"トレッド部のカーカス層の外周側に、複数のベルトプライを積層してなるベルト層が配設され、前記トレッド部の表面に、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝と、前記主溝により区画される陸部とが設けられた空気入りタイヤにおいて、前記ベルトプライに含まれるコードは、タイヤ周方向に対する傾斜角度が20~45°の範囲内にあり、且つ、前記ベルトプライの幅方向の一端から他端まで連続して延びていて、前記主溝の各々の内方域における前記コードの傾斜角度が、その主溝に隣接した前記陸部の内方域における前記コードの傾斜角度よりも大きく設定されていることを特徴とする空気入りタイヤ。タイヤ幅方向最外側に設けられた主溝の内方域における前記コードの傾斜角度が、その主溝よりもタイヤ幅方向内側に位置し且つタイヤ赤道に最も近い主溝の内方域における前記コードの傾斜角度よりも大きく設定されている請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記主溝の溝幅Wと、その主溝の内方域における前記コードの傾斜角度が大となる領域の幅Wbとが、0.8W≦Wb≦1.2Wの関係を満たす請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。タイヤ赤道を基準として車両装着時の車両内側となるイン側領域では、車両装着時の車両外側となるアウト側領域に比べて、前記主溝の内方域における前記コードの傾斜角度が大きく設定されている請求項1~3いずれか1項に記載の空気入りタイヤ。本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ベルト強度を維持しながらも、主溝のバックリング変形を抑制して操縦安定性能を向上できる空気入りタイヤを提供することにある。上記目的は、下記の如き本発明により達成することができる。即ち、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部のカーカス層の外周側に、複数のベルトプライを積層してなるベルト層が配設され、前記トレッド部の表面に、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝と、前記主溝により区画される陸部とが設けられた空気入りタイヤにおいて、前記ベルトプライに含まれるコードは、タイヤ周方向に対する傾斜角度が20~45°の範囲内にあり、且つ、前記ベルトプライの幅方向の一端から他端まで連続して延びていて、前記主溝の各々の内方域における前記コードの傾斜角度が、その主溝に隣接した前記陸部の内方域における前記コードの傾斜角度よりも大きく設定されているものである。このタイヤでは、ベルトプライのコードの傾斜角度を上記の如く設定しているため、各々の主溝における横方向の曲げを妨げて、横力による主溝のバックリング変形を抑制できる。また、コードの傾斜角度を局所的に大きくしつつ、その傾斜角度の範囲を20~45°とし、ベルトプライの幅方向の一端から他端までコードを連続させていることから、ベルト強度を良好に維持できる。この結果、本発明によれば、ベルト強度を維持しながらも、主溝のバックリング変形を抑制して操縦安定性能を向上できる。本発明では、タイヤ幅方向最外側に設けられた主溝の内方域における前記コードの傾斜角度が、その主溝よりもタイヤ幅方向内側に位置し且つタイヤ赤道に最も近い主溝の内方域における前記コードの傾斜角度よりも大きく設定されているものが好ましい。トレッド部におけるタイヤ幅方向の外側部分は、中央側部分に比べて表面の曲率半径が小さく、接地時に横方向の変形が大きくなる傾向にある。本発明の上記構成によれば、その変形が大きくなりがちな主溝においてバックリング変形を効果的に抑制できるため、操縦安定性能を向上するうえで有益である。本発明では、前記主溝の溝幅Wと、その主溝の内方域における前記コードの傾斜角度が大となる領域の幅Wbとが、0.8W≦Wb≦1.2Wの関係を満たすものが好ましい。かかる構成によれば、ベルトプライのコードの傾斜角度が大となる領域が適度なサイズで設定されるため、ベルト強度を良好に維持しつつ、バックリング変形を的確に抑制することができる。本発明では、タイヤ赤道を基準として車両装着時の車両内側となるイン側領域では、車両装着時の車両外側となるアウト側領域に比べて、前記主溝の内方域における前記コードの傾斜角度が大きく設定されているものが好ましい。本発明の上記構成によれば、ネガティブキャンバーの設定に伴い、操縦安定性能に対する寄与がアウト側領域よりも高くなりがちなイン側領域において、主溝のバックリング変形を効果的に抑制できるため、操縦安定性能を向上するうえで有益である。以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。図1に示した空気入りラジアルタイヤTでは、そのトレッド部1のカーカス層2の外周側に、複数の本実施形態では二枚のベルトプライ7,8を積層してなるベルト層3が配設されている。カーカス層2は、タイヤ周方向に対して略直角に延びるコードを含んだトロイダル形状のカーカスプライにより構成され、図示しない一対のビード部からサイドウォール部4を経てトレッド部1に至り、タイヤの骨格を構成している。ベルト層3は、カーカス層2の外周に積層され、たが効果によってカーカス層2を補強している。ベルト層3の外周側にはトレッドゴム5が設けられており、そのトレッドゴム5の外周面、即ちトレッド部1の表面には、タイヤ周方向に沿って延びる複数の本実施形態では四本の主溝6a~6dと、その主溝6a~6dにより区画される陸部10a~10eとが設けられている。陸部は、例えば、タイヤ周方向に連続して延びるリブや、横溝で分断された複数のブロックにより構成される。ベルト層3を構成するベルトプライ7,8は、それぞれ簾状に平行配列した複数本のコードを含み、それらをゴム被覆して形成されている。図2に示すように、ベルトプライ7,8は、それぞれタイヤ周方向CD図2における上下方向に対して傾斜して延びるコードC7,C8を含んでいて、そのコードC7,C8が互いに逆向きに交差するように配置されている。尚、図2では、コードC7,C8が概念的に記載されており、実際の配列ピッチはもっと密になる。コードC8は、タイヤ周方向に対する傾斜角度が20~45°の範囲内にある。後述するように、このタイヤTでは、主溝の内方域と陸部の内方域とでコードC8の傾斜角度を異ならせているが、その何れの角度も上記範囲内に設定される。当該コードの傾斜角度を45°以下にすることで、タイヤの径成長が過度に大きくなることを防ぎ、ベルト強度を有効に維持できる。また、傾斜角度を20°以上にすることで、横方向の曲げ変形を適切に抑えられる。この機能を高めるうえで、傾斜角度が20°を超えることが好ましい。コードC8は、ベルトプライ8の幅方向の一端から他端まで連続して延びている。後述するように、このタイヤTでは、主溝の内方域と陸部の内方域とでコードC8の傾斜角度を異ならせているが、その傾斜角度が変化する箇所では、コードC8が途切れずに屈曲または湾曲して延びている。これによって、主溝6a~6dの周辺にコードC8の端部が配されることなく、曲げ応力がコードC8の端部に集中することを防いで、ベルト強度を良好に維持できる。図2,3に示すように、このタイヤTでは、主溝6a~6dの各々の内方域におけるコードC8の傾斜角度θ81が、その主溝6a~6dに隣接した陸部10a~10eの内方域におけるコードC8の傾斜角度θ82よりも大きく設定されている。したがって、主溝6aの内方域における傾斜角度θ81は、その主溝6aに隣接した陸部10a,10bの内方域における傾斜角度θ82よりも大きい。図2,3では、コードC8の傾斜角度が相対的に大となる領域と小となる領域の境界を一点鎖線で示している。このような傾斜角度θ81,θ82の設定に基づき、各々の主溝6a~6dにおける横方向の曲げを妨げて、横力による主溝6a~6dのバックリング変形を抑制できる。また、コードC8の傾斜角度を局所的に大きくしつつ、その傾斜角度θ81,θ82の範囲を20~45°とし、ベルトプライ8の幅方向の一端から他端までコードC8を連続させていることから、ベルト強度を良好に維持できる。この結果、ベルト強度を維持しながらも、主溝6a~6dのバックリング変形を抑制して操縦安定性能を向上できる。主溝の内方域における傾斜角度θ81と、その主溝に隣接した陸部の内方域における傾斜角度θ82との角度差は、2°以上であることが好ましい。これにより、主溝の内方域ではコードC8をハイアングル化してバックリング変形を抑制しつつ、陸部の内方域では相対的にローアングル化してベルト強度の維持に資することができる。また、この角度差は、4°以下であることが好ましく、それによりコードC8の傾斜角度の急激な変化を抑えて、ベルト強度を良好に維持できる。本実施形態では、ベルトプライ7に含まれるコードC7について、コードC8とは逆向きの傾斜としながら、コードC8と同様に傾斜角度を設定している。即ち、コードC7は、タイヤ周方向CDに対する傾斜角度が20~45°の範囲内にあり、ベルトプライ7の幅方向の一端から他端まで連続して延びていて、主溝6a~6dの各々の内方域におけるコードC7の傾斜角度θ71が、その主溝6a~6dに隣接した陸部10a~10eの内方域におけるコードC7の傾斜角度θ72よりも大きく設定されている。上述したコードの傾斜角度の設定は、少なくともベルトプライ8を対象とすることが好ましい。ベルトプライ8は、ベルトプライ7の外周に積層され、ベルト層3を構成するベルトプライの中で最も主溝6a~6dに近いため、横力による主溝6a~6dのバックリング変形の抑制に対する寄与が大きいためである。但し、バックリング変形の抑制効果を更に高めるうえでは、本実施形態のようにベルト層3を構成する全てのベルトプライ7,8を対象とすることが有効である。ベルトプライ7,8に含まれるコードC7,C8には、カーカス層2に対する補強効果を高める観点から、更には主溝6a~6dのバックリング変形の抑制効果を高める観点から、スチールコードが好適に採用される。但し、これに限られず、スチール相当の強度を持つ他の材料からなるコードであってもよいし、或いは、ポリエステル、レーヨン、ナイロン、アラミド等の有機系繊維等からなるコードでもよい。ベルトプライ8は、タイヤ幅方向最外側に設けられた陸部10aの内方域から陸部10eの内方域まで連続して延在し、トレッド部1に設けられた全ての主溝6a~6dの配設範囲を包含する範囲に配設されている。ベルトプライ8の幅は、好ましくは接地幅の80~120、より好ましくは接地幅の90~105に設定される。ベルトプライ7は、ベルトプライ8よりも幅広に形成されている。ベルト層3の外周には、高速耐久力を向上するために、実質的にタイヤ周方向に延びるコードを含んだベルト補強層を積層しても構わない。当該ベルト補強層は、ゴム被覆した一本又は複数本のコードを螺旋状に巻回することにより形成できる。但し、本発明では、ベルト補強層が必須の構成ではなく、本実施形態のように省略することが可能である。このようにベルト補強層を省略し、ベルト層3にトレッドゴム5を直に積層する構造であれば、ベルト補強層によるタイヤ重量の増加が無くなり、転がり抵抗を低減して燃費性能の悪化を回避できる。トレッド部1の表面で測定される主溝6a~6dの溝幅Wと、その主溝6a~6dの内方域におけるコードC8及びコードC7の傾斜角度が大となる領域の幅Wbとは、0.8W≦Wb≦1.2Wの関係を満たすことが好ましく、それによって傾斜角度が大となる領域のサイズを相応に確保できる。したがって、本実施形態では、溝幅Wと幅Wbを略同等に設定しているが、これらを相違させて幅Wbを溝幅Wよりも大きく或いは小さく設定してもよい。本実施形態では、主溝の内方域と陸部の内方域とで二種の傾斜角度を使い分けており、四本の主溝6a~6dの各々の内方域におけるコードの傾斜角度が互いに同じである例を示す。但し、本発明は、これに限られるものではなく、主溝6a~6dの各々の内方域におけるコードの傾斜角度を互いに異ならせても構わない。例えば、タイヤ幅方向最外側に設けられた主溝の内方域におけるコードの傾斜角度を、その主溝よりもタイヤ幅方向内側に位置し且つタイヤ赤道Cに最も近い主溝の内方域におけるコードの傾斜角度よりも大きく設定することが考えられる。上記のタイヤTであれば、主溝6aの内方域における傾斜角度θ81が主溝6bの其れよりも大きく、主溝6dの内方域における傾斜角度θ81が主溝6cの其れよりも大きく設定される。これにより、変形が大きくなりがちな外側の主溝6a,6dでバックリング変形を効果的に抑制し、操縦安定性能を向上できる。上記において、最外側の主溝6aとタイヤ赤道C近傍の主溝6bとの間に、別の主溝が設けられる場合には、その主溝の内方域における傾斜角度θ81を、主溝6a又は主溝6bと同じに設定してもよい。但し、バックリング変形を抑制するには、タイヤ赤道Cから離れるほど傾斜角度θ81を大きくすることが有益であり、主溝6aと主溝6bとの間にある主溝の内方域における傾斜角度θ81を、主溝6aの其れよりも小さく且つ主溝6bの其れよりも大きく設定することが好ましい。トレッド部1に設けられる主溝の本数としては、二~六本が例示される。また、例えば、タイヤ赤道Cを基準として車両装着時の車両内側となるイン側領域では、車両装着時の車両外側となるアウト側領域に比べて、主溝の内方域におけるコードの傾斜角度を大きく設定することが考えられる。図1,2においてタイヤ赤道Cの右側がイン側領域、左側がアウト側領域となる場合には、主溝6c,6dの内方域における傾斜角度θ81が主溝6a,6bの其れよりも大きく設定される。これにより、ネガティブキャンバーの設定に伴い、操縦安定性能に対する寄与が高くなりがちなイン側領域において、主溝6c,6dのバックリング変形を効果的に抑制し、操縦安定性能を向上できる。かかる手法は、最外側の主溝と中央側の主溝とで傾斜角度を相違させる前述の手法との併用が可能である。また、主溝の内方域におけるコードの傾斜角度に関して、イン側領域で最小となる角度が、アウト側領域で最大となる角度よりも大きくなることが好ましく、それによりイン側領域における主溝のバックリング変形の抑制効果を高められる。但し、それに限られるものではなく、主溝毎に測定される、その内方域におけるコードの傾斜角度の平均値において、イン側領域がアウト側領域よりも大きくなればよい。上記の如くイン側領域とアウト側領域とが観念されるタイヤは、車両への装着の際にアウト側領域を車両の外側に向けるように指定された、装着方向指定型のタイヤであり、タイヤ赤道Cを基準として左右非対称なトレッドパターンが形成されている。車両に対する装着方向の指定は、例えばタイヤのサイドウォール部に車両内側または車両外側となる旨の表示を付すことにより行われる。本発明の空気入りタイヤは、ベルトプライを上記の如く構成する程度の改変で、その他は従来のタイヤ製造工程と同様にして製造を行うことができる。上記のようなベルトプライからなるベルト層は、例えば、本出願人による特開2002-127711号公報に記載の製造装置を利用して、コードを1本ずつ又は数本ずつ順次に且つコードの角度を変えながら配置することにより作製できる。本発明の構成と効果を具体的に示す実施例について説明する。実施例等における評価項目は下記のようにして測定を行った。1ベルト強度プランジャー強度JISD4230に基づき、内圧を180kPaとしたタイヤのトレッド部に、50.0±2.5mm/分の速度で直径φ19mmのプランジャーを押し付けて、破壊エネルギーを測定した。表1では比較例1の結果を、表2では比較例6の結果を100とした場合の指数で評価し、数値が大きいほどベルト強度に優れていることを示す。2直進性能表2のみ二名のドライバーによる官能試験により、直進性能耐片流れ性能を評価した。試験では、十点満点法で採点を行って二名のドライバーの平均値を算出した。比較例6の結果を100とした場合の指数で評価し、数値が大きいほど性能に優れていることを示す。3操縦安定性能二名のドライバーによる官能試験により、操縦安定性能を評価した。試験では、10点満点法で採点を行って二名のドライバーの平均値を算出した。表1では比較例1の結果を、表2では比較例6の結果を100とした場合の指数で評価し、数値が大きいほど性能に優れていることを示す。比較例1~5、実施例1~5図1,2に示した構造を有するタイヤサイズ225/40R18において、主溝6a~6d及び陸部10a~10eの内方域におけるベルトプライ7,8のコードの傾斜角度を表1のように設定し、比較例1~5及び実施例1~5とした。評価結果を表1に示す。比較例6~9、実施例6~9図1,2に示した構造を有するタイヤサイズ225/40R18において、左右非対称なトレッドパターンを採用し、主溝6a~6d及び陸部10a~10eの内方域におけるベルトプライ7,8のコードの傾斜角度を表2のように設定して、比較例6~9及び実施例6~9とした。尚、主溝6a,6bを設けた側をアウト側領域、反対側をイン側領域とし、-1°のネガティブキャンバーを設定して車両に装着した。評価結果を表2に示す。表1において、実施例1~5では、ベルト強度を維持しながら、比較例1~5よりも操縦安定性能を向上できていることが分かる。また、表2において、実施例6~9では、ベルト強度及び直進性能を維持しながら、比較例6~9よりも操縦安定性能を向上できていることが分かる。"