トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部内方に配されるベルト層とを具えた自動二輪車用タイヤであって、前記ベルト層は、ベルトコードがタイヤ赤道に対して傾斜して配列された2枚のベルトプライを、前記ベルトコードが交差する向きにタイヤ半径方向で重ね合わされてなり、前記ベルトプライは、タイヤ軸方向の幅が最も大きい幅広プライと、該幅広プライよりも幅が小かつ、幅広プライと中心を揃えて配された幅狭プライとからなり、前記トレッド部は、タイヤ赤道からタイヤ軸方向外側に距離を隔てた位置に内端を有してタイヤ軸方向外側へのび、かつ前記幅狭プライの外縁を横切って終端する主傾斜溝がタイヤ周方向に隔設され、前記主傾斜溝は、前記内端からタイヤ周方向に対して傾斜してのびる内側傾斜部、及び該内側傾斜部と屈曲点を介して連続しかつ該内側傾斜部よりもタイヤ周方向に対して大きな角度で傾斜してのびる外側傾斜部を含み、前記屈曲点から前記幅狭プライの前記外縁までのトレッド展開長さは、トレッド展開半幅の20以下であることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。前記内側傾斜部と前記外側傾斜部とのなす狭角が160~175度である請求項1に記載の自動二輪車用タイヤ。前記主傾斜溝の内側傾斜部は、前記内端から前記屈曲点に向かって溝幅が漸増する請求項1又は2に記載の自動二輪車用タイヤ。前記トレッド部は、タイヤ周方向で隣り合う前記主傾斜溝間に、該主傾斜溝と同方向に傾斜する副傾斜溝を具え、前記副傾斜溝は、そのタイヤ軸方向の内端が、前記主傾斜溝の前記内端よりもタイヤ軸方向外側かつ前記屈曲点よりもタイヤ軸方向内側に配されるとともに、そのタイヤ軸方向の外端が、前記屈曲点よりもタイヤ軸方向外側かつ前記主傾斜溝のタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向内側に配される請求項1乃至3のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。前記副傾斜溝の前記外端から前記主傾斜溝の前記屈曲点までのトレッド展開長さは、前記トレッド展開半幅の10~20である請求項4に記載の自動二輪車用タイヤ。前記主傾斜溝は、前記内端からタイヤ赤道までのトレッド展開長さが、前記トレッド展開半幅の15~30であり、前記主傾斜溝のタイヤ軸方向の外端からトレッド端までのトレッド展開長さが、前記トレッド展開半幅の10~20である請求項1乃至5のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。しかしながら、上記のようなタイヤは、幅広プライと幅狭プライとが重なるベルトプライ重複領域と、そのタイヤ軸方向外側の幅広プライのみが配されるベルトプライ単層領域とでトレッド部の剛性が大きく異なるため、旋回時にタイヤを傾けていくときの操舵重さの変化過渡特性が悪化するという問題があった。本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、主傾斜溝の屈曲点から幅狭ベルトプライの外縁までのトレッド展開長さを所定の長さに限定することを基本として、直進時から旋回時にかけての過渡特性を向上しうる自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部内方に配されるベルト層とを具えた自動二輪車用タイヤであって、前記ベルト層は、ベルトコードがタイヤ赤道に対して傾斜して配列された2枚のベルトプライを、前記ベルトコードが交差する向きにタイヤ半径方向で重ね合わされてなり、前記ベルトプライは、タイヤ軸方向の幅が最も大きい幅広プライと、該幅広プライよりも幅が小かつ、幅広プライと中心を揃えて配された幅狭プライとからなり、前記トレッド部は、タイヤ赤道からタイヤ軸方向外側に距離を隔てた位置に内端を有してタイヤ軸方向外側へのび、かつ前記幅狭プライの外縁を横切って終端する主傾斜溝がタイヤ周方向に隔設され、前記主傾斜溝は、前記内端からタイヤ周方向に対して傾斜してのびる内側傾斜部、及び該内側傾斜部と屈曲点を介して連続しかつ該内側傾斜部よりもタイヤ周方向に対して大きな角度で傾斜してのびる外側傾斜部を含み、前記屈曲点から前記幅狭プライの前記外縁までのトレッド展開長さは、トレッド展開半幅の20以下であることを特徴とする。また、請求項2記載の発明は、前記内側傾斜部と前記外側傾斜部とのなす狭角が160~175度である請求項1に記載の自動二輪車用タイヤである。また、請求項3記載の発明は、前記主傾斜溝の内側傾斜部は、前記内端から前記屈曲点に向かって溝幅が漸増する請求項1又は2に記載の自動二輪車用タイヤである。また、請求項4記載の発明は、前記トレッド部は、タイヤ周方向で隣り合う前記主傾斜溝間に、該主傾斜溝と同方向に傾斜する副傾斜溝を具え、前記副傾斜溝は、そのタイヤ軸方向の内端が、前記主傾斜溝の前記内端よりもタイヤ軸方向外側かつ前記屈曲点よりもタイヤ軸方向内側に配されるとともに、そのタイヤ軸方向の外端が、前記屈曲点よりもタイヤ軸方向外側かつ前記主傾斜溝のタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向内側に配される請求項1乃至3のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。また、請求項5記載の発明は、前記副傾斜溝の前記外端から前記主傾斜溝の前記屈曲点までのトレッド展開長さは、前記トレッド展開半幅の10~20である請求項4に記載の自動二輪車用タイヤである。また、請求項6記載の発明は、前記主傾斜溝は、前記内端からタイヤ赤道までのトレッド展開長さが、前記トレッド展開半幅の15~30であり、前記主傾斜溝のタイヤ軸方向の外端からトレッド端までのトレッド展開長さが、前記トレッド展開半幅の10~20である請求項1乃至5のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。なお前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、ETRTOであればMeasuringRimとする。また、正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREとする。本発明の自動二輪車用タイヤは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部内方に配されるベルト層とを具える。ベルト層は、ベルトコードがタイヤ赤道に対して傾斜して配列された2枚のベルトプライを、ベルトコードが交差する向きにタイヤ半径方向で重ね合わされてなる。また、ベルトプライは、タイヤ軸方向の幅が最も大きい幅広プライと、該幅広プライよりも幅が小かつ、幅広プライと中心を揃えて配された幅狭プライとからなる。さらに、トレッド部は、タイヤ赤道からタイヤ軸方向外側に距離を隔てた位置に内端を有してタイヤ軸方向外側へのび、かつ前記幅狭プライの外縁を横切って終端する主傾斜溝がタイヤ周方向に隔設される。このような主傾斜溝は、トレッド部と路面との間の水膜を円滑に排出でき、排水性能を向上しうる。また、主傾斜溝は、前記内端からタイヤ周方向に対して傾斜してのびる内側傾斜部、及び該内側傾斜部と屈曲点を介して連続しかつ該内側傾斜溝よりもタイヤ周方向に対して大きな角度で傾斜してのびる外側傾斜部を含むとともに、主傾斜溝の屈曲点から幅狭プライの外端までのトレッド展開長さが、トレッド展開半幅の20以下に限定される。このような主傾斜溝は、ベルトプライの単層領域を主としてのびる外側傾斜部が、内側傾斜溝よりも大きな角度をなすことにより、トレッド部のパターン横剛性を高めて、ベルトプライ単層領域において、旋回時の横方向のせん断力を高めることができる。従って、本発明のタイヤは、トレッド部のベルトプライの剛性差をパターン剛性で緩和し、ベルトプライ重複領域とベルトプライ単層領域とのトレッド部の剛性差を小さくして、直進時から旋回時にかけての過渡特性を向上しうる。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1、及び図2に示されるように、本実施形態の自動二輪車用タイヤ以下、単にタイヤということがある1は、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、このカーカス6のタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内方に配されるベルト層7とを具える。また、前記タイヤ1は、キャンバーアングルが大きい旋回時においても十分な接地面積が得られるように、トレッド部2のトレッド端2t、2t間の外面2Sが、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲してのびるとともに、トレッド端2t、2t間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅TWがタイヤ最大幅をなす。前記カーカス6は、例えば、1枚のカーカスプライ6Aにより構成される。このカーカスプライ6Aは、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード部4に埋設されたビードコア5に至る本体部6aと、本体部6aに連なりかつビードコア5の回りで折り返された折返し部6bとを含む。また、前記カーカスプライ6Aは、タイヤ赤道Cに対して、例えば65~90度の角度で傾けて配列されたカーカスコードを有する。カーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。なお、カーカスプライ6Aの本体部6aと折返し部6bとの間には、硬質のゴムからなるビードエーペックス8が配設される。前記ベルト層7は、ベルトコード7cがタイヤ赤道Cに対して、例えば15~25度の角度α4で傾斜して配列された2枚のベルトプライ7A、7Bを、ベルトコード7cが交差する向きにタイヤ半径方向で重ね合わされてなる。このベルトコードには、例えば、スチールコード、アラミド又はレーヨン等が好適に採用される。前記ベルトプライは、タイヤ軸方向の幅が最も大きい幅広プライ7Aと、該幅広プライ7Aよりも幅が小かつ、幅広プライ7Aと中心を揃えて配された幅狭プライ7Bとからなる。本実施形態では、幅広プライ7Aのタイヤ半径方向内側に、幅狭プライ7Bが配される。本実施形態のトレッド部2は、図1に示されるように、タイヤ赤道Cを跨ってタイヤ周方向にのびる縦主溝11、タイヤ赤道Cからタイヤ軸方向外側に距離を隔てた位置に内端12iを有してタイヤ軸方向外側へのびる主傾斜溝12、及びタイヤ周方向で隣り合う主傾斜溝12、12間に配され、かつ該主傾斜溝12と同方向に傾斜する相対的に小長さの副傾斜溝13が設けられる。また、トレッド部2は、タイヤ赤道Cに対して左右の一端側S1と他端側S2とにおいて、主傾斜溝12及び副傾斜溝13が、線対称かつタイヤ周方向に位相をずらして配置される。前記縦主溝11は、一端側S1に凸となる頂点15bを有して滑らかに湾曲する一方の縦主溝15と、他端側S2に凸となる頂点16bを有して滑らかに湾曲する他方の縦主溝16とからなり、それらがタイヤ周方向に交互に配される。これらの縦主溝15、16は、タイヤ赤道Cと交差して配されるため、タイヤ赤道C付近のトレッド部2と路面との間の水膜をタイヤ周方向に円滑に案内でき、排水性能を向上しうる。好ましくは、各縦主溝15、16の溝幅W1が2~6mm、溝深さD1図2に示すが3~6mmが望ましい。前記一方の縦主溝15は、タイヤ赤道Cから他端側S2へ距離を隔てた一端15iから前記頂点15bへ、タイヤ周方向に対する角度α1を0~20度の範囲で漸減させながら滑らかに傾斜してのびるとともに、タイヤ赤道Cから他端側S2へ距離を隔てた他端15oへ、角度α1を上記範囲で漸増させながら滑らかに傾斜してのびる。前記他方の縦主溝16も、タイヤ赤道Cから一端側S1へ距離を隔てた一端16iから前記頂点16bにかけて、角度α1を上記範囲で漸減させながら滑らかに傾斜してのびるとともに、タイヤ赤道Cから一端側S1へ距離を隔てた他端16oへ、角度α1を上記範囲で漸増させながら滑らかに傾斜してのびる。このような一方の縦主溝15及び他方の縦主溝16は、幅広プライ7Aと幅狭プライ7Bとが重なるトレッド剛性が高いベルトプライ重複領域Bwにおいて、トレッド部2のランド比を下げて、トレッド部2を柔軟に変形させることができ、転がり抵抗性能を向上しうる。さらに、本実施形態では、一方、他方の縦主溝15、16の各一端15i、16i及び他端15o、16oは、先細状に形成される。これにより、各一端15i、16i、及び他端15o、16o付近でのトレッド部2の剛性変化を滑らかにでき、乗り心地の向上とともに、転がり抵抗性能がさらに向上する。図3に拡大して示されるように、前記主傾斜溝12は、前記内端12iからタイヤ軸方向外側へタイヤ周方向に対して傾斜してのび、かつ幅狭プライ7Bの外縁7Boを横切って終端する。このような主傾斜溝12は、トレッド部2と路面との間の水膜を、タイヤ赤道C付近からタイヤ軸方向外側へ円滑に案内でき、排水性能を向上しうる。好ましくは、主傾斜溝12の溝幅W2が3~9mm、溝深さD2図2に示すが3~6mmが望ましい。また、トレッド部2の外面2Sの全ての溝を埋めた状態で測定されるトレッド外面の表面積に対する主傾斜溝12の接地面積の割合であるシー比は、4.5~9.0が望ましい。前記シー比が4.5未満であると、パターン剛性が高くなって、横方向のせん断力が高まり、直進時及び旋回時において、操舵が重くなるおそれがある。逆に、前記シー比が9.0を超えると、横方向のせん断力が低くなり、操舵が軽くなるおそれがある。このような観点より、前記シー比は、より好ましくは6.0以上が望ましく、より好ましくは8.0以下が望ましい。そして、本実施形態の主傾斜溝12は、前記内端12iからタイヤ周方向に対して傾斜してのびる内側傾斜部12Aと、該内側傾斜部12Aに屈曲点12bを介して連続しかつ該内側傾斜部12Aよりもタイヤ周方向に対して大きな角度で傾斜してのびる外側傾斜部12Bとを含む。なお、主傾斜溝12の屈曲点12bとは、前記内側傾斜部12Aの溝中心線12Acと外側傾斜部12Bの溝中心線12Bcとの交点とする。さらに、本実施形態の主傾斜溝12の屈曲点12bは、幅狭プライ7Bの外縁7Boよりもタイヤ軸方向内側に配置されるとともに、該屈曲点12bから幅狭プライ7Bの外縁7Boまでのトレッド展開長さL2bが、トレッド展開半幅0.5TWeの20以下に設定される。このような主傾斜溝12は、幅広プライ7Aのみが配されるトレッド剛性の小さいベルトプライ単層領域Bsを主としてのびる外側傾斜部12Bが、内側傾斜部12Aよりも大きな角度をなすことにより、トレッド部2のパターン横剛性を高めて、該ベルトプライ単層領域Bsにおいて、旋回時の横方向のせん断力を高めることができる。従って、本発明のタイヤ1は、トレッド部2のベルトプライ7A、7Bの剛性差をパターン剛性で緩和し、ベルトプライ重複領域Bwとベルトプライ単層領域Bsとのトレッド部2の剛性差を小さくして、直進時から旋回時にかけての過渡特性を向上しうる。なお、前記トレッド展開長さL2bが、トレッド展開半幅0.5TWeの20を超えると、ベルトプライ重複領域Bwにおいて、横方向のせん断力が過度に高まり、過渡特性を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記トレッド展開長さL2bが小さくても、ベルトプライ重複領域Bwとベルトプライ単層領域Bsとの境界と、主傾斜溝12の屈曲点12bとがタイヤ半径方向で重なり、大きな剛性段差が生じるおそれがある。このような観点より、前記トレッド展開長さL2bは、より好ましくは、トレッド展開半幅0.5TWeの15以下が望ましく、また、より好ましくは、5以上が望ましい。また、内側傾斜部12Aと外側傾斜部12Bとのなす狭角α2sは、160~175度が望ましい。前記狭角α2sが160度未満であると、内側傾斜部12Aと外側傾斜部12Bとでトレッド部2のパターン横剛性の差が大きくなり、過渡特性が低下するおそれがある。逆に、前記狭角α2sが175度を超えると、ベルトプライ単層領域Bsにおいて、パターン横剛性を十分に大きくできず、旋回性能を十分に向上できないおそれがある。このような観点より、前記狭角α2sは、より好ましくは165度以上が望ましく、より好ましくは170度以下が望ましい。なお、前記狭角α2sは、前記内側傾斜部12Aの溝中心線12Acと外側傾斜部12Bの溝中心線12Bcとがなす角度で表される。前記内側傾斜部12Aは、内端12iから屈曲点12bにかけて、タイヤ周方向に対して40~50度の角度α2iで傾斜して直線状にのびる。このような内側傾斜部12Aは、トレッド部2と路面との間の水膜をタイヤ軸方向外側へ円滑に案内しうるとともに、パターン横剛性を高めて旋回性能を向上しうる。ここで、前記直線状にのびるとは、内側傾斜部12Aの溝中心線12Acが、内端12iから屈曲点12bにかけて直線でのびることを示している。なお、前記角度α2iが40度未満であると、トレッド部2のパターン横剛性を十分に高めることができず、操舵が軽くなるおそれがある。逆に、前記角度α2iが50度を超えると、パターン横剛性が大きくなり、操舵が重くなるおそれがある。また、内側傾斜部12Aは、内端12iから屈曲点12bに向かって溝幅W2が漸増するのが望ましい。これにより、内側傾斜部12Aは、内端12iから屈曲点12bにかけてパターン横剛性を緩和して、該屈曲点12bにおいて、パターン横剛性が急に大きくなるのを抑制でき、過渡特性を向上しうる。さらに、本実施形態の内側傾斜部12Aは、内端12iからタイヤ赤道Cまでのトレッド展開長さL2iが、トレッド展開半幅0.5TWeの15~30に設定されるのが望ましい。これにより、タイヤ赤道C付近が接地する直進時において、内側傾斜部12Aの内端12iを接地させることができる。従って、直進時から旋回時にかけて、主傾斜溝12を連続して接地させることができ、剛性段差が生じるのを抑制しうる。なお、前記トレッド展開長さL2iがトレッド展開半幅0.5TWeの30を超えると、直進時において、内側傾斜部12Aの内端12iを接地させることができず、過渡特性を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記トレッド展開長さL2iが、トレッド展開半幅0.5TWeの15未満であると、タイヤ赤道C側のランド比が小さくなり、直進時の操舵が軽くなるおそれがある。このような観点より、前記トレッド展開長さL2iは、より好ましくは、トレッド展開半幅0.5TWeの25以下が望ましく、より好ましくは20以上が望ましい。前記外側傾斜部12Bは、屈曲点12bからタイヤ軸方向の外端12oにかけて、タイヤ周方向に対して50~65度の角度α2oで傾斜してのびる。このような外側傾斜部12Bは、トレッド部2と路面との間の水膜をタイヤ軸方向外側へ円滑に案内しうるとともに、旋回時において、パターン横剛性を高めて大きな横方向のせん断力を発揮でき、過渡特性、及びフルバンク時の旋回安定性能を向上しうる。なお、前記角度α2oが50度未満であると、上記のような作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記角度α2oが65度を超えると、パターン横剛性が高くなって、フルバンク時の操舵が重くなり、過渡特性を維持できないおそれがある。また、本実施形態の外側傾斜部12Bは、タイヤ軸方向の外端12oからトレッド端2tまでのトレッド展開長さL2oが、前記トレッド展開半幅0.5TWeの10~20に設定される。これにより、外側傾斜部12Bは、トレッド端2t側のランド比の低下を抑制でき、フルバンク時の旋回安定性能を向上しうる。なお、前記トレッド展開長さL2oがトレッド展開半幅0.5TWeの10未満であると、トレッド端2t側の剛性を十分に確保できないおそれがある。逆に、前記トレッド展開長さL2oがトレッド展開半幅0.5TWeの20を超えると、旋回時において、主傾斜溝12の外端12o付近で剛性段差が生じ、過渡特性を十分に維持できないおそれがある。このような観点より、前記トレッド展開長さL2oは、より好ましくはトレッド展開半幅0.5TWeの10以上が望ましく、より好ましくは15以下が望ましい。また、前記外側傾斜部12Bは、屈曲点12bと外端12oとの間、かつ副傾斜溝13の外端13oよりもタイヤ軸方向外側に、溝幅W2が最も大となる膨出部17が設けられるのが望ましい。このような膨出部17は、副傾斜溝13のタイヤ軸方向の外端13oよりもタイヤ軸方向外側において、ランド比が急に大きくなるのを抑制でき、過渡特性を向上しうる。前記副傾斜溝13は、タイヤ周方向で隣り合う主傾斜溝12、12間に、タイヤ軸方向の内端13iから外端13oにかけて、タイヤ周方向に対する角度α3を35~55度のの範囲で漸増させながら傾斜してのびる。このような副傾斜溝13も、トレッド部2と路面との間の水膜を、タイヤ赤道C付近からタイヤ軸方向外側へ円滑に案内でき、排水性能を向上しうる。好ましくは、副傾斜溝13の溝幅W3が3~7mm、溝深さD3図2に示すが3~6mmが望ましい。また、前記副傾斜溝13の内端13iは、主傾斜溝12の内端12iよりもタイヤ軸方向外側かつ屈曲点12bよりもタイヤ軸方向内側に配される。さらに、副傾斜溝13の外端13oは、屈曲点12bよりもタイヤ軸方向外側かつ主傾斜溝12の外端12oよりもタイヤ軸方向内側に配される。このような副傾斜溝13は、屈曲点12bのタイヤ軸方向の両側において、パターン横剛性の剛性差を緩和させることができ、過渡特性を向上しうる。さらに、副傾斜溝13は、主傾斜溝12の内端12iからタイヤ赤道C側、及び外端12oからトレッド端2t側のランド比の低下を抑制でき、直進安定性能、旋回性能を維持しうる。好ましくは、副傾斜溝13の内端13iから主傾斜溝12の屈曲点12bまでのトレッド展開長さL3aとトレッド展開半幅0.5TWeとの比L3a/0.5TWeは、10~20が望ましい。なお、前記比L3a/0.5TWeが10未満であると、パターン横剛性の剛性差を十分に緩和できないおそれがある。逆に、前記比L3a/0.5TWeが20を超えると、タイヤ赤道C側のランド比が低下し、直進時の操舵が軽くなるおそれがる。このような観点より、前記比L3a/0.5TWeは、好ましくは12.5以上が望ましく、また、好ましくは17.5以下が望ましい。同様に、前記副傾斜溝13の外端13oから主傾斜溝12の屈曲点12bまでのトレッド展開長さL3bとトレッド展開半幅0.5TWeとの比L3b/0.5TWeは、好ましくは10以上、さらに好ましくは12.5以上が望ましく、また、好ましくは20以下、さらに好ましくは17.5以下が望ましい。以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。図2の基本構造を有し、かつ表1の仕様とした主傾斜溝、及び副傾斜溝を有する自動二輪車用タイヤが製造され、それらの性能がテストされた。また、比較のために、図4に示す屈曲点のないタイヤ比較例1についても同様にテストされた。なお、共通仕様は以下のとおりである。タイヤサイズ:前輪:120/70ZR17後輪:160/60ZR17リムサイズ:前輪:MT3.50×17後輪:MT4.50×17トレッド展開半幅0.5TWe:83mm縦主溝:溝幅W1:4.7mm、溝深さD1:4.1mm主傾斜溝:溝幅W2:5.4mm、溝深さD2:4.1mm副傾斜溝:溝幅W3:5.3mm、溝深さD3:3.5mmテスト方法は、次の通りである。<操縦安定性能操舵重さ直進時、操舵重さ旋回時、過渡特性、及び倒れこみ性能>各試供タイヤを、上記リムに上記条件でリム組みし、排気量650ccの自動二輪車に装着して、ドライアスファルト路面のテストコースを周回したときの操舵重さ直進時、操舵重さ旋回時、過渡特性、及び旋回安定性能を、ドライバーによる官能評価により比較例1を100とする評点で表示した。数値が大きいほど良好である。テストの結果を表1に示す。テストの結果、実施例の自動二輪車用タイヤは、直進時から旋回時にかけての過渡特性を向上しうることが確認できた。