"充放電可能な蓄電装置10と、前記蓄電装置10から電力の供給を受けて車両駆動力を発生するように構成された電動機MG2と、運転者要求に応じて発生させる車両駆動力を制御する制御部100とを備え、前記制御部100は、前記蓄電装置10の残容量および車速に少なくとも基づいて、前記蓄電装置10の蓄積電力を用いた第1の走行での残走行可能距離を算出する算出部を含む、電動車両。駆動力源としての内燃機関18と、前記内燃機関18の出力を用いた発電によって前記蓄電装置10の充電電力を発生するように構成された発電機MG1とをさらに備え、前記制御部100は、前記発電機MG1の正常運転不能時には、前記電動機MG2のみを用いた前記第1の走行により前記電動車両を退避走行させるように構成され、前記算出部は、前記退避走行時には、前記蓄電装置10の残容量および車速に少なくとも基づいて、前記第1の走行での残走行可能距離を算出する、請求項1に記載の電動車両。前記電動機MG2は、前記第1の走行中において、前記電動車両に要求された車両駆動力を出力するように駆動され、前記算出部は、前記第1の走行開始時の前記蓄電装置10の残容量および車速に基づいて算出した前記第1の走行での残走行可能距離を初期値に設定するとともに、前記第1の走行中の前記蓄電装置10の残容量、車速および要求駆動力に応じて前記第1の走行での残走行可能距離を更新する、請求項1または2に記載の電動車両。前記算出部は、前記第1の走行開始時の車速に応じた残容量を加算することにより前記第1の走行開始時の前記蓄電装置10の残容量を補正し、前記補正された残容量に基づいて前記第1の走行での残走行可能距離の初期値を算出する、請求項3に記載の電動車両。前記算出部は、前記第1の走行中において、第1の換算係数を用いて前記第1の走行中の前記蓄電装置10の残容量を前記第1の走行での残走行可能距離に換算し、前記第1の換算係数は、同一の蓄電装置10の残容量に対する残走行可能距離が、前記第1の走行中の車速または要求駆動力が高くなるほど小さい値となるように設定される、請求項3に記載の電動車両。駆動力源としての内燃機関18と、前記内燃機関18の出力を用いた発電によって前記蓄電装置10の充電電力を発生するように構成された発電機MG1とをさらに備え、前記制御部100は、前記電動機MG2の正常運転不能時には、前記電動機MG2を停止して前記内燃機関18のみを用いた第2の走行により前記電動車両を退避走行させるように構成され、前記内燃機関18は、前記第2の走行中において、前記電動車両に要求された車両駆動力を出力するように駆動され、前記算出部は、前記第2の走行開始時の前記蓄電装置10の残容量および車速に基づいて算出した前記第2の走行での残走行可能距離を初期値に設定するとともに、前記第2の走行中の前記蓄電装置10の残容量、車速および前記要求駆動力に応じて前記第2の走行での残走行可能距離を更新する、請求項1に記載の電動車両。前記算出部は、前記第2の走行開始時の前記蓄電装置10の残容量から前記第2の走行開始時の車速に応じた残容量を減算することにより前記第2の走行開始時の前記蓄電装置10の残容量を補正し、前記補正された残容量に基づいて前記第2の走行での残走行可能距離の初期値を算出する、請求項6に記載の電動車両。前記算出部は、前記第2の走行中の前記蓄電装置10の残容量に基づいて算出される前記蓄電装置10の充電許容電力を第2の換算係数を用いて前記第2の走行での残走行可能距離に換算し、前記第2の換算係数は、同一の蓄電装置10の残容量に対する前記換算された残走行可能距離が、前記第2の走行中の車速または要求駆動力が高くなるほど小さい値となるように設定される、請求項7に記載の電動車両。ここで、電動車両においては、車載蓄電装置からの電力によって車両駆動力を発生するとともに、車両走行中に車載蓄電装置を充電するための電力発生機構を備えたものがある。このようなハイブリッドタイプの電動車両では、走行中に車載蓄電装置の放電および充電が繰り返し実行される。その一方で、電力発生機構に異常が生じた場合には、車両走行中に車載蓄電装置を充電することが不可能となる。このため、電力発生機構の異常時には、電動車両は、車載蓄電装置の残容量により決定される性能範囲内で電動機のみを用いた退避走行を行なう。異常発生時の安全性を確保するためには、退避走行により電動車両が後どの程度の距離を走行できるかを示す残走行可能距離を運転者に認識させる仕組みが必要となる。しかしながら、上記の特許文献1は、内燃機関を動力源として走行する車両に搭載される電源系の機能低下が生じた際の残走行可能距離を表示させる構成について開示されている一方で、車載蓄電装置からの電力によって走行する電動車両において車載蓄電装置の充電が不可能となった際の残走行可能距離を表示する構成については開示されていない。また、従来の電動車両に倣って車載蓄電装置の残容量から残走行可能距離を求める構成では、単位走行距離あたりの平均的な電力消費量に基づいて、車載蓄電装置の残容量を残走行可能距離に換算することができる。しかしながら、電力発生機構に異常が生じた際の電動車両の走行状態たとえば加速状態かどうかによって車両に要求される駆動力や車両に作用する走行抵抗などが異なってくるため、残容量に基づいて算出された残走行可能距離と実際の残走行可能距離との間に乖離が生じてしまうという問題がある。それゆえ、この発明はかかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、電動車両において、車両走行中に蓄電装置を充電する電力発生機構の異常に起因して有限となる残走行可能距離を精度良く算出することである。この発明のある局面に従えば、電動車両は、充放電可能な蓄電装置と、蓄電装置から電力の供給を受けて車両駆動力を発生するように構成された電動機と、運転者要求に応じて発生させる車両駆動力を制御する制御部とを備える。制御部は、蓄電装置の残容量および車速に少なくとも基づいて、蓄電装置の蓄積電力を用いた第1の走行での残走行可能距離を算出する算出部を含む。好ましくは、電動車両は、駆動力源としての内燃機関と、内燃機関の出力を用いた発電によって蓄電装置の充電電力を発生するように構成された発電機とをさらに備える。制御部は、発電機の正常運転不能時には、電動機のみを用いた第1の走行により電動車両を退避走行させるように構成される。算出部は、退避走行時には、蓄電装置の残容量および車速に少なくとも基づいて、第1の走行での残走行可能距離を算出する。好ましくは、電動機は、第1の走行中において、電動車両に要求された車両駆動力を出力するように駆動される。算出部は、第1の走行開始時の蓄電装置の残容量および車速に基づいて算出した第1の走行での残走行可能距離を初期値に設定するとともに、第1の走行中の記蓄電装置の残容量、車速および要求駆動力に応じて第1の走行での残走行可能距離を更新する。好ましくは、算出部は、第1の走行開始時の車速に応じた残容量を加算することにより第1の走行開始時の蓄電装置の残容量を補正し、補正された残容量に基づいて第1の走行での残走行可能距離の初期値を算出する。好ましくは、算出部は、第1の走行中において、第1の換算係数を用いて第1の走行中の蓄電装置の残容量を第1の走行での残走行可能距離に換算する。第1の換算係数は、同一の蓄電装置の残容量に対する残走行可能距離が、第1の走行中の車速または要求駆動力が高くなるほど小さい値となるように設定される。好ましくは、電動車両は、駆動力源としての内燃機関と、内燃機関の出力を用いた発電によって蓄電装置の充電電力を発生するように構成された発電機とをさらに備える。制御部は、電動機の正常運転不能時には、電動機を停止して内燃機関のみを用いた第2の走行により電動車両を退避走行させるように構成される。内燃機関は、第2の走行中において、電動車両に要求された車両駆動力を出力するように駆動される。算出部は、第2の走行開始時の蓄電装置の残容量および車速に基づいて算出した第2の走行での残走行可能距離を初期値に設定するとともに、第2の走行中の蓄電装置の残容量、車速および要求駆動力に応じて第2の走行での残走行可能距離を更新する。好ましくは、算出部は、第2の走行開始時の蓄電装置の残容量から第2の走行開始時の車速に応じた残容量を減算することにより第2の走行開始時の蓄電装置の残容量を補正し、補正された残容量に基づいて第2の走行での残走行可能距離の初期値を算出する。好ましくは、算出部は、第2の走行中の蓄電装置の残容量に基づいて算出される蓄電装置の充電許容電力を第2の換算係数を用いて第2の走行での残走行可能距離に換算する。第2の換算係数は、同一の蓄電装置の残容量に対する換算された残走行可能距離が、第2の走行中の車速または要求駆動力が高くなるほど小さい値となるように設定される。本発明によれば、電動車両において、車両走行中に蓄電装置を充電する電力発生機構の異常に起因して有限となる残走行可能距離を精度良く算出することができる。以下、この発明の実施の形態について図面を参照して詳しく説明する。なお、図中同一符号は同一または相当部分を示す。[実施の形態1]図1は、本発明の実施の形態1による電動車両の代表例として示されるハイブリッド車両5の概略構成図である。図1を参照して、ハイブリッド車両5は、エンジン内燃機関18とモータジェネレータMG1,MG2とを搭載する。さらに、ハイブリッド車両5は、モータジェネレータMG1,MG2に対して電力を入出力可能な蓄電装置10を搭載する。蓄電装置10は、再放電可能な電力貯蔵要素であり、代表的には、リチウムイオン電池やニッケル水素などの二次電池が適用される。図1には、ハイブリッド車両5のうちの蓄電装置10の充放電制御に関連するシステム構成が記載されている。監視ユニット11は、蓄電装置10に設けられた温度センサ12、電圧センサ13および電流センサ14の出力に基づいて、蓄電装置10の状態値を検出する。すなわち、状態値は、少なくとも蓄電装置10の温度Tbを含み、必要に応じて、蓄電装置10の電圧Vbおよび/または電流Ibをさらに含む。上述のように、蓄電装置10として代表的には二次電池が用いられるため、蓄電装置10の温度Tb、電圧Vbおよび電流Ibについて、以下では、電池温度Tb、電池電圧Vbおよび電池電流Ibとも称する。また、電池温度Tb、電池電圧Vbおよび電池電流Ibを包括的に電池データとも総称する。なお、温度センサ12、電圧センサ13および電流センサ14については、蓄電装置10に設けられる温度センサ、電圧センサ、および電流センサのそれぞれを包括的に示すものである。すなわち、実際には、温度センサ12、電圧センサ13および電流センサ14の少なくとも一部については、複数個設けられることが一般的である点について確認的に記載する。エンジン18、モータジェネレータMG1およびモータジェネレータMG2は、動力分割機構22を介して機械的に連結される。図2を参照して、動力分割機構22についてさらに説明する。動力分割機構22は、サンギヤ202と、ピニオンギヤ204と、キャリア206と、リングギヤ208とを含む遊星歯車によって構成される。ピニオンギヤ204は、サンギヤ202およびリングギヤ208と係合する。キャリア206は、ピニオンギヤ204が自転可能であるように支持する。サンギヤ202はモータジェネレータMG1の回転軸に連結される。キャリア206はエンジン18のクランクシャフトに連結される。リングギヤ208はモータジェネレータMG2の回転軸および減速機95に連結される。エンジン18、モータジェネレータMG1およびモータジェネレータMG2が、遊星歯車からなる動力分割機構22を介して連結されることで、エンジン18、モータジェネレータMG1およびモータジェネレータMG2の回転速度は、図3に示すように、共線図において直線で結ばれる関係になる。この結果、ハイブリッド車両5の走行時において、動力分割機構22は、エンジン18の作動によって発生する駆動力を二分割し、その一方をモータジェネレータMG1側へ配分するとともに、残部をモータジェネレータMG2へ配分する。動力分割機構22からモータジェネレータMG1側へ配分された駆動力は、発電動作に用いられる。一方、モータジェネレータMG2側へ配分された駆動力は、モータジェネレータMG2で発生した駆動力と合成されて、駆動輪24Fの駆動に使用される。このように、ハイブリッド車両5の走行状況に応じて、動力分割機構22を介して上記3者の間で駆動力の分配および結合が行なわれ、その結果として、駆動輪24Fが駆動される。また、ハイブリッド車両5の走行中において、蓄電装置10は、エンジン18の出力を源とした、モータジェネレータMG1の発電電力により充電可能である。すなわち、エンジン18は内燃機関に対応し、モータジェネレータMG2は電動機に対応する。また、モータジェネレータMG1は、電力発生機構および発電機に対応する。再び図1を参照して、ハイブリッド車両5は、電力制御ユニット50をさらに備える。電力制御ユニット50は、モータジェネレータMG1およびモータジェネレータMG2と、蓄電装置10との間で双方向に電力変換するように構成される。電力制御ユニット50は、コンバータCONV6と、モータジェネレータMG1およびMG2にそれぞれ対応付けられた第1インバータINV18-1および第2インバータINV28-2とを含む。コンバータCONV6は、蓄電装置10と、インバータ8-1,8-2の直流リンク電圧を伝達する正母線MPLとの間で、双方向の直流電圧変換を実行するように構成される。すなわち、蓄電装置10の入出力電圧と、正母線MPLおよび負母線MNL間の直流電圧とは、双方向に昇圧または降圧される。コンバータ6における昇降圧動作は、制御装置100からのスイッチング指令PWCに従ってそれぞれ制御される。また、正母線MPLおよび負母線MNLの間には、平滑コンデンサCが接続される。そして、正母線MPLおよび負母線MNL間の直流電圧Vhは、電圧センサ16によって検知される。第1インバータ8-1および第2インバータ8-2は、正母線MPLおよび負母線MNLの直流電力と、モータジェネレータMG1およびMG2に入出力される交流電力との間の双方向の電力変換を実行する。主として、第1インバータ8-1は、制御装置100からのスイッチング指令PWM1に応じて、エンジン18の出力によってモータジェネレータMG1が発生する交流電力を直流電力に変換し、正母線MPLおよび負母線MNLへ供給する。これにより、車両走行中にも、エンジン18の出力によって蓄電装置10を能動的に充電できる。また、第1インバータ8-1は、エンジン18の始動時には、制御装置100からのスイッチング指令PWM1に応じて、蓄電装置10からの直流電力を交流電力に変換して、モータジェネレータMG1へ供給する。これにより、エンジン18は、モータジェネレータMG1をスタータとして始動することができる。第2インバータ8-2は、制御装置100からのスイッチング指令PWM2に応じて、正母線MPLおよび負母線MNLを介して供給される直流電力を交流電力に変換して、モータジェネレータMG2へ供給する。これによりモータジェネレータMG2は、ハイブリッド車両5の駆動力を発生する。一方、ハイブリッド車両5の回生制動時には、モータジェネレータMG2は、駆動輪24Fの減速に伴って交流電力を発電する。このとき、第2インバータ8-2は、制御装置100からのスイッチング指令PWM2に応じて、モータジェネレータMG2が発生する交流電力を直流電力に変換し、正母線MPLおよび負母線MNLへ供給する。これにより、減速時や降坂走行時に蓄電装置10が充電される。蓄電装置10と電力制御ユニット50との間には、正線PLおよび負線NLに介挿接続されたシステムメインリレー7が設けられる。システムメインリレー7は、制御装置100からのリレー制御信号SEに応答して、オンオフされる。制御装置100は、代表的には、CPUCentralProcessingUnitと、RAMRandomAccessMemoryやROMReadOnlyMemoryなどのメモリ領域と、入出力インターフェイスとを主体として構成された電子制御装置ECU:ElectronicControlUnitにより構成される。そして、制御装置100は、予めROMなどに格納されたプログラムをCPUがRAMに読出して実行することによって、車両走行および充放電に係る制御を実行する。なお、ECUの少なくとも一部は、電子回路等のハードウェアにより所定の数値論理演算処理を実行するように構成されてもよい。制御装置100に入力される情報として、図1には、監視ユニット11からの電池データ電池温度Tb、電池電圧Vbおよび電池電流Ibや、正母線MPLと負母線MNLとの線間に配置された電圧センサ16からの直流電圧Vhを例示する。図示しないが、モータジェネレータMG1,MG2の各相の電流検出値やモータジェネレータMG1,MG2の回転角検出値についても、制御装置100に入力される。ハイブリッド車両5は、表示部120をさらに備える。表示部120は、運転席前方のインパネ部またはカーナビゲーションシステムなどに組み込まれ、運転者が走行を行なうための各種情報文字情報や画像情報を表示可能に構成される。表示部120は、制御装置100による制御に従って、運転者に各種情報を報知することが可能である。すなわち、表示部120は、本発明に係る報知部を構成する。さらに、表示部120は、モータジェネレータMG1電力発生機構に相当の異常発生時においてモータジェネレータMG2の動力を用いて退避走行を行なう場面では、制御装置100による制御に従って、退避走行でハイブリッド車両5が後どの程度の距離を走行できるかを示す残走行可能距離Dt1を表示する。これにより、退避走行での残走行可能距離Dt1を運転者に認識させることが可能となるため、運転者が退避走行時の運転計画を立てるうえで有効に機能する。なお、本発明の実施の形態1による電動車両において、表示部120は、退避走行での残走行可能距離Dt1を運転者に報知するための報知部の一形態にすぎないことを確認的に記載する。すなわち、報知の態様としては、残走行可能距離Dt1を運転者に認識させることが可能であれば如何なる方法でもよく、たとえば音声によって運転者に残走行可能距離Dt1を報知してもよい。図4は、本発明の実施の形態1による電動車両の走行制御を説明する機能ブロック図である。なお、図4に記載された各機能ブロックについては、予め設定されたプログラムに従って制御装置100がソフトウェア処理を実行することにより実現することができる。あるいは、制御装置100の内部に、当該機能ブロックに相当する機能を有する回路ハードウェアを構成することも可能である。図4を参照して、状態推定部110は、監視ユニット11からの電池データIb,Vb,Tbに基づいて、蓄電装置10のSOCを推定する。SOCは、満充電容量に対する現在の残容量を百分率0~100で示したものである。たとえば、状態推定部110は、蓄電装置10の充放電量の積算値に基づいて蓄電装置10のSOC推定値♯SOCを順次演算する。充放電量の積算値は、電池電流Ibおよび電池電圧Vbの積電力を時間的に積分することで得られる。あるいは、開放電圧OCV:OpenCircuitVoltageとSOCとの関係に基づいてSOC推定値♯SOCを算出してもよい。状態推定部110によって求められたSOC推定値♯SOCは、充放電制御部150および走行制御部200へ伝達される。充放電制御部150は、蓄電装置10の状態に基づいて、充電電力上限値Winおよび放電電力上限値Woutを設定する。また、充放電制御部150は、蓄電装置10の充電要否を判定するとともに、蓄電装置10の充電電力指令値Pchを設定する。充電電力指令値Pchは、蓄電装置10の充電不要時にはPch=0に設定される。一方、充電電力指令値Pchは、蓄電装置10の充電が必要と判定されると、Pch>0に設定される。走行制御部200は、ハイブリッド車両5の車両状態およびドライバ操作に応じて、ハイブリッド車両5全体で必要な車両駆動力や車両制動力を算出する。ドライバ操作には、アクセルペダル図示せずの踏込み量、シフトレバー図示せずのポジション、ブレーキペダル図示せずの踏込み量等が含まれる。そして、走行制御部200は、要求された車両駆動力あるいは車両制動力を実現するように、モータジェネレータMG1,MG2への出力要求およびエンジン18への出力要求を決定する。ハイブリッド車両5は、エンジン18を停止したままでモータジェネレータMG2の出力のみで走行することができる。したがって、燃費が悪い領域を避けてエンジン18を動作させるように、各出力要求を決定することによって、エネルギ効率を高めることができる。さらに、モータジェネレータMG1,MG2への出力要求は、蓄電装置10の充放電可能な電力範囲内Win~Woutで蓄電装置10の充放電が実行されるように制限した上で設定される。すなわち、蓄電装置10の出力電力が確保できないときには、モータジェネレータMG2による出力が制限される。配分部250は、走行制御部200によって設定されたモータジェネレータMG1,MG2への出力要求に応じて、モータジェネレータMG1,MG2のトルクや回転速度を演算する。そしてトルクや回転速度についての制御指令をインバータ制御部260へ出力すると同時に、直流電圧Vhの制御指令値をコンバータ制御部270へ出力する。一方、配分部250は、走行制御部200によって決定されたエンジンパワーおよびエンジン目標回転速度を示すエンジン制御指示を生成する。このエンジン制御指示に従って、図示しないエンジン18の燃料噴射、点火時期、バルブタイミング等が制御される。インバータ制御部260は、配分部250からの制御指令に応じて、モータジェネレータMG1およびMG2を駆動するためのスイッチング指令PWM1およびPWM2を生成する。このスイッチング指令PWM1およびPWM2は、それぞれインバータ8-1および8-2へ出力される。コンバータ制御部270は、配分部250からの制御指令に従って直流電圧Vhが制御されるように、スイッチング指令PWCを生成する。このスイッチング指令PWCに従ったコンバータ6の電圧変換によって、蓄電装置10の充放電電力が制御されることになる。以上のようにして、車両状態およびドライバ操作に応じて、エネルギー効率を高めたハイブリッド車両5の走行制御が実現される。その一方で、モータジェネレータMG1またはモータジェネレータMG1に接続される第1インバータ8-1に異常が生じた場合には、モータジェネレータMG1が使用不能となるため、エンジン18を動力源とした走行が不能となる。このようにモータジェネレータMG1の異常時には、ハイブリッド車両5は、エンジン18およびモータジェネレータMG1の動作を停止して、モータジェネレータMG2による動力を用いた退避走行が可能である。退避走行時には、走行制御部200は、モータジェネレータMG1の運転禁止指示を生成して配分部250へ出力する。配分部250を介してモータジェネレータMG1の運転禁止指示を受けると、インバータ制御部260は、第1インバータ8-1を構成するスイッチング素子の各々がスイッチング動作を停止すべてオフするように、スイッチング指令PWM1を生成する。さらに、走行制御部200は、モータジェネレータMG2を動力源として走行するように、モータジェネレータMG2の運転指示を生成して配分部250へ出力する。配分部250を介してモータジェネレータMG2の運転指示を受けると、インバータ制御部260は、モータジェネレータMG2のトルク指令値に応じた各相モータ電流が供給されるように、正母線MPLおよび負母線MNL間の直流電力を交流電力に変換するためのスイッチング指令PWM2を生成する。このように退避走行においては、エンジン18の動力を受けたモータジェネレータMG1の発電動作は行なわれず、モータジェネレータMG1による蓄電装置10の充電は制限される。そのため、蓄電装置10のSOCは必然的に低下する。その結果、蓄電装置10のSOCが所定値を下回ると、走行制御部200は、モータジェネレータMG2の動作を停止して退避走行を終了する。すなわち、モータジェネレータMG2のみを用いた退避走行での残走行可能距離は、蓄電装置10のSOCに大きく左右される。異常発生時の車両の安全性を確保するためには、退避走行での残走行可能距離を精度良く算出して運転者に報知する必要がある。そこで、本実施の形態1に従うハイブリッド車両5では、走行制御部200は、モータジェネレータMG1に異常が発生した場合には、状態推定部110からのSOC推定値♯SOCに基づいて、モータジェネレータMG2のみを用いた退避走行での残走行可能距離Dt1を算出する。この残走行可能距離Dt1は、蓄電装置10のSOC推定値♯SOCが所定値を下回ったことによって退避走行を終了するまでにハイブリッド車両5が後どの程度の距離を走行できるかを示すものである。走行制御部200は、モータジェネレータMG1の異常に関する情報とともに、算出した走行可能距離Dt1を表示部120に表示することにより、走行可能距離Dt1を運転者に報知する。これにより、運転者は残走行可能距離Dt1に基づいて運転計画を立てることができるため、退避走行時の安全性を向上できる。退避走行での残走行可能距離の算出以下では、本実施の形態1に従うモータジェネレータMG2を用いた退避走行における走行可能距離Dt1を算出するための手法について、図面を参照して説明する。モータジェネレータMG2を用いた退避走行時には、蓄電装置10に蓄積された電力を用いてモータジェネレータMG2が車両駆動力を発生する。したがって、残走行可能距離Dt1は、蓄電装置10のSOCの単位量あたりの走行距離[km/]に蓄電装置10のSOCを乗算することによって算出することができる。なお、SOCの単位量あたりの走行距離[km/]は、たとえば、単位走行距離あたりの消費電力量である電費が最小となる走行パターンでハイブリッド車両5がモータ走行を行なう場合を想定して予め定めておくことができる。そして、このSOCの単位量あたりの走行距離[km/]を、蓄電装置10のSOCを走行距離に換算するための係数k1[km/]とすると、退避走行における残走行可能距離Dt1は、退避走行開始時の蓄電装置10のSOC推定値♯SOCを下記の式1に代入することによって算出される。Dt1=k1♯SOC1ここで、車両走行中は、ハイブリッド車両5は車速に応じた運動エネルギーを有している。車両質量をm、車速をVとすると、ハイブリッド車両5の有する運動エネルギーは1/2mV2で表わされる。その時点での車両が有している運動エネルギーを活用して走行抵抗に逆らっての走行いわゆる惰性走行を行なう場面では、一般的に、運動エネルギーが大きいときほど走行可能距離が長くなる。したがって、退避走行開始時の車速が高いときには、車速が低いときと比較して、ハイブリッド車両5がより大きな運動エネルギーを有することから、蓄電装置10に蓄えられている電力が同じであっても、より長い距離を走行できることが予想される。すなわち、退避走行開始時の蓄電装置10のSOC推定値♯SOCが同じであっても、退避走行開始時の車速によって残走行可能距離Dt1は異なってくる。その結果、上記式1により算出される残走行可能距離Dt1と実際の残走行可能距離との間に乖離が発生する虞がある。そこで、本実施の形態1では、走行制御部200は、退避走行開始時の蓄電装置10のSOC推定値♯SOCおよび車速Vに基づいて、退避走行での残走行可能距離Dt1を算出する。具体的には、走行制御部200は、退避走行開始時の車速Vに応じた残容量ΔSOCを退避走行開始時のSOC推定値♯SOCに加算することにより、退避走行開始時のSOC推定値♯SOCを補正する。すなわち、退避走行開始時にハイブリッド車両5が有している運動エネルギーを見込んで、退避走行開始時のSOC推定値♯SOCを、当該運動エネルギーに応じた残容量ΔSOCだけ嵩上げするものとする。ここで、SOC推定値♯SOCの補正量ΔSOCは、退避走行開始時の車速Vに所定の係数t[/km/h]を乗算することにより算出される。なお、所定の係数tは、電気エネルギーを運動エネルギーに変換するときの変換効率などを考慮して設定される。この結果、補正後のSOC推定値♯SOCは、式2により表わされる。♯SOC=♯SOCtV2走行制御部200は、この補正されたSOC推定値♯SOCを上記の式1に代入することにより、残走行可能距離Dt1を算出する。そして、走行制御部200は、算出した残走行可能距離Dt1を表示するように、表示部120を制御する。これにより、退避走行の開始時には、補正後のSOC推定値♯SOCに基づいて算出された残走行可能距離Dt1が運転者に報知される。さらに、走行制御部200は、上記の退避走行開始時での残走行可能距離Dt1を初期値に設定するとともに、退避走行の実行中においては、ハイブリッド車両5の走行状態に応じて残走行可能距離Dt1を更新する。具体的には、走行制御部200は、退避走行中において、蓄電装置10のSOC推定値♯SOC、車速Vおよびアクセルペダルの踏込み量であるアクセル開度をモニタする。そして、このモニタしたSOC推定値♯SOC、車速Vおよびアクセル開度に基づいて、現時点での残走行可能距離Dt1を算出する。現時点での残走行可能距離Dt1は、蓄電装置10のSOC推定値♯SOCに所定の係数k2[km/]を乗算することにより算出される。ここで、所定の係数k2は、退避走行中に蓄電装置10のSOCを走行距離に換算するための係数である。この係数k2を用いて退避走行における残走行可能距離Dt1は下記の式3により算出される。Dt1=k2♯SOC3なお、式3における♯SOCは、上記の式2によって補正されたSOC推定値♯SOCである。この補正後のSOC推定値♯SOCは、退避走行中に状態推定部110から与えられるSOC推定値♯SOCに、退避走行開始時の車速Vに応じた残容量ΔSOC=tVを加算したものである。さらに、式3における係数k2は、退避走行中の車速Vおよびアクセル開度に応じて可変に設定される。これは、ハイブリッド車両5が一定速度で退避走行を行なう場合と、ハイブリッド車両5を加速させて退避走行を行なう場合とでは、走行距離が同じであっても、車両に作用する走行抵抗や要求される車両駆動力が異なるために、蓄電装置10から出力される電力が異なってくることに基づいている。図5には、車速と走行抵抗との関係が概念的に示される。走行抵抗とは、車両が走行する際に車両の進行方向とは反対方向に作用する力であり、たとえば、空気抵抗、加速抵抗、勾配抵抗、車輪のころがり抵抗、車輪が回転する際の車両に設けられる軸受部における摩擦抵抗が含まれる。このうちの空気抵抗は、車速の二乗に比例する。図5に示すように、走行抵抗は、車速が大きくなるに従って増大する。そのため、図中に示される車速が互いに異なる複数の運転ポイントA~Cの間では、運転ポイントAにおいて走行抵抗が最も小さく、運転ポイントCにおいて走行抵抗が最も大きくなる。また、車両が有する運動エネルギーについては、運転ポイントAが最も小さく、運転ポイントCが最も大きくなる。ここで、運転ポイントA車速がV1でハイブリッド車両5を退避走行させている状態において、ハイブリッド車両5を加速させて運転ポイントB車速がV2に変更する場合を想定する。このような場合では、ハイブリッド車両5全体で必要な車両駆動力は、アクセル開度に加えて、走行抵抗を考慮して算出される。走行抵抗に打ち勝ちつつアクセル開度に応じた加速を実現するためには、モータジェネレータMG2は大きな駆動力を発生させる必要がある。そのため、たとえば、運転ポイントBでハイブリッド車両5を定速走行させる場合と比較すると、より大きな電力が蓄電装置10から出力されることとなる。その結果、蓄電装置10のSOC推定値♯SOCが同じ値であっても、退避走行時にモータジェネレータMG2によって消費される電力が大きいために、残走行可能距離Dt1が短くなる。このような退避走行中のハイブリッド車両5の走行状態を残走行可能距離Dt1に反映させるため、走行制御部200は、上記の式3における係数k2を、退避走行中の車速およびアクセル開度に応じて可変に設定する。図6は、係数k2の設定を説明する概念図である。図6を参照して、係数k2は、アクセル開度[]が大きくなるに従って小さい値となるように設定される。また、係数k2は、車速[km/h]が高くなるに従って小さい値となるように設定される。すなわち、アクセル開度が大きくかつ車速が高いときの係数k2が最も小さい値となり、アクセル開度が小さくかつ車速が低いときの係数k2が最も大きな値となっている。このような構成としたことにより、高車速まで加速させてハイブリッド車両5を退避走行させる場合の残走行可能距離Dt1は、低車速でハイブリッド車両5を退避走行させる場合の残走行可能距離Dt1よりも短くなる。なお、図6ではアクセル開度に応じて係数k2を設定するものとしたが、アクセル開度に基づいて算出される要求駆動力[Nm]に応じて係数k2を設定してもよい。この場合は、係数k2は、要求駆動力[Nm]が大きくなるに従って小さい値となるように設定される。走行制御部200は、図6に示すアクセル開度および車速と係数k2との関係を、予め残走行可能距離算出用マップとして記憶している。そして、モータジェネレータMG2による退避走行が開始されると、走行制御部200は、モニタしたSOC推定値♯SOC、車速Vおよびアクセル開度に基づいて、当該マップから対応する係数k2を設定する。走行制御部200は、設定された係数k2を蓄電装置10のSOC推定値♯SOCに乗算することにより、現時点での残走行可能距離Dt1を算出し、算出した残走行可能距離Dt1を表示するように表示部120を制御する。図7は、本発明の実施の形態1に従うハイブリッド車両におけるモータジェネレータMG1異常時の退避走行を説明するフローチャートである。図7に示したフローチャートは、図1および図4に示した制御装置100にプログラムされた一例の制御処理として実行される。図7を参照して、走行制御部200として機能する制御装置100は、ステップS01では、モータジェネレータMG1が正常運転可能か否かを判定する。たとえば、モータジェネレータMG1と接続された第1インバータ8-1に異常が発生している場合には、モータジェネレータMG1は運転不能となる。また、エンジン18や、動力分割機構22中の遊星歯車機構等に機械的故障が発生している場合には、第1インバータ8-1が正常であっても、モータジェネレータMG1は正常運転不能となる。走行制御部200は、モータジェネレータMG1が正常運転可能である場合ステップS01でのYES判定時には、退避走行を指示することなくステップS10、退避走行に関する制御処理を終了する。一方、モータジェネレータMG1が正常運転不能である場合ステップS01のNO判定時には、走行制御部200は、ステップS02により、モータジェネレータMG2による退避走行を指示する。このとき、走行制御部200は、第1インバータ8-1の運転禁止指示を発する。これに応答して、スイッチング指令はすべてオフ状態とされる。退避走行の開始時には、走行制御部200は、状態推定部110からのSOC推定値♯SOCを、退避走行開始時の車速Vを用いて補正する。このとき、走行制御部200は、上記の式2に従って、退避走行開始時のSOC推定値♯SOCを、退避走行開始時の車速Vに応じた残容量ΔSOCだけ嵩上げする。次に、走行制御部200は、ステップS04により、補正されたSOC推定値♯SOCに基づいて、上記の式3により退避走行での残走行可能距離Dt1を算出する。走行制御部200は、算出した残走行可能距離Dt1を初期値に設定して表示部120に表示する。退避走行が開始されると、走行制御部200は、ステップS06により、退避走行中の車両の走行状態蓄電装置10のSOC推定値♯SOC、車速Vおよびアクセル開度に応じて残走行可能距離Dt1を更新する。具体的には、走行制御部200は、図6に示す残走行可能距離算出用マップを参照することにより、退避走行中の車速Vおよびアクセル開度に対応する係数k2を設定する。そして、走行制御部200は、設定された係数k2および退避走行中の蓄電装置10のSOC推定値♯SOCに基づいて、上記の式3により、現時点での残走行可能距離Dt1を算出する。そして、走行制御部200は、ステップS07により、算出した現時点での残走行可能距離Dt1を表示部120に表示する。走行制御部200は、ステップS08では、蓄電装置10のSOC推定値♯SOCに基づいてハイブリッド車両5が退避走行を継続可能か否かを判定する。蓄電装置10のSOC推定値♯SOCが所定値を下回った場合には、走行制御部200は、退避走行を継続不能と判定する。この場合、走行制御部200は、ステップS09により、モータジェネレータMG2の動作を停止させることによりハイブリッド車両5の退避走行を終了する。一方、蓄電装置10のSOC推定値♯SOCが所定値以上となる場合には、走行制御部200は、退避走行を継続可能と判定しステップS08のYES判定時、ステップS06,S07の処理を引き続き実行する。このようにして、モータジェネレータMG2による退避走行は、蓄電装置10のSOC推定値♯SOCが所定値を下回るまでステップS08のYES判定時継続される。以上に述べたように、この発明の実施の形態1によれば、蓄電装置の蓄積電力を用いた退避走行での残走行可能距離は、退避走行開始時の蓄電装置の残容量および電動車両の車速に基づいて算出される。これにより、退避走行の開始時に電動車両が有している運動エネルギーが残走行可能距離に反映されるため、残走行可能距離の算出精度を向上できる。また、退避走行中においては、電動車両の走行状態車速およびアクセル開度に応じて残走行可能距離を更新することにより、残走行可能距離の算出精度をより一層向上できる。この結果、運転者は残走行可能距離に基づいて運転計画を立てることができるため、異常発生時の車両の安全性を確保することができる。[実施の形態2]本発明の実施の形態2では、モータジェネレータMG2の異常時にエンジン18による動力を用いた退避走行を行なう場合に、退避走行での残走行可能距離を運転者に報知するための構成について説明する。モータジェネレータMG2またはモータジェネレータMG2に接続される第2インバータ8-2に異常が生じた場合には、モータジェネレータMG2が使用不能となるため、モータジェネレータMG2を動力源とした走行が不能となる。このようにモータジェネレータMG2の異常時には、ハイブリッド車両5は、モータジェネレータMG2の動作を停止して、エンジン18による動力を用いた退避走行が可能である。再び図2を参照して、退避走行時には、走行制御部200は、モータジェネレータMG2の運転禁止指示を生成して配分部250へ出力する。配分部250を介してモータジェネレータMG2の運転禁止指示を受けると、インバータ制御部260は、第2インバータ8-2を構成するスイッチング素子の各々がスイッチング動作を停止すべてオフするように、スイッチング指令PWM2を生成する。さらに、走行制御部200は、モータジェネレータMG1がエンジン18の作動により生じる動力を受けて発電可能な発電機として作用するように、モータジェネレータMG1の運転指示を生成して配分部250へ出力する。配分部250を介してモータジェネレータMG1の運転指示を受けると、インバータ制御部260は、エンジン18からの出力によってモータジェネレータMG1が発生する交流電力を直流電力に変換して正母線MPLおよび負母線MNLへ供給するためのスイッチング指令PWM2を生成する。このように退避走行においては、エンジン18の動力を受けたモータジェネレータMG1の発電動作によって、モータジェネレータMG1による蓄電装置10の充電が行なわれる。その一方で、蓄電装置10からモータジェネレータMG2への給電は行なわれない。そのため、蓄電装置10のSOCは必然的に増加する。その結果、蓄電装置10のSOCが所定の満充電状態を達すると、走行制御部200は、エンジン18およびモータジェネレータMG1の動作を停止して退避走行を終了する。すなわち、エンジン18のみを用いた退避走行での残走行可能距離は、蓄電装置10が所定の満充電状態に至るまでに蓄電装置10の充電に許容される電力である充電許容電力によって決まる。この充電許容電力は蓄電装置10のSOCに大きく左右される。したがって、エンジン18のみを用いた退避走行時においても、残走行可能距離を精度良く算出して運転者に報知することが求められる。そこで、本実施の形態2に従うハイブリッド車両5では、走行制御部200は、モータジェネレータMG2に異常が発生した場合には、状態推定部110からのSOC推定値♯SOCに基づいて、エンジン18のみを用いた退避走行での残走行可能距離Dt2を算出する。この残走行可能距離Dt2は、蓄電装置10のSOC推定値♯SOCが所定の満充電状態に達したことによって退避走行を終了するまでにハイブリッド車両5が後どの程度の距離を走行できるかを示すものである。走行制御部200は、モータジェネレータMG2の異常に関する情報とともに、算出した走行可能距離Dt2を表示部120に表示することにより、走行可能距離Dt2を運転者に報知する。これにより、運転者は残走行可能距離Dt2に基づいて運転計画を立てることができるため、異常発生時の車両の安全性を向上できる。退避走行での残走行可能距離の算出以下では、本実施の形態2に従うエンジン18を用いた退避走行における走行可能距離Dt2を算出するための手法について、図面を参照して説明する。エンジン18を用いた退避走行時には、エンジン18の動力を受けたモータジェネレータMG1の発電動作によって、モータジェネレータMG1による蓄電装置10の充電が行なわれる。残走行可能距離Dt2は、蓄電装置10の単位充電電力あたりの走行距離km/に、蓄電装置10が所定の満充電状態たとえば、SOC=100に至るまでの充電許容電力を乗算することによって算出することができる。なお、蓄電装置10の充電許容電力は、所定の満充電状態SOC=100からSOC推定値♯SOCを減算した値で示すものとする。また、単位充電電力あたりの走行距離[km/]は、たとえば、単位走行距離あたりの燃料使用量である燃費が最小となる走行パターンでハイブリッド車両5がエンジン走行を行なう場合を想定して予め定めておくことができる。この単位充電電力あたりの走行距離は、エンジン走行での走行距離を、エンジンの動力によりモータジェネレータMG1が発電した電力で除算することによって算出される。そして、この単位充電電力あたりの走行距離[km/]を、蓄電装置10のSOCを走行距離に換算するための係数h1[km/]とすると、退避走行における残走行可能距離Dt2は、退避走行開始時の蓄電装置10のSOC推定値♯SOCを下記の式4に代入することによって算出される。Dt2=h1100-♯SOC4ここで、上述したように、車両走行中はハイブリッド車両5は車速Vに応じた運動エネルギー=1/2mV2を有していることから、退避走行開始時の車速が高いときには、車速が低いときと比較して、蓄電装置10の充電量が同じであっても、より長い距離を走行できることが予想される。すなわち、退避走行開始時の蓄電装置10の充電許容電力が同じであっても、退避走行開始時の車速によって残走行可能距離Dt2は異なってくる。よって、上記式4により算出される残走行可能距離Dt2と実際の残走行可能距離との間に乖離が発生する虞がある。そこで、本実施の形態2では、走行制御部200は、退避走行開始時の蓄電装置10のSOC推定値♯SOCおよび車速Vに基づいて、退避走行での残走行可能距離Dt2を算出する。具体的には、走行制御部200は、退避走行開始時の車速Vに応じた残容量ΔSOCを退避走行開始時のSOC推定値♯SOCから減算することにより、退避走行開始時のSOC推定値♯SOCを補正する。すなわち、退避走行開始時のSOC推定値♯SOCを、退避走行開始時の車速Vに応じた残容量ΔSOCだけ減少させる。ここで、SOC推定値♯SOCの補正量ΔSOCは、退避走行開始時の車速Vに所定の係数u[/km/h]を乗算することにより算出される。なお、所定の係数uは、運動エネルギーを電気エネルギーに変換するときの変換効率などを考慮して設定される。この結果、補正後のSOC推定値♯SOCは、式5により表わされる。♯SOC=♯SOC-uV5走行制御部200は、この補正されたSOC推定値♯SOCを上記の式4に代入することにより、残走行可能距離Dt2を算出する。そして、走行制御部200は、算出した残走行可能距離Dt2を表示するように、表示部120を制御する。これにより、退避走行の開始時には、補正後のSOC推定値♯SOCに基づいて算出された残走行可能距離Dt2が運転者に報知される。さらに、走行制御部200は、上記の退避走行開始時での残走行可能距離Dt2を初期値に設定するとともに、退避走行の実行中においては、ハイブリッド車両5の走行状態に応じて残走行可能距離Dt2を更新する。具体的には、走行制御部200は、退避走行中において、蓄電装置10のSOC推定値♯SOC、車速Vおよびアクセルペダルの踏込み量であるアクセル開度をモニタする。そして、このモニタしたSOC推定値♯SOC、車速Vおよびアクセル開度に基づいて、現時点での残走行可能距離Dt2を算出する。現時点での残走行可能距離Dt2は、蓄電装置10のSOC推定値♯SOCに所定の係数h2[km/]を乗算することにより算出される。ここで、所定の係数h2は、退避走行中の蓄電装置10の充電許容電力を走行距離に換算するための係数である。この係数h2を用いて退避走行における残走行可能距離Dt2は、下記の式6により算出される。Dt2=h2100-♯SOC6なお、式6における♯SOCは、上記の式5による補正後のSOC推定値♯SOCである。この補正後のSOC推定値♯SOCは、退避走行中に状態推定部110から与えられるSOC推定値♯SOCに、退避走行開始時の車速Vに応じた残容量ΔSOC=uVを減算したものである。さらに、式6における係数h2は、退避走行中の車速Vおよびアクセル開度に応じて可変に設定される。これは、ハイブリッド車両5が一定速度で退避走行を行なう場合と、ハイブリッド車両5を加速させて退避走行を行なう場合とでは、走行距離が同じであっても、車両に作用する走行抵抗や要求される車両駆動力が異なるために、エンジン18の出力が異なってくることに基づいている。エンジン18の出力によってモータジェネレータMG1で発電される電力すなわち、蓄電装置10の充電電力が異なるためである。たとえば図5を参照して、運転ポイントA車速がV1でハイブリッド車両5を退避走行させている状況において、ハイブリッド車両5を加速させて運転ポイントB車速がV2に変更する場合には、運転ポイントBでハイブリッド車両5を定速走行させる場合と比較して、エンジン18はより大きな動力を発生させる必要がある。そして、エンジン18が発生する動力が大きくなると、モータジェネレータMG1で発電される電力も増大するため、蓄電装置10の充電電力が増大することとなる。そのため、蓄電装置10のSOC推定値♯SOCが同じ値であっても、モータジェネレータMG1によって蓄電装置10に充電される電力が大きいために、残走行可能距離Dt2が短くなる。このような退避走行中のハイブリッド車両5の走行状態を残走行可能距離Dt2に反映させるため、走行制御部200は、式6における係数h2を、退避走行中の車速Vおよびアクセル開度に応じて可変に設定する。図8は、係数h2の設定を説明する概念図である。図8を参照して、係数h2は、アクセル開度[]が大きくなるに従って小さい値となるように設定される。また、係数h2は、車速[km/h]が高くなるに従って小さい値となるように設定される。すなわち、アクセル開度が大きくかつ車速が高いときの係数h2が最も小さい値となり、アクセル開度が小さくかつ車速が低いときの係数h2が最も大きな値となっている。このような構成としたことにより、高車速まで加速させてハイブリッド車両5を退避走行させる場合の残走行可能距離Dt2は、低車速でハイブリッド車両5を退避走行させる場合の残走行可能距離Dt2よりも短くなる。なお、図8ではアクセル開度に応じて係数h2を設定するものとしたが、アクセル開度に基づいて算出される要求駆動力[Nm]に応じて係数h2を設定してもよい。この場合は、係数h2は、要求駆動力[Nm]が大きくなるに従って小さい値となるように設定される。走行制御部200は、図8に示すアクセル開度および車速と係数h2との関係を予め残走行可能距離算出用マップとして記憶している。そして、エンジン18による退避走行が開始されると、走行制御部200は、モニタしたSOC推定値♯SOC、車速Vおよびアクセル開度に基づいて、当該マップから対応する係数h2を設定する。走行制御部200は、設定された係数h2を蓄電装置10の充電許容電力=100-♯SOCに乗算することにより、現時点での残走行可能距離Dt2を算出し、算出した残走行可能距離Dt2を表示するように表示部120を制御する。図9は、本発明の実施の形態2に従うハイブリッド車両におけるモータジェネレータMG2異常時の退避走行を説明するフローチャートである。図9に示したフローチャートは、図1および図4に示した制御装置100にプログラムされた一例の制御処理として実行される。図9を参照して、走行制御部200として機能する制御装置100は、ステップS11では、モータジェネレータMG2が正常運転可能か否かを判定する。たとえば、モータジェネレータMG2と接続された第2インバータ8-2に異常が発生している場合には、モータジェネレータMG2は運転不能となる。走行制御部200は、モータジェネレータMG2が正常運転可能である場合ステップS11でのYES判定時には、退避走行を指示することなくステップS20、退避走行に関する制御処理を終了する。一方、モータジェネレータMG2が正常運転不能である場合ステップS11のNO判定時には、走行制御部200は、ステップS12により、エンジン18による退避走行を指示する。このとき、走行制御部200は、第2インバータ8-2の運転禁止指示を発する。これに応答して、スイッチング指令はすべてオフ状態とされる。退避走行の開始時には、走行制御部200は、状態推定部110からのSOC推定値♯SOCを、退避走行開始時の車速を用いて補正する。このとき、走行制御部200は、上記の式5に従って、退避走行開始時のSOC推定値♯SOCを、退避走行開始時の車速に応じた残容量ΔSOCだけ減少させる。次に、走行制御部200は、ステップS14により、補正されたSOC推定値♯SOCに基づいて、上記の式4により退避走行での残走行可能距離Dt2を算出する。走行制御部200は、ステップS15により、算出した残走行可能距離Dt2を初期値に設定して表示部120に表示する。退避走行が開始されると、走行制御部200は、ステップS16により、退避走行中の車両の走行状態蓄電装置10のSOC推定値♯SOC、車速Vおよびアクセル開度に応じて残走行可能距離Dt2を更新する。具体的には、走行制御部200は、図8の残走行可能距離算出用マップを参照することにより、退避走行中の車速Vおよびアクセル開度に基づいて係数h2を設定すると、その設定した係数h2および退避走行中の蓄電装置10のSOC推定値♯SOCに基づいて、上記の式6により、現時点での残走行可能距離Dt2を算出する。そして、走行制御部200は、ステップS17により、算出した現時点での残走行可能距離Dt2を表示部120に表示する。走行制御部200は、ステップS18では、蓄電装置10のSOC推定値♯SOCに基づいてハイブリッド車両5が退避走行を継続可能か否かを判定する。蓄電装置10のSOC推定値♯SOCが所定の満充電状態に達した場合には、走行制御部200は、退避走行を継続不能と判定する。走行制御部200は、ステップS19により、エンジン18およびモータジェネレータMG1の動作を停止させることによりハイブリッド車両5の退避走行を終了する。一方、蓄電装置10のSOC推定値♯SOCが所定の満充電状態に達していない場合には、走行制御部200は、退避走行を継続可能と判定しステップS18のYES判定時、ステップS16,S17の処理を引き続き実行する。このようにして、エンジン18による退避走行は、蓄電装置10のSOC推定値♯SOCが所定の満充電状態に達するまでステップS18のYES判定時継続される。以上に述べたように、この発明の実施の形態2によれば、車両走行中に蓄電装置を充電する電力発生機構を用いた退避走行での残走行可能距離は、退避走行開始時の蓄電装置の残容量および電動車両の車速に基づいて算出される。これにより、退避走行の開始時に電動車両が有している運動エネルギーが残走行可能距離に反映されるため、残走行可能距離の算出精度を向上できる。また、退避走行中においては、電動車両の走行状態車速およびアクセル開度に応じて残走行可能距離を更新することにより、残走行可能距離の算出精度をより一層向上できる。この結果、運転者は残走行可能距離に基づいて運転計画を立てることができるため、異常発生時の車両の安全性を確保することができる。なお、実施の形態1,2では、電動車両の一例として、エンジン18およびモータジェネレータMG2を駆動力源として搭載したハイブリッド車両の構成について説明した。特に、実施の形態1では、図1に示すハイブリッド構成からなるハイブリッド車両において、モータジェネレータMG2による動力を用いた退避走行を行なう場面での残走行可能距離を算出する構成について説明した。しかしながら、実施の形態1に係る本発明は、モータジェネレータMG2の駆動力のみにより車両を走行させるEVElectricVehicle走行での残走行可能距離を算出する場面においても適用することが可能である。また、電動機のみで車両駆動力を発生可能な電動車両であれば、図1とは異なるハイブリッド構成のハイブリッド車両たとえば、いわゆるパラレルハイブリッド構成や電気自動車についても、実施の形態1に係る本発明を適用することが可能である。また、実施の形態2では、電動車両の一例として、エンジン18を駆動力源として搭載し、かつエンジン18の出力によって蓄電装置10の充電電力を発生可能な車両の構成について説明した。しかしながら、エンジン18の出力を用いた発電によって蓄電装置10を充電するための電力発生機構が搭載されていれば、実施の形態2に係る本発明を適用することが可能である。一例として、実施の形態2では、ハイブリッド車両5として、動力分割機構22によりエンジン18の動力を分割して駆動輪24FとモータジェネレータMG1とに伝達可能なシリーズ/パラレル型のハイブリッド車両について説明したが、この発明は、他の形式のハイブリッド車両にも適用可能である。たとえば、図1とは異なるハイブリッド構成のハイブリッド車両たとえば、いわゆるシリーズハイブリッド構成や、電気分配式のハイブリッド構成や、電気自動車および燃料電池自動車についても本発明は適用可能である。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"