"駆動力源に連結された駆動輪と、前記駆動輪にプロペラシャフトを介して連結可能な従動輪と、前記駆動力源の駆動力が伝達される駆動力伝達系の2箇所に設けられた駆動力係合解放機構とを備え、前記駆動輪で車両を駆動する二輪駆動状態と、前記駆動輪及び従動輪の両方で車両を駆動する四輪駆動状態とに切り替え可能であるとともに、二輪駆動状態のときには前記2つの駆動力係合解放機構の両方を解放するように構成されたスタンバイ四輪駆動車において、車軸に配置され、車両の慣性エネルギを電力エネルギに変換して回収する回収手段と、ブレーキ作動による制動時に、前記回生手段が配置されている車軸と前記プロペラシャフトとが非連結状態であって、前記プロペラシャフトの回転数が、前記回生手段が配置されている車軸の回転数に当該車軸と前記プロペラシャフトとの間のギヤ比を乗算した値よりも大きい場合に、前記2つの駆動力係合解放機構の一方を係合して、前記回生手段が配置されている車軸と前記プロペラシャフトとを連結状態にする係合解放制御手段とを備えていることを特徴とするスタンバイ四輪駆動車。駆動力源に連結された駆動輪と、前記駆動輪にプロペラシャフトを介して連結可能な従動輪と、前記駆動力源の駆動力が伝達される駆動力伝達系の2箇所に設けられた駆動力係合解放機構とを備え、前記駆動輪で車両を駆動する二輪駆動状態と、前記駆動輪及び従動輪の両方で車両を駆動する四輪駆動状態とに切り替え可能であるとともに、二輪駆動状態のときには前記2つの駆動力係合解放機構の両方を解放するように構成されたスタンバイ四輪駆動車において、車軸に配置され、車両の慣性エネルギを電力エネルギに変換して回収する回収手段と、ブレーキ作動による制動時に、前記回生手段が配置されている車軸と前記プロペラシャフトとが非連結状態であって、前記プロペラシャフトの回転数を当該プロペラシャフトと前記回生手段が配置されている車軸との間のギヤ比で除算した値が、前記回生手段が配置されている車軸の回転数よりも大きい場合に、前記2つの駆動力係合解放機構の一方を係合して、前記回生手段が配置されている車軸と前記プロペラシャフトとを連結状態にする係合解放制御手段とを備えていることを特徴とするスタンバイ四輪駆動車。上記した駆動力伝達系の2箇所に駆動力係合解放機構を有するスタンバイ四輪駆動車によれば、制動時には、四輪駆動を必要としないため、2つの駆動力係合解放機構を解放して二輪駆動状態としている。ここで、車両に装備される装置として、制動時に車両の慣性エネルギを電気エネルギ電力に変換して回生する回生装置例えば、回生ブレーキがある。このような回生装置を上記スタンバイ四輪駆動車に設けた場合、制動時二輪駆動時にプロペラシャフトの慣性エネルギを電力として回生できなくなるという点が課題となるが、こうした点は従来技術では想定されていない。本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、駆動力伝達系の2箇所に駆動力係合解放機構を有し、二輪駆動状態と四輪駆動状態とに切り替えることが可能なスタンバイ四輪駆動車において、制動時のエネルギ回収効率を高めることが可能な技術の実現を目的とする。本発明は、駆動力源例えば、エンジンに連結された駆動輪と、前記駆動輪にプロペラシャフトを介して連結可能な従動輪と、前記駆動力源の駆動力が伝達される駆動力伝達系の2箇所に設けられた駆動力係合解放機構とを備え、前記駆動輪で車両を駆動する二輪駆動状態と、前記駆動輪及び従動輪の両方で車両を駆動する四輪駆動状態とに切り替え可能であるとともに、二輪駆動状態のときには前記2つの駆動力係合解放機構の両方を解放するように構成されたスタンバイ四輪駆動車を前提としており、このようなスタンバイ四輪駆動車において、車軸に配置され、車両の慣性エネルギを電力エネルギに変換して回収する回収手段例えば、回生ブレーキと、前記駆動力係合解放機構の係合解放制御手段とを備えている。そして、その係合解放制御手段は、ブレーキ作動による制動時に、前記回生手段が配置されている車軸と前記プロペラシャフトとが非連結状態であって、前記プロペラシャフトの回転数が、前記回生手段が配置されている車軸の回転数に当該車軸と前記プロペラシャフトとの間のギヤ比具体的には、デファレンシャルギヤのギヤを乗算した値プロペラシャフト相当回転数よりも大きい場合に、前記2つの駆動力係合解放機構の一方を係合して、前記回生手段が配置されている車軸と前記プロペラシャフトとを連結状態にすることを技術的特徴としている。本発明によれば、ブレーキ作動による制動時に、2つの駆動力係合解放機構の一方を係合して、回生手段回生ブレーキが配置されている車軸とプロペラシャフトとを連結状態にするので、制動時にプロペラシャフトの慣性エネルギ回転エネルギを電力として回収することが可能になる。この点について説明する。まず、本発明のスタンバイ四輪駆動車では、例えば、四輪駆動で走行例えば加速走行している状態で、ドライバが制動をかけようとしてアクセルオフになると、駆動力伝達系の2箇所に設けられた駆動力係合解放機構の両方を解放して二輪駆動状態にするとともに、プロペラシャフトを駆動輪及び従動輪から切り離す。このとき、プロペラシャフトは慣性惰性により回転状態が継続される。また、そのプロペラシャフトの回転数は、回生手段が配置されている車軸のプロペラシャフト相当回転数車軸の回転数にデフ比を乗算した値よりも大きい。こうした状況で、ドライバがブレーキペダルを踏み込んでブレーキ作動による制動状態になった場合には、2つの駆動力係合解放機構の一方回生手段を配置した車軸側の駆動力係合解放機構のみを係合する。これにより、回生手段を配置した車軸と回転状態のプロペラシャフトとが連結されて、プロペラシャフトの慣性エネルギが回収手段にて電気エネルギ電力に変換されて回収される。このように、本発明によれば、ブレーキによる制動時に、回生手段が配置されている車軸とプロペラシャフトとが非連結状態であって、プロペラシャフトの回転数が回生手段を配置した車軸のプロペラシャフト相当回転数よりも大きい場合には、これら車軸回生手段とプロペラシャフトとを連結状態にするので、プロペラシャフトの慣性エネルギを回収することが可能になる。これによって、制動時のエネルギ回収効率を高めることができる。ここで、本発明において、ブレーキ作動による制動時に、上記回生手段回生ブレーキが配置されている車軸とプロペラシャフトとが非連結状態であって、そのプロペラシャフトの回転数を当該プロペラシャフトと上記回生手段が配置されている車軸との間のギヤ比具体的には、デファレンシャルギヤのギヤで除算した値車軸相当回転数が、回生手段が配置されている車軸の回転数よりも大きい場合に、2つの駆動力係合解放機構の一方を係合して、前記回生手段が配置されている車軸と前記プロペラシャフトとを連結状態にするという係合解放制御を実行するようにしてもよい。この場合も、上記と同様な作用効果を達成することができる。本発明によれば、駆動力伝達系の2箇所に駆動力係合解放機構を有し、二輪駆動状態と四輪駆動状態とに切り替えることが可能であるとともに、二輪駆動状態のときには2つの駆動力係合解放機構の両方を解放するように構成されたスタンバイ四輪駆動車において、制動時のエネルギ回収効率を向上させることができる。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。[実施形態1]図1は本発明を適用するスタンバイ四輪駆動車の一例を示す概略構成図である。この例の車両は、エンジン横置き型のFFフロントエンジンフロントドライブ方式を基本とするスタンバイ四輪駆動車であって、車両走行用の駆動力を発生するエンジン1、トランスアクスル2、フロントデファレンシャルギヤ3、前輪駆動輪4L,4R、前輪車軸フロントドライブシャフト5L,5R、回生ブレーキ7L,7R、ディスコネクト機構8、トランスファ9、プロペラシャフト10、電子制御カップリング11、リアデファレンシャルギヤ12、後輪従動輪13L,13R、後輪車軸リアドライブシャフト14L,14R、フロントブレーキ6L,6R及びリアブレーキ15L,15Rなどを備えたブレーキシステム、並びに、ECU100図2参照などを備えている。次に、エンジン1、トランスアクスル2、ディスコネクト機構8、トランスファ9、電子制御カップリング11、ブレーキシステム、及び、ECU100などの各部について以下に説明する。-エンジン-エンジン1は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、例えば、吸気通路に設けられたスロットルバルブ図示せずのスロットル開度吸気空気量、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を制御できるように構成されている。-トランスアクスル-トランスアクスル2は、トルクコンバータ、自動変速機AT、及び、フロントデファレンシャルギヤ3などを備えている。トルクコンバータは、入力側のポンプインペラ及び出力側のタービンランナなどを備えており、それらポンプインペラとタービンランナとの間で流体作動油を介して動力伝達を行う。ポンプインペラはエンジン1の出力軸であるクランクシャフトに連結されている。タービンランナはタービンシャフトを介して自動変速機の入力軸に連結されている。自動変速機は、例えば、クラッチ及びブレーキ等の摩擦係合装置と遊星歯車装置とを用いてギヤ段を設定する有段式遊星歯車式の自動変速機である。自動変速機の出力軸には出力ギヤが回転一体に連結されている。その出力ギヤはフロントデファレンシャルギヤ3のデフドリブンギヤ31に噛み合っており、自動変速機の出力軸に伝達された駆動力は、フロントデファレンシャルギヤ3及び前輪車軸5L,5Rを介して左右の前輪4L,4Rに伝達される。その前輪車軸5L,5Rの回転数前輪4L,4Rの回転数車輪速はFr軸回転数センサ102図2参照によって検出される。また、前輪車軸5L,5Rには回生ブレーキ7L,7Rが設けられている。回生ブレーキ7L,7Rは、例えば、電動モータを発電機として作動させ、車両の慣性エネルギを電気エネルギ電力に変換して回収する公知の装置前輪4L,4Rに制動トルクを加える装置であって、これら回生ブレーキ7L,7Rにて回収された電力はバッテリ110図2参照に充電される。回生ブレーキ7L,7Rの回生制御はECU100によって実行される。-ディスコネクト機構-ディスコネクト機構8駆動力係合解放機構は、フロントデファレンシャルギヤ3とトランスファ9との間に設けられており、フロントデファレンシャルギヤ3とトランスファ9プロペラシャフト10との間でトルク伝達駆動力伝達を行う伝達状態と、トルク伝達を行わない非伝達状態遮断状態とを切り替えるように構成されている。具体的に、ディスコネクト機構8は、フロントデファレンシャルギヤ3のデフケース32に回転一体に連結されたデフ側係合プレート81、トランスファ9のドライブギヤ91に回転一体に連結されたトランスファ側係合プレート82、及び、これらデフ側係合プレート81とトランスファ側係合プレート82との係合または非係合を切り替えるディスコネクトスリーブ83などを備えている。上記デフ側係合プレート81及びトランスファ側係合プレート82は互いに同一径であって、その外周面にはスプラインがそれぞれ形成されている。一方、上記ディスコネクトスリーブ83の内周面には、デフ側係合プレート81及びトランスファ側係合プレート82の各外周面に形成されているスプラインに係合可能なスプラインが形成されている。ディスコネクトスリーブ83はディスコネクトアクチュエータ80図2参照によって前輪車軸5Rの軸方向に沿ってスライド移動するように構成されており、トランスファ側係合プレート82またはデフ側係合プレート81のみに係合する位置図1に示す位置と、デフ側係合プレート81及びトランスファ側係合プレート82の両方に係合する位置図4に示す位置との間でスライド移動可能となっている。このディスコネクトスリーブ83が一方の係合プレート例えばトランスファ側係合プレート82のみに係合する位置にある場合には、トランスファ9つまりプロペラシャフト10にはトルクが伝達されない状態となる非伝達状態となる。これに対し、ディスコネクトスリーブ83がデフ側係合プレート81及びトランスファ側係合プレート82の両方に係合する位置にある場合には、プロペラシャフト10にトルクが伝達可能な状態となる。なお、上記ディスコネクトアクチュエータ80としては、例えば、電動モータを駆動源とする電動式アクチュエータ、あるいは、油圧式アクチュエータなどが挙げられる。-トランスファ-等トランスファ9は、上記フロントデファレンシャルギヤ3のデフケース32にディスコネクト機構8を介して連結可能となっている。トランスファ9は、ディスコネクト機構8のトランスファ側係合プレート82に回転一体に連結されたドライブギヤ91と、このドライブギヤ91に噛み合うドリブンギヤ92とを備えている。ドリブンギヤ92にはプロペラシャフト10が回転一体に連結されている。プロペラシャフト10は、電子制御カップリング11、リアデファレンシャルギヤ12、及び、後輪車軸14L、14Rを介して左右の後輪13L,13Rに連結されている。そして、上記フロントデファレンシャルギヤ3からトランスファ9にて伝達された駆動力は、プロペラシャフト10及び電子制御カップリング11に伝達され、その電子制御カップリング11が係合状態カップリングトルク伝達状態であるときに、駆動力がリアデファレンシャルギヤ12及び後輪車軸14L,14Rを介して左右の後輪13L,13Rに伝達配分される。その後輪車軸14L,14Rの回転数後輪13L,13Rの回転数車輪速はRr軸回転数センサ103図2参照によって検出される。-電子制御カップリング-電子制御カップリング11駆動力係合解放機構は、パイロットクラッチ式のものであって、例えば、多板摩擦クラッチで構成されたメインクラッチ、パイロットクラッチ電磁多板クラッチ、カム機構及び電磁石などを備えており、電磁石の電磁力によってパイロットクラッチが係合され、その係合力をカム機構にてメインクラッチに伝達することにより、メインクラッチが係合するように構成されている具体的な構成については、例えば、特開2010-254135公報参照。そして、この例の電子制御カップリング11においては、上記電磁石に供給する励磁電流Ieを制御することによってトルク容量つまりカップリングトルクTcが制御されるようになっており、全駆動力に対する後輪13L,13R側への駆動力配分率を、例えば0~0.5の範囲で無段階で調整することができる。電子制御カップリング11の電磁石への励磁電流IeはECU100によって制御される。-ブレーキシステム-ブレーキシステムは、左右の前輪4L,4Rに設けられたフロントブレーキ油圧ブレーキ6L,6R、及び、左右の後輪13L,13Rに設けられたリアブレーキ油圧ブレーキ15L,15Rなどを備えている。これらフロントブレーキ6L,6R及びリアブレーキ15L,15Rは、例えばディスクブレーキであって、ディスクロータ及びブレーキキャリパを備えている。そのブレーキキャリパには、ディスクロータの両側面に配置される左右一対のブレーキパッドが保持されている。そして、これらフロントブレーキ6L,6R及びリアブレーキ15L,15Rは、それぞれブレーキ制御手段ブレーキ油圧制御手段:図示せずによって制御され、ドライバがブレーキペダルを踏み込み操作することによって作動されるようになっている。そのブレーキペダルのON/OFFブレーキ踏力も含むはブレーキペダルセンサ106図2参照によって検出される。-ECU-ECU100は、エンジン1の運転制御などを実行する電子制御装置であって、CPUCentralProcessingUnit、ROMReadOnlyMemory、RAMRandomAccessMemory及びバックアップRAMなどを備えている。ROMには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。CPUは、ROMに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、RAMはCPUでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップRAMはエンジン1の停止時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。ECU100には、図2に示すように、アクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度Accを検出するアクセル開度センサ101、前輪車軸5L、5Rの回転数Nfr以下、Fr軸回転数Nfrともいうを検出するFr軸回転数センサ102、後輪車軸14L、14Rの回転数Nrr以下、Rr軸回転数Nrrともいうを検出するRr軸回転数センサ103、プロペラシャフト10の回転数Nprを検出するプロペラシャフト回転数センサ104、車両スタンバイ四輪駆動車の前後加速度Gを検出する加速度センサ105、ブレーキペダルのON/OFFブレーキ踏力も含むを検出するブレーキペダルセンサ106などが接続されている。さらに、ECU100には、エンジン1のクランクシャフトの回転数エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ、エンジン冷却水温を検出する水温センサ、吸気通路に配置のスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ、及び、吸入空気量を検出するエアフロメータなどが接続されており、これらの各センサからの信号がECU100に入力される。そして、ECU100は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジン1のスロットル開度制御吸入空気量制御、燃料噴射量制御、及び、点火時期制御などを含むエンジン1の各種制御を実行する。また、ECU100は、回生ブレーキ7L,7Rの回生制御を実行する。さらに、ECU100は、車両の運転状態に応じてディスコネクト機構8及び電子制御カップリング11の係合/解放を制御して、二輪駆動状態と四輪状態との切り替えなどの駆動力制御を行う。-係合解放制御-次に、ECU100が実行する、ディスコネクト機構8及び電子制御カップリング11の係合解放制御について図3のフローチャートを参照して説明する。図3の制御ルーチンはECU100において所定時間毎例えば数msec毎に繰り返して実行される。まず、ステップST101において、アクセル開度センサ101、Fr軸回転数センサ102、Rf軸回転数センサ103、加速度センサ105等の出力信号に基づいて各センサ値アクセル開度Acc、Fr軸回転数Nfr、Rr軸回転数Nrr、加速度Gなどを読み込む。ステップST102では、ステップST101で読み込んだアクセル開度Acc、Fr軸回転数Nfr、Rr軸回転数Nrr、車両の加速度Gなどに基づいて、四輪駆動走行条件が成立しているか否かを判定する。四輪駆動走行条件としては、例えば、Fr軸回転数NfrとRr軸回転数Nrrとに差回転がある場合前輪後輪にスリップが生じている場合、四輪駆動状態での加速が必要な場合などの条件が挙げられる。これらの四輪駆動走行条件が不成立である場合ステップST102の判定結果が否定判定NOであり、走行条件が二輪駆動状態である場合はステップST105に移行する。ステップST105では、ディスコネクト機構8及び電子制御カップリング11の両方を解放状態にして二輪駆動状態図1参照にする。このように、二輪駆動状態のときに、ディスコネクト機構8及び電子制御カップリング11の両方を解放して、プロペラシャフト10を前輪4L,4R及び後輪13L,13Rから切り離すことにより、プロペラシャフト10トランスファ9等の回転部材も含むのイナーシャがエンジン1の負荷とならなくなるので、燃費の向上を図ることができる。上記ステップST102の判定結果が肯定判定YESである場合四輪駆動走行条件が成立している場合はステップST103に移行する。ステップST103では、ディスコネクト機構8及び電子制御カップリング11の両方を係合状態にして四輪駆動状態図4参照にする。次に、ステップST104において、アクセル開度センサ101の出力信号に基づいてアクセルオフであるか否かを判定する。このステップST104の判定結果が否定判定である場合はリターンしてステップST101に戻り、このステップST101~ステップST104の処理を繰り返して実行する。その処理中にステップST102の判定結果が否定判定NOとなった場合には、四輪駆動状態から二輪駆動状態に切り替える。ステップST104の判定結果が肯定判定YESとなった場合アクセルオフとなった場合は、ステップST105においてディスコネクト機構8及び電子制御カップリング11の両方を解放状態にして二輪駆動状態図1参照にする。このとき、プロペラシャフト10は慣性惰性により回転状態が継続される。次に、ステップST106において、ブレーキペダルセンサ106の出力信号に基づいてブレーキオンブレーキ作動状態であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定NOである場合はリターンする。ステップST106の判定結果が肯定判定YESである場合はステップST107に進む。ステップST107では、プロペラシャフト回転数センサ104の出力信号からプロペラシャフト10の回転数Nprを算出する。さらに、回生ブレーキ7L,7Rが配置された車軸つまり前輪車軸5L,5RのFr軸回転数NfrをFr軸回転数センサ102の出力信号から算出し、その算出したFr軸回転数Nfrにフロントデファレンシャルギヤ3のギヤ比デフ比ρdfを乗算して前輪車軸5L,5Rのプロペラシャフト相当回転数NaNa=Nfr×ρdfを算出する。そして、このようして算出したプロペラシャフト10の回転数Nprが、前輪車軸5L,5Rのプロペラシャフト相当回転数Naよりも大きいか否かを判定する。ステップST107の判定結果が否定判定NOである場合Npr≦Naである場合はリターンする。なお、この例では、トランスファ9のギヤ比ρtrを1としているので、前輪車軸5L,5Rのプロペラシャフト相当回転数Naは[Na=Nfr×ρdf]となるが、トランスファ9のギヤ比ρtrが1でない場合は、前輪車軸5L,5Rのプロペラシャフト相当回転数Naは[Na=Nfr×ρdf×ρtr]とすればよい。一方、ステップST107の判定結果が肯定判定YESである場合、つまり、ブレーキ作動による制動時に、プロペラシャフト10の回転数Nprが、前輪車軸5L,5Rのプロペラシャフト相当回転数Naよりも大きい場合[Npr>Na]である場合は、そのプロペラシャフト10の回転エネルギ慣性エネルギを回収することが可能であるので、ディスコネクト機構8のみを係合して図5参照、前輪車軸5L,5Rに回転状態のプロペラシャフト10を連結するステップST108。これによって、プロペラシャフト10の慣性エネルギが回生ブレーキ7L,7Rにて電気エネルギに変換され、その電力がバッテリ110に充電される。なお、この後、車両スタンバイ四輪駆動車が停止した場合、その車両停止時にディスコネクト機構8を解放しておけばよい。以上説明したように、この例のスタンバイ四輪駆動車によれば、ブレーキ作動による制動時に、前輪車軸5L,5R回生ブレーキ7L,7Rが配置されている車軸とプロペラシャフト10とが非連結状態であって、プロペラシャフト10の回転数Nprが、前輪車軸5L,5Rのプロペラシャフト相当回転数Naよりも大きい場合には、これら前輪車軸5L,5R回生ブレーキ7L,7Rとプロペラシャフト10とを連結状態にするので、プロペラシャフト10の慣性エネルギを回収することが可能になる。これによって制動時のエネルギ回収効率を高めることができる。なお、以上の例では、プロペラシャフト回転数センサ105を用いてプロペラシャフト10の回転数を検出しているが、本発明はこれに限定されない。例えば、車両走行中においてアクセルオフもしくはブレーキによる制動時となるまでの車両運転状態例えば、エンジン回転数、トランスアクスルの変速比ギヤ比などに基づいて、アクセルオフもしくはブレーキによる制動時となった場合のプロペラシャフト10の回転数を推定するようにしてもよい。以上の例では、前後輪への駆動力配分にパイロットクラッチ式の電子制御カップリング11を用いているが、クラッチ直押付式の電子制御カップリングを用いてもよい。また、このような電子制御カップリングに限られることなく、プロペラシャフト10と後輪車軸14L、14Rとの間でトルク伝達駆動力伝達を行う伝達状態と、トルク伝達を行わない非伝達状態遮断状態とを切り替えることが可能であれば、クラッチ機構等の他の方式の駆動力係合解放機構を適用してもよい。以上の例では、図3のステップST107において、プロペラシャフト10の回転数Nprと、回生ブレーキ7L,7Rが配置されている前輪車軸5L,5Rの回転数Nfrにフロントデファレンシャルギヤ3のギヤ比ρdfを乗算した値Na前輪車軸5L,5Rのプロペラシャフト相当回転数とを比較しているが、これに替えて、プロペラシャフト10の回転数Nprをフロントデファレンシャルギヤ3のギヤ比ρdfで除算した値プロペラシャフト10の車軸相当回転数と、回生ブレーキ7L,7Rが配置されている前輪車軸5L,5Rの回転数Nfrとを比較するようにしてもよい。以上の例では、トランスアクスル2をトルクコンバータ及び自動変速機ATなどによって構成しているが、本発明はこれに限定されない。例えば、トランスアクスル2を、トルクコンバータ、及び、変速比を無段階に調整するベルト式無段変速機CVT:ContinuouslyVariableTransmissionなどによって構成してもよいし、これらの自動変速機ATや、ベルト式無段変速機CVTに替えてマニュアルトランスミッションMTを用いてもよい。さらに、トランスアクスル2については、モータジェネレータ電動機及び遊星歯車機構などを有するハイブリッドシステムで構成してもよい。[実施形態2]図6は本発明を適用するスタンバイ四輪駆動車の一例を示す概略構成図である。この例の車両は、エンジン縦置き型のFRフロントエンジンリアドライブ方式を基本とするスタンバイ四輪駆動車であって、車両走行用の駆動力を発生するエンジン301、トランスアクスル302、フロントデファレンシャルギヤ303、前輪従動輪304L,304R、前輪車軸フロントドライブシャフト305L,305R、上記フロントデファレンシャルギヤ303に設けられたADD装置AutomaticDisconnectingDifferntial330、回生ブレーキ307L,307R、フロントプロペラシャフト308、ディスコネクト機構309、トランスファ310、リアプロペラシャフト311、リアデファレンシャルギヤ312、後輪駆動輪313L,313R、後輪車軸リアドライブシャフト314L,314R、フロントブレーキ306L,306R及びリアブレーキ315L,315Rなどを備えたブレーキシステム、並びに、ECU400図7参照などを備えている。次に、エンジン301、トランスアクスル302、トランスファ310、ディスコネクト機構309、ADD装置330、ブレーキシステム、及び、ECU400などの各部について以下に説明する。-エンジン-エンジン301は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、例えば、吸気通路に設けられたスロットルバルブ図示せずのスロットル開度吸気空気量、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を制御できるように構成されている。-トランスアクスル-トランスアクスル302は、上記した[実施形態1]と同様なトルクコンバータ及び自動変速機などを備えている。トランスアクスル302の出力軸321自動変速機の出力軸はリアプロペラシャフト311に連結されており、トランスアクスル302からリアプロペラシャフト311に伝達された駆動力は、リアデファレンシャルギヤ312及び後輪車軸314L,314Rを介して左右の後輪313L,313Rに伝達される。その後輪車軸314L,314Rの回転数後輪313L,313Rの回転数車輪速はRr軸回転数センサ403図7参照によって検出される。-トランスファ-トランスファ310は、ドライブスプロケット310a、ドリブンスプロケット310b、及び、これらドライブスプロケット310aとドリブンスプロケット310bとの間に巻き掛けられたチェーン310cなどを備えている。ドライブスプロケット310aはリアプロペラシャフト311トランスアクスル302の出力軸321に回転一体に取り付けられている。ドリブンスプロケット310bには、後述するディスコネクト機構309のトランスファ側係合プレート391が回転一体に取り付けられている。-ディスコネクト機構ADD装置-ディスコネクト機構309駆動力係合解放機構は、トランスファ310とフロントプロペラシャフト308との間に設けられており、トランスファ310とフロントプロペラシャフト308との間でトルク伝達駆動力伝達を行う伝達状態と、トルク伝達を行わない非伝達状態遮断状態とを切り替えるように構成されている。具体的に、ディスコネクト機構309は、トランスファ310のドリブンスプロケット310bに回転一体に連結されたトランスファ側係合プレート391、フロントプロペラシャフト308に回転一体に取り付けられたプロペラシャフト側係合プレート392、及び、これらトランスファ側係合プレート391とプロペラシャフト側係合プレート392との係合または非係合を切り替えるディスコネクトスリーブ393などを備えている。トランスファ側係合プレート391及びプロペラシャフト側係合プレート392は互いに同一径であって、その外周面にはスプラインがそれぞれ形成されている。一方、ディスコネクトスリーブ393の内周面には、上記トランスファ側係合プレート391及びプロペラシャフト側係合プレート392の各外周面に形成されているスプラインに係合可能なスプラインが形成されている。ディスコネクトスリーブ393はディスコネクトアクチュエータ390図7参照によってフロントプロペラシャフト308の軸方向に沿ってスライド移動するように構成されており、プロペラシャフト側係合プレート392またはトランスファ側係合プレート391のみに係合する位置図6に示す位置と、プロペラシャフト側係合プレート392及びトランスファ側係合プレート391の両方に係合する位置図9に示す位置との間でスライド移動可能となっている。このディスコネクトスリーブ393が一方の係合プレート例えばプロペラシャフト側係合プレート392のみに係合する位置にある場合には、フロントプロペラシャフト308にはトルクが伝達されない状態となる非伝達状態となる。これに対し、ディスコネクトスリーブ393がプロペラシャフト側係合プレート392及びトランスファ側係合プレート391の両方に係合する位置にある場合には、トランスファ310からフロントプロペラシャフト308にトルク駆動力が伝達可能な状態となる。なお、上記ディスコネクトアクチュエータ390としては、例えば、電動モータを駆動源とする電動式アクチュエータ、あるいは、油圧式アクチュエータなどが挙げられる。上記フロントプロペラシャフト308に伝達された駆動力はフロントデファレンシャルギヤ303に伝達される。フロントデファレンシャルギヤ303には左側の前輪304Lが前輪車軸305Lを介して連結されている。また、フロントデファレンシャルギヤ303にはADD装置330が連結されており、このADD装置330の出力側に右側の前輪304Rが前輪車軸305Rを介して連結されている。その前輪車軸305L,305Rの回転数前輪304L,304Rの回転数車輪速はFr軸回転数センサ402図7参照によって検出される。また、前輪車軸305L,305Rには回生ブレーキ307L,307Rが設けられている。回生ブレーキ307L,307Rは、例えば、電動モータを発電機として作動させ、車両の慣性エネルギを電気エネルギ電力に変換して回収する公知の装置前輪304L,304Rに制動トルクを加える装置であって、これら回生ブレーキ307L,308Rにて回収された電力はバッテリ310図7参照に充電される。回生ブレーキ307L,308Rの回生制御はECU400によって実行される。上記ADD装置330は、フロントデファレンシャルギヤ303のサイドギヤ331フロントプロペラシャフト308と前輪304L,304Rとの間でトルク伝達駆動力伝達を行う伝達状態と、トルク伝達を行わない非伝達状態遮断状態とを切り替える装置である。-ブレーキシステム-ブレーキシステムは、左右の前輪304L,304Rに設けられたフロントブレーキ油圧ブレーキ306L,306R、及び、左右の後輪313L,313Rに設けられたリアブレーキ油圧ブレーキ315L,315Rなどを備えている。これらフロントブレーキ306L,306R及びリアブレーキ315L,315Rは、例えばディスクブレーキであって、ディスクロータ及びブレーキキャリパを備えている。そのブレーキキャリパには、ディスクロータの両側面に配置される左右一対のブレーキパッドが保持されている。そして、これらフロントブレーキ306L,306R及びリアブレーキ315L,315Rは、それぞれブレーキ制御手段ブレーキ油圧制御手段:図示せずによって制御され、ドライバがブレーキペダルを踏み込み操作することによって作動されるようになっている。そのブレーキペダルのON/OFFブレーキ踏力も含むはブレーキペダルセンサ406図7参照によって検出される。-ECU-ECU400は、エンジン301の運転制御などを実行する電子制御装置であって、上記した[実施形態1]と同様に、CPU、ROM、RAM及びバックアップRAMなどを備えている。ECU400には、図7に示すように、アクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度Accを検出するアクセル開度センサ401、前輪車軸305L、305Rの回転数Nfr以下、Fr軸回転数Nfrともいうを検出するFr軸回転数センサ402、後輪車軸314L、314Rの回転数Nrr以下、Rr軸回転数Nrrともいうを検出するRr軸回転数センサ403、フロントプロペラシャフト308の回転数Nfrprを検出するプロペラシャフト回転数センサ404、車両スタンバイ四輪駆動車の前後加速度Gを検出する加速度センサ405、ブレーキペダルのON/OFFブレーキ踏力も含むを検出するブレーキペダルセンサ406などが接続されている。さらに、ECU400には、エンジン301のクランクシャフトの回転数エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ、エンジン冷却水温を検出する水温センサ、吸気通路に配置のスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ、及び、吸入空気量を検出するエアフロメータなどが接続されており、これらの各センサからの信号がECU400に入力される。そして、ECU400は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジン301のスロットル開度制御吸入空気量制御、燃料噴射量制御、及び、点火時期制御などを含むエンジン301の各種制御を実行する。また、ECU400は、回生ブレーキ307L,307Rの回生制御を実行する。さらに、ECU400は、車両の運転状態に応じてADD装置330及びディスコネクト機構309の係合/解放を制御して、二輪駆動状態と四輪状態との切り替えなどの駆動力制御を行う。-係合解放制御-次に、ECU400が実行する、ADD装置330及びディスコネクト機構309の係合解放制御について図8のフローチャートを参照して説明する。図8の制御ルーチンはECU400において所定時間毎例えば数msec毎に繰り返して実行される。まず、ステップST201において、アクセル開度センサ401、Fr軸回転数センサ402、Rf軸回転数センサ403、加速度センサ405等の出力信号に基づいて各センサ値アクセル開度Acc、Fr軸回転数Nfr、Rr軸回転数Nrr、加速度Gなどを読み込む。ステップST202では、ステップST201で読み込んだアクセル開度Acc、Fr軸回転数Nfr、Rr軸回転数Nrr、車両の加速度Gなどに基づいて、四輪駆動走行条件が成立しているか否かを判定する。四輪駆動走行条件としては、例えば、Fr軸回転数NfrとRr軸回転数Nrrとに差回転がある場合前輪後輪にスリップが生じている場合、四輪駆動状態での加速が必要な場合などの条件が挙げられる。これらの四輪駆動走行条件が不成立である場合ステップST202の判定結果が否定判定NOであり、走行条件が二輪駆動状態である場合はステップST205に移行する。ステップST205では、ADD装置330及びディスコネクト機構309の両方を解放状態にして二輪駆動状態図6参照にする。このように、二輪駆動状態のときに、ADD装置330及びディスコネクト機構309の両方を解放して、フロントプロペラシャフト308を、前輪304L,304R及び後輪313L,313Rから切り離すことにより、フロントプロペラシャフト308等のイナーシャがエンジン1の負荷とならなくなるので、燃費の向上を図ることができる。上記ステップST202の判定結果が肯定判定YESである場合四輪駆動走行条件が成立している場合はステップST203に移行する。ステップST203では、ADD装置330及びディスコネクト機構309の両方を係合状態にして四輪駆動状態図9参照にする。次に、ステップST204において、アクセル開度センサ401の出力信号に基づいてアクセルオフであるか否かを判定する。このステップST204の判定結果が否定判定である場合はリターンしてステップST201に戻り、このステップST201~ステップST204の処理を繰り返して実行する。その処理中にステップST202の判定結果が否定判定NOとなった場合には、四輪駆動状態から二輪駆動状態に切り替える。ステップST204の判定結果が肯定判定YESとなった場合アクセルオフとなった場合は、ステップST205においてADD装置330及びディスコネクト機構309の両方を解放状態にして二輪駆動状態図6参照にする。このとき、フロントプロペラシャフト308は慣性惰性により回転状態が継続される。次に、ステップST206において、ブレーキペダルセンサ406の出力信号に基づいてブレーキオンブレーキ作動状態であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定NOである場合はリターンする。ステップST206の判定結果が肯定判定YESである場合はステップST207に進む。ステップST207では、プロペラシャフト回転数センサ404の出力信号からフロントプロペラシャフト308の回転数Nfrprを算出する。さらに、回生ブレーキ307L,307Rが配置された車軸、つまり、前輪車軸305L,305RのFr軸回転数NfrをFr軸回転数センサ402の出力信号から算出し、その算出したFr軸回転数Nfrにフロントデファレンシャルギヤ303のギヤ比デフ比ρdfを乗算して前輪車軸305L,305Rのプロペラシャフト相当回転数NbNb=Nfr×ρdfを算出する。そして、このようして算出したフロントプロペラシャフト308の回転数Nfrprが、前輪車軸305L,305Rのプロペラシャフト相当回転数Nbよりも大きいか否かを判定する。ステップST207の判定結果が否定判定NOである場合Nfrpr≦Nbである場合はリターンする。なお、この例では、トランスファ310の伝達比ρtrを1としているので、前輪車軸305L,305Rのプロペラシャフト相当回転数Nbは[Nb=Nfr×ρdf]となるが、トランスファ310の伝達比ρtrが1でない場合は、前輪車軸305L,305Rのプロペラシャフト相当回転数Nbは[Nb=Nfr×ρdf×ρtr]とすればよい。一方、ステップST207の判定結果が肯定判定YESである場合、つまり、ブレーキ作動による制動時に、フロントプロペラシャフト308の回転数Nfrprが、前輪車軸305L,305Rのプロペラシャフト相当回転数Nbよりも大きい場合[Nfrpr>Nb]である場合は、そのフロントプロペラシャフト308の回転エネルギ慣性エネルギを回収することが可能であるので、ディスコネクト機構309のみを係合して図10参照、前輪車軸305L,305Rに回転状態のフロントプロペラシャフト308を連結するステップST208。これによってフロントプロペラシャフト308の慣性エネルギが回生ブレーキ307L,307Rにて電気エネルギに変換され、その電力がバッテリ110に充電される。なお、この後、車両スタンバイ四輪駆動車が停止した場合、その車両停止時にディスコネクト機構309を解放しておけばよい。以上説明したように、この例のスタンバイ四輪駆動車によれば、ブレーキ作動による制動時に、前輪車軸305L,305R回生ブレーキ307L,307Rが配置されている車軸とフロントプロペラシャフト308とが非連結状態であって、フロントプロペラシャフト308の回転数Nfrprが、前輪車軸305L,305Rのプロペラシャフト相当回転数Nbよりも大きい場合には、これら前輪車軸305L,305R回生ブレーキ307L,307Rとフロントプロペラシャフト308とを連結状態にするので、フロントプロペラシャフト308の慣性エネルギを回収することが可能になる。これによって制動時のエネルギ回収効率を高めることができる。なお、以上の例では、プロペラシャフト回転数センサ405を用いてフロントプロペラシャフト308の回転数を検出しているが、本発明はこれに限定されない。例えば、車両走行中においてアクセルオフもしくはブレーキによる制動時となるまでの車両運転状態例えば、エンジン回転数、トランスアクスルの変速比ギヤ比などに基づいて、アクセルオフもしくはブレーキによる制動時となった場合のフロントプロペラシャフト308の回転数を推定するようにしてもよい。以上の例では、トランスファ310とフロントプロペラシャフト308との間でトルク伝達駆動力伝達を行う伝達状態と、トルク伝達を行わない非伝達状態遮断状態とを切り替える駆動力係合解放機構としてディスコネクト機構309を用いているが、本発明はこれに限定されず、例えば、上記した[実施形態1]で用いた電子制御カップリング11やクラッチ機構などの他の方式の駆動力係合解放機構を適用してもよい。また、フロントプロペラシャフト308と回生ブレーキ307l,307R前輪車軸305L,305Rとの間でトルク伝達駆動力伝達を行う伝達状態と、トルク伝達を行わない非伝達状態遮断状態とを切り替える駆動力係合解放機構ついても、クラッチ機構などの他の方式の駆動力係合解放機構を適用してもよい。以上の例では、図8のステップST207において、フロントプロペラシャフト308の回転数Nfrprと、回生ブレーキ307L,307Rが配置されている前輪車軸305L,305Rの回転数Nfrにフロントデファレンシャルギヤ303のギヤ比ρdfを乗算した値Nb前輪車軸305L,305Rのプロペラシャフト相当回転数とを比較しているが、これに替えて、フロントプロペラシャフト308の回転数Nfrprをフロントデファレンシャルギヤ303のギヤ比ρdfで除算した値フロントプロペラシャフト308の車軸相当回転数と、回生ブレーキ307L,307Rが配置されている前輪車軸305L,305Rの回転数Nfrとを比較するようにしてもよい。以上の例では、トランスアクスル302をトルクコンバータ及び自動変速機ATなどによって構成しているが、本発明はこれに限定されない。例えば、トランスアクスル302を、トルクコンバータ、及び、変速比を無段階に調整するベルト式無段変速機CVTなどによって構成してもよいし、これらの自動変速機ATやベルト式無段変速機CVTに替えてマニュアルトランスミッションMTを用いてもよい。さらに、トランスアクスル302については、モータジェネレータ電動機及び遊星歯車機構などを有するハイブリッドシステムで構成してもよい。"