"運転者によって操作されるブレーキペダルと、前記ブレーキペダルの操作量に応じた液圧により、摩擦制動力を発生させる摩擦制動手段と、回生制動力を発生させる回生制動手段と、前記ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキペダルストロークセンサと、前記ブレーキペダルストロークセンサの出力に基づいて、前記回生制動手段の目標回生量を設定する目標回生量設定手段と、前記ブレーキペダルストロークセンサの出力に基づいて、前記ブレーキペダルが緊急操作されたか否かを判断する判断手段と、前記判断手段によって前記ブレーキペダルが緊急操作されたと判断された場合、前記目標回生量設定手段によって設定された前記目標回生量を一度に所定量増加させる回生量増加手段とを含む、車両の制動装置。ところが、ブレーキペダルの緊急操作から摩擦制動力が増大するまでに、マスタシリンダ内の油圧の変化、その油圧の変化による油圧センサの出力の変化、負圧ポンプによる負圧の発生、ブレーキブースタへの負圧の伝達およびマスタシリンダからブレーキシリンダへの油圧の伝達の各工程を経由するため、時間がかかる。また、油温などにより、ブレーキペダルの緊急操作に対する摩擦制動力の増大のレスポンスにばらつきが生じる。さらには、大きい摩擦制動力ブレーキアシスト力を得るために、大きい容量の負圧ポンプを採用すると、コストおよびサイズが増大するだけでなく、負圧ポンプの駆動に必要なエネルギーが増大し、電気自動車やハイブリッドカーの燃費の低下を招くという問題もある。本発明の目的は、ブレーキペダルの緊急操作に対する制動のレスポンスを向上できる、車両の制動装置を提供することである。前記の目的を達成するため、本発明に係る車両の制動装置は、運転者によって操作されるブレーキペダルと、前記ブレーキペダルの操作量に応じた液圧により、摩擦制動力を発生させる摩擦制動手段と、回生制動力を発生させる回生制動手段と、前記ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキペダルストロークセンサと、前記ブレーキペダルストロークセンサの出力に基づいて、前記回生制動手段の目標回生量を設定する目標回生量設定手段と、前記ブレーキペダルストロークセンサの出力に基づいて、前記ブレーキペダルが緊急操作されたか否かを判断する判断手段と、前記判断手段によって前記ブレーキペダルが緊急操作されたと判断された場合、前記目標回生量設定手段によって設定された前記目標回生量を一度に所定量増加させる回生量増加手段とを含む。車両の制動には、回生制動手段が発生する回生制動力と、摩擦制動手段が発生する摩擦制動力とが併用される。ブレーキペダルが操作されると、その操作量に応じた液圧により、摩擦制動手段が摩擦制動力を発生させる。また、ブレーキペダルの操作量がブレーキペダルストロークセンサによって検出される。ブレーキペダルストロークセンサの出力に基づいて、回生制動手段の目標回生量が設定される。そして、回生制動手段が目標回生量に基づいて制御されることにより、回生制動手段が目標回生量に応じた回生制動力を発生させる。その結果、車両には、摩擦制動手段による摩擦制動力および回生制動手段による回生制動力が作用する。ブレーキペダルが緊急操作されると、回生制動手段の目標回生量が所定量だけ一度に増加される。その結果、回生制動力が増大し、車両に作用する制動力が増大する。回生制動手段の回生量は、回生制動手段に供給される励磁電流を変更することによって瞬時に変化する。そのため、ブレーキペダルの緊急操作から回生制動力の増大までに要する時間は、ブレーキペダルの緊急操作から摩擦制動力が増大するまでに要する時間よりも短い。また、ブレーキペダルストロークセンサの出力に基づいて、ブレーキペダルが緊急操作されたか否かが判断される。ブレーキペダルストロークセンサの出力は、ブレーキペダルの操作に対して遅延なく変化する。そのため、この構成では、マスタシリンダ内の油圧を検出する油圧センサの出力に基づいてブレーキペダルの緊急操作の有無を判断する構成と比較して、ブレーキペダルが緊急操作されたと判断されるまでの時間が短い。さらに、回生制動力は、摩擦制動手段の液温と無関係であるから、ブレーキペダルの緊急操作に対する回生制動力の増大のレスポンスは、液温の影響を受けず、安定している。よって、ブレーキペダルの緊急操作に対する制動の良好かつ安定したレスポンスを発揮することができる。また、ブレーキペダルの緊急操作に対して摩擦制動力を増大させる構成とは異なり、摩擦制動手段に含まれるポンプの容量の増大などの必要がないので、摩擦制動手段のコストおよびサイズの増大を招かない。また、ポンプの駆動エネルギーの増大による燃費の低下を招かない。本発明によれば、ブレーキペダルの緊急操作に対する制動のレスポンスを向上することができる。以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。図1は、本発明の一実施形態に係る制動装置が搭載されたハイブリッドカーの要部構成を示すブロック図である。ハイブリッドカー1には、エンジン2およびモータジェネレータ3が駆動源として搭載されている。エンジン2は、たとえば、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンであり、ハイブリッドカー1の走行に必要な駆動力を発生する。エンジン2から出力される駆動力エンジン出力は、ハイブリッドカー1の駆動輪、たとえば、左右の前輪FL,FRに伝達される。モータジェネレータ3は、DCブラシレスモータからなり、モータとしての機能と発電機ジェネレータとしての機能とを有している。モータジェネレータ3がモータとして機能するときには、モータジェネレータ3から出力される駆動力がハイブリッドカー1の駆動輪に伝達される。モータジェネレータ3が発電機として機能するときには、ハイブリッドカー1の駆動輪またはエンジン2から伝達される動力が電力に回生変換される。また、ハイブリッドカー1には、摩擦ブレーキ機構4が備えられている。摩擦ブレーキ機構4には、ブレーキペダル5、バキュームブースタ6、マスタシリンダ7、電動式負圧ポンプ8、蓄圧タンク9、バルブ10および負圧センサ13が含まれる。ブレーキペダル5は、車室内の運転席の前方に設定され、運転者の足で操作される。ブレーキペダル5が操作されると踏み込まれると、ブレーキペダル5に入力された力がバキュームブースタ6に伝達される。電動式負圧ポンプ8および/または蓄圧タンク9からバキュームブースタ6に伝達される負圧により、ブレーキペダル5からバキュームブースタ6に入力された力が増幅倍力され、その増幅された力がマスタシリンダ7に伝達される。そして、マスタシリンダ7に入力された力が油圧として、各車輪FL,FR,RL,RRに設けられたブレーキシリンダ図示せずに伝達され、ブレーキパッド図示せずが車輪FL,FR,RL,RRと一体的に回転するブレーキロータ図示せずに押しつけられることにより、車輪FL,FR,RL,RRに摩擦制動力が作用する。バルブ10は、蓄圧タンク9からバキュームブースタ6への負圧の伝達/遮断を切り替えるためのものである。また、ハイブリッドカー1には、マイクロコンピュータを含む構成のECU電子制御ユニット11が搭載されている。ECU11には、ブレーキペダル5の踏み込み量ストロークを検出するブレーキペダルストロークセンサ12およびバキュームブースタ6の内部の圧力を検出する負圧センサ13の各検出信号が入力されるようになっている。負圧センサ13に代えて、負圧スイッチが設けられてもよい。ECU11は、ブレーキペダルストロークセンサ12および負圧センサ13から入力される各検出信号などに基づいて、モータジェネレータ3、電動式負圧ポンプ8およびバルブ10を制御する。図2は、ブレーキペダルの踏み込み量と制動力との関係を定めたマップである。ECU11は、図2に示される目標制動力マップM1を参照して、ブレーキペダルストロークセンサ12によって検出されるブレーキペダル5の踏み込み量に応じた目標制動力を設定する。目標制動力マップM1は、たとえば、目標制動力がブレーキペダル5の踏み込み量にほぼ比例して増加するように作成されている。また、ECU11は、図2に示される目標摩擦制動力マップM2を参照して、ブレーキペダルストロークセンサ12によって検出されるブレーキペダル5の踏み込み量に応じた目標摩擦制動力を設定する。目標摩擦制動力マップM2は、たとえば、目標摩擦制動力がブレーキペダル5の踏み込み量にほぼ比例して増加し、その傾きが目標制動力マップM1の傾きよりも小さいように作成されている。さらに、ECU11は、目標制動力マップM1に基づいて設定した目標制動力から目標摩擦制動力マップM2に基づいて設定した目標摩擦制動力を減じることにより、目標回生制動力を算出する。そして、ECU11は、目標摩擦制動力を得るための目標負圧を設定し、この目標負圧が得られるように、電動式負圧ポンプ8の駆動を制御するとともに、必要に応じて、バルブ10を開成する。これにより、ブレーキペダル5の踏み込み量に応じた油圧がマスタシリンダ7から各ブレーキシリンダに伝達され、摩擦ブレーキ機構4から目標摩擦制動力に等しい摩擦制動力が発生する。また、ECU11は、目標回生制動力が得られるように、モータジェネレータ3に供給される励磁電流を制御する。これにより、モータジェネレータ3から目標回生制動力に等しい回生制動力が発生する。その結果、ハイブリッドカー1に目標制動力目標摩擦制動力目標回生制動力に等しい制動力が作用する。また、ECU11は、ブレーキペダルストロークセンサ12から入力される検出信号に基づいて、ブレーキペダル5が緊急操作されたか否かを判断し、緊急操作された場合には、目標回生制動力を所定量だけ増加させるかさ上げする。具体的には、図2に二点鎖線で示されるように、緊急操作によるブレーキペダル5の所定踏み込み量Sthに対する目標制動力が緊急操作ではない通常操作によるブレーキペダル5の所定踏み込み量Sthに対する目標制動力から一定の上乗せ分たとえば、ブレーキペダル5がMAX最大量まで踏み込まれたときの目標回生制動力分だけ増加した値に変更され、緊急操作によるブレーキペダル5の踏み込み量が所定踏み込み量Sthを超える範囲においては、その所定踏み込み量Sthに対する変更後の目標制動力の値からブレーキペダル5の踏み込み量の増加に伴って目標摩擦制動力の増加分だけ増加するように、目標制動力マップM1が変更される。図3は、緊急操作判断処理の流れを示すフローチャートである。運転者によってブレーキペダル5が操作されると、ECU11により、図3に示される緊急操作判断処理が実行される。緊急操作判断処理では、まず、ブレーキペダルストロークセンサ12の検出信号に基づいて、ブレーキペダル5の踏み込み量の時間変化である操作速度が求められるステップS1。次に、ブレーキペダル5の操作速度が所定速度以上であるか否かが判断されるステップS2。すなわち、ブレーキペダル5が素早く踏み込まれたか否かが判断される。ブレーキペダル5が素早く踏み込まれることにより、ブレーキペダル5の操作速度が所定速度以上であった場合にはステップS2のYES、つづいて、ブレーキペダル5の踏み込み量が所定踏み込み量Sth以上であるか否かが判断されるステップS3。すなわち、ブレーキペダル5が大きく踏み込まれたか否かが判断される。そして、ブレーキペダル5の踏み込み量が所定踏み込み量Sth以上であればステップS3のYES、ブレーキペダル5が緊急操作されたと判断されて、目標回生制動力が所定量だけ増加されるステップS4。ブレーキペダル5の操作速度が所定速度未満であるかステップS2のNO、または、ブレーキペダル5の踏み込み量が所定踏み込み量Sth未満であればステップS3のNO、ブレーキペダル5は緊急操作されていないと判断されて、目標回生制動力は増加されない。以上のように、ハイブリッドカー1の制動には、モータジェネレータ3が発生する回生制動力と、摩擦ブレーキ機構4が発生する摩擦制動力とが併用される。ブレーキペダル5が操作されると、その操作量踏み込み量に応じた油圧により、摩擦ブレーキ機構4が摩擦制動力を発生させる。また、ブレーキペダル5の操作量がブレーキペダルストロークセンサ12によって検出される。ブレーキペダルストロークセンサ12の出力に基づいて、モータジェネレータ3の目標回生制動力が設定される。そして、モータジェネレータ3が目標回生制動力に基づいて制御されることにより、モータジェネレータ3が目標回生制動力に等しい回生制動力を発生させる。その結果、ハイブリッドカー1には、摩擦ブレーキ機構4による摩擦制動力およびモータジェネレータ3による回生制動力が作用する。ブレーキペダル5が緊急操作されると、モータジェネレータ3の目標回生制動力が所定量だけ一度に増加される。その結果、モータジェネレータ3による回生制動力が増大し、ハイブリッドカー1に作用する制動力が増大する。モータジェネレータ3の回生制動力は、モータジェネレータ3に供給される励磁電流を変更することによって瞬時に変化する。そのため、ブレーキペダル5の緊急操作から回生制動力の増大までに要する時間は、ブレーキペダル5の緊急操作から摩擦制動力が増大するまでに要する時間よりも短い。また、ブレーキペダルストロークセンサ12の出力に基づいて、ブレーキペダル5が緊急操作されたか否かが判断される。ブレーキペダルストロークセンサ12の出力は、ブレーキペダル5の操作に対して遅延なく変化する。よって、ブレーキペダル5が緊急操作されてからその緊急操作が行われたと判断されるまでの時間が短い。マスタシリンダ7内の油圧を検出する油圧センサを設けて、油圧センサの出力に基づいてブレーキペダル5の緊急操作の有無を判断することもできる。しかしながら、油圧センサの出力に基づいてブレーキペダル5の緊急操作の有無を判断する構成では、ブレーキペダル5が緊急操作されてから、マスタシリンダ7内の油圧が変化するまでにタイムラグがあるので、ブレーキペダル5が緊急操作されたと判断されるまでに時間がかかる。さらに、回生制動力は、摩擦ブレーキ機構4の油温と無関係であるから、ブレーキペダル5の緊急操作に対する回生制動力の増大のレスポンスは、油温の影響を受けず、安定している。よって、ブレーキペダル5の緊急操作に対する制動の良好かつ安定したレスポンスを発揮することができる。また、ブレーキペダル5の緊急操作に対して摩擦制動力を増大させる構成とは異なり、摩擦ブレーキ機構4に含まれる電動式負圧ポンプ8の容量の増大などの必要がないので、摩擦ブレーキ機構4のコストおよびサイズの増大を招かない。また、電動式負圧ポンプ8の駆動エネルギーの増大による燃費の低下を招かない。以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。たとえば、前述の実施形態では、目標回生制動力が設定されて、目標回生制動力に基づいて、モータジェネレータ3に供給される励磁電流が制御されるとした。しかしながら、モータジェネレータ3が発生する回生制動力は、モータジェネレータ3が発生する回生電力と対応しているので、ブレーキペダルストロークセンサ12の出力に基づいて、目標回生電力が設定されて、その目標回生電力がモータジェネレータ3で発生するように、モータジェネレータ3に供給される励磁電流が制御されてもよい。その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。"