筒内に直接燃料を噴射する筒内噴射弁と、1燃焼サイクル中に前記筒内噴射弁により燃料を1回噴射する第1噴射モードと、複数回噴射する第2噴射モードとを、運転状態に応じて変更する噴射モード変更手段と、を備え、前記第2噴射モードにおいて要求燃圧に応じて設定される前記筒内噴射弁のピーク電流は、前記第1噴射モードにおいて前記要求燃圧に応じて設定されるピーク電流よりも低いこと、を特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。燃焼室に向けて吸気ポート内に燃料を噴射するポート噴射弁と、前記第2噴射モードにおける前記筒内噴射弁と前記ポート噴射弁との吹き分け比率及び、前記筒内噴射弁による噴射回数や噴射時期を、運転状態に応じて制御する制御手段と、を更に備えることを特徴とする請求項1記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。通常、低負荷で要求燃圧が低い場合、筒内噴射弁のピーク電流は低い値に設定される。一方、高負荷で要求燃圧が高い場合、ピーク電流は高い値に設定される。上記構成のように1燃焼サイクル中に複数回燃料噴射を実施する場合、噴射間隔が短いため、前回噴射した際に生じた残留磁気が影響しやすい。通常通りに高い要求燃圧に応じた高いピーク電圧を設定すると、残留磁気の影響により、インジェクタの閉弁性が悪化する。インジェクタの閉弁性が悪化すれば、電流値に対する噴射量のリニアリティが悪化する。その結果、2回目以降の噴射制御の精度が低下するおそれがある。特に、燃料噴射量が多い高負荷ほど必要な噴射期間が長くなるため、噴射制御の自由度が狭くなる。そのため、ピストンアタック、バルブアタック、燃焼悪化領域を避けた好適な噴射制御が難しくなる。分割噴射時には、各噴射の残留磁気の影響を考慮し一定以上の噴射間隔を設ける必要があるが、この噴射間隔を極力短くできることが望まれる。この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、筒内噴射弁による分割噴射時の残留磁気の影響を低減し、噴射制御の精度を向上させることのできる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。第1の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関の燃料噴射制御装置であって、筒内に直接燃料を噴射する筒内噴射弁と、1燃焼サイクル中に前記筒内噴射弁により燃料を1回噴射する第1噴射モードと、複数回噴射する第2噴射モードとを、運転状態に応じて変更する噴射モード変更手段と、を備え、前記第2噴射モードにおいて要求燃圧に応じて設定される前記筒内噴射弁のピーク電流は、前記第1噴射モードにおいて前記要求燃圧に応じて設定されるピーク電流よりも低いことを特徴とする。また、第2の発明は、第1の発明において、燃焼室に向けて吸気ポート内に燃料を噴射するポート噴射弁と、前記第2噴射モードにおける前記筒内噴射弁と前記ポート噴射弁との吹き分け比率及び、前記筒内噴射弁による噴射回数や噴射時期を、運転状態に応じて制御する制御手段と、を更に備えることを特徴とする。第1の発明によれば、筒内噴射弁による分割噴射時の残留磁気の影響を低減させることができ、インジェクタの閉弁性が向上する。インジェクタの閉弁性が向上するため、電流値に対する噴射量のリニアリティが高まる。その結果、噴射制御の精度を向上させ、噴射間隔を短くすることが可能となる。第2の発明によれば、ポート噴射弁と筒内噴射弁との吹き分け比率に応じた好適な分割噴射が可能となる。以下、図面を参照して本発明の実施の形態について詳細に説明する。尚、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。実施の形態1.[実施の形態1のシステム構成]図1は、本発明の実施の形態1に係るシステム構成を説明するための図である。図1に示す車両はガソリン等を燃料として用いる内燃機関以下、単にエンジンという。10を備えている。エンジン10は複数の気筒12を有している。図1には、そのうち1つの気筒12が表されている。エンジン10には、気筒12内に直接燃料を供給する筒内噴射弁14と、気筒12内の混合気に点火する点火プラグ16が取付けられている。気筒12内には、筒内を往復運動するピストン18が設けられている。ピストン18の往復運動は、クランク軸の回転運動に変換される。クランク軸の近傍には、クランク軸の回転角クランク角を検出するためのクランク角センサ20が設けられている。気筒12内の燃焼室22には、吸気通路24および排気通路26が接続されている。吸気通路24の上流部には、吸入空気量を検出するためのエアフローメータ28が設けられている。エアフローメータ28の下流には、電子制御式のスロットルバルブ30が設けられている。吸気通路24の下流部には吸気ポート32が形成されている。吸気通路24の下流端には、吸気ポート32と燃焼室22との間を開閉する吸気バルブ34が設けられている。吸気通路24には、燃焼室22に向けて吸気ポート32内に燃料を噴射するポート噴射弁35が取付けられている。また、排気通路26の上流端には、排気通路26と燃焼室22との間を開閉する排気バルブ36が設けられている。排気通路26には、空燃比センサ38が取付けられている。本実施形態のシステムは、ECUElectronicControlUnit50を備えている。ECU50の入力部には、上述のクランク角センサ20、エアフローメータ28、空燃比センサ38の他、エンジン冷却水の水温を取得するための水温センサ52等の各種センサが接続されている。また、ECU50の出力部には、上述の筒内噴射弁14、点火プラグ16、スロットルバルブ30、ポート噴射弁35の他、筒内噴射弁14に燃料を供給される燃料噴射圧を変更制御する燃圧変更装置54、筒内噴射弁14の電磁ソレノイドに供給される弁駆動用のピーク電流を変更制御するピーク電流変更装置56等の各種アクチュエータが接続されている。ECU50は、各種センサからの入力情報に基づいて所定のプログラムを実行し、各種アクチュエータを作動させることにより、エンジン10の運転状態を制御する。ECU50は、筒内噴射弁14が噴射すべき燃料噴射量を、1燃焼サイクル中に1回で噴射する第1噴射モードと、複数回に分けて分割噴射する第2噴射モードとを運転状態に応じて変更する噴射モード変更機能を備えている。一例として、ECU50は、水温センサ52によりエンジン冷却水の水温を検出し、水温が所定値以下である場合には暖機前と判定する。暖機前と判定した場合には、第1噴射モードが選択され、暖機後と判定した場合には、第2噴射モードが選択される。また、ECU50は、運転状態に応じて、筒内噴射弁14とポート噴射弁35とによる総燃料噴射量の吹き分け率及び、筒内噴射弁14による噴射回数や燃焼を考慮した噴射時期を制御する制御機能を備えている。[実施の形態1における特徴的制御]図2は、ピーク電流制御時の筒内噴射弁14のインジェクタ電流を示す図である。噴射パルスON中にインジェクタ電流が供給される。ピーク電流を高く設定Ip-1すれば、噴射パルスON後、開弁までの応答性が向上する。しかしながら、残留磁気の影響によりインジェクタの閉弁性が悪化する。インジェクタの閉弁性が悪化するため、噴射制御の精度が悪化する。特に、高負荷において分割噴射をする場合に、一定の噴射間隔を確保することが難しくなり、噴射制御の精度が悪化しやすい。一方、ピーク電流を低く設定Ip-2した場合には、開弁までの応答性は低下するものの、残留磁気の影響は小さくなる。そのため、噴射制御の精度を向上させることができる。特に、高負荷において分割噴射をする場合に、噴射間隔を短くすることが可能となり、分割噴射を精度高く実施することが可能となる。図3は、第1噴射モードと第2噴射モードとにおける等要求燃圧に対するピーク電流の違いについて説明するための図である。ECU50は、吹き分け比率や負荷に応じて筒内噴射弁14に供給される要求燃圧を決定し、要求燃圧と噴射モードに基づいてピーク電流を設定する。第1噴射モードにおいては、負荷が低負荷、中負荷、高負荷と大きくなるに従って、ピーク電流も大きく設定されている実線60。一方、分割噴射を実施する第2噴射モードでは、同じ要求燃圧におけるピーク電流が第1噴射モードよりも低く設定されている破線62。図3の例では、中負荷のピーク電流を低負荷時のピーク電流程度に設定する例が示されている。これは説明容易のための一例に過ぎず、高負荷において低負荷Ip-2乃至中負荷Ip-1のピーク電流程度に設定することとしてもよい。次に説明する図4に示す具体例では、高負荷において低ピーク電流化を図ることとしている。図4は、本発明における燃料噴射制御の具体例について説明するための図である。まず、図4に示す各領域について説明する。ピストンウェット領域70は、ピストンが吸気行程の上死点吸気TDC近傍にあり、この領域で燃料噴射すればピストンに噴霧が衝突してしまう領域である。バルブ干渉ボアウェット領域72は、開弁中の吸気バルブ34傘表面に拡散した噴霧が衝突し、衝突した噴霧がボアに衝突してしまう領域である。なお、筒内噴射弁14は、扇状の噴霧ファン噴霧を噴射するスリットインジェクタである。燃焼改善領域74は、吸気流の流速が低い領域であり筒内噴射弁14による噴流で燃焼改善を図るように予め設計された領域である。なお、本実施形態のシステムでは吸気BDC直前に設定されている。混合悪化領域76は、吸気BDC近傍で流速が低く吸気と噴霧とのミキシングが悪化する領域及び、圧縮TDCまでの時間が短いためミキシングが十分に図れない領域である。図4に示す例において、低負荷及び中負荷時は、要求される噴射期間が短く、要求燃圧も低いため、分割噴射により、ピストンアタック、バルブアタック、混合悪化領域、WITWorstInjectionTimingを回避した噴射制御が可能である。しかしながら、高負荷において、通常通り、高い要求燃圧に応じた高いピーク電圧が設定されれば噴射制御の精度が悪化する。これは、高いピーク電圧による残留磁気の影響によりインジェクタの閉弁性が悪化し、分割噴射の2回目以降の噴射制御の精度が低下するためである。噴射制御の精度を維持するには一定噴射間隔を空ける必要があるが、燃料噴射量が多い高負荷では、必要な噴射期間が長くなるため、噴射制御の自由度が狭くなる。このままでは、80に示すように、噴射期間がピストンウェット領域70やバルブ干渉ボアウェット領域72に大きくかかり、ピストンアタックやバルブアタックを生じてしまう。そこで、本発明では、特に高負荷での低ピーク電流化を図ることとした。本発明では、分割噴射を実施する第2噴射モードにおいて要求燃圧に応じて設定されるピーク電流を、第1噴射モードにおいて同じ要求燃圧に応じて設定されるピーク電流よりも低く設定することとした。これにより、高負荷で要求燃圧が高い場合のピーク電流が通常よりも低く設定され、残留磁気の影響を小さくすることができる。残留磁気の影響を小さくすることで、インジェクタの開弁性が向上し、電流値に対するリニアリティが改善されるため、分割噴射時の2回目以降の噴射精度を向上させることができる。分割噴射時の噴射間隔を短くできるため、噴射制御の余裕度が向上し、噴霧のピストンアタック、バルブアタック、混合悪化領域、WITを避けることができ、PM/PN低減にもつながる。本発明が適用されるエンジンは、上述の実施の形態のような筒内噴射弁14とポート噴射弁35の両方を備えるエンジンには限定されない。少なくとも筒内噴射弁14を備えるエンジンであればよい。尚、上述した実施の形態1においては、筒内噴射弁14が前記第1の発明における筒内噴射弁に、ポート噴射弁35が前記第2の発明におけるポート噴射弁に、ECU50が有する上述の噴射モード変更機能が前記第1の発明における噴射モード変更手段に、ECU50が有する上述の制御機能が前記第2の発明における制御手段に、それぞれ相当している。