"エンジンの動力がロックアップクラッチ付きトルクコンバータを介して自動変速機へ入力される車両であって、前記車両の車速が所定のロックアップオン車速を越えたときにソレノイド弁へのロックアップ指令により前記ロックアップクラッチの締結制御を開始するロックアップクラッチ制御装置において、前記ロックアップクラッチの伝達トルクを計算する手段と、前記ソレノイド弁へのロックアップ指令が出力された後、前記ロックアップクラッチの締結圧を上昇させる昇圧制御を実施する昇圧制御手段と、前記昇圧制御の後、ロックアップクラッチの入力回転数と出力回転数との差回転数が目標値になるようにロックアップクラッチの締結圧をフィードバック制御するフィードバック制御手段と、前記ソレノイド弁へのロックアップ指令前後の所定時間内における伝達トルクの最大値を計算し、当該最大値に比べて前記昇圧制御中における伝達トルクが所定値以上高くなった時点を、前記昇圧制御からフィードバック制御への切替タイミングとする切替タイミング決定手段と、を備えたことを特徴とするロックアップクラッチ制御装置。前記ソレノイド弁へのロックアップ指令又は昇圧制御の開始から前記切替タイミングまでの経過時間を計測し、当該経過時間に基づいて前記昇圧制御における前記ソレノイド弁への指令値を学習補正する手段を有することを特徴とする、請求項1に記載のロックアップクラッチ制御装置。本発明の目的は、伝達トルクのゼロ点基準点を正しく推定でき、昇圧制御からフィードバック制御への切替タイミングを適切に判断できるロックアップクラッチ制御装置を提供することにある。前記目的を達成するため、本発明は、エンジンの動力がロックアップクラッチ付きトルクコンバータを介して自動変速機へ入力される車両であって、前記車両の車速が所定のロックアップオン車速を越えたときにソレノイド弁へのロックアップ指令により前記ロックアップクラッチの締結制御を開始するロックアップクラッチ制御装置において、前記ロックアップクラッチの伝達トルクを計算する手段と、前記ソレノイド弁へのロックアップ指令が出力された後、前記ロックアップクラッチの締結圧を上昇させる昇圧制御を実施する昇圧制御手段と、前記昇圧制御の後、ロックアップクラッチの入力回転数と出力回転数との差回転数が目標値になるようにロックアップクラッチの締結圧をフィードバック制御するフィードバック制御手段と、前記ソレノイド弁へのロックアップ指令前後の所定時間内における伝達トルクの最大値を計算し、当該最大値に比べて前記昇圧制御中における伝達トルクが所定値以上高くなった時点を、前記昇圧制御からフィードバック制御への切替タイミングとする切替タイミング決定手段と、を備えたことを特徴とするロックアップクラッチ制御装置を提供する。本発明では、ロックアップクラッチの状態を判定するためにロックアップクラッチの伝達トルクを計算で求め、その伝達トルクが立ち上がった時点を基準点とみなす。但し、振動を伴うロックアップ伝達トルクの立ち上がりを明確に判定するには、その基準点を決定する必要がある。そこで、ロックアップ制御開始前後の所定時間内のロックアップ伝達トルクから、その間の最大伝達トルクを基準点と推定し、その基準点から所定値以上ロックアップ伝達トルクが上昇した時点を昇圧制御からフィードバック制御への切替タイミングとしている。ロックアップ制御開始前後の所定時間は、ロックアップクラッチが係合していない時間帯であり、しかもロックアップ開始直前の状態を表しているので、この時間帯の伝達トルクの最大値を基準にすれば、エンジン回転数変動などの誤差要因を除去でき、それより高い値は間違いなくロックアップクラッチの係合に起因したものであると判断できるからである。推定した基準点より所定値高い点を越えた時点を昇圧制御からフィードバック制御への切替タイミングとすることで、製品ばらつきの影響やノイズ成分による切替タイミングの誤判定を防止できる。昇圧制御はスイープ制御に限らないが、フィードバック制御のようにある目標値に近づくように制御するものではなく、ロックアップクラッチが係合開始直前の状態に近接させるためにロックアップ締結圧を予め決められた特性で昇圧させる制御のことである。最大伝達トルクを求めるロックアップ制御開始前後の所定時間とは、例えばエンジン爆発トルクから予想される変動周期に基づき、少なくとも1周期分の時間を確保するのが望ましい。例えば、最大周期幅の時間で固定してもよいし、エンジン回転数をパラメータとして設定してもよい。切替タイミングを決定するための所定値αとしては、0以上の任意の値を取り得る。昇圧制御中における伝達トルクがロックアップ制御開始前後の最大伝達トルクより所定時間以上連続して所定値以上高くなったときを切替タイミングとすれば、エンジン回転変動による誤判定を少なくすることができ、精度の高い判定が可能になる。ソレノイド弁へのロックアップ指令又は昇圧制御の開始から切替タイミングまでの経過時間を計測し、当該経過時間に基づいて昇圧制御におけるソレノイド弁への指令値を学習補正してもよい。例えば、ロックアップ制御開始時昇圧制御の開始時でもよいから切替タイミングまでの時間を測定し、その測定時間を標準時間と比較し、その比較によって昇圧制御における指令値を学習補正すれば、機差による切替タイミングのばらつきを解消でき、ロックアップ制御時間のばらつきを小さくできる。ソレノイド弁への指令値としては、例えば昇圧制御の指令信号そのものを変更してもよいし、指令信号の時間勾配を変更してもよく、その他、任意である。以上のように、本発明によれば、ロックアップ制御開始前後の所定時間内のロックアップ伝達トルクの最大伝達トルクを基準点とし、その基準点から所定値以上ロックアップ伝達トルクが上昇した時点を基準点と推定して昇圧制御からフィードバック制御への切替タイミングとしたので、ギヤ比の変化が少なく車速が上昇する場合であっても、切替タイミングの誤判定を防止でき、ロックアップ制御時間のばらつきや係合ショックを防止できる。図1は本発明に係るロックアップクラッチ制御装置を搭載した車両の構成の一例を示す。エンジン1の出力軸11は、トルクコンバータ2、前後進切替装置3、無段変速機4、デファレンシャル装置5を介してドライブシャフト51に接続されている。トルクコンバータ2は、入力側のポンプインペラ20、出力側のタービンランナ21及びステータ22を備えており、ポンプインペラ20とタービンランナ21との間に両者を機械的に係脱するロックアップクラッチ25が設けられている。ポンプインペラ20はエンジン出力軸11と連結されており、タービンランナ21はタービン軸23と接続されている。ロックアップクラッチ25内には締結側油室26と解放側油室27とが設けられ、これら油室26,27の差圧によって締結、解放制御がされる。締結側油室26と解放側油室27の油圧は、後述するロックアップコントロール弁70及びロックアップ制御用ソレノイド弁71によって制御される。トルクコンバータ3の出力軸タービン軸23は、前後進切替装置3を介して無段変速機4のプライマリ軸40に接続されている。前後進切替装置3は、遊星歯車機構30と逆転ブレーキB1と直結クラッチC1とを備えている。遊星歯車機構30のサンギヤ31がタービン軸23に連結され、リングギヤ32がプライマリ軸40に連結されている。遊星歯車機構30はシングルピニオン方式であり、逆転ブレーキB1はピニオンギヤ33を支えるキャリア34とトランスミッションケースとの間に設けられ、直結クラッチC1はキャリア34とサンギヤ31との間に設けられている。直結クラッチC1を解放して逆転ブレーキB1を締結すると、タービン軸23の回転が逆転され、かつ減速されてプライマリ軸40へ伝えられ、セカンダリ軸45を経てドライブシャフト51がエンジン回転方向と同方向に回転するため、前進走行状態となる。逆に、逆転ブレーキB1を解放して直結クラッチC1を締結すると、キャリア34とサンギヤ31とが一体に回転するので、タービン軸23とプライマリ軸40とが直結され、セカンダリ軸45を経てドライブシャフト51がエンジン回転方向と逆方向に回転するため、後進走行状態となる。無段変速機4は、プライマリプーリ41、セカンダリプーリ46及び両プーリ間に巻き掛けられたベルトVBを有している。無段変速機4のプライマリプーリ41は、プライマリ軸40上に一体に形成された固定シーブ41aと、プライマリ軸40上に軸方向移動自在に、かつ一体回転可能に支持された可動シーブ41bとを備えている。可動シーブ41bの背後には、プライマリ軸40に固定されたシリンダ42が設けられ、可動シーブ41bとシリンダ42との間に油室43が形成されている。油室43に供給される作動油を流量制御することにより、変速制御が実施される。セカンダリプーリ46は、セカンダリ軸45上に一体に形成された固定シーブ46aと、セカンダリ軸45上に軸方向移動自在に、かつ一体回転可能に支持された可動シーブ46bとを備えている。可動シーブ46bの背後には、セカンダリ軸45に固定されたピストン47が設けられ、可動シーブ46bとピストン47との間に油室48が形成されている。セカンダリプーリ46の油室48に供給される作動油を圧力制御することにより、トルク伝達に必要なベルト挟圧力が与えられる。セカンダリ軸45の一方の端部はエンジン側に向かって延び、この端部に減速ギヤ49が固定されている。減速ギヤ49はデファレンシャル装置5のリングギヤ50に噛み合っており、デファレンシャル装置5から左右に延びるドライブシャフト51に動力が伝達され、車輪が駆動される。ロックアップクラッチ25は油圧制御装置7によって制御され、油圧制御装置7は電子制御装置8図1参照によって制御される。油圧制御装置7及び電子制御装置8は、ロックアップクラッチ25だけでなく、無段変速機4、逆転ブレーキB1、直結クラッチC1などを制御するためにも使用される。電子制御装置8には、エンジン回転数、車速又はセカンダリプーリ回転数、スロットル開度又はアクセル開度、シフトポジション、プライマリプーリ回転数又はタービン回転数等の各信号が入力されている。入力信号としては、そのほかに、ブレーキ信号、CVTの作動油温、セカンダリプーリ21の供給油圧、アイドル信号、スタート信号、エンジン水温、吸入空気量、エアコン信号、イグニッション信号などを入力してもよい。図2はロックアップクラッチ25を制御するための油圧制御装置7の一例の回路図である。図2において、70はロックアップコントロール弁、71はロックアップ制御用ソレノイド弁である。ロックアップコントロール弁70は、スプール70a、スプリング70b、信号ポート70c、入力ポート70d、第1出力ポート70e、第2出力ポート70f等を備えている。スプール70aはスプリング70bにより一方向に付勢されており、スプリング70bと対向する位置に形成された信号ポート70cには、ソレノイド弁71から信号圧Psが入力されている。入力ポート70dには元圧であるセカンダリレギュレータ圧Poが供給されている。このセカンダリレギュレータ圧Poはプライマリレギュレータ弁から排出された余剰オイルをセカンダリレギュレータ弁によって調圧したものであり、ほぼ一定の油圧に調圧されている。第1出力ポート70eはロックアップクラッチ25の解放側油室27と接続され、第2出力ポート70eは締結側油室26と接続されている。なお、第1出力ポート70eの出力圧はフィードバックポート70gにフィードバックされ、第2出力ポート70fの出力圧もスプリング70bが収容された追加の信号ポート70hにフィードバックされている。入力ポート70dと対向する位置には、連絡ポート70iが形成され、この連絡ポート70iは第2出力ポート70fに隣接する連絡ポート70jに接続されている。70kはドレーンポートである。ロックアップ制御用ソレノイド弁71としては、ここではリニアソレノイド弁が使用されるが、デューティソレノイド弁を用いることもできる。ソレノイド弁71からロックアップコントロール弁70の信号ポート70cに入力される信号圧Psが所定値未満の場合には、スプール70aがスプリング70bのばね力に押されて図2の左側位置にあり、元圧Poが入力ポート70d、第1出力ポート70eを介して解放側油室27に供給され、ロックアップクラッチ25は解放されている。一方、ソレノイド弁71からロックアップコントロール弁70の信号ポート70cに入力される信号圧Psが所定値以上になると、スプール70aがスプリング70bに抗して移動し、図2の右側の位置になる。そのため、元圧Poが入力ポート70d、連絡ポート70i、70j、第2出力ポート70fを介して締結側油室26に供給され、解放側油室27の油圧は第1出力ポート70e、ドレーンポート70kを介してドレーンされる。その結果、ロックアップクラッチ25は締結状態となる。電子制御装置8には、ロックアップクラッチを制御するためのデータやプログラムが設定されており、車両の状況に応じてソレノイド弁71に指令信号を出力し、ロックアップクラッチ25の締結解放制御を実施する。例えば、ロックアップクラッチ25の締結制御を開始するロックアップオン車速、解放制御を開始するロックアップオフ車速が個別に設定されている。通常は、ロックアップオフ車速の方がロックアップオン車速より低速側に設定されている。図3は、電子制御装置8におけるロックアップ係合過渡制御のブロック図である。エンジン回転数81、タービン回転数82、エンジントルク83を入力信号とし、これら入力信号をローパスフィルタ処理するブロック84を有する。ローパスフィルタ処理により高周波ノイズ成分が除去された入力信号は、ロックアップクラッチ伝達トルク計算ブロック85に送られ、ここで次式によって伝達トルクを計算する。この計算処理は、短いサイクル例えば数ms~数百ms間隔で繰り返し実行される。TLUC=Te-CfWe2-IedWe/dt1TLUC:ロックアップ伝達トルクTe:エンジントルクCf:トルクコンバータ容量係数We:エンジン回転数dWe/dt:エンジン回転数時間微分Ie:エンジン回転イナーシャさらに、伝達トルクの計算値をバッファメモリ86に常時記憶する。逐次計算した現時点の伝達トルクと、バッファメモリ86に記憶された過去の伝達トルクと、エンジン回転数、タービン回転数及びエンジントルクと用いて、ロックアップ係合過渡制御87を実施する。1式で示すように、伝達トルクの計算にはエンジン回転数時間微分が含まれているため、エンジン回転数の変動につれて微分係数の正負が変化し、伝達トルクの計算値も振動する。そこで、バッファメモリ86に記憶された伝達トルクのうち、ロックアップ指令前後の所定時間内における伝達トルクの最大値Tmaxを求め、その最大値Tmaxを伝達トルクの立ち上がり点スイープ制御からフィードバック制御への切替点を検出するための基準値としている。ここで、ロックアップクラッチ25の制御について、図4のタイムチャート図を参照して説明する。時刻t1で車両の速度がロックアップオン車速を越えると、電子制御装置8はソレノイド弁71へロックアップ指令を出力する。具体的には、最初にロックアップ指令油圧を一旦0にし、次に最大油圧にし、その後の時刻t2でスイープ制御を開始する。ロックアップ指令からスイープ制御開始までの指令油圧のステップ的な変化は、油路に作動油を充填するための制御であり、この制御は任意であるため、詳細な説明を省略する。スイープ制御は、ソレノイド弁71への指令電流を所定の時間勾配で上昇させ、ロックアップ指令油圧をそれに応じて上昇近接制御させる制御である。そのため、ロックアップクラッチ25の解放側油室27の油圧ロックアップオフ圧と締結側油室26の油圧ロックアップオン圧との差圧が徐々に0に近づく。スイープ制御中も伝達トルクが計算され、エンジン回転の変動に伴ってその計算値は振動するが、ロックアップクラッチ25に実質的にトルクが伝達されるまで、基準値を越えることはない。なお、図4では、ロックアップ指令より前に伝達トルクが最大値Tmaxとなる例を示したが、ロックアップ指令より後に最大値Tmaxとなる場合もある。やがて、時刻t3でスイープ制御中の伝達トルクの計算値が基準点Tmaxを越える状態になると、ロックアップクラッチ25の差圧が0になったと推定し、これを伝達トルクの立ち上がり点とする。具体的には、伝達トルクが基準点Tmaxより所定値αα>0以上高い状態が所定時間Δt以上継続した場合を立ち上がり点とするのがよい。その理由は、伝達トルクの振動による一次的な上昇を立ち上がり点と誤判断しないようにするためである。この伝達トルクの立ち上がり点を境にして、電子制御装置8はスイープ制御からフィードバック制御へ切り替える。フィードバック制御では、ロックアップクラッチ25の入力回転数エンジン回転数と出力回転数タービン回転数との差回転数が目標値=0になるようにロックアップクラッチの締結圧、つまりソレノイド弁71への指令電流を制御する。そのため、ロックアップクラッチ25の急係合が抑制され、円滑に締結される。時刻t4で、ロックアップクラッチ25の差回転数が目標値=0近傍になると、フィードバック制御を終了し、最終締結制御を実施することで、ロックアップ制御を終了する。上述ではスイープ制御中の伝達トルクの計算値が基準点Tmaxαを越えた時点で、スイープ制御からフィードバック制御へ切り替える例を示した、上記制御を学習補正にも利用できる。すなわち、スイープ制御開始t2から伝達トルクの計算値が基準点Tmaxを越えた時点t3までの経過時間Tを計測し、この時間を標準時間と比較することにより、スイープ制御におけるソレノイド弁71への指令値を学習補正することができる。例えば、経過時間Tが標準時間より長い場合には、次回のスイープ制御におけるソレノイド弁71への指令値を大きくし、図4に破線で示すようにロックアップ指令油圧を高く補正することで、経過時間Tを標準時間に近づけることができる。逆に、経過時間Tが標準時間より短い場合には、次回のスイープ制御におけるソレノイド弁71への指令値を小さくし、ロックアップ指令油圧を低く補正することで、学習時間Tを標準時間に近づけることができる。学習補正する場合の経過時間Tの開始点は、スイープ制御開始時t2である必要はなく、ロックアップ指令時t1でもよいし、油路充填時の最大油圧指令時でもよい。また、経過時間Tの終了点は、伝達トルクの計算値が基準点Tmaxを越えた時点でもよいし、フィードバック制御の開始時でもよい。ここで、本発明におけるロックアップクラッチの制御方法を図5に従って説明する。まずスタートしてロックアップ係合判定がONするとステップS1、前回のロックアップ終了からの時間やフェイル有無をチェックし、ロックアップクラッチの伝達トルクの算出が可能か否かを判定するステップS2。算出可能であれば、油路充填制御を実施し、かつロックアップクラッチ伝達トルクの基準点を算出するステップS3。具体的には、バッファメモリに記憶されたロックアップ指令前後の所定時間内における伝達トルクの最大値Tmaxを基準値とする。次に、スイープ制御を開始しステップS4、ロックアップクラッチの伝達トルクが基準値より所定値以上で、かつその状態が所定時間以上経過したかどうかを判定するステップS5。もし、この条件を満足しない場合にはステップS4に戻る。この条件を満足した場合には、スイープ制御を終了してフィードバック制御へ移行すると共にステップ6、ロックアップ制御開始からフィードバック制御へ移行するまでの経過時間Tを利用して学習値を算出するステップS7。上記実施例では、変速機として無段変速機を用いたが、有段式の自動変速機ATを用いてもよい。ロックアップクラッチ25を制御するための油圧制御装置は図2に限るものではなく、種々変更可能である。ソレノイド弁としてリニアソレノイド弁を用いたが、デューティソレノイド弁でもよい。ロックアップコントロール弁も単一の弁である必要はなく、複数の弁で構成してもよい。"