"トルクコンバータのフロントカバーとタービンとの間の空間に配置され、両者を機械的に接続するためのロックアップ装置であって、前記フロントカバーから前記タービンへの動力伝達経路に配置され、セットされた姿勢で前記フロントカバーからの動力を前記タービンに伝達するクラッチオン状態であるクラッチ部と、油圧により作動して、クラッチオン状態の前記クラッチ部をクラッチオフ状態にし、前記フロントカバーから前記タービンへの動力伝達を遮断するレリーズ部と、を備えたトルクコンバータのロックアップ装置。前記クラッチ部は、前記フロントカバーに相対回転不能に連結された入力側部材と、前記タービンに相対回転不能に連結された出力側部材と、前記入力側部材及び前記出力側部材のいずれか一方に設けられた摩擦部材と、前記入力側部材と前記出力側部材との間で前記摩擦部材を圧接するための押圧部材と、を有し、前記レリーズ部は、油圧により作動し、前記押圧部材の押圧を解除するためのピストンを有している、請求項1に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。前記入力側部材は、前記フロントカバーに相対回転不能に連結されるとともに、少なくとも一方が軸方向に移動自在に連結された第1及び第2環状プレートを有し、前記出力側部材は、外周部が前記第1及び第2環状プレートの間に配置されるとともに、前記外周部の前記両環状プレートと対向する部分に前記摩擦部材が固定され、軸方向に移動自在な出力プレートを有し、前記押圧部材は前記両環状プレートのうちの軸方向に移動自在な環状プレートを他方の環状プレート側に押圧する、請求項2に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。前記ピストンは、軸方向に移動自在であり、油圧により前記押圧部材の押圧力に抗して前記軸方向に移動自在な環状プレートを他方の環状プレートから離れる側に移動させる、請求項3に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。前記出力プレートと前記タービンとの間に配置されたダンパ機構をさらに備えた、請求項3又は4に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。特許文献1等に示された従来のロックアップ装置は、車両のセットされた通常の状態、すなわちロックアップ装置に油圧等が作用していない状態では、ロックアップクラッチはオフである。そして、ロックアップクラッチをオンする場合には、ピストンの背圧タービン側の油圧が高くなるように油圧制御される。したがって、ロックアップクラッチがオンの状態では、油圧を高くするために油圧ポンプの負荷が大きくなる。ここで、最近は、省燃費化のために、エンジン回転数が非常に低い領域でロックアップクラッチがオンされるように設計されている。したがって、車両の走行時においては、ロックアップクラッチがオフの状態よりも、ロックアップクラッチがオンの状態のときの期間の方が長い場合が多い。このため、油圧ポンプに対して高負荷が作用する時間が長くなり、このことが省燃費化の妨げになっている。本発明の課題は、ロックアップクラッチがオンの場合の油圧ポンプに対する負荷等を軽減し、省燃費化を促進できるようにすることにある。第1発明に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、トルクコンバータのフロントカバーとタービンとの間の空間に配置され、両者を機械的に接続するための装置であって、クラッチ部と、レリーズ部と、を備えている。クラッチ部は、フロントカバーからタービンへの動力伝達経路に配置され、セットされた姿勢でフロントカバーからの動力をタービンに伝達するクラッチオン状態である。レリーズ部は、油圧により作動して、クラッチオン状態のクラッチ部をクラッチオフ状態にし、フロントカバーからタービンへの動力伝達を遮断する。この装置では、装置がセットされた姿勢の通常状態、すなわちロックアップ装置に油圧が作用していない状態で、ロックアップクラッチがオンになるように構成されている。そして、ロックアップクラッチをオフする場合には、油圧によりレリーズ部を作動させ、クラッチ部がクラッチオフ状態にされる。ここでは、エンジン回転数が非常に低い領域でロックアップクラッチがオンになる車両、すなわち、ロックアップオンの時間がロックアップオフの時間に比較して長い車両において、油圧ポンプの負荷を低減することができ、省燃費化を促進することができる。第2発明に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第1発明のロックアップ装置において、クラッチ部は、フロントカバーに相対回転不能に連結された入力側部材と、タービンに相対回転不能に連結された出力側部材と、入力側部材及び出力側部材のいずれか一方に設けられた摩擦部材と、入力側部材と出力側部材との間で摩擦部材を圧接するための押圧部材と、を有している。また、レリーズ部は、油圧により作動し、押圧部材の押圧を解除するためのピストンを有している。ここでは、押圧部材によって、入力側部材と出力側部材との間で摩擦部材が圧接され、入力側部材から出力側部材にトルクが伝達される。また、油圧によってレリーズ部材が作動され、これにより押圧部材の押圧が解除されてロックアップクラッチがオフになる。第3発明に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第2発明のロックアップ装置において、入力側部材は、フロントカバーに相対回転不能に連結されるとともに、少なくとも一方が軸方向に移動自在に連結された第1及び第2環状プレートを有している。出力側部材は、外周部が第1及び第2環状プレートの間に配置されるとともに、外周部の両環状プレートと対向する部分に摩擦部材が固定され、軸方向に移動自在な出力プレートを有している。また、押圧部材は両環状プレートのうちの軸方向に移動自在な環状プレートを他方の環状プレート側に押圧する。ここでは、フロントカバーの回転は両環状プレートに伝達される。そして、トルクは、両環状プレートの間に配置された出力プレートに摩擦部材を介して伝達される。第4発明に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第3発明のロックアップ装置において、ピストンは、軸方向に移動自在であり、油圧により押圧部材の押圧力に抗して軸方向に移動自在な環状プレートを他方の環状プレートから離れる側に移動させる。ここでは、ロックアップクラッチをオフする際には、油圧によりピストンを作動させ、一方の環状プレートを他方の環状プレートから離す。これにより、1対の環状プレートから出力プレートへのトルク伝達が遮断される。第5発明に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第3又は第4発明のロックアップ装置において、出力プレートとタービンとの間に配置されたダンパ機構をさらに備えている。以上のような本発明では、車両素行時において油圧ポンプに対する負荷が軽減され、省燃費化を実現できる。-第1実施形態-図1は、本発明の第1実施形態としてのロックアップ装置が採用されたトルクコンバータ1の断面部分図である。図1の左側にはエンジン図示せずが配置され、図の右側にトランスミッション図示せずが配置されている。図1に示すO-Oがトルクコンバータ及びロックアップ装置の回転軸線である。[トルクコンバータの全体構成]トルクコンバータ1は、エンジン側のクランクシャフト図示せずからトランスミッションの入力シャフトにトルクを伝達するための装置であり、入力側の部材に固定されるフロントカバー2と、3種の羽根車インペラー3、タービン4、ステータ5からなるトルクコンバータ本体6と、ロックアップ装置7とから構成されている。フロントカバー2は、円板状の部材であり、その外周部には軸方向トランスミッション側に突出する外周筒状部10が形成されている。インペラー3は、フロントカバー2の外周筒状部10に溶接により固定されたインペラーシェル12と、その内側に固定された複数のインペラーブレード13と、インペラーシェル12に内周側で溶接により固定された筒状のインペラーハブ14とから構成されている。タービン4は流体室内でインペラー3に対向して配置されている。タービン4は、タービンシェル15と、タービンシェル15に固定された複数のタービンブレード16と、タービンシェル15の内周側に固定されたタービンハブ17とから構成されている。タービンハブ17は外周側に延びるフランジ17aを有しており、このフランジ17aにタービンシェル15の内周部が複数のリベット18によって固定されている。また、タービンハブ17の内周部には、図示しないトランスミッションの入力シャフトがスプライン係合している。ステータ5は、インペラー3とタービン4の内周部間に配置され、タービン4からインペラー3へと戻る作動油を整流するための機構である。ステータ5は、円板状のステータキャリア20と、その外周面に設けられた複数のステータブレード21とから主に構成されている。ステータキャリア20は、ワンウエイクラッチ22を介して図示しない固定シャフトに支持されている。なお、フロントカバー2とタービンハブ17との軸方向間にはスラストワッシャ25が設けられ、タービンハブ17とステータキャリア20との間、及びステータキャリア20とインペラーハブ14との間には、それぞれスラストベアリング26,27が設けられている。[ロックアップ装置]ロックアップ装置7は、フロントカバー2とタービン4との間の環状の空間に配置されている。ロックアップ装置7を抽出して図2に示している。ロックアップ装置7は、クラッチ部30と、レリーズ部31と、を備えている。クラッチ部30は、フロントカバー2からタービン4への動力伝達経路に配置されている。そして、このクラッチ部30は、セットされた姿勢で、フロントカバー2からのトルクをタービン4に伝達するクラッチオン状態である。レリーズ部31は、油圧により作動して、クラッチオン状態のクラッチ部30をクラッチオフ状態にし、フロントカバー2からタービン4へのトルク伝達を遮断するものである。<クラッチ部>クラッチ部30は、環状の第1及び第2クラッチプレート入力側部材34,35と、ダンパ機構出力側部材36と、皿ばね37と、を有している。第1及び第2クラッチプレート34,35は、フロントカバー2に固定されたカラー40に装着されている。具体的には、カラー40は、フロントカバー2の外周筒状部10に溶接等により固定されており、内周面の一部に複数の溝40aが形成されている。そして、両クラッチプレート34,35の外周部には、複数の溝40aに噛み合う複数の歯34a,35aが形成されている。このような構成により、両クラッチプレート34,35は、カラー40フロントカバー2に対して、軸方向移動自在に、かつ相対回転不能となっている。なお、第1及び第2クラッチプレート34,35のうちのフロントカバー2側の第1クラッチプレート34には、軸方向に貫通する複数の開口部34bが形成されている。また、この第1クラッチプレート34は、軸方向に移動不能に固定されていてもよい。ダンパ機構36は、外周部がリベット42によって互いに固定された第1及び第2出力プレート43,44と、両出力プレート43,44に形成された窓孔43a,44aに支持された複数のトーションスプリング45と、出力フランジ46と、を有している。フロントカバー2側の第1出力プレート43の外径は、第2出力プレート44の外径よりも大きく、第1出力プレート43の外周部は第1及び第2クラッチプレート34,35の間に延びている。そして、第1出力プレート43の外周部の両面に、環状の摩擦部材47が固定されている。出力フランジ46は、複数の窓孔46aを有しており、この窓孔46aにトーションスプリング45が収納されている。また、出力フランジ46の内周部にはスプライン孔46bが形成されている。そして、このスプライン孔46bが、タービンハブ17のフランジ17aの外周に形成されたスプライン軸17bに軸方向移動自在に噛み合っている。皿ばね37は両クラッチプレート34,35のさらにタービン側で、タービン側の第2クラッチプレート35とスナップリング50との間に配置されている。スナップリング50はカラー40に装着されている。そして、皿ばね37は、弾性変形された状態でセットされている。したがって、ロックアップ装置に作動油が作用していない通常の状態フリーの状態では、摩擦部材47の固定された第1出力プレート43の外周部が2枚のクラッチプレート34,35に圧接され、クラッチオンの状態になっている。<レリーズ部>レリーズ部31は、図1に示すように、フロントカバー2とクラッチ部30との間に配置されたピストン52を有している。ピストン52は円板状のプレート部52aと、プレート部52aの内周部に形成された内周筒状部52bと、プレート部52aの外周部に形成された外周筒状部52cと、を有している。各筒状部52b,52cはそれぞれプレート部52aからタービン側に延びている。ピストン52の内周筒状部52bは、タービンハブ17の外周面に軸方向移動自在に支持されている。また、タービンハブ17の外周面にはシール部材54が設けられており、このシール部材54によって、内周筒状部52bとタービンハブ17の外周面との間はシールされている。さらに、ピストン52の外周筒状部52cにはシール部材55が設けられており、このシール部材55によって、外周筒状部52cとカラー40との間はシールされている。ピストン52の外周筒状部52cには、複数のレリーズ突起52dが形成されている。複数のレリーズ突起52dは、円周方向に所定の間隔で形成されており、外周筒状部52cからさらにタービン側に延びている。そして、このレリーズ突起52dが第1クラッチプレート34の開口部34bを通過し、その先端は第2クラッチプレート35のフロントカバー側の側面に当接している。[動作]次に、動作について説明する。ここで、前述のように、このロックアップ装置では、レリーズ部31に油圧が作用していない状態では、ロックアップクラッチがオンになっている。具体的には、ピストン52に作動油が作用していない状態では、皿ばね37によって摩擦部材47の固定された第1出力プレート43が第1クラッチプレート34と第2クラッチ35との間に挟持されている。このような状態において、車両の発進時においてエンジンの回転数が低く、低速度の場合は、図示しないコントロールバルブを介して、ピストン52とフロントカバー2との間の空間に作動油を供給し、この空間の油圧を高める。これにより、ピストン52はタービン側に移動する。このため、ピストン52のレリーズ突起52dが第2クラッチプレート35を介して皿ばね37をタービン側に押圧する。これにより、2枚のクラッチプレート34,35による摩擦部材47の挟持が解除され、ロックアップクラッチはオフの状態になる。ロックアップクラッチがオフの状態では、フロントカバー2に入力されたトルクは、トルクコンバータ本体6に入力され、作動油を介してトランスミッション側に伝達される。トルクコンバータ1の速度比があがり、トランスミッションの入力シャフトが一定の回転速度になると、図示しないコントロールバルブにより、ピストン52とフロントカバー2との間の空間の作動油がドレンされる。すると、ピストン52のタービン側への押圧力も解除されるので、皿ばね37の押圧力によって、2枚のクラッチプレート34,35間に摩擦部材47の固定された第1出力プレート43が挟持されることになる。これにより、ロックアップクラッチがオンの状態になる。ここで、エンジン回転数が非常に低い領域でロックアップクラッチがオンになる最近の車両では、ロックアップオンの時間がロックアップオフの時間に比較して長くなる。そして、この実施形態では、ロックアップオンでは作動油をドレンさせているので、油圧ポンプの負荷が低減される。この結果、省燃費化を図ることができる。-第2実施形態-図3に本発明の第2実施形態によるロックアップ装置を示す。ロックアップ装置以外の構成については、第1実施形態と同様であるので、説明を省略する。また、第1実施形態と同様の構成部材には同じ符号を付している。[ロックアップ装置]ロックアップ装置107は、第1実施形態と同様に、クラッチ部130と、レリーズ部131と、を備えている。クラッチ部130は、第1実施形態と同様に、セットされた姿勢で、フロントカバー2からのトルクをタービン4に伝達するクラッチオン状態である。また、レリーズ部131は、油圧により作動して、クラッチオン状態のクラッチ部130をクラッチオフ状態にし、フロントカバー2からタービン4へのトルク伝達を遮断するものである。<クラッチ部>クラッチ部130は、環状の第1~第3クラッチプレート133,134,135と、ダンパ機構136と、皿ばね137と、を有している。第1及び第2クラッチプレート133,134は同じ形状であり、また第3クラッチプレート135は第1及び第2クラッチプレート133,134と厚みのみが異なっている。これらの各クラッチプレート133~135は、フロントカバー2に固定されたカラー140に装着されている。カラー140の内周面の一部には複数の溝140aが形成され、各クラッチプレート133~135の外周部には、複数の溝140aに噛み合う複数の歯133a,134a,135aが形成されている。このような構成により、各クラッチプレート133~135は、カラー140に固定されたフロントカバー2に対して、軸方向移動自在に、かつ相対回転不能となっている。ダンパ機構136は、第1及び第2出力側クラッチプレート141,142と、第1及び第2出力プレート143,144と、両出力プレート143,144によって支持された複数のトーションスプリング45と、出力フランジ46と、を有している。トーションスプリング45及び出力フランジ46については第1実施形態の構成と同様である。第1及び第2出力側クラッチプレート141,142は、円板状に形成され、外周部の両面に環状の摩擦部材が固定されている。両プレート141,142のそれぞれは、3つのクラッチプレート133~135の間に挟まれるように配置されている。フロントカバー2側の第1出力側クラッチプレート141は、第1出力プレート143のフロントカバー2側の面に、リベット42によって2つの出力プレート143,144とともに固定されている。第1出力プレート143は、外周端部がタービン4側に折り曲げられ、筒状に形成されている。この第1出力プレート143の筒状部分143aには、軸方向に沿って複数の溝が円周方向に所定の間隔で形成されている。第2出力側クラッチプレート142の内周端部には、複数の歯が形成されており、この歯が筒状部分143aに形成された複数の溝に噛み合っている。このような構成により、第2出力側クラッチプレート142は、第1出力プレート143に対して回転不能かつ軸方向移動自在である。なお、第1出力側クラッチプレート141は、ダンパ機構136を構成する他の部材とともに軸方向に移動自在である。皿ばね137は、フロントカバー2とレリーズ部131のピストン後述するとの間に配置されている。なお、フロントカバー2の皿ばね137が接触する部分には、環状の保護プレート139が配置されている。皿ばね137は、ピストンを介して各クラッチプレート133~135,141,142をタービン4側に押圧し、この押圧力は、カラー140に装着されたスナップリング150で受けられている。そして、皿ばね137は、弾性変形された状態でセットされている。したがって、ロックアップ装置に作動油が作用していない通常の状態フリーの状態では、摩擦部材の固定された出力側クラッチプレート141,142が3枚のクラッチプレート133~135に挟持され、クラッチオンの状態になっている。<レリーズ部>レリーズ部131は、図3に示すように、フロントカバー2とクラッチ部130との間に配置されたピストン152を有している。ピストン152は円板状のプレート部152aと、プレート部152aの内周部に形成された内周筒状部152bと、プレート部152aの外周部に形成された外周筒状部152cと、を有している。内周筒状部152bはプレート部152aからタービン4側に延び、外周筒状部152cはプレート部152aからフロントカバー2側に延びている。内周筒状部152bは、タービンハブ17の外周側においてフロントカバー2に固定されたガイド部153に軸方向移動自在に支持されている。ガイド部153は、円筒状に形成され、その一部には、径方向に貫通する油孔153aが形成されている。なお、タービンハブ17の外周面にはシール部材54が設けられており、このシール部材54によって、タービンハブ17の外周面とガイド部153の内周面との間がシールされている。また、ガイド部153の外周面にはシール部材154が設けられており、このシール部材154によって、内周筒状部152bとガイド部153の外周面との間がシールされている。さらに、ピストン152の外周筒状部152cにはシール部材155が設けられており、このシール部材155によって、外周筒状部152cとカラー140の内周面との間がシールされている。[動作]次に、動作について説明する。第1実施形態と同様に、このロックアップ装置では、レリーズ部131に油圧が作用していない状態では、皿ばね137によって出力側クラッチプレート141,142とクラッチプレート133~135とが互いに圧接され、クラッチオンの状態になっている。このような状態において、車両の発進時においてエンジンの回転数が低く、低速度の場合は、図示しないコントロールバルブにより、ピストン152のトルクコンバータ本体6側の圧力が、フロントカバー2側の圧力に比較して高くなるように制御される。これにより、ピストン152は、皿ばね137の付勢力に抗してフロントカバー2側に移動する。これにより、クラッチプレート133~135と出力側クラッチプレート141,142との間の圧接力が解除され、ロックアップクラッチはオフの状態になる。ロックアップクラッチがオフの状態では、フロントカバー2に入力されたトルクは、トルクコンバータ本体6に入力され、作動油を介してトランスミッション側に伝達される。トルクコンバータ1の速度比があがり、トランスミッションの入力シャフトが一定の回転速度になると、図示しないコントロールバルブにより、ピストン152のフロントカバー2側の油圧とタービン4側の油圧が等しくなるように制御される。すると、油圧によるピストン152のフロントカバー2側への押圧力が解除されるので、皿ばね137の押圧力によって、クラッチプレート133~135と出力側クラッチプレート141,142とが圧接される。これにより、ロックアップクラッチがオンの状態になる。この第2実施形態では、第1実施形態と同様の作用効果に加えて、ロックアップクラッチのオフ時にピストン152を移動させるための油圧は、皿ばね137の付勢力より大きければよい。すなわち、ピストン152の作動圧をより低くすることができ、油圧ポンプの負荷をより低減することができる。-第3実施形態-図4に本発明の第3実施形態によるロックアップ装置を示す。ロックアップ装置以外の構成については、第1実施形態と同様であるので、説明を省略する。また、第1実施形態と同様の構成部材には同じ符号を付している。[ロックアップ装置]ロックアップ装置207は、各実施形態と同様に、クラッチ部230と、レリーズ部231と、を備えている。クラッチ部230は、セットされた姿勢で、フロントカバー2からのトルクをタービン4に伝達するクラッチオン状態である。また、レリーズ部231は、油圧により作動して、クラッチオン状態のクラッチ部230をクラッチオフ状態にし、フロントカバー2からタービン4へのトルク伝達を遮断するものである。<クラッチ部>クラッチ部230は、環状の第1~第3クラッチプレート233,234,235と、ダンパ機構236と、ダイヤフラムスプリング237と、を有している。第1~第3クラッチプレート233~235はフロントカバー2に固定されたカラー240に固定されている。カラー240の内周面の一部には複数の溝240aが形成され、各クラッチプレート233~235の外周部には、複数の溝240aに噛み合う複数の歯233a,234a,235aが形成されている。このような構成により、各クラッチプレート233~235は、カラー240に固定されたフロントカバー2に対して、軸方向移動自在に、かつ相対回転不能となっている。ダンパ機構236は、第1及び第2出力側クラッチプレート241,242と、第1及び第2出力プレート243,244と、両出力プレート243,244によって支持された複数のトーションスプリング45と、出力フランジ46と、を有している。トーションスプリング45及び出力フランジ46については第1実施形態の構成と同様である。第1及び第2出力側クラッチプレート241,242は、円板状に形成され、外周部の両面に環状の摩擦部材が固定されている。両プレート241,242のそれぞれは、3つのクラッチプレート233~235の間に挟まれるように配置されている。タービン4側の第2出力側クラッチプレート242は、第2出力プレート244のタービン4側の面に、リベット42によって2つの出力プレート243,244とともに固定されている。第2出力プレート244は、外周端部がフロントカバー2側に折り曲げられ、筒状に形成されている。この第2出力プレート244の筒状部分244aには、軸方向に延びる複数の溝が円周方向に所定の間隔で形成されている。第1出力側クラッチプレート241の内周端部には、複数の歯が形成されており、この歯が筒状部分244aに形成された複数の溝に噛み合っている。このような構成により、第1出力側クラッチプレート241は、第2出力プレート244に対して回転不能かつ軸方向移動自在である。なお、第2出力側クラッチプレート242は、ダンパ機構236を構成する他の部材とともに軸方向に移動自在である。ダイヤフラムスプリング237は、フロントカバー2と第1クラッチプレート233との間に配置されている。ダイヤフラムスプリング237は、外周側に形成されたリング状の押圧部237aと、押圧部237aから内周側に延びる複数のレバー部237bと、を有している。また、押圧部237aと複数のレバー部237bとの間には、複数の開口部237cが形成されている。押圧部237aは第1クラッチプレート233のフロントカバー2側に形成された突起233bを押圧するように配置されている。カラー240の内周側で、フロントカバー2とダイヤフラムスプリング237の押圧部237aとの間には、支持部材245が設けられている。支持部材245は環状に形成され、内周端部に複数の支持突起245aが形成されている。複数の支持突起245aのそれぞれは、タービン4側に折り曲げられてダイヤフラムスプリング237の開口部237cを通過し、さらにその先端が外周側に折り曲げられている。この支持突起245aに2つのワイヤリング246を介してダイヤフラムスプリング237が支持されている。このような構成では、ダイヤフラムスプリング237は、第1クラッチプレート233をタービン4側に押圧し、この押圧力は、カラー240に装着されたスナップリング250で受けられている。そして、ダイヤフラムスプリング237は、弾性変形された状態でセットされている。したがって、ロックアップ装置に作動油が作用していない通常の状態フリーの状態では、摩擦部材の固定された出力側クラッチプレート241,242が3枚のクラッチプレート233~235に挟持され、クラッチオンの状態になっている。<レリーズ部>レリーズ部231は、図4に示すように、フロントカバー2とダイヤフラムスプリング237のレバー部237bとの間に配置されたピストン252を有している。ピストン252は円板状のプレート部252aと、プレート部252aの内周部に形成された内周筒状部252bと、プレート部252aの外周部に形成された外周筒状部252cと、を有している。内周筒状部252b及び外周筒状部252cはプレート部252aからタービン4側に延びている。そして、内周筒状部252bの先端が、ダイヤフラムスプリング237のレバー部内周端に接触している。内周筒状部252bは、タービンハブ17の外周側においてフロントカバー2に固定された内周ガイド部253に軸方向移動自在に支持されている。内周ガイド部253は、円筒状に形成され、その一部には、径方向に貫通する油孔253aが形成されている。また、外周筒状部252cは外周ガイド部254に軸方向移動自在に支持されている。外周ガイド部254は、円筒状に形成され、タービンハブ17の外周側においてフロントカバー2の径方向中間部に固定されている。この外周ガイド部254の内周面において、タービン4側の端部には、ピストン252の移動を規制するためのスナップリング255が設けられている。なお、タービンハブ17の外周面にはシール部材54が設けられており、このシール部材54によって、タービンハブ17の外周面と内周ガイド部253の内周面との間がシールされている。また、内周ガイド部253の外周面にはシール部材260が設けられており、このシール部材260によって、内周筒状部252bと内周ガイド部253の外周面との間がシールされている。さらに、ピストン252の外周筒状部252cにはシール部材261が設けられており、このシール部材261によって、外周筒状部252cと外周ガイド部254の内周面との間がシールされている。[動作]次に、動作について説明する。第1及び第2実施形態と同様に、このロックアップ装置では、レリーズ部231に油圧が作用していない状態では、ダイヤフラムスプリング237によって出力側クラッチプレート241,242とクラッチプレート233~235とが互いに圧接され、クラッチオンの状態になっている。このような状態において、車両の発進時においてエンジンの回転数が低く、低速度の場合は、図示しないコントロールバルブにより、ピストン252とフロントカバー2との間の空間に作動油が供給される。これにより、ピストン252はタービン4側に移動し、ダイヤフラムスプリング237のレバー部237bをタービン4側に押す。すると、ダイヤフラムスプリング237のレバー比で増幅された力が押圧部237aに作用し、押圧部237aが第1クラッチプレート233から離れる。このため、クラッチプレート233~235と出力側クラッチプレート241,242との間の圧接力が解除され、ロックアップクラッチはオフの状態になる。ロックアップクラッチがオフの状態では、フロントカバー2に入力されたトルクは、トルクコンバータ本体6に入力され、作動油を介してトランスミッション側に伝達される。トルクコンバータ1の速度比があがり、トランスミッションの入力シャフトが一定の回転速度になると、図示しないコントロールバルブにより、ピストン252とフロントカバー2との間の空間の作動油がドレンされる。すると、ダイヤフラムスプリング237によってピストン252はフロントカバー2側へ押し戻される。これにより、ダイヤフラムスプリング237の押圧力がクラッチプレート233~235と出力側クラッチプレート241,242に作用し、これらのプレートが互いに圧接される。このため、ロックアップクラッチがオンの状態になる。この第3実施形態では、ダイヤフラムスプリング237を用いてクラッチ部230を押圧しているので、ロックアップクラッチをオフするための油圧を、ダイヤフラムスプリング237のレバー比の分だけ低くすることができる。すなわち、ピストン252の作動圧をより低くすることができ、油圧ポンプの負荷をより低減することができる。[他の実施形態]本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。本発明の要旨は、作動油を作用させない通常の状態で、ロックアップクラッチをオンにすることであって、クラッチ部はレリーズ部の構成は、前記実施形態に示された構成に限定されない。"