"トルクを伝達するとともに捩り振動を吸収減衰するためのトルクコンバータのロックアップ装置であって、入力回転部材と、前記入力回転部材に対して相対回転可能な出力回転部材と、前記入力回転部材からトルクが伝達される第1コイルスプリングと、前記第1コイルスプリングより径方向内周側に配置され前記第1コイルスプリングと直列に作用する第2コイルスプリングと、前記第2コイルスプリングより径方向外周側に配置され前記第2コイルスプリングと直列に作用し、前記出力回転部材へトルクを伝達する第3コイルスプリングと、を備えるロックアップ装置。前記第1コイルスプリングは、一対のコイルスプリングであり、一対の前記コイルスプリングは、円周方向に直列に配置されている、請求項1に記載のロックアップ装置。自由長が前記第1コイルスプリングの自由長より短く、前記第1コイルスプリングの内周部に配置される第4コイルスプリング、をさらに備える請求項1又は2に記載のロックアップ装置。前記第3コイルスプリングは、前記第1コイルスプリングを基準として、軸方向トランスミッション側に配置されている、請求項1から3のいずれかに記載のロックアップ装置。前記第2コイルスプリング及び第3コイルスプリングは、前記入力回転部材と、前記トルクコンバータの流体作動室との間に、配置されている、請求項1から4のいずれかに記載のロックアップ装置。前記第1コイルスプリング、前記第2コイルスプリング、及び前記第3コイルスプリングの少なくともいずれか1つの圧縮を規制するための圧縮規制手段、をさらに備える請求項1から5のいずれかに記載のロックアップ装置。前記第1コイルスプリング、前記第2コイルスプリング、及び前記第3コイルスプリングの少なくともいずれか1つを線間密着させることによって、前記少なくともいずれか1つのコイルスプリングを、圧縮不能にする、請求項1から6のいずれかに記載のロックアップ装置。特許文献1に示されたロックアップ装置以下、従来のロックアップ装置と呼ぶでは、複数対のコイルスプリングが圧縮されると、一対のコイルスプリングの捩り特性に基づいて、複数対のコイルスプリングの捩り特性が決定される。言い換えると、複数対のコイルスプリングの捩り特性を決定するためには、一対のコイルスプリングの捩り特性を設定する必要がある。捩り特性は、一対のコイルスプリングの捩り角度回転角度と一対のコイルスプリングが減衰可能なトルク変動量との関係を示したものである。このため、一対のコイルスプリングが圧縮された場合には、一対のコイルスプリングの捩り剛性に対応するトルク変動が減衰される。従来のロックアップ装置では、捩り特性は線形であるため、この捩り特性を用いて所定のトルク変動を減衰しようとすると、捩り剛性を大きくせざるを得なかった。しかしながら、捩り剛性をあまり大きくしてしまうと、コイルスプリングに起因する振動が発生してしまうおそれがある。そこで、この問題を解決するために、捩り特性を2段に設定する構成が、考えられた。捩り特性が2段である構成では、捩り特性が線形1段である構成と比較して、コイルスプリングに起因する振動を抑制することができる。しかしながら、トルク変動の目標減衰量が大きくなると、2段の捩り特性の第1捩り剛性でも、コイルスプリングに起因する振動を抑制しきれないという問題が、発生していた。なお、コイルスプリングに起因する振動には、アイドリング回転数より少し高い回転数でロックアップした場合、ロックアップ時のトルク変動の急な入力によって、コイルスプリングに発生する振動等が、含まれる。一方で、トルク変動の目標減衰量が大きい場合に、コイルスプリングに起因する振動を抑制する目的で、2段の捩り特性の第1捩り剛性1段目の捩り剛性を小さくすると、初期振動は抑制することはできるものの、目標減衰量を確保するために、第2捩り剛性2段目の捩り剛性を大きくする必要がある。このため、この場合は、第1捩り剛性に対する第2捩り剛性の比が大きくなってしまい、捩り特性の屈曲点およびこの屈曲点を超えた範囲において、新たな振動ジャンピング振動が発生してしまうおそれがある。すなわち、この場合にも、コイルスプリングに起因する振動を抑制しきれないという問題が、発生してしまっていた。本発明は、このような問題に鑑みてなされたもので、本発明の目的は、コイルスプリングに起因する振動を確実に抑制できるトルクコンバータ用のロックアップ装置を、提供することにある。請求項1に係るトルクコンバータ用のロックアップ装置は、トルクを伝達するとともに捩り振動を吸収減衰するための装置である。このロックアップ装置は、入力回転部材と、出力回転部材と、第1コイルスプリングと、第2コイルスプリングと、第3コイルスプリングとを、備えている。出力回転部材は、入力回転部材に対して相対回転可能である。第1コイルスプリングは、入力回転部材からトルクが伝達される。第2コイルスプリングは、第1コイルスプリングより径方向内周側に配置されている。第2コイルスプリングは、第1コイルスプリングと直列に作用する。第3コイルスプリングは、第2コイルスプリングより径方向外周側に配置されている。第3コイルスプリングは、第2コイルスプリングと直列に作用する。第3コイルスプリングは、出力回転部材へトルクを伝達する。このロックアップ装置では、エンジンのトルクが、入力回転部材から出力回転部材へと伝達される。このときに、捩り振動が発生した場合、第1コイルスプリング、第2コイルスプリング、及び第3コイルスプリングの少なくともいずれか1つのコイルスプリングによって、この捩り振動が吸収減衰される。この場合、例えば、エンジンのトルクが入力回転部材から第1コイルスプリングに入力されると、第1コイルスプリングと、第2コイルスプリングと、第3コイルスプリングとが、圧縮される。すると、各コイルスプリングの捩り剛性に応じて、捩り振動が吸収減衰される1段目の捩り特性。ここで、第1コイルスプリング、第2コイルスプリング、及び第3コイルスプリングのいずれか1つのコイルスプリングを圧縮不能にした場合、圧縮可能なコイルスプリングの捩り剛性に応じて、捩り振動が吸収減衰される2段目の捩り特性。また、第1コイルスプリング、第2コイルスプリング、及び第3コイルスプリングのいずれか2つのコイルスプリングを圧縮不能にした場合、圧縮可能な1つのコイルスプリングの捩り剛性に応じて、捩り振動が吸収減衰される3段目の捩り特性。なお、ここに示した多段の捩り特性は、動作の理解を容易にするための一例であって、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。本ロックアップ装置では、第1コイルスプリング、第2コイルスプリング、及び第3コイルスプリングを用いることによって、捩り特性を、多段例えば少なくとも3段に容易に設定することができる。また、本ロックアップ装置では、第1コイルスプリング、第2コイルスプリング、及び第3コイルスプリングを、直列に配置することによって、従来の捩り剛性と比較して、捩り剛性をより小さく設定することができる。これにより、コイルスプリングの捩り角度をより広角に設定することができる。例えば、第1コイルスプリング、第2コイルスプリング、及び第3コイルスプリングが動作している状態の捩り剛性、例えば1段目の捩り剛性を、従来の捩り剛性と比較して、より小さく設定することができるので、コイルスプリングに起因する振動を、確実に抑制することができる。このように、本ロックアップ装置では、広角且つ低剛性の捩り特性を実現することができる。また、本ロックアップ装置では、第2コイルスプリングが、第1コイルスプリング及び第3コイルスプリングより径方向内周側に、配置されている。これにより、入力回転部材及び出力回転部材の回転軸を含む断面において、第1コイルスプリングの軸芯、第2コイルスプリングの軸芯、及び第3コイルスプリングの軸芯を結んで形成される図形が、逆三角形に形成される。このように、各コイルスプリングをトルクコンバータの内部空間に配置することによって、トルクコンバータの内部空間を有効に利用することができる。このように、本ロックアップ装置では、捩り剛性を小さく設定することができるので、広角且つ低剛性の捩り特性を実現することができる。これにより、コイルスプリングに起因する振動を、確実に抑制することができる。また、本ロックアップ装置では、3段以上の捩り特性を容易に設定することができる。このため、本ロックアップ装置の捩り剛性の比を、小さく設定することができる。これにより、捩り特性における各屈曲点を越えるときに発生する振動を、抑制することができる。さらに、本ロックアップ装置では、第1コイルスプリング、第2コイルスプリング、及び第3コイルスプリングを、トルクコンバータの内部空間に有効に配置することによって、上記の断面に配置されるコイルスプリングの本数が増えたとしても、トルクコンバータのサイズを変更することなく、上記のような効果を得ることができる。請求項2に係るトルクコンバータ用のロックアップ装置では、請求項1の装置において、第1コイルスプリングが、一対のコイルスプリングであり、一対のコイルスプリングは、円周方向に直列に配置されている。ここでは、第1コイルスプリングが、一対のコイルスプリングから構成されている。また、この一対のコイルスプリングは、互いに直列に配置されている。このため、第1コイルスプリングが、1つのコイルスプリングから構成される場合と比較して、第1コイルスプリングの捩り剛性を、小さくすることができる。これにより、広角化を図りながら、捩り角度が小さい場合に発生し得る振動を、確実に抑制することができる。請求項3に係るトルクコンバータ用のロックアップ装置は、請求項1又は2の装置において、第4コイルスプリングを、さらに備えている。第4コイルスプリングは、自由長が第1コイルスプリングの自由長より短く形成されている。第4コイルスプリングは、第1コイルスプリングの内周部に配置されている。この場合、例えば、エンジンのトルクが入力回転部材から第1コイルスプリングに入力されると、第1から第3のコイルスプリングが圧縮され、各コイルスプリングの捩り剛性に応じて、捩り振動が吸収減衰される1段目の捩り特性。ここで、第2コイルスプリング及び第3コイルスプリングのいずれか一方のコイルスプリングを圧縮不能にした場合、圧縮可能なコイルスプリングの捩り剛性に応じて、捩り振動が吸収減衰される2段目の捩り特性。また、第2コイルスプリング及び第3コイルスプリングのいずれか他方のコイルスプリングを圧縮不能にした場合、第1コイルスプリングの捩り剛性に応じて、捩り振動が吸収減衰される3段目の捩り特性。ここで、第1コイルスプリングがさらに圧縮されると、第1コイルスプリング及び第4コイルスプリングが圧縮され、これらコイルスプリングの捩り剛性に応じて、捩り振動が吸収減衰される4段目の捩り特性。なお、ここに示した多段の捩り特性は、動作の理解を容易にするための一例であって、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。本ロックアップ装置では、第1から第4のコイルスプリングを用いることによって、捩り特性を、多段例えば4段に容易に設定することができる。これにより、ある捩り特性から次の捩り特性への移行ポイント屈曲点を増やすことができるので、系全体としての捩り特性を、滑らかなカーブで形成することができる。すなわち、変動の少ない捩り特性を、形成することができる。また、4段目の捩り特性では、第1コイルスプリング及び第4コイルスプリングが並列に圧縮される。これにより、4段目の捩り剛性を大きくすることができるので、目標トルクを容易に得ることができる。請求項4に係るトルクコンバータ用のロックアップ装置では、請求項1から3のいずれかに記載の装置において、第3コイルスプリングが、第1コイルスプリングを基準として、軸方向トランスミッション側に配置されている。ここでは、第3コイルスプリングが、第1コイルスプリングを基準として、軸方向トランスミッション側に配置されている。また、上述したように、第3コイルスプリングは、径方向外周側に配置されている。これにより、第3コイルスプリングは、トルクコンバータの内部空間における、径方向外方の余剰空間を、有効に利用することができる。これにより、上記の断面に配置されるコイルスプリングの本数が増えたとしても、トルクコンバータのサイズを変更することなく、上記のような効果を得ることができる。請求項5に係るトルクコンバータ用のロックアップ装置では、請求項1から4のいずれかに記載の装置において、第2コイルスプリング及び第3コイルスプリングが、入力回転部材と、トルクコンバータの流体作動室との間に、配置されている。ここでは、第2コイルスプリング及び第3コイルスプリングが、入力回転部材と、トルクコンバータの流体作動室との間に、配置されているので、第1コイルスプリングに入力されたトルク変動を、効果的に減衰しながら、トルクを、流体作動室たとえばタービンへと伝達することができる。請求項6に係るトルクコンバータ用のロックアップ装置は、請求項1から5のいずれかに記載の装置において、圧縮規制手段をさらに備えている。圧縮規制手段は、第1コイルスプリング、第2コイルスプリング、及び第3コイルスプリングの少なくともいずれか1つの圧縮を規制する。ここでは、圧縮規制手段によって、第1コイルスプリング、第2コイルスプリング、及び第3コイルスプリングの少なくともいずれか1つの圧縮が規制される。このため、圧縮不能になったコイルスプリングにおいては、捩り振動を吸収減衰するためのダンパー動作が、停止する。これにより、屈曲点を容易に制御することができるので、多段の捩り特性を自由に設計することができる。請求項7に係るトルクコンバータ用のロックアップ装置は、請求項1から6のいずれかに記載の装置において、第1コイルスプリング、第2コイルスプリング、及び第3コイルスプリングの少なくともいずれか1つを線間密着させることによって、第1コイルスプリング、第2コイルスプリング、及び第3コイルスプリングの少なくともいずれか1つを、圧縮不能にする、ここでは、第1コイルスプリング、第2コイルスプリング、及び第3コイルスプリングの少なくともいずれか1つを、線間密着によって圧縮不能にすることによって、屈曲点が制御される。これにより、特別な機構や手段を用意しなくても、屈曲点を制御することができるので、ロックアップ装置を小型化することができる。すなわち、トルクコンバータを小型化することができる。本発明では、トルクコンバータ用のロックアップ装置において、コイルスプリングに起因する振動を確実に抑制できる。図1は、本発明の一実施形態としてのロックアップ装置が採用されたトルクコンバータ1の断面部分図である。図1の左側にはエンジン図示せずが配置され、図の右側にトランスミッション図示せずが配置されている。図1に示すO-Oは、トルクコンバータ及びロックアップ装置の回転軸線である。図2は、ロックアップ装置の拡大断面図である。図3及び図6は、ロックアップ装置の正面部分図である。図4、図5、及び図7は、ロックアップ装置の断面図である。図8は、多段の捩り特性を示す図である。図9は、捩り特性の各段階で、各コイルスプリングが作動したときのモデル図である。[トルクコンバータの全体構成]トルクコンバータ1は、主に、フレキシブルプレート図示しないと、トルクコンバータ本体5とから、構成されている。フレキシブルプレートは、円板状の薄い部材からなり、トルクを伝達するとともにクランクシャフトからトルクコンバータ本体5に伝達される曲げ振動を吸収するための部材である。したがって、フレキシブルプレートは、回転方向にはトルク伝達に十分な剛性を有しているが、曲げ方向には剛性が低くなっている。トルクコンバータ本体5は、フロントカバー11と、3種の羽根車インペラー21、タービン22、ステータ23からなるトーラス形状の流体作動室6と、ロックアップ装置7とから構成されている。フロントカバー11は、円板状の部材であり、フレキシブルプレートに近接して配置されている。フロントカバー11の内周端にはセンターボス16が設けられている。センターボス16は、軸方向に延びる円筒形状の部材であり、クランクシャフトの中心孔内に挿入されている。フレキシブルプレートの内周部は、複数のボルト図示しないによって、クランクシャフトの先端面に固定されている。フロントカバー11の外周側には、円周方向に等間隔で複数のナット12が固定されている。このナット12内に螺合するボルト図示しないが、フレキシブルプレートの外周部を、フロントカバー11に固定している。フロントカバー11の外周部には、軸方向トランスミッション側に延びる外周側筒状部11aが形成されている。この外周側筒状部11aの先端には、インペラー21のインペラーシェル26の外周縁が、溶接によって固定されている。この結果、フロントカバー11とインペラー21とによって、内部に作動油が充填された流体室が形成されている。インペラー21は、主に、インペラーシェル26と、その内側に固定された複数のインペラーブレード27と、インペラーシェル26の内周部に固定されたインペラーハブ28とから、構成されている。タービン22は、流体室内でインペラー21に対して軸方向に対向して配置されている。タービン22は、主に、タービンシェル30と、そのインペラー側の面に固定された複数のタービンブレード31と、タービンシェル30の内周縁に固定されたタービンハブ32とから構成されている。タービンシェル30とタービンハブ32とは複数のリベット33によって固定されている。タービンハブ32の内周面には、入力シャフトに係合するスプラインが形成されている。これにより、タービンハブ32は、入力シャフトと一体回転するようになっている。ステータ23は、タービン22からインペラー21に戻る作動油の流れを整流するための機構である。ステータ23は樹脂やアルミ合金等で鋳造により一体に製作された部材である。ステータ23は、インペラー21の内周部とタービン22の内周部と間に、配置されている。ステータ23は、主に、環状のステータシェル35と、シェル35の外周面に設けられた複数のステータブレード36とから、構成されている。ステータシェル35は、ワンウェイクラッチ37を介して、筒状の固定シャフト図示しないに支持されている。固定シャフトは、入力シャフトの外周面とインペラーハブ28の内周面との間において、延びている。以上に述べた各羽根車21,22,23の各シェル26,30,35によって、流体室内にトーラス形状の流体作動室6が形成されている。なお、流体室内においてフロントカバー11と流体作動室6の間には環状の空間9が確保されている。なお、図1に示すワンウェイクラッチ37はラチェットを用いた構造であるが、ローラやスプラグを用いた構造であってもよい。フロントカバー11の内周部とタービンハブ32との軸方向間は、半径方向に作動油が連通可能になっている。この連通部分を、第1ポート17と呼ぶ。第1ポート17は、入力シャフト内に設けられた油路と、第1油圧室A後述と、タービン22とフロントカバー11との間の空間内とを連通させている。また、タービンハブ32とステータ23の内周部具体的にはワンウェイクラッチ37との間には、第1スラストベアリング42が配置されている。この第1スラストベアリング42が配置された部分において、半径方向両側に作動油が連通可能な第2ポート18が形成されている。すなわち、第2ポート18は、入力シャフト及び固定シャフトの間の油路と、流体作動室6とを連通させている。さらに、ステータ23具体的にはシェル35とインペラー21具体的にはインペラーハブ28との軸方向間には、第2スラストベアリング43が配置されている。この第2スラストベアリング43が配置された部分において、半径方向両側に作動油が連通可能な第3ポート19が、形成されている。すなわち、第3ポート19は、固定シャフト及びインペラーハブ28との間の油路と、流体作動室6とを連通させている。なお、各油路は、図示しない油圧回路に接続されており、独立して第1~第3ポート17~19に作動油の供給排出が可能となっている。[ロックアップ装置の構造]図1から図7に示すように、ロックアップ装置7は、タービン22とフロントカバー11との間の空間9に配置されており、必要に応じて両者を機械的に連結するための機構である。ロックアップ装置7は、フロントカバー11とタービン22との軸方向間の空間に配置されている。ロックアップ装置7は全体が円板状になっており、空間9を概ね軸方向に分割している。ここでは、フロントカバー11とロックアップ装置7との間の空間を第1油圧室Aとし、ロックアップ装置7とタービン22との間の空間を第2油圧室Bとする。ロックアップ装置7は、クラッチ及び弾性連結機構の機能を有している。ロックアップ装置7は、第1弾性連結機構70と、第2弾性連結機構80とを、有している。第1弾性連結機構70と第2弾性連結機構80とは、直列に連結されている。図2-図5に示すように、第1弾性連結機構70は、主に、ピストン71と、第1ドライブプレート72と、第1ドリブンプレート73と、第1トーションスプリング74と、第4トーションスプリング77と、スプリングホルダー75とから、構成されている。ピストン71は、クラッチ連結遮断を行うための部材である。ピストン71は、弾性連結機構としてのロックアップ装置7における入力部材として機能する。ピストン71は、中心孔が形成された円板形状である。ピストン71は、空間9内の半径全体にわたって延びている。ピストン71の内周縁には、軸方向エンジン側に延びる内周側筒状部71bが形成されている。内周側筒状部71bは、タービンハブ32のエンジン側の外周面によって、回転方向及び軸方向に移動可能に支持されている。なお、ピストン71は、トランスミッション側のハブフランジ81に当接することで、軸方向トランスミッション側への移動が、制限されている。さらに、タービンハブ32のエンジン側の外周面には、内周側筒状部71bの内周面に当接する環状のシールリング32bが、設けられている。これにより、ピストン71の内周縁において軸方向のシールがされている。さらに、ピストン71の外周側には摩擦連結部71cが形成されている。摩擦連結部71cは、半径方向に所定の長さを有する環状部分であり、軸方向両面が軸方向に対して垂直な面となっている平面形状である。摩擦連結部71cの軸方向エンジン側には、環状の摩擦フェーシング76が張られている。このように、ピストン71とフロントカバー11の平坦な摩擦面とによって、ロックアップ装置7のクラッチが構成されている。なお、ピストン71の外周縁には軸方向に延びる筒状部等は形成されていない。第1ドライブプレート72は、ピストン71の外周部の軸方向トランスミッション側に配置されている。第1ドライブプレート72は、板金製の環状の部材である。第1ドライブプレート72は、固定部72aと、第1トルク伝達部72bと、第1係合部72cとから、構成されている。固定部72aは、ピストン71の軸方向トランスミッション側面に当接した状態で、複数のリベット71dによって、ピストン71に固定されている。複数の第1係合部72cは、固定部72aから外周側に延びている。より具体的には、第1係合部72cは、固定部72aの外周側において、軸方向トランスミッション側に形成されている。第1係合部72cは、他の部分より軸方向トランスミッション側に突出した部分である。第1トルク伝達部72bは、固定部72aから外方に向けて延びている。例えば、第1トルク伝達部72bは、半径方向に内側から外側に向かって、軸方向エンジン側に凸になるように滑らかに湾曲し、次に軸方向トランスミッション側に凸になるように滑らかに湾曲し、続いて軸方向エンジン側に凸になるように滑らかに湾曲し、最後に軸方向トランスミッション側に延びている。隣接する第1トルク伝達部72bの回転方向間は、第1ばね収容部72dとなっている図3を参照。この実施形態では、第1ばね収容部72dは、4箇所に形成されている。第1ばね収容部72d内には、第1トーションスプリング74が収容されている。第1トーションスプリング74は、一対のトーションスプリング74a,74bである。各トーションスプリング74a,74bは、円周方向に延びるスプリングである。第1トーションスプリング74は、入力部材であるピストン71と、第1ドリブンプレート73とを回転方向に弾性的に連結するための部材である。詳細には、図3に示すように、各第1ばね収容部72dには、一対のトーションスプリング74a,74bから構成される第1トーションスプリング74が、回転方向に直列に作用するように配置されている。また、一対のトーションスプリング74a,74bそれぞれは、捩り剛性が互いに同じになるように、形成されている。ここでは、全体で合計4組の第1トーションスプリング74、すなわち全体で合計8個のトーションスプリング74a,74bが、用いられている。8個のトーションスプリング74a,74bそれぞれは、自由長が同じになるように、形成されている。図3及び図5に示すように、第4トーションスプリング77は、第1トーションスプリング74の内周部、すなわち各第1ばね収容部72dに配置された一対のトーションスプリング74a,74bそれぞれの内周部に、配置されている。具体的には、第4トーションスプリング77は、自由長が第1トーションスプリング74を構成する各トーションスプリング74a,74bの自由長より短くなるように、形成されている。第4トーションスプリング77は、トーションスプリング74a,74bの内周部において、回転方向に移動自在に配置されている。ここでは、全体で合計8個の第4トーションスプリング77が、用いられている。8個の第4トーションスプリング77それぞれは、自由長が同じになるように、形成されている。なお、図3に示すように、ここでは、各第1ばね収容部72dにおいて、回転方向R1側のトーションスプリングの符号を74aとし、回転方向R2側のトーションスプリングの符号を74bとしている。第1トーションスプリング74及び第4トーションスプリング77から構成される一組のトーションスプリングは、回転方向に並列に作用する。より具体的には、トーションスプリング74aと第4トーションスプリング77とから構成される一組のトーションスプリングは、回転方向に並列に作用する。同様に、トーションスプリング74bと第4トーションスプリング77とから構成される一組のトーションスプリングは、回転方向に並列に作用する。そして、これらトーションスプリング74a,74bは、回転方向に直列に作用する。第1ドリブンプレート73は、第1トーションスプリング74からのトルクを、ハブフランジ81に伝達するための部材である。第1ドリブンプレート73は、主に、第1取り付け部73aと、複数の第1爪73bと、第1取り付け部73aと複数の第1爪73bとを連結する連結部73cとから、構成されている。第1取り付け部73aは、例えばリベット34によって、ハブフランジ81に固定されている。複数の第1爪73bは、連結部73cの外周縁から軸方向エンジン側に折り曲げられ、軸方向エンジン側に延びている。第1爪73bは、第1ドライブプレート72の第1トルク伝達部72bに対向して配置されている。具体的には、第1爪73bは、軸方向エンジン側に凸になるように湾曲した第1トルク伝達部72bに、軸方向トランスミッション側から挿入されている。この状態において、第1爪73bは、第1トーションスプリング74、すなわち各第1ばね収容部72dに配置された一対の1トーションスプリング74a,74bの回転方向両端に当接している。また、連結部73cには、第1ストッパー部73dが形成されている。第1ストッパー部73dは、連結部73cの外周側においてエンジン側に湾曲した部分である。第1ストッパー部73dは、第1ドライブプレート72において円周方向に隣接する第1係合部72cの間に、配置される。これにより、第1ドライブプレート72と第1ドリブンプレート73との相対回転が大きくなり、第1ストッパー部73dが回転方向のいずれかの第1係合部72cに当接すると、第1トーションスプリング7474a,74bの圧縮、すなわちダンパー動作が、停止する。ここに示した、第1ドライブプレート72の第1係合部72cと、第1ドリブンプレート73の第1ストッパー部73dとは、第1圧縮規制手段91として機能する。言い換えると、第1圧縮規制手段91は、第1ドライブプレート72の第1係合部72cと、第1ドリブンプレート73の第1ストッパー部73dとから、構成されている。スプリングホルダー75は、第1トーションスプリング74をサポートするためのサポート部材である。具体的には、スプリングホルダー75は、第1トーションスプリング74を半径方向に支持するための部材である。スプリングホルダー75は、ピストン71及び第1ドリブンプレート73に対して、相対回転可能に配置されている。また、スプリングホルダー75は、第1ドライブプレート72及び第1ドリブンプレート73に対して、相対回転可能に配置されている。スプリングホルダー75は、図3-図5に示すように、主に、支持部175と係合部275とを有している。支持部175は、第1トーションスプリング74を支持する部分である。詳細には、支持部175は、遠心力によって半径方向外側に移動する第1トーションスプリング74を支持する部分である。係合部275は、第1トーションスプリング74を構成する一対のトーションスプリング74a,74bに回転方向で係合する部分である。係合部275は、支持部175に一体に形成されている。スプリングホルダー75は、中間フロート体として機能している。ここでは、係合部275を介して、第1トーションスプリング74、すなわち一対のトーションスプリング74a,74bから、スプリングホルダー75へと、トルクが伝達される。なお、第4トーションスプリング77が圧縮された場合、第1トーションスプリング74だけでなく、第4トーションスプリング77からも、スプリングホルダー75は、トルク伝達を受ける。図2及び図6-図7に示すように、第2弾性連結機構80は、主に、ハブフランジ81と、第2ドライブプレート82と、第2トーションスプリング83と、第3トーションスプリング84と、第2ドリブンプレート85とから、構成されている。ハブフランジ81は、中心孔が形成された円板形状である。ハブフランジ81の内周縁には、軸方向トランスミッション側に延びる内周側筒状部81bが形成されている。ハブフランジ81の内周側筒状部81bは、タービンハブ32のエンジン側の外周面によって、回転方向に移動可能に支持されている。また、ハブフランジ81の内周側筒状部81bは、ピストン71とタービンハブ32とによって、挟持されている。詳細には、ハブフランジ81とタービンハブ32との間には、第3スラストベアリング44が配置されている。この第3スラストベアリング44を介して、ハブフランジ81の内周側筒状部81bは、ピストン71とタービンハブ32とによって、挟持されている。また、ハブフランジ81の外周側には、第2トルク伝達部81aが形成されている。第2トルク伝達部81aは、円周方向に隣接する第2トーションスプリング83の間に、配置されている。また、第2トルク伝達部81aは、第2トーションスプリング83の回転方向両端に当接している。また、第2トルク伝達部81aは、後述する第2ドライブプレート82を構成する保持プレート182と、トルク伝達プレート282との間に配置される。さらに、第2トルク伝達部81aには、第2係合部181aが形成されている。第2係合部181aは、隣接する第2トルク伝達部81aの回転方向間に、設けられている。第2ドライブプレート82は、保持プレート182と、トルク伝達プレート282とから、構成されている。保持プレート182は、環状の部材であって、金属製の部材である。保持プレート182は、保持プレート本体182aと、第2ばね収容部182bと、第3ばね収容部182cとを、有している。第2ばね収容部182bは、第2トーションスプリング83を収容する部分である。詳細には、第2トーションスプリング83は、第2ばね収容部182bと、後述するトルク伝達プレート282の第4ばね収容部282bとの間に配置され収容される。複数の第2ばね収容部182bは、保持プレート本体182aの内周側に形成されている。また、複数の第2ばね収容部182bそれぞれは、回転方向に所定の間隔を隔てて、保持プレート本体182aに形成されている。第3ばね収容部182cは、第3トーションスプリング84を収容する部分である。第3ばね収容部182cは、保持プレート本体182aの外周部に形成されている。詳細には、第3ばね収容部182cは、第3トーションスプリング84の外周側を、サポートしている。言い換えると、第3ばね収容部182cは、第3トーションスプリング84を半径方向に支持している。より具体的には、第3トーションスプリング84が、第3ばね収容部182cと、後述するトルク伝達プレート282の第5ばね収容部382dとに、収容されている。トルク伝達プレート282は、環状の部材であって、金属製の部材である。トルク伝達プレート282は、トルク伝達プレート本体282aと、第4ばね収容部282bと、第2ストッパー部282cと、第3トルク伝達部282dと、第3係合部282eとを、有している。トルク伝達プレート本体282aは、保持プレート本体182aに固定されている。例えば、トルク伝達プレート本体282aは、保持プレート本体182aに、リベットにより固定されている。第4ばね収容部282bは、第2トーションスプリング83を収容する部分である。第4ばね収容部282bは、保持プレート182の第2ばね収容部182bに対向する位置に、形成されている。この第4ばね収容部282bと保持プレート182の第2ばね収容部182bとの間に第2トーションスプリング83を配置することによって、第2トーションスプリング83が、位置決めされる。複数の第4ばね収容部282bは、トルク伝達プレート本体282aの内周側に形成されている。また、複数の第4ばね収容部282bそれぞれは、回転方向に所定の間隔を隔てて、トルク伝達プレート本体282aに形成されている。第2トーションスプリング83は、円周方向に延びるスプリングである。第2トーションスプリング83は、ハブフランジ81と、第2ドライブプレート82トルク伝達プレート282とを回転方向に弾性的に連結するための部材である。ここで、図2に示すように、第2ばね収容部182b及び第4ばね収容部282bは、第1ばね収容部72dより内周側に形成されている。すなわち、第2ばね収容部182b及び第4ばね収容部282bに配置される第2トーションスプリング83は、第1トーションスプリング74より、径方向内周側に配置される。具体的には、第2トーションスプリング83は、第1トーションスプリング83より径方向内周側において、ピストン71と流体作動室6タービン22との間に、配置されている。より具体的には、第2トーションスプリング83は、第1トーションスプリング83より径方向内周側において、第1ドリブンプレート73と流体作動室6タービン22との間に、配置されている。第2ストッパー部282cは、ハブフランジ81において回転方向に隣接する第2係合部181aの間に、配置される。これにより、ハブフランジ81とトルク伝達プレート282の相対回転が大きくなり、第2ストッパー部282cが、回転方向のいずれかの第2係合部181aに当接すると、第2トーションスプリング83の圧縮、すなわちダンパー動作が、停止する。ここに示した、ハブフランジ81の第2係合部181aと、トルク伝達プレート282の第2ストッパー部282cとは、第2圧縮規制手段92として機能する。言い換えると、第2圧縮規制手段92は、ハブフランジ81の第2係合部181aと、トルク伝達プレート282の第2ストッパー部282cとから、構成されている。第3トルク伝達部282dは、第4ばね収容部282bの外周側から半径方向外方に延びている。より具体的には、第3トルク伝達部282dは、半径方向に内側から外側に向かって、軸方向エンジン側に凸になるように湾曲し、次に軸方向トランスミッション側に延びている。隣接する第3トルク伝達部282dの回転方向間は、第5ばね収容部382dとなっている。この実施形態では、第5ばね収容部382dは8箇所に形成されている。第5ばね収容部382d内には、第3トーションスプリング84が収容されている。第3トーションスプリング84は、円周方向に延びるスプリングである。第3トーションスプリング84は、トルク伝達プレート282と、出力部材である第2ドリブンプレート85とを回転方向に弾性的に連結するための部材である。ここで、図2に示すように、第3ばね収容部182c及び第5ばね収容部382dは、第2ばね収容部182b及び第4ばね収容部282bより外周側に形成されている。すなわち、第3ばね収容部182c及び第5ばね収容部382dに配置される第3トーションスプリング84は、第2トーションスプリング83より、径方向外周側に配置される。また、第3トーションスプリング84は、ピストン71と流体作動室6との間に、配置されている。具体的には、第3トーションスプリング84は、第2トーションスプリング83より径方向外周側において、第1トーションスプリング83と流体作動室6タービン22との間に、配置されている。複数の第3係合部282eは、第4ばね収容部282bの外周側において、軸方向トランスミッション側に延びている。より具体的には、第3係合部282eは、トルク伝達プレート本体282aの外周部において軸方向トランスミッション側に、形成されている。第3係合部282eは、他の部分より軸方向トランスミッション側に突出した部分である。第2ドリブンプレート85は、第3トーションスプリング84からのトルクを、タービン22に伝達するための部材である。第2ドリブンプレート85は、タービン22のタービンシェル30の外周側に設けられる。第2ドリブンプレート85は、主に、第2取り付け部85aと、複数の第2爪85bと、第3ストッパー部85cとから、構成されている。第2取り付け部85aは、例えば溶接によってタービンシェル30に固定されている。複数の第2爪85bは、第2取り付け部85aの外周縁から軸方向エンジン側に折り曲げられている。第2爪85bは、トルク伝達プレート282の第3トルク伝達部282dに対向して配置されている。また、第2爪85bは、軸方向エンジン側に凸になるように湾曲した第3トルク伝達部282dに、軸方向トランスミッション側から挿入されている。この状態において、第2爪85bは、各第5ばね収容部382dに配置された第3トーションスプリング84の回転方向両端に当接している。第3ストッパー部85cは、第2取り付け部85aと第2爪85bとの間に形成されている。第3ストッパー部85cは、第2ドライブプレート82トルク伝達プレート282において回転方向に隣接する第3係合部282eの間に、配置される。これにより、第2ドライブプレート82と第2ドリブンプレート85との相対回転が大きくなり、第3ストッパー部85cが回転方向のいずれかの第3係合部282eに当接すると、第3トーションスプリング84の圧縮、すなわちダンパー動作が、停止する。ここに示した、第2ドライブプレート82の第3係合部282eと、第2ドリブンプレート85の第3ストッパー部85cとは、第3圧縮規制手段93として機能する。言い換えると、第3圧縮規制手段93は、第2ドライブプレート82の第3係合部282eと、第2ドリブンプレート85の第3ストッパー部85cとから、構成されている。[トルクコンバータの動作]エンジン始動直後には、第1ポート17及び第3ポート19からトルクコンバータ本体5内に作動油が供給され、第2ポート18から作動油が排出される。第1ポート17から供給された作動油は、第1油圧室Aを外周側に流れ、第2油圧室Bを通過して流体作動室6内に流れ込む。このため、第1油圧室Aと第2油圧室Bとの油圧差によってピストン71は軸方向トランスミッション側に移動する。すなわち、摩擦フェーシング76はフロントカバー11から離れ、ロックアップが解除される。このようにロックアップが解除されている状態では、フロントカバー11とタービン22との間のトルク伝達は、インペラー21とタービン22との間の流体駆動によって行われる。[ロックアップ装置の動作の概要]トルクコンバータ1の速度比が上がり、入力シャフトが一定の回転数に達すると、第1ポート17から第1油圧室Aの作動油が排出される。この結果、第1油圧室Aと第2油圧室Bとの油圧差によって、ピストン71がフロントカバー11側に移動させられ、摩擦フェーシング76がフロントカバー11の平坦な摩擦面に押し付けられる。この結果、フロントカバー11のトルクは、ピストン71から、各部材を介して、第2ドリブンプレート85へと伝達される。ここに示す各部材は、第1ドライブプレート72、第1トーションスプリング74、第1ドリブンプレート73、ハブフランジ81、第2トーションスプリング83、第2ドライブプレート82、及び第3トーションスプリング84等である。さらに、トルクは、第2ドリブンプレート85からタービン22に伝達される。すなわち、フロントカバー11が機械的にタービン22に連結され、フロントカバー11のトルクがタービン22を介して直接入力シャフトに出力される。なお、以上のように捩り振動が入力されて第1トーションスプリング74が圧縮を繰り返す際には、遠心力によって第1トーションスプリング74は半径方向外側に移動し、スプリングホルダー75に対して摺動している。しかしながら、スプリングホルダー75は、第1トーションスプリング74とともに回転方向に移動する部材であるため、両部材74,75間での摺動抵抗は大幅に低減し、捩り振動減衰性能は十分に発揮される。[ロックアップ装置の動作の詳細]以上に述べたロックアップした状態連結状態において、ロックアップ装置7は、トルクを伝達するとともにフロントカバー11から入力される捩り振動を吸収減衰する。具体的には、図8に示すように、フロントカバー11からロックアップ装置7に捩り振動が入力され、第1ドライブプレート72と第2ドリブンプレート85との間に捩り角度θが生じると、第1トーションスプリング7474a,74bが、第1ドライブプレート72と第1ドリブンプレート73との間で回転方向に圧縮される。このとき、スプリングホルダー75は、第1トーションスプリング74の圧縮方向に移動し、第1ドライブプレート72及び第1ドリブンプレート73に対して相対回転する。また、このときには、第2トーションスプリング83が、ハブフランジ81と第2ドライブプレート82との間で回転方向に圧縮される。さらに、第3トーションスプリング84が、第2ドライブプレート82と第2ドリブンプレート85との間で回転方向に圧縮される。このように、第1トーションスプリング74、第2トーションスプリング83、及び第3トーションスプリング84が圧縮された状態を、第1の圧縮状態J1と呼ぶ図8を参照。この状態において捩り角度θがさらに大きくなると、第3圧縮規制手段93が機能し、第3トーションスプリング84の圧縮が規制される。すなわち、第3トーションスプリング84のダンパー動作が、停止する。このときが、図8における第1屈曲点P1に相当する。そして、捩り角度θがさらに大きくなると、第1トーションスプリング74が、第1ドライブプレート72及び第1ドリブンプレート73の間で回転方向に圧縮される。また、第2トーションスプリング83が、ハブフランジ81と第2ドライブプレート82との間で回転方向に圧縮される。この状態を、第2の圧縮状態J2と呼ぶ図8を参照。この状態において捩り角度θがさらに大きくなると、第2圧縮規制手段93が機能し、第2トーションスプリング83の圧縮が規制される。すなわち、第2トーションスプリング83のダンパー動作が、停止する。このときが、図8における第2屈曲点P2に相当する。そして、捩り角度θがさらに大きくなると、第1トーションスプリング74が、第1ドライブプレート72及び第1ドリブンプレート73の間で回転方向に圧縮される。この状態を、第3の圧縮状態J3と呼ぶ図8を参照。この状態において捩り角度θがさらに大きくなると、第1トーションスプリング74の内周部に配置された第4トーションスプリング77が、第1トーションスプリング74とともに回転方向に圧縮される。第4トーションスプリング77の圧縮が開始されたときが、図8における第3屈曲点P3に相当する。そして、捩り角度θがさらに大きくなると、第1トーションスプリング74及び第4トーションスプリング77が、第1ドライブプレート72及び第1ドリブンプレート73の間で回転方向に圧縮される。この状態を、第4の圧縮状態J4と呼ぶ図8を参照。この状態において捩り角度θがさらに大きくなると、第1圧縮規制手段91が機能し、第1トーションスプリング74の圧縮及び第4トーションスプリング77の圧縮が規制される。すなわち、第1トーションスプリング74及び第4トーションスプリング77のダンパー動作が、停止する。このときが、図8における第4屈曲点P4圧縮停止状態に相当する。[ロックアップ装置の捩り振動減衰特性]上記のように、第1から第4のトーションスプリング74,83,84,77が動作する場合の捩り特性を、以下に説明する。図8及び図9に示すように、第1の圧縮状態J1では、直列に配置された第1から第3トーションスプリング7474a,74b,83,84の捩り剛性N1=1/2/K11/K21/K3が、系の捩り剛性N1として設定される図9aを参照。すると、この系の捩り剛性N1に基づいて、捩り特性の第1勾配D1が、設定される。次に、第2の圧縮状態J2では、2つの第1及び第2トーションスプリング7474a,74b,83の捩り剛性N2=1/2/K11/K2が、系の捩り剛性N2として設定される図9bを参照。すると、この系の捩り剛性N2に基づいて、捩り特性の第2勾配D2が、設定される。続いて、第3の圧縮状態J3では、第1トーションスプリング7474a,74bの捩り剛性N3=1/2/K1が、系の捩り剛性N3として設定される図9cを参照。すると、この系の捩り剛性N3に基づいて、捩り特性の第3勾配D3が、設定される。続いて、第4の圧縮状態J4では、第1及び第4トーションスプリング7474a,74b,77の捩り剛性N4=1/2/K1K1’が、系の捩り剛性N4として設定される図9dを参照。すると、この系の捩り剛性N4に基づいて、捩り特性の第4勾配D4が、設定される。最後に、第4の圧縮状態J4から圧縮停止状態P4第4屈曲点へと移行すると、全てのトーションスプリング7474a,74b,83,84の圧縮が規制され図9eを参照、トルクは、最大トルクに到達する。このようにして、4段の捩り特性が設定される。[捩り振動減衰特性の有利な効果]本ロックアップ装置7では、捩り特性を、多段すなわち4段に設定することができる。このように捩り特性を4段に設定することにより、捩り剛性N1,N2,N3,N4を、急激に変化させることなく、徐々に大きくすることができる。詳細には、本ロックアップ装置7では、捩り特性を4段に設定することにより、捩り剛性の比を小さく設定することができる。例えば、本ロックアップ装置7では、捩り特性を2段や3段に設定する場合と比較して、捩り剛性の比、例えば第1捩り剛性に対する第2捩り剛性の比N2/N1、及び第2捩り剛性に対する第3捩り剛性N3/N2を小さく設定することができる。これにより、捩り特性における各屈曲点を越えるときに発生する振動を、抑制することができる。また、本ロックアップ装置7では、第1から第3圧縮規制手段91,92,93によって、第1屈曲点P1、第2屈曲点P2、及び第4屈曲点P4が、設定される。これにより、屈曲点P1,P2,P4を容易に制御することができるので、多段の捩り特性を容易に設計することができる。また、屈曲点P1,P2,P4を正確に設定することができるので、捩り剛性を確実に変更することができる。すなわち、設計者が所望するトルクを、入力側から出力側へと確実に伝達することができる。また、本ロックアップ装置7では、第1トーションスプリング74、第2トーションスプリング83、及び第3トーションスプリング84を、直列に配置することによって、従来の捩り剛性と比較して、捩り剛性をより小さく設定することができる。これにより、コイルスプリングの捩り角度をより広角に設定することができる。例えば、第1トーションスプリング74、第2トーションスプリング83、及び第3トーションスプリング84が動作している状態の捩り剛性、例えば1段目の捩り剛性を、従来の捩り剛性と比較して、より小さく設定することができる。このため、コイルスプリングに起因する振動を、確実に抑制することができる。このように、本ロックアップ装置7では、広角且つ低剛性の捩り特性を実現することができる。また、本ロックアップ装置7では、第2トーションスプリング83が、第1トーションスプリング74及び第3トーションスプリング84より径方向内周側に、配置されている。すなわち、第1トーションスプリング74と第3トーションスプリング84とが、トルクコンバータの内部空間において上方に配置される。これにより、トルクコンバータの内部空間を有効に利用することができるので、トーションスプリングの本数が増えたとしても、トルクコンバータのサイズを変更することなく、上記のような効果を得ることができる。また、本ロックアップ装置7では、第2トーションスプリング83及び第3トーションスプリング84が、ピストン71と、トルクコンバータの流体作動室6との間に、配置されているので、第1トーションスプリング74に入力されたトルク変動を、効果的に減衰しながら、トルクを、流体作動室6たとえばタービン22へと伝達することができる。また、本ロックアップ装置7では、第1トーションスプリング74が、一対のトーションスプリングから構成され、この一対のトーションスプリングは、互いに直列に配置されている。このため、第1トーションスプリング74が、1つのトーションスプリングから構成される場合と比較して、第1トーションスプリング74の捩り剛性を、小さくすることができる。これにより、捩り角度が小さい場合に発生し得る振動、例えばロックアップ装置7が1段目の捩り剛性で動作する場合の振動を、確実に抑制することができる。また、本ロックアップ装置7では、第4トーションスプリング77の自由長が、第1トーションスプリング74の自由長より短く形成されている。また、第4トーションスプリング77は、第1トーションスプリング74の内周部に配置されている。これにより、ある捩り特性から次の捩り特性への移行ポイント第3屈曲点P3を、捩り特性に追加することができる。このため、系全体としての捩り特性を、滑らかなカーブで形成することができる。すなわち、変動の少ない捩り特性を、形成することができる。また、4段目の捩り特性では、第1トーションスプリング74及び第4トーションスプリング77が並列に圧縮される。これにより、4段目の捩り剛性を大きくすることができるので、目標トルクを容易に得ることができる。[他の実施形態]a前記実施形態では、第1から第3圧縮規制手段91,92,93によって、第1から第3トーションスプリング84の圧縮を規制する場合の例を示したが、各トーションスプリングを線間密着させることによって、第1から第3トーションスプリング74,83,84の少なくともいずれか1つを圧縮不能にしてもよい。例えば、あるトーションスプリングに対しては圧縮規制手段91,92,93を用い、他のトーションスプリングについては線間密着させることによって、トーションスプリングを圧縮不能にしてもよい。"