車両の変速機本体に対して回転自在に設けられ、クラッチの断接動作を行うクラッチレリーズレバーと、該クラッチレリーズレバーとクラッチペダルとを接続し、該クラッチペダルの操作力を該クラッチレリーズレバーに回転力として伝達するクラッチケーブルとを備え、前記クラッチレリーズレバーは、その先端部が車体前方に向かって延び、該クラッチレリーズレバーの先端部には、該クラッチレリーズレバーの回転方向に沿って延び、該車体前方からの入力を該クラッチレリーズレバーの回転力に変換して前記クラッチケーブルを緩ませる延設レバーが固定されたことを特徴とするクラッチレリーズ機構。前記延設レバーが、車両前方に設けられたラジエータファンモータに対向して設けられていることを特徴とする請求項1記載のクラッチレリーズ機構。前記延設レバーが、上面を構成する上面板と、下面を構成する下面板と、該上面板と該下面板とを接続する側面板とを備えることを特徴とする請求項1又は2記載のクラッチレリーズ機構。ところで、近年、車両の衝突時においてダッシュパネルが運転席側に後退してきた場合に、ダッシュパネルに設けられたクラッチペダルも運転者側に後退するので、運転者を保護すべく、クラッチペダルアームに対向して後退抑止バーを設けることが考えられる。後退抑止バーについて具体的に図6を用いて説明する。図6に示すように、ダッシュパネル101には支持部材102が設けられている。支持部材は、図6では図示しないが一対の板状部材であり、支持部材102間に亘って支持軸104が回転可能に支持されている。支持軸104は、クラッチペダルアーム103の中央よりやや上側を軸支している。即ち、クラッチペダルアーム103は、支持軸104を回転中心として回転する。クラッチペダルアーム103の一端側には、運転者がクラッチの伝達遮断を行うために踏み込むクラッチペダル部105が設けられている。クラッチペダルアーム103の他端側には、クラッチケーブル106が接続されていて、このクラッチケーブル106は、図6中図示しないクラッチレリーズレバーに接続されている。即ち、クラッチペダルアーム103においては、支持軸104が支点であり、クラッチペダル部105が力点であり、他端側のクラッチケーブル106が接続された部分が作用点となっている。従って、運転者がクラッチペダル部105を踏むと、クラッチペダルアーム103が支持軸104を中心に回転し、これによりクラッチペダルアーム103に接続されたクラッチケーブル106が引かれてクラッチレリーズレバーが回転し、これによりクラッチが遮断される。このクラッチペダルアーム103の支持軸104よりも下方であって、かつ、クラッチペダル部105よりも上方に、クラッチペダルアーム103に離間して後退抑止バー107が車体側に固定して設けられている。後退抑止バー107は、クラッチペダルアーム103の長手方向に対して直行する棒状の部材である。この後退抑止バー107が設けられていることで、車両が衝突してダッシュパネル101が矢印A方向に後退し、車室側に移動すると、クラッチペダルアーム103が後退抑止バー107にぶつかるので、クラッチペダルの車室側への移動が規制できる。このようにクラッチペダルアーム103が後退抑止バー107に接触することで上述したようにクラッチペダルの後退が抑制できるのであるが、クラッチペダルアーム103が後退抑止バー107に接触すると、クラッチペダルアーム103は支持軸104を介して回転し、クラッチケーブル106が室内側に引っ張られる。この場合に、衝突時にトランスミッションよりもエンジンルーム内の車両前方にある構成部材、例えばラジエータファンシュラウド等が後退し、クラッチレリーズレバーの回転方向に入り込んでしまってクラッチレリーズレバーが回転することができず、クラッチケーブルが移動できない場合が考えられる。そうすると、クラッチペダルアーム103が後退抑止バー107に接触して支持軸104を介して回転しようとしてもクラッチケーブル106が室内側に引っ張られることができない。その結果、クラッチペダルアーム103が回転できずクラッチペダルがそのまま直進し後退する場合が考えられる。即ち、後退抑止バーを設けたとしても、クラッチケーブル106が移動できないため、クラッチペダルアーム103が後退抑止バー107に接触して支持軸104を介して回転しようとしてもクラッチケーブル106が室内側に引っ張られることができずにクラッチペダルがそのまま後退してしまう場合が考えられるのである。そこで、本発明の課題は、上記従来技術の問題点を解決することにあり、後退抑止バーにクラッチペダルがぶつかった場合にクラッチペダルが回転することができるクラッチレリーズ機構を提供しようとするものである。本発明のクラッチレリーズ機構は、車両の変速機本体に対して回転自在に設けられ、クラッチの断接動作を行うクラッチレリーズレバーと、該クラッチレリーズレバーとクラッチペダルとを接続し、該クラッチペダルの操作力を該クラッチレリーズレバーに回転力として伝達するクラッチケーブルとを備え、前記クラッチレリーズレバーは、その先端部が車体前方に向かって延び、該クラッチレリーズレバーの先端部には、該クラッチレリーズレバーの回転方向に沿って延び、該車体前方からの入力を該クラッチレリーズレバーの回転力に変換して前記クラッチケーブルを緩ませる延設レバーが固定されたことを特徴とする。車体前方からの入力をクラッチレリーズレバーの回転力に変換してクラッチケーブルを緩ませる延設レバーがクラッチレリーズレバーの回転方向に延びていることで、衝突時にラジエータ等の車体の前方に設置された車両の構成部品が後退したとしても、クラッチレリーズレバーの回転前方向にある延設レバーに接触するので、クラッチレリーズレバーの回転方向にラジエータが入り込むことがなく、かつ、延設レバーを押圧することでクラッチレリーズレバーが回転するのでクラッチケーブルを緩めて移動可能とすることができる。その結果、後退抑止バーにクラッチペダルがぶつかった場合にクラッチペダルの回転を阻害することがない。前記延設レバーが、車両前方に設けられたラジエータファンモータに対向して設けられていることが好ましい。ラジエータファンモータは剛性が高いので、車両の構成部品後退時にこのラジエータファンモータと延設レバーとが接触するように構成すれば、延設レバーを押圧しやすいからである。前記延設レバーが、上面を構成する上面板と、下面を構成する下面板と、該上面板と該下面板とを接続する側面板とを備えることが好ましい。このように構成することで、より延設レバーがラジエータと接触しやすく、かつ、剛性が高いからである。本発明のクラッチレリーズ機構によれば、後退抑止バーにクラッチペダルがぶつかった場合にクラッチペダルが回転することができるという優れた効果を奏し得る。本発明のクラッチレリーズ機構について図1~図5を用いて説明する。図1に示すように、車両Iの前方に設けられたエンジンルームIIには、エンジン6とトランスミッション2とが設置されている。トランスミッション2とエンジン6との間には機械的なクラッチ3が設けられており、このクラッチ3によりエンジン6の動力がトランスミッション2に選択的に伝達又は遮断される。また、車両Iには、このクラッチ3の伝達又は遮断を行うクラッチレリーズ機構1が設けられている。詳しくは後述するが、本実施形態ではクラッチレリーズ機構1は、ケーブル式であり、クラッチ3に設けられ、回転することでクラッチを断接させるクラッチレリーズレバー11と、このクラッチレリーズレバー11にその一端が接続されたクラッチケーブル12とを備える。また、クラッチレリーズ機構1は、クラッチケーブル12の他端に接続され、車両Iの運転席IIIに設けられたクラッチペダル13を備える。また、エンジンルームIIには、車両前方にクラッチ3に対向してエンジンの冷却を行うラジエータ4が設置されている。以下、クラッチレリーズ機構1について図2及び図3を用いて詳細に説明する。なお、図2及び図3では、クラッチは伝達状態である。エンジンルームIIに設置されたクラッチ3のクラッチハウジング21にはシャフト22が上下方向に延びて回転自在に設けられている。このシャフト22は、クラッチハウジング21内の図示しないクラッチレリーズフォークに接続され、シャフト22の回転によりクラッチレリーズフォークを作動させてクラッチ3の断接が行われる。シャフト22には、クラッチレリーズレバー11の基端部が軸支されており、クラッチレリーズレバー11は、このシャフト22を回転軸として図2中反時計回り矢印B方向に回転回動する。クラッチレリーズレバー11は、平板状であり、図2中には図示していないが先端部側が上方に屈曲されている。また、クラッチレリーズレバー11は、クラッチの伝達時において、その先端部が車両前方に向うように、即ち、ラジエータ4に向かうように設けられている。クラッチレリーズレバー11の先端部には、クラッチケーブル12が接続されている。クラッチケーブル12は、インナーケーブル31とインナーケーブル31の外周に設けられたアウターケーブル32とからなる。クラッチレリーズレバー11の先端部には、クラッチケーブル12のインナーケーブル31が接続されている。また、インナーケーブル31は、図3に示すように、他端側でクラッチペダル13のクラッチペダルアーム103に接続されている。なお、図3、図5において図6と同一の符号を付してあるものは、図6と同一の構成要素であるので説明を省略する。図2に示すように、クラッチケーブル12のアウターケーブル32は、その一端がトランスミッション2に設けられたブラケット33に固定されると共に、他端が図3に示すようにダッシュパネル101に固定されている。このようにアウターケーブル32は固定されているので、クラッチペダル13のクラッチペダル部105が踏み込まれるとクラッチペダルアーム103が支持軸104を支点として回転して、クラッチケーブル12のうち、インナーケーブル31のみが引っ張られて、クラッチレリーズレバー11が図2中矢印Bで示した方向にシャフト22を軸中心として移動する。これにより、クラッチ3が遮断される。また、図2に示すように、ラジエータ4には、車体の後方側、即ち、トランスミッション2側にラジエータファンシュラウド41が設けられている。ラジエータファンシュラウド41の中央部には、ラジエータファンモータ42が、トランスミッション2側に突出した状態で設けられている。本実施形態では、クラッチレリーズレバー11には、延設レバー5が設けられている。延設レバー5は、クラッチレリーズレバー11に固定部材51本実施形態ではボルトとナットであるによって固定されている。これにより、延設レバー5は、クラッチレリーズレバー11の回転に追従して回転する。そして、延設レバー5は、上面視においては、クラッチレリーズレバー11の先端部から、クラッチレリーズレバー11の回転方向に、ラジエータファンモータ42に対向する位置まで延設されている。即ち、本実施形態においては、延設レバー5は、上面視においては、クラッチレリーズレバー11の先端部から、クラッチレリーズレバー11の回転領域の前方回転領域とラジエータとの間に、ラジエータファンモータ42に対向する位置まで延設されている。また、延設レバー5は、図4に示すように、断面視においてコの字状、即ち、上面部材52と、下面部材54とが、それぞれ対向する一端で側面部材53に接合されて構成されている。このような形状とすることで、延設レバー5を分厚い板状のものから構成する場合に比べて重量増とならずに、かつ、剛性を高く保持することができる。また、延設レバー5は、上面部材52と側面部材53、及び下面部材54と側面部材53との接合部分は曲面からなるので、これによりさらに剛性を高く保持できるように構成されている。側面部材53は、車両前方側、即ちラジエータ4に対向している。このようにクラッチレリーズレバー11に延設レバー5が固定されて設けられていることで、以下説明するように、本実施形態におけるクラッチレリーズ機構は、車両が衝突してクラッチペダル13が後退抑止バー107に接触した時にクラッチペダル13の後退を抑止することが可能である。図5を用いて説明する。図5aに示すように、車両がその前方で衝突すると、車両の前方が全体的に後退する。そして、これに合わせてラジエータ4のラジエータファンモータ42が後退して延設レバー5に当接し、延設レバー5を押圧する。延設レバー5は押圧されるとクラッチレリーズレバー11と共にシャフト22を回転軸として図中矢印B方向に回転移動する。これにより、クラッチケーブル12、即ちインナーケーブル31は緩んだ状態になる。即ち、延設レバー5は車体前方からの入力をクラッチレリーズレバー11の回転力に変換してクラッチケーブル12を緩ませる。このように、延設レバー5は、衝突時にクラッチレリーズレバー11の回転がラジエータ4等によって妨げられないように、クラッチレリーズレバー11の回転方向に延びて、即ちクラッチレリーズレバー11の回転に必要な回転領域とラジエータ4側との間に設けられている。また、延設レバー5がクラッチレリーズレバー11の回転方向に延びていることから、ラジエータファンモータ42が後退して延設レバー5を押圧した場合に、クラッチレリーズレバー11を回転させやすい。この状態で図5bに示すようにダッシュパネル101が後退してクラッチペダルアーム103が後退抑止バー107に接触すると、クラッチケーブル12が緩んでいるので、クラッチペダルアーム103が支持軸104を中心として回転することができる。このようにして後退抑止バー107が機能することが可能である。即ち、従来では、車両Iがその前方で衝突すると、ラジエータファンモータ42がクラッチレリーズレバー11の回転移動位置に入り込んでしまい、クラッチレリーズレバー11が回転できないことがあり、これによりクラッチケーブル12が緩むことができないため、クラッチペダル13が後退抑止バー107に接触しても支持軸104を中心として回転できず、そのまま直進し後退してしまう場合も考えられる。しかしながら、本実施形態では、上述したようにラジエータ4のラジエータファンモータ42が後退しても延設レバー5に当接することで、ラジエータファンモータ42がクラッチレリーズレバー11の回転移動位置に入り込むこともない。かつ、延設レバー5が押圧されシャフト22を中心に回転することでクラッチレリーズレバー11を回転させてインナーケーブル31を緩めることができる。これによりクラッチペダルアーム103が支持軸104を中心として回転することができ、クラッチペダル13が後退抑止バー107よりも運転者側に直進することを抑制できる。この場合に、本実施形態では、延設レバー5を回転させるためにラジエータ4において剛性の高い部位であるラジエータモータファンに当接するように、かつ、当接したラジエータ4の移動方向がクラッチレリーズレバー11の回転方向と一致するように設けている。このため、ラジエータ4の移動により延設レバー5を回転させてクラッチレリーズレバー11を回転させることが可能である。また、従来から設けられていたクラッチレリーズレバー11に延設レバー5を取り付けているので、車両構成の大幅な変更も不要であり、製造コストを抑制できる。さらに、本実施形態では、延設レバー5が側面部材53を有することで、延設レバー5の剛性が高まるだけでなく、衝突時にラジエータファンモータ42が上昇又は下降しながら移動したとしても延設レバー5に当接しやすい。このように本実施形態ではラジエータ4のうち、剛性の高い部品であるラジエータファンモータに延設レバー5が当接するように構成したが、これに限定されない。衝突時にエンジルームの各構成部品のうち、剛性の高い他の構成部品と接触するように構成してもよい。