"変速装置と、前記変速装置から動力を伝達するためのカウンタシャフトと、該カウンタシャフトから左右の駆動輪に動力を伝達するための差動機構と、前記変速装置、前記差動機構および前記カウンタシャフトを収容するケースと、前記ケースを貫通すると共に前記カウンタシャフトに形成されたブリーザ室の一端に配置され、該ブリーザ室の空気圧を調圧するブリーザプラグとを含む動力伝達装置において、前記ブリーザ室の他端には、該ブリーザ室への作動油の流入を抑制する作動油流入抑制壁が設けられ、該作動油流入抑制壁には、前記ブリーザ室の内部と外部との間で空気の流通を可能とする連通孔が形成されていることを特徴とする動力伝達装置。請求項1に記載の動力伝達装置において、前記ブリーザ室は、前記カウンタシャフトと同軸に延びるように該カウンタシャフト内に形成されると共に前記一端側に前記ケースの内部と連通する開口を有し、前記カウンタシャフトの両端部は、作動油により潤滑される軸受によって前記ケースに対して回転自在に支持されており、前記ブリーザ室の前記一端側の前記開口は、連通路を介して前記ケースの内部と連通し、前記作動油流入抑制壁には、前記ブリーザ室の内部と外部との間で空気の流通を可能とする複数の連通孔が形成されていることを特徴とする動力伝達装置。請求項2に記載の動力伝達装置において、前記複数の連通孔は、前記作動油流入抑制壁の外周よりも該作動油流入抑制壁の軸心に近接して形成されていることを特徴とする動力伝達装置。請求項2または3に記載の動力伝達装置において、前記複数の連通孔の総開口面積は、前記ブリーザプラグの前記一端の開口面積以上とされることを特徴とする動力伝達装置。請求項2から4の何れか一項に記載の動力伝達装置において、前記ブリーザ室は、前記作動油流入抑制壁の前記複数の連通孔と、前記ブリーザ室の前記他端側に配置されて前記カウンタシャフトを支持する軸受の隙間とを介して前記ケースの内部と連通可能であることを特徴とする動力伝達装置。請求項2から5の何れか一項に記載の動力伝達装置において、前記ブリーザ室は、前記他端側に開口を有し、前記作動油流入抑制壁は、前記ブリーザ室の前記他端側の前記開口に配置されるプラグにより画成され、該プラグには、前記複数の連通孔が形成されていることを特徴とする動力伝達装置。請求項1から6の何れか一項に記載の動力伝達装置において、前記カウンタシャフトには、前記ブリーザ室の内周面から該カウンタシャフトの外周面まで延びる貫通孔が形成されていることを特徴とする動力伝達装置。しかしながら、上記従来の動力伝達装置では、当該動力伝達装置の姿勢等によっては通気用のケース溝がカウンタシャフトに固定されたカウンタドリブンギヤ等により掻き上げられる作動油により閉塞してしまい、ケース内の圧力の上昇に伴ってケース内部の作動油がローラベアリングの隙間からブリーザ室に流入してしまうことがある。そして、このような状態でカウンタシャフトの回転が低下すると、遠心力により作動油をブリーザ室の外周側へと排除し得なくなり、通気路を介して作動油がケース外へと排出されてしまうおそれがある。そこで、本発明の動力伝達装置は、カウンタシャフトのブリーザ室からブリーザプラグを介して油が排出されるのをより確実に抑制することを主目的とする。本発明の動力伝達装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。本発明の動力伝達装置は、変速装置と、前記変速装置から動力を伝達するためのカウンタシャフトと、該カウンタシャフトから左右の駆動輪に動力を伝達するための差動機構と、前記変速装置、前記差動機構および前記カウンタシャフトを収容するケースと、前記ケースを貫通すると共に前記カウンタシャフトに形成されたブリーザ室の一端に配置され、該ブリーザ室の空気圧を調圧するブリーザプラグとを含む動力伝達装置において、前記ブリーザ室の他端には、該ブリーザ室への作動油の流入を抑制する作動油流入抑制壁が設けられ、該作動油流入抑制壁には、前記ブリーザ室の内部と外部との間で空気の流通を可能とする連通孔が形成されていることを特徴とする。この動力伝達装置では、ブリーザ室の一端とケースの内部との連通が作動油により断たれたとしても、ブリーザ室の他端に設けられた作動油流入抑制壁の連通孔を介してケースの内部とブリーザ室との間で空気を流通させることができる。この結果、ケースの内部の圧力が上昇するのを抑制して、ケースの内部からの作動油がブリーザ室に流入するのを抑制することができる。また、前記ブリーザ室は、前記カウンタシャフトと同軸に延びるように該カウンタシャフト内に形成されると共に前記一端側に前記ケースの内部と連通する開口を有してもよく、前記カウンタシャフトの両端部は、作動油により潤滑される軸受によって前記ケースに対して回転自在に支持されてもよく、前記ブリーザ室の前記一端側の前記開口は、連通路を介して前記ケースの内部と連通してもよく、前記作動油流入抑制壁には、前記ブリーザ室の内部と外部との間で空気の流通を可能とする複数の連通孔が形成されてもよい。これにより、ケースの内部の圧力が上昇するのを抑制して、ケースの内部からの作動油が軸受の隙間を通ってブリーザ室に流入するのを抑制することができる。また、作動油流入抑制壁に複数の連通孔を形成することにより、複数の連通孔の総開口面積を確保しつつ、各連通孔の開口面積を小さくして、当該複数の連通孔を介してケースの内部からの作動油がブリーザ室に流入するのを抑制することができる。従って、この動力伝達装置によれば、カウンタシャフトのブリーザ室からブリーザプラグを介して油が排出されるのをより確実に抑制することが可能となる。更に、前記複数の連通孔は、前記作動油流入抑制壁の外周よりも該作動油流入抑制壁の軸心に近接して形成されてもよい。これにより、カウンタシャフトの回転に伴って発生する遠心力による気液分離作用によって作動油流入抑制壁付近の作動油を複数の連通孔から遠ざけて、ケースの内部からの作動油が複数の連通孔を介してブリーザ室に流入するのを抑制することができる。また、前記複数の連通孔の総開口面積は、前記ブリーザプラグの前記一端の開口面積以上とされてもよい。これにより、ブリーザ室とケースの内部との連通を良好に確保することができる。更に、前記ブリーザ室は、前記作動油流入抑制壁の前記複数の連通孔と、前記ブリーザ室の前記他端側に配置されて前記カウンタシャフトを支持する軸受の隙間とを介して前記ケースの内部と連通可能であってもよい。これにより、動力伝達装置の姿勢変化によってケースの内部の作動油がブリーザ室の一方の開口側に片寄ったことに起因して通気用の連通路が閉塞したときに、片寄りによって作動油の供給が減少した他端側の軸受の隙間と作動油流入抑制壁の複数の連通孔とを介してブリーザ室をケースの内部と連通させることができる。この結果、ケースの内部の圧力の上昇を抑制して、ケースの内部からの作動油が一方の開口側に配置された軸受の隙間等を介してブリーザ室へ流入するのを抑制することが可能となる。また、前記ブリーザ室は、前記他端側に開口を有してもよく、前記作動油流入抑制壁は、前記ブリーザ室の前記他端側の前記開口に配置されるプラグにより画成されてもよく、該プラグには、前記複数の連通孔が形成されていてもよい。これにより、ブリーザ室の他端側の開口を覆ってブリーザ室への作動油の流入を抑制しつつ、プラグに形成された複数の連通孔を介してブリーザ室とケースの内部とを連通させることができる。更に、前記カウンタシャフトには、前記ブリーザ室の内周面から該カウンタシャフトの外周面まで延びる貫通孔が形成されてもよい。これにより、ブリーザ室内に作動油が流入したとしても、カウンタシャフトの回転に伴って発生する遠心力による気液分離作用によって当該流入した作動油を貫通孔を介してブリーザ室の外へと排出することができるので、カウンタシャフトのブリーザ室からブリーザプラグを介して油が排出されるのを更に確実に抑制することが可能となる。次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図1は、本発明の実施例に係る動力伝達装置20を搭載した車両10の概略構成図である。同図に示すように、動力伝達装置20は、前輪駆動式の車両10に搭載されてエンジン12からの動力を車両10の左右の駆動輪DWに伝達するものであり、流体伝動装置発進装置22や、油圧発生源としてのオイルポンプ30、有段の自動変速機変速装置40、差動機構45を含むギヤ機構50、オイルポンプ30からの作動油ATFを調圧して流体伝動装置22や自動変速機40に供給する油圧制御装置70、油圧制御装置70等を制御する図示しない変速用電子制御ユニット、これらの要素を収容するトランスミッションケース21図2参照等を含む。流体伝動装置22は、ロックアップクラッチ付きの流体式トルクコンバータとして構成されており、フロントカバーを介してエンジン12のクランクシャフト14に接続されるポンプインペラ23や、タービンハブを介して自動変速機40の入力軸41に固定されるタービンランナ24、タービンランナ24からポンプインペラ23への作動油ATFの流れを整流するステータ25、図示しないダンパ機構を有するロックアップクラッチ26等を含む。オイルポンプ30は、エンジン12からの動力により駆動される、いわゆるギヤポンプとして構成されており、トランスミッションケース21に固定されるポンプボディ31およびポンプカバー32を含むポンプアッセンブリ33、自動変速機40の入力軸41と同軸に延びる中空のハブ27を介してポンプインペラ23に接続されると共にポンプボディ31内に回転自在に配置される外歯ギヤ34、ポンプボディ31内に外歯ギヤ34に対して偏心するように配置されると共に外歯ギヤ34に噛合する内歯ギヤ35等を含む。オイルポンプ30は、外歯ギヤ34および内歯ギヤ35の回転により例えばポンプボディ31に形成された吸入油路、ストレーナ図示省略等を介して図示しないオイルパン作動油貯留部に貯留された作動油を吸引し、昇圧した作動油を図示しない吐出口から吐出し、例えばポンプボディ31に形成された吐出油路を介して油圧制御装置70に供給する。自動変速機40は、複数の遊星歯車機構や複数の摩擦係合要素クラッチやブレーキを有し、複数の摩擦係合要素の係合状態を変更することにより入力軸41に伝達された動力を複数段に変速して入力軸41と同軸に延びる出力軸42に出力可能なものである。なお、自動変速機40の複数の摩擦係合要素には、油圧制御装置70から油圧が供給される。また、自動変速機40は、4段、6段あるいは8段といったように、いかなる変速段を有するものであってもよい。ギヤ機構50は、自動変速機40の出力軸42に固定されたカウンタドライブギヤ51と、出力軸42に平行に配置されたカウンタシャフト52の一端側に固定されると共にカウンタドライブギヤ51に噛合するカウンタドリブンギヤ53と、カウンタシャフト52の他端側に固定されたデファレンシャルピニオンギヤファイナルドライブギヤ54と、デファレンシャルピニオンギヤ54に噛合すると共に差動機構45のデファレンシャルケースの外周に固定されたデファレンシャルリングギヤファイナルドリブンギヤ55とを含む。また、差動機構45には、左右のシャフトを介して駆動輪DWが連結される。図2は、動力伝達装置20の要部を示す拡大断面図である。同図に示すように、カウンタシャフト52は、一対の円すいころ式の軸受スラスト軸受56a,56bを介してトランスミッションケース21に対して回転自在に支持される。軸受56a,56bは、円すいころの大径側がカウンタシャフト52の軸方向中央側に位置するように配置される。カウンタシャフト52の一方の端部52a図2中左端とトランスミッションケース21との間には、空間58aが画成されると共に、カウンタシャフト52の他方の端部52b図2中右端とトランスミッションケース21との間には、空間58bが画成される。また、トランスミッションケース21には、軸受56aの近傍すなわち軸受56aの上側の外周に位置するように連通路21aが形成されており、当該連通路21aは、トランスミッションケース21の内部すなわち自動変速機40やギヤ機構50等が収容される収容空間210と空間58aとを連通する。ただし、連通路21aは、トランスミッションケース21に形成されるものに限られず、例えば軸受56aの外周に形成されるものであってもよく、トランスミッションケース21と軸受56a等との隙間を利用するものであってもよい。図2に示すように、カウンタシャフト52は中空に形成されており、当該カウンタシャフト52と同軸に延びる断面円形の中心孔貫通孔を有する。実施例において、カウンタシャフト52の中心孔は、トランスミッションケース21内の温度に応じた作動油の体積変動に起因するケース内外の圧力差を、いわゆる息継ぎ作用により無くすためのブリーザ室520として利用される。カウンタシャフト52の中心孔すなわちブリーザ室520は、カウンタシャフト52の端部52a側に開口520aを有すると共に、端部52b側に開口520bを有する。カウンタシャフト52のブリーザ室520の開口520aには、トランスミッションケース21を貫通するように当該トランスミッションケース21に固定されるブリーザプラグ通気管60の一端が差し込まれる。実施例において、ブリーザプラグ60は、樹脂等により略L字形に形成されると共に、それぞれ開口を有する内側端部61と外側端部62とを有する。図2に示すように、ブリーザプラグ60の内側端部61は、ブリーザ室520の内径よりも小径に形成されており、カウンタシャフト52すなわちブリーザ室520と同軸に延在するようにブリーザ室520の開口520aに差し込まれる。一方、ブリーザプラグ60の外側端部62は、一端が大気開放されると共にトランスミッションケース21の外面に固定されるホース63の他端に接続される。これにより、ブリーザ室520は、ブリーザプラグ60およびホース63を介してトランスミッションケース21の外部すなわち大気と連通すると共に、カウンタシャフト52の端部52a側の開口520a、カウンタシャフト52とトランスミッションケース21との間の空間58aおよびトランスミッションケース21に形成された連通路21aを介して収容空間210と連通する。また、カウンタシャフト52のブリーザ室520の開口520b側には、ブリーザ室520への作動油の流入を抑制する作動油流入抑制壁としてのプラグ57が配置される。図3は、プラグ57を示す平面図であり、図4は、プラグ57を示す断面図である。図3および図4に示すように、プラグ57は、金属等からなる有底筒体として形成されており、底部57aと、当該底部57aから延出される円筒状の筒状部57bとを有する。そして、プラグ57は、図3に示すように、底部57aが図中左側の開口520a側に位置すると共に筒状部57bの全体がブリーザ室520内に収容されるように開口520bに対して圧入固定される。これにより、開口520b側からのブリーザ室520への作動油の流入が抑制される。更に、プラグ57の底部57aには、図3および図4に示すように、円形の連通孔57cがプラグ57の外周よりも軸心に近接するように複数実施例では2個形成されている。実施例において、2つの円形の連通孔57cは、それぞれの中心がプラグ57の中心軸から同一直径上で同一距離だけ離間するように底部57aに形成される。また、各連通孔57cの開口面積は、各連通孔57cを介して作動油がブリーザ室520に流入するのを抑制可能な範囲内で複数の連通孔57cの総開口面積がブリーザプラグ60の内側端部61の開口面積以上となるように実験解析を経て定められる。このようにプラグ57の底部57aに複数の連通孔57cを形成することにより、複数の連通孔57cの総開口面積を確保しつつ、各連通孔57cの開口面積を小さくして、当該複数の連通孔57cを介してケースの内部からの作動油がブリーザ室520に流入するのを抑制することができる。なお、プラグ57の底部には、単一の連通孔57cが形成されてもよく、3つ以上の連通孔57cが形成されてもよい。また、カウンタシャフト52には、図2に示すように、ブリーザ室520の内周面から当該カウンタシャフト52の外周面まで延びる貫通孔521が形成される。これにより、ブリーザ室520内に作動油が流入したとしても、カウンタシャフト52の回転に伴って発生する遠心力による気液分離作用によって当該流入した作動油を貫通孔521を介してブリーザ室520の外へ排出することができる。この結果、カウンタシャフト52のブリーザ室520からブリーザプラグ60を介して油が排出されるのを抑制することが可能となる。上述のように構成された動力伝達装置20を搭載した車両10において、エンジンからの動力が自動変速機40を介してカウンタシャフト52や差動機構45へと伝達されているときには、トランスミッションケース21の底部に貯留された作動油がデファレンシャルリングギヤ55やカウンタドリブンギヤ53により掻き上げられて軸受56a,56bへと供給され、それにより軸受56a,56bが潤滑冷却される。この際、軸受56a,56bに供給された作動油は、円すいころの回転により軸受56a,56bの隙間に引き込まれた後、再び収容空間210内へと排出されるため、軸受56a,56bの隙間円すいころと外輪および内輪との隙間を介して空間58a,58bすなわちブリーザ室520側へと流入する作動油は基本的には少量である。そして、仮に空間58a,58bからブリーザ室520内に作動油が多少流入したとしても、カウンタシャフト52の回転に伴って発生する遠心力による気液分離作用によってブリーザ室520内の作動油を貫通孔521を介して収容空間210室外へと排出することができる。また、ブリーザ室520の軸受56a側の開口520aは、上述のように、カウンタシャフト52とトランスミッションケース21とが画成する空間58aおよびトランスミッションケース21に形成された連通路21aを介して収容空間210と連通すると共に、ブリーザプラグ60およびホース63を介してトランスミッションケース21の外部すなわち大気と連通する。これにより、トランスミッションケース21内の温度に応じた作動油の体積変動に起因してケース内外の圧力差が生じたときには、いわゆる息継ぎ作用によってブリーザ室520を介してケース内外間で空気が流通することにより、当該圧力差を低減することが可能となる。なお、実施例の動力伝達装置20では、軸受56a,56bに適正に作動油が供給されている際には、円すいころの回転により当該軸受56a,56bの隙間に作動油が満たされ、当該隙間を空気が通り抜けることは殆どないことから、軸受56b側の開口520bからブリーザ室520内に空気が流入することは実質的にない。一方、実施例の動力伝達装置20を搭載した車両10の旋回が比較的長い時間継続したとき等には、動力伝達装置20の姿勢が傾いて、トランスミッションケース21の底部の作動油がカウンタシャフト52の端部52a側図2中の左側に片寄ることがある。また、動力伝達装置20の姿勢が傾くと、図示しないストレーナの吸口が図示しないオイルパンの液面から一部露出してオイルポンプ30により吸引吐出される作動油漏れ油を含むに空気が混入することで、作動油漏れ油の粘度が高まってしまう。そして、このような状態で、カウンタドリブンギヤ53により多量の作動油がトランスミッションケース21の連通路21aの近傍に掻き上げられると、連通路21aが作動油により閉塞してしまい、ブリーザ室520の開口520aとトランスミッションケース21の内部すなわち収容空間210との連通が断たれてしまう。ただし、このようにトランスミッションケース21内の作動油がカウンタシャフト52の端部52a側に片寄ったときには、カウンタシャフト52の端部52b側図2中の右側に配置される軸受56bへの作動油の供給量が減少するため、軸受56bの隙間を空気が通り抜けることが可能となる。そして、実施例での動力伝達装置20では、ブリーザ室520の開口520bに配置されたプラグ57に複数の連通孔57cが形成されている。従って、ブリーザ室520は、プラグ57の複数の連通孔57c、空間58bおよび軸受56bの隙間を介してトランスミッションケース21の内部すなわち収容空間210と連通すると共に、開口520a側のブリーザプラグ60およびホース63を介してトランスミッションケース21の外部すなわち大気と連通する。これにより、動力伝達装置20の姿勢変化によりトランスミッションケース21の底部の作動油がカウンタシャフト52の端部52a側に片寄ったことに起因して連通路21aが閉塞していたとしても、トランスミッションケース21内の温度に応じた作動油の体積変動に起因してケース内外の圧力差が生じたときに、いわゆる息継ぎ作用によってブリーザ室520を介してケース内外間で空気が流通することにより、当該圧力差を低減することが可能となる。この結果、トランスミッションケース21内すなわち収容空間210の圧力の上昇を抑制することができるので、収容空間210からの作動油が軸受56aの隙間を介して空間58aすなわちブリーザ室520側に流入するのを抑制し、ブリーザ室520からブリーザプラグ60を介して油が排出されるのを抑制することが可能となる。特に、カウンタシャフト52の回転数の低下に伴って軸受56aの回転数が低下し、軸受56aの隙間から収容空間210へと作動油を排出する作用が弱まって作動油が空間58a側に流入し易くなっても、作動油がブリーザ室520空間58a側に流入するのを良好に抑制し、ブリーザ室520からブリーザプラグ60を介して油が排出されるのを抑制することが可能となる。また、動力伝達装置20の姿勢変化によりトランスミッションケース21の底部の作動油がカウンタシャフト52の端部52b側に片寄った際には、基本的に連通路21aを介したトランスミッションケース21収容空間210とブリーザ室520との連通が確保される。従って、このような場合にトランスミッションケース21内の温度に応じた作動油の体積変動に起因してケース内外の圧力差が生じても、いわゆる息継ぎ作用によってブリーザ室520を介してケース内外間で空気が流通することから、当該圧力差を低減することが可能となる。そして、トランスミッションケース21の底部の作動油がカウンタシャフト52の端部52b側に片寄ったこと等によりプラグ57の筒状部57bの内部に作動油が流入したとしても、カウンタシャフト52の回転に伴って発生する遠心力による気液分離作用によってプラグ57付近の作動油を軸心付近の複数の連通孔57cから遠ざけることができる。従って、実施例の動力伝達装置20では、作動油が複数の連通孔57cを介してブリーザ室520に流入するのを良好に抑制することができる。以上説明したように、実施例の動力伝達装置20では、カウンタシャフト52のブリーザ室520の一端カウンタシャフト52の一方の端部52aにトランスミッションケース21の内部収容空間210と連通する開口520aが形成され、ブリーザ室520の他端カウンタシャフト52の他方の端部52bに当該ブリーザ室520への作動油の流入を抑制する作動油流入抑制壁を画成するプラグ57が配置される。そして、当該プラグ57には、トランスミッションケース21の収容空間210とブリーザ室520との間で空気の流通流入および流出を可能とする連通孔57cが形成される。これにより、ブリーザ室520の一方の開口520aとトランスミッションケース21の収容空間210との連通が作動油により断たれたとしても、ブリーザ室520の他端に配置されたプラグ57の連通孔57cを介してトランスミッションケース21の収容空間210とブリーザ室520との間で空気のやり取りをすることができる。この結果、トランスミッションケース21の収容空間210内の圧力が上昇するのを抑制して、トランスミッションケース21の収容空間210内からの作動油がブリーザ室520に流入するのを抑制することができる。また、上記実施例において、カウンタシャフト52の両方の端部52a,52bは、作動油により潤滑される軸受56a,56bによりトランスミッションケース21に対して回転自在に支持され、ブリーザ室520の一端側の開口520aは、トランスミッションケース21に形成された連通路21aを介して当該トランスミッションケース21の収容空間210と連通し、プラグ57には、トランスミッションケース21の収容空間210とブリーザ室520との間で空気の流通流入および流出を可能とする複数の連通孔57cが形成される。これにより、ブリーザ室520とトランスミッションケース21の収容空間210とを連通する通気用の連通路21aが作動油により閉塞したときに、ブリーザ室520の他方の端部に設けられたプラ57の複数の連通孔57cを介してトランスミッションケース21の収容空間210とブリーザ室520との間で空気のやり取りをすることができる。この結果、トランスミッションケース21の収容空間210の圧力が上昇するのを抑制して、トランスミッションケース21の収容空間210からの作動油が軸受56aの隙間を通ってブリーザ室520に流入するのを抑制することが可能となる。また、プラグ57に複数の連通孔57cを形成することにより、複数の連通孔57cの総開口面積を確保しつつ、各連通孔57cの開口面積を小さくして、当該複数の連通孔57cを介してトランスミッションケース21の収容空間210からの作動油がブリーザ室520に流入するのを抑制することができる。従って、実施例の動力伝達装置20によれば、カウンタシャフト52のブリーザ室520からブリーザプラグ60を介して油が排出されるのをより確実に抑制することが可能となる。更に、上記実施例において、複数の連通孔57cは、プラグ57の外周よりも当該プラグ57の軸心に近接して形成される。これにより、カウンタシャフト52の回転に伴って発生する遠心力による気液分離作用によってプラグ57付近の作動油を複数の連通孔57cから遠ざけて、トランスミッションケース21の収容空間210からの作動油が複数の連通孔57cを介してブリーザ室520に流入するのを抑制することができる。また、上記実施例において、各連通孔57cの総開口面積は、各連通孔57cを介して作動油がブリーザ室520に流入するのを抑制可能な範囲内で複数の連通孔57cの総開口面積がブリーザプラグ60の内側端部61の開口面積以上となるように定められる。これにより、トランスミッションケース21の収容空間210からの作動油が複数の連通孔57cを介してブリーザ室520に流入するのをより良好に抑制しつつ、ブリーザ室520とトランスミッションケース21の収容空間210との連通を良好に確保することができる。更に、上記実施例において、ブリーザ室520は、プラグ57の複数の連通孔57cやブリーザ室520の他方の開口520b側に配置された軸受56bの隙間等を介してトランスミッションケース21の内部と連通可能である。すなわち、車両の旋回等により動力伝達装置20の姿勢が傾いてトランスミッションケース21の収容空間210の作動油がブリーザ室520の一方の開口520a側に片寄ったことに起因して通気用の連通路21aが閉塞したときには、片寄りによって作動油の供給が減少した他方の開口520b側に配置された軸受56bの隙間やプラグ57の複数の連通孔57c等を介してブリーザ室520をトランスミッションケース21の収容空間210と連通させることができる。これにより、トランスミッションケース21の収容空間210の圧力の上昇を抑制して、トランスミッションケース21の収容空間210からの作動油が一方の開口520a側に配置された軸受56aの隙間を通ってブリーザ室520へ流入するのを抑制することが可能となる。ただし、上述の動力伝達装置20において、空間58bとトランスミッションケース21の収容空間210とを連通させる連通路をトランスミッションケース21に別途形成し、複数の連通孔57c、空間58bおよび当該形成した連通路を介してブリーザ室520とトランスミッションケース21の収容空間210とを連通させてもよい。更に、上記実施例において、ブリーザ室520は他端側に開口520bを有し、当該開口520bに配置されるプラグ57の底部57aによりブリーザ室520への作動油の流入を抑制する作動油流入抑制壁が画成され、プラグ57には、複数の連通孔57cが形成されている。これにより、ブリーザ室520の他端側の開口520bを覆ってブリーザ室420への作動油の流入を抑制しつつ、プラグ57に形成された複数の連通孔57cを介してブリーザ室520とトランスミッションケース21の収容空間210とを連通させることができる。ただし、ブリーザ室520への作動油の流入を抑制する作動油流入抑制壁は、複数の連通孔を有すると共にブリーザ室520への作動油の流入を抑制できるものであれば、プラグ57により画成されるものに限られない。例えば、カウンタシャフト52の端部52bにブリーザ室520と連通する開口520bを形成しないことにより、当該カウンタシャフト52の他端側に作動油の流入を抑制する作動油流入抑制壁を形成すると共に、当該作動油流入抑制壁に複数の連通孔を形成してもよい。また、上記実施例において、カウンタシャフト52には、ブリーザ室520の内周面からカウンタシャフト52の外周面まで延びる貫通孔521が形成される。これにより、ブリーザ室520内に作動油が流入したとしても、カウンタシャフト52の回転に伴って発生する遠心力による気液分離作用によって当該流入した作動油を貫通孔521を介してブリーザ室520の外へ排出することができるため、カウンタシャフト52のブリーザ室520からブリーザプラグ60を介して油が排出されるのを更に確実に抑制することが可能となる。ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例では、自動変速機40変速装置と、自動変速機40から動力を伝達するためのカウンタシャフト52と、カウンタシャフト52から左右の駆動輪DWに動力を伝達するための差動機構45と、自動変速機40、差動機構45およびカウンタシャフト52を収容するトランスミッションケース21ケースと、トランスミッションケース21を貫通すると共にカウンタシャフト52に形成されたブリーザ室520の一端に配置され、当該ブリーザ室520の空気圧を調圧するブリーザプラグ60とを含む動力伝達装置20が動力伝達装置に相当し、ブリーザ室520の他端に配置されたプラグ57の底部57aがブリーザ室520への作動油の流入を抑制する作動油流入抑制壁に相当する。ただし、実施例等の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施例等が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例等はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。"