内燃機関を有する駆動系に用いられ、作動流体を循環させるランキンサイクルを備えた廃熱利用装置において、前記ランキンサイクルは、前記作動流体を配管に沿って循環させる複数のポンプを有し、全ての前記ポンプは駆動源と駆動力伝達手段を介して接続され、該駆動力伝達手段は、該駆動源との間でトルクが閾値を超えた場合に該駆動源からの動力の伝達を切断可能であることを特徴とする廃熱利用装置。前記駆動力伝達手段は、トルクリミッタを有している請求項1記載の廃熱利用装置。各前記ポンプは、互いに並列に設けられた第1ポンプ及び第2ポンプであり、該第1ポンプの下流の該配管には第1逆止弁が設けられ、該第2ポンプの下流の該配管には第2逆止弁が設けられている請求項1又は2記載の廃熱利用装置。前記第1ポンプ及び前記第2ポンプは、前記駆動源としてのモータを挟んで対称に配置されている請求項3記載の廃熱利用装置。前記駆動系は、前記内燃機関に対して加圧空気を供給する過給器、及び該内燃機関で生じた排気の一部を還流排気として該内燃機関に還流させる排気還流路の少なくとも一方である熱源を有し、前記ランキンサイクルは、該熱源の熱と該作動流体との間で熱交換を行うボイラを有している請求項1乃至4のいずれか1項記載の廃熱利用装置。しかし、上記従来の廃熱利用装置では、ポンプが故障した際に膨張機がポンプとしての機能を果たすため、ランキンサイクルでは作動流体の圧力エネルギーを回収し得ない。このため、上記の廃熱利用装置は性能が不十分である。本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、高性能な廃熱利用装置を提供することを解決すべき課題としている。本発明の廃熱利用装置は、内燃機関を有する駆動系に用いられ、作動流体を循環させるランキンサイクルを備えた廃熱利用装置において、前記ランキンサイクルは、前記作動流体を配管に沿って循環させる複数のポンプを有し、全ての前記ポンプは駆動源と駆動力伝達手段を介して接続され、該駆動力伝達手段は、該駆動源との間でトルクが閾値を超えた場合に該駆動源からの動力の伝達を切断可能であることを特徴とする請求項1。本発明の廃熱利用装置はランキンサイクルを備えている。このランキンサイクルは、駆動系に用いられ、作動流体を循環させる。これにより、ランキンサイクルでは作動流体を膨張及び減圧させた際の圧力エネルギーを回収することが可能である。特に、このランキンサイクルは、作動流体を配管に沿って循環させる複数のポンプを有している。このため、この廃熱利用装置では、例え一つのポンプが故障等した場合であっても、他のポンプによって作動流体を循環できるため、ランキンサイクルにおいて、継続してエネルギーの回収を行うことが可能である。また、この廃熱利用装置では、全てのポンプが駆動力伝達手段を介して駆動源と接続されているとともに、この駆動力伝達手段は、駆動源からポンプへ伝達されるトルクが閾値を超えた場合に、動力源からの動力の伝達を切断することが可能となっている。これにより、例えば一つのポンプの性能が低下したり、そのポンプが故障したりした場合には、駆動力伝達手段を介して駆動源からそのポンプへ伝達されるトルクが増大することとなる。このため、この廃熱利用装置では、駆動源からそのポンプへ伝達されるトルクが閾値を超えた場合、そのポンプに対する駆動源からの動力の伝達を切断する。これにより、駆動源の負荷を軽減し、他のポンプに対する動力の伝達を確保する。このため、この廃熱利用装置では、ランキンサイクルによるエネルギーの回収を継続して行うことができる。したがって、本発明の廃熱利用装置は高性能となる。内燃機関としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の他、種々の形式のエンジンを採用することができる。また、これらのエンジンはモータを組み合わせたハイブリッドエンジンでも良い。さらに、これらのエンジンは空冷式でも水冷式でも良い。また、内燃機関は複数であっても良い。駆動源としては、例えばモータを採用することができる。また、内燃機関を駆動源として採用することもができる。駆動力伝達手段としては、トルクリミッタや電磁クラッチ等を採用することができる。特に、駆動力伝達手段は、トルクリミッタを有していることが好ましい請求項2。この場合、駆動源からポンプへ伝達されるトルクが閾値を超えることでトルクリミッタが作動し、そのポンプに対する駆動源からの動力の伝達が切断される。ここで、トルクリミッタであれば、各ポンプの従動軸と駆動源の駆動軸との間に生じるトルクを自身で検出し、ポンプの従動軸に対する動力の伝達を切断することができることから、廃熱利用装置の構成を簡素化することが可能である。これにより、車両等に対する廃熱利用装置の搭載性が向上する。また、電磁クラッチを採用する場合、電磁クラッチはポンプの従動軸と駆動源の駆動軸との間に設けられることになる。そして、ポンプの従動軸と駆動源の駆動軸との間に生じるトルクを検出し、そのトルクが上記の閾値を超えれば、電磁クラッチを作動させて、閾値を超えた従動軸と駆動軸との接続を断つことができる。また、配管を循環する作動流体の流体圧力を検出し、この流体圧力を基にポンプの従動軸と駆動源の駆動軸との間に生じるトルクを算出し、そのトルクが上記の閾値を超えているか否かを判断することもできる。本発明の廃熱利用装置のランキンサイクルに設けられるポンプの数は、二個以上であればその数を問わない。また、各ポンプは、互いに直列に設けられても良く、また、互いに並列に設けられても良い。但し、各ポンプを直列に設けた場合、故障したポンプが作動流体に対する一種の堰のように機能する場合には、各ポンプを直列に設けることは好ましくない。このため、ポンプは、互いに並列に設けられた第1ポンプ及び第2ポンプであり得る。そして、第1ポンプの下流の配管には第1逆止弁が設けられ、第2ポンプの下流の配管には第2逆止弁が設けられていることが好ましい請求項3。この場合、ランキンサイクルには、第1ポンプと第2ポンプとが互いに並列に設けられるため、例えば、第1ポンプが故障した場合であっても、作動流体は第1ポンプによって堰止められることなく、第2ポンプによって引き続き循環されることとなる。そして、第1ポンプの下流の配管に設けられた第1逆止弁により、第2ポンプによって吐出された作動流体が第1ポンプの下流から第1ポンプに逆流することが防止される。同様に、第2ポンプの下流の配管に設けられた第2逆止弁により、第1ポンプによって吐出された作動流体が第2ポンプの下流から第2ポンプに逆流することが防止される。これらにより、ランキンサイクルにおいて、作動流体が配管に沿って好適に循環することとなる。このため、ランキンサイクルでは、エネルギーを好適に回収することが可能となる。また、第1ポンプ及び第2ポンプは、駆動源としてのモータを挟んで対称に配置されていることが好ましい請求項4。この場合、ランキンサイクルにおいて、第1ポンプと第2ポンプとを近接させて配置することが可能となる。これにより、モータから第1ポンプ及び第2ポンプにそれぞれ伝達される動力の損失が生じ難くすることが可能となる。また、廃熱利用装置を小型化させることも可能となる。さらに、駆動力伝達手段に上記のようなトルクリミッタを配置することが容易となる。本発明の廃熱利用装置において、駆動系は、内燃機関に対して加圧空気を供給する過給器、及び内燃機関で生じた排気の一部を還流排気として内燃機関に還流させる排気還流路の少なくとも一方である熱源を有し得る。そして、ランキンサイクルは、熱源の熱と作動流体との間で熱交換を行うボイラを有していることが好ましい請求項5。加圧空気や還流排気は、いずれも高温であるため、ボイラにおいてこれらと熱交換を行った作動流体は十分に加熱されて高温となる。このため、作動流体を膨張及び減圧させた際の圧力エネルギーが大きくなり、ランキンサイクルでは、回収可能なエネルギーの量を多くすることが可能となる。また、作動流体との熱交換により加圧空気や還流排気は冷却されることとなる。ここで、加圧空気を冷却すれば、加圧空気の密度を大きくでき、より多くの加圧空気を内燃機関に供給できることになる。これにより、内燃機関の出力を向上させることが可能となる。つまり、加圧空気と熱交換させることにより、ボイラがインタークーラとしても機能する。一方、内燃機関に還流される還流排気を冷却すれば、内燃機関がガソリンエンジンの場合、ポンピングロスを抑制でき、また、内燃機関がディーゼルエンジンの場合、最終的に大気中に放出された際の排気中における窒素酸化物の含有量を低減させることが可能となる。これらのため、複数のポンプの一部が故障した場合であっても加圧空気又は還流排気の冷却を継続することが可能となり、廃熱利用装置がより高性能となる。本発明の廃熱利用装置は高性能となる。以下、本発明を具体化した実施例を図面を参照しつつ説明する。実施例実施例の廃熱利用装置は、車両に搭載され、図1に示すように、車両の駆動系1に用いられている。この廃熱利用装置は、ランキンサイクル3と、モータ33と、制御装置11とを備えている。このモータ33が駆動源に相当する。駆動系1は、内燃機関としてのエンジン5と、過給器としてのターボチャージャ7と、ラジエータ9とを有している。エンジン5は、公知の水冷式ガソリンエンジンである。エンジン5の内部には冷却水が流通可能なウォータジャケット図示略が形成されている。エンジン5には、このウォータジャケットとそれぞれ連通する流出口5aと流入口5bとが形成されている。さらに、エンジン5には、排気を排出する排気口5cと、後述する加圧空気を吸入する吸気口5dとが形成されている。ターボチャージャ7及びラジエータ9はそれぞれ公用品が採用されている。ターボチャージャ7は、エンジン5から生じた排気によって作動され、エンジン5に対し、車外の空気を加圧した加圧空気を供給する。また、ラジエータ9には、その内部に冷却水を流入させる流入口9aと、冷却水を流出させる流出口9bとが形成されている。ラジエータ9は、その内部を流通する冷却水と車外の空気との間で熱交換を行う。さらに、ラジエータ9の近傍には、電動ファン9cが設けられている。この電動ファン9cは、制御装置11と電気的に接続されている。エンジン5とターボチャージャ7とは配管13~15によって接続されている。また、配管14と配管15とには後述するボイラ21が接続されている。配管13は内部を排気が流通可能となっており、エンジン5の排気口5cとターボチャージャ7とに接続されている。一方、配管14及び配管15は内部を加圧空気が流通可能となっている。配管14はターボチャージャ7と、ボイラ21の第1流入口21aとに接続されている。配管15はボイラ21の第1流出口21bと、エンジン5の吸気口5dとに接続されている。さらに、ターボチャージャ7には、配管16、17の各一端側が接続されている。配管16の他端側は、図示しないマフラと接続されている。配管17の他端側は図示しない車両のエアインテークに開口している。配管16は、ターボチャージャ7を介して配管13と連通している。同様に、配管17は、ターボチャージャ7を介して配管14と連通している。一方、エンジン5とラジエータ9とは配管18、19によって接続されている。配管18、19は内部を冷却水が流通可能となっている。配管18は、エンジン5の流出口5aと、ラジエータ9の流入口9aとに接続されている。配管19は、ラジエータ9の流出口9bと、エンジン5の流入口5bとに接続されている。配管20には、冷却水ポンプP3が設けられている。この冷却水ポンプP3は、制御装置11に電気的に接続されている。なお、冷却水ポンプP3は、配管18に設けられても良い。ランキンサイクル3は、第1、2ポンプP1、P2と、ボイラ21と、膨張機23と、凝縮器25と、配管27~32とを有している。配管27~32には、作動流体としてのHFC134aが流通可能となっている。ボイラ21には、第1流入口21a及び第1流出口21bと、第2流入口21c及び第2流出口21dとが形成されている。また、ボイラ21内には、両端側でそれぞれ第1流入口21a及び第1流出口21bと連通する第1通路21eと、両端側でそれぞれ第2流入口21c及び第2流出口21dと連通する第2通路21fとが設けられている。このボイラ21では、第1通路21e内の加圧空気と、第2通路21f内の作動流体との熱交換により、加圧空気の冷却と作動流体の加熱とを行う。膨張機23には、その内部に作動流体を流入させる流入口23aと、作動流体を流出させる流出口23bとが形成されている。膨張機23では、ボイラ21を経て加熱された作動流体を膨張させることにより回転駆動力を発生させる。この膨張機23には図示しない公知の発電機が接続されている。発電機は膨張機23の駆動力によって発電を行い、図示しないバッテリに電力を充電する。凝縮器25には、その内部に作動流体を流入させる流入口25aと、作動流体を流出させる流出口25bとが形成されている。凝縮器25は、その内部を流通する作動流体と車外の空気との間で熱交換を行い、膨張機23での膨張によって気化された作動流体を冷却して液化させる。凝縮器25近傍には電動ファン25cが設けられている。この電動ファン25cは制御装置11に電気的に接続されている。これらのボイラ21、膨張機23、凝縮器25は、配管27~32によって接続されている。これらの配管27~32のうち、配管28と配管29とは互いに並列に配置されている。各配管27~32の接続を詳細に説明すると、凝縮器25の流出口25bに配管27の一端側が接続されている。この配管27の他端側には、配管28及び配管29の各一端側が接続されている。これら配管28及び配管29の各他端側には、配管30の一端側が接続されている。この配管30の他端側は、ボイラ21の第2流入口21cに接続されている。ボイラ21の第2流出口21dには配管31の一端側が接続されている。この配管31の他端側は膨張機23の流入口23aに接続されている。そして、膨張機23の流出口23bには配管32の一端側が接続されている。この配管32の他端側は凝縮器25の流入口25aに接続されている。第1ポンプP1は配管28に配置されている。また、第2ポンプP2は配管29に配置されている。これらの第1、2ポンプP1、P2の間にはモータ33が配置されている。上記のように、配管28と配管29とが互いに並列に配置されていることから、第1、2ポンプP1、P2は互いに並列に配置されているとともに、これらの第1、2ポンプP1、P2はモータ33を挟んで対称に配置されている。モータ33には両側に駆動軸35、37が設けられている。このモータ33は制御装置11に電気的に接続されている。一方、第1、2ポンプP1、P2には、それぞれ従動軸39、41が設けられている。モータ33の駆動軸35と第1ポンプP1の従動軸39とは、トルクリミッタ43を介して接続されている。また、モータ33の駆動軸37と第2ポンプP2の従動軸41はトルクリミッタ45を介して接続されている。これらのトルクリミッタ43、45はいずれも公用品が採用されている。各トルクリミッタ43、45はモータ33から駆動軸35、37及び従動軸39、41を介して各第1、2ポンプP1、P2へ伝達されるトルクが閾値を超えることにより、駆動軸35から従動軸39への動力の伝達又は駆動軸37から従動軸41への動力の伝達を切断する。これらの駆動軸35、37と、従動軸39、41と、トルクリミッタ43、45とが動力伝達手段に相当する。また、配管28には、第1ポンプP1よりも作動流体の循環方向の下流となる位置に第1逆止弁47が設けられている。同様に、配管29には、第2ポンプP2よりも作動流体の循環方向の下流となる位置に第2逆止弁49が設けられている。制御装置11は、電動ファン9c、25cの作動制御を行うことで、冷却水又は作動流体が外気に放熱する熱量の調整を行う。また、制御装置11は、モータ33の出力制御を行う。このように構成された廃熱利用装置では、車両を駆動させることにより以下のように作動する。図2に示すように、車両が駆動されることにより、駆動系1ではエンジン5が作動する。これにより、排気口5cから排出された排気が配管13、ターボチャージャ7及び配管16を経てマフラから車外に排出される同図の一点鎖線矢印参照。この際、排気に依ってターボチャージャ7が作動される。これにより、車外の空気が配管17よりターボチャージャ7に吸引され、圧縮される。この空気は加圧空気として、配管14、ボイラ21の第1通路21e及び配管15を経てエンジン5の吸気口5dよりエンジン5内へ吸入される同図の二点鎖線矢印参照。また、制御装置11は、冷却水ポンプP3及び電動ファン9cをそれぞれ作動させる。これにより、駆動系1では、エンジン5の冷却を行った冷却水が流出口5aより流出して、配管18を経てラジエータ9の流入口9aよりラジエータ9の内部に至る。そして、ラジエータ9の内部の冷却水は、ラジエータ9の周りの空気と熱交換、すなわち、放熱されて冷却される。この際、制御装置11は電動ファン9cの作動量を適宜変更して、冷却水を好適に放熱させる。放熱されて冷却された冷却水は流出口9bから流出し、配管19を経てエンジン5の流入口5bからエンジン5内に流入してエンジン5の冷却を行う同図の破線矢印参照。。さらに、制御装置11は、モータ33及び電動ファン25cをそれぞれ作動させる。モータ33が作動することにより、第1、2ポンプP1、P2が作動する。この際、制御装置は、モータ33の出力制御を行い、第1、2ポンプP1、P2の作動量を調整する。これにより、ランキンサイクル3では、同図の実線矢印に示すように、作動流体が配管27~32に沿って一定の流量循環速度で循環する。具体的には、第1、2ポンプP1、P2によって吐出された作動流体は、配管28、29及び配管30を経てボイラ21の第2流入口21cから第2通路21fに至る。そして、作動流体はボイラ21において加圧空気との熱交換を行う。この際、第1通路21eを流通する加圧空気は、ターボチャージャ7によって圧縮されることにより約150°C程度の熱を有しているため、第2通路21fを流通する作動流体は、約150°C程度に加熱される。一方、第1通路21eを流通する加圧空気は、第2通路21fを流通する作動流体に対して放熱を行うため、冷却された状態でエンジン5に至ることとなる。こうして、ボイラ21によって加熱された作動流体は、高温高圧の状態で第2流出口21dから流出し、配管31を経て膨張機23の流入口23aから膨張機23内へ至る。そして、高温高圧の作動流体は膨張機23内で膨張し、減圧される。この際の圧力エネルギーにより、膨張機23に接続された発電機は発電を行う。膨張機23内で減圧された作動流体は流出口23bから流出し、配管32を経て凝縮器25の流入口25aから凝縮器25内へ至る。凝縮器25の作動流体は、凝縮器25の周りの空気に放熱を行い、冷却される。この際、制御装置11は電動ファン25cの作動量を適宜変更して、作動流体を好適に放熱させて液化させる。冷却された作動流体は流出口25bから流出し、配管28、29及び配管30を経て、再びボイラ21に至ることとなる。また、この廃熱利用装置のランキンサイクル3は、第1、2ポンプP1、P2を有しており、第1、2ポンプP1、P2は、駆動軸35、37、従動軸39、41及びトルクリミッタ43、45を介してモータ33と接続されている。そして、トルクリミッタ43、45は、各第1、2ポンプP1、P2とモータ33との間で閾値を超えたトルクによって、駆動軸35と従動軸39との接続や、駆動軸37と従動軸41との接続を切断可能となっている。このため、この廃熱利用装置では、第1ポンプP1又は第2ポンプP2の一方が故障等した場合であっても、他方によって作動流体の循環を継続させることが可能となっている。以下、第1ポンプP1が故障した場合を例に説明する。第1ポンプP1が故障することにより、駆動軸35と及び従動軸39とを介してモータ33から第1ポンプP1へ伝達されるトルクが変化し、そのトルクが増大する。このトルク変化により、モータ33への負荷が大きくなる。このため、この変化したトルクが閾値を超えることにより、トルクリミッタ43は、駆動軸35と従動軸39との接続を解除するように作動する。このため、第1ポンプP1に対するモータ33からの動力の伝達が切断される。これにより、モータ33の負荷が軽減され、モータ33から第2モータP2への動力の伝達が確保される。そして、図3に示すように、作動流体は第2ポンプP2のみによって循環される。この際、第1逆止弁47により、第2ポンプP2によって吐出された作動流体が配管28を介して第1ポンプP1に流入、すなわち、作動流体が第1ポンプP1に逆流することが防止されるため、作動流体は、配管29から配管30へ好適に流通することとなる。また、制御装置11はモータ33の出力制御を行い、第2ポンプP2のみで作動流体が循環される場合における作動流体の流量調整増速を行う。こうして、ランキンサイクル3では、第1ポンプP1が故障した場合であっても電力の回収を継続して行うことができる。なお、第2ポンプP2が故障した場合も同様であり、モータ33から第2ポンプP2へ伝達されるトルクが閾値を超えることで、トルクリミッタ45は、駆動軸37と従動軸41との接続を解除する。これにより、作動流体は第1ポンプP1のみによって循環される。この際、第2逆止弁49により、第1ポンプP1によって吐出された作動流体が配管29を介して第2ポンプP2へ逆流することが防止される。このように、この廃熱利用装置におけるランキンサイクル3では、作動流体を膨張及び減圧させた際の圧力エネルギーを電力として回収することが可能となっている。特に、駆動系1は、エンジン5に対して加圧空気を供給するターボチャージャ7を有しており、ボイラ21では、加圧空気と作動流体とで熱交換を行うことが可能となっている。つまり、この加圧空気を熱源として作動流体が加熱されるため、作動流体は十分に加熱されて高温となる。このため、この廃熱利用装置では、作動流体を膨張及び減圧させた際の圧力エネルギーが大きくなり、ランキンサイクル3において回収される電力の量が多くなっている。また、この廃熱利用装置では、ボイラ21における熱交換によって、加圧空気を冷却、すなわち、ボイラ21が加圧空気に対するインタークーラとしても機能する。このため、加圧空気の密度を大きくでき、より多くの加圧空気をエンジン5に供給できる。これにより、この廃熱利用装置では、エンジン5の出力を向上させることが可能となっている。さらに、この廃熱利用装置におけるランキンサイクル3は、第1、2ポンプP1、P2を有している。このため、例え、第1ポンプP1又は第2ポンプP2の一方が故障等した場合であっても、故障等をしていない他方の第1ポンプP1又は第2ポンプP2によって、作動流体を循環させることが可能となっている。このため、この廃熱利用装置では、第1ポンプP1又は第2ポンプP2の一方が故障等した場合であっても、ランキンサイクル3において、継続して電力の回収及びエンジン5の出力向上を行うことが可能となっている。したがって、この廃熱利用装置は高性能となる。特に、駆動軸35と従動軸39及び駆動軸37と従動軸41は、それぞれトルクリミッタ43、45を介して接続されている。このトルクリミッタ43、45は、各第1、2ポンプP1、P2の従動軸39、41とモータ33の駆動軸35、37との間に生じるトルクを自身で検出し、第1ポンプP1の従動軸39や第2ポンプP2の従動軸41に対する動力の伝達を切断することができる。このため、廃熱利用装置の構成を簡素化することが可能となっており、この廃熱利用装置では、車両に対する搭載性が向上している。また、第1ポンプP1と第2ポンプP2とが互いに並列に配置されている。このため、例えば、第1ポンプP1が故障した場合であっても、作動流体は第1ポンプP1によって堰止められることなく、第2ポンプP2によって引き続き循環されるため、作動流体は、配管27から配管29、30を経てボイラ21に流入することとなる。また、第2ポンプP2が故障した場合も同様に作動流体の循環が継続される。さらに、第1ポンプP1及び第2ポンプP2がモータを挟んで対称に配置されているため、ランキンサイクル3において、第1ポンプP1と第2ポンプP1とを近接させて配置することが可能となっている。これにより、モータ33から第1ポンプP1及び第2ポンプP2にそれぞれ伝達される動力の損失が生じ難くなっている。また、廃熱利用装置を小型化させることも可能となっている。さらに、駆動軸35と従動軸39との間及び駆動軸37と従動軸41との間にそれぞれトルクリミッタ43、45を配置し易くなっている。以上において、本発明を実施例に即して説明したが、本発明は上記実施例に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。例えば、駆動系1において、ターボチャージャ7に替え、又はターボチャージャ7とともに、エンジン5で生じた排気の一部を還流排気としてエンジン5に還流させる排気還流路を設けることができる。この場合、ボイラ21では、加圧空気と作動流体とで熱交換を行う他、還流排気と作動流体とで熱交換を行うことも可能となる。また、ターボチャージャ7と排気還流路とを併設する場合には、ボイラ21において、加圧空気と作動流体とで熱交換を行い、他のボイラにおいて、還流排気と作動流体との熱交換を行うことも可能となる。これらにより、作動流体を十分に加熱することで、ランキンサイクル3において回収可能な電力の量を多くすることが可能となる。また、冷却水と作動流体との間で熱交換を行うボイラや、配管13又は配管16内の排気と作動流体との間で熱交換を行うボイラを設けても良い。これによっても、作動流体を加熱することができる。この場合、ボイラにおいて冷却水を冷却できることから、エンジン5を好適に冷却することが可能となり、エンジン5の出力を向上させることが可能となる。この場合、ラジエータ9の小型化や、電動ファン9cの作動量を小さくすることができる。さらに、駆動軸35と従動軸39との接続及び駆動軸37と従動軸41との接続について、それぞれ電磁クラッチを介して行っても良い。この場合、駆動軸35と従動軸39との間のトルク及び駆動軸37と従動軸41との間のトルクをそれぞれ検出する。そして、例えば、駆動軸35と従動軸39との間のトルクが閾値を超えれば、電磁クラッチを作動させて、閾値を超えた従動軸35と駆動軸39との接続を断つことができる。また、電磁クラッチを採用する場合、作動流体の流体圧力を検知可能な圧力センサを例えば配管31等に設けることもできる。これにより、配管31を流通する作動流体の流体圧力を基に、駆動軸35と従動軸39との間のトルク及び駆動軸37と従動軸41との間のトルクをそれぞれ算出し、電磁クラッチを作動させることもできる。さらに、配管32には、公知のレシーバを設けても良い。この場合、レシーバにより作動流体が好適に液化されるため、凝縮器25を経た作動流体は、第1、2ポンプP1、P2によって好適に吐出されて、配管27~32を好適に循環することとなる。