"周方向に並んだ複数のスロットが形成された固定子鉄心、および前記各スロット内に複数のコイル導体で収納される固定子コイルを有し、回転磁界を発生する固定子と、前記固定子鉄心に対して所定隙間を介して回転可能に配置された回転子と、を備える回転電機において、前記固定子コイルは複数の相コイルを有し、前記複数のスロットの内、スロット内における同相のコイル導体の数と該スロット内のコイル導体数との比が所定値を超えるスロットは閉スロットとされ、前記比が前記所定値以下のスロットはスロット開口を有することを特徴とする回転電機。請求項1に記載の回転電機において、前記複数のスロットの内、同相のコイル導体のみが収納されるスロットは閉スロットとされ、複数相のコイル導体が収納されるスロットはスロット開口を有することを特徴とする回転電機。請求項1または2に記載の回転電機において、前記スロット開口を有するスロットは、該スロット内における同相のコイル導体の数が大きいものほどスロット開口幅が狭く設定されていることを特徴とする回転電機。周方向に並んだ複数のスロットが形成された固定子鉄心、および前記各スロット内に複数のコイル導体で収納される固定子コイルを有し、回転磁界を発生する固定子と、前記固定子鉄心に対して所定隙間を介して回転可能に配置された回転子と、を備える回転電機において、前記固定子コイルは複数の相コイルを有し、前記複数のスロットはスロット開口を有し、前記複数のスロットの内、スロット内における同相のコイル導体の数と該スロット内のコイル導体数との比が所定値を超えるスロットのスロット開口幅は、前記比が前記所定値以下のスロットのスロット開口幅よりも狭く設定されていることを特徴とする回転電機。請求項4に記載の回転電機において、前記複数のスロットの内、同相のコイル導体のみが収納されるスロットのスロット開口幅は、複数相のコイル導体が収納されるスロットのスロット開口幅よりも狭く設定されていることを特徴とする回転電機。請求項4または5に記載の回転電機において、前記複数相のコイル導体が収納されるスロットのスロット開口幅は、該スロット内における前記比が大きいものほど狭く設定されていることを特徴とする回転電機。請求項1乃至6のいずれか一項に記載の回転電機において、前記回転子は、前記周方向に等間隔に配設され、かつ、軸方向に延在する複数の回転子スロットが形成された回転子鉄心と、前記複数の回転子スロットの各々に軸方向に延在するように装着された複数の金属バーと、前記複数の金属バーの軸方向端部に接続されたエンドリングと、を有することを特徴とする回転電機。請求項1乃至7のいずれか一項に記載の回転電機を、走行駆動用の回転電機として搭載する電動車両。しかしながら、上述したような条件にある自動車の場合は更なる静粛性が求められる。そのため、特許文献1に開示されているように発生する振動に対する対応だけでなく、モータ特性を保ったまま騒音の原因である電磁加振力そのものを減らすことが求められている。請求項1の発明は、周方向に並んだ複数のスロットが形成された固定子鉄心、および各スロット内に複数のコイル導体で収納される固定子コイルを有し、回転磁界を発生する固定子と、固定子鉄心に対して所定隙間を介して回転可能に配置された回転子と、を備える回転電機において、固定子コイルは複数の相コイルを有し、複数のスロットの内、スロット内における同相のコイル導体の数とスロット内のコイル導体数との比が所定値を超えるスロットは閉スロットとされ、比が所定値以下のスロットはスロット開口を有することを特徴とする。請求項4の発明は、周方向に並んだ複数のスロットが形成された固定子鉄心、および各スロット内に複数のコイル導体で収納される固定子コイルを有し、回転磁界を発生する固定子と、固定子鉄心に対して所定隙間を介して回転可能に配置された回転子と、を備える回転電機において、固定子コイルは複数の相コイルを有し、複数のスロットはスロット開口を有し、複数のスロットの内、スロット内における同相のコイル導体の数とスロット内のコイル導体数との比が所定値を超えるスロットのスロット開口幅は、比が所定値以下のスロットのスロット開口幅よりも狭く設定されていることを特徴とする。本発明によれば、回転電機特性をほぼ維持したまま、騒音の原因である電磁加振力を低減することができる。以下、図を参照して本発明を実施するための形態について説明する。図1は、本実施の形態の誘導回転電機が適用される車両の概略構成を示すブロック図であり、ここでは、2つの異なる動力源を持つハイブリッド電気自動車を例に説明する。本実施の形態におけるハイブリッド電気自動車は、内燃機関であるエンジンENGと、回転電機MG1によって前輪FLW,FRWを、回転電機MG2によって後輪RLW,RRWをそれぞれ駆動するように構成された四輪駆動式のものである。本実施形態では、エンジンENGと回転電機MG1によって前輪WFLW,FRWを、回転電機MG2によって後輪RLW,RRWをそれぞれ駆動する場合について説明するが、回転電機MG1によって前輪WFLW,FRWを、エンジンENGと回転電機MG2によって後輪RLW,RRWをそれぞれ駆動するようにしてもよい。前輪FLW,FRWの前輪車軸FDSには差動装置FDFを介して変速機T/Mが機械的に接続されている。変速機T/Mには動力分配機構PSMを介して回転電機MG1とエンジンENGが機械的に接続されている。動力分配機構PSMは、回転駆動力の合成や分配を司る機構である。回転電機MG1の固定子巻線にはインバータ装置INVの交流側が電気的に接続されている。インバータ装置INVは、直流電力を三相交流電力に変換する電力変換装置であり、回転電機MG1の駆動を制御するものである。インバータ装置INVの直流側にはバッテリBATが電気的に接続されている。後輪RLW,RRWの後輪車軸RDSには差動装置RDFと減速機RGを介して回転電機MG2が機械的に接続されている。回転電機MG2の固定子巻線にはインバータ装置INVの交流側が電気的に接続されている。ここで、インバータ装置INVは回転電機MG1,MG2に対して共用のものであって、回転電機MG1用のパワーモジュールPMU1及び駆動回路装置DCU1と、回転電機MG2用のパワーモジュールPMU2及び駆動回路装置DCU2と、モータ制御装置MCUとを備えている。エンジンENGにはスタータSTRが取り付けられている。スタータSTRはエンジンENGを始動させるための始動装置である。エンジン制御装置ECUは、エンジンENGの各コンポーネント機器絞り弁,燃料噴射弁などを動作させるための制御値をセンサや他制御装置などからの入力信号に基づいて演算する。この制御値は制御信号としてエンジンENGの各コンポーネント機器の駆動装置に出力される。これにより、エンジンENGの各コンポーネント機器の動作が制御される。変速機T/Mの動作は変速機制御装置TCUによって制御されている。変速機制御装置TCUは、変速機構を動作させるための制御値をセンサや他制御装置などからの入力信号に基づいて演算する。この制御値は制御信号として変速機構の駆動装置に出力される。これにより、変速機T/Mの変速機構の動作が制御される。バッテリBATはバッテリ電圧が200V以上の高電圧のリチウムイオンバッテリであり、バッテリ制御装置BCUによって充放電や寿命などが管理されている。バッテリ制御装置BCUには、バッテリの充放電や寿命などを管理するために、バッテリBATの電圧値及び電流値などが入力されている。尚、図示省略したが、バッテリとしては、バッテリ電圧12Vの低圧バッテリも搭載されており、制御系の電源、ラジオやライトなどの電源として用いられている。エンジン制御装置ECU,変速機制御装置TCU,モータ制御装置MCU及びバッテリ制御装置BCUは車載用ローカルエリアネットワークLANを介して相互に電気的に接続されていると共に、総合制御装置GCUと電気的に接続されている。これにより、各制御装置間では双方向の信号伝送が可能になり、相互の情報伝達,検出値の共有などが可能になる。総合制御装置GCUは、車両の運転状態に応じて各制御装置に指令信号を出力するものである。例えば総合制御装置GCUは、運転者の加速要求に基づいたアクセルの踏み込み量に応じて車両の必要トルク値を算出し、この必要トルク値を、エンジンENGの運転効率が良くなるように、エンジンENG側の出力トルク値と回転電機MG1側の出力トルク値とに分配し、分配されたエンジンENG側の出力トルク値をエンジントルク指令信号としてエンジン制御装置ECUに出力し、分配された回転電機MG1側の出力トルク値をモータトルク指令信号としてモータ制御装置MCUに出力する。次に、本実施形態のハイブリッド電気自動車の動作について説明する。ハイブリッド電気自動車の始動時,低速走行時エンジンENGの運転効率燃費が低下する走行領域は、回転電機MG1によって前輪FLW,FRWを駆動する。尚、本実施例では、ハイブリッド電気自動車の始動時及び低速走行時、回転電機MG1によって前輪FLW,FRWを駆動する場合について説明するが、回転電機MG1によって前輪FLW,FRWを駆動し、回転電機MG2によって後輪RLW,RRWを駆動するようにしてもよい四輪駆動走行をしてもよい。インバータ装置INVにはバッテリBATから直流電力が供給される。供給された直流電力はインバータ装置INVによって三相交流電力に変換される。これによって得られた三相交流電力は回転電機MG1の固定子巻線に供給される。これにより、回転電機MG1は駆動され、回転出力を発生する。この回転出力は動力分配機構PSMを介して変速機T/Mに入力される。入力された回転出力は変速機T/Mによって変速され、差動装置FDFに入力される。入力された回転出力は差動装置FDFによって左右に分配され、左右の前輪車軸FDSにそれぞれ伝達される。これにより、前輪車軸FDSが回転駆動される。そして、前輪車軸FDSの回転駆動によって前輪FLW,FRWが回転駆動される。ハイブリッド電気自動車の通常走行時乾いた路面を走行する場合であって、エンジンENGの運転効率燃費が良い走行領域は、エンジンENGによって前輪FLW,FRWを駆動する。このため、エンジンENGの回転出力は動力分配機構PSMを介して変速機T/Mに入力される。入力された回転出力は変速機T/Mによって変速される。変速された回転出力は差動装置FDFを介して前輪車軸FDSに伝達される。これにより、前輪FLW,FRWをWH-Fが回転駆動される。また、バッテリBATの充電状態を検出し、バッテリBATを充電する必要がある場合は、エンジンENGの回転出力を、動力分配機構PSMを介して回転電機MG1に分配し、回転電機MG1を回転駆動する。これにより、回転電機MG1は発電機として動作する。この動作により、回転電機MG1の固定子巻線に三相交流電力が発生する。この発生した三相交流電力はインバータ装置INVによって所定の直流電力に変換される。この変換によって得られた直流電力はバッテリBATに供給される。これにより、バッテリBATは充電される。ハイブリッド電気自動車の四輪駆動走行時雪道などの低μ路を走行する場合であって、エンジンENGの運転効率燃費が良い走行領域は、回転電機MG2によって後輪RLW,RRWを駆動する。また、上記通常走行と同様に、エンジンENGによって前輪FLW,FRWを駆動する。さらに、回転電機MG1の駆動によってバッテリBATの蓄電量が減少するので、上記通常走行と同様に、エンジンENGの回転出力によって回転電機MG1を回転駆動してバッテリBATを充電する。回転電機MG2によって後輪RLW,RRWを駆動するめに、インバータ装置INVにはバッテリBATから直流電力が供給される。供給された直流電力はインバータ装置INVによって三相交流電力に変換され、この変換によって得られた交流電力が回転電機MG2の固定子巻線に供給される。これにより、回転電機MG2は駆動され、回転出力を発生する。発生した回転出力は、減速機RGによって減速されて差動装置RDFに入力される。入力された回転出力は差動装置RDFによって左右に分配され、左右の後輪車軸RDSにそれぞれ伝達される。これにより、後輪車軸RDSが回転駆動される。そして、後輪車軸RDSの回転駆動によって後輪RLW,RRWが回転駆動される。ハイブリッド電気自動車の加速時は、エンジンENGと回転電機MG1によって前輪FLW,FRWを駆動する。尚、本実施形態では、ハイブリッド電気自動車の加速時、エンジンENGと回転電機MG1によって前輪FLW,FRWを駆動する場合について説明するが、エンジンENGと回転電機MG1によって前輪FLW,FRWを駆動し、回転電機MG2によって後輪RLW,RRWを駆動するようにしてもよい四輪駆動走行をしてもよい。エンジンENGと回転電機MG1の回転出力は動力分配機構PSMを介して変速機T/Mに入力される。入力された回転出力は変速機T/Mによって変速される。変速された回転出力は差動装置FDFを介して前輪車軸FDSに伝達される。これにより、前輪FLW,FRWが回転駆動される。ハイブリッド電気自動車の回生時ブレーキを踏み込み時,アクセルの踏み込みを緩めた時或いはアクセルの踏み込みを止めた時などの減速時は、前輪FLW,FRWの回転力を前輪車軸FDS,差動装置FDF,変速機T/M,動力分配機構PSMを介して回転電機MG1に伝達し、回転電機MG1を回転駆動する。これにより、回転電機MG1は発電機として動作する。この動作により、回転電機MG1の固定子巻線に三相交流電力が発生する。この発生した三相交流電力はインバータ装置INVによって所定の直流電力に変換される。この変換によって得られた直流電力はバッテリBATに供給される。これにより、バッテリBATは充電される。一方、後輪RLW,RRWの回転力を後輪車軸RDS,差動装置RDF,減速機RGを介して回転電機MG2に伝達し、回転電機MG2を回転駆動する。これにより、回転電機MG2は発電機として動作する。この動作により、回転電機MG2の固定子巻線に三相交流電力が発生する。この発生した三相交流電力はインバータ装置INVによって所定の直流電力に変換される。この変換によって得られた直流電力はバッテリBATに供給される。これにより、バッテリBATは充電される。図2に、本実施形態におけるインバータ装置INVの構成を示す。インバータ装置INVは、前述したように、パワーモジュールPMU1,PMU2、駆動回路装置DCU1,DCU2及びモータ制御装置MCUから構成されている。パワーモジュールPMU1,PMU2は同一構成のものである。駆動回路装置DCU1,DCU2は同一構成のものである。パワーモジュールPMU1,PMU2は、バッテリBATから供給された直流電力を交流電力に変換して、それを対応する回転電機MG1,MG2に供給する変換回路主回路ともいうを構成している。また、変換回路は、対応する回転電機MG1,MG2から供給された交流電力を直流電力に変換してバッテリBATに供給することもできる。変換回路はブリッジ回路であり、三相分の直列回路がバッテリBATの正極側と負極側との間に電気的に並列に接続されて構成されている。直列回路はアームとも呼ばれ、2つの半導体素子によって構成されている。アームは相毎に、上アーム側のパワー半導体素子と下アーム側のパワー半導体素子とが電気的に直列に接続されて構成されている。本実施形態では、パワー半導体素子として、スイッチング半導体素子であるIGBT絶縁ゲート型バイポーラトランジスタを用いている。IGBTを構成する半導体チップは、コレクタ電極,エミッタ電極及びゲート電極の3つの電極を備えている。IGBTのコレクタ電極とエミッタ電極との間にはIGBTとは別チップのダイオードが電気的に接続されている。ダイオードは、IGBTのエミッタ電極からコレクタ電極に向かう方向が順方向になるように、IGBTのエミッタ電極とコレクタ電極との間に電気的に接続されている。尚、パワー半導体素子としては、IGBTの代わりにMOSFET金属酸化物半導体型電界効果トランジスタを用いる場合もある。この場合、ダイオードは省略される。パワー半導体素子Tpu1のエミッタ電極とパワー半導体素子Tnu1のコレクタ電極が電気的に直列に接続されることにより、パワーモジュールPMU1のU相アームが構成されている。V相アーム,W相アームもU相アームと同様に構成されている。パワー半導体素子Tpv1のエミッタ電極とパワー半導体素子Tnv1のコレクタ電極が電気的に直列に接続されることにより、パワーモジュールPMU1のV相アームが構成されている。パワー半導体素子Tpw1のエミッタ電極とパワー半導体素子Tnw1のコレクタ電極が電気的に直列に接続されることにより、パワーモジュールPMU1のW相アームが構成されている。パワーモジュールPMU2についても、上述したパワーモジュールPMU1と同様の接続関係で各相のアームが構成されている。パワー半導体素子Tpu1,Tpv1,Tpw1,Tpu2,Tpv2,Tpw2のコレクタ電極はバッテリBATの高電位側正極側に電気的に接続されている。パワー半導体素子Tnu1,Tnv1,Tnw1,Tnu2,Tnv2,Tnw2のエミッタ電極はバッテリBATの低電位側負極側に電気的に接続されている。パワーモジュールPMU1のU相アームV相アーム,W相アームの中点各アームの上アーム側パワー半導体素子のエミッタ電極と下アーム側パワー半導体素子のコレクタ電極との接続部分は、回転電機MG1のU相V相,W相の固定子巻線に電気的に接続されている。パワーモジュールPMU2のU相アームV相アーム,W相アームの中点各アームの上アーム側パワー半導体素子のエミッタ電極と下アーム側パワー半導体素子のコレクタ電極との接続部分は、回転電機MG2のU相V相,W相の固定子巻線に電気的に接続されている。バッテリBATの正極側と負極側との間には、パワー半導体素子が動作することによって生じる直流電圧の変動を抑制するために、平滑用の電解コンデンサSECが電気的に接続されている。駆動回路装置DCU1,DCU2は、モータ制御装置MCUから出力された制御信号に基づいて、パワーモジュールPMU1,PMU2の各パワー半導体素子を動作させる駆動信号を出力し、各パワー半導体素子を動作させる駆動部を構成するものであり、絶縁電源,インタフェース回路,駆動回路,センサ回路及びスナバ回路いずれも図示省略などの回路部品から構成されている。モータ制御装置MCUは、マイクロコンピュータから構成された演算装置であり、複数の入力信号を入力し、パワーモジュールPMU1,PMU2の各パワー半導体素子を動作させるための制御信号を駆動回路装置DSU1,DSU2に出力する。入力信号としてはトルク指令値τ1,τ2、電流検知信号iu1~iw1,iu2~iw2、磁極位置検知信号θ1,θ2が入力されている。トルク指令値τ1,τ2は、車両の運転モードに応じて上位の制御装置から出力されたものである。トルク指令値τ1は回転電機MG1に、トルク指令値τ2は回転電機MG2にそれぞれ対応する。電流検知信号iu1~Iw1は、インバータ装置INVの変換回路から回転電機MG1の固定子巻線に供給されるu相~w相の入力電流の検知信号であり、変流器CTなどの電流センサによって検知されたものである。電流検知信号iu2~Iw2は、インバータ装置INVから回転電機MG2の固定子巻線に供給されたu相~w相の入力電流の検知信号であり、変流器CTなどの電流センサによって検知されたものである。磁極位置検知信号θ1は回転電機MG1の回転の磁極位置の検知信号であり、レゾルバ,エンコーダ,ホール素子,ホールICなどの磁極位置センサによって検知されたものである。磁極位置検知信号θ2は回転電機MG1の回転の磁極位置の検知信号であり、レゾルバ,エンコーダ,ホール素子,ホールICなどの磁極位置センサによって検知されたものである。モータ制御装置MCUは、入力信号に基づいて電圧制御値を演算し、この電圧制御値を、パワーモジュールPMU1,PMU2のパワー半導体素子Tpu1~Tnw1,Tpu2~Tnw2を動作させるための制御信号PWM信号パルス幅変調信号として駆動回路装置DCU1,DCU2に出力する。一般にモータ制御装置MCUが出力するPWM信号は、時間平均した電圧が正弦波になるようにしている。この場合、瞬時の最大出力電圧は、インバータの入力である直流ラインの電圧だから、正弦波の電圧を出力する場合には、その実効値は1/√2になる。そこで、本実施の形態におけるハイブリッド電気自動車両では、限られたインバータ装置でさらにモータの出力をあげるために、モータの入力電圧の実効値を増やす。つまり、MCUのPWM信号が矩形波状にONとOFFしか無いようにする。こうすれば、矩形波の波高値はインバータの直流ラインの電圧Vdcとなり、その実効値はVdcとなる。これが最も電圧実効値を高くする方法である。しかし、矩形波電圧は、低回転数領域ではインダクタンスが小さいために電流波形が乱れる問題があり、これによりモータに不要な加振力が発生し騒音が生じる。したがって、矩形波電圧制御は高速回転時のみ使用し、低周波数では通常のPWM制御を行う。図3は本実施形態の回転電機MG1を示す平面図である。なお、以下では回転電機MG1の構成について説明するが、回転電機MG2も同様の構成になっている。回転電機MG1は、回転磁界を発生する固定子110と、固定子110との磁気的作用により回転すると共に、固定子110の内周側と空隙160を介して回転可能に配置された回転子130とを備えている。固定子110は、コアバック112とティース113を有する固定子コア111と、スロット114と、スロット114に収納され通電により磁束を発生させる固定子コイル120とを備えている。固定子コア111は、板状の磁性部材を打ち抜いて形成した複数の板状の成型部材を軸方向に積層したものである。あるいは、鋳鉄によって形成しても良い。ここで、軸方向とは回転子130の回転軸に沿う方向を意味する。固定子コイル120は、スロット114に挿入されることにより、ティース113に巻回された状態となる。回転子130は、回転側の磁路を構成する回転子コア131、アルミや銅などの非磁性かつ導電性の金属で構成されたロータバー132、回転軸となるシャフトを備えている。ロータバー132は回転子130の軸方向に延在しており、図4に示すように、ロータバー132を軸方向端部で短絡するためのエンドリング134が設けられている。図5は、図3の固定子110と回転子130とが対向している部分を拡大して示した図である。スロット114内には、回転子側以下ではスロット内周側と呼ぶからコアバック側以下ではスロット外周側と呼ぶにかけて4本のコイルが収納されている。本実施の形態では、固定子コイル120は分布巻の波巻き3相コイルであって、固定子スロット数は72,スロット内コイル導体数は4、毎極毎相スロット数NSPPは3、極対数は4である。ここでは波巻きコイルとしたが、本発明は波巻きに限らず適用することができる。図6は、スロット114内のコイル配置を示す図であり、電気角180度のスロットについて示したものである。本実施形態の場合72スロットで4極対なので、電気角360度は72/4=18スロット数となり、電気角180度はその半分の9スロットとなる。符号L1~L4はスロット内コイル導体の導体番号を表している。U相、V相、W相の各相コイルU、U-、V、V-、W、W-は、図6に示すように配置される。図6に示す例では、同一相コイルのみが収納されるスロット114スロット番号03、06、09、12、、72はクローズドスロットとし、その他のスロット114はセミオープンスロットとした。回転電機の騒音の原因は、固定子110が受ける周期的な加振力によるものである。この加振力は、スロット脈動成分と起磁力高調波成分が原因となって発生する。図7aは固定子スロットに起因する磁束密度高調波の概念を説明する図であり、ギャップ部の磁束密度の空間的変化周方向の変化を模式的に示したものである。オープンスロットの場合、ティースが対向する部分の磁束密度は、ティース間の開口部が対向した場合より、ティースが対向した場合の方がギャップ部の磁束密度は大きくなる。その結果、磁束密度は、図7aに示すように周期的に変化し、スロット脈動成分のうち,固定子110が原因となって発生する固定子スロット脈動成分の次数は、次式1で表される。ステータスロット数/極対数×m±1m=1,2,3,...1図7bは、固定子起磁力に起因する磁束密度高調波の概念を説明する図である。コイル120に電流が流れると、図7bに示す様な起磁力が発生する。このような起磁力は、図5に示した三相コイルに対して、それぞれに流れる各電流値に応じて生じることになる。3相コイルの場合の起磁力高調波成分の次数は、次式2で与えられる。6m±1m=1,2,3,...2ところで、図7aに示す図でスロット開口を閉じると、ティースからロータ側へと出ていた磁束線の一部が閉じた部分を介して隣接するティースへと流れる。すなわち、スロット漏れ磁束が増加し、ティースに対向するギャップ部における磁束密度が小さくなる。その結果、スロット開口を閉じるとことでスロット脈動成分の低減が可能である。しかし、全てのスロットのスロット開口を閉じると、固定子内部で漏れ磁束が大きくなりトルク低下を招くことになる。そこで、図5,6に示すように同相のコイルのみが挿入されるスロット114については、スロット開口114Bを閉じてクローズドスロットとした。同相コイルだけが収納されているスロット114をクローズドスロットとした理由は以下の通りである。例えば、図6においてU相のコイルU、U-の電流値が最大ここでは、Imaxと記すのタイミングを考える。この場合、V相のコイルV、V-の電流はV相の電流に対して位相が120度ずれているので、その大きさはU相の電流値の0.5倍となる。W相のコイルW、W-を流れる電流はV相の電流に対して位相がマイナス120度ずれているので、この場合もU相の電流値の0.5倍となる。図6のスロット番号03のようにコイルUが4本挿入されている場合のコイル電流は4Imaxのように表される。一方、スロット番号02やスロット番号04のように3本のコイルUと1本のV-やW-が収納されているスロットでは、コイル電流は30.5Imax=3.5Imaxとなる。そのため、このタイミングにおいてはスロット番号03のスロット114を挟むように設けられた両側のティース113の磁束密度は、スロット番号01,02間のティースやスロット番号04,05間のティースの磁束密度よりも大きくなっている。そのため、スロット番号03のスロット114を図5,6のようにクローズドスロットにすることで、スロット番号03の両隣のティース113の磁束密度を低下させることができ、磁束密度高調波成分を小さくすることができる。V相コイルやW相コイルの場合も同様に考えることができ、V相コイルだけが収納されているスロット114、および、W相コイルだけが収納されているスロット114をクローズドスロットにすることで、高調波成分の低減を図ることができる。なお、図6においては同相コイルだけが収納されたスロット114を全閉としたが、全閉ではなく、スロット開口の幅を他のスロットより狭めることでも、同様な効果が期待できる。図6に示すようにスロット開口を全閉とした場合には、コイルを軸方向に挿入する必要があるが、一方で、全閉としたスロットを目印にしてコイル巻装が可能となるため,作業ミスが減らせるというメリットもある。なお、上述した各スロットに収納された相コイルを流れる電流の和の大きさに代えて、スロット内導体数に対する各スロット内に収納された同相コイルの数の比、比=同相コイルの導体数/スロット内導体数を用いても良い。上述した電流の和の大小関係と、比の大小関係とは対応している。この場合、同相コイルの数としては、最も数の多い相のコイル導体数を用いる。例えば、上述した図6に示す例では、スロット番号03のスロット114における割合は100で、スロット番号03のスロット114の場合には75となる。ここでは、比が75を超えるスロット114はクローズドスロットとし、割合が75以下のスロット114はセミクローズドスロットとした。ここで、75は一例であって、より一般的には、所定比を超えた場合にはクローズドスロットとし、所定比以下の場合にはセミクローズドスロットのように設定する。また、セミクローズドスロットのスロット114をオープンスロットとしても構わない。図8は他の巻線構成の場合を示したものであり、スロット数=108、スロット内導体数=6、NSPP=3、極対数=4、相数=3の場合を示す。例えば、スロット番号024のスロット114を見ると、スロット内には2本のV-コイルと4本のUコイルが入っているが、この場合には上述した同相コイルの数には数の大きい3本が当てはまり、比は4/6=約67となる。同様に、スロット番号03の場合には比=5/6=約83、スロット番号04の場合には比=6/6=100となる。図8に示す例の場合にも、比が75を超えるスロット114はクローズドスロットとし、比が75以下のスロット114はセミクローズドスロットとした。図8では、比が75を超えるスロット114はクローズドスロットとし、比が75以下のスロット114はセミクローズドスロットとしたが、図9に示すように、比が75を超えるスロット114は幅の狭いセミクローズドスロットとし、比が75以下のスロット114は幅の広いセミクローズドスロットとしても良い。図10では、図8において、比の大きさに応じてスロット開口114Bの幅を設定するようにした。ここでは、比=100の場合にはクローズドスロット、比=5/6=約83の場合スロット番号01,03,05,07などには幅の狭いセミクローズドスロット、比=4/6=約67の場合スロット番号02,06,10などには幅の広いセミクローズドスロットとした。このように、比の値が数種類有る場合には、比の大きさに応じてスロット開口114Bの幅を段階的に数種類としても良い。なお、図10の例では、比=100のスロット114をクローズドスロットとしが、図11に示すように比=100の場合もセミクローズドスロットとし、スロット内における同相の相コイルの数が大きいスロット114ほどスロット開口114Bの幅を狭くするようにしても良い。すなわち、比=約67の場合の幅S1、比=約83の場合の幅S2、比=100の場合の幅S3の大きさを、S1>S2>S3のように設定する。図6の場合も同様であって、4本とも同一相であるスロット114をスロット開口幅の狭いセミクローズドスロットとし、複数相の相コイルが収納されているスロット114をスロット開口幅の広いセミクローズドスロットとしても良い。図12は、スロット内導体数が2の場合の例である。図12aでは、比=100の場合をクローズドスロットとし、比50の場合をセミクローズドスロットとした。一方、図12bでは、比=100の場合を幅の狭いクローズドスロットとし、比50の場合を幅の広いセミクローズドスロットとした。図13は、図6のように設定した場合のシミュレーション結果を示す図であり、磁束密度のステータスロット脈動成分と起磁力高調波成分が合致する磁束密度成分の2乗値を比較したものである。図13は次数17,19について示したものであり、従来例と記載しているものは全てセミクローズドスロットの場合を示す。また、図14は、スロット数48、NSPP=2の場合のシミュレーション結果を示したものであり、11次、13次、23次、25次について示した。本来、加振力は2つの次数の磁束密度高調波の積から求められるが,ここでは簡単のために,任意の次数の磁束密度の二乗値で評価した。図13および図14のいずれの場合においても、従来例全てセミクローズドスロットと比べて、それぞれの次数において磁束密度成分の2乗値が低減されている。図15は、円環2次モード,回転-45.5次成分の加振力の変化を示す。これにより,加振力が1/9となり,およそ20dBほどの騒音が低減できることが示唆される結果となった。図16に脈動トルクの波形を示す。磁束密度の脈動成分が低減したことで,脈動トルクも低減する副次的な効果が確認できる。図17に効率の比較を示す。一部のスロットを全閉としたことで,磁束漏れが懸念されたが,ほとんど同等であることが確認できる。図18にIPM埋設型永久磁石式三相交流同期機でも磁束密度脈動の低減が可能かどうか検証した。ここでは、スロット数=72、NSPP=2としている。結果は、磁石に起因する起磁力高調波の影響で、17次,19次の高調波がわずかに発生するが,11次,13次においては上述した誘導電動機の場合と同様に磁束密度の低減が確認できた。なお、以上の説明はあくまでも一例であり、本発明の特徴を損なわない限り、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではない。例えば、上述した実施の形態では、コイル導体がスロット内において径方向に一列に配置されている場合を例に説明したが、複数列の場合にも同様に適用することができる。また、インナーロータ型回転電機を例に説明したが、アウターロータ型回転電機にも本発明を適用することができる。上述した実施の形態の回転電機は、電動車両に限らず、電動車両以外の装置にも適用できる。"