駆動源であるエンジンの出力軸に繋がる入力部材と被駆動部に繋がる出力部材との間に、トロイダル型無段変速機と遊星歯車ユニットとを配置して成り、このうちの入力部材をこのトロイダル型無段変速機の入力部に接続すると共に、前記遊星歯車ユニットに存在する、動力伝達用部材を接続可能な3箇所の接続部のうちの2箇所の接続部に、前記入力部材と前記トロイダル型無段変速機の出力部とを、残りの接続部に前記出力部材を、それぞれ動力の伝達を可能に接続し、このトロイダル型無段変速機の入力ディスクと出力ディスクとの間の変速比を調節する事により、前記入力部材を一方向に回転させた状態のまま前記出力部材の回転方向を、停止状態を挟んで両方向に変換可能とした無段変速装置であって、前記トロイダル型無段変速機は、トロイド曲面である出力側曲面を有する出力ディスクと、トロイド曲面である入力側曲面をこの出力側曲面に対向させた状態でこの出力ディスクと同心に、且つ、この出力ディスクに対する相対回転を可能に支持された入力ディスクと、これら各ディスクの中心軸に対し捩れの位置にある枢軸を中心として揺動変位可能に配置された複数個のトラニオンと、それぞれがこれら各トラニオンに回転自在に支持された状態で、互いに対向する前記出力側曲面と前記入力側曲面との間に挟持された複数個のパワーローラと、これら各パワーローラの周面と前記出力側、入力側各曲面との転がり接触部であるトラクション部の面圧を確保する為、前記入力ディスクと前記出力ディスクとを互いに近づく方向に押圧する油圧式の押圧装置とを備え、前記各トラニオンを前記各枢軸の軸方向に、油圧式のアクチュエータにより変位させる事でこれら各トラニオンをこれら各枢軸を中心として揺動変位させる事により、前記入力ディスクと前記出力ディスクとの間の変速比の調節を行わせるもので、前記各枢軸を中心とする前記各トラニオンの傾斜角度は、前記アクチュエータへの圧油の給排を制御する変速比制御弁により制御するものであって、この変速比制御弁の開閉状態は、1対の弁構成部材の相対変位に基づいて切り換えられるものであり、これら両弁構成部材のうちの一方の弁構成部材をステッピングモータにより、他方の弁構成部材を前記各トラニオンのうちの何れか1個のトラニオンとの間に設けた変位伝達機構により、それぞれ変位させる様に構成しており、前記押圧装置を構成する油圧室内に油圧を導入しない状態でこの押圧装置が前記各トラクション部に付与する押圧力を、前記エンジンの始動時に前記出力軸から前記入力ディスクまで伝えられたトルクを前記出力ディスクにまで伝達するには不足するものとし、前記制御器は、走行状態を切り換える為のシフトレバーを非走行状態に切り換えた状態で前記エンジンを起動した後、このシフトレバーが走行状態に切り換えられる以前に、前記トロイダル型無段変速機の変速比に異常があるか否かを判断し、異常があると判断された場合には、前記押圧装置が発生する押圧力を上昇させてから再びこの変速比に異常があるか否かを判断する機能を有する無段変速装置。前記押圧装置を構成する油圧室内に油圧を導入しない状態で、前記何れか1個のトラニオンに支持されたパワーローラに関するトラクション部が、他のトラニオンに支持されたパワーローラに関するトラクション部よりも滑り易くなるものとした、請求項1に記載した無段変速装置。前記トロイダル型無段変速機が、前記各トラニオンの片側面にそれぞれ前記各パワーローラを回転自在に支持したハーフトロイダル型であり、前記何れか1個のトラニオンに支持されたパワーローラの、このトラニオンの片側面からの突出量が、前記他のトラニオンに支持されたパワーローラの、このトラニオンの片側面からの突出量よりも小さい、請求項2に記載した無段変速装置。前記何れか1個のトラニオンを前記各枢軸の軸方向に変位させる為のアクチュエータの受圧面積が、前記他のトラニオンを前記各枢軸の軸方向に変位させる為のアクチュエータの受圧面積よりも大きい、請求項2に記載した無段変速装置。前記入力ディスクの回転速度と前記出力ディスクの回転速度との比として求められる、前記トロイダル型無段変速機の実変速比に基づいて、このトロイダル型無段変速機の変速比を所望の値に調節する為の、前記ステッピングモータのステップ数を学習して、このステッピングモータを制御する為の制御器に記憶させる学習機能を有し、前記トロイダル型無段変速機の変速比に異常がないと判断された後、前記学習機能に基づいて、このトロイダル型無段変速機の変速比を所望の値に調節する為の前記ステップ数を学習する、請求項1~4のうちの何れか1項に記載した無段変速装置。前記変速比に異常がないと判断された後、前記シフトレバーを走行状態に切り換え可能とする、請求項1~5のうちの何れか1項に記載した無段変速装置。本発明は、上述の様な事情に鑑みて、変速比を無限大に変化させられる無段変速装置に関して、エンジンを始動させる為のスタータモータの負担を十分に低減する事ができ、しかも、各トラクション部に過大な滑りが発生する事のない構造を実現すべく発明したものである。本発明の無段変速装置は、駆動源であるエンジンの出力軸に繋がる入力部材と被駆動部に繋がる出力部材との間に、トロイダル型無段変速機と遊星歯車ユニットとを配置して成る。又、このうちの入力部材をこのトロイダル型無段変速機の入力部に接続すると共に、前記遊星歯車ユニットに存在する、動力伝達用部材を接続可能な3箇所の接続部のうちの2箇所の接続部に、前記入力部材と前記トロイダル型無段変速機の出力部とを、残りの接続部に前記出力部材を、それぞれ動力の伝達を可能に接続する。そして、このトロイダル型無段変速機の入力ディスクと出力ディスクとの間の変速比を調節する事により、前記入力部材を一方向に回転させた状態のまま前記出力部材の回転方向を、停止状態を挟んで両方向に変換可能としている。前記トロイダル型無段変速機は、出力ディスクと、入力ディスクと、複数個のトラニオンと、複数個のパワーローラと、押圧装置とを備える。このうちの出力ディスクは、トロイド曲面である出力側曲面を有する。又、前記入力ディスクは、トロイド曲面である入力側曲面を前記出力側曲面に対向させた状態で前記出力ディスクと同心に、且つ、この出力ディスクに対する相対回転を可能に支持されている。又、前記各トラニオンは、前記各ディスクの中心軸に対し捩れの位置にある枢軸を中心として揺動変位可能に配置されている。又、前記各パワーローラは、それぞれが前記各トラニオンのうちで前記回転軸に対向する内側面側に回転自在に支持された状態で、互いに対向する前記出力側曲面と前記入力側曲面との間に挟持されている。更に、前記押圧装置は、前記各パワーローラの周面と前記出力側、入力側各曲面との転がり接触部であるトラクション部の面圧を確保する為、前記入力ディスクと前記出力ディスクとを互いに近づく方向に押圧するもので、油圧式である。そして、前記各トラニオンを前記各枢軸の軸方向に、油圧式のアクチュエータにより変位させる事でこれら各トラニオンをこれら各枢軸を中心として揺動変位させる事により、前記入力ディスクと前記出力ディスクとの間の変速比の調節を行わせる。又、前記各枢軸を中心とする前記各トラニオンの傾斜角度は、前記アクチュエータへの圧油の給排を制御する変速比制御弁により制御する。又、この変速比制御弁の開閉状態は、1対の弁構成部材の相対変位に基づいて切り換えられる。そして、これら両弁構成部材のうちの一方の弁構成部材をステッピングモータにより、他方の弁構成部材を前記各トラニオンのうちの何れか1個のトラニオンとの間に設けた変位伝達機構により、それぞれ変位させる様に構成している。又、前記押圧装置を構成する油圧室内に油圧を導入しない状態で、この押圧装置が前記各トラクション部に付与する押圧力は、前記エンジンの始動時に前記出力軸から前記入力ディスクまで伝えられたトルクを前記出力ディスクにまで伝達するには不足するものである。更に、前記制御器は、走行状態を切り換える為のシフトレバーを非走行状態に切り換えた状態で前記エンジンを起動した後、このシフトレバーが走行状態に切り換えられる以前に、前記トロイダル型無段変速機の変速比に異常があるか否かを判断する。この変速比に異常があるか否かを判断する為の方法は特に問わない。例えば、目標変速比と実変速比との間に閾値を越える様な差が存在し、この差が所定時間以上解消されない場合に異常ありと判断する事ができる。尚、この場合に於ける所定時間とは、例えば1秒以下の短時間であって、設計的に定める。この様な所定時間を設定する事により、検出ノイズによる誤判断を防止できる。或は、所定量だけ変速すべき指令信号を出力し、この所定量だけ変速したか否かにより、上記異常の有無を判断する事もできる。更には、変速すべき指令信号を出力していない状態で、前記トロイダル型無段変速機の変速比が最大減速状態になったか否かを検出する事により判断する事もできる。何れの方法によっても、前記各パワーローラに関するトラクション部での過大な滑りに基づく変速比異常を検出できれば良く、上述した各方法を単独で或は組み合わせて、この変速比の異常の有無を判断する。前記変速比の異常の有無を判断する為に、例えば、請求項2に記載した発明の様に、前記押圧装置を構成する油圧室内に油圧を導入しない状態で、前記何れか1個のトラニオンに支持されたパワーローラに関するトラクション部を、他のトラニオンに支持されたパワーローラに関するトラクション部の面圧よりも滑り易くする。前記変位伝達機構を設けた、前記何れか1個のトラニオンに支持されたパワーローラに関するトラクション部を滑り易くすれば、過大な滑りに基づき、この何れか1個のパワーローラに関する変速比が、他のパワーローラの変速比と異なる状態が出現する変速指令信号を出力していない状態で、前記トロイダル型無段変速機全体としての変速比が最大減速状態になる。即ち、この状態では、前記何れか1個のパワーローラに関して、特に最大減速状態になるべき旨の指令信号を出していないにも拘らず、前記トロイダル型無段変速機全体の変速比が、数が多い、他のパワーローラに関する変速比として、最大減速状態になる。最大減速状態になる理由は、前述の通り、トロイダル型無段変速機の技術分野で広く知られている為、説明は省略する。そして、前記トロイダル型無段変速機全体としての変速比と指令信号との乖離に基づき、前記変速比が異常である事を検知できる。尚、前記何れか1個のトラニオンに支持されたパワーローラに関するトラクション部を滑り易くする為には、例えば、請求項3に記載した発明の様に、前記トロイダル型無段変速機を、前記各トラニオンの片側面にそれぞれ前記各パワーローラを回転自在に支持したハーフトロイダル型とする。そして、前記何れか1個のトラニオンに支持されたパワーローラの、このトラニオンの片側面からの突出量を、前記他のトラニオンに支持されたパワーローラの、このトラニオンの片側面からの突出量よりも小さくする。この様に構成すれば、前記何れか1個のトラニオンに支持されたパワーローラに関するトラクション部の面圧を低くして、このトラクション部を滑り易くできる。或は、請求項4に記載した発明の様に、前記何れか1個のトラニオンを前記各枢軸の軸方向に変位させる為のアクチュエータの受圧面積を、前記他のトラニオンを前記各枢軸の軸方向に変位させる為のアクチュエータの受圧面積よりも大きくする。各トラニオンを変位させる為のアクチュエータに導入する油圧は互いに等しいので、上述の様に構成する事により、前記何れか1個のトラニオンに支持されたパワーローラに関するトラクション部に作用する接線力前述の2Ftを大きくして、この何れか1個のパワーローラに関するトラクション部を、他のパワーローラのトラクション部よりも滑り易くできる。尚、変速比異常の有無は、各トラニオンに付属の傾転角センサの測定値と、入力ディスクと出力ディスクとの回転速度の差として求められる、前記トロイダル型無段変速機の実変速比とを比較する事により知る事もできる。何れの方法により変速比異常の有無を判断する場合でも、変速比が異常であると判断された場合には、前記押圧力を少し上昇させてから、再びこの変速比に異常があるか否かを判断する。そして、この動作を、この変速比が異常でないと判断されるまで繰り返し行う。即ち、前記変速比に異常があると判断された場合に、前記押圧装置が発生する押圧力を段階的に上昇させつつ、この押圧力を上昇させる度毎に、前記変速比に異常があるか否かを判断する作業を、この変速比に異常がないと判断されるまで、繰り返し行う。上述の様な本発明の無段変速装置を実施する場合に好ましくは、請求項5に記載した発明の様に、前記入力ディスクの回転速度と前記出力ディスクの回転速度との比として求められる、前記トロイダル型無段変速機の実変速比に基づいて、このトロイダル型無段変速機の変速比を所望の値に調節する為の、前記ステッピングモータのステップ数を学習して、このステッピングモータを制御する為の制御器に記憶させる学習機能を持たせる。この場合、前記変速比に異常がないと判断された後、この学習機能に基づいて、前記トロイダル型無段変速機の変速比を所望の値に調節する為の前記ステップ数を学習する。或は、請求項6に記載した発明の様に、前記変速比に異常がないと判断された後、前記シフトレバーを走行状態に切り換え可能とする。言い換えれば、前記変速比が異常であると判断される限り、前記シフトレバーを走行状態に切り換え不能とする。上述の様に構成する本発明の無段変速装置によれば、エンジンを始動させる為のスタータモータの負担を十分に低減する事ができ、しかも、車両を発進させる操作に伴って、各トラクション部に過大な滑りが発生する事を確実に防止できる構造を実現できる。先ず、スタータモータの負担低減は、押圧装置を構成する油圧室内に油圧を導入しない状態での押圧力を低くする事により図れる。この押圧力を低くする事で、前記エンジンの始動時には、トロイダル型無段変速機を構成する入力ディスク及びこの入力ディスクに結合された部材のみを回転駆動すれば足りる。言い換えれば、複数個のパワーローラ及び出力ディスク、並びに、この出力ディスクと共に回転する部材を回転駆動する必要はなくなる。この為、前記エンジンの始動時に前記スタータモータにより回転駆動すべき部分の慣性質量を大幅に低減して、このスタータモータの負担を十分に低減できる。次に、発進操作に伴って過大な滑りが発生するのを防止する事は、トロイダル型無段変速機の変速比に異常があると判断された場合に、前記押圧装置が発生する押圧力を上昇させる事により図れる。前述した様に、各アクチュエータにより各枢軸の軸方向のスラスト荷重を支承されない状態で各トラニオンは、これら各枢軸を中心として最大減速側に揺動変位する。この状態でエンジンが始動すると、前記変速比制御弁の切り換えに基づいて、前記変位伝達機構を付属させた1個のトラニオンは、発進に備え、先の停止時に於ける学習に基づいて、ギヤードニュートラルを実現する変速比の近傍に移動するが、残り3個のトラニオンは、そのまま最大減速位置に留まる可能性がある。この様に、1個のトラニオンの傾転角と3個のトラニオンの傾転角とが大きくずれた状態のまま、前記押圧力を急上昇させて前記トロイダル型無段変速機による動力の伝達を開始すると、前述した様に、前記1個のトラニオンに支持されたパワーローラに関するトラクション部で、グロススリップが発生する。即ち、前記1個のトラニオンの傾転角と前記3個のトラニオンの傾転角とが大きくずれた状態のまま、運転者がシフトレバーを走行位置Dレンジ又はRレンジに操作する事に伴って、前記押圧装置の油圧室内に高い油圧が導入され、前記各トラニオンに支持された各パワーローラに関するトラクション部の面圧が十分に上昇すると、前述した様に、前記1個のトラニオンに支持されたパワーローラに関するトラクション部に過大な滑りが発生する。これに対して本発明の場合には、シフトレバーが非走行位置Nレンジ又はPレンジに切り換えられていて、前記トロイダル型無段変速機が動力を伝達しない状態のまま、前記押圧力を上昇させる為、前記各パワーローラを支持した前記各トラニオンの傾転角を一致させる事ができる。この様に、前記押圧力を上昇させる事によりこれら各トラニオンの傾転角を一致させる動作は、不安定状態を安定させる、言い換えれば、これら各トラニオンに加わるエネルギを最小にする方向にこれら各トラニオンが自然に揺動する事で行われる。前記トロイダル型無段変速機が動力を伝達しない状態では、前記押圧力を低く抑える事ができ、前記各トラニオンに支持された前記各パワーローラに関するトラクション部は容易に変位させられる為、これら各合計4個のトラニオンの傾転角を同期させる事は、短時間の間に行われる。尚、前記各トラニオンの傾転角を同期させるには、前記3個のトラニオンの傾転角を前記1個のトラニオンの傾転角に一致させるよりも、この1個のトラニオンの傾転角を前記3個のトラニオンの傾転角に一致させる方が、確実に短時間で行える。従って、前記非走行位置で前記変速比に異常があると判断された場合には、前記各トラニオンに付属のアクチュエータへの圧油の給排制御を停止して、これら各トラニオンを、それぞれの両端部に設けた枢軸の軸方向に軽い力で変位可能にすれば、変位伝達機構を付設した前記1個のトラニオンが、前記トラクション部から加わる力により最大減速側に変位して、この1個のトラニオンの傾転角が、前記3個のトラニオンの傾転角に一致する。この様に、これら各トラニオンの傾転角の差が解消された後、前記各トラニオンの傾転角を、発進の為に、前記G/Nポイントに調節しておく。従って、運転者が行う発進の為の操作に伴って、前記押圧装置が発生する押圧力が上昇した後、直ちにこれら各トラニオンに支持された前記各パワーローラが同期して、前記入力ディスクと前記出力ディスクとの間で動力を伝達する。本発明の実施の形態の1例に就いて、図1~3により説明する。尚、本例を含めて本発明の特徴は、各パワーローラに関するトラクション部の面圧が低い状態でエンジンを始動した場合にも、このエンジンが起動した後、車両を発進させる以前に、前記各パワーローラを支持した各トラニオンの傾転角を一致させ、運転者がシフトレバーを走行状態に切り換えた後の状態で、プリセスカム39を含む変位伝達機構を設けたトラニオンに支持されたパワーローラに関するトラクション部に過大な滑りが生じるのを防止する為の制御にある。トロイダル型無段変速機1と遊星歯車式変速機2とを組み合わせて成る無段変速装置の基本的構成に就いては、例えば、前述の図4~5に示した従来から知られている構造と同様であるから、重複する説明を省略する。但し、トロイダル型無段変速機1の構造に関しては、前記図4~5を参照しつつ、説明する。尚、この図4~5に示した従来構造の場合には、油圧式の押圧装置を構成する油圧室45a内に予圧ばね46を設けているが、本発明を実施する場合には、この予圧ばね46を省略するか、設けるにしても、無段変速装置の製造工場から自動車の組立工場への輸送中に、前記トロイダル型無段変速機1の構成部品同士の当接部ががたつくのを防止する程度の、小さな弾力を有するものしか設けない。従って、前記エンジンが起動せず、油圧源となるポンプが停止している状態では、前記各トラクション部には、入力ディスク10a、10bと出力ディスク11との間で、過大な滑りを伴わずに動力を伝達する為に必要とされるほどの面圧は加わらない。又、エンジンの始動時には、前記シフトレバーをパーキング位置又はニュートラル位置Pレンジ又はNレンジに切り換えているが、この状態では、低速側、高速側両クラッチ30、33は、何れも接続を断たれている。この為、前記エンジンの起動時にスタータモータは、前記両入力ディスク10a、10b、入力回転軸5、キャリア23等、前記トロイダル型無段変速機1を構成する部材のうちの一部のみを回転駆動すれば足りる。但し、この場合に、前述した様な機構により、前記プリセスカム39を含む変位伝達機構を設けた1個のトラニオン17aの傾転角と、他のトラニオン17bの傾転角とが不一致になる可能性がある。そこで、本例の場合には、前記エンジンの始動時に、次の様な制御を行う事により、この不一致を解消する。先ず、図1に示したフローチャートのステップ1で、エンジンが始動したか否かを判定する。この判定は、このエンジンのクランクシャフトと同期して回転する、前記トロイダル型無段変速機1の入力回転軸5の回転速度が所定値例えば300min1以上であるか否かにより行う。尚、この入力回転軸5の回転速度は、前記トロイダル型無段変速機1の実変速比を求める為、前記両入力ディスク10a、10bのうちの何れかの入力ディスク10a又は10bに近接配置した入力側回転センサの検出信号により求められる。スタータモータによりエンジンを起動する場合、エンジンの点火起動完了に伴って前記クランクシャフトの回転速度が、前記スタータモータにより回転させられている速度からアイドリング速度にまで上昇する。そこで、これらスタータモータにより回転させられている速度とアイドリング速度との間に閾値例えば300min1を設定すれば、前記エンジンが始動したか否かを判定できる。前記ステップ1で、このエンジンの回転速度が閾値未満の場合には、エンジンが始動していないものと考えられるので、そのまま終了するステップ1に戻る。尚、このステップ1で閾値と比較する回転速度は、エンジンのクランクシャフトと同期して回転する部分の回転速度であれば、何れの部分の回転速度であっても良い。例えば、タコメータ用の信号から求められるエンジンの回転速度を利用する事もできる。前記ステップ1で、前記入力回転軸5の回転速度が所定値以上である前記エンジンが始動したと判定された場合には、次のステップ2に移り、運転状態を切り換える為のシフトレバーが非走行状態Nレンジ又はRレンジであるか否かを判定する。この様なステップ2で、前記シフトレバーが非走行状態にない走行状態であるDレンジ或はRレンジに切り換えられていると判定された場合には、既に各パワーローラ12a、12bに関するトラクション部の面圧は十分に上昇しており、各トラニオン17a、17bの傾転角は互いに一致していると判断される為、そのまま終了する。これに対して、前記ステップ2で、前記シフトレバーが非走行状態にあると判定された場合には、次のステップ3で、前記トロイダル型無段変速機1の変速比に異常があるか否か何れかのパワーローラ12aのトラクション部に過大な滑りが存在するか否か、言い換えれば、各トラニオン17a、17bの傾転角が互いに一致しているか否かを判断する。この様に、前記トロイダル型無段変速機1の変速比に異常があるか否かを判定する方法は特に問わない。例えば、前記各トラニオン17a、17bの端部の枢軸18部分に設けたエンコーダによりこれら各トラニオン17a、17bの傾転角を直接測定して、前記判定を行う事もできる。但し、この様な方法は、コスト上、設置スペース上の問題を生じる可能性がある。そこで、この様な方法を採用できない場合には、例えば前記ステッピングモータ38図6参照のステップ数の変化量と、前記トロイダル型無段変速機1の変速比の変化量とが整合しているか否かで判定すれば、前記問題を解決できる。そこで、図3により、この様な判定方法に就いて説明する。先ず、ステップAで、制御器から前記ステッピングモータ38に、前記トロイダル型無段変速機1の変速比を所定量変化させるべき指令信号を出力する。そして、変速比制御弁37図6参照の切り換えに基づき、前記1個のトラニオン17aを変位させ、このトラニオン17aに支持されたパワーローラ12aを、前記枢軸18の軸方向に変位させる。前記4個のパワーローラ12a、12bが同期していれば、ステップBでの判断に於いて、前記トロイダル型無段変速機1の変速比が前記指令信号に見合う分だけ変化するので、ステップCで、このトロイダル型無段変速機1の変速比が異常である旨を表すフラグをOFFして終了する。これに対して、前記4個のパワーローラ12a、12bが同期していなければ、ステップBでの判断に於いて、前記トロイダル型無段変速機1の変速比が前記指令信号に見合う分だけ変化しないので、ステップDで、このトロイダル型無段変速機1の変速比が異常である旨を表すフラグをONしたまま終了する。このフラグがONされている限り、前記図1のステップ3、4を繰り返して、前記4個のパワーローラ12a、12bを同期させる。即ち、上述の様にして行う判定により、前記トロイダル型無段変速機1の変速比に異常があると判断された場合には、このトロイダル型無段変速機1を構成する前記各トラニオン17a、17bの傾転角同士の間に無視できないほどの差が存在しており、前記各パワーローラ12a、12bのうちの少なくとも一部のパワーローラ12aに関するトラクション部には過大な滑りが存在していると判断される。この為、次のステップ4で、押圧装置20の油圧室45a、45b内に油圧を導入して、この押圧装置20が発生する押圧力を少し高くする。これら両油圧室45a、45b内に導入する油圧は、初めから十分に高い圧力を導入するのではなく、徐々に段階的に圧力を上昇させる事により行う。この理由は、初めから十分に高い圧力を導入して前記各パワーローラ12a、12bの面圧を十分に高くすると、これら各パワーローラ12a、12bを支持した、前記各トラニオン17a、17bの揺動変位が軽い力で行われにくくなって、これら各トラニオン17a、17bの傾転角を同期させにくくなるからである。尚、前記ステップ4を実施する際には、これら各トラニオン17a、17bに付属のアクチュエータ36、36の油圧室43a、43bの何れにも油圧を導入せず、前記各トラニオン17a、17bを、それぞれの両端部に設けた枢軸18、18の軸方向に、軽い力で変位可能にしておく。前記ステップ4で、前記押圧装置20が発生する押圧力を少し高くしたならば、再び前記ステップ3に戻って、前記トロイダル型無段変速機1の変速比に異常があるか否かを判断する。そして、この様なステップ3で、このトロイダル型無段変速機1の変速比に異常がない、言い換えれば、前記各トラニオン17a、17bの傾転角が互いに一致していると判断された場合には、次のステップ5に移り、学習制御を行う。これに対して、前記ステップ3で、依然として前記トロイダル型無段変速機1の変速比に異常があると判断された場合には、再び前記ステップ4に移って、前記押圧装置20の油圧室45a、45b内に導入する油圧を少し上昇させ、この押圧装置20が発生する押圧力を、更に少し高くした後、再び前記トロイダル型無段変速機1の変速比に異常があるか否かを判断する。そして、この動作を、この変速比に異常がないと判断されるまで、繰り返して行う。前記ステップ3で前記トロイダル型無段変速機1の変速比に異常がないと判断されてから、前記ステップ5で行う学習制御は、前述した通り、前記トロイダル型無段変速機1の変速比を前記ギヤードニュートラルを実現する為の値に、高精度で規制する為である。尚、或る1点で、前記トロイダル型無段変速機1の変速比と前記ステッピングモータ38のステップ数との関連が分かれば、これら変速比及びステップ数の全範囲で、これら変速比とステップ数との関係を、十分な精度で対応させられる。従って、前記学習制御は、必ずしも前記ギヤードニュートラルを実現する為の変速比で行う必要は無い。例えば、前記ステップ3で同期が確認できた時点で行ってその時点での変速比とステップ数とを関連させても良いし、最大減速比部分で行っても良い。又、学習制御を行うタイミングは1回のみとは限らない。例えば同期が確認された時点で行ってから、前記トロイダル型無段変速機1の変速比をギヤードニュートラルを実現できる値に調節した後、再度前記学習制御を、このギヤードニュートラルを実現する為の変速比時点G/Nポイントで行っても良い。何れにしても、上述の様にして前記4個のパワーローラ12a、12bの変速比を確実に同期させられる様に、前記1個のパワーローラ12aに関するトラクション部を、残り3個のパワーローラ12bに関するトラクション部よりも滑り易くしている。即ち、本例の無段変速装置に組み込むトロイダル型無段変速機1は、1対の入力ディスク10a、10bの軸方向側面と、一体型の出力ディスク11の軸方向両側面との間に存在する1対のキャビティ毎に1対ずつ、合計4個のトラニオン17a、17b及びパワーローラ12a、12bを設ける、ダブルキャビティ型であるが、これら4個のパワーローラ12a、12bのうち、前記変位伝達機構を設けた1個のトラニオン17aに支持されたパワーローラ12aに関するトラクション部を、残り3個のトラニオン17bに支持されたパワーローラ12bに関するトラクション部よりも滑り易くしている。この為に具体的には、前記1個のトラニオン17aの内側面からのパワーローラ12aの突出量支持高さを、残り3個のトラニオン17bの内側面からのパワーローラ12bの突出量よりも僅かに例えば数μm乃至数十μm程度低くしている。そして、これら3個のトラニオン17bの挙動軸方向変位及び揺動変位の方向と前記1個のトラニオン17aの挙動との関係が、常に同じ傾向になる様にしている。この理由は、この関係が崩れた状態で前記各トラニオン17a、17bの傾転角に大きな差が生じると、これら各トラニオン17a、17bの傾転角を互いに同期させられなくなる為である。従って、前記押圧装置20の油圧室45a、45b内に油圧が導入されず、この押圧装置20が十分な押圧力を発生していない状態で前記両入力ディスク10a、10bと前記出力ディスク11とが相対回転すると、前述の様な機構により、前記3個のトラニオン17bに支持されたパワーローラ12bは、それぞれのトラクション部に作用する接線方向の力により、最大減速側に傾転する。これに対して、前記1個のトラニオン17aに支持されたパワーローラ12aは、そのトラクション部に接線方向の力が加わらないか、加わったとしても、前記3個のパワーローラ12bのトラクション部に作用する力よりも小さい為、ギヤードニュートラルを実現する位置、若しくは、この位置に近い部分に留まる可能性がある。この様に、前記1個のパワーローラ12aの傾転角と、前記3個のパワーローラ12bの傾転角とが大きくずれた状態のまま、運転者の発進操作Dレンジ又はRレンジへの切換に伴って、前記押圧装置20の油圧室45a、45b内に大きな油圧が導入され、この押圧装置20が発生する押圧力が大きくなると、前述した様に、前記トロイダル型無段変速機1は、前記3個のパワーローラ12bの傾転角に見合った変速比で運転される。この結果、前記1個のパワーローラ12aの周面と前記各ディスク10a又は10b、11の軸方向側面との接触部で、過大な滑りが発生する。これに対して本例の構造の場合には、前記発進操作前記シフトレバーをDレンジ或はRレンジに切り換える動作を行う以前このシフトレバーがNレンジ或はRレンジに存在する間に、前記ステップ4で、前記押圧装置20が発生する押圧力を少しずつ上昇させる為、前記1個のパワーローラ12aを支持したトラニオン17aの傾転角と前記3個のパワーローラ12bを支持したトラニオン17bの傾転角とのずれが低減乃至は解消される。即ち、図2に矢印βで示す様に、前記1個のパワーローラ12aのトラクション部の状態が、点cから、残り3個のパワーローラ12bのトラクション部の状態である点dに近付く。そして、前記各トラニオン17a、17bの傾転角が互いに一致した状態では、前記各パワーローラ12a、12bのトラクション部が、過大な滑りを伴わずに、動力を伝達する状態となる。そこで、前記各トラニオン17a、17bの傾転角が互いに一致した事、即ち、前記トロイダル型無段変速機1の変速比に異常がない事を確認した後、前記発進操作前記シフトレバーをDレンジ或はRレンジに切り換える動作を可能にする、言い換えれば、前記トロイダル型無段変速機1の変速比に異常があるうちは、前記シフトレバーをDレンジ及びRレンジに切り換えられない様に、このシフトレバーをロックしておく。尚、前記トロイダル型無段変速機1の変速比を前記G/Nポイントに調節する、即ち、図2の点dで一致した、前記各パワーローラ12a、12bのトラクション部の状態を、同図に矢印γで示す様に、前記G/Nポイントに向けて変位させる動作は、前記トロイダル型無段変速機1の変速比に異常がない事を確認した後であれば、前記シフトレバーがNレンジ或はPレンジに存在する間に行っても、或はDレンジ又はRレンジに切り換えられた後に行っても良いが、好ましくは、Nレンジ或はPレンジに存在する間に行う。又、前記トロイダル型無段変速機1の変速比に異常がない事を確認し、更に必要に応じて変速比を前記G/Nポイントに調節した後にあっては、前記押圧装置20の油圧室45a、45b内の油圧を、前記シフトレバーがNレンジ或はRレンジに存在する場合に於ける通常の値エンジンに振動等により、前記各トラクション部の位置がずれ動くのを防止できる程度の小さな値に戻しても良い。