フレームと該フレームに回動自在に軸支されたキャブとの間にシリンダ装置が介設され、前記シリンダ装置はシリンダが前記フレームに取り付けられ、ピストンロッドが前記キャブに取り付けられており、前記ピストンロッドのキャブ側取付部が前記シリンダのフレーム側取付部よりも後方に配置されており、前記シリンダのフレーム側取付部にはロストモーションリンク装置が介設されており、該ロストモーションリンク装置は、一端部が前記フレームに枢軸によって回動自在に枢支され、自由端部が前記シリンダの前記フレーム側取付部にピンによって回動自在に連結されたリンクレバーと、前記リンクレバーの前記シリンダのフレーム側取付部と反対側面を位置規制するストッパと、前記シリンダの前記フレーム側取付部に設けられたフックと、前記枢軸と前記ストッパとの間に設けられ、前記フックと摺接自在なレールと、を備えている、キャブチルト装置。フレームと該フレームに回動自在に軸支されたキャブとの間にシリンダ装置が介設され、前記シリンダ装置はシリンダが前記フレームに取り付けられ、ピストンロッドが前記キャブに取り付けられており、前記ピストンロッドのキャブ側取付部が前記シリンダのフレーム側取付部よりも後方に配置されており、前記シリンダのフレーム側取付部にはロストモーションリンク装置が介設されており、該ロストモーションリンク装置は、前記シリンダの前記フレーム側取付部に設けられ、ガイド孔を有するリンクバーと、前記フレームに固定され、前記リンクバーの前記ガイド孔に摺動かつ回動自在に嵌合されたガイドピンと、前記シリンダの前記フレーム側取付部に設けられたフックと、前記フックと摺接自在なレールと、を備えている、キャブチルト装置。前記フックは、前記ピンを中心とした雄円弧面形状の摺動面を有し、前記レールは、前記摺動面と同心円の雌円弧面形状のレール面を有する、ことを特徴とする請求項1または2に記載のキャブチルト装置。従来の連結部が設けられたキャブチルト装置においては、チルト用シリンダ装置のキャブ側取付部がフレーム側取付部よりも後方に配置された場合には、チルト角が大きくなってキャブ重心がデットポイントを超える角度になった時のキャブ自重によるキャブの前傾を防止することができないという問題点がある。本発明の目的は、キャブ重心がデットポイントを越えてキャブが前方に傾斜した時にキャブの自重でキャブが前傾して行くのを防止することができるキャブチルト装置を提供することにある。前記した課題を解決するための手段のうち代表的なものは、次の通りである。1フレームと該フレームに回動自在に軸支されたキャブとの間にシリンダ装置が介設され、前記シリンダ装置はシリンダが前記フレームに取り付けられ、ピストンロッドが前記キャブに取り付けられており、前記ピストンロッドのキャブ側取付部が前記シリンダのフレーム側取付部よりも後方に配置されており、前記シリンダのフレーム側取付部にはロストモーションリンク装置が介設されており、該ロストモーションリンク装置は、一端部が前記フレームに枢軸によって回動自在に枢支され、自由端部が前記シリンダの前記フレーム側取付部にピンによって回動自在に連結されたリンクレバーと、前記リンクレバーの前記シリンダのフレーム側取付部と反対側面を位置規制するストッパと、前記シリンダの前記フレーム側取付部に設けられたフックと、前記枢軸と前記ストッパとの間に設けられ、前記フックと摺接自在なレールと、を備えている、キャブチルト装置。2フレームと該フレームに回動自在に軸支されたキャブとの間にシリンダ装置が介設され、前記シリンダ装置はシリンダが前記フレームに取り付けられ、ピストンロッドが前記キャブに取り付けられており、前記ピストンロッドのキャブ側取付部が前記シリンダのフレーム側取付部よりも後方に配置されており、前記シリンダのフレーム側取付部にはロストモーションリンク装置が介設されており、該ロストモーションリンク装置は、前記シリンダの前記フレーム側取付部に設けられ、ガイド孔を有するリンクバーと、前記フレームに固定され、前記リンクバーの前記ガイド孔に摺動かつ回動自在に嵌合されたガイドピンと、前記シリンダの前記フレーム側取付部に設けられたフックと、前記フックと摺接自在なレールと、を備えている、キャブチルト装置。前記した手段によれば、キャブ重心がデットポイントを越えてキャブが前方に傾斜した時にキャブの自重でキャブが前傾して行くのを防止することができる以下、本発明の一実施形態を図面に即して説明する。本実施形態において、本発明に係るキャブチルト装置は、図1aに示されているように、トラックのキャブ1とフレームシャシーフレーム2との間に介設されている。キャブ1はフレーム2の前端部上に設備されており、前側下隅部を枢軸3により回動自在に枢支されて、前後方向にチルトされるように構成されている。キャブ1の後端部にはキャブ懸架スプリング図示せずがフレーム2との間に介設されており、走行中、キャブ1はこのキャブ懸架スプリングによりフレーム2に対して弾性的にフローティング支持されるようになっている。本実施形態に係るキャブチルト装置は、伸縮作動によりキャブ1のチルト操作を実行するシリンダ装置10を備えており、シリンダ装置10はキャブ1とフレーム2との間に介設されている。シリンダ装置10はキャブ側取付部がフレーム側取付部よりも後方に配置されている。図2に示されているように、シリンダ装置10はシリンダ11と、一端部がそのシリンダ11に進退するように挿入されたピストンロッド12と、を備えている。シリンダ11の一端部以下、フレーム側取付部とする11aは、フレーム2に設置されたロストモーションリンク装置20によって回動自在に支持されている。ピストンロッド12の突出端部以下、キャブ側取付部とする12aは、キャブ1にピン13によって回動自在に支持されている。ロストモーションリンク装置20はピン13よりも前方に配置された状態になっている。ロストモーションリンク装置20は大略菱形の平板形状に形成されたブラケット21を備えており、ブラケット21はフレーム2に複数本のボルト22によって固定されている。ブラケット21の上端部には大略靴下形の平板形状に形成されたリンクレバー23の上端部が枢軸24によって回動自在に枢支されている。リンクレバー23の足部にはシリンダ11のフレーム側取付部11aがピン25によって回動自在に連結されている。ブラケット21の下端部にはストッパ26が突設されており、ストッパ26はリンクレバー23の足部のフレーム側取付部11aと反対側面を位置規制するようになっている。本実施形態において、図1bおよび図2に示されているように、ロストモーションリンク装置20は連結部30を構成するフック31およびレール32を備えている。フック31はシリンダ11のフレーム側取付部11aのブラケット21側外面に突設されている。フック31における摺動面31aはピン25を中心とする雄円弧面凸曲面を形成している。レール32はブラケット21の枢軸24とストッパ26との間に突設されており、レール32のレール面32aはフック31の摺動面31aに対して適当に大きい半径をなす雌円弧面凹曲面に形成されている。すなわち、フック31とレール32とは摺動面31aとレール面32aとが摺接することにより、キャブ1とフレーム2とを間接的に連結するように構成されている。次に、ロストモーションリンク装置20の作用を説明する。キャブ1の通常状態において、シリンダ装置10は短縮されており、図2に示されているように、ピストンロッド12はシリンダ11内に引き込まれている。トラックの走行中、フレーム2の振動はキャブ懸架スプリングにより緩和されてキャブ1に伝達されるが、キャブ1はフレーム2に対して細く接近離反運動してしまう。このとき、ロストモーションリンク装置20が介設されていないと、シリンダ装置10において、ピストンロッド12がキャブ1側に直接連結されている状態になる。また、チルト用シリンダ装置11のピストンロッド12はシリンダ11に対して進退出入りできないため、トラックの走行中の、キャブ1とフレーム2の接近離反運動を阻害し、乗り心地を低下させるとともに、シリンダ装置10のキャブ側取付部やフレーム側取付部に大きな力が働き、キャブ1やフレーム2が破損してしまう等の故障も発生する。当然、シリンダ装置10の故障発生も起こり得る。本実施形態においては、図2a、bに示されているように、キャブ1のフレーム2に対する接近離反運動は、ロストモーションリンク装置20のリンクレバー23がブラケット21すなわちフレーム2およびシリンダ11に対して往復回動することにより、吸収されることになる。したがって、ピストンロッド12がシリンダ11に対して細く進退運動することはなく、シリンダ装置10の故障を減少させることができる。次に、チルトアップ時の作用を説明する。キャブ1の下に設置されたエンジン等を保守点検する際には、シリンダ装置10が作動されて、図1aに示されているように、ピストンロッド12が伸長され、キャブ1がチルトアップされて行く。チルトアップ開始直後においては、図3aに示されているように、ロストモーションリンク装置20のリンクレバー23の自由端部がストッパ26によって荷重を受けられた状態になっているので、シリンダ装置11はピストンロッド12を伸長させることができる。図1aに示されているように、ピストンロッド12がキャブ1をチルトアップして行く過程において、キャブ1の重心Gは枢軸3を中心にして反時計回りに移動して行くため、チルトアップ開始から重心Gが枢軸3の垂直線L上の位置この位置をデッドポイントとするに来るまでは、ロストモーションリンク装置20のストッパ26がキャブ1の重量を支えながら、キャブ1を押し上げて行くことになる。すなわち、キャブ1の自重はリンクレバー23をストッパ26に押し付ける方向に働く。しかし、キャブ1の重心Gが枢軸3の垂直線L上を超えて、垂直線Lの左方へ移動すると、キャブ1は自重によって反時計回り方向に自ら回ろうとするため、ロストモーションリンク装置20のリンクレバー23はストッパ26から離反する方向に動こうとする。本実施形態においては、キャブ1の重心Gが枢軸3の垂直線Lを超えて引っ張り荷重がシリンダ装置3に作用することにより、キャブ1がチルトすると、図3bに示されているように、シリンダ装置11がフレーム側取付部11aのピン25を中心にして回転することにより、フック31の摺動面31aはレール32のレール面32aに滑り込む。このとき、フック31の摺動面31aとレール32のレール面32aとはピン25を中心とする同心円の雌雄曲面に形成されている。すなわち、所定の隙間をもって、フック31の摺動面31aとレール32のレール面32aが摺接するように構成されているので、フック31の摺動面31aはレール32のレール面32aに確実に滑り込むことになる。本実施形態においては、図1aに示されているように、キャブチルト前のシリンダ装置10とキャブ1との夾角をA、同じくシリンダ装置10とフレーム2との夾角をB、チルト角αがデットポイント超の状態のシリンダ装置10とキャブ1との夾角をC、同じくシリンダ装置10とキャブ1との夾角をDとすると、C-Aは少ないが、D-Bは大きくなるので、フック31の摺動面31aはレール32のレール面32aに確実に滑り込むことになる。すなわち、フック31とレール32とは確実に連結する。さらに、シリンダ装置11がピストンロッド12を伸長させて行き、チルトアップ完了に達すると、図3cに示されているように、フック31の摺動面31aとレール32のレール面32aとは完全に連結した状態になる。以上のようにして、本実施形態においては、フック31とレール32とが連結した状態になるので、キャブ1が自重によって反時計回り方向に自ら回ろうとする現象をロストモーションリンク装置20は防止することができる。図4および図5は本発明の第二実施形態を示している。本実施形態が前記実施形態と異なる点は、ガイド孔28を有するリンクバー27がシリンダ11のフレーム側取付部11aに突設されており、リンクバー27のガイド孔28がブラケット21に固定されたガイドピン29に摺動かつ回動自在に嵌合されている点、である。本実施形態においては、図4a、bに示されているように、ガイドピン29がリンクバー27のガイド孔28を往復摺動することにより、キャブ1のフレーム2に対する接近離反運動を吸収することができるので、ピストンロッド12がシリンダ11に対して細く進退運動することはなく、キャブ1やフレーム2およびシリンダ装置10の故障を減少させることができる。また、本実施形態においては、図5に示されているように、フック31とレール32とが連結した状態になるので、キャブ1が自重によって反時計回り方向に自ら回ろうとする現象をロストモーションリンク装置20は防止することができる。なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々変更可能であることは言うまでもない。レール32のレール面32aの雌円弧面凹曲面とフック31の摺動面31aの雄円弧面凸曲面との間のクリアランスは、レール32とフック31との連結作動と、レール面32aと摺動面31aとの円滑な摺動との相関関係に基づいて設定することが望ましい。レール32のレール面32aとフック31の摺動面31aとのクリアランスは、例えば、1mm程度に設定することができる。