"エネルギー吸収車両障害物であって、コンパートメントを定めるフレームと、前記コンパートメント内に配置されたエネルギー吸収カートリッジと、前記フレームに連結され、前記カートリッジの上面の少なくとも一部の上方に配置されてこの上に広がる保持装置と、を備え、前記保持装置が、前記障害物が車両に衝突された時に、前記カートリッジの前記上面に接触してこれに係合し、これにより前記衝突中に前記カートリッジの垂直方向の動きを実質的に防ぐようになっている、ことを特徴とするエネルギー吸収車両障害物。前記保持装置が、前記カートリッジに取り付けられない、ことを特徴とする請求項1に記載のエネルギー吸収車両障害物。前記カートリッジが、前記フレームにより取り外し可能に支持される、ことを特徴とする請求項1に記載のエネルギー吸収車両障害物。前記カートリッジが脆弱である、ことを特徴とする請求項1に記載のエネルギー吸収車両障害物。前記脆弱なカートリッジの底部側の少なくとも一部が前記フレームによって支持され、前記カートリッジが前記フレームに実質的に取り付けられない、ことを特徴とする請求項4に記載のエネルギー吸収車両障害物。前記フレームが、前記コンパートメントを定めるノーズを含む、ことを特徴とする請求項1に記載のエネルギー吸収車両障害物。前記保持装置が、前記ノーズに取り付けられ前記カートリッジの上面上で片持ち状になったブラケットを含む、ことを特徴とする請求項6に記載のエネルギー吸収車両障害物。前記ブラケットが、前記上面に隣接して配置された底壁、及び該底壁から上向きに延びる対向する側壁を有する箱型構造と、前記側壁から延びて前記ノーズに連結された取付フランジと、を含むことを特徴とする請求項7に記載のエネルギー吸収車両障害物。前記ブラケットが、前記底壁に接続された第1の部分と、前記ノーズに接続された第2の部分とを有する少なくとも1つの補強部材をさらに含む、ことを特徴とする請求項8に記載のエネルギー吸収車両障害物。前記保持装置の第1及び第2の端部が、前記フレームの対向する側部にそれぞれ連結され、前記保持装置が、前記カートリッジの上方で、該カートリッジの幅全体にわたって横方向に広がる、ことを特徴とする請求項1に記載のエネルギー吸収車両障害物。前記保持装置が、前記フレームに解除可能に連結されたバーを含む、ことを特徴とする請求項10に記載のエネルギー吸収車両障害物。車両を停止させる方法であって、コンパートメントを定める少なくとも1つのフレームを含むエネルギー吸収車両障害物と、前記コンパートメント内に配置されたエネルギー吸収カートリッジと、前記カートリッジの上面の少なくとも一部の上方に配置されてこの上に広がる、前記フレームに連結された保持装置とを提供するステップと、前記障害物に前記車両を衝突させるステップと、前記衝突中に、前記カートリッジを前記保持装置で少なくとも実質的に垂直方向に抑制し、これにより前記衝突中に前記保持装置及び前記フレームが前記カートリッジを前記コンパートメント内に実質的に保持するようにするステップと、を含むことを特徴とする方法。前記車両障害物が、前記カートリッジにより吸収できる最大吸収力よりも大きい又はこれに等しい力で衝突を受けた時に、前記カートリッジが、実質的に前記最大吸収力全体を吸収する、ことを特徴とする請求項12に記載の方法。前記フレームが、前記コンパートメントを定めるノーズを含み、前記保持装置が、前記ノーズに取り付けられ前記カートリッジの上面上で片持ち状になったブラケットを含む、ことを特徴とする請求項13に記載の方法。前記ブラケットが、前記上面に隣接して配置された底壁、及び該底壁から上向きに延びる対向する側壁を有する箱型構造と、前記側壁から延びて前記ノーズに連結された取付フランジと、を含むことを特徴とする請求項14に記載の方法。前記ブラケットが、前記底壁に接続された第1の部分と、前記ノーズに接続された第2の部分とを有する少なくとも1つの補強部材をさらに含む、ことを特徴とする請求項15に記載の方法。前記保持装置の第1及び第2の端部が、前記フレームの対向する側部に連結され、前記保持装置が、前記カートリッジの上方で、及び実質的に該カートリッジの幅全体にわたって横方向に広がる、ことを特徴とする請求項12に記載の方法。前記保持装置が、前記フレームに解除可能に連結されたバーを含む、ことを特徴とする請求項17に記載の方法。前記カートリッジの底部側の少なくとも一部が前記フレームによって支持され、前記カートリッジが前記フレームに実質的に取り付けられない、ことを特徴とする請求項12に記載の方法。エネルギー吸収車両障害物の組み立て方法であって、少なくとも1つのコンパートメントを定めるフレームを組み立てるステップを含み、前記フレームが、該フレームの長手方向に延びる少なくとも2つの対向する側部と、該側部間に延びて該側部に連結されたノーズとを有し、前記コンパートメント内にカートリッジを配置するステップと、前記フレームの前記カートリッジの上面の上方に保持装置を取り付けるステップと、を含むことを特徴とする方法。前記保持装置が、前記上面に隣接して配置された底壁、及び該底壁から上向きに延びる対向する側壁を有する箱型構造と、前記側壁から延びる取付フランジとを含み、前記取付フランジを前記ノーズに取り付けるステップをさらに含む、ことを特徴とする請求項20に記載の方法。前記底壁に補強部材の第1の端部を取り付け、前記ノーズに前記補強部材の第2の端部を取り付けるステップをさらに含む、ことを特徴とする請求項21に記載の方法。前記コンパートメント内に前記カートリッジを配置する前記ステップが、前記カートリッジの底部側の少なくとも一部を前記フレームで支持するステップを含み、前記カートリッジが、前記コンパートメントの前記フレームに実質的に取り付けられない、ことを特徴とする請求項20に記載の方法。前記フレームに前記保持装置を取り付ける前記ステップが、前記コンパートメント内に前記カートリッジを配置する前記ステップの後に行われる、ことを特徴とする請求項20に記載の方法。1つの態様では、エネルギー吸収車両障害物の1つの実施形態が、コンパートメントを定めるフレームと、このコンパートメント内に配置されたエネルギー吸収カートリッジと、フレームに連結された保持装置とを含む。保持装置は、カートリッジの上面の少なくとも一部の上方に配置され、この上に広がることができる。保持装置は、コンパートメントが車両に衝突された時にカートリッジの上面に接触してこれに係合し、これにより衝突中にカートリッジの垂直方向の動きを実質的に防ぐようになっている。1つの実施形態では、フレームが、コンパートメントの対向する側部に配置された第1及び第2の長手方向に延びる側部と、この第1及び第2の側部間に延びるノーズとを含むことができる。保持装置は、ノーズに取り付けられたブラケットとして構成することができ、1つの実施形態では、このブラケットが、カートリッジの上面上で片持ち状にされる。別の実施形態では、保持装置が、フレームの長手方向に延びる側部に連結された第1及び第2の端部を含み、1つの実施形態ではノーズを含む。保持装置は、実質的にカートリッジの幅全体にわたって横方向に広がる。1つの実施形態では、保持装置が、フレームに解除可能に連結されたバーを含むことができる。別の態様では、衝突する車両を停止させる方法が、コンパートメントを定める少なくとも1つのフレームを含むエネルギー吸収車両障害物と、このコンパートメント内に配置されたエネルギー吸収カートリッジとを提供するステップを含む。フレームには保持装置が連結され、カートリッジの上面の少なくとも一部の上方に配置されてこの上に広がる。この方法は、障害物に車両を衝突させて、衝突中にカートリッジを少なくとも実質的に垂直方向に抑制し、これにより衝突中に保持装置及びフレームがカートリッジをコンパートメント内に実質的に保持するようにするステップを含むこともできる。さらに別の態様では、エネルギー吸収車両障害物の組み立て方法が、少なくとも1つのコンパートメントを定めるフレームを組み立てるステップと、コンパートメント内にカートリッジを配置して、フレームのカートリッジの上面上方に保持装置を取り付けるステップとを含む。上述の段落は、概略を紹介するために示したものであり、以下の特許請求の範囲を限定するためのものではない。以下の詳細な説明を添付図面と併せて参照することにより、現在のところ好ましい実施形態及びさらなる利点を最も良く理解できるであろう。横方向のlateral、横方向にlaterallyという用語、及びこれらの変化形は、エネルギー吸収車両障害物10の第1及び第2のフェンダパネル16間を横に延びる幅方向Yを意味する。横方向は、車両障害物10の最前端101から最後端102に延びる長手方向すなわち軸方向Xに対して実質的に垂直である。後方にrearwardという用語は、橋の支柱、料金所などの障害物又は危険物に隣接して位置する車両障害物10の一端101のノーズフェンダ24から遠ざかって反対端102へ向かう位置又は配向を意味する。上部のupper又は上方にaboveという用語は、エネルギー吸収車両障害物10の最上端へ向かう垂直方向又は配向を意味し、用語下部のlower又は下方にbelowという用語は、地面に向かう垂直方向又は配向を意味する。重複構成overlappingconfigurationという用語は、内部又は外部構成において重なっていることを意味することができる。本明細書を通じて、同じ参照数字は同じ要素を示す。ここで図面を参照すると、図1~図7には、本出願の譲受人であるEnergyAbsorptionSystems社に譲渡された米国特許第5,868,521号に記載されるハイウェー衝突緩衝体と同様のエネルギー吸収車両障害物10を示しており、この特許はその全体が引用により本明細書に組み入れられる。図2~図5を参照すると、図1のエネルギー吸収車両障害物10が、2又はそれ以上のセグメント26を含むガイドレール12を含むことができる。セグメント26の各々は、上部プレート28及び2つの側部プレート30を含む。上部プレート28は、2つの対向する水平に延びるフランジ29を形成する。側部プレート30は、一連の下部プレート32に固定される。下部プレート32の各々は、それぞれのグラウンドアンカー15を受け入れるようにサイズ決めされた少なくとも2つの開口部34を定める。側部プレート30と下部プレート32の間には、ブレーシングプレート36を固定してさらなる剛性を与えることができる。図4に示すように、セグメント26の一端は、この実施形態では形状が略矩形の中央凹部38を定める。図2、図3及び図5に示すように、セグメント26の他端は、中央隆起部40を定める。中央隆起部40は形状が略矩形であるが、傾斜した下面42を定めることもできる。上部プレート28は、例えば、限定するわけではないが、幅が10cm及び厚みが1.3cmの鋼板で形成することができる。側部プレート30は、高さが7、6cm及び厚みが0.95cmの平棒で形成することができる。下部プレート32は、厚みを1.3cmとすることができる。ASTMA-36又はAISM1020などの熱間圧延鋼が適当であることが分かっており、標準的な溶接技術を使用して様々な構成要素を互いに固定することができる。ガイドレール12は、セグメント化されているので、単一構成のガイドレールよりも容易に輸送及び設置することができる。さらに、損傷した場合には、損傷したセグメント26のみを交換すればよく、このためメンテナンス費用が減少する。中央隆起部40の傾斜した下面42及び中央隆起部40に近接する下部プレート32のスロットにより、中央凹部38を形成する端部を持ち上げることによって損傷したセグメント26を取り外すことができる。図6及び図7に、ダイヤフラム組立体14を示す。各ダイヤフラム組立体14は、上側部分44及び下側部分46を含むことができる。上側部分44はダイヤフラムを成して中央パネル48を含み、この中央パネル48は、この実施形態では畝状金属板であり、フェンダパネルと同一の断面を有することができる。パネル48は、各端部がそれぞれの金属板50にしっかりと固定される。エネルギー吸収要素すなわちカートリッジ22を支持するために、パネル48の下端には支持ブラケット52を固定することができる。エネルギー吸収カートリッジ22をベイ又はノーズコンパートメント内に横向きに配置するために、パネル48に位置合わせブラケット54を固定することができる。ダイヤフラム組立体14の下側部分46は、脚部組立体56を含む。この実施形態10の脚部組立体56は、例えば溶接などによって上側部分44にしっかりと固定された2つの矩形断面脚部58を含む。脚部組立体56は、ダイヤフラム組立体14のダイヤフラム、2つの側部62、及び下部64に固定された上部60を形成する。側部62は、車両障害物10の横方向すなわち幅方向の中心線66に対して対称に位置する。この実施形態では、中心線66が垂直方向に配向される。脚部58の各々は、それぞれの足部68を支持する。足部68は、脚部58の下部64から下向きかつ外向きに延びる。足部68の各々は、下部プレート70及び一対の側部プレート72内で終端する。下部プレート70は、支持面上にダイヤフラム組立体14を支持するとともに支持面に沿って自由に摺動するように成形される。この支持面は、例えばコンクリートパッドで形成することができる。側部プレート72は、下部プレート72から足部68まで上向きに延びる斜面を形成する。これらの斜面は、衝突する車両のタイヤ又は車輪が足部68の最下部にひっかかるのを抑える。図6に示すように、脚部58間には、締結具76などによって2つのガイド74が取り外し可能に固定される。ガイド74の各々は、中心線66に面する間隔を空けた水平プレート78、80のそれぞれの対を含む。プレート78、80は、間にフランジ29を受け入れ、上部プレート78はフランジ29の上面に載り、下部プレート80はフランジ29の下面に係合するように位置決めされる。動作中、ダイヤフラム組立体14の重量は、足部68及びプレート78によって支持される。動作中、プレート80は、車両との衝突中にダイヤフラム組立体14がガイドレール12に対して上向きに移動するのを防ぐ。ガイド74は、取り外し可能な締結具76によってダイヤフラム組立体14内の適所に保持されているので、衝突時に損傷した場合、ダイヤフラム組立体14を取り外すことなくガイド74を交換することができる。軸方向の衝突で車両障害物10が崩壊すると、ダイヤフラム組立体14がガイドレール12を下向きに摺動させ、このガイドレール12が、車両障害物10の実質的に全ての横方向の動きを防ぐ。ガイド74は、かなりの長さを有することができ、例えば20cmの長さ及び約1.3cmの厚みを有することができる。ガイド74は、例えば、ASTMA-36又はAISM1020などの熱間圧延鋼で作成することができる。このガイド74の長さは、軸方向/長手方向の崩壊/圧縮時にダイヤフラム組立体14が揺動してガイドレール12に結合するあらゆる傾向を低減し、これにより車両障害物10の安定した着実な軸方向崩壊を保証する。下部プレート80がフランジ29の下側に係合するので、下部プレート80及びフランジ29は、衝突イベント中に車両障害物10が横転又は反転するのを防ぐ。ガイド74の上部プレート78は、支持面が不規則であるにもかかわらず、ダイヤフラム組立体14をガイドレール12に対して適当な高さに維持する。ガイドレール12及びガイド74は、崩壊する車両障害物10の軸方向の行程全体にわたって、横方向の抑制、誘導された崩壊、及び耐横転性を実現する。さらに、フェンダパネル16にぶつかる側面衝突の場合、ガイド74は、衝突する車両によってガイドレール12に対して斜めの位置に動いた時にガイドレール12にぶつかってロックされる傾向にある。このロック作用は、側面衝突の際に車両障害物10に一層の横方向剛性を与える。足部68間が広く離れていることにより、車両障害物10の安定性及び側面衝突の際の耐横転性が増大する。図1に示すように、フェンダパネル16の後部は、締結具104及びプレート106によって後方の隣接するダイヤフラムに固定される。このプレート106は、隣接する隆起部82に適合するように成形された側部、並びに車両のひっかかりを減少させるように勾配を付けた前端部及び後端部を有することができる。プレート106は比較的大きく、例えば25cmの長さを有することができ、またそれぞれのスロット88内へ下向きに延びるラグを定めることができる。この構成は、軸方向の崩壊においてフェンダパネル16が互いに円滑に入れ子状に嵌まり合い、締結具104が抜けるのを実質的に防ぐシステムを実現する。図8に、エネルギー吸収カートリッジ22の1つの分解図を示す。このエネルギー吸収カートリッジ22は、水平に配向されたシーム110の位置で接触する2つの部分で形成された外側ハウジング108を含む。このハウジングは、隣接するダイヤフラム組立体14に接して位置決めされる前面及び後面112、114を定める。各ハウジング108は、それぞれの上面116も定める。上面116は、この実施形態では平行なプリーツすなわちひだ120の列を定める圧縮率の高い区域118を定める。これらのひだ120は、前面112及び後面114とほぼ平行に延びる。圧縮率の高い区域118は、ハウジング108が前面112と後面114の間で軸方向に圧縮された場合に、この圧縮が最初に区域118内に集中することを確実にする。単に一例として、ハウジング108は、約82cmの長さ、約57cmの高さ、及び約55cmの幅を有することができ、区域118は、約11cmの幅を有することができる。ハウジング108は、例えば紫外線阻害物質を有する線形の高密度又は低密度ポリエチレン類などのあらゆる適当な材料で成形することができる。ハウジング108は、あらゆる適当なエネルギー吸収部品109を収容することができ、本発明は、いずれの特定の部品の構成にも限定されるものではない。例えば、エネルギー吸収部品は、脆弱なペーパーハニカム材料セル径5cm及び層厚5cm及びポリウレタンフォームを使用して、米国特許第4,352,484号に記載されているように形成することができる。或いは、エネルギー吸収要素109を、各々が17.8cmの厚みと3.8cmのセル径を有する4つの脆弱な金属製ハニカム要素111として形成することもできる。これらの要素は、十分に焼き鈍した低炭素鋼板1つの要素の厚みが0.45mm、他の3つの要素の厚みが0.71mmで形成されることが好ましい。図1の実施形態では、ノーズコンパートメント内に配置されたカートリッジ22などの単複の前方カートリッジ22にペーパーハニカム材料を使用し、2つのベイなどの後方コンパートメントに鉄材を利用したカートリッジ22を使用することができる。しかしながら、エネルギー吸収カートリッジ22は上述の実施形態に限定されるものではなく、適当なエネルギー吸収特性を示すあらゆる自由浮動エネルギー吸収装置をコンパートメント2内で利用できると理解されたい。1つの実施形態では、カートリッジ22が脆弱であるため、これらをコンパートメント2内に、例えばノーズコンパートメント内又はベイ4のうちの1つの中の適所に恒久的に固定するのは困難な場合がある。さらに、カートリッジ22は、ノーズコンパートメント及びベイ4のダイヤフラム14が縮んで後方に入れ子状態で嵌まり合うと崩壊するように設計されているので、衝突及び変形中には適所に固定されたままでないことが好ましい。従って、1つの実施形態では、カートリッジ22が、ノーズコンパートメント及びベイ4を含むコンパートメント2内に、ダイヤフラム及びフェンダパネルを含むフレームに取り付けられないように配置される。この実施形態では、カートリッジ22の下面が、各コンパートメント2内に配置された支持体上に単に載っているだけである。例えば、図1、図11、図13及び図17に示すように、最前方のカートリッジ22を、最前方のダイヤフラム14の前面に取り付けられた棚ブラケット203上、及びノーズフェンダに取り付けられた棚ブラケット201上に載せることができる。しかしながら、カートリッジ22は、ノーズコンパートメント内のノーズフェンダ24又はその他の構成要素に取り付けられるのではなく、コンパートメント内でこれらによって単に支持されるだけである。同様に、ベイ4内では、カートリッジ22が、ダイヤフラム14、フェンダパネル16又はガイドレール12に実際に取り付けられず、これらによって定められるコンパートメント内に支持される。他の実施形態では、衝突時に機能を損ない、衝突イベント中にコンパートメント2が入れ子状に嵌まり合って崩壊するとカートリッジ22が後方に移動できるようにするように設計された剪断ピンなどによって、カートリッジ22をフレームに脆弱に取り付けることができる。取り付けられていないカートリッジ22を利用する実施形態では、車両障害物10が、簡単な組み立て工程及び車両と衝突した後の修復/交換過程から恩恵を受ける。しかしながら、これらの実施形態のカートリッジ22は、車両障害物10に実際に取り付けられていないので、衝突中にカートリッジが剪断され、又はコンパートメント2から飛び出す可能性がある。例えば、ノーズコンパートメント内のカートリッジが、垂直方向に動きやすくなり得る。ノーズコンパートメント内では、この種の動きが、潰れてノーズコンパートメントの中心方向へ内向きに曲がることにより最前部のカートリッジ22の前端に把持効果を与える傾向にある鋼製のノーズフェンダ24によって部分的に緩和される。しかしながら、保持装置3が存在しなければ、衝突中にカートリッジ22がずれたり、回転したり、又は別様に上向きに動いたりする可能性があり、これによりカートリッジ22が破損し及び/又はフェンダパネル16の上方に突き出ることがあり得る。カートリッジ22全体がもはやコンパートメント2内に十分に収容されていない場合、実際にはカートリッジの一部しか圧縮衝撃力を受けず、従ってカートリッジ22の潜在的なエネルギー吸収力全体の一部しか利用されない。従って、このような場合、車両衝突中にカートリッジ22が十分に活用されず、その後は、さらなるエネルギーを、ベイ4などの他のコンパートメント2内に配置された残りのカートリッジ22によって吸収しなければならない。状況によっては、単複のカートリッジ22、特にノーズコンパートメント内に配置された最前部のカートリッジ22のエネルギー吸収能力がこのように十分に活用されないと、車両障害物10全体が十分な又は所望の量のエネルギーを吸収できなくなる可能性がある。すなわち、最前部のカートリッジ22が実質的にその最大潜在エネルギー量を吸収しなければ、システム全体の効率が低下し、車両障害物10の最大規定エネルギー吸収能力が低下する可能性がある。従って、所望のレベルのエネルギー吸収を達成するために車両障害物10にさらなるベイを追加する必要性が生じることがあり、このことが不必要なコスト及び資源の浪費を引き起こす。用途に応じて、エネルギー吸収車両障害物10は、フレームにより定められるコンパートメント2の数が異なってもよい。フレームは、複数のダイヤフラム組立体14、フェンダパネル16、ガイドレール及びノーズフェンダ24から組み立てられる。他の実施形態では、コンパートメントを形成する異なる構成部品でフレームを構築できると理解されたい。図1に示す例では、車両障害物が、1つのノーズコンパートメント及び2つのベイ4という3つの別個のコンパートメント2を含む。しかしながら、車両障害物10はこれに限定されるものではなく、2つのベイ4よりも多くの、例えば、限定するわけではないが、5つ又はそれ以上のベイ4を含むこともできると理解されたい。本明細書では、ベイ4が、エネルギー吸収車両障害物10の、一対の長手方向に間隔を空けたダイヤフラム14と、エネルギー吸収カートリッジ22と、カートリッジ22の対向する側部に配置された2つの横方向に間隔を空けた長手方向に延びるフェンダパネル16とを含む部分を表すことができる。ノーズコンパートメントは、カートリッジ22を包み込んで、第1のベイ4の対向する側部に配置されたフェンダパネルを接続するノーズフェンダ24を含むことができる。或いは、ノーズフェンダ24は、カートリッジ22の対向する側部に配置された2つの長手方向に延びるフェンダパネル16又はその他のフレーム部分を接続することもできる。ノーズフェンダ24は、例えば14ゲージ鋼板から作成すること、及び1枚の一体構造の鋼板から形成することができ、或いは図1及び図17に示すような機械的締結具などによって接続された2又はそれ以上の薄板から形成することもできる。他の実施形態では、ノーズフェンダを、例えば、限定するわけではないが、他のゲージの鋼、アルミニウムなどの他の金属類、様々なプラスチック類、グラスファイバなどの複合物類、又はこれらの様々な組み合わせを含む、その他の好適な材料で作成することができる。図9及び図10a~図10bに示すように、ノーズフェンダ24には保持装置3が取り付けられる。1つの実施形態では、保持装置3が、底面259と、その対向する端部に配置された2つの垂直に延びる直立壁254とを有する箱型形状のブラケットとして構成される。直立壁254の各々の延長部分として、各々がブラケットの横方向中心へ向かって内向きに曲がって実質的に直角を成す取付フランジ257が形成される。単一の一体構造金属板から、すなわち上述した形状に曲がった平坦なパターンとしてブレースを作成することができ、これにより特に直立壁254を底面259に接合する曲がった縁部、及び直立壁254と取付フランジ257の間の接合部において、車両からの衝突力を受けた場合に変形しにくい高強度設計が得られる。図10a及び図10bに示すように、2つのL字形ブレース部材252を、機械的締結具23、溶接、接着剤など、又はこれらの組み合わせによってブラケットに取り付けることができる。1つの実施形態では、底面259上及び取付フランジ257の各々上に配置された取り付け穴258を通じて締結具が挿入される。ブレース部材を使用せずに保持装置を使用することもできるが、ブレース部材252は、その取り付け地点においてブラケットを補強する役目を果たし、具体的には保持装置の曲げ強度を高める。ブラケット及びブレース部材252は、例えば、限定するわけではないが、ASTMA-36又はAISM1020鋼などの10ゲージ鋼から作成することができる。他の実施形態では、ブラケット及びブレース部材を、例えば、限定するわけではないが、他のゲージの鋼、アルミニウムなどの他の金属類、様々なプラスチック類、グラスファイバなどの複合物類、又はこれらの様々な組み合わせを含む、その他の好適な材料で作成することができる。以下でより詳細に説明するように、ブラケット及び/又はブレース部材252は、十分な強度を与えるとともに、車両との衝突中にエネルギー吸収カートリッジ22をコンパートメント2内に抑制して保持するのに十分な広さの接触面を提供するあらゆる構成を有することができるあらゆる材料から製造できると理解されたい。保持装置3は、恒久的変形が生じ得る領域をごくわずかしか示さずに、底面下で均等に分布した1000lbsの静的力に耐えることができる。実際の衝突試験では、この保持装置3の実施形態のブラケットとブレース部材252の組み合わせは、衝突イベント中に変形を大いに回避するのに十分なほど頑丈であるとともに、複数の全システム能力衝突試験において損傷せずに再使用できることが判明した。図9及び図11に示すように、保持装置は、ノーズフェンダ24の前方部の上面を覆って片持ち状に取り付けることができる。1つの実施形態では、保持装置が、ノーズフェンダの実質的に平坦な表面に取り付けられる。ブラケットは、その底面259がカートリッジ22の上面よりも上又はこれと同じ高さに配置されるようにして取り付けられる。ブラケットは、例えばピン又はタブなどの締結具23などによってノーズフェンダ24に取り外し可能に接続されることが好ましい。ブラケットの底面259は、エネルギー吸収カートリッジ22の上面の上方に、これらの間に少なくとも最小限の間隙224が形成されるように間隔を空けて配置されることが好ましい。この間隙224により、公差/厚みの増大によって生じる干渉を伴わずに保持装置3をノーズフェンダ24に取り付けることができ、これにより製造工程、組み立て工程、及び交換工程が単純化される。ブラケットの底面259は、カートリッジ22の少なくとも一部を重なる形で覆って後方へ片持ち状に縦に広がる。ブラケットは、例えば3インチ又はそれ以上に及ぶことができる量225だけカートリッジ22と重なることができ、32インチコンパートメントの1つの実施形態では、この量が約10の重なりとなる。なお、ブラケットを、カートリッジ22の横幅の一部のみを覆って延びるように示しているが、ブラケットはこれに限定されず、カートリッジ22の全幅及び全長に及ぶこともできる。さらに、ブラケットは、ブレース259の有無にかかわらずノーズフェンダ24に取り付けることができると理解されたい。1つの代替の実施形態では、保持装置が、実質的に長手方向の全長にわたって広がり、一端がノーズフェンダに、他端がダイヤフラム部材に固定される。保持装置を、ノーズフェンダにより定められるコンパートメント内に設置されているように開示しているが、ベイとして定められる他のコンパートメント内にも同様の保持装置を使用できると理解されたい。図15及び図16に示すように、保持装置3は、衝突中にカートリッジ22を保持して抑制し、カートリッジ22のエネルギー吸収特性の不十分な活用を防ぐために提供される。上述したように、保持装置3は、コンパートメント2が衝突を受けた時に底面259がカートリッジ22の上面に対する反応面としての役割を果し、これによりカートリッジ22が少なくとも垂直方向Zに回転又は移動するのを実質的に防ぐように、カートリッジ22の上面の少なくとも一部の上方に配置される。カートリッジ22がZ方向に上向きに急激に動くのを防ぐことにより、カートリッジ22は、例えばカートリッジの破損又は剪断の原因となり得る車両300のバンパとの直接的な衝突を受けなくなる。さらに、カートリッジ22がコンパートメント2内に留まるので、実質的にカートリッジ22全体が圧縮衝突力を受ける。従って、カートリッジ22は、衝突から受ける実質的に最大量のエネルギー吸収量を吸収することができる。さらに、カートリッジ22がコンパートメント2内に収容されたままになるので、ノーズフェンダ24がフェンダパネルから離れて曲がり、システムに加わるトルクを増加させる可能性も減少する。ノーズフェンダ24は、衝突中に離れて曲がらないので、車両300の前部を車両障害物10の中心に直接誘導し、これによりカートリッジ22の各々のエネルギー吸収を最大化させる役に立つ。図12に、コンパートメント2の各々に保持装置3を取り付けた、ノーズコンパートメント及び全部で6つのベイ4を含むエネルギー吸収車両障害物の別の実施形態400を示す。保持装置3は、図9~図11のブラケットとして示しているが、これに限定されるものではない。例えば、図13及び図14に示すように、保持装置を、バー3’又はその他の同様の横材として構成することもできる。バー3’は、ノーズフェンダ24の対向する側部に機械的締結具などによって交換自在に取り付けることができ、カートリッジ22の横幅全体にわたって延びることができる。同様に、バー3’は、ベイ4にわたって延びることもでき、また対向するフェンダパネル16に交換自在に取り付けることもできる。図1~図11の実施形態10でもバー状の保持装置3’を使用できると理解されたい。好ましい実施形態を参照しながら本発明を説明したが、当業者であれば、本発明の思想及び範囲から逸脱することなく形状及び細部に変更を加えることができると認識するであろう。従って、上記の詳細な説明は、限定的なものではなく例示的なものであると見なすべきであり、また本発明の範囲は、その全ての同等物を含め、添付の特許請求の範囲によって定められることを意図している。"