補機に接続され1次電圧を発生する蓄電装置からなる第1電力装置と、車輪を回転させる電動機と該電動機を駆動するインバータに接続され発電電圧を発生する発電装置とを有し前記発電電圧又は前記電動機が発電機として動作したときに前記インバータに発生する回生電圧を2次電圧とする第2電力装置と、前記1次電圧と前記2次電圧との間で電圧変換を行うDC/DCコンバータと、を備えるハイブリッド電源車両において、制御部を有し、前記制御部は、前記DC/DCコンバータを通流する電流の方向に拘わらず前記2次電圧を制御する2次電圧制御モードと、前記DC/DCコンバータを通流する電流の方向に拘わらず前記1次電圧を制御する1次電圧制御モードと、を有し、前記2次電圧制御モード中に、前記第1電力装置側での断線の可能性を検出した場合には、断線かどうかの確定判定をすることなく、前記2次電圧制御モードから前記1次電圧制御モードに切り替え、前記制御部を、前記DC/DCコンバータを制御するコンバータ制御部と、前記コンバータ制御部の処理周期よりも長い周期で前記第1電力装置と前記第2電力装置の電力配分を決定する上位制御部と、に分け、前記2次電圧制御モード中に、前記第1電力装置側での断線の可能性を検出した場合には、断線かどうかの確定判定をすることなく、前記2次電圧制御モードから前記1次電圧制御モードに切り替える処理を、前記コンバータ制御部に割り当てることを特徴とするハイブリッド電源車両。請求項1記載のハイブリッド電源車両において、前記制御部は、さらに、前記2次電圧制御モード中に、前記1次電圧制御モードに切り替えた後、前記第1電力装置側に断線が発生していないとの確定判定をした場合には、前記1次電圧制御モードから前記2次電圧制御モードに復帰させることを特徴とするハイブリッド電源車両。請求項1又は2記載のハイブリッド電源車両において、前記制御部は、前記第1電力装置側での断線の可能性を、前記1次電圧の変化速度に基づき検出することを特徴とするハイブリッド電源車両。請求項1~3のいずれか1項に記載のハイブリッド電源車両において、前記制御部は、前記第1電力装置側での断線の可能性を、前記1次電圧の上昇速度に基づき検出することを特徴とするハイブリッド電源車両。請求項3又は4に記載のハイブリッド電源車両において、前記第1電力装置側での断線の可能性を、前記1次電圧の変化速度に基づき検出する処理を、前記コンバータ制御部に割り当てることを特徴とするハイブリッド電源車両。請求項1~5のいずれか1項に記載のハイブリッド電源車両において、前記第1電力装置側で断線が発生しているかどうかの確定判定を、前記上位制御部に割り当てることを特徴とするハイブリッド電源車両。請求項1~6のいずれか1項に記載のハイブリッド電源車両において、前記発電装置が、燃料電池であることを特徴とするハイブリッド電源車両。補機に接続され1次電圧を発生する蓄電装置からなる第1電力装置と、車輪を回転させる電動機と該電動機を駆動するインバータに接続され発電電圧を発生する発電装置とを有し前記発電電圧又は前記電動機が発電機として動作したときに前記インバータに発生する回生電圧を2次電圧とする第2電力装置と、前記1次電圧と前記2次電圧との間で電圧変換を行うDC/DCコンバータと、を備えるハイブリッド電源車両の第1電力装置側での断線時制御方法において、前記ハイブリッド電源車両は、制御部を有し、前記制御部が、前記DC/DCコンバータを通流する電流の方向に拘わらず前記2次電圧を制御する2次電圧制御モードで制御する処理手順と、前記制御部が、前記DC/DCコンバータを通流する電流の方向に拘わらず前記1次電圧を制御する1次電圧制御モードで制御する処理手順と、前記制御部が、前記2次電圧制御モード中に、前記第1電力装置の断線の可能性を検出した場合には、断線かどうかの確定判定をすることなく、前記2次電圧制御モードから前記1次電圧制御モードに切り替える切替制御モードで制御する処理手順と、を備え、前記制御部は、前記DC/DCコンバータを制御するコンバータ制御部と、前記コンバータ制御部の処理周期よりも長い周期で前記第1電力装置と前記第2電力装置の電力配分を決定する上位制御部と、に分けられ、前記2次電圧制御モード中に、前記第1電力装置側での断線の可能性を検出した場合には、断線かどうかの確定判定をすることなく、前記2次電圧制御モードから前記1次電圧制御モードに切り替える処理が、前記コンバータ制御部に割り当てられていることを特徴とするハイブリッド電源車両の第1電力装置側での断線時制御方法。ところで、前記バッテリが前記補機に接続されるとともに、前記バッテリが前記DC/DCコンバータを介して前記燃料電池とインバータ駆動の前記電動機に接続される前記ハイブリッド電源車両において、前記バッテリと前記DC/DCコンバータとを接続する電力ケーブルに断線が発生した場合、前記バッテリ側に接続されている前記補機への印加電圧を適正な電圧に保持するために、前記燃料電池の電圧を制御することを中断し、前記バッテリ側の電圧を制御して補機を保護しかつ正常動作させることが望ましい。そして、断線が発生した場合には、速やかに前記バッテリ側の電圧を制御することが望ましい。しかしながら、前記バッテリと前記DC/DCコンバータとを接続する前記電力ケーブルの断線を確定するまでにはある程度の時間を要するので、前記電力ケーブル断線時における前記保護動作の開始が遅れるという問題がある。この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、バッテリ等蓄電装置とDC/DCコンバータとの間の接続が切れたときの保護動作の開始の遅れを解消することを可能とするハイブリッド電源車両及びその第1電力装置側での断線時制御方法を提供することを目的とする。この発明に係るハイブリッド電源車両は、補機に接続され1次電圧を発生する蓄電装置からなる第1電力装置と、車輪を回転させる電動機と該電動機を駆動するインバータに接続され発電電圧を発生する発電装置とを有し前記発電電圧又は前記電動機が発電機として動作したときに前記インバータに発生する回生電圧を2次電圧とする第2電力装置と、前記1次電圧と前記2次電圧との間で電圧変換を行うDC/DCコンバータと、を備えるハイブリッド電源車両において、制御部を有し、前記制御部は、前記DC/DCコンバータを通流する電流の方向に拘わらず前記2次電圧を制御する2次電圧制御モードと、前記DC/DCコンバータを通流する電流の方向に拘わらず前記1次電圧を制御する1次電圧制御モードと、を有し、前記2次電圧制御モード中に、前記第1電力装置側での断線の可能性を検出した場合には、断線かどうかの確定判定をすることなく、前記2次電圧制御モードから前記1次電圧制御モードに切り替え、前記制御部を、前記DC/DCコンバータを制御するコンバータ制御部と、前記コンバータ制御部の処理周期よりも長い周期で前記第1電力装置と前記第2電力装置の電力配分を決定する上位制御部と、に分け、前記2次電圧制御モード中に、前記第1電力装置側での断線の可能性を検出した場合には、断線かどうかの確定判定をすることなく、前記2次電圧制御モードから前記1次電圧制御モードに切り替える処理を、前記コンバータ制御部に割り当てることを特徴とする。この発明によれば、制御部は、DC/DCコンバータを通流する電流の方向1次側から2次側へ又は2次側から1次側へに拘わらず2次電圧を制御する2次電圧制御モード中に、第1電力装置の断線の可能性を検出した場合には、断線かどうかの確定判定をすることなく、前記2次電圧制御モードから1次電圧を制御する1次電圧制御モードに切り替えるようにしている。すなわち、断線判定の確定を待たずに、断線が疑われる段階で2次電圧制御モードから1次電圧制御モードに切り替えるようにしているので、断線時における補機の正常動作を確保するための保護動作を速やかに開始することができる。また、断線かどうかの確定判定をすることなく、前記2次電圧制御モードから前記1次電圧制御モードに切り替える処理を前記コンバータ制御部に割り当てることで、断線の可能性が発生したときに2次電圧制御モードから1次電圧制御モードに速やかに切り替えることができる。この場合、前記制御部は、さらに、前記2次電圧制御モード中に、前記1次電圧制御モードに切り替えた後、前記第1電力装置側に断線が発生していないとの確定判定をした場合には、前記1次電圧制御モードから前記2次電圧制御モードに復帰させることで、結果的に断線が発生していなかった場合には、通常の制御モードである2次電圧制御モードに復帰することができる。なお、前記制御部は、前記第1電力装置側での断線の可能性を、前記1次電圧の変化速度に基づき検出することができる。例えば、蓄電装置から電流が流れ出しているときに断線が発生した場合には、前記1次電圧が減少し、その一方、蓄電装置に電流が流れ込んでいるときに断線が発生した場合には、前記1次電圧が増加する。この場合、前記制御部は、前記第1電力装置側での断線の可能性を、前記1次電圧の上昇速度に基づき検出するようにすることで、特に回生電流が2次側から1次側に流れ込んでいるときの断線検出を確実に行うことができ、1次電圧制御モードに切り替えることで、補機の動作を継続することができる。この場合、前記第1電力装置側での断線の可能性を、前記1次電圧の変化速度に基づき検出する処理を、前記コンバータ制御部に割り当てるようにすることが好ましい。また、前記第1電力装置側で断線が発生しているかどうかの確定判定を、前記上位制御部に割り当てることが好ましい。前記発電装置として、燃料電池を適用することができる。なお、上記した各発明は、方法発明としても実施することができる。この発明によれば、第1電力装置側での断線の可能性を検出した場合には、断線判定の確定を待たずに、断線が疑われる段階で2次電圧制御モードから1次電圧制御モードに切り替えるようにしているので、第1電力装置側に接続されている補機の断線時における正常動作を確保するための保護動作を速やかに開始することができ、断線時における速やかな保護動作と車両の通常運転時における走行性能とを両立することができる。これにより、バッテリ等の蓄電装置とDC/DCコンバータとの間の接続が切れたときの保護動作の開始の遅れを解消することができる。以下、この発明に係るハイブリッド電源車両の第1電力装置の断線時制御方法を実施する装置の一実施形態について図面を参照して説明する。図1は、この発明に係るハイブリッド電源車両の一実施形態に係る燃料電池車両20の回路図である。この燃料電池車両20は、基本的には、発電装置として発電電圧Vfを発生する燃料電池22と、エネルギストレージでありバッテリ電圧Vbatを発生する蓄電装置バッテリという。24とから構成されるハイブリッド型の電源システムと、このハイブリッド電源システムから電流電力がインバータ34を通じて供給される負荷としての走行用のモータ26電動機と、バッテリ24が接続される1次側1Sと燃料電池22とモータ26インバータ34とが接続される2次側2Sとの間で昇降圧の電圧変換を行うDC/DCコンバータ装置{VCUVoltageControlUnitという。}23とから構成される。モータ26の回転は、減速機12、シャフト14を通じて車輪16に伝達され、車輪16を回転させる。この実施形態において、第1電力装置は、バッテリ24から構成され、第2電力装置は、燃料電池22と回生動作中のモータ26とにより構成される。この場合、バッテリ24は、電力線18を介してDC/DCコンバータ装置23の1次側1Sに接続される。VCU23は、DC/DCコンバータ36と、これを構成するスイッチング素子を駆動制御する制御部としてのコンバータ制御部54とから構成される。燃料電池22は、例えば固体高分子電解質膜をアノード電極とカソード電極とで両側から挟み込んで形成されたセルを積層したスタック構造である。燃料電池22には、水素タンク28とエアコンプレッサ30が配管により接続されている。燃料電池22内で反応ガスである水素燃料ガスと空気酸化剤ガスの電気化学反応により生成された発電電流Ifは、電流センサ32及びダイオードディスコネクトダイオードともいう。33を介して、インバータ34及び又はDC/DCコンバータ36側に供給される。インバータ34は、直流/交流変換を行い、モータ電流Imをモータ26に供給する一方、回生動作に伴う交流/直流変換後のモータ電流Imを2次側2SからDC/DCコンバータ36を通じて1次側1Sに供給する。この場合、回生電圧又は発電電圧Vfである2次電圧V2がDC/DCコンバータ36により低電圧に変換された1次電圧V1は、ダウンバータ42により降圧されてさらに低電圧とされ、ライト、パワーウインド、ワイパー用電動機等の補機44に補機電流Iauとして供給されるとともに、1次電圧V1に余剰分があればバッテリ電流Ibatとしてバッテリ24に流し込まれバッテリ24を充電する。1次側1Sに接続されるバッテリ24は、例えばリチウムイオン2次電池、ニッケル水素2次電池又はキャパシタを利用することができる。この実施形態ではリチウムイオン2次電池を利用している。バッテリ24は、ダウンバータ42を通じて補機44に補機電流Iauを供給するとともに、DC/DCコンバータ36を通じてインバータ34にモータ電流Imを供給するためのバッテリ電流Ibatを流し出す。なお、インバータ34に供給されるモータ電流Imは、バッテリ電流IbatがVCU23により変換された2次電流I2と発電電流Ifの合成電流である。ダウンバータ42は、出力側に絶縁トランスを有し、補機44の正極側には前記絶縁トランスの2次コイル側の整流電圧が供給され、負極側はシャーシに接地されている。1次側1S及び2次側2Sには、それぞれ平滑用のコンデンサ38、39が設けられている。2次側2Sのコンデンサ39には、並列に、すなわち燃料電池22に対しても並列に、抵抗器40が接続されている。燃料電池22を含むシステムはFC制御部50により制御され、インバータ34とモータ26を含むシステムはインバータ駆動部を含むモータ制御部52により制御され、DC/DCコンバータ36を含むシステムはコンバータ駆動部を含むコンバータ制御部54により、それぞれ基本的に制御される。そして、これらFC制御部50、モータ制御部52、及びコンバータ制御部54は、燃料電池22の総負荷要求量Lt等を決定する上位制御部としての統括制御部56により制御される。統括制御部56、FC制御部50、モータ制御部52、及びコンバータ制御部54は、それぞれCPU、ROM、RAM、タイマの他、A/D変換器、D/A変換器等の入出力インタフェース、並びに、必要に応じてDSPDigitalSignalProcessor等を有している。統括制御部56、FC制御部50、モータ制御部52、及びコンバータ制御部54は、車内LANであるCANControllerAreaNetwork等の通信線70を通じて相互に接続され、各種スイッチ及び各種センサからの入出力情報を共有し、これら各種スイッチ及び各種センサからの入出力情報を入力として各CPUが各ROMに格納されたプログラムを実行することにより各種機能を実現する。ここで、車両状態を検出する各種スイッチ及び各種センサとしては、発電電流Ifを検出する電流センサ32の他、1次電圧V1バッテリ電圧Vbatに等しい。を検出する電圧センサ61、1次電流I1を検出する電流センサ62、2次電圧V2ディスコネクトダイオード33が導通しているとき、略燃料電池22の発電電圧Vfに等しい。を検出する電圧センサ63、2次電流I2を検出する電流センサ64、通信線70に接続されるイグニッションスイッチIGSW65、アクセルセンサ66、ブレーキセンサ67、車速センサ68、及び上記したライト、パワーウインド、ワイパー用電動機等の補機44の操作部55等がある。統括制御部56は、燃料電池22の状態、バッテリ24の状態、モータ26の状態、及び補機44の状態の他、各種スイッチ及び各種センサからの入力負荷要求に基づき決定した燃料電池車両20の総負荷要求量Ltから、燃料電池22が負担すべき燃料電池分担負荷量要求出力Lfと、バッテリ24が負担すべきバッテリ分担負荷量要求出力Lbと、回生電源が負担すべき回生電源分担負荷量Lrの配分分担を調停しながら決定し、FC制御部50、モータ制御部52及びコンバータ制御部54に指令を送出する。DC/DCコンバータ36は、バッテリ24第1電力装置と第2電力装置{燃料電池22又は回生電源インバータ34とモータ26}との間に、それぞれMOSFET又はIGBT等のスイッチング素子からなる上アームスイッチング素子81{81u、81v、81w81u~81w}と、下アームスイッチング素子82{82u、82v、82w82u~82w}とからなる3つの相アーム{U相アームUA81u、82u、V相アームVA81v、82v、W相アームWA81w、82w}が並列的に接続された3相アームとして構成されている。各アームスイッチング素子81u、81v、81w、82u、82v、82wには、それぞれ、並列にダイオード83u、83v、83w、84u、84v、84wが接続されている。DC/DCコンバータ36により1次電圧V1と2次電圧V2との間で電圧を変換する際に、エネルギを放出及び蓄積する1個のリアクトル90が、3相アームの各相のアームU相アームUA、V相アームVA、W相アームWAの中点の共通接続点とバッテリ24との間に挿入されている。上アームスイッチング素子8181u~81wは、コンバータ制御部54から出力されるゲート駆動信号駆動電圧UH、VH、WHのハイレベルによりそれぞれオンにされ、下アームスイッチング素子8282u~82wは、ゲートの駆動信号駆動電圧UL、VL、WLのハイレベルによりそれぞれオンにされる。1次電圧V1、代表的には、負荷が接続されていないときのバッテリ24の開放電圧OCVOpenCircuitVoltageは、図2の燃料電池出力特性電流電圧特性91上に示すように、この燃料電池22の発電電圧Vfの最低電圧Vfminより高い電圧に設定されている。なお、図2において、OCV≒V1としている。2次電圧V2は、燃料電池22が発電動作しているときには燃料電池22の発電電圧Vfに等しい電圧にされる。ただし、燃料電池22の発電電圧Vfがバッテリ24のバッテリ電圧Vbat=V1に等しくなったときには、図2に一点鎖線の太線で示す直結状態とされる。直結状態では、上アームスイッチング素子8181u~81wに供給される駆動信号UH、VH、WHのデューティが100[]にされ、2次側2Sから1次側1Sへ電流が流れる場合には上アームスイッチング素子8181u~81wがオンにされて該上アームスイッチング素子8181u~81wを通じて電流が流れ、1次側1Sから2次側2Sへ電流が流れる場合にはダイオード83u~83wが導通して該ダイオード83u~83wを通じて電流が流れる。ここで、VCU23による燃料電池22の出力制御について説明する。水素タンク28からの燃料ガス及びエアコンプレッサ30からの圧縮空気が供給されている発電時に、燃料電池22の発電電流Ifは、図2に示した燃料電池出力特性91{関数FVfという。}上で2次電圧V2、すなわち発電電圧Vfをコンバータ制御部54によりDC/DCコンバータ36を通じて設定することにより決定される。つまり、発電電流Ifは、発電電圧Vfの関数FVf値として決定される。If=FVfであり、例えば発電電圧VfをVf=Vfa=V2と設定すれば、その発電電圧VfaV2の関数値としての発電電流Ifaが決定される。{Ifa=FVfa=FV2}。具体的に、燃料電池22は、第2出力電圧である発電電圧Vfの減少に応じて流し出される第2ソース電流としての発電電流Ifが増加し、発電電圧Vfの増加に応じて流し出される発電電流Ifが減少する。このように燃料電池22は2次電圧V2発電電圧Vfを決定することにより発電電流Ifが決定されるので、燃料電池車両20等、燃料電池22を含むシステムでは、通常時には、DC/DCコンバータ36の2次側2Sの2次電圧V2発電電圧Vfが、コンバータ制御部54を含むVCU23のフィードバック制御の目標電圧目標値に設定される。すなわち、VCU23により燃料電池22の出力発電電流Ifが制御される。以上が、VCU23による燃料電池22の出力制御の説明である。ただし、ダウンバータ42とバッテリ24間の電力線18の断線故障等によりバッテリ24が開放状態にされる等、バッテリ24第1電力装置が故障とみなされる特殊な場合には、後述するように1次電圧V1がVCU23によるフィードバック制御の目標電圧とされる。この実施形態に係る燃料電池車両20は、基本的には以上のように構成されかつ動作するものであり、次に、コンバータ制御部54及び統括制御部56による電力線18の断線検出動作処理を含む燃料電池車両20の動作について、図3、図4のフローチャートを参照して説明する。電力線18の断線が発生していない通常時には、図3のステップS1における2次電圧V2制御モードが実施される。この2次電圧V2制御モードにおいては、上述したように、統括制御部56は、燃料電池22の状態、バッテリ24の状態、モータ26の状態、及び補機44の状態の他、各種スイッチ及び各種センサからの入力負荷要求に基づき決定した燃料電池車両20の総負荷要求量Ltから、燃料電池22が負担すべき燃料電池分担負荷量要求出力Lfと、バッテリ24が負担すべきバッテリ分担負荷量要求出力Lbと、回生電源が負担すべき回生電源分担負荷量Lrの配分分担を調停しながら決定し、FC制御部50、モータ制御部52及びコンバータ制御部54に指令を送出する。図4は、図3のステップS1の処理の詳細を示している。ステップS11において、統括制御部56により、それぞれが負荷要求であるモータ26の電力要求と補機44の電力要求とエアコンプレッサ30の電力要求から総負荷要求量Ltが決定算出されると、ステップS12において、統括制御部56は、決定した総負荷要求量Ltを出力するための燃料電池分担負荷量Lfと、バッテリ分担負荷量Lbと、回生電源分担負荷量Lrの配分を決定し、FC制御部50、コンバータ制御部54及びモータ制御部52に指令を与える。ここで、燃料電池分担負荷量Lfを決定する場合、燃料電池22の効率ηが考慮される。次いで、ステップS13において、統括制御部56により決定された燃料電池分担負荷量実質的に、コンバータ制御部54に対する発電電圧Vfの指令電圧V2comが含まれる。Lfが通信線70を通じてコンバータ制御部54に指令として送信される。燃料電池分担負荷量Lfの指令を受信したコンバータ制御部54は、ステップS14において、2次電圧V2、換言すれば、燃料電池22の発電電圧Vfが、統括制御部56から指令された指令電圧V2comとなるようにDC/DCコンバータ36のスイッチング素子81u~81w、82u~82wの駆動デューティ駆動信号UH~WH、UL~WLのオンデューティを制御する。なお、2次電圧V2又は1次電圧V1は、コンバータ制御部54によりDC/DCコンバータ36をフィードフォワード制御とフィードバック制御とを組み合わせたPID動作により制御される。また、FC制御部50及びモータ制御部52も統括制御部56からの指令に応じて所定の処理を実行する。そして、統括制御部56に対して、FC制御部50、コンバータ制御部54及びモータ制御部52から制御結果が逐次報告される。ここで、統括制御部56による処理周期は、例えば、燃料電池車両20が、ユーザのアクセル操作等に対して違和感のない程度に円滑に応答すればよいことを考慮し、コンバータ制御部54の処理周期この実施形態ではスイッチング周期≒50[μS]より遅い周期でよく、例えば、1~1000[mS]この実施形態では、スイッチング周期の200倍の約10[ms]の間に設定される。なお、コンバータ制御部54の処理周期は、例えば、1~1000[μS]の間に設定される。ここで、ステップS1ステップS14で、2次電圧V2を指令電圧V2comとなるように制御する2次電圧V2制御モード中の昇圧動作について説明する。昇圧動作時において、統括制御部56により指令電圧V2comが決定されると、コンバータ制御部54は、2次電圧V2が目標電圧である指令電圧V2comに保持されるように、下アームスイッチング素子82u~82wの駆動デューティオンデューティが、1-V1/V2comとなる駆動信号UL~WLを発生する。なお、デューティが、1-駆動信号UL~WLのオンデューティ=V1/V2comとなる駆動信号UH~WHも発生する。図5に示すように、DC/DCコンバータ36の2次側2Sからインバータ34側へ2次電流I2を供給する昇圧動作では、コンバータ制御部54は、例えば、時点t13~t14で下アームスイッチング素子82uをオン状態とする。このとき、バッテリ電流Ibatから補機電流Iauを差し引いた1次電流I1によりリアクトル90にエネルギを蓄積すると同時に、コンデンサ39から2次電流I2がインバータ34へ供給される。また、時点t14~t17で、下アームスイッチング素子82u~82wがオフ状態にされるとダイオード83u~83wが導通し、リアクトル90からエネルギを放出しコンデンサ39にエネルギを蓄積するとともに、2次電流I2としてインバータ34へ供給される。さらに、時点t17で下アームスイッチング素子82vがオン状態にされると、再びリアクトル90にエネルギが蓄積され、その後、下アームスイッチング素子82u~82wがオフ状態にされるとダイオード83u~83wに電流が流れる。以降、下アームスイッチング素子82wをオンした後オフするとダイオード83u~83wに電流が流れ、下アームスイッチング素子82uをオンした後オフするとダイオード83u~83wに電流が流れる。このような処理を繰り返しDC/DCコンバータ36をローテーションスイッチングする。次に、ステップS1ステップS14で指令電圧V2comとなるように制御する2次電圧V2制御モード中の降圧動作について説明する。降圧動作時において、統括制御部56により指令電圧V2comが決定されると、コンバータ制御部54は、2次電圧V2が目標電圧である指令電圧V2comに保持されるように、上アームスイッチング素子81u~81wの駆動デューティオンデューティが、V1/V2comとなる駆動信号UH~WHを発生する。なお、デューティが、1-駆動信号UH~WHのオンデューティ=1-V1/V2comとなる駆動信号UL~WLも発生する。図6に示すように、DC/DCコンバータ36の2次側2Sから1次側1Sの補機44やバッテリ24に2次電流I2を供給する降圧動作では、コンバータ制御部54は、時点t1~t2で上アームスイッチング素子81uをオン状態とする。このとき、リアクトル90に、第1に、2次側2Sから回生電流であるモータ電流Imジェネレータ電流による2次電流I2、第2に、発電電流Ifによる2次電流I2、又は第3に、回生電流であるモータ電流Imと発電電流Ifの合成電流による2次電流I2が、1次電流I1として流れ当該リアクトル90にエネルギを蓄積すると同時に、コンデンサ38から補機44及び要求に応じてバッテリ24に1次電流I1が供給される。次に、時点t2~t5で、上アームスイッチング素子81u~81wがオフ状態にされると、ダイオード84u~84wに電流が流れ、リアクトル90からエネルギが放出され、コンデンサ38にエネルギを蓄積するとともに補機44及び要求に応じてバッテリ24に1次電流I1を供給する。さらに、時点t5で上アームスイッチング素子81vをオンした後オフするとダイオード84u~84wに電流が流れ、以降、上アームスイッチング素子81wをオンした後オフするとダイオード84u~84wに電流が流れ、さらに上アームスイッチング素子81uをオンした後オフするとダイオード84u~84wに電流が流れる。このような処理を繰り返しDC/DCコンバータ36をローテーションスイッチングする。ステップS1の処理中に、スイッチング周期2πこの実施形態では約50[μs]の時間に対応する。毎に、コンバータ制御部54は、ステップS2における電力線18の断線の可能性検出処理を行う。この電力線18の断線検出処理では、電圧センサ61により検出される1次電圧V1の変化速度上昇速度又は下降速度VS1[V/s][V/s]=[ボルト/秒]を検出算出する。バッテリ24からバッテリ電流Ibatが放電電流として流れ出しているときに電力線18が断線した場合、1次電圧V1は急激に減少を開始する。その一方、バッテリ24に対してバッテリ電流Ibatが充電電流として流れ込んでいるときに電力線18が断線した場合、1次電圧V1は急激に上昇を開始する。そこで、ステップS2において、1次電圧V1の変化速度VS1が、閾値速度VSrefより大きい場合には、電力線18に断線が発生したと推定して断線の可能性があるものとして、直ちにステップS3の1次電圧V1制御モードに移行する。なお、閾値速度VSrefは、例えば、設計開発時に、1次電圧V1の上昇速度と下降速度の双方で、シミュレーション及び実験による追試により値が予め定められる。この場合、現在の1次電流I1とバッテリ電流Ibatの値、並びに補機44の負荷に応じて上昇下降変化速度の各閾値速度VSrefの表マップを作成しておくこともできる。ステップS2において、コンバータ制御部54は、1次電圧V1の変化速度VS1が閾値速度VSrefを超えた場合、電力線18が断線したものと推定して、2次電圧V2制御モードからステップS3の1次電圧V1制御モードに移行する切替制御モード。また、そのステップS3において、コンバータ制御部54は、2次電圧V2制御モードから1次電圧V1制御モードに移行し開始した旨を統括制御部56に通知する。このステップS3の1次電圧V1制御モードでは、ダウンバータ42の動作範囲が広い場合には、1次電圧V1の変化速度VS1が閾値速度VSrefを超えた時点の1次電圧V1を目標電圧としてもよいが、ダウンバータ42の動作範囲が狭い場合においては、その前の時点である1次電圧V1の変化速度VS1が上昇変化又は下降変化を開始した時点の1次電圧V1を目標電圧としてDC/DCコンバータ36を制御するようにすることで、ダウンバータ42の動作範囲の広狭いずれの場合においても、補機44に過大電流や過小電流が流れることがなくなり補機44の正常動作を確保することができる。すなわち、このように制御することで、ダウンバータ42が正常動作を継続して、補機44に通常の電流を流すことができることから補機44が正常動作を継続できる。そして、上記のように、1次電圧V1の変化速度VS1のみに基づいて電力線18の断線の有無を検出することで、断線の判定時間をきわめて短い時間にすることができる。すなわち、断線検知の迅速化を図ることができる。次いで、ステップS4において、統括制御部56は、2次電圧V2制御モードから1次電圧V1制御モードに移行し開始した旨の通知をコンバータ制御部54から受け取った時点から数秒2~3秒から5~6秒ほどの時間の経過を待ち、ステップS5において断線確定判定を行う。統括制御部56は、その数秒の間、例えば、補機電流Iauが全て1次電流I1により賄われているIau≒I1判定した場合には電力線18が断線したことを確定する。その一方、ステップS5において、統括制御部56は、ステップS4の数秒経過中の間で、例えば、補機電流Iauがバッテリ電流Ibatでも賄われている{Iau=IbatI1I1=0の場合も含む。}と判定した場合にはステップS2で判定した断線可能性が誤りであると確定判定してステップS5:NO、現在の1次電圧V1制御モードからステップS1での2次電圧V2制御モードにもどる復帰制御モード。なお、ステップS5において、ステップS2で判定した断線可能性が正しく、実際に断線であると確定した場合にはステップS5:YES、ステップS6において、1次電圧V1制御モードでの運転を継続する。この場合、ステップS7において、統括制御部56は、スピーカ不図示による音声及び又はダッシュボード上の表示器不図示上での表示により、蓄電装置24に接続されている電力線18が断線したことをユーザに警告通知する。なお、同様の警告通知を、ステップS3においては、電力線18の断線の可能性があるという内容で行うようにしてもよい。以上説明したように、上述した実施形態によれば、ステップS2において、コンバータ制御部54により1次電圧V1の変化速度VS1に基づき第1電力装置である蓄電装置24の電力線18の断線の可能性を検出した場合には、ステップS5の統括制御部56による断線判定の確定を待たずに、断線が疑われる段階ステップS2:YESで2次電圧V2制御モードから1次電圧V1制御モードに切り替えるようにしているのでステップS3、電力線18の断線時における補機44の正常動作を確保するための保護動作を速やかに開始することができる。すなわち、蓄電装置24とDC/DCコンバータ36との間の接続が切れたときの保護動作の開始の遅れを解消することができる。このように、1次電圧V1の変化速度VS1だけで断線を検出すると、断線検出の判定時間は短くなる断線検出の迅速化の例。しかしながら、燃料電池車両20が加速から減速に移行した場合には、急激に回生電流が増加する場合がある。回生電流の急激な増加に伴い1次電圧V1が急激に上昇すると、この1次電圧V1の急激な上昇を誤って断線と判定してしまい、誤検知により1次電圧V1制御モードに切り替わってしまう可能性がある。このような急激な回生電流に伴う断線誤検知を防止するために、回生電流の増加速度の制限、いわゆるレートリミット単位時間当たりの回生電流の増加量を小さい値に抑制して、誤検知につながる急激な1次電圧V1の変化が生じないようにすることも考えられる誤検知対策の例1。しかし、回生電流の増加速度の制限レートリミットを過度に行うと、正常走行時の回生電流回生量調整の自由度が減り、目標とする車両走行性能を出せない可能性がある。そこで、回生電流の増加速度の制限に関する制御切替の閾値レートリミットの閾値を大きな値に設定することも考えられる。しかしレートリミットの閾値を大きな値に設定すると、上述した1次電圧V1の変化速度VS1を監視する簡易な断線判定ステップS2が動作しない場合が生じるので、その場合には、制御フローを、図7の断線検出処理動作の比較例のフローチャートに示すように、ステップS2とステップS3を省略するように変更するが、このように制御フローを変更した場合には、図3のステップS5の統括制御部56による断線検知が確定するまで、2次電圧V2制御モードから1次電圧V1制御モードへのモードの切替が起こらず、保護制御の開始が遅れる可能性がある。これに対して、図3に示したこの実施形態に係る制御フローでは、断線が疑われる段階ステップS2:YESで、制御モードを2次電圧V2制御モードから1次電圧V1制御モードに切り替えるとともに、実際に断線がなかった場合にはステップS5:NO元の2次電圧V2制御モードステップS1にもどるという構成にしたので、断線時における速やかな保護動作と、正常運転時における走行性能を両立することができる。なお、この発明は、上述の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、例えば、蓄電装置24に直列に保護リレー保護スイッチが設けられている場合に、その保護リレーが開放と判定誤開放の判定含むしたときにステップS2が成立するようにするなど、種々の構成を採り得ることはもちろんである。