ライン圧が供給されることによって締結される複数の摩擦要素と、複数のソレノイドバルブを備えて前記各摩擦要素に選択的にライン圧を供給することにより運転状態に応じた変速段を達成する油圧制御回路とを有する自動変速機の油圧制御装置であって、前記摩擦要素として、第1変速段を達成するための第1摩擦要素と、該第1変速段より低速側の第2変速段を達成するための第2摩擦要素とを有すると共に、エンジンに駆動されるオイルポンプの吐出圧を調整して前記ライン圧を生成する油圧調整弁と、前記複数のソレノイドバルブのうちの1つであって、通電状態で前記ライン圧に基づく制御圧を減圧して出力するノーマルオープンタイプのソレノイドバルブと、前進レンジで前記ライン圧が入力される入力ポートを有し、前記複数のソレノイドバルブへの通電故障状態で前記入力ポートを前記第1摩擦要素に通じる第1油路に連通させる第1状態と、同じく通電故障状態で前記入力ポートを前記第2摩擦要素に通じる第2油路に連通させる第2状態との切り換えが可能とされた切換弁とが備えられていると共に、前記切換弁は、切換制御用のポートとして、該切換弁を前記第1状態側へ付勢するように前記制御圧が入力される第1制御ポートと、該切換弁を前記第2状態側へ付勢するように前記ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブから出力された制御圧が入力される第2制御ポートと、前記第1状態で前記入力ポートにライン圧が入力されたときにのみ該ライン圧が入力され、前記第1、第2制御ポートにおける制御圧の状態に拘わらず該切換弁を第1状態に固定する第3制御ポートとを有し、第3制御ポートにライン圧が入力されておらず且つ第1制御ポートに前記制御圧が入力されている状態において、第2制御ポートに入力される制御圧が前記ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブによって減圧されているときは前記第1状態となり、第2制御ポートに入力される制御圧が該ソレノイドバルブによって減圧されていないときは前記第2状態となることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。前記切換弁は、スプールの一旦側に前記第1制御ポートが、他端側に前記第2制御ポートが設けられ、該スプールの第1制御ポート側の受圧面積より第2制御ポート側の受圧面積が大きくされていることにより、第3制御ポートにライン圧が入力されておらず且つ第1制御ポートに前記制御圧が入力されている状態において、第2制御ポートに入力される制御圧が前記ソレノイドバルブによって減圧されていないときに前記第2状態となることを特徴とする請求項1に記載の自動変速機の油圧制御装置。前記油圧調整弁は、前記ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブから出力される制御圧が入力される調圧ポート有し、該制御圧に応じてライン圧を調整することを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の自動変速機の油圧制御装置。しかし、前記特許文献1に開示された発明では、フェールセーフ手段として、マニュアルバルブと各摩擦要素のリニアソレノイドバルブとの間に配設されて、正常時連通状態と故障時連通状態との切り換えを行うシーケンスバルブと、通電故障時に、前記シーケンスバルブを故障時連通状態へ切り換えるオンオフソレノイドバルブとが必要となり、油圧制御装置の複雑化やコストの増大を招くことになる。また、この種のフェールセーフ手段を備えれば、通電故障が発生しても所定の変速段で走行を続行することは可能となるが、車両を一旦停止させた後、前記通電故障を放置したまま再発進する場合に、変速段が停止前と同じ変速段でよいか、ということが課題となる。つまり、通電故障が発生したときに成立させた変速段と同じ変速段で再発進する場合、この変速段が比較的高い変速段の場合には、発進時に所要の加速性能が得られず、また、この変速段が比較的低い変速段の場合には、高変速段での走行中に通電故障が発生したときに当該車両が急減速して乗員に違和感を与えることになる。前記課題を解決するため、本発明は次のように構成したことを特徴とする。まず、本願の請求項1に記載の発明は、ライン圧が供給されることによって締結される複数の摩擦要素と、複数のソレノイドバルブを備えて前記各摩擦要素に選択的にライン圧を供給することにより運転状態に応じた変速段を達成する油圧制御回路とを有する自動変速機の油圧制御装置であって、前記摩擦要素として、第1変速段を達成するための第1摩擦要素と、該第1変速段より低速側の第2変速段を達成するための第2摩擦要素とを有すると共に、エンジンに駆動されるオイルポンプの吐出圧を調整して前記ライン圧を生成する油圧調整弁と、前記複数のソレノイドバルブのうちの1つであって、通電状態で前記ライン圧に基づく制御圧を減圧して出力するノーマルオープンタイプのソレノイドバルブと、前進レンジで前記ライン圧が入力される入力ポートを有し、前記複数のソレノイドバルブへの通電故障状態で前記入力ポートを前記第1摩擦要素に通じる第1油路に連通させる第1状態と、同じく通電故障状態で前記入力ポートを前記第2摩擦要素に通じる第2油路に連通させる第2状態との切り換えが可能とされた切換弁とが備えられていると共に、前記切換弁は、切換制御用のポートとして、該切換弁を前記第1状態側へ付勢するように前記制御圧が入力される第1制御ポートと、該切換弁を前記第2状態側へ付勢するように前記ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブから出力された制御圧が入力される第2制御ポートと、前記第1状態で前記入力ポートにライン圧が入力されたときにのみ該ライン圧が入力され、前記第1、第2制御ポートにおける制御圧の状態に拘わらず該切換弁を第1状態に固定する第3制御ポートとを有し、第3制御ポートにライン圧が入力されておらず且つ第1制御ポートに前記制御圧が入力されている状態において、第2制御ポートに入力される制御圧が前記ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブによって減圧されているときは前記第1状態となり、第2制御ポートに入力される制御圧が該ソレノイドバルブによって減圧されていないときは前記第2状態となることを特徴とする。ここで、前記のライン圧に基づく制御圧は、ライン圧を減圧弁で減圧してなる制御圧と、ライン圧自体を制御圧として用いる場合とが含まれる。また、請求項2に記載の発明は、前記請求項1に記載の油圧制御装置において、前記切換弁は、スプールの一旦側に前記第1制御ポートが、他端側に前記第2制御ポートが設けられ、該スプールの第1制御ポート側の受圧面積より第2制御ポート側の受圧面積が大きくされていることにより、第3制御ポートにライン圧が入力されておらず且つ第1制御ポートに前記制御圧が入力されている状態において、第2制御ポートに入力される制御圧が前記ソレノイドバルブによって減圧されていないときに前記第2状態となることを特徴とする。そして、請求項3に記載の発明は、前記請求項1又は請求項2に記載の油圧制御装置において、前記油圧調整弁は、前記ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブから出力される制御圧が入力される調圧ポート有し、該制御圧に応じてライン圧を調整することを特徴とする。上記の構成により、本願の各請求項の発明によれば、次のような効果が得られる。まず、請求項1に記載の発明によれば、ソレノイドバルブへの通電故障が発生していないときは、前記切換弁の第1制御ポートに制御圧が入力されると共に、第2制御ポートには、前進レンジへの切り換え時或いはその前の中立レンジにおいて、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブによって減圧された制御圧が入力されることにより、該切換弁は第1状態とされている。したがって、前進レンジへの切り換え直後に、第3制御ポートにライン圧が入力され、該切換弁は第1状態に固定される。そして、この状態で、油圧制御回路の作動により、前記第1、第2変速段を含めた自動変速が行われる。一方、この状態で、ソレノイドバルブへの通電故障が発生すると、前記切換弁が第1状態に固定されて該切換弁の入力ポートが第1油路に連通されているから、該入力ポートに入力されているライン圧は第1油路から第1摩擦要素に供給され、該第1摩擦要素が締結されることにより第1変速段が達成されることになる。これにより、前記通電故障の発生時にも、当該車両は第1変速段での走行が可能となる。そして、車両が一旦停止した場合やエンジン停止後の再発進の場合等において、レンジが中立レンジに切り換えられたときは、前記切換弁においては、前進レンジでライン圧が入力される第3制御ポートへのライン圧の入力が停止されると共に、前記ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブが非通電状態となって減圧動作を行っていないので、第2制御ポートには減圧されていない制御圧が入力されることになる。これにより、該切換弁は第2状態に切り換わる。そして、その後、再発進等のために中立レンジから前進レンジに切り換えられると、前記切換弁は、第2状態にあるので第3制御ポートにライン圧が入力されず、かつ、第2制御ポートに入力されている制御圧は減圧されていないので、該切換弁は第1状態に切り換わることはなく、第2状態が維持される。したがって、該切換弁の入力ポートに入力されるライン圧は、第2油路を介して第2摩擦要素に供給され、該第2摩擦要素が締結されることにより変速段は第2変速段となる。その場合に、この第2変速段は前記第1変速段より低速段側の変速段であるから、第1変速段で発進する場合に比べて良好な発進加速性能が得られ、また、第1変速段は第2変速段より高速段側の変速段であるから、特に高速段での前進走行中にソレノイドバルブへの通電故障が発生して該第1変速段に切り換わったときに、急激に減速することが抑制されることになる。また、請求項2に記載の発明によれば、前記切換弁の第1、第2制御ポートはスプールの両端側にそれぞれ設けられ、かつ、該スプールの第1制御ポート側の受圧面積より第2制御ポート側の受圧面積が大きくされているので、第3制御ポートにライン圧が入力されておらず、第1制御ポートに制御圧が入力されている状態で、第2制御ポートに入力される制御圧が前記ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブによって減圧されているか否かにより、該切換弁を第1状態とするか第2状態とするかの切り換えが行われることになり、この切り換えが簡素な構成によって実現される。そして、請求項3に記載の発明によれば、前記油圧調整弁は、前記ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブから出力される制御圧に応じてライン圧が調整されることになり、このライン圧の調整制御と、前記切換弁の第1、第2状態の切換制御とが単一のソレノイドバルブを兼用して実行されることになる。したがって、これらの制御を専用のソレノイドバルブを用いてそれぞれ行う場合に比べて、油圧制御回路の構成の複雑化やコストの増大等が抑制される。以下、本発明の実施の形態について説明する。図1は本発明の実施の形態に係る自動変速機の構成を示す骨子図であって、この自動変速機1は、フロントエンジンフロントドライブ車等のエンジン横置き式車両に搭載されるもので、主たる構成要素として、エンジン出力軸2に取り付けられたトルクコンバータ3と、該トルクコンバータ3の出力回転が入力軸4を介して入力される変速機構5と、前記トルクコンバータ3を介してエンジン出力軸2に駆動されるオイルポンプ6とを有し、これらが、変速機ケース7に収納されている。そして、前記変速機構5の出力回転が出力ギヤ5aからカウンタドライブ機構8を介して差動装置9に伝達され、左右の車軸9a、9bが駆動されるようになっている。前記変速機構5は、トルクコンバータ3側から軸方向に順次配置された第1、第2、第3プラネタリギヤセット以下、単に第1、第2、第3ギヤセットという10、20、30を有すると共に、これらのギヤセット10、20、30で構成される動力伝達経路を切換えるための摩擦要素として、トルクコンバータ3の出力をギヤセット10、20、30側へ選択的に伝達するロークラッチ40及びハイクラッチ50と、各ギヤセット10、20、30の所定の回転要素を固定するLRブレーキ60、26ブレーキ70及びR35ブレーキ80とを有する。なお、LRブレーキ80に並列にワンウェイクラッチ90が配置されている。前記ギヤセット10、20、30は、いずれもシングルピニオン型のプラネタリギヤセットであって、サンギヤ11、21、31と、これらのサンギヤ11、21、31にそれぞれ噛み合った各複数のピニオン12、22、32と、これらのピニオン12、22、32をそれぞれ支持するキャリヤ13、23、33と、ピニオン12、22、32にそれぞれ噛み合ったリングギヤ14、24、34とで構成されている。そして、前記入力軸4が第3ギヤセット30のサンギヤ31に連結されていると共に、第1ギヤセット10のサンギヤ11と第2ギヤセット20のサンギヤ21、第1ギヤセット10のリングギヤ14と第2ギヤセット20のキャリヤ23、第2ギヤセット20のリングギヤ24と第3ギヤセット30のキャリヤ33が、それぞれ連結されている。そして、第1ギヤセット10のキャリヤ13に前記出力ギヤ5aが連結されている。また、第1ギヤセット10のサンギヤ11及び第2ギヤセット20のサンギヤ21は、前記ロークラッチ40を介して入力軸4に断接可能に連結されており、第2ギヤセット20のキャリヤ23は、前記ハイクラッチ50を介して入力軸4に断接可能に連結されている。さらに、第1ギヤセット10のリングギヤ14及び第2ギヤセット20のキャリヤ23は、並列に配置された前記LRブレーキ60及びワンウェイクラッチ90を介して変速機ケース7に断接可能に連結されており、第2ギヤセット20のリングギヤ24及び第3ギヤセット30のキャリヤ33は、前記26ブレーキ70を介して変速機ケース7に断接可能に連結されており、さらに、第3ギヤセット30のリングギヤ34は、前記R35ブレーキ80を介して変速機ケース7に断接可能に連結されている。以上の構成により、この変速機構5によれば、ロークラッチ40、ハイクラッチ50、LRブレーキ60、26ブレーキ70及びR35ブレーキ80の締結状態の組み合わせにより、P駐車、R後退、N中立の各レンジとD前進レンジの1~6速とが達成されるようになっており、その組み合わせとレンジ及び変速段との関係を図2の表に示す。また、この自動変速機1は、図3に示すように、前記クラッチ40、50及びブレーキ60、70、80に選択的に締結用のライン圧を供給して前記変速段を実現するための油圧制御回路100を有し、該回路100に変速制御用の第1、第2リニアソレノイドバルブ以下、ソレノイドバルブをSVと記す101、102と、ライン圧の調圧用リニアSV103と、その他の1つもしくは複数のSV104とが備えられている。さらに、これらのSV101~104を制御するためのコントローラ200が備えられ、該コントローラ200に、運転者の操作により選択されたレンジを検出するレンジセンサ201からの信号と、当該車両の車速を検出する車速センサ202からの信号と、運転者のアクセルペダル操作量を検出するアクセルセンサ203からの信号とが入力され、これらの信号に基づいて前記SV101~104に制御信号が出力される。これにより、選択されたレンジや当該車両の運転状態に応じて各SV101~104の開閉ないし開度が制御され、前記クラッチ40、50及びブレーキ60、70、80に選択的にライン圧が供給され、前記図2の表に従って変速段が達成されるようになっている。ここで、前記第1リニアSV101はノーマルオープンタイプで、非通電状態では開き、通電状態で閉じる。また、第2リニアSV102はノーマルクローズタイプで、非通電状態では閉じ、通電状態で開く。また、調圧用リニアSV103は、全レンジ、全変速段で通電電流に応じて開度が制御されることにより、入力された元圧を開度に応じて減圧するようになっているが、ノーマルオープンタイプなので、非通電状態では完全に開き、元圧をそのまま出力するようになっている。次に、前記油圧制御回路100の構成を説明する。図4に示すように、この油圧制御回路100は、前記各SV101~103に加えて、オイルポンプ6の吐出圧をライン圧に調整してメインライン121に供給するレギュレータバルブ111と、運転者のレンジ選択操作によって作動するマニュアルバルブ112と、前記ライン圧を減圧して所定圧の制御圧を生成するレデューシングバルブ113と、変速用バルブの一つとして、ハイカットバルブ114とが備えられている。また、この油圧制御回路100には、図3に示すその他のSV104を含む各種バルブが備えられた変速用の所定油圧回路100aが設けられ、さらに、図示しないが、トルクコンバータ3の作動油供給用及び該トルクコンバータ3内のロックアップクラッチ制御用の回路が設けられている。そして、前記マニュアルバルブ112がDレンジの操作位置にあるときは、前記メインライン121のライン圧がDレンジライン122に、Rレンジの操作位置にあるときは、ライン圧がRレンジライン123にそれぞれ出力されるようになっている。また、前記レデューシングバルブ113でライン圧を減圧することにより生成された制御圧は、ライン124によりライン圧の調圧用リニアSV103に供給され、該SV103によってさらに減圧されて、ライン125により前記レギュレータバルブ111の調圧ポートに入力される。その場合に、調圧用リニアSV103は、前記コントローラ200からの信号が示す当該車両の運転状態に応じて制御圧を減圧するので、前記レギュレータバルブ111によって生成されるライン圧も運転状態に応じた油圧に調整されることになる。さらに、前記レデューシングバルブ113で生成された制御圧は、ライン126により前記ハイカットバルブ114の一端の第1制御ポートaに供給され、スプールを図面上以下、同様右方向に付勢し、また、前記調圧用リニアSV103によってさらに減圧された制御圧は、ライン127により前記ハイカットバルブ114の他端の第2制御ポートbに供給され、スプールを左方向に付勢する。このハイカットバルブ114には、さらに、前記Dレンジライン122からライン圧が入力される入力ポートdを有すると共に、スプールが右側に位置して該入力ポートdが下流側のライン128に連通したときに、該ライン128から分岐されたライン129によりライン圧がロック圧として入力される第3制御ポートcを有し、この第3制御ポートcにロック圧が入力されたときに、前記第1、第2制御ポートa、bへの制御圧の入力、非入力や、入力されている制御圧の油圧等に拘わらず、スプールが右側の位置に固定されるようになっている。そして、該ハイカットバルブ114の入力ポートdが前記ライン128に連通したときに、該ライン128によりライン圧が第1リニアSV101に供給され、該SV101が開いているとき非通電時に、さらにライン130を介してハイクラッチ50に供給され、これにより、該ハイクラッチ50が締結されるようになっている。また、前記Dレンジライン122は、第2リニアSV102にライン圧を供給し、該SV102が開いているとき通電時に、ライン圧がさらにライン131を介してロークラッチ40に供給され、これにより、該ロークラッチ40が締結されるようになっている。なお、前記所定油圧回路100aは、これに含まれる1つ又は複数のその他のSV104が非通電状態となったときに、Dレンジライン122をR35ブレーキ80に通じるライン132に連通させ、これにより、ライン圧がR35ブレーキ80に供給され、該R35ブレーキ80が締結されるようになっている。以上の構成により、この油圧制御回路100によれば、前記第1、第2リニアソレノイドバルブ101、102及び前記所定油圧回路100aに含まれるその他のSV104に対する通電制御により、前記ロークラッチ40、ハイクラッチ50、LRブレーキ60、26ブレーキ70及びR35ブレーキ80が選択的に締結され、前述の図2に示す表にしたがって、前進6速と後退速とが達成されるようになっている。即ち、Dレンジにおいて、ロークラッチ40とLRブレーキ60が締結されることにより1速が達成され、ロークラッチ40と26ブレーキ70が締結されることにより2速が達成され、ロークラッチ40とR35ブレーキ80が締結されることにより3速が達成され、ロークラッチ40とハイクラッチ50が締結されることにより4速が達成され、ハイクラッチ50とR35ブレーキ80が締結されることにより5速が達成され、さらに、ハイクラッチ50と26ブレーキ70が締結されることにより6速が達成される。また、Rレンジでは、LRブレーキ60とR35ブレーキ80が締結されることにより後退速が達成される。なお、Pレンジ及びNレンジでは、1速での発進に備え、LRブレーキ60が締結される。また、この油圧制御回路100には、前記第1、第2リニアSV101、102、調圧用リニアSV103及びその他のSV104に対する通電故障が発生したときのフェールセーフ機能が構成されており、次に、このフェールセーフ機能について説明する。まず、このフェールセーフ機能を実現するためのハイカットバルブ114の構成を、さらに詳しく説明すると、該バルブ114は、前述のように、第3制御ポートcにロック圧が入力されているときは、他の制御ポートa、bへの制御圧の入力、非入力や、入力されている制御圧の油圧等に拘わらず、スプールは右側の位置に固定され、通常の走行時は、ハイカットバルブ114はこの状態にある。また、第3制御ポートcにロック圧が入力されていない場合であっても、第1制御ポートaにレデューシングバルブ113からの制御圧が入力されている状態で、第2制御ポートbに調圧用リニアSV103でさらに減圧された制御圧が入力されているときは、スプールは同じく右側に位置する。以下、このスプールが右側に位置する状態を第1状態という。一方、このハイカットバルブ114においては、第2制御ポートb側の受圧面積が第1制御ポートa側よりも大きくされており、第3制御ポートcにロック圧が入力されていない場合において、第2制御ポートbに、調圧用リニアSV103によって減圧されていない制御圧、即ち第1制御ポートaの制御圧と同じ油圧の制御圧が入力されたときは、上記の受圧面積の差により、スプールが左側に位置するようになっている。以下、このスプールが左側に位置する状態を第2状態という。そして、今、Dレンジでの走行中に通電故障が発生したものとすると、図5に示すように、前記ハイカットバルブ114が第1状態にあり、かつ、ノーマルオープンタイプの第1リニアSV101が開くことにより、前記ハイカットバルブ114の入力ポートdに入力されたライン圧は、ライン128に出力されると共に、第1リニアSV101を経由してさらにライン130に出力され、該ライン130を介してハイクラッチ130に供給される。これにより、該ハイクラッチ50が締結される。一方、第2リニアSV102は、ノーマルクローズタイプなので閉じており、したがって、Dレンジライン122からライン131を介してロークラッチ40にライン圧が供給されることはなく、該ロークラッチ40は締結されない。そして、所定油圧回路100aにおけるその他のSV104は非通電となって開き又は閉じることにより、Dレンジライン122からライン132を介してR35ブレーキ80にライン圧が供給され、該R35ブレーキ80が締結される。これにより、変速段は、ハイクラッチ50とR35ブレーキ80とが締結されて5速となり、通電故障発生後も5速での走行が可能となる。なお、このとき、ノーマルオープンタイプの調圧用リニアSV103も非通電となるので、該SV103による制御圧を減圧する動作が行われなくなり、該SV103からは、レデューシングバルブ113で生成された制御圧がそのまま出力され、ライン127を介してハイカットバルブ114の第2制御ポートbに入力される。したがって、ハイカットバルブ114は、両端の第1、第2制御ポートa、bに同じ油圧の制御圧が入力されることになるが、第3制御ポートcにロック圧が入力されているので、スプールが右側に位置する第1状態に維持される。したがって、前記のハイクラッチ50が締結された状態、即ち、5速の状態が維持される。一方、この状態で、例えば車両が停止されてNレンジに切り換えられると、マニュアルバルブ112から前記Dレンジライン122へのライン圧の供給が停止されるため、前記ハイカットバルブ114の入力ポートdへのライン圧の入力が停止されることに伴い、ライン128、ライン129から該ハイカットバルブ114の第3制御ポートcへのロック圧の入力も停止される。また、ノーマルオープンタイプの調圧用リニアSV103も非通電となるので、該SV103による制御圧を減圧する動作が行われなくなり、該SV103からは、レデューシングバルブ113で生成された制御圧がそのまま出力されて、ライン127を介して前記ハイカットバルブ114の第2制御ポートbに入力される。したがって、該ハイカットバルブ114は、第3制御ポートcにロック圧が入力されない状態で、第1、第2制御ポートa、bに同じ油圧の制御圧が入力されることになり、両ポートa、bの受圧面積の差によりスプールが左側に移動し、第2状態となる。そして、例えば車両の再発進等に際し、再びDレンジに切り換えられると、図6に示すように、マニュアルバルブ111からDレンジライン122に再びライン圧が出力され、前記ハイカットバルブ114の入力ポートdに入力されるが、前述のように、該バルブ114は第2状態とされてスプールが左側に位置するため、前記入力ポートdに入力されたライン圧は、第2リニアSV102のドレンポート102aに通じるライン133に出力される。この第2リニアSV102は、非通電状態で閉じるノーマルクローズタイプであって、閉じた状態では、上、下流側のライン122、131間を遮断して、下流側のライン131をドレンポート102aに連通させており、したがって、前記ハイカットバルブ114からライン133を介して該SV102のドレンポート102aに入力されたライン圧は、ライン131を介してロークラッチ40に供給されることになる。また、このとき、前記ハイカットバルブ114においてDレンジライン122と第1リニアSV101に通じるライン128との間が遮断されるので、ハイクラッチ50にライン圧が供給されることはない。そして、所定油圧回路100aにおけるその他のSV104は、非通電状態にあって開き又は閉じていることにより、Nレンジに切り換えられる前と同様に、Dレンジライン122からライン132を介してR35ブレーキ80にライン圧が供給され、該R35ブレーキ80が締結される。これにより、ロークラッチ40とR35ブレーキ80とが締結され、変速段は3速となる。したがって、通電故障状態でNレンジに切り換えられた後のDレンジでの再発進時には、3速で発進することになる。つまり、一旦Nレンジに切り換わることにより、前記ハイカットバルブ114は第1状態から第2状態に切り換わり、Dレンジライン122からライン圧が入力される入力ポートdが、ハイクラッチ50に通じるライン128、130特許請求の範囲における第1油路に連通された状態から、ロークラッチ40に通じるライン133、131特許請求の範囲における第2油路に連通される状態に切り換わり、これにより、Nレンジの状態の前後で、ハイクラッチ50とR35ブレーキ80とが締結された高速段の5速から、ロークラッチ40とR35ブレーキ80とが締結された低速段の3速に切り換わる。なお、通電故障が発生した後、一旦停車してエンジンを停止させた後、再発進に際してエンジンを再始動する場合も、レンジを一旦Nレンジ又はPレンジに操作するので、油圧制御回路100においては、以上の動作が行われる。以上のように、Dレンジでの走行中に油圧制御回路100における各SVへの通電故障が発生したときは、変速段が所定の高速段に設定されることにより、通常の走行状態から急激にエンジンブレーキが作動するといった事態が回避され、運転者に与える違和感が抑制される。そして、一旦停車し、レンジをNレンジに切り換えた後、或いは、エンジンを停止した後、再びエンジンを始動して、Dレンジで再発進するときは、変速段が所定の低速段に設定されることにより、所要の発進加速性能が得られることになる。このようにして、通電故障の発生時における当該車両の走行性が確保されることになる。また、以上の実施形態においては、ハイカットバルブ114を、通電故障の有無に応じて第1状態又は第2状態に設定するために第2制御ポートbに入力される制御圧を変更するSVが、レギュレータバルブ111に供給するライン圧調整用油圧を生成する調圧用リニアSV103であるので、一つのSVがライン圧調整用と通電故障時のフェールセーフ用に兼用されることになり、したがって、これらの機能を異なるSVでそれぞれ行う場合に比べて、油圧制御回路100の構成が簡素化され、ひいては当該自動変速機のコストアップが抑制されることになる。