"車両1の駆動源である内燃機関10と、前記内燃機関10の出力軸を回転させるための回転電機20と、前記車両1の非駆動時に前記車両1の速度に基づいて前記内燃機関10の回転数が上昇するように前記回転電機20を制御するための制御部200とを含み、前記制御部200は、前記車両1の非駆動時においては、アクセルペダル170に対する踏み込み速度と、ブレーキペダル166から前記アクセルペダル170への踏み変え速度とのうちの少なくともいずれか一方の速度が速いほど遅い場合と比べて前記回転数の上昇レートを増加させる、車両。前記制御部200は、前記車両1の減速度が高いほど低い場合と比べて前記回転電機20を用いて上昇させる前記内燃機関10の回転数が高くなるように前記回転数の目標値を決定する、請求項1に記載の車両。前記制御部200は、前記ブレーキペダル166の踏み込みが解除された場合に前記回転数が前記目標値まで上昇するように前記回転電機20を制御する、請求項2に記載の車両。前記車両1は、駆動輪80を回転させるための駆動軸16と、前記駆動軸16、前記内燃機関10の出力軸および前記回転電機20の回転軸の三要素の各々を機械的に連結し、前記三要素のうちのいずれか一つを反力要素とすることによって、他の2つの要素間での動力伝達が可能な動力伝達装置40とをさらに含む、請求項1に記載の車両。前記動力伝達装置40は、サンギヤ50と、ピニオンギヤ52と、キャリア54と、リングギヤ56とを有する遊星歯車機構であって、前記サンギヤ50は、前記回転電機20の前記回転軸に連結され、前記キャリア54は、前記内燃機関10の前記出力軸に連結され、前記リングギヤは、前記駆動軸16に連結される、請求項4に記載の車両。前記車両1は、前記回転電機20と駆動輪80との間に連結される動力伝達装置42をさらに含み、前記動力伝達装置42は、前記回転電機20と前記駆動輪80との間の状態を動力伝達状態と動力遮断状態との間で切り換えるためのクラッチ22を含む、請求項1に記載の車両。駆動源となる内燃機関10と、前記内燃機関10の出力軸を回転させるための回転電機20とを搭載した車両1に用いられる車両用制御方法であって、前記車両1の非駆動時に、アクセルペダル170に対する踏み込み速度と、ブレーキペダル166から前記アクセルペダル170への踏み変え速度とのうちの少なくともいずれか一方の速度が速いほど遅い場合と比べて前記回転数の上昇レートを増加させるステップと、前記上昇レートに基づいて前記内燃機関10の回転数が上昇するように前記回転電機20を制御するステップとを含む、車両用制御方法。ところで、ハイブリッド車両の非駆動状態から再加速時においては、運転者の再加速の意図に応じてエンジンの回転数を応答性よく上昇させることが望ましい。上述した公報においては、車両の再加速時にこのような観点でエンジン回転数を制御する点については開示されていない。本発明の目的は、非駆動状態からの再加速時にエンジン回転数を応答性よく上昇させる車両および車両用制御方法を提供することである。この発明のある局面に係る車両は、車両の駆動源である内燃機関と、内燃機関の出力軸を回転させるための回転電機と、車両の非駆動時に車両の速度に基づいて内燃機関の回転数が上昇するように回転電機を制御するための制御部とを含む。制御部は、車両の非駆動時においては、アクセルペダルに対する踏み込み速度と、ブレーキペダルからアクセルペダルへの踏み変え速度とのうちの少なくともいずれか一方の速度が速いほど遅い場合と比べて回転数の上昇レートを増加させる。好ましくは、制御部は、車両の減速度が高いほど低い場合と比べて回転電機を用いて上昇させる内燃機関の回転数が高くなるように回転数の目標値を決定する。さらに好ましくは、制御部は、ブレーキペダルの踏み込みが解除された場合に回転数が目標値まで上昇するように回転電機を制御する。さらに好ましくは、車両は、駆動輪を回転させるための駆動軸と、駆動軸、内燃機関の出力軸および回転電機の回転軸の三要素の各々を機械的に連結し、三要素のうちのいずれか一つを反力要素とすることによって、他の2つの要素間での動力伝達が可能な動力伝達装置とをさらに含む。さらに好ましくは、動力伝達装置は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを有する遊星歯車機構である。サンギヤは、回転電機の回転軸に連結される。キャリアは、内燃機関の出力軸に連結される。リングギヤは、駆動軸に連結される。さらに好ましくは、車両は、回転電機と駆動輪との間に連結される動力伝達装置をさらに含む。動力伝達装置は、回転電機と駆動輪との間の状態を動力伝達状態と動力遮断状態との間で切り換えるためのクラッチを含む。この発明の他の局面に係る車両用制御方法は、駆動源となる内燃機関と、内燃機関の出力軸を回転させるための回転電機とを搭載した車両に用いられる車両用制御方法である。車両の非駆動時に、アクセルペダルに対する踏み込み速度と、ブレーキペダルからアクセルペダルへの踏み変え速度とのうちの少なくともいずれか一方の速度が速いほど遅い場合と比べて回転数の上昇レートを増加させるステップと、上昇レートに基づいて内燃機関の回転数が上昇するように回転電機を制御するステップとを含む。この発明によると、ブレーキペダルからアクセルペダルへの踏み変え速度およびアクセルペダルへの踏み込み速度のうちの少なくともいずれか一方の速度が速いほど遅い場合よりも上昇レートが増加するように設定することによって、再加速時に運転者の意思に対して応答性よくエンジン回転数を上昇させることができる。したがって、車両の非駆動状態からの再加速時にエンジン回転数を応答性よく上昇させる車両および車両用制御方法を提供することができる。以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返さない。図1を参照して、本実施の形態に係る車両1の全体ブロック図が説明される。車両1は、エンジン10と、駆動軸16と、第1モータジェネレータ以下、第1MGと記載する20と、第2モータジェネレータ以下、第2MGと記載する30と、動力分割装置40と、減速機58と、PCUPowerControlUnit60と、バッテリ70と、駆動輪80と、スタートスイッチ150と、制動装置151と、ECUElectronicControlUnit200とを含む。この車両1は、エンジン10および第2MG30の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行する。エンジン10が発生する動力は、動力分割装置40によって2経路に分割される。2経路のうちの一方の経路は減速機58を介して駆動輪80へ伝達される経路であり、他方の経路は第1MG20へ伝達される経路である。第1MG20および第2MG30は、たとえば、三相交流回転電機である。第1MG20および第2MG30は、PCU60によって駆動される。第1MG20は、動力分割装置40によって分割されたエンジン10の動力を用いて発電してPCU60を経由してバッテリ70を充電するジェネレータとしての機能を有する。また、第1MG20は、バッテリ70からの電力を受けてエンジン10の出力軸であるクランク軸を回転させる。これによって、第1MG20は、エンジン10を始動するスタータとしての機能を有する。第2MG30は、バッテリ70に蓄えられた電力および第1MG20により発電された電力の少なくともいずれか一方を用いて駆動輪80に駆動力を与える駆動用モータとしての機能を有する。また、第2MG30は、回生制動によって発電された電力を用いてPCU60を経由してバッテリ70を充電するためのジェネレータとしての機能を有する。エンジン10は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン10は、複数の気筒102と、複数の気筒102の各々に燃料を供給する燃料噴射装置104とを含む。燃料噴射装置104は、ECU200からの制御信号S1に基づいて、各気筒に対して適切な時期に適切な量の燃料を噴射したり、各気筒に対する燃料の噴射を停止したりする。さらに、エンジン10には、エンジン10のクランク軸の回転速度以下、エンジン回転速度と記載するNeを検出するためのエンジン回転速度センサ11が設けられる。エンジン回転速度センサ11は、検出されたエンジン回転速度Neを示す信号をECU200に送信する。動力分割装置40は、駆動輪80を回転させるための駆動軸16、エンジン10の出力軸および第1MG20の回転軸の三要素の各々を機械的に連結する。動力分割装置40は、上述の三要素のうちのいずれか一つを反力要素とすることによって、他の2つの要素間での動力の伝達を可能とする。第2MG30の回転軸は、駆動軸16に連結される。動力分割装置40は、サンギヤ50と、ピニオンギヤ52と、キャリア54と、リングギヤ56とを含む遊星歯車機構である。ピニオンギヤ52は、サンギヤ50およびリングギヤ56の各々と噛み合う。キャリア54は、ピニオンギヤ52を自転可能に支持するとともに、エンジン10のクランク軸に連結される。サンギヤ50は、第1MG20の回転軸に連結される。リングギヤ56は、駆動軸16を介在して第2MG30の回転軸および減速機58に連結される。減速機58は、動力分割装置40や第2MG30からの動力を駆動輪80に伝達する。また、減速機58は、駆動輪80が受けた路面からの反力を動力分割装置40や第2MG30に伝達する。PCU60は、バッテリ70に蓄えられた直流電力を第1MG20および第2MG30を駆動するための交流電力に変換する。PCU60は、ECU200からの制御信号S2に基づいて制御されるコンバータおよびインバータいずれも図示せずを含む。コンバータは、バッテリ70から受けた直流電力の電圧を昇圧してインバータに出力する。インバータは、コンバータが出力した直流電力を交流電力に変換して第1MG20および/または第2MG30に出力する。これにより、バッテリ70に蓄えられた電力を用いて第1MG20および/または第2MG30が駆動される。また、インバータは、第1MG20および/または第2MG30によって発電される交流電力を直流電力に変換してコンバータに出力する。コンバータは、インバータが出力した直流電力の電圧を降圧してバッテリ70へ出力する。これにより、第1MG20および/または第2MG30により発電された電力を用いてバッテリ70が充電される。なお、コンバータは、省略してもよい。バッテリ70は、蓄電装置であり、再充電可能な直流電源である。バッテリ70としては、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池が用いられる。バッテリ70の電圧は、たとえば200V程度である。バッテリ70は、上述したように第1MG20および/または第2MG30により発電された電力を用いて充電される他、外部電源図示せずから供給される電力を用いて充電されてもよい。なお、バッテリ70は、二次電池に限らず、直流電圧を生成できるもの、たとえば、キャパシタ、太陽電池、燃料電池等であってもよい。バッテリ70には、バッテリ70の電池温度TBを検出するための電池温度センサ156と、バッテリ70の電流IBを検出するための電流センサ158と、バッテリ70の電圧VBを検出するための電圧センサ160とが設けられる。電池温度センサ156は、電池温度TBを示す信号をECU200に送信する。電流センサ158は、電流IBを示す信号をECU200に送信する。電圧センサ160は、電圧VBを示す信号をECU200に送信する。スタートスイッチ150は、たとえば、プッシュ式スイッチである。スタートスイッチ150は、キーをキーシリンダに差し込んで所定の位置まで回転させるものであってもよい。スタートスイッチ150は、ECU200に接続される。運転者がスタートスイッチ150を操作することに応じて、スタートスイッチ150は、信号STをECU200に送信する。ECU200は、たとえば、車両1のシステムが停止状態である場合に信号STを受信した場合に、起動指示を受けたと判断して、車両1のシステムを停止状態から起動状態に移行させる。また、ECU200は、車両1のシステムが起動状態である場合に信号STを受信した場合に、停止指示を受けた判断して、車両1のシステムを起動状態から停止状態に移行させる。以下の説明において、車両1のシステムが起動状態である場合に運転者がスタートスイッチ150を操作することをIGオフ操作といい、車両1のシステムが停止状態である場合に運転者がスタートスイッチ150を操作することをIGオン操作という。また、車両1のシステムが起動状態に移行した場合には、車両1が走行するために必要な複数の機器に電力が供給されるなどして、作動可能な状態となる。一方、車両1のシステムが停止状態に移行した場合には、車両1が走行するために必要な複数の機器のうちの一部への電力の供給が停止されるなどして、作動停止状態となる。第1レゾルバ12は、第1MG20に設けられる。第1レゾルバ12は、第1MG20の回転速度Nm1を検出する。第1レゾルバ12は、検出された回転速度Nm1を示す信号をECU200に送信する。第2レゾルバ13は、第2MG30に設けられる。第2レゾルバ13は、第2MG30の回転速度Nm2を検出する。第2レゾルバ13は、検出された回転速度Nm2を示す信号をECU200に送信する。車輪速センサ14は、駆動輪80の回転速度Nwを検出する。車輪速センサ14は、検出された回転速度Nwを示す信号をECU200に送信する。ECU200は、受信した回転速度Nwに基づいて車両1の速度Vを算出する。なお、ECU200は、回転速度Nwに代えて第2MG30の回転速度Nm2に基づいて車両1の速度Vを算出するようにしてもよい。ブレーキペダル166は、運転席に設けられる。ブレーキペダル166には、ブレーキペダル踏力センサ168が設けられる。ブレーキペダル踏力センサ168は、ブレーキペダル166に対する乗員の踏力Pbを検出する。ブレーキペダル踏力センサ168は、検出した踏力Pbを示す信号をECU200に送信する。ブレーキペダル踏力センサ168は、たとえば、ブレーキペダル166に連結されるマスターシリンダ内の油圧を踏力Pbとして検出してもよい。また、ブレーキペダル踏力センサ168に代えてブレーキペダル166の踏み込み量を検出するストロークセンサを用いてもよい。アクセルペダル170は、運転席に設けられる。アクセルペダル170には、ペダルストロークセンサ172が設けられる。ペダルストロークセンサ172は、アクセルペダル170のストローク量APを検出する。ペダルストロークセンサ172は、ストローク量APを示す信号をECU200に送信する。なお、ペダルストロークセンサ172に代えてアクセルペダル170に対する乗員の踏力を検出するためのアクセルペダル踏力センサを用いてもよい。制動装置151は、ブレーキアクチュエータ152と、ディスクブレーキ154とを含む。ディスクブレーキ154は、車輪と一体的に回転するブレーキディスクと、油圧を用いてブレーキディスクの回転を制限するブレーキキャリパとを含む。ブレーキキャリパは、ブレーキディスクを回転軸と平行な方向で挟み込むように設けられるブレーキパッドと、油圧をブレーキパッドに伝達するためのホイールシリンダとを含む。ブレーキアクチュエータ152は、ECU200から受信する制御信号S3に基づいて、運転者がブレーキペダルを踏み込むことによって発生する油圧と、ポンプおよび電磁弁等を用いて発生する油圧とを調整してホイールシリンダに供給される油圧を調整する。図1において、ディスクブレーキ154は、後輪の右側にのみ図示されるが、ディスクブレーキ154は、各車輪毎に設けられるものとする。また、ディスクブレーキ154に代えてドラムブレーキを用いてもよい。ECU200は、エンジン10を制御するための制御信号S1を生成し、その生成した制御信号S1をエンジン10へ出力する。また、ECU200は、PCU60を制御するための制御信号S2を生成し、その生成した制御信号S2をPCU60へ出力する。さらに、ECU200は、ブレーキアクチュエータ152を制御するための制御信号S3を生成し、その生成した制御信号S3をブレーキアクチュエータ152へ出力する。ECU200は、エンジン10およびPCU60等を制御することによって車両1が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体、すなわち、バッテリ70の充放電状態、エンジン10、第1MG20および第2MG30の動作状態を制御する。ECU200は、運転席に設けられたアクセルペダル図示せずの踏み込み量に対応する要求駆動力を算出する。ECU200は、算出された要求駆動力に応じて、第1MG20および第2MG30のトルクと、エンジン10の出力とを制御する。上述したような構成を有する車両1においては、発進時や低速走行時等であってエンジン10の効率が悪い場合には、第2MG30のみによる走行が行なわれる。また、通常走行時には、たとえば動力分割装置40によりエンジン10の動力が2経路の動力に分けられる。一方の動力で駆動輪80が直接的に駆動される。他方の動力で第1MG20を駆動して発電が行なわれる。このとき、ECU200は、発電された電力を用いて第2MG30を駆動させる。このように第2MG30を駆動させることにより駆動輪80の駆動補助が行なわれる。車両1の減速時には、駆動輪80の回転に従動する第2MG30がジェネレータとして機能して回生制動が行なわれる。回生制動によって回収した電力は、バッテリ70に蓄えられる。なお、ECU200は、蓄電装置の残容量以下の説明においては、SOCStateofChargeと記載するが低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン10の出力を増加させて第1MG20による発電量を増加させる。これにより、バッテリ70のSOCが増加させられる。また、ECU200は、低速走行時でも必要に応じてエンジン10からの駆動力を増加させる制御を行なう場合もある。たとえば、上述のようにバッテリ70の充電が必要な場合や、エアコン等の補機が駆動される場合や、エンジン10の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合等である。ECU200は、バッテリ70の充電量および放電量を制御する際に、電池温度TBおよび現在のSOCに基づいて、バッテリ70の充電時に許容される入力電力以下の説明においては、充電電力上限値Winと記載するおよびバッテリ70の放電時に許容される出力電力以下の説明においては、放電電力上限値Woutと記載するを設定する。たとえば、現在のSOCが低下すると、放電電力上限値Woutは徐々に低く設定される。一方、現在のSOCが高くなると、充電電力上限値Winは徐々に低下するように設定される。また、バッテリ70として用いられる二次電池は、低温時に内部抵抗が上昇する温度依存性を有する。また、高温時には、さらなる発熱によって温度が過上昇することを防止する必要がある。このため、電池温度TBの低温時および高温時には、放電電力上限値Woutおよび充電電力上限値Winの各々を低下させることが好ましい。ECU200は、電池温度TBおよび現在SOCに応じて、たとえば、マップ等を用いることによって、充電電力上限値Winおよび放電電力上限値Woutを設定する。上述した構成を有する車両1において、非駆動状態アクセルペダル170の踏み込みを解除した状態からの再加速時においては、運転者の再加速の意図に応じてエンジンの回転数を応答性よく上昇させることが望ましい。たとえば、図2に示すようなアクセルペダルのストローク量APと上昇レートΔNeとの関係を示すマップを用いて、エンジン回転数Neの上昇レートΔNeを決定する場合を想定する。図2の縦軸は、エンジン回転数Neの上昇レートを示し、図2の横軸は、アクセルペダル170のストローク量APを示す。図2の実線に示すように、ストローク量APがしきい値AP0以下となるアクセルペダル170の踏み込みが解除された状態である場合には、エンジン回転数Neの上昇レートは、所定値ΔNe0となる。ストローク量APがしきい値AP0よりも大きくなるアクセルペダル170が踏み込まれた状態である場合には、ストローク量APの増加に対してエンジン回転数Neの上昇レートが線形で増加するように決定される。また、車両1の速度Vが高いほど図2の実線に示すマップを紙面上側の位置にオフセットしたマップたとえば、図2の破線および一点鎖線に示すマップが用いられ、車両1の速度Vが低いほど図2の実線に示すマップを紙面下側の位置にオフセットしたマップが用いられる。そのため、車両1の非駆動時には、アクセルペダル170が踏み込まれている場合に決定される上昇レートよりも低い値がエンジン回転数Neの上昇レートΔNeとして決定される。特に車両1の減速度ΔVが大きい場合には、車両1の速度Vが低下するため、図2の実線に示すマップを紙面下側の位置にオフセットしたマップが用いられる。その結果、減速度ΔVが大きい場合の上昇レートΔNeは、減速度ΔVが小さい場合よりも低い値に決定される。そのため、車両1の非駆動時であって、かつ、減速度ΔVが大きい場合には、アクセルペダル170が踏み込まれるなどして再加速が要求されても、エンジン回転数Neの上昇の応答性が悪化する場合がある。そこで、本実施の形態においては、ECU200が車両1の非駆動時においては、アクセルペダル170に対する踏み込み速度と、ブレーキペダル166からアクセルペダル170への踏み変え速度とのうちの少なくともいずれか一方の速度が速いほど遅い場合と比べてエンジン回転数Neの上昇レートΔNeを増加させる点に特徴を有する。図3に、本実施の形態に係る車両1に搭載されたECU200の機能ブロック図を示す。ECU200は、第1踏込判定部202と、第1カウンタ処理部204と、踏力変化量算出部206と、解除判定部208と、第1モータリング処理部210と、第2カウンタ処理部212と、第2踏込判定部214と、ストローク変化量算出部216と、第2モータリング処理部218とを含む。第1踏込判定部202は、乗員がブレーキペダル166を踏み込んでいるか否かを判定する。第1踏込判定部202は、たとえば、ブレーキペダル166への踏力Pbがしきい値Pb0よりも大きい場合に乗員がブレーキペダル166を踏み込んでいると判定する。なお、第1踏込判定部202は、たとえば、乗員がブレーキペダル166を踏み込んでいると判定された場合にブレーキ踏込判定フラグをオンするようにしてもよい。第1カウンタ処理部204は、第1踏込判定部202において乗員がブレーキペダル166を踏み込んでいると判定された場合に、ブレーキオンカウンタのカウント値Cb_onに所定値ΔCb_onを加算する。なお、第1カウンタ処理部204は、たとえば、ブレーキ踏込判定フラグがオンである場合に、カウント値Cb_onに所定値ΔCb_onを加算してもよい。また、第1カウンタ処理部204は、第1踏込判定部202によって乗員がブレーキペダル166を踏み込んでいると判定された場合に、ブレーキオフカウンタのカウント値Cb_offをクリアして初期値Cb_off0にリセットする。初期値Cb_off0は、たとえば、ゼロである。踏力変化量算出部206は、ブレーキペダル166の単位時間当たりの踏力Pbの変化量ΔPbを算出する。踏力変化量算出部206は、たとえば、ブレーキペダル166の現在の踏力Pbと、カウント値Cb_onが初期値Cb_on0である時点の踏力Pb’と、現在のカウント値Cb_onから算出されるブレーキオン時間Tbとに基づいて単位時間当たりの踏力Pbの変化量ΔPbを算出する。具体的には、踏力変化量算出部206は、ΔPb=Pb-Pb’/Tbの式を用いて変化量ΔPbを算出する。なお、踏力変化量算出部206は、現在の踏力Pbと、所定時間前の踏力Pb’’とに基づいて単位時間当たりの踏力Pbの変化量ΔPbを算出してもよい。解除判定部208は、乗員がブレーキペダル166の踏み込みを解除したか否かを判定する。解除判定部208は、たとえば、ブレーキペダル166への踏力Pbがしきい値Pb1よりも小さい場合に乗員がブレーキペダル166の踏み込みを解除したと判定する。しきい値Pb1は、上述のしきい値Pb0以下の値であればよい。なお、解除判定部208は、乗員がブレーキペダル166の踏み込みを解除したと判定した場合にブレーキ解除判定フラグをオンするようにしてもよい。第1モータリング処理部210は、解除判定部208によって乗員がブレーキペダル166の踏み込みが解除されたと判定された場合に第1モータリング処理を実行する。具体的には、第1モータリング処理部210は、第1MG20を用いてエンジン回転数Neを回転数目標値Ne_taまで上昇させる処理を実行する。このとき、第1モータリング処理部210は、車両1の減速度ΔVに基づいてエンジン回転数Neの回転数目標値Ne_taを決定する。第1モータリング処理部210は、車両1の速度Vに基づいて車両1の減速度ΔVを算出してもよい。本実施の形態においては、第1モータリング処理部210は、ブレーキペダル166の単位時間当たりの踏力Pbの変化量ΔPbと所定のマップに基づいて車両1の減速度ΔVを算出する。所定のマップは、たとえば、変化量ΔPbが大きいほど変化量ΔPbが小さい場合よりも算出される減速度ΔVが大きくなるように設定される。なお、第1モータリング処理部210は、車両1の非駆動時における車両1の速度Vの時間変化量を車両1の減速度ΔVとして算出してもよい。あるいは、第1モータリング処理部210は、Gセンサ等を用いて車両1の減速度ΔVを直接的に検出してもよい。第1モータリング処理部210は、たとえば、算出された減速度ΔVと、図4に示すマップとに基づいて回転数目標値Ne_taを決定してもよい。図4の縦軸は、回転数目標値Ne_taを示し、図4の横軸は、車両1の減速度ΔVを示す。第1モータリング処理部210は、たとえば、算出された減速度がΔV0である場合には、図4に示すマップを用いて回転数目標値Ne_ta0を決定してもよい。図4に示すマップにおいては、減速度ΔVが大きいほど減速度ΔVが小さい場合と比べて回転数目標値Ne_taが増加するように減速度ΔVと回転数目標値Ne_taとの関係が設定される。なお、減速度ΔVと回転数目標値Ne_taとの関係は、図4に示すマップに示すように線形の関係であることに特に限定されるものではない。減速度ΔVと回転数目標値Ne_taとの関係は、たとえば、非線形の関係であってもよい。また、図4に示すマップに代えて表、数式等とを用いてもよい。第1モータリング処理部210は、たとえば、所定の上昇レートΔNe0にしたがって第1MG20を用いてエンジン回転数Neを回転数目標値Ne_taまで上昇させる。なお、第1モータリング処理部210は、減速度ΔVに基づいて上昇レートΔNeを決定してもよい。あるいは、第1モータリング処理部210は、車両1の速度と、アクセルペダル170のストローク量APと、図2で示したマップとに基づいて上昇レートΔNeを決定してもよい。第1モータリング処理部210は、エンジン回転数Neが回転数目標値Ne_taに到達した場合には、エンジン回転数Neが回転数目標値Ne_taを維持するように第1MG20を制御する。第1モータリング処理部210は、たとえば、エンジン回転数Neと回転数目標値Ne_taとの差に基づいて第1MG20に対してフィードバック制御を実行する。なお、第1モータリング処理部210は、たとえば、ブレーキ解除判定フラグがオンされている場合に第1モータリング処理を実行してもよい。また、第1モータリング処理部210は、ブレーキペダル166の踏み込みが解除された後所定時間が経過した場合には、第1モータリング処理を終了してもよい。第2カウンタ処理部212は、ブレーキオンカウンタのカウント値Cb_onをクリアして、初期値Cb_on0にリセットする。初期値Cb_on0は、たとえば、ゼロである。さらに、第2カウンタ処理部212は、カウント値Cb_offに所定値ΔCb_offを加算する。なお、第2カウンタ処理部212は、たとえば、ブレーキ解除判定フラグがオンされている場合にカウント値Cb_onをクリアして、初期値Cb_on0にリセットしつつ、カウント値Cb_offに所定値ΔCb_offを加算してもよい。第2踏込判定部214は、第1モータリング処理の実行中に、乗員がアクセルペダル170を踏み込んでいるか否かを判定する。第2踏込判定部214は、たとえば、アクセルペダル170のストローク量APがしきい値AP0よりも大きい場合に乗員がアクセルペダル170を踏み込んでいると判定する。なお、第2踏込判定部214は、たとえば、乗員がアクセルペダル170を踏み込んでいると判定した場合にアクセル踏込判定フラグをオンするようにしてもよい。ストローク変化量算出部216は、アクセルペダル170の単位時間当たりのストローク量APの変化量ΔAPを算出する。ストローク変化量算出部216は、たとえば、アクセルペダル170の現在のストローク量APと、アクセルペダル170の踏み込み時間Taとに基づいて単位時間当たりのストローク量APの変化量ΔAPを算出する。具体的には、ストローク変化量算出部216は、ΔAP=AP/Taの式を用いてストローク量APの変化量ΔAPを算出する。第2モータリング処理部218は、ブレーキペダル166からアクセルペダル170への踏み変え速度ΔTbaに応じたエンジン回転数Neの第1レート目標値ΔNe_aを算出する。第2モータリング処理部218は、乗員がブレーキペダル166に対する踏み込みを解除してから乗員がアクセルペダル170を踏み込むまでの時間を踏み変え速度ΔTbaとして算出する。第2モータリング処理部218は、ブレーキオフカウンタのカウント値Cb_offに基づいて踏み変え速度ΔTbaを算出する。第2モータリング処理部218は、たとえば、算出された踏み変え速度ΔTbaと、マップとから第1レート目標値ΔNe_aを算出する。マップは、図5に示すような、踏み変え速度ΔTbaと第1レート目標値ΔNe_aとの関係を示すマップである。図5の縦軸は、第1レート目標値ΔNe_aを示し、図5の横軸は、踏み変え速度ΔTbaを示す。図5に示すマップにおいては、踏み変え速度ΔTbaが小さいほど踏み変え速度ΔTbaが大きい場合よりも第1レート目標値ΔNe_aが増加するように踏み変え速度ΔTbaと第1レート目標値ΔNe_aとの関係が設定される。第2モータリング処理部218は、たとえば、踏み変え速度がΔTba0である場合には、図5に示すマップから第1レート目標値ΔNe_a0を算出する。第2モータリング処理部218は、さらに、アクセルペダル170への踏み込み速度に基づいて第2レート目標値ΔNe_bを算出する。具体的には、第2モータリング処理部218は、ストローク変化量算出部216によって算出された変化量ΔAPをアクセルペダル170への踏み込み速度として算出し、算出された変化量ΔAPに基づいて第2レート目標値ΔNe_bを算出する。第2モータリング処理部218は、たとえば、ストローク変化量算出部216によって算出された変化量ΔApと、マップとから第2レート目標値ΔNe_bを算出する。マップは、図6に示すような、変化量ΔAPと第2レート目標値ΔNe_bとの関係を示すマップである。図6の縦軸は、第2レート目標値ΔNe_bを示し、図6の横軸は、アクセルペダル170のストローク量APの変化量ΔAPを示す。図6に示すマップにおいては、変化量ΔAPが小さいほど変化量ΔAPが大きい場合よりも第2レート目標値ΔNe_bが増加するように変化量ΔAPと第2レート目標値ΔNe_bとの関係が設定される。第2モータリング処理部218は、たとえば、変化量ΔAPがΔAP0である場合には、図6に示すマップから第2レート目標値ΔNe_b0を算出する。第2モータリング処理部218は、第1レート目標値ΔNe_aと第2レート目標値ΔNe_bとに基づいて最終的な上昇レートΔNeのレート目標値ΔNe_tを決定する。第2モータリング処理部218は、たとえば、第1レート目標値ΔNe_aと第2レート目標値ΔNe_bとの和をレート目標値ΔNe_tとして決定する。第2モータリング処理部218は、決定されたレート目標値ΔNe_tにしたがってエンジン回転数Neが上昇するように第1MG20を制御する。第2モータリング処理部218は、アクセルペダル170のストローク量APに基づいて決定される回転数目標値Ne_tbまでエンジン回転数Neが上昇するように第1MG20を制御する。第2モータリング処理部218は、たとえば、ストローク量APと回転数目標値Ne_tbとの関係を示す所定のマップを用いて回転数目標値Ne_tbを算出する。所定のマップは、たとえば、ストローク量APが大きい場合には、ストローク量APが小さい場合よりも回転数目標値Ne_tbが高くなるように設定される。本実施の形態において、第1踏込判定部202と、第1カウンタ処理部204と、踏力変化量算出部206と、解除判定部208と、第1モータリング処理部210と、第2カウンタ処理部212と、第2踏込判定部214と、ストローク変化量算出部216と、第2モータリング処理部218とは、いずれもECU200のCPUがメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。図7を参照して、本実施の形態に係る車両1に搭載されたECU200で実行されるプログラムの制御構造について説明する。ステップ以下、ステップをSと記載する100にて、ECU200は、乗員がブレーキペダル166を踏み込んでいるか否かを判定する。乗員がブレーキペダル166を踏み込んでいると判定された場合S100にてYES、処理はS102に移される。もしそうでない場合S100にてNO、処理はS100に戻される。S102にて、ECU200は、ブレーキオフカウンタのカウント値Cb_offをクリアして、初期値Cb_off0にリセットする。S104にて、ECU200は、ブレーキオンカウンタのカウント値Cb_onに所定値ΔCb_onを加算する。S106にて、ECU200は、単位時間当たりのブレーキペダル166の踏力Pbの変化量ΔPbを算出する。S108にて、ECU200は、乗員がブレーキペダル166の踏み込みを解除したか否かを判定する。乗員がブレーキペダル166の踏み込みを解除したと判定された場合S108にてYES、処理はS110に移される。もしそうでない場合S108にてNO、処理はS104に戻される。S110にて、ECU200は、ブレーキオンカウンタのカウント値Cb_onをクリアして、初期値Cb_on0にリセットする。S112にて、ECU200は、第1モータリング処理を実行する。第1モータリング処理については、上述したとおりであるためその詳細な説明は繰り返さない。S114にて、ECU200は、ブレーキオフカウンタのカウント値Cb_offに所定値ΔCb_offを加算する。S116にて、ECU200は、乗員がアクセルペダル170を踏み込んでいるか否かを判定する。乗員がアクセルペダル170を踏み込んでいると判定された場合S116にてYES、処理はS118に移される。もしそうでない場合S116にてNO、処理はS128に移される。S118にて、ECU200は、単位時間当たりのアクセルペダル170のストローク量APの変化量ΔAPを算出する。S120にて、ECU200は、ブレーキペダル166からアクセルペダル170への踏み変え速度ΔTbaに応じた第1レート目標値ΔNe_aを算出する。S122にて、ECU200は、アクセルペダル170への踏み込み速度すなわち、ストローク量APの変化量ΔAPに応じた第2レート目標値ΔNe_bを決定する。S124にて、ECU200は、最終的な上昇レートΔNeのレート目標値ΔNe_tを決定する。S126にて、ECU200は、決定されたレート目標値ΔNe_tにしたがってエンジン回転数Neが回転数目標値Ne_bになるまで上昇するように第1MG20を制御する。S128にて、ECU200は、ブレーキペダル166の踏み込みが解除されてから所定時間以上経過しているか否かを判定する。ブレーキペダル166の踏み込みが解除されてから所定時間以上経過している場合S128にてYES、処理はS130に移される。もしそうでない場合S128にてNO、処理はS112に移される。S130にて、ECU200は、第1モータリング処理を終了する。以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両1に搭載されたECU200の動作について図8を参照して説明する。図8の実線に示すように、時間T0にて、アクセルペダル170が踏み込まれた後に、時間T1にて、アクセルペダル170に対する踏み込みが解除された場合を想定する。時間T1にて、アクセルペダル170に対する踏込が解除された場合には、フューエルカット制御が行われるため、エンジン回転数Neは、回転数Ne0まで低下させられる。回転数Ne0は、たとえば、ゼロである。そのため、車両1の速度Vと、アクセルペダル170のストローク量APとに基づいてエンジン10の回転数の変化量を決定する場合よりも図8の破線、エンジン回転数Neは、回転数Ne0まで速やかに低下させられる。時間T2にて、ブレーキペダル166が踏み込まれた場合にはS100にてYES、制動装置151の作動によって車両1に制動力が作用する。その結果、車両1の減速度ΔVは、増加する。また、このとき、ブレーキオフカウンタのカウント値Cb_offが初期値にリセットされるS102。ブレーキペダル166の踏み込み中において、計算サイクル毎にブレーキオンカウンタのカウント値Cb_onに所定値ΔCb_onが加算されS104、単位時間当たりのブレーキペダル166に対する踏力Pbの変化量ΔPbが算出されるS106。時間T3にて、ブレーキペダル166に対する踏み込みが解除された場合にはS108にてYES、ECU200は、ブレーキオンカウンタのカウント値Cb_onを初期値にリセットしつつS110、第1モータリング処理を実行するS112。ECU200は、時間T3における踏力Pbの変化量ΔPbから算出される車両1の減速度ΔVに基づいてエンジン回転数Neの回転数目標値Ne_taを算出する。ECU200は、エンジン回転数Neが算出された回転数目標値Ne_taになるまで上昇するように第1MG20を制御する。ECU200は、所定の上昇レートΔNe0にしたがってエンジン回転数Neが上昇するように第1MG20を制御する。ECU200は、エンジン回転数Neが回転数目標値Ne_taに到達した場合には、エンジン回転数Neが目標値Ne_taで維持されるように第1MG20を制御する。さらに、ECU200は、アクセルペダル170が踏み込まれるまでのS116にてNO第1モータリング処理の実行中において、計算サイクル毎にブレーキオフカウンタのカウント値Cb_offに所定値ΔCb_offを加算するS114。時間T4にて、車両1の乗員によってアクセルペダル170が踏み込まれた場合にはS116にてYES、単位時間当たりのストローク量APの変化量ΔAPが算出されるS118。さらに、ブレーキペダル166からアクセルペダル170への踏み変え速度ΔTbaに応じた第1レート目標値ΔNe_aと、変化量ΔAPに応じた第2レート目標値ΔNe_bとが算出されるS120,S122。そして、算出された第1レート目標値ΔNe_aと第2レート目標値ΔNe_bとの和から最終的な上昇レートΔNeのレート目標値ΔNe_tが算出されるS124。その結果、算出されたレート目標値ΔNe_tにしたがってエンジン回転数Neが上昇するように第1MG20が制御されるS126。アクセルペダル170への踏み込み速度が同一であるとした場合、算出されたレート目標値ΔNe_tは、踏み変え速度ΔTbaがT3-T2よりも大きいときに算出されるレート目標値ΔNe_t0図8の破線よりも大きい。あるいは、踏み変え速度ΔTbaが同一であるとした場合、算出されたレート目標値ΔNe_tは、アクセルペダル170への踏み込み速度が小さいときに算出されるレート目標値ΔNe_t1よりも大きい。以上のようにして、本実施の形態に係る車両によると、ブレーキペダル166からアクセルペダル170への踏み変え速度ΔTbaおよびアクセルペダル170への踏み込み速度のうちの少なくともいずれか一方の速度が速いほど遅い場合よりも上昇レートΔNeが増加するように設定される。これによって、再加速時に運転者の意思に対して応答性よくエンジン回転数Neを上昇させることができる。特に、アクセルペダル170が踏み込まれた場合の上昇レートΔNeの目標値が、ブレーキペダル166がオフされた場合のエンジン回転数Neの上昇レートΔNeよりも大きいことによって、エンジン回転数Neを応答性よく上昇させることができる。したがって、車両1の非駆動状態からの再加速時にエンジン回転数を応答性よく上昇させる車両および車両用制御方法を提供することができる。さらに、アクセルペダル170がオフされた時点よりも遅いブレーキペダル166の踏み込みが解除された時点で第1モータリング処理を実行することによって、不必要に第1MG20を用いてエンジン10の出力軸を回転させることが抑制される。その結果、燃費の悪化を抑制することができる。なお、本実施の形態においては、ECU200が、第1レート目標値ΔNe_aと、第2レート目標値ΔNe_bとの和を最終的なレート目標値ΔNe_tとして決定するとして説明したが、レート目標値ΔNe_tの決定方法としては、特にこのような方法に限定されるものではない。たとえば、ECU200は、第1レート目標値ΔNe_aと第2レート目標値ΔNe_bとを乗算した値を最終的なレート目標値ΔNe_tとして決定してもよい。あるいは、ECU200は、アクセルペダル170に対する踏み込み速度から第1補正係数を算出し、第1レート目標値ΔNe_aに第1補正係数を乗算した値を最終的なレート目標値ΔNe_tとして決定してもよい。あるいは、ECU200は、踏み変え速度ΔTbaから第2補正係数を算出し、第2レート目標値ΔNe_bに第2補正係数を乗算した値を最終的なレート目標値ΔNe_tとして決定してもよい。また、ECU200は、第1補正係数および第2補正係数を算出し、初期値に第1補正係数および第2補正係数を乗算した値を最終的なレート目標値ΔNe_tとして決定してもよい。なお、初期値は、所定値であってもよいし、あるいは、車両1の速度等に基づいて決定される値であってもよい。本実施の形態において、アクセルペダル170の踏み込みが解除された場合に、エンジン回転数Neを回転数Ne0まで低下させるとして説明したが、回転数Ne0は、ゼロに限定されるものではない。回転数Ne0は、たとえば、エンジン10のアイドル状態に対応した回転数であってもよいし、あるいは、車両1の状態に応じて決定される値であってもよい。なお、図1では、駆動輪80を前輪とする車両1を一例として示したが、特にこのような駆動方式に限定されるものではない。たとえば、車両1は、後輪を駆動輪とするものであってもよい。あるいは、車両1は、図1の第2MG30が省略された車両であってもよい。または、車両1は、図1の第2MG30が前輪の駆動軸16に代えて、後輪を駆動するための駆動軸に連結される車両であってもよい。また、駆動軸16と減速機58との間あるいは駆動軸16と第2MG30との間に変速機構が設けられてもよい。あるいは、車両1は、図9に示すような構成を有していてもよい。具体的には、図9に示す車両1は、図1の車両1の構成と比較して、第2MG30を有しない点と、第1MG20の回転軸をエンジン10の出力軸に直結させている点と、動力分割装置40に代えて、クラッチ22を有する動力伝達装置42を含む点とが異なる。クラッチ22は、第1MG20と駆動輪80とを動力伝達状態と動力遮断状態との間で変化させる。動力伝達装置42は、たとえば、変速機構である。なお、クラッチ22に加えて、エンジン10と第1MG20との間にさらにクラッチ図9の破線が設けられるものであってもよい。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"