エンジンと、バッテリと、バッテリの電力によって車輪駆動用のトルクを出力する機能と、エンジンの駆動力によって発電する機能を兼ね備えたモータと、バッテリの直流電力を交流に変換してモータに供給するとともに、モータが発電した交流電力を直流に変換してバッテリに供給するインバータと、停車中にバッテリの残量が予め定められた残量下限値を下回った場合にエンジンを始動し、エンジンの出力によってモータで発電してバッテリを充電するコントローラと、を備えており、コントローラは、バッテリの残量が残量下限値まで低下して充電を開始してから充電を停止するまでの充電時間を、インバータの温度が予め定められた温度閾値を下回っている場合よりも温度閾値を超えている場合で短くすることを特徴とするハイブリッド車。コントローラは、充電を開始してからバッテリの残量が残量上限値に達したらエンジンを停止するものであり、残量下限値と残量上限値の少なくとも一方を変更して残量下限値と残量上限値の差を小さくすることによって、充電時間を短くすることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車。コントローラは、インバータの温度が高くなるにつれてモータの出力上限値を下げ、モータの出力上限値がエンジンを始動するのに必要な始動最低出力値まで低下した場合には、バッテリの残量に関わらずにエンジンを駆動状態に保持することを特徴とする請求項1又は2に記載のハイブリッド車。ハイブリッド車のモータは、車両走行用の駆動源として用いられるほか、発電機としても用いられる。ハイブリッド車では、バッテリの直流電力を交流電力に変換してモータへ供給するインバータが、逆にモータが発電した交流電力を直流電力に変換してバッテリへ供給するAC/DCコンバータの機能も果たすことが多い。そして、ハイブリッド車は、停車中であっても、バッテリの充電量SOC:StateOfChargeが予め定められた残量閾値を下回ると、エンジンを始動してモータを駆動し、モータが発電した交流電力をインバータで直流電力に変換してバッテリを充電する。なお、前述したように、このときはインバータはAC/DCコンバータとして機能する。従って、停車時であってもインバータの温度が上昇することがある。本明細書は、停車時におけるインバータの温度上昇を抑制する技術を提供する。本明細書が開示するハイブリッド車は、エンジン、バッテリ、モータ、インバータ、及び、コントローラを備える。モータは、バッテリの電力によって車輪駆動用のトルクを出力する機能と、エンジンと連動し、エンジンの駆動力によって発電する機能を兼ね備える。インバータは、バッテリの直流電力を交流に変換してモータに供給するとともに、モータが発電した交流電力を直流に変換してバッテリに供給する。コントローラは、車両が停車中にバッテリの残量が予め定められた残量下限値を下回った場合にエンジンを始動し、エンジンの出力によってモータで発電してバッテリを充電する。そして、コントローラは、バッテリの残量が残量下限値まで低下して充電を開始してから充電を停止するまでの充電時間を、インバータの温度が予め定められた温度閾値を下回っている場合よりも温度閾値を超えている場合で短くする。ハイブリッド車は、停車中であっても、エアコンやカーオーディオ、あるいは、車両システムに関わる何らかのコントローラなどの電気デバイスが作動しており電力を消費している。これらの電気デバイスは、モータの電圧よりも低い電圧で作動する。従って、電気デバイスへの電力供給は、バッテリの出力電圧をDC/DCコンバータで降圧して行っている。そのため、停車中に電気デバイスが作動することにより、バッテリのSOCは低下する。バッテリの充電は、エンジンでモータを駆動し、モータが発電した交流電力をインバータが直流電力に変換してバッテリに供給することで行っている。このとき、インバータはAC/DCコンバータとして作動するため、発熱し、インバータの温度が上昇する。そこで、上記のハイブリッド車では、インバータの温度が高いときには、バッテリの充電一回当たりの時間を短くし、エンジンの駆動時間を短くすることで、インバータの作動時間を短くする。これによると、インバータの温度の上昇幅が、インバータの温度が低い場合に比べて小さくなる。結果として、インバータの温度上昇が抑制される。コントローラは、バッテリのSOCが予め定められた残量下限値を下回ると、エンジンを始動してバッテリを充電し、バッテリのSOCが予め定められた残量上限値に達したらエンジンを停止してバッテリの充電を終了する。そこで、充電時間を短くする一つの方法は、残量下限値と残量上限値の少なくとも一方を、残量下限値と残量上限値の差が小さくなるように変更することである。ハイブリッド車は、エンジンでモータを駆動して発電する。逆にモータをスタータとして用い、エンジンを始動することもある。ところで、コントローラは、インバータ及びモータの発熱を抑制するため、モータの出力に上限値モータ出力上限値を設けている。出力上限値は、インバータあるいはモータの温度に依存して変更される。具体的には、インバータやモータの温度が高くなるほど、モータ出力上限値を低くする。インバータあるいはモータの温度があまりに高いと、モータ出力上限値が、エンジンを始動するのに必要な最低限の出力を下回ってしまうこともあり得る。そこで、インバータあるいはモータの温度上昇に伴い、モータ出力上限値がエンジン始動に必要な最低限の出力以下になった場合には、コントローラは、エンジンを駆動状態に保持する。なお、モータ出力上限値がエンジン始動に必要な最低限の出力を上回っていれば、コントローラは、エンジンを停止してもよい。即ち、コントローラは、モータ出力上限値がエンジン始動に必要な最低限の出力を上回っている場合には、エンジンの停止を許容する。典型的には、バッテリ残量が低ければエンジンを始動しモータで発電し、バッテリ残量が十分大きくなればエンジンを停止する。ただし、モータ出力上限値がエンジン始動に必要な最低限の出力以下であれば、エンジンを停止せず、駆動状態に保持する。これによると、モータ出力上限値がエンジン始動に要する出力最低値以下のときにエンジンを駆動できなくなることを回避できる。車両停車中にエンジン間欠運転エンジンの自動始動及び自動停止を実行できる。なお、前述のインバータの温度及びインバータあるいはモータの温度は、インバータに取り付けた温度センサによって直接に計測することのほか、インバータを冷却する冷媒の温度を、インバータの温度あるいはインバータあるいはモータの温度として扱ってもよい。あるいは、インバータの温度とモータの温度との間に一定の関係があることが判明している場合には、モータの温度あるいはモータを冷却する冷媒の温度を、インバータの温度の代用値に用いてもよいモータ等の温度からインバータの温度が推定できる。図1を参照して実施例のハイブリッド車100を説明する。まず、ハイブリッド車100の駆動機構系を簡単に説明する。ハイブリッド車100は、モータ12とエンジン19を適宜に使い分ける。モータ12の出力とエンジン19の出力は、動力分配機構14で適宜に分配又は合成され、車軸15へ伝達される。車軸15はデファレンシャル16を介して駆動輪17と連動する。モータ12は、車輪駆動力を出力する機能のほか、エンジンを始動するスタータの機能と、エンジンの駆動力によって発電する機能を有する。走行中であっても停車中であっても、ハイブリッド車100は、バッテリの残量が少なくなると、モータ12で発電し、バッテリを充電する。なお、停車中とは、車速がゼロであるとともに、車両は走行可能な状態にあるがアクセルペダルが踏まれていない状態を意味する。次に、電気系を説明する。なお、ハイブリッド車100は、実際には、機能ごとに備えられた多数のコントローラを備えており、それら多数のコントローラが協働することによって、一つの車両システムとして機能する。しかし本明細書では説明を簡略化するため、物理的に複数のコントローラに分かれていても、それらをコントローラ4で総称する。モータ12を駆動するための電力はメインバッテリ5から供給される。メインバッテリ5の出力電圧は例えば300[V]である。メインバッテリ5は、システムメインリレー7を介してインバータ9に接続される。システムメインリレー7は、メインバッテリ5と車両の電気系を接続したり切断したりするスイッチである。システムメインリレー7は、コントローラ4によって切り換えられる。なお、メインバッテリは上記のバッテリの一例に相当する。メインバッテリ5の出力はまた、DC/DCコンバータ37へも送られる。DC/DCコンバータ37は、メインバッテリ5とインバータ9の間に並列に接続されており、メインバッテリ5の出力電圧を他の電気デバイスを駆動するのに適した電圧例えば12[V]に降圧する。DC/DCコンバータ37は、12[V]の低圧で駆動されるデバイスへ電力を供給する。本明細書では、大電力を必要とするモータ12と区別するために、DC/DCコンバータ37の出力電圧で動作する電気デバイスを補機と総称する。補機には、例えば、エアコン40、カーオーディオ42、カーナビゲーション44などがある。また、車載の様々なコントローラの回路も、補機に含まれる。DC/DCコンバータ37及びインバータ9への指令であるPWM信号を生成するコントローラ4も、12[V]で駆動されるデバイスの一つである。DC/DCコンバータ37の出力だけでは補機に十分な電力を供給できない場合に、12[V]のサブバッテリ38が補機に電力を供給する。後で詳しく説明するが、停車中において、エンジン19が駆動状態のときは、モータ12で発電してメインバッテリ5を充電する。と同時に、DC/DCコンバータ37を介してサブバッテリ38を充電し、補機に電力を供給する。他方、エンジン19が停止状態のときは、メインバッテリ5がDC/DCコンバータ37を介して補機に電力を供給する。DC/DCコンバータ37の出力が不足して補機に必要な電力を供給できない場合は、前述のようにサブバッテリ38が補機に電力を供給して不足分を補う。また、サブバッテリ38は、システムメインリレー7が開放されている間も、補機へ電力を供給する。なお、メインバッテリ、サブバッテリとの呼称は、モータ駆動用の電力を供給する高出力大容量のバッテリメインバッテリと、モータ駆動電圧よりも低い電圧で駆動する他のデバイス例えばカーオーディオなどを駆動するためのバッテリサブバッテリを区別するための便宜上のものであることに留意されたい。コントローラ4は、車両の様々なセンサのデータや他のデバイスからの信号に基づいて、モータ12とエンジン19を制御する。コントローラ4が用いるセンサには、例えば、メインバッテリ5のSOC以下では、単にSOCとも称するを計測するバッテリセンサ6、インバータ9の温度を計測する温度センサ13、車速センサ18がある。温度センサ13は、インバータ9の温度インバータ9に含まれる発熱素子の温度を直接に計測するものであってもよいし、インバータ9を冷却する冷媒の温度を計測するものであってもよい。インバータ9の温度と冷媒の温度との間には相関があるので、冷媒の温度を、インバータ9の温度の推定値として用いることができる。あるいは、インバータ9の温度とモータ12の温度にも相関があり、モータ12の温度をインバータ9の温度の推定値として用いることもできるので、温度センサ13は、モータ12の温度あるいはモータ12を冷却する冷媒の温度を計測するものであってもよい。続いて、図2を参照して、停車中のメインバッテリ5の充電処理について説明する。なお、停車中とは、車速がゼロであり、かつ、車両は走行可能な状態であるがアクセルペダルを踏んでいない状態を意味する。コントローラ4は、温度センサ13から、インバータ9の温度Tiを取得するS2。後で詳しく説明するが、コントローラ4は、インバータ温度Tiが予め定められた温度閾値Tthより低いか否かを判断しS4、インバータ温度Tiが温度閾値Tthより低い場合にはS4:YES、メインバッテリ5の残量上限値を第1残量上限値SOC_U1に設定するS6。他方、コントローラ4は、インバータ温度Tiが温度閾値Tthより高い場合にはS4:NO、メインバッテリ5の残量上限値を第2残量上限値SOC_U2に設定するS8。ここで、第1残量上限値SOC_U1>第2残量上限値SOC_U2である。即ち、コントローラ4は、インバータ温度Tiが温度閾値Tthを超えると、残量上限値を第1残量上限値SOC_U1から第2残量上限値SOC_U2に下げる。ところで、エアコン40やカーオーディオ42などの補機は、車両走行中だけではなく、停車中にも使用される。停車中であっても、補機に電力を供給するメインバッテリ5のSOCは減少する。そのため、コントローラ4は、メインバッテリ5のSOCの大きさによって、エンジン19を始動してメインバッテリ5を充電するか、又はエンジン19を停止してメインバッテリ5の充電を終えるかを判断する。より具体的には、コントローラ4は、バッテリセンサ6からメインバッテリ5のSOCを取得するS10。コントローラ4は、メインバッテリ5のSOCが、ステップS6またはS8で設定された残量下限値より低いか否かを判断するS12。メインバッテリ5のSOCが残量下限値より低い場合S12:YESには、コントローラ4はエンジン19を始動してS14モータ12を駆動するS20。即ち発電する。モータ12で発電した交流電力はインバータ9で直流電力に変換され、メインバッテリ5を充電する。一方において、メインバッテリ5のSOCが残量下限値より高い場合S12:NOには、コントローラ4は、S10で取得されたメインバッテリ5のSOCが、残量上限値より高いか否かを判断するS16。より具体的には、インバータ温度Tiが温度閾値Tthより低い場合にはS4:YES、SOCの上限値はSOC_U1に設定されるためS6、メインバッテリ5のSOCがSOC_U1を超えるか否かを判断するS16。他方、インバータ温度Tiが温度閾値Tthより高い場合にはS4:NO、SOCの上限値はSOC_U2に設定されるためS8、メインバッテリ5のSOCがSOC_U2を超えるか否かを判断するS16。メインバッテリ5のSOCが、残量上限値より高い場合にはS16:YES、コントローラ4は、メインバッテリ5をそれ以上に充電する必要はないと判断して、エンジンが駆動されていればエンジン19を停止するステップS16に到達した時点でエンジンが駆動されていなければ、ステップS16では何もしない。補機が使われ続けていれば、エンジン19の停止後、メインバッテリ5のSOCは再び減少していく。他方、メインバッテリ5のSOCが、残量上限値より低い場合S16:NO、即ち、メインバッテリ5のSOCが残量下限値よりも高く、且つ残量上限値よりも低い場合には、コントローラ4は、それまでの状態を維持する。図2の処理は、停車中に所定時間毎に繰り返し実行される。コントローラ4は、メインバッテリ5のSOCによってエンジン19を始動又は停止する。なお、エンジンを自動的に始動したり停止したりすることは、間欠運転と称される。続いて、図3を参照して、メインバッテリ5の残量上限値とインバータ温度Tiの関係について説明する。停車中にエンジン19を始動してモータ12で発電し、インバータ9がAC/DCコンバータとして作動すると、インバータ温度Tiが上昇する。インバータ温度Tiが上昇して所定のインバータ温度T1に達するまでは、コントローラ4は、残量上限値を第1残量上限値SOC_U1に維持する。インバータ温度Tiが上昇してインバータ温度T1を上回ると、コントローラ4は、残量上限値を、第1残量上限値SOC_U1よりも低い第2残量上限値SOC_U2に変更する。メインバッテリ5の残量上限値が低くなるので、メインバッテリ5が残量下限値を下回りエンジン19が始動してメインバッテリ5を充電する場合に、SOCが残量上限値に達して充電が完了するまでの時間が短くなる以下、単に充電時間とも称する。なお、図3におけるインバータ温度T1が図2における温度閾値Tthに相当する。コントローラ4はさらに、インバータ温度Tiが所定のインバータ温度T2を上回る場合に、残量上限値を第2残量上限値SOC_U2よりも低い特定の値に設定してもよい。図4は、インバータ温度Tiとモータ12の出力の関係を示すグラフである。前述したように、モータ12が作動するとインバータ9及びモータ12は発熱する。インバータ温度Tiは、モータ12の出力が大きくなるほど高くなる。そこで、ハイブリッド車100のコントローラ4は、インバータ温度Tiの過熱を防ぐために、モータ12の出力に上限値を設けるようにプログラムされている。図4に示すように、コントローラ4は、インバータ温度Tiが高くなるほど、モータ12の出力上限値を下げる。ところで、モータ12は、前述のようにエンジン19を始動するスタータとしての機能も有する。エンジン19を始動するためには、モータ12は、エンジン19を始動するための出力の最低値以下、エンジン始動出力最低値Wegminと称する以上の駆動力を出力しなければならない。インバータ温度Tiが上昇して、モータ12の出力上限値が減少すると、ある温度でモータ12の出力上限値がエンジン始動出力最低値Wegminを下回る。このときの温度をエンジン始動上限値Tegと称する。インバータ温度Tiがエンジン始動上限値Tegを超えると、モータ12の出力がエンジン始動出力最低値Wegminに満たないため、モータ12はエンジン19を始動することが不可能になる。このため、コントローラ4は、インバータ温度Tiがエンジン始動上限値Tegを超える場合には、エンジン19を始動し、エンジン駆動状態を保持する。このとき、コントローラ4は、図2のフローチャート図の処理に優先してエンジン19を始動する。他方、インバータ温度Tiがエンジン始動上限値Teg以下である場合には、コントローラ4は、図2のフローチャート図の処理に従う。即ち、図2のフローチャート図に示す処理は、インバータ温度Tiがエンジン始動上限値Teg以下である場合に実行される処理である。インバータ温度Tiがエンジン始動上限値Tegを超える場合には、コントローラ4は、メインバッテリ5のSOCに関わらずエンジン19を駆動し続ける。第1実施例の利点を説明する。図3によると、ハイブリッド車100では、インバータ温度Tiが温度閾値Tth=T1を超えるときには、コントローラ4はメインバッテリ5の残量上限値を第1残量上限値SOC_U1から第2残量上限値SOC_U2に下げる。単位時間当たりの充電量は概ね一定であるから、残量上限値を下げることで、メインバッテリ5の充電時間が短くなる。そのため、モータ12が発電してインバータ9がAC/DCコンバータとして作動する時間が短くなる。結果として、インバータ9の温度上昇を抑制できる。別言すれば、インバータ温度Tiが比較的に低い場合即ち、インバータ温度Ti<温度閾値Tthはメインバッテリ5の残量上限値を比較的に高く設定する即ち、残量上限値=SOC_U1。他方、インバータ温度Tiが比較的に高い場合即ち、インバータ温度Ti>温度閾値Tthは、メインバッテリ5の残量上限値を下げる即ち、残量上限値=SOC_U2。そうすることで、インバータ温度Ti>温度閾値Tthの場合は、インバータ温度Ti<温度閾値Tthの場合と比較して、一回の充電における充電時間が短くなる。また、充電時間が短くなるということは、言い換えれば、SOCがSOC_U2の状態から、メインバッテリ5が補機に電力供給することでSOCが低下し、残量下限値に達するまでの時間も短くなる。即ち、充電頻度が上昇する。このような構成によると、インバータ温度Tiが温度閾値を超える場合には、一回の充電においてインバータ9がAC/DCコンバータとして作動する時間が短くなるため、一回の充電におけるインバータの温度上昇を抑制できる。インバータ温度Tiに基づいて残量上限値を変更しない場合と比べて、一回の充電における温度上昇幅が小さくなるため、一回の充電中にインバータ温度Tiが上昇してエンジン始動上限値Tegを超えてしまうという事態の発生を抑制できる。また、図4によると、インバータ温度Tiがエンジン始動上限値Tegを超える場合に、エンジン19を駆動できなくなることがない。即ち、メインバッテリ5のSOCが残量下限値を下回ったときにエンジン19が始動できないという事態の発生を回避できる。モータ12に、インバータ温度Tiに基づく出力上限値を設定することで、エンジン19を駆動できなくなる事態の発生を回避しつつ、インバータ9の温度上昇を抑制できる。本明細書が開示する技術に関する留意点をいくつか述べる。上記の実施例ではインバータ温度Tiに基づいてメインバッテリ5の残量上限値を変更したが、残量上限値の代わりに残量下限値を変更する構成であってもよい。この場合、図2のS6のSOCの上限値=SOC_U1は、SOCの下限値=SOC_L1、S8のSOCの上限値=SOC_U2は、SOCの下限値=SOC_L2にとって代わる。ここで、SOC_L1とはメインバッテリ5の第1残量下限値であり、SOC_L2とは第2残量下限値である。なお、SOC_L1<SOC_L2である。この場合、インバータ温度Tiが予め定められた温度閾値Tthを上回るとS4:NO、コントローラ4は残量下限値をSOC_L1からSOC_L2に引き上げる。これによると、インバータ温度Ti>温度閾値Tthの場合は、インバータ温度Ti<温度閾値Tthの場合と比較して、一回の充電における充電時間が短くなる。従って、一回の充電においてAC/DCコンバータが作動する時間が短くなり、結果として、インバータ9の温度上昇を抑制できる。本明細書が開示するハイブリッド車両100は、さらに、インバータ温度Tiに基づいて、残量上限値と残量下限値の両方を変更する構成であってもよい。この場合、図2のS6のSOCの上限値=SOC_U1は、SOCの上限値=SOC_U1、及び/又は、SOCの下限値=SOC_L1、S8のSOCの上限値=SOC_U2は、SOCの上限値=SOC_U2、及び/又は、SOCの下限値=SOC_L2にとって代わる。この場合、インバータ温度Tiが予め定められた温度閾値Tthを上回るとS4:NO、コントローラ4は残量上限値をSOC_U1からSOC_U2に引き下げるとともに、残量下限値をSOC_L1からSOC_L2に引き上げる。あるいは、状況に応じて残量上限値又は残量下限値のどちらか一方を変更する構成に切り換えるようにプログラムされてもよい。図2において、不等号>又は<は、等号を含むもの≧や≦であってもよい。また、上回る、より高い、超えるといった表現は以上であってもよく、下回る、より低いといった表現は以下であってもよい。逆も然りである。上記の説明では2個の値を比較することが重要であり、等号を含むか否かは重要ではない点に留意されたい。図3のグラフは、インバータ温度Tiが上昇するほどメインバッテリ5の残量上限値がステップ状に減少する様子を示すが、残量上限値は、インバータ温度Tiの上昇に伴って漸減するものであってもよい。グラフは、例えば、インバータ温度Tiが上昇するほど、残量上限値が減少するような直線あるいは曲線でもよい。また、図4のグラフはインバータ温度Tiが上昇するほどモータ12の出力上限値が線形に減少する様子を示すが、モータ出力上限値の変化は、インバータ温度Tiに対して線形でなくともよい。モータ出力上限値は、例えば、インバータ温度Tiが上昇するほど減少するような曲線であってもよい。以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。また、本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成するものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。