"車両の制動力及び駆動力を制御して、当該車両を誘導または駐車する車両の制駆動力制御装置であって、目標位置を取得する目標位置取得手段と、車両位置から目標位置までの距離を検出する距離検出手段と、距離検出手段が検出した距離に基づき目標位置取得手段が取得した目標位置に向けて車両を誘導するための基本駆動力分の指令値を演算する基本駆動力演算手段と、走行抵抗によって生じる目標位置に対する車両の相対速度の変動に応じた付加駆動力分の指令値を演算する付加駆動力演算手段と、上記基本駆動力分の指令値と付加駆動力分の指令値に基づき求めた駆動力指令値を、上記駆動力を発生する駆動装置に出力する駆動指令出力手段と、距離検出手段が検出した距離に基づき制動力指令値を演算し、その演算した制動力指令値を制動装置に出力する制動指令出力手段と、を備え、上記制動指令出力手段は、付加駆動力分の指令値が減少中の状態と推定すると、上記距離検出手段が検出した距離に基づく制動力指令値に付加制動力指令値を付加する制動力付加手段を備えることを特徴とする車両の制駆動力制御装置。上記制動力付加手段は、上記付加駆動力分の指令値を含む上記駆動力指令値に基づき距離閾値を求める距離閾値設定手段を備え、上記距離検出手段が検出する距離が上記距離閾値以下となると、上記付加制動力指令値を付加した制動力指令を出力することを特徴とする請求項1に記載した車両の制駆動力制御装置。上記距離閾値設定手段は、上記付加駆動力分の指令値を含む上記駆動力指令値が大きい場合、当該駆動指令値が小さい場合に比べて、上記距離閾値を大きく設定することを特徴とする請求項2に記載した車両の制駆動力制御装置。上記制動指令出力手段は、上記付加駆動力分の指令値を含む上記駆動力指令値に応じて、出力する制動指令の増加傾きを設定する特性設定手段を備えることを特徴とする請求項1~請求項3のいずれか1項に記載した車両の制駆動力制御装置。上記特性設定手段は、上記付加駆動力分の指令値を含む上記駆動力指令値が大きい場合、当該駆動力指令値が小さい場合に比べて、制動指令の増加傾きを大きく設定することを特徴とする請求項4に記載した車両の制駆動力制御装置。上記特性設定手段は、上記付加駆動力分の指令値を含む上記駆動力指令値が大きい場合、当該駆動力指令値が小さい場合に比べて、制動力指令の指令値を大きく設定することを特徴とする請求項4又は請求項5に記載した車両の制駆動力制御装置。上記特性設定手段は、上記付加駆動力分の指令値を含む上記駆動力指令値が大きい場合、当該駆動力指令値が小さい場合に比べて、ゲインが大きいか時定数が小さいフィルタを用いて、上記制動力指令を出力する制動指令を調整することを特徴とする請求項4に記載した車両の制駆動力制御装置。車両位置から上記目標位置までの間に存在する段差を推定する段差推定手段と、上記段差推定手段が推定した段差に対する車輪の通過を判定する段差通過判定手段と、を備え、上記制動力指令出力手段は、上記段差通過判定手段の判定結果に基づき、上記車輪の段差通過を上記付加駆動力部の指令値が減少中の状態と推定し、その段差を通過したと判定したら、段差通過時の車両挙動と目標位置までの停止距離とに応じた目標位置へ停止するのに必要な第2の制動力指令値を、上記付加制動力指令値分を含む制動力指令値として演算し、その演算した第2の制動力指令値を制動装置に出力することを特徴とする請求項1に記載した車両の制駆動力制御装置。目標位置へ停止させるための目標とする車両挙動と実際の車両挙動との差異に応じて、上記第2の制動力指令値を補正する補正手段を備えることを特徴とする請求項8に記載した車両の制駆動力制御装置。上記補正手段は、上記停止距離が短い場合、上記停止距離が長い場合に比べて、上記目標とする挙動と実際に発生している挙動との差異に応じた分だけ制動力を強める方向に補正することを特徴とする請求項9に記載した車両の制駆動力制御装置。上記段差通過判定手段は、上記停止距離が短い場合、上記停止距離が長い場合に比べて、段差の通過判定を早めることを特徴とする請求項8~請求項10のいずれか1項に記載した車両の制駆動力制御装置。車両の制動力及び駆動力を制御して、取得した目標位置に車両を誘導または駐車する車両の制駆動力制御方法であって、走行抵抗によって生じる目標位置に対する車両の相対速度の変動に応じて車両に付加される付加駆動力を推定し、その推定した付加駆動力に応じた距離閾値を求め、車両位置から目標位置までの距離が上記距離閾値以下になったと判定すると、制動装置に出力する制動指令に予め設定した付加制動力分の指令を付加することを特徴とする車両の制駆動力制御方法。車両の制動力及び駆動力を制御して、取得した目標位置に車両を誘導または駐車する車両の制駆動力制御方法であって、車両位置から上記目標位置までの間に存在する段差を推定して、推定した段差に対する車輪の通過を判定して段差通過時若しくは段差通過中の車両挙動を演算し、車輪が上記段差を通過したと判定したら、上記演算した段差通過時若しくは段差通過中の車両挙動から、目標位置までの停止距離に応じた目標位置へ停止するのに必要な制動力指令値を演算し、その演算した制動力指令値を制動装置に出力することを特徴とする車両の制駆動力制御方法。段差を乗り越えるための付加駆動力が付加されると、車両がいわゆる勢いを付けて段差を乗り上がることになる。このとき、段差直後に目標位置が存在する場合には、制動タイミングによっては、制動が間に合わずに目標位置を通り過ぎてしまったり、あるいは目標位置を重視するあまりに制動力が過大となるおそれがある。本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、段差を乗り越えてすぐに停止位置がやってくる場面であっても、より適切な制動力付与を可能とすることを目的とする。上記課題を解決するために、本発明の一態様は、車両の制動力及び駆動力を制御して、当該車両を目標位置に誘導または駐車する際に、段差乗り上げ等の走行抵抗によって生じる目標位置に対する車両の相対速度の変動に応じて付加される付加駆動力を推定し、推定した付加駆動力の減少中の状態と推定されるときに、付加制動指令値分を付加した制動力指令値を制動装置に出力して制動を行う。本発明によれば、極低速での走行では車両が停止若しくは減速する可能性がある大きさの段差を乗り越える際に発生するような大きさの走行抵抗があると、その走行抵抗に対応して付加駆動力が付加されることで、目標位置への走行を可能とする。更に、上記付加駆動力が減少していると推定されるときに、少なくとも付加制動指令値分の制動指令を出力することで、段差を乗り越えてすぐに停止位置がやってくる場面においても、より適切な制動力の付与が可能となる。この結果、車両を目標位置へより安定して誘導可能となる。第1実施形態次に、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。本実施形態は、本発明の制駆動力制御装置を駐車支援装置に適用した例である。図1は、本実施形態の駐車支援装置を搭載した車両の全体構成を示す図である。構成車両1は、制動力を発生する制動装置、及び駆動力駆動トルクを発生する駆動装置を備える。制動装置は、図1に示すように、車輪に設けられるブレーキ装置14a~14dと、その各ブレーキ装置14a~14dに接続する配管を含む流体圧回路15と、ブレーキアクチュエータ12とを備える。ブレーキアクチュエータ12は、上記流体圧回路15を介して各ブレーキ装置14a~14dで発生する制動力を、制動力指令値に応じた値に制御する。ブレーキ装置は、流体圧で制動力を付与する装置に限定されず、電動ブレーキ装置等であっても良い。駆動装置は、図1に示すように、駆動源としてのエンジン16と、エンジン16で発生するトルク駆動力を制御するエンジンコントローラ13とを備える。駆動装置の駆動源は、エンジン16に限定されず、電動モータであっても良いし、エンジンとモータを組合せたハイブリッド構成であっても良い。上記ブレーキアクチュエータ12とエンジンコントローラ13は、それぞれ上位コントローラである駐車支援コントローラ10からの制動指令、駆動指令の各指令値を受け付ける構成とする。また、車輪には、車輪速を検出する車輪速検出センサ17が設置されている。本実施形態では、車輪速検出センサ17として、ロータリエンコーダなどのパルス発生部17aおよび17bを例示している。車輪速検出センサ17は、検出信号を駐車支援コントローラ10に出力する。車輪速検出センサ17の検出信号は、車両1の移動距離ytおよび目標位置に対する車両の相対速度目標位置が定位置の場合には車速を算出するために使用される。また、支援スイッチ11が、車室内における運転席近傍に設けられている。例えば支援スイッチ11は、ステアリングホイールに設定する。そして、支援スイッチ11の操作情報は上記駐車支援コントローラ10に伝達される。駐車支援コントローラ10は、マイクロコンピュータおよびその周辺回路を備えるコントローラである。この駐車支援コントローラ10は、機能的には、図2に示すように、制御開始判定部10A、移動距離検出部10B、目標位置取得部10C、制御終了判定部10D、制駆動指令値演算部10Eを備える。制御開始判定部10Aは、支援スイッチ11からの信号に基づき、操作スイッチがONになったと判定すると、制御中でなければ、制御フラグを初期化すると共に、移動距離ytや距離閾値などを初期化して、制御開始を示す制御中フラグをONに設定する。移動距離検出部10Bは、車輪速検出センサ17からの信号パルスカウントに基づき、制御中フラグがONになってからの車両1の移動距離ytを演算する。移動距離ytは、車輪速検出センサ17からの信号と車輪の半径とから演算することが出来る。例えば予め設定した時間間隔におけるパルス数に車輪の半径を掛け合わせて、移動距離ytを求めることができる。目標位置取得部10Cは、車両1を誘導して停止する目標位置の情報を取得する。本実施形態の目標位置の情報は、支援スイッチ11がONになったときの車両位置からの前進若しくは後退する目標距離yである。車両の進行方向が前進方向か後退方向かの判定は、例えば支援スイッチ11がONになったときの変速機のシフト位置で判定すればよい。本実施形態の目標位置取得部10Cは、予め設定されている設定値例えば50cmを目標距離yとして記憶部から取得する。ここで、運転者が目標位置移動する距離や位置を設定する構成であっても良い。例えば運転者が移動距離ytを入力したり、ナビゲーション装置の表示部に表示されている地図に対して目標位置を指示することで目標位置を設定する。この場合には、目標位置取得部10Cは、その設定された目標位置を座標で特定することで目標位置の情報を取得することとなる。また、車両1に超音波センサなどの外界認識センサを設けて、外界認識センサで検出された車両1の前方や後方などの進行方向に位置する障害物と車両1との距離を計測し、その計測した距離車両に対する位置情報も含むを車両1の目標位置の情報として取得する構成を採用しても良い。制駆動指令値演算部10Eは、目標位置取得部10Cが検出した目標位置の情報目標距離yと移動距離検出部10Bが検出した移動距離ytとに基づき駆動力指令及び制動力指令を算出し、算出した駆動力指令及び制動力指令をそれぞれエンジンコントローラ13及びブレーキアクチュエータ12に出力する。制駆動指令値演算部10Eの構成については後述する。次に、上記駐車支援コントローラ10の処理を、図3を参照して説明する。上記駐車支援コントローラ10は、まずステップS31では、制御開始判定部10Aが、支援スイッチ11の操作状態を読み取る。支援スイッチ11が操作されてONになったと判定すると、ステップS32に進む。一方、支援スイッチ11がOFFのままの場合には、予め設定したサンプリング周期で上記ステップS31の処理を繰り返す。ステップS32では、制御開始判定部10Aが、制駆動制御が既に実行中であるかどうかを判定する。制駆動制御が非実行中の場合は、ステップS33に移行する。一方、既に制駆動制御が実行中の場合、すなわち、支援スイッチ11が押されたが、車両が目標位置まで到達しておらず、制駆動制御が継続中の場合には、支援スイッチ11のスイッチ操作を無視してステップS34に移行して、実行中の制駆動制御を継続させるものとする。ステップS33では、制御開始判定部10Aが、制御を開始するために、制御中を表す制御フラグをセットし、かつ移動距離ytをリセットする。また、目標位置取得部10Cが目標位置の情報を取得する。その後、ステップS34に移行する。ステップS34では、制駆動指令値演算部10Eは、目標位置取得部10Cが取得した目標位置と移動距離検出部10Bが検出した移動距離ytとに基づき駆動力指令及び制動力指令の指令値を算出し、算出した駆動力指令及び制動力指令の指令値をそれぞれエンジンコントローラ13及びブレーキアクチュエータ12に出力する。これによって、制駆動制御を行う。また、ステップS35では、制御終了判定部10Dが、車両1の位置が目標位置まで達したか否かを判定する。目標位置まで達していない場合にはステップS34に移行して、制駆動制御を継続する。一方、車両1の位置が目標位置まで達した場合には、ステップS36に移行する。ステップS36では、制御中を表すフラグをクリアし、一連の駆動制御の動作を終了する。次に、上記制駆動指令値演算部10Eについて、図4を参照して説明する。上記制駆動指令値演算部10Eは、差距離検出部40、スロットル指令演算部41、ブレーキ指令演算部42、ピークホールド部43、非線形制動指令演算部44、制動指令加算部47を備える。差距離検出部40は、目標位置取得部10Cから目標位置の情報としての目標距離yを入力すると共に、移動距離検出部10Bから移動距離ytを入力する。そして、差距離検出部40は、目標距離yと移動距離ytとの差である、車両位置から目標位置までの残りの距離以下差距離Δyとも呼ぶ。を算出する。差距離検出部40が求めた差距離Δyは、スロットル指令演算部41およびブレーキ指令演算部42、非線形制動指令演算部44に出力する。スロットル指令演算部41は、目標距離yと実移動距離ytの差である差距離Δyに応じて、駆動指令値としてのスロットル開度指令値θtを求める。本実施形態では、下記1式によって駆動指令値としてのスロットル開度指令値θtを求める。スロットル指令演算部41は、求めたスロットル開度指令値θtをピークホールド部43及びエンジンコントローラ13に出力する。ここで、α及びβは制御ゲインであり、予め設定した定数である。この1式における第1項は、残距離が小さくなるほど小さくなり、目標位置で0となる。すなわち、1式における第1項は、車両を目標位置に誘導するための基本駆動力分の指令値を演算する。また、1式における第2項は、差距離Δyの時間微分つまり目標位置が停止している場合には、単位時間当たりの車両の移動速度の逆数を時間積分したものとなっている。これによって、車両1が段差に引っかかって車速が下がるなど、車速を遅くするほどの走行抵抗があると、この第2項が大きくなる。この結果、スロットル開度指令値θtが大きくなることで、駆動力が増大する。このように、例えば車両1が段差に引っかかって車速が下がると、第2項が大きくなって、段差を登れるだけの駆動力が確保される。この第2項の値が付加駆動力分の指令値となる。すなわち、1式における第2項は、付加駆動力分の指令値を演算する。なお、本装置を実装する際に速度が一定速以下になったら演算に用いる値を規定の値にリミットするなどして、ゼロ割演算を防止する。ここでは簡単のために上記1式を用いるものとして説明を進める。ブレーキ指令演算部42は、目標距離yと実移動距離ytとの差である差距離Δyに応じて、車両を目標位置に誘導するための制動指令値を演算する。本実施形態では、下記2式に基づき制動力指令値Btを演算する。この2式における第1項は、車両1の移動開始時はほぼゼロの値で、目標位置に近づくと目標位置に近づくほど指数的に大きくなる値となる。これによって、目標位置に近づくと制動指令値が大きくなることで、できるだけ目標位置で停止するようにする。また、2式における第2項は、予め設定した制御時間δt秒間での移動量に基づく値で、目標位置との相対速度目標位置が定位置の場合には車速が大きいほど大きくなる。これによって、予め想定している車速よりも車速が大きくなりすぎる傾向にある場合には、フィードバック的に制動指令値を大きくして車速が大きくなりすぎないようにする。これによって、車両がより目標位置で停止可能となる。ピークホールド部43は、スロットル指令演算部41が演算した駆動指令値としてのスロットル開度指令値θtを予め設定した制御時間毎に入力し、制御開始からのスロットル開度指令値θtのうちの最大値θpeakを記憶する。すなわち、最大値θpeakと今回の制御サイクルで入力したスロットル開度指令値θtとを比較し、今回入力したスロットル開度指令値θtが最大値θpeakよりも大きい場合には、その今回入力したスロットル開度指令値θtを最大値θpeakに設定する。この最大値θpeakは、付加制動による制動タイミングの演算のために使用される。ここで、最大値θpeakが予め設定した値平坦路を極低速で走行するときの最大値などよりも大きくなる場合は、極低速走行では車両が停止若しくは停止する可能性のある大きさの段差が存在するほどの大きな走行抵抗のために、車両の目標位置に対する相対速度が変動した状態と推定できる。また、非線形制動指令演算部44は、距離閾値設定部44A、制動付加判定部44B、付加制動指令出力部44Cを備える。距離閾値設定部44Aは、予め設定したマップ45若しくは関数を参照して、上記最大値θpeakに応じた制動タイミング判定用の距離閾値yrefを求める。上記最大値θpeakが大きい場合、上記最大値θpeakが小さい場合に比べて、距離閾値yrefが大きい値となるように設定しておく。上記最大値θpeakが大きくなるほど距離閾値yrefが大きくなるように設定することが好ましい。制動付加判定部44Bは、上記距離閾値yrefが差距離Δy以下となったか否かを判定する。この条件を満足する場合には、付加制動力を出力すると判定する。付加制動指令出力部44Cは、制動付加判定部44Bで付加制動を出力すると判定すると、予め設定した非線形制動力指令値BFFtを、制動指令加算部47に出力する。すなわち、上記制動付加判定部44B及び付加制動指令出力部44Cの処理は、次のように記載できる。制動指令加算部47は、ブレーキ指令演算部42が出力した指令値Btと、非線形制動指令値演算部が出力した非線形制動力指令値BFFtとから、下記式に基づき、制動力指令値B′tを演算し、演算した制動力指令値B′tをブレーキアクチュエータ12に制動指令の指令値として出力する。B′t=BtBFFtここでブレーキアクチュエータ12の機能によっては作動油流体の液圧指令値として指令値を送る場合もあるが、液圧値と制動力指令値の換算がどこで行われるかが変わるだけであり、本実施形態の制動力指令値は指令液圧値と置き換えてもよい。これはスロットル開度指令についても同様であり、エンジンコントローラ13の機能によっては駆動トルク指令駆動指令に置き換えてもよい。動作その他制御が開始され、目標位置までの走行路面が平坦で且つ当該走行路面上に段差が存在しないか、段差が存在してもその段差が極小さい場合には、対応する基本的な制駆動制御は上記のようにPD制御またはPI制御からなるθtとBtの各指令値によって実現される。更に、本実施形態では、上記のような単純なPD制御またはPI制御に加えて、さらに、極低速時に車両が停止若しくは減速するような大きさの段差が存在するなど、目標位置に誘導するための車速に影響を与えるような大きさの走行抵抗が存在する場面に対応するために、非線形制動指令演算部44を設けてある。ここで、対象とする走行抵抗として、主として段差を想定して説明しているが、大きな窪みなどが存在していても動作は同様であり、窪みからの脱出時が段差乗り越え時と同様な動作となる。すなわち、段差を乗り越えるため走行抵抗が増大して、目標位置に誘導するための車速が落ちると、上記1式の第2項に基づく付加駆動力分の指令値が大きくなるため、最大値θpeakが大きくなる。これによって、非線形制動力の制御タイミングを決定する距離閾値yrefが大きくなって、段差がない場合に比べて早い制動タイミングで非線形制動力が加わる。この結果、大きな段差を乗り越えるために大きくスロットルが開いた場合、つまり目標位置へ誘導するための駆動力が付加駆動力分だけ大きくなった場合には、ブレーキ指令演算部42で演算される指令値の状態に関わらず、フィードフォワード的に、付加制動力分だけ制動力を立ち上げるので、付加駆動力の減少中にも、非線形制動指令演算部44からの出力により、制動指令が出力されるようになる。実際の車両1ではブレーキの制動力立ち上がりにある程度の時間遅れが存在するが、フィードフォワード的に予め設定した値の制動力を発生させるため、段差を乗り越えたあとに確実に目標位置で停止させることができる。ただし、段差位置が目標位置から離れていて、段差乗り越えのために付加駆動力の駆動力が付加されても、目標位置へ誘導するための基本の制動力で問題が無いと推定される場合には、非線形制動指令演算部44からの出力を抑えることで、必要以上に制動を掛けることが回避される。また、本実施形態では、段差の存在を判定しておらず、その段差を学習した過去の履歴を使用して判定する必要もない。このため、目標位置への誘導のための制駆動制御の処理負荷がその分だけ小さい。更に、付加制動力の付加によってフィードフォワード的な制動力を期待できるために、スロットル指令演算時のゲインであるα及びβを比較的高い値に設定することができるようになる。この結果、段差乗り上げ時の駆動力レスポンスが上がる効果も得られる。図5に、本実施形態に基づく動作のタイムチャートの一例を示す。図5の横軸は時間を示している。また、車両1の状態は、時刻0で図5左下に示すように段差に車輪が当たって止まっている状態からスタートし、時刻t7において図5右下に示すように段差をちょうど乗り越えたところを目標位置として停止させる場合の例である。時刻t1からt2の間に運転者のスイッチ操作が入力される。そのスイッチ操作を受けて制御が開始され、時刻t3からスロットル開度が指令される。すると、時刻t4から車輪が段差に押し当てられるため車輪の弾性分だけ車輪が回転し、車輪速パルスが発生し始める。この段階ではまだ車輪は段差を上り始めていない。段差を上るために、上記2式の第2項が大きくなることでスロットル開度が徐々に上昇している~t5。すなわち付加駆動力が大きくなる。それに伴い、車輪が段差を上り始め、スロットル開度は一定値となる。さらに、差距離Δy=y-ytの値がyrefと等しくなった時刻t6において、非線形制動力指令値BFFtに応じた制動指令値が立ち上がる。ここでは、制動指令のゲインを意図的に高いものとしているため、制動指令はほぼステップ状に立ち上がっている。実際の制動力は指令値よりもわずかに遅れて発生する。最終的に、時刻t7において移動距離ytが目標距離yとなって目標位置に到達すると、スロットル開度はゼロに戻り、車両1は停止している。このように、本実施形態を用いることで、スロットル開度が減少する以前に明示的に制動力を立ち上げることができ、図5に示した図のように段差を乗り越えた直後に停止しなければならない状況においても、確実に停止することができる。ここで、図6は本発明が主に目的とする、車両1を駐車する際に問題となる典型的な場面の説明図である。図6aは、車両1を後退させて、車両1が段差2を乗り越えて駐車しようとしている場面を示している。駐車位置の後方には、樹木3が存在している。図6aの状態から、最終的には図6bの状態まで移動して駐車が完了となるが、この状態では樹木3と車両1が接近した状態であることを考える。本実施形態の制駆動制御による駐車支援装置を適用しない支援スイッチ11をOFFとするとき、このような場面で運転者が駐車操作を行う場合には、図6aの状態でアクセルペダルを徐々に踏んで行き、車両1が動き始めると、勢い良く段差2を乗り越えてしまうために、運転者はアクセルペダルからブレーキペダルへと足を踏み替え、樹木3に衝突しないように制動操作を急いで行う必要がある。この一連の操作は一般の運転者にとっては負担が大きいが、本実施形態の駐車支援装置を適用する支援スイッチ11をON場合には、図6bの状態で確実に停止させることが出来る。このように、段差の有り無しに係らず、短い距離だけ移動する際に、運転者の操作負荷を低減することが可能となる。すなわち、予め設定した距離だけ進むシステムを車両1に備えておけば、所定の大きさの走行抵抗となるような段差がある場合でも、運転者は、移動する距離目標距離だけを判定すればよく、急いでペダルを踏み替えるような負担の大きい動作が不要になる。以上の説明では、目標位置が定位置にある場合を想定して説明している。このため、目標位置に対する車両の相対速度は、車両の車速となる。移動する障害物など、目標位置が移動する場合には、目標位置を検出する度に、上記差距離Δyを演算すれば、目標位置が定位置にある場合と処理は同様となる。ここで、上記ピークホールド部43は、スロットル指令演算部41の出力を入力してその最大値をθpeakとして記憶する構成とした。これに代えて、上記ピークホールド部43は、上記1の第2項分の値を入力して、その最大値をθpeakとして記憶する構成としても良い。上記説明において、目標位置取得部10Cは目標位置取得手段を構成する。移動距離検出部10Bは距離検出手段を構成する。上記1式の第1項は基本駆動力演算手段を構成する。上記1式の第2項は付加駆動力演算手段を構成する。スロットル指令演算部41は駆動指令出力手段を構成する。ブレーキ指令演算部42,非線形制動指令演算部44,制動指令加算部47は制動指令出力手段を構成する。ピークホールド部43,非線形制動指令演算部44、及び制動指令加算部47は制動力付加手段を構成する。距離閾値設定部44Aが距離閾値設定手段を構成する。本実施形態の効果本実施形態は、次のような効果を奏する。1車両1の制駆動力制御装置は、車両の制動力及び駆動力を制御して、当該車両を誘導または駐車する車両の制駆動力制御装置である。目標位置取得部10Cは、目標位置を取得する。移動距離検出部10Bは、車両位置から目標位置までの距離を検出する。制駆動指令値演算部10Eは、移動距離検出部10Bが検出した距離に基づき目標位置取得部10Cが取得した目標位置に向けて車両を誘導するための基本駆動力分の指令値を演算する。制駆動指令値演算部10Eは、走行抵抗によって生じる目標位置に対する車両の相対速度の変動に応じた付加駆動力分の指令値を演算する。制駆動指令値演算部10Eは、上記基本駆動力分の指令値と付加駆動力分の指令値に基づき求めた駆動力指令値を、上記駆動力を発生する駆動装置に出力する。制駆動指令値演算部10Eは、移動距離検出部10Bが検出した距離に基づき制動力指令値を演算し、その演算した制動力指令値を制動装置に出力する。上記制駆動指令値演算部10Eは、付加駆動力分の指令値が減少中の状態と推定すると、上記出力する制動力指令値に付加制動力指令値を付加する。段差を乗り越える際などに発生した付加駆動力が減少している間に制動指令を出力するようにすることで、例えば段差を乗り越えてすぐに停止位置がやってくる場面においても、より適切な制動力の付与が可能となる。また、本実施形態の装置は、段差のパターンを記憶する必要がなく、したがって、演算負荷が低い制駆動力制御によって確実な制動を実現することができる。2上記制駆動指令値演算部10Eは、上記付加駆動力分の指令値を含む上記駆動力指令値に基づき距離閾値を求める距離閾値設定部44Aを備え、上記移動距離検出部10Bが検出する距離が上記距離閾値以下となると、付加制動力指令値を付加した制動力指令を出力する。これによって、段差などの走行抵抗により車速の変動し場合には、平坦路を走行する場合に比べ、フィードフォワード的に制動指令を出力することで、更に適切な制動力の付与が可能となる。また、段差が目標位置から遠い場合には、付加制動力指令値を付加しなくなって、不要な制動の発生を防止できる。3上記距離閾値設定部44Aは、上記付加駆動力分の指令値を含む上記駆動力指令値が大きい場合、当該駆動指令値が小さい場合に比べて、上記距離閾値を大きく設定する。これによって、走行抵抗が大きいほど、早期に付加制動力指令値を付加することが可能となる。第2実施形態次に、第2実施形態について図面を参照して説明する。なお、上記第1実施形態と同様な構成について同一の符号を付して説明する。本実施形態の基本構成は、上記第1実施形態と同様である。ただし、本実施形態の制駆動指令値演算部10Eは、図7に示すように、ブレーキ指令特性演算部を備える点が異なる。その他の構成は、上記第1実施形態と同様である。ブレーキ指令特性演算部は、制動加算部が求めた制動力指令値B′tを入力し、制動力指令値B′′tをブレーキアクチュエータ12に出力するものである。このブレーキ指令動特性演算部46は、前段までに演算される制動力指令値B′tに対して、複数のローパスフィルタにそれぞれ掛ける構成となっている。さらにその複数のフィルタを通過した値を、スロットル指令演算時の最大値θpeakの値に応じて、切り替えて最終的な制動力指令値B′′tを求める構成となっている。すなわち、ブレーキ指令動特性演算部46は、下記4式のような処理を実施する。ここで、θ1,θ2、θ3は、予め設定した規定値である。また、次の関係にある。K1<K2<K3T1>T2>T3とする。つまり、複数のフィルタは、最大値θpeakの値が大きくなるほど、フィルタのゲインが大きくなり、時定数は小さくなっていくように値を設定されている。この構成とすることで、段差を上がるためにスロットルが大きく開いた場合つまり、付加駆動力が大きい場合には、最終的な制動力指令値B′′tのゲイン、つまり絶対的な制動力の値が大きく、かつ制動力の立ち上がりが速くなる制動力の時系列曲線の傾きが急になる。このため、段差乗り越え直後に停止しなければならない状況では確実に止まることができ、逆に段差を上がらなくても良い場面においては、スロットルをそれほど開けないので、最終的な制動力指令値B′′tのゲインが小さく絶対的な制動力の大きさが小さく、かつ立ち上がり制動力の時系列曲線が遅くなるため、停止時の減速度の変動が小さくなって乗心地を良い状態に保つことができる。この実施形態では、上記4式において、ゲインKと時定数Tが両方ともに変化し、3つのフィルタが切り替わるものを示したが、ゲインと時定数のいずれかを可変とするだけでも目的の効果は得られる場合もあるし、あるいはフィルタは2つの切換でも機能は果たすことが出来る。したがって、実際に適用する車両1のブレーキ、スロットルの特性に合わせて実装する構成を決定すれば良く、本発明は上記実施例の形式に限定されるものではない。また、ここでは線形1次遅れのフィルタを用いて、制動力の立ち上がり方と絶対的な制動力の大きさを変化させる実施例を示したが、ここに例えば線形1次進み要素を加えて、付加駆動力が大きいほど制動タイミング自体を早める制御をことを行っても良い。動作その他図8は、本実施形態での動作のうち、時定数のみが異なる2つのフィルタを切り替えるものを用いた場合の動作のタイムチャート例を模式的に示したものである。CASE1は、路面に段差が無い状態で運転者がスイッチ操作を行い、目標距離yの移動を行う場合を表している。CASE2は走行路面上に段差があり、かつ段差を乗り越えた直後に車両1を停止するような状況で目標距離yの移動を行う場合を表している。まず、CASE1では、ドライバがSW操作を行って、スロットル指令が発生するが、段差が無いためにスロットル指令の最大値θpeakは小さい。従って上記4式のフィルタのうち、大きな時定数T1が選択され、結果として制動指令は緩やかに立ち上がり、不必要な減速度が発生しなくて済む。その一方で、CASE2は、スロットル指令の最大値θpeakはCASE1に比較して大きくなるため、フィルタの時定数は短いものが選択され、結果として制動指令は速やかに立ち上がる。したがって、段差を乗り越えた直後であっても、目標距離yで確実に停止することが可能となる。以上の説明では、運転者の操作負荷を低減するシステムとして、運転者がボタン操作を行ったときに、段差の有り無しに係らず、常に目標距離yだけ移動する運転支援システムを実施例として用いてきた。これ以外にも、第1実施形態と同様に、例えば運転者が任意の移動距離を入力できるようなシステムとしたりすることも良いし、レーダなどの外界認識センサを用いて障害物を検出して障害物直前で車両1を停止させることができるような駐車支援システムであっても良い。ここで、ブレーキ指令動特性演算部46は、特性設定手段を構成する。その他は、第1実施形態と同じである。本実施形態の効果本実施形態は、第1実施形態の効果に加え次の効果を奏する。1上記制駆動指令値演算部10Eは、上記付加駆動力分の指令値を含む上記駆動力指令値に応じて、出力する制動指令の増加傾きを設定するブレーキ指令動特性演算部46を備える。付加駆動力の大きさおよび目標位置と現在位置の距離差に応じて制動力の動特性を調整できる構成とした。このため、段差を乗り越えてすぐに停止位置がやってくる場面において、きちんと停止すべき位置で停止できるような適切なタイミングで制動力指令を生成することができる。ここで、工夫無しで制動タイミング増加傾きを早めた制御系を用いると、段差を乗り越えるシーンでは良いが、段差を乗り越えないシーン平地において目標位置で停止するような場合では制動力が早く立ち上がりすぎ、乗心地の悪化を招く恐れがある。これに対し、過渡的な特性を調整することにより、確実な目標位置での停止と乗心地を両立することができるようになる。2上記ブレーキ指令動特性演算部46は、上記付加駆動力分の指令値を含む上記駆動力指令値が大きい場合、当該駆動力指令値が小さい場合に比べて、制動指令の増加傾きを大きく設定する。大きな段差を乗り越えるために大きな駆動力が付加された場合には、制動力を早いタイミングかつ鋭く立ち上げて確実な停止を実現すると共に、段差が小さかったり、段差が存在しない場合には制動力をゆっくり立ち上げて乗心地の悪化を防ぐ効果が得られる。3上記ブレーキ指令動特性演算部46は、上記付加駆動力分の指令値を含む上記駆動力指令値が大きい場合、当該駆動力指令値が小さい場合に比べて、制動力指令の指令値を大きく設定する。付加駆動力が大きいほど制動指令が大きく設定されるようになっているため、大きな段差を乗り越えるために大きな駆動力が付加された場合には、制動力を大きく立ち上げて確実な停止を実現すると共に、段差が小さかったり、段差が存在しない場合には制動力を小さくして乗心地の悪化を防ぐ効果が得られる。4上記特性設定部は、上記付加駆動力分の指令値を含む上記駆動力指令値が大きい場合、当該駆動力指令値が小さい場合に比べて、ゲインが大きいか時定数が小さいフィルタを用いて、上記制動力指令を出力する制動指令を調整する。フィルタで実装される構成としたことにより、マイコンなどの車載機部に実装する際の演算負荷が小さい処理が実現できる。第3実施形態次に、第3実施形態について図面を参照して説明する。図9は、本実施形態に係る制駆動指令値演算部10Eの構成を示す図である。本実施形態の制駆動指令値演算部10Eは、図9に示すように、ブレーキアクチュエータ12に出力する制動力指令値の演算方式が、上記第1実施形態と異なる場合の例である。すなわち、本実施形態は、図9に示すように、第1実施形態におけるピークホールド部43,非線形制動指令演算部44,ブレーキ指令演算部42,制動指令加算部47図4参照の代わりに、次の処理部を備える。その処理部は、車輪浮き上がり判定部51、段差形状推定部61、段差通過判定部71、停止位置導出部81、目標制動挙動導出部91、制動トルク制御部101である。本実施形態では、車両の停止動作を制御する際に、車両位置から目標位置までの間に存在する段差などの路面障害を越えた後の制動トルクを制御する。上記車輪浮き上がり判定部51は、目標位置に移動する間に存在する段差によって、車輪が地面から浮き上がる状態を判定する。ここで、車輪が段差に接触してその段差を乗り越える際には、駆動トルクは増加する。車輪の浮き上がりとは、車輪が、段差に接触した図10aの状態から図10bの状態に遷移した瞬間を意味する。図10aの状態から図10bの状態になる場合、車輪が回転する際の車輪速パルス波形が急に変化する。従って、車輪浮き上がり判定部51は、車輪速パルス波形の変化に基づき車輪が地面から浮き上がる状態を判定することが出来る。段差形状推定部61は、車輪浮き上がり判定部51の判定に基づき、車輪の浮き上がりを判定したら、車輪浮き上がりの瞬間の駆動トルクTrqから、段差の形状を推定する。ここで、駆動トルクTrqと段差高さとは、次式の関係がある。Trq=mg√2Rh-h25ここで、m:車両前軸荷重g:重力加速度R:ホイール半径である。また駆動トルクは、スロットル指令演算部41が演算したスロットル開度指令値θtに、予め設定したゲインを掛けて求めたり、エンジンコントローラ13から取得したりすればよい。本実施形態の段差形状推定部61は、車輪を図10bの状態に持ち上げた駆動トルクTrqによって、段差の形状として、段差高さhを推定する。ここで、本実施形態では、車輪速パルスおよび駆動トルクが直接計測もしくは、推定することができる前提となっていることに鑑みて、上述のように、段差の形状として、段差高さhを推定する。段差形状推定部61は、勿論、段差の形状を直接測定することが可能な装置を用いて、当該段差形状を測定する構成であっても良い。段差通過判定部71は、車輪が段差を通過したことを判定する。ここで、車輪が段差に接した状態図10aにおける段差角部、車輪中心、車輪接地中心CPを結ぶ線分によるなす角θp0は幾何学的に次式の関係がある。そして、段差通過判定部71は、車輪が段差に接触した状態から、車輪浮き上がり判定をした瞬間のホイール角が段差を上がるに従い変化し、ホイール角がθp0だけ変化したら、段差を通過したと判定する。停止位置導出部81は、段差通過判定部71の判定に基づき、車輪が段差を通過したと判定したときの車両位置から、目標位置までの停止距離xBGを求める。目標位置までの停止距離xBGは、車輪速パルスカウント車輪の移動量と目標位置の差によって、求めることが可能である。停止位置導出部81は、入力情報を停止距離xBGとしても良い。また、停止位置導出部81は、超音波センサ等などの車両周囲の情報を取得するセンサの検出値によって、目標位置までの停止距離xBGを取得しても良い。目標制動挙動導出部91は、段差を通過したと判定した瞬間の車速VBと停止位置導出部81が求めた停止距離xBGに基づき、目標の減速加速度αrefを求める。車速は、例えば車輪速パルスカウント車輪の移動量を微分処理することで演算可能である。上記目標の減速加速度αrefは、例えば、上記瞬間の車速VBと停止距離xBGに基づき、次式によって演算する。この例では、目標制動挙動として加速度を求めている。制動トルク制御部101は、目標となる減速度を実現するように制動トルクを制御する。本実施形態の制動トルク制御部101は、図11に示すように、制動トルク導出部102、制動トルク補正部103からなる。また制動トルク補正部103は、補正ゲインマップ104を備える。制動トルク導出部102は、目標制動挙動導出部91が求めた目標の減速加速度αref目標制動挙動をフィードフォワード制御で実現するための制動トルク指令を演算する。具体的には、制動トルク導出部102は、制動トルク指令に対する制動挙動の伝達関数で表現できるブレーキシステムモデルの逆モデルを用いることで、ブレーキシステムの動特性を加味した制動トルク指令を導出する。一方、ブレーキパットの磨耗や路面の特性によっては、実際の応答がブレーキシステムモデルと同様にならない場合がある。これを鑑み、制動トルク補正部103において、目標制動挙動と実制動挙動との差に応じた制動トルク補正値を求める。そして、その求めた制動トルク補正値によって、制動トルク導出部102が求めた制動トルク指令を補正する。図11に示す制動トルク補正部103は、目標制動挙動導出部91が求めた目標の減速加速度αref目標とする車両挙動と実際に発生している減速加速度実際に発生している車両挙動との差に対して、補正ゲインを掛けることで制動トルク補正値を求める。上記補正ゲインは、図11の補正ゲインマップ104に示すように、目標位置までの距離である停止距離xBGによって変更される。すなわち、補正ゲインk1は、停止距離xBGが短い場合、停止距離xBGが長い場合に比べて大きくなるように調整される。図11に示す補正ゲインマップ104では、補正ゲインk1は、停止距離xBGが短いほど高い値に調整される。このように補正ゲインを調整することで、目標位置により近い場合ほど精度良く停止することが可能となる。動作その他図12は、本実施形態による動作を模式的に表した図である。図12の時刻T0において、目標位置への停止動作を開始させたとする。時刻T1では略平坦な路面を移動している。続いて、時刻T2で車輪が段差に接触すると、段差を越えるに駆動トルクが増加する。ここで、本実施形態では、図12に示す駆動トルクの例で示しているが、本発明は駆動トルクの実応答を加味すれば、駆動トルクの波形によらず適用可能である。そして、時刻T2から駆動トルクを増加させ時刻T3になると、それまで一定値を示していたホイール角度が変化をする。ホイール角度が変化した時の駆動トルクがTrqとなり、Trqと段差高さhとは上記式5の関係がある。このため、高さhが求まり、さらに段差角部、車輪中心、車輪接地中心を結ぶ線分によるなす角θp0が幾何学的に式6の通り求められる。また時刻T3から時刻T4の間は、車輪が浮き上がった状態から段差に上がるまでの遷移状態である。そして、時刻T3の状態からホイール回転角がθp0だけ変化したら、段差を通過したと判定し、そのときの時刻が時刻T4となる。時刻T4では、段差を通過したと判定した位置から、目標位置までの停止距離xBGと段差を通過したと判定した瞬間の車速VBに基づき、上記式7から、目標の減速加速度αrefを演算する。これによって、制動トルクが立ち上がり、時刻T5まで制動動作を実施して目標位置で停止する。ここでは、目標制動トルクが実現できる前提で説明をしたが、制動装置の動作遅れや、信号処理のむだ時間などにより、必ずしも所望応答になら場合がある。その場合は、制動トルク制御部101によって、制動トルクの補正を行う。次に、上記説明した図12の場合に比べて、段差位置に対する目標位置がより近い場合停止距離xBGが相対的に短い場合の応答の模式図を図13に示す。図13に示す動作例の場合と、上記説明した図12の動作例の場合との違いは、制動トルクを立ち上げる時間が異なる点である。すなわち、目標位置が近い場合は、車輪が段差の突起の真上図13の時刻T4の位置に来る前に段差通過判定をする。つまり、図12の場合に比べて段差通過判定を相対的に早める。そして、段差通過判定した時における、VBと目標位置までの停止距離xBGによって、目標の減速加速度αrefを求める。これによって、ブレーキシステムのむだ時間を補正し、より近い位置に停止させやすくなる。図14は、本実施形態を適用した場合の前後移動量に対するトルク応答、前後加速度応答を示す図である。この図14から分かるように、段差と車輪が接触し、続いて車輪が回転し、段差通過の判定をすると制動トルクが立ち上がり、目標位置に精度高くかつ制動Gの変化が少なく、停止することが可能となる。図14中、制動加速度減速度は負値として記載されている。変形例本実施形態の制駆動指令値演算部10Eは、第1実施形態で説明したブレーキ指令演算部42を備える構成であっても良い。この場合、例えば、制動トルク制御部101の出力値とブレーキ指令演算部42の出力値と値が大きい方セレクトハイを、ブレーキアクチュエータ12の入力値とする。このようにすると、制御開始位置の車両位置から目標位置までの間に、速度変動を起こすほどの段差などが存在していない場合でも、より確実に目標位置で停車可能となる。ここで、車輪浮き上がり判定部51及び段差形状推定部61は、段差推定手段を構成する。段差通過判定部71は段差通過判定手段を構成する。制動トルク補正部103は補正手段を構成する。本実施形態の制動トルク指令値は、第2の制動力指令値に対応する。本実施形態の効果本実施形態は、次の効果を奏する。1制駆動指令値演算部10Eは、車両位置から上記目標位置までの間に存在する段差を推定する。段差通過判定部71は、推定した段差に対する車輪の通過を判定する。制駆動指令値演算部10Eは、段差を通過したと判定したら、段差通過時の車両挙動と目標位置までの停止距離とに応じた目標位置へ停止するのに必要な制動力指令値を、付加制動力指令値分を含む制動力指令値として演算し、その演算した制動力指令値をブレーキアクチュエータ12に出力する。この構成によれば、推定した段差の位置とその段差通過時の車両挙動とによって目標位置で停止するように制動を行う。このため、目標位置に車両を確実に停止させることが可能となる。2制動トルク補正部103は、目標位置へ停止させるための目標の車両挙動と実際の車両挙動との差異に応じて、上記制動力指令値を補正する。この構成によれば、目標とした車両挙動に実車両の挙動を近づけることが出来るため、目標位置と実際に車両停止させた位置の精度が向上させることが可能となる。3制動トルク補正部103は、上記停止距離が短い場合、上記停止距離が長い場合に比べて、上記目標とする車両挙動と実際の車両挙動との差異に応じた分だけ制動力を強める方向に補正する。この構成によれば、相対的に段差が目標位置に近い場合には、相対的に制動力を強める方向に補正する。この結果、目標位置が近い場合においても、目標位置と実際に車両停止させた位置の精度を更に向上させることが可能となる。4段差通過判定部71は、上記停止距離が短い場合、上記停止距離が長い場合に比べて、段差の通過判定を早める。この構成によれば、相対的に段差が目標位置に近い場合には、相対的に段差の通過を早期に判定する。この結果、段差を超えた後の制動加速度を低く抑えることが可能となり、スムーズに目標位置へ停止させることが可能となる。"