"エンジンと、第1のモータと、複数のスイッチング素子のスイッチングによって前記第1のモータを駆動する第1のインバータと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第1のモータの回転軸とに3つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に回転軸が接続された第2のモータと、複数のスイッチング素子のスイッチングによって前記第2のモータを駆動する第2のインバータと、前記第1のインバータおよび前記第2のインバータを介して前記第1のモータおよび前記第2のモータと電力をやりとりするバッテリと、を備えるハイブリッド車であって、アクセルオフ時において、シフトポジションが第1の走行用ポジションよりアクセルオフ時に大きな制動力が要求される第2の走行用ポジションのときには、前記第2のモータの回生駆動によって要求制動力が車両に作用すると共に、シフトポジションが前記第1の走行用ポジションのときに比して低いキャリア周波数を用いて前記第2のインバータの複数のスイッチング素子がスイッチングされるよう、前記第2のインバータを制御する制御手段、を備えるハイブリッド車。こうしたハイブリッド車では、アクセルオフ時において、シフトポジションが通常のドライブポジションよりアクセルオフ時に大きな制動力が要求されるブレーキポジションのときには、その状況を運転者に報知するために、シフトポジションがドライブポジションのときに比してエンジンの回転数上昇によるフリクション増加の程度を大きくする第2のモータによる回生の程度を小さくするものがある。しかしながら、この状況を運転者に報知するのに加えて、エネルギ効率の向上も図ることができればより好ましい。本発明のハイブリッド車は、アクセルオフ時にシフトポジションが第1の走行用ポジションよりアクセルオフ時に大きな制動力が要求される第2の走行用ポジションのときに、そのことを運転者に報知すると共にエネルギ効率の向上を図ることを主目的とする。本発明のハイブリッド車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。本発明のハイブリッド車は、エンジンと、第1のモータと、複数のスイッチング素子のスイッチングによって前記第1のモータを駆動する第1のインバータと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第1のモータの回転軸とに3つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に回転軸が接続された第2のモータと、複数のスイッチング素子のスイッチングによって前記第2のモータを駆動する第2のインバータと、前記第1のインバータおよび前記第2のインバータを介して前記第1のモータおよび前記第2のモータと電力をやりとりするバッテリと、を備えるハイブリッド車であって、アクセルオフ時において、シフトポジションが第1の走行用ポジションよりアクセルオフ時に大きな制動力が要求される第2の走行用ポジションのときには、前記第2のモータの回生駆動によって要求制動力が車両に作用すると共に、シフトポジションが前記第1の走行用ポジションのときに比して低いキャリア周波数を用いて前記第2のインバータの複数のスイッチング素子がスイッチングされるよう、前記第2のインバータを制御する制御手段、を備えることを要旨とする。この本発明のハイブリッド車では、アクセルオフ時において、シフトポジションが第1の走行用ポジションよりアクセルオフ時に大きな制動力が要求される第2の走行用ポジションのときには、第2のモータの回生駆動によって要求制動力が車両に作用すると共に、シフトポジションが第1の走行用ポジションのときに比して低いキャリア周波数を用いて第2のインバータの複数のスイッチング素子がスイッチングされるよう第2のインバータを制御する。したがって、シフトポジションが第1の走行用ポジションのときに比してキャリア周波数を低くする運転者に聞こえやすくすることにより、アクセルオフ時にシフトポジションが第2の走行用ポジションであることを運転者に報知する認識させることができる。また、第2のモータの回生駆動によって要求制動力を車両に作用させることにより、燃料噴射を停止したエンジンの第1のモータによるモータリングによって車両に要求制動力を作用させるものに比して、第2のモータの回生駆動による発電電力を多くすると共にエンジンのモータリングのための第1のモータによる消費電力を少なくすることができるから、エネルギ効率の向上を図ることができる。こうした本発明のハイブリッド車において、前記制御手段は、アクセルオフ時にシフトポジションが前記第2の走行用ポジションのときには、その状況を運転者に報知するための音が音出力装置から出力されるよう該音出力装置を制御する手段である、ものとすることもできる。また、本発明のハイブリッド車において、前記制御手段は、アクセルオフ時にシフトポジションが前記第2の走行用ポジションのときには、前記第2のモータの回転数に応じたキャリア周波数を用いて前記第2のインバータの複数のスイッチング素子がスイッチングされるよ該第2のインバータを制御する手段である、ものとすることもできる。さらに、本発明のハイブリッド車において、前記制御手段は、アクセルオフ時において、シフトポジションが前記第2の走行用ポジションで前記バッテリの蓄電割合が所定割合以上のときには、前記第1のモータによる前記エンジンのモータリングによって前記要求制動力が車両に作用するよう前記第1のインバータを制御する手段である、ものとすることもできる。次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図1は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン22と、エンジン22を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット以下、エンジンECUという24と、エンジン22のクランクシャフト26にキャリアが接続されると共に駆動輪38a,38bにデファレンシャルギヤ37を介して連結された駆動軸36にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ30と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ30のサンギヤに接続されたモータMG1と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸36に接続されたモータMG2と、図示しない複数のスイッチング素子のスイッチングによってモータMG1,MG2を駆動するインバータ41,42と、インバータ41,42の複数のスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータMG1,MG2を駆動制御するモータ用電子制御ユニット以下、モータECUという40と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ41,42を介してモータMG1,MG2と電力をやりとりするバッテリ50と、バッテリ50を管理するバッテリ用電子制御ユニット以下、バッテリECUという52と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット以下、HVECUという70と、を備える。エンジンECU24は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。エンジンECU24には、エンジン22の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト26の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションθcrやエンジン22の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Tw,燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Pin,燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθca,スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションTP,吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Qa,同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ta,排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比AF,同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号O2などが入力ポートを介して入力されており、エンジンECU24からは、エンジン22を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号,イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号,吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンECU24は、HVECU70と通信しており、HVECU70からの制御信号によりエンジン22を運転制御すると共に必要に応じてエンジン22の運転状態に関するデータをHVECU70に出力する。なお、エンジンECU24は、クランクシャフト26に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト26の回転数、即ちエンジン22の回転数Neも演算している。モータECU40は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。モータECU40には、モータMG1,MG2を駆動制御するために必要な信号、例えばモータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの回転位置θm1,θm2や図示しない電流センサにより検出されるモータMG1,MG2に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータECU40からは、インバータ41,42の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータECU40は、HVECU70と通信しており、HVECU70からの制御信号によってモータMG1,MG2を駆動制御すると共に必要に応じてモータMG1,MG2の運転状態に関するデータをHVECU70に出力する。なお、モータECU40は、回転位置検出センサ43,44からのモータMG1,MG2の回転子の回転位置θm1,θm2に基づいてモータMG1,MG2の回転角速度ωm1,ωm2や回転数Nm1,Nm2も演算している。バッテリECU52は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。バッテリECU52には、バッテリ50を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ50の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Vbやバッテリ50の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ib,バッテリ50に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Tbなどが入力されており、必要に応じてバッテリ50の状態に関するデータを通信によりHVECU70に送信する。また、バッテリECU52は、バッテリ50を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流Ibの積算値に基づいてそのときのバッテリ50から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合SOCを演算したり、演算した蓄電割合SOCと電池温度Tbとに基づいてバッテリ50を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Win,Woutを演算したりしている。なお、バッテリ50の入出力制限Win,Woutは、電池温度Tbに基づいて入出力制限Win,Woutの基本値を設定し、バッテリ50の蓄電割合SOCに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Win,Woutの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。HVECU70は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。HVECU70には、イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号やシフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP,アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc,ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP,車速センサ88からの車速Vなどが入力ポートを介して入力されている。また、HVECU70からは、オーディオ装置90への出力信号などが出力ポートを介して出力されている。HVECU70は、前述したように、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と通信ポートを介して接続されており、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、実施例のハイブリッド自動車20では、シフトポジションセンサ82により検出するシフトポジションSPとして、駐車時に用いる駐車ポジションPポジション、後進走行用のリバースポジションRポジション、中立のニュートラルポジションNポジション、前進走行用の通常のドライブポジションDポジションの他に、アクセルオン時の駆動力の設定等はDポジションと同一であるが走行中のアクセルオフ時に車両に作用させる制動力がDポジションよりも大きく設定されるブレーキポジションBポジションが用意されている。こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸36に出力すべき要求トルクTrを計算し、この要求トルクTrに対応する要求動力が駆動軸36に出力されるように、エンジン22とモータMG1とモータMG2とが運転制御される。エンジン22とモータMG1とモータMG2との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にエンジン22から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ30とモータMG1とモータMG2とによってトルク変換されて駆動軸36に出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ50の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にバッテリ50の充放電を伴ってエンジン22から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ30とモータMG1とモータMG2とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸36に出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御する充放電運転モード,エンジン22の運転を停止してモータMG2からの要求動力に見合う動力を駆動軸36に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン22の運転を伴って要求動力が駆動軸36に出力されるようエンジン22とモータMG1とモータMG2とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。エンジン運転モードでは、HVECU70は、アクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accと車速センサ88からの車速Vとに基づいて駆動軸36に出力すべき要求トルクTrを設定し、設定した要求トルクTrに駆動軸36の回転数Nr例えば、モータMG2の回転数Nm2や車速Vに換算係数を乗じて得られる回転数を乗じて走行に要求される走行用パワーPdrvを計算すると共に計算した走行用パワーPdrvからバッテリ50の蓄電割合SOCに基づいて得られるバッテリ50の充放電要求パワーPbバッテリ50から放電するときが正の値を減じてエンジン22から出力すべきパワーとしての要求パワーPeを設定する。そして、要求パワーPeを効率よくエンジン22から出力することができるエンジン22の回転数NeとトルクTeとの関係としての動作ライン例えば燃費最適動作ラインを用いてエンジン22の目標回転数Neと目標トルクTeとを設定し、バッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で、エンジン22の回転数Neが目標回転数Neとなるようにするための回転数フィードバック制御によってモータMG1から出力すべきトルクとしてのトルク指令Tm1を設定すると共にモータMG1をトルク指令Tm1で駆動したときにプラネタリギヤ30を介して駆動軸36に作用するトルクを要求トルクTrから減じてモータMG2のトルク指令Tm2を設定し、設定した目標回転数Neと目標トルクTeとについてはエンジンECU24に送信し、トルク指令Tm1,Tm2についてはモータECU40に送信する。目標回転数Neと目標トルクTeとを受信したエンジンECU24は、目標回転数Neと目標トルクTeとによってエンジン22が運転されるようエンジン22の吸入空気量制御や燃料噴射制御,点火制御などを行ない、トルク指令Tm1,Tm2を受信したモータECU40は、モータMG1,MG2がトルク指令Tm1,Tm2で駆動されるようインバータ41,42の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。モータ運転モードでは、HVECU70は、アクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸36に出力すべき要求トルクTrを設定し、モータMG1のトルク指令Tm1に値0を設定する共にバッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で要求トルクTrが駆動軸36に出力されるようモータMG2のトルク指令Tm2を設定してモータECU40に送信する。そして、トルク指令Tm1,Tm2を受信したモータECU40は、モータMG1,MG2がトルク指令Tm1,Tm2で駆動されるようインバータ41,42の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。ここで、インバータ41,42は、実施例では、モータMG1,MG2の電圧指令正弦波状の電圧指令と三角波搬送波との比較によってそれぞれのスイッチング素子のオン時間の割合を調節するパルス幅変調制御によって複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なうものとした。次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20の動作、特にアクセルオフ時の動作について説明する。図2は、HVECU70により実行されるアクセルオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、アクセルオフ時に所定時間毎例えば数msec毎に繰り返し実行される。なお、実施例では、アクセルオフ時には、このルーチンと並行して、エンジン22が運転停止されると共にモータMG1からトルクが出力されないようエンジンECU24によるエンジン22の制御とモータECU40によるモータMG1の制御インバータ41の複数のスイッチング素子のスイッチング制御とを実行する。アクセルオフ時制御ルーチンが実行されると、HVECU70のCPU72は、まず、シフトポジションセンサ82からのシフトポジションSPや、車速センサ88からの車速V,モータMG2の回転数Nm2など制御に必要なデータを入力する処理を実行するステップS100。ここで、モータMG2の回転数Nm2は、回転位置検出センサ44により検出されたモータMG2の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータECU40から通信により入力するものとした。こうしてデータを入力すると、入力したシフトポジションSPと車速Vとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪63a,63bに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力すべき要求トルクTrを設定するステップS110。要求トルクTrは、実施例では、シフトポジションSPと車速Vと要求トルクTrとの関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてROM74に記憶しておき、アクセル開度Accと車速Vとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクTrを導出して設定するものとした。図3に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求トルクTrは、図示するように、車速Vが大きいほど小さくなる制動力として大きくなる傾向に、且つ、シフトポジションSPがBポジションのときにDポジションのときよりも小さくなる制動力として大きくなる傾向に設定するものとした。続いて、モータMG2から出力すべきトルクとしてのトルク指令Tm2に要求トルクTrを設定しステップS120、シフトポジションSPとモータMG2のトルク指令Tm2および回転数Nm2とに基づいてインバータ42の制御に用いるキャリア周波数三角波の周波数fm2を設定するステップS130。ここで、キャリア周波数fm2は、実施例では、シフトポジションSPとモータMG2のトルク指令Tm2および回転数Nm2とキャリア周波数fm2との関係を予め定めてキャリア周波数設定用マップとして図示しないROMに記憶しておき、シフトポジションSPとモータMG2のトルク指令Tm2および回転数Nm2とが与えられると記憶したマップから対応するキャリア周波数fm2を設定するものとした。キャリア周波数設定用マップの一例を図4に示す。図4aは、シフトポジションSPがDポジションのときのモータMG2のトルク指令Tm2および回転数Nm2とキャリア周波数fm2との関係の一例を示し、図4bは、シフトポジションSPがBポジションのときのモータMG2のトルク指令Tm2および回転数Nm2とキャリア周波数fm2との関係の一例を示す。キャリア周波数fm2は、インバータ42のスイッチング素子のスイッチング制御に伴って生じる音や電磁ノイズ,損失などを考慮して、図4a,bのそれぞれに示すように、シフトポジションSP毎に設定するものとした。また、キャリア周波数fm2は、図4a,bから分かるように、モータMG2のトルク指令Tm2が値0未満の領域要求トルクTrが値0未満のときにおいて、シフトポジションSPがBポジションのときに、シフトポジションSPがDポジションのときに比して小さくなる傾向に設定するものとした。これは、音の特性として可聴域数十Hz~数万Hz程度では周波数が小さいほど運転者に聞こえやすくなる傾向がある、ということを考慮して定めたものである。そして、モータMG2のトルク指令Tm2やキャリア周波数fm2をモータECU40に送信するステップS140。トルク指令Tm2とキャリア周波数fm2とを受信したモータECU40は、キャリア周波数fm2を用いてトルク指令Tm2でモータMG2が駆動されるようインバータ42の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、アクセルオフ時には、モータMG2の回生駆動によって駆動軸36に作用する制動力により、要求トルクTrを駆動軸36に出力することができる。そして、モータMG2の回生駆動によって生じる電力はバッテリ50に充電される。したがって、燃料噴射を停止したエンジン22のモータMG1によるモータリングによって駆動軸36に作用する制動力いわゆるエンジンブレーキによって要求トルクTrを駆動軸36に出力するものに比して、モータMG2の回生駆動による発電電力を多くすると共にエンジン22のモータリングのためのモータMG1による消費電力を少なくすることができるから、エネルギ効率の向上を図ることができる。また、アクセルオフ時駆動軸36に制動力作用させるときにおいて、シフトポジションSPがBポジションのときには、シフトポジションSPがDポジションのときに比して低いキャリア周波数fm2を用いてインバータ42の複数のスイッチング素子のスイッチングを行なうことにより、インバータ42の複数のスイッチング素子のスイッチングによる音を運転者に聞こえやすくして、シフトポジションSPがBポジションでのアクセルオフ時であることを運転者に報知する認識させることができる。次に、シフトポジションSPを調べステップS150、シフトポジションSPがDポジションのときには、そのまま本ルーチンを終了する。一方、シフトポジションSPがBポジションのときには、オーディオ装置90から疑似音例えば、燃料噴射を停止したエンジン22をモータMG1によってモータリングするときに発生する音いわゆるエンジンブレーキを作用させるときの音を模した音などを出力するよう疑似音出力信号をオーディオ装置90に送信してステップS160、本ルーチンを終了する。疑似音出力信号を受信したオーディオ装置90は、疑似音を出力する。これにより、シフトポジションSPがBポジションでのアクセルオフであることを運転者により認識させやすくすることができる。以上説明した実施例のハイブリッド自動車20によれば、アクセルオフ時において、シフトポジションSPがBポジションのときには、モータMG2の回生駆動によって要求トルクTrが駆動軸36に出力されると共にシフトポジションSPがDポジションのときに比して低いキャリア周波数fm2を用いてインバータ42の複数のスイッチング素子がスイッチングされるようインバータ42を制御するから、インバータ42の複数のスイッチング素子のスイッチングによる音を運転者に聞こえやすくして、シフトポジションSPがBポジションでのアクセルオフ時であることを運転者に報知する認識させることができると共に、燃料噴射を停止したエンジン22のモータMG1によるモータリングによって要求トルクTrを駆動軸36に出力するものに比してエネルギ効率の向上を図ることができる。実施例のハイブリッド自動車20では、アクセルオフ時にシフトポジションSPがBポジションのときには、オーディオ装置90から音疑似音を出力するものとしたが、オーディオ装置90に代えて又は加えて、オーディオ装置90以外の音出力装置例えば、ハイブリッド自動車20が他車に接近したときに警報を出力する接近警報出力装置などから音を出力するものとしてもよいし、こうしたオーディオ装置90などから音を出力しないものとしてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、アクセルオフ時にシフトポジションSPがBポジションのときには、シフトポジションSPがDポジションのときに比して低いキャリア周波数fm2を用いたパルス幅変調制御によってインバータ42の複数のスイッチング素子をスイッチング制御するものとしたが、これに加えて、パルス幅変調制御に用いるモータMG2の電圧指令として、正弦波状の電圧指令に代えて、正弦波状の電圧指令に高調波を重畳させたものを用いるものとしてもよい。こうすれば、インバータ42の複数のスイッチング素子のスイッチングによる音色を変えることができる。実施例のハイブリッド自動車20では、図4に示したように、モータMG2のトルク指令Tm2や回転数Nm2に応じてキャリア周波数fm2を設定するものとしたが、モータMG2のトルク指令Tm2や回転数Nm2に拘わらず一定のキャリア周波数fm2例えば、シフトポジションSPがDポジションのときには5kHzでシフトポジションSPがBポジションのときには2kHzなどを設定するものとしてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、アクセルオフ時には、バッテリ50の蓄電割合SOCに拘わらずモータMG2の回生駆動によって要求トルクTrを駆動軸36に出力するものとしたが、アクセルオフ時にバッテリ50の蓄電割合SOCが所定割合Sref例えば、70や80など以上のときには、燃料噴射を停止したエンジン22のモータMG1によるモータリングによって要求トルクTrを駆動軸36に出力するものとしてもよい。こうすれば、バッテリ50の過充電を抑制することができる。実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン22がエンジンに相当し、モータMG1が第1のモータに相当し、インバータ41が第1のインバータに相当し、プラネタリギヤ30がプラネタリギヤに相当し、モータMG2が第2のモータに相当し、インバータ42が第2のインバータに相当し、バッテリ50がバッテリに相当し、HVECU70とモータECU40とが制御手段に相当する。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。"