"車体パネルに取り付けられる車両用内装材であって、前記車体パネルと対向状に配される基材と、前記基材における前記車体パネルとの対向面から前記車体パネル側に突出される突出部と、を備え、前記突出部は、前記対向面側に配される基端部と、前記基端部に対して先端側に配される先端部と、を有し、前記先端部は、前記車体パネルに当接されるとともに、前記車体パネルの延設方向に撓み変形可能な構成とされ、前記基端部は、前記基材が前記車体パネル側に押圧された際に、前記先端部を介して前記車体パネルに当接することで、前記基材の前記車体パネル側への変位を規制可能な構成とされることを特徴とする車両用内装材。前記先端部における前記車体パネル側の端面は、前記車体パネル側に向かって凸状に湾曲する曲面であることを特徴とする請求項1に記載の車両用内装材。前記先端部は、板状をなすことを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車両用内装材。このようにドアトリムに突出部が形成された構成の場合、突出部が車体パネルに当接した際に、異音ガタツキ音が発生するおそれがある。このような事態は、例えば、車両の振動などでドアトリムが振動し、突出部が変位した場合に起こりやすく、突出部が連続して車体パネルに当接することで異音が連続的に発生する事態が懸念される。このような事態を抑制するために、例えば、突出部と車体パネルとの間に衝撃吸収部材例えば不織布を介在させることで、異音の発生を抑制する構成も知られている。このような衝撃吸収部材を備えた構成では、部品点数が増え、組み付けに係る作業性が低下してしまい、この点において改善の余地があった。また、不織布を介在させる構成であれば、不織布が剥がれたり破れたりする事態も懸念される。本発明は上記のような事情に基づいて完成されたものであって、車体パネル側へ撓む事態を抑制するとともに、異音の発生を抑制可能な車両用内装材を提供することを目的とする。上記課題を解決するために、本発明の車両用内装材は、車体パネルに取り付けられる車両用内装材であって、前記車体パネルと対向状に配される基材と、前記基材における前記車体パネルとの対向面から前記車体パネル側に突出される突出部と、を備え、前記突出部は、前記対向面側に配される基端部と、前記基端部に対して先端側に配される先端部と、を有し、前記先端部は、前記車体パネルに当接されるとともに、前記車体パネルの延設方向に撓み変形可能な構成とされ、前記基端部は、前記基材が前記車体パネル側に押圧された際に、前記先端部を介して前記車体パネルに当接することで、前記基材の前記車体パネル側への変位を規制可能な構成とされることに特徴を有する。本発明においては、突出部における基端部が先端部を介して車体パネルに当接することで、基材の車体パネル側への変位を規制することができる。これにより、基材が車体パネル側へ撓む事態を抑制できる。そして、突出部における先端部は、車体パネルの延設方向に撓み変形可能とされる。これにより、先端部が車体パネルに対して当接する際、又は基端部が先端部を介して車体パネルに当接する際には、先端部が撓み変形することで当接時の衝撃を吸収でき、当接時に異音が発生する事態を抑制できる。例えば、車両走行時などにおいて、基材が振動した場合、先端部が車体パネルに対して連続的に当接、離間を繰り返す事態が懸念される。本発明においては、先端部が車体パネルに対して連続的に当接するような場合であっても、先端部が撓み変形することで、異音の発生を抑制できる。このように本発明の構成では、異音抑制のために突出部と車体パネルとの間に衝撃吸収部材例えば、不織布を介在させる必要がなく、部品点数を削減できる結果、組み付けに係る作業性を向上させることができる。上記構成において、前記先端部における前記車体パネル側の端面は、前記車体パネル側に向かって凸状に湾曲する曲面であるものとすることができる。例えば、車両走行時などにおいて基材が振動し、先端部が車体パネルの延設方向に振動した場合、先端部と車体パネルとの摩擦に起因して異音が生じるおそれがある。この点、本発明においては、先端部における車体パネル側の端面を車体パネル側に向かって凸状に湾曲する曲面としてある。このような構成とすれば、当該端面が例えば平面である構成と比較して、端面と車体パネルとの当接箇所をより少なくすることができる。これにより、先端部と車体パネルとの間に生じる摩擦をより小さくすることができ、この摩擦に起因して異音が発生する事態を抑制できる。また、前記先端部は、板状をなすものとすることができる。先端部を板状とすれば、その板厚を調整することで、先端部を容易に撓み変形可能な構成とすることができる。本発明によれば、車体パネル側へ撓む事態を抑制するとともに、異音の発生を抑制可能な車両用内装材を提供することが可能となる。本発明の一実施形態を図1ないし図5によって説明する。本実施形態では、車両用内装材として車両ドアに取り付けられるドアトリム11を例示する。図1は、ドアトリム11を示す斜視図である。図2は、ドアトリム11に設けられた突出部30を示す側面図である。図3は、図2において突出部30の先端部40付近を拡大して示す拡大図である。図4は、突出部30を示す平面図である。図5は、突出部30の先端部40が撓んだ状態を示す側面図である。ドアトリム11は、ドアインナパネル12車体パネル、図2参照の車室内側図2の左側に対して、例えばクリップ不図示などを介して取り付けられている。ドアトリム11は、板状の基材20を備えている。基材20は、例えば、合成樹脂材料、あるいは合成樹脂材料に天然繊維ケナフなどを混合した材料等を板状に成形することで構成されている。基材20は、図2に示すように、ドアインナパネル12と対向状に配されている。基材20には、図1に示すように、表側車室内側に張り出す形でアームレスト14が形成されている。また、基材20にはインサイドドアハンドル15、スピーカ16、プルハンドル17などが設けられている。基材20における車室外側の面20B基材における車体パネルとの対向面において、アームレスト14の上方に対応する箇所には、ドアインナパネル12側に突出された突出部30が基材20と一体的に形成されている。この突出部30は、基材20がドアインナパネル12側に押圧された場合に、基材20がドアインナパネル12側に撓む事態を抑制する機能を担っている。本実施形態では、突出部30は、アームレスト14の上方において複数例えば、2つ形成されている。なお、突出部30の形成個数は適宜変更可能である。次に、突出部30の構成について詳しく説明をする。突出部30は、図2に示すように車室外側の面20B側に配される基端部31と、基端部31に対して先端側に配される先端部40と、を有している。基端部31は、正面視において十字状をなしており、4つのリブ31A,31B,31C,31Dから構成されている。基端部31の突出長さ図2の左右方向における長さは、基端部31の突出端面32とドアインナパネル12における車室内側の面12Aとの間に、わずかに隙間L1が生じる長さで設定されている。また、各リブ31A~31Dの板幅は、図2及び図4に示すように、ドアインナパネル12側に向かうにつれて小さくなっている。つまり、基端部31は、その先端側ドアインナパネル12側に向かうにつれて先細りする形状をなしている。これにより、突出部30を含む基材20を、例えば成形型などで成形する場合に、基端部31突出部30の型抜きが容易となる。先端部40は、図2及び図3に示すように、基端部31の突出端面32において、各リブ31A~31Dが交差する箇所からドアインナパネル12側に向かって延びる板状をなしている。先端部40は、その板面が水平方向に沿う形で形成されている。先端部40は、その板厚方向図3の上下方向、車体パネルの延設方向において弾性的に撓み変形可能な構成とされる。先端部40の板厚t1は、例えば、基端部31を構成する各リブ31A~31Dの板厚よりも小さく設定される。先端部40の板厚t1は、例えば、約0.3mmとされる。なお、先端部40の板厚t1は、適宜変更可能であるが、例えば、0.2mm~0.5mmの範囲で設定することが好ましい。なぜなら、先端部40の板厚t1が0.5mmより大きいと、板厚方向に撓みにくくなるためである。一方、板厚t1が0.2mmより小さいと、仮に、先端部40を成形型によって射出成型する際には、先端部40を形成するためのキャビティの容積が小さくなってしまう結果、当該キャビティへの溶融樹脂の流入が困難となり、先端部40の成形が困難となるためである。自然状態における先端部40の突出長さL2は、基端部31の突出端面32とドアインナパネル12における車室内側の面12Aとの間の隙間L1よりも大きく設定されている。なお、ここで言う自然状態とは、先端部40が板厚方向において外力を受けず、ドアインナパネル12側に向かって真っすぐに延びている状態撓んでいない状態、図3における2点鎖線で示すのことである。これにより、先端部40は、板厚方向図3では下方に撓んだ状態でドアインナパネル12と当接する構成となっている。なお、この突出長さL2は例えば、約5mm程度で設定される。なお、先端部40の板厚t1及び突出長さL2は、先端部40がその板厚方向に撓み変形可能な大きさであればよく、適宜変更可能である。図4に示すように、先端部40は、平面視において略半円形状をなしており、先端部40におけるドアインナパネル12の端面40Aは、ドアインナパネル12側図4の上側に向かって凸状に湾曲する曲面とされる。言い換えると、先端部40は、ドアインナパネル12側に向かうにつれて、その幅が小さくなる形状をなしている。これにより、先端部40は、その端面40Aにおける頂部P1において、ドアインナパネル12と当接する構成になっている。上記の構成から、基材20がドアインナパネル12側に押圧された際には、図5に示すように、先端部40がその板厚方向に撓み、基端部31は先端部40を介してドアインナパネル12に当接する構成となっている。これにより、基材20のドアインナパネル12側への変位を規制可能な構成とされる。なお、このような機能を有する基端部31は、当てリブと呼ばれることもある。次に、本実施形態のドアトリム11における作用及び効果を説明する。本実施形態のドアトリム11において、例えば、基材20に乗客の体が触れるなどして、基材20が車室外側図2の右側へ押圧された場合、基材20は、わずかに車室外側に撓む。これにより、基材20が車室外側に撓むにつれて、突出部30の基端部31とドアインナパネル12における車室内側の面12Aとの対向距離が小さくなり、先端部40がその板厚方向図3の下方に撓んでゆく。やがて、突出部30の基端部31とドアインナパネル12における車室内側の面12Aとの対向距離が、図5に示すように、先端部40の板厚とほぼ同じ大きさになった状態では、先端部40は、その延設方向が基端部31の突出端面32の延設方向に沿った形に変形し、先端部40が基端部31とドアインナパネル12の間に挟まれた状態となる。つまり、基端部31が先端部40を介してドアインナパネル12に当接することとなる。これにより、基端部31が先端部40を介してドアインナパネル12に当接した以降は、基材20が車室外側に撓む事態を規制できる。以上、説明したように、本実施形態のドアトリム11は、ドアインナパネル12に取り付けられるものであって、ドアインナパネル12と対向状に配される基材20と、基材20における基材20における車室外側の面20Bからドアインナパネル12側に突出される突出部30と、を備え、突出部30は、基材20における車室外側の面20B側に配される基端部31と、基端部31に対して先端側に配される先端部40と、を有し、先端部40は、ドアインナパネル12に当接されるとともに、ドアインナパネル12の延設方向に撓み変形可能な構成とされ、基端部31は、基材20がドアインナパネル12側に押圧された際に、先端部40を介してドアインナパネル12に当接することで、基材20のドアインナパネル12側への変位を規制可能な構成とされる。本実施形態においては、突出部30における基端部31が先端部40を介してドアインナパネル12に当接することで、基材20のドアインナパネル12側への変位を規制することができる。これにより、基材20がドアインナパネル12側へ撓む事態を抑制できる。そして、突出部30における先端部40は、ドアインナパネル12の延設方向に撓み変形可能とされる。これにより、先端部40がドアインナパネル12に対して当接する際、又は基端部31が先端部40を介してドアインナパネル12に当接する際には、先端部40が撓み変形することで当接時の衝撃を吸収でき、当接時に異音が発生する事態を抑制できる。例えば、車両走行時などにおいて、基材20が振動した場合、先端部40がドアインナパネル12に対して連続的に当接離間を繰り返す事態が懸念される。本実施形態においては、先端部40がドアインナパネル12に対して連続的に当接するような場合であっても、先端部40が撓み変形することで、異音の発生を抑制でき好適である。このように本実施形態の構成では、異音抑制のために突出部30とドアインナパネル12との間に衝撃吸収部材例えば、不織布を介在させる必要がなく、部品点数を削減できる結果、組み付けに係る作業性を向上させることができる。また、例えば不織布を介在させる構成であれば、不織布が剥がれたり破れたりする事態も懸念されるが、本実施形態では、そのような事態も抑制できる。また、先端部40におけるドアインナパネル12側の端面40Aは、ドアインナパネル12側に向かって凸状に湾曲する曲面とされる。例えば、車両走行時などにおいて基材20が振動し、先端部40がドアインナパネル12の延設方向例えば、図4の左右方向に振動した場合、先端部40とドアインナパネル12との摩擦に起因して異音が生じるおそれがある。この点、本実施形態においては、先端部40におけるドアインナパネル12側の端面40Aをドアインナパネル12側に向かって凸状に湾曲する曲面とした。このような構成とすれば、当該端面40Aが例えば平面である構成と比較して、端面40Aとドアインナパネル12との当接箇所頂部P1をより少なくすることができる。これにより、先端部40とドアインナパネル12との間に生じる摩擦をより小さくすることができ、この摩擦に起因して異音が発生する事態を抑制できる。また、先端部40を平面視において、凸状に湾曲する形状とすれば、例えば、先端部40を成形型によって成形する際に、先端部40を成形するためのキャビティに対して、溶融した合成樹脂材料を流し込みやすくなり、先端部40の成形が容易となる。また、先端部40は、板状をなすものとすることができる。先端部40を板状とすれば、その板厚t1を調整することで、先端部40を容易に撓み変形可能な構成とすることができる。<他の実施形態>本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。1上記実施形態においては、車両用内装材としてドアトリム11を例示したが、これに限定されない。車両用内装材としては、例えば、クォータトリム、デッキサイドトリムなどを挙げることができる。また、車体パネルは、ドアインナパネル12に限定されず、車両用内装材と対向状に配されるパネル部材であればよい。2突出部30の形成箇所は、アームレスト14の上方に限定されず、適宜変更可能である。なお、突出部30は、ドアトリム11の基材において、乗客が寄り掛かるなどして押圧されやすい箇所上述したアームレスト14の上方などや、撓みやすい箇所例えば、ある程度広い面積を有する平面部分に形成すると好適である。3突出部30における基端部31の形状は上記実施形態のものに限定されない。突出部30は、例えば円筒状などとしてもよい。4突出部30における先端部40の形状は上記実施形態のものに限定されない。先端部40は、例えば棒状などとしてもよい。つまり、先端部40は、基端部31とドアインナパネル12の間に撓み変形可能な状態で介在されることで、基端部31又は先端部40がドアインナパネル12に当接する際の衝撃を吸収可能な形状であればよく、その形状は適宜変更可能である。5上記実施形態においては、先端部40が撓んだ状態でドアインナパネル12に対して当接する構成としたが、これに限定されない。先端部40が自然状態撓んでいない状態で、ドアインナパネル12に対して当接している構成であってもよい。"