"シリンダと、前記シリンダ内を摺動するピストンと、前記シリンダのストローク方向一端部に設けられ、該シリンダ内で生じた排気ガスを排気するために開閉される排気ポートと、前記シリンダのストローク方向他端部側の内周面に設けられ、前記ピストンの摺動動作に応じて該シリンダ内に活性ガスを吸入する掃気ポートと、前記シリンダの内周面に設けられた燃料噴射ポートと、前記燃料噴射ポートにおいて燃料ガスを噴射する燃料噴射弁と、前記燃料噴射ポートにおいて不燃ガスを噴射する不燃ガス噴射弁と、前記燃料噴射ポートで燃料ガスが噴射された後に前記不燃ガス噴射弁に前記不燃ガスを噴射させる不燃ガス噴射制御装置と、を備えることを特徴とする2サイクルエンジン。前記不燃ガス噴射制御装置は、前記ピストンの圧縮行程において、前記ピストンが前記燃料噴射ポートに達する前に前記不燃ガスの噴射を停止することを特徴とする請求項1に記載の2サイクルエンジン。前記不燃ガス噴射制御装置は、前記ピストンの排気行程において、前記ピストンが前記燃料噴射ポートに達する前に前記不燃ガスの噴射を停止することを特徴とする請求項1に記載の2サイクルエンジン。前記不燃ガス噴射弁は、該不燃ガス噴射弁から噴射される不燃ガスが、前記燃料噴射ポートから噴射される燃料ガスの流出を妨げる態様で配置されることを特徴とする請求項3に記載の2サイクルエンジン。シリンダと、前記シリンダ内を摺動するピストンと、前記シリンダのストローク方向一端部に設けられ、該シリンダ内で生じた排気ガスを排気するために開閉される排気ポートと、前記シリンダのストローク方向他端部側の内周面に設けられ、前記ピストンの摺動動作に応じて該シリンダ内に活性ガスを吸入する掃気ポートと、前記掃気ポートの内周面に設けられた燃料噴射ポートと、前記燃料噴射ポートにおいて燃料ガスを噴射する燃料噴射弁と、前記燃料噴射ポートにおいて不燃ガスを噴射する不燃ガス噴射弁と、前記燃料噴射ポートで燃料ガスが噴射された後に前記不燃ガス噴射弁に前記不燃ガスを噴射させる不燃ガス噴射制御装置と、を備えることを特徴とする2サイクルエンジン。上述したような高圧噴射によるガスエンジンでは、排気ガスの排気を完了した後に排気ポートを閉塞し、圧縮行程後半で燃料ガスを噴射することで、燃料ガスの着火タイミングを制御することが可能となる。しかし、圧縮行程後半では,燃焼室内圧力が高圧になっているので、燃料ガスを燃焼室内に供給するため、より高い圧力で燃料ガスを噴射しなければならず、そのための高出力の昇圧装置が必要である。そこで、本願発明者は、圧縮行程の初期段階であるシリンダ内の圧力が比較的低い間に、掃気ポートから吸入された酸化作用のある活性ガスに対して、高い圧力をかけずに燃料ガスを直接噴射する低圧噴射の2サイクルエンジンを検討している。かかる低圧噴射の2サイクルエンジンでは、シリンダ内に排気ガスが未だ存在する状態で、掃気ポートから吸入された活性ガスにのみ燃料ガスを噴射するため、シリンダ内の比較的下方の内周面に燃料噴射弁燃料噴射ポートが設けられる。燃料噴射弁は、圧縮行程の所定時間、燃料ガスを噴射するが、噴射を停止した後も燃料噴射弁とシリンダ内周面との間の空隙に、燃焼室に流出しきれなかった未燃の燃料ガスが残留するおそれがある。このとき、ピストンが燃料噴射弁の位置を超えて上昇すると、かかる空隙と掃気室とが連通し、残留した未燃の燃料ガスが掃気室に回り込み、燃焼室の爆発に寄与せず燃費が低下し、また、掃気室での意図しない着火によってエンジンの運転の安定性の低下を招くことがある。本発明は、このような課題に鑑み、低圧噴射によるエンジンの運転においても、その燃費や安定性の低下を防止することが可能な、2サイクルエンジンを提供することを目的としている。上記課題を解決するために、本発明の2サイクルエンジンは、シリンダと、シリンダ内を摺動するピストンと、シリンダのストローク方向一端部に設けられ、シリンダ内で生じた排気ガスを排気するために開閉される排気ポートと、シリンダのストローク方向他端部側の内周面に設けられ、ピストンの摺動動作に応じてシリンダ内に活性ガスを吸入する掃気ポートと、シリンダの内周面に設けられた燃料噴射ポートと、燃料噴射ポートにおいて燃料ガスを噴射する燃料噴射弁と、燃料噴射ポートにおいて不燃ガスを噴射する不燃ガス噴射弁と、燃料噴射ポートで燃料ガスが噴射された後に不燃ガス噴射弁に不燃ガスを噴射させる不燃ガス噴射制御装置とを備えることを特徴とする。不燃ガス噴射制御装置は、ピストンの圧縮行程において、ピストンが燃料噴射ポートに達すると不燃ガスの噴射を停止してもよい。不燃ガス噴射制御装置は、ピストンの排気行程において、ピストンが燃料噴射ポートに達すると不燃ガスの噴射を停止してもよい。不燃ガス噴射弁は、不燃ガス噴射弁から噴射される不燃ガスが、燃料噴射ポートから噴射される燃料ガスの流出を妨げる態様で配置されるとしてもよい。上記課題を解決するために、本発明の他の2サイクルエンジンは、シリンダと、シリンダ内を摺動するピストンと、シリンダのストローク方向一端部に設けられ、シリンダ内で生じた排気ガスを排気するために開閉される排気ポートと、シリンダのストローク方向他端部側の内周面に設けられ、ピストンの摺動動作に応じてシリンダ内に活性ガスを吸入する掃気ポートと、掃気ポートの内周面に設けられた燃料噴射ポートと、燃料噴射ポートにおいて燃料ガスを噴射する燃料噴射弁と、燃料噴射ポートにおいて不燃ガスを噴射する不燃ガス噴射弁と、燃料噴射ポートで燃料ガスが噴射された後に不燃ガス噴射弁に不燃ガスを噴射させる不燃ガス噴射制御装置とを備えることを特徴とする。本発明の2サイクルエンジンによれば、低圧噴射による運転においても、その燃費や安定性の低下を防止することが可能となる。以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易とするための例示にすぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。第1の実施形態:2サイクルエンジン100図1は、第1の実施形態における2サイクルエンジン100の全体構成を示した説明図である。本実施形態の2サイクルエンジン100は、ユニフロー型で形成され、例えば、船舶等に用いられる。具体的に、2サイクルエンジン100は、シリンダ110シリンダヘッド110a、シリンダブロック110bと、ピストン112と、パイロット噴射弁114と、排気ポート116と、排気弁駆動装置118と、排気弁120と、掃気ポート122と、掃気室124と、燃料噴射ポート126と、燃料噴射弁128と、不燃ガス噴射弁130と、ロータリエンコーダ132とを含んで構成され、ガバナー調速機150、燃料噴射制御装置152、不燃ガス噴射制御装置154、排気制御装置156等の制御部によって制御される。2サイクルエンジン100では、吸気、圧縮、燃焼、排気といった4つの連続する行程を通じて、不図示のクロスヘッドに連結されたピストン112がシリンダ110内を摺動自在に往復移動する。このようなクロスヘッド型のピストン112では、シリンダ110内でのストロークを比較的長く形成することができ、ピストン112に作用する側圧をクロスヘッドが受けるため、2サイクルエンジン100の高出力化を図ることができる。さらに、シリンダ110とクロスヘッドが収まる不図示のクランク室とが隔離されるので、低質燃料油を用いる場合においても汚損劣化を防止することができる。パイロット噴射弁114は、シリンダ110のストローク方向一端部である、ピストン112の上死点より上方のシリンダヘッド110aに設けられ、エンジンサイクルにおける所望の時点で適量の燃料油を噴射する。かかる燃料油は、シリンダヘッド110aと、シリンダブロック110bにおけるシリンダライナと、ピストン112とに包囲された燃焼室134の熱で自然着火し、僅かな時間で燃焼して、燃焼室134の温度を極めて高くするので燃焼ガスを含む予混合気を所望のタイミングで確実に燃焼することができる。排気ポート116は、シリンダ110のストローク方向一端部である、ピストン112の上死点より上方のシリンダヘッド110aの頂部に設けられた開口部であり、シリンダ110内で生じた燃焼後の排気ガスを排気するために開閉される。排気弁駆動装置118は、所定のタイミングで排気弁120を上下に摺動させ、排気ポート116を開閉する。このようにして排気ポート116を介して排気された排気ガスは、例えば、不図示の過給機のタービン側に供給された後、外部に排気される。掃気ポート122は、シリンダブロック110bのストローク方向の、排気ポート116が設けられた一端部に対する他端部側の内周面に設けられた開口部であり、ピストン112の摺動動作に応じてシリンダ110内に活性ガスを吸入する。かかる活性ガスは、酸素、オゾン等の酸化剤、または、その混合気例えば空気を含む。掃気室124には、不図示の過給機のコンプレッサによって加圧された活性ガス例えば空気が封入されており、掃気室124とシリンダ110内の差圧をもって掃気ポート122から活性ガスが吸入される。掃気室124の圧力は、ほぼ一定とすることができるが、掃気室124の圧力が変化する場合には、掃気ポート122に圧力計を設け、その計測値に応じて燃料ガスの噴射量等、他のパラメータを制御してもよい。燃料噴射ポート126は、シリンダ110内周面の中腹部排気ポート116と掃気ポート122との間において、周方向に所定の間隔を空けて設けられた複数の開口部である。燃料噴射弁128は、燃料噴射ポート126内に配置され、燃料噴射制御装置152からの指令を受けて、例えば、LNG液化天然ガスをガス化した燃料ガスを噴射する。こうしてシリンダ110内に燃料ガスが供給される。また、燃料ガスは、LNGに限らず、例えば、LPG液化石油ガス、軽油、重油等をガス化したものを適用することもできる。不燃ガス噴射弁130は、燃料噴射ポート126内に配置され、不燃ガスを噴射する。不燃ガスは、酸素、オゾン等の酸化剤、窒素、アルゴン等の不活性ガス不活性ガスに活性ガスの含有率の低いガスを含む場合もある、水蒸気、または、その混合気例えば空気を含む。燃料噴射弁128および不燃ガス噴射弁130に関しては、後ほど詳述する。ロータリエンコーダ132は、不図示のクランク機構に設けられ、クランクの角度信号以下、クランク角度信号と言う。を検出する。ガバナー150は、上位の制御装置から入力されたエンジン出力指令値と、ロータリエンコーダ132からのクランク角度信号によるエンジン回転数に基づいて、燃料噴射量を導出し、燃料噴射制御装置152に出力する。燃料噴射制御装置152は、ガバナー150から入力された燃料噴射量を示す情報と、ロータリエンコーダ132からのクランク角度信号に基づいて、燃料噴射弁128における燃料ガスの噴射量および噴射タイミングを制御する。不燃ガス噴射制御装置154は、燃料噴射制御装置152からの燃料ガスの噴射量および噴射タイミングの制御指令と、ロータリエンコーダ132からのクランク角度信号に基づいて、不燃ガス噴射弁130の不燃ガスの噴射量および噴射タイミングを制御する。排気制御装置156は、燃料噴射制御装置152からの排気弁開閉タイミング信号と、ロータリエンコーダ132からのクランク角度信号に基づいて、排気弁駆動装置118に排気弁操作信号を出力する。以下、上述した2サイクルエンジン100のエンジンサイクルにおける各制御部の動作について説明する。エンジンサイクルにおける各制御部の動作図2は、2サイクルエンジン100の各制御部の動作を説明するための説明図である。特に図2a~fは2サイクルエンジン100の縦断面図を、図2gは図2a~fの状態の時間関係を示すためのタイミングチャートを示している。ここでは、2サイクルエンジン100における4つの行程を排気、吸気、圧縮、燃焼の順で説明する。燃焼行程後の排気行程では、図2aの如く、排気ポート116および掃気ポート122が閉塞状態にあり、シリンダ110内は排気ガス170で満たされている。燃焼圧によってピストン112が下降し下死点に近づくと、排気制御装置156は排気弁駆動装置118を通じて排気弁120を開放し、また、ピストン112の摺動動作に応じて掃気ポート122が開口する。すると、図2bに示すように、掃気ポート122から活性ガス172が吸入され、活性ガスは、燃料ガス174の混合を促進するためのスワールを形成しながら上昇し、シリンダ110内の排気ガス170を排気ポート116から押し出す。活性ガス172の吸入に伴う排気ガス170と活性ガス172との境界が、図2bの如く、燃料噴射ポート126に達すると、燃料噴射制御装置152は、燃料噴射弁128に燃料ガス174の噴射を開始させる。この時、排気ポート116および掃気ポート122は開放されており、シリンダ110内の圧力はまだ低い状態であるため、燃料噴射弁128に高い圧力をかけなくとも低圧でも、燃料噴射弁128は、適切に燃料ガス174を噴射することができる。このため、高出力の昇圧装置を設ける必要がない。ただし、燃料ガス174の噴射タイミングが早すぎると、シリンダ110の燃焼室に残存する高温の排気ガス170に燃料ガス174が接触し、排気ガス170の熱が燃料ガス174に伝わり過早着火が生じるおそれがある。そこで、本実施形態では、図2bに示すように、燃料噴射制御装置152は、掃気ポート122からの活性ガス172が燃料噴射ポート126に達した後、さらに所定時間が経過するのを待って燃料ガス174を噴射する。すると、図2cのように、燃料ガス174と活性ガス172とを混合した予混合気176と、排気ガス170との間に、燃料ガス174が混合されていない活性ガス172を主成分とする狭入層178が生成される。このように排気ガス170と予混合気176との間に狭入層178が生成されると、高温の排気ガス170と予混合気176とを接触させることなく、排気ガス170を排気ポート116から排出することができる。ここでは、狭入層178がある程度の厚みを有しているので、排気ガス170と狭入層178との境界面に揺らぎが生じた場合であっても、予混合気176が高温になることを回避することが可能となる。そして、排気ガス170の排出が完了すると排気弁駆動装置118は、図2dの如く、排気弁120を閉じ、圧縮行程に転じたピストン112によって掃気ポート122も塞がれる。ここでは、狭入層178の一部が排気ポート116から排出された時点で排気弁120を閉じることで、狭入層178に混入してきた排気ガス170をシリンダ110内に残すことなく排出でき、また、予混合気176を排気ポート116から排出することなく、シリンダ110内に適切に予混合気176を残すことができる。こうして、過早着火を予防し、エンジン駆動の安定化を図ることができる。ところで、シリンダ110内における活性ガス172の上昇速度は、排気ポート116の開放度リフト量と掃気ポート122の開放度開口面積の少なくともいずれか一方に基づいて推定でき、これらはクランク角度信号から一意に求めることができるので、燃料噴射制御装置152は、クランク角度信号から燃料ガス174の噴射タイミングを設定する。燃料噴射制御装置152は、燃料噴射弁128を通じて燃料ガス174を噴射し続け、図2eで示したように、ピストン112が燃料噴射ポート126に達する前に、燃料ガス174の噴射を停止する。このように、燃料噴射制御装置152による燃料ガス174の噴射が一通り完了した後、さらなる圧縮行程を経て予混合気176は高圧に圧縮され、さらに、パイロット噴射弁114からの燃料油の噴射に基づいて予混合気176が着火されて、図2fのような燃焼行程が行われる。そして、燃焼行程によりピストン112が押し下げられると図2aの状態に戻り、以後、排気、吸気、圧縮、燃焼の4行程を繰り返す。図3は、燃料ガス174を噴射する上での問題点を説明するための説明図である。上述したように、本実施形態における燃料噴射制御装置152は、シリンダ110内が比較的低圧な間に燃料噴射弁128に燃料ガス174を噴射させ、ピストン112が燃料噴射ポート126を通過する前にはその噴射を停止している。しかし、燃料噴射ポート126内には、図3aに示すように、燃料噴射弁128とシリンダ110内周面との間に燃料ガス174を導通する空隙180が形成され、燃料噴射制御装置152が燃料ガス174の噴射を停止した後でも、その空隙180にシリンダ110内に流出しきれなかった未燃の燃料ガス174が残留する場合がある。高圧噴射の2サイクルエンジンでは、燃料ガスの噴射ポートがピストン112の上死点より上方に配置されているので、その噴射ポートと掃気室124とが連通することはないが、本実施形態では、シリンダ110の内周面の中腹部に燃料噴射ポート126が設けられるので、ピストン112が燃料噴射ポート126を通過した後も上昇を続けると、その空隙180が掃気室124と連通することとなる。そうすると、図3bのように、その残留した未燃の燃料ガス174が掃気室124に回り込み、その燃料ガス174が燃焼室134の爆発に寄与せず燃費が低下し、また、ピストン112の排気行程において、掃気室124内の活性ガス172の圧力が上がることで、掃気室124での意図しない着火が生じ、エンジンの運転の安定性の低下を招くことがある。そこで、本実施形態では、不燃ガス噴射弁130を用いて、このような問題を回避する。図4は、不燃ガス噴射弁130の動作を説明するための説明図である。図4a、bは、2サイクルエンジン100の燃料噴射ポート126近傍の断面を示し、図4cは、a、bの状態の時間関係を示すためのタイミングチャートを示している。図4aに示す例では、不燃ガス噴射弁130からの流路が燃料噴射弁128の流路と鋭角を成して交差している。図2を用いて説明したように、燃料噴射制御装置152は、圧縮行程において、掃気ポート122からの活性ガス172が燃料噴射ポート126に達した後、燃料噴射弁128を通じて燃料ガス174の噴射を開始する。そして、燃料噴射制御装置152は、図4aおよび図4cに示すように、例えば、ピストン112が燃料噴射ポート126に達する前には、燃料ガス174の噴射を停止する。このとき、燃料噴射ポート126内の空隙180には、図4aのように、シリンダ110内に流出しきれなかった未燃の燃料ガス174が残留している。不燃ガス噴射制御装置154は、図4bおよび図4cに示すように、燃料噴射弁128の燃料ガス174の噴射が完了した後に、不燃ガス噴射弁130を通じて不燃ガス182の噴射を開始し、ピストン112の圧縮行程においてピストン112が燃料噴射ポート126に達すると、または達する前に不燃ガス182の噴射を停止する。燃料ガス174の噴射が完了した後、ピストン112が燃料噴射ポート126に到達する前に不燃ガス182が噴射されさえすれば、不燃ガス182の噴射開始時点は特に限定されず、例えば、不燃ガス噴射制御装置154は、燃料噴射弁128からの燃料ガス174の噴射が完了する前から不燃ガス182を噴射してもよい。また、ここでは、燃料ガス174と不燃ガス182とを別体の弁を通じて噴射しているが、二種燃料噴射装置等、1の弁から噴射されてもよい。上述したように、不燃ガス噴射弁130は、燃料噴射ポート126内に設けられているので、不燃ガス噴射弁130から不燃ガス182が噴射されることで、図4bのように、燃料噴射ポート126内の空隙180に残留した未燃の燃料ガス174が不燃ガス182によって排除パージされる。このとき残留した燃料ガス174と共に不燃ガス182がピストン112上方の燃焼室134に流出するが、燃焼には影響を及ぼさない。かかる構成により、ピストン112が通過した後に空隙180と掃気室124とが連通したとしても、掃気室124に回り込むガスは不燃ガス182なので、掃気室124における着火の心配はなく、2サイクルエンジン100の燃費や安定性の低下を防止することが可能となる。また、残留した燃料ガス174を掃気室124に流出させず、全て燃焼室134に供給しているので、燃料を無駄にすることなく、エンジンの経済性を高めることができる。ここでは、掃気ポート122からの活性ガス172に加えて、不燃ガス噴射弁130からも不燃ガス182がシリンダ110内に供給されることになるが、不燃ガス182の流量は活性ガス172に比べて極めて少ないためエンジンの運転への影響はほとんどない。上述した不燃ガス噴射弁130の構成により、燃料噴射ポート126の空隙180に残留した燃料ガス174を排除できることが理解される。しかし、燃料噴射ポート126によっては、燃料噴射制御装置152が燃料ガス174の停止操作を行った後、燃料噴射弁128の減圧が完了するまで、燃料ガス174が少量ではあるが噴出し続ける場合もあり得る。上述した例では、空隙180に残留した燃料ガス174を排除しているが、不燃ガス182の噴射を停止した後の燃料噴射弁128から噴出し続ける燃料ガス174には対応できない。以下に、これを解決するための、不燃ガス噴射弁130の他の動作を説明する。図5は、不燃ガス噴射弁130の他の動作を説明するための説明図である。図5a、bは、2サイクルエンジン100の燃料噴射ポート126近傍の断面を示し、図5cは、a、bの状態の時間関係を示すためのタイミングチャートを示している。図5aに示す例では、不燃ガス噴射弁130からの流路が燃料噴射弁128の流路と垂直に交わっている。図2を用いて説明したように、燃料噴射制御装置152は、圧縮行程において、掃気ポート122からの活性ガス172が燃料噴射ポート126に達した後、燃料噴射弁128を通じて燃料ガス174の噴射を開始する。そして、燃料噴射制御装置152は、図5aおよび図5cに示すように、例えば、ピストン112が燃料噴射ポート126に達する前には、燃料ガス174の噴射を停止する。このとき、燃料噴射ポート126内の空隙180には、図4a同様、図5aのように、シリンダ110内に流出しきれなかった未燃の燃料ガス174が残留している。不燃ガス噴射制御装置154は、図5bおよび図5cに示すように、燃料噴射弁128の燃料ガス174の噴射が完了した後に、不燃ガス噴射弁130を通じて不燃ガス182の噴射を開始するが、図4の場合と異なり、燃料噴射制御装置152は、ピストン112の圧縮行程においてピストン112が燃料噴射ポート126に達した後も不燃ガス182を噴射し続け、ピストン112の排気行程においてピストン112が燃料噴射ポート126に達すると、または達する前に不燃ガス182の噴射を停止する。ここで、ピストン112の排気行程においてピストン112が燃料噴射ポート126に達するまでとしたのは、排気行程では燃焼のためシリンダ110内の圧力が高くなり、燃焼室134と燃料噴射ポート126とが連通するときまで不燃ガス噴射弁130を開いていると燃料噴射弁128において逆流する可能性があるからである。また、ここでは、不燃ガス噴射弁130からの流路が燃料噴射弁128の流路と垂直に交わり、不燃ガス噴射弁130は、不燃ガス噴射弁130から噴射される不燃ガス182が、燃料噴射ポート126から噴射される燃料ガス174の流出を妨げる態様で配置されている。例えば、図5bに示した構成では、燃料噴射弁128から燃料噴射ポート126への流路を、不燃ガス噴射弁130の流路が垂直に分断する。このとき燃料噴射弁128から燃料ガス174が漏洩していたとしても、その圧力は微小であるため、不燃ガス噴射弁130から噴射され燃料噴射弁128に回り込んだ不燃ガス182によって、燃料ガス174の燃料噴射ポート126からの流出を回避することができる。したがって、図5bのように、燃料噴射ポート126内の空隙180に残留した未燃の燃料ガス174が不燃ガス182によって排除パージされると共に、その後の漏洩も回避される。ここでは、不燃ガス噴射弁130からの流路と燃料噴射弁128の流路とが垂直に交わる構成を説明したが、かかる場合に限られず、例えば、不燃ガス噴射弁130の流路と燃料噴射弁128の流路とが、噴射軸が重なる状態を0度として鈍角を成すように設けられてもよい。ただし、燃料噴射弁128からの燃料ガス174の漏洩が無視できるレベルであれば、図4で説明したように、ピストン112の圧縮行程において、ピストン112が燃料噴射ポート126に達したときに停止し、不燃ガス182の無駄な噴射を抑制するとよい。第2の実施形態:2サイクルエンジン200図6は、第2の実施形態における2サイクルエンジン200の全体構成を示した説明図である。第2の実施形態の2サイクルエンジン200は、第1の実施形態における2サイクルエンジン100同様、シリンダ110シリンダヘッド110a、シリンダブロック110bと、ピストン112と、パイロット噴射弁114と、排気ポート116と、排気弁駆動装置118と、排気弁120と、掃気ポート122と、掃気室124と、燃料噴射ポート126と、燃料噴射弁128と、不燃ガス噴射弁130と、ロータリエンコーダ132とを含んで構成され、ガバナー調速機150、燃料噴射制御装置152、不燃ガス噴射制御装置154、排気制御装置156等の制御部によって制御される。かかる構成における各部の機能は、第1の実施形態における構成要素として既に述べた各部の機能と実質的に等しいので、ここでは同一の符号を付して重複説明を省略する。第1の実施形態と第2の実施形態との相違点は、燃料噴射ポート126が、シリンダ110内周面ではなく、掃気ポート122の内周面に設けられている点である。燃料噴射制御装置152は、ピストン112が掃気ポート122に達するタイミングで燃料ガス174の噴射を開始し、噴射された燃料ガス174と掃気室124からの活性ガス172とが混合された予混合気176が燃焼室134に吸入される。ここで、燃料噴射制御装置152は、掃気ポート122が開口している間の所定のタイミングまで、燃料ガス174を噴射し続ける。また、不燃ガス噴射制御装置154は、燃料噴射弁128の燃料ガス174の噴射が完了した後に、不燃ガス噴射弁130を通じて不燃ガス182の噴射を開始し、ピストン112の圧縮行程においてピストン112が掃気ポート122を閉塞する前に不燃ガス182の噴射を停止する。かかる燃料噴射制御装置152および不燃ガス噴射制御装置154による燃料ガス174および不燃ガス182の噴射タイミングは、図4を用いて説明したタイミングに準じる。このように、不燃ガス噴射弁130が不燃ガス182を噴射することで、掃気ポート122の空隙に残留した未燃の燃料ガス174や燃料噴射ポート126内の空隙に残留した未燃の燃料ガス174が排除される。図7は、燃料噴射弁128と不燃ガス噴射弁130との配置例を示した説明図である。図7a~cでは、燃料噴射ポート126に、燃料噴射弁128と不燃ガス噴射弁130とが一体的に形成されており、図7aは、掃気ポート122の内周面上部に燃料噴射ポート126を配置した例を示し、図7bは、掃気ポート122の内周面下部に燃料噴射ポート126を配置した例を示し、図7cは、掃気ポート122の内周面上部と下部の両方に燃料噴射ポート126を配置した例を示している。ここでは、燃料噴射ポート126と掃気ポート122とが鋭角を成して交わっているが、鋭角に限らず、様々な角度をとることができる。また、ここでは、不燃ガス噴射弁130の流路と燃料噴射弁128の流路とが垂直に交わる例を挙げているが、かかる角度も制限されない。また、図7d~fでは、燃料噴射弁128と不燃ガス噴射弁130とがそれぞれ燃料噴射ポート126と不燃ガス噴射ポート136とに連接され、図7dは、掃気ポート122の内周面上部に燃料噴射ポート126および不燃ガス噴射ポート136を配置した例を示し、図7eは、掃気ポート122の内周面下部に燃料噴射ポート126および不燃ガス噴射ポート136を配置した例を示し、図7fは、掃気ポート122の内周面上部と下部の両方に燃料噴射ポート126および不燃ガス噴射ポート136を配置した例を示している。図7a~fのいずれの構成においても、掃気ポート122が閉塞される前に、掃気ポート122内の空隙に残留している燃料ガス174が不燃ガス182によって排除される。また、図7a~cの構成においては、燃料噴射ポート126内の空隙184に残留した燃料ガス174も排除することができる。かかる構成により、ピストン112が通過した後に掃気ポート122の空隙184と掃気室124とが連通したとしても、掃気室124に回り込む燃料ガス174も抑制でき、第1の実施形態同様、掃気室124における着火の心配がなくなり、2サイクルエンジン200の燃費や安定性の低下を防止することが可能となる。以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。"