"車両であって、運転者以外の乗員の有無を検出する乗員検知部と、前記車両の走行駆動力を発生させるための駆動源と、前記駆動源を制御するための制御装置とを備え、前記制御装置は、前記駆動源による駆動力の発生を停止して前記車両の慣性力で走行する第1の走行パターンと、前記駆動源が発生する駆動力を用いて走行する第2の走行パターンとを交互に切換えながら前記車両を走行させるインターバル運転を実行し、前記制御装置は、前記乗員検知部によって前記運転者以外の前記乗員が検出されたときには、前記乗員が検出されないときに比べて、乗り心地が改善されるように、前記第2の走行パターンの前記駆動源の駆動力の大きさおよび前記第1、第2の走行パターンの切換え頻度の少なくともいずれかを変更する、車両。前記制御装置は、前記乗員検知部によって前記運転者以外の前記乗員が検出されたときには、前記乗員が検出されないときに比べて、前記第2の走行パターンの前記駆動源の駆動力を小さくする、請求項1に記載の車両。前記制御装置は、前記乗員検知部によって前記運転者以外の前記乗員が検出されたときには、前記乗員が検出されないときに比べて、前記第1、第2の走行パターンの切換え頻度を増加させる、請求項1に記載の車両。前記制御装置は、前記インターバル運転の実行中は、前記車両の速度が許容範囲内に維持されるように、前記第1および第2の走行パターンを切換え、前記制御装置は、前記乗員検知部によって前記運転者以外の前記乗員が検出されたときには、前記乗員が検出されないときに比べて、前記許容範囲を狭く設定する、請求項1に記載の車両。前記制御装置は、前記車両の速度が前記許容範囲の上限まで上昇したことに応答して前記第1の走行パターンに切換え、前記車両の速度が前記許容範囲の下限まで低下したことに応答して前記第2の走行パターンに切換える、請求項4に記載の車両。前記制御装置は、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内の場合に、前記インターバル運転を実行する、請求項1~5のいずれか1項に記載の車両。駆動源からの駆動力を用いて走行が可能な車両の制御方法であって、前記駆動源による駆動力の発生を停止して前記車両の慣性力で走行する第1の走行パターンを実行するステップと、前記駆動源が発生する駆動力を用いて走行する第2の走行パターンを実行するステップと、前記第1および第2の走行パターンを切換えながら走行するインターバル運転を実行するステップと、運転者以外の乗員の有無を検出するステップと、運転者以外の前記乗員が検出されたときには、前記乗員が検出されないときに比べて、乗り心地が改善されるように、前記第2の走行パターンの前記駆動源の駆動力の大きさおよび前記第1、第2の走行パターンの切換え頻度のすくなくともいずれかを変更するステップとを備える、車両の制御方法。近年、環境に配慮した車両として、蓄電装置たとえば二次電池やキャパシタなどを搭載し、蓄電装置に蓄えられた電力から生じる駆動力を用いて走行する車両が注目されている。このような車両には、たとえば電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池車などが含まれる。そして、これらの車両において、さらなる環境負荷の削減のために、燃費,電費を低減することによってエネルギ効率を向上することが求められている。しかし、エネルギ効率が向上しても乗り心地が悪化するようでは車両の商品性が損なわれる。したがって、乗り心地良さとエネルギ効率の向上とを両立させることが求められる。特開2009-137410号公報特許文献1に記載された方法では、走行軌跡を導出するのみであり、乗り心地の根本的改善になっていない。また車両の乗り心地は、運転者と運転者以外の乗員とでは感じ方が異なる場合が多い。たとえば、運転者よりもそれ以外の乗員のほうが振動などに敏感で車酔いしやすい場合がある。この発明の目的は、乗り心地を適切に維持しつつエネルギ効率が向上された車両および車両の制御方法を提供することである。この発明は、要約すると、車両であって、運転者以外の乗員の有無を検出する乗員検知部と、車両の走行駆動力を発生させるための駆動源と、駆動源を制御するための制御装置とを備える。制御装置は、駆動源による駆動力の発生を停止して車両の慣性力で走行する第1の走行パターンと、駆動源が発生する駆動力を用いて走行する第2の走行パターンとを交互に切換えながら車両を走行させるインターバル運転を実行する。制御装置は、乗員検知部によって運転者以外の乗員が検出されたときには、乗員が検出されないときに比べて、乗り心地が改善されるように、第2の走行パターンの駆動源の駆動力の大きさおよび第1、第2の走行パターンの切換え頻度のすくなくともいずれかを変更する。好ましくは、制御装置は、乗員検知部によって運転者以外の乗員が検出されたときには、乗員が検出されないときに比べて、第2の走行パターンの駆動源の駆動力を小さくする。好ましくは、制御装置は、乗員検知部によって運転者以外の乗員が検出されたときには、乗員が検出されないときに比べて、第1、第2の走行パターンの切換え頻度を増加させる。好ましくは、制御装置は、インターバル運転の実行中は、車両の速度が許容範囲内に維持されるように、第1および第2の走行パターンを切換える。制御装置は、乗員検知部によって運転者以外の乗員が検出されたときには、乗員が検出されないときに比べて、許容範囲を狭く設定する。より好ましくは、制御装置は、車両の速度が許容範囲の上限まで上昇したことに応答して第1の走行パターンに切換え、車両の速度が許容範囲の下限まで低下したことに応答して第2の走行パターンに切換える。好ましくは、制御装置は、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内の場合に、インターバル運転を実行する。この発明は、他の局面では、駆動源からの駆動力を用いて走行が可能な車両の制御方法であって、駆動源による駆動力の発生を停止して車両の慣性力で走行する第1の走行パターンを実行するステップと、駆動源が発生する駆動力を用いて走行する第2の走行パターンを実行するステップと、第1および第2の走行パターンを切換えながら走行するインターバル運転を実行するステップと、運転者以外の乗員の有無を検出するステップと、運転者以外の乗員が検出されたときには、乗員が検出されないときに比べて、乗り心地が改善されるように、第2の走行パターンの駆動源の駆動力の大きさおよび第1、第2の走行パターンの切換え頻度のすくなくともいずれかを変更するステップとを備える。本発明によれば、エネルギ効率が向上された状態で乗り心地が乗員の有無に応じて適切に変更される。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。[実施の形態1]図1は、本発明の実施の形態1に従う車両100の全体ブロック図である。以下で詳細に説明されるように、車両100は、駆動源として回転電機を用いる電気自動車である。なお、駆動源として内燃機関を備える車両や、駆動源として回転電機と内燃機関とを備える車両であっても良い。図1を参照して、車両100は、蓄電装置110と、システムメインリレーSystemMainRelay:SMR115と、駆動装置であるPCUPowerControlUnit120と、モータジェネレータ130と、動力伝達ギヤ140と、駆動輪150と、制御装置であるECUElectronicControlUnit300とを備える。PCU120は、コンバータ121と、インバータ122と、電圧センサ180,185と、コンデンサC1,C2と、乗員検知部301とを含む。蓄電装置110は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置110は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池または鉛蓄電池などの二次電池、あるいは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。蓄電装置110は、電力線PL1およびNL1を介してPCU120に接続される。そして、蓄電装置110は、車両100の駆動力を発生させるための電力をPCU120に供給する。また、蓄電装置110は、モータジェネレータ130で発電された電力を蓄電する。蓄電装置110の出力はたとえば200V程度である。蓄電装置110には、電圧センサ170および電流センサ175が設けられる。電圧センサ170は、蓄電装置110の電圧VBを検出し、その検出結果をECU300へ出力する。電流センサ175は、蓄電装置に入出力される電流IBを検出し、その検出値をECU300へ出力する。SMR115に含まれるリレーは、その一方端が蓄電装置110の正極端子および負極端子に接続され、他方端がPCU120に接続される電力線PL1,NL1に接続される。そして、SMR115は、ECU300からの制御信号SE1に基づいて、蓄電装置110とPCU120との間における電力の供給と遮断とを切換える。コンバータ121は、ECU300からの制御信号PWCに基づいて、電力線PL1,NL1と電力線PL2,NL1との間で電圧変換を行なう。インバータ122は、電力線PL2,NL1に接続される。インバータ122は、ECU300からの制御信号PWIに基づいて、コンバータ121から供給される直流電力を交流電力に変換し、モータジェネレータ130を駆動する。コンデンサC1は、電力線PL1およびNL1の間に設けられ、電力線PL1およびNL1間の電圧変動を減少させる。また、コンデンサC2は、電力線PL2およびNL1の間に設けられ、電力線PL2およびNL1間の電圧変動を減少させる。電圧センサ180および185は、それぞれコンデンサC1およびC2の両端にかかる電圧VLおよびVHを検出し、その検出値をECU300へ出力する。モータジェネレータ130は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータ130の出力トルクは、減速機や動力分割機構を含んで構成される動力伝達ギヤ140を介して駆動輪150に伝達されて、車両100を走行させる。モータジェネレータ130は、車両100の回生制動動作時には、駆動輪150の回転によって発電することができる。そして、その発電電力は、PCU120によって蓄電装置110の充電電力に変換される。車両100の速度車速を検出するために、速度センサ190が駆動輪150の近傍に設けられる。速度センサ190は、駆動輪150の回転速度に基づいて車速SPDを検出し、その検出値をECU300に出力する。また、速度センサとして、モータジェネレータ130の回転角を検出するための回転角センサ図示せずを用いてもよい。この場合には、ECU300は、モータジェネレータ130の回転角の時間的変化および減速比などに基づいて、間接的に車速SPDを演算する。ECU300は、いずれも図1には図示しないがCPUCentralProcessingUnit、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、蓄電装置110および車両100の各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア電子回路で処理することも可能である。ECU300は、PCU120、SMR115などを制御するための制御信号を生成して出力する。なお、図1においては、ECU300として1つの制御装置を設ける構成としているが、たとえば、PCU120用の制御装置や蓄電装置110用の制御装置などのように、機能ごとまたは制御対象機器ごとに個別の制御装置を設ける構成としてもよい。ECU300は、蓄電装置110に備えられる電圧センサ170,電流センサ175からの電圧VBおよび電流IBの検出値に基づいて、蓄電装置110の充電状態SOCStateofChargeを演算する。ECU300は、ユーザによるアクセルペダル図示せずの操作に基づいて定められる要求トルクTRを、上位ECU図示せずから受ける。ECU300は、ユーザからの要求トルクTRに基づいて、コンバータ121およびインバータ122の制御信号PWC,PWIをそれぞれ生成し、モータジェネレータ130を駆動する。また、ECU300は、ユーザにより設定されるモード信号MODを受ける。このモード信号MODは、以下に後述する慣性走行制御を実行するか否かを指示するための信号である。モード信号MODは、特定のスイッチや操作画面における設定などによって切換えられる。あるいは、特定の条件が成立したことに応答して、モード信号MODが自動的に設定されるようにしてもよい。ECU300は、たとえば、モード信号MODがオンに設定されている場合には、慣性走行制御を行なうように動作し、モード信号MODがオフに設定されている場合には、慣性走行制御を行なわない通常の走行を行なうように動作する。このような車両においては、モータジェネレータ130から駆動力が発生されると、蓄電装置の電力が消費される。蓄電装置110の容量は予め定められているので、蓄電装置に蓄えられた電力で、できるだけ長距離を走行するためには、走行中のエネルギ効率を向上させて電力消費を抑制することが必要となる。車両の走行中には車両には慣性力がはたらいているため、走行中にモータジェネレータによる駆動力の発生を停止しても、しばらくの間は、その慣性力により車両は惰性走行を継続する。この惰性走行中は、モータジェネレータが駆動されないので、蓄電装置からの電力が消費されない。そのため、慣性力による惰性走行を活用して走行を行なうことができれば、車両走行時のエネルギ効率を改善することが可能となり得る。そこで、本実施の形態においては、図1に示した電気自動車において、ユーザからの要求トルクがほぼ一定であり、それによって車速がほぼ一定に維持されるような走行がされている場合に、モータジェネレータからの駆動力を用いた走行と、モータジェネレータの駆動力を停止した惰性走行とを繰返して走行する運転以下、インターバル運転とも称する。を行なう慣性走行制御を実行し、走行中におけるエネルギ効率の向上を図る。乗員検知部301は、運転者以外の乗員の有無を検出し、検出結果をECU300に出力する。運転者と運転者以外の乗員とでは、振動や加速度に対する感じ方が異なる場合がある。運転者は自分の意思でアクセル操作やハンドル操作を行なうので、振動や加速度に対してある程度予測可能である。しかし、運転者以外の乗員に対しては自分の意思とは無関係に振動や加速度が加わるので、乗員は車酔いなどしやすい。したがって、運転者だけしか乗っていない車両よりも運転者以外の乗員が乗っている車両の方が乗り心地を良くしておくことが望ましい。ECU300は、運転者以外の乗員の有無によって駆動源の駆動状態を変更することによって、乗り心地を適切に設定しつつ、エネルギ効率が通常よりも改善されたインターバル運転を実行する。図2は、実施の形態1における慣性走行制御の概要を説明するためのタイムチャートである。図2においては、横軸には時間が示され、縦軸には車速SPD、モータジェネレータの出力、ユーザからの要求パワー、蓄電装置の充放電電力、および蓄電装置のSOCが示される。なお、蓄電装置の充放電電力については、放電電力を正値で表わし、充電電力を負値で表わしている。図1および図2を参照して、たとえば、車両100が、平坦な道路を一定の車速V1で走行する場合を考える。この場合、図2のように、ユーザから要求されるパワーは、ほぼ一定の値として与えられる。なお、ユーザから要求されるパワーがほぼ一定の値であるとは、多少の変動はあるものの、ある所定時間内において、ユーザ要求パワーが予め定められた所定範囲内たとえば、車速が±3km/h収まる範囲に維持される状態を意味する。実施の形態1の慣性走行制御を適用しない場合においては、モータジェネレータ130の出力は、図2中の破線W13のように、ほぼ一定の大きさで連続して出力される。これにより、車速SPDは、図2中の破線W11のように、ほぼ一定に維持される。このとき、蓄電装置110からは、図2中の破線W15のように一定の電力が連続して出力されるために、蓄電装置110のSOCは、図2中の破線W17のように、直線的に減少する。これに対して、実施の形態1の慣性走行制御を適用した場合には、モータジェネレータ130の駆動による加速走行と、モータジェネレータ130を停止した惰性走行とが交互に繰返される。具体的には、時刻t1までは、実施の形態1の慣性走行制御が適用されていない状態であり、パワーPM0のモータ出力が連続的に出力されている。時刻t1において、ユーザにより慣性走行制御の実行が指示されると、モータジェネレータ130が停止される図2中の実線W12。そうすると、モータジェネレータ130からの駆動力がなくなるので、図2中の実線W10のように、慣性力による惰性走行が開始され、徐々に車速SPDが低下する。このとき、蓄電装置110からの充放電電力がゼロとなるので、SOCの低下が抑制される。そして、車速SPDが、目標とする車速V1に対して予め定められた許容範囲の下限値LLまで低下すると図2中の時刻t2、モータジェネレータ130の駆動が再開される。このときのモータ出力は、車速V1を維持するために必要とされるパワーPM0よりも大きいパワーPM1に設定される。これによって、車両100が加速する。このとき、駆動力発生中は、惰性走行を行なわない場合に比べるとSOCの減少量は大きくなるが、時刻t1からt2までの惰性走行により電力が消費されていないため、トータルのSOCは高い状態が維持される図2中の実線W16。そして、車速SPDが予め定められた上記の許容範囲の上限値ULまで上昇すると、再びモータジェネレータ130が停止され図2中の時刻t3、惰性走行が実行される。その後、同様に、車速SPDが下限値LLまで低下するとモータジェネレータ130が駆動され、さらに車速SPDが上限値ULまで上昇するとモータジェネレータ130が停止される。このようなインターバル運転を繰返すことによって、車速SPDは上記の許容範囲内では変動するものの、平均速度をほぼV1に維持しながら、蓄電装置のSOCの減少を抑制することができる。その結果、全体としてエネルギ効率が向上され、蓄電装置に蓄えられた電力による走行可能距離を拡大することができる。なお、モータジェネレータを駆動して加速する際のモータ出力、および加速時間については、任意に設定可能である。たとえば、加速時間を所定の時間に設定し、その期間内に車速SPDを下限値LLから上限値ULまで増加できるようなモータ出力とするようにしてもよい。あるいは、加速に用いるモータ出力を所定の出力にして、加速時間については成り行きとするようにしてもよい。加速時間が短すぎると、大きなパワーが必要となるので、トルクショックが生じる可能性がある。逆にモータ出力が小さすぎると、加速時間、すなわちモータジェネレータの駆動時間が長くなり、惰性走行が実施されにくくなる。また、モータジェネレータは、低出力領域では相対的に効率が低くなる場合があるので、低出力で長時間駆動を行なうと結果的にエネルギ効率の向上が図れないおそれがある。したがって、加速時間と加速時のモータ出力は、ドライバビリティおよびエネルギ効率を勘案して適切に設定される。実施の形態1の慣性走行制御においては、上述のように、ユーザからの要求パワーがほぼ一定である場合に、図2で示したようなインターバル運転が実行される。すなわち、ユーザからの要求パワーが変動する加速時および減速時には、インターバル運転は実行されない。図3は、実施の形態1において、ECU300で実行される慣性走行制御処理を説明するためのフローチャートである。図3に示されるフローチャート中の各ステップについては、ECU300に予め格納されたプログラムを所定周期で実行することによって実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア電子回路を構築して処理を実現することも可能である。図1および図3を参照して、ECU300は、ステップ以下、ステップをSと略す。100にて、ユーザによって設定されるモード信号MODに基づいて、慣性走行制御が選択されているか否かを判定する。モード信号MODがオフに設定されており、慣性走行制御が選択されていない場合S100にてNOは、以降の処理がスキップされ、ECU300は処理をメインルーチンに戻す。モード信号MODがオンに設定されており、慣性走行制御が選択されている場合S100にてYESは、処理がS110に進められ、ECU300は、次に、要求トルクTRに基づいて、ユーザからの要求パワーがほぼ一定であるか否かを判定する。ユーザ要求パワーがほぼ一定である場合S110にてYESは、処理がS120に進められて、ECU300は、インターバル運転を実行するように選択する。なお、図3には示されていないが、インターバル運転の開始直後は、まず、モータジェネレータ130が停止されて惰性走行が実行される。続いて、S121において、ECU300は、乗員検知部301の出力に基づいて、運転者以外の乗員以下、同乗者というの有無を判断する。乗員検知部301としては、限定しないが、たとえば、着座センサ、シートベルト装着検出スイッチなどを用いることができる。S121において、同乗者が無いと判断された場合には、S123に処理が進み、通常レベル制御が実行される。一方、S121において、同乗者が有ると判断された場合には、S122に処理が進み、通常レベル制御よりも乗り心地が改善された乗り心地改善制御が実行される。S122,S123の制御の違いについては、後に図4を用いて説明する。S122またはS123においては、モータジェネレータの駆動力モータ出力の大きさや、駆動力の断続の切換え頻度や、車速上限値UL、車速下限値LLなどが設定される。S123またはS124において各種の設定が行われた後には、ECU300は、S130にて、車速SPDが速度許容範囲の上限値ULまで上昇したか否かを判定する。上記のように、インターバル運転の開始直後は、まずモータジェネレータ130が停止されて惰性走行が実行されるので、車速SPDは上限値ULよりも低く、かつ徐々に車速SPDは低下する。すなわち、車速SPDが速度許容範囲の上限値ULまで上昇していないのでS130にてNO、処理がS135に進められて、次に、ECU300は、車速SPDが速度許容範囲の下限値LLまで低下したか否かを判定する。車速SPDが速度許容範囲内で低下中LL<SPD<ULの場合、すなわち、車速SPDが速度許容範囲の下限値LLまで低下していない場合S135にてNOは、処理がS144に進められ、ECU300は、現在のモータジェネレータ130の状態を保持し、惰性走行を継続する。その後、メインルーチンに処理が戻され、次回の制御周期において再びS100から処理が実行される。惰性走行が継続されている間に、車速SPDが速度許容範囲の下限値LLまで低下した場合SPD≦LLS135にてYESは、処理がS142に進められ、ECU300は、モータジェネレータ130を駆動して加速走行を実行する。これにより、車速SPDが上昇する。この加速走行が実行されて速度許容範囲内で車速が上昇している間は、S130およびS135でNOが選択されて、ECU300は、S144にて、車速SPDが速度許容範囲の上限値ULに到達するまで加速走行を継続する。そして、車速SPDが速度許容範囲の上限値ULまで上昇するとS130にてYES、処理がS140に進められて、ECU300は、モータジェネレータ130を停止して、惰性走行を実行する。ユーザ要求パワーがほぼ一定に保持されている間は、車速SPDが速度許容範囲内に維持されるように、上記のようなインターバル運転が実行される。一方、加速または減速のために、ユーザからの要求パワーが変動した場合S110にてNOは、処理がS125に進められて、ECU300は、インターバル運転を中断する。そして、ECU300は、ユーザ要求パワーによって加速が指示されている場合S127にてYESは、モータジェネレータ130を力行状態で駆動して、車両100を加速するS146。一方、ユーザから減速が指示されている場合S127にてNOは、処理がS148に進められ、ECU300は、モータジェネレータ130を停止した惰性走行による減速、および、モータジェネレータ130を回生状態で駆動することによる回生制動を伴う減速のいずれかを実行する。あるいは、惰性走行による減速と回生制動を伴う減速とを切換えながら減速するようにしてもよい。その後、ユーザによる加速または減速動作が終了して、ユーザ要求パワーがほぼ一定である状態になるとS110にてYES、インターバル運転が再開される。以上のような処理に従って制御を行なうことによって、ユーザからの要求パワーがほぼ一定である状態において、惰性走行と加速走行とが繰返されるインターバル運転が実行でき、それによって、車両走行時のエネルギ効率を向上させることができる。図4は、実施の形態1におけるインターバル運転の同乗者の有無による違いを説明するための動作波形図である。図4aに示す基準制御の場合には、図2で説明した制御が行なわれ、モータ出力kWが期間TM1においてパワーPM1に設定され、期間T1においてモータ出力はゼロに設定される。そして、期間TM1の加速期間と、期間T1の減速期間は同等となる場合が例示されている。また、車速の許容幅はΔV1に設定されている。その結果、図4aでは期間TM1と期間T1とが交互に繰返されている。これに対して、図4bに示す同乗者有りの制御の場合には、期間TM2におけるモータ出力はパワーPM2に設定され、期間T2においてはモータ出力はゼロに設定される。比較のため、このときの車速の変化について、図4aの基準制御の波形が図4bに破線で重ねて示されている。同乗者有りの場合の加速度を低減させるために、パワーPM2はパワーPM1よりも小さく設定される。このため、車速の許容幅ΔV1が等しい場合には、期間TM2は期間TM1よりも長くなる。ここで、モータ出力の変更度合いは、前もって実験等で定められた度合いを採用し、これに基づいてパワーPMを設定してもよい。なお、図4の波形例では、車速の許容幅Δ1を乗員の有無で変更していないので、期間T1と期間T2は概ね等しくなる。以上のように定まった期間TM2と期間T2とが、図4bでは交互に繰返されている。このように、モータジェネレータを備える車両、またはエンジンとモータジェネレータを含むパワートレーン構造を有するハイブリッド車両において、モータジェネレータまたはエンジンをインターバル運転する際に、運転者以外の同乗者の有無で制御を変更する。すなわち、運転者以外に同乗者がいる場合には、運転者のみの場合の基準制御よりも、乗り心地を重視したインターバル運転に変更する。これにより、同乗者の乗り心地が改善され、同乗者の車酔いなどを防止することができる。[実施の形態2]実施の形態2の車両は、図3に示した実施の形態1の車両のインターバル運転の制御において、S22に示した乗り心地改善制御の内容が少し異なる。図1~図3の他の部分については、実施の形態2の車両は実施の形態1の車両と同じであるので、説明は繰返さない。図5は、実施の形態2におけるインターバル運転の同乗者の有無による違いを説明するための動作波形図である。図5aに示す基準制御の場合には、図2で説明した制御が行なわれ、モータ出力kWが期間TM1においてパワーPM1に設定され、期間T1においてモータ出力はゼロに設定される。そして、期間TM1の加速期間と、期間T1の減速期間は同等となる場合が例示されている。また、車速の許容幅はΔV1に設定されている。また車速の許容幅の上限値はUL、下限値はLLに設定されている。これに対して、図5bに示す乗者有りの制御の場合には、車速の許容幅の上限値はULよりも低いULAに設定される。車速の許容幅の下限値は基準制御と等しいLLに設定される。すると、車速の許容幅はΔV1よりも狭いΔV2に設定される。また、期間TM2Aにおけるモータ出力は基準制御の場合と同じパワーPM1に設定される。期間T2Aにおいてはモータ出力はゼロに設定される。このように設定された結果、車速が下限値LLまで下がった後に上限値ULAまで上昇するのに要する期間TM2Aは、期間TM1よりも短くなる。また、減速度は同じであるが車速の許容幅が狭くなっているので、期間T2Aも期間T1よりも短くなる。以上のように定まった期間TM2Aと期間T2Aとが、図5bでは交互に繰返されている。比較のため、このときの車速の変化について、a基準制御の波形が図中破線で重ねて示されている。実施の形態2の図5bの波形と図5aの基準制御の波形とを比較すると、モータ出力パワーPM1は不変であるが、速度回復期間が縮小されることによって、同乗者が加速度を感じる感覚を低減させることができる。速度回復にかかる時間は期間TM1から期間TM2Aに減少し、慣性走行期間も期間T1から期間T2Aに減少するので、モータ出力のオン/オフの切換頻度が増加する。したがって、ビジー感覚を同乗者に与えないような中~高車速領域でこのように制御することが好ましい。なお、図5bの波形例では、上限値ULを上限値ULAに下げて車速の許容幅をΔV1からΔV2に狭くしたが、これに代えた変形例として、上限値ULをそのままとし、下限値LLを上昇させることによって車速の許容幅をΔV1からΔV2に狭くしても良い。実施の形態2においても、運転者以外に同乗者がいる場合には、運転者のみの場合の基準制御よりも、乗り心地を重視したインターバル運転に変更する。これにより、同乗者の乗り心地が改善され、同乗者の車酔いなどを防止することができる。[実施の形態3]実施の形態2では車速の許容幅の上限値または下限値を変更することによって車速の許容幅を狭くした。実施の形態3では、車速の上限値を下げるとともに下限値を上げて車速の許容幅を狭くする。なお、実施の形態3の車両は、図3のS22に示した乗り心地改善制御の内容以外の図1~図3の他の部分については、実施の形態1の車両と同じであるので、説明は繰返さない。図6は、実施の形態3におけるインターバル運転の同乗者の有無による違いを説明するための動作波形図である。図6aに示す基準制御の場合には、図2で説明した制御が行なわれ、モータ出力kWが期間TM1においてパワーPM1に設定され、期間T1においてモータ出力はゼロに設定される。そして、期間TM1の加速期間と、期間T1の減速期間は同等となる場合が例示されている。また、車速の許容幅はΔV1に設定されている。また車速の許容幅の上限値はUL、下限値はLLに設定されている。これに対して、図6bに示す同乗者有りの制御の場合には、車速の許容幅の上限値はULよりも低いULBに設定される。これと共に、車速の許容幅の下限値は基準制御時の下限値LLよりも高いLLBに設定される。すると、車速の許容幅はΔV1よりも狭いΔV3に設定される。また、期間TM2Bにおけるモータ出力は基準制御の場合と同じパワーPM1に設定される。期間T2Bにおいてはモータ出力はゼロに設定される。このように設定された結果、車速が下限値LLBまで下がった後に上限値ULBまで上昇するのに要する期間TM2Bは、期間TM1よりも短くなる。また、車速が上限値ULBまで上がった後に下限値LLBまで下降するのに要する期間T2Bは、期間TM1よりも短くなる。比較のため、このときの車速の変化について、図6aの基準制御の波形が図6bに破線で重ねて示されている。実施の形態3の図6bの波形と図6aの基準制御の波形とを比較すると、モータ出力パワーPM1は不変であるが、速度回復期間および慣性走行期間ともに縮小されることによって、同乗者が加速度を感じる感覚を低減させることができる。速度回復にかかる時間はTM1からTM2Bに減少し、慣性走行期間もT1からT2Bに減少するので、モータ出力のオン/オフの切換頻度が増加する。したがって、実施の形態3の場合も、ビジー感覚を同乗者に与えないような中~高車速領域でこのように制御することが好ましい。[実施の形態4]実施の形態4では、実施の形態3にさらに実施の形態1を組み合わせた制御を説明する。すなわち、実施の形態4では、車速の上限値を下げるとともに下限値を上げて車速の許容幅を狭くすることと、モータ出力を基準制御時よりも下げることとを組み合わせる。なお、実施の形態3の車両は、図3のS22に示した乗り心地改善制御の内容以外の図1~図3の他の部分については、実施の形態1の車両と同じであるので、説明は繰返さない。図7は、実施の形態4におけるインターバル運転の同乗者の有無による違いを説明するための動作波形図である。図7aに示す基準制御の場合には、図2で説明した制御が行なわれ、モータ出力kWが期間TM1においてパワーPM1に設定され、期間T1においてモータ出力はゼロに設定される。そして、期間TM1の加速期間と、期間T1の減速期間は同等となる場合が例示されている。また、車速の許容幅はΔV1に設定されている。また車速の許容幅の上限値はUL、下限値はLLに設定されている。これに対して、図7bに示す同乗者有りの制御の場合には、期間TM2Cにおけるモータ出力はパワーPM2Cに設定され、期間T2Cにおいてはモータ出力はゼロに設定される。同乗者有りの場合の加速度を低減させるために、パワーPM2CはパワーPM1よりも小さく設定される。このため、仮に車速の許容幅ΔV1が等しい場合には、期間TM2Cは期間TM1よりも長くなる。ここで、モータ出力の変更度合いは、前もって実験等で定められた度合いを採用し、これに基づいてパワーPMを設定してもよい。さらに、図7bに示す同乗者有りの制御の場合には、車速の許容幅の上限値はULよりも低いULCに設定される。これと共に、車速の許容幅の下限値は基準制御時の下限値LLよりも高いLLCに設定される。すると、車速の許容幅はΔV1よりも狭いΔV4に設定される。このように設定された結果、車速が下限値LLCまで下がった後に上限値ULCまで上昇するのに要する期間TM2Cは、車速の許容幅とモータ出力との関係で決まる。図7bでは期間TM2Cが期間TM1よりも長くなった例を示す。また、車速が上限値ULCまで上がった後に下限値LLCまで下降するのに要する期間T2Cは、期間TM1よりも短くなる。比較のため、このときの車速の変化について、図7aの基準制御の波形が図7b中に破線で重ねて示されている。モータ出力波形の変更と、速度の許容幅の変更とを同時に行なうことによっても、同乗者の乗り心地が改善され、同乗者の車酔いなどが防止される。なお、実施の形態1~4の制御を車速域に応じていずれを適用するか変更してもよい。最後に、実施の形態1~4について再度図面を参照して総括する。実施の形態1~4の車両100は、運転者以外の乗員の有無を検出する乗員検知部301と、車両100の走行駆動力を発生させるための駆動源モータジェネレータ130と、駆動源モータジェネレータ130を制御するための制御装置ECU300とを備える。制御装置ECU300は、駆動源モータジェネレータ130による駆動力の発生を停止して車両100の慣性力で走行する第1の走行パターンと、駆動源モータジェネレータ130が発生する駆動力を用いて走行する第2の走行パターンとを交互に切換えながら車両100を走行させるインターバル運転を実行する。制御装置ECU300は、乗員検知部301によって運転者以外の乗員が検出されたときには、乗員が検出されないときに比べて、乗り心地が改善されるように、第2の走行パターンの駆動源モータジェネレータ130の駆動力の大きさモータ出力の大きさおよび第1、第2の走行パターンの切換え頻度の少なくともいずれかを変更する。好ましくは、制御装置ECU300は、乗員検知部301によって運転者以外の乗員が検出されたときには、乗員が検出されないときに比べて、第2の走行パターンの駆動源の駆動力を小さくする。すなわち、図4や図7に示すように、モータ出力をパワーPM1からパワーPM2またはPM2Cまで低下させる。好ましくは、制御装置ECU300は、乗員検知部301によって運転者以外の乗員が検出されたときには、乗員が検出されないときに比べて、図5、図6に示すように第1、第2の走行パターンの切換え頻度を増加させる。好ましくは、制御装置ECU300は、インターバル運転の実行中は、車両100の速度が許容範囲内に維持されるように、第1および第2の走行パターンを切換える。制御装置ECU300は、乗員検知部301によって運転者以外の乗員が検出されたときには、乗員が検出されないときに比べて、図5~図7に示すように、許容範囲を狭く設定する。より好ましくは、図5~図7に示すように、制御装置ECU300は、車両100の速度が許容範囲の上限まで上昇したことに応答して第1の走行パターンに切換え、車両100の速度が許容範囲の下限まで低下したことに応答して第2の走行パターンに切換える。好ましくは、制御装置ECU300は、ユーザからの要求駆動力要求パワーの変化が所定範囲内の場合に、インターバル運転を実行する。なお、本実施の形態における惰性走行または慣性走行および加速走行は、それぞれ本発明の第1の走行パターンおよび第2の走行パターンに対応する。また、実施の形態1~4では、駆動源として回転電機モータジェネレータを搭載する車両について例示したが、駆動源として内燃機関を備える車両や、駆動源として回転電機と内燃機関とを備える車両の駆動源をインターバル制御する場合にも本発明は適用可能である。また、実施の形態1~4では、インターバル運転において、駆動源がオン状態とオフ状態とを交互に繰返すように駆動源を制御したが、強弱を繰返すように駆動源を制御してもよい。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"