"操舵部材と、前記操舵部材の操作に基づく操舵トルクを検出するトルクセンサと、前記操舵部材の操舵角を検出する操舵角センサと、前記トルクセンサの検出値又は前記操舵角センサの検出値の少なくとも一方に基づいて前輪又は後輪の一方を転舵するための補助力を演算する操舵補助制御部と、前記操舵角センサの検出値又は前記トルクセンサの検出値の少なくとも一方に基づいて前輪又は後輪の他方を転舵制御する転舵制御部とを備え、前記転舵制御部は、前記操舵補助制御部の機能に故障があると判定された場合に、前輪又は後輪の他方を前記操舵部材の操舵角に対して逆相側でのみ転舵制御するものである、四輪操舵制御装置。前記転舵制御部は、前記操舵部材の操舵角が同じである場合、前記操舵補助制御部の機能に故障があると判定された場合に前記前輪又は後輪の他方を逆相側でのみ転舵制御するときの転舵角を、操舵補助制御部の機能に故障がないと判定された場合に前記前輪又は後輪の他方を逆相側で転舵制御するときの転舵角よりも大きく設定するものである、請求項1に記載の四輪操舵制御装置。前記転舵制御部は、前記操舵補助制御部の機能に故障があると判定された場合に前記前輪又は後輪の他方を逆相側でのみ転舵制御するときの転舵角を、車速に応じて変化させるように制御する、請求項1又は請求項2に記載の四輪操舵制御装置。前記転舵制御部は、前記操舵補助制御部の機能に故障があると判定された場合に前記前輪又は後輪の他方を逆相側でのみ転舵制御するときの転舵角を、車速が小さいほど大きくするように制御する、請求項3に記載の四輪操舵制御装置。ところでパワーステアリング装置が故障する場合がある。例えば、電動パワーステアリング装置の場合、電動モータの故障、トルクセンサの故障、電動モータを駆動するEPS制御装置の故障等である。油圧式パワーステアリング装置の場合、油圧ポンプの故障、オイルホースからのオイル漏れ、などである。このようにパワーステアリング装置が故障すると、走行中にハンドルが重くなってドライバの意図するような操舵及び車両旋回のコントロールが十分にできなくなるおそれがある。なお、前記特許文献2によれば、制御系の故障の際は走行状態に応じて前輪、後輪の舵角比を同相方向にのみ制御するが、主に高速走行の安全性を目的としており、本発明の高速走行低速走行にかかわらずドライバの意図する車両の旋回性を確保する本発明とは目的構成が異なる。本発明の目的は、四輪操舵装置の転舵機能を利用して、パワーステアリング装置が故障してもドライバの意図する車両の旋回ができ、車両挙動の安定化を図ることができる四輪操舵制御装置を提供することである。本発明の四輪操舵制御装置は、操舵部材と、操舵部材の操作に基づく操舵トルクを検出するトルクセンサと、操舵部材の操舵角を検出する操舵角センサと、トルクセンサの検出値又は操舵角センサの検出値の少なくとも一方に基づいて前輪又は後輪の一方を転舵するための補助力を演算する操舵補助制御部と、操舵角センサの検出値又はトルクセンサの検出値の少なくとも一方に基づいて前輪又は後輪の他方を転舵制御する転舵制御部とを備え、転舵制御部は、操舵補助制御部の機能に故障があると判定された場合に、前輪又は後輪の他方を操舵部材の操舵角に対して逆相側でのみ転舵制御するものである。この構成によれば、走行中に、操舵補助制御部の機能に故障が起こって操舵部材の操舵が重くなった場合でも、その操舵角を検出する操舵角センサの検出値又は操舵トルクを検出するトルクセンサの検出値の少なくとも一方に基づいて、前輪又は後輪の他方を逆相側でのみ転舵制御することができる。これにより、転舵可能な範囲内で、前輪又は後輪の一方の車輪の転舵に加えて、前輪又は後輪の他方の転舵による車両の旋回機能が付加されるため、可能な限りドライバの意図する車両の旋回機能を維持確保することができる。以下、本発明の実施の形態を、添付図面を参照しながら詳細に説明する。図1は、四輪操舵制御装置1の概略構成を示す平面模式図である。四輪操舵制御装置1は、ステアリングシャフト3の一端に取り付けられた操舵部材2を備え、ステアリングシャフト3には、操舵部材2の操舵角δfを検出する操舵角センサ4と、操舵部材2の回転に基づく操舵トルクThを検出するトルクセンサ10が設けられている。操舵角センサ4は、例えば操舵部材2のステアリングシャフト3の円周上に取り付けられた多極磁石の磁場をホールセンサで検出することによりステアリングシャフト3の回転角を検出するセンサである。トルクセンサ10は、ステアリングシャフト3の途中に設置され、分割された上下のステアリングシャフト3を、トーションバーを介して互いに回転可能に連結し、これらのシャフトの相対回転角に基づいて、ステアリングホイール10の回転に基づく操舵トルクThを検出するセンサである。ステアリングシャフト3の他端は自在継手5に連結され、ここから舵取り機構を介して、前輪タイヤTfr,Tflに連結されている。舵取り機構は、ピニオン軸6と、ピニオン軸6の先端のピニオンに噛み合い、車両の左右方向に延びる前輪転舵軸としての前輪ラック軸7と、前輪ラック軸7の一対の端部のそれぞれにタイロッド8L,8Rを介して連結されるナックルアーム9L,9Rとを有している。前輪ラック軸7には、ギア装置を介して、操舵補助電動モータ12が連結されている。この操舵補助電動モータ12によって前輪ラック軸7がトルクセンサ10によって検出されたトルク信号等に応じて左方向又は右方向に付勢され、操舵補助力が与えられる。なお操舵補助電動モータ12はステアリングシャフト3に設置されていてもよい。前輪又は後輪のロータ14には、車輪の回転速度を検出して車速を推定するための車輪速センサ16が取り付けられている。車輪速センサ16は、車輪のロータ14の回転速度を読み取るセンサであって、読み取った回転速度に、タイヤの有効回転半径をかけることにより、車速vを検出する。後輪タイヤTrr,Trlの舵取り機構は、車両の左右方向に延びる後輪転舵軸としての後輪ラック軸17と、後輪ラック軸17の一対の端部のそれぞれにタイロッド18R,18Lを介して連結されるナックルアーム19R,19Lとを有している。後輪ラック軸17には、ギア装置を介して、転舵電動モータ22が連結されている。この転舵電動モータ22によって後輪ラック軸17が左又は右方向に移動し、後輪の転舵が行われる。さらに後輪ラック軸17の移動量若しくは転舵電動モータ22の回転角を検出することにより、後輪の転舵角を検出するための後輪転舵角センサ23が車体に取り付けられている。31は電動モータ12を駆動制御する操舵補助制御部31を示す。操舵補助制御部31には、前述の操舵角センサ4、トルクセンサ10及び車輪速センサ16の各検出信号が入力される。なお、車速vの情報は車内LANCANを介して得られる構成であってもよい。操舵補助制御部31は、トルクセンサ10が検出する操舵トルク及び前記車速に応じて操舵補助電動モータ12を駆動することによって、操舵状況及び車速に応じた適切な操舵補助を実現する。操舵補助制御部31は、車内LANCANを介して、あるいは直接のデータリンクを介して、転舵制御部41に接続される。この転舵制御部41には、前述した後輪転舵角センサ23と、操舵角センサ4と、車輪速センサ16とが接続されている。なお、車速vの情報が車内LANCANを介して得られる場合は。車輪速センサ16との直接の接続は必ずしも必要ない。また転舵制御部41がトルクセンサ10の検出トルクに基づいて動作するように設計されている場合には、操舵角センサ4に代えて、若しくは操舵角センサ4とともに、トルクセンサ10も接続されている。操舵補助制御部31は、自己の制御動作が正常であれば、車内LANを介して、あるいは直接のデータリンクを介して、転舵制御部41に対して正常を示す信号を定期的に通知している。転舵制御部41は、車輪速センサ16により検知される車両の速度vと、操舵角センサ4により検知される操舵角δfとに基づいて、目標とする後輪転舵角δrを算出し、この転舵角δrを実現するように、転舵電動モータ22を駆動制御する。なおこの実施形態では、操舵角δfは、中立位置から左方向に回している場合を正の値とし、中立位置から右方向に回している場合を負の値として処理されるものとする。トルクセンサ10の検出トルクは、左方向に付勢している場合を正の値とし、右方向に付勢している場合を負の値として処理されるものとする。図2は、操舵補助制御部31における制御ブロック図を示す。操舵補助制御部31の駆動回路34以外の部分は、CPU及びメモリROM及びRAMなどを備えるマイクロコンピュータで構成されており、マイクロコンピュータは、所定のプログラムを実行することによって、複数の機能処理部として機能する。この複数の機能処理部には、目標トルク演算部32と、トルク/電流変換部33とが含まれている。目標トルク演算部32は、車速毎に予め設定された検出操舵トルクに対する目標モータトルクの関係を用いて、検出された車速及び操舵トルクに応じた目標モータトルクを生成する。目標モータトルクは、操舵補助電動モータ12から左方向操舵のための操舵補助力を発生させるべきときには正の値とされ、操舵補助電動モータ12から右方向操舵のための操舵補助力を発生させるべきときには負の値とされる。目標トルク演算部32によって生成された目標モータトルクは、トルク/電流変換部33に与えられる。トルク/電流変換部33は、操舵補助電動モータ12に流すべき電流を、電流指令値として生成する。具体的にはトルク/電流変換部33は、目標トルク演算部32によって生成された目標モータトルクを、操舵補助電動モータ12のトルク定数で除算することによって、モータ電流指令値を求める。トルク/電流変換部33によって生成されたモータ電流指令値は、サイリスタ等によって動作する駆動回路34に与えられ、ここで操舵補助電動モータ12を駆動するためのPWM信号に変換されて、操舵補助電動モータ12に与えられる。図3は、転舵制御部41の制御ブロック図を示す。転舵制御部41は、車輪速センサ16から得られる車速v及び操舵角センサ4から得られる操舵角δfを用いて目標後輪転舵角δrを演算する目標後輪転舵角演算部42と、角度/電流変換部43と、モータ駆動回路44と、後輪転舵角センサ23の検出信号に基づいて後輪転舵角を算出する転舵角度演算部45と、車速毎に予め設定された操舵角δfに対する目標後輪転舵角δrを記憶する記憶部46を有している。転舵制御部41の駆動回路44以外の部分は、CPU及びメモリROM及びRAMなどを備えるマイクロコンピュータで構成されており、マイクロコンピュータは所定のプログラムを実行することによって、複数の機能処理部として機能する。目標後輪転舵角演算部42は、記憶部46に記憶されている車速毎に予め設定された操舵角δfに対する目標後輪転舵角δrの関係を用いて、検出された車速及び操舵角に応じた目標後輪転舵角δrを生成する。この予め設定された操舵角δfに対する目標後輪転舵角δrの関係を、図4、図5に例示する。図4は、操舵補助制御部31が故障していないとき、すなわち平常時における車速と目標後輪転舵角δrの関係を示すグラフである。このグラフに示される関係は記憶部46に特性1として記憶されている。車速が0から比較的低速な基準車速vth例えば30kmh程度に設定されるに至るまでは機敏な小回り性を得るために、目標後輪転舵角δrを前輪転舵角δfと逆相になるように制御している。この場合の前輪タイヤTfr,Tflと後輪タイヤTfr,Tflの位相関係を平面図である図6に示す。車速が基準車速vthよりも増大すると、ドライバと車両の一体感のある操縦性と、高速で信頼感のある安定性とが得られるように、目標後輪転舵δrを前輪転舵角δfと同相になるように制御している。この場合の前輪タイヤTfr,Tflと後輪タイヤTfr,Tflの位相関係を図7に示す。ところが、トルクセンサ10や操舵補助電動モータ12の故障などにより操舵補助制御部31の機能が正常でなくなることがある。この場合、転舵制御部41は、操舵補助制御部31から正常を示す信号を受けることができなくなり、操舵補助制御部31が故障したことを知る。この場合、目標後輪転舵角演算部42は、図5に示されるように、操舵補助制御部31が故障したときの車速と目標後輪転舵角δrの関係を示すグラフを用いて、検出された車速及び操舵角に応じた目標後輪転舵角δrを生成する。この図5のグラフに示される関係は、記憶部46に特性2として記憶されている。特性2によれば、すべての車速領域にわたって、目標後輪転舵角δrを前輪転舵角δfと逆相になるように制御している。これによって図8に示すように、操舵部材2を一定方向に回そうとしても重くて前輪がほとんど転舵できない状態にあるときでも、後輪を逆相に転舵することができ、結果として車両をドライバの意思どおりの方向に旋回させることができる。ただし、操舵補助制御部31が故障しているので、操舵部材2は重くなっている。したがってドライバは操舵部材2を大きな角度で操舵することはできない。そこで、特性2においては、操舵部材2の一定の操舵角δfaに対する目標後輪転舵角δraの比率δra/δfaこれを目標後輪転舵角演算部42の制御ゲインというを、特性1における目標後輪転舵角演算部42の制御ゲインよりも大きくとることが好ましい。これにより、操舵補助制御部31の故障時でも、重くなった操舵部材2の操作により車両を転回させることができる。したがって、できるだけドライバの意思どおりの旋回ができるようにすることができる。なお目標後輪転舵角演算部42の制御ゲインを大きくとったとしても、前輪では操舵がほとんどできないので、前輪操舵しているときのように大きな旋回角を得ることは難しいが、少なくとも操舵部材2の操舵角が中立付近例えば±5度以下では、操舵感を大きく損なうことがない、という効果が得られる。また特性2によれば、後輪を逆相側でのみ転舵制御するときの後輪転舵角を、車速に応じて変化させるように制御している。すなわち、車速が小さいほど目標後輪転舵角δrを大きく、車速が大きいほど目標後輪転舵角δrを小さくとっている。このようにして低速時には旋回性を重視し、高速時には操舵安定性を得るようにしている。以上のようにして、四輪操舵制御装置1を有する車両において、EPS電動モータ制御機能が故障して不全になった場合でも、後輪の転舵機能を利用して、走行中できるだけドライバの意思に近い車両の旋回が可能になる。以上で、本発明の実施の形態を説明したが、本発明の実施は、前記の形態に限定されるものではない。例えば転舵制御部41は、操舵角センサ4から得られる操舵角に代えて、あるいは操舵角センサ4から得られる操舵角とともに、トルクセンサ10により検知される操舵トルクに基づいて目標後輪転舵角δrを算出し、この転舵角δrを実現するように、転舵電動モータ22を駆動制御するものであってもよい。また今までの実施の形態では、操舵補助制御部31は、トルクセンサ10の検出値に基づいて前輪を転舵するための補助力を演算していたが、これとともに又はこれに代えて操舵角センサ4の検出値に基づいて前輪を転舵するための補助力を演算するものであってもよい。また今までの実施の形態では、操舵補助制御部31は前輪を転舵するための補助力を演算していたが、操舵部材2によって後輪を転舵するように構成された車両では、操舵補助制御部は後輪を舵転するための補助力を演算するようにし、転舵制御部は前輪を転舵制御するものであってもよい。その他本発明の範囲内で種々の変更を施すことが可能である。"