電動機が駆動輪に動力伝達可能に連結され、該電動機によって駆動輪を駆動させる車両用電動駆動装置であって、前記電動機と前記駆動輪との間の動力伝達経路を選択的に断続する油圧式クラッチと、前記油圧式クラッチと前記駆動輪との間に設けられ、前記電動機の回転を減速する歯車機構と、前記電動機と前記油圧式クラッチとを収容する第1収容室と、前記歯車機構を収容する第2収容室と、前記第1収容室と前記第2収容室とを隔てるように設けられている隔壁と、該隔壁に形成され、前記油圧式クラッチと前記歯車機構とを動力伝達可能に接続するための接続穴と、該接続穴の内周部に設けられ、該接続穴の間で油の往来を規制するオイルシールとを、備え、前記第1収容室において必要とされる油圧は、オイルポンプによって供給されることを特徴とする車両用電動駆動装置。前記歯車機構は、2速の変速を可能とする減速機であり、前記油圧式クラッチは、2個の摩擦係合装置で構成されるデュアルクラッチであり、該2個の摩擦係合装置の係合状態が切り換えられることで、前記減速機の変速段が切り換えられることを特徴とする請求項1の車両用電動駆動装置。前記オイルポンプは、前記電動機によって駆動されるものであり、車両発進時に係合される前記摩擦係合装置は、油圧が供給されない状態で係合されるノーマリクローズタイプの摩擦係合装置であることを特徴とする請求項2の車両用電動駆動装置。ところで、特許文献1の補助駆動装置20をはじめとする車両用電動駆動装置において、電動機は熱性能を確保するために通常油によって冷却される。ここで、電動機を単純に油で冷却するために電動機をギヤ機構と同じ空間内に収容すると、それぞれ必要とされる油量が異なるため、何れか一方を基準に設計すると、他方において必要以上の油が供給されるか、供給不足が生じる可能性があった。また、さらに油圧式クラッチを備えた変速機構を設けた場合、必要となる油量が異なるため、各部位に最適な油を供給することが困難になる問題があった。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電動機が駆動輪に動力伝達可能に連結され、その電動機によって駆動輪を駆動させる車両用電動駆動装置において、油を最適な油量だけ供給することができる車両用電動駆動装置を提供することにある。上記目的を達成するための、第1発明の要旨とするところは、電動機が駆動輪に動力伝達可能に連結され、その電動機によって駆動輪を駆動させる車両用電動駆動装置であって、前記電動機と前記駆動輪との間の動力伝達経路を選択的に断続する油圧式クラッチと、前記油圧式クラッチと前記駆動輪との間に設けられ、前記電動機の回転を減速する歯車機構と、前記電動機と前記油圧式クラッチとを収容する第1収容室と、前記歯車機構が収容される第2収容室と、前記第1収容室と前記第2収容室とを隔てるように設けられている隔壁と、その隔壁に形成され、前記油圧式クラッチと前記歯車機構とを動力伝達可能に接続するための接続穴と、その接続穴の内周部に設けられ、その接続穴の間で油の往来を規制するオイルシールとを、備え、前記第1収容室において必要とされる油圧は、オイルポンプによって供給されることを特徴とする。このようにすれば、第1収容室に収容されている油圧式クラッチおよび電動機には、オイルポンプから吐出される油が供給される。従って、油圧式クラッチおよび電動機への油の供給不足が防止される。一方、第2収容室に収容されている歯車機構は、これを潤滑する程度の油量で済むために多量の油は不要であり、例えば油の掻き上げなど別個に設けられた油の供給機構によって潤滑される。このように、第1収容室はオイルポンプを用いて油圧を供給し、第2収容室は、オイルポンプを用いない油の供給機構によって油を供給することで、各収容室に必要な量だけ油を供給することができるため、燃費を向上させることができる。また、好適には、第2発明の要旨とするところは、第1発明の車両用電動駆動装置において、前記歯車機構は、2速の変速を可能とする減速機であり、前記油圧式クラッチは、2個の摩擦係合装置で構成されるデュアルクラッチであり、その2個の摩擦係合装置の係合状態が切り換えられることで、前記減速機の変速段が切り換えられる。このようにすれば、変速段を切り換えるためのシフトフォークやスリーブ等を設けることなく摩擦係合装置の制御のみで変速が可能となるため、装置がコンパクトとなる。また、好適には、第3発明の要旨とするところは、第2発明の車両用電動駆動装置において、前記オイルポンプは、前記電動機によって駆動されるものであり、車両発進時に係合される前記摩擦係合装置は、油圧が供給されない状態で係合されるノーマリクローズタイプの摩擦係合装置である。このようにすれば、車両発進時は電動機が駆動していないのでオイルポンプが駆動しておらず、油圧の供給に遅れが生じるが、車両発進時に係合される摩擦係合装置は、油圧が供給されない状態で係合されているので、速やかな車両発進が可能となる。以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。図1は、本発明が好適に適用された車両用電動駆動装置10以下、電動駆動装置10の断面図である。電動駆動装置10は、アクスルケース12内に、電動機MG、デュアルクラッチ14、減速歯車機構16、および差動装置18を主に備えて構成されている。電動駆動装置10においては、電動機MGがデュアルクラッチ14、減速歯車機構16、差動装置18等を介して駆動輪19に動力伝達可能に連結されており、電動機MGによって駆動輪19が駆動させられる。アクスルケース12は、電動機MGおよびデュアルクラッチ14を主に収容する有底筒状の第1ケース20と、減速歯車機構16を主に収容する有底筒状の第2ケース22と、第1ケース20と第2ケース22とを隔てるようにして設けられている隔壁24とから形成されており、互いに図示しないボルトによって一体的に締結されている。前記第1ケース20によって、電動機MGおよびデュアルクラッチ14を主に収容する空間である第1収容室21が形成される。また、前記第2ケース22によって、減速歯車機構16を主に収容する空間である第2収容室23が形成される。電動機MGは、第1ケース20に図示しないボルトによって回転不能に固定されているステータ26と、そのステータ26の軸方向の両側に配置されているコイルエンド28と、ステータ26の内周側に設けられているロータ30と、ロータ30の内周に固定され、軸方向の一端が軸受32を介して軸心Cまわりに回転可能に支持されているロータ軸34とを、主に備えて構成されている。ロータ軸34の軸受32側の端部には、オイルポンプ35が設けられている。オイルポンプ35は、よく知られた歯車ポンプで構成され、電動機MGロータ軸34が回転することで駆動させられる。オイルポンプ35は、第1収容室21下部すなわち第1ケース20下部に貯留されている油を汲み上げて吐出する。このオイルポンプ35によって発生させられた油圧は、油圧を制御するバルブボデー82図2参照を介してデュアルクラッチ14を制御させる制御圧係合圧および電動機MGの冷却油として使用される。デュアルクラッチ14は、電動機MGのステータ28の内周側に配置され、電動機MGと駆動輪19との間の動力伝達経路を選択的に断続する。デュアルクラッチ14は、油圧によって作動する2個の第1クラッチC1および第2クラッチC2を備えて構成されている。なお、デュアルクラッチ14は、第1クラッチC1および第2クラッチC2が径方向に重複して配置されており、軸方向の長さが短縮されている。第1クラッチC1は、電動機MGのロータ軸34と減速歯車機構16の後述する第1入力軸36との間を選択的に断続する。第2クラッチC2は、電動機MGのロータ軸34と減速歯車機構16の後述する第2入力軸38との間を選択的に断続する。本実施例の第1クラッチC1は、油圧が供給されない状態で係合されるノーマリクローズタイプの摩擦係合装置が使用され、第2クラッチC2は、油圧が供給されると係合されるノーマリオープンタイプの摩擦係合装置が使用されている。なお、第1クラッチC1および第2クラッチC2の具体的な構造については、従来の油圧式クラッチと基本的には変わらないので、その説明を省略する。また、デュアルクラッチ14が本発明の油圧式クラッチに対応し、第1クラッチC1および第2クラッチC2が本発明の2個の摩擦係合装置に対応している。このデュアルクラッチ14に供給される油圧は、オイルポンプ35によって発生させられる油圧を元圧とし、バルブボデー82図2参照によって調圧させられて供給される。また、電動機MGに供給される冷却油も同様に、オイルポンプ35によって発生させられる油圧を元圧とし、バルブボデー82図2参照を介して電動機MGの鉛直上方に設けられている冷却用油路37まで汲み上げられ、その冷却用油路37から電動機MGのコイルエンド28に向かって放出される。このように第1収容室21では、デュアルクラッチ14等が設けられているので、多量の油圧を必要とするが、その第1収容室21において必要とされる油圧は、オイルポンプ35によって供給される。また、デュアルクラッチ14は、電動機MGのコイルエンド28の内周部に配置されるので、コイルエンド28の内周側に形成される空間デッドスペースが有効に使用され、電動駆動装置10の軸方向の長さも短くなる。減速歯車機構16歯車機構は、デュアルクラッチ14と駆動輪19との間に設けられており、第1減速ギヤ対40と第2減速ギヤ対42とを備えて構成されている。第1減速ギヤ対40は、第1クラッチC1に連結されて軸心Cまわりに回転可能な第1入力軸36に形成されている第1小径歯車44と、軸心Cに平行なカウンタ軸46に形成されて前記第1小径歯車44と噛み合う第1大径歯車48とから構成されている。第2減速ギヤ対42は、第2クラッチC2に連結されて軸心Cまわりに回転可能な第2入力軸38に形成されている第2小径歯車50と、カウンタ軸46に形成されて前記第2小径歯車50と噛み合う第2大径歯車52とから構成されている。第1減速ギヤ対40および第2減速ギヤ対42は、ともに電動機MGの回転を減速して出力する噛合歯車機構である。また、第1減速ギヤ対40の変速比γ1が第2減速ギヤ対42の変速比γ2よりも大きくなるように、第1小径歯車44のピッチ円直径有効径が第2小径歯車50のピッチ円直径よりも小さく、第1大径歯車48のピッチ円直径が第2大径歯車52のピッチ円直径よりも大きくされている。そして、第1クラッチC1が係合される場合には、電動機MGの駆動力が第1減速ギヤ段40を介して駆動輪19に伝達される、変速比γ1である第1変速段が達成させられる。また、第2クラッチC2が係合される場合には、電動機MGの駆動力が第2減速ギヤ段42を介して駆動輪19に伝達される、変速比γ2である第2変速段が達成させられる。すなわち、減速歯車機構16は、第1クラッチC1および第2クラッチC2の係合状態が切り換えられることで、2速の変速を可能とする変速機減速機として機能する。減速歯車機構16の第1入力軸36は、隔壁24に設けられている軸受54および軸受56を介してアクスルケース12によって軸心Cまわりに回転可能に支持されている。減速歯車機構16の第2入力軸38は、第1入力軸36内部を軸心Cを中心に貫通しており、軸受58および軸受60を介してアクスルケース12によって軸心Cまわりに回転可能に支持されている。このように、第1入力軸36および第2入力軸38は、同軸心Cを中心として二重円筒状に配置されている。カウンタ軸46は、軸受62および軸受64を介してアクスルケース12によって軸心Cに平行な軸心Dまわりに回転可能に支持されている。また、カウンタ軸46の軸方向において電動機MG側には、差動装置18のドリブンギヤ66と噛み合うドライブギヤ68が形成されている。ここで、軸受58は、オイルシール機能を有するシール玉軸受が使用されている。従って、軸受58の間で軸方向への油の往来が規制されている。差動装置18は、ドライブギヤ68から入力される回転を減速して左右一対の駆動輪19に適宜差回転を与えて出力する終減速装置である。ドリブンギヤ66は、差動装置18を構成するデフケース72に一体的に設けられている。このデフケース72は、軸受74および軸受76を介してアクスルケース12によって軸心Eまわりに回転可能に支持されている。なお、差動装置18の詳細な構成および作動については公知であるためそれらの説明を省略する。また、ドリブンギヤ66は、カウンタ軸46の軸方向において電動機MG側に形成されているため、差動装置18は軸方向において電動機MGやデュアルクラッチ14とラップ重複した位置に配置されている。従って、電動駆動装置10全体としても軸方向の長さが短縮化されている。前述したように、第1ケース20によって、電動機MGおよびデュアルクラッチ14を主に収容する第1収容室21が形成され、第2ケース22によって、減速歯車機構16を主に収容する第2収容室23が形成される。この第1収容室21と第2収容室23との間に隔壁24がこれらを隔てて設けられており、互いの収容室21、23が仕切られて遮断された空間となっている。隔壁23には、減速歯車機構16の第1入力軸36と第1クラッチC1とを動力伝達可能に接続するとともに、減速歯車機構16の第2入力軸38と第2クラッチC2とを動力伝達可能に接続するため、第1入力軸36および第2入力軸38を第1収容室21側へ挿通するための接続穴78が形成されている。この接続穴78は丸穴であり、第1入力軸36は、この接続穴78を通って隔壁24を貫通し、第1収容室21側まで延設されている。また、第2入力軸38は、第1入力軸36の内周を通って、隔壁24を貫通し、第1収容室21側まで延設されている。そして、第1収容室21において、第1入力軸36の端部が第1クラッチC1に接続され、第2入力軸38の端部が第2クラッチC2に接続されている。ここで、接続穴78の内周部には、第1入力軸36の外周面と摺接する環状のオイルシール80が設けられている。このオイルシール80は、接続穴78の間で油の往来を規制するものである。図2は、電動機MG、減速歯車機構16、差動装置18の軸心位置を簡略的に示す配置図であり、図1を矢印A方向から見た側面視図に対応する。図2において上方が車両の鉛直上方に対応しており、図2において右方向が車両前進方向に対応している。なお、図1は、図2においてB-B断面図に対応している。図2に示すように、減速歯車機構16の軸心Dが最も上方に位置しており、差動装置18の軸心Eが最も下方に位置している。また、電動機MGおよびデュアルクラッチ14の下部には、油圧制御回路を構成するバルブボデー82が設けられている。このバルブボデー82によってオイルポンプ35によって発生させられた油圧が適宜調圧され、一点鎖線で示すように電動機MGの冷却用油路37およびデュアルクラッチ14に供給される。なお、この一点鎖線で示すバルブボデー82から冷却用油路37に供給される油は、例えばアクスルケース12内部に形成されている図示しない油路等を通って供給される。また、バルブボデー82からデュアルクラッチ14に供給される油は、例えばロータ軸34内部に形成されている図示しない油路等を通って供給される。また、減速歯車機構16には、差動装置18のドリブンギヤ66によって第2ケース22下部に貯留される油を掻き上げ、その掻き上げられた油が潤滑油として供給される。この減速歯車機構16については、油は潤滑用として使用されるだけであり、機械損失も小さく発熱が小さいので、多くの油を必要としない。従って、上記油の掻き上げによる供給方式潤滑方式が採用されている。なお、本実施例では、第1収容室21および第2収容室23において、共通の油種が使用されている。上記のように構成される電動駆動装置10の作動について説明する。例えば低速走行時においては、デュアルクラッチ14の第1クラッチC1が係合させられる。具体的には、第1クラッチC1および第2クラッチC2に油圧が供給されない。このとき、電動機MGの駆動力が、第1減速ギヤ対40、差動装置18を介して左右の駆動輪19に伝達される第1変速段。また、例えばアクセル開度Accおよび車速Vから成るよく知られた変速線図に基づいて、車両の走行状態が予め設定されているアップシフト線を跨いだことが判断されると、第1クラッチC1が解放されるとともに、第2クラッチが係合される。具体的には、第1クラッチC1および第2クラッチC2に油圧が供給される。このとき、電動機MGの駆動力が、第2減速ギヤ対42、差動装置18を介して左右の駆動輪19に伝達される第2変速段。なお、車両の走行状態が前記アップシフト線近傍にあることが判断されると、第2クラッチC2に予め設定されている待機圧が供給され、第2クラッチC2がパック詰め状態とされる。従って、車両の走行状態がアップシフト線を跨いだ際には、速やかに第2クラッチC2が係合が係合され、動力が遮断されることなくレスポンスの良い変速特性が得られる。このように、第1クラッチC1および第2クラッチC2の係合状態が切り換えられることで、減速歯車機構16の変速段が切り換えられる。ここで、上述したように、第1クラッチC1は、油圧が供給されない状態で係合されるノーマリクローズタイプの係合装置が使用され、第2クラッチC2は、油圧が供給されることで係合されるノーマリオープンタイプの摩擦係合装置が使用されている。これより、車両発進時において電動機MGを駆動させて油圧を発生させなくとも、電動機MGと駆動輪19との間が第1減速ギヤ対40を介して動力伝達状態となることから、速やかな車両発進が可能となる。以下に、電動駆動装置10が上記のように構成されることで生じる効果について説明する。電動駆動装置10では、第1収容室21および第2収容室23が隔壁24によって仕切られた状態となっており、その隔壁24の第1入力軸36が貫通する接続穴78には、その接続穴78の間で油の往来を規制するためのオイルシール80が設けられている。具体的には、第1収容室21では、デュアルクラッチ14を制御する油圧制御回路バルブボデー82等および電動機MGを冷却する冷却回路冷却用油路37等が構成されている。デュアルクラッチ14は、発熱はしないものの油圧を必要とするため必要とされる油の量が多くなる。また、電動機MGは、運転による電気損失が生じ発熱が大きいため冷却用に多量の油が必要となる。従って、このデュアルクラッチ14に供給される油および電動機MGに供給される油は、いずれもオイルポンプ35から供給されるので、油の供給不足は生じない。一方、第2収容室23では、差動装置18のドリブンギヤ66によって掻き上げられた油を減速歯車機構16等に供給する、はねかけ潤滑機構が採用されている。これは、減速歯車機構16については、機械損失も小さく発熱が小さいので、油が潤滑用として使用され多量の油を必要としないためである。これより、第1収容室21は、多量の油を必要とするデュアルクラッチ14および電動機MGを収容してオイルポンプ35によって油が供給され、第2収容室23は、多量の油を必要としない減速歯車機構16を収容してはねかけ潤滑機構で油供給される。これより、第1収容室21および第2収容室23にそれぞれ必要な量の油が供給されるので、損失も少なくなって燃費が向上する。また、第2収容室23の油は、減速歯車機構16を潤滑するため、油内に異物が含まれ易い。これに対して、第1収容室21と第2収容室23との間の油の往来が、隔壁24の接続穴78に設けられているオイルシール80によって阻止されるため、第2収容室23の油内に含まれる異物が、第1収容室21に移動することがなくなり、第1収容室21のバルブボデー82内に異物が詰まることで生じる作動不良バルブスティックの発生が抑制される。また、電動駆動装置10では、減速歯車機構16が2速の変速機として機能している。このように構成されると、減速歯車機構16の変速が第1クラッチC1および第2クラッチC2の係合制御のみとなる。従って、例えば変速段を切り換えるためのシフトフォークやスリーブ等は不要となり、電動駆動装置10がコンパクトに構成される。また、電動駆動装置10において、電動機MGおよびデュアルクラッチ14が、第1ケース20を含んで1つの構成部品モジュールとして構成されている。このように電動機MGおよびデュアルクラッチ14がモジュール化されると、減速歯車機構16を他の変速機構に組み替えるだけで、他の仕様の電動駆動装置を容易に構成することもできる。また、例えば電動機MGおよびデュアルクラッチ14から成るモジュール化された部材を、別の生産ラインで組み付けることで、生産性の向上にも繋がる。なお、電動機MGおよびデュアルクラッチ14をから成るモジュール化された部材を歯車減速機構16に組付け可能とするため、第1入力軸36および第2入力軸38は、それぞれスプライン嵌合によって分離可能に構成される。これより、組付時にはそれぞれの入力軸36、38がスプライン嵌合されることで、モジュール化された部材の組付が可能となる。上述のように、本実施例によれば、第1収容室21に収容されているデュアルクラッチ14および電動機MGには、オイルポンプ35から吐出される油が供給される。従って、デュアルクラッチ14および電動機MGへの油の供給不足が防止される。一方、第2収容室23に収容されている減速歯車機構16は、これを潤滑する程度の油量で済むために多量の油は不要であり、油の掻き上げによる別個に設けられた油の供給機構によって潤滑される。このように、第1収容室21は、オイルポンプ35を用いて油圧を供給し、第2収容室23は、オイルポンプ35を用いない油の供給機構によって油を供給することで、各収容室21、23に必要な量だけ油を供給することができるため、燃費を向上させることができる。また、本実施例によれば、減速歯車機構16は、2速の変速を可能とする減速機であり、デュアルクラッチ14は、第1クラッチC1および第2クラッチC2で構成され、その第1クラッチC1および第2クラッチC2の係合状態が切り換えられることで、減速歯車機構16の変速段が切り換えられる。このようにすれば、変速段を切り換えるためのシフトフォークやスリーブ等を設けることなく第1クラッチC1および第2クラッチC2の係合制御のみで変速が可能となるため、電動駆動装置10がコンパクトとなる。また、本実施例によれば、オイルポンプ35は、電動機MGによって駆動されるものであり、車両発進時に係合される第1クラッチC1は、油圧が供給されない状態で係合されるノーマリクローズタイプの摩擦係合装置である。このようにすれば、車両発進時は電動機MGが駆動していないのでオイルポンプ35が駆動しておらず、油圧の供給に遅れが生じるが、車両発進時に係合される第1クラッチC1は、油圧が供給されない状態で係合されているので、速やかな車両発進が可能となる。つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。前述の実施例では、第1収容室21および第2収容室23において共通の油種が使用されていたが、本実施例では、第1収容室21および第2収容室23において異なる種類の油が使用されている。なお、それ以外の構成については前述の実施例と同じであるため、その説明を省略する。これより、第1収容室21については、デュアルクラッチ14の制御および電動機MGの冷却に適した油種が使用され、第2収容室については、減速歯車機構16の潤滑に適した油種が使用される。このように、異なる油種が使用される場合であっても前述の実施例と同様に、各収容室21、23に必要な量だけ油が供給されるという効果を得ることができる。また、減速歯車機構16を潤滑する油は異物を多く含んでおり、この油がデュアルクラッチ14の油圧制御に使用されると、デュアルクラッチ14を制御するバルブボデー82内に異物が入り込み、異物の詰まりによる作動不良バルブスティックが発生する可能性があった。これに対して、本実施例においても各収容室21、23間の油の往来を遮断するように、隔壁24およびオイルシール80が設けられている。従って、第1収容室21および第2収容室23の間で油の往来が規制されて、第2収容室23の油内に含まれる異物が第1収容室21に移動することが防止されている。これより、第2収容室23の油内に含まれる異物が第1収容室21の油内に移動しないので、上記作動不良バルブスティックの発生が抑制される。なお、第2収容室23の油は、減速歯車機構16を潤滑するため、油内に異物が含まれ易い。一方、第1収容室21は、デュアルクラッチ14および電動機MGを収容しており、その第1収容室21の油内に異物が含まれると、デュアルクラッチ14を制御するバルブボデー82内に異物が詰まることで生じる作動不良バルブスティックを引き起こす原因となる。このように、第2収容室23の異物を含む油が、第1収容室21側に移動することはないため、上記バルブスティックが抑制される。また、第1収容室21側の油は、デュアルクラッチ14の作動油や電動機MGの冷却油として使用されるので、油内に含まれる異物は第2収容室23側の油と比べて非常に少ない。これより、第1収容室21の油は異物が少ないため、例えば第1ケース20の下部に貯留される油をオイルポンプ35によって汲み上げる際、異物を除去するために設けられるストレーナを簡易なものとする、或いは、なくすことができる。これに付随して、オイルポンプ35の吸入抵抗も低減されるため、オイルポンプ35を低出力なものに設定することもできる。また、第1収容室21と第2収容室23とで異なる油種が使用されるため、第1収容室21では、デュアルクラッチ14の油圧制御および電動機MGの冷却に適した油種を使用し、第2収容室23では、減速歯車機構16の潤滑に適した油を使用することで、電動駆動装置10の作動性をさらに向上させることができる。以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。例えば、前述の実施例では、減速歯車機構16が2速の変速機として機能しているが、2速に限定されず3段以上の変速が可能が構成であっても構わない。なお、3段以上の変速が可能な変速機が適用される場合、変速段を選択するためのシフトフォークやスリーブ等が必要となることから構成が複雑となる。また、前述の実施例では、オイルポンプ35が電動機MGによって駆動されるものであったが、例えば外部に独立して設けられている電動機などを用いて駆動されるものであっても構わない。また、それに応じてオイルポンプ35の位置も適宜変更されても構わない。また、前述の実施例では、第1クラッチC1は、油圧が供給されない状態で係合されるノーマリクローズタイプの係合装置が使用されていたが、油圧が供給されると係合されるノーマリオープンタイプが使用されても構わない。また、前述の実施例では、軸受58はオイルシール機能を有するシール玉軸受が使用されていたが、第1入力軸36と第2入力軸38との間の間隙に、軸方向への油の往来を規制するオイルシールを別体で設け、オイルシール機能のない軸受58を使用しても構わない。なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。