回転磁界を発生するように円周方向に沿って配列された複数のステータコイルを含むディスク状の固定子と、前記複数のステータコイルにそれぞれ対応して配置される複数のワンターンコイル、および、該ワンターンコイルを支持し該ワンターンコイルの前記固定子と反対側に配置された軟磁性金属板を含み、前記回転磁界により回転駆動されるディスク状の回転子とを有する電動機と、前記軟磁性金属板上に前記ワンターンコイルと反対側に固定され、前記回転子と一体的に回転する複数の羽根を含む羽根車を有する送風機とを備えることを特徴とする電気式暖房装置。前記送風機がシロッコファンであることを特徴とする請求項1に記載の電気式暖房装置。請求項1または2に記載の電気式暖房装置を、車両内の複数の空気流吹出し口毎に備えることを特徴とする電気自動車。従来のヒートポンプ方式やセラミックヒータなどの電気式暖房装置では、以下に述べるような克服すべき欠点がある。第1は、発熱体熱源と送風機とが別体であるため、装置構成が複雑なことである。第2は、熱源の温度上限が350°C程度と比較的低温であるため、熱源が大型になりやすいことである。第3は、熱源には一般に配線および配管の双方が付属するため、車両に対する熱源の脱着が容易ではなく、装置のメンテナンスが困難なことである。本発明では、上記に鑑み、電気自動車のための暖房装置として好適であり、熱源と送風機とが一体的に構成できるため、構成が簡素である新規な構造の電気式暖房装置を提供することを目的とする。本発明は、上記目的の達成に当たり、更に、熱源の温度上限が比較的に高いため、熱源の小型化が容易であり、かつ、熱源に配線および配管が付属しないため、熱源の脱着が容易であり装置のメンテナンス性に優れた電気式暖房装置を提供することを目的とする。本発明は、更に、上記電気式暖房装置を備える電気自動車を提供することを目的とする。本発明の上記目的は、回転磁界を発生するように円周方向に沿って配列された複数のステータコイルを含むディスク状の固定子と、前記複数のステータコイルにそれぞれ対応して配置される複数のワンターンコイル、および、該ワンターンコイルを支持し該ワンターンコイルの前記固定子と反対側に配置された軟磁性金属板を含み、前記回転磁界により回転駆動されるディスク状の回転子とを有する電動機と、前記軟磁性金属板上に前記ワンターンコイルと反対側に固定され、前記回転子と一体的に回転する複数の羽根を含む羽根車を有する送風機とを備えることを特徴とする電気式暖房装置によって達成される。本発明の電気自動車は、上記本発明の電気式暖房装置を、車両内の複数の空気流吹出し口毎に備えることを特徴とする。本発明の電気式暖房装置以下、単に暖房装置とも呼ぶでは、熱源を構成する回転子と、熱源からの熱で加熱された空気流を発生させる送風機とが一体的に配置されるので、装置構成が簡素となる。本発明の暖房装置では、熱源を構成する回転子の上限温度を比較的に高温とすることができ、高い暖房能力を得る場合にも、熱源の小型化が容易である。本発明の暖房装置では、熱源を構成する回転子と空気流を発生させる送風機とが一体的に構成される回転部分には、配線および配管の接続を要しないので、暖房装置のメンテナンスを行う主要部分である回転部分の脱着が容易であり、このため洗浄、フィルタ交換などのメンテナンス性に優れた暖房装置が得られる。本発明の電気自動車では、車両内の複数の空気流吹出し口毎に上記暖房装置を備えることにより、車両部分毎に暖房温度の制御が可能になると共に、送風ダクトなどの設置を必要としないので、車両内の機器の配置効率の向上が可能になる。以下、図面を参照し、本発明の実施形態について詳細に説明する。図1は、本発明の一実施形態に係る暖房装置の一部破断側面図である。なお、以下の説明では、図1の左側を前面側として説明する。暖房装置100は、ステータが印加される。各ステータコイル11は、磁心12を覆うボビン上に巻回されており、各磁心12は、磁気回路を構成する支持板13上に支持される。支持板13は例えばパーマロイで形成されており、ステータコイル11は例えば銅線で形成される。磁心12は例えばフェライトで形成される。図3はロータ20の背面図である。ロータ20は、約3~5mm厚みのディスク状の軟磁性金属板21と、軟磁性金属板21の表面上に固定され、円周方向に等間隔に配置された8個のワンターンコイル22とを含む。ワンターンコイル22は、ステータコイル11に対応して配列されており、コイル列に発生する回転磁界を受けて循環電流を発生し、その循環電流によりジュール熱を発生すると共に、循環電流を介して回転磁界により回転駆動される。軟磁性金属板21は、ステータコイル11の回転磁界を受けて内部に渦電流を発生し、その渦電流によって、ロータ10の回転力の一部を補助すると共に、暖房装置の主な熱源として機能する。ボルト孔23は、シロッコファン30とロータ20とを固定する支持ボルト34図4に挿通される。なお、本明細書では、ロータ20上のコイルを便宜上でワンターンコイルと呼称するものの、ロータ20上のコイルは必ずしも1巻きに限る必要はなく、複数の巻数を有していてもよい。軟磁性金属板21は、例えば鉄板で形成され、ワンターンコイル22は、例えばアルミニウムで形成される。図4は、シロッコファン30、ケーシング40およびロータ20の各部構造およびそれらの結合関係を示す、暖房装置100全体の断面図である。シロッコファン30は、台座31と、台座31に支持されるフレーム32と、複数の羽根33が円周方向に配列された羽根車とを含む。シロッコファン30の台座31は、ベアリング50およびベアリング支持柱51を介して、ケーシング40に回転可能に支持されている。ロータ20の軟磁性金属板21を吸い込む本体部分41と、その本体部分41から延びて空気流53を吐出する空気流吐出部42とからなる。吸気孔43には多数の羽板44からなるルーバが形成されている。ケーシング40は、断熱性が高い樹脂で構成されており、この材質の選択によって暖房装置全体の熱効率を高めている。ケーシング40は、シロッコファン30を全体として囲んでこれを保護する保護機能と、空気流を整流する整流機能とを有する。なお、ケーシングは、整流機能を有すれば足り、シロッコファン全体を囲むことや、これを保護する保護機能までは必ずしも必要としない。上記実施形態の暖房装置100では、運転に際して、周波数および電圧電力が制御された2相交流をコイル列の各コイル群に印加して、回転磁界を発生させる。この回転磁界によって、ロータ20のワンターンコイル22に循環電流が発生し、また、軟磁性金属板21には渦電流が発生する。ロータ20には、発生した循環電流および渦電流と回転磁界とにより、ステータ10から回転駆動力が与えられる。また、これら循環電流および渦電流によって、ワンターンコイル22および軟磁性金属板21にジュール熱が発生する。ロータ20に固定されているシロッコファン30は、ロータ20と一体的に回転し、ケーシング40の吸気孔43から空気流を吸い込み、空気流吐出部42から吐出する。このとき、ケーシング40内に吸い込まれる空気流52は、ロータ20のワンターンコイル22および軟磁性金属板21に発生したジュール熱によって加熱され、暖い空気流53となって、空気流吐出部42から排出される。空気流53は、例えば電気自動車の車内に導入されて車内を暖房する。図6は、本発明の一実施例として試作した暖房装置で計測された特性を示している。暖房能力は、所定周波数および所定回転数において、20°Cの吸気温度をどれだけ暖められるかによって計測した。また、そのときのロータの到達温度も計測した。暖房装置の電源は、バッテリを電源とするインバータ装置によって得られた。試作した実施例の暖房装置では、誘導電動機の8個のステータコイル11はそれぞれ、巻数が30の銅線からなり、外径が15mmφのフェライト磁心12上に券回された。ロータ20の軟磁性金属板21は、外径が150mmで厚みが3.2mmの鉄板から成り、その表面に外径が150mmで厚みが2mmのアルミニウム円盤が搭載された。アルミニウム円盤には、円周方向に等間隔に並んだ8つの角穴が形成され、その角穴内に軟磁性金属板21の表面部分が埋め込まれている。この構成により、ロータ20の背面が全体として平坦となり、かつ、8つのワンターンコイル22が得られた。ステータ10とロータ20の間の空隙は2.6mmとした。なお、この空隙は例えば2mm程度から10mm程度の範囲で選定可能である。シロッコファン30の羽根車は外径が120mmであり、軸方向長さが53mmであった。羽根およびフレームは、厚みが1mmのアルミニウムで形成した。試作した暖房装置のステータ10のコイル列に、位相が90度異なる1.5kHzの2相交流を印加した。印加電圧を調整し、シロッコファン30の回転数が1500rpmとなるように消費電力を制御したとき、図6に示す特性が得られた。図示のように、運転開始から約240秒後には、ロータ温度および吐出空気流温度がほぼ飽和し、そのときの消費電力が446Wであった。このときの発熱量を計算すると約400Wであった。従って、送風動力による消費電力は約46Wであった。吸気温度20°Cに対し、飽和した吐出空気流温度が33.7°Cであり、十分な暖房能力が得られることが確認できた。また、そのときのロータ20の飽和温度は171°Cであった。図7は、上記実施例の暖房装置の電動機特性の測定結果を示す。特性の測定に際しては、ステータ10とロータ20の間の空隙GAPとして2mm、および、10mmを採用した。これら空隙を有する電動機について、周波数が400Hz、電源電圧が30Vおよび50Vの2相交流を印加して、起動時からの電気特性および発生トルクを測定した。電動機の起動を複数回行って、その都度特性を測定した。図7の特性から、空隙長、印加電圧および電源周波数の選定によって、シロッコファンに必要とされる風量を与えるトルクの選定/制御が可能なことが理解できる。なお、発熱量の制御自体は、好ましくは、印加電圧および/または電源周波数の制御によって行われる。上記測定結果から、本実施例の暖房装置では、暖房温度および暖房風速の各調整には、周波数および/または電圧電力の制御を用いることが出来る。例えば、周波数として0.2kHz~5kHzの範囲での制御が、電力の制御として50W~500Wの範囲の制御が有効であった。ロータ20の到達温度の上限は、使用した材料や環境条件から勘案して、約500°Cである。車両の暖房電力として一般的に、小型車では2400Wが、大型車では3910Wが必要である自動車工学ハンドブック。上記実施例で使用した暖房装置の場合には、5~10個程度の暖房装置を設置すれば、車両の暖房装置として必要な暖房能力が得られる。この場合には、例えば各空気流の吹出し口毎に暖房装置を配置することで、送風ダクトなどの設置が不要となり、車両内の機器配置効率の向上が期待できる。この場合には、更に車内の各部分ごとに細かな温度設定が可能になる。例えば、上半身の好ましい暖房温度24°C~28°C、および、下半身の好ましい暖房温度28°C~32°Cを、個別に設定できる。本発明の暖房装置を車両の暖房装置として使用する場合には、ステータ10とロータ20との間は空隙としてもよく、或いは、その間に絶縁材料を介在させてもよい。後者の場合には、例えば、車両のボディー内で室内からは見えない位置にステータ10を埋設して設置し、室内側にそのステータ10と対向させてロータ20を配置することができる。この場合には、予めステータを多数個配置しておき、そのステータのうち適当な位置のステータのみにロータを対向させて配置してもよい。このようにすると、暖房装置の数や配置が、車両製造の最終段階で決定可能である。なお、1台の車両に上記実施形態の暖房装置1台を設置する場合には、例えば上記実施例の暖房装置のモータの容量を、それに合わせて大きく設計する。これによって、従来のエンジン排熱を利用した暖房装置と同程度の暖房能力が得られる。本発明の暖房装置では、ロータの到達温度は、好ましくは約200°C~500°Cに設定される。ロータの到達温度を高く設定することにより、ロータの小型化が可能であり、ロータの熱容量を小さくすることができる。この場合、暖房装置の立ち上がり時間を短くすることができ、効率的な車両暖房が可能になる。上記実施形態の暖房装置の誘導電動機としては、特許文献4および特許文献5に記載された形式の電動機が好適に使用可能である。しかし、本発明の暖房装置に使用される電動機は、熱源を構成するロータが送風機と一体的に回転する構造であれば、これら特許文献に記載された誘導電動機には限定されない。上記実施形態では、送風機としてシロッコファンを採用した例を示した。シロッコファンを採用したことにより、暖房装置のサイズの縮小が容易になる。しかし、本発明の暖房装置に使用される送風機は、必ずしもシロッコファンに限定されず、渦電流および/または循環電流によってジュール熱を発生させる熱源となるロータに固定でき、これと一体的に回転可能であれば足り、種々の形式の送風機が使用可能である。また、回転磁界を2相交流によって発生させる例を示したが、回転磁界は、3相以上の多相交流によって発生させてもよい。以上、説明したように、本発明の暖房装置では、熱源を構成するロータと、熱源からの熱を含む空気流を発生させる送風機とが一体的に配置されるので、装置構成が簡素となる。更に、本発明の暖房装置では、熱源を構成するロータと空気流を発生させる送風機とが一体的に構成される回転部分には、配線および配管の接続を要しない。このため、電気自動車などで暖房装置のメンテナンスを行う主要部分である回転部分の脱着が容易であり、装置のメンテナンスが簡単になる。以上、本発明をその好適な実施形態および実施例に基づいて説明したが、本発明の電気式暖房装置は、上記実施形態や実施例の構成にのみ限定されるものではなく、上記実施形態および実施例の構成から種々の修正及び変更を施した暖房装置も、本発明の範囲に含まれる。