各走行モードに応じて第1、第2クラッチ及び第1、第2ブレーキを選択的に作動させるハイブリッド車両用自動変速機の油圧制御システムにおいて、マニュアルバルブから供給される前進圧及び後進圧を選択的に前記第1クラッチに供給する第1比例制御ソレノイドバルブ、プライマリレギュレーターバルブから供給されるライン圧を選択的に前記第2クラッチに供給する第2比例制御ソレノイドバルブ、前記プライマリレギュレーターバルブから供給されるライン圧を選択的に前記第1ブレーキに供給する第3比例制御ソレノイドバルブ、そして前記マニュアルバルブから供給される前進圧を選択的に前記第2ブレーキに供給する第4比例制御ソレノイドバルブを含むことを特徴とするハイブリッド車両用自動変速機の油圧制御システム。前記マニュアルバルブと前記第1比例制御ソレノイドバルブとの間には、選択的に前進圧または後進圧を前記第1比例制御ソレノイドバルブに供給する後進圧制御バルブが配置されることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両用自動変速機の油圧制御システム。前記後進圧制御バルブは、前記マニュアルバルブの前進圧管路と連結される第1ポート、前記マニュアルバルブの後進圧管路と連結される第2ポート、前記第1ポートに供給される油圧を前記第1比例制御ソレノイドバルブに供給する第3ポート、そして前記第2ポートに供給される油圧を前記第1比例制御ソレノイドバルブに供給する第4ポートを有することを特徴とする請求項2に記載のハイブリッド車両用自動変速機の油圧制御システム。前記第3、第4比例制御ソレノイドバルブと前記第1、第2ブレーキとの間には、第1、第2、第3フェイルセイフバルブのうちの少なくとも一つ以上を含むフェイルセイフ手段が配置されることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両用自動変速機の油圧制御システム。前記第1フェイルセイフバルブは、オン/オフソレノイドバルブによって制御され、前記オン/オフソレノイドバルブがオフされて前記第1ブレーキが作動するモードでは、前記第1クラッチの作動を解除してエンジンロックを防止し、前記オン/オフソレノイドバルブがオンされると、前記第1ブレーキ及び前記第1クラッチが同時に作動するようにすることを特徴とする請求項4に記載のハイブリッド車両用自動変速機の油圧制御システム。前記第1フェイルセイフバルブは、前記第1クラッチ、前記オン/オフソレノイドバルブ、そしてライン圧によって制御されて、前記第3比例制御ソレノイドバルブから前記第1ブレーキに供給される油圧を制御することを特徴とする請求項5に記載のハイブリッド車両用自動変速機の油圧制御システム。前記第1フェイルセイフバルブは、前記第3比例制御ソレノイドバルブから油圧が供給される第1ポート、前記第1ポートに供給される油圧を選択的に前記第2フェイルセイフバルブに供給する第2ポート、前記第1フェイルセイフバルブの一側に形成されていて、前記オン/オフソレノイドバルブの制御圧が供給される第3ポート、前記第3ポートの反対側に形成されていて、前記第1クラッチの作動圧が制御圧として供給される第4ポート、そしてライン圧が供給される第5ポートを有することを特徴とする請求項6に記載のハイブリッド車両用自動変速機の油圧制御システム。前記第2フェイルセイフバルブは、前記第1、第2クラッチが同時に作動する時に、前記第1ブレーキが作動するのを防止するように構成されていることを特徴とする請求項4に記載のハイブリッド車両用自動変速機の油圧制御システム。前記第2フェイルセイフバルブは、前記第1、第2クラッチの作動圧及びライン圧によって制御されて、前記第1フェイルセイフバルブから前記第1ブレーキに供給される油圧を制御することを特徴とする請求項8に記載のハイブリッド車両用自動変速機の油圧制御システム。前記第2フェイルセイフバルブは、前記第1フェイルセイフバルブの第2ポートと連結される第1ポート、前記第1ポートに供給される油圧を前記第1ブレーキに供給する第2ポート、前記第1クラッチの作動圧が制御圧として供給される第3ポート、前記第2クラッチの作動圧が制御圧として供給される第4ポート、そして前記第3、第4ポートの反対側に形成されていて、ライン圧が制御圧として供給される第5ポートを有することを特徴とする請求項9に記載のハイブリッド車両用自動変速機の油圧制御システム。前記第3フェイルセイフバルブは、前記第1ブレーキまたは前記第1クラッチの作動時に、前記第2ブレーキが作動するのを防止するように構成されていることを特徴とする請求項4に記載のハイブリッド車両用自動変速機の油圧制御システム。前記第3フェイルセイフバルブは、前記第1ブレーキ及び前記第2クラッチの作動圧及び前進圧によって制御されて、前記第4比例制御ソレノイドバルブから前記第2ブレーキに供給される油圧を制御することを特徴とする請求項11に記載のハイブリッド車両用自動変速機の油圧制御システム。前記第3フェイルセイフバルブは、前記第4比例制御ソレノイドバルブと連結される第1ポート、前記第1ポートに供給される油圧を前記第2ブレーキに供給する第2ポート、前記第2クラッチの作動圧が制御圧として供給される第3ポート、前記第1ブレーキの作動圧が制御圧として供給される第4ポート、そして前記第3、第4ポートの反対側に形成されていて、前進圧が制御圧として供給される第5ポートを有することを特徴とする請求項12に記載のハイブリッド車両用自動変速機の油圧制御システム。前記第1、第2、第3、第4比例制御ソレノイドバルブの下流側管路上には、チェックバルブを有するバイパス管路が形成されることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両用自動変速機の油圧制御システム。前記第1、第2比例制御ソレノイドバルブは、ノーマルオープン型に形成し、前記第3、第4比例制御ソレノイドバルブは、ノーマルクロス型に形成することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両用自動変速機の油圧制御システム。本発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、その目的とするところは、バルブボディーの構成を単純化し、応答性を向上させたハイブリッド車両用自動変速機の油圧制御システムを提供することにある。上記目的を達成するためになされた本発明のハイブリッド車両用自動変速機の油圧制御システムは、各走行モードに応じて第1、第2クラッチ及び第1、第2ブレーキを選択的に作動させるハイブリッド車両用自動変速機の油圧制御システムにおいて、マニュアルバルブから供給される前進圧及び後進圧を選択的に第1クラッチに供給する第1比例制御ソレノイドバルブ、プライマリレギュレーターバルブから供給されるライン圧を選択的に第2クラッチに供給する第2比例制御ソレノイドバルブ、プライマリレギュレーターバルブから供給されるライン圧を選択的に第1ブレーキに供給する第3比例制御ソレノイドバルブ、そしてマニュアルバルブから供給される前進圧を選択的に第2ブレーキに供給する第4比例制御ソレノイドバルブを含むことを特徴とする。マニュアルバルブと第1比例制御ソレノイドバルブとの間には、選択的に前進圧または後進圧を第1比例制御ソレノイドバルブに供給する後進圧制御バルブが配置されることが好ましい。後進圧制御バルブは、マニュアルバルブの前進圧管路と連結される第1ポート、マニュアルバルブの後進圧管路と連結される第2ポート、第1ポートに供給される油圧を第1比例制御ソレノイドバルブに供給する第3ポート、そして第2ポートに供給される油圧を第1比例制御ソレノイドバルブに供給する第4ポートを有することが好ましい。第3、第4比例制御ソレノイドバルブと第1、第2ブレーキとの間には、第1、第2、第3フェイルセイフバルブのうちの少なくとも一つ以上を含むフェイルセイフ手段が配置されることが好ましい。第1フェイルセイフバルブは、オン/オフソレノイドバルブによって制御され、オン/オフソレノイドバルブがオフされて第1ブレーキが作動するモードでは、第1クラッチの作動を解除してエンジンロックを防止し、オン/オフソレノイドバルブがオンされると、第1ブレーキ及び第1クラッチが同時に作動することが好ましい。第1フェイルセイフバルブは、第1クラッチ、オン/オフソレノイドバルブ、そしてライン圧によって制御されて、第3比例制御ソレノイドバルブから第1ブレーキに供給される油圧を制御することが好ましい。第1フェイルセイフバルブは、第3比例制御ソレノイドバルブから油圧が供給される第1ポート、第1ポートに供給される油圧を選択的に第2フェイルセイフバルブに供給する第2ポート、第1フェイルセイフバルブの一側に形成されていて、オン/オフソレノイドバルブの制御圧が供給される第3ポート、第3ポートの反対側に形成されていて、第1クラッチの作動圧が制御圧として供給される第4ポート、そしてライン圧が供給される第5ポートを有することが好ましい。第2フェイルセイフバルブは、第1、第2クラッチが同時に作動する時に、第1ブレーキが作動するのを防止するように構成されていることが好ましい。第2フェイルセイフバルブは、第1、第2クラッチの作動圧及びライン圧によって制御されて、第1フェイルセイフバルブから第1ブレーキに供給される油圧を制御することが好ましい。第2フェイルセイフバルブは、第1フェイルセイフバルブの第2ポートと連結される第1ポート、第1ポートに供給される油圧を第1ブレーキに供給する第2ポート、第1クラッチの作動圧が制御圧として供給される第3ポート、第2クラッチの作動圧が制御圧として供給される第4ポート、そして第3、第4ポートの反対側に形成されていて、ライン圧が制御圧として供給される第5ポートを有することが好ましい。第3フェイルセイフバルブは、第1ブレーキまたは第1クラッチの作動時に、第2ブレーキが作動するのを防止するように構成されていることが好ましい。第3フェイルセイフバルブは、第1ブレーキ及び第2クラッチの作動圧及び前進圧によって制御されて、第4比例制御ソレノイドバルブから第2ブレーキに供給される油圧を制御することが好ましい。第3フェイルセイフバルブは、第4比例制御ソレノイドバルブと連結される第1ポート、第1ポートに供給される油圧を第2ブレーキに供給する第2ポート、第2クラッチの作動圧が制御圧として供給される第3ポート、第1ブレーキの作動圧が制御圧として供給される第4ポート、そして第3、第4ポートの反対側に形成されていて、前進圧が制御圧として供給される第5ポートを有することが好ましい。第1、第2、第3、第4比例制御ソレノイドバルブの下流側管路上には、チェックバルブを有するバイパス管路が形成されることが好ましい。第1、第2比例制御ソレノイドバルブは、ノーマルオープン型に形成し、第3、第4比例制御ソレノイドバルブは、ノーマルクロス型に形成することができる。本発明の実施形態によれば、摩擦要素に供給される油圧を各々独立的に配置される比例制御ソレノイドバルブで直接制御することによって、応答性が非常に向上する。そして、各比例制御ソレノイドバルブごとに適用された圧力制御バルブが省略されることによって、部品数が減少し、それにともなう流路も省略される。従って、バルブボディーの構成を単純化することができる。以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について、詳細に説明する。本発明を明確に説明するために、説明に不要な部分は省略し、明細書全体にわたって同一または類似した構成要素については、同一の符号を付けた。下記の詳細な説明で、構成の名称を第1、第2などと区分したのは、その構成の名称が同一の場合に、これを区別するためのものであって、必ずしもその順序に限定されるものではない。図1は本発明の実施形態による油圧制御システムの構成図である。本発明の実施形態による油圧制御システムは、2個のクラッチC1、C2及び2個のブレーキB1、B2を利用して、2個の動力分岐モード{入力分岐INPUTSPLIT/複合分岐COMPOUNDSPLIT}と、3個の固定段モード{減速UD/同速/増速OD}とを実現することができるように構成したものである図2参照。図中○は、クラッチC1、C2またはブレーキB1、B2の作動を示す。。このような本発明の実施形態による油圧制御システムは、オイル供給手段である2個のオイルポンプ10、11、ライン圧制御手段である2個のレギュレーターバルブ12、13、ライン圧を減圧させるリデューシングバルブ14、変速レンジを選択するマニュアルバルブ15、リデューシングバルブ14から制御圧が供給されるライン圧制御用ソレノイドバルブRCS及びオン/オフソレノイドバルブSS-A、4個の摩擦要素C1、C2、B1、B2に供給される作動圧を制御する第1、第2、第3、第4比例制御ソレノイドバルブVFS1、VFS2、VFS3、VFS4、マニュアルバルブ15から供給される前進圧及び後進圧の流路を切換える後進圧制御バルブ16、フェイルセイフ手段である第1、第2、第3フェイルセイフバルブ17、18、19を有する。オイル供給手段を形成する2個のオイルポンプ10、11は、メインオイルポンプ10及びサブオイルポンプ11から構成される。メインオイルポンプ10は、エンジンによって駆動され、サブオイルポンプ11は、別途の駆動モータによって駆動される。それによって、オイルパン20に保存されているオイルは、2個のオイルポンプ10、11のうちの少なくともいずれか一つのポンプによってポンピングされる。そして、メイン及びサブオイルポンプ10、11によって生成される油圧は、プライマリレギュレーターバルブ12及びセカンドリレギュレーターバルブ13、及びこれらレギュレーターバルブ12、13を制御するライン圧制御用ソレノイドバルブRCSに供給される。それによって、ライン圧制御用ソレノイドバルブRCS、及びレギュレーターバルブ12、13内のスプール121、131を所定の方向に弾性支持する弾性部材122、132によって油圧が一定のライン圧に調節されると同時に、運転条件に応じてライン圧を可変させて、燃費を向上させることができる。リデューシングバルブ14は、減圧バルブであって、リデューシングバルブ14内のスプール141を所定の方向に弾性支持する弾性部材142の弾性力によってライン圧をより減圧する。リデューシングバルブ14で減圧された油圧は、ライン圧制御用ソレノイドバルブRCS及びオン/オフソレノイドバルブSS-Aの制御圧として供給される。マニュアルバルブ15は、運転者のマニュアル変速により流路を切換えるものであって、ライン圧管路21と、前進圧管路22と、後進圧管路23と連結される。それによって、マニュアルバルブ15は、ライン圧管路21を通じて供給される油圧をレンジ変換により前進圧管路22または後進圧管路23に供給する。第1クラッチC1の作動圧を制御する第1比例制御ソレノイドバルブVFS1、及び第2ブレーキB2の作動圧を制御する第4比例制御ソレノイドバルブVFS4は、マニュアルバルブ15の前進圧管路22と連結されて、前進走行時にマニュアルバルブ15から供給される前進圧を制御して、第1クラッチC1及び第2ブレーキB2に各々供給したり、排出させる。第1ブレーキB1の作動圧を制御する第3比例制御ソレノイドバルブVFS3、及び第2クラッチC2の作動圧を制御する第2比例制御ソレノイドバルブVFS2は、ライン圧管路21と直接連結されて、ライン圧を制御して、第2クラッチC2及び第1ブレーキB1に各々供給したり、排出させる。上記で、第2、第3比例制御ソレノイドバルブVFS2、VFS3にライン圧が直接供給されるようにしたのは、エンジン始動及び充電モードの実現のためである。上記で、第1、第2比例制御ソレノイドバルブVFS1、VFS2は、ノーマルオープン型からなって、通電が行われない時に油圧を供給することができるようにし、第3、第4比例制御ソレノイドバルブVFS3、VFS4は、ノーマルクロス型からなって、通電が行われる時に油圧を供給することができるようにしている。また、第1、第2、第3、第4比例制御ソレノイドバルブVFS1、VFS2、VFS3、VFS4の下流側管路24、25、26、27上には、チェックバルブCV1、CV2、CV3、CV4を有するバイパス管路を形成して、安定した油圧が供給されるようにしている。後進圧制御バルブ16は、シャトルバルブであって、前進圧管路22と連結される第1ポート161、後進圧管路23と連結される第2ポート162、第1ポート161に供給される油圧を第1比例制御ソレノイドバルブVFS1に供給する第3ポート163、そして第2ポート162に供給される油圧を第1比例制御ソレノイドバルブVFS1に供給する第4ポート164を有する。それによって、後進圧制御バルブ16に前進圧が供給される時には、第1、第3ポート161、163を連通させて前進圧を第1比例制御ソレノイドバルブVFS1に供給する。これとは異なって、後進圧制御バルブ16に後進圧が供給される時には、第2、第4ポート162、164を連通させて第1比例制御ソレノイドバルブVFS1に後進圧を供給することができる。つまり、後進圧制御バルブ16は、後進時に第1クラッチC1を制御することによって、後進登坂性能reversehill-climbingabilityを向上させるためのものである。より具体的には、後進1段REV1は、第1ブレーキB1を駆動させて実現し、後進2段REV2は、第1クラッチC1及び第1ブレーキB1を駆動させて実現することができるようにした。そして、第3、第4比例制御ソレノイドバルブVFS3、VFS4と第1、第2ブレーキB1、B2との間には、フェイルセイフ機能を行う第1、第2、第3フェイルセイフバルブ17、18、19が配置される。第1フェイルセイフバルブ17は、第1クラッチC1、オン/オフソレノイドバルブSS-A、そしてライン圧によって制御されて、第3比例制御ソレノイドバルブVFS3から第1ブレーキB1に供給される油圧を制御する。第2フェイルセイフバルブ18は、第1、第2クラッチC1、C2の作動圧及びライン圧によって制御されて、第1フェイルセイフバルブ17から第1ブレーキB1に供給される油圧を制御し、第3フェイルセイフバルブ19は、第1ブレーキB1及び第2クラッチC2の作動圧及び前進圧によって制御されて、第4比例制御ソレノイドバルブVFS4から第2ブレーキB2に供給される油圧を制御する。このような作動のために、第1フェイルセイフバルブ17は、図3のように、第3比例制御ソレノイドバルブVFS3から油圧が供給される第1ポート171、第1ポート171に供給される油圧を選択的に第2フェイルセイフバルブ18に供給する第2ポート172、第1フェイルセイフバルブ17の一側に形成されていて、オン/オフソレノイドバルブSS-Aの制御圧が供給される第3ポート173、第3ポート173の反対側に形成されていて、第1クラッチC1の作動圧が制御圧として供給される第4ポート174、そしてライン圧が供給される第5ポート175を有する。それによって、第3ポート173に制御圧が供給されると、第1、第2ポート171、172が連結され、第4ポート174に油圧が供給されると、第1、第2ポート171、172が互いに遮断され、第3、第4ポート173、174に同時に制御圧が供給されると、油圧作用面積によって第1、第2ポート171、172が互いに連結されるように構成されている。つまり、図4のように、オン/オフソレノイドバルブSS-AがオフOFF:図中×で示す。される時に、第1ブレーキB1が作動図中○で示す。するモードでは第1クラッチC1の作動を解除図中×で示す。してエンジンロックを防止し、オン/オフソレノイドバルブSS-AがオンON:図中●で示す。される時には、第1ブレーキB1及び第1クラッチC1が同時に作動図中●または○で示す。するEV2モードが実現されるようにした。従って、プラグインハイブリッド車両への拡張性を確保することができるのである。第2フェイルセイフバルブ18は、図3のように、第1フェイルセイフバルブ17の第2ポート172と連結される第1ポート181、第1ポート171に供給される油圧を第1ブレーキB1に供給する第2ポート182、第1クラッチC1の作動圧が制御圧として供給される第3ポート183、第2クラッチC2の作動圧が制御圧として供給される第4ポート184、第3、第4ポート183、184の反対側に形成されていて、ライン圧が制御圧として供給される第5ポート185を有する。それによって、第1、第2クラッチC1、C2が同時に作動しながら第3、第4ポート183、184に制御圧が供給されると、第1、第2ポート181、182が遮断されながら第1ブレーキB1に供給される油圧を遮断して、インターロックを防止する。つまり、図5のように、第1、第2クラッチC1、C2が同時に作動図中●で示す。する時に、第1ブレーキB1が作動するのを防止図中×で示す。することができるのである。第3フェイルセイフバルブ19は、図3のように、第4比例制御ソレノイドバルブVFS4と連結される第1ポート191、第1ポート191に供給される油圧を第2ブレーキB2に供給する第2ポート192、第2クラッチC2の作動圧が制御圧として供給される第3ポート193、第1ブレーキB1の作動圧が制御圧として供給される第4ポート194、第3、4ポート193、194の反対側に形成されていて、前進圧が制御圧として供給される第5ポート195を有する。それによって、第2クラッチC2の作動圧または第1ブレーキB1の作動圧が第3ポート193または第4ポート194に供給されると、第1、第2ポート191、192が遮断されながら第2ブレーキB2に供給される油圧を遮断して、インターロックを防止する。つまり、図6のように、第1ブレーキB1または第1クラッチC1の作動時図中●で示す。に、第2ブレーキB2が作動するのを防止図中×で示す。することができるのである。本発明の実施形態による油圧制御システムは、図7のように、各々のソレノイドバルブに電気が印加されることによって制御が行われる。図中○はソレノイドバルブに電気が印加された状態を表わす。走行中のN、Pレンジでは、第1、第2比例制御ソレノイドバルブVFS1、VFS2に通電が行われ、第1、第2クラッチC1、C2に油圧が供給されるのを遮断し、停車中のN、Pレンジでは、第1、第2、第3比例制御ソレノイドバルブVFS1、VFS2、VFS3に通電が行われ、第1、第2クラッチC1、C2に油圧が供給されるのを遮断して、第1ブレーキB1に油圧が供給されるように制御する。そして、本発明の実施形態では、2個の後進変速段が提供される。後進1段REV1では、第1、第2、第3比例制御ソレノイドバルブVFS1、VFS2、VFS3に通電が行われ、第1、第2クラッチC1、C2に油圧が供給されるのを遮断して、第1ブレーキB1に油圧が供給されるように制御する。また、後進2段REV2では、後進1段REV1で通電が行われた第1比例制御ソレノイドバルブVFS1の通電を遮断し、オン/オフソレノイドバルブSS-Aを通電させて、第1クラッチC1及び第1ブレーキB1に油圧が供給されるように制御する。そして、動力分岐POWERSPLITモードのうちの入力分岐INPUTSPLITモードでは、第1、第2、第3比例制御ソレノイドバルブVFS1、VFS2、VFS3に通電が行われ、第1、第2クラッチC1、C2に油圧が供給されるのを遮断して、第1ブレーキB1に油圧が供給されるように制御する。また、動力分岐POWERSPLITモードのうちの複合分岐COMPOUNDSPLITモードでは、第2比例制御ソレノイドバルブVFS2に通電が行われ、第2クラッチC2に油圧が供給されるのを遮断して、第1クラッチC1に油圧が供給されるように制御する。そして、固定段FIXEDGEARモードでは、前進第1、第2、第3段が提供されるが、前進1速では、第1、第3比例制御ソレノイドバルブVFS1、VFS3を通電制御して、第2クラッチC2及び第1ブレーキB1を作動させ、前進2速では、第1、第3比例制御ソレノイドバルブVFS1、VFS3の通電を遮断して、第1、第2クラッチC1、C2を作動させ、前進3速では、第2、第4比例制御ソレノイドバルブVFS2、VFS4を通電制御して、第1クラッチC1及び第2ブレーキB2を作動させる。変速過程に対する説明では、摩擦要素C1、C2、B1、B2の作動制御だけを説明したが、これだけで変速が行われるわけではない。つまり、変速が行われるためには、摩擦要素C1、C2、B1、B2の作動以外に、ハイブリッド制御ユニットが遊星ギヤセットの組み合わせからなるギヤトレインに適用される2個のモータを所定の走行条件に応じて総合制御しなければならない。この過程は、当業者にとって周知であるので、ここでは詳細な説明は省略する。このように、本発明の実施形態によれば、摩擦要素に供給される油圧を各々独立的に配置される比例制御ソレノイドバルブで直接制御することによって、応答性が非常に向上する。そして、各比例制御ソレノイドバルブごとに適用された圧力制御バルブが省略されることによって、部品数が減少して、それにともなう流路が省略される。従って、バルブボディーの構成を単純化することができる。以上で、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されるのではなく、本発明の技術的範囲内で多様な形態への変更実施が可能である。