電気機器に電力を供給するための蓄電装置の充電を制御するための充電制御装置であって、前記蓄電装置の温度を検出するための検出装置と、前記蓄電装置の充電により前記蓄電装置の温度が上昇した場合には、前記蓄電装置の充電電力の上限値を低下させ、前記上限値を低下させた状態で充電が継続する場合であって、かつ、前記蓄電装置の温度上昇が継続する場合には、前記蓄電装置が過充電状態であると判定するための制御装置とを含む、充電制御装置。前記制御装置は、前記蓄電装置の温度の上昇速度が第1しきい値よりも大きい場合には、前記上昇速度が前記第1しきい値よりも小さい場合に比べて、前記充電電力の前記上限値を低下させる、請求項1に記載の充電制御装置。前記制御装置は、前記蓄電装置の温度が高いときには、前記蓄電装置の温度が低いときに比べて前記第1しきい値が高くなるように前記第1しきい値を決定する、請求項2に記載の充電制御装置。前記検出装置は、前記蓄電装置の複数箇所の温度を検出し、前記制御装置は、前記複数箇所のうちのいずれか一つの温度の前記上昇速度が前記第1しきい値よりも大きい場合には、前記充電電力の前記上限値を低下させる、請求項2に記載の充電制御装置。前記制御装置は、前記充電電力の前記上限値を低下させてからの前記蓄電装置への電流積算値が予め定められた値よりも大きくなるまで充電が継続した場合であって、前記蓄電装置の温度の上昇速度が第2しきい値よりも小さくならない場合には、前記蓄電装置が前記過充電状態であると判定し、前記第2しきい値は、前記第1しきい値以下の値である、請求項1に記載の充電制御装置。前記制御装置は、前記上昇速度が前記第2しきい値よりも小さい場合および前記蓄電装置が放電されている場合のうちの少なくともいずれか一方の場合には、前記充電電力の前記上限値の低下を解除する、請求項5に記載の充電制御装置。前記制御装置は、前記蓄電装置が前記過充電状態であると判定した場合に前記蓄電装置の充電を停止させる、請求項1に記載の充電制御装置。前記蓄電装置には、前記蓄電装置を冷却するための冷却装置が設けられ、前記制御装置は、前記蓄電装置の充電により前記蓄電装置の温度が上昇した場合に前記冷却装置が作動中であるときには、前記上限値を低下させている間に前記冷却装置の作動量を変更しない、請求項1に記載の充電制御装置。前記蓄電装置には、前記蓄電装置を冷却するための冷却装置が設けられ、前記制御装置は、前記冷却装置の作動が開始する場合には前記蓄電装置が前記過充電状態であるか否かの判定を行なわない、請求項1に記載の充電制御装置。前記制御装置は、前記蓄電装置の充電により前記蓄電装置の温度が上昇した場合には、前記充電電力の前記上限値を低下させるとともに、前記蓄電装置の放電電力の上限値を低下させる、請求項1に記載の充電制御装置。前記充電制御装置は、駆動用電動機を有する車両に搭載され、前記蓄電装置は、前記駆動用電動機との間で電力を授受する、請求項1に記載の充電制御装置。電気機器に電力を供給するための蓄電装置の充電を制御する充電制御方法であって、前記蓄電装置の充電により前記蓄電装置の温度が上昇した場合には、前記蓄電装置の充電電力の上限値を低下させるステップと、前記上限値を低下させた状態で充電が継続する場合であって、かつ、前記蓄電装置の温度上昇が継続する場合には、前記蓄電装置が過充電状態であると判定するステップとを含む、充電制御方法。しかしながら、電池温度に基づいて電池の充電電力の上限値を決定する場合には、特に低温環境下においては、充電システムの異常により充電制御が適切に行なわれてない場合でも電池温度が許容温度を超えない限りは充電を適切に制限できないという問題がある。また、充電制御が適切に行なわれていない場合には、速やかに充電を停止することが望ましい。本発明の目的は、充電システムに異常が発生している場合に適切に充電を制限し、速やかに充電を停止させる充電制御装置および充電制御方法を提供することである。この発明のあるの局面に係る充電制御装置は、電気機器に電力を供給するための蓄電装置の充電を制御するための充電制御装置である。この充電制御装置は、蓄電装置の温度を検出するための検出装置と、蓄電装置の充電により蓄電装置の温度が上昇した場合には、蓄電装置の充電電力の上限値を低下させ、上限値を低下させた状態で充電が継続する場合であって、かつ、蓄電装置の温度上昇が継続する場合には、蓄電装置が過充電状態であると判定するための制御装置とを含む。好ましくは、制御装置は、蓄電装置の温度の上昇速度が第1しきい値よりも大きい場合には、上昇速度が第1しきい値よりも小さい場合に比べて、充電電力の上限値を低下させる。さらに好ましくは、制御装置は、蓄電装置の温度が高いときには、蓄電装置の温度が低いときに比べて第1しきい値が高くなるように第1しきい値を決定する。さらに好ましくは、検出装置は、蓄電装置の複数箇所の温度を検出する。制御装置は、複数箇所のうちのいずれか一つの温度の上昇速度が第1しきい値よりも大きい場合には、充電電力の上限値を低下させる。さらに好ましくは、制御装置は、充電電力の上限値を低下させてからの蓄電装置への電流積算値が予め定められた値よりも大きくなるまで充電が継続した場合であって、蓄電装置の温度の上昇速度が第2しきい値よりも小さくならない場合には、蓄電装置が過充電状態であると判定する。第2しきい値は、第1しきい値以下の値である。さらに好ましくは、制御装置は、上昇速度が第2しきい値よりも小さい場合および蓄電装置が放電されている場合のうちの少なくともいずれか一方の場合には、充電電力の上限値の低下を解除する。さらに好ましくは、制御装置は、蓄電装置が過充電状態であると判定した場合に蓄電装置の充電を停止させる。さらに好ましくは、蓄電装置には、蓄電装置を冷却するための冷却装置が設けられる。制御装置は、蓄電装置の充電により蓄電装置の温度が上昇した場合に冷却装置が作動中であるときには、上限値を低下させている間に冷却装置の作動量を変更しない。さらに好ましくは、蓄電装置には、蓄電装置を冷却するための冷却装置が設けられる。制御装置は、冷却装置の作動が開始する場合には蓄電装置が過充電状態であるか否かの判定を行なわない。さらに好ましくは、制御装置は、蓄電装置の充電により蓄電装置の温度が上昇した場合には、充電電力の上限値を低下させるとともに、蓄電装置の放電電力の上限値を低下させる。さらに好ましくは、充電制御装置は、駆動用電動機を有する車両に搭載される。蓄電装置は、駆動用電動機との間で電力を授受する。この発明の他の局面に係る充電制御方法は、電気機器に電力を供給するための蓄電装置の充電を制御する充電制御方法である。この充電制御方法は、蓄電装置の充電により蓄電装置の温度が上昇した場合には、蓄電装置の充電電力の上限値を低下させるステップと、上限値を低下させた状態で充電が継続する場合であって、かつ、蓄電装置の温度上昇が継続する場合には、蓄電装置が過充電状態であると判定するステップとを含む。この発明によると、充電による蓄電装置の温度上昇に応じて充電電力の上限値を低下させることにより、蓄電装置の温度が低温である場合にも蓄電装置の充電電力の上限値を適切に制限することができる。さらに、上限値を低下させた状態で充電が継続する場合に、蓄電装置の温度上昇が継続するときには、蓄電装置が過充電状態であると判定することができる。蓄電装置が過充電状態であることを特定することによって、速やかに充電を停止させることができる。したがって、充電システムに異常が発生している場合に適切に充電を制限し、速やかに充電を停止させる充電制御装置および充電制御方法を提供することができる。以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明される。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返されない。図1を参照して、本実施の形態に係るハイブリッド車両1以下、単に車両1と記載するの全体ブロック図が説明される。車両1は、エンジン10と、駆動軸16と、第1モータジェネレータ以下、第1MGと記載する20と、第2モータジェネレータ以下、第2MGと記載する30と、動力分割装置40と、減速機58と、PCUPowerControlUnit60と、バッテリ70と、冷却装置72と、駆動輪80と、ECUElectronicControlUnit200とを含む。この車両1は、エンジン10および第2MG30の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行する。エンジン10が発生する動力は、動力分割装置40によって2経路に分割される。2経路のうちの一方の経路は減速機58を介して駆動輪80へ伝達される経路であり、他方の経路は第1MG20へ伝達される経路である。第1MG20および第2MG30は、たとえば、三相交流回転電機である。第1MG20および第2MG30は、PCU60によって駆動される。第1MG20は、動力分割装置40によって分割されたエンジン10の動力を用いて発電してPCU60を経由してバッテリ70を充電するジェネレータとしての機能を有する。また、第1MG20は、バッテリ70からの電力を受けてエンジン10の出力軸であるクランク軸を回転させる。これによって、第1MG20は、エンジン10を始動するスタータとしての機能を有する。第2MG30は、バッテリ70に蓄えられた電力および第1MG20により発電された電力の少なくともいずれか一方を用いて駆動輪80に駆動力を与える駆動用モータとしての機能を有する。また、第2MG30は、回生制動によって発電された電力を用いてPCU60を経由してバッテリ70を充電するためのジェネレータとしての機能を有する。エンジン10は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン10は、複数の気筒102と、複数の気筒102の各々に燃料を供給する燃料噴射装置104とを含む。なお、気筒102は、一つ以上あればよい。燃料噴射装置104は、ECU200からの制御信号S1に基づいて、各気筒に対して適切な時期に適切な量の燃料を噴射したり、各気筒に対する燃料の噴射を停止したりする。さらに、エンジン10のクランク軸に対向した位置には、エンジン回転速度センサ11が設けられる。エンジン回転速度センサ11は、エンジン10のクランク軸の回転速度以下、エンジン回転速度と記載するNeを検出する。エンジン回転速度センサ11は、検出されたエンジン回転速度Neを示す信号をECU200に送信する。動力分割装置40は、駆動輪80に連結される駆動軸16、エンジン10の出力軸および第1MG20の回転軸の三要素の各々を機械的に連結する動力伝達装置である。動力分割装置40は、上述の三要素のうちのいずれか一つを反力要素とすることによって、他の2つの要素間での動力の伝達を可能とする。第2MG30の回転軸は、駆動軸16に連結される。動力分割装置40は、サンギヤ50と、ピニオンギヤ52と、キャリア54と、リングギヤ56とを含む遊星歯車機構である。ピニオンギヤ52は、サンギヤ50およびリングギヤ56の各々と噛み合う。キャリア54は、ピニオンギヤ52を自転可能に支持するとともに、エンジン10のクランク軸に連結される。サンギヤ50は、第1MG20の回転軸に連結される。リングギヤ56は、駆動軸16を介在して第2MG30の回転軸および減速機58に連結される。減速機58は、動力分割装置40や第2MG30からの動力を駆動輪80に伝達する。また、減速機58は、駆動輪80が受けた路面からの反力を動力分割装置40や第2MG30に伝達する。PCU60は、バッテリ70に蓄えられた直流電力を第1MG20および第2MG30を駆動するための交流電力に変換する。PCU60は、ECU200からの制御信号S2に基づいて制御されるコンバータおよびインバータいずれも図示せずを含む。コンバータは、バッテリ70から受けた直流電力の電圧を昇圧してインバータに出力する。インバータは、コンバータが出力した直流電力を交流電力に変換して第1MG20および/または第2MG30に出力する。これにより、バッテリ70に蓄えられた電力を用いて第1MG20および/または第2MG30が駆動される。また、インバータは、第1MG20および/または第2MG30によって発電される交流電力を直流電力に変換してコンバータに出力する。コンバータは、インバータが出力した直流電力の電圧を降圧してバッテリ70へ出力する。これにより、第1MG20および/または第2MG30により発電された電力を用いてバッテリ70が充電される。なお、コンバータは、省略してもよい。バッテリ70は、蓄電装置であり、再充電可能な直流電源である。バッテリ70としては、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池が用いられる。バッテリ70の電圧は、たとえば200V程度である。バッテリ70は、上述したように第1MG20および/または第2MG30により発電された電力を用いて充電される他、外部電源図示せずから供給される電力を用いて充電されてもよい。なお、バッテリ70は、二次電池に限らず、過充電状態で充電が継続する場合に温度上昇が継続する特性を有する蓄電装置であればよい。蓄電装置は、上述の特性を有するのであればキャパシタであってもよい。バッテリ70には、電池温度センサ156と、電流センサ158と、電圧センサ160とが設けられる。電池温度センサ156は、バッテリ70の電池温度TBを検出する。電池温度センサ156は、電池温度TBを示す信号をECU200に送信する。電池温度センサ156は、複数個の温度センサを含むものとしてもよい。たとえば、複数の温度センサは、バッテリ70の全体の温度分布が検出できるように複数箇所にそれぞれ設けられる。なお、複数の温度センサは、電池セル毎あるいは電池モジュール毎に設けられてもよい。複数の温度センサは、検出した複数箇所の電池温度の各々をECU200に送信する。電流センサ158は、バッテリ70の電流IBを検出する。電流センサ158は、電流IBを示す信号をECU200に送信する。電圧センサ160は、バッテリ70の電圧VBを検出する。電圧センサ160は、電圧VBを示す信号をECU200に送信する。ECU200は、バッテリ70の電流IBと、電圧VBと、電池温度TBとに基づいてバッテリ70の残容量以下の説明においては、SOCStateOfChargeと記載するを推定する。ECU200は、たとえば、電流IBと、電圧VBと、電池温度TBとに基づいてOCVOpenCircuitVoltageを推定し、推定されたOCVと所定のマップとに基づいてバッテリ70のSOCを推定してもよい。あるいは、ECU200は、たとえば、バッテリ70の充電電流と放電電流とを積算することによってバッテリ70のSOCを推定してもよい。ECU200は、バッテリ70の充電量および放電量を制御する際に、電池温度TBおよび現在のSOCに基づいて、バッテリ70の充電時に許容される入力電力の上限値以下の説明においては、充電電力上限値Winと記載するおよびバッテリ70の放電時に許容される出力電力の上限値以下の説明においては、放電電力上限値Woutと記載するを設定する。たとえば、現在のSOCが低下すると、放電電力上限値Woutは徐々に低く設定される。一方、現在のSOCが高くなると、充電電力上限値Winは徐々に低下するように設定される。本実施の形態においては、放電電力上限値Woutおよび充電電力上限値Winは、説明の便宜上、いずれも正値として説明するが、放電電力上限値Woutを正値とし、充電電力上限値Winを負値としてもよい。また、バッテリ70として用いられる二次電池は、低温時に内部抵抗が上昇する温度依存性を有する。また、高温時には、さらなる発熱によって温度が過上昇することを防止する必要がある。このため、電池温度TBの低温時および高温時には、放電電力上限値Woutおよび充電電力上限値Winの各々を低下させることが好ましい。ECU200は、電池温度TBおよび現在SOCに応じて、たとえば、マップ等を用いることによって、充電電力上限値Winおよび放電電力上限値Woutを設定する。冷却装置72は、バッテリ70を冷却する。冷却装置72は、たとえば、冷却ファンと、冷却ダクトとを含む。冷却装置72は、冷却ファンを作動させることにより冷却ダクトを経由して吸入した空気をバッテリ70に供給することによってバッテリ70を冷却する。冷却ダクトの空気の吸入口は、たとえば、車両1の室内に設けられる。冷却ファンは、ECU200からの制御信号S3に基づいて作動する。第1レゾルバ12は、第1MG20に設けられる。第1レゾルバ12は、第1MG20の回転速度Nm1を検出する。第1レゾルバ12は、検出された回転速度Nm1を示す信号をECU200に送信する。第2レゾルバ13は、第2MG30に設けられる。第2レゾルバ13は、第2MG30の回転速度Nm2を検出する。第2レゾルバ13は、検出された回転速度Nm2を示す信号をECU200に送信する。車輪速センサ14は、駆動輪80の回転速度Nwを検出する。車輪速センサ14は、検出された回転速度Nwを示す信号をECU200に送信する。ECU200は、受信した回転速度Nwに基づいて車両1の速度Vを算出する。なお、ECU200は、回転速度Nwに代えて第2MG30の回転速度Nm2に基づいて車両1の速度Vを算出するようにしてもよい。ECU200は、エンジン10を制御するための制御信号S1を生成し、その生成した制御信号S1をエンジン10へ出力する。また、ECU200は、PCU60を制御するための制御信号S2を生成し、その生成した制御信号S2をPCU60へ出力する。ECU200は、冷却装置72を制御するための制御信号S3を生成し、その生成した制御信号S3を冷却装置72に出力する。ECU200は、エンジン10およびPCU60等を制御することによって車両1が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体、すなわち、バッテリ70の充放電状態、エンジン10、第1MG20および第2MG30の動作状態を制御する。上述したような構成を有する車両1においては、発進時や低速走行時等であってエンジン10の効率が悪い場合には、第2MG30のみによる走行が行なわれる。また、通常走行時には、たとえば動力分割装置40によりエンジン10の動力が2経路の動力に分けられる。一方の動力で駆動輪80が直接的に駆動される。他方の動力で第1MG20を駆動して発電が行なわれる。このとき、ECU200は、発電された電力を用いて第2MG30を駆動させる。このように第2MG30を駆動させることにより駆動輪80の駆動補助が行なわれる。車両1の減速時には、駆動輪80の回転に従動する第2MG30がジェネレータとして機能して回生制動が行なわれる。回生制動によって回収した電力は、バッテリ70に蓄えられる。なお、ECU200は、バッテリ70のSOCが低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン10の出力を増加させて第1MG20による発電量を増加させる。これにより、バッテリ70のSOCが増加させられる。また、ECU200は、低速走行時でも必要に応じてエンジン10からの駆動力を増加させる制御を行なう場合もある。たとえば、上述のようにバッテリ70の充電が必要な場合や、エアコン等の補機が駆動される場合や、エンジン10の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合等である。ECU200は、アクセルペダルの踏み込み量に対応する要求パワーを算出する。さらに、ECU200は、バッテリ70の現在SOCに基づいて充放電要求量Pchgを算出する。ECU200は、算出された要求パワーと充放電要求量Pchgとに応じて、第1MG20および第2MG30のトルクと、エンジン10の出力とを制御する。ECU200は、たとえば、バッテリ70の現在SOCと所定マップとに基づいて充放電要求量Pchgを算出する。所定マップにおいて、たとえば、現在SOCがしきい値SOC0たとえば、50である場合に充放電要求量Pchgがゼロとなるように規定される。所定マップにおいて、現在SOCがしきい値SOC0よりも大きい場合には、放電が要求されるように充放電要求量Pchgが規定される。さらに、所定マップにおいて、現在SOCがしきい値SOC0よりも小さい場合には、充電が要求されるように充放電要求量Pchgが規定される。さらに、所定マップにおいては、SOCの所定範囲内の充放電要求量Pchgが規定される。所定の範囲の上限値および下限値は、電池の種類、特性等によって規定される値であって実験的あるいは設計的に適合される値である。所定範囲の下限値は、たとえば、20である。所定範囲の上限値は、たとえば、80である。要求パワーと充放電要求量Pchgとに応じて車両1が制御されることによって、バッテリ70のSOCは、しきい値SOC0を中心として所定範囲内で変化するように制御される。これにより、バッテリ70のSOCの収支の安定化が図られる。ECU200がバッテリ70のSOCを制御する場合において、たとえば、電池温度TBに基づいてバッテリ70の充電電力上限値Winを決定する場合を想定する。この場合、特に低温環境下において、充電システムの異常により充電制御が適切に行なわれてない場合でも電池温度TBが許容温度を超えない限りは充電を適切に制限できない場合がある。また、充電制御が適切に行なわれていない場合には、速やかに充電を停止することが望ましい。なお、充電システムの異常とは、たとえば、電圧センサ160の故障によりバッテリ70のSOCが正確に推定できない異常を含む。電圧センサ160の故障とは、電圧センサ160が誤差範囲を超えて真値からオフセットした値を出力する故障モードを含む。充電制御が適切に行なわれていない場合とは、バッテリ70のSOCが正確に推定できない結果、バッテリ70が過充電状態となる場合を含む。そこで、本実施の形態においては、ECU200が、バッテリ70の充電によりバッテリ70の電池温度TBが上昇した場合には、バッテリ70の充電電力上限値Winを低下させ、充電電力上限値Winを低下させた状態で充電が継続する場合であって、かつ、バッテリ70の温度上昇が継続する場合には、バッテリ70が過充電状態であると判定する点に特徴を有する。具体的には、ECU200は、電池温度TBの上昇速度ΔTBがしきい値ΔTB0よりも大きい場合には、上昇速度ΔTBがしきい値ΔTB0よりも小さい場合に比べて、充電電力上限値Winを低下させる。さらに、ECU200は、充電電力上限値Winを低下させてからのバッテリ70の電流積算値IBsがしきい値IBs0よりも大きくなるまで充電が継続した場合であって、上昇速度ΔTBがしきい値ΔTB1よりも小さくならない場合には、バッテリ70が過充電状態であると判定する。なお、しきい値ΔTB1は、しきい値ΔTB0以下の値である。図2に、本実施の形態に係る車両1に搭載されたECU200の機能ブロック図を示す。ECU200は、上昇速度算出部202と、平均値算出部204と、制限値決定部206と、積算値算出部208と、過充電判定部210と、フェールセーフ実行部212とを含む。上昇速度算出部202は、電池温度センサ156から受信した電池温度TBの上昇速度ΔTBを算出する。上昇速度ΔTBは、たとえば、予め定められた期間における電池温度TBの上昇量である。予め定められた期間は、バッテリ70の特性および充電電流の大きさ等により定められる期間である。予め定められた期間は、たとえば、仮に過充電状態で充電が継続している場合に所定温度たとえば、1~2°C上昇するのに要する期間である。予め定められた期間は、たとえば、数十秒から数分の期間である。所定温度は、たとえば、電池温度センサ156の精度等に基づいて設定される。なお、電池温度センサ156が複数の温度センサを含む場合には、複数の温度センサ毎の上昇速度ΔTBが算出される。平均値算出部204は、電流IBの平均値IBaを算出する。平均値IBaの算出対象となる期間は、上述の予め定められた期間であってもよいし、上述の予め定められた期間よりも長い期間であってもよい。平均値IBaの算出対象となる期間は、電池温度TBの上昇速度ΔTBの上昇が充電によるものであると判定できる期間であればよい。制限値決定部206は、バッテリ70の状態が、電池温度TBの上昇速度ΔTBがしきい値ΔTB0以上であって、かつ、平均値IBaが充電側の値となる第1状態であるか否かを判定する。本実施の形態において、制限値決定部206は、たとえば、電池温度TBと所定のマップとに基づいてしきい値ΔTB0を決定するものとする。所定のマップは、たとえば、図3に示されるマップである。図3の縦軸は、しきい値ΔTB0を示し、図3の横軸は、バッテリ70の電池温度TBを示す。図3に示すように、制限値決定部206は、バッテリ70の電池温度TBが高い場合には、低い場合に比べて、しきい値ΔTB0が高くなるようにしきい値ΔTB0を決定する。制限値決定部206は、たとえば、電池温度TBがTB’である場合には図3に示されるマップからしきい値ΔTB’0を決定する。なお、図3に示されるマップは、一例であり、特に電池温度TBが高くなるほど、しきい値ΔTB0が高くなる線形の関係に限定されるものではなく、たとえば、非線形の関係であってもよい。また、しきい値ΔTB0は、所定値であってもよい。また、電池温度センサ156が複数の温度センサを含む場合には、制限値決定部206は、複数の温度センサの検出結果に基づいて算出される複数の上昇速度のうちのいずれか一つがすなわち、最も大きい上昇速度がしきい値ΔTB0以上であるか否かを判定してもよい。制限値決定部206は、バッテリ70の状態が第1状態である場合に、通常値Win0よりも低い制限値Win1を充電電力上限値Winとして決定する。制限値Win1は、通常値Win0よりも低く、車両1に最低限必要な充電電力であって、かつ、ゼロよりも大きい値である。制限値Win1は、車両1の状態に基づいて決定される。制限値Win1は、たとえば、少なくとも上述の充放電要求量Pchgに基づく充電電力を受け入れ可能な値である。好ましくは、制限値Win1は、可能な限り低い値であって、かつ、車両1の挙動の変化レベルが運転者の許容レベルを超えないように運転者に不快感を与えないように設定される値であることが望ましい。たとえば、アクセルオフ時には、車両1の走行状況に応じた減速度を得るためにエンジン回転速度Neを上昇させる制御と、第2MG30を用いた回生制御が実行される。また、回生制御は、少なくともアクセルオフ時にエンジン回転速度Neの上昇による振動のレベルが運転者の許容レベルを超えないように実行されることが望ましい。そのため、制限値Win1は、たとえば、アクセルオフ時に上述のように実行される回生制御により生じる回生電力を受け入れることができる値が望ましい。通常値Win0は、上述したように、バッテリ70のSOCとバッテリ70の電池温度TBと車両1の走行状況とに基づいて設定される値である。通常値Win0は、電池温度TBの上昇速度ΔTB以外のパラメータに基づいて決定される値である。なお、制限値決定部206は、たとえば、バッテリ70の状態が第1状態である場合には、過充電仮判定フラグをオン状態にしてもよい。また、制限値決定部206は、たとえば、放電時の電流を正値とし、充電時の電流を負値とした場合に、平均値IBaがゼロよりも小さい値である場合には、平均値IBaが充電側の値であると判定してもよい。なお、制限値決定部206は、直前までの期間においてバッテリ70が充電された状態であるか否かを判定できればよく、電流の平均値IBaに基づいて判定することに限定されるものではない。制限値決定部206は、バッテリ70の状態が、電池温度TBの上昇速度ΔTBがしきい値ΔTB1以下であるか、または、平均値IBaが放電側の値となる第2状態であるか否かを判定する。しきい値ΔTB1は、しきい値ΔTB0以下の値である。好ましくは、充電電力上限値Winの制御において上昇速度ΔTBの変動によるハンチングを防止するために、しきい値ΔTB1は、しきい値ΔTB0よりも所定値だけ小さい値であることが望ましい。また、制限値決定部206は、平均値IBaがゼロよりも大きい値である場合には、平均値IBaが放電側の値であると判定してもよい。なお、制限値決定部206は、直前までの期間においてバッテリ70が放電された状態であるか否かを判定できればよく、電流平均値IBaに基づいて判定することに限定されるものではない。また、制限値決定部206は、電池温度センサ156が複数の温度センサを含む場合には、複数の温度センサの検出結果に基づいて算出される複数の上昇速度のいずれもがすなわち、最も大きい上昇速度がしきい値ΔTB1以下であるか否かを判定してもよい。制限値決定部206は、バッテリ70の状態が第2状態である場合には、通常値Win0を充電電力上限値Winとして決定する。なお、制限値決定部206は、たとえば、バッテリ70の状態が第2状態である場合には、過充電仮判定フラグをオフ状態にしてもよい。制限値決定部206は、前回値からの変化量の大きさが上限値を超えないように充電電力上限値Winを決定する。変化量の大きさの上限値は、充電電力上限値Winの変化による車両1の挙動の変化レベルが運転者の許容レベルを超えないように設定される値である。たとえば、前回値が通常値Win0であって、制限値Win1に変化させる場合を想定する。制限値決定部206は、通常値Win0と制限値Win1との差の大きさが上限値を超える場合には、変化量の大きさを上限値に制限する。すなわち、制限値決定部206は、前回値Win0から変化量の大きさの上限値を減算した値を充電電力上限値Winの今回値として決定する。なお、前回値が制限値Win1であって、通常値Win0に復帰する場合も同様である。そのため、その詳細な説明は繰り返さない。積算値算出部208は、バッテリ70の状態が第1状態であると判定された場合にすなわち、過充電仮判定フラグがオフ状態からオン状態に切り換えられた場合に、オフ状態からオン状態に切り換えられた時点からの充電電流の積算値以下、電流積算値と記載するIBsを算出する。積算値算出部208は、たとえば、オフ状態からオン状態に切り換えられた時点において電流積算値IBsを初期値たとえば、ゼロにリセットして、初期値からの電流IBの積算値を算出してもよい。あるいは、積算値算出部208は、常時電流の積算が行なわれている場合には、オフ状態からオン状態に切り換えられた時点の電流積算値IBsを初期値としてもよい。積算値算出部208は、バッテリ70の状態が第2状態であると判定された場合すなわち、過充電仮判定フラグがオン状態からオフ状態に切り換えられた場合に、充電電流の積算を終了する。過充電判定部210は、電流積算値IBsがしきい値IBs0以上となる場合にバッテリ70が過充電状態であると判定する。過充電判定部210は、たとえば、電圧センサ160に基づくSOCが満充電状態に対応するSOCよりもしきい値ΔSOC0以上低い場合には、電圧センサ160が異常状態であると判定してもよい。なお、しきい値ΔSOC0は、電圧センサの誤差に基づくSOCの推定誤差よりも大きい値である。ΔSOC0は、所定値であってもよいし、電池温度TBに基づいて決定される値であってもよい。しきい値IBs0は、過充電状態のバッテリ70の充電が継続した場合に劣化が促進されないように設定される値である。しきい値IBs0は、所定値であってもよいし、あるいは、電池温度TB等に基づいて設定される値であってもよい。たとえば、過充電判定部210は、電池温度TBが高い場合には、低い場合に比べてしきい値IBs0が小さくなるようにしきい値IBs0を決定してもよい。好ましくは、しきい値IBs0は、誤判定が防止される値であることが望ましい。フェールセーフ実行部212は、たとえば、PCU60とバッテリ70との間の図示しないシステムメインリレーを遮断状態にして、バッテリ70を、車両1のシステムから切り離すようにしてもよい。あるいは、フェールセーフ実行部212は、エンジン10の始動および回生制御の実行を抑制することによって、バッテリ70の充電を抑制してもよい。本実施の形態において、上昇速度算出部202と、平均値算出部204と、制限値決定部206と、積算値算出部208と、過充電判定部210と、フェールセーフ実行部212とは、いずれもECU200のCPUがメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。図4を参照して、本実施の形態に係る車両1に搭載されたECU200で実行されるプログラムの制御構造について説明する。ECU200は、図4に示すフローチャートに基づくプログラムを所定時間間隔で実行する。ステップ以下、ステップをSと記載する100にて、ECU200は、電池温度センサ156から電池温度TBを取得する。S102にて、ECU200は、電池温度TBの上昇速度ΔTBを算出する。S104にて、ECU200は、電流センサ158から電流IBを取得する。S106にて、ECU200は、電流IBの平均値IBaを算出する。S108にて、ECU200は、バッテリ70の状態が、上昇速度ΔTBがしきい値ΔTB0以上であって、かつ、平均値IBaが充電側の値となる第1状態であるか否かを判定する。バッテリ70の状態が第1状態である場合S108にてYES、処理はS112に移される。もしそうでない場合S108にてNO、処理はS110に移される。S110にて、ECU200は、バッテリ70の状態が、上昇速度ΔTBがしきい値ΔTB1以下であるか、または、平均値IBaが放電側の値となる第2状態であるか否かを判定する。バッテリ70の状態が第2状態である場合S110にてYES、処理はS116に移される。もしそうでない場合S110にてNO、処理はS120に移される。S112にて、ECU200は、過充電仮判定フラグをオン状態にする。S114にて、ECU200は、充電電力上限値Winの制限制御を実行する。すなわち、ECU200は、通常値Win0よりも低い制限値Win1を充電電力上限値Winとして決定する。S116にて、ECU200は、過充電仮判定フラグをオフ状態にする。S118にて、ECU200は、充電電力上限値Winの制限制御を解除する。すなわち、ECU200は、通常値Win0を充電電力上限値Winとして決定する。S120にて、ECU200は、過充電仮判定フラグがオン状態であるか否かを判定する。過充電仮判定フラグがオン状態である場合S120にてYES、処理はS122に移される。もしそうでない場合S120にてNO、この処理は終了する。S122にて、ECU200は、過充電仮判定フラグがオフ状態からオン状態に切り換わった時点からの電流積算値IBsがしきい値IBs0以上であるか否かを判定する。電流積算値IBsがしきい値IBs0以上である場合S122にてYES、処理はS124に移される。もしそうでない場合S122にてNO、この処理は終了する。S124にて、ECU200は、バッテリ70が過充電状態であると判定する。S126にて、ECU200は、フェールセーフ処理を実行する。以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両1に搭載されたECU200の動作について図5および図6を用いて説明する。<電圧センサ160が異常状態である場合>図5に示すように、たとえば、電池温度TBがTB0であって、充電電力上限値Winが通常値Win0である場合を想定する。たとえば、バッテリ70のSOCは、満充電状態に近い状態であるものの、電圧センサ160の故障により、電圧に基づくSOCの推定値が所定範囲内であるものとする。電池温度センサ156から電池温度TBが取得されS100、電池温度TBの上昇速度ΔTBが算出されるS102。さらに、電流センサ158から電流IBが取得されS104、電流IBの平均値IBaが算出されるS106。充電が継続されることにより電池温度TBが上昇して、時間T0にて、上昇速度ΔTBがしきい値ΔTB0以上となり、かつ、電流IBの平均値IBaが充電側の値となる場合にはS108にてYES、過充電仮判定フラグがオン状態にされS112、制限値Win1が充電電力上限値Winとして決定されるS114。過充電仮判定フラグがオン状態になることによってS120にてYES、充電電流の積算が開始される。そして、過充電仮判定フラグがオフ状態からオン状態になってからの電流積算値IBsがしきい値IBs0よりも大きいか否かが判定されるS122。電流積算値IBsがしきい値IBs0以下である場合にはS122にてNO、次回の計算サイクルにおいて、S100からの処理が実行される。上昇速度ΔTBがしきい値ΔTB1以下に低下しない限り、充電電力上限値Winの制限と、充電電流の積算が継続される。バッテリ70が過充電状態である場合に充電された電力は、貯蔵されずに熱エネルギーとなり放出される。そのため、充電の継続とともにバッテリ70の温度上昇も継続する。時間T1において、電流積算値IBsがしきい値IBs0よりも大きくなる場合にはS122にてYES、バッテリ70が過充電状態であると判定されS124、フェールセーフ処理が実行されるS126。<電圧センサ160が正常状態である場合>図6に示すように、たとえば、電池温度TBがTB0であって、充電電力上限値Winが通常値Win0である場合を想定する。また、バッテリ70のSOCは、所定範囲の中心付近であるとする。また、車両1は、下り坂を継続して走行しており、回生制御の実行によりバッテリ70が充電されている場合を想定する。電池温度センサ156から電池温度TBが取得されS100、電池温度TBの上昇速度ΔTBが算出されるS102。さらに、電流センサ158から電流IBが取得されS104、電流IBの平均値IBaが算出されるS106。回生電力を用いてバッテリ70が充電されることによって電池温度TBが上昇する。時間T2にて、上昇速度ΔTBがしきい値ΔTB0以上となり、かつ、電流IBの平均値IBaが充電側の値となる場合にはS108にてYES、過充電仮判定フラグがオン状態にされS112、制限値Win1が充電電力上限値Winとして決定されるS114。過充電仮判定フラグがオン状態になることによってS120にてYES、充電電流の積算が開始される。そして、過充電仮判定フラグがオフ状態からオン状態になってからの電流積算値IBsがしきい値IBs0よりも大きいか否かが判定されるS122。電流積算値IBsがしきい値IBs0以下である場合にはS122にてNO、次回の計算サイクルにおいて、S100からの処理が実行される。充電電量上限値Winが通常値Win0から制限値Win1に制限されたことによって、バッテリ70における回生電力の受け入れ量が低下する。その結果、電池温度TBの上昇速度ΔTBが低下することとなる。時間T3にて、上昇速度ΔTBがしきい値ΔTB1以下になる場合にはS110にてYES、過充電仮判定フラグがオフ状態にされS116、充電電力上限値Winの制限が解除されるS118。すなわち、通常値Win0が充電電力上限値Winとして決定される。その結果、バッテリ70が過充電状態であると判定されないS120にてNO。以上のようにして、本実施の形態に係る車両によると、バッテリ70が充電されており、かつ、電池温度TBの上昇速度ΔTBがしきい値ΔTB0以上になる場合に、充電電力上限値Winが低下させられる。これにより、低温環境下においてもバッテリ70が過充電状態である可能性がある場合に、バッテリ70の充電電力上限値Winを適切に制限することができる。さらに、充電電力上限値Winを制限した状態で充電を継続した場合に、バッテリ70の温度上昇が継続する場合には、バッテリ70が過充電状態であることを精度高く判定することができる。そのため、バッテリ70が過充電状態であることを特定できるため、速やかに充電を停止させることができる。したがって、充電システムに異常が発生している場合に適切に充電を制限し、速やかに充電を停止させる充電制御装置および充電制御方法を提供することができる。また、バッテリ70が過充電状態であると判定された場合に、電圧センサ160に基づくSOCが満充電状態に対応するSOCよりもしきい値ΔSOC0以上低い場合には、電圧センサ160の異常を精度高く判定することができる。本実施の形態において、ECU200は、車両1のシステムが起動中である場合に、常時、図4に示されるフローチャートに基づくプログラムを実行するとして説明したが、特にこれに限定されない。ECU200は、たとえば、外部電源を用いたバッテリ70の充電中、回生制御によるバッテリ70の充電中、および、エンジンを用いたバッテリ70の充電中のうちの少なくともいずれかの期間に限定して図4に示されるフローチャートに基づくプログラムを実行してもよい。本実施の形態においては、バッテリ70の状態が第1状態である場合に充電電力上限値Winを制限するとして説明したが、充電電力上限値Winに加えて放電電力上限値Woutを制限してもよい。このようにすると、バッテリ70の温度上昇の要因が限定されるため、バッテリ70が過充電状態であるか否かを精度高く判定することができる。また、充電電力上限値Woutを制限する場合には、変化量の大きさが上限値を超えないように制限してもよいし、あるいは、段階的に制限してもよい。なお、充電電力上限値Woutを制限する場合には、少なくとも車両1が運転者の要求に応じて走行可能な範囲で制限することが望ましい。なお、本発明が適用される車両は、蓄電装置の電力の入出力の制限量を制御するシステムが搭載された車両であればよく、特に図1に示すような構成のハイブリッド車両に限定されるものではない。本発明が適用される車両は、たとえば、図1に示す構成に、外部電源を用いてバッテリ70の充電が可能な充電装置が搭載された車両であってもよい。あるいは、本発明が適用される車両は、たとえば、シリーズ式ハイブリッド車両であってもよいし、あるいは、パラレル式ハイブリッド車両であってもよい。あるいは、本発明が適用される車両は、図7に示されるような電気自動車であってもよい。図7に示される車両1は、図1に示される車両1と比較して、動力分割装置40とエンジン10との間の構成部品が省略されている点、および、外部電源302を用いて充電が可能な充電装置78が含まれる点が異なる。それ以外の構成については、図1に示される車両1の構成と同様である。図7に示される充電装置78は、充電プラグ300が車両1に取り付けられることによって外部電源302から供給される電力を用いてバッテリ70を充電する。充電プラグ300は、充電ケーブル304の一方端に接続される。充電ケーブル304の他方端は、外部電源302に接続される。充電装置78の正極端子は、PCU60の正極端子とバッテリ70の正極端子とを接続する電源ラインに接続される。充電装置78の負極端子は、PCU60の負極端子とバッテリ70の負極端子とを接続するアースラインに接続される。充電装置78は、ECU200からの制御信号S4に基づいて作動する。なお、本発明が適用される車両が図7に示すような電気自動車である場合には、充電電力上限値Winが制限される場合の制限値Win1は、少なくともアクセルオフ時に必要な減速度を確保できる値であることが望ましい。電気自動車において、アクセルオフ時の減速は、モータジェネレータの回生制動により行なわれる。そのため、制限値Win1は、回生制動により生じる回生電力を受け入れ可能な値であることが望ましい。なお、本発明の適用対象は、特に車両に限定されるものではなく、蓄電装置が搭載された移動体たとえば、船等に適用可能である。また、ECU200は、バッテリ70の充電により蓄電装置の温度が上昇した場合に冷却装置72が作動中であるときには、充電電力上限値Winを低下させている間に冷却装置72の作動量を変更しないようにしてもよい。あるいは、ECU200は、冷却装置72の作動が開始する場合にはバッテリ70が過充電状態であるか否かの判定を行なわないようにしてもよい。このようにすると、冷却装置72の動作にって電池温度が変化することによる誤判定を防止することができる。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。