互いに異なる環境発電媒体の複数個の発電モジュールと、当該発電モジュールの内部インピーダンスをインピーダンス整合する複数個のインピーダンス整合装置と、当該複数個のインピーダンス整合装置を監視し制御する制御装置と、前記複数個の発電モジュールの電力を蓄積するバッテリーと、を備え、前記バッテリーに蓄積された電力または前記発電モジュールの発電する電力を負荷で消費させる発電デバイスの統合制御システムであって、前記制御装置は前記複数個の発電モジュールの各々の内部抵抗および前記バッテリーの内部抵抗をリアルタイムにモニターするとともに、検出された前記バッテリーの内部抵抗に概ね等しくなるように前記複数個の発電モジュールの内部抵抗を前記インピーダンス整合装置により制御することを特徴とする発電デバイスの統合制御システム。前記複数個の発電モジュールに、光発電モジュールが含まれていることを特徴とする請求項1に記載の発電デバイスの統合制御システム。前記複数個の発電モジュールに、電波発電モジュールが含まれていることを特徴とする請求項1乃至請求項2のいずれか一項に記載の発電デバイスの統合制御システム。前記複数個の発電モジュールに、熱発電モジュールが含まれていることを特徴とする請求項1乃至請求項3のいずれか一項に記載の発電デバイスの統合制御システム。前記複数個の発電モジュールに、振動発電モジュールが含まれていることを特徴とする請求項1乃至請求項4のいずれか一項に記載の発電デバイスの統合制御システム。前記発電デバイスの統合制御システムは、車両に搭載されていることを特徴とする請求項1乃至請求項5のいずれか一項に記載の発電デバイスの統合制御システム。特許文献1に開示されているように、太陽光発電のみによって発電すれば、天気の変化や夜間においては、発電ができないという問題がある。また、太陽光発電以外の環境発電媒体を複数、搭載する場合には、各発電モジュールや媒体の異なる発電モジュールでは内部抵抗変化がモジュールごとに変化する。また、各発電モジュールによって、常時発電できる環境とできない環境とにおけるギャップが大きく、都度、制御をするとモジュールごとに制御回路が必要である。そして発電モジュールと制御モジュールの数が多くなれば、コストや消費電力も大きくなり発電効率が低下するという問題がある。そこで、本発明は前記した問題を解決するためになされたものであり、互いに異なる環境発電媒体の複数個の発電モジュールを最適な配分効率で発電および蓄電、使用でき、かつ各発電モジュールの最大効率を引き出すシステムを提供することを目的とする。前記の目的を達成するために、各発明を以下のような構成にした。すなわち、第1の発明は、互いに異なる環境発電媒体の複数個の発電モジュールと、当該発電モジュールの内部インピーダンスをインピーダンス整合する複数個のインピーダンス整合装置と、当該複数個のインピーダンス整合装置を監視し制御する制御装置と、前記複数個の発電モジュールの電力を蓄積するバッテリーと、を備え、前記バッテリーに蓄積された電力または前記発電モジュールの発電する電力を負荷で消費させる発電デバイスの統合制御システムであって、前記制御装置は前記複数個の発電モジュールの各々の内部抵抗および前記バッテリーの内部抵抗をリアルタイムにモニターするとともに、検出された前記バッテリーの内部抵抗に概ね等しくなるように前記複数個の発電モジュールの内部抵抗を前記インピーダンス整合装置により制御する。第2の発明は、第1の発明において、前記複数個の発電モジュールに、光発電モジュールが含まれている。第3の発明は、第1の発明または第2の発明において、前記複数個の発電モジュールに、電波発電モジュールが含まれている。第4の発明は、第1の発明乃至第3の発明のいずれかにおいて、前記複数個の発電モジュールに、熱発電モジュールが含まれている。第5の発明は、第1の発明乃至第4の発明のいずれかにおいて、前記複数個の発電モジュールに、振動発電モジュールが含まれている。第6の発明は、第1の発明乃至第5の発明のいずれかにおいて、前記発電デバイスの統合制御システムは、車両に搭載されている。本発明によれば、互いに異なる環境発電媒体の複数個の発電モジュールを最適な配分効率で発電および蓄電、使用でき、かつ各発電モジュールの最大効率を引き出すシステムを提供できる。以下、本発明の実施形態について詳細に説明する。実施形態図1は、本発明の実施形態の発電デバイスの統合制御システムの構成例の概要を示すブロック図である。<統合制御システムの構成の概要>図1において、互いに異なる環境発電媒体として光発電体Aを備えた光発電モジュールA発電モジュール101、光発電体Bを備えた光発電モジュールB発電モジュール102、電波発電体を備えた電波発電モジュール発電モジュール103、熱発電体を備えた熱発電モジュール発電モジュール104が図示されている。光発電モジュールA101は、結晶系半導体を光-電気変換に用いた光発電体を備えていて、発電効率は比較的高い。また、光発電モジュールB102は、非結晶系半導体を光-電気変換に用いた光発電体を備えていて、発電効率は光発電モジュールA101に比較すると低いが、装置として軽量になる。また、電波発電モジュール103は、電波発電体を備えていて、大気中の電波電磁波を捕捉して電波-電気変換するものであって、一般的な通信に用いる周波数以外の電波単一周波数を捕捉するように周波数特性を調整する。また、昼夜に関係なく発電が期待される。また、熱発電モジュール104は、熱発電体を備えていて、エンジン近傍などの高温部分と車体の低温部分との温度差を利用して電気に変換するものである。車両を駆動することに伴う場合の排熱を回収するものである。インピーダンス整合装置111~114は、前述した光発電モジュールA101、光発電モジュールB102、電波発電モジュール103、熱発電モジュール104から得られる電気エネルギーそれぞれ101P、102P、103P、104Pを効率よく取り出すために、インピーダンス整合インピーダンスマッチングを行う装置である。インピーダンス整合装置111は、光発電モジュールA101のインピーダンス整合装置であり、結晶系半導体の光発電体を備えた光発電モジュールA101からは比較的、大きな電力電気エネルギー101Pが得られるのでインピーダンスは相対的に低く、低インピーダンスの領域においてインピーダンス整合を行う。また、インピーダンス整合装置112とインピーダンス整合装置114は、それぞれ光発電モジュールB102と熱発電モジュール104のインピーダンス整合装置であって、非結晶系半導体の光発電体を備えた光発電モジュールB102と熱発電体を備えた熱発電モジュール104から得られる電気エネルギーそれぞれ102P、104Pは、光発電モジュールA101に比較すると得られる電力は少ないので、その分、高インピーダンスの領域においてインピーダンス整合を行う。また、インピーダンス整合装置113は、電波発電モジュール103のインピーダンス整合装置であり、電波発電体を備えた電波発電モジュール103から得られる電気エネルギー103Pは、光発電モジュールB102と熱発電モジュール104に比較すると得られる電力が少ないので、さらにインピーダンスの高い、超高インピーダンスの領域においてインピーダンス整合を行う。制御装置120は、インピーダンス整合装置111~114を経た光発電モジュールA101、光発電モジュールB102、電波発電モジュール103、熱発電モジュール104の電力それぞれ111P、112P、113P、114Pを受けて、バッテリー130に電力120Pを供給する。バッテリー130は、制御装置120から電力120Pを受けて、電力を蓄電するとともに、負荷不図示に電力を供給する。すなわち、二次バッテリーであるバッテリー130は、環境発電媒体を備えた発電モジュール光発電モジュールA101、光発電モジュールB102、電波発電モジュール103、熱発電モジュール104の発電したエネルギーを蓄電するとともに、発電モジュールの発電電力が負荷に対して不足する状況下においては、バッテリー130から不足する電力を補完する。また、バッテリー130の電圧、電力は安定しているので高い電力品質の供給が必要とされる場合にも用いられる。なお、図1において、バッテリー130はひとつの集合体として表記しているが、複数のバッテリーが複数の箇所に分散して備えられていることもある。また、制御装置120は、発電モジュール101~104の特徴、特性を把握し、また、発電環境に最適な状態を発電モジュールからの情報を得て、時刻暦タイムスケジュール、時系列における最適化した発電モジュールの駆動を行うように、制御装置120とインピーダンス整合装置111~114を制御信号121S~124Sによって、制御する。例えば、太陽がでている時間帯や状況においては、光発電モジュールA101、光発電モジュールB102を優先して、駆動制御し、太陽がでていない時間帯や効率の良い状況においては、他の環境発電媒体を備えた発電モジュール電波発電モジュール103もしくは熱発電モジュール104を駆動制御して、光発電モジュールA101や光発電モジュールB102の駆動制御を最小限にし、制御に使用する電力を削減する。なお、太陽光が利用できるか否かについては、時間のみならずGPSGlobalPositioningSystem情報とリンクすることもある。また、太陽光が利用できない夜間でも他の光源例えば繁華街の明かりがある場合には、光発電モジュールA101や光発電モジュールB102を駆動することもある。また、制御装置120は、発電モジュール101~104の内部抵抗と、バッテリー130の内部抵抗をリアルタイムでモニターして、発電モジュール101~104の内部抵抗がバッテリー130の内部抵抗に概ね等しくなるようにインピーダンス整合装置111~114を制御する。<インピーダンスマッチングとインピーダンス整合装置>次に、発電モジュール101~104から発電された電力をバッテリー130に充電する際のインピーダンスマッチングの重要さと、インピーダンスマッチングをとるためのインピーダンス整合装置111~114について述べる。発電モジュール101~104からバッテリー130に電力発電エネルギーを最も効率よく伝達するインピーダンスの条件は、発電モジュール101~104の内部抵抗内部インピーダンスとバッテリー130の内部抵抗内部インピーダンスが一致するときである。どちらかの内部抵抗が高くなりすぎても、低くなりすぎても、電力は効率よくバッテリー130に伝達、充電されなくなる。例えば、バッテリー130の内部抵抗をa[Ω]とする。また、発電モジュール101~103の内部抵抗をそれぞれ、b[Ω]、c[Ω]、d[Ω]とする。発電モジュール101~103については、前記したように発電能力が異なっていて、内部抵抗b[Ω]は、低インピーダンスで、b[Ω]<a[Ω]である。内部抵抗c[Ω]は、高インピーダンスで、c[Ω]>a[Ω]である。内部抵抗d[Ω]は、超高インピーダンスで、d[Ω]≫a[Ω]である。以上のように、発電モジュール101~103のそれぞれの内部抵抗b[Ω]、c[Ω]、d[Ω]は、バッテリー130の内部抵抗をa[Ω]と比較して、差異があるので、単純に発電モジュール101~103とバッテリー130とを接続しても効率よく充電を行うことはできない。なお、以上において、発電モジュール104については、発電モジュール102に概ね相当するので、記載を省略している。図1におけるインピーダンス整合装置111~114は、前述した発電モジュール101~104とバッテリー130との間のインピーダンスの相違を調整するためのものである。発電モジュール101~103についてインピーダンスの調整を以下のように行う。内部抵抗b[Ω]をインピーダンス整合装置111によって、a1[Ω]とする。内部抵抗c[Ω]をインピーダンス整合装置112によって、a2[Ω]とする。内部抵抗d[Ω]をインピーダンス整合装置113によって、a3[Ω]とする。ここで、a[Ω]≒a1[Ω]、a[Ω]≒a2[Ω]、a[Ω]≒a3[Ω]である。このような関係が成立するように、バッテリー130の内部抵抗a[Ω]と、個々の発電モジュール101~103および発電モジュール104の内部抵抗をリアルタイムに各値をモニターし、それぞれの内部抵抗a1[Ω]、a2[Ω]、a3[Ω]および発電モジュール104の内部抵抗がa[Ω]に近くなるようにインピーダンス整合装置111~114を調整して、各々のインピーダンスマッチング整合を行い最適な条件で充電する。以上のようにインピーダンスマッチング整合を行うことにより、結果として通電損失が低減されることにより充電効率が向上する。<車両に互いに異なる環境発電媒体を実装した例>図2は、車両に互いに異なる環境発電媒体発電モジュールを実装した配置例を示す図である。図2において、車両自動車20には光発電モジュールA101A~101Cが車体の前部や後部に備えられている。また、光発電モジュールB102が車体の屋根の位置に備えられている。また、電波発電モジュール適宜アンテナと称す103A~103Cが車体の上部や側部に備えられている。光発電モジュールA101A~101Cと光発電モジュールB102は、太陽光を主とする光発電体である。光発電モジュールA101A~101Cは、光発電モジュールB102に比較して変換効率がよい。また、光発電モジュールB102は光発電モジュールA101A~101Cに比較して軽量であるという利点がある。アンテナ103A~103Cは、アンテナの周波数特性を調整して、大気中の通信に使用される周波数帯以外の電波を捕捉、収集する。光発電モジュールA101A~101Cと光発電モジュールB102は、太陽光を確保しやすい昼間において、電波発電体であるアンテナ103A~103Cに比較して、効率よく変換エネルギーを取得できる。また、アンテナ103A~103Cは、前記したように電波発電体であるので、光発電モジュールA101A~101Cと光発電モジュールB102が有効に作用しない夜間においても変換エネルギーを取得できるという特徴がある。なお、光発電モジュールA101A~101C、光発電モジュールB102、アンテナ103A~103Cのそれぞれの形状は、車体に実装される部分の形態状況によって、様々であってもよい。その他の実施形態以上、発電デバイスの統合システムの実施形態について述べたが、前述したもの限らない。次にその他の実施形態について述べる。図2においては、光発電と電波発電について実装した例を示したが、車両の所定部と大気などとの温度差を利用する熱発電や、車両の所定部の振動を利用する振動発電の発電媒体振動発電モジュールを搭載してもよい。なお、熱発電にはゼーベック効果Seebeckeffect、熱勾配、ゼーベック素子を利用してもよい。また、振動発電にはピエゾ効果piezoelectriceffect、圧電効果、振動子を利用してもよい。また、図1において、電波発電モジュールアンテナ103は、一般的な通信に用いる周波数以外の電波単一周波数を捕捉するように周波数特性を調整するとしたが、複数の周波数を捕捉するようにアンテナを構成してもよいし、また、捕捉する周波数を可変となる調整装置を備えてもよい。また、以上の説明においては、光発電、熱発電、電波発電、振動発電など異なる環境発電媒体の発電モジュールを統合制御するシステムを車両に搭載する場合について説明したが、前記システムを搭載するのは車両に限る必要はない。船舶、航空機などの他の運送手段でもよく、また、ビル家屋、塔鉄塔、橋、高架の道路などの建造物であってもよい。本願発明と実施形態の補足本願発明の発電デバイスの統合システムは、発電媒体の異なる発電モジュールを統合制御し、最適な発電効率を得ることを目的とした技術である。光発電、熱発電、電波発電、振動発電など異なる環境発電媒体を用いて、それぞれの発電モジュールの効率の良い場合や悪い場合などをモニターし、時系列における最大効率で発電でき、かつ蓄電できるシステムである。また、使用側の負荷と発電側の負荷のリアルタイムモニターにより、インピーダンス整合をとることによって、各発電モジュールの最大効率を引き出すことができる。したがって、リアルタイムのインピーダンス整合をとっていない従来の方式に比較して、通電損失が低減して充電効率が格段に向上するシステムである。また、発電モジュールの数だけ制御モジュールを備える必要がないためコストダウンとなる。以上、述べた発電デバイスの統合システムを車両自動車またはそれに相当する形態に搭載した場合においては、以下のような特徴がある。24時間発電できることから車両などのバッテリー負荷がない、もしくは軽減される。車が動かなくても本実施形態の発電デバイスの統合システムを作動できる。商用電源などの補完を有せず、本実施形態の発電デバイスの統合システムを使える。有事の際の対応として携帯機器やPCなどへの充電がエンジンをかけない状態で可能になる。寒い日に車のバッテリーやエンジンによるガソリンの消費をせずに車内を暖めることができるので車内の快適環境を提供し、さらに燃費にも貢献できる。暑い日に車のバッテリーやエンジンによるガソリンの消費をせずに車内を冷やすことができるので車内の快適環境を提供し、さらに燃費にも貢献できる。また、車内にモバイル機器などの通信可能な媒体を配置し、パーソナルIDなどにより車の状態を確認することが、エンジンをかけない状態で可能になる。また、車内を暖めたり、冷やしたりする機能をコントロールすることができる。車内にセキュリティカメラなどを配置して、周囲の状態を確認するが、エンジンをかけなくても可能となり、地域の安全などにも貢献できる。