車輌用排気系のテールパイプに装着されるマフラーカッターであって、排気用配管と、排気用配管の外周に排気用配管と同軸状に設けられた筒状の遮熱板と、前記排気用配管と筒状の遮熱板との間に介装された充填材とを有し、前記充填材は、配設時に車輌本体側に位置する放熱抑制材と、配設時に車輌本体側とは反対側に位置する放熱促進材とを含み、前記放熱抑制材の熱伝導率が前記放熱促進材の熱伝導率よりも低いことを特徴とするマフラーカッター。前記放熱抑制材の400°Cの温度条件下における熱伝導率が0.01~0.1W/mKであり、前記放熱促進材の400°Cの温度条件下における熱伝導率が0.1W/mK以上である請求項1に記載のマフラーカッター。従って、本発明は、高温の燃焼ガスが排気系配管を流通して外部に放出された場合であっても、対向して配置された車輌本体側の部材の熱劣化を抑制するとともに内部の排気ガス温度を好適に抑制して、車輌本体側の部材との間に形成される隙間の幅を小さくすることができ、さらに排気音を低減し得るテールパイプに装着されるマフラーカッターを提供することを目的とするものである。上記目的を達成するために、本発明者等が鋭意検討を行った結果、車輌用排気系のテールパイプに装着されるマフラーカッターであって、排気用配管と、排気用配管の外周に排気用配管と同軸状に設けられた筒状の遮熱板と、前記排気用配管と筒状の遮熱板との間に介装された充填材とを有し、前記充填材は、配設時に車輌本体側に位置する放熱抑制材と、配設時に車輌本体側とは反対側に位置する放熱促進材とを含み、前記放熱抑制材の熱伝導率が前記放熱促進材の熱伝導率よりも低いマフラーカッターにより、上記目的を達成し得ることを見出し、本知見に基づいて本発明を完成するに至った。すなわち、本発明は、1車輌用排気系のテールパイプに装着されるマフラーカッターであって、排気用配管と、排気用配管の外周に排気用配管と同軸状に設けられた筒状の遮熱板と、前記排気用配管と筒状の遮熱板との間に介装された充填材とを有し、前記充填材は、配設時に車輌本体側に位置する放熱抑制材と、配設時に車輌本体側とは反対側に位置する放熱促進材とを含み、前記放熱抑制材の熱伝導率が前記放熱促進材の熱伝導率よりも低いことを特徴とするマフラーカッター、および2前記放熱抑制材の400°Cの温度条件下における熱伝導率が0.01~0.1W/mKであり、前記放熱促進材の400°Cの温度条件下における熱伝導率が0.1W/mK以上である上記1に記載のマフラーカッターを提供するものである。本発明によれば、排気用配管と筒状の遮熱板との間に介装された充填材が放熱抑制材と放熱促進材とを含んでなるものであることにより、配管内部を高温の燃焼ガスが流通した場合であっても、上記放熱抑制材によって対向する車輌本体側の部材への熱の放出を抑制してその熱劣化を抑制するとともに、上記放熱促進材によって車輌側とは反対側に放熱して配管内部の温度上昇を抑制して、車輌本体側の部材との間に形成される隙間の幅を小さくすることができ、また、排気用配管と筒状の遮熱板との間に充填材を有するものであることによって、排気音を低減し得るマフラーカッターを提供することができる。本発明のマフラーカッターは、車輌用排気系のテールパイプに装着されるものであって、排気用配管と、排気用配管の外周に排気用配管と同軸状に設けられた筒状の遮熱板と、前記排気用配管と筒状の遮熱板との間に介装された充填材とを有し、前記充填材は、配設時に車輌本体側に位置する放熱抑制材と、配設時に車輌本体側とは反対側に位置する放熱促進材とを含み、前記放熱抑制材の熱伝導率が前記放熱促進材の熱伝導率よりも低いことを特徴とするものである。以下、本発明のマフラーカッターについて、適宜図面を参照しつつ説明するものとする。図1は、本発明に係るマフラーカッター1の実施態様例を示す断面図であり、図1aはマフラーカッター1の長手方向に対して直角方向の垂直断面図であり、図1bはマフラーカッター1の長手方向に沿った垂直断面図である。図1に示すように、本発明に係るマフラーカッター1は、排気用配管2を有している。本出願書類において、排気用配管とは、内部を排気ガス燃焼ガスが流通する管状物を意味し、排気用配管としては、内部を流通する排気ガスの温度等に対応した材質からなり、目的とする温度特性や吸音特性を発揮し得るものから適宜選択することが好ましい。上記排気用配管としては耐熱性を有するものが好適であり、具体的には、金属管や耐熱性樹脂からなる樹脂管を挙げることができ、金属管であることが好ましい。金属管としては、耐熱性や耐食性の観点からステンレス鋼製のものSUS管が主に使用されるが、アルミニウム製のものアルミ管であってもよい。排気用配管の平均厚みは、0.5~2.0mmであることが適当であり、0.7~1.8mmであることがより適当であり、0.9~1.6mmであることがさらに適当である。なお、本出願書類において、排気用配管の平均厚みは、ノギスにより3箇所の厚みを測定したときの算術平均値を意味する。また、排気用配管の外径は、20~90mmであることが適当であり、30~80mmであることがより適当であり、40~70mmであることがさらに適当である。なお、本出願書類において、排気用配管の外径は、ノギスにより測定した値を意味する。配管の平均厚みや内径が上記範囲内にあることにより、排気用配管の内部および外部の温度を好適な範囲に制御し易くなる。排気用配管の断面形状としても特に制限されず、図1aに断面図で示すように円形であってもよいし、楕円形等であってもよい。また、排気用配管は、その長手方向の側壁に複数の孔が設けられてなるものであってもよく、例えばパンチングメタルによって形成されてなるものであってもよい。排気用配管が、その長手方向の側壁に複数の孔が設けられてなるものであることにより、後述する充填材や筒状の遮熱板による断熱性向上効果や吸音性向上効果をより効果的に発揮することができる。図1に示すように、本発明に係るマフラーカッター1は、排気用配管2の外周に当該排気用配管2と同軸状に設けられた筒状の遮熱板3を有している。本出願書類において、遮熱板とは、排気用配管の内部を流通する排気ガスから放射される熱が車輌本体側に放射されることを抑制し得るものを意味し、車輌本体側に放射される熱に対応した耐熱性を有し、劣化等を生じない材質からなるものから適宜選択することが好ましい。上記筒状の遮熱板としては耐熱性および美観を有するものが好適であり、具体的には、金属製のものを挙げることができる。筒状の遮熱板を構成する金属としては、耐熱性、耐食性、美観性等の観点からステンレス鋼SUSが主に使用され、また、アルミニウムであってもよいが、放射率が低く美観性も高いことからステンレス鋼が好ましい。本発明のマフラーカッターにおいて、筒状の遮熱板は、波長2~15μmにおける放射率が0.1~50であるものが好ましく、0.1~40であるものがより好ましく、0.1~30であるものがさらに好ましい。本発明のマフラーカッターにおいて、筒状の遮熱板の放射率が上記範囲内にあることにより、車輌本体側への熱の放出をより効果的に抑制することができる。本出願書類において、放射率は、25°Cの温度条件下、測定試料遮熱板に対して波長2~15μmの電磁波を照射したときに測定される反射率および透過率から、下記式により算出した値を意味する。放射率=100-反射率-透過率反射率=反射光強度/入射光強度×100透過率=透過光強度/入射光強度×100ここで、反射率および透過率は、高温反射率透過率測定装置により測定した値を意味する。高温反射率透過率測定装置としては、図4に概略図で示すものが挙げられる。図4に示す高温反射率透過率測定装置Xにおいて、フーリエ変換赤外分光光度計日本分光株製FT-IR6100型6から照射された波長2~15μmの入射光71は、反射鏡8により反射されて試料室内に導かれ、回転台9の中心部に取り付けた試料10に照射される。上記試料10は回転台9の中心部に設けたホルダーhに取り付けられた状態で、ハロゲンヒータウシオ電機株製UL-SH-V50011によって加熱される構造になっており、試料10の取り付け部を回転軸とする回転台9の腕部に別途設けられ試料10の周囲を周回する検出器12によって、試料10からの反射光または透過光72の強度が検出される。上記高温反射率透過率測定装置Xの加熱部の構造例を図5に断面図で示す。図5に示すように、試料10の前面部と背面部には、ハロゲンヒータ11が設置され、試料10からの反射光または透過光を検出器12が捉える際に、ハロゲンヒータ11が光路を遮らないように試料10の上部に角度をつけて設置される。反射光または透過光の測定時においては、ハロゲンヒータ11も試料10と共に回転させることで、常に試料10の表面温度を一定に保つことができる構造となっている。試料10が設置される回転台9の底部及びハロゲンヒータ11には、外部から冷却水13が導入され、循環、冷却される。筒状の遮熱板の平均厚みは、0.5~2.0mmであることが適当であり、0.7~1.8mmであることがより適当であり、0.9~1.6mmであることがさらに適当である。なお、本出願書類において、筒状の遮熱板の平均厚みは、ノギスにより3箇所の厚みを測定したときの算術平均値を意味する。また、筒状の遮熱板の外径は、24~114mmであることが適当であり、34~104mmであることがより適当であり、44~94mmであることがさらに適当である。なお、本出願書類において、筒状の遮熱板の外径は、ノギスにより測定したときの値を意味する。筒状の遮熱板の平均厚みや内径が上記範囲内にあることにより、遮熱板の内部および外部の温度を好適な範囲に制御し易くなる。遮熱板の断面形状としても特に制限されず、図1aに示すように概略円形であってもよいし、楕円形等であってもよい。図1に示すように、本発明のマフラーカッターにおいて、筒状の遮熱板3は、筒状物を半割状にした上部遮熱板3aと、同じく筒状物を半割状にした下部遮熱板3bとからなるものであることが好ましい。遮熱板3が半割状の上部遮熱板3aと半割状の下部遮熱板3bとからなるものであることにより、後述するように、本発明のマフラーカッターを容易に作製することができる。図1に示すように、本発明のマフラーカッター1は、排気用配管2と、該排気用配管2と同軸状に設けられた筒状の遮熱板3との間に充填材4が介装されてなるものである。図1に示すように、本発明のマフラーカッターは、上記充填材4として、配設時に車輌本体側に位置する放熱抑制材4aと、配設時に車輌本体側とは反対側に位置する放熱促進材4bとを含む。本発明のマフラーカッターにおいて、放熱抑制材とは、放熱促進材に比べ熱伝導率が低いものを意味し、放熱促進材とは、放熱抑制材に比べ熱伝導率が高いものを意味する。なお、本出願書類において、放熱抑制材の熱伝導率が放熱促進材の熱伝導率よりも低いとは、マフラーカッターが使用される温度領域通常25~800°C、好ましくは25~600°C全体に亘って、任意の温度下における放熱抑制材の熱伝導率が放熱促進材の熱伝導率よりも低いことを意味する。本発明のマフラーカッターにおいて、放熱抑制材や放熱促進材の熱伝導率は、放熱抑制材や放熱促進材の形成材料を適宜選択すること等により制御することができる。本発明のマフラーカッターにおいて、放熱抑制材としては、ガラスマット、シリカ繊維マット、バサルト繊維マット、アルミナシリカ質繊維マット、ムライト繊維マット、アルミナ繊維マット等の繊維質系の断熱材を挙げることができる。本発明のマフラーカッターにおいては、上述したように、マフラーカッターが使用される温度領域全体に亘って、任意の温度下における放熱抑制材の熱伝導率が後述する放熱促進材の熱伝導率よりも低い必要があるが、放熱抑制材の熱伝導率は、例えば400°Cの温度条件下において、0.01~0.1W/mKであることが好ましく、0.001~0.08W/mKであることがより好ましく、0.001~0.06W/mKであることがさらに好ましい。本発明のマフラーカッターにおいて、室温25°Cの温度条件下における放熱抑制材の熱伝導率は、0.01~0.1W/mKであることが好ましく、0.001~0.08W/mKであることがより好ましく、0.001~0.06W/mKであることがさらに好ましい。本発明のマフラーカッターにおいて、熱伝導率は熱流計法により測定した値を意味する。本発明のマフラーカッターにおいて、放熱抑制材の厚みは2~12mmであることが好ましく、3~11mmであることがより好ましく、4~10mmであることがさらに好ましい。本発明のマフラーカッターにおいて、放熱抑制材の厚みが上記範囲内にあることにより、マフラーカッターと車輌本体側の部材とが近接して配置された場合であっても、マフラーカッターから車輌本体側への放熱を抑制して、上記部材の熱劣化を抑制し易くなる。なお、本出願書類において、放熱抑制材の厚みは、ピーコック社製ダイヤルシックネスゲージにより厚みを5点測定したときの算術平均値を意味する。本発明のマフラーカッターにおいて、放熱抑制材の嵩密度は、0.05~0.40g/cm3であることが好ましく、0.08~0.35g/cm3であることがより好ましく、0.10~0.30g/cm3であることがさらに好ましい。本発明のマフラーカッターにおいて、放熱抑制材の厚みや嵩密度が上記範囲内にあることにより、マフラーカッターに対向する車輌本体側の部材の熱劣化を抑制し易くなるとともに、排気用配管内部の温度を一定範囲に制御し易くなる。本発明のマフラーカッターにおいて、放熱抑制材は、配設時に車輌本体側に位置する排気用配管の全外表面に形成することが好ましく、例えば、排気用配管の全外表面を二つの半筒状部に区分した場合に、配設時に車輌本体側に位置する半筒状部の全外表面に形成することが好ましい。具体的には、図1および図2に断面形状で示すように、排気用配管2の全外表面を二つの半筒状部に区分した場合において、放熱抑制材4aが車輌本体5側に位置する半筒状部の略全外表面に形成されていることが好ましい。遮熱板3とともに放熱抑制材4aを上記のとおり設けることにより、マフラーカッターを車輌用排気系のテールパイプに装着したときに、メインマフラー等で吸音しきれなかった排気音を低減しつつ、車輌本体5側への放熱を効果的に抑制して、車輌本体5側の構成部材等の熱劣化を好適に抑制することができる。本発明のマフラーカッターにおいて、放熱抑制材の形成面積は、排気用配管の全外表面積の20~80であることが好ましく、30~70であることがより好ましく、40~60であることがさらに好ましい。本発明のマフラーカッターにおいて、放熱抑制材の形成位置および形成面積は、対向する車輌本体側の部材の形状、放熱抑制材に付与しようとする放熱抑制性等に応じて適宜決定すればよい。また、本発明のマフラーカッターにおいて、放熱促進材としては、SUS製メッシュ材、銅製メッシュ材、SUS製ウール材、金属バルク材、セラミックス材等の充填材を挙げることができる。本発明のマフラーカッターにおいて、放熱促進材は、熱伝導率が高ければ高い程よく、SUS等の金属製のものが好ましい。また、本マフラーカッターで吸音特性も考慮すると、SUS製メッシュの積層体等の金属メッシュ積層体からなるものが好ましい。放熱促進材がメッシュ状であることにより、マフラーカッターの配設時にメインマフラーやサブマフラーで取り切れなかった排気音を吸音し易くなる。本発明のマフラーカッターにおいては、マフラーカッターが使用される温度領域全体に亘って、任意の温度下における放熱促進材の熱伝導率が上述した放熱抑制材の熱伝導率よりも高い必要があるが、放熱促進材の熱伝導率は、例えば400°Cの温度条件下において、0.1W/mK以上であることが好ましく、0.1W/mK超であることがより好ましく、0.2W/mK以上であることがさらに好ましく、0.3W/mK以上であることが特に好ましい。400°Cの温度条件下における熱伝導率の上限は特に制限されないが、通常、400W/mK以下である。本発明のマフラーカッターにおいて、室温25°C下における放熱促進材の熱伝導率は、0.1W/mK以上であることが好ましく、0.1W/mK超であることがより好ましく、0.2W/mK以上であることがより好ましく、0.3W/mK以上であることがさらに好ましい。室温25°C下における熱伝導率の上限は特に制限されないが、通常、400W/mK以下である。本発明のマフラーカッターにおいて、放熱促進材の厚みは2~12mmであることが好ましく、3~11mmであることがより好ましく、4~10mmであることがさらに好ましい。本発明のマフラーカッターにおいて、放熱促進材の厚みが上記範囲内にあることにより、マフラーカッターと車輌本体側の部材とが近接して配置された場合であっても、マフラーカッターから車輌本体側とは反対側への放熱を促進して、車輌本体側への放熱を抑制し易くなる。なお、本出願書類において、放熱促進材の厚みは、ピーコック社製ダイヤルシックネスゲージにより厚みを5点測定したときの算術平均値を意味する。本発明のマフラーカッターにおいて、放熱促進材の嵩密度は、1.0~8.0g/cm3であることが好ましく、1.5~8.0g/cm3であることがより好ましく、2.0~8.0g/cm3であることがさらに好ましい。本発明のマフラーカッターにおいて、放熱促進材の厚みや密度が上記範囲内にあることにより、マフラーカッターの配設時において車両本体側とは反対側への放熱を促進して、マフラーカッターに対向する車輌本体側の部材の熱劣化を抑制し易くするとともに、排気用配管内部の温度を一定範囲に制御し易くなる。本発明のマフラーカッターにおいて、放熱促進材は、配設時に車輌本体側とは反対側に位置する排気用配管の全外表面に形成することが好ましく、例えば、排気用配管の全外表面を二つの半筒状部に区分した場合に、配設時に車輌本体側とは反対側に位置する半筒状部の全外表面に形成することが好ましい。具体的には、図1および図2に断面形状で示すように、排気用配管2の全外表面を二つの半筒状部に区分した場合において、放熱促進材4bが車輌本体5側とは反対側に位置する半筒状部の略全外表面に形成されていることが好ましい。放熱促進材4bを上記のとおり設けることにより、マフラーカッターを車輌用排気系のテールパイプに装着したときに、メインマフラー等で吸音しきれなかった排気音を低減しつつ、車輌本体5側とは反対側への放熱を促進して、放熱促進材2内の温度を所望範囲内に容易に制御することができる。本発明のマフラーカッターにおいて、放熱促進材の形成面積は、排気用配管の全外表面積の20~80であることが好ましく、30~70であることがより好ましく、40~60であることがさらに好ましい。本発明のマフラーカッターにおいて、放熱促進材の形成位置および形成面積は、対向する車輌本体側の部材の形状や、放熱促進材に付与しようとする放熱性等に応じて適宜決定すればよい。本発明のマフラーカッターにおいては、排気用配管の全外表面に放熱抑制材と放熱促進材が隣接するように設けられていることが好ましい。本発明のマフラーカッターを作製する方法としては、例えば、図3に示すように、放熱抑制材4aおよび放熱促進材4bとして、それぞれ熱伝導率が異なる環状充填材の半割状物を用意し、この放熱抑制材4aおよび放熱促進材4bを、筒状物を半割状にした上部遮熱板3aおよび下部遮熱板3bの内面にそれぞれ接着剤を用いて接着した後、この内面にそれぞれ充填材を接着した2つの遮熱板3a、3bを、排気用配管2を包み込むように配置し、上部遮熱板3aおよび下部遮熱板3bの端部3cを重ね合わせ、端部3cを相互に突合せ溶接等により溶接して接合するか、あるいは端部3cに別途フランジ等を設けた上でボルト等の連結部材図示せずにより連結することにより作製する方法を挙げることができる。本発明のマフラーカッターのテールパイプへの装着は、適宜溶接等により行うことができ、該装着は、工場における車輌の組み立て時に行ってもよいし、工場から車輌を出荷した後の任意の時期に行ってもよい。本発明のマフラーカッターをテールパイプに装着する場合、車輌本体側の部材被熱部材との距離が、1~50mmになるように配設することが好ましく、1~40mmになるように配設することがより好ましく、1~30mmになるように配設することがさらに好ましい。上記車輌本体側の部材として、具体的には、バンパー等を挙げることができる。本発明のマフラーカッターを装着する車輌として、具体的には、自動車、二輪車等を挙げることができる。本発明のマフラーカッターによれば、排気用配管と筒状の遮熱板との間に介装された充填材が放熱抑制材と放熱促進材とを含んでなるものであることにより、配管内部を高温の排気ガスが流通した場合であっても、上記遮熱板と放熱抑制材によって配管に対向する車輌本体側への熱放出を抑制して車輌本体を構成する部材の熱劣化を抑制するとともに、上記放熱促進材によって車輌本体側とは反対側に放熱して配管内部の温度上昇を抑制し、車輌本体側の部材との間に形成される隙間の幅を小さくすることができ、上記排気用配管と筒状の遮熱板との間に充填材を有することによって、排気音を低減することができる。以下、本発明を実施例および比較例によりさらに詳細に説明するが、本発明は以下の例により何ら限定されるものではない。実施例1図3に示すように、排気用配管2として、長手方向の側壁全体に複数の開口部が設けられたパンチングメタル状になっているSUS管内径52mm、外径54mm、熱伝導率20W/mK400°Cを用意するとともに、筒上の遮熱板3として、筒状物を半割状にした上部遮熱板3aおよび下部遮熱板3bからなるSUS管内径66mm、外径68mm、熱伝導率20W/mK400°C、2~15μmの波長における放射率0.3を用意した。上記排気用配管2と筒状の遮熱板3とを同軸状に配置したとき、両者間には幅6mmの隙間が形成される。また、図3に示すように、充填材4として、放熱抑制材4aを構成するガラスマット厚さ6mm、密度100kg/m3、熱伝導率0.07W/mK400°C製環状物の半割状物を用意するとともに、放熱促進材4bを構成するSUSメッシュ成形体1厚さ6mm、密度2500kg/m3、熱伝導率0.5W/mK400°C製の環状物の半割状物を用意した。上記放熱抑制材4aおよび放熱促進材4bを、上部遮熱板3aおよび下部遮熱板3bの内面にそれぞれ接着剤を用いて接着した後、図3に示すように、排気用配管2を包み込むように配置しつつ、上部遮熱板3aおよび下部遮熱板3bの端部3c、3cを重ね合わせ、相互に突合せ溶接して接合することにより、図1に示すようなマフラーカッター1を作製した。排気模擬評価図2に示すように、得られたマフラーカッター1を、放熱抑制材4aを設けた側が車輌本体5側に設けた樹脂製バンパー2~15μmの波長における放射率0.9と対向するように配置するとともに、放熱促進材4bを設けた側が車輌本体5側とは反対側に位置するように配設した。このとき、マフラーカッター1と樹脂製バンパーとの隙間筒状の遮熱板3と樹脂製バンパーとの距離は25mmであった。気温25°Cの条件下、排気用配管内に熱量5.1kW/m2の出力となるロッドヒーターを設置し、定常状態になったときのマフラーカッター外表部車輌本体側および車輌本体とは反対側の温度および樹脂製バンパー表面の最高温度を測定した。結果を表1に示す。吸音性評価排気用配管内に、周波数100~10000Hzの音を発生させたときの、マフラーカッター外表面における音圧レベルを測定した。結果を図6に示す。実施例2放熱促進材4bとして、SUSメッシュ成形体2厚さ6mm、密度3000kg/m3、熱伝導率1.0W/mK400°C製環状物の半割状物を用いた以外は、実施例1と同様にしてマフラーカッターを作製した。得られたマフラーカッターの排気模擬評価を実施例1と同様に行った。結果を表1に示す。実施例3放熱促進材4bとして、銅メッシュ成形体3厚さ6mm、密度2500kg/m3、熱伝導率3.0W/mK400°C製環状物の半割状物を用いた以外は、実施例1と同様にしてマフラーカッターを作製した。得られたマフラーカッターの排気模擬評価を実施例1と同様に行った。結果を表1に示す。実施例4放熱促進材4bとして、銅メッシュ成形体4厚さ6mm、密度3000kg/m3、熱伝導率5.0W/mK400°C製環状物の半割状物を用いた以外は、実施例1と同様にしてマフラーカッターを作製した。得られたマフラーカッターの排気模擬評価を実施例1と同様に行った。結果を表1に示す。比較例1放熱促進材4bとして、ガラスマット厚さ6mm、密度100kg/m3、熱伝導率0.07W/mK400°C製環状物の半割状物を用いた以外は、実施例1と同様にしてマフラーカッターを作製した。得られたマフラーカッターの排気模擬評価および吸音性評価を実施例1と同様に行った。結果を表1および図6に示す。比較例2単管状のSUS管内径52mm、外径54mm、熱伝導率20W/mK400°Cをそのままテールパイプとして用いた。テールパイプと樹脂製バンパーとの隙間を35mmとした以外は、実施例1と同様に排気模擬評価および吸音性評価を行った。結果を表1および図6に示す。表1より、実施例1~実施例4で得られたマフラーカッターは、概略二重管構造を有しつつ、内管排気用配管と外管筒状の遮熱板との間に充填材を有し、該充填材において、車輌本体側に位置する放熱抑制材の熱伝導率が、車輌本体側とは反対側に位置する放熱促進材の熱伝導率よりも低いことから、マフラーカッター下部からの放熱を促進しつつマフラーカッター上部からの放熱を抑制して、バンパーの熱劣化を好適に抑制し、車輌本体との間に設けられる隙間の幅を低減し得ることが分かる。また、図6より、実施例1で得られたマフラーカッターは、内管排気用配管と外管筒状の遮熱板との間に充填材を有するものであることから、特に周波数1000Hz以上の高周波に対して音圧レベルが抑制され、高い吸音性を示すことが分かる。これに対して、表1より、比較例1で得られたマフラーカッターは、概略二重管構造を有しつつ、内管排気用配管と外管筒状の遮熱板との間に充填材を有するものの、該充填材において、車輌本体側に位置する充填材の熱伝導率と、車輌本体側とは反対側に位置する充填材の熱伝導率が同一であることから、マフラーカッター上部からの放熱を十分に低減することができず、バンパーにおける熱劣化の進行を抑制し得ないものであることが分かる。また、表1より、比較例2で得られたテールパイプは、単管構造を有し、充填材を有さないものであるため、テールパイプ上部の温度を十分に低減することができず、バンパーとの隙間幅を大きくしてもバンパーの温度上昇を抑制し得ないものであることが分かる。また、図6より、比較例2で得られたテールパイプは、特に周波数1000Hz以上の周波数に対して、吸音性が低いものであることが分かる。