内燃機関のクランクシャフトと一体に回転するドライブプレートに対して回転可能かつ同軸に配されるように適合されたセンタプレートと、前記センタプレートに対して回転可能かつ同軸に配されたサイドプレートと、前記サイドプレートと前記センタプレートとの間に生じたトルク変動を吸収する弾性部材と、前記ドライブプレートに係合部材によって係合されるように適合されるとともに、前記サイドプレートに取り付けられたブロック部材と、を備え、前記サイドプレートは、前記弾性部材を収容する複数の収容部を有するとともに、前記ブロック部材と対応する位置に凹部及び窓部のうち少なくともいずれか一方を有し、前記ブロック部材は、前記サイドプレートにおける円周方向に隣り合う前記収容部間の部位に取り付けられることを特徴とするトルク変動吸収装置。前記サイドプレートは、隣り合う前記収容部間の部位が前記収容部よりも凹んでいることを特徴とする請求項1記載のトルク変動吸収装置。前記サイドプレートは、前記ブロック部材と対応する位置に凹部を有し、前記ブロック部材は、前記凹部に装着されることを特徴とする請求項1又は2記載のトルク変動吸収装置。前記凹部は、削り又はプレスにより形成されることを特徴とする請求項3記載のトルク変動吸収装置。前記ブロック部材は、前記サイドプレートに溶接されていることを特徴とする請求項1乃至4のいずれか一に記載のトルク変動吸収装置。前記サイドプレートは、前記ブロック部材と対応する位置に窓部を有し、前記ブロック部材は、前記サイドプレートの内側から前記サイドプレートの前記窓部に挿入又は圧入されて取り付けられることを特徴とする請求項1又は2記載のトルク変動吸収装置。前記ドライブプレートは、前記ブロック部材と対応する位置に窓部を有し、前記ブロック部材は、前記サイドプレートの内側から前記ドライブプレートの前記窓部にも挿入又は圧入されることを特徴とする請求項6記載のトルク変動吸収装置。前記ブロック部材と前記サイドプレートとの当接に介在したシールを備えることを特徴とする請求項6又は7記載のトルク変動吸収装置。前記ブロック部材は、前記サイドプレートの内側に配された部位にて前記弾性部材の弾性力を受けることを特徴とする請求項6乃至8のいずれか一に記載のトルク変動吸収装置。前記ブロック部材は、雌ネジ部を有し、前記係合部材は、前記ドライブプレートを貫通するとともに前記雌ネジ部と螺合するボルトであることを特徴とする請求項1乃至9のいずれか一に記載のトルク変動吸収装置。前記ブロック部材は、前記ドライブプレートを貫通する雄ネジ部を有し、前記係合部材は、前記雄ネジ部と螺合するナットであることを特徴とする請求項1乃至9のいずれか一に記載のトルク変動吸収装置。前記センタプレートは、トルクコンバータのフロントシェルと一体に回転することを特徴とする請求項1乃至11のいずれか一に記載のトルク変動吸収装置。前記ブロック部材は、前記弾性部材と前記円周方向に重なる部分を有することを特徴とする請求項1乃至12のいずれか一に記載のトルク変動吸収装置。以下の分析は、本願発明者により与えられる。しかしながら、特許文献1のダンパ部では、コイルばねがブロック部材よりも径方向内側に配されるため、ダンパ部の捩り角が小さくなり、低捩り剛性にして性能を向上する自由度が少なくなる。また、特許文献2では、動力伝達経路においてダンパーバネよりもエンジン側にあるバネ保持部材のイナーシャ慣性が小さいため、共振周波数が高く、減衰性能を十分に確保できないおそれがある。本発明の主な課題は、捩り角を大きくしつつ、動力伝達経路においてダンパ部よりもエンジン側でイナーシャを大きくすることができるトルク変動吸収装置を提供することである。本発明の一視点においては、トルク変動吸収装置において、内燃機関のクランクシャフトと一体に回転するドライブプレートに対して回転可能かつ同軸に配されるように適合されたセンタプレートと、前記センタプレートに対して回転可能かつ同軸に配されたサイドプレートと、前記サイドプレートと前記センタプレートとの間に生じたトルク変動を吸収する弾性部材と、前記ドライブプレートに係合部材によって係合されるように適合されるとともに、前記サイドプレートに取り付けられたブロック部材と、を備え、前記サイドプレートは、前記弾性部材を収容する複数の収容部を有するとともに、前記ブロック部材と対応する位置に凹部及び窓部のうち少なくともいずれか一方を有し、前記ブロック部材は、前記サイドプレートにおける円周方向に隣り合う前記収容部間の部位に取り付けられることを特徴とする。本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記サイドプレートは、隣り合う前記収容部間の部位が前記収容部よりも凹んでいることが好ましい。本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記サイドプレートは、前記ブロック部材と対応する位置に凹部を有し、前記ブロック部材は、前記凹部に装着されることが好ましい。本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記凹部は、削り又はプレスにより形成されることが好ましい。本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記ブロック部材は、前記サイドプレートに溶接されていることが好ましい。本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記サイドプレートは、前記ブロック部材と対応する位置に窓部を有し、前記ブロック部材は、前記サイドプレートの内側から前記サイドプレートの前記窓部に挿入又は圧入されて取り付けられることが好ましい。本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記ドライブプレートは、前記ブロック部材と対応する位置に窓部を有し、前記ブロック部材は、前記サイドプレートの内側から前記ドライブプレートの前記窓部にも挿入又は圧入されることが好ましい。本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記ブロック部材と前記サイドプレートとの当接に介在したシールを備えることが好ましい。本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記ブロック部材は、前記サイドプレートの内側に配された部位にて前記弾性部材の弾性力を受けることが好ましい。本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記ブロック部材は、雌ネジ部を有し、前記締結部材は、前記ドライブプレートを貫通するとともに前記雌ネジ部と螺合するボルトであることが好ましい。本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記ブロック部材は、前記ドライブプレートを貫通する雄ネジ部を有し、前記締結部材は、前記雄ネジ部と螺合するナットであることが好ましい。本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記センタプレートは、トルクコンバータのフロントシェルと一体に回転することが好ましい。本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記ブロック部材は、前記弾性部材と前記円周方向に重なる部分を有することが好ましい。本発明によれば、トルク変動吸収装置における弾性部材よりも動力伝達経路上の内燃機関側の部材をサイドプレートとするとともに、サイドプレートにおける円周方向にて隣り合う収容部間の部位に、ドライブプレートが係合されたブロック部材を取り付けることで、トルク変動吸収装置での捩り角を大きくしつつ弾性部材よりも動力伝達経路上の内燃機関側でのイナーシャを大きくすることができる。また、弾性部材よりも動力伝達経路上の内燃機関側でのイナーシャを大きくとることができるため、内燃機関の回転変動が抑えられ、減衰性能がアップする。本発明の一実施形態に係るトルク変動吸収装置では、内燃機関のクランクシャフト図1の2と一体に回転するドライブプレート図1の10に対して回転可能かつ同軸に配されるように適合されたセンタプレート図1の23と、前記センタプレートに対して回転可能かつ同軸に配されたサイドプレート図1の17、18と、前記サイドプレートと前記センタプレートとの間に生じたトルク変動を吸収する弾性部材図1の34、35と、前記ドライブプレートに係合部材図1の16によって係合されるように適合されるとともに、前記サイドプレートに取り付けられたブロック部材図1の14と、を備え、前記サイドプレートは、前記弾性部材を収容する複数の収容部図1の17a、18aを有するとともに、前記ブロック部材と対応する位置に凹部及び窓部のうち少なくともいずれか一方を有し、前記ブロック部材は、前記サイドプレートにおける円周方向に隣り合う前記収容部図1の17a間の部位に取り付けられる。なお、本出願において図面参照符号を付している場合は、それらは、専ら理解を助けるためのものであり、図示の態様に限定することを意図するものではない。本発明の実施例1に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図1は、本発明の実施例1に係るトルク変動吸収装置を含む動力伝達装置の構成を模式的に示した図2及び図3のX-X ́間の断面図である。図2は、本発明の実施例1に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した図1の矢視Aから見た平面図である。図3は、本発明の実施例1に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した図1の矢視Bから見た一部切欠平面図である。図4は、本発明の実施例1に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した部分拡大断面図である。図1を参照すると、動力伝達装置1は、エンジン図示せず、内燃機関の回転動力を変速機図示せずへ伝達する装置である。動力伝達装置1は、エンジンのクランクシャフト2と、変速機のインプットシャフト6との間の動力伝達経路において、トルク変動吸収装置3と、トルクコンバータ4と、が直列に配されている。クランクシャフト2とインプットシャフト6は、回転軸7上で同軸に配されている。トルク変動吸収装置3は、エンジンと変速機との間に生じた変動トルクを吸収抑制する装置である図1~図4参照。トルク変動吸収装置3は、クランクシャフト2とトルクコンバータ4フロントカバー40との間の動力伝達経路に配されている。トルク変動吸収装置3は、弾性力バネ力によって変動トルクを吸収するダンパ部を有するものである。トルク変動吸収装置3は、主な構成部として、ドライブプレート10と、サイド部材11、12と、ボルト13と、ブロック部材14と、溶接部15と、ボルト16と、サイドプレート17と、サイドプレート18と、溶接部19と、キャップ20と、リングギヤ21と、溶接部22と、センタプレート23と、カバー部材24、25と、サイド部材26と、リベット27と、ベアリング28と、ボルト29と、ブロック部材30と、溶接部31と、シート部材32、33と、アウタコイルスプリング34と、インナコイルスプリング35、36と、を有する。ドライブプレート10は、クランクシャフト2からの回転動力をトルク変動吸収装置3に入力するための円盤状のプレートである図1、図4参照。ドライブプレート10は、径方向内側の部分でサイド部材11とサイド部材12との間に挟まれた状態で、複数のボルト13によってクランクシャフト2に締結接続されている。これにより、ドライブプレート10は、クランクシャフト2と一体に回転する。ドライブプレート10は、径方向外側の部分で複数のボルト16によって、対応するブロック部材14に締結されている。サイド部材11は、ボルト13の頭部の座面を安定させるとともに、ドライブプレート10の耐久性を向上するための環状かつ板状の部材である図1、図4参照。サイド部材11は、ボルト13の頭部とドライブプレート10との間に配され、ドライブプレート10及びサイド部材12とともに複数のボルト13によってクランクシャフト2に締結接続されている。サイド部材12は、振動などに対するドライブプレート10の耐久性を向上するための環状かつ板状の部材である図1、図4参照。サイド部材12は、ドライブプレート10とクランクシャフト2との間に配され、ドライブプレート10及びサイド部材11とともに複数のボルト13によってクランクシャフト2に締結接続されている。ボルト13は、ドライブプレート10及びサイド部材11、12をクランクシャフト2に締結接続するための部材である図1、図4参照。ブロック部材14は、ボルト16によってドライブプレート10を締結するためのブロック状の部材である図1、図2、図4参照。ブロック部材14は、サイドプレート17における周方向にて隣り合う収容部17aコイルスプリング34、35、36を収容する部分間の部位に形成された凹部17dに装着されている。言い換えると、ブロック部材14は、収容部17aと周方向に重なる位置に配設される。ブロック部材14は、径方向外側の部位と径方向内側の部位にて溶接部15によってサイドプレート17に溶接固定されている。ブロック部材14は、ボルト16と対応する位置に、ボルト16と螺合する雌ネジ部14aを有する。ブロック部材14は、ボルト16によってドライブプレート10が締結接続されることで、ドライブプレート10及びサイドプレート17と一体に回転する。溶接部15は、溶接によりブロック部材14をサイドプレート17に固定するための部分である図1、図2、図4参照。溶接部15は、ブロック部材14の径方向外側の部位と径方向内側の部位をサイドプレート17に固定する。ボルト16は、ドライブプレート10をブロック部材14に締結係合するための部材である図1、図4参照。サイドプレート17は、環状の部材である図1~図4参照。サイドプレート17は、センタプレート23の外周ないしエンジン側サイドに配されている。サイドプレート17は、径方向内側の部分にてフロントカバー40側に突出した円筒部17cを有する。サイドプレート17は、円筒部17cの外周面にてベアリング28の内輪が装着圧入、カシメ固定され、ベアリング28を介してセンタプレート23を回転可能に支持する。サイドプレート17は、ボルト29を通すための穴部17bを有する。穴部17bには、穴部17b全体を塞ぐキャップ20が装着されている。サイドプレート17は、径方向における穴部17bと収容部17aとの間の部位の全周に渡ってセンタプレート23側に突出した絞り部を有し、当該絞り部にてカバー部材24と全周に渡ってスライド可能に圧接している。カバー部材24により、サイドプレート17とセンタプレート23との間の隙間にてコイルスプリング34、35、36を収容する部分がカバーされる。サイドプレート17は、径方向外側の部分にてシート部材32、33及びコイルスプリング34、35、36を収容するための袋状の収容部17aを有するとともに、コイルスプリング34、35、36、シート部材32、33の遠心力及びコイル圧縮時の径方向への分力を支える。収容部17aは、周方向にある端面にて、シート部材32、33と接離可能であり、サイドプレート17、18とセンタプレート23との間に捩れが生じていないときにシート部材32、33の両方と接しているか、若干のガタを有して近接し、サイドプレート17、18とセンタプレート23との間に捩れが生じているときにシート部材32、33の片方と接する。サイドプレート17は、周方向において隣り合う収容部17aの間の部位のドライブプレート10側の面に凹部17dを有する。凹部17dは、ブロック部材14を装着するための部分である。凹部17dは、削り、プレス成型で形成することができる。サイドプレート17には、凹部17dに装着されたブロック部材14が溶接部15により固定されている。サイドプレート17は、アウタコイルスプリングの径方向外側を覆うように形成されている。サイドプレート17は、外周面にて、環状のリングギヤ21の内側に挿入されており、溶接部22によってリングギヤ21が固定されている。サイドプレート17は、トルクコンバータ4側の端部が全周に渡ってサイドプレート18と密着しており、溶接部19によってサイドプレート18に固定されている。サイドプレート18は、環状の部材である図1~図4参照。サイドプレート18は、トルクコンバータ側サイドに配されている。サイドプレート18は、環状のブロック部材30から所定間隔をおいて径方向外側に配されている。サイドプレート18は、径方向外側の部分が全周に渡ってサイドプレート17と密着しており、溶接部19によってサイドプレート17に固定されている。これにより、サイドプレート18はサイドプレート17と一体に回転するとともに、サイドプレート17、18の接合部分から内部の潤滑剤が漏れない。サイドプレート18は、中間部分にて、シート部材32、33及びコイルスプリング34、35、36を収容するための袋状の収容部18aを有する。収容部18aは、周方向にある端面にて、シート部材32、33と接離可能であり、サイドプレート17、18とセンタプレート23との間に捩れが生じていないときにシート部材32、33の両方と接しているか、若干のガタを有して近接し、サイドプレート17、18とセンタプレート23との間に捩れが生じているときにシート部材32、33の片方と接する。サイドプレート18は、収容部18aよりも径方向内側の部位の全周に渡ってセンタプレート23側に突出した絞り部を有し、当該絞り部にてカバー部材25と全周に渡ってスライド可能に圧接している。カバー部材25により、サイドプレート18とセンタプレート23との間の隙間にてコイルスプリング34、35、36を収容する部分がカバーされる。溶接部19は、サイドプレート17とサイドプレート18とを溶接固定した部分である図1、図4参照。キャップ20は、サイドプレート17の穴部17b全体を塞ぐ部材であり、穴部17bに装着されている図1、図3参照。リングギヤ21は、外周面にギヤを有するリング状のギヤである図1~図4参照。リングギヤ21は、スタータモータ図示せずの出力ギヤ図示せずと噛合う。リングギヤ21は、サイドプレート17の外周部に装着されており、溶接部22によってサイドプレート17に固定されている。溶接部22は、リングギヤ21をサイドプレート17に溶接固定した部分である図1、図2、図4参照。センタプレート23は、環状の部材である図1、図3、図4参照。センタプレート23は、サイドプレート17の円筒部17cの外周に配されている。センタプレート23は、内周端部にて、ベアリング28を介して回転可能にサイドプレート17の円筒部17cに支持されている。センタプレート23は、サイドプレート17、18の接続部分よりも所定間隔をおいて内側に配されている。センタプレート23は、径方向内側の部分の両側に配されたカバー部材24、25、及びサイド部材26が複数のリベット27によって固定されている。これにより、センタプレート23は、カバー部材24、25と一体に回転する。センタプレート23は、カバー部材24、25及びサイド部材26とともにボルト29によってブロック部材30に締結係合されている。これにより、センタプレート23は、ブロック部材30を介して、トルクコンバータ4のフロントカバー40と一体に回転する。センタプレート23は、外周部分にて、シート部材32、33及びコイルスプリング34、35、36を収容するための切欠の窓部23aを有する。窓部23aは、周方向にある端面にて、シート部材32、33と接離可能であり、サイドプレート17、18とセンタプレート23との間に捩れが生じていないときにシート部材32、33の両方と接し、サイドプレート17、18とセンタプレート23との間に捩れが生じているときにシート部材32、33の片方と接する。カバー部材24は、環状かつ板状の部材である図1、図3、図4参照。カバー部材24は、径方向内側の部分にて、センタプレート23とサイド部材26との間に挟み込まれており、リベット27によってカバー部材25及びサイド部材26とともにセンタプレート23にかしめ固定されており、ボルト29によってセンタプレート23、カバー部材25及びサイド部材26とともにブロック部材30に締結係合されている。カバー部材24は、径方向外側の部分にて、センタプレート23から離間しており、サイドプレート17の絞り部にスライド可能に圧接する。これにより、コイルスプリング34、35、36を収容する部分がサイドプレート17とセンタプレート23との間の隙間からカバーされる。カバー部材25は、環状かつ板状の部材である図1、図3、図4参照。カバー部材25は、径方向内側の部分にて、センタプレート23とブロック部材30との間に挟み込まれており、リベット27によってカバー部材24及びサイド部材26とともにセンタプレート23にかしめ固定されており、ボルト29によってセンタプレート23、カバー部材24及びサイド部材26とともにブロック部材30に締結係合されている。カバー部材25は、径方向外側の部分にて、センタプレート23から離間しており、サイドプレート18の絞り部にスライド可能に圧接する。これにより、コイルスプリング34、35、36を収容する部分がサイドプレート18とセンタプレート23との間の隙間からカバーされる。サイド部材26は、環状かつ板状の部材である図1~図4参照。サイド部材26は、リベット27によってカバー部材24の径方向内側の部分をセンタプレート23側に押さえ付けて固定するためのものである。サイド部材26は、リベット27によってカバー部材24、25とともにセンタプレート23にかしめ固定されており、ボルト29によってセンタプレート23、及びカバー部材24、25とともにブロック部材30に締結係合されている。リベット27は、カバー部材24、25及びサイド部材26をセンタプレート23にかしめ固定するための部材である図1、図3、図4参照。ベアリング28は、センタプレート23をサイドプレート17に対して回転可能にするための軸受けである図1、図3、図4参照。ベアリング28は、内輪がサイドプレート17の円筒部17cの外周面に固定され、外輪がセンタプレート23の内周端部に固定されている。なお、ベアリング28は、グリスが封入されたシール型であり、鋼板に合成ゴムを固着したシール版が外輪に固定され、該シール板先端のリップ部が内輪に摺接することでグリスを密封している。ボルト29は、センタプレート23、カバー部材24、25、及びサイド部材26をブロック部材30に締結係合するための部材である図1、図3、図4参照。ブロック部材30は、ボルト29によってセンタプレート23を締結係合するための環状でブロック状の部材である図1、図4参照。ブロック部材30は、径方向外側の部位と径方向内側の部位にて溶接部31によってトルクコンバータ4のフロントカバー40に溶接固定されている。ブロック部材30は、ボルト29と対応する位置に、ボルト29と螺合する雌ネジ部を有する。ブロック部材30は、ボルト29によってセンタプレート23、カバー部材24、25、及びサイド部材26が締結係合されることで、センタプレート23及びフロントカバー40と一体に回転する。溶接部31は、溶接によりブロック部材30をトルクコンバータ4のフロントカバー40に固定するための部分である図1、図4参照。溶接部31は、ブロック部材30の径方向外側の部位と径方向内側の部位をフロントカバー40に固定する。シート部材32は、サイドプレート17、18の収容部17a、18a、及びセンタプレート23の窓部23aに収容され、当該収容部17a、18a及び窓部23aの周方向にある一方の端面とアウタコイルスプリング34の一方の端部との間に配された部材である図3参照。シート部材32には、アウタコイルスプリング34の摩耗を低減するために、樹脂を用いることができる。シート部材32は、アウタコイルスプリング34の内側に配されたインナコイルスプリング35の一方の端部の内側に圧入された部分を有し、インナコイルスプリング35の一方の端部を圧入で固定する。シート部材33は、サイドプレート17、18の収容部17a、18a、及びセンタプレート23の窓部23aに収容され、当該収容部17a、18a及び窓部23aの周方向にある他方の端面とアウタコイルスプリング34の他方の端部との間に配された部材である図3参照。シート部材33には、アウタコイルスプリング34の摩耗を低減するために、樹脂を用いることができる。シート部材33は、アウタコイルスプリング34の内側に配されたインナコイルスプリング36の他方の端部の内側に圧入された部分を有し、インナコイルスプリング36の他方の端部を圧入で固定する。アウタコイルスプリング34は、サイドプレート17、18の収容部17a、18a、及びセンタプレート23の窓部23aに収容され、両端に配設されたシート部材32、33と接している図1、図3参照。アウタコイルスプリング34は、サイドプレート17、18とセンタプレート23との間に捩りが生じたときに収縮する。アウタコイルスプリング34は、内側において、周方向のシート部材32側にインナコイルスプリング35が配され、周方向のシート部材33側にインナコイルスプリング36が配されている。アウタコイルスプリング34は、サイドプレート17、18とセンタプレート23との間に捩りが生じたときに、インナコイルスプリング35及びインナコイルスプリング36の両方が密着する前に、密着する。アウタコイルスプリング34は、サイドプレート17、18とセンタプレート23との間に捩りが生じたときに密着するとサイドプレート17、18とセンタプレート23との間の捩りを規制するストッパとなる。アウタコイルスプリング34は、インナコイルスプリング35、36よりもバネ定数が小さく設定されている。アウタコイルスプリング34は、サイドプレート17、18とセンタプレート23との間に捩りが生じたときにおいて、インナコイルスプリング35が密着した後に、密着する。インナコイルスプリング35は、アウタコイルスプリング34の内側における周方向のシート部材32側に配されたコイルスプリングである図1、図3参照。インナコイルスプリング35の一方の端部は、内側にシート部材32の部分が圧入され、シート部材32に固定されている。インナコイルスプリング35の他方の端部は、サイドプレート17、18とセンタプレート23との間に捩りが生じていないときにインナコイルスプリング36の一方の端部と離間しており、サイドプレート17、18とセンタプレート23との間に捩りが生じて所定の捩り角に達するとインナコイルスプリング36の一方の端部と接し、所定の捩り角よりさらに捩りが生じたときに収縮する。インナコイルスプリング35は、アウタコイルスプリング34よりもバネ定数が大きく、かつ、インナコイルスプリング36よりもバネ定数が小さく設定されているインナコイルスプリング35は、サイドプレート17、18とセンタプレート23との間に捩りが生じたときにおいて、アウタコイルスプリング34が密着する前に、密着する。インナコイルスプリング36は、アウタコイルスプリング34の内側における周方向のシート部材33側に配されたコイルスプリングである図3参照。インナコイルスプリング36の他方の端部は、内側にシート部材33の部分が圧入され、シート部材33に固定されている。インナコイルスプリング36の一方の端部は、サイドプレート17、18とセンタプレート23との間に捩りが生じていないときにインナコイルスプリング35の他方の端部と離間しており、サイドプレート17、18とセンタプレート23との間に捩りが生じて所定の捩り角に達するとインナコイルスプリング35の他方の端部と接し、所定の捩り角よりさらに捩りが生じたときに収縮する。インナコイルスプリング36は、アウタコイルスプリング34及びインナコイルスプリング35よりもバネ定数が大きく設定されている。インナコイルスプリング36は、サイドプレート17、18とセンタプレート23との間に捩りが生じたときに、アウタコイルスプリング34が密着する前には、密着しない。トルクコンバータ4は、流体作動室における流体の力学的作用を利用して、入力側のポンプインペラ42と出力側のタービンランナ46との回転差によりトルクの増幅作用を発生させる流体伝動装置である図1参照。トルクコンバータ4は、トルク変動吸収装置3とインプットシャフト6との間の動力伝達経路上に配設されている。トルクコンバータ4は、ポンプインペラ42とタービンランナ46との回転数差が小さいときに、それらを直結してクランクシャフト2とインプットシャフト6との回転数差をなくす単板式のロックアップクラッチ5を有する。トルクコンバータ4は、主な構成部として、フロントカバー40と、ポンプシェル41と、ポンプインペラ42と、シャフト43と、ポンプコア44と、タービンシェル45と、タービンランナ46と、タービンコア47と、タービンハブ48と、ステータ49と、ワンウェイクラッチ50と、シャフト51と、プレート部材52と、ロックアップピストン53と、摩擦材54と、を有する。フロントカバー40は、トルクコンバータ4のエンジン側図1の右側に配置された円盤状の部材である図1参照。フロントカバー40は、回転軸7から径方向外側へ延び、外周部分が変速機側図1の左側に延びた形状に形成されている。フロントカバー40の外周端部は、溶接によってポンプシェル41の外周端部に固定されている。フロントカバー40は、ポンプシェル41と一体に回転する。フロントカバー40とポンプシェル41とにより囲まれた空間内には、トルクコンバータ4のポンプインペラ42、タービンランナ46等の構成部が配置されており、作動流体としてのオートマチックトランスミッションフルードATFが封入されている。フロントカバー40は、エンジンからの回転動力がクランクシャフト2及びトルク変動吸収装置3を介して入力される。フロントカバー40は、エンジン側図1の右側の面にトルク変動吸収装置3におけるブロック部材30が溶接部31により溶接されている。フロントカバー40は、変速機側図1の左側の面にて、ロックアップクラッチ5の摩擦材54と摩擦係合可能になっている。ポンプシェル41は、ATFを循環させる空間を構成する環状の部材である図1参照。ポンプシェル41は、外周端部がフロントカバー40の外周端部に溶接されており、内周端部がシャフト43に溶接されている。ポンプシェル41は、フロントカバー40及びシャフト43と一体に回転する。ポンプシェル41は、エンジン側図1の右側の面内面にて複数のポンプインペラ42が装着されており、ポンプインペラ42と一体に回転する。ポンプインペラ42は、ポンプ側の羽根部材である図1参照。ポンプインペラ42は、タービンランナ46と向かい合うように配置されている。ポンプインペラ42は、外側端部がポンプシェル41に装着されており、内側端部がポンプコア44に装着されている。ポンプインペラ42は、ポンプシェル41及びポンプコア44と一体に回転する。ポンプインペラ42は、ポンプシェル41が一方の方向に回転したときに、ステータ49から流れてきたATFをタービンランナ46側へ向かって押し出すような形状に形成されている。シャフト43は、トルクコンバータ4及びトルク変動吸収装置3の外周ないし変速機側を覆うケース図示せずに回転可能に支持された筒状の軸部材である図1参照。シャフト43は、ポンプシェル41の内周端部と溶接されており、ポンプシェル41と一体に回転する。シャフト43は、シャフト51の外周に所定の間隔をおいて配されている。ポンプコア44は、複数のポンプインペラ42の内側端部が装着される環状の部材である図1参照。タービンシェル45は、ATFを循環させる空間を構成する環状の部材である図1参照。タービンシェル45は、内周部分が複数のリベットによってタービンハブ48に固定されている。タービンシェル45は、タービンハブ48と一体に回転する。タービンシェル45は、変速機側図1の左側の面内面にて複数のタービンランナ46が装着されており、タービンランナ46と一体に回転する。タービンシェル45は、エンジン側図1の右側の面外面にて、プレート部材52が溶接により固定されている。タービンランナ46は、タービン側の羽根部材である図1参照。タービンランナ46は、ポンプインペラ42と向かい合うように配置されている。タービンランナ46は、外側端部がタービンシェル45に装着されており、内側端部がタービンコア47に装着されている。タービンランナ46は、タービンシェル45及びタービンコア47と一体に回転する。タービンランナ46は、回転するポンプインペラ42から押し出されたATFを受けて回転し、かつ、ステータ49に向かってATFを排出するような形状に形成されている。タービンランナ46は、ポンプインペラ42に対して独立に回転することが可能である。タービンコア47は、複数のタービンランナ46の内側端部が装着される環状の部材である図1参照。タービンハブ48は、筒状のハブ部から径方向外側に延在したフランジ部を有する部材である図1参照。タービンハブ48は、フランジ部の外周部分にて複数のリベットによってタービンシェル45が固定されている。タービンハブ48は、ハブ部の内周側にて、変速機のインプットシャフト6に対して軸方向移動可能かつ回転不能にスプライン係合している。タービンハブ48は、タービンシェル45及びインプットシャフト6と一体に回転する。タービンハブ48のハブ部の外周面には、ロックアップピストン53の内周部分の円筒部が軸方向にスライド可能に配されている。タービンハブ48とロックアップピストン53とのスライド面はシールされている。ステータ49は、タービンランナ46からポンプインペラ42へ戻るATFの流れを整流するための複数の羽根を有する部材である図1参照。ステータ49は、ポンプインペラ42とタービンランナ46との間における径方向内側寄りの位置に配されている。ステータ49は、タービンランナ46からポンプインペラ42へ流れるATFの流れ方向を変えるように作用する。ステータ49は、ワンウェイクラッチ50及びシャフト51を介して変速機図示せずのケース図示せずに取付けられており、1方向にのみ回転することが可能である。ワンウェイクラッチ50は、1方向にのみ回転することが可能なクラッチである図1参照。ワンウェイクラッチ50としては、ローラ、スプラグまたはラチェット機構を用いる構造を用いることができる。ワンウェイクラッチ50は、軸方向においてシャフト43とタービンハブ48との間に配され、径方向においてステータ49とシャフト51との間に配されている。ワンウェイクラッチ50は、外輪がステータ49に固定され、内輪がシャフト51に対して軸方向移動可能かつ回転不能にスプライン係合している。シャフト51は、変速機図示せずのケース図示せずに対して回転不能に取付けられた筒状の軸部材である図1参照。シャフト51は、ワンウェイクラッチ50の内輪に対して軸方向移動可能かつ回転不能にスプライン係合している。シャフト51は、筒状のシャフト43の内側に所定の間隔をおいて配されている。シャフト51は、変速機のインプットシャフト6の外周に配されており、ブッシュを介してインプットシャフト6を回転可能に支持する。プレート部材52は、溶接によりタービンシェル45の外面に固定された環状の部材である図1参照。プレート部材52は、ロックアップピストン53に対して軸方向移動可能かつ回転不能にスプライン係合する。プレート部材52は、タービンシェル45及びロックアップピストン53と一体に回転する。ロックアップピストン53は、ポンプインペラ42とタービンランナ46との回転数差が小さいときに、それらを直結するための環状のピストンである図1参照。ロックアップピストン53は、フロントカバー40及びポンプシェル41で囲まれた空間のうち、ロックアップピストン53とフロントカバー40との間に配された油室56と、ロックアップピストン53とポンプシェル41との間に配された油室57と、の間に配されている。ロックアップピストン53は、外周部分のフロントカバー40側の面に環状の摩擦材54が固定されており、摩擦材54と一体に回転する。ロックアップピストン53は、摩擦材54がフロントカバー40と摩擦係合することで、摩擦材54、フロントカバー40、及びトルク変動吸収装置3を介してクランクシャフト2と一体に回転する。ロックアップピストン53は、外周端部にてプレート部材52に対して軸方向移動可能かつ回転不能にスプライン係合している。ロックアップピストン53は、プレート部材52、タービンシェル45、及びタービンハブ48を介して変速機のインプットシャフト6と一体に回転する。ロックアップピストン53は、タービンハブ48の筒状のハブ部の外周面に対して軸方向にスライド可能に配されており、タービンハブ48とのスライド面にてシールされている。ロックアップピストン53は、油室56内の油圧が油室57内の油圧よりも低いときにフロントカバー40側に押付けられて、摩擦材54とフロントカバー40とが摩擦係合する。ロックアップピストン53は、油室56内の油圧が油室57内の油圧よりも高いときにフロントカバー40から離れる方向に移動して、摩擦材54とフロントカバー40との摩擦係合を解除する。油室56、57内の油圧は、油圧回路図示せずによって制御され、油室56内の油圧を油室57内の油圧よりも低くすることでロックアップ状態クランクシャフト2とインプットシャフト6との回転数差をなくした状態とし、油室56内の油圧を油室57内の油圧よりも高くすることでロックアップ状態を解除する。摩擦材54は、ロックアップピストン53フロントカバー40でも可に固定されるとともに、フロントカバー40に対して摩擦係合可能な環状の部材である図1参照。実施例1によれば、トルク変動吸収装置3におけるコイルスプリング34、35、36よりも動力伝達経路上のエンジン側の部材をサイドプレート17、18とするとともに、サイドプレート17における周方向にて隣り合う収容部17a間の部位に、ドライブプレート10が締結係合されたブロック部材14を取り付けることで、トルク変動吸収装置3のダンパ部での捩り角を大きくしつつコイルスプリング34、35、36よりも動力伝達経路上のエンジン側でのイナーシャを大きくすることができる。また、実施例1によれば、コイルスプリング34、35、36よりも動力伝達経路上のエンジン側でのイナーシャを大きくとることができるため、エンジンの回転変動が抑えられ、減衰性能がアップする。また、実施例1によれば、サイドプレート17における周方向にて隣り合う収容部17a間の軸方向に凹んだ部位にブロック部材14を取り付けることで、トルク変動吸収装置3のダンパ部での捩り角を大きくしつつ軸方向のスペースを短縮することができる。また、実施例1によれば、サイドプレート17における周方向にて隣り合う収容部17a間の軸方向に凹んだ部位に凹部17dを設けてブロック部材14を取り付けることで、ブロック部材14の位置決めができ、ボルト16との螺合部分を長くでき強固な締結係合が可能となる。また、実施例1によれば、サイドプレート17にブロック部材14を溶接することで、サイドプレート17の最弱部位が補強され、サイドプレート17の変形を抑えてサイドプレート17の強度アップが可能である。また、実施例1によれば、ドライブプレート10から伝達されるトルクがブロック部材14を介してダイレクトにコイルスプリング34、35、36に伝達されてトルク伝達経路が径方向にオフセットしないため、サイドプレート17にトルク伝達に伴うせん断力が作用せず、サイドプレート17の剛性を低く設定することができる。そのため、サイドプレート17の肉厚を薄くすることにより、トルク変動吸収装置3を軸方向に短縮するとともに軽量化できる。また、実施例1によれば、ブロック部材14をより径方向外側に配置して、ボルト16の締結位置を回転軸7から離すことができる。そのため、ボルト16のせん断強度及び摩擦力を発生させるボルト軸力を低く設定することができ、ボルト16の本数を削減、又は、ボルト16の強度区分を下げ、軽量化又はコスト低減を図れる。また、実施例1によれば、ブロック部材14は、その一部がコイルスプリング34、35、36と周方向に向かって軸方向の重なる部分を有するため、ダンパ部での捩り角を大きくしつつ、トルク変動吸収装置3の軸方向のスペースを短縮することができる。本発明の実施例2に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図5は、本発明の実施例2に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した部分拡大断面図である。実施例2は、実施例1の変形例であり、ブロック部材60において、雌ネジ部図2の14aに相当を形成するのを止め、軸方向のエンジン側図5の右側に突出した雄ネジ部60aを形成し、雄ネジ部60aをドライブプレート10に形成された穴部に挿通し、雄ネジ部60aにナット61を螺合させることによって、ドライブプレート10をブロック部材60に締結係合したものである。ブロック部材60は、ナット61によってドライブプレート10を締結係合するためのブロック状の部材である。ブロック部材60は、サイドプレート17における周方向にて隣り合う収容部17a間の部位に形成された凹部17dに装着されている。言い換えると、ブロック部材14は、収容部17aと周方向に重なる位置に配設される。ブロック部材14は、径方向外側の部位と径方向内側の部位にて溶接部15によってサイドプレート17に溶接固定されている。ブロック部材60は、ドライブプレート10及びサイドプレート17と一体に回転する。その他の構成は、実施例1と同様である。実施例2によれば、実施例1と同様な効果を奏するとともに、組付け時に雄ネジ部60aがドライブプレート10の穴部に挿通され、サイドプレート17とドライブプレート10との周方向の相対位置決めが容易となり、組付け性が向上する。本発明の実施例3に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図6は、本発明の実施例3に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した部分拡大断面図である。実施例3は、実施例1の変形例であり、サイドプレート17における周方向にて隣り合う収容部図4の17aに相当間の部位に、凹部図4の17dに相当を形成するのを止め、窓部17eを形成し、ドライブプレート10にも窓部10aを形成し、サイドプレート17の内側からサイドプレート17のセンタプレート23と対向する面側から軸方向にサイドプレート17のドライブプレート10と対向する面に向かって窓部17e、10aにブロック部材65を挿入圧入でも可し、ボルト66によってドライブプレート10及びサイドプレート17をブロック部材65に締結係合したものである。ブロック部材65は、ボルト66によってドライブプレート10及びサイドプレート17を締結係合するためのブロック状の部材である。ブロック部材65は、サイドプレート17の内側から、サイドプレート17における周方向にて隣り合う収容部17a間の部位に形成された窓部17e、及び、ドライブプレート10に形成された窓部10aに挿入されている。ブロック部材65は、サイドプレート17の内側の部位にて、サイドプレート17の内面における窓部17eの周縁部に引っ掛かって当接する鍔部65aを有する。ブロック部材65は、サイドプレート17と当接する面にシール67例えば、Oリング、液体シール等が配されている。シール67によりブロック部材65とサイドプレート17との当接面が封止される。ブロック部材65は、収容部図4の17aに相当と周方向に重なる位置に配設される。ブロック部材65の周方向にある端面鍔部65aの端面は、シート部材図3の32、33に相当と接離可能に当接する。ブロック部材65は、ドライブプレート10及びサイドプレート17と一体に回転する。その他の構成は、実施例1と同様である。なお、ブロック部材65とボルト66による締結係合だけでなく、雄ネジ部を有するブロック部材と当該雄ネジ部と螺合するナットとによって締結係合してもよい。実施例3によれば、実施例1と同様な効果を奏するとともに、ブロック部材65をサイドプレート17に溶接する必要がない。そのため、溶接ひずみによるサイドプレート17の変形が低減され、組付け精度を向上できるとともに、回転時のアンバランスを低減できる。なお、ブロック部材65をサイドプレート17に溶接してもよい。また、実施例3によれば、ブロック部材65の端面に直接シート部材32、33を当接させるため、サイドプレート17の凹部17dの肉厚分だけ各コイルスプリング34、35、36の捩り角を大きく設定することができ、剛性設定の自由度を拡大できる。さらに、シート部材32、33とブロック部材65とをサイドプレート17を介さずに当接させることができることと溶接性を考慮しなくてもよいこととにより、ブロック部材65に耐摩耗性又は衝撃吸収性に優れた素材を適用し、耐久性又は静粛性を向上することができる。また、実施例3によれば、ブロック部材65がドライブプレート10の窓部10aに挿入されるため、ドライブプレート10からのトルクは、ボルト66でなく、ブロック部材65を介してサイドプレート17に伝達される。そのため、ボルト66に作用する荷重を低減でき、ボルトの本数削減又は低強度化が可能となる。なお、本発明の全開示請求の範囲及び図面を含むの枠内において、さらにその基本的技術思想に基づいて、実施形態ないし実施例の変更調整が可能である。また、本発明の請求の範囲の枠内において種々の開示要素の多様な組み合わせないし選択が可能である。すなわち、本発明は、請求の範囲及び図面を含む全開示、技術的思想にしたがって当業者であればなし得るであろう各種変形、修正を含むことは勿論である。