"油圧を蓄える蓄圧部とその蓄圧部から所定のアクチュエータに油圧を供給する油路を開閉する制御バルブとを有する第一回路部と、その蓄圧部に対して油圧を供給するオイルポンプと、そのオイルポンプから吐出された圧油を連続的に供給する第二回路部とを備えた油圧回路において、前記第二回路部に供給される圧油に混入している異物より小さい異物を前記蓄圧部に供給される圧油から除去する第一フィルタを備えていることを特徴とする油圧回路。前記第一フィルタは、前記オイルポンプから前記第二回路部に圧油を供給する油路から分岐して前記蓄圧部に圧油を供給する他の油路の途中に設けられていることを特徴とする請求項1に記載の油圧回路。前記制御バルブは、前記蓄圧部から前記アクチュエータに油圧を供給する前記油路を開閉する供給バルブと、前記アクチュエータから排圧する排出バルブとを含み、これらの供給バルブと排出バルブとは、弁座に弁体を押し付けてポートを密閉するように構成されていることを特徴とする請求項1または2に記載の油圧回路。前記アクチュエータは、油圧が供給され、もしくは油圧が排出されることにより変速比を変化させる自動変速機の油圧室を含むことを特徴とする請求項1ないし3のいずれかに記載の油圧回路。前記蓄圧部は、前記第二回路部に供給される油圧より高い油圧を蓄えるように構成されていることを特徴とする請求項1ないし4のいずれかに記載の油圧回路。前記アクチュエータは、油圧が供給されることによりベルトの巻掛け溝の幅を狭くしてベルトの巻掛け半径を増大させる変速比用油圧室と、油圧が供給されることにより前記ベルトを挟み付ける挟圧力を増大させる挟圧力用油圧室とを含み、前記第二回路部は、前記オイルポンプが吐出した圧油を連続的に供給して潤滑を行う潤滑部を含むことを特徴とする請求項1ないし5のいずれかに記載の油圧回路。前記オイルポンプが吸入する圧油もしくは前記オイルポンプが吐出した圧油を通過させて異物を除去する第二フィルタを更に備え、前記第一フィルタの目の粗さが、前記第二フィルタの目より細かいことを特徴とする請求項1ないし6のいずれかに記載の油圧回路。前記オイルポンプから前記蓄圧部に圧油を供給する前記油路の途中に設けられ、かつ前記油路を連通状態と遮断状態とに切り替える第一開閉バルブを更に備えていることを特徴とする請求項1ないし7のいずれかに記載の油圧回路。前記第一開閉バルブは、前記油路を連通させる状態と遮断する状態と前記蓄圧部をドレイン箇所に連通させた排圧状態とに選択的に切り替える切替バルブを含むことを特徴とする請求項8に記載の油圧回路。前記オイルポンプから前記蓄圧部に圧油を供給する前記油路の途中に設けられた前記第一フィルタをバイパスするバイパス油路と、該バイパス油路を開閉する第二開閉バルブを更に備えていることを特徴とする請求項1ないし9のいずれかに記載の油圧回路。前記第一フィルタで捕捉された異物を前記第一フィルタから離脱させる異物除去手段を更に備えていることを特徴とする請求項1ないし10のいずれかに記載の油圧回路の制御装置。前記異物除去手段は、前記第一フィルタに対して前記蓄圧部側から前記第二回路側に圧油を流す手段を含むことを特徴とする請求項11に記載の油圧回路の制御装置。前記蓄圧部の油圧が前記オイルポンプの吐出圧もしくは前記第二回路側の油圧より高圧の場合に前記油路が連通状態となるように前記第一開閉バルブを切り替えて前記第一フィルタで捕捉した異物を前記第一フィルタから離脱させる異物除去手段を備えていることを特徴とする請求項8ないし10のいずれかに記載の油圧回路の制御装置。前記蓄圧部を前記ドレイン箇所に連通させるように前記切替バルブを切り替えて前記第一フィルタで捕捉した異物を前記第一フィルタから離脱させる異物除去手段を備えていることを特徴とする請求項9または10に記載の油圧回路の制御装置。前記異物除去手段は、予め定めた一定の時間ごとに前記第一フィルタから異物を離脱させるように動作する手段を含むことを特徴とする請求項11ないし14のいずれかに記載の油圧回路の制御装置。前記オイルポンプから前記蓄圧部に圧油を供給する前記油路の途中に設けられ、かつ前記油路を連通状態と遮断状態とに切り替える第一開閉バルブと、前記蓄圧部の油圧が前記オイルポンプの吐出圧もしくは前記第二回路側の油圧より高圧でかつ前記挟圧力が予め定めた圧力以上の場合に前記油路が連通状態となるように前記第一開閉バルブを切り替えて前記第一フィルタで捕捉した異物を前記第一フィルタから離脱させる異物除去手段とを更に備えていることを特徴とする請求項6に記載の油圧回路の制御装置。前記オイルポンプから前記蓄圧部に圧油を供給する前記油路の途中に設けられ、かつ前記油路を連通させる状態と遮断する状態とドレイン箇所に連通させる状態とに切り替える切替バルブと、前記挟圧力が予め定めた圧力以上の場合に前記蓄圧部を前記ドレイン箇所に連通させるように前記切替バルブを切り替えて前記第一フィルタで捕捉した異物を前記第一フィルタから離脱させる異物除去手段とを更に備えていることを特徴とする請求項6に記載の油圧回路の制御装置。つぎにこの発明を具体的に説明すると、この発明に係る油圧回路は、蓄圧部を油圧源とする第一回路部と、その蓄圧部に供給する油圧を発生するオイルポンプと、そのオイルポンプが動作している場合にはそのオイルポンプから連続的に油圧が供給される第二回路部とを備えている。このような少なくとも二つの回路部が設けられているのは、それぞれの回路部で必要する油圧の圧力や量などが異なっているからであり、このような構成の油圧回路の一例は、ベルト式無段変速機を備えた車両用自動変速機の油圧回路である。図6にベルト式無段変速機を備えた車両用自動変速機の一例を模式的に示してあり、ここに示す駆動力源1は、ガソリンエンジンなどの内燃機関や電動機もしくはこれら内燃機関と電動機とを組み合わせたいわゆるハイブリッド式のものであってよい。以下の説明では駆動力源1としてエンジンを採用した例を説明し、したがって駆動力源1をエンジン1と記す。エンジン1の出力側には、トルクコンバータT/C2が連結されている。このトルクコンバータ2は、車両に広く採用されている一般的な構造のものであって、入力側の要素と出力側の要素とを直接連結する直結クラッチロックアップクラッチ3を備えている。このトルクコンバータ2に続けて前後進切替機構4が配置されている。この前後進切替機構4は、要は、入力されたトルクをそのまま出力し、またトルクの作用方向を反転して出力できる機構であれば任意の構成のものであればよく、図6に示す例では、ダブルピニオン型遊星歯車機構を主体として構成されている。すなわち、トルクコンバータ2の出力要素に連結されたサンギヤ5と同心円上に、内歯歯車であるリングギヤ6が配置されており、これらサンギヤ5とリングギヤ6との間に、サンギヤ5に噛み合っているピニオンギヤ7と、そのピニオンギヤ7およびリングギヤ6に噛み合っている他のピニオンギヤ8とが配置されており、これらのピニオンギヤ7,8がキャリヤ9によって自転および公転できるように保持されている。サンギヤ5に入力されたトルクをそのまま出力する前進状態を設定するためのクラッチC1が設けられている。このクラッチC1は、要は、上記のダブルピニオン型遊星歯車機構におけるいずれか二つの要素を連結して遊星歯車機構の全体を一体化して回転させるように構成されたクラッチであり、図6に示す例では、サンギヤ5とキャリヤ9とを選択的に連結するように構成されている。このクラッチC1は、具体的には、湿式の多板クラッチによって構成することができ、したがって複数の摩擦板およびプレートとそれらを密着させるための油圧室もしくは油圧アクチュエータそれぞれ図示せずとを備えている。また、サンギヤ5に入力されたトルクの方向を反転して出力する後進状態を設定するためのブレーキB1が設けられている。このブレーキB1は、図6に示す例では、リングギヤ6をケーシングなどの固定部10に選択的に連結してリングギヤ6に反力を与えてその回転を止めるように構成されている。また、このブレーキB1は、具体的には、湿式の多板式のものであって、複数の摩擦板およびプレートとそれらを密着させるための油圧室もしくは油圧アクチュエータそれぞれ図示せずとを備えている。したがって、図6に示す例では、サンギヤ5が入力要素、リングギヤ6が反力要素、キャリヤ9が出力要素となっており、クラッチC1が係合してサンギヤ5とキャリヤ9とが連結されることにより、遊星歯車機構の全体が一体となって回転し、サンギヤ5およびキャリヤ9から入力されたトルクがそのまま出力されて前進状態が設定される。またクラッチC1に替えてブレーキB1が係合することによりリングギヤ6が固定され、その結果、サンギヤ5に対してキャリヤ9が反対方向に回転するので、入力されたトルクとは反対方向に作用するトルクが出力され、後進状態が設定される。上記の前後進切替機構4の出力側にベルト式無段変速機11が連結されている。このベルト式無段変速機11は、従来広く知られている構成のものであって、それぞれ固定シーブとこれに対向して配置された可動シーブとからなる一対のプーリ12,13を備え、それらの固定シーブと可動シーブとによって形成されるいわゆるV溝にベルト14が巻き掛けられている。一方のプーリ12が駆動側のプーリプライマリプーリであって、このプライマリプーリ12が前述した前後進切替機構4におけるキャリヤ9に連結されている。またプライマリプーリ12における可動シーブの背面側に油圧室アクチュエータ15が設けられており、その油圧室15に供給する油圧を高くし、あるいは圧油の量を増大させることによりV溝の幅が狭くなってベルト14の巻き掛け半径が増大するように構成されている。すなわち、図6に示す例では、プライマリプーリ12の油圧あるいは圧油の量を制御することにより、変速比を変化させるように構成されている。また、他方のプーリ13が従動側のプーリセカンダリプーリであってその可動シーブの背面側に油圧室アクチュエータ16が設けられており、その油圧室16に給排する油圧によって、ベルト14を挟み付けて所定の伝達トルク容量を設定する挟圧力を生じさせるように構成されている。そして、このセカンダリプーリ13のプーリ軸17に設けた出力ギヤ18がカウンタドリブンギヤ19に噛み合っており、そのカウンタドリブンギヤ19と一体となって回転するカウンタドライブギヤ20が終減速機を構成しているデファレンシャルギヤ21のリングギヤ22に噛み合っており、そのデファレンシャルギヤ21から左右の駆動輪図示せずにトルクを伝達するように構成されている。上記のロックアップクラッチ3やクラッチC1、ブレーキB1、無段変速機11などは油圧によって制御されるように構成されており、その制御のための油圧制御装置23が設けられている。この油圧制御装置23は、電気的に制御される複数のバルブを備え、それらのバルブのオンオフの状態に応じて出力される油圧によって上記のロックアップクラッチ13やクラッチC1あるいはブレーキB1を係合もしくは解放させ、また無段変速機11で設定する変速比を変化させ、あるいはベルト挟圧力を高低に変化させるように構成されている。その具体的な構成は後述する。さらに、変速比やベルト挟圧力を制御し、またクラッチC1やブレーキB1に対する油圧の給排を制御する電子制御装置ECU24が設けられている。この電子制御装置24はマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータや予め記憶しているデータに基づいて演算を行って制御指令信号を出力するように構成されている。また、この電子制御装置24はエンジン1の出力を制御するように構成されており、したがって電子制御装置24から前述した油圧制御装置23やエンジン1に対して制御指令信号が出力されるように構成されている。上述した自動変速機を対象とする油圧制御装置23に油圧回路は、上記のプライマリプーリ12における油圧室15およびセカンダリプーリ13における油圧室16毎に供給用電磁バルブおよび排圧用電磁バルブを設け、また前述したクラッチC1およびブレーキB1に対して供給用電磁バルブおよび排圧用電磁バルブを設け、これらの電磁バルブを電気的に開閉制御して、変速比や伝達トルク容量を制御するように構成されている。その一例を図1に模式的に示してある。ここに示す油圧回路は、エンジン1により駆動されてオイルパン26からオイルを汲み上げて吐出するオイルポンプいわゆるメカポンプ27を有している。そのオイルポンプ27の吸入口は、この発明における第二フィルタに相当するメインフィルタFaに連通されている。このメインフィルタFaは、オイルに混入している金属粉やカーボン粉などの異物コンタミネーションを捕捉してオイルから除去するためのものであり、その目の粗さは、オイルポンプ27や前述したトルクコンバータ2あるいはその制御のための油圧機器で支障となる大きさの異物を除去できる粗さメッシュに設定されている。また、そのオイルポンプ27の吐出口には吐出圧を調圧するプライマリレギュレータバルブなどの調圧バルブ28が接続されている。この調圧バルブ28は、一例としてスプールを挟んで出力圧オイルポンプ27の吐出圧と信号圧とを対抗させることにより、信号圧に応じて調圧レベルが高くなって出力圧が高圧になるように構成されている。その信号圧は、リニアソレノイドバルブなどの電磁バルブからなる吐出圧制御バルブ29から出力させるように構成されており、さらにその吐出圧制御バルブ29は前述した電子制御装置24によって制御するように構成されている。上記の調圧バルブ28は、スプールを挟んで対抗する荷重油圧がバランスするように動作して調圧を行うように構成されているので、調圧に伴ってドレイン油圧が生じ、そのドレイン油圧を制御して前述したトルクコンバータ2や各種の潤滑箇所30に供給する低圧制御回路31が設けられている。したがって、この低圧制御回路31は、レギュレータバルブやモジュレータバルブ、切替バルブ、開閉バルブなどの複数の油圧制御機器によって構成されている。これら、調圧バルブ28から生じるドレイン油圧を使用して機能する上記の低圧制御回路31やトルクコンバータ2あるいは潤滑箇所30などがこの発明における第二回路部32に相当している。上記のオイルポンプ27の吐出口に油路33を介して、この発明における蓄圧部に相当するアキュムレータ34が接続されている。その油路33の途中には、その油路33を連通状態と遮断状態とに切り替えるすなわち開閉する開閉バルブ35が設けられている。この開閉バルブ35は例えばソレノイドバルブによって構成でき、電気的に開状態と閉状態とに切り替えられるようになっている。この開閉バルブ35とアキュムレータ34との間に、この発明における第一フィルタに相当するサブフィルタFbが設けられている。このサブフィルタFbは、前述したメインフィルタFaより目の粗さが細かく、前記第二回路部32に供給される圧油に混入している異物よりも小さい異物を捕捉して、アキュムレータ34に供給される圧油から除去するように構成されている。アキュムレータ34は、無段変速機11やクラッチC1もしくはブレーキB1を制御するための油圧源となるものであって、その流入出口には、電気的に制御されて開閉する蓄圧用制御バルブ36が接続されている。したがって、上記の開閉バルブ35によって、前述した第二回路部32と無段変速機11などの高圧で機能する第一回路部37とが分離されている。なお、蓄圧用制御バルブ36は前述した電子制御装置24によって制御されるように構成されており、またアキュムレータ34の油圧を検出して前記電子制御装置24に検出信号を伝送する油圧センサ38が設けられている。上記の蓄圧用制御バルブ36と開閉バルブ35との間で分岐した油路39から上述した無段変速機11やクラッチC1あるいはブレーキB1に油圧が供給されるように構成されている。具体的に説明すると、その油路39からプライマリプーリ12の油圧室15に到る油路40に供給用電磁バルブ41が設けられており、この供給用電磁バルブ41により油路40を開閉してプライマリプーリ12における油圧室15に対する圧油の供給を選択的に行うようになっている。また、プライマリプーリ12における油圧室15には、その油圧室15の油圧をオイルパン26などのドレイン箇所に排出する排圧用電磁バルブ42が連通されている。なお、図1に示す例では、この排圧用電磁バルブ42は、上記の供給用電磁バルブ41と油圧室15との間の油路40に接続されている。これらの供給用電磁バルブ41および排圧用電磁バルブ42は、電気的に制御されてポートを開閉するバルブであって、弁座に弁体を押し付けることによりポートを閉じるいわゆるポペットタイプのバルブであり、特に非通電状態オフ状態では油圧の漏れを殆ど生じさせることなくポートを閉じるように構成されている。これは、通電が遮断された場合であっても、油圧室15に油圧を閉じ込んで所定の変速比および伝達トルク容量を確保するためである。ベルト挟圧力を設定するセカンダリプーリ13における油圧室16についての油圧の給排機構も、上記のプライマリプーリ12における油圧室15についての油圧の給排機構と同様に構成されている。すなわち、前記油路39からセカンダリプーリ13の油圧室16に到る油路43に供給用電磁バルブ44が設けられており、この供給用電磁バルブ44により油路43を開閉してセカンダリプーリ13における油圧室16に対する油圧の供給を選択的に行うようになっている。また、セカンダリプーリ13における油圧室16には、その油圧室16の油圧をオイルパン26などのドレイン箇所に排出する排圧用電磁バルブ45が連通されている。なお、図1に示す例では、この排圧用電磁バルブ45は、上記の供給用電磁バルブ44と油圧室16との間の油路43に接続されている。これらの供給用電磁バルブ44および排圧用電磁バルブ45は、電気的に制御されてポートを開閉するバルブであって、弁座に弁体を押し付けることによりポートを閉じるいわゆるポペットタイプのバルブであり、特に非通電状態オフ状態では油圧の漏れを殆ど生じさせることなくポートを閉じるように構成されている。これは、通電が遮断された場合であっても、油圧室16に油圧を閉じ込んで所定の変速比および伝達トルク容量を確保するためである。さらに、前記油路39からクラッチC1に到る油路46に供給用電磁バルブ47が設けられており、その供給用電磁バルブ47により油路46を開閉してクラッチC1における油圧室に対する油圧の供給を選択的に行うようになっている。また、クラッチC1の油圧室には排圧用電磁バルブ48が接続されている。この排圧用電磁バルブ48は、上記の供給用電磁バルブ47と同様にポペットタイプのバルブであって、電気的に制御されてクラッチC1からドレイン箇所などに排圧するするように構成されており、これら供給用電磁バルブ47,48は非通電状態オフ状態では油圧の漏れを殆ど生じさせることなくポートを閉じるように構成されている。これは、通電が遮断された場合であっても、クラッチC1を係合させて所定の伝達トルク容量を確保するためである。なお、図1には特には示していないが、ブレーキB1についても、クラッチC1と同様もしくは類似する供給用および排圧用の制御バルブが設けられている。また、図1に示す各電磁バルブ41,42,44,45,47,48などは、電子制御装置24によって制御されるように構成されている。上述した油圧回路においては、車両の走行などのためにエンジン1が動作していると、その動力によってオイルポンプ27が駆動されて油圧を吐出する。その吐出圧は、調圧バルブ28によって適宜の圧力に調圧される。すなわち、電子制御装置24によって吐出圧制御バルブ29が制御されて所定圧力の信号圧を出力し、これが調圧バルブ28に供給され、その信号圧に応じた調圧レベルとなる。その調圧は、ドレイン油圧を排出しつつ行われ、そのドレイン油圧は低圧制御回路31を介してトルクコンバータ2や潤滑箇所30に供給される。一方、調圧バルブ28によって高い圧力に調圧された油圧は、油路39などの高圧側の回路の油圧より高いことにより、開閉バルブ35を開けば油路39側に供給され、また蓄圧用制御バルブ36を開くことによりアキュムレータ34に蓄圧される。アキュムレータ34での蓄圧は、その圧力が予め定めた圧力より低下した場合に実行され、その場合、オイルポンプ27が吐出した圧油は油路33を介してアキュムレータ34に供給され、その途中でサブフィルタFbを通過することにより、その目の粗さより大きい異物がサブフィルタFbによって捕捉され、圧油から除去される。すなわち、第一回路部37に供給される圧油は、サブフィルタFbの目の粗さより大きい異物を含まない清浄なものとなる。アキュムレータ34に蓄えられた油圧は、開閉バルブ35を閉じた状態で蓄圧用制御バルブ36を開くことにより、第一回路部37に供給される。こうして供給される油圧によって無段変速機11の変速比や挟圧力あるいはクラッチC1の係合解放の制御が実行される。例えば、アップシフトする場合にはプライマリプーリ12についての供給用電磁バルブ41が開かれてプライマリプーリ12の油圧室15に油圧が供給され、その溝幅が狭くなることにより、プライマリプーリ12に対するベルト14の巻き掛け半径が増大するとともに、セカンダリプーリ13に対するベルト14の巻き掛け半径が小さくなって、変速比が小さくなる。これに対して、排圧用制御バルブ42を開いてプライマリプーリ12の油圧室15から排圧すると、プライマリプーリ12に対するベルト14の巻き掛け半径が小さくなるとともに、セカンダリプーリ13に対するベルト14の巻き掛け半径が増大して、変速比が小さくなる。また、セカンダリプーリ13についての供給用電磁バルブ44を開いてセカンダリプーリ13の油圧室16に油圧を供給すると、ベルト14の挟圧力が増大し、無段変速機11としての伝達トルク容量が増大する。これとは反対に、排圧用電磁バルブ45を開いてセカンダリプーリ13の油圧室16から排圧すると、ベルト14の挟圧力が低下し、無段変速機11としての伝達トルク容量が低下する。さらに、クラッチC1についての供給用電磁バルブ47を開いてクラッチC1に油圧を供給すると、クラッチC1が係合して前進状態が設定される。その場合、ブレーキB1は解放状態に制御される。また、排圧用電磁バルブ48を開いてクラッチC1から排圧すると、クラッチC1が解放し、その状態でブレーキB1を係合状態に制御することにより、後進状態が設定される。このような第一回路部37での制御は、アキュムレータ34の油圧が十分高い場合には、アキュムレータ34の油圧によって行われる。変速比やベルト挟圧力、あるいはクラッチC1やブレーキB1の係合解放などの制御を、アキュムレータ34を油圧源として行う場合、アキュムレータ34の圧油が既に清浄なものとなっているから、アキュムレータ34から吐出した圧油を再度フィルタに通すことがない。そのため、各油圧室15,16などのアクチュエータに供給される圧油に対する流動抵抗が大きくなることがなく、油圧応答性を良好なものとすることができる。また、車両が定常走行もしくは準定常走行しているなどの場合、各電磁バルブ41,42,44,45,47,48は閉状態に維持される。すなわち、各油圧室15,16などのアクチュエータの内部に油圧が封じ込められる。このような閉じ込み制御を実行する各電磁バルブ41,42,44,45,47,48は、弁座に弁体を押し付けて閉状態を維持するいわゆるポペットタイプのバルブであり、これらの電磁バルブ41,42,44,45,47,48を通過する圧油は異物が上記のように除去された清浄なものであるから、その弁座と弁体との間に隙間ができるほどの異物を咬み込むことがない。そのため、閉じ込み制御を行った場合に高い油圧を漏れ出させてしまうなどのことがなく、油圧の漏れによる動力損失を防止もしくは低減できる。一方、車両が走行しているなど、エンジン1が駆動されている状態では、そのエンジン1によってオイルポンプ27が駆動されて油圧を吐出しており、またトルクコンバータ2が回転し、さらには潤滑箇所30では滑りが生じている。したがって、アキュムレータ34や第一回路部37に油圧を供給する必要がない場合には、調圧バルブ28はオイルポンプ27の吐出圧を低圧に調圧し、その調圧に伴うドレイン油圧が第二回路部32に連続的に供給される。このようにして第二回路部32側に供給される圧油は、メインフィルタFaによって異物が除去されるものの、そのメインフィルタFaの目の粗さは通常の油圧回路で使用される程度のものであって、その流動抵抗は特には大きいものではないから、過度な動力損失は生じない。また、第二回路部32には連続的に、もしくは常時、圧油を供給するが、上記の第一回路部37には、蓄圧を行う場合に限って圧油を供給すればよいので、オイルポンプ27は吐出容量の小さいものとすることができる。すなわち、オイルポンプ27を小型化することができる。こうすることにより、不必要に多量の圧油をドレインさせることがなくなるので、動力損失を低減し、ひいては車両の燃費を向上させることができる。ところで、上記のサブフィルタFbには、時間の経過と共に異物が堆積するので、その異物のサブフィルタFbからの分離除去を以下のようにして行う。サブフィルタFbの目の粗さは、メインフィルタFaの目の粗さより細かいので、サブフィルタFbで捕捉される異物は、第二回路部32では特に支障にはならないものである。そのため、サブフィルタFbに対して圧油をいわゆる逆流させることにより、そのサブフィルタFbで捕捉されている異物を第二回路部32側に押し流し、サブフィルタFbから分離除去する。この分離除去処理は、アキュムレータ34の油圧がオイルポンプ27の吐出圧すなわち調圧バルブ28で調圧された油圧より高い状態で、蓄圧用電磁バルブ36および前記開閉バルブ35を開くことにより行われる。このようにサブフィルタFbに対して圧油をいわゆる逆流させる制御手段がこの発明における異物除去手段に相当し、その制御は前述した電子制御装置24によって行うことができ、その制御例を図2および図3にフローチャートで示してある。図2は、前述したエンジン1を始動する場合、およびエンジン1を停止する場合の制御例を示しており、先ず、ベルト挟圧力が予め定めた目標圧に到達しているか否かが判断されるステップS1。ベルト挟圧力は図6に示すベルト式無段変速機11では、セカンダリプーリ13の油圧室16の油圧によって設定される。したがって、ステップS1の判断は、セカンダリプーリ13の油圧室16の油圧を検出し、これを目標圧と比較することにより行うことができる。なお、その目標圧は、車両に対する要求駆動力に応じた圧力であり、マップなどの形式が予め定めておくことができる。ステップS1の判断は、ベルト滑りを回避するために行う判断ステップであり、したがってベルト挟圧力が目標圧に達していないことによりステップS1で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく図2に示すルーチンを一旦終了する。これとは反対にベルト挟圧力が目標圧に達していることによりステップS1で肯定的に判断された場合には、アキュムレータ34の油圧Pacが第二回路部32の油圧P32より高圧か否かが判断されるステップS2。アキュムレータ34には油圧センサ38が接続されているので、その油圧センサ38の検出値によってステップS2の判断を行うことができる。サブフィルタFbに対して圧油をいわゆる逆流させるためにはアキュムレータ34の油圧が高いことが必要であるから、ステップS2で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく図2に示すルーチンを一旦終了する。これとは反対にアキュムレータ34の油圧が高いことによりステップS2で肯定的に判断された場合には、前述した開閉バルブ35を開状態にする開指令信号が出力されるステップS3。なお、その開閉バルブ35と併せて蓄圧用電磁バルブ36を開制御することとしてもよい。したがって、図2に示すように制御することにより、ベルト挟圧力が必要十分に確保された状態で、アキュムレータ34から油路33を通って第二回路部32側もしくはオイルポンプ27側に圧油が流れるので、サブフィルタFbに対して圧油がいわゆる逆流し、サブフィルタFbに捕捉された異物がサブフィルタFbから離脱させられて除去される。なお、その異物が第二回路部32に向けて流れる圧油に混入することになるが、その異物の大きさは第二回路部32では問題ならない程度の小さいものであり、したがって第二回路部32を構成する各機器に異常を来すことはない。図3に示す制御例は、車両が定常走行しているなどのことによってベルト式無段変速機11が安定して動作している通常時に実行される制御例であり、サブフィルタFbから異物を離脱させて除去した前回の作動から予め一定時間が経過したか否かが判断されるステップS11。その一定時間は、サブフィルタFbに捕捉される異物の量が、油圧の制御に支障となるまでの時間もしくはそれより短い時間であって、実機を使用した実験やシミュレーションなどによって決めることができる。この前回作動した時点からの経過時間が短いことによりステップS11で否定的に判断された場合には特に制御を行うことなく図3に示すルーチンを一旦終了する。これとは反対にステップS11で肯定的に判断された場合には、アキュムレータ34の油圧Pacが第二回路部32の油圧P32より高圧か否かが判断されるステップS12。これは、前述した図2に示すステップS2の制御と同様の制御である。したがって、ステップS12で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく図3に示すルーチンを一旦終了する。これとは反対にアキュムレータ34の油圧が高いことによりステップS12で肯定的に判断された場合には、前述した開閉バルブ35を開状態にする開指令信号が出力されるステップS13。なお、その開閉バルブ35と併せて蓄圧用電磁バルブ36を開制御することとしてもよい。したがって、図3に示すように制御することにより、一定時間毎に、アキュムレータ34から油路33を通って第二回路部32側もしくはオイルポンプ27側に圧油が流れるので、サブフィルタFbに対して圧油がいわゆる逆流し、サブフィルタFbに捕捉された異物がサブフィルタFbから離脱させられて除去される。なお、その異物が第二回路部32に向けて流れる圧油に混入することになるが、その異物が原因で第二回路部32を構成する各機器に異常を来さないことは、上記の図2に示す制御を行った場合と同様である。上記の第一回路部37側に供給される圧油から異物を除去するために設けられているサブフィルタFbは、目の粗さが細かいものであるから、オイルポンプ27から第一回路部37に向けて供給する圧油に対しては流動抵抗を生じさせ、その流動抵抗は圧油の流速が速いほど大きくなる。このような流動抵抗による油圧応答性の低下を回避して、オイルポンプ27から第一回路部37に急速に圧油を供給することを可能にするためには、図4に示すように構成することができる。図4に示す例は、前述した図1に示す構成のうち、サブフィルタFbに対してバイパス油路49およびそのバイパス油路49を開閉する開閉バルブ50を設けた例である。なお、その開閉バルブ50は、サブフィルタFbの上流側オイルポンプ27側に設けられている開閉バルブ35と同様に、電気的に制御されて油路を開閉するように構成された電磁バルブであってよい。その開閉バルブ50は、車両のアクセルペダル図示せずが急速に踏み込まれたり、あるいは車速が急速に低下するなどのことによって変速比を急速に変化させる必要がある場合に開状態に制御され、通常時は閉状態に維持される。このような制御は、例えばアクセル開度を図示しないセンサで検出し、その検出信号に基づいてアクセル開度の変化速度を求め、その変化速度がしきい値を超えた場合に実行するように構成すればよい。あるいは車速を検出し、その車速の変化率すなわち加減速度がしきい値を超えた場合に、前記開閉バルブ50を開くように制御すればよい。開閉バルブ50を開いた場合、オイルポンプ27からアキュムレータ34もしくは第一回路部37には、サブフィルタFbを通過しない圧油が供給されるから、アキュムレータ34あるいは第一回路部37に異物が侵入する可能性がある。しかしながら、車両の迅速な制御が、油圧の漏洩に優先するので、急速に変速比を変化させる必要がある場合には、上記の開閉バルブ50を開く制御を実行する。また、この発明では、上記のサブフィルタFbに対して直列に配置するバルブを三方バルブによって構成することができる。その例を図5に示してあり、オイルポンプ27とアキュムレータ34とを連通している油路33において、サブフィルタFbより上流側オイルポンプ27側に、電磁三方バルブ51が設けられている。この電磁三方バルブ51は、油路33を連通させた状態すなわちオイルポンプ27とサブフィルタFbもしくはアキュムレータ34とを連通させた状態と、オイルポンプ27とサブフィルタFbとの間の油路33を閉じた遮断した状態と、サブフィルタFbの上流側をオイルパン26などのドレイン箇所に連通させた状態との三つの状態に切り替えるように構成されたソレノイドバルブであって、前記電子制御装置24によって制御されるように構成されている。そして、図5に示す構成では、上記の電磁三方バルブ51が設けられていることにより、前述した蓄圧用電磁バルブ36は設けられておらず、アキュムレータ34は直接サブフィルタFbに連通されている。したがって、車両が定常走行あるいは準定常走行していて、アキュムレータ34に必要十分な油圧が蓄圧されている状態では、電磁三方バルブ51は油路33を閉じた状態に制御される。その状態で、第一回路部37はアキュムレータ34を油圧源として制御される。また、オイルポンプ27の吐出圧は第二回路部32で必要とする程度の低い圧力に制御され、そのためオイルポンプ27による動力の消費が少なくなる。そして、アキュムレータ34あるいは第一回路部37で高い油圧が必要になると、オイルポンプ27の吐出圧が高められるとともに、電磁三方バルブ51は、サブフィルタFbをドレイン箇所に連通させる状態に切り替えられる。こうすることにより、図5に示す構成の油圧回路によれば、サブフィルタFbで捕捉した異物を、直接ドレイン箇所に排出することができる。また、ドレイン箇所の圧力は大気圧程度であって、アキュムレータ34の油圧より必ず低圧であるから、サブフィルタFbからの異物の離脱除去を任意の時点に実行することができる。ここで、上記の具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、上記の各開閉バルブ35,50および電磁三方バルブ51、ならびに図2あるいは図3に示す制御を実行する機能的手段が、この発明における異物除去手段に相当する。また、その電磁三方バルブ51がこの発明における切替バルブに相当する。なお、上述した具体例では、オイルポンプ27から第二回路部32に圧油を連続的に供給する油路から分岐してアキュムレータ34に圧油を供給する油路の途中に、目の細かいサブフィルタFbを設けてある。これは、要は、アキュムレータ34に蓄える圧油に混入するより細かい異物を除去するためであり、したがってこの発明において上記のサブフィルタFbを設ける位置は、その目的を達成する範囲で適宜に選択することができ、例えばオイルポンプ27やその吐出側に連結した適宜の切替バルブが二つのポートを備えている場合には、アキュムレータ34に連通するポートの吐出側にサブフィルタFbを設ければよい。また、図1あるいは図4に示す例では、サブフィルタFbの上流側に開閉バルブ35を設けたが、この発明においては、その開閉バルブ35はサブフィルタFbの下流側すなわちアキュムレータ34側に設けてもよい。"