"左右一対のビード部間に少なくとも1層のカーカス層を装架し、該カーカス層の両端部を前記ビード部に埋設されたビードコア及びビードフィラーを包み込むようにタイヤ内側から外側に向かって折り返し、かつ該折り返したカーカス層の内周側に前記ビードコア及びビードフィラーを包み込むように有機繊維コードからなるフリッパー層を介在させると共に、トレッド部における前記カーカス層の外周側にベルト層及びベルトカバー層を配置した構成を有し、かつ車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両装着時外側の前記ビードフィラーの高さを、車両装着時内側の前記ビードフィラーの高さより小さくし、かつ車両装着時外側の前記フリッパー層の高さを、車両装着時内側の前記フリッパー層の高さより大きくし、その最大高さをタイヤ断面高さの0.7倍以下にすると共に、前記ベルトカバー層を構成する補強コードのエンド数を、車両装着時外側のエンド数を、車両装着時内側のエンド数より小さくしたことを特徴とする空気入りタイヤ。前記車両装着時外側のビードフィラーの高さと車両装着時内側のビードフィラーの高さの差が前記タイヤ断面高さの10~50の範囲、前記車両装着時外側のフリッパー層の高さと車両装着時内側のフリッパー層の高さの差が前記タイヤ断面高さの20~40の範囲であり、前記車両装着時外側のベルトカバー層の補強コードのエンド数を、車両装着時内側のエンド数より10~30少なくしたことを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記ベルトカバー層を構成する補強コードが、少なくとも2種の有機繊維からなる複合繊維コードであることを特徴とする請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。前記フリッパー層を構成する有機繊維コードが、非熱可塑性の有機繊維からなることを特徴とする請求項1,2又は3に記載の空気入りタイヤ。前記ビードフィラーの100°Cにおける貯蔵弾性率E′100と20°Cにおける貯蔵弾性率E′20の比E′100/E′20が0.5以上であることを特徴とする請求項1~4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記カーカス層の折り返し高さをタイヤ断面高さの0.2~0.4倍の範囲にしたことを特徴とする請求項1~5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。本発明の目的は、操縦安定性及び耐フラットスポット性を改良しながら、コニシティーの発生を抑制するようにした空気入りタイヤを提供することにある。上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビード部間に少なくとも1層のカーカス層を装架し、該カーカス層の両端部を前記ビード部に埋設されたビードコア及びビードフィラーを包み込むようにタイヤ内側から外側に向かって折り返し、かつ該折り返したカーカス層の内周側に前記ビードコア及びビードフィラーを包み込むように有機繊維コードからなるフリッパー層を介在させると共に、トレッド部における前記カーカス層の外周側にベルト層及びベルトカバー層を配置した構成を有し、かつ車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両装着時外側の前記ビードフィラーの高さを、車両装着時内側の前記ビードフィラーの高さより小さくし、かつ車両装着時外側の前記フリッパー層の高さを、車両装着時内側の前記フリッパー層の高さより大きくし、その最大高さをタイヤ断面高さの0.7倍以下にすると共に、前記ベルトカバー層を構成する補強コードのエンド数を、車両装着時外側のエンド数を、車両装着時内側のエンド数より小さくしたことを特徴とする。本発明の空気入りタイヤは、リム組みしたときホイールのディスクからサイド剛性の寄与を受けやすい車両装着時外側のビードフィラー高さを車両装着時内側より小さくすると共に、フリッパー層の高さを車両装着時外側が車両装着時内側より大きくなるようにしたので、リム組みした空気入りタイヤ全体としてのサイド剛性が高くなり操縦安定性を向上することができる。また車両装着時外側のビードフィラー高さを小さくしたことにより耐フラットスポット性を従来レベルと同等以上にすることができる。更にベルトカバー層を構成する補強コードのエンド数を、車両装着時外側が車両装着時内側より少なくなるようにしたことにより、フラットスポット形成時の残留変形を小さくし耐フラットスポット性を改良すると共に、タイヤトレッド部における車両装着時外側の重さが車両装着時内側の重さより小さくなるようにしたので、ビード部の非対称構造に起因してコニシティー成分が悪化するのを抑制することができる。前記車両装着時外側のビードフィラーの高さと車両装着時内側のビードフィラーの高さの差が前記タイヤ断面高さの10~50の範囲、前記車両装着時外側のフリッパー層の高さと車両装着時内側のフリッパー層の高さの差が前記タイヤ断面高さの20~40の範囲、かつ前記車両装着時外側のベルトカバー層の補強コードのエンド数が、車両装着時内側のエンド数より10~30少なくすることが好ましい。前記ベルトカバー層を構成する補強コードとしては、少なくとも2種の有機繊維からなる複合繊維コードであることが好ましい。前記フリッパー層を構成する有機繊維コードとしては、非熱可塑性の有機繊維からなるものが好ましい。前記ビードフィラーの100°Cにおける貯蔵弾性率E′100と20°Cにおける貯蔵弾性率E′20の比E′100/E′20が0.5以上であることが好ましい。前記カーカス層の折り返し高さはタイヤ断面高さの0.2~0.4倍の範囲にすることが好ましい。図1は、本発明の空気入りタイヤの実施形態の一例を示す子午線方向断面図である。図1において、空気入りタイヤは車両に対する装着方向が指定され、符号INは車両装着時内側、符号OUTは車両装着時外側を表わす。この空気入りタイヤはトレッド部1、サイドウォール部2、ビード部3から構成され、ビード部3に埋設された左右一対のビードコア4間にカーカス層6が装架され、その両端部がそれぞれビードコア4及びビードフィラー5の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。折り返したカーカス層6の内周側にはビードコア4及びビードフィラー5を包み込むように有機繊維コードからなるフリッパー層7が介在している。またトレッド部1のカーカス層5の外周側に2プライからなるベルト層8がタイヤ1周にわたって配置され、更にその外側にベルトカバー層9が配置されている。図示した例では、ベルトカバー層9は、ベルトフルカバー層とベルトエッジカバー層で構成されているが、この例に限定されるものではなく、1層又は2層のベルトフルカバー層、1層又は2層のベルトエッジカバー層、及びこれらを任意に組み合わせた構成することができる。本発明の空気入りタイヤは、車両装着時内側と車両装着時外側とで、ビードフィラー5、フリッパー層7及びベルトカバー層9が非対称構造にする。すなわち車両装着時外側のビードフィラー5の高さBoを、車両装着時内側のビードフィラー5の高さBiより小さくし、かつ車両装着時外側のフリッパー層7の高さFoを、車両装着時内側のフリッパー層7の高さFiより大きくし、その最大高さをタイヤ断面高さSHの0.7倍以下にすると共に、ベルトカバー層9を構成する補強コードのエンド数を、車両装着時外側のエンド数を、車両装着時内側のエンド数より小さくする。なおホイールにリム組みした空気入りタイヤを車両に装着したとき、タイヤ赤道から車両側を車両装着時内側、その反対側を車両装着時外側とする。空気入りタイヤをリム組みするホイールは、一般に車両装着時外側にディスク又はスポークを有する。このためホイールにリム組みした空気入りタイヤのサイド剛性は、車両装着時外側の剛性が車両装着時内側のサイド剛性よりも大きくなりやすい。このとき車両装着時外側に配置したビードフィラー5の高さBoを大きくすると、タイヤ剛性が高くなり操縦安定性が改良される。しかしながら耐フラットスポット性に関しては、車両装着時外側のサイド剛性が過度に大きくなり、これがフラットスポット形成時に大きな残留変形をもたらすため耐フラットスポット性が悪化することになる。このため本発明では、車両装着時外側に配置したビードフィラー5の高さBoを、車両装着時内側に配置したビードフィラー5の高さBiよりも小さくしたので、リム組みした空気入りタイヤ全体のサイド剛性を高くして操縦安定性を改良すると共に、耐フラットスポット性が悪化するのを抑制することができる。ここでビードフィラー5の高さBi,Boは、ビード部のタイヤ径方向内側端部からビードフィラー5のタイヤ径方向外側端部までの径方向距離とする。本発明において、車両装着時外側に配置したビードフィラー5の高さBoと車両装着時内側に配置したビードフィラー5の高さBiとの差Bi-Boは、タイヤ断面高さSHの好ましくは10~50にするとよい。左右のビードフィラー間の高さの差Bi-Boがタイヤ断面高さSHの10未満であるとサイド部の剛性を十分に高くすることができない。また差Bi-Boがタイヤ断面高さSHの50を超えると極端にコニシティー成分が悪化してしまう虞がある。ここでタイヤ断面高さSHはビード部のタイヤ径方向内側端部からトレッド部1のタイヤ径方向外側端部までの径方向距離とする。本発明の空気入りタイヤは、ビードフィラー5の100°Cにおける貯蔵弾性率E′100と20°Cにおける貯蔵弾性率E′20の比E′100/E′20が好ましくは0.5以上、より好ましくは0.7~1.0であるとよい。貯蔵弾性率の比E′100/E′20を0.5以上にすることにより、フラットスポット形成時の弾性率変化を小さくし、フラットスポット形成レベルを小さくすることができる。また熱ダレ性を抑制することができるため、高速走行時の操縦安定性を向上することができる。20°C及び100°Cにおける貯蔵弾性率E′20及びE′100は、周波数20Hz、初期歪10、動歪±2の条件で測定するものとする。またビードフィラーの貯蔵弾性率の比E′100/E′20の調整は、ビードフィラーを構成するゴム組成物の配合を適宜調製するのが好ましく、例えばNR/BR配合系ゴム組成物ではBRの配合量を増やしたり、樹脂成分や可塑剤の配合量を増減したりすることが挙げられる。本発明において、ビードコア4及びビードフィラー5を包み込むように有機繊維コードからなるフリッパー層7を配置し、このフリッパー層7を包み込むようにカーカス層6をタイヤ軸方向内側から外側へ折り返す。フリッパー層7の最大高さは、タイヤ断面高さSHの0.7倍以下、好ましくは0.4~0.7倍である。フリッパー層7の高さがタイヤ断面高さSHの0.7倍を超えると、タイヤ剛性が過度に高くなりフラットスポット性を阻害してしまう。また車両装着時外側に配置したフリッパー層7の高さFoを、車両装着時内側に配置したフリッパー層7の高さFiよりも大きくすることにより、車両装着時外側のビードフィラー5の高さBoを小さくしたときに、サイド剛性を補い操縦安定性を改良することができる。ここでフリッパー層7の高さFi,Foは、ビード部のビード部のタイヤ径方向内側端部からフリッパー層7のタイヤ径方向外側端部までの径方向距離とする。本発明において、車両装着時外側に配置したフリッパー層7の高さFoと車両装着時内側に配置したフリッパー層7の高さFiとの差Fo-Fiは、タイヤ断面高さSHの好ましくは20~40にするとよい。タイヤ断面高さSHに対する左右のフリッパー層間の高さの差Fo-Fiの関係が上記の範囲外であると、左右のビードフィラーの高さを非対称にしたとき、フリッパー層によるサイド部の剛性を補填する効果が十分に得られない。フリッパー層を構成する有機繊維コードとしては、高弾性の有機繊維コードが好ましく、より好ましくは非熱可塑性樹脂からなる有機繊維コードであるとよい。このような有機繊維コードとしては、例えばアラミド繊維コード、PBOポリパラフェニレンベンゾビスオキサゾール繊維コードが例示される。また高弾性とは、引張り荷重10N~99N間で測定した有機繊維コードの弾性率が好ましくは4.5~18.0GMaであることをいう。このような高弾性の有機繊維コードでフリッパー層を構成することにより、フラットスポット形成時に変形が残留するのを抑制することができる。本発明の空気入りタイヤは、ベルトカバー層9を構成する補強コードのエンド数を、車両装着時外側のエンド数が車両装着時内側のエンド数より小さくなるようにする。これにより、フラットスポット形成時の車両装着時外側における残留応力を小さくし耐フラットスポット性を改良すると共に、タイヤトレッド部における車両装着時外側の重さが車両装着時内側の重さより小さくなるようにしたので、ビード部の非対称構造に起因してコニシティー成分が悪化するのを抑制することができる。これはコニシティー成分が、質量感度が大きいため、補強コードのエンド数を小さくすることによりトレッド部の重さを減らしてコニシティー成分を抑制することができ、直進走行時に発生する横力のために車両流れが起きるのを改良することができる。ここで補強コードのエンド数とは、ベルトカバー層50mm当たりの補強コードの打ち込み本数をいう。本発明において、車両装着時外側のベルトカバー層の補強コードのエンド数は、車両装着時内側のエンド数より10~30少ないことが好ましい。車両装着時外側のエンド数が上記の範囲外になると、コニシティー,フラットスポットの改善効果が少ない。ベルトカバー層を構成する補強コードとしては、有機繊維コードを使用することができ、好ましくは少なくとも2種の有機繊維からなる複合繊維コードであるとよい。有機繊維コードとしては、例えばナイロン6繊維、ナイロン66繊維などの低弾性率繊維や、アラミド繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、ポリオレフィンケトン繊維などの高弾性率繊維を例示することができる。複合繊維コードとしては、少なくとも1種の低弾性率繊維と少なくとも1種の高弾性率繊維との組み合わせにすることが好ましく、なかでもナイロン666-アラミドの複合繊維コードが好ましい。このような複合繊維コードでベルトカバー層を形成することにより、フラットスポット形成時の残留変形を小さくし、耐フラットスポット性を改良することができる。本発明の空気入りタイヤは、カーカス層6の折り返し高さを、タイヤ断面高さSHの好ましくは0.2~0.4倍の範囲にするとよい。カーカス層6の折り返し高さがタイヤ断面高さSHの0.2倍未満又は0.4倍を超えると、操縦安定性及びフラットスポット性能の両立が困難になる。以下、実施例によって本発明を更に説明するが、本発明の範囲はこれらの実施例に限定されるものではない。タイヤサイズ225/55R17の空気入りタイヤにおいて、ビードフィラー、フリッパー層及びベルトカバー層の構成を表1,2に示すように異ならせた10種類の空気入りタイヤ実施例1~4、比較例1~6を製造した。表1,2において、車両装着時内側のビードフィラー高さBi及び車両装着時外側のビードフィラー高さBo、車両装着時内側のフリッパー層高さFi及び車両装着時外側のフリッパー層高さFo並びにカーカス層の折り返し端部の高さTUHは、それぞれ車両断面高さSHに対する比、すなわちBi/SH,Bo/SH,Fi/SH,Fo/SH及びTUH/SHとして表わした。周波数20Hz、初期歪10、動歪±2の条件で測定したビードフィラーの100°Cにおける貯蔵弾性率E′100と20°Cにおける貯蔵弾性率E′20の比E′100/E′20を表中に示した。フリッパー層を構成する有機繊維コードとしてはアラミドアラミド繊維コード;1100T/2又はナイロンナイロン繊維コード;940T/2を使用し、各有機繊維コードのエンド数は、車両装着時内側及び外側において30本/50mmで共通とした。またベルトカバー層を構成する有機繊維コードとしてはナイロンナイロン繊維コード;940T/2又はナイロン/アラミドナイロン/アラミド複合繊維コード;アラミド1670T/2ナイロン1400T/1を使用した。得られた10種類の空気入りタイヤについて、耐フラットスポット性、操縦安定性及びコニシティーを下記に示す方法で評価した。耐フラットスポット性得られた空気入りタイヤをリムサイズ17×7JJのホイールに組付け、2.5Lセダンの外国産試験車両に装着し、空気圧230kPaの条件で、105km24分間予備走行させた後、停車し1時間静置してフラットスポット形成条件においた。その後、再び試験走行したときのRFVを測定した。評価結果は、比較例1を100にした指数で表わし耐フラットスポット性の欄に示した。この指数の値が大きいほど耐フラットスポット性が優れていることを意味する。操縦安定性得られた空気入りタイヤをリムサイズ17×7JJのホイールに組付け、2.5Lセダンの外国産試験車両に装着し、空気圧230kPaの条件で、3kmの周回テストコースを180km/hで実車走行させたときの操縦安定性を、専門パネラー3名により感応評価した。評価結果は、比較例1を100にした指数で表わし操縦安定性の欄に示した。この指数の値が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。コニシティー得られた空気入りタイヤをリムサイズ17×7JJのホイールに組付け、空気圧230kPaの条件で、ドラム径854mmのドラム試験機に装着し、速度10km/mで回転正転、逆転したときに発生する横力を測定した。得られた結果は、それぞれの横力の平均値の絶対値をとり、比較例1の値の逆数を100にする指数としてコニシティーの欄に示した。コニシティーの指数が大きいほど横力が小さく、コニシティーが抑制されていることを意味する。"