"障害物の存在について所定のタイミングで自車両のドライバーに報知する報知手段を備え、前記報知手段は、第1の障害物と前記自車両との間に前記第1の障害物よりも危険度が低い第2の障害物が存在し、前記第1の障害物の存在について前記自車両のドライバーに報知すべき所定の前記タイミングにおける前記第1の障害物と前記第2の障害物との距離が所定の距離以下であるときは、前記第1の障害物の存在について前記自車両のドライバーに報知する前記タイミングを早める、運転支援装置。前記報知手段は、所定の危険度以上の障害物の存在について前記自車両のドライバーに報知し、前記第1の障害物の危険度は前記所定の危険度以上であり、前記第2の障害物の危険度は前記所定の危険度未満である、請求項1に記載の運転支援装置。前記報知手段は、前記第1の障害物の存在について前記自車両のドライバーに報知すべき前記タイミングにおける前記第1の障害物と前記第2の障害物との距離が所定の距離以下であるときとして、前記第1の障害物の存在について前記自車両のドライバーに報知すべき前記タイミング以後に前記第2の障害物の危険度が最高値に到達するほど、前記第1の障害物と前記第2の障害物との距離が近いときに、前記第1の障害物の存在について前記自車両のドライバーに報知する前記タイミングを早める、請求項1又は2に記載の運転支援装置。障害物の存在について所定のタイミングで自車両のドライバーに報知する報知工程を含み、前記報知工程では、第1の障害物と前記自車両との間に前記第1の障害物よりも危険度が低い第2の障害物が存在し、前記第1の障害物の存在について前記自車両のドライバーに報知すべき所定の前記タイミングにおける前記第1の障害物と前記第2の障害物との距離が所定の距離以下であるときは、前記第1の障害物の存在について前記自車両のドライバーに報知する前記タイミングを早める、運転支援方法。前記報知工程では、所定の危険度以上の障害物の存在について前記自車両のドライバーに報知し、前記第1の障害物の危険度は前記所定の危険度以上であり、前記第2の障害物の危険度は前記所定の危険度未満である、請求項4に記載の運転支援方法。前記報知工程では、前記第1の障害物の存在について前記自車両のドライバーに報知すべき前記タイミングにおける前記第1の障害物と前記第2の障害物との距離が所定の距離以下であるときとして、前記第1の障害物の存在について前記自車両のドライバーに報知すべき前記タイミング以後に前記第2の障害物の危険度が最高値に到達するほど、前記第1の障害物と前記第2の障害物との距離が近いときに、前記第1の障害物の存在について前記自車両のドライバーに報知する前記タイミングを早める、請求項4又は5に記載の運転支援方法。ところで、実際に車両が走行する環境では、複数の障害物が存在し、複雑な環境となる。例えば、衝突危険度が閾値以上に高い障害物と自車両との間に、衝突危険度が閾値未満と低い障害物が存在する場合、報知のタイミングによっては、ドライバーが衝突危険度の高い障害物にのみ気を取られ、衝突危険度が低い障害物への注意が疎かになってしまうことが考えられる。そのため、上記のような技術では、実際に車両が走行する環境では安全性の向上に改善の余地がある。本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、実際に車両が走行する環境での安全性を向上させた運転支援装置及び運転支援方法を提供することを目的とする。本発明は、障害物の存在について所定のタイミングで自車両のドライバーに報知する報知手段を備え、報知手段は、第1の障害物と自車両との間に第1の障害物よりも危険度が低い第2の障害物が存在し、第1の障害物の存在について自車両のドライバーに報知すべき所定のタイミングにおける第1の障害物と第2の障害物との距離が所定の距離以下であるときは、第1の障害物の存在について自車両のドライバーに報知するタイミングを早める運転支援装置である。この構成によれば、障害物の存在について所定のタイミングで自車両のドライバーに報知する報知手段を備えた運転支援装置において、報知手段は、第1の障害物と自車両との間に第1の障害物よりも危険度が低い第2の障害物が存在し、第1の障害物の存在について自車両のドライバーに報知すべき所定のタイミングにおける第1の障害物と第2の障害物との距離が所定の距離以下であるときは、第1の障害物の存在について自車両のドライバーに報知するタイミングを早める。これにより、危険度の高い第1の障害物と同時に危険度の低い第2の障害物についても報知することができ、ドライバーが危険度の高い第1の障害物にのみに気を取られて、危険度の低い第2の障害物に対する注意が疎かになることを防止し、安全性を高めることができる。また、報知のタイミングは、第1の障害物の存在について自車両のドライバーに報知すべきタイミングにおける第1の障害物と第2の障害物との距離が所定の距離以下であるときにのみ早められるため、連続する危険に対する報知であるとしてドライバーに納得感を与えて、運転者に与える煩わしさを低減することができる。この場合、報知手段は、所定の危険度以上の障害物の存在について自車両のドライバーに報知し、第1の障害物の危険度は所定の危険度以上であり、第2の障害物の危険度は所定の危険度未満であることが好適である。この構成によれば、報知手段は、所定の危険度以上の障害物の存在について自車両のドライバーに報知し、第1の障害物の危険度は所定の危険度以上であり、第2の障害物の危険度は所定の危険度未満である。そのため、第1の障害物と第2の障害物との距離が所定の距離より離れている場合に、危険度が所定値に満たない第2の障害物について報知がなされてドライバーに煩わしさを与えることを防止することができる。一方、第1の障害物と第2の障害物との距離が所定の距離以下に近接しているときは、連続する危険に対する報知として第1の障害物の報知のタイミングが早められて第2の障害物についての報知もなされることになるため、ドライバーが危険度の高い第1の障害物にのみに気を取られて、危険度の低い第2の障害物に対する注意が疎かになることを防止し、安全性を高めることができる。また、報知手段は、第1の障害物の存在について自車両のドライバーに報知すべきタイミングにおける第1の障害物と第2の障害物との距離が所定の距離以下であるときとして、第1の障害物の存在について自車両のドライバーに報知すべきタイミング以後に第2の障害物の危険度が最高値に到達するほど、第1の障害物と第2の障害物との距離が近いときに、第1の障害物の存在について自車両のドライバーに報知するタイミングを早めることが好適である。この構成によれば、報知手段は、第1の障害物の存在について自車両のドライバーに報知すべきタイミングにおける第1の障害物と第2の障害物との距離が所定の距離以下であるときとして、第1の障害物の存在について自車両のドライバーに報知すべきタイミング以後に第2の障害物の危険度が最高値に到達するほど、第1の障害物と第2の障害物との距離が近いときに、第1の障害物の存在について自車両のドライバーに報知するタイミングを早める。このため、第1の障害物の存在について自車両のドライバーに報知すべきタイミング以後に第2の障害物の危険度が最高値に到達するほど、第1の障害物と第2の障害物との距離が近く、第1の障害物についての報知に埋もれて第2の障害物に対するドライバーの注意が疎かになることを防止し、安全性を高めることができる。また、本発明は、障害物の存在について所定のタイミングで自車両のドライバーに報知する報知工程を含み、報知工程では、第1の障害物と自車両との間に第1の障害物よりも危険度が低い第2の障害物が存在し、第1の障害物の存在について自車両のドライバーに報知すべき所定のタイミングにおける第1の障害物と第2の障害物との距離が所定の距離以下であるときは、第1の障害物の存在について自車両のドライバーに報知するタイミングを早める運転支援方法である。この場合、報知工程では、所定の危険度以上の障害物の存在について自車両のドライバーに報知し、第1の障害物の危険度は所定の危険度以上であり、第2の障害物の危険度は所定の危険度未満であることが好適である。また、報知工程では、第1の障害物の存在について自車両のドライバーに報知すべきタイミングにおける第1の障害物と第2の障害物との距離が所定の距離以下であるときとして、第1の障害物の存在について自車両のドライバーに報知すべきタイミング以後に第2の障害物の危険度が最高値に到達するほど、第1の障害物と第2の障害物との距離が近いときに、第1の障害物の存在について自車両のドライバーに報知するタイミングを早めることが好適である。本発明の運転支援装置及び運転支援方法によれば、安全性を高めつつ、運転者に与える煩わしさを低減することができる。以下、図面を参照して本発明の実施形態に係る運転支援装置及び運転支援方法について説明する。図1に示すように、本実施形態の運転支援装置10は、外界センサ12、内界センサ14、ECU16及び危険報知装置18を備えている。本実施形態の運転支援装置10は、所定の危険度以上の障害物の存在について所定のタイミングで自車両のドライバーに報知するためのものである。外界センサ12は、自車両の外部に存在する物体を検出し、その存在の有無や速度、自車両からの距離等の情報を取得するためのものである。外界センサ12は、レーザレーダやカメラ等により構成される。内界センサ14は、車速、ヨーレート、舵角等の自車両の内部の状態を検出するためのものである。内界センサ14は、車速センサ、ヨーレートセンサ及び舵角センサ等により構成される。ECUElectronicControlUnit16は、後述するように、自車両の外部に存在する物体の危険度を算出する。また、ECU16は、物体の危険度や、物体の位置に基づいて、危険報知装置18を制御する。危険報知装置18は、障害物の存在について自車両のドライバーに報知するためのものである。危険報知装置18は、ナビゲーションシステムのディスプレイや、計器盤に配置されたディスプレイである。あるいは、危険報知装置18は、音声スピーカやブザーにより構成される。以下、本実施形態の運転支援装置10の動作について説明する。まず、本実施形態の運転支援装置10の動作の概要について説明する。図2に示すように、運転支援装置10の外界センサ12は、自車両の外部に存在する物体を認識するS11。運転支援装置10の内界センサ14は、車速、ヨーレート、舵角等の自車両の内部の状態を検出するS12。運転支援装置10のECU16は、対象となる物体の危険度を算出するS13。本実施形態では、ECU16は、危険度が所定値以上の対象については、所定のタイミングでドライバーに報知する。一方、ECU16は、危険度が所定値未満の対象については、ドライバーへの報知は行なわない。例えば、図3に示すように、自車両VMに対して、歩行者等の対象Aの危険度が所定値以上に高い場合は、ECU16は危険報知装置18に対象Aについての表示画面100を表示し、ドライバーに注意を促す。一方、危険度が所定値未満と低い対象Bについては、ECU16は報知を行なわない。しかしながら、報知のタイミングによっては、危険度の高い対象Aについての報知により、対象Bについてのドライバーの注意が疎かになる場合がある。そこで、本実施形態では、以下のように処理する。図3及び図4に示すように、ECU16は、危険度が所定の値以上であり、ドライバーにその存在を報知する必要がある歩行者等の対象Aが存在するときはS14、対象Aと自車両VMとの間に、報知に到らないほど危険度が所定値未満と低い対象Bが存在するか否か判定するS15。もし、対象Bが存在するときはS15、ECU16は、対象Aについての報知が、対象Bについての報知であるとドライバーが思わないタイミングと危険度であるか否かを判定するS16。もし、対象Aについての報知が、対象Bについての報知であるとドライバーが思うタイミングと危険度であるときはS16、図4にも示すように、ECU16は対象Aについての報知のタイミングを、対象Bの危険度が所定値以上に高い場合に報知をすべきタイミングまで早めて報知を行なうS17。当該報知は、対象Aの危険度が所定値未満に低下するまで行われるS18,S21。一方、もし、対象Aについての報知が、対象Bについての報知であるとドライバーが思わないタイミングと危険度であるときはS16、ECU16は、ECU16は対象Aについて、予め設定されたタイミング対象Aまでの到達時間、距離等で報知するS19。当該報知は、対象Aの危険度が所定値未満に低下するまで行われるS20,S21。以下、本実施形態の運転支援装置10の動作について、さらに詳細に説明する。危険度の算出は、例えば以下のようにして行なわれる。図5に示すように、ECU16は、内界センサ14により得られた自車両VMの車速、ヨーレート、舵角等の情報から、図中破線で示すように、経過時間毎の将来の自車両VMの各地点における存在確率を算出する。また、ECU16は、外界センサ12により得られた歩行者等の対象A,Bの速度、自車両VMからの距離等の情報から、経過時間毎の将来の対象A,Bの各地点における存在確率を算出する。ECU16は、経過時間毎の各地点における自車両VMと対象A,Bとの存在確率の和から、対象A,Bについて自車両VMとの接触の危険性を示す危険度を算出する。あるいは、ECU16は、対象A,Bと自車両VMとの距離、衝突予測時間、TTCTimeToCollision、対象A,Bの横位置対象A,Bと自車両VMとの側方間隔、対象A,Bの速度移動方向、自車両VMの速度等により、危険度を算出しても良い。図2のS16等において、対象Aについての報知が、対象Bについての報知であるとドライバーが思わないタイミングと危険度であるか否かの判定は、例えば、以下のようにして行なわれる。図6に示すように、図2の結合子A以降の処理として、ECU16は、対象Bの危険度が中程度か否か判定するS116。図7に示すように、ECU16は、対象A,B等についての危険度を、低、中、高の3つの水準に分類する。そして、危険度が高に属する対象については、ECU16は危険度が高の値に達するt1秒前に報知を行なう。しかしながら、危険度が中であり、本来であれば報知の必要がない対象Bについても、対象Aについての報知にドライバーが気を取られて注意が疎かになった場合には、通常よりも危険度が上昇すると考えられる。そこで、本実施形態では以下のように処理する。対象Bの危険度が中のときはS116、ECU16は、対象Aへの通常の報知時間であるt1秒内に対象Bの危険度が中であるか否かを判定するS117。図7に示すように。対象Aへの通常の報知時間であるt1秒内に対象Bの危険度が中であるときはS118、ECU16は、対象Bの危険度が中になる時刻からt2秒前に対象Aについての報知のタイミングを早めるS118。報知は、対象Aの危険度が低下するまで行なわれるS18。また、対象Bの危険度が中ではないとき、あるいは対象Bの危険度が中であっても、対象Aへの通常の報知時間であるt1秒内に対象Bの危険度が中ではないときは、図2のS19に示すように、通常通りに、ECU16は、対象Aの危険度が高の値に達するt1秒前に報知を行なう。すなわち、本実施形態では、自車両VMからの距離が異なる複数の対象A,Bがある場合、対象A,B間の距離と、対象A,Bの危険度とに応じて、報知のタイミングを変更する。この場合、本来であれば、危険度が中であり、報知が行なわれない対象Bについても報知が行なわれることになる。なお、上記のt1,t2の値は一定時間とすることができる。あるいは、t1,t2の値は、対象A,Bの危険度や、自車両VMに設定する安全速度等に応じて変更することができる。本実施形態では、対象A,Bの存在について所定のタイミングで自車両VMのドライバーに報知するECU16及び危険報知装置18を備えた運転支援装置10において、ECU16は、対象Aと自車両VMとの間に対象Aよりも危険度が低い対象Bが存在し、対象Aの存在について自車両VMのドライバーに報知すべき所定のタイミングにおける対象Aと対象Bとの距離が所定の距離以下であるときは、対象Aの存在について自車両のドライバーに報知するタイミングを早める。これにより、危険度の高い対象Aと同時に危険度の低い対象Bについても報知することができ、ドライバーが危険度の高い対象Aにのみに気を取られて、危険度の低い対象Bに対する注意が疎かになることを防止し、安全性を高めることができる。また、報知のタイミングは、対象Aの存在について自車両VMのドライバーに報知すべきタイミングにおける対象Aと対象Bとの距離が所定の距離以下であるときにのみ早められるため、連続する危険に対する報知であるとしてドライバーに納得感を与えて、運転者に与える煩わしさを低減することができる。また、本実施形態によれば、ECU16は、所定の危険度以上の対象Aの存在について自車両VMのドライバーに報知し、対象Aの危険度は高であり、対象Bの危険度は高に至らない中である。そのため、対象Aと対象Bとの距離が所定の距離より離れている場合に、危険度が所定値に満たない対象Bについて報知がなされてドライバーに煩わしさを与えることを防止することができる。一方、対象Aと対象Bとの距離が所定の距離以下に近接しているときは、連続する危険に対する報知として対象Aの報知のタイミングが早められて対象Bについての報知もなされることになるため、ドライバーが危険度の高い対象Aにのみに気を取られて、危険度の低い対象Bに対する注意が疎かになることを防止し、安全性を高めることができる。また、本実施形態によれば、ECU16は、対象Aの存在について自車両VMのドライバーに報知すべきタイミングにおける対象Aと対象Bとの距離が所定の距離以下であるときとして、対象Aの存在について自車両VMのドライバーに報知すべきタイミング以後に対象Bの危険度が最高値に到達するほど、対象Aと対象Bとの距離が近いときに、対象Aの存在について自車両VMのドライバーに報知するタイミングを早める。このため、対象Aの存在について自車両VMのドライバーに報知すべきタイミング以後に対象Bの危険度が最高値に到達するほど、対象Aと対象Bとの距離が近く、対象Aについての報知に埋もれて対象Bに対するドライバーの注意が疎かになることを防止し、安全性を高めることができる。尚、本発明は、上記した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。"