"エンジンにより駆動されて交流電力を発電する発電機と、上記発電機で発電された交流電力を直流電力に整流して発電母線に出力する整流器と、車載負荷にバッテリ母線を介して電力を供給するバッテリと、上記発電母線に入力端が、上記バッテリ母線に出力端がそれぞれ接続されて電圧変換を行う第1DC/DCコンバータと、上記発電機からの発電電力を蓄積して電力変動を吸収する蓄電デバイスと、上記発電母線に入力端が、上記蓄電デバイスに出力端がそれぞれ接続されて電圧変換を行う第2DC/DCコンバータと、上記第1及び第2DC/DCコンバータを制御する制御回路とを備え、上記第2DC/DCコンバータは、上記蓄電デバイスに対する電流を所定の目標電流に保つ電流制御型のものであり、上記制御回路は、上記第2DC/DCコンバータの制御目標となる目標電流を、上記発電母線の電圧値、および上記バッテリ母線の電圧値の少なくとも一つに基づいて設定するとともに、充放電指令信号に基づいて上記蓄電デバイスの充電を停止する場合には、それに先立って上記蓄電デバイスの電圧値に基づいて上記第2DC/DCコンバータに対する上記目標電流を次第に減衰させる制御を行うものである車両用電源システム。上記制御回路は、上記充放電指令信号に基づいて上記蓄電デバイスの放電を停止する場合には、それに先立って上記蓄電デバイスの電圧値に基づいて上記第2DC/DCコンバータに対する上記目標電流を次第に減衰させる制御を行うものである請求項1に記載の車両用電源システム。上記制御回路は、上記充放電指令信号が充電指令又は放電指令であるかの判定を、外部からの充放電指令信号に基づいて決定するものである請求項1または請求項2に記載の車両用電源システム。上記制御回路は、上記充放電指令信号が充電指令又は放電指令であるかの判定を、第2DC/DCコンバータの電流の正負に基づいて決定するものである請求項1または請求項2に記載の車両用電源システム。上記制御回路は、上記充放電指令信号が充電指令又は放電指令であるかの判定を、第2DC/DCコンバータに対する電流目標値の正負に基づいて決定するものである請求項1または請求項2に記載の車両用電源システム。上記制御回路は、上記充放電指令信号が充電指令又は放電指令であるかの判定を、上記バッテリ母線の電圧値と上記バッテリ母線の電圧目標値との偏差の正負に基づいて決定するものである請求項1または請求項2に記載の車両用電源システム。このような問題を解決するため、本願の出願人は、発電機の出力を整流する整流器と車載負荷に電力を供給するバッテリとの間に第1DC/DCコンバータを設け、また、上記整流器と第1DC/DCコンバータとの間に、電力平準化用の電気二重層コンデンサ等の蓄電デバイス及びこの蓄電デバイスの充放電電流制御用の第2DC/DCコンバータを設けた車両用電源システムを提案した。そして、この車両用電源システムでは、制御回路により上記第1及び第2DC/DCコンバータを駆動制御することにより発電機の発電電力をバッテリおよび蓄電デバイスに蓄電するようにした特願2009-239380号。特願2009-239380号の構成によれば、車両用電源システム各部の電圧を適正に保ちつつ、発電機の発電電力を高くする幅を大きくすることができ、車両の制動エネルギーを積極的に回生できるとともに、燃費の向上を図ることが可能となる。しかしながら、本願の発明者らは、上記車両用電源システムについてさらに鋭意検討した結果、次の課題が残されていることを見出した。すなわち、電気二重層コンデンサ等の蓄電デバイスは、充放電可能な範囲に自ずと制限があり、その制限を越えた過充電や過放電が繰り返されると蓄電デバイスの寿命低下や利用効率の低下につながる。したがって、蓄電デバイスの充放電可能な電圧範囲を規定する上下限値を予め設定し、上下限値を越える場合には、第2DC/DCコンバータによる蓄電デバイスへの充電動作または放電動作を停止する。一方、発電機はエンジンにより駆動されるので、その発電電力や回生電力の発生を急速に停止することが難しい。そのため、上記のように蓄電デバイスに対して予め設定された上下限値を越える場合に第2DC/DCコンバータによる蓄電デバイスへの充放電動作を停止しても、発電機の応答遅れによって発電電力の過不足が生じる。その結果、応答の遅い発電機を使用する場合には急激な電圧変動が発生し、ひいてはバッテリの寿命低下や第1及び第2DC/DCコンバータに対して過度の負担が加わるという課題があることが判明した。この発明は、このような課題を解決するためになされたもので、電気二重層コンデンサ等の蓄電デバイスの充電または放電を停止する場合に、発電機の応答遅れによって発電電力の過不足が生じるのを防止でき、応答の遅い発電機を使用する場合でも、急激な電圧変動の発生を有効に抑制することが可能な車両用電源システムを提供する。この発明による車両用電源システムは、エンジンにより駆動されて交流電力を発電する発電機と、上記発電機で発電された交流電力を直流電力に整流して発電母線に出力する整流器と、車載負荷にバッテリ母線を介して電力を供給するバッテリと、上記発電母線に入力端が、上記バッテリ母線に出力端がそれぞれ接続されて電圧変換を行う第1DC/DCコンバータと、上記発電機からの発電電力を蓄積して電力変動を吸収する蓄電デバイスと、上記発電母線に入力端が、上記蓄電デバイスに出力端がそれぞれ接続されて電圧変換を行う第2DC/DCコンバータと、上記第1、第2DC/DCコンバータを制御する制御回路とを備え、上記第2DC/DCコンバータは、上記蓄電デバイスに対する電流を所定の目標電流に保つ電流制御型のものであり、上記制御回路は、上記第2DC/DCコンバータの制御目標となる目標電流を、上記発電母線の電圧値、および上記バッテリ母線の電圧値の少なくとも一つに基づいて設定するとともに、充放電指令信号に基づいて上記蓄電デバイスの充電を停止する場合には、それに先立って上記蓄電デバイスの電圧値に基づいて上記第2DC/DCコンバータに対する上記目標電流を次第に減衰させる制御を行うものである。この発明の車両電源システムによれば、充放電指令信号に基づいて蓄電デバイスの充電を終了する場合には、それに先立って上記蓄電デバイスの電圧値に基づいて第2DC/DCコンバータに対する目標電流を次第に減衰させる制御を行うようにしているので、発電機の応答遅れによって急激な電圧変動が発生するのを有効に抑制することが可能となる。これにより、電源システム各部の長寿命化とバッテリ電圧の安定化を図ることができる。実施の形態1.図1はこの発明の実施の形態1に係る車両用電源システムの構成を示す回路ブロック図である。この実施の形態1の車両用電源システムは、エンジン図示せずにより駆動されて交流電力を発生する発電機1と、この発電機1で発生された交流電力を直流電力に整流して発電母線Aに出力する整流器2と、車載負荷3にバッテリ母線Bを介して電力を供給するバッテリ4と、発電機1からの発電電力や回生電力の電力変動を吸収する蓄電デバイスとしての電気二重層コンデンサ6と、発電母線Aに入力端が接続されるとともに、バッテリ母線Bに出力端が接続された第1DC/DCコンバータ5と、発電母線Aに入力端が接続されるとともに、電気二重層コンデンサ6に出力端が接続された第2DC/DCコンバータ7と、上記発電機1、第1DC/DCコンバータ5、及び第2DC/DCコンバータ7を制御する制御回路8と、を備えている。なお、回生電力は、車両の運動エネルギーを発電機1で電気エネルギーに変換し回収して得る電力である。電気二重層コンデンサ6への充放電と車両の走行との関係は次の通りである。電気二重層コンデンサ6への充電は、車両の減速時に行われ、電気二重層コンデンサ6からの放電は、車両の非減速時加速時や順行走行時に行われる。また、車両の減速運転と非減速運転の切り替えに応じて、充放電指令信号の切り替えが行われる。ここに、上記の発電機1は、例えば、界磁巻線を有するクローポール型回転子と、3相交流巻線を有する固定子と、レギュレータ回路とを備えたランデル型交流発電機である。また、整流器2は三相全波整流回路で構成され、発電機1の3相交流巻線に誘起される交流電力を直流電力に整流する。バッテリ4は、鉛蓄電池、ニッケルカドミウム蓄電池等の二次電池であり、定格電圧は例えば14Vである。また、蓄電デバイスとしての電気二重層コンデンサ6は、発電機1からの発電電力や回生電力を蓄積したり、バッテリ4の電力不足分を補充するなどして、バッテリ4側への供給電力を平準化する役目を果たすものである。なお、蓄電デバイスとしては電気二重層コンデンサ6に限らず、リチウムイオン蓄電池やニッケル水素蓄電池などを使用することもできる。図2に発電母線電圧Vaが14V実線、28V一点鎖線、42V破線のときの、発電機回転数と発電電力Paとの関係を示す。図2において、発電母線電圧Vaが一定の場合Va=14V、28V、42V、回転数が所定のミニマム値Rs=R1、R2、R3以下では発電電力Paはゼロであり、回転数が所定のミニマム値を超えて高くなるのに伴って次第に発電電力Paが増大して一定値に収束する特性を有する。そして、同じ回転数の場合は、発電母線電圧Vaが高いほど、発電電力Paの収束値はより高くなる。また、発電母線電圧Vaが高いほど、発電電力Paがゼロになる回転数のミニマム値は大きい。発電機1で発生した交流電力は、整流器2によって直流電力に変換され、第1DC/DCコンバータ5によってバッテリ4に適合した電圧に変換してからバッテリ4に供給される。また、第2DC/DCコンバータ7は、発電母線Aの直流電力を用いて電気二重層コンデンサ6を充電する動作と、電気二重層コンデンサ6に蓄電した直流電力を用いて発電母線Aに直流電力を供給する動作との双方を行う。ここで、第1DC/DCコンバータ5としては、入力端を所定の目標電圧に保つ定入力電圧型のDC/DCコンバータ、または、入出力電圧比を所定の目標電圧比に保つ定昇降圧比型のDC/DCコンバータが適用される。なお、この第1DC/DCコンバータ5は、双方向型のDC/DCコンバータを用いることもできる。そして、この第1DC/DCコンバータ5の目標電圧又は目標電圧比は、発電母線電圧Vaが例えば14V、28V、42Vいずれかになるように切り替えるものとする。第1DC/DCコンバータ5として定入力電圧型のDC/DCコンバータを適用する場合、例えば入力端の電圧を目標電圧に保つようにフィードバック制御される降圧チョッパ回路などの一般的なDC/DCコンバータ主回路を用いることができる。また、第1DC/DCコンバータ5として定昇降圧比型のDC/DCコンバータを適用する場合、降圧チョッパ回路のスイッチングデューティー比を所定の値に保つように制御したDC/DCコンバータ、あるいは、国際公開番号WO2008/032424号公報に開示されているようなコンバータが適用される。図3は国際公開番号WO2008/032424号公報に記載されているDC/DCコンバータを示す回路図である。図3のDC/DCコンバータは、平滑コンデンサCs1~Cs4、スイッチング素子Mos1L、Mos1H~Mos4L、Mos4H、エネルギー移行用コンデンサCr12~Cr14、およびリアクトルLr12~Lr14を備え、上記スイッチング素子Mos1L、Mos1H~Mos4L、Mos4Hのオンオフ動作により、直列共振体LC12~LC14のLC共振を利用して上記コンデンサ間で電荷を移行することにより、入出力端子間の電圧比V1:V2を所定の整数比倍に保つ方式のものである。このコンバータは入出力端子間の電圧比が整数倍であるという制約はあるが、チョッパ型など一般的なDC/DCコンバータと比べ、大型のリアクトルが不要であるので、小型で非常に高い効率が得られるという特徴がある。なお、このコンバータの動作の詳細については、国際公開番号WO2008/032424号公報に詳しく説明されているので、ここでは説明を省略する。一方、第2DC/DCコンバータ7としては、バッテリ母線電圧Vbを所定の電圧目標値に保つようにその入力電流または出力電流を制御する電流制御型のDC/DCコンバータが適用される。しかも、この第2DC/DCコンバータ7は、電気二重層コンデンサ6に対して充電と放電の両方向の動作を行う必要があるので、入出力方向が逆にし得る双方向型のDC/DCコンバータであることが必須である。なお、ここでは説明の便宜上、第2DC/DCコンバータ7の入出力端の一方、すなわち発電母線Aに繋がる側を入力と呼び、他方すなわち電気二重層コンデンサ6に繋がる側を出力と呼んでおり、必ずしも電力の移行方向を表していない。例えば、第2DC/DCコンバータ7を介して電気二重層コンデンサ6の電荷を発電母線Aに放電する場合には、電流は出力側から流れ込んで入力側から流れ出し、電力は出力側から入力側へ移行することになる。制御回路8は、発電母線Aに加わる発電母線電圧Va、バッテリ母線Bに加わるバッテリ母線電圧Vb、電気二重層コンデンサ6の電圧VEDLC、第2DC/DCコンバータ7の電気二重層コンデンサ6に対する充放電時の電流Icを検出して取り込むと共に、図示しないコントロールユニットから充放電指令信号10を入力する。そして、制御回路8は、上記検出値および上記充放電指令信号に基づいて、発電機1に対して発電電力指令20、第1DC/DCコンバータ5に対して昇降圧比指令値30、及び第2DC/DCコンバータ7に対して電流目標値Irefを出力する。その場合、制御回路8は、予め設定されているバッテリ母線電圧目標値Vbrefと検出されるバッテリ母線電圧Vbとの偏差ΔVb=Vbref-Vbに基づいて第2DC/DCコンバータ7が電気二重層コンデンサ6を充放電する際の電流目標値Irefを決定する。この場合の上記バッテリ母線電圧目標値Vbrefは、バッテリ4の定格電圧に基づいて決定される。例えば、バッテリ4が定格電圧12.6Vの鉛蓄電池では、バッテリ母線電圧目標値Vbrefは14V程度とする。また、制御回路8は、バッテリ母線電圧Vbを発電機1のバッテリ母線電圧目標値Vbrefに収束させるように発電機1の発電電力を制御する。この場合の発電機1のバッテリ母線電圧目標値Vbrefは、電気二重層コンデンサ6を充電する際には第2DC/DCコンバータ7の上記バッテリ母線電圧目標値Vbrefより高く設定し、電気二重層コンデンサ6から放電する際には第2DC/DCコンバータ7のバッテリ母線電圧目標値Vbrefよりも低く設定する。これにより、電気二重層コンデンサ6を充電する際には発電機1からの回生電力をバッテリ4および電気二重層コンデンサ6に効率良く蓄電することができ、また、電気二重層コンデンサ6から放電する際にはエンジン負荷を低減させつつ電気二重層コンデンサ6の蓄電電力をバッテリ4に蓄電することができる。また、この実施の形態1において、制御回路8は、電気二重層コンデンサ6の充放電に伴う電圧VEDLCの変化をモニタし、その電圧VEDLCが予め定格容量や利用効率を考慮して規定されている上限値VMAXあるいは下限値VMINに達したら、第2DC/DCコンバータ7の動作を停止する。その場合、制御回路8は、上記停止処理に先立って電気二重層コンデンサ6の電圧値VEDLCに基づいて第2DC/DCコンバータ7に対する前述の電流目標値Irefを次第に減衰させる制御処理以下、電流目標値減衰処理というを行うようにプログラムされている。このように、電気二重層コンデンサ6の充電または放電を停止する際には、事前に電流目標値減衰処理を行って徐々に第2DC/DCコンバータ7により電気二重層コンデンサ6に対して入出力される電流Icを抑制することで、発電機1の応答遅れによって発電電力の過不足が生じるのを防ぐことが可能となる。次に、上記の電流目標値減衰処理の具体的な処理内容について説明する。電流目標値減衰処理は、第2DC/DCコンバータ7の電流目標値Irefに対して、例えば0から1の範囲の倍率を掛けることで電流目標値Irefを次第に減らす処理である。そのために、電気二重層コンデンサ6に対する上限値VMAXよりも低い閾値Vth1、および下限値VMINよりも高い閾値Vth2をそれぞれ設定し、これらの各閾値Vth1,Vth2を境に第2DC/DCコンバータ7の電流目標値減衰処理を行う。すなわち、充放電指令信号により発電機1からの回生電力で電気二重層コンデンサ6が充電される際、その電圧VEDLCが閾値Vth1よりも大きくなったときVEDLC≧Vth1に電流目標値減衰処理を行う。また、充放電指令信号により電気二重層コンデンサ6が放電される際、その電圧VEDLCが閾値Vth2より低くなったときVEDLC≦Vth2に電流目標値減衰処理を行う。さらに具体的には、電気二重層コンデンサ6の充電時における電流目標値減衰処理は、次の式1に基づいて行う。Irefk={VMAX-VEDLC/VMAX-Vth1}Irefk-1...1だだし、VMAX>VEDLC≧Vth1式1において、分母にVMAX-Vth1を入れることで、電流目標値減衰処理の最大倍率が1倍となり、制御系の安定性を乱すことがなくなる。一方、電気二重層コンデンサ6の放電時における電流目標値減衰処理は、次の式2に基づいて行う。Irefk={VMIN-VEDLC/VMIN-Vth2}Irefk-1...2ただし、VMIN<VEDLC≦Vth2式2において、分母にVMIN-Vth2を入れることで、電流目標値減衰処理の最大倍率が1倍となり、制御系の安定性を乱すことがなくなる。なお、上記の式1および式2において、kは自然数であり、Irefk-1はIrefkの1サンプル前のデータを意味する。制御回路8による第2DC/DCコンバータ7に対する電流制御は、一般的なフィードバック制御であり、電気二重層コンデンサ6に対して入出力される電流Icが電流目標値Irefに一致するように第2DC/DCコンバータ7を制御する。このようにして、電気二重層コンデンサ6の充電時には、VEDLC≧Vth1のときに電流目標値減衰処理を行い、電気二重層コンデンサ6の放電時には、VEDLC≦Vth2のときに電流目標値減衰処理を行うこととなる。しかし、充電時でVEDLC≧Vth1のときには、上記式1に基づく電流目標値減衰処理がオン実行中であるが、その状態で充放電指令信号が放電指令に切り替わった場合、速やかに電流目標値減衰処理をオフ停止にしなければ電気二重層コンデンサ6の放電が遅れることになる。また、放電時でVEDLC≦Vth2のときには、上記式2に基づく電流目標値減衰処理がオン実行中であるが、その状態で充放電指令信号が充電指令に切り替わった場合、速やかに電流目標値減衰処理をオフ停止にしなければ、電気二重層コンデンサ6の充電が遅れることになる。そして、このように充電時の電流目標値減衰処理途中に放電に切替わった場合、あるいは放電時の電流目標値減衰処理途中に充電に切替わった場合に、電気二重層コンデンサ6の充電または放電が遅れると、車両の制動エネルギーを効率的に回収することができない。そこで、この実施の形態1では、現在の充放電指令信号が充電指令か放電指令か、また、充放電指令信号が充電指令から放電指令あるいは放電指令から充電指令に切り替わったかどうかを判定するために、制御回路8は、充放電指令信号10を外部のコントロールユニット図示せずから取り込む。そして、制御回路8は、この充放電指令信号10に基づいて電流目標値減衰処理を上記式1によるか式2によるかを決定したり、電流目標値減衰処理のオン/オフを決定する。このようにすれば、適切な電流目標値減衰処理を行えるとともに、速やかに電流目標値減衰処理のオン/オフが可能となるから、車両の制動エネルギーを効率的に回収することができる。次に、上記説明に基づいて電気二重層コンデンサ6を充放電する際の、制御回路8による第2DC/DCコンバータ7の電流制御の具体的な処理内容について、図4に示すフローチャートを参照して説明する。なお、符号Sは各処理ステップを意味する。まず、制御回路8は、第2DC/DCコンバータ7の電流目標値Irefを、バッテリ母線電圧目標値Vbrefとバッテリ母線電圧Vbとの偏差ΔV=Vbref-Vbに基づいて決定するS1。なお、前述のごとく、この場合のバッテリ母線電圧目標値Vbrefはバッテリ4の定格電圧に基づき決定されたものであり、また、バッテリ母線電圧Vbは検出値である。次に、制御回路8は、充放電指令信号10を取り込み、充放電指令信号が充電指令か否かを判定するS2。そして、充放電指令信号が充電指令と判定した場合には、続いて、VEDLC≧Vth1か否かを判定しS3、VEDLC≧Vth1のときには、上記式1に基づく電流目標値減衰処理を実行するS5。また、充放電指令信号が放電指令と判定した場合には、続いて、VEDLC≦Vth2か否かを判定しS4、VEDLC≦Vth2のときには、上記式2に基づく電流目標値減衰処理を実行するS5。そして、これらの各電流目標値減衰処理では、電気二重層コンデンサ6に対して入出力される電流Icが電流目標値Irefに一致するように第2DC/DCコンバータ7に対してフィードバック制御を行う。なお、この電流目標値減衰処理でVEDLCがVMAXあるいはVMINに到達したときには式1あるいは式2でIrefkが0になるので当該処理が停止される。また、電流目標値減衰処理の途中で例えば充放電指令信号が充電指令から放電指令に切り替わった場合、S2の判定でNOとなり、かつS4の判定でもNOとなるので、電流目標値減衰処理はオフ停止になる。また、電流目標値減衰処理の途中で例えば充放電指令信号が放電指令から充電指令に切り替わった場合、S2の判定でYESとなり、かつS3の判定ではNOとなるので、電流目標値減衰処理はオフ停止になる。また、制御回路8は、充放電指令信号が充電指令あるいは放電指令のいずれの場合も、電気二重層コンデンサ6の電圧VEDLCが上下の閾値Vth1,Vth2の間にあるときVth1>VEDLC>Vth2には、電流目標値減衰処理を実行せず、電気二重層コンデンサ6に対して入出力される電流Icが電流目標値Irefに一致するように第2DC/DCコンバータ7に対してフィードバック制御を行うS6。以上のように、この実施の形態1では、予め電気二重層コンデンサ6の電圧VEDLCに対して閾値Vth1,Vth2を設定し、電気二重層コンデンサ6の充電または放電を停止する場合には、それに先立って各閾値Vth1,Vth2を境に第2DC/DCコンバータ7の電流目標値減衰処理を行うようにしたので、発電機1の応答遅れによって発電電力の過不足が生じるのを防ぐことができる。その結果、応答の遅い発電機1を使用する場合でも、急激な電圧変動の発生を有効に抑制することが可能となる。これにより、電源システム各部の長寿命化とバッテリ電圧の安定化を図ることができる。実施の形態2.この実施の形態2における車両用電源システムの基本的な全体構成は、図1に示した実施の形態1と同様である。この実施の形態2において実施の形態1の場合と異なる点は、制御回路8による第2DC/DCコンバータ7の電流制御を、図4に示したフローチャートに基づく処理に代えて、図5に示すようなフローチャートに基づく処理としていることである。すなわち、前述のように第2DC/DCコンバータ7の電流制御により、充放電指令信号が充電指令の際には電気二重層コンデンサ6への充電処理が、放電指令の際には放電処理が実施されるので、これに伴って電気二重層コンデンサ6に対して入出力される電流Icの正負の極性が変化する。そこで、この実施の形態2では、充電指令と放電指令を、充放電指令信号10を外部から取り込むことで判定する代わりに、第2DC/DCコンバータ7の電流Icの正負を参照して充電指令と放電指令とを判定する図5のS7ようにしたものである。このようにすれば、制御回路8により第2DC/DCコンバータ7の電流制御を行う際に、充放電指令信号10を外部から取り込むことが不要となり、システムを簡素化できる。なお、図5のフローチャートにおけるその他の処理は、図4に示したフローチャートの場合と同様であるからここでは詳しい説明は省略する。なお、前述のように、第2DC/DCコンバータ7の電流目標値Irefは、バッテリ母線電圧目標値Vbrefとバッテリ母線電圧Vbとの偏差ΔVb=Vbref-Vbに基づいて算出され、電気二重層コンデンサ6に対して入出力される電流Icが電流目標値Irefに一致するように第2DC/DCコンバータ7に対するフィードバック制御が行われる。したがって、電流目標値減衰処理を行う際に第2DC/DCコンバータ7の電流Icの正負を判定する代わりに、バッテリ母線電圧Vbと電圧目標値Vboとの偏差ΔVbの正負、あるいは第2DC/DCコンバータ7の電流目標値Irefの正負で判定することも可能である。実施の形態3.この実施の形態3における車両用電源システムの基本的な全体構成は、図1に示した実施の形態1と同様である。この実施の形態3において実施の形態1の場合と異なる点は、制御回路8による第2DC/DCコンバータ7の電流制御を、図4に示したフローチャートに基づく処理に代えて、図6に示すようなフローチャートに基づく処理としていることである。つまり、図6のフローチャートでは図4のフローチャートのS4の判定処理を省略している。実施の形態1では、電気二重層コンデンサ6の充電時及び放電時のいずれの場合においても電流目標値減衰処理を行うようにしているが、この実施の形態3では、放電時における電流目標値減衰処理を省略し、充電時にのみ電流目標値減衰処理を実行するようにしたものである。充電時には、発電機1の発電電力が大きく設定されて電気二重層コンデンサ6が充電状態にあるので、電圧変動を抑える上で、電気二重層コンデンサ6の電圧VEDLCが閾値Vth1を越えたときに電流目標値減衰処理を実行することの意義は大きい。これに対して、放電時には、エンジンへの負荷を低減させる上で発電機1の発電電力が小さくなるように設定されていて電気二重層コンデンサ6が放電状態にあるので、電気二重層コンデンサ6の電圧VEDLCが予め規定されている下限値VMINに接近したら、第2DC/DCコンバータ7の動作を停止しても、充電時のような大きな電圧変動が発生する恐れは少ない。したがって、充電時にのみ電流目標値減衰処理を実行し、放電時には電流目標値減衰処理を省略しても、バッテリの寿命低下や第1、第2DC/DCコンバータ5,7の故障につながる可能性が小さい。このため、この実施の形態3では放電時における電流目標値減衰処理を省略し、充電時にのみ電流目標値減衰処理を実行するようにしたものである。なお、図6のフローチャートにおけるその他の処理は、図4に示したフローチャートの場合と同様であるからここでは詳しい説明は省略する。この実施の形態3によれば、充電時に電気二重層コンデンサ6の充電を停止する際に、発電機1の応答遅れによって発電電力の過不足が生じるのを防ぐことが可能であることに加えて、制御回路8による制御処理を簡易化することができる。実施の形態4.この実施の形態4における車両用電源システムの基本的な全体構成は、図1に示した実施の形態1と同様である。先の実施の形態3図6では、充電時にのみ電流目標値減衰処理を行うようにしているが、その場合、実施の形態2で説明したように、充電指令と放電指令の判断は、第2DC/DCコンバータ7により電気二重層コンデンサ6に対して入出力される電流Icの正負の極性を判断することによって可能である。そこで、この実施の形態4では、制御回路8による第2DC/DCコンバータ7の電流制御において、充電指令を判定する際に、第2DC/DCコンバータ7の電流Icが正か否かを判断し、第2DC/DCコンバータ7の電流Icが正の時のみ電流目標値減衰処理を行うようにしたものである。つまり、実施の形態3図6のS3における充電指令の有無の判断に代えて、この実施の形態4ではS7で電気二重層コンデンサ6に対して入出力される電流Icが正か否かを判断するようしている。この構成によれば、充電時において、電気二重層コンデンサ6の充電を停止する際に、発電機1の応答遅れによって発電電力の過不足が生じることを防ぐことができるとともに、第2DC/DCコンバータ7の電流の正か否かによって充電時かどうかの判定を行うため、充放電指令信号を外部から取り込むことが不要となり、システムを簡素化できる。なお、図7のフローチャートにおけるその他の処理は、図6に示したフローチャートの場合と同様であるからここでは詳しい説明は省略する。なお、この実施の形態4においても、実施の形態2の場合と同様、電流目標値減衰処理を行う際に第2DC/DCコンバータ7の電流Icの正負を判定する代わりに、バッテリ母線電圧Vbと電圧目標値Vboとの偏差ΔVbの正負、あるいは第2DC/DCコンバータ7の電流目標値Irefの正負で判定することも可能である。実施の形態5.この実施の形態5における車両用電源システムの基本的な全体構成は、図1に示した実施の形態1と同様である。上記の実施の形態1では、第1DC/DCコンバータ5として、入力端を所定の目標電圧に保つ定入力電圧型のDC/DCコンバータ、または、入出力電圧比を所定の目標電圧比に保つ定昇降圧比型のDC/DCコンバータが適用されている。また、第2DC/DCコンバータ7として、バッテリ母線電圧Vbが所定のバッテリ母線電圧目標値Vbrefに保たれるように電気二重層コンデンサ6に対して入出力される電流Icを制御する電流モード型のDC/DCコンバータが適用されている。これに対して、この実施の形態5の車両用電源システムでは、第1DC/DCコンバータ5として、出力端を所定の目標電圧に保つ定出力電圧型のDC/DCコンバータ、または、入出力電圧比を所定の目標電圧比に保つ定昇降圧比型のDC/DCコンバータを適用し、また、第2DC/DCコンバータ7としては、発電母線電圧Vaが所定の発電母線電圧目標値Varefに保たれるように電気二重層コンデンサ6に対して入出力される電流Icを制御する電流モード型のDC/DCコンバータが適用される。すなわち、制御回路8は、予め設定されている発電母線電圧目標値Varefと検出される発電母線電圧Vaとの偏差ΔVa=Varef-Vaに基づいて第2DC/DCコンバータ7が電気二重層コンデンサ6を充放電する際の電流目標値Irefを決定する。また、発電機1は、検出される発電母線電圧Vaが発電機1の発電母線電圧目標値Varefに収束させるように、発電電力を制御する。この点を除いては、上記実施の形態1による車両用電源システムと同様に構成されている。この実施の形態5の構成によれば、発電機1は発電母線電圧Vaを制御することができ、発電母線電圧Vaを所定の電圧に維持することが可能となる。"