周方向補強層を含むベルト層を備えると共に、複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記周方向補強層上にある前記陸部が、少なくとも1つのサイプを有し、前記サイプが、平面視にて2つの屈曲点P1、P2をもつ屈曲形状を有すると共に、両端点Q1、Q2を前記陸部内で終端させるクローズド構造を有し、屈曲点P1、P2を結ぶ線分とタイヤ周方向とのなす角αが、0[deg]≦α≦10[deg]の範囲内にあり、且つ、屈曲点P1および端点Q1を結ぶ線分とタイヤ周方向とのなす角β1、ならびに、屈曲点P2および端点Q2を結ぶ線分とタイヤ周方向とのなす角β2が、35[deg]≦β1≦55[deg]かつ35[deg]≦β2≦55[deg]の範囲内にあることを特徴とする空気入りタイヤ。前記サイプの最大深さD1と、前記サイプを有する前記陸部の左右の前記周方向主溝の最大深さD2とが、0.15≦D1/D2≦0.85の関係を有する請求項1に記載の空気入りタイヤ。屈曲点P1および端点Q1を結ぶ線分の長さS1と、屈曲点P2および端点Q2を結ぶ線分の長さS2とが、2.5[mm]≦S1≦6.0[mm]かつ2.5[mm]≦S2≦6.0[mm]の範囲内にある請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。長さS1、S2と、屈曲点P1、P2を結ぶ線分のタイヤ周方向の長さL1とが、0.50≦S1/L1≦0.70かつ0.50≦S2/L1≦0.70の関係を有する請求項3に記載の空気入りタイヤ。前記サイプのタイヤ幅方向の幅W1と、前記サイプを有する前記陸部のタイヤ幅方向の幅W2とが、W1/W2≦0.20の関係を有する請求項1~4のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記陸部が、タイヤ周方向に配列された複数のブロックから成り、且つ、前記サイプの屈曲点P1、P2を結ぶ線分のタイヤ周方向の長さL1と、前記サイプを有する前記ブロックのタイヤ周方向の長さL2とが、0.10≦L1/L2≦0.30の関係を有する請求項1~5のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。屈曲点P1、P2を結ぶ線分と、屈曲点P1および端点Q1を結ぶ線分とのなす角γ1、ならびに、屈曲点P1、P2を結ぶ線分と、屈曲点P2および端点Q2を結ぶ線分とのなす角γ2が、145[deg]≦γ1≦155[deg]かつ145[deg]≦γ2≦155[deg]の範囲内にある請求項1~6のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記サイプの深さD1が、端点Q1、Q2に向かうに連れて漸減する請求項1~7のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記サイプが、中央部と、サイプ端部を含む両端部とを接続して成る屈曲形状を有し、且つ、前記両端部が、タイヤ周方向に対して前記中央部と同一方向に傾斜する請求項1~8のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記ベルト層が、高角度ベルトと、前記高角度ベルトのタイヤ径方向外側に配置される一対の交差ベルトと、前記一対の交差ベルトのタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバーと、前記一対の交差ベルトの間、前記一対の交差ベルトのタイヤ径方向内側あるいは前記高角度ベルトのタイヤ径方向内側に配置される前記周方向補強層とから成る請求項1~9のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記周方向補強層を構成するベルトコードがスチールワイヤであり、前記周方向補強層が17[本/50mm]以上30[本/50mm]以下のエンド数を有する請求項1~10のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記周方向補強層を構成するベルトコードの部材時における引張り荷重100Nから300N時の伸びが1.0[]以上2.5[]以下である請求項1~11のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記周方向補強層を構成するベルトコードのタイヤ時における引張り荷重500Nから1000N時の伸びが0.5[]以上2.0[]以下である請求項1~12のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記周方向補強層が、前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトの左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置され、且つ、前記幅狭な交差ベルトの幅Wと前記周方向補強層のエッジ部から前記幅狭な交差ベルトのエッジ部までの距離Sとが、0.03≦S/Wの範囲にある請求項1~13のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記周方向補強層が、前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトの左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置され、且つ、前記幅狭な交差ベルトの幅Wと前記周方向補強層の幅Wsとが、0.60≦Ws/Wの範囲内にある請求項1~14のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記周方向補強層の幅Wsが、タイヤ展開幅TDWに対して、0.65≦Ws/TDW≦0.80の範囲内にある請求項1~15のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。偏平率70[]以下のタイヤに適用される請求項1~16のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。一方で、ブロックパターンを有する空気入りタイヤでは、ブロックのヒールアンドトゥ摩耗を抑制すべき課題もある。また、リブパターンを有する空気入りタイヤでは、リブのレールウェイ摩耗を抑制すべき課題もある。そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐偏摩耗性を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、周方向補強層を含むベルト層を備えると共に、複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記周方向補強層上にある前記陸部が、少なくとも1つのサイプを有し、前記サイプが、平面視にて2つの屈曲点P1、P2をもつ屈曲形状を有すると共に、両端点Q1、Q2を前記陸部内で終端させるクローズド構造を有し、屈曲点P1、P2を結ぶ線分とタイヤ周方向とのなす角αが、0[deg]≦α≦10[deg]の範囲内にあり、且つ、屈曲点P1および端点Q1を結ぶ線分とタイヤ周方向とのなす角β1、ならびに、屈曲点P2および端点Q2を結ぶ線分とタイヤ周方向とのなす角β2が、35[deg]≦β1≦55[deg]かつ35[deg]≦β2≦55[deg]の範囲内にあることを特徴とする。この発明にかかる空気入りタイヤでは、周方向補強層上にある陸部がサイプを有するので、陸部の接地圧が低減されて、陸部の偏摩耗ブロックのヒールアンドトゥ摩耗、リブのレールウェイ摩耗が抑制される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。また、サイプが屈曲形状を有し、その中央部および端部タイヤ周方向に対する傾斜角α、β1、β2が適正化されるので、旋回時および制駆動時におけるサイプの端点Q1、Q2への応力集中が緩和される。これにより、サイプの端点Q1、Q2を起点としたクラックの発生が抑制されて、タイヤの耐サイプエッジクラック性能が向上する利点がある。以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。[空気入りタイヤ]図1は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤ1を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤ1の一例として、長距離輸送用のトラック、バスなどに装着される重荷重用ラジアルタイヤを示している。この空気入りタイヤ1は、一対のビードコア11、11と、一対のビードフィラー12、12と、カーカス層13と、ベルト層14と、トレッドゴム15と、一対のサイドウォールゴム16、16とを備える図1参照。一対のビードコア11、11は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー12、12は、ローアーフィラー121およびアッパーフィラー122から成り、一対のビードコア11、11のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。カーカス層13は、単層構造を有し、左右のビードコア11、11間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層13の両端部は、ビードコア11およびビードフィラー12を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。ベルト層14は、積層された複数のベルトプライ141~145から成り、カーカス層13のタイヤ径方向外周に配置される。トレッドゴム15は、カーカス層13およびベルト層14のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム16、16は、カーカス層13のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。なお、この実施の形態では、空気入りタイヤ1がタイヤ赤道面CLを中心とした左右対称な内部構造を有している。図2は、図1に記載した空気入りタイヤ1のトレッドパターンを示す平面図である。空気入りタイヤ1は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝21~23と、これらの周方向主溝21~23に区画されて成る複数の陸部31~34とをトレッド部に備える。また、各陸部31~34は、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝41~44をそれぞれ備える。これらのラグ溝41~44により、各陸部31~34がタイヤ周方向に分断されて、ブロックパターンが形成されている。なお、図2の構成では、空気入りタイヤ1が、6本の周方向主溝21~23と、5列のセンター陸部31~33と、左右一対のショルダー陸部34、34とを備えている。また、すべての陸部31~34が、複数のラグ溝41~44をそれぞれ有している。また、各ラグ溝41~44が、傾斜ラグ溝であり、各陸部31~34を横断するオープン構造を有し、タイヤ周方向に所定間隔で配置されている。これにより、すべての陸部31~34が、ブロック列となっている。しかし、これに限らず、一部あるいは全部の陸部31~34が、タイヤ周方向に連続するリブであっても良い図示省略。また、図2の構成では、周方向主溝21~23がストレート溝であるが、これに限らず、周方向主溝21~23がジグザグ溝であっても良い図示省略。図3は、図1に記載した空気入りタイヤ1のショルダー部を示す説明図である。図4は、図1に記載した空気入りタイヤ1のベルト層14を示す説明図である。これらの図において、図3は、タイヤ赤道面CLを境界としたトレッド部の片側領域を示し、図4は、ベルト層14の積層構造を示している。また、カーカス層13は、スチールあるいは有機繊維材例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなどから成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で85[deg]以上95[deg]以下のカーカス角度タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角を有する。ベルト層14は、高角度ベルト141と、一対の交差ベルト142、143と、ベルトカバー144と、周方向補強層145とを積層して成り、カーカス層13の外周に掛け廻されて配置される図3参照。高角度ベルト141は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で40[deg]以上60[deg]以下のベルト角度タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角を有する。また、高角度ベルト141は、カーカス層13のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。一対の交差ベルト142、143は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で10[deg]以上30[deg]以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト142、143は、相互に異符号のベルト角度を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層されるクロスプライ構造。ここでは、タイヤ径方向内側に位置する交差ベルト142を内径側交差ベルトと呼び、タイヤ径方向外側に位置する交差ベルト143を外径側交差ベルトと呼ぶ。なお、3枚以上の交差ベルトが積層されて配置されても良い図示省略。また、一対の交差ベルト142、143は、高角度ベルト141のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。ベルトカバー144は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で10[deg]以上45[deg]以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー144は、交差ベルト142、143のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。なお、この実施の形態では、ベルトカバー144が、外径側交差ベルト143と同一のベルト角度を有し、また、ベルト層14の最外層に配置されている。周方向補強層145は、ゴムコーティングされたスチール製のベルトコードをタイヤ周方向に対して±5[deg]の範囲内で傾斜させつつ螺旋状に巻き廻わして構成される。また、周方向補強層145は、一対の交差ベルト142、143の間に挟み込まれて配置される。また、周方向補強層145は、一対の交差ベルト142、143の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される。具体的には、1本あるいは複数本のワイヤが内径側交差ベルト142の外周に螺旋状に巻き廻されて、周方向補強層145が形成される。この周方向補強層145がタイヤ周方向の剛性を補強することにより、タイヤの耐久性能が向上する。なお、この空気入りタイヤ1では、ベルト層14が、エッジカバーを有しても良い図示省略。一般に、エッジカバーは、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で0[deg]以上5[deg]以下のベルト角度を有する。また、エッジカバーは、外径側交差ベルト143あるいは内径側交差ベルト142の左右のエッジ部のタイヤ径方向外側にそれぞれ配置される。これらのエッジカバーがタガ効果を発揮することにより、トレッドセンター領域とショルダー領域との径成長差が緩和されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。[周方向補強層]また、この空気入りタイヤ1では、周方向補強層145を構成するベルトコードがスチールワイヤであり、周方向補強層145が17[本/50mm]以上30[本/50mm]以下のエンド数を有することが好ましい。また、ベルトコードの外径が、1.2[mm]以上2.2[mm]以下の範囲内にあることが好ましい。なお、ベルトコードが縒り合わされた複数本のコードから成る構成では、ベルトコードの外径がベルトコードの外接円の直径として測定される。また、この空気入りタイヤ1では、周方向補強層145が、1本のスチールワイヤを螺旋状に巻き廻して構成されている。しかし、これに限らず、周方向補強層145が、複数本のワイヤを相互に併走させつつ螺旋状に巻き廻わして構成されても良い多重巻き構造。このとき、ワイヤの本数が、5本以下であることが好ましい。また、5本のワイヤを多重巻きしたときの単位あたりの巻き付け幅が、12[mm]以下であることが好ましい。これにより、複数本2本以上5本以下のワイヤをタイヤ周方向に対して±5[deg]の範囲内で傾斜させつつ適正に巻き付け得る。また、この空気入りタイヤ1では、a周方向補強層145を構成するベルトコードの部材時グリーンタイヤ成形前の材料時における引張り荷重100Nから300N時の伸びが1.0[]以上2.5[]以下であることが好ましい。また、b周方向補強層145のベルトコードのタイヤ時製品タイヤから取り出された状態における引張り荷重500Nから1000N時の伸びが0.5[]以上2.0[]以下であることが好ましい。かかるベルトコードハイエロンゲーションスチールワイヤは、通常のスチールワイヤよりも低荷重負荷時の伸び率がよく、負荷に耐えうる特性を有する。したがって、上記aの場合には、製造時における周方向補強層145の耐久性を向上でき、上記bの場合には、タイヤ使用時における周方向補強層145の耐久性を向上できる点で好ましい。なお、ベルトコードの伸びは、JISG3510に準拠して測定される。また、周方向補強層145の幅Wsが、0.60≦Ws/Wの範囲内にあることが好ましい。なお、周方向補強層145の幅Wsは、周方向補強層145が分割構造を有する場合図示省略には、各分割部の幅の総和となる。また、図4の構成では、周方向補強層145が、一対の交差ベルト142、143のうち幅狭な交差ベルト143の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されている。また、幅狭な交差ベルト143の幅Wと、周方向補強層145のエッジ部から幅狭な交差ベルト143のエッジ部までの距離Sとが、0.03≦S/Wの範囲にあることが好ましい。この点は、周方向補強層145が分割構造を有する構成図示省略においても、同様である。なお、幅Wおよび距離Sは、タイヤ子午線方向の断面視におけるタイヤ幅方向の距離として測定される。また、S/Wの上限値は、特に限定はないが、周方向補強層145の幅Wsと、幅狭な交差ベルト143の幅Wとの関係で制約を受ける。また、周方向補強層145の幅Wsが、タイヤ展開幅TDW図示省略に対して、0.65≦Ws/TDW≦0.80の範囲内にあることが好ましい。タイヤ展開幅TDWとは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときのタイヤのトレッド模様部分の展開図における両端の直線距離をいう。なお、図3の構成では、周方向補強層145が、一対の交差ベルト142、143の間に挟み込まれて配置されている図3参照。しかし、これに限らず、周方向補強層145が、一対の交差ベルト142、143の内側に配置されても良い。例えば、周方向補強層145が、1高角度ベルト141と内径側交差ベルト142との間に配置されても良いし、2カーカス層13と高角度ベルト141との間に配置されても良い図示省略。[ブロックのサイプ]近年の空気入りタイヤは、タイヤの径成長を抑制してショルダー陸部に偏摩耗特に、ステップ摩耗を抑制するために、ベルト層に周方向補強層を備えている。かかる構成では、周方向補強層上にある陸部にて、タイヤ周方向の剛性が増加して撓みが低減する。すると、陸部の接地圧が増加して、旋回時および制駆動時に陸部に作用する負荷が増大する。すると、陸部に偏摩耗が発生し易くなるという課題がある。この偏摩耗は、ブロックでは、例えば、ヒールアンドトゥ摩耗であり、リブでは、例えば、レールウェイ摩耗である。そこで、この空気入りタイヤ1は、かかる陸部の偏摩耗を抑制するために、以下の構成を採用する。図5および図6は、図1に記載した空気入りタイヤ1のサイプ6を示す平面図図5および説明図図6である。図7は、図1に記載した空気入りタイヤ1のサイプ6の変形例を示す平面図である。これらの図において、図5は、単体のブロック5と、そのサイプ6とを示している。また、図5は、一例として、最外周方向主溝24とその内側の周方向主溝23に区画された陸部33のブロック5を示している。また、図6は、サイプ6の平面形状とサイプ深さD1との関係を示している。この空気入りタイヤ1では、周方向補強層145上にある陸部31~33が、少なくとも1つのサイプ6を有する図2および図3参照。例えば、図2および図3の構成では、周方向補強層145上に5列の陸部31~33が配置されている。また、これらの陸部31~33が、タイヤ周方向に所定間隔で配置された複数のラグ溝41~43をそれぞれ有することにより、ブロック列となっている。また、これらの陸部31~33の各ブロック5が、単一のサイプ6をそれぞれ有している。なお、周方向補強層145の端部が陸部33の下方にある場合には、タイヤ子午線方向の断面視にて、陸部33の踏面の幅W2と、陸部33の踏面に対する周方向補強層145のラップ幅W3とが、0.50≦W3/W2の関係を有すれば、陸部33が周方向補強層145上にあるといえる図3参照。また、例えば、周方向主溝21~23がジグザグ形状を有する構成あるいは陸部31~34がエッジ部に切欠部を有する構成など、陸部33のエッジ部が凹凸形状を有する場合図示省略には、陸部31~34の踏面の幅W2が、陸部31~34のエッジ部をタイヤ周方向に投影したときの中心点に基づいて測定される。また、1つのブロック5が、複数のサイプ6を有しても良い図示省略。また、リブ状の陸部31~33を有する構成では、各陸部31~33が、タイヤ周方向に配列された複数のサイプ6を有しても良い図示省略。また、この空気入りタイヤ1では、各陸部31~33のサイプ6が、陸部31~33の平面視にて、2つの屈曲点P1、P2をもつ屈曲形状を有すると共に、両端点Q1、Q2を陸部31~33内で終端させるクローズド構造を有する図5参照。例えば、図5の構成では、ブロック5の平面視にて、サイプ6が、タイヤ周方向に傾斜しつつ延在している。また、サイプ6が、中央部61と、その両端部サイプ端部を含む部分62、62とを接続して成る屈曲形状を有している。また、サイプ6の中央部61が、ブロック5の中央部に配置されて、タイヤ周方向に対して角度αで傾斜している。また、サイプ6の両端部62、63が、中央部61の傾斜方向に対して同一方向に傾斜している。また、ブロック5が、ひし形の平面形状を有し、サイプ6が、このひし形の長尺な対角線方向に屈曲しつつ延在している。これにより、サイプ6が、ブロック5の形状に沿って配置されている。このとき、屈曲点P1、P2を結ぶ線分中央部61とタイヤ周方向とのなす角αが、0[deg]≦α≦10[deg]の範囲内にある。また、屈曲点P1および端点Q1を結ぶ線分一方の端部62とタイヤ周方向とのなす角β1、ならびに、屈曲点P2および端点Q2を結ぶ線分他方の端部63とタイヤ周方向とのなす角β2が、35[deg]≦β1≦55[deg]および35[deg]≦β2≦55[deg]の範囲内にある。かかる構成では、周方向補強層145上にある陸部31~33がサイプ6を有するので、陸部31~33の接地圧が低減されて、陸部31~33の偏摩耗が抑制される。具体的には、陸部31~33がブロック列である場合には、ブロック5のヒールアンドトゥ摩耗が抑制され、陸部31~33がリブである場合には、レールウェイ摩耗が抑制される。また、サイプ6が屈曲形状を有し、その中央部61および端部62、63のタイヤ周方向に対する傾斜角α、β1、β2が適正化されるので、旋回時および制駆動時におけるサイプ6の端点Q1、Q2への応力集中が緩和される。これにより、サイプ6の端点Q1、Q2を起点としたクラックの発生が抑制される。具体的には、0[deg]≦α≦10[deg]とすることにより、陸部31~33の剛性を確保しつつ接地圧を均一化できる。また、35[deg]≦β1かつ35[deg]≦β2とすることにより、旋回時におけるサイプ6の端点Q1、Q2への応力集中が緩和され、また、β1≦55[deg]かつβ2≦55[deg]とすることにより、制駆動時におけるサイプ6の端点Q1、Q2への応力集中が緩和される。なお、図5の構成では、サイプ6の中央部61が、ブロック5を区画するラグ溝41に対して同一方向図5の紙面上方に向かって左側に傾斜している。また、サイプ6の両端部62、63が、中央部61に対して同一方向に傾斜し、また、相互に同一方向に傾斜している。かかる構成では、例えば、陸部31~33がひし形のブロック5を有する構成図2参照にて、サイプ6をブロック5の形状に沿わせて配置できる点で好ましい。しかし、これに限らず、サイプ6の両端部62、63が、相互に異なる方向に傾斜しても良い図7参照。例えば、図7の構成では、サイプ6の中央部61と一方の端部62とが、紙面上方に向かって左側に傾斜し、他方の端部63が、紙面上方に向かって右側に傾斜しても良い。かかる構成では、例えば、陸部31~33が台形のブロック5を有する構成にて、サイプ6をブロック5の形状に沿わせて配置できる点で好ましい。また、サイプ6の両端部62、63と中央部61とが、相互に異なる方向に屈曲しても良い図示省略。例えば、図5の構成において、サイプ6の中央部61が、紙面上方に向かって左側に傾斜し、サイプ6の両端部62、63が、紙面上方に向かって右側に傾斜しても良い。また、図2の構成では、ブロック5がひし形の平面形状を有しているが、これに限らず、ブロック5は、任意の平面形状を有しても良い図示省略。また、この空気入りタイヤ1では、屈曲点P1および端点Q1を結ぶ線分の長さS1と、屈曲点P2および端点Q2を結ぶ線分の長さS2とが、2.5[mm]≦S1≦6.0[mm]かつ2.5[mm]≦S2≦6.0[mm]の範囲内にあることが好ましい図5参照。2.5[mm]≦S1かつ2.5[mm]≦S2とすることにより、応力集中が生じ易い屈曲点P1、P2とサイプ6の端点Q1、Q2との距離S1、S2を確保できるので、クラックの発生を効果的に抑制できる。また、S1≦6.0[mm]かつS2≦6.0[mm]とすることにより、ブロック5の剛性を確保して、ブロック5の偏摩耗を抑制できる。また、この空気入りタイヤ1では、サイプ6のタイヤ幅方向の幅W1と、陸部31~33のタイヤ幅方向の幅W2とが、W1/W2≦0.20の関係を有することが好ましい図5参照。W1/W2≦0.20とすることにより、サイプ6の幅W1が適正化されて、ブロック5の偏摩耗が抑制される。なお、W1/W2の下限は、0<W1/W2であるが、例えば、サイプ6の端部62、63の長さS1、S2および傾斜角β1、β2などにより制約を受ける。また、この空気入りタイヤ1では、陸部31~33が、タイヤ周方向に配列された複数のブロック5から成る構成図2参照において、サイプ6のタイヤ周方向の長さL1と、ブロック5のタイヤ周方向の長さL2とが、0.10≦L1/L2≦0.30の関係を有することが好ましい図5参照。ここで、ブロック5の長さL2は、長さL1のサイプ6を有するブロック5について、測定される。かかる構成では、0.10≦L1/L2とすることにより、接地圧が分散されて、ブロック5の偏摩耗が抑制される。また、L1/L2≦0.30とすることにより、ブロック5の剛性が確保されて、ブロック5の偏摩耗が抑制される。また、上記の構成では、長さS1、S2と、屈曲点P1、P2を結ぶ線分のタイヤ周方向の長さL1とが、0.50≦S1/L1≦0.70かつ0.50≦S2/L1≦0.70の関係を有することが好ましい。また、この空気入りタイヤ1では、屈曲点P1、P2を結ぶ線分と屈曲点P1および端点Q1を結ぶ線分とのなす角γ1、ならびに、屈曲点P1、P2を結ぶ線分と屈曲点P2および端点Q2を結ぶ線分とのなす角γ2が、145[deg]≦γ1≦155[deg]かつ145[deg]≦γ2≦155[deg]の範囲内にあることが好ましい。また、この空気入りタイヤ1では、サイプ6の最大深さD1と、周方向主溝の最大深さD2図示省略とが、0.15≦D1/D2≦0.85の関係を有することが好ましい図6参照。ここで、周方向主溝の最大深さD2は、最大深さD1のサイプ6を有するブロック5の左右の周方向主溝について、測定される。なお、周方向主溝21~23の溝深さは、一般に、タイヤ幅方向外側にあるものほど深く設定される。また、この空気入りタイヤ1では、サイプ6の深さD1が、端点Q1、Q2に向かうに連れて漸減することが好ましい図6参照。例えば、図6の構成では、サイプ6の深さD1が、中央部61にて一定であり、左右の端部62、63にて端点Q1、Q2に向かうに連れて徐々に浅くなっている。なお、ブロック5およびサイプ6の各寸法α、β1、β2、γ1、γ2、L1、L2、W1、W2、S1、S2は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、規定リムとは、JATMAに規定される適用リム、TRAに規定されるDesignRim、あるいはETRTOに規定されるMeasuringRimをいう。また、規定内圧とは、JATMAに規定される最高空気圧、TRAに規定されるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESの最大値、あるいはETRTOに規定されるINFLATIONPRESSURESをいう。また、規定荷重とは、JATMAに規定される最大負荷能力、TRAに規定されるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESの最大値、あるいはETRTOに規定されるLOADCAPACITYをいう。ただし、JATMAにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧180[kPa]であり、規定荷重が最大負荷能力の88[]である。[効果]以上説明したように、この空気入りタイヤ1は、周方向補強層145を含むベルト層14を備える図1、図3および図4参照。また、空気入りタイヤ1は、複数の周方向主溝21~23と、これらの周方向主溝21~23に区画されて成る複数の陸部31~34とを備える図2参照。また、周方向補強層145上にある陸部31~33図5では、ブロック5が、少なくとも1つのサイプ6を有する。また、このサイプ6が、平面視にて2つの屈曲点P1、P2をもつ屈曲形状を有すると共に、両端点Q1、Q2を陸部31~33内で終端させるクローズド構造を有する。また、屈曲点P1、P2を結ぶ線分とタイヤ周方向とのなす角αが、0[deg]≦α≦10[deg]の範囲内にある。また、屈曲点P1および端点Q1を結ぶ線分とタイヤ周方向とのなす角β1、ならびに、屈曲点P2および端点Q2を結ぶ線分とタイヤ周方向とのなす角β2が、35[deg]≦β1≦55[deg]かつ35[deg]≦β2≦55[deg]の範囲内にある。かかる構成では、周方向補強層145上にある陸部31~33がサイプ6を有するので図2および図3参照、陸部31~33の接地圧が低減されて、陸部31~33の偏摩耗ブロックのヒールアンドトゥ摩耗、リブのレールウェイ摩耗が抑制される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。また、サイプ6が屈曲形状を有し、その中央部61および端部62、63のタイヤ周方向に対する傾斜角α、β1、β2が適正化されるので図5参照、旋回時および制駆動時におけるサイプ6の端点Q1、Q2への応力集中が緩和される。これにより、サイプ6の端点Q1、Q2を起点としたクラックの発生が抑制されて、タイヤの耐サイプエッジクラック性能が向上する利点がある。また、この空気入りタイヤ1は、サイプ6の最大深さD1と、このサイプ6を有する陸部の左右の周方向主溝図5では、周方向主溝22、23の最大深さD2図示省略とが、0.15≦D1/D2≦0.85の関係を有する図6参照。これにより、サイプ6の最大深さD1が適正化されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、屈曲点P1および端点Q1を結ぶ線分の長さS1と、屈曲点P2および端点Q2を結ぶ線分の長さS2とが、2.5[mm]≦S1≦6.0[mm]かつ2.5[mm]≦S2≦6.0[mm]の範囲内にある図5参照。これにより、サイプ6の端部62、63の長さS1、S2が適正化されて、耐偏摩耗性能および耐サイプエッジクラック性能が向上する利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、長さS1、S2と、屈曲点P1、P2を結ぶ線分のタイヤ周方向の長さL1とが、0.50≦S1/L1≦0.70かつ0.50≦S2/L1≦0.70の関係を有する図5参照。これにより、サイプ6の端部62、63の長さS1、S2が適正化されて、耐偏摩耗性能が向上する利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、サイプ6のタイヤ幅方向の幅W1と、このサイプ6を有する陸部31~33のタイヤ幅方向の幅W2とが、W1/W2≦0.20の関係を有する図5参照。これにより、サイプ6の幅W1が適正化されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、陸部31~33が、タイヤ周方向に配列された複数のブロック5から成る図2参照。また、サイプ6の屈曲点P1、P2を結ぶ線分のタイヤ周方向の長さL1と、このサイプ6を有するブロック5のタイヤ周方向の長さL2とが、0.10≦L1/L2≦0.30の関係を有する図5参照。これにより、サイプ6の中央部61の長さL1が適正化されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、屈曲点P1、P2を結ぶ線分と屈曲点P1および端点Q1を結ぶ線分とのなす角γ1、ならびに、屈曲点P1、P2を結ぶ線分と屈曲点P2および端点Q2を結ぶ線分とのなす角γ2が、145[deg]≦γ1≦155[deg]かつ145[deg]≦γ2≦155[deg]の範囲内にある図5参照。これにより、サイプ6の屈曲角γ1、γ2が適正化されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、サイプ6の深さD1が、端点Q1、Q2に向かうに連れて漸減する図6参照。これにより、サイプ6の端点Q1、Q2におけるクラックの発生が抑制される利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、サイプ6の両端部62、63が、タイヤ周方向に対してサイプ6の中央部61と同一方向に傾斜する図5参照。また、この空気入りタイヤ1では、ベルト層14が、高角度ベルト141と、高角度ベルト141のタイヤ径方向外側に配置される一対の交差ベルト142、143と、一対の交差ベルト142、143のタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバー144と、一対の交差ベルト142、143の間、一対の交差ベルト142、143のタイヤ径方向内側あるいは高角度ベルト141のタイヤ径方向内側に配置される周方向補強層145とから成る図3および図4参照。かかる構成を有する空気入りタイヤ1を適用対象とすることにより、タイヤの耐偏摩耗性能の向上効果を顕著に得られる利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、周方向補強層145を構成するベルトコードがスチールワイヤであり、周方向補強層145が17[本/50mm]以上30[本/50mm]以下のエンド数を有する。また、この空気入りタイヤ1では、周方向補強層145を構成するベルトコードの部材時における引張り荷重100Nから300N時の伸びが1.0[]以上2.5[]以下である。また、この空気入りタイヤ1では、周方向補強層145を構成するベルトコードのタイヤ時における引張り荷重500Nから1000N時の伸びが0.5[]以上2.0[]以下である。また、この空気入りタイヤ1では、周方向補強層145が、一対の交差ベルト142、143のうち幅狭な交差ベルト143の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される図4参照。また、幅狭な交差ベルト143の幅Wと、周方向補強層145のエッジ部から幅狭な交差ベルト143のエッジ部までの距離Sとが、0.03≦S/Wの範囲にある。これにより、交差ベルト142、143のエッジ部と周方向補強層145のエッジ部との位置関係S/Wが適正化されて、周方向補強層145の周辺ゴム材料に生ずる歪みを低減できる利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、幅狭な交差ベルト143の幅Wと周方向補強層145の幅Wsが、0.60≦Ws/Wの範囲内にある。また、この空気入りタイヤ1では、周方向補強層145の幅Wsが、タイヤ展開幅TDW図示省略に対して、0.65≦Ws/TDW≦0.80の範囲内にある。かかる構成では、Ws/TDW≦0.80であることにより、周方向補強層145の幅Wsが適正化されて、周方向補強層145の端部におけるベルトコードの疲労破断が抑制される利点がある。また、0.65≦Ws/TDWであることにより、タイヤの接地形状が適正化されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。[適用対象]なお、この空気入りタイヤ1は、重荷重用タイヤに適用されることが好ましい。重荷重用タイヤでは、乗用車用タイヤと比較して、タイヤ使用時の負荷が大きい。すると、周方向補強層の配置領域と、周方向補強層よりもタイヤ幅方向外側の領域との径差が大きくなりショルダー陸部に偏摩耗が生じ易い。そこで、かかる重荷重用タイヤを適用対象とすることにより、耐偏摩耗抑制効果を顕著に得られる。また、この空気入りタイヤ1は、タイヤが正規リムにリム組みされると共にタイヤに正規内圧および正規荷重が付与された状態にて、偏平率が40[]以上70[]以下であるタイヤに適用されることが好ましい。さらに、空気入りタイヤ1は、本実施形態のように、バストラック用等の重荷重用空気入りタイヤとして用いることが好ましい。かかる偏平率を有するタイヤ特に、バストラック用等の重荷重用空気入りタイヤでは、接地形状が鼓形状となり易いため、ショルダー陸部に偏摩耗が生じ易い。そこで、かかる偏平率を有するタイヤを適用対象とすることにより、耐偏摩耗抑制効果を顕著に得られる。また、この空気入りタイヤ1は、図2のように、ショルダー陸部34のタイヤ幅方向外側のエッジ部にタイヤ接地端Tを有するタイヤに適用されることが好ましい。かかる構成では、ショルダー陸部34のエッジ部に偏摩耗が生じ易い。そこで、かかる構成を有するタイヤを適用対象とすることにより、耐偏摩耗抑制効果を顕著に得られる。なお、図2の構成では、タイヤ接地端Tと、ショルダー陸部34のエッジ部およびトレッド端とが一致している。また、タイヤ接地端Tとは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置をいう。図8は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、1耐偏摩耗性能および2耐サイプエッジクラック性能に関する評価が行われた図8参照。また、タイヤサイズ445/50R22.5の空気入りタイヤが22.5×14.00のリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに900[kPa]の空気圧および4625[kg/本]の荷重が付与される。また、空気入りタイヤが、試験車両である6×4トラクタートレーラに装着される。1耐偏摩耗性能に関する評価では、試験車両が一般舗装路を3万[km]走行し、その後に、ブロックのヒールアンドトゥ摩耗量1つのブロック内での最大摩耗部と最小摩耗部との摩耗量の差が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準100とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が大きいほど好ましい。2耐サイプエッジクラック性能に関する評価では、試験車両が一般舗装路を3万[km]走行し、その後にサイプの端部におけるクラックの発生率が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準100とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が大きいほど好ましい。実施例1~20の空気入りタイヤ1は、図1~図5の構成を有し、陸部が、ブロック列となっている。また、ブロック5の長さL2および幅W2が、L2=34[mm]、W2=31[mm]である。また、周方向主溝23の最大深さD2が、D2=20.0[mm]である。従来例の空気入りタイヤは、図1~図3の構成において、ブロックが、直線形状のクローズドサイプを有している。また、サイプが、一様なサイプ深さを有している。試験結果に示すように、実施例1~20の空気入りタイヤ1では、耐偏摩耗性能および耐サイプエッジクラック性能が向上することが分かる。