"一層以上の層構造になり、トレッド接地面を形成するトレッドゴムを含むトレッド部と、トレッド部のそれぞれの側部に連続して半径方向内方へ延びる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部の半径方向内方に連続するビード部とを具える自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、トレッド接地面の幅方向中央域で、タイヤ赤道面からいずれかの側に片寄った位置に、固有抵抗値が1×106Ω以下のゴムからなる導電層を、トレッドゴムの厚みの全体にわたって設けるとともに、この導電層以外のトレッドゴム部分の固有抵抗値を1×108Ω以上としてなる自動二輪車用空気入りタイヤ。トレッド接地面を、タイヤ赤道面を含む中央域と、トレッド接地端を含むショルダ域と、ショルダ域と中央域との間に位置する一対の中間域との五つの領域にて構成し、中央域と、中間域と、ショルダ域とのそれぞれを、相互に異なる種類のトレッドゴム部分で形成してなる請求項1に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。前記導電層の、タイヤ赤道面からの片寄り量を、タイヤ子午線断面内の、トレッド接地面のペリフェリ長さの4以上25以下としてなる請求項1もしくは2に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。トレッドゴムを単層構造としてなる請求項1~3のいずれかに記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。トレッドゴムの、少なくとも一の領域のトレッドゴム部分を、二層以上の層の積層構造としてなる請求項1~3のいずれかに記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。この発明は従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、自動二輪車の使用頻度が最も高い直進走行時等においてはもちろん、自動二輪車の傾斜停止姿勢の下においても導電性ゴムからなる導電層を路面に確実に接触させることができ、しかも、自動二輪車の直進走行時等のタイヤ負荷転動に当っての、導電層への入力を抑制して、その導電層の耐摩耗性を高め、また、欠落時のおそれを有効に取り除いた自動二輪車用空気入りタイヤを提供するにある。この発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、一層以上の層構造、たとえば、単層構造、キャップアンドベース等の二層積層構造もしくは、三層以上の層の積層構造になって、トレッド接地面を形成するトレッドゴムを含むトレッド部と、このトレッド部のそれぞれの側部に連続して半径方向内方へ延びる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部の半径方向内方に連続するビード部とを具えるものであって、トレッド接地面の幅方向の中央域で、タイヤ赤道面からいずれかの側に片寄った位置に、固有抵抗値が1×106Ω以下のゴムからなる導電層を、トレッドゴムの厚みの全体にわたって、円周方向に連続させて設けるとともに、この導電層以外のトレッドゴム部分の固有抵抗値を1×108Ω以上としてなるものである。なおここで、明細書および、特許請求の範囲で、トレッド接地面の幅方向中央域というときは、タイヤ子午線断面内で、トレッド接地面のペリフェリ長さの、タイヤ赤道面を中心に20~50の範囲内の領域を意味するものとする。ここで好ましくは、トレッドゴムからなるトレッド接地面を、タイヤ赤道面を含む中央域と、トレッド接地端を含むショルダ域と、ショルダ域と中央域との間に位置する一対の中間域との五つの領域にて構成し、中央域と、中間域と、ショルダ域とのそれぞれを、相互に異なる種類のトレッドゴム部分で形成する。前記導電層の、タイヤ赤道面からの片寄り量は、タイヤ子午線断面内の、トレッド接地面のペリフェリ長さの4以上25以下の範囲とすることが好ましく、また好ましくは、導電層の、同断面内の厚みを、0.5~5.0mmの範囲とする。またトレッドゴムは、その全体を単層構造とすることができる他、複数の領域からなるトレッド接地面を形成するトレッドゴムの、少なくとも一の領域のトレッドゴム部分を、二層以上の層の積層構造とすることもできる。この発明の自動二輪車用空気入りタイヤでは、導電層を、自動二輪車の駆動および制動等に当ってとくに大きな力を受けるタイヤ赤道面位置からオフセットさせて配設することで、導電層のとくに激しい偏摩耗、欠落等のおそれを有効に取り除くことができ、この一方で、その導電層をトレッド接地面の幅方向中央域に配設することで、自動二輪車の直進走行時等にタイヤ、なかでも、トレッドゴムの固有抵抗値が1×108Ω以上の非導電性部分に発生する静電気を、発生個所のいかんにかかわらず、路面に接地する導電層を経て効果的に放出させることができる。このようなタイヤにおいて、トレッド接地面を、タイヤ赤道面を含む中央域と、トレッド接地端を含む一対のショルダ域と、ショルダ域と中央域との間に位置する一対の中間域との五つの領域にて構成し、そして、中央域と、中間域と、ショルダ域とのそれぞれを、相互に異なる種類のトレッドゴム部分で形成したときは、それぞれの領域を機能分離させて、各領域に最適なゴム種を配設することができる。すなわち、自動二輪車の直進走行時等に接地する中央域には、その路面に、駆動力および制動力を効率良く伝達できるゴム種を、そして、コーナリング時に路面に接地するショルダ域には、自動二輪車の遠心力に対抗する横力を十分に発生できるゴム種を、そして、たとえば、コーナの立ち上がり等で路面に接地する中間域には、路面に、駆動力および制動力を十分に伝達するとともに、コーナリング状態での遠心力に対抗する横力を発生するに有利なゴム種をそれぞれ配設することで、自動二輪車用空気入りタイヤの運動性能を一層向上させることができる。またここで、導電層の、たとえば厚み中心での、タイヤ赤道面からの片寄り量を、タイヤ子午線断面内の、トレッド接地面のペリフェリ長さの4以上25以下の範囲としたときは、自動二輪車の直進走行時等および傾斜停止姿勢のいずれにおいても、導電層を路面に十分に接地させて、その導電層による静電気の放出をより円滑に行わせることができる。すなわち、導電層の片寄り量が4未満では、その導電層の各種の入力が大きくなりすぎることによる、導電層の偏摩耗、欠け落ち等の発生が否めない他、傾斜停止姿勢で、導電層が路面から離隔するおそれがあり、一方、25を越えると、直進走行時および傾斜停止姿勢等での、導電層の、路面への十分な接地を担保することが難しくなる。またここで、導電層の、子午線断面内での厚みを0.5~5.0mmとしたときは、帯電防止効果を高めるとともに、放置安定性を維持させることができ、併せて、導電層への偏摩耗の発生を有効に防止することができる。すなわち、その厚みが0.5mm未満では、タイヤに発生した静電気の、円滑にして十分な放出を実現することが難しく、その厚みが5.0mmを越えると、所要の物性をもつ中央域トレッドゴム部分とは異質の導電層への偏磨耗等の発生のおそれが高くなる。自動二輪車の前輪用空気入りタイヤの実施形態を、タイヤをリムに組み付けて規定の内圧を充填した姿勢で示す図1において、図中1はトレッド部を、2は、トレッド部1のそれぞれの側部に連続して半径方向内方へ延びる一対のサイドウォール部を、そして3は、各サイドウォール部2の半径方向内方に連続するビード部をそれぞれ示す。ここでは、ビード部3に埋設配置したビードコア3aの周りに二枚のカーカスプライのそれぞれの側部部分を半径方向外方に巻き返してなる、ラジアル構造を可とするカーカス4を配設し、このカーカス4のクラウン域の外周側に、たとえば、トレッド周方向に延在するコードからなる一層以上、図では一層のベルト層からなるベルト5を設けるとともに、このベルト5のさらに外周側に、図では一層の層構造になって、トレッド接地面を形成するトレッドゴム6を配設することでトレッド部1を構成する。このようなトレッド部1において、ここでは一層の層構造としたトレッドゴム6を、二層以上の層の積層構造とすることもできる。なおこの図に示すところでは、トレッドゴム6によって形成される湾曲形態のトレッド接地面7を、タイヤ赤道面Cを含み、主には、自動二輪車の直進走行時に路面に接地する中央域7aと、トレッド接地端を含み、主には、車両の旋回走行時に路面に接地する一対のショルダ域7bとの三つの領域にて構成し、そして、これらの中央域とショルダ域とのそれぞれを、相互に異なる種類の、所要の物性を有するトレッドゴム部分6a,6bで形成してなるも、トレッド接地面7は、単一の領域により、または五つ以上の領域により構成することもできる。そしてさらには、トレッド接地面7の幅方向の中央域7aで、タイヤ赤道面Cからいずれかの側、図示の子午線断面では左側に片寄った位置に、電気抵抗値が1×104Ω以下のゴムからなる導電層8を、トレッドゴム6の厚みの全体にわたって、円周方向に連続させて設け、その導電層8を、タイヤ径方向又はタイヤ赤道面Cに対して10°以下の角度で傾斜させることによって、タイヤ径方向にほぼ平行に延在させるとともに、この導電層8以外のトレッドゴム部分を、シリカ充填率が60質量以上の非導電層とする。このようなタイヤによれば、自動二輪車の直進走行時等および、スタンドを立てた傾斜停止姿勢のいずれにおいても、導電層8を路面に十分に接地させることができ、タイヤの負荷転動によってトレッド部1の非導電層等に発生した静電気を、その導電層8を経て十分に、かつ円滑に放出することができる。かかるタイヤにおいてより好ましくは、トレッド接地面7を、タイヤ赤道面を含む中央域と、トレッド接地端を含む一対のショルダ域と、ショルダ域と中央域との間に位置する一対の中間域との五つの領域にて構成し、併せて、中央域と、中間域と、ショルダ域とのそれぞれを、相互に異なる種類のトレッドゴム部分で構成して、上記のそれぞれの領域を機能分離させるとともに、各領域の、よりすぐれた運動性能の発現を十分に担保する。なお図に示すところでは、導電層8を、タイヤ赤道面Cに対して図の左側に片寄って配設しているも、その導電層8は、自動二輪車の傾斜停止姿勢との関連において、図の右側に片寄せて配設することもできる。そしてこれらのいずれの場合にあっても、導電層8の、たとえば厚み中心位置での、タイヤ赤道面Cからの片寄り量を、タイヤ子午線断面内の、トレッド接地面のペリフェリ長さLの4~25の範囲とすることが走行時、停車時の別なく導電層を路面に接地させる上で好ましく、また、導電層8の、同断面内での厚みは、0.5~5.0mmの範囲とすることが、帯電した電荷を有効に放出させる上で好ましい。ところで、トレッドゴム6を、図示のような単層構造とすることは、トレッドゴム、ひいては、タイヤの構造を簡単にして、作業工数および製品タイヤコスト等の低減を図る上で好ましく、一方、トレッドゴムの、少なくとも一の領域のトレッドゴム部分を、二層以上の層の積層構造とすることは、各領域のトレッドゴム部分に所期した通りの物性を付与する上で好ましい。図2に示す後輪用空気入りタイヤは、トレッド接地面17の湾曲形態を前述した前輪用タイヤとは変化させて、トレッド接地面17の中央域を幾分尖った形態とするとともに、ショルダ域を幾分平坦な形態とし、併せて、図2aに示すタイヤは、トレッド接地面17を、タイヤ赤道面Cを含む中央域17aと、トレッド接地端を含む一対のショルダ域17bと、ショルダ域17bと中央域17aとの間に位置する一対の中間域17cとの五つの領域により構成し、そして、中央域17aと、中間域17cと、ショルダ域17bとのそれぞれを、相互に異なる種類のトレッドゴム部分で形成してなるものである点で、図1に示すタイヤとは構成を異にするものであり、そして、図2bに示すタイヤは、トレッド接地面17を、図2aに示す中間域17cをカバーする程度に広範な中央域17dと、図2a示すショルダ域とほぼ同様範囲のショルダ域17eとの三つの領域にて構成するとともに、ショルダ域17eのトレッドゴム部分を、キャップアンドベース構造になる、二種類の二層のゴム層の積層構造としてなるものである点で、図1に示すタイヤとは構成を異にするものである。なお導電層8は、図2に示すいずれのタイヤにおいても、図1に示すものと同様、トレッド接地面の幅方向中央域17a,17dで、タイヤ赤道面Cから、図の左側に片寄った位置に配設されて、トレッドゴム6の厚みの全体にわたって、トレッド周方向に連続させて配設されており、これらの導電層8は、図1に関連して述べたところと同様に機能することができる。ところで、後輪用タイヤを図2aに示すように構成したときは、中央域付近に、駆動および制動に耐え得る剛性を付与し、側部域に、横力に対するグリップ力を付与して、すぐれた旋回性と剛性とを両立させることができる。また、図2bに示すように構成したときは、中央域付近に前後方向の剛性を、側部域に、横力に対する剛性をそれぞれ確保して、すぐれた安定性と、ウエットグリップ性とを両立させることができる。サイズが180/55ZR17の後輪タイヤの、表1に示す諸元を有する従来タイヤ、比較例タイヤおよび実施例タイヤのそれぞれを、サイズが120/70ZR17の前輪タイヤとともに実車に装着して、静電気の路面放出性およびウエット性能を、実車走行をもって評価したところ表1に示す結果を得た。なお、ウエット性能の指数値は大きいほどすぐれた結果を示すものとした。表1によれば、実施例タイヤは、導電層の、厚み中心位置での、タイヤ赤道面からのオフセット量を5.6とすることで、センタ域およびショルダ域のそれぞれのトレッドゴム部分の固有抵抗値を1×108Ω以上として、それらのゴム部分を非導電性としてなお、走行時および傾斜停止姿勢のいずれにおいても、静電気のすぐれた路面放出性を確保することができ、併せて、高いウエット性能を発揮できることが解かる。なお、従来タイヤは、トレッドゴムへのシリカ充填率が小さく、トレッド接地面のどの部分も静電気の路面放出性を有することから、特別の導電性を配設することなしに、すぐれた静電気放出性を発揮することができ、この一方で、従来タイヤのトレッドゴムはシリカ充填率が小さいが故に、排水性能の低さが否めないことが解かる。"