エンジンのクランクケースに漏出したブローバイガスを吸気系に環流させるブローバイガス通路と、前記クランクケースの内部空間の圧力を検出する圧力センサと、コンピュータを内蔵したコントロールユニットと、を有し、前記コントロールユニットが、前記圧力センサにより検出された圧力に基づいて、前記ブローバイガス通路に異常が発生しているか否かを診断する、ことを特徴とするブローバイガス還元装置。前記コントロールユニットが、異なる2つのエンジン運転状態において、前記圧力センサにより圧力を夫々検出し、2つの圧力の偏差が所定閾値以上である場合に、前記ブローバイガス通路に異常が発生していると診断する、ことを特徴とする請求項1に記載のブローバイガス還元装置。前記2つのエンジン運転状態の一方は、エンジン回転速度が第1の所定回転速度、かつ、エンジン負荷が第1の所定負荷である第1のエンジン運転状態であり、前記2つのエンジン運転状態の他方は、エンジン回転速度が前記第1の所定回転速度よりも大きい第2の所定回転速度、かつ、エンジン負荷が前記第1の所定負荷よりも大きい第2の所定負荷である第2のエンジン運転状態である、ことを特徴とする請求項2に記載のブローバイガス還元装置。前記第1のエンジン運転状態は、アイドリング状態であり、前記第2のエンジン運転状態は、高負荷高回転状態である、ことを特徴とする請求項3に記載のブローバイガス還元装置。前記コントロールユニットが、2つの圧力の偏差が所定閾値以上であることに加え、エンジン運転状態の変化に伴って、前記圧力センサにより検出されたクランクケースの内部空間の圧力が所定幅を超えて変動した場合に、前記ブローバイガス通路に異常が発生していると診断する、ことを特徴とする請求項2~請求項4のいずれか1つに記載のブローバイガス還元装置。前記コントロールユニットが、エンジン運転状態に応じて前記所定閾値を動的に設定する、ことを特徴とする請求項2~請求項5のいずれか1つに記載のブローバイガス還元装置。エンジンのクランクケースに漏出したブローバイガスを吸気系に環流させるブローバイガス通路と、前記クランクケースの内部空間の圧力を検出する圧力センサと、コンピュータを内蔵したコントロールユニットと、を有するブローバイガス還元装置の異常診断方法であって、前記コントロールユニットが、前記圧力センサにより検出された圧力に基づいて、前記ブローバイガス通路に異常が発生しているか否かを診断する、ことを特徴とするブローバイガス還元装置の異常診断方法。しかしながら、吸気系の負圧により開度が変化するPCVバルブを利用するブローバイガス還元装置では、PCVバルブの開度を強制的に変化させることができず、従来技術の適用によって異常診断を行うことができない。そこで、本発明は、PCVバルブの開度にかかわらず、ブローバイガス通路の異常診断を行うことができるブローバイガス還元装置及びその異常診断方法を提供することを目的とする。ブローバイガス還元装置は、エンジンのクランクケースに漏出したブローバイガスを吸気系に環流させるブローバイガス通路と、クランクケースの内部空間の圧力を検出する圧力センサと、コンピュータを内蔵したコントロールユニットと、を有する。そして、コントロールユニットは、圧力センサにより検出された圧力に基づいて、ブローバイガス通路に異常が発生しているか否かを診断する。PCVバルブの開度にかかわらず、クランクケースの内部空間の圧力に基づいて、ブローバイガス通路に異常が発生しているか否かを診断することができる。以下、添付された図面を参照し、本発明を実施するための実施形態について詳述する。図1は、ブローバイガス還元装置が取り付けられたエンジンの概要を示す。エンジン10のシリンダブロック12には、ピストン14が往復動可能に嵌挿されるシリンダ12Aが形成される。また、シリンダブロック12の下方に形成されたスカート部12Bの下面には、オイルパン16が締結される。そして、スカート部12B及びオイルパン16により、クランク軸18を回転可能に収容しつつ潤滑油を貯蔵するクランクケース20が形成される。一方、シリンダブロック12の上面には、吸気ポート22及び排気ポート24が夫々形成されたシリンダヘッド26が締結される。シリンダヘッド26には、燃焼室を臨む吸気ポート22及び排気ポート24の開口を所定タイミングで開閉すべく、軸方向に摺動可能な吸気弁28及び排気弁30が配設される。シリンダヘッド26の上面には、吸気弁28及び排気弁30を夫々開閉駆動する動弁機構32が収納されるヘッドカバー34が締結される。吸気ポート22に連通する吸気管36吸気系には、吸気流通方向に沿って、吸気中の埃などを濾過するエアクリーナ38、ターボチャージャ40のコンプレッサ40A、ターボチャージャ40を通過した吸気を冷却するインタークーラ42がこの順番で配設される。一方、排気ポート24に連通する排気管44には、ターボチャージャ40のタービン40Bが配設される。なお、タービン40Bの排気下流に位置する排気管44には、図示しない、公知の排気浄化装置が配設されている。インタークーラ42の下流に位置する吸気管36とタービン40Bの上流に位置する排気管44とは、EGRExhaustGasRecirculation通路46を介して連通され、ここに開度を連続的又は多段階に遠隔制御可能なEGRバルブ48が配設される。そして、エンジン運転状態に応じてEGRバルブ48の開度を増減することで、排気の一部が吸気系へと環流され、燃焼温度の低下を通して窒素酸化物NOxの排出量を低減する。また、シリンダブロック12及びシリンダヘッド26には、ピストン14とシリンダ12Aとの隙間を通ってクランクケース20へと漏出したブローバイガスを、ヘッドカバー34の内部空間へと導く連通路50が形成される。ヘッドカバー34の内部空間は、配管やチューブなどからなるブローバイガス通路52を介して、エアクリーナ38とターボチャージャ40のコンプレッサ40Aとの間に位置する吸気管36に連通接続される。ブローバイガス通路52には、ブローバイガスに含まれるオイルミストを分離するオイルミストセパレータ54が配設される。オイルミストセパレータ54には、吸気管36における吸気負圧により、ブローバイガス通路52の開度を増減するPCVバルブ機構が内蔵される。PCVバルブ機構は、アイドリング時のように吸気負圧が小さいときは開度が小さくなる一方、加速時のように吸気負圧が大きいときは開度が大きくなる。そして、オイルミストセパレータ54により分離されたオイルミストは、配管やチューブなどからなるオイル戻し通路56を介して、シリンダブロック12のスカート部12Bからオイルパン16へと戻される。シリンダブロック12には、ブローバイガスの環流状態を把握するために、クランクケース20の内部空間の圧力Pを検出する圧力センサ58が取り付けられる。圧力センサ58の出力信号は、コンピュータを内蔵したコントロールユニット60に入力される。また、コントロールユニット60には、エンジン10の回転速度Neを検出する回転速度センサ62、及び、エンジン10の負荷Qを検出する負荷センサ64からの出力信号も入力される。ここで、エンジン10の負荷Qとしては、例えば、吸気流量、吸気負圧、過給圧、燃料噴射量、アクセル開度、スロットル開度など、エンジントルクと密接に関連する状態量を適用することができる。なお、エンジン10の回転速度Ne及び負荷Qは、CANControllerAreaNetworkなどで接続された他のコントロールユニットから読み込むようにしてもよい。そして、コントロールユニット60は、フラッシュROMReadOnlyMemoryなどの不揮発性メモリに格納された制御プログラムに従って、回転速度Ne及び負荷Qに基づいてEGRバルブ48を電子制御すると共に、回転速度Ne、負荷Q及び圧力Pに基づいてブローバイガス通路52の異常診断を行う。ここで、ブローバイガス通路52の異常診断原理について説明する。ヘッドカバー34と吸気管36とを連通接続するブローバイガス通路52に、配管外れなどの異常が発生している場合には、クランクケース20の内部空間は、連通路50及びヘッドカバー34の内部空間を介して大気開放される。この場合、エンジン10のピストン14が下死点に向かって下降すると、クランクケース20の容積が減少することから、その内部空間の圧力が上昇し、ブローバイガス通路52の異常発生箇所からブローバイガスが徐々に放出される。このため、クランクケース20の内部空間の圧力Pは、ピストン14の往復動に伴って大きく増減変化することとなる。一方、ブローバイガス通路52に配管外れなどの異常が発生していない場合には、クランクケース20の内部空間の圧力が上昇しても、吸気管36に対するブローバイガス通路52の接続部の下流に配設されたターボチャージャ40のコンプレッサ40Aによる負圧の影響などで、ブローバイガスが短時間で吸気管36へと環流される。このため、ピストン14が往復動しても、異常発生時ほどクランクケース20の内部空間の圧力Pは増減変化しない。従って、クランクケース20の内部空間の圧力Pに基づいて、ブローバイガス通路52に配管外れなどの異常が発生しているか否かを診断することができる。図2は、エンジン10が始動されたことを契機として、コントロールユニット60が所定時間ごとに繰り返し実行する制御プログラムの内容を示す。ステップ1図ではS1と略記する。以下同様。では、コントロールユニット60が、初期化処理として、第1のエンジン運転状態例えば、アイドリング状態における圧力Pを検出したか否かを判定するためのFlag1と、第2のエンジン運転状態例えば、高負荷高回転状態における圧力Pを検出したか否かを判定するためのFlag2と、を夫々0未検出に設定する。ステップ2では、コントロールユニット60が、エンジン10が第1のエンジン運転状態であり、かつ、Flag1が0未検出であるか否かを判定する。即ち、コントロールユニット60は、回転速度センサ62から回転速度Neを読み込むと共に、負荷センサ64から負荷Qを読み込み、回転速度Neが第1の所定回転速度A1、かつ、負荷Qが第1の所定負荷B1であるか否かを介して、エンジン10が第1のエンジン運転状態であるか否かを判定する。ここで、第1の所定回転速度A1及び第1の所定負荷B1は、第1のエンジン運転状態を特定する閾値であって、上限値及び下限値で画定される幅を有していてもよい。そして、コントロールユニット60は、エンジン10が第1のエンジン運転状態であり、かつ、Flag1が0であると判定すれば処理をステップ3へと進める一方Yes、それ以外であると判定すれば処理をステップ5へと進めるNo。ステップ3では、コントロールユニット60が、圧力センサ58からクランクケース20の内部空間の圧力Pを読み込み、第1のエンジン運転状態における圧力を一時的に保存する変数C1に圧力Pを代入する。ステップ4では、コントロールユニット60が、第1のエンジン運転状態における圧力を検出したので、Flag1を1検出済みに設定する。ステップ5では、コントトールユニット60が、エンジン10が第2のエンジン運転状態であり、かつ、Flag2が0未検出であるか否かを判定する。即ち、コントロールユニット60は、回転速度センサ62から回転速度Neを読み込むと共に、負荷センサ64から負荷Qを読み込み、回転速度Neが第2の所定回転速度A2、かつ、負荷Qが第2の所定負荷B2であるか否かを介して、エンジン10が第2のエンジン運転状態であるか否かを判定する。ここで、第2の所定回転速度A2及び第2の所定負荷B2は、第2のエンジン運転状態を特定する閾値であって、上限値及び下限値で画定される幅を有していてもよい。そして、コントロールユニット60は、エンジン10が第2のエンジン運転状態であり、かつ、Flag2が0であると判定すれば処理をステップ6へと進める一方Yes、それ以外であると判定すれば処理をステップ8へと進めるNo。ステップ6では、コントロールユニット60が、圧力センサ58からクランクケース20の内部空間の圧力Pを読み込み、第2のエンジン運転状態における圧力を一時的に保存する変数C2に圧力Pを代入する。ステップ7では、コントロールユニット60が、第2のエンジン運転状態における圧力を検出したので、Flag2を1検出済みに設定する。ステップ8では、コントロールユニット60が、Flag1及びFlag2が共に1であるか否か、要するに、第1のエンジン運転状態及び第2のエンジン運転状態における圧力を検出したか否かを判定する。そして、コントロールユニット60は、Flag1及びFlag2が共に1であると判定すれば処理をステップ9へと進める一方Yes、それ以外であると判定すれば処理をステップ2へと戻すNo。ステップ9では、コントロールユニット60が、変数C1と変数C2との差の絶対値、即ち、第1のエンジン運転状態における圧力と第2のエンジン運転状態における圧力との差の絶対値が所定閾値未満であるか否かを判定する。ここで、所定閾値としては、前述した異常診断原理のように、ブローバイガス通路52に配管外れなどの異常の有無を判別可能な値を適宜採用することができる。そして、コントロールユニット60は、変数C1と変数C2との差の絶対値が所定閾値未満であると判定すれば処理をステップ10へと進める一方Yes、変数C1と変数C2との差の絶対値が所定閾値以上であると判定すれば処理をステップ11へと進めるNo。ステップ10では、エンジン10の運転状態が変化しても、クランクケース20の内部空間の圧力はそれほど大きく増減変化しないので、コントロールユニット60が、ブローバイガス通路52は正常異常なしと診断する。ステップ11では、エンジン10の運転状態が変化すると、クランクケース20の内部空間の圧力が大きく増減変化するので、コントロールユニット60が、ブローバイガス通路52は異常と診断する。なお、ブローバイガス通路52が異常であると診断された場合には、例えば、警告灯を点灯させることで、異常発生をドライバに知らせるようにしてもよい。かかるブローバイガス還元装置によれば、図3に示すように、エンジン10の回転速度Neが第1の所定回転速度A1、負荷Qが第1の所定負荷B1となった第1のエンジン運転状態のときに、クランクケース20の内部空間の圧力Pが変数C1に保存される。また、エンジン10の回転速度Neが第2の所定回転速度A2、負荷Qが第2の所定負荷B2となった第2のエンジン運転状態のときに、クランクケース20の内部空間の圧力Pが変数C2に保存される。そして、第1のエンジン運転状態における圧力を示す変数C1と第2のエンジン運転状態における圧力を示す変数C2との差の絶対値偏差が所定閾値未満図中のΔP1であれば、ブローバイガス通路52は正常であると診断される。一方、第1のエンジン運転状態における圧力を示す変数C1と第2のエンジン運転状態における圧力を示す変数C2との差の絶対値が所定閾値以上図中のΔP2であれば、ブローバイガス通路52は異常であると診断される。なお、クランクケース20とオイルミストセパレータ54とを連接接続するオイル戻し通路56に異常が発生した場合にも、同様な現象が発生するので、オイル戻し通路56の異常も併せて診断することができる。このとき、第1のエンジン運転状態としてアイドリング状態を採用すると共に、第2のエンジン運転状態として高負荷高回転状態を採用すれば、クランクケース20の内部空間の圧力が大きく異なる2つのエンジン運転状態での圧力比較を通して、ブローバイガス通路52に異常が発生しているか否かを診断することができる。このため、異常診断精度を向上させることができる。ここで、クランクケース20の内部空間の圧力は、図3に示すように、エンジン10の回転速度Ne及び負荷Qに応じて大きく変化するため、ブローバイガス通路52の正常又は異常を診断するための所定閾値は、エンジン10の回転速度Ne及び負荷Qに応じて動的に設定されてもよい。この場合、エンジン10の回転速度及び負荷に対応した所定閾値が予め設定されたマップを参照し、回転速度Ne及び負荷Qに応じた所定閾値を決定すればよい。また、クランクケース20の内部空間の圧力は、ブローバイガス通路52に異常が発生しているか否かに応じて、図3に示すように、エンジン10の回転速度Ne及び負荷Qの変化に伴って変動する幅が大きく異なる。このため、異常診断精度を向上させるべく、変数C1と変数C2との差の絶対値が所定閾値以上であることに加え、エンジン運転状態の変化に伴って圧力が所定幅を超えて変化した場合に、ブローバイガス通路52に異常が発生していると診断するようにしてもよい。さらに、ブローバイガス通路52の異常診断は、コントロールユニット60に限らず、例えば、エンジン10を電子制御するエンジンコントロールユニットなど、他のコントロールユニットにおいて行われるようにしてもよい。