"前輪3のステアリングチューブを支持する上端10aから下端10bまで延伸する第1フレーム部10と、シート部9を受ける上端20aから、前記第1フレーム部の前記下端に強固に固定された下端20bまで延伸する第2フレーム部20と、前記第1フレーム部の前記下端10bから後輪スピンドルサポート33まで延伸する少なくとも1つのチェーンステー部32と、前記サポートから前記第2フレーム部まで延伸するシートステー36とを含む後輪フォーク8と、前記フレーム部に支持されたクランクスピンドルと、前記第1および第2フレームに対して外側で横方向に配置された駆動チェーンリング41とを有するクランクセット40と、前記後輪フォークに対して内側に配置された同軸スプロケット45により駆動される後輪7と、前記チェーンリングと前記スプロケットと係合する連続ループを形成するドライブベルト7と、を備え、前記チェーンステー部32は前記チェーンリング41の下端から前記スプロケット45の下端まで延伸する直線Dの下に配置された主要部61を有し、前記ベルト43は、前記第2フレーム部20、前記チェーンステー部32、および前記シートステー36により形成された三角形を通って共に延伸する外ストランド43aと回復ストランド43bを有し、これらの3つの部品は移動不可能な堅いアセンブリを形成し、前記クランクセット40の前記軸は、前記第1フレーム部10の前記チェーンステー部32の上面から垂直に計測された距離に位置し、前記距離は最大で前記チェーンリング41の半径よりもわずかに大きい、ことを特徴とする自転車。前記チェーンステー部の前記主要部61は、前記フレームに接続された前記チェーンステー部の前端32aから、前記チェーンステー部32の全展開長の60から80を示す距離を延伸することを特徴とする、請求項1に記載の自転車。前記チェーンステー部の前記主要部61は、前記チェーンステー部の前端32aからほぼ直線状であり、湾曲追加部62により前記チェーンステー部32の前記後端32bで完成されることを特徴とする、請求項1または2に記載の自転車。前記チェーンステー部の前記主要部61は、水平面に対して9度から15度の間で、好ましくは約12度の角度αで傾斜した面を延伸することを特徴とする、請求項1~3のいずれか1項に記載の自転車。前記チェーンステー部32は、前記スピンドルサポート33から前記主要部61まで延伸する追加部62を備え、水平面から30度から45度、好ましくは40度の角度βを形成する直線に沿った端部32b,32cを有することを特徴とする、請求項1~4のいずれか1項に記載の自転車。前記チェーンステー部は、前記第1フレームの下端10bに接続され、前記下端は地面から12cmから20cmの距離hに配置されていることを特徴とする、請求項1~5のいずれか1項に記載の自転車。前記クランクセット40は、前記第2フレーム部20に強固に固定されたハウジング42に支持されていることを特徴とする、請求項1~6のいずれか1項に記載の自転車。前記チェーンステー部32の前記主要部61は、前記ベルト43の前記外ストランド43aとほぼ平行に延伸していることを特徴とする、請求項1~7のいずれか1項に記載の自転車。前記リヤフォーク8は、多数のスプロケット65を有するホイール、アイドルプーリ69を有する変速機、およびフォークトライアングル20,32,36を通過する回復ストランド63bと前記変速機の位置に関係なく前記チェーンステー部32の下を延伸する外ストランド63aとを有するチェーン63を受けることに適していることを特徴とする、請求項1~8のいずれか1項に記載の自転車。前記第1フレーム部10と、前記第2フレーム部20と、少なくとも前記チェーンステー部32、前記スピンドルサポート33および前記シートステー36を含む前記後輪フォーク8とが、移動不可能な堅いアセンブリを形成し、クランクセット40を受けることを意図するクランクセットハウジング42は、前記チェーンステー部32の上面から垂直に測定された所定の距離に位置する軸を有し、前記所定の距離は、最大で前記クランクセット40の前記チェーンリングの半径よりもわずかに大きいことを特徴とする、請求項1~9のいずれか1項に記載された自転車の製造に好適な自転車フレーム。従って、所要の品質を有する自転車型フレームを有する二輪車として、ベルト伝達機構の設置に関連する欠点を伴うことなく、ベルト伝達機構の利点を十分に享受することができる二輪車を実用化することが望まれている。この目的を達成するために、本発明は、チェーンステー部がチェーンリングの下端からスプロケットの下端まで延伸する直線の下に配置された主要部を有し、変速ベルトは、第2フレーム部、チェーンステー部、およびシートステーにより形成される三角形を通って共に延伸する外ストランドと回復ストランドとを有し、これらの3つの部品は取り外し不可能な堅いアセンブリを形成し、クランクセットの軸は第1フレーム部のチェーンステー部の上面から垂直に測定された所定の距離に配置され、この距離は最大でチェーンリングの半径よりもわずかに大きい、上記の種類の自転車を提供するものである。上述した構成の結果、ベルト全体はリヤフォークの三角形を通って内スプロケットと係合し、ベルトの設置または交換時に、フレームのいずれの部品も取り外す必要がなくなる。ベルトの下、すなわちクランクセットハウジングから後輪サポートまで延伸する、従来のチェーンステー部に対してかなり低い位置に配置されるチェーンステー部の主要部に対して、この部品または2つのフレーム部の一方が、従来用いられる展開長よりも多少長い展開長を有する必要がある。このことは、フレームの素材の経済性と矛盾するが、ベルトの使用により簡素化する変速機により得られる利点を考慮すると、この欠点が重要ではなくかなり許容可能であることは明らかである。チェーンステー部の上のベルトの構成はまた、これといかなる障害物との間の接触を回避するという利点を有する。さらに、クランクセットハウジングの通常の位置とクランクスピンドルは、チェーンステー部の先端部を下げ、これは確実に何もベルト伝達機構と接触しないことを可能にし、さらに、標準的スチェーン変速機との互換性を可能にする。好ましい実施例では、下記のいずれかの構成を利用することができる。チェーンステー部の主要部は、2つのフレーム部のいずれかと接続するチェーンステー部の先端から、チェーンステー部の展開長の60から80を示す距離を延伸する。この構成は、リヤスプロケットの直径の多少の変動に関わらず、ベルトとチェーンステー部との接触を回避することを可能にし、また、スピンドルサポートの下に自由空間を残すためにスピンドルサポートに隣接するチェーンステー部の後部が比較的高い位置に配置されるようにし、以下で明らかとなるように、標準的チェーン変速機の取り付けを可能にする。チェーンステー部の主要部は、この先端部からほぼ直線的であり、湾曲追加部によりチェーンステー部の後端で完結する。これは、チェーンステー部を比較的簡素な形状に維持してその製造を容易にすることを可能にする。チェーンステー部の主要部は、水平面に対して9度から15度、好ましくは約12度の角度αの傾斜をもって延伸する。標準的なフレームと比べて比較的顕著なこの角度αは、ベルトを通過させる必要性と、標準的なチェーン変速機を取り付ける可能性とフレームに必要な素材の数量との間で、特に満足のいく妥協策を提供するものである。チェーンステー部は、ホイールサポートから、水平面から30度から45度の角度β、好ましくは約40度を形成する直線に沿った端部を有する主要部まで延伸する追加部を有する。当然、チェーンステー部の上でベルトの最大スペースを自由にするために、角度βを45度よりも実質的に大きくすることも可能である。しかし、これらの好ましい値は、必要とされる素材の数量の点において利点があり、標準的なチェーン変速機を取り付け可能にすることが実証されている。チェーンステー部は、第1フレーム部の下端に接続され、この下端は地面から12cmから20cmの距離に位置する。従って、チェーンステー部の先端は、通常の高さよりもはるかに低い位置にあるが、地上高は十分であることが実証されている。クランクスピンドルは、第2フレーム部に強固に固定されたハウジングに支持される。この構成は、フレームに必要な素材を限定することができる。本発明はまた、リヤフォークが、多数のスプロケットを有するホイールと、アイドルプーリを有する変速機と、このフォークの三角形を通過する回復ストランドおよび変速機の位置に関係なくチェーンステー部の下を延伸する外部ストランドを有するチェーンとを受けることに適した、1つ以上の先の構成を有する自転車に関する。このようにして、マルチギヤ式のベルト伝達機構と標準的チェーン変速機との間で互換性のある単一のフレームを得る。これは、コストとフレーム製造管理の両方に関して、さらに標準的変速機アセンブリを使用するマルチギヤを有する電動アシスト型単一ギヤベルト駆動自転車、または非アシスト型マルチギヤモデルを含む、全範囲の二輪車に対して同一なアクセサリの全てに関して、製造上の重大な利点を提示する。チェーンステー部の様々な形状は、マルチギヤ式のチェーン伝達機構とベルト伝達機構を有するフレームのこの互換性を可能にする。しかし、これは形状上の値の正確な調整を必要とする。上に示す各構成は、この調整を容易にし、製造を複雑化しないよう、チェーンステー部が簡素な形状を有する利点を提供する。従って、本発明はまた、前述の構成のうちの1つによる自転車の実際のフレームに関することが理解されるべきである。本発明の他の特徴や利点は、以下の図を参照する非制限的な例示が与えられた下記の説明から明らかとなるであろう。異なる図面において、同じ符号は、同一もしくは類似する部品を示す。図1は、オープンフレーム2を備えた街乗り型の二輪車1を示す。自転車1は、周知の方法により、ハンドルバー部5に強固に固定されたフォーク4に支持された前輪3を備える。フォーク4は、フレーム2に強固に固定されたステアリングチューブ6を通して旋回して取り付けられる。自転車1はまた、フレーム2に強固に固定されたリヤフォーク8に支持された後輪7と、シート部9とを備える。自転車1は、電動アシストペダル自転車である。しかし、フレーム2とリヤフォーク8の一定の特徴を維持する場合は、多少異なる二輪車の種類例えば、電動軽二輪車またはスクーター型であってもよいことを、明細書の注意書きにより理解するべきである。フレーム2は、ステアリングチューブ6に強固に固定された上端10aから下端10bまで延伸する第1フレーム部10を有する。第1フレーム10は、自転車の分野においてダウンチューブと呼ばれる部分とほぼ一致する。これは実際チューブから形成されるが、断面が多様化しほぼ湾曲する部分を有するよう補正される。追加部品もまた、溶接により取り付けられる。しかし、この第1フレーム部10は、数個の組み立て部から形成されるか、非中空部品を含んでも良い。図示された実施例では、第1フレーム部10を形成する部分の追加部18は、下部10bを越えて延伸する。この製造過程は、剛性の観点から見て有益であるが、フレーム2とリヤフォーク8の部品の形状定義を変更しない。フレーム2は、シートチューブ、補正手段および実際のシートを含むシート部9が取り付けられた上端20aから下端20bまで延伸する第2フレーム部を備える。この下端20bは、これらの端部10b,20bが形状的に統合するよう、第1フレーム10の下端10bに強固に固定される。第2フレーム部20は、ここでは直管から形成される上部25を有する。一方、下部は、フレーム2の残りの部分と共に取り外し不可能な剛性アセンブリを形成する、2つの比較的複雑な部品26,27から形成される。リヤフォーク8は、通常、後輪7の両側で第1フレーム部の下端10bから後輪スピンドルサポート33まで延伸する、一対のチェーンステー部を備える。左チェーンステー部31および右チェーンステー部32はそれぞれ、前部が追加部18により形成されるため、これは両者に共通する。これらの後部は、図示された実施例では、図2に示す、後輪7の周囲でU字型に湾曲する単一のチューブ33により形成される。なお、これは製造の簡素化と剛性の観点において有益である特定の製造方法であることを理解されたい。しかし、これは、第1および第2フレーム部10,20の接合点とスピンドルサポート33の間を延伸する必要があるこれらのチェーンステー部31,32の形状定義に全く影響を与えない。これらは、図3に点線で示す前形状端32aと後形状端32bで溶接された別個のチューブであっても良い。しかし、下記に特定する形状と配置を有するこれらのチューブに依存する。リヤフォーク8はまた、スピンドルサポート33から第2フレーム20まで延伸する、より具体的には、第2フレーム20の上端20aに近接する、一対のシートステー36を有する。従って、リヤフォーク8は、フレーム2の垂直面と並ぶ垂直面に後輪7を保持可能な、堅くて軽いアセンブリを形成する。自転車の後部はまた、泥除け39を備え、これはここではフレームに強固に固定された一対の追加ステー37により支持されるが、当然、取り付け部品であっても良い。図2に示すように、リヤフォーク8を有する第1フレーム部10および第2フレーム部20は、自転車1のフレーム2を形成するが、追加ステー39の形成は任意である。自転車の場合、図2に示すハウジング42により支持されるクランクセット40と、図1、3A、4Aおよび5Aの実施例のベルト43を含む変速機部材、およびリヤスプロケット45を含む変速機アセンブリを備える。実施例では、自転車はまた、電動推進システムを含む。これはペダルアシストシステムであり、すなわち、特に作用されたペダリング力に従って自動的に操作する。しかし、電気推進力がユーザに直接制御されるシステムであっても良い。推進システムは、後輪7のハブに収納された電気モータ50と、バッテリケース53に収納された電気バッテリと、バッテリとモータとの間のケーブル接続とを含む。また、制御表示モジュール図示せずが、ハンドルバー部5の上に提供される。これは、電動アシストが異なるモードおよび運転パラメータに従って操作され、または充電状態が表示されるようにする。自転車へのバッテリ1の配置を最適化するために、バッテリ収納スペースは、フレーム2内で、第1フレーム部10の下部と、第2フレーム部20の下部と、第1フレーム部10と第2フレーム部20の間を延伸するペダル部55とによりに定義される。ベルト伝達機構は、まず第1に、多数のスプロケットと変速機を有するギヤチェンジシステムが使用できないため、自転車の分野ではめったに使われない。第2は、クランクセット41とリヤスプロケット45との間のベルトの取り付けが、標準的フレームに問題を生じるためである。実際、ベルトと言う用語は、連続的で移動不可能なループを形成する部品を示すことが理解されなくてはならない。ベルト43は繊維強化エラストマーから作られ、製造を容易にするために穴をあける手段、引張強度および静かな操作を有しない。これは、全ての周知の断面、特に滑らかな内面と縦面を有する台形部を有する。しかし、内面に円形の切欠きを有する比較的平らな部分を有するノッチベルトが好ましく、これは高操作張力を必要としないという利点がある。しかし、第1の欠点に関して、本発明者は、電動アシスト自転車では多数のギヤを有することはほとんど必要がないことを発見した。最新の、特にホイールハブに組み入れられたモータでのスタート段階中の支援は、ホイールスピンドルと直接係合するモータの回転スピードが非常に遅いにもかかわらず、素早くスタートするために十分に高いトルクを提供する。ベルト装着における問題を解決するために、右側チェーンステー部32、すなわちチェーンリング41とスプロケット45の側面に位置するこの部品は、チェーンリング41の下端とスプロケット45の下端に定義される直線Dの下を延伸するよう配置された、図3に示す主要部61を有する。ベルト43は、チェーンステー部32、シートステー36および第2フレーム部20によって形成された連続三角形を通過する、すなわち、図4a,5aに示すように、外ストランド43aがわずか上を通過し、短距離でチェーンステー部32の主要部61にほぼ平行な状態で、ドライブ部品41,45の間に配置される。当然、外ストランド43の内面がこの面よりもわずか上に位置するように、またチェーンステー部32と接触することのないように、直線D、より一般的には直線Dに定義される面と、これに直交する水平直線との間に、一定の空間を与える必要がある。チェーンステー部32の異なる形状と、より一般的には、フレーム2のリヤフォーク8の異なる形状は、この特徴を与えるために可能である。しかし、自転車の全ての部品およびこれらのうちのいくつかが必要とする配置、製造コスト、および堅さと強度の特徴への影響を考慮しなければならない。これらの制約のため、チェーンステー部の主要部61は、チェーンステー部の前端部32aから、すなわち、フレーム部の下端10b,20bへの接点から延伸することが好ましいと考えられる。前端に湾曲部を有するチェーンステー部を、そこから離れて位置する主要部の高さを低くするために提供することを考慮することは、完全に可能である。しかし、図示された実施例は、堅実性と、素材の経済性と、特に第1フレーム10と一体的に形成された追加部18により主要部61の一部を製造する利点との観点から好ましいことを示す。なお、第1フレーム部10の下部は、通常のダウンチューブのように直線状ではなく、ほぼシート部9の方向で上側および後ろ側へ向いた空洞を有する湾曲型である。従って、下部は、標準的ダウンチューブの対応部に対して全体的にさらに前方に位置する。第2フレーム部20の下部はまた、前方に向いた凹面を有する湾曲型である。これらの湾曲は、バッテリケース52の空間を広げる。一方、第1フレーム部10において、特にこれが図示された実施例に示すようにオープンフレームである場合、これを顕著な角度のない1個の部品から製造することが好ましい。クランクセットハウジング42をフレーム部20の下部で、第1部との接合部でない位置に配置することは、第1フレーム部の下端10bを下げて、バッテリケースを受けるスペース60をさらに広げることを可能にする。実際、クランクセットハウジング42の位置は、快適なペダリングとターン時におけるペダルの地面接触のリスクのとの間で最適と考えられる、ほぼ27cmの高さの前後数十mmで、垂直方向の補正のみが可能である。チェーンステー部32の主要部61は、その名が示すように、このチェーンステー部の大部分を示す。より正確には、これは合計展開長の60から80を示す距離を延伸し、すなわち湾曲またはこの部品の湾曲を考慮する。これはチェーンステー部32が、従来のチェーンステー部よりも低い位置にあるが、ベルトと近接したまま、横位置と、チェーンリング41とスプロケット45の直径とを、ある程度変動させることが好ましいことを示す。この目的を達成するため、またさらに堅実性のため、チェーンステー部の主要部61は、ほぼ直線状である。しかし、車輪の周囲に狭い範囲を形成するために、この部分に、例えばシートステー36の湾曲ゾーンを備えることも、完全に可能である。図3に示すように、主要部61はその端部によって定義される方向と、ここではチェーンステー部の前端32aと、その後端32cが高くなるように水平面に対して傾いた中間部32cとを有する。この水平面に対する方向により形成される角度αは、9から15度であり、図示された実施例では、例えば約12度である。主要部61には、中間部32cのチェーンステー部32を後端32bまで完成させるための追加部62が続く。この追加部62は、スピンドルサポート33の高さを確保するために、主要部61と角度を形成する。これは、水平面から30から45度の角度βを形成するその端部32c,32bにより定義される方向を有し、図示された好ましい実施例では、約40度である。主要部61を下げることで確実にベルトとチェーンステー部32の間を広く離すことを目的に、より広い角度を形成する追加部を備えることも可能である。しかし、特に後端32bに隣接したチェーンステー部32の下の自由に保たれた、通常はギヤチェンジ変速機に占有されるスペースを提供するために、この追加部62が湾曲するという事実と共に、好ましい値が与えられる。図からわかるように、チェーンステー部の前端32aは、第1フレーム部の下端10bに接続して、このフレーム部を形成する部分の延長部を構成する。チェーンステー部の相当に低い位置を確保するために、この第1フレーム部の下端10bは、従来のフレームのその位置よりもかなり下に位置し、このことは、足を通すまたはバッテリケース52を収納する空間を自由にする利点がある。しかし、一定の値を下回る、図4にhの文字で示す地面からの距離に第1フレーム10の下面が位置しないことが重要なようである。この値は、街での使用では、舗道や他の障害物の影響を避けるために12cmと決定される。本実施例では、高さhは13.5cmである。しかし、これはベルトがほぼ直線状の主要部61の下を通過できるようにするため、20cmを超えない。図2に示すハウジング42は、第1フレーム部の下端10bから一定の距離で第2レーム部20に強固に固定され、より正確には、本実施例では、前方に向いた凹面を有する湾曲部を形成する部品26,27の接合部により示される。クランクセット40の軸と、この軸と垂直に並んだチェーンステー部32の上面との間におけるこの垂直距離は、チェーンリング41の半径よりもわずかに大きいことが好ましい。従って、クランクセットハウジングとクランクセット40の軸の位置は、チェーンステー部32の前端を低くすることを可能にし、このことは、ベルト伝達機構に何も接触しないようにすること、およびクランクセットを比較的低い位置に維持する一方で標準的チェーン変速との互換性を有することを確実にすることを可能にする。実際、クランクセット40のこのような位置は、上記に示すように自転車に最適なペダリングの快適さを与え、クランクセットの軸が、地面に対して最適な距離である27cmに近接して位置するようにする。図3B,4B,5Bに示す他の重要な特徴によると、フレーム2は補正なしで標準的マルチギヤ式チェーン変速機を受けることに適している。この変速機は、ベルト伝達機構のチェーンリングに全く類似したチェーンリング41と、ベルト43の代わりにチェーン63と、リヤスプロケットアセンブリ65と、図3Bでは上アイドルプーリ68と下アイドルプーリ69のみが図示された変速機とを備える。その結果、これらの図からわかるように、チェーン63は標準的方法でチェーンステー部32の周囲を通過し、クイックリンクの使用もしくはリンクを取り外すことにより容易に取り付けられる。尚、外ストランド63aは、図3B、4Bからわかるように、チェーンステー部の下をこれに接触せずに通る。チェーンステー部32の正面部、特に延長部18は、内側、すなわちチェーンリング41に対してこの場合は左側で、これにより外ストランド63aのスタートから位置する。後方に向かって傾くこの外ストランド63aの方向のため、そして特に主要部61が直線状で角度αを形成するという事実の結果、アイドルプーリ69の最高位置でも、このストランドとチェーンステー部の間に干渉がない。同様なことが、より小さい展開、すなわちチェーンが左端のリヤスプロケット65上にある時にも当てはまる。その結果、アイドルプーリ69は相当高い位置を採用するが、スピンドルサポート33に対して後ろにあまり動かない。追加部62が湾曲して角度βを有する結果、チェーンステー部は干渉されない。ベルトの回復ストランド63bは、ベルトの回復ストランド43Bとほぼ同じ位置にあるため、フレーム2を干渉しない。この構成により、ベルト伝達機構と、好ましくは電動アシストを有する同一のフレーム自転車から、標準的な変速機を備えたマルチギヤ自転車、および電動アシスト手段を複合させた、標準的な変速機を有するマルチギヤシステムを有するマルチギヤ自転車を製造することができる。図5aと5bを考慮すると、複合自転車は、モータ50よりも横方向により少ないスペースを要するモータと、および/または、アセンブリ65のスプロケットよりも少量のスプロケットを使用できるということが理解されるであろう。これは当然、これらの異なる種類の自転車に対してより多くの共通部品を利用することを可能にする。スケールメリットに加えて、これは製造上の柔軟性を増大させる。実際、フレーム2は、大量に注文されて、図2に示すように前塗装済みベアフレームの形状で輸入することが可能である。その結果、完成した自転車の製造は、範囲全体の単一のフレームモデルに取り付けられる部品を選択するだけで、自転車の幅広い異なる種類の間で割り当てることが可能である。上記の実施例は、当然、限定的なものではない。特に自転車の予測される使用の種類により、形状的多様性が可能である。また、異なる部品の製造は実質的に異なってもよく、機械的または溶接により組み立てられる、より多いまたは少ない初期部分を含むことも可能である。"