エンジン運転状態に基づいて液体燃料基本噴射量を算出すると共に、空燃比センサの出力信号から算出した実空燃比を目標空燃比と一致させるための空燃比フィードバック補正係数を前記液体燃料基本噴射量に乗算することで液体燃料噴射量を算出し、その算出結果に応じた第1駆動信号を出力する液体燃料噴射制御装置と、気体燃料運転時に前記液体燃料噴射制御装置から入力される前記第1駆動信号を基に気体燃料基本噴射量を算出する気体燃料噴射制御装置とを備える燃料噴射システムにおいて、吸入空気量センサの出力信号と前記液体燃料噴射制御装置から入力される前記第1駆動信号とに基づいて前記液体燃料基本噴射量の補正に使用された前記空燃比フィードバック補正係数を推定し、液体燃料運転時と気体燃料運転時とでそれぞれ推定した前記空燃比フィードバック補正係数の比率を気体燃料用の空燃比フィードバック補正係数として算出することを特徴とする燃料噴射システム。前記気体燃料噴射制御装置は、前記気体燃料運転時において、前記液体燃料噴射制御装置から入力される前記第1駆動信号を基に気体燃料基本噴射量を算出し、前記気体燃料用の空燃比フィードバック補正係数を前記気体燃料基本噴射量に乗算することで気体燃料噴射量を算出し、その算出結果に応じた第2駆動信号を気体燃料噴射弁に出力することを特徴とする請求項1に記載の燃料噴射システム。前記気体燃料噴射制御装置は、前記エンジン運転状態が前記空燃比フィードバック補正係数を安定的に推定可能な領域に含まれている場合に、前記空燃比フィードバック補正係数の推定を行うことを特徴とする請求項1または2に記載の燃料噴射システム。上記従来技術では、燃料切替時に空燃比フィードバック制御を実施していないため、燃料切替時に空燃比のオーバーリッチ或いはオーバーリーンが発生してエミッション性能が低下する可能性がある。本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、燃料切替時におけるエミッション性能の低下を回避可能な燃料噴射システムを提供することを目的とする。上記目的を達成するために、本発明では、燃料噴射システムに係る第1の解決手段として、エンジン運転状態に基づいて液体燃料基本噴射量を算出すると共に、空燃比センサの出力信号から算出した実空燃比を目標空燃比と一致させるための空燃比フィードバック補正係数を前記液体燃料基本噴射量に乗算することで液体燃料噴射量を算出し、その算出結果に応じた第1駆動信号を出力する液体燃料噴射制御装置と、気体燃料運転時に前記液体燃料噴射制御装置から入力される前記第1駆動信号を基に気体燃料基本噴射量を算出する気体燃料噴射制御装置とを備える燃料噴射システムにおいて、吸入空気量センサの出力信号と前記液体燃料噴射制御装置から入力される前記第1駆動信号とに基づいて前記液体燃料基本噴射量の補正に使用された前記空燃比フィードバック補正係数を推定し、液体燃料運転時と気体燃料運転時とでそれぞれ推定した前記空燃比フィードバック補正係数の比率を気体燃料用の空燃比フィードバック補正係数として算出する、という手段を採用する。また、本発明では、燃料噴射システムに係る第2の解決手段として、上記第1の解決手段において、前記気体燃料噴射制御装置は、前記気体燃料運転時において、前記液体燃料噴射制御装置から入力される前記第1駆動信号を基に気体燃料基本噴射量を算出し、前記気体燃料用の空燃比フィードバック補正係数を前記気体燃料基本噴射量に乗算することで気体燃料噴射量を算出し、その算出結果に応じた第2駆動信号を気体燃料噴射弁に出力する、という手段を採用する。また、本発明では、燃料噴射システムに係る第3の解決手段として、上記第1または第2の解決手段において、前記気体燃料噴射制御装置は、前記エンジン運転状態が前記空燃比フィードバック補正係数を安定的に推定可能な領域に含まれている場合に、前記空燃比フィードバック補正係数の推定を行う、という手段を採用する。本発明では、気体燃料噴射制御装置が、吸入空気量センサの出力信号と液体燃料噴射制御装置から入力される第1駆動信号とに基づいてガソリン基本噴射量の補正に使用された空燃比フィードバック補正係数を推定し、液体燃料運転時と気体燃料運転時とでそれぞれ推定した空燃比フィードバック補正係数の比率を気体燃料用の空燃比フィードバック補正係数として算出する。これにより、液体燃料運転時と気体燃料運転時の空燃比フィードバック係数の変化量を把握することができ、その変化分を気体燃料噴射制御装置側で補正することで、液体燃料運転時と気体燃料運転時との燃料噴射量の差をなくすことができる。つまり、本発明によると、気体燃料噴射制御装置側で気体燃料用の空燃比フィードバック補正係数を用いて空燃比フィードバック補正を行うことができるようになるので、燃料切替時に空燃比のオーバーリッチ或いはオーバーリーンの発生を防止でき、その結果、エミッション性能の低下を回避することが可能となる。以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。図1は、本実施形態に係る燃料噴射システムAの概略構成図である。この燃料噴射システムAは、液体燃料例えばガソリンと気体燃料例えば圧縮天然ガスとを選択的に切替えて単一エンジン図示省略に供給するバイフューエルシステムであり、液体燃料供給系1と、気体燃料供給系2と、1st-ECUElectronicControlUnit3と、2nd-ECU4と、燃料切替スイッチ5とから構成されている。液体燃料供給系1は、ガソリンタンク11と、ガソリン供給パイプ12と、ガソリンインジェクタ13液体燃料噴射弁とから構成されている。ガソリンタンク11は、液体燃料としてガソリンを貯蔵する耐腐食性容器であり、ガソリンを吸い上げてガソリン供給パイプ12へ送出するポンプ及びレギュレータ図示省略などを内蔵している。ガソリン供給パイプ12は、ガソリンタンク11からガソリンインジェクタ13へガソリンを配送するための配管である。ガソリンインジェクタ13は、例えばエンジンの吸気ポートに向けて噴射口が露出するように吸気管に装着された電磁弁例えばソレノイドバルブ等であり、2nd-ECU4から入力されるガソリンパルス信号に応じて所定量のガソリンを噴射する。気体燃料供給系2は、ガスタンク21と、高圧ガス供給パイプ22と、遮断弁23と、レギュレータ24と、低圧ガス供給パイプ25と、ガスインジェクタ26気体燃料噴射弁と、低圧側燃圧センサ27と、低圧側燃温センサ28とから構成されている。ガスタンク21は、気体燃料として圧縮天然ガスCNGが充填された高耐圧容器である。高圧ガス供給パイプ22は、ガスタンク21からレギュレータ25へ高圧のガス燃料を配送するための高耐圧配管である。遮断弁23は、高圧ガス供給パイプ22の途中ガスタンク21に近い位置に介挿された電磁弁であり、2nd-ECU4から入力される遮断弁駆動信号に応じて開弁或いは閉弁する。レギュレータ24は、遮断弁23の下流側に配置された減圧弁であり、遮断弁23の開弁時にガスタンク21から供給される高圧のガス燃料を所望の圧力まで減圧して低圧ガス供給パイプ25へ送出する。低圧ガス供給パイプ25は、レギュレータ24からガスインジェクタ26へ低圧のガス燃料を配送するための低耐圧配管である。ガスインジェクタ26は、例えばエンジンの吸気ポートに向けて噴射口が露出するように吸気管に装着された電磁弁であり、2nd-ECU4から入力されるガスパルス信号に応じて所定量のガス燃料を噴射する。このように、高圧ガス供給パイプ22及び低圧ガス供給パイプ25は、ガスタンク21からガスインジェクタ26に至る気体燃料供給経路に相当する。低圧側燃圧センサ27は、レギュレータ24より低圧側下流側、つまり低圧ガス供給パイプ25の内部圧力低圧側燃圧を検出し、その検出結果を示す低圧側燃圧信号を2nd-ECU4へ出力する。低圧側燃温センサ28は、低圧ガス供給パイプ25の内部温度低圧側燃温を検出し、その検出結果を示す低圧側燃温信号を2nd-ECU4へ出力する。1st-ECU3液体燃料噴射制御装置は、エンジン運転状態を検出する各種センサ図示省略から入力される各種センサ信号に基づいて、ガソリンインジェクタ13からエンジンに噴射すべきガソリン噴射量液体燃料噴射量を算出し、その算出結果に応じたパルス幅を有するガソリンパルス信号第1駆動信号を2nd-ECU4へ出力する。なお、1st-ECU3に入力される各種センサ信号には、少なくとも、クランク軸が一定角度回転する時間を1周期とするクランクパルス信号、吸気温度を示す吸気温信号、吸気圧力を示す吸気圧信号、スロットル開度を示すスロットル開度信号、冷却水温を示す冷却水温信号、O2センサ空燃比センサから出力されるO2センサ出力信号空燃比に応じた電圧信号などが含まれている。2nd-ECU4気体燃料噴射制御装置は、低圧側燃圧センサ27から入力される低圧側燃圧信号と、低圧側燃温センサ28から入力される低圧側燃温信号と、エアフローセンサ吸入空気量センサから入力される吸入空気量を示すエアフローセンサ出力信号と、1st-ECU3から入力されるガソリンパルス信号と、燃料切替スイッチ5から入力される燃料切替信号とに基づいて、ガソリンインジェクタ13、ガスインジェクタ26及び遮断弁23の通電制御を行う。具体的には、2nd-ECU4は、燃料切替スイッチ5から入力される燃料切替信号を基にエンジン運転に使用する燃料としてガソリンが選択されていると認識した場合つまりガソリン運転時の場合、1st-ECU3から入力されるガソリンパルス信号をそのままガソリンインジェクタ13へ出力する。また、2nd-ECU4は、燃料切替スイッチ5から入力される燃料切替信号を基にエンジン運転に使用する燃料としてガス燃料が選択されていると認識した場合つまりガス運転時の場合、遮断弁23を開弁させてガスタンク21からガスインジェクタ26へのガス燃料の供給を開始すると共に、ガソリンパルス信号、エアフローセンサ出力信号、低圧側燃圧信号及び低圧側燃温信号に基づいて、ガスインジェクタ26からエンジンに噴射すべきガス噴射量気体燃料噴射量を算出し、その算出結果に応じたパルス幅を有するガスパルス信号第2駆動信号を生成してガスインジェクタ26へ出力する。燃料切替スイッチ5は、ユーザの手動操作によって燃料の切替えを可能とするスイッチであり、そのスイッチの状態、つまりエンジン運転に使用する燃料として液体燃料が選択されているのか、或いは気体燃料が選択されているのかを示す燃料切替信号を2nd-ECU4に出力する。次に、上記のように構成された燃料噴射システムAの動作について詳細に説明する。<1st-ECU3の動作>1st-ECU3は、エンジン運転中であれば、燃料切替スイッチ5の状態に関係なくつまりガソリン運転、ガス運転に関係なく、各種センサ信号を基に毎回の燃料噴射タイミングにおいてエンジンに噴射すべきガソリン噴射量ガソリンインジェクタ13の通電時間を算出し、その算出結果に応じたパルス幅を有するガソリンパルス信号を2nd-ECU4へ出力する。具体的には、1st-ECU3は、クランクパルス信号からエンジン回転数を算出し、このエンジン回転数と吸気温度、冷却水温、吸気圧及びスロットル開度を基にガソリン基本噴射量を算出する。また、1st-ECU3は、O2センサ出力信号に基づいて、空燃比が目標空燃比理論空燃比或いはエンジン運転状態に対して適切な空燃比となるようにガソリン基本噴射量を補正する空燃比フィードバック制御も実施する。ここで、1st-ECU3は、空燃比フィードバック制御において、過去に算出した空燃比フィードバック補正係数ガソリン基本噴射量を補正するための係数を、その時のエンジン運転状態と対応付けて内部メモリに適時記憶及び更新している。このように、過去に算出した空燃比フィードバック補正係数をエンジン運転状態と対応付けてメモリに記憶及び更新することを学習と呼び、この学習によって得られた空燃比フィードバック係数を学習値と呼ぶ。つまり、1st-ECU3は、空燃比フィードバック制御において、過去の学習によって得られた学習値の中から、現在のエンジン運転状態に対応する学習値、つまり空燃比フィードバック補正係数を取り出し、その空燃比フィードバック補正係数を先に算出していたガソリン基本噴射量に乗算することで、最終的にエンジンに噴射すべきガソリン噴射量を算出する。<2nd-ECU4の動作>一方、2nd-ECU4は、エンジン運転中において、図2のフローチャートで示されるガス燃料用の空燃比フィードバック制御以下、ガスフィードバック補正制御と称すを、1st-ECU3からガソリンパルス信号が入力される毎に実施する。図2に示すように、2nd-ECU4は、ガスフィードバック補正制御において、まず、1st-ECU3から入力されるガソリンパルス信号のパルス幅ガソリンインジェクタ13の通電時間の時間計測を行う。ここで、ガソリンパルス信号のパルス幅は、1st-ECU3にて算出されたガソリン噴射量に対応する時間に設定されているので、2nd-ECU4は、ガソリンパルス信号のパルス幅とガソリンインジェクタ13の流量特性を基にガソリン噴射量Pet_massを逆算するステップS2。続いて、2nd-ECU4は、上記ステップS2にて算出したガソリン噴射量Pet_massにガソリン理論空燃比Pet_afrを乗算することにより、吸入空気量の推定値推定吸入空気量Air_mass_sを算出するステップS3。続いて、2nd-ECU4は、エアフローセンサ出力信号を読み込んでA/D変換しステップS4、このA/D変換で得られる値を基に実際の吸入空気量実吸入空気量Air_mass_rを算出するステップS5。そして、2nd-ECU4は、上記ステップS3にて算出した推定吸入空気量Air_mass_sと、上記ステップS4にて算出した実吸入空気量Air_mass_rとを基に、1st-ECU3でガソリン基本噴射量の補正に使用された空燃比フィードバック補正係数を推定するステップS6。具体的には、2nd-ECU4は、推定吸入空気量Air_mass_sと実吸入空気量Air_mass_rとの比率を、空燃比フィードバック補正係数推定値Klamd_s=Air_mass_s÷Air_mass_rとして算出する。このように、2nd-ECU4は、1st-ECU3でガソリン基本噴射量の補正に使用された空燃比フィードバック補正係数を直接知ることができないため、上述したステップS1~S6の処理によって、1st-ECU3で使用された空燃比フィードバック補正係数空燃比フィードバック補正係数推定値Klamd_sを推定する。続いて、2nd-ECU4は、燃料切替スイッチ5から入力される燃料切替信号を基にエンジン運転に使用する燃料としてガス燃料が選択されているかつまりガス運転中か否かを判定しステップS7、Noの場合、つまりガソリン運転中であれば、後述のステップS8及びS9の処理を実行する一方、Yesの場合、つまりガス運転中であれば、後述のステップS10~S13の処理を実行する。2nd-ECU4は、上記ステップS7にてNoの場合、つまりガソリン運転中と判断した場合、エンジン運転状態が空燃比フィードバック補正係数を安定的に推定可能な領域補正係数推定領域に含まれているか否かを判定するステップS8。具体的には、2nd-ECU4は、エンジン負荷が設定値以下、或いはエンジン負荷及びエンジン回転数の変動が設定値以下という条件が成立した場合に、エンジン運転状態が補正係数推定領域に含まれていると判断する。ここで、エンジン負荷が設定値以下という条件を用いる理由は、スロットルバルブを開いて高負荷で運転している状態では、エアフローセンサを通過する吸気に脈動が発生して正確な流量を計測できないためであり、脈動が発生しない負荷の場合に空燃比フィードバック補正係数を推定算出することが望ましい。なお、吸入空気量はエンジン回転数により変化するため、エンジン負荷は吸入空気量÷現エンジン回転数での最大吸入空気量で計算することができる。また、エンジン負荷及びエンジン回転数の変動が設定値以下という条件を用いる理由は、エンジン負荷の変動やエンジン回転数の変動があると、シリンダーに実際に供給される吸入空気量とエアフローセンサで測定された吸入空気量とが一致しないためであり、これらのエンジン負荷及びエンジン回転数の変動が設定した誤差以下の場合に空燃比フィードバック補正係数を推定することが望ましい。なお、エンジン負荷については、現在までのエンジン1サイクル、つまりクランク2回転の期間におけるエンジン負荷の平均値と、今回算出したエンジン負荷との比を算出し、その比が設定値以下の場合に空燃比フィードバック補正係数の推定を行えば良い。また、エンジン回転数についても同様に、クランク2回転の期間におけるエンジン回転数の平均値と、今回算出したエンジン回転数との比が設定値以下の場合に空燃比フィードバック補正係数の推定を行えば良い。さて、2nd-ECU4は、上記のようなステップS8にてYesの場合、つまりエンジン運転状態が補正係数推定領域に含まれていると判断した場合、上記ステップS6にて算出した空燃比フィードバック補正係数推定値Klamd_sを、ガソリン用の空燃比フィードバック補正係数推定値ガソリンフィードバック補正係数推定値Klamd_Petsとして学習、つまり内部メモリにエンジン運転状態と対応付けて記憶及び更新するステップS9。なお、2nd-ECU4は、上記ステップS8にてNoの場合、つまりエンジン運転状態が補正係数推定領域に含まれていないと判断した場合、或いは上記ステップS9の処理終了後、今回のガスフィードバック補正制御を終了する。一方、2nd-ECU4は、上記ステップS7にてYesの場合、つまりガス運転中と判断した場合、上記ステップS2にて算出したガソリン噴射量Pet_massと、低圧側燃圧信号から算出した低圧側燃圧と、低圧側燃温信号から算出した低圧側燃温度とに基づいてガス基本噴射量Gas_mass_bを算出するステップS10。続いて、2nd-ECU4は、上記ステップS8と同様にエンジン運転状態が補正係数推定領域に含まれているか否かを判断しステップS11、Yesの場合には後述のステップS12の処理へ移行する一方、Noの場合には後述のステップS13の処理へ移行する。すなわち、2nd-ECU4は、上記ステップS11にてYesの場合、つまりエンジン運転状態が補正係数推定領域に含まれていると判断した場合、上記ステップS6にて算出した空燃比フィードバック補正係数推定値Klamd_sと、上記ステップS9にて学習したガソリンフィードバック補正係数推定値Klamd_Petsとの比率を、ガス燃料用の空燃比フィードバック補正係数ガスフィードバック補正係数Klamd_gas=Klamd_s÷Klamd_Petsとして算出するステップS12。ここで、ガスフィードバック補正係数Klamd_gasの算出に使用されるガソリンフィードバック補正係数推定値Klamd_Petsとしては、過去の学習によって得られた学習値の中から現在のエンジン運転状態に対応するものが選択される。また、2nd-ECU4は、算出したガスフィードバック補正係数Klamd_gasを内部メモリにエンジン運転状態と対応付けて記憶及び更新つまり学習する。そして、2nd-ECU4は、上記ステップS12の処理後、或いは上記ステップS11にてNoの場合には、過去の学習によって得られた学習値の中から、現在のエンジン運転状態に対応するガスフィードバック補正係数Klamd_gasを取り出し、上記ステップS10にて算出したガス基本噴射量Gas_mass_bに乗算することにより、ガスインジェクタ26からエンジンに噴射すべきガス噴射量Gas_massを算出するステップS13。2nd-ECU4は、上記のようなガスフィードバック補正制御によって、ガス運転中にエンジンに噴射すべきガス噴射量Gas_massを算出すると、その算出結果に応じたパルス幅を有するガスパルス信号を生成してガスインジェクタ26へ出力する。また、2nd-ECU4は、ガソリン運転時には1st-ECU3から入力されるガソリンパルス信号をそのままガソリンインジェクタ13へ出力する。以上のように、本実施形態では、2nd-ECU4が、エアフローセンサ出力信号と1st-ECU3から入力されるガソリンパルス信号とに基づいて、1st-ECU3でガソリン基本噴射量の補正に使用された空燃比フィードバック補正係数を推定し、ガソリン運転時とガス運転時とでそれぞれ推定した空燃比フィードバック補正係数の比率をガス燃料用のガスフィードバック補正係数として算出する。これにより、ガソリン運転時とガス運転時の空燃比フィードバック係数の変化量を把握することができ、その変化分を2nd-ECU4側で補正することで、ガソリン運転時とガス運転時との燃料噴射量の差をなくすことができる。つまり、従来では図3aに示すように、燃料切替時に空燃比のオーバーリッチ或いはオーバーリーンが発生してエミッション性能が低下していたのに対し、本実施形態では、図3bに示すように、2nd-ECU4側でガス燃料用のガスフィードバック補正係数を用いて空燃比フィードバック補正を行うことにより、燃料切替時に空燃比のオーバーリッチ或いはオーバーリーンの発生を防止でき、その結果、エミッション性能の低下を回避することが可能となる。