"クラッチハウジングに揺動可能に取り付くクラッチのアウターレバーと、前記アウターレバーに連結され、クラッチペダルからの入力を伝達するクラッチブースタのプッシュロッドと、前記アウターレバーの揺動方向に沿って当該アウターレバーに形成され、一端側に係合部が形成された正面視円弧状のスリットと、前記クラッチハウジングに揺動可能に取り付き、前記スリットに移動可能に係合する係合部材が先端に取り付くステー及び当該ステーを押圧付勢するスプリングとで構成された摩耗検出スプリングとからなり、前記アウターレバーは、クラッチディスクの摩耗進度に従ってクラッチディスク組付け時の初期位置から変位し、前記係合部材は、クラッチディスクの摩耗限度時に前記係合部に係合することを特徴とするクラッチディスク摩耗検出装置。前記アウターレバーは、クラッチディスク組付け時の前記スリットへの係合部材の係合位置に初期位置を示す目盛りが設けられ、前記係合部にクラッチディスクの摩耗限度を示す目盛りが設けられていることを特徴とする請求項1に記載のクラッチディスク摩耗検出装置。しかし、図3に示した従来例は、ウェアインジケータを確認するために車両の下に潜り込む必要があり、点検時の作業性が悪かった。また、点検を怠った場合、ドライバーはクラッチディスクの摩耗限界に気づかず、そのまま使用を続けてクラッチを焼損し、走行不能となる虞がある。一方、特許文献2に開示された従来例は、クラッチブースタからキャビンまでハーネスを這わせ、キャビン内のメーターパネルにパイロットランプを装着し、また、クラッチブースタに摩耗検出スイッチを設ける必要があり、コストが割高になる欠点があった。本発明は斯かる実情に鑑み案出されたもので、車両の下に潜り込んでのウェアインジケータの点検を不要とし、また、特許文献2の従来例の如き電子部品の装備を不要としつつ、確実なクラッチディスクの摩耗を検出することのできるクラッチディスク摩耗検出装置を提供することを目的とする。斯かる目的を達成するため、請求項1に係るクラッチディスク摩耗検出装置は、クラッチハウジングに揺動可能に取り付くクラッチのアウターレバーと、前記アウターレバーに連結され、クラッチペダルからの入力を伝達するクラッチブースタのプッシュロッドと、前記アウターレバーの揺動方向に沿って当該アウターレバーに形成され、一端側に係合部が形成された正面視円弧状のスリットと、前記クラッチハウジングに揺動可能に取り付き、前記スリットに移動可能に係合する係合部材が先端に取り付くステー及び当該ステーを押圧付勢するスプリングとで構成された摩耗検出スプリングとからなり、前記アウターレバーは、クラッチディスクの摩耗進度に従ってクラッチディスク組付け時の初期位置から変位し、前記係合部材は、クラッチディスクの摩耗限界時に前記係合部に係合することを特徴とする。そして、請求項2に係る発明は、請求項1に記載のクラッチディスク摩耗検出装置に於て、前記アウターレバーは、クラッチディスク組付け時の前記スリットへの係合部材の係合位置にクラッチディスクの初期位置を示す目盛りが設けられ、前記係合部にクラッチディスクの摩耗限界を示す目盛りが設けられていることを特徴とする。請求項1に係る発明によれば、クラッチディスクの摩耗限界時に係合部材が係合部に係合してクラッチペダルの踏力に変化が生じるため、ドライバーはクラッチディスクの摩耗限界を知ることができ、この結果、従来の如くクラッチディスクの残量を確認するためにドライバーが車両の下に潜り込む必要がなくなり、このような点検を不要にすることでドライバーの負担を軽減することができる。また、クラッチディスクの摩耗限界時に、クラッチペダルの踏力を増大させてドライバーに知らせるため、心理的にもドライバーは早めにクラッチディスクの交換をするようになり、過度の使用によるクラッチ滑りを確実に防止することが可能となる。そして、請求項2に係る発明によれば、アウターレバーに目盛りを設けることで、アウターレバーを従来のウェアインジケータとしても使用できる利点を有する。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。図1は請求項1及び請求項2の一実施形態に係るクラッチディスク摩耗検出装置を示し、図中、31はクラッチハウジング33を挿通するリリーズシャフト、35はリリーズシャフト31を中心に揺動可能に取り付くアウタレバーで、アウタレバー35には、クラッチブースタ37のプッシュロッド39がボールジョイント41を介して連結されている。周知のようにプッシュロッド39は、クラッチブースタ37の伸縮作動により前後進し、アウターレバー35を揺動させてクラッチダイヤフラムスプリング式クラッチ43を断接するように構成されており、図1はプッシュロッド39が後退してクラッチ43が接続された状態を示している。リーズシャフト31にはリリーズヨーク45が揺動可能に取り付き、リリーズヨーク45の先端は、インプットシャフト47に沿って矢印A、B方向へ移動可能なリリーズベアリング49に係合している。そして、リリーズベアリング49に、クラッチカバー51に取り付くダイヤフラムスプリング53が係合しており、当該ダイヤフラムスプリング53が、プレッシャプレート55を介してクラッチディスク57をフライホイール59に押圧付勢している。クラッチディスク57は、インプットシャフト47にスプライン結合されてフライホイール59とプレッシャプレート55の間に挟まれ、その摩擦力によってフライホイール59の回転をインプットシャフト47を介してトランスミッション図示せずに伝達する作用をしている。そして、このようにクラッチ43が接続された状態でドライバーがクラッチペダル図示せずを踏み込むと、クラッチブースタ37の伸張作動によりプッシュロッド39が前進して、リリーズシャフト31を中心にアウターレバー35が矢印C方向へ移動し、リリーズヨーク45がリリーズシャフト31を中心に同方向へ揺動してリリーズベアリング49を矢印A方向へ移動させるため、ダイヤフラムスプリング53が破線の如く変形して、プレッシャプレート55がクラッチディスク57から引き離される。この結果、フライホイール59、クラッチディスク57及びプレッシャプレート55の各摩擦面に隙間が生じて、クラッチ43がクラッチ断に切り替わるようになっている。また、アウターレバー35には、当該アウターレバー35の揺動方向に沿って側面視円弧状のスリット61が形成され、その一端側反クラッチブースタ37側にノッチ係合部63が形成されている。そして、前記スリット61に、摩耗検出スプリング65のクレブスピン係合部材67が移動可能に係合している。図1に示すように摩耗検出スプリング65は、取付ピン69によってクラッチハウジング33に揺動可能に取り付くシリンダ71と、当該シリンダ71内に収納されたコイルスプリング73と、コイルスプリング73の先端側に取り付く蓋状のプレート75と、当該プレート75の表面側に取り付くステー77とで構成されており、ステー77の先端に前記クレブスピン67が装着され、ステー77はコイルスプリング73によって矢印D方向へ押圧付勢されている。また、従来と同様、図1に示すようにアウターレバー35は、クラッチディスク57の摩耗進度に従って、クラッチディスク組付け時の初期位置から時計方向図中、矢印E方向へ変位するが、アウターレバー35が初期位置にあるとき、クラッチ43の接続状態に於て、クレブスピン67はスリット61の中央よりややクラッチブースタ37側の位置に係合している。そして、アウターレバー35の表面には、クレブスピン67の係合位置にクラッチディスク57の初期位置を示す目盛り例えばSETなる刻印と矢印の刻印79が設けられている。そして、既述したようにクラッチペダルの操作に応じ、プッシュロッド39がクラッチブースタ37の伸縮作動により前後進し、アウターレバー35を揺動させてクラッチ43を断接するが、アウターレバー35が揺動するとき、摩耗検出スプリング65は取付ピン69を中心に揺動し乍ら、クレブスピン67がスリット61に沿って移動するように構成されており、摩耗検出スプリング65コイルスプリング73がアウターレバー35の揺動に干渉することがない。一方、クラッチディスク57が摩耗していくと、アウターレバー35はクラッチディスク組付け時の初期位置から矢印E方向へ変位するが、クラッチディスク35が摩耗限界に達すると、図2に示すようにクレブスピン67が前記ノッチ63に係合するようになっている。而して、斯様にクレブスピン67がノッチ63に係合すると、摩耗検出スプリング65のコイルスプリング73のバネ力がアウターレバー35に作用し、アウターレバー35の揺動に連動してスプリング73が伸縮することとなる。従って、ドライバーがクラッチペダルを操作してクラッチ43を切るとき、プッシュロッド39が伸張してアウターレバー35を矢印C方向へ揺動させるが、コイルスプリング73のバネ力に抗してアウターレバー35を同方向揺動させなければならないため、その反力がクラッチペダルに伝わって、図1の場合に比しクラッチペダルが重たくなる。このように本実施形態は、クラッチペダルの踏力変化によって、クラッチディスク57が摩耗限界に達したことを知ることができるようにしたことを特徴としている。そして、ノッチ63の近接には、クラッチディスク57の摩耗限界を示す目盛り例えば、WEARなる刻印と矢印の刻印81が設けられている。本実施形態に係るクラッチディスク摩耗検出装置83はこのように構成されているから、図1の如くアウターレバー35がクラッチディスク組付け時の初期位置にあるとき、クラッチ43の接続状態で摩耗検出スプリング65のクレブスピン67は、クラッチディスク57の初期位置を示す目盛り79に対応するスリット61に係合している。そして、クラッチペダルの操作に応じ、プッシュロッド39がクラッチブースタ37の伸縮作動により前後進し、アウターレバー35を揺動させてクラッチ43を断接するが、摩耗検出スプリング65は取付ピン69を中心に揺動し乍ら、クレブスピン67がスリット61に沿って移動するため、クラッチペダルに摩耗検出スプリング65のスプリング73の反力が伝わらず、クラッチペダルの踏力に変化がなく、クラッチペダルは通常の踏力で操作できることとなる。一方、クラッチディスク57が摩耗していくと、アウターレバー35はクラッチディスク組付け時の初期位置から矢印E方向へ変位し、クラッチディスク35が摩耗限界に達すると、図2に示すようにクレブスピン67がノッチ63に係合する。而して、斯様にクレブスピン67がノッチ63に係合すると、摩耗検出スプリング65のコイルスプリング73のバネ力がアウターレバー35に作用し、アウターレバー35の揺動に連動してスプリング73が伸縮することとなる。従って、ドライバーがクラッチペダルを操作してクラッチ43を切るとき、矢印C方向へ揺動するアウターレバー35にコイルスプリング73のバネ力が作用し、コイルスプリング73の反力がクラッチペダルに伝わってクラッチペダルが重たくなるため、ドライバーは、クラッチペダルの踏力変化によりクラッチディスク57が摩耗限界に達したことを知ることとなる。このように本実施形態は、クラッチペダルの踏力変化によって、ドライバーがクラッチディスク57の摩耗限界を知ることができるように構成したので、従来の如くウェアインジケータを確認するためにドライバーが車両の下に潜り込む必要がなくなり、このような点検を不要とすることでドライバーの負担を軽減することができる。クラッチディスク57の摩耗限界時にクラッチペダルの踏力を増大させてドライバーに知らせるため、心理的にもドライバーは早めにクラッチディスクの交換をするようになり、この結果、過度の使用によるクラッチ滑りを確実に防止することが可能となる。アウターレバー35に前記目盛り79,81を設けたため、アウターレバー35をクラッチディスク57の残量を示すウェアインジケータとしても使用できる利点を有する。特許文献2の従来例の如き電子部品の装備が不要となって、コストの削減が可能となる。"