"反応ガスの電気化学反応によって発電する燃料電池と、前記燃料電池への流体給排用のユニットと、前記燃料電池の電力を変換するコンバータとを車両の床下に備え、車幅方向中央における前後方向の車両軸線に沿って車室側に凸となるように設けられたセンタートンネルに前記コンバータを収容し、前記コンバータに対して前記車両の後方側に前記燃料電池及び前記ユニットを車幅方向に並べて配置させてなる燃料電池車両であって、前記コンバータは、前記車両軸線に沿う前記センタートンネルの中心線に対して、前記燃料電池側にオフセットされると共に、前記車両軸線に沿う前記燃料電池の中心線よりも前記ユニット側にオフセットされて搭載されている燃料電池車両。前記コンバータは、下から順にリアクトル、パワーモジュール及び該パワーモジュールを制御する制御回路を有する制御基板が配置され、前記車両の前方側に電源遮断装置が配置されている請求項1に記載の燃料電池車両。複数の前記リアクトルが間隔をおいて配置され、これらのリアクトル同士の間に冷却流路が設けられている請求項2に記載の燃料電池車両。前記リアクトルの片側に、これらのリアクトルに接続されたバスバーを一体化したバスバーモジュールが設けられ、該バスバーモジュールに電流センサが設けられている請求項3に記載の燃料電池車両。前記冷却流路における冷却水の出入口が、前記バスバーモジュールと反対側に配置されている請求項4に記載の燃料電池車両。前記リアクトルを構成するコイルの外側における車幅方向の両側に、冷却水を分配する冷却水分配部が設けられている請求項3から5のいずれか一項に記載の燃料電池車両。前記コンバータと前記燃料電池との結合部の上部に、当該車両のクロスメンバが配置されている請求項1から6のいずれか一項に記載の燃料電池車両。前記コンバータは、少なくとも前記燃料電池との接合側と反対側が、当該コンバータの長手方向端部へ向かって次第に窄まる形状に形成されている請求項1から7のいずれか一項に記載の燃料電池車両。前記複数のリアクトルのうち温度が低い相のリアクトルから順に通電される請求項2から6のいずれか一項に記載の燃料電池車両。前記複数のリアクトルのうち温度が高い相のリアクトルから順に通電される請求項2から6のいずれか一項に記載の燃料電池車両。前記リアクトルの銅損が最小となり、かつ前記パワーモジュールの効率が最大となる温度のリアクトルが選択されて通電される請求項2から6のいずれか一項に記載の燃料電池車両。1又は複数の前記リアクトルがその一部を外側に露出させた状態でリアクトルケースに搭載され、前記リアクトルケースの表面のうち前記リアクトルが露出している面とは反対側に位置する面に冷却フィンを備えてなるリアクトルブロックを有する請求項3から6,9から11のいずれか一項に記載の燃料電池。複数の前記リアクトルブロックの前記冷却フィン側同士が対向配置され、これら冷却フィン間に前記冷却流路が形成されている請求項12に記載の燃料電池。ところで、上記のように、センターフレームとサイドフレームの間に燃料電池用のコンバータを配置すると、車両の床面の高さが高くなり、十分な車内スペースを確保するのが困難となってしまう。特に、燃料電池の高出力化に伴い、リアクトルを有するコンバータは大型化しているため、十分な車内スペースを確保しつつ、コンバータを床下へ収容することが困難となっている。この場合、コンバータをセンタートンネル内へ収容することも考えられるが、大型化したコンバータをセンタートンネルへ無理なく収容するのは難しく、また、センタートンネル内に収容した場合にも、車両に衝撃が作用し、その衝撃でセンタートンネルが歪むと、センタートンネルの内壁がコンバータに接触するおそれがある。本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、センタートンネルへコンバータが無理なく収容され、大きな車内スペースが確保された燃料電池車両を提供することを目的としている。上記目的を達成するために、本発明の燃料電池車両は、反応ガスの電気化学反応によって発電する燃料電池と、前記燃料電池への流体給排用のユニットと、前記燃料電池の電力を変換するコンバータとを車両の床下に備え、車幅方向中央における前後方向の車両軸線に沿って車室側に凸となるように設けられたセンタートンネルに前記コンバータを収容し、前記コンバータに対して前記車両の後方側に前記燃料電池及び前記ユニットを車幅方向に並べて配置させてなる燃料電池車両であって、前記コンバータは、前記車両軸線に沿う前記センタートンネルの中心線に対して、前記燃料電池側にオフセットされると共に、前記車両軸線に沿う前記燃料電池の中心線よりも前記ユニット側にオフセットされて搭載されている。この構成の車両用燃料電池システムによれば、センタートンネル内に収容されたコンバータが、車両軸線に沿うセンタートンネルの中心線に対して、燃料電池側にオフセットされると共に、車両軸線に沿う燃料電池の中心線よりもユニット側にオフセットされていることにより、ユニットから車両の前方側に設けられるラジエータやコンプレッサに繋がる配管を通すことができる。また、この配管スペースの反対側には、コンバータに繋がる配管を通すことができる。このように、センタートンネル内にコンバータを収容しつつ、コンバータの両側に、ユニットに繋がる配管及びコンバータに繋がる配管をそれぞれ配設する配管スペースをバランス良く確保することができる。また、本発明の燃料電池車両において、前記コンバータは、下から順にリアクトル、パワーモジュール例えば、IPM及び該パワーモジュールを制御する制御回路を有する制御基板が配置され、前記車両の前方側に電源遮断装置例えば、電気信号によってスイッチをオフ状態にして電源との通電を遮断するリレー、又は/及び、回路の一部を構成している部品を手動操作などで取り外すことにより機械的に電源との通電を遮断する所謂サービスプラグが配置されていても良い。また、本発明の燃料電池車両において、複数の前記リアクトルが間隔をおいて例えば、車両搭載姿勢における上下に間隔をおいて配置され、これらのリアクトル同士の間に冷却流路が設けられても良い。例えば、1又は複数の前記リアクトルがその一部を外側に露出させた状態でリアクトルケースに搭載され、前記リアクトルケースの表面のうち前記リアクトルが露出している面とは反対側に位置する面に冷却フィンを備えてなるリアクトルブロックを有する場合においては、複数の前記リアクトルブロックの前記冷却フィン側同士を対向配置することにより、これら冷却フィン間に前記冷却流路を形成してもよい。また、本発明の燃料電池車両において、前記リアクトルの片側に、これらのリアクトルに接続されたバスバーを一体化したバスバーモジュールが設けられ、該バスバーモジュールに電流センサが設けられていても良い。また、本発明の燃料電池車両において、前記冷却流路における冷却水の出入口が、前記バスバーモジュールと反対側に配置されていても良い。また、本発明の燃料電池車両において、前記リアクトルを構成するコイルの外側における車幅方向の両側に、冷却水を分配する冷却水分配部が設けられていても良い。また、本発明の燃料電池車両において、前記コンバータと前記燃料電池との結合部の上部に、当該車両のクロスメンバが配置されていても良い。また、本発明の燃料電池車両において、前記コンバータは、少なくとも前記燃料電池との接合側と反対側が、当該コンバータの長手方向端部へ向かって次第に窄まる形状に形成されていても良い。また、本発明の燃料電池車両において、前記複数のリアクトルのうち温度が低い相のリアクトルから順に通電されても良い。また、本発明の燃料電池車両において、前記複数のリアクトルのうち温度が高い相のリアクトルから順に通電されても良い。また、本発明の燃料電池車両において、前記リアクトルの銅損が最小となり、かつ前記パワーモジュールの効率が最大となる温度のリアクトルが選択されて通電されても良い。本発明の車両用燃料電池システムによれば、センタートンネルへコンバータを無理なく収容し、大きな車内スペースを確保することができる。以下、本発明に係る燃料電池車両の実施形態を説明する。図21は、本発明の一実施形態にかかる燃料電池車両Vに搭載される燃料電池システム200の一システム構成例を示す図である。燃料電池21は、複数のセル発電セルが積層されてなるセルスタックセル積層体を備える例えば高分子電解質形燃料電池である。この燃料電池21には、セルスタックからの出力端子電圧Vfcを検出するための電圧センサ、および出力電流FC電流を検出するための電流センサいずれも図示省略が取り付けられている。セルは、イオン交換膜からなる電解質膜およびこれを両面から挟んだ一対の電極からなる膜-電極アッセンブリMEA;MembraneElectrodeAssemblyと、この膜-電極アッセンブリを外側から挟持する一対のセパレータと、で構成されている。セパレータは例えば金属を基材とする導通体であり、各電極に空気等の酸化ガス反応ガスおよび水素ガス等の燃料ガス反応ガスを供給するための流体流路を有しており、互いに隣接するセルに供給される異種流体の混合を遮断する。かかる構成により、セルの膜-電極アッセンブリ内において電気化学反応が生じて起電力が得られる。図示を省略しているが、セパレータには、酸化ガス、燃料ガス、冷媒のそれぞれをセル積層方向に流すためのマニホールド酸化ガスマニホールド、燃料ガスマニホールド、冷媒マニホールドが形成されている。燃料電池21のセルスタックからの出力を昇圧等するコンバータ以下、FCコンバータともいう23は、燃料電池21の出力端子電圧Vfcを制御する役割を担っており、一次側入力側:燃料電池21側に入力されたFC出力端子電圧Vfcを、一次側と異なる電圧値に変換昇圧または降圧して二次側出力側:インバータ210側に出力し、また逆に、二次側に入力された電圧を、二次側と異なる電圧に変換して一次側に出力する双方向の電圧変換装置である。このFCコンバータ23により、燃料電池21の出力端子電圧Vfcが目標出力に応じた電圧すなわち、目標出力端子電圧vfcとなるように制御される。バッテリ蓄電装置220は、負荷230に対して燃料電池21と並列に接続されており、余剰電力の貯蔵源、回生制動時の回生エネルギー貯蔵源、燃料電池車両Vの加速または減速に伴う負荷変動時のエネルギーバッファとして機能する。バッテリ220としては、例えば、ニッケルカドミウム蓄電池、ニッケル水素蓄電池、リチウム二次電池等の二次電池が利用される。バッテリ220とインバータ240との間に接続されたバッテリコンバータ250は、インバータ240の入力電圧Vinを制御する役割を担っており、例えばFCコンバータ23と同様の回路構成を有している。インバータ240は、例えばパルス幅変調方式で駆動されるPWMインバータであり、コントローラ制御装置260からの制御指令に従って、燃料電池21またはバッテリ220から出力される直流電力を三相交流電力に変換して、トラクションモータ231の回転トルクを制御する。トラクションモータ231は、本燃料電池車両Vの主動力となるものであり、減速時には回生電力を発生するようにもなっている。ディファレンシャル232は減速装置であり、トラクションモータ231の高速回転を所定の回転数に減速し、タイヤ233が設けられたシャフトを回転させる。シャフトには図示しない車輪速センサ等が設けられ、これにより当該燃料電池車両Vの車速等が検知される。なお、本実施形態では、燃料電池21から供給される電力を受けて動作可能な全ての機器トラクションモータ231、ディファレンシャル232を含むを負荷230と総称している。コントローラ260は、燃料電池システム200の制御用のコンピュータシステムであり、例えばCPU、RAM、ROM等を備えている。コントローラ260は、センサ群270から供給される各種の信号例えば、アクセル開度をあらわす信号や車速をあらわす信号、燃料電池21の出力電流や出力端子電圧をあらわす信号などを入力して、負荷230の要求電力すなわち、システム全体の要求電力を求める。負荷230の要求電力は、例えば車両走行電力と補機電力との合計値である。補機電力には車載補機類加湿器、エアコンプレッサ、水素ポンプ、および冷却水循環ポンプ等で消費される電力、車両走行に必要な装置変速機、車輪制御装置、操舵装置、および懸架装置等で消費される電力、乗員空間内に配設される装置空調装置、照明器具、およびオーディオ等で消費される電力などが含まれる。そして、コントローラ260は、燃料電池21とバッテリ220とのそれぞれの出力電力の配分を決定し、発電指令値を演算する。コントローラ260は、燃料電池21およびバッテリ220に対する要求電力を求めると、これらの要求電力が得られるようにFCコンバータ23およびバッテリコンバータ280の動作を制御する。そして、コントローラ260は、アクセル開度に応じた目標トルクが得られるように、インバータ240に対し、例えばスイッチング指令として交流電圧指令値を出力し、トラクションモータ231の出力トルク、および回転数を制御する。次に、燃料電池システム200が搭載された燃料電池車両の一実施形態について説明する。図1及び図2に示すように、本実施形態に係る燃料電池車両Vは、底板11と床板12とから燃料電池車両Vの床13が構成されている。燃料電池車両Vの車幅方向の中央では、底板11に下方車室側と反対側へ凹んだ凹部11aが形成され、床板12に上方車室側へ突出した凸部12aが形成されている。そして、燃料電池車両Vの車幅方向中央には、凹部11a及び凸部12aからなるセンタートンネル15が燃料電池車両Vの前後方向に沿って設けられており、このセンタートンネル15の左右における床13の上部に、シート16が設けられている。図3に示すように、センタートンネル15には、燃料電池21、燃料電池21への流体給排用ユニット22及び燃料電池21の電力を変換するFCコンバータ23が収容されている。燃料電池21は、セル積層方向が車幅方向図3では上下方向に沿うように燃料電池車両Vに搭載されている。なお、流体給排用ユニット22は、燃料電池21のセル積層方向一端側に一体的に設けられている。流体給排用ユニット22には、酸化ガスを燃料電池21に供給するための酸化ガス供給配管、燃料電池21から排出された酸化オフガスを外部に導くための酸化オフガス排出配管、燃料ガスタンクから燃料電池21に燃料ガスを供給するための燃料ガス供給配管、燃料電池21から排出された燃料オフガスを燃料ガス供給配管に戻すための循環配管、及び循環配管に分岐接続された燃料オフガス排出配管、燃料電池21に冷媒を供給する冷媒供給配管、燃料電池21から排出された冷媒をラジエータに供給する冷媒排出配管等の各一端が集合しており、流体給排ユニット22は、各配管に設けられたエアコンプレッサ、燃料ガスポンプ、遮断弁やレギュレータや排出弁等の各種弁、インジェクタ、温度センサや圧力センサ等の各種センサ類、及び流体気液分離器などを備えてなる。このように、本実施形態に係る燃料電池車両Vは、燃料電池21と、流体給排用ユニット22と、FCコンバータ23とを燃料電池車両Vの床板12の下方側である床下に配置した構造を有している。図3に示すように、FCコンバータ23は、燃料電池車両Vの前方側図3では左側に配置されており、このFCコンバータ23に対して、燃料電池21及び流体給排用ユニット22は、燃料電池車両Vの後方側図3では右側において車幅方向に並んで配置されている。これにより、これらFCコンバータ23及び流体給排用ユニット22が設けられた燃料電池21は、平面視で略T字状に配置されている。この燃料電池車両Vは、その前方のエンジンコンパートメントに、トラクションモータ231及びインバータ240が収容されており、燃料電池21で発電された電力は、FCコンバータ23を介してインバータ240へ供給される。そして、トラクションモータ231の駆動力によって走行するようになっている。図4に示すように、センタートンネル15に収容されたFCコンバータ23は、その中心線であるコンバータ中心線Xが、車両軸線に沿うセンタートンネル15の中心線であるトンネル中心線Yに対して、燃料電池21側図4では左側にオフセットされると共に、車両軸線に沿う燃料電池21の中心線であるスタック中心線Zよりも流体給排用ユニット22側図4では右側にオフセットされて搭載されている。これにより、センタートンネル15内におけるFCコンバータ23の両側に、流体給排用ユニット22から燃料電池車両Vの前方側のラジエータやコンプレッサ等に繋がるユニット用配管25の配管スペースを確保することができる。また、FCコンバータ23には、流体給排用ユニット22と反対側に冷却水用のコンバータ用配管26が接続されており、このコンバータ用配管26は、FCコンバータ23から燃料電池車両Vの前方に引き出されている。そして、センタートンネル15内のFCコンバータ23を、上記のように配置させることにより、FCコンバータ23の両側に、それぞれのユニット用配管25及びコンバータ用配管26を配設する配管スペースをバランス良く確保することができる。また、図3及び図5に示すように、FCコンバータ23は、平面視で長手方向前方側及び後方側へ向かって次第に窄み、前後方向長手方向の中間部分が相対的に膨出する形状とされている。これにより、例えば、燃料電池車両Vに対して側方から衝撃が加わり、センタートンネル15が歪んでも、FCコンバータ23へのセンタートンネル15の内壁の接触が抑制される。このような形状とするために、FCコンバータ23は、前方側に比較的小さな部品であるリレー及びサービスプラグを有する後述するジャンクションボックス44を設置している。また、図4に示すように、FCコンバータ23の前方側端面には、その上部側に、FCコンバータ23の一部を構成しているIPMパワーモジュール42に冷却水を供給するための一対のIPM冷却管27が接続されている。これらのIPM冷却管27は、それらの中間点Oが、トンネル中心線Yとコンバータ中心線Xとの間に配置され、この中間点Oを中心として左右対称に配置されている。そして、このように配置されたIPM冷却管27は、FCコンバータ23が平面視で前方側及び後方側へ向かって次第に窄み、前後方向の中間部分が膨出する形状とされていることから、センタートンネル15の内壁に近づき過ぎず、しかも、バランス良く配置されている。これにより、燃料電池車両Vに側方から衝撃が加わってセンタートンネル15が歪んでもIPM冷却管27へのセンタートンネル15の接触が抑制される。図5に示すように、FCコンバータ23は、ケース35に収容されている。このケース35は、下ケース36と上ケース37とからなる2ピース構造とされており、下ケース36の上部に上ケース37が被せられる。図6に示すように、FCコンバータ23は、リアクトル部41、IPMIntelligentPowerModule42、制御基板43及びジャンクションボックス44を備えている。IPM42は、例えば、電力を制御するパワーMOSFETや絶縁ゲートバイポーラトランジスタIGBTなどのパワーデバイスと、該パワーデバイスの駆動回路と、自己保護機能を備えてなり、制御基板43はIPM42を制御する制御回路を備えてなる。リアクトル部41は、重量が大きく大型であるため、比較的スペースの確保が容易なセンタートンネル15の下方側に配置されるように、最下部に配置されている。また、重量が大きいリアクトル部41を最下部に配置することにより、燃料電池車両Vの低重心化を図ることもできる。そして、FCコンバータ23は、リアクトル部41の上部にIPM42を積層配置した構造とされており、これにより、リアクトル部41とIPM42とを後述するバスバーモジュール91で接続してコンパクト化を図ることができ、また、このバスバーモジュール91を構成する各バスバー93の短縮化を図ることができる。IPM42には、IPM冷却管27の引き出し側の下方の2箇所に一体成形された脚部40aが形成されており、これらの脚部40aが下ケース36にボルト等によって直接固定される。また、IPM冷却管27の引き出し側と反対側の下方は、連結部材40bを介して下ケース36にボルト等によって固定される。このように、少なくともIPM冷却管27の引き出し側の下方の2箇所に脚部40aが一体に成形され、これらの脚部40aを下ケース36に直接固定するので、IPM42を高精度に所定の位置に固定することができる。制御基板43は、IPM42の上部に積層配置されており、電気信号によってスイッチをオフ状態にして電源との通電を遮断するリレー及び回路の一部を構成している部品を手動操作などで取り外すことにより機械的に電源との通電を遮断する所謂サービスプラグを収容したジャンクションボックス44が、前方側に配置されている。制御基板43をIPM42の上部に配置すれば、制御基板43に対するリアクトル部41からのノイズの影響が極力抑えられる。また、制御基板43をIPM42の上部であるFCコンバータ23の最上部に配置すれば、ケース35への組み込み時におけるワイヤハーネス45の配線の容易化を図ることができ、しかも、走行時に跳ね上がる下方側からの水に対しても防水効果を高めることができる。また、図5に示すように、上ケース37には、開閉可能なメンテナンスリッド37aが設けられており、このメンテナンスリッド37aを開くことで、最上部に配置された制御基板43へのワイヤハーネス45の配線及びメンテナンスを容易に行うことが可能とされている。このFCコンバータ23は、ケース35を構成する下ケース36と上ケース37との分割面が、リアクトル部41とIPM42との間に配置されている。これにより、リアクトル部41を下ケース36に収容した状態で、このリアクトル部41に装着したバスバーモジュール91の各バスバー93のIPM42への締結ボルトによる締結を側方から容易に行うことができる。また、この下ケース36と上ケース37との分割面は、リアクトル部41の上面よりも高くされている。このようにすると、図7に示すように、下ケース36に上ケース37を装着する際に、下ケース36に上ケース37を被せてスライドさせたとしても、そのような装着作業を行っている間に、上ケース37がリアクトル部41を構成する後述するリアクトル83に接触してリアクトル83の表面の絶縁被膜を損傷させてしまうような不具合をなくすことができる。また、FCコンバータ23では、ジャンクションボックス44が前方側に配置されているので、燃料電池車両Vの前方側に設けられたインバータ240との配線の容易化を図ることができる。また、図2に示すように、下ケース36と上ケース37との分割面は、フランジ部35aで互いに接合されており、このフランジ部35aは、FCコンバータ23に対して車両前方側に設けられた燃料電池車両Vのサスペンションメンバー17のフランジ部17aよりも上方側に配置されている。このような配置にすると、燃料電池車両Vに前方側から衝撃が加わり、サスペンションメンバー17が燃料電池車両Vの後方側へ変位しても、このサスペンションメンバー17のフランジ部17aが下ケース36と上ケース37との接合箇所のフランジ部35aに接触しづらくすることができる。また、下ケース36へ、その上方側からジャンクションボックス44を組み付ける際に、サスペンションメンバー17のフランジ部17aが邪魔となるようなこともない。なお、このように、ジャンクションボックス44は、下ケース36の上方側から組み付けられるため、サスペンションメンバー17のフランジ部17aよりも下ケースと上ケース37との接合箇所のフランジ部35aは、下方に配置されたフランジ部17aより大きくなるのが好ましい。図2に示すように、燃料電池21とFCコンバータ23とは、結合部30を介して互いに結合されている。この結合部30は、その高さが燃料電池21やFCコンバータ23よりも低くされており、この高さが低くされた結合部30の上部に、燃料電池車両Vの車幅方向に沿って設けられた補強用のクロスメンバ31が配設されている。これにより、クロスメンバ31の高さ位置を低く抑えることができ、よって、シート16の高さを低くして車内スペースを大きく確保することができる。特に、図8に示すように、FCコンバータ23には、当該FCコンバータ23を燃料電池21と結合させるフランジ部55が設けられており、このフランジ部55を結合部30における側方にのみ延出するように配置させることにより、結合部30における上方への出っ張りをなくすことができ、クロスメンバ31の高さ位置をより低く抑えることができる。なお、クロスメンバ31は、FCコンバータ23の車両前方側や燃料電池21の車両後方側にも配設され、これらの複数のクロスメンバ31によって燃料電池車両Vに加わる衝撃に対して燃料電池システム200の全体が保護される。また、コンバータ用配管26は、その高さ位置が、結合部30の側方から延出するフランジ部55のボルト挿通孔55a同士の間に配置されており、燃料電池21とFCコンバータ23とを結合するために、FCコンバータ23側からボルト挿通孔55aに締結ボルト図示略を挿しこんで締結工具で締結させる際に、コンバータ用配管26が邪魔にならないようになっている。また、燃料電池21と結合させるFCコンバータ23のフランジ部55には、図9に示すように、幅方向の中央部に、孔部56を形成し、これらの孔部56に、C型ノックピン57を挿入するのが好ましく、このようにすると、燃料電池21とFCコンバータ23との結合作業を容易化できるだけでなく、ノイズ低減効果をも高めることができる。図8及び図10に示すように、FCコンバータ23のケース35の燃料電池21との接合箇所には、開口部58が形成されており、この開口部58から燃料電池21側へ一対の接続バスバー59が延出している。FCコンバータ23のフランジ部55は、燃料電池21側のケース60に形成されたフランジ部61と突き合わされており、この状態で、これらのフランジ部55,61を締結ボルトで締結することにより、FCコンバータ23及び燃料電池21のケース35,60が互いに接合される。また、燃料電池21のケース60におけるFCコンバータ23との接合箇所にも、開口部62が形成されており、これにより、FCコンバータ23と燃料電池21とを接合させると、FCコンバータ23及び燃料電池21の開口部58,62が互いに連通される。FCコンバータ23のフランジ部55の端面には、シール溝65に嵌め込まれたガスケット66が設けられており、このガスケット66によってFCコンバータ23と燃料電池21との結合部30がシールされている。図10及び図11に示すように、燃料電池21には、開口部62の付近に端子台71が設けられている。また、燃料電池21には、左右セル積層方向の一方と他方に端子部72を有している。一方の端子部72には、延長バスバー73を介して可撓性を有するフレキシブルバスバー74が接続されており、他方の端子部72には、可撓性を有するフレキシブルバスバー74が直接接続されている。そして、これらの端子部72に接続されたフレキシブルバスバー74の端部が端子台71上に配置されている。そして、このフレキシブルバスバー74の端部が上部に配置された端子台71には、その上部にFCコンバータ23の接続バスバー59が配置され、上方側から締結ボルト75によって締結されている。これにより、FCコンバータ23の接続バスバー59が端子台71に接続され、接続バスバー59とフレキシブルバスバー74とが導通されている。ここで、FCコンバータ23を燃料電池21の中心線であるスタック中心線Zに対してオフセットさせたため、図11に示すように、FCコンバータ23の接続バスバー59もスタック中心線Zに対してオフセットされる。すると、この接続バスバー59を接続する端子台71も接続バスバー59の位置に合わせてスタック中心線Zからずらされる。すると、この端子台71は、一方の端子部72に近接することとなる。これにより、この互いに近接する端子台71と端子部72との間では、延長バスバー73を用いることなく、フレキシブルバスバー74だけで接続することが可能となり、また、フレキシブルバスバー74の長さを短くすることができる。このフレキシブルバスバー74の短縮化によって前記ずらされる量が減る結果、周囲の空間を確保する必要がなくなり小型化を図ることができ、かつ、延長バスバー73の使用本数の削減によるコストダウンを図ることができる。図10に示すように、燃料電池21のケース60には、端子台71の上方位置に、開閉可能な工具孔77が形成されており、この工具孔77を介して端子台71への締結ボルト75による接続バスバー59の締結作業を容易に行うことが可能とされている。この工具孔77は、燃料電池21のケース60の上方に形成されているので、走行時に跳ね上がる下方側からの水に対しても容易に防水効果を高めることができる。また、FCコンバータ23のケース35は、燃料電池21のケース60におけるクロスメンバ31を避けるために高さ寸法を小さくした結合部分と比較して高さ寸法が大きい。したがって、FCコンバータ23側に端子台71を設けるには、高さ寸法を小さくするために、FCコンバータ23のケース35における燃料電池21との結合部分を燃料電池21側へ延ばさなければならず、FCコンバータ23の車両前後方向の寸法が大きくなってしまう。これに対して上記のように端子台71を燃料電池21側に配置させ、工具孔77を燃料電池21のケース60に形成すれば、FCコンバータ23の車両前後方向の寸法を抑えることができ、しかも、センタートンネル15内の空間利用率も高めることができる。また、工具孔77と端子台71との距離を小さくして締結ボルト75による接続バスバー59の接続作業の容易化を図ることができる。また、この構造によれば、FCコンバータ23のケース35の車両前後方向の寸法を大きくすることなく、ケース35のフランジ部55のガスケット66と工具孔77との干渉も防止することができる。FCコンバータ23の一部を構成するリアクトル部41は、下ケース36において燃料電池車両Vの前後に二つ配設されており、図12及び図13に示すように、これらのリアクトル部41は、下ケース36の上下から取り付けられるリアクトルブロック81から構成されている。図14に示すように、リアクトルブロック81は、1又は複数本実施形態では二つのリアクトル83がその一部を外側に露出させた状態でリアクトルケース84に搭載されてなる。このリアクトルケース84には、その裏面側リアクトルケース84の表面のうちリアクトル83が露出している面とは反対側に位置する面側に冷却フィン85が設けられている。また、リアクトルケース84には、固定用ネジ孔86が形成されている。そして、図12及び図13に示すように、このリアクトルブロック81を、冷却フィン85側を対向させ、下ケース36の表裏から固定用ネジ孔86へボルト図示略を挿し込んで下ケース36へ締結することにより、下ケース36にリアクトルブロック81が固定されてリアクトル部41が構成されている。このように、リアクトルブロック81を下ケース36に固定すると、リアクトルブロック81の冷却フィン85間に、冷却流路87が形成される。この冷却流路87には、コンバータ用配管26を介して冷却水が送り込まれることで、各リアクトルブロック81のリアクトル83が冷却され、リアクトル83の熱抵抗が低減される。これにより、リアクトルブロック81を平面に並べる場合と比較して、ヒートシンクを半数に削減することができ、軽量化を図ることができる。また、リアクトルブロック81を重ね合わせているので、平面視での占有面積を抑えることができ、狭いセンタートンネル15内へ収容するFCコンバータ23へ搭載するリアクトルとして好適なものとすることができる。また、リアクトルブロック81の四隅には、リアクトル83を固定するための締結用ネジ孔84aが形成されており、この締結用ネジ孔84aへボルト図示略をねじ込むことにより、リアクトル83が冷却フィン85に固定される。上記構造では、リアクトル83を小さいリアクトルケース84にポッティングすることができ、ポッティングのための硬化炉等の設備の小型化による設備費の低減を図ることができる。また、小さいリアクトルケース84にリアクトル83をポッティングすることにより、両面にリアクトル83をポッティングする場合などのように、硬化炉へ二度通す必要をなくすことができる。また、図12及び図15に示すように、リアクトル部41の片側であるFCコンバータ23の一側には、上下に配置される二つのバスバーモジュール91が設けられている。バスバーモジュール91は、図2中の二点鎖線で示す領域内においてそれぞれ上方へ延在する4本のバスバー93を有し、これらのバスバー93が、絶縁樹脂からなるモールド部95によって一体化されている。また、リアクトル部41は、各リアクトルブロック81に搭載されたリアクトル83の端子部が片側であるFCコンバータ23の一側に配置されている。そして、一方のバスバーモジュール91のバスバー93は、下段側に配置されたリアクトルブロック81のリアクトル83の端子部に接続され、他方のバスバーモジュール91のバスバー93は、上段側に配置されたリアクトルブロック81のリアクトル83の端子部に接続されている。そして、これらのリアクトル83の端子部に接続されたバスバー93は、IPM42に設けられた後述するPバスバー121に接続される。このように、リアクトル部41におけるリアクトル83の端子部がFCコンバータ23の一側に配置されて片側に集約されているので、これらのリアクトル83の端子部へのモジュール化されたバスバー93の接続作業を、FCコンバータ23の片側から容易に行うことができる。なお、バスバーモジュール91のモールド部95に、互いに位置決めした状態に接合可能な位置決めピン97を設ければ、FCコンバータ23の一側に複数本本例では8本のバスバー93を集約させる構造としても、バスバーモジュール91同士を位置決めして組み付けることにより、各バスバー93を、間隔をあけた所定位置に位置決めして容易に組み付けることができる。また、FCコンバータ23は、バスバー93を流れる電流値を検出する二つの電流センサ99を備えており、これらの電流センサ99は、バスバーモジュール91に取り付けられている。このように、バスバーモジュール91に電流センサ99を設ければ、取り回しの容易化及び省スペース化を図ることができる。また、これらの電流センサ99は、リアクトル部41におけるIPM42側に設けられている。そして、これらの電流センサ99をIPM42側に配置させることにより、リアクトル部41とIPM42との間に設けられるバスバー93の長さを極力短くすることができる。例えば、電流センサ99をリアクトル部41の下方側に配置させると、バスバー93としては、電流センサ99との接続のために、一旦下方側へ延在させ、さらに上方側へ屈曲させて延在させることとなり、バスバー93の長尺化及び複雑化を招いてしまう。また、図16に示すように、リアクトル部41では、冷却流路87と連通するコンバータ用配管26が接続される冷却水出入口101が、バスバーモジュール91の配設側と反対側に配置されている。これにより、リアクトル部41の車両前後方向の長さを極力小さくすることができ、FCコンバータ23の車両前後方向の全長も短くすることができる。すると、センタートンネル15内に収容した状態で、FCコンバータ23と、このFCコンバータ23の車両前方側のサスペンションメンバー17との間隔を大きく確保することができる。これにより、燃料電池車両Vに前方側から衝撃が加わり、サスペンションメンバー17が燃料電池車両Vの後方側へ変位しても、このサスペンションメンバー17のFCコンバータ23への接触を抑制することができる。また、リアクトル部41では、このリアクトル部41を構成するリアクトル83の外側における燃料電池車両Vの車幅方向の両側に、冷却流路87へ冷却水を分配する冷却水分配部103が設けられている。これらの冷却水分配部103は、リアクトルブロック81を構成するリアクトルケース84の締結用ネジ孔84aの間に設けられ、コンパクト化が図られている。冷却水出入口101と反対側では、それぞれのリアクトル部41の冷却水分配部103が連通路105によって互いに連通されている。これにより、冷却水出入口101から流入した冷却水は、燃料電池車両Vの前後方向に配置された一方のリアクトル部41の入口側の冷却水分配部103によって幅方向へ分配されて冷却流路87を流れて出口側の冷却水分配部103に流れ出る。さらに、この冷却水は、連通路105を通り、他方のリアクトル部41の入口側の冷却水分配部103によって幅方向へ分配されて冷却流路87を流れて出口側の冷却水分配部103に流れ出て冷却水出入口101から送り出される。これにより、リアクトル部41の各リアクトル83は、冷却水によって満遍なく、かつ高い冷却効率で冷却される。また、連通路105を形成して燃料電池車両Vの前後に配置されたリアクトル部41の冷却水分配部103を連通させることにより、連通路105を冷却水分配部として機能させ、冷却水の循環時における圧損を低減させることができる。それぞれのリアクトル部41の冷却水分配部103を連通させる連通路105を形成するには、燃料電池21との接合側からドリル等によって穿孔する。このとき、燃料電池21との接合側のリアクトル部41の冷却水分配部103には、燃料電池21との接合側に孔107が形成される。このため、この孔107には、防水キャップ109を嵌め込み、シールすることとなる。防水キャップ109でシールした孔107は、図8に示すように、ケース35の開口部58に設けられたガスケット66の外周側に配置されている。このような配置にすると、孔107における防水キャップ109でのシール状態を目視で容易にチェックすることができる。また、この防水キャップ109でシールした孔107は、ガスケット66の内周側に配置しても良い。このような配置にすれば、孔107から冷却水が漏洩しても、FCコンバータ23の外部への漏洩を抑制することができる。なお、連通路105を形成するための穿孔は、車両前方側であるジャンクションボックス44側から行っても良く、また、ダイキャストによって連通路105を一体成形しても良い。また、図16に示すように、燃料電池21から離れた車両前方側のリアクトル部41におけるコンバータ用配管26は、燃料電池21から遠い側に配置されている。また、FCコンバータ23を燃料電池車両Vに固定するためのマウント111は、車両前方側のリアクトル部41の略中央位置に設けられている。これにより、マウント111をFCコンバータ23の重心を挟んだ位置に配置することができ、しかも、マウント111を固定するための上方側からの締結作業の容易化を図ることができる。各リアクトルブロック81を構成するリアクトルケース84は、共通形状とされており、二つのリアクトルブロック81を重ねたリアクトル部41を二つ配列させた場合、車両前後方向に配列させたリアクトル部41のそれぞれの下方側のリアクトルブロック81同士の間隔は、それぞれの上方側のリアクトルブロック81同士の間隔よりも広くされている。つまり、接続バスバー59等が設けられていないためにスペースの確保が比較的容易な下方側では、リアクトルブロック81同士の間隔を極力離してリアクトル83のノイズによる影響を極力抑えている。また、リアクトルブロック81を構成するリアクトルケース84に設けられた固定用ネジ孔86は、千鳥状に配置されている。したがって、図17に示すように、車両前後方向に配列させたリアクトル部41のそれぞれの上方側のリアクトルブロック81では、固定用ネジ孔86での固定箇所113が、車両前後方向にラップするように配置されることとなる。さらに、車両後方側の燃料電池21側では、オフセットされた接続バスバー59に対して燃料電池21側のリアクトルブロック81の固定箇所113が車両前後方向にラップしている。また、車両前方側のジャンクションボックス44側では、ジャンクションボックス44から引き出されたジャンクションバスバー44a同士の間に、ジャンクションボックス44側のリアクトルブロック81の固定箇所113が入り込んで車両前後方向にラップしている。これにより、上方側のリアクトルブロック81の設置側では、リアクトルブロック81同士の間隔を狭めることができ、さらに、リアクトルブロック81と接続バスバー59及びジャンクションボックス44との間隔を狭めることができ、よって、車両前後方向の寸法を小さくして省スペース化を図ることができる。これにより、FCコンバータ23の車両前後方向の長さを短くしてFCコンバータ23の車両前方側のサスペンションメンバー17との間隔を大きく確保することができる。よって、燃料電池車両Vに前方側から衝撃が加わり、サスペンションメンバー17が燃料電池車両Vの後方側へ変位しても、このサスペンションメンバー17のFCコンバータ23への接触を抑制することができる。上記構造のFCコンバータ23では、冷却水は、まず、下方側に配置されているリアクトル部41に送られ、このリアクトル部41の上方側に設けられたIPM42へ送り込まれる。このように、冷却水を下方側から上方側へ向かって流すことにより、たとえ冷却水にエアが混入してもそのエアを円滑に除去することができる。また、リアクトル83は、温度が高いと銅損が増加して効率が低下する。したがって、複数のリアクトル83へ通電する場合、各リアクトル83の中から最も温度の低い相のものから順に通電するように制御するのが好ましい。しかし、IPM42では、温度が高い相ほど効率が高くなる傾向がある。このため、IPM42の効率を考慮した場合、各リアクトル83の中から最も温度の高いものから順に通電するように制御するのが好ましい。このことから、リアクトル83への通電は、リアクトル83の銅損が最小となり、かつIPM42の効率が最大となる組み合わせを予め用意しておいたマップから選択したり、演算などによって求めて制御するのが好ましい。なお、リアクトル83の温度は、サーミスタで測定したり、通電履歴から求めることができる。また、リアクトル83への通電制御としては、バスバー93が短い相のリアクトル83から順に通電しても良い。つまり、短いバスバー93はインダクタンスが低いので、バスバー93が短い相のリアクトル83から通電すれば、サージ電圧を低下させることができ、銅損を減少させて効率向上を図ることができる。IPM24は、図18に示すように、バスバー93が接続されるPバスバー121とNバスバー123とを有している。図19に示すように、サージ電圧の関係上、通常では、Pバスバー121とNバスバー123とを高さ方向にラップさせて並送区間を設けることとなるが、IPM42N側の接続点を燃料電池21側とすれば、図20に示すように、サージ電圧に関係なく、Pバスバー121とNバスバー123とを並走させる必要がなくされる。したがって、Pバスバー121とNバスバー123との高さ方向へのラップをなくすことができ、よって、IPM42の高さ寸法を小さくすることができる。以上、説明したように、本実施形態に係る燃料電池車両Vによれば、センタートンネル15内に収容されたFCコンバータ23が車両軸線に沿うトンネル中心線Yに対して、燃料電池21側にオフセットされると共に、車両軸線に沿うスタック中心線Zよりも流体給排用ユニット22側にオフセットされていることにより、流体給排用ユニット22から燃料電池車両Vの前方側に設けられるラジエータやコンプレッサに繋がるユニット用配管25を通すことができる。また、この配管スペースの反対側には、FCコンバータ23に繋がるコンバータ用配管26を通すことができる。このように、センタートンネル15内にFCコンバータ23を収容しつつ、FCコンバータ23の両側に、流体給排用ユニット22に繋がるユニット用配管25及びFCコンバータ23に繋がるコンバータ用配管26をそれぞれ配設する配管スペースをバランス良く確保することができる。これにより、センタートンネル15へFCコンバータ23を無理なく収容させ、大きな車内スペースを確保することができる。"