"発電電動機と、この発電電動機と車輪との間の動力伝達経路上に設けられてトルク容量が可変とされた断接装置とを備えた車両の制御装置において、車両進行方向へのトルクを発生する電動機として上記発電電動機を機能させた状態で上記車両進行方向とは反対方向に車両が移動する場合に、上記断接装置のトルク容量を小さくすることによって、この断接装置が継合している場合に比べて発電電動機の回転速度を低下させる制御手段を備えていることを特徴とする車両の制御装置。請求項1記載の車両の制御装置において、上記発電電動機により発電された電力を蓄電する蓄電装置を備え、上記制御手段は、上記発電電動機により発電されて蓄電装置に蓄電される電力量と上記蓄電装置の蓄電可能電力量とに応じて上記断接装置のトルク容量を変更する構成となっていることを特徴とする車両の制御装置。請求項2記載の車両の制御装置において、上記制御手段は、上記発電電動機により発電されて蓄電装置に蓄電される電力量が、上記蓄電装置の蓄電可能電力量を超えないように、上記断接装置のトルク容量を小さくして発電電動機の回転速度を低下させる構成となっていることを特徴とする車両の制御装置。内燃機関と、発電電動機と、前記内燃機関と発電電動機との間の動力伝達経路上に設けられてトルク容量が可変とされた第1の断接装置と、上記発電電動機と車輪との間の動力伝達経路上に設けられてトルク容量が可変とされた第2の断接装置とを備えた車両の制御装置において、車両進行方向へのトルクを発生する電動機として上記発電電動機を機能させた状態で上記車両進行方向とは反対方向に車両が移動する場合に、上記第2の断接装置のトルク容量を小さくする動作に応じて上記第1の断接装置のトルク容量を変更する制御手段を備えていることを特徴とする車両の制御装置。請求項4記載の車両の制御装置において、上記発電電動機により発電された電力を蓄電する蓄電装置を備え、上記制御手段は、上記発電電動機により発電されて蓄電装置に蓄電される電力量と上記蓄電装置の蓄電可能電力量とに応じて上記各断接装置のトルク容量を変更する構成となっていることを特徴とする車両の制御装置。請求項5記載の車両の制御装置において、上記制御手段は、上記発電電動機により発電されて蓄電装置に蓄電される電力量が、上記蓄電装置の蓄電可能電力量を超えないように、上記各断接装置のトルク容量を変更して発電電動機の回転速度を低下させる構成となっていることを特徴とする車両の制御装置。発電電動機と、この発電電動機と車輪との間の動力伝達経路上に設けられトルク容量を変更することによって動力伝達経路の内部ロックを可能とする断接装置とを備えた車両の制御装置において、車両進行方向へのトルクを発生する電動機として上記発電電動機を機能させた状態で上記車両進行方向とは反対方向に車両が移動する場合に、上記断接装置のトルク容量を大きくすることによって、上記車輪に対して上記車両進行方向へのトルクを発生させる制御手段を備えていることを特徴とする車両の制御装置。請求項7記載の車両の制御装置において、上記発電電動機により発電された電力を蓄電する蓄電装置を備え、上記制御手段は、上記発電電動機により発電されて蓄電装置に蓄電される電力量と上記蓄電装置の蓄電可能電力量とに応じて上記断接装置のトルク容量を変更する構成となっていることを特徴とする車両の制御装置。請求項8記載の車両の制御装置において、上記制御手段は、上記発電電動機により発電されて蓄電装置に蓄電される電力量が、上記蓄電装置の蓄電可能電力量を超えないようにしながら、上記断接装置のトルク容量を大きくすることにより上記車輪に対して上記車両進行方向へのトルクを発生させる構成となっていることを特徴とする車両の制御装置。請求項1~9のうち何れか一つに記載の車両の制御装置において、上記制御手段は、上記断接装置のトルク容量を変更したことに伴う熱吸収量を求め、この熱吸収量が所定値に達した場合には、断接装置のトルク容量変更動作を解除する構成となっていることを特徴とする車両の制御装置。請求項10記載の車両の制御装置において、上記制御手段は、上記断接装置のトルク容量を変更したことに伴う熱吸収量が許容上限値に近づくに従って上記断接装置に対する入力トルクを減少させる構成となっていることを特徴とする車両の制御装置。請求項1~11のうち何れか一つに記載の車両の制御装置において、上記車両進行方向は車両前進方向であり、上記制御手段は、登坂路での前進走行時または登坂路での前進発進時において、車両が後退する場合に、上記断接装置のトルク容量を変更する構成となっていることを特徴とする車両の制御装置。ところで、例えば登坂路における前進走行要求時及び停車状態からの前進発進要求時等において、モータジェネレータを電動機として機能させて走行させようとする場合、車両が後退する状況になると、モータジェネレータは、正トルク前進方向のトルクを発生した状態で逆回転後退方向に回転することになる。このような状況では、モータジェネレータが発電機として機能し、その発電された電力がバッテリに充電されることになる。しかしながら、このモータジェネレータの発電状態において、上記バッテリの入力制限例えばモータジェネレータの発電量がバッテリの充電可能量許容充電電力量Winを超える状況となったことに伴う入力制限が行われると、モータジェネレータの制御としてはトルク制限が実施される。そして、このような状況では、アクセルペダルで操作可能なトルク範囲が小さくなるため、車両の停車や前進させるためにブレーキ操作を頻繁に併用する必要があった。尚、降坂路における後進走行要求時及び停車状態からの後進発進要求時等において車両が前進する状況となった場合にも上記と同様の課題が生じる。上記特許文献3には、登坂路での後退防止のために摩擦ブレーキとモータジェネレータとを併用することが開示されている。具体的には、登坂路での発進時に、モータジェネレータの回転数が所定値に達するまでの間、摩擦ブレーキによって車輪に摩擦制動トルクを付与するようにしている。しかしながら、これでは、摩擦ブレーキの使用頻度が高くなる。本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、走行用駆動源として発電電動機を備えた車両に対し、この発電電動機の発電量を許容範囲内に抑えながら、発電電動機のトルク出力を確保して、アクセルペダルでの車両操作性を向上することができる車両の制御装置を提供することにある。-発明の概要-上記の目的を達成するために講じられた本発明の概要は、運転者が要求する車両進行方向例えば前進方向とは逆方向例えば後退方向へ車両が移動する場合には、発電電動機と車輪との間のクラッチをスリップさせることで、車輪から発電電動機に伝達される回転力を低下させることで発電電動機の回転数を低下させ、これにより発電電動機の発電量を許容範囲内に抑え、この発電量が抑えられた分だけ発電電動機のトルクの上昇を可能にしている。-解決手段-具体的に、本発明は、発電電動機と、この発電電動機と車輪との間の動力伝達経路上に設けられてトルク容量が可変とされた断接装置とを備えた車両の制御装置を前提とする。この車両の制御装置に対し、車両進行方向へのトルクを発生する電動機として上記発電電動機を機能させた状態で上記車両進行方向とは反対方向に車両が移動する場合に、上記断接装置のトルク容量を小さくすることによって、この断接装置が継合している場合に比べて発電電動機の回転速度を低下させる制御手段を備えさせている。上記制御手段の具体構成としては以下のものが挙げられる。上記発電電動機により発電された電力を蓄電する蓄電装置を備えた場合に、上記制御手段が、上記発電電動機により発電されて蓄電装置に蓄電される電力量と上記蓄電装置の蓄電可能電力量とに応じて上記断接装置のトルク容量を変更する構成となっている。この場合、上記制御手段は、上記発電電動機により発電されて蓄電装置に蓄電される電力量が、上記蓄電装置の蓄電可能電力量を超えないように、上記断接装置のトルク容量を小さくして発電電動機の回転速度を低下させる構成となっている。これら特定事項により、上記断接装置のトルク容量を小さくすることによって、車輪から発電電動機に伝達される回転力を低下させることで発電電動機の回転速度を低くし、これにより、発電電動機の発電量を抑えて、発電電動機のトルクを上昇させることが可能になる。その結果、アクセルペダルでの車両操作性の向上を図ることができる。他の解決手段として以下のものが挙げられる。先ず、内燃機関と、発電電動機と、前記内燃機関と発電電動機との間の動力伝達経路上に設けられてトルク容量が可変とされた第1の断接装置と、上記発電電動機と車輪との間の動力伝達経路上に設けられてトルク容量が可変とされた第2の断接装置とを備えた車両の制御装置を前提とする。この車両の制御装置に対し、車両進行方向へのトルクを発生する電動機として上記発電電動機を機能させた状態で上記車両進行方向とは反対方向に車両が移動する場合に、上記第2の断接装置のトルク容量を小さくする動作に応じて上記第1の断接装置のトルク容量を変更する制御手段を備えさせている。この場合の制御手段の具体構成としては以下のものが挙げられる。上記発電電動機により発電された電力を蓄電する蓄電装置を備えた場合に、上記制御手段が、上記発電電動機により発電されて蓄電装置に蓄電される電力量と上記蓄電装置の蓄電可能電力量とに応じて上記各断接装置のトルク容量を変更する構成となっている。この場合、上記制御手段は、上記発電電動機により発電されて蓄電装置に蓄電される電力量が、上記蓄電装置の蓄電可能電力量を超えないように、上記各断接装置のトルク容量を変更して発電電動機の回転速度を低下させる構成となっている。これら特定事項により、上記各断接装置のトルク容量を変更することによって発電電動機のトルクを低くすることを可能にし、発電電動機の発電量を抑えながらも、内燃機関のトルクを利用してアクセルペダルでの車両操作性の向上を図ることができる。更に、他の解決手段として以下のものが挙げられる。先ず、発電電動機と、この発電電動機と車輪との間の動力伝達経路上に設けられトルク容量を変更することによって動力伝達経路の内部ロックを可能とする断接装置とを備えた車両の制御装置を前提とする。この車両の制御装置に対し、車両進行方向へのトルクを発生する電動機として上記発電電動機を機能させた状態で上記車両進行方向とは反対方向に車両が移動する場合に、上記断接装置のトルク容量を大きくすることによって、上記車輪に対して上記車両進行方向へのトルクを発生させる制御手段を備えさせている。この場合の制御手段の具体構成としては以下のものが挙げられる。上記発電電動機により発電された電力を蓄電する蓄電装置を備えた場合に、上記制御手段が、上記発電電動機により発電されて蓄電装置に蓄電される電力量と上記蓄電装置の蓄電可能電力量とに応じて上記断接装置のトルク容量を変更する構成となっている。また、上記制御手段は、上記発電電動機により発電されて蓄電装置に蓄電される電力量が、上記蓄電装置の蓄電可能電力量を超えないようにしながら、上記断接装置のトルク容量を大きくすることにより上記車輪に対して上記車両進行方向へのトルクを発生させる構成となっている。これら特定事項により、上記断接装置のトルク容量を大きくすることによって上記車輪にトルクを発生させることにより、発電電動機のトルクを高めることに伴う発電量の増大を抑えながらも、アクセルペダルでの車両操作性の向上を図ることができる。また、上記制御手段は、上記断接装置のトルク容量を変更したことに伴う熱吸収量を求め、この熱吸収量が所定値に達した場合には、断接装置のトルク容量変更動作を解除する構成となっている。また、上記制御手段は、上記断接装置のトルク容量を変更したことに伴う熱吸収量が許容上限値に近づくに従って上記断接装置に対する入力トルクを減少させる構成となっている。これらの構成によれば、断接装置の熱吸収量を所定値以下に抑えることが可能となり、断接装置の性能を維持することができる。また、上記車両進行方向は車両前進方向であって、上記制御手段は、登坂路での前進走行時または登坂路での前進発進時において、車両が後退する場合に、上記断接装置のトルク容量を変更する構成となっている。これによれば、登坂路における前進走行時や停車状態からの前進発進時等において、アクセルペダルでの車両操作性の向上を図ることができる。本発明では、動力伝達経路上に設けられた断接装置のトルク容量を調整することにより、発電電動機の発電量を許容範囲内に抑えながらも、アクセルペダルでの車両操作性を向上することができる。以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、ハイブリッド車両に本発明を適用した場合について説明する。-パワートレーンの基本構成-図1は、本実施形態に係る車両のパワートレーンのうち、モータジェネレータ発電電動機MGから駆動輪Tに亘る動力伝達系の一部を模式的に示す概念図後述する変速機構部30図2を参照における各摩擦継合要素のうちクラッチ断接装置C1を抽出して示した図である。この図1に示すように、本実施形態に係る車両は、走行用駆動源としてモータジェネレータMGを備えている。このモータジェネレータMGは、永久磁石からなるロータMGRと、3相巻線が巻回されたステータMGSとを備えた交流同期発電機であって、電動機電動モータとして機能するとともに発電機としても機能する。モータジェネレータMGは、図4に示すようにインバータ2を介してバッテリ蓄電装置3に接続されている。インバータ2はMG-ECUMotorGenerator-ElectronicControlUnit70によって制御され、そのインバータ2の制御によりモータジェネレータMGは回生回生発電または力行アシストが行われる。回生時の回生電力はインバータ2を介してバッテリ3に充電される。また、モータジェネレータMGの駆動用電力はバッテリ3からインバータ2を介して供給される。図1及び図4に示すように、この動力伝達系にはクラッチC1が設けられている。このクラッチC1は、モータジェネレータMGのロータMGRに連結された入力軸ISと、駆動輪Tに連結された出力軸OSとの間に配設されている。このクラッチC1は、変速機ECUTransmissionElectronicControlUnit90が油圧制御装置4を制御することによって作動される油圧式のクラッチであって、解放状態では、入力軸ISと出力軸OSとの間を遮断する。つまり、モータジェネレータMGのロータMGRと駆動輪Tとの間での動力伝達を遮断する。一方、継合状態では、入力軸ISと出力軸OSとの間での動力伝達を可能にする。つまり、モータジェネレータMGのロータMGRと駆動輪Tとの間での動力伝達を可能にする。また、このクラッチC1は、変速機ECU90による油圧制御装置4の制御によって半継合状態に制御されることで、その継合力締結力が調整可能となっている。つまり、変速機ECU90によってクラッチC1のトルク容量が調整可能となっている。尚、このクラッチC1は電磁式クラッチであってもよい。-具体的なパワートレーン構成-ここで、図1で示した動力伝達系が組み込まれたハイブリッド車両の具体的なパワートレーンの一例について説明する。図2は、このパワートレーンの具体構成を示すスケルトン図である。この図2に示すように、このパワートレーンには、エンジン内燃機関E、上記モータジェネレータMG及び自動変速機5が備えられている。エンジンEは、燃料を燃焼させて駆動力を出力する公知の動力装置駆動力源であって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関により構成されている。そして、例えばガソリンエンジンの場合には、吸気通路に設けられたスロットルバルブ図示せずのスロットル開度吸入空気量、燃料噴射量、点火時期などの制御パラメータがエンジンECU60図4を参照によって制御されるようになっている。このエンジンEの出力軸CSと上記入力軸ISとの間にはクラッチK0が設けられている。このクラッチK0は上記変速機ECU90が油圧制御装置4を制御することによって作動される油圧式のクラッチであって、解放状態では、エンジンEと入力軸ISとの間での動力伝達を遮断し、継合状態では、エンジンEと入力軸ISとの間での動力伝達を可能にする。尚、このクラッチK0は電磁式クラッチであってもよい。上記自動変速機5は、上記クラッチC1を含み、エンジンE及びモータジェネレータMGから入力軸ISに入力される回転動力を変速し、出力軸OSを介して駆動輪Tに出力するもので、主として、変速機構部30、油圧制御装置4図4を参照等を含んで構成されている。変速機構部30は、主として、第1プラネタリ31、第2プラネタリ32、第3プラネタリ33、クラッチC1~C4、ブレーキB1~B4、ワンウェイクラッチF0~F3等を含んで構成されており、前進6段、後進1段の変速が可能になっている。第1プラネタリ31は、ダブルピニオンタイプと呼ばれる歯車式遊星機構とされており、サンギアS1と、リングギアR1と、複数個のインナーピニオンギアP1Aと、複数個のアウターピニオンギアP1Bと、キャリアCA1とを含む構成となっている。サンギアS1は、クラッチC3を介して入力軸ISに選択的に連結される。このサンギアS1は、ワンウェイクラッチF2及びブレーキB3を介してハウジングに選択的に連結され、逆方向入力軸ISの回転と反対方向の回転が阻止される。キャリアCA1は、ブレーキB1を介してハウジングに選択的に連結されるとともに、そのブレーキB1と並列に設けられたワンウェイクラッチF1により、常に逆方向の回転が阻止される。リングギアR1は、第2プラネタリ32のリングギアR2と一体的に連結されており、ブレーキB2を介してハウジングに選択的に連結される。第2プラネタリ32は、シングルピニオンタイプと呼ばれる歯車式遊星機構とされており、サンギアS2と、リングギアR2と、複数個のピニオンギアP2と、キャリアCA2とを含む構成となっている。サンギアS2は、第3プラネタリ33のサンギアS3と一体的に連結されており、クラッチC4を介して入力軸ISに選択的に連結される。このサンギアS2は、ワンウェイクラッチF0及びクラッチC1を介して入力軸ISに選択的に連結され、その入力軸ISに対して相対的に逆方向へ回転することが阻止される。キャリアCA2は、第3プラネタリ33のリングギアR3と一体的に連結されており、クラッチC2を介して入力軸ISに選択的に連結されるとともに、ブレーキB4を介してハウジングに選択的に連結される。このキャリアCA2は、ブレーキB4と並列に設けられたワンウェイクラッチF3により、常に逆方向の回転が阻止される。第3プラネタリ33は、シングルピニオンタイプと呼ばれる歯車式遊星機構とされており、サンギアS3と、リングギアR3と、複数個のピニオンギアP3と、キャリアCA3とを含む構成である。キャリアCA3は、出力軸OSに一体的に連結されている。クラッチC1~C4及びブレーキB1~B4は、オイルの粘性を利用した湿式多板摩擦継合装置摩擦継合要素により構成されている。油圧制御装置4は、変速機構部30におけるクラッチC1~C4ならびにブレーキB1~B4を個別に継合、解放させることにより適宜の変速段前進1~6速段、後進段を成立させるものである。この油圧制御装置4の基本構成は公知であるので、ここでは詳細な図示や説明を割愛する。ここで、上述した変速機構部30における各変速段を成立させる条件について、図3を用いて説明する。図3は、変速機構部30の変速段毎でのクラッチC1~C4、ブレーキB1~B4及びワンウェイクラッチF0~F3の継合状態または解放状態を示す継合表である。この継合表において、○印は継合、×印は解放、◎印はエンジンブレーキ時に継合、△印は動力伝達を行わない継合を示す。尚、クラッチC1は、前進クラッチ入力クラッチと呼ばれ、図3の継合表に示すように、パーキングポジションP、リバースポジションR、ニュートラルポジションN以外であって車両が前進するための変速段を成立させる際に継合状態で使用される。以上のようなパワートレーンにおいて、図中のクラッチC1が図1におけるクラッチC1に相当する。つまり、このクラッチC1は、通常の制御にあっては、前進発進時や前進走行時に継合され、モータジェネレータMGからの駆動力や、エンジンEからの駆動力を駆動輪Tに向けて伝達するようになっている。-制御ブロック-図4は、ハイブリッド車両の制御ブロックを示す概略構成図である。この図4に示すように、ハイブリッド車両の制御系には、HV-ECUHybridVehicle-ElectronicControlUnit50、エンジンECU60、MG-ECU70、バッテリECU80、変速機ECU90を備えている。これらECU50~90は、それぞれCPUCentralProcessingUnitと、ROMReadOnlyMemoryやRAMRandomAccessMemoryなどの記憶部とを含むマイクロコンピュータを主体として構成されている。各ECU50~90の基本機能について簡単に説明する。HV-ECU50は、ハイブリッド車両の走行時において、運転者の要求に応じた車両駆動力を発生させるために、エンジンE及びモータジェネレータMGを制御するための制御装置である。この車両駆動力の制御に加えて、HV-ECU50は、バッテリ3で充放電される電力の制御や、自動変速機5の制御も行う。具体的に、HV-ECU50は、アクセル開度センサ51からの信号であるアクセル開度信号、車速センサ52からの信号である車速信号、MG回転数センサ53からの信号であるMG回転数信号、図示しないシフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ54からの信号であるシフトポジション信号等を受ける。また、HV-ECU50は、バッテリECU80からバッテリ3の充電状態SOCを示す信号およびバッテリ3の温度を示す信号を受ける。そして、HV-ECU50は、上記各信号に基づいて、モータジェネレータMG、エンジンE、自動変速機5を駆動するのに必要な制御指令信号を生成し、その生成した制御指令信号をエンジンECU60、MG-ECU70及び変速機ECU90へ出力する。具体的には、ハイブリッド車両が最も効率良く走行できるようにエンジンEおよびモータジェネレータMGの間の出力分担を決定し、この出力分担に従った走行パワーがエンジンEおよびモータジェネレータMGから出力されるように、制御指令信号を生成して、エンジンECU60、MG-ECU70及び変速機ECU90へ出力する。エンジンECU60は、HV-ECU50からの制御指令に従って、エンジンEを制御するための制御装置である。具体的には、エンジンECU60は、エンジンEを駆動するために必要な制御指令をHV-ECU50から受け、エンジンEの制御パラメータである燃料噴射量、点火時期、吸入空気量等の制御信号を生成し、その生成した制御信号をエンジンEの各アクチュエータへ出力する。MG-ECU70は、HV-ECU50からの制御指令に従って、インバータ2およびモータジェネレータMGを制御するための制御装置である。具体的には、MG-ECU70は、モータジェネレータMGを駆動するのに必要な制御指令をHV-ECU50から受ける。そして、MG-ECU70は、インバータ2を駆動するための制御信号を生成し、その生成した制御信号をインバータ2へ出力する。バッテリECU80は、主として、バッテリ3の充電状態の管理や異常検出を司る制御装置である。具体的には、バッテリECU80は、バッテリ3の温度情報を取得する例えば、図示しないバッテリ温度センサの検知信号から取得すると共に、バッテリ3の充電または放電に係る電流値Ibおよび電圧値Vbに基づいてバッテリの充電状態値SOCを算出する。この充電状態値SOCとは、バッテリ3の満充電状態を基準にしたときの充電量残存電荷量を示すものであり、一例として、満充電容量に対する現在の充電量の比率0~100で表される。尚、バッテリ3は、充放電可能な直流電源であり、例えば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池からなる。バッテリ3は、インバータ2へ直流電力を供給する。また、バッテリ3は、エンジンEの出力を用いてモータジェネレータMGにより発電された電力や、車両減速時などにおいてモータジェネレータMGにより発電された回生電力によって充電される。尚、バッテリ3に代えて大容量のキャパシタを用いてもよい。また、モータジェネレータMGにより発電された電力は、バッテリ3に充電されるだけでなく、補機類6図5を参照の作動時には、その補機類6に供給されて消費される。図5は、このモータジェネレータMGからの発電エネルギの流れを示す概略図である。この図5に示すように、モータジェネレータMGにより発電された電力発電エネルギの大部分は、バッテリ3に充電され、また、エアコンディショナ、デフロスタ、電動ポンプ電動オイルポンプや電動ウォータポンプ等の補機類6が駆動されている場合には、この補機類6に電力の一部が供給されるようになっている。また、上記インバータ2は、バッテリ3から直流電圧を受け、その受けた直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータMGへ出力する。また、インバータ2は、モータジェネレータMGによって発電された交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ3を充電する。また、バッテリ3の蓄電量充電可能な電力量;蓄電可能電力量及び放電量放電可能な電力量には限界があり、バッテリ3の許容充電電力Winおよび許容放電電力Woutのいずれも、バッテリ3の温度Tbや充電状態値SOCによって変化する。図6は、バッテリ3の温度と充電可能量許容入力値との関係を示すWinマップである。この図6に示すように、Winマップでは、バッテリ温度が所定の範囲内にある場合には許容入力値が一定の値を示し、バッテリ温度が所定値を下回ると、そのバッテリ温度が低下するに従って許容入出力値が小さくなる。また、電池温度が所定値を上回ると、そのバッテリ温度が上昇するに従って許容入出力値が小さくなる。ここで、Winは、例えば、所定時間例えば、A秒以上入出力が継続されたときに、限度値例えば、上限電池電圧を超える値に設定される。一方、図7は、SOCと充電可能量許容入力値との関係を示すWinマップである。この図7に示すように、このWinマップは、SOCが比較的低い状態では許容入出力値が比較的大きい一定の値を示し、SOCが所定値を超えると、そのSOCが上昇するに従って許容入出力値が小さくなる。変速機ECU90は、HV-ECU50からの制御指令に従って、油圧制御装置4を制御するための制御装置である。具体的には、変速機ECU90は、油圧制御装置4を制御することにより、上記変速機構部30におけるクラッチC1~C4ならびにブレーキB1~B4を個別に継合、解放させ、適宜の変速段前進1~6速段、後進段を成立させる。また、この変速機ECU90は、登坂路での前進発進要求時等において車両が後退する場合に、油圧制御装置4を制御することにより上記クラッチC1のスリップ量を調整するクラッチ制御を実行する。-クラッチ制御-次に、本実施形態の特徴であるクラッチ制御について説明する。このクラッチ制御は、上記クラッチC1のトルク容量スリップ量を制御するものであって、車両の後退を抑制するために行われる。以下の説明では、登坂路での停車状態からの前進発進要求時例えばシフトレバーがDレンジにあって運転者によってアクセルペダルが踏み込まれた状態におけるクラッチ制御について説明する。先ず、このクラッチ制御の概略について説明する。登坂路における停車状態からの前進車両進行方向発進要求時において、モータジェネレータMGを電動機として機能させて発進させようとする場合において、車両が後退する状況になると、モータジェネレータMGは、正トルク前進方向のトルクを発生した状態で逆回転後退方向に回転することになる。このような状況では、モータジェネレータMGが発電機として機能し、その発電された電力がバッテリ3に充電されることになる。このモータジェネレータMGの発電状態において、上記バッテリ3の入力制限例えばモータジェネレータMGの発電量がバッテリ3の充電可能量許容充電電力量Winを超える状況となったことに伴う入力制限が行われると、モータジェネレータMGの制御としてはトルク制限が実施される。そして、このような状況では、登坂路での発進に必要となる十分なトルクを得ることができなくなる可能性がある。本実施形態におけるクラッチ制御では、このような状況において、上記クラッチC1をスリップさせトルク容量を小さくし、これによって、駆動輪TからクラッチC1を介してモータジェネレータMGに伝わる回転力後退方向の回転力を低減して、モータジェネレータMGのロータMGRの回転数を小さくする後退方向側への回転速度を低くする。これにより、モータジェネレータMGの発電量を抑えることができるようにしている制御手段によりモータジェネレータMGの回転速度を低下させる制御。そして、このモータジェネレータMGの発電量を抑えることによって、バッテリ3の入力制限Win制限が実行されない範囲内でモータジェネレータMGのトルクを上昇させることを可能にしロータMGRの回転数を低下させて発電量を低減させたことによりモータジェネレータMGのトルクの上昇を可能にし、これによって、発進性能の確保または後退抑制性能の向上を図るようにしている。言い換えると、モータジェネレータMGの同一発電量許容範囲内の発電量であってもモータジェネレータMGのトルクを大きくすることができ、それによって発進性能の確保または後退抑制性能の向上を図るようにしている。次に、このクラッチ制御について具体的に説明する。図8は、クラッチ制御の手順を示すフローチャート図である。このクラッチ制御は、ハイブリッドシステムの起動後、数msec毎に実行される。先ず、ステップST1において、上記シフトレバーがDレンジにあるか否かが判定される。この判定は、上記シフトポジションセンサ54からのシフトポジション信号に基づいて行われる。シフトレバーがDレンジに無く、ステップST1でNO判定された場合には、運転者からの発進要求は無いと判断し、クラッチ制御クラッチC1のトルク容量を小さくする制御を実行することなくリターンされる。シフトレバーがDレンジにあり、ステップST1でYES判定された場合には、ステップST2に移り、車両が後退しているか否かを判定する。この判定は、MG回転数センサ53からのMG回転数信号に基づいて行われる。また、車輪速センサを備えさせ、この車輪速センサからの出力信号に基づいて車両が後退しているか否かを判定するようにしてもよい。車両が後退していない場合、つまり、車両の停車中または前進走行中であれば、ステップST2でNO判定され、車両の後退に起因するモータジェネレータMGの発電は行われないとして、クラッチ制御を実行することなくリターンされる。車両が後退しており、ステップST2でYES判定された場合には、ステップST3に移り、車両の後退に起因するモータジェネレータMGの発電によるバッテリ3への充電量と、上記バッテリ3の充電可能量許容充電電力量Winとの比較を行う。つまり、モータジェネレータMGの発電によるバッテリ3への充電量がバッテリ3の充電可能量Winを超える状況にあるか否かを判定する。この場合の充電可能量Winは、上述したWinマップ図6及び図7を参照によって求められる。また、この際、上記補機類6が駆動していれば、モータジェネレータMGの発電量の一部が補機類6によって消費されることになるため図5を参照、その分だけバッテリ3への充電量は小さくなる。つまり、モータジェネレータMGの発電量から補機類6の駆動に伴う消費電力量を減算した電力量がバッテリ3への充電量として算出され、この算出されたバッテリ3への充電量と上記バッテリ3の充電可能量Winとが比較されることになる。この際、補機類6による消費電力が大きいほど、その分だけバッテリ3への充電量は少なくなる。その後、ステップST4に移り、バッテリ3への充電量がバッテリ3の充電可能量Winを超えているか否かを判定する。バッテリ3への充電量がバッテリ3の充電可能量Winを超えていない場合には、ステップST4でNO判定され、バッテリ3の入力制限によるモータジェネレータMGのトルク制限が実施されることはないとしてリターンされる。この場合、モータジェネレータMGのトルクが十分に得られる状況となる。一方、バッテリ3への充電量がバッテリ3の充電可能量Winを超えている場合には、ステップST4でYES判定されてステップST5に移り、その超過量バッテリ3への充電量の超過量を算出する。その後、ステップST6に移り、上記算出された超過量に相当するモータジェネレータMGの回転数分だけモータジェネレータMGの回転数を低下させるための目標差回転量出力軸OSの回転数に対するモータジェネレータMGの回転数の偏差量の目標値を算出する。この算出は、例えば上記バッテリ3への充電量の超過量を現在のモータジェネレータMGのトルクトルク指令値に従って得られるトルクで除算することにより得られる。または、実験やシミュレーションによって予め作成された目標差回転量マップに従って目標差回転量を求めるようにしてもよい。また、ここで求められる目標差回転量としては、上記ステップST5で算出された超過量バッテリ3への充電量の超過量が大きいほど、この目標差回転量も大きな値として求められることになる。また、上述した如く、ステップST3では、補機類6による消費電力が大きいほど、バッテリ3への充電量は少なく算出されるため、補機類6による消費電力が大きいほど、目標差回転量は小さな値として求められている。このようにして目標差回転量を算出した後、ステップST7に移り、油圧制御装置4の作動油の温度に応じた目標差回転量の補正を行う。この目標差回転量の補正は、作動油の温度が低いほど、目標差回転量が大きくなる側に補正する。作動油の温度が低い場合、クラッチC1の応答性が低くなるため、短時間のうちに目標差回転量が得られない可能性がある。このことを考慮し、作動油の温度が低い場合ほど、目標差回転量が大きくなる側に補正することによって、仮にクラッチC1の応答性が低い場合であっても、十分な目標差回転量が得られるようにしている。この目標差回転量の補正は、実験やシミュレーションによって予め作成された補正マップ作動油の温度と目標差回転量の補正量との関係を規定したマップに従って最終目標差回転量を求めるようにしてもよいし、所定の演算式によって最終目標差回転量を算出するようにしてもよい。このようにして最終目標差回転量が求められた後、ステップST8に移り、この最終目標差回転量が得られるようなクラッチ油圧を求め、このクラッチ油圧が得られるように油圧制御装置4が制御される。このクラッチ油圧は、実験やシミュレーションによって予め作成された油圧設定マップクラッチC1の目標差回転量との関係を規定したマップに従って求めるようにしてもよいし、所定の演算式によってクラッチ油圧を算出するようにしてもよい。以上の動作が繰り返されることにより、車両の後退時において、モータジェネレータMGの発電に伴うバッテリ3への充電量がバッテリ3の充電可能量Winを超える状況にある場合には、クラッチC1をスリップさせてモータジェネレータMGの回転数を低くし、モータジェネレータMGの発電量を抑えてバッテリ3の入力制限が実行されない範囲内でモータジェネレータMGのトルクを上昇させることを可能にしている。これによって、アクセルペダルでの車両操作性の向上を図ることができる。図9は、上記クラッチ制御が実行された場合におけるモータジェネレータMGの回転数変化及び駆動輪Tの回転数を説明するための共線図である。図中の回転数N1は、車両が後退している場合において、上記クラッチ制御が行われないクラッチC1が継合状態にある場合の駆動輪T及びモータジェネレータMGの回転数である。この図9では、理解を容易にするために、モータジェネレータMGと駆動輪Tとの間に変速機構を備えていない場合を示している。このように車両が後退している状況で、モータジェネレータMGの発電に伴うバッテリ3への充電量がバッテリ3の充電可能量Winを超える状況となり、クラッチ制御クラッチC1をスリップさせる制御が実行された場合には、駆動輪TからモータジェネレータMGへ伝達される回転力の減少に伴い、モータジェネレータMGの回転数は低くなる後退方向の回転数が低くなる。図9では、駆動輪Tの回転数がN1であるのに対し、モータジェネレータMGの回転数はN2となっている回転数が0に近付いている;図9における矢印Naを参照。このように、モータジェネレータMGの回転数が低くなることで、モータジェネレータMGの発電量も低くなり、バッテリ3の入力制限が実行されない範囲内で、モータジェネレータMGのトルク前進方向のトルクを上昇させることが可能となる図9における矢印Taを参照。これにより、アクセルペダルによる操作性が確保されることになる。図10は、この場合におけるモータジェネレータMGの動作点の変化回転数とトルクの変化を示す図である。この図10における領域A以下、モータジェネレータ動作可能範囲Aと呼ぶは、バッテリ3の入力制限が生じないモータジェネレータMGの動作点の範囲である。つまり、このモータジェネレータ動作可能範囲Aの内側でモータジェネレータMGが動作している場合このモータジェネレータ動作可能範囲Aの内側でモータジェネレータMGの回転数及びトルクが制御されている場合にはバッテリ3の入力制限が生じないが、このモータジェネレータ動作可能範囲Aの外側でモータジェネレータMGを動作させようとすると、モータジェネレータMGの発電量がバッテリ3の充電可能量Winを超えてしまって、バッテリ3の入力制限が行われることになる。このモータジェネレータ動作可能範囲Aは、バッテリ3の充電可能量Winが大きいほど拡大される。例えば車両の後退時に、図中の動作点D1にある状態からアクセルペダルが踏み込まれて動作点D2に移動した場合には、車両の後退移動に伴うモータジェネレータMGの発電量バッテリ3への充電量がモータジェネレータ動作可能範囲Aを外れてしまうことになり、バッテリ3の入力制限が行われることになる。このような状況で、上述したクラッチ制御を実行することで、モータジェネレータMGの回転数が低くなり、例えば動作点D3に移動した場合には、バッテリ3の入力制限が行われることなく、モータジェネレータMGを駆動することができてアクセルペダルによる操作性が確保されることになる。図11は、上記クラッチ制御の実行に伴う、車速、アクセル開度、クラッチ油圧、モータジェネレータ回転数、モータジェネレータトルク、モータジェネレータ発電量、クラッチ熱吸収量の変化の一例を示すタイミングチャート図である。この図11では、本実施形態に係るクラッチ制御が行われた場合を太い実線で示し、クラッチ制御が行われない場合を細線で示している。先ず、車両が後退している状況で運転者がアクセルペダルの踏み込み操作を行って発進要求が生じた場合図中のタイミングt1でアクセルペダルの踏み込み操作が開始されている、車両が後退していることに伴いモータジェネレータMGは後退方向に回転しているのに対し、上記アクセルペダルの踏み込み操作に伴ってモータジェネレータMGのトルク前進方向側へのトルクが上昇していく。これによりモータジェネレータMGは発電を開始する。また、このタイミングt1では、モータジェネレータMGのトルク上昇に伴い車両後退側への車速は低くなっていく。そして、図中のタイミングt2になった時点で、モータジェネレータMGの発電量がバッテリ3の充電可能量Winを超えると判断され、上述したクラッチ制御が開始される。つまり、クラッチ油圧を低下させて、クラッチC1をスリップさせる。この際のクラッチ油圧の低下量は、上述した目標差回転量の算出上述したフローチャートにおけるステップST6の動作及び油温による目標差回転量の補正上述したフローチャートにおけるステップST7の動作により求められる。このクラッチ制御の実行に伴い、モータジェネレータMGの後退方向への回転数は低下していき、それによりモータジェネレータMGの発電量はWin制限の範囲内に抑えられる。このため、モータジェネレータMGのトルクを上昇させる例えば、アクセルペダルの踏み込み量に応じた要求トルクまで上昇させることが可能となる。図中のクラッチ制御では、モータジェネレータMGの回転数は図中のNtrgに設定され、且つモータジェネレータMGのトルクは図中のTtrgに設定されている。これにより、モータジェネレータMGの発電量は、上記Win制限の範囲内に維持される。このような制御が継続されることで車両の後退速度は低下していく。一方、このようなクラッチ制御が継続された場合、クラッチC1のスリップによる発熱量が大きくなっていき、その熱をクラッチC1が吸収することになる。つまり、クラッチ制御の継続に伴ってクラッチC1の熱吸収量が増大していく。クラッチC1の性能を維持するために、この熱吸収量には上限値が設定されている。そして、クラッチC1の熱吸収量が上限値に近付くと、このクラッチC1のスリップによる発熱を停止させるために上記クラッチ制御は解除される図中のタイミングt3。このクラッチ制御の解除により、クラッチC1に対する制御油圧は高められ、クラッチC1は継合側へ作動する。それに伴って、モータジェネレータMGの回転数は上昇していき、モータジェネレータMGの発電量を上記Win制限の範囲内に維持するように、モータジェネレータMGのトルクが小さくされる。これによってクラッチC1の熱吸収量を上限値以下に抑えることができる。図中のタイミングt4は、クラッチC1が完全継合され、クラッチ制御が終了したタイミングである。以上説明してきたように、本実施形態では、車両の後退時において、モータジェネレータMGの発電に伴うバッテリ3への充電量がバッテリ3の充電可能量Winを超える状況にある場合には、クラッチC1をスリップさせてモータジェネレータMGの回転数を低くし、モータジェネレータMGの発電量を抑えてバッテリ3の入力制限が実行されない範囲内でモータジェネレータMGのトルクを上昇させることを可能にしている。これによって、アクセルペダルでの車両操作性の向上を図ることができる。変形例1次に、変形例1について説明する。この変形例1は、上述した実施形態の構成モータジェネレータMGと駆動輪Tとの間にクラッチC1を配設した構成に加えて、エンジンEとモータジェネレータMGとの間の動力伝達経路上にもクラッチ以下、第1クラッチと呼ぶを配設し、これらクラッチのトルク容量を制御するものである。具体的には、上述した如く、モータジェネレータMGと駆動輪Tとの間にクラッチC1以下、第2クラッチと呼ぶをスリップさせた場合、そのスリップ量は、クラッチ第2の断接装置C1の熱吸収量の制限を受けることになる。この場合、モータジェネレータMGの回転数を十分に低下させることができないため、モータジェネレータMGの発電量を上記Win制限の範囲内に維持しようとすると、モータジェネレータMGのトルクを低下させざるを得ない。このため、十分な発進性能が得られなくなる可能性がある。本変形例は、この点に鑑み、第2クラッチC1のスリップ量が制限された場合には、第1クラッチ第1の断接装置を制御して、エンジンEのトルクを駆動輪Tに向けて伝達し、アクセルペダルによる操作性を確保するようにしている。具体的には、第2クラッチC1のスリップ量が制限された場合におけるモータジェネレータMGのトルク制限されたトルクを算出し、要求トルクから、このモータジェネレータMGのトルクを減算することで、トルクの不足分を算出する。そして、このトルクの不足分がエンジンEのトルクによって賄えるように、第1クラッチのトルク容量を算出し、このトルク容量が得られるように第1クラッチに対する油圧の制御を行う。これにより、モータジェネレータMGの発電量がバッテリ3の充電可能量Winを超えないようにしながらも、エンジンEのトルクを利用することでトルクを上昇させることができ、アクセルペダルによる車両操作性の向上を図ることができる。より具体的には、車両の後退に伴ってバッテリ3への充電量がバッテリ3の充電可能量Winを超える状況となった場合には、このバッテリ3への充電量がバッテリ3の充電可能量Winを超えないようにするための上記差回転量が第2クラッチC1の制御のみ第2クラッチC1をスリップさせるのみで達成できるか否かを判定する。第2クラッチC1の制御のみで、バッテリ3への充電量がバッテリ3の充電可能量Winを超えないようにすることができる状況であれば、第1クラッチをスリップさせることなく、第2クラッチC1のトルク容量を制御し、上述した実施形態の場合と同様にして、アクセルペダルでの車両操作性の向上を図る。一方、上記クラッチC1の熱吸収量の制限を受けること等に起因し、第2クラッチC1の制御のみで、バッテリ3への充電量がバッテリ3の充電可能量Winを超えないようにすることがでないと判断された場合には、クラッチC1のスリップ量を許容できる範囲に抑えた状態で第1クラッチをスリップさせることになる。この際、要求トルクに対する不足分モータジェネレータMGのトルクによる不足分を算出し、その不足分に相当するトルク容量が得られるように第1クラッチのトルク容量を求め、このトルク容量に基づいてエンジンEのトルクを決定する。また、本変形例の場合、エンジンEの駆動時において第1クラッチの継合力を高くするとトルク容量を大きくすると、エンジン回転数が低下し、その振動がエンジンEの共振周波数に達する可能性がある。このため、この共振による振動の発生を抑制するべく、第1クラッチにおける差回転を制御したり、またはエンジンEのトルクが高く得られるエンジン制御が実行される。また、エンジンEが停止した状態において第1クラッチの継合力を高くした場合トルク容量を大きくした場合にも、エンジンE内部のフリクションを利用してモータジェネレータMGのトルクを低減することが可能である。この場合、第1クラッチの継合力を高くすることで、エンジンEの逆回転方向の回転数が高くなっていくことになる。一般に、エンジンEは、逆回転方向の回転数に制限があるため、この回転数が制限回転数の範囲内となるように第1クラッチにおける差回転を制御する。更に、本変形例においても、第1クラッチにおける目標差回転量を作動油の温度に応じて補正する。具体的には、作動油の温度が低いほど、目標差回転量が小さくなる側に補正する。これは、作動油の温度が低い場合、第1クラッチの応答性が低くなるため、駆動輪Tに対して十分なエンジンEのトルクが伝達できない可能性がある。このことを考慮し、作動油の温度が低い場合ほど、目標差回転量が小さくなる側に補正することによって、仮に第1クラッチの応答性が低い場合であっても、駆動輪Tに十分なトルクが付与できるようにするためである。この目標差回転量の補正は、実験やシミュレーションによって予め作成された補正マップ作動油の温度と目標差回転量の補正量との関係を規定したマップに従って最終目標差回転量を求めるようにしてもよいし、所定の演算式によって最終目標差回転量を算出するようにしてもよい。変形例2次に、変形例2について説明する。この変形例2は、上述した実施形態の構成モータジェネレータMGと駆動輪Tとの間にクラッチC1を配設した構成に代えて、モータジェネレータMGと駆動輪Tとの間に内部ロックが可能とされたクラッチまたはブレーキを配設したものである。例えば、特開2010-269632号公報及び特開2010-274705号公報に開示されているようなブレーキB1,B2を備えた変速機構を適用し、ブレーキB2を継合させた状態で、ブレーキB1を解放状態からスリップさせるトルク容量を大きくするように作動させることで、駆動輪Tに対して前進方向へのトルクを与えるようにする。本変形例の場合、ブレーキB1を解放状態からスリップさせることで駆動輪Tに対して前進方向へのトルクを与えることによって、モータジェネレータMGのトルクを低減することが可能となり、それに伴ってモータジェネレータMGの発電量を抑制することができて、モータジェネレータMGの発電量をWin制限の範囲内に抑えながらも、アクセルペダルでの車両操作性の向上を図ることができる。本変形例の場合、上記ブレーキB1を解放状態からスリップさせる際のトルク容量は、バッテリ3への充電量が上記Win制限の範囲内となるモータジェネレータMGの発電量となるように調整される。また、ブレーキB1のトルク容量は、モータジェネレータMGの回転数に応じて調整される。具体的には、モータジェネレータMGの回転数が比較的低い所定値に近づくに従ってブレーキB1のトルク容量を低減する一方、モータジェネレータMGの回転数が比較的高い所定値を超えている場合にはブレーキB1のトルク容量を0解放状態にする。これにより、変速機構が内部ロック状態に陥って車両が発進できなくなる状況を回避している。更に、本変形例においても、ブレーキB1のトルク容量を作動油の温度に応じて補正する。具体的には、作動油の温度が低いほど、ブレーキB1のトルク容量を低下させ始める回転数モータジェネレータMGの回転数を高く設定する。これは、作動油の温度が低い場合、ブレーキB1の応答性が低くなるため、ブレーキB1のトルク容量を低下させ始めるタイミングに遅れが生じる可能性があることを考慮したものである。つまり、作動油の温度が低い場合ほど、ブレーキB1のトルク容量を低下させ始める回転数を高く設定することによって、仮にブレーキB1の応答性が低い場合であっても、ブレーキB1が完全継合状態となってしまって駆動輪Tの回転数が0車両の停止になってしまうといった状況を回避するためである。このブレーキB1のトルク容量を低下させ始めるタイミングは、実験やシミュレーションによって予め作成された補正マップ作動油の温度とブレーキB1のトルク容量を低下させ始めるタイミングとの関係を規定したマップに従って求めるようにしてもよいし、所定の演算式によって算出するようにしてもよい。-他の実施形態-以上説明した実施形態及び変形例は、ハイブリッド車両に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、電気自動車に対しても適用可能である。つまり、走行用駆動源としてのモータジェネレータと駆動輪との間の動力伝達経路上に本発明上記実施形態及び変形例2を適用するものである。上述した実施形態及び変形例は、1個のモータジェネレータMG及び前進6速段の自動変速機5を有するパワートレーンを備えたハイブリッド車両に対して本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、その他のタイプのハイブリッド車両や電気自動車に対しても適用可能である。その他のタイプのハイブリッド車両としては、例えば、特開2010-18215号公報や特開2010-58557号公報に開示されているように電気式無段変速機の出力側に自動変速機が接続されたパワートレーンを備えたもの、米国特許出願公開2009/0082171号明細書、特開2000-69611号公報、特開2000-62483号公報に開示されているもの等が挙げられる。また、上述した実施形態及び変形例では、登坂路における停車状態からの前進発進要求時において車両が後退する状況となった場合について説明したが、本発明はこれに限らず、登坂路における前進走行途中において車両が後退する状況となった場合、降坂路における停車状態からの後進発進要求時、降坂路における後退走行途中において車両が前進する状況となった場合にも適用が可能である。また、登坂路や降坂路ばかりでなく、砂地、岩石路などといった所謂悪路オフロードとも呼ばれるの走行時においても本発明は適用可能である。"