"液圧システム、特に、自動車のための電子的に調整されるブレーキシステム内の圧力を制御するための方法であって、圧力または圧力推移が、少なくとも一つのアナログ化されたマグネットバルブ10によって制御され、及び/又は調整され、マグネットバルブ10を、部分的に開かれた状態に制御及び/又は調整するために、コイル電流Iが、少なくとも一つの第一の電流値I1と少なくとも一つの第二の電流値I2の間で変調され、及び、マグネットバルブ10が、第一の電流値I1に相当するコイル電流Iにより、閉じられた状態に保持される前記方法において、コイル電流Iの為の第三の電流値I3が意図され、その際、この第三の電流値I3が、第一の及び第二の電流値I1,I2の間に存在すること、及び、マグネットバルブ10の、第二の電流値I2で通電するための通電フェーズTp1,Tp1,Tp1の間、コイル電流Iが、第二の電流値I2および第三の電流値I3の間の変化によって、第三の電流値I3により予め定められる振幅Aおよび予め定められる周波数でもって変調されることを特徴とする前記方法。第三の電流値I3が、要求されるマグネットバルブの体積流に応じて調節されることを特徴とする請求項1に記載の方法。マグネットバルブ10が設けられ、このマグネットバルブにおいて、電気的に通電されていない状態で、マグネットバルブが完全に開いていることを特徴とする請求項1または2に記載の方法。マグネットバルブ10が設けられ、このマグネットバルブにおいて、電機的に通電されていない状態で、マグネットバルブが完全に閉じていることを特徴とする請求項1から3のいずれか一項に記載の方法。この発明の課題は、冒頭に記載した形式の方法であって、バルブ振動の発生を防止し、または少なくとも基本的に防止し、これによって振動するバルブタペットによって発生するノイズも同様に最少化する方法を提案することである。この課題は、請求項1に記載の特徴を有する方法によって解決される。この発明にしたがう方法によって、液圧システム、特に、自動車のための電子的に調整されるブレーキシステム内の圧力を制御するための方法であって、圧力または圧力推移が、少なくとも一つのアナログ化されたマグネットバルブによって制御され、及び/又は調整され、マグネットバルブを、部分的に開かれた状態に制御及び/又は調整するために、コイル電流が、少なくとも一つの第一の電流値と少なくとも一つの第二の電流値の間で変調され、及び、マグネットバルブが、第一の電流値に相当するコイル電流により、閉じられた状態に保持される方法において、コイル電流の為の第三の電流値が意図され、その際、この第三の電流値が、第一の及び第二の電流値の間に存在すること、及び、マグネットバルブの、第二の電流値で通電するための通電フェーズの間、コイル電流が、第二の電流値および第三の電流値の間の変化によって、第三の電流値により予め定められる振幅および予め定められる周波数でもって変調されることが意図される。これに従い、本発明に係る方法は、マグネットコイル内の電流変調によって発生する力の変調によって、バルブタペットの安定と、振動傾向の減少が図られるという点で際立っている。その際、力の変調の周波数は、使用されるマグネットバルブの固有周波数に依存する。本発明の有利な改良形に従い、変調の電流振幅は、つまり第三の電流値は、マグネットバルブの要求される体積流に応じて調節される。本発明に係る方法は、有利には、SOマグネットバルブに対してもSGマグネットバルブに対しても使用することができる。これらバルブは、電気的に通電されていない状態で完全に開いているかまたは完全に閉じている。以下に本発明に係る方法を、添付の図面に基づき詳細に説明する。以下の説明は、明細書導入部に既に記載した、図5に記載のSOマグネットバルブに関する。図1は、発明にしたがう通電フェーズTpを示す。この通電フェーズによってマグネットバルブが部分的に開かれた状態へと制御される。この通電フェーズTpの前に、マグネットバルブは閉じられた状態にあり、そしてこの状態において、以下に閉鎖電流と称するコイル電流によって、第一の電流値I1でもって通電される。通電フェーズにおいてはコイル電流は、第一の電流値I2以下において作動電流と称すに沈下し、そして、第三の電流値I3へと通じる振幅Aにより所定の周波数でもって変調される。これによってマグネットバルブ内では、力の変調が発生され、この力の変調がバルブタペットの動作の変調へと通ずるが、しかしグラフaやcに表されるようなノイズを発生する振動は発生しない。図2において、グラフaは、図1に対応して表された変調された各作動電流による三つの通電フェーズTp1,Tp2およびTp3を示す。隣接する通電フェーズは、図7cのグラフのものに相当する。図2のグラフbは、通電フェーズTp1,Tp2およびTp3の間の変調された作動電流によって発生される変調動作を表す。しかし、ここにおいて図7bのように発生する振動は無い。図2のグラフaは、これに伴う車輪ブレーキ内の圧力推移を示す。作動電流の電流変調の振幅Aと周波数は、テストベンチ実験により最適化される。その際、図3に従い、振幅Aは、つまり図1に従い、第三の電流値I3と第二の電流値I2の差に相当する。図4に従う車輪圧体積流量のグラフは、SOマグネットバルブの発明に従う駆動の有利な作用を示す。これによると、あまりに低い体積流量に基づいて使用できない作動領域A1が存在し、さらに上の体積流量領域に存在する領域A2が存在し、この領域もまた制限された使用のみが可能である。使用可能な機能する作動領域は、これらの間にあり、領域B1、領域B2および領域B3から成る。領域B1は、機能および快適性に関して安定した作動領域を表す。この領域は、図6の公知である方式に従い駆動されるSOマグネットバルブにも存在し、この領域においてはノイズ発生的な振動は発生しない。図1のマグネットバルブは通電されると、領域B2が生じる。こ領域は機能および快適性に関して、つまりノイズ発生しない領域を拡張する。領域B3は、機能のみに関してロバストである。この領域においては、ノイズ発生的な振動は発生する可能性がある。よって、機能に関しても最少のノイズ発生に関しても最適化されている最適な特性線Kは、所定のばらつき幅を有して実施可能である。"