モータと減速機とが連結されるギヤモータであって、前記ギヤモータのケーシングが、複数のケーシング体で構成されるとともに、該ケーシング体間の連結面のうち、前記モータのケーシング体同士の連結面以外の少なくとも1つの連結面に、当該連結面を封止する封止部材が介在配置され、該封止部材の介在配置された連結面のうち、前記モータに最も近い連結面に、当該連結面の両側に位置する前記ケーシング体の双方に接するとともに前記封止部材よりも熱伝導率の高い素材で形成された熱伝達部材が配置されたことを特徴とするギヤモータ。請求項1において、前記封止部材の介在配置された連結面が複数あり、該封止部材の介在配置された連結面の全てに前記熱伝達部材が配置されていることを特徴とするギヤモータ。請求項1または2において、前記熱伝達部材が、前記ケーシング体を連結している連結ボルト用の孔とは別に設けられた連通孔に配置されていることを特徴とするギヤモータ。請求項1~3のいずれかにおいて、前記熱伝達部材が、前記ケーシング体を連結している連結ボルトの外周に、配置されていることを特徴とするギヤモータ。請求項4において、前記熱伝達部材の端部に、前記連結面の両側に位置する前記ケーシング体に挟まれる拡径部が設けられていることを特徴とするギヤモータ。請求項1~5のいずれかにおいて、前記連結面が複数あり、該複数の連結面に亘って単一の前記熱伝達部材が設けられたことを特徴とするギヤモータ。一般に、モータと減速機とでは、概してモータの方が発熱し易く、また、同じ温度の場合は、油膜切れが起こるなど、概して減速機の方が厳しい状況となることが多い。そのため、該モータの近くに冷却ファンが設けられるのは、定性的に好ましく、また、より熱負荷に強い傾向のあるモータ側がより高い温度となる傾向があることから、モータと減速機との間の熱の発生や伝導に関して関心が向けられることは特になかったというのが実情である。本発明は、近年のギヤモータの開発動向を踏まえ、従来関心が向けられていなかった部分を抜本的に吟味することによってなされたものであって、特に近年普及し始めた高効率のモータと減速機との熱の発生伝導のメカニズムを巧みに利用することで、ギヤモータ全体として発熱を効果的に抑制することをその課題としている。本発明は、モータと減速機とが連結されるギヤモータであって、前記ギヤモータのケーシングが、複数のケーシング体で構成されるとともに、該ケーシング体間の連結面のうち、前記モータのケーシング体同士の連結面以外の少なくとも1つの連結面に、当該連結面を封止する封止部材が介在配置され、該封止部材の介在配置された連結面のうち、前記モータに最も近い連結面に、当該連結面の両側に位置する前記ケーシング体の双方に接するとともに前記封止部材よりも熱伝導率の高い素材で形成された熱伝達部材が配置された構成とすることにより、上記課題を解決したものである。本発明は、基本的に近年普及し始めた高効率のモータは、同一出力の場合には発熱量が従来よりも少なく、減速機に対して相対的に温度がむしろ低くなり易いことに着目している。つまり、本発明では、相対的により高熱となった減速機の熱を、積極的にモータの側に伝達させ、モータのケーシングを介して放熱するメカニズムに着目したものである。しかしながら、減速機の場合、封止性を確保するために、ケーシング体間の連結面に、液状パッキン等の封止部材が介在配置具体的には塗布されることがよくある。ケーシング体間の連結面に、こうした封止部材が介在されていると、封止部材は、ケーシングの素材よりも格段に熱伝導率が低いため、減速機側からモータ側への円滑な熱伝導が阻害されてしまう。そこで、本発明では、ケーシング体間の連結面が封止部材が介在された連結面以降、便宜上、封止連結面と称するで構成される場合に、少なくとも、モータに最も近い封止連結面に、該封止連結面の両側に位置するケーシング体の双方に接するとともに封止部材よりも熱伝導率の高い素材で形成された熱伝達部材を配置するように構成している。これにより、たとえ連結面が封止連結面で構成されている場合であっても、減速機側の熱を熱伝達部材を介して円滑にモータ側に導くことができ、ギヤモータ全体の熱を効果的に引き下げることができる。本発明によれば、ギヤモータ全体として発熱を効果的に抑制することができる。以下、図面に基づいて本発明の実施形態の一例を詳細に説明する。図1は、本発明の実施形態の一例を示すギヤモータの構成を示す図2の矢視I-I線に沿う断面図、図2は、該ギヤモータの側面図である。このギヤモータGM1は、モータM1と減速機G1とが一体的に連結されたものである。この実施形態では、モータM1として、いわゆるIE3規格に適合した高効率プレミアム効率のモータが採用されている。IE3規格とは、近年、一定の速度で回転するモータについて、IEC国際電気標準会議60034-2-1が2007年に発行した算定方法に基づく効率クラスの1つである。ここで効率クラスとは、効率基準値をクラスで分類したもので、最も高い効率からIE4スーパープレミアム効率、IE3プレミアム効率、IE2高効率、及びIE1標準効率が規定されている。一般に、モータの効率を高めるには、例えば、1IPMやSPMのような磁石を用いたモータとする;2コアや巻き線等の構成部材の素材材料を変える;3コイルの巻き線の太さや巻き方スロットの形状等を変える;4流す電流を小さめに抑える;等の手法が有効であることが知られている。いずれの手法を用いた場合でも、IE1からIE2、IE2からIE3...と高効率となる程、同一の出力を得るに当たって、発生する熱が低減していく傾向がある。従来は、モータとして、IE1に相当する標準モータが使用されていたため、モータは、概して減速機と比較して発熱体となっていた。しかし、高効率のモータは、発熱量が小さいことから、むしろ、減速機よりも温度の低い放熱体として機能し得る状況が成立するようになってきている。本実施形態は、この定性的傾向を最大限に利用するもので、従来は考え難かった減速機からモータへの熱の伝達を積極的に促進させるようにしたものである。以下、ギヤモータGM1のケーシングCgmの構成から説明してゆく。このギヤモータGM1のケーシングCgmは、第1~第5ケーシング体11~15によって構成されている。第1ケーシング体11は、モータM1のエンドカバーを構成している。第2ケーシング体12は、ステータ20およびロータ22等のモータM1の本体を収容している。第3ケーシング体13は、モータM1のフロントカバーを構成するとともに、減速機G1のサイドカバーを兼ねている。第4ケーシング体14は、減速機G1の減速機構を収容している。第5ケーシング体15は、減速機G1の後述する出力軸28を支持している。第1~第3ケーシング体11~13が、モータM1のケーシングCmを構成している。また、第3~第5ケーシング体13~15が、減速機G1のケーシングCgを構成している。すなわち、第3ケーシング体13は、モータM1のケーシングCmの一部であるとともに、減速機G1のケーシングCgの一部でもある。第1~第3ケーシング体11~13は、通しボルト30によって連結されている。第1ケーシング体11と第2ケーシング体12の第1連結面41、第2ケーシング体12と第3ケーシング体13の第2連結面42は、オイルシール97で減速機G1の潤滑剤が封止されており、第2連結面42に潤滑剤が侵入するおそれはほぼないので、特に封止部材は介在されていない。すなわち、この実施形態では、モータM1のケーシング体11~13同士の連結面である第1、第2連結面41、42では、金属同士が直接接触しており、極めて高い熱伝導率が維持されている。なお、モータM1は、IE3規格の高効率プレミアム効率のモータであり、そのため全体の寸法が、従来のIE1規格の標準モータと比べて若干大きくなっている。この結果、その分ケーシングCmの熱容量が大きくなっており、また、放熱面積も大きくなっている。したがって、モータM1自体の発熱量が小さいことと相まって、放熱性自体が従来よりも高い。この傾向は、モータM1のケーシングCmを介して減速機G1側の熱を放熱しようとする本実施形態においては、結果として極めて有利に作用する。一方、第3ケーシング体13と第4ケーシング体14との間の第3連結面43には、第3ケーシング体13と第4ケーシング体14との間を封止する具体的には、減速機G1内に封入されている潤滑剤を封止するために液状パッキン等の封止部材Se図示はしていないが介在配置具体的には塗布されている。また、第4ケーシング体14と第5ケーシング体15との間の第4連結面44にも、同様に封止部材Seが介在配置されている。便宜上、封止部材Seが介在配置されている第3連結面43および第4連結44を、以降、封止第3連結面43および封止第4連結面44と称す。この実施形態では、封止第3連結面43および封止第4連結面44が、モータのケーシング体同士以外の連結面であって封止部材が介在配置されている連結面に相当し、その中で、封止第3連結面43が、モータに最も近い連結面に相当している。図3に拡大図示されるように、本実施形態では、封止部材Seの塗布されている封止第3連結面43に、該封止第3連結面43の両側に位置する第3ケーシング体13と第4ケーシング体14の双方に接する熱伝達ピン熱伝達部材50が配置されている図2参照。熱伝達ピン50は、第3~第5ケーシング体13~15を連結している連結ボルト52のボルト孔13A、14A、15Aとは別の連通孔13B、14B、15B内に配置されている。具体的には、第5ケーシング体15の脚部15Fのリブ15Hを避けて、周方向に6本配置されている。また、熱伝達ピン50の外周面全てが連通孔13B、14B、15Bの内周面と接触している。熱伝達ピン50は、封止部材Seよりも熱伝導率の高い素材例えば鉄系の金属で形成されている。この熱伝達ピン50は、複数の連結面封止第3連結面43および封止第4連結面44に亘って設けられており、第3ケーシング体13と第4ケーシング体14との間の熱伝達部材として機能するほか、第4ケーシング体14と第5ケーシング体15との間の熱伝達部材としても機能している。一方、図4に拡大図示されるように、第3~第5ケーシング体13~15は、1本減速機G1全体としては45°間隔で8本:図2参照の連結ボルト52によって連結されている。具体的には、連結ボルト52の先端に雄ねじ52Aが切られており、第3ケーシング体13には雌ねじの形成されたボルト孔13Aが設けられている。連結ボルト52は、第5ケーシング15の貫通孔15A側から挿入され、該連結ボルト52のこの雄ねじ52Aの部分がボルト孔13Aにねじ込まれる。本実施形態においては、該連結ボルト52の外周に、封止部材Seよりも熱伝導率が高い鉄系金属製のカラー熱伝達部材54が配置されている。この構成は、封止第3連結面43に着目するならば、第3、第4ケーシング体13、14を連結する連結ボルト52の外周に熱伝達率の高いカラー54が配置されていると捉えることができるものである。また、封止第4連結面44に着目するならば、第4、第5ケーシング体14、15を連結している連結ボルト52の外周に熱伝導率の高いカラー54が配置されていると捉えることもできる。カラー54の端部には、封止第3連結面43の両側に位置する第3ケーシング体13および第4ケーシング体14に挟まれる鍔部拡径部54Aが形成されている。カラー54の外周面は、ボルト52のボルト孔14A、15Aの内周面に接触している。なお、第5ケーシング体15には、風受け板を兼ねた吊りプレート56が連結ボルト52によって共締めされている図1、図2参照。本発明では、モータおよび減速機の構成については特に限定されないが、ここで、この実施形態のモータM1および減速機G1の構成について説明しておく。モータM1のモータ軸58は、第1ケーシング体11に組み込まれたシール玉軸受62、および第3ケーシング体13に組み込まれたシール玉軸受64によって回転自在に支持されている。このモータ軸58の減速機側は、第3ケーシング体13を超えて減速機G1内に突出延在され、減速機G1の入力軸66を構成している減速機G1の入力軸66を兼ねている。また、このモータ軸58の反減速機側は、第1ケーシング体11を超えてモータM1外に突出延在され、その端部に冷却ファン68が固定されている。冷却ファン68は、通風口70Aの形成されたファンケース70内に収容されている。一方、減速機G1としては、この実施形態では、揺動内接噛合型の遊星歯車減速機構を備え遊星減速機が採用されている。モータ軸58と一体化された入力軸66は、前記シール玉軸受64と玉軸受72により両持ち支持されている。入力軸66には、該入力軸66の軸心に対してδeだけ偏心した偏心体74、75がキー76を介して固定されている。偏心体74、75は、2個設けられ、各偏心体74、75は、180度の偏心位相差を有している。偏心体74、75の外周にはころ軸受80、81を介して外歯歯車82、83が揺動回転自在に組み込まれている。外歯歯車82、83は内歯歯車86に内接噛合している。内歯歯車86は、第4ケーシング体14と一体化された内歯歯車本体86A、内歯を構成する外ローラ86B、および該外ローラ86Bを内歯歯車本体86Aに回転自在に支持する外ピン86Cとで構成されている。内歯歯車86の内歯の数外ローラ86Bの本数は、外歯歯車82、83の外歯の数よりも僅かだけこの実施形態では1だけ多い。外歯歯車82、83には、その中心からオフセットされた位置に内ローラ孔82A、83Aが形成され、該内ローラ孔82A、83Aを内ピン90が貫通している。内ピン90には、摺動促進体としての内ローラ92が被せられている。内ローラ92と内ローラ孔82A、83Aとの間には、偏心体74、75の偏心量δeの2倍に相当する隙間が確保されている。内ピン90は、前記出力軸28と一体化されたフランジ体28Aに圧入固定されている。フランジ体28Aは、圧入固定された内ピン90を片持ち状態で支持するとともに、前記玉軸受72を介して入力軸66の一端を支持している。出力軸28は、一対の玉軸受94、95によって第5ケーシング体15に支持されている。第5ケーシング体15には、該減速機G1を床や相手機械の台座96等に据えつけるための脚部15Fが一体的に形成されている。なお、図の符号97、98は、オイルシールである。次に、このギヤモータの作用を説明する。モータM1のモータ軸58が回転すると、該モータ軸58と一体化された減速機G1の入力軸66が回転する。入力軸66が回転すると、該入力軸66と一体的に偏心体74、75が回転し、ころ軸受80、81を介して外歯歯車82、83が揺動回転する。この結果、外歯歯車82、83と内歯歯車86との噛合位置が順次ずれてゆく現象が発生する。外歯歯車82、83の歯数は、内歯歯車86の歯数外ローラ86Bの本数よりも1だけ小さく設定されているため、外歯歯車82、83は、入力軸66が1回回転する毎に、固定状態にある内歯歯車86に対して一歯分だけ位相がずれてゆく自転することになる。この自転成分は、内ピン90および内ローラ92を介してフランジ体28Aに伝達され、該フランジ体28Aと一体化されている出力軸28に伝達される。なお外歯歯車82、83の揺動成分は、内ローラ92と内ローラ孔82A、83Aとの間の隙間によって吸収される。ここで、ギヤモータGM1が運転されると、モータM1も減速機G1も発熱する。しかし、本実施形態では、モータM1にIE3規格の高効率プレミアム効率のモータが採用されているため、モータM1で発生される熱は、従来の標準モータIE1規格のモータと比較して格段に少ない。したがって、減速機G1の側からモータM1の側に熱が流れようとする状況が発生する。従来の構造のギヤモータにあっては、たとえこのような状況が形成されたとしても、第3ケーシング体13と第4ケーシング体14との間の第3連結面43、および第4ケーシング体14と第5ケーシング体15との間の第4連結面44が、熱伝導率の低い封止部材Seが介在配置された封止連結面を構成していたため、この熱の流れが阻害され、減速機G1の熱は、高いまま保持される状況とならざるを得なかった。しかしながら、本実施形態にあっては、モータM1に最も近い封止第3連結面43に、該封止第3連結面43の両側に位置する第3、第4ケーシング体13、14の双方に接するとともに封止部材Seよりも熱伝導率の高い素材で形成された熱伝達ピン50およびカラー54が配置されているため、封止部材Seの存在に関わらず、第4ケーシング体14の熱は、該熱伝達ピン50およびカラー54を介して第3ケーシング体13すなわちモータM1のケーシングCmの側に円滑に流れることができる。さらには、本実施形態では、第4、第5ケーシング体14、15同士の間の封止第4連結面44にも、該封止第4連結面44の両側に位置する第4、第5ケーシング体14、15の双方に接するとともに、封止部材Seよりも熱伝導率の高い素材で形成された同じ熱伝達ピン50およびカラー54が配置されているため、第5ケーシング体15から第4ケーシング体14への熱伝達も該熱伝達ピン50およびカラー54を介して極めて円滑に行われる。特に、本実施形態では、第5ケーシング体15~第3ケーシング体13に亘って単一の熱伝達ピン50が設けられており、また、カラー54の端部には第3、第4ケーシング体13、14に挟まれた鍔部拡径部54Aが形成されているため、第3ケーシング体13側への熱の伝達を一層円滑に行うことができる。なお、第3ケーシング体13側に伝達されてきた熱は、モータM1側の第1~第3ケーシング体11~13間の第1、第2連結面41、42には、封止部材Seは配置されていないため極めて容易に第2ケーシング体12、第1ケーシング体11側へと移動できる。本実施形態のモータM1のケーシングCmは、IE3規格の高効率のモータであるが故に、発熱量自体が少なく、また、従来の標準モータに比べて若干寸法が大きく、したがって熱容量が大きく、かつ放熱面積が大きい。そのため、冷却ファン68によって非常に効率的に冷却され、減速機G1の熱をモータM1のケーシングCm第1~第3ケーシング体11~13を介して円滑に放熱することができる。なお、図1に示されたギヤモータGM1においては、第3~第5ケーシング体13~15を、雄ねじ52Aの切られた連結ボルト52を雌ねじの切られた第3ケーシング体13のボルト孔13Aにねじ込む構成が採用されていたが、この構成に代え、例えば図5に示されるような連結ボルト91とナット93を組み合わせた連結構成としてもよい。この場合には、連結ボルト91と第3ケーシング体13aとの間にはねじが切られていないため、第3~第5ケーシング体13a、14、15に亘って貫通する一本のカラー99を熱伝達部材として使用することができる。なお、カラー99の外周面は、第3~第5ケーシング体13a、14、15のボルト孔13aA、14A、15Aの内周面に接触している。このように、熱伝達部材は、その形状や素材、形成数等は、特に限定されない。例えば、上記実施形態では熱伝達部材として熱伝達ピンのほか、カラーを組み込むようにしていたが、いずれか一方のみであってもよい。素材についても、要はその熱伝導率が封止部材の熱伝導率より高いものであればよく、金属に限定されない。例えば、封入時には半固体状で、その後固まるような素材であってもよい。ところで、上記実施形態においては、減速機G1として、1段の揺動内接噛合型の遊星歯車減速機構のみを備えた減速機が採用されていたが、減速機の中には、例えば図6に示されるようなより熱的負荷が高い減速段を備えたものもある。本発明は、この図6に示すような熱負荷の高い減速機G2を備えたギヤモータに特に有効に機能する。図6に示すギヤモータGM2は、先の実施形態のモータM1と同一の高効率のIE3規格のモータM2=M1を備えている。また、減速機G2の第1減速段は、先の実施形態と同様の揺動内接噛合型の遊星歯車減速機構で構成されている。先の実施形態と異なるのは、減速機G2が、第2減速段として、さらに直交減速機構102を備えていることである。具体的には、先の実施形態と比較して、第1減速段の出力軸104がホロー軸とされ、該出力軸104にスプライン106を介して継軸108を連結している。継軸108の先端にはベベルピニオン110が形成されている。ベベルピニオン110は、ベベルギヤ112と噛合しており、前記直交減速機構102を構成している。ベベルギヤ112は、キー114を介してホロー出力軸120と連結されている。この構成により、先の実施形態では特にスラスト荷重の掛かることのなかった第1減速段の出力軸104に、直交減速機構102の噛合によるスラスト荷重が加わるようになる。そのため、先の実施形態の玉軸受94、95が一対のテーパードローラ軸受122、124に変更されている。また、第5ケーシング体115も、直交減速機構102を収容する第6ケーシング体116と連結するために、大径のフランジ部115Aを有する形状に変更されており、したがって、第5ケーシング体115の軸方向中央部の径d1は、軸方向両端部の径d2、d3よりも小さくなっている第5ケーシング体115自体に凹部115Bが存在している。このような構成とされた図6に示す減速機G2は、テーパードローラ軸受122、124の転動体122A、124Aがラジアル荷重とスラスト荷重の双方を線接触で受けながら回転するため、許容トルクは大きくなるものの発熱が大きくなる傾向がある。とりわけ、テーパードローラ軸受122は、図6からも明らかなように、第5ケーシング体115の凹部115Bの近傍に位置しているため、熱が籠り易く、一層熱負荷が高くなっている。しかしながら、この実施形態では、第5ケーシング体115の熱は、先の実施形態と同様に、熱伝達ピン50およびカラー54を介して、より温度の低いモータM2=M1のケーシングCm側に伝達される。したがって、冷却ファン68図6では図示略からの冷却風と相まって、モータM2のケーシングCmから効率よく放熱することができる。なお、この実施形態では、第5ケーシング体115と第6ケーシング体116は、Oリング126によって封止性が確保されている。よって、第5ケーシング体115と第6ケーシング体116との間の第5連結面145は、この実施形態では封止部材は介在されていない。また、第6ケーシング体116と、該第6ケーシング体116のホロー出力軸120の近傍を閉塞する第7ケーシング体117との間の第6連結面146も、Oリング130によって封止性が確保されている。このため、この実施形態では、第6ケーシング体116と第7ケーシング体117との間の第6連結面146にも封止部材は介在されていない。したがって、結果として第5~第7ケーシング体115~117間の第5、第6連結面145、146は、基本的に金属同士が直接接触しており、熱伝達率は高く確保されている。これは、図6の実施形態に係る減速機G2においては、第6、第7ケーシング体116、117は、収容している直交減速機構102の回転速度も比較的低く、熱負荷的に第5ケーシング体115程過酷ではなく、また、寸法が大きいことから熱容量が大きく放熱も比較的良好に行われるため、稼働時の温度は、第5ケーシング体115よりも、むしろ低くなると想定されるためである。すなわち、この実施形態では、第5ケーシング体115の過酷な熱を、第4、第3ケーシング体14、13を介してモータM2側に流すとともに、該第5ケーシング体115と金属接触している第6、第7ケーシング体116、117側に流すことで放熱していることになる。このように、本発明では、必ずしも各ケーシング体の全ての連結面を封止部材の介在配置された封止連結面とする必要はない。特に、モータのケーシングについては、封止性の確保の要請が小さいため、各ケーシング体間の連結面での熱伝導性を高く確保するためにも、封止連結面とされていない方が好ましい但し、モータ側の連結面についても、例えば封止部材を配置するとともに、熱伝達部材を配置してもよい。また、減速機においても、例えば図6の実施形態で示した例のように、各ケーシング体の連結面が封止連結面とされるべきか否かは、コスト、組み付けの容易性、封止の困難性厳密性、減速機構の発熱性、放熱の容易性等の面から決定されてよい。いずれにしても、本発明は、このようなさまざまな観点から連結面が、封止部材の介在された封止連結面とされている場合に、該封止連結面の両側に位置するケーシング体との間で熱伝導を良好に行えるようになるという点で、とりわけ、従来は考えにくかった減速機からモータ側への熱伝導を良好に行えるようになるという点で有益である。この作用を確実に担保するため、本発明では、封止連結面が複数あった場合に、そのうちの最もモータ側の封止連結面に対しては、減速機からモータ側への熱伝導を確保するために、あるいは後述するようにモータ側から減速機側への熱伝導を確保するために熱伝達部材の配置が必須とされる。しかしながら、他の封止連結面に対しては、必ずしも熱伝達部材の配置は必要とされない。但し、ギヤモータ全体の熱伝導より良好に行わせるには、上記2つの実施形態の例のように、封止連結面には全て熱伝達部材が配置される方が好ましい。なお、本発明は、高効率のモータを採用した場合に、減速機よりも、むしろモータ側の方が温度が低くなることに着目してなされた発明ではあるが、たとえ高効率のモータを採用した場合であっても減速機の構成やギヤモータが置かれた放熱環境によっては、モータ側の温度の方が高くなってしまうことがあり得る。この場合は、本発明では、その構成上、モータ側から減速機側に熱が移動することになる。しかし、仮にこのような現象が発生したとしても、結果として、ギヤモータのモータと減速機との間で熱を積極的に移動させ、ギヤモータ全体の温度を両者の中間の温度にまで引き下げることができるようになる、という点では、決して好ましくない作用ではなく、むしろ有益な作用となり得る場合が少なくないと考えられる。つまり、本発明では、設置場所や減速機構の構造上、減速機側が熱負荷的に余裕がある場合には、例えば標準モータを使用した上で、該標準モータで発生される熱が、減速機側に流れるようにすることで、ギヤモータ全体の熱分布の均一化を図ることを禁止するものではない。したがって、本発明は、モータの温度の方が低くなる構成でなければ成立しないものではなく、この観点で、本発明は、必ずしも高効率のモータが使用されることを必須の要件とするものではない。