過給機と前記過給機のウェストゲートバルブとを備える内燃機関を制御する制御装置であって、前記ウェストゲートバルブの開閉を制御するウェストゲートバルブ制御手段と、前記内燃機関の運転中において所定条件が成立したときに前記内燃機関の自動停止を行う自動停止制御を実行可能な運転制御手段と、前記自動停止制御による停止の途中に前記内燃機関の運転再開要求があった場合に、燃料噴射制御の再開により運転に復帰可能な回転数である自立復帰回転数に前記内燃機関のエンジン回転数が該当するときには、前記内燃機関のポンピングロスが小さくなるように前記ウェストゲートバルブを開き側に制御する復帰制御手段と、前記自動停止制御による停止の途中に前記内燃機関の運転再開要求があった場合に、前記内燃機関のエンジン回転数が前記自立復帰回転数よりも低いときには、前記内燃機関のポンピングロスが増加するように前記ウェストゲートバルブを閉じ側に制御する停止制御手段と、を備えることを特徴とする過給機付内燃機関の制御装置。前記内燃機関の停止が実現されたときに、前記内燃機関の再始動の前に、前記停止制御手段により閉じ側に制御されたウェストゲートバルブを開き側に制御する再始動制御手段を、更に備えることを特徴とする請求項1に記載の過給機付内燃機関の制御装置。前記ウェストゲートバルブが、自身の開閉駆動のためのアクチュエータを有しており、前記復帰制御手段が、前記アクチュエータを制御することによって前記ウェストゲートバルブを全開にするものであり、前記復帰制御手段が、前記アクチュエータを制御することによって前記ウェストゲートバルブを全閉にするものである、ことを特徴とする請求項1または2に記載の過給機付内燃機関の制御装置。前記内燃機関のエンジン水温に応じた前記自立復帰回転数の値を定めた情報である自立復帰回転数特性を記憶した記憶手段と、前記内燃機関のエンジン水温を検知する検知手段と、前記記憶手段で記憶した前記自立復帰回転数特性に従って、前記検知手段で検知した前記エンジン水温に基づいて、前記復帰制御手段または/および前記停止制御手段で使用すべき自立復帰回転数を取得する取得手段と、を更に備えることを特徴とする請求項1乃至3のいずれか1項に記載の過給機付内燃機関の制御装置。前記復帰制御手段は、前記内燃機関のエンジン回転数と前記自立復帰回転数とを比較する回転数判定手段と、前記内燃機関の運転再開要求があるか否かを判定する要求判定手段と、前記回転数判定手段で前記内燃機関エンジン回転数が前記自立復帰回転数を下回るとの結果が得られるまでは、前記要求判定手段に前記運転再開要求があるか否かの判定を実行させる判定実行手段と、を含むことを特徴とする請求項1乃至4のいずれか1項に記載の過給機付内燃機関の制御装置。上記従来の技術は、内燃機関の自動停止時にウェストゲートバルブを全開状態とする制御によって、内燃機関停止過程における排気抵抗の低減を図っている。これにより、各気筒内の掃気性を向上させて、エンジン停止後の再始動性の向上を図っている。一方、内燃機関の自動停止制御の実行途中に、内燃機関の運転を再開したいという要求運転再開要求が発生することがある。そのような運転再開要求がある場合にも内燃機関の停止および再始動の制御を画一的に行うとするならば、運転再開要求への応答までの時間が不可避的に長期化してしまう。上記従来の技術によってエンジン停止時の掃気性向上および停止後の再始動性向上が得られるとしても、内燃機関の停止および再始動という一連の制御を短縮化するには限界がある。そのような運転再開要求が発生することを想定して、その運転再開要求になるべく早期に応えることが好ましい。この点に関し、従来の技術は、内燃機関の停止および再始動に資する観点でのウェストゲートバルブ制御の好適化に留まっており、運転再開要求に対処することまでは考慮に入れられていない。従って、従来の技術は、内燃機関停止時のウェストゲートバルブ制御を内燃機関の運転再開要求への対処も考慮に入れて行うという観点から、改善の余地を残すものであった。この発明は、上記のような課題を解決するためになされたもので、内燃機関の停止にあたってポンピングロスを考慮したウェストゲートバルブ制御を行う場合において、内燃機関の停止途中における運転再開要求に対処することができる過給機付内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。第1の発明は、上記の目的を達成するため、過給機と前記過給機のウェストゲートバルブとを備える内燃機関を制御する制御装置であって、前記ウェストゲートバルブの開閉を制御するウェストゲートバルブ制御手段と、前記内燃機関の運転中において所定条件が成立したときに前記内燃機関の自動停止を行う自動停止制御を実行可能な運転制御手段と、前記自動停止制御による停止の途中に前記内燃機関の運転再開要求があった場合に、燃料噴射制御の再開により運転に復帰可能な回転数である自立復帰回転数に前記内燃機関のエンジン回転数が該当するときには、前記内燃機関のポンピングロスが小さくなるように前記ウェストゲートバルブを開き側に制御する復帰制御手段と、前記自動停止制御による停止の途中に前記内燃機関の運転再開要求があった場合に、前記内燃機関のエンジン回転数が前記自立復帰回転数よりも低いときには、前記内燃機関のポンピングロスが増加するように前記ウェストゲートバルブを閉じ側に制御する停止制御手段と、を備えることを特徴とする。また、第2の発明は、第1の発明において、前記内燃機関の停止が実現されたときに、前記内燃機関の再始動の前に、前記停止制御手段により閉じ側に制御されたウェストゲートバルブを開き側に制御する再始動制御手段を、更に備えることを特徴とする。また、第3の発明は、第1または第2の発明において、前記ウェストゲートバルブが、自身の開閉駆動のためのアクチュエータを有しており、前記復帰制御手段が、前記アクチュエータを制御することによって前記ウェストゲートバルブを全開にするものであり、前記復帰制御手段が、前記アクチュエータを制御することによって前記ウェストゲートバルブを全閉にするものである、ことを特徴とする。また、第4の発明は、第1乃至第3の発明の何れか1つにおいて、前記内燃機関のエンジン水温に応じた前記自立復帰回転数の値を定めた情報である自立復帰回転数特性を記憶した記憶手段と、前記内燃機関のエンジン水温を検知する検知手段と、前記記憶手段で記憶した前記自立復帰回転数特性に従って、前記検知手段で検知した前記エンジン水温に基づいて、前記復帰制御手段または/および前記停止制御手段で使用すべき自立復帰回転数を取得する取得手段と、を更に備えることを特徴とする。また、第5の発明は、第1乃至第4の発明の何れか1つにおいて、前記復帰制御手段は、前記内燃機関のエンジン回転数と前記自立復帰回転数とを比較する回転数判定手段と、前記内燃機関の運転再開要求があるか否かを判定する要求判定手段と、前記回転数判定手段で前記内燃機関エンジン回転数が前記自立復帰回転数を下回るとの結果が得られるまでは、前記要求判定手段に前記運転再開要求があるか否かの判定を実行させる判定実行手段と、を含むことを特徴とする。第1の発明によれば、自動停止の途中に内燃機関の運転再開要求があった場合に、自立復帰可能か否かに基づいて、ウェストゲートバルブの開閉状態を制御することができる。これにより、自立復帰可能である場合にはポンピングロス低減をして運転への復帰を容易化し、自立復帰不可能である場合にはポンピングロスを増加させて内燃機関の迅速な停止を図ることができる。第2の発明によれば、再始動性を向上させ、始動時間の短縮化を実現することができる。従って、運転再開要求に早期に応えることができる。第3の発明によれば、過給圧の大きさに依存せずに、アクチュエータによりウェストゲートバルブを駆動することができる。よって、ポンピングロスの増加または低減を行う際に、ウェストゲートバルブを全開または全閉にすることができる。第4の発明によれば、内燃機関のエンジン水温に応じて自立復帰回転数を調節することができる。従って、エンジン水温の観点から自立復帰が可能かどうかを正確に判定することができ、内燃機関を自立復帰させる制御を行う機会を確保することができる。第5の発明によれば、可能な限り、自立復帰が可能であるときに内燃機関を自立復帰させる制御を行う機会を、確保することができる。実施の形態.[実施の形態の構成]実施の形態にかかる内燃機関の基本構成図1は、本発明の実施の形態にかかる過給機付内燃機関の制御装置の構成を示す図であり、実施の形態にかかる過給機付内燃機関の制御装置が適用される過給機付の内燃機関10の構成を示している。実施の形態においては、内燃機関10は、過給機としてターボチャージャを備えており、車両等の移動体の動力を発生させるための内燃機関として好適に用いられる。このターボチャージャは、吸気通路に配置されたコンプレッサ60、および排気通路に配置されたタービン62を備えている。実施の形態にかかる内燃機関10は、シリンダブロック12を備えている。本実施形態では、一例として、シリンダブロック12が直列に並んだ4つの気筒を有するガソリンエンジンである。シリンダブロック12の各気筒の吸気ポートは、吸気マニホールド14に接続している。吸気マニホールド14から上流に向かって、スロットル26、インタークーラ24、ターボチャージャのコンプレッサ60、エアフローメータ22が順次設けられている。エアフローメータ22側から新気が取り入れられ、吸気マニホールド14を介してシリンダブロック12の各気筒へと空気が供給される。内燃機関10のシリンダブロック12は、燃料噴射弁28を備えている。燃料噴射弁28は、シリンダブロック12の各気筒に1つずつ配置されている。燃料噴射弁28により、図示しない燃料タンクから得た燃料が各気筒内に噴射される。本実施形態では、燃料噴射弁28を筒内直噴インジェクタとする。なお、シリンダブロック12の各気筒には、図示しないが、吸気弁および排気弁、点火プラグがそれぞれ備えられている。また、同じく図示しないが、シリンダブロック12と一体となるシリンダヘッドには、吸気弁および排気弁を駆動するための動弁機構が組み込まれている。シリンダブロック12の各気筒の排気ポートは、排気マニホールド16に接続している。排気マニホールド16下流は、タービン62を介して、排気管路18に接続している。排気管路18には、触媒36が配置されている。また、排気管路18には、排気ガスセンサ52が備えられている。排気ガスセンサ52は、排気ガス組成を検出可能な空燃比センサ等のセンサである。本実施形態にかかるターボチャージャは、ウェストゲートバルブ19を備えている。ウェストゲートバルブ19は、ターボチャージャの過給圧を調節する機能を担う。ウェストゲートバルブ19は、開弁圧が予め決定されているタイプのウェストゲートバルブではなく、任意のタイミングで開弁と閉弁とを切り換えることができるウェストゲートバルブとする。具体的には、ウェストゲートバルブ19は、電動式のバルブあるいはバキュームポンプによる負圧調整式のバルブなどの、開閉駆動が可能な外部のアクチュエータを有するバルブ機構である。実施の形態にかかる内燃機関10は、EGRを行うためのEGRシステムを備える。図1に示すように、排気マニホールド16は、EGRクーラ40、EGRバルブ42を介して、吸気マニホールド14に接続している。これらの機構を介して、排気ガスを循環させることができる。実施の形態には、ECUElectronicControlUnit50が備えられている。ECU50は、エアフローメータ22、排気ガスセンサ52、アクセルポジションセンサ54、クランク角センサ56、エンジン水温センサ58と接続している。なお、図1ではアクセルポジションセンサ54、クランク角センサ56、エンジン水温センサ58をブロック図で示しているが、実際には、アクセルポジションセンサ54はアクセルペダル付近に、クランク角センサ56はクランクシャフト付近に、エンジン水温センサ58はエンジン冷却水の経路に、それぞれ配置されて検知対象のセンシングを行っている。これ以外にも、ECU50は、スロットル26、燃料噴射弁28、その他の内燃機関10の各種アクチュエータ例えば、図示しない吸気弁や排気弁の開弁特性を変更可能な可変バルブタイミング機構内部の各種アクチュエータおよび各種センサ吸気圧センサあるいは筒内圧センサ等の種々のセンサと接続している。ECU50は、上記の各種センサの出力値に基づいて、エンジン回転数やエアフロー、アクセルペダル操作量、排ガスセンサの検出値等を検出する。そして、ECU50は、燃料噴射量、点火タイミング制御、空燃比等を制御する公知のエンジン制御を行うためのエンジン制御部としての役割を担う。ECU50は、ウェストゲートバルブ19と接続し、過給圧制御等の必要に応じてウェストゲートバルブ19の開閉を切り換える制御信号を発する。実施の形態にかかるエコランシステムECU50は、内燃機関10の運転をエコランモードで行うためのエコラン制御部を含んでいる。エコラン制御部は、内燃機関10上においてエコランシステムを実施するための制御プログラムを記憶している。すなわち、車両が停止すると内燃機関を自動停止するエコノミーランニングエコランとも称すや自動アイドリングストップ以下、単にエコランシステムとも称すが知られている。車両が信号待ち等で車速がゼロになると内燃機関を自動停止することで、燃料消費を低減し燃費改善やCO2排出削減といった各種の効果が期待できる。エコランシステムでは、予め定めた自動停止条件エコランモード条件を満たす場合に、エンジンを自動停止する。このエコランモード条件には、例えば、アクセルペダルの踏み込み有無、バッテリ残量、ブレーキペダルの踏み込み有無、冷却水温等について定めた所定条件を満たしているかどうかの条件を設定することができる。実施の形態においては、ECU50がこういったエコランシステムに係る制御プログラムを記憶しており、この制御プログラムに従って、所定のエコランモード条件の成立時に内燃機関の自動停止制御を実行することができる。ECU50内のエコラン制御部は、エコランを許可するエコラン許可信号及びエコランを禁止するエコラン禁止信号を発する。ECU50内のエンジン制御部は、エコラン許可信号を受信した状態では、内燃機関10の自動停止条件が満たされると内燃機関10を自動停止し、内燃機関10の再始動条件が満たされると内燃機関10を再始動する。なお、実施の形態では1つのECUECU50においてエコラン制御部とエンジン制御部とを搭載しているものとして説明を行っているが、本発明はこれに限られない。エコランECUとエンジンECUとをそれぞれ別々に用意する構成であっても良く、そのエコランECUおよびエンジンECUが、それぞれ、CPU、RAMやROMといったメモリ、および入出力インターフェース等を備えたコンピュータを実体とする独立したECUであってもよい。ECU50は、エコランモードでの運転にかかる、所定の自動停止条件についての判定処理および所定の再始動条件についての判定処理とを記憶している。まず、自動停止条件の判定は、例えば、車速がゼロになったこと、ブレーキペダルが踏み込まれていること、アクセルペダルが踏み込まれていないこと、水温が所定範囲に入ること、バッテリ残量が基準充電量以上であること、エコラン許可信号が発せられていること、等の各種の条件が成立したか否かを判定することにより行うことができる。本実施形態では、これらのうちいくつかの条件或いは全ての条件を選んだうえで、自動停止条件を予め設定しておくものとする。ECU50は、この自動停止条件が満たされているか否かを判定する判定処理を実行することができる。また、再始動条件は、例えば、上記の自動停止条件のうち1つでも満たされなくなったか否を条件とすることができる。なお、ECU50には、自動停止条件及び再始動条件を判定するために、車速センサが検出した車速情報、ブレーキペダルストロークセンサの検出信号、アクセルポジションセンサ54が検出したアクセル開度情報、水温センサが検出した水温情報、等も入力されている。ECU50は、エコラン許可信号を受信した状態であって、例えば、車両が信号待ち等で停止した際に、自動停止条件が成立したか否かを判定する。成立したと判定した場合、内燃機関10を停止するための処理停止制御が開始される。例えば、燃料噴射弁からの燃料噴射、点火プラグの点火制御等を速やかに停止することで、内燃機関10の回転が停止する。一方、内燃機関10についての自動停止完了後や自動停止処理途中において、再始動条件が成立すると、ECU50は内燃機関10を再始動する。具体的には、再始動条件の成立が認められた場合には、ECU50の制御処理により、バッテリから電力を供給して図示しないスタータモータ等のモータを回転駆動することで内燃機関10のクランキングが行われる。クランキングによりエンジン回転数が所定値に到達した場合には、ECU50の制御処理により、クランクポジションやカムポジション等に基づき、燃料噴射制御や点火タイミング制御が実行されて内燃機関10が運転状態に駆動される。[実施の形態の動作]上述したエコランシステムによれば、所定条件成立時に内燃機関10を自動停止することで、燃料消費を低減し燃費改善やCO2排出削減といった各種の効果が期待できる。しかしながら、内燃機関10の自動停止制御の実行途中に、内燃機関の運転を再開したいという要求運転再開要求が発生することがある。そのような運転再開要求として、具体的には、エコランでの課題の一つであるCOMChangeofmindがある。COMとは、内燃機関を停止しようとしたときに、ドライバがアクセル開度を大きくし、再度の加速を要求することである。内燃機関を停止しようとしているときに上記のCOMが発生した場合に、復帰再度の加速が可能かどうかの結論は、その停止制御の中でどの程度までエンジン回転数が低下しているかに応じて決まる。例えば、アイドル回転数が600rpm程度の場合、200rpmから600rpm程度の範囲のエンジン回転数では、停止制御中に燃料噴射を再開することによって、燃料噴射および点火のみによってつまりモータ等の他の補助動力を必要とせずに、内燃機関の運転の復帰が可能である。しかしながら、ある程度のエンジン回転数以下になると、エンジンフリクションに対して、筒内燃焼でのエンジントルクが劣ってしまう。そうすると、内燃機関の運転再開のために、エンジン停止を一旦経てからスタータのアシストが必要となってしまう。この場合、ドライバが再度の加速を要求してから、実際に内燃機関が始動して加速へと至るまでの時間が不可避的に生じてしまう。その結果、加速要求に対してのもたつきが生じてしまう。そこで、実施の形態にかかる過給機付内燃機関の制御装置では、内燃機関10が停止制御に入ったあと、ドライバの加速要求アクセルポジションセンサ54に基づき検出したアクセル開度増が発生した場合には、内燃機関10のエンジン回転数に応じて、ECU50が、次に述べる1と2の制御動作をそれぞれ実現するための処理を実行する。なお、下記で利用される内燃機関10のエンジン回転数についての情報は、クランク角センサ56の出力に基づき検出されているものとする。1エンジン回転数が所定回転数以上である場合には、ウェストゲートバルブ19を全開の状態まで開く。さらに、内燃機関10の自立復帰制御具体的には、燃料噴射および点火の再開が行われる。本実施形態において、この所定回転数には、自立復帰回転数が設定される。この自立復帰回転数とは、燃料噴射制御の再開により運転に復帰可能な回転数を意味している。より具体的には、実施の形態において、自立復帰回転数とは、エコランシステムによる自動停止制御が開始された後、その自動停止制御による停止の途中に燃料噴射弁28による燃料噴射および点火タイミング制御を再開することによって、燃料噴射および点火のみによってつまりモータ等の他の補助動力を必要とせずに、内燃機関10の運転の復帰が可能である回転数を意味している。さらに、実施の形態では、この自立復帰回転数は、エンジン水温に応じて異なる回転数に設定され、ECU50にマップ等として記憶されている。そして、上記のエンジン回転数との比較判定を行う際に、エンジン水温に応じた自立復帰回転数の値がマップ等から特定される。ウェストゲートバルブ19を全開とすることで、ポンピングロスを可能な限り小さくすることができる。その結果、自立復帰を容易化することができる。2エンジン回転数が所定回転数未満である場合には、ウェストゲートバルブ19を全閉の状態まで閉じる。その後、既に開始されている停止制御を進めて、内燃機関10の停止を完了する。なお、上記の1と同様に、この所定回転数にも、自立復帰回転数が設定される。ウェストゲートバルブ19を全閉にすることで、ターボチャージャのタービン62側へと空気を送り、ポンピングロスを増加させることができる。これにより、内燃機関10のエンジン停止を容易化し、エンジン停止までの時間を短縮化することができる。その結果、もたつきを抑制することができる。実施の形態においては、内燃機関10の再始動時に備えて、ウェストゲートバルブ19を開いた状態に戻す。これにより、再始動時にはポンピングロスを低減することができる。以上説明したように、実施の形態にかかる過給機付内燃機関の制御装置によれば、自動停止の途中に内燃機関10の運転再開要求があった場合に、自立復帰可能か否かに基づいて、ウェストゲートバルブ19の開閉状態を制御することができる。これにより、自立復帰が可能である場合には、ポンピングロス低減をして運転への復帰を容易化することができる。さらに、自立復帰が不可能である場合には、ポンピングロスを増加させて内燃機関の迅速な停止を図ることができる。また、実施の形態によれば、ウェストゲートバルブ19が、上述したように任意のタイミングで開弁と閉弁とを切り換えることができる構成を有している。このため、過給圧によらず必要な場面において、上記12の制御動作を選択的に実行することができる。[実施の形態の具体的処理]図2は、本発明の実施の形態にかかる過給機付内燃機関の制御装置においてECU50が実行するルーチンのフローチャートである。なお、図2のルーチンは内燃機関10の運転中に実行され、図2においてはウェストゲートバルブをWGVと簡略に表記している。図2に示すルーチンでは、先ず、ECU50が、エコランモード条件が成立しているか否かを判定する判定処理を実行するステップS100。このステップの条件の成立が認められない場合には、今回のルーチンが終了する。ステップS100の条件が成立Yesした場合には、ECU50が、エコランシステムによるエコランモードでの内燃機関10の運転を開始する。ステップS100の条件成立によりエコランモードでの運転が行われている時に、自動停止条件が成立すると、ECU50は、フューエルカットおよびエンジン停止制御のための処理を実行するステップS102。次に、ECU50が、エンジンの完全停止前にドライバのアクセル再加速要求があるか否かを判定する判定処理を実行するステップS104。このステップでは、ECU50が、アクセルポジションセンサ54の出力に基づいてドライバのアクセル操作を検知し、再加速要求があったか否かを検出する処理を実行する。これによりCOMの発生を検出することができる。ステップS104の条件が成立Yesした場合には、次に、ECU50が、エンジン回転数が現在のエンジン水温での自立復帰回転数以上であるか否かを判定する処理を実行するステップS106。自立復帰回転数は、予め実験等を行うことによって、定数として、或いは、マップや数式などとして適宜に定義し、ECU50のRAMあるいはROMなどのメモリ内に参照可能に記憶しておく。このマップや数式は、エンジン水温と自立復帰回転数との関係を定めたものである。このようなマップや数式は、内燃機関のエンジン水温に応じた自立復帰回転数の値を定めた情報であり、これを自立復帰回転数特性とも称す。なお、本実施の形態では、マップを、自立復帰回転数特性として記憶しておくものとする。ステップS106において、エンジン水温センサの出力値等に基づいて検知したエンジン水温に応じて、このマップから、現在のエンジン水温での自立復帰回転数を読み出す。読み出された自立復帰回転数は、ステップS106の判定処理において、現在のエンジン回転数との比較に用いられる。この自立復帰回転数は、圧縮比やカムタイミングなどからモデル的に算出してもよい。ステップS106によれば、内燃機関10のエンジン水温に応じて、自立復帰回転数を調節することができる。従って、エンジン水温の観点から自立復帰が可能かどうかを正確に判定することができ、内燃機関10を自立復帰させる制御を行う機会を確保することができる。ステップS106の後、次に、ECU50が、ウェストゲートバルブ19を開く処理を実行するステップS108。これによりポンピングロスを低減させることができる。さらに燃料噴射弁28による燃料噴射および点火を再開し、自立的に回転を復帰させる制御を実行する。これにより、ステップS104における再加速要求に直ちに応えることができる。その後、今回のルーチンが終了する。ステップS104の条件が不成立Noであった場合には、ECU50が、ウェストゲートバルブ19を閉じる全閉じにする処理を実行するステップS110。これにより、ポンピングロスを増加させ、エンジン停止時間を短縮化することができる。続いて、ECU50が、ステップS102において既に開始されていたエンジン停止制御を遂行するための処理を実行するステップS112。ステップS112の処理によって内燃機関10の停止が実現された後は、次に、ECU50が、ウェストゲートバルブ19を開く処理を実行するステップS114。ステップS114の処理の後、今回のルーチンが終了する。その後、図示しない他のルーチンにおいて、エコランシステムにおける再始動と同様に、ECU50は内燃機関10を再始動する。具体的には、エコランシステムで再始動条件の成立が認められた場合の処理と同様に、ECU50の制御処理により、バッテリから電力を供給して図示しないスタータモータ等のモータを回転駆動することで内燃機関10のクランキングが行われる。クランキングによりエンジン回転数が所定値に到達した場合には、ECU50の制御処理により、クランクポジションやカムポジション等に基づき、燃料噴射制御や点火タイミング制御が実行されて内燃機関10が運転状態に駆動される。ステップS114の処理におけるウェストゲートバルブ19の開き制御を実行することにより、内燃機関10の再始動制御において、ポンピングロスを低減することができる。その結果、再始動性を向上させることができ、始動時間を短縮化することができる。これにより、ステップS104での再加速要求に、なるべく早期に応えることができる。以上の処理によれば、自動停止の途中に内燃機関10の運転再開要求再加速要求があった場合に、現在のエンジン水温に応じた自己復帰回転数に基づいて、自立復帰可能か否かを判定することができる。そして、この自己復帰可能か否かの判定結果に基づいて、ウェストゲートバルブ19の全開と全閉とを選択することができる。これにより、自立復帰が可能である場合には、ポンピングロス低減をして運転への復帰を容易化することができる。また、自立復帰が不可能である場合には、ポンピングロスを増加させて内燃機関の迅速な停止を図ることができるとともに、さらに、その後の再始動時において再始動性を向上させ、始動時間の短縮化も実現される。このように、実施の形態にかかる処理によれば、エコランモードにおいて自動停止制御が開始された後であっても、ドライバの再加速要求に可能な限り迅速に応えることができる。なお、上述した実施の形態においては、コンプレッサ60およびタービン62を備えるターボチャージャが、前記第1の発明における過給機に、上述したエコランシステムおよび図2のルーチンのステップS100およびS102の処理の実行が、前記第1の発明における運転制御手段に、それぞれ相当している。また、上述した実施の形態1においては、ECU50が上記ステップS104の処理を実行することにより、前記第1の発明における運転再開要求があったか否かの判別が実現され、ECU50が上記ステップS106およびS108の処理を実行することにより、前記第1の発明における復帰制御手段が、ECU50が上記ステップS106およびS110の処理を実行することにより、前記第1の発明における停止制御手段が、それぞれ実現されている。また、上述した実施の形態においては、ECU50が上記ステップS114の処理を実行することにより、前記第2の発明における再始動制御手段が実現されている。また、上述した実施の形態においては、ECU50内のメモリに記憶させたエンジン水温と自立復帰回転数との関係を定めたマップが、前記第4の発明における自立復帰回転数特性に、内燃機関10のエンジン水温センサ58が、前記第4の発明における検知手段に、それぞれ相当している。また、上述した実施の形態においては、ECU50が上記ステップS106の処理を実行することにより、前記第4の発明における取得手段が実現されている。なお、実施の形態にかかる図2のフローチャートには、ステップS104の処理を1回経てからステップS106に移行するルーチンを記載している。しかしながら、本発明はこれに限られるものではない。エンジン回転数が現在のエンジン水温における自立復帰回転数を下回らない限りつまり自立復帰回転数以上である限り、アクセル再加速要求があったか否かの判定処理を所定周期で繰り返してもよい。例えば、次のようにしても良い。先ず、ステップS106の処理の条件が成立Yesしている限り、ステップS104の処理とステップS106の処理とを並行に繰り返して実行する。ステップS106の処理の条件が成立Yesしている間にステップS104の処理の条件が成立したら、ステップS108へと進む。一方、ステップS106の処理の条件が不成立Noとなった時点において、ステップS104の処理を止めてステップS110以後の処理へと進む。これにより、可能な限り、自立復帰が可能であるときに内燃機関10を自立復帰させる制御を行う機会を、確保することができる。なお、本発明は、実施の形態で説明した図1のハードウェア構成に限定されるものではない。本発明が適用される内燃機関は、上述した実施の形態にかかる直列4気筒ガソリンエンジンに限られず、種々の気筒数、方式の過給機付内燃機関に適用可能である。また、外部EGRシステムを備えない内燃機関であってもよい。また、実施の形態では燃料噴射弁28を筒内直噴インジェクタとしたが、変形例としてポート噴射インジェクタであってもよく、筒内直噴インジェクタとポート噴射インジェクタの両方を備える構成であってもよい。