"トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る少なくとも2枚のカーカスプライからなるカーカスと、前記カーカスの半径方向外側かつ前記トレッド部の内方に配されるベルト層と、前記ビードコアからタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴムと、前記ビード部に配されかつ有機繊維コードからなる少なくとも2枚のテキスタイル補強層と、前記ビード部に配されかつスチールコードからなるスチール補強層とを具えた偏平率50以下の空気入りタイヤであって、前記カーカスプライは、前記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向内側を通って前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げる内側カーカスプライを含み、前記テキスタイル補強層は、前記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向内側かつ前記カーカスプライとビードエーペックスゴムとの間でタイヤ半径方向内方にのび、前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられかつタイヤ半径方向外方にのびる断面略U字状をなし、前記スチール補強層は、前記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向外側で、かつ前記カーカスプライとビードエーペックスゴムとの間でタイヤ半径方向にのび、タイヤ回転軸を含む子午線断面での各ビード部の前記ビードコアの半径方向最外端部から半径方向外側7mmの位置を通るタイヤ軸方向線上において、前記カーカスプライの合計層数は、2~4であり、前記テキスタイル補強層の合計層数は、3~5であり、前記スチール補強層の合計総数は、1~2であり、かつ、ビードベースラインからタイヤ断面高さの50よりタイヤ半径方向外側の前記サイドウォール部において、前記テキスタイル補強層及びスチール補強層が設けられない剛性緩和領域のタイヤ半径方向高さが、タイヤ断面高さの10~35であることを特徴とする空気入りタイヤ。前記サイドウォール部は、前記剛性緩和領域において、サイドウォール部の外面から前記カーカスプライまでのゴム厚さが、0mmより大かつ1.5mm以下である請求項1記載の空気入りタイヤ。前記ビード部は、ビードベースラインからタイヤ断面高さの50の位置よりタイヤ半径方向内側かつ前記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向内側において、タイヤ半径方向内外にのびる硬質ゴムからなるゴム補強層を有し、前記ゴム補強層は、厚さが0.5~1.5mmである請求項1又は2記載の空気入りタイヤ。前記ゴム補強層は、70°Cにおける複素弾性率Eが、40MPa以上60MPa以下である請求項3記載の空気入りタイヤ。前記ゴム補強層は、前記カーカスプライと前記ビードエーペックスゴムとの間に設けられ、かつ、前記テキスタイル補強層よりもタイヤ軸方向内側にある請求項3又は4に記載の空気入りタイヤ。前記テキスタイル補強層は、2枚からなり、前記テキスタイル補強層の端部は、タイヤ半径方向の位置が全て異なる請求項1乃至5いずれかに記載の空気入りタイヤ。前記スチール補強層は、前記2枚のテキスタイル補強層の間に挟まれてなる請求項6記載の空気入りタイヤ。前記カーカスプライは、2枚の前記内側カーカスプライのみからなる請求項1乃至7のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記カーカスプライは、前記内側カーカスプライと、前記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向外側を通って前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向外側から内側に巻き上げる外側カーカスプライとを具える請求項1乃至7のいずれかに記載の空気入りタイヤ。発明者らは、サイドウォール部及びビード部に設ける補強層について種々の解析を行った。その結果、ビード部とリムの接触部付近、特にビードコアのタイヤ半径方向最外端部から半径方向外側5~10mmが最もタイヤ軸方向のせん断荷重を受け易く、当該箇所に補強層を配することが、タイヤ軸方向の荷重に対する剛性を効率的に向上させ、特にコーナリングフォースを向上させる上で好ましいことを見出した。即ち、本発明は、ビード部にカーカスプライと、テキスタイル補強層と、スチール補強層とを配し、ビードコアの半径方向最外端から半径方向外側7mmの位置を通るタイヤ軸方向線上でのカーカスプライ及び補強層の合計層数を規定する一方、サイドウォール部の外方にテキスタイル補強層及びスチール補強層が設けられない剛性緩和領域を設けることにより、コーナリングフォースを向上させつつ、高負荷連続走行時のグリップ性能の低下を抑制しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。前記目的を達成するために、本願請求項1の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る少なくとも2枚のカーカスプライからなるカーカスと、前記カーカスの半径方向外側かつ前記トレッド部の内方に配されるベルト層と、前記ビードコアからタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴムと、前記ビード部に配されかつ有機繊維コードからなる少なくとも2枚のテキスタイル補強層と前記ビード部に配されかつスチールコードからなるスチール補強層とを具えた偏平率50以下の空気入りタイヤであって、前記カーカスプライは、前記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向内側を通って前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げる内側カーカスプライを含み、前記テキスタイル補強層は、前記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向内側かつ前記カーカスプライとビードエーペックスゴムとの間でタイヤ半径方向内方にのび、前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられかつタイヤ半径方向外方にのびる断面略U字状をなし、前記スチール補強層は、前記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向外側で、かつ前記カーカスプライとビードエーペックスゴムとの間でタイヤ半径方向にのび、タイヤ回転軸を含む子午線断面での各ビード部の前記ビードコアの半径方向最外端部から半径方向外側7mmの位置を通るタイヤ軸方向線上において、前記カーカスプライの合計層数は、2~4であり、前記テキスタイル補強層の合計層数は、3~5であり、前記スチール補強層の合計総数は、1~2であり、かつ、ビードベースラインからタイヤ断面高さの50よりタイヤ半径方向外側の前記サイドウォール部において、前記テキスタイル補強層及びスチール補強層が設けられない剛性緩和領域のタイヤ半径方向高さが、タイヤ断面高さの10~35であることを特徴とする空気入りタイヤである。また請求項2の発明は、前記サイドウォール部は、前記剛性緩和領域において、サイドウォール部の外面から前記カーカスプライまでのゴム厚さが、0mmより大かつ1.5mm以下である請求項1記載の空気入りタイヤである。また請求項3の発明は、前記ビード部は、ビードベースラインからタイヤ断面高さの50の位置よりタイヤ半径方向内側かつ前記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向内側において、タイヤ半径方向内外にのびる硬質ゴムからなるゴム補強層を有し、前記ゴム補強層は、厚さが0.5~1.5mmである請求項1又は2記載の空気入りタイヤであるまた請求項4の発明は、前記ゴム補強層は、70°Cにおける複素弾性率Eが、40MPa以上60MPa以下である請求項3記載の空気入りタイヤである。また請求項5の発明は、前記ゴム補強層は、前記カーカスプライと前記ビードエーペックスゴムとの間に設けられ、かつ、前記テキスタイル補強層よりもタイヤ軸方向内側にある請求項3又は4に記載の空気入りタイヤである。また請求項6の発明は、前記テキスタイル補強層は、2枚からなり、前記テキスタイル補強層の端部は、タイヤ半径方向の位置が全て異なる請求項1乃至5記載の空気入りタイヤである。また請求項7の発明は、前記スチール補強層は、前記2枚のテキスタイル補強層の間に挟まれてなる請求項6記載の空気入りタイヤである。また請求項8の発明は、前記カーカスプライは、2枚の前記内側カーカスプライのみからなる請求項1乃至7のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また請求項9の発明は、前記カーカスプライは、前記内側カーカスプライと、前記ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向外側を通って前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向外側から内側に巻き上げる外側カーカスプライとを具える請求項1乃至7のいずれかに記載の空気入りタイヤである。本発明の空気入りタイヤでは、ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向内側を通るカーカスプライと、ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられかつタイヤ半径方向外方にのびる断面略U字状をなす少なくとも2枚のテキスタイル補強層と、ビードエーペックスゴムのタイヤ軸方向外側で、かつ前記カーカスプライとビードエーペックスゴムとの間でタイヤ半径方向にのびるスチール補強層とを具え、ビードコアの半径方向最外端部から半径方向外側7mmの位置を通るタイヤ軸方向線上でのこれらの枚数を規定し、かつタイヤ断面高さの50よりタイヤ半径方向外側のサイドウォール部において、前記テキスタイル補強層及びスチール補強層が設けられない剛性緩和領域がタイヤ断面高さの10~35であることを特徴としている。このような本発明の空気入りタイヤは、最もタイヤ軸方向のせん断荷重を受け易いビードコアの半径方向最外端部から7mmの位置を通るタイヤ軸方向線上での前記カーカスプライの合計層数が2~4であり、前記テキスタイル補強層の合計層数が3~5であり、前記スチール補強層の合計層数が1~2であるため、タイヤ重量の増加を最小限に抑えつつタイヤ軸方向の荷重に対する剛性を効果的に高め、コーナリングフォースが向上する。また、タイヤ断面高さの50よりタイヤ半径方向外側のサイドウォール部に、前記テキスタイル補強層及びスチール補強層が設けられない剛性緩和領域を設け、かつその高さをタイヤ断面高さの10~35とすることにより、この領域での変形を確保し、トレッドゴムに作用する負荷を抑制し、連続高負荷走行時でのグリップ性能の低下を抑制する。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1は本実施形態の空気入りタイヤ1の正規状態におけるタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面図、図2はそのサイドウォール部3及びビード部4の断面図、図3はビード部4の拡大断面図である。ここで、正規状態とは、タイヤを正規リム図示省略にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態とし、以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値とする。また前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、ETRTOであればMeasuringRimとする。さらに正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREとするが、タイヤが乗用車用である場合には180kPaとする。図1に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ1は、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード部4のビードコア5に至る少なくとも2枚のカーカスプライ7からなるカーカス6と、このカーカス6のタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内部に配されたベルト層8と、このベルト層8のタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内部に配されたバンド層10と、前記ビードコア5からタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴム9と、前記ビード部4に配されかつ有機繊維コードからなる少なくとも2枚のテキスタイル補強層11と、前記ビード部に配されかつスチールコードからなるスチール補強層12とが設けられている。前記カーカス6は、少なくとも2枚のカーカスプライ7からなり、本実施形態では2枚のカーカスプライ7a、7bから構成される。該カーカスプライ7a、7bは、カーカスコードがタイヤ赤道Cに対して好ましくは45°以上、より好ましくは55°以上の角度で配され、また好ましくは90°以下、より好ましくは75°以下の角度で配されている。カーカスコードには、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードが好適であり、必要によりスチールコードを採用することができる。前記カーカスプライ7は、前記ビードエーペックスゴム9のタイヤ軸方向内側を通って前記ビードコア5の周りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げる内側カーカスプライ7aを含む。本実施形態では、図2に示されるように、前記カーカスプライ7は、前記内側カーカスプライ7aと、ビードエーペックスゴム9のタイヤ軸方向外側を通ってビードコア5の周りをタイヤ軸方向外側から内側に巻き上げる外側カーカスプライ7bとを具える。但し、前記カーカスプライ7は、2枚の前記内側カーカスプライ7aのみでもかまわない。本実施形態の前記内側カーカスプライ7aは、ビードエーペックスゴム9のタイヤ軸方向内側を通ってビードコア5の周りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げてタイヤ半径方向外側にのび、タイヤ断面高さHの50付近で終端しているが、これよりもタイヤ半径方向内側で終端しても、あるいは外側で終端しても良い。また、本実施形態の外側カーカスプライ7bは、ビードエーペックスゴム9の外側を通り、ビードコア5の周りをタイヤ軸方向外側から内側に巻き上げて、該ビードコア5のタイヤ半径方向の外側面の近傍で終端しているが、これよりもタイヤ半径方向内側で終端しても、あるいは外側で終端しても良い。このような内側及び外側カーカスプライ7a、7bを具えることにより、ビードエーペックスゴム9のタイヤ軸方向外側及び内側にカーカスコードが配され、かつビードコア5のタイヤ半径方向の内面を通って巻き上げられる為、ビードエーペックスゴム9と、カーカスプライ7と、ビードコア5とが一体となってビード部4の剛性を効果的に高め、コーナリングフォースを向上させることができる。また、前記ベルト層8は、ベルトコードをタイヤ赤道Cに対して例えば10~40°の小角度で傾けて配列したタイヤ半径方向内外2枚のベルトプライ8a、8bをベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。該ベルトコードには、スチールコードが採用されるが、必要に応じてアラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードをも必要に応じて用いることができる。また、本実施形態では、図1に示されるように、ベルト層8のタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内方にバンド層10が配される。該バンド層10は、幅が前記ベルト層と実質的に等しいフルバンドプライ10aと、ベルト層7の両端部のみを覆う左右一対のエッジバンドプライ10bとから形成されている。各バンドプライ10a、10bはバンドコードをタイヤ周方向に対して5°以下の角度で配されている。また、バンドコードには、例えばポリエチレンナフタレートPEN、ポリエチレンテレフタレートPET、芳香族ポリアミド、ポリパラフェニレンベンゾビスオキサゾールPBO等の高モジュラスの有機繊維コードが好適に用いられる。前記テキスタイル補強層11は、ビード部4に配され、例えば、ナイロン、ケブラー、ポリケトン等の有機繊維コードからなる。またテキスタイル補強層11は、有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度が小さ過ぎると、ビード部4に対する充分な補強効果が得られず、逆に前記角度が大き過ぎると、テキスタイル補強層11の耐久性が低下する。このような観点から、前記角度は、好ましくは30°以上、より好ましくは35°以上が望ましく、また好ましくは60°以下、より好ましくは55°以下の角度が望ましい。また、前記テキスタイル補強層11は、少なくとも2枚からなり、本実施形態では、図2に示されるように、ビードエーペックスゴム9に接して配される内の補強層11bと、該内の補強層11bの外側に配される外の補強層11aとを具える。前記外、内の補強層11a、11bは、ビードエーペックスゴム9のタイヤ軸方向内側かつカーカスプライ7aとビードエーペックスゴム9との間でタイヤ半径方向内方にのび、ビードコア5の周りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられかつタイヤ半径方向外方にのびる断面略U字状をなす。なお、前記外、内の補強層11a、11bの始端部11as、11bs及び終端部11ae、11beのタイヤ半径方向の位置は、必要に応じて変更しうるが、ビード部4及びサイドウォール部3の剛性分布を円滑にし、かつ、応力集中を防止して耐久性を確保すべく、タイヤ半径方向で全て異ならせることが好ましい。このようなテキスタイル補強層11a、11bを具えることにより、ビード部4の剛性が効果的に高められ、コーナリングフォースが向上する。また、前記始端部11as、11bs及び終端部11ae、11beのタイヤ半径方向位置を異ならせることにより、耐久性を確保しつつ、ビード部4の剛性分布が自由に調整される。前記スチール補強層12は、ビードエーペックスゴム9のタイヤ軸方向外側で、かつ外側カーカスプライ7bとビードエーペックスゴム9との間でタイヤ半径方向にのびる。このようなスチール補強層12は、ビード部4の剛性の向上に寄与し、コーナリングフォースを向上させ得る。前記スチール補強層12は、スチールコードからなり、該スチールコードのタイヤ周方向に対する角度は、好ましくは30°以上、より好ましくは35°以上が望ましく、また好ましくは60°以下、より好ましくは55°以下の角度が望ましい。前記角度が小さくなると、スチール補強層12による補強効果が小さくなり、前記角度が大き過ぎると、スチール補強層12の耐久性が低下する。発明者らは、種々の実験の結果、ビードコア5のタイヤ半径方向の外側面から半径方向外側5~10mmの領域Aが最もタイヤ軸方向のせん断荷重を受け易いことを知見した。従って、前記領域Aにより多くの補強層を配することが、タイヤ軸方向の荷重に対する剛性を向上させ、特にコーナリングフォースを向上させる上で好ましいことを見出した。本発明では、このような知見に基づき、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、各ビード部4のビードコア5の半径方向最外端部から半径方向外側7mmの位置を通るタイヤ軸方向線L1上での、カーカスプライ7a、7b、テキスタイル補強層11、スチール補強層12の合計層数を規定している。前記タイヤ軸方向線L1は、前記領域Aの実質的な中間位置を通る線であるため、L1上での合計層数を規定することにより、前記領域Aのタイヤ軸方向の剛性を規定することができる。本発明では、タイヤ軸方向線L1上において、カーカスプライ7の合計層数は2~4に設定される。カーカスプライ7の合計層数が2未満であると、ビード部4の強度が低下し、逆に合計層数が4を超えると、必要以上にサイドウォール部3の剛性を高めてしまう欠点がある。本実施形態では、図2で示されるように、内側カーカスプライ7aが、ビードエーペックスゴム9のタイヤ軸方向内側を通って、タイヤ軸方向線L1を内方に越え、ビードコア5の周りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられ、かつビードエーペックスゴム9の外側でタイヤ軸方向線L1を外方に越えてのびている。このため、内側カーカスプライ7aによってタイヤ軸方向線L1上に2層のカーカスプライ7aが形成される。また、前記外側カーカスプライ7bは、ビードエーペックスゴム9のタイヤ軸方向外側を通って、タイヤ軸方向線L1を内方に越え、ビードコア5の周りをタイヤ軸方向外側から内側に巻き上げられ、タイヤ軸方向線L1に達することなくビードコア5のタイヤ半径方向外端付近で終端している。このため、外側カーカスプライ7bはタイヤ軸方向線L1上に1層のカーカスプライ7bがある。即ち、本実施形態では、内側のカーカスプライ7aが2層、外側のカーカスプライ7bが1層、合計3層のカーカスプライ7がタイヤ軸方向線L1上に位置する。但し、このような態様に限定されるものではない。また、本発明では、タイヤ軸方向線L1上において、前記テキスタイル補強層11の合計層数は3~5に設定される。11の合計層数が3未満であると、ビード部の剛性が充分に高められず、5を超えると、ビード部の剛性が高くなり過ぎ、リム組み性が悪化する。本実施形態では、2枚のテキスタイル補強層11a、11bがビードエーペックスゴム9のタイヤ軸方向内側でタイヤ半径方向内方にのびて、タイヤ軸方向線L1を越え、ビードコア5の周りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられた後、タイヤ半径方向外方にのび、再度タイヤ軸方向線L1を超えている。このため、タイヤ軸方向線L1上に合計4層のテキスタイル補強層11が配されている。本発明では、タイヤ軸方向線L1上において、前記スチール補強層12の合計層数は、1~2に設定される。前記合計層数が2を超えると、ビード部4の剛性が高くなり過ぎ、リム組み性が悪化するおそれがある。本実施形態では、1枚のスチール補強層12がビードエーペックスゴム9のタイヤ軸方向外側かつテキスタイル補強層11a、11bの間でタイヤ半径方向にのびているが、スチール補強層の合計層数は2であっても良い。また、前記スチール補強層12は、2枚のテキスタイル補強層11a、11bの間に配されるのが好ましい。スチール補強層12がビードエーペックスゴム9に直接接触して隣合うと、両者の剛性差が大きいため、当該接触部分が剥離し易くなる。この為、剛性差の小さいテキスタイル補強層11a、11bの間にスチール補強層12を設けることが、耐剥離性の観点から好ましい。本発明は、上記のように、タイヤ軸方向線L1上での、カーカスプライ7、テキスタイル補強層11、スチール補強層12の層数を規定していることにより、タイヤ重量の増加を最小限に抑えつつタイヤ軸方向の荷重に対する剛性を効果的に高めることにより、コーナリングフォースが向上する。また、前記サイドウォール部3には、図3に示されるように、ビードベースラインBLからタイヤ断面高さHの50よりタイヤ半径方向外側において、テキスタイル補強層11及びスチール補強層12が設けられない剛性緩和領域15が設けられる。この剛性緩和領域15は、カーカスプライとゴムとで構成され、横剛性が小さく変形し易いため、トレッドゴム2aに作用する負荷を抑制し、連続高負荷走行時でのグリップ性能の低下を抑制する。なお、前記剛性緩和領域15は、ベルト層8のタイヤ軸方向外端よりもタイヤ半径方向内側の領域において、テキスタイル補強層11及びスチール補強層12が設けられない領域とする。ここで、前記剛性緩和領域15のタイヤ半径方向高さH1が小さ過ぎると、トレッドゴム2aに作用する負荷を吸収する効果が期待できず、逆に大き過ぎると、サイドウォール部3の外方の剛性が低下して操縦安定性が低下する。このような観点から、剛性緩和領域15のタイヤ半径方向高さは、タイヤ断面高さHの10以上、より好ましくは20以上であり、かつ35以下、より好ましくは30以下の範囲とされるのが望ましい。また、前記剛性緩和領域15では、その剛性が小さい方が、トレッドゴム2aに作用する負荷を抑制する効果を期待できる。この為、剛性緩和領域15におけるサイドウォール部3の外面3aからカーカスプライ7bまでのサイドウォールゴム3Gのゴム厚さt1が、0mmより大かつ1.5mm以下であることが望ましい。また、前記ビード部4は、図2に示されるように、ビードベースラインBLからのタイヤ断面高さHの50よりタイヤ半径方向内側かつビードエーペックスゴム9のタイヤ軸方向内側において、タイヤ半径方向内外にのびる硬質ゴムからなるゴム補強層14を有することが望ましい。このようなゴム補強層14は、ビード部4の剛性を高めつつ、路面からの振動を吸収し、乗り心地性能の向上に寄与しうる。また、前記ゴム補強層14は、ゴム厚さt2が0.5~1.5mmであることが望ましい。ゴム厚さt2が0.5mm未満であると、ビード部4の剛性向上効果及び振動吸収効果が充分に発揮されず、逆に1.5mmを超えると、タイヤ軸方向の荷重が作用した場合に、ゴム補強層14が隣り合うカーカスプライ7a及びテキスタイル補強層11aから剥離して耐久性が悪化するおそれがある。また、前記ゴム補強層14の70°Cにおける複素弾性率Eは、40MPa以上60MPa以下であることが望ましい。14の複素弾性率Eが40MPa未満になると、ビード部4の剛性向上及び振動吸収効果が期待し難く、逆に60MPaを超えるとクラックが生じ易くなり耐久性に問題が生じる場合がある。なお、複素弾性率Eは、JIS-K6394の規定に準じ、下記の条件で株岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定された値である。初期歪:10振幅:±2周波数:10Hz変形モード:引張測定温度:70°Cまた、前記ゴム補強層14は、カーカスプライ7aとビードエーペックスゴム9との間に設けられ、かつテキスタイル層11よりもタイヤ軸方向内側にあることが望ましい。このような位置にゴム補強層14が設けられることにより、カーカスプライの振動が効果的に吸収され、ビードコア5を介してリム13に振動が伝達するのを抑制し、乗り心地が向上する。以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。図1の基本構造をなすタイヤサイズが240/620R17の空気入りタイヤが表1の仕様に基づき試作されるとともに、各試供タイヤを用いた車両での、サーキットにおけるベストタイム、高負荷連続走行時のグリップ性能の持続性、及びリム組み性がテストされた。テスト方法は以下の通りである。<サーキットにおけるベストタイム>排気量2000ccの外国産FF車の前後輪にテストタイヤを装着し、1周4300mのサーキットを20周走行し、1周毎に周回タイムが計測された。そのうちベストタイムが記録されている。数値が小さい方がグリップ性能が高く良好である。<高負荷連続走行時のグリップ性能の持続性>前記テストにおいて、5周目と、20周目とにおける周回タイムの差が記録され、比較例1を100とする指数で表記されている。該指数が小さい方が、連続高負荷走行時のグリップ性能の低下の度合いが小さく、良好である。<リム組み性>タイヤレバーを用いた手組みによりリム組みし、作業者の官能により5点法で評価した1,3及び5点の基準は下記の通り。数値が大きいほどリム組み性に優れる。5:良好3:サイドウォール部が硬いがなんとか可能1:不可能テスト結果を表1に示す。テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて同等もしくは良好なベストタイムを示しつつ、20周走行後のグリップ性能の低下が比較例よりも小さいことが確認できる。また、リム組み性について、極端な悪化が無いことが確認できる。"