車載の電気機器を、冷却ブロワを用いて冷却する冷却システムであって、車両に搭載された電気機器を送風により冷却する冷却ブロワと、前記冷却ブロワに対して目標回転数を出力する車両ECUと、を備え、前記冷却ブロワは、回転することにより送風する羽部材を備えたファンユニットと、前記ファンユニットを回転駆動するモータと、前記モータの回転数を検知する回転数検知手段と、前記車両ECUからの目標回転数および前記回転数検知手段により検知された実回転数に基づいてモータの回転駆動をフィードバック制御する制御部と、を備えることを特徴とする冷却システム。請求項1に記載の冷却システムであって、さらに、冷却ブロワから出力された回転数を示すアナログ信号をAD変換して車両ECUに出力する監視ユニットと、前記冷却ブロワに設けられ、前記回転数検知手段で検知された実回転数を示すデジタル信号をDA変換して監視ユニットに出力するDA変換手段と、を備えることを特徴とする冷却システム。請求項1または2に記載の冷却システムであって、前記制御部は、前記モータへの通電を遮断すると規定された第二閾値よりも低い第二閾値を超えた電流値が検知された場合には、前記モータへの通電電流値を抑制する電流抑制制御に切り替える、ことを特徴とする冷却システム。車載の電気機器を送風により冷却する冷却ブロワであって、回転することにより送風する羽部材を備えたファンユニットと、前記ファンユニットを回転駆動するモータと、前記モータの回転数を検知する回転数検知手段と、車両ECUから送られる目標回転数および前記回転数検知手段により検知された実回転数に基づいてモータの回転駆動をフィードバック制御する制御部と、を備えることを特徴とする冷却ブロワ。しかしながら、通常、冷却ブロワの実回転数は、そのまま車両ECUに出力されることは少なく、幾つかの中継装置を経由する関係上、DA変換やAD変換といった信号変換を経て車両ECUに入力される。この信号変換の際に、誤差が蓄積され、最終的に、車両ECUに入力される実回転数と実際の実回転数との差が大きくなることがあった。その結果、適切なフィードバック制御ができず、回転不足あるいは回転過多を招くことがあった。なお、特許文献1には、吸気温度センサ、バッテリ温度センサ、車速センサ、エアコンのブロア速度を検出するブロア速度センサなどからの各種信号を処理し、バッテリ冷却ファンの給電ON/OFFや回転速度制御を行なう技術が開示されている。しかし、この技術でも、バッテリ冷却ブロワの制御は、コントロールユニットで行なっているため、上述したような問題が起きるおそれがあった。そこで、本発明では、冷却ブロワの回転をより適切に制御でき得る冷却ブロワおよび冷却システムを提供することを目的とする。本発明の冷却システムは、車載の電気機器を、冷却ブロワを用いて冷却する冷却システムであって、車両に搭載された電気機器を送風により冷却する冷却ブロワと、前記冷却ブロワに対して目標回転数を出力する車両ECUと、を備え、前記冷却ブロワは、回転することにより送風する羽部材を備えたファンユニットと、前記ファンユニットを回転駆動するモータと、前記モータの回転数を検知する回転数検知手段と、前記車両ECUからの目標回転数および前記回転数検知手段により検知された実回転数に基づいてモータの回転駆動をフィードバック制御する制御部と、を備えることを特徴とする。好適な態様では、さらに、冷却ブロワから出力された回転数を示すアナログ信号をAD変換して車両ECUに出力する監視ユニットと、前記冷却ブロワに設けられ、前記回転数検知手段で検知された実回転数を示すデジタル信号をDA変換して監視ユニットに出力するDA変換手段と、を備える。他の好適な態様では、前記制御部は、前記モータへの通電を遮断すると規定された第二閾値よりも低い第二閾値を超えた電流値が検知された場合には、前記モータへの通電電流値を抑制する電流抑制制御に切り替える。他の本発明である冷却ブロワは、車載の電気機器を送風により冷却する冷却ブロワであって、回転することにより送風する羽部材を備えたファンユニットと、前記ファンユニットを回転駆動するモータと、前記モータの回転数を検知する回転数検知手段と、車両ECUから送られる目標回転数および前記回転数検知手段により検知された実回転数に基づいてモータの回転駆動をフィードバック制御する制御部と、を備える。本発明によれば、車両ECUではなく、冷却ブロワに設けられた制御マイコンによりモータの駆動をフィードバック制御しているため、信号変換に伴う誤差を防止でき、冷却ブロワの回転をより適切に制御できる。以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。図1は、本発明の実施形態である冷却システムの構成図である。この冷却システムは、車両、例えば電気自動車やハイブリッド自動車に搭載される冷却システムで、走行用モータに電力を供給する高圧バッテリ図示せずを冷却するための冷却システムである。なお、本実施形態においては、走行用モータに電力を供給する高圧バッテリを冷却対象としているが、車両に搭載されて冷却が必要な電気機器であれば、他の電気機器、例えば、キャパシタや燃料電池、インバータなどを冷却対象としてもよい。この冷却システムには、高圧バッテリ冷却対象の電気機器を送風により冷却する冷却ブロワ12と、冷却ブロワ12を初めとする車載電気機器の駆動を制御する車両ECU10、車両ECU10が制御する各種電気機器の状態を収集して車両ECU10に送る監視ユニット18、および、冷却ブロワ12に電力を供給する補機バッテリ図示せずなどが設けられている。冷却ブロワ12は、冷却対象の電気機器である高圧バッテリを送風により冷却するものである。この冷却ブロワ12は、ファンユニット26、駆動モータ24、制御マイコン22、回転数センサ30、DAコンバータ32などを備えている。ファンユニット26は回転に伴い送風する羽部材機構である。このファンユニット26の回転軸には駆動モータ24の出力軸が接続されており、駆動モータ24の駆動に伴いファンユニットから送風される。駆動モータ24の回転数は、回転数センサ30により検知される。回転数センサ30から出力される実回転数を示すデジタル信号は制御マイコン22およびDAコンバータ32に出力される。なお、回転数センサ30としては、例えば、ホール素子、レゾルバ、エンコーダなどを用いることができる。DAコンバータ32は、デジタル信号である回転数センサ30からの出力をアナログ信号電圧信号に変換したうえで、監視ユニット18に出力する。制御マイコン22は、車両ECU10からの指示に基づいて、駆動モータ24の駆動を制御する。駆動モータ24の目標回転数は、車両ECU10からデューティ信号として制御マイコン22に送られる。制御マイコン22は、この目標回転数で回転させるべく、駆動モータ24をフィードバック制御する。すなわち、制御マイコン22は、目標回転数と実回転数との差分に応じて指令回転数を算出し、当該指令回転数に応じたデューティ比で駆動モータ24への通電を制御する。また、制御マイコン22には、メモリ28が設けられており、当該メモリ28に障害情報などが記録される。また、制御マイコン22は、駆動モータ24に通電される電流値を、メモリ28に記憶された第一閾値と比較し、その比較結果に応じて、上記フィードバック制御の条件を変更するが、これについては、後に詳説する。監視ユニット18は、冷却ブロワ12を初めとして、車両ECU10が制御対象とする各種電気機器の情報を収集し、車両ECU10に出力するユニットである。冷却ブロワ12の制御に関していえば、この監視ユニット18は、冷却ブロワ12から入力された実回転数を表すアナログ信号を、ADコンバータ34でデジタル信号に変換し、車両ECU10に出力する。また、監視ユニット18は、冷却ブロワ12の実回転数の他に、高圧バッテリの温度や、冷却ブロワ12により吸気される空気の温度吸気温度、電源である補機バッテリの電圧値なども収集し、車両ECU10に送る。車両ECU10は、冷却ブロワ12を初めとして、車両に搭載された各種電気機器の駆動を制御する。具体的には、車両ECU10は、高圧バッテリの充電状態を制御したり、車両の状態に応じて回転電機および車両に搭載された各種電気機器を制御したりする。冷却ブロワ12の制御に関して説明すると、車両ECU10は、高圧バッテリの温度や、吸気温度、補機バッテリの電圧値などに基づいて、冷却ブロワ12の新たな目標回転数を算出する。そして、その目標回転数を表すデューティ比の信号を、冷却ブロワ12に出力する。既述したように、冷却ブロワ12の制御マイコン22は、この目標回転数に応じて駆動モータ24をフィードバック制御する。また、車両ECU10は、現時点での目標回転数や、監視ユニット18から送られる実回転数などに基づいて、冷却ブロワ12の動作異常の有無の判断も行なっている。動作異常が生じた場合、車両ECU10は、その時点における各種パラメータの値を障害情報としてメモリ20に記録する。上記のような冷却システムの動作について、従来の冷却システムと比較して説明する。はじめに、従来の冷却システムについて簡単に説明する。従来の冷却システムは制御マイコンは設けられておらず、車両ECUが、直接回転数制御を行なっていた。すなわち、車両ECUは、算出した目標回転数、および、監視ユニットから入力された実回転数との差分値に基づいて、指令回転数を算出し、その指令回転数で駆動するべく、指令デューティ比をモータの駆動回路に出力していた。すなわち、従来は、車両ECUにおいて、フィードバック制御が行なわれていた。しかし、従来の構成においては、車両ECUに入力される実回転数の誤差が大きいという問題があった。すなわち、従来の構成において、モータの回転数は、回転数センサで検知された後、冷却ブロワに設けられたDAコンバータによりDA変換される。アナログ信号に変換された回転数信号は、監視ユニットに入力される。そして、監視ユニットは、入力された回転数信号を、ADコンバータにより、再度、デジタル信号に変換したうえで、車両ECUに入力する。このように、従来の構成では、実回転数は、DA変換やAD変換を経て車両ECUに入力されるが、この信号変換の際に誤差が生じてしまい、結果として、車両ECUに入力される実回転数の誤差が大きいという問題を招いていた。その結果、指令回転数を適切に算出できず、回転数不足や回転数過多という問題が生じていた。なお、回転数が不足する場合には、当然ながら、冷却能力が不足し、電気機器を十分に冷却できないという問題が生じる。また、回転数が過多の場合には、望ましくない振動やノイズが生じることがあった。ここで、冷却ブロワの回転数センサで検知された回転数を、監視ユニットを介さず、直接、車両ECUに入力すれば、上記のような問題は避けることができる。しかしながら、既述したとおり、車両ECUは、冷却ブロワに限らず、多数の機器の駆動を制御する。かかる車両ECUに接続される信号線は、極力、増やしたくないという要望があった。そこで、本実施形態では、車両ECUに接続する信号線の増加を防止しつつ、駆動モータ24の回転数を適切に制御するために、制御マイコン22を設け、当該制御マイコン22において、フィードバック制御を行なうようにしている。この本実施形態における冷却ブロワ12の駆動制御の流れを図2を参照して説明する。冷却ブロワ12を駆動する際には、まず、車両ECU10において、目標回転数が算出されるS10。この目標回転数は、既述したとおり、冷却対象である高圧バッテリの温度や、吸気温度、冷却バッテリに電力を供給する補機バッテリの電圧値に基づいて算出される。算出された目標回転数は、当該回転数に応じたデューティ信号として冷却ブロワ12の制御マイコン22に入力されるS12。制御マイコン22は、入力された目標回転数、および、回転数センサ30から出力された実回転数に基づいて、駆動モータ24をフィードバック制御するS14。すなわち、目標回転数および実回転数の差に応じて指令回転数を算出し、この指令回転数に応じたデューティ比で駆動モータ24への通電を制御する。ここで、この制御マイコン22に入力される実回転数を示す信号は、DA変換やAD変換がされることなく、直接、回転数センサ30から入力される。その結果、信号変換に伴う誤差が含まれておらず、現在の駆動モータ24の状態を的確に表している。その結果、駆動モータ24の回転数をより高精度に制御でき、回転不足や回転過多を効果的に防止できる。なお、本実施形態においても、従来のシステムと同様に、回転数センサ30で検知された実回転数は、監視ユニット18を経てDA変換、AD変換を経て、車両ECU10に入力される。ただし、本実施形態において、車両ECU10は、この実回転数を、動作異常の有無判断にのみ用いており、駆動モータ24の回転数制御には用いていない。すなわち、車両ECU10は、例えば、監視ユニット18から実回転数を表す信号が入力されない場合や、監視ユニット18から入力される実回転数と冷却ブロワ12に出力した目標回転数との差分値が過大な場合に、動作異常が生じていると判断するが、監視ユニット18から入力される実回転数を目標回転数の算出に利用することはしていない。以上の説明から明らかなとおり、本実施形態によれば、冷却ブロワ12に、駆動モータ24の回転を自己フィードバック制御する制御マイコン22を設け、この制御マイコン22に、フィードバック量である実回転数を直接入力している。その結果、実回転数をAD変換、DA変換に伴う誤差の発生を無くすことができ、結果として、冷却ブロワ12をより適切に駆動制御できる。また、本実施形態では、この駆動モータ24の制御内容を、当該駆動モータ24に通電される電流値で切り替えるようにしている。すなわち、既述したように、制御マイコン22は、駆動モータ24に通電される電流値として、メモリ28に記録された第一閾値D1を超える電流値が検知された場合には、電流を絞る制御に切り替える。これは、次の理由による。従来、制御マイコン22を設けていない態様では、駆動モータ24や当該駆動モータ24への通電回路図示せずの故障を招き得るほどの過大な電流値、例えば、駆動モータ24の定格電流値を超えるような値の電流値が流れた場合には、通電回路に設けられた保護回路により、駆動モータ24への通電が自動的に遮断されるようになっていた。そして、かかる構成を持たせることにより、駆動モータ24等の故障を効果的に防止することができた。しかしながら、こうした保護回路による過電流対策だけの場合、保護回路に設定された閾値以下第二閾値というを超える過電流値が検知されると即座に通電が遮断される。換言すれば、一時的な過電流であっても、第二閾値を超えれば、即座に通電が遮断され、エラーとなる。その結果、エラー発生が多くなりがちという問題があった。本実施形態では、こうした問題を低減するために、制御マイコン22において、第二閾値より低い第一閾値以上を設定し、当該第一閾値を超える電流値が検知されれば、即座に、電流を絞る制御である電流抑制制御に切り替えるようにしている。この制御の切り替えは、例えば、フィードバック制御で用いる各種ゲインの値を、通常制御用に設定された値から、電流抑制用に設定された値に変更するなどで実現される。また、制御マイコン22は、第一閾値を超えた比較的高い電流値が検知されたことを、障害情報の一つとしてメモリ28に記録する。この電流抑制制御を行なったにも関わらず電流値が第二閾値を超えた場合には、保護回路により通電が遮断される。この場合、冷却ブロワ12の駆動は強制的に停止される。この場合、制御マイコン22は、エラーを示す信号を監視ユニット18を介して車両ECU10に出力する。車両ECU10は、適宜、警告情報をユーザに通知する。一方、電流抑制制御を実行した結果、電流値が第一閾値未満になれば、通常の制御に変更制御に使用するゲインとして通常制御用に設定されたゲインを使用するなどする。そして、以降も、冷却ブロワ12の駆動を継続する。したがって、一時的な過電流であれば、冷却ブロワ12の駆動は停止されることなく、駆動継続されることになる。なお、第一閾値以上、第二閾値未満の状態が続けば、基本的には電流抑制制御での冷却ブロワ12の駆動が継続される。ただし、この状態が、過度に続いた場合には、例えば、回路や駆動モータ24の損傷が推測される時間、続いた場合には、第二閾値を超えた場合と同様に、駆動モータ24への通電を遮断するとともに、エラーを出力するようにしてもよい。いずれにしても、このように冷却ブロワ12に制御マイコン22を設け、第二閾値通電遮断する電流値に満たないものの、比較的高い電流値が検知された場合に、電流抑制制御に切り替えることで、電流値が第二閾値を超えることを効果的に防止でき、ひいては、エラーの発生回数を低減できる。なお、本実施形態では、過電流対策に用いる閾値を二種類第一閾値、第二閾値としたが、これは、当然ながらより多数であってもよい。また、本実施形態では、第二閾値を超えた場合には、保護回路により強制的に通電を遮断するようにしているが、制御マイコン22側の制御で通電を遮断するようにしてもよい。以上、説明したように、本実施形態によれば、冷却ブロワ12に制御マイコン22を設け、当該制御マイコン22により駆動モータ24をフィードバック制御している。その結果、信号変換に伴う誤差が含まれていない実回転数を、そのままフィードバック制御に利用することができるため、制御精度をより向上させることができる。また、制御マイコン22で駆動モータ24の制御を行なうことにより、通電を遮断させる前段階で、過電流抑制の対策を行なうことが可能となり、過電流に起因する冷却ブロワ12の駆動停止、ひいては、エラーの発生を低減することができる。