"トロイド状に延びる少なくとも1プライからなるカーカスと、前記カーカスのクラウン部外周側に配設された少なくとも1層のベルト層からなるベルトとを備え、且つ、トレッド部踏面に、一端がトレッド端に開口してタイヤ幅方向に延びる多数のラグ溝を形成した空気入りタイヤであって、前記トレッド部踏面には、前記ラグ溝と交差してタイヤ周方向に連続して延びる周方向溝、或いは、タイヤ周方向に延びて一端が前記ラグ溝に開口し他端が前記ラグ溝間に区画形成された陸部内で終端する複数の周方向溝が形成され、タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態で、前記周方向溝の開口幅中心から、前記少なくとも1層のベルト層のうちタイヤ径方向最外側に位置する最外ベルト層のタイヤ幅方向端縁を通ってタイヤ赤道面に平行な平面までのタイヤ幅方向に沿う距離が、前記最外ベルト層のタイヤ幅方向寸法の5以下であることを特徴とする、空気入りタイヤ。前記周方向溝の開口幅が、トレッド幅の1.7以上であることを特徴とする、請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記トレッド部踏面には、タイヤ周方向に延びて一端が前記ラグ溝に開口し他端が前記ラグ溝間に区画形成された陸部内で終端する複数の周方向溝が形成されており、前記周方向溝は、タイヤ周方向寸法がタイヤ幅方向寸法よりも長いことを特徴とする、請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。そこで、本発明は、トレッドショルダー領域に多数のラグ溝を所定間隔で形成した空気入りタイヤにおいて、トレッド部に埋設したベルト層のうちタイヤ径方向最外側に位置する最外ベルト層のタイヤ幅方向端部に歪が生じるのを抑制し、タイヤ寿命の長い空気入りタイヤを提供することを目的とする。即ち、この発明は、上記課題を有利に解決することを目的とするものであり、本発明の空気入りタイヤは、トロイド状に延びる少なくとも1プライからなるカーカスと、前記カーカスのクラウン部外周側に配設された少なくとも1層のベルト層からなるベルトとを備え、且つ、トレッド部踏面に、一端がトレッド端に開口してタイヤ幅方向に延びる多数のラグ溝を形成した空気入りタイヤであって、前記トレッド部踏面には、前記ラグ溝と交差してタイヤ周方向に連続して延びる周方向溝、或いは、タイヤ周方向に延びて一端が前記ラグ溝に開口し他端が前記ラグ溝間に区画形成された陸部内で終端する複数の周方向溝が形成され、タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態で、前記周方向溝の開口幅中心から、前記少なくとも1層のベルト層のうちタイヤ径方向最外側に位置する最外ベルト層のタイヤ幅方向端縁を通ってタイヤ赤道面に平行な平面までのタイヤ幅方向に沿う距離が、前記最外ベルト層のタイヤ幅方向寸法の5以下であることを特徴とする。このように、ラグ溝と交差してタイヤ周方向に連続して延びる周方向溝、或いは、タイヤ周方向に延びて一端がラグ溝に開口し他端がラグ溝間に区画形成された陸部内で終端する複数の周方向溝を所定の範囲内に形成すれば、タイヤ接地時に、ラグ溝間に位置する陸部が周方向溝内に向かって変形することができる。従って、ラグ溝間に位置する陸部の接地時の圧縮変形を周方向溝内に逃がして、最外ベルト層のタイヤ幅方向端部に歪が発生するのを抑制することができる。また、最外ベルト層の端部の変形が不均一になるのを抑制して、最外ベルト層のタイヤ幅方向端部に歪が発生するのを抑制することができる。なお、本発明において、タイヤ幅または周方向に延びるとは、タイヤ幅または周方向に向かって延びることを指し、タイヤ幅または周方向に延びるには、タイヤ幅または周方向と平行な方向に対して傾斜して延びる場合も含まれる。また、適用リムとは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA日本自動車タイヤ協会YEARBOOK、欧州ではETRTOEuropeanTyreandRimTechnicalOrganisationSTANDARDMANUAL、米国ではTRATHETIREandRIMASSOCIATIONINC.YEARBOOK等に規定されたリムを指す。更に、所定内圧を適用した無負荷状態とは、適用サイズのタイヤにおけるJATMA等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する内圧最高空気圧を適用した無負荷荷重を加えない状態を指す。また、開口幅とは、タイヤ幅方向に沿って測定した溝の開口の寸法を指す。ここで、本発明の空気入りタイヤは、前記周方向溝の開口幅が、トレッド幅の1.7以上であることが好ましい。周方向溝の開口幅をトレッド幅の1.7以上とすれば、タイヤ接地時に周方向溝が閉じることがなく、ラグ溝間に位置する陸部が十分に変形することができるので、最外ベルト層のタイヤ幅方向端部に歪が発生するのを抑制することができるからである。なお、本発明において、トレッド幅とは、トレッド模様部分の両端間の直線距離を指す。そして、本発明の空気入りタイヤは、前記トレッド部踏面には、タイヤ周方向に延びて一端が前記ラグ溝に開口し他端が前記ラグ溝間に区画形成された陸部内で終端する複数の周方向溝が形成されており、前記周方向溝は、タイヤ周方向寸法がタイヤ幅方向寸法よりも長いことが好ましい。周方向溝がタイヤ周方向に断続的に配設されている場合、周方向溝のタイヤ周方向寸法をタイヤ幅方向寸法よりも長くすれば、十分な範囲に亘って最外ベルト層のタイヤ幅方向端部に歪が発生するのを抑制することができるからである。なお、本発明において、周方向溝がタイヤ周方向に対して傾斜して延在している場合には、タイヤ周方向寸法とは溝延在方向に沿う寸法を指す。本発明の空気入りタイヤによれば、トレッド部に埋設したベルト層のうちタイヤ径方向最外側に位置する最外ベルト層のタイヤ幅方向端部に歪が生じるのを抑制し、タイヤを長寿命化することができる。以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。本発明の空気入りタイヤは、建設車両用タイヤなどの重荷重車両用空気入りタイヤとして好適に用いることができる。ここで、本発明の空気入りタイヤは、一端がトレッド端に開口してタイヤ幅方向に延びる多数のラグ溝をトレッド部踏面に形成した空気入りタイヤにおいて、ラグ溝と交差してタイヤ周方向に連続して延びる周方向溝、或いは、タイヤ周方向に延びて一端がラグ溝に開口し他端がラグ溝間に区画形成された陸部内で終端する複数の周方向溝を所定範囲内に形成することにより、ベルト層のうちタイヤ径方向最外側に位置する最外ベルト層のタイヤ幅方向端部における歪の発生を抑制し得ることを本発明者らが見出して完成させたものである。そして、本発明の空気入りタイヤは、最外ベルト層のタイヤ幅方向端縁を通ってタイヤ赤道面に平行な平面からのタイヤ幅方向に沿う距離が最外ベルト層のタイヤ幅方向寸法の0以上5以下の範囲内に溝の開口幅中心が位置するように周方向溝を配設することを特徴とする。なお、例えば特開平5-185808号公報に記載の建設車両用ラジアルタイヤでは、トレッド部踏面のタイヤ幅方向側方域に周方向溝を切削加工により形成しているが、このような従来のタイヤでは、周方向溝の配設位置と最外ベルト層の端縁位置との関係については何ら検討がなされていなかった。図1は、本発明に従う空気入りタイヤの一例について、適用リムRに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態におけるタイヤ幅方向断面をタイヤ半部についてのみ示す図である。そして、図1に示す空気入りタイヤ10は、トレッド部1と、トレッド部1の側部からタイヤ径方向内方に延びる一対のサイドウォール部2片側のみ図示と、各サイドウォール部2のタイヤ径方向内方に連なるビード部3片側のみ図示とを備えている。ここで、空気入りタイヤ10は、一対のビード部3間に延在する1プライからなるラジアルカーカス5を備えている。ここで、ラジアルカーカス5は、トレッド部1から一対のサイドウォール部2を介して一対のビード部3にわたってトロイド状に延び、ビード部3内に埋設された断面略六角形のビードコア4の周りでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって折り返されてなる。また、ビード部3の、ラジアルカーカス5のビードコア4側とは反対側には、ラジアルカーカス5を保護するワイヤーチェーファー51が配設されている。なお、図1ではカーカスプライのプライ数を1プライとした場合を示しているが、本発明の空気入りタイヤでは、プライ数は必要に応じて2プライ以上とすることができる。また、本発明の空気入りタイヤでは、カーカスはバイアスカーカスであっても良い。更に、本発明の空気入りタイヤでは、カーカスの折り返し形式は特に限定されることはなく、カーカスは例えばビードコアの周りに巻き付けられていても良い。また、トレッド部1のラジアルカーカス5のタイヤ径方向外側クラウン部外周側には、タイヤ周方向に対して所定の角度で配列されたコードをゴム被覆してなるベルト層61,62,63,64,65を5層配設してなるベルト6が埋設されている。なお、図1では、ベルト6が、合計5層のベルト層61,62,63,64,65からなる場合を示しているが、本発明の空気入りタイヤでは、ベルト層の数は任意の層数とすることができる。また、ベルト層のコードとしてはスチールコードや有機繊維製コード等の既知のコードを用いることができる。そして、ベルト6のタイヤ径方向外側には、低発熱性のゴム組成物よりなるベースゴム層72と、該ベースゴム層72のタイヤ径方向外側に配設された、耐摩耗性の高いゴム組成物よりなるキャップゴム層71とで構成されたトレッドゴム7が配設されている。なお、図1では、トレッドゴム7が、キャップゴム層71とベースゴム層72との2層よりなる即ち、2種類のゴム組成物を用いて構成されている場合を示しているが、本発明の空気入りタイヤでは、トレッドゴムは1種類のゴム組成物を用いて構成しても良い。更に、図2に空気入りタイヤ10のトレッド部1の一部の展開図を示すように、空気入りタイヤ10のトレッド部踏面のタイヤ幅方向側方域には、それぞれ、タイヤ幅方向に沿って延びる多数のラグ溝8と、該ラグ溝8と交差してタイヤ周方向に延びる周方向溝9とが形成されている。なお、ラグ溝8および周方向溝9は、特に限定されることなく、キャップゴム層71内に形成されている。ここで、ラグ溝8は、タイヤ幅方向に沿って延びており、ラグ溝8の一端はトレッド端TEに開口し、他端はトレッド部踏面内で終端している。また、ラグ溝8のトレッド部踏面への開口幅は、他端側で漸減している。そして、多数のラグ溝8は、タイヤ周方向に所定の間隔で配設されている。また、周方向溝9は、トレッド部踏面への開口幅がGWで、タイヤ周方向に沿って直線状に連続して延びている。そして、周方向溝9の開口幅中心GCは、ベルト6を構成する5層のベルト層のうちタイヤ径方向最外側に位置するベルト層最外ベルト層65のタイヤ幅方向端縁のタイヤ径方向外方に位置している。即ち、周方向溝9の開口幅中心GCと、最外ベルト層65のタイヤ幅方向端縁とは、最外ベルト層65のタイヤ幅方向端縁を通ってタイヤ赤道面Cに平行な仮想平面BEタイヤ幅方向断面ではタイヤ径方向に延びる線になる上に位置している。従って、この空気入りタイヤ10では、最外ベルト層65のタイヤ幅方向端縁を通ってタイヤ赤道面Cに平行な仮想平面BEから周方向溝9の開口幅中心GCまでのタイヤ幅方向に沿う距離が、最外ベルト層65のタイヤ幅方向寸法2BWHの0である。なお、図1において、BWHは最外ベルト層65のタイヤ幅方向に沿う寸法の1/2の長さ最外ベルト層65の半幅を表している。そして、この空気入りタイヤ10では、ラグ溝8と交差してタイヤ周方向に延びる周方向溝9が形成されている、即ち、タイヤ周方向に隣接するラグ溝8間に区画形成された陸部が周方向溝9により分断されているので、タイヤ接地時に、ラグ溝8間に位置する陸部が周方向溝9内に向かって変形することができる。また、この空気入りタイヤ10では、周方向溝9を、最外ベルト層65のタイヤ幅方向端縁を通る仮想平面BEから周方向溝9の開口幅中心GCまでのタイヤ幅方向に沿う距離が最外ベルト層65のタイヤ幅方向寸法2BWHの5以下となるようにしている。従って、この空気入りタイヤ10では、最外ベルト層65のタイヤ幅方向端部のタイヤ径方向外側部分において、接地時の陸部の圧縮変形を周方向溝9内に逃がすことができると共に、最外ベルト層65の端部の変形が不均一になるのを抑制することができる。よって、この空気入りタイヤ10によれば、最外ベルト層65のタイヤ幅方向端部に歪が発生するのを抑制して、タイヤ寿命を長期化することができる。即ち、歪に起因した亀裂などの故障が最外ベルト層65のタイヤ幅方向端部に発生するのを抑制することができる。なお、この空気入りタイヤ10では、周方向溝9がタイヤ周方向に沿って連続的且つ直線的に延在しているので、最外ベルト層65のタイヤ幅方向端部における歪の発生をタイヤ全周に亘って均一に抑制することができる。また、この空気入りタイヤ10では、周方向溝9の開口幅中心GCと、最外ベルト層65のタイヤ幅方向端縁とが同一の仮想平面BE上に位置しているので、最外ベルト層65のタイヤ幅方向端部における歪の発生を十分に抑制することができる。また、空気入りタイヤ10によれば、最外ベルト層65のタイヤ幅方向端部における発熱を抑制することができるので、タイヤ幅方向端部に亀裂が発生した場合であっても、亀裂の進展を抑制することができる。ここで、上記一例の空気入りタイヤ10では、周方向溝9の開口幅中心GCと、最外ベルト層65のタイヤ幅方向端縁とを同一の仮想平面BE上に位置させたが、本発明の空気入りタイヤでは、周方向溝の開口幅中心と、最外ベルト層のタイヤ幅方向端縁とがタイヤ幅方向にオフセットしていても良い。具体的には、本発明の空気入りタイヤの他の例について、図3aにタイヤ半部のトレッド部近傍のタイヤ幅方向断面を拡大して示し、図3bにトレッド部の一部の展開図を示すように、最外ベルト層65のタイヤ幅方向端縁の位置よりもタイヤ赤道面C側に周方向溝9の開口幅中心GCを位置させても良い。また、本発明の空気入りタイヤの別の例について、図4aにタイヤ半部のトレッド部近傍のタイヤ幅方向断面を拡大して示し、図4bにトレッド部の一部の展開図を示すように、最外ベルト層65のタイヤ幅方向端縁の位置よりもタイヤ幅方向外側に周方向溝9の開口幅中心GCを位置させても良い。なお、図3および図4中、図1,2に示す空気入りタイヤ10と同様の構成を有する部分には同一の符号を付している。また、図3aおよび図4aでは、キャップゴム層71とベースゴム層72との境界や、リブ溝8などの図示を省略している。ここで、図3に示す空気入りタイヤ20は、周方向溝9の開口幅中心GCが、最外ベルト層65のタイヤ幅方向端縁を通ってタイヤ赤道面Cに平行な仮想平面BEからタイヤ幅方向内方タイヤ赤道面C側に距離Dの位置にある点を除き、他の点では先の一例の空気入りタイヤ10と同様に構成されている。なお、この空気入りタイヤ20では、距離Dは、最外ベルト層65のタイヤ幅方向寸法2BWHの0超5以下とされている。距離Dが最外ベルト層65のタイヤ幅方向寸法2BWHの5超の場合、最外ベルト層65のタイヤ幅方向端部に歪が発生するのを十分に抑制することができないからである。因みに、距離Dは、最外ベルト層65のタイヤ幅方向寸法2BWHの3以下であることが好ましい。そして、この空気入りタイヤ20によれば、先の一例の空気入りタイヤ10と同様にして、最外ベルト層65のタイヤ幅方向端部に歪が発生するのを抑制して、タイヤ寿命を長期化することができる。また、この空気入りタイヤ20では、周方向溝9の開口幅中心GCが仮想平面BEよりもタイヤ幅方向内方に位置しているので、トレッド部1の発熱し易い部分タイヤ赤道面C側を効果的に放冷させることができる。また、図4に示す空気入りタイヤ30は、周方向溝9の開口幅中心GCが、最外ベルト層65のタイヤ幅方向端縁を通ってタイヤ赤道面Cに平行な仮想平面BEからタイヤ幅方向外方に距離Dの位置にある点を除き、他の点では先の一例の空気入りタイヤ10と同様に構成されている。なお、この空気入りタイヤ30では、距離Dは、最外ベルト層65のタイヤ幅方向寸法2BWHの0超5以下とされている。距離Dが最外ベルト層65のタイヤ幅方向寸法2BWHの5超の場合、最外ベルト層65のタイヤ幅方向端部に歪が発生するのを十分に抑制することができないからである。因みに、距離Dは、最外ベルト層65のタイヤ幅方向寸法2BWHの3以下であることが好ましい。そして、この空気入りタイヤ30によれば、先の一例の空気入りタイヤ10と同様にして、最外ベルト層65のタイヤ幅方向端部に歪が発生するのを抑制して、タイヤ寿命を長期化することができる。また、本発明の空気入りタイヤでは、特に限定されることなく、例えば図5a~dに示すような構成のトレッド部踏面としても良い。なお、図5中、図1,2に示す空気入りタイヤ10と同様の構成を有する部分には同一の符号を付している。具体的には、図5aに示すように、本発明の空気入りタイヤの周方向溝は、開口幅の狭い細溝としても良い。ここで、図5aに示す空気入りタイヤ40Aは、周方向溝9の開口幅GWを狭くした点を除き、他の点では先の一例の空気入りタイヤ10と同様に構成されている。そして、この空気入りタイヤ40Aによれば、先の一例の空気入りタイヤ10と同様にして、最外ベルト層65のタイヤ幅方向端部に歪が発生するのを抑制して、タイヤ寿命を長期化することができる。なお、本発明の空気入りタイヤでは、周方向溝の開口幅を、例えば83.2tonの荷重を負荷してタイヤを接地させた際に周方向溝が閉じない周方向溝の溝壁同士が接触しない幅とすることが好ましい。具体的には、周方向溝の開口幅は、トレッド幅2TWHの1.7以上とすることが好ましく、トレッド幅の6.5以下とすることが更に好ましく、トレッド幅の1.7~5.0の範囲内とすることが特に好ましい。周方向溝の開口幅をトレッド幅の1.7以上とすれば、タイヤ接地時に周方向溝が閉じることがなく、ラグ溝間に位置する陸部が十分に変形することができるので、最外ベルト層のタイヤ幅方向端部に歪が発生するのを抑制することができるからである。また、周方向溝の開口幅をトレッド幅の6.5以下とすれば、ラグ溝間に位置する陸部の耐摩耗性を十分に確保することができるからである。なお、TWHはトレッド半幅を表している。また、図5bに示すように、本発明の空気入りタイヤの周方向溝は、タイヤ周方向に向かってジグザグ状に連続して延びる溝としても良い。ここで、図5bに示す空気入りタイヤ40Bは、周方向溝91がタイヤ周方向にジクザグ状に延在している点、および、周方向溝91の開口幅中心GCが仮想平面BEに交差して延在している点を除き、他の点では先の一例の空気入りタイヤ10と同様に構成されている。そして、この空気入りタイヤ40Bによれば、先の一例の空気入りタイヤ10と同様にして、最外ベルト層65のタイヤ幅方向端部に歪が発生するのを抑制して、タイヤ寿命を長期化することができる。なお、この空気入りタイヤ40Bでは、周方向溝91の開口幅中心GCは、最外ベルト層のタイヤ幅方向端縁を通ってタイヤ赤道面に平行な仮想平面BEからのタイヤ幅方向に沿う距離Dが、最外ベルト層のタイヤ幅方向寸法2BWHの5以下となる位置にある。即ち、周方向溝91の開口幅中心GCと、仮想平面BEとの間のタイヤ幅方向に沿う距離Dは、タイヤ全周に亘って、最外ベルト層のタイヤ幅方向寸法2BWHの5以下とされている。先の他の例の空気入りタイヤ20および別の例の空気入りタイヤ30と同様に、距離Dが最外ベルト層65のタイヤ幅方向寸法2BWHの5超となる場合、最外ベルト層65のタイヤ幅方向端部に歪が発生するのを十分に抑制することができないからである。更に、図5cおよび図5dに示すように、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に断続的に周方向溝を形成しても良い。具体的には、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝に替えて、タイヤ周方向に延びて一端がラグ溝に開口し他端がラグ溝間に区画形成された陸部内で終端する複数の周方向溝をトレッド部踏面に配設したものであっても良い。なお、周方向溝を断続的に形成する場合、タイヤ周方向の十分な範囲に亘って最外ベルト層のタイヤ幅方向端部に歪が発生するのを抑制する観点からは、各周方向溝は、タイヤ周方向寸法がタイヤ幅方向寸法よりも長いことが好ましい。そして、各周方向溝のタイヤ周方向寸法は、タイヤ幅方向寸法の1.5倍以上2.5倍以下であることが更に好ましい。ここで、図5cに示す空気入りタイヤ40Cは、タイヤ周方向に対して傾斜して延び、一端がラグ溝8に開口し他端がラグ溝8間に区画形成された陸部内で終端する複数の周方向溝92をトレッド部踏面に配設した点、および、各周方向溝92の開口幅中心GCが仮想平面BEに交差して延在している点を除き、他の点では先の一例の空気入りタイヤ10と同様に構成されている。そして、この空気入りタイヤ40Cによれば、先の一例の空気入りタイヤ10と同様にして、最外ベルト層のタイヤ幅方向端部に歪が発生するのを抑制して、タイヤ寿命を長期化することができる。なお、この空気入りタイヤ40Cでは、空気入りタイヤ40Bと同様に、各周方向溝92の開口幅中心GCは、最外ベルト層のタイヤ幅方向端縁を通ってタイヤ赤道面に平行な仮想平面BEからのタイヤ幅方向に沿う距離Dが、最外ベルト層のタイヤ幅方向寸法2BWHの5以下となる位置にある。即ち、全ての周方向溝92の開口幅中心GCと、仮想平面BEとの間のタイヤ幅方向に沿う距離Dは、タイヤ全周に亘って、最外ベルト層のタイヤ幅方向寸法2BWHの5以下とされている。距離Dが最外ベルト層のタイヤ幅方向寸法2BWHの5超となる場合、最外ベルト層のタイヤ幅方向端部に歪が発生するのを十分に抑制することができないからである。また、図5dに示す空気入りタイヤ40Dは、タイヤ周方向に沿って延び、一端がラグ溝8に開口し他端がラグ溝8間に区画形成された陸部内で終端する複数の周方向溝93をトレッド部踏面に配設した点を除き、他の点では先の一例の空気入りタイヤ10と同様に構成されている。そして、この空気入りタイヤ40Dによれば、先の一例の空気入りタイヤ10と同様にして、最外ベルト層のタイヤ幅方向端部に歪が発生するのを抑制して、タイヤ寿命を長期化することができる。ここで、本発明の空気入りタイヤでは、周方向溝の体積をトレッド体積の1超とすることが好ましく、6以下とすることが更に好ましく、1超5以下とすることが特に好ましい。周方向溝の体積をトレッド体積の1超とすれば、周方向溝を十分な大きさとして、タイヤ接地時に、ラグ溝間に位置する陸部を周方向溝内に向かってクラッシング変形膨出させることができる。従って、最外ベルト層のタイヤ幅方向端部に歪が発生するのを十分に抑制することができるからである。なお、本発明において、トレッド体積とは、最外ベルト層のタイヤ径方向外端を通ってタイヤ回転軸線に平行な平面よりもタイヤ径方向外方に位置するゴムの体積を指す。また、周方向溝の体積とは、タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝をトレッド部踏面に形成した場合には、該周方向溝1本当たりの体積を指し、一端がラグ溝に開口し他端が陸部内で終端する複数の周方向溝をトレッド部踏面に形成した場合には、タイヤ半部に位置する複数の周方向溝の体積の合計を指す。そして、本発明の空気入りタイヤでは、周方向溝の開口幅中心溝中心が最外ベルト層のタイヤ幅方向端縁位置のタイヤ径方向外方に位置することが好ましい。即ち、周方向溝の溝中心と、最外ベルト層のタイヤ幅方向端縁とが、同一のタイヤ径方向断面上に位置することが好ましい。最外ベルト層のタイヤ幅方向端部における歪の発生を効率的に低減でき、且つ、最外ベルト層のタイヤ幅方向端部を効果的に放冷してセパレーションの発生を抑制することができるからである。以上、図面を参照して本発明の空気入りタイヤについて説明したが、本発明の空気入りタイヤは、上記実施形態に限定されることはなく、本発明の空気入りタイヤには、適宜変更を加えることができる。具体的には、図5cおよび図5dに示す空気入りタイヤでは、図5の左側に位置する周方向溝は図の下方に向かって延在させ、図5の右側に位置する周方向溝は図5の上方に向かって延在させたが、本発明の空気入りタイヤでは、周方向溝の延在方向や傾斜方向は適宜変更することができる。以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。実施例1表1に示す諸元で、図1,2に示すような構成を有する空気入りタイヤサイズ:53/80R63を試作した。そして、下記の方法で性能評価を行った。結果を表1に示す。従来例1周方向溝を有さない以外は実施例1の空気入りタイヤと同様の構成を有する空気入りタイヤ即ち、ラグ溝のみを有するタイヤを試作した。そして、実施例1と同様の方法で性能評価を行った。結果を表1に示す。実施例2~5、比較例1~2諸元を表1に示すように変更した以外は、実施例1と同様にして空気入りタイヤを作製し、実施例1と同様の方法で性能評価を行った。結果を表1に示す。<耐久性>作製したタイヤを、サイズが36.00×5.0のリムに装着し、空気圧700kPa、荷重82.5ton、速度8km/hの条件でドラム走行試験を300時間行い、タイヤ耐久性を評価した。具体的には、ドラム走行試験後のタイヤを切断分解して、最外ベルト層の端部に発生した亀裂の長さを測定すると共に、サーモビジョンを使用して、ドラム走行試験中の最外ベルト層の端部の温度を測定した。亀裂の長さが短いほど、最外ベルト層のタイヤ幅方向端部に生じた歪が小さく、タイヤ寿命の長いことを示す。また、温度が低いほど、耐亀裂進展性が高いことを示す。表1より、実施例1~5のタイヤは、従来例1のタイヤよりも耐久性および耐亀裂進展性に優れ、タイヤ寿命が長いことが分かる。また、実施例1~3および5のタイヤは比較例1,2および実施例4のタイヤよりも耐久性に優れ、タイヤ寿命が長いことが分かる。因みに、実施例4のタイヤの耐久性および耐亀裂進展性が比較例1,2のタイヤよりも低いのは、周方向溝の開口幅の違いによるものである。"