バルブのリフト時期を決める作動角の位相を変更する可変動弁機構と、所定の運転条件が成立した場合に前記可変動弁機構の作動角の位相を変更する制御手段とを備える内燃機関の可変動弁機構制御装置であって、前記所定の運転条件として機関温度とアクセル開度と大気圧とを検出する内燃機関の可変動弁機構制御装置において、前記制御手段は、検出された機関温度が暖機状態とみなせる一定値以上であり、かつ検出されたアクセル開度がアイドル運転状態とみなせる一定値以下であり、かつ検出された大気圧が所定値以下である場合に、前記可変動弁機構の作動角を所定の吸気負圧を生じる所定の作動角に収束するよう変化させることを特徴とする内燃機関の可変動弁機構制御装置。前記可変動弁機構を吸気バルブ側にのみに備え、前記制御手段は、前記所定の吸気負圧を生じる所定の作動角を、前記吸気バルブの作動角を遅角する程増大する吹き返しによる吸気負圧減少と、前記吸気バルブの作動角を進角する程増大する排気バルブとのオーバーラップに伴う内部EGRの増大による吸気負圧減少とのバランスによって定まる吸気負圧が増大する中間進角位置とすることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の可変動弁機構制御装置。前記可変動弁機構を吸気バルブ側及び排気バルブ側のそれぞれに備え、前記制御手段は、前記所定の吸気負圧を生じる所定の作動角を、前記排気バルブの作動角を進角する程減少する前記吸気バルブとのオーバーラップに伴う内部EGRの減少によって吸気負圧が増大する前記排気バルブの作動角の最進角位置とすることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の可変動弁機構制御装置。ところが、従来、可変動弁機構制御装置において、大気圧が低いときには、吸気負圧が出にくいため、空調装置エアコンやオルタネータ等の補機の負荷が大きいときには、ブレーキ操作に必要な吸気負圧が確保できないといった問題があった。また、吸気負圧が一時的に弱くなっても、ブレーキブースタの容量により倍力機構の動作は可能であるが、やや長い時間にわたり吸気負圧が弱くなると、使用頻度に応じて倍力機構の動作が弱くなり、最終的には、倍力機構の動作がなくなってしまうので、運転者の操作力だけでブレーキ装置を動作させることになって不便であった。更に、吸気負圧が一時的に弱くなっても、その間の補機類の動作が止まるだけで済むが、やや長い時間にわたり吸気負圧が弱くなると、蒸発ガスやブローバイガスを排出させることができなくなり、潤滑油の劣化を早めたり、未燃ガスの大気放出が生じたりする可能性が生じる不具合があった。しかし、アイドル運転での吸気負圧を少なくする設定とするように、一律に制御していると、大気圧が低くなる高地や、エンジン負荷が大きいときには、必要な吸気管圧が確保できない場合がある。例えば、上記の引用文献1では、ブレーキブースタの負圧を検出して可変動弁機構の位相を変更する場合に、ブレーキ操作の使用によって負圧が減るので、位相変更によってブレーキブースタの負圧を増加させる目的を果たすことができ、この制御が行われている間は、これに付随して補機類の動作を行うこともできる。しかしながら、高地における登坂が続く場合には、ブレーキの使用頻度がなく、ブレーキブースタに負圧が確保されている状況では、ブレーキ装置への負圧確保のための可変動弁機構の位相変更制御が働かないので、吸気負圧が極めて小さい状態が続き、蒸発ガスやブローバイガスを排出させる機会が著しく低くなるという不都合かあった。そこで、この発明の目的は、アイドル運転時、減速惰行時の吸気負圧を確保すること、この確保した吸気負圧によって補機類やブレーキ装置を確実に動作させることができる内燃機関の可変動弁機構制御装置を提供することにある。この発明は、バルブのリフト時期を決める作動角の位相を変更する可変動弁機構と、所定の運転条件が成立した場合に前記可変動弁機構の作動角の位相を変更する制御手段とを備える内燃機関の可変動弁機構制御装置であって、前記所定の運転条件として機関温度とアクセル開度と大気圧とを検出する内燃機関の可変動弁機構制御装置において、前記制御手段は、検出された機関温度が暖機状態とみなせる一定値以上であり、かつ検出されたアクセル開度がアイドル運転状態とみなせる一定値以下であり、かつ検出された大気圧が所定値以下である場合に、前記可変動弁機構の作動角を所定の吸気負圧を生じる所定の作動角に収束するよう変化させることを特徴とする。この発明の内燃機関の可変動弁機構制御装置は、アイドル運転時、減速惰行時の吸気負圧を確保し、また、この確保した吸気負圧によって補機類やブレーキ装置を確実に動作させることができる。この発明は、アイドル運転時、減速惰行時の吸気負圧を確保すること、この確保した吸気負圧によって補機類やブレーキ装置を確実に動作させる目的を、検出された機関温度が暖機状態とみなせる一定値以上であり、かつ検出されたアクセル開度がアイドル運転状態とみなせる一定値以下であり、かつ検出された大気圧が所定値以下である場合に、可変動弁機構の作動角を所定の吸気負圧を生じる所定の作動角に収束するよう変化させて実現するものである。図1~図4は、この発明の実施例1を示すものである。図2において、1は車両に搭載される内燃機関である。この内燃機関1には、吸気側で、吸気カム2Aを備えた吸気カム軸2及び吸気カム2Aの回転で作動される吸気バルブ3と、排気側で、排気カム4Aを備えた排気カム軸4及び排気カム4Aの回転で作動される排気バルブ5とが設けられ、また、バルブのリフト時期を決める作動角の位相を変更する可変動弁機構VVT6が設けられている。この実施例1では、可変動弁機構6としては、吸気バルブ3側で、吸気可変動弁機構6Aの一つだけが設けられる。この吸気可変動弁機構6Aは、吸気カム軸2に取り付けた吸気油圧アクチュエータ7Aと、この吸気油圧アクチュエータ7Aに制御用のオイルを供給する吸気オイル制御弁OCV8Aとを備える。この吸気オイル制御弁8Aは、可変動弁機構制御装置9を構成する制御手段10に連絡している。この制御手段10には、内燃機関1の冷却水温度を機関温度水温として検出可能な水温センサ11と、クランク角をエンジン回転速度として検出可能なクランク角センサ12と、吸気カム角位相を検出可能な吸気カム角センサ13と、アクセルペダルの踏み込み量をアクセル開度スロットル開度として検出するアクセル開度センサ14と、大気圧を検出する大気圧センサ15と、吸気負圧吸気マニホルド内圧を検出する吸気圧センサ16と、内燃機関1への吸気流量を検出する吸気流量センサエアフローセンサ17と、ブレーキペダルが踏み込み状態か否かを検出するブレーキスイッチ18とが連絡している。また、制御手段10は、内燃機関1に連絡して燃料噴射量や吸気量等を制御するエンジン制御機能部10Aと、吸気可変動弁機構6Aを制御するように吸気オイル制御弁8Aに連絡した可変動弁機構制御機能部10Bとを備える。吸気可変動弁機構6Aは、基本的に、基準となるイニシャル位置から進角側へ動かすものであって、吸気バルブ3のリフト中の開き時間クランク角範囲がピストンの吸気行程に相当する180度より大きく設定するものである。内燃機関1においては、アクセル開度が一定値以下となるアイドル制御では、吸気バルブ3を遅く閉じる設定、すなわち吸気バルブ3が閉じる時期を下死点BDCよりも遅い時期とする設定としておき、吸気バルブ3における燃焼室内への吸入ガスをピストンが上昇する圧縮行程中に吸気マニホルド側へ所定量戻すこと、つまり、吹き返しによってポンピングロスを軽減している図3参照。これに伴い、吸気負圧は、減少される。これを進角方向、すなわち、吸気バルブ3が早く閉じる方向へ動かすことによって、吹き返しを減少させ、吸気負圧を確保できるようになる。つまり、吸気負圧の確保するために、吸気可変動弁機構6Aの作動角を進角方向、すなわち吸気バルブ3を早く閉じる方向へ動かしている。一方、進角が進み吸気バルブ3の開き時期が排気バルブ5の閉じ時期よりも早くなると、バルブオーバーラップが生じる。このバルブオーバーラップが増加すると、内部EGR再吸引されたり、滞留したりして燃焼室内残存する排気ガスが増加する。この排気ガスの圧力は、吸気負圧と比べて比較的高いため、進角させ過ぎると、排気ガスの流れや排気圧の相互影響によって、逆に、吸気負圧が減少することになる図3参照。この吸気可変動弁機構6Aにおいて、バルブタイミングの可変角は、図4に示すように、吸気バルブ3及び排気バルブ5が共に、クランク角に対して50度で、最進角図4の破線で示すと最遅角図4の一点鎖線で示すとが設定されている。そこで、この実施例1では、吸気バルブ3の作動角を閉じ時期が下死点BDCを超えて遅角する程増大する吹き返しによる吸気負圧減少と、吸気バルブ3の作動角を進角する程増大する排気バルブ5とのオーバーラップに伴う内部EGRの増大による吸気負圧減少とのバランスによって定まる吸気負圧が増大する中間進角位置、すなわち、トレードオフの関係にある両者の谷間となる位置に定まる吸気負圧が増大する中間進角位置を設定し、この位置に吸気負圧収束するように、吸気可変動弁機構6Aを作動させている。このため、進角量については、個々の内燃機関の諸元に依存するところが大きく、各内燃機関の固有の進角量の設定を決めるためには、事前に進角量と負圧との相関を実験等により把握しておく必要がある。そして、機関温度が低く完全暖機となっていない場合、早期暖機するためのファーストアイドル制御により、吸気量及び燃料噴射量を増量補正するなどを実施している。このため、このような状況では、負圧確保のため、この実施例に係る可変動弁機構6の制御を行わないようにしている。吸気負圧は大気圧を基準として絶対圧が零0に近づく程大きいことになるため、吸気負圧が一定値以下とは、吸気負圧が一定値よりも大気圧に近いことを意味する。そして、制御手段10は、内燃機関1の機関温度とアクセル開度と大気圧とを検出して所定の運転条件が成立した場合に、吸気可変動弁機構6Aの位相を変更する。また、制御手段10は、検出された機関温度が暖機状態とみなせる一定値以上であり、かつ検出されたアクセル開度がアイドル状態とみなせる一定値以下であり、かつ検出された大気圧が所定値以下である場合に、吸気可変動弁機構6Aの作動角を所定の吸気負圧を生じる所定の作動角に収束するよう変化させる。これにより、内燃機関1が暖機されたアイドル運転状態で、大気圧が低い場合には、吸気可変動弁機構6Aの位置変更によって、吸気負圧を増大させるので、ブレーキ装置や補機の動作を確保することができ、大気圧が高い等他の場合では、燃費要求や排ガス浄化性能要求等に応える位置することができ、ブレーキ装置や補機の動作の確保と良好な燃費等とを両立することができる。また、この実施例1では、制御手段10は、前記所定の吸気負圧を生じる所定の作動角を、吸気バルブ3の作動角を遅角する程増大する吹き返しによる吸気負圧減少と、吸気バルブ3の作動角を進角する程増大する排気バルブ5とのオーバーラップに伴う内部EGRの増大による吸気負圧減少とのバランスによって定まる吸気負圧が増大する中間進角位置とする。これにより、排気バルブ5の閉じ時期に関わらず、吸気バルブ3のリフト中の開き時間がクランク角180度より明らかに大きく設定されている場合でも図3参照、吹き返しと内部EGRのバランスを採って最も吸気負圧が大きい位置に作動角を収束させることができる。次に、この実施例1の可変動弁機構制御を、図1のフローチャートに基づいて説明する。図1に示すように、制御手段10のプログラムがスタートするとステップA01、検出された水温Tが一定値t以上かどうかを判断しステップA02、このステップA02がYESの場合には、検出されたアクセル開度Aが一定値a以下かどうかを判断しステップA03、このステップA03がYESの場合には、検出された大気圧Pが所定置p以下かどうかを判断しステップA04、このステップA04がYESの場合には、吸気可変動弁機構6Aの目標作動角を適正に変更するステップA05。このステップA05の処理後、又は、前記ステップA02がNOの場合、又は、前記ステップA03がNOの場合、又は、前記ステップA04がNOの場合には、プログラムをエンドとするステップA06。この結果、吸気可変動弁機構6Aを動作させると、吸気量が変化し、これに伴い、吸気負圧が変化する。通常、吸気可変動弁機構6Aの制御目標値は、低地においては燃費向上のために吸気負圧を少なくする設定としているが、高地でも同様の設定とすると、ブレーキ負圧の不足が起こるため、大気圧センサ15で検出した大気圧に応じて吸気可変動弁機構6Aの制御目標値を変化させることで、ブレーキ負圧を確保できる。図5は、この発明の実施例2を示すものである。この実施例2においては、上述の実施例1と同一機能を果たす箇所には、同一符号を付して説明する。この実施例2の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、図5に示すように、可変動弁機構6として、吸気バルブ3側の吸気可変動弁機構6A及び排気バルブ5側の排気可変動弁機構6Bとを設ける。また、排気カム軸5には、排気油圧アクチュエータ7Bを取り付けている。制御手段10には、排気カム角位相を検出可能な排気カム角センサ19と、排気可変動弁機構6Bに制御用のオイルを供給する排気オイル制御弁8Bとを付加して連絡している。そして、制御手段10は、前記所定の吸気負圧を生じる所定の作動角を、排気バルブ5の作動角を進角する程減少する吸気バルブ3とのオーバーラップに伴う内部EGRの減少によって吸気負圧が増大する排気バルブ5の作動角の最進角位置とする図4参照。即ち、内燃機関の諸元やアイドル運転での可変動弁機構の動作状況によっては、排気可変動弁機構6Bを動かすことでも吸気負圧を確保できる場合がある。例として、一つの吸気可変動弁機構6A排気可変動弁機構6Bを備える内燃機関1の例を示す。排気可変動弁機構6Bは、基準となるイニシャル位置から遅角側へ動かす。これは、基準となるイニシャル位置から進角側へ動かす吸気可変動弁機構6Aとは逆である。燃費要求等の理由により、内燃機関1のアイドル運転時に、遅角側へ動かしていた場合、イニシャル位置方向へ戻すように進角させることで、吸気負圧を増加させることができる。この実施例2の内燃機関1の場合、排気可変動弁機構6Bの最進角イニシャル位置で最も負圧が出る。よって、内燃機関固有の最も負圧が出る可変動弁機構の位置を探して、それを設定すれば良い。この位置が複数ある場合には、他の条件に基づく可変動弁機構の制御から移行する際の応答性等を考慮して設定すれば良い。この実施例2の構成により、可変動弁機構が様々に変更されていても、その制御状態からの影響を受けにくく、略安定して吸気負圧を増加させることができる。また、排気可変動弁機構6Bのみを制御するので、制御が簡素で演算負荷が少なく、移行中も制御の安定性を確保できる。なお、この発明に係る変形例としては、以下のようなものがある。先ず、大気圧センサを採用していない車両の場合には、吸気流量センサで測定した実流量とスロットル開度エンジン回転速度から算出されるモデル流量とを比較し、計算によって算出したモデル等の推測値による大気圧を使用することも可能である。また、可変動弁機構の目標値変更をアイドル運転のみに限定させることで、走行時の燃費要求とアイドル運転とで必要な負圧要求を両立させることも可能となる。