"補強支柱1を有する自動車車体であって、前記補強支柱は複合繊維材料から構成され、各補強支柱1は接続部3を介して隣接する車体部品に両端で接続されるものであり、前記補強支柱1の繊維は、実質的に前記補強支柱1の荷重方向へ一方向に配列され、前記補強支柱1の断面積は前記補強支柱1の長さに沿って前記補強支柱1の少なくとも前記接続部3の間で一定に維持されることを特徴とする自動車車体。特定の自動車車体のためのFRP補強支柱1の断面積は、それと前記FRPの斜め支柱1の弾性係数Eとの積が、前記規定の自動車車体のための鋼鉄補強支柱の断面積とその弾性係数Eとの積に対応するように選択され、前記FRP補強支柱1の前記断面積が、前記鋼鉄補強支柱の前記断面積より少なくとも20、好ましくは25以上、さらに好ましくは30以上大きいことを特徴とする、請求項1に記載の自動車車体。前記補強支柱1が保護層2の中に少なくとも部分的に入っていることを特徴とする、請求項1または2に記載の自動車車体。前記保護層2が、-不織布材料により、若しくは巻き繊維、具体的には巻きガラス繊維により形成され、前記巻き繊維の繊維は好ましくは前記補強支柱1の一方向の繊維配置の繊維に対してオフセットされた角度で巻かれているものであり、または、-非研磨性の耐衝撃材料、具体的には鋼鉄メッシュまたは鋼鉄フォイルまたは金属製中空材により形成され、または、-熱可塑性若しくはエラストマー材料、具体的にはチューブの形態で前記補強支柱1上に熱的に収縮することができる材料により形成されることを特徴とする請求項3に記載の自動車車体。前記補強支柱1が、引抜成形されたまたは圧縮された複合繊維材料の補強支柱1であり、この補強支柱は前記複合繊維材料の全容積をもとに50から75の範囲の、好ましくは65、特に好ましくは70の繊維含量を有することを特徴とする、請求項1~4のいずれか1つに記載の自動車車体。前記複合繊維材料が、-プラスチックマトリックスを有する炭素繊維複合材料を備え、または-軽金属合金マトリックス、具体的にはアルミニウム若しくはマグネシウムの合金マトリックスおよび/または金属繊維を有するハイブリッド複合繊維材料を備えることを特徴とする、請求項1~5のいずれか1つに記載の自動車車体。前記補強支柱1が支柱の長さに沿って内部金属コア7を備えることを特徴とする、請求項1~6のいずれか1つに記載の自動車車体。前記接続部3が、接続要素10の受入のための、具体的にはネジ10の受入のための少なくとも1つのアクセス口4を有する接合位置6をそれぞれ有し、前記アクセス口4が、-粉砕されたアクセス口4、-製造工程の間に省かれたアクセス口4、および/または、-差込み具8によって提供されたアクセス口4であり、または、前記各接続部3が、前記支柱1の外部に位置するアクセス口4を有するメタルシュー12を備え、前記メタルシューが前記支柱1の一方の端部13に押され、前記支柱1と前記メタルシュー12との間で接触する全体領域において接着層の形態で接着剤により前記支柱に取り付けられていることを特徴とする、請求項1~7のいずれか1つに記載の自動車車体。前記アクセス口4が、繊維強化領域5に囲まれ、前記繊維強化領域5の前記繊維が同心環状で形成され、前記アクセス口4のまわりに接線方向および/または放射状に配置されていることを特徴とする、請求項8に記載の自動車車体。前記接続部3の少なくとも前記接合位置6が、-前記内側に位置する金属コア7、-前記差込み具8、-または金属クラッディング9から形成される強化構造7,8,9を有することを特徴とする請求項7または8に記載の自動車車体。従来の技術にもとづき、本目的は支柱を用いて固い自動車車体を作成し、その重量を明確に減らすことであり、一方同時に最大の強度を保持することで結果車両の燃費を減らすことができる。本目的は、請求項1の特徴を有する自動車車体によって解決される。さらに、本発明に従う自動車車体の開発は従属請求項で詳述されている。繊維強化プラスチックFRP材料から作られた補強支柱を備えた本発明による自動車車体の第一の実施形態では、それぞれ隣接する車体部品に両端で固定している各補強支柱は、本発明によれば、実質的にFRP補強支柱が荷重される方向においてFRP繊維の一方向性の配向を有する。さらに、補強支柱の断面積は実質的に支柱の長さに沿って同じである。この断面積の逸脱は固定点の断面で可能である。この方法により、構造の軽量方法にもかかわらず補強支柱が非常に高い強度を持つことが有利に達成され、従ってカブリオレタイプの構造の車体の安定性の観点から特に高い要求がなされたとしても、カブリオレ車の車体の補強における使用に適している。したがって、特定の自動車車体用に、FRP補強支柱の断面積が、その断面積にFRP補強支柱の有効弾性係数を掛けた積が、前記規定の自動車車体用の鋼鉄補強支柱の断面積およびその有効弾性係数によって与えられる積に対応するように選択され、それによって本発明によれば、車体のFRP補強支柱が対応する鋼鉄支柱と同等の強度を提供する。そのように選択されたFRP補強支柱の断面積は、対応する鋼鉄支柱に必要とされるものより大きくなければならない。FRP補強支柱の断面積の増加は、対応する鋼鉄補強支柱の断面積にもとづき、少なくとも20、好ましくは少なくとも25、特に好ましくは30の増加であるべきでる。したがって、従来の技術である鋼鉄製の支柱を使うことで少なくとも達成される程度まで、繊維強化材料から製造された補強支柱を有する自動車車体を強化することは、可能である。この方法により、本発明に従う支柱の形式は、車体に適切な鋼鉄製の支柱が繊維強化材料によって製造された支柱に置き換えられた時、60までの有利な重量節減を提供する。補強支柱は、機械的損傷、例えば石のピッチングに対して保護層に入れることができる。この保護層は、例えば不織布材料または巻き繊維材料、具体的には巻きガラス繊維材料とすることができる。代わりの保護層は、鋼鉄メッシュまたは鋼鉄フォイルに似た非研磨性、耐衝撃性材料の形態を取ることができるが、熱可塑性またはエラストマー材料が保護層として使用されることも考えられ、これは具体的には補強支柱上に適用される収縮チュ-ブの形態を取ることができる。保護層の巻き繊維は、補強支柱の実質的に一方向性の繊維に対してオフセットされた角度で安定性と保護効果を向上させるために配置されることが可能である。好ましくは、補強支柱は引抜成形された繊維強化/複合繊維材料であり、それは繊維強化材料の全容積をもとに50から75の間の、好ましくは65の、最も好ましくは70の繊維含量を有し、これにより高剛性が得られる。補強支柱用の複合繊維材料は、一方向に配列された強化繊維を持ち、デュロプラスチックまたは熱可塑性マトリックスの炭素繊維の形態を取ることが可能である。しかし、構造の混合方法は、軽金属合金マトリックスを有するハイブリッド複合繊維材料を用いることも可能である。通常、複合繊維材料は金属繊維または金属メッシュの比率を含むことも考慮され得る。材料の混成は、例えば金属コアで使用することも可能である。本発明によれば、補強支柱の接合コンセプトは、自動車車体に留める前に、少なくとも1つの各アクセス口にそれぞれ接合位置を有する補強支柱の接続部を提供し、ネジのような接続要素はそこで受け入れられる。アクセス口は、補強支柱の完成後に機械加工される。しかしアクセス口は、製造工程中に切り出されるとき提供されることも可能である。さらに、アクセス口は製造工程またはそれに続く差込み段階で提供することも考慮され得る。更に、アクセス口が繊維補強領域に囲まれている場合、FRP補強支柱の力の伝達のために有利である。この方法により、繊維は蜘蛛の巣または的の形状に似た、アクセス口のまわりに接線方向におよび/または放射状に、同心円状の環で配置されることが可能である。完全な接続部または少なくともジョイント位置は、強化された構造を備えている。これは、例えば内側に位置する金属コア、差込み具、あるいはジョイント位置または接続部の金属クラッディングである。この補強構造は、製造工程の間に補強支柱と合わせることが可能であり、そのような補強構造は補強支柱と一体で製造される。その後接着剤で取り付けられて、補強構造と補強支柱の間に接着層ができる。接着層は車体の金属接続位置、具体的には補強支柱がCFRPから作られている場合、金属腐食に対抗する。自動車車体が本発明に従い補強支柱を用いて補強されている場合、これは具体的にはカブリオレの車体であることができる。これらおよびその他の有利な点は、添付の図を参照する以下の説明で述べられる。説明内の図の参照は、説明をサポートしコンポーネント部の理解を容易にすることを助ける。コンポーネントまたはコンポーネントの一部は、同じ参照番号を用いて示されているものは実質的には同じか類似である。図は、本発明の実施形態の概略を示すに過ぎない。本発明は、FRP補強支柱に関するものであり、それは具体的には自動車車体、例えばカブリオレの、車体下部の設置用に斜め支柱として形成される。この方法により、斜め支柱は複合繊維材料から作られ、対応する鋼鉄製の支柱の重量を60まで節約することが可能である。公序良俗違反につき、不掲載の補強に求められる4つの鋼鉄支柱が約12.5kgの重量であるのに対し、本発明に従って複合繊維材料から作られた同じ機能のための斜め支柱は7.5kgより少ない重量である。通例の鋼鉄製の斜め支柱は210,000N/mm2の弾力係数Eを持ち、デュロプラスチックマトリックスを有するFRP支柱に置き換えることが可能であり、約70と非常に高い繊維含量は、CFRP支柱の約150,000N/mm2の低い弾性係数において、約30大きい断面積を用いて補われる。この方法により、鋼鉄製の支柱に備わるものと同じ強度、従って同じ強度機能が前述した有利な重量の節約と共に達成される。さらに、本発明に従う支柱は、CFRPから作られるが、NVH騒音振動ハーシュネスの文脈において、具体的にはフロントエンドシェイクに関わる励起がより良く減衰されるという意味において、著しい改善を見せる。炭素繊維によって強化されたプラスチックの支柱に加えて、その他の複合繊維材料の支柱もまた検討可能である。例えばアルミニウムまたはマグネシウムに基づく、軽金属合金マトリックスによって構築された混合形態の使用も可能である。斜め支柱の繊維が荷重方向へ一方向に流れ、整列した支柱が全長にわたってほぼ一定の断面積を有することが必要不可欠である。荷重方向の望ましい高い強度は、補強された繊維の一方向性の構造により達成される。そのため斜め支柱は、引抜成形方法プルワインディング、またはプルブライディングとして知られるを用いて簡単に、経済的に、継続的に製造することができる。したがって製造工程は非常に経済的で、工場やツールへの比較的小規模な投資を要件とする自動化されたライン生産に適している。支柱の未加工品は、まっすぐな引抜成形の無端状の形状から長さを切り出すことができ、自動車の車体下部の支柱の接続のための接続領域は、例えばネジ取付ポイントが用意されているところで、処理することができる。引抜成形方法は、非常に高い繊維含有量が達成でき、また、例えば金属コア、または金属メッシュとの材料のハイブリダイゼーションが可能であるというという利点も提供する。その他の現在知られているFRP処理技術と比較して、引抜成形方法は軽量構造の最も低いコストを達成することが可能である。引抜成形方法では支柱の二次元的な形状が可能である一方で、代わりにプレス工程を使用することで支柱の3次元的な輪郭加工が可能である。図1から15は、本発明に従って、一方向の繊維を有する繊維強化材料から作られた斜め支柱1の接続部3を示す。図1では、先細の断面積を有するジョイント位置6が接続部3に示され、そこにアクセス口4も配置されている。ここで斜め支柱1は車体に直接ネジ留めされる。アクセス口4は、粉砕された穴であることができ、車体は接触腐食を避けるために接続の領域で塗装されるべきである。図2は、ジョイント位置6の金属製ライニング9を示すが、これは金属皿9である。これは例えば、製造中であっても、直接据えつけることが可能である。このような金属製のネジ接続端部は、接触腐食を避けるために抗腐食媒体で被覆されるか、好ましくは塗装することができる。図3では金属皿9は、接続部3のジョイント位置6で、接着剤によって固定されている。図4では、スリーブまたは差込み具8が接着層11を使用してアクセス口4のライニングとして、接合位置6に取り付けられている。ここで、差込み具によって意味されるものは、必要な場合スレッドを有するスリーブまたはブッシュである。この意味で、スリーブは、例えばシリンダーの形状を取ることはできない。差込み具8はジョイント位置6かアクセス口4の中に差込むことができる。図5から、さらなる安定性のために、金属コア7が斜め支柱1の中に挿入される。具体的にはアクセス口領域である。この金属コアは、ジョイント位置6と接触するように挿入される。アクセス口4は、図6のように金属コア7を通って実行される。ジョイント位置6はそこで差込み具8によって補強され、接着剤で固定される。図7では、完成した接続部3は一方の側に先細の断面積を持ち、金属クラッド部9がジョイント位置6のコンターを増やすように提供される。また、図8では斜め支柱1の接続部3が漸減している。ここで接続部3は接着層11を用いて取り付けられた金属筐体コンポーネント9に完全に囲まれ、従ってここでもまた、図7のように、ジョイント位置6が金属筐体コンポーネント9の中に提供される。図9は、金属筐体コンポーネント9に完全に覆われた接続部3の代わりのジョイント位置6を示している。図10から、斜め支柱の接続部3の中では、内部スレッドを有する差込み具8は、ジョイント位置6およびアクセス口4で接着剤によって取り付けられている。しかし、ネジ10を用いたねじ接続の沈降動作を最適化するために、代替的に製造プロセス内でプレスまたはリベット留めまたは統合することもできる。図11は、このバージョンの3次元断面図を再び示し、内部スレッドを有する金属スリーブ8、9はジョイント位置6およびアクセス口4の中に差し込まれている。図12は、内部に位置する斜め支柱の形状1を、石くず、誤用、腐食および侵攻性の媒体から保護するための保護層2を示す。表示された保護層2には、図13にも示されるように、繊維巻線、好ましくはガラス繊維を含み、その繊維は斜め支柱繊維に対して45°の角度で巻かれている。あるいは、保護層はフリースあるいはゴム製、エラストマーまたは熱可塑性の弾性カバーから構成される場合もある。好ましくは、材料はホースの形状が取られるべきであり、それは斜め支柱上に熱的に収縮することが可能である。さらに、例えば鋼鉄メッシュ、鋼鉄フォイル、または金属製中空材などの耐摩耗性および耐衝撃性材料を使用することも検討され得る。図14および15は、力の適用および力の移動に関する。これらは、斜め支柱1の接続端部3も示す。ここでは一方向性に配列された繊維が示され、図14で、繊維はアクセス口4の周辺の支柱端部3の上に導かれ、これは製造工程の節約につながる。図15では、アクセス口4は繊維強化構造5を付加的に設置しており、正しく力が流れる補強穴を示しており、半径方向および環状の繊維部分が特徴である。この方法により、本発明による自動車車体は、軽量でしかも斜め支柱の最大の強度があり、またカブリオレのレンジにおける自動車車体の非常に良好な解決法を示し、最善の安全基準を達成しながら軽量構造の必要性も考慮することが可能である。図16は、支柱1と隣接する車体部品との特別な接続に関する。アクセス口4の設置による支柱の脆弱性を回避するために、メタルシュー12が用意され、それはリセス部14をもつがそれを用いることで支柱1の端部13に押圧される。シュー12は支柱1の上に圧入または収縮されることも検討され、それによってシュー12と支柱1との間に非確動的な接続が生じる。シュー12は、突出した固定フランジ15を有し、それを用いてシュー12に固定された支柱1は車体部品に固定することができる。現在採用されている溶接、ろう/はんだ付け、クリンチ、接着剤およびクリッピングのすべての固定方法が可能である。後者の場合は、アンダーカットはフランジ15に設けなければならない。フランジ15の代わりに、回転対称の接続部品をシュー12の上に形成することも可能であり、それは外部スレッドを運びそれによってメタルシュー12と一体化した支柱1は車体部品にねじ止めされることができる。さらに、接続部品にバヨネット接続を提供する方法を取ることも検討され得る。利用可能な平坦なフランジ15、すなわち支柱1の外部に横たわっているフランジでは、アクセス口4が各接続部3に提供され、ネジまたはリベットを用いて支柱1を車体部品に固定するために役立つ。必要な場合には、アクセス口4の中に固定されたブッシュを介して行われることが可能である。メタルシュー12は、鍛造、鋳造、粉砕または旋盤された部分になることができる。中空の、スリーブ型の形状も考えられ、これらは適宜フランジ15の領域で平坦化される。リセス部14は、少なくとも支柱2を備えたシュー12の接触面で接触腐食を避けるために。防錆媒体によってコーティングされる。あるいは、支柱1の端部13は、このタイプのコーティング16を有することも可能である。支柱1とメタルシュー12を固定するための記述した方法の代わりに、またはそれに加えて、接着剤を使用することもでき、接着層は腐食抑制として付加的に作用し、コーティング16を形成する。メタルシュー12のリセス部14での支柱1の等間隔の配向のために、複数の小さな球体を接着剤層内に配置することができ、全て同じ直径のガラス球体であることが好ましい。さらに、1つ以上のチャンネルがメタルシュー12のリセス部14の領域内に形成されることも考えられ、それは後者から外側に通る。この方法によって、余分な接着剤が適切な方法で取り除かれる。このように、これらのチャンネルを介して2つの接続パートナー、すなわちメタルシュー12および支柱13に接着剤を最初に与えることも可能である。メタルシュー12と支柱1との間の特に安全な接続はこの接着を通じて作成されることができ、弛緩がなく高い機械的負荷に対応することが可能である。ここで述べられた補強支柱は車体下部の補強のために斜め支柱の形状を取るが、車体全体へ適用範囲を拡張することが可能である。この目的で、支柱1は車体構造の強化のための追加的コンポーネントとして使われるだけではなく、恐らく支柱1は構造的コンポーネントの代替として機能することも可能である。"