"同一線路上を走行する複数の列車にそれぞれ備わる車上側制御装置と、前記複数の列車の走行を制御するため当該線路について設けられた地上側制御装置とを備えており、前記車上側制御装置は、前記線路上を走行する自列車の列車位置及び列車速度の少なくとも一方を検知する位置速度検知部と、当該位置速度検知部が検知した前記列車位置についての列車位置情報又は前記列車速度についての列車速度情報を無線によって前記地上側制御装置に送信する車上側無線装置と、前記地上側制御装置からの列車制御情報に基づいて前記自列車の走行を制御する車上側演算装置とを備えており、前記地上側制御装置は、前記車上側制御装置からの前記列車位置情報又は前記列車速度情報を受信するとともに前記列車制御情報を前記車上側制御装置に送信する地上側無線装置と、前記列車位置情報又は前記列車速度情報に基づいて前記列車位置の合理性チェックを行う位置合理性チェック部と、前記位置合理性チェック部が合理性があるとした前記列車位置に基づいて前記線路上を走行する前記列車の走行を制御するための前記列車制御情報を演算する地上側演算装置とを備えていることを特徴とする無線列車制御システム。請求項1記載の無線列車制御システムにおいて、前記位置合理性チェック部は、前記地上側無線装置が受信する前回と今回の前記列車位置情報又は前記列車速度情報に基づいて、前記列車位置の前記合理性チェックを行うことを特徴とする無線列車制御システム。請求項2記載の無線列車制御システムにおいて、前記位置合理性チェック部は、前回と今回の前記列車位置の差の絶対値が許容位置変化量未満である、又は前回と今回の前記列車速度の差の絶対値が許容速度変化量未満であることに応じて、前記列車位置について前記合理性があると判定することを特徴とする無線列車制御システム。請求項1記載の無線列車制御システムにおいて、前記車上側制御装置は時刻情報又は制御周期時間毎に規則的に増加する通番を出力する計時手段を有し、前記車上側無線装置は、前記列車位置情報又は前記列車速度情報に併せて前記時刻情報を送信し、前記位置合理性チェック部は、前回と今回の前記列車位置情報又は前回と今回の前記列車速度情報、及び前回の時刻又は通番情報と今回の時刻又は通番情報との間の受信時間差又は通番差に基づいて、前記列車位置の前記合理性チェックを行うことを特徴とする無線列車制御システム。請求項4記載の無線列車制御システムにおいて、前記位置合理性チェック部は、前回と今回の前記列車位置の差の絶対値が許容単位時間位置変化量に前記受信時間差又は通番差を乗じた値未満である、又は前回と今回の前記列車速度の差の絶対値が許容単位時間速度変化量に前記受信時間差又は通番差を乗じた値未満であることに応じて、前記列車位置について前記合理性があると判定することを特徴とする無線列車制御システム。請求項4記載の無線列車制御システムにおいて、前回と今回の前記列車位置の差の絶対値に許容誤差率を乗じた値と、最小安全距離の値との大きい方の値を許容位置誤差量とし、前回と今回の前記列車位置の差に対して、前回と今回の前記列車速度の平均に前記受信時間差又は前記通番差を乗じた値を差し引いた差の絶対値、制限速度積算値を差し引いた差の絶対値、又は走行速度積算値を差し引いた差の絶対値が、前記許容位置誤差量未満であることに応じて、前記列車位置について前記合理性があると判定することを特徴とする無線列車制御システム。請求項1~6のいずれか一項記載の無線列車制御システムにおいて、前記位置合理性チェック部は、前記合理性チェックによって受信位置情報に異常が認められたことに応答して、当該受信位置情報を含む電文を破棄することを特徴とする無線列車制御システム。請求項1~7のいずれか一項記載の無線列車制御システムにおいて、前記位置合理性チェック部は、前記合理性チェックによって受信位置情報に異常が一定時間連続で認められことに応答して、前記列車の緊急停止を行うことを特徴とする無線列車制御システム。請求項1~8のいずれか一項記載の無線列車制御システムにおいて、前記地上側制御装置の前記地上側演算装置は、受信した前記列車位置情報を用いて先行列車に対する後続列車の停止限界点を求め、前記停止限界点の位置データに基づいて前記先行列車と前記後続列車との間隔を制御することを特徴とする無線列車制御システム。請求項9記載の無線列車制御システムにおいて、前記停止限界点は、前記後続列車の位置検知誤差と前記先行列車の位置検知誤差とを考慮し、前記位置合理性チェック手段によって前記合理性が確認された前記両列車の前記列車位置を用いて、安全に後続列車が停止できる地点として求められることを特徴とする無線列車制御システム。請求項9又は10記載の無線列車制御システムにおいて、前記車上側演算装置は、前記停止限界点に前記後続列車が停止できるよう、列車ブレーキ性能、線区形状及び停止限界点位置を用いて連続的に定められる制限速度を定めており、当該制限速度を超えた場合は、自動でブレーキ動作を行うことを特徴とする無線列車制御システム。そこで、無線を用いた列車制御システムにおいて、列車位置の合理性をチェックすることにより、フェールセーフかつ安全な列車運行を低コストで実現する点で解決すべき課題がある。本発明は、同一線路上を走行する複数の列車にそれぞれ備わる車上側制御装置と、前記複数の列車の走行を制御するため当該線路について設けられた地上側制御装置とを備えた無線を用いた列車制御システムにおいて、前記車上側制御装置は、前記線路上を走行する自列車の列車位置及び列車速度の少なくとも一方を検知する位置速度検知部と、当該位置速度検知部が検知した前記列車位置についての列車位置情報又は前記列車速度についての列車速度情報を無線によって前記地上側制御装置に送信する車上側無線装置と、前記地上側制御装置からの列車制御情報に基づいて前記自列車の走行を制御する車上側演算装置とを備えており、前記地上側制御装置は、前記車上側制御装置からの前記列車位置情報又は前記列車速度情報を受信するとともに前記列車制御情報を前記車上側制御装置に送信する地上側無線装置と、前記列車位置情報又は前記列車速度情報に基づいて前記列車位置の合理性チェックを行う位置合理性チェック部と、前記位置合理性チェック部が合理性があるとした前記列車位置に基づいて前記線路上を走行する前記列車の走行を制御するための前記列車制御情報を演算する地上側演算装置とを備えていることを特徴としている。この無線列車制御システムにおいて、車上側制御装置は自列車位置、自列車速度、時刻を検知する機能を有することができる。検知された自列車位置情報、自列車速度情報は、車上側無線装置から送信時の時刻情報と併せて地上側無線装置に送信することができる。また、地上側制御装置内には、前記情報の電文合理性チェック部が設けられ、車上側無線装置から前回受信した位置速度情報と、今回受信した位置速度情報と、前回電文受信時刻と今回電文受信時刻の差を用いて列車位置の合理性チェックを行うことができ、異常があった場合には該当電文を破棄する等の処理を行い、一定時間異常状態が継続した場合は列車を緊急停止させることができる。更に、地上側制御装置は、地上側無線装置で受信した位置情報及び連動制御情報等から、後続列車が安全に走行できる限界の地点である停止限界点を求め、走行中列車が停止限界点までに停止できるよう列車制御を行うことができる。本発明である無線列車制御システムによれば、位置速度時刻情報を用いて列車位置の合理性を確認することで、従来方式では検出不可能だった位置情報誤りの検出が可能となる。さらに、無線通信で問題となる制御電文の抜けに対しても検出が可能となり、異常連続発生時には列車を緊急停止とすることで、設備点数を増やすことなく従来方式と同等のフェールセーフ性を確保することができる。また、合理性が確認された列車位置の情報を用いて停止限界点を求め、その停止限界点に列車が停止できる様に制御を行うため、ずれを含んだ位置情報で列車制御をすることがなくなり、列車間隔を広げること、あるいは設備点数を増やすことなく、従来方法と同等の安全性を確保できる。その結果、本発明によれば、列車位置情報の精度が非常に重要になる無線列車制御において、設備点数を増やすことなく、フェールセーフかつ安全性な列車運行を実現できる。以下、本発明による無線列車制御システムの実施形態を、図面を用いて説明する。図1は、本発明に係る無線列車制御システムの全体構成の概要を示している。列車100は、車上側制御装置101を有し、自列車の位置情報、速度情報、電文送信時刻を含んだ電文105を地上側制御装置104へ無線送信する。さらに、列車100は先行列車情報を含んだ電文106を地上側制御装置104から受信する。先行する列車100の後を走行する列車102は、列車100と同様に車上側制御装置103を有し、列車100と同様に地上側制御装置104との間で電文107及び電文108を送受信する。地上側制御装置104は、同一線路上を走行する先行列車100及び後続102から受信した電文105と電文107列車位置情報を含むを用いて、後続列車102が先行列車100に衝突することなく安全に停止できる点である停止限界点109を求め、得られた停止限界点109についての情報を電文108に含めて後続列車102へ送信する。停止限界点109についての情報を含む電文108を受信した後続列車102は、停止限界点109に安全に停止できるように、両列車間の間隔が車上側制御装置103によって制御される。なお、停止限界点109は、後続列車の位置検知誤差と先行列車の位置検知誤差とを考慮し、位置合理性チェック部402によって合理性が確認された両列車100,102の列車位置の情報を用いて、安全に後続列車102が停止できる地点として求められる。車上側演算装置103は、停止限界点109に後続列車102が停止できるよう、列車ブレーキ性能、線区形状及び停止限界点109の位置を用いて連続的に定められる制限速度を定めており、当該制限速度を超えた場合は、列車は自動でブレーキ動作を行うことになる。図2は、車上制御部から地上制御部間の通信路におけるリスクと、それに対する従来方式と本発明の対象範囲を比較したものである。車上側制御装置101は、車上側無線部を介して、地上側制御装置104と必要な情報の送受信を行う。この時、車上側無線部にて送受信される情報には、成りすまし、ノイズによる符号誤り、フェージング、電文抜け等の無線通信路リスク200、及び位置情報の誤差、センサ故障、ノイズによる符号誤り等の車上側装置リスク201が存在し、送受信される情報には誤りが含まれている可能性がある。地上側制御装置104は、地上側無線部を介して、車上側制御装置101と必要な情報の送受信を行う。このとき、地上側無線部にて送受信される情報には、上記と同様の無線通信路リスク200及びノイズによる符号誤り、電文到着遅れ等の地上側装置リスク202が存在し、送受信される情報には誤りが含まれている可能性がある。従来の無線による列車管理の手法では、合理性チェックの対象範囲203は無線通信路リスク200までであり、車上側装置リスク201や地上側装置リスク202にまで対応できない。さらに、従来方法では、リスク200に対しても、そのすべてに対応することはできない。本発明による合理性チェックの対象範囲204は、無線通信路リスク200、車上側装置リスク201、及び地上側装置リスク202を含めたものである。図3は、図1における車上側制御装置101103についても同様の一例についてその詳細を示すブロック図である。位置速度検知部302では自列車の現在位置と現在速度を検知し、時計303にて電文に現在時刻を付加し、車上側演算装置301にて符号化等の必要な処理を施し電文を作成する。車上側無線装置300は、位置速度検知部302が検知した列車位置についての列車位置情報又は列車速度についての列車速度情報を無線によって地上側制御装置104へ送信する。地上側制御装置104から停止限界点位置などの列車制御情報が送信されてきた場合には、車上側無線装置300で受信した後、車上側演算装置301で列車制御に必要な計算を行う。図4は、図1における地上側制御装置104の一例についてその詳細を示すブロック図である。車上側無線装置300から送信された列車の位置情報速度情報を地上側無線装置400で受信し、地上側演算装置401を経て位置合理性チェック部402へ送られる。地上側無線装置400の地上側演算装置401は、一定時間電文を受信できなかった場合、車上側制御装置101へ緊急停止電文を作成して送信する。位置合理性チェック部402では、受信した列車位置情報又は列車速度情報に基づいて列車位置の合理性チェックを行い、結果を地上側演算装置401に返す。地上側演算装置401では、合理性チェック結果に応じて停止限界点等の列車制御情報を作成し、地上側無線装置400を介して車上側制御装置101へ送信する。以上が本発明による無線列車制御システムの装置構成となる。次に、本発明による無線列車制御システムの地上側制御装置104における位置合理性チェック部402について、その実施形態をフローチャートで示す。位置合理性チェック異常となった電文は制御に用いない。一例として、以下の実施形態では位置合成チェック異常となった電文は破棄するものとする。図5は、位置情報と電文送信時刻を用いて位置合理性を確認する場合のフローチャートを示している。ステップ以下、S]と略す。10にて車上側制御装置101からの電文を受信し、S11では受信した電文と前回受信電文の受信間隔が規定値以内か否かを確認する。S11の判定で受信間隔が規定値を超える場合は、S15にて制御部地上側演算装置401に列車の緊急停止を指示することで列車に対し緊急停止電文を送信し、S16にて該当電文を破棄する。S11の判定で受信間隔が規定値以内である場合は、S12にて位置合理性チェックを行う。S13にて位置合理性の確認を判定する。S13にて位置合理性の確認ができた場合は、S14にて制御部地上側演算装置401に位置情報を渡す。S13にて位置合理性が確認できなかった場合は、S16にて該当電文の破棄を行う。位置合理性チェック12の方法として、例えば数式1がある。数式1:|前回位置-今回位置|<許容位置変化量数式1は、位置情報のみを用いて位置合理性チェックを行う方法である。前回列車位置と今回列車位置の差の絶対値が、許容位置変化量未満である場合に、列車位置の合理性の確認を行えたものとする。位置センサの故障等により実際より大きい値となった場合、及び電文抜けによって一定時間受信ができなかった場合に関しては、この方法で検知することができる。数式1に基づく合理性の判定は、列車位置情報に基づいて行われるので、速度情報は利用されない。図6は、列車の速度情報と電文送信時刻を用いて位置合理性を確認する場合のフローチャートを示している。S20にて車上から電文を受信し、S21では受信した電文と前回受信電文の受信間隔が規定値以内であるか否かを確認する。S21での判定で受信間隔が規定値を超える場合は、S25にて制御部に列車の緊急停止を指示することで列車に対し緊急停止電文を送信し、S26にて該当電文を破棄する。S21での判定で受信間隔が規定値以内である場合は、S22にて速度合理性チェックを行い、S23にて速度合理性が確認できた場合は、S24にて制御部に位置情報を渡す。S23にて速度合理性が確認できなかった場合は、S26にて該当電文の破棄を行う。このフローチャートでは直接位置情報の合理性チェックを行ってはいないが、例えば列車位置情報を速度センサ情報から求めている場合には、その速度情報の合理性チェックを行うことは位置情報の合理性チェックを行うことと等価となるため、速度合理性チェックによって位置合理性チェックを行うことができる。速度合理性チェックS22の方法として、例えば数式2がある。数式2:|前回速度-今回速度|<許容速度変化量数式2は、速度情報のみを用いて速度合理性チェックを行う方法である。前回列車速度と今回列車速度の差の絶対値が、許容速度変化量未満である場合に速度合理性の確認を行えたものとする。速度センサの故障等により実際より大きい値となった場合、及び電文抜けによって一定時間受信ができなかった場合に関しては、この方法で検知することができる。数式2に基づく合理性の判定は、列車速度情報に基づいて行われるので、位置情報は利用されない。S22の速度合理性チェックは、地上側制御装置104の位置合理性チェック部402において、位置速度検知部が速度を検知する場合の合理性チェックであり、位置速度検知部が位置と速度の両方を検知する場合には、速度合理性のチェックと並んで位置合理性のチェックを行うことができる。図7は、列車の位置情報と速度情報と電文送信時刻とを用いて位置合理性を確認する場合のフローチャートを示している。S30にて車上から電文を受信し、S31では受信した電文と前回受信電文の受信間隔が規定値以内であるか否かを確認する。S31の判定で受信間隔が規定値を超える場合は、S37にて制御部に列車の緊急停止を指示することで列車に対し緊急停止電文を送信し、S38にて該当電文を破棄する。S31の判定で受信間隔が規定値以内である場合は、S32にて速度合理性チェックを行い、S33にて速度合理性が確認できた場合は、S34にて位置合理性チェックへ進む。S33にて速度合理性が確認できなかった場合は、38にて該当電文の破棄を行う。速度合理性が確認された電文は、S34にて位置合理性チェックを行い、S35にて位置合理性が確認できた場合は、S36にて制御部に位置情報を渡す。S35にて位置合理性が確認できなかった場合は、S38にて該当電文の破棄を行う。このフローチャートでは、位置情報の合理性チェックに加え、速度情報の合理性チェックも行っている。例えば、位置情報の合理性チェックに速度情報を用いる場合には、速度情報の合理性も確認されている必要があるため、このフローチャートに従って位置情報の合理性チェックを行う。位置情報と速度情報の両方の情報について合理性が確認される場合のみ、位置情報が制御部に渡されることになる。以上、位置合理性チェックのフローチャートについて述べた。無線列車制御方式において、列車位置情報に関するリスクとして、無線通信路リスク200、車上側装置リスク201、地上側装置リスク202が考えられるが、これらのリスクによって考えられる事象は、位置情報が実際より大きい、位置情報が実際より小さい、位置情報が受信できない場合の3点である。そこで、合理性チェックでは前記3点を検出できればよい。以下、フローチャート中の位置合理性チェックS12、S34及び速度合理性チェックS22,S232の具体的な合理性チェック方法について例を述べる。以下に示す方法の一つ、または複数を組み合わせて合理性チェックを行うことができる。数式3:|前回位置-今回位置|<許容単位時間位置変化量時間差数式3は、列車の位置情報と電文受信時間差を用いて位置合理性チェックを行う方法である。前回列車位置と今回列車位置の差の絶対値が、単位時間当たりの許容位置変化量である許容単位時間位置変化量に電文受信時間差をかけたものより小さい場合に、位置合理性の確認を行えたものとする。数式1と同様に、位置情報が実際より大きくなった場合、及び電文抜けをこの方法で検知することができる。数式4は、速度情報と電文受信時間差を用いて速度合理性チェックを行う方法である。数式4:|前回速度-今回速度|<許容単位時間速度変化量時間差前回列車速度と今回列車速度の差の絶対値が、単位時間当たりの許容速度変化量である許容単位時間速度変化量に電文受信時間差をかけたものより小さい場合に、速度合理性の確認を行えたものとする。数式3と同様に、速度情報が実際より大きくなった場合、及び電文抜けをこの方法で検知することができる。数式5は、位置情報と速度情報と電文受信時間差を用いて位置合理性チェックを行う方法である。数式5:||前回位置-今回位置|-時間差前回速度今回速度/2|<許容位置誤差量列車についての前回位置と今回位置との差の絶対値から、列車の速度についての前回速度と今回速度とから求められる平均の速度に電文受信時間差をかけたものを引いた差の絶対値が、許容位置誤差量未満の場合に、位置合理性の確認を行えたものとする。速度情報の合理性が確認されているものとすれば、位置情報が実際より大きい場合、小さい場合及び電文抜けを検知することができる。数式6は、列車の位置情報及び速度情報と電文受信時間差を用いて位置合理性チェックを行う方法である。数式6:||前回位置-今回位置|-制限速度積算値|<許容位置誤差量列車についての前回位置と今回位置の差の絶対値から、更に制限速度積算値を減じたものの絶対値が、許容位置誤差量未満の場合に位置合理性の確認を行えたものとする。制限速度積算値とは、前回電文受信時刻から今回電文受信時刻までの間の列車制限速度の積算値を言う。数式5と同様に、速度情報の合理性が確認されているものとすれば、位置情報が実際より大きい場合、小さい場合及び電文抜けを検知することができる。数式7は、列車の位置情報及び速度情報と電文受信時間差を用いて位置合理性チェックを行う方法である。数式7:||前回位置-今回位置|-走行速度積算値|<許容位置誤差量列車についての前回位置と今回位置の差の絶対値から、更に走行速度積算値を減じたものの絶対値が、許容位置誤差量未満の場合に位置合理性の確認を行えたものとする。走行速度積算値とは、前回電文受信時刻から今回電文受信時刻の間の列車速度の積算値を言う。数式5と同様に、速度情報の合理性が確認されているものとすれば、位置情報が実際より大きい場合、小さい場合及び電文抜けを検知することができる。ただし、数式6及び数式7に示す方法は、積算値を用いているので合理性チェック周期又は制御周期中に積算用の複数の時間間隔が現れる必要があり、そのため地上側の電文受信周期が位置合理性チェック周期より短い、または車上側制御装置の制御周期時間が電文送信周期より短い場合にのみ用いることができる。前者の場合は地上側で積算を行うか、車上側で積算を行った結果を電文に加えて地上側に送信する必要があり、後者の場合は車上側で積算を行った結果を電文に加えて地上側に送信する必要がある。列車安全性向上のためには、地上側で速度合理性チェックを行った速度情報を基に積算を行うことが望ましい。数式8は、数式5、6、7で用いられている許容位置誤差量を求める方法である。数式8:MAX|前回位置-今回位置|許容誤差率,最小安全距離ただし、MAXA,BはAとBの中で最大のものを選ぶ、という演算を示す。許容誤差率には、センサ誤差等の位置情報に誤差を含む要因となるものの中で最大のものを定める。最小安全距離には、先行列車と後続列車が安全に走行する上で必要となる最小の距離を定める。本発明では、車上側制御装置から送信される電文中に含まれる電文送信時刻を用いて位置合理性チェックを行ったが、時刻の代わりに制御周期時間毎に規則的に増加する通番を用いて位置合理性チェックを行うことも可能である。位置合理性チェックの方法は前述の通りで、電文受信時間差が電文受信通番差に制御周期時間をかけたものになる。また、数式3及び数式4に含まれる許容単位時間位置変化量及び許容単位時間速度変化量が、許容通番毎位置変化量及び許容通番毎速度変化量となる。時刻情報付加の方法として、地上装置から時刻情報を付加する方法を述べる。地上側制御装置は、時計403によって時刻もしくは通番を付加した電文を車上側制御装置に送信する。車上側制御装置は、自列車の位置情報と速度情報に、地上側制御装置から受信した時刻もしくは通番受信してから送信するまでの時間経過又は更新された通番を含むを付加した電文を地上側制御装置に送信する。地上側制御装置では、車上側制御装置に送信した電文に含まれている時刻もしくは通番情報と、車上側制御装置から受信した電文に含まれている時刻もしくは通番情報との差を用いて位置合理性チェックを行うことができる。また、図5と図6の両フローチャートを実施し、そのどちらか一方で位置合理性が確認できれば、位置合理性の確認が取れたものとする方法も考えられる。"