エンジンと電動機とを有し、前記エンジンもしくは前記電動機により走行可能であり、または前記エンジンと前記電動機とが協働して走行可能であり、少なくとも減速中に、前記電動機により回生発電が可能であるハイブリッド自動車の回生制御装置において、前記ハイブリッド自動車のブレーキの効き具合を検出する検出手段を有し、前記ハイブリッド自動車のアクセルが閉状態でありブレーキペダルが踏まれていない状態で実施する第1の回生制御と、前記ハイブリッド自動車のアクセルが閉状態でありブレーキペダルが踏まれた状態で実施する第2の回生制御と、前記ハイブリッド自動車のアクセルが閉状態であり前記検出手段の検出結果が所定値を超えたときに実施する第3の回生制御と、を実行し、前記第1の回生制御における回生トルクの増加レートをXNm/sとし、前記第2の回生制御における回生トルクの増加レートをYNm/sとし、前記第3の回生制御における回生トルクの増加レートをZNm/sとするとき、X<Y<Zである、ことを特徴とする回生制御装置。請求項1記載の回生制御装置を有することを特徴とするハイブリッド自動車。エンジンと電動機とを有し、前記エンジンもしくは前記電動機により走行可能であり、または前記エンジンと前記電動機とが協働して走行可能であり、少なくとも減速中に、前記電動機により回生発電が可能であるハイブリッド自動車の回生制御方法において、前記ハイブリッド自動車のアクセルが閉状態でありブレーキペダルが踏まれていない状態で実施する第1の回生ステップと、前記ハイブリッド自動車のアクセルが閉状態でありブレーキペダルが踏まれた状態で実施する第2の回生ステップと、前記ハイブリッド自動車のアクセルが閉状態であり前記検出手段の検出結果が所定値を超えたときに実施する第3の回生ステップと、を有し、前記第1の回生ステップにおける回生トルクの増加レートをXNm/sとし、前記第2の回生ステップにおける回生トルクの増加レートをYNm/sとし、前記第3の回生ステップにおける回生トルクの増加レートをZNm/sとするとき、X<Y<Zである、ことを特徴とする回生制御方法。情報処理装置に、請求項1記載の回生制御装置の機能を実現させることを特徴とするプログラム。上述のように、電動機が発生する回生トルクは、ハイブリッド自動車にとって制動力となる。従来のハイブリッド自動車では、運転者がブレーキペダルを踏んでいるか否かすなわちブレーキランプが点灯しているか否かによって、2段階に回生トルクの大きさを可変している。たとえばアクセルが閉状態でありブレーキペダルが踏まれていない状態と、アクセルが閉状態でありブレーキペダルが踏まれている状態とで回生トルクの大きさを変えている。このような回生トルクの制御では、運転者がブレーキペダルに軽く足を乗せただけでも大きな回生トルクに切替えられてしまう。このとき運転者は、要求以上の制動力を感じ、アクセルペダルを踏んで再加速を行うなどの行動をとることになり燃費が悪化する。また、運転者が要求以上の制動力を感じることは、運転者のドライバビリティの観点からも好ましくない。また、ブレーキペダルに軽く足を乗せただけ大きな制動力が発生するというドライバビリティに運転者が慣れてしまうと、運転者は、大きな制動力が必要な状況となるまでブレーキ操作を控えがちになる。その結果、運転者は、ブレーキペダルを軽く踏み込む操作を控え、深く踏み込む操作が増える。これにより十分な回生を行う間も無く摩擦ブレーキ側で目標減速度となる場合が増えるため回生量が減少する。本発明は、このような背景の下に行われたものであって、運転者のドライバビリティを損なわず回生量を確保することができる回生制御装置、ハイブリッド自動車および回生制御方法、並びにプログラムを提供することを目的とする。本発明の1つの観点は回生制御装置としての観点である。本発明の回生制御装置は、エンジンと電動機とを有し、エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能であり、少なくとも減速中に、電動機により回生発電が可能であるハイブリッド自動車の回生制御装置において、ハイブリッド自動車のブレーキの効き具合を検出する検出手段を有し、ハイブリッド自動車のアクセルが閉状態でありブレーキペダルが踏まれていない状態で実施する第1の回生制御と、ハイブリッド自動車のアクセルが閉状態でありブレーキペダルが踏まれた状態で実施する第2の回生制御と、ハイブリッド自動車のアクセルが閉状態であり検出手段の検出結果が所定値を超えたときに実施する第3の回生制御と、を実行し、第1の回生制御における回生トルクの増加レートをXNm/sとし、第2の回生制御における回生トルクの増加レートをYNm/sとし、第3の回生制御における回生トルクの増加レートをZNm/sとするとき、X<Y<Zであるものである。本発明の他の観点は、ハイブリッド自動車としての観点である。本発明のハイブリッド自動車は、本発明の回生制御装置を有するものである。本発明のさらに他の観点は、回生制御方法としての観点である。本発明の回生制御方法は、エンジンと電動機とを有し、エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能であり、少なくとも減速中に、電動機により回生発電が可能であるハイブリッド自動車の回生制御方法において、ハイブリッド自動車のアクセルが閉状態でありブレーキペダルが踏まれていない状態で実施する第1の回生ステップと、ハイブリッド自動車のアクセルが閉状態でありブレーキペダルが踏まれた状態で実施する第2の回生ステップと、ハイブリッド自動車のアクセルが閉状態であり検出手段の検出結果が所定値を超えたときに実施する第3の回生ステップと、を有し、第1の回生ステップにおける回生トルクの増加レートをXNm/sとし、第2の回生ステップにおける回生トルクの増加レートをYNm/sとし、第3の回生ステップにおける回生トルクの増加レートをZNm/sとするとき、X<Y<Zであるものである。本発明のさらに他の観点は、プログラムとしての観点である。本発明のプログラムは、情報処理装置に、本発明の回生制御装置の機能を実現させるものである。本発明によれば、運転者のドライバビリティを損なわず回生量を確保することができる。以下、本発明の実施の形態のハイブリッド自動車について、図1~図4を参照しながら説明する。図1は、ハイブリッド自動車1の構成の例を示すブロック図である。ハイブリッド自動車1は、車両の一例である。ハイブリッド自動車1は、半自動トランスミッションの変速機を介したエンジン内燃機関10および/または電動機13によって駆動され、たとえば減速するとき、電動機13によって電力回生することができる。ハイブリッド自動車1は、減速中の運転者のブレーキ操作による制動力と電動機13の回生トルクによる制動力とを、運転者のドライバビリティを損なわないように協調させることができる。なお、半自動トランスミッションとは、マニュアルトランスミッションと同じ構成を有しながら変速操作を自動的に行うことができるトランスミッションである。ハイブリッド自動車1は、エンジン10、エンジンECUElectronicControlUnit11、クラッチ12、電動機13、インバータ14、バッテリ15、トランスミッション16、モータECU17、ハイブリッドECU18、車輪19、キースイッチ20、シフト部21を有して構成される。なお、トランスミッション16は、上述した半自動トランスミッションを有し、ドライブレンジ以下では、Dレンジと記すを有するシフト部21により操作される。エンジン10は、内燃機関の一例であり、エンジンECU11によって制御され、ガソリン、軽油、CNG、LPG、または代替燃料等を内部で燃焼させて、軸を回転させる動力を発生させ、発生した動力をクラッチ12に伝達する。エンジンECU11は、ハイブリッドECU18からの指示に従うことにより、モータECU17と連携動作するコンピュータであり、燃料噴射量やバルブタイミングなど、エンジン10を制御する。たとえば、エンジンECU11は、CPUCentralProcessingUnit、ASICApplicationSpecificIntegratedCircuit、マイクロプロセッサマイクロコンピュータ、DSPDigitalSignalProcessorなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびI/OInputOutputポートなどを有する。クラッチ12は、ハイブリッドECU18によって制御され、エンジン10からの軸出力を、電動機13およびトランスミッション16を介して車輪19に伝達する。すなわち、クラッチ12は、ハイブリッドECU18の制御によって、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸とを機械的に接続することにより、エンジン10の軸出力を電動機13に伝達させたり、または、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸との機械的な接続を切断することにより、エンジン10の軸と、電動機13の回転軸とが互いに異なる回転速度で回転できるようにする。たとえば、クラッチ12は、エンジン10の動力によってハイブリッド自動車1が走行し、これにより電動機13に発電させる場合、電動機13の駆動力によってエンジン10がアシストされる場合、および電動機13によってエンジン10を始動させる場合などに、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸とを機械的に接続する。また、たとえば、クラッチ12は、エンジン10が停止またはアイドリング状態にあり、電動機13の駆動力によってハイブリッド自動車1が走行している場合、およびエンジン10が停止またはアイドリング状態にあり、ハイブリッド自動車1が減速中または下り坂を走行中であり、電動機13が発電している電力回生している場合、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸との機械的な接続を切断する。なお、クラッチ12は、運転者がクラッチペダルを操作して動作しているクラッチとは異なるものであり、ハイブリッドECU18の制御によって動作する。電動機13は、いわゆる、モータジェネレータであり、インバータ14から供給された電力により、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション16に供給するか、またはトランスミッション16から供給された軸を回転させる動力によって発電し、その電力をインバータ14に供給する。たとえば、ハイブリッド自動車1が加速しているときまたは定速で走行しているときにおいて、電動機13は、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション16に供給し、エンジン10と協働してハイブリッド自動車1を走行させる。また、たとえば、電動機13がエンジン10によって駆動されているとき、またはハイブリッド自動車1が減速しているとき、もしくは下り坂を走行しているときなど、無動力で走行しているときにおいて、電動機13は、発電機として動作し、この場合、トランスミッション16から供給された軸を回転させる動力によって発電して、電力をインバータ14に供給し、バッテリ15が充電される。インバータ14は、モータECU17によって制御され、バッテリ15からの直流電圧を交流電圧に変換するか、または電動機13からの交流電圧を直流電圧に変換する。電動機13が動力を発生させる場合、インバータ14は、バッテリ15の直流電圧を交流電圧に変換して、電動機13に電力を供給する。電動機13が発電する場合、インバータ14は、電動機13からの交流電圧を直流電圧に変換する。すなわち、この場合、インバータ14は、バッテリ15に直流電圧を供給するための整流器および電圧調整装置としての役割を果たす。なお、電動機13の回生トルクの大きさは、電動機13の不図示のコイルに流れる電流の大きさに比例する。したがって、インバータ14がバッテリ15に直流電圧を供給する際の電流量を調整することによって、電動機13の回生トルクの大きさを調整することができる。バッテリ15は、充放電可能な二次電池であり、電動機13が動力を発生させるとき、電動機13にインバータ14を介して電力を供給するか、または電動機13が発電しているとき、電動機13が発電する電力によって充電される。トランスミッション16は、ハイブリッドECU18からの変速指示信号に従って、複数のギア比変速比のいずれかを選択する半自動トランスミッション図示せずを有し、変速比を切り換えて、変速されたエンジン10の動力および/または電動機13の動力を車輪19に伝達する。また、減速しているとき、もしくは下り坂を走行しているときなど、トランスミッション16は、車輪19からの動力を電動機13に伝達する。なお、半自動トランスミッションは、シフト部21を操作して運転者が手動で任意のギア段にギア位置を変更することもできる。モータECU17は、ハイブリッドECU18からの指示に従うことにより、エンジンECU11と連携動作するコンピュータであり、インバータ14を制御することによって電動機13を制御する。たとえば、モータECU17は、CPU、ASIC、マイクロプロセッサマイクロコンピュータ、DSPなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびI/Oポートなどを有する。ハイブリッドECU18は、コンピュータの一例であり、ハイブリッド走行のために、アクセル開度情報、ブレーキ操作情報、車速情報、ブレーキ液圧情報およびトランスミッション16から取得したギア位置情報、エンジンECU11から取得したエンジン回転速度情報を取得して、これを参照して、クラッチ12を制御すると共に、変速指示信号を供給することでトランスミッション16を制御する。また、ハイブリッドECU18は、ハイブリッド走行のために、取得したバッテリ15のSOC情報その他の情報に基づきモータECU17に対して電動機13およびインバータ14の制御指示を与え、エンジンECU11に対してエンジン10の制御指示を与える。たとえば、ハイブリッドECU18は、CPU、ASIC、マイクロプロセッサマイクロコンピュータ、DSPなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびI/Oポートなどを有する。なお、ハイブリッドECU18によって実行されるプログラムは、ハイブリッドECU18の内部の不揮発性のメモリにあらかじめ記憶しておくことで、コンピュータであるハイブリッドECU18にあらかじめインストールしておくことができる。エンジンECU11、モータECU17、およびハイブリッドECU18は、CANControlAreaNetworkなどの規格に準拠したバスなどにより相互に接続されている。車輪19は、路面に駆動力を伝達する駆動輪である。なお、図1において、1つの車輪19のみが図示されているが、実際には、ハイブリッド自動車1は、複数の車輪19を有する。キースイッチ20は、運転を開始するときにユーザにより、たとえばキーが差し込まれてON/OFFされるスイッチであり、これがON状態になることによってハイブリッド自動車1の各部は起動し、キースイッチ20がOFF状態になることによってハイブリッド自動車1の各部は停止する。図2は、プログラムを実行するハイブリッドECU18において実現される機能の構成の例を示すブロック図である。すなわち、ハイブリッドECU18がプログラムを実行すると、回生制御部30およびブレーキ液圧基準値記憶部31が実現される。回生制御部30は、アクセル開度情報、ブレーキ操作情報、およびブレーキ液圧情報に基づいて回生実施指示をモータECU14に行う。ブレーキ液圧基準値記憶部31は、ハイブリッドECU18が有するメモリの一部の領域が割り当てられることによって実現され、ブレーキ操作情報およびブレーキ液圧情報に基づいて回生制御部30が生成したブレーキ液圧基準値を記憶する。次に、図3のフローチャートを参照して、プログラムを実行するハイブリッドECU18において行われる、回生制御の処理を説明する。なお、図3のフローは1周期分の処理であり、キースイッチ20がON状態である限り処理は繰り返し実行されるものとする。なお、以下の説明では、ハイブリッド自動車1は、アクセル操作は行われておらず電動機13で回生しながら走行中であることが前提になる。このときクラッチ12は、どのような状態であってもよい。たとえばクラッチ12が断状態で電動機13が回生を行っている状態でもよいし、あるいはクラッチ12が接状態でありエンジン10のエンジンブレーキと電動機13の回生による回生トルクとが制動力として働いている状態でもよい。図3のSTARTでは、ハイブリッドECU18がプログラムを実行し、ハイブリッドECU18に回生制御部30およびブレーキ液圧基準値記憶部31が実現されている状態であり、手続きはステップS1に進む。ステップS1において、回生制御部30は、ブレーキ操作の有無を判定し、ブレーキ操作が有ると判定した場合、手続きはステップS2に進む。一方、ステップS1において、ブレーキ操作が無いと判定された場合、手続きはステップS4に進む。ステップS2において、回生制御部30は、ブレーキ液圧の増加率を算出し、それがA以下か否かを判定する。ブレーキ液圧の増加率は、後述するステップS4で記憶されたブレーキ操作が無いときのブレーキ液圧から、ブレーキが操作された直後のブレーキ液圧の増加率である。ステップS2で、ブレーキ液圧の増加率がA以下であると判定された場合、手続きはステップS3に進む。一方、ステップS2において、ブレーキ液圧の増加率がAを超えたと判定された場合、手続きはステップS7に進む。なお、Aとは、たとえば12~13である。ステップS3において、回生制御部30は、回生レート中で回生を実施して1周期分の処理を終了する。なお、回生レート中の詳細については後述する。ステップS4において、回生制御部30は、ブレーキ操作が無いときのブレーキ液圧を基準値としてブレーキ液圧基準値記憶部31に記憶して手続きはステップS5に進む。ステップS5において、回生制御部30は、アクセル操作の有無を判定し、アクセル操作が無いと判定した場合、手続きはステップS6に進む。一方、ステップS5において、アクセル操作が有ると判定された場合、手続きはステップS1に戻る。ステップS6において、回生制御部30は、回生レート弱で回生を実施して1周期分の処理を終了する。なお、回生レート弱の詳細については後述する。ステップS7において、回生制御部30は、回生レート強で回生を実施して1周期分の処理を終了する。なお、回生レート強の詳細については後述する。図4は、回生制御部30の回生制御の過程におけるブレーキ液圧および回生トルクの変化を時間の経過と共に示す図である。ブレーキ液圧は、図面の下から上に向かうほど大きくなり、回生トルクは、図面の上から下に向かうほど大きくなる。ブレーキ液圧は、不図示のブレーキマスタシリンダ内のブレーキオイルの圧力であり、その時の大気圧や温度などによって変化するたとえば9~10程度。したがって、ブレーキ操作が無いときのブレーキ液圧を所定の固定値として定めることができない。そこで、図4に示すように、回生制御部30は、ブレーキ操作が無いときのブレーキ液圧を基準値として時々刻々更新しながらブレーキ液圧基準値記憶部31に記憶しておくステップS4。アクセルON期間T1では、アクセルが操作されてハイブリッド自動車1は、加速中である。したがって、電動機13による回生は行われていない。なお、バッテリ15のSOCが低下している場合などは、ハイブリッド自動車1が加速中であってもエンジン10の出力により電動機13が発電機として回生を行う場合があるが、ここではそのような場合については考えないこととする。ここで、アクセル操作が無い間アクセルが閉状態期間T2、回生レート弱による回生が実施される。回生レート弱による回生では、回生最低トルクであり、たとえばαNm/sニュートンメータパーセコンド程度の増加レートで増加する回生トルクが発生する。これによりハイブリッド自動車1は、徐々に減速度を増す。ここで、ブレーキ操作が行われるとブレーキONと図示期間T3、回生レート中による回生が実施される。回生レート中による回生では、たとえば2αNm/sニュートンメータパーセコンド程度の増加レートで増加する回生トルクが発生する。これによりハイブリッド自動車1は、サービスブレーキによる制動力に加えて増加する回生トルクにより制動力がさらに効いた状態の減速度で走行する。ここで、さらにブレーキ操作が行われ、そのときのブレーキ液圧の増加率がA以上であれば期間T4、回生レート強による回生が実施される。回生レート強による回生とは、最大回生トルクによる回生であり最大限のレートで回生トルクが発生する。これによりハイブリッド自動車1は、サービスブレーキによる制動力に加えて回生トルクによる制動力が大きく効いた状態の最大の減速度で走行する。なお、ここで最大限のレートとは、レートの設定は無く、電動機13およびインバータ14などの特性によって成り行きでレートが増加する状態をいう。なお、図4には比較例として従来の回生制御における回生トルクを破線で示している。従来は、ブレーキ操作が行われた途端に増加レート設定無しで成り行きによりすなわち上述の最大限のレートにより最大回生トルクまで回生トルクが増加する。効果についてハイブリッド自動車1は、アクセルが閉状態でありブレーキペダルが踏まれていない状態で実施する回生レート弱による回生と、ブレーキペダルが僅かでも踏まれた状態で実施する回生レート中による回生と、ブレーキ液圧がAを超えて増加した状態で実施する回生レート強による回生とを有することにより、運転者のドライバビリティを損なわず回生量を確保することができる。図4に比較例として示した従来の例では、運転者が軽くブレーキ操作を行っただけで急激に回生トルクが増加し、運転者は、ドライバビリティに違和感を覚えることになるが回生制御部30による本発明の実施の形態の制御によれば運転者は、ドライバビリティに違和感を覚えることは少ない。また、ブレーキペダルが踏まれていないときのブレーキ液圧と比べてブレーキ液圧の増加を判定するため、大気圧や温度が変化しても常に適切な回生レートの設定を行うことができる。その他の実施の形態上述した実施の形態では、ブレーキ液圧の増加率の閾値であるAの値を固定的に説明したが、Aの値を可変的に設定してもよい。たとえばバッテリ15のSOCが高く、バッテリ15がこれ以上充電できない場合には、閾値Aを比較的大きな値にする。これによれば、ブレーキペダルが強く踏み込まれたときだけに限定して回生レート強になるので、電動機13の発電量を低く抑えてSOCを示す値の上昇を抑えることができる。なお、閾値Aの値の切り替えは、回生制御部30がバッテリ15のSOCを示す値を検出して自動的に行うようにすることができる。あるいは、ハイブリッド自動車1の総重量が比較的大きいとき、またはハイブリッド自動車1が走行している路面の下り勾配の角度が比較的大きいときには、ハイブリッド自動車1が減速し難いので比較的大きな減速度を得たい。このような場合には、回生レートを急峻に変更するすなわち回生レートの傾斜角度を大きくする。。これは回生レート弱、回生レート中、回生レート強のいずれか一つまたは複数について変更することができる。たとえば回生レート中は、期間T3が他の回生レート弱または強などの期間と比べて長いので、回生レート中のレートのみを急峻にすることにより得られる減速度は大きくなる。その他にも回生レート弱のレートも回生レート中のレートと併せて急峻に変更すれば、アクセルOFFになったらすぐに大きな減速度を得ることができる。あるいは、回生レート弱のレートのみを急峻に変更することにより、アクセルOFFになったときの減速感を得ることができる。これによれば、ブレーキペダルの踏み込み量に対する減速度が大きくなるので、大きな減速度を得易くなる。これにより運転者は、満足する減速感を得られるので、ドライバビリティの向上に貢献できる。なお、回生レートの切り替えは、ハイブリッド自動車1の貨物の量あるいは路面の勾配状況に応じて運転者が手動で行ってもよいし、回生制御部30がハイブリッド自動車1の総重量あるいは路面の勾配状況を検出して自動的に行ってもよい。ハイブリッド自動車1の総重量は、たとえば車軸に設けた軸重センサによって、荷台の荷重を測定すれば求めることができる。あるいは、ハイブリッド自動車1の走行中の挙動を調べることによって、ハイブリッド自動車1の総重量を推定してもよいたとえば特開2004-025956号公報参照。また、ハイブリッド自動車1が走行する路面の勾配は、勾配センサなどによって求めることができる。また、上述したフローチャートの説明では以上を超えるとし、未満を以下とするなど、判定領域の境界については様々に変更してよい。エンジン10は、内燃機関であると説明したが、外燃機関を含む熱機関であってもよい。また、ハイブリッドECU18によって実行されるプログラムは、ハイブリッドECU18にあらかじめインストールされると説明したが、プログラムが記録されているプログラムを記憶しているリムーバブルメディアを図示せぬドライブなどに装着し、リムーバブルメディアから読み出したプログラムをハイブリッドECU18の内部の不揮発性のメモリに記憶することにより、または、有線または無線の伝送媒体を介して送信されてきたプログラムを、図示せぬ通信部で受信し、ハイブリッドECU18の内部の不揮発性のメモリに記憶することで、コンピュータであるハイブリッドECU18にインストールすることができる。また、各ECUは、これらの機能の一部または全部を1つにまとめたECUにより実現してもよいし、あるいは、各ECUの機能をさらに細分化したECUを新たに設けてもよい。なお、コンピュータが実行するプログラムは、本明細書で説明する順序に沿って時系列に処理が行われるプログラムであってもよいし、並列に、あるいは呼び出しが行われたとき等の必要なタイミングで処理が行われるプログラムであってもよい。また、本発明の実施の形態は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能である。