"エンジンとモータとを備えた車両の制御装置であって、ユーザの要求パワーに基づいて前記車両の走行パワーの指令値である指令パワーを設定する設定部と、エンジン始動条件の成立前は前記エンジンを停止して前記モータを用いて前記指令パワーを実現するように前記エンジンおよび前記モータを制御し、前記エンジン始動条件の成立以後は前記エンジンを始動して前記エンジンおよび前記モータの双方を用いて前記指令パワーを実現するように前記エンジンおよび前記モータを制御する制御部とを備え、前記設定部は、前記エンジン始動条件の成立時点から前記エンジンの始動前までの移行期間中に前記指令パワーと前記走行パワーとの乖離が生じている場合または前記乖離が生じることが予測される場合は、前記移行期間中のいずれかの時点で前記指令パワーを前記走行パワーに相当する値に近づける、車両の制御装置。前記モータの出力パワーは、第1の値以下に制限され、前記エンジン始動条件は、前記要求パワーが前記第1の値よりも所定値だけ大きい第2の値に達したという条件であり、前記設定部は、前記エンジン始動条件が成立した時点で前記指令パワーを前記走行パワーに相当する値に近づける、請求項1に記載の車両の制御装置。前記設定部は、前記要求パワーが前記第2の値に達した時点で前記指令パワーを前記要求パワーに相当する値から実際の前記走行パワーに相当する値に低下させ、前記指令パワーを実際の前記走行パワーに相当する値に低下させた後に、前記指令パワーの増加率を所定増加率以下に制限しつつ前記指令パワーを前記要求パワーに向けて増加させる、請求項2に記載の車両の制御装置。前記設定部は、基準パワーを設定する第1処理部と、前記基準パワーに対する前記指令パワーの変化率を所定変化率以下に制限しつつ前記指令パワーを前記要求パワーに近づけるように変化させる第2処理部とを含み、前記第1処理部は、前記要求パワーが前記第2の値に達した時点でない場合は前記基準パワーを前記指令パワーの履歴に基づく値に設定し、前記要求パワーが前記第2の値に達した時点である場合は前記基準パワーを前記指令パワーの履歴に基づく値から実際の前記走行パワーの履歴に基づく値に切り換える、請求項2に記載の車両の制御装置。前記車両は、前記モータに供給する電力を蓄える蓄電装置をさらに備え、前記蓄電装置の出力は制限値以下に制限され、前記第1の値は、前記制限値に相当する値である、請求項2に記載の車両の制御装置。前記車両は、前記エンジンに連結され、発電することによって前記エンジンのクランキングを行なうことが可能なジェネレータをさらに備え、前記制御部は、前記エンジン始動条件が成立した場合に前記クランキングを行なうように前記ジェネレータで発電させ、前記制御装置は、前記クランキングによる前記ジェネレータでの発電量に応じた値だけ前記制限値を低下させる制限値設定部をさらに備える、請求項5に記載の車両の制御装置。ところで、エンジンの動力を用いずにモータの動力を用いた走行以下EV走行ともいうとエンジンおよびモータの双方の動力を用いた走行以下HV走行ともいうとを切換可能なハイブリド車両において、EV走行の状態からエンジンを始動させてHV走行の状態に移行させる際に、指令トルクと実トルクとの間に乖離が生じていると、急な加速度変動が生じユーザに違和感を与えてしまう場合がある。特許文献1には、このような問題に対する対応については何ら開示されていない。本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、エンジンとモータとを備えた車両において、エンジン始動時の急な加速度変動を抑制することである。この発明に係る制御装置は、エンジンとモータとを備えた車両を制御する。この制御装置は、ユーザの要求パワーに基づいて車両の走行パワーの指令値である指令パワーを設定する設定部と、エンジン始動条件の成立前はエンジンを停止してモータを用いて指令パワーを実現するようにエンジンおよびモータを制御し、エンジン始動条件の成立以後はエンジンを始動してエンジンおよびモータの双方を用いて指令パワーを実現するようにエンジンおよびモータを制御する制御部とを備える。設定部は、エンジン始動条件の成立時点からエンジンの始動前までの移行期間中に指令パワーと走行パワーとの乖離が生じている場合または乖離が生じることが予測される場合は、移行期間中のいずれかの時点で指令パワーを走行パワーに相当する値に近づける。好ましくは、モータの出力パワーは、第1の値以下に制限される。エンジン始動条件は、要求パワーが第1の値よりも所定値だけ大きい第2の値に達したという条件である。設定部は、エンジン始動条件が成立した時点で指令パワーを走行パワーに相当する値に近づける。好ましくは、設定部は、要求パワーが第2の値に達した時点で指令パワーを要求パワーに相当する値から実際の走行パワーに相当する値に低下させ、指令パワーを実際の走行パワーに相当する値に低下させた後に、指令パワーの増加率を所定増加率以下に制限しつつ指令パワーを要求パワーに向けて増加させる。好ましくは、設定部は、基準パワーを設定する第1処理部と、基準パワーに対する指令パワーの変化率を所定変化率以下に制限しつつ指令パワーを要求パワーに近づけるように変化させる第2処理部とを含む。第1処理部は、要求パワーが第2の値に達した時点でない場合は基準パワーを指令パワーの履歴に基づく値に設定し、要求パワーが第2の値に達した時点である場合は基準パワーを指令パワーの履歴に基づく値から実際の走行パワーの履歴に基づく値に切り換える。好ましくは、車両は、モータに供給する電力を蓄える蓄電装置をさらに備える。蓄電装置の出力は制限値以下に制限される。第1の値は、制限値に相当する値である。好ましくは、車両は、エンジンに連結され、発電することによってエンジンのクランキングを行なうことが可能なジェネレータをさらに備える。制御部は、エンジン始動条件が成立した場合にクランキングを行なうようにジェネレータで発電させる。制御装置は、クランキングによるジェネレータでの発電量に応じた値だけ制限値を低下させる制限値設定部をさらに備える。本発明によれば、エンジンとモータとを備えた車両において、エンジン始動時の急な加速度変動を抑制することができる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。[実施の形態1]図1は、本発明の実施の形態に従う車両1の全体ブロック図である。図1を参照して、この車両1は、エンジン10と、第1MGMotorGenerator20と、第2MG30と、動力分割装置40と、減速機50と、PCUPowerControlUnit60と、バッテリ70と、駆動輪80と、ECUElectronicControlUnit200とを備える。エンジン10、第1MG20および第2MG30は、動力分割装置40を介して連結される。そして、この車両1は、エンジン10および第2MG30の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行する。エンジン10が発生する動力は、動力分割装置40によって2経路に分割される。すなわち、一方は減速機50を介して駆動輪80へ伝達される経路であり、もう一方は第1MG20へ伝達される経路である。エンジン10は、ECU200からの制御信号S1によって制御される。第1MG20および第2MG30は、交流電動機であり、たとえば、三相交流同期電動機である。第1MG20は、動力分割装置40によって分割されたエンジン10の動力を用いて発電する。第2MG30は、バッテリ70に蓄えられた電力および第1MG20により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。そして、第2MG30の駆動力は、減速機50を介して駆動輪80に伝達される。なお、車両の制動時等には、減速機50を介して駆動輪80により第2MG30が駆動され、第2MG30が発電機として動作する。これにより、第2MG30は、車両の運動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとしても機能する。第2MG30により発電された回生電力は、バッテリ70に蓄えられる。動力分割装置40は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から成る。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン10のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、第1MG20の回転軸に連結される。リングギヤは第2MG30の回転軸および減速機50に連結される。このように、エンジン10、第1MG20および第2MG30が、遊星歯車からなる動力分割装置40を介して連結されることで、エンジン回転速度Ne、第1MG回転速度第1MG20の回転軸の回転速度Nm1および第2MG回転速度第2MG30の回転軸の回転速度Nm2は、共線図において直線で結ばれる関係になる。PCU60は、ECU200からの制御信号S2によって制御される。PCU60は、バッテリ70に蓄えられた直流電力を第1MG20および第2MG30を駆動可能な交流電力に変換して第1MG20および/または第2MG30に出力する。これにより、バッテリ70に蓄えられた電力で第1MG20および/または第2MG30が駆動される。また、PCU60は、第1MG20および/または第2MG30によって発電される交流電力をバッテリ70に充電可能な直流電力に変換してバッテリ70へ出力する。これにより、第1MG20および/または第2MG30が発電した電力でバッテリ70が充電される。バッテリ70は、第1MG20および/または第2MG30を駆動するための電力を蓄える直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池から成る。バッテリ70の電圧は、たとえば200V程度である。なお、バッテリ70として、大容量のキャパシタも採用可能である。また、ECU200には、回転速度センサ11、レゾルバ12,13、車速センサ14、アクセルポジションセンサ15などが接続される。回転速度センサ11は、エンジン回転速度エンジン10のクランクシャフトの回転速度Neを検出する。レゾルバ12は、第1MG回転速度Nm1を検出する。レゾルバ13は、第2MG回転速度Nm2を検出する。車速センサ14は、ドライブシャフトの回転速度から車速Vを検出する。アクセルポジションセンサ15は、ユーザによるアクセルペダルの操作量Aを検出する。これらの各センサは、検出結果を表わす信号をECU200に送信する。ECU200は、図示しないCPUCentralProcessingUnitおよびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報や各センサからの情報に基づいて、所定の演算処理を実行するように構成される。車両1は、電気車両走行モード以下EV走行モードともいうおよびハイブリッド車両走行モード以下HV走行モードともいうのいずれかのモードで走行される。EV走行モードは、エンジン10を停止させ第2MG30の動力によって車両1を走行させるモードである。HV走行モードは、エンジン10を始動させエンジン10と第2MG30との双方の動力によって車両1を走行させるモードである。ECU200は、EV走行モードおよびHV走行モードのいずれかのモードで車両1を走行させるように、エンジン10、第1MG20、第2MG30を制御する。なお、以下では、エンジン10のトルクをエンジントルクTe、第1MG20のトルクを第1MGトルクTm1、第2MG30のトルクを第2MGトルクTm2と示す。図2~4は、いずれも、ECU200によって制御されるエンジン10、第1MG20、第2MG30の状態を共線図上に示した図である。なお、上述したように、エンジン回転速度Ne、第1MG回転速度Nm1、第2MG回転速度Nm2は、共線図において直線で結ばれる関係になる。図2は、HV走行時の共線図を示す。ECU200は、HV走行時には、ユーザが要求するパワーをエンジン10と第2MG30との双方のパワーによって実現するように、エンジントルクTeおよび第2MGトルクTm2を制御する。この際、ECU200は、第1MGトルクTm1がエンジントルクTeおよび第2MGトルクTm2の反力を受け持つように第1MGトルクTm1をフィードバック制御する。図3は、EV走行時の共線図を示す。ECU200は、HV走行時には、エンジン10を停止させてエンジン回転速度Ne=0として、ユーザが要求するパワーを第2MG30のパワーによって実現するように、第2MGトルクTm2を制御する。この際、ECU200は、第1MG20をたとえばフリー状態にするTm1=0とする。図4は、EV走行からHV走行への移行時の共線図を示す。ECU200は、EV走行からHV走行への移行時には、第1MG20を用いてエンジン10をクランキングする。すなわち、ECU200は、図4に示すように、第1MG20から正方向のクランキングトルクTcrkを発生させるTm1=Tcrkとする。この際、ECU200は、クランキングトルクTcrkによって生じる反力トルクを打ち消すための反力キャンセルトルク分だけ第2MGトルクTm2を増加させる。そして、ECU200は、クランキングトルクTcrkによってエンジン回転速度Neが所定速度まで上昇した時にエンジン10の点火制御を開始する。この点火制御による燃焼いわゆる初爆が行なわれると、エンジン10が始動され、EV走行からHV走行への移行が完了する。図5は、クランキングトルクTcrkを模式的に示す図である。車両1がEV走行モードで前進している場合Ne=0、Nm2>0の場合、第1MG20は負方向に回転しているNm1<0となる。第1MG20の負回転中に第1MG20から正トルクを発生させるためには、第1MG20に発電させる必要がある。そのため、EUC200は、クランキングトルクTcrkを発生させるためのクランキングパワーΔP1crk>0を第1MG20に発電させる。なお、上述したように、クランキング時には、反力キャンセルトルク分だけ第2MGトルクTm2を増加させる必要がある。この反力キャンセルトルクを発生させるために第2MG30で消費されるパワーを反力キャンセルパワーΔPcancel>0とすると、クランキンク時の実際の発電量ΔPcrkは、ΔPcrk>0の場合を発電時とすると、ΔPcrk=ΔP1crk-ΔPcancelとなる。図6は、ECU200の機能ブロック図である。図6に示した各機能ブロックは、ハードウェアによって実現してもよいし、ソフトウェアによって実現してもよい。ECU200は、算出部210と、設定部220と、走行制御部230と、設定部240とを含む。算出部210は、ユーザによるアクセルペダルの操作量Aや車速Vに基づいてユーザが要求している車両1の走行パワー以下要求パワーPreqともいうを算出する。たとえば、算出部210は、アクセルペダルの操作量Aや車速Vに対応する要求トルクTreqを求め、要求トルクTreqと車速Vとに対応する要求パワーPreqを算出する。なお、以下では、説明の便宜上、主としてパワーの制御について説明するが、パワーに代えてトルクを制御するようにしてもよい。設定部220は、バッテリ70の温度などに応じてバッテリ出力制限値Woutを設定する。後述するように、バッテリ70の実際の出力パワー以下、実バッテリパワーPbというは、バッテリ出力制限値Wout未満に制限される。これにより、バッテリ70の劣化が抑制され、その寿命が長期化される。次に、走行制御部230について説明する。走行制御部230は、条件判断部231と、モード切換部232と、出力制御部234とを含む。条件判断部231は、要求パワーPreqおよびバッテリ出力制限値Woutに基づいて、エンジン始動条件が成立したか否かを判断する。条件判断部231は、要求パワーPreqがバッテリ出力制限値Woutに所定値αを加えた値に達した時Preq=Woutαとなった時に、エンジン始動条件が成立したと判断する。このように、要求パワーPreqがバッテリ出力制限値Woutではなくバッテリ出力制限値Wout所定値αに達した時にエンジン始動条件が成立したと判断することによって、EV走行が継続される運転領域以下、EV走行領域というが拡大されることになる。モード切換部232は、エンジン始動条件の成立前Preq<Woutαの場合は、走行モードをEV走行モードに設定する。一方、モード切換部232は、エンジン始動条件の成立時以降Preq≧Woutαの場合は、走行モードをEV走行モードからHV走行モードに切り換える。出力制御部234は、後述する設定部240が設定した指令パワーPcomを実現するように、エンジン10、第1MG20、第2MG30の各出力を制御する。出力制御部234は、EV走行モード時には、指令パワーPcomを第2MG30の出力パワーで実現させるように、PCU60を制御する。出力制御部234は、HV走行モード時には、指令パワーPcomをエンジン10および第2MG30の出力で実現させるように、エンジン10およびPCU60を制御する。いずれの走行モードであっても、出力制御部234は、実バッテリパワーPbをバッテリ出力制限値Wout未満に制限する。したがって、指令パワーPcomがバッテリ出力制限値Woutを超える場合、HV走行モードでは、指令パワーPcomがバッテリ出力制限値Woutを超える分をエンジン10の出力によって補うことが可能である。一方、EV走行モードでは、指令パワーPcomがバッテリ出力制限値Woutを超える分をエンジン10の出力によって補うことができない。また、第2MG30の出力パワーは実バッテリパワーPbと第1MG20の発電量との合計であるため、EV走行モードでは、第1MG20の発電がない限り、車両1の実際の走行パワー以下、実走行パワーPactというは、実質的にバッテリ出力制限値Wout未満に制限されることになる。図7は、走行制御部230の機能を実現するためのECU200の処理手順を示すフローチャートである。図7に示すフローチャートは、予め定められた周期で繰り返し実行される。ステップ以下、ステップをSと略す10にて、ECU200は、エンジン始動条件が成立した時点以降であるか否か、具体的にはPreq≧Woutαであるか否かを判断する。エンジン始動条件の成立前、すなわちPreq<Woutαである場合S10にてNO、ECU200は、処理をS11に移して、EV走行を行なう。一方、エンジン始動条件の成立時点以降、すなわちPreq≧Woutαの場合S10にてYES、ECU200は、処理をS12に移して、HV走行を行なう。この際、前回サイクルでEV走行を行なっていた場合すなわちEV走行からHV走行への移行時には、ECU200は、上述したように、第1MG20からクランキングトルクTcrkを発生させ図4、5参照、エンジン回転速度Neが所定速度まで上昇した時にエンジン10の点火制御を開始してエンジン10を始動させる。図6に戻って、次に、設定部240について説明する。設定部240は、要求パワーPreqに基づいて指令パワーPcomを設定し、設定した指令パワーPcomを出力制御部234に出力する。この際、設定部240は、指令パワーPcomの単位時間あたりの変化量を所定変化量以下に制限することによって指令パワーPcomを緩やかに変化させる処理以下、緩変化処理というを行なう。設定部240は、基準パワー設定部241と、指令パワー設定部242と、記憶部243と、推定部244とを含む。基準パワー設定部241は、エンジン始動条件が成立した時点であるか否かに応じて、緩変化処理の基準となる値以下、基準パワーPbaseというを切り換える。エンジン始動条件が成立した時点でない場合Preq≠Woutαの場合、基準パワー設定部241は、基準パワーPbaseを、前回サイクルにおいて記憶部243に記憶された指令パワーPcom以下、指令パワー前回値Pcomn-1というに設定する。一方、エンジン始動条件が成立した時点である場合Preq=Woutαの場合、基準パワー設定部241は、基準パワーPbaseを、前回サイクルにおいて推定部244が推定した実走行パワーPact以下、実走行パワー前回値Pactn-1というに設定する。この基準パワー設定部241の機能、すなわち通常は基準パワーPbaseを指令パワー前回値Pcomn-1に設定するが、エンジン始動条件が成立した時点においては基準パワーPbaseを指令パワー前回値Pcomn-1から実走行パワー前回値Pactn-1に切り換える機能を有する点が本実施の形態の最も特徴的な点である。指令パワー設定部242は、算出部210が算出した要求パワーPreqに基づいて、指令パワーPcomを設定する。この際、指令パワー設定部242は、上述した緩変化処理を行なう。具体的には、指令パワー設定部242は、基準パワーPbaseに対する指令パワーPcomの増加量=Pcom-Pbaseが所定値ΔP>0を超えないように制限する。より具体的には、基準パワーPbaseに所定値ΔPを加えた値よりも要求パワーPreqが小さい場合Preq<PbaseΔPの場合、指令パワー設定部242は、指令パワーPcomを要求パワーPreqに設定するPcom=Preqとする。一方、基準パワーPbaseに所定値ΔPを加えた値よりも要求パワーPreqが大きい場合Preq>PbaseΔPの場合、指令パワー設定部242は、指令パワーPcomを、要求パワーPreqに設定せずに、基準パワーPbaseに所定値ΔPを加えた値に設定するPcom=PbaseΔPとする。記憶部243は、指令パワー設定部242が設定した指令パワーPcomを記憶する。推定部244は、出力制御部234からエンジン10やPCU60に出力される制御信号などに基づいて、実走行パワーPactを推定する。なお、実走行パワーPactの推定手法は、これに限定されず、他の手法を用いて推定してもよい。推定部244は、推定した実走行パワーPactを記憶する。図8は、設定部240の機能を実現するためのECU200の処理手順を示すフローチャートである。S20にて、ECU200は、エンジン始動条件が成立した時点であるか否か、具体的には、Preq=Woutαであるか否かを判断する。エンジン始動条件が成立した時点ではない場合、すなわちPreq≠Woutαの場合S20にてNO、ECU200は、処理をS21に移し、基準パワーPbaseを指令パワー前回値Pcomn-1とする。一方、エンジン始動条件が成立した時点である場合、すなわちPreq=Woutαの場合S20にてYES、ECU200は、処理をS22に移し、基準パワーPbaseを実走行パワー前回値Pactn-1とする。S23にて、ECU200は、S21あるいはS22で設定された基準パワーPbaseを基準として、上述した緩変化処理を行なう。図9は、従来相当のECU上述の基準パワー設定部241の機能を有しないECUを用いた場合の要求パワーPreq、指令パワーPcom、実走行パワーPactの変化態様を示した図である。図9において、時刻t2までは、Preq<Woutαであるため、EV走行が行なわれる。EV走行では、上述したように、第1MG20の発電がない限り、実走行パワーPactは実質的にバッテリ出力制限値Wout未満に制限される。その結果、要求パワーPreqがバッテリ出力制限値Woutを超えている時刻t1~t2の期間は、実走行パワーPはバッテリ出力制限値Woutに制限され、指令パワーPcomと実走行パワーPとの間に乖離が生じる。時刻t2でPreq=Woutαとなると、クランキングが行なわれ、クランキングトルクTcrkに応じた発電量ΔPcrkが生じる。この発電量ΔPcrkが第2MG30に供給されて第2MG30の出力パワーが増減される。従来では、時刻t2~t3のクランキング期間中においても指令パワーPcomと実走行パワーPactとの間の乖離が生じた状態が継続するため、実走行パワーPactも発電量ΔPcrkに応じて増減され、急な加速度変動が生じユーザに違和感を与えるという問題が生じる図9のA部参照。また、時刻t3にて点火されてエンジン10が始動された以降は、エンジンパワーPeによって実走行パワーPactが指令パワーPcomとなるように急激に増加するため、急な加速度変動が生じ、ユーザに違和感を与えるという問題が生じる図9のB部参照。図10は、本実施の形態に従うECU200を用いた場合の要求パワーPreq、指令パワーPcom、実走行パワーPactの変化態様を示した図である。本実施の形態においては、上述の図9を用いて説明した問題を解消するために、エンジン始動条件が成立した時刻t2で、指令パワーPcomの緩変化処理の基準となる基準パワーPbaseを、指令パワー前回値Pcomn-1から実走行パワー前回値Pactn-1に切り換える。つまり、エンジン始動条件が成立した時点で指令パワーPcomの緩変化処理の基準を指令パワー相当値から実パワー相当値に飛ばすようにして、緩変化処理を実パワー相当値からやり直す。これにより、時刻t2で指令パワーPcomと実走行パワーPactとの乖離がなくなるので、その後のクランキング期間あるいはエンジン始動時に、図9のA部やB部に示したような実走行パワーPactの急変を解消することができる。以上のように、本実施の形態に従うECU200は、EV走行領域の拡大などの要因によってEV走行からHV走行への移行期間中に指令パワーPcomと実走行パワーPactとの間に乖離が生じることが予測されるため、エンジン始動条件が成立した時点で指令パワーPcomを実走行パワーPactに近づける。これにより、EV走行からHV走行への移行期間中の指令パワーPcomと実走行パワーPactとの乖離が抑制され、クランキングやエンジン始動によって実走行パワーPactが急変することを回避することができる。その結果、エンジン始動時にドライバに伝わるショックや加速度の変動を抑制し違和感を軽減することができる。なお、本実施の形態は、たとえば以下のように変更することもできる。本実施の形態では、EV走行領域の拡大によりエンジン始動条件の成立時点で既に指令パワーPcomと実走行パワーPactとの間に所定値αの乖離が生じており、そのため、エンジン始動条件の成立時点で指令パワーPcomを実走行パワーPactに近づけた。しかしながら、本発明は、本実施の形態で説明したものに限定されない。すなわち、本発明は、エンジン始動条件の成立時点からエンジンの始動前までの期間中に指令パワーPcomと実走行パワーPactとの乖離が生じている場合または生じることが予測される場合に、エンジン始動条件の成立時点からエンジンの始動前までのいずれかの時点で指令パワーPcomを実走行パワーPactに近づけるようにするものであればよい。このような場合でも、少なくともエンジン始動時の実走行パワーPactの急増を回避することができる。また、本実施の形態で説明した車両1は通常のハイブリッド車両であるが、本発明はEV走行領域の拡大がより強く要望される、いわゆるプラグインハイブリッド車両に特に有効である。[実施の形態2]実施の形態1では、図10に示したように、クランキング時に生じる発電量ΔPcrkの影響で実走行パワーPactが僅かに増減していた。そこで、本実施の形態では、クランキング時に生じる発電量ΔPcrkをバッテリ出力制限値Woutから一時的に差し引くことによって、クランキング時の実走行パワーPactの増減をさらに抑制する。その他の構造、機能、処理は、前述の実施の形態1と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰り返さない。図11は、本実施の形態に従うECU200Aの機能ブロック図である。なお、図11に示した機能ブロックのうち、前述の図6に示した機能ブロックと同じ符号を付している機能ブロックについては、既に説明したため詳細な説明はここでは繰り返さない。設定部220Aは、バッテリ70の温度などに応じてバッテリ出力制限値Woutを設定する。また、設定部220Aは、クランキング時の発電量ΔPcrkを算出し、バッテリ出力制限値Woutから一時的に差し引く補正を行なう。図12は、上述の設定部220Aの機能を実現するためのECU200Aの処理手順を示すフローチャートである。S30にて、ECU200Aは、バッテリ70の温度などに応じてバッテリ出力制限値Woutを設定する。S31にて、ECU200Aは、クランキング時であるか否かを判断する。クランキング時であるとS31にてYES、ECU200Aは、S32にて、クランキング時の発電量ΔPcrkを算出する。ECU200Aは、上述したクランキングパワーΔP1crkおよび反力キャンセルパワーΔPcancelを求め、ΔPcrk=ΔP1crk-ΔPcancelとする。したがって、クランキングトルクTcrkを発生させるために第1MG20で発電されるパワーであるΔP1crk>0が反力キャンセルトルクを発生させるために第2MG30で消費されるパワーであるΔPcancel>0よりも大きい場合に、クランキング時の発電量ΔPcrkは正となる。S33にて、ECU200Aは、算出した発電量ΔPcrkが正であるか否か、すなわち第1MG20での発電パワー=ΔP1crk>0が第2MG30での消費パワー=ΔPcancel>0よりも大きいか否か、を判断する。ΔPcrk>0の場合S33にてYES、ECU200Aは、S34にて、S30の処理で設定したバッテリ出力制限値Woutから発電量ΔPcrkを差し引く補正を行なう。一方、ΔPcrk<0の場合S33にてNO、ECU200Aは、バッテリ出力制限値Woutを補正することなく処理を終了させる。図13は、本実施の形態に従うECU200Aを用いた場合の要求パワーPreq、指令パワーPcom、実走行パワーPactの変化態様を示した図である。図13に示すように、本実施の形態では、実施の形態1と同様、エンジン始動条件が成立した時刻t2で、指令パワーPcomの緩変化処理の基準となる基準パワーPbaseを、指令パワー前回値Pcomn-1から実走行パワー前回値Pactn-1に切り換える。これにより、時刻t2で指令パワーPcomと実走行パワーPactとの乖離がなくなる。さらに、本実施の形態では、時刻t2~t3のクランキング期間において、クランキング時に生じる発電量ΔPcrkをバッテリ出力制限値Woutから一時的に差し引く。これにより、クランキング期間中であっても、第2MG30の出力パワーがバッテリ出力制限値Wout近傍に維持されるため、クランキング時に生じる実走行パワーPactの増減を抑制することができる。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"