エンジン1によって駆動されて発電する発電機5を備え、前記発電機5によって車両の運動エネルギを電気エネルギに変換する車両の回生制御装置であって、前記発電機5の発電電圧を可変に制御する発電電圧制御手段6と、道路交通環境を検出する道路交通環境検出手段S30と、前記道路交通環境に応じて、コースト走行時における推奨減速度を算出する推奨減速度算出手段S32と、前記推奨減速度が大きいほど、前記発電機5の発電電圧を増大させて車両の運動エネルギを電気エネルギに変換する回生制御手段S34と、を備える車両の回生制御装置。前記回生制御手段S34は、前記推奨減速度が、コースト走行時に通常許容されている通常許容減速度よりも高い所定の条件付許容減速度を超えている場合は、車両の減速度が前記通常許容減速度を超えても前記発電機5の発電電圧を増大させて車両の運動エネルギを電気エネルギに変換する条件付回生制御を行う、請求項1に記載の車両の回生制御装置。変速比を無段階に変更することができる無段変速機3を備え、前記発電機5は、エンジン回転速度が所定の回転速度以下のときに徐々に発電電圧を目標値へと増大させる徐励発電機能を有し、前記回生制御手段S34は、前記条件付回生制御時には、前記徐励発電機能が作動しないように、前記無段変速機3の変速比を最小変速比から大きくしてエンジン回転速度を前記所定の回転速度よりも高い回転速度に維持する、請求項2に記載の車両の回生制御装置。前記推奨減速度が前記通常許容減速度よりも小さいときは、前記変速比制御を禁止して、エンジン回転速度を前記所定の回転速度以下まで低下させる変速比制御禁止手段S37を備える、請求項3に記載の車両の回生制御装置。前記推奨減速度が前記通常許容減速度よりも小さい回生禁止減速度を超えている場合は、エンジン回転速度が前記所定の回転速度以下の領域で、前記徐励発電機能を作動させて車両の運動エネルギを電気エネルギに変換する徐励発電回生制御手段S39を備える、請求項4に記載の車両の回生制御装置。前記推奨減速度が前記回生禁止減速度よりも小さいときは、回生制御を禁止する回生制御禁止手段S40を備える、請求項5に記載の車両の回生制御装置。図1は、本発明の一実施形態による車両の回生制御装置100の概略構成図である。車両の回生制御装置100は、エンジン1と、トルクコンバータ2と、無段変速機3と、終減速機4と、オルタネータ5と、電圧レギュレータ6と、バッテリ7と、ナビゲーション装置8と、コントローラ9と、を備える。エンジン1は、車両を駆動するための駆動力を発生する。トルクコンバータ2は、エンジン1の駆動力を流体を介して無段変速機3の入力軸34に伝達する。無段変速機3は、変速比を無段階に変更可能な変速機であって、駆動側プーリ31と、従動側プーリ32と、駆動側プーリ31の回転力を従動側プーリ32に伝達するVベルト33等で構成される。無段変速機3は、入力軸34に伝達された駆動力を変速比に応じて増減させて出力軸35に出力する。なお、変速比とは、無段変速機3の入力軸34の回転速度を出力軸35の回転速度で割って得られる値である。また、以下の説明において、最Low変速比は無段変速機3の最大変速比を意味し、最High変速比は無段変速機3の最小変速比を意味する。終減速機4は、無段変速機3によって増減された駆動力を増大させて左右の駆動輪41に伝達するとともに、左右の駆動輪41の回転速度差を吸収する。オルタネータ5は、エンジン1によって駆動されて発電する。オルタネータ5は、一端部に設けられたオルタネータ駆動用プーリ51を介して、ベルト52でエンジン1のクランクプーリ11に連結される。オルタネータ5は、オルタネータ5を駆動することでエンジン回転速度が急激に低下し、エンジンストールが発生するのを防止するため、例えばアイドル運転時などエンジン回転速度が所定の回転速度以下のときに、徐々に発電量を増加させる徐励発電機能LRC;LoadRespondControlを備える。以下では、この徐励発電機能が作動するエンジン回転速度をLRC作動回転速度という。電圧レギュレータ6は、オルタネータ5に内蔵され、オルタネータ5の発電電圧を所定の目標発電電圧に制御する。電圧レギュレータ6は、オルタネータ5の発電電圧が目標発電電圧よりも低ければフィールド電流を増やして発電電圧を上げ、オルタネータ5の発電電圧が目標発電電圧よりも高ければフィールド電流を減じて発電電圧を下げる。バッテリ7は、電気を蓄えるとともに、必要に応じて蓄えた電気をヘッドライトや空調用ブロワファンなどの車両の各種の電気負荷10に供給する。バッテリ7のプラス端子は、オルタネータ5及び電気負荷10に接続され、マイナス端子は接地される。ナビゲーション装置8は、自車位置検出部81と、記憶部82と、通信部83と、を備え、自車が走行している道路の環境以下道路交通環境という。を検出する。自車位置検出部81は、GPSGlobalPositioningSystemセンサによってGPS衛星からの電波を受信し、自車位置を検出する。また、3Dジャイロセンサの検出値に基づいて、自車の進行方向及び高度を算出する。記憶部82は、道路や道路上の施設などの地図情報を記憶する。より具体的には、道路の幅員や車線数、制限速度、信号及び踏み切りの有無、カーブの曲率半径、交差点、有料道路の料金所などの情報を記憶する。通信部83は、受信機によって道路交通情報通信システムセンタから送信される道路渋滞情報を受信する。コントローラ9は、中央演算装置CPU、読み出し専用メモリROM、ランダムアクセスメモリRAM、及び入出力インタフェースI/Oインタフェースを備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ9には、自車の前方にミリ波を放射し、先行車両から反射されたミリ波を受信することで自車と先行車両との車間距離を検出する車間距離センサ91からの信号が入力される。また、バッテリ7の充電量SOCStateOfChargeを検出するSOCセンサ92からの信号が入力される。この他にもアクセルペダルの踏み込み量以下アクセル操作量という。を検出するアクセルストロークセンサ93や、車速を検出する車速センサ94などのエンジン1の運転状態を検出する種々のセンサ類からの信号が入力される。ナビゲーション装置8とコントローラ9とは、CANControllerAreaNetwork通信線90に接続されており、CAN通信によって互いにデータを送受信できるようになっている。コントローラ9は、エンジン1の運転状態に応じてオルタネータ5の目標発電電圧を設定し、その設定した目標発電電圧を発電指令値に変換して電圧レギュレータ6に出力する。本実施形態では、アクセルペダルが踏み込まれておらず、車両が慣性走行をしているコースト走行時であって、かつ、エンジン1への燃料供給が停止されている燃料カット時に目標発電電圧を高く設定して重点的に発電する回生制御を実施する。これにより、燃料カットが行われていない通常走行時の発電頻度を減らして燃費向上を図っている。オルタネータ5の目標発電電圧が高くなるほど、オルタネータ5を駆動するためにエンジン1にかかる負荷が大きくなり、発電時における車両の減速度も大きくなる。そのため、目標発電電圧を高く設定しすぎると、減速度が大きくなりすぎてコースト走行時にドライバが違和感を覚えるおそれがある。そこで本実施形態では、コースト走行中にドライバが違和感を覚えない最大の減速度を通常許容減速度Gt2として車速に応じて予め実験等によって設定しておき、回生制御を実施するときは、基本的にその通常許容減速度Gt2を超えない範囲内で目標発電電圧を設定している。しかしながら、この通常許容減速度Gt2は、直線平坦路をコースト走行しているとき以下通常コースト走行時という。にドライバが違和感を覚える減速度である。そのため、実際の市場で走行している場合は、例えば前方にコーナーや交差点、料金所があるときや、下り坂を走行しているときなど、道路交通環境によっては減速度が許容減速度Gt2を越えてもコースト走行時にドライバが違和感を覚えないシーンが存在する。また逆に、道路交通環境によってはコースト走行によって距離を稼ぎたいシーンも存在する。そのようなシーンで回生制御を実施してしまうと、減速度が増大してドライバが思っているよりも距離を稼ぐことができず、アクセルペダルを踏み込んでしまうことが考えられる。そうすると、回生制御を実施することでかえって燃費が悪化するおそれがある。このように、道路交通環境によってドライバが必要とする減速度は変化する。そこで本実施形態では、道路交通環境に応じて適切な回生制御を実施することで、発電頻度及び発電量を確保するとともに、燃費の向上を図ることとした。以下、図2から図7を参照して本実施形態による回生制御について説明する。図2は、本実施形態による回生制御について説明するフローチャートである。コントローラ9は、このルーチンを所定の演算周期例えば10msで実施する。ステップS1において、コントローラ9は、コースト走行時かつ燃料カット時であるか否かを判定する。コントローラ9は、コースト走行時かつ燃料カット時であればステップS2の処理を行い、そうでなければ今回の処理を終了する。ステップS2において、コントローラ9は、バッテリ7を充電する必要があるか否かを判定する。具体的には、SOCが所定値以下かどうかを判定する。コントローラ9は、SOCが所定値以下であれば回生実施条件を満足しているとしてステップS3の処理を行う。一方で、SOCが所定値より大きければ回生実施条件を満足していないとしてステップS4の処理を行う。ステップS3において、コントローラ9は、回生処理を実施する。回生処理については、図3を参照して後述する。ステップS4において、コントローラ9は、非回生処理を実施する。非回生処理については、図7を参照して後述する。図3は、回生処理について説明するフローチャートである。ステップS30において、コントローラ9は、道路交通環境に基づいて、減速シーンか否かを判定する。コントローラ9は、減速シーンでなければステップS31の処理を行う。一方で、減速シーンであればステップS32の処理を行う。減速シーンとは、コーナーや交差点、有料道路の料金所などの手前で減速が必要と考えられるシーンや、前方の道路の制限速度が現在走行している道路の制限速度よりも低くなるために減速が必要と考えられるシーン、前車との車間距離が詰まっているために減速が必要と考えられるシーン、下り勾配で減速が必要と考えられるシーンなどをいう。ステップS31において、コントローラ9は、減速シーンではない、すなわち、通常コースト走行時であるとして通常回生制御を実施する。通常回生制御時には、図4に示すように、コントローラ9は無段変速機3の変速比を最High変速比に制御するとともに、車速の低下に応じてエンジン回転速度がLRC回避回転速度=LRC作動回転速度100rpm~300rpm程度まで低下したときは、車速が所定の車速VSP1になるまで無段変速機3の変速比を最High変速比からLow側に制御して、エンジン回転速度をそのLRC回避回転速度に維持する。以下、この制御のことを回生時変速制御という。そして、無段変速機3の変速比に応じて定まる減速度を考慮して、車両全体の減速度が通常許容減速度Gt2となるようにオルタネータ5の目標発電電圧を設定し、その設定した目標発電電圧を発電指令値に変換して電圧レギュレータ6に出力する。このように、車速が所定の車速VSP1になるまでは、エンジン回転速度がLRC作動回転速度を下回らないようにLRC回避回転速度に維持するのは、エンジン回転速度がLRC作動回転速度以下のときに回生制御が実施されると、オルタネータ5の徐励発電機能が作動してしまい、非作動時と比較して発電量が低下してしまうためである。この点について、図5を参照して説明する。図5は、オルタネータ5の徐励発電機能の作動時と非作動時との発電量の違いを説明する図である。図5に、実線で示すように、エンジン回転速度がLRC作動回転速度以下の場合に回生制御を実施するときは、オルタネータ5の目標発電電圧を徐々に高くして、発電量を徐々に増加させる。これにより、エンジン回転速度の急激な落ち込みを抑え、エンジンストールの発生を防止している。一方で、図5に破線で示すように、エンジン回転速度がLRC作動回転速度よりも高い場合に回生制御を実施するときは、オルタネータ5の目標発電電圧を一気に高くして、発電量を一気に増加させる。これは、エンジン回転速度がLRC作動回転速度よりも高ければ、エンジンストールの心配がないためである。そのため、図5に斜線で示した部分だけ、徐励発電機能を作動させたときのほうが発電量が低下するのである。再び図3に戻って説明する。ステップS32からステップS39では、減速シーンに応じた各種の回生制御を実施する。ステップS32において、コントローラ9は、減速シーンに応じた推奨減速度Gαを算出する。推奨減速度Gαは、以下のようにして算出する。例えば前方にコーナーがある場合は、まずコーナーの曲率半径に基づいてコーナー走行時の推奨車速が算出される。そして、推奨車速、現在の車速及びコーナーまでの距離に基づいて、コーナー進入時に現在の車速を推奨車速まで落とすために必要な減速度を算出し、その減速度を推奨減速度Gαとする。また、前方に交差点や料金所がある場合は、まず交差点や料金所を通過するときの推奨車速を算出する。そして、推奨車速、現在の車速及び交差点や料金所までの距離に基づいて、交差点や料金所の通過時に現在の車速を推奨車速まで落とすために必要な減速度を算出し、その減速度を推奨減速度Gαとする。また、前車が存在する場合は、前車と自車との相対速度に応じて、前車との車間距離を適切な距離にするために必要な減速度が推奨減速度Gαとして算出される。また、下り勾配を走行している場合は、走行時の加速度に応じて推奨減速度Gαが算出される。ステップS33において、コントローラ9は、推奨減速度Gαに基づいて、減速度が通常許容減速度Gt2を越えてもコースト走行時にドライバが違和感を覚えない減速シーン、すなわち、通常コースト走行時よりもドライバが違和感を覚える減速度が大きくなっている減速シーン以下条件付減速シーンという。であるかを判定する。具体的には、推奨減速度Gαが条件付許容減速度Gt3よりも大きいか否かを判定する。条件付許容減速度Gt3は、条件付減速シーンで許容される最大の減速度、すなわち、条件付減速シーンでドライバが違和感を覚えない最大の減速度である。条件付許容減速度Gt3は、車速に応じて予め実験等によって設定される。条件付許容減速度Gt3は、車速が高いほど大きくなるように設定され、全車速域で通常許容減速度Gt2よりも大きい。コントローラ9は、推奨減速度Gαが条件付許容減速度Gt3よりも大きければ通常回生制御時よりも目標発電電圧を高く設定すべくステップS34の処理を行う。一方で、推奨減速度Gαが条件付許容減速度Gt3以下であればステップS35の処理を行う。ステップS34において、コントローラ9は、条件付減速シーンにおける回生制御以下条件付回生制御という。を実施する。条件付回生制御時においても、コントローラ9は通常回生制御時と同様に回生時変速制御を実施する。そして、無段変速機3の変速比に応じて定まる減速度を考慮して、車両全体の減速度が条件付許容減速度Gt3となるようにオルタネータ5の目標発電電圧を通常回生制御時よりも高く設定し、その設定した目標発電電圧を発電指令値に変換して電圧レギュレータ6に出力する。ステップS35において、コントローラ9は、推奨減速度Gαに基づいて、通常回生制御を実施するかを判定する。具体的には、推奨減速度Gαが通常許容減速度Gt2よりも大きいか否かを判定する。このような判定を実施するのは、推奨減速度Gαが通常許容減速度Gt2よりも大きければ、通常回生制御を実施し、減速度が通常許容減速度Gt2となるようにオルタネータ5の目標発電電圧を設定しても問題ない。しかし、推奨減速度Gαが通常許容減速度Gt2以下のときに通常回生制御を実施し、減速度が通常許容減速度Gt2となるようにオルタネータ5の目標発電電圧を設定してしまうと、以下のような問題が生じるためである。すなわち、推奨減速度Gαが通常許容減速度Gt2以下のときというのは、例えば前方に存在するコーナーまでの距離が比較的長いときや、前車との相対速度差が小さいときである。したがって、このようなシーンで減速度が通常許容減速度Gt2となるようにオルタネータ5の目標発電電圧を設定してしまうと、コーナーに進入する前に速度が推奨速度以下となってしまい、ドライバがコーナーに進入する前にアクセルペダルを踏み込むおそれがある。また、前車との相対速度差が大きくなって前車との車間距離が離れてしまい、ドライバが前車に追従するためにアクセルペダルを踏み込むおそれがある。その結果、前述したように、かえって燃費が悪化してしまうという問題が生じるのである。そこでコントローラ9は、推奨減速度Gαが通常許容減速度Gt2よりも大きければ、通常回生制御を実施すべくステップS36の処理を行う。一方で、推奨減速度Gαが通常許容減速度Gt2以下であれば、通常回生制御を実施してしまうとアクセルペダルが踏み込まれるおそれがあるとしてステップS37の処理を行う。ステップS36において、コントローラ9は、通常回生制御を実施する。ステップS37において、コントローラ9は、通常回生制御時及び条件付回生制御時に実施していた回生時変速制御を禁止して、図6に示すように、エンジン回転速度がLRC回避回転速度まで低下しても無段変速機3の変速比を最High変速比に維持し、エンジン回転速度をLRC作動回転速度以下まで低下させる。これは、推奨減速度Gαが通常許容減速度Gt2以下のときというのは、コースト走行によって距離を稼ぎたいシーンと考えられる。しかし、エンジン回転速度をLRC回避回転速度に維持するために無段変速機3の変速比を最High変速比からLow側に制御してしまうと、その分減速度が増大してしまってコースト走行距離が短くなってしまうからである。ステップS38において、コントローラ9は、推奨減速度Gαに基づいて、回生制御を実施するか否かを判定する。具体的には、推奨減速度Gαが回生禁止減速度Gt1よりも大きいか否かを判定する。回生禁止減速度Gt1は、車速に応じて予め実験等によって設定される。回生禁止減速度Gt1は、車速が高いときほど大きくなるように設定されており、全車速域で通常許容減速度Gt2より小さい。コントローラ9は、推奨減速度Gαが回生禁止減速度Gt1よりも大きければステップS39の処理を行う。一方で、推奨減速度Gαが回生禁止減速度Gt1以下であればステップS40の処理を行う。このような判定を実施するのは、推奨減速度Gαが通常許容減速度Gt2以下でコースト走行によって距離を稼ぎたいシーンであっても、LRC作動領域エンジン回転速度がLRC作動回転速度以下の領域において徐励発電機能を作動させて徐々に減速度が増加するように回生制御を実施したほうが現在の運転シーンに適している場合と、回生制御を実施しないほうが現在の運転シーンに適している場合と、がある。そこで、本実施形態では、回生禁止減速度Gt1を境界として、推奨減速度Gαが回生禁止減速度Gt1より大きければ、LRC作動領域において徐励発電機能を作動させた回生制御以下LRC回生制御という。を実施し、推奨減速度Gαが回生禁止減速度Gt1より小さければ、回生制御自体を禁止することにしたのである。ステップS39において、コントローラ9は、LRC回生制御を実施する。ステップS40において、コントローラ9は、前述した各種の回生制御の実施を禁止する。図7は、非回生処理について説明するフローチャートである。ステップS41において、コントローラ9は、ステップS30と同様に、道路交通環境に基づいて減速シーンか否かを判定する。コントローラ9は、減速シーンでなければステップS45の処理を行う。一方で、減速シーンであればステップS42の処理を行う。ステップS42において、コントローラ9は、ステップS32と同様に、減速シーンに応じた推奨減速度Gαを算出する。ステップS43において、コントローラ9は、推奨減速度GαがLRC回避減速度Gt0よりも大きいか否かを判定する。減速度Gt0は非回生処理時において、エンジン回転速度がLRC回避回転速度まで低下したときに、LRC回避回転速度を維持すべく無段変速機3の変速比を最Low変速比側に制御するか否かを判定するためのものである。コントローラ9は、推奨減速度GαがLRC回避減速度Gt0よりも大きければ、ステップS44の処理を行う。一方で、推奨減速度GαがLRC回避減速度Gt0以下であれば、ステップS45の処理を行う。ステップS44において、コントローラ9は、エンジン回転速度がLRC回避回転速度まで低下しても無段変速機3の変速比を最High変速比に維持し、エンジン回転速度をLRC作動回転速度以下まで低下させる。ステップS45において、コントローラ9は、無段変速機3の変速比を最High変速比に制御するとともに、車速の低下に応じてエンジン回転速度がLRC回避回転速度まで低下したときは、車速が所定の車速VSP1になるまで無段変速機3の変速比を最High変速比からLow側に制御して、エンジン回転速度をそのLRC回避回転速度に維持する。以上説明した本実施形態によれば、道路交通環境によってドライバが必要とする減速度が変化することを考慮して、道路交通環境に応じた推奨減速度Gαを算出し、推奨減速度Gαに基づいて条件付回生制御、通常回生制御又はLRC回生制御のいずれを実施するか、又は回生制御自体を禁止するかを判定することとした。具体的には、推奨減速度Gαが条件付許容減速度Gt3よりも大きいとき、すなわち、通常コースト走行時よりもドライバが違和感を覚える減速度が大きくなっている減速シーン条件付減速シーンでは、条件付回生制御を実施することにした。条件付回生制御時には、オルタネータ5の目標発電電圧が通常コースト走行時に実施する通常回生制御時よりも高く設定される。これにより、条件付減速シーンに適した通常コースト走行時よりも大きい減速度を発生させることができるとともに、発電量も増加するので充電効率が向上し、燃費を向上させることができる。また、条件付回生制御時に、エンジン回転速度をLRC回避回転速度に維持する回生時変速制御を合わせて実施するので、徐励発電機能が作動することによる発電量の低下を防止できる。また、推奨減速後Gαが通常許容減速度Gt2以下で回生禁止減速度Gt1より大きいとき、すなわち、コースト走行によって距離を稼ぎたい減速シーンであるが、LRC作動領域においては徐励発電機能を作動させて徐々に減速度を増加させたほうが良いときは、LRC回生制御を実施することとした。LRC回生制御時には、無段変速機3の変速比を最High変速比に維持した状態でエンジン回転速度をLRC作動回転速度以下まで低下させるので、コースト走行によって距離を稼ぐことができる。そのため、コースト走行中に無駄にアクセルペダルが踏み込まれることがないので、燃費を向上させることができる。そして、LRC作動領域においては、車両全体の減速度が回生禁止減速度Gt1となるように、徐励発電機能を作動させて徐々に減速度を大きくしていくので、適度な減速度を発生させることができるとともに、充電効率を向上させて燃費を向上させることができる。さらに、回生処理時において推奨減速後Gαが回生禁止減速度Gt1以下のとき、非回生処理時において推奨減速後GαがLRC回避減速度Gt0以下のときは、無段変速機3の変速比を最High変速比に維持した状態でエンジン回転速度をLRC作動回転速度以下まで低下させ、回生制御自体も禁止する。そのため、コースト走行によって距離を稼ぐことができ、コースト走行中に無駄にアクセルペダルが踏み込まれることがないので、燃費を向上させることができる。以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。本願は、2010年12月28日に日本国特許庁に出願された特願2010-293077号に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。