"エンジンと、発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸の3軸に3つの回転要素が連結された遊星歯車機構と、前記駆動軸に接続された電動機と、前記発電機を駆動するための発電機用インバータと、前記電動機を駆動するための電動機用インバータと、バッテリと、前記バッテリが接続されたバッテリ電圧系と前記発電機用インバータおよび前記電動機用インバータが接続された駆動電圧系とに接続されて前記駆動電圧系の電圧を前記バッテリ電圧系の電圧以上に調整すると共に前記バッテリ電圧系と前記駆動電圧系との間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータと、前記バッテリの充放電を伴って走行するよう前記エンジンの運転ポイントと前記電動機のトルク指令と前記発電機のトルク指令と前記駆動電圧系の電圧を設定して前記エンジンと前記電動機と前記発電機と前記昇圧コンバータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド車において、前記制御手段は、前記電動機からの動力だけで走行している最中に前記発電機の逆起電圧が前記駆動電圧系の電圧よりも高いとき、車両が回生状態であると共に前記バッテリが充電可能な状態であるときには、前記発電機用インバータをゲート遮断するよう該発電機用インバータを制御し、車両は回生状態であるが前記バッテリは充電可能な状態ではないときには、前記発電機が弱め界磁処理されるよう前記発電機用インバータを制御し、車両が力行状態であるときには、前記駆動電圧系の電圧をゲート遮断することができる電圧に昇圧することによって増加する消費電力としての増加電力と前記発電機用インバータをゲート遮断することにより減少する消費電力としての減少電力との和として判定用電力を計算し、前記前記判定用電力が値0未満となるときには前記駆動電圧系の電圧をゲート遮断することができる電圧となるよう前記昇圧コンバータを制御すると共に前記発電機用インバータをゲート遮断するよう前記発電機用インバータを制御し、前記前記判定用電力が値0以上となるときには前記発電機が弱め界磁処理されるよう前記発電機用インバータを制御する、手段である、ことを特徴とするハイブリッド車。上述のハイブリッド車では、モータ走行中に車両が力行状態のときにはモータMG1のインバータのゲート遮断を行なわないため、モータ走行中に車両が力行状態のときにモータMG1のインバータをゲート遮断することによる車両のエネルギ効率の向上を図ることができない。一方、モータ走行中に車両が力行状態のときにモータMG1のインバータをゲート遮断することが必ずしも車両のエネルギ効率を向上させるものになるとは限らず、ゲート遮断しない方が車両のエネルギ効率を向上させる場合もある。本発明のハイブリッド車は、モータ走行中に発電機の逆起電圧が発電機用インバータに供給されている電圧よりも高いときに車両が力行状態であるときでも、発電機用インバータをゲート遮断して車両のエネルギ効率の向上を図ることを主目的とする。本発明のハイブリッド車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。本発明のハイブリッド車は、エンジンと、発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸の3軸に3つの回転要素が連結された遊星歯車機構と、前記駆動軸に接続された電動機と、前記発電機を駆動するための発電機用インバータと、前記電動機を駆動するための電動機用インバータと、バッテリと、前記バッテリが接続されたバッテリ電圧系と前記発電機用インバータおよび前記電動機用インバータが接続された駆動電圧系とに接続されて前記駆動電圧系の電圧を前記バッテリ電圧系の電圧以上に調整すると共に前記バッテリ電圧系と前記駆動電圧系との間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータと、前記バッテリの充放電を伴って走行するよう前記エンジンの運転ポイントと前記電動機のトルク指令と前記発電機のトルク指令と前記駆動電圧系の電圧を設定して前記エンジンと前記電動機と前記発電機と前記昇圧コンバータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド車において、前記制御手段は、前記電動機からの動力だけで走行している最中に前記発電機の逆起電圧が前記駆動電圧系の電圧よりも高いとき、車両が回生状態であると共に前記バッテリが充電可能な状態であるときには、前記発電機用インバータをゲート遮断するよう該発電機用インバータを制御し、車両は回生状態であるが前記バッテリは充電可能な状態ではないときには、前記発電機が弱め界磁処理されるよう前記発電機用インバータを制御し、車両が力行状態であるときには、前記駆動電圧系の電圧をゲート遮断することができる電圧に昇圧することによって増加する消費電力としての増加電力と前記発電機用インバータをゲート遮断することにより減少する消費電力としての減少電力との和として判定用電力を計算し、前記前記判定用電力が値0未満となるときには前記駆動電圧系の電圧をゲート遮断することができる電圧となるよう前記昇圧コンバータを制御すると共に前記発電機用インバータをゲート遮断するよう前記発電機用インバータを制御し、前記前記判定用電力が値0以上となるときには前記発電機が弱め界磁処理されるよう前記発電機用インバータを制御する、手段である、ことを特徴とする。この本発明のハイブリッド車では、電動機からの動力だけで走行している最中に発電機の逆起電圧が発電機用インバーや電動機用インバータが接続された駆動電圧系の電圧よりも高いときには、以下のように場合分けして制御する。1車両が回生状態であると共にバッテリが充電可能な状態であるときには、発電機用インバータをゲート遮断するよう発電機用インバータを制御する。この場合、電動機の制御や昇圧コンバータの制御は変更されずに継続される。2車両は回生状態であるがバッテリは充電可能な状態ではないときには、発電機が弱め界磁処理されるよう発電機用インバータを制御する。この場合も、電動機の制御や昇圧コンバータの制御は変更されずに継続される。3車両が力行状態であるときには、駆動電圧系の電圧をゲート遮断することができる電圧に昇圧することによって増加する消費電力としての増加電力と発電機用インバータをゲート遮断することにより減少する消費電力としての減少電力との和として判定用電力を計算し、更に場合分けして制御する。3-1判定用電力が値0未満となるときには駆動電圧系の電圧をゲート遮断することができる電圧となるよう昇圧コンバータを制御すると共に発電機用インバータをゲート遮断するよう発電機用インバータを制御する。この場合、電動機の制御は変更されずに継続される。3-2判定用電力が値0以上となるときには発電機が弱め界磁処理されるよう発電機用インバータを制御する。この場合、電動機の制御や昇圧コンバータの制御は変更されずに継続される。このように、電動機からの動力だけで走行している最中に発電機の逆起電圧が発電機用インバーや電動機用インバータが接続された駆動電圧系の電圧よりも高いときに車両が力行状態であるときであっても、判定用電力が値0未満となるときには駆動電圧系の電圧をゲート遮断することができる電圧となるよう昇圧コンバータを制御すると共に発電機用インバータをゲート遮断するよう発電機用インバータを制御することにより、こうした制御を行なわないものに比して、車両のエネルギ効率を向上させることができる。また、電動機からの動力だけで走行している最中に発電機の逆起電圧が発電機用インバーや電動機用インバータが接続された駆動電圧系の電圧よりも高いときに車両が力行状態であるときに、判定用電力が値0以上となるときには発電機が弱め界磁処理されるよう発電機用インバータを制御することにより、判定用電力が値0以上となるときに駆動電圧系の電圧をゲート遮断することができる電圧となるよう昇圧コンバータを制御すると共に発電機用インバータをゲート遮断するよう発電機用インバータを制御することによる車両のエネルギ効率の低下を抑制することができる。ここで、車両が回生状態であるとは、電動機および発電機により全体として車両に制動力を作用させている状態を意味しており、車両が力行状態であるとは、電動機および発電機により全体として車両に駆動力を作用させている状態を意味している。また、増加電力は増加する場合を正の値とし、減少電力は減少する場合を負の値としている。したがって、判定用電力が正の値のときには全体として消費電力が増加することになり、判定用電力が負の値のときには全体として消費電力が減少することになる。また、増加電力は、発電機用インバータをゲート遮断することができる電圧から駆動電圧系の電圧として設定されている電圧を減じて得られる差電圧が大きいほど大きくなる傾向に且つ昇圧コンバータを流れる電流が大きいほど大きくなる傾向に設定されたマップを用いて得られるものとし、減少電力は、発電機の回転数が大きいほど大きくなる傾向に設定されたマップを用いて得られるものとすることができる。このようなマップは、エンジンや発電機,電動機,遊星歯車機構,昇圧コンバータ,発電機用インバータ,電動機用インバータなどの諸元を定め、実験などを行なって定めることができる。次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図1は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図示するように、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関として構成されたエンジン22と、エンジン22を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット以下、エンジンECUという24と、エンジン22の出力軸としてのクランクシャフト26に複数のピニオンギヤを連結したキャリアが接続されると共に駆動輪38a,38bにデファレンシャルギヤ37を介して連結された駆動軸32にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ30と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ30のサンギヤに接続されたモータMG1と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸32に接続されたモータMG2と、モータMG1,MG2を駆動するインバータ41,42と、インバータ41,42をスイッチング制御することによってモータMG1,MG2を駆動制御するモータ用電子制御ユニット以下、モータECUという40と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ50と、バッテリ50を管理するバッテリ用電子制御ユニット以下、バッテリECUという52と、インバータ41,42が接続された電力ライン以下、高電圧系電力ラインという54aとバッテリ50が接続された電力ライン以下、電池電圧系電力ラインという54bとに接続されて高電圧系電力ライン54aの電圧VHを電池電圧系電力ライン54bの電圧VL以上の範囲内で調整すると共に高電圧系電力ライン54aと低電圧系電力ライン54bとの間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータ55と、高電圧系電力ライン54aの正極母線と負極母線とに接続された平滑用のコンデンサ57と、電池電圧系電力ライン54bの正極母線と負極母線と似接続された平滑用のコンデンサ58と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット70と、を備える。モータMG1およびモータMG2は、いずれも永久磁石が埋め込まれたロータと三相コイルが巻回されたステータとを備える周知の同期発電電動機として構成されている。インバータ41,42は、図2のモータMG1,MG2を含む電機駆動系の構成図に示すように、6つのトランジスタT11~T16,T21~26と、トランジスタT11~T16,T21~T26に逆方向に並列接続された6つのダイオードD11~D16,D21~D26と、により構成されている。トランジスタT11~T16,T21~T26は、それぞれ高電圧系電力ライン54aの正極母線と負極母線とに対してソース側とシンク側になるよう2個ずつペアで配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々にモータMG1,MG2の三相コイルU相,V相,W相の各々が接続されている。したがって、高電圧系電力ライン54aの正極母線と負極母線との間に電圧が作用している状態で対をなすトランジスタT11~T16,T21~T26のオン時間の割合を制御することにより三相コイルに回転磁界を形成でき、モータMG1,MG2を回転駆動することができる。インバータ41,42は、高電圧系電力ライン54aの正極母線と負極母線とを共用しているから、モータMG1,MG2のいずれかで発電される電力を他のモータに供給することができる。モータECU40は、図示しないCPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他にROMやRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。モータECU40には、モータMG1,MG2を駆動制御するために必要な信号、例えばモータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からのモータMG1,MG2の回転子の回転位置や図示しない電流センサにより検出されるモータMG1,MG2に印加される相電流,インバータ41,42に取り付けられた図示しない温度センサからのインバータ温度などが入力されており、モータECU40からは、インバータ41,42のトランジスタT11~T16,T21~26へのスイッチング制御信号が出力されている。モータECU40は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信号によってモータMG1,MG2を駆動制御すると共に必要に応じてモータMG1,MG2の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。なお、モータECU40は、回転位置検出センサ43,44からのモータMG1,MG2の回転子の回転位置に基づいてモータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2も演算している。昇圧コンバータ55は、図2に示すように、2つのトランジスタT31,T32とトランジスタT31,T32に逆方向に並列接続された2つのダイオードD31,D32とリアクトルLとからなる昇圧コンバータとして構成されている。2つのトランジスタT31,T32は、それぞれ高電圧系電力ライン54aの正極母線と高電圧系電力ライン54aおよび電池電圧系電力ライン54bの負極母線とに接続されており、その接続点にリアクトルLが接続されている。また、リアクトルLと高電圧系電力ライン54aおよび電池電圧系電力ライン54bの負極母線とにはそれぞれ高圧バッテリ50の正極端子と負極端子とが接続されている。したがって、トランジスタT31,T32をオンオフ制御することにより、電池電圧系電力ライン54bの電力を昇圧して高電圧系電力ライン54aに供給したり、高電圧系電力ライン54aの電力を降圧して電池電圧系電力ライン54bに供給したりすることができる。バッテリECU52は、図示しないCPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他にROMやRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。バッテリECU52には、バッテリ50を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ50の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧,バッテリ50の出力端子に接続された電池電圧系電力ライン54bに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流,バッテリ50に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ50の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。また、バッテリECU52は、バッテリ50を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいてバッテリ50に蓄えられている蓄電量の全容量蓄電容量に対する割合である蓄電割合SOCを演算したり、演算した蓄電割合SOCと電池温度Tbとに基づいてバッテリ50を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Win,Woutを演算したりしている。なお、バッテリ50の入出力制限Win,Woutは、電池温度Tbに基づいて入出力制限Win,Woutの基本値を設定し、バッテリ50の蓄電割合SOCに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Win,Woutの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。ハイブリッド用電子制御ユニット70は、CPU72を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPU72の他に処理プログラムを記憶するROM74と、データを一時的に記憶するRAM76と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット70には、コンデンサ57の端子間に取り付けられた電圧センサ57aからのコンデンサ57の電圧高電圧系電力ライン54aの電圧VHやコンデンサ58の端子間に取り付けられた電圧センサ58aからのコンデンサ58の電圧電池電圧系電力ライン54bの電圧VL,イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号,シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP,アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc,ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP,車速センサ88からの車速V,バッテリ50の蓄電割合SOCが電動走行を許可する蓄電割合の範囲の下限値として予め設定された下限割合Sminに至るまでエンジン22の運転を停止した状態でモータMG2からの動力だけで走行する電動走行を指示するEVスイッチ89からのEVスイッチ信号EVSWなどが入力ポートを介して入力されており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からは、昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット70は、前述したように、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と通信ポートを介して接続されており、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20は、運転者によるアクセルペダル83の踏み込み量に対応するアクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸32に出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力が駆動軸32に出力されるように、エンジン22とモータMG1とモータMG2とが運転制御される。エンジン22とモータMG1とモータMG2の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にエンジン22から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ30とモータMG1とモータMG2とによってトルク変換されて駆動軸32に出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ50の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にバッテリ50の充放電を伴ってエンジン22から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ30とモータMG1とモータMG2とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸32に出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御する充放電運転モード、エンジン22の運転を停止してモータMG2からの要求動力に見合う動力を駆動軸32に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードは、いずれもエンジン22の運転を伴って要求動力が駆動軸32に出力されるようエンジン22とモータMG1,MG2とを制御するモードであるから、両者を合わせてエンジン運転モードとして考えることができる。ここで、エンジン運転モードは、エンジン22の運転とモータMG1,MG2の駆動を伴うことから、ハイブリッドモードHVモードとも称し、モータ運転モードは、エンジン22の運転を停止した状態でモータMG2からの動力だけで走行することから、電動走行モードEVモードと称する。エンジン運転モードHVモードでは、ハイブリッド用電子制御ユニット70は、アクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accと車速センサ88からの車速Vとに基づいて駆動軸32に出力すべき要求トルクTrを設定し、設定した要求トルクTrに駆動軸32の回転数Nr例えば、モータMG2の回転数Nm2や車速Vに換算係数を乗じて得られる回転数を乗じて走行に要求される走行用パワーPdrvを計算すると共に計算した走行用パワーPdrvからバッテリ50の蓄電割合SOCに基づいて得られるバッテリ50の充放電要求パワーPbバッテリ50から放電するときが正の値を減じてエンジン22から出力すべきパワーとしての要求パワーPeを設定し、要求パワーPeを効率よくエンジン22から出力することができるエンジン22の回転数NeとトルクTeとの関係としての動作ライン例えば燃費最適動作ラインを用いてエンジン22の目標回転数Neと目標トルクTeとを設定し、バッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で、エンジン22を目標回転数Neで回転させるための回転数フィードバック制御によりモータMG1から出力すべきトルクとしてのトルク指令Tm1を設定すると共にモータMG1をトルク指令Tm1で駆動したときにプラネタリギヤ30を介して駆動軸32に作用するトルクを要求トルクTrから減じてモータMG2のトルク指令Tm2を設定し、目標回転数Neと目標トルクTeとについてはエンジンECU24に送信し、トルク指令Tm1,Tm2についてはモータECU40に送信する。そして、目標回転数Neと目標トルクTeとを受信したエンジンECU24は、目標回転数Neと目標トルクTeとによってエンジン22が運転されるようエンジン22における吸入空気量制御や燃料噴射制御,点火制御などを行なう。また、トルク指令Tm1,Tm2を受信したモータECU40は、モータMG1,MG2がトルク指令Tm1,Tm2で駆動されるようインバータ41,42のトランジスタT11~T16,T21~T26のスイッチング制御を行なう。また、ハイブリッド用電子制御ユニット70は、モータMG1の回転数Nm1とトルク指令Tm1とに基づいてモータMG1を駆動するのに必要な電圧とモータMG2の回転数Nm2とトルク指令Tm2とに基づいてモータMG2を駆動するのに必要な電圧とのうち大きい方を高電圧系電力ライン54aの目標電圧VHとして設定し、高電圧系電力ライン54aの電圧VHが目標電圧VHとなるよう昇圧コンバータ55のスイッチング素子Tr31,Tr32をスイッチング制御する。このエンジン運転モードHVモードでは、エンジン22の要求パワーPeがエンジン22を運転停止した方がよい値として定められた停止用閾値Pstop以下に至ったときなどにエンジン22の運転を停止してモータ運転モードEVモードに移行する。モータ運転モードEVモードでは、ハイブリッド用電子制御ユニット70は、アクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸32に出力すべき要求トルクTrを設定し、モータMG1のトルク指令Tm1に値0を設定すると共にバッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で要求トルクTrが駆動軸32に出力されるようモータMG2のトルク指令Tm2を設定してこれらをモータECU40に送信する。そして、トルク指令Tm1,Tm2を受信したモータECU40は、モータMG1,MG2がトルク指令Tm1,Tm2で駆動されるようインバータ41,42のトランジスタT11~T16,T21~26のスイッチング制御を行なう。また、ハイブリッド用電子制御ユニット70は、モータMG2の回転数Nm2とトルク指令Tm2とに基づいてモータMG2を駆動するのに必要な電圧を高電圧系電力ライン54aの目標電圧VHとして設定し、高電圧系電力ライン54aの電圧VHが目標電圧VHとなるよう昇圧コンバータ55のスイッチング素子Tr31,Tr32をスイッチング制御する。このモータ運転モードEVモードでは、要求トルクTrに駆動軸32の回転数Nrを乗じて得られる走行用パワーPdrvからバッテリ50の充放電要求パワーPbを減じて得られるエンジン22の要求パワーPeがエンジン22を始動した方がよい値として定められた始動用閾値Pstart以上に至ったときなどにエンジン22を始動してエンジン運転モードHVモードに移行する。次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20の動作、特にモータ運転モードにより電動走行しているときにモータMG1の逆起電圧Vmg1が高電圧系電力ライン54aの電圧VHより高くなったときの動作について説明する。図3は、ハイブリッド用電子制御ユニット70により実行されるモータ走行制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、モータ運転モードにより電動走行している最中は所定時間毎例えば、数msec毎に繰り返し実行される。モータ走行制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット70のCPU72は、まず、アクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accやブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP,電圧センサ57aからの高電圧系電力ライン54aの電圧VH,車速センサ88からの車速V,モータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2,バッテリ50の入出力制限Win,Woutなど制御に必要なデータを入力する処理を実行するステップS100。ここで、モータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2は、回転位置検出センサ43,44により検出されるモータMG1,MG2の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータECU40から通信により入力するものとした。また、バッテリ50の入出力制限Win,Woutは、温度センサ51cにより検出されたバッテリ50の電池温度Tbとバッテリ50の残容量SOCとに基づいて設定されたものをバッテリECU52から通信により入力するものとした。なお、バッテリ50の入出力制限Win,Woutは、電池温度Tbに基づいて入出力制限Win,Woutの基本値を設定し、バッテリ50の残容量SOCに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Win,Woutの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度AccとブレーキペダルポジションBPと車速Vとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪38a,38bに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力すべき要求トルクTrを設定するステップS110。要求トルクTrは、実施例では、アクセル開度AccとブレーキペダルポジションBPと車速Vと要求トルクTrとの関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてROM74に記憶しておき、アクセル開度Accと車速Vとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクTrを導出して設定するものとした。図4に要求トルク設定用マップの一例を示す。次に、バッテリ50の入出力制限Win,WoutをモータMG2の回転数Nm2で割ることによりトルクの上下限としてのトルク制限Tmin,Tmaxを次式1および式2により計算すると共にステップS120、設定した要求トルクTrをモータMG2から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクTm2tmpとして設定しステップS130、計算したトルク制限Tmin,Tmaxで仮モータトルクTm2tmpを制限した値としてモータMG2のトルク指令Tm2を設定するステップS140。このようにモータMG2のトルク指令Tm2を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力する要求トルクTrを、バッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。TminWinNm2TmaxWoutNm2次に、モータMG2の回転数Nm2とトルク指令Tm2とに基づいて高電圧系電力ライン54aの電圧VHの目標値としての目標電圧VHを設定すると共にステップS150、モータMG1の回転数Nm1に基づいてモータMG1の逆起電圧Vmg1を設定するステップS160。ここで、目標電圧VHは、モータMG2の回転数Nm2が大きいほど高くなる傾向とトルク指令Tm2が大きくなるほど高くなる傾向とを有し、モータMG2を駆動できる範囲内で可能な限り低い電圧として設定される。実施例では、モータMG2の回転数Nm2とトルク指令Tm2と目標電圧VHとの関係を予め定めて目標電圧設定用マップとしてROM74に記憶しておき、モータMG2の回転数Nm2とトルク指令Tm2とが与えられるとマップから対応する目標電圧VHを導出して設定するものとした。目標電圧VHが設定されると、ハイブリッド用電子制御ユニット70により実行される図示しない昇圧制御ルーチンにより、高電圧系電力ライン54aの電圧VHが目標電圧VHとなるよう昇圧コンバータ55のスイッチング素子Tr31,Tr32が制御される。また、モータMG1の逆起電圧Vmg1は、モータMG1の回転数Nm1により求めることができる。実施例では、モータMG1の回転数Nm1と逆起電圧Vmg1との関係を調べて逆起電圧設定用マップとしてROM74に記憶しておき、モータMG1の回転数Nm1が与えられるとマップから対応する逆起電圧Vmg1を導出して設定するものとした。続いて、設定したモータMG1の逆起電圧Vmg1を高電圧系電力ライン54aの電圧VHと比較しステップS170、モータMG1の逆起電圧Vmg1が電圧VH未満のときには、モータMG1を駆動するインバータ41をゲート遮断するゲート遮断指令とモータMG2のトルク指令Tm2とをモータECU40へ送信しステップS250、このルーチンを終了する。インバータ41のゲート遮断指令とトルク指令Tm2とを受信したモータECU40は、インバータ41をゲート遮断すると共にトルク指令Tm2でモータMG2が駆動されるようインバータ42のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このように、モータMG1の逆起電圧Vmg1が高電圧系電力ライン54aの電圧VH未満のときには、モータMG1の逆起電圧Vmg1に起因する電流が高電圧系電力ライン54aに流れないため、インバータ41をゲート遮断することにより、モータMG1に対する弱め界磁制御を実行せずに電力消費を抑制することができる。ステップS170でモータMG1の逆起電圧Vmg1が高電圧系電力ライン54aの電圧VH以上であると判定されたときには、車両の状態が制動力を出力して走行している回生状態であるか駆動力を出力して走行している力行状態であるを調べるステップS180。ここで、車両の状態が回生状態である力行状態であるかは、要求トルクTrが負の値であるか正の値であるかにより判定することができる。車両の状態が回生状態であるときには、バッテリ50に充電可能であるか否かをバッテリ50の入力制限Winや蓄電割合SOCに基づいて判定しステップS190、バッテリ50が充電可能な状態であるときには、モータMG1を駆動するインバータ41をゲート遮断するゲート遮断指令とモータMG2のトルク指令Tm2とをモータECU40へ送信してステップS250、このルーチンを終了し、バッテリ50が充電可能な状態ではないときには、モータMG1のトルク指令Tm1を値0に設定し設定したモータMG1のトルク指令Tm1とモータMG2のトルク指令Tm2とをモータECU40へ送信しステップS260、このルーチンを終了する。トルク指令Tm1,Tm2を受信したモータECU40は、モータMG1に対して値0のトルクで駆動する制御、即ち弱め界磁制御を行なうようインバータ41のスイッチング素子のスイッチング制御を行なうと共に、トルク指令Tm2でモータMG2が駆動されるようインバータ42のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このように、車両が回生状態でモータMG1の逆起電圧Vmg1が高電圧系電力ライン54aの電圧VH以上でありバッテリ50の入力制限Winが小さかったり蓄電割合SOCが大きかったりして充電できないときには、モータMG1に対して弱め界磁制御を行なうことにより、モータMG1の逆起電圧Vmg1に起因する電流が高電圧系電力ライン54aに流れるのを防止することができる。ステップS180で車両の状態が駆動力を出力して走行している力行状態であると判定されたときには、安定してインバータ41,42をゲート遮断するためにモータMG1の逆起電圧Vmg1にマージン電圧を加えてモータMG1のインバータ41をゲート遮断することができる電圧としての必要電圧VH2を設定しステップS200、高電圧系電力ライン54aの電圧VHを必要電圧VH2に昇圧することにより増加する消費電力としての増加電力dlossVとインバータ41をゲート遮断することにより減少する消費電力としての減少電力dlossGと設定するステップS210。ここで、マージン電圧としては、例えば、高電圧系電力ライン54aの許容最大電圧の1~数程度の値を用いることができるが、マージン電圧として値0を用いても構わない。この場合、必要電圧VH2はモータMG1の逆起電圧Vmg1となり、モータMG1の逆起電圧Vmg1が変動するときには若干の安定性に欠けるものとなる。増加電力dlossVは、実施例では、高電圧系電力ライン54aの電圧VHを必要電圧VH2に昇圧したときに消費電力が増加するときに正の値となる電力であり、必要電圧VH2から高電圧系電力ライン54aの電圧VHを減じて得られる差電圧ΔVVH2-VHと昇圧コンバータ55に流れる電流と増加電力dlossVとの関係を予め求めて増加電力設定用マップとしてROM74に記憶しておき、差電圧ΔVVH2-VHと昇圧コンバータ55に流れる電流とが与えられるとマップから対応する増加電力dlossVを導出して設定するものとした。差電圧ΔVVH2-VHと昇圧コンバータ55に流れる電流と増加電力dlossVとの関係の一例を図5に示す。図示するように、増加電力dlossVは、実施例では、差電圧ΔVVH2-VHが大きいほど大きくなる傾向に且つ昇圧コンバータ55に流れる電流が大きいほど大きくなる傾向に設定される。減少電力dlossGは、実施例では、モータMG1のインバータ41をゲート遮断することにより消費電力が減少するときに負の値となる電力であり、モータMG1の回転数Nm1と減少電力dlossGとの関係を予め求めて減少電力設定用マップとしてROM74に記憶しておき、モータMG1の回転数Nm1が与えられるとマップから対応する減少電力dlossGを導出して設定するものとした。モータMG1の回転数Nm1と減少電力dlossGとの関係の一例を図6に示す。図示するように、減少電力dlossGは、実施例では、モータMG1の回転数Nm1が大きいほどその絶対値が大きくなる傾向に設定される。なお、増加電力dlossVや減少電力dlossGは、エンジン22やモータMG1,MG2,プラネタリギヤ30,バッテリ50,昇圧コンバータ55,インバータ41,42の仕様によって変化するものであるから、これらの諸元を定めて実験などによりその関係を求める必要がある。こうして増加電力dlossVと減少電力dlossGとを設定すると、増加電力dlossVと減少電力dlossGとの和として判定用電力dlossを計算しステップS220、計算した判定用電力dlossが値0以上であるか否かを判定しステップS230、判定用電力dlossが値0以上のときには、高電圧系電力ライン54aの電圧VHを必要電圧VH2まで昇圧してインバータ41をゲート遮断するよりモータMG1に対して弱め界磁制御を行なう方がエネルギ効率が高いと判断し、モータMG1のトルク指令Tm1を値0に設定し設定したモータMG1のトルク指令Tm1とモータMG2のトルク指令Tm2とをモータECU40へ送信しステップS260、このルーチンを終了する。このように、車両が力行状態でモータMG1の逆起電圧Vmg1が高電圧系電力ライン54aの電圧VH以上であるときに判定用電力dlossが値0以上のときには、目標電圧VHを変更することなく、モータMG1に対して弱め界磁制御を行なうことにより、モータMG1の逆起電圧Vmg1に起因する電流が高電圧系電力ライン54aに流れるのを防止するのである。一方、ステップS230で判定用電力dlossが値0未満であると判定されると、高電圧系電力ライン54aの電圧VHを必要電圧VH2まで昇圧してインバータ41をゲート遮断する方がモータMG1に対して弱め界磁制御を行なうよりエネルギ効率が高いと判断し、必要電圧VH2を新たな目標電圧VHとして目標電圧VHを変更すると共にステップS240、モータMG1を駆動するインバータ41をゲート遮断するゲート遮断指令とモータMG2のトルク指令Tm2とをモータECU40へ送信してステップS250、このルーチンを終了する。このように、車両が力行状態でモータMG1の逆起電圧Vmg1が高電圧系電力ライン54aの電圧VH以上であるときに判定用電力dlossが値0未満のときには、目標電圧VHを必要電圧VH2に変更し、インバータ41をゲート遮断することにより、モータMG1に対する弱め界磁制御を実行せずに電力消費を抑制するのである。以上説明した実施例のハイブリッド自動車20によれば、モータ運転モードで走行する電動走行している最中に、車両が力行状態でモータMG1の逆起電圧Vmg1が高電圧系電力ライン54aの電圧VH以上であるときには、高電圧系電力ライン54aの電圧VHを必要電圧VH2に昇圧することにより増加する消費電力としての増加電力dlossVとインバータ41をゲート遮断することにより減少する消費電力としての減少電力dlossGとの和として判定用電力dlossを計算し、判定用電力dlossが値0未満のときには目標電圧VHを必要電圧VH2に変更すると共にモータMG1のインバータ41をゲート遮断し、判定用電力dlossが値0以上のときには目標電圧VHを変更せずにモータMG1に対して弱め界磁制御を実行することにより、電動走行している最中に車両が力行状態であるときでも、モータMG1のインバータ41をゲート遮断して車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。もとより、モータ運転モードで走行する電動走行している最中に、車両が回生状態でモータMG1の逆起電圧Vmg1が高電圧系電力ライン54aの電圧VH以上であるときには、バッテリ50が充電可能なときにはモータMG1のインバータ41をゲート遮断し、バッテリ50が充電可能ではないときにはモータMG1に対して弱め界磁制御を実行するから、電動走行している最中に車両が回生状態であるときの車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。実施例では、インバータ41のダイオードD1~D6が全波整流回路として機能するものとしたが、特にこれに限られず、例えば半波整流回路として機能するものとしてもよい。こうしても、モータMG1で生じる逆起電圧Vmg1が高電圧系電力ライン54aの電圧VH以上であるときであってもモータMG1での弱め界磁制御を実行しないことにより、電力の消費が抑制可能であるため、車両のエネルギ効率をより高めることができる。実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン22がエンジンに相当し、モータMG1が発電機に相当し、プラネタリギヤ30が遊星歯車機構に相当し、モータMG2が電動機に相当し、インバータ41が発電機用インバータに相当し、インバータ42が電動機用インバータに相当し、バッテリ50がバッテリに相当し、昇圧コンバータ55が昇圧コンバータに相当し、図3のモータ走行制御ルーチンを実行すると共に高電圧系電力ライン54aの電圧VHが目標電圧VHとなるよう昇圧コンバータ55を制御するハイブリッド用電子制御ユニット70とモータMG1,MG2のトルク指令Tm1,Tm2を受信してモータMG1,MG2を駆動するモータECU40とエンジン22を制御するエンジンECU24とが制御手段に相当する。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。"