"前記内燃機関の異常燃焼の発生確率を取得する異常燃焼確率取得手段と、前記異常確率取得手段により取得された前記異常燃焼の発生確率に基づいて、所定時間当たりの前記異常燃焼の発生回数の期待値を算出する期待値算出手段と、前記期待値算出手段により算出された前記期待値が所定の許容値を超えないように、前記内燃機関が発生するトルクの上限値を低く制限するトルク制限手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。前記トルク制限手段は、前記期待値算出手段により算出された前記期待値が前記許容値に向けて大きくなるにつれ、前記トルクの上限値をより低く制限することを特徴とする請求項1記載の内燃機関の制御装置。前記トルク制限手段は、前記期待値算出手段により算出された前記期待値が超える、前記許容値の分割点の値が大きいほど、前記トルクの上限値をより低く制限することを特徴とする請求項2記載の内燃機関の制御装置。前記内燃機関の異常燃焼の発生確率を当該内燃機関の運転領域と関連付けて取得する異常燃焼確率取得手段と、前記運転領域上において前記発生確率が最大となる最大確率点が、当該発生確率が所定の許容値以下となる位置に移行するように、前記内燃機関が発生するトルクの上限値を低く制限するトルク制限手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。前記トルク制限手段は、前記最大確率点の前記発生確率が前記許容値よりも大きい場合に、当該発生確率が前記許容値と等しいかもしくはそれよりも低くなる位置に前記最大確率点が前記内燃機関の等出力線上で移行するように、前記トルクの上限値を低く制限することを特徴とする請求項4記載の内燃機関の制御装置。前記トルク制限手段は、前記最大確率点の前記発生確率が前記許容値よりも大きい場合に、前記発生確率が許容されるレベルにある許容状態における最大トルクカーブと同等の前記発生確率が前記等出力線上で得られるトルクカーブが上限トルクカーブとなるように、前記トルクの上限値を低く制限することを特徴とする請求項4記載の内燃機関の制御装置。前記異常燃焼確率取得手段は、前記内燃機関の筒内壁面に付着しているオイルの燃料希釈の程度を表す燃料希釈指標を取得する燃料希釈指標取得手段を含み、当該燃料希釈指標取得手段により取得された前記燃料希釈指標に基づいて前記発生確率を取得する手段であることを特徴とする請求項1乃至6の何れか1項記載の内燃機関の制御装置。上述した過早着火プレイグニッション等の異常燃焼の発生確率は、内燃機関の運転条件に応じて変化する。従って、異常燃焼の発生を運転条件によらずに良好に抑制可能とする内燃機関の制御が必要とされる。この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、異常燃焼の発生を運転条件によらずに良好に抑制可能とする内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。第1の発明は、内燃機関の制御装置であって、前記内燃機関の異常燃焼の発生確率を取得する異常燃焼確率取得手段と、前記異常確率取得手段により取得された前記異常燃焼の発生確率に基づいて、所定時間当たりの前記異常燃焼の発生回数の期待値を算出する期待値算出手段と、前記期待値算出手段により算出された前記期待値が所定の許容値を超えないように、前記内燃機関が発生するトルクの上限値を低く制限するトルク制限手段と、を備えることを特徴とする。また、第2の発明は、第1の発明において、前記トルク制限手段は、前記期待値算出手段により算出された前記期待値が前記許容値に向けて大きくなるにつれ、前記トルクの上限値をより低く制限することを特徴とする。また、第3の発明は、第2の発明において、前記トルク制限手段は、前記期待値算出手段により算出された前記期待値が超える、前記許容値の分割点の値が大きいほど、前記トルクの上限値をより低く制限することを特徴とする。また、第4の発明は、前記内燃機関の異常燃焼の発生確率を当該内燃機関の運転領域と関連付けて取得する異常燃焼確率取得手段と、前記運転領域上において前記発生確率が最大となる最大確率点が、当該発生確率が所定の許容値以下となる位置に移行するように、前記内燃機関が発生するトルクの上限値を低く制限するトルク制限手段と、を備えることを特徴とする。また、第5の発明は、第4の発明において、前記トルク制限手段は、前記最大確率点の前記発生確率が前記許容値よりも大きい場合に、当該発生確率が前記許容値と等しいかもしくはそれよりも低くなる位置に前記最大確率点が前記内燃機関の等出力線上で移行するように、前記トルクの上限値を低く制限することを特徴とする。また、第6の発明は、第4の発明において、前記トルク制限手段は、前記最大確率点の前記発生確率が前記許容値よりも大きい場合に、前記発生確率が許容されるレベルにある許容状態における最大トルクカーブと同等の前記発生確率が前記等出力線上で得られるトルクカーブが上限トルクカーブとなるように、前記トルクの上限値を低く制限することを特徴とする。また、第7の発明は、第1乃至第6の発明の何れかにおいて、前記異常燃焼確率取得手段は、前記内燃機関の筒内壁面に付着しているオイルの燃料希釈の程度を表す燃料希釈指標を取得する燃料希釈指標取得手段を含み、当該燃料希釈指標取得手段により取得された前記燃料希釈指標に基づいて前記発生確率を取得する手段であることを特徴とする。第1の発明によれば、所定時間当たりの異常燃焼の発生回数の期待値が所定の許容値を超えないように、内燃機関が発生するトルクの上限値が低く制限される。これにより、異常燃焼の発生を運転条件によらずに良好に抑制することが可能となる。また、本発明は、期待値の変化に応じてトルクの上限値の制限を行うか否かを決定するものである。このため、期待値が許容値を超えない範囲内では、トルクの上限値の制限によって使用可能な運転領域ができるだけ制限されないようにしつつ、異常燃焼の発生を抑制することが可能となる。第2の発明によれば、トルクの上限値の制限によって使用可能な運転領域ができるだけ制限されないようにしつつ、異常燃焼の発生を良好に抑制することが可能となる。第3の発明によれば、期待値が許容値に向けて大きくなるにつれ、トルクの上限値をより低く制限するための具体的な手法を提供することができる。第4の発明によれば、運転領域上において異常燃焼の発生確率が最大となる最大確率点が、当該発生確率が所定の許容値以下となる位置に移行するように、内燃機関が発生するトルクの上限値が低く制限される。これにより、異常燃焼の発生確率が許容値を超えるような高負荷側の運転領域の使用が制限されることになる。このため、異常燃焼の発生を運転条件によらずに良好に抑制することが可能となる。第5および第6の発明によれば、最大確率点の発生確率が許容値よりも大きい場合に、内燃機関が等出力を発揮できる状態で、異常燃焼の発生確率が許容レベルにある許容状態と同等の異常燃焼の発生確率に低減することが可能となる。第7の発明によれば、筒内壁面に付着しているオイルの燃料希釈の程度を表す燃料希釈指標に基づいて、異常燃焼の発生確率を良好に取得することができる。実施の形態1.[システム構成の説明]図1は、本発明の実施の形態1の内燃機関10のシステム構成を説明するための図である。本実施形態のシステムは、火花点火式の内燃機関ガソリンエンジン10を備えている。内燃機関10の各気筒には、吸気通路12および排気通路14が連通している。また、内燃機関10の各気筒には、筒内に燃料を直接噴射するための燃料噴射弁16と、混合気に点火するための点火プラグ18とが設けられている。吸気通路12の入口近傍には、エアクリーナ20が取り付けられている。エアクリーナ20の下流近傍には、吸気通路12に吸入される空気の流量に応じた信号を出力するエアフローメータ22が設けられている。エアフローメータ22の下流には、ターボ過給機24のコンプレッサ24aが設置されている。コンプレッサ24aは、排気通路14に配置されたタービン24bと連結軸を介して一体的に連結されている。コンプレッサ24aの下流には、圧縮された空気を冷却するインタークーラ26が設けられている。インタークーラ26の下流には、電子制御式のスロットルバルブ28が設けられている。スロットルバルブ28の下流には、吸気通路内圧力を検出するための吸気圧力センサ30が設置されている。また、タービン24bよりも下流側の排気通路14には、排気ガスを浄化するための触媒32が配置されている。また、触媒32の上流には、触媒32に流入する排気ガスの空燃比に対してほぼリニアな出力を発する空燃比センサ34が配置されている。また、クランクシャフトの近傍には、エンジン回転数を検出するためのクランク角センサ36が設けられている。また、内燃機関10には、エンジン冷却水温度を検出するための水温センサ38が取り付けられている。更に、図1に示すシステムは、ECU40を備えている。ECU40の入力部には、上述したエアフローメータ22、吸気圧力センサ30、空燃比センサ34、クランク角センサ36および水温センサ38等の内燃機関10の運転状態を検知するための各種センサが接続されている。また、ECU40の出力部には、上述した燃料噴射弁16、点火プラグ18およびスロットルバルブ28等の内燃機関10の運転状態を制御するための各種アクチュエータが接続されている。ECU40は、上述した各種センサの出力に基づき、所定のプログラムに従って各種アクチュエータを作動させることにより、内燃機関10の運転状態を制御するものである。ところで、内燃機関10の低回転高負荷領域主に過給領域において、筒内に存在するオイルガソリン混合気よりも発火点が低いまたはデポジットなどの着火源が、圧縮行程中または火花点火後に火炎伝播が到達する以前に自着火することで、プレイグニッションまたはヘビーノックが発生し得る。これらの異常燃焼の発生確率は、内燃機関10の運転条件に応じて変化する。具体的には、オイルやデポジット等の着火源となる物質が燃焼室内に蓄積されることにより、異常燃焼の発生確率が高まる。また、吸気系に蓄積された上記物質の筒内への侵入によっても、異常燃焼の発生確率が高まる。更に、燃料噴射弁16によって筒内に噴射された燃料が筒内壁面に付着すると、筒内壁面に付着しているオイルが燃料によって希釈されることになる。このような燃料によるオイルの希釈いわゆる燃料希釈によって、筒内壁面の油膜の表面張力が低下し、筒内を浮遊する液滴の発生確率が増加することで、異常燃焼の発生確率が高くなる。また、内燃機関10の冷却水温度が低いと、燃料希釈率が増加するので、異常燃焼の発生確率が高まることとなる。[実施の形態1における特徴的な制御]本実施形態では、筒内壁面に付着しているオイルの燃料希釈の程度を表す燃料希釈指標を導入する。具体的には、燃料希釈指標は、以下に示すように、排気空燃比から筒内に供給された混合気の空燃比空気量/燃料噴射量を減じて得た値として定義されている。燃料希釈指標=排気空燃比-空気量/燃料噴射量例えば、冷却水温度が低くなることで筒内壁面に付着する燃料量が増えると、燃料希釈の度合いが高くなる。その結果、排気空燃比は、筒内に供給された混合気の空燃比よりもリーンになる大きくなる。このため、上記のように設定された燃料希釈指標の大きさに基づいて、内燃機関10の筒内の燃料希釈状態を推定することができる。図2は、本発明の実施の形態1における制御に用いる異常燃焼発生確率マップの設定を説明するための図である。本実施形態では、図2に示すように、上記燃料希釈指標の大きさに応じて、複数の異常燃焼発生確率マップをECU40に備えるようにしている。これらの異常燃焼発生確率マップ以下、単に発生確率マップと略することがあるは、内燃機関10の運転領域負荷トルクとエンジン回転数とで規定との関係で、異常燃焼の発生確率指標を定めたものである。この発生確率指標は、異常燃焼の発生確率を示す指標であり、ここでは一例として、1時間当たりの異常燃焼の発生回数であるものとする。図2中に実線で示す曲線は、内燃機関10の全負荷WOTWideOpenThrottle時のトルクカーブ各エンジン回転数における最大トルク点を繋げて得られるカーブを示し、同図中に破線で示す曲線は、異常燃焼の発生確率指標が等しい動作点を繋げて得られる当該発生確率指標の等高線を示している。発生確率マップでは、図2に示すように、低回転数領域において、負荷が高くなるにつれ、発生確率指標が大きくなるように設定されている。図2Aは、燃料希釈指標が小さい標準状態における発生確率マップを示し、図2Bは、標準状態よりも燃料希釈指標が大きいために異常燃焼の発生確率が高くなる高確率状態における発生確率マップを示している。すなわち、図2Bに示す発生確率マップは、図2Aに示すものと比べて、異常燃焼が発生する可能性のある運転領域がより低負荷側にまで延び、かつ、高負荷側の発生確率指標の最大値が大きくなっている。図3は、異常燃焼の発生確率指標が許容レベルにある許容状態における異常燃焼発生確率マップを表した図であり、図4は、本発明の実施の形態1における、異常燃焼の発生抑制のための特徴的な制御手法を説明するための図である。以上説明した発生確率マップを用いる本実施形態では、運転領域上において発生確率指標が最大となる最大確率点の発生確率指標が所定の許容値図3に示す許容状態における発生確率指標の最大値よりも大きい場合例えば、図2Bに示す高確率状態が該当には、次のような制御を行うようにした。すなわち、この場合には、図4に示すように、発生確率が上記許容値と等しくなる位置に最大確率点が内燃機関10の等出力線上で移行するように、内燃機関10が発生するトルクの上限値を低く制限するようにした。より具体的には、本実施形態では、最大確率点の発生確率指標が上記許容値よりも大きい場合に、発生確率が許容されるレベルにある図3に示す許容状態における最大トルクカーブと同等の発生確率が等出力線上で得られるトルクカーブが上限トルクカーブとなるように、トルクの上限値を低く制限するようにした。図5は、上述した制御を実現するために、本実施の形態1においてECU40が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。尚、本ルーチンは、所定の制御周期毎に繰り返し実行されるものとする。図5に示すルーチンでは、先ず、上述したように、排気空燃比から筒内に供給された混合気の空燃比空気量/燃料噴射量を減じて得た値として定義された燃料希釈指標が算出されるステップ100。尚、上記排気空燃比には、空燃比センサ34の出力に基づいて算出される値が使用され、上記空気量には、エアフローメータ22もしくは吸気圧力センサ30の出力に基づいて算出される値が使用され、上記燃料噴射量は、燃料噴射弁16による燃料噴射期間および燃料圧力に基づいて算出される値が使用される。次に、上記ステップ100において算出された燃料希釈指標に基づいて、異常燃焼発生確率マップが読み込まれるステップ102。既述したように、ECU40には、燃料希釈指標の大きさに応じて複数の発生確率マップが予め記憶されている。本ステップ102では、現在の燃料希釈指標に対応した発生確率マップが取得される。次いで、読み込まれた発生確率マップ上の最大確率点の発生確率指標が許容状態の発生確率マップ上の発生確率指標の最大値上記許容値よりも大きいか否かが判定されるステップ104。その結果、上記ステップ104の判定が成立する場合には、許容状態における最大トルクカーブと同等の発生確率が等出力線上で得られるトルクカーブが上限トルクカーブとなるように、トルクの上限値が低く制限されるステップ106。以上説明した図5に示すルーチンによれば、最大確率点の発生確率指標が上記許容値よりも大きい場合に、上記許容状態における最大トルクカーブと同等の発生確率が等出力線上で得られるトルクカーブが上限トルクカーブとなるように、トルクの上限値が低く制限される。これにより、図4に示すように、発生確率が上記許容値と等しくなる位置に最大確率点が等出力線上で移行するようになる。トルクの上限値の制限は、より具体的には、スロットルバルブ28の開度調整によって吸入空気量を制限することによって行われる。上記の制御が行われた結果、異常燃焼の発生確率を下げるために、図4に示すように、上限トルクカーブを超える低回転高負荷側の運転領域の使用が制限されることになる。これにより、燃料希釈指標が大きいことで異常燃焼の発生確率が高くなる状況下において、異常燃焼の発生確率を上記許容状態と同等にまで下げることができる。このため、異常燃焼の発生を運転条件によらずに良好に抑制することが可能となる。また、上記ルーチンによれば、上記許容状態における最大トルクカーブと同等の発生確率が等出力線上で得られるトルクカーブを上限トルクカーブとしたことによって、内燃機関10が等出力を発揮できる状態で、上記許容状態と同等の異常燃焼の発生確率に低減することが可能となる。ところで、上述した実施の形態1においては、図2乃至図4に示すように、異常燃焼の発生確率が最大となる最大確率点が1点となるケースについて説明を行った。しかしながら、本発明における最大確率点は、運転領域上に1点のみ存在するものに限らない。すなわち、本発明は、最大確率点が運転領域上に複数点存在するものも対象となる。また、上述した実施の形態1においては、発生確率が上記許容値と等しくなる位置に最大確率点が等出力線上で移行するように、トルクの上限値を低く制限するようにしている。しかしながら、本発明は、これに限定されるものではなく、発生確率が上記許容値よりも低くなる位置に最大確率点が等出力線上で移行するように、トルクの上限値を低く制限するものであってもよい。尚、上述した実施の形態1においては、ECU40が、上記ステップ102の処理を実行することにより前記第4の発明における異常燃焼確率取得手段が、上記ステップ104およびステップ106の処理を実行することにより前記第4の発明におけるトルク制限手段が、それぞれ実現されている。また、上述した実施の形態1においては、ECU40が上記ステップ100の処理を実行することにより前記第7の発明における燃料希釈指標取得手段が実現されている。実施の形態2.次に、図6乃至図8を参照して、本発明の実施の形態2について説明する。本実施形態のシステムは、図1に示すハードウェア構成を用いて、ECU40に図5に示すルーチンに代えて後述の図8に示すルーチンを実行させることにより実現することができるものである。上述した実施の形態1の制御手法によれば、異常燃焼の発生確率が高い状況下では、低回転高負荷側の運転領域の使用が制限されるため、低速トルクが常に低下することになる。その結果、内燃機関10のドライバビリティが悪化してしまう可能性がある。ここで、実際には、異常燃焼の発生確率が高い高確率状態例えば、図2Bであっても、発生確率指標が大きな低回転高負荷側の運転領域を使用する時間が短ければ、異常燃焼が実際に発生してしまう可能性は低い。逆に、異常燃焼の発生確率が増加していない低確率状態例えば、図2Aに示す標準状態であっても、発生確率指標が大きな低回転高負荷側の運転領域を使用する時間が長ければ、異常燃焼が実際に発生してしまう可能性が高くなる。[実施の形態2における特徴的な制御]そこで、本実施形態では、異常燃焼の発生を抑制するために運転領域を制限する際に用いる指標として、以下に説明する指標を導入するようにした。図2B中に示す発生確率指標の数値を、ここでは、1時間当たりの異常燃焼の発生回数とする。そうすると、図2B中の発生確率指標2の等高線上で内燃機関10が1時間運転された際の異常燃焼の発生回数の期待値Iは、エンジン回転数Nと負荷トルクTとによって定義される内燃機関10の各運転領域における異常燃焼の発生確率pN,Tを用いて、以下のように表すことができる。図6は、異常燃焼の発生回数の期待値Iが変化する様子の一例を表した図である。ここでは、60分当たりの異常燃焼の発生回数の許容値を1回とする。そうすると、6分当たりでは、当該許容値は0.1となる。また、6分当たりの異常燃焼の発生回数の期待値Iは、内燃機関10の運転中の過去6分間の異常燃焼の発生確率pN,Tを積分することによって、以下のように表すことができる。期待値Iは、上記のように運転中の過去6分間の異常燃焼の発生確率pN,Tの積分値であるため、過去6分間の内燃機関10の運転履歴その間に使用される運転領域に応じて、図6に示すように変動する。例えば、低回転高負荷領域が長く使用されると、期待値Iが増加するようになる。そして、この期待値I6minが許容値0.1を超えると、60分当たりの異常燃焼の発生回数が許容値である1回を超えることになる。そこで、本実施形態では、異常燃焼の発生を抑制するために、所定時間ここでは、6分間当たりの異常燃焼の発生回数の期待値Iここでは、Iが所定の許容値ここでは、0.1を超えないように、内燃機関10が発生するトルクの上限値を低く制限するようにした。図7は、本発明の実施の形態2における、異常燃焼の発生抑制のための特徴的な制御手法を説明するための図である。図7に表された運転履歴は、燃料希釈指標が大きいために図2Bに示す高確率状態発生確率指標の最大値が5である状態にあるときの運転履歴である。本実施形態では、この場合の異常燃焼の発生回数の許容値ここでは、0.1を、現在の燃料希釈指標に応じた異常燃焼の発生確率指標の最大値である5図2B中の等高線の数で等分割するようにした。そのうえで、期待値Iが5つに等分割された後の個々の分割点の値を超える度に、トルクの上限値をより低く制限するようにした。より具体的には、図7に示すように、期待値Iが超える分割点の値が大きいほど、より値の小さな発生確率指標の等高線を超えないようにトルクの上限値をより低く制限するようにしたすなわち、低回転高負荷側の運転領域をより広く制限するようにした。図8は、上述した制御を実現するために、本実施の形態2においてECU40が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。尚、図8において、実施の形態1における図5に示すステップと同一のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。図8に示すルーチンでは、ステップ102において燃料希釈指標に応じた異常燃焼発生確率マップが読み込まれた後に、異常燃焼の発生回数の期待値Iが算出されるステップ200。より具体的には、読み込まれた異常燃焼発生確率マップを参照して得た異常燃焼の発生確率pN,Tを用いて、異常燃焼の発生回数の期待値Iが上述した関係式に従って算出される。次に、上記ステップ200において算出された期待値が許容値の分割点の値の何れかを超えたか否かが判定されるステップ202。各分割点の値は、既述したように、異常燃焼の発生回数の許容値ここでは、0.1を、上記ステップ102において読み込まれた異常燃焼発生確率マップにおける発生確率指標の最大値図2Bの発生確率マップの場合では5で等分割して得られた値である。例えば、図2Bの発生確率マップの場合では、発生確率指標の最大値が5となるので、分割点の値には、0.02~0.1までの5つの値図7参照が対応することになる。このように、燃料希釈指標に応じて読み込まれた異常燃焼発生確率マップ上の発生確率指標の最大値に応じて、異常燃焼の発生回数の許容値の分割数が変更される。上記ステップ202の判定が成立する場合には、期待値Iが超えた分割点の値の大きさに応じて、内燃機関10が発生するトルクの上限値がより低く制限されるステップ204。具体的には、ECU40には、発生確率指標の最大値の異なる異常燃焼発生確率マップ毎に、個々の分割点の値と、これらのそれぞれに対応する異常燃焼発生確率マップ上の発生確率指標との関係が記憶されている。そして、これらの分割点の値と発生確率指標とは、分割点の値が大きくなるほど、対応する発生確率指標が小さくなるような関係で記憶されている。本ステップ204では、期待値Iが今回超えた分割点の値に対応する発生確率指標の等高線を超えないように低回転高負荷側の運転領域の使用を禁止する態様で、トルクの上限値の制限が行われる。図7中に破線で示す波形は、以上説明した図8に示すルーチンの制御が行われない場合のものである。これに対し、上記ルーチンに示す制御を行うことにより、期待値Iが各分割点の値を超える度にトルクの上限値の制限低回転高負荷側の運転領域の制限が行われるので、図7中に実線で示す波形のように、許容値を超えないように期待値Iを低減することができる。これにより、異常燃焼の発生を運転条件によらずに良好に抑制することが可能となる。また、本実施形態の制御手法によれば、期待値Iが最初の分割点の値を超えるまでは、トルクの上限値の制限が行われず、その結果、低回転高負荷側の運転領域の使用の制限が行われない。つまり、短時間であれば、そのような低回転高負荷側の運転領域の使用が可能となる。また、期待値Iが最初の分割点の値を超えた後であっても、期待値Iが超える分割点の値が大きくなるにつれ、トルクの上限値をより低く制限するという手法によって、低回転高負荷側の運転領域が徐々に制限されるようにしている。つまり、本実施形態の手法によれば、期待値Iが許容値に向けて大きくなるにつれ、トルクの上限値がより低く制限されるようになる。上記のように、本実施形態では、異常燃焼の発生回数の期待値Iという指標を導入して、この期待値Iが許容値を超えないように低回転高負荷側の運転領域の制限を行うようにしている。このため、低回転高負荷領域の使用時間を考慮することによって使用可能な運転領域の制限をできるだけ設けないようにしつつ、異常燃焼の発生を抑制することが可能となる。これにより、内燃機関10のドライバビリティの悪化を極力抑制しつつ、異常燃焼の発生を抑制することが可能となる。尚、上述した実施の形態2においては、ECU40が、上記ステップ102の処理を実行することにより前記第1の発明における異常燃焼確率取得手段が、上記ステップ200の処理を実行することにより前記第1の発明における期待値算出手段が、上記ステップ202およびステップ204の処理を実行することにより前記第1の発明におけるトルク制限手段が、それぞれ実現されている。また、上述した実施の形態2においては、ECU40が上記ステップ100の処理を実行することにより前記第7の発明における燃料希釈指標取得手段が実現されている。ところで、上述した実施の形態1および2においては、燃料希釈指標に基づいて、異常燃焼の発生確率を取得するようにしている。しかしながら、本発明における異常燃焼の発生確率の取得手法は、上記手法に限定されるものではない。"