車両後部のフロアに形成されると共に、当該フロアの一般面に対して下方へ膨出して上方に開放されたスペアタイヤ収容部と、前記スペアタイヤ収容部の車両前方において車幅方向に延在され、前記フロアの下面と結合されたクロスメンバと、前記クロスメンバと前記スペアタイヤ収容部との間に位置する部分の車両幅方向の一部を陥没させることによって形成されると共に、前記フロアと前記スペアタイヤ収容部とを連結し、車両前後方向に沿った縦断面視において車両後方へ向かうに従って下方へ傾斜する傾斜部を有する連結部と、を備えた車両後部フロア構造。前記傾斜部が前記フロアから前記スペアタイヤ収容部の縦壁へ亘って車両前後方向に延在された請求項1に記載の車両後部フロア構造。前記連結部が前記スペアタイヤ収容部の車幅方向中間部の位置に配置された請求項1又は請求項2に記載の車両後部フロア構造。前記連結部の幅寸法が車両前方へ向かうに従って大きく設定された請求項1~請求項3の何れか1項に記載の車両後部フロア構造。前記連結部と前記スペアタイヤ収容部との境界が、前記スペアタイヤ収容部の下稜線部と一致された請求項1~請求項4の何れか1項に記載の車両後部フロア構造。しかしながら、この車両リヤフロアの防振構造では、リヤフロアの車両前側端部における結合剛性を強化するために、リインフォースメントが新たに設けられている。このため、車両の重量がアップすると共にコストがアップするという問題がある。また、この車両リヤフロアの防振構造では、リヤフロアの車両前側端部における結合剛性を強化しているものの、車両リヤフロアでは、タイヤ格納凹部の底壁部の振動を抑制しないと、タイヤ格納凹部における十分な振動抑制効果を得ることができない。本発明は、上記事実を考慮して、重量アップ及びコストアップを抑制しつつスペアタイヤ収容部における十分な振動抑制効果を得ることができる車両後部フロア構造を提供することを目的とする。請求項1に記載の車両後部フロア構造は、車両後部のフロアに形成されると共に、当該フロアの一般面に対して下方へ膨出して上方に開放されたスペアタイヤ収容部と、前記スペアタイヤ収容部の車両前方において車幅方向に延在され、前記フロアの下面と結合されたクロスメンバと、前記クロスメンバと前記スペアタイヤ収容部との間に位置する部分の車両幅方向の一部を陥没させることによって形成されると共に、前記フロアと前記スペアタイヤ収容部とを連結し、車両前後方向に沿った縦断面視において車両後方へ向かうに従って下方へ傾斜する傾斜部を有する連結部と、を備えている。請求項1に記載の車両後部フロア構造では、車体後部のフロアにスペアタイヤ収容部が形成されており、スペアタイヤ収容部は、フロアの一般面に対して下方へ膨出して上方に開放されている。また、スペアタイヤ収容部の車両前方にはクロスメンバが車幅方向に延在されており、クロスメンバはフロアの下面と結合されている。これにより、クロスメンバによって、フロアにおけるスペアタイヤ収容部の車両前方の部位が補強される。ここで、フロアには連結部が設けられており、連結部は、クロスメンバとスペアタイヤ収容部との間に位置する部分の車両幅方向の一部を陥没させることによって形成されて、フロアとスペアタイヤ収容部とを連結している。これにより、フロアには、スペアタイヤ収容部とクロスメンバとの間の位置において、連結部がスペアタイヤ収容部と一体に形成される。また、連結部は傾斜部を有しており、傾斜部は、車両前後方向に沿った縦断面視において、車両後方へ向かうに従って下方へ傾斜する傾斜部を有している。このため、車両前後方向に沿った縦断面視において、クロスメンバから連結部を介してスペアタイヤ収容部の車両後端部までのフロアの展開長さが、仮に連結部が省略された場合のクロスメンバからスペアタイヤ収容部の車両後端部までのフロアの展開長さに比して、短くなる。これにより、連結部によってスペアタイヤ収容部の底壁部における剛性を高くでき、スペアタイヤ収容部の底壁部の振動を有効に抑制できる。請求項2に記載の車両後部フロア構造は、請求項1に記載の車両後部フロア構造において、前記傾斜部が前記フロアから前記スペアタイヤ収容部の縦壁へ亘って車両前後方向に延在されている。請求項2に記載の車両後部フロア構造では、傾斜部がフロアからスペアタイヤ収容部の縦壁へ亘って車両前後方向に延在されているため、車両前後方向に沿った縦断面視において、クロスメンバからスペアタイヤ収容部の車両後端部までのフロアの展開長さを、一層短くできる。さらに、縦断面視において、フロアと傾斜部とスペアタイヤ収容部とが連続して形成されるため、例えば、フロアを電着塗装する場合に、傾斜部を利用して塗料をスペアタイヤ収容部内へ流下させることができる。これにより、フロアにおける塗料の溜まりを抑制できて、フロアを良好に塗装できる。また、車両の後面衝突時に、仮にスペアタイヤがスペアタイヤ収容部内から車両前方へ移動した場合には、スペアタイヤを傾斜部に沿って車両前斜め上方へ移動させることができる。これにより、例えば、傾斜部の車両前方に燃料タンク等を配置した場合には、当該燃料タンクに対する保護性能を向上できる。請求項3に記載の車両後部フロア構造は、請求項1又は請求項2に記載の車両後部フロア構造において、前記連結部が、前記スペアタイヤ収容部の車幅方向中間部の位置に配置されている。請求項3に記載の車両後部フロア構造では、連結部が、スペアタイヤ収容部の車幅方向中間部の位置に配置されているため、スペアタイヤ収容部の底壁部の中央部に対応した位置に連結部を配置できる。これにより、連結部によって、スペアタイヤ収容部における振幅の大きい部位の振動を抑制できるため、スペアタイヤ収容部の振動を効率よく抑制できる。請求項4に記載の車両後部フロア構造は、請求項1~請求項3の何れか1項に記載の車両後部フロア構造において、前記連結部の幅寸法が、車両前方へ向かうに従って大きく設定されている。請求項4に記載の車両後部フロア構造では、連結部の幅寸法が、車両前方へ向かうに従って大きく設定されているため、スペアタイヤ収容部の縦壁と連結部との接続部分を小さくできる。これにより、スペアタイヤの外周部に対してスペアタイヤ収容部の縦壁を確保できる。したがって、例えば、車両が後面衝突された場合に、スペアタイヤ収容部の縦壁にスペアタイヤを確実に当接させて、スペアタイヤ収容部がスペアタイヤを受け止めることができる。請求項5に記載の車両後部フロア構造は、請求項1~請求項4の何れか1項に記載の車両後部フロア構造において、前記連結部と前記スペアタイヤ収容部との境界が、前記スペアタイヤ収容部の下稜線部と一致されている。請求項5に記載の車両後部フロア構造では、連結部とスペアタイヤ収容部との境界が、スペアタイヤ収容部の下稜線部と一致されているため、車両前後方向に沿った縦断面視において、スペアタイヤ収容部の底壁部と連結部とが連続して形成される。これにより、縦断面視において、クロスメンバからスペアタイヤ収容部の車両後端部までのフロアの展開長さを、より一層短くできる。請求項1に記載の車両後部フロア構造によれば、重量アップ及びコストアップを抑制しつつスペアタイヤ収容部における十分な振動抑制効果を得ることができる。請求項2に記載の車両後部フロア構造によれば、スペアタイヤ収容部における十分な振動抑制効果を得ると共に、フロアを塗装する場合におけるフロアの塗料の溜まりを抑制できて、フロアを良好に塗装できる。請求項3に記載の車両後部フロア構造によれば、スペアタイヤ収容部の振動を効率よく抑制できる。請求項4に記載の車両後部フロア構造によれば、スペアタイヤの外周部に対してスペアタイヤ収容部の縦壁を確保できる。請求項5に記載の車両後部フロア構造によれば、スペアタイヤ収容部におけるより一層十分な振動抑制効果を得ることができる。図1には、本発明の実施の形態に係る車両後部フロア構造Sが適用された車両10の要部が車両左方から見た縦断面図にて示されている。また、図2には、車両10の要部が上方から見た平面図にて示されており、図3には、車両10の要部が車両左斜め後方から見た斜視図にて示されている。なお、これらの図面に適宜示される矢印FRは車両前方を示し、矢印RHは車両右方車幅方向一側を示し、矢印UPは上方を示している。これらの図に示すように、車両10には、フロアとしてのリヤフロアパネル12と、スペアタイヤ24と、クロスメンバとしてのリヤフロアクロスメンバ26と、を含んで構成されている。リヤフロアパネル12は、車両10の車両後方部の床面を構成している。また、リヤフロアパネル12の車幅方向両端部には、下面において、一対のリヤサイドメンバ20が設けられている図2参照。このリヤサイドメンバ20は、車両前後方向に延在すると共に、上方へ開放された断面逆ハット形状に形成されており、リヤサイドメンバ20の開口部にリヤフロアパネル12が溶接等で結合されている。これにより、リヤサイドメンバ20とリヤフロアパネル12とで閉断面が形成されている。なお、リヤフロアパネル12は、防錆のために電着塗装されている。リヤフロアパネル12の車両後方の部分には、車幅方向中間部において、スペアタイヤ24を収容するためのスペアタイヤ収容部としてのスペアタイヤパン14が設けられている。スペアタイヤパン14は、下方へ膨出した凹状に形成されて、上方及び車両後方へ開放されている。このスペアタイヤパン14の縦壁14Aとリヤフロアパネル12との境界は、上稜線部16とされており、スペアタイヤパン14の縦壁14Aとスペアタイヤパン14の底壁14Bとの境界は、下稜線部18とされている。また、リヤフロアパネル12スペアタイヤパン14の車両後方の端部は、上方へ屈曲されている図1参照。さらに、リヤフロアパネル12のスペアタイヤパン14よりも車両前方の部分は、上方へ屈曲されると共に車両前方へ屈曲されて、側断面視において略クランク状に形成されている。リヤフロアパネル12の車両後方には、ロアバックパネル22が設けられており図1参照、ロアバックパネル22は、車両前後方向に対して直交する方向に沿って配置されている。ロアバックパネル22の下端部は、リヤフロアパネル12の車両後方の端部と溶接等で結合されており、これにより、スペアタイヤパン14の車両後方部が、ロアバックパネル22によって塞がれている。スペアタイヤ24は、スペアタイヤパン14内に収容されている。また、スペアタイヤ24は、スペアタイヤパン14の底壁14Bと平行に配置されて、図示しないホルダによって、スペアタイヤパン14内に保持されている。リヤフロアクロスメンバ26は、リヤフロアパネル12のスペアタイヤパン14よりも車両前側の部分かつ下面に設けられている。また、リヤフロアクロスメンバ26は、側面視において略クランク状に形成されており、リヤフロアクロスメンバ26の車両前側端部及び車両後側端部が、それぞれリヤフロアパネル12に溶接等により結合されている。これにより、リヤフロアクロスメンバ26とリヤフロアパネル12とで、閉断面が形成されており、リヤフロアクロスメンバ26によって、リヤフロアパネル12の車両前側部分が補強されている。また、リヤフロアクロスメンバ26の車幅方向両端部は、リヤサイドメンバ20にそれぞれ結合されている。一方、リヤフロアパネル12には、スペアタイヤパン14とリヤフロアクロスメンバ26との間の位置において、窪み部30が形成されており、窪み部30は、スペアタイヤパン14の車幅方向中間部の位置に配置されている。この窪み部30は、リヤフロアパネル12におけるスペアタイヤパン14とリヤフロアクロスメンバ26との間に位置する部分の車幅方向の一部を下方へ窪ませて陥没させて形成されており、窪み部30の車両後方部分がスペアタイヤパン14と接続されている窪み部30とスペアタイヤパン14とが繋がって形成されている。これにより、リヤフロアパネル12には、リヤフロアパネル12のリヤフロアクロスメンバ26よりも車両後方部分とスペアタイヤパン14の縦壁14Aとを連結する連結部としてのガセット32図2及び図3において斜線で示される部分が形成されている。このガセット32は、傾斜部としての傾斜壁部34を有しており、傾斜壁部34は、縦断面視において、車両後方へ向かうに従って下方へ直線状に傾斜して配置されている。そして、傾斜壁部34の車両前方の端部がリヤフロアパネル12に接続されると共に、傾斜壁部34の車両後方の端部がスペアタイヤパン14の縦壁14Aの下部に接続されている。つまり、本実施の形態では、ガセット32が傾斜壁部34で構成されている。したがって、ガセット32傾斜壁部34が、リヤフロアパネル12におけるリヤフロアクロスメンバ26よりも車両後方部分とスペアタイヤパン14の縦壁14Aとの間に亘って車両前後方向に延在されて、リヤフロアパネル12とガセット32傾斜壁部34とスペアタイヤパン14とが、縦断面視において連続して形成されている。ここで、ガセット32傾斜壁部34を通過する車両前後方向に沿った縦断面視において、リヤフロアクロスメンバ26の車両後方部分からスペアタイヤパン14の車両後方端部までのリヤフロアパネル12の展開長さ以下、この長さをリヤフロア展開長というが、Lとされている図1参照。また、ガセット32傾斜壁部34の幅寸法W車幅方向における寸法は、車両前方へ向かうに従い大きく設定されており、これにより、ガセット32傾斜壁部34が、平面視において、車両前方へ向かうに従い末広がりに形成されている図2参照。さらに、窪み部30の車幅方向両側の側壁36は、ガセット32の縁部から上方へ向かうに従って車幅方向外側へ傾斜して配置されている。なお、この側壁36をガセット32の縁部から上方へ向けて配置してもよい。一方、リヤフロアパネル12の下方には、ガセット32傾斜壁部34の車両前方の位置において、燃料タンク28が設けられている。この燃料タンク28は、図示しないブラケットによって、リヤフロアパネル12又はリヤサイドメンバ20に連結されている。次に、本実施の形態の作用及び効果について、図5に示す比較例と比較して説明する。図5に示すように、比較例の車両10’では、リヤフロアパネル12’に本実施の形態のガセット32が省略されている。これにより、比較例のリヤフロア展開長L’は、リヤフロアパネル12’におけるリヤフロアクロスメンバ26’の車両後方部分からスペアタイヤパン14’の上稜線部16’までの長さと、この上稜線部16’からスペアタイヤパン14’の車両後方端部までの長さと、を加算した長さとなる。ここで、本実施の形態に係る車両後部フロア構造Sが適用された車両10では、スペアタイヤパン14とリヤフロアクロスメンバ26との間の位置において、リヤフロアパネル12にガセット32が一体に形成されている。また、ガセット32は、リヤフロアパネル12におけるリヤフロアクロスメンバ26の車両後方部分とスペアタイヤパン14の縦壁14Aとを連結している。これにより、リヤフロアパネル12とガセット32とスペアタイヤパン14とが、縦断面視において連続して形成されている。また、ガセット32は傾斜壁部34を有しており、傾斜壁部34は、縦断面視において、車両後方へ向かうに従って下方へ傾斜して配置されている。このため、本実施の形態のリヤフロア展開長Lが、比較例のリヤフロア展開長L’に比して短くなる。これにより、比較例におけるスペアタイヤパン14’の底壁14B’の剛性に比して、本実施の形態におけるスペアタイヤパン14の底壁14Bの剛性がガセット32によって高くなる。したがって、比較例のリヤフロアパネル12’に比して、本実施の形態のリヤフロアパネル12の共振点を高くすることができ、スペアタイヤパン14の底壁14Bの振動を有効に抑制できる。つまり、比較例において、車両10’の走行時等にリヤフロアパネル12’に振動が入力される際には、図5の2点鎖線にて示すように、リヤフロアパネル12’におけるスペアタイヤパン14’の縦壁14A’及び底壁14B’が大きく変位する。これに対して、本実施の形態において、車両10の走行時等にリヤフロアパネル12に振動が入力される際には、図4の2点鎖線にて示すように、リヤフロアパネル12におけるスペアタイヤパン14の底壁14Bの変位が抑制される。これにより、車両10における所謂NVノイズアンドバイブレーション性能振動及び振動音を抑制する性能を向上できる。以上により、リヤフロアパネル12とは別の部材を設けることなく、スペアタイヤパン14の底壁14Bの振動を有効に抑制できるため、重量アップ及びコストアップを抑制しつつスペアタイヤパン14における十分な振動抑制効果を得ることができる。また、ガセット32は、リヤフロアパネル12におけるリヤフロアクロスメンバ26の車両後方部分とスペアタイヤパン14の縦壁14Aとの間に亘って車両前後方向に延在されており、ガセット32の車両前方において、リヤフロアパネル12とリヤフロアクロスメンバ26とが結合されている。そして、スペアタイヤ24はスペアタイヤパン14内に保持されている。これにより、スペアタイヤ24の重量によりスペアタイヤパン14に作用する荷重が、ガセット32を介してリヤフロアクロスメンバ26へ伝達されると共に、リヤサイドメンバ20へ伝達される。このため、ガセット32によってスペアタイヤパン14に作用する荷重を分散できるため、スペアタイヤパン14とロアバックパネル22との結合部における応力を低減できる。したがって、スペアタイヤパン14とロアバックパネル22との結合部における疲労耐久性能を向上できる。さらに、上述したように、ガセット32傾斜壁部34は、リヤフロアパネル12におけるリヤフロアクロスメンバ26の車両後方部分とスペアタイヤパン14の縦壁14Aとの間に亘って延在されると共に、車両後方へ向かうに従って下方へ傾斜して配置されている。このため、リヤフロアパネル12を電着塗装する場合には、ガセット32傾斜壁部34を利用して塗料をリヤフロアパネル12からスペアタイヤパン14内へ流下させることができる。したがって、スペアタイヤパン14における十分な振動抑制効果を得ると共に、リヤフロアパネル12の塗料の溜まりを抑制でき、リヤフロアパネル12を良好に塗装できる。また、車両10が後面衝突された時に、仮にスペアタイヤ24がスペアタイヤパン14内から車両前方へ移動する場合には、スペアタイヤ24をガセット32に沿って車両前斜め上方へ移動させることができる。これにより、ガセット32の車両前方に配置された燃料タンク28にスペアタイヤ24が衝突することを抑制できるため、燃料タンク28に対する保護性能を向上できる。さらに、ガセット32傾斜壁部34が、スペアタイヤパン14の車幅方向中間部の位置に配置されている。このため、ガセット32傾斜壁部34を、スペアタイヤパン14の底壁14Bの中央部に対して車両前方に配置できる。これにより、スペアタイヤパン14における振幅の大きい部位の振動を抑制できるため、スペアタイヤパン14の振動を効率よく抑制できる。また、ガセット32傾斜壁部34の幅寸法Wが、車両前方へ向かうのに従って大きく設定されている。このため、スペアタイヤパン14の縦壁14Aとガセット32傾斜壁部34との接続部分を小さくできる。これにより、スペアタイヤ24の外周部に対してスペアタイヤパン14の縦壁14Aを確保できる。したがって、仮に車両が後面衝突されてスペアタイヤ24が移動する場合にも、スペアタイヤパン14の縦壁14Aがスペアタイヤ24を確実に受け止めることができる。変形例1図6に示すように、変形例1では、ガセット32が、側壁部40と傾斜壁部34と底壁部42とで構成されている。側壁部40は、車両前後方向に対して直交する方向に沿って配置されると共に、側壁部40の上端部がリヤフロアパネル12に接続されている。また、底壁部42は、上下方向に対して直交する方向に沿って配置される共に、底壁部42の車両後方端部がスペアタイヤパン14の縦壁14Aに接続されている。そして、傾斜壁部34の車両前方端部が側壁部40の下端部に接続されると共に、傾斜壁部34の車両後方端部が底壁部42の車両前方の端部に接続されている。これにより、変形例1におけるリヤフロア展開長Lも、比較例におけるリヤフロア展開長L’に比して短く設定されるため、スペアタイヤパン14の底壁14Bの振動を有効に抑制できる。変形例2図7に示すように、変形例2では、傾斜壁部34が第1傾斜壁部44と第2傾斜壁部46とで構成されている。第1傾斜壁部44は、縦断面視において、車両後方に向かうに従って下方へ傾斜して配置されており、第1傾斜壁部44の車両前方端部がリヤフロアパネル12に接続されている。また、第2傾斜壁部46は、縦断面視において、車両後方に向かうに従って下方へ傾斜して配置されており、リヤフロアパネル12に対する第2傾斜壁部46の傾斜角度がリヤフロアパネル12に対する第1傾斜壁部44の傾斜角度に比して小さく設定されている。さらに、第2傾斜壁部46の車両後方端部がスペアタイヤパン14の縦壁14Aに接続されており、第1傾斜壁部44の車両後方端部と第2傾斜壁部46の車両前方端部とが接続されている。これにより、変形例2におけるリヤフロア展開長Lも、比較例におけるリヤフロア展開長L’に比して短く設定されるため、スペアタイヤパン14の底壁14Bの振動を有効に抑制できる。なお、変形例2では、傾斜壁部34が2つの傾斜壁部で構成されているが、3つ以上の傾斜壁部で傾斜壁部34を構成してもよい。また、本実施の形態、変形例1、及び変形例2では、傾斜壁部34変形例2では、第1傾斜壁部44及び第2傾斜壁部46が、縦断面視において、車両後方へ向かうに従って下方へ直線状に傾斜して配置されている。これに替えて、傾斜壁部34変形例2では、第1傾斜壁部44及び第2傾斜壁部46を、縦断面視において、車両後方へ向かうに従って下方へ曲線状に湾曲して傾斜して配置してもよい。さらに、本実施の形態、変形例1、及び変形例2では、ガセット32がスペアタイヤパン14の縦壁14Aの下部に接続されている。これに替えて、ガセット32をスペアタイヤパン14の下稜線部18に接続してもよいガセット32とスペアタイヤパン14との境界を下稜線部18に一致させてもよい。これにより、縦断面視において、スペアタイヤパン14の底壁14Bとガセット32とが連続して形成される。したがって、リヤフロア展開長Lをより一層短くできるため、スペアタイヤパン14におけるより一層十分な振動抑制効果を得ることができる。また、本実施の形態、変形例1、及び変形例2では、ガセット32が、スペアタイヤパン14の車幅方向中間部の位置に配置されているが、スペアタイヤパン14に対するガセット32の車幅方向の位置は任意に設定できる。さらに、本実施の形態、変形例1、及び変形例2では、リヤフロアパネル12にガセット32が1箇所設けられているが、リヤフロアパネル12にガセット32を複数箇所設けてもよい。例えば、リヤフロアパネル12にガセット32を2箇所設ける場合には、スペアタイヤパン14の車幅方向中間部に対して車幅方向外側にガセット32をそれぞれ設けてもよい。また、本実施の形態、変形例1、及び変形例2では、ガセット32の幅寸法が車両前方へ向かうに従って大きく設定されている。これに替えて、ガセット32の幅寸法を一定に設定してもよい。