"内燃機関と第1、第2回転電機を備えたハイブリッド車両の駆動装置において、入力軸を介して入力される前記内燃機関の出力を増速して前記第1回転電機に伝達する増速機構と、前記第2回転電機の出力を減速して出力軸に伝達する減速機構と、前記増速機構と前記出力軸を連結する第1駆動力伝達経路を断接する第1クラッチと、前記内燃機関と前記出力軸を連結する第2駆動力伝達経路を断接する第2クラッチとを備えたことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。前記増速機構と減速機構が遊星歯車機構から構成されると共に、前記第1、第2回転電機の内周にそれぞれ配設されることを特徴とする請求項1記載のハイブリッド車両の駆動装置。前記内燃機関に隣接して前記減速機構を内周に配設された前記第2回転電機が配置され、前記第2回転電機に隣接すると共に、前記内燃機関から離間する側に前記増速機構を内周に配設された前記第1回転電機が配置されることを特徴とする請求項2記載のハイブリッド車両の駆動装置。前記増速機構においてキャリアが前記内燃機関に、サンギヤが装置ハウジングに、リングギヤが前記第1クラッチを介して前記第1駆動力伝達経路に連結され、前記減速機構においてサンギヤが前記第2回転電機に、リングギヤが装置ハウジングに、キャリアが前記第2クラッチを介して前記第2駆動力伝達経路に連結されると共に、前記第1駆動力伝達経路が前記増速機構のリングギヤと前記減速機構のキャリアとを前記第1クラッチを介して連結することを特徴とする請求項2または3記載のハイブリッド車両の駆動装置。前記内燃機関の出力が入力軸を介して入力されると共に、前記第1、第2クラッチが前記入力軸の外部から押圧力を供給されることを特徴とする請求項1から4のいずれかに記載のハイブリッド車両の駆動装置。特許文献1記載の技術にあっては、上記のように構成することで高速走行時の燃費の向上を意図しているが、内燃機関の回転数を駆動力に変換する変速比レシオは1種しかないと共に、その設定も車両の走行性能、例えば最高速に依存することから、燃費の向上の点で必ずしも十分ではなかった。従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、内燃機関と第1、第2回転電機を備えたハイブリッド車両の駆動装置において少なくとも2種の変速比を備え、燃費の一層の向上を図るようにしたハイブリッド車両の駆動装置を提供することにある。この発明は、上記した目的を達成するために、後述する如く、請求項1にあっては、内燃機関と第1、第2回転電機を備えたハイブリッド車両の駆動装置において、入力軸を介して入力される前記内燃機関の出力を増速して前記第1回転電機に伝達する増速機構と、前記第2回転電機の出力を減速して出力軸に伝達する減速機構と、前記増速機構と前記出力軸を連結する第1駆動力伝達経路を断接する第1クラッチと、前記内燃機関と前記出力軸を連結する第2駆動力伝達経路を断接する第2クラッチとを備える如く構成した。また、この発明は、後述する如く、請求項2に係るハイブリッド車両の駆動装置にあっては、前記増速機構と減速機構が遊星歯車機構から構成されると共に、前記第1、第2回転電機の内周にそれぞれ配設される如く構成した。また、この発明は、後述する如く、請求項3に係るハイブリッド車両の駆動装置にあっては、前記内燃機関に隣接して前記減速機構を内周に配設された前記第2回転電機が配置され、前記第2回転電機に隣接すると共に、前記内燃機関から離間する側に前記増速機構を内周に配設された前記第1回転電機が配置される如く構成した。また、この発明は、後述する如く、請求項4に係るハイブリッド車両の駆動装置にあっては、前記増速機構においてキャリアが前記内燃機関に、サンギヤが装置ハウジングに、リングギヤが前記第1クラッチを介して前記第1駆動力伝達経路に連結され、前記減速機構においてサンギヤが前記第2回転電機に、リングギヤが装置ハウジングに、キャリアが前記第2クラッチを介して前記第2駆動力伝達経路に連結されると共に、前記第1駆動力伝達経路が前記増速機構のリングギヤと前記減速機構のキャリアとを前記第1クラッチを介して連結する如く構成した。また、この発明は、後述する如く、請求項5に係るハイブリッド車両の駆動装置にあっては、前記内燃機関の出力が入力軸を介して入力されると共に、前記第1、第2クラッチが前記入力軸の外部から押圧力を供給される如く構成した。請求項1に係るハイブリッド車両の駆動装置にあっては、入力軸を介して入力される内燃機関の出力を増速して第1回転電機に伝達する増速機構と、第2回転電機の出力を減速して出力軸に伝達する減速機構と、増速機構と出力軸を連結する第1駆動力伝達経路を断接する第1クラッチと、内燃機関と出力軸を連結する第2駆動力伝達経路を断接する第2クラッチとを備える如く構成したので、第1、第2クラッチを介して変速比を2種の間で切替えることができるために内燃機関の出力を場合に応じたより適切な駆動力に変換できることから、内燃機関の出力で走行するとき、内燃機関の出力を電気エネルギに変換し、それを駆動力に再変換するシリーズハイブリッド走行で生じる電気的な損失よりも少ない損失で走行することが可能なシリーズ/パラレル走行モードの選択肢が増えることとなり、よって内燃機関の燃費を一層向上させることができる。また、内燃機関の出力を増速して第1回転電機に伝達する増速機構を備えることで、第1回転電機を軽量かつコンパクトにすることができる。さらに、第1駆動力伝達経路を断接する第1クラッチを備えることで、高速域での内燃機関の回転を低く抑えることができて燃費を一層向上させることができる。請求項2に係るハイブリッド車両の駆動装置にあっては、増速機構と減速機構が遊星歯車機構から構成されると共に、第1、第2回転電機の内周にそれぞれ配設される如く構成したので、上記した効果に加え、装置を一層軽量かつコンパクトにすることができる。請求項3に係るハイブリッド車両の駆動装置にあっては、内燃機関に隣接して減速機構を内周に配設された第2回転電機が配置され、第2回転電機に隣接すると共に、内燃機関から離間する側に増速機構を内周に配設された第1回転電機が配置される如く構成したので、上記した効果に加え、内燃機関から離間する側が内燃機関側に比して小さい砲弾形状となり、車両への搭載性を向上させることができる。請求項4に係るハイブリッド車両の駆動装置にあっては、増速機構においてキャリアが内燃機関に、サンギヤが装置ハウジングに、リングギヤが第1クラッチを介して第1駆動力伝達経路に連結され、減速機構においてサンギヤが第2回転電機に、リングギヤが装置ハウジングに、キャリアが第2クラッチを介して第2駆動力伝達経路に連結されると共に、第1駆動力伝達経路が増速機構のリングギヤと減速機構のキャリアとを第1クラッチを介して連結する如く構成したので、上記した効果に加え、内燃機関からの入力を増速機構のキャリアに伝達する入力軸と同軸上に、第1、第2回転電機と、増速機構と、減速機構と、第1、第2クラッチとを配置することが可能となり、軸方向長さを短縮することができる。請求項5に係るハイブリッド車両の駆動装置にあっては、内燃機関の出力が入力軸を介して入力されると共に、第1、第2クラッチが入力軸の外部から押圧力を供給される如く構成したので、上記した効果に加え、内燃機関の燃費を一層向上させることができる。即ち、この種のクラッチの押圧力は通常入力軸の軸心から供給される作動油の圧力油圧によって生成されるが、油路からの作動油の消費シールリングからの漏れなどによって油圧ポンプには無駄な消費エネルギが存在し、結果的に燃費を悪化させる。しかしながら、上記のようにクラッチの押圧力が入力軸の外部から供給されるように構成することで、作動油の消費を減少させる、あるいはそもそも油圧を使用しない構造を利用することが可能となるため、内燃機関の燃費を一層項向上させることができる。以下、添付図面に即してこの発明に係るハイブリッド車両の駆動装置を実施するための形態を説明する。図1はこの発明の第1実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置を全体的に示すスケルトン図、図2は図1に示す駆動装置の速度線図、図3は図1に示す駆動装置の動作を示す説明図である。最初に図1を中心に説明すると、符号10はハイブリッド車両の駆動装置を示し、駆動装置10は、内燃機関12と第1回転電機14と第2回転電機16を備え、ハイブリッド車両図示せず。以下車両というに搭載される。内燃機関以下エンジンという12はガソリンを燃料とする火花点火式のガソリンエンジンあるいは軽油を燃料とする圧縮着火式のディーゼルエンジンからなり、燃料と空気の混合気を点火着火されるとき、燃焼してピストン図示せずを駆動する。ピストンの駆動はクランク軸図示せずの回転に変換され、クランク軸に接続される出力軸12aから出力されるエンジン12の出力はダンパ付きのフライホイール20と入力軸22を介して入力される。第1、第2回転電機14,16は共にブラシレス交流同期電動機からなり、通電されて回転するときは電動機モータとして機能すると共に、エンジン12あるいは車輪によって駆動されて回転するときは発電機ジェネレータとして機能する。このように、この明細書において回転電機は電動機モータと発電機ジェネレータの機能を共に有する機器を意味する。第1回転電機14によって発電される電機エネルギはバッテリなどのエネルギ貯留手段図示せずに蓄えられると共に、第2回転電機16にエネルギとして供給される。より具体的には、この実施例において第1回転電機14はエンジン12によって駆動されて主に発電機として機能すると共に、第2回転電機16は電動機と発電機として機能する。駆動装置10はさらに、エンジン12の出力を増速して第1回転電機14、より正確にはそのロータ14aに伝達する増速機構24と、第2回転電機16の出力、より正確にはそのロータ16aからの出力を減速して出力軸26に伝達する減速機構30と、増速機構24と入力軸22と共軸の出力軸26を連結する第1駆動力伝達経路32を断接する第1クラッチ34と、エンジン12と出力軸26を連結する第2駆動力伝達経路36を断接する第2クラッチ40とを備える。図示の如く、増速機構24と減速機構30は共に遊星歯車機構プラネタリギヤから構成されると共に、機構24,30は第1、第2回転電機14,16の内周にそれぞれ配設される。また、第2回転電機16はエンジン12に隣接して減速機構30を内周に配設されて配置され、第1回転電機14は、第2回転電機16に隣接すると共に、エンジン12から離間する側反対側に増速機構24を内周に配設されて配置される。遊星歯車機構から構成される増速機構24においては、サンギヤ24aが装置ハウジング装置10のハウジング10aに、キャリア24bが入力軸22を介してエンジン12に、リングギヤ24cが第1クラッチ34を介して第1駆動力伝達経路32に連結される。同様に遊星歯車機構から構成される減速機構30においては、サンギヤ30aが第2回転電機16より正確にはそのロータ16aに、キャリア30bが第2クラッチ40を介して第2駆動力伝達経路36に、リングギヤ30cが装置ハウジング10aに連結される。入力軸22とそれに共軸に配置される出力軸26は軸受け42で軸支されると共に、出力軸26と平行に平行軸44が配置される。出力軸26には出力ドライブギヤ46aが固定される。平行軸44には出力ドライブギヤ46aと噛合すると共に、出力ドライブギヤ46aより歯数が小さい出力ドリブンギヤ46bが固定される。平行軸44にはファイナルドライブギヤ50aが固定される。ディファレンシャル52にはファイナルドライブギヤ50aと噛合すると共に、ファイナルドライブギヤ50aより歯数が大きいファイナルドリブンギヤ50bが固定される。ファイナルドリブンギヤ50bの出力はタイヤ車輪54図3に伝達され、車両を走行させる。第1、第2クラッチ34,40はそれぞれ油圧式の多板クラッチからなり、油圧機構56によって生成され、入力軸22の内部、即ち、その軸心に形成された油路から給排される作動油オイルの圧力油圧によって押圧力が供給生成される。油圧機構56はECU電子制御ユニット60に接続される。ECU60はマイクロコンピュータなどから構成され、油圧機構56の電磁ソレノイドバルブ図示せずを励磁消磁して第1、第2クラッチ34,40に供給される押圧力を制御し、第1、第2クラッチ34,40をオン係合オフ解放する。第1、第2クラッチ34,40は油圧を供給されてオン係合されると第1、第2駆動力伝達経路32,36を接、即ち、駆動力を接続伝達し、油圧を排出されてオフ解放されると、第1、第2駆動力伝達経路32,36を断、即ち、駆動力の伝達を遮断する。次いで図2と図3を参照してこの実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置10の動作を説明する。この実施例において車両は図3にシリーズハイブリッドモードと示すモードで発進させられる。そのモードにあってECU60は第1、第2クラッチ34,40を共にオフ解放し、第2回転電機M16の出力のみをタイヤ54に伝達して車両を走行させる。具体的には第2回転電機16の出力は減速機構30のサンギヤ30aから入力され、変速比レシオは、図2に示す如く、入力を1とするとき1/1.67に減速されてキャリア30bから出力されて出力軸26を回転する。出力軸26の回転は出力ギヤ46とファイナルギヤ50を介してタイヤ54に伝達され、車両を走行させる。そのときのOAレシオOverall。総減速比は、図3に示す如く、8.04≒1/1/1.671×0.86×3.5となる。尚、第1、第2クラッチ34,40のオンオフに関わらず、エンジン12の出力は増速機構24のキャリア24bに入力され、図2に示す如く、3倍に増速されてリング24cから出力されて第1回転電機14のロータ14aを回転して発電させる。このように、この実施例において駆動装置10は、第1、第2クラッチ34,40を介して変速比レシオを高低2種、即ち、1:3と1:1/1.67の間で切替えられるように構成される。車両の走行速度が上昇して例えば中速域に到達すると、図3にエンジン直結Lowモードと示すモードに移行する。即ち、ECU60は第1クラッチ34をオフ、第2クラッチ40をオンし、エンジン12の出力を第2駆動力伝達経路36を介して出力軸26に接続し、エンジン12の出力のみをタイヤ54に伝達して車両を走行させる。その場合、エンジン12の出力は第2クラッチ40と出力軸26と減速機構30を介して第2回転電機16を駆動する結果、第2回転電機16は発電機として機能する。尚、第1回転電機14もエンジン12で駆動され続けられる結果、第1、第2回転電機14,16の発電出力が共にエネルギ貯留手段に送られる。そのときのOAレシオは、図3に示す如く、3.01=0.86×3.5となる。車両の走行速度がさらに上昇して例えば高速域に到達すると、図3にエンジン直結Hiモードと示すモードに移行する。即ち、ECU60は第1クラッチ34をオン、第2クラッチ40をオフし、同様にエンジン12の出力を第1駆動力伝達経路32を介して出力軸26に接続し、エンジン12の出力のみをタイヤ54に伝達して車両を走行させる。その場合、エンジン12の出力は増速機構24を介して出力軸26に伝達さされる結果、OAレシオは、図3に示す如く、2.26≒1/13.0/3.0×0.86×3.5となる。尚、第1回転電機14はエンジン12で駆動され続けられると共に、増速機構24の出力が第1駆動力伝達経路32と第1クラッチ34を介して第2回転電機16に伝達されて第2回転電機16を駆動する結果、第1、第2回転電機14,16の発電出力が共にエネルギ貯留手段に送られる。上記した如く、第1実施例にあっては、エンジン内燃機関12と第1、第2回転電機14,16を備えたハイブリッド車両の駆動装置10において、入力軸22を介して入力される前記エンジン内燃機関12の出力を増速して前記第1回転電機14に伝達する増速機構24と、前記第2回転電機16の出力を減速して出力軸26に伝達する減速機構30と、前記増速機構24と前記出力軸26を連結する第1駆動力伝達経路32を断接する第1クラッチ34と、前記エンジン内燃機関12と前記出力軸26を連結する第2駆動力伝達経路36を断接する第2クラッチ40とを備える如く構成したので、第1、第2クラッチ34,40を介して変速比を2種の間で切替えることができるために内燃機関の出力を場合に応じたより適切な駆動力に変換できることから、エンジン12の出力で走行するとき、エンジン12の出力を電気エネルギに変換し、それを駆動力に再変換するシリーズハイブリッド走行で生じる電気的な損失よりも少ない損失で走行することが可能なシリーズ/パラレル走行モードの選択肢が増えることとなり、よってエンジン12の燃費を一層向上させることができる。また、エンジン12の出力を増速して第1回転電機14に伝達する増速機構24を備えることで、第1回転電機14を軽量かつコンパクトにすることができる。さらに、第1駆動力伝達経路32を断接する第1クラッチ34を備えることで、高速域でのエンジン12の回転を低く抑えることができて燃費を一層向上させることができる。また、前記増速機構24と減速機構30が遊星歯車機構から構成されると共に、前記第1、第2回転電機14,16の内周にそれぞれ配設される如く構成したので、上記した効果に加え、装置10を一層軽量かつコンパクトにすることができる。また、前記エンジン内燃機関12に隣接して前記減速機構30を内周に配設された前記第2回転電機16が配置され、前記第2回転電機16に隣接すると共に、前記エンジン内燃機関12から離間する側に前記増速機構24を内周に配設された前記第1回転電機14が配置される如く構成したので、上記した効果に加え、エンジン12から離間する側がエンジン12側に比して小さい砲弾形状となり、車両への搭載性を向上させることができる。また、増速機構24においてキャリア24bが前記エンジン内燃機関12に、サンギヤ24aが装置ハウジング10aに、リングギヤ24cが前記第1クラッチ34を介して前記第1駆動力伝達経路32に連結され、前記減速機構30においてサンギヤ30aが前記第2回転電機16に、リングギヤ30cが装置ハウジング10aに、キャリア30bが前記第2クラッチ40を介して前記第2駆動力伝達経路36に連結されると共に、前記第1駆動力伝達経路32が前記増速機構24のリングギヤ24cと前記減速機構30のキャリア30bとを前記第1クラッチ34を介して連結する如く構成したので、上記した効果に加え、エンジン12からの入力を増速機構24のキャリア24bに伝達する入力軸22と同軸上に、第1、第2回転電機14,16と、増速機構24と、減速機構30と、第1、第2クラッチ34,40とを配置することが可能となり、軸方向長さを短縮することができる。図4はこの発明の第2実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置10を全体的に示す、図1と同様のスケルトン図である。尚、図4において第1実施例と同一の部材は同一の符号を付して説明を省略する。以下、第1実施例と相違する点に焦点をおいて説明すると、第2実施例にあっては、第1、第2クラッチ34,40が入力軸22の外部から押圧力を供給、換言すれば入力軸22の外部に配置されたクラッチアクチュエータ62を介して押圧力を供給される如く構成した。クラッチアクチュエータ62は例えば機械式摩擦クラッチなどからなり、装置ハウジング10aの内部に収容される一方、それ以外の部材には囲まれず、ECU60によって操作可能に構成される。上記した如く、第2実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置10にあっては、第1実施例と同様に前記エンジン内燃機関12の出力が入力軸22を介して入力されると共に、前記第1、第2クラッチ34,40が前記入力軸22の外部から押圧力を供給される如く構成したので、上記した効果に加え、エンジン12の燃費を一層向上させることができる。即ち、この種のクラッチの押圧力は通常入力軸22の軸心から供給される作動油の圧力油圧によって生成されるが、油路からの作動油の消費シールリングからの漏れなどによって油圧ポンプには無駄な消費エネルギが存在し、結果的に燃費を悪化させる。しかしながら、上記のように第1、第2クラッチ34,40の押圧力が入力軸22の外部から供給されるように構成することで、作動油の消費を減少させる、あるいはそもそも油圧を使用しない構造を利用することが可能となるため、エンジン12の燃費を一層向上させることができる。尚、残余の構成および効果は第1実施例と異ならない。図5はこの発明の第3実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置10を全体的に示す、図1と同様のスケルトン図である。図5においても第1実施例と同一の部材は同一の符号を付して説明を省略する。以下、第1実施例と相違する点に焦点をおいて説明すると、第3実施例にあては、平行軸44を除去し、出力ドライブギヤ46aとファイナルドリブンギヤ50bをチェーン64で連結する如く構成した。尚、残余の構成および効果は第1実施例と異ならない。尚、上記において増速機構24と減速機構30を構成する遊星歯車機構の入出力への接続は一例であり、それに限られるものではない。"