"車両前端側に車両幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントと、車両前部の両側に車両前後方向を長手方向として配置された一対のフロントサイドメンバと、一対の前記フロントサイドメンバの車両前後方向の前端部の各々と前記バンパリインフォースメントとを連結すると共に、車両前後方向に間隔を空けた複数の脆弱部がそれぞれ形成された一対のクラッシュボックスと、一対の前記クラッシュボックスの間に配置された車両用冷却装置を支持すると共に、車両幅方向から見て隣接する前記脆弱部の間で前記クラッシュボックスにそれぞれ結合された一対の支持部材と、を備えた車両前部構造。前記支持部材が、車両幅方向から見て隣接する前記脆弱部の間の中間部で前記クラッシュボックスに結合されている、請求項1に記載の車両前部構造。前記支持部材が、車両幅方向から見て隣接する前記脆弱部の間の中央部で前記クラッシュボックスに結合されている、請求項1に記載の車両前部構造。前記クラッシュボックスには、少なくとも3つの前記脆弱部が形成され、前記支持部材が、車両幅方向から見て隣接する一方の前記脆弱部の間で前記クラッシュボックスの側壁部に結合された前側フランジ部と、前記前側フランジ部の車両前後方向の後側に配置され、車両幅方向から見て隣接する他方の前記脆弱部の間で前記クラッシュボックスの前記側壁部に結合された後側フランジ部と、を有する、請求項1~請求項3の何れか1項に記載の車両前部構造。前記脆弱部が、前記クラッシュボックスに形成された切欠き部、凸部、凹部、又は貫通孔である、請求項1~請求項4の何れか1項に記載の車両前部構造。しかしながら、特許文献1に開示された車両用冷却ユニットの支持構造では、支持ブラケットが必要となるため、部品点数が増加する。一方、支持ブラケットを省略し、クラッシュボックスの側面にラジエータサポートサイドを結合すると、クラッシュボックスの軸方向に沿った圧縮変形に対してラジエータサポートサイドが抵抗し、クラッシュボックスの軸方向に沿った圧縮変形が阻害される可能性がある。本発明は、上記の事実を考慮し、クラッシュボックスの軸方向に沿った圧縮変形に対する支持部材の抵抗力を低減しつつ、クラッシュボックスに支持部材を結合することができる車両前部構造を得ることを目的とする。本発明の第1の態様に係る車両前部構造は、車両前端側に車両幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントと、車両前部の両側に車両前後方向を長手方向として配置された一対のフロントサイドメンバと、一対の前記フロントサイドメンバの車両前後方向の前端部の各々と前記バンパリインフォースメントとを連結すると共に、車両前後方向に間隔を空けた複数の脆弱部がそれぞれ形成された一対のクラッシュボックスと、一対の前記クラッシュボックスの間に配置された車両用冷却装置を支持すると共に、車両幅方向から見て隣接する前記脆弱部の間で前記クラッシュボックスにそれぞれ結合された一対の支持部材と、を備えている。本発明の第1の態様に係る車両前部構造によれば、一対のクラッシュボックスには、複数の脆弱部が車両前後方向に間隔を空けてそれぞれ形成されている。そのため、例えば、前突等によってバンパリインフォースメントからクラッシュボックスへ車両前後方向の後側へ向けた所定値以上の衝突荷重が入力されたときに、クラッシュボックスが軸方向に沿って圧縮変形する。これにより、前突等による衝突エネルギーが吸収される。ここで、各クラッシュボックスには、車両用冷却装置を支持する支持部材がそれぞれ結合されている。これらの支持部材は、車両幅方向から見て隣接する脆弱部の間で各クラッシュボックスに結合されている。これにより、車両幅方向から見て脆弱部と重なる位置で支持部材がクラッシュボックスに結合された構成と比較して、クラッシュボックスの軸方向に沿った圧縮変形に対する支持部材の抵抗力が低減される。即ち、クラッシュボックスの軸方向に沿って圧縮変形し易くなるため、クラッシュボックスの衝突エネルギーの吸収性能の低下が抑制される。このように本発明では、クラッシュボックスの軸方向に沿った圧縮変形に対する支持部材の抵抗力を低減しつつ、クラッシュボックスに支持部材を結合することができる。本発明の第2の態様に係る車両前部構造は、本発明の第1の態様に係る車両前部構造において、前記支持部材が、車両幅方向から見て隣接する前記脆弱部の間の中間部で前記クラッシュボックスに結合されている。本発明の第2の態様に係る車両前部構造によれば、車両幅方向から見て、隣接する脆弱部の間の中間部で支持部材をクラッシュボックスに結合することにより、クラッシュボックスの軸方向に沿った圧縮変形に対する支持部材の抵抗力が更に低減される。なお、ここでいう隣接する脆弱部の間の中間部とは、車両幅方向から見て、クラッシュボックスにおける隣接する脆弱部の間の部位から車両前後方向の両端部を除いた部位を意味する。本発明の第3の態様に係る車両前部構造は、本発明の第1の態様に係る車両前部構造において、前記支持部材が、車両幅方向から見て隣接する前記脆弱部の間の中央部で前記クラッシュボックスに結合されている。本発明の第3の態様に係る車両前部構造によれば、車両幅方向から見て、隣接する脆弱部の間の中央部で支持部材をクラッシュボックスに結合することにより、クラッシュボックスの軸方向に沿った圧縮変形に対する支持部材の抵抗力が更に低減される。本発明の第4の態様に係る車両前部構造は、本発明の第1の態様~第3の態様の何れか1つに係る車両前部構造において、前記クラッシュボックスには、少なくとも3つの前記脆弱部が形成され、前記支持部材が、車両幅方向から見て隣接する一方の前記脆弱部の間で前記クラッシュボックスの側壁部に結合された前側フランジ部と、前記前側フランジ部の車両前後方向の後側に配置され、車両幅方向から見て隣接する他方の前記脆弱部の間で前記クラッシュボックスの前記側壁部に結合された後側フランジ部と、を有している。本発明の第4の態様に係る車両前部構造によれば、車両幅方向から見て隣接する一方の脆弱部の間で支持部材の前側フランジ部をクラッシュボックスの側壁部に結合すると共に、隣接する他方の脆弱部の間で支持部材の後側フランジ部をクラッシュボックスの側壁部に結合することにより、クラッシュボックスの軸方向に沿った圧縮変形に対する支持部材の抵抗力を低減しつつ、支持部材の支持性能を向上させることができる。本発明の第5の態様に係る車両前部構造は、本発明の第1の態様~第4の態様の何れか1つに係る車両前部構造において、前記脆弱部が、前記クラッシュボックスに形成された切欠き部、凸部、凹部、又は貫通孔である。本発明の第5の態様に係る車両前部構造によれば、クラッシュボックスに脆弱部として切り欠き部、凸部、凹部、又は貫通孔を形成することにより、前突等によってバンパリインフォースメントからクラッシュボックスへ車両前後方向の後側へ向けた所定値以上の衝突荷重が入力されたときに、クラッシュボックスが軸方向に沿って圧縮変形する。これにより、前突等による衝突エネルギーが吸収される。以上説明したように、本発明に係る車両前部構造によれば、クラッシュボックスの軸方向に沿った圧縮変形に対する支持部材の抵抗力を低減しつつ、クラッシュボックスに支持部材を結合することができる。以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る車両前部構造について説明する。なお、各図において適宜示される矢印FRは車両前後方向の前側を示し、矢印UPは車両上下方向の上側を示し、矢印OUTは車両幅方向の外側車室外側を示している。先ず、本実施形態に係る車両前部構造の概略構成について説明する。図1には、本実施形態に係る車両前部構造10が適用された車両12の車体右側部が示されている。車両前部構造10は、バンパリインフォースメント14と、フロントサイドメンバ16と、クラッシュボックス22と、車両用冷却装置28と、支持部材としてのラジエータサポート60とを備えている。なお、車両12の車体左側部は、バンパリインフォースメント14の長手方向の中央部に対して車体右側部と線対称に構成されており、当該車体左側部には、図示しないサイドメンバ及びクラッシュボックス等が設けられている。バンパリインフォースメント14は、車両12の前端側に車両幅方向を長手方向として配置されている。バンパリインフォースメント14の長手方向の端部14Aにおける車両前後方向の後側には、フロントサイドメンバ16が配置されている。フロントサイドメンバ16は車両12の前部車両前部の両側に車両前後方向を長手方向としてそれぞれ配置されている。これらのフロントサイドメンバ16の車両前後方向の前端部16Fとバンパリインフォースメント14との間には、衝突エネルギーを吸収するためのクラッシュボックス22がそれぞれ配置されている。一対のクラッシュボックス22は、車両前後方向を軸方向図3において、軸O方向として配置されており、車両前後方向の前端部22Fがバンパリインフォースメント14の端部14Aに結合されると共に、車両前後方向の後端部22Rがフロントサイドメンバ16の前端部16Fに結合されている。つまり、一対のクラッシュボックス22によって、バンパリインフォースメント14と一対のフロントサイドメンバ16の前端部22Fとがそれぞれ連結されている。クラッシュボックス22の車両幅方向の内側には、車両用冷却装置28が配置されている。なお、図1には、車両用冷却装置28の外形が二点鎖線で示されている。車両用冷却装置28は、図示しないエンジンを冷却する冷却水を冷却するためのものであり、車両幅方向に対向する一対のクラッシュボックス22の間に配置されている。この車両用冷却装置28は、ラジエータコア、冷却ファン等を有し、ラジエータサポート60を介してクラッシュボックス22に支持されている。ラジエータサポート60は、クラッシュボックス22の車両幅方向の内側に車両上下方向を長手方向として配置されている。また、ラジエータサポート60はクラッシュボックス22側車両幅方向の外側が開口された断面ハット形状に形成されており、クラッシュボックス22の側部としての内側壁部22Aに結合されている。このラジエータサポート60に車両用冷却装置28の側部が図示しないボルト等で連結されている。次に、フロントサイドメンバ16、クラッシュボックス22、ラジエータサポート60に構成について詳説する。図2に示されるように、フロントサイドメンバ16は、フロントサイドメンバインナパネル以下、インナパネルという18と、インナパネル18の車両幅方向の外側に配置されたフロントサイドメンバアウタパネル以下、アウタパネルという20とを有している。インナパネル18は、アウタパネル20側車両幅方向の外側が開口された断面ハット形状に形成されており、平板状のアウタパネル20と結合されている。これらのインナパネル18及びアウタパネル20によって閉断面構造が構成されている。クラッシュボックス22は、クラッシュボックスインナパネル以下、インナパネルという24と、インナパネル24の車両幅方向の外側に配置されたクラッシュボックスアウタパネル以下、アウタパネルという26とを有している。インナパネル24は、アウタパネル26側が開口された断面ハット形状に形成されている。具体的には、インナパネル24は、アウタパネル26側が開口された断面略U字形状を成す本体部24Aと、本体部24Aにおける車両上下方向の上側の開口端に設けられた上側フランジ部24Bと、本体部24Aにおける車両上下方向の下側の開口端に設けられた下側フランジ部24Cとを有している。上側フランジ部24B及び下側フランジ部24Cは平板状のアウタパネル26に溶接等により結合されている。これにより、インナパネル24及びアウタパネル26によって閉断面構造が構成されている。また、本体部24Aの車両幅方向の内側の側壁部24A1によってクラッシュボックス22の車両幅方向の内側の内側壁部22Aが構成され、アウタパネル26によってクラッシュボックス22の車両幅方向の外側の外側壁部22Bが構成されている。このように構成されたクラッシュボックス22の後端部22Rにフロントサイドメンバ16の前端部16Fが溶接等により結合されている。クラッシュボックス22の内側壁部22Aには、脆弱部としての2つの凹部30A,30Bが形成されている。各凹部30A,30Bは、車両上下方向に延びると共に、車両幅方向から見てクラッシュボックス22の軸方向に所定の間隔を空けて配置されている。また、図3に示されるように、これらの凹部30A,30Bは、クラッシュボックス22の内側壁部22Aの他の部位基準面に対して外側壁部22B側車両幅方向の外側へ凹む断面凹形状を成している。これにより、バンパリインフォースメント14図1参照からクラッシュボックス22に車両前後方向の後側へ向けた所定値以上の衝突荷重Fが作用したときに、内側壁部22Aが各凹部30A,30Bを頂部としてアウタパネル26側へ凸状に湾曲し易くなっている。一方、図2に示されるように、クラッシュボックス22の外側壁部22Bには、脆弱部としての2つの凹部40A,40Bと、脆弱部としての2つの凸部42A,42Bとが形成されている。各凹部40A,40B及び凸部42A,42Bは、車両上下方向に延びると共に、車両幅方向から見てクラッシュボックス22の軸方向に所定の間隔を空けて交互に配置されている。また、図3に示されるように、各凹部40A,40Bは、外側壁部22Bの他の部位基準面に対して内側壁部22A側車両幅方向の内側へ凹む断面凹形状を成している。これとは逆に、各凸部42A,42Bは、外側壁部22Bの他の部位基準面に対して内側壁部22Aと反対側車両幅方向の外側へ凸となる断面凸形状を成している。これらの凸部42A,42Bは、クラッシュボックス22の内側壁部22Aに形成された凹部30A,30Bと車両幅方向にそれぞれ対向している。これにより、バンパリインフォースメント14図1参照からクラッシュボックス22に車両前後方向の後側へ向けた所定値以上の衝突荷重Fが作用したときに、外側壁部22Bが各凹部40A,40Bを頂部として内側壁部22A側へ凸状に湾曲し易くなると共に、外側壁部22Bが各凸部42A,42Bを頂部として内側壁部22Aと反対側へ凸状に湾曲し易くなっている。また、図4に示されるように、クラッシュボックス22のインナパネル24における各屈曲部K1~K4稜線部には、脆弱部としての6つの切欠き部50A,50B,52A,52B,54A,54Bが形成されている。具体的には、インナパネル24における本体部24Aの側壁部24A1と上壁部24A2との屈曲部K2、及び側壁部24A1と下壁部24A3図2参照との屈曲部K3には、切欠き部50A,50Bがそれぞれ形成されている。各切欠き部50A,50Bでは、屈曲部K2,K3が部分的に切り取られており、屈曲部K2,K3の他の部位と比較して車両幅方向の剛性が低くなっている。これらの切欠き部50A,50Bは、車両幅方向から見て、クラッシュボックス22の外側壁部22Bに形成された凹部40Aの車両上下方向の両側にそれぞれ配置されている。また、インナパネル24における本体部24Aの上壁部24A2と上側フランジ部24Bとの屈曲部K1には2つの切欠き部52A,54Aが形成されている。更に、本体部24Aの下壁部24A3と下側フランジ部24Cとの屈曲部K4には2つの切欠き部52B,54Bが形成されている。各切欠き部52A,52B,54A,54Bでは、屈曲部K1,K4が部分的に切り取られており、屈曲部K1,K4の他の部位と比較して車両幅方向の剛性が低くなっている。また、2つの切欠き部52A,52Bは、車両幅方向から見て、クラッシュボックス22の内側壁部22A及び外側壁部22Bにそれぞれ形成された凹部30A及び凸部42Aの車両上下方向の両側にそれぞれ配置されている。また、2つの切欠き部54A,54Bは、車両幅方向から見て、クラッシュボックス22の内側壁部22A及び外側壁部22Bにそれぞれ形成された凹部30B及び凸部42Bの車両上下方向の両側にそれぞれ配置されている。以上のように構成された脆弱部としての凹部30A,30B,40A,40B、凸部42A,42B、及び切欠き部50A,50B,52A,52B,54A,54Bによって、バンパリインフォースメント14図1参照からクラッシュボックス22に車両前後方向の後側へ所定値以上の衝突荷重Fが入力されたときに、クラッシュボックス22が軸方向に沿って圧縮変形するように制御されている。具体的には、図3に二点鎖線で示されるように、バンパリインフォースメント14からクラッシュボックス22に車両前後方向の後側へ所定値以上の衝突荷重Fが入力されたときに、水平断面視にて、クラッシュボックス22の内側壁部22A及び外側壁部22Bが、各々の凹部30A,30B,40A,40B及び凸部42A,42Bを頂部として車両幅方向に交互に凹凸形状を成す波形状に湾曲変形するようになっている。なお、本実施形態では、クラッシュボックス22が車両前後方向の前側から後側へ向けて徐々に軸方向に沿って圧縮変形するように、車両前後方向の前側から後側へ向うに従って、凹部30A,30B,40A,40B、凸部42A,42B、及び切欠き部50A,50B,52A,52B,54A,54Bの大きさが小さくなっている。図2に示されるように、ラジエータサポート60はクラッシュボックス22の車両幅方向の内側に配置されており、クラッシュボックス22側車両幅方向の外側が開口された断面ハット形状に形成されている。具体的には、ラジエータサポート60は、クラッシュボックス22側が開口された断面略U字形状を成す本体部60Aと、本体部60Aの車両前後方向の前側の開口端から車両前後方向の前側へ延出する前側フランジ部60Fと、本体部24Aの車両前後方向の後側の開口端から車両前後方向の後側へ延出する後側フランジ部60Rとを有している。前側フランジ部60F及び後側フランジ部60Rはクラッシュボックス22の内側壁部22Aに重ねられており、クラッシュボックス22の内側壁部22Aに溶接により結合されている。なお、本実施形態では、前側フランジ部60F及び後側フランジ部60Rが、車両上下方向に間隔を空けた2点図中の×印で、スポット溶接によりクラッシュボックス22の内側壁部22Aに結合されている。また、以下では、前側フランジ部60Fとクラッシュボックス22の内側壁部22Aとの溶接部を第1結合部としての前側結合部J1として説明する。また、後側フランジ部60Rとクラッシュボックス22の内側壁部22Aとの溶接部を第2結合部としての後側結合部J2として説明する。図4に示されるように、前側結合部J1は、車両幅方向から見て、クラッシュボックス22の外側壁部22Bに形成された凹部40Aと、内側壁部22Aに形成された凹部30Aとの間に位置している。即ち、ラジエータサポート60の前側フランジ部60Fは、車両幅方向から見て、車両前後方向に隣接する一方の脆弱部の間としての凹部40Aと凹部30Aとの間でクラッシュボックス22の内側壁部22Aに結合されている。これと同様に、後側結合部J2は、車両幅方向から見て、クラッシュボックス22の外側壁部22Bに形成された凹部40Bと、内側壁部22Aに形成された凹部30Bとの間に位置している。即ち、車両幅方向から見て、ラジエータサポート60の後側フランジ部60Rは、車両前後方向の隣接する他方の脆弱部の間としての凹部40Bと凹部30Bとの間で、クラッシュボックス22の内側壁部22Aに結合されている。これにより、ラジエータサポート60の前側フランジ部60F及び後側フランジ部60Rが、クラッシュボックス22の軸方向に沿った圧縮変形を阻害しないようになっている。なお、ここでいう車両幅方向から見て車両前後方向に隣接する脆弱部とは、例えば、切欠き部50A及び凹部30Aのように車両上下方向にずれて隣接する脆弱部も含む概念である。次に、本実施形態に係る車両前部構造の作用について説明する。図1に示されるように、本実施形態に係る車両前部構造10によれば、バンパリインフォースメント14とフロントサイドメンバ16とがクラッシュボックス22によって連結されている。このクラッシュボックス22の車両幅方向の内側には、車両用冷却装置28が配置されている。車両用冷却装置28は、ラジエータサポート60を介してクラッシュボックス22に支持されている。そして、例えば、前突時にバンパリインフォースメント14からクラッシュボックス22に車両前後方向の後側へ向けた衝突荷重Fが入力されると、図3に二点鎖線で示されるように、水平断面視にてクラッシュボックス22の外側壁部22B及び内側壁部22Aが各々の凹部30A,30B,40A,40B及び凸部42A,42Bを頂部として波形状に湾曲しながら軸方向に沿って圧縮変形する。これにより、前突による衝突エネルギーが吸収される。ここで、図5には、比較例に係る車両前部構造100が示されている。この車両前部構造100では、ラジエータサポート60の前側フランジ部60Fが、車両幅方向から見てクラッシュボックス22の外側壁部22Bに形成された凹部40Aと重なる位置で、スポット溶接によりクラッシュボックス22の内側壁部22Aに結合されている。つまり、車両幅方向から見て、前側結合部J1とクラッシュボックス22の外側壁部22Bに形成された凹部40Aとが重なっている。なお、比較例に係る車両前部構造100の他の構成は、本実施形態に係る車両前部構造10と同じである。図5に示されるように、車両幅方向から見て、クラッシュボックス22の外側壁部22Bに形成された凹部40Aと前側結合部J1とが重なっていると、例えば、二点鎖線で示されるように、凹部40Aと対向するクラッシュボックス22の内側壁部22Aの部位以下、湾曲変形部という22A1が外側壁部22Bと反対側車両幅方向の内側へ凸状に湾曲する湾曲変形に対してラジエータサポート60が抵抗する。つまり、湾曲変形部22A1にラジエータサポート60の前側フランジ部60Fが結合されていると、ラジエータサポート60によって湾曲変形部22A1が補強され、当該湾曲変形部22A1の耐力が大きくなる。これにより、湾曲変形部22A1の湾曲変形が阻害される結果、クラッシュボックス22の軸方向に沿った圧縮変形が阻害される。この場合、例えば、クラッシュボックス22が平面視にてL字形状に屈曲する可能性がある。これに対して本実施形態では、図4に示されるように、車両幅方向から見て、クラッシュボックス22の外側壁部22Bに形成された凹部40Aと内側壁部22Aに形成された凹部30Aとの間に前側結合部J1が位置している。これにより、図3に二点鎖線で示されるように、水平断面視にてクラッシュボックス22の内側壁部22Aの湾曲変形部22A1が外側壁部22Bと反対側へ凸状に湾曲する湾曲変形に対して、ラジエータサポート60の前側フランジ部60Fが抵抗する抵抗力が低減される。なお、本実施形態では、二点鎖線で示されるように、湾曲変形部22A1の湾曲変形にラジエータサポート60の前側フランジ部60Fが追従してラジエータサポート60の本体部60A側へ屈曲される。これと同様に、車両幅方向から見て、クラッシュボックス22の外側壁部22Bに形成された凹部40Bと内側壁部22Aに形成された凹部30Bとの間に後側結合部J2が位置している。従って、二点鎖線で示されるように、水平断面視にてクラッシュボックス22の内側壁部22Aが波形状に湾曲する湾曲変形に対して、ラジエータサポート60の後側フランジ部60Rが抵抗する抵抗力が低減される。このように本実施形態に係る車両前部構造10によれば、車両前後方向に隣接する凹部40Aと凹部30Aとの間で、ラジエータサポート60の前側フランジ部60Fをクラッシュボックス22の内側壁部22Aに結合すると共に、車両前後方向に隣接する凹部40Bと凹部30Bとの間でラジエータサポート60の後側フランジ部60Rをクラッシュボックス22の内側壁部22Aに結合することにより、クラッシュボックス22の軸方向に沿った圧縮変形に対するラジエータサポート60の抵抗力が低減される。従って、クラッシュボックス22が軸方向に沿って圧縮変形し易くなるため、クラッシュボックス22の衝突エネルギーの吸収性能の低下が抑制される。ここで、前側結合部J1は、車両幅方向から見て隣接する凹部40Aと凹部30Aとの車両前後方向の中間部に位置させることが望ましい。これにより、クラッシュボックス22の内側壁部22Aの湾曲変形に対するラジエータサポート60の前側フランジ部60Fの抵抗力を抑えることができる。これと同様に、後側結合部J2は、隣接する凹部40Bと凹部30Bとの間の車両前後方向の中間部に位置させることが望ましい。これにより、クラッシュボックス22の内側壁部22Aの湾曲変形に対するラジエータサポート60の後側フランジ部60Rの抵抗力を抑えることができる。なお、ここでいう隣接する凹部40Aと凹部30Aとの車両前後方向の中間部とは、車両幅方向から見てクラッシュボックス22における凹部40Aと凹部30Aとの間の部位から車両前後方向の両端部を除いた部位を意味する。換言すると、隣接する凹部40Aと凹部30Aとの車両前後方向の中間部とは、車両幅方向から見て、クラッシュボックス22における凹部40Aと凹部30Aとの間の部位から凹部40A寄りの部位及び凹部30A寄りの部位を除いた部位を意味する。更に、車両幅方向から見て、隣接する凹部40Aと凹部30Aとの車両前後方向の中央部に前側結合部J1を位置させることにより、クラッシュボックス22の内側壁部22Aの湾曲変形に対するラジエータサポート60の前側フランジ部60Fの抵抗力を最小限に抑えることができる。これと同様に、隣接する凹部40Bと凹部30Bとの間の車両前後方向の中央部に後側結合部J2を位置させることにより、クラッシュボックス22の内側壁部22Aの湾曲変形に対するラジエータサポート60の後側フランジ部60Rの抵抗力を最小限に抑えることができる。なお、ここでいう隣接する凹部40Aと凹部30Aとの車両前後方向の中央部とは、厳密に凹部40Aと凹部30Aとの車両前後方向の中央L/2だけなく、クラッシュボックス22に対するラジエータサポート60の組み付け誤差等による車両前後方向のずれを含む概念である。また、本実施形態に係る車両前部構造10では、従来技術例えば、特許文献1のような支持ブラケットが不要になるため、部品点数を削減することができる。更に、車両幅方向から見て、車両前後方向に隣接する凹部40Aと凹部30Aとの間で、ラジエータサポート60の前側フランジ部60Fをクラッシュボックス22の内側壁部22Aに結合すると共に、車両前後方向に隣接する凹部40Bと凹部30Bとの間でラジエータサポート60の後側フランジ部60Rをクラッシュボックス22の内側壁部22Aに結合することにより、クラッシュボックス22の軸方向に沿った圧縮変形に対するラジエータサポート60の抵抗力を抑えつつ、ラジエータサポート60の支持性能を向上させることができる。次に、上記実施形態に係る車両前部構造の変形例について説明する。上記実施形態では、クラッシュボックス22の内側壁部22Aにラジエータサポート60の前側フランジ部60F及び後側フランジ部60Rを結合したがこれに限らない。例えば、図6に示される変形例のように、ラジエータサポート60の本体部60A側をクラッシュボックス22の内側壁部22Aに重ねて、車両前後方向に間隔を空けた前側結合部J1及び後側結合部J2において、当該本体部60Aをクラッシュボックス22の内側壁部22Aに結合しても良い。この場合も上記実施形態と同様に、例えば、車両前後方向に隣接する凹部40Aと凹部30Aとの間に前側結合部J1を位置させると共に、車両前後方向に隣接する凹部30Aと凹部40Bとの間に後側結合部J2を位置させることにより、クラッシュボックス22の軸方向に沿った圧縮変形に対するラジエータサポート60の抵抗力を低減することができる。また、上記実施形態では、ラジエータサポート60を断面ハット形状に形成したがこれに限らない。例えば、ラジエータサポート60を断面矩形の筒状に形成しても良いし、断面略L形状に形成しても良い。また、上記実施形態では、ラジエータサポート60の前側フランジ部60F及び後側フランジ部60Rをクラッシュボックス22の内側壁部22Aに結合したが、前側フランジ部60F及び後側フランジ部60Rの少なくとも一方がクラッシュボックス22の内側壁部22Aに結合されていれば良い。また、上記実施形態では、支持部材としてラジエータサポート60を例に説明したがこれに限らない。支持部材は、車両用冷却装置28を支持する部材であれば良く、例えば、ラジエータサポート60とフロントサイドメンバ16とを連結するブラケット等でも良い。この場合、ブラケットは、クラッシュボックス22の内側壁部22A及び外側壁部22Bに限らず、例えば、クラッシュボックスインナパネル24における本体部24Aの上壁部24A2等に結合しても良い。また、クラッシュボックス22に形成する凹部30A,30B,40A,40B、凸部42A,42B、及び切欠き部50A,50B,52A,52B,54A,54Bの数や配置は適宜変更可能である。従って、例えば、クラッシュボックス22の内側壁部22Aに車両前後方向に間隔を空けた複数の第1脆弱部を形成すると共に、クラッシュボックス22の外側壁部22Bに内側壁部22Aに形成された複数の第1脆弱部の各々と車両幅方向に対向する複数の第2脆弱部を形成することも可能である。この場合、クラッシュボックス22の内側壁部22Aにおいて、車両前後方向に隣接する第1脆弱部の間でラジエータサポート60を結合すれば良い。また、クラッシュボックス22には、脆弱部としての貫通孔を形成しても良い。更に、クラッシュボックス22には、凹部、凸部、切欠き部、及び貫通孔の中から適宜選択された脆弱部を形成することが可能であり、例えば、凹部、凸部、及び貫通孔を省略して切欠き部のみをクラッシュボックス22に形成しても良い。また、クラッシュボックス22及びフロントサイドメンバ16の形状や、クラッシュボックス22とフロントサイドメンバ16との連結構造は上記したものに限らない。例えば、図7に示される変形例のように、クラッシュボックス22のインナパネル24とフロントサイドメンバ16のインナパネル18とをボルト70及び図示しないナットで締結しても良い。なお、図7では、クラッシュボックス22のアウタパネル26、フロントサイドメンバ16のアウタパネル20、及び脆弱部の図示が省略されている。更に、図8に示される変形例では、フロントサイドメンバ16の前端部16Fにフランジ部72が設けられている。一方、クラッシュボックス80は、本体部82とフランジ部84とを有している。本体部82は断面矩形の筒状に形成されており、内側壁部80Aと外側壁部80Bとを有している。この本体部82の車両前後方向の後端部には、フランジ部84が設けられている。このフランジ部84は、ボルト74及び図示しないナットによって、フロントサイドメンバ16の前端部16Fに設けられたフランジ部72と連結されるようになっている。なお、図8では、脆弱部の図示が省略されている。このようにクラッシュボックス22及びフロントサイドメンバ16の形状や、クラッシュボックス22とフロントサイドメンバ16との連結構造は、適宜変更可能である。また、本明細書に記載された全ての文献、特許出願及び技術規格は、個々の文献、特許出願及び技術規格が参照により取り込まれることが具体的かつ個々に記された場合と同程度に、本明細書中に参照により取り込まれる。以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。"