タイヤの最薄部が、ブレーカーの端部とタイヤの最大幅部との間で、ビード部の底部からトレッド部の頂部までの高さに対して、ビード部の底部から0.6~0.8の比率の高さに位置すると共に、前記最薄部の肉厚が前記最大幅部における肉厚に対して0.7~0.9の比率であり、前記最薄部からビードエイペックスの上端部に向けて、前記ビードエイペックスの上端部における肉厚が、前記最薄部における肉厚に対して1.3~1.8の比率となるように一律に増加しており、さらに、前記ビードエイペックスの厚みが、前記ビードエイペックスの上端部から下端部に向けて一律に増加していると共に、下端部における前記ビードエイペックスの厚みが、中央部における厚みに対して1.3~1.8の比率であることを特徴とする空気入りタイヤ。前記最薄部における肉厚および前記ビードエイペックスの上端部における肉厚が、それぞれ、±0.6mm以内のバラツキを有していることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記ブレーカーが、スチールコードを用いて作製されたベルトが2層積層されて構成されたブレーカーであり、前記カーカスプライが、有機繊維コードを用いて作製されたプライの1層以上で構成されたカーカスプライであることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の空気入りタイヤ。しかしながら、これらの従来技術においては、ロードノイズの発生は低減されるものの、操縦安定性能や乗心地性能の低下を招く恐れがあった。即ち、ロードノイズの発生は、路面からの入力に対するタイヤの振動を抑えることにより低減することができるため、タイヤ特にトレッド部の剛性が低い方が一般的に有利である。一方、操縦安定性は、路面からの入力によりタイヤにかかる力をハンドルに素早く充分に伝えて、コーナリングパワーを高めることにより向上するため、タイヤ特にトレッド部の剛性が高い方が一般的に有利である。ロードノイズの発生を低減する具体的な手段として、例えば、トレッド部のゲージアップ、トレッドゴム配合のソフト化、ブレーカー幅のワイド化、ブレーカー角の緩化、ビードエイペックスの剛性アップ等が考えられるが、トレッド部のゲージアップ、トレッドゴム配合のソフト化、ブレーカー角の緩化の場合には、操縦安定性が低下することが確認されている。そして、ブレーカー幅のワイド化、ビードエイペックスの剛性アップの場合には、操縦安定性は低下しないものの乗り心地性能が低下することが確認されている。このように、従来の技術の下では、一般的に、ロードノイズの発生の低減と操縦安定性および乗り心地性能とが背反関係にあったため、操縦安定性能や乗心地性能を確保しつつ、ロードノイズの発生が低減された空気入りタイヤの提供が望まれていた。請求項1に記載の発明は、タイヤの最薄部が、ブレーカーの端部とタイヤの最大幅部との間で、ビード部の底部からトレッド部の頂部までの高さに対して、ビード部の底部から0.6~0.8の比率の高さに位置すると共に、前記最薄部の肉厚が前記最大幅部における肉厚に対して0.7~0.9の比率であり、前記最薄部からビードエイペックスの上端部に向けて、前記ビードエイペックスの上端部における肉厚が、前記最薄部における肉厚に対して1.3~1.8の比率となるように一律に増加しており、さらに、前記ビードエイペックスの厚みが、前記ビードエイペックスの上端部から下端部に向けて一律に増加していると共に、下端部における前記ビードエイペックスの厚みが、中央部における厚みに対して1.3~1.8の比率であることを特徴とする空気入りタイヤである。請求項2に記載の発明は、前記最薄部における肉厚および前記ビードエイペックスの上端部における肉厚が、それぞれ、±0.6mm以内のバラツキを有していることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤである。請求項3に記載の発明は、前記ブレーカーが、スチールコードを用いて作製されたベルトが2層積層されて構成されたブレーカーであり、前記カーカスプライが、有機繊維コードを用いて作製されたプライの1層以上で構成されたカーカスプライであることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の空気入りタイヤである。本発明によれば、操縦安定性能や乗心地性能を確保しつつ、ロードノイズの発生が低減された空気入りタイヤを提供することができる。以下、本発明を実施の形態に基づき図面を参照しつつ説明する。最初に、本実施の形態に係るタイヤの構造につき図1を用いて説明する。図1は、本発実施の形態に係るタイヤの断面を模式的に示す図であり、中心線CLを挟んで対称形になっている。図1において、10はトレッド部、20はショルダー部、30はサイドウォール部、40はビード部である。そして、23はショルダー部20とサイドウォール部30の境界部であり、aはタイヤの最薄部の肉厚を示している。また、31はタイヤ幅が最大となる最大幅部である。さらに、34はサイドウォール部30とビード部40との境界部であり、bはビードエイペックス41の上端部における肉厚を示している。ここで、各肉厚は、カーカス50に対して垂直に測定したときの肉厚である。図1に示すように、本実施の形態に係るタイヤは、左右1対のショルダー部20、サイドウォール部30およびビード部40と、両サイドウォール部30間にまたがるトレッド部10とを備えている。トレッド部10には、トレッドゴム11およびブレーカー12が設けられており、ブレーカー12は、スチールコードにトッピングゴムがトッピングされた2枚のベルトを積層して形成されている。ビード部40には、ビードエイペックス41およびビードコア42が設けられている。なお、411はビードエイペックス41の上端部であり、412はその中央部厚みcであり、413はその下端部厚みdである。ここで、各厚みは、カーカス50に対して垂直に測定したときのビードエイペックス41の厚みである。左右一対のビードコア42間には、有機繊維コードにトッピングゴムがトッピングされたプライの少なくとも1層で構成されたカーカスプライ50が設けられている。カーカスプライ50の端部はビードコア42およびビードエイペックス41を内側から外側に包み込むように折り返し部501で折り返された後、カーカスプライ50の外表面に貼り付けられることにより、係止されている。なお、502は折り返し部の上端部である。タイヤは、走行中、屈曲の中心となる箇所に最も大きな歪が生じて、ロードノイズピークの起点となる。そこで、本発明者は、この屈曲の中心となる箇所に最薄部を設けて剛性を低下させた場合、250Hz付近のノイズを低周波方向にシフトさせてピークの音圧を低下させることができ、ロードノイズの発生が低減されると考え、好ましい最薄部の位置とその肉厚aにつき、検討を行った。その結果、図1に示すように、ブレーカー12の端部とタイヤの最大幅部31との間で、セクション高さビード部40の底部からトレッド部10の頂部までの高さを1とした場合、ビード部40の底部から0.6~0.8の位置が、最薄部として好ましく、また、最薄部における肉厚aを、最大幅部31における肉厚に対して、0.7~0.9の比率となるように設定した場合、最も効果的であることが分かった。さらに、本発明者は、最薄部からビードエイペックスの上端部411に向けて、サイドウォール部30の肉厚を徐々に増加させた場合、振動の起点が分散され、ロードノイズを発生させる共振周波数を、ピークになり易い250Hz帯域からより低周波帯域に分散させることができ、ロードノイズの発生をより低減させることができると考え、実験を行った。その結果、最薄部aからビードエイペックスの上端部411に向けて、肉厚を一律に増加させ、最終的に、ビードエイペックスの上端部411における肉厚bが、最薄部における肉厚aに対して、1.3~1.8の比率b/aとなるように設定した場合、最も効果的であることが分かった。そして、このとき、最薄部における肉厚およびビードエイペックスの上端部における肉厚が、それぞれ、±0.6mm以内のバラツキに制御されていることが好ましい。即ち、±0.6mm以内のバラツキであれば、最薄部における肉厚が、最大幅部における肉厚に対して、0.7~0.9の比率であり、ビードエイペックスの上端部における肉厚が、最薄部の肉厚に対して、1.3~1.8となっている限り、本発明の効果が発揮されることが分かった図2参照。さらに、本発明者は、剛性が高いビードエイペックス41において、その上端部411から下端部413に向けてビードエイペックスの厚みを徐々に増加させた場合、高周波帯域でロードノイズが発生する共振周波数を、315Hz帯域からより高周波帯域に分散させることができ、ロードノイズの発生を低減させることができると考え、実験を行った。その結果、ビードエイペックス41の上端部411から下端部413に向けてビードエイペックス41の厚みを一律に増加させ、最終的に、下端部413におけるビードエイペックス41の厚みdが中央部におけるビードエイペックス41の厚みcに対して、1.3~1.8の比率d/cとなるように設定した場合、最も効果的であることが分かった。以上、本実施の形態においては、効果的にロードノイズの発生を低減することができる。一方、本実施の形態においては、トレッド部の剛性は特に変化させていないため、コーナリングパワーの挙動が低下せず、従来と同様の操縦安定性能や乗心地性能を充分に確保することができる。さらに、本実施の形態においては、タイヤにおけるトータル厚みの分布がシンプルになっているため、成形後のゴムが流れにくく、製造工程や仕上がり工程におけるバラツキの発生を低減することができる。この結果、安定した品質のタイヤを提供することができる。上記の実施の形態を適用したタイヤを実施例、従来のタイヤを比較例として、各タイヤを乗用車に実装し、以下に示す試験条件でロードノイズ、操縦安定性、乗り心地性能を評価した。1.試験に供したタイヤ1サイズ、パターン実施例:P195/65R1589SINTEGRITY比較例:P195/65R1589SINTEGRITYリムはいずれも6.0J2各部の厚みと比率実施例、比較例の各タイヤについて、ビード部40の底部からトレッド部10の頂部までの高さh1に対するビード部40の底部から最薄部のまでの高さh2の比率h2/h1、最薄部における肉厚a、ビードエイペックスの上端部における肉厚b、中央部におけるビードエイペックスの厚みc、下端部におけるビードエイペックスの厚みdを測定し、b/aおよびd/cを求めた。結果を表1に示す。2.試験条件試験に供した車両:トヨタ社製プリウス形式;NHW20荷重:1名乗車タイヤの空気圧:230/220kPa路面:自社ロードノイズ計測用道路走行速度:60km/hおよび100km/h3.ロードノイズ60km/hおよび100km/hの定常走行を行い、それぞれの場合におけるロードノイズを測定した。具体的には、車内前席および後席にてオーバーオールO.A.の騒音レベルdBAを測定した。結果を表2および表3に示す。なお、表2は60km/hの定常走行の場合の測定結果であり、表3は100km/hの定常走行の場合の測定結果である。また、運転席右耳の位置における車内音について、各周波数における音圧レベルを測定した60km/hの場合の測定結果を図3に、また、100km/hの場合の測定結果を図4に示す。なお、各図において、横軸は周波数Hzであり、縦軸はA特性での音圧レベルdBである。また、点線は実施例であり、一点鎖線は従来品である。表2より、60km/hの場合、ノイズレベルが、前席で1.4dB71.3dB→69.9dB低下し、後席で1.3dB71.6dB→70.3dB低下していることが分かる。同様に、表3より、100km/hの場合、ノイズレベルが、前席で0.9dB74.3dB→73.4dB低下し、後席で1.0dB74.1dB→73.1dB低下していることが分かる。この1dBのノイズレベルの低減は大きな有意差であり、本発明を適用することにより、ロードノイズの発生に対して大きな改善効果が得られることが分かる。そして、図3と図4より、何れの速度においても250Hz前後の帯域では、比較例に比べて実施例における音圧レベルが低下しており、ロードノイズの発生が低減されていることが分かる。4.操縦安定性および乗り心地性能また、実車走行時における操縦安定性および乗り心地性能につき、ドライバーの官能評価により評価した。測定の結果、操縦安定性および乗り心地性能のいずれにおいても、実施例の場合、比較例に比べ、同等以上のレベルであることが確認された。以上より、本発明を適用することにより、操縦安定性能や乗心地性能を確保しつつ、ロードノイズの発生が低減された空気入りタイヤを提供することができることが分かる。以上、実施の形態に基づいて本発明を説明したが、本発明は、上記の実施の形態に限定されるものではない。本発明と同一および均等の範囲内において、上記の実施の形態に対して種々の変更を加えることが可能である。