"シリンダ2、シリンダヘッド3およびクランクケース4を備えてなるエンジン本体5内をエンジンオイルOLが循環するように構成され、前記エンジン本体5によって生じる温度差を利用して発電する熱電素子10を有するエンジン1において、前記エンジンオイルOLを循環させる油路7は、前記エンジン本体5の外側に位置する外部油路8を備え、前記熱電素子10の低温側10aが前記外部油路8に接続され、高温側10bが排気管33に接続された発電部11a,11b,11cを有することを特徴とするエンジン1。前記外部油路8は、オイルポンプ9より吸い上げた前記エンジンオイルOLを、前記シリンダ2に移送する間の前記油路7に設けられたことを特徴とする請求項1に記載のエンジン1。前記外部油路8が複数箇所に設けられ、且つそれぞれの前記外部油路8に前記発電部11a,11b,11cが設けられたことを特徴とする請求項1または2に記載のエンジン1。前記シリンダヘッド3に設けられる排気ポート6は、その内壁面が前記シリンダヘッド3を構成する部材よりも熱伝導率の低い内壁面構成部6aにて構成されていることを特徴とする請求項1~3の何れか1項に記載のエンジン1。前記シリンダヘッド3に設けられる排気ポート6の外周に断熱空間6bが設けられていることを特徴とする請求項1~4の何れか1項に記載のエンジン1。前記排気管33には触媒34が設けられており、前記発電部11a,11b,11cは前記触媒34よりも排気管下流側に配置されていることを特徴とする請求項1~5の何れか1項に記載のエンジン1。シリンダ2、シリンダヘッド3およびクランクケース4を備えてなるエンジン本体5内をエンジンオイルOLが循環するように構成され、前記エンジン本体5によって生じる温度差を利用して発電する熱電素子10を有するエンジン1において、前記熱電素子10の低温側10aに冷却フィン20が接続され且つ高温側10bが排気管33に接続された発電部11dを有し、さらに、前記冷却フィン20に向って走行風を集中させる送風ガイド部材21が設けられていることを特徴とするエンジン1。前記冷却フィン20は、車体フレーム24に接続されていることを特徴とする請求項7に記載のエンジン1。この種のエンジン排熱利用装置による電気エネルギーの回収構造に関しては、水冷エンジンを利用した車両に限らず、空冷エンジンを備える車両にもその適用が望まれている。しかしながら、空冷エンジンに熱電素子を設ける場合、水冷エンジンの場合のようにラジエータがないので冷却水を利用した大きな温度差の条件を作り出すことが困難であり、効率の良いエンジン排熱利用ができないのが現状であった。本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、冷却水を用いることなく排気ガスの排熱利用が可能な構造を備え、特に空冷タイプのものにも適用できる発電構造を備えるエンジンを提供することにある。上記目的を達成するために、請求項1に係る発明は、シリンダ、シリンダヘッドおよびクランクケースを備えてなるエンジン本体内をエンジンオイルが循環するように構成され、前記エンジン本体によって生じる温度差を利用して発電する熱電素子を有するエンジンにおいて、前記エンジンオイルを循環させる油路は、前記エンジン本体の外側に位置する外部油路を備え、前記熱電素子の低温側が前記外部油路に接続され高温側が排気管に接続された発電部を有することを特徴とする。請求項2に係る発明は、請求項1に記載の構成に加えて、前記外部油路は、オイルポンプより吸い上げた前記エンジンオイルを、前記シリンダに移送する間の前記油路に設けられたことを特徴とする。請求項3に係る発明は、請求項1または2に記載の構成に加えて、前記外部油路が複数箇所に設けられ、且つそれぞれの前記外部由路に前記発電部が設けられたことを特徴とする。請求項4に係る発明は、請求項1~3の何れか一項に記載の構成に加えて、前記シリンダヘッドに設けられる排気ポートは、その内壁面が前記シリンダヘッドを構成する部材よりも熱伝導率の低い内壁面構成部にて構成されていることを特徴とする。請求項5に係る発明は、請求項1~4の何れか一項に記載の構成に加えて、前記シリンダヘッドに設けられる排気ポートの外周に断熱空間が設けられていることを特徴とする。請求項6に係る発明は、請求項1~5の何れか一項に記載の構成に加えて、前記排気管には触媒が設けられており、前記発電部は前記触媒よりも排気管下流側に配置されていることを特徴とする。請求項7に係る発明は、シリンダ、シリンダヘッドおよびクランクケースを備えてなるエンジン本体内をエンジンオイルが循環するように構成され、前記エンジン本体によって生じる温度差を利用して発電する熱電素子を有するエンジンにおいて、前記熱電素子の低温側に冷却フィンが接続され且つ高温側が排気管に接続された発電部を有し、さらに、前記冷却フィンに向って走行風を集中させる送風ガイド部材が設けられていることを特徴とする。請求項8に係る発明は、請求項7に記載の構成に加えて、前記冷却フィンは、車体フレームに接続されていることを特徴とする。請求項1の発明によれば、エンジンオイルを循環させる油路を利用して、エンジン本体の外側に外部油路を形成して、排気管と外部油路との間に熱電素子を設ける構成としたことにより、熱伝導率のよいエンジンオイルを使って効果的な温度差を形成することができ、発電量を確保することができる。請求項2の発明によれば、前記外部油路は、オイルポンプより吸い上げられたエンジンオイルをシリンダに移送する油路を形成するようにしたことで、冷却されたエンジンオイルを熱電素子の低音側に利用できるので、効果的な温度差を作り出すことができて発電量を大きくできる。請求項3の発明によれば、複数設けられた外部油路に熱電素子を備える発電部がそれぞれ設けられたので、発電箇所を複数設けることができ、発電量を増やすことができる。請求項4の発明によれば、排気ポートの内壁面が、熱伝導率の低い内壁面構成部により構成されていることにより断熱が効果的にできるので、排気が排気ポートを通過するときの排気熱の吸収が少なくなり、高温の排気を排気管に供給することができる。この結果、発電部における温度差を大きくできて発電量を大きくすることができる。請求項5の発明によれば、排気ポートの内壁面の外周に断熱空間が設けられていることで、断熱ができて排気が排気ポートを通過するときの排気熱の吸収が少なくなり、高温の排気を排気管に供給することができる。この結果、発電部における温度差を大きくできて発電量を大きくすることができる。請求項6の発明によれば、熱電素子は排気管に設けられた触媒よりも、排気管下流側に配置されているので、熱電素子による吸熱作用による排気温度の低下が触媒の機能低下を及ぼすことがなく、触媒は高温下で効果的に作用することができる。請求項7の発明によれば、発電部は、熱電素子の低温側に冷却フィンが設けられ且つこの冷却フィンに向って走行風を集中させる送風ガイド部材が設けられているので、集められた空気によって温度差を効果的に形成することができ、空気との温度差を使って発電することができる。請求項8の発明によれば、前記冷却フィンは、車体フレームに接続されているので、本体フレームで熱引きをすることができて効果的な放熱が可能になり、発電部の熱電素子での温度差をより大きくすることができる。以下、本発明の実施形態について説明する。第1実施形態まず、本発明の第1実施形態について、図1~図4を参照しながら詳細に説明する。本実施形態は、鞍乗型車両である自動二輪車50について、具体的に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。図1は本実施形態の自動二輪車50の右側面図であり、自動二輪車50は、ヘッドパイプ51に回転可能にハンドル軸12を挿入し、このハンドル軸12の上端にトップブリッジ13を取付け、ハンドル軸12の下端にボトムブリッジ14を取付け、これらのトップブリッジ13及びボトムブリッジ14のそれぞれの前部にフロントフォーク16を取付け、このフロントフォーク16の下端に前輪17を取付け、トップブリッジ13にハンドル18を取付け、同じくトップブリッジ13にブラケット56を介してメータ22及びヘッドランプ23を取付け、ヘッドパイプ51から後方へ車体フレーム24を延ばし、この車体フレーム24にエンジン1を取付け、このエンジン1の上方に燃料タンク27を配置し、この燃料タンク27の後方にシート28を配置し、このシート28の後部下方をリヤカウル31で覆い、車体フレーム24の後部に取付けたスイングアーム不図示に後輪32を取付け、エンジン1から後方へ排気管33を延ばし、この排気管33の後端にマフラ35を連結した車両である。なお、エンジン1はエンジン本体5がクランクケース4、外周面にシリンダ用フィン2a図2参照を有するシリンダ2および外周面にシリンダヘッド用フィン3a図2参照を有するシリンダヘッド3から構成された空冷エンジンである。ここで、40はスロットルグリップ、41は前輪17の上方を覆うフロントフェンダ、42はバックミラー、43はブレーキペダル、44はリヤクッションユニット、45は同乗者用グリップ、46はテールランプ、47は後輪32の上方を覆うリヤフェンダである。また、52は前述のマフラ35の側方を覆うためにマフラ35に取付けた遮熱板である。図2は本発明に係る自動二輪車のエンジン及びその周囲を示す側面図であり、エンジン1のシリンダヘッド3の後部に吸気マニホールド57を取付け、この吸気マニホルード57の後部に気化器58を取付け、この気化器58に吸気管61を接続し、気化器58の側方に気化器58の一部を覆うカバー部材62が設けられている。ここで、エンジン1はクランクケース4の上方側にシリンダ2設けられ、シリンダ2の上方側にシリンダヘッド3が設けられており、シリンダヘッド3の上部を覆うヘッドカバー73が設けられ、また、シリンダヘッド3の右上方側から点火プラグ74が突出するように設けられ、さらに、シリンダヘッド3から前方側に延び且つ下方側に延びる排気管33が接続されている。また、クランクケース4の下方側には、エンジンオイルOLを貯留するオイルパン7aが設けられている。なお、75はクランクケース4の後部側部に取付けたエンジン始動用のキックペダルである。以下、本実施形態におけるエンジン1は、エンジン本体5内をエンジンオイルOLが循環するように構成されている。このエンジンオイルOLの循環は、例えば、図2に示すように、オイルパン7aに集められたエンジンオイルOLは、オイルポンプ9によって吸引されることでストレーナ26から吸い上げられ、図示しないオイルフィルタおよびオイルクーラを介して不純物除去および適宜冷却された後に、適宜内油路を介してメインギャラリに供給される。そして、本実施形態においては、このエンジンオイルOLの循環の油路7がエンジン本体5の外側に露出した2つの外部油路を備える構造となっている。すなわち、図2に示すように、エンジンオイルOLは、クランクケース4の右側面に露出して側面視で略U字状の第1の外部油路8を通り、再びクランク室内に戻った後に、クランクケース4からシリンダ2に延びて側面視で略逆コ字状の第2の外部油路8を介してシリンダ2内に供給される。なお、外部油路は少なくとも1つ設けられれば良い。第2の外部油路8がメインとなるそして、第1および第2の外部油路8には、それぞれ熱電素子10が接続されて第1の発電部11aおよび第2の発電部11bが構成されている。これら発電部11a,11bは、図3に示すように、外部油路8と、排気管33との間に熱電素子10を多数設けた構造となっている。すなわち、熱電素子10の低温側10aが第1および第2の外部油路8の油タンク8bに接続されており、反対側の高温側10bが排気管33に接続されている。したがって、エンジン本体5におけるエンジン駆動によって生じる排気ガスの高温側と、エンジンオイルOLの低温側との温度差を利用して、この2つの発電部11a,11bにおいて発電可能に構成されている。なお、熱電素子10は、例えば、P型、N型の半導体を複数接合して構成されている。このように、本実施形態においては、エンジンオイルOLを循環させる油路7を利用して、エンジン本体5の外側に位置する第1、第2の外部油路8を形成して排気管33との間に熱電素子10を設ける構成としたことで、熱伝導率のよいエンジンオイルOLによって効果的な温度差を形成することができる。この結果、発電部11a,11bにおいて所定の発電量を確保することができる。本実施形態においては、外部油路8は、オイルポンプ9より吸い上げられたエンジンオイルOLを、シリンダ2に移送する油路を形成するようにしたので、冷却された比較的温度の低いエンジンオイルを熱電素子の低温側に利用できるので、効果的な温度差を作り出すことができて発電量を大きくできる。また、本実施形態においては、2つの発電部11a,11bが設けられているので、発電量を増やすことができる。本実施形態においては、図1および図2に示すように2つの発電部11a,11bを設ける構成としたが、発電部は2箇所に限るものではない。すなわち、例えば、図4に示すように、3つ設けるように構成することもできる。図4に示した構成においては、図2に示した第1の発電部11aよりも排気管33の下流側に第3の発電部11cを一つ増設した構成である。このように、クランクケース4の構造や形状に合わせて発電部を3箇所に設ける構造、さらにそれ以上の数を設ける構造とすることができる。また、本実施形態においては、排気管33には触媒34が設けられている。なお、この触媒34は、排ガス浄化を行うものであり、排ガス浄化装置は排気管の途中に設けられ、HCやCO、NOxなどのガスを二酸化炭素や水に還元して排気ガスをクリーンにするが、本実施形態のように、発電部11a,11bよりも排気管33の最も上流側に設けられていることで、高温下で触媒34を作用させることができ、熱電素子10による吸熱作用による排気温度の低下の影響が回避される。第2実施形態本発明の第2実施形態について、図5を参照しながら詳細に説明する。本実施形態は、図5に示す構成以外は第1実施形態と同じであるので、図示を省略し前記実施形態の図中符号を適宜援用する。なお、図5はシリンダヘッド3の要部概略断面図であり、本実施形態とは関連の少ない部材については適宜省略してある。本実施形態においては、図5に示すように、シリンダヘッド3に設けられる排気ポート6は、内壁面構成部6aにより構成されている。すなわち、この内壁面構成部6aは、シリンダヘッド3全体の素材とは別部材として形成され、燃焼室63側から排気管33側に至る排気ポート6の略全体の内壁を構成するように設けられている。そして、その材質については、特に限定するものではないが、その必要な要件としては、シリンダヘッド3を構成する部材よりも熱伝導率の低い部材にて構成されている。なお、図中における66は吸気ポートであり、68は排気バルブ図示しない保持する保持部材、67は吸気バルブ図示しないを保持する保持部材である。このように排気ポート6の内壁面が、熱伝導率の低い内壁面構成部6aにより構成されていることにより、排気ポート6における断熱ができて排気が排気ポート6を通過するときの排気熱の吸収が少なくなり、高温状態のままの排気を排気管33に供給することができる。この結果、発電部における温度差を大きくできて発電量を大きくすることができる。第3実施形態本発明の第3実施形態について、図6を参照しながら詳細に説明する。本実施形態においても、図6に示す構成以外は第1実施形態と同じであるので、図示を省略し前記実施形態の図中符号を適宜援用する。なお、図6は第5図と同様にシリンダヘッド3の要部概略断面図であり、本実施形態とは関連の少ない部材については適宜省略してある。本実施形態においては、図6に示すように、シリンダヘッド3に設けられる排気ポート6は、この排気ポート6を囲むように断熱空間6bが設けられている。すなわち、この断熱空間6bは、燃焼室63側から排気管33側に至る排気ポート6の略全体の内壁を囲むように設けられている。このように、排気ポート6の内壁面の外周に断熱空間6bが設けられていることで、断熱ができて排気が排気ポート6を通過するときの排気熱の吸収が少なくなり、高温の排気を排気管33に供給することができる。この結果、発電部11a,11bにおける温度差を大きくできて発電量を大きくすることができる。第4実施形態本発明の第4実施形態について、図7および図8を参照しながら詳細に説明する。本実施形態は、図7および図8に示す構成以外は第1実施形態と同じであるので、図示を省略し前記実施形態の図中符号を適宜援用する。本実施形態においては、発電部11dは、熱電素子10が排気管33から車両左側に水平に延出され、その低温側10aに車体水平方向に延びる多数の冷却フィン20がベース20aを介して接続され、さらに送風ガイド部材21が設けられている。すなわち、図8に示すように、熱電素子10および冷却フィン20は排気管33と車幅方向に並ぶように配置されている。また、送風ガイド部材21は、冷却フィン20の上下及び側方を適宜囲むように構成されている。また、送風ガイド部材21は、前方側の前方開口部21aは後方側の後方開口部21bよりも大きく構成されており、この構成により空気を集めて効果的に送風量を多くして、冷却効果を高めるように構成されている。なお、送風ガイド部材21は、ブラケット等を介して車体フレーム24に適宜固定されている。このように、本実施形態における発電部11dは、熱電素子10の低温側10aに冷却フィン20が設けられ、この冷却フィン20に向って走行風を集中させる送風ガイド部材21が設けられているので、より多くの空気を冷却フィン20に当てることができ、これによって温度差を十分に形成することができて効果的な発電することができる。また、本実施形態においては、冷却フィン20は、その後端部20cが車体フレーム24に接続されている。したがって、冷却フィン20の熱を車体フレーム24で熱引きをすることができて効果的な放熱ができる。この結果、発電部11dの熱電素子10での温度差をより大きくすることができる。以上、本発明を適用した第1~第4実施形態について説明したが、本発明はこれに限るものではなく、種々変更できるものである。例えば、前掲の実施形態においては、本発明を空冷エンジンの自動二輪車に適用したが、空冷エンジンに限るものではなく種々の車両に適用することができ、また、二輪以外にも三輪車三輪バギーや四輪バギーを含む鞍乗型車両、その他の内燃機関に適用することができる。"