油圧流体を、液圧を受けた状態で作動機構に供給するピストン-シリンダ装置であって、特に当該作動機構に油圧配管を介して接続される液圧室を画定する少なくとも1つのピストンを有するブレーキシステムに供給するピストン-シリンダ装置において、油圧流体は、液圧を受けた状態の前記液圧室に、更に別の機構9を介して供給される、ピストン-シリンダ装置。請求項1記載のピストン-シリンダ装置において、前記更に別の機構は、特に間欠的に作動する、特に少なくとも1つの電磁ポンプ9を有する、ピストン-シリンダ装置。請求項2記載のピストン-シリンダ装置において、リザーバを有し、前記ポンプ9は、前記リザーバ53と前記ピストン-シリンダ装置との間に配置される、ピストン-シリンダ装置。請求項2又は3記載のピストン-シリンダ装置において、前記ポンプ9の作動時間及び非作動時間を、前記ピストン-シリンダ装置内の前記ピストンの移動量に応じて調整し、特に、当該ピストン-シリンダ装置内の当該ピストンが戻って再供給を行う場合に当該ポンプ9を作動させる、ピストン-シリンダ装置。請求項1乃至4の何れか一項に記載のピストン-シリンダ装置において、前記更に別の機構は、前記ピストン-シリンダ装置に組み込まれる、ピストン-シリンダ装置。第1ピストン-シリンダユニット36を有する車両用ブレーキシステムの作動装置であって、前記第1ピストン-シリンダユニット36のうち、少なくとも1つの作動油室45、46を、バルブ機構が作動する構成の少なくとも1つの油圧配管51、52を介して少なくとも1つの車輪ブレーキに接続することができ、流入バルブ75及び流出バルブ76を前記車輪ブレーキに割り当て、前記ブレーキシステムは、サーボユニット37及び作動機構32を有し、当該作動機構32は、特にブレーキペダルを有する作動装置において、動力伝達機構又は他の油圧ピストン-シリンダユニット38が配設され、当該油圧ピストン-シリンダユニット38は特に、前記第1ピストン-シリンダユニットと同軸に配置され、当該油圧ピストン-シリンダユニット38は前記作動機構32によって作動させることができ、前記第1ピストン-シリンダユニット36を前記サーボユニット37によって作動させて、油圧流体をブレーキ回路に供給することができる、作動装置。請求項6記載の作動装置において、前記油圧流体は、前記ブレーキ回路に少なくとも1つのアキュムレータ78から再供給することができる、作動装置。請求項6又は7記載の作動装置において、前記サーボユニット37は電磁駆動機構を有する、作動装置。請求項6乃至8の何れか一項に記載の作動装置において、前記サーボユニット37は、前記ピストン-シリンダユニット内の前記ピストン44と協働する歯車機構を有し、特に、前記ピストン44に固く取り付けられる、作動装置。請求項6乃至9の何れかに記載の作動装置において、前記作動装置はストロークシミュレータ85に接続される、作動装置。請求項10記載の作動装置において、前記ストロークシミュレータ85は、前記他のピストン-シリンダユニット8内の液圧室に接続される、作動装置。請求項6乃至11の何れか一項に記載の作動装置において、前記作動機構32により作動させて前記ブレーキサーボユニットを制御することができる機構を設け、当該機構は、互いに対して移動することができる2つの部材67、71を有し、これらの2つの部材67、71の間に、弾性部材71が配置される、作動装置。請求項6乃至12の何れか一項に記載の作動装置において、更に別の油圧配管83、84を設け、当該油圧配管83、84に、バルブ機構88、89を相互接続し、当該油圧配管83、84は、前記車輪ブレーキ群からブレーキ流体リザーバに至る油圧配管となる、作動装置。請求項6乃至13の何れか一項に記載の作動装置において、液圧センサ90を前記更に別の配管群のうちの1つの配管に設ける、作動装置。請求項6乃至14の何れか一項に記載の作動装置において、前記TMCは、ピストンストロークセンサ91、92、特にホールセンサを浮遊ピストンに設ける、作動装置。請求項6乃至15の何れか一項に記載の作動装置において、油圧流体を流す、又は液圧を増圧する機構をブレーキ流体リザーバ53に、又はマスタシリンダから当該ブレーキ流体リザーバに至る接続配管群のうちの少なくとも1つの接続配管に設ける、作動装置。油圧流体を、液圧を受けた状態で作動機構に、特にブレーキシステムに流す方法であって、油圧流体をピストン-シリンダユニットの液圧室に、特に間欠的に、更に別の機構を介して供給する、方法。作動機構と、サーボユニットと、マスタシリンダと、を有する車両用ブレーキシステムの作動装置、特に請求項6乃至16の何れか一項に記載の作動装置を作動させる方法において、油圧流体を、少なくとも1つのブレーキ回路からリザーバに、そして当該リザーバから当該ブレーキ回路に戻る方向に、当該リザーバから前記マスタシリンダに至り、かつ制御バルブが配置される少なくとも1つの配管を経て、マスタシリンダピストン群を作動させることにより供給する、方法。請求項18記載の方法において、各制御モード液圧の発生、減圧、又は保持では、液圧を短時間保持して吸引動作を行う、特に当該吸引動作を液圧保持時に、少なくとも前輪に関して行う、方法。請求項1乃至19の何れか一項に記載の装置又は方法のそれぞれにおいて、再供給動作は、ピストン位置によって異なるように行われる、装置又は方法。請求項1乃至20の何れか一項に記載の装置又は方法のそれぞれにおいて、液圧は、ブレーキ流体リザーバ53内に、電動ポンプで圧縮空気94を発生させることにより発生させることができる、装置又は方法。本発明により達成される目的は、油圧流体を供給するピストン-シリンダ装置、特に車両用ブレーキのピストン-シリンダ装置を提供することにあり、当該ピストン-シリンダ装置によって、先行技術における不具合を簡単かつ効果的に無くすことができる。この目的は、本発明により、前記油圧流体を、液圧を受けた状態の前記液圧室に、更に別の機構を介して供給することにより達成される。本発明による解決策では、余剰液圧を用いる簡単かつ効果的な供給装置を提供し、この供給装置は、必要供給油量に関して制限されず、かつこの供給装置によって供給量を大きくすることができる。この解決策はまた、低温において極めて有利であり、問題が既知のシステムに、このような温度では起こってしまうが、その理由は、吸引量が、粘度が高くなるとともに低下するからである。従って、再供給動作は極めて短時間保持することができ、従って結果的なエアの放出は、負圧が長い期間に亘って発生する場合でも防止することができる。供給機構の間欠動作は有利である。前記機構は、特に異なる供給ピストンを利用する、好適にはタンデム型マスタシリンダを利用するブレーキシステムに用いることができ、吸引又は供給は、スリーブ又は更に別のソレノイドバルブを介して行うことができる。供給機構は、各油圧回路に対応して、又は好適には各ブレーキ回路に対応して個別に作用することができる。本発明の有利な実施形態又は構造、及び更に別の関連する利点は、以下の実施形態、又は以下の請求項からそれぞれ得られる。TMCの拡大構成では、スリーブ群は、負圧が発生する場合に開弁する必要がなく、従って、TMCピストン群を利用する負圧制御は、ブレーキライニング中に残留するガスを制御する動作に必要であり、逆止弁をリザーバに追加する必要がない。リザーバとタンデム型シリンダとの間の好適な電磁予備ポンプが供給機構として提案され、この供給機構は、TMCピストン群が戻るときに作動する。磁力が、この吸引時のこれらのポンプピストンに作用し、この磁力から必要な余剰液圧が生成される。これらの磁石の作動時間及び非作動時間は、ピストン移動量に応じて調整される。先行技術によれば、吸引バルブを用いる、又は用いない異なるポンプ形態が考えられる。好適には、バルブを用いないポンプが提案され、この場合、ポンプピストンは、TMCにおける場合と同じようにして配置される。この場合、逃がし孔sniftingboreが、スリーブの背面に設けられ、当該孔は次に、カラーcollarが当該孔を通り過ぎた後に閉じる。液圧荷重既に低くなっている液圧<10バールは、MCピストンをまず、ポンプピストンが作動し始める前に移動させることにより最適化することができる。従って、逃がし孔は既に、非臨界スリーブ液圧範囲になっている。電磁予備ポンプを用いる場合、負圧に耐えることができる前述のピストンカラーは、補助ポンプを所望の負圧制御により作動させて、ブレーキライニング中に残留するガスを制御することにより、無くすことができる。これにより、TMCからリザーバに至る接続油路を閉じることもできる。予備ポンプは、例えば独国特許公報第10318401号によるシステム構成に使用することもでき、この場合、吸引は、MCスリーブを介して行われる。この場合、予備ポンプは、かなり短時間の吸引動作、又は再充填動作を、余剰液圧を利用して行う。他のシステム構成では、2/2ソレノイドバルブが、ブレーキ回路からリザーバに至る配管に配設される構成のTMCを作動させる。この場合、予備ポンプは、ブレーキ回路において直接行われる吸引動作を補助する、又はスリーブ構成に従って、スリーブを介してこの場合も並列に行われる吸引動作を補助することができる。前記TMC構成には、当該設計を、好適には微小逃がし孔をMCピストン群に設けるだけで簡易化する選択肢もある。これにより、スリーブ摩擦係数が小さくなり、TMCの空ストロークを短く設定することができる。前記TMC構成には、両方の予備ポンプを同時に作動させて、再供給動作を、1つのブレーキ回路について1つの2/2ソレノイドバルブを個々に作動させることにより制御するという選択肢もある。予備ポンプは、TMCハウジングに組み込むことができる、又はリザーバに一体的に形成することができる。液圧油量特性の平らな部分も考慮に入れたブレーキライニングが圧接する位置までのTMCの空ストロークは、低い液圧範囲では極めて小さいことが知られている。予備ポンプが、TMCが作動すると同時に作動する、又はTMCが作動する前に作動する場合、空ストロークを大幅に低減することができ、これにより更に踏み込みにくい所望のペダル特性が得られる。予備ポンプはまた、わずかに緩んでいるソレノイドバルブを備える半開半閉システムに適しており、この半開半閉システムを作動させて、リザーバ内の液圧を減圧する。このような半開半閉システムでは、ソレノイドバルブが緩んで、圧油がリザーバに、圧力損失が生じるときに放出される場合に安全上の問題が公知の解決策に生じる。漏れ作動油が本発明において、間欠的に作動するポンプにより反対方向に流れることができるので有利である。TMCは衝突領域に配置されるので、突出磁石部分は、当該磁石部分が、衝突時に容易にはせん断されることがなく、従って剛体バリアとして機能することがないように固定することができる。ブレーキサーボユニットの回転角伝達装置を介して測定されるTMC内のプッシュロッドピストンの位置とは異なり、アキュムレータ室ピストンの位置は導出されないので、前記位置は、簡単な非接触センサを用いて導出することができる。再供給が行われる領域を求めるだけで十分である。本発明の例示的な実施形態、及びこれらの例示的な実施形態の実施態様だけでなく、更に別の利点及び特徴は、図面に示され、以下に説明される。図1は、TMCの公知の機構を示しており、このTMCタンデム型マスタシリンダは、ハウジングリザーバ1と、パワーアシスト2とを備え、このパワーアシスト2は、ペダルを用いる、又はペダルを用いない、すなわち別体の作動ユニットを用いる、又はストロークシミュレータを用いる、或いは用いないパワーアシストとすることができ、当該TMCは更に、ハウジング3と、1ピストン当たり2つのシールスリーブ8と、プッシュロッドピストン4と、ピストン戻しバネ6を有するアキュムレータ室用ピストン5とを備える。予備ポンプ9は、TMC23とリザーバ1との間の接続配管に配置される。逃がし孔群7を、最新のTMCのピストン群に非常に多く設け、これらの孔7は、ピストンが当該ピストンの初期位置にあるときにシールスリーブの背面に位置する。図示しない制御機構が、油量を油圧回路4a及び5aに再供給する必要がある場合、対応するHCU油圧制御ユニットバルブ制御が行われて、TMCと車輪ブレーキ2との間の接続が閉じると、ピストンが戻り、これによって、負圧が生じる場合には、例えばブレーキ流体がリザーバから吸引される。TMC及びピストンはそれぞれ、この実施形態ではそれに応じて制御され、他の実施形態では、それに応じて制御されて油量を再供給する。予備ポンプ9を同時に、又はわずかに遅れて作動させ、予備ポンプ9は所望の過剰な液圧を発生させて、供給量を増やす、又は吸引動作又は供給動作を短時間で行う。供給ポンプを各油圧回路に対応して用いることが好ましい。バルブ回路をHCU油圧制御ユニット内に用い、これにより、液圧の発生は、図示の流入バルブ群を介して行われ、液圧の減圧は、リザーバに至る対応する戻り配管11に組み込まれる流出バルブ10を介して行われる。液圧を減圧するためにホイールシリンダから引き抜かれる油量は、TMCピストンにより、液圧の増圧が続いて行われる場合に発生させる必要がある。ABS機能に対応する油量は、20秒の制御時間で3~5cm3/sであり、TMCをずっと大型にする必要がある。従って、油量の再供給は、上に説明したように、既に説明した基準に従って、間欠的な間隔で行われる。プッシュロッドピストン4の位置は普通、ブレーキサーボユニット2の回転角センサにより導出されるので、再供給が行われる位置をこの導出時に指定することができる。当該位置は、アキュムレータ室用ピストンには伝達されない。端部位置のみが、プッシュロッドピストン位置と比較されるプッシュロッドピストン回路の液圧センサ23の増圧勾配から見積もることができる。中間位置のみを制御信号から、説明した通りに推定することができる。安全上の理由から、アキュムレータ室用ピストン5の位置は、ターゲット14を介してセンサを用いて導出することが適切であり、当該位置は、ホールセンサHallsensor及び永久磁石をピストン内のターゲット14として利用して、容易に導出することができる。これらの手段を用いて、再供給を迅速に行うことができ、この場合、これらのピストンは安全位置にあり、かつブレーキサーボユニット2に異常が発生する場合に、例えばブレーキペダルで緊急制動するために十分な油量が依然として確保されている。好適には、独国特許公開公報第102005018649号によるストロークシミュレータを備えるブレーキサーボユニットが本明細書では使用され特許文献5、この独国特許公開公報第102005018649号の全内容を本明細書において参照して本開示を行う。図2による実施形態は、ブレーキサーボユニット及びTMCに関して同じ構造を有する。HCU油圧制御ユニットは、本開示を行うために全内容が本明細書において参照される独国特許公開公報第102005055751号に記載されているように特許文献6、所謂多重操作に従って設計され、従って流出バルブは、対応するピストン制御によって液圧が発生し、減圧されるので必要ではない。これらのシステムは、追加の2/2ウェイソレノイドバルブ15を、配管11を介したブレーキ回路4a及び5aとリザーバとの間の接続に必要とする。このバルブは、例えば本開示を行うために全内容が本明細書において参照される独国特許公開公報第102005055751号に記載されているような所謂空ストローク隙間を設けるために必要であり、当該空ストローク隙間を設けると、ブレーキ回路からの油量がリザーバに向かってソレノイドバルブ15を介して放出されて、プッシュロッドピストンが前方に移動するようになり、かつ図示のブレーキペダル、又は当該ペダルのプッシュロッドそれぞれとの衝突が生じないようになる。再供給がこのシステムにおいて行われる場合、この再供給は、前記ソレノイドバルブ15及び配管11を介して行うことができる。素早く圧油を逃がす動作、又は素早く圧油を再供給する動作は、予備ポンプ9を介し、ソレノイドバルブ15を経て両方の回路において行われるので、小さな逃がし孔7aを用いることで済ませることができ、これにより、THC異常の主原因としてのスリーブ摩擦係数を相当小さくすることができる。それに応じて、空ストロークも短くなる。この小さな逃がし孔によって、温度調整を静止車両において確実に行うことができる。この点に関して、シールスリーブ8は、設計時により高い剛性を持たせることができる、すなわち負圧に対する耐性を向上させることができる。これは、ブレーキライニング中に残留するガスを制御する動作を、負圧を利用して行って、リザーバに至る接続配管の2つのソレノイドバルブに要する費用を節約することができるので有利である。別の構成として、これは、予備ポンプ9がこの動作中に作動する場合には不要である。従って、TMCとリザーバ1との間の接続は個別に行われる。HCUのバルブ群、及びTMCピストン群を対応制御することにより、これらのブレーキピストンを個々に、負圧を利用して制御することができるので、ブレーキライニングに作用する摩擦力が大きくなるのを防止することができる。再供給は、1つのブレーキ回路につき個々に配設される個別の予備ポンプ9を介して行うことができる。両方の補助ポンプを一括作動させて、コストを節約することができ、これらのブレーキ回路は2/2ソレノイドバルブ15を介して、個々に制御される。初期制動時に再供給を行うという選択肢は、既に上に説明した。図3は、好適に電磁的に作動するポンプの機構及び構造を表わしており、このポンプはこの例示的な実施形態では、TMCハウジングに一体的に配設される。これは、シールを備えるポンプピストン群がTMCピストン群と同様の構造を有する場合に特に有利である。ピストン孔は、圧着装置の同一の、又は同様の治具を用いて形成することができる。図3では、ポンプは、外側から見て、ピストン群16、戻しバネ17、及びシール24を有するものとして概要が図示されている。これらのポンプピストンは始動位置にあり、逃がし孔7aはピストン室4a、5aに、リザーバに至る半径方向溝25及び吸引流路26を介して接続される。ソレノイド20が作動すると、磁束がそれに応じて、磁気回路19により生成され、ロータ22が、ピストン群16に作用する対応する磁力を生じて液圧を制御する。当該ロータは、軸受スリーブ18、及びソレノイド本体に一体的に設けられる前方軸受18aに2個取り付けられる。磁気回路は、より大きな始動力を付与する標準磁極を有することができる。磁気回路は、積層パネルにより形成される円形磁気回路又はフラット型の磁気回路として設計することができ、これにより、磁気損失を低減し、組み立てスペースを節約し、応答時間を短くすることができる。この機構では、磁石ハウジングは、当該スペースに衝突時に飛び出して危険である。従って、ハウジングフランジ又はアタッチメント21は、この領域が、衝突が相次ぐ場合に柔軟であるように設計することができる、すなわちせん断力により剥離するようにすることができる。TMCタンデム型マスタシリンダは、高速供給機構では相当小さいサイズとすることができるが、その理由は、当該TMCが実際には、シリンダを後退させる圧力が約100バールにしかならないように設計されているからである。更に大きい液圧がブレーキサーボユニットに必要とされる場合、例えばフェード現象が発生する摩擦面が濡れて摩擦係数が小さくなる場合、より大きい150バールの液圧を約50ms内に再供給することができる。この滞留時間が制動距離に与える影響は無視することができ、これは、遅延が長くなる場合のシャーシには良好であり、液圧制御を更に行うためには瞬時の影響にしかならない。多くの機能は、この予備ポンプを用いて低コストで実行することができる。本発明は、車両用ブレーキシステムの作動機構に関するものであり、当該作動機構は、上に説明し、以下に説明する供給装置を有することができるので有利である。更に別の油圧ピストン-シリンダユニットがこの場合に配設され、当該油圧ピストン-シリンダユニットは、当該作動機構により作動させることができ、第1ピストン-シリンダユニットをサーボユニットにより作動させて、油圧流体をブレーキ回路に供給することができる。作動装置は、ViewegVerlagフィーヴェーグ発行のBarkeManualブレーキマニュアル第1版に既に記載されており非特許文献1、この場合、当該サーボユニットは、真空ブレーキサーボユニットである。油圧集中制御装置HCUは、流入バルブ及び流出バルブを各車輪ブレーキに有する。更に、複数のアキュムレータ室は、HCUのブレーキ回路群に割り当てられ、電動モータにより駆動される再供給ポンプを設けて、アキュムレータ室内のブレーキ流体をTMCに戻る方向に供給する。再供給ポンプはピストンポンプであり、このピストンポンプにより液圧パルスをTMCに発生させる。更に別の緩衝室を設けて関連する騒音を低減する。これらの車輪ブレーキにおける液圧制御を、この装置を用いて並行して実行することができるが、この制御は費用が高く付くので普通、真空ブレーキサーボユニットと組み合わせて行われる。しかしながら、これは、電動ブレーキサーボを将来時点で利用することになる一般的な傾向に合致しない。本発明による解決策は、真空ブレーキサーボユニットを用いることなく管理を行う車両用作動装置を含む。再供給ポンプもこの解決策では不要となるので、このようなポンプに関連する問題が無くなる。アキュムレータは、作動装置内に適切に配設されるので、油圧流体をアキュムレータからブレーキ回路に再供給することができる。この構成によって、液圧を個別に減圧することができる。当該サーボユニットは電動駆動機構を有するので有利であり、この電動駆動機構では、具体的には、第1ピストン-シリンダユニット内のピストンに、雄嵌合又は圧入により接続される歯車機構を設けることができるので、当該歯車機構の両方向の移動がこれらのピストンに伝達される。更に別の実施形態によれば、当該作動装置はストロークシミュレータに接続される。前記ストロークシミュレータは、別のピストン-シリンダユニット内の液圧室に接続することができる。互いに対して移動することができ、かつ弾性部材を挟んで配置される2つの部材を有する作動機構によって作動させることができる機構が、更に別の実施形態において配設される。更に別の油圧配管を適切に設けることができ、この場合、バルブ機構が作動すると、車輪ブレーキ群に至る当該油圧配管からブレーキ流体リザーバに至る油路が連通して、空ストローク隙間を移動することが可能となる。図4に示す車両用ブレーキシステムの作動装置31は作動機構32を有し、この作動構造32には、具体的にブレーキペダル33が設けられ、このブレーキペダル33は、軸受台34に旋回可能に取り付けられ、かつこのブレーキペダル33には、プッシュロッド65が連結される。作動機構32は、第1ピストン-シリンダユニット36と、サーボユニット37と、動力伝達ユニット38とを有する機構に作用し、この動力伝達ユニット38はペダル踏力を、プッシュロッド35を介してプッシュロッドピストン44に伝達する。更に、油圧制御ユニットHCU39、種々のセンサ、及び電子制御ユニットECUこの場合、図示されずを設ける。第1ピストン-シリンダユニット36は、サーボユニット37に接続されるハウジング40を有する。2つのピストン43、44は、当該ハウジング内に軸方向に変位可能に配置される。第1ピストンFP43は第1液圧室45を形成し、第2ピストンPRP44は第2液圧室46を形成することにより、両方のピストンがタンデム型マスタシリンダTMCを形成する。ピストン43、44は、ハウジングに支持され、かつ互いに対してバネ47、48を介して押圧支持される。開口部49、50をハウジングに設けて、HCU39に接続される油圧配管51、52と連通するようにする。ハウジング40の更に別の開口部55、56は、ピストン43、44に対して液密にされ、かつ油圧配管を大気圧のブレーキ流体リザーバ53に導く。ピストン44は、両側に凹部を有し、これらの凹部のうちの一方の凹部が、バネ48の端部を収容する。第1ピストン-シリンダユニット36に接続されるサーボユニット37は、ハウジング40を有し、このハウジング40内に、ステータ62及びロータ63を有する電動モータ61が配置され、この場合、ロータ63が、当該ハウジング内に軸受を介して回転可能に取り付けられる。歯車機構、又はロータ63の回転移動を直線移動に変換する機構が、当該ロータ内に同軸配置される。前記機構はこの場合、ボールネジ64を有し、当該ボールネジ64は当該ロータ内に、トルクに耐えるように、かつ軸方向に変位可能に配置され、かつ当該ボールネジ64は、当該ロータに固く取り付けられるスピンドルナット64aと協働して作用する。プッシュロッド65をスピンドル64に取り付け、磁気カップリングを前記プッシュロッドのうちの作動機構に対向する方の端部に設けることができる。当該ボールネジの前方端部はこの場合、ハウジング60内に突出するピストン44の凹部に配置される。スピンドル64は、ピストン群44に、当該ネジの前方端部の磁気カップリングを介して固く取り付けられるので、スピンドルの両方向の移動がこれらのピストンに伝達される。センサ54を設けて、ロータ63の回転移動量を求める。動力伝達ユニット38は、サーボユニットハウジングに取り付けられる。これは、凹部70を形成し、この凹部70が、ボールネジの後方端部、及びプッシュロッド65を収容する。空間66が、ピストン67を収容するシリンダ内に形成される。ピストン67は、中心延出部68を形成し、この中心延出部68は、シリンダ69の基部の開口部を通って凹部70に突出して、プッシュロッド65と協働して作用するようになる。ピストン67は円筒状凹部を形成し、この円筒状凹部内に、部材71が軸方向に変位可能に配置される。弾性部材72、例えば皿バネ、板バネ、又はゴム弾性部材、或いは同様の部材が、シリンダと部材71との間に配置される。2つの距離センサ73、74を更に、動力伝達ユニット38内に設け、これらのセンサを用いて、ピストン67、又は当該ピストンに配置される部材71が受け持つ距離を測定することができる。対応する値はECUに供給されて、サーボユニットを、ペダル踏力に比例する差分値を利用して制御する。作動機構内のプッシュロッド35は部材71にユニバーサルジョイントを介して接続されるので、移動が両方向に伝達される。TMC36と車輪ブレーキFL、FR、RL、RRとの間に配設されるHCU39油圧制御ユニットは、ECU電子制御ユニットにより制御される種々のバルブを有する。これらの車輪ブレーキの各車輪ブレーキは、TMCタンデム型マスタシリンダ内の液圧室に接続される。非通電時開の2/2ウェイ磁気バルブ75がこの接続の際に作動する。非通電時閉の2/2ウェイ磁気バルブ76は、車輪ブレーキを始点として戻し弁77を経由し、油圧配管51、52のうちの一方の油圧配管を経由して、TMCの対応する液圧室に、そして従ってブレーキ流体リザーバ53に至る接続油路に配設される。更に、アキュムレータ室78は、戻し弁77の上流のこの接続油路に配設される。車輪ブレーキFLに関して上に説明したバルブ構造は、図面に示す他の車輪ブレーキFR、RL、及びRRに対応して配設される。図4に示す装置の機能について以下に、図示の始動位置に基づいて説明する。液圧は、TMC36の液圧室内に、装置が作動すると発生して、ブレーキ流体が、常開バルブ75を経て車輪ブレーキシリンダ群に流れることができることにより、これらの車輪ブレーキを作動させることができる。例えば、ABSが作動する場合、液圧は、バルブ75を閉じることにより一定に保持することができる、又はバルブ76を開くことにより減圧することができる。液圧を減圧する場合、ブレーキ流体はアキュムレータ室78に流入する。アキュムレータ室が殆ど満タンになる特定の時間区間では、TMCタンデム型マスタシリンダは、サーボユニット駆動機構を介して戻り、その結果、当該アキュムレータ室は、流入バルブが閉じる場合に空になる。アキュムレータが空になるようにTMCを作動させ、それに応じて制御すると、このようなシステムに公知の事例において普通使用される戻しポンプが不必要になってしまう。流入バルブは、これらの流入バルブが、液圧の差が両方の側で非常に大きい場合でも作動するように設計される。普通、並列に配設されて作動する戻し弁は、前記流入バルブには配設されない。ブレーキサーボユニットに異常が発生する場合、足踏み力は、ピストン67又はプッシュロッド68、及びプッシュロッド65を介してピストン群44に真っ直ぐに伝達することができる。図5に示す装置では、作動機構、サーボユニット、及びTMCは、図4による装置におけるものと殆ど同一であるので、この点についての詳細な説明は行わない。図4における構成とは異なり、図5による実施形態では、油圧配管80を設け、この油圧配管80は、液圧室66aを非通電時開の2/2ウェイソレノイドバルブ86及び油圧配管84を介してリザーバ53に接続する。油圧配管84は油圧配管52に、TMCの液圧室46に至る非通電時閉の2/2ウェイバルブ89を介して接続され、この場合、当該ソレノイドバルブは距離シミュレータとして機能する。開口部81、82をTMC内に形成して、配管84及び対応する配管83を接続し、前記開口部群は、TMCの壁に設けられる配管に通じ、前記配管は、リザーバに油圧配管を介して接続される。壁に設けられる当該配管はこの場合、溝を有し、当該溝は、TMCピストンに対して両側でシールによって液密にシールされる。リザーバ53との接続は、TMCを通過しない配管群を介して行うこともできる。非通電時閉の2/2ウェイソレノイドバルブ群は、油圧配管83、84に配置される。予備油圧ポンプ9を用いる場合、戻り配管83a及び84aは、リザーバ53に直接連通する。液圧センサ90が更に、配管84に配設される。油圧ストロークシミュレータ85が更に、この構造に配設され、当該油圧ストロークシミュレータ85は配管80に、非通電時開の2/2ウェイバルブ86、及びスロットル弁及び戻し弁を備える機構87を介して接続される。シリンダ内でバネに逆らって移動することができるピストンを有する距離シミュレータ85は、ペダル踏力に対する所望の反力を、この構造において距離シミュレータバネのバネ特性に従って生成する。スロットル弁及び戻し弁を備える機構87は、速度及び方向変化制限を実行して、良好な応答特性を実現するように機能する。センサターゲット92を有するピストンストロークセンサ91は、TMCのピストンの上方に配置され、リザーバ53に、エアポンプ94及び戻し弁95を設ける。図5に示す装置の機能について以下に説明する。当該装置が運転者によって作動すると、図のピストン67が左側に変位して、液圧が液圧室66a内に発生し、配管80を経由して、接続先のストロークシミュレータに伝達される。運転者が要求する制動圧、又は結果的に生じる制動効果によって異なるが、サーボユニットは、エンジン及び歯車機構が作動する結果、作動状態になり、この歯車機構はピストン群44に循環ボールネジを介して作用して、液圧がこれらの液圧室内に発生し、それに応じて、これらのブレーキ回路内に発生するようになる。ソレノイドバルブ75及び76及び、他の車輪ブレーキ群に割り当てられる対応するソレノイドバルブ群は、液圧の発生、保持、及び減圧の局面で、公知の態様で開閉することにより作動して、ABS及びESPのような機能を果たす。TMCは、図1に示すように、戻しポンプとして機能する。液圧の減圧は、アキュムレータ室の図5による構造には生じないが、そうではなく、配管58、84を経由し、TMCを通ってリザーバ53に伝達される。設計上の理由から、2つの接続油路をリザーバ53に至る戻り配管に対応して設けるという選択肢がある。液圧の減圧に対応する油量の油圧流体は、ブレーキ回路から送り出され、次に、TMCピストンの移動により再度供給される。安全上の理由により、ブレーキサーボユニットに異常が発生すると、必ず十分な量の油圧流体を、マスタシリンダピストン室又は液圧室にそれぞれ流入させる必要がある。従って、それぞれのピストン移動に続いて、又は液圧が減圧したときの油量が間接的に、例えば液圧の減圧時間に基づいて見積もられると、液圧モデル及び液圧温度に基づく液圧量が、ピストンの動きに応じて戻る方向に導かれる。流入バルブ群75が閉じると、ピストン室に吸引される油液の油量が発生する。バルブ88、89を介しての吸引は、負圧が最も低い状態でも可能である。大きい断面積を持つソレノイドバルブ88、89を、この目的のために設けて、吸引抵抗を低く保つことが好ましい。これにより、吸引時間を短くする。この場合、各制御モードにおいて、すなわち液圧発生時又は液圧減圧時に、液圧を短時間保持して、吸引動作を行うことにより、十分な油量がこれらのピストン室に再度、送油されるようにすると極めて有利である。しかしながら、好適には、液圧を保持する段階では、吸引動作は、少なくとも前輪に対して行われる。ホイールシリンダ回路から排出される油量を再度、ピストン移動及び吸引動作によって補充する。油圧回路のピストン44の位置は、エンジン内の回転角センサ54により知ることができる。それとは異なり、浮遊ピストン43の位置は、液圧を通して、かつ前の診断結果、及び前述の油量推定値を使用することによってのみ求めることができる。従って、ストロークセンサ91を適切に配設して、ピストン43の位置を設定することができる。簡略に言えば、位置の見積もりは、フェード現象が発生する場合でも適正な残留油量で液圧を増圧させることができるようであれば十分である。好ましくは、永久磁石を備えるエコーセンサをピストンの上方に配設することができる。吸引時間を短くするために、液圧供給源94、具体的には圧縮エアポンプを配設することもでき、この圧縮エアポンプは、液圧をブレーキ流体リザーバ53内に、又はTMCに至る接続配管内に発生させることができる。これは、任意の制動操作において、又はABS操作において適切に効果的に行える。この目的のために、戻し弁95をリザーバ53のカバーに取り付け、この戻し弁95は、液圧が過大になると閉じる。別の構成として、図1乃至図3を参照して具体的に説明したように、そして図5の点線9で示すように、供給機構又は補助ポンプをこの目的のために用いることもできる。吸引手段は、説明したABS操作に関して用いることができるのみならず、追加の油量を、まれに起こる高い液圧範囲で吸引する場合にTMCのサイズを低減するために用いることができる。液圧が当該システムにおいてブレーキペダルを介して減圧される場合、これまで過剰に吸引されていた油量を、ピストンの位置、及び液圧を見積もることにより、ソレノイドバルブ76又は89を経て排出して、TMCのスリーブの破損を防止する。図5のシステムとは異なり、距離シミュレータを備えるシステムは、ABSが作動し、それに関連してTMCピストン群が振動する場合に、過去に遡ってブレーキペダルに影響が出ないように設計することができる。関連する油圧配管51、52にそれぞれ、2/2ウェイソレノイドバルブが配設される構成の両方のブレーキ回路をブレーキ流体リザーバ53にTMCの戻り配管を介して接続してこの目的を達成する。これらのバルブは、延出部68を有するピストン67が、プッシュロッド65に至る空ストロークをしない場合に開き、この空ストロークは、距離センサ73、74、及び54からの信号を分析することにより設定することができる。この場合、油圧空ストローク隙間を移動する動作が開始され、ピストン及び延出部68のそれぞれとプッシュロッド54との間の距離は、油量が液圧室45及び46から個別に排出されるときに、又は2/2ウェイソレノイドバルブ88、89を介して並列にブレーキ流体リザーバ23に排出されるときに変化する。本明細書において参照される独国特許公開公報第102010045617.9号特許文献7に更に詳細に記載されているこの機能は、運転者がペダルを更に踏み込み、TMCピストンを更に押し戻して低い液圧量に達する必要がある場合に、ABS操作時に、かつ低摩擦係数時にも、又はエネルギー回生時にも極めて適切である、又は必要である。油量の一部は、例えば摩擦係数が低摩擦から高摩擦に変化する場合に、再度ブレーキ回路内で回復させることができる。過去に遡ったペダルへのわずかな影響を、ピストン移動により意図的に生じさせて、空ストローク隙間を設定することにより、ABS制御の使用を運転者に通知することもできる。この場合、ピストンの戻り移動量を空ストローク=0となるように誘導し、次に、前述の空き制御を行って、それぞれ所望の値又は距離とする。