車体後部側の車体下面に設けられ、車体側面視において路面に対する切り上げ角度θを有するディフューザーと、前記ディフューザーから路面側に突設され、平断面視で翼型断面を有する支持部材と、前記支持部材の突設方向側先端と一体化され車体後方端が広がる形状に形成された翼部と、を備えた車体下部構造。前記翼部は前記支持部材の突設方向側先端に設けられた板状部材であることを特徴とする請求項1に記載の車体下部構造。前記支持部材は車体後方端に向けて前記ディフューザーからの突出高さが小さくなることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車体下部構造。前記支持部材の、路面に対向する面が前記翼面であることを特徴とする請求項3に記載の車体下部構造。前記翼部を前記支持部材上で前記ディフューザーに対して接離方向に揺動可能に支持する可動翼保持手段と、前記車体下面から路面までの距離を車高として計測する車高センサと、を備え、前記可動翼保持手段は前記車高が増加中であれば前記翼部を前記ディフューザーに近付け、前記車高が減少中であれば前記翼部を前記ディフューザーから遠ざけるように制御することを特徴とする請求項1に記載の車体下部構造。前記翼面は車体上側へ向けて車幅方向に対称な凹面となっていることを特徴とする請求項1~請求項5のいずれか1項に記載の車体下部構造。しかしながら、特許文献1に記載の技術では、翼型フィンはリヤディフューザーからの突出高さまでの領域しか効果はなく、車体全体の空力性能への貢献は期待できない。また翼型フィンは2枚必須であり、設置スペースを必要とする。さらに翼型フィンは路面方向に突出するので地上最低高を維持したい場合はフィンの長さが制限される。あるいは車体が旋回中など偏揺角が生じた場合や、横風の影響を受けた際など、翼型フィンの間への空気流入面積が小さくなり、効果が減少してしまう。また特許文献2に記載の技術では車体前後方向に大きく床下を凸とする必要があり、車体デザイン上の自由度が制限されることに加えて重量増加、地上最低高の減少など種々の問題がある。さらに特許文献3に記載の技術は、車体誘導渦を相殺するためには大規模な構造物を必要とするため重量増加、コスト増大などの問題があり、翼部材を装着して地上最低高を維持するためにはリヤディフューザーのディパーチャーアングルが制限され、翼部材への泥汚れ、氷雪の付着面積も大きくなるため走行に支障を来す虞がある。リヤディフューザー本体や空力的付加物は、車体の空力性能を左右すると共に、路面干渉や見栄え等の背反要件に関係が深く、背反要件を考慮して、より最適な空力特性を得ることが望ましい。すなわち、少ない設置スペースで十分な効果を発揮し且つ車体の姿勢変化に影響されにくい空気流制御の必要がある。本発明は上記事実を考慮して成されたものであり、小型かつ簡易な構造で操縦安定性を向上させ空気抵抗を低減する車体下部構造を提供することを目的とする。請求項1に記載の発明に係る車体下部構造は、車体後部側の車体下面に設けられ、車体側面視において路面に対する切り上げ角度θを有するディフューザーと、前記ディフューザーから路面側に突設され、平断面視で翼型断面を有する支持部材と、前記支持部材の突設方向側先端と一体化され車体後方端が広がる形状に形成された翼部と、を備えたことを特徴としている。請求項1に記載の発明によれば、走行中に翼面の下側に生じる縦渦により路面との間が負圧となり、発生するダウンフォースによって接地性を高めるとともに、ディフューザーから気流の剥離を防止して車体後端での圧力を回復することでドラッグを低減し、さらに旋回時においても後輪の接地性に優れ、空気抵抗の少ない車体下部構造とすることができる。請求項2に記載の発明に係る車体下部構造は、請求項1に記載の構成において、前記翼部は前記支持部材の突設方向側先端に設けられた板状部材であることを特徴としている。請求項2に記載の発明によれば、板状部材の翼部と翼型断面の支持部剤とを組み合わせる構成としたことで、車体やディフューザーの形状等により要求される最適な形状や大きさを備えた車体下部構造を容易に実現することができる。請求項3に記載の発明に係る車体下部構造は、請求項1に記載の構成において前記支持部材は車体後方端に向けて前記ディフューザーからの突出高さが小さくなることを特徴としている。請求項3に記載の発明によれば、走行中に翼面の下側に生じる縦渦をより大きくできるので更に大きなダウンフォースを得られ、またピッチング時に車体が下降中であっても翼面は路面に大きな角度を維持できるので翼面下の負圧を保ち、さらに翼面の切り上げ角度がディフューザーよりも大きいためスクイーズ効果も拡大し、より強いダウンフォースが得られる。請求項4に記載の発明に係る車体下部構造は、請求項3に記載の構成において、前記支持部材の、路面に対向する面が前記翼面であることを特徴としている。請求項4に記載の発明によれば、単一の部品で形成できるので軽量かつ単純な構造であり、且つ隙間がない構造とできるため泥や氷雪の固着しにくい車体下部構造とすることができる。請求項5に記載の発明に係る車体下部構造は、請求項1に記載の構成において、前記翼部を前記支持部材上で前記ディフューザーに対して接離方向に揺動可能に支持する可動翼保持手段と、前記車体下面から路面までの距離を車高として計測する車高センサと、を備え、前記可動翼保持手段は前記車高が増加中であれば前記翼部を前記ディフューザーに近付け、前記車高が減少中であれば前記翼部を前記ディフューザーから遠ざけるように制御することを特徴としている。請求項5に記載の発明によれば、車高が変化する車両に対して、車両が上昇する際には翼部に上反角を持たせることで、車幅方向外側から翼部の下への空気流入を抑え、翼部下での負圧を維持することで安定して接地性を維持することができる。請求項6に記載の発明に係る車体下部構造は、請求項1~請求項4のいずれか1項に記載の構成において、前記翼面は車体上側へ向けて車幅方向に対称な凹面となっていることを特徴としている。請求項6に記載の発明によれば、支持部剤の車幅方向両側面と翼面との間の圧力差を増加させ、翼面で生じる縦渦を強くできるのでより強いダウンフォースが得られ、ディフューザーの整流効果を増やしドラッグを低減できる。また路面に対する角度の大きい部分が得られるのでスクイーズ効果を増大させ、ディフューザー表面の気流を加速してさらに強いダウンフォースが得られる。以上説明したように本発明の構造とすることにより、小型かつ簡易な構造で操縦安定性を向上させ空気抵抗を低減するという優れた効果を奏する。本発明の実施形態について、図1~図9を参照して説明する。なお、図中矢印Fは車体前方向を示し、矢印UPは車体上方向を示している。<第1実施形態>図1、2は、本発明の第1実施形態に係る車体下面空気流制御装置を車体に取り付けた状態を示す図である。図1A、Bおよび図2A、Bに示すように、本発明の第1実施形態に係る車体下面空気流制御装置は、例えば車体床中央部10から車体後方に延設されたディフューザー12と、ディフューザー12から路面Rに向けて突設され平面視で略翼形状の断面をもつ翼型支柱15と、翼型支柱15の先端に一体的に設けられ後端が広がった形状の翼板16と、によって構成されている。このとき図1に示すように、翼型支柱15と翼板16とは別体の2部品を接着やボルト止めなどで一体に結合し、ディフューザー12に固定する構成としてもよいし、あるいは樹脂などの一体成形で翼型支柱15と翼板16とを一体の部品として成形し、ディフューザー12に固定してもよい。前者は汎用性と設計の自由度に優れ、後者はコストと工数の低減が可能となる特徴を備えている。ディフューザー12は車体床中央部10から車体後方に延設された略平面状の床板が切り上げ角θ車体側面視におけるディフューザー12と路面とのなす角度で車体後方へ向けて車体底面の地上高が高くなる構造であり、車体が走行中、前方より車体下側に入り込んだ気流は図2に示すように気流17となって車体床中央部10を流れたのち、ディフューザー12の表面車体下側面に沿って車体後端13に向けて流れる。これにより車体床中央部10を流れる気流をディフューザー12の表面車体下側面に沿わせ、後方に気流を引き抜くことで気流17を加速し、車体床下を負圧とすることで所謂ダウンフォースを発生させ、走行安定性を向上させる構成とされている。本実施形態では図1~3に示すようにディフューザー12の車体下側面すなわち路面Rと対抗する面より路面Rに向けて翼型支柱15が突設されている。翼型支柱15は図1Bに平面図で示すように翼型あるいは涙滴型の断面形状とされており、車体前方より車体床中央部10を流れる気流17がディフューザー12に流れ、気流18としてディフューザー12の車体下側面すなわち路面Rと対抗する面を流れると、これを整流しつつ車体後方に流す構造とされている。翼型支柱15の先端すなわち路面側の端には翼板16が設けられている。翼板16は車体前方端では翼型支柱15の形状に沿う形状とされ、車体後方に向けて車幅方向に広がる翼面を形成している。<効果>以下、図2Bおよび図3を参照して本実施形態の効果を説明する。走行中、図2Bに示すように車体前方より気流18がディフューザー12に沿って流れてきた際、翼板16の車体下側面すなわち路面Rと対抗する面の下には縦渦100が形成される。これにより翼板16の車体下側面すなわち路面Rと対向する面の圧力が低下し、負圧状態となる。このため車体後部においてダウンフォースを生じ、走行時のリヤタイヤ8の接地性を高めることができる。さらに走行中、図2Bに示すように車体前方より気流18がディフューザー12に沿って流れてきた際、翼板16の下に縦渦100が形成されると同時に、周囲の床下後部気流気流18は空気の粘性によりディフューザー12の表面に粘着しようとする。このことから、例えばピッチングなどで車体後方の上方向の挙動によって車体床下後部の気流18がディフューザー12から剥離する方向車体上方向にディフューザー12が移動しても、気流18の剥離を抑制することができる。これにより気流18はディフューザー12から剥離せず車体後方へ速度を維持しながら流れ、安定して車体の接地性を高めることができる。また気流18の剥離を防ぐことで、車体後端13での車体上側からの気流との合流を確保し、車体後端13での圧力を回復して車体の空気抵抗を底減することができる。また図3Aに示すように、走行中の車体が左旋回した際には図3Bに示すように翼型支柱15の車体前方端には角度φで右からの相対風18Bが当たる。これは車体後方においては車体前方より直進してくる気流18が右斜め前方より当たるため、見かけ上の横風成分が車体右側から吹いているのと同様となり、翼型支柱15には迎角φが生じるためである。このとき翼型支柱15は通常の平板形状の支柱よりも空気抵抗が少ないため、騒音発生や空力の低下を防ぐことができる。また左旋回中は図3Aのように車体後端は右に動こうとするテールアウト状態が、翼型支柱15は通常の平板形状の支柱で翼板16を支持していた場合よりも左への横力が大きく発生してテールアウト方向へのヨー運動を抑え、所謂オーバーステアを防ぐことで車体後部の接地感を向上させることができる。<第2実施形態>図4および図5は、本発明の第2実施形態に係る車体下面空気流制御装置を車体に取り付けた状態を示す図である。図4A、Bに示すように、本発明の第2実施形態に係る車体下面空気流制御装置は、例えば車体床中央部10から車体後方に延設されたディフューザー12と、ディフューザー12から路面Rに向けて突設され平面視で略翼形状の断面をもつ翼型支柱15と、翼型支柱15の先端に一体的に設けられ後端が広がった形状の翼板16と、によって構成されている点は第1実施形態と同様である。本実施形態では図4に示すように翼型支柱15は車体後方にかけてディフューザー12からの突出高さが低くなる形状とされており、後端部ではディフューザー12と面一とされていてもよい。翼型支柱15の先端すなわち路面側の端には第1実施形態と同様に翼板16が設けられている。翼板16は車体前方端では翼型支柱15の形状に沿う形状とされ、車体後方に向けて車幅方向に広がる翼面を形成している。翼型支柱15は車体後方に向けて高さが低くなる形状、すなわちディフューザー12の表面に対して角度αをもつ構造であるため、翼板16もまた車体後方でディフューザー12の表面に近付く構成とされている。前述のように翼型支柱15の車体後方端がディフューザー12に面一となっている場合は、翼板16もまた車体後方端がディフューザー12と面一とされていてもよい。<効果>以下、図4および図5を参照して本実施形態の効果を説明する。走行中、図4Aに示すように車体前方より気流18がディフューザー12に沿って流れてきた際、図4Bに示すように翼板16の車体下側面すなわち路面Rと対抗する面の下には縦渦100が形成される。これにより翼板16の車体下側面すなわち路面Rと対向する面の圧力が低下し、負圧状態となる。このため車体後部においてダウンフォースを生じ、走行時のリヤタイヤ8の接地性を高めることができる点は第1実施形態と同様である。しかし本実施形態では図4Bに示すように翼板16が角度αでディフューザー12の表面に対しているため、縦渦100は車体後方へ向かうにつれて大きくなり、翼板16がディフューザー12に対して角度をもたない場合と比較してより大きなダウンフォースを得ることができる。ここで、図5Aに示すように翼板16がディフューザー12に対して平行に設けられている場合第1実施形態と同様を考えると、車体がピッチングにより上下方向に移動した際、下降時に車体前方より流入する相対風である気流18Dにより翼板16で生じる揚力は21D、同じく上昇時に生じる揚力は21Uとなり、車体が上下に動きにくい方向に力を与えるので、乗り心地のフラット感は増すが、路面に凹凸がある場合の路面からの入力に対しては、ボデーの上下動がこれを打ち消す方向に力が働くため、接地感が損なわれる虞がある。これに対して図5Bに示すように翼板16がディフューザー12に対して角度αをもって前下がりに設けられている場合本実施形態を考えると、車体がピッチングにより上下方向に移動した際、翼板16で生じる揚力は上昇時には21D、下降時には21Uとなり、車体が上下方向いずれに動いた場合でもダウンフォースが発生し、路面方向に力を与えるので、車体の接地感を向上させることができる。さらに図5Cに示すように、車体前方より気流18がディフューザー12に沿って流れてきた際、気流18はディフューザー12によって運動量を与えられて加速することは前述の通りである=スクイーズ効果。これによって第1実施形態では車体床中央部10に負圧を生じさせ、ダウンフォースを得て車体の接地感を向上させている。本実施形態では、図5Dに示すようにディフューザー12よりさらに角度αの傾斜がつけられているため、気流18が加速するスクイーズ効果は第1実施形態よりも大きくすることができ、さらに気流18を加速できるので車体床中央部10で生じるダウンフォースも大きくとることができ、より一層車体の接地感を高めることができる。<第3実施形態>図6は、本発明の第3実施形態に係る車体下面空気流制御装置を車体に取り付けた状態を示す図である。図6A、Bに示すように、本発明の第3実施形態に係る車体下面空気流制御装置は、例えば車体床中央部10から車体後方に延設されたディフューザー12と、ディフューザー12から路面Rに向けて突設され平面視で略翼形状の断面をもつ翼型支柱15Bとからなり、翼型支柱15Bの先端面を、後端が広がった形状の翼面16Bとした構成とされている。すなわち翼型支柱15Bの断面形状が翼面16Bであり、かつ図6Aに示すように翼型支柱15Bは車体後方にかけてディフューザー12からの突出高さが低くなる形状とされており、後端部ではディフューザー12と面一とされ、翼面16Bは車体後方に向けて車幅方向に広がる翼面を形成している。これにより翼型支柱15Bそのものが第1実施形態における翼板16を兼ねた形状となる。翼面16Bは車体後方に向けて高さが低くなる形状、すなわちディフューザー12の表面に対して角度αをもって設けられた構造であるため、第2実施形態の翼板16と同様の空力的効果を奏する。あるいは図6Bに示すように、翼型支柱15Bの断面形状を、後方が広がった翼板形状とせず、車体前後方向で略等幅の形状としてもよい。この場合は翼面16Bの面積が小さいため空力的効果は図6Aに比較すると小さいが、設置に必要な面積も小さいため設置の自由度を高くすることができる。<効果>以下、図6を参照して本実施形態の効果を説明する。走行中、図6Aに示すように車体前方より気流18がディフューザー12に沿って流れてきた際、翼面16Bの車体下側面すなわち路面Rと対抗する面の下には縦渦図示せずが形成される。これにより翼面16Bの車体下側面すなわち路面Rと対向する面の圧力が低下し、負圧状態となる。このため車体後部においてダウンフォースを生じ、走行時のリヤタイヤ8の接地性を高めることができる点は第1実施形態と同様である。しかし本実施形態では図6Aに示すように、上記実施形態1における翼型支柱15と翼板16とによる2体構造を、後方が広がった翼型断面をもつ翼型支柱15Bに置き換えることで構造を単純化している。これにより製造コストや製造工数の削減、軽量化やデザインのシンプル化による自由度増加、機械的強度の向上など種々の効果が期待できる。また翼板16と翼型支柱15との2体構造では両者の間に空隙が存在し、泥などの汚れや氷雪の固着といった問題を生じる虞があるが、本実施形態の形状では構造物が単純な翼型支柱15Bのみであるため、上記の問題を避けることができる。<第4実施形態>図7は、本発明の第4実施形態に係る車体下面空気流制御装置を車体に取り付けた状態を示す図である。図7A~Cに示すように、本発明の第4実施形態に係る車体下面空気流制御装置は、例えば車体床中央部10から車体後方に延設されたディフューザー12と、ディフューザー12から路面Rに向けて突設され平面視で略翼形状の断面をもつ翼型支柱15Bとからなり、翼型支柱15Bの先端面を、後端が広がった形状の翼面16Bとした構成とされている。すなわち翼型支柱15Bの断面形状が翼面16Bであり、かつ図6Aに示すように翼型支柱15Bは車体後方にかけてディフューザー12からの突出高さが低くなる形状とされており、後端部ではディフューザー12と面一とされ、翼面16Bは車体後方に向けて車幅方向に広がる翼面を形成している。これにより翼型支柱15Bそのものが翼板16を兼ねた形状となる点は前述の第3実施形態と同様である。本実施形態においては、翼面16Bは車体上側に凹んだ所謂凹曲面とされている。すなわち図7Bに示すように、翼型支柱15Bの側面は車体後方に向けて高さが低くなる形状、すなわちディフューザー12の表面に対して角度αをもって設けられた構造である一方、翼面16Bは車体上側に向けてA-A断面およびB-B断面で示されるように凹面とされており、気流18もまた翼面16Bに沿って流れる構成とされている。また、図7Cに示されるように、第1実施形態に係る構成の翼板16の下面路面Rと対向する面を車体上側に凹んだ凹面としてもよい。あるいは翼板16の強度的に凹面を形成するのが難しい場合は翼型支柱15部分のみを凹面としてもよい。<効果>以下、図7を参照して本実施形態の効果を説明する。走行中、図7Aに示すように車体前方より気流18がディフューザー12に沿って流れてきた際、例えば第3実施形態の翼型支柱15B/翼面16Bに比較して、翼型支柱15Bの側面15Cと凹面である翼面16Bとの間の圧力差が大きくなる。このために翼面16Bで生じる縦渦図示せずがより強くなり、気流18を整流する効果が発生する。同時に縦渦によって生じるダウンフォースもより大きくなるので、走行時のリヤタイヤ8の接地性をより高めることができる。また第3実施形態に比較して、特に車体前方端部分や車幅方向端部分で翼面16Bの路面に対する角度が大きくなり、車体後方に気流18を押し出し易くなり、スクイーズ効果もより大きくなる。従って車体がピッチングを起こした際、車体が下降した時には気流18が車体後方に抜けやすいため、車体床中央部10での気流17も加速され、ディフューザー12への流入線での圧力が低下するため全体として空気抵抗を低減し、接地感を向上させることができる。<第5実施形態>図8は、本発明の第5実施形態に係る車体下面空気流制御装置を車体に取り付けた状態を示す図である。図8に示すように、本発明の第5実施形態に係る車体下面空気流制御装置は、例えば車体床中央部10から車体後方に延設されたディフューザー12と、ディフューザー12から路面Rに向けて突設され平面視で略翼形状の断面をもつ翼型支柱15と、翼型支柱15の先端に一体的に設けられ後端が広がった形状の翼板16と、によって構成されている点は第1実施形態と同様である。図8に示すように本実施形態では、翼板16はディフューザー12に対して接離方向に可動とされており、翼型支柱15に角度調整手段図示せずで取り付けられている。これにより翼板16はディフューザー12の表面に対して上反角下反角βを可変とすることができる。また本実施形態では車高センサ図示せずが設けられ、検出された車高の変化に応じて、車高が低下する際降下中には翼板16に上反角βを持たせるように、さらに車高が高くなる際上昇中には翼板16に下反角βを持たせるように角度調整手段が翼板16を制御する。すなわち図8Bに示すように、車高センサで検出された車高が増加中であればGS上反角、減少中であればHS下反角のように制御する。<効果>以下、図8を参照して本実施形態の効果を説明する。車体が下降中であるとき、図8C-1に示すように翼板16の下を流れる気流18は車幅方向外側に押し出される傾向にあるため矢印21Dのようにダウンフォースが働くが、これに対して図8C2に示すように車体が上昇中は気流18が翼板16の車幅方向内側に流入してくるため、矢印21Uのように揚力が働き、車体の接地感が損なわれる虞がある。そこで車体上昇中には翼板16に上反角ββ>0を持たせることで、図8C-3に示すように気流18が翼板16の下への流入を抑え、矢印21Uの揚力を低減することにより接地感を向上させることができる。<その他>その他にも本願発明と同様の効果を奏する車体下部構造の例を参考例として示す。図9には車体下部構造の参考例が示されている。図9Aに示すようにディフューザー12には車体上側に凹んだダクト16Cが設けられている。ダクト16Cは平面視で車体後方に向けて車幅方向に拡大した略三角形とされており、側面視では図9Bに示すように翼型断面の空洞を形成するようにディフューザー12の表面を凹ませ、傾斜翼型のダクトとしている。この構成とすることにより、地上最低高を確保しにくい場合など路面側に突出した構造体を設けることなく、ディフューザー12の表面を凹ませることで第4実施形態の翼面16Bと同様の形状を備えたダクト16Cを設けることができる。<まとめ>以上、本発明の実施例について記述したが、本発明は上記の実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得ることは言うまでもない。例えば翼型支柱15の外周面を二次曲面断面は軸に沿って同じではなく三次曲面としてもよく、あるいは複数の翼型支柱15をディフューザー12上に任意の位置で配置するようにしてもよい。