"ステアリング機構に操舵補助力を与える電動機と、前記電動機を駆動する駆動装置と、前記駆動装置を制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、情報通信手段を介して取得する情報に基づいて前記駆動装置を始動させ、前記情報通信手段に異常が発生しているときには、前記情報通信手段と異なる信号線を介して入力される信号に基づいて前記駆動装置を始動させることを特徴とする電動パワーステアリング装置。前記制御装置が前記情報通信手段を介して取得する情報は、車両の挙動を示す情報および車両駆動ユニットの状態を示す情報のうちの少なくとも1つであることを特徴とする請求項1に記載の電動パワーステアリング装置。前記信号線を介して前記制御装置に入力される信号は、操舵トルクの大きさと方向を示す信号および前記ステアリング機構において前記操舵トルクが入力される回転軸の回転量と回転方向を示す信号のうちの少なくとも1つであることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の電動パワーステアリング装置。前記情報通信手段に異常が発生しているとき、前記制御装置は、前記操舵トルクの方向と前記回転軸の回転方向が一致した場合に前記駆動装置を始動することを特徴とする請求項3に記載の電動パワーステアリング装置。前記情報通信手段は、CANを利用していることを特徴とする請求項1乃至請求項4のいずれか1項に記載の電動パワーステアリング装置。特許文献1,2に開示される技術は、いずれもエンジンで走行する車両に備わるEPSを起動する技術であり、エンジンの始動をEPSの起動条件としている。しかしながら、近年はエンジンと走行用モータを組み合わせた車両駆動ユニットで走行するハイブリッド車両や走行用モータのみを車両駆動ユニットとする電動自動車があり、ハイブリッド車両が走行用モータで走行する場合や、電動自動車はエンジンが始動しないため、特許文献1,2に開示される技術ではEPSを起動できないという問題がある。また、エンジンの回転速度によってエンジンの始動を判定する場合、EPSの起動を判定する目的のためだけに、EPSの制御装置にエンジンの回転速度を入力する信号線が必要になり、生産コストが高くなるという問題がある。そこで、本発明は、エンジン始動の信号がなくても好適に起動できる電動パワーステアリング装置を提供することを課題とする。前記課題を解決するため、本願に係る発明は、ステアリング機構に操舵補助力を与える電動機と、前記電動機を駆動する駆動装置と、前記駆動装置を制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、情報通信手段を介して得られる情報に基づいて前記駆動装置を始動させ、前記情報通信手段に異常が発生しているときには、前記情報通信手段と異なる信号線を介して入力される信号に基づいて前記駆動装置を始動させることを特徴とする電動パワーステアリング装置とする。この発明によると、制御装置は情報通信手段を介して得られる情報に基づいて、電動パワーステアリング装置の電動機を駆動する駆動装置を始動できる。さらに、情報通信手段に異常が発生したときに制御装置は、情報通信手段とは異なる信号線を介して入力される信号に基づいて駆動装置を始動できる。また、この発明は、前記制御装置が前記情報通信手段を介して得られる情報は、車両の挙動を示す情報および車両駆動ユニットの状態を示す情報のうちの少なくとも1つであることを特徴とする。したがって制御装置は、車両の挙動を示す情報および車両駆動ユニットの状態を示す情報に基づいて駆動装置を始動できる。また、この発明は、前記信号線を介して前記制御装置に入力される信号は、操舵トルクの大きさと方向を示す信号および前記ステアリング機構において前記操舵トルクが入力される回転軸の回転量と回転方向を示す信号のうちの少なくとも1つであることを特徴とする。したがって、情報通信手段に異常が発生しているときに制御装置は、操舵トルクの大きさと方向を示す信号およびステアリング機構において操舵トルクが入力される回転軸の回転量と回転方向を示す信号のうちの少なくとも1つに基づいて駆動装置を始動できる。また、この発明は、前記情報通信手段に異常が発生しているとき、前記制御装置は、前記操舵トルクの方向と前記回転軸の回転方向が一致した場合に前記駆動装置を始動することを特徴とする。したがって、情報通信手段に異常が発生しているときに制御装置は、操舵トルクの方向と、ステアリング機構において操舵トルクが入力される回転軸の回転方向が一致した場合に駆動装置を始動できる。また、この発明は、前記情報通信手段は、CANであることを特徴とする。したがって制御装置は、CANを介して得られる、車両の挙動を示す情報および車両駆動ユニットの状態を示す情報に基づいて駆動装置を始動できる。本発明によると、エンジン始動の信号がなくても好適に起動できる電動パワーステアリング装置を提供できる。以下、本発明を実施するための形態について、適宜図を参照して詳細に説明する。本実施形態に係る電動パワーステアリング装置EPS10は、例えば、図1に示すように、車両駆動ユニット11が発生する駆動力がトランスミッション12aを含んで構成される動力伝達装置12を介して前輪1FL,1FRに伝達され、前輪1FL,1FRが回転して走行する前輪駆動の車両1に備わっている。車両1がハイブリッド車両の場合、車両駆動ユニット11は、例えば、エンジン11aと走行用モータ11bが組み合わさった構成であり、電子制御装置車両駆動制御ECU11cによって、エンジン11aが発生する駆動力と走行用モータ11bが発生する駆動力の少なくとも一方が選択されて車両1を走行させる。また、前輪1FL,1FRと後輪1RL,1RRには、各車輪の回転速度を検出する車輪速センサFLS、FRS、RLS、RRSが備わっている。車輪速センサFLS、FRS、RLS、RRSは、例えば、各車輪1FL,1FR,1RL,1RRの回転速度車輪速を単位時間あたりのパルス数として検出し、検出信号を車速センサSVに入力する。車速センサSVは各車輪速センサFLS、FRS、RLS、RRSから入力される各車輪1FL,1FR,1RL,1RRの回転速度に基づいて車両1の車速を演算し、演算した車速を車速情報VSとして出力する。本実施形態において、車速情報VSは、車両1の挙動を示す情報の1つである。その他、車両1に備わる電動機4、電動機駆動回路23、トルクセンサSTの詳細は後記する。車両駆動ユニット11の構成、動力伝達装置12の構成、および車両駆動制御ECU11cによる車両駆動ユニット11の制御方法は公知の技術を利用すればよく、ここでの詳細な説明は省略する。なお、車両1が後輪駆動の場合、車両駆動ユニット11が発生する駆動力が動力伝達装置12等を介して後輪1RL,1RRに伝達され、後輪1RL,1RRが回転して車両1が走行するように構成される。図2に示すように、本実施形態に係るEPS10は、操向ハンドル3が設けられたメインステアリングシャフト3aと、シャフト3cと、ピニオン軸7とが、2つのユニバーサルジョイント自在継手3bによって連結され、また、ピニオン軸7の下端部に設けられたピニオンギア7aは、車幅方向に往復運動可能なラック軸8のラック歯8aに噛合し、ラック軸8の両端には、タイロッド9、9を介して左右の前輪1FL、1FRが連結されている。この構成により、操向ハンドル3の操舵にともなって前輪1FL、1FRが転回し、車両1図1参照の進行方向を変えることができる。なお、ピニオン軸7はその上部、中間部、下部を軸受3d、3e、3fを介して図示しないステアリングギアボックスに支持されている。EPS10は、操向ハンドル3による操舵力を軽減するための操舵補助力を供給する電動機4を備えており、この電動機4の出力軸とピニオン軸7が、例えば複数のギヤで構成される減速機構5を介して接続され、電動機4の出力軸の回転駆動がピニオン軸7に伝達されるように構成される。そして、操向ハンドル3、メインステアリングシャフト3a、ユニバーサルジョイント3b、シャフト3c、減速機構5、ピニオン軸7、ラック軸8、ラック歯8aおよびタイロッド9、9などを含んでステアリング機構が構成されている。また、電動機4はステアリング機構に操舵補助力を与える。電動機4は、複数の界磁コイルを備えた固定子図示せずとこの固定子の内部で回動する回転子図示せずからなる3相ブラシレスモータであり、電気エネルギーを機械的エネルギーPM=ωTMに変換するものである。ここで、ωは電動機4の角速度であり、TMは電動機4の発生トルクである。また、EPS10は、電動機4を駆動する駆動装置である電動機駆動回路23と、レゾルバ25と、ピニオン軸7に加えられるピニオントルクTPを検出するトルクセンサSTと、トルクセンサSTの出力を増幅する差動増幅回路21とを備えている。そしてEPS10は、制御装置操舵制御ECU130によって制御される。本実施形態において、ピニオントルクTPは、操向ハンドル3の操舵によって発生する操舵トルクとなる。また、ピニオン軸7は、ステアリング機構において操舵トルクピニオントルクTPが入力される回転軸に相当する。電動機駆動回路23は、例えば、3相のFETブリッジ回路のような複数のスイッチング素子を備え、操舵制御ECU130がEPS10の制御信号として出力するDUTYDU、DV、DW信号を用いて、矩形波電圧を生成し、電動機4を駆動するものである。また、操舵制御ECU130は図示しないホール素子を用いて3相の電動機電流IIU、IV、IWを検出する機能を備えている。レゾルバ25は、電動機4の電動機回転角θmを検出し、角度信号θSを出力するものであり、例えば、磁気抵抗変化を検出するセンサを図示しない回転子の周方向に等間隔の複数の凹凸部を設けた磁性回転体に近接させたものがある。また、レゾルバ25は、電動機回転角θmを、その回転方向を含んで検出する構成が好ましく、角度信号θSには、電動機回転角θmの回転方向を示す情報が含まれることが好ましい。例えば、電動機回転角θmの回転方向が右回転方向のときの角度信号θSの符号をプラス電圧の場合は正電圧とし、電動機回転角θmの回転方向が左回転方向のときの角度信号θSの符号をマイナス電圧の場合は負電圧とする構成が好ましい。この構成によって角度信号θSが入力される操舵制御ECU130は、電動機回転角θmの大きさおよび回転方向を角度信号θSに基づいて演算できる。つまり、操舵制御ECU130は、電動機4の出力軸の回転角度と回転方向を取得できる。電動機4の出力軸の回転方向は、ピニオン軸7の回転方向と1対1に対応しており、操舵制御ECU130は、電動機4の出力軸の回転方向を取得することによってピニオン軸7の回転方向を取得できる。したがって、本実施形態における角度信号θSは、ピニオン軸7の回転量と回転方向を示す信号になる。トルクセンサSTは、ピニオン軸7に加えられるピニオントルクTPを検出するものであり、ピニオン軸7の軸方向2箇所に逆方向の異方性となるように磁性膜が被着され、各磁性膜の表面に検出コイルがピニオン軸7に離間して挿入されている。差動増幅回路21は、検出コイルがインダクタンス変化として検出した2つの磁歪膜の透磁率変化の差分を増幅し、トルク信号TSを出力するものである。そしてトルク信号TSには、ピニオントルクTPの方向を示す情報が含まれることが好ましい。例えば、ピニオントルクTPの方向が右方向のときのトルク信号TSの符号をプラス電圧の場合は正電圧とし、ピニオントルクTPの方向が左方向のときのトルク信号TSの符号をマイナス電圧の場合は負電圧とする構成が好ましい。この構成によってトルク信号TSが入力される操舵制御ECU130は、ピニオントルクTPの大きさおよび方向をトルク信号TSに基づいて演算できる。したがって、本実施形態におけるトルク信号TSは、ピニオントルクTP操舵トルクの大きさと方向を示す信号になる。さらに、操舵制御ECU130には、イグニッションスイッチ22が接続され、イグニッションの状態ON,OFFを通知するイグニッション信号IGSが操舵制御ECU130に入力可能に構成される。イグニッション信号IGSの極性は限定するものではないが、例えばイグニッションがOFFのときにゼロ電圧の場合は接地電圧、イグニッションがONのときにプラス電圧の場合は正電圧の極性となる信号とすればよい。操舵制御ECU130は情報通信手段としてCANControlAreaNetwork130a図3参照のインタフェース図示せずを有し、必要な情報信号がCAN130aを介して入力可能に構成される。例えば図3に示すように、車速センサSVがCAN130aを介して操舵制御ECU130に接続され、操舵制御ECU130は、CAN130aを介して車速情報VSを取得可能に構成される。また、車両駆動制御ECU11cもCAN130aのインタフェース図示せずを有してCAN130aに接続され、車両駆動制御ECU11cと操舵制御ECU130とが相互に情報通信可能に構成されることが好ましい。CAN130aでは、チェックサムやパリティを使用したエラーチェックが行われることが好ましく、この構成によってCAN130aでのデータ通信の信頼性を向上できる。さらに、CAN130aの異常も検出可能となる。なお、車両駆動制御ECU11cと操舵制御ECU130は一体構成であってもよい。また、CAN130aにおける信号の伝送方式は限定するものではないが、例えば2本一組の信号線を使用し、各信号線でプラスマイナスが反転した電圧を信号として伝送する伝送方式平衡伝送とすれば、ノイズに強く、かつ、伝送距離を長くできるCAN130aとすることができる。また、CAN130aを利用したデータ通信量が多く、CAN130aの負荷が大きい場合には、必要に応じて複数の系統のCAN130aが、車両1図1参照に備わる構成としてもよい。レゾルバ25、イグニッションスイッチ22は、それぞれCAN130aとは別の専用回線信号線で操舵制御ECU130と接続されて、角度信号θSとイグニッション信号IGSが操舵制御ECU130に入力される構成が好ましい。さらに、電動機駆動回路23もCAN130aとは別の専用回線信号線で操舵制御ECU130と接続され、操舵制御ECU130が出力するDUTYが電動機駆動回路23に入力され、操舵制御ECU130は電動機電流Iを検出可能に構成される。そして、本実施形態においては、差動増幅回路21がCAN130aとは別の専用回線信号線で操舵制御ECU130と接続され、トルク信号TSが操舵制御ECU130に入力されるように構成される。この構成によると、仮にCAN130aに異常が発生した場合でも、操舵制御ECU130には角度信号θS、イグニッション信号IGS、電動機電流Iおよびトルク信号TSが入力される。このように構成される操舵制御ECU130は、EPS10図2参照が備わる車両1図1参照が走行しているとき、トルクセンサST図2参照が検出するピニオントルクTP、車速センサSVが検出する車速等に応じて、操向ハンドル3図2参照による操舵力を軽減するための好適な発生トルクTMを操舵補助力として電動機4図2参照で発生させる。運転者等によってイグニッションスイッチ22図2参照が操作されてイグニッションがONになり、車両1図1参照が始動すると、操舵制御ECU130図2参照はEPS10図2参照を起動する。このとき、発電機図示せずが発電しない状態例えば、エンジンのみを車両駆動ユニットとする車両でエンジンが停止している状態で操向ハンドル3図2参照が操舵された場合に、操舵制御ECU130が電動機4図2参照に電力を供給するように制御すると、その電力源はバッテリ図示せずとなる。したがって、操向ハンドル3が連続操舵されて電動機4に連続して電力が供給されるとバッテリに蓄電される電力の消耗が激しく、例えばエンジンを始動するための電力が不足する場合がある。そこで、本実施形態に係る操舵制御ECU130図2参照は、イグニッションスイッチ22図2参照が操作されてイグニッションがONされた場合、発電機図示せずが発電しているとき、または、バッテリ図示せずに充分な電力が蓄電されているときに限ってEPS10図2参照を起動するように構成される。本実施形態の操舵制御ECU130は、イグニッション信号IGSによってイグニッションがONの状態であると判定すると、第1段階として、以下の条件1~3の1つが満たされたときに、発電機が発電している状態またはバッテリに充分な電力が蓄電されている状態と判定してEPS10を起動する。条件1:エンジン11a図1参照が始動しているとき、または走行用モータ11b図1参照による走行が可能なとき。条件2:動力伝達装置12図1参照で検出される車速が所定の閾値以上のとき。条件3:車輪前輪1FL,1FR図1参照や後輪1RL,1RR図1参照の車輪速から求められる車速が所定の閾値以上のとき。なお、本実施形態におけるEPS10の起動は、電動機駆動回路23が始動して、操舵制御ECU130からDUTYが入力されたときに矩形波電圧を生成できる状態になることとする。つまり、電動機駆動回路23の始動をEPS10の起動とする。車両駆動ユニット11図1参照は、前記したように、車両1図1参照がハイブリッド車両の場合はエンジン11a図1参照と走行用モータ11b図1参照が組み合わさって構成される。そこで車両駆動制御ECU11c図1参照は、エンジン11aの状態を監視し、エンジン11aが始動したことを検出可能に構成される。例えば、車両駆動制御ECU11cは、エンジン11aにおけるクランク軸図示せずの回転速度が所定値例えば、500rpmを超えたときにエンジン11aが始動したと判定する。そして、エンジン11aが始動したことを示す情報完爆情報ESをCAN130aに送出する。操舵制御ECU130は、完爆情報ESをCAN130aを介して取得したとき、車両駆動ユニット11のエンジン11aが始動したと判定する。つまり、前記した条件1が満たされたと判定する。また、車両駆動制御ECU11cは、エンジン11a図1参照が始動していないとき、走行用モータ11b図1参照で走行可能な状態であることを示す情報走行用モータ可動情報MSを、完爆情報ESの替わりにCAN130aに送出する構成が好ましい。車両駆動制御ECU11cはバッテリ図示せずの蓄電の状態例えば、SOCstateofchargeに基づいて、走行用モータ11bでの走行の可能性を判定する。そして、操舵制御ECU130は、走行用モータ11bでの走行が可能と判定したとき、走行用モータ可動情報MSをCAN130aに送出する。操舵制御ECU130は、走行用モータ可動情報MSをCAN130aを介して取得したとき、走行用モータ11bを始動するのに充分な電力がバッテリに蓄電されていると判定する。そして、この状態であればEPS10を駆動してもバッテリからの電力の消耗がエンジン11aの始動に影響を与えないと判定して、前記した条件1が満たされたと判定する。なお、本実施形態において、完爆情報ESおよび走行用モータ可動情報MSは、車両駆動ユニット11図1参照の状態を示す情報である。動力伝達装置12図1参照は、トランスミッション12a図1参照を含んで構成され、このトランスミッション12aの駆動軸の回転速度が、回転速度センサ12b図1参照によって検出されるように構成される。さらに、車両駆動制御ECU11cは、回転速度センサ12bから入力される信号に基づいて、車両1図1参照の車速を演算し、その演算結果を車速演算値情報TRSとしてCAN130aに送出する。操舵制御ECU130は、CAN130aを介して取得する車速演算値情報TRSが示す車速が所定の閾値例えば、10km/h以上のとき、つまり、トランスミッション12aの駆動軸の回転速度から得られる車速が所定の閾値以上のとき、前記した条件2が満たされたと判定する。本実施形態において、車速演算値情報TRSは、車両1の挙動を示す情報の1つである。また、前記したように車両1図1参照には車輪速に基づいて車速を演算し、演算した車速をCAN130aを介して操舵制御ECU130に入力する車速センサSVが備わっている。そして、操舵制御ECU130は、CAN130aを介して取得する車速情報VSが示す車速が所定の閾値例えば、10km/h以上のとき、つまり、車輪1FL,1FR,1RL,1RR図1参照の車輪速から求められる車速が所定の閾値以上のとき、前記した条件3が満たされたと判定する。以上のように操舵制御ECU130図2参照は、イグニッション信号IGSによって、イグニッションがONの状態であると判定すると、前記した条件1~3を判定し、条件1~3の少なくとも1つが満たされた場合にEPS10図2参照を起動する。つまり、電動機駆動回路23図2参照を始動する。前記した条件1~3の全てが満たされない場合、図2に示す操舵制御ECU130は第2段階として、CAN130a図3参照の異常の有無を判定し、CAN130aに異常がある場合は、以下の2つの条件が共に満たされたときに、EPS10を起動する。条件4:ピニオントルクTPの値が所定の閾値以上のとき。条件5:ピニオントルクTPの方向と、ピニオン軸7の回転方向が一致するとき。図2に示すように、ピニオン軸7にはトルクセンサSTが取り付けられ、操向ハンドル3が操舵されたときなどにピニオン軸7に発生するピニオントルクTPを検出している。そして、トルクセンサSTが検出したピニオントルクTPは差動増幅回路21でトルク信号TSに変換されて操舵制御ECU130に入力される。操舵制御ECU130は入力されたトルク信号TSに基づいてピニオン軸7に発生しているピニオントルクTPの大きさと方向を演算できる。さらに、本実施形態においてトルク信号TSは、CAN130aを介することなく操舵制御ECU130に入力される構成であり、CAN130aに異常が発生していても操舵制御ECU130はピニオントルクTPの大きさと方向を演算できる。また、EPS10には電動機4の電動機回転角θmを検出するレゾルバ25が備わり、検出した電動機回転角θmを角度信号θSに変換して出力する。そして、レゾルバ25から出力された角度信号θSは操舵制御ECU130に入力するように構成され、操舵制御ECU130は入力された角度信号θSに基づいて電動機4の電動機回転角θmの大きさと回転方向を演算できる。さらに、本実施形態において角度信号θSは、CAN130aを介することなく操舵制御ECU130に入力される構成であり、CAN130aに異常が発生していても操舵制御ECU130は電動機回転角θmの大きさと回転方向を演算できる。例えば、EPS10が起動していない状態で操向ハンドル3が操作された場合、ピニオン軸7の回転にともなって電動機4の出力軸が回転したときに、レゾルバ25が電動機4の電動機回転角θmを検出して角度信号θSを出力する構成とすれば、操舵制御ECU130は操向ハンドル3の操作によって発生する電動機回転角θmの大きさと回転方向を演算できる。さらに、演算した電動機回転角θmをピニオン軸7の操舵角の大きさと回転方向とすることができる。つまり、操舵制御ECU130は、ピニオン軸7の回転方向を演算できる。そして、ピニオン軸7に発生しているピニオントルクTPの方向とピニオン軸7の回転方向を比較できる。なお、条件5をEPS10の起動条件に加えることによって、操向ハンドル3による、車両1図1参照の操舵操作が行われないときにEPS10が起動することが回避される。操向ハンドル3が操舵されると、その操舵方向にピニオン軸7が回転し、ピニオン軸7の回転方向に対応して電動機4の出力軸が回転する。したがって、ピニオン軸7に発生するピニオントルクTPの方向と、ピニオン軸7の回転方向は一致する。これに対し、わだちなど路面からの影響によって前輪1FL,1FRが転回したときいわゆるハンドル取られの発生、運転者は操向ハンドル3を前輪1FL,1FRの転回方向と反対の側に操舵する。したがって、前輪1FL,1FRの転回によって回転するピニオン軸7の回転方向と、操向ハンドル3の操舵によってピニオン軸7に発生するピニオントルクTPの方向は逆方向になる。つまり、条件5が満たされたときに操舵制御ECU130がEPS10を起動する構成によって、ハンドル取られなど不作為にピニオントルクTPが発生したときにはEPS10が起動しない構成とすることができる。以上のように本実施形態に係る操舵制御ECU130は、イグニッションがONされた状態で前記した条件1~3の全てが満たされないとき、CAN130aに異常があり、前記した条件4,5が共に満たされると、EPS10を起動するように構成される。図4を参照して、イグニッションがONされたときに操舵制御ECU130がEPS10を起動する手順を説明する適宜図1~3参照。操舵制御ECU130は、例えば図4に示す手順を所定のインターバル例えば、100msec間隔で繰り返し実行し、EPS10の起動を制御する。操舵制御ECU130は、イグニッションスイッチ22から送信されるイグニッション信号IGSによって、イグニッションの状態を判定しステップS1、イグニッションがONでなければステップS1→No、EPS10を起動しないでステップS8、処理を終了する。このとき、EPS10が起動した状態であれば、操舵制御ECU130はEPS10を停止するステップS8。一方、イグニッションがONのときステップS1→Yes、操舵制御ECU130はエンジン11aが始動しているか否かを判定する条件1の判定。具体的に操舵制御ECU130は、エンジン11aが完爆状態にあるか否か、もしくは走行用モータ11bで走行が可能か否か、を判定するステップS2。ステップS2で操舵制御ECU130は、CAN130aを介して完爆情報ES、もしくは走行用モータ可動情報MSを取得したとき、エンジン11aが完爆状態、もしくは走行用モータ11bで走行可能であると判定しステップS2→Yes、EPS10を起動するステップS9。CAN130aを介して完爆情報ESおよび走行用モータ可動情報MSを取得できないとき、操舵制御ECU130は、エンジン11aが完爆状態でなく、かつ、走行用モータ11bでの走行が可能でないと判定するステップS2→No。つまり、操舵制御ECU130はエンジン11aが始動していないと判定する。さらに、走行用モータ11bが始動できない状態であると判定する。そして、操舵制御ECU130は動力伝達装置12で検出される車速が所定の閾値以上か否かを判定する条件2の判定。具体的に操舵制御ECU130は、CAN130aを介して取得する車速演算値情報TRSが示す車速を、トランスミッション12aで検出された車速第1車速とし、この第1車速が所定の閾値第1閾値以上のときステップS3→Yes、操舵制御ECU130はEPS10を起動するステップS9。この第1閾値は、例えば前記したように10km/hなど、実験計測等によって適宜設定される値であればよい。第1車速が第1閾値未満のときステップS3→No、操舵制御ECU130は車輪速から求められる車速が所定の閾値以上か否かを判定する条件3の判定。具体的に、操舵制御ECU130は、CAN130aを介して取得する車速情報VSが示す車速を、車輪1FL,1FR,1RL,1RRの車輪速から求められる車速第2車速とし、この第2車速が所定の閾値第2閾値以上のときステップS4→Yes、操舵制御ECU130はEPS10を起動するステップS9。この第2閾値は、例えば前記したように10km/hなど、実験計測等によって適宜設定される値であればよい。第2車速が第2閾値未満のときステップS4→No、操舵制御ECU130はCAN130aに異常が発生しているか否かを判定するステップS5。この方法は特に限定するものではない。例えば、前記したように、CAN130aにおいてチェックサムやパリティを利用したエラーチェックが行われている場合、操舵制御ECU130はチェックサムエラーやパリティエラーによって、完爆情報ES、走行用モータ可動情報MS、車速演算値情報TRS、および車速情報VSを取得できない場合に、CAN130aに異常が発生していると判定する構成とすればよい。そして、CAN130aに異常が発生していないときステップS5→No、操舵制御ECU130は、EPS10を起動しないでステップS8、処理を終了する。一方、CAN130aに異常が発生しているときステップS5→Yes、操舵制御ECU130はピニオントルクTPの値が所定の閾値基準トルク値以上か否かを判定する条件4の判定。具体的に操舵制御ECU130は、差動増幅回路21から入力されるトルク信号TSに基づいてピニオントルクTPを演算し、演算したピニオントルクTPが基準トルク値よりも小さいときはステップS6→No、EPS10を起動しないでステップS8、処理を終了する。この基準トルク値は、実験計測等によって適宜設定される値であればよい。一方、演算したピニオントルクTPが基準トルク値以上のときステップS6→Yes、操舵制御ECU130は、ピニオントルクTPの方向とピニオン軸7の回転方向が一致するか否かを判定する条件5の判定。具体的に操舵制御ECU130は、差動増幅回路21から入力されるトルク信号TSの符号によってピニオントルクTPの方向を演算し、さらに、レゾルバ25から入力される角度信号θSの符号によってピニオン軸7の回転方向を演算する。そして、ピニオントルクTPの方向とピニオン軸7の回転方向が一致したときステップS7→Yes、EPS10を起動してステップS9処理を終了するが、ピニオントルクTPの方向とピニオン軸7の回転方向が一致しないときステップS7→No、EPS10を起動しないでステップS8処理を終了する。以上のように本実施形態に係るEPS10図2参照を制御する操舵制御ECU130図2参照は、CAN130a図3参照を介して取得する、車両駆動ユニット11図1参照の状態を示す情報完爆情報ES、走行用モータ可動情報MSや、車両1図1参照の挙動を示す情報車速演算値情報TRS、車速情報VSに基づいてEPS10を起動できる。そして、前記した条件1が満たされたときに操舵制御ECU130がEPS10を起動する構成によって、エンジン11a図1参照が始動せずに発電機図示せずで発電されない状態、およびバッテリ図示せずに充分な電力が蓄電されていない状態のときにEPS10が起動することが回避され、バッテリ図示せずに蓄電される電力が激しく消耗されることを防止できる。また、前記した条件2,3が満たされたときに操舵制御ECU130図2参照がEPS10図2参照を起動する構成によって、エンジン11a図1参照が完爆状態でなく、かつ、走行用モータ11b図1参照が始動できない状態であっても、第1車速または第2車速の一方が閾値より大きければ、操舵制御ECU130はEPS10を起動できる。例えば、アイドルストップでエンジン11aが停止しているときに下り坂で車両1図1参照が走り出すような状況であってもEPS10が起動し、好適な操舵フィーリングで車両1を操舵できる。また、このような状態は暫定的なものである場合が多く、EPS10が連続操作されることは極めて少ない。したがって、バッテリに蓄電される電力が激しく消耗されることは回避される。さらに、トランスミッション12a図1参照で検出された第1車速と、車輪1FL,1FR,1RL,1RR図1参照の車輪速から求められる第2車速と、の2つの車速に基づいて、操舵制御ECU130図2参照がEPS10図2参照の起動を判定する構成にすることで、回転速度センサ12b図1参照と車速センサSV図1参照の何れか一方に異常が発生した場合であっても操舵制御ECU130が好適にEPS10を起動できるというフェールセーフの機能を組み込むことができる。また、CAN130a図3参照に異常が発生した場合、操舵制御ECU130図2参照は、CAN130aを介さずに取得できる信号トルク信号TS、角度信号θSに基づいて、EPS10図2参照を起動できる。この構成によって、CAN130aに異常が発生した場合であっても適宜EPS10が起動し、操舵フィーリングの低下を防止できる。つまり、CAN130aに異常が発生した場合であっても操舵制御ECU130が好適にEPS10を起動できるというフェールセーフの機能を組み込むことができる。さらに、操舵制御ECU130図2参照は、前記した条件4,5によって、ピニオン軸7図2参照に基準トルク値以上のピニオントルクTPが発生し、かつ、そのピニオントルクTPが運転者の意思この場合は、車両1図1参照を操舵する意思に基づいて発生したときに限ってEPS10図2参照を起動できる。つまり、運転者に、車両1を操舵する意思がないときにEPS10は起動せず、バッテリ図示せずの電力の消耗を抑えることができる。また、操舵制御ECU130図2参照はエンジン11a図1参照の状態のみに基づいてEPS10図2参照の起動を判定しないため、例えばエンジン11aが始動せずに走行用モータ11b図1参照のみで車両1図1参照が走行する場合であってもEPS10が起動し、操舵フィーリングの低下を防止できる。さらに、操舵制御ECU130図2参照はエンジン11a図1参照のクランク軸図示せずの回転速度を検出する必要がなく、クランク軸の回転速度を操舵制御ECU130に入力する信号線を削減できる。この構成によってEPS10図2参照のコストダウン、ひいては、車両1図1参照のコストダウンを図ることができる。なお、図4に示すフローチャートにおいて、操舵制御ECU130は、ステップS2~S4が全てNoの場合、すなわち、条件1~3の全てが満たされない場合、CAN130a図3参照に異常が発生しているか否かを判定しているが、この判定をしない構成であってもよい。つまり、図5に示すように、ステップS4で第2車速が第2閾値未満の場合ステップS4→No、操舵制御ECU130は手順をステップS6に進め、ピニオントルクTPが基準トルク値以上でステップS6→Yes、かつ、ピニオントルクTPの方向とピニオン軸7の回転方向が一致したときステップS7→Yesに、EPS10図2参照を起動する構成としてもよい。図5に示すフローチャートは、図2に示すフローチャートからステップS5を削除したものであり、各ステップにおける処理は図2に示すフローチャートと同等である。このように構成すると、前記した条件1~3の全てが満たされない場合であっても前記した条件4と条件5が満たされたときには、CAN130aの異常の有無にかかわらずEPS10が起動される。また、条件1~3の全てが満たされない場合ステップS4→No、ピニオントルクTPが基準トルク値以上のときステップS6→YesにEPS10図2参照を起動するステップS9構成であってもよいし、ピニオントルクTPの方向とピニオン軸7図2参照の回転方向が一致したときステップS7→YesにEPS10を起動ステップS9する構成であってもよい。このように構成すると、条件1~3の全てが満たされない場合であっても、操舵制御ECU130図1参照はEPS10を容易に起動することができ、操舵フィーリングの低下を防止できる。なお、情報通信手段として、CAN130a図3参照が備わる構成としたが、情報通信手段はCAN130aに限定されるものではなく、例えば、FlexRayなどのプロトコルを使用する情報通信手段であってもよい。"