外周面に内輪軌道面が形成される軸部と、この軸部の一端側に形成される嵌合軸部と、前記軸部と前記嵌合軸部との間に位置し、外径方向へ放射状に延出されてハブボルトが配置されるボルト孔が貫設される複数のフランジ部とを有する車輪用転がり軸受装置の軸部材を備える車輪用転がり軸受装置であって、前記フランジ部は、冷間鍛造によって形成されており、前記フランジ部は、前記ボルト孔が貫設される径方向外方領域の外方フランジ部と、該外方フランジ部から径方向内方に向けて連続形成される径方向内方領域の内方フランジ部とから成っており、軸線方向断面で視て内方フランジ部は外方フランジ部より肉厚に形成されており、該内方フランジ部の肉厚形状は径方向基端部位置の径方向の一定長さの範囲がもっとも肉厚形状とされると共に径方向外方に向けて漸次肉薄となるように、前記ハブボルトのボルト座面部が配設される側のフランジ面形状が、径方向基端部位置から径方向外方に向けて漸次肉薄となる凹曲面傾斜形状とされて形成されており、前記内方フランジ部に形成される凹曲面傾斜形状は前記フランジ部の延出方向に対して直交する面形状として形成されていることを特徴とする車輪用転がり軸受装置。請求項1に記載の車輪用転がり軸受装置であって、前記外方フランジ部と内方フランジ部との境界部のフランジ面形状は、前記ハブボルトのボルト座面部を囲う形状の、内方フランジ部の方が外方フランジ部より肉厚とされた段差形状として形成されていることを特徴とする車輪用転がり軸受装置。しかしながら、一般的な冷間鍛造による側方押出加工では、成形型に規制されずに側方に押出加工される場合、かかる側方押出部位の形状が、側方押出加工前の素材の外径と略同一の形状で押出加工されて、径方向外方に向かって凸型の形状となる。また、一般にフランジ部の基端部は、内輪軌道面に対向配置される外輪部材に備えられるシール部材の先端部が摺動するシール摺動面とされる部位である。ここで、特許文献2における車輪用転がり軸受装置の軸部材の基端部は、シール部材の先端部の摺動軌跡を確保する形状として軸部の中心軸と同じ中心軸の円形状とされている。すなわち、車輪用転がり軸受装置の軸部材のフランジ部の基端部を径方向断面で視ると径方向外方に向かって凸型の形状となっている。そのため、フランジ部の基端部形状は、フランジ部の幅方向に対して一律な基端部形状とはならない。そうすると、車両の旋回時に伴う荷重や、車両走行時等における車輪から作用する荷重が車輪用転がり軸受装置の軸部材に及ぼされると、この車輪用転がり軸受装置の軸部材のフランジ部の基端部の一部に応力の局部的な集中応力集中するおそれがある。而して、本発明は、このような点に鑑みて創案されたものであり、本発明が解決しようとする課題は、外周面に内輪軌道面が形成される軸部と、この軸部の一端側に形成される嵌合軸部と、前記軸部と前記嵌合軸部との間に位置し、外径方向へ放射状に延出されてハブボルトが配置されるボルト孔が貫設される複数のフランジ部とを有する車輪用転がり軸受装置の軸部材を備える車輪用転がり軸受装置において、冷間鍛造によって形成されるフランジ部の強度を低下させることなく重量軽減を図り、且つ、フランジ部に入力される荷重によってフランジ部に発生する応力の局部的な集中応力集中を抑制することにある。上記課題を解決するために、本発明の車輪用転がり軸受装置は次の手段をとる。先ず、第1の発明に係る車輪用転がり軸受装置は、外周面に内輪軌道面が形成される軸部と、この軸部の一端側に形成される嵌合軸部と、前記軸部と前記嵌合軸部との間に位置し、外径方向へ放射状に延出されてハブボルトが配置されるボルト孔が貫設される複数のフランジ部とを有する車輪用転がり軸受装置の軸部材を備える車輪用転がり軸受装置であって、前記フランジ部は、冷間鍛造によって形成されており、前記フランジ部は、前記ボルト孔が貫設される径方向外方領域の外方フランジ部と、該外方フランジ部から径方向内方に向けて連続形成される径方向内方領域の内方フランジ部とから成っており、軸線方向断面で視て内方フランジ部は外方フランジ部より肉厚に形成されており、該内方フランジ部の肉厚形状は径方向基端部位置の径方向の一定長さの範囲がもっとも肉厚形状とされると共に径方向外方に向けて漸次肉薄となるように、前記ハブボルトのボルト座面部が配設される側のフランジ面形状が、径方向基端部位置から径方向外方に向けて漸次肉薄となる凹曲面傾斜形状とされて形成されており、前記内方フランジ部に形成される凹曲面傾斜形状は前記フランジ部の延出方向に対して直交する面形状として形成されていることを特徴とする。この第1の発明によれば、軸線方向断面で視て内方フランジ部は外方フランジ部より肉厚に形成されている。そして、この内方フランジ部の肉厚形状は径方向基端部位置の径方向の一定長さの範囲がもっとも肉厚形状とされる。これにより、応力の集中しやすいフランジ部の基端部を肉厚形状とすることで、フランジ部の強度の低下を防ぐことができる。また、外方フランジ部を内方フランジ部に比べて肉薄に形成することで重量軽減を図ることができる。また、ハブボルトのボルト座面部が配設される側のフランジ面形状が、径方向基端部位置から径方向外方に向けて漸次肉薄となる凹曲面傾斜形状とされて形成されており、内方フランジ部に形成される凹曲面傾斜形状はフランジ部の延出方向に対して直交する面形状として形成されている。これにより、フランジ部の基端部形状は、径方向断面で視ると、フランジ部の幅方向に対して一律な基端部形状として形成されると共に、内方フランジ部から外方フランジ部に向けて急激な形状変化をすることなく凹曲面傾斜形状として形成されているため、フランジ部に発生する応力の局部的な集中応力集中を抑制することができる。以上より、フランジ部の強度を低下させることなく重量軽減を図り、且つ、フランジ部に入力される荷重によってフランジ部に発生する応力の局部的な集中応力集中を抑制することができる。次に、第2の発明に係る車輪用転がり軸受装置は、上述した第1の発明において、前記外方フランジ部と内方フランジ部との境界部のフランジ面形状は、前記ハブボルトのボルト座面部を囲う形状の、内方フランジ部の方が外方フランジ部より肉厚とされた段差形状として形成されていることを特徴とする。この第2の発明によれば、外方フランジ部と内方フランジ部との境界部のフランジ面形状は、ハブボルトのボルト座面部を囲う形状の、内方フランジ部の方が外方フランジ部より肉厚とされた段差形状として形成されている。これにより、ハブボルトの中心から外方フランジ部と内方フランジ部との境界部までの距離のばらつきを小さくすることができるため、フランジ部に入力される荷重によって発生する応力の局部的な集中応力集中を抑制することができると共に、ハブボルトのボルト座面部の部位を肉薄に形成することで、重量軽減を図ることができる。本発明は上記各発明の手段をとることにより、車輪用転がり軸受装置において、冷間鍛造によって形成されるフランジ部の強度を低下させることなく重量軽減を図り、且つ、フランジ部に入力される荷重によってフランジ部に発生する応力の局部的な集中応力集中を抑制することができる。この発明を実施するための形態について実施例にしたがって説明する。この発明の実施例1を図1から図9にしたがって説明する。図1に示すように、車輪用転がり軸受装置Aとしての車輪用ハブユニットは、車輪用転がり軸受装置Aの軸部材1と、転がり軸受としての複列のアンギュラ玉軸受41とを一体状に有してユニット化されている。この車輪用転がり軸受装置Aの軸部材1は、軸部10と、この軸部10の一端側に形成されかつ軸部10よりも大径で車輪図示しないの中心孔が嵌込まれる嵌合軸部30と、軸部10と嵌合軸部30との間に位置するフランジ基部23と、このフランジ基部23の外周面に外径方向へ放射状に延出された複数のフランジ部21とを一体に有する。そして、複数のフランジ部21には、車輪を締め付けるハブボルト27が圧入によって配置されるボルト孔24が貫設されている。また、嵌合軸部30には、フランジ部21側にブレーキロータ55に対応するブレーキロータ用嵌合部31が形成され、先端側にブレーキロータ用嵌合部31よりも若干小径で車輪に対応する車輪用嵌合部32が形成されている。また、この実施例1においては、車輪用転がり軸受装置Aの軸部材1の軸部10は、フランジ部21側が大径で先端側が小径に形成された段軸状に形成され、軸部10の大径部11の外周面には、転がり軸受としての複列のアンギュラ玉軸受41の一方の内輪軌道面18が形成される。また、軸部10の小径部12の外周面には、他方の内輪軌道面44を外周面に有する内輪体42が嵌め込まれる。さらに、軸部10の先端部には、小径部12と同径の端軸部15が延出されている。この端軸部15の先端部が径方向外方へかしめられてかしめ部17が形成されることによって小径部12の外周面に内輪体42が固定される。車輪用転がり軸受装置Aの軸部材1の軸部10の外周面には環状空間49を保って外輪部材45が配置される。外輪部材45の内周面には、車輪用転がり軸受装置Aの軸部材1の内輪軌道面18、44に対応する外輪軌道面46、47が軸方向に所定間隔を保って形成される。そして、内輪軌道面18、44と外輪軌道面46、47との間には、各複数個の転動体玉50、51が保持器52、53によって保持されてそれぞれ転動可能に配設される。なお、内輪軌道面18、44と外輪軌道面46、47との間に配設される各複数個の転動体玉50、51には、軸部10の端軸部15をかしめてかしめ部17を形成する際のかしめ力に基づいて所要とする軸方向の予圧が付与される。また、外輪部材45の外周面の軸方向中央部には車体側フランジ48が一体に形成される。この車体側フランジ48は、車両の懸架装置図示しないに支持されたナックル、キャリア等の車体側部材の取付面にボルトによって締結される。また、外輪部材45の一端部内周面にはシール部材56が圧入されて組み付けられ、このシール部材56のリップ58の先端部が、車輪用転がり軸受装置Aの軸部材1の内輪軌道面18の肩部に隣接して形成されたシール面19に摺接される。次にフランジ部21の形状について詳しく説明する。このフランジ部21の形状の構成は、車輪用転がり軸受装置Aの軸部材1の軸部10に対し、軸部側からみた平面視と、軸線方向断面で視た形状に大別されるため、それぞれ以下に説明する。車輪用転がり軸受装置Aの軸部材1の軸部10側からみた平面視において図3、図6及び図9に図示されるように、このフランジ部21は、概略、内方フランジ部21aと外方フランジ部21dとから構成されている。この外方フランジ部21dは、ボルト孔24が貫設される径方向外方領域に配置形成される部位である。また、内方フランジ部21aは、外方フランジ部21dから径方向内方に向けて連続形成される径方向内方領域に配置形成される部位である。また、内方フランジ部21aと外方フランジ部21dは、軸部10の軸線方向断面で視て、内方フランジ部21aが外方フランジ部21dより肉厚に形成されている。図3及び図6に図示されるように、この内方フランジ部21aの肉厚形状は径方向基端部位置の径方向の一定長さの範囲がもっとも肉厚形状とされると共に径方向外方に向けて漸次肉薄となるように形成されている。詳しくは、ハブボルト27のボルト座面部27a図3参照が支持されるボルト座面支持面21e側のフランジ面の形状が、軸部10の径方向基端部位置では、この軸部10に対して垂直、且つ、径方向に一定長さの垂直面21bの形状に形成されている。更に、垂直面21bの形状の基端部位置から径方向外方に向けて漸次肉薄となる凹曲面部21c凹曲面傾斜形状の形状とされることにより形成されている。この凹曲面部21c凹曲面傾斜形状は、複数のフランジ部21に貫設されたボルト孔24の中心を結んでできるピッチ円P上のボルト孔24の中心を通る法線Nフランジ部21の延出方向に対して直交する面形状として形成されている。なお、反対側のフランジ面であるローター支持面22は、前記垂直面21bに平行な垂直面形状となっている。図9に図示されるように、内方フランジ部21aに形成される凹曲面部21c凹曲面傾斜形状と外方フランジ部21dとの第1のフランジ面接合部位21fは、車輪用転がり軸受装置Aの軸部材1を軸部10側からみた平面視において、ハブボルト27のボルト孔24を囲う凹状曲線部として形成されている。詳しくは、凹状曲線部は、ボルト孔24の半径より大きい曲率半径R1の単一の円弧形状で形成されており、この曲率半径R1の中心は、ボルト孔24の中心と同一位置で形成されている。この曲率半径R1の中心は、ボルト孔24の中心と同一位置に限られず、複数のフランジ部21に貫設されたボルト孔24の中心を結んでできるピッチ円P上のボルト孔24の中心を通る法線Nフランジ部21の延出方向上におけるピッチ円Pの外径側に位置しているものであってもよい。また、内方フランジ部21aの凹曲面部21c凹曲面傾斜形状と垂直面21bとの第2のフランジ面接合部位21gは、法線Nフランジ部21の延出方向に対し直交する直線部として形成されている。この第1のフランジ面接合部位21fは、ボルト孔24の中心と同一中心であり、ボルト孔24より大きい単一の円弧形状であることが望ましい。また、凹状曲線部は、単一の円弧形状に限られず、複合円弧で構成されているものでもよい。軸部10の軸線方向断面で視たフランジ部21の形状図7及び図8に図示されるように、軸部10の軸線方向断面で視て、フランジ部21の基端部位置である垂直面21bから外方フランジ部21dまでの間のフランジ面形状は、曲率半径R5の凹曲面で漸次肉薄となる凹曲面部21c凹曲面傾斜形状として形成されている。この凹曲面部21c凹曲面傾斜形状は、フランジ部21の幅方向に連続して形成されている。すなわち、法線Nフランジ部21の延出方向に対し直交する方向に向かって連続して形成されている図6参照。なお、凹曲面部21c凹曲面傾斜形状の曲率半径R5は、後述する凹曲面部21hの曲率半径R2より大きい関係で形成されている。また、凹曲面部21c凹曲面傾斜形状から外方フランジ部21dへの接続は、凹曲面部21hの形状を備えて構成されると共に、凹曲面部21hに対する径方向内方側には、凹曲面部21hと連続して接合される凸曲面部21iを備えて構成されている。詳しくは、凹曲面部21c凹曲面傾斜形状とボルト座面支持面21eの間の接合すなわち、第1のフランジ面接合部位21fは、軸部10の軸線方向断面で視て、ボルト座面支持面21eと曲率半径R2の凹曲面部21hが接合されると共に、この凹曲面部21hの径方向内方側が曲率半径R3の凸曲面部21iによって凹曲面部21c凹曲面傾斜形状と接合されている。ここで、この凸曲面部21iの曲率半径R3は、凹曲面部21hの曲率半径R2より小さい関係で形成されている。これにより、内方フランジ部21aの凹曲面部21c凹曲面傾斜形状方が、外方フランジ部21dのボルト座面支持面21eより肉厚とされた段差形状として形成されている。また、垂直面21bと凹曲面部21c凹曲面傾斜形状との間の接合すなわち、第2のフランジ面接合部位21gは、軸部10の軸線方向断面で視て、曲率半径R4の凸曲面部21jによって接合されている。この凸曲面部21jの曲率半径R4は、応力集中を防ぐために、凸曲面形状とされており適宜の曲率半径を選択できるものであり、本実施例の凸曲面部21jの曲率半径R4は、凸曲面部21iの曲率半径R3と同じ曲率半径が選択されている。このように、実施例1に係る車輪用転がり軸受装置Aによれば、軸線方向断面で視て内方フランジ部21aは外方フランジ部21dより肉厚に形成されている。そして、この内方フランジ部21aの肉厚形状は径方向基端部位置の径方向の一定長さの範囲がもっとも肉厚形状とされる。これにより、応力の集中しやすいフランジ部21の基端部を肉厚形状とすることで、フランジ部21の強度の低下を防ぐことができる。また、外方フランジ部21dを内方フランジ部21aに比べて肉薄に形成することで重量軽減を図ることができる。また、ハブボルト27のボルト座面部27aが配設される側のフランジ面形状が、径方向基端部位置から径方向外方に向けて漸次肉薄となる凹曲面部21c凹曲面傾斜形状とされて形成されており、内方フランジ部21aに形成される凹曲面部21c凹曲面傾斜形状はフランジ部21の延出方向に対して直交する面形状として形成されている。これにより、フランジ部21の基端部形状は、径方向断面で視ると、フランジ部21の幅方向に対して一律な基端部形状として形成されると共に、内方フランジ部21aから外方フランジ部21dに向けて急激な形状変化をすることなく凹曲面部21c凹曲面傾斜形状として形成されているため、フランジ部21に発生する応力の局部的な集中応力集中を抑制することができる。以上より、フランジ部21の強度を低下させることなく重量軽減を図り、且つ、フランジ部21に入力される荷重によってフランジ部21に発生する応力の局部的な集中応力集中を抑制することができる。また、外方フランジ部21dと内方フランジ部21aとの境界部の第1のフランジ面接合部位21fは、ハブボルト27のボルト座面部27aを囲う形状の、内方フランジ部21aの方が外方フランジ部21dより肉厚とされた段差形状として形成されている。これにより、ハブボルト27の中心から第1のフランジ面接合部位21fまでの距離のばらつきを小さくすることができるため、フランジ部21に入力される荷重によって発生する応力の局部的な集中応力集中を抑制することができると共に、ハブボルト27のボルト座面部27aの部位を肉薄に形成することで、重量軽減を図ることができる。また、凹状曲線部は、ボルト孔24の半径より大きい曲率半径R1の単一の円弧形状で形成されており、円弧形状の曲率半径R1の中心は、法線Nフランジ部21の延出方向上における、ボルト孔24の中心又は、ピッチ円Pの外径側に位置することが望ましい。これにより、形状を複雑にすることなく、フランジ部21に入力される荷重によって発生する応力の局部的な集中応力集中を抑制することができる。また、図8に図示されるように、凸曲面部21iと凹曲面部21hとを連続して配設することで、凹曲面部21c凹曲面傾斜形状がボルト座面支持面21eと干渉することなく、凹曲面部21c凹曲面傾斜形状の配設位置を変えて、内方フランジ部21aの凹曲面部21c凹曲面傾斜形状の部位の肉厚を増加することができる。すなわち、一般的な冷間鍛造の形成において、内方フランジの傾斜面とボルト座面支持面21eを接合した形状は、図8の図中、仮想線で示した位置となり、かかる仮想線の傾斜面と嵌合軸部の基端部の間の距離T2としている。これに対し、本実施例においては、凸曲面部21iと凹曲面部21hとを連続して配設することで、凹曲面部21c凹曲面傾斜形状と嵌合軸部30の基端部の間の距離T1は、T2より肉厚とすることができる。また、凹曲面部21hの曲率半径R2は、凸曲面部21iの曲率半径R3より大きいため、ハブボルト27から入力される荷重に伴って発生する応力集中を抑制することができる。次に、この実施例1に係る車輪用転がり軸受装置Aの軸部材の製造方法を製造する方法を図4と図5のA~Gにしたがって説明する。この実施例1に係る車輪用転がり軸受装置Aの軸部材の製造方法は、図4に示すように、準備工程と、ショットブラスト工程と、被膜処理工程と、冷間鍛造工程と、旋削工程と、焼入工程と、研磨工程とを備えている。先ず、準備工程において、球状化焼鈍処理され、ピーリング加工によって脱炭層が除去された長尺素材61が所定長さに切断されてなる軸状素材62を準備する。すなわち、熱間圧延によって製造される炭素量0.5前後の構造用炭素鋼例えば、S45C、S50C、S55C等よりなる長尺丸棒材60を、球状化焼鈍軟化焼鈍処理する図5のA参照。その後、長尺丸棒材60の外周面の脱炭層熱間圧延及び球状化焼鈍によって発生する脱炭層をピーリング加工によって除去して長尺素材61を形成する図5のB参照。そして、長尺素材61を所定長さに切断することによって軸状素材62を形成する図5のC参照。次に、ショットブラスト工程において、ショットブラスト装置によって軸状素材62の表面の凹凸、錆、切断面のバリ等を除去する。次に、被膜処理工程において、軸状素材62の表面に潤滑剤の被膜処理によって潤滑剤被膜を形成する。例えば、軸状素材62の表面に潤滑剤としてのリン酸塩を塗布して潤滑剤被膜リン酸塩被膜を形成することによって被膜処理済み軸状素材63を形成する図5のD参照。軸状素材62の表面に潤滑剤被膜を形成することによって、冷間鍛造の成形型と素材材料との間に生じる摩擦力を低減する。準備工程で焼鈍処理され、かつ被膜処理工程において被膜処理された被膜処理済み軸状素材63は、冷間鍛造性に優れた素材となる。次に、冷間鍛造工程においては、一次冷間鍛造工程と二次冷間鍛造工程を備える。一次冷間鍛造工程において、冷間鍛造の前方押出加工の鍛造型装置図示しないを用いて被膜処理済み軸状素材63を前方押出加工し、これによって、軸部大径部11、小径部12及び端軸部15を含む10と、中間軸部フランジ基部23と嵌合軸部30の一部を形成する20と、嵌合軸部この状態では鍛造凹部35やブレーキロータ用嵌合部31が形成されていない30を形成し、冷間鍛造の前方押出加工による一次冷間鍛造品64を製作する図5のE参照。次に、二次冷間鍛造工程において、冷間鍛造の側方押出加工の鍛造型装置図示しないを用いて一次冷間鍛造品64の嵌合軸部30の中心部端面に鍛造凹部35を形成しながら軸部10と嵌合軸部30との間に位置する中間軸部フランジ基部2320の外周面に複数のフランジ部21を放射状に形成し、二次冷間鍛造品65を製作する図5のF参照。次に、旋削工程において、二次冷間鍛造品軸部材165の一部、例えば、フランジ部21の一側面のローター支持面22と、嵌合軸部30の端面33とを必要に応じて旋削加工し、フランジ部21にボルト孔24を孔明け加工する図3及び図5のG参照。また、フランジ部21の一側面のローター支持面22は必要に応じて旋削加工される。さらに、嵌合軸部30のブレーキロータ用嵌合部31及び車輪用嵌合部32においても必要に応じて旋削加工される。なお、嵌合軸部30のブレーキロータ用嵌合部31及び車輪用嵌合部32は、二次成形品65を冷間鍛造する際に同時に形成することも可能である。次に、焼入焼き入れ、焼き戻し工程において、図3と、図5のGの網掛け部分に示すように、二次冷間鍛造品65の内輪軌道面18を含む所要部分を高周波焼き入れによって部分的に焼入処理する。例えば、二次冷間鍛造品65の軸部10の内輪軌道面18と、この内輪軌道面18に隣接する大径部11の一部と、小径部12の外周面と、大径部11と小径部12との間の段差面とを高周波焼き入れした後、焼き戻する。最後に、研磨工程において、二次冷間鍛造品65の内輪軌道面18を含む焼き入れ部分の表面図3と、図5のGに示す網掛け部分の表面を研磨加工して軸部材1を形成する。最後に、図1に示すように、車輪用転がり軸受装置Aの軸部材1の軸部10の外周面に、複数個の玉50、51と保持器52、53と外輪部材45とがそれぞれ組み込まれる。そして、軸部10の小径部12の外周面に内輪体42が嵌め込まれた後、端軸部15の先端部が径方向外方へかしめられてかしめ部17が形成されることによって小径部12の外周面に内輪体42が固定される。また、車輪用転がり軸受装置Aの軸部材1の軸部10の外周面にアンギュラ玉軸受41が組み付けられる前、又は後において、フランジ部21のボルト孔24のボルト座面支持面21e側からハブボルト27が圧入されることによってフランジ部21にハブボルト27が固定される。これをもって車輪用転がり軸受装置Aが製造される。なお、図示は省略するが、内輪体42の外周面には、速度センサ図示省略に対応する被検出部図示省略を周方向に有するパルサーリング図示省略が必要に応じて圧入固定される。この場合、外輪部材45の端部内周面には、有蓋筒状のカバー部材図示省略が圧入固定され、このカバー部材図示省略の蓋板部図示省略に速度センサ図示省略が、その検出部をパルサーリング図示省略の被検出部図示省略に臨ませて取り付けられる。この実施例1に係る車輪用転がり軸受装置Aの軸部材の製造方法は上述したように構成される。したがって、先ず、準備工程において、熱間圧延製の構造用炭素鋼よりなる長尺丸棒材60が球状化焼鈍処理された後、長尺丸棒材60の外周面の脱炭層がピーリング加工によって除去された長尺素材61が所定長さに切断されてなる軸状素材62を準備する。そして、脱炭層が除去された軸状素材62を用い、この軸状素材62を被膜処理工程と、冷間鍛造工程と、旋削工程と、焼入処理工程と、研磨工程との各工程を順に経ることによって、軸部材1を製造することができる。この結果、冷間鍛造後に、二次冷間鍛造品65の脱炭層を旋削加工によって除去する工程を不要とすることができため、二次冷間鍛造品65の表面の旋削取り代を必要最小限に抑えて軸部材1を容易に製造することができる。また、球状化率が50~80の範囲内で焼鈍処理されている軸状素材62を用いることによって冷間鍛造性を確保しながら、焼き入れ性の低下を防止することができる。すなわち、球状化率が50よりも低い場合には、冷間鍛造性が低下して軸部材1を所望とする形状に形成することができなくなる恐れがある。また、球状化率が80よりも高い場合には、冷間鍛造後の二次冷間鍛造品65の所要とする部分を焼き入れする際に要する時間や電力が増加する不具合が発生するが、球状化率が50~80の範囲内で焼鈍処理されている軸状素材62を用いることによって前記不具合を解消することができる。また、一般的な冷間鍛造による側方押出加工では、成形型に規制されずに側方に押出加工される場合、かかる側方押出部位の形状が、押出加工前の素材の外径と略同一の形状本実施例1においては、図5に示す一次冷間鍛造品64の中間軸部20の外径で押出加工されて、径方向外方に向かって凸型の形状を成している。そのため、径方向外方に向かって凹状の形状や、複雑な形状を形成する場合には、成形型で形状を規制して形成する必要があるが、側方押出成形部位と成形型の摩擦力が増すため、成形面の割れ等の成形不良を考慮しなければならず、成形に困難性を有していた。ところが、本実施例1において冷間鍛造の押出加工を施す素材として用いられる被膜処理済み軸状素材63は、炭素成分を球状化させる球状化焼鈍を施して材料の延性が向上されており、且つ、リン酸塩被膜をすることで冷間鍛造の成形型との間に生じる摩擦力が低減されたものである。そのため、第1のフランジ面接合部位21fを上記のような形状とすることができる。以上、本発明の実施形態について実施例1について説明したが、本発明の車輪用転がり軸受装置は、本実施の形態に限定されず、その他各種の形態で実施することができるものである。