車両扉の自動開閉に使用されるモータを駆動する駆動回路と、ソフトウェア処理によって前記車両扉の自動開閉条件が成立したか否かを判定し、その判定結果に応じて前記駆動回路を制御するための制御信号を出力する制御部を備える車両扉開閉制御装置であって、前記自動開閉条件が成立したか否かの判定とは別に最終的に前記車両扉を自動開閉するか否かを判定する冗長判定手段を備えることを特徴とする車両扉開閉制御装置。前記制御部は、前記車両扉の自動開閉制御が許可された状態か否かを示す第1入力信号と、ユーザによる前記車両扉の開閉操作が為されたか否かを示す第2入力信号と、車両情報を示す第3入力信号とに基づいて前記自動開閉条件が成立したか否かを判定し、その判定結果に応じて前記制御信号を出力し、前記冗長判定手段として、ハードウェア処理によって少なくとも前記第1入力信号と前記制御信号との論理積を演算し、その演算結果を新たな制御信号として前記駆動回路へ出力する論理積回路を備えることを特徴とする請求項1に記載の車両扉開閉制御装置。前記制御部は、前記車両扉の自動開閉制御が許可された状態か否かを示す第1入力信号と、ユーザによる前記車両扉の開閉操作が為されたか否かを示す第2入力信号と、車両情報を示す第3入力信号とに基づいて前記自動開閉条件が成立したか否かを判定した後、前記冗長判定手段として、前記自動開閉条件の成立判定結果と少なくとも前記第1入力信号とに基づいて最終的に前記車両扉を自動開閉するか否かを判定するソフトウェア処理を実行することを特徴とする請求項1に記載の車両扉開閉制御装置。前記制御部は、前記車両扉の自動開閉制御が許可された状態か否かを示す第1入力信号と、ユーザによる前記車両扉の開閉操作が為されたか否かを示す第2入力信号と、車両情報を示す第3入力信号とに基づいて前記自動開閉条件が成立したか否かを判定し、その判定結果に応じて前記制御信号を出力すると共に、前記自動開閉条件の成立判定結果の一部を示す信号を出力し、前記冗長判定手段として、ハードウェア処理によって少なくとも前記自動開閉条件の成立判定結果の一部を示す信号と前記制御信号との論理積を演算し、その演算結果を新たな制御信号として前記駆動回路へ出力する論理積回路を備えることを特徴とする請求項1に記載の車両扉開閉制御装置。前記制御部は、ユーザによる前記車両扉の開閉操作が為されたか否かを示す第2入力信号と、車両情報を示す第3入力信号とに基づいて前記自動開閉条件が成立したか否かを判定し、その判定結果に応じて前記制御信号を出力し、前記冗長判定手段として、ハードウェア処理によって少なくとも前記車両扉の自動開閉制御が許可された状態か否かを示す第1入力信号と前記制御信号との論理積を演算し、その演算結果を新たな制御信号として前記駆動回路へ出力する論理積回路を備えることを特徴とする請求項1に記載の車両扉開閉制御装置。上記従来技術では、マイコンの暴走によるモータの通電状態を回避するために、マイコンから出力されるパルス状の交流信号を直流電圧信号に変換してモータ駆動用のスイッチング素子へ供給する変換回路を設ける必要があり、基板実装面積の増加による実装効率の低下及び部品コストの増加を招くという問題があった。本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、部品実装効率の低下及び部品コストの増加を最小限に抑えつつ、マイコン等の制御部の暴走によるモータの通電状態を回避することの可能な車両扉開閉制御装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するために、本発明では、車両扉開閉制御装置に係る第1の解決手段として、車両扉の自動開閉に使用されるモータを駆動する駆動回路と、ソフトウェア処理によって前記車両扉の自動開閉条件が成立したか否かを判定し、その判定結果に応じて前記駆動回路を制御するための制御信号を出力する制御部を備える車両扉開閉制御装置であって、前記自動開閉条件が成立したか否かの判定とは別に最終的に前記車両扉を自動開閉するか否かを判定する冗長判定手段を備えることを特徴とする。また、本発明では、車両扉開閉制御装置に係る第2の解決手段として、上記第1の解決手段において、前記制御部は、前記車両扉の自動開閉制御が許可された状態か否かを示す第1入力信号と、ユーザによる前記車両扉の開閉操作が為されたか否かを示す第2入力信号と、車両情報を示す第3入力信号とに基づいて前記自動開閉条件が成立したか否かを判定し、その判定結果に応じて前記制御信号を出力し、前記冗長判定手段として、ハードウェア処理によって少なくとも前記第1入力信号と前記制御信号との論理積を演算し、その演算結果を新たな制御信号として前記駆動回路へ出力する論理積回路を備えることを特徴とする。また、本発明では、車両扉開閉制御装置に係る第3の解決手段として、上記第1の解決手段において、前記制御部は、前記車両扉の自動開閉制御が許可された状態か否かを示す第1入力信号と、ユーザによる前記車両扉の開閉操作が為されたか否かを示す第2入力信号と、車両情報を示す第3入力信号とに基づいて前記自動開閉条件が成立したか否かを判定した後、前記冗長判定手段として、前記自動開閉条件の成立判定結果と少なくとも前記第1入力信号とに基づいて最終的に前記車両扉を自動開閉するか否かを判定するソフトウェア処理を実行することを特徴とする。また、本発明では、車両扉開閉制御装置に係る第4の解決手段として、上記第1の解決手段において、前記制御部は、前記車両扉の自動開閉制御が許可された状態か否かを示す第1入力信号と、ユーザによる前記車両扉の開閉操作が為されたか否かを示す第2入力信号と、車両情報を示す第3入力信号とに基づいて前記自動開閉条件が成立したか否かを判定し、その判定結果に応じて前記制御信号を出力すると共に、前記自動開閉条件の成立判定結果の一部を示す信号を出力し、前記冗長判定手段として、ハードウェア処理によって少なくとも前記自動開閉条件の成立判定結果の一部を示す信号と前記制御信号との論理積を演算し、その演算結果を新たな制御信号として前記駆動回路へ出力する論理積回路を備えることを特徴とする。また、本発明では、車両扉開閉制御装置に係る第5の解決手段として、上記第1の解決手段において、前記制御部は、ユーザによる前記車両扉の開閉操作が為されたか否かを示す第2入力信号と、車両情報を示す第3入力信号とに基づいて前記自動開閉条件が成立したか否かを判定し、その判定結果に応じて前記制御信号を出力し、前記冗長判定手段として、ハードウェア処理によって少なくとも前記車両扉の自動開閉制御が許可された状態か否かを示す第1入力信号と前記制御信号との論理積を演算し、その演算結果を新たな制御信号として前記駆動回路へ出力する論理積回路を備えることを特徴とする。本発明では、制御部のソフトウェア処理による自動開閉条件が成立したか否かの判定とは別に最終的に前記車両扉を自動開閉するか否かを判定する冗長判定手段を設けることにより、制御部の暴走によるモータの通電状態を回避することができる。このような冗長判定手段は、簡単な論理回路によるハードウェア処理、或いは制御部のソフトウェア処理によって実現できるため、従来のようにマイコンから出力されるパルス状の交流信号を直流電圧信号に変換する変換回路などを設ける必要はない。つまり、本発明によれば、部品実装効率の低下及び部品コストの増加を最小限に抑えつつ、マイコン等の制御部の暴走によるモータの通電状態を回避し、以ってユーザの意図せぬ車両扉の開放を回避することができる。以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下では、本発明に係る車両扉開閉制御装置として、車両扉自動開閉システム、特にリアゲート車両扉の自動開閉を行うパワーリアゲートシステムを統括制御するパワーリアゲートECUElectronicControlUnitを例示して説明する。第1実施形態図1aは、第1実施形態におけるパワーリアゲートECU1Aの要部ブロック構成図である。この図に示すように、パワーリアゲートECU1Aは、モータ駆動回路11、通信回路12、マイコン13A及びAND回路14を内蔵している。また、このパワーリアゲートECU1Aは、外部接続端子として、第1入力端子P1、第2入力端子P2、第1出力端子P3、第2出力端子P4及び通信線接続端子P5を備えている。第1入力端子P1は、運転席側に設置されたメインスイッチ2と接続されている。このメインスイッチ2は、そのオン/オフ状態に応じて、リアゲートの自動開閉制御が許可された状態か否かを示す自動開閉許可信号MSをマイコン13Aへ出力する。なお、このメインスイッチ2は、オン状態の時にリアゲートの自動開閉制御が許可された状態であることを示すハイレベル1の自動開閉許可信号MSを出力し、オフ状態の時に自動開閉制御が禁止された状態であることを示すローレベル0の自動開閉許可信号MSを出力する。第2入力端子P2は、運転席側に設置されたドア開閉スイッチ3と接続されている。このドア開閉スイッチ3は、そのオン/オフ状態に応じて、ユーザによるリアゲートの開閉操作が為されたか否かを示すドア開閉信号DSをマイコン13Aへ出力する。なお、このドア開閉スイッチ3は、オン状態の時にリアゲートの開閉操作が為されたことを示すハイレベルのドア開閉信号DSを出力し、オフ状態の時に開閉操作が為されていないことを示すローレベルのドア開閉信号DSを出力する。第1出力端子P3はリアゲートのラッチ固定/解除に使用されるクロージャーモータ4例えばDCモータの正極端子と接続され、第2出力端子P4はクロージャーモータ4の負極端子と接続されている。モータ駆動回路11は、クロージャーモータ4の通電/非通電状態を切替えるための2接点タイプの第1駆動スイッチ11a及び第2駆動スイッチ11bから構成されている。第1駆動スイッチ11aは、オン状態時にVPBライン例えばバッテリ電源電圧12Vラインと第1出力端子P3つまりクロージャーモータ11の正極端子とを接続し、オフ状態時にGNDラインと第1出力端子P3とを接続する。第2駆動スイッチ11bは、オン状態時にVPBラインと第2出力端子P4つまりクロージャーモータ4の負極端子とを接続し、オフ状態時にGNDラインと第2出力端子P4とを接続する。つまり、第1駆動スイッチ11aがオン状態、第2駆動スイッチ11bがオフ状態の時に、クロージャーモータ4の正極端子から負極端子へバッテリ電源電圧VPBに応じた駆動電流が流れてクロージャーモータ4は正転動作する。一方、第1駆動スイッチ11aがオフ状態、第2駆動スイッチ11bがオン状態の時に、クロージャーモータ4の負極端子から正極端子へ駆動電流が流れてクロージャーモータ4は逆転動作する。クロージャーモータ4の正転動作によってリアゲートがラッチ解除されてハーフラッチ状態半ドア状態となり、逆転動作によってリアゲートがラッチ固定されてフルラッチ状態全閉状態となる。なお、パワーリアゲートシステムには、リアゲートの自動開閉に使用されるモータとして、上記のクロージャーモータ4の他、ラッチ解除後にリアゲートの開閉動作に使用されるリアゲートモータと、該リアゲートモータの回転動力の伝達/切断に使用されるクラッチが存在し、それぞれのモータ毎にモータ駆動回路がパワーリアゲートECU1A内に設けられているが、本実施形態では説明の便宜上、クロージャーモータ4に着目し、他のモータについての説明は省略する。通信線接続端子P5は、通信バス5を介して他の車載ユニット図示省略と接続されている。通信回路12は、通信線接続端子P5とマイコン13Aとの間に設けられており、例えばLINプロトコルに準拠した通信をマイコン13Aと他の車載ユニットとの間で行う通信インターフェースである。マイコン13Aは、ROM及びRAM等のメモリ、CPUコア、入出力インターフェースなどが一体的に組み込まれたマイクロコントローラであり、リアゲートの自動開閉制御の中心を担うものである。正確には、リアゲートの自動開閉制御は、マイコン13Aに内蔵されたCPUが、ROMに記憶されている制御プログラムに従って実行する。具体的には、このマイコン13Aは、メインスイッチ2から入力される自動開閉許可信号MS第1入力信号、ドア開閉スイッチ3から入力されるドア開閉信号DS第2入力信号、及び通信回路12を介して他の車載ユニットから入力される車両情報を示す車両情報信号第3入力信号に基づいて、ソフトウェア処理によってリアゲートの自動開閉条件が成立したか否かを判定し、その判定結果に応じて第1駆動スイッチ11aをオン/オフ制御するための第1制御信号C1をAND回路14へ出力すると共に、第2駆動スイッチ11bをオン/オフ制御するための第2制御信号C2を第2駆動スイッチ11bへ出力する。AND回路14は、自動開閉許可信号MSと第1制御信号C1とを入力とし、ハードウェア処理によってそれら2つの信号の論理積を演算し、その演算結果を新たな第1制御信号C1’として第1駆動スイッチ11aへ出力する。続いて、上記のように構成された第1実施形態におけるパワーリアゲートECU1Aの動作について説明する。図1bは、マイコン13AがROMに記憶されている制御プログラムに従って実行するリアゲート自動開閉制御の各処理を表すフローチャートである。この図に示すように、マイコン13Aは、まず、メインスイッチ2から入力される自動開閉許可信号MSがハイレベル1か否かを判定するステップS1。このステップS1においてYesの場合、つまりリアゲートの自動開閉制御が許可された状態である場合、マイコン13Aは、ドア開閉スイッチ3から入力されるドア開閉信号DSがハイレベル1か否かを判定するステップS2。上記ステップS2においてYesの場合、つまりリアゲートの自動開閉制御が許可された状態であって、且つユーザによるリアゲートの開閉操作が為された場合、マイコン13Aは、通信回路12を介して他の車載ユニットから入力される車両情報信号を基に、車両が停車状態か否かを判定するステップS3。なお、車両が停車状態か否かは、例えば、車速情報、シフトポジション情報、パーキングブレーキ情報などに基づいて判定できる。上記ステップS3においてYesの場合、つまりリアゲートの自動開閉制御が許可された状態であって、且つユーザによるリアゲートの開閉操作が為され、且つ車両が停車状態の場合、マイコン13Aは、リアゲートの自動開閉条件が成立したと判断して、第1制御信号C1をハイレベル1にセットしてAND回路14へ出力すると共に、第2制御信号C2をローレベル0にセットして第2駆動スイッチ11bへ出力するステップS4。一方、上記ステップS1、S2或いはS3においてNoの場合、マイコン13Aは、リアゲートの自動開閉条件が成立していないと判断して、第1制御信号C1をローレベルにセットしてAND回路14へ出力すると共に、第2制御信号C2もローレベルにセットして第2駆動スイッチ11bへ出力するステップS5。上記のようなステップS4の処理によってマイコン13Aからハイレベルの第1制御信号C1がAND回路14へ入力されると共に、メインスイッチ2からハイレベルの自動開閉許可信号MSがAND回路14へ入力されると、AND回路14から第1駆動スイッチ11aへハイレベルの第1制御信号C1’が出力される。この時、第1駆動スイッチ11aがオン状態、第2駆動スイッチ11bがオフ状態となるため、クロージャーモータ4の正転動作によってリアゲートがラッチ解除されてハーフラッチ状態半ドア状態となる。ここで、仮に、本来ならばリアゲートのラッチ解除が禁止されている状態リアゲートの自動開閉制御が許可されていない状態であるにも拘わらず、マイコン13Aの暴走によってハイレベルの第1制御信号C1が出力されたとしても、AND回路14にはローレベルの自動開閉許可信号MSが入力されるため、AND回路14から第1駆動スイッチ11aへローレベルの第1制御信号C1’が出力される。この時、第1駆動スイッチ11a及び第2駆動スイッチ11bは共にオフ状態となるため、クロージャーモータ4は動作せず、ユーザの意図せぬラッチ解除を回避することができる。なお、上記のAND回路14が、自動開閉条件が成立したか否かの判定とは別に最終的にリアゲートを自動開閉するか否かを判定する冗長判定手段に相当する。AND回路14へのスイッチ入力は、メインスイッチ2だけでなく、メインスイッチ2とドア開閉スイッチ3とのAND条件成立信号をスイッチ入力の成立結果MSとしてAND回路14に入力し第1制御信号C1と比較しても良い。また、メインスイッチ2のオフ状態時でもクロージャモータ4によるリアゲートのラッチ解除を行いたい場合、例えばリアゲートに機械的な開放機構が無く、全てクロージャモータ4による制御のみの場合には、AND回路14への入力をメインスイッチ2から入力せずにドア開閉スイッチ3のオン状態信号や、通信バス5の信号がアクティブになったことを通信回路12が判断してその結果を出力した信号をトリガにAND回路14の入力レベルをハイレベルにしても良い。これにより、メインスイッチ2がオフ状態で、ドア開閉スイッチ3を押すことや他の電子機器やパワーリアゲートシステムに関係のない車両内のスイッチの入力で、リアゲートのラッチを解除することが可能となる。第2実施形態図2aは、第2実施形態におけるパワーリアゲートECU1Bの要部ブロック構成図である。この図に示すように、第2実施形態におけるパワーリアゲートECU1Bは、第1実施形態のマイコン13Aとは異なる処理を実行するマイコン13Bを備えている点と、第1実施形態のAND回路14が削除されてマイコン13Bから第1駆動スイッチ11aへ直接、第1制御信号C1が出力される点で第1実施形態のパワーリアゲートECU1Aと相違している。図2bは、マイコン13BがROMに記憶されている制御プログラムに従って実行するリアゲート自動開閉制御の各処理を表すフローチャートである。この図に示すように、マイコン13Bは、まず、メインスイッチ2から入力される自動開閉許可信号MSがハイレベルか否かを判定するステップS11。このステップS11においてYesの場合、つまりリアゲートの自動開閉制御が許可された状態である場合、マイコン13Bは、ドア開閉スイッチ3から入力されるドア開閉信号DSがハイレベルか否かを判定するステップS12。上記ステップS12においてYesの場合、つまりリアゲートの自動開閉制御が許可された状態であって、且つユーザによるリアゲートの開閉操作が為された場合、マイコン13Bは、通信回路12を介して他の車載ユニットから入力される車両情報信号を基に、車両が停車状態か否かを判定するステップS13。上記ステップS13においてYesの場合、つまりリアゲートの自動開閉制御が許可された状態であって、且つユーザによるリアゲートの開閉操作が為され、且つ車両が停車状態の場合、マイコン13Bは、再度、自動開閉許可信号MSがハイレベルか否かを判定するステップS14。このステップS14においてYesの場合、マイコン13Bは、再度、ドア開閉信号DSがハイレベルか否かを判定するステップS15。上記ステップS15においてYesの場合、マイコン13Bは、リアゲートの自動開閉条件が成立したと判断して、第1制御信号C1をハイレベルにセットして第1駆動スイッチ11aへ出力すると共に、第2制御信号C2をローレベルにセットして第2駆動スイッチ11bへ出力するステップS16。一方、上記ステップS11、S12、S13、S14或いはS15においてNoの場合、マイコン13Bは、リアゲートの自動開閉条件が成立していないと判断して、第1制御信号C1をローレベルにセットして第1駆動スイッチ11aへ出力すると共に、第2制御信号C2もローレベルにセットして第2駆動スイッチ11bへ出力するステップS17。このように、ステップS11~15の全ての判定処理でYesと判定された場合に、マイコン13Bからハイレベルの第1制御信号C1が第1駆動スイッチ11aへ出力されると共に、ローレベルの第2制御信号C2が第2駆動スイッチ11bへ出力される。この時、第1駆動スイッチ11aがオン状態、第2駆動スイッチ11bがオフ状態となるため、クロージャーモータ4の正転動作によってリアゲートがラッチ解除されてハーフラッチ状態となる。ここで、仮に、本来ならばリアゲートのラッチ解除が禁止されている状態リアゲートの自動開閉制御が許可されていない状態であるにも拘わらず、マイコン13Bの暴走によってステップS11~S13までの判定処理でYesと誤判定された場合であっても、次のステップS14或いはステップS15の判定処理でNoと正確に判定されれば、第1駆動スイッチ11a及び第2駆動スイッチ11bは共にオフ状態となるため、クロージャーモータ4は動作せず、ユーザの意図せぬラッチ解除を回避することができる。なお、上記のステップS11~S13までの処理が、リアゲートの自動開閉条件の成立判定に関する処理であり、上記のステップS14及びS15の処理が、自動開閉条件が成立したか否かの判定とは別に最終的にリアゲートを自動開閉するか否かを判定する冗長判定手段に相当するソフトウェア処理である。第3実施形態図3aは、第3実施形態におけるパワーリアゲートECU1Cの要部ブロック構成図である。この図に示すように、第3実施形態におけるパワーリアゲートECU1Cは、第1実施形態のマイコン13Aとは異なる処理を実行するマイコン13Cを備えている点と、第1実施形態のAND回路14の代わりに、マイコン13Cから出力される第1制御信号C1と、同じくマイコン13Cから出力される入力条件成立フラグ信号F1とを入力とし、ハードウェア処理によってそれら2つの信号の論理積を演算し、その演算結果を新たな第1制御信号C1’として第1駆動スイッチ11aへ出力するAND回路15を備えている点で第1実施形態のパワーリアゲートECU1Aと相違している。図3bは、マイコン13CがROMに記憶されている制御プログラムに従って実行するリアゲート自動開閉制御の各処理を表すフローチャートである。この図に示すように、マイコン13Cは、まず、メインスイッチ2から入力される自動開閉許可信号MSがハイレベルか否かを判定するステップS21。このステップS21においてYesの場合、つまりリアゲートの自動開閉制御が許可された状態である場合、マイコン13Cは、ドア開閉スイッチ3から入力されるドア開閉信号DSがハイレベルか否かを判定するステップS22。上記ステップS22においてYesの場合、つまりリアゲートの自動開閉制御が許可された状態であって、且つユーザによるリアゲートの開閉操作が為された場合、マイコン13Cは、入力条件成立フラグ信号F1をハイレベル1にセットしてAND回路15へ出力するステップS23。つまり、マイコン13CからAND回路15へ自動開閉条件の成立判定結果の一部を示す信号として入力条件成立フラグ信号F1を出力する。そして、マイコン13Cは、通信回路12を介して他の車載ユニットから入力される車両情報信号を基に、車両が停車状態か否かを判定するステップS24。このステップS24においてYesの場合、つまりリアゲートの自動開閉制御が許可された状態であって、且つユーザによるリアゲートの開閉操作が為され、且つ車両が停車状態の場合、マイコン13Cは、リアゲートの自動開閉条件が成立したと判断して、第1制御信号C1をハイレベルにセットしてAND回路15へ出力すると共に、第2制御信号C2をローレベルにセットして第2駆動スイッチ11bへ出力するステップS25。一方、上記ステップS21、S22或いはS24においてNoの場合、マイコン13Cは、リアゲートの自動開閉条件が成立していないと判断して、第1制御信号C1をローレベルレベルにセットしてAND回路15へ出力すると共に、第2制御信号C2もローレベルにセットして第2駆動スイッチ11bへ出力するステップS26。上記のようなステップS25の処理によってマイコン13Cからハイレベルの第1制御信号C1がAND回路15へ入力されると共に、マイコン13Cからハイレベルの入力条件成立フラグ信号F1がAND回路15へ入力されると、AND回路15から第1駆動スイッチ11aへハイレベルの第1制御信号C1’が出力される。この時、第1駆動スイッチ11aがオン状態、第2駆動スイッチ11bがオフ状態となるため、クロージャーモータ4の正転動作によってリアゲートがラッチ解除されてハーフラッチ状態となる。ここで、仮に、本来ならばリアゲートのラッチ解除が禁止されている状態リアゲートの自動開閉制御が許可されていない状態であるにも拘わらず、マイコン13Aの暴走によってハイレベルの第1制御信号C1が出力されたとしても、AND回路15にはローレベルの入力条件成立フラグ信号F1が入力されるため、AND回路15から第1駆動スイッチ11aへローレベルの第1制御信号C1’が出力される。この時、第1駆動スイッチ11a及び第2駆動スイッチ11bは共にオフ状態となるため、クロージャーモータ4は動作せず、ユーザの意図せぬラッチ解除を回避することができる。なお、上記のAND回路15が、自動開閉条件が成立したか否かの判定とは別に最終的にリアゲートを自動開閉するか否かを判定する冗長判定手段に相当する。第4実施形態図4aは、第4実施形態におけるパワーリアゲートECU1Dの要部ブロック構成図である。この図に示すように、第4実施形態におけるパワーリアゲートECU1Dは、第1実施形態のマイコン13Aとは異なる処理を実行すると共に、メインスイッチ2と接続されていないマイコン13Dを備えている点と、第1実施形態のAND回路14の代わりに、マイコン13Dから出力される第1制御信号C1と、メインスイッチ2から出力される自動開閉許可信号MSとを入力とし、ハードウェア処理によってそれら2つの信号の論理積を演算し、その演算結果を新たな第1制御信号C1’として第1駆動スイッチ11aへ出力するAND回路16を備えている点で第1実施形態のパワーリアゲートECU1Aと相違している。図4bは、マイコン13DがROMに記憶されている制御プログラムに従って実行するリアゲート自動開閉制御の各処理を表すフローチャートである。この図に示すように、マイコン13Dは、まず、ドア開閉スイッチ3から入力されるドア開閉信号DSがハイレベルか否かを判定するステップS31。このステップS31においてYesの場合、つまりユーザによるリアゲートの開閉操作が為された場合、マイコン13Dは、通信回路12を介して他の車載ユニットから入力される車両情報信号を基に、車両が停車状態か否かを判定するステップS32。上記ステップS32においてYesの場合、つまりユーザによるリアゲートの開閉操作が為され、且つ車両が停車状態の場合、マイコン13Dは、リアゲートの自動開閉条件が成立したと判断して、第1制御信号C1をハイレベルにセットしてAND回路16へ出力すると共に、第2制御信号C2をローレベルにセットして第2駆動スイッチ11bへ出力するステップS33。一方、上記ステップS31或いはS32においてNoの場合、マイコン13Dは、リアゲートの自動開閉条件が成立していないと判断して、第1制御信号C1をローレベルレベルにセットしてAND回路16へ出力すると共に、第2制御信号C2もローレベルにセットして第2駆動スイッチ11bへ出力するステップS34。上記のようなステップS33の処理によってマイコン13Dからハイレベルの第1制御信号C1がAND回路16へ入力されると共に、メインスイッチ2からハイレベルの自動開閉許可信号MSがAND回路16へ入力されると、AND回路16から第1駆動スイッチ11aへハイレベルの第1制御信号C1’が出力される。この時、第1駆動スイッチ11aがオン状態、第2駆動スイッチ11bがオフ状態となるため、クロージャーモータ4の正転動作によってリアゲートがラッチ解除されてハーフラッチ状態となる。ここで、仮に、本来ならばリアゲートのラッチ解除が禁止されている状態リアゲートの自動開閉制御が許可されていない状態であるにも拘わらず、マイコン13Dの暴走によってハイレベルの第1制御信号C1が出力されたとしても、AND回路16にはローレベルの自動開閉許可信号MSが入力されるため、AND回路16から第1駆動スイッチ11aへローレベルの第1制御信号C1’が出力される。この時、第1駆動スイッチ11a及び第2駆動スイッチ11bは共にオフ状態となるため、クロージャーモータ4は動作せず、ユーザの意図せぬラッチ解除を回避することができる。なお、上記のAND回路16が、自動開閉条件が成立したか否かの判定とは別に最終的にリアゲートを自動開閉するか否かを判定する冗長判定手段に相当する。以上のように、本第1~第4実施形態では、マイコンのソフトウェア処理による自動開閉条件が成立したか否かの判定とは別に最終的にリアゲートを自動開閉するか否かを判定する冗長判定手段を設けることにより、マイコンの暴走によるモータの通電状態を回避することができる。このような冗長判定手段は、簡単な論理回路によるハードウェア処理第1、第3及び第4実施形態参照、或いはマイコンのソフトウェア処理第2実施形態参照によって実現できるため、従来のようにマイコンから出力されるパルス状の交流信号を直流電圧信号に変換する変換回路などを設ける必要はない。つまり、本実施形態によれば、部品実装効率の低下及び部品コストの増加を最小限に抑えつつ、マイコンの暴走によるモータの通電状態を回避し、以ってユーザの意図せぬ車両扉の開放を回避することができる。以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において実施形態を変更しても良いことは勿論である。例えば、上記実施形態では、車両扉としてリアゲートの自動開閉制御を行うパワーリアゲートECU1A、1B、1C、1Dを例示したが、スライドドアなどの他の車両扉の自動開閉制御を行う車両扉開閉制御装置にも本発明を適用することができる。