入力側回転体281および出力側回転体282を有し、前記入力側回転体281から前記出力側回転体282への回転動力の伝達を電磁力で断続する電磁クラッチ28と、ロータ232およびステータ233を有する発電機23と、流体を圧縮する圧縮機構313、および前記圧縮機構313を回転駆動するための駆動軸314を有する圧縮機31とを備え、前記入力側回転体281、前記出力側回転体282、前記ロータ232および前記駆動軸314は互いに同軸上に配置され、前記入力側回転体281の回転中心部には、内燃機関20の出力軸201が同軸的に結合される結合部281aが形成されていることを特徴とする回転機械。前記発電機23は、前記ロータ232に同軸的に固定されたロータ軸231を有し、前記出力側回転体282の回転動力は、前記ロータ軸231を介して前記駆動軸314へ伝達されるようになっており、前記ロータ軸231と前記駆動軸314との間の動力伝達経路には、回転変動を吸収する回転変動吸収部材605、703が配置されていることを特徴とする請求項1に記載の回転機械。前記ロータ軸231および前記ロータ232は筒状になっており、前記ロータ軸231は前記ロータ232の内側に挿入されており、前記回転変動吸収部材605は前記ロータ軸231の内側に挿入されていることを特徴とする請求項2に記載の回転機械。前記ステータ233は筒状になっており、前記ロータ232は前記ステータ233の内側に挿入されており、前記駆動軸314、前記回転変動吸収部材605、前記ロータ232および前記ステータ233は、前記ロータ軸231の内径側から外径側に向かってこの順番に、前記ロータ軸231と直交する同一断面上に配置されていることを特徴とする請求項3に記載の回転機械。前記圧縮機31は、前記圧縮機構313を収容するハウジング311と、前記ハウジング311から突出して前記駆動軸314に被さるボス部315とを有し、前記ボス部315は、前記ロータ軸231の内側に挿入され、前記ステータ233のコイルエンド部233aは、前記ハウジング311の外側に被せられていることを特徴とする請求項1ないし4のいずれか1つに記載の回転機械。前記入力側回転体281の外周部には、回転慣性質量を増加させるためのウエイト285が取り付けられていることを特徴とする請求項1ないし5のいずれか1つに記載の回転機械。上記従来技術によると、エンジンのクランク軸の回転動力がベルトを介して電磁クラッチのプーリーに伝達されるようになっているので、ベルトの曲げや撓みによってプーリーの回転が変動することがある。プーリーの回転が変動すると、モータおよび圧縮機の回転も変動するので、NVノイズ、バイブレーションや作動信頼性に影響を与える可能性がある。特に、エンジンの排気量が小さい場合には、エンジン自体の回転変動が大きくなるので、電磁クラッチ、モータおよび圧縮機の回転変動も大きくなってNVや作動信頼性の問題が顕在化するおそれがある。本発明は上記点に鑑みて、回転変動を抑制できる回転機械を提供することを目的とする。上記目的を達成するため、請求項1に記載の発明では、入力側回転体281および出力側回転体282を有し、入力側回転体281から出力側回転体282への回転動力の伝達を電磁力で断続する電磁クラッチ28と、ロータ232およびステータ233を有する発電機23と、流体を圧縮する圧縮機構313、および圧縮機構313を回転駆動するための駆動軸314を有する圧縮機31とを備え、入力側回転体281、出力側回転体282、ロータ232および駆動軸314は互いに同軸上に配置され、入力側回転体281の回転中心部には、内燃機関20の出力軸201が同軸的に結合される結合部281aが形成されていることを特徴とする。これによると、内燃機関20の出力軸201が電磁クラッチ28の入力側回転体281の回転中心部に同軸的に結合されるので、上記従来技術のように内燃機関から電磁クラッチへの回転動力の伝達をベルトを介して行う場合と比較して電磁クラッチの回転変動を抑制することができ、ひいては発電機23および圧縮機31の回転変動も抑制することができる。請求項2に記載の発明では、請求項1に記載の回転機械において、発電機23は、ロータ232に同軸的に固定されたロータ軸231を有し、出力側回転体282の回転動力は、ロータ軸231を介して駆動軸314へ伝達されるようになっており、ロータ軸231と駆動軸314との間の動力伝達経路には、回転変動を吸収する回転変動吸収部材605、703が配置されていることを特徴とする。これにより、回転変動吸収部材605、703による回転変動吸収効果によって、圧縮機31の回転変動を一層抑制することができる。請求項3に記載の発明では、請求項2に記載の回転機械において、ロータ軸231およびロータ232は筒状になっており、ロータ軸231はロータ232の内側に挿入されており、回転変動吸収部材605はロータ軸231の内側に挿入されていることを特徴とする。これによると、ロータ軸231が中空の筒状になっているので、ロータ軸231が中実の柱状になっている場合と比較してロータ軸231およびロータ232を大径化してロータ232の回転慣性力を大きくすることができる。このため、発電機23の回転変動を一層抑制することができ、ひいては圧縮機31の回転変動も一層抑制することができる。また、ロータ軸231の内側に形成される空間に回転変動吸収部材605が配置されることとなるので、ロータ軸231の内側空間を有効利用して体格を小型化できる。請求項4に記載の発明では、請求項3に記載の回転機械において、ステータ233は筒状になっており、ロータ232はステータ233の内側に挿入されており、駆動軸314、回転変動吸収部材605、ロータ232およびステータ233は、ロータ軸231の内径側から外径側に向かってこの順番に、ロータ軸231と直交する同一断面上に配置されていることを特徴とする。これにより、ロータ232をステータ233の内側に位置させて、いわゆるインナーロータ型の発電機を構成することができるので、ロータ232がステータ233の外側に位置するアウターロータ型の発電機を構成する場合と比較して構造の簡素化および体格の小型化を図ることができる。請求項5に記載の発明では、請求項1ないし4のいずれか1つに記載の回転機械において、圧縮機31は、圧縮機構313を収容するハウジング311と、ハウジング311から突出して駆動軸314に被さるボス部315とを有し、ボス部315は、ロータ軸231の内側に挿入され、ステータ233のコイルエンド部233aは、ハウジング311の外側に被せられていることを特徴とする。これによると、ロータ軸231の内側にボス部315が挿入され且つステータ233のコイルエンド部233aが圧縮機31のハウジング311の外側に被せられているので、ロータ軸231とボス部315とが軸方向に直列に配置され且つステータ233のコイルエンド部233aと圧縮機31のハウジング311とが軸方向に直列に配置されている場合と比較して、軸方向の体格軸長を小型化できる。請求項6に記載の発明では、請求項1ないし5のいずれか1つに記載の回転機械において、入力側回転体281の外周部には、回転慣性質量を増加させるためのウエイト285が取り付けられていることを特徴とする。これにより、電磁クラッチ28の回転慣性力を大きくすることができるので、電磁クラッチ28の回転変動を一層抑制することができ、ひいては発電機23および圧縮機31の回転変動も一層抑制することができる。なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。第1実施形態本発明の第1実施形態の回転機械を説明する。本実施形態の回転機械は、シリーズ式ハイブリッド車両のエンジン補機として用いられるものである。図1は、シリーズ式ハイブリッド車両の要部を示す構成図である。まず、シリーズ式ハイブリッド車両の基本構成について簡単に説明する。シリーズ式ハイブリッド車両に搭載される空調装置車両用空調装置は、ループ型ヒートパイプ10ヒートループを備えている。ループ型ヒートパイプ10は、作動流体の蒸発凝縮によって熱移動熱輸送を行うものであり、ループ型ヒートパイプ10による輸送熱が暖房に利用されるようになっている。ループ型ヒートパイプ10は、蒸発部11、凝縮部12、蒸気管13および液還流管14を環状に接続してなる密閉容器を有し、その内部に作動流体が封入されている。本例では、作動流体として水が用いられている。蒸発部11では、作動流体の液が加熱されて蒸発して蒸気となる。蒸発部11で蒸発した蒸気は、蒸気管13内に形成された蒸気流路を通じて凝縮部12に移動する。凝縮部12では、蒸気が冷却されて凝縮して液となる。凝縮部12で凝縮した液は、液還流管14内に形成された液還流路を通じて蒸発部11に還流する。蒸気流路と液還流路とが分離されており、蒸気流と液流との干渉が発生しないので、熱輸送限界が極めて高いものとなる。本例では、ループ型ヒートパイプ10は、サーモサイフォン式になっている。すなわち、凝縮部12で凝縮した液は、重力により蒸発部11に還流する。重力による液の還流を可能にするために、蒸発部11は実際には凝縮部12よりも下方に配置されている。蒸発部11は、作動流体の液が複数の熱源で加熱されるように構成されている。本例では、複数の熱源として、車両に搭載されたエンジン20内燃機関の排熱、および電気が用いられるようになっている。より具体的には、蒸発部11は、エンジン20の排気ガスと作動流体の液とを熱交換する排熱回収熱交換器111と、排熱回収熱交換器111内の液を加熱する電気ヒータ112とを有している。排熱回収熱交換器111は、エンジン20の排気経路に設けられている。図1の例では、排熱回収熱交換器111は、エンジン20とマフラ21との間に設けられている。エンジン20の振動が排熱回収熱交換器111に伝わるのを抑制振動吸収するために、エンジン20から排熱回収熱交換器111までの排気管22を、蛇腹状の可撓管ベローズにするのが好ましい。エンジン20には回転機械60が連結されている。回転機械60は、発電機23モータジェネレータ、冷凍サイクル30の圧縮機31および電磁クラッチ28を有している。発電機23および圧縮機31は、エンジン20が発生する回転力によって駆動される。電磁クラッチ28は、エンジン20から発電機23および圧縮機31への駆動力の伝達を断続する。エンジン20から発電機23および圧縮機31への駆動力の伝達が遮断された場合、発電機23は、モータとして圧縮機31を駆動することができるようになっている。また、エンジン20の停止時に発電機23をエンジンスタータとして使うことも可能になっている。発電機23は、発電機用インバータ24とともに、冷却水によって冷却されるようになっている。発電機23および発電機用インバータ24を冷却する冷却水が流れる冷却水回路は、ウォータポンプ25、ラジエータ26等によって構成されている。ウォータポンプ25は、冷却水回路に冷却水を循環させる。ラジエータ26は、発電機23および発電機用インバータ24から奪った熱を外気に放熱させる放熱用熱交換器である。本例では、冷却ファン27によってラジエータ26に外気を送風できるようになっている。本例では、走行モータ40モータジェネレータおよび走行モータ用インバータ41も、冷却水回路を循環する冷却水によって冷却されるようになっている。走行モータ40の出力軸は、車両のトランスアクスル42に連結されている。なお、エンジン20の一部も、冷却水回路を循環する冷却水によって冷却されるようになっていてもよい。電気ヒータ112は、車両に搭載されたバッテリ15蓄電池から電気の供給を受けるようになっている。本例では、電気ヒータ112として、PTCPositiveTemperatureCoefficient特性を有するPTCヒータが用いられている。また、本例では、電気ヒータ112への流入電流をコントローラ16によって抑制することができるようになっている。バッテリ15としては、走行用の高圧バッテリや補機用の鉛蓄電池等を用いることができる。圧縮機31は、冷凍サイクル30の冷媒を吸入して吐出する。冷凍サイクル30は、ループ型ヒートパイプ10とともに車両用空調装置を構成するものであり、圧縮機31、放熱器32、膨張弁33および蒸発器34等を有している。本例では、圧縮機31として可変容量コンプレッサが用いられている。放熱器32は、圧縮機31から吐出された高温高圧冷媒の有する熱を外気車室外空気に放熱させる放熱用熱交換器である。本例では、冷却ファン27によって放熱器32に外気を送風できるようになっている。膨張弁33は、放熱器32から流出した冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。蒸発器34は、膨張弁33から流出した低圧冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させることで、室内送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。蒸発器34から流出した冷媒は、圧縮機31に吸入される。蒸発器34は、室内空調ユニット50のケース51に収容されている。ケース51内には空気通路が形成されており、ケース51内において蒸発器34の空気流れ上流側には、蒸発器34に空気を送風する空調用ファン52が配置されている。図示を省略しているが、ケース51の空気流れ最上流部には、内気車室内空気および外気車室外空気を切替導入するための内外気切替箱が設けられている。ケース51の空気流れ最下流部には、ケース51内の空気通路で温度調整された空調風を車室内に吹き出すための吹出開口部が形成され、吹出開口部には図示しない空調ダクトが接続されている。ケース51内において、蒸発器34よりも空気流れ下流側には、ループ型ヒートパイプ10の凝縮部12が配置されている。凝縮部12は、空調用ファン52から送風された空気をループ型ヒートパイプ10の作動流体の蒸気と熱交換して加熱する加熱用熱交換器で構成されている。空調用ファン52の作動により、内気または外気が蒸発器34および凝縮部12に送風され、蒸発器34および凝縮部12を通過した送風空気は、ケース51の吹出開口部およびケース51に接続された空調ダクト図示せずを通じて車室内に吹き出される。これにより、導入空気を蒸発器34で除湿した後に凝縮部12で再加熱して温度を調整し、車室内へ送風することができる。次に、回転機械60について説明する。図2は、回転機械60を示す断面図である。回転機械60は、発電機23、圧縮機31および電磁クラッチ28を一体化した構成になっており、エンジン20のクランク軸201出力軸に連結されている。発電機23、圧縮機31および電磁クラッチ28は、各々の回転中心軸がエンジン20のクランク軸201と同軸上に位置し、エンジン20側図2の左方側からエンジン20の反対側図2の右方側に向かって電磁クラッチ28、発電機23、圧縮機31の順番に並ぶように配置されている。発電機23および電磁クラッチ28は、ケース601に収容されており、ケース601は、取り付けフランジ602を介してエンジン20の外面図示せずに取り付けられるようになっている。取り付けフランジ602には、エンジン20のクランク軸201が貫通する貫通孔が形成されており、この貫通孔の内周面とクランク軸201の外周面との間にはオイルシール603が設けられている。ケース601内において、取り付けフランジ602側図2の左方側に電磁クラッチ28が配置され、取り付けフランジ602の反対側図2の右方側に発電機23が配置されている。電磁クラッチ28は、クラッチロータ281入力側回転体、クラッチアーマチャ282出力側回転体、板バネハブ283弾性力発生手段、およびクラッチステータ284電磁力発生手段等を有している。クラッチロータ281は、クランク軸201と同軸上に配置され、クランク軸201に締結固定されている。より具体的には、クラッチロータ281の回転中心部に形成された結合部281aに、クランク軸201が同軸的に締結にて結合されている。したがって、クラッチロータ281は、クランク軸201と一体的かつ同軸的に回転する。クラッチロータ281には、クラッチアーマチャ282と接触する摩擦面が発電機23側図2の右方側を向いて形成されている。クラッチアーマチャ282は、環板状に形成され、クラッチロータ281の摩擦面に対向して配置されている。板バネハブ283は、クラッチアーマチャ282をクラッチロータ281から引き離す方向に付勢する弾性部材である。クラッチステータ284は、コイル電磁石を内蔵し、通電により電磁力を発生する。本例では、クラッチステータ284は取り付けフランジ602に固定されている。クラッチステータ284の電磁力により、クラッチアーマチャ282を板バネハブ283の弾性力に抗してクラッチロータ281側に吸引することができる。クラッチロータ281の外周部には、ウエイト285回転慣性質量増加手段が固定されている。ウエイト285は、電磁クラッチ28の回転慣性質量換言すれば慣性モーメントを増加させるための部材である。発電機23は、発電機ロータ軸231ロータ軸、発電機ロータ232ロータおよび発電機ステータ233ステータ等を有している。発電機ロータ軸231は、円筒状中空状に形成され、クラッチロータ281と同軸上に配置されている。本例では、発電機ロータ軸231は、径方向に2つの円筒状部材231a、231bに分割されて形成されている。発電機ロータ軸231の軸方向端面図2の左端面には、電磁クラッチ28の板バネハブ283が固定されている。発電機ロータ軸231の外周部には、円筒状の発電機ロータ232が同軸的に固定されている。したがって、クラッチアーマチャ282がクラッチロータ281に接触すると、クラッチアーマチャ282、板バネハブ283、発電機ロータ軸231および発電機ロータ232がクラッチロータ281と一体的かつ同軸的に回転する。発電機ステータ233は、コイルを有し、発電機ロータ232の外径側径方向外側に配置され、ケース601の内面に固定されている。本例では、発電機ステータ233のコイルエンド部233aは、圧縮機31の外側径方向外側に被さるように配置されている。より具体的には、ケース601のうち取り付けフランジ602の反対側の端面図2の右端面であってコイルエンド部233aよりも内径側径方向内側の部位に、圧縮機31のハウジング311が嵌り込む窪みが形成されている。圧縮機31のハウジング311は、コンプレッサブラケット312を介してケース601に固定されている。具体的には、ハウジング311およびコンプレッサブラケット312に形成されたボルト孔311a、312aを用いてハウジング311がコンプレッサブラケット312に締結固定され、コンプレッサブラケット312およびケース601に形成されたボルト孔図示せずを用いてコンプレッサブラケット312がケース601に締結固定されている。圧縮機31のハウジング311内には、冷媒を圧縮する圧縮機構313が収容されている。圧縮機構313を駆動するためのシャフト314駆動軸は、発電機ロータ軸231と同軸上に位置している。本例では、シャフト314は、根元側図2の右方側のシャフト本体部314aと、先端側図2の左方側のシャフトアダプタ314bとに分割されて形成されており、シャフト本体部314aの先端にシャフトアダプタ314bが締結固定されている。ハウジング311には、シャフト本体部314aに被さるボス部315が設けられている。ボス部315は、ハウジング311のうち発電機23側の端部から突出するように設けられており、ケース601に形成された孔を通じて発電機ロータ軸231の内側に挿入されている。ボス部315の外周面と発電機ロータ軸231の内周面との間には軸受け604が配置されている。本例では、軸受け604としてボールベアリングが用いられている。ボス部315には、発電機ステータ233と同軸を出すためのインロー316が設けられている。シャフトアダプタ314bは、ボス部315の外部に突出しており、ダンパ605回転変動吸収部材を介して発電機ロータ軸231に固定されている。本例では、ダンパ605は、ゴム弾性材料で形成された弾性部材であり、シャフトアダプタ314bの外周面および発電機ロータ軸231の内周面に焼き付け接着されている。ダンパ605は、発電機ロータ軸231とシャフト314との間の動力伝達経路に配置されているので、発電機ロータ軸231の回転動力は、ダンパ605を介してシャフトアダプタ314bへ伝達されることとなる。発電機ロータ軸231からシャフト314へ回転動力が伝達される際にダンパ605が弾性変形することで回転変動が吸収されることとなる。本例では、圧縮機31のシャフト314、ダンパ605、発電機ロータ232および発電機ステータ233は、発電機ロータ軸231の内径側から外径側に向かってこの順番に、ロータ軸31と直交する同一断面上に配置されている。換言すれば、発電機ロータ232を発電機ステータ233の内側に位置させて、インナーロータ型の発電機を構成している。次に、上記構成における作動を説明する。まず車両用空調装置の作動を簡単に説明する。エンジン20が作動して排気ガスの温度排ガス温度が上昇すると、排熱回収熱交換器111内の液17が沸騰して蒸気となり、蒸気は蒸気管13内の蒸気流路を通り、凝縮部12内で凝縮して液17となる。このとき、凝縮部12では、空調用ファン52によって送風された空気が加熱されるので、温風が車室内へ送風される。凝縮部12内で凝縮した液17は、重力により液還流管14内の液還流路141を流下して蒸発部11に還流する。電気ヒータ112が通電されて電気ヒータ112の温度ヒータ温度が上がった場合も排熱回収熱交換器111内の液17が沸騰して蒸気となる。このため、空調用ファン52によって送風された空気が凝縮部12で加熱され、温風が車室内へ送風される。排ガス温度の上昇に伴って蒸気圧も上昇する。蒸気圧が上昇すると内圧調整弁18が液還流路141の閉塞方向に機械的に作動するので、蒸気圧の過度な上昇が抑制される。このため、ループ型ヒートパイプ10の内圧が自律的に調整される。本例では、電気ヒータ112としてPTCヒータが用いられているので、電気ヒータ112の温度が上昇すると電気ヒータ112の電気抵抗値が増加して電気ヒータ112の出力が抑制される。このため、電気ヒータ112の出力が自律的に調整される。次に、回転機械60の作動を説明する。エンジン20が作動してクランク軸201が回転すると、クラッチロータ281がクランク軸201と一体的に回転する。ここで、クラッチステータ284が通電されていない場合、クラッチステータ284が電磁力を発生しないので、クラッチアーマチャ282がクラッチロータ281側に吸引されず、板バネハブ283の弾性力によってクラッチロータ281から離れた状態となる。このため、クラッチアーマチャ282が回転しないので、クランク軸201から発電機23および圧縮機31への回転動力の伝達が電磁クラッチ28によって遮断される。一方、クラッチステータ284が通電されている場合、クラッチステータ284が電磁力を発生するので、クラッチアーマチャ282が板バネハブ283の弾性力に抗してクラッチロータ281側に吸引されてクラッチロータ281に密着した状態となる。このため、クランク軸201から発電機23および圧縮機31へ回転動力が伝達される。具体的には、クラッチアーマチャ282がクラッチロータ281と一体的に回転し、発電機ロータ軸231および発電機ロータ232もクラッチロータ281と一体的に回転する。発電機ロータ232が回転することによって、発電機ロータ232および発電機ステータ233で発電が行われる。発電機ロータ軸231の回転動力は、ダンパ605を介してシャフト314より具体的にはシャフトアダプタ314bに伝達される。これにより、圧縮機31の圧縮機構313が駆動されて冷媒の圧縮が行われる。本実施形態によると、エンジン20のクランク軸201が電磁クラッチ28のクラッチロータ281の回転中心部に同軸的に結合されているので、上記従来技術のようにエンジンから電磁クラッチへの回転動力の伝達をベルトを介して行う場合と比較して電磁クラッチ28の回転変動を抑制することができ、ひいては発電機23および圧縮機31の回転変動も抑制することができる。このため、NVノイズ、バイブレーションの低減および作動信頼性の向上を図ることができる。特に、エンジン20の排気量が小さい場合には、エンジン自体の回転変動が大きくなるので、本実施形態による回転変動抑制効果が非常に有効となる。また、クラッチロータ281、クラッチアーマチャ282、発電機ロータ232および圧縮機31のシャフト314といった各回転体が互いに同軸上に配置されているので、電磁クラッチ28から発電機23および圧縮機31へ回転動力を効率良く伝達することができ、ひいては回転変動を一層抑制することができる。また、発電機ロータ軸231と圧縮機31のシャフト314との間の動力伝達経路にダンパ605が配置されているので、ダンパ605による回転変動吸収効果によって圧縮機31の回転変動を一層抑制することができる。また、発電機ロータ軸231が中空の筒状になっているので、発電機ロータ軸231が中実の柱状になっている場合と比較して、発電機ロータ軸231および発電機ロータ232が大径化されることとなる。このため、発電機ロータ232の回転慣性力を大きくすることができるので、発電機23の回転変動を一層抑制することができ、ひいては圧縮機31の回転変動も一層抑制することができる。また、ダンパ605が筒状の発電機ロータ軸231の内側に挿入されているので、発電機ロータ軸231の内側空間をダンパ605用のスペースとして有効利用して体格を小型化できる。また、圧縮機31のシャフト314、ダンパ605、発電機ロータ232および発電機ステータ233は、発電機ロータ軸231の内径側から外径側に向かってこの順番に、ロータ軸31と直交する同一断面上に配置されているので、発電機ロータ232を発電機ステータ233の内側に位置させて、インナーロータ型の発電機を構成することができる。このため、発電機ロータ232が発電機ステータ233の外側に位置するアウターロータ型の発電機を構成する場合と比較して構造の簡素化および体格の小型化を図ることができる。また、発電機ロータ軸231の内側に圧縮機31のボス部315が挿入され且つ発電機ステータ233のコイルエンド部233aが圧縮機31のハウジング311の外側径方向外側に被せられているので、発電機ロータ軸231とボス部315とが軸方向に直列に配置され且つ発電機ステータ233のコイルエンド部233aとハウジング311とが軸方向に直列に配置されている場合と比較して、軸方向の体格軸長を小型化できる。また、クラッチロータ281の外周部にウエイト285が取り付けられているので、ウエイト285によって電磁クラッチ28の回転慣性力を大きくすることができる。このため、電磁クラッチ28の回転変動を一層抑制することができ、ひいては発電機23および圧縮機31の回転変動も一層抑制することができる。第2実施形態本発明の第2実施形態について説明する。図3は第2実施形態に係る回転機械60を示す断面図である。以下、第1実施形態と異なる部分についてのみ説明する。図3に示すように、クラッチロータ281の回転中心部には結合部281aである貫通孔が形成されており、この結合部281aにクランク軸201が挿入され、キー202を介してクランク軸201からクラッチロータ281に回転動力が伝達されるようになっている。ケース601は、電磁クラッチ28が収容される第1ケース601aと、発電機23および継ぎ手70詳細後述が収容される第2ケース601bと、第1ケース601a内の空間と第2ケース601b内の空間とを隔てるプレート601cと、第2ケース601bにおける反プレート側の端部を覆うブッシュ601dとに分割されている。第1ケース601aは、取り付けフランジ602を介してエンジン20の外面図示せずに取り付けられるようになっている。第1ケース601aと第2ケース601bは、プレート601cを挟持して結合されている。ブッシュ601dは、第2ケース601bに圧入されている。第2ケース601b内の空間は、第2ケース601bに一体に形成された隔壁部601eによって2つに分割されている。より詳細には、第2ケース601bとプレート601cとによって、発電機23が収容される空間が形成されており、第2ケース601bとブッシュ601dとによって、継ぎ手70が収容される空間が形成されている。第2ケース601bの隔壁部601eおよびプレート601cには、発電機ロータ軸231が貫通する貫通孔が形成されており、この貫通孔の内周面と発電機ロータ軸231の外周面との間には、発電機ロータ軸231を回転自在に保持する軸受け606、607が配置されている。発電機ロータ軸231は、1つの円柱状の部材で構成されており、発電機ロータ軸231の中間部は第2ケース601b内における発電機23が収容される空間に位置し、発電機ロータ軸231の一端は軸受け606内を通って第1ケース601a内に突出し、発電機ロータ軸231の他端は軸受け607内を通って継ぎ手70が収容される空間に突出している。そして、発電機ロータ軸231における中間部の外周部に、発電機ロータ232が同軸的に固定されている。この発電機ロータ軸231と発電機ロータ232は、キーまたは焼ばめにて結合されている。圧縮機31のシャフト314は、1つの円柱状の部材で構成され、その先端は継ぎ手70が収容される空間に突出している。圧縮機31のボス部315は、ブッシュ601dに形成された貫通孔に挿入されている。より詳細には、圧縮機31のシャフト314と発電機ロータ軸231が同軸になるように、ボス部315はブッシュ601dにて位置決めされている。また、圧縮機31のボス部315を発電機ロータ軸231の内側に挿入せず、ボス部315と発電機ロータ軸231を軸方向に直列に配置している。換言すると、ボス部315と発電機ロータ軸231は径方向に重ならない位置関係になっている。このように、圧縮機31のボス部315と発電機ロータ軸231が径方向に重ならないようにした場合、圧縮機31のボス部315と発電機ロータ軸231が径方向に重なる場合と比較して、設計製造が容易である。さらに、圧縮機31のハウジング311と発電機ステータ233のコイルエンド部233aは軸方向に直列に配置されており、ハウジング311とコイルエンド部233aは径方向に重ならない位置関係になっている。発電機ロータ軸231の回転動力は、継ぎ手70を介して圧縮機31のシャフト314へ伝達されるようになっている。そして、電磁クラッチ28、発電機23、継ぎ手70、および圧縮機31は、同軸状に直線的に配置されている。継ぎ手70は、発電機ロータ軸231に結合された駆動爪701、圧縮機31のシャフト314に結合された従動爪702、および駆動爪701と従動爪702とを連結するダンパ703回転変動吸収部材とを備えている。ダンパ703は、ゴム弾性材料で形成された弾性部材であり、駆動爪701の外周部に形成された円筒部701aと従動爪702の外周部に形成された円筒部702aとの間に配置されて、それらの円筒部701a、702aに焼き付け接着されている。ダンパ703は、発電機ロータ軸231とシャフト314との間の動力伝達経路に配置されているので、発電機ロータ軸231からシャフト314へ回転動力が伝達される際にダンパ703が弾性変形することで回転変動が吸収される。他の実施形態なお、上記各実施形態では、本発明の回転機械をシリーズ式ハイブリッド車両の補機として用いた例を示したが、エンジン内燃機関を備える種々の車両の補機として本発明の回転機械を用いることが可能である。また、エンジン内燃機関のみならず、種々の回転駆動力発生装置によって本発明の回転機械を駆動可能である。また、上記各実施形態では、発電機ロータ232を発電機ステータ233の内側に位置させてインナーロータ型の発電機にしているが、発電機ロータ232を発電機ステータ233の外側に位置させてアウターロータ型の発電機にしてもよい。また、上記各実施形態では、電磁クラッチ28のハブ283に板バネを利用し、発電機ロータ232の慣性を利用して回転変動を低減しているが、電磁クラッチ28にゴムハブを使うことで回転変動を吸収してもよい。また、上記各実施形態では、発電機ロータ軸231と圧縮機31のシャフト314との間の動力伝達経路にダンパ605、703を配置しているが、これに限定されるものではなく、例えば電磁クラッチ28と発電機23との間の動力伝達経路にダンパを配置してもよい。