"タイヤ周方向に延びる複数本の主溝を有し、台タイヤの外周面に接着層を介して圧着されるプレキュアトレッドにおいて、前記プレキュアトレッドの前記台タイヤとの接合面の少なくとも前記プレキュアトレッドの幅方向端部と前記プレキュアトレッドの幅方向最外側に配置された最外側主溝との間のショルダー部に前記プレキュアトレッドの幅方向に延びる切り欠き部を設け、該切り欠き部を前記幅方向端部と少なくとも前記最外側主溝とに開口させると共に、前記切り欠き部を前記プレキュアトレッドを前記台タイヤに巻き付けたときに前記プレキュアトレッド内部を貫通する孔として残る空間部と該空間部から前記接合面側に延び前記接合面に開口する開口部とから構成したことを特徴とするプレキュアトレッド。前記接合面における前記切り欠き部の最大幅w及び前記切り欠き部の個数nを、前記プレキュアトレッドを台タイヤに巻き付けた際に前記プレキュアトレッドの厚さTにより生じる前記プレキュアトレッドの外面と前記接合面との間の周長差α及び前記台タイヤのセンター部とショルダー部との径差dにより生じる前記プレキュアトレッドの幅方向中央部と幅方向端部との間の周長差βに対して、下記式を満たすように設定したことを特徴とする請求項1に記載のプレキュアトレッド。0.3×αβ≦w×n≦0.6×αβ但し、α=2T×π,β=2d×π両側の前記最外側主溝の間のセンター部に前記切り欠き部を設け、該切り欠き部が前記主溝に開口するようにしたことを特徴とする請求項1又は2に記載のプレキュアトレッド。前記切り欠き部を前記プレキュアトレッドの長手方向に等間隔で配置し、該切り欠き部の間隔Dを前記プレキュアトレッドの長手方向長さLに対してL/100≦D≦L/30の関係にしたことを特徴とする請求項1,2又は3に記載のプレキュアトレッド。前記空間部の前記プレキュアトレッドの外面側の端部が前記プレキュアトレッドに設けた溝の最大溝深さの1/2よりも前記接合面側に位置し、前記空間部の前記接合面側の端部が前記溝の溝底より前記外面側に位置するようにしたことを特徴とする請求項1~4のいずれかに記載のプレキュアトレッド。前記プレキュアトレッドの長手方向断面において前記切り欠き部が前記プレキュアトレッドの長手方向の振幅を持ちながら前記プレキュアトレッドの厚さ方向に延在することを特徴とする請求項1~5のいずれかに記載のプレキュアトレッド。請求項1~6に記載のプレキュアトレッドを接着層を介して台タイヤの外周面に接着して構成され、トレッド内部をタイヤ幅方向に貫通する孔を有し、前記プレキュアトレッドに設けた切り欠き部の開口部が閉じた状態にあることを特徴とする更生タイヤ。請求項1~6に記載のプレキュアトレッドを台タイヤの外周面に接着層を介して巻付け、該巻き付けたプレキュアトレッドの長手方向両端部を接合して環状にし、該環状のプレキュアトレッドを台タイヤの外周面に圧着することで、前記プレキュアトレッドに設けた切り欠き部の開口部を閉じてトレッド内部をタイヤ幅方向に貫通する孔を設けたことを特徴とする更生タイヤの製造方法。本発明の目的は、上述する問題点を解決するもので、プレキュアトレッドと台タイヤとの接着性を阻害することなく更生タイヤの摩耗中期以降のウェット性能を向上し、かつ周長差に起因する圧縮を解消してプレキュアトレッドを台タイヤに巻き付ける際の作業性を向上すると共に、得られる更生タイヤのユニフォミティを改善することを可能にしたプレキュアトレッド、更生タイヤ及びその製造方法に関する。上記目的を達成するための本発明のプレキュアトレッドは、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝を有し、台タイヤの外周面に接着層を介して圧着されるプレキュアトレッドにおいて、前記プレキュアトレッドの前記台タイヤとの接合面の少なくとも前記プレキュアトレッドの幅方向端部と前記プレキュアトレッドの幅方向最外側に配置された最外側主溝との間のショルダー部に前記プレキュアトレッドの幅方向に延びる切り欠き部を設け、該切り欠き部を前記幅方向端部と少なくとも前記最外側主溝とに開口させると共に、前記切り欠き部を前記プレキュアトレッドを前記台タイヤに巻き付けたときに前記プレキュアトレッド内部を貫通する孔として残る空間部と該空間部から前記接合面側に延び前記接合面に開口する開口部とから構成したことを特徴とする。また、上記目的を達成するための本発明の更生タイヤは、上述のプレキュアトレッドを接着層を介して台タイヤの外周面に接着して構成され、トレッド内部をタイヤ幅方向に貫通する孔を有し、前記プレキュアトレッドに設けた切り欠き部の開口部が閉じた状態にあることを特徴とする。更に、上記目的を達成するための本発明の更生タイヤの製造方法は、上述のプレキュアトレッドを台タイヤの外周面に接着層を介して巻付け、該巻き付けたプレキュアトレッドの長手方向両端部を接合して環状にし、該環状のプレキュアトレッドを台タイヤの外周面に圧着することで、前記プレキュアトレッドに設けた切り欠き部の開口部を閉じてトレッド内部をタイヤ幅方向に貫通する孔を設けたことを特徴とする。プレキュアトレッドの台タイヤとの接合面の少なくともプレキュアトレッドの幅方向端部と最外側主溝との間のショルダー部にプレキュアトレッドの幅方向に延びる切り欠き部を設け、この切り欠き部を幅方向端部と少なくとも最外側主溝とに開口させると共に、切り欠き部をプレキュアトレッドを台タイヤに巻き付けたときにプレキュアトレッド内部を貫通する孔として残る空間部とこの空間部から接合面側に延び接合面に開口する開口部とから構成したので、空間部が更生タイヤにおいてトレッド内部をタイヤ幅方向に貫通する孔となり、主溝内の水がこの孔を通じてショルダー部から排水されるのでウェット性能を向上することが出来、更に、この孔は摩耗中期から終期にかけてトレッド表面に出現して溝又はサイプとして機能するので、摩耗中期以降におけるウェット性能も向上することが出来る。また、プレキュアトレッドを台タイヤに巻き付ける際に、開口部が閉じるように変形してプレキュアトレッドを容易に台タイヤの外周面の湾曲に沿った形状にすることが出来る。その結果、プレキュアトレッドを台タイヤに巻き付ける際の作業性を向上することが出来、かつ製造される更生タイヤのユニフォミティを改善することが出来る。本発明のプレキュアトレッドにおいては、接合面における切り欠き部の最大幅w及び切り欠き部の個数nを、プレキュアトレッドを台タイヤに巻き付けた際にプレキュアトレッドの厚さTにより生じるプレキュアトレッドの外面と接合面との間の周長差α及び台タイヤのセンター部とショルダー部との径差dにより生じるプレキュアトレッドの幅方向中央部と幅方向端部との間の周長差βに対して、下記式を満たすように設定することが好ましい。0.3×αβ≦w×n≦0.6×αβ但し、α=2T×π,β=2d×πこのように切り欠き部の最大幅w、切り欠き部の個数n、及び周長差α,βを設定することにより、プレキュアトレッドを台タイヤに巻き付ける際に、切り欠き部の開口部が閉じるので、接着層のゴムが切り欠き部内に入ることを防ぐことが出来、ウェット性能を高めると共にプレキュアトレッドと台タイヤとの接着性を向上することが出来る。また、このように設定することで、より容易にプレキュアトレッドを台タイヤの形状に沿わせることが出来るので、プレキュアトレッドを台タイヤに巻き付ける際の作業性を向上することが出来る。また、製造される更生タイヤにおいて、ユニフォミティを向上すると共に、切り欠き部の開口部を閉じてトレッドの剛性を維持することが出来る。本発明のプレキュアトレッドにおいては、両側の最外側主溝の間のセンター部に切り欠き部を設け、この切り欠き部が主溝に開口するようにすることが好ましい。これにより、トレッド全面に孔空間部が形成されるので、溝内の水をこの孔空間部を通じて排水することが出来、更に摩耗中期以降にこの孔空間部がセンター部表面に出現して溝又はサイプとして機能するのでウェット性能を向上することが出来る。また、プレキュアトレッドを台タイヤに巻き付ける際にプレキュアトレッドが全体的に湾曲し易くなるので作業性及び製造されたタイヤのユニフォミティを高めることが出来る。本発明のプレキュアトレッドにおいては、切り欠き部をプレキュアトレッドの長手方向に等間隔で配置し、この切り欠き部の間隔Dをプレキュアトレッドの長手方向長さLに対してL/100≦D≦L/30の関係にすることが好ましい。これにより、孔空間部がタイヤ全体に均等に設けられるのでタイヤ全周に亘ってウェット性能を向上することが出来る。また、プレキュアトレッドを台タイヤの外周面に沿って均等に湾曲させることが出来るので、製造される更生タイヤのユニフォミティを向上することが出来る。本発明のプレキュアトレッドにおいては、空間部のプレキュアトレッドの外面側の端部がプレキュアトレッドに設けた溝の最大溝深さの1/2よりも接合面側に位置し、空間部の接合面側の端部が溝の溝底より外面側に位置するようにすることが好ましい。これにより、摩耗中期以降に空間部がトレッド面に露出するようになるので、摩耗中期以降のウェット性能を向上することが出来る。本発明のプレキュアトレッドにおいては、プレキュアトレッドの長手方向断面において切り欠き部がプレキュアトレッドの長手方向の振幅を持ちながらプレキュアトレッドの厚さ方向に延在することが好ましい。これにより、開口部が存在することにより陸部の剛性が低下することを回避することが出来る。以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図1は、本発明の実施形態からなるプレキュアトレッド1を用いた更生タイヤ30を示す。プレキュアトレッド1は、加硫したゴム板の外面2に溝部3などからなるパターンを形成したものであり、台タイヤ10のトレッド部11に接着層20を介して貼り付けられる。台タイヤ10としては、一般的なタイヤの外周面に対してバフ掛けを施したものであれば良い。例えば、図1に示すように、使用済みのタイヤの外周面に対してバフ掛けが施されて形成されるトレッド部11と、タイヤ幅方向両側に形成されるサイドウォール部12と、サイドウォール部12のタイヤ径方向内側に形成されるビード部13とを備えている。左右一対のビード部13,13間にはカーカス層14が装架されている。このカーカス層14は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部13に配置されたビードコア15の廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げられている。また、トレッド部11におけるカーカス層14の外周側にはスチールコードからなる4層のベルト層16が層間でコードが互いに交差するように配置されている。台タイヤ10は、このように一般的なタイヤの外周面を処理したものであれば良いので、図1に示す態様に限定されない。一方、プレキュアトレッド1は、図2に示すように、台タイヤ10との接合面4において、少なくともプレキュアトレッド1の幅方向端部とプレキュアトレッド1の幅方向最外側に配置された最外側主溝3oとの間のショルダー部S構成タイヤ30におけるショルダー部に、プレキュアトレッド1の幅方向構成タイヤ30におけるタイヤ幅方向に延びる切り欠き部5が形成されている。この切り欠き部5はプレキュアトレッド1の幅方向端部と少なくとも最外側主溝3oとに開口している。また、切り欠き部5は、プレキュアトレッド1を台タイヤ10に巻き付けたときにプレキュアトレッド1内部を貫通する孔5a’として残る空間部5aと、この空間部5aから接合面4側に延び接合面4に開口する開口部5bとから構成されている。このように少なくともショルダー部Sに切り欠き部5を設けることで、切り欠き部5の空間部5aは更生タイヤ30において孔5a’として残存するので、主溝3内に残存する水を孔5a’を通じて排水することが可能になりウェット性能を向上することが出来る。更に、この孔5a’は、摩耗中期以降にトレッド面に露出して溝又はサイプとして機能するので、摩耗中期以降のウェット性能についても向上することが出来る。また、切り欠き部5の開口部5bは当初は開いているが図3a参照、プレキュアトレッド1を台タイヤ10に巻き付ける際に、この開口部5bが閉じるように変形し、プレキュアトレッド1が湾曲するので図3b参照、プレキュアトレッド1を台タイヤ10の形状に沿うように変形することが可能になる。その結果、接合面4側に切り欠き部5を設けても、加硫時の加圧と加熱によってプレキュアトレッド1と台タイヤ10とを接着するための接着層20のゴムがこの溝内に流れ込むことを抑制することが出来、プレキュアトレッド1と台タイヤ10との接着を高度に維持することが出来る。また、プレキュアトレッド1を台タイヤ10に巻き付ける際の作業性を向上することが出来、かつそれに伴うプレキュアトレッド1の惰行等を防止して、製造される更生タイヤ30のユニフォミティを向上することが出来る。プレキュアトレッド1を台タイヤ10に巻き付ける際、プレキュアトレッド1の厚さTに因って、プレキュアトレッド1の外面2と接合面4との間に周長差αが生じる。また、台タイヤ10のセンター部とショルダー部との径差dに因って、プレキュアトレッド1の幅方向中央部と幅方向端部との間に周長差βが生じる。そのため、切り欠き部5の接合面4における最大幅w及び個数nを、周長差α,βに対して、下記式を満たすように設定することが好ましい。0.3×αβ≦w×n≦0.6×αβ但し、α=2T×π,β=2d×π即ち、各切り欠き部5の最大幅wの総和w×nを周長差の和αβの0.3~0.6倍にすることが好ましい。各切り欠き部5の最大幅wの総和w×nが周長差の和αβの0.3倍より小さいと、プレキュアトレッド1を台タイヤ10の外周面の湾曲に対して充分に変形させることが難しくなるため、プレキュアトレッド1を巻き付ける際の作業性が悪化し、また、製造される更生タイヤ30のユニフォミティが低下する。各切り欠き部5の最大幅wの総和w×nが周長差の和αβの0.6倍より大きいと、製造される更生タイヤ30において切り欠き部5の開口部5bが完全に閉じずに隙間が残留するため、加硫時に接着層20のゴムがこの隙間に流れ込み、開口部5b近傍の接着層20が薄くなり、プレキュアトレッド1と台タイヤ10との接着性が低下する。切り欠き部5は、図2に示すように、少なくともショルダー部Sのみに設けるだけでなく、図4に示すように、両側の最外側主溝3o,3o間のセンター部Cに設けて、切り欠き部5がセンター部Cに位置する主溝3iに開口するようにしても良い。図2のようにショルダー部Sのみに切り欠き部5を設けた場合であっても、図4のようにショルダー部S及びセンター部C、即ちプレキュアトレッドの幅方向全体に切り欠き部5を設けた場合であっても、この孔5a’を通じて主溝3内の水を効率よく排水することが出来るのでウェット性能を向上することが出来、更に摩耗中期以降にこの孔5a’がトレッド面に露出して溝又はサイプとして機能することでウェット性能を向上することが出来る。特に、図4のようにショルダー部S及びセンター部Cに切り欠き部5を設けることで、センター部Cの主溝3i内の水も排水可能になり、かつ摩耗中期以降に溝又はサイプとしてトレッド表面に出現する孔5a’が増加するので、ウェット性能をより向上することが出来る。また、ショルダー部Sがプレキュアトレッド1を台タイヤ10に巻き付ける際の湾曲が最も大きい箇所であるので、図2のように少なくともこの部位に切り欠き部5が設けられていれば、プレキュアトレッド1を台タイヤ10の形状に沿って変形し易くすることが出来るが、図4に示すようにショルダー部S及びセンター部C、即ちプレキュアトレッド1の幅方向全体に切り欠き部5を設けることでプレキュアトレッド1全体が変形し易くなるので、より台タイヤ10の形状に沿わせることが容易になり、作業性を高めることが出来る。図2のように切り欠き部5をショルダー部Sに設ける場合、図5aのように左右両側の切り欠き部5同士は周方向に同じ位置に配置しても良いが、図5bのように左右両側の切り欠き部5同士が周方向にずれて配置されるようにしても良い。また、この場合、切り欠き部5は左右両側で配置する個数を同じにしても異ならせても良い。同様に、図4のように切り欠き部5をショルダー部S及びセンター部Cに設ける場合、図5cのようにプレキュアトレッド1の幅方向に連続的に延在する切り欠き部5を設けても良いが、図5dのようにプレキュアトレッド1の幅方向に不連続で主溝3を挟んで周方向にずれて配置するようにしても良い。この場合も、切り欠き部5はプレキュアトレッド1の幅方向端部と主溝3との間及び各主溝3の間に配置される個数を同じにしても異ならせても良い。尚、図5b,dに示すように、幅方向に連続しない複数列の切り欠き部5を設ける場合は、その各列の切り欠き部5の個数n’に基づき、各列における切り欠き部5の最大幅wの総和w×n’を周長差の和αβの0.3~0.6倍にすることが好ましい。切り欠き部5は少なくとも1本設ければよいが、好ましくは、図3aに示すように、複数本をプレキュアトレッド1の長手方向に等間隔で配置し、配置する切り欠き部5の間隔Dを、プレキュアトレッド1の長手方向長さLに対してL/100≦D≦L/30の範囲に設定することが好ましい。これにより、孔5a’がタイヤ全体に均等に設けられるのでタイヤ全周に亘ってウェット性能を向上することが出来る。また、プレキュアトレッド1を台タイヤ10の外周面に沿って均等に湾曲させることが出来るので、製造される更生タイヤ30のユニフォミティを向上することが出来る。空間部5aは切り欠き部5の終端であればどのように配置しても良いが、好ましくは、図6a,bに示すように、空間部5aのプレキュアトレッド1の外面2側の端部がプレキュアトレッド1に設けた溝の最大溝深さDの1/2倍の位置よりも接合面4側に位置し、空間部5aの接合面4側の端部が溝底より外面2側に位置するようにすると良い。このように空間部5aを配置することで、摩耗中期以降に構成タイヤ30のトレッド面に露出し、溝又はサイプとして機能してウェット性能を向上することが出来る。空間部5aの外面2側の端部が溝の最大溝深さDの1/2倍の位置よりも外面2側に位置すると、溝面積が大きく減少していない摩耗初期に空間部5aがトレッド面に露出するためトレッド剛性が低下する。空間部5aの接合面4側の端部が溝底より接合面4側に位置すると、空間部5aが大きくなり過ぎるため耐久性が低下する。切り欠き部5のプレキュアトレッドの長手方向における断面形状としては、例えば、図7a~cに示すような空間部5aが円形のもの、図7dに示すような空間部5aが楕円形のもの、図7eに示すような空間部5aが四角形状のもの、図7f~hに示すような空間部5aが三角形状のものなど、どのようなものであっても構わない。また、このような空間部5aに対して、開口部5bは、図7a,d~gに示すように、接合面4側から空間部5aまで一定の幅のもの、図7bに示すように、接合面4側から空間部5aに向かって徐々に幅が狭くなるものを適宜採用することが出来る。逆に、図7c,hに示すように、空間部5aから接合面4側に向かって徐々に幅が狭くなるようにしても良い。更に、図7hのように、空間部5aの壁面と開口部5bの壁面とが段差を形成せずに滑らかに連続していても構わない。いずれの場合であっても、加硫時に接着層20のゴムが切り欠き部5内に流入することを防ぐことが出来るが、図7bに示すように、開口部5bの幅が接合面4側から空間部5a側に向かって徐々に狭くなるものであれば、プレキュアトレッド1を台タイヤ10に巻き付ける際に、効率よく切り欠き部5を閉じることが出来る為より好ましい。また、開口部5bは、図8a,bに示すようにプレキュアトレッド1の長手方向断面においてプレキュアトレッド1の長手方向の振幅を有してプレキュアトレッド1の厚さ方向に延在することが好ましい。具体的には、図8aに示すようなジグザグ状や、図8bに示すような波状とすることが出来る。このように構成することで、開口部5bが存在することによりトレッド剛性が低下することを回避することが出来る。本発明の更生タイヤ30は、上述のプレキュアトレッド1を図1に示すように接着層20を介して台タイヤ10の外周面に接着して構成され、トレッド内部をタイヤ幅方向に貫通する孔5a’を有するものであれば、どのようなものであっても構わない。更生タイヤ30において、上述のプレキュアトレッド1を用いることでプレキュアトレッド1を台タイヤ10に巻き付ける際に切り欠き部5の開口部5bは閉じるので、加硫時に接着層2のゴムが切り欠き部5内に流入することを避けることが出来る。本発明の更生タイヤ30は、一般的な更生タイヤ30の製造方法において、上述の本発明のプレキュアトレッド1を使用することで製造される。具体的には、例えば、以下のようにして製造することが出来る。まず、使用済みタイヤに対してトレッドの外表面を削り取るバフ加工が施される。更に、バフ表面外周面に1次走行中に受けた損傷が残っている場合には、損傷個所を部分的に剥ぎ取るスカイビング及び穴埋めが行われ、台タイヤ10が形成される。次いで、この台タイヤ10の外周面に未加硫ゴムからなる接着層20を塗布する。そして、台タイヤ10の外周面にプレキュアトレッド1を巻き付け、巻き付けたプレキュアトレッド1の長手方向両端部を接合して環状にし、環状のプレキュアトレッド1を台タイヤ10の外周面に圧着する。この後、プレキュアトレッド1が圧着された台タイヤ10は加硫工程に供され、接着層20が加硫されて更生タイヤ30となる。このとき、本発明のプレキュアトレッド1は、上述のように切り欠き部5として製造される更生タイヤ30において孔5a’として残る空間部5aと巻き付け時に閉じる開口部5bとから構成されているので、上記製造工程において接着層20のゴムが切り欠き部5内に流入することが防止できると共に、プレキュアトレッド1の台タイヤ10への巻き付けが容易になり作業性を向上することが出来る。タイヤサイズが11R22.5である空気入りタイヤの外表面に対してバフ掛けを施して製造した台タイヤに対して、接着層を介してプレキュアトレッドを圧着し、加硫して得た更生タイヤにおいて、プレキュアトレッドの仕様として、切り欠き部の有無、切り欠き部の長手方向断面形状、切り欠き部の配置、開口部の長手方向断面形状、溝底から1/2Dの位置に対する空間部上端の位置、溝底に対する空間部下端の位置、プレキュアトレッドの厚さT、台タイヤの径差d、周長差の和αβ、切り欠き部の最大幅w及び個数n、その積である切り欠き部の総幅w×n、切り欠き部の間隔Dを表1,2のように異ならせた従来例1、比較例1及び実施例1~11の13種類の試験タイヤを製作した。尚、従来例1は切り欠き部を有さないタイヤであり、比較例1は空間部を有さず長手方向幅が一定の切り欠き部を幅方向全域に有するタイヤである。これら13種類の試験タイヤについて、下記の評価方法により摩耗中期以降のウェット性能、プレキュアトレッドと台タイヤとの接着性、作業性及びユニフォミティを評価し、その結果を表1,2に併せて示した。摩耗中期以降のウェット性能各試験タイヤについて、70摩耗時のタイヤを22.5×7.50のリムに装着し、空気圧700kPaを充填した後、大型車2-D4に装着して散水したアスファルト路面を速度60km/hで走行している状態からブレーキフル制動を付与し、停止するまでの制動距離を測定し、ウェット性能として評価した。得られた結果は従来例1を100とする指数値で示した。この指数値が大きい程、ウェット性能が優れることを意味する。プレキュアトレッドと台タイヤとの接着性各試験タイヤについて、プレキュアトレッドと台タイヤとを互いに逆方向180°に引っ張ったときの剥離力を測定し、プレキュアトレッドと台タイヤとの接着性として評価した。得られた結果は従来例1の値を100とする指数値で表わした。この指数値が大きい程、接着性が優れることを意味する。作業性各試験タイヤについて、プレキュアトレッドを台タイヤに対して巻き付ける際の巻き始めから巻き終わりまでの所要時間を測定し、作業性として評価した。評価結果は従来例1の値の逆数を100とする指数値で表わした。この指数値が大きい程、所要時間が短く、作業性が優れることを意味する。ユニフォミティ各試験タイヤのラジアルフォースバリエーションRFVを測定し、ユニフォミティとして評価した。評価結果は従来例1の値の逆数を100とする指数値で表わした。この指数値が大きい程、RFVが小さく、ユニフォミティが優れていることを意味する。表1,2から判るように、実施例1~11はいずれも切り欠き部を有さない従来例1、空間部を持たない切り欠き部を有する比較例1に対して、摩耗中期以降のウェット性能、プレキュアトレッドと台タイヤとの接着性、台タイヤにプレキュアトレッドを巻き付ける際の作業性、及び製造された更生タイヤのユニフォミティを向上した。"