"ロアテレスコ長孔部を有し且つ幅方向両側にロア可動側部が形成されてなるロア支持部が前方側に設けられたハウジングと、衝撃吸収長孔部を有し且つ幅方向両側にロア固定側部が形成されたロア固定ブラケットと、前記ロア支持部と前記ロア固定ブラケットとを連結する連結軸部材と、該連結軸部材を前記衝撃吸収長孔部の後方側に保持する保持部とからなり、前記ロア固定ブラケットの衝撃吸収長孔部と、前記ロア支持部のロアテレスコ長孔部とは、前記連結軸部材が挿入されると共に、該連結軸部材は、通常時には前記保持部にて衝撃吸収長孔部の後方側端部に保持され、二次衝撃時には前記連結軸部材によって前記保持部が破壊され、該保持部から離脱可能としてなることを特徴とするステアリング装置。請求項1において、前記連結軸部材は、前記ハウジングの揺動中心としてなることを特徴とするステアリング装置。請求項1又は2において、前記保持部は前記衝撃吸収長孔部の後方側に上下方向両端から対向するように形成された膨出状突起としてなることを特徴とするステアリング装置。請求項1又は2において、前記保持部は前記衝撃吸収長孔部の後方側に上下方向のいずれか一方側端縁より他方側端縁に向かって突出する軸状突起片としてなることを特徴とするステアリング装置。請求項1又は2において、前記保持部は前記連結軸部材の軸支孔と被破壊部とが形成された樹脂製保持部材とし、該樹脂製保持部材は前記衝撃吸収長孔部の後方側に固着され、二次衝撃時には前記被破壊部が前記連結軸部材により破壊されてなることを特徴とするステアリング装置。特許文献1には、以下に示す問題点が存在する。ステアリングコラム4に固定される長尺ブラケット11の一対の側板65に形成された挿通孔69には、衝突時の衝撃吸収のための溝71が長手方向に連通している。すなわち、テレスコストロークと衝撃吸収用ストロークが一列に配置されているため、テレスコ調整長さに衝撃吸収長さを加えた長さ分が増加し、シャフト長が長大となり、これによって、ステアリング装置全体が大型化してしまう。よって、上記ステアリング装置を自動車の限られたスペースに配置することが困難となる。このように、衝撃吸収ストロークとテレスコストロークの両方の長さを十分に確保しようとすると、シャフト3及び長尺ブラケット11が長くなってしまう。自動車の限られたスペースに配置するために、衝突時の安全性を重視すれば、テレスコストロークの長さを犠牲にすることとなり、また、その反対にテレスコストロークの長さを大きく確保すれば、衝撃吸収ストロークが短くなり、安全性を十分に確保することができなくなる。本発明の目的技術的課題は、極めてコンパクトな構成で、テレスコ調整ストロークと、衝突時における衝撃吸収ストロークとを、十分に確保することができるステアリング装置を提供することにある。そこで、発明者は、上記課題を解決すべく、鋭意,研究を重ねた結果、請求項1の発明を、ロアテレスコ長孔部を有し且つ幅方向両側にロア可動側部が形成されてなるロア支持部が前方側に設けられたハウジングと、衝撃吸収長孔部を有し且つ幅方向両側にロア固定側部が形成されたロア固定ブラケットと、前記ロア支持部と前記ロア固定ブラケットとを連結する連結軸部材と、該連結軸部材を前記衝撃吸収長孔部の後方側に保持する保持部とからなり、前記ロア固定ブラケットの衝撃吸収長孔部と、前記ロア支持部のロアテレスコ長孔部とは、前記連結軸部材が挿入されると共に、該連結軸部材は、通常時には前記保持部にて衝撃吸収長孔部の後方側端部に保持され、二次衝撃時には前記連結軸部材によって前記保持部が破壊され、該保持部から離脱可能としてなるステアリング装置としたことにより、上記課題を解決した。請求項2の発明を、請求項1において、前記連結軸部材は、前記ハウジングの揺動中心としてなるステアリング装置としたことにより、上記課題を解決した。請求項3の発明を、請求項1又は2において、前記保持部は前記衝撃吸収長孔部の後方側に上下方向両端から対向するように形成された膨出状突起としてなるステアリング装置としたことにより、上記課題を解決した。請求項4の発明を、請求項1又は2において、前記保持部は前記衝撃吸収長孔部の後方側に上下方向のいずれか一方側端縁より他方側端縁に向かって突出する軸状突起片としてなるステアリング装置としたことにより、上記課題を解決した。請求項5の発明を、請求項1又は2において、前記保持部は前記連結軸部材の軸支孔と被破壊部とが形成された樹脂製保持部材とし、該樹脂製保持部材は前記衝撃吸収長孔部の後方側に固着され、二次衝撃時には前記被破壊部が前記連結軸部材により破壊されてなるステアリング装置としたことにより、上記課題を解決した。請求項1の発明では、ハウジングに形成されたロア支持部は平行に対向するロア可動側部を有し、両ロア可動側部にはテレスコ調整を行うためのロアテレスコ長孔部が形成されている。また、ロア固定ブラケットは平行に対向するロア固定側部が形成され、両ロア固定側部には二次衝撃の衝撃を吸収するための衝撃吸収長孔部が形成されている。前記両ロア可動側部は、前記両ロア固定側部により挟持され、且つ前記ロアテレスコ長孔部と前記衝撃吸収長孔部とが内方側と外方側とに重ね合わせられるようにして配置される。そして、ロア固定ブラケットと、ハウジングのロア支持部とが両長孔を介して、連結軸部材によって連結される。該連結軸部材は、通常時は前記衝撃吸収長孔部の後方側にて保持部により、その位置が保持され、二次衝撃によって、連結軸部材は、保持部を破壊して保持位置から離脱可能となり、衝撃吸収長孔部全体が衝撃吸収ストロークとなる。上述したように、ハウジングのロア支持部にロアテレスコ長孔部が形成され、ロア固定ブラケットに衝撃吸収長孔部がそれぞれ別々に形成されているので、テレスコ調整時及び二次衝撃時のいずれにおいてもロアテレスコ長孔部と、衝撃吸収長孔部とが重なり合う状態で作動させることができる。本発明におけるこのような構成は、従来技術に見られるテレスコ調整長孔と衝撃吸収長孔とを同一線状に連続形成されたものに比較して、その全長を格段に小さくすることができる。本発明の構成によって、ハウジングのテレスコ調整に係る部位を全体に亘って短くすることができ、ひいてはステアリング装置を極めてコンパクトな構成にすることができる。また、前述したように、ロアテレスコ長孔部はハウジングのロア支持部に、また衝撃吸収長孔部はロア固定ブラケットにそれぞれ別々にして形成しているので、テレスコ調整ストロークも所望の長さに設定することができ、二次衝撃のための衝撃吸収ストロークも十分な長さに設定することができ、運転者の安全性を十分に確保することができる。請求項2の発明では、連結軸部材は、前記ハウジングの揺動中心とする構成としたので、ロア固定ブラケットとハウジングのロア支持部の両長孔を連結する前記連結軸部材は、前記ハウジングのチルトにおける揺動動作のための回動中心を兼ねることができる。したがって、前記ロアテレスコ長孔部と前記衝撃吸収長孔部とが内方側と外方側とに重ね合わせられるようにして配置され連結軸部材を介して連結される構成は、チルトテレスコ調整機能を備えたステアリング装置のチルトテレスコ調整機構として採用することができる。請求項3の発明では、前記衝撃吸収長孔部の後方側に上下方向両端から対向するように形成された膨出状突起によって、前記連結軸部材が衝撃吸収長孔部の後方側に保持されている。保持部の構成としては、最も簡易な形状であり、しかも、連結軸部材を、常時は安定した状態で衝撃吸収長孔部の後方側に保持することができる。請求項4の発明では、保持部は前記衝撃吸収長孔部の後方側に上下方向のいずれか一方側端縁より他方側端縁に向かって突出する軸状突起片とした構成であり、二次衝撃に対して、破壊され易く、且つ軸状突起片は連結軸部材によって押し倒されるようにして破壊されるために、その押し倒し行程で衝撃に対する適度の抵抗力を発生し、二次衝撃を和らげることができる。請求項5の発明では、前記保持部は前記連結軸部材の軸支孔と被破壊部とが形成された樹脂製保持部材とし、該樹脂製保持部材は前記衝撃吸収長孔部の後方側に固着され、二次衝撃時には前記被破壊部が前記連結軸部材により破壊される構成としたものである。樹脂製保持部材には、軸支孔が形成され、連結軸部材が軸支される構成としているので、該連結軸部材は、常時は衝撃吸収長孔部の後方側に、ガタのない極めて安定した状態に保持される。これによって、連結軸部材は、チルト調整時における安定した揺動中心となり、テレスコ調整のみならず、チルト調整も極めて安定した操作にすることができる。また、二次衝撃時には、被破壊部は連結軸部材によって破断されるようにして破壊されるため、その破断行程で衝撃に対する適度の抵抗力を発生し、二次衝撃を和らげることができる。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、本発明では、以下の説明において、前方側及び後方側という文言が使用されている。前方側とは車体に対してその前方側寄りに対応する側であり、後方側とは後方側寄りに対応する側のことである。前方側及び後方側については、図中に応じて記載されている。本発明では、全ての実施形態において、主に、ハウジングAと、ロア固定ブラケット5と、連結軸部材6と、アッパー固定ブラケット7と、締付具8とから構成される図1A,B,図3等参照。ハウジングAは、筒形状の本体部1と、ロア支持部2とアッパー支持部3とから構成され、且つ一体形成されたものである図3参照。本体部1は、略中空円筒状に形成されており、その内部には、軸方向に沿ってコラムパイプ91が装着固定されている。該コラムパイプ91の内部には、ステアリングシャフト92が回転自在に収納され、該ステアリングシャフト92の後方側端部にステアリングホイール93が装着されている図1A,図6A等参照。前記本体部1の軸方向前方側には、ロア支持部2が形成され、本体部1の軸方向略全体に亘ってアッパー支持部3が形成されている図1A,図3A参照。ロア支持部2及びアッパー支持部3の上下方向の位置関係は、本体部1に形成される位置を基準としたものである。つまり、ステアリング装置を車体に適正な状態で装着したときに、ステアリング装置の軸方向は、後方側が上方となるように傾斜するものであるが、その傾斜方向に対して、傾斜下方側の位置に前記ロア支持部2が配置され、傾斜上方側の位置に前記アッパー支持部3が配置される。前記ロア支持部2は、後述する連結軸部材6によって、ロア固定ブラケット5に揺動自在に連結され、軸支される部材であり、一対のロア可動側部21,21等から構成され、本体部1の前方側付近から前方に向かって突出するようにして形成されている図1A,図3A参照。具体的には、前記ロア可動側部21,21は、板片状をなしており、本体部1に対して前方側端部寄りで且つ幅方向両側となる位置をそれぞれのロア可動側部21の付け根部分として一体的に連続形成されている図1A参照。そして両ロア可動側部21,21は、本体部1の前方側に突出し、所定の間隔をおいて平行となるように形成されている図1B参照。両ロア可動側部21,21には、ロアテレスコ長孔部22,22がそれぞれ形成されている図1A,D,E,図2A等参照。該ロアテレスコ長孔部22は、本体部1の前後方向に沿って長手方向となるように延在し、且つ本体部1の軸方向に対して平行となるように形成される。ロアテレスコ長孔部22は、後述するアッパー可動側部31のアッパーテレスコ長孔部32と共にテレスコ調整に係わる部位であり、そのテレスコ調整ストロークをLtとして、図中に記載されている。両ロア可動側部21,21の上端には、両可動側部21,21を連結するように平坦状の上板部23が形成され、これらによって略門形状をなし、該上板部23によって、両可動側部21,21が補強される図1C参照。前記アッパー支持部3は、一対のアッパー可動側部31,31等から構成され、前記本体部1の軸方向に沿って前方側から後方側の略全域に亘って、その下方側に突出するように形成されたものである図1A,図3等参照。具体的には、前記アッパー可動側部31,31は、前記本体部1の幅方向両側となる位置をそれぞれのアッパー可動側部31,31の付け根部分として前記本体部1の下方側に向かって突出するように、一体的に連続形成されている図3B参照。両アッパー可動側部31,31は、所定間隔をおいて平行となるように形成されている。前記両アッパー可動側部31,31には、アッパーテレスコ長孔部32,32が形成されている図1A,図3参照。アッパーテレスコ長孔部32は、本体部1の前後方向に沿って長手方向となるように延在し、且つ本体部1の軸方向に対して平行となるように形成される。また、アッパーテレスコ長孔部32の長手方向の長さは、テレスコ調整に必要な移動ストロークの長さに基づいて設定される。前記両アッパー可動側部31,31の両外方側の面は平坦面であり、後述する固定ブラケットの両アッパー固定側部にて挟持される。次に、ロア固定ブラケット5について説明する。ロア固定ブラケット5は、2つのブラケット部材5A,5Aに分離されており、それぞれのブラケット部材5Aは、ロア固定側部51及びロア取付部53とから構成されている図1B,C参照。ロア固定側部51とロア取付部53とは、共に板状片にて形成され、相互に直角となるように形成されている。前記ロア固定側部51には、衝撃吸収長孔部52が形成されている図1A,D,E,図2A参照。衝撃吸収長孔部52は、衝突による第2次衝撃に対して初めて作動する部位であり、その衝撃吸収ストロークはLsとして図中に記載されている。衝撃吸収長孔部52の後方側端部には、保持部4が設けられている。該保持部4については、後述する。また、ロア取付部53には、ボルト等の固着具のボルト軸が貫通する取付孔53aが形成されている図1B参照。ロア固定ブラケット5は、2つのブラケット部材5A,5Aが車体の前後方向を結ぶ軸方向線に対して直交方向に沿って配置され、それぞれのロア取付部53の取付孔53aにボルト等の固着具のボルト軸を貫通させて車体に固着される。両ブラケット部材5A,5Aのロア固定側部51,51は、平行に対向するように配置される図1B,C参照。そして、両ロア固定側部51,51間に前記ハウジングAのロア支持部2の両ロア可動側部21,21が配置され、両ロア固定側部51,51にて両ロア可動側部21,21が挟持される構成とし図1B,C参照、それぞれのロアテレスコ長孔部22と衝撃吸収長孔部52の後方側端部に連結軸部材6が挿入されて、ハウジングAのロア支持部2と、ロア固定ブラケット5とがチルトテレスコ調整可能に連結される。すなわち、ロアテレスコ長孔部22と衝撃吸収長孔部52とが、内方側と外方側とに重ね合わされるように配置される。前記連結軸部材6は、具体的にはリベット状のものが使用され、軸部61の軸方向一端側に該軸部61の直径よりも大径となる円板形状の頭部62が形成されている図1C,E参照。軸部61は、前記衝撃吸収長孔部52及びロアテレスコ長孔部22の後方側端部に挿入できる直径を有しており、頭部62は、孔の周辺に引っ掛かり、貫通することができない大きさとなっている。また、軸部61の軸方向他端側は、塑性変形にて拡開可能な被加工部となっている。そして、連結軸部材6の軸部61をロアテレスコ長孔部22及び衝撃吸収長孔部52に挿入後、被加工部を拡開させる塑性変形が施され、前記頭部62と同等形状の拡開部63が形成され、ロアテレスコ長孔部22と衝撃吸収長孔部52の後方側端部に離脱不能に装着される。軸部61の軸方向端部は加工が施し易いように、中空の管状に形成されることもある。また、連結軸部材6は、ボルトとナットの組み合わせでもかまわない。このようにして、ロア固定ブラケット5の両ロア固定側部51,51によって、ロア支持部2の両ロア可動側部21,21が挟持された状態で、衝撃吸収長孔部52の後方側端部と、ロアテレスコ長孔部22とに前記連結軸部材6の軸部61が挿入される。前記ロア固定ブラケット5において、ロア固定側部51の衝撃吸収長孔部52の後方側端部寄りの位置には、保持部4が設けられており、該保持部4を介して、通常時には連結軸部材6が衝撃吸収長孔部52の後方側端部の位置に保持され、前記連結軸部材6がチルト調整長時のハウジングAの揺動中心となる。二次衝撃の発生時には、前記保持部4が、連結軸部材6によって破壊される構成となっている図4,図5参照。該衝撃吸収長孔部52の後方側にて保持部4によって連結軸部材6が保持される領域を保持領域52rと称する。二次衝撃発生と共に、ハウジングAが前方側に向かって移動すると、連結軸部材6がロアテレスコ長孔部22の後方側端部に当接する。このような状態で、ハウジングA自体は前方側に向かって移動しようとするので、ロアテレスコ長孔部22も前方に移動しようとする。そして、該ロアテレスコ長孔部22の後方側端部に当接している連結軸部材6が前方側に押圧される。したがって、連結軸部材6が保持部4を破壊して、前記衝撃吸収長孔部52の保持領域52rから離脱し、衝撃吸収長孔部52の前方側に移動可能となる。このようにして、ステアリングホイール93がハウジングAと共に前方に移動して運転者がステアリングホイール93に衝突するときの衝撃が吸収される。保持部4には、種々の実施形態が存在する。まず、第1実施形態としては、図1乃至図6に示すように、前記衝撃吸収長孔部52の後方側において、衝撃吸収長孔部52の上下両端縁52a,52bより膨出状突起41,41が形成されたものである。つまり、衝撃吸収長孔部52の上下方向における端縁をそれぞれ上端縁52aから下端縁52bに向かって膨出する膨出状突起41と、下端縁52bから上端縁52aに向かって膨出する膨出状突起41とが上下方向に対向するようにして形成されている図1D,図2A参照。両膨出状突起41,41の形成される衝撃吸収長孔部52,52の後方側端部からの距離は等しい。また、両膨出状突起41,41の先端同士の間隔寸法は、前記連結軸部材6の軸部61の直径寸法よりも小さく形成されている。両膨出状突起41,41の先端同士の間隔寸法は、連結軸部材6の材質の強度等によって決定される。つまり、二次衝撃による衝撃荷重によって、初めて連結軸部材6が保持部4を破壊できる程度のものとする。これによって、連結軸部材6は、通常時には衝撃吸収長孔部52の後方側の保持領域52rに位置するように保持される。そして、両膨出状突起41,41は、二次衝撃時に、連結軸部材6によって圧壊されるようにして破壊され、連結軸部材6が衝撃吸収長孔部52の前方側に移動することができる。両膨出状突起41,41は略三角形状に形成されている。また、両膨出状突起41,41は、半円形状に形成されても構わない。次に、保持部4の第2実施形態では、図7A,Bに示すように、衝撃吸収長孔部52の後方側で且つ上下方向のいずれか一方側端縁上端縁52a又は下端縁52bより他方側端縁に向かって突出する軸状突起片42が形成されたものである。該軸状突起片42は、その付け根42aが形成された端縁上端縁52a又は下端縁52bから先端に向かって衝撃吸収長孔部52の前方側に向かって僅かに傾斜形成されている。そして、軸状突起片42は、二次衝撃時に連結軸部材6によって押し倒されるようにして破壊され、連結軸部材6が保持領域52rから離脱して、衝撃吸収長孔部52の前方側に移動することができる図7C参照。また、軸状突起片42の付け根42aの端縁上端縁52a又は下端縁52b前方付近には衝撃吸収長孔部52の一部に窪み部42bが形成されている図7B参照。該窪み部42bには、押し倒された軸状突起片42が食い込み、二次衝撃時に連結軸部材6が破壊された軸状突起片42箇所を通過し易いようにすることができる。上記保持部4の第1及び第2実施形態は、共に衝撃吸収長孔部52が形成されたロア可動側部21から一体形成されたものである。保持部4の第2実施形態における軸状突起片42は、連結軸部材6に押し倒されるまでの比較的長い時間に亘って、連結軸部材6は軸状突起片42から抵抗力を受けるという状態で、衝撃を吸収するという利点がある。次に、保持部4の第3実施形態では、図8に示すように、ロア支持部2とは全く別部材としたものであり、その別部材として、樹脂製保持部材43が具備されたものである。該樹脂製保持部材43は、合成樹脂から略立方体状のブロック状に形成されたものであり、筐体431に軸支孔432及び被破壊部433が形成されたものである図8参照。筐体431は、前記衝撃吸収長孔部52の後方側端部箇所に不動状態に固着される図8A,B参照。前記被破壊部433は、筐体431の前方側に形成されている。具体的には、筐体431の前方側と、該筐体431に形成された軸支孔432の前方側端縁との間における肉部分の一部が前記被破壊部433となる図8C参照。そして、二次衝撃発生時には、連結軸部材6が被破壊部433を破断するように破壊して、連結軸部材6が樹脂製保持部材43の筐体431から飛び出すようになっている図8E参照。前記樹脂製保持部材43の衝撃吸収長孔部52への固着手段としては、接着剤,圧入等によって行われる。このように、樹脂製保持部材43が衝撃吸収長孔部52の後方側端部に固着されることにより、衝撃吸収長孔部52に保持領域52rが構成される図8A,C参照。そして、樹脂製保持部材43は、二次衝撃時に連結軸部材6によって被破壊部433が破壊され図8E参照、連結軸部材6が軸支孔432から離脱し、連結軸部材6が衝撃吸収長孔部52の前方側に移動することができる。樹脂製保持部材43の被破壊部433は、二次衝撃の衝撃荷重にて初めて破壊される程度の強度を有するものであり、通常では、チルト調整時の揺動中心である前記連結軸部材6を保持し、ロア固定側部51とロア可動側部21とが揺動自在に枢支連結され、チルト動作が行えるように構成される。アッパー固定ブラケット7は、前記ロア固定ブラケット5と同様に、2部材構成であり、2つのブラケット部材7A,7Aに分離されている図1A,B,図3参照。そして、それぞれのブラケット部材7Aは、アッパー固定側部71及びアッパー取付部73とから構成されている。アッパー固定側部71とアッパー取付部73とは、共に板状片にて形成され、相互に直角となるように形成されている。前記アッパー固定側部71には、チルト調整長孔72が形成されている。該チルト調整長孔72は、上下方向で且つ下方が前方側に向かって突出する傾斜状に形成される。締付具8は、ボルト軸81とロックレバー部82と締付カム83とナット84とから構成されている図1B,図3B参照。前記締付具8はロックレバー部82及び締付カム83と共にナット84によって装着される。アッパー固定ブラケット7は、2つのブラケット部材7A,7Aが車体の前後方向を結ぶ軸方向線に対して直交方向に沿って配置され、アッパー取付部73が、車体の所定位置にカプセル部材を介して装着される。両ブラケット部材7A,7Aのアッパー固定側部71,71は、平行に対向するように配置される。両アッパー固定側部71,71間に前記ハウジングAのアッパー支持部3の両アッパー可動側部31,31が配置され、両アッパー固定側部71,71にて両アッパー可動側部31,31が挟持される構成とする。それぞれのチルト調整長孔72とアッパーテレスコ長孔部32との位置が合わせられ、前記締付具8のボルト軸81が挿入されて、ハウジングAのアッパー支持部3と、アッパー固定ブラケット7とがチルトテレスコ調整可能に連結される図3参照。そして、締付具8のロックレバー部82を操作して、締付状態にすると、両アッパー固定側部71,71がハウジングAの両アッパー可動側部31,31を締付固定し、ロックレバー部82の操作によって締付解除を行うことにより、ハウジングAのアッパー支持部3が前後方向及び上下方向に移動可能となりチルトテレスコ調整を行うことができる。次に、本発明における、二次衝撃時の衝撃吸収行程について図4及び図5に基づいて説明する。また、ステアリングホイール93は、テレスコ調整によって最伸状態の場合とするものであるが、最縮状態でもその動作は略同一である。特にテレスコ調整によって最伸状態とした場合には、衝撃吸収の行程においてテレスコ調整ストロークLtが衝撃吸収ストロークLsに加えられることになる。まず、図4A及び図5A,Bは、二次衝撃の発生直前の状態であり、通常状態と変わらない。次に、二次衝撃が発生すると、ステアリングホイール93と共にハウジングAが前方に押出されるように移動する。このとき、連結軸部材6は、衝撃吸収長孔部52の保持領域52rに保持された状態であり、ロアテレスコ長孔部22は前方側に移動する。すなわち、二次衝撃発生直後では、ロアテレスコ長孔部22と共にハウジングAがテレスコ調整ストロークLtを移動する。ハウジングAが前方に移動する共にアッパー支持部3がアッパー固定ブラケット7に対して前方側に移動することとなり、アッパーテレスコ長孔部32,32の前方側端部に位置していた締付具8のボルト軸部81がアッパーテレスコ長孔部32,32の後方側端部に当接する。また、ハウジングAが前方移動すると共に、ロア支持部2がロア固定ブラケット5に対して前方側に移動することとなり、ロアテレスコ長孔部22は、衝撃吸収長孔部52に対して前方側に移動する。このとき、衝撃吸収長孔部52の後方側端部の保持領域52rに保持部4にて保持された連結軸部材6は、停止状態にある。この停止状態の連結軸部材6は、ハウジングAのロアテレスコ長孔部22の後方側端部に当接することになる。このときの状態は、図4B及び図5C,Dである。連結軸部材6にロアテレスコ長孔部22の後方側端部が当接しても、ハウジングA自体は、二次衝撃によりさらに前方側に移動を続行する。そのために、アッパー固定ブラケット7は、車体に固定されたカプセル部材から離脱し、ハウジングAと共に前方側に移動する。同時に、停止状態にある連結軸部材6は、ハウジングAと共に前方側に移動しようとし、不動状態の衝撃吸収長孔部52に対して、保持部4を破壊する。この保持部4膨出状突起41,41を連結軸部材6が破壊している状態は、図4C及び図5E,Fに示されている。保持部4が破壊される状態は、該保持部4の第1,第2又は第3実施形態によってそれぞれ異なる。連結軸部材6が保持部4を破壊すると衝撃吸収長孔部52の後方側の保持領域52rから離脱し、連結軸部材6は衝撃吸収長孔部52の前方側に衝撃吸収ストロークLsを移動する。連結軸部材6が衝撃吸収長孔部52を前方側に移動することによって、衝撃吸収が行われる図5G,H参照。衝撃吸収長孔部52は、前後方向に十分な長さ寸法を有しており、衝撃吸収ストロークLsは、十分な長さを得ることができる。さらに、テレスコ調整によるステアリングホイール93の調整位置が最伸状態の場合には、前述したように、二次衝撃の発生により、テレスコ調整の最縮との間の残量範囲であるテレスコ調整ストロークLtが、衝撃吸収長孔部52の衝撃吸収ストロークLsに加えられ、より一層大きな衝撃吸収ストロークが得られる図5A参照。また、テレスコ調整によるステアリングホイール93の調整位置が中立状態の場合には、最伸状態ではないが、ある程度のテレスコ調整ストロークの残量が存在しているので、同様に衝撃吸収長孔部52のみの衝撃吸収ストロークLsよりも長い衝撃吸収ストロークを得ることができる。また、本発明において、テレスコ調整は、図6に示すように、連結軸部材6が衝撃吸収長孔部52の保持領域52rに保持部4によって保持されたままの状態で行われる。つまり、ロアテレスコ長孔部22は、不動の連結軸部材6に対して、テレスコ調整ストロークLtを移動して、テレスコ調整が行われる。また、チルト調整では、連結軸部材6がハウジングAの揺動中心としての役目をなすものである。テレスコ調整による最縮状態では、連結軸部材6が衝撃吸収長孔部52の保持領域52rに保持されたままの状態でロアテレスコ長孔部22の後方側端部に位置する図6B,C参照。また、テレスコ調整による中立状態では、連結軸部材6が衝撃吸収長孔部52の保持領域52rに保持されたままの状態でロアテレスコ長孔部22の中間部に位置する図6D,E参照。テレスコ調整による最伸状態では、連結軸部材6が衝撃吸収長孔部52の保持領域52rに保持されたままの状態でロアテレスコ長孔部22の前方側側端部に位置する図6F,G参照。このように、ロアテレスコ長孔部22と衝撃吸収長孔部52とが、内方側と外方側とに重ね合わされるように配置したことにより、自動車の限られたスペースの中で、コンパクトな構成で、テレスコストロークを十分な長さに設定することができる。"