"内燃機関及び電動機を駆動源として走行可能なハイブリッド車両に用いられる駆動力伝達装置であって、サンギア、キャリア及びリングギアからなる3つの要素を有する遊星歯車機構と、変速機と、第1連結機構と、第2連結機構と、前記内燃機関、前記電動機、前記第1連結機構、及び前記第2連結機構を制御する制御部とを備え、前記遊星歯車機構の3つの要素を、相対回転速度比を直線で表すことができる共線図におけるギア比に対応する間隔での並び順に一方から夫々第1要素、第2要素及び第3要素として、前記第1要素が前記内燃機関に連結され、前記第3要素が前記電動機及び変速機の入力軸に連結され、前記第1連結機構は、前記第1から第3の3つの要素のうち何れか2つを連結可能に構成され、前記第2連結機構は、前記第3要素の駆動力を調節して前記変速機の入力軸に伝達できるように前記第3要素と前記入力軸とを連結可能に構成され、又は前記変速機の出力軸の駆動力を調節して前記ハイブリッド車両の駆動輪に伝達できるように前記出力軸を連結可能に構成されることを特徴とするハイブリッド車両用駆動力伝達装置。請求項1記載のハイブリッド車両用駆動力伝達装置であって、前記制御部は、前記内燃機関の駆動力を用いて前記ハイブリッド車両を前進走行させる場合に、前記第1連結機構及び前記第2連結機構を連結状態とする内燃機関走行モードを備えることを特徴とするハイブリッド車両用駆動力伝達装置。請求項2記載のハイブリッド車両用駆動力伝達装置であって、前記制御部は、前記内燃機関走行モードから、前記内燃機関を停止して前記電動機の駆動力のみを用いて前記ハイブリッド車両を走行させるEV走行に移行する場合に、前記第1連結機構を連結状態から開放状態に切換え、前記電動機の駆動力を増加させるとともに、前記内燃機関の出力を低下又は停止させるEV走行移行モードを備えることを特徴とするハイブリッド車両用駆動力伝達装置。請求項1から請求項3の何れか1項記載のハイブリッド車両用駆動力伝達装置であって、前記制御部は、前記ハイブリッド車両が減速中である場合には、前記内燃機関への燃料供給を停止するフューエルカット状態とし、前記電動機で発電し二次電池に充電させる回生を実行するF/C回生制動モードを備えることを特徴とするハイブリッド車両の駆動力伝達装置。請求項1から請求項4の何れか1項記載のハイブリッド車両用駆動力伝達装置であって、前記制御部は、前記ハイブリッド車両が減速中である場合には、前記第1連結機構を連結状態から開放状態に切り換え、前記電動機で発電し二次電池に充電させる回生を実行すると共に、前記内燃機関を停止させる回生制動中の内燃機関停止モードを備えることを特徴とするハイブリッド車両用駆動力伝達装置。請求項1から請求項5の何れか1項記載のハイブリッド車両用駆動力伝達装置であって、前記ハイブリッド車両は、停車時に前記内燃機関を停止させるアイドリングストップを実行するものであり、前記制御部は、アイドリングストップ時に前記内燃機関を始動させる場合には、前記第1連結機構を連結状態とし、前記第2連結機構を開放状態として前記電動機で前記内燃機関を始動させるI/S内燃機関始動モードを備えることを特徴とするハイブリッド車両用駆動力伝達装置。請求項1から請求項6の何れか1項記載のハイブリッド車両用駆動力伝達装置であって、前記制御部は、前記電動機の駆動力のみを用いて前記ハイブリッド車両を走行させるEV走行中であり、且つ前記ハイブリッド車両が減速している場合には、前記電動機で回生制動させるEV走行中回生制動モードを備えることを特徴とするハイブリッド車両用駆動力伝達装置。請求項1から請求項7の何れか1項記載のハイブリッド車両用駆動力伝達装置であって、前記制御部は、前記ハイブリッド車両が前記電動機の駆動力のみを用いて前記ハイブリッド車両を走行させるEV走行中であり、且つ前記内燃機関を始動させる場合には、前記電動機の駆動力を増加させるとともに、前記第1連結機構を連結状態として、前記内燃機関を始動させるEV走行中内燃機関始動モードを備えることを特徴とするハイブリッド車両用駆動力伝達装置。請求項1から請求項8の何れか1項記載のハイブリッド車両用駆動力伝達装置であって、前記第2要素をケーシングに固定可能な固定機構が設けられ、前記制御部は、前記ハイブリッド車両が前記内燃機関の駆動力を用いて走行する状態であり、且つ後進する場合には、前記固定機構で前記第2要素を前記ケーシングに固定させるENG後進モードを備えることを特徴とするハイブリッド車両用駆動力伝達装置。従来の駆動力伝達装置は、ハイブリッド車両を後進させるため、遊星歯車機構を設けることが考えられる。例えば、シングルピニオン型の遊星歯車機構を設ける場合には、サンギアに内燃機関と電動機とを接続し、サンギアとリングギアとを連結自在なクラッチと、キャリアをケーシングに固定自在なブレーキとを設けることができる。この場合、ハイブリッド車両を前進させる場合には、クラッチを連結状態とし、ブレーキを開放状態とすればよく、後進させる場合には、クラッチを開放状態とし、ブレーキを固定状態とすればよい。ところで、内燃機関と電動機とが直結されている場合、電動機の駆動力のみで走行するEVelectricvehicle走行中は内燃機関を引き摺り回すこととなるため、効率が低下するという問題がある。内燃機関と電動機との間に内燃機関と電動機とを切り離すための連結機構クラッチを設けてEV走行中に内燃機関を切り離すことも考えられるが、別途連結機構を設ける必要があり、コスト増、重量増となってしまう。本発明は、以上の点に鑑み、内燃機関と電動機とを切り離すための連結機構を別途設けることなく、EV走行中の内燃機関の引き摺りを防止できるハイブリッド車両用駆動力伝達装置を提供することを目的とする。[1]上記目的を達成するため、本発明は、内燃機関及び電動機を駆動源として走行可能なハイブリッド車両に用いられる駆動力伝達装置であって、サンギア、キャリア及びリングギアからなる3つの要素を有する遊星歯車機構と、変速機と、第1連結機構と、第2連結機構と、前記内燃機関、前記電動機、前記第1連結機構、及び前記第2連結機構を制御する制御部とを備え、前記遊星歯車機構の3つの要素を、相対回転速度比を直線で表すことができる共線図におけるギア比に対応する間隔での並び順に一方から夫々第1要素、第2要素及び第3要素として、前記第1要素が前記内燃機関に連結され、前記第3要素が前記電動機及び変速機の入力軸に連結され、前記第1連結機構は、前記第1から第3の3つの要素のうち何れか2つを連結可能に構成され、前記第2連結機構は、前記第3要素の駆動力を調節して前記変速機の入力軸に伝達できるように前記第3要素と前記入力軸とを連結可能に構成され、又は前記変速機の出力軸の駆動力を調節して前記ハイブリッド車両の駆動輪に伝達できるように前記出力軸を連結可能に構成されることを特徴とする。本発明のハイブリッド車両用駆動力伝達装置によれば、第1連結機構を、前記2つの要素の連結を断つ開放状態とすることにより、車両が電動機の駆動力のみで走行するEV走行中における内燃機関の引き摺りを防止することができる。従って、EV走行中の伝達効率を向上させることができる。また、第1連結機構で前記2つの要素を連結することにより、第1連結機構を介して電動機で内燃機関を始動させることができる。また、ハイブリッド車両が電動機の駆動力のみを用いて走行するEV走行中に内燃機関を始動させる際に、内燃機関の始動により第3要素から出力される駆動力が増加しても、第2連結機構で駆動輪に伝達される駆動力を調節することができる。従って、本発明によれば、連結機構の数を増加させることなくEV走行中の内燃機関始動による一時的な駆動力増加のショックを防止できる。[2]本発明においては、制御部に、内燃機関の駆動力を用いてハイブリッド車両を前進走行させる場合に、第1連結機構及び第2連結機構を連結状態とする内燃機関走行モードを設けることができる。これにより、ハイブリッド車両が、内燃機関の駆動力のみを用いて走行するENG走行や、内燃機関及び電動機の両方の駆動力を用いて走行するHEV走行を行うことができる。[3]本発明においては、制御部に、前記内燃機関走行モードから、内燃機関を停止して電動機の駆動力のみを用いてハイブリッド車両を走行させるEV走行に移行する場合に、第1連結機構を連結状態から開放状態に切換え、電動機の駆動力を増加させるとともに、内燃機関の出力を低下又は停止させるEV走行移行モードを設けることができる。これにより、ハイブリッド車両は、ENG走行やHEV走行からEV走行に移行することができる。[4]本発明においては、制御部に、ハイブリッド車両が減速中である場合には、内燃機関への燃料供給を停止するフューエルカットF/C状態とし、電動機で発電し二次電池に充電させる回生を実行するF/C回生制動モードを設けることができる。これにより、電動機で回生制動を行うことができると共に、第1連結機構が連結状態のままとなるため、内燃機関が回転し続けており、内燃機関に燃料を供給するだけで内燃機関が駆動力を出力できる状態となる。従って、内燃機関から駆動力を必要に応じて迅速に出力できる。[5]本発明においては、制御部に、ハイブリッド車両が減速中である場合には、第1連結機構を連結状態から開放状態に切換え、電動機で発電し二次電池に充電させる回生を実行すると共に、内燃機関を停止させる回生制動中の内燃機関停止モードを設けることができる。また、上述したF/C回生制動モードと比較すると、上述のF/C回生制動モードの実行中で内燃機関を連れ回していた分のエネルギーを、回生制動中の内燃機関停止モードでは、回生エネルギーとしてで回収することができるため、回生量の増加を図ることができる。[6]本発明においては、ハイブリッド車両が、停車時に内燃機関を停止させるアイドリングストップを実行するものである場合には、制御部に、アイドリングストップ時に内燃機関を始動させる場合には、第1連結機構を連結状態とし、第2連結機構を開放状態として、電動機で内燃機関を始動させるI/S内燃機関始動モードを設ければよい。[7]本発明においては、制御部に、ハイブリッド車両がEV走行中であり且つ減速している場合には、電動機で回生制動させるEV走行中回生制動モードを設けることができる。[8]本発明においては、制御部は、ハイブリッド車両がEV走行中であり、且つ内燃機関を始動させる場合には、電動機の駆動力を増加させるとともに、第1連結機構を連結状態として、内燃機関を始動させるEV走行中内燃機関始動モードを設けることができる。[9]本発明においては、第2要素をケーシングに固定可能な固定機構を設け、制御部に、ハイブリッド車両が内燃機関の駆動力を用いて走行する状態であり、且つ後進する場合には、固定機構で第2要素をケーシングに固定させるENG後進モードを設けてもよい。ハイブリッド車両では、電動機を逆転させて後進させることもできるが、上述の如く構成すれば、内燃機関の駆動力を用いてハイブリッド車両を後進させることもできる。図1及び図2を参照して、本発明の実施形態の駆動力伝達装置1は、内燃機関ENGとモータジェネレータから成る電動機M/Gとを駆動源とするハイブリッド車両に用いられるものである。尚、ハイブリッド車両は、停車時に内燃機関ENGを停止させるアイドリングストップを実行するものである。駆動力伝達装置1は、エンジンから成る内燃機関ENGと、モータジェネレータから成る電動機M/Gと、変速比連続可変トランスミッションContinuouslyVariableTransmission:CVTから成る変速機TMと、遊星歯車機構PGとを備える。遊星歯車機構PGは、サンギアSuと、リングギアRiと、サンギアSuとリングギアRiとに噛合するピニオンPiを自転及び公転自在に軸支するキャリアCaとの3つの要素を備えるシングルピニオン型遊星歯車機構で構成される。図2に示す遊星歯車機構PGの共線図サンギア、キャリア、リングギアの3つの要素の相対回転速度の比を直線で表すことができる図を参照して、遊星歯車機構PGの3つの要素Su,Ca,Riを、共線図におけるギア比に対応する間隔での並び順に右側から夫々第1要素、第2要素及び第3要素とすると、第1要素はサンギアSu、第2要素はキャリアCa、第3要素はリングギアRiになる。ここで、サンギアSuとキャリアCa間の間隔とキャリアCaとリングギアRi間の間隔との比は、遊星歯車機構PGのギア比リングギアの歯数/サンギアの歯数をhとして、h:1に設定される。尚、共線図において、0で示された横線は回転速度が0であることを示し、当該横線から上方は回転速度が正車両が前進する方向の回転、下方は回転速度が負車両が後進する方向の回転であることを示している。内燃機関ENGは、ダンパDaを介してサンギアSuと連結されている。電動機M/Gは、ステータStとロータRoとで構成される。ロータRoは、リングギアRiと連結されている。変速機TMは、入力軸2と、入力軸2と平行に配置された出力軸3と、入力軸2及び出力軸3に夫々固定され、溝幅を変更自在な駆動プーリTMa及び従動プーリTMbと、両プーリTMa、TMbに巻き掛けられたベルトTMcとを備える。変速機TMは、各プーリTMa、TMbの溝幅を変更することにより、各プーリTMa、TMbに巻き掛けられたベルトTMcの巻き掛け径を変更して変速比を連続的に変化できるように構成されている。入力軸2はリングギアRiと連結されている。また、本実施形態のハイブリッド車両用駆動力伝達装置1は、湿式多板クラッチから成る第1と第2の2つの連結機構C1、C2と、湿式多板ブレーキから成る固定機構B1とを備える。第1連結機構C1は、サンギアSu第1要素とリングギアRi第2要素とを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在に構成されている。第2連結機構C2は、出力軸3に回転自在に軸支された出力ギア3aを、出力軸3に連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在に構成されている。また、第2連結機構C2は、連結状態において、係合圧を調節自在に構成されており、これにより、出力軸3から出力ギア3aに伝達される駆動力を調節することができる。固定機構B1は、キャリアCaをケーシング1aに固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在に構成されている。出力ギア3aは、ケーシング1aに回転自在に支持されたアイドル軸4に固定された大径の第1アイドルギア4aと噛合している。また、アイドル軸4には、第1アイドルギア4aよりも小径の第2アイドルギア4bが固定されている。第2アイドルギア4bは、デファレンシャルギアDFと噛合している。従って、変速機TMの出力軸3から出力される駆動力は、第2連結機構C2、出力ギア3a、第1アイドルギア4a、アイドル軸4、第2アイドルギア4b、デファレンシャルギアDFを介して、左右前輪の駆動輪FWLに伝達される。なお、駆動力伝達装置1を後輪駆動車両に用いる場合には、出力軸3を第2連結機構を介してプロペラシャフトに連結させればよい。また、駆動力伝達装置1は、内燃機関ENG、電動機M/G、第1連結機構C1、第2連結機構C2、固定機構B1を制御するための、CPU、メモリ等で構成された電子ユニットから成る制御部図示省略を備えている。次に、上述の如く構成された駆動力伝達装置1の作動を、図3から図12を参照して説明する。制御部には以下に説明する8つのモードが記憶されており、制御部は各モードを適宜実行する。[内燃機関走行モード]図3参照内燃機関ENGの駆動力を用いてハイブリッド車両を前進走行させる場合には、制御部は、第1連結機構C1及び第2連結機構C2を連結状態○とし、固定機構B1を開放状態とする。第1連結機構C1を連結状態とすることにより、遊星歯車機構PGのサンギアSu第1要素とリングギアRi第3要素とが連結される。これにより、遊星歯車機構PGのサンギアSu第1要素、キャリアCa第2要素、リングギアRi第3要素の3つの要素が相対回転不能なロック状態となり、各要素Su,Ca,Riが同一速度で回転する図2及び図3の共線図のL1参照。このようにして、駆動力伝達装置1では、内燃機関ENGのみの駆動力を用いて走行するENG走行、及び内燃機関ENGと電動機M/Gの両方の駆動力を用いて走行するHEV走行を行うことができる。[EV走行移行モード]図4参照制御部は、内燃機関走行モードで走行中に、内燃機関ENGを停止して電動機M/Gの駆動力のみを用いていハイブリッド車両を走行させるEV走行に移行する場合には、第1連結機構C1を連結状態から開放状態に切り換え、電動機M/Gの駆動力を増加させると共に、内燃機関ENGを停止させる。このとき、図4の共線図において、共線がL1からL2に切り替わることとなる。従って、EV走行中に内燃機関ENGを連れ回すことを防止し、EV走行中における電動機M/Gの駆動力の伝達効率を向上させることができる。[F/C回生制動モード]図5参照制御部は、ハイブリッド車両が減速中であり、且つ減速が始まったときから一定時間が経過していない等の理由により、内燃機関ENGの停止が禁止されていることを確認した場合には、内燃機関への燃料供給を停止するフューエルカット状態とし、電動機M/Gで発電し二次電池に充電させる回生を実行する。これにより、電動機M/Gで回生制動を行うことができると共に、第1連結機構C1が連結状態のままとなるため、内燃機関ENGが回転し続けており、内燃機関ENGへの燃料供給を再開するだけで、内燃機関ENGが駆動力を出力できる状態となる。従って、内燃機関ENGから駆動力を必要に応じて迅速に出力できる。このときの共線は図5のL1となる。[回生制動中の内燃機関停止モード]図6参照制御部は、ハイブリッド車両が減速中であり、且つ減速が始まったときから一定時間が経過している等の理由により、内燃機関ENGを停止させる場合には、第1連結機構C1を連結状態から開放状態に切り換え、電動機M/Gで発電し二次電池に充電させる回生を実行すると共に、内燃機関を停止させる。このとき、図6の共線図において、共線がL1からL2に切り替わることとなる。このモードによれば、内燃機関を直ちに始動させる可能性が少ない場合には、内燃機関の引き摺りを防止して、制動によるエネルギーを全て電動機M/Gによる発電に回すことができ、回生効率が向上される。[I/S内燃機関始動モード]図7参照制御部は、アイドリングストップ時にバッテリーの充電率SOCの低下等の所定の車両情報に基づき内燃機関ENGを始動させる必要があると判断した場合には、第1連結機構C1を連結状態とし、第2連結機構C2を開放状態として電動機M/Gで内燃機関ENGを始動させる。このときの共線は、図7に示すように、3つの要素Su、Ca,Riの全ての要素の回転速度が0の状態であるL5からL1に切り替わることとなる。尚、第2連結機構C2が開放状態であるため、駆動力は駆動輪FWLに伝達されることはない。[EV走行中回生制動モード]図8参照制御部は、電動機M/Gの駆動力のみを用いてハイブリッド車両を走行させるEV走行中であり、且つハイブリッド車両が減速している場合には、電動機M/Gで回生制動させる。このときの共線は図8に示すようにL2となる。このモードによれば、内燃機関ENGの引き摺りが阻止されるため、回生効率を高めることができる。[EV走行中内燃機関始動モード]図9参照制御部は、ハイブリッド車両が電動機M/Gの駆動力のみを用いてハイブリッド車両を走行させるEV走行中であり、且つ内燃機関ENGを始動させる必要があると所定の車両情報に基づき判断した場合には、電動機M/Gの駆動力を内燃機関ENGを回転させるために要求される分だけ増加させるとともに、第1連結機構C1を連結状態として遊星歯車機構PGの各要素Su,Ca,Riを相対回転不能なロック状態とし、電動機M/Gで内燃機関ENGを始動させる。このときの共線は、図9に示すように、L2からL1へと切り替わることとなる。このとき、内燃機関ENGが始動すると、内燃機関ENGが駆動力を出力することで、意図しない大きな駆動力が入力軸2に伝達されて、ショックが発生する虞がある。従って、本実施形態の駆動力伝達装置1では、第2連結機構C2の係合圧を調節することにより第2連結機構C2を半係合状態とすることにより、出力軸3から出力ギア3aに伝達される駆動力を制御することで、駆動輪FWLに大きな駆動力が伝達されることを阻止し、ショックの発生を防止している。[内燃機関後進モード]図10参照制御部は、ハイブリッド車両が内燃機関ENGの駆動力を用いて走行するENG走行又はHEV走行可能な状態であり、且つシフトポジションが後進レンジであることを所定の車両情報に基づき確認した場合には、第1連結機構C1を開放状態とし、第2連結機構C2を連結状態とし、固定機構B1を固定状態としてキャリアCa第2要素をケーシング1aに固定させる。これにより、内燃機関ENGの駆動力を用いてハイブリッド車両を後進させることができる。このときの共線は図10のL3となる。また、このとき、電動機M/Gを逆転させることにより、内燃機関ENG及び電動機M/Gの両方の駆動力を用いて走行するHEV走行を行うことも可能である。尚、本実施形態の駆動力伝達装置1では、図11に示すEV後進モードとして、電動機M/Gを逆転させて電動機M/Gの駆動力を用いてハイブリッド車両を後進させるモードを設けてもよい。この場合、第1連結機構C1を開放状態とし、第2連結機構C2を連結状態とするが、固定機構B1は固定状態であっても開放状態であってもよい。固定機構B1を固定状態とした場合には、内燃機関ENGが回転するため、内燃機関ENGをスムーズに始動させることができる。このときの共線は図11のL3となる。また、固定機構B1を開放状態とした場合には、内燃機関ENGの回転を抑えることができ、内燃機関ENGの引き摺りによる駆動力の伝達効率の低下を抑えることができる。このときの共線は図11のL4となる。また、内燃機関後進モードに代えてEV後進モードを設ける場合には、ハイブリッド車両の後進は電動機M/Gでのみ行われて内燃機関ENGでの後進は不要になる。このため、このように構成する場合には、固定機構B1を省略してもよい。図12は、各モードにおける連結機構C1,C2及び固定機構B1の状態を纏めて示したものである。○は連結状態又は固定状態を示し、×は開放状態を示してる。また、○→×は連結状態から開放状態に切り換えられることを示し、×→○は開放状態から連結状態に切り換えられることを示している。○or×は、固定状態でもよく開放状態でもよいことを示している。本実施形態のハイブリッド車両用駆動力伝達装置1によれば、第1連結機構C1を連結させることにより、電動機M/Gで内燃機関ENGを始動させることができる。また、ハイブリッド車両が電動機M/Gの駆動力のみを用いて走行するEV走行中に内燃機関ENGを始動させる際に、内燃機関ENGの始動によりリングギアRi第3要素から出力される駆動力が増加しても、第2連結機構C2で駆動輪FWLに伝達される駆動力を調節することができる。従って、連結機構の数を増加させることなくEV走行中の内燃機関ENGの始動による一時的な駆動力増加のショックを防止できる。尚、本実施形態においては、シングルピニオン型の遊星歯車機構PGを用いたが、本発明の遊星歯車機構は、これに限らず、サンギアと、リングギアと、互いに噛合すると共に一方がサンギアに噛合し他方がリングギアに噛合する一対のピニオンを自転及び公転自在に軸支するキャリアとの3つの要素を備えるダブルピニオン型の遊星歯車機構を用いてもよい。この場合、サンギアを第1要素とすると、リングギアが第2要素、キャリアが第3要素となり、共線図においてリングギアとキャリアの位置が入れ替わる。また、本実施形態においては、変速機TMとして、ベルト式の無段変速機を説明したが、本発明の変速機はこれに限らず、例えば、チェーン式やトロイダル式、四節リンク式の無段変速機であってもよく、また、平行軸式や遊星歯車式の多段変速機を用いてもよい。また、本実施形態においては、湿式多板ブレーキから成る固定機構B1を用いているが、本発明の固定機構B1は、これに限らず、例えば、固定機構をフリクションの少ないドグクラッチで構成してもよく、また、固定機構に代えて1ウェイクラッチを用いてもよく、更には、固定機構や1ウェイクラッチを設けなくてもよい。固定機構や1ウェイクラッチを設けない場合には、電動機を逆回転させてハイブリッド車両を後進させればよい。また、本実施形態においては、第2連結機構C2を出力軸3と出力ギア3aとの動力伝達経路の間に設けたが、本発明の第2連結機構はこれに限らない。例えば、動力伝達経路におけるリングギアRi第3要素と入力軸2との間であって、第1連結機構よりも下流に設けても、本発明の効果を奏することができる。"