"バルブがシリンダヘッドに設けられるとともに、前記バルブが閉弁方向にバルブスプリングで付勢され、クランク軸の回転に連動する駆動カムの回転に応じて、前記バルブを開閉動作させる4サイクルエンジンにおいて、前記駆動カムが前記クランク軸に同軸に設けられるとともに、前記駆動カムの回転に伴って前記バルブを開閉させる油圧駆動系を備え、前記油圧駆動系は、前記シリンダヘッドに設けられ前記バルブスプリングの付勢力に抗して前記バルブを開弁させる出力側ピストンを往復運動可能に収納した出力側油圧室と、前記駆動カムの回転に応じて作動して作動油を介して前記出力側ピストンを駆動可能にする入力側ピストンが往復運動可能に収納された入力側油圧室と、油圧制御弁と、前記出力側油圧室と前記油圧制御弁とを接続する出力側油路と、前記入力側油圧室と前記油圧制御弁とを接続する入力側油路と、前記油圧制御弁に接続され、前記バルブスプリングの付勢力に抗して前記バルブを開弁させる油圧よりも低い油圧に維持された低圧油路と、を備え、前記油圧制御弁は、前記出力側油路を前記入力側油路のみに連通させる第1状態と、前記出力側油路を前記低圧油路のみに連通させる第2状態と、前記出力側油路を前記入力側油路と前記低圧油路の双方に連通させる第3状態と、と、に切り替え可能であり、前記クランク軸の1回転毎に、前記第1状態と前記第2状態に交互に切り替えて前記バルブを前記クランク軸の2回転につき1回動作させるとともに、前記第1状態における前記バルブの開動作中に前記第3状態へ切り替えて、前記バルブを任意のタイミングで閉弁可能としたことを特徴とする4サイクルエンジン。前記バルブは一対であり、当該一対のバルブは、互いに異なる一対の気筒にそれぞれ配置されるとともに、互いに作動タイミングがクランク軸の1回転分異なり、前記一対の気筒のそれぞれの前記バルブに対応して前記出力側油圧室および前記出力側油路が配置され、前記油圧制御弁は、前記一対の気筒に配置されるそれぞれの前記出力側油路と接続され、前記クランク軸1回転毎に、前記一対の出力側油路のうち一方の前記出力側油路を前記第1状態とし且つ他方の前記出力側油路を第2状態とする制御動作と、前記一方の前記出力側油路を前記第2状態とし且つ他方の前記出力側油路を第1状態とする制御動作と、を交互に切り替え可能であることを特徴とする請求項1に記載の4サイクルエンジン。前記低圧油路は、一対であり、前記油圧制御弁は、柱状の内部空間を有し、当該内部空間の軸方向の中央部に前記入力側油路が連通する入力ポートが形成され、且つ前記内部空間と前記出力側油路とを連通する出力ポートが前記入力ポートに対して前記軸方向に離れた位置に配置され、前記内部空間と前記低圧油路とを連通する一対のドレンポートが、前記軸方向において前記入力ポートおよび前記出力ポートを挟む位置に配置されたシリンダ部と、前記内部空間に前記軸方向に沿って往復運動可能に収納されたスプール弁と、を備え、前記スプール弁は、前記入力ポートと前記出力ポートとを連通させる前記第1状態、または前記出力ポートを前記ドレンポートに連通させる前記第2状態に切り替え可能な、前記内部空間内を区画可能なランド部を備え、前記シリンダ部は、前記軸方向で前記入力ポートと前記ドレンポートとの間の内壁に、前記ランド部の外径よりも内径が大きく、且つ前記軸方向の長さが前記ランド部よりも長い拡大溝部を備え、前記ランド部を、前記軸方向で前記拡大溝部の長さ領域内に収まる位置に配置させることにより前記油圧制御弁を前記第3状態に切り替え可能とすることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の4サイクルエンジン。前記シリンダ部は、前記入力ポートが1つ形成され、前記出力ポートが前記軸方向において前記入力ポートを挟む位置に2つ形成され、前記出力ポートおよび前記ドレンポートは、前記軸方向で前記入力ポートを中心としてそれぞれ対称な位置に配置され、前記スプール弁は、前記ランド部が2つ設けられ、前記シリンダ部の軸方向における前記一対の拡大溝部の間隔に対して、前記一対のランド部の間隔を短くし、前記一対のランド部のうちの一方の前記ランド部と前記一対の拡大溝部のうちの一方の前記拡大溝部とが前記第3状態となったときに、他方の前記ランド部と他方の前記拡大溝部とが前記第2状態となるように設定されていることを特徴とする請求項3に記載の4サイクルエンジン。しかしながら、上記4サイクルエンジンの構造では、クランク軸に対して回転数が1/2に減速してカム軸に伝達するチェーンやベルト等が必要であり、エンジンの構造が複雑になって重量の増加を招くとともに製造工程数が増加するという問題点があった。また、上記4サイクルエンジンの構造では、バルブの作動特性を変更するために、バルブ1個につき各1個油圧制御弁が必要であり、動弁機構の構造が複雑化する問題があった。本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、4サイクルエンジンのバルブ駆動機構を簡素化しつつ、エンジンの運転状態に応じてバルブ作動特性を変更可能にして、エンジンの運転性を向上することを目的としている。上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様は、バルブがシリンダヘッドに設けられるとともに、バルブが閉弁方向にバルブスプリングで付勢され、クランク軸の回転に連動する駆動カムの回転に応じて、バルブを開閉動作させる4サイクルエンジンにおいて、駆動カムがクランク軸に同軸に設けられるとともに、駆動カムの回転に伴ってバルブを開閉させる油圧駆動系を備え、油圧駆動系は、シリンダヘッドに設けられバルブスプリングの付勢力に抗してバルブを開弁させる出力側ピストンを往復運動可能に収納した出力側油圧室と、駆動カムの回転に応じて作動して作動油を介して出力側ピストンを駆動可能にする入力側ピストンが往復運動可能に収納された入力側油圧室と、油圧制御弁と、出力側油圧室と油圧制御弁とを接続する出力側油路と、入力側油圧室と油圧制御弁とを接続する入力側油路と、油圧制御弁に接続され、バルブスプリングの付勢力に抗してバルブを開弁させる油圧よりも低い油圧に維持された低圧油路と、を備え、油圧制御弁は、出力側油路を入力側油路のみに連通させる第1状態と、出力側油路を低圧油路のみに連通させる第2状態と、出力側油路を入力側油路と低圧油路の双方に連通させる第3状態と、と、に切り替え可能であり、クランク軸の1回転毎に、第1状態と第2状態に交互に切り替えてバルブをクランク軸の2回転につき1回動作させるとともに、第1状態におけるバルブの開動作中に第3状態へ切り替えて、バルブを任意のタイミングで閉弁可能としたことを特徴とする。上記態様としては、バルブは一対であり、当該一対のバルブは、互いに異なる一対の気筒にそれぞれ配置されるとともに、互いに作動タイミングがクランク軸の1回転分異なり、一対の気筒のそれぞれのバルブに対応して出力側油圧室および出力側油路が配置され、油圧制御弁は、一対の気筒に配置されるそれぞれの出力側油路と接続され、クランク軸1回転毎に、一対の出力側油路のうち一方の出力側油路を第1状態とし且つ他方の出力側油路を第2状態とする制御動作と、一方の出力側油路を第2状態とし且つ他方の出力側油路を第1状態とする制御動作と、を交互に切り替え可能とすることができる。上記態様としては、低圧油路は一対であり、油圧制御弁は、柱状の内部空間を有し、内部空間の軸方向の中央部に入力側油路が連通する入力ポートが形成され、且つ内部空間と出力側油路とを連通する出力ポートが入力ポートに対して軸方向に離れた位置に配置され、内部空間と低圧油路とを連通する一対のドレンポートが、軸方向において入力ポートおよび出力ポートを挟む位置に配置されたシリンダ部と、内部空間に軸方向に沿って往復運動可能に収納されたスプール弁と、を備え、スプール弁は、入力ポートと出力ポートとを連通させる第1状態、または出力ポートをドレンポートに連通させる第2状態に切り替え可能な、内部空間内を区画可能なランド部を備え、シリンダ部は、軸方向で入力ポートとドレンポートとの間の内壁に、ランド部の外径よりも内径が大きく、且つ軸方向の長さがランド部よりも長い拡大溝部を備え、ランド部を、軸方向で拡大溝部の長さ領域内に収まる位置に配置させることにより油圧制御弁を第3状態に切り替え可能とすることができる。上記態様としては、シリンダ部は、入力ポートが1つ形成され、出力ポートが軸方向において入力ポートを挟む位置に2つ形成され、出力ポートおよびドレンポートは、軸方向で入力ポートを中心としてそれぞれ対称な位置に配置され、スプール弁は、ランド部が2つ設けられ、シリンダ部の軸方向における一対の拡大溝部の間隔に対して、一対のランド部の間隔を短くし、一対のランド部のうちの一方のランド部と一対の拡大溝部のうちの一方の拡大溝部とが第3状態となったときに、他方のランド部と他方の拡大溝部とが第2状態となるように設定されている構成とすることができる。本発明によれば、4サイクルエンジンのバルブ駆動機構を簡素化でき、エンジンの運転状態に応じてバルブ作動特性を変更可能な構造とすることによりエンジンの運転性を向上する効果を奏する。以下に、本発明の各実施の形態に係る4サイクルエンジン以下、エンジンと云うの詳細を図面に基づいて説明する。但し、図面は模式的なものも含んでおり、各部材の寸法や寸法の比率などは現実のものと異なることに留意すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれている。なお、本実施の形態では、説明の便宜上、後述するクランク軸7が延在される方向を左右方向とし、クランク軸7がエンジン1から突出する向きを左とし、エンジン1において後述する吸気バルブ11が配置される側を前側と定義する。エンジンの概略構成図1に示すように、本実施の形態のエンジン1は、シリンダヘッド部2とシリンダブロック部3とが一体に形成されたモノブロック4を備えている。モノブロック4には、第1気筒8A、第2気筒8Bが一対直列に設けられている。モノブロック4の下には、ロアクランクケース5が設けられている。モノブロック4のシリンダヘッド部2の上には、シリンダヘッドカバー6が取り付けられている。ロアクランクケース5およびモノブロック4の下部には、クランク軸7が軸支されている。このクランク軸7は、ロアクランクケース5およびモノブロック4の下部の左側図中に矢印で示すの端面から突出している。図2に示すように、エンジン1は、第1気筒8Aおよび第2気筒8B図1および図3参照内を上下動するピストン9をクランク軸7にコネクティングロッド10を介して連結することにより、ピストン9の往復運動を回転運動に変換してクランク軸7に伝達するようになっている。シリンダヘッド部2における一対の第1気筒8A,第2気筒8Bのそれぞれに対応する位置には、図示しない吸気ポートおよび排気ポートへ連通する開口部が形成されている。そして、シリンダヘッド部2には、図2に示すように、これら開口部を開閉する吸気バルブ11と排気バルブ12が設けられている。第1気筒8Aおよび第2気筒8Bに設けられた一対の吸気バルブ11は、バルブスプリング13によって閉弁方向に付勢されている。また、第1気筒8Aおよび第2気筒8Bに設けられた一対の排気バルブ12は、バルブスプリング14によって閉弁方向に付勢されている。図4に示すように、エンジン1は、油圧により吸気バルブ11の開閉を行う出力側ピストン18が収納された出力側室17と、油圧の入力を行う入力側ピストン22が収納された入力側油圧室21と、入力側ピストン22を往復運動させるように、クランク軸7に同軸に設けられた吸気用駆動カム19と、油圧制御弁30と、を有する油圧駆動系が備えられている。なお、排気バルブ12側の油圧駆動系については後述する。油圧制御弁30は、第1気筒8Aおよび第2気筒8Bのいずれか一方に着目すると、図4に示すように、吸気用駆動カム19の1回転に応じて、入力側ピストン22が1往復する間に、出力側ピストン18で吸気バルブ11を開いて閉じさせる動作第1状態と、入力側ピストン22の1往復の間に、入力側ピストン22からの駆動力が出力側ピストン18へ伝わらないように油路を遮断させる動作第2状態と、を吸気用駆動カム19の1回転毎に交互に切り替える動作を基本する方向切り替え弁である。なお、油圧制御弁30は、この他の動作として、それぞれの第1気筒8Aおよび第2気筒8Bが第1状態における吸気バルブ11の開動作の途中で、吸気バルブ11を任意のタイミングで閉弁させる動作第3状態を行うことが可能である。なお、油圧制御弁30の具体的な構成については、後述する。油圧駆動系の構成次に、油圧駆動系の構成について説明する。図1に示すように、シリンダヘッド部2の上には、油圧駆動系の一部が設けられる油圧駆動ユニット15がボルト16で固定されている。なお、この油圧駆動ユニット15はシリンダヘッド部2の一部を構成する。図3に示すように、油圧駆動ユニット15には、第1気筒8Aおよび第2気筒8Bに対応する位置に出力側油圧室17が形成されている。なお、説明の便宜から図2~4、図6、図8、図9において出力側油圧室17を筒体状の内部空間として示しているが、出力側油圧室17は、油圧駆動ユニット15のブロック内に形成された中空な部分であり、作動油としてのエンジンオイルが充填されている。図4、図6、図8、図9に示すように、出力側油圧室17内には、軸方向に沿って往復運動自在に出力側ピストン18が設けられている。なお、この出力側ピストン18の中心軸は、吸気バルブ11の中心軸と一致するように設定されている。この出力側ピストン18は、バルブスプリング13の付勢力に抗して吸気バルブ11を開弁させるようになっている。なお、本実施の形態においては、吸気バルブ11の上端部は、出力側ピストン18側に当接した状態に設定されている。一方、クランク軸7の端部に近い部分には、図2および図3に示すように、吸気バルブ11を制御する油圧駆動系への入力を行う吸気用駆動カム19と、排気バルブ12を制御する油圧駆動系への入力を行う排気用駆動カム20とが、クランク軸7に同軸に設けられている。例えば、図4に示すように、吸気用駆動カム19に対向する位置に、入力側油圧室21が設けられている。なお、図中では、説明の便宜から入力側油圧室21を筒体状の内部空間として示すが、実際はモノブロック4内に形成したエンジンオイルが充填された中空な部分であり、エンジンオイルが充填されている。この入力側油圧室21には、入力側ピストン22が往復運動自在に収納されている。図2、図4、図6、図8、図9に示すように、入力側ピストン22は、吸気用駆動カム19のカム面に常時当接するようにスプリング23で付勢されている。吸気用駆動カム19は、その周面カム面が回転軸からの距離が短くて同一の距離に設定されたベース円部19Aと、回転軸から周面までの距離が長く設定されて突出する形状のノーズ部19Bと、を有する。したがって、上記入力側ピストン22は、吸気用駆動カム19の1回転に伴いノーズ部19Bで押圧され始めてから入力側油圧室21を圧縮する方向へ移動した後、再度、ベース円部19Aと当接することで元の位置に復帰する1往復の動作行うようになっている。このように、入力側ピストン22の往復動作に伴って油圧が変化する入力側油圧室21は、入力側油路24を介して油圧制御弁30に接続されている。油圧制御弁の構成次に、油圧制御弁30について説明する。油圧制御弁30は、油圧駆動ユニット15に内蔵されている。例えば、図4に示すように、油圧制御弁30は、ソレノイド31と、エンジンオイルが充填されたシリンダ部32と、シリンダ部32に収納されソレノイド31で往復駆動されるスプール33と、を備える。なお、シリンダ部32は、油圧駆動ユニット15を構成するブロック体の内部に形成された柱状本実施の形態では円柱状中空な空間である。図4に示すように、この油圧制御弁30は、シリンダ部32の軸方向の略中央に位置する入力ポート32Aで上記入力側油路24を介して入力側油圧室21に連通するように接続されている。また、シリンダ部32には、第1出力ポート32Bおよび第2出力ポート32Cが形成されている。これら第1出力ポート32Bおよび第2出力ポート32Cは、第1気筒8Aと第2気筒8Bに対応するそれぞれの出力側油圧室17に出力側油路25A,25Bを介して連通するように接続されている。なお、第1出力ポート32Bおよび第2出力ポート32Cは、シリンダ部32の軸方向において、上記入力ポート32Aを中心として対称な位置に設けられている。また、これら第1出力ポート32Bおよび第2出力ポート32Cの軸方向の両側方には、第1ドレンポート32Dと第2ドレンポート32Eが形成されている。これら第1出力ポート32Dと第2ドレンポート32Eは、シリンダ部32の軸方向において、入力ポート32Aを中心として対称に形成されている。これら第1ドレンポート32D、第2ドレンポート32Eには、それぞれ油路39A,39Bが接続されている。図4に示すように、スプール33は、ロッド状であり、ソレノイド31側より第1大径部34、第1ランド部35、第2ランド部36、第2大径部37が所定間隔で形成されている。なお、第1大径部34は、スプール33の基部側に形成されている。そして、第2大径部37は、スプール33の先端に形成されている。第1大径部34、第1ランド部35、第2ランド部36、第2大径部37は、スプール33の軸方向に所定の厚みを有する円板形状である。さらに、図5を用いてシリンダ部32とスプール33の構造について説明する。シリンダ部32における第1出力ポート32Bが形成された内壁には、シリンダ部32の中心軸を中心として、第1拡大溝部61が内壁に沿って周回するように形成されている。なお、第1拡大溝部61の直径はD1とし、軸方向の幅寸法軸方向の長さはW1とする。シリンダ部32における第2出力ポート32Cが形成された内壁にも、上記第1拡大溝部61と同様の第2拡大溝部62が形成されている。これら第1拡大溝部61と第2拡大溝部62が形成されない部分の直径を、D2とする。また、第1拡大溝部61と第2拡大溝部62の幅方向の中心同士の長さを、L1とする。そして、第1拡大溝部61と第2拡大溝部62との端面間の長さを、L3とする。スプール33における第1大径部34、第1ランド部35、第2ランド部36、第2大径部37の直径を、D3とする。スプール33における第1大径部34、第1ランド部35、第2ランド部36、第2大径部37の幅方向の中心同士間の長さは、均等な長さL2とする。そして、第1大径部34、第1ランド部35、第2ランド部36、第2大径部37のそれぞれの幅寸法をW2とする。また、第1ランド部35と第2ランド部36の端面間の距離を、L4とする。スプール33における第1ランド部35と第2ランド部36との端面間の距離L4は、シリンダ部32における第1拡大溝部61と第2拡大溝部62との端面間の距離L3以上の長さに設定されている。また、スプール33の第1ランド部35第2ランド部36のそれぞれの幅寸法W2は、第1拡大溝部61および第2拡大溝部62の幅寸法はW1より短く設定されている。図5に示すように、第1ランド部35を第1拡大溝部61に対して互いに軸方向の中心が一致するように配置した場合に、少なくとも第2ランド部36が、第1拡大溝部61と第2拡大溝部62との間の内壁面に重なるように設定されている。第1大径部34、第1ランド部35、第2ランド部36、第2大径部37の直径D3は、シリンダ部32の内壁第1拡大溝部61および第2拡大溝部62が形成されない領域の内壁の直径D2より、液密性を保てる程度にごく僅か小さく設定されている。したがって、第1ランド部35と第2ランド部36は、第1拡大溝部61および第2拡大溝部62が形成されない領域において、それぞれシリンダ部32内の空間を軸方向に区画できるようになっている。図5に示すように、第1ランド部35が第1拡大溝部61と軸方向の中心同士がほぼ一致するように配置された第3状態場合に、第2ランド部36は、入力ポート32Aと第2出力ポート32Cと隔離するように区画した状態となるように設定されている。図4に示すように、第1ランド部35が第1拡大溝部61を越えて、第1拡大溝部61と第1ドレンポート32Dとの間の領域に部分的に重なった状態では、入力ポート32Aと第1出力ポート32Bのみが連通する第1状態なるように設定されている。このとき、第2出力ポート32Cと第2ドレンポート32Eとが連通する第2状態となるように設定されている。第1ランド部35および第2ランド部36のうちの1つと、第1拡大溝部61および第2拡大溝部62のうちの1つとの組み合わせのみが、互いに軸方向の中心を略一致させたときに、第1出力ポート32Bまたは第2出力ポート32Cが入力ポート32Aと第1ドレンポート32Dまたは第2ドレンポート32Eと連通して前記第3状態となるように設定されている。なお、図4に示す状態で第2大径部37とシリンダ部32の端面32Fの間の距離Lがスプール33のストローク長さとなる。図8に示すように、ソレノイド31によりスプール33が突出した状態図中右側にスプール33が移動した状態では、第1大径部34と第1ランド部35との間の空間で出力側油路25Aが接続された第1出力ポート32Bと油路39Aが接続された第1ドレンポート32Dとが連通し、第1ランド部35と第2ランド部36との間の空間で入力側油路24が接続された入力ポート32Aと第2気筒8B側の出力側油路25Bが接続された第2出力ポート32Cとが連通し、第2ランド部36と第2大径部37との間の空間と油路39Bが接続された第2ドレンポート32Eとが連通するように設定されている。また、この状態で第1大径部34とシリンダ部32のソレノイド31側の端面32Gと間の距離がLとなる。なお、シリンダ部32の端面32F近傍の空間と端面32G近傍の空間は、油路40で連通されており、シリンダ部32内でスプール33が往復動を円滑に行えるようになっている。ソレノイド31は、スプール33を、図4、図6、図8および図9のそれぞれの位置に変位させることができるように設定されている。なお、油圧制御弁30では、吸気用駆動カム19の1回転毎に、少なくとも、入力側ピストン22が入力側油圧室22の容積を減少させる方向入力側油路24側へ向けた方向に押圧し始めてからこの入力側ピストン22が元の位置に復帰するまでの1往復の期間は、基本的には、以下のような2つ状態を交互に切り替えるようになっている。すなわち、一つの状態としては、入力側油路24と第1気筒8A側の出力側油路25Aとを圧力伝達可能に連通させる位置図4に示す位置に配置された状態である。また、もう一つの状態としては、入力側油路24と第2気筒8B側の出力側油路25Bとを圧力伝達可能に連通させる位置に配置された状態図8に示す状態である。さらに、本実施の形態では、吸気バルブ11が開弁状態のときに閉弁動作を行うために、スプール33を図6および図9に示す位置に変位できるように設定されている。ところで、図4に示すように、上記油路39A,39Bは、油路39で合流して油路39を介してアキュムレータ38に接続されている。また、油路39には、オイルポンプ41が油路42を介して接続されている。したがって、油路39,39A,39Bは、エンジンオイルの圧力である油路42の圧力とほぼ同じ圧力が保たれる。アキュムレータ38は、蓄圧室43と、蓄圧室43内に往復運動可能に収納された蓄圧ピストン44と、蓄圧ピストン44を油路39側へ向けて付勢するスプリング45と、を備えて構成されている。上記した入力側油圧室21、入力側油路24、油圧制御弁30、出力側油路25A,25B、出力側油圧室17、油路39,39A,39B,42、蓄圧室43は、エンジンオイルで満たされている。なお、スプリング45のバネ定数は、吸気バルブ11のバルブスプリング13のバネ定数よりも小さく設定されている。このため、出力側油路25A,25Bと油路39とが連通したときに、吸気バルブ11が確実に閉弁するようになっている。排気バルブ側の油圧駆動系図11は、上記した吸気バルブ11側の油圧駆動系とほぼ同様の構成である。この油圧駆動系では、クランク軸7に同軸に設けた排気用駆動カム20から作動が入力されるようになっている。排気駆動カム20は、上記した吸気用駆動カム19とはカムプロファイルおよび作動タイミングが異なるように設定されている。なお、排気バルブ12側の油圧駆動系で用いる油圧制御弁30Aは、上記した油圧制御弁30と略同様であるが、シリンダ部32における第1出力ポート32Bと第2出力ポート32Cの位置には、第1拡大溝部61および第2拡大溝部62が形成されない構成である点が上記油圧制御弁30と異なる構成である。したがって、排気バルブ12側の油圧駆動系の油圧制御弁30Aでは、上記の第3状態を省略して、排気用駆動カム20の1回転毎に、それぞれ第1気筒8Aに対応する、第1出力ポート32Bまたは第2気筒8Bに対応する、第2出力ポート32Cを、入力ポート32Aのみを連通させる第1状態と、第1出力ポート32Bまたは第2出力ポート32Cを、低圧油路としての油路39Aまたは油路39Bが接続された第1ドレンポート32Dまたは第2ドレンポート32Eに連通させる第2状態と、を交互に繰り返すようになっている。動作および作用次に、本実施の形態に係るエンジン1の動作について説明する。第1気筒8Aの吸気バルブ11を開弁させる場合は、図4に示すように、油圧制御弁30では、スプール33をソレノイド31で引き込ませて第1大径部34がシリンダ部32の端面32G側に近づいた位置に配置させる。そして、スプール33がこの位置を保つ期間は、少なくとも、吸気用駆動カム19のベース円部19Aが入力側ピストン22に当接した状態からノーズ部19Bとの接触を経て再度ベース円部19Aが入力側ピストン22に当接するまでの一回転の間の期間でよい。このとき、図4に示すように、入力ポート32Aと第1出力ポート32Bが連通し、第2出力ポート32Cと第2ドレンポート32Eとが連通する。この状態では、吸気用駆動カム19で押圧された入力側ピストン22が移動して油圧が発生し、入力側油圧室21、入力側油路24、シリンダ部32、出力側油路25A、および出力側油圧室17を介して出力側ピストン18を押出して、第1気筒8Aの吸気バルブ11を1回開弁させる図10に示す第1気筒8Aの吸気行程参照。なお、この期間において、第1気筒8Aの排気バルブ12の開弁タイミングは、図2および図11に示す別の油圧制御弁30Aにより、吸気バルブ11側の油圧制御弁30で制御される吸気のタイミングなどに基づいて決定されている。また、隣の第2気筒8B側の吸気バルブ11は、図4に示すように、閉弁状態になっている。そして、第2気筒8B側の吸気バルブ11に対応する出力側油圧室17は、出力側油路25B、シリンダ部32、油路39Bが連通した状態にあり、低圧側に保たれている。次の吸気用駆動カム19の1回転の期間クランク角で360~720°は、図8に示すように、油圧制御弁30のスプール33をソレノイド31で押し出して第2大径部37がシリンダ部32の端面32F側に近づいた位置に配置させる。この期間は、第1気筒8Aでは爆発行程と排気行程であるため、第1気筒8Aの吸気バルブ11は閉じた状態を保っている。そして、この期間では、入力ポート32Aと第2出力ポート32Cが連通するため、上記した第1気筒8Aの吸気バルブ11の動作と同様に、第2気筒8Bの吸気バルブ11が1回開弁する図10に示す第2気筒8Bの吸気行程を参照。なお、この第2気筒8Bの排気バルブ12のタイミングは、第1気筒8Aの排気バルブ12と同様に図2および図11に示す別の油圧制御弁30Aにより、吸気のタイミングなどに基づいて決定されている。上述のように、第1気筒8Aの吸気バルブ11と第2気筒8Bの吸気バルブ11は、吸気用駆動カム19の1回転毎に、油圧制御弁30でスプール33の位置を変位させるだけで各吸気バルブ11の開弁するタイミングをクランク角で360°シフトさせることができる。そして、第1気筒8A、第2気筒8Bに対応するそれぞれの出力側油圧室17は、入力側油路24と遮断されているときに油路39B,39を介してアキュムレータ38に接続されている。また、油路39はオイルポンプ41に接続されているため、油圧駆動系内へ必要に応じてエンジンオイルを常時供給することができ、吸気バルブ11および排気バルブ12を遅滞なく作動させることができる。上述のように、本実施の形態に係るエンジン1では、クランク軸7の1回転毎に、油圧制御弁30のスプール33を軸方向に進退動作させることにより、吸気用駆動カム19によるリフト作用を、第1気筒8Aと第2気筒8Bとに分配することができる。したがって、1つの気筒の吸気バルブ11に対してはクランク軸7の2回転に1度の駆動力が分配されるため、従来のようにクランク軸に対して1/2回転のカムシャフトを用いる場合と同等の作動が得られる。さらに、本実施の形態に係るエンジン1では、運転状態に応じて、吸気行程の途中で吸気バルブ11に閉動作をさせることが可能である。例えば、図4に示すように、第1気筒8Aの吸気バルブ11を開動作させている状態第1状態の途中で、任意のタイミングでスプール33を図6に示す位置に変位させると、第1ランド部35は第1拡大溝部61の幅全体の内側に配置されるため、第1ランド部35と第1拡大溝部61との間の隙間を介して、第1出力ポート32Bを、入力ポート32Aと、低圧油路としての油路39Aが接続された第1ドレンポート32Dと、の双方に連通させることができる第3状態。したがって、入力ポート32Aに伝達された圧力は、油路39A側に吸収される。すなわち、吸気バルブ11は、開動作の途中で閉動作に移行して、例えば、図7に示す曲線K1,K2,K3で示すようなバルブタイミングやバルブリフト量のような可変制御を行うことができる。なお、スプール33の変位のタイミングは、吸気用駆動カム19の1回転の間に、図4に示す位置から任意のタイミングでスプール33を図6に示す位置に変位させればよい。なお、このような吸気用駆動カム19の1回転の期間の間は、第2気筒8B側の第2出力ポート32Cは、入力ポート32Aと遮断され、第2ドレンポート32Eと連通した状態第2状態であるため、第2気筒8Bの吸気バルブ11は閉弁状態を維持している。次の吸気用駆動カム19の1回転では、スプール33を図8に示す位置に配置させて第2気筒8Bの吸気バルブ11を開く。そして、バルブタイミングやバルブリフト量のような可変制御を行うには、第2気筒8Bの吸気バルブ11の開動作の途中で任意のタイミングで、スプール33を図9に示す位置に変位させればよい。すると、第2ランド部36は、第2拡大溝部62の幅全体の内側に配置されるため、第2出力ポート32Cは、入力ポート32Aと第2ドレンポート32Eの双方に連通する。したがって、上記第1気筒8Aの吸気バルブ11と同様に、第2気筒8Bの吸気バルブ11も、開弁動作から閉弁動作に切り替えられて、図7に示す曲線K1,K2,K3に示すようなクランク角タイミングやバルブリフト量のような可変制御を行うことができる。以上、本実施の形態に係るエンジン1について説明したが、本実施の形態に係るエンジン1では、油圧制御弁30のシリンダ部32に第1拡大溝部61および第2拡大溝部62を形成したことにより、吸気バルブ11の閉弁タイミングとバルブリフト量を可変制御させることが可能となり、エンジン1の運転状態に応じてバルブ作動特性を変更可能にして、エンジンの運転性を向上できる。また、本実施の形態で用いる油圧制御弁30では、吸気用駆動カム19のベース円部19Aが入力側ピストン22に当接しているときリフト状態でないとき、スプール33を図4と図8の状態に交互に切り替えすればよく、特別なタイミング精度を必要としないという利点がある。特に、本実施の形態に係るエンジン1では、入力側ピストン22の動きを、油圧制御弁30によって、少なくとも2つの出力側ピストン18に交互に伝達できるため、入力側ピストン22の数が少なくてよいため、バルブ駆動機構の構造を簡素化でき、エンジン1を軽量化するとともに、製造性を向上させることができる。また、本実施の形態に係るエンジン1では、シリンダヘッド部2とシリンダヘッド部3などが一体となったモノブロック4としたことにより、入力側油圧室21、入力側油路24、シリンダ部32、出力側油路25A,25B、油路39,39A,39B,42、蓄圧室43などの油圧通路を、例えばドリル加工などで形成して一体的な油圧通路とすることができる。したがって、部品境界部が少なくなり油圧シールを大幅に削減することが可能となる。加えて、図5に示したように、本実施の形態のエンジン1では、油圧制御弁30,30Aのシリンダ部32を油圧駆動ユニット15内に例えばドリル加工などで作製することも可能となり、部品点数を少なくするとともに、軽量化を達成することも可能である。その他の実施の形態以上、実施の形態について説明したが、この実施の形態の開示の一部をなす論述および図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例および運用技術が明らかとなろう。例えば、上記した実施の形態では、クランク軸7に吸気用駆動カム19および排気用駆動カム20を直接設けたが、クランク軸7と等速で回転するバランサを設けてこのバランサに、これら吸気用駆動カム19および排気用駆動カム20を設ける構成としてもよい。また、上記した実施の形態では、1気筒に対して吸気バルブ11と排気バルブ12とがそれぞれ1つずつ備えられた場合について説明したが、1気筒に吸気バルブ11と排気バルブ12がそれぞれ一対ずつある場合は、例えば一対の吸気バルブ11に対して1本の出力側油路をシリンダヘッド部2内で分岐させて同時に一対の出力側油圧室に圧力伝達を行うような構成としてもよい。"