内燃機関の回転動力がクラッチを介して入力される第1入力軸の回転を変速して第1出力軸に伝達可能であるとともに、複数の変速比に切換可能な第1ギヤトレーンと、電動モータの回転動力が入力される第2入力軸の回転を変速して第2出力軸に伝達するとともに、前記第1ギヤトレーンの変速比よりも高い変速比の第2ギヤトレーンと、前記第1入力軸と前記第2入力軸との連結及びその解除を切り換える入力軸側切換機構と、前記第1出力軸と前記第2出力軸との連結及びその解除を切り換える出力軸側切換機構と、前記入力軸側切換機構及び前記出力軸側切換機構の切換動作に応じてスライドするスライド部材と、前記スライド部材に回転可能に保持されるとともに、前記スライド部材のスライド位置に応じて、前記第1入力軸の回転動力が前記入力軸側切換機構を介して入力され、かつ、前記出力側切換機構を介して前記第2出力軸に向けて回転動力を伝達することが可能なアイドラギヤと、を備えることを特徴とする車両駆動装置。前記第2ギヤトレーンは、前記第2入力軸と一体に回転する第1ドライブギヤと、前記第2出力軸と一体に回転するとともに、前記第1ドライブギヤと噛み合う第1ドリブンギヤと、を備えることを特徴とする請求項1記載の車両駆動装置。前記第1ギヤトレーンは、前記第1入力軸と一体に回転するとともに、前記第1ドライブギヤより径が大きい第2ドライブギヤと、前記第1入力軸と一体に回転するとともに、前記第2ドライブギヤより径が大きい第3ドライブギヤと、前記第1出力軸に対して空転可能に配されるとともに、前記第2ドライブギヤと噛み合う第2ドリブンギヤと、前記第1出力軸に対して空転可能に配されるとともに、前記第3ドライブギヤと噛み合う第3ドリブンギヤと、前記第1出力軸に対して前記第2ドリブンギヤ又は前記第3ドリブンギヤを選択して連結及びその解除を切り換える第1切換機構と、前記第1入力軸と一体に回転するとともに、前記第3ドライブギヤよりも径が大きい第4ドライブギヤと、前記第1入力軸と一体に回転するとともに、前記第4ドライブギヤより径が大きい第5ドライブギヤと、前記第1出力軸に対して空転可能に配されるとともに前記第4ドライブギヤと噛み合う第4ドリブンギヤと、前記第1出力軸に対して空転可能に配されるとともに前記第5ドライブギヤと噛み合う第5ドリブンギヤと、前記第1出力軸に対して前記第4ドリブンギヤ又は前記第5ドリブンギヤを選択して連結及びその解除を切り換える第2切換機構と、を備えることを特徴とする請求項2記載の車両駆動装置。前記入力軸用切換機構又は前記出力軸用切換機構若しくは前記スライド部材の切換動作を行うアクチュエータを備え、前記入力軸用切換機構は、前記スライド部材を介して前記出力軸用切換機構と切換動作が連動し、前記アクチュエータは、前記アイドラギヤが前記入力軸側切換機構及び前記出力側切換機構と接続されるとともに、前記入力軸側切換機構が非連結、かつ、前記出力側切換機構が非連結となる第1位置と、前記アイドラギヤが前記入力軸側切換機構及び前記出力側切換機構と接続されないとともに、前記入力軸側切換機構が非連結、かつ、前記出力側切換機構が連結となる第2位置と、前記アイドラギヤが前記入力軸側切換機構及び前記出力側切換機構と接続されないとともに、前記入力軸側切換機構が連結、かつ、前記出力側切換機構が連結となる第3位置と、前記アイドラギヤが前記入力軸側切換機構及び前記出力側切換機構と接続されないとともに、前記入力軸側切換機構が連結、かつ、前記出力側切換機構が非連結となる第4位置と、前記アイドラギヤが前記入力軸側切換機構及び前記出力側切換機構と接続されないとともに、前記入力軸側切換機構が非連結、かつ、前記出力側切換機構が非連結となる第5位置と、で切換動作を行うことを特徴とする請求項1乃至3のいずれか一に記載の車両駆動装置。前記スライド部材と油路を介して接続された他のアクチュエータを備え、前記スライド部材は、前記他のアクチュエータからの制御油圧が導入されることにより前記入力軸側切換機構と前記出力側切換機構との相対的な切換位置をシフトする機能を有し、前記アクチュエータは、前記他のアクチュエータからの制御油圧が前記スライド部材に導入されたときに、前記アイドラギヤが前記入力軸側切換機構及び前記出力側切換機構と接続されないとともに、前記入力軸側切換機構が非連結、かつ、前記出力側切換機構が連結となる他の第1位置と、前記アイドラギヤが前記入力軸側切換機構及び前記出力側切換機構と接続されないとともに、前記入力軸側切換機構が連結、かつ、前記出力側切換機構が非連結となる他の第2位置と、前記アイドラギヤが前記入力軸側切換機構及び前記出力側切換機構と接続されないとともに、前記入力軸側切換機構が非連結、かつ、前記出力側切換機構が非連結となる他の第3位置と、で切換動作を行い、前記他の第1位置から前記他の第2位置に移動する過程で、前記入力軸側切換機構が非連結、かつ、前記出力側切換機構が非連結となることを特徴とする請求項4記載の車両駆動装置。前記アクチュエータは、前記他のアクチュエータからの制御油圧が前記スライド部材に導入されていないときに、前記第1位置乃至第5位置で切換動作を行うことを特徴とする請求項5記載の車両駆動装置。前記入力軸用切換機構の切換動作を行う入力軸用アクチュエータと、前記出力軸用切換機構の切換動作を行う出力軸用アクチュエータと、を備え、前記スライド部材は、前記アイドラギヤが前記入力軸側切換機構及び前記出力側切換機構と接続されるとともに、前記入力軸側切換機構及び前記出力側切換機構が非連結のときの第1位置と、前記アイドラギヤが前記入力軸側切換機構及び前記出力側切換機構と接続されないとともに、前記入力軸用切換機構及び前記出力軸用切換機構の一方又は両方が非連結のときの第2位置と、前記アイドラギヤが前記入力軸側切換機構及び前記出力側切換機構と接続されないとともに、前記入力軸用切換機構及び前記出力軸用切換機構が連結のときの第3位置と、でスライド動作を行うことを特徴とする請求項1乃至3のいずれか一に記載の車両駆動装置。以下の分析は、本願発明者により与えられる。しかしながら、特許文献1の構成では、電動機の断接に用いるアクチュエータが増加し、装置のコストが高くなってしまう。また、特許文献1の構成では、変速機において中空軸を多用しており、装置のコストが高くなってしまうおそれがある。また、特許文献1の構成では、極低速走行時に内燃機関で駆動するとギア比が合わないため、半クラッチを多用することになり、クラッチが高温になってしまうおそれがある。本発明の主な課題は、装置のコストが高くなるのを抑えつつ極低速走行時のクラッチの負担を軽減できる車両駆動装置を提供することである。本発明の一視点においては、車両駆動装置において、内燃機関の回転動力がクラッチを介して入力される第1入力軸の回転を変速して第1出力軸に伝達可能であるとともに、複数の変速比に切換可能な第1ギヤトレーンと、電動モータの回転動力が入力される第2入力軸の回転を変速して第2出力軸に伝達するとともに、前記第1ギヤトレーンの変速比よりも高い変速比の第2ギヤトレーンと、前記第1入力軸と前記第2入力軸との連結及びその解除を切り換える入力軸側切換機構と、前記第1出力軸と前記第2出力軸との連結及びその解除を切り換える出力軸側切換機構と、前記入力軸側切換機構及び前記出力軸側切換機構の切換動作に応じてスライドするスライド部材と、前記スライド部材に回転可能に保持されるとともに、前記スライド部材のスライド位置に応じて、前記第1入力軸の回転動力が前記入力軸側切換機構を介して入力され、かつ、前記出力側切換機構を介して前記第2出力軸に向けて回転動力を伝達することが可能なアイドラギヤと、を備えることを特徴とする。本発明によれば、スライド部材を設けることで、入力軸用切換機構及び出力軸用切換機構並びにアイドラギヤを操作するのに1又は2つのアクチュエータですみ、内燃機関と電動モータとの間の動力伝達経路が入力軸用切換機構及び出力軸用切換機構によって遮断できる構成としても、コストを抑えることができる。また、本発明によれば、エクストラローとして用いられる第2ギヤトレーンを電動モータの駆動だけでなく内燃機関の駆動と併用させることで、極低速で坂路や渋滞中でも半クラッチを使用しないですむため、クラッチの負担が軽減され、クラッチの焼け付きが発生しない。さらに、本発明によれば、内燃機関と電動モータとの間の動力伝達経路が入力軸用切換機構及び出力軸用切換機構によって遮断できるため、ギヤの引きずり損失が大幅に低減できる。[実施形態の概要]本発明の実施形態に係る車両駆動装置では、内燃機関図2の2の回転動力がクラッチ図2の3を介して入力される第1入力軸図2の21の回転を変速して第1出力軸図2の26に伝達可能であるとともに、複数の変速比に切換可能な第1ギヤトレーン図2の22~25、27~30、31、33と、電動モータ図2の5の回転動力が入力される第2入力軸図2の36の回転を変速して第2出力軸図2の41に伝達するとともに、前記第1ギヤトレーンの変速比よりも高い変速比の第2ギヤトレーン図2の37、42と、前記第1入力軸と前記第2入力軸との連結及びその解除を切り換える入力軸側切換機構図2の38と、前記第1出力軸と前記第2出力軸との連結及びその解除を切り換える出力軸側切換機構図2の43と、前記入力軸側切換機構及び前記出力軸側切換機構の切換動作に応じてスライドするスライド部材図2の46と、前記スライド部材に回転可能に保持されるとともに、前記スライド部材のスライド位置に応じて、前記第1入力軸の回転動力が前記入力軸側切換機構を介して入力され、かつ、前記出力側切換機構を介して前記第2出力軸に向けて回転動力を伝達することが可能なアイドラギヤ図2の47と、を備える。本発明の前記車両駆動装置において、前記第2ギヤトレーンは、前記第2入力軸と一体に回転する第1ドライブギヤと、前記第2出力軸と一体に回転するとともに、前記第1ドライブギヤと噛み合う第1ドリブンギヤと、を備えることが好ましい。本発明の前記車両駆動装置において、前記第1ギヤトレーンは、前記第1入力軸と一体に回転するとともに、前記第1ドライブギヤより径が大きい第2ドライブギヤと、前記第1入力軸と一体に回転するとともに、前記第2ドライブギヤより径が大きい第3ドライブギヤと、前記第1出力軸に対して空転可能に配されるとともに、前記第2ドライブギヤと噛み合う第2ドリブンギヤと、前記第1出力軸に対して空転可能に配されるとともに、前記第3ドライブギヤと噛み合う第3ドリブンギヤと、前記第1出力軸に対して前記第2ドリブンギヤ又は前記第3ドリブンギヤを選択して連結及びその解除を切り換える第1切換機構と、前記第1入力軸と一体に回転するとともに、前記第3ドライブギヤよりも径が大きい第4ドライブギヤと、前記第1入力軸と一体に回転するとともに、前記第4ドライブギヤより径が大きい第5ドライブギヤと、前記第1出力軸に対して空転可能に配されるとともに前記第4ドライブギヤと噛み合う第4ドリブンギヤと、前記第1出力軸に対して空転可能に配されるとともに前記第5ドライブギヤと噛み合う第5ドリブンギヤと、前記第1出力軸に対して前記第4ドリブンギヤ又は前記第5ドリブンギヤを選択して連結及びその解除を切り換える第2切換機構と、を備えることが好ましい。本発明の前記車両駆動装置において、前記入力軸用切換機構又は前記出力軸用切換機構若しくは前記スライド部材の切換動作を行うアクチュエータを備え、前記入力軸用切換機構は、前記スライド部材を介して前記出力軸用切換機構と切換動作が連動し、前記アクチュエータは、前記アイドラギヤが前記入力軸側切換機構及び前記出力側切換機構と接続されるとともに、前記入力軸側切換機構が非連結、かつ、前記出力側切換機構が非連結となる第1位置と、前記アイドラギヤが前記入力軸側切換機構及び前記出力側切換機構と接続されないとともに、前記入力軸側切換機構が非連結、かつ、前記出力側切換機構が連結となる第2位置と、前記アイドラギヤが前記入力軸側切換機構及び前記出力側切換機構と接続されないとともに、前記入力軸側切換機構が連結、かつ、前記出力側切換機構が連結となる第3位置と、前記アイドラギヤが前記入力軸側切換機構及び前記出力側切換機構と接続されないとともに、前記入力軸側切換機構が連結、かつ、前記出力側切換機構が非連結となる第4位置と、前記アイドラギヤが前記入力軸側切換機構及び前記出力側切換機構と接続されないとともに、前記入力軸側切換機構が非連結、かつ、前記出力側切換機構が非連結となる第5位置と、で切換動作を行うことが好ましい。本発明の前記車両駆動装置において、前記スライド部材と油路を介して接続された他のアクチュエータを備え、前記スライド部材は、前記他のアクチュエータからの制御油圧が導入されることにより前記入力軸側切換機構と前記出力側切換機構との相対的な切換位置をシフトする機能を有し、前記アクチュエータは、前記他のアクチュエータからの制御油圧が前記スライド部材に導入されたときに、前記アイドラギヤが前記入力軸側切換機構及び前記出力側切換機構と接続されないとともに、前記入力軸側切換機構が非連結、かつ、前記出力側切換機構が連結となる他の第1位置と、前記アイドラギヤが前記入力軸側切換機構及び前記出力側切換機構と接続されないとともに、前記入力軸側切換機構が連結、かつ、前記出力側切換機構が非連結となる他の第2位置と、前記アイドラギヤが前記入力軸側切換機構及び前記出力側切換機構と接続されないとともに、前記入力軸側切換機構が非連結、かつ、前記出力側切換機構が非連結となる他の第3位置と、で切換動作を行い、前記他の第1位置から前記他の第2位置に移動する過程で、前記入力軸側切換機構が非連結、かつ、前記出力側切換機構が非連結となることが好ましい。本発明の前記車両駆動装置において、前記アクチュエータは、前記他のアクチュエータからの制御油圧が前記スライド部材に導入されていないときに、前記第1位置乃至第5位置で切換動作を行うことが好ましい。本発明の前記車両駆動装置において、前記入力軸用切換機構の切換動作を行う入力軸用アクチュエータと、前記出力軸用切換機構の切換動作を行う出力軸用アクチュエータと、を備え、前記スライド部材は、前記アイドラギヤが前記入力軸側切換機構及び前記出力側切換機構と接続されるとともに、前記入力軸側切換機構及び前記出力側切換機構が非連結のときの第1位置と、前記アイドラギヤが前記入力軸側切換機構及び前記出力側切換機構と接続されないとともに、前記入力軸用切換機構及び前記出力軸用切換機構の一方又は両方が非連結のときの第2位置と、前記アイドラギヤが前記入力軸側切換機構及び前記出力側切換機構と接続されないとともに、前記入力軸用切換機構及び前記出力軸用切換機構が連結のときの第3位置と、でスライド動作を行うことが好ましい。なお、本出願において図面参照符号を付している場合は、それらは、専ら理解を助けるためのものであり、図示の態様に限定することを意図するものではない。以下、実施例について図面を参照しつつ説明する。本発明の実施例1に係る車両駆動装置について図面を用いて説明する。図1は、本発明の実施例1に係る車両駆動装置の構成を模式的に示したブロック図である。図2は、本発明の実施例1に係る車両駆動装置の動力伝達経路の構成を模式的に示したスケルトン図である。図1を参照すると、車両駆動装置1は、動力源として、燃料の燃焼エネルギーにより回転動力を出力するエンジン2と、電気エネルギーにより回転動力を出力するモータジェネレータ5と、を備えるハイブリッド車両を駆動する装置である。車両駆動装置1は、エンジン2と車輪7、8との間の動力伝達経路上にクラッチ3、変速機4、モータジェネレータ5、及び差動装置6を有する。車両駆動装置1は、エンジン2、クラッチ3、変速機4、及びモータジェネレータ5の制御系として、インバータ10と、バッテリ11と、エンジン制御装置12と、変速機制御装置13と、モータジェネレータ制御装置14と、バッテリ制御装置15と、ハイブリッド制御装置16と、センサ17と、を有する。エンジン2は、例えば、燃料例えば、ガソリン、軽油などの炭化水素系の燃焼により、クランクシャフト2aから回転動力を出力する内燃機関である図1、図2参照。クランクシャフト2aの回転動力は、クラッチ3の入力側部材に伝達される。エンジン2は、各種センサエンジン回転センサ等、アクチュエータインジェクタ、スロットルバルブを駆動するアクチュエータ等を有し、エンジン制御装置12に通信可能に接続されており、エンジン制御装置12によって制御される。クラッチ3は、エンジン2及び変速機4との間の動力伝達経路上に配設されるとともに、エンジン2から変速機4への回転動力を断接可能な装置である図1、図2参照。クラッチ3は、クランクシャフト2aと第1シャフト21との間の動力伝達経路上において、クラッチ部3a及びダンパ部3bを有する。クラッチ部3aは、クランクシャフト2aと一体に回転する入力側部材と、ダンパ部3bの入力側に接続される中間部材と、が係合することで、入力側部材から中間部材へ回転動力を伝達する部分である。クラッチ3の係合/非係合動作は、変速機制御装置13によって駆動制御されるクラッチアクチュエータ図示せずによって行われる。ダンパ部3bは、クラッチ部3aの出力側に接続される中間部材と、変速機4の第1シャフト21と一体に回転する出力側部材と、の間に生じた変動トルクを弾性力によって吸収する部分である。変速機4は、エンジン2及びモータジェネレータ5の一方又は両方からの回転動力を変速して差動装置6に向けて出力する歯車機構である図1、図2参照。変速機4は、第1シャフト21、及び、第1シャフト21に略平行に配置された第2シャフト26の平行2軸を有し、かつ、前進5速段に切換可能な平行2軸5速変速機構を有する。変速機4は、主な構成部として、第1シャフト21と、第2ドライブギヤ22と、第3ドライブギヤ23と、第4ドライブギヤ24と、第5ドライブギヤ25と、第2シャフト26と、第2ドリブンギヤ27と、第3ドリブンギヤ28と、第4ドリブンギヤ29と、第5ドリブンギヤ30と、第1切換機構31と、第1アクチュエータ32と、第2切換機構33と、第2アクチュエータ34と、第3シャフト36と、第1ドライブギヤ37と、第3切換機構38と、第3アクチュエータ39と、第4シャフト41と、第1ドリブンギヤ42と、第4切換機構43と、第4アクチュエータ44と、スライド部材46と、アイドラギヤ47と、を有する。第1シャフト21は、エンジン2からの回転動力が入力される入力軸であり、クラッチ3の出力側部材と一体に回転する図1、図2参照。第1シャフト21は、変速機4のハウジング図示せずに回転可能に支持されている。第1シャフト21の外周には、第3切換機構38側から順に、ギヤ38a、第2ドライブギヤ22、第3ドライブギヤ23、第4ドライブギヤ24、及び第5ドライブギヤ25が配されている。第1シャフト21は、ギヤ38a、第2ドライブギヤ22、第3ドライブギヤ23、第4ドライブギヤ24、及び第5ドライブギヤ25と一体に回転する。第1シャフト21は、第3切換機構38により第3シャフト36と断接可能である。第2ドライブギヤ22は、第2ドリブンギヤ27を駆動する2速用のギヤである図2参照。第2ドライブギヤ22は、第1シャフト21と一体に回転する。第2ドライブギヤ22は、第2ドリブンギヤ27と噛合っている。第2ドライブギヤ22の径は、第1ドライブギヤ37の径よりも大きく、第3~第5ドライブギヤ23~25の径よりも小さい。第3ドライブギヤ23は、第3ドリブンギヤ28を駆動する3速用のギヤである図2参照。第3ドライブギヤ23は、第1シャフト21と一体に回転する。第3ドライブギヤ23は、第3ドリブンギヤ28と噛合っている。第3ドライブギヤ23の径は、第1ドライブギヤ37及び第2ドライブギヤ22の径よりも大きく、第4ドライブギヤ24及び第5ドライブギヤ25の径よりも小さい。第4ドライブギヤ24は、第4ドリブンギヤ29を駆動する4速用のギヤである図2参照。第4ドライブギヤ24は、第1シャフト21と一体に回転する。第4ドライブギヤ24は、第4ドリブンギヤ29と噛合っている。第4ドライブギヤ24の径は、第1~第3ドライブギヤ37、22、23の径よりも大きく、第5ドライブギヤ25の径よりも小さい。第5ドライブギヤ25は、第5ドリブンギヤ30を駆動する5速用のギヤである図2参照。第5ドライブギヤ25は、第1シャフト21と一体に回転する。第5ドライブギヤ25は、第5ドリブンギヤ30と噛合っている。第5ドライブギヤ25の径は、第1~第4ドライブギヤ37、22~24の径よりも大きく、第5ドライブギヤ25の径よりも小さい。第2シャフト26は、変速機4に入力され変速された回転動力を差動装置6に向けて出力する出力軸である図1、図2参照。第2シャフト26は、第1シャフト21に対して平行に配されている。第2シャフト26は、変速機4のハウジング図示せずに回転可能に支持されている。第2シャフト26の外周には、第4切換機構43側から順に、第2ドリブンギヤ27、第1切換機構31、第3ドリブンギヤ28、第4ドリブンギヤ29、第2切換機構33、及び第5ドリブンギヤ30が配されている。第2シャフト26は、第2ドリブンギヤ27、第3ドリブンギヤ28、第4ドリブンギヤ29、及び第5ドリブンギヤ30を空転可能に支持する。第2シャフト26は、第2ドリブンギヤ27と第3ドリブンギヤ28との間に配された第1切換機構31によって、第2ドリブンギヤ27又は第3ドリブンギヤ28を選択して連結可能になっている。第2シャフト26は、第4ドリブンギヤ29と第5ドリブンギヤ30との間に配された第2切換機構33によって、第4ドリブンギヤ29又は第5ドリブンギヤ30を選択して連結可能になっている。第2シャフト26は、第5ドリブンギヤ30よりもエンジン側図2の左側の部分にて出力ドライブギヤ51が取り付けられており、出力ドライブギヤ51と一体に回転する。第2シャフト26は、第4切換機構43により第4シャフト41と断接可能である。第2ドリブンギヤ27は、第2ドライブギヤ22によって駆動される2速用のギヤである図2参照。第2ドリブンギヤ27は、第2シャフト26に空転可能に支持されている。第2ドリブンギヤ27は、第1切換機構31において、第2シャフト26と連結可能に構成されている。第2ドリブンギヤ27は、第2ドライブギヤ22と噛合っている。第2ドリブンギヤ27の径は、第1ドリブンギヤ42の径よりも小さく、第3~第5ドリブンギヤ28~30の径よりも大きい。第3ドリブンギヤ28は、第3ドライブギヤ23によって駆動される3速用のギヤである図2参照。第3ドリブンギヤ28は、第2シャフト26に空転可能に支持されている。第3ドリブンギヤ28は、第1切換機構31において、第2シャフト26と連結可能に構成されている。第3ドリブンギヤ28は、第3ドライブギヤ23と噛合っている。第3ドリブンギヤ28の径は、第1ドリブンギヤ42および第2ドリブンギヤ27の径よりも小さく、第4ドリブンギヤ29及び第5ドリブンギヤ30の径よりも大きい。第4ドリブンギヤ29は、第4ドライブギヤ24によって駆動される4速用のギヤである図2参照。第4ドリブンギヤ29は、第2シャフト26に空転可能に支持されている。第4ドリブンギヤ29は、第2切換機構33において、第2シャフト26と連結可能に構成されている。第4ドリブンギヤ29は、第4ドライブギヤ24と噛合っている。第4ドリブンギヤ29の径は、第1~第3ドリブンギヤ42、27、28の径よりも小さく、第5ドリブンギヤ30の径よりも大きい。第5ドリブンギヤ30は、第5ドライブギヤ25によって駆動される5速用のギヤである図2参照。第5ドリブンギヤ30は、第2シャフト26に空転可能に支持されている。第5ドリブンギヤ30は、第2切換機構33において、第2シャフト26と連結可能に構成されている。第5ドリブンギヤ30は、第5ドライブギヤ25と噛合っている。第5ドリブンギヤ30の径は、第1~第4ドリブンギヤ42、27~29の径よりも小さい。第1切換機構31は、第2シャフト26と第2ドリブンギヤ27又は第3ドリブンギヤ28との連結及びその解除を切り換える機構である図2参照。第1切換機構31は、2速か4速かを選択する機構となる。第1切換機構31は、第2ドリブンギヤ27と第3ドリブンギヤ28との間に配されている。第1切換機構31は、第2シャフト26とスライド可能にスプライン係合するスリーブがR側にスライドすることで第2シャフト26と第2ドリブンギヤ27とを連結し、当該スリーブがL側にスライドすることで第2シャフト26と第3ドリブンギヤ28とを連結し、当該スリーブが第2シャフト26のみとスプライン係合するニュートラルでは第2シャフト26に対して第2ドリブンギヤ27及び第3ドリブンギヤ28を空転可能にする。第1切換機構31の切換動作は、第1アクチュエータ32によって行われる。第1アクチュエータ32は、第1切換機構31の切換動作を操作する装置である図2参照。第1アクチュエータ32は、第1切換機構31において第2シャフト26とスライド可能にスプライン係合するスリーブを操作する。第1アクチュエータ32は、変速機制御装置図1の13によって駆動制御される。第2切換機構33は、第2シャフト26と第4ドリブンギヤ29又は第5ドリブンギヤ30との連結及びその解除を切り換える機構である図2参照。第2切換機構33は、4速か5速かを選択する機構となる。第2切換機構33は、第4ドリブンギヤ29と第5ドリブンギヤ30との間に配されている。第2切換機構33は、第2シャフト26とスライド可能にスプライン係合するスリーブがR側にスライドすることで第2シャフト26と第4ドリブンギヤ29とを連結し、当該スリーブがL側にスライドすることで第2シャフト26と第5ドリブンギヤ30とを連結し、当該スリーブが第2シャフト26のみとスプライン係合するニュートラルでは第2シャフト26に対して第4ドリブンギヤ29及び第5ドリブンギヤ30を空転可能にする。第2切換機構33の切換動作は、第2アクチュエータ34によって行われる。第2アクチュエータ34は、第2切換機構33の切換動作を操作する装置である図2参照。第2アクチュエータ34は、第2切換機構33において第2シャフト26とスライド可能にスプライン係合するスリーブを操作する。第2アクチュエータ34は、変速機制御装置図1の13によって駆動制御される。第3シャフト36は、モータジェネレータ5からの回転動力が入力される入力軸である図1、図2参照。第3シャフト36は、第1シャフト21と同軸に配されている。第3シャフト36は、変速機4のハウジング図示せずに回転可能に支持されている。第3シャフト36の外周には、第3切換機構38側から順に、ギヤ38b、及び第1ドライブギヤ37が配されている。第3シャフト36はギヤ38b、及び第1ドライブギヤ37と一体に回転する。第3シャフト36は、第3切換機構38により第1シャフト21と断接可能である。第1ドライブギヤ37は、第1ドリブンギヤ42を駆動する1速用のギヤである図2参照。第1ドライブギヤ37は、第3シャフト36と一体に回転する。第1ドライブギヤ37は、第1ドリブンギヤ42と噛合っている。第1ドライブギヤ37の径は、第2~第5ドライブギヤ22~25の径よりも小さい。第3切換機構38は、第1シャフト21と第3シャフト36との連結及びその解除を切り換える機構である図2参照。第3切換機構38は、エンジン2とモータジェネレータ5とを切り離す機構となる。第3切換機構38は、第1シャフト21と一体に回転するギヤ38aと、第3シャフト36と一体に回転するギヤ38bと、ギヤ38a、38bとスライド可能にスプライン係合するスリーブ38cと、を有する。第3切換機構38は、スライド部材46を介して第4切換機構43と連動し、第4切換機構43のスリーブ43cと同時にスリーブ38cがスライドする。スリーブ43cが2Rの位置にあるとき、スリーブ38cがギヤ38bのみとスプライン係合し、かつ、ギヤ38aがアイドラギヤ47と噛合う。スリーブ43cがRの位置にあるとき、スリーブ38cがギヤ38bのみとスプライン係合する。スリーブ43cがCの位置にあるとき、スリーブ38cがギヤ38a及び38bとスプライン係合する。スリーブ43cがLの位置にあるとき、スリーブ38cがギヤ38a及び38bとスプライン係合する。スリーブ43cが2Lの位置にあるとき、スリーブ38cがギヤ38aのみとスプライン係合する。第3切換機構38の切換動作は、第3アクチュエータ39によって行われる。第3アクチュエータ39は、第3切換機構38第4切換機構43、スライド部材46でも可の切換動作を操作する装置である図2参照。第3アクチュエータ39は、第3切換機構38及びスライド部材46を介して第4切換機構43の切換動作を操作する。第3アクチュエータ39は、第3切換機構38においてギヤ38a、38bとスライド可能にスプライン係合するスリーブ38cを操作する。第3アクチュエータ39は、スリーブ38c及びスライド部材46を介してアイドラギヤ47の位置を操作する。第3アクチュエータ39は、変速機制御装置図1の13によって駆動制御される。第4シャフト41は、第3シャフト36からの回転動力を第2シャフト26に向けて出力する出力軸である図2参照。第4シャフト41は、第3シャフト36に対して平行に配され、かつ、第2シャフト26と同軸に配されている。第4シャフト41は、変速機4のハウジング図示せずに回転可能に支持されている。第4シャフト41の外周には、第4切換機構43側から順に、ギヤ43b、及び第1ドリブンギヤ42が配されている。第4シャフト41はギヤ43b、及び第1ドリブンギヤ42と一体に回転する。第4シャフト41は、第4切換機構43により第2シャフト26と断接可能である。第1ドリブンギヤ42は、第1ドライブギヤ37によって駆動される1速用のギヤである図2参照。第1ドリブンギヤ42は、第4シャフト41と一体に回転する。第1ドリブンギヤ42は、第1ドライブギヤ37と噛合っている。第1ドリブンギヤ42の径は、第2~第5ドリブンギヤ27~30の径よりも大きい。第4切換機構43は、第2シャフト26と第4シャフト41との連結及びその解除を切り換える機構である図2参照。第4切換機構43は、エンジン2とモータジェネレータ5とを切り離す機構となる。第4切換機構43は、第2シャフト26と一体に回転するギヤ43aと、第4シャフト41と一体に回転するギヤ43bと、ギヤ43a、43bとスライド可能にスプライン係合するスリーブ43cと、を有する。第4切換機構43は、スライド部材46を介して第3切換機構38と連動し、第3切換機構38のスリーブ38cと同時にスリーブ43cがスライドする。スリーブ43cが2Rの位置にあるとき、スリーブ43cがギヤ43bのみとスプライン係合し、かつ、ギヤ43aがアイドラギヤ47と噛合う。スリーブ43cがRの位置にあるとき、スリーブ43cがギヤ43a及びギヤ43bとスプライン係合する。スリーブ43cがCの位置にあるとき、スリーブ43cがギヤ43a及び43bとスプライン係合する。スリーブ43cがLの位置にあるとき、スリーブ43cがギヤ43aのみとスプライン係合する。スリーブ43cが2Lの位置にあるとき、スリーブ43cがギヤ43aのみとスプライン係合する。第4切換機構43の切換動作は、スライド部材46及び第3切換機構38を介して第3アクチュエータ39によって行われる。スライド部材46は、第3切換機構38及び第4切換機構43並びにアイドラギヤ47とを連動させる部材である図2参照。スライド部材46は、変速機4のハウジング図示せずにスライド可能に支持されている。スライド部材46は、第3切換機構38のスリーブ38cと第4切換機構43のスリーブ43cとを一体にスライドする。スライド部材46は、スリーブ43cが2Rの位置のときにアイドラギヤ47が第3切換機構38のギヤ38a、及び第4切換機構43のギヤ43aと噛合うようにアイドラギヤ47を回転可能に保持している。アイドラギヤ47は、第3切換機構38のギヤ38aの回転動力を第4切換機構43のギヤ43aに伝達するためのギヤである図2参照。アイドラギヤ47は、エンジン2のみの回転動力により後進リバースするときに用いられる。アイドラギヤ47は、スリーブ43cが2Rの位置のときに第3切換機構38のギヤ38a、及び第4切換機構43のギヤ43aと噛合うようにスライド部材46に回転可能に保持されている。モータジェネレータ5は、電動機として駆動するとともに発電機としても駆動する同期発電電動機である図1、図2参照。モータジェネレータ5は、インバータ10を介してバッテリ11と電力のやり取りを行なう。モータジェネレータ5の出力軸は、第3シャフト36と連結され、第3シャフト36と一体に回転する。モータジェネレータ5は、エンジン2から変速機4を介して伝達された回転動力を用いて発電してバッテリ11を充電したり、車輪7、8から車軸53、54、差動装置6、変速機4を介して伝達された回転動力を用いて回生してバッテリ11を充電したり、バッテリ11からの電力を用いて回転動力を出力できる。モータジェネレータ5には、出力軸図示せずの回転角度を検出する角度センサ図示せず、回転数センサ図示せず等の各種センサ図示せずが内蔵されており、各種センサがモータジェネレータ制御装置14に通信可能に接続されている。モータジェネレータ5は、インバータ10を介してモータジェネレータ制御装置14によって制御される。差動装置6は、変速機4の第2シャフト26から入力された回転動力を差動可能に車軸53、54に伝達する装置である図1、図2参照。差動装置6は、変速機4の第2シャフト26と一体に回転する出力ドライブギヤ51を有する。差動装置6は、出力ドライブギヤ51と噛合うリングギヤ52を有する。差動装置6は、リングギヤ52から入力された回転動力を、差をつけて車軸53、54に振り分ける。シャフト53は、車輪7と一体に回転する。シャフト54は、車輪8と一体に回転する。インバータ10は、モータジェネレータ制御装置14からの制御信号に応じて、モータジェネレータ5の動作駆動動作、発電動作、回生動作を制御する装置である図1参照。インバータ10は、昇降圧コンバータ図示せずを介してバッテリ11と電気的に接続されている。バッテリ11は、充電可能な2次電池である図1参照。バッテリ11は、昇降圧コンバータ図示せず及びインバータ10を介してモータジェネレータ5と電気的に接続されている。エンジン制御装置12は、エンジン2の動作を制御するコンピュータ電子制御装置である図1参照。エンジン制御装置12は、エンジン2に内蔵された各種アクチュエータ図示せず;例えば、スロットルバルブ、インジェクタ等を駆動するアクチュエータ、各種センサ図示せず;例えば、エンジン回転センサ等、及びハイブリッド制御装置16と通信可能に接続されている。エンジン制御装置12は、ハイブリッド制御装置16からの制御信号に応じて、所定のプログラムデータベース、マップ等を含むに基づいて制御処理を行う。変速機制御装置13は、クラッチ3、及び変速機4の動作を制御するコンピュータ電子制御装置である図1参照。変速機制御装置13は、各種アクチュエータ図2の切換機構32、34、39を含む、各種センサ図示せず;例えば、回転センサ等、及びハイブリッド制御装置16と通信可能に接続されている。変速機制御装置13は、ハイブリッド制御装置16からの制御信号に応じて、所定のプログラムデータベース、変速マップ等を含むに基づいて制御処理を行う。モータジェネレータ制御装置14は、インバータ10を介してモータジェネレータ5の動作を制御するコンピュータ電子制御装置である図1参照。モータジェネレータ制御装置14は、インバータ10、各種センサ図示せず;例えば、角度センサ等、及びハイブリッド制御装置16と通信可能に接続されている。モータジェネレータ制御装置14は、ハイブリッド制御装置16からの制御信号に応じて、所定のプログラムデータベース、マップ等を含むに基づいて制御処理を行う。バッテリ制御装置15は、バッテリ11の状態充放電状態、温度状態等を管理するコンピュータ電子制御装置である図1参照。バッテリ制御装置15は、ハイブリッド制御装置16と通信可能に接続されている。バッテリ制御装置15は、ハイブリッド制御装置16からの制御信号に応じて、所定のプログラムデータベース、マップ等を含むに基づいて制御処理を行う。ハイブリッド制御装置16は、エンジン制御装置12、変速機制御装置13、モータジェネレータ制御装置14、及びバッテリ制御装置15の動作を制御するコンピュータ電子制御装置である図1参照。ハイブリッド制御装置16は、各種センサ17例えば、車速センサ、アクセル開度センサ、路面勾配センサ等、エンジン制御装置12、変速機制御装置13、モータジェネレータ制御装置14、及びバッテリ制御装置15と通信可能に接続されている。ハイブリッド制御装置16は、車両の所定の状況電池残量、電池温度、インバータ状態、モータジェネレータ状態、エンジン状態、車両傾き等を監視しており、車両の所定の状況に応じて、所定のプログラムデータベース、マップ等を含むに基づいて、エンジン制御装置12、変速機制御装置13、モータジェネレータ制御装置14、及びバッテリ制御装置15に対して制御信号を出力する。ハイブリッド制御装置16は、エンジン制御装置12を介してエンジン2の始動や停止を制御し、変速機制御装置13を介してクラッチ3の動作、及び図2の切換機構31、33、38の切換動作を制御し、モータジェネレータ制御装置14を介してモータジェネレータ5の駆動、発電、回生を制御し、バッテリ制御装置15を介してバッテリ11を管理する。次に、本発明の実施例1に係る車両駆動装置の各モードについて図面を用いて説明する。図3は、本発明の実施例1に係る車両駆動装置の各モードを模式的に示した表である。図4~図12は、本発明の実施例1に係る車両駆動装置の各モードの動力伝達経路を模式的に示したスケルトン図である。[発電A]図3、図4aを参照すると、発電Aモードでは、停車時において、クラッチ3CLが接係合、第1切換機構31A1に対応がNニュートラル、第2切換機構33A2に対応がNニュートラル、第3切換機構38及び第4切換機構43A3に対応がL位置第3切換機構38が連結、第4切換機構43がニュートラルとなっており、エンジン2とモータジェネレータ5との間に、クランクシャフト2a、クラッチ3、第1シャフト21、第3切換機構38、及び第3シャフト36を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン2及びモータジェネレータ5と差動装置6との間には動力伝達経路が構成されない。この状態で、エンジン2が回転していればモータジェネレータ5で発電することができる。また、この状態で、エンジン2が停止しているときにモータジェネレータ5を回転させることでエンジン2を始動することができる。[発電B]図3、図4bを参照すると、発電Bモードでは、停車時において、クラッチ3CLが接係合、第1切換機構31A1に対応がR右側、第2切換機構33A2に対応がNニュートラル、第3切換機構38及び第4切換機構43A3に対応がR位置第3切換機構38がニュートラル、第4切換機構43が連結となっており、エンジン2とモータジェネレータ5との間に、クランクシャフト2a、クラッチ3、第1シャフト21、第2ドライブギヤ22、第2ドリブンギヤ27、第2シャフト26、第4切換機構43、第4シャフト41、第1ドリブンギヤ42、第1ドライブギヤ37、及び第3シャフト36を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン2及びモータジェネレータ5と差動装置6との間には動力伝達経路が構成されない。この状態で、エンジン2が回転していればモータジェネレータ5で発電することができる。また、この状態で、エンジン2が停止しているときにモータジェネレータ5を回転させることでエンジン2を始動することができる。[回生A]図3、図5aを参照すると、回生Aモードでは、減速前進走行中において、クラッチ3CLが断非係合、第1切換機構31A1に対応がNニュートラル、第2切換機構33A2に対応がNニュートラル、第3切換機構38及び第4切換機構43A3に対応がR位置第3切換機構38がニュートラル、第4切換機構43が連結となっており、差動装置6とモータジェネレータ5との間に、第2シャフト26、第4切換機構43、第4シャフト41、第1ドリブンギヤ42、第1ドライブギヤ37、及び第3シャフト36を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン2とモータジェネレータ5との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、モータジェネレータ5にて回生を行うことができる。[回生B]図3、図5bを参照すると、回生Bモードでは、減速前進走行中において、クラッチ3CLが断非係合、第1切換機構31A1に対応がR右側、第2切換機構33A2に対応がNニュートラル、第3切換機構38及び第4切換機構43A3に対応がL位置第3切換機構38が連結、第4切換機構43がニュートラルとなっており、差動装置6とモータジェネレータ5との間に、第2シャフト26、第1切換機構31、第2ドリブンギヤ27、第2ドライブギヤ22、第1シャフト21、第3切換機構38、及び第3シャフト36を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン2とモータジェネレータ5との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、モータジェネレータ5にて回生を行うことができる。[1速EV]図3、図6aを参照すると、1速EVモードでは、前進走行中において、クラッチ3CLが断非係合、第1切換機構31A1に対応がNニュートラル、第2切換機構33A2に対応がNニュートラル、第3切換機構38及び第4切換機構43A3に対応がR位置第3切換機構38がニュートラル、第4切換機構43が連結となっており、モータジェネレータ5と差動装置6との間に、第3シャフト36、第1ドライブギヤ37、第1ドリブンギヤ42、第4シャフト41、第4切換機構43、及び第2シャフト26を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン2とモータジェネレータ5との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、モータジェネレータ5にて駆動を行うことができる。なお、EVElectricVehicle走行とは、モータジェネレータ5のみが駆動可能な状態で走行することをいう。[1速ENG]図3、図6bを参照すると、1速ENGモードでは、前進走行中において、クラッチ3CLが接係合、第1切換機構31A1に対応がNニュートラル、第2切換機構33A2に対応がNニュートラル、第3切換機構38及び第4切換機構43A3に対応がC位置第3切換機構38が連結、第4切換機構43が連結となっており、エンジン2と差動装置6との間に、クランクシャフト2a、クラッチ3、第1シャフト21、第3切換機構38、第3シャフト36、第1ドライブギヤ37、第1ドリブンギヤ42、第4シャフト41、第4切換機構43、及び第2シャフト26を経由した動力伝達経路が構成される。これにより、エンジン2にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができる。なお、ENGEngine走行とは、エンジン2のみが駆動可能な状態で走行することをいう。[1速HV]図3、図7aを参照すると、1速HVモードでは、前進走行中において、クラッチ3CLが接係合、第1切換機構31A1に対応がNニュートラル、第2切換機構33A2に対応がNニュートラル、第3切換機構38及び第4切換機構43A3に対応がC位置第3切換機構38が連結、第4切換機構43が連結となっており、エンジン2と差動装置6との間に、クランクシャフト2a、クラッチ3、第1シャフト21、第3切換機構38、第3シャフト36、第1ドライブギヤ37、第1ドリブンギヤ42、第4シャフト41、第4切換機構43、及び第2シャフト26を経由した動力伝達経路が構成され、モータジェネレータ5と差動装置6との間に、第3シャフト36、第1ドライブギヤ37、第1ドリブンギヤ42、第4シャフト41、第4切換機構43、及び第2シャフト26を経由した動力伝達経路が構成される。これにより、エンジン2にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができ、モータジェネレータ5にて駆動又は回生若しくは発電を行うことができる。なお、HVhybridVehicle走行とは、エンジン2及びモータジェネレータ5の両方が駆動可能な状態で走行することをいう。[2速EV]図3、図7bを参照すると、2速EVモードでは、前進走行中において、クラッチ3CLが断非係合、第1切換機構31A1に対応がR右側、第2切換機構33A2に対応がNニュートラル、第3切換機構38及び第4切換機構43A3に対応がL位置第3切換機構38が連結、第4切換機構43がニュートラルとなっており、モータジェネレータ5と差動装置6との間に、第3シャフト36、第3切換機構38、第1シャフト21、第2ドライブギヤ22、第2ドリブンギヤ27、第1切換機構31、及び第2シャフト26を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン2とモータジェネレータ5との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、モータジェネレータ5にて駆動を行うことができる。[2速ENG]図3、図8aを参照すると、2速ENGモードでは、前進走行中において、クラッチ3CLが接係合、第1切換機構31A1に対応がR右側、第2切換機構33A2に対応がNニュートラル、第3切換機構38及び第4切換機構43A3に対応が2L位置第3切換機構38がニュートラル、第4切換機構43がニュートラルとなっており、エンジン2と差動装置6との間に、クランクシャフト2a、クラッチ3、第1シャフト21、第2ドライブギヤ22、第2ドリブンギヤ27、第1切換機構31、及び第2シャフト26を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン2とモータジェネレータ5との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、エンジン2にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができる。[2速HV]図3、図8bを参照すると、2速HVモードでは、前進走行中において、クラッチ3CLが接係合、第1切換機構31A1に対応がR右側、第2切換機構33A2に対応がNニュートラル、第3切換機構38及び第4切換機構43A3に対応がL位置第3切換機構38が連結、第4切換機構43がニュートラルとなっており、エンジン2と差動装置6との間に、クランクシャフト2a、クラッチ3、第1シャフト21、第2ドライブギヤ22、第2ドリブンギヤ27、第1切換機構31、及び第2シャフト26を経由した動力伝達経路が構成され、モータジェネレータ5と差動装置6との間に、第3シャフト36、第3切換機構38、第1シャフト21、第2ドライブギヤ22、第2ドリブンギヤ27、第1切換機構31、及び第2シャフト26を経由した動力伝達経路が構成される。これにより、エンジン2にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができ、モータジェネレータ5にて駆動又は回生若しくは発電を行うことができる。[3速EV]図3、図9aを参照すると、3速EVモードでは、前進走行中において、クラッチ3CLが断非係合、第1切換機構31A1に対応がL左側、第2切換機構33A2に対応がNニュートラル、第3切換機構38及び第4切換機構43がL位置第3切換機構38が連結、第4切換機構43がニュートラルとなっており、モータジェネレータ5と差動装置6との間に、第3シャフト36、第3切換機構38、第1シャフト21、第3ドライブギヤ23、第3ドリブンギヤ28、第1切換機構31、及び第2シャフト26を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン2とモータジェネレータ5との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、モータジェネレータ5にて駆動又は回生を行うことができる。[3速ENG]図3、図9bを参照すると、3速ENGモードでは、前進走行中において、クラッチ3CLが接係合、第1切換機構31A1に対応がL左側、第2切換機構33A2に対応がNニュートラル、第3切換機構38及び第4切換機構43が2L位置第3切換機構38がニュートラル、第4切換機構43がニュートラルとなっており、エンジン2と差動装置6との間に、クランクシャフト2a、クラッチ3、第1シャフト21、第3ドライブギヤ23、第3ドリブンギヤ28、第1切換機構31、及び第2シャフト26を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン2とモータジェネレータ5との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、エンジン2にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができる。[3速HV]図3、図10aを参照すると、3速HVモードでは、前進走行中において、クラッチ3CLが接係合、第1切換機構31A1に対応がL左側、第2切換機構33A2に対応がNニュートラル、第3切換機構38及び第4切換機構43がL位置第3切換機構38が連結、第4切換機構43がニュートラルとなっており、エンジン2と差動装置6との間に、クランクシャフト2a、クラッチ3、第1シャフト21、第3ドライブギヤ23、第3ドリブンギヤ28、第1切換機構31、及び第2シャフト26を経由した動力伝達経路が構成され、モータジェネレータ5と差動装置6との間に、第3シャフト36、第3切換機構38、第1シャフト21、第3ドライブギヤ23、第3ドリブンギヤ28、第1切換機構31、及び第2シャフト26を経由した動力伝達経路が構成される。これにより、エンジン2にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができ、モータジェネレータ5にて駆動又は回生若しくは発電を行うことができる。[4速ENG]図3、図10bを参照すると、4速ENGモードでは、前進走行中において、クラッチ3CLが接係合、第1切換機構31A1に対応がNニュートラル、第2切換機構33A2に対応がR右側、第3切換機構38及び第4切換機構43が2L位置第3切換機構38がニュートラル、第4切換機構43がニュートラルとなっており、エンジン2と差動装置6との間に、クランクシャフト2a、クラッチ3、第1シャフト21、第4ドライブギヤ24、第4ドリブンギヤ29、第2切換機構33、及び第2シャフト26を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン2とモータジェネレータ5との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、エンジン2にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができる。[5速ENG]図3、図11aを参照すると、5速ENGモードでは、前進走行中において、クラッチ3CLが接係合、第1切換機構31A1に対応がNニュートラル、第2切換機構33A2に対応がL左側、第3切換機構38及び第4切換機構43が2L位置第3切換機構38がニュートラル、第4切換機構43がニュートラルとなっており、エンジン2と差動装置6との間に、クランクシャフト2a、クラッチ3、第1シャフト21、第5ドライブギヤ25、第5ドリブンギヤ30、第2切換機構33、及び第2シャフト26を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン2とモータジェネレータ5との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、エンジン2にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができる。[リバースEV]図3、図11bを参照すると、リバースEVモードでは、後進時において、クラッチ3CLが断非係合、第1切換機構31A1に対応がNニュートラル、第2切換機構33A2に対応がNニュートラル、第3切換機構38及び第4切換機構43A3に対応がR位置第3切換機構38がニュートラル、第4切換機構43が連結となっており、モータジェネレータ5と差動装置6との間に、第3シャフト36、第1ドライブギヤ37、第1ドリブンギヤ42、第4シャフト41、第4切換機構43、及び第2シャフト26を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン2とモータジェネレータ5との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、モータジェネレータ5にて逆駆動前進時とは逆回転に駆動を行うことができる。[リバースENG]図3、図12aを参照すると、リバースENGモードでは、後進時において、クラッチ3CLが接係合、第1切換機構31A1に対応がNニュートラル、第2切換機構33A2に対応がNニュートラル、第3切換機構38及び第4切換機構43A3に対応が2R位置第3切換機構38のギヤ38aと第4切換機構43のギヤ43aとがアイドラギヤ47を介して接続となっており、エンジン2と差動装置6との間に、クランクシャフト2a、クラッチ3、第1シャフト21、第3切換機構38のギヤ38a、アイドラギヤ47、第4切換機構43のギヤ43a、及び第2シャフト26を経由した動力伝達経路が構成される。これにより、エンジン2にて駆動を行うことができる。[ニュートラル]図12bを参照すると、ニュートラルモードでは、クラッチ3CLが断非係合、第1切換機構31A1に対応がNニュートラル、第2切換機構33A2に対応がNニュートラル、第3切換機構38及び第4切換機構43A3に対応が2L位置第3切換機構38及び第4切換機構43がニュートラルとなっており、エンジン2、モータジェネレータ5、及び差動装置6の間の動力伝達経路が構成されない。なお、実施例1では、4速及び5速においてEVモードとHVモードがないが、第3切換機構38及び第4切換機構43A3に対応の位置、及びクラッチ3CLを調整することで4速及び5速のEVモードとHVモードを設定することができる。次に、本発明の実施例1に係る車両駆動装置の発進時の動作について図面を用いて説明する。図13は、本発明の実施例1に係る車両駆動装置の発進時の動作を模式的に示したフローチャート図である。まず、ハイブリッド制御装置16は、停車時に運転者の発進の操作があると、車両の所定の状況電池残量、電池温度、インバータ状態、モータジェネレータ状態、車両傾き等に基づいて、2速EV走行図3、図7b参照が可能かどうかを判断するステップS1。2速EV走行が可能かどうかの判断は、例えば、電池残量が予め設定された閾値以上であるか否かで判断することができ、車両傾きが予め設定された閾値以下であるか否かで判断することができる。2速EV走行が可能である場合ステップS1のYES、ステップS5に進む。2速EV走行が可能でない場合ステップS1のNO、ハイブリッド制御装置16は、変速機4の第3切換機構38及び第4切換機構43がC位置第3切換機構38が連結、第4切換機構43が連結となるように、変速機制御装置13を介して変速機4の第3アクチュエータ39A3を制御するステップS2。なお、このとき、クラッチ3CLは断非係合、第1切換機構31A1に対応及び第2切換機構33A2に対応はNニュートラルである。ステップS2の後、ハイブリッド制御装置16は、さらにバッテリ11の充電が必要であるか否かを判断するステップS3。なお、さらにバッテリ11の充電が必要であるか否かの判断は、電池残量が予め設定された閾値ステップS1の閾値よりも小さい値以下であるか否かで判断することができる。充電が必要でない場合ステップS3のNO、ステップS7に進む。充電が必要である場合ステップS3のYES、ハイブリッド制御装置16は、1速HV発電走行図3、図7a参照となるように制御しステップS4、その後、終了する。なお、1速HV発電走行では、エンジン2を駆動とし、モータジェネレータ5を発電とし、クラッチ3CLを接係合とする。2速EV走行が可能である場合ステップS1のYES、ハイブリッド制御装置16は、1速EV走行図3、図6a参照となるように制御するステップS5。ステップS5の後、ハイブリッド制御装置16は、2速EV走行図3、図7b参照となるように制御しステップS6、その後、終了する。充電が必要でない場合ステップS3のNO、ハイブリッド制御装置16は、1速ENG走行図3、図6b参照となるように制御しステップS7、その後、終了する。実施例1によれば、スライド部材46を設けることで、第3切換機構38及び第4切換機構43並びにアイドラギヤ47を1つのアクチュエータ第3アクチュエータ39で操作することができ、変速機4においてエンジン2とモータジェネレータ5との間の動力伝達経路が第3切換機構38及び第4切換機構43によって遮断できる構成としても、コストを抑えることができる。また、実施例1によれば、エクストラローここでは1速として用いられる第1ドライブギヤ37及び第1ドリブンギヤ42をモータジェネレータ5の駆動だけでなくエンジン2の駆動と併用させることで、極低速で坂路や渋滞中でも半クラッチを使用しないですむため、クラッチ3の負担が軽減され、クラッチ3の焼け付きが発生しない。また、実施例1によれば、変速機4においてエンジン2とモータジェネレータ5との間の動力伝達経路が第3切換機構38及び第4切換機構43によって遮断できるため、変速機4内の歯車の引き摺り連れ回り損失を大幅に低減できる。そのため、変速機4における第3切換機構38及び第4切換機構43よりもエンジン2側の部分通常のマニュアルトランスミッションの部分は、マニュアルトランスミッションと同等以上の伝達効率とすることができる。また、モータジェネレータ5からの動力の伝達も高効率を実現することができる。また、実施例1によれば、後進時は第1シャフト21と第2シャフト26とをアイドラギヤ47で連結することで、バッテリ11がない状態でも後進が可能である。さらに、実施例1によれば、第3切換機構38及び第4切換機構43を設けることで第1シャフト21と第2シャフト26の動力伝達パターンを5段階2L、L、C、R、2R設定することができ、モータジェネレータ5の効率の良い動作点が使用できる。本発明の実施例2に係る車両駆動装置について図面を用いて説明する。図14は、本発明の実施例2に係る車両駆動装置の動力伝達経路の構成を模式的に示したスケルトン図である。実施例2は、実施例1の変形例であり、スライド部材46を用いて1つのアクチュエータ図2の第3アクチュエータで第3切換機構38及び第4切換機構43並びにアイドラギヤ47を操作するのではなく、2つのアクチュエータ39、44で第3切換機構38及び第4切換機構43を独立に操作可能とし、第3切換機構38及び第4切換機構43の操作状態に応じてスライド部材46を介してアイドラギヤ47を操作できるようにしたものである。第3切換機構38は、第1シャフト21と第3シャフト36との連結及びその解除を切り換える機構である図14参照。第3切換機構38は、エンジン2とモータジェネレータ5とを切り離す機構となる。第3切換機構38は、第1シャフト21と一体に回転するギヤ38aと、第3シャフト36と一体に回転するギヤ38bと、ギヤ38a、38bとスライド可能にスプライン係合するスリーブ38cと、を有する。スリーブ38cは、モータジェネレータ5側の側面にてスライド部材46と接離可能に圧接している。スリーブ38cがNニュートラルの位置にあるとき、スリーブ38cがギヤ38bのみとスプライン係合する。スリーブ38cがR右側の位置にあるとき、スリーブ38cがギヤ38bのみとスプライン係合し、かつ、ギヤ38aがアイドラギヤ47と噛合う。スリーブ38cがL左側の位置にあるとき、スリーブ38cがギヤ38a及び38bとスプライン係合する。第3切換機構38の切換動作は、第3アクチュエータ39によって行われる。第3アクチュエータ39は、第3切換機構38の切換動作を操作する装置である図14参照。第3アクチュエータ39は、第3切換機構38においてギヤ38a、38bとスライド可能にスプライン係合するスリーブ38cを操作する。第3アクチュエータ39は、スリーブ38c及びスライド部材46を介してアイドラギヤ47の位置を操作する。第3アクチュエータ39は、変速機制御装置図1の13によって駆動制御される。第4切換機構43は、第2シャフト26と第4シャフト41との連結及びその解除を切り換える機構である図14参照。第4切換機構43は、エンジン2とモータジェネレータ5とを切り離す機構となる。第4切換機構43は、第2シャフト26と一体に回転するギヤ43aと、第4シャフト41と一体に回転するギヤ43bと、ギヤ43a、43bとスライド可能にスプライン係合するスリーブ43cと、を有する。スリーブ43cは、モータジェネレータ5側の側面にてスライド部材46と接離可能に圧接している。スリーブ43cがNニュートラルの位置にあるとき、スリーブ43cがギヤ43bのみとスプライン係合する。スリーブ43cがR右側の位置にあるとき、スリーブ43cがギヤ43bのみとスプライン係合し、かつ、ギヤ43aがアイドラギヤ47と噛合う。スリーブ43cがL左側の位置にあるとき、スリーブ43cがギヤ43a及び43bとスプライン係合する。第4切換機構43の切換動作は、第4アクチュエータ44によって行われる。第4アクチュエータ44は、第4切換機構43の切換動作を操作する装置である図14参照。第4アクチュエータ44は、第4切換機構43においてギヤ43a、43bとスライド可能にスプライン係合するスリーブ43cを操作する。第4アクチュエータ44は、スリーブ43c及びスライド部材46を介してアイドラギヤ47の位置を操作する。第4アクチュエータ44は、変速機制御装置図1の13によって駆動制御される。スライド部材46は、第3切換機構38及び第4切換機構43の操作状態に応じてアイドラギヤ47の位置を変更する部材である図14参照。スライド部材46は、変速機4のハウジング図示せずにスライド可能に支持されている。スライド部材46は、モータジェネレータ5側の面にてスプリング48によってエンジン2側に付勢されている。スライド部材46は、第3切換機構38のスリーブ38cのモータジェネレータ5側の側面、及び、第4切換機構43のスリーブ43cのモータジェネレータ5側の側面の一方又は両方と接離可能に圧接する。スライド部材46は、スリーブ38c及びスリーブ43cのうち相対的にモータジェネレータ5側にあるスリーブと圧接し、スリーブ38c及びスリーブ43cが左右方向スライド方向に同じ位置のときは両方のスリーブと圧接する。スライド部材46は、スリーブ38c及びスリーブ43cの一方又は両方がR右側の位置のときにアイドラギヤ47が第3切換機構38のギヤ38a、及び第4切換機構43のギヤ43aと噛合うようにアイドラギヤ47を回転可能に保持している。アイドラギヤ47は、第3切換機構38のギヤ38aの回転動力を第4切換機構43のギヤ43aに伝達するためのギヤである図14参照。アイドラギヤ47は、エンジン2のみの回転動力により後進リバースするときに用いられる。アイドラギヤ47は、スリーブ38c及びスリーブ43cの一方又は両方がR右側の位置のときに第3切換機構38のギヤ38a、及び第4切換機構43のギヤ43aと噛合うようにスライド部材46に回転可能に保持されている。スプリング48は、スライド部材46をエンジン2側に付勢する部材である。スプリング48は、一端が変速機4のハウジング図示せずに支持され、他端がスライド部材46をエンジン2側に付勢する。実施例2の他の構成は、実施例1と同様である。次に、本発明の実施例2に係る車両駆動装置の各モードについて図面を用いて説明する。図15は、本発明の実施例2に係る車両駆動装置の各モードを模式的に示した表である。図16~図24は、本発明の実施例2に係る車両駆動装置の各モードの動力伝達経路を模式的に示したスケルトン図である。[発電A]図15、図16aを参照すると、発電Aモードでは、停車時において、クラッチ3CLが接係合、第1切換機構31A1に対応がNニュートラル、第2切換機構33A2に対応がNニュートラル、第3切換機構38A3に対応がL左側、第4切換機構43A4に対応がNニュートラルとなっており、エンジン2とモータジェネレータ5との間に、クランクシャフト2a、クラッチ3、第1シャフト21、第3切換機構38、及び第3シャフト36を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン2及びモータジェネレータ5と差動装置6との間には動力伝達経路が構成されない。この状態で、エンジン2が回転していればモータジェネレータ5で発電することができる。また、この状態で、エンジン2が停止しているときにモータジェネレータ5を回転させることでエンジン2を始動することができる。[発電B]図15、図16bを参照すると、発電Bモードでは、停車時において、クラッチ3CLが接係合、第1切換機構31A1に対応がR右側、第2切換機構33A2に対応がNニュートラル、第3切換機構38A3に対応がNニュートラル、第4切換機構43A4に対応がL左側となっており、エンジン2とモータジェネレータ5との間に、クランクシャフト2a、クラッチ3、第1シャフト21、第2ドライブギヤ22、第2ドリブンギヤ27、第2シャフト26、第4切換機構43、第4シャフト41、第1ドリブンギヤ42、第1ドライブギヤ37、及び第3シャフト36を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン2及びモータジェネレータ5と差動装置6との間には動力伝達経路が構成されない。この状態で、エンジン2が回転していればモータジェネレータ5で発電することができる。また、この状態で、エンジン2が停止しているときにモータジェネレータ5を回転させることでエンジン2を始動することができる。[回生A]図15、図17aを参照すると、回生Aモードでは、減速前進走行中において、クラッチ3CLが断非係合、第1切換機構31A1に対応がNニュートラル、第2切換機構33A2に対応がNニュートラル、第3切換機構38A3に対応がNニュートラル、第4切換機構43A4に対応がL左側となっており、差動装置6とモータジェネレータ5との間に、第2シャフト26、第4切換機構43、第4シャフト41、第1ドリブンギヤ42、第1ドライブギヤ37、及び第3シャフト36を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン2とモータジェネレータ5との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、モータジェネレータ5にて回生を行うことができる。[回生B]図15、図17bを参照すると、回生Bモードでは、減速前進走行中において、クラッチ3CLが断非係合、第1切換機構31A1に対応がR右側、第2切換機構33A2に対応がNニュートラル、第3切換機構38A3に対応がL左側、第4切換機構43A4に対応がNニュートラルとなっており、差動装置6とモータジェネレータ5との間に、第2シャフト26、第1切換機構31、第2ドリブンギヤ27、第2ドライブギヤ22、第1シャフト21、第3切換機構38、及び第3シャフト36を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン2とモータジェネレータ5との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、モータジェネレータ5にて回生を行うことができる。[1速EV]図15、図18aを参照すると、1速EVモードでは、前進走行中において、クラッチ3CLが断非係合、第1切換機構31A1に対応がNニュートラル、第2切換機構33A2に対応がNニュートラル、第3切換機構38A3に対応がNニュートラル、第4切換機構43A4に対応がL左側となっており、モータジェネレータ5と差動装置6との間に、第3シャフト36、第1ドライブギヤ37、第1ドリブンギヤ42、第4シャフト41、第4切換機構43、及び第2シャフト26を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン2とモータジェネレータ5との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、モータジェネレータ5にて駆動を行うことができる。なお、EVElectricVehicle走行とは、モータジェネレータ5のみが駆動可能な状態で走行することをいう。[1速ENG]図15、図18bを参照すると、1速ENGモードでは、前進走行中において、クラッチ3CLが接係合、第1切換機構31A1に対応がNニュートラル、第2切換機構33A2に対応がNニュートラル、第3切換機構38A3に対応がL左側、第4切換機構43A4に対応がL左側となっており、エンジン2と差動装置6との間に、クランクシャフト2a、クラッチ3、第1シャフト21、第3切換機構38、第3シャフト36、第1ドライブギヤ37、第1ドリブンギヤ42、第4シャフト41、第4切換機構43、及び第2シャフト26を経由した動力伝達経路が構成される。これにより、エンジン2にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができる。なお、ENGEngine走行とは、エンジン2のみが駆動可能な状態で走行することをいう。[1速HV]図15、図19aを参照すると、1速HVモードでは、前進走行中において、クラッチ3CLが接係合、第1切換機構31A1に対応がNニュートラル、第2切換機構33A2に対応がNニュートラル、第3切換機構38A3に対応がL左側、第4切換機構43A4に対応がL左側となっており、エンジン2と差動装置6との間に、クランクシャフト2a、クラッチ3、第1シャフト21、第3切換機構38、第3シャフト36、第1ドライブギヤ37、第1ドリブンギヤ42、第4シャフト41、第4切換機構43、及び第2シャフト26を経由した動力伝達経路が構成され、モータジェネレータ5と差動装置6との間に、第3シャフト36、第1ドライブギヤ37、第1ドリブンギヤ42、第4シャフト41、第4切換機構43、及び第2シャフト26を経由した動力伝達経路が構成される。これにより、エンジン2にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができ、モータジェネレータ5にて駆動又は回生若しくは発電を行うことができる。なお、HVhybridVehicle走行とは、エンジン2及びモータジェネレータ5の両方が駆動可能な状態で走行することをいう。[2速EV]図15、図19bを参照すると、2速EVモードでは、前進走行中において、クラッチ3CLが断非係合、第1切換機構31A1に対応がR右側、第2切換機構33A2に対応がNニュートラル、第3切換機構38A3に対応がL左側、第4切換機構43A4に対応がNニュートラルとなっており、モータジェネレータ5と差動装置6との間に、第3シャフト36、第3切換機構38、第1シャフト21、第2ドライブギヤ22、第2ドリブンギヤ27、第1切換機構31、及び第2シャフト26を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン2とモータジェネレータ5との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、モータジェネレータ5にて駆動を行うことができる。[2速ENG]図15、図20aを参照すると、2速ENGモードでは、前進走行中において、クラッチ3CLが接係合、第1切換機構31A1に対応がR右側、第2切換機構33A2に対応がNニュートラル、第3切換機構38A3に対応がNニュートラル、第4切換機構43A4に対応がNニュートラルとなっており、エンジン2と差動装置6との間に、クランクシャフト2a、クラッチ3、第1シャフト21、第2ドライブギヤ22、第2ドリブンギヤ27、第1切換機構31、及び第2シャフト26を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン2とモータジェネレータ5との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、エンジン2にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができる。[2速HV]図15、図20bを参照すると、2速HVモードでは、前進走行中において、クラッチ3CLが接係合、第1切換機構31A1に対応がR右側、第2切換機構33A2に対応がNニュートラル、第3切換機構38A3に対応がL左側、第4切換機構43A4に対応がNニュートラルとなっており、エンジン2と差動装置6との間に、クランクシャフト2a、クラッチ3、第1シャフト21、第2ドライブギヤ22、第2ドリブンギヤ27、第1切換機構31、及び第2シャフト26を経由した動力伝達経路が構成され、モータジェネレータ5と差動装置6との間に、第3シャフト36、第3切換機構38、第1シャフト21、第2ドライブギヤ22、第2ドリブンギヤ27、第1切換機構31、及び第2シャフト26を経由した動力伝達経路が構成される。これにより、エンジン2にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができ、モータジェネレータ5にて駆動又は回生若しくは発電を行うことができる。[3速EV]図15、図21aを参照すると、3速EVモードでは、前進走行中において、クラッチ3CLが断非係合、第1切換機構31A1に対応がL左側、第2切換機構33A2に対応がNニュートラル、第3切換機構38A3に対応がL左側、第4切換機構43A4に対応がNニュートラルとなっており、モータジェネレータ5と差動装置6との間に、第3シャフト36、第3切換機構38、第1シャフト21、第3ドライブギヤ23、第3ドリブンギヤ28、第1切換機構31、及び第2シャフト26を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン2とモータジェネレータ5との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、モータジェネレータ5にて駆動又は回生を行うことができる。[3速ENG]図15、図21bを参照すると、3速ENGモードでは、前進走行中において、クラッチ3CLが接係合、第1切換機構31A1に対応がL左側、第2切換機構33A2に対応がNニュートラル、第3切換機構38A3に対応がNニュートラル、第4切換機構43A4に対応がNニュートラルとなっており、エンジン2と差動装置6との間に、クランクシャフト2a、クラッチ3、第1シャフト21、第3ドライブギヤ23、第3ドリブンギヤ28、第1切換機構31、及び第2シャフト26を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン2とモータジェネレータ5との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、エンジン2にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができる。[3速HV]図15、図22aを参照すると、3速HVモードでは、前進走行中において、クラッチ3CLが接係合、第1切換機構31A1に対応がL左側、第2切換機構33A2に対応がNニュートラル、第3切換機構38A3に対応がL左側、第4切換機構43A4に対応がNニュートラルとなっており、エンジン2と差動装置6との間に、クランクシャフト2a、クラッチ3、第1シャフト21、第3ドライブギヤ23、第3ドリブンギヤ28、第1切換機構31、及び第2シャフト26を経由した動力伝達経路が構成され、モータジェネレータ5と差動装置6との間に、第3シャフト36、第3切換機構38、第1シャフト21、第3ドライブギヤ23、第3ドリブンギヤ28、第1切換機構31、及び第2シャフト26を経由した動力伝達経路が構成される。これにより、エンジン2にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができ、モータジェネレータ5にて駆動又は回生若しくは発電を行うことができる。[4速ENG]図15、図22bを参照すると、4速ENGモードでは、前進走行中において、クラッチ3CLが接係合、第1切換機構31A1に対応がNニュートラル、第2切換機構33A2に対応がR右側、第3切換機構38A3に対応がNニュートラル、第4切換機構43A4に対応がNニュートラルとなっており、エンジン2と差動装置6との間に、クランクシャフト2a、クラッチ3、第1シャフト21、第4ドライブギヤ24、第4ドリブンギヤ29、第2切換機構33、及び第2シャフト26を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン2とモータジェネレータ5との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、エンジン2にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができる。[5速ENG]図15、図23aを参照すると、5速ENGモードでは、前進走行中において、クラッチ3CLが接係合、第1切換機構31A1に対応がNニュートラル、第2切換機構33A2に対応がL左側、第3切換機構38A3に対応がNニュートラル、第4切換機構43A4に対応がNニュートラルとなっており、エンジン2と差動装置6との間に、クランクシャフト2a、クラッチ3、第1シャフト21、第5ドライブギヤ25、第5ドリブンギヤ30、第2切換機構33、及び第2シャフト26を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン2とモータジェネレータ5との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、エンジン2にて駆動又はエンジンブレーキを行うことができる。[リバースEV]図15、図23bを参照すると、リバースEVモードでは、後進時において、クラッチ3CLが断非係合、第1切換機構31A1に対応がNニュートラル、第2切換機構33A2に対応がNニュートラル、第3切換機構38A3に対応がNニュートラル、第4切換機構43A4に対応がL左側となっており、モータジェネレータ5と差動装置6との間に、第3シャフト36、第1ドライブギヤ37、第1ドリブンギヤ42、第4シャフト41、第4切換機構43、及び第2シャフト26を経由した動力伝達経路が構成され、エンジン2とモータジェネレータ5との間には動力伝達経路が構成されない。これにより、モータジェネレータ5にて逆駆動前進時とは逆回転に駆動を行うことができる。[リバースENG]図15、図24aを参照すると、リバースENGモードでは、後進時において、クラッチ3CLが接係合、第1切換機構31A1に対応がNニュートラル、第2切換機構33A2に対応がNニュートラル、第3切換機構38A3に対応がR右側、第4切換機構43A4に対応がR右側となっており、エンジン2と差動装置6との間に、クランクシャフト2a、クラッチ3、第1シャフト21、第3切換機構38のギヤ38a、アイドラギヤ47、第4切換機構43のギヤ43a、及び第2シャフト26を経由した動力伝達経路が構成される。これにより、エンジン2にて駆動を行うことができる。[ニュートラル]図24bを参照すると、ニュートラルモードでは、クラッチ3CLが断非係合、第1切換機構31A1に対応がNニュートラル、第2切換機構33A2に対応がNニュートラル、第3切換機構38A3に対応がNニュートラル、第4切換機構43A4に対応がNニュートラルとなっており、エンジン2、モータジェネレータ5、及び差動装置6の間の動力伝達経路が構成されない。なお、実施例2では、4速及び5速においてEVモードとHVモードがないが、第3切換機構38A3に対応及び第4切換機構43A4に対応の位置、及びクラッチ3CLを調整することで4速及び5速のEVモードとHVモードを設定することができる。次に、本発明の実施例2に係る車両駆動装置の発進時の動作について図面を用いて説明する。図25は、本発明の実施例2に係る車両駆動装置の発進時の動作を模式的に示したフローチャート図である。まず、ハイブリッド制御装置図1の16は、停車時に運転者の発進の操作があると、車両の所定の状況電池残量、電池温度、インバータ状態、モータジェネレータ状態、車両傾き等に基づいて、EV発進図15、図18a参照が可能かどうかを判断するステップS1。EV発進が可能かどうかの判断は、例えば、電池残量が予め設定された閾値以上であるか否かで判断することができる。EV発進が可能である場合ステップS1のYES、ステップS6に進む。EV発進が可能でない場合ステップS1のNO、ハイブリッド制御装置16は、1速HV発電走行図15、図19a参照となるように制御するステップS2。なお、1速HV発電走行では、エンジン2を駆動とし、モータジェネレータ5を発電とし、クラッチ3CLを接係合とする。ステップS2の後、ハイブリッド制御装置16は、1速EV走行図15、図18a参照となるように制御するステップS3。ステップS3の後、ハイブリッド制御装置16は、バッテリ図1の11の充電電池残量が十分か否かを判断するステップS4。充電が十分か否かの判断は、電池残量が予め設定された閾値以上であるか否かで判断することができる。充電が十分でない場合ステップS4のNO、ステップS8に進む。充電が十分である場合ステップS4のYES、ハイブリッド制御装置16は、2速ENG走行図15、図20a参照となるように制御しステップS5、その後、終了する。EV発進が可能である場合ステップS1のYES、ハイブリッド制御装置16は、1速EV走行図15、図18a参照となるように制御するステップS6。ステップS6の後、ハイブリッド制御装置16は、2速EV走行図15、図19b参照となるように制御しステップS7、その後、終了する。充電が十分でない場合ステップS4のNO、ハイブリッド制御装置16は、2速HV発電走行図15、図20b参照となるように制御しステップS8、その後、終了する。なお、2速HV発電走行では、エンジン2を駆動とし、モータジェネレータ5を発電とし、クラッチ3CLを接係合とする。実施例2によれば、スライド部材46を設けることで、第3切換機構38及び第4切換機構43並びにアイドラギヤ47を2つのアクチュエータ第3アクチュエータ39、第4アクチュエータ44で操作することができ、変速機4においてエンジン2とモータジェネレータ5との間の動力伝達経路が第3切換機構38及び第4切換機構43によって遮断できる構成としても、コストを抑えることができる。なお、実施例2ではアクチュエータが実施例1よりも1つ増えるが、アイドラギヤ47を移動させる専用のアクチュエータが必要でない分、従来よりもコストを抑えることができる。また、実施例2によれば、第3切換機構38及び第4切換機構43を2つのアクチュエータ第3アクチュエータ39、第4アクチュエータ44で独立に動作させることで、応答性の良いモータジェネレータ5によるアシストで高いドライバビリティを得ることができ空走感が少ない、実施例1よりも複雑な動作が可能となる。また、実施例2によれば、変速機4においてエンジン2とモータジェネレータ5との間の動力伝達経路が第3切換機構38及び第4切換機構43によって遮断できるため、変速機4内の歯車の引き摺り連れ回り損失を大幅に低減できる。そのため、変速機4における第3切換機構38及び第4切換機構43よりもエンジン2側の部分通常のマニュアルトランスミッションの部分は、マニュアルトランスミッションと同等以上の伝達効率とすることができる。また、モータジェネレータ5からの動力の伝達も高効率を実現することができる。また、実施例2によれば、エクストラローここでは1速として用いられる第1ドライブギヤ37及び第1ドリブンギヤ42をモータジェネレータ5の駆動だけでなくエンジン2の駆動と併用させることで、極低速で坂路や渋滞中でも半クラッチを使用しないですむため、クラッチ3の負担が軽減され、クラッチ3の焼け付きが発生しない。また、実施例2によれば、後進時は第1シャフト21と第2シャフト26とをアイドラギヤ47で連結することで、バッテリ11がない状態でも後進が可能である。さらに、実施例2によれば、第3切換機構38及び第4切換機構43を設けることで第1シャフト21と第2シャフト26の動力伝達パターンを複数設定することができ、モータジェネレータ5の効率の良い動作点が使用できる。本発明の実施例3に係る車両駆動装置について図面を用いて説明する。図26は、本発明の実施例3に係る車両駆動装置の動力伝達経路の構成を模式的に示したスケルトン図である。図27は、本発明の実施例3に係る車両駆動装置における第5アクチュエータからスライド部材への油圧がない時の第3切換機構及び第4切換機構の動作の主要部を模式的に示した図である。実施例3は、実施例1の変形例であり、実施例1では第3切換機構38がニュートラル、かつ、第4切換機構43が連結の状態図2のR位置から、第3切換機構38が連結、かつ、第4切換機構43がニュートラルの状態図2のL位置に移動する際に第3切換機構38及び第4切換機構43が同時連結の状態図2のC位置を経由するが、実施例3では第3切換機構38がニュートラル、かつ、第4切換機構43が連結の状態図27の左側の図から、第3切換機構38が連結、かつ、第4切換機構43がニュートラルの状態図27の右側の図に移動する際に第3切換機構38及び第4切換機構43が同時連結の状態にならず第3切換機構38及び第4切換機構43がニュートラルの状態になるようにシフトできるシフト機能を設けている。シフト機能では、第5アクチュエータ49からの制御油圧に応じてスライド部材46の第2突起部46bを本体部46cに対してスライド図26の第2突起部46bの実線部分と点線部分との間のスライドできるようにしている。スライド部材46は、第3切換機構38及び第4切換機構43並びにアイドラギヤ47とを連動させる部材である図26参照。スライド部材46は、第3切換機構38のスリーブ38cと第4切換機構43のスリーブ43cと一体にスライドする。スライド部材46は、第1突起部46aと、第2突起部46bと、本体部46cと、を有する。第1突起部46aは、第3切換機構38のスリーブ38cと係合するとともに、本体部46cに固定されている。第2突起部46bは、第4切換機構43のスリーブ43cと係合するとともに、所定幅でスライドするように本体部46cに保持されている。本体部46cは、第1突起部46aが固定されるとともに、第2突起部46bを所定幅でスライド可能に保持する。本体部46cは、変速機4のハウジング図示せずにスライド可能に支持されている。本体部46cは、油路を介して第5アクチュエータ49と接続されており、第5アクチュエータ49からの制御油圧が導入されないとき油圧なし時に第2突起部46bをモータジェネレータ5側にシフト図26の第2突起部46bの実線部分の位置にシフトし、第5アクチュエータ49からの制御油圧が導入されたとき油圧あり時に第2突起部46bをエンジン2側にシフト図26の第2突起部46bの点線部分の位置にシフトする。本体部46cは、油圧なし時においてスリーブ43cが2Rの位置のときにアイドラギヤ47が第3切換機構38のギヤ38a、及び第4切換機構43のギヤ43aと噛合うようにアイドラギヤ47を回転可能に保持している。第5アクチュエータ49は、スライド部材46の第2突起部46bを本体部46cに対してスライド動作を操作する装置である図26参照。第5アクチュエータ49は、油路伸縮又は可撓な油路を介してスライド部材46の本体部46cと接続されており、制御油圧を本体部46cに導入されないとき油圧なし時に第2突起部46bをモータジェネレータ5側にシフト図26の第2突起部46bの実線部分の位置にシフトさせ、制御油圧を本体部46cに導入したとき油圧あり時に第2突起部46bをエンジン2側にシフト図26の第2突起部46bの点線部分の位置にシフトさせる。実施例3の他の構成は、実施例1と同様である。次に、本発明の実施例3に係る車両駆動装置の各モードについて図面を用いて説明する。図28は、本発明の実施例3に係る車両駆動装置の第5アクチュエータからスライド部材への油圧がある時の各モードを模式的に示した表である。第5アクチュエータ49からスライド部材46への油圧がない時の動作は、実施例1と同様である。第5アクチュエータ49からスライド部材46への油圧がある時は、第3切換機構38及び第4切換機構43が同時連結の状態とならないので、第3切換機構38及び第4切換機構43が同時連結の状態が必要な1速ENG走行モード及び1速HV走行モードとならない。油圧がある時は、主にバッテリ図1の11の電池残量が十分なときに用いられるので、リバースENG走行モードとならないように、第3切換機構38及び第4切換機構43A3に対応でR位置及び2R位置を用いないようにしている。油圧がある時の第3アクチュエータ38A3以外の部分A1、A2、CLの動作は、実施例1と同様であるが、第3アクチュエータ38A3では1段階左側にシフトして用いられる。なお、第3切換機構38及び第4切換機構43A3に対応がL位置及び2L位置のときは、どちらも第3切換機構38が連結、かつ、第4切換機構43がニュートラルの状態であるので、第3切換機構38が連結、かつ、第4切換機構43がニュートラルの状態が必要なモード例えば、発電AモードではL位置及び2L位置のどちらでも用いることができる。実施例3によれば、実施例1と同様な効果を奏するとともに、第3切換機構38がニュートラル、かつ、第4切換機構43が連結の状態図27の左側の図、1速EV走行モードから、第3切換機構38が連結、かつ、第4切換機構43がニュートラルの状態図27の右側の図、2速EV走行モードに移動する際に第3切換機構38及び第4切換機構43が同時連結の状態にならず第3切換機構38及び第4切換機構43がニュートラルの状態になるようにしてシフトできるので、例えば、1速EV走行モードと2速EV走行モードとの間での変速段を変更するときに変速ショックの発生を回避でき、ドライバビリティが向上する。なお、実施例3ではアクチュエータが実施例1よりも1つ増えるが、アイドラギヤ47を移動させる専用のアクチュエータが必要でない分、従来よりもコストを抑えることができる。なお、本発明の全開示請求の範囲及び図面を含むの枠内において、さらにその基本的技術思想に基づいて、実施形態ないし実施例の変更調整が可能である。また、本発明の請求の範囲の枠内において種々の開示要素各請求項の各要素、各実施形態ないし実施例の各要素、各図面の各要素等を含むの多様な組み合わせないし選択が可能である。すなわち、本発明は、請求の範囲及び図面を含む全開示、技術的思想にしたがって当業者であればなし得るであろう各種変形、修正を含むことは勿論である。