"エンジンおよびモータの少なくともいずれかの動力で走行する車両であって、前記モータを駆動するための電力を蓄える蓄電装置と、前記蓄電装置から入力される電圧を昇圧するコンバータと、前記コンバータの動作を制御することによって前記コンバータの昇圧電圧を制御する制御装置とを備え、前記制御装置は、前記エンジンの始動中である場合、前記コンバータの温度がしきい温度以上であるときの前記昇圧電圧の上限値を前記コンバータの温度が前記しきい温度未満であるときの前記昇圧電圧の上限値よりも制限する昇圧制限を行なう、車両。前記制御装置は、前記昇圧制限に加えて、前記コンバータの温度が許容温度を超える場合に前記蓄電装置の放電電力を基準値よりも制限する負荷制限を行ない、前記しきい温度は、前記許容温度未満の値に設定される、請求項1に記載の車両。前記制御装置は、前記昇圧制限を行なう際、前記コンバータの温度が高いほど前記昇圧電圧の上限値の制限量を大きくする、請求項1に記載の車両。前記制御装置は、前記昇圧制限を行なう際、前記昇圧電圧の上限値の制限量を前記エンジンの始動開始時の前記コンバータの温度に対応する値に固定する、請求項1に記載の車両。前記エンジンの始動に必要な前記蓄電装置の放電量は車速が高いほど少なく、前記制御装置は、前記昇圧制限を行なう際、前記車速が高いほど前記昇圧電圧の上限値の制限量を小さくする、請求項1に記載の車両。前記コンバータは、前記蓄電装置から入力される電圧を昇圧するためのスイッチング素子を含み、前記コンバータの温度は、前記スイッチング素子の温度である、請求項1に記載の車両。前記車両は、車両外部の電源から供給される電力で前記蓄電装置を充電可能に構成される、請求項1に記載の車両。エンジンおよびモータの少なくともいずれかの動力で走行する車両の制御方法であって、前記車両は、前記モータを駆動するための電力を蓄える蓄電装置と、前記蓄電装置から入力される電圧を昇圧するコンバータと、前記コンバータの動作を制御することによって前記コンバータの昇圧電圧を制御する制御装置とを備え、前記制御方法は、前記エンジンの始動中であるか否かを判定するステップと、前記エンジンの始動中である場合、前記コンバータの温度がしきい温度以上であるときの前記昇圧電圧の上限値を前記コンバータの温度が前記しきい温度未満であるときの前記昇圧電圧の上限値よりも制限する昇圧制限を行なうステップとを含む、車両の制御方法。しかしながら、特許文献1に開示された技術のように、一律に昇圧コンバータの昇圧率を制限すると、エンジンの始動性が悪化するおそれがある。本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、エンジン始動中のコンバータの過熱保護を図りつつ、エンジン始動中の車両動力性能の悪化を防止することである。この発明に係る車両は、エンジンおよびモータの少なくともいずれかの動力で走行する車両であって、モータを駆動するための電力を蓄える蓄電装置と、蓄電装置から入力される電圧を昇圧するコンバータと、コンバータの動作を制御することによってコンバータの昇圧電圧を制御する制御装置とを備える。制御装置は、エンジンの始動中である場合、コンバータの温度がしきい温度以上であるときの昇圧電圧の上限値をコンバータの温度がしきい温度未満であるときの昇圧電圧の上限値よりも制限する昇圧制限を行なう。好ましくは、制御装置は、昇圧制限に加えて、コンバータの温度が許容温度を超える場合に蓄電装置の放電電力を基準値よりも制限する負荷制限を行なう。しきい温度は、許容温度未満の値に設定される。好ましくは、制御装置は、昇圧制限を行なう際、コンバータの温度が高いほど昇圧電圧の上限値の制限量を大きくする。好ましくは、制御装置は、昇圧制限を行なう際、昇圧電圧の上限値の制限量をエンジンの始動開始時のコンバータの温度に対応する値に固定する。好ましくは、エンジンの始動に必要な蓄電装置の放電量は車速が高いほど少ない。制御装置は、昇圧制限を行なう際、車速が高いほど昇圧電圧の上限値の制限量を小さくする。好ましくは、コンバータは、蓄電装置から入力される電圧を昇圧するためのスイッチング素子を含む。コンバータの温度は、スイッチング素子の温度である。好ましくは、車両は、車両外部の電源から供給される電力で蓄電装置を充電可能に構成される。この発明の別の局面に係る車両の制御方法は、エンジンおよびモータの少なくともいずれかの動力で走行する車両の制御方法である。車両は、モータを駆動するための電力を蓄える蓄電装置と、蓄電装置から入力される電圧を昇圧するコンバータと、コンバータの動作を制御することによってコンバータの昇圧電圧を制御する制御装置とを備える。制御方法は、エンジンの始動中であるか否かを判定するステップと、エンジンの始動中である場合、コンバータの温度がしきい温度以上であるときの昇圧電圧の上限値をコンバータの温度がしきい温度未満であるときの昇圧電圧の上限値よりも制限する昇圧制限を行なうステップとを含む。本発明によれば、エンジン始動中のコンバータの過熱保護を図りつつ、エンジン始動中の車両動力性能の悪化を防止することができる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。[実施の形態1]図1は、本実施の形態に従う車両1の全体ブロック図である。車両1は、バッテリ10と、コンバータ20と、平滑コンデンサC2と、インバータ30と、第1MG32-1と、第2MG32-2と、動力分割装置34と、エンジン36と、駆動輪38と、電子制御装置ElectronicControlUnit、以下、ECUという100とを含む。第1MG32-1、第2MG32-2およびエンジン36は、動力分割装置34を介して連結される。車両1は、エンジン36および第2MG32-2の少なくとも一方からの駆動力によって走行するハイブリッド自動車である。エンジン36は、ECU100からの制御信号S3により制御される。エンジン36が発生する動力は、動力分割装置34によって、駆動輪38へ伝達される経路と、第1MG32-1へ伝達される経路とに分割される。動力分割装置34によって分割されたエンジン36の動力を用いて第1MG32-1による発電が行なわれる。第1MG32-1によって発電された電力はバッテリ10および第2MG32-2へ供給される。第2MG32-2は、バッテリ10から供給される電力および第1MG32-1により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。そして、第2MG32-2の駆動力は、駆動輪38に伝達される。なお、車両の制動時等には、駆動輪38により第2MG32-2が駆動され、第2MG32-2が発電機として作動する。これにより、第2MG32-2は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。そして、第2MG32-2により発電された電力は、バッテリ10へ供給される。動力分割装置34は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から成る。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン36のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、第1MG32-1の回転軸に連結される。リングギヤは第2MG32-2の回転軸に連結される。このように、エンジン36、第1MG32-1および第2MG32-2が、遊星歯車から成る動力分割装置34を介して連結されることで、エンジン回転速度Ne、第1MG回転速度Nm1および第2MG回転速度Nm2は、共線図において直線で結ばれる関係になる後述の図2参照。バッテリ10は、たとえばニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池で構成される直流の蓄電装置である。バッテリ10の出力電圧は、たとえば200ボルトを超える高い電圧である。コンバータ20は、正極線PL1および負極線NLを介してバッテリ10に接続される。コンバータ20は、スイッチング素子Q1,Q2と、ダイオードD1,D2と、リアクトルL1と、平滑コンデンサC1とを含む。スイッチング素子Q1,Q2は、正極線PL2と負極線NLとの間に互いに直列に接続される。スイッチング素子Q1,Q2として、たとえばIGBTInsulatedGateBipolarTransistorを用いることができる。以下では、スイッチング素子Q1を上アームQ1、スイッチング素子Q2を下アームQ2とも称する。リアクトルL1は、環状のコア部と、コア部の外周に巻き付けられたコイルとによって構成される。リアクトルL1のコイルの一方端は、正極線PL1を介してバッテリ10の正極端子に接続される。リアクトルL1のコイルの他方端は、スイッチング素子Q1とスイッチング素子Q2との間の点に接続される。ダイオードD1,D2は、それぞれスイッチング素子Q1,Q2に逆並列に接続される。平滑コンデンサC1は、正極線PL1と負極線NLとの間に接続され、正極線PL1および負極線NLの間の直流電圧に含まれる交流成分を低減する。コンバータ20のスイッチング素子Q1,Q2は、ECU100からの制御信号S1に基づいて、互いに逆の状態すなわち、Q1オンのときはQ2オフ、Q1オフのときはQ2オンとなるように制御される。Q1オン期間Q2オフ期間とQ2オン期間Q1オフ期間とが交互に繰り返されることによって、コンバータ20は、正極線PL1および負極線NLを介してバッテリ10から入力される電圧以下入力電圧VLともいうを昇圧して、正極線PL2および負極線NLの間に出力する。これにより、コンバータ20の出力電圧VH正極線PL2および負極線NLの間の電圧、すなわち平滑コンデンサC2の両端電圧は、入力電圧VL以上の電圧となる。平滑コンデンサC2は、正極線PL2と負極線NLとの間に接続され、正極線PL2および負極線NLに含まれる電力変動成分を低減する。インバータ30は、正極線PL2および負極線NLを介してコンバータ20と接続される。インバータ30は、第1インバータ30-1と、第2インバータ30-2とを含む。第1インバータ30-1、第2インバータ30-2は、たとえば、三相分のスイッチング素子を含むブリッジ回路から成る。第1インバータ30-1および第2インバータ30-2は、コンバータ20に対して互いに並列に接続される。そして、第1インバータ30-1および第2インバータ30-2は、コンバータ20から供給される直流電力を交流電力に変換してそれぞれ第1MG32-1および第2MG32-2へ出力する。また、第1インバータ30-1および第2インバータ30-2は、それぞれ第1MG32-1および第2MG32-2が発電する交流電力を直流電力に変換してコンバータ20へ出力する。第1インバータ30-1および第2インバータ30-2は、ECU100からの制御信号S2に応じてスイッチング動作を行なうことにより、第1MG32-1および第2MG32-2を駆動する。さらに、車両1は、外部電源200からの電力でバッテリ10を充電するためのインレット40および充電器50を備える。すなわち、車両1は、いわゆるプラグイン型のハイブリッド自動車である。インレット40は、外部電源200から受電するための電力インターフェースである。外部電源200からの電力でバッテリ10を充電する時、インレット40には、外部電源200から車両へ電力を供給するための充電ケーブルのコネクタ210が接続される。充電器50は、インレット40およびバッテリ10の間に設けられる。そして、充電器50は、充電モード時、ECU100からの制御信号S4に基づいて、外部電源200からの電力をバッテリ10を充電可能な電力に変換し、バッテリ10を充電する。さらに、車両1は、電流センサ24と、電圧センサ25,26と、温度センサ27とを備える。電流センサ24は、バッテリ10を流れる電流以下、電流Ibというを検出する。電圧センサ25は、コンバータ20の入力電圧VLを検出する。電圧センサ26は、コンバータ20の出力電圧VHを検出する。温度センサ27は、コンバータ温度Tcより詳しくはコンバータ20の下アームQ2の温度を検出する。これらの各センサは、検出結果をECU100へ出力する。ECU100は、図示しないCPUCentralProcessingUnitおよびメモリを内蔵し、メモリに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、所定の演算処理を実行するように構成される。車両1は、電気車両走行以下EV走行ともいうおよびハイブリッド車両走行以下HV走行ともいうのいずれかの走行が可能である。EV走行では、エンジン36が停止され第2MG32-2の動力によって車両1が走行される。HV走行では、エンジン36が始動されエンジン36と第2MG32-2との双方の動力によって車両1が走行される。ECU100は、EV走行およびHV走行のいずれかで車両1を走行させるように、エンジン36、第1MG32-1、第2MG32-2を制御する。図2は、エンジン始動時のエンジン36、第1MG32-1、第2MG32-2の状態変化を共線図上に示した図である。なお、上述したように、エンジン回転速度Ne、第1MG回転速度Nm1、第2MG回転速度Nm2は、共線図において直線で結ばれる関係になる。ECU200は、エンジン始動前EV走行時には、エンジン36を停止させてエンジン回転速度Ne=0として、ユーザが要求するパワーを第2MG32-2のパワーによって実現するように、第2MGトルクを制御する。ECU200は、エンジン始動時EV走行からHV走行への移行時には、第1MG32-1から正方向のクランキングトルクを発生させて、エンジン36をクランキングする。そして、ECU100は、クランキングトルクによってエンジン回転速度Neが所定速度まで上昇した時にエンジン36の点火制御を開始する。この点火制御による燃焼いわゆる初爆が行なわれると、エンジン始動EV走行からHV走行への移行が完了する。ECU200は、エンジン始動後HV走行時には、ユーザが要求するパワーをエンジン36および第2MG32-2のパワーによって実現するように、エンジントルク、第1MGトルク、第2MGトルクを制御する。さらに、ECU100は、バッテリ10の残存容量や温度に応じてバッテリ10の充電電力上限値WINおよび放電電力上限値WOUT単位はいずれもワットを設定し、実際の充電電力およぼ放電電力がそれぞれ充電電力上限値WINおよび放電電力上限値WOUTを超えないようにコンバータ20およびインバータ30を制御する。以上のような構成を有する車両1においては、バッテリ10の放電電力が大きいほど、また、コンバータ20の出力電圧VHコンバータ20の昇圧率が大きいほど、コンバータ20の下アームQ2の熱負荷が高くなる。ECU100は、下アームQ2の過熱保護のために、コンバータ温度Tcが許容温度T0たとえば120°Cを超えると放電電力上限値WOUTを基準値WOUTbaseよりも制限することで下アームQ2の熱負荷を制限するWOUT負荷率制限を行なう。このWOUT負荷率制限の開始時には放電電力上限値WOUTの変化レートの上限を制限していないため、放電電力上限値WOUTが急激に低下するという特徴がある。一方、WOUT負荷率制限の復帰時には放電電力上限値WOUTの変化レートの上限を制限しているため、放電電力上限値WOUTの復帰に時間がかかるという特徴がある。特に、エンジン始動時は、上述の図2に示したように、第1MG32-1および第2MG32-2が共に力行状態正回転、正トルクとなりバッテリ10の放電電力が大きくなるため、下アームQ2の熱上昇が著しくWOUT負荷率制限が行なわれ易くなる。ところが、エンジン始動時にWOUT負荷率制限が行なわれると、第1MG32-1の出力クランキングトルクおよび第2MG32-2の出力駆動トルクが低下し、ドライバビリティの悪化エンジン始動性、エンジン始動時の車両動力性能の低下、WOUT負荷率制限復帰までのもたつきなどを引き起こす要因となるおそれがある。そこで、本実施の形態によるECU100は、エンジン始動中である場合、コンバータ温度TcがWOUT負荷率制限が開始される許容温度T0に達する前にコンバータ20の出力電圧VHの上限値以下、昇圧上限値VHlimitというを制限する昇圧制限を行なう。この際、不用意にEV走行可能領域を縮小しないように、ECU100は、コンバータ温度Tcが許容温度T0よりも低いしきい温度T1未満であるときは昇圧制限を行なわず、コンバータ温度Tcがしきい温度T1以上であるときにのみ昇圧制限を行なう。この昇圧制限により、エンジン始動中においては、コンバータ温度Tcが許容温度T0に達する前に下アームQ2の熱負荷を下げることができる。そのため、エンジン始動中にWOUT負荷率制限が介入されることを防止してドライビリティの悪化を防止することができる。この点が本発明の最も特徴的な点である。図3は、ECU100の機能ブロック図である。図3に示した各機能ブロックは、ハードウェアによって実現してもよいし、ソフトウェアによって実現してもよい。ECU100は、WOUT制限部110と、VH制限部120とを含む。WOUT制限部110は、上述のWOUT負荷率制限を行なう。すなわち、WOUT制限部110は、コンバータ温度Tcが許容温度T0未満であるときは放電電力上限値WOUTを基準値WOUTbaseとし、コンバータ温度Tcが許容温度T0を超えると放電電力上限値WOUTを基準値WOUTbaseよりも制限する。具体的な制限手法については後に詳述する。VH制限部120は、上述の昇圧制限を行なう。すなわち、VH制限部120は、エンジン始動中である場合、コンバータ温度Tcが許容温度T0よりも低いしきい温度T1以上であるときの昇圧上限値VHlimitを、コンバータ温度Tcがしきい温度T1未満であるときの昇圧上限値VHlimitよりも制限する。具体的な制限手法については後に詳述する。図4は、上述の機能を実現するためのECU100の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートは、車両1の走行中に所定周期で繰り返し実行される。S10にて、ECU100は、車両1の走行状態に応じて放電電力上限値の基準値WOUTbaseおよび昇圧上限値の基準値VHbaseを算出する。図5は、車両1の走行状態と基準値WOUTbase,VHbaseとの対応関係の一例を示す図である。なお、図5に示す基準値WOUTbase,VHbaseの値および算出手法は、あくまで一例であって、これに限定されるものではない。放電電力上限値の基準値WOUTbaseは、EV走行中およびクランキング中は所定値W1に設定され、HV走行中は所定値W1よりも低い所定値W2に設定される。この際、基準値WOUTbaseの変化は所定レートで徐々に行なわれる。一方、昇圧上限値の基準値VHbaseは、EV走行中は所定値V1に設定され、クランキング中は所定値V1よりも高い所定値V2に設定され、HV走行中はV2よりも高い所定値V3に設定される。この際、基準値VHbaseの変化は所定レートで徐々に行なわれる。このように、EV走行中は、動力性能を確保するために基準値WOUTbaseが比較的高いW1に設定される一方、下アームQ2の過熱保護のために基準値VHbaseは比較的低いV1に抑えられる。クランキング中は、基準値WOUTbaseはW1に維持されるが、基準値VHbaseはV1よりも高いV2まで許容される。HV走行中は、基準値WOUTbaseはW1からW2に低下され、これに伴い基準値VHbaseはV2よりも高いV3まで許容される。以上が、基準値WOUTbase,VHbaseの算出手法の説明である。図4に戻って、S11にて、ECU100は、エンジン始動中クランキング中であるか否かを判定する。エンジン始動中でない場合S11にてNO、ECU100は、S12にて昇圧上限値VHlimitを基準値VHbaseに設定する。その後、処理はS18に移される。一方、エンジン始動中である場合S11にてYES、ECU100は、S13にてエンジン始動開始時クランキング開始時であるか否かを判定する。エンジン始動開始時である場合S13にてYES、ECU100は、S14にて、現時点エンジン始動開始時点のコンバータ温度Tcを開始温度Tstartに設定するとともに、開始温度Tstartをメモリに記憶する。エンジン始動開始時でない場合S13にてNO、ECU100は、S15にて、前回までのサイクルでメモリに記憶された開始温度Tstartを読み出す。そして、S16にて、ECU100は、開始温度Tstartに応じて、エンジン始動中の下アームQ2の過熱保護のための昇圧上限値の制限値VHtを設定する。すなわち、ECU100は、制限値VHtの設定に用いるコンバータ温度Tcを、開始温度Tstartエンジン始動開始時点のコンバータ温度Tcに保持ラッチする。なお、開始温度Tstartと制限値VHtとの対応関係については後述の図6にて詳細に説明する。S17にて、ECU100は、基準値VHbaseおよび制限値VHtのうち小さいほうを昇圧上限値VHlimitに設定する。すなわち、ECU100は、下記の式1を用いて昇圧上限値VHlimitを設定する。その後、処理は、S18に移される。VHlimit=minVHbase、VHt...1この式1において、制限値VHtが基準値VHbaseよりも低下すると、昇圧上限値VHlimitとして制限値VHtが選択され、昇圧上限値VHlimitは基準値VHbaseよりも制限されることになる。この制限が上述の昇圧制限である。S18にて、ECU100は、コンバータ温度Tcに応じてWOUT負荷率制限に用いられる制限係数Kを設定する。なお、コンバータ温度Tcと制限係数Kとの対応関係については後述の図6にて詳細に説明する。S19にて、ECU100は、基準値WOUTbaseと制限係数Kとの積を放電電力上限値WOUTに設定する。すなわち、ECU100は、下記の式2を用いて放電電力上限値WOUTを設定する。WOUT=WOUTbase×K...2この式2において、制限係数Kが100よりも低下すると、放電電力上限値WOUTは基準値WOUTbaseよりも制限されることになる。この制限が上述のWOUT負荷率制限である。図6は、開始温度Tstartと制限値VHtとの対応関係およびコンバータ温度Tcと制限係数Kとの対応関係を示す図である。制限係数Kは、コンバータ温度Tcが許容温度T0未満の範囲では100に設定され、コンバータ温度Tcが許容温度T0以上の範囲ではコンバータ温度Tcが高いほど0に向けて低下される。すなわち、WOUT負荷率制限は、コンバータ温度Tcが許容温度T0に達した時点で開始される。一方、制限値VHtは、開始温度Tstartがしきい温度T1未満の範囲ではV2に設定され、開始温度Tstartがしきい温度T1としきい温度T2との間の範囲では開始温度Tstartが高いほど低下され、開始温度Tstartがしきい温度T2以上の範囲ではV1に設定される。つまり、制限値VHtは、開始温度Tstartがしきい温度T1以上である場合、クランキング中の基準値VHbase=V2よりも小さい値となる。これにより、エンジン始動中である場合において、開始温度Tstartがしきい温度T1未満であるときの昇圧上限値VHlimitは基準値VHbaseと同じV2となるが、開始温度Tstartがしきい温度T1を超えるときの昇圧上限値VHlimitは基準値VHbaseであるV2よりも小さい値に制限される。これにより上述した昇圧制限が開始される。ここで、昇圧制限が開始されるしきい温度T1は、WOUT負荷率制限が開始される許容温度T0よりも低い温度に設定される。そのため、エンジン始動中において、WOUT負荷率制限の開始前に昇圧制限を開始することができる。図7は、コンバータ20の出力電圧VHをV1、V2としたときのコンバータ温度Tcの上昇特性を示す図である。図7から明らかなように、出力電圧VHをV2とするよりもV1に低下させたほうが、コンバータ温度Tcの上昇率および収束温度は低下することがわかる。したがって、エンジン始動中において、WOUT負荷率制限の開始前に昇圧制限を開始することによって、コンバータ温度Tcの温度上昇が抑制され、下アームQ2の熱負荷を下げることができる。そのため、エンジン始動中にWOUT負荷率制限が介入されることを未然に防止してドライビリティの悪化を防止することができる。図8は、コンバータ温度Tcが比較的低い時の昇圧上限値VHlimitおよびコンバータ温度Tcの時間変化の一例を示す図である。なお、図8においては、EV走行中において、時刻t1でクランキングが開始され、時刻t2でHV走行に移行される場合が示される。時刻t1にてクランキング開始時点のコンバータ温度Tcが開始温度Tstartとしてラッチされ、開始温度Tstartに対応する制限値VHtが設定される。図8に示す例では、開始温度Tstartがしきい温度T1未満であるため、制限値VHtがV2に設定される。クランキング中は基準値VHbaseもV2であるため、昇圧上限値VHlimitはV2に設定される。すなわち、制限値VHtによる昇圧制限は開始されない。この際、クランキング中の下アームQ2の熱負荷の増加によってコンバータ温度Tcは上昇するが、コンバータ温度Tcは許容温度T0に達することはなく、WOUT負荷率制限は介入されない。図9は、コンバータ温度Tcが比較的高い時の昇圧上限値VHlimitおよびコンバータ温度Tcの時間変化の一例を示す図である。なお、図9においては、EV走行中において、時刻t11でクランキングが開始され、時刻t13でHV走行に移行される場合が示される。時刻t11にてクランキング開始時点のコンバータ温度Tcが開始温度Tstartとしてラッチされ、開始温度Tstartに対応する制限値VHtが設定される。図9に示す例では、開始温度Tstartがしきい温度T1を超えているため、制限値VHtがV2よりも低い値に設定される。クランキング中の基準値VHbaseはV2であるため、昇圧上限値VHlimitは基準値VHbase=V2よりも低い制限値VHtに設定される。これにより、制限値VHtによる昇圧制限が開始され、下アームQ2の熱負荷の増加が抑制される。そのため、コンバータ温度Tcは許容温度T0未満に維持され、WOUT負荷率制限の介入が抑制される。図8と図9とを見比べれば明らかなように、本実施の形態においては、エンジン始動中である場合、エンジン始動開始時点のコンバータ温度Tcがしきい温度T1以上であるときの昇圧上限値VHlimit図9参照を、コンバータ温度Tcがしきい温度T1未満であるときの昇圧上限値VHlimit図8参照よりも小さい値に制限する。これが本実施の形態における昇圧制限である。従来においては、このような昇圧制限が行なわれないため、時刻t12にてコンバータ温度Tcが許容温度T0を超えてしまいWOUT負荷率制限が介入される結果、制限係数Kおよび放電電力上限値WOUT=WOUTbase×Kが急減するため、ドライバビリティの悪化を招いていた三点鎖線参照。本実施の形態においては、このような問題を防止できる。以上のように、本実施の形態による車両は、エンジン始動中である場合、コンバータ温度TcがWOUT負荷率制限が開始される許容温度T0よりも低いしきい温度T1に達した時点で、昇圧上限値VHlimitを基準値VHbaseよりも制限する昇圧制限を行なう。そのため、エンジン始動中の下アームQ2の過熱保護を図りつつ、エンジン始動中のWOUT負荷率制限介入を防止してドライビリティの悪化を防止することができる。[実施の形態2]実施の形態1では、開始温度Tstartをパラメータとして制限値VHtを設定した上述の図6参照。これに対し、本実施の形態2では、エンジン36のクランキングに必要な電力以下エンジン始動電力というが車速に応じて変化することに鑑み、開始温度Tstartに加えて車速をパラメータとして制限値VHtを設定する。その他の構成は、上述の実施の形態1と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰り返さない。EV走行で前進している場合、第1MG回転速度Nm1は負となる。この状態からエンジン回転速度Neを目標値まで増加させるためのクランキングトルクを第1MG32-1から発生させるためには、第1MG回転速度Nm1が正となるまでは第1MG32-1で発電させ、第1MG回転速度Nm1が正となった以後は第1MG32-1で電力を消費する必要がある。図10は、低車速時におけるエンジン始動時のエンジン36、第1MG32-1、第2MG32-2の状態変化を共線図上に示した図である。低車速時においては、第2MG回転速度Nm2が低い。そのため、エンジン回転速度Neを目標値まで増加させるためには、第1MG32-1の発電量が少なくなる一方、第1MG回転速度Nm1を比較的高い値まで増加させる必要があり第1MG32-1の消費電力量が多くなる。その結果、トータルとして第1MG32-1の電力消費量バッテリ10の放電量が多くなる傾向にある。図11は、高車速時におけるエンジン始動時のエンジン36、第1MG32-1、第2MG32-2の状態変化を共線図上に示した図である。高車速時においては、第2MG回転速度Nm2が高い。そのため、エンジン回転速度Neを所定の目標値まで増加させるためには、第1MG32-1の発電量が多くなる一方、第1MG回転速度Nm1を比較的低い値まで増加させるだけでよく第1MG32-1の消費電力量が少なくなる。その結果、トータルとして第1MG32-1の電力消費量バッテリ10の放電量が少なくなる傾向にある。図12は、車速とエンジン始動電力との対応関係を示す図である。図12に示すように、車速が高いほどエンジン始動電力バッテリ10の放電量は少なくなる傾向にある。そこで、本実施の形態においては、開始温度Tstartに加えて車速をパラメータとして制限値VHtを設定する。図13は、本実施の形態における開始温度Tstart、車速、制限値VHtの対応関係の一例を示す図である。図13に示すように、低車速時車速がしきい車速よりも低い時には、制限値VHtは上述の実施の形態1と同様に設定される実線参照。一方、高車速時車速がしきい車速よりも高い時には、開始温度Tstartがしきい温度T1よりも高い領域において制限値VHtの制限が緩和される一点鎖線参照。図13に示す例では、高車速時の制限値VHtは、開始温度Tstartがしきい温度T1としきい温度T2との間の温度Tmid未満の領域ではV2に維持され、開始温度Tstartが温度Tmid以上の領域でV1とV2との間の値Vmidに設定される。このように、エンジン始動電力が比較的少ない高車速時には、低車速時よりも制限値VHtの制限を緩和することで、下アームQ2の過熱保護を図りつつ、過剰な昇圧制限をしないようにしてドライビリティを確保することができる。車両1のようなプラグインハイブリッド自動車においては、EV走行可能な車速が通常のハイブリッド自動車よりも高めに設定されており高車速でエンジンが始動されることがあるため、特に有効である。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"