲面7h,7iによって車体側面3b,3c及び車体上面3dに簡単に導くことができる。この第1実施形態では、車両2の車体端面3aが切妻形状である。このため、車両2の車体端面3aが角断面先頭部の切妻形状であって、はく離抑制部6のみを設置しただけではこの車体端面3aからの気流Fのはく離を十分に抑制できないときに、誘導部9によって気流Fをはく離抑制部6に簡単に導くことができる。第2実施形態以下では、図1~図5に示す部分と同一の部分については、同一の番号を付して詳細な説明を省略する。図6~図10に示すはく離抑制部6は、フィン部10A,10Bと支持部11A,11Bなどを備えている。図6~図8及び図10Bに示すフィン部10Aは、車体側面3b,3cとの間の間隙部Δ2に気流Fを通過させる部分である。図6、図7、図9及び図10Aに示すフィン部10Bは、車体上面3dとの間の間隙部Δ2に気流Fを通過させる部分である。フィン部10A,10Bは、図5に示す内側フィン部7a,7d及び外側フィン部7b,7eと同様の羽根板状の部材である。フィン部10Aは、図1~図3に示す透過部7c,7dと同様の図6及び図7に示す透過部10cと、図5Bに示す凹状湾曲面7g及び凸状湾曲面7hと同様の図10Bに示す凹状湾曲面10g及び凸状湾曲面10hを備えている。フィン部10Bは、図5Aに示す凹状湾曲面7g、凸状湾曲面7h及び平面7m,7nと同様の図10Aに示す凹状湾曲面10g、凸状湾曲面10h及び平面10m,10nを備えている。フィン部10A,10Bの先端部は、図5に示すように、車体端面3a側に湾曲しており、車体端面3aよりも僅かに前方に突出している。フィン部10A,10Bの後端部は、車体側面3b,3c側及び車体上面3d側に湾曲してこれらの表面と略平行に形成されており、これらの表面よりも僅かに突出している。支持部11Aは、フィン部10Aを車体3に支持する部分であり、支持部11Bはフィン部10Bを車体3に支持する部分である。支持部11A,11Bは、図5に示す支持部8A,8Bと同様に、フィン部10A,10Bの長さ方向に所定の間隔をあけて複数配置されており、フィン部10A,10Bと車体3とを連結する。支持部11A,11Bは、上流側及び下流側の端部に丸みが付与されて両面が平坦な板状の部材であり、図示しないボルト又はねじなどの締結部材によって車体3に着脱自在に固定されている。次に、この発明の第2実施形態に係る移動体の気流はく離抑制構造の作用を説明する。図6~図9に示す状態で車両2がX軸方向に高速で走行すると、車体端面3aに衝突した気流Fが誘導部9によってはく離抑制部6に導かれるとともに、この誘導部9に衝突した気流Fもこの誘導部9によってはく離抑制部6に導かれる。誘導部9によってはく離抑制部6に気流Fが導かれると、車体側面3b,3c及び車体上面3dとフィン部10A,10Bとの間の間隙部Δ2を通過する。このため、車体端面3aから車体側面3b,3c及び車体上面3dに気流Fが導かれて、これらの表面に沿って気流Fが流れる。その結果、車体端面3aに衝突した気流Fがはく離して車両2の先頭部の見かけの断面積が増大するのを抑制し、トンネルなどの固定構造物内に車両2が突入するときに発生する圧力変動が低減される。この発明の第2実施形態に係る移動体の気流はく離抑制構造には、第1実施形態効果に加えて、以下に記載するような効果がある。この第2実施形態では、車両2の車体側面3b,3c及び車体上面3dとの間の間隙部Δ2に気流Fを通過させるフィン部10A,10Bをはく離抑制部6が備えている。このため、図1~図5に示す内側フィン部7a,7d及び外側フィン部7b,7eを備えるルーバー部7A,7Bに比べて、気流Fのはく離抑制効果を維持しつつはく離抑制部6の構造を簡単にすることができる。このため、例えば、一方の車両2と他方の車両2とが連結された状態で曲線を走行する場合に、一方の車両2側のはく離抑制部6と他方の車両2側のはく離抑制部6とが干渉するのを防ぐことができる。この第2実施形態では、車両2の車体端面3aに湾曲する凸状湾曲面10hをフィン部10A,10Bが備えている。このため、誘導部9によって導かれた気流Fを凸状湾曲面10hによって車体側面3b,3c及び車体上面3dに簡単に導くことができる。第3実施形態図11~図13に示す誘導部9は、ルーバー部7A,7Bと車体3との間に配置されている。誘導部9は、図11~図13に示すように、車両2の車体端面3aに幅Wd2例えばWd2Wd12で配置されており、この車体端面3aから高さHd1だけ突出している。図11~図13に示す誘導部9は、図1~図10に示す誘導部9と同様に、車両2の車体端面3aの上縁部3f及び側縁部3g,3hに沿ってこの車両2の車体端面3aに幅Wd2で配置されており、この車体端面3aから高さHd1だけ突出している。誘導部9は、底面が略直角三角形状の柱状体の側面を車体端面3aに接合させるように配置した前面突起部である。誘導部9は、車両2の長さ方向X軸方向にこの誘導部9の高さ方向が一致し、車両2の左右方向Y軸方向及び上下方向Z軸方向にこの誘導部9の幅方向が一致するように配置されている。誘導部9は、図13に示すように、図5及び図10に示す誘導部9の傾斜面9bと内側縁部9eとを備えておらず、外側縁部9dとは反対側に車体端面3aに対して略垂直に形成された平坦面9fを備えている。誘導部9は、図11~図13に示すように、水平面及び垂直面で切断したときの断面形状が山形であり、図5及び図10に示す誘導部9を先端部9cで12に切断したような半大三角形に形成されている。この第3実施形態には、第1実施形態及び第2実施形態と同様の効果がある。第4実施形態図14~図16に示す誘導部9は、図11~図13に示す誘導部9と同一形状であり、図6~図10に示すフィン部10A,10Bと車体3との間に配置されている。図14~図16に示す誘導部9は、図11~図13に示す誘導部9と同様に、車両2の車体端面3aの上縁部3f及び側縁部3g,3hに沿ってこの車両2の車体端面3aに幅Wd2で配置されており、この車体端面3aから高さHd1だけ突出している。この第4実施形態には、第1実施形態~第3実施形態と同様の効果がある。第5実施形態図17~図19に示す誘導部9は、ルーバー部7A,7Bと車体3との間に配置されている。誘導部9は、車両2の車体端面3aの上縁部3f及び側縁部3g,3hに沿ってこの車両2の車体端面3aに幅Wd2で配置されており、この車体端面3aから高さHd1だけ突出している。誘導部9は、平板を鋭角に折り曲げて車体端面3aと接合する側の表面を平坦面に形成しこの車体端面3aと接合する側とは反対側の表面を傾斜面又は平坦面に形成した前面突起部である。傾斜面9aは、略均一な厚さ及び幅Wd2の長板状の曲面又は平面である。傾斜面9aは、図17及び図18に示すように、垂直面及び水平面で切断したときの断面形状が山形であり、略V字形の鋭角部の先端を上縁部3f及び側縁部3g,3hと一致させた大V字形である。傾斜面9aは、車体端面3aの上縁部3f及び側縁部3g,3hに沿って連続して幅Wd2及び高さHd1で形成されている。先端部9cは、傾斜面9aの上端部に形成されており、車体端面3aとの間に間隔をあけて配置されている。先端部9cは、垂直面及び水平面で切断したときの断面形状が円形又は楕円形に形成されており、空気抵抗を低減するための丸み部を備えている。この第5実施形態には、第1実施形態~第4実施形態と同様の効果がある。第6実施形態図20~図22に示す誘導部9は、図17~図19に示す誘導部9と同一形状であり、図6~図10に示すフィン部10A,10Bと車体3との間に配置されている。図20~図22に示す誘導部9は、図17~図19に示す誘導部9と同様に、車両2の車体端面3aの上縁部3f及び側縁部3g,3hに沿ってこの車両2の車体端面3aに幅Wd2で配置されており、この車体端面3aから高さHd1だけ突出している。この第6実施形態には、第1実施形態~第5実施形態と同様の効果がある。第7実施形態図23に示す誘導部9は、図1~図5、図11~図13及び図17~図19に示すルーバー部7A,7Bと車体3との間に配置されるとともに、図6~図10、図14~図16及び図20~図22に示すフィン部10A,10Bと車体3との間に配置される。図23示す誘導部9は、図1~図22に示す誘導部9と同様に、車両2の車体端面3aの上縁部3f及び側縁部3g,3hに沿ってこの車両2の車体端面3aに幅Wd,Wd2で配置されており、この車体端面3aから高さHd2だけ突出している。図23Aに示す傾斜面9a,9bは、図5及び図10に示す傾斜面9a,9bと同一の幅Wd1であるが、図5及び図10に示す傾斜面9a,9bよりも高さHd2例えばHd2Hd12が低い。図23Aに示す傾斜面9a,9bは、図5及び図10に示す傾斜面9a,9bと同様に、表面が円弧面又は平坦面に形成されており、曲率半径の大きな凸状に湾曲する曲面又は略一定角度で傾斜する平面である。図23Aに示す傾斜面9a,9bは、断面形状が山形であって同一形状の2つの直角三角形の短辺同士を接合した小三角形であり、図1~図10に示す車体端面3aの上縁部3f及び側縁部3g,3hに沿って連続して幅Wd1及び高さHd2で形成されている。図23Bに示す傾斜面9aは、図13及び図16に示す傾斜面9aと同一の幅Wd2であるが、図13及び図16に示す傾斜面9aよりも高さHd2例えばHd2Hd12が低い。図23Bに示す傾斜面9aは、図23Aに示す傾斜面9aと同一形状であり、図23Aに示す誘導部9を先端部9cで12に切断したような半小三角形に形成されており、図11~図16に示す車体端面3aの上縁部3f及び側縁部3g,3hに沿って連続して幅Wd2及び高さHd2で形成されている。図23Cに示す傾斜面9aは、図19及び図22に示す傾斜面9aと同一の幅Wd2であるが、図19及び図22に示す傾斜面9aよりも高さHd2例えばHd2Hd12が低い。図23Cに示す傾斜面9aは、図23A及び図23Bに示す傾斜面9aと同一形状であり、略V字形の鋭角部の先端を図17~図22に示す上縁部3f及び側縁部3g,3hと一致させた小V字形であり、この上縁部3f及び側縁部3g,3hに沿って連続して幅Wd2及び高さHd2で形成されている。この第7実施形態には、第1実施形態~第6実施形態と同様の効果がある。次に、この発明の実施例について説明する。風洞試験装置図24に示す風洞試験装置20は、模型車両30に向けて空気を流したときにこの模型車両30の表面の流れの様子を観察する装置である。風洞試験装置20は、空気を吹き出すノズル吹出口20aと、このノズル20aからの空気を模型車両30に流す密閉型測定部20bと、この密閉型測定部20bの床面20c上に模型車両30を支持する支柱20dと、密閉型測定部20bからの空気を吸い込む図示しない吸込部コレクタなどを備えている。この実験では、財団法人鉄道総合技術研究所の風洞技術センター米原内における密閉胴型の大型低騒音風洞試験装置を使用した。模型車両30は、断面が翼型形状の2本の支柱20dを利用して床面20cに固定した。図24Aに示すように、ノズル20aの先端から車両先頭部30bまでの距離は1566mm、床面20cの表面から模型車両30の底面までの距離は229mm実物のレール底面から車両底面までの距離に相当であり、実験風速U50msに設定した。模型車両30の幅W560mmを代表長さとしたレイノルズ数Re19×106ReUW/ν50×056、空気の動粘性係数νである。図24ABに示すように、座標系は、車両先頭部30bの上端の幅方向の中心点を原点として、レール方向流れ方向をX軸、まくらぎ方向をY軸、これらの右手座標系で鉛直上方をZ軸として設定した。模型車両図24及び図25に示す模型車両30は、実際の鉄道車両を模擬縮小した大型風洞試験用模型車両である。模型車両30は、図24及び図25に示す車両本体部30aと、図24Cに示す車両本体部30aに着脱自在に装着される車両先頭部30bと、図24及び図25に示すルーバー部30d,30eと、誘導部30fなどを備えている。模型車両30は、在来線型車両の5分の1縮尺模型であり、高さH560mm、全長L3920mmである。模型車両30は、車両断面が矩形であって、屋根面が完全にフラットな板であり、側面と屋根面が接続する部分が角であり、先頭部形状も角である。模型車両30は、1両であり、2本の支柱20dを除き、床下機器類は一切無くフラットである。図24及び図25に示す模型車両30は、図11~図13に示すルーバー部7A,7Bと誘導部9とを備えている。ルーバー部30d,30eは、車両本体部30aの先頭部に着脱自在であり、図11~図13に示すルーバー部7A,7Bに対応する。誘導部30fは、車両本体部30aの先頭部に着脱自在であり、図11~図13に示す断面形状が大三角形の誘導部9に対応する。図25に示すルーバー高さh1は、模型車両30の車体側方左右方向におけるルーバー部30dの突出量である。ルーバー高さh2は、模型車両30の車体上方上下方向におけるルーバー部30eの突出量である。ルーバー高さh3は、模型車両30の車体前方流れ方向におけるルーバー部30d,30eの突出量である。前面突起高さdは、模型車両30の車体前方流れ方向における誘導部30fの突出量である。ルーバー部30d,30eは、ルーバー高さh1が3mm、ルーバー高さh2が7mm、ルーバー高さh3が33mmの1種類を作成し、誘導部30fは前面突起高さdが11mmの1種類を作成した。タフト法による可視化図24に示す風洞試験装置20に模型車両30を設置し風洞試験を実施した。風洞試験は、図24及び図25に示すルーバー部30d,30e及び誘導部30fを設置した場合と、ルーバー部30d,30e及び誘導部30fを設置しなかった場合とについてそれぞれ実施した。模型車両30の周りの流れの様子を調べるため、図24及び図25に示すようにタフト法による可視化を実施した。ここで、タフト法とは、物体表面の流れの様子を糸や毛糸などの気流糸を用いて観察し、流れの方向、はく離域及び不安定域などを可視化したものである。図24及び図25に示すタフト40は、綿糸30であり、車体表面屋根面及び側面に接着剤で貼り付けた。図24AB及び図25ABに示すように、X軸方向には車両先頭部30bの先端から所定位置に1列目を貼り付け、所定のピッチで設置した。また、図24A及び図25Aに示すように、Z軸方向には側面にそれぞれ5行分を貼り付けた。図24B及び図25Bに示すように、Y軸方向には上面にそれぞれ6行分を貼り付けた。この実験では、タフト40の動きに応じてはく離、はく離無しの各領域を次のように定義した。はく離領域は、タフト40が流れと逆方向を向いている領域とし、はく離無し領域はタフト40が流れ方向順方向を向いている領域とした。流れは、はく離とはく離無しの間で再付着する。なお、全タフト40が順方向の場合であっても、タフト40が設置されていない車両先頭部30bの端部近傍で微小なはく離領域が存在する場合や3次元はく離の場合には、必ずしもはく離領域で逆流しているとは限らない場合が考えられる。しかし、この実験では、そのようなはく離領域は捉えることは困難なことから考慮せず、タフト40が順方向の場合ははく離無しとした。空気抵抗測定装置図24Cに示す空気抵抗測定装置50は、模型車両30に作用する空気抵抗を測定する装置であり、この模型車両30を固定した状態で密閉型測定部20bの床面20c下に設置されている。空気抵抗測定装置50は、ピラミッド天秤島津製作所製ピラミッド形ロードセル式六分力天秤であり、模型車両30に作用する空気抵抗を測定する。この実験では、サンプリング周波数は10Hzであり、1回の収録で100個10秒間のデータを収録し、測定した空気抵抗FDから空気抵抗係数CDを算出した。ここで、空気抵抗係数CDFDであり、空気抵抗FD、空気密度ρ、模型車両30の投影断面積A車両056×05603136である。実験結果実験では、図25に示すルーバー部30d,30e及び誘導部30fが車両限界内に納まるように実物の車体からの突出量がなるべく少なく、かつ、流れのはく離が効果的に抑制される在来線車両の上面形状を探した。表1は、流れのはく離抑制効果が高く車体表面からの突出量が小さい形状を代表的な実験結果として示す一覧表である。表1に示すルーバー前面突起は、図25に示すルーバー高さh1が3mm実物換算サイズ17mmであり、ルーバー高さh2が7mm実物換算サイズ37mmであり、ルーバー高さh3が33mm実物換算サイズ165mmであり、前面突起高さdが11mm実物換算サイズ55mmであり、前面突起幅wが35mm実物換算サイズ175mmである。図27に示すように、ルーバー部30d,30e及び誘導部30fがない場合には屋根面の先頭部から約9列目までのタフト40の多くが流れと逆方向を向いており、流れのはく離領域が9列目付近まで存在しており、先頭部付近で流れがはく離していることが確認された。一方、図26に示すように、ルーバー部30d,30e及び誘導部30fがある場合には屋根面の先頭部以降の全てのタフト40が流れ方向を向いており、ルーバー部30d,30e及び誘導部30fによって気流のはく離領域の大きさが効果的に抑制されることが確認された。また、表1に示すように、ルーバー部30d,30e及び誘導部30fがない場合の空気抵抗係数CDに比べて、ルーバー部30d,30e及び誘導部30fがある場合の空気抵抗係数CDが小さくなっており、ルーバー部30d,30e及び誘導部30fを設置することによって空気抵抗を低減可能なことが確認された。他の実施形態この発明は、以上説明した実施形態に限定するものではなく、以下に記載するように種々の変形又は変更が可能であり、これらもこの発明の範囲内である。この実施形態では、移動体が鉄道車両である場合を例に挙げて説明したが、自動車などの他の移動体についてもこの発明を適用することができる。また、この実施形態では、車体3の先頭部形状が切妻形状である場合を例に挙げて説明したが、先頭部形状が流線型の場合などについてもこの発明を適用することができる。さらに、この実施形態では、誘導部9を車体端面3aの上側及び両側に配置した場合を例に挙げて説明したが、車体端面3aの両側又は上側の少なくとも一方に誘導部9を配置することもできる。この実施形態では、傾斜面9a,9bの断面形状が曲面又は平面である場合を例に挙げて説明したが、この傾斜面9a,9bの断面形状が円又は楕円の一部に形成したり、任意の丸み部に形成したり、一部を平坦面に形成し残部を曲面に形成したり、平板を複数箇所で折り曲げて形成した多角形に形成したりすることもできる。また、この実施形態では、誘導部9の断面形状が略二等辺三角形、略直角三角形又は略V字形である場合を例に挙げて説明したが、これらを任意に組み合わせることもできる。この実施形態では、はく離抑制部6を車体端面3aの両側及び上側に配置した場合を例に挙げて説明したが、これらのいずれか一方を省略したり、はく離抑制部6を車体端面3aの下側に配置したり、はく離抑制部6を左右いずれか一方の側縁部に配置したりすることもできる。また、この実施形態では、ルーバー部7A,7B及びフィン部10A,10Bをはく離抑制部6が備える場合を例に挙げて説明したが、これらを任意に組み合わせることもできる。例えば、車体端面3aの両側にフィン部10Aを備えるはく離抑制部6を配置し、車体端面3aの上側にルーバー部7Bを備えるはく離抑制部6を配置することもできる。この場合には、車両限界が車体側面3b,3c側よりも車体上面3d側のほうが広いため、車体上面3d側のはく離抑制部6の形状を大きくすることができる。同様に、車体端面3aの両側及び上側のはく離抑制部6の一部がルーバー部7A,7Bを備え、残部がフィン部10A,10Bを備えるような構造にすることもできる。この実施形態では、ルーバー部7A,7B及びフィン部10A,10Bの表面形状が円弧状の板状部材である場合を例に挙げて説明したが、これらの表面形状が楕円形状、楕円形の一部、又は曲率を有する湾曲面状などの丸みを有する板状部材である場合についてもこの発明を適用することができる。また、この実施形態では、車両2の前側に他の車両2を連結可能な場合を例に挙げて説明したが、はく離抑制部6を柔軟な可撓性部材によって形成し、前側の車両2のはく離抑制部6の先端部と後側の車両2のはく離抑制部6の先端部とを突き合せて密着可能な構造にすることもできる。さらに、この実施形態では、はく離抑制部6の一部が透過部7c,7f,10cを備える場合を例に挙げて説明したが、はく離抑制部6の全部を透明又は半透明にすることもできる。この実施形態では、内側フィン部7a,7d及び外側フィン部7b,7e並びにフィン部10Bが湾曲面を備える場合を例に挙げて説明したが、これらの一部が湾曲面を備え、残部が平面を備える場合や、これらが平板を複数箇所で折り曲げて形成した多角形である場合などについてもこの発明を適用することができる。また、この第1実施形態、第3実施形態及び第5実施形態では、ルーバー部7A,7Bの内側フィン部7a,7dと外側フィン部7b,7eとが異なる形状である場合を例に挙げて説明したが、両者を同一形状に形成することもできる。さらに、この第1実施形態、第3実施形態及び第5実施形態では、ルーバー部7Aの内側フィン部7aの先端部を平面板によって延長した場合を例に挙げて説明したが、ルーバー部7Bの内側フィン部7dの先端部を平面板によって延長したり、ルーバー部7Bのみの内側フィン部7dの先端部を平面板によって延長したりすることもできる。例えば、車体上面3d側の車両限界が狭いときには、ルーバー部7Bの内側フィン部7aの先端部を平面板によって延長することもできる。同様に、この第5実施形態では、内側フィン部7aの先端部を平面板によって延長する場合を例に挙げて説明したが、内側フィン部7d及び外側フィン部7b,7eの先端部を平面板によって延長したり、外側フィン部7b,7eのみの先端部を平面板によって延長したり、平面板に代えて湾曲板によって連続して同じ曲線半径で延長したりすることもできる。"