圧縮機、室外熱交換器、膨張手段及び室内熱交換器を備え、前記圧縮機に圧縮機駆動用エンジンを連結し、前記圧縮機駆動用エンジンに空気圧縮機を連結し、前記空気圧縮機により圧縮された空気の酸素濃度を濃縮する酸素濃縮器を備え、前記圧縮機駆動用エンジンが前記圧縮機を駆動すると共に、前記空気圧縮機を駆動し、前記酸素濃縮器により酸素濃度が濃縮された濃縮酸素空気を前記圧縮機駆動用エンジンの吸気側に供給すること、を特徴とする空気調和装置。圧縮機、室外熱交換器、膨張手段及び室内熱交換器を備え、前記圧縮機に第1クラッチを介して圧縮機駆動用エンジンを連結し、前記圧縮機駆動用エンジンに第2クラッチを介して空気圧縮機を連結し、前記空気圧縮機により圧縮された空気の酸素濃度を濃縮する酸素濃縮器を備え、前記圧縮機駆動用エンジンを起動し、第1の所定時間経過後、前記第1クラッチを連結して前記圧縮機を駆動し、この圧縮機の駆動から第2の所定時間経過後、前記第2クラッチを連結して前記空気圧縮機を駆動し、前記酸素濃縮器により酸素濃度が濃縮された濃縮酸素空気を前記圧縮機駆動用エンジンの吸気側に供給すること、を特徴とする空気調和装置。請求項2記載の空気調和装置において、前記圧縮機駆動用エンジンの駆動を停止させるときは、前記第2クラッチにより前記空気圧縮機と前記圧縮機駆動用エンジンとの連結を解除して、前記空気圧縮機の駆動を停止させた後に、当該圧縮機駆動用エンジンの駆動を停止させること、を特徴とする空気調和装置。請求項1に記載の空気調和装置において、前記圧縮機駆動用エンジンと前記空気圧縮機とはクラッチを介して連結され、前記圧縮機駆動用エンジンの負荷に応じて、前記クラッチによる前記圧縮機駆動用エンジンと前記空気圧縮機とが連結され、または前記クラッチによる前記圧縮機駆動用エンジンと前記空気圧縮機との連結が解除されること、を特徴とする空気調和装置。請求項1~4のいずれか一項に記載の空気調和装置において、前記圧縮機駆動用エンジンの排気ガスに含まれる酸素濃度を検出する酸素濃度検出センサーを備え、前記酸素濃度検出センサーにより検出された排気ガスの酸素濃度に基づいて、前記吸気側に供給する濃縮酸素空気の量が調整されること、を特徴とする空気調和装置。しかしながら、上記従来の方法は、いずれも排ガス中に含まれるNOxを排ガスから除去するための方法であり、NOx自体の生成量を低減することは行われていなかった。本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、圧縮機をエンジンで駆動する空気調和装置において、燃料燃焼時に生成されるNOx量を低減することのできる空気調和装置を提供することにある。上記目的を達成するために、本発明の第1の態様は、圧縮機、室外熱交換器、膨張手段及び室内熱交換器を備え、前記圧縮機に圧縮機駆動用エンジンを連結し、前記圧縮機駆動用エンジンに空気圧縮機を連結し、前記空気圧縮機により圧縮された空気の酸素濃度を濃縮する酸素濃縮器を備え、前記圧縮機駆動用エンジンが前記圧縮機を駆動すると共に、前記空気圧縮機を駆動し、前記酸素濃縮器により酸素濃度が濃縮された濃縮酸素空気を前記圧縮機駆動用エンジンの吸気側に供給すること、を特徴とする空気調和装置を提供する。上記構成によれば、圧縮機駆動用エンジンには、大気よりも酸素濃度の高い空気が供給されるため、燃料の燃焼を効率よく行うことができ燃費を向上させることができる。また、濃縮酸素空気から燃料の燃焼に必要な酸素量を得ることで、大気のみから燃焼に必要な酸素量を得る場合と比して、圧縮機駆動用エンジンにおける大気の吸気量を減らすことができる。これにより、燃料を燃焼させる際の窒素濃度を減少させることができ、燃料燃焼時における窒素酸化物の生成量自体を低減させることができ、エンジンの排ガス中のNOx量を削減することができる。ここで、酸素濃縮器は、PSAPressureSwingAdsorption方式の酸素濃縮器や酸素富化膜方式の酸素濃縮器等の、圧縮機により圧縮された空気、換言すれば、加圧下において、圧縮空気高圧空気の供給を受けて大気よりも酸素濃度の高い濃縮酸素空気を生成するものが使用される。この際、上記構成では、空気圧縮機を圧縮機駆動用エンジンに接続して、この圧縮機駆動用エンジンにより空気圧縮機を駆動するので、空気圧縮機を駆動させるための動力源を空気調和装置に別途設ける必要がなく、構成を簡素にすることができる。本発明の第2の態様は、圧縮縮機、室外熱交換器、膨張手段及び室内熱交換器を備えた空気調和装置において、前記圧縮機に第1クラッチを介して圧縮機駆動用エンジンを連結し、前記圧縮機駆動用エンジンに第2クラッチを介して空気圧縮機を連結し、前記空気圧縮機により圧縮された空気の酸素濃度を濃縮する酸素濃縮器を備え、前記圧縮機駆動用エンジンを起動し、第1の所定時間経過後、前記第1クラッチを連結して前記圧縮機を駆動し、この圧縮機の駆動から第2の所定時間経過後、前記第2クラッチを連結して前記空気圧縮機を駆動し、前記酸素濃縮器により酸素濃度が濃縮された濃縮酸素空気を前記圧縮機駆動用エンジンの吸気側に供給すること、を特徴とする空気調和装置を提供する。上記構成によれば、酸素濃縮器により酸素濃度が濃縮された濃縮酸素空気は、圧縮機駆動用エンジンの吸気側に供給される。すなわち、圧縮機駆動用エンジンには、大気よりも酸素濃度の高い空気が供給されるため、燃料の燃焼を効率よく行うことができ燃費を向上させることができる。また、濃縮酸素空気から燃料の燃焼に必要な酸素量を得ることで、大気のみから燃焼に必要な酸素量を得る場合と比して、圧縮機駆動用エンジンにおける大気の吸気量を減らすことができる。これにより、燃料を燃焼させる際の窒素濃度を減少させることができ、燃料燃焼時における窒素酸化物の生成量自体を低減させることができ、エンジンの排ガス中のNOx量を削減することができる。また、上記構成によれば、圧縮機駆動用エンジンを起動してから第1の所定時間経過後、第1クラッチを連結して圧縮機を駆動し、この圧縮機の駆動から第2の所定時間経過後、第2クラッチを接続して空気圧縮機を駆動するので、圧縮機駆動用エンジンの負荷が急激に高くなるのを防止することができる。これにより、エンジンストールや過回転異常等を防ぐことができ、圧縮機起動用エンジンをスムーズに起動させることができる。ここで、酸素濃縮器は、PSAPressureSwingAdsorption方式の酸素濃縮器や酸素富化膜方式の酸素濃縮器等の、圧縮機により圧縮された空気、換言すれば、加圧下において作動し、圧縮空気を用いて大気よりも酸素濃度の高い濃縮酸素空気を生成するものが使用される。この際、上記構成では、第2クラッチを介して空気圧縮機を圧縮機駆動用エンジンに接続して、この圧縮機駆動用エンジンにより空気圧縮機を駆動するので、空気圧縮機を駆動させるための動力源を空気調和装置に別途設ける必要がなく、構成を簡素にすることができる。本発明の第3の態様は、第2の態様において、前記圧縮機駆動用エンジンの駆動を停止させるときは、前記第2クラッチにより前記空気圧縮機と前記圧縮機駆動用エンジンとの連結を解除して、前記空気圧縮機の駆動を停止させた後に、当該圧縮機駆動用エンジンの駆動を停止させること、を特徴とする。上記構成によれば、圧縮機駆動用エンジンの駆動を停止させるときには、第2クラッチにより空気圧縮機と圧縮機駆動用エンジンとの連結を解除して、空気圧縮機の駆動を停止させた後に、当該圧縮機駆動用エンジンの駆動を停止させるので、エンジンの負荷が急激に変わるのを防止して、エンジンストールや過回転異常等を防ぐことができる。本発明の第4の態様は、第1の態様において、前記圧縮機駆動用エンジンと前記空気圧縮機とはクラッチを介して連結され、前記圧縮機駆動用エンジンの負荷に応じて、前記クラッチによる前記圧縮機駆動用エンジンと前記空気圧縮機とが連結され、または前記クラッチによる前記圧縮機駆動用エンジンと前記空気圧縮機との連結が解除されること、を特徴とする。上記構成によれば、圧縮機駆動用エンジンと空気圧縮機とはクラッチを介して連結され、圧縮機駆動用エンジンの負荷に応じて、クラッチによる圧縮機駆動用エンジンと空気圧縮機とが連結され、またはクラッチによる圧縮機駆動用エンジンと空気圧縮機との連結が解除される。このため、空調負荷が高い場合等、エンジンの負荷が高くなる場合には、空気圧縮機に対する圧縮機駆動用エンジンの動力の伝達を遮断して、ガスエンジン40が過負荷となるのを防止することができる。本発明の第5の態様は、第1~第4のいずれか一の態様において、前記圧縮機駆動用エンジンの排気ガスに含まれる酸素濃度を検出する酸素濃度検出センサーを備え、前記酸素濃度検出センサーにより検出された排気ガスの酸素濃度に基づいて、前記吸気側に供給する濃縮酸素空気の量が調整されること、を特徴とする。上記構成によれば、酸素濃度検出センサーによりエンジンの排気ガスに含まれる酸素濃度を検出することができる。この酸素濃度検出センサーにより検出された排気ガスの酸素濃度に基づいて、圧縮機駆動用エンジンの燃費が向上するように、吸気側に供給する濃縮酸素空気の量が調整されるので、圧縮機駆動用エンジンにおける燃料の燃焼状態に応じて、適切な量の濃縮酸素空気を供給することができる。本発明によれば、圧縮機をエンジンで駆動する空気調和装置において、燃料燃焼時に生成されるNOx量を低減し、エンジンの燃費を向上させることができる。以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。[第1の実施の形態]図1は、本発明の第1の実施の形態のガスヒートポンプGHP式の空気調和装置100の構成を示す図である。まず、空気調和装置100の冷媒回路10の構成を説明する。但し、図1において冷媒回路10は実線で示している。図1に示す空気調和装置100は、室外に設置される室外機11と、室内に設置される複数台例えば5台の室内機12A~12Eとを有し、室外機11の室外冷媒配管13と室内機12A~12Eの各室内冷媒配管14A~14Eとが連結されている。図1に示す様に、室外冷媒配管13には圧縮機15が配設されている。圧縮機15は、第1クラッチ40Aを介してガスエンジン40圧縮機駆動用エンジンに連結され、このガスエンジン40により動力が伝達されて駆動される。室外冷媒配管13の圧縮機15の吸込側には、アキュムレータ16が配設されており、吐出側にはオイルセパレーター17を介して四方弁18、室外熱交換器19、室外膨張弁20膨張手段、サブクーラ21、ドライコア22が順次配設されている。また、室外膨張弁20はバイパス管23によりバイパスされており、このバイパス管23には逆止弁24が配設されている。また、室外熱交換器19には、この室外熱交換器19へ向かって送風する室外ファン25が隣接して配置されている。また、室外熱交換器19に隣接して後述するラジエータ54が配置されている。また、室外冷媒配管13の冷媒高圧側圧縮機15の吐出側と冷媒低圧側図示の例ではアキュムレータ16の手前との間には、オイル戻し管26およびバイパス弁27が接続されている。また、室外冷媒配管13には、閉鎖弁28A、28Bが設けられている。さらに、室外冷媒配管13には、圧力スイッチS1、高圧側の圧力センサーS2、及び低圧側の圧力センサーS3が設けられている。一方、各室内機12A~12Eは、各室内冷媒配管14A~14Eにそれぞれ室内熱交換器29A~29Eが配設される。また、各室内冷媒配管14A~14Eには、各室内熱交換器29A~29Eの近傍にそれぞれ室内膨張弁30A~30Eが配設される。各室内熱交換器29A~29Eには、それぞれ室内ファン31A~31Eが隣接して配置されており、各室内ファン31A~31Eはそれぞれ各室内熱交換器29A~29Eに送風する。空気調和装置100では、四方弁18を切り替えることにより、冷房運転または暖房運転が切り替えられる。四方弁18が冷房側に切り替えられたときには、図1に示す実線矢印に沿って冷媒が流れ、室外熱交換器19が凝縮器に、室内熱交換器29A~29Eが蒸発器になり、各室内熱交換器29A~29Eが室内を冷房する冷房運転状態となる。冷房運転時では、空調負荷に応じて、室内膨張弁30A~30Eのそれぞれの弁開度が調整される。また、四方弁18が暖房側に切り替えられたときには、図1に示す破線矢印に沿って冷媒が流れ、室内熱交換器29A~29Eが凝縮器に、室外熱交換器19が蒸発器になって各室内熱交換器29A~29Eが室内を暖房する暖房運転状態となる。暖房運転時では、空調負荷に応じて、室外膨張弁20及び室内膨張弁30A~30Eのそれぞれの弁開度が調整される。次に、ガスエンジン40を冷却するための冷却水回路50の構成を説明する。但し、図1において冷却水回路50は、二重線で示している。冷却水回路50は、ガスエンジン40の廃熱を回収するために、冷却水配管51に排気ガス熱交換器52と、プレート熱交換器53と、ラジエータ54とが設けられている。ここで、排気ガス熱交換器52は、ガスエンジン40の排気ガスと冷却水との間で熱交換させる熱交換器である。プレート熱交換器53は、冷媒回路10内の冷媒と冷却水回路50内の冷却水との間で熱交換を行う冷却水冷媒熱交換器である。このプレート熱交換器53は、室外冷媒配管13の四方弁18と圧縮機15との間に配置され、暖房運転時に、プレート熱交換器53をサブエバポレータとして機能させることにより、暖房能力の維持及び増強を図ることができる。ラジエータ54は、ガスエンジン40の排熱を回収した冷却水を冷却させるものである。また、上記冷却水回路50は、排気ガス熱交換器52とガスエンジン40との間で冷却水が循環する第1冷却水経路50Aと、プレート熱交換器53とガスエンジン40との間で冷却水が循環する第2冷却水経路50Bと、ラジエータ54とガスエンジン40との間で冷却水が循環する第3冷却水経路50Cとを有している。これらの第1冷却水経路50A、第2冷却水経路50Bおよび第3冷却水経路50Cは、冷却水配管51に設けられた第1三方弁55と、第2三方弁56により分岐されている。第1三方弁55の入口55Aには、冷却水配管51を介してガスエンジン40の冷却水出口40Bが接続され、第1三方弁55の一方の出口55Bには、冷却水を循環させるための電動式の循環ポンプ57と排気ガス熱交換器52とが順次接続されている。第1冷却水経路50Aは、図中矢印Aで示す様に、第1三方弁55、循環ポンプ57、排気ガス熱交換器52を繋ぐ配管経路によって形成される。第2三方弁56は流量調整式の三方弁であり、第1三方弁55を介して流入した高温の冷却水をプレート熱交換器53とラジエータ54とのいずれか一方、若しくは、分流比を変更して両方に導く弁である。第2三方弁56の入口56Aには、冷却水配管51を介して第1三方弁55の他方の出口55Cが接続されている。また、第2三方弁56の一方の出口56Bには、冷却水配管51を介してプレート熱交換器53が接続されている。さらに、第2三方弁56の他方の出口56Cには、冷却水配管51を介してラジエータ54が接続される。第2冷却水経路50Bは、図中矢印Bで示す様に、第1三方弁55、第2三方弁56の一方の出口56B、プレート熱交換器53を繋ぐ配管経路によって形成され、第1冷却水経路50Aに接続されている。第3冷却水経路50Cは、図中矢印Cで示す様に、第1三方弁55、第2三方弁56の他方の出口56C、ラジエータ54を繋ぐ配管経路によって形成され、第1冷却水経路50Aに接続されている。また、冷却水回路50には、冷却水補充弁58を介してリザーブタンク59が接続されている。このリザーブタンク59は、冷却水回路50内の冷却水が水漏れ等により減少した場合に、冷却水回路50の内圧が重力により自動的に冷却水が補充されるように調整されている。次に、図1および図2を参照して、ガスエンジン40に関連する構成を説明する。図2は、ガスエンジン40の吸気系に関連する要部の構成を模式的に示した図である。図1に示す様に、ガスエンジン40には燃料を供給するための燃料供給装置41が設けられている。この燃料供給装置41は、燃料と空気とを混合した混合気をガスエンジン40の燃焼室に供給する装置である。燃料供給装置41は、燃料供給配管42に、燃料遮断弁43、ゼロガバナ44、燃料調整弁45及びステッピングモーター46が順次配設され、この燃料供給配管42のステッピングモーター46の側端部がガスエンジン40の上記燃焼室に接続される。燃料遮断弁43は、閉鎖型の燃料遮断弁機構を構成し、燃料遮断弁43が全閉または全開し、燃料ガスの漏れのない遮断と連通とを択一的に実施する。ゼロガバナ44は、燃料供給配管42内における当該ゼロガバナ44の前後の1次側燃料ガス圧力一次圧aと、2次側燃料ガス圧力二次圧bとのうち、一次圧aが変動した場合でも二次圧bを予め設定された一定の所定圧になるように調整して、ガスエンジン40の運転を安定化させるものである。燃料調整弁45は、ステッピングモーター46の上流側から空気供給配管47を介して空気が導入されることで生成される混合気の空燃比を最適に調整するものである。ステッピングモーター46は、ガスエンジン40の燃焼室へ供給される混合気の供給量を調整して、ガスエンジン40の回転数を制御するものである。次に、ガスエンジン40の排気系および吸気系の構成を説明する。まず、ガスエンジン40の排気系の構成を説明する。ガスエンジン40の排気側には、図1に示す様に、上述した排気ガス熱交換器52が付設されており、排気ガス熱交換器52には、排気ホース52Aを介して、排気マフラー52Bが接続されている。この排気マフラー52Bには排気トップ52Cおよび中和装置52Dが接続されている。排気マフラー52Bは、図示しない消音板を備えており、排気ガス熱交換器52から排出された排気ガスは消音板に衝突して消音される。排気ガスが消音される際に、排気ガス中の水分が消音板に衝突することにより、ドレン水が生じる。排気マフラー52Bを通過した排気ガスは排気トップ52Cに流入する。排気トップ52Cに流入した排気ガスは排気トップ52C内で冷却されて、排気ガス中の水分が凝縮し、ドレン水が生じる。これらのドレン水は、中和装置52Dに導かれる。ドレン水に含まれるNOx等の大気汚染物質は中和装置52Dにより中和され、無害化される。次に、ガスエンジン40の吸気系の構成を説明する。上述した様に、ステッピングモーター46の上流側にはガスエンジン40に空気を吸入する空気供給配管47が接続されている。この空気供給配管47の吸込口にはエアフィルター48が配設されている。また、空気供給配管47には、図2に示す様に、濃縮酸素供給管61を介して酸素濃縮器60が接続されている。酸素濃縮器60の空気吸入側60Aには、空気圧縮機62が圧縮空気吐出管62Aを介して接続されている。空気圧縮機62は、ガスエンジン40の駆動軸40Cに第2クラッチ40Dを介して接続されており、ガスエンジン40により圧縮機15と共に駆動される。圧縮機15の駆動が開始されると、圧縮機15は空気吸入管72Bから吸入した空気を圧縮して酸素濃縮器60に圧縮空気を供給する。酸素濃縮器60は、空気圧縮機62から供給される圧縮空気中の酸素濃度を濃縮した濃縮酸素空気を排気するものである。酸素濃縮器60において濃縮された濃縮酸素空気は、濃縮酸素供給管61を介して、空気供給配管47に排気され、ガスエンジン40には濃縮酸素空気と、エアフィルター48を介してガスエンジン40に吸入された外気とが混合されて供給される。この様に、本実施の形態の空気調和装置100では、ガスエンジン40に吸入される空気中の酸素濃度を、大気中の酸素濃度よりも高くすることにより、ガスエンジン40において燃料ガスを効率よく燃焼させて燃費を向上するとともに、ガスエンジン40に直接吸入される大気の量を削減して、大気中の窒素に由来するNOxの生成量自体を低減することができる。但し、ガスエンジン40には、この様に、酸素濃度が高められた空気と燃料ガスとが混合された混合気が供給される。この様な酸素濃縮器60として、圧縮機により圧縮された空気、換言すれば、加圧下において作動し、圧縮空気を用いて大気よりも酸素濃度の高い濃縮酸素空気を生成する酸素濃縮器を適用することができる。具体的には、窒素を吸着する機能のあるモレキュラーシーブmolecularsieve;ゼオライトの一種を用いたPSAPressureSwingAdsorption式の酸素濃縮器や酸素と窒素とを分離する酸素富化膜を用いて酸素富化膜式の酸素濃縮器を適用することができる。PSA式の酸素濃縮器は、酸素濃度が87~95程度の高濃度の濃縮酸素空気を生成することができ、酸素濃度が97程度の極めて高濃度の濃縮酸素空気を生成することができるものもある。酸素富化膜式の酸素濃縮器は、酸素濃度が28~40程度の濃縮酸素空気を生成することができる。酸素富化膜を多段使用することにより、より酸素濃縮性能を高めることができる。ガスエンジン40に直接吸気される大気の量を減少させて、NOxの生成量自体を削減するという観点から、酸素富化膜式のものよりもより高濃度の濃縮酸素空気を生成することのできるPSA式の酸素濃縮器をより好ましく用いることができる。また、酸素濃縮器60からガスエンジン40に供給される濃縮酸素空気の供給流量は、濃縮酸素空気の酸素濃度と、燃料供給配管42を介してガスエンジン40に供給される燃料ガスの供給量とに応じて調整される。以上説明した、ガスエンジン40、圧縮機15、空気圧縮機62及び酸素濃縮器60の運転は、空気調和装置100に備えられた制御装置70により制御される。制御装置70は、図示しないCPU、EEPROM、RAM等を備え、EEPROM等に記憶された各種の制御プログラムに従って、空気調和装置100の空調運転等の各種の制御を行う。制御装置70は、図2に示す様に、制御線を介してガスエンジン40、圧縮機15、空気圧縮機62、酸素濃縮器60と接続されており、これらの機器に各種の制御信号を送出して、これらの動作を制御する。また、ガスエンジン40と圧縮機15とを連結する第1クラッチ40Aおよびガスエンジン40と空気圧縮機62とを連結する第2クラッチ40Dは例えば、電磁式のものを適用することができる。制御装置70は、第1クラッチ40Aを制御して、ガスエンジン40と圧縮機15との間の連結又は連結の解除を行う。また、制御装置70は、第2クラッチ40Dを制御して、ガスエンジン40と空気圧縮機62との間の連結又は連結の解除を行う。次に、図3を参照して、制御装置70によるガスエンジン40、圧縮機15、空気圧縮機62の運転制御について説明する。図3は、横軸は時間の経過を示し、縦軸は、ガスエンジン40、圧縮機15、空気圧縮機62のそれぞれの運転のオン/オフ状態を示している。但し、aは、ガスエンジン40の運転のオン/オフ状態を示し、bは圧縮機15の運転のオン/オフ状態を示し、cは空気圧縮機62の運転のオン/オフ状態を示している。図3に示すT0の時点で、サーモオン信号を含む空調運転の起動信号が入力された場合、制御装置70の制御の下、ガスエンジン40がT1の時点で駆動を開始する。ガスエンジン40の駆動開始から第1の所定時間D1が経過したT2の時点において、制御装置70は、第1クラッチ40Aを制御して、ガスエンジン40と圧縮機15との間を動力伝達可能に連結し、圧縮機15の駆動を開始させる。次いで、圧縮機15の駆動が開始されてから第2の所定時間D2が経過した時点において、制御装置70は、第2クラッチ40Dを制御して、ガスエンジン40と空気圧縮機62との間を動力伝達可能に連結し、空気圧縮機62の駆動を開始する。一方、ガスエンジン40の駆動を停止させるときは、制御装置70は、まず、第2クラッチ40Dを制御して、T4の時点においてガスエンジン40と空気圧縮機62との連結を解除し、ガスエンジン40から空気圧縮機62に対する動力の伝達を遮断する。そして、制御装置70は、空気圧縮機62の駆動を停止させてから、第3の所定時間D3が経過したT5の時点において、圧縮機15およびガスエンジン40の駆動を停止させるように制御する。また、制御装置70は、ガスエンジン40の起動時および停止時だけではなく、ガスエンジン40の負荷が高い場合には、ガスエンジン40の運転中であっても、適宜、第2クラッチ40Dによるガスエンジン40と空気圧縮機62との連結を解除することができる。また、ガスエンジン40の負荷が軽くなった場合には、再度、ガスエンジン40と空気圧縮機62とを第2クラッチ40Dにより連結し、空気圧縮機62を駆動させてもよい。この様に、ガスエンジン40の起動時、停止時だけではなく、ガスエンジン40の運転時にもガスエンジン40の負荷に応じて、ガスエンジン40と空気圧縮機62との連結を適宜解除することで、空調負荷が高い場合等、ガスエンジン40の負荷が高くなる場合には、空気圧縮機62に対するガスエンジン40の動力の伝達を遮断して、過負荷となるのを防止することができる。以上説明した第1の実施の形態によれば、吸気側としての空気供給配管47に、濃縮酸素供給管61を介して濃縮酸素空気を供給し、ガスエンジン40に大気よりも酸素濃度の高い空気を供給する構成としている。このため、ガスエンジン40において、燃料ガスを効率よく燃焼させることができ、燃費の向上を図ることができる。また、大気中の酸素濃度は約21であり、窒素濃度は約79である。酸素濃縮器60から排気される濃縮酸素空気と、空気供給配管47を介してガスエンジン40に吸気される大気とにより、燃料ガスの燃焼に必要な酸素量を得ている。従って、従来の様に、大気のみから燃焼に必要な酸素量を得る場合と比して、ガスエンジン40における大気の吸気量を減らすことができる。これにより、燃料ガスを燃焼させる際に周囲に存在する空気の窒素濃度を減少させることができ、燃料ガス燃焼時におけNOxの生成量自体を低減させることができ、エンジンの排ガス中のNOx量を削減することができる。また、排ガスに含まれるNOx量を従来に比して低減することができるので、中和装置52DにおけるNOx等の中和剤の消費を低減し、コスト削減を図ることができる。例えば、空気調和装置100の所定の運転条件において、ガスエンジン40に吸気される大気吸入量が、従来、727リットル/分であったとする。大気中の酸素濃度は約21、窒素濃度は約79であるから、ガスエンジン40に供給される酸素量は、約152.6リットル/分となる。このとき、ガスエンジン40には、同時に、約574.3リットル/分の窒素量が供給される。ここで、酸素濃縮器60を用いて、仮に、酸素濃度が100の濃縮酸素空気を15リットル/分で供給したとする。この場合、ガスエンジン40に大気から供給すべき酸素量は、約137.6リットル/分となり、大気吸入量を約665リットル/分に低減することができる。この様に、酸素濃縮器60を使用しない場合に比して、ガスエンジン40に対する大気吸入量を約10低減することができるため、ガスエンジン40に供給される窒素量についても約10低減することができる。これにより、ガスエンジン40において燃料ガスが燃焼する際に、同時に生成されるNOxの生成量を低減することができる。但し、酸素濃縮器60の酸素濃縮能、すなわち、酸素濃縮器60から排出される濃縮酸素空気の酸素濃度と、ガスエンジン40に対する濃縮酸素空気の供給量に応じて、大気吸入量は変化する。また、上記第1の実施の形態によれば、冷媒を圧縮する圧縮機15を駆動するガスエンジン40に、第2クラッチ40Dを介して空気圧縮機62を駆動する構成としているので、空気圧縮機62を駆動させるための動力源を空気調和装置100に別途設ける必要がなく、構成を簡素にすることができる。さらに、上記第1の実施の形態では、ガスエンジン40の駆動開始時に、第1の所定時間D1が経過した後、第1クラッチ40Aを接続して圧縮機15の駆動を開始し、この圧縮機15の駆動開始から第2の所定時間D2が経過した後、第2クラッチ40Dを接続して空気圧縮機62の駆動を開始するので、ガスエンジン40の負荷が急激に高くなるのを防止することができる。これにより、エンジンストールや過回転異常等を防ぐことができ、ガスエンジン40をスムーズに起動させることができる。さらに、上記第1の実施の形態では、ガスエンジン40の駆動を停止させるときに、まず、第2クラッチ40Dによりガスエンジン40と空気圧縮機62との連結を解除して、空気圧縮機62の駆動を停止させた後に、ガスエンジン40の駆動を停止させるので、ガスエンジン40の負荷が急激に変わるのを防止して、エンジンストールや過回転異常等を防ぐことができる。[第2の実施の形態]次に、本発明の第2の実施の形態を説明する。図4は、本第2の実施の形態のガスエンジン40の吸気系に関する構成を示す図である。第2の実施の形態において、上記第1の実施の形態と同様に構成される部分には同じ符号を付して説明を省略する。第2の実施の形態の空気調和装置200図1参照では、ガスエンジン40に空気を吸入する空気供給配管47には、酸素濃縮器60から供給される濃縮酸素空気の流量を調整するための濃縮酸素調整弁63を介して濃縮酸素供給管61が接続されている。また、空気供給配管47は、第1の実施の形態と同様に、燃料調整弁45を介して燃料供給配管42が接続されている。また、ガスエンジン40の排気ホース52Aには排気ガス中の酸素濃度を検出するための酸素濃度検出センサー64が設けられており、酸素濃度検出センサー64により検出された酸素濃度検出信号は制御装置70に入力される。第2の実施の形態では、酸素濃縮器60からガスエンジン40に供給される濃縮酸素空気の供給流量を、濃縮酸素空気の酸素濃度と、燃料供給配管42を介してガスエンジン40に供給される燃料ガスの供給量とに応じて、濃縮酸素調整弁63の弁開度を調整することにより、ガスエンジン40の燃費が最適化するように調整される。制御装置70は、酸素濃度検出センサー64により検出された排気ガスの酸素濃度に基づいて、ガスエンジン40における燃料ガスの燃焼状況を把握し、ガスエンジン40の燃費が向上するように、濃縮酸素調整弁63の弁開度および燃料供給配管42の弁開度が調整される。例えば、予め、排ガス中の酸素濃度と、ガスエンジン40において燃料ガスの燃焼効率燃費との対応関係を実験等により測定しておく。そして、酸素濃度検出センサー64により検出された酸素濃度があらかじめ設定された第一の基準値よりも高く、酸素が過剰に供給されていると判断される場合には、制御装置70は、濃縮酸素調整弁63の弁開度を調整して濃縮酸素空気の供給流量を減少させて、ガスエンジン40に供給される空気中の酸素濃度を最適化して、ガスエンジン40の燃費を最適化させる。このとき、同時に、燃料調整弁45の弁開度を調整して、燃料ガスの供給量を調整することで、より最適な燃費となるように空燃比を最適化してもよい。また、酸素濃度検出センサー64により検出された酸素濃度が予め設定された第二の基準値よりも低く、酸素の供給量が足りないと判断される場合には、制御装置70は、濃縮酸素調整弁63の弁開度を調整して濃縮酸素空気の供給流量を増加させて、ガスエンジン40に供給される空気中の酸素濃度を最適化する。ガスエンジン40に供給される空気中の酸素濃度を最適化して、ガスエンジン40の燃費を最適化させる。このとき、同時に、燃料調整弁45の弁開度を調整して、燃料ガスの供給量を調整することで、より最適な燃費となるように空燃比を最適化してもよい。但し、制御装置70は酸素濃縮器60から供給される濃縮酸素空気の酸素濃度に関する情報を予め保有しており、弁開度の調整は、酸素濃度検出センサー64により検出された酸素濃度と、酸素濃縮器60から供給される濃縮酸素空気の酸素濃度に基づいて行われる。以上説明した第2の実施の形態によれば、酸素濃度検出センサー64によりガスエンジン40の排気ガスに含まれる酸素濃度に基づいて、ガスエンジン40の燃費が向上するように、ガスエンジン40に空気を吸入するための空気供給配管47に供給する濃縮酸素空気の量が調整されるので、ガスエンジン40における燃料の燃焼状態と濃縮酸素空気の酸素濃度に応じて適切な量の濃縮酸素空気を供給することができる。以上説明した上記第1の実施形態および第2の実施の形態においては、エンジンとしてガスエンジン40を用いていたが、これに限られるものではなく、圧縮機15をエンジンにより駆動する空気調和装置であれば、同様に本発明を適用することができる。また、以上の説明においては、1台の室外ユニットに対して複数台の室内ユニットが接続された構成について説明したが、1台の室外ユニットに対して1台の室内ユニットを備える空気調和装置についても同様に適用が可能である。