"操舵ハンドルからステアリングシャフトに入力された操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、ステアリング機構に設けられて操舵アシストトルクを発生するためのモータと、前記モータに流れる電流を検出するモータ電流検出手段と、前記モータ電流検出手段の異常を検出する異常検出手段と、前記モータ電流検出手段の異常が検出されていない場合に、前記操舵トルク検出手段により検出された操舵トルクに応じて設定される目標電流と、前記モータ電流検出手段により検出された電流とに基づいて、前記検出された電流が前記目標電流に追従するように前記モータの制御量である電圧指令値を演算する正常時制御量演算手段と、前記モータ電流検出手段に異常が検出されている場合に、前記正常時制御量演算手段に代わって前記電圧指令値を演算する異常時制御量演算手段と、前記正常時制御量演算手段あるいは前記異常時制御量演算手段により演算された電圧指令値にしたがって前記モータを駆動するモータ駆動手段とを備えた電動パワーステアリング装置において、前記異常時制御量演算手段は、前記モータの回転に応じた信号を出力する前記ステアリング機構に設けられたセンサの信号を入力し、前記入力した信号から前記モータの回転角速度を推定する回転角速度推定手段と、前記回転角速度推定手段により推定された回転角速度と前記操舵トルク検出手段により検出された操舵トルクとに基づいて前記電圧指令値を演算する回転角速度応答制御量演算手段とを備えたことを特徴とする電動パワーステアリング装置。回転角速度応答制御量演算手段は、前記操舵トルク検出手段により検出された操舵トルクに基づいて基本電圧を演算する基本電圧演算手段と、前記回転角速度推定手段により推定された回転角速度に基づいて、回転角速度が大きくなるにしたがって高くなる補正電圧を演算する補正電圧演算手段と、前記基本電圧演算手段により演算された基本電圧に、前記補正電圧演算手段により演算された補正電圧を加算して前記電圧指令値を求める電圧加算手段とを備えたことを特徴とする請求項1記載の電動パワーステアリング装置。舵角を検出する舵角検出手段と、前記舵角検出手段により検出された舵角が、舵角範囲の両端となる最大舵角に近い場合は最大舵角に近くない場合に比べて、前記補正電圧を低くするように調整する舵角応答補正電圧調整手段とを備えたことを特徴とする請求項2記載の電動パワーステアリング装置。車速を検出する車速検出手段と、前記車速検出手段により検出された車速が、低車速域に入る場合は高車速域に入る場合に比べて、前記補正電圧を低くするように調整する車速応答補正電圧調整手段とを備えたことを特徴とする請求項2または3記載の電動パワーステアリング装置。回転角速度応答制御量演算手段は、前記操舵トルク検出手段により検出された操舵トルクに基づいて基本電圧を演算する基本電圧演算手段と、前記基本電圧演算手段により演算された基本電圧を上限値で制限した値を前記電圧指令値として設定する電圧上限制限手段と、前記回転角速度推定手段により推定された回転角速度に基づいて、回転角速度が大きくなるにしたがって前記上限値を高くして、前記電圧指令値の電圧上限制限を緩める上限値緩和手段とを備えたことを特徴とする請求項1記載の電動パワーステアリング装置。舵角を検出する舵角検出手段と、前記舵角検出手段により検出された舵角が、舵角範囲の両端となる最大舵角に近い場合は最大舵角に近くない場合に比べて、前記上限値を低くするように調整する舵角応答上限値調整手段とを備えたことを特徴とする請求項5記載の電動パワーステアリング装置。車速を検出する車速検出手段と、前記車速検出手段により検出された車速が、低車速域に入る場合は高車速域に入る場合に比べて、前記上限値を低くするように調整する車速応答上限値調整手段とを備えたことを特徴とする請求項5または6記載の電動パワーステアリング装置。前記回転角速度推定手段は、前記モータの回転角度を表す信号を入力し、前記回転角度を時間で微分してローパスフィルタ処理することにより回転角速度を演算するものであり、舵角を検出する舵角検出手段と、前記舵角検出手段により検出された舵角が、舵角範囲の両端となる最大舵角に近い場合は最大舵角に近くない場合に比べて、前記ローパスフィルタ処理の時定数を短くするように調整する舵角応答時定数調整手段とを備えたことを特徴とする請求項1ないし請求項7の何れか一項記載の電動パワーステアリング装置。前記回転角速度推定手段は、前記モータの回転角度を表す信号を入力し、前記回転角度を時間で微分してローパスフィルタ処理することにより回転角速度を演算するものであり、車速を検出する車速検出手段と、前記車速検出手段により検出された車速が、低車速域に入る場合は高車速域に入る場合に比べて、前記ローパスフィルタ処理の時定数を短くするように調整する車速応答時定数調整手段とを備えたことを特徴とする請求項1ないし請求項8の何れか一項記載の電動パワーステアリング装置。以下、本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置について図面を用いて説明する。図1は、同実施形態に係る車両の電動パワーステアリング装置の概略構成を表している。この電動パワーステアリング装置は、操舵ハンドル11の操舵操作により転舵輪を転舵するステアリング機構10と、ステアリング機構10に組み付けられ操舵アシストトルクを発生するモータ20と、操舵ハンドル11の操作状態に応じてモータ20の作動を制御する電子制御ユニット100とを主要部として備えている。以下、電子制御ユニット100をアシストECU100と呼ぶ。ステアリング機構10は、操舵ハンドル11の回転操作により左右前輪FW1,FW2を転舵するための機構で、操舵ハンドル11を上端に一体回転するように接続したステアリングシャフト12を備える。このステアリングシャフト12の下端には、ピニオンギヤ13が一体回転するように接続されている。ピニオンギヤ13は、ラックバー14に形成されたギヤ部14aと噛み合って、ラックバー14とともにラックアンドピニオン機構を構成する。ラックバー14は、ギヤ部14aがラックハウジング16内に収納され、その左右両端がラックハウジング16から露出してタイロッド17と連結される。このラックバー14のタイロッド17との連結部には、ストロークエンドを構成するストッパ18が形成され、このストッパ18とラックハウジング16の端部との当接によりラックバー14の左右動ストロークが機械的に規制されている。左右のタイロッド17の他端は、左右前輪FW1,FW22に設けられたナックル19に接続される。こうした構成により、左右前輪FW1,FW2は、ステアリングシャフト12の軸線回りの回転に伴うラックバー14の軸線方向の変位に応じて左右に操舵される。ステアリングシャフト12には減速ギヤ25を介してモータ20が組み付けられている。モータ20は、その回転により減速ギヤ25を介してステアリングシャフト12をその軸中心に回転駆動して、操舵ハンドル11の回動操作に対してアシスト力を付与する。このモータ20は、ブラシ付直流モータである。ステアリングシャフト12には、操舵ハンドル11と減速ギヤ25との中間位置に操舵トルクセンサ21が組みつけられている。操舵トルクセンサ21は、ステアリングシャフト12の中間部に介装されたトーションバー21cと、トーションバー21cの入力側操舵ハンドル11側の回転角度を検出する入力側角度センサ21aと、トーションバー21cの出力側減速ギヤ25側の回転角度を検出する出力側角度センサ21bとを備える。本実施形態においては、入力側角度センサ21a、および、出力側角度センサ21bとしてレゾルバを用いる。入力側角度センサ21aは、ステアリングシャフト12まわりのステータに対するトーションバー21cの入力側の回転角度θin絶対角度を表す信号をアシストECU100出力する。また、出力側角度センサ21bは、ステアリングシャフト12まわりのステータに対するトーションバー21cの出力側の回転角度θout絶対角度を表す信号をアシストECU100出力する。操舵ハンドル11を介してステアリングシャフト12に操舵トルクが入力されると、操舵トルクに比例した角度でトーションバー21cが捩られる。アシストECU100は、入力側角度センサ21aにより検出される回転角度θinと、出力側角度センサ21bにより検出される回転角度θoutとの差θin-θout、つまり、トーションバー21cの捩れ角度に基づいて、ステアリングシャフト12に入力された操舵トルクtrを検出する。操舵トルクtrは、例えば、角度差θin-θoutに比例定数を乗じて演算することができる。尚、本実施形態においては、操舵トルクtrを演算する機能を、アシストECU100に持たせているが、操舵トルクセンサ21側に持たせてもよい。つまり、操舵トルクセンサ21が、角度差θin-θoutから操舵トルクtrを演算して、その演算結果trをアシストECU100に出力するようにしてもよい。また、本実施形態においては、トーションバー21cの捩れ角度を、2つのレゾルバにより検出するが、レゾルバに限るものでなく他の回転角度センサを使って検出することもできる。操舵トルクtrは、正負の値により操舵ハンドル11の操作方向が識別される。例えば、操舵ハンドル11を左方向へ回動操作したときの操舵トルクtrを正の値で、操舵ハンドル11を右方向へ回動操作したときの操舵トルクtrを負の値で示す。また、後述する舵角θhについても、中立位置をゼロとして、正負の値により舵角の方向が識別される。例えば、中立位置より左方向の舵角θhを正の値で、中立位置より右方向の舵角θhを負の値で示す。また、操舵トルクtr、舵角θhについて、その大きさを論じる場合には、絶対値を用いる。次に、アシストECU100について図2を用いて説明する。アシストECU100は、モータ20の目標制御量を演算し、演算された目標制御量に応じたスイッチ駆動信号を出力する電子制御回路50と、電子制御回路50から出力されたスイッチ駆動信号にしたがってモータ20に通電するモータ駆動回路40とを含んで構成される。電子制御回路50は、CPU,ROM,RAM等からなる演算回路と入出力インタフェースを備えたマイクロコンピュータ60以下、マイコン60と呼ぶと、マイコン60から出力されるスイッチ制御信号を増幅してモータ駆動回路40に供給するスイッチ駆動回路30とを備える。アシストECU100は、電源装置200から電力供給される。この電源装置200は、図示しないバッテリと、エンジンの回転により発電するオルタネータとから構成される。この電源装置200の定格出力電圧は、例えば12Vに設定されている。尚、図中においては、電源装置200からモータ駆動回路40への電源供給ラインである電源ライン210のみを示しているが、電子制御回路50の作動電源も電源装置200から供給される。モータ駆動回路40は、電源ライン210とグランドライン220との間に設けられ、スイッチング素子Q1Hとスイッチング素子Q2Hとを並列接続した上アーム回路45Hと、スイッチング素子Q1Lとスイッチング素子Q2Lとを並列接続した下アーム回路45Lとを直列に接続し、この上アーム回路45Hと下アーム回路45Lとの接続部から、モータ20への電力供給を行うための通電ライン47a,47bを引き出したHブリッジ回路で構成されている。モータ駆動回路40に設けられるスイッチング素子Q1H,Q2H,Q1L,Q2Lとしては、MOS-FETMetalOxideSemiconductorFieldEffectTransistorが使用される。スイッチング素子Q1H,Q2H,Q1L,Q2Lは、各ソース-ドレイン間に電源電圧が印加されるように上下のアーム回路45H,45Lに設けられ、また、各ゲートが電子制御回路50のスイッチ駆動回路30に接続される。尚、図中に回路記号で示すように、MOS-FETには構造上、ダイオードが寄生している。このダイオードを寄生ダイオードと呼ぶ。各スイッチング素子Q1H,Q2H,Q1L,Q2Lの寄生ダイオードは、電源ライン210からグランドライン220への電流の流れを遮断し、グランドライン220から電源ライン210へ向かう電流のみを許容する逆導通ダイオードである。また、モータ駆動回路40は、寄生ダイオードとは別の逆導通ダイオード電流遮断方向は寄生ダイオードと同じであって、電源電圧方向に対して逆方向にのみ導通するダイオードをスイッチング素子Q1H,Q2L,Q2H,Q1Lに並列に接続した構成であってもよい。マイコン60は、スイッチ駆動回路30を介してモータ駆動回路40の各スイッチング素子Q1H,Q2H,Q1L,Q2Lのゲートに独立した駆動信号を出力する。この駆動信号により、各スイッチング素子Q1H,Q2H,Q1L,Q2Lのオン状態とオフ状態とが切り替えられる。モータ駆動回路40においては、スイッチング素子Q2Hとスイッチング素子Q1Lとがオフに維持された状態でスイッチング素子Q1Hとスイッチング素子Q2Lとがオンすると、図中の方向に電流が流れる。これにより、モータ20は、正回転方向のトルクを発生する。また、スイッチング素子Q1Hとスイッチング素子Q2Lとがオフに維持された状態でスイッチング素子Q2Hとスイッチング素子Q1Lとがオンすると、図中の-方向に電流が流れる。これにより、モータ20は、逆回転方向のトルクを発生する。アシストECU100は、モータ20に流れる電流を検出する電流センサ31を備えている。この電流センサ31は、下アーム回路45Lとグランドとを接続するグランドライン220に設けられる。電流センサ31は、例えば、グランドライン220にシャント抵抗図示略を設け、このシャント抵抗の両端に現れる電圧をアンプ図示略で増幅し、増幅した電圧をA/Dコンバータ図示略によりデジタル信号に変換してマイコン60に供給する。以下、電流センサ31により検出されるモータ20に流れる電流の値を、モータ実電流Imと呼ぶ。尚、モータ実電流Imの検出にあたっては、電流センサ31側にA/Dコンバータを設けずに、マイコン60側にA/Dコンバータを設けた構成であってもよい。つまり、電流センサ31でアナログ電圧信号を出力し、マイコン60でデジタル信号に変換する構成であってもよい。また、アシストECU100は、車速センサ34を接続している。車速センサ34は、車速vxを表す検出信号をアシストECU100に出力する。次に、マイコン60の制御処理について説明する。マイコン60の制御処理については、いくつかの実施形態を説明する。まず、マイコン60の制御処理に関する第1実施形態から説明する。図2は、第1実施形態にかかるマイコン60の機能ブロックを表している。マイコン60は、その機能に着目すると、正常時モータ制御量演算部70と、異常時モータ制御量演算部80と、制御切替部61と、PWM制御部62と、電流センサ異常検出部91とを備えている。各機能部における処理は、マイコン60に記憶された制御プログラムを所定の周期で繰り返し実行することにより行われる。正常時モータ制御量演算部70は、電流センサ31に異常が検出されていないとき、つまり、電流センサ異常検出部91から出力される異常判定信号Ffailが0であるとき、モータ20の制御量を演算するブロックである。正常時モータ制御量演算部70は、目標トルク演算部71と、目標電流演算部72と、電流フィードバック制御部73とを備えている。目標トルク演算部71は、車速センサ34よって検出された車速vxと、操舵トルクセンサ21によって検出された回転角度θin,θoutとを入力する。目標トルク演算部71は、角度差θin-θoutに比例定数を乗じて操舵トルクtrを計算し、図3に示すアシストマップを参照して、車速vxおよび操舵トルクtrに応じて設定される目標アシストトルクtを計算する。従って、目標トルク演算部71は、操舵トルクtrを計算する機能と、目標アシストトルクtを計算する機能とを備えている。アシストマップは、代表的な複数の車速vxごとに、操舵トルクtrと目標アシストトルクtとの関係を設定した関係付けデータである。アシストマップは、操舵トルクtrが大きくなるにしたがって目標アシストトルクtが増加し、車速vxが低くなるにしたがって目標アシストトルクtが増加する特性を有している。尚、図3は、左方向の操舵時におけるアシストマップであって、右方向の操舵時におけるアシストマップは、左方向のものに対して操舵トルクtrと目標アシストトルクtの符号をそれぞれ反対つまり負にしたものとなる。目標トルク演算部71は、計算した目標アシストトルクtを目標電流演算部72に出力する。目標電流演算部72は、目標アシストトルクtを発生させるために必要な電流値である目標電流Iを計算する。目標電流Iは、目標アシストトルクtをトルク定数で除算することにより求められる。目標電流演算部72は、計算した目標電流Iを電流フィードバック制御部73に出力する。電流フィードバック制御部73は、目標電流Iから電流センサ31により検出されたモータ実電流Imを減算した偏差ΔIを算出し、この偏差ΔIを使ったPI制御比例積分制御により、モータ実電流Imが目標電流Iに追従するようにモータ20に印加する目標電圧を表す電圧指令値Vを計算する。電圧指令値Vは、例えば、下記式1により計算する。V=KpΔIKi∫ΔIdt1ここでKpは、PI制御における比例項の制御ゲイン、Kiは、PI制御における積分項の制御ゲインである。電流フィードバック制御部73は、計算した電圧指令値Vを制御切替部61に出力する。制御切替部61は、正常時モータ制御量演算部70と異常時モータ制御量演算部80とから電圧指令値Vを入力するように構成され、電流センサ異常検出部91から出力される異常判定信号Ffailが0のときに、正常時モータ制御量演算部70から入力した電圧指令値VをそのままPWM制御部62に出力し、電流センサ異常検出部91から出力される異常判定信号Ffailが1のときに、異常時モータ制御量演算部80から入力した電圧指令値VをそのままPWM制御部62に出力する。PWM制御部62は、制御切替部61から出力される電圧指令値Vを入力し、電圧指令値Vで表される電圧がモータ20に印加されるようなデューティ比を設定したPWMPulseWidthModulation制御信号をスイッチ駆動回路30に出力する。スイッチ駆動回路30は、入力したPWM制御信号を増幅してモータ駆動回路40に出力する。これにより、電流センサ異常検出部91から出力される異常判定信号Ffailが0である場合には、正常時モータ制御量演算部70にて計算された電圧指令値Vに応じたデューティ比のパルス信号列がPWM制御信号としてモータ駆動回路40に出力される。このPWM制御信号により、各スイッチング素子Q1H,Q2H,Q1L,Q2Lのデューティ比が制御され、モータ20の駆動電圧が電圧指令値Vに調整される。こうして、モータ20には、操舵操作方向に回転する向きに目標電流Iが流れる。この結果、モータ20は、目標アシストトルクtに等しいトルクを出力し、運転者の操舵操作をアシストする。電流センサ異常検出部91は、電流センサ31により検出されるモータ実電流Imと、正常時モータ制御量演算部70で計算される目標電流Iとを入力し、モータ実電流Imと目標電流Iとが所定期間にわたって大きく相違する場合に電流センサ31が故障していると判定する。例えば、モータ実電流Imと目標電流Iとの偏差|Im-I|を計算し、この偏差が予め設定された基準値よりも大きくなる連続時間が、予め設定された基準時間を超えた場合に、電流センサ31が故障していると判定する。電流センサ異常検出部91は、電流センサ31の異常を検出していない場合には、異常判定信号Ffailを0に設定し、電流センサ31の異常を検出した場合には、異常判定信号Ffailを1に設定する。電流センサ異常検出部91は、設定した異常判定信号Ffailを、正常時モータ制御量演算部70、異常時モータ制御量演算部80、制御切替部61に出力する。正常時モータ制御量演算部70は、異常判定信号Ffailが0である場合に作動状態となり、異常判定信号Ffailが1である場合に休止状態となる。また、異常時モータ制御量演算部80は、異常判定信号Ffailが0である場合に休止状態となり、異常判定信号Ffailが1である場合に作動状態となる。異常時モータ制御量演算部80は、電流センサ31に異常が検出されているとき、つまり、電流センサ異常検出部91から出力される異常判定信号Ffailが1であるとき、モータ20の制御量を演算するブロックである。異常時モータ制御量演算部80は、目標トルク演算部71と、目標電流演算部72と、基本電圧演算部81と、回転角速度推定部82と、補正電圧演算部83と、電圧値加算部84とを備えている。目標トルク演算部71と目標電流演算部72とは、正常時モータ制御量演算部70と共通して設けられるものである。基本電圧演算部81は、目標電流演算部72の出力する目標電流Iを入力し、目標電流Iに係数Kを乗じて、目標電流Iに比例した基本電圧V0を計算する。計算された基本電圧V0は、モータ20に印加する目標電圧の値を表しているが、後述するように補正電圧V1で補正されるため、最終的なモータ20の制御量電圧指令値Vを表すものではない。従って、ここでは、基本電圧演算部81で計算された電圧を基本電圧V0と呼ぶ。基本電圧演算部81は、計算した基本電圧V0を電圧値加算部84に出力する。尚、異常時モータ制御量演算部80は、フィードフォワード制御により基本電圧V0を計算する場合、一定の電圧上限値Vlim0が予め設定されており、電圧上限値Vlim0以下になるように基本電圧V0を計算する。つまり、異常時モータ制御量演算部80は、目標電流Iに係数Kを乗じた値KIが電圧上限値Vlim0以下であれば、その値をそのまま基本電圧V0に設定しV0←KI、目標電流Iに係数Kを乗じた値KIが電圧上限値Vlim0を越える場合には、電圧上限値Vlim0を基本電圧V0に設定するV0←Vlim0。また、この例では、目標電流Iに比例する基本電圧V0が計算されるが、基本電圧V0は、操舵トルクtrに基づいて設定されるものであればよい。従って、操舵トルクtrから直接計算するようにしてもよい。例えば、操舵トルクtrが大きくなるにしたがって高くなる基本電圧V0を設定するとよい。この場合においても、基本電圧V0は、電圧上限値Vlim0以下に制限される。回転角速度推定部82は、操舵トルクセンサ21の回転角度センサ21bが出力する回転角度θoutを入力する。回転角度センサ21bは、そのロータが減速ギヤ25を介してモータ20の出力軸と連結されているため、回転角度θoutとモータ20の回転角度との関係は常に一定となる。従って、回転角度θoutを時間で微分した値は、モータ20の回転角速度に対応した値となる。そこで、回転角速度推定部82は、回転角度θoutを時間で微分することによりモータ20の回転角速度ωを推定する。この場合、回転角速度推定部82は、計算値からノイズを除去するために、回転角度θoutの微分値をローパスフィルタ処理して回転角速度ωを求める。回転角速度推定部82は、推定した回転角速度ωを補正電圧演算部83に出力する。尚、第1実施形態においては、操舵トルクセンサ21が備える2つの角度センサ21a,21bのうち、出力側角度センサ21bの検出値を使っているが、出力側角度センサ21bに代えて、入力側角度センサ21aを使用することもできる。入力側角度センサ21aの回転角度θinを時間で微分した値であっても、実質的にモータ20の回転角速度に対応した値となるからである。以下、回転角速度ωの大きさに応じた制御処理について述べるが、この回転角速度ωは、回転方向正負を区別する必要がないため、絶対値|ω|を表すものとして取り扱う。補正電圧演算部83は、図4に示すように、モータ20の回転角速度ωに比例した補正電圧V1を計算する。この補正電圧V1は、回転角速度ωの増加に伴って電圧値が高くなるように設定される。例えば、図4に示すように、補正電圧V1の傾き比例係数を逆起電圧定数φに設定するとよいV1=φω。これにより、補正電圧V1は、モータ20で発生する逆起電圧に相当する電圧値として計算される。補正電圧演算部83は、計算した補正電圧V1を電圧値加算部84に出力する。電圧値加算部84は、基本電圧演算部81で計算した基本電圧V0に、補正電圧演算部83で計算した補正電圧V1を加算する。この加算結果V0V1が、最終的な目標電圧、つまり、電圧指令値Vとなる。電圧値加算部84は、計算した電圧指令値Vを制御切替部61に出力する。これにより、電流センサ異常検出部91から出力される異常判定信号Ffailが1である場合には、異常時モータ制御量演算部80にて計算された電圧指令値Vに応じたデューティ比のパルス信号列がPWM制御信号としてモータ駆動回路40に出力される。このPWM制御信号により、各スイッチング素子Q1H,Q2H,Q1L,Q2Lのデューティ比が制御され、モータ20の駆動電圧が電圧指令値Vに調整される。この電圧指令値Vは、操舵トルクtrの増加に伴って高くなる基本電圧V0と、モータ20の回転角速度ωの増加に伴って高くなる補正電圧V1とを加算したものであるため、モータ20で発生する逆起電圧によりモータ印加電圧が不足してしまうことを補償する適切な値となる。以上説明した第1実施形態の電動パワーステアリング装置によれば、電流センサ31が故障した場合には、正常時モータ制御量演算部70に代えて異常時モータ制御量演算部80が、モータ制御量である電圧指令値Vを計算する。この場合、フィードフォワード制御により操舵トルクtrに応じた基本電圧V0を計算するとともに、モータ回転角速度ωに基づいてモータ20で発生する逆起電圧を推定し、推定逆起電圧に応じた補正電圧V1を基本電圧V0に加算することにより電圧指令値V=V0V1を算出する。これにより、逆起電圧分の電圧低下を補償した電圧をモータ20に印加することができ、追従性の良い操舵アシストトルクを発生させることができる。また、操舵トルクセンサ21に備わっている角度センサ21bまたは21aを使ってモータ20の回転角速度ωを検出するため、回転角速度を検出するための専用のセンサを必要としない。つまり、電動パワーステアリング装置に備わっているセンサを利用した回転角速度ωを検出することができる。従って、電動パワーステアリング装置のシステム構成が複雑にならず、また、センサ追加によるコストアップを招かない。尚、第1実施形態においては、出力側角度センサ21bの出力する回転角度θoutを利用して回転角速度ωを計算しているが、例えば、車両挙動制御装置や舵角比可変装置を備えた車両であれば、図1に破線にて示すように、舵角を検出するための舵角センサ22舵角に応じて検出値が変化する回転角度センサをステアリングシャフト12などのステアリング機構10に備えている。従って、そうした舵角センサ22を備えた車両であれば、操舵トルクセンサ21の角度センサ21bまたは21aを利用せずに、舵角センサ22で検出した舵角θhをマイコン60に入力し、マイコン60で舵角θhを時間で微分することにより回転角速度ωを求めるようにしてもよい。以下、回転角速度推定部82に入力する信号を特定する必要がないため、その信号が表す回転角度を、単に回転角度θと呼ぶ。<第1実施形態の変形例1:補正電圧特性>第1実施形態においては、モータ回転角速度ωからモータ20の逆起電圧を推定し、その推定値を補正電圧V1に設定しているが、必ずしも、推定逆起電圧と同じ値の補正電圧V1を設定する必要はない。つまり、補正電圧V1は、逆起電圧によりモータ印加電圧が不足してしまうことを抑制できるように設定されるものであればよい。例えば、回転角速度ωに対する補正電圧V1の比例係数を、逆起電圧定数φよりも小さな値にして、正常時電流センサ31の異常が検出されていない時に比べて操舵アシストが少なくなるように差を持たせてもよい。これによれば、操舵フィーリングの違いにより運転者に異常を知らせることができる。また、図5に示すように、モータ回転角速度ωに対する補正電圧V1の特性に、不感帯Zを設けるようにしてもよい。この場合には、モータ回転角速度ωの推定値誤差の操舵アシストへの影響を低減することができる。<第1実施形態の変形例2:エンド当たりによる電流サージ防止>操舵ハンドル11をストロークエンドまで回すと、ストッパ18とラックハウジング16の端部との当接によりラックバー14の左右動ストロークが機械的に規制される。この状態をストッパ当たりと呼ぶ。操舵ハンドル11を速く回して舵角位置がストロークエンドに達すると、ストッパ当たりにより、モータ20の回転が急激に停止状態となるためモータ20の逆起電圧が急激に消滅し、その影響でモータ20に流れる電流が急増して電流サージを発生することがある。そこで、第1実施形態の変形例2においては、ストッパ当たりが発生する可能性が有る状況か否かを判断し、ストッパ当たりが発生する可能性が有る状況においては、逆起電圧によるモータ印加電圧不足を補償するための補正電圧V1を低くする。ストッパ当たりが発生する可能性については、舵角位置に基づいて判断することもできるし、車速に基づいて判断することもできる。そこで、2つの例について説明する。<第1実施形態の変形例2-1>第1実施形態の変形例2-1においては、舵角位置がストロークエンド付近であるかどうかを判断し、舵角位置がストロークエンド付近である場合には、ストロークエンド付近でない場合に比べて、補正電圧V1を低くする。図6は、この変形例2-1にかかるマイコン60の処理、特に、異常時モータ制御量演算部80が電圧指令値Vを演算する機能を表すブロック図である。異常時モータ制御量演算部80は、第1実施形態の構成に加えて、ゲイン設定部85と、ゲイン乗算部86とを備えている。ゲイン設定部85は、舵角センサ22、あるいは、回転角センサ21bあるいは21aの検出信号を入力し、それらの検出信号が表す舵角θの大きさに基づいて、補正ゲインK1を設定する。操舵トルクセンサ21の回転角度センサ21b21aでもよいを使用する場合には、舵角θがゼロとなる回転位置を中立位置として予め記憶しておき、回転角度が変化する度に、その変化した回転角度を中立位置に加減算していくことにより舵角θを検出するようにするとよい。以下、舵角θについて、左右の方向を特定する必要がないため、舵角θの大きさ|θ|を、単に舵角θと呼ぶ。ゲイン設定部85は、図7に示すような補正ゲインマップを記憶しており、この補正ゲインマップを参照して、舵角θから補正ゲインK1を設定する。補正ゲインマップは、舵角θがゼロから設定角度θ1までの範囲において補正ゲインK1を1に設定し、舵角θが設定角度θ1からストロークエンドθend近傍の設定角度θ2>θ1までの範囲において、舵角θの増加にしたがって減少する補正ゲインK1を設定し、舵角θが設定角度θ2より大きくなる範囲において、補正ゲインK1を最小値K1minに設定する特性を有している。従って、舵角θがストロークエンドθend付近となる場合には、ストロークエンドθend付近とならない場合に比べて、小さな補正ゲインK1が設定される。ゲイン設定部85は、設定した補正ゲインK1をゲイン乗算部86に出力する。ゲイン乗算部86は、補正電圧演算部83により計算された補正電圧V1と、ゲイン設定部85により計算された補正ゲインK1とを入力し、補正電圧V1に補正ゲインK1を乗算する。ゲイン乗算部86は、この計算結果K1V1を最終的な補正電圧として電圧値加算部84に出力する。電圧値加算部84は、基本電圧演算部81で計算した基本電圧V0に、ゲイン乗算部86で計算した補正電圧K1V1を加算する。この加算結果V0K1V1が、最終的な目標電圧、つまり、電圧指令値Vとなる。電圧値加算部84は、計算した電圧指令値Vを制御切替部61に出力する。以上説明した第1実施形態の変形例2-1によれば、舵角θがストロークエンドθend近傍となる場合に、補正電圧V1を低くするように調整する。これにより、ストッパ当たりが発生する前に、モータ印加電圧が低く抑えられる。従って、操舵アシストが弱められるため操舵速度が遅くなり、ストッパ当たり時におけるモータ回転の急変が抑制される。この結果、ストッパ当たり時の電流サージを抑制することができ、モータ駆動回路40スイッチング素子Q1H,Q2H,Q1L,Q2Lおよびモータ20を過電流から保護することができる。また、ストッパ当たりが発生しない状況においては、逆起電圧によるモータ印加電圧不足が補償されて十分な操舵アシストが得られる。尚、第1実施形態の変形例2-1において、更に、舵角θの変化する方向を判定し、舵角θがストロークエンドθend近傍となる場合であって、かつ、舵角θがストロークエンドθendに向かっている場合、つまり、舵角θが増加している場合にのみ、上述したように補正電圧V1に補正ゲインK1を乗算するようにし、舵角θがストロークエンドθendから遠ざかっている場合、つまり、舵角θが減少している場合には、補正電圧V1に補正ゲインK1を乗算しないようにしてもよい。これによれば、一層適切な電圧指令値Vを設定することができ、操舵フィーリングをさらに向上させることができる。尚、舵角θの変化する方向については、例えば、回転角速度推定部82により計算される回転角速度ωの符号正負と舵角θの符号正負とに基づいて判定すればよい。<第1実施形態の変形例2-2>電流サージの問題が生じるのは、強い操舵操作によりストッパ当たりが発生した場合である。弱いストッパ当たりの場合には、モータ回転角速度が小さく、補正電圧V1が小さな値に設定されるため、電圧補正による電流サージの問題は生じない。そこで、第1実施形態の変形例2-2においては、車庫入れ時のように、強いストッパ当たりの可能性がある低車速時において補正電圧V1を低くする。図8は、この変形例2-2にかかるマイコン60の処理、特に、異常時モータ制御量演算部80が電圧指令値Vを演算する機能を表すブロック図である。異常時モータ制御量演算部80は、変形例2-1のゲイン設定部85,ゲイン乗算部86に代えて、ゲイン設定部87,ゲイン乗算部88を備えている。ゲイン設定部87は、車速センサ34の検出信号を入力し、車速vxに基づいて、補正ゲインK2を設定する。ゲイン設定部87は、図9に示すような補正ゲインマップを記憶しており、この補正ゲインマップを参照して、車速vxから補正ゲインK2を設定する。補正ゲインマップは、車速vxが設定低速度vx1より大きな範囲において補正ゲインK2を1に設定し、車速が設定低速度vx1以下の範囲において、車速vxが小さくなるにしたがって最小値K2minまで減少する補正ゲインK2を設定する特性を有している。設定低速度vx1は、強いストッパ当たりが発生する可能性のある車速の最大値を想定したもので、例えば、クリープ車速程度の速度に設定される。これにより、車速vxが設定低車速vx1以下となる場合低車速域に入る場合には、車速vxが設定低車速vx1を超える場合高車速域に入る場合に比べて、小さな補正ゲインK2が設定される。ゲイン設定部87は、設定した補正ゲインK2をゲイン乗算部88に出力する。ゲイン乗算部88は、補正電圧演算部83により計算された補正電圧V1と、ゲイン設定部87により計算された補正ゲインK2とを入力し、補正電圧V1に補正ゲインK2を乗算する。ゲイン乗算部88は、この計算結果K2V1を最終的な補正電圧として電圧値加算部84に出力する。電圧値加算部84は、基本電圧演算部81で計算した基本電圧V0に、ゲイン乗算部88で計算した補正電圧K2V1を加算する。この加算結果V0K2V1が、最終的な目標電圧、つまり、電圧指令値Vとなる。電圧値加算部84は、計算した電圧指令値Vを制御切替部61に出力する。以上説明した第1実施形態の変形例2-2によれば、車速vxが低車速となる場合に、補正電圧V1を低くするように調整する。これにより、ストッパ当たりが発生する前に、モータ印加電圧が低く抑えられる。従って、操舵アシストが弱められるため操舵速度が遅くなり、ストッパ当たり時におけるモータ回転の急変が抑制される。この結果、ストッパ当たり時の電流サージを抑制することができ、モータ駆動回路40およびモータ20を過電流から保護することができる。また、ストッパ当たりが発生しない状況においては、逆起電圧によるモータ印加電圧不足が補償されて十分な操舵アシストが得られる。<第1実施形態の変形例3>回転角速度ωは回転角度θを微分することにより計算される。こうした微分計算する場合、計算値にノイズが含まれるため、一般に、計算値をローパスフィルタ処理する。ローパスフィルタは、時定数が短いほどカットオフ周波数が高いほど、応答性が良くなる。従って、ローパスフィルタの時定数を短くすることで、ストッパ当たりが発生したときの、回転角速度ωの急激な変化を遅れずに検出することができる。このため、ローパスフィルタの時定数を短くすれば、ストッパ当たりが生じたときに、瞬時に補正電圧V1を低くすることができ、電流サージの発生を低減することができる。しかし、ローパスフィルタの時定数が短い場合には、計算値に含まれるノイズが増加し、ノイズによるモータトルクが操舵ハンドル11へ逆入力として現れてしまう。従って、操舵フィーリングに着目すれば、ローパスフィルタの時定数をあまり短くすることは好ましくない。そこで、第1実施形態の変形例3においては、ストッパ当たりが発生する可能性が有る状況か否かを判断し、ストッパ当たりが発生する可能性が有る状況においては、回転角速度ωを計算するときに使用するローパスフィルタの時定数を一時的に短くする。ストッパ当たりが発生する可能性については、舵角位置に基づいて判断することもできるし、車速に基づいて判断することもできる。そこで、2つの例について説明する。<第1実施形態の変形例3-1>第1実施形態の変形例3-1においては、舵角位置がストロークエンド付近であるかどうかを判断し、舵角位置がストロークエンド付近である場合には、ストロークエンド付近でない場合に比べて、ローパスフィルタの時定数を短くする。図10は、この変形例3-1にかかるマイコン60の処理、特に、異常時モータ制御量演算部80が電圧指令値Vを演算する機能を表すブロック図である。異常時モータ制御量演算部80は、第1実施形態の構成に加えて、ローパスフィルタ時定数設定部891を備えている。他の構成については、第1実施形態の構成と同一である。ローパスフィルタ時定数設定部891は、舵角センサ22の出力する舵角θhを入力する。この場合、変形例2-1で説明したように、角度センサ21bにて舵角θを検出できるように構成すれば、角度センサ21bの出力する回転角度θoutを舵角θの検出用信号として入力してもよい。ローパスフィルタ時定数設定部891は、図11に示すような時定数マップを記憶しており、この時定数マップを参照して、舵角θから時定数τを設定する。時定数マップは、舵角θがゼロから設定角度θ1までの範囲において時定数τを基本値τ0に設定し、舵角θが設定角度θ1からストロークエンドθend近傍の設定角度θ2>θ1までの範囲において、舵角θの増加にしたがって基本値τ0から減少する時定数τを設定し、舵角θが設定角度θ2より大きくなる範囲において、時定数τを最小値τminに設定する特性を有している。従って、舵角θがストロークエンドθend付近となる場合には、ストロークエンドθend付近とならない場合に比べて、短い時定数τが設定される。また、基本値τ0は、ノイズによるモータトルクが操舵ハンドル11へ逆入力として現れないように予め設定された長めの時定数、つまり、操舵フィーリングが良好となるように設定された時定数である。ローパスフィルタ時定数設定部891は、設定した時定数τを回転角速度推定部82に出力する。回転角速度推定部82は、回転角度θ舵角センサ22の出力する舵角θh、あるいは、角度センサ21b等の他の回転角度センサの出力する回転角度θ、および、ローパスフィルタ時定数設定部891の出力する時定数τを入力する。回転角速度推定部82は、回転角度θを時間で微分し、その計算結果を、次式2の伝達関数Hsによって表されるローパスフィルタを用いて、高周波ノイズ成分を除去して回転角速度ωを計算する。Hs=Kf1/1sτ2ここで、τは、ローパスフィルタ時定数設定部891から入力してローパスフィルタの時定数である。また、sはラプラス演算子であり、Kfは通過域のゲインである。カットオフ周波数fcは、1/2πτとして表され、時定数τの逆数に比例する。以上説明した第1実施形態の変形例3-1によれば、舵角θがストロークエンドθend近傍となる場合に、ローパスフィルタの時定数τを短くするように調整する。これにより、ストッパ当たりが発生する前に、モータ20の回転角速度ωを応答性良く推定することができるため、ストッパ当たりが発生した瞬間から補正電圧V1を低くすることができる。従って、ストッパ当たり時の電流サージを抑制することができる。この結果、モータ駆動回路40およびモータ20を過電流から保護することができる。また、ストッパ当たりが発生しない状況においては、ローパスフィルタの時定数τを長くするように調整するため、ノイズによる操舵ハンドル11への逆入力が抑制され、良好な操舵フィーリングが得られる。尚、第1実施形態の変形例3-1において、更に、舵角θの変化する方向を判定し、舵角θがストロークエンドθend近傍となる場合であって、かつ、舵角θがストロークエンドθendに向かっている場合、つまり、舵角θが増加している場合にのみ、上述したように時定数τを短い値に調整し、舵角θがストロークエンドθendから遠ざかっている場合、つまり、舵角θが減少している場合には、時定数τを基本値τ0に維持するようにしてもよい。これによれば、一層適切な電圧指令値Vを設定することができ、操舵フィーリングをさらに向上させることができる。<第1実施形態の変形例3-2>第1実施形態の変形例3-2においては、車庫入れ時のように、強いストッパ当たりの可能性がある低車速時においてローパスフィルタの時定数τを短くする。図12は、この変形例3-2にかかるマイコン60の処理、特に、異常時モータ制御量演算部80が電圧指令値Vを演算する機能を表すブロック図である。異常時モータ制御量演算部80は、第1実施形態の変形例3-1のローパスフィルタ時定数設定部891に代えてローパスフィルタ時定数設定部892を備えている。ローパスフィルタ時定数設定部892は、車速センサ34の検出信号を入力し、車速vxに基づいて、ローパスフィルタの時定数τを設定する。ローパスフィルタ時定数設定部892は、図13に示すような時定数マップを記憶しており、この時定数マップを参照して、車速vxから時定数τを設定する。時定数マップは、車速vxが設定低速度vx1より大きな範囲において時定数τを基本値τ0操舵フィーリングが良好となるように設定された時定数に設定し、車速が設定低速度vx1以下の範囲において、車速vxが小さくなるにしたがって最小値τminまで減少する時定数τを設定する特性を有している。設定低速度vx1は、強いストッパ当たりが発生する可能性のある車速の最大値を想定したもので、例えば、クリープ車速程度の速度に設定される。これにより、車速vxが設定低車速vx1以下となる場合低車速域に入る場合には、車速vxが設定低車速vx1を超える場合高車速域に入る場合に比べて、短い時定数τが設定される。ローパスフィルタ時定数設定部892は、設定した時定数τを回転角速度推定部82に出力する。回転角速度推定部82は、変形例3-1と同様にして、回転角度θを時間で微分し、その計算結果を、ローパスフィルタ処理して回転角速度ωを算出する。この場合、回転角速度推定部82は、ローパスフィルタ時定数設定部892から入力した時定数τを上記式2に代入してローパスフィルタ処理を行う。回転角速度推定部82は、計算した回転角速度ωを補正電圧演算部83に出力する。以上説明した第1実施形態の変形例3-2によれば、車速vxが低車速となる場合に、ローパスフィルタの時定数τを短くするように調整する。これにより、ストッパ当たりが発生する前に、モータ20の回転角速度ωを応答性良く推定することができるため、ストッパ当たりが発生した瞬間から補正電圧V1を低くすることができる。従って、ストッパ当たり時の電流サージを抑制することができる。この結果、モータ駆動回路40およびモータ20を過電流から保護することができる。また、ストッパ当たりが発生しない状況においては、ローパスフィルタの時定数τを長くするように調整するため、ノイズによる操舵ハンドル11への逆入力が抑制され、良好な操舵フィーリングが得られる。<第2実施形態>次に、マイコン60の制御処理に関する第2実施形態から説明する。図14は、第2実施形態にかかるマイコン60の機能ブロックを表している。マイコン60は、第1実施形態の異常時モータ制御量演算部80に代えて異常時モータ制御量演算部90を備えている。マイコン60の他の機能ブロックについては、第1実施形態と同様である。従って、第1実施形態と同じ構成については、図面に第1実施形態と同一の符号を付して説明を省略する。異常時モータ制御量演算部90は、電流センサ31に異常が検出されているとき、つまり、電流センサ異常検出部91から出力される異常判定信号Ffailが1であるとき、モータ20の制御量を演算するブロックである。第1実施形態における異常時モータ制御量演算部80は、推定逆起電圧に応じた補正電圧V1を基本電圧V0に加算することにより、操舵アシスト不足を解消したが、この第2実施形態においては、第1実施形態における基本電圧V0の上限制限を推定逆起電圧に応じて緩めることにより、操舵アシスト不足を解消する。異常時モータ制御量演算部90は、目標トルク演算部71と、目標電流演算部72と、目標電圧演算部92と、回転角速度推定部82と、上限値設定部93とを備えている。目標トルク演算部71と目標電流演算部72とは、正常時モータ制御量演算部70と共通して設けられるものである。目標電圧演算部92は、電圧指令値Vを演算するブロックで、基本電圧演算部92aと電圧制限部92bとを備えている。目標電圧演算部92は、第1実施形態における基本電圧演算部81に電圧上限値を可変する機能を設けたものである。基本電圧演算部92aは、目標電流演算部72の出力する目標電流Iを入力し、目標電流Iに係数Kを乗じて、目標電流Iに比例した電圧V0’=KIを計算する。この電圧V0’は、上限制限がかけられていない値であるため、以下、電圧V0’を制限前電圧V0’と呼ぶ。基本電圧演算部92aは、制限前電圧V0’を電圧制限部92bに出力する。電圧制限部92bは、基本電圧演算部92aにより計算された制限前電圧V0’と、上限値設定部93により設定された電圧上限値Vlimとを入力し、電圧上限値Vlim以下となる目標電圧、つまり、電圧指令値Vを演算する。この場合、電圧制限部92bは、制限前電圧V0’と電圧上限値Vlimとを比較し、制限前電圧V0’が電圧上限値Vlim以下である場合には、制限前電圧V0’をそのまま電圧指令値Vに設定しV←V0’、制限前電圧V0’が電圧上限値Vlimを超える場合には、電圧上限値Vlimを電圧指令値Vに設定するV←Vlim。電圧制限部92bは、計算した電圧指令値Vを制御切替部61に出力する。上限値設定部93は、電圧指令値Vの上限値である電圧上限値Vlimを設定するブロックである。上限値設定部93は、回転角速度推定部82から出力された回転角速度ωを入力し、回転角速度ωに基づいて、電圧上限値Vlimを設定する。この電圧上限値Vlimは、図15に示すように、回転角速度ωの増加に伴って基本電圧上限値Vlim0から高くなるように設定される。この場合、回転角速度ωに対する電圧上限値Vlimの傾き比例係数を逆起電圧定数φに設定するとよいVlim=Vlim0φω。この基本電圧上限値Vlim0は、第1実施形態における基本電圧演算部81が基本電圧V0を計算するにあたって使用する電圧上限値Vlim0に相当する。上限値設定部93は、設定した電圧上限値Vlimを電圧制限部92bに出力する。従って、異常時モータ制御量演算部90が電圧指令値Vを計算する場合には、回転角速度ωが大きくなるほど電圧上限制限が緩められることになる。つまり、モータ20の回転角速度ωに比例した逆起電圧に相当する分だけ電圧上限制限が緩められることになる。以上説明した第2実施形態の電動パワーステアリング装置によれば、電流センサ31が故障した場合には、正常時モータ制御量演算部70に代えて異常時モータ制御量演算部90が、モータ制御量である電圧指令値Vを計算する。この場合、フィードフォワード制御により操舵トルクtrに応じた制限前電圧V0’を計算するとともに、回転角速度ωが大きくなるほど高くなる電圧上限値Vlimを設定し、制限前電圧V0’を電圧上限値Vlimで上限制限した値を電圧指令値Vに設定する。従って、回転角速度ωが大きくなるにしたがってモータ印加電圧の上限制限が緩められるため、逆起電圧による電圧低下を補償した電圧をモータ20に印加することができる。この結果、追従性の良い操舵アシストトルクを発生させることができる。尚、回転角速度ωの計算にあたっては、第1実施形態と同様に、ステアリング機構10に設けられた各種のセンサ舵角に応じて検出値が変化するセンサを利用することができる。従って、電動パワーステアリング装置のシステム構成が複雑にならず、また、センサ追加によるコストアップを招かない。<第2実施形態の変形例1:電圧制限特性>第2実施形態においては、モータ回転角速度ωに対する電圧上限値Vlimの傾き比例係数を逆起電圧定数φに設定して、逆起電圧に相当する電圧分だけ電圧上限値Vlimを増加させるようにしているが、必ずしも、そのようにする必要はない。つまり、電圧上限値Vlimは、逆起電圧によるモータ印加電圧不足を抑えることができるように設定されるものであればよい。従って、例えば、回転角速度ωに対する電圧上限値Vlimの比例係数を、逆起電圧定数φよりも小さな値にして、正常時電流センサ31の異常が検出されていない時に比べて操舵アシストが少なくなるように差を持たせてもよい。これによれば、操舵フィーリングの違いにより運転者に異常を知らせることができる。また、図16に示すように、モータ回転角速度ωに対する電圧上限値Vlimの特性に、不感帯Zを設けるようにしてもよい。この場合には、モータ回転角速度ωの推定値誤差の操舵アシストへの影響を低減することができる。<第2実施形態の変形例2:エンド当たりによる電流サージ防止>第2実施形態の変形例2においても、第1実施形態の変形例2と同様に、ストッパ当たりにより発生する電流サージを低減する。第2実施形態の変形例2においては、ストッパ当たりが発生する可能性が有る状況か否かを判断し、ストッパ当たりが発生する可能性が有る状況においては、電圧上限値Vlimを低くする。ストッパ当たりが発生する可能性については、舵角位置に基づいて判断することもできるし、車速に基づいて判断することもできるため、2つの例について説明する。<第2実施形態の変形例2-1>第2実施形態の変形例2-1においては、舵角位置がストロークエンド付近であるかどうかを判断し、舵角位置がストロークエンド付近である場合には、ストロークエンド付近でない場合に比べて電圧上限値Vlimを低くする。図17は、この変形例2-1にかかるマイコン60の処理、特に、異常時モータ制御量演算部90が電圧指令値Vを演算する機能を表すブロック図である。異常時モータ制御量演算部90は、第1実施形態の構成に加えて、ゲイン設定部94と、ゲイン乗算部95とを備えている。ゲイン設定部94は、舵角センサ22、あるいは、回転角度センサ21bあるいは21aの検出信号を入力し、舵角の大きさ舵角θと表すに基づいて、補正ゲインK3を設定する。ゲイン設定部94は、図18に示すような補正ゲインマップを記憶しており、この補正ゲインマップを参照して、舵角θから補正ゲインK3を設定する。補正ゲインマップは、舵角θがゼロから設定角度θ1までの範囲において補正ゲインK3を1に設定し、舵角θが設定角度θ1からストロークエンドθend近傍の設定角度θ2>θ1までの範囲において、舵角θの増加にしたがって減少する補正ゲインK3を設定し、舵角θが設定角度θ2より大きくなる範囲において、補正ゲインK3を最小値K3minに設定する特性を有している。従って、舵角θがストロークエンドθend付近となる場合には、ストロークエンドθend付近とならない場合に比べて、小さな補正ゲインK3が設定される。ゲイン設定部94は、設定した補正ゲインK3をゲイン乗算部95に出力する。ゲイン乗算部95は、上限値設定部93により計算され電圧上限値Vlimと、ゲイン設定部94により計算された補正ゲインK3とを入力し、電圧上限値Vlimに補正ゲインK3を乗算する。ゲイン乗算部95は、この計算結果K3Vlimを電圧制限部92bに出力する。電圧制限部92bは、ゲイン乗算部95から出力された計算値K3Vlimを使って、制限前電圧V0’を上限制限した値を電圧指令値Vに設定して制御切替部61に出力する。以上説明した第2実施形態の変形例2-1によれば、舵角θがストロークエンドθend近傍となる場合に、電圧上限値Vlimを低くするように調整する。つまり、モータ20の印加電圧の上限制限を厳しくする。これにより、ストッパ当たりが発生する前に、モータ印加電圧が低く抑えられる。従って、操舵アシストが弱められるため操舵速度が遅くなり、ストッパ当たり時におけるモータ回転の急変が抑制される。この結果、ストッパ当たり時の電流サージを抑制することができ、モータ駆動回路40およびモータ20を過電流から保護することができる。また、ストッパ当たりが発生しない状況においては、モータ20の印加電圧の制限が緩められて十分な操舵アシストが得られる。尚、この例では、ゲイン乗算部95は、上限値設定部93により計算された電圧上限値Vlimに対して、補正ゲインK3を乗算するように構成しているが、これに代えて、回転角速度ωに応じて電圧上限値Vlimが緩和された分、つまり、電圧上限値Vlimが基本電圧上限値Vlim0から増加した分Vlim-Vlim0に対して補正ゲインK3を乗算し、この乗算結果を基本電圧上限値Vlim0に加算した値Vlim0K3Vlim-Vlim0を最終的な電圧上限値に設定するようにしてもよい。従って、電圧制限部92bは、この計算結果Vlim0K3Vlim-Vlim0を使って、制限前電圧V0’を上限制限する。これによれば、舵角θがストロークエンドθend近傍となる場合に、電圧制限を緩和する緩和量Vlim-Vlim0が小さくなるように調整される。従って、最終的な電圧上限値としては、基本電圧上限値Vlim0が確保されることになる。また、第2実施形態の変形例2-1において、更に、舵角θの変化する方向を判定し、舵角θがストロークエンドθend近傍となる場合であって、かつ、舵角θがストロークエンドθendに向かっている場合、つまり、舵角θが増加している場合にのみ、上述したように補正ゲインK3を乗算するようにし、舵角θがストロークエンドθendから遠ざかっている場合、つまり、舵角θが減少している場合には、補正ゲインK3を乗算しないようにしてもよい。これによれば、一層適切な電圧指令値Vを設定することができ、操舵フィーリングをさらに向上させることができる。<第2実施形態の変形例2-2>第2実施形態の変形例2-2においては、車庫入れ時のように、強いストッパ当たりの可能性がある低車速時において電圧上限値Vlimを低くする。図19は、この変形例2-2にかかるマイコン60の処理、特に、異常時モータ制御量演算部90が電圧指令値Vを演算する機能を表すブロック図である。異常時モータ制御量演算部90は、変形例2-1のゲイン設定部94,ゲイン乗算部95に代えて、ゲイン設定部96,ゲイン乗算部97を備えている。ゲイン設定部96は、車速センサ34の検出信号を入力し、車速vxに基づいて、補正ゲインK4を設定する。ゲイン設定部96は、図20に示すような補正ゲインマップを記憶しており、この補正ゲインマップを参照して、車速vxから補正ゲインK4を設定する。補正ゲインマップは、車速vxが設定低速度vx1より大きな範囲において補正ゲインK4を1に設定し、車速が設定低速度vx1以下の範囲において、車速vxが小さくなるにしたがって最小値K4minまで減少する補正ゲインK4を設定する特性を有している。設定低速度vx1は、強いストッパ当たりが発生する可能性のある車速の最大値を想定したもので、例えば、クリープ車速程度の速度に設定される。これにより、車速vxが設定低車速vx1以下となる場合低車速域に入る場合には、車速vxが設定低車速vx1を超える場合高車速域に入る場合に比べて、小さな補正ゲインK4が設定される。ゲイン設定部96は、設定した補正ゲインK4をゲイン乗算部97に出力する。ゲイン乗算部97は、上限値設定部93により計算され電圧上限値Vlimと、ゲイン設定部96により計算された補正ゲインK4とを入力し、電圧上限値Vlimに補正ゲインK4を乗算する。ゲイン乗算部97は、この計算結果K4Vlimを電圧制限部92bに出力する。電圧制限部92bは、ゲイン乗算部97から出力された計算値K4Vlimを使って、制限前電圧V0’を上限制限した値を電圧指令値Vに設定して制御切替部61に出力する。以上説明した第2実施形態の変形例2-2によれば、車速vxが低車速となる場合に、電圧上限値Vlimを低くするように調整する。つまり、モータ20の印加電圧の上限制限を厳しくする。これにより、ストッパ当たりが発生する前に、モータ印加電圧が低く抑えられる。従って、操舵アシストが弱められるため操舵速度が遅くなり、ストッパ当たり時におけるモータ回転の急変が抑制される。この結果、ストッパ当たり時の電流サージを抑制することができ、モータ駆動回路40およびモータ20を過電流から保護することができる。また、ストッパ当たりが発生しない状況においては、モータ20の印加電圧の制限が緩められて十分な操舵アシストが得られる。また、この例では、ゲイン乗算部97は、上限値設定部93により計算された電圧上限値Vlimに対して、補正ゲインK4を乗算するように構成しているが、これに代えて、回転角速度ωに応じて電圧上限値Vlimが緩和された分、つまり、電圧上限値Vlimが基本電圧上限値Vlim0から増加した分Vlim-Vlim0に対して補正ゲインK4を乗算し、この乗算結果を基本電圧上限値Vlim0に加算した値Vlim0K4Vlim-Vlim0を最終的な電圧上限値に設定するようにしてもよい。従って、電圧制限部92bは、この計算結果Vlim0K4Vlim-Vlim0を使って、制限前電圧V0’を上限制限する。これによれば、車速vxが低車速となる場合に、電圧制限を緩和する緩和量Vlim-Vlim0が小さくなるように調整される。従って、最終的な電圧上限値としては、基本電圧上限値Vlim0が確保されることになる。<第2実施形態の変形例3>第2実施形態の変形例3においても、第1実施形態の変形例3と同様に、ストッパ当たりにより発生する電流サージを低減する。第2実施形態の変形例3においては、ストッパ当たりが発生する可能性が有る状況か否かを判断し、ストッパ当たりが発生する可能性が有る状況においては、回転角速度ωを計算するときに使用するローパスフィルタの時定数を一時的に短くする。<第2実施形態の変形例3-1>第2実施形態の変形例3-1においては、舵角位置がストロークエンド付近であるかどうかを判断し、舵角位置がストロークエンド付近である場合には、ストロークエンド付近でない場合に比べて、ローパスフィルタの時定数を短くする。図21は、この変形例3-1にかかるマイコン60の処理、特に、異常時モータ制御量演算部90が電圧指令値Vを演算する機能を表すブロック図である。異常時モータ制御量演算部90は、第2実施形態の構成に加えて、ローパスフィルタ時定数設定部891を備えている。他の構成については、第2実施形態の構成と同一である。ローパスフィルタ時定数設定部891は、第1実施形態の変形例3-1のものと同様の構成であり、舵角センサ22あるいは回転角度センサ21bにて検出される舵角θを入力し、図11に示すような時定数マップを参照して、時定数τを設定する。従って、舵角θがストロークエンドθend付近となる場合には、ストロークエンドθend付近とならない場合に比べて、短い時定数τが設定される。ローパスフィルタ時定数設定部891は、設定した時定数τを回転角速度推定部82に出力する。回転角速度推定部82は、回転角度θを時間で微分し、その計算結果を、ローパスフィルタ処理して回転角速度ωを算出する。この場合、回転角速度推定部82は、ローパスフィルタ時定数設定部891から入力した時定数τを上記式2に代入してローパスフィルタ処理を行う。回転角速度推定部82は、計算した回転角速度ωを上限値設定部93に出力する。以上説明した第2実施形態の変形例3-1によれば、舵角θがストロークエンドθend近傍となる場合に、ローパスフィルタの時定数τを短くするように調整する。これにより、ストッパ当たりが発生する前に、モータ20の回転角速度ωを応答性良く推定することができるため、ストッパ当たりが発生した瞬間から電圧上限値Vlimを低くすることができる。従って、ストッパ当たり時の電流サージを抑制することができる。この結果、モータ駆動回路40およびモータ20を過電流から保護することができる。また、ストッパ当たりが発生しない状況においては、ローパスフィルタの時定数τを長くするように調整するため、ノイズによる操舵ハンドル11への逆入力が抑制され、良好な操舵フィーリングが得られる。尚、第2実施形態の変形例3-1において、更に、舵角θの変化する方向を判定し、舵角θがストロークエンドθend近傍となる場合であって、かつ、舵角θがストロークエンドθendに向かっている場合、つまり、舵角θが増加している場合にのみ、上述したように時定数τを短い値に調整し、舵角θがストロークエンドθendから遠ざかっている場合、つまり、舵角θが減少している場合には、時定数τを基本値τ0に維持するようにしてもよい。これによれば、一層適切な電圧指令値Vを設定することができ、操舵フィーリングをさらに向上させることができる。<第2実施形態の変形例3-2>第2実施形態の変形例3-2においては、車庫入れ時のように、強いストッパ当たりの可能性がある低車速時においてローパスフィルタの時定数τを短くする。図22は、この変形例3-2にかかるマイコン60の処理、特に、異常時モータ制御量演算部90が電圧指令値Vを演算する機能を表すブロック図である。異常時モータ制御量演算部90は、第2実施形態の変形例3-1のローパスフィルタ時定数設定部891に代えてローパスフィルタ時定数設定部892を備えている。ローパスフィルタ時定数設定部892は、第1実施形態の変形例3-2のものと同様の構成であり、車速センサ34により検出される車速vxを入力し、図13に示すような時定数マップを参照して、時定数τを設定する。従って、車速vxが設定低車速vx1以下となる場合には、車速vxが設定低車速vx1を超える場合に比べて、短い時定数τが設定される。ローパスフィルタ時定数設定部892は、設定した時定数τを回転角速度推定部82に出力する。回転角速度推定部82は、変形例3-1と同様にして、回転角度θを時間で微分し、その計算結果を、ローパスフィルタ処理して回転角速度ωを算出する。この場合、回転角速度推定部82は、ローパスフィルタ時定数設定部892から入力した時定数τを上記式2に代入してローパスフィルタ処理を行う。回転角速度推定部82は、計算した回転角速度ωを上限値設定部93に出力する。以上説明した第2実施形態の変形例3-2によれば、車速vxが低車速となる場合に、ローパスフィルタの時定数τを短くするように調整する。これにより、ストッパ当たりが発生する前に、モータ20の回転角速度ωを応答性良く検出することができるため、ストッパ当たりが発生した瞬間から電圧上限値Vlimを低くすることができる。従って、ストッパ当たり時の電流サージを抑制することができる。この結果、モータ駆動回路40およびモータ20を過電流から保護することができる。また、ストッパ当たりが発生しない状況においては、ローパスフィルタの時定数τを長くするように調整するため、ノイズによる操舵ハンドル11への逆入力が抑制され、良好な操舵フィーリングが得られる。以上、2つの実施形態と変形例にかかる電動パワーステアリング装置について説明したが、本発明は上記実施形態や変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。例えば、本実施形態では、正常時モータ制御量演算部70は、電流センサ31により検出されたモータ実電流Imと目標電流Iとに基づく電流フィードバック制御を行うが、更に、この電流フィードバック制御に補償制御を加味したものであってもよい。例えば、目標電流演算部72と電流フィードバック制御部73との間にフィルタ処理部を設け、フィルタ処理部にて目標電流Imの位相を調整するようにしてもよい。また、電流フィードバック制御部73と並列にフィードフォワード制御部を設け、フィードフォワード制御部で目標電流Iに対するフィードフォワード電圧指令値成分Vffを演算するとともに、電流フィードバック制御部73でモータ実電流Imと目標電流Iとの偏差ΔIに基づくフィードバック電圧指令値成分Vfbを演算し、フィードフォワード電圧指令値成分Vffとフィードバック電圧指令値成分Vfbとを加算して最終的な電圧指令値V=VffVfbを求めるようにしてもよい。また、正常時モータ制御量演算部70は、電流フィードバック制御を行わずに、フィードフォワード制御により電圧指令値Vを演算する構成を採用することもできる。例えば、モータ20に印加される電圧を検出し、このモータ実電圧とモータ実電流Imとから、オブザーバでモータ20に発生する誘起電圧を推定する誘起電圧推定部を設ける。また、目標電流演算部72の後段に、目標電流Iをインダクタンス分の位相遅れ補償を行うフィルタ処理部を設ける。そして、位相補償した目標電流Iから基本電圧を演算し、この基本電圧に推定誘起電圧を加算することにより電圧指令値Vを演算する。この構成においては、誘起電圧をモータ実電圧とモータ実電流とで推定しているため、電流フィードバック制御をする必要がなく、フィードフォワードにて電圧指令値Vを演算することができる。また、例えば、第1実施形態においては、その変形例である変形例1、変形例2-1,変形例2-2,変形例3-1,変形例3-2を任意に複数組み合わせて実施するようにしてもよい。例えば、第1実施形態において、舵角θがストロークエンドθendに近い場合と、車速vxが低車速域に入る場合との両方において、補正電圧V1を低くするように調整する構成でもよい。また、舵角θがストロークエンドθendに近い場合と、車速vxが低車速域に入る場合との両方において、回転角速度推定部82のローパスフィルタの時定数τを短くするように調整する構成でもよい。また、補正電圧V1と時定数τとの両方を調整する構成でもよい。また、第2実施形態においても、その変形例である変形例1、変形例2-1,変形例2-2,変形例3-1,変形例3-2を任意に複数組み合わせて実施するようにしてもよい。例えば、第2実施形態において、舵角θがストロークエンドθendに近い場合と、車速vxが低車速域に入る場合との両方において、電圧上限値Vlimを低くするように調整する構成でもよい。また、舵角θがストロークエンドθendに近い場合と、車速vxが低車速域に入る場合との両方において、回転角速度推定部82のローパスフィルタの時定数τを短くするように調整する構成でもよい。また、電圧上限値Vlimと時定数τとの両方を調整する構成でもよい。また、本実施形態では、モータ20の発生するトルクをステアリングシャフト12に付与するコラムアシスト式の電動パワーステアリング装置について説明したが、モータの発生するトルクをラックバー14に付与するラックアシスト式の電動パワーステアリング装置であってもよい。また、本実施形態では、ブラシ付モータ20をHブリッジ回路40にて駆動する方式の電動パワーステアリング装置について説明したが、例えば、ブラシレスモータを3相インバータ回路にて駆動する方式の電動パワーステアリング装置であってもよい。"