"左右一対のビード部と、該ビード部から夫々タイヤ半径方向外側に連なる一対のサイドウォール部と、該一対のサイドウォール部間に跨って延び接地部を形成するトレッド部とを有し、前記一対のビード部間にトロイド状に延在してこれら各部を補強する一枚以上のカーカスプライからなるカーカスと、前記サイドウォール部において該カーカスの内側に配置された断面三日月状のサイド補強ゴム層と、を備えるランフラットタイヤにおいて、前記サイドウォール部を構成するゴムがゴム成分と、フィラー成分とを含むゴム組成物からなり、前記フィラー成分は繊維状フィラーおよび粒子状フィラーを少なくとも一種ずつ含み、前記サイドウォール部を構成するゴムのタイヤ幅方向の熱伝導率が0.35~3.0W/mKであり、かつ、タイヤ幅方向の熱伝導率とタイヤ周方向の熱伝導率との比タイヤ周方向の熱伝導率/タイヤ幅方向の熱伝導率が1.1~3.0であり、前記接地部およびタイヤにリムを装着した際のリムとの接触部以外の、タイヤ表面の少なくとも一部に、乱流発生用凸部が配設され、かつ、前記乱流発生用凸部がタイヤ周方向において複数にて配設され、該乱流発生用凸部の長手方向の中央にてその幅wを二等分する点の、隣り合う該乱流発生用凸部間での距離をピッチp、該乱流発生用凸部の高さをhとした場合、下記式、1.0≦p/h≦50.0、かつ、1.0≦p-w/w≦100.0で表わされる関係を満足することを特徴とするランフラットタイヤ。前記繊維状フィラーの少なくとも一成分が熱伝導率10~1200W/mK、フィラー径φ1~20μm、アスペクト比5~1000である請求項1記載のランフラットタイヤ。前記粒子状フィラーの少なくとも一成分が熱伝導率1~500W/mK、メディアン径0.5~100μm、嵩密度0.01~5.0g/mLである請求項1または2記載のランフラットタイヤ。前記繊維状フィラーの前記ゴム組成物全体に占める体積分率Viと、前記粒子状フィラーの前記ゴム組成物全体に占める見掛け体積分率Vmとの合計ViVmが、50以下である請求項1~3のうちいずれか一項記載のランフラットタイヤ。前記Viと前記Vmとの比Vi/Vmが、0.3~3.0の範囲である請求項1~4のうちいずれか一項記載のランフラットタイヤ。前記繊維状フィラーが、炭素繊維、セラミックス繊維、金属繊維、金属酸化物ウィスカ、金属窒化物ウィスカ、金属炭化物ウィスカ、炭素ウィスカ、ケイ素ウィスカおよび金属ウィスカからなる群より選ばれた少なくとも1種である請求項1~5のうちいずれか一項記載のランフラットタイヤ。前記粒子状フィラーが、テトラポッド状酸化亜鉛ウィスカ、多孔質カーボン、多孔質セラミックス、ゼオライトおよび多孔質シリカからなる群より選ばれた少なくとも1種である請求項1~6のうちいずれか一項記載のランフラットタイヤ。前記p/hの値が2.0≦p/h≦24.0を満足する請求項1~7のうちいずれか一項記載のランフラットタイヤ。前記p/hの値が10.0≦p/h≦20.0を満足する請求項8記載のランフラットタイヤ。前記p-w/wの値が4.0≦p-w/w≦39.0を満足する請求項1~9のうちいずれか一項記載のランフラットタイヤ。前記乱流発生用凸部の、高さhが0.5mm≦h≦7mm、幅wが0.3mm≦w≦4mmを満足する請求項1~10のうちいずれか一項記載のランフラットタイヤ。前記乱流発生用凸部の長手方向と、タイヤ半径方向とのなす角度θが70°以下である請求項1~11のうちいずれか一項記載のランフラットタイヤ。前記乱流発生用凸部がタイヤ半径方向に複数にて配設され、前記角度θが、該乱流発生用凸部のタイヤ半径方向の位置により、該乱流発生用凸部ごとに異なる請求項1~12のうちいずれか一項記載のランフラットタイヤ。前記乱流発生用凸部が、少なくともタイヤ半径方向内方において頂部を有する請求項1~13のうちいずれか一項記載のランフラットタイヤ。前記乱流発生用凸部が、長手方向において分割されている請求項1~14のうちいずれか一項記載のランフラットタイヤ。前記乱流発生用凸部がタイヤ周方向および半径方向にそれぞれ複数にて配設され、該乱流発生用凸部のタイヤ周方向における設置頻度が、タイヤ半径方向の位置により異なる請求項1~15のうちいずれか一項記載のランフラットタイヤ。しかし、特許文献1に記載の手法には、冷却媒体を取り扱う設備を要し、費用もかかる割に、サイドウォール部を構成するゴムの熱伝導率は0.3W/mK以下と低い為に十分な冷却効果を得られず、ランフラットタイヤの応急走行寿命の向上効果が不十分であった。また、特許文献2に記載のタイヤは、タイヤ内空部に弾性ボールを入れる必要があり、リム組の効率が悪化するという問題を有していた。従って、このような費用面等に問題がなく、簡便にランフラットタイヤの応急走行寿命を向上できる技術が求められていた。そこで本発明の目的は、従来のような問題を有することなく、これまで以上に応急走行寿命を向上したサイド補強タイプのランフラットタイヤを提供することにある。本発明者は、上記課題を解消するために鋭意検討した結果、サイド補強タイプのランフラットタイヤのサイドウォール部を構成するゴムを所定の組成とし、ゴムの熱伝導率を高め、かつ、タイヤ表面からの放熱効果を良好に向上させることにより、上記課題を解消できることを見出して、本発明を完成するに至った。すなわち、本発明のランフラットタイヤは、左右一対のビード部と、該ビード部から夫々タイヤ半径方向外側に連なる一対のサイドウォール部と、該一対のサイドウォール部間に跨って延び接地部を形成するトレッド部とを有し、前記一対のビード部間にトロイド状に延在してこれら各部を補強する一枚以上のカーカスプライからなるカーカスと、前記サイドウォール部において該カーカスの内側に配置された断面三日月状のサイド補強ゴム層と、を備えるランフラットタイヤにおいて、前記サイドウォール部を構成するゴムがゴム成分と、フィラー成分とを含むゴム組成物からなり、前記フィラー成分は繊維状フィラーおよび粒子状フィラーを少なくとも一種ずつ含み、前記サイドウォール部を構成するゴムのタイヤ幅方向の熱伝導率が0.35~3.0W/mKであり、かつ、タイヤ幅方向の熱伝導率とタイヤ周方向の熱伝導率との比タイヤ周方向の熱伝導率/タイヤ幅方向の熱伝導率が1.1~3.0であり、前記接地部およびタイヤにリムを装着した際のリムとの接触部以外の、タイヤ表面の少なくとも一部に、乱流発生用凸部が配設され、かつ、前記乱流発生用凸部がタイヤ周方向において複数にて配設され、該乱流発生用凸部の長手方向の中央にてその幅wを二等分する点の、隣り合う該乱流発生用凸部間での距離をピッチp、該乱流発生用凸部の高さをhとした場合、下記式、1.0≦p/h≦50.0、かつ、1.0≦p-w/w≦100.0で表わされる関係を満足することを特徴とするものである。これにより、ランフラット走行中に発生した熱を効率よく排熱することができ、これまで以上に応急走行寿命を向上したサイド補強タイプのランフラットタイヤを提供することができる。本発明においては、前記繊維状フィラーの少なくとも一成分が熱伝導率10~1200W/mK、フィラー径φ1~20μm、アスペクト比5~1000であることが好ましく、また、前記粒子状フィラーの少なくとも一成分が熱伝導率1~500W/mK、メディアン径0.5~100μm、嵩密度0.01~5.0g/Lであることが好ましく、さらに、前記繊維状フィラーの前記ゴム組成物全体に占める体積分率Viと、前記粒子状フィラーの前記ゴム組成物全体に占める見掛け体積分率Vmとの合計ViVmが、50以下であるが好ましく、さらにまた、前記Viと前記Vmとの比Vi/Vmが、0.3~3.0の範囲であることが好ましい。これらの要件を満足することで、ランフラット走行中に発生した熱をより効率よく排熱することができる。また、本発明においては、前記繊維状フィラーが、炭素繊維、セラミックス繊維、金属繊維、金属酸化物ウィスカ、金属窒化物ウィスカ、金属炭化物ウィスカ、炭素ウィスカ、ケイ素ウィスカおよび金属ウィスカからなる群より選ばれた少なくとも1種であることが好ましく、さらに、前記粒子状フィラーが、テトラポッド状酸化亜鉛ウィスカ、多孔質カーボン、多孔質セラミックス、ゼオライトおよび多孔質シリカからなる群より選ばれた少なくとも1種であることが好ましい。さらに、本発明においては、前記p/hの値が、2.0≦p/h≦24.0、特には10.0≦p/h≦20.0を満足することが好ましく、前記p-w/wの値は、好適には4.0≦p-w/w≦39.0を満足する。さらにまた、前記乱流発生用凸部の、高さhが0.5mm≦h≦7mm、幅wが0.3mm≦w≦4mmを満足することが好適である。これら条件を満足することにより、タイヤ表面からの放熱効果を良好に向上させることができる。さらにまた、本発明において好適には、前記乱流発生用凸部の長手方向と、タイヤ半径方向とのなす角度θが70°以下であり、前記乱流発生用凸部がタイヤ半径方向に複数にて配設され、前記角度θが、該乱流発生用凸部のタイヤ半径方向の位置により、該乱流発生用凸部ごとに異なることが好ましい。さらにまた、前記乱流発生用凸部は、少なくともタイヤ半径方向内方において頂部を有することが好ましく、前記乱流発生用凸部が、長手方向において分割されていることも好ましく、前記乱流発生用凸部がタイヤ周方向および半径方向にそれぞれ複数にて配設され、該乱流発生用凸部のタイヤ周方向における設置頻度が、タイヤ半径方向の位置により異なることも好ましい。かかる構成とすることにより、タイヤ表面からの放熱効果をより良好に向上させることができる。本発明によれば、これまで以上に応急走行寿命を向上したサイド補強タイプのランフラットタイヤを得ることができる。以下、本発明を図面を用いて詳細に説明する。図1は、本発明のランフラットタイヤの好適実施の形態の一例を示す一部切欠斜視図である。図示する本発明のランフラットタイヤは、左右一対のビード部1と、ビード部1から夫々タイヤ半径方向外側に連なる一対のサイドウォール部2と、これら一対のサイドウォール部2間に跨って延び接地部を形成するトレッド部3とを有し、一対のビード部1間にトロイド状に延在してこれら各部1,2,3を補強する一枚以上のカーカスプライからなるカーカス4と、サイドウォール部2においてカーカス4の内側に配置された断面三日月状のサイド補強ゴム層5とを備えている。また、カーカス4のトレッド部3のタイヤ半径方向外側には、二枚のベルト層6a、6bからなるベルト6が配置されている。また、接地部およびタイヤにリムを装着した際のリムとの接触部以外の、タイヤ表面の少なくとも一部に、乱流発生用凸部8が配設されている。ここで、カーカス4は、平行に配列された複数の補強コードをコーティングゴムで被覆してなるカーカスプライ1枚から構成され、ビード部1内に夫々埋設した一対のビードコア7間にトロイド状に延在する本体部と、各ビードコア7の周りでタイヤ幅方向の内側から外側に向けてタイヤ半径方向外方に巻上げられた折り返し部とからなるが、本発明のタイヤにおいて、カーカス4のプライ数および構造は、これに限られるものではない。また、ベルト層6a、6bは、タイヤ赤道面に対して15°~35°で傾斜して延びるコードのゴム引き層、好ましくは、スチールコードのゴム引き層からなり、2層のベルト層6a、6bは、ベルト層6a、6bを構成するコードが互いに赤道面を挟んで交差するように積層されてベルト6が構成される。図示する例では、ベルト6は二枚のベルト層6a、6bからなるが、本発明のタイヤにおいては、ベルトを構成するベルト層の枚数はこれに限られるものではない。さらに、図示はしないが、ベルト6のタイヤ半径方向外側に、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列したコードのゴム引き層からなり、ベルト6の全体を覆うベルト補強層キャップ層と、キャップ層の両端部のみを覆う一対のベルト補強層レイヤー層とを配置することもできる。本発明においては、サイドウォール部2を構成するゴムがゴム成分と、フィラー成分とを含むゴム組成物からなり、フィラー成分は繊維状フィラーおよび粒子状フィラーを少なくとも一種ずつ含み、サイドウォール部を構成するゴムのタイヤ幅方向の熱伝導率が0.35~3.0W/mKであり、かつ、タイヤ幅方向の熱伝導率とタイヤ周方向の熱伝導率との比タイヤ周方向の熱伝導率/タイヤ幅方向の熱伝導率が1.1~3.0ことが肝要である。サイドウォール部を構成するゴムを上記条件を満足するものとすることにより、ランフラット走行中に発生した熱を効率よく排熱することができ、その結果、サイド補強タイプのランフラットタイヤの応急走行寿命が向上する。通常、熱伝導率の低い樹脂コンパウンドの熱伝導率を高めるため、ゴム中に高熱伝導率の粒子状フィラーを添加することで、ゴム組成物中の熱伝導率を高める手法が用いられている。しかしながら、熱を伝えるにあたっては、高熱伝導性フィラーの連続性が重要であるため、多量の粒子状フィラーを添加する必要があった。しかしながら、多量の粒子状フィラーを添加したゴムは流動性が低いため加工性が悪く、また、強度の低下、繰り返し曲げによる亀裂発生などのゴム特性を大きく損なうことになる。その結果、通常走行中、またはランフラット走行中にサイドウォール部に亀裂が発生し、かえって耐久性の悪化を招く結果となってしまう。一方、添加する粒子状フィラーの量が少量であると、粒子状フィラーの接触効率が低下するため、粒子状フィラー間に熱が伝わり難くなり、熱伝導率向上効果が十分に得られず、やはりランフラット耐久性の向上効果を得ることができない。これに対して、繊維状フィラーを用いることで、フィラーにある程度の連続性を確保することが可能となり、粒子状フィラーを添加するよりも高い熱伝導率向上効果を得ることができる。しかしながら、ゴムの押出し加工の際、繊維状フィラーはゴムの射出方向に配向してしまう。そのため、繊維軸方向の連続性が高いゴム射出方向へは高い熱伝導率向上効果を得ることができるものの、繊維径方向の繊維間距離が大きくなるため、繊維射出幅方向、厚さ方向の熱伝導率向上効果は、むしろ粒子状フィラーより劣ってしまう。一般に、タイヤの製造工程においては、サイドウォール部2を構成するゴムは混練り後、口金を通して周方向に沿って押し出し、ケースに張り付けた後加硫して製品タイヤとする。そのため、通常の製法では繊維状フィラーは周方向に配向した状態となる。しかしながら、サイド補強ゴム層5に発生した熱を効率よく外部へ放出するためには、タイヤ幅方向、すなわち、サイドウォール部2を構成するゴムの押出し厚さ方向への熱伝導率が高いことが重要となる。したがって、繊維状フィラーを用いて成形したタイヤのランフラット耐久性向上効果もやはり十分とはいえない。そこで、本発明においては、サイドウォール部2を構成するゴムとして、繊維状フィラーおよび粒子状フィラーを少なくとも一種ずつ含むゴム組成物を用いている。高熱伝導性を有する繊維状フィラーとともに、高熱伝導性を有する嵩高い粒子状フィラーを添加することにより、サイドウォール部2を構成するゴム中に高熱伝導性フィラーのネットワークを形成し、サイドウォール部2を構成するゴムのタイヤ幅方向への熱伝導性を向上させている。これにより、サイドウォール部2を構成するゴム組成物のタイヤ幅方向の熱伝導率が0.35~3.0W/mKであり、タイヤ周方向の熱伝導率とタイヤ幅方向の熱伝導率との比が1.1~3.0を可能としている。この結果、これまで以上に応急走行寿命を向上したサイド部補強タイプのランフラットタイヤを得ることができる。なお、図2は、本発明に係るゴム組成物の押し出し加工における射出後の繊維状フィラーおよび粒子状フィラーの分散状態の一例を示す概略図であり、粒子状フィラーとして、テトラポッド状の粒子を用いている。図示するように、ゴム組成物10中の繊維状フィラー11は射出方向に配向されている。一方、粒子状フィラー12は、繊維状フィラー11間に均一に分散される。その結果、繊維状フィラー11と粒子状フィラー12とが互いに接触することとなり、少量のフィラー添加量であっても効果的に、ゴム射出方向のみならず射出幅方向および厚み方向についても、熱伝導性を向上させることが可能となる。また、フィラーの添加量が少なくて済むため、ゴム組成物のゴム特性を著しく損なうこともない。なお、図中の矢印は熱の流れを示している。本発明においては、サイドウォール部2を構成するゴムのタイヤ幅方向の熱伝導率は0.35~3.0W/mKである必要があり、好適には0.5~1.0W/mKである。0.35W/mK未満であると、タイヤ幅方向に熱を十分に伝達できないため、十分な排熱作用が得られない。その結果、タイヤに熱が蓄積され、過剰な発熱を引き起こしサイド補強ゴム層の破壊につながる。一方、熱伝導率が3.0W/mKを超える程フィラーを添加すると、ゴム強力が極端に低下しサイドクラックを引き起こす。また、サイドウォール部2を構成するゴムのタイヤ幅方向の熱伝導率とタイヤ周方向の熱伝導率との比タイヤ周方向の熱伝導率/タイヤ幅方向の熱伝導率が1.1~3.0である必要があり、好適には1.1~1.5である。前記比が3.0より大きいと、タイヤ幅方向に熱を十分に伝達できないため、十分な排熱作用が得られない。その結果、タイヤに熱が蓄積され、過剰な発熱を引き起こしサイド補強ゴム層の破壊につながる。一方、前記比が1.1未満のコンパウンドを得ることは、通常の方法では、実質的に困難である。さらに、本発明においては、繊維状フィラーの少なくとも一成分が熱伝導率10~1200W/mK、フィラー径φ1~20μm、アスペクト比5~1000であることが好ましい。熱伝導率が10W/mK未満であると、サイドウォール部2の熱伝導率を十分に高めることができない場合がある。一方、熱伝導率の上限については特に制限はないが、1200W/mK程度であれば良好に本発明の効果を得ることができる。より好ましくは150~1000W/mKである。また、フィラー径φが1μm未満である場合や、アスペクト比が1000を超える場合は配向性の制御が困難になるため好ましくない。一方、フィラー径φが20μmを超える場合や、アスペクト比が5未満である場合は、熱移動距離が非効率になるため排熱効率が低下してしまうため、やはり好ましくない。尚、アスペクト比とは繊維の長軸Lと短軸Dとの比率L/Dである。さらにまた、本発明においては、粒子状フィラーの少なくとも一成分が熱伝導率1~500W/mKであることが好ましい。粒子状フィラーの熱伝導率が1W/mK未満であると、サイドウォール部2のタイヤ幅方向への熱伝導率の向上効果が十分でない場合がある。一方、熱伝導率の上限については特に制限はないが、500W/mK程度であれば良好に本発明の効果を得ることができる。また、高熱伝導性フィラーの接触効率およびゴム特性維持時の観点から、メディアン径は0.5~100μmであることが好ましく、嵩密度は0.01~5.0g/mLであることが好ましい。なお、嵩密度とは、JISK5101-12で規定される見掛け密度をいう。また、本発明においては、繊維状フィラーのゴム組成物全体に占める体積分率Viと、前記粒子状フィラーのゴム組成物全体に占める見掛け体積分率Vmとの合計ViVmが、50以下であることが好ましい。ViVmの合計が50を超えると、ゴムの流動性が低下し、加工性が悪化するおそれがあり、また、強度の低下や繰り返し曲げによる亀裂発生等の破壊核となりやすく、ゴムとしての特性を失う場合がある。このViVmの値は、好適には5~30である。さらに、本発明においては、ViとVmとの比Vi/Vmが、0.3~3.0の範囲であることが好ましい。Vi/Vmの値が0.3未満であると、繊維状フィラーの量が不十分となり十分な熱伝導率を得ることができない。一方、3.0を超えると、粒子状フィラーの添加量が少ないため、やはり、十分な熱伝導率を得ることができなくなる場合がある。本発明に用いることができる繊維状フィラーとしては、炭素繊維、セラミックス繊維、金属繊維、金属酸化物ウィスカ、金属窒化物ウィスカ、金属炭化物ウィスカ、炭素ウィスカ、ケイ素ウィスカおよび金属ウィスカ等を挙げることができ、これらのうち1種または2種以上を用いることができる。セラミック繊維としては、例えば、窒化ケイ素および炭化ケイ素等を挙げることができ、金属繊維としては、例えば、鉄、銅およびアルミニウム等からなる繊維を挙げることができる。また、金属酸化物ウィスカとしては、例えば、酸化アルミニウム、酸化マグネシウム、酸化ベリリウム、酸化チタン、酸化ジルコニウム、酸化マンガン、酸化亜鉛、酸化鉄、酸化ニッケル等からなるウィスカを挙げることができ、金属窒化物ウィスカとしては、例えば、窒化ホウ素、窒化アルミニウム、窒化チタン等からなるウィスカを挙げることができる。金属炭化物ウィスカとしては、例えば、炭化ホウ素、炭化アルミニウム等からなるウィスカを挙げることができる。また、本発明に用いることができる粒子状フィラーとしては、テトラポッド状酸化亜鉛ウィスカ、多孔質カーボン、多孔質セラミックス、ゼオライトおよび多孔質シリカ等を挙げることができ、これらのうち1種または2種以上を用いることができる。サイドウォール部2を構成するゴムは、ゴム成分と、上記所定の繊維状フィラーおよび粒子状フィラーと、所望に応じその他の配合成分とを混合、混練りすることにより得ることができる。混合方法としては、通常のゴムの混合に使用される公知の手法を用いることができ、特に制限はない。また、上述のとおり、本発明においては、接地部およびタイヤにリムを装着した際のリムとの接触部以外の、タイヤ表面の少なくとも一部に、乱流発生用凸部8が配設されていることも重要である図1参照。かかる乱流発生用凸部8を設けることで、タイヤ表面に移動した熱を効率よく外部へ放出することが可能となる。このため、フィラーの添加量を少量とすることができ、ゴム特性の損失が少なく、サイドウォール部2にクラックが発生することによる耐久性の悪化を低減することができる。タイヤ表面に乱流発生用凸部8を設けることで、通常はタイヤの回転に伴ってタイヤ周方向に表面上を流れていく空気の流れが、乱流発生用凸部8にぶつかる部分で乱流となってタイヤ表面上を流れ、これによりタイヤ表面との間で積極的な熱交換が行われて、タイヤの放熱を促進させることができることとなる。ここで、図3を用いて、本発明における乱流発生用凸部8による乱流の発生状態につき説明する。図3は、本発明のランフラットタイヤの表面近傍を示す部分断面図である。図示するように、走行時において、乱流発生用凸部8が形成されていない部分のタイヤ表面に接触していた空気の流れS1は、タイヤの回転に伴って、乱流発生用凸部8でタイヤ表面から剥離されて、乱流発生用凸部8を乗り越える。このとき、乱流発生用凸部8の背面側には、空気の流れが滞留する部分領域S2が生ずる。その後、空気の流れS1は次の乱流発生用凸部8との間のタイヤ表面で跳ね返って、次の乱流発生用凸部8により再びタイヤ表面から剥離される。この際にも、次の乱流発生用凸部8の背面側には、空気の流れが滞留する部分領域S3が生ずることになる。この際、タイヤの放熱効果を高めるためには、上記により乱流となった空気の流れS1が接触する領域での、S1の速度を速くすることが有利である。かかる観点から、本発明においては、図示するように、乱流発生用凸部8をタイヤ周方向において複数にて配設して、これら乱流発生用凸部8を、乱流発生用凸部8の長手方向の中央にてその幅wを二等分する点の、隣り合う乱流発生用凸部8間での距離をピッチp、乱流発生用凸部8の高さをhとしたときに、1.0≦p/h≦50.0、かつ、1.0≦p-w/w≦100.0の関係を満足するよう配置することが好ましい図3,4参照。p/hの値が1.0未満であると、隣り合う乱流発生用凸部8に挟まれたタイヤ表面に空気の流れが入り込まず、一方、50.0を超えると乱流の影響が及ばない領域が発生するため、いずれにしても、乱流発生用凸部8を設けた部分の放熱効率が、設けていない部分と同等になってしまう。p/hの値は、2.0≦p/h≦24.0とすることがより好ましく、さらに好ましくは、10.0≦p/h≦20.0である。また、本発明において、p-w/wは、ピッチpに対する乱流発生用凸部8の幅wの割合を示しており、この値が小さいことは、放熱面に対して乱流発生用凸部8の面積の割合が増大すること、すなわち、放熱面の面積が減少することを意味する。従って、このp-w/wの値が1未満であると、放熱面の面積が少なすぎて、放熱効率の十分な向上効果が期待できず、さらに、ゴムの体積が増大することによるゴムの発熱の増大が懸念される。一方、p-w/wの値が100.0を超えると、ピッチpに対して幅wが薄くなりすぎて、乱流発生用凸部8に相対して流入衝突する空気の流れS1に対して十分な剛性を維持することができず、乱流発生用凸部8としての役割が不十分となる場合がある。p-w/wの値は、好適には、4.0≦p-w/w≦39.0である。さらに、本発明のタイヤにおいては、乱流発生用凸部8の高さhが0.5mm≦h≦7mmを、幅wが0.3mm≦w≦4mmを、それぞれ満足することが好ましい。高さhが7mmを超え、かつ、幅wが4mmを超えると、乱流発生用凸部8の体積が増大して、乱流発生用凸部8における発熱が増加するとともに、乱流発生用凸部8が表面を覆う面積が増大して、ゴム表面で蓄熱してしまう場合がある。また、hが0.5mm未満であり、かつ、wが0.3mm未満であると、前述したと同様に、乱流発生用凸部8としての必要な剛性を保てなくなるため、放熱効果が十分に得られなくなる場合がある。また、図4に模式的に示すように、本発明のタイヤにおいて、乱流発生用凸部8は、その長手方向aとタイヤ半径方向rとのなす角度θが70°以下となるように配置されていることが好ましい。乱流発生用凸部8が配設されるタイヤ表面の空気の流れは、タイヤが回転することで生ずる遠心力により、わずかにタイヤ半径方向外側に向かっている。そこで、乱流発生用凸部8の長手方向aがタイヤ半径方向rに対しなす角度θを70°以下とすることで、タイヤ表面への空気の流入により、乱流発生用凸部8の背後に生ずる空気の滞留部分S2,S3を低減して、放熱効率を向上させることができる。なお、乱流発生用凸部8の長手方向aは、タイヤ半径方向rを基準にして、片側70°およびもう片側70°の合計140°の範囲にあればよい。この場合、回転するタイヤの表面においては、そのタイヤ半径方向rの位置によって、空気の流速が異なる。そのため、乱流発生用凸部8をタイヤ半径方向に複数にて配設する場合には、上記角度θを、乱流発生用凸部8のタイヤ半径方向の位置により、乱流発生用凸部8ごとに異なるものとすることが好ましい。本発明においては、乱流発生用凸部8の形状については特に制限はないが、好適には、図示するように、乱流発生用凸部8が、少なくともタイヤ半径方向内方において、頂部8Aを有するものとする。すなわち、乱流発生用凸部8としては、図3に示すように4箇所の頂部8Aを有する形状の他、頂部8Aにあたる部分がそれぞれ曲面となっているような形状を有するものであってもよいが、少なくともタイヤ半径方向内方において頂部8Aを有するものとすることで、この頂部8Aの周辺に三次元的な空気の流れが発生し、放熱効果がより向上することとなる。また、本発明においては、乱流発生用凸部8が、長手方向において分割されていることも好ましい。乱流発生用凸部8が長手方向において分割されていると、タイヤ回転時において乱流発生用凸部8の背後に生ずる空気の滞留部分S2,S3が削減されるため、乱流発生用凸部8を設けた部位全体にわたり平均的な放熱が達成できることとなる。なお、この場合の乱流発生用凸部8の分割数は特に限定されず、任意に選択することができる。さらに、本発明のタイヤにおいて、乱流発生用凸部8がタイヤ周方向および半径方向にそれぞれ複数にて配設されている場合には、乱流発生用凸部8のタイヤ周方向における設置頻度が、タイヤ半径方向の位置により異なることが好適である。回転するタイヤの表面においては、その半径方向の位置によって空気の流速が異なる。また、放熱効率はタイヤ表面上を流れる空気の流速に依存する。従って、乱流発生用凸部8をタイヤ周方向および半径方向にそれぞれ複数個設置し、乱流発生用凸部8のタイヤ周方向における設置頻度、すなわち設置個数を、タイヤ半径方向によって変化させることで、タイヤの表面におけるタイヤ半径方向位置の違いによる放熱効率の不均一性が解消できる。本発明のランフラットタイヤにおいては、サイドウォール部を構成するゴムに係る条件を満足することのみが重要であり、それ以外のタイヤ構造の詳細や各部材の材質などについては特に特に制限されず、従来公知のもののうちから適宜選択して構成することができる。例えば、本発明のタイヤにおいて、トレッド部3の表面には適宜トレッドパターンが形成されており、最内層にはインナーライナー図示せずが形成されている。また、本発明のタイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常の又は酸素分圧を変えた空気、もしくは窒素等の不活性ガスを用いることができる。以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。<実施例1~9>図1に示す、タイヤ表面に乱流発生用凸部8が配設されたサイド補強タイプのランフラットタイヤを、タイヤサイズ215/45ZR17にて、下記表1および2中に示すゴム組成物をサイドウォール部のゴムとして用いて作製した。乱流発生用凸部の配置条件としては、幅w:1mm、ピッチp:24mm、高さh:2mm、p/h:12、p-w/w:23、タイヤ半径方向とのなす角度θ:0°とした。得られた供試タイヤにつきランフラット耐久性、熱伝導率および強力について測定した。なお、サイドウォール部のゴムを構成するゴム組成物の配合は下記表5~8に示すとおりである。<比較例1~13>比較例1~11および13については、タイヤ表面に乱流発生用凸部を有さないサイド補強タイプのランフラットタイヤを、比較例12については、図1に示すタイヤ表面に乱流発生用凸部が配設されたサイド補強タイプのランフラットタイヤを、タイヤサイズ215/45ZR17にて、下記表3および4中に示すゴム組成物をサイドウォール部のゴムとして用いて作製した。比較例12のタイヤの乱流発生用凸部の配置条件は実施例1と同様である。得られた供試タイヤにつきランフラット耐久性を、また、実施例および比較例のタイヤのサイドウォール部のゴム組成物について、熱伝導率および強力を測定した。なお、サイドウォール部のゴムを構成するゴム組成物の配合は下記表5~8に示すとおりである。<ランフラット耐久性>ランフラット耐久性は、供試タイヤに内圧を充填することなくドラム試験を行って、タイヤが故障に至るまでの走行距離を測定し、比較例1のタイヤが故障に至るまでの走行距離を100として指数表示した。指数値が大きいほど、故障に至るまでの走行距離が長く、ランフラット耐久性に優れていることを示す。ドラム試験条件は、荷重4.17kN、速度89km、温度38°Cとした。結果を表1~4に併記する。<熱伝導率の測定>熱伝導率測定用として、下記の表5~8中に示す配合に従い、実施例および比較例のゴム組成物をそれぞれ調製した。まず、ラボプラストミル東洋精機株製を用いて、天然ゴム100質量部を70°Cにて60rpmで30秒間素練りした後、各熱伝導性フィラーを下記表中に示すViおよびVmとなるように投入して、70°Cにて60rpmで更に混合したノンプロ配合。次いで、得られた混合物を取り出して、冷却、秤量した後、加硫促進剤として、N-シクロヘキシル-2-ベンゾチアジルスルフェンアミドを1質量部および硫黄1.5質量部を投入し、プラベンダーを用いて、70°Cにて50rpmで再度混合したプロ配合。混練りした混合物を、射出成型にてシート状に加工した。得られたシート状の混合物を、高温プレスを用いて150°C×15分にて加硫して、2mm厚の加硫ゴムシートを作製した。得られた加硫ゴムシートにつき、京都電子工業株製のホットディスク法熱物性測定装置TPS-2500を用いて、各加硫ゴムシートの射出方向および厚み方向の熱伝導率を測定した。得られた結果を表5~8に併記する。<強力の測定>上記、熱伝導率測定に用いた各加硫シートにつき、JISK62512004に準拠してダンベル3号試験片を用いて25°Cで引張試験を行い加硫ゴムシートの強力を求めた。得られた結果を表5~8に併記する。※1:帝人株:ラヒーマ登録商標※2:電気化学工業株:デンカアルセン登録商標※3:虹技株:KCメタルファイバー※4:ACMLLC:Silar※5:自社製作品※6:株アムテック:パナテトラ登録商標※7:日清オイリオグループ株:フィトポーラスSH登録商標※8:アスザック株:AZP-60※9:東北ゼオライト工業株:ソイラックス※10:日本板硝子工業株:PC-PW上記表1~4より、本発明のランフラットタイヤは、従来のランフラットタイヤより、応急走行寿命が向上していることが分かる。"