少なくとも1本の架線1での運行用に設計された車両の少なくとも1つのトロリーポール3の自動着線および離線のための装置であって、前記トロリーポール3を動かす少なくとも1つのアクチュエータ9を有しているものにおいて、少なくとも1つの画像検出および画像評価ユニット6および7を有しており、当該画像検出および画像評価ユニットは、前記トロリーポール3が前記架線1に着線する、または前記架線1から離線するように前記アクチュエータ9を制御する、ことを特徴とする、少なくとも1つのトロリーポール3の自動着線および離線のための装置。前記トロリーポール3の立体光学画像と前記架線1の立体光学画像を検出する、前記画像検出および画像評価ユニット6の立体光学カメラを有している、請求項1記載の装置。前記画像検出および画像評価ユニット6および7はパターン認識によって前記アクチュエータ9を制御する、請求項2記載の装置。コミュニケーション素子と記憶素子とを備えた電子回路を有しており、前記電子回路は、前記立体光学カメラ6からの信号と他の入力量とから、前記アクチュエータ9への制御命令によって、前記トロリーポール3のスライダーシュー2を、当該スライダーシュー2が前記架線1と電気的に接触するよう位置付ける、請求項2または3記載の装置。それぞれ1つのスライダーシュー2を有する2本のトロリーポール3と、2本の架線1と、前記2本のトロリーポール3を別個にまたは一緒に動かす、少なくとも2つのアクチュエータ9とを有している、請求項1から4までのいずれか一項記載の装置。少なくとも一本の架線1での運行用に設計された車両の少なくとも1本のトロリーポール3の自動着線および離線のための方法であって、前記トロリーポール3と前記架線1の画像検出と、前記トロリーポール3と前記架線1の位置を求めるための画像評価と、前記トロリーポール3が前記架線1に着線する、または前記架線1から離線するための、前記画像評価に基づいた、前記トロリーポール3と作用接続関係にあるアクチュエータ9の制御とを特徴とする、少なくとも1本のトロリーポール3の自動着線および離線のための方法。前記画像検出と前記画像評価を立体光学的に行う、請求項6記載の方法。前記画像評価をパターン認識によって行う、請求項6または7記載の方法。前記制御部は、前記架線1の算出された位置と前記トロリーポール3のスライダーシュー2の算出された位置とから、前記アクチュエータ9への命令を求め、ここでは、前記カメラ6によって撮影された二次元画像を介して、前記架線1をそれぞれ実質的に真っ直ぐな線として識別し、ここから三次元空間におけるそれぞれ2つの実質的に平坦な面10を車両に対して相対的に算出し、当該面の投影は前記二次元画像においては実質的に真っ直ぐな線であり、従って当該面内に前記架線1が延在しなければならず、その後、前記2つの面は交差し、これによって車両に対して相対的に、実質的に真っ直ぐな線が空間内で共通部分11として得られ、これと同様に、前記トロリーポール3の属するスライダーシュー2の位置を、空間内で、同様に立体光学的に、空間における前記複数の線の接近交点として求め、当該複数の線は前記2つの二次元画像内の前記スライダーシュー2の適切に選択された点を投影することによって求められる、請求項8記載の方法。着線および離線、すなわち前記トロリーポール3の架線1への当接および引き戻し、及びないし又は、ポールロック装置8への係止の命令が、前記制御部の上位レベルによって与えられ、ここで当該制御部は格納されている電子地図に基づいており、当該電子地図内には、車両が基本的に着線して運行されるべき領域が経路図上にマークされており、前記車両が前記領域を離れると、自動離線の命令が出され、これとは反対に前記車両が、前記架線1を有する領域に達すると、自動着線が要求され、着線のために、前記電子地図上の車両の各位置がグローバルナビゲーションサテライトシステムを介して求められる、請求項9または10記載の方法。曲がっている架線1用の従来のポイントの代わりに、曲がる箇所の後方で架線1が新たに始まり、前記制御部によって、曲がる車両は、ポイント領域で短時間離線し、その後新た始まる架線1に再び着線し、これは同様に、車両が交差点を通過する状況および車両に割り当てられた架線1が中断されている状況にも該当する、請求項9または10記載の方法。短時間の離線は、前記車両が、同様に装備された別の車両と遭遇すること、または同じ架線1を使用しているこのような車両を通過することよっても、前記制御部によって誘導され、このために前記2つの車両は、デジタル無線接続7を介して互いにコミュニケーションをとり、ここで協力的に、2つの車両のうちのどちらが離線するかを決める、請求項9から11までのいずれか1項記載の方法。さらに前記制御部は一般的に、光学的パターン認識が、予測されていなかった中断または障害物、殊にデジタル無線接続の妨害時の他の車両のトロリーポール3をシグナリングする場合、または、機械的なセンサーを介して障害物、例えば光学的に識別されなかった他の車両の集電部が識別された場合、または車両運転手が相応する命令を出した場合に、離線を開始する、請求項9から12までのいずれか1項記載の方法。前記制御部は、空間内での実質的に真っ直ぐな線としての前記架線1のこれまでの位置と、道路空間内での、ひいては前記架線1と相対的な、これまでの、ないしは目下の速度差と配向差から生じる車両の運動ベクトルとから、前記カメラ6の二次元画像における線としての前記架線1の相応する新しい可能な位置に高い確率を割り当て、当該結果を光学パターン認識において利用する、請求項9から13までのいずれか1項記載の方法。前記制御部は、車両の走行すべき路線も書き込まれている、格納されている電子地図を介して、前記位置特定と連続的に得られる経験値の形態の統計的手法との組合せにおいて、エネルギーの最適化のために、どの区間においてエネルギー蓄積部からの二次エネルギーが必要であるかを算出し、さらに土地の高さプロファイルも登坂区間と降坂区間を特定するために使用されて、前記降坂区間では磨耗最小化のためにも離線を行う、請求項9から14までのいずれか1項記載の方法。着線状態においても運転エネルギーの一部が前記エネルギー蓄積部から調達される、又は、回生エネルギーが走行用モータから、若しくはさらに前記エネルギー蓄積部からも電線網へ戻される、ないしはこれとは逆に前記架線1を介して前記エネルギー蓄積部が同時に充電されるように、前記制御部は予期される消費特性を考慮して、車両内のエネルギーの流れを決める、請求項9から15までのいずれか1項記載の方法。これらの図は、トロリーポール3のアクティブな動きが、係止ケーブルモータ9と引っ張られた係止ケーブル4を通して、圧着スプリング5によって生み出された力と関連して行われるトロリーバスにおける発明の使用を示している。立体光学ビデオカメラ6がバスの屋根の上に取り付けられており、このカメラは自身の画像データを、屋根構造体7内にも収納されている制御エレクトロニクスに伝送する。この制御エレクトロニクスは自身の側でアクチュエータ、つまり、この例においては係止ケーブルモータへ制御命令を伝達する。制御エレクトロニクスはここで、以下に記載の本発明の方法を使って、トロリーポールをスライダーシュー2と、必要に即して、場合によっては存在する架線の下に電気的な接触が生じるよう密着させる。これとは逆に、制御エレクトロニクスによって計算された運転状況によると着線したままの走行が好ましくない又は有害である区間、ないしはトロリーポールの届く範囲に架線がない区間においては、アクチュエータに対して、離線、場合によってはロック装置8への係合のための制御命令が形成される。その際、上述したカメラのビデオ画像において、パターン認識方法によって、2本の走行架線の位置が、実質的にまっすぐな2本の線として、二次元画像において識別される。これはそれぞれ左側の走行架線と右側の走行架線に対応する。2つの線は逆投影によって、三次元空間において、車両に相対したそれぞれ1つの面10を設定する。三次元空間で2つのカメラの2つの画像の左側の面と右側の面が計算上、それぞれ左同士、右同士が交差することにより、左と右の線11が、依然として車両位置に対して相対的して三次元空間で得られる。着線のためにはこの2つの線に、2つの集電部が下側から接近させてポジションニングされなければならない。そのために、同じように、トロリーポールへのスライダーシューの位置も立体光学的に空間で求められ、相応するカーブが空間内で計算によって設定され、このカーブ上でスライダーシューが走行架線に近付けられ、さらにスライダーシューが算出されたこのカーブ上で走行架線に接近するようにポールの機械的部分が制御される。これら全ては走行中に行われるため、つまり、特に、対車両への走行架線の位置は変化するため、実際位置と目標位置とそこから導かれた制御命令は恒久的に新たに算出されなければならない。離線方法はこれと同様であるが、走行架線の位置は実施の形態により意味を持たないことになる。制御部はさらに、着線状態においても離線状態においても常に、以下の問いに答えることを目的にして、走行架線をモニタリングする:これらの問いは、スライダーシューが到達可能な、対車両の走行可能領域から外れて走行架線が延在しているか、つまり、車両が走行可能領域から離れているかあるいは、走行架線がこの走行可能領域に戻ってくるか走行架線が終わるかあるいは、走行架線が再び始まるか走行架線の下に、特に、別の車両のスライダーシュー等の障害物があるかその際同時に車両に対するこの障害物の運動の向きと速度が求められるか車両は現在、着線状態にあるか、それとも離線状態にあるかというものである。発明によるメリットは、電線の配設が大幅に簡略化できながら、車両が架線よりエネルギーを得る時間が最大化されることにある。さらには、機械的に実証されている標準コンポーネントが使用できることにある。さらなるメリットは、ここではじめて着線と離船をたった数秒の間隔において実施できる、ということであり、これは架線との接触が有る無しの走行の頻繁な変更、また、予期しない運行状況の柔軟な対応を可能にするもので、例えば、事故の後等の短時間の間発生する障害物の迂回である。全自動の運転により、これら全ては、運転手の負担なく、または運転手の手動介入なく、実施できる。上述した光学パターン認識では、これまでの動きから将来の動きを予測する、特にゆっくりと動いている目標の追跡方法が利用され、豪雨や雪のような視界の悪い状況においても、確実に架線の認識を行うことができる。暗い時にも確実に機能するようにするためには、例えば、監視カメラによく内蔵されているような赤外線LED等の小さなランプを設ければ十分である。上述した目標追跡からの方法は、詳しくは以下の原理を利用している。それまでの認識をもとに、二次元ビデオ画像内でその動きを外挿して、ほぼ予測される走行架線の動的位置に、その後の状況の計算時に、格段に高い確率が割り当てられ、そこで、求められているパターンが再び見出される。着線した状態ではさらに、算出された、場合によってはセンサーによって求められたトロリーポールまたはスライダーシューの位置も、走行架線の位置を求めるのに利用することができる。コントロールを目的として、バスの運転手に、認識された走行架線とトロリーポールが挿入された、カメラが捕らえた画像をインパネにおいて表示することもできる。走行架線が認識されない場合には着線も行われない、又は自動で離線される。着線したままで走行すべき区域、つまり、基本的に架線が配設されている区域への進入は、例えば、アメリカのグローバルポジショニングシステム、GPSまたはその将来のEU対抗版、ガリレオといったグローバルナビゲーションサテライトシステムと、格納されている地図によって認識される。これらの区域を離れること、つまり、架線網の終わり、高架下、走行架線のための十分な光空間が欠如しているトンネルまたは通常のレーンから逸脱するような工事現場は同様に認識され、計画通り離線される。同様のことが分岐点にも該当し、これにより実質的な意味において、費用が高く磨耗しやすい空中ポイントは必要なくなる。分岐線は分岐点より若干ずれて始まるだけで、新たに始まるようなものである。分岐する車両はこの領域で一旦離線し、その後、新しい架線に再び着線する。同様のことが、交差している架線のペアまたはその一方が一度中断するような、他の架線との交差点や、路面電車や鉄道とのとの交差点にも該当する。架線が視覚的又は他の理由で邪魔になるような区間においても、このアプローチで架線を配設せずにすむ。離線した状態での運転において、車両はそのエネルギーを蓄積部フライホイール、アキュムレータまたはCapsおよび/または追加的な内燃エンジンAPU=補機パワーユニット、ハイブリッド運転や燃料電池から調達できる。場合によっては装備されている蓄積部は、回生エネルギーによってあるいは走行架線より又は場合によってはAPUから、その後に予測される蓄積部利用についての制御部内のインテリジェントヒューリスティックスを用いて再充電される。その際、車両が走行すべき距離とそのエネルギー需要特性が知られている。格納されている地図を、デジタル無線GSMUMTS又は第三者無線を通して必要に応じて、走行中においても更新するようにすることもできる。光学的なコントロールを通して、地図目標と現実の状況実際とが常に比較される。例えば、架線が予測に反して欠如しているといった逸脱の場合は、場合によっては運転手に、およびデジタル無線でオペレーションセンターにフィードバックされる。光学的な撮影データは、連続して、リングバッファーシリコンディスク内に収容されログデータとしてのビデオ、後からの問題分析において利用できる。駆動エネルギーの需要が少ない比較的長い区間、或いは、戻される回生エネルギーが少ない比較的長い区間例えば、ゆるい勾配を有する比較的長い距離における計画的な離線は、集電部および走行架線における磨耗の削減に利用できる。相応して、そのような走行区間は場合によっては全く架線なしに済ませることができる。対向交通のある区間では、相応する現場の状況の場合には、2つの方向に対して1つの共通架線で運行をすることができる。2台のバスが遭遇する場合は、両車両制御部がデジタル無線で自動的に、2台のうちのどちらのバスをこの遭遇に対して短時間離線させるか連絡を取り合う車両間コミュニケーション。この際、優先規定を上述の地図に格納しておくことができ、架線網からのエネルギーの受電が少ないと予測されるバスが離線される。遭遇が実際にあった事実は、デジタル無線各バスの位置に関するアンサーバック信号又はトランスポンダー応答機を通して検出できる。自動コミュニケーションの機能しない場合例えば、デジタル無線の故障は、光学的コントロールを通して認識され、双方のバスの緊急離線が行われることになる。離線は、自動で認識されるか運転手によりはっきりと予告される追い越し時においても開始され、あるいは総じて、共通使用の架線をもつ同一方向における平行レーンにおいても開始される。自動離線はまた、例えば、工事現場や事故現場の迂回時等、トロリーポールの目標領域が架線のある領域を離れる場合にも行われる。自動再着線は、バスが再び架線のある領域内に十分に入ったらすぐに行われる。結果として、低コストで高い運行確実性を誇るシステムが成立する。