"タイヤトレッドの陸部にスタッドを埋設するためのスタッド埋設用の穴が形成されたスタッダブルタイヤであって、前記スタッド埋設用の穴が、タイヤ踏面側に位置する柱状のシャフト部と前記シャフト部のタイヤ径方向内側に位置するヘッド部とを有し、タイヤ径方向から見たときの前記ヘッド部の形状が、タイヤ幅方向とタイヤ周方向の断面を比較した場合において、タイヤ幅方向が寸法が長く、タイヤ周方向が寸法が短いことを特徴とするスタッダブルタイヤ。タイヤ径方向から見たときの前記ヘッド部の形状が、長軸の方向がタイヤ幅方向に平行な楕円、もしくは、直線部がタイヤ周方向に直交するトラック状、もしくは、前記楕円に内接または外接する、前記楕円の長軸と短軸とに対して対称な多角形であることを特徴とする請求項1に記載のスタッダブルタイヤ。前記シャフト部の中心軸が前記楕円の中心よりも当該タイヤの正転時における踏込側もしくは蹴出側に位置していることを特徴とする請求項2に記載のスタッダブルタイヤ。前記楕円の短軸の長さをDx、長軸の長さをDy、前記シャフト部の中心軸と前記ヘッド部の踏込側の端部との距離をRf、前記シャフト部の中心軸と前記ヘッド部の蹴出側の端部との距離をRk、前記シャフト部の直径をDsとしたときに、前記Rfと前記Rkとは、下記の条件式を満たすことを特徴とする請求項2または請求項3に記載のスタッダブルタイヤ。Ds2<Rf<Dy2かつDs2<Rk<Dy2但し、Dx=RfRk前記スタッド埋設用の穴に埋設されるスタッドのタイヤ周方向から見たときの形状がタイヤ幅方向から見たときの形状と同一であることを特徴とする請求項1~請求項4のいずれかに記載のスタッダブルタイヤ。しかしながら、前記引用文献1では、スタッドが周囲のゴムと一体になって動き易くなるが、逆に、制駆動力が加わったときのブロックの倒れ込み量が大きくなるため、操縦安定性能が低下してしまうだけでなく、スタッドの倒れ込み量も大きくなり、その結果、スタッドが抜け易くなるので、耐スタッド引き抜け性はさほど向上しない。また、前記引用文献2では、スタッドの氷への定着力は増大するが、ブロック表面が凹部により区画されるため、前記引用文献1と同様にブロックの倒れ込み量が大きくなり、操縦安定性能が低下してしまうといった問題点があった。本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、制駆動時におけるスタッドの倒れ込み量を小さくした、耐スタッド引き抜け性と氷路上における操縦安定性能とに優れたスタッダブルタイヤを提供することを目的とする。本願発明は、タイヤトレッドの陸部にスタッドを埋設するためのスタッド埋設用の穴が形成されたスタッダブルタイヤであって、前記スタッド埋設用の穴が、タイヤ踏面側に位置する柱状のシャフト部と前記シャフト部のタイヤ径方向内側に位置するヘッド部とを有し、タイヤ径方向から見たときの前記ヘッド部の形状が、タイヤ幅方向とタイヤ周方向の断面を比較した場合において、タイヤ幅方向が寸法が長く、タイヤ周方向が寸法が短いことを特徴とする。このように、スタッド埋設用の穴のヘッド部の形状に異方性を付与することで、従来の等方的なスタッド埋設用の穴に比較して、スタッドのフランジ部に作用するタイヤ周方向の締め付け力を大きくすることができる。したがって、制駆動時におけるスタッドの倒れ込み量を小さくすることができ、耐スタッド引き抜け性と氷路上における操縦安定性能とをともに向上させることができる。また、本願発明は、タイヤ径方向から見たときの前記ヘッド部の形状が、長軸の方向がタイヤ幅方向に平行な楕円、もしくは、直線部がタイヤ周方向に直交するトラック状、もしくは、前記楕円に内接または外接する、前記楕円の長軸と短軸とに対して対称な多角形であることを特徴とする。これにより、スタッドのフランジ部に作用する締め付け力はタイヤ幅方向からタイヤ周方向に向かうに従って大きくなり、タイヤ周方向において最大となるので、スタッド埋設用の穴のヘッド部の形状にスタッドのフランジ部に作用するタイヤ周方向の締め付け力が大きくなるような異方性を確実に付与することができる。なお、本願のいうタイヤ幅方向に平行とは数学的に完全な平行をいうのではなく、数度の誤差による振れや、パターン、つまり他の溝やサイプ配置の都合によって、30°程度の差を許容するものとする。また、本願発明は、前記シャフト部の中心軸が前記楕円の中心よりも当該タイヤの正転時車両が前進するときの回転方向における踏込側もしくは蹴出側に位置していることを特徴とする。発進時や駆動時にはスタッドはブロック踏込側に倒れ込むので、ヘッド部の形状に異方性を付与することに加えて、シャフト部の中心軸が踏込側になるようにスタッド埋設用の穴を形成すれば、スタッドのブロック踏込側への倒れ込み量を小さくすることができる。また、制動時にはブロック蹴出側に倒れ込むので、シャフト部の中心軸が蹴出側になるようにすれば、スタッドのブロック蹴出側への倒れ込み量を小さくすることができる。したがって、車両の目的性能により、シャフト部の中心軸を踏込側もしくは蹴出側にすることで、駆動性能、もしくは、制動性能を更に向上させることができる。また、本願発明は、前記楕円の短軸の長さをDx、長軸の長さをDy、前記シャフト部の中心軸と前記ヘッド部の踏込側の端部との距離をRf、前記シャフト部の中心軸と前記ヘッド部の蹴出側の端部との距離をRk、前記シャフト部の直径をDsとしたときに、前記Rfと前記Rkとは、下記の条件式を満たすことを特徴とする。Ds2<Rf<Dy2かつDs2<Rk<Dy2但し、Dx=RfRkこれにより、スタッドのフランジ部の中心軸とスタッド埋設用の穴のヘッド部の中心軸との距離が大きくなってスタッドが穴の奥まで入らないという事態を避けることができるので、耐スタッド引き抜け性を確実に向上させることができる。なお、本願発明のスタッド埋設用の穴では、Ds<Dx<Dyであるので、シャフト部の中心軸が楕円の中心にある場合Rf=Rkには、当然、前記の条件を満たしている。また、本願発明は、前記スタッド埋設用の穴に埋設されるスタッドのタイヤ周方向から見たときの形状がタイヤ幅方向から見たときの形状と同一であることを特徴とする。これにより、例えば、フランジ部がボディ部に対して同軸な円板状である、通常の等方性形状構造を有するスタッドを使用できるので、スタッドの設計が不要となるだけでなく、コストも削減できる。また、スタッドに異方性を持たせないものを用いた場合には、スタッド自体が異方性を持っている場合に比べ、スタッドを打ち込む際の角度を気にすることなく、発明の効果を得ることができる。なお、前記発明の概要は、本発明の必要な全ての特徴を列挙したものではなく、これらの特徴群のサブコンビネーションもまた、発明となり得る。以下、実施の形態を通じて本発明を詳説するが、以下の実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものでなく、また、実施の形態の中で説明される特徴の組み合わせの全てが発明の解決手段に必須であるとは限らない。実施の形態1.図1及び図2は本実施の形態1を示す図で、図1は本発明によるスタッダブルタイヤ1のトレッドパターンを示す図、図2はスタッド埋設用の穴10を示す図である。スタッダブルタイヤ1は、タイヤトレッドに形成された周方向溝2と、周方向溝2に交差するように形成されたラグ溝3と、周方向溝2とラグ溝3により区画された複数のブロック4~6を備えている。ブロック4は、同図のCLで示すセンターラインを含むタイヤセンター部にタイヤ周方向に沿って配置された中央ブロック列4Lを構成する中央ブロック、ブロック5は、中央ブロック列4Lよりもタイヤ幅方向外側に位置する外側ブロック列5Lを構成する外側ブロック、ブロック6は、タイヤショルダー部に位置するショルダーブロックである。各ブロック4~6の踏面側には複数のサイプ7が形成されており、外側ブロック5のほぼ中央部でサイプ7が形成されていない領域にはスタッド8を埋設するためのスタッド埋設用の穴以下、スタッド穴という10が形成されている。スタッド穴10は、図2a,bに示すように、外側ブロック5の踏面側に位置するシャフト部11と、シャフト部11のタイヤ径方向内側に位置するヘッド部12とを有する。シャフト部11は直径がDsの円柱状の空隙である。ヘッド部12は、タイヤ径方向から見たときの形状が、長軸の方向がタイヤ幅方向に平行な楕円状の空隙で、シャフト部11とヘッド部12とはシャフト部11のタイヤ径方向内側の端部にて連通している。ここで、楕円の短軸の長さをDx、長軸の長さをDyとすると、DsとDx及びDyの大小は、Ds<Dx<Dyとなる。また、シャフト部11の中心軸はタイヤ径方向に平行で、シャフト部11の中心軸とヘッド部12の中心軸楕円の中心を通るシャフト部11の中心軸に平行な軸とは一致している。図3a,bはスタッド穴10とスタッド8との関係を示す図である。図3aに示すように、タイヤ周方向に垂直な断面で見たときには、スタッド8のフランジ部8bの直径Fdとスタッド穴10のヘッド部12のタイヤ幅方向の最大穴径である長軸の長さDyとの関係は、従来のスタッド8のフランジ部8bの直径Fdとスタッド穴9のヘッド部9bの直径Dfとの関係と同じで、DyFd=DfFd0.3~0.5である。一方、図3bに示すように、タイヤ幅方向に垂直な断面で見たときには、スタッド穴10のヘッド部12のタイヤ幅方向の最大穴径である短軸の長さDxが長軸の長さDyよりも小さいので、DxFd<DfFdとなる。すなわち、本実施の形態1のスタッド穴10は、ヘッド部12の形状に異方性が付与されているので、従来の等方的なスタッド穴9に比較して、スタッド8のフランジ部8bに対するタイヤ周方向の締め付け力が大きくなっている。なお、スタッド8のボディ部8aの直径Pdとスタッド穴10のシャフト部11の直径Dsとの関係は、従来のスタッド8のボディ部8aの直径Pdとスタッド穴9のシャフト部9aの直径Dpとの関係と同じで、DsPd=DpPd=0.3~0.5である。なお、図3及び以下に示す図5,図6,図10では、図を見易くするため、スタッド穴を大きめに書いている。次に、発進駆動時及び制動時におけるスタッド8の動きについて説明する。一般的にスタッドが抜けるのは、発進駆動時であり、タイヤに大きな駆動力が作用したときと言われている。このときスタッドは、図4aに示すように、フランジ部8bは路面から車両進行方向と逆向きの力fbを受け、ボディ部8aは路面から車両進行方向を向いた力faを受ける。その結果、スタッド8は、同図の矢印で示す方向に回転するように倒れ込む。すなわち、スタッド8は車両進行方向と逆向き外側ブロック5の踏込側に倒れ込む。この倒れ込み量が大きくなると、駆動性能が低下したり、更にはスタッド8が外側ブロック5から引き抜かれ易くなる。一方、図4bに示すように、制動時には、フランジ部8bは、路面からタイヤが滑る方向である車両進行方向の力f’bを受け、ボディ部8aは路面から車両進行方向と逆向きの力f’aを受けるので、スタッド8は、車両進行方向外側ブロック5の蹴出側に倒れ込み、その結果、ボディ部8aのエッジではなく側面が接地してしまい、制動性能が低下する。本実施の形態1では、スタッド穴10に、ヘッド部12のタイヤ周方向の最大穴径を小さくするような異方性を付与することで、スタッド8のフランジ部8bに対するタイヤ周方向の締め付け力を大きくしているので、前記車両進行方向と逆向きの力fbや前記車両進行方向f’bが作用しても、スタッド8の倒れ込みを抑制することができる。また、倒れ込み量が小さいと、スタッド8が動くことによる制駆動力のロスも少なくなる。したがって、制駆動性能を低下させることなく、耐スタッド引き抜け性を向上させることができる。また、本例では、スタッド穴10の形状のみを変更し、スタッド穴10を設ける外側ブロック5の表面には不要なスリットや溝等を設けていないので、操縦安定性能を確保しつつ耐スタッド引き抜け性を向上させることができる。また、実施の形態1で使用するスタッド8は、フランジ部8bがボディ部8aに対して同軸な円板状である従来と同じスタッドなので、スタッド穴10の形状変更に伴って新たにスタッドを設計する必要がないという利点がある。また、従来のスタッド8を加工せずに使用できるので、コストも削減できる。実施の形態2.前記実施の形態1では、スタッド穴10のシャフト部11とヘッド部12の中心軸とが一致している場合について説明したが、図5a,bに示すように、シャフト部11の直径Ds、ヘッド部12の楕円の短軸の長さDx、及び、長軸の長さDyを実施の形態1と同じ大きさに保ったまま、シャフト部11の中心軸を外側ブロック5の踏込側にずらすようにすれば、耐スタッド引き抜け性と駆動性能とを更に向上させることができる。具体的には、シャフト部11の中心軸とヘッド部12の踏込側の端部との距離をRfとし、シャフト部11の中心軸とヘッド部12の蹴出側の端部との距離をRkとしたときに、Rf<RkとするRfRk=Dx。これにより、スタッド8のフランジ部8bに対する踏込側の締め付け力を更に大きくできるので、発進駆動時におけるスタッド8の倒れ込み量は前記実施の形態1よりも更に小さくなる。したがって、スタッド8の耐引き抜き性が更に向上するとともに、スタッド8が動くことによる駆動力のロスも少なくなるので、駆動性能も向上する。なお、シャフト部11の中心軸とヘッド部12の蹴出側の端部との距離Rkが小さすぎると、スタッド8のフランジ部8bの中心軸とスタッド穴10のヘッド部12の中心軸との距離が大きくなってスタッドが穴の奥まで入らなくなってしまうため、スタッド抜けが起き易くなったり、駆動性能は向上するがと制動性能が低下してしまう虞があるので、RfをDs2<Rf<Dy2の範囲に設定することが好ましい。これにより、耐引き抜き性を向上させつつ駆動性能を更に向上させることができる。実施の形態3.前記実施の形態2では、シャフト部11の中心軸を外側ブロック5の踏込側にずらした場合について説明したが、逆に、シャフト部11の中心軸を外側ブロック5の蹴出側にずらすようにすれば、氷路走行時の制動性能を更に向上させることができる。制動性能を向上させる有力な手段の1つとして、スタッドボディボディ部8aを接地させずに、硬いピンチップ8cのエッジで氷を引っ掻く動作をさせる方法がある。そこで、図6a,bに示すように、Rk<Rfとすれば、スタッド8のフランジ部8bに対する蹴出側の締め付け力を大きくできるので、制動時におけるスタッド8の倒れ込み量は前記実施の形態1よりも更に小さくなる。したがって、スタッド8は主にピンエッジで氷を引っ掻くことになるので、制動性能は向上する。但し、フランジ部8bに対する踏込側の締め付け力は低下するので、耐引き抜き性と駆動性能につては、従来よりも向上するものの前記実施の形態1よりも低下する。なお、本実施の形態3においても、スタッド穴10のシャフト部11の中心軸とヘッド部12の踏込側の端部との距離Rfが小さすぎると、シャフト部11への締め付け力は増大するものの、スタッドが穴の奥まで入らなくなってしまい、その結果、スタッド引き抜けが起き易くなったり、制動性能は向上するが駆動性能が低下してしまうなどの問題が発生する虞があるので、RkをDs2<Rk<Dy2の範囲に設定することが好ましい。これにより、耐引き抜き性を向上させつつ制動性能を更に向上させることができる。なお、前記実施の形態1~3では、ブロックパターンを有するスタッダブルタイヤについて説明したが、本発明は、リブパターンなど他のトレッドパターンを有するタイヤにも適用可能である。また、スタッド穴10の形成箇所も外側ブロック5に限定されるものではなく、中央ブロック4やショルダーブロック6に設けてもよいし、外側ブロック5とショルダーブロック6など、複数のブロック列のブロックにそれぞれ設けてもよい。また、スタッド穴10はブロック列のブロック全てに設ける必要はなく、1個置きあるいは複数個置きに設けてもよい。また、前記実施の形態1~3では、スタッド穴10のヘッド部12のタイヤ径方向から見たときの形状を、長軸の方向がタイヤ幅方向に平行な楕円としたが、図7aに示すような、楕円に内接する多角形や、図7bに示すような、楕円に外接する多角形としてもよい。このとき、前記多角形としては、楕円の長軸と短軸とに対して線対称であることが好ましい。また、踏込側の辺12fの延長方向と蹴出側の辺12kの延長方向とがともにタイヤ幅方向に平行タイヤ周方向に直交していてもよいし、タイヤ幅方向と交差していてもよい。あるいは、スタッド穴10の形状を、図7c,dに示すような、タイヤ周方向に直交する2辺12p,12qから成る直線部と、タイヤ幅方向に位置する2つの円弧部12rとから成るトラック状としてもよい。また、図7a,cに示すように、シャフト部11の中心軸とフランジ部12の中心軸を一致させるか、図7b,dに示すように、シャフト部11の中心軸をタイヤ周方向にずらすかは、タイヤの目的性能等により適宜決定すればよい。いずれにしろ、タイヤ径方向から見たときのスタッド穴のヘッド部の形状を、タイヤ幅方向とタイヤ周方向の断面を比較した場合において、タイヤ幅方向の寸法を長く、タイヤ周方向の寸法を短くすることで、スタッド穴にタイヤ周方向の締め付け力が強くなるような異方性を付与するようにすれば、制駆動時におけるスタッドの倒れ込み量を小さくすることができ、耐スタッド引き抜け性と氷路上における操縦安定性能とをともに向上させることができる。[実施例]本願発明の異方性を有するスタッド穴に等方性を有するスタッドを埋設したスタッダブルタイヤ実施例1~6を準備し、それぞれのタイヤを試験車両に搭載して駆動性能と制動性能と耐久性能とを調べた結果を図8の表に示す。なお、比較のため、等方性を有するスタッド穴に等方性を有するスタッドを埋設した従来のスタッダブルタイヤ従来例と、ヘッド部の形状は等方的であるがシャフト部の中心軸がヘッド部の中心から蹴出側にずれているスタッダブルタイヤ比較例についても同様の試験を行った。試験に使用したスタッダブルタイヤのタイヤサイズは19565R15で、タイヤ内圧は230kPaである。なお、図8の表で、スタッド穴の寸法は、従来例のスタッド穴の直径Dfの値を100とした指数で表わしている。また、Riはシャフト部の中心軸とヘッド部のブロック赤道側端部との距離、Roはシャフト部の中心軸とヘッド部のブロック反赤道側端部との距離で、いずれのタイヤも、Ri=Roとしている。従来例のヘッド部の形状は、図9のTypeAに示すような、中心軸がシャフト部の中心軸と同軸な円板状である。実施例1,4のヘッド部の形状は、図9のTypeBに示すような、中心軸がシャフト部の中心軸よりも踏込側に位置する楕円板状で、実施例4の楕円の方が実施例1の楕円よりも細長い。実施例2,5のヘッド部の形状は、図9のTypeCに示すような、中心軸がシャフト部の中心軸よりも蹴出側に位置する楕円板状で、実施例5の楕円の方が実施例2の楕円よりも細長い。実施例3,6のヘッド部の形状は、図9のTypeDに示すような、中心軸がシャフト部の中心軸と同軸な楕円板状で、実施例6の楕円の方が実施例3の楕円よりも細長い。比較例のヘッド部の形状は、図9のTypeEに示すような、中心軸がシャフト部の中心軸よりもと蹴出側に位置する円板状である。いずれのタイヤもシャフト部の形状は円柱状である。また、試験に用いたタイヤはいずれもシャフト部の形状は円柱状で、かつ、Ds2<Rf,Rk<Dy2の関係を満たしている。なお、RfとRkとが、条件式Ds2<Rf<Dy2かつDs2<Rk<Dy2を満たしていないタイヤについても作製したが、ボディ部が奥まで入っていないスタッドが多かったので、試験を行わなかった。駆動性能は、氷路面において、試験車両を停止状態から加速して車速が20kmhrに到達するまでの時間を測定し、到達時間の長さを指数化して評価した。表の駆動性能指数は、従来例の到達時間を100とした指数で表したもので、数値が小さいほど到達時間が短く駆動性能が良い。制動性能は、氷路面において、車速20kmhrで定速走行している試験車両を急制動して停止するまでの制動距離を測定し、制動距離の長さを指数化して評価した。表の制動性能指数は、従来例の制動距離を100とした指数で表したもので、数値が小さいほど制動距離が短く、制動性能が良い。耐久性能は、試験車両を1万km走行させた後のスタッドの抜け本数を走行前のスタッド数で除した値である抜け率で評価した。表のスタッド抜け性指数は、従来例の抜け率を100とした指数で表したもので、数値が小さいほど抜け率が低く、耐久性能耐スタッド引き抜け性が優れている。図8の表に示すように、実施例3のタイヤでは、駆動性能も制動性能も従来例よりも優れており、スタッド引き抜け指数も小さいので、耐久性についても従来例よりも向上していることが分かる。実施例1のタイヤでは、実施例3のタイヤよりも駆動性能が更に向上しており、制動性能については実施例3のタイヤよりも劣るものの、従来例よりも改善されている。実施例2のタイヤでは、実施例3のタイヤよりも駆動性能が更に向上しており、制動性能、耐久性能は実施例3のタイヤよりも劣るものの、従来例よりも改善されている。また、実施例1のタイヤと実施例4のタイヤ、実施例2のタイヤと実施例5のタイヤ、実施例3のタイヤと実施例6のタイヤとを比較して分かるように、DxDyが小さくなる、すなわち、異方性が大きくなると、駆動性能も制動性能も高くなり、かつ、耐久性能も向上していることが分かる。一方、比較例のように、中心軸をシャフト部の中心軸よりもと蹴出側に位置させても、駆動性能は向上するものの制動性能が従来よりも低下していた。したがって、スタッド穴のヘッド部の形状に周方向の締め付け力を大きくする異方性を付与することで、耐スタッド引き抜け性と氷路上における操縦安定性能とをともに向上させることができることが確認された。また、スタッド穴のヘッド部の形状に異方性を付与した上で、シャフト部の中心軸を踏込側にすれば、駆動性能を更に向上させることができ、シャフト部の中心軸を蹴出側にすれば、制動性能を更に向上させることができることについても確認された。以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に記載の範囲には限定されない。前記実施の形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者にも明らかである。そのような変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲から明らかである。"