"排気還流装置が組み込まれた内燃機関の停止要求に従って一時的に内燃機関を停止し、この内燃機関の始動要求に従って再び内燃機関を始動させるようにした内燃機関の運転制御方法であって、前記排気還流装置は、一端が吸気通路に連通すると共に他端が排気通路に連通し、内燃機関から排出される排気の一部をEGRガスとして吸気通路に導くためのEGR通路と、このEGR通路の一端側に配されて当該EGR通路を流れるEGRガスの流量を制御するためのEGR制御弁と、EGR通路の他端側に配されてEGR通路を開閉するための開閉弁とを具え、内燃機関がEGR制御弁と開閉弁との間のEGR通路にEGRガスを蓄圧することができる蓄圧可能運転状態にあるか否かを判定するステップと、内燃機関が蓄圧可能運転状態にあると判定した場合、EGR制御弁を全閉状態にするステップと、EGR制御弁を全閉状態にした後、排気通路に介在してEGR通路に導かれる排気の圧力と、EGR制御弁と開閉弁との間のEGR通路に介在するEGRガスの圧力とを比較するステップと、排気通路に介在してEGR通路に導かれる排気の圧力がEGR制御弁と開閉弁との間のEGR通路に介在するEGRガスの圧力よりも低くなった場合、開閉弁を全閉状態にするステップとを具えたことを特徴とする内燃機関の運転制御方法。排気還流装置が組み込まれた内燃機関の停止要求に従って一時的に内燃機関を停止し、この内燃機関の始動要求に従って再び内燃機関を始動させるようにした内燃機関の運転制御方法であって、前記排気還流装置は、一端が吸気通路に連通すると共に他端が排気通路に連通し、内燃機関から排出される排気の一部をEGRガスとして吸気通路に導くためのEGR通路と、このEGR通路の一端側に配されて当該EGR通路を流れるEGRガスの流量を制御するためのEGR制御弁と、EGR通路の他端側に配されてEGR通路を開閉するための開閉弁とを具え、内燃機関がEGR制御弁と開閉弁との間のEGR通路にEGRガスを蓄圧することができる蓄圧可能運転状態にあるか否かを判定するステップと、内燃機関が蓄圧可能運転状態にあると判定した場合、EGR制御弁を全閉状態にするステップと、EGR制御弁を全閉状態にした後、スロットル開度の変化率が所定値未満か否かを判定するステップと、スロットル開度の変化率が所定値未満であると判定した場合、開閉弁を全閉状態にするステップとを具えたことを特徴とする内燃機関の運転制御方法。排気還流装置が組み込まれた内燃機関の停止要求に従って一時的に内燃機関を停止し、この内燃機関の始動要求に従って再び内燃機関を始動させるようにした内燃機関の運転制御方法であって、前記排気還流装置は、一端が吸気通路に連通すると共に他端が排気通路に連通し、内燃機関から排出される排気の一部をEGRガスとして吸気通路に導くためのEGR通路と、このEGR通路の一端側に配されて当該EGR通路を流れるEGRガスの流量を制御するためのEGR制御弁と、EGR通路の他端側に配されてEGR通路を開閉するための開閉弁とを具え、内燃機関がEGR制御弁と開閉弁との間のEGR通路にEGRガスを蓄圧することができる蓄圧可能運転状態にあるか否かを判定するステップと、内燃機関が蓄圧可能運転状態にあると判定した場合、EGR制御弁および開閉弁をそれぞれ全閉状態にするステップと、EGR制御弁および開閉弁を全閉状態にした後、スロットル開度の変化率が所定値以下か否かを判定するステップと、スロットル開度の変化率が所定値以下であると判定した場合、開閉弁を全開状態に切り換えるステップと、開閉弁を全開状態に切り換えてから所定時間経過後に開閉弁を再び全閉状態に切り換えるステップとを具えたことを特徴とする内燃機関の運転制御方法。排気還流装置が組み込まれた内燃機関の停止要求に従って一時的に内燃機関を停止し、この内燃機関の始動要求に従って再び内燃機関を始動させるようにした内燃機関の運転制御方法であって、前記排気還流装置は、一端が吸気通路に連通すると共に他端が排気通路に連通し、内燃機関から排出される排気の一部をEGRガスとして吸気通路に導くためのEGR通路と、このEGR通路の一端側に配されて当該EGR通路を流れるEGRガスの流量を制御するためのEGR制御弁と、EGR通路の他端側に配されてEGR通路を開閉するための開閉弁とを具え、内燃機関がEGR制御弁と開閉弁との間のEGR通路にEGRガスを蓄圧することができる蓄圧可能運転状態にあるか否かを判定するステップと、内燃機関が蓄圧可能運転状態にあると判定した場合、EGR制御弁および開閉弁をそれぞれ全閉状態にするステップと、内燃機関の運転状態に基づいて吸気通路から内燃機関に導かれる吸気圧の目標値を設定するステップと、吸気通路から内燃機関に導かれる吸気圧と、設定された吸気圧の目標値とを比較するステップと、EGR制御弁および開閉弁を全閉状態にした後、吸気通路から内燃機関に導かれる吸気圧が設定された吸気圧の目標値以上の場合、開閉弁を全開状態に切り換えるステップと、開閉弁を全開状態に切り換えてから所定時間経過後に開閉弁を再び全閉状態に切り換えるステップとを具えたことを特徴とする内燃機関の運転制御方法。全閉状態にある開閉弁を全開状態に切り換える前記ステップは、内燃機関の運転状態に基づき、開閉弁の全閉状態から全開状態への切り換えに要する目標時間を算出するステップと、算出された目標時間となるように開閉弁を全開状態に切り換えるステップとを含むことを特徴とする請求項3または請求項4に記載の内燃機関の運転制御方法。開閉弁を全開状態に切り換えてから所定時間経過後に開閉弁を再び全閉状態に切り換える前記ステップは、EGR制御弁を全開状態にした後、スロットル開度の変化率が所定値以下か否かを判定するステップと、スロットル開度の変化率が所定値以下であると判定した場合、所定時間の経過を待つことなく、直ちに開閉弁を全閉状態に切り換えるステップとを含むことを特徴とする請求項3から請求項5の何れかに記載の内燃機関の運転制御方法。蓄圧可能運転状態は、アクセル開度の変化率が所定値以上であることを含む請求項1から請求項6の何れかに記載の内燃機関の運転制御方法。蓄圧可能運転状態は、アクセル開度が所定値以上であることを含む請求項1から請求項7の何れかに記載の内燃機関の運転制御方法。蓄圧可能運転状態が非EGR運転領域にあることを特徴とする請求項1から請求項8の何れかに記載の内燃機関の運転制御方法。特許文献1においては、EGR通路に一時的に貯留されるEGRガスは、内燃機関の停止直前の排気通路を流れていた比較的酸素濃度の高い排気の一部であり、低酸素濃度のEGRガスをEGR通路に貯留することが本質的に困難である。このため、内燃機関の再始動時にEGR弁を開弁しても、狙い通りに排気温の低下を行うことが困難であり、結果として内燃機関の再始動時におけるNOxの発生を抑制する効果を余り期待することができない。本発明の目的は、一時的な停止状態にある内燃機関を再始動させる際に、その初爆気筒に対しても適正なEGR制御を行い得る排気還流装置が組み込まれた内燃機関の運転制御方法を提供することにある。本発明の第1の形態は、排気還流装置が組み込まれた内燃機関の停止要求に従って一時的に内燃機関を停止し、この内燃機関の始動要求に従って再び内燃機関を始動させるようにした内燃機関の運転制御方法であって、前記排気還流装置は、一端が吸気通路に連通すると共に他端が排気通路に連通し、内燃機関から排出される排気の一部をEGRガスとして吸気通路に導くためのEGR通路と、このEGR通路の一端側に配されて当該EGR通路を流れるEGRガスの流量を制御するためのEGR制御弁と、EGR通路の他端側に配されてEGR通路を開閉するための開閉弁とを具え、内燃機関がEGR制御弁と開閉弁との間のEGR通路にEGRガスを蓄圧することができる蓄圧可能運転状態にあるか否かを判定するステップと、内燃機関が蓄圧可能運転状態にあると判定した場合、EGR制御弁を全閉状態にするステップと、EGR制御弁を全閉状態にした後、排気通路に介在してEGR通路に導かれる排気の圧力と、EGR制御弁と開閉弁との間のEGR通路に介在するEGRガスの圧力とを比較するステップと、排気通路に介在してEGR通路に導かれる排気の圧力がEGR制御弁と開閉弁との間のEGR通路に介在するEGRガスの圧力よりも低くなった場合、開閉弁を全閉状態にするステップとを具えたことを特徴とするものである。本発明の第2の形態は、排気還流装置が組み込まれた内燃機関の停止要求に従って一時的に内燃機関を停止し、この内燃機関の始動要求に従って再び内燃機関を始動させるようにした内燃機関の運転制御方法であって、前記排気還流装置は、一端が吸気通路に連通すると共に他端が排気通路に連通し、内燃機関から排出される排気の一部をEGRガスとして吸気通路に導くためのEGR通路と、このEGR通路の一端側に配されて当該EGR通路を流れるEGRガスの流量を制御するためのEGR制御弁と、EGR通路の他端側に配されてEGR通路を開閉するための開閉弁とを具え、内燃機関がEGR制御弁と開閉弁との間のEGR通路にEGRガスを蓄圧することができる蓄圧可能運転状態にあるか否かを判定するステップと、内燃機関が蓄圧可能運転状態にあると判定した場合、EGR制御弁を全閉状態にするステップと、EGR制御弁を全閉状態にした後、スロットル開度の変化率が所定値以下か否かを判定するステップと、スロットル開度の変化率が所定値以下であると判定した場合、開閉弁を全閉状態にするステップとを具えたことを特徴とするものである。本発明の第3の形態は、排気還流装置が組み込まれた内燃機関の停止要求に従って一時的に内燃機関を停止し、この内燃機関の始動要求に従って再び内燃機関を始動させるようにした内燃機関の運転制御方法であって、前記排気還流装置は、一端が吸気通路に連通すると共に他端が排気通路に連通し、内燃機関から排出される排気の一部をEGRガスとして吸気通路に導くためのEGR通路と、このEGR通路の一端側に配されて当該EGR通路を流れるEGRガスの流量を制御するためのEGR制御弁と、EGR通路の他端側に配されてEGR通路を開閉するための開閉弁とを具え、内燃機関がEGR制御弁と開閉弁との間のEGR通路にEGRガスを蓄圧することができる蓄圧可能運転状態にあるか否かを判定するステップと、内燃機関が蓄圧可能運転状態にあると判定した場合、EGR制御弁および開閉弁をそれぞれ全閉状態にするステップと、EGR制御弁および開閉弁を全閉状態にした後、スロットル開度の変化率が所定値以下か否かを判定するステップと、スロットル開度の変化率が所定値以下であると判定した場合、開閉弁を全開状態に切り換えるステップと、開閉弁を全開状態に切り換えてから所定時間経過後に開閉弁を再び全閉状態に切り換えるステップとを具えたことを特徴とするものである。本発明の第4の形態は、排気還流装置が組み込まれた内燃機関の停止要求に従って一時的に内燃機関を停止し、この内燃機関の始動要求に従って再び内燃機関を始動させるようにした内燃機関の運転制御方法であって、前記排気還流装置は、一端が吸気通路に連通すると共に他端が排気通路に連通し、内燃機関から排出される排気の一部をEGRガスとして吸気通路に導くためのEGR通路と、このEGR通路の一端側に配されて当該EGR通路を流れるEGRガスの流量を制御するためのEGR制御弁と、EGR通路の他端側に配されてEGR通路を開閉するための開閉弁とを具え、内燃機関がEGR制御弁と開閉弁との間のEGR通路にEGRガスを蓄圧することができる蓄圧可能運転状態にあるか否かを判定するステップと、内燃機関が蓄圧可能運転状態にあると判定した場合、EGR制御弁および開閉弁をそれぞれ全閉状態にするステップと、内燃機関の運転状態に基づいて吸気通路から内燃機関に導かれる吸気圧の目標値を設定するステップと、吸気通路から内燃機関に導かれる吸気圧と、設定された吸気圧の目標値とを比較するステップと、EGR制御弁および開閉弁を全閉状態にした後、吸気通路から内燃機関に導かれる吸気圧が設定された吸気圧の目標値以上の場合、開閉弁を全開状態に切り換えるステップと、開閉弁を全開状態に切り換えてから所定時間経過後に開閉弁を再び全閉状態に切り換えるステップとを具えたことを特徴とするものである。本発明の第1または第2の形態による内燃機関の運転制御方法において、全閉状態にある開閉弁を全開状態に切り換えるステップは、内燃機関の運転状態に基づき、開閉弁の全閉状態から全開状態への切り換えに要する目標時間を算出するステップと、算出された目標時間となるように開閉弁を全開状態に切り換えるステップとを含むことができる。また、開閉弁を全開状態に切り換えてから所定時間経過後に開閉弁を再び全閉状態に切り換えるステップは、EGR制御弁を全開状態にした後、スロットル開度の変化率が所定値以下か否かを判定するステップと、スロットル開度の変化率が所定値以下であると判定した場合、所定時間の経過を待つことなく、直ちに開閉弁を全閉状態に切り換えるステップとを含むものであってよい。本発明の第1~第4の何れかの形態による内燃機関の運転制御方法において、蓄圧可能運転状態は、アクセル開度の変化率が所定値以上であることを含むことができる。あるいは、アクセル開度が所定値以上であることを含むことができる。また、蓄圧可能運転状態が非EGR運転領域にあってもよい。本発明によると、高圧かつ低酸素濃度のEGRガスをEGR通路に閉じ込めることができる。この結果、内燃機関の再始動時に初爆気筒に対しても良好なEGR制御を行うことが可能となり、排気中に含まれるNOxをより少なくすることができる。特に、本発明の第2~第4の形態によると、運転者の操作に応じた加速感を阻害することなく、より高圧かつ低酸素濃度のEGRガスをEGR通路に一時的に閉じ込めることができる。開閉弁の全閉状態から全開状態への切り換えに要する目標時間を内燃機関の運転状態に基づいて算出し、算出された目標時間となるように開閉弁を全開状態に切り換えるようにした場合、排気圧の低下を最小限に抑えて操縦性の悪化を抑制することができる。また、EGRガスをより確実にEGR通路に閉じ込めることが可能となる。開閉弁を所定時間全開状態に切り換え、再び全閉状態に戻す際に、スロットル開度の変化率が所定値以下の場合、開閉弁を直ちに全閉状態に切り換えるようにした場合、高圧かつ低酸素濃度のEGRガスをより確実にEGR通路に閉じ込めることができる。本発明による内燃機関の運転制御方法を圧縮点火方式の内燃機関に応用した実施形態について、図1~図9を参照しながら詳細に説明する。しかしながら、本発明はこれらの実施形態のみに限らず、必要に応じてこれらをさらに組み合わせたり、本発明の適用対象となるものに要求される特性に応じてその構成を自由に変更することが可能である。例えば、ガソリンやアルコールまたはLNG液化天然ガスなどを燃料としてこれを点火プラグにて着火させる火花点火方式の内燃機関に対しても本発明は有効である。本実施形態におけるエンジンシステムの概念を図1に示し、このエンジンシステムにおける制御ブロックを図2に示す。すなわち、本実施形態におけるエンジン10は、燃料である軽油を燃料噴射弁11から圧縮状態にある燃焼室12内に直接噴射することにより、自然着火させる圧縮点火方式の多気筒内燃機関である。しかしながら、単気筒の内燃機関であっても本発明を適用し得ることは言うまでもない。燃焼室12にそれぞれ臨む吸気ポート13および排気ポート14が形成されたシリンダーヘッド15には、図示しない動弁機構と、先の燃料噴射弁11とが組み込まれている。本実施形態における動弁機構は、吸気ポート13を開閉する吸気弁16および排気ポート14を開閉する排気弁17を含み、エンジン10の運転状態に応じて吸気弁16および排気弁17の開閉タイミングを変更し得るものである。しかしながら、吸気弁16および排気弁17の開閉タイミングが固定された動弁機構を採用することも可能である。燃料噴射弁11は、これら吸気弁16および排気弁17に挟まれるように燃焼室12の上端中央に臨んで配されている。本実施形態における燃料噴射弁11は、燃料である軽油を圧縮行程の終了前後、つまりピストン18の圧縮上死点前後に燃焼室12内に直接噴射する直噴単噴射型式のものである。しかしながら、この圧縮行程での燃料噴射に加え、着火遅れを抑制するために圧縮行程の途中においてにも噴射する多噴射型式のものを採用することも可能である。燃料噴射弁11から燃焼室12内に供給される燃料の量および噴射タイミングは、運転者によるアクセルペダル19の踏み込み量を含む車両の運転状態に基づいてECU20により制御される。アクセルペダル19の踏み込み量は、アクセル開度センサー21により検出され、その検出情報がECU20に出力される。より具体的には、アクセル開度センサー21からの検出信号を含む車両の運転状態に基づき、ECU20の燃料噴射設定部22がエンジン10の駆動トルク、つまり燃料噴射弁11からの燃料の噴射量、つまり供給量と、その噴射時期とを設定する。ECU20の燃料噴射弁駆動部23は、この燃料噴射設定部22にて設定された燃料噴射量に対応した燃料が設定された噴射時期に噴射されるように、燃料噴射弁11を駆動する。吸気ポート13に連通するようにシリンダーヘッド15に連結されて吸気ポート13と共に吸気通路24aを画成する吸気管24の途中には、吸気通路24aの開度を調整するためのスロットル弁25が組み込まれている。このスロットル弁25の開度は、アクセル開度センサー21によって検出されるアクセルペダル19の踏み込み量や車両の運転状態に基づき、ECU20のスロットル開度設定部26にて設定される。そして、このスロットル開度設定部26にて設定された開度となるように、ECU20のスロットル弁駆動部27がスロットルアクチュエーター28を介してスロットル弁25の駆動を行う。ピストン18が往復動するシリンダーブロック29には、連接棒30を介してピストン18が連結されるクランク軸31の回転位相、つまりクランク角を検出してこれをECU20に出力するクランク角センサー32が取り付けられている。ECU20は、クランク角センサー32からの情報に基づいてクランク軸31の回転位相やエンジン回転速度を実時間で把握する。エンジン10には、排気タービン式過給機33と、排気浄化装置34と、排気通路35a内を流れる排気の一部を吸気通路24aに導くEGR装置36とが組み付けられている。排気タービン式過給機以下、単に過給機と記述する33は、排気通路35aを流れる排気の運動エネルギーを利用して燃焼室12への過給を行い、吸気密度を高め、吸気流量を増加させるためのものである。この過給機33は、コンプレッサー33aとこのコンプレッサー33aと一体に回転するタービン33bとで主要部が構成されている。コンプレッサー33aは、スロットル弁25よりも上流側に位置する吸気管24の途中に組み込まれている。タービン33bは、排気ポート14に連通するようにシリンダーヘッド15に連結された排気管35の途中に組み込まれている。本実施形態におけるタービン33bは、車両の運転状態に基づき、ECU20のベーン駆動部37によりベーンアクチュエーター38図2参照を介して開度が制御される図示しない可変ノズルベーンを具えている。つまり、ベーンアクチュエーター38を作動して可変ノズルベーンの開度を変更することにより、排気の運動エネルギーの利用効率を変え、結果として吸気圧力を変更することができる。このため、ECU20のベーン開度設定部39は、車両の運転状態に基づいて過給機33のタービン33bのベーン開度を設定する。先のベーン駆動部37は、このベーン開度設定部39にて設定されたベーン開度となるように、ベーンアクチュエーター38を介して可変ノズルベーンを駆動する。なお、高温の排気にさらされるタービン33b側からの伝熱によりコンプレッサー33aを介して加熱される吸気温度を低下させるため、コンプレッサー33aとサージタンク40との間の吸気通路24aの途中には、インタークーラー41が組み込まれている。また、過給器のコンプレッサー33aよりも上流側の吸気管24には、ここの吸気通路24aを流れる吸気の流量を検出してこれをECU20に出力するエアーフローメーター42が設けられている。燃焼室12内での混合気の燃焼により生成する有害物質を無害化するための排気浄化装置34は、過給機33のタービン33bよりも下流側の排気通路35aを画成する排気管35の途中に配されている。本実施形態における排気浄化装置34は、少なくとも酸化触媒コンバーター34aを有するが、DPFや、NOx触媒などの他の触媒コンバーターを追加することも可能である。排気中の窒素酸化物の低減を企図したEGR装置36は、EGR通路43aを画成するEGR管43と、このEGR管43に相隔てて設けられるEGR制御弁44および開閉弁45と、熱交換器46とを具えている。EGR管43は、排気ポート14と共に排気通路35aを画成する排気管35に一端が連通すると共に他端が上述したスロットル弁25とこのスロットル弁25よりも下流側に配されたサージタンク40との間の吸気管24内に連通している。吸気管24とEGR管43との接続部分に近接してEGR管43の一端側に配され、ECU20によりその作動が制御されるEGR制御弁44は、EGR通路43aから吸気通路24aへと還流されるEGRガスとしての排気の流量を制御する。より具体的には、エンジン10がエンジン回転速度と燃料噴射量とに関係付けて予め設定された図3の斜線で示すEGR運転領域にある場合、ECU20のEGR量設定部47は、燃焼室12内に還流すべきEGR量、つまりEGR制御弁44の開度を設定する。ECU20のEGR弁駆動部48は、EGR量設定部47にて設定された開度にEGR制御弁44を制御し、それ以外の場合は基本的にEGR通路43aを塞ぐように閉じた状態に保持する。排気管35とEGR管43との接続部分側に配される開閉弁45は、ECU20の開閉弁駆動部49によってEGR通路43aに対する開閉動作が制御される。本実施形態では、過給機33の可変ノズルベーンの開度と、EGR管43の他端に対する排気管35の接続部分の直近の排気通路35aを流れる排気圧PEと、EGRガスの圧力Peとに基づき、開閉弁45の開弁に要する時間tを制御し得るようになっている。このため、EGR管43の他端との連通部分の直近の排気通路35aを流れる排気の圧力PEを検出するための排気圧センサー50と、EGR通路43aに介在するEGRガスの圧力Peを検出するEGRガス圧センサー51とが設けられている。これら2つのセンサー50,51からの検出信号は、ECU20に出力される。なお、先の開閉弁45が閉弁状態から開弁状態に切り替わる場合、排気圧PEの急激な変化に伴って過給機33の作動に悪影響を与えることが懸念される。このため、本実施形態においては過給機33の可変ノズルベーンの開度に応じて開閉弁45の開弁に要する時間以下、これを開弁目標所要時間と呼称するtを適切に設定している。より具体的には、ECU20の開閉弁開弁時間設定部52には図4に示すような開閉弁45の開弁目標所要時間tに関するマップが記憶されている。このマップは、排気圧センサー50によって検出される排気圧PEに対し、EGRガス圧センサー51によって検出されるEGRガス圧Peの割合と、過給機33の可変ノズルベーンの開度とを関係付けて予め設定したものである。開閉弁開弁時間設定部52は、このマップから読み出した開閉弁45の開弁目標所要時間tを先の開閉弁駆動部49に出力し、開閉弁駆動部49は開閉弁45が開弁目標所要時間tにて全開状態に至るように、開閉弁45の開弁速度を制御する。従って、排気圧PEの急激な変化に伴って過給機33の作動に悪影響を与えることが懸念されない場合や、エンジン10に過給機33が組み込まれていない場合、このような制御が不要であることに注意されたい。本実施形態では、閉止したEGR制御弁44と開閉弁45とで仕切られるEGR通路43aの容積がエンジン10の排気量とほぼ同じになるように、EGR制御弁44と開閉弁45との間隔およびこれらの間のEGR通路43aの内径が適切に設定されている。EGR通路43aに流入する排気の温度を低減させるための熱交換器46は、EGR管43の他端側、つまり排気管35およびEGR管43の接続部分と開閉弁45との間に位置するEGR管43の途中に配されている。この熱交換器46には、シリンダーブロック29に形成された水ジャケット53を流れる冷却水が導かれ、高温の排気を効率よく冷却することによって、EGR通路43aに導かれるEGRガスの充填効率を高める。従って、EGR通路43aを介して吸気通路24a内に還流される排気と共に燃焼室12内に供給される吸気は、燃料噴射弁11から燃焼室12内に噴射される燃料と混合気を形成する。そして、ピストン18の圧縮上死点直前にて自然着火して燃焼し、これによって生成する排気が排気浄化装置34を通って排気管35から大気中に排出される。この場合、吸気中に含まれるCO2濃度の増加に伴う吸気温度の低下によって燃焼ガス温度が低下するため、燃焼に伴って生成する窒素酸化物の量が抑制されることとなる。本発明においては、エンジン停止要求に基づく一時的なエンジン10の停止後にエンジン始動要求に基づいてエンジン10を再始動させる際、その初爆気筒に対してもEGR制御を有効に行うことができるようにしている。このため、予めEGR通路43aに高圧かつ低酸素濃度の排気をEGRガスとして一時的に貯留する必要がある。このような高圧かつ低酸素濃度の排気が得られる運転状態、つまり本発明における蓄圧可能運転状態は、エンジン10が高負荷の非EGR運転領域にある場合を第1に挙げることができる。この他、エンジン10がEGR運転領域内であってもEGR制御弁44が閉じたままの状態となる場合、具体的には運転者によるアクセルペダル19の踏み込み量が急激に増大する場合も、本発明における蓄圧可能運転状態と言える。しかしながら、アクセル開度の変化率αnが正の所定値αR以上となる後者の場合、開閉弁45を開弁状態のままにしておくと、排気の一部がEGR通路43a側へと流入することとなる。この結果、排気圧PEの上昇が遅れて駆動トルクの上昇の遅れや運転者の加速フィーリングを阻害する懸念がある。このため、本実施形態では吸気圧センサー54によって検出される吸気圧Pnがエンジン回転速度と燃料噴射量とから設定される目標吸気圧PRに達するまで、開閉弁45を閉弁状態に保持する。そして、吸気圧Pnが目標吸気圧PRに達した時点で開閉弁45を開弁し、排気の一部をEGRガスとしてEGR通路43aに導くようにしている。上述した目標吸気圧PRは、ECU20の目標吸気圧算出部55にて算出される。このため、本実施形態における目標吸気圧算出部55には、エンジン回転速度と燃料噴射量とに関係付けて予め設定された図5に示すようなマップが記憶されており、このマップに基づいて目標吸気圧PRが読み出される。また、先の吸気圧センサー54は、EGR管43との連通部分よりも下流側の吸気管24に設けられ、ここを流れる吸気の圧力Pnを検出してこれをECU20に出力する。なお、本発明におけるエンジン停止要求とは、エンジン10の運転中にアクセルペダル19の踏み込み量が0かつ車速が0となった場合を言う。また、本発明におけるエンジン始動要求とは、エンジン停止要求によってエンジン10を停止した状態から、運転者が車両の発進のためにアクセルペダル19が踏み込まれた場合を言う。ECU20は、図示しないCPU,ROM,RAM,A/D変換器および入出力インタフェースなどを含むマイクロコンピュータを含む。本実施形態におけるECU20は、前述の各種センサー21,32,50,51,54およびエアーフローメーター42などからの検出情報に基づき、エンジン10およびこのエンジン10が搭載される車両の運転状態を把握する。そして、予め設定されたプログラムに従ってエンジン10の運転がなされるように、燃料噴射弁11,スロットルアクチュエーター28,ベーンアクチュエーター38,EGR制御弁44,開閉弁45および後述するエンジン始動モーター56などの作動を制御する。このため、本実施形態におけるECU20は、先の燃料噴射設定部22,燃料噴射弁駆動部23,スロットル開度設定部26,スロットル弁駆動部27,ベーン開度設定部39,ベーン駆動部37,EGR量設定部47,EGR弁駆動部48,開閉弁駆動部49,開閉弁開弁時間設定部52,目標吸気圧算出部55に加え、運転状態判定部57および始動モーター駆動部58とをさらに具えている。運転状態判定部57は、アクセル開度センサー21,クランク角センサー32,排気圧センサー50,EGRガス圧センサー51,エアーフローメーター42,吸気圧センサー54などからの検出情報に基づいて車両およびエンジン10の運転状態を把握する。また、この運転状態判定部57ではエンジン停止要求やエンジン始動要求の有無なども併せて判定される。始動モーター駆動部58は、図示しないイグニッションキースイッチのオン信号や先のエンジン始動要求に基づき、クランク軸31に図示しない継手を介して接続するエンジン始動モーター56の作動を制御する。エンジン始動モーター56は、エンジン10のモータリングを行う。上述したように、ECU20は、車両の運転状態に基づき、EGR通路43aに高圧かつ低酸素濃度の排気をEGRガスとして一時的に閉じ込めておく。その後、エンジン停止要求に基づく一時的な停止状態からエンジン始動要求があった場合、エンジン10の始動に合わせてEGR制御弁44を開き、初爆気筒から有効なEGR制御を行う。このようなEGR通路43aにEGRガスを一時的に閉じ込めるための本実施形態による制御手順は、図6に示すフローチャートに従って行われる。すなわち、まずS10のステップにて運転者によって操作されるアクセル開度の変化率αnが予め設定された正の閾値αR以上か否かを判定する。ここで、アクセル開度の変化率αnが閾値αRよりも小さい、すなわち運転者が急激な駆動トルクの増大に対する要求をしていないと判断した場合には、S11のステップに移行してこの時のアクセル開度θnが予め設定した閾値θR以上か否かをさらに判定する。このS11のステップにてアクセル開度θnが閾値θRよりも小さい、すなわちエンジン10が高負荷の非EGR運転領域にないと判断した場合には、S10のステップに戻って再び上述した操作を繰り返す。S10のステップにてアクセル開度の変化率αnが閾値αR以上である、すなわち蓄圧可能運転状態にあると判断した場合には、S12のステップに移行してEGR制御弁44および開閉弁45をそれぞれ全閉状態に保持する。また、S11のステップにてアクセル開度θnが閾値θR以上である、すなわちエンジン10が蓄圧可能運転状態である高負荷の非EGR運転領域にあると判断した場合も同様に、S12のステップに移行する。次いで、S13のステップにて吸気圧センサー54により検出される現在の吸気圧Pnが目標吸気圧算出部55にて設定される目標吸気圧PR以上であるか否かを判定する。ここで、吸気圧Pnが目標吸気圧PR未満である、すなわちアクセル開度の変化率αnに応じた駆動トルクの増大が未だなされていないと判断した場合には、S14のステップに移行する。このS14のステップでは、EGRガス圧センサー51により検出されるEGRガス圧Peと排気圧センサー50により検出される排気圧PEとを比較し、EGRガス圧Peが排気圧PEよりも高いか否かを判定する。ここで、EGRガス圧Peが排気圧PE以下である、すなわち排気通路35aを流れる排気の圧力PEが上昇し続けていると判断した場合には、S13のステップに戻って吸気圧Pnが目標吸気圧PR以上か否かを再び判定する。このように、排気通路35aを流れる排気の圧力PEが低下に転じない限り、吸気圧Pnが目標吸気圧PR以上となるまでS13,S14のステップが繰り返される。これにより、運転者の加速要求を損なうことなく、アクセル開度の変化率αnに応じた駆動トルクの増大がなされる結果、操縦性の低下を回避することができる。一方、S14のステップにてEGRガス圧Peが排気圧PEよりも高い、すなわち排気通路35aを流れる排気の圧力PEが減少傾向になったと判断した場合には、今回の処理をそのまま終了する。その理由は、高圧かつ低酸素濃度のEGRガスをEGR通路43aに閉じ込めることができないためである。先のS13のステップにて吸気圧Pnが目標吸気圧PR以上である、すなわち運転者が希望する駆動トルクの増大がなされたと判断した場合には、S15のステップに移行して開弁目標所要時間tを開閉弁開弁時間設定部52にて設定する。次に、S16のステップに移行して設定された開弁目標所要時間tにて開閉弁45を全開状態に切り換える。そして、S17のステップにてEGRガス圧センサー51により検出されるEGRガス圧Peが排気圧センサー50により検出される排気圧PEよりも高いか否かを判定する。ここで、EGRガス圧Peが排気圧PE以下である、すなわち排気通路35aを流れる排気の圧力PEが上昇し続けていると判断した場合には、EGRガス圧Peが排気圧PEよりも高くなるまでS17のステップを繰り返す。このようにして、S17のステップにてEGRガス圧Peが排気圧PEよりも高い、すなわち排気通路35aを流れる排気の圧力が低下し始めたと判断した場合には、S18のステップに移行して開閉弁45を全閉状態に切り換えて、今回の処理を終了する。このように、開閉弁45を開弁してから排気通路35aを流れる排気の圧力が低下に転じない限り、開閉弁45を開弁し続けることにより、高圧かつ低酸素濃度のEGRガスを確実にEGR通路43aに一時的に閉じ込めることができる。従って、エンジン停止要求に従ってエンジン10を一時的に停止した後、エンジン始動要求に従ってエンジン10を再始動する際、初爆気筒に対しても低酸素濃度のEGRガスを吸気に加えることが可能となり、NOxの発生を確実に抑えることができる。上述した実施形態では、排気圧センサー50とEGRガス圧センサー51とを用いたが、これらを使用せずとも同様な制御を行うことも可能である。このようなEGR通路43aにEGRガスを一時的に閉じ込めるための他の実施形態による制御手順を図7のフローチャートに示すが、S10からS13のステップまでは先の実施形態と同じである。S13のステップにて現在の吸気圧Pnが目標吸気圧PR未満であると判断した場合には、S24のステップに移行して今度はアクセル開度の変化率αnが0未満か否かを判定する。S24のステップにてアクセル開度の変化率αnが0以上である、すなわち排気通路35aを流れる排気の圧力が上昇し続けていると判断した場合には、S13のステップに戻って吸気圧Pnが目標吸気圧PR以上であるか否かを再び判定する。このように、排気通路35aを流れる排気の圧力が低下に転じない限り、吸気圧Pnが目標吸気圧PR以上となるまでS13,S24のステップが繰り返される。これにより、運転者の加速要求を損なうことなく、アクセル開度の変化率αnに応じた駆動トルクの増大がなされる結果、操縦性の低下を回避することができる。一方、S24のステップにてアクセル開度の変化率αnが0未満である、すなわち排気通路35aを流れる排気の圧力が減少傾向になったと判断した場合には、先の実施形態におけるS14のステップの判断と同様に今回の処理をそのまま終了する。また、S13のステップにて吸気圧Pnが目標吸気圧PR以上である、すなわち運転者が希望する駆動トルクの増大がなされたと判断した場合には、先の実施形態と同じS15およびS16のステップを行う。そしてS27のステップにてタイマーのカウントアップを行い、S28のステップにてタイマーのカウント値Cnが閾値CR以上であるか否かを判定する。この閾値CRは、開閉弁45を開弁してから排気通路35aを流れる排気がEGRガスとしてEGR通路43aに完全に流入するのに要する時間を見込んで予め設定された値である。最初はカウント値Cnが閾値CRよりも小さいので、S29のステップに移行し、アクセル開度の変化率αnが0未満か否かを判定する。アクセル開度の変化率αnが0以上である、すなわち排気通路35aを流れる排気の圧力が上昇し続けていると判断した場合には、S27のステップに戻ってタイマーのカウント値Cnを繰り上げ、再びS28のステップを繰り返す。このようにして、排気通路35aを流れる排気の圧力が低下に転じない限り、タイマーのカウント値Cnが閾値CR以上となるまでS27~S29のステップを繰り返す。これにより、高圧かつ低酸素濃度のEGRガスを確実にEGR通路43aに導くことができる。S28のステップにてカウント値Cnが閾値CR以上である、すなわち所定量の高圧かつ低酸素濃度のEGRガスをEGR通路43aに導くことができたと判断した場合には、S30のステップに移行して開閉弁45を全閉状態に切り換える。これにより、高圧かつ低酸素濃度のEGRガスがEGR通路43aに一時的に閉じ込められた状態となる。従って、エンジン停止要求に従ってエンジン10を一時的に停止した後、エンジン始動要求に従ってエンジン10を再始動する際、初爆気筒に対しても低酸素濃度のEGRガスを吸気に加えることが可能となり、NOxの発生を確実に抑えることができる。なお、このS30のステップではタイマーのカウント値Cnを0にリセットする処理も行われる。一方、S29のステップにてアクセル開度の変化率αnが0未満である、すなわち排気通路35aを流れる排気の圧力が減少傾向になったと判断した場合、所定時間の経過を待つことなく、直ちにS30のステップに移行する。これにより、開閉弁45を開弁してから上昇していたEGR通路43aに介在するEGRガスの圧力の低下を確実に阻止することができる。上述した実施形態においては、吸気圧Pnが目標吸気圧PRに達するまで開閉弁45を閉じ、操縦性の低下を抑制するようにしたが、アクセル開度の変化率αnが負になった時点で開閉弁45を開弁することも可能である。このような本発明の他の実施形態のフローチャートを図8に示すが、S10~S12のステップは先の実施形態と同じである。S12のステップにてEGR制御弁44および開閉弁45をそれぞれ全閉状態に保持した後、S31のステップに移行してアクセル開度の変化率αnが0以下か否かを判定する。ここで、アクセル開度の変化率αnが0よりも大きい、すなわち排気通路35aを流れる排気の圧力が上昇し続けていると判断した場合には、排気通路35aを流れる排気の圧力が上昇しなくなるか、または低下に転じるまでS31のステップが繰り返される。このようにして、S31のステップにてアクセル開度の変化率αnが0以下である、すなわち排気通路35aを流れる排気の圧力上昇が止まるか、または減少傾向になったと判断した場合には、S16のステップに移行して開閉弁45を全開状態に切り換える。次に、S27のステップにてタイマーのカウントアップを行い、S28のステップにてタイマーのカウント値Cnが閾値CR以上であるか否かを判定し、タイマーのカウント値Cnが閾値CR以上となるまでS27,S28のステップを繰り返す。S28のステップにてカウント値Cnが閾値CR以上である、すなわち所定量の高圧かつ低酸素濃度のEGRガスをEGR通路43aに導くことができたと判断した場合には、S30のステップに移行して開閉弁45を全閉状態に切り換える。また、タイマーのカウント値Cnを0にリセットする。本実施形態の場合、先の実施形態のような複雑な制御を行っていないけれども、先の実施形態とほぼ同じような効果を得ることが可能である。第1の実施形態のように排気圧センサー50とEGRガス圧センサー51とを用いた簡便な制御形態のフローチャートを図9に示す。すなわち、まずS10のステップにてアクセル開度の変化率αnが閾値αR以上か否かを判定する。ここで、アクセル開度の変化率αnが閾値αRよりも小さい、すなわち運転者は急激な駆動トルクの増大に対する要求をしていないと判断した場合には、S11のステップに移行してこの時のアクセル開度θnが閾値θR以上か否かをさらに判定する。このS11のステップにてアクセル開度θnが閾値θRよりも小さい、すなわちエンジン10が高負荷の非EGR運転領域にないと判断した場合には、S10のステップに戻って再び上述した操作を繰り返す。S10のステップにてアクセル開度の変化率αnが閾値αR以上である、すなわち蓄圧可能運転状態にあると判断した場合には、S32のステップに移行してEGR制御弁44を全閉状態に保持する。また、S11のステップにてアクセル開度θnが閾値θR以上である、すなわちエンジン10が蓄圧可能運転状態である高負荷の非EGR運転領域にあると判断した場合も同様に、S32のステップに移行する。次いで、S17のステップにてEGRガス圧Peが排気圧PE以上か否かを判定する。ここで、EGRガス圧Peが排気圧PEよりも大きい、すなわち排気通路35aを流れる排気の圧力が上昇し続けていると判断した場合には、排気通路35aを流れる排気の圧力が上昇しなくなるか、または低下に転じるまでS17のステップが繰り返される。このようにして、S17のステップにてEGRガス圧Peが排気圧PE以上である、すなわち排気通路35aを流れる排気の圧力上昇が止まるか、または減少傾向になったと判断した場合には、S18のステップに移行して開閉弁45を全閉状態に切り換える。これにより、高圧かつ低酸素濃度のEGRガスを確実にEGR通路43aに導くことができる。なお、本発明はその請求の範囲に記載された事項のみから解釈されるべきものであり、上述した実施形態においても、本発明の概念に包含されるあらゆる変更や修正が記載した事項以外に可能である。つまり、上述した実施形態におけるすべての事項は、本発明を限定するためのものではなく、本発明とは直接的に関係のないあらゆる構成を含め、その用途や目的などに応じて任意に変更し得るものである。"