内燃機関によって駆動する補機と、前記内燃機関の吸気圧を利用してブレーキの制動力を増大するブレーキブースタと、を備える車両に適用される車両用制御装置において、大気圧を取得する大気圧取得手段と、前記ブレーキブースタ内の負圧を取得する負圧取得手段と、前記大気圧取得手段にて取得された大気圧に基づいて負圧閾値を設定する負圧閾値設定手段と、前記負圧取得手段にて取得された負圧と前記負圧閾値設定手段にて設定された負圧閾値とに基づいて前記補機の駆動を停止又は制限する補機駆動制御手段と、を備えることを特徴とする車両用制御装置。請求項1記載の車両用制御装置において、前記負圧取得手段は、大気圧の絶対圧力と前記ブレーキブースタ内に導かれた吸気の絶対圧力との差圧の絶対値を負圧として取得し、前記負圧閾値設定手段は、前記大気圧取得手段にて取得された大気圧が低いほど前記負圧閾値を小さく設定し、前記補機駆動制御手段は、前記負圧取得手段にて取得された負圧が前記負圧閾値設定手段にて設定された負圧閾値よりも小さい場合に前記補機の駆動を停止又は制限することを特徴とする車両用制御装置。請求項2記載の車両用制御装置において、前記負圧閾値設定手段は、前記車両がクリープ走行状態である場合の前記負圧閾値を、前記車両が停車状態である場合の前記負圧閾値よりも大きく設定することを特徴とする車両用制御装置。請求項2又は3に記載の車両用制御装置において、前記車両が走行又は停車している路面の勾配を取得する路面勾配取得手段をさらに備え、前記負圧閾値設定手段は、前記路面勾配取得手段にて取得された路面の勾配が大きいほど前記負圧閾値を大きく設定することを特徴とする車両用制御装置。請求項2~4のいずれか1項に記載の車両用制御装置において、ブレーキ操作部に入力された操作力を取得するブレーキ操作力取得手段をさらに備え、前記負圧閾値設定手段は、前記ブレーキ操作力取得手段にて取得されたブレーキ操作力が大きいほど前記負圧閾値を大きく設定することを特徴とする車両用制御装置。請求項2~5のいずれか1項に記載の車両用制御装置において、前記内燃機関を冷却する冷却水の温度を取得する冷却水温度取得手段をさらに備え、前記負圧閾値設定手段は、前記冷却水温度取得手段にて取得された温度が所定温度以下である場合の前記負圧閾値を、前記冷却水温度取得手段にて取得された温度が前記所定温度よりも高い場合の前記負圧閾値よりも大きく設定することを特徴とする車両用制御装置。請求項1~6のいずれか1項に記載の車両用制御装置において、アクセルペダルが操作されたか否かを検出するアクセルペダル操作検出手段と、変速機のシフト位置を検出するシフト位置検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、をさらに備え、前記補機駆動制御手段は、前記アクセルペダルが操作されていない状態で前記変速機のシフト位置が前進位置又は後進位置にあり、且つ前記車速が所定値以下である場合に、前記補機の駆動を停止又は制限することを特徴とする車両用制御装置。請求項1~7のいずれか1項に記載の車両用制御装置において、前記車両の停車中に前記内燃機関が停止している場合に、前記負圧取得手段にて取得された負圧と前記負圧閾値とに基づいて前記内燃機関を自動的に再始動する再始動手段を備えることを特徴とする車両用制御装置。上述したように、ブレーキ負圧は、変圧室と負圧室との差圧であるから、前記変圧室内に導かれる大気圧の高さに応じて変化する。そのため、例えば、車両が走行又は停車している場所の標高が高くなるほど前記変圧室内の圧力が低くなりブレーキ負圧が小さくなり、前記標高が低くなるほど前記変圧室内の圧力が高くなるブレーキ負圧が大きくなる。そうすると、上述した特許文献1のような従来技術のように、負圧スイッチのON/OFFに係る1つの負圧閾値に基づいてエアコンの駆動を停止するか否かを判定する場合、車外の大気圧の変化に応じてエアコンの駆動を停止する頻度が増減してしまう。エアコンの駆動の停止が頻繁に行われると、例えば、車両のフロントガラスの曇りをエアコンによって解消することができないという不都合も起こり得る。本発明は、このような課題を考慮してなされたものであり、必要なブレーキ負圧を確保することができると共に、内燃機関によって駆動する補機の駆動を適切に制御することができる車両用制御装置を提供することを目的とする。[1]本発明に係る車両用制御装置は、内燃機関によって駆動する補機と、前記内燃機関の吸気圧を利用してブレーキの制動力を増大するブレーキブースタと、を備える車両に適用される車両用制御装置において、大気圧を取得する大気圧取得手段と、前記ブレーキブースタ内の負圧を取得する負圧取得手段と、前記大気圧取得手段にて取得された大気圧に基づいて負圧閾値を設定する負圧閾値設定手段と、前記負圧取得手段にて取得された負圧と前記負圧閾値設定手段にて設定された負圧閾値とに基づいて前記補機の駆動を停止又は制限する補機駆動制御手段と、を備えることを特徴とする。ここで、負圧取得手段が取得する負圧は、大気圧の絶対圧力とブレーキブースタ内に導かれた吸気の絶対圧力との差圧であってもよいし、前記吸気の絶対圧力であってもよい。本発明に係る車両用制御装置によれば、補機駆動制御手段がブレーキブースタ内の負圧と負圧閾値とに基づいて補機の駆動を停止又は制限するので、内燃機関の負荷を軽減してスロットルバルブの開度を小さくする内燃機関の吸入空気量を少なくすることができる。これにより、必要なブレーキ負圧を確保することができる。また、大気圧取得手段にて取得された大気圧に基づいて前記負圧閾値を設定する負圧閾値設定手段を備えているので、大気圧の高さに応じて補機の駆動が停止又は制限される頻度がバラツクことを抑えることができる。換言すれば、例えば、大気圧が比較的低い場合車両が走行又は停止している場所の標高が高い場合であっても、補機の駆動が必要以上に停止又は制限されることを防止することができる。これにより、前記補機がエアコンであった場合には、車両のフロントガラスの曇りを該エアコンによって解消することが可能になる。よって、内燃機関によって駆動する補機の駆動を適切に制御することができる。[2]上記の車両用制御装置において、前記負圧取得手段は、大気圧の絶対圧力と前記ブレーキブースタ内に導かれた吸気の絶対圧力との差圧の絶対値を負圧として取得し、前記負圧閾値設定手段は、前記大気圧取得手段にて取得された大気圧が低いほど前記負圧閾値を小さく設定し、前記補機駆動制御手段は、前記負圧取得手段にて取得された負圧が前記負圧閾値設定手段にて設定された負圧閾値よりも小さい場合に前記補機の駆動を停止又は制限してもよい。このような装置によれば、大気圧の絶対圧力とブレーキブースタ内に導かれた吸気の絶対圧力との差圧の絶対値を負圧として取得し、大気圧取得手段にて取得された大気圧が低いほど負圧閾値を小さく設定し、該負圧が該負圧閾値よりも小さい場合に補機の駆動を停止又は制限するので、最低限必要なブレーキ負圧を確保しつつ補機の駆動が停止又は制限される頻度を極力少なくすることができる。これにより、内燃機関によって駆動する補機の駆動を一層適切に制御することができる。[3]上記の車両用制御装置において、前記負圧閾値設定手段は、前記車両がクリープ走行状態である場合の前記負圧閾値を、前記車両が停車状態である場合の前記負圧閾値よりも大きく設定してもよい。このような装置によれば、車両がクリープ走行状態である場合の負圧閾値を停車状態である場合の負圧閾値よりも大きく設定するので、ブレーキ操作を比較的多く行うクリープ走行状態において、必要なブレーキ負圧を確実に確保することができる。これによって車両のクリープ走行時の安全性を高めることができる。[4]上記の車両用制御装置において、前記車両が走行又は停車している路面の勾配を取得する路面勾配取得手段をさらに備え、前記負圧閾値設定手段は、前記路面勾配取得手段にて取得された路面の勾配が大きいほど前記負圧閾値を大きく設定してもよい。例えば、車両が比較的勾配の大きい路面に停車する際には、勾配の小さい路面に停車する場合よりも、必要なブレーキ制動力ブレーキ負圧は大きくなる。上記の車両用制御装置によれば、路面の勾配が大きいほど負圧閾値を大きく設定するので、車両が走行又は停車している路面の勾配が大きい場合であっても、補機の駆動を停止又は制限することで、必要なブレーキ負圧を確実に確保することができる。[5]上記の車両用制御装置において、ブレーキ操作部に入力された操作力を取得するブレーキ操作力取得手段をさらに備え、前記負圧閾値設定手段は、前記ブレーキ操作力取得手段にて取得されたブレーキ操作力が大きいほど前記負圧閾値を大きく設定してもよい。通常、ブレーキブースタは、ブレーキ操作部に入力されたブレーキ操作力が所定値まで増加すると、変圧室内の圧力が大気圧まで上昇してしまうため、助勢限界倍力限界となる。助勢限界に達した後は、運転者のブレーキ操作力を助勢することはできなくなる。ここで、助勢限界に達するブレーキ操作力の大きさは、ブレーキ負圧との関係により定まり、ブレーキ負圧が大きいほど増加する。上記の車両用制御装置によれば、ブレーキ操作力が大きいほど負圧閾値を大きく設定するので、ブレーキ操作力が大きい場合であっても必要なブレーキ負圧を確保してブレーキ操作力を確実に助勢することができる。[6]上記の車両用制御装置において、前記内燃機関を冷却する冷却水の温度を取得する冷却水温度取得手段をさらに備え、前記負圧閾値設定手段は、前記冷却水温度取得手段にて取得された温度が所定温度以下である場合の前記負圧閾値を、前記冷却水温度取得手段にて取得された温度が前記所定温度よりも高い場合の前記負圧閾値よりも大きく設定してもよい。電子制御スロットルドライブバイワイヤを備えた車両では、内燃機関を冷却する冷却水の温度が低い場合には、内燃機関を暖機させるためにスロットル開度を大きくする。そうすると、ブレーキ負圧が不足するおそれがある。上記の車両用制御装置によれば、内燃機関を冷却する冷却水の温度が所定値以下である場合の負圧閾値を、前記冷却水の温度が前記所定温度よりも高い場合の負圧閾値よりも大きく設定するので、内燃機関の暖機時においても必要なブレーキ負圧を確保することができる。[7]上記の車両用制御装置において、アクセルペダルが操作されたか否かを検出するアクセルペダル操作検出手段と、変速機のシフト位置を検出するシフト位置検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、をさらに備え、前記補機駆動制御手段は、前記アクセルペダルが操作されていない状態で前記変速機のシフト位置が前進位置又は後進位置にあり、且つ前記車速が所定値以下である場合に、前記補機の駆動を停止又は制限してもよい。このような装置によれば、ブレーキ補助力の確保が必要な車両状態において、補機の駆動を停止又は制御して必要なブレーキ負圧を確実に確保することができる。[8]上記の車両用制御装置において、前記車両の停車中に前記内燃機関が停止している場合に、前記負圧取得手段にて取得された負圧と前記負圧閾値とに基づいて前記内燃機関を自動的に再始動する再始動手段を備えていてもよい。このような装置によれば、車両の停車中に内燃機関が停止アイドリングストップ、ノーアイドリングしている場合に、負圧取得手段にて取得された負圧と負圧閾値とに基づいて内燃機関を自動的に再始動する再始動手段を備えている。このような場合であっても、前記負圧閾値が負圧閾値設定手段にて設定されることから、不必要な内燃機関の再始動が起きないようにすることができる。これにより、燃費の向上を図ることができる。以上説明したように、本発明によれば、大気圧取得手段にて取得された大気圧に基づいて負圧閾値を設定し、ブレーキブースタ内の負圧と前記負圧閾値とに基づいて補機の駆動を停止又は制限するので、必要なブレーキ負圧を確保することができると共に、内燃機関によって駆動する補機を適切に制御することができる。以下、本発明に係る車両用制御装置について好適な実施形態を例示し、添付の図面を参照しながら説明する。先ず、本発明の一実施形態に係る車両用制御装置10が搭載された車両12について説明する。車両12は、内燃機関14と、車両12の減速又は停止を行うためのブレーキ装置16と、図示しない車室内の温度等を調節するエアコン補機18と、車両用制御装置10とを備える。内燃機関14は、内燃機関本体20と、内燃機関本体20に吸気を導く吸気通路22と、内燃機関本体20の排気が導かれる排気通路24とを有する。吸気通路22内には、内燃機関本体20に導かれる吸気の流量を調整するためのスロットルバルブ26が設けられている。スロットルバルブ26は、電子制御スロットルドライブバイワイヤとして構成されている。ブレーキ装置16は、運転者が操作可能なブレーキペダルブレーキ操作部28と、ブレーキペダル28に設けられたブレーキブースタバキュームサーボ30と、吸気通路22内の吸気をブレーキブースタ30に導く連通路32と、ブレーキブースタ30に設けられてピストン34が収容されたマスタシリンダ36と、車両12の各車輪に設けられたブレーキ部材38と、マスタシリンダ36と各ブレーキ部材38とを連結するブレーキパイプ40とを有する。なお、図1では、車両12の各前輪に設けられたブレーキ部材38についてのみ表示し、各後輪に設けられるブレーキ部材38については省略している。ブレーキブースタ30は、いわゆる真空式制動倍力装置として構成されており、運転者のブレーキ操作力ブレーキペダル28の踏力を助勢してマスタシリンダ36内のピストン34に伝達するものである。ブレーキブースタ30は、ハウジング42と、ハウジング42内に設けられたハブ44と、ハブ44に固着されたダイヤフラム46と、ハブ44から突出してマスタシリンダ36内のピストン34の端面を押圧可能なプッシュロッド48とを含む。ハウジング42内は、該ハウジング42内を摺動可能なダイヤフラム46によって変圧室50と負圧室52とに仕切られている。また、ハウジング42には、変圧室50内に車外の空気大気を導く大気導入口54が設けられている。負圧室52内には、連通路32を介して吸気通路22内の吸気が導かれる。ハブ44は、ダイヤフラム46及びプッシュロッド48と一体的に設けられた状態でハウジング42内を軸線方向に沿って移動可能に構成されている。詳細な図示は省略するが、ハブ44は、ブレーキペダル28が操作されていない状態で変圧室50内と負圧室52内とが連通し、ブレーキペダル28が操作されている状態で変圧室50内と負圧室52内との連通が遮断されると共に変圧室50内に大気導入口54から大気が導入されるような弁機構を備えている。なお、ダイヤフラム46は、図示しない圧縮コイルばねによって変圧室50側に付勢されている。連通路32には、吸気通路22内から負圧室52内への吸気の流通は許可する一方、負圧室52内から吸気通路22内への空気の流通は阻止する逆止弁56が設けられている。マスタシリンダ36内とブレーキパイプ40内は、作動液ブレーキ液で満たされている。各ブレーキ部材38は、例えば、ディスクブレーキとして構成されており、車輪と一体回転可能なブレーキロータ58と、ブレーキロータ58に接触可能なブレーキパッド60とを含む。ブレーキパッド60は、ピストン34によって作動油に圧力が加えられた場合にブレーキロータ58に接触する。このように構成されるブレーキ装置16では、運転者がブレーキペダル28を操作すると、変圧室50内と負圧室52内との連通が遮断されると共に変圧室50内に大気が導かれるため、変圧室50内と負圧室52内とに圧力差ブレーキ負圧が生じる。そうすると、ブレーキ負圧によって助勢されたブレーキ操作力がプッシュロッド48を介してピストン34に伝達されるため、該ピストン34がマスタシリンダ36内を変位する。ピストン34が変位することで作動油が加圧されると、ブレーキパッド60がブレーキロータ58に接触して押し付けられて摩擦力が発生するため、車輪の回転が抑制されて車両12が減速されるに至る。一方、ブレーキペダル28が操作されていない状態では、変圧室50内と負圧室52内とが連通されて同一の圧力となるため、プッシュロッド48がピストン34を加圧することはない。そのため、車両12に制動力が作用することはない。車両用制御装置10は、各種センサと、制御部62とを有する。各種センサとしては、例えば、大気圧センサ64、負圧センサ66、水温センサ68、ブレーキセンサ70、アクセルセンサ72、シフト位置センサ74、車速センサ76、路面勾配センサ78等が用いられる。各種センサの検出信号は制御部62に出力される。大気圧センサ64は、大気圧の絶対圧力P1を検出する。負圧センサ66は、連通路32のうち逆止弁56よりも下流側負圧室52側に設けられ、連通路32負圧室52内の絶対圧力P2を検出する。水温センサ68は、内燃機関本体20内に形成された図示しないウォータジャケットを流通する冷却水の温度Tを検出する。ブレーキセンサブレーキ操作力取得手段70は、ブレーキペダル28に設けられ、ブレーキペダル28の操作力踏力を検出する。なお、ブレーキセンサ70は、ブレーキペダル28の操作力を直接検出するのではなく、ブレーキペダル28のストローク量操作量を検出してもよい。アクセルセンサ72は、図示しないアクセルペダルのストローク量操作量を検出する。シフト位置センサ74は、図示しない変速機のシフト位置を検出するものであって、例えば、図示しないシフトレバーのシフト位置駐車位置P、前進位置D、ニュートラル位置N、後進位置Rを検出する。車速センサ76は、車両12の速度を検出する。路面勾配センサ78は、車両12が走行又は停車している路面の勾配を検出する。なお、車両12の前方部及び後方部に加速度センサを設けてこれら加速度センサによって車両12の傾斜度合いを検出するようにして前記路面勾配センサとしてもよい。また、車両12に搭載されているナビゲーション装置に記憶されている地図情報等とGPS位置情報とに基づいて路面勾配を検出するようにして前記路面勾配センサとすることも可能である。制御部62は、負圧算出部80、負圧閾値設定部82、負圧判定部84、エアコン駆動制御部86、内燃機関駆動制御部88、及び記憶部90を有する。負圧算出部80は、ブレーキブースタ30内の負圧ΔPを算出する。ここで、前記負圧ΔPは、大気圧の絶対圧力P1と負圧室52内の絶対圧力P2との差圧の絶対値を言うΔP=|P1-P2|。負圧閾値設定部82は、各種センサの出力信号と記憶部90に記憶されている後述する第1マップとに基づいて負圧閾値ΔP0を設定する。負圧判定部84は、負圧算出部80にて算出された負圧ΔPが負圧閾値設定部82にて設定された負圧閾値ΔP0よりも小さいか否かを判定する。エアコン駆動制御部86は、負圧判定部84の判定結果に基づいてエアコン18を駆動制御する。内燃機関駆動制御部88は、各種センサの出力信号に基づいてスロットルバルブ26の開度を制御する。すなわち、内燃機関駆動制御部88は、内燃機関本体20を冷却する冷却水の温度Tが所定温度後述する設定水温値T0よりも低い場合に、スロットルバルブ26の開度を大きくして、内燃機関本体20を暖機する。また、内燃機関駆動制御部88は、車両停車中に所定条件を満たした場合に内燃機関14の駆動を停止する内燃機関自動停止アイドリングストップ、ノーアイドリング機能と、負圧判定部84の判定結果に基づいて内燃機関14の自動停止を再始動する内燃機関再始動機能とを有する。記憶部90には、設定車速値V0、設定水温値T0、及び第1マップが記憶されている。設定車速値V0は、例えば、クリープ走行状態における車速値よりも大きい任意の値に設定される。設定水温値T0は、例えば、内燃機関14が暖機状態になった時の内燃機関本体20の前記ウォータジャケット内を流通する冷却水の温度に設定される。図2に示すように、第1マップは、大気圧と負圧閾値ΔP1との関係を示すものであり、大気圧が低いほど負圧閾値ΔP1が小さくなるように設定されている。この第1マップには、負圧下限閾値ΔP1aと負圧上限閾値ΔP1bとが定められている。負圧下限閾値ΔP1aは、例えば、運転者のブレーキ操作力を助勢することが可能な程度のブレーキ負圧に対応した値に定めることができる。負圧上限閾値ΔP1bは、例えば、エアコン18の駆動の停止が頻繁に発生しない程度の値に設定することができる。次に、本実施形態に係る車両用制御装置10の作用について図2~図8を参照しながら説明する。なお、図3に示すフローチャートは、所定の周期で繰り返し実行される。先ず、制御部62は、内燃機関14によってエアコン18が駆動されているか否かを判定する図3のステップS1。エアコン18が駆動されていないと判定した場合ステップS1:NOには今回のメインルーチンの処理を終了する。エアコン18が駆動されていると判定した場合ステップS1:YESには、制御部62は、アクセルペダルが操作されているか否かを判定するステップS2。この判定処理は、アクセルセンサ72により検出されたアクセルペダルのストローク量に基づいて判定される。アクセルペダルが操作されていると判定された場合ステップS2:YESには今回のメインルーチンの処理を終了する。アクセルペダルが操作されていないと判定された場合ステップS2:NOには、制御部62はシフト位置が前進位置D又は後進位置Rにあるか否かを判定するステップS3。この判定処理では、シフト位置センサ74により検出されたシフト位置が用いられる。シフト位置が駐車位置P又はニュートラル位置Nである場合ステップS3:NOには今回のメインルーチンの処理を終了する。シフト位置が前進位置D又は後進位置Rである場合ステップS3:YESには、制御部62は車速が設定車速値V0所定値以下であるか否かを判定するステップS4。この判定処理では、車速センサ76により検出された車速が用いられる。設定車速値V0は記憶部90を参照して取得される。車速が設定車速値V0よりも大きい場合ステップS4:NOには今回のメインルーチンの処理を終了する。車速が設定車速値V0以下である場合には、負圧閾値設定部82が負圧閾値ΔP0を設定するステップS5。負圧閾値ΔP0の設定は、図4に示すフローチャートを実行することにより行われる。具体的には、先ず、制御部62は大気圧の絶対圧力P1を取得する図4のステップS20。大気圧の絶対圧力P1は、大気圧センサ64により検出される。続いて、負圧閾値設定部82は、大気圧の絶対圧力P1と第1マップとに基づいて負圧閾値ΔP1を設定するステップS21、図2参照。第1マップは、記憶部90を参照して取得される。これにより、負圧閾値ΔP1は、大気圧の絶対圧力P1が低いほど小さく設定されることになる。次に、負圧閾値設定部82は、ステップS21で設定された負圧閾値ΔP1に基づいて第2マップを作成するステップS22、図5参照。第2マップは、車両状態停車状態、低速走行状態、クリープ走行状態等と負圧閾値ΔP2との関係を示すものであり、クリープ走行状態における負圧閾値ΔP2bが停車状態における負圧閾値ΔP2aよりも大きくなるように作成される。その後、制御部62は車両状態を取得するステップS23。車両状態とは、停車状態、低速走行状態、又はクリープ走行状態等のことを言う。停車状態は、車速センサ76の出力信号に基づいて判定することができる。低速走行状態は、クリープ走行状態の車両走行速度よりも低速での車両走行状態であって、車速センサ76、アクセルセンサ72、及びブレーキセンサ70の各々の出力信号に基づいて判定することができる。クリープ走行状態は、車速センサ76及びアクセルセンサ72の各々の出力信号に基づいて判定することができる。そして、負圧閾値設定部82は、第2マップと車両状態とに基づいて負圧閾値ΔP2を設定するステップS24。これにより、例えば、負圧閾値ΔP2は、停車状態であれば負圧閾値ΔP2aに、低速走行状態であれば負圧閾値ΔP2a以上であって負圧閾値ΔP2bよりも小さい値に、クリープ走行状態であれば負圧閾値ΔP2bに設定されることになる図5参照。続いて、負圧閾値設定部82は、負圧閾値ΔP2に基づいて第3マップを作成するステップS25、図6参照。第3マップは、路面勾配と負圧閾値ΔP3との関係を示すものであり、路面勾配が大きいほど負圧閾値ΔP3が大きくなるように作成される。次に、制御部62は路面勾配を取得するステップS26。路面勾配は、路面勾配センサ78により検出される。その後、負圧閾値設定部82は、第3マップと路面勾配とに基づいて負圧閾値ΔP3を設定するステップS27。これにより、路面勾配が大きいほど車両12が停車又は走行している路面の傾斜角度が大きいほど負圧閾値ΔP3が大きく設定される図6参照。そして、負圧閾値設定部82は、負圧閾値ΔP3に基づいて第4マップを作成するステップS28、図7参照。第4マップは、ブレーキペダル28に入力されるブレーキ操作力と負圧閾値ΔP4との関係を示すものであり、ブレーキ操作力が大きいほど負圧閾値ΔP4が大きくなるように作成される。続いて、制御部62はブレーキペダル28に入力されているブレーキ操作力を取得するステップS29。ブレーキ操作力は、ブレーキセンサ70により検出されたブレーキ操作力が用いられる。次に、負圧閾値設定部82は、第4マップとブレーキ操作力とに基づいて負圧閾値ΔP4を設定するステップS30。これにより、ブレーキ操作力が大きいほど負圧閾値ΔP4が大きく設定される図7参照。その後、負圧閾値設定部82は、負圧閾値ΔP4に基づいて第5マップを作成するステップS31、図8A及び図8B。第5マップは、内燃機関本体20の前記ウォータジャケットを流通する冷却水の温度Tと負圧閾値ΔP5との関係を示すものであり、前記温度Tが設定水温値T0所定温度以下である場合の負圧閾値ΔP5bが、前記温度が設定水温値T0よりも高い場合の負圧閾値ΔP5aよりも大きくなるように作成される。ここで、設定水温値T0は記憶部90を参照して取得される。この第5マップは、例えば、設定水温値T0を境に負圧閾値ΔP5aと負圧閾値ΔP5bとが切り替わるように作成してもよいし図8A参照、例えば、前記温度Tが設定水温値T0以下である場合に、該温度Tが上昇するに従って徐々に又は段階的に小さくなるように作成してもよい図8B。そして、制御部62は内燃機関本体20の前記ウォータジャケットを流通する冷却水の温度Tを取得するステップS32。前記冷却水の温度Tは、水温センサ68により検出された温度が用いられる。続いて、負圧閾値設定部82は、第5マップと冷却水の温度Tとに基づいて負圧閾値ΔP5を設定するステップS33。これにより、前記冷却水の温度Tが設定水温値T0以下である場合に負圧閾値ΔP5が、設定水温値T0よりも高い場合の負圧閾値ΔP5aよりも大きく設定される図8A及び図8B参照。次に、負圧閾値設定部82は、負圧閾値ΔP5を負圧閾値ΔP0とするステップS34。この段階で、負圧閾値ΔP0を設定するフローチャートが終了し、その後、図3のフローチャートにおけるステップS6の処理が行われる。ステップS6において、制御部62はブレーキブースタ30内の負圧ΔPを取得する。具体的には、負圧算出部80が、大気圧の絶対圧力P1と負圧室52内の絶対圧力P2との差圧の絶対値ΔP=|P1-P2|を算出する。大気圧の絶対圧力P1は大気圧センサにより検出され、負圧室52内の絶対圧力P2は、負圧センサ66により検出される。次に、負圧判定部84は、ブレーキブースタ30内の負圧ΔPが負圧閾値ΔP0よりも小さいか否かを判定するステップS7。前記負圧ΔPが前記負圧閾値ΔP0以上である場合ステップS7:NO、今回のフローチャートの処理を終了する。ブレーキブースタ30内の負圧ΔPが、ブレーキ操作力を充分に助勢することができる程度まで確保されており、ブレーキ負圧不足になるおそれがないからである。前記負圧ΔPが前記負圧閾値ΔP0よりも小さい場合ステップS7:YES、エアコン駆動制御部86は、エアコン18の駆動を停止又は制限するステップS8。そうすると、内燃機関14の負荷が軽減されてスロットルバルブ26の開度が小さくなるため、ブレーキブースタ30の負圧室52内の絶対圧力P2が低くなる。これにより、必要なブレーキ負圧を確保することができる。なお、エアコン駆動制御部86は、駆動の停止又は制限がされたエアコン18について、所定時間経過後に、自動的にエアコン18を通常運転で駆動するようにしても構わない。続いて、制御部62は内燃機関14が自動停止中であるか否かを判定するステップS9。内燃機関14が自動停止中でない場合には、今回のメインルーチンの処理を終了する。内燃機関14が自動停止中である場合には、内燃機関駆動制御部88は、内燃機関14を再始動するステップS10。その後、今回のメインルーチンの処理を終了する。本実施形態によれば、ブレーキブースタ30内の負圧ΔPが負圧閾値ΔP0よりも小さい場合にエアコン駆動制御部86がエアコン18の駆動を停止又は制限するので、内燃機関14の負荷を軽減してスロットルバルブ26の開度を小さくする内燃機関本体20の吸入空気量を少なくすることができる。これにより、ブレーキ負圧が不足するおそれのあるような場合であっても必要なブレーキ負圧を確保することができる。また、負圧閾値設定部82は、大気圧の絶対圧力P1と第1マップとに基づいて負圧閾値ΔP1を設定し、該負圧閾値ΔP1に基づいて負圧閾値ΔP0を設定することで、前記大気圧の絶対圧力P1が低いほど該負圧閾値ΔP0を小さく設定しているので、最低限必要なブレーキ負圧を確保しつつエアコン18の駆動が停止又は制限される頻度を極力少なくすることができる。これにより、例えば、大気圧が比較的低い車両12が走行又は停止している場所の標高が高い場合であっても、エアコン18が必要以上に停止又は制限されることを防止することができるので、車両12のフロントガラスの曇りをエアコン18によって確実に解消することが可能となる。したがって、必要なブレーキ負圧を確保することができると共に、内燃機関14によって駆動するエアコン18の駆動を適切に制御することができる。本実施形態によれば、負圧閾値設定部82は、負圧閾値ΔP1に基づいて作成した第2マップと車両状態とに基づいて負圧閾値ΔP2を設定し、該負圧閾値ΔP2に基づいて負圧閾値ΔP0を設定することで、車両12がクリープ走行状態である場合の負圧閾値ΔP0を停車状態である場合の負圧閾値ΔP0よりも大きく設定している。これにより、ブレーキ操作を比較的多く行うクリープ走行状態において、必要なブレーキ負圧を確実に確保することができる。よって、車両12のクリープ走行時の安全性を高めることができる。ところで、例えば、車両12が比較的勾配の大きい路面に停車する際には、勾配の小さい路面に停車する場合よりも必要なブレーキの制動力は大きくなる。本実施形態において、負圧閾値設定部82は、負圧閾値ΔP2に基づいて作成した第3マップと路面勾配とに基づいて負圧閾値ΔP3を設定し、該負圧閾値ΔP3に基づいて負圧閾値ΔP0を設定することで、路面勾配が大きいほど該負圧閾値ΔP0を大きく設定している。これにより、車両12が走行又は停車している路面勾配が大きい場合であっても、エアコン18の駆動を停止又は制限して、必要なブレーキ負圧を確実に確保することができる。ブレーキブースタ30は、ブレーキペダル28に入力されたブレーキ操作力が所定値まで増加すると、変圧室50内の圧力が大気圧まで上昇してしまうため、助勢限界倍力限界となる。助勢限界に達した後は、運転者のブレーキ操作力を助勢することはできなくなる。ここで、助勢限界に達するブレーキ操作力の大きさは、ブレーキ負圧との関係により定まり、ブレーキ負圧が大きいほど増加する。本実施形態において、負圧閾値設定部82は、負圧閾値ΔP3に基づいて作成した第4マップとブレーキ操作力とに基づいて負圧閾値ΔP4を設定し、該負圧閾値ΔP4に基づいて負圧閾値ΔP0を設定することで、ブレーキ操作力が大きいほど負圧閾値ΔP0が大きくなるように設定している。これにより、ブレーキ操作力が大きい場合であっても必要なブレーキ負圧を確保してブレーキ操作力を確実に助勢することができる。また、負圧閾値設定部82は、負圧閾値ΔP4に基づいて作成した第5マップと内燃機関14を冷却する冷却水の温度Tとに基づいて負圧閾値ΔP5を設定し、該負圧閾値ΔP5に基づいて負圧閾値ΔP0を設定することで、前記冷却水の温度Tが設定水温値T0以下である場合の負圧閾値ΔP0を前記冷却水の温度Tが設定水温値T0よりも高い場合の負圧閾値ΔP0よりも大きくなるように設定している。これにより、内燃機関14を冷却する冷却水の温度Tが設定水温値T0よりも低く、スロットルバルブ26の開度を大きくして内燃機関14を暖機する場合であっても、必要なブレーキ負圧を確保することができる。本実施形態では、ブレーキブースタ30内の負圧ΔPが負圧閾値設定部82にて設定された負圧閾値ΔP0よりも小さく、且つ内燃機関14が自動停止中である場合に、内燃機関14を再始動する。このよう場合であっても、負圧閾値設定部82が負圧閾値ΔP0を設定しているため、不必要な内燃機関14の再始動が起きないようにすることができる。これにより、燃費の向上を図ることができる。本発明は、上述した実施形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることは当然可能である。例えば、本発明に係る車両用制御装置10において、負圧閾値設定部82は、例えば、負圧閾値ΔP2~ΔP5を設定することなく、負圧閾値ΔP1を負圧閾値ΔP0として設定してもよい。この場合、ステップS22~ステップS33までの処理を省略することができるので、負圧閾値ΔP0を設定するまでに要する時間を短縮することができる。また、負圧閾値設定部82は、負圧閾値ΔP2~ΔP5の少なくともいずれか1つの設定処理を省略してもよい。例えば、負圧閾値ΔP2の設定処理のみを省略する場合には、負圧閾値設定部82は、負圧閾値ΔP1に基づいて第3マップを作成し、該第3マップと路面勾配とに基づいて負圧閾値ΔP3を設定すればよい。本発明に係る車両用制御装置10において、内燃機関14により駆動する補機は、エアコン18に限らず、例えば、オーディオ等のように直接的に車両12の走行に必須ではない機器であってもよい。上述した実施形態では、ブレーキブースタ30内の負圧ΔPは、大気圧の絶対圧力P1と負圧室52内の絶対圧力P2との差圧の絶対値ΔP=|P1-P2|であると規定したがこれに限定されるものではない。例えば、ブレーキブースタ30内の負圧は、負圧室52内の絶対圧力P2であると規定しても構わない。本発明に係るブレーキ操作力取得手段は、車両用ブレーキ液圧制御装置などを利用した駆動輪の空転を制御するトラクションコントロールシステムTCS機能や、旋回時にアンダステア状態やオーバステア状態を検知して、旋回内側の車輪又は旋回外側の車輪の制動力を高めて、アンダステア状態又はオーバステア状態を修正するヨーモーメントを付与し、車両挙動を安定化する機能等を含むビークルスタビリティアシストシステムVSAが有する液圧センサからの液圧を取得するようにしてもよい。