"同じ走行方向に対して少なくとも2つのシフトレンジの設定が可能な車両であって、内燃機関160と、前記車両100,100Aの駆動輪150に結合され、前記車両100,100Aを走行させるための駆動力を発生するとともに、前記駆動輪150からの回転力によって発電することが可能な回転電機135と、前記内燃機関160の排気を浄化するための触媒を昇温するように構成された暖機装置180と、前記暖機装置180を制御するための制御装置300とを備え、前記制御装置300は、前記車両100,100Aの走行中に、前記内燃機関160が停止され、かつ、前記2つのシフトレンジのうち、前記回転電機135の回生制動による減速力がより大きく発生するシフトレンジに設定されている所定条件が成立する場合は、前記回転電機135による発電電力を用いて前記暖機装置180により前記触媒を昇温する、車両。前記制御装置300は、前記所定条件が成立し、かつ、前記触媒の温度が予め定められたしきい値を下回る条件が成立する場合に、前記発電電力を用いて前記暖機装置180により前記触媒を昇温する、請求の範囲第1項に記載の車両。前記しきい値は、前記所定条件の不成立時の昇温の際に前記触媒の活性化温度よりも高く設定される第1の温度よりもさらに高い第2の温度に設定される、請求の範囲第2項に記載の車両。前記制御装置300は、前記所定条件が成立し、かつ、アクセル開度を表わす信号が基準値を下回る条件が場合に、前記発電電力を用いて前記暖機装置180により前記触媒を昇温する、請求の範囲第1項に記載の車両。前記制御装置300は、前記所定条件が成立し、かつ、ユーザによりフットブレーキが操作されていない場合に、前記発電電力を用いて前記暖機装置180により前記触媒を昇温する、請求の範囲第1項に記載の車両。前記制御装置300は、前記所定条件が成立する場合に、前記発電電力のみを用いて前記暖機装置180により前記触媒を昇温する、請求の範囲第1項~第5項のいずれか1項に記載の車両。同じ走行方向に対して少なくとも2つのシフトレンジの設定が可能な車両の制御方法であって、前記車両100,100Aは、内燃機関160と、前記車両100,100Aの駆動輪150に結合され、前記車両100,100Aを走行させるための駆動力を発生するとともに、前記駆動輪150からの回転力によって発電することが可能な回転電機135と、前記内燃機関160の排気を浄化するための触媒を昇温するように構成された暖機装置180とを含み、前記制御方法は、前記車両100,100Aの走行中に、前記内燃機関160が停止され、かつ、前記2つのシフトレンジのうち、前記回転電機135の回生制動による減速力がより大きく発生するシフトレンジに設定されている条件が成立していることを判定するステップと、前記条件が成立している場合に、前記回転電機135による発電電力を用いて前記暖機装置180により前記触媒を昇温するステップとを備える、車両の制御方法。前記触媒の温度を検出するステップをさらに備え、前記暖機装置180を駆動するステップは、前記条件が成立し、かつ、検出された前記触媒の温度が予め定められたしきい値を下回る場合に、前記暖機装置180により前記触媒を昇温する、請求の範囲第7項に記載の車両の制御方法。ハイブリッド車両において、たとえば緩やかな下り坂を走行する際に、フットブレーキは使用せずに、エンジンの回転による摩擦力およびモータジェネレータによる回生制動力を用いる、いわゆるエンジンブレーキにより速度の増加を抑制しながら走行する場合がある。このような走行状態では、走行のための駆動トルクが少ないので、エンジンの燃焼動作が停止されることが多い。そして、この場合には、エンジンの燃焼動作の停止に伴って触媒の温度が徐々に低下する。このような場合に、特開2010-018181号公報特許文献1に開示されるようなEHCを備えたハイブリッド車両においては、EHCを動作させることによって触媒の温度を所定の温度に維持することが可能である。しかしながら、特開2010-018181号公報特許文献1のように、蓄電装置からの電力を用いてEHCを駆動すると、電力変換損失のために車両全体としての効率が低下するおそれがある。本発明は、このような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ハイブリッド車両において、回生電力を利用して触媒を昇温させることによって、車両の効率の低下を抑制しつつ触媒活性化温度を確保することである。本発明による車両は、同じ走行方向に対して少なくとも2つのシフトレンジの設定が可能であって、内燃機関と、回転電機と、暖機装置と、暖機装置を制御するための制御装置とを備える。回転電機は、車両の駆動輪に結合され、車両を走行させるための駆動力を発生するとともに、駆動輪からの回転力によって発電することが可能である。暖機装置は、内燃機関の排気を浄化するための触媒を昇温する。制御装置は、車両の走行中に、内燃機関が停止され、かつ、2つのシフトレンジのうち、回転電機の回生制動による減速力がより大きく発生するシフトレンジに設定されている所定条件が成立する場合は、回転電機による発電電力を用いて暖機装置により触媒を昇温する。好ましくは、制御装置は、上記所定条件が成立し、かつ、触媒の温度が予め定められたしきい値を下回る条件が成立する場合に、発電電力を用いて暖機装置により触媒を昇温する。好ましくは、しきい値は、上記所定条件の不成立時の昇温の際に触媒の活性化温度よりも高く設定される第1の温度よりもさらに高い第2の温度に設定される。好ましくは、制御装置は、上記所定条件が成立し、かつ、アクセル開度を表わす信号が基準値を下回る条件が場合に、発電電力を用いて暖機装置により触媒を昇温する。好ましくは、制御装置は、上記所定条件が成立し、かつ、ユーザによりフットブレーキが操作されていない場合に、発電電力を用いて暖機装置により触媒を昇温する。好ましくは、制御装置は、上記所定条件が成立する場合に、発電電力のみを用いて暖機装置により触媒を昇温する。本発明による制御方法は、同じ走行方向に対して少なくとも2つのシフトレンジの設定が可能な車両についての制御方法である。車両は、内燃機関と、車両の駆動輪に結合され、車両を走行させるための駆動力を発生するとともに、駆動輪からの回転力によって発電することが可能な回転電機と、内燃機関の排気を浄化するための触媒を昇温するように構成された暖機装置とを含む。制御方法は、車両の走行中に、内燃機関が停止され、かつ、2つのシフトレンジのうち、回転電機の回生制動による減速力がより大きく発生するシフトレンジに設定されている条件が成立していることを判定するステップと、条件が成立している場合に、回転電機による発電電力を用いて暖機装置により触媒を昇温するステップとを備える。好ましくは、制御方法は、触媒の温度を検出するステップをさらに備える。暖機装置を駆動するステップは、上記条件が成立し、かつ、検出された触媒の温度が予め定められたしきい値を下回る場合に、暖機装置により触媒を昇温する。本発明によれば、ハイブリッド車両において、回生電力を利用して触媒を昇温させることによって、車両の効率の低下を抑制しつつ触媒活性化温度を確保することができる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。[実施の形態1]図1を参照して、車両100は、蓄電装置110と、システムメインリレーSystemMainRelay:SMR115と、駆動装置であるPCUPowerControlUnit120と、モータジェネレータ130,135と、動力伝達ギヤ140と、駆動輪150と、内燃機関であるエンジン160と、エンジン160からの排気を放出するエキゾーストパイプ170と、エキゾーストパイプ170に設置されたEHCElectricalHeatedCatalyst180と、EHC駆動部190と、制御装置であるECUElectronicControlUnit300とを備える。また、PCU120は、コンバータ121と、インバータ122,123と、コンデンサC1,C2とを含む。蓄電装置110は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置110は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池または鉛蓄電池などの二次電池、あるいは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。蓄電装置110は、電力線PL1および接地線NL1を介してPCU120に接続される。そして、蓄電装置110は、車両100の駆動力を発生させるための電力をPCU120に供給する。また、蓄電装置110は、モータジェネレータ130,135で発電された電力を蓄電する。蓄電装置110の出力はたとえば200V程度である。SMR115に含まれるリレーは、蓄電装置110とPCU120とを結ぶ電力線PL1および接地線NL1にそれぞれ介挿される。そして、SMR115は、ECU300からの制御信号SE1に基づいて、蓄電装置110とPCU120との間での電力の供給と遮断とを切換える。コンバータ121は、ECU300からの制御信号PWCに基づいて、電力線PL1および接地線NL1と電力線PL2および接地線NL1との間で電圧変換を行なう。インバータ122,123は、電力線PL2および接地線NL1に並列に接続される。インバータ122,123は、ECU300からの制御信号PWI1,PWI2にそれぞれ基づいて、コンバータ121から供給される直流電力を交流電力に変換し、モータジェネレータ130,135をそれぞれ駆動する。コンデンサC1は、電力線PL1および接地線NL1の間に設けられ、電力線PL1および接地線NL1間の電圧変動を減少させる。また、コンデンサC2は、電力線PL2および接地線NL1の間に設けられ、電力線PL2および接地線NL1間の電圧変動を減少させる。モータジェネレータ130,135は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータ130,135の出力トルクは、減速機や動力分割機構を含んで構成される動力伝達ギヤ140を介して駆動輪150に伝達されて、車両100を走行させる。モータジェネレータ130,135は、車両100の回生制動動作時には、駆動輪150の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、PCU120によって蓄電装置110の充電電力に変換される。また、モータジェネレータ130,135は動力伝達ギヤ140を介してエンジン160とも結合される。そして、ECU300により、モータジェネレータ130,135およびエンジン160が協調的に動作されて必要な車両駆動力が発生される。さらに、モータジェネレータ130,135は、エンジン160の回転により発電が可能であり、この発電電力を用いて蓄電装置110を充電することができる。実施の形態1においては、モータジェネレータ135を専ら駆動輪150を駆動するための電動機として用い、モータジェネレータ130を専らエンジン160により駆動される発電機として用いるものとする。なお、図1においては、モータジェネレータが2つ設けられる構成が例として示されるが、エンジン160によって発電が可能なモータジェネレータを備える構成であれば、モータジェネレータの数はこれに限定されず、モータジェネレータが1つの場合、あるいは2つより多くのモータジェネレータを設ける構成としてもよい。エンジン160は、ECU300により回転速度、バルブの開閉タイミングおよび燃料流量等が制御され、車両100を走行するための駆動力を発生する。エキゾーストパイプ170は、エンジン160の排気口に結合され、エンジン160で発生する排気ガスを車両外部へ放出する。EHC180は、エキゾーストパイプ170の中間部に設置される。EHC180は、いわゆる三元触媒ユニットを含み、排気ガス中の窒素酸化物等の有害物質を除去する。また、EHC180は、ECU300からの制御信号SIGによって制御されるEHC駆動部190から供給される電力を用いて内部に含まれるの三元触媒を昇温する。一般的に、三元触媒は、活性化温度以上にならないと触媒としての機能が十分に発現できない。EHC180は、EHC駆動部190から供給される電力を用いて三元触媒を昇温することによって、三元触媒が早期に触媒としての機能を発揮できるようにする。また、EHC180は、温度センサ図示せずをさらに含み、触媒温度TMPを検出してその検出結果をECU300へ出力する。ECU300は、この触媒温度TMPに基づいて、EHC駆動部190によるEHC180への電力の供給を制御する。EHC駆動部190は、電力線PL2および接地線NL1に接続されるとともに、電力線PL3および接地線NL3によってEHC180に接続される。EHC駆動部190は、蓄電装置110からの電力、あるいはモータジェネレータ130,135による発電電力を用いて、EHC180を駆動するための電力を生成するとともに、EHC180への電力の供給と遮断とを切換える。EHC駆動部190としては、たとえば、DC/DCコンバータやインバータ、あるいはリレーなどが含まれる。ECU300は、いずれも図1には図示しないがCPUCentralProcessingUnit、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両100および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア電子回路で処理することも可能である。ECU300は、蓄電装置110に備えられる電圧センサ,電流センサいずれも図示せずからの電圧VBおよび電流IBの検出値に基づいて、蓄電装置110の充電状態SOCStateofChargeを演算する。ECU300は、アクセルペダル116の操作状態に基づくアクセル開度ACCと、ユーザにより設定されるシフトレバー図示せずのシフトポジションなどに基づいて定まるシフトレンジSFTと、EHC180からの触媒温度TMPとを受ける。ECU300は、これらの情報に基づいて、後述するEHC駆動制御を行なう。なお、図1においては、ECU300として1つの制御装置を設ける構成としているが、たとえば、PCU120用の制御装置や蓄電装置110用の制御装置などのように、機能ごとまたは制御対象機器ごとに個別の制御装置を設ける構成としてもよい。このようなハイブリッド車両100において、上述のように、緩やかな下り坂を走行する際には、フットブレーキは使用せずに、エンジン160の回転による摩擦力およびモータジェネレータ130,135による回生制動力を用いる、いわゆるエンジンブレーキにより速度の増加を抑制しながら走行する場合が多い。このとき、モータジェネレータ130,135の回生制動による発電電力は、蓄電装置110の充電状態によって変動する。たとえば、蓄電装置110がすでに満充電状態となっている場合には、蓄電装置110によって発電電力を利用して充電することができないので、このような場合には、モータジェネレータ130,135による発電が停止されるとともに、エンジン160の回転速度を増加させて摩擦力をさらに増加させることによって減速度を確保する。エンジン160の摩擦力により減速度を増加すると、減速のために用いられるエネルギは熱となって放出されてしまうので、無駄な熱損失が生じることになる。また、このような状態では、一般的にはエンジン160の燃焼動作は停止されているので、触媒の温度が時間とともに低下する。そして、触媒の温度が活性化温度よりも低下すると、EHC180による触媒の昇温をすることが必要となる。そこで、本実施の形態1においては、このような状態となった場合に、エンジン160による減速度を低下させるとともに、モータジェネレータ130,135の回生制動による減速度を増加させ、その発電電力をEHC180に直接適用するEHC駆動制御を実行する。これにより、エンジン160による熱損失を減らすことができるとともに、EHC180へのコンバータ121を介さない電力の供給により変換効率の低下を抑制することが可能となる。さらに、蓄電装置110が満充電状態であっても、EHC180により発電電力が回収できるのでエネルギ収支を改善することが可能となる。図2は、実施の形態1において、ECU300で実行されるEHC駆動制御を説明するための機能ブロック図である。図2の機能ブロック図に記載された各機能ブロックは、ECU300によるハードウェア的あるいはソフトウェア的な処理によって実現される。図1および図2を参照して、ECU300は、入力部310と、判定部320と、EHC制御部330と、モータ制御部340とを含む。入力部310は、シフトレンジSFT,アクセルペダル116からのアクセル開度ACC、およびEHC180からの触媒温度TMPを受ける。そして、入力部310は、これらの情報を判定部320へ出力する。判定部320は、入力部310からの触媒温度TMPに基づいて、EHC180による触媒の昇温が必要か否かを判定する。また、判定部320は、シフトレンジSFTおよびアクセル開度ACCの情報に基づいて、平坦路を走行するときよりも、エンジン160の回転および回生制動を用いて減速力を発生するいわゆるエンジンブレーキを効かせた状態で走行しているか否かを判定する。そして、判定部320は、これらの判定結果に基づいて、EHC駆動制御の実行フラグFLGを生成し、EHC制御部330およびモータ制御部340へ出力する。EHC制御部330は、判定部320からの実行フラグFLGと、触媒温度TMPとを受ける。EHC制御部330は、触媒の昇温が必要であると判定されている場合に、触媒温度TMPが活性化温度以上となるように、制御信号SIGを生成してEHC駆動部190を制御する。モータ制御部340は、判定部320からの実行フラグFLGと、モータジェネレータ130,135に設置された回転角センサ図示せずからの回転角に基づいて演算される回転速度MRN1,MRN2と、蓄電装置110のSOCと、EHC制御部330からの制御信号SIGを受ける。モータ制御部340は、これらの情報に基づいて、モータジェネレータ130,135による発電電力を決定するとともに、その発電電力を出力するためのインバータ122,123の制御信号PWI1,PWI2を生成して出力する。図3は、実施の形態1において、ECU300で実行されるEHC駆動制御処理の詳細を説明するためのフローチャートである。図3に示されるフローチャートは、ECU300に予め格納されたプログラムがメインルーチンから呼び出されて、所定周期で実行されることによって処理が実現される。あるいは、一部または全部のステップについては、専用のハードウェア電子回路で処理を実現することも可能である。図1および図3を参照して、ECU300は、ステップ以下、ステップをSと略す。100にて、車両100が現在走行中であるか否かを判定する。車両100が走行中でない場合S100にてNOは、当該制御を実行せずに処理がメインルーチンに戻される。車両100が走行中である場合S100にてYESは、S110にて、ECU300は、現在のシフトレンジSFTを読取る。そして、ECU300は、S120にて、読取ったシフトレンジSFTが、減速力を高めるシフトレンジを示しているか否かを判定する。減速力を高めるシフトレンジとは、現在の車両100の速度に対して最適なシフト段より低速側のシフト段が選択されるようなシフトレンジである。たとえば、ユーザの操作によって、より低いシフト段が選択されるシフトポジションにシフトレバーが操作された場合や、同じシフトポジションであっても他のスイッチ操作などによって選択可能なシフトレンジがより低速となるように変更された場合、あるいは、アクセルペダルを急激に踏込むことによって低いシフト段に切換わる、いわゆるキックダウンが生じた場合などが、これに相当する。減速力を高めるシフトレンジを示していない場合S120にてNOは、ECU300は、メインルーチンに処理を戻す。減速力を高めるシフトレンジを示している場合S120にてYESは、ECU300は、S130にて、アクセル開度ACCを読取る。そして、ECU300は、S140にて、読取ったアクセル開度ACCが、ゼロに近いしきい値αより小さいか否かを判定する。すなわち、ECU300は、S140にて、蓄電装置110からの電力を用いて車両100の駆動力を発生させる力行状態ではなく、回生トルクにより車両100に減速力を発生させる回生状態であるか否かを判定する。アクセル開度ACCがしきい値α以上である場合S140にてNOは、ECU300は、メインルーチンに処理を戻す。アクセル開度ACCがしきい値αより小さい場合S140にてYESは、処理がS150に進められ、ECU300は、EHC180からの触媒温度TMPを読取る。そして、ECU300は、S160にて、読取った触媒温度TMPが、触媒活性化温度に基づいて定められるしきい値β1たとえば、500°C以下であるか否かを判定する。すなわち、ECU300は、触媒の昇温が必要であるか否かを判定する。触媒温度TMPがしきい値β1より大きい場合S160にてNOは、触媒の昇温は不要であるので、ECU300は、メインルーチンに処理を戻す。触媒温度TMPがしきい値β1以下の場合S160にてYESは、ECU300は、処理をS170に進め、EHC駆動部190を制御して、モータジェネレータ130,135による発電電力を用いてEHC180を昇温する。なお、このときに、必要に応じて、インバータ122,123を制御して、発電電力の大きさを調整するようにしてもよい。その後、処理がS180に進められ、ECU300は、触媒温度TMPが上記のしきい値β1よりも大きいしきい値β2以上となったか否かを判定する。なお、実施の形態1におけるEHC180の昇温は、もともと熱エネルギとして放出廃棄されてしまうはずであったエネルギを有効的に活用するものであるので、エネルギ効率の改善の観点から、より多くのエネルギを回収するために、しきい値β2は触媒活性化温度たとえば、450°Cよりも十分高い値たとえば550°C程度に設定するようにすることが好ましい。触媒温度TMPがしきい値β2より小さい場合S180にてNOは、処理がS170に戻され、EHC180の昇温が継続される。触媒温度TMPがしきい値β2以上の場合S180にてYESは、処理がS190に進められ、ECU300は、EHC180への通電を停止して触媒の昇温を停止する。以上のような制御に従って処理を行なうことによって、ハイブリッド車両において、いわゆるエンジンブレーキを用いて緩やかな下り坂を走行しているような場合に、回生電力を利用して直接触媒を昇温させて、車両の効率の低下を抑制しつつ触媒活性化温度を確保することができる。[実施の形態2]実施の形態2においては、上記で説明した実施の形態1についての変形例について説明する。図4は、実施の形態2の従う車両100Aを示す全体ブロック図である。図4においては、図1に示した車両100の構成に加えて、外部電源500からの電力により蓄電装置110の充電が可能な構成が追加されるとともに、EHC駆動部190への電力供給部および駆動力を発生させる機構が変更されたものとなっている。図4において、図1と重複する要素の説明は繰り返さない。図4を参照して、車両100Aは、図1の車両100のように2つのモータジェネレータを備える構成ではなく、モータジェネレータを1つだけ備える構成となっている。また、車両100は、これに対応して、図1のPCU120に代えてPCU120Aを備える。PCU120Aの内部構成の詳細は示さないが、PCU120Aは、モータジェネレータ130に対応する1つのインバータを含んでいる。このように、実施の形態1で説明したEHC駆動制御は、モータジェネレータを1つだけ備える構成のハイブリッド車両に対しても適用可能である。また、車両100Aにおいては、EHC駆動部190は、図1における接続とは異なり、低電圧側の電力線PL1および接地線NL1に接続される。たとえば、EHC180を駆動するための電源電圧が比較的低い電圧である場合には、図1のような高電圧側たとえば、600Vの電圧を降圧するよりも、低圧側たとえば、200Vの電圧を降圧してあるいは直接用いるほうが、絶縁構造が簡素化できるといった利点がある。さらに、車両100Aは、外部電源500からの電力により蓄電装置110の充電が可能な構成として、充電装置200と、充電リレーCHR210と、接続部220とを備える。接続部220は、外部電源500からの電力を受けるために、車両100のボディに設けられる。接続部220には、充電ケーブル400の充電コネクタ410が接続される。そして、充電ケーブル400のプラグ420が、外部電源500のコンセント510に接続されることによって、外部電源500からの電力が、充電ケーブル400の電線部430を介して車両100に伝達される。また、充電ケーブル400の電線部430には、外部電源500から車両100への電力の供給と遮断とを切換えるための、充電回路遮断装置CCIDChargingCircuitInterruptDeviceとも称する。が介挿される場合がある。充電装置200は、電力線ACL1,ACL2を介して接続部220に接続される。また、充電装置200は、CHR210を介して蓄電装置110と接続される。そして、充電装置200は、ECU300からの制御信号PWDに基づいて、外部電源500から供給される交流電力を、蓄電装置110が充電可能な直流電力に変換する。CHR210に含まれるリレーの一方端は、蓄電装置110の正極端子および負極端子にそれぞれ接続される。CHR210に含まれるリレーの他方端は、充電装置200に接続された電力線PL4および接地線NL4にそれぞれ接続される。そして、CHR210は、ECU300からの制御信号SE2に基づいて、充電装置200から蓄電装置110への電力の供給と遮断とを切換える。このように、いわゆる外部充電が可能な車両においても、上述のEHC駆動制御を適用することができる。なお、実施の形態2において示した、外部充電を有する構成、EHC駆動部の接続構成、およびモータジェネレータの構成については、すべてを同時に備えることは必須ではない。すなわち、図1で示した実施の形態1の構成に、上記の変形された構成のうちのいずれか1つ、またはより多くの組み合わせを適用することが可能である。また、上述の説明におけるシフトレンジは、車両の前進方向のシフトレンジには限られない。すなわち、後退側のシフトレンジについて、2つ以上のシフトレンジを有する車両の場合には、後退側についても本制御が適用可能である。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"