"入力側に設けられ、レバー操作により出力側への回転トルクの伝達遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、前記レバー側クラッチ部からの入力トルクを出力側へ伝達すると共に出力側からの逆入力トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなり、前記ブレーキ側クラッチ部は、回転が拘束された静止側部材と、トルクが出力される出力側部材と、前記静止側部材と出力側部材間の楔すきまに配設され、両部材間での係合離脱により入力トルクの伝達と逆入力トルクの遮断を制御する複数対の係合子と、各対の係合子間に介挿され、それら係合子同士に離反力を付勢する板ばねとを備え、前記板ばねは、中間斜辺部とその両端を折り曲げて相互に反対方向に延在させた起立部とからなる断面N字形をなし、前記中間斜辺部の両端間の外形寸法を、前記静止側部材と出力側部材間の楔すきまの最大すきま寸法よりも小さくしたことを特徴とするクラッチユニット。前記ブレーキ側クラッチ部の係合子を円筒ころとした請求項1に記載のクラッチユニット。前記板ばねは、前記起立部の長さ寸法が前記係合子の半径の3/4以上とした請求項1又は2に記載のクラッチユニット。前記板ばねは、前記起立部の長さ寸法が、前記中間斜辺部の両端間で起立部と平行な離間寸法よりも大きくした請求項1~3のいずれか一項に記載のクラッチユニット。前記板ばねは、前記中間斜辺部と前記起立部との間に断面R形状の折曲部を有し、一方の折曲部と他方の折曲部とで異なる大きさとした請求項1~4のいずれか一項に記載のクラッチユニット。前記板ばねは、前記中間斜辺部と前記折曲部とを繋ぐ曲成部を有し、一方の曲成部と他方の曲成部とで異なる曲率半径とした請求項1~5のいずれか一項に記載のクラッチユニット。前記レバー側クラッチ部は、レバー操作によりトルクが入力される入力側部材と、入力側部材からのトルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する連結部材と、前記入力側部材と連結部材間での係合離脱により入力側部材からの入力トルクの伝達遮断を制御する複数の係合子と、各係合子を円周方向に所定間隔で保持する保持器と、回転が拘束された静止側部材と、前記保持器と静止側部材の間に設けられ、入力側部材からの入力トルクで弾性力を蓄積し、その入力トルクの開放により、蓄積された弾性力で保持器を中立状態に復帰させる第一の弾性部材と、前記入力側部材と静止側部材の間に設けられ、入力側部材からの入力トルクで弾性力を蓄積し、その入力トルクの開放により、蓄積された弾性力で入力側部材を中立状態に復帰させる第二の弾性部材とを備えている請求項1~6のいずれか一項に記載のクラッチユニット。前記レバー側クラッチ部の係合子を円筒ころとした請求項7に記載のクラッチユニット。前記レバー側クラッチ部とブレーキ側クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれている請求項1~8のいずれか一項に記載のクラッチユニット。前記レバー側クラッチ部の入力側部材が操作レバーに結合され、前記ブレーキ側クラッチ部の出力側部材が自動車用シートリフタ部のリンク機構に連結されている請求項9に記載のクラッチユニット。ところで、特許文献1に開示された従来のクラッチユニットにおけるブレーキ側クラッチ部112は、前述したようにブレーキ側外輪123と出力軸122間の楔すきま126に配設され、ブレーキ側外輪123と出力軸122間での係合離脱により入力トルクの伝達と逆入力トルクの遮断を制御する複数対の円筒ころ127と、各対の円筒ころ127間に介挿され、それら円筒ころ127同士に離反力を付勢する板ばね128とを備えている。このブレーキ側クラッチ部112を構成する一つの部品である板ばね128は断面N字形を有する図33参照。レバー操作によるブレーキ側クラッチ部112の作動時、図34の矢印で示すように保持器として機能する内輪115の拡径部115cが円筒ころ127と当接して板ばね128の弾性力に抗して押圧することにより、その円筒ころ127が楔すきま126から離脱して出力軸122のロック状態が解除する。この時、円筒ころ127で押圧された板ばね128は円筒ころ127同士が接近した状態でモーメント荷重を受け易く、図35に示すように板ばね128がブレーキ側外輪123と出力軸122との間の楔すきま126で引っ掛かった状態となり、ブレーキ側外輪123と板ばね128との間の摩擦力により図中矢印参照、最終的に、図36に示すように円筒ころ127間で転倒する可能性もある。このように板ばね128が円筒ころ127間で転倒すると、その円筒ころ127が楔すきま126に噛み込むことが困難になるという不具合が生じる。ここで、板ばね128が転倒するに至らない場合であっても、板ばね128がブレーキ側外輪123と出力軸122との間の楔すきま126で引っ掛かった状態になると、その板ばね128がそのままの状態を保持してしまい、板ばね128を初期状態に復帰させることが困難となって良好な作動性を確保することができなくなる可能性がある。これは、板ばね128を応力に対して折れ難くするためにその板厚を小さくした場合、板ばね128の引っ掛かり状態がより一層顕著に発生し易くなる。そこで、本発明は前述の問題点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、レバー操作によるブレーキ側クラッチ部の作動時に板ばねが楔すきまで引っ掛かることを未然に防止し得るクラッチユニットを提供することにある。本発明に係るクラッチユニットは、入力側に設けられ、レバー操作により出力側への回転トルクの伝達遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部からの入力トルクを出力側へ伝達すると共に出力側からの逆入力トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなる構成を具備する。本発明のクラッチユニットにおけるブレーキ側クラッチ部は、回転が拘束された静止側部材と、トルクが出力される出力側部材と、静止側部材と出力側部材間の楔すきまに配設され、両部材間での係合離脱により入力トルクの伝達と逆入力トルクの遮断を制御する複数対の係合子と、各対の係合子間に介挿され、それら係合子同士に離反力を付勢する板ばねとを備え、板ばねは、中間斜辺部とその両端を折り曲げて相互に反対方向に延在させた起立部とからなる断面N字形をなし、中間斜辺部の両端間の外形寸法を、静止側部材と出力側部材間の楔すきまの最大すきま寸法よりも小さくしたことを特徴とする。なお、このブレーキ側クラッチ部の係合子は円筒ころが望ましい。本発明では、係合子同士に離反力を付勢する断面N字形の板ばねについて、中間斜辺部の両端間の外形寸法を、静止側部材と出力側部材間の楔すきまの最大すきま寸法よりも小さくしたことにより、レバー操作によるブレーキ側クラッチ部の作動時、係合子に押圧されて変形した板ばねの中間斜辺部と静止側部材または出力側部材との間にすきまが存在するので、その板ばねは係合子同士が接近した状態でモーメント荷重を受けることがないため、板ばねの中間斜辺部が静止側部材と出力側部材との間の楔すきまで引っ掛かった状態となることを回避できる。その結果、板ばねが転倒することもない。このようにして板ばねを初期状態に復帰させることが容易となって良好な作動性を確保することができる。本発明における板ばねは、起立部の長さ寸法が係合子の半径の3/4以上とすることが望ましい。このようにすれば、レバー操作によるブレーキ側クラッチ部の作動時、係合子に押圧されて変形した板ばねの起立部が静止側部材または出力側部材と係合子との間のすきまに入り込むことを回避できるので、板ばねの転倒を未然に防止することができる。なお、起立部の長さ寸法が係合子の半径の3/4よりも小さいと、起立部の長さ寸法を十分に確保することができず、レバー操作によるブレーキ側クラッチ部の作動時、係合子に押圧されて変形した板ばねの起立部が静止側部材または出力側部材と係合子との間のすきまに入り込み易くなる。本発明における板ばねは、起立部の長さ寸法が、中間斜辺部の両端間で起立部と平行な離間寸法よりも大きくすることが望ましい。このようにすれば、レバー操作によるブレーキ側クラッチ部の作動時、係合子に押圧されて変形した板ばねの起立部が静止側部材または出力側部材と係合子との間のすきまに入り込むことを回避できるので、板ばねの転倒を未然に防止することができる。なお、起立部の長さ寸法が、中間斜辺部の両端間で起立部と平行な離間寸法よりも小さいと、起立部の長さ寸法を十分に確保することができず、レバー操作によるブレーキ側クラッチ部の作動時、係合子に押圧されて変形した板ばねの起立部が静止側部材または出力側部材と係合子との間のすきまに入り込み易くなる。また、本発明における板ばねは、中間斜辺部と起立部との間に断面R形状の折曲部を有し、一方の折曲部と他方の折曲部とで異なる大きさとすることが望ましい。このようにすれば、板ばねの運搬時などの取り扱いで、複数の板ばねを重ね合わせた状態とした場合、上下に位置する折曲部同士が嵌まり込むことはなく、板ばね同士が密着した状態となることを回避でき、この板ばねのブレーキ側クラッチ部への組み付け時に分離させる作業が容易となる。本発明における板ばねは、中間斜辺部と折曲部とを繋ぐ曲成部を有し、一方の曲成部と他方の曲成部とで異なる曲率半径とすることが望ましい。このようにすれば、板ばねの運搬時などの取り扱いで、複数の板ばねを重ね合わせた状態とした場合、上下に位置する曲成部の周囲ですきまが形成されることで板ばね同士が密着した状態となることを回避でき、この板ばねのブレーキ側クラッチ部への組み付け時に分離させる作業が容易となる。本発明におけるレバー側クラッチ部は、レバー操作によりトルクが入力される入力側部材と、入力側部材からのトルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する連結部材と、入力側部材と連結部材間での係合離脱により入力側部材からの入力トルクの伝達遮断を制御する複数の係合子と、各係合子を円周方向に所定間隔で保持する保持器と、回転が拘束された静止側部材と、保持器と静止側部材の間に設けられ、入力側部材からの入力トルクで弾性力を蓄積し、その入力トルクの開放により、蓄積された弾性力で保持器を中立状態に復帰させる第一の弾性部材と、入力側部材と静止側部材の間に設けられ、入力側部材からの入力トルクで弾性力を蓄積し、その入力トルクの開放により、蓄積された弾性力で入力側部材を中立状態に復帰させる第二の弾性部材とを備えた構成が可能である。なお、このレバー側クラッチ部の係合子は円筒ころが望ましい。本発明に係るクラッチユニットは、レバー側クラッチ部およびブレーキ側クラッチ部を自動車用シートリフタ部に組み込むことで自動車用途として適している。その場合、入力側部材が操作レバーに結合され、出力側部材が自動車用シートリフタ部のリンク機構に連結された構造となる。本発明によれば、係合子同士に離反力を付勢する断面N字形の板ばねについて、中間斜辺部の両端間の外形寸法を、静止側部材と出力側部材間の楔すきまの最大すきま寸法よりも小さくしたことにより、レバー操作によるブレーキ側クラッチ部の作動時、係合子に押圧されて変形した板ばねの中間斜辺部と静止側部材または出力側部材との間にすきまが存在するので、その板ばねは係合子同士が接近した状態でモーメント荷重を受けることがないため、板ばねの中間斜辺部が静止側部材と出力側部材との間の楔すきまで引っ掛かった状態となることを回避できる。これにより、板ばねを初期状態に復帰させることが容易となって良好な作動性を確保することができる。その結果、板ばねの姿勢を安定させることができ、信頼性の高いクラッチユニットを提供できる。本発明に係るクラッチユニットの実施形態を図1~図30abを参照しながら以下に詳述する。クラッチユニットXは、例えばレバー操作により座席シートの高さ調整を行う自動車用シートリフタ部図29および図30ab参照に組み込まれる。このクラッチユニットXは、図1~図5に示すように、入力側に設けられたレバー側クラッチ部11と、出力側に設けられた逆入力遮断機能のブレーキ側クラッチ部12とをユニット化した構成となっている。レバー側クラッチ部11は、図1、図2および図4に示すように、例えば操作用のレバー図示せずが連結された入力側部材としてのレバー側側板13およびレバー側外輪14と、そのレバー側外輪14からのトルクをブレーキ側クラッチ部12に伝達する連結部材としての内輪15と、その内輪15の外周面15aとレバー側外輪14の内周面14aとの間に形成された楔すきま20に配設された係合子としての例えば複数の円筒ころ16と、円筒ころ16を円周方向等間隔に保持する保持器17と、その保持器17を中立状態に復帰させるための第一の弾性部材である内側センタリングばね18と、レバー側外輪14を中立状態に復帰させるための第二の弾性部材である外側センタリングばね19とを有する。なお、後述の出力軸22の端部にウェーブワッシャ30を介してワッシャ31を圧入することにより、構成部品の抜け止めとしている図1参照。ロック型と称されるタイプで逆入力遮断機能を有するブレーキ側クラッチ部12は、図1、図3および図5に示すようにレバー側クラッチ部11からのトルクが入力される連結部材としての内輪15と、出力側部材としての出力軸22と、回転が拘束された静止側部材としてのブレーキ側外輪23、カバー24およびブレーキ側側板25と、そのブレーキ側外輪23と出力軸22間の楔すきま26に配設され、両部材間での係合離脱により内輪15からの入力トルクの伝達と出力軸22からの逆入力トルクの遮断を制御する複数対の係合子としての円筒ころ27と、各対の円筒ころ27間に介挿され、それら円筒ころ27同士に離反力を付勢する断面N字形の板ばね28とで主要部が構成されている。なお、出力軸22には突起22fが設けられ、この突起22fがクリアランスをもって挿入された孔15dが内輪15に設けられている図1参照。次に、このクラッチユニットXにおけるレバー側クラッチ部11およびブレーキ側クラッチ部12の主要な構成部品について詳述する。図6abはレバー側クラッチ部11のレバー側側板13を示す。このレバー側側板13は、その中央部位に出力軸22および内輪15が挿通される孔13aが形成され、外周縁部に複数例えば5つの爪部13bが突設されている。これらの爪部13bは、軸方向に屈曲成形されてその先端部を二股状とし、後述するレバー側外輪14の切欠き凹部14e図7c参照に挿入して二股状先端部を外側へ拡開させることにより、レバー側側板13をレバー側外輪14に加締め固定している。なお、図中の符号13cは、座席シートの高さ調整を操作するための操作用のレバー図示せずをレバー側側板13に取り付けるための複数例えば4つの孔である。図7a~cはレバー側外輪14を示す。このレバー側外輪14は、一枚の板状素材をプレス加工によりカップ状に成形したもので、中央部14cに出力軸22および内輪15が挿通される孔14bが形成され、その中央部14cから軸方向に延びる筒状部14dの内周には、複数のカム面14aが円周方向等間隔に形成されている図4参照。このレバー側外輪14の外周縁部には複数例えば3つの爪部14f,14gが突設されて軸方向に屈曲成形されている。これら爪部14f,14gのうち、一つの爪部14fは、後述する外側センタリングばね19の二つの係止部19a図12および図27参照間に挿入配置されて係止され、残り二つの爪部14gは、後述するブレーキ側外輪23の端面に接触した状態でレバー側外輪14の回転によりそのブレーキ側外輪23の端面上を摺動し、カバー24の外周に設けられた回転ストッパとしての一対の係止部24e,24f図16b参照間で移動してその回転方向の移動端で係止部24e,24fのそれぞれに当接可能とすることで、レバー41a図29参照の操作角度を規制するようにしている。レバー側外輪14の外周には、レバー側側板13の爪部13b図6ab参照が挿入される複数図では5つの切欠き凹部14eが形成されている。この切欠き凹部14eに挿入されたレバー側側板13の爪部13bを加締めることによりレバー側側板13とレバー側外輪14が連結されている。レバー側外輪14とそのレバー側外輪14に加締め固定されたレバー側側板13とでレバー側クラッチ部11の入力側部材を構成している。図8abは内輪15を示す。この内輪15は、出力軸22が挿通される筒状部15bの外径にレバー側外輪14のカム面14aとの間に楔すきま20図4参照を形成する外周面15aを備えている。また、筒状部15bの端部から径方向外側に延在して軸方向に屈曲した拡径部15cが一体的に形成され、その拡径部15cをブレーキ側クラッチ部12の保持器として機能させるため、円筒ころ27および板ばね28を収容するポケット15eが円周方向等間隔に形成されている。なお、図中の符号15dは、出力軸22の突起22f図1参照がクリアランスをもって挿入される孔である。図9および図10a~cは樹脂製の保持器17を示す。この保持器17は、円筒ころ16を収容する複数のポケット17aが円周方向等間隔に形成された円筒状部材である。この保持器17の一方の端部には、二つの切欠き凹部17bが形成され、それぞれの切欠き凹部17bの隣接する二つの端面17cに前述の内側センタリングばね18の係止部18aが係止される図11および図27参照。図11は内側センタリングばね18を示す。この内側センタリングばね18は、径方向内側に屈曲させた一対の係止部18aを有する断面円形のC字状ばね部材からなり、外側センタリングばね19の内径側に位置する図27参照。この内側センタリングばね18は、保持器17とブレーキ側クラッチ部12の静止側部材であるカバー24との間に配設され、両係止部18aが保持器17の二つの端面17c図9および図10b参照に係止されると共にカバー24に設けられた爪部24b図16ab参照に係止されている図28ab参照。この内側センタリングばね18では、レバー側外輪14からの入力トルクの作用時、一方の係止部18aが保持器17の一方の端面17cに、他方の係止部18aがカバー24の爪部24bにそれぞれ係合するので、レバー側外輪14の回転に伴って内側センタリングばね18が押し拡げられて弾性力が蓄積され、レバー側外輪14からの入力トルクの開放時、その弾性復元力により保持器17を中立状態に復帰させる。図12は外側センタリングばね19を示す。この外側センタリングばね19はC字状をなし、その両端を径方向外側に屈曲させた一対の係止部19aを有する帯板状ばね部材であり、内側センタリングばね18の外径側に位置する図27参照。外側センタリングばね19は、レバー側クラッチ部11のレバー側外輪14とブレーキ側クラッチ部12のカバー24との間に配設され、両係止部19aがレバー側外輪14に設けられた爪部14f図7a~c参照に係止されると共にカバー24に設けられた爪部24d図16ab参照に係止されている図28ab参照。この係止部19aは、内側センタリングばね18の係止部18aに対して円周方向の位相180°をずらせて配置されている図27参照。この外側センタリングばね19では、レバー41a図29参照の操作によりレバー側側板13から入力トルクが作用してレバー側外輪14が回転した場合、一方の係止部19aがレバー側外輪14の爪部14fに、他方の係止部19aがカバー24の爪部24dにそれぞれ係合するので、レバー側外輪14の回転に伴って外側センタリングばね19が押し拡げられて弾性力が蓄積され、レバー側外輪14からの入力トルクを開放すると、その弾性復元力によりレバー側外輪14を中立状態に復帰させる。図13abおよび図14a~cは出力軸22を示す。この出力軸22は、軸部22cから径方向外側に延びて拡径した大径部22dが軸方向ほぼ中央部位に一体的に形成されている。この軸部22cの先端には、シートリフタ部41と連結するためのピニオンギヤ41gが同軸的に形成されている。大径部22dの外周面には複数例えば6つの平坦なカム面22aが円周方向等間隔に形成され、ブレーキ側外輪23の内周面23bとの間で設けられた楔すきま26図5参照に二つの円筒ころ27および板ばね28がそれぞれ配されている。この大径部22dの一方の端面には、摩擦リング29が収容配置される環状凹部22bが形成されている。また、図中の符号22fは、大径部22dの他方の端面に形成された突起で、内輪15の孔15dにクリアランスをもって挿入される図1および図8ab参照。図15abはブレーキ側外輪23、図16abはカバー24、図17abはブレーキ側側板25をそれぞれ示す。前述のブレーキ側外輪23とカバー24は、このブレーキ側側板25により一体的に加締め固定される。ブレーキ側外輪23は、一枚の素材をプレスで打ち抜き加工した厚肉の板状部材であり、カバー24は、一枚の別素材をプレス加工により成形したものである。なお、図中の符号24c,25bは出力軸22が挿通された孔、符号25cは後述の摩擦リング29の突起29aが嵌合する孔である。ブレーキ側外輪23の外周には複数3個の切欠き凹部23aが形成されると共に、これら切欠き凹部23aに対応させて、カバー24の外周にも複数3個の切欠き凹部24aが形成されている。図24abに示すようにブレーキ側外輪23の切欠き凹部23aにブレーキ側側板25の爪部25aが挿入されると共に、図25に示すようにカバー24の切欠き凹部24aにブレーキ側側板25の爪部25aが挿入される。これら切欠き凹部23a,24aに挿入されたブレーキ側側板25の爪部25aを加締めることによりブレーキ側外輪23とカバー24を連結してブレーキ側側板25と共に一体化して静止側部材を構成する。このブレーキ側側板25の爪部25aの加締めは、加締め治具図示せずを利用することにより、その爪部25aの二股状先端部25a1を外側へ拡開させることにより行われる図26および図28ab参照。ブレーキ側外輪23の内周面23bと出力軸22のカム面22aとの間に楔すきま26が形成されている図5参照。カバー24には軸方向に突出する爪部24bが形成され、その爪部24bをレバー側クラッチ部11の内側センタリングばね18の二つの係止部18a間に配置している図11、図27および図28ab参照。このカバー24の爪部24bは、その爪部形成位置の外径側を面起こしすることにより形成されている。カバー24の外周には軸方向に突出する爪部24dが形成されている。この爪部24dは、レバー側クラッチ部11の外側センタリングばね19の二つの係止部19a間に配置される図12、図27および図28ab参照。カバー24の外周には二組の係止部24e,24fが段付き加工により形成されている図28ab参照。これら係止部24e,24fは、カバー24がブレーキ側外輪23の端面に接触した状態でレバー側外輪14の回転によりそのブレーキ側外輪23の端面上を摺動する爪部14gと回転方向で当接可能とすることで、レバー41a図29参照の操作角度を規制する回転ストッパとして機能する。つまり、レバーの操作によりレバー側外輪14が回転すれば、その爪部14gがカバー24の係止部24eと24fとの間でカバー24の外周に沿って移動することになる。ブレーキ側側板25の外周には、シートリフタ部へのクラッチ取付部として、一つのフランジ部25eと二つのフランジ部25fが設けられている図2~図4参照。これら三つのフランジ部25e,25fの先端部には、シートリフタ部への取付用孔25g,25hが穿設されてその取付孔25g,25hを囲撓するように円筒部25i,25jが軸方向に突設されている。図18a~cは樹脂製の摩擦リング29を示す。摩擦リング29の端面には、その円周方向に沿って等間隔に円形の突起29aが複数個設けられ、この突起29aをブレーキ側側板25の孔25cに圧入して嵌合させることによりブレーキ側側板25に固着される図1および図3参照。この摩擦リング29は出力軸22の大径部22dに形成された環状凹部22bの内周面22eに締め代をもって圧入される図13aおよび図14ab参照。摩擦リング29の外周面29cと出力軸22の環状凹部22bの内周面22eとの間に生じる摩擦力によって、出力軸22に回転抵抗が付与される。図19および図20は前述したブレーキ側外輪23の内周面23bと出力軸22のカム面22aとの間の楔すきま26で二つの円筒ころ27間に介挿された板ばね28を示す。この板ばね28は、中間斜辺部28aとその両端を折り曲げて相互に反対方向に延在させた起立部28bとからなる断面N字形をなし、中間斜辺部28aの両端間の外形寸法H1図20参照を、ブレーキ側外輪23の内周面23bと出力軸22のカム面22aとの間の楔すきま26の最大すきま寸法H2図21参照よりも小さくしているH1<H2。このように、円筒ころ27同士に離反力を付勢する断面N字形の板ばね28について、中間斜辺部28aの両端間の外形寸法H1を、ブレーキ側外輪23の内周面23bと出力軸22のカム面22aとの間の楔すきま26の最大すきま寸法H2よりも小さくしたことにより、レバー操作によるブレーキ側クラッチ部12の作動時、図21に示すように円筒ころ27に押圧されて変形した板ばね28の中間斜辺部28aの一端とブレーキ側外輪23の内周面23bとの間にすきまmができる。その結果、板ばね28は円筒ころ27同士が接近した状態でモーメント荷重を受けることがないため、板ばね28の中間斜辺部28aがブレーキ側外輪23の内周面23bと出力軸22のカム面22aとの間の楔すきま26で引っ掛かった状態図35参照となることを回避できる。また、板ばね28が転倒した状態図36参照となることもない。これにより、板ばね28を初期状態に復帰させることが容易となって良好な作動性を確保することができる。また、板ばね28は、起立部28bの長さ寸法L1が円筒ころ27の半径の3/4以上としている図20参照。このように設定することにより、レバー操作によるブレーキ側クラッチ部12の作動時、図21に示すように円筒ころ27に押圧されて変形した板ばね28の起立部28bが出力軸22のカム面22aと円筒ころ27との間のすきまnに入り込むことを回避できるので、板ばね28の転倒を未然に防止することができる。なお、起立部28bの長さ寸法L1が円筒ころ27の半径の3/4よりも小さいと、起立部28bの長さ寸法L1を十分に確保することができず、レバー操作によるブレーキ側クラッチ部12の作動時、円筒ころ27に押圧されて変形した板ばね28の起立部28bが出力軸22のカム面22aと円筒ころ27との間のすきまnに入り込み易くなる。さらに、板ばね28は、起立部28bの長さ寸法L1が、中間斜辺部28aの両端間で起立部28bと平行な離間寸法L2よりも大きくしている図20参照。このように設定することにより、レバー操作によるブレーキ側クラッチ部12の作動時、円筒ころ27に押圧されて変形した板ばね28の起立部28bが出力軸22のカム面22aと円筒ころ27との間のすきまnに入り込むことを回避できるので、板ばね28の転倒を未然に防止することができる。なお、起立部28bの長さ寸法L1が、中間斜辺部28aの両端間で起立部28bと平行な離間寸法L2よりも小さいと、起立部28bの長さ寸法L1を十分に確保することができず、レバー操作によるブレーキ側クラッチ部12の作動時、円筒ころ27に押圧されて変形した板ばね28の起立部28bが出力軸22のカム面22aと円筒ころ27との間のすきまnに入り込み易くなる。なお、前述した板ばね28は、中間斜辺部28aと起立部28bとの間に断面R形状の折曲部28c,28dを有し、一方の折曲部28cと他方の折曲部28dとで異なる大きさとしている。この実施形態では、例えば、一方の折曲部28cを小さなR形状、他方の折曲部28dを大きなR形状とした場合を例示している図19および図20参照。このように、一方の折曲部28cと他方の折曲部28dとで異なる大きさのR形状とすることにより、板ばね28の運搬時などの取り扱いで、複数の板ばね28を重ね合わせた状態とした場合、図22に示すように、一方の折曲部28cと他方の折曲部28dとが上下方向で交互に位置するように複数の板ばね28を重ね合わせれば、その上下方向で接する一方の折曲部28cと他方の折曲部28dとのR形状の大きさが異なることから、それら折曲部28c,28d同士が嵌まり込むことはなく、板ばね28同士が密着した状態となることを回避でき、この板ばね28のブレーキ側クラッチ部12への組み付け時に分離させる作業が容易となる。また、板ばね28は、中間斜辺部28aと折曲部28c,28dとを繋ぐ曲成部28e,28fを有し、一方の曲成部28eと他方の曲成部28fとで異なる曲率半径としている図19および図20参照。この実施形態では、例えば、中間斜辺部28aと折曲部28cとを繋ぐ一方の曲成部28eを大きな曲率半径、中間斜辺部28aと折曲部28dとを繋ぐ他方の曲成部28fを小さな曲率半径とした場合を例示している。このように、一方の曲成部28eと他方の曲成部28fとで異なる曲率半径とすることにより、板ばね28の運搬時などの取り扱いで、複数の板ばね28を重ね合わせた状態とした場合、図23に示すように、一方の曲成部28eと他方の曲成部28fとが上下方向で交互に位置するように複数の板ばね28を重ね合わせれば、その上下方向で接する一方の曲成部28eと他方の曲成部28fとの曲率半径が異なることから、上下に位置する曲成部28e,28fの周囲ですきまpが形成されることで板ばね28同士が密着した状態となることを回避でき、この板ばね28のブレーキ側クラッチ部12への組み付け時に分離させる作業が容易となる。以上の構成からなるクラッチユニットXにおけるレバー側クラッチ部11およびブレーキ側クラッチ12の動作を説明する。レバー側クラッチ部11では、レバー側外輪14に入力トルクが作用すると、円筒ころ16がそのレバー側外輪14と内輪15間の楔すきま20に係合し、その円筒ころ16を介して内輪15にトルクが伝達されて内輪15が回転する。この時、レバー側外輪14および保持器17の回転に伴って両センタリングばね18,19に弾性力が蓄積される。その入力トルクがなくなると、両センタリングばね18,19の弾性力によりレバー側外輪14および保持器17が中立状態に復帰する一方で、内輪15は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、このレバー側外輪14の回転繰り返し、つまり、操作レバーのポンピング操作により、内輪15は寸動回転する。ブレーキ側クラッチ部12では、出力軸22に逆入力トルクが入力されると、円筒ころ27がその出力軸22とブレーキ側外輪23間の楔すきま26と係合して出力軸22がブレーキ側外輪23に対してロックされる。従って、出力軸22からの逆入力トルクは、ブレーキ側クラッチ部12によってロックされてレバー側クラッチ部11への逆入力トルクの還流が遮断される。一方、レバー側外輪14からの入力トルクがレバー側クラッチ部11を介して内輪15に入力され、内輪15が円筒ころ27と当接して板ばね28の弾性力に抗して押圧することにより、その円筒ころ27が楔すきま26から離脱して出力軸22のロック状態が解除され、出力軸22は回転可能となる。内輪15がさらに回転すると、内輪15の孔15dと出力軸22の突起22fとのクリアランスが詰まって内輪15が出力軸22の突起22fと回転方向で当接することにより、内輪15からの入力トルクが突起22fを介して出力軸22に伝達され、出力軸22が回転する。以上で詳述した構造を具備するクラッチユニットXは、例えば自動車用シートリフタ部に組み込まれて使用される。図29は自動車の乗員室に装備される座席シート40を示す。座席シート40は着座シート40aと背もたれシート40bとで構成され、着座シート40aの高さHを調整するシートリフタ部41などを備えている。着座シート40aの高さHの調整はシートリフタ部41の操作レバー41aによって行う。図30aはシートリフタ部41の一構造例を概念的に示す。シートスライドアジャスタ41bのスライド可動部材41b1にリンク部材41c,41dの一端がそれぞれ回動自在に枢着される。リンク部材41c,41dの他端はそれぞれ着座シート40aに回動自在に枢着される。リンク部材41cの他端はリンク部材41eを介してセクターギヤ41fに回動自在に枢着される。セクターギヤ41fは着座シート40aに回動自在に枢着され、支点41f1回りに揺動可能である。リンク部材41dの他端は着座シート40aに回動自在に枢着される。前述した実施形態のクラッチユニットXは、着座シート40aの適宜の部位に固定される。このクラッチユニットXの着座シート40aへの固定は、ブレーキ側側板25の三つのフランジ部25e,25fを、その円筒部25i,25jの先端部分を外側へ拡径させるように塑性変形させることで着座シート40aのシートフレーム図示せずに加締め固定する。一方、レバー側クラッチ部11のレバー側側板13に例えば樹脂製の操作レバー41aが結合され、ブレーキ側クラッチ部12の出力軸22に回転部材であるセクターギヤ41fと噛合するピニオンギヤ41gが設けられている。このピニオンギヤ41gは、図1、図13abおよび図14abに示すように出力軸22の軸部22cの先端に一体的に形成されている。図30bにおいて、操作レバー41aを反時計方向上側に揺動操作すると、その方向の入力トルクがクラッチユニットXを介してピニオンギヤ41gに伝達され、ピニオンギヤ41gが反時計方向に回動する。そして、ピニオンギヤ41gと噛合するセクターギヤ41fが時計方向に揺動して、リンク部材41cの他端をリンク部材41eを介して引っ張る。その結果、リンク部材41cとリンク部材41dが共に起立して、着座シート40aの座面が高くなる。このようにして、着座シート40aの高さHを調整した後、操作レバー41aを開放すると、操作レバー41aが二つのセンタリングばね18,19の弾性力によって時計方向に回動して元の位置中立状態に戻る。なお、操作レバー41aを時計方向下側に揺動操作した場合は、上記とは逆の動作によって、着座シート40aの座面が低くなる。また、高さ調整後に操作レバー41aを開放すると、操作レバー41aが反時計方向に回動して元の位置中立状態に戻る。本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。"