長手方向が車両上下方向に沿うように車両側部に立設されたピラーと、長手方向が車幅方向に沿うように配置され、当該長手方向の端部が前記ピラーの車両前方または車両後方に配置されて該ピラーと結合されたフロアクロスメンバと、を備えた車体側部構造。前記ピラーは、樹脂材料で構成されて閉断面とされたピラー骨格部と、板金で構成され前記ピラー骨格部の閉断面内側の車両内側面に接合されたピラーリインフォースメントと、を有することを特徴とする請求項1に記載の車体側部構造。前記ピラーは、車両前後方向の中間部に配置されたセンタピラーを含み、該センタピラーの前記フロアクロスメンバとの接合部分よりも車両上側にリトラクタが取り付けられている、ことを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車体側部構造。前記ピラーは、車両前後方向の中間部に配置されたセンタピラーを含み、該センタピラーのピラー骨格部の閉断面外周側には、ドアロックストライカが配設され、前記ドアロックストライカに対応する前記ピラー骨格部の閉断面内周側には、前記ピラーリインフォースメントが延設して接合されている、ことを特徴とする請求項2または請求項3に記載の車体下部構造。本発明は、上記事実を考慮し、車両側面衝突の荷重が入力した場合に、効率よく荷重を受けると共に、潰れ残りを少なくすることの可能な車体側部構造を提供することを目的とする。請求項1記載の発明に係る車体側部構造は、長手方向が車両上下方向に沿うように車両側部に立設されたピラーと、長手方向が車幅方向に沿うように配置され、当該長手方向の端部が前記ピラーの車両前方または車両後方に配置されて該ピラーと結合されたフロアクロスメンバと、を備えている。請求項1記載の発明に係る車体側部構造では、ピラーの車両前方または車両後方にフロアクロスメンバが配置されて、該ピラーと結合されている。したがって、ピラーとフロアクロスメンバの両方へほぼ同時に荷重が入力され、効率よく車両側面衝突の荷重を受けることができる。また、ピラーとフロアクロスメンバで構成される車両骨格部材の車両前後方向の長さが長くなる。したがって、ピラーの車両方向内側にフロアクロスメンバが配置されている場合やピラーが単独でフロアクロスメンバと離間して配置されている場合と比較して、荷重が入力された場合のピラーの捩れを抑制することができ、効率よく車両側面衝突の荷重を受けることができる。また、ピラーとフロアクロスメンバとが各々車両側面衝突を直接受けることができる。したがって、車幅方向の内側にフロアクロスメンバが連結されている場合と比較して、ピラー及びフロアクロスメンバの潰れ残りが少なくなり、効率よく衝撃の吸収を行うことができる。請求項2記載の発明に係る車体側部構造は、前記ピラーが、樹脂材料で構成されて閉断面とされたピラー骨格部と、板金で構成され前記ピラー骨格部の閉断面内側の車両内側面に接合されたピラーリインフォースメントと、を有することを特徴とする。ピラー骨格部が樹脂材料で構成されている場合、板金の場合と比較して伸び率が低いため、車両が衝突した場合に、ピラー部分が破損し、車両内側への衝突物の侵入量が増加する。そこで、本発明では、ピラー骨格部の閉断面内側の車両内側面に、板金のピラーインナリインフォースメントを接合している。これにより、ピラー骨格部の強度及び剛性が高くなる。したがって、荷重が入力した場合にピラーリインフォースメントによってピラー骨格部が破損しにくくなり、車両が衝突した場合の車両内側への衝突物の侵入量を抑制することができる。請求項3記載の発明に係る車体側部構造は、前記ピラーが、車両前後方向の中間部に配置されたセンタピラーを含み、該センタピラーの前記フロアクロスメンバとの接合部分よりも車両上側にリトラクタが取り付けられている、ことを特徴とする。通常、シートベルト装置のウエビングを巻き取るリトラクタは、センタピラーに取り付けられている。かかるリトラクタは、強度及び剛性が高く潰れ難い。そこで本発明では、上記のように、リトラクタをセンタピラーのフロアクロスメンバとの接合部分よりも車両上側に取り付ける。これにより、衝突荷重が入力してセンタピラーが車室内に入り込んできても、強度及び剛性の高いリトラクタがフロアクロスメンバの潰れを阻害することを回避できる。したがって、リトラクタによりセンタピラー及びフロアクロスメンバの衝撃吸収機能が阻害されず、比較的大きな荷重が入力する車両下側における衝撃の吸収を適切に行うことができる。請求項4に記載の発明に係る車体側部構造は、前記ピラーが、車両前後方向の中間部に配置されたセンタピラーを含み、該センタピラーのピラー骨格部の閉断面外周側には、ドアロックストライカが配設され、前記ドアロックストライカに対応する前記ピラー骨格部の閉断面内周側には、前記ピラーリインフォースメントが延設して接合されている、ことを特徴とする。上記構成によれば、ドアロックストライカの取付部位の補強をピラーリインフォースメントで行うことができる。請求項1に係る車体側部構造によれば、ピラーとフロアクロスメンバの両方へ同時に荷重が入力され、効率よく車両側面衝突の荷重を受けることができる。また、ピラーの捩れが抑制され、効率よく車両側面衝突の荷重を受けることができる。また、ピラー及びフロアクロスメンバの潰れ残りが少なくなり、効率よく衝撃の吸収を行うことができる。請求項2に係る車体側部構造によれば、ピラーリインフォースメントによってピラー骨格部が破損しにくくなり、車両が衝突した場合の車両内側への衝突物の侵入量を抑制することができる。請求項3に係る車体側部構造によれば、リトラクタによりセンタピラー及びフロアクロスメンバの衝撃吸収機能が阻害されず、車両下側における衝撃の吸収を適切に行うことができる。請求項4に係る車体側部構造によれば、ドアストライカの取付部位の補強をピラーリインフォースメントで行うことができて、別部材が不要となり、部品点数の増加を抑制することができる。本発明の実施形態に係る車体側部構造について、図1~図4に基づいて説明する。なお、図中に適宜記す矢印FRは車両前後方向の前方向を、矢印UPは車両上下方向の上方向を、矢印INは車両幅方向の内側をそれぞれ示す。以下の説明で、特記なく前後、上下の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下を示すものとする。図1には、本発明に係る車体側部構造が適用された自動車10の側面部車体側部構造11が模式的な斜視図にて示されている。本実施形態では、3ドア車を例にして説明する。この図に示されるように、自動車10は、側部下側に車両前後方向に延びるロッカ14を備えている。また、自動車10は、サイドドア12の後方に車両上下方向に立設されたピラーとしてのセンタピラー20を備えている。図2には、本実施形態に係る車体側部構造の側部構成が、車両幅方向内側から見た斜視図で示されている。この図に示されるように、車体側部の前側には、サイドドア12によって開閉されるドア開口部12Aが形成されている。なお、開口部12Aの下縁側に、前述したロッカ14が配置されている。ロッカ14は、閉断面構造の車体骨格材であり、ロッカインナパネル18及びロッカアウタパネル16を備えている。ロッカアウタパネル16は、車両前後方向を長手方向として配置され、開口部を車両幅方向内側に向けた断面略ハット形状とされている。このロッカアウタパネル16の上縁には上フランジ部16Aが形成されており、また、ロッカアウタパネル16の下縁には下フランジ部16Bが形成されている。ロッカ14の車両幅方向内側には、ロッカインナパネル18が設けられている。ロッカインナパネル18は、車両上下方向及び車両前後方向に延びる平板状とされ、上フランジ部16A及び下フランジ部16Bと接合されている。そして、これらのロッカインナパネル18及びロッカアウタパネル16により、ロッカ14が閉断面構造に構成されている。ロッカインナパネル18及びロッカアウタパネル16は、樹脂材料で構成されている。センタピラー20は、ロッカ14の後端側で車両上下方向に立設されている。センタピラー20は、閉断面構造の車体骨格材であり、センタピラーインナパネル24及びセンタピラーアウタパネル22を備えている。センタピラーアウタパネル22は、車両上下方向を長手方向として配置され、開口部を車両幅方向内側に向けた断面略ハット形状とされている。センタピラーアウタパネル22は、側壁部22A、前壁部22B、後壁部22Cを備えている。側壁部22Aは、断面ハット形状の中間部分であり、車両上下方向及び車両前後方向を含む面を面方向として配置されている。前壁部22Bは、側壁部22Aの開口部12A側の端部から車両幅方向内側に屈曲して形成されている。前壁部22Bの車両内側端辺には、車両前方へ屈曲した前フランジ部22Dが形成されている。後壁部22Cは、側壁部22Aの後側端部から車両幅方向内側に屈曲して形成されている。後壁部22Cの車両内側端辺には、車両後方へ屈曲した後フランジ部22Eが形成されている。センタピラー20の下部は、ロッカ14と接合されている。センタピラー20の車両幅方向外側には、自動車10の側部後側の外板を構成するクォータパネル28が配設されている。クォータパネル28は、センタピラーアウタパネル22の側壁部22Aに沿って車両後側に延設されるとともに、開口部12A側でセンタピラーアウタパネル22の前壁部22Bに沿って屈曲してドア開口壁28Aを形成している。また、クォータパネル28は、ドア開口壁28Aの前端から前フランジ部22Dに沿って屈曲されている。センタピラー20の車両幅方向内側には、センタピラーインナパネル24が設けられている。センタピラーインナパネル24は、ロッカインナパネル18と一体的に形成され、車両上下方向及び車両前後方向に延在され、前フランジ部22D及び後フランジ部22Eと接合されている。センタピラーインナパネル24及びセンタピラーアウタパネル22により、センタピラー20は閉断面構造に構成されている。センタピラーインナパネル24の上部で車幅方向外側には、シートベルト装置のウエビングを巻き取るリトラクタ21が取り付けられている。なお、クォータパネル28、センタピラーインナパネル24及びセンタピラーアウタパネル22についても樹脂材料で構成されている。図3には図2の3-3断面線に沿った拡大断面図が示されており、図4には図2の4-4断面線に沿った断面図が示されている。図3及び図4に示されるように、センタピラーインナパネル24の車幅方向外側には、センタピラーリインフォースメント26が配置されている。センタピラーリインフォースメント26は、センタピラーインナパネル24の車幅方向外側面に接合されている。接合は、リベット27や接着剤等で行うことができる。センタピラーリインフォースメント26は、板金で構成されている。センタピラーリインフォースメント26の上端はリトラクタ21の下側に沿って配置され、下端はロッカアウタパネル16の下フランジ部16Bの下端位置に配置されている図2参照。図3に示されるように、センタピラーリインフォースメント26の下部後述するフロアクロスメンバ32よりも上側は、センタピラーアウタパネル22の前壁部22Bの内側に沿って屈曲されて、ドアロックストライカリインフォースメント26Aが形成されている。ドア開口壁28Aには、ドアロックストライカ30が取り付けられている。ドアロックストライカ30は、略U字状とされたU字部30Aと、U字部30Aの両端が固定されたベースプレート30Bを有している。ドアロックストライカ30は、ドア開口壁28Aの外側に配置され、ドア開口壁28A、前壁部22B、及び、ドアロックストライカリインフォースメント26Aを貫通したボルト30Cと、ドアロックストライカリインフォースメント26A側のナット30Dによって締結されている。図2及び図4に示されるように、センタピラー20の後方には、車両幅方向に沿ってフロアクロスメンバ32が配置されている。フロアクロスメンバ32は、閉断面構造の車体骨格材であり、アッパクロスメンバ34及びロアクロスメンバ36を備えている。アッパクロスメンバ34は、車両幅方向を長手方向として配置され、開口部を車両上下方向下側に向けた断面略ハット形状とされている。アッパクロスメンバ34は、上壁部34A、前壁部34B、後壁部34Cを備えている。上壁部34Aは、断面ハット形状の中間部分であり、車両幅方向の外側へ向かって上方へ傾斜する傾斜面34ADを有している。前壁部34Bは、上壁部34Aの前端から車両上下方向下側に屈曲して形成されている。後壁部34Cは、上壁部34Aの後端から車両上下方向下側に屈曲して形成されている。後壁部34Cの下縁には、車両後方側へ屈曲する後フランジ部34Dが形成されている。ロアクロスメンバ36は、断面形状が略L字状で、アッパクロスメンバ34の開口を覆う下壁部36A及び下壁部36Aの前端で車両下側に屈曲する前フランジ部36Bを有している。ロアクロスメンバ36の下壁部36Aは、アッパクロスメンバ34の後フランジ部34Dと接合され、ロアクロスメンバ36の前フランジ部36Bは、アッパクロスメンバ34の前壁部34Bの下端と接合されている。アッパクロスメンバ34及びロアクロスメンバ36についても、樹脂材料で構成されている。なお、ロッカインナパネル18、ロッカアウタパネル16、クォータパネル28、センタピラーインナパネル24、センタピラーアウタパネル22、アッパクロスメンバ34及びロアクロスメンバ36などを構成する樹脂材料としては、炭素繊維を含有する繊維強化樹脂CFRPが好適に用いられる。また、その他の樹脂材料として、ガラス繊維、アラミド繊維などの強化繊維を含有する繊維強化樹脂を用いても良い。図4に示されるように、アッパクロスメンバ34の前壁部34Bは、センタピラーアウタパネル22の後壁部22Cに接合されている。また、後フランジ部22Eは、アッパクロスメンバ34の上端部分よりも下側で車幅方向に沿うように形成されており、前壁部34Bに接合されている。アッパクロスメンバ34の車両幅方向外側には側面パネル38が配置され、アッパクロスメンバ34の車両幅方向外側の開口が閉鎖されている。前壁部34Bの車幅方向外側端部には車両後方へ屈曲されたフランジ34BTが形成され、後壁部34Cの車幅方向外側端部にも車両後方へ屈曲されたフランジ34CTが形成されている。フランジ34BT、34CTは、側面パネル38と接合されている。センタピラーインナパネル24及びセンタピラーリインフォースメント26の後端側には、車両幅方向内側に屈曲された後端部24R、後端部26Rが各々形成されている。後端部24R及び後端部26Rは重ね合わされて接合され、後端部26Rの車両後方側の面が後フランジ部22Eに接合されている。次に、本実施形態の作用及び効果を説明する。上記構成の車体側部構造を有する自動車10では、センタピラー20とフロアクロスメンバ32が車両前後方向で接合されている。したがって、側面から衝突荷重が入力した場合に、したがって、センタピラー20とフロアクロスメンバ32の両方へほぼ同時に荷重が入力され、効率よく車両側面衝突の荷重を受けることができる。また、センタピラー20とフロアクロスメンバ32は、車両前後方向に隣接して配置されている。したがって、センタピラー20単体の場合と比較して、車体骨格部分の車両前後方向の長さが長くなり、側面からの衝突荷重の入力に対して、センタピラー20の捩れを抑制することができ、効率よく衝突荷重を受けることができる。また、フロアクロスメンバ32が、センタピラー20の車両幅方向内側に結合される構成ではないので、側面から衝突荷重が入力した場合に、センタピラー20とフロアクロスメンバ32とが各々車両側面衝突の荷重を直接受ける。したがって、センタピラー20及びフロアクロスメンバ32の潰れ残りを少なくすることができ、効率よく衝撃を吸収することができる。また、本実施形態では、リトラクタ21をフロアクロスメンバ32よりも上方に配置しているので、衝突荷重が入力してセンタピラー20が車室内に入り込んできても、比較的強度及び剛性が高いリトラクタ21がフロアクロスメンバ32の潰れを阻害することを回避できる。したがって、リトラクタ21によりセンタピラー20及びフロアクロスメンバ32の衝撃吸収機能が阻害されることが回避され、比較的大きな荷重が入力する車両下側における衝撃の吸収を適切に行うことができる。また、本実施形態では、樹脂材料で構成されているセンタピラーインナパネル24の内側に板金のセンタピラーリインフォースメント26を設けている。一般的に、樹脂材料は荷重が入力されたときの伸び率が金属材料よりも小さく、衝撃の吸収率が低い。本実施形態によれば、板金のセンタピラーリインフォースメント26をセンタピラーインナパネル24に接合することにより、センタピラーインナパネル24の強度及び剛性が高くなる。したがって、荷重が入力した場合にセンタピラーリインフォースメント26によってセンタインナパネル24が破損しにくくなり、車両が衝突した場合の車両内側への衝突物の侵入量を抑制することができる。また、衝突荷重の入力時にセンタピラーリインフォースメント26の伸張により、効果的に衝撃を吸収することができる。また、本実施形態では、センタピラーリインフォースメント26を、センタピラーアウタパネル22の前壁部22Bの内側に沿って屈曲させて、ドアロックストライカリインフォースメント26Aを形成している。したがって、別部材を配置することなくドアロックストライカ30の取り付け部分の補強を行うことができる。また、サイドドア12の開閉時に入力される荷重を、センタピラーリインフォースメント26に伝達して分散させることができる。また、本実施形態では、センタピラーリインフォースメント26の下端をロッカアウタパネル16の下フランジ部16Bの下端位置にまで下げて配置しているので、側面衝突荷重をロッカ14まで伝達して分散させることができる。なお、本実施形態では、センタピラー20の後側にフロアクロスメンバ32を接合したが、センタピラー20の前側にフロアクロスメンバ32を接合してもよい。また、本実施形態では、センタピラー20とフロアクロスメンバ32とを連結させたが、他のピラー、例えば、車両前方に配置されるフロントピラーの前側又は後側にフロアクロスメンバ32を接合してもよいし、車両後方に配置されるリヤピラーの前側又は後側にフロアクロスメンバ32を接合してもよい。また、本実施形態では、クォータパネル28、センタピラー20、フロアクロスメンバ32等が樹脂材料で構成されている、いわゆる樹脂ボディの自動車を例に説明したが、本発明は、ボディが板金で構成されている自動車にも適用可能である。また、本実施形態では、3ドア車を例に説明したが、他のタイプの車両にも本発明は適用可能である。特に、3ドア車は、センタピラーとフロアクロスメンバとが近接配置しやすく、本発明に好適である。