"回転部材としての内輪部材と、当該内輪部材の径方向外側に配置された固定部材としての外輪部材と、前記内輪部材と前記外輪部材との間に転動可能に設けられた転動体と、前記内輪部材の外周部から径方向外方に突出し、かつブレーキディスクを装着するためのハブボルトを固定するボルト固定孔が形成されたフランジ部と、を備えている車両用ハブユニットであって、前記フランジ部の径方向外端部には、当該フランジ部と前記ブレーキディスクとの当接面に生じる面圧を低減させる面圧低減構造が備わっていることを特徴とする車両用ハブユニット。前記面圧低減構造が、少なくとも前記ボルト固定孔の径方向外側領域に形成されている、請求項1に記載の車両用ハブユニット。前記面圧低減構造は、前記フランジ部の径方向外周面に形成された凹溝により構成されている、請求項1又は2に記載の車両用ハブユニット。前記フランジ部が円盤状に形成されており、前記凹溝が、前記フランジ部の外周部全周に形成されている、請求項3に記載の車両用ハブユニット。前記フランジ部が、周方向に間隔をあけて形成された複数の部分フランジからなり、前記凹溝が、各部分フランジにおける径方向外端部に部分的に形成されている、請求項3に記載の車両用ハブユニット。前記面圧低減構造は、前記フランジ部の径方向外端部における車両アウタ側の側面に、径方向外側ほど前記ブレーキディスクから離反するように傾斜して形成されたクラウニング面により構成されている、請求項1又は2に記載の車両用ハブユニット。前述のようにブレーキディスクは、タイヤホイールとフランジ部との間に挟まれているため、車両の旋回等に伴ってタイヤホイールに付与された外力は、ブレーキディスクを介してフランジ部によって支持される。そのため、ブレーキディスクにはタイヤホイールから荷重が付与され、この荷重によってブレーキディスクとフランジ部との当接面に生じる面圧がより高められる。特に、フランジ部の外周部付近においては当該面圧が極めて高くなり、このフランジ部の外周部近傍においてブレーキディスクが変形し易くなり、耐久性が低下するという問題がある。また、特許文献1に記載の車両用ハブユニットのように、ボルト固定孔よりも径方向外側におけるフランジ部の外側面が車両アウタ側へ突出している場合には、フランジ部の外周部付近における面圧が一層高くなるため、上記の問題がより深刻となる。また、フランジ部が複数の部分フランジからなる場合には、各フランジ部の径方向外端部において部分的に面圧が集中する。本発明は、以上のような問題に鑑みてなされたものであり、フランジ部の径方向外端部とブレーキディスクとの当接面に生じる面圧を好適に低減し、当該ブレーキディスクの耐久性を高めることができる車両用ハブユニットを提供することを目的とする。本発明は、回転部材としての内輪部材と、当該内輪部材の径方向外側に配置された固定部材としての外輪部材と、前記内輪部材と前記外輪部材との間に転動可能に設けられた転動体と、前記内輪部材の外周部から径方向外方に突出し、かつブレーキディスクを装着するためのボルトを固定するボルト固定孔が形成されたフランジ部と、を備えている車両用ハブユニットであって、前記フランジ部の径方向外端部には、当該フランジ部と前記ブレーキディスクとの当接面に生じる面圧を低減させる面圧低減構造が備わっていることを特徴とする。このような構成によって、フランジ部の径方向外端部とブレーキディスクとの当接面に生じる面圧を低減させ、ブレーキディスクの変形等を防止して耐久性を高めることができる。前記面圧低減構造は、少なくとも前記ボルト固定孔の径方向外側領域に設けられていてもよい。ボルト固定孔の周辺は、ハブボルトによってフランジ部とブレーキディスクとが連結される部分であり、両者の当接面における面圧が高くなる傾向にある。したがって、このボルト固定孔の周辺に面圧低減構造を設けることによって、効果的に面圧を低減させることができる。前記面圧低減構造は、前記フランジ部の外周面に形成された凹溝により構成されていてもよい。このような凹溝を形成することによってフランジ部の径方向外端部における剛性が低下し、フランジ部の径方向外端部とブレーキディスクとの当接面に生じる面圧を好適に低減させることができる。前記フランジ部が円盤状に形成されている場合には、前記凹溝は、前記フランジ部の外周部全周に形成されていてもよい。この場合、フランジ部の全周において面圧の低減効果を得ることができ、ブレーキディスクの耐久性をより確実に向上させることができる。また、前記フランジ部が、周方向に間隔をあけて形成された複数の部分フランジからなる場合、前記凹溝は、各部分フランジにおける径方向外端部に部分的に形成されていてもよい。フランジ部が複数の部分フランジからなる場合には、各部分フランジ部の径方向外端部とブレーキディスクとの当接面の面圧が特に高くなる。したがって、各部分フランジの径方向外端部に部分的に凹溝を形成することによって、効果的に面圧を低減させることができる。前記面圧低減構造は、前記フランジ部の径方向外端部における車両アウタ側の側面に、径方向外側ほど前記ブレーキディスクから離反するように傾斜して形成されたクラウニング面により構成されていてもよい。このような構成によっても、フランジ部の径方向外端部とブレーキディスクとの当接面に生じる面圧を好適に低減させることができる。本発明によれば、フランジ部の径方向外端部とブレーキディスクとの当接面に生じる面圧を好適に低減し、当該ブレーキディスクの耐久性を向上させることができる。以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図1は、本発明の第1の実施の形態に係る車両用ハブユニットの側面断面図である。車両用ハブユニット10は、自動車の車輪を懸架装置に対して回転自在に支持するものであり、円筒状のハブ軸11を有するハブホイール12と、ハブ軸11の車両インナ側の端部図1において右側端部にかしめ固定された内輪構成部材13と、ハブ軸11の径方向外方に配設された外輪部材14と、この外輪部材14の内周面の外輪軌道16a,16bと、ハブ軸11及び内輪構成部材13の外周面の内輪軌道17a,17bとの間に転動自在に配設された複数の転動体18とを備えている。ハブホイール12と内輪構成部材13とによって内輪部材19が構成されている。複数の転動体18は、保持器20によって周方向に所定の間隔で保持されている。また、外輪部材14とハブ軸11との間に形成される環状空間には、当該環状空間を軸方向両端から封止するシール部材21が設けられている。ハブホイール12の車両アウタ側端部図1における左側端部には径方向外方へ突出するフランジ部23が形成されており、このフランジ部23には、ハブボルト24が嵌合固定されるボルト固定孔25が形成されている。フランジ部23の車両アウタ側の側面外側面23aには、ブレーキディスク26及びタイヤのホイール27が装着されている。具体的には、フランジ部23の外側面23aから突出するハブボルト24をブレーキディスク26に形成されたボルト挿通孔28に挿通しつつ当該ブレーキディスク26をフランジ部23の外側面23aに当接させ、さらにハブボルト24をホイール27に形成されたボルト挿通孔29に挿通したあと、ハブボルト24にホイールナット30を締結する。これにより、ブレーキディスク26は、フランジ部23とホイール27とに挟まれた状態で装着される。また、外輪部材14の外周面には、車両用ハブユニット10を、車両の懸架装置に支持された車体側部材図示せずに取り付けるための固定フランジ31が形成されている。ハブ軸11は、フランジ部23側に形成された大径部33と、この大径部33よりも小径であり且つ当該大径部33と段差部34を介して連続して形成された小径部35とを一体的に有している。そして、大径部33の外周面に外輪部材14の外輪軌道16aに対応する内輪軌道17aが形成されている。内輪構成部材13は、ハブ軸11の小径部35の外周面に嵌め込まれた後、小径部35の端部がかしめられてかしめ部36が形成されることによって、段差部34とかしめ部36との間に固定されている。図2は、図1に示される車両用ハブユニットのフランジ部を車両インナ側から見た正面図である。本実施の形態のフランジ部23は円盤状環状形成されている。そして、フランジ部23の外周側には、複数個図示例では4個のボルト固定孔25が周方向に等間隔をあけて形成されている。このフランジ部23におけるボルト固定孔25の周囲には、車両インナ側にやや膨出することによって厚肉に形成された厚肉部39が形成されている。図3は、車両用ハブユニットのフランジ部の外周部を拡大して示す側面断面図である。フランジ部23の外側面23aにおけるボルト固定孔25が形成された部分には、当該ボルト固定孔25よりも大径の円形状の溝部41が形成されている。この溝部41は、各ボルト固定孔25の周囲のみに形成されていてもよいし、全てのボルト固定孔25にわたるように円環状に形成されていてもよい。また、溝部41は省略することも可能である。また、本実施の形態においては、ボルト固定孔25よりも径方向外側におけるフランジ部23の外側面23aが、その径方向内側におけるフランジ部23の外側面23aよりも車両アウタ側図3における左側に僅かに突出している。そのため、ボルト固定孔25の径方向外側におけるフランジ部23の外側面23aがブレーキディスク26に対して高い面圧で当接している。図1に示されるように、ブレーキディスク26は、フランジ部23とホイール27とに挟まれているため、車両が旋回等をしている間、タイヤのホイール27に加わる外力はブレーキディスク26を介してフランジ部23によって支持される。そのため、ブレーキディスク26にはホイール27から荷重が付与され、この荷重によってブレーキディスク26とフランジ部23との当接面に生じる面圧が高められる。特に、ボルト固定孔25よりも径方向外側のフランジ部23の外側面は車両アウタ側に僅かに突出しているため、ブレーキディスク26との当接面の面圧がより集中しやすくなる。そして、この面圧が過大になるとブレーキディスク26が変形しやすくなり、ブレーキディスクの耐久性低下の原因となる。このような面圧の問題に対して、本実施の形態では、フランジ部23の外周部径方向外端部における剛性を低下させる手段を講じている。すなわち、本実施の形態では、図3に示されるように、フランジ部23の外周面23bに凹溝42を形成することによって、ブレーキディスク26に対する当接部45の肉厚tを小さくし、当該当接部45を軸方向に撓みやすい構造に形成している。この凹溝42は、径方向外方に開口し、フランジ部23の外周面全周に形成されている図2参照。このような凹溝42をフランジ部23の外周面23bに形成することによって、ブレーキディスク26とフランジ部23との当接面に生じる面圧を下げ、ブレーキディスク26の耐久性を向上させることが可能となる。すなわち、本実施の形態の凹溝42は、フランジ部23とブレーキディスクとの当接面における面圧を低減させる面圧低減構造を構成している。図3には、フランジ部23とブレーキディスク26との当接面に生じる面圧の分布をグラフで併記している。また、図7には、比較例として、外周面123bに凹溝が形成されていないフランジ部123の拡大側面断面図と、このフランジ部123とブレーキディスク126との当接面に生じる面圧の分布を表すグラフとを示している。図3及び図7のグラフを比較すると、フランジ部123に凹溝が形成されていない図7のグラフにおいては、フランジ部123の外周部における面圧のピークが極めて高くなっており、そのため、その付近においてブレーキディスク126が変形する可能性も高くなっている。これに対して、図3に示す本実施の形態の場合、凹溝42の存在によって面圧のピークが半分以下に下げられており、これによってブレーキディスク26の変形を抑制し、耐久性を向上させることが可能であることが解る。なお、凹溝42に関する各種寸法の一例を挙げると、当該凹溝42の軸方向の幅wは約1mmとすることができ、凹溝42からフランジ部23の外側面23aまでの当接部45の厚さtは、1mm~2mmとすることができる。凹溝42の深さfは、3mm~4mmとすることができる。但し、これらの寸法値はあくまで一例であり、上述の面圧のピークをどの程度下げるかを考慮して適宜設定される。また、これらの寸法値は、ブレーキディスク26にかかる荷重の大きさ、ホイール27の形状や材質鉄、アルミ等等も考慮して適宜設定される。図4は、本発明の第2の実施の形態に係る車両用ハブユニットのフランジ部を車両インナ側から見た正面図である。本実施の形態の車両用ハブユニット10は、フランジ部23が、周方向に複数図示例では4個の部分フランジ48から構成されている点で、上記第1の実施の形態とは異なっている。各部分フランジ48は、ハブホイール12の回転軸心Xを中心として径方向外方へ向けて放射状に突出している。また、各部分フランジ48の径方向外端部には、凹溝42が形成されている。この凹溝42は、ハブホイール12の回転軸心Xを中心とする仮想円αに沿って形成されており、ブレーキディスク26との接触面圧が特に高くなる各部分フランジ48の径方向外端部に対して部分的に形成されている。その他の構成や作用効果は第1の実施形態と同様であるため、詳細な説明は省略する。図5は、本発明の第3の実施の形態に係る車両用ハブユニットのフランジ部の外周部を拡大して示す側面断面図である。本実施の形態の車両用ハブユニット10は、フランジ部23の外周部に形成された凹溝42が、径方向外方だけでなく車両インナ側図5における右側にも開放した略L字形状に形成されている点で、第1の実施の形態とは異なっている。本実施の形態においてもブレーキディスク26に当接するフランジ部23の当接部45の肉厚tが小さくなり、当該当接部45における剛性が低下されている。したがって、第1の実施の形態と同様の作用効果を奏する。また、本実施の形態においては、凹溝42の軸方向の幅wが大きく、フランジ部23の外周部当接部45における肉厚tが小さくなっているため、車両用ハブユニット10の軽量化にも寄与することができる。図6は、本発明の第4の実施の形態に係る車両用ハブユニットのフランジ部の外周部を拡大して示す側面断面図である。本実施の形態の車両用ハブユニット10は、第1~第3の実施の形態のようにフランジ部23の外周面23bには凹溝42が形成されておらず、その代わりに、フランジ部23の外側面23aにクラウニング面50が形成されている。このクラウニング面50は、ボルト固定孔25よりも径方向外側におけるフランジ部23の外側面23aに形成されている。クラウニング面50は、径方向外側ほどブレーキディスク26から離反するように傾斜する傾斜面に形成されている。本実施の形態では、面圧がより高くなるフランジ部23の外周範囲dに対応してクラウニング面50が形成されている。このクラウニング面50は、平坦な面であってもよいし、凸状の曲面であってもよい。また、このクラウニング面50とブレーキディスク26との最大距離は、1mm以下例えば、数μm~数十μmとすることができる。本実施の形態においては、フランジ部23の外側面にクラウニング面50を形成することによって、フランジ部23とブレーキディスク26との当接面における面圧を低下させ、ブレーキディスク26の変形等を防止して、耐久性を向上させることができる。すなわち、クラウニング面50は、フランジ部23とブレーキディスク26との当接面における面圧を低減させる面圧低減構造を構成している。本発明は、上記各実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内において適宜変更することが可能である。例えば、図2示される例では、フランジ部23の外周面23bの全周に凹溝42が形成されているが、例えば、ボルト固定孔25の周辺ボルト固定孔25の径方向外側領域のみに凹溝42が形成されていてもよい。ボルト固定孔25の周辺は、厚肉部39の存在によってフランジ部23の剛性が高くなり、ハブボルト24及びホイールナット30の締結部でもあるために、フランジ部23とブレーキディスク26との接触面圧も高くなる傾向にある。そのため、ボルト固定孔25の周辺のみに凹溝42を形成するだけでも、十分に面圧の低減効果を得ることができる。また、図4に示される例では、フランジ部23の各部分フランジ48における径方向外端部のみに凹溝42が形成されているが、各部分フランジ48の外周面全体に凹溝42が形成されていてもよい。また、図6に示される例では、フランジ部23は、円盤状に形成されていてもよいし、複数の部分フランジから構成されていてもよい。フランジ部23が円盤状である場合、クラウニング面50は、フランジ部23の全周に形成されていてもよいし、ボルト固定孔25の周辺のみに形成されていてもよい。また、フランジ部23が複数の部分フランジから構成されている場合、クラウニング面50は、各部分フランジの径方向外端部のみに形成されていてもよいし、部分フランジの外周部全体に形成されていてもよい。"