水素と芳香族炭化水素とを加熱下に化学的に結合させる反応装置と、前記化学的に結合させた水素と芳香族炭化水素とを加熱下に再び水素と芳香族炭化水素とに分解する分解装置と、前記反応装置及び前記分解装置に加熱時の熱源として排気ガスを供給する圧縮着火式内燃機関と、を備える動力変換システムであって、前記圧縮着火式内燃機関は、空気が供給される流路に設けられる第1バルブと、酸素が供給される流路に設けられる第2バルブと、水素が供給される流路に設けられる第3バルブと、再循環排気ガスが供給される流路に設けられる第4バルブと、再循環排気ガスとの熱交換によって、前記圧縮着火式内燃機関に供給される再循環排気ガスを冷却する冷却媒体の流路に設けられる第5バルブと、を有することを特徴とする動力変換システム。請求項1に記載の動力変換システムにおいて、水を酸素と水素に分解する水電気分解装置を備え、前記水電気分解装置で発生させた水素は、第6バルブを設けた流路を介して前記反応装置に供給されると共に、前記第2バルブを有する流路を介して前記圧縮着火式内燃機関に供給される前記酸素は、前記水電気分解装置で発生させた酸素であることを特徴とする動力変換システム。請求項1又は請求項2に記載の動力変換システムにおいて、前記反応装置で水素と芳香族炭化水素とを加熱下に化学的に結合させる際に、前記第1バルブ及び前記第3バルブを閉じて前記圧縮着火式内燃機関への空気及び水素の供給を禁止し、前記第2バルブ及び第4バルブを開けて前記圧縮着火式内燃機関に酸素及び再循環排気ガスを供給すると共に、前記第5バルブを閉じて冷却媒体による再循環排気ガスの冷却を禁止する制御装置を備えることを特徴とする動力変換システム。請求項3に記載の動力変換システムにおいて、前記制御装置は、前記第2バルブが所定の開度以上で開いた際に、前記第1バルブ及び前記第5バルブを閉じるように制御することを特徴とする動力変換システム。請求項1又は請求項2に記載の動力変換システムにおいて、前記圧縮着火式内燃機関と前記分解装置とは、前記第3バルブが設けられる水素の前記流路を介して接続されていると共に、化学的に結合させた水素と芳香族炭化水素とを前記分解装置で再び水素と芳香族炭化水素とに分解する際に、前記第2バルブを閉じて前記圧縮着火式内燃機関への酸素の供給を禁止し、前記第3バルブを開けて前記圧縮着火式内燃機関に前記分解装置からの水素を燃料の一部として供給し、前記第1バルブ及び前記第4バルブを開けて前記圧縮着火式内燃機関に空気及び再循環排気ガスを供給すると共に、前記第5バルブを開けて冷却媒体によって前記圧縮着火式内燃機関に供給する再循環排気ガスの冷却する制御装置を備えることを特徴とする動力変換システム。しかしながら、従来のディーゼルエンジンシステム特許文献1参照は、再循環される排気ガスが排気ガスタンク及び混合器を介してディーゼルエンジンに供給されるために、燃料の燃焼温度が低下する。そのため、このディーゼルエンジンシステムでは、排気ガス中のすすが増大する虞がある。そこで、本発明の課題は、有機ハイドライドを使用して水素の貯蔵及びその水素の利用を、低い運転コストで行うことができると共に運転の際の環境負荷を低減することができる動力変換システムを提供することにある。前記課題を解決する本発明の動力変換システムは、水素と芳香族炭化水素とを加熱下に化学的に結合させる反応装置と、前記化学的に結合させた水素と芳香族炭化水素とを加熱下に再び水素と芳香族炭化水素とに分解する分解装置と、前記反応装置及び前記分解装置に加熱時の熱源として排気ガスを供給する圧縮着火式内燃機関と、を備える動力変換システムであって、前記圧縮着火式内燃機関は、空気が供給される流路に設けられる第1バルブと、酸素が供給される流路に設けられる第2バルブと、水素が供給される流路に設けられる第3バルブと、再循環排気ガスが供給される流路に設けられる第4バルブと、再循環排気ガスとの熱交換によって、前記圧縮着火式内燃機関に供給される再循環排気ガスを冷却する冷却媒体の流路に設けられる第5バルブと、を有することを特徴とする。本発明によれば、有機ハイドライドを使用して水素の貯蔵及びその水素の利用を、低い運転コストで行うことができると共に運転の際の環境負荷を低減することができる動力変換システムを提供することができる。以下に、本発明の実施形態について適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図1に示すように、本実施形態に係る動力変換システムSは、水素と芳香族炭化水素とを加熱下に化学的に結合させて有機ハイドライドを生成する反応装置1と、化学的に結合させた水素と芳香族炭化水素、つまり有機ハイドライドを再び水素と芳香族炭化水素と分解する分解装置としての水素発生装置2と、これらの反応装置1及び水素発生装置2に加熱時の熱源として排気ガスを供給する圧縮着火式内燃機関としてのディーゼルエンジン3以下、単にエンジン3というと、を備えている。また、動力変換システムSは、さらに、水を電気分解する水電気分解装置4、水素と芳香族炭化水素との混合物から少なくとも水素を分離する分離装置5、エンジン3に供給する再循環排気ガスEGRExhaustGasRecirculationガスをエンジン冷却水と熱交換させて冷却する熱交換器6、及びこの動力変換システムSを後記する手順に従って制御する制御装置7を備えている。この動力変換システムSは、水素を有機ハイドライドとして貯蔵し、そして有機ハイドライドから水素を取り出す際に、言い換えれば、水素を介してエネルギーを有機ハイドライドに貯蔵し、そしてそのエネルギーを回生する際に、エンジン3の排気ガスの熱を利用するものである。有機ハイドライドは、芳香族炭化水素の水素化物であり、芳香族炭化水素の炭素-炭素間二重結合に水素が付加することより水素を脱離可能に貯蔵している。この有機ハイドライドとしては、例えば、シクロヘキサン、メチルシクロヘキサン、ジメチルシクロヘキサン等の単環式水素化芳香族類、テトラリン、デカリン、メチルデカリン等の2環式水素化芳香族類、テトラデカヒドロアントラセン等の3環式水素化芳香族類等が挙げられる。そして、所定の触媒の存在下で加熱すると有機ハイドライドは、水素と有機ハイドライドの脱水素化物である前記芳香族炭化水素とに分解する。ちなみに、有機ハイドライドの脱水素化物としては、例えば、ベンゼン、トルエン、キシレン、メシチレン、ナフタレン、メチルナフタレン、アントラセン等が挙げられる。有機ハイドライドについて前記メチルシクロヘキサンC6H11CH3を例にさらに詳しく説明すると、メチルシクロヘキサンは、次式1に示すように、水素H2と芳香族炭化水素であるトルエンC6H5CH3とに分解する。C6H11CH3→C6H5CH33H21また、これとは逆に、水素H2とトルエンC6H5CH3との反応により、次式2に示すように、有機ハイドライドとしてのメチルシクロヘキサンが生成する。C6H5CH33H2→C6H11CH32つまり、反応装置1においては、所定の触媒の存在下で加熱して芳香族炭化水素に水素を付加することで有機ハイドライドを生成し、水素発生装置2においては、所定の触媒の存在下で有機ハイドライドを加熱して分解し、水素を生成する。本実施形態に係る動力変換システムSは、反応装置1を有する有機ハイドライドの貯蔵のための構造以下、貯蔵構造ということがあると、水素発生装置2を有する有機ハイドライドの分解を行う構造以下、分解構造ということがあるとの両方を有している。ここでは、まず前記反応装置1を使用した有機ハイドライドの貯蔵構造エネルギー貯蔵構造について説明する。本実施形態での有機ハイドライドの貯蔵構造は、反応装置1と、この反応装置1に対する水素供給手段として水電気分解装置4と、芳香族炭化水素有機ハイドライドの脱水素化物の供給手段である第3タンク10とを備えている。反応装置1は、前記したように、水素と芳香族炭化水素とを所定の触媒の存在下に加熱することで化学的に結合させて有機ハイドライドを生成するものである。この反応装置1としては、原料である芳香族炭化水素と水素との混合物を通流させる流路が形成されると共に、この流路に臨むように触媒が配置されている。そして、本実施形態での反応装置1は、この混合物を加熱するように、後記するエンジン3の排気ガスを導入している。次に参照する図2aは反応装置の断面図であり、図2bは反応装置に内蔵する反応セルの断面図であり、図2cは反応セルに内蔵する反応シートの断面図である。反応装置1は、図2aに示すように、外形が円柱状を呈する複数本の反応セル31と、これらの反応セル31を収容した円筒状の第1ケーシング32と、を備えている。そして、各反応セル31内には、図1に示す第3タンク10に貯留される脱水素化物例えば、トルエンがポンプP2及びバルブV9を介して供給されると共に、水電気分解装置4で発生した水素がバルブV6を介して供給される。反応セル31同士の間に形成される間隙には、エンジン3からの高温の排気ガスが通流するようになっている。第1ケーシング32及び後記する第2ケーシング34は、熱伝導率が高くなるように金属製例えば、SUSで形成されている。なお、第1ケーシング32、第2ケーシング34の形状は、円筒状に限定されず、その他に例えば、四角形筒状、多角形筒状でもよい。反応セル31は、図2bに示すように、積層された複数枚の反応シート33と、複数枚の反応シート33を収容した第2ケーシング34と、を備えている。各反応シート33は、図2cに示すように、ベースとなる金属箔35と、金属箔35の両面にそれぞれ形成された多孔質層36と、多孔質層36に担持された触媒37と、を備えている。つまり、各反応シート33は、触媒37が担持した多孔質層36、金属箔35、触媒37が担持した多孔質層36の順で積層した三層構造になっている。なお、厚さ方向において隣り合う反応シート33、33間には、水素及び脱水素化物、並びに反応生成物である有機ハイドライドが通流可能な隙間が形成されている。また、反応シート33はシート状であるから、その熱容量が小さく、熱が反応シート33を速やかに伝導し、触媒37がその触媒機能を良好に発揮する温度に速やかに昇温する。これにより、水素と脱水素化物との反応による有機ハイドライドの生成率は、高くなっている。さらに、各反応シート33には、複数の貫通孔33aが形成されている。これにより、エンジン3からの排気ガスの熱が厚さ方向に良好に伝導し、また、有機ハイドライド、水素及び脱水素化物が、厚さ方向にも良好に通流するようになっている。金属箔35は、例えばアルミニウム箔で構成され、その厚さは50~200μm程度とされる。ただし、金属箔35を備えず、又は、金属箔35に代えて、ベースとなる多孔質層を備え、反応シート33全体を多孔質構造としてもよい。多孔質層36は、触媒37を担持するための層であって、有機ハイドライド、水素及び脱水素化物が通流可能な複数の細孔を有している。このような多孔質層36は、例えば、アルミナ、チタニア、シリカ、ジルコニア等を主体とする酸化物で形成することができる触媒37は、水素と脱水素化物とを反応させて有機ハイドライドを生成する触媒である。このような触媒37は、例えば、白金、ニッケル、パラジウム、ロジウム、イリジウム、ルテニウム、モリブデン、レニウム、タングステン、バナジウム、オスミウム、クロム、コバルト、鉄等から選択された少なくとも1種で構成される。なお、触媒37は、後記する水素発生装置2においても同様のものが使用されるが、水素発生装置2での触媒37は、有機ハイドライドを水素と脱水素化物とに分解するように機能する。ちなみに、反応装置1図1参照を通流した排気ガスは、反応装置1に接続された所定の配管図示省略を通って反応装置1の外部に排出されるようになっている。本実施形態での反応装置1の温度及び圧力は、前記したように、水素とトルエンとの反応によりメチルシクロヘキサンを生成使用することを前提に、それぞれ150~250°C程度、0.05~0.3MPa程度に設定することを想定しているが、これに限定されるものではなく、使用する有機ハイドライドの種類に応じた温度及び圧力の範囲内で適宜に設定することができる。なお、本実施形態での反応装置1は、その圧力を前記した範囲内に設定するために、反応装置1と第2タンク9とを繋ぐ配管に背圧弁を設けることができる。反応装置1の加熱は、後に詳しく説明するように、エンジン3の排気ガスの熱で行う。つまり、エンジン3からバルブV10を介して通流する排気ガスは、切り替えバルブV12でA方向に流路が設定されることで反応装置1に導入されて芳香族炭化水素と水素との混合物を加熱する。ちなみに、切り替えバルブV12でB方向に流路が切り替えられると、排気ガスは後記するように水素発生装置2を加熱することとなる。そして、バルブV10の開度が後記する制御装置7で制御されることで、反応装置1に対する排気ガスの流量が調節されて、その加熱温度が前記範囲内に設定される。水電気分解装置4は、制御装置7によってその出力が制御されるポンプP3と、開度が制御されるバルブV8を介して水タンク11に貯留された水が送り込まれると、電源12から供給された電力によって、水を水素と酸素に分解する。そして、水電気分解装置4は、水分解で得た水素を、制御装置7によって開度が制御されるバルブV6第6バルブを介して反応装置1に供給する。ちなみに、水電気分解装置4で得られた酸素は、後に詳しく説明するように、エンジン3に供給されることとなる。第3タンク10は、有機ハイドライドの原料である芳香族炭化水素を貯留すると共に、制御装置7によってその出力が制御されるポンプP2と、開度が制御されるバルブV9を介して芳香族炭化水素を反応装置1に供給する。ちなみに、この芳香族炭化水素は、反応装置1の上流側で水電気分解装置4から供給される水素と合流するようになっている。そして、反応装置1において、水電気分解装置4からの水素と第3タンク10からの芳香族炭化水素との反応により生成した有機ハイドライドは、ガス状で反応装置1から送り出されると共に図示しない凝縮器で液状となって第2タンク9に貯蔵される。次に、エンジン3について説明する。本実施形態でのエンジン3は、前記したように、圧縮着火方式のディーゼルエンジンである。このエンジン3には、第1タンク8に貯留される通常の燃料、つまり、軽油、重油、灯油、バイオディーゼル燃料、ジメチルエーテル等の燃料が、制御装置7によってその出力が制御されるポンプP1と、開度が制御されるバルブV7を介して供給される。有機ハイドライドの貯蔵構造を構成する際のエンジン3は、後記する有機ハイドライドの分解構造と異なって、酸化剤ガスとして酸素が使用され、空気は使用されない。この酸素は、水電気分解装置4から、制御装置7によって開度が制御されるバルブV2第2バルブを介して供給される。つまり、エンジン3の燃焼室内には、空気中で約78を占めている窒素、及び酸素以外で残部を占めるその他のガスが供給されないこととなる。そして、本実施形態では、約21の酸素に対してその残部として再循環排気ガスがエンジン3の燃焼室内に導入される。なお、再循環排気ガスは、水蒸気と二酸化炭素が主成分となる。再循環排気ガスは、エンジン3の排気ガス流路の適所で分岐した分岐管13を介して循環するようになっている。この分岐管13の途中には、制御装置7によって開度が制御されるバルブV4第4バルブと、分岐管13を通流する再循環排気ガスの温度を熱交換によって冷却する熱交換器6とが設けられている。ちなみに、有機ハイドライドの貯蔵構造を構成する際のエンジン3では、後記の有機ハイドライドの分解構造と異なって、熱交換器6で再循環排気ガスを冷却せずに、エンジン3からの高温の排気ガスを高温のままエンジン3に戻すこととなる。このようなエンジン3は、噴射された燃料が酸素及び再循環排気ガスからなる雰囲気中で圧縮によって自己着火することで燃焼する。そして、燃焼後の排気ガスは、エンジン3から所定の排気ガス流路を介して排出される。この際、排気ガスの一部は、前記したバルブV10を介して反応装置1や、後記する水素発生装置2に熱源として供給されると共に、前記したバルブV4第4バルブを介して再循環排気ガスとして使用され、残りの排気ガスは大気中に放出されることとなる。ちなみに、図1に示すラジエータ14は、エンジン冷却水の循環経路15の途中に設けられてエンジン3側から送られる高温のエンジン冷却水の熱を大気中に放散させるものである。また、有機ハイドライドの貯蔵構造を構成する際のエンジン3では、図1に示すバルブV1第1バルブを介しての空気は後記する暖機運転時に供給され、暖機運転が完了した際には、空気は供給されない。また、バルブV3第3バルブを介しての水素も有機ハイドライドの貯蔵構造では供給されない。次に、前記水素発生装置2を使用した有機ハイドライドの分解構造エネルギー回生構造について説明する。本実施形態での水素発生装置2には、原料である有機ハイドライドを通流させる流路が形成されると共に、この流路に臨むように触媒が配置されている。本実施形態での水素発生装置2としては、前記した反応装置1図2aからc参照に使用したものと同様の構造を有するものを使用することができる。ただし、各反応セル31内には、図1に示す第2タンク9に貯留される有機ハイドライド例えば、メチルシクロヘキサンが、ポンプP4及びバルブV11を介して供給される。反応セル31同士の間に形成される間隙には、前記した反応装置1と同様に、エンジン3からの高温の排気ガスが通流するようになっている。本実施形態での水素発生装置2図1参照の温度及び圧力は、前記したように、メチルシクロヘキサンを水素とトルエンとに分解することを前提に、それぞれ250~450°C程度、0.2MPa以下に設定することを想定している。つまり、本実施形態に係る前記した反応装置1図1参照とこの水素発生装置2とは、同じ触媒37図2c参照を使用していたとしても、それぞれの温度及び/又は圧力を変えることで芳香族炭化水素脱水素化物に対する水素の添加有機ハイドライドの生成反応及び水素の発生有機ハイドライドの分解反応をそれぞれ行うことができるようになっている。ちなみに、水素発生装置2の温度及び圧力は、前記した範囲に限定されるものではなく、使用する有機ハイドライドの種類に応じた温度及び圧力の範囲内で適宜に設定することができる。水素発生装置2での加熱は、前記したように、エンジン3からバルブV10を介して通流する排気ガスを、切り替えバルブV12でB方向に流路を設定して水素発生装置2に導入することで行われる。そして、バルブV10の開度が後記する制御装置7で制御されることで、水素発生装置2に対する排気ガスの流量が調節されて、その加熱温度が前記範囲内に設定される。水素発生装置2の加熱に使用された排気ガスは、水素発生装置2を通過した後に動力変換システムS外例えば、大気中に放出される。なお、本実施形態では、反応装置1と水素発生装置2とを別々に備える動力変換システムSについて説明しているが、本発明は、反応装置1と水素発生装置2との両方を兼ねる単一の反応水素発生装置を、反応装置1と水素発生装置2との組みに代えて配置する構成とすることができる。水素発生装置2に対する有機ハイドライドの供給には、前記した第2タンク9が使用される。この第2タンク9は、前記したように、有機ハイドライドを貯留すると共に、制御装置7によってその出力が制御されるポンプP4と、開度が制御されるバルブV11を介して有機ハイドライドを水素発生装置2に供給する。また、有機ハイドライドの分解構造は、前記したように、水素発生装置2で有機ハイドライドが分解することで生成した水素と芳香族炭化水素の混合物から、少なくとも水素を分離する分離装置5を備えている。なお、ここで少なくともの意味は、混合物から水素が分離されればよいこと意味し、未分解の有機ハイドライドを微量に含むかもしれない混合物からも当該水素が分離されることをも意味している。この分離装置5は、水素発生装置2から送り出された水素と芳香族炭化水素の混合物は気体であるところ、この混合物を芳香族炭化水素の沸点未満に冷却し、芳香族炭化水素を凝縮させることで気体である水素を液体の芳香族炭化水素から分離する。このような分離装置5としては、例えば、水素と芳香族炭化水素の混合物が導入されるチャンバと、このチャンバ内に設けられた冷却管とで構成されるものが挙げられる。冷却管内に通流させる冷媒としては、空気等の気体、水等の液体が挙げられる。また、分離装置5は、前記チャンバに空気と接触させる放熱フィンを形成して構成することもできる。このような分離装置5で分離された芳香族炭化水素脱水素化物は、図示しないポンプで第3タンク10に送られて貯留される。なお、この分離された芳香族炭化水素には、未分解の有機ハイドライドを含むことができる。また、分離装置5で分離された水素は、バルブV3第3バルブを介して次に説明するエンジン3の燃焼室内に導入されることで燃料の一部として使用される。有機ハイドライドの分解構造を構成する際のエンジン3には、前記した通常の燃料に加えて水素が供給される。この水素は、制御装置7によって開度が制御されるバルブV3第3バルブを介して分離装置5から供給される。有機ハイドライドの分解構造を構成する際のエンジン3には、前記した有機ハイドライドの貯蔵構造のエンジン3とは異なって、酸素に代えて酸化剤ガスとして空気が使用される。この空気は、制御装置7によって開度が制御されるバルブV1第1バルブを介してエンジン3に導入される。また、エンジン3に供給される再循環排気ガスは、前記の貯蔵構造と異なって、熱交換器6でのエンジン冷却水との熱交換によって冷却される。さらに詳しく説明すると、熱交換器6には、エンジン3から送り出された冷却水の一部がラジエータ14の下流側の循環経路から分岐した分岐流路を介して送り込まれるようになっている。この分岐流路には、制御装置7によって開度が制御されるバルブV5第5バルブが設けられている。そして、熱交換器6を通過したエンジン冷却水は、ラジエータ14の下流側の循環経路に再び戻されるようになっている。したがって、有機ハイドライドの貯蔵構造を構成する際のエンジン3は、空気及び再循環排気ガスの雰囲気中で、通常の燃料及び水素が燃焼することとなる。なお、水素は、空気と予混合された後に燃焼室内に導入され、第1タンク8からの通常の燃料は、圧縮着火時に燃焼室内に噴射される。つまり、噴射された燃料が圧縮によって自己着火する際に、燃焼室内の水素が引火燃焼することとなる圧縮自着火拡散燃焼。ちなみに、水素の供給量は、通常の燃料の供給量に対して、0~40程度に設定される。また、再循環排気ガスの供給量は、エンジンへの供給ガス量に対して、0~50程度に設定される。そして、燃焼後の排気ガスは、エンジン3から所定の排気ガス流路を介して排出される。この際、排気ガスの一部は、前記したバルブV10とバルブV12とを介して水素発生装置2に熱源として供給されると共に、前記したバルブV4第4バルブを介して再循環排気ガスとして使用され、残りの排気ガスは大気中に放出されることとなる。次に、本実施形態に係る動力変換システムSの制御装置7の実行する手順について説明しながら、動力変換システムSの動作について説明する。次に参照する図3は、本発明の実施形態に係る動力変換システムの動作を説明するためのフローチャートであり、この動力変換システムが有機ハイドライドを貯蔵する際にその制御装置が実行する手順を示すフローチャートである。図4は、本発明の実施形態に係る動力変換システムの動作を説明するためのフローチャートであり、この動力変換システムが有機ハイドライドを分解して得た水素を燃料の一部として使用する際にその制御装置が実行する手順を示すフローチャートである。まず、この動力変換システムSが有機ハイドライドを貯蔵する際にその制御装置7が実行する手順について説明する。エンジン3図1参照が図示しないスタートスイッチで起動すると、又は後記する有機ハイドライドの分解時の運転から有機ハイドライドの貯蔵時の運転に切り替わると、図3に示すように、制御装置7図1参照は、反応装置1図1参照の暖機条件を設定する。つまり、制御装置7は、ステップS100を実行して、バルブV1第1バルブ、バルブV4第4バルブ、及びバルブV7を開けて、エンジン3に空気、再循環排気ガス、及び燃料前記した通常の燃料を供給する。そして、さらにスタータモータ図示省略を作動することでエンジン3を駆動すると共に、バルブV12をA方向に設定してバルブV10を開くことで、エンジン3からの高温の排気ガスを反応装置1に導入する。この際、制御装置7はポンプP1をオンにする。その結果、反応装置1の温度は、排気ガスの熱で昇温していく。この際、制御装置7は、バルブV2第2バルブを閉じることで、エンジン3に対する酸素の供給を禁止する。また、制御装置7は、バルブV5第5バルブを閉じることで、熱交換器6へのエンジン冷却水の供給を禁止し、エンジン3に供給される再循環排気ガスのエンジン冷却水による冷却は行わない。また、制御装置7は、後記するように、有機ハイドライドを分解して得た水素をエンジン3に供給する際に使用するバルブV3第3バルブ及びバルブV11を閉じると共に、ポンプP4をオフにする。また、制御装置7は、反応装置1の暖機が完了するまでは、反応装置1に、原料としての水素及び芳香族炭化水素が供給されるのを禁止するように、バルブV6第6バルブ、バルブV8、及びバルブV9を閉じると共に、ポンプP3、及びポンプP2をオフにする。この反応装置1の暖機を完了させるタイミングは、次に説明するように、反応装置1が所定の温度に達したときに設定することができる。制御装置7は、前記の反応装置1が所定の温度に到達したか否かを、例えば、前記150~250°C程度の範囲内で予め定めた温度に達したか否かで判断する。この判断は、反応装置1に設けた図示しない温度センサからの出力信号に基づいて行う。つまり、ステップS110では、反応装置1の暖機は完了したか否かについて判断することとなる。そして、反応装置1の暖機が完了していないと判断した場合ステップS110のNoには、ステップS100に戻る。また、反応装置1の暖機が完了したと判断した場合ステップS110のYeSには、制御装置7は、水電気分解装置4図1参照の起動条件を設定するステップS120。つまり、制御装置7は、水タンク11図1参照の水が水電気分解装置4に供給されるように、バルブV8を開けてポンプP3をオンにすると共に、電源12をオンにして水電気分解装置4に電力を供給する。その結果、水電気分解装置4は、水を電気分解することで水素及び酸素を発生させる。次に、制御装置7は、有機ハイドライドの貯蔵条件を設定するステップS130。つまり、開けられていたバルブV1第1バルブを閉じると共に、閉じられていたバルブV2第2バルブを開けることで、エンジン3には、空気に代えて、水電気分解装置4からの酸素が供給される。この際、制御装置7は、バルブV2第2バルブが所定の開度以上で開いた際に、バルブV1第1バルブを閉じるように制御すると共に、前記バルブV5第5バルブを閉じるように制御する。つまり、エンジン3に所定の流量以上で酸素が供給されると、エンジン3への空気の供給を禁止すると共に再循環排気ガスが高温のままエンジン3に供給するようになっている。このことで、エンジン3は、後記するように、燃料の燃焼温度を高くすることですすの発生を防止することができる共に、空気中に含まれる窒素が燃料の高温燃焼時に介在しないのでNOxの発生を低減することができる。また、閉じられていたバルブV6第6バルブが開けられて、水電気分解装置4からの水素が反応装置1に供給される。そして、閉じられていたバルブV9が開けられ、ポンプP2をオンにすることで、第3タンク10図1参照に貯留されている芳香族炭化水素脱水素化物が反応装置1に供給される。その結果、反応装置1では、水素と芳香族炭化水素との反応によって有機ハイドライドが生成し、この生成した有機ハイドライドは第2タンク9図1参照に貯蔵されることとなるステップS140。なお、この有機ハイドライドを貯蔵する際のエンジン3の燃焼領域については後に詳しく説明する。次に、この動力変換システムSが有機ハイドライドを分解して得た水素を燃料の一部として使用する分解構造の際にその制御装置7が実行する手順について説明する。エンジン3図1参照が図示しないスタートスイッチで起動すると、又は前記した有機ハイドライドの貯蔵時の運転から有機ハイドライドの分解時の運転に切り替わると、図4に示すように、制御装置7図1参照は、水素発生装置2図1参照の暖機条件を設定するステップS200。つまり、制御装置7は、バルブV1第1バルブ、バルブV4第4バルブ、及びバルブV7を開けて、エンジン3に空気、再循環排気ガス、及び燃料前記した通常の燃料を供給する。そして、さらにスタータモータ図示省略を作動することでエンジン3を駆動すると共に、バルブV12をB方向に設定してバルブV10を開くことで、エンジン3からの高温の排気ガスを水素発生装置2に導入する。この際、制御装置7はポンプP1をオンにする。その結果、水素発生装置2の温度は、排気ガスの熱で昇温していく。この際、制御装置7は、バルブV2第2バルブを閉じることで、エンジン3に対する酸素の供給を禁止する。また、制御装置7は、バルブV5第5バルブを閉じることで、熱交換器6へのエンジン冷却水の供給を禁止する。また、制御装置7は、水素発生装置2の暖機が完了するまでは、水素発生装置2に、原料としての有機ハイドライドが供給されるのを禁止するように、バルブV11を閉じると共にポンプP4をオフにする。また、制御装置7は、前記した反応装置1に、原料の水素及び芳香族炭化水素が供給されないように、バルブV6第6バルブ、バルブV8、及びバルブV9を閉じると共に、ポンプP2及びポンプP3をオフにする。次に、制御装置7は、水素発生装置2が所定の温度例えば、前記250~450°C程度の範囲内で予め定めた温度に到達したか否かを、水素発生装置2に設けた図示しない温度センサからの出力信号に基づいて判断する。つまり、水素発生装置2の暖機は完了したか否かを判断するステップS210。そして、水素発生装置2の暖機が完了していないと判断した場合ステップS210のNoには、ステップS200に戻る。また、水素発生装置2の暖機が完了したと判断した場合ステップS210のYesには、制御装置7は、有機ハイドライドから水素を発生させる条件を設定するステップS220。つまり、制御装置7は、閉じられていたバルブV11を開くと共に、ポンプP4をオンにする。その結果、第3タンク10に貯留されている有機ハイドライドが水素発生装置2に供給されると共に、有機ハイドライドは水素発生装置2で水素と芳香族炭化水素に分解される。そして、分離装置5に送り込まれたこの混合物は、前記したように、分離装置5で水素と芳香族炭化水素に分離されると共に、芳香族炭化水素脱水素化物は、第3タンク10に送り込まれて貯留される。次に、制御装置7は、エンジン3に対する水素供給条件を設定するステップS230。つまり、制御装置7は、閉じられていたバルブV3第3バルブを開けることで、分離装置5で分離された水素を燃料の一部としてエンジン3に供給する。また、制御装置7は、閉じられていたバルブV5第5バルブを開けることで、エンジン冷却水を熱交換器6に導いて、冷却された再循環排気ガスをエンジン3に供給する。そして、このようなエンジン3に対する水素供給条件が設定されると、この有機ハイドライドの分解時で制御装置7の実行する手順は終了する。次に、本実施形態に係る動力変換システムSの作用効果について説明する。次に参照する図5は、有機ハイドライドを貯蔵する動力変換システムの運転時に、エンジンのシリンダ内に酸素が供給された際のシリンダ内のガス組成比を示すグラフである。図6は、本発明の実施形態に係る動力変換システムの燃焼領域を、従来のディーゼルエンジンの燃焼領域との比較において説明するグラフであり、有機ハイドライドを貯蔵する際の動力変換システムの運転時におけるグラフである。図7は、有機ハイドライドを分解して得た水素を燃料の一部として利用する動力変換システムの運転時に、エンジンのシリンダ内に水素が供給された際のシリンダ内のガス組成比を示すグラフである。図8は、本発明の実施形態に係る動力変換システムの燃焼領域を、従来のディーゼルエンジンの燃焼領域との比較において説明するグラフであり、有機ハイドライドを分解して得た水素を燃料の一部として利用する際の動力変換システムの運転時におけるグラフである。なお、図6及び図8のグラフの縦軸は、当量比を表し、横軸は燃焼温度Kを表している。図5に示すように、従来のディーゼルエンジンでは、酸化剤ガスとして空気を使用するので、エンジン3のシリンダ体積内での比率は燃料と空気の比となる。これに対して、本実施形態に係る動力変換システムS図5中、本発明と記すのエンジン3では、前記した有機ハイドライドの貯蔵時において、空気は供給されずに、酸素と再循環排気ガス高温のEGRガスが供給されることとなる。つまり、エンジン3のシリンダ内には窒素が存在しないので、燃料が高温燃焼となったとしてもNOxが排出されない燃焼が可能となる。その一方で、エンジン3は、従来の窒素供給量に応じた酸素を供給しなければ、エンジン3のピストンの吸気行程時のポンピングロスが増加し熱効率が低下する課題がある。これに対し、窒素の代わりに高温の再循環排気ガスEGRガスを供給する本実施形態でのエンジン3は、ピストンの吸気行程時のポンピングロス増加を抑制することができる。また、図6に示すように、従来のディーゼルエンジンにおける燃焼領域図6中、従来燃焼と記すでは、すすとNOxとを同時に排出する。これに対して本実施形態でのエンジン3は、前記したように、空気を供給せずに、酸素と高温の再循環排気ガスを供給することで、従来燃焼領域を高温側へシフトし、すすの発生領域を回避することが可能となる。また、従来燃焼から燃焼領域1にシフトするように燃焼温度が上がると、燃焼領域1は、NOx排出領域に重なるが、本実施形態でのエンジン3では、前記したように、有機ハイドライドの貯蔵時において、酸化剤ガスとして空気を供給しないので、NOxが排出されない。つまり、本実施形態でのエンジン3は、すすとNOxの両方を低減することができる。なお、低温のEGRをエンジン内に供給すると図6に示すように従来の燃焼領域に対し、燃焼温度が低温化し、すすが排出が増加してしまう。このようなことからエネルギー貯蔵時のシステムでは高温EGRを供給する。これにより、NOx、すすを生成しない燃焼が実現できる。また、本実施形態に係るエンジン3では、従来燃焼に対して、シリンダ内に供給酸素量を増加することも可能となり、最大トルクが向上し、機械損失割合が低下すること、及び等容度が向上することで熱効率の向上も可能となる。また、図7に示すように、有機ハイドライドの分解時、つまりエンジン3の水素供給時においては、エンジン3に水素と従来の燃料とが供給され、空気と共に低温の再循環排気ガスが供給される。そして、図8に示すように、エンジン3は、水素と燃料の混合燃焼水素混合燃焼により、燃料と、空気及び再循環排気ガスEGRガスとの混合気が均一化することで、すす生成領域を回避することができる。その一方で、燃焼温度が高くなることでNOxが増大するところ、本実施形態でのエンジン3では、熱交換器6で冷却した低温再循環排気ガス低温EGRを供給するので、図8に示す低温EGR水素混合燃焼の領域が示すように、NOx排出領域も回避することができる。つまり、有機ハイドライドの分解時におけるエンジン3の運転においても、すすとNOxとの両方を低減することができる。以上のような本実施形態に係る動力変換システムSによれば、有機ハイドライドを使用して水素の貯蔵及びその水素の利用をエネルギー貯蔵及びエネルギー回生を、低い運転コストで行うことができると共に、すすとNOxとの両方を低減して低環境負荷を実現することができる。なお、本発明は、前記実施形態に限定されることなく、様々な形態で実施される。前記実施形態では、バルブV2第2バルブを介してエンジン3圧縮着火式内燃機関に供給される酸素が、水電気分解装置4で発生させた酸素であるが、本発明でのバルブV2を介してエンジン3に供給される酸素としては、これに限定されるものではなく、窒素を含まない酸素富化ガスであってもよい。この酸素富化ガスとしては、酸素の含有量が92容量以上のものが望ましく、より望ましくは95容量以上、最も望ましくは99容量以上のものである。なお、酸素富化ガスにおける酸素以外の成分としては、窒素以外の不活性ガス、水蒸気等が挙げられる。