"エンジンにより駆動されて交流電力を発生し負荷に電力を供給する発電機と、前記発電機の回転数を検出する回転数検出装置と、前記発電機と負荷装置との間の電力変換を行なう電力変換装置と、制御指令に基づいて前記電力変換装置をPWM制御する電力変換装置制御部と、要求電力に基づいて、エンジン制御部に運転指令を与えると共に前記電力変換装置制御部に前記制御指令を与える統合制御部と、前記発電機の回転数が所定値以下のとき、前記発電機が発生するトルク値が前記エンジンが発生するトルク値より小さくなるように、前記統合制御部からの前記制御指令を制限するリミット装置と、を備えたことを特徴とする発電制御装置。前記運転指令は、前記エンジンの速度指令である、ことを特徴とする請求項1に記載の発電機制御装置。前記エンジン制御部は、前記エンジンの回転数に対応するエンジンのトルク特性を示すエンジントルク特性マップを備え、前記回転数検出装置により検出された前記回転数と前記運転指令とに基づいて前記エンジントルクマップから抽出したエンジントルクに応じて、前記燃料噴射量を制御する、ことを特徴とする請求項1又は2に記載の発電機制御装置。前記統合制御部は、前記発電機の回転数に対応する発電機のトルク特性を示す発電機トルク特性マップを備え、前記回転数検出装置により検出された前記回転数と前記要求電力とに基づいて前記発電機トルク特性マップから抽出した発電機トルクに対応する発電機トルク指令値を生成し、前記電力変換装置制御部は、前記統合制御部により生成された前記発電機トルク指令値に基づいて前記電力変換装置をPWM制御する、ことを特徴とする請求項1乃至3のうちの何れか一項に記載の発電機制御装置。前記リミット装置は、所定の回転数以下に対応する前記発電機のトルク値が、前記所定の回転数以下に対応する前記エンジンのトルク値より小さくなるように設定されたリミット特性を備え、前記リミット特性に基づいて、前記統合制御部により生成された前記発電機トルク指令値を制限する、ことを特徴とする請求項1乃至4のうちの何れか一項に記載の発電機制御装置。前記リミット特性は、前記エンジントルク特性に於ける最大トルクトルク値より小さいトルク値と前記発電機トルク特性とが交わる交点と、前記所定の回転数未満の回転数で且つ前記発電機トルクが零である点と、を結ぶ直線により設定されている、ことを特徴とする請求項5に記載の発電機制御装置。前記エンジントルク特性マップは、複数のエンジントルク特性を備え、前記エンジン制御部は、前記運転指令に基づいて前記複数のエンジントルク特性のうちの一つを選択して用いる、ことを特徴とする請求項3乃至6のうちの何れか一項に記載の発電機制御装置。前記発電機トルク特性マップは、複数の発電機トルク特性を備え、前記電力変換装置制御部は、前記制御指令に基づいて前記複数の発電機トルク特性のうちの一つを選択して用いる、ことを特徴とする請求項4乃至7のうちの何れか一項に記載の発電機制御装置。前記リミット装置は、前記複数の発電機トルク特性に対応した複数のリミット特性を備えている、ことを特徴とする請求項5乃至8のうちの何れか一項に記載の発電機制御装置。前記リミット装置は、前記複数の発電機トルク特性に跨る共通エンジントルクリミット特性を備え、前記共通リミット特性に基づいて、前記統合制御部により生成された前記発電機トルク指令値を制限する、ことを特徴とする請求項5乃至8のうちの何れか一項に記載の発電機制御装置。前記統合制御部から前記エンジン制御部に与えられる運転指令は、前記複数のエンジントルク特性のうちの一つを選択するノッチ指令である、ことを特徴とする請求項7乃至9のうちの何れか一項に記載の発電機制御装置。前述の特許文献1に開示された従来のハイブリッド気動車に於ける発電機制御装置は、エンジンが最大運転効率となる出力点以下、動作点と称する、及びエンジンの回転速度に対する発電機の発電制御が主体であり、動作点遷移時の挙動に関しては詳しく記述されていない。そのため、発電機運転指令が変化する際など回転数急変を抑えることができなくなり、エンジンを脱調、即ちエンジンストール以下、エンストと称するさせてしまう可能性がある。この発明は、従来のハイブリッド車両の発電機制御装置に於ける前述のような課題を解決するためになされたもので、エンジンと発電機のトルクが安定動作点から外れて脱調することなく、安定して発電機を制御することができるハイブリッド車両の発電機制御装置を提供することを目的とする。この発明によるハイブリッド車両の発電機制御装置は、エンジンにより駆動されて交流電力を発生し負荷に電力を供給する発電機と、前記発電機の回転数を検出する回転数検出装置と、前記発電機と負荷装置との間の電力変換を行なう電力変換装置と、制御指令に基づいて前記電力変換装置をPWM制御する電力変換装置制御部と、要求電力に基づいて、エンジン制御部に運転指令を与えると共に前記電力変換装置制御部に前記制御指令を与える統合制御部と、前記発電機の回転数が所定値以下のとき、前記発電機が発生するトルク値が前記エンジンが発生するトルク値より小さくなるように、前記統合制御部からの前記制御指令を制限するリミット装置と、を備えたことを特徴とするものである。この発明によるハイブリッド車両の発電機制御装置によれば、発電機の回転数が所定値以下のとき、前記発電機が発生するトルク値が前記エンジンが発生するトルク値より小さくなるように、前記統合制御部からの前記制御指令を制限するようにしているので、エンジン及び発電機の速度急変や脱調を防ぐことができる。実施の形態1.以下、図に基づいてこの発明の実施の形態1によるハイブリッド車両の発電機制御装置について説明する。図1は、この発明の実施の形態1によるハイブリッド車両の発電機制御の構成を示すブロック図である。図1に示すハイブリッド車両の発電機制御装置は、シリーズハイブリッド方式の鉄道車両の駆動装置に用いられるものである。図1に於いて、発電機制御装置100は、エンジン1と、エンジン1の出力軸図示せずに継ぎ手図示せずを介して回転子軸図示せずが機械的に連結され、エンジン1によって駆動されて交流電力を発生する交流発電機2と、交流発電機2により発生された交流電力を直流電力に変換する電力変換装置としてのコンバータ主回路3と、コンバータ主回路3と電気的に接続された負荷装置4と、エンジン1を制御するエンジン制御部5と、コンバータ主回路3を制御して負荷装置4の電力を制御する電力変換装置制御部としてのコンバータ制御部7と、負荷装置4からの要求電力に基づいて、エンジン制御部5に運転指令を与えると共にコンバータ制御部7に制御指令を与える統合制御部としてのシステム制御部6と、システム制御部6からコンバータ制御部8への制御指令に後述する制限を加えるリミット装置8と、発電機2の回転数を検出する回転数検出器9とを備えている。回転数検出器9は、発電機2の回転数ω_cを検出し、この検出した回転数ω_cをエンジン制御部5とリミット装置8とシステム制御部6とに出力する。尚、回転数検出器9は、回転速度を検出する回転速度検出器であっても良い。エンジン1は、エンジン制御部5からの燃料噴射量指令F_engに基づいて燃料噴射量が制御され、その燃料噴射量に基づいた軸トルクを出力する。発電機2は、例えば、三相交流発電機であり、エンジン1の駆動力によって回転子が回転駆動されて三相交流電力を発電する。又、発電機2は電動機としても動作することができ、エンジン1の始動時にエンジン1をクランキングしてエンジンを始動させ、或いはエンジン1を発電機2の駆動力を用いて回転させることで電力を消費することもできる。尚、エンジン1の出力軸と発電機2の回転子軸は、前述したように継ぎ手を介して機械的に連結されているため、エンジンの回転数と発電機の回転数は一致している。コンバータ主回路3は、発電機2から出力される三相交流電力を入力とし、この三相交流電力を直流電力に変換して出力する。負荷装置4は、例えば、直流電力を交流電力に変換するインバータ装置と、車両を駆動する電動機と、電動機の出力を減速して輪軸に伝達する減速機と、直流電力を充電および放電する充放電制御機能を備えた蓄電装置としてのバッテリとを備えており、コンバータ主回路3と電気的に接続されている。エンジン制御部5は、エンジントルク特性マップと燃料噴射量特性マップとの二つのマップを備えている。図2は、この発明の実施の形態1によるハイブリッド車両の発電機制御装置に於けるエンジントルク特性マップを示す説明図であり、縦軸はエンジントルク指令値[Nm]、横軸はエンジン1の回転数[rpm]を示している。図2に示すように、エンジントルク特性マップMAP1は、エンジン1の1ノッチ段に対応する1ノッチ段エンジントルク特性1eN、2ノッチ段に対応する2ノッチ段エンジントルク特性2eN、3ノッチ段に対応する3ノッチ段エンジントルク特性3eNを備えている。尚、1ノッチ段、2ノッチ段、及び3ノッチ段は、エンジン1の回転数に対応して設定されている。ノッチ段の数は、前述の3つの段以外の複数段とすることは勿論可能である。前述の1ノッチ段1、2ノッチ段、及び3ノッチ段に夫々対応するエンジンの回転数は、エンジン1のアイドリング時の回転数より高くなるように設けられている。又、ノッチ段が上がれば、エンジン1からの最大出力も上昇する。図3は、この発明の実施の形態1によるハイブリッド車両の発電機制御装置に於ける燃料噴射量特性マップを示す説明図であり、縦軸は燃料噴射量[]、横軸はエンジントルク指令値[Nm]を示している。図3に示すように、燃料噴射量特性マップMAP2は、エンジントルク指令値が増加すればエンジン1への燃料噴射量も増加する燃料噴射量特性Xを備えている。図4は、この発明の実施の形態1によるハイブリッド車両の発電機制御装置に於けるエンジン制御部の制御ブロック図であり、前述したように、図2に示すエンジントルク特性マップMAP1と図3に示す燃料噴射量特性マップMAP2とを備えている。図4に於いて、エンジン制御部5は、システム制御部6からの運転指令Seに基づいて、後述する回転数検出器9により検出した発電機2の回転数ω_cに応じたエンジントルク指令値Te_refをエンジントルク特性マップMAP1から抽出して生成し、その生成したエンジントルク指令値Te_refに応じた燃料噴射量を指示する燃料噴射指令値F_engを、燃料噴射量特性マップMAP2から抽出して生成し、この生成した燃料噴射指令値F_engに基づいてエンジン1の燃料噴射量を制御する。次に、システム制御部6について説明する。図1に於いて、システム制御部6は、負荷装置4に電力を供給するために、エンジン制御部5を介してエンジン1を制御すると共に、コンバータ制御部7を介して発電機2を制御する。具体的には、システム制御部6は、エンジン1に対して、負荷装置4からの要求電力値P_invの大きさに応じて、エンジン制御部5に運転指令Seを出力すると共にリミット装置8に制御指令としてのコンバータトルク指令値T1を出力する。一方、システム制御器6は、発電機トルク特性マップを備えており、この発電機トルク特性マップに基づいて後述するようにエンジン1及び発電機2を制御する。図5は、この発明の実施の形態1によるハイブリッド車両の発電機制御装置に於ける発電機トルク特性マップを示す説明図であり、縦軸は発電機のトルク[Nm]、横軸は発電機の回転数[rpm]を示している。図5に示す発電機トルク特性マップMAP3は、エンジン1の1ノッチ段に対応した1ノッチ段発電機トルク特性1gN、2ノッチ段に対応した2ノッチ段発電機トルク特性2gN、3ノッチ段に対応した3ノッチ段発電機トルク特性3gNを備えている。図5に示すように、これ等の発電機トルク特性1gN乃至3gNは、発電機2が定電力を出力するように発電機2の回転数ω_cに反比例する特性を有している。図6は、この発明の実施の形態1によるハイブリッド車両の発電機制御装置に於けるシステム制御部の制御ブロック図であり、エンジン1のノッチ段を判定するノッチ段判定部61と、前述の図5に示す発電機トルク特性マップMAP3を備えている。ノッチ段判定部61は、負荷装置4からの要求電力値P_invの大きさに応じて、発電機トルク特性MAP3の1ノッチ段発電機トルク特性1gN、2ノッチ段発電機トルク特性2gN、3ノッチ段発電機トルク特性3gNの何れかを選択するための閾値を備えている。図6に於いて、システム制御部6に於けるノッチ段判定部61は、負荷装置4から入力された要求電力値P_invに対応した運転指令Seを、前述のエンジン制御部5と、リミット装置8と、システム制御部6の内部に設けられた前述の発電機トルク特性マップMAP3とに出力する。そして、システム制御部6は、ノッチ段判定部61からの運転指令Seと、回転数検出器9により検出された発電機2の回転数ω_cに基づいて、発電機2を制御するためのコンバータトルク指令値T1を発電機トルク特性マップMAP3から検索してリミット装置8へ出力する。次に、リミット装置8について説明する。図7は、この発明の実施の形態1によるハイブリッド車両の発電機制御に於けるリミット装置の制御ブロック図である。図7に於いて、リミット装置8は、リミット特性マップMAP4と、比較器81とを備えている。リミット特性マップMAP4は、運転指令Seと発電機2の回転数ω_cとに対応したコンバータトルク制限値T1_limを記憶したマップである。このリミット特性マップMAP4に記憶されているコンバータトルク制限値T1_limは、エンジン1のノッチ段1N乃至3Nに対応して夫々設けられており、後述するように、各ノッチ段1N乃至3Nに於けるエンジン3の最大トルク特性より夫々低い値に設定されている。リミット装置8は、例えば、運転指令Seが1ノッチ段である場合は、発電機2の回転数ω_cが1ノッチ段に於ける所定値より小さい低回転数に於いてリミット特性マップMAP4から1ノッチ段に対応したコンバータトルク制限値T1_limを抽出して出力する。又、運転指令Seが2ノッチ段である場合は、発電機2の回転数ω_cが2ノッチ段に於ける所定値より小さい低回転数に於いてリミット特性マップMAP4から2ノッチ段に対応したコンバータトルク制限値T1_limを抽出して出力する。更に、運転指令Seが3ノッチ段である場合は、発電機2の回転数ω_cが3ノッチ段に於ける所定値より小さい低回転数に於いてリミット特性マップMAP4から1ノッチ段に対応したコンバータトルク制限値T1_limを抽出して出力する。尚、リミット特性マップMAP4に於けるコンバータトルク制限値T1_limの具体的な設定の仕方については後述する。比較器81は、システム制御部6から出力されたコンバータトルク指令値T1と、リミットトルク特性マップMAP4から抽出したコンバータトルク制限値T1_limとを比較し、それ等のうちの小さい値の方をコンバータトルク指令値T2としてコンバータ制御部7に出力する。即ち、リミット装置8は、システム制御部6からの運転指令Seと、回転数検出器9により検出した発電機2の回転数ω_cとに応じて、システム制御器6からのコンバータトルク指令値T1に制限を施してコンバータトルク指令値T2を出力する。このように、コンバータトルク指令値を制限することにより、エンジントルクと発電機トルクをバランスさせ、後述する脱調を防止することができる。コンバータ制御部7は、リミット装置8から出力されたコンバータトルク指令値T2が入力される。この入力されたコンバータトルク指令値T2は、前述したようにリミット特性マップMAP4から出力されたコンバータトルク制限値T1_limと、システム制御部6から出力されたコンバータトルク指令値T1とのうちの小さい方の値である。コンバータ制御部7は、入力されたコンバータトルク指令値T2に基づいて三相電圧指令値を生成し、この三相電圧指令値に対応するゲート信号GPを生成してコンバータ主回路3を構成するスイッチング素子のゲートに与える。コンバータ主回路3は、コンバータ制御部7からのゲート信号8に基づいてPWM制御される。この発明の実施の形態1によるハイブリッド車両の発電機制御装置は、以上のように構成されており、システム制御器6は、負荷装置4の要求電力値P_invに応じて、エンジン制御部5を介してエンジン1を制御し、又、リミット装置8及びコンバータ制御部7を介して発電機2を制御する。このとき、前述したようにエンジン1のノッチ段に対応して発電機2を制御することで、負荷装置4へエンジン1のノッチ段に応じた電力を供給することが可能となる。ところで、エンジン1のノッチ段の切替えタイミング等の過渡状態に於いて、エンジン1のトルク制御と発電機2のトルク制御とのバランスが適切でない場合、脱調を引き起こす可能性がある。ここでいう脱調とは、発電機2のトルクがエンジン1のトルクより大きいままで減速し、エンジン1が停止に至る、所謂、エンジンストール現象エンスト現象を意味している。さて、前述したように、エンジン1は、システム制御部6からの運転指令Seと回転速度検出器9からの発電機2の回転数ω_cとに対応してエンジン制御部5から出力される燃料噴射量指令値F_engに基づいて、エンジン軸出力P_engを発生するように動作する。ここで、エンジン軸出力P_engは、摩擦抵抗のない理想的なエンジンシステムであると仮定し、エンジントルクτ_engとエンジン回転数ω_engとで表すと、下記の式1のように表される。P_engτ_eng×ω_eng1一方、負荷装置4に電力を供給する発電機2は、前述したようにリミット装置8からのコンバータトルク指令値T2に基づいてコンバータ制御部7から出力されるゲート信号GSによりコンバータ主回路3を介してPWM制御され、エンジン1に対して発電機トルクτ_genを出力する。ここで、発電機の回転数をω_gen、発電機トルクをτ_genで表すと、発電機出力P_engは下記の式2により表される。P_genτ_gen×ω_gen2更に、エンジントルクτ_engと発電機トルクτ_genの差をエンジン加速トルク△τとすれば、エンジン加速トルクΔτは、下記の式3により表わされる。△τ=τ_eng―τ_gen3図8は、この発明の実施の形態1によるハイブリッド車両の発電機制御装置に於けるエンジントルク特性と発電機トルク特性の関係を示す説明図であって、縦軸はトルク、横軸は回転数を示している。図8は、前述の図2に示すエンジントルク特性マップMAP1と図5に示す発電機トルク特性マップMAP2とを重ねて表示したものである。図8に示すように、前述の式3により表されるエンジン加速トルク△τは、ノッチ段のあるエンジントルク特性一点鎖線で示すと発電機トルク特性鎖線で示すとの差として表示される。負荷装置4に安定した定電力供給を行うには、前述の式3で示されるエンジン加速トルクΔτが0であればよい。言い換えれば、式3で示されるエンジン加速トルクΔτが0となるように制御することで、電力変動のない発電電力を負荷装置4へ供給することが可能である。今、例えば、リミット装置8を備えていないシステムであると仮定して、前述の制御方式を適用したとすると、システム制御部6から1ノッチ段の運転指令Seが出力されれば、図8に示すように、1ノッチ段エンジントルク特性1eNと1ノッチ段発電機トルク特性1gNとが等しくなる動作点P1_aと動作点P1_bの2点が定常動作点の候補となる。又、システム制御部6から2ノッチ段の運転指令Seが出力されれば、2ノッチ段エンジントルク特性2eNと2ノッチ段発電機トルク特性2gNとが等しくなる動作点P2_aと動作点P2_bの2点が定常動作点となり、更に、ステム制御部6から3ノッチ段の運転指令Seが出力されれば、3ノッチ段エンジントルク特性3eNと3ノッチ段発電機トルク特性3gNとが等しくなる動作点P3_aと動作点P3_bの2点が定常動作点の候補となる。次に各ノッチ段に於ける、動作点の遷移についてより詳しく説明する。図9は、この発明の実施の形態1によるハイブリッド車両の発電機制御装置に於ける、ノッチ段に応じた定常動作点の遷移を説明する説明図であり、縦軸はトルク、横軸は回転数である。図9では、例示として1ノッチ段に於ける2つの定常動作点P1_a、及び定常動作点P1_bを示している。これ等の定常動作点P1_a、及び定常動作点P1_bに於ける発電機2の回転数は、夫々、ωP1_a、及びωP1_bである。1ノッチ段に於いては、前述の2つの定常動作点P1_a、及び定常動作点P1_b以外の動作点は、過渡動作点である。定常動作点P1_a、及び定常動作点P1_bでは前述の式3で示されるエンジン加速トルクΔτが0であるが、過渡動作点では、式3で示されるエンジン加速トルクΔτが0にはならない。同様に、2ノッチ段、3ノッチ段に於いても、定常動作点以外の動作点ではエンジン加速トルクΔτは0にはならない。次に、図9に示す定常動作点P1_a及び定常動作点P1_bの近傍でのエンジン1及び発電機2の挙動について説明する。[状態1a]先ず、状態1aとして、定常動作点P1_aの近傍に過渡動作点1a図示せずが存在し、その過渡動作点1aに於ける回転速度ωtが、定常動作点P1_aに於ける回転数ωP1_aより小さく、それ等の回転数の関係が下記で表されるとする。ωt<ωP1_aこの場合の過渡動作点1aは、発電機トルク特性1gN上の過渡動作点1a図示せずとエンジントルク特性1eN上の過渡動作点1a図示せずの2点存在することとなる。そしてこの場合、図9から明らかなように、発電機トルク特性1gN上の過渡動作点1aがエンジントルク特性1eN上の過渡動作点1aよりも大きくなる。従って、前述の式3で示すエンジン加速トルクΔτは負の値となり、発電機2に加速トルクが発生し回転数1aωtが益々減少し、発電機トルク特性1gN上の過渡動作点1aとエンジントルク特性1eN上の過渡動作点1aは発散してしまい、その結果、脱調、即ちエンストが発生することになる。図9に於けるY0は、2つの過渡動作点1aが発散して脱調エンストする発散領域を示している。[状態2a]次に、定常動作点P1_aの近傍に過渡動作点2a図示せずが存在し、その過渡動作点2aに於ける回転速度ωtが、定常動作点P1_aに於ける回転数ωP1_aと等しく、それ等の回転速度の関係が下記で表されるとする。ωt=ωP1_aこの場合、前述の式3によるエンジン加速トルクΔτが0となり、発電機トルク特性1gN上の過渡動作点2a図示せずとエンジントルク特性1eN上の過渡動作点2aは、定常動作点P1_aに一致して留まる。[状態3a]次に、定常動作点P1_aの近傍に過渡動作点3a図示せずが存在し、その過渡動作点3aに於ける回転速度ωtが、定常動作点P1_aに於ける回転数ωP1_aより大きく、定常動作点P1_bより小さく、それ等の回転速度の関係が下記で表されるとする。ωP1_a<ωt<ωP1_bこの場合は、発電機トルク特性1gN上の過渡動作点3a図示せずとエンジントルク特性1eN上の過渡動作点3a図示せずの2点存在することとなるが、前述の式3によるエンジン加速トルクΔτが正の値となり、エンジン1に加速トルクが発生して回転数が増加し、2つの過渡動作点3aは定常動作点P1_bに収束することになる。図9に於けるY1は、2つの過渡動作点3aが定常動作点P1_bに収束する集束領域を示している。[状態1b]次に、もう一つの定常動作点P1_bの近傍に過渡動作点1b図示せずが存在し、その過渡動作点1bに於ける回転速度ωtが、定常動作点P1_bに於ける回転数ωP1_bより小さく、且つ定常動作点P1_aに於ける回転数ωP1_aより大きく、それ等の回転速度の関係が下記で表されるとする。ωP1_a<ωt<ωP1_bこの場合は、発電機トルク特性1gN上の過渡動作点1b図示せずとエンジントルク特性1eN上の過渡動作点1b図示せずの2点存在することとなるが、前述の式3によるエンジン加速トルクΔτが正の値となり、エンジン1に加速トルクが発生して回転数が増加し、2つの過渡動作点1bは定常動作点P1_bに収束することになる。[状態2b]次に、定常動作点P1_bの近傍に過渡動作点2b図示せずが存在し、その過渡動作点2bに於ける回転速度ωtが、定常動作点P1_bに於ける回転数ωP1_bに等しく、それ等の回転速度の関係が下記で表さられるとする。ωt=ωP1_bこの場合、前述の式3によるエンジン加速トルクΔτが0となり、発電機トルク特性1gN上の過渡動作点2a図示せずとエンジントルク特性1eN上の過渡動作点2aは、定常動作点P1_bに集束する。[状態3b]次に、定常動作点P1_bの近傍に過渡動作点3b図示せずが存在し、その過渡動作点3bに於ける回転速度ωtが、定常動作点P1_bに於ける回転数ωP1_bより小さく、それ等の回転速度の関係が下記で表さられるとする。ωt>ωP1_bこの場合は、発電機トルク特性1gN上の過渡動作点3b図示せずとエンジントルク特性1eN上の過渡動作点3b図示せずの2点存在することとなるが、前述の式3によるエンジン加速トルクΔτが負の値となり、発電機2にトルクが発生し回転数が減少し、2つの過渡動作点3bは、定常動作点P1_bに収束する。以上のことから、前述の[状態1a]の場合にに、発電機2とエンジン1との過渡動作点が式3に於ける[Δτ<0]を維持し続けるために脱調に陥いることが分かる。更に、[状態2a]では、定常動作点P1_aに収束はするが、一度外乱等により定常動作点がωP1_aより低い回転数領域に遷移すると、[状態1a]の過渡動作点に陥ってしまい脱調してしまう。以上述べたように、リミット装置8を設けていない場合に於いて、過渡動作点が定常動作点P1_aより低回転数側に存在するときは脱調し、過渡動作点が定常動作点P1_b近傍に存在する場合は定常動作点P1_bに収束することとなる。尚、以上の説明では1ノッチ段についてのみであるが、2ノッチ段、3ノッチ段に対しても前述の1ノッチ段の場合と同様のエンジントルク、発電機トルクの大小関係となるため、1ノッチ段の場合と同様の挙動となる。次に、リミット装置8について説明する。図10は、この発明の実施の形態1によるハイブリッド車両の発電機制御に於けるリミット特性マップを示す説明図であって、縦軸はトルクNm、横軸は回転数[rpm]を示している。図10に示すリミット特性マップMAP4は、リミット装置8に設けられている。図10に於いて、1ノッチ段エンジントルク特性1eN、2ノッチ段エンジントルク特性2eN、3ノッチ段エンジントルク特性3eNは,前述のエンジントルク特性マップMAP1に示した夫々の特性と同一の特性であり、1ノッチ段発電機トルク特性1gN、2ノッチ段発電機トルク特性2gN、3ノッチ段発電機トルク特性3gNは、前述の発電機トルク特性マップMAP3に示した夫々の特性と同一の特性である。破線で示すZは、エンジンの最大トルクに対して10[]減少させた最大トルク10[]減特性を示す。前述の最大トルク10[]減特性Zが、エンジンの最大トルクに対して10[]減少させた値に設定されているのは、実際のエンジン1の出力トルクのバラツキが約10[]程度であるとの想定に基づくものであるが、10[]以外の値に減少させても良いことは勿論である。L1は、1ノッチ段発電機トルクリミット特性を示し、エンジン1及び発電機2の所定の回転数ωt0に於けるトルク0の点と、1ノッチ段発電機トルク特性1gNと最大トルク10[]減特性Zとの交点Z1との間を結んだ直線で表わされる。即ち、1ノッチ段発電機トルクリミット特性L1は、エンジン1及び発電機2の所定の回転数ωt0まで出力トルクを0とし、その所定の回転数ωt0に於けるトルク0の点と、定常動作点P1_aから定常動作点P1_bとの間に於ける1ノッチ段発電機トルク特性1eNと最大トルク10[]減特性Zとの交点Z1と、を結合する直線により設定する。L2は、2ノッチ段発電機トルクリミット特性を示し、エンジン1及び発電機2の所定の回転数ωt0に於けるトルク0の点と、2ノッチ段発電機トルク特性2gNと最大トルク10[]減特性Zとの交点Z2との間を結んだ直線で表わされる。即ち、2ノッチ段発電機トルクリミット特性L2は、エンジン1及び発電機2の所定の回転数ωt0まで出力トルクを0とし、その所定の回転数ωt0に於けるトルク0の点と、定常動作点P2_aから定常動作点P2_bとの間に於ける2ノッチ段発電機トルク特性2eNと最大トルク10[]減特性Zとの交点Z2と、を結合する直線により設定する。L3は、3ノッチ段発電機トルクリミット特性を示し、エンジン1及び発電機2の所定の回転数ωt0に於けるトルク0の点と、3ノッチ段発電機トルク特性3gNと最大トルク10[]減特性Zとの交点Z3との間を結んだ直線で表わされる。即ち、3ノッチ段発電機トルクリミット特性L3は、エンジン1及び発電機2の所定の回転数ωt0まで出力トルクを0とし、その所定の回転数ωt0に於けるトルク0の点と、定常動作点P3_aから定常動作点P3_bとの間に於ける3ノッチ段発電機トルク特性3eNと最大トルク10[]減特性Zとの交点Z3と、を結合する直線により設定する。リミット装置8は、運転指令Seと発電機2の回転数ω_cとに対応したコンバータトルク制限値T1_limを、前述のリミット特性マップMAP5から抽出し、その抽出したコンバータトルク制限値T1_limとシステム制御部6からのコンバータトルク指令値T1とのうちの小さい方をコンバータトルク指令値T2としてコンバータ制御部7へ出力するものである。尚、リミット装置8は、エンジン1の運転指令Seに応じて、各ノッチ間のリミット特性が切り替えられる。このように、リミット装置8により、エンジン1の各ノッチ段に対応して発電機トルク値がエンジンのトルク値以下に制限されるので、エンジン1の軸トルク値τ_engと発電機2のトルク値τ_genとが、各定常動作点P1_b、P2_b、P3_bからずれていくことが防止され、定常動作点P1_a、若しくは定常動作点P2_a、若しくは定常動作点P3_aに動作点が遷移することがなくなるため、脱調を防ぐことができる。リミット特性が、目標回転数より低速で、エンジンの最大トルク特性を下回るトルク特性を有している場合は、動作点がエンジントルク特性MAPより上方に存在する場合に安定をはかることが可能である。例として、実際のエンジントルク出力のバラツキが10[]程度に想定される場合には、エンジントルク特性の設計値よりも10[]程度下回るトルク特性をリミット特性に設けておけば、エンジン1の潤滑状態のバラツキ等が存在する場合でも脱調を防ぐことが可能である。この発明の実施の形態1によるハイブリッド車両の発電機制御装置によれば、リミット装置により、各ノッチに於ける動作点を、前述の状態1aに遷移させない発電機トルク特性を持たせることができ、脱調を防止できる。又、エンジン1の運転指令Seに応じて、各ノッチ間のリミット特性を切り替えるので、運転指令の切り替わりに応じた遷移特性を設定することになり、よりスムーズに各ノッチでの定常動作点に遷移することが可能となる。実施の形態2.次に、この発明の実施の形態2によるハイブリッド車の発電機制御装置について説明する。実施の形態2によるハイブリッド車の発電機制御装置は、前述の実施の形態1によるハイブリッド車の発電機制御装置と比較して、システム制御部6の内部の信号処理の仕方が異なる。その他の構成は、実施の形態1の場合と同様である。図11は、この発明の実施の形態2によるハイブリッド車両の発電機制御に於けるシステム制御器の制御ブロック図である。図11に示すシステム制御部6は、エンジン1と発電機2に、ノッチ段が無い場合の構成を示している。この構成では、エンジン1と発電機2の両方にノッチ段がある場合の実施の形態1の場合のシステム制御部6の構成図6と比較して、ノッチ段判定部61の閾値の個数と発電機トルク特性マップMAP3の構成が異なる。具体的には、ノッチ段判定部61は、要求電力値P_invが負荷装置4から入力されると、エンジン制御部5とリミット装置8とノッチ段のない発電機トルク特性MAP3とに速度目標運転指令Seを出力する。この速度目標運転指令Seは、オン/オフ信号であり、オン時には実施の形態1の場合と同様に制御可能であるが、オフ時はコンバータトルク指令T1が出力されないこととなる。尚、ノッチ段のない発電機トルク特性MAP3は、回転数検出器9により検出された発電機回転数ω_cに応じたコンバータトルクT1を出力する。従って、エンジンの運転指令Seがノッチ切替指令でなく1段のみの速度特性目標指令である場合に、システム制御部6からの速度目標運転指令Seをオン/オフ制御することで、実施の形態1の場合と同様の発電機制御が実施でき、脱調を防止する効果がある。実施の形態3.次に、この発明の実施の形態3によるハイブリッド車の発電機制御装置について説明する。図12は、この発明の実施の形態3によるハイブリッド車両の発電機制御に於けるリミット特性マップを示す説明図である。実施の形態3では、各構成ブロックに入出力する信号は実施の形態1の場合と同等であるが、リミット装置8のリミット特性MAP5の構成が実施の形態1の場合と相違する。その他の構成は、実施の形態1の場合と同様である。図12に於いて、リミット特性MAP5は、実線で示すように、ノッチ段に依存せずノッチ間を跨って、共通エンジントルクリミット特性L0を設けるものである。具体的には、各ノッチ段に於けるエンジントルク特性1eN、2eN、3eNに沿ってアイドリング状態のエンジン回転数領域で、各定常動作点P1_a、且つ、定常動作点P2_a、且つ、定常動作点P3_aの各回転数以下となる回転数に於いて、エンジン最大トルクの10[]程度下回る位置に、エンジントルクリミット特性L0を設ける。これにより、予めエンジン1の燃料効率の良い動作点領域にこのエンジントルクリミット特性L0を記憶しておけば、燃料消費効率の良い発電制御が可能となる。"