"タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって区画されたリブ状陸部を備え、接地したときに閉じるように形成された溝幅を持つサイプと前記サイプよりも溝深さが浅くかつ溝幅が広い広溝とが前記リブ状陸部に形成されたタイヤであって、前記リブ状陸部は、タイヤ赤道線を含むセンター領域に設けられるセンター陸部と、トレッド幅方向最も外側に設けられるショルダー陸部とを含み、前記センター陸部の前記トレッド幅方向おける長さは、前記タイヤ周方向に進むにつれ変化し、前記センター陸部の前記トレッド幅方向の端部は、前記トレッド幅方向において凸状となる部分と凹状となる部分とを有し、前記サイプは、前記トレッド幅方向に延び、前記センター陸部を横断し、前記凸状になる部分において前記周方向溝に連通するセンターサイプを含み、前記広溝は、前記トレッド幅方向に延び、前記凹状になる部分において前記周方向溝に連通するセンター広溝を含み、前記ショルダー陸部には、タイヤ径方向内側に窪む溝が形成されていないタイヤ。前記凸状になる部分と前記凹状となる部分とが前記タイヤ周方向に交互に配列されることにより、前記センター陸部のトレッド幅方向の端部は、前記トレッド幅方向に沿って振幅を有し、前記センターサイプと前記センター広溝とは、前記タイヤ周方向に交互に形成される請求項1に記載のタイヤ。前記リブ状陸部は、前記センター陸部の前記トレッド幅方向外側に前記周方向溝を挟んで隣接するセカンド陸部を含み、前記セカンド陸部の前記トレッド幅方向外側の端部は、前記タイヤ周方向に沿って直線状である請求項1又は2に記載のタイヤ。前記セカンド陸部の前記トレッド幅方向おける長さは、前記タイヤ周方向に進むにつれ変化し、前記セカンド陸部の前記トレッド幅方向内側の端部は、前記トレッド幅方向において、凸状となる部分と凹状となる部分とを有し、前記サイプは、前記トレッド幅方向に延び、前記セカンド陸部の前記トレッド幅方向内側に向かって凸状になる部分において、前記周方向溝に連通するセカンドサイプを含み、前記広溝は、前記トレッド幅方向に延び、前記セカンド陸部の前記トレッド幅方向外側に凹状になる部分において、前記周方向溝に連通するセカンド広溝を含み、前記セカンドサイプは、前記セカンド陸部の前記トレッド幅方向外側に位置する周方向溝に連通し、前記セカンド陸部を横断し、前記セカンド広溝の前記トレッド幅方向外側における端部は、前記セカンド陸部の内部に位置し、前記セカンド広溝の前記トレッド幅方向における長さは、前記セカンド陸部の前記トレッド幅方向における最小幅の80以下である請求項3に記載のタイヤ。前記センター広溝は、前記センター陸部を横断し、前記タイヤ周方向において、前記セカンドサイプの前記トレッド幅方向内側の端部の位置は、前記周方向溝を挟んで隣接する前記センター広溝のトレッド幅方向外側の端部の位置と重なっている請求項4に記載のタイヤ。前記タイヤ周方向において、前記セカンド広溝の前記トレッド幅方向内側の端部の位置は、前記周方向溝を挟んで隣接する前記センターサイプのトレッド幅方向外側の端部の位置と重なっている請求項4又は5に記載のタイヤ。前記サイプの溝幅は、1.5mm以下であり、前記広溝の溝幅は、2.0mm以上であり、前記広溝の溝深さは、前記周方向溝の溝深さの15以下である請求項1から6の何れか1項に記載のタイヤ。前記ショルダー陸部の前記トレッド幅方向における長さは、前記センター陸部の前記トレッド幅方向における最大幅の1.25倍以上1.50倍以下である請求項1から7の何れか1項に記載のタイヤ。接地面であるトレッド面の前記トレッド幅方向における長さは、前記タイヤが装着される正規リムの規定リム幅に対して、1.10倍以上1.20倍以下である請求項1から8の何れか1項に記載のタイヤ。ところで、操舵される車輪操舵輪に装着されるタイヤの場合、操舵されない車輪に装着されるタイヤと比較して、より大きな横力が入力される。このため、上述したような偏摩耗の抑制に配慮したタイヤであっても、確実に偏摩耗の発生を抑制できず、更なる改善の余地があった。特に、上述した従来のタイヤが操舵される車輪に装着されると、トレッドショルダー寄りに設けられたリブ状陸部の広溝の端部を核としたヒールトゥ摩耗が発生し易い問題があった。勿論、このような偏摩耗を抑制するためには、広溝やサイプを除去すればよいが、ウェット性能が低下する別の問題を惹起する。そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、トラックやバスなどの重荷重車両の操舵輪に装着された場合でも、ウェット性能を低下させずに、耐偏摩耗性を向上させたタイヤの提供を目的とする。上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。本発明の特徴は、タイヤ周方向DR2方向に延びる複数の周方向溝例えば、センター周方向溝20Aによって区画されたリブ状陸部例えば、センター陸部100を備え、接地したときに閉じるように形成された溝幅を持つサイプ例えば、サイプ110と前記サイプよりも溝深さが浅くかつ溝幅が広い広溝例えば、広溝120とが前記リブ状陸部に形成されたタイヤ例えば、空気入りタイヤ10であって、前記リブ状陸部は、タイヤ赤道線タイヤ赤道線CLを含むセンター領域センター領域A1に設けられるセンター陸部例えば、センター陸部100と、トレッド幅方向DR1方向最も外側に設けられるショルダー陸部例えば、ショルダー陸部300Aとを含み、前記センター陸部の前記トレッド幅方向おける長さ長さL1は、前記タイヤ周方向に進むにつれ変化し、前記センター陸部の前記トレッド幅方向の端部例えば、端部105は、前記トレッド幅方向において凸状となる部分凸部分105aと凹状となる部分凹部分105bとを有し、前記サイプは、前記トレッド幅方向に延び、前記センター陸部を横断し、前記凸状になる部分において前記周方向溝に連通するセンターサイプサイプ110を含み、前記広溝は、前記トレッド幅方向に延び、前記凹状になる部分において前記周方向溝に連通するセンター広溝広溝120を含み、前記ショルダー陸部には、タイヤ径方向内側に窪む溝が形成されていないことを要旨とする。なお、タイヤ径方向内側に窪む溝とは、製造において意図的に形成する溝をいい、製造時や使用中に生じるタイヤ径方向内側に窪むもの例えば、損傷による傷は含まない。また、前記凸状になる部分と前記凹状となる部分とが前記タイヤ周方向に交互に配列されることにより、前記センター陸部のトレッド幅方向の端部は、前記トレッド幅方向に沿って振幅例えば、振幅S1Aを有し、前記センターサイプと前記センター広溝とは、前記タイヤ周方向に交互に形成されても良い。また、前記リブ状陸部は、前記センター陸部の前記トレッド幅方向外側に前記周方向溝を挟んで隣接するセカンド陸部例えば、セカンド陸部200Aを含み、前記セカンド陸部の前記トレッド幅方向外側の端部は、前記タイヤ周方向に沿って直線状であっても良い。また、前記セカンド陸部の前記トレッド幅方向おける長さ例えば、L2Aは、前記タイヤ周方向に進むにつれ変化し、前記セカンド陸部の前記トレッド幅方向内側の端部端部205Aは、前記トレッド幅方向において、凸状となる部分凸端部205aと凹状となる部分凹端部205bとを有し、前記サイプは、前記トレッド幅方向に延び、前記セカンド陸部の前記トレッド幅方向内側に向かって凸状になる部分において、前記周方向溝に連通するセカンドサイプサイプ210を含み、前記広溝は、前記トレッド幅方向に延び、前記セカンド陸部の前記トレッド幅方向外側に凹状になる部分において、前記周方向溝に連通するセカンド広溝広溝220を含み、前記セカンドサイプは、前記セカンド陸部の前記トレッド幅方向外側に位置する周方向溝に連通し、前記セカンド陸部を横断し、前記セカンド広溝の前記トレッド幅方向外側における端部は、前記セカンド陸部の内部に位置し、前記セカンド広溝の前記トレッド幅方向における長さは、前記セカンド陸部の前記トレッド幅方向における最小幅の80以下であっても良い。また、前記センター広溝は、前記センター陸部を横断し、前記タイヤ周方向において、前記セカンドサイプの前記トレッド幅方向内側の端部の位置は、前記周方向溝を挟んで隣接する前記センター広溝のトレッド幅方向外側の端部の位置と重なっていても良い。また、前記タイヤ周方向において、前記セカンド広溝の前記トレッド幅方向内側の端部の位置は、前記周方向溝を挟んで隣接する前記センターサイプのトレッド幅方向外側の端部の位置と重なっているまた、前記サイプの溝幅は、1.5mm以下であり、前記広溝の溝幅は、2.0mm以上であり、前記広溝の溝深さは、前記周方向溝の溝深さの15以下であっても良い。また、前記ショルダー陸部の前記トレッド幅方向における長さは、前記センター陸部の前記トレッド幅方向における最大幅の1.25倍以上1.50倍以下であるまた、接地面であるトレッド面の前記トレッド幅方向における長さは、前記タイヤが装着される正規リムの規定リム幅に対して、1.10倍以上1.20倍以下であっても良い。なお、正規リムとは、JATMA日本自動車タイヤ協会のYearBook2008年度版に定められた適用サイズにおける標準リムを指す。日本以外では、後述する規格に記載されている適用サイズにおける標準リムを指す。規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、TheTireandRimAssociationInc.のYearBookであり、欧州ではTheEuropeanTireandRimTechnicalOrganizationのStandardsManualである。なお、接地とは、規定内圧、規定荷重時における接地である。本発明の特徴によれば、トラックやバスなどの重荷重車両の操舵輪に装着された場合でも、ウェット性能を低下させずに、耐摩耗性能を向上させたタイヤを提供することができる。次に、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、第1実施形態、第2実施形態、及びその他の実施形態について説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。[第1実施形態]第1実施形態では、1タイヤの概略構成、2サイプ及び広溝の形状、3比較評価、及び4作用効果について説明する。1タイヤの概略構成図1は、本発明の第1実施形態に係る空気入りタイヤ10のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。図2は、第1実施形態に係る空気入りタイヤ10のトレッド平面展開図である。空気入りタイヤ10は、トラックやバスなどの重荷重車両の操舵輪に装着されることを前提とした空気入りタイヤである。ただし、空気入りタイヤ10の装着可能位置は、操舵輪に限定されるものではない。また、空気入りタイヤ10には、窒素ガスなどの不活性ガスを充填してもよい。図1に示すように、空気入りタイヤ10は、一対のビードコア40及び、一対のビード部の間に跨るように配置されるカーカス60を備える。空気入りタイヤ10は、地面と接地するトレッド面TRのタイヤ径方向図中のDR3方向内側に位置し、タイヤ周方向に延びるベルト層を備えていても良い。図2に示すように、空気入りタイヤ10には、タイヤ周方向図中のDR2方向に延びる複数の周方向溝が形成される。具体的には、センター周方向溝20A,20B及び外側周方向溝30A,30Bが形成される。空気入りタイヤ10には、これらの周方向溝によって区画された複数のリブ状陸部が設けられる。具体的には、本実施形態において、リブ状陸部は、センター陸部100と、セカンド陸部200A、200Bと、ショルダー陸部300A、300Bとからなる。図2に示されるように、タイヤ赤道線CLを含むセンター領域A1には、センター周方向溝20Aとセンター周方向溝20Bとによって区画されたセンター陸部100が設けられる。センター陸部100は、タイヤ周方向に延びる。なお、センター領域A1とは、タイヤ赤道線CLを含み、空気入りタイヤ10のトレッドの陸部を複数の周方向溝によって分割した場合において、タイヤ赤道線に最も近いリブ状陸部のトレッド幅方向図中のDR1方向における長さL1に相当する。従って、本発明において、センター領域A1に設けられるセンター陸部は、一つ又は二つ存在する。本実施形態において、センター陸部は、一つでありすなわち、センター陸部100、後述する第2実施形態では、センター陸部は、二つであるすなわち、センター陸部150A、150B。センター陸部100のトレッド幅方向おける長さL1は、タイヤ周方向に進むにつれ変化する。センター陸部100のトレッド幅方向の端部105は、トレッド幅方向において凸状となる部分である凸端部105aと、トレッド幅方向において凹状となる部分である凹端部105bとを有する。凸端部105aと凹端部105bとは、タイヤ周方向に交互に配列される。センター陸部100のトレッド幅方向の端部105は、トレッド幅方向に沿って振幅S1A、S1Bを有する。本実施形態では、センター陸部100のトレッド幅方向の両端部105の振幅S1A、S1Bの周期は、互いにずれている。このため、センター陸部100のトレッド幅方向の両端部105は、タイヤ赤道線CLを軸として、非対称形である。図2に示されるように、センター陸部100よりもトレッドショルダーTS寄りには、センター周方向溝20Aと外側周方向溝30Aとによって区画されたセカンド陸部200A、及びセンター周方向溝20Bと外側周方向溝30Bとによって区画されたセカンド陸部200Bが設けられる。セカンド陸部200Aセカンド陸部200Bは、センター陸部100のトレッド幅方向外側にセンター周方向溝20Aセンター周方向溝20Bを挟んで隣接する。すなわち、セカンド陸部200Aセカンド陸部200Bは、センター周方向溝20Aセンター周方向溝20Bを介してセンター陸部100に隣接する。セカンド陸部200Aセカンド陸部200Bのトレッド幅方向における長さL2A長さL2Bは、タイヤ周方向に進むにつれ変化する。セカンド陸部200Aセカンド陸部200Bのトレッド幅方向内側の端部205Aは、トレッド幅方向内側に向かって凸状となる部分である凸端部205aと、トレッド幅方向外側に凹状となる部分である凹端部205bとを有する。セカンド陸部200Aセカンド陸部200Bのトレッド幅方向内側の端部205Aは、トレッド幅方向外側に凹状となるとは、センター周方向溝20Aセンター周方向溝20Bがトレッド幅方向外側に凸状となることをいう。凸端部205aと凹端部205bとは、タイヤ周方向において交互に配列される。従って、セカンド陸部200Aセカンド陸部200Bのトレッド幅方向内側の端部205は、トレッド幅方向において振幅S2A振幅S2Bを有する。セカンド陸部200Aセカンド陸部200Bのトレッド幅方向外側の端部205Bは、タイヤ周方向に沿って直線状である。図2に示されるように、ショルダー陸部300Aショルダー陸部300Bは、リブ状陸部の中で、トレッド幅方向最も外側に設けられる。ショルダー陸部300Aショルダー陸部300Bは、センター周方向溝20Aセンター周方向溝20BのトレッドショルダーTS側に設けられ、タイヤ周方向に延びる。ショルダー陸部300Aショルダー陸部300Bには、タイヤ径方向内側に窪む溝が形成されない。従って、ショルダー陸部300Aショルダー陸部300Bのタイヤ径方向表面接地面に凹凸はない。言い換えると、センター陸部100及びセカンド陸部200Aセカンド陸部200Bにのみサイプ及び広溝が形成される。センター周方向溝20Aセンター周方向溝20Bは、センター陸部100とセカンド陸部200Aセカンド陸部200Bとの間に形成される。センター周方向溝20Aセンター周方向溝20Bは、センター陸部100の端部105とセカンド陸部200Aセカンド陸部200Bの端部205Aとに対応して、外側周方向溝30A及び外側周方向溝30Bのように直線状でなく、非直線状、具体的にはジグザグ状である。より厳密には、センター周方向溝20A及びセンター周方向溝20Bは、トレッド幅方向に沿って所定の振幅を有する。つまり、センター周方向溝20A及びセンター周方向溝20Bは、トレッド幅方向に蛇行しながらタイヤ周方向に沿って延びるとともに、トレッド幅方向に沿った振幅は、タイヤ周方向において所定の距離毎に繰り返される。所定の振幅とは、具体的には、セカンド陸部200Aセカンド陸部200Bのトレッド幅方向における長さL2AL2Bの0.05倍~0.3倍とすることが好ましい。外側周方向溝30A外側周方向溝30Bは、センター周方向溝20Aセンター周方向溝20BよりもトレッドショルダーTS側、具体的にはセカンド陸部200Aセカンド陸部200BのトレッドショルダーTS側に形成される。外側周方向溝30A外側周方向溝30Bは、セカンド陸部200Aセカンド陸部200Bとショルダー陸部300Aショルダー陸部300Bとの間に形成される。外側周方向溝30A及び外側周方向溝30Bは、タイヤ周方向に沿った直線状である。また、センター周方向溝20Aセンター周方向溝20Bの溝幅W1は、外側周方向溝30A外側周方向溝30Bの溝幅W2よりも狭い。センター陸部100及びセカンド陸部200Aセカンド陸部200Bには、サイプと広溝とが形成される。サイプとは、接地したときに閉じるように形成された溝幅を持つサイプである。広溝とは、サイプよりも溝深さが浅くかつ溝幅が広い広溝である。サイプの溝幅は、1.5mm以下であることが好ましい。広溝の溝幅は、2.0mm以上であることが好ましい。広溝の溝深さは、センター周方向溝20Aの溝深さの15以下であることが好ましい。なお、図2では、セカンド陸部200Bに形成されるサイプと広溝との符号による図示が省略されている。具体的には、センター陸部100には、サイプ110及び広溝120がそれぞれ複数形成される。サイプ110及び広溝120は、トレッド幅方向に延びる。広溝120の溝幅W4は、サイプ110の溝幅W3よりも広く、センター周方向溝20A及びセンター周方向溝20Bよりも溝幅が狭い。広溝120は、互いに隣接する2つのサイプ110の間に形成される。つまり、タイヤ周方向においてサイプ110と広溝120とが交互に形成される。セカンド陸部200Aセカンド陸部200Bには、サイプ210及び広溝220がそれぞれ複数形成される。サイプ210及び広溝220は、トレッド幅方向に延びる。広溝220の溝幅W4は、サイプ210の溝幅W3よりも広く、センター周方向溝20A及びセンター周方向溝20Bよりも溝幅が狭い。広溝220は、互いに隣接する2つのサイプ210の間に形成される。つまり、タイヤ周方向において、サイプ210と広溝220とが交互に形成される。センター陸部100に形成されるサイプ110と広溝120とは、タイヤ周方向に沿って振幅S3所定の振幅を有する非直線状である。つまり、サイプ110及び広溝120は、タイヤ周方向に蛇行しながらトレッド幅方向に沿って延びる。一方、セカンド陸部200Aセカンド陸部200Bに形成されるサイプ210及び広溝220は、サイプ110及び広溝120のように蛇行しておらず、多少湾曲しているがトレッド幅方向に沿って略直線状に延びる。また、広溝120の両端は、センター周方向溝20A及びセンター周方向溝20Bにそれぞれ連通しているが、広溝220は、タイヤ赤道線CL側の端部のみがセンター周方向溝20Aに連通している。ショルダー陸部300Aショルダー陸部300Bのトレッド幅方向における長さL3A長さL3Bは、センター陸部100のトレッド幅方向における長さL1における最大幅の1.25倍以上1.50倍以下であることが好ましい。また、接地面であるトレッド面TRのトレッド幅方向における長さTWは、空気入りタイヤ10が装着される正規リム80の規定リム幅RWに対して、1.10倍以上1.20倍以下であることが好ましい。2サイプ及び広溝の形状次に、センター陸部100及びセカンド陸部200Aセカンド陸部200Bに形成されるサイプ及び広溝の形状について、図2及び図3a~cを参照して具体的に説明する。図3aは、空気入りタイヤ10のトレッド平面展開図であり、図2の一部を示す。図3bは、図3aに示したF2B-F2B線に沿った空気入りタイヤ10の断面図である。図3cは、図3aに示したF2C-F2C線に沿った空気入りタイヤ10の断面図である。なお、以下、セカンド陸部200Bに形成されるサイプと広溝は、セカンド陸部200Aに形成されるサイプと広溝と同様であるため、その説明を省略する。2.1センター陸部100図2及び図3a~cに示すように、センター陸部100には、サイプ110及び広溝120が形成される。サイプ110は、センター陸部100を横断する。すなわち、サイプ110は、センター周方向溝20A及びセンター周方向溝20Bに連通している。また、本実施形態では、広溝120もセンター陸部100を横断する。広溝120は、センター周方向溝20A及びセンター周方向溝20Bに連通している。本実施形態では、サイプ110と広溝120とが交互に等間隔毎に形成される。サイプ110は、凸端部105aにおいて、センター周方向溝20A及びセンター周方向溝20Bに連通する。すなわち、サイプ110は、トレッド幅方向に沿ったセンター陸部100の幅が広い幅広部分100aにおいて、センター周方向溝20A及びセンター周方向溝20Bに連通する。具体的には、サイプ110は、タイヤ周方向において隣接する広溝120間の領域のうち、センター陸部100のセンター周方向溝20A側の側壁が最もトレッド幅方向外側に位置する部分と、センター陸部100のセンター周方向溝20B側の側壁が最もトレッド幅方向外側に位置する部分とを直線的に結んだ領域に形成される。本実施形態では、センター陸部100のトレッド幅方向の両端部105の振幅S1A、S1Bの周期は、互いにずれているため、幅広部分100aは、トレッド幅方向に対して斜めに延在する。広溝120も、凹端部105bにおいて、センター周方向溝20A及びセンター周方向溝20Bに連通する。広溝120のその他の構成は、サイプ110と同様である。2.2セカンド陸部200A図3a~cに示すように、セカンド陸部200Aには、サイプ210及び広溝220が形成される。サイプ210は、セカンド陸部200Bを横断する。すなわち、サイプ210は、センター周方向溝20A及び外側周方向溝30Aに連通している。サイプ210は、凸端部205aにおいて、センター周方向溝20Aに連通している。広溝220は、互いに隣接する2つのサイプ210の間に形成される。広溝220のセンター陸部100側の端部220aは、凹端部205bにおいて、センター陸部100とセカンド陸部200Aとの間に形成されるセンター周方向溝20Aに連通する。一方、広溝220のトレッドショルダーTS側の端部220bは、外側周方向溝30Aに連通せず、セカンド陸部200A内において終端されている。すなわち、広溝220のトレッド幅方向外側における端部220bは、セカンド陸部200Aの内部に位置する。広溝220のトレッド幅方向における長さL4は、セカンド陸部200Aのトレッド幅方向における最小幅の80以下であることが好ましい。排水性能やエッジ成分の増加によるウェット性能の向上を考慮すると、長さL4は、セカンド陸部200Aのトレッド幅方向における最小幅の50以上であることが好ましい。サイプ110の溝深さD11及びサイプ210の溝深さD12は、広溝120の溝深さD12及び広溝220の溝深さD22よりも深い。本実施形態では、溝深さD11と溝深さD21とは、同一であり、溝深さ12と溝深さ22とは、同一である。溝深さは、トレッド面TRから溝底までの距離である。本実施形態では、センター周方向溝20A及び外側周方向溝30Aの溝深さは、同一溝深さD1である。セカンド陸部200Aに形成されるサイプ210のタイヤ周方向における位置は、センター陸部100に形成される広溝120のタイヤ周方向における位置と重なっている。すなわち、タイヤ周方向において、サイプ210のトレッド幅方向内側の端部210aの位置は、センター周方向溝20Aを挟んで隣接する広溝120のトレッド幅方向外側の端部120aの位置と重なっている。また、セカンド陸部200Aに形成される広溝220のタイヤ周方向における位置は、センター陸部100に形成されるサイプ110のタイヤ周方向における位置と重なっている。すなわち、タイヤ周方向において、広溝220のトレッド幅方向内側の端部220aの位置は、センター周方向溝20Aを挟んで隣接するサイプ110のトレッド幅方向外側の端部110aの位置と重なっている。なお、サイプ110及び広溝120は、振幅S3図1参照を有しているが、サイプ210及び広溝220は、振幅S2の範囲内に位置していればよい。3比較評価次に、上述した空気入りタイヤ10と、比較例の空気入りタイヤとの比較試験の方法及び当該試験結果について説明する。3.1試験対象タイヤ及び試験条件図4に示すトレッドパターンを有する空気入りタイヤを実施例に係るタイヤとして用いた。上述した空気入りタイヤ10と同様の構成であるが、センター周方向溝20A及びセンター周方向溝20Bに石が挟まるのを防ぐための石噛み防止突起がセンター周方向溝20A及びセンター周方向溝20Bに複数設けられている。また、図5に示すトレッドパターンを有する空気入りタイヤを比較例に係るタイヤとして用いた。比較試験は、iウェット路面での旋回性能、iiウェット路面での制動性能、iii摩耗性能、について実施した。iウェット路面での旋回性能の試験では、湿潤したベルジアン道路敷石路における旋回加速度を評価した。iiウェット路面での制動性能の試験では、湿潤したアスファルト道路における減速度指数を評価した。iii摩耗性能の試験では、乾燥路面ドラム試験機において何れかの広溝が摩耗により消滅するまでの走行距離を評価した。また、試験条件は、以下のとおりである。使用車両種別:セミトレーラー使用タイヤサイズ:295/80R22.5使用リムサイズ:8.25×22.5設定空気圧:850kPa設定荷重:正規荷重3550kgETRTO単輪荷重3.2試験結果表1は、上述した各試験の結果を示す。なお、表1に示す値は、比較例を100とした場合において、実施例の結果を指数で表示したものである。表1に示すように、ウェット性能は、実施例と比較例とは同一であるものの、摩耗性能の試験では、実施例が比較例を上回っていることが確認された。従って、本実施形態によれば、ウェット性能を低下させずに、耐摩耗性能を向上させることが確認できた。ウェット4作用効果上述した空気入りタイヤ10によれば、ショルダー陸部300A及びショルダー陸部300Bには、タイヤ径方向内側に窪む溝が形成されない。すなわち、従来の空気入りタイヤのように、ショルダー陸部300Aショルダー陸部300Bには、サイプや広溝が形成されない。このため、ショルダー陸部に大きな横力が入力されても、サイプや広溝の端部を核としたヒールトゥ摩耗が発生しない。また、サイプ110は、凸端部105aにおいて、センター周方向溝20A及びセンター周方向溝20Bに連通し、広溝120は、凹端部105bにおいて、センター周方向溝20A及びセンター周方向溝20Bに連通する。サイプ110は、接地したときに閉じるように形成されているため、広溝120に比べて、センター陸部100の変形が抑制され、センター陸部100の剛性の低下が抑制される。このため、センター陸部100の剛性の低下を抑制しつつ、凸端部205aにおいてにおいて連通させることにより、排水性能やエッジ成分を確保でき、ウェット性能を維持することができる。一方、サイプ110に比べてセンター陸部100の剛性の低下があるものの、凹端部105bにおいて連通させることにより、センター陸部100の剛性の低下を最小限にしつつ、サイプ110よりも排水性能を有する広溝120が形成されるため、ウェット性能を維持することができる。サイプ110と広溝120とは、異なる部分においてセンター周方向溝20A及びセンター周方向溝20Bと連通している。このため、ショルダー陸部300A及びショルダー陸部300Bにタイヤ径方向内側に窪む溝が形成されなくても、排水性が確保できる。すなわち、空気入りタイヤ10によれば、トラックやバスなどの重荷重車両の操舵輪に装着された場合でも、ウェット性能を低下させずに、耐摩耗性能を向上させることができる。本実施形態では、センター陸部100のトレッド幅方向の端部105は、トレッド幅方向に沿って振幅S1A、S1Bを有する。これにより、センター陸部100のエッジ成分が増加するため、ウェット性能を維持ないしは向上することができる。また、タイヤ周方向においてサイプ110と広溝120とが交互に形成される。このため、バランス良くセンター陸部100の剛性の低下の低下と排水性とを確保できるため、ウェット性能を維持ないしは向上することができる。本実施形態では、セカンド陸部200A及びセカンド陸部200Bのトレッド幅方向外側の端部205Bは、タイヤ周方向に沿って直線状である。これにより、横力に起因する偏摩耗の進行を効果的に抑制できる。サイプ210は、セカンド陸部200Bを横断し、凸端部205aにおいて、センター周方向溝20Aに連通している。これにより、排水性能やエッジ成分を確保でき、ウェット性能を維持することができる。また、広溝220のセンター陸部100側の端部220aは、凹端部205bにおいて、センター周方向溝20Aに連通し、広溝220のトレッド幅方向外側における端部220bは、セカンド陸部200Aセカンド陸部200Bの内部に位置する。広溝120をセカンド陸部200Aセカンド陸部200Bに連通させないことにより、セカンド陸部200Bの剛性の低下を抑えることができる。すなわち、空気入りタイヤ10の回転に伴ってセカンド陸部200Aが路面から蹴り出される際のせん断力が低減される。特に、車両装着時外側から横力が入力されている状態におけるせん断力が低減される。広溝220のトレッド幅方向における長さL4は、セカンド陸部200Aのトレッド幅方向における最小幅の80以下であれば、さらにセカンド陸部200Bの剛性の低下を抑えることができる。本実施形態では、タイヤ周方向において、サイプ210のトレッド幅方向内側の端部210aの位置は、センター周方向溝20Aを挟んで隣接する広溝120のトレッド幅方向外側の端部120aの位置と重なっている。また、タイヤ周方向において、広溝220のトレッド幅方向内側の端部220aの位置は、センター周方向溝20Aを挟んで隣接するサイプ110のトレッド幅方向外側の端部110aの位置と重なっている。このため、サイプと広溝とがトレッド幅方向に沿って連なった状態となるため、排水性が向上する。また、トレッド幅方向において広溝が連続することがないため、踏み込みや蹴り出しに際におけるリブ状陸部センター陸部100、セカンド陸部200Aの変形が抑制される。本実施形態では、サイプの溝幅は、1.5mm以下であり、広溝の溝幅は、2.0mm以上であり、広溝の溝深さは、センター周方向溝20Aの溝深さの15以下である。これにより、リブ状陸部センター陸部100、セカンド陸部200Aの変形を抑制するとともに、ウェット性能を維持できる。本実施形態では、ショルダー陸部300Aショルダー陸部300Bのトレッド幅方向における長さL3A長さL3Bは、センター陸部100のトレッド幅方向における長さL1における最大幅の1.25倍以上1.50倍以下である。また、接地面であるトレッド面TRのトレッド幅方向における長さTWは、空気入りタイヤ10が装着される正規リム80の規定リム幅RWに対して、1.10倍以上1.20倍以下である。このような構成にすることにより、ウェット性能を維持ないしは向上するとともに耐摩耗性能を向上できる。本実施形態では、センター陸部100に形成されるサイプ110と広溝120とは、タイヤ周方向に沿って所定の振幅S2を有する非直線状である。このため、踏み込みや蹴り出しに際におけるセンター陸部100の変形が抑制され、センター陸部100の偏摩耗をさらに効果的に抑制し得る。[第2実施形態]図6は、第2実施形態に係る空気入りタイヤ11のトレッド平面展開図である。以下、上述した空気入りタイヤ10と異なる部分について主に説明し、空気入りタイヤ10と同様の部分については、その説明を適宜省略する。図3に示すように、空気入りタイヤ11では、センター領域A1に二つのセンター陸部150A及びセンター陸部150Bが設けられる。センター陸部150Aセンター陸部150Bのトレッド幅方向における長さL1AL2Bは、タイヤ周方向に進むにつれ変化する。センター陸部150Aセンター陸部150Bトレッド幅方向内側の端部155Aは、トレッド幅方向において凸状となる部分である凸端部155aと、トレッド幅方向において凹状となる部分である凹端部155bとを有する。凸端部155aと凹端部155bとは、タイヤ周方向に交互に配列される。センター陸部100のトレッド幅方向内側の端部155Aは、第1実施形態と同様に、トレッド幅方向に沿って振幅を有する。センター陸部150Aセンター陸部150Bトレッド幅方向外側の端部155Bは、タイヤ周方向に沿って直線状である。ショルダー陸部300Aショルダー陸部300Bの構成は、第1実施形態と同様である。ショルダー陸部300Aショルダー陸部300Bのトレッド幅方向における長さL3A長さL3Bは、センター陸部150Aセンター陸部150Bのトレッド幅方向における長さL1AL1Bにおける最大幅の1.25倍以上1.50倍以下であることが好ましい。センター周方向溝21は、赤道線CL上に形成される。センター周方向溝21は、センター陸部150Aとセンター陸部150Bとの間に形成される。センター周方向溝21は、センター陸部150A及びセンター陸部150Bの端部155Aに対応して、外側周方向溝30A及び外側周方向溝30Bのように直線状でなく、非直線状、具体的にはジグザグ状である。センター陸部150Aセンター陸部150Bに形成されるサイプ160Aサイプ160B及び広溝170A広溝170Bはそれぞれ、第1実施形態のサイプ210、広溝220と同様の構成である。センター陸部150Aに形成されるサイプ160Aのタイヤ周方向における位置は、センター陸部150Bに形成される広溝170Bのタイヤ周方向における位置と重なっている。すなわち、タイヤ周方向において、サイプ160Aのトレッド幅方向内側の端部の位置は、広溝170Bのトレッド幅方向内側の端部の位置と重なっている。また、センター陸部150Bに形成されるサイプ160Bのタイヤ周方向における位置は、センター陸部150Aに形成される広溝170Aのタイヤ周方向における位置と重なっている。すなわち、タイヤ周方向において、サイプ160Bのトレッド幅方向内側の端部の位置は、広溝170Aのトレッド幅方向内側の端部の位置と重なっている。[その他の実施形態]上述したように、本発明の第1実施形態及び第2実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。例えば、上述した第1実施形態では、サイプ110と広溝120とは、タイヤ周方向に沿って所定の振幅S2を有する非直線状であったが、サイプ110及び広溝120は、直線状でも構わない。また、空気入りタイヤ10及び空気入りタイヤ11は、トラックやバスなどの重荷重車両の操舵輪に装着されることを前提としていたが、本発明は、トラックやバスなどの重荷重車両以外に装着されるタイヤに適用してもよい。このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。"