"エンジンと、発電が可能な第1のモータと、前記エンジンの出力軸と前記第1のモータの回転軸と車軸側とに接続されたプラネタリギヤと、充放電が可能なバッテリと、前記第1のモータの発電電力と前記バッテリの放電電力の供給を受けて前記車軸側に動力を出力可能な第2のモータと、前記エンジンに要求される要求パワーを出力するための所定の動作ライン上の動作点を前記エンジンの目標動作点として設定する目標動作点設定手段と、前記設定された目標動作点で前記エンジンが運転されると共に走行に要求される要求トルクが前記エンジンから前記車軸側に伝達されるトルクと前記第2のモータに課された上限トルクの範囲内で該第2のモータから前記車軸側に出力されるトルクとの和のトルクにより出力されるよう前記エンジンと前記第1および第2のモータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車であって、前記制御手段は、前記第2のモータから前記上限トルクが出力されている状態で加速走行が要求されたときには、前記バッテリの放電電力が該バッテリの出力制限を超えない範囲内で前記設定された目標動作点を前記所定の動作ライン上でエンジントルクが大きくなる方向に変更して制御する手段であることを特徴とするハイブリッド自動車。請求項1記載のハイブリッド自動車であって、前記所定の動作ラインは、前記エンジンが最大トルクを出力可能な最大トルク時動作点と前記エンジンが最大出力を出力可能な最大出力時動作点とが異なるよう定められ、前記制御手段は、前記エンジンが前記最大トルク時動作点よりも高い出力の動作点で運転されている場合に、前記エンジンの動作点が前記所定の動作ラインに沿って前記最大トルク時動作点に近づくよう前記目標動作点を変更して制御する手段であることを特徴とするハイブリッド自動車。請求項2記載のハイブリッド自動車であって、前記所定の動作ラインは、前記最大トルク時動作点の回転数が前記最大出力時動作点の回転数よりも低くなるよう定められ、前記制御手段は、前記バッテリの放電電力が前記出力制限未満のときには前記エンジンの回転数が減少する方向に前記目標動作点を変更し、前記バッテリの放電電力が前記出力制限以上のときには前記エンジンの回転数が増加する方向に前記目標動作点を変更する手段であるハイブリッド自動車。請求項3記載のハイブリッド自動車であって、前記制御手段は、前記エンジンの回転数を所定時間毎に所定回転数ずつ変更することにより前記目標動作点を変更する手段であることを特徴とするハイブリッド自動車。ところで、上述したタイプのハイブリッド自動車では、モータMG2ではエンジンからの動力を用いてモータMG1により発電した発電電力とバッテリの放電電力とを消費して動力を出力することができるが、定格トルクによる制限や高温による制限などによってはモータMG2に供給可能な電力のすべてを消費することができない場合があり、この場合、加速性能を最大限発揮することはできない。本発明のハイブリッド自動車は、その加速性能を十分に発揮させることを主目的とする。本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。本発明のハイブリッド自動車は、エンジンと、発電が可能な第1のモータと、前記エンジンの出力軸と前記第1のモータの回転軸と車軸側とに接続されたプラネタリギヤと、充放電が可能なバッテリと、前記第1のモータの発電電力と前記バッテリの放電電力の供給を受けて前記車軸側に動力を出力可能な第2のモータと、前記エンジンに要求される要求パワーを出力するための所定の動作ライン上の動作点を前記エンジンの目標動作点として設定する目標動作点設定手段と、前記設定された目標動作点で前記エンジンが運転されると共に走行に要求される要求トルクが前記エンジンから前記車軸側に伝達されるトルクと前記第2のモータに課された上限トルクの範囲内で該第2のモータから前記車軸側に出力されるトルクとの和のトルクにより出力されるよう前記エンジンと前記第1および第2のモータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車であって、前記制御手段は、前記第2のモータから前記上限トルクが出力されている状態で加速走行が要求されたときには、前記バッテリの放電電力が該バッテリの出力制限を超えない範囲内で前記設定された目標動作点を前記所定の動作ライン上でエンジントルクが大きくなる方向に変更して制御する手段であることを要旨とする。この本発明のハイブリッド自動車では、エンジンに要求される要求パワーを出力するための所定の動作ライン上の動作点をエンジンの目標動作点として設定し、目標動作点でエンジンが運転されると共に走行に要求される要求トルクがエンジンから車軸側に伝達されるトルクと第2のモータに課された上限トルクの範囲内で第2のモータから車軸側に出力されるトルクとの和のトルクにより出力されるようエンジンと第1および第2のモータとを制御するものにおいて、第2のモータから上限トルクが出力されている状態で加速走行が要求されたときには、バッテリの放電電力がバッテリの出力制限を超えない範囲内で目標動作点を所定の動作ライン上でエンジントルクが大きくなる方向に変更する。これにより、エンジンから車軸側に出力されるトルクを大きくすることができるから、加速性能を発揮させることができる。また、こうした動作点の変更はエンジンから出力されるパワーの変更を伴うから、動作点の変更をバッテリの放電電力が出力制限を超えない範囲内で行なうことにより、バッテリが過放電するのをより確実に抑制することができる。ここで、出力制限は、バッテリが放電できる最大許容電力を示す。また、動作点は、回転数およびトルクからなるポイントをいう。こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記所定の動作ラインは、前記エンジンが最大トルクを出力可能な最大トルク時動作点と前記エンジンが最大出力を出力可能な最大出力時動作点とが異なるよう定められ、前記制御手段は、前記エンジンが前記最大トルク時動作点よりも高い出力の動作点で運転されている場合に、前記エンジンの動作点が前記所定の動作ラインに沿って前記最大トルク時動作点に近づくよう前記目標動作点を変更して制御する手段であるものとすることもできる。この態様の本発明のハイブリッド自動車において、前記所定の動作ラインは、前記最大トルク時動作点の回転数が前記最大出力時動作点の回転数よりも低くなるよう定められ、前記制御手段は、前記バッテリの放電電力が前記出力制限未満のときには前記エンジンの回転数が減少する方向に前記目標動作点を変更し、前記バッテリの放電電力が前記出力制限以上のときには前記エンジンの回転数が増加する方向に前記目標動作点を変更する手段であるものとすることもできる。この場合、前記制御手段は、前記エンジンの回転数を所定時間毎に所定回転数ずつ変更することにより前記目標動作点を変更する手段であるものとすることもできる。こうすれば、エンジンの動作点を変更する際のショックの発生を抑制することができる。次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図1は本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図1に示すように、エンジン22と、エンジン22の出力軸としてのクランクシャフト26にダンパ28を介して複数のピニオンギヤ33を連結するキャリア34が接続されたプラネタリギヤ30と、例えば周知の同期発電電動機として構成されプラネタリギヤ30のサンギヤ31に接続された発電可能なモータMG1と、例えば周知の同期発電電動機として構成されプラネタリギヤ30のリングギヤ32に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸32aに減速ギヤ35を介して接続されたモータMG2と、直流電流を交流電流に変換してモータMG1,MG2に供給可能なインバータ41,42と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されインバータ41,42を介してモータMG1,MG2と電力をやり取りするバッテリ50と、バッテリ50に接続された電力ライン低電圧系電力ライン53とインバータ41,42に接続された電力ライン高電圧系電力ライン54とに接続されバッテリ50からの電力をその電圧を昇圧してインバータ41,42に供給可能な昇圧回路55と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット70とを備える。なお、リングギヤ軸32aは、ギヤ機構60およびデファレンシャルギヤ62を介して、車両の駆動輪63a,63bに連結されている。エンジン22は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット以下、エンジンECUという24により燃料噴射制御や点火制御,吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンECU24には、エンジン22の運転状態を検出する各種センサからの信号、例えば、エンジン22のクランクシャフト26のクランク角を検出する図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションなどが入力されている。エンジンECU24は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信号によりエンジン22を運転制御すると共に必要に応じてエンジン22の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。なお、エンジンECU24は、図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト26の回転数、即ちエンジン22の回転数Neも演算している。モータMG1,MG2は、いずれもモータ用電子制御ユニット以下、モータECUという40により駆動制御されている。モータECU40には、モータMG1,MG2を駆動制御するために必要な信号、例えばモータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータMG1,MG2に印加される相電流,低電圧系電力ライン53の母線間に接続されたコンデンサ57の電圧を検出する電圧センサ57aからの電圧以下、高電圧系の電圧VHという,高電圧系電力ライン54の母線間に接続されたコンデンサ58の電圧を検出する電圧センサ58aからの電圧などが入力されている。モータECU40からは、インバータ41,42のスイッチング素子へのスイッチング制御信号や昇圧回路55のスイッチング素子へのスイッチング制御信号が出力されている。モータECU40は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信号によってモータMG1,MG2を駆動制御すると共に必要に応じてモータMG1,MG2の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。なお、モータECU40は、回転位置検出センサ43,44からの信号に基づいてモータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2も演算している。バッテリ50は、バッテリ用電子制御ユニット以下、バッテリECUという52によって管理されている。バッテリECU52には、バッテリ50を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ50の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧,バッテリ50の出力端子に接続された低電圧系電力ライン53に取り付けられた電流センサ51aからの充放電電流Ib,バッテリ50に取り付けられた温度センサ51bからの電池温度Tbなどが入力されており、必要に応じてバッテリ50の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。また、バッテリECU52は、バッテリ50を管理するために電流センサ51aにより検出された充放電電流Ibの積算値に基づいてバッテリ50に蓄えられている蓄電量の全容量に対する割合である蓄電割合SOCを演算したり、演算した蓄電割合SOCと電池温度Tbとに基づいてバッテリ50を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Win,Woutを演算している。なお、バッテリ50の入出力制限Win,Woutは、電池温度Tbに基づいて入出力制限Win,Woutの基本値を設定し、バッテリ50の蓄電割合SOCに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Win,Woutの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。なお、充放電電流Ibは、放電側を正,充電側を負とするものとした。ハイブリッド用電子制御ユニット70は、CPU72を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPU72の他に処理プログラムを記憶するROM74と、データを一時的に記憶するRAM76と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット70には、イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号,シフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP,アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc,ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP,車速センサ88からの車速Vなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット70は、前述したように、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と通信ポートを介して接続されており、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20は、運転者によるアクセルペダル83の踏み込み量に対応するアクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸32aに出力されるように、エンジン22とモータMG1とモータMG2とが運転制御される。エンジン22とモータMG1とモータMG2の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にエンジン22から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ30とモータMG1とモータMG2とによってトルク変換されてリングギヤ軸32aに出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ50の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にバッテリ50の充放電を伴ってエンジン22から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ30とモータMG1とモータMG2とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸32aに出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御する充放電運転モード、エンジン22の運転を停止してモータMG2からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸32aに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。次に、こうして構成されたハイブリッド自動車20の動作、特に、車速Vが所定車速Vref以上の高車速時にアクセルペダル83が大きく踏み込まれて加速が要求されたときの動作について説明する。図2は、実施例のハイブリッド用電子制御ユニット70により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間例えば、数msec毎に繰り返し実行される。駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット70のCPU72は、まず、アクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accや車速センサ88からの車速V,エンジン22の回転数Ne,モータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2,高電圧系の電圧VH,バッテリ50の入出力制限Win,Woutなどの制御に必要なデータを入力する処理を実行するステップS100。ここで、エンジン22の回転数Neは、クランクポジションセンサにより検出されたクランクシャフト26の回転位置に基づいて演算されたものをエンジンECU24から通信により入力するものとした。また、モータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2は、回転位置検出センサ43,44により検出されたモータMG1,MG2の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータECU40から通信により入力するものとした。さらに、高電圧系の電圧VHは、電圧センサ58aにより検出されたものをモータECU40から通信により入力するものとした。また、バッテリ50の入出力制限Win,Woutは、バッテリ50の蓄電割合SOCや電池温度Tbに基づいて設定されたものをバッテリECU52から通信により入力するものとした。こうしてデータを入力すると、アクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力すべき要求トルクTrを設定すると共に設定した要求トルクTrに基づいてエンジン22に要求される要求パワーPeを設定するステップS110。ここで、要求トルクTrは、本実施例では、アクセル開度Accと車速Vと要求トルクTrとの関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてROM74に記憶しておき、アクセル開度Accと車速Vとが与えられるとマップから対応する要求トルクTrを導出することにより設定するものとした。要求トルク設定用マップの一例を図3に示す。要求パワーPeは、要求トルクTrにリングギヤ軸32aの回転数Nrを乗じたものからバッテリ50が要求する充放電要求パワー充電側が負を減じてさらにロス損失を加えることにより計算することができる。なお、リングギヤ軸32aの回転数Nrは、車速Vに換算係数kを乗じることNr=kVによって求めたり、モータMG2の回転数Nm2を減速ギヤ35のギヤ比Grで割ることNr=Nm2/Grによって求めることができる。続いて、モータMG2の回転数Nm2と高電圧系の電圧VHとに基づいてモータMG2から出力できるトルクの上限であるトルク制限Tm2limを設定するステップS120。ここで、トルク制限Tm2limは、本実施例では、回転数Nm2と高電圧系の電圧VHとトルク制限Tm2limとの関係を予め求めてトルク制限設定用マップとしてROM74に記憶しておき、回転数Nm2と高電圧系の電圧VHとが与えられると、マップから対応するトルク制限Tm2limを導出することにより設定するものとした。トルク制限設定用マップの一例を図4に示す。図4中の各ラインは、高電圧系の電圧VH毎のモータMG2の最大トルクラインを示す。そして、エンジン22の要求パワーPeと閾値Prefとを比較しステップS130、要求パワーPeが閾値Pref未満のときにはエンジン22の動作ラインとしてエンジン22を効率よく運転するための燃費用動作ラインを選択しステップS140、要求パワーPeが閾値Pref以上のときにはエンジン22の動作ラインとして効率よりもパワーの出力を優先させたパワー用動作ラインを選択するステップS150。ここで、パワー用動作ラインとしては、エンジン22の性能曲線におけるトルク曲線に沿ったラインを用いることができる。エンジン22の動作ラインを選択すると、エンジン22の要求パワーPeと選択した動作ラインとに基づいて目標回転数Neと目標トルクTeとをエンジン22の目標動作点として設定しステップS160、必要に応じて目標回転数Neと目標トルクTeとを変更するエンジン動作点変更処理を実行するステップS170。エンジン22の動作ラインの一例と目標回転数Neと目標トルクTeとを設定する様子を図5に示す。図示するように、目標回転数Neと目標トルクTeは、二つの動作ラインのうち選択した動作ラインと要求パワーPeNe×Teが一定の曲線との交点により求めることができる。なお、ステップS170のエンジン動作点変更処理については後述する。エンジン22の目標回転数Neと目標トルクTeとを設定すると、エンジン22の目標回転数Neとリングギヤ軸32aの回転数Nrとプラネタリギヤ30のギヤ比ρとに基づいて次式1によりモータMG1の目標回転数Nm1を計算すると共に計算した目標回転数Nm1と現在のモータMG1の回転数Nm1との偏差とに基づいて次式2によりモータMG1から出力すべきトルクであるトルク指令Tm1を計算するステップS180。ここで、式1は、プラネタリギヤ30の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン22からパワーを出力している状態で走行しているときのプラネタリギヤ30の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図6に示す。図中、左のS軸はモータMG1の回転数Nm1であるサンギヤ31の回転数を示し、C軸はエンジン22の回転数Neであるキャリア34の回転数を示し、R軸はモータMG2の回転数Nm2を減速ギヤ35のギヤ比Grで除したリングギヤ32の回転数Nrを示す。式1は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、R軸上の2つの太線矢印は、モータMG1から出力されたトルクTm1がリングギヤ軸32aに作用するトルクと、モータMG2から出力されるトルクTm2が減速ギヤ35を介してリングギヤ軸32aに作用するトルクとを示す。ここで、モータMG1から出力されたトルクTm1がリングギヤ軸32aに作用するトルクは、モータMG1がエンジントルクの反力を受けてエンジントルクがリングギヤ軸32aに直接に伝達されるトルクとして考えることもできるから、このトルクを直達トルクとも呼ぶ。また、式2は、モータMG1を目標回転数Nm1で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式2中、右辺第2項のk1は比例項のゲインであり、右辺第3項のk2は積分項のゲインである。Nm1NeρNm2ρTm1ρTek1k2∫dtそして、要求トルクTrに設定したトルク指令Tm1をプラネタリギヤ30のギヤ比ρで除したものを加えて更に減速ギヤ35のギヤ比Grで除してモータMG2から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクTm2tmpを次式3により計算すると共にステップS190、バッテリ50の入出力制限Win,Woutと設定したトルク指令Tm1に現在のモータMG1の回転数Nm1を乗じて得られるモータMG1の消費電力発電電力との偏差をモータMG2の回転数Nm2で割ることによりモータMG2から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Tm2min,Tm2maxを次式4および式5により計算しステップS200、設定した仮トルクTm2tmpを式6によりトルク制限Tm2min,Tm2maxで制限してモータMG2のトルク指令Tm2を設定するステップS210。ここで、式3は、図6の共線図から容易に導くことができる。Tm2tmpGrTm2minNm2Tm2maxNm2Tm2maxTm2minこうしてエンジン22の目標回転数Neや目標トルクTe,モータMG1,MG2のトルク指令Tm1,Tm2を設定すると、エンジン22の目標回転数Neと目標トルクTeについてはエンジンECU24に、モータMG1,MG2のトルク指令Tm1,Tm2についてはモータECU40にそれぞれ送信しステップS220、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Neと目標トルクTeとを受信したエンジンECU24は、エンジン22が目標回転数Neと目標トルクTeとによって示される動作点で運転されるようにエンジン22における吸入空気量制御や燃料噴射制御,点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Tm1,Tm2を受信したモータECU40は、トルク指令Tm1でモータMG1が駆動されると共にトルク指令Tm2でモータMG2が駆動されるようインバータ41,42のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。次に、エンジン動作点変更処理について説明する。図7は、ハイブリッド用電子制御ユニット70により実行されるエンジン動作点変更処理の一例を示すフローチャートである。エンジン動作点変更処理が実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット70のCPU72は、駆動制御ルーチンのステップS130~S150で選択された動作ラインがパワー用動作ラインであるか否かを判定するステップS300。パワー用動作ラインでない、即ち燃費用動作ラインと判定されたときには、エンジン22の目標回転数Neおよび目標トルクTeを変更する必要はないと判断し、エンジン動作点変更処理を終了する。一方、パワー用動作ラインが選択されたと判定されると、エンジン22の現在の回転数Neが閾値Netmよりも高いか否かを判定するステップS310。ここで、閾値Netmは、パワー用動作ラインにおける最大トルク時の回転数である。回転数Neが閾値Netm以下と判定されたときには、エンジン動作点変更処理を終了する。一方、回転数Neが閾値Netmよりも高いと判定されると、バッテリ50が現在放電しているパワーとしての放電パワーPbを計算しステップS320、計算した放電パワーPbがバッテリ50の出力制限Wout未満か否かを判定するステップS330。放電パワーPbは、例えば、前回の駆動制御ルーチンのステップS180,S210で設定されたモータMG1,MG2のトルク指令前回Tm1,前回Tm2をそれぞれモータMG1,MG2から現在出力されているトルクとして用いて、前回Tm1にモータMG1の現在の回転数Nm1を乗じて得られるモータMG1の消費電力発電電力と前回Tm2にモータMG2の現在の回転数Nm2を乗じて得られるモータMG2の消費電力発電電力との和により計算することができる。また、放電パワーPbは、バッテリ50の端子間電圧Vbと充放電電流Ibとの積により計算することもできる。放電パワーPbが出力制限Wout未満と判定されると、バッテリ50の放電パワーPbに余裕があると判断し、前回Tm2がトルク制限Tm2limに等しいか否かを判定するステップS340。この判定は、モータMG2のトルク指令Tm2は、バッテリ50の出力制限Woutに起因するトルク制限Tm2maxを除けば、トルク制限Tm2limの範囲内で設定されることから、モータMG2が図4に示す最大トルクライン上の動作点で駆動しているか否かを判定するものとなる。モータMG2が最大トルクライン上の動作点で駆動していると判定されたときには、駆動制御ルーチンのステップS160で設定された目標回転数Neに所定回転数N1だけ減じたものを新たな目標回転数Neに再設定しステップS350、再設定した目標回転数Neをパワー用動作ライン上で実現するためのトルクを目標トルクTeに再設定してステップS360、エンジン動作点変更処理を終了する。ここで、所定回転数N1は、エンジン22の回転数Neを徐々に最大トルクTemaxの回転数Netmに近づけるためのレート処理に用いる回転数である。一方、モータMG2が最大トルクライン上の動作点で駆動していないと判定されると、モータMG2の出力トルクに余裕がありエンジン22の動作点を変更する必要はないと判断し、エンジン動作点変更処理を終了する。一方、放電パワーPbが出力制限Wout以上と判定されると、バッテリ50の放電パワーPbに余裕はないと判断し、前回Tm2がトルク制限Tm2limに等しいか否か即ちモータMG2が最大トルクライン上の動作点で駆動しているか否かを判定するステップS370。モータMG2が最大トルクライン上の動作点で駆動していると判定されたときには、駆動制御ルーチンのステップS160で設定された目標回転数Neに所定回転数N2だけ加えたものを新たな目標回転数Neに再設定しステップS380、再設定した目標回転数Neをパワー用動作ライン上で実現するためのトルクを目標トルクTeに再設定してステップS360、エンジン動作点変更処理を終了する。ここで、所定回転数N2は、エンジン22の回転数Neを徐々に最大トルクTemaxの回転数Netmから遠ざけてエンジンパワーモータMG1の発電パワーを増加させるためのレート処理に用いる回転数であり、実施例では、バッテリ50の過大な電力による放電を抑制するために、所定回転数N1よりも高い回転数に定めるものとした。一方、モータMG2が最大トルクライン上の動作点で駆動していないと判定されると、モータMG2の出力トルクに余裕がありエンジン22の動作点を変更する必要はないと判断し、エンジン動作点変更処理を終了する。図8はエンジン22の動作点を変更する様子を示す説明図であり、図9はモータMG2への供給パワーとモータMG2のパワーラインの一例を示す説明図である。エンジン22の性能曲線トルク曲線としてのパワー用動作ラインは、図8に示すように、最大トルクTemaxを得る回転数Netmが最大パワーPemaxを得る回転数Nepmよりも低い。このため、パワー用動作ライン上でエンジン22を運転する際にエンジン22の回転数Neが回転数Netmを超えると、回転数Neが高くなるのに従ってエンジンパワーは増加する傾向を示すがエンジントルク直達トルクは減少する傾向を示し、要求トルクTrに対して直達トルクでは不足するトルクはモータMG2から出力されるトルクによって賄われる。モータMG2は、エンジンパワーによりモータMG1で発電して得られる発電パワーPgとバッテリ50の放電パワーPbとの和のパワー供給パワーを用いてトルクを出力することができ、最大で発電パワーPgと出力制限Woutとの和のパワー最大供給パワーを用いることができる。発電パワーPgはエンジンパワーを増加させるほど大きくなるから、通常であれば、エンジンパワーを増加させるほどリングギヤ軸32aには大きな走行パワー即ち走行トルクを出力することができるはずである。しかしながら、各車速域におけるモータMG2から出力できる最大パワーであるパワーライン図9中破線で示すラインは、モータの低コストや小型化の要請などから全車速域で供給パワーの全てを使い切るように設計することは困難であり、特に、高車速域で供給パワーを使い切れないことが多い。この場合、モータMG2のトルク指令Tm2はトルク制限Tm2limによる制限を受けるため、この状態ではエンジンパワーは増加しても、モータMG2のトルクは増加せずに直達トルクは減少し、要求トルクTrを出力することができない場合が生じる。実施例では、モータMG2のトルクがトルク制限Tm2limによる制限を受けている場合には、エンジン22の動作点目標回転数Ne,目標トルクTeをパワー用動作ライン上で最大トルクTemaxが得られるポイントに近づけるから、直達トルクを増加させることができ、この直達トルクとモータMG2のトルクトルク制限Tm2limによる最大トルクとの和のトルクにより要求トルクTrに対応することができる。この際、動作点の変更は放電パワーPbが出力制限Woutを超えない範囲内で行なうから、バッテリ50が過放電することはない。以上説明した実施例のハイブリッド自動車20によれば、モータMG2が最大トルクライン上の動作点で駆動している状態で加速要求がなされたときには、エンジン22の動作点目標回転数Ne,目標トルクTeをパワー用動作ライン上で最大トルクTemaxが得られるポイントに近づけるから、直達トルクを増加させることができ、直達トルクとモータMG2の最大トルクトルク制限Tm2limとの和のトルクにより要求トルクTrに対応することができる。この結果、車両の加速性能を発揮させることができる。しかも、エンジン22の動作点の変更は放電パワーPbが出力制限Woutを超えない範囲内で行なうから、バッテリ50が過放電するのをより確実に抑止することができる。また、エンジン22の回転数Neを最大トルクTemaxが得られる回転数Netmまで近づけるときには所定回転数N1ずつ行ない、回転数Neを回転数Netmから遠ざけるときには所定回転数N2ずつ行なうから、動作点を変更する際のショックの発生を抑制することができる。実施例のハイブリッド自動車20では、昇圧回路55を備えるものとしたが、昇圧回路55を備えないものとしてもよい。この場合、トルク制限Tm2limはモータMG2の回転数Nm2に基づいて設定すればよい。実施例のハイブリッド自動車20では、モータMG2の回転数Nm2に基づいてトルク制限Tm2limを設定するものとしたが、更にモータMG2の高温時にモータMG2に対してトルク制限を課すものとしてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、要求パワーPeに基づいて動作ラインを選択するものとしたが、これに限定されるものではなく、例えば、アクセル開度Accに基づいて動作ラインを選択するものとしてもよいし、要求トルクTrに基づいて動作ラインを選択するものとしてもよいし、上記の複数のパラメータの組み合わせに基づいて動作ラインを選択するものとしてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、エンジン22の動作点を変更する際に、回転数Neを最大トルクTemaxが得られる回転数Netmまで近づけるときには所定回転数N1ずつ行ない、回転数Neを回転数Netmから遠ざけるときには所定回転数N2ずつ行なうものとしたが、いずれも同じ回転数ずつ行なうものとしてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、モータMG2の動力を減速ギヤ35により変速してリングギヤ軸32aに出力するものとしたが、図10の変形例のハイブリッド自動車120に例示するように、モータMG2の動力をリングギヤ軸32aが接続された車軸駆動輪63a,63bが接続された車軸とは異なる車軸図10における車輪64a,64bに接続された車軸に接続するものとしてもよい。ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン22がエンジンに相当し、モータMG1が第1のモータに相当し、プラネタリギヤ30がプラネタリギヤに相当し、バッテリ50がバッテリに相当し、図2の駆動制御ルーチンのステップS100~S160の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット70が目標動作点設定手段に相当し、駆動制御ルーチンのステップS170~S220の処理と図7のエンジン動作点変更処理とを実行するハイブリッド用電子制御ユニット70とエンジン22を運転制御するエンジンECU24とモータMG1,MG2を駆動制御するモータECU40とが制御手段に相当する。ここで、エンジンとしては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力するエンジンに限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプのエンジンであっても構わない。第1のモータとしては、同期モータとして構成されたモータMG1に限定されるものではなく、誘導モータなど、駆動輪の動力を出力するものであれば如何なるタイプのモータとしても構わない。第2のモータとしては、同期モータとして構成されたモータMG2に限定されるものではなく、誘導モータなど、駆動輪の動力を出力するものであれば如何なるタイプのモータとしても構わない。バッテリとしては、リチウムイオン電池として構成されたバッテリ50に限定されるものではなく、ニッケル水素電池などバッテリであれば、如何なるタイプのものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。"