"車両の推進力発生源としての電動機と、該電動機に電源電力を供給する電源電力供給回路と、前記電動機の出力トルクの指令値としてのモータトルク指令値に応じて、前記電動機を、前記電源電力供給回路を介して制御する電動機制御手段と、前記車両の車輪を制動する機械的な制動力を発生するブレーキ手段と、該ブレーキ手段に発生させる制動力を、該制動力の指令値としてのブレーキトルク指令値に応じて制御するブレーキ制御手段と、前記車両の動作状態が、前記電動機から前記車両の推進力となる出力トルクを該車両の駆動輪に伝達した状態で、該車両が停止している状態であるストール状態であるか否かを判定するストール判定手段と、前記電源電力供給回路の温度を検出する温度検出手段と、前記車両の後退を検出する後退検出手段とを備え、前記ストール判定手段によりストール状態であると判定された状態で、前記温度検出手段により検出された前記電源電力供給回路の温度が所定値以上の温度に上昇したときに、前記電動機の出力トルクを減少させるように前記モータトルク指令値を生成すると共に、前記ブレーキ手段の制動力を、前記電動機の出力トルクの減少分と等価な制動力で増加させるように前記ブレーキトルク指令値を生成する処理を実行し、該ブレーキトルク指令値を生成する処理を実行しているときに前記車速検出手段により前記車両の後退が検出された場合に、前記車両が後退しなくなるまで前記ブレーキトルク指令値を補正することを特徴とする車両の制御装置。前記ブレーキ装置の油温を検出する油温検出手段を備え、該油温検出手段により検出された前記ブレーキ手段の油温が高くなるにつれて、前記ブレーキトルク指令値を補正する際の補正量を増大させることを特徴とする請求項1に記載の車両の制御装置。前記車両の外気温を検出する外気温検出手段を備え、該外気温検出手段により検出された前記外気温が高くなるにつれて、前記ブレーキトルク指令値を補正する際の補正量を増大させることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両の制御装置。前記ブレーキ手段のパッドの劣化状態を判定する劣化度判定手段を備え、該劣化度判定手段により判定された前記パッドの劣化度が大きくなるにつれて、前記ブレーキトルク指令値を補正する際の補正量を増大させることを特徴とする請求項1乃至3の何れか一項に記載の車両の制御装置。しかしながら、上記従来の車両は、それぞれ制動力の指令値に従ってブレーキ装置を作動させているため、ブレーキ装置の状態によっては安定した制動力が得られずに車両が後退してしまう虞がある。この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、車両がストール状態のときに電動機に駆動電流を供給する電源電力供給回路の負担を軽減するとともに、ブレーキ装置の状態に関わらず安定的に車両の後退を抑制して、商品性の向上を図ることができる車両の制御装置を提供するものである。上記の課題を解決するために、請求項1に記載した発明は、車両例えば、実施形態における車両1の推進力発生源としての電動機例えば、実施形態における電動機2と、該電動機に電源電力を供給する電源電力供給回路例えば、実施形態におけるモータPDU22と、前記電動機の出力トルクの指令値としてのモータトルク指令値に応じて、前記電動機を、前記電源電力供給回路を介して制御する電動機制御手段例えば、実施形態におけるモータECU31と、前記車両の車輪例えば、実施形態における車輪7を制動する機械的な制動力を発生するブレーキ手段例えば、実施形態におけるブレーキ装置10と、該ブレーキ手段に発生させる制動力を、該制動力の指令値としてのブレーキトルク指令値に応じて制御するブレーキ制御手段例えば、実施形態におけるブレーキECU34と、前記車両の動作状態が、前記電動機から前記車両の推進力となる出力トルクを該車両の駆動輪に伝達した状態で、該車両が停止している状態であるストール状態であるか否かを判定するストール判定手段例えば、実施形態におけるステップS06、ステップS07と、前記電源電力供給回路の温度を検出する温度検出手段例えば、実施形態におけるステップS03と、前記車両の後退を検出する後退検出手段例えば、実施形態におけるステップS26とを備え、前記ストール判定手段によりストール状態であると判定された状態で、前記温度検出手段により検出された前記電源電力供給回路の温度が所定値例えば、実施形態における所定温度α以上の温度に上昇したときに、前記電動機の出力トルクを減少させるように前記モータトルク指令値を生成すると共に、前記ブレーキ手段の制動力を、前記電動機の出力トルクの減少分と等価な制動力で増加させるように前記ブレーキトルク指令値を生成する処理を実行し、該ブレーキトルク指令値を生成する処理を実行しているときに前記車速検出手段により前記車両の後退が検出された場合に、前記車両が後退しなくなるまで前記ブレーキトルク指令値を補正することを特徴としている。請求項2に記載した発明は、前記ブレーキ装置の油温を検出する油温検出手段例えば、実施形態における油温センサS1を備え、該油温検出手段により検出された前記ブレーキ手段の油温が高くなるにつれて、前記ブレーキトルク指令値を補正する際の補正量を増大させることを特徴としている。請求項3に記載した発明は、前記車両の外気温を検出する外気温検出手段例えば、実施形態における外気温センサS2を備え、該外気温検出手段により検出された前記外気温が高くなるにつれて、前記ブレーキトルク指令値を補正する際の補正量を増大させることを特徴としている。請求項4に記載した発明は、前記ブレーキ手段のパッドの劣化状態を判定する劣化度判定手段例えば、実施形態におけるブレーキECU34を備え、該劣化度判定手段により判定された前記パッドの劣化度が大きくなるにつれて、前記ブレーキトルク指令値を補正する際の補正量を増大させることを特徴としている。請求項1に記載した発明によれば、車両がストール状態であると判定され、電源電力供給回路の温度が所定値以上の温度に上昇して電源電力供給回路への熱的負荷が増加している場合に、電動機の出力トルクが減少されるので、電源電力供給回路の負担を軽減することができる。さらに、ブレーキ手段の制動力を、電動機の出力トルクの減少分と等価な制動力で増加させることができるため、車両の後退を防止することができる。また、例えばブレーキパッドの温度、パッドの摩擦係数、液圧温度など、ブレーキ手段の状態に応じて、制動力の指令値に対する実際の制動力にずれが生じた場合であっても、車両が後退しなくなるまでブレーキ手段による制動力を補正するので、確実に車両の停止状態を保持することができる。したがって、ストール状態における電源電力供給回路の負担を軽減するとともに、ブレーキ手段の状態に関わらず車両の後退を安定的に防止して商品性の向上を図ることができる。請求項2に記載した発明によれば、ブレーキ手段の油温が高くなるにつれて制動力を補正する際の補正量を増大させるので、油温が高くなりブレーキトルク指令値に対する実際の制動力が減少したとしても、この減少分を適正に補正することができる。請求項3に記載した発明によれば、車両の外気温が高くなるにつれてブレーキトルク指令値を補正する際の補正量を増大させるので、外気温が高くなりブレーキ手段のパッドの温度などが上昇して、ブレーキトルク指令値に対する実際の制動力が減少したとしても、この減少分を適正に補正することができる。請求項4に記載した発明によれば、ブレーキ手段のパッドの劣化度が大きくなるにつれてブレーキトルク指令値を補正する際の補正量を増大させるので、パッドの劣化が進むことで摩擦係数が低下してブレーキトルク指令値に対する実際の制動力が減少したとしても、この減少分を適正に補正することができる。次に、この発明の第1実施形態における車両の制動制御装置について図面を参照しながら説明する。図1に示すように、この実施形態の電動車両1以降、単に車両1ということがあるは、該車両1の推進力発生源として電動機2を備えると共に、発電機3とこれを駆動するエンジン4とを備える。なお、本実施形態では、エンジン4は、車両1の推進力発生源として利用することも可能となっている。従って、本実施形態の車両1は、シリーズ型のハイブリッド車両としての動作と、パラレル型のハイブリッド車両としての動作とが可能な電動車両である。電動機2は、そのロータ図示省略と一体に回転する回転軸2aを有する。この回転軸2aが動力伝達機構5と差動歯車機構6とを介して一対の車輪駆動輪7に連結されており、これらの動力伝達機構5と差動歯車機構6を介して電動機2と車輪7との間の動力伝達が行なわれる。この場合、動力伝達機構5は、本実施形態の例では、複数のギヤ8により構成されている。なお、動力伝達機構5は、CVT等の変速機を含んでいてもよい。発電機3とエンジン4とは同軸心に配置されており、発電機3のロータ図示省略と一体に回転する回転軸3aと、エンジン4の出力軸クランク軸4aとが互いに一体に回転するように連結されている。そして、発電機3の回転軸3aのエンジン4と反対側に突出された端部が、クラッチ機構9を介して動力伝達機構5の1つのギヤ8aと同軸心に連結されている。クラッチ機構9は、回転軸3aとギヤ8aとの間の動力伝達を遮断する切断状態と、該動力伝達を可能とする接続状態とに選択的に動作可能である。この場合、クラッチ機構9を接続状態に動作させた場合には、エンジン4の動力を出力軸4aから発電機3の回転軸3a、クラッチ機構9、動力伝達機構5及び差動歯車機構6を介して車輪7に伝達することが可能となる。従って、この状態では、例えば、該エンジン4を単独で、あるいは、電動機2と併せて、車両1の推進力発生源として利用することができるようになる。また、この状態では、必要に応じて発電機3の発電運転を行うこともできる。また、クラッチ機構9を切断状態に動作させた場合には、エンジン4の出力軸4a及び発電機3の回転軸3aと、車輪7との間の動力伝達が遮断される。従って、この状態では、エンジン4の動力を車輪7に伝達することなく、発電機3の発電運転を行なうことが可能となる。なお、電動機2は、その電機子巻線に電力を供給することによって駆動トルクを発生する力行運転を行い得るだけでなく、発電電力を出力する発電運転を行なうこともできるものである。例えば、車両1の減速走行時には、電動機2は、車両1の運動エネルギーを動力として発電運転回生運転を行なうことが可能である。同様に、発電機3は、発電運転を行い得るだけでなく、力行運転を行なうこともできるものである。例えば、エンジン4を始動する際に、該発電機3の電機子巻線に電力を供給することで、該発電機3は、エンジン4の出力軸4aを回転駆動する始動用モータとして動作可能である。これらの電動機2及び発電機3は、例えばロータに永久磁石を搭載した3相の同期機に構成される。本実施形態の電動車両1は、さらに、各車輪7を制動する機械的な制動力摩擦力による制動力を発生して各車輪7に付与するブレーキ装置ブレーキ手段10を備える。このブレーキ装置10は、ブレーキ液圧によって発生したブレーキトルクを各車輪7に付与する制動力付与部11と、この制動力付与部11に供給するブレーキ液圧を、図示しないモータシリンダ電動モータにより駆動されるシリンダによって生成可能なブレーキ液圧回路12と、該モータシリンダを駆動する電動機13以下、ブレーキモータ13というとを備える電動式ブレーキ装置である。なお、図1では、制動力付与部11が設けられている車輪7は一対の駆動輪であるが、図示しない他の車輪にも、制動力付与部11が設けられている。上記ブレーキ装置10の制動力付与部11及びブレーキ液圧回路12のより具体的な構造は公知の構造のものでよい。このため、本明細書での詳細な説明及び図示は省略するが、制動力付与部11は、例えば各車輪7と一体に回転自在なブレーキディスクに、ブレーキ液圧によりブレーキパッドを押し付けることによって該ブレーキディスクとブレーキパッドとの間に該車輪7の制動力となる摩擦力を発生させる構造のものである。また、ブレーキ液圧回路12は、例えば特開2005-343366号公報などに本願出願人が先に提案した構造のもの等を採用することができる。この場合、ブレーキ液圧回路12は、車両1のブレーキペダル14の操作に連動するマスターシリンダと、ブレーキペダル14の操作を必要とすることなく、上記ブレーキモータ13により駆動されるモータシリンダとのいずれかによって、各車輪7の制動力付与部11に供給するブレーキ液圧を生成するように構成される。以上が、本実施形態の電動車両1の主要な機構的構成である。次に、電動車両1の電気的な構成を説明する。電動車両1には、電動機2等に供給する電源電力を貯蔵するバッテリ二次電池21が搭載されている。そして、電動機2は、その電機子巻線が、後述するインバータ回路24を含む電動機駆動回路であるパワードライブユニット22以下、モータPDU22というと、DC/DCコンバータ等から構成された電圧調整器23以下、VCU23というとを介してバッテリ21に電気的に接続され、モータPDU22を介して電動機2とバッテリ21との間で電力を授受することが可能となっている。上記モータPDU22のインバータ回路24の回路構成を図2に示す。このインバータ回路24は、公知の構成の3相のインバータ回路である。このインバータ回路24は、直列接続された一対の半導体スイッチ素子25と、これらの一対の半導体スイッチ素子25に各々並列接続された一対のダイオード26とから構成されるアーム部を3つU相、V相、W相の3相分備えており、これらの3相分のアーム部を、電動機2の電源電圧が印加される一対の電源端子27の間に並列接続した構成の回路である。各半導体スイッチ素子25は、例えば、絶縁ゲート型バイポーラトランジスタ所謂、IGBTにより構成される。そして、このインバータ回路24のU相、V相、W相の各アーム部の中点が、それぞれ、電動機2のU相、V相、W相の電機子巻線2u,2v,2wに接続される。この場合、電動機2の力行運転時には、電動機2のロータの回転に応じた所要のタイミングで各半導体スイッチ素子25のオンオフを制御することで、電源端子27の間にバッテリ21から前記VCU23を介して供給される直流電力が3相の交流電力に変換され、この交流電力が電動機2の電機子巻線2u,2v,2wに供給されることとなる。これにより、該電動機2の力行運転が行われる。また、電動機2の発電運転回生運転時にも、電動機2のロータの回転に応じた所要のタイミングで各半導体スイッチ素子25のオンオフを制御することで、電動機2の電機子巻線2u,2v,2wで発生する3相の交流電力が直流電力に変換され、この直流電力が電源端子27からバッテリ21に供給充電されることとなる。これにより、電動機2の発電運転回生運転が行われる。図1に戻って、前記発電機3は、モータPDU22と同じ構成のパワードライブユニット30以下、ジェネレータPDU30というと前記VCU23とを介してバッテリ21に電気的に接続されている。そして、電動機2の場合と同様に、ジェネレータPDU30のインバータ回路の各半導体スイッチ素子のオンオフを制御することで、ジェネレータPDU30を介して発電機3とバッテリ21との間で電力の授受を行ない、ひいては、該発電機3の発電運転又は力行運転を行うことが可能となっている。また、車両1には、モータPDU22を介して電動機2の運転制御通電制御を行なう制御ユニットであるモータECU31と、ジェネレータPDU30を介して発電機3の運転制御通電制御を行なう制御ユニットであるジェネレータECU32と、エンジン4の図示しないスロットル弁アクチュエータや燃料噴射器、点火装置を介してエンジン4の運転制御を行なう制御ユニットであるエンジンECU33と、前記ブレーキモータ13を介してブレーキ装置10の運転制御各制動力付与部11に供給するブレーキ液圧の制御を行う制御ユニットであるブレーキECU34と、バッテリ21の状態充電状態等を監視する制御ユニットであるバッテリECU35と、これらのECU31~35を統括する上位の制御ユニットであるマネージメントECU36とを備えている。これらのECU31~36は、CPU、RAM、ROM等を含む電子回路ユニットである。上記各ECU31~36は、相互に各種データを授受することが可能となっている。そして、マネージメントECU36は、モータECU31、ジェネレータECU32、エンジンECU33、ブレーキECU34及びバッテリECU35から与えられるデータ電動機2の運転状態等を示すデータや、車両1の各種センサによる検出データを基に、電動機2、発電機3、エンジン4、及びブレーキ装置10の動作を指示する指令データを生成する処理を実行し、それぞれの指令データをモータECU31、ジェネレータECU32、エンジンECU33、ブレーキECU34に与える。このとき、モータECU31、ジェネレータECU32、エンジンECU33、ブレーキECU34は、それぞれ、与えられた指令データに応じて電動機2、発電機3、エンジン4、ブレーキ装置10の運転制御を行う。本実施形態では、本発明に係わる制御処理をマネージメントECU36で実行するために、該マネージメントECU36には、車両1の図示しないアクセルペダルの操作量AP以下、アクセル操作量APという、車速VP、モータPDU22のインバータ回路24の半導体スイッチ素子25の温度Tig以下、インバータスイッチ素子温度Tigという、及び制動力付与部11に供給するブレーキ液圧PMCXの検出データが適宜のセンサから又はECU31~34のいずれかから与えられると共に、図示しない勾配推定器で算出された路面車両1が走行している路面の勾配の推定値SLP以下、推定勾配値SLPというとが入力される。さらに、マネージメントECU36には、油温センサS1によるブレーキ液圧回路12の油温の検出値が入力され、外気温センサS2による車両1の外気温の検出値が入力される。さらに、ブレーキECU34は、パッドの劣化度を判定するようになっており、このパッドの劣化度の判定結果がマネージメントECU36に入力される。ここで、パッドの劣化度を判定するための代表的なパラメータとしては、パッドの厚さがあり、パッドが薄いほどパッドの劣化度が高い劣化が進んだ状態と判定できる。パッドの厚さは、例えば、カメラや超音波センサ等によって直接的に測定することができる一方、パッドを構成する板間の静電容量パッドの静電容量を測定することで間接的に測定することもできる。板間の静電容量は、新品パッドを基準にして、磨耗が進んで厚さが薄くなるほど変化増加するため、新品時との静電容量の差分を求めることによりパッドの厚さを推定することができる。マネージメントECU36は、上記入力データを用いて所要の演算処理を実行し、電動機2の出力トルクの指令値としてのモータトルク指令値と、ブレーキ装置10による車両1の制動力の指令値としてのブレーキトルク指令値とを生成し、これらのモータトルク指令値とブレーキトルク指令値とをそれぞれモータECU31、ブレーキECU34に出力する。なお、インバータスイッチ素子温度Tigは、より詳しくは、モータPDU22のインバータ回路24の半導体スイッチ素子25のうち、最も温度の高い半導体スイッチ素子25の温度、又は、それとほぼ同等となるモータPDU22の所定の部位の温度である。また、推定勾配値SLPは、車速VPや、車両1の進行方向の加速度αの検出データから公知の手法によって推定される路面勾配である。例えば、推定勾配値SLPは、次式1a,1b,1cによりそれぞれ算出される空気抵抗Raと、転がり抵抗Rrと、加速抵抗Rcと、車両要求駆動力車両1全体の推進力の要求値とから次式1により算出することができる。空気抵抗Ra=λ×S×VP2......1aただし、λ:空気抵抗係数、S:車両1の前面投影面積転がり抵抗Rr=W×μ......1bただし、W:車両1の重量、μ:転がり抵抗係数加速抵抗Rc=α×W......1c推定勾配値SLPrad={車両要求駆動力-RaRrRc}/W×g......1ただし、g:重力加速度定数なお、式1における車両要求駆動力は、マネージメントECU36が所定の演算処理周期で逐次決定するものであり、その値としては、前回の演算処理周期で算出された値前回値が用いられる。また、式1では、近似的に、sinSLP≒SLPであるとしている。補足すると、推定勾配値SLPは、マネージメントECU36で算出するようにしてもよい。次に、本発明に係わる制御処理を以下に説明する。マネージメントECU36は、図3~図4のフローチャートに示す処理を所定の演算処理周期で逐次実行することで、電動機2のモータトルク指令値とブレーキ装置10のブレーキトルク指令値とを生成する。まず、図3のステップS01~ステップS05において、アクセル操作量AP、車速VP、インバータスイッチ素子温度Tig、ブレーキ液圧PMCX、推定勾配値SLPを読み込む。なお、ステップS03のインバータスイッチ素子温度Tigを読み込む処理が、本発明の温度検出手段に相当する。次いで、ステップS06においては、車速VPの検出値が0か否かより詳しくは、車速VPの検出値が0近傍の所定範囲内にあるか否かを判定する。この判定の結果がNoVP≠0の場合、つまり車両が停止していない場合には、ステップS10、ステップS11の処理を実行し、今回の演算処理周期の処理を終了する。上記ステップS10においては、アクセル操作量AP、車速VPより駆動力Fr車両1全体の推進力の要求値を演算により求める。この場合、例えば、駆動力Frとアクセル操作量APと車速VPとの関係を表す予め設定されたマップに基づいて駆動力Frが決定される。なお、駆動力Frは、より詳しくは、例えば、車両1の進行方向で車両1に作用させるべき並進力の要求値として表現される以下、駆動力Fも同様。また、上記ステップS11においては、ステップS10で決定した駆動力Frを電動機MOT2のトルク目標値として設定する。この電動機2のトルク目標値となるように電動機2が駆動制御されることで車両1に駆動力Frが付与される。電動機2のトルク目標値は、車両1に付与する駆動力の目標値である駆動力目標値に車輪7の有効半径を乗じることにより、車輪7のトータルの駆動トルクを算出し、この駆動トルクを電動機2から車輪7間での動力伝達系の減速比で除算することにより算出できる。なお、駆動力Frを電動機2の出力トルクに換算した要求トルクの次元で決定するようにしてもよい。その場合、駆動力Frをそのまま電動機2のトルク目標値として決定すればよく、ステップS11の処理は実質的に不要となる。ステップS06の判定結果がYesVP=0の場合には、ステップS07において、アクセル操作量APが一定アクセル操作量≠0で一定であるか否かを判定する。この判定の結果がNoAP≠一定の場合には上述したステップS10に進み、NoAP=一定の場合には、ステップS08に進む。なお、アクセル操作量APが一定か否かの判定は、例えばアクセル操作量APが所定範囲内にあるか否かで判定できる。なお、ステップS06,S07の処理が本発明のストール判定手段に相当する。ステップS08においては、車両1の駆動力Fをアクセル操作量APの検出値に応じて決定する。この場合、例えば、ステップS10で使用したマップにおいて、VP=0とすることでアクセル操作量APの検出値から駆動力Fが決定される。なお、駆動力Fは上述した駆動力Frと実質的に同じものであるが、アクセル操作量APと車速VPとに基づき決定されたものを駆動力Fr、アクセル操作量APに基づき決定されたものを駆動力Fというように区別している。ステップS09においては、ステップS08にて決定された駆動力Fを電動機MOT2のトルク目標値に設定する。電動機2のトルク目標値も駆動力目標値を変換することで求められ、この電動機2のトルク目標値に基づいて電動機2が駆動制御される。以上のステップS01~11の処理によって、ステップS06の判断結果がYesとなる状況すなわち、車両1が停車もしくはほぼ停止している状況では、アクセル操作量APが一定の場合において駆動力Fが0では無い値すなわち、車両1の推進力を発生させるべき値に設定される。従って、この実施形態では、ステップS08、ステップS09で駆動力Fを演算して求める状況が、車両1のストール状態に相当するものとなる。この車両1のストール状態は、車両1が登坂路に居る状態で発生する。なお、この実施形態の一例においては、アクセル操作とブレーキ操作とは同時に行われず、アクセル操作量APが一定の場合、ブレーキ操作量は0とみなしている。車両1のストール状態では、マネージメントECU36は、上述したステップS09の処理を実行した後、図4のフローチャートに示す処理を実行する。まず、ステップS21においては、インバータスイッチ素子温度Tigが、予め設定された所定温度αよりも高いか否かを判定する。所定温度αとは、インバータ回路24の各半導体スイッチ素子25の許容上限温度よりも若干低い温度として予め設定された温度である。ステップS21の判定結果がNoTig>αの場合にはステップS22に進み、上述したステップS09と同様に、電動機2のトルク目標値としてステップS08で求められた駆動力Fを設定して今回の演算処理周期の処理を終了する。一方、ステップS21の判定結果がYesTig≦αの場合には、ステップS23に進む。ステップS23においては、ブレーキ制動力増加用のトルク移行レイトを演算により設定する。ここで、ブレーキトルク増加用のトルク移行レイトとは、インバータスイッチ素子昇温防止処理におけるブレーキトルク指令値の単位時間当たりの目標増加量あるいは、モータトルク指令値の単位時間当たりの目標減少量を意味する。この実施形態では、基本的に、インバータスイッチ素子昇温防止処理におけるブレーキトルク指令値の単位時間当たりの目標増加量の大きさと、電動機2の駆動指令値の単位時間当たりの目標減少量の大きさとは同じ大きさとされ、その大きさがトルク移行レイトに相当する。このトルク移行レイトは、推定勾配値SLPが大きいほど、小さくなるように設定されるとともに、インバータスイッチ素子温度Tigが高いほど、より大きくなるように設定される。ステップS24においては、ブレーキBRKトルク目標値に車両1の駆動力Fを設定する。ここで、駆動力Fは、勾配に対して車両1が後退しない駆動力勾配つり合い駆動力となっている。すなわち、電動機2で出力していたトルク分をブレーキトルクに持ちかえるために、駆動力Fをブレーキトルク電動機2の出力トルク→ブレーキトルクに変換してブレーキトルク目標値を設定する。ブレーキトルク指令値は、ブレーキトルク目標値となるまで上記トルク移行レイトに従って増加される。具体的には、演算処理周期の1周期分の時間をブレーキ制動力増加用のトルク移行レイトに乗じてなる値を、ブレーキトルク指令値の前回値に加えることによって、ブレーキトルク指令値の今回値現在の演算処理周期での値を決定する。ただし、車両1の駆動力Fの今回値がブレーキトルク目標値とされ、ブレーキトルク指令値の今回値はブレーキトルク目標値以下に制限されるようになっている。なお、車両1の駆動力Fの今回値は、車両1が登坂路に居る場合に、車両1に作用する重力に起因して車両1が登坂路を後退しようとする力=重力×sin路面の勾配に釣り合う推進力に相当するものであるから、ブレーキトルク目標値は、車両1が登坂路を後退しようとする力に抗する必要最低限の制動力に相当するものとなる。ステップS25においては、電動機MOT2のトルク目標値を0に設定する。具体的には、ブレーキ液圧PMCXの検出値をブレーキトルクに換算し、実際のブレーキトルクの推定値を求める。更にこのブレーキトルクの推定値と駆動力Fの今回値とから、ブレーキトルクと電動機2のトルクとの総和が駆動力Fとなるように、モータトルク指令値を決定する。ただし、モータトルク指令値は、該モータトルク指令値の今回値が0を下回らないように制限される。なお、ブレーキ液圧PMCXの検出値からブレーキトルクへの換算は、あらかじめ設定された所定の演算式、あるいは、データテーブルを用いて行なわれる。なお、ステップS25では、例えば、求めたブレーキトルクの代わりにステップS24で決定したブレーキトルク指令値前回値又は今回値を用いてモータトルク指令値を決定するようにしても良い。あるいは、ステップS23で決定したトルク移行レイトの符号を判定させてなるトルク移行レイト<0に従って、モータトルク指令値を減少させるように但し、モータトルク指令値≧0とする、該モータトルク指令値を決定するようにしても良い。ステップS26においては、車速VPが0よりも小さいか否かを判定する。ここで、車速VPが0よりも小さい状態とは、車両1が後退している状態を意味している。この判定の結果がYesVP<0の場合にはステップS27に進み、判定結果がNoVP≧0の場合には、今回の演算処理周期の処理を終了する。なお、上記ステップS26の処理が、本発明の後退検出手段に相当する。ステップS27においては、車速VPに基づきブレーキトルク指令値の補正レイトBiを算出する。そして、ステップS28においては、補正レイトBiをブレーキトルク指令値の今回値に乗算してなる補正値を、ブレーキトルク指令値として設定する。次いで、ステップS29においては、車速VPが0か否かを判定する。この判定結果がNoVP≠0の場合には、ステップS27の処理に戻り、YesVP=0の場合には、今回の演算処理周期の処理を終了する。すなわち、ステップS27~ステップS29の処理においては、車両1が登坂路で停止状態を維持可能なブレーキトルク目標値にブレーキトルク指令値が設定されているにもかかわらず車両1が後退しているので、車両1が後退しなくなるまでブレーキトルク指令値を増加させている。ここで、車両1が後退している状態は、ブレーキトルク指令値と実際のブレーキトルクとの間にずれが生じている場合であり、例えばブレーキパッドの温度、パッドの摩擦係数、液圧温度油温等のブレーキ状態に起因し、一般的にはブレーキトルク指令値に対してブレーキトルクの方が低下する場合が多い。ブレーキ装置10から出力される実際のブレーキトルクは、ブレーキ油温、車両1の外気温が高くなるにつれて低下し、ブレーキパッドの劣化度が大きくなるにつれて低下する。補正レイトBiは、例えば、ブレーキトルク指令値の今回値に乗じることでブレーキトルク指令値を補正するものであり、この補正レイトBiにより補正されたブレーキトルク指令値により車速VPが0すなわち車両が後退しなくなるまでブレーキトルクを増加することができる。なお、補正レイトBiは、例えば、車速VPと補正レイトBiとの関係を表す予め設定されたテーブルやマップに基づいて求めることもできる。以上が、この実施形態におけるマネージメントECU36が実行する処理この発明に関連する処理の詳細である。マネージメントECU36が以上説明した処理によって、決定したモータトルク指令値とブレーキトルク指令値とは、それぞれ、モータECU31、ブレーキECU34に与えられる。このとき、モータECU31は、与えられたモータトルク指令値と電動機2のロータの回転速度の検出値とに応じて電動機2の電機子巻線の通電電流の目標値を決定し、この目標値に該電機子巻線の通電電流の検出値を一致させるように、モータPDU22のインバータ回路24の各半導体スイッチ素子25のオンオフ動作を規定する制御指令を決定する。そして、モータECU31は、この制御指令に応じてモータPDU22を制御することで、電動機2の電機子巻線の通電電流を制御し、ひいては、該電動機2の出力トルクをモータトルク指令値に従って制御する。また、ブレーキECU34は、与えられたブレーキトルク指令値に応じてブレーキ装置10のモータシリンダにより発生させるべきブレーキ液圧PMCXの目標値を決定し、このブレーキ液圧PMCXの目標値を達成すべくブレーキモータ13の動作を制御する。以上説明した第1実施形態の制御処理によって決定されるモータトルク指令値やブレーキトルク指令値等の経時的変化のパターンの例を図5に示す。図5では、車両1をある勾配を有する登坂路においてブレーキペダル14の操作によって停止させた後、時刻t1において、アクセルペダルをほぼ一定のアクセル操作量APで踏み込んだ状態を示している。この例では、時刻t1から時刻t3までの期間で車両1がストール状態になっており、車両1はほぼ停止状態に保たれている。また、インバータスイッチ素子温度Tigは、時刻t1からt2までは、前記所定温度αよりも低い温度に維持される。この場合、時刻t1から時刻t2の直後まで、ステップS08の処理によってほぼ一定の駆動力Fが決定される。そして、インバータスイッチ素子温度Tigは、まだ、所定温度αよりも低い温度であるので、インバータスイッチ素子昇温防止処理は未だ開始されず、ステップS22の処理によって電動機2のトルク目標値が決定される。このため、モータトルク指令値は、時刻t2までの期間のグラフで示す如く、電動機2の出力トルクによって発生する車両1の推進力が駆動力Fに一致する値に保たれる。この状態で、モータPDU22のインバータ回路24のいずれかの半導体スイッチ素子25に集中的に比較的大きな電流が流れるため、インバータスイッチ素子温度Tigが上昇し、時刻t2において、所定温度α以上の温度に達する。すると、ステップS21における判定がYesとなり、インバータスイッチ素子昇温防止処理が開始される。時刻t2以後、図示の如く、ブレーキトルク指令値が徐々に増加されると共に、モータトルク指令値が徐々に減少される。そして、電動機2の出力トルクをモータトルク指令値に一致させた場合に車両1の車輪7に発生する車両1の推進力と、ブレーキ装置10による車両1のトータルの制動力をブレーキトルク指令値に一致させた場合の該制動力との合成力がアクセル操作量APに応じて決定される駆動力Fに一致するようにモータトルク指令値の減少と、ブレーキトルク指令値の増加とが行なわれる。換言すれば、モータトルク指令値の減少分に等価な制動力をブレーキ装置10に発生させるようにモータトルク指令値とブレーキトルク指令値との組が決定される。モータトルク指令値は、最終的には0まで減少され保持される。同様に、ブレーキトルク指令値は、駆動力Fと同じ大きさの制動力を発生させるように増加され、その後は、ステップS26において車両1の後退が判定されるまで、駆動力Fと同じ大きさの制動力となるように保持される。インバータスイッチ素子昇温防止処理によって、モータトルク指令値が上記の如く減少されることで、電動機2の電機子巻線の通電電流が減少し、ひいては、インバータスイッチ素子温度Tigが図5のグラフで示す如く低下していく。ここで、ブレーキトルク指令値に対して、実際のブレーキトルク実トルクが若干低い値となっているため、モータトルク指令値とブレーキトルク指令値とが完全に入れ替わる時刻t3から車速VPが徐々に低下して、時刻t4において車両1の後退が判定される。すなわちステップS26において車速VP<0が判定される。そして、ステップS27、ステップS28によりブレーキトルク指令値を増加させる補正が行われ、これにより、実際のブレーキトルクがブレーキトルク目標値に至るまで、すなわち車速VPが0となるまで増加される。時刻t5においては、ステップS29で車速VPが0と判定され、ブレーキトルク指令値の増加が停止されて、その後、ブレーキトルク指令値は一定の値に保持される。なお、時刻t4から時刻t5までの間、すなわち車両停車フラグが後退状態となっている間にブレーキトルク指令値の補正が行われている。したがって、上述した第1実施形態の車両の制御装置によれば、車両1がストール状態であると判定され、インバータスイッチ素子温度Tigが所定温度α以上の温度に上昇して半導体スイッチ素子25の熱的負荷が増加している場合に、電動機2の出力トルクが減少されるので、半導体スイッチ素子25の負担を軽減することができる。さらに、ブレーキ装置10のブレーキトルクを、電動機2の出力トルクの減少分と等価なブレーキトルクで増加させることができるため、車両1の後退を防止することができる。また、例えばブレーキパッドの温度、パッドの摩擦係数、油圧温度など、ブレーキ装置10の状態に応じて、ブレーキ装置10のブレーキトルク指令値に対する実際のブレーキトルクにずれが生じた場合であっても、車両1が後退しなくなるまでブレーキ装置10によるブレーキトルクを補正するので、確実に車両1の停止状態を保持することができる。この結果、ストール状態における半導体スイッチ素子25の負担を軽減するとともに、ブレーキ装置10の状態に関わらず車両1の後退を安定的に防止して商品性の向上を図ることができる。さらに、ブレーキ装置10の油温が高くなるにつれて、車両1の外気温が高くなるにつれて、さらには、ブレーキ装置10のブレーキパッドの劣化度が大きくなるにつれてブレーキトルク指令値を補正する際の補正量を増大させるので、これらの要因による実際のブレーキトルクの減少分を適正に補正することができる。次に、この発明の第2実施形態における車両の制御装置について図面を参照しながら説明する。なお、この第2実施形態の車両の制御装置は、上述した第1実施形態の制御処理に、モータブレーキ復帰処理を追加したものである。図1~図3を援用すると共に、フローチャートにおける同一処理に同一符号を付してモータブレーキ復帰処理についてのみ説明する。まず、図3のステップS01~S09の処理すなわち、アクセル操作量AP、車速VP、インバータスイッチ素子温度Tig、ブレーキ液圧PMCXを読み込み、車両1の状態が、車速VP0でアクセル操作量AP一定とされるストール状態か否かの判定を行う。次いで、図6に示すステップS21において、インバータスイッチ素子温度Tigが所定温度αよりも高いと判定されると、インバータスイッチ素子昇温防止処理としてステップS23~S25の処理を実行して、電動機2の出力トルクを減少させるようにモータトルク指令値を生成すると共に、ブレーキ装置10の制動力を、電動機2の出力トルクの減少分と等価な制動力で増加させるようにブレーキトルク指令値を生成する処理を実行する。さらに、ステップS26において車両1の後退VP<0が判定された場合には、車両1が後退しなくなるまでブレーキトルク指令値を増加する補正処理を行う。具体的には、ステップS27において、車速VPに基づき補正レイトBiを算出し、ステップS28において、補正レイトBiを駆動力Fの今回値に乗算してなる補正値を、ブレーキトルク指令値として設定する。そして、ステップS29においては、車速VPが0か否かを判定し、この判定結果がNoVP≠0の場合には、ステップS27の処理に戻り、YesVP=0の場合には、ステップS30に進む。なお、ステップS26において車両1の後退が判定されない場合VP≧0には、上記補正処理を行わずにステップS30に進む。次に、ステップS30において、インバータスイッチ素子温度Tigの検出値が所定温度βよりも低い温度であるか否かを判定する。この所定温度βは、上述したステップS21の所定温度αよりも若干低い温度に設定される。この判定の結果がNoTig≧βの場合には、インバータスイッチ素子温度Tigの検出値が所定温度βよりも低い温度になるまでステップS30の判定処理を繰り返し、YesTig<βの場合には、ステップS31に進む。なお、ステップS31以降の処理は、モータトルク指令値を増加復帰させつつ、ブレーキトルク指令値を減少させるモータブレーキ復帰処理である。従って、この実施形態では、インバータスイッチ素子温度Tigが所定温度αよりも高い温度に上昇した後、所定温度β<αよりも低い温度に低下するまで、ブレーキトルク指令値の増加と、モータトルク指令値の減少とを行うモータブレーキ復帰処理が実行されることとなる。ステップS31においては、モータブレーキ復帰処理BRK→MOTにおけるモータトルク増加用のトルク移行レイトを演算により求める。ここで、モータトルク増加用のトルク移行レイトとは、モータブレーキ復帰処理におけるモータトルク指令値の単位時間当たりの目標増加量あるいは、ブレーキトルク指令値の単位時間当たりの目標減少量を意味する。ステップS32においては、電動機2MOTのトルク目標値に駆動力Fを設定し、ステップS31で求めたトルク移行レイトに従ってモータトルク指令値を増加させる。具体的には、演算処理周期の1周期分の時間をブレーキ制動力減少用のトルク移行レイト>0に乗じてなる値を、モータトルク指令値の前回値に加えることによって、モータトルク指令値の今回値を決定する。ただし、モータトルク指令値は、該モータトルク指令値の今回値が車両1の駆動力Fを超えないように制限される。ステップS33においては、ブレーキBRKトルク目標値を0に設定し、今回の演算処理周期の処理を終了する。具体的には、ブレーキ液圧PMCXの検出値をブレーキトルクに換算し、実際のブレーキトルクの推定値を求める。更にこのブレーキトルクの推定値と駆動力Fの今回値とから、ブレーキトルクと電動機2のトルクとの総和が駆動力Fとなるように、ブレーキトルク指令値を決定する。ただし、ブレーキトルク指令値は、該ブレーキトルク指令値の今回値が0を下回らないように制限される。なお、ステップS33では、例えば、求めたブレーキトルクの代わりにステップS32で決定したモータトルク指令値前回値又は今回値を用いてブレーキトルク指令値を決定するようにしても良い。あるいは、ステップS31で決定したトルク移行レイトの符号を反転させてなるトルク移行レイト<0に従って、ブレーキトルク指令値を減少させるように、該ブレーキトルク指令値を決定するようにしても良い。以上説明した第2実施形態の制御処理によって決定されるモータトルク指令値やブレーキトルク指令値等の経時的変化のパターンの例を図7に示す。図7では、車両1をある勾配を有する登坂路においてブレーキペダル14の操作によって停止させた後、時刻t1において、アクセルペダルをほぼ一定のアクセル操作量APで踏み込んだ状態を示している。この例では、時刻t1から時刻t3までの期間で車両1がストール状態になっており、車両1はほぼ停止状態に保たれている。また、インバータスイッチ素子温度Tigは、時刻t1からt2までは、前記所定温度αよりも低い温度に維持される。この場合、時刻t1から時刻t2の直後まで、ステップS08の処理によってほぼ一定の駆動力Fが決定される。そして、インバータスイッチ素子温度Tigは、まだ、所定温度αよりも低い温度であるので、インバータスイッチ素子昇温防止処理は未だ開始されず、ステップS22の処理によって電動機2のトルク目標値が決定される。このため、モータトルク指令値は、時刻t2までの期間のグラフで示す如く、電動機2の出力トルクによって発生する車両1の推進力が駆動力Fに一致する値に保たれる。この状態で、モータPDU22のインバータ回路24のいずれかの半導体スイッチ素子25に集中的に比較的大きな電流が流れるため、インバータスイッチ素子温度Tigが上昇し、時刻t2において、所定温度α以上の温度に達する。このため、ステップS21における判定がYesとなり、インバータスイッチ素子昇温防止処理が開始される。時刻t2以後、図示の如く、ブレーキトルク指令値が徐々に増加されると共に、モータトルク指令値が徐々に減少される。この場合、電動機2の出力トルクをモータトルク指令値に一致させた場合に車両1の車輪7に発生する車両1の推進力と、ブレーキ装置10による車両1のトータルの制動力をブレーキトルク指令値に一致させた場合の該制動力との合成力がアクセル操作量APに応じて決定される駆動力Fに一致するようにモータトルク指令値の減少と、ブレーキトルク指令値の増加とが行なわれる。換言すれば、モータトルク指令値の減少分に等価な制動力をブレーキ装置10に発生させるようにモータトルク指令値とブレーキトルク指令値との組が決定される。モータトルク指令値は、最終的には0まで減少され保持される。同様に、ブレーキトルク指令値は、駆動力Fと同じ大きさの制動力を発生させるように増加され、その後は、ステップS26において車両1の後退が判定されるまで、駆動力Fと同じ大きさの制動力となるように保持される。ここで、ブレーキトルク指令値に対して、実際のブレーキトルク実トルクが若干低い値となっているため、モータトルク指令値とブレーキトルク指令値とが完全に入れ替わる時刻t3から車速VPが徐々に低下して、時刻t4において車両1の後退が判定される。すなわちステップS26において車速VP<0が判定される。そして、ステップS27、ステップS28によりブレーキトルク指令値を増加させる補正が行われ、これにより、実際のブレーキトルクがブレーキトルク目標値に至るまで、すなわち車速VPが0となるまで増加される。時刻t5においては、ステップS29で車速VPが0と判定され、ブレーキトルク指令値の増加が停止されて、その後、ブレーキトルク指令値は一定の値に保持される。インバータスイッチ素子昇温防止処理によって、モータトルク指令値が上記の如く減少されることで、電動機2の電機子巻線の通電電流が減少し、ひいては、インバータスイッチ素子温度Tigが図7のグラフで示す如く低下していく。そして、時刻t6において、インバータスイッチ素子温度Tigが所定温度βよりも低い温度まで低下する。このとき、ステップS30の判定結果がYesとなるので、インバータスイッチ素子昇温防止処理が中止されると共に、モータブレーキ復帰処理が開始される。このため、時刻t6以後、図示の如く、ブレーキトルク指令値が徐々に減少されると共に、モータトルク指令値が徐々に増加される。また、この場合、インバータスイッチ素子昇温防止処理の場合と同様に、電動機2の出力トルクをモータトルク指令値に一致させた場合に車両1の車輪7に発生する車両1の推進力と、ブレーキ装置10による車両1のトータルの制動力をブレーキトルク指令値に一致させた場合の制動力との合成力がアクセル操作量APに応じて決定される目標値である車両1の駆動力Fに一致するようにモータトルク指令値の増加と、ブレーキトルク指令値の減少とが行なわれる。換言すれば、ブレーキトルク指令値の減少分に等価な出力トルクを電動機2に発生させるようにモータトルク指令値とブレーキトルク指令値との組が決定される。モータブレーキ復帰処理では、ブレーキトルク指令値は、最終的には0まで減少される。また、モータトルク指令値は、電動機2の出力トルクを該モータトルク指令値に一致させた場合に発生する車両1の推進力が目標値である車両1の駆動力Fに一致することとなるモータトルク指令値まで増加される。このように、インバータスイッチ素子温度Tigが所定温度βよりも低い温度に低下すれば、ブレーキトルク指令値が減少されると共に、モータトルク指令値が増加され、インバータスイッチ素子昇温防止処理の開始前と同様の状況に復帰するので、この状況で、運転者が車両1を発進させるべくアクセルペダルをさらに踏み込めば、図7に示す如く車速VPが速やかに上昇し、車両1が円滑に発進することとなる。従って、上述した第2実施形態の車両の制御装置によれば、インバータスイッチ素子温度Tigが過剰に高温になるのを防止しつつ、車両1の発進を行なおうとするときに、ブレーキ装置10による制動力が車両1に作用している状況の頻度を少くして、車両1の発進を円滑に行い得るようにすることができる。なお、この発明は上述した各実施形態の構成に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で設計変更可能である。例えば、上記実施形態では、車両1がエンジン4と発電機3を備える場合について説明したが、これらエンジン4と発電機3とを備えない車両であってもよい。また、半導体スイッチ素子25がIGBTの場合を例に説明したが、スイッチ素子であればIGBTに限られるものではない。"