"走行用の動力を出力するモータと、前記モータに電力を供給可能なバッテリと、排気を浄化する触媒を有する排気浄化装置が排気系に取り付けられた複数気筒のエンジンと、前記モータからの動力により走行する電動走行中に前記エンジンを始動した際に前記エンジンの冷却水の温度が前記排気浄化装置における触媒の暖機が必要な暖機必要温度未満のときには前記触媒の暖機を促進するために前記エンジンの点火時期を暖機完了後の点火時期より遅くする触媒暖機制御を実行する制御手段と、を備えるハイブリッド車において、前記制御手段は、電動走行中に前記エンジンを始動した際に、前記エンジンの冷却水の温度が前記暖機必要温度未満であると共に前記エンジンの一部の気筒への燃料噴射量が他の気筒への燃料噴射量より少ないために前記エンジンへの空燃比がリーン状態となるリーンインバランス時であり、更に、前記触媒の推定温度が触媒の暖機が終了しているとして予め定められた第1温度未満で該第1温度より低い第2温度以上である、リーンインバランス特定始動時状態のときには、前記触媒暖機制御を禁止する手段である、ことを特徴とするハイブリッド車。請求項1記載のハイブリッド車であって、前記制御手段は、前記リーンインバランス特定始動時状態のときには、前記触媒の推定温度が前記第2温度より高く前記第1温度以下の第3温度以上に至るまで前記エンジンから予め定められた所定パワーが出力されるよう前記エンジンを制御する手段である、ことを特徴とするハイブリッド車。請求項1記載のハイブリッド車であって、前記制御手段は、前記リーンインバランス特定始動時状態のときに前記触媒の推定温度が前記第1温度より低く前記第2温度より高い第3温度未満のときには、前記触媒の推定温度が前記第3温度より高く前記第1温度以下の第4温度以上に至るまで前記エンジンから予め定められた所定パワーが出力されるよう前記エンジンを制御する手段である、ことを特徴とするハイブリッド車。一般に、触媒暖機運転中のエンジンは、点火時期が遅角されているため、エンジンの一部の気筒への燃料噴射量が他の気筒への燃料噴射量より少ないために前記エンジンへの空燃比がリーン状態となるリーンインバランス時には、一部の気筒で失火が生じ、未燃焼の燃料が排出されてしまう場合が生じる。上述の技術のように、クランク軸の回転速度のばらつきを抑制するようエンジンの気筒別の燃料噴射量を補正するものも有効と考えられるが、クランク軸の回転速度にばらつきが生じているときには、既にリーンインバランス時であることが多く、補正が迅速に且つ適正に行なわれないと失火してしまう。本発明のハイブリッド車は、リーンインバランス時に触媒暖機と失火の抑制との両立を図ることを主目的とする。本発明のハイブリッド車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。本発明のハイブリッド車は、走行用の動力を出力するモータと、前記モータに電力を供給可能なバッテリと、排気を浄化する触媒を有する排気浄化装置が排気系に取り付けられた複数気筒のエンジンと、前記モータからの動力により走行する電動走行中に前記エンジンを始動した際に前記エンジンの冷却水の温度が前記排気浄化装置における触媒の暖機が必要な暖機必要温度未満のときには前記触媒の暖機を促進するために前記エンジンの点火時期を暖機完了後の点火時期より遅くする触媒暖機制御を実行する制御手段と、を備えるハイブリッド車において、前記制御手段は、電動走行中に前記エンジンを始動した際に、前記エンジンの冷却水の温度が前記暖機必要温度未満であると共に前記エンジンの一部の気筒への燃料噴射量が他の気筒への燃料噴射量より少ないために前記エンジンへの空燃比がリーン状態となるリーンインバランス時であり、更に、前記触媒の推定温度が触媒の暖機が終了しているとして予め定められた第1温度未満で該第1温度より低い温度として予め定められた第2温度以上である、リーンインバランス特定始動時状態のときには、前記触媒暖機制御を禁止する手段である、ことを特徴とする。この本発明のハイブリッド車では、電動走行中にエンジンを始動した際に、エンジンの冷却水の温度が触媒の暖機が必要な暖機必要温度未満であると共にエンジンの一部の気筒への燃料噴射量が他の気筒への燃料噴射量より少ないためにエンジンへの空燃比がリーン状態となるリーンインバランス時であり、更に、触媒の推定温度が触媒が暖機が終了しているとして予め定められた第1温度以下であると共に第1温度より低い温度として予め定められた第2温度以上であるときリーンインバランス特定始動時状態には、触媒の暖機を促進するためにエンジンの点火時期を暖機完了後の点火時期より遅くする触媒暖機制御を禁止する。即ち、エンジンの冷却水の温度が暖機必要温度未満であると共にリーンインバランス時であるときに、更に、触媒の推定温度が第2温度未満のときにはリーンインバランス時の触媒暖機制御による失火の防止より触媒暖機を優先するために触媒暖機制御を実行し、触媒の推定温度が第1温度未満で第2温度以上のときにはリーンインバランス時の触媒暖機制御による失火の防止を触媒暖機より優先するために触媒暖機制御は実行しないのである。これは、触媒の推定温度が第2温度以上のときには、触媒は十分には活性化していないもののある程度の活性化が見込めると共に触媒暖機制御を実行しなくてもエンジンを運転していれば比較的短時間で触媒暖機が完了すると考えられ、触媒暖機の完了が若干遅れることによるエミッションの悪化より失火によるエミッションの悪化の方が問題となりやすく、触媒の推定温度が第2温度未満のときには、触媒の活性化の程度が低く、触媒暖機に時間を要することから、失火によるエミッションの悪化より触媒暖機が更に遅れることによるエミッションの悪化の方が問題となりやすいことに基づく。これにより、触媒暖機と失火の抑制との両立を図ることができる。ここで、システム起動から最初にエンジンを始動したときにのみ触媒暖機制御を実行するハイブリッド車では、システム起動から最初にエンジンを始動したときがリーンインバランス特定始動状態であるか否かにより触媒暖機制御を禁止するか否かを決定すればよく、エンジンを始動する毎に触媒暖機制御を実行するか否かを判定するハイブリッド車では、エンジンを始動する毎にリーンインバランス特定始動状態であるか否かにより触媒暖機制御を禁止するか否かを決定すればよい。こうした本発明のハイブリッド車において、前記制御手段は、前記リーンインバランス特定始動時状態のときには、前記触媒の推定温度が前記第2温度より高く前記第1温度以下の第3温度以上に至るまで前記エンジンから予め定められた所定パワーが出力されるよう前記エンジンを制御する手段である、ことを特徴とするものとすることもできる。ここで、第1温度≧第3温度>第2温度である。こうすれば、エンジンから所定パワーを出力するようエンジンを一定運転定常運転することができる。このため、リーンインバランス時であっても失火の発生を抑制することができ、エミッションの悪化を抑制することができる。また、本発明のハイブリッド車において、前記制御手段は、前記リーンインバランス特定始動時状態のときに前記触媒の推定温度が前記第1温度より低く前記第2温度より高い第3温度未満のときには、前記触媒の推定温度が前記第3温度より高く前記第1温度以下の第4温度以上に至るまで前記エンジンから予め定められた所定パワーが出力されるよう前記エンジンを制御する手段である、ことを特徴とするものとすることもできる。ここれ、温度としては、第1温度≧第4温度>第3温度>第2温度である。こうすれば、エンジンから所定パワーを出力するようエンジンを一定運転定常運転することができる。このため、リーンインバランス時であっても失火の発生を抑制することができ、エミッションの悪化を抑制することができる。本発明のハイブリッド車において、発電機と、前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸と車軸に連結された駆動軸の3軸に3つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、を備え、前記モータは前記駆動軸に接続されてなる、ものとすることもできる。次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図1は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図示するように、エンジン22と、エンジン22を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット以下、エンジンECUという。24と、エンジン22のクランクシャフト26にキャリアが接続されると共に駆動輪38a,38bにデファレンシャルギヤ37を介して連結された駆動軸32にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ30と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ30のサンギヤに接続されたモータMG1と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸32に接続されたモータMG2と、モータMG1,MG2を駆動するためのインバータ41,42と、インバータ41,42の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータMG1,MG2を駆動制御するモータ用電子制御ユニット以下、モータECUという。44と、システムメインリレー55とインバータ41,42とを介してモータMG1,MG2と電力をやりとりする例えば定格電圧が200Vのリチウムイオン二次電池として構成された高電圧バッテリ50と、高電圧バッテリ50を管理するバッテリ用電子制御ユニット以下、バッテリECUという。52と、各ECUや補機59などが接続された電力ライン以下、低電圧系電力ラインという。54bに接続された例えば定格電圧が12Vの鉛蓄電池として構成された低電圧バッテリ58と、インバータ41,42と高電圧バッテリ50とを接続する電力ライン以下、高電圧系電力ラインという。54aからの電力を降圧して低電圧系電力ライン54bに供給するDC/DCコンバータ57と、家庭用電源などの外部電源に接続されて高電圧バッテリ50を充電可能な充電器60と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット70と、を備える。エンジン22は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な複数気筒の内燃機関として構成されており、図2に示すように、エアクリーナ122により清浄された空気をスロットルバルブ124を介して吸入すると共に燃料噴射弁126からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ128を介して燃料室に吸入し、点火プラグ130による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン132の往復運動をクランクシャフト26の回転運動に変換する。エンジン22からの排気は、一酸化炭素COや炭化水素HC,窒素酸化物NOxの有害成分を浄化する触媒三元触媒を有する浄化装置134を介して外気へ排出される。エンジンECU24は、図示しないCPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他にROMやRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。エンジンECU24には、エンジン22の状態を検出する種々のセンサからの信号、クランクシャフト26の回転位置を検出するクランクポジションセンサ140からのクランクポジションやエンジン22の冷却水の温度を検出する水温センサ142からの冷却水温Tw,燃焼室内に取り付けられた圧力センサ143からの筒内圧力Pin,燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ128や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ144からのカムポジション,スロットルバルブ124のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ146からのスロットルポジション,吸気管に取り付けられたエアフローメータ148からのエアフローメータ信号AF,同じく吸気管に取り付けられた温度センサ149からの吸気温,空燃比センサ135aからの空燃比AF,酸素センサ135bからの酸素信号などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンECU24からは、エンジン22を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁126への駆動信号や、スロットルバルブ124のポジションを調節するスロットルモータ136への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル138への制御信号、吸気バルブ128の開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構150への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンECU24は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信号によりエンジン22を運転制御すると共に必要に応じてエンジン22の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンECU24は、クランクポジションセンサ140からのクランクポジションに基づいてクランクシャフト26の回転数、即ちエンジン22の回転数Neも演算している。モータEUC40は、図示しないCPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他にROMやRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。モータECU40は、モータMG1,MG2を駆動制御するために必要な信号、例えばモータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの信号や電流センサにより検出されるモータMG1,MG2に印加される相電流Iv,Iwなどが入力されており、モータECU40からは、インバータ41,42へのスイッチング制御信号が出力されている。モータECU40は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信号によってモータMG1,MG2を駆動制御すると共に必要に応じてモータMG1,MG2の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。なお、モータECU40は、回転位置検出センサ43,44からの信号に基づいてモータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2も演算している。バッテリECU52は、図示しないCPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他にROMやRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。バッテリECU52には、高電圧バッテリ50を管理するのに必要な信号、例えば、高電圧バッテリ50の端子間に設置された電圧センサ51aからのバッテリ電圧Vb,高電圧バッテリ50の出力端子に接続された高電圧系電力ライン54aに取り付けられた電流センサ51bからの充放電電流Ib,高電圧バッテリ50に取り付けられた温度センサ51cからのバッテリ温度Tbなどが入力されており、必要に応じて高電圧バッテリ50の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。また、バッテリECU52は、高電圧バッテリ50を管理するために電流センサ51bにより検出された充放電電流Ibの積算値に基づいて蓄電量の全容量蓄電容量に対する割合である蓄電割合SOCを演算したり、演算した蓄電割合SOCとバッテリ温度Tbとに基づいて高電圧バッテリ50を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Win,Woutを演算している。充電器60は、リレー62を介して高電圧系電力ライン54aに接続されており、電源プラグ68を介して供給される外部電源からの交流電力を直流電力に変換するAC/DCコンバータ66と、AC/DCコンバータ66からの直流電力の電圧を変換して高電圧系電力ライン54a側に供給するDC/DCコンバータ64と、を備える。ハイブリッド用電子制御ユニット70は、CPU72を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPU72の他に処理プログラムを記憶するROM74と、データを一時的に記憶するRAM76と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット70には、パワースイッチ80からのプッシュ信号やシフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP,アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc,ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP,車速センサ88からの車速V,電源プラグ68の外部電源への接続を検出する接続検出センサ69からの接続検知信号などが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット70からは、システムメインリレー55やリレー62への駆動信号,DC/DCコンバータ64やAC/DCコンバータ66へのスイッチング制御信号,DC/DCコンバータ57やDC/DCコンバータ64へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。実施例のハイブリッド自動車20では、自宅や予め設定された充電ポイントで車両をシステム停止した後に電源プラグ68が外部電源に接続されてその接続が接続検出センサ69によって検出されると、システムメインリレー55とリレー62とをオンとし、充電器60を制御して外部電源からの電力により高電圧バッテリ50を充電する。そして、高電圧バッテリ50の充電後にシステム起動したときには、高電圧バッテリ50の蓄電割合SOCがエンジン22の始動を行なうことができる程度に設定された閾値Shv例えば、20や30などに至るまでエンジン22を停止した状態でモータMG2からの動力だけで走行する電動走行を優先して走行する電動走行優先モードによって走行し、高電圧バッテリ50の蓄電割合SOCが閾値Shvに至った以降は高電圧バッテリ50の充放電を伴ってエンジン22から動力を用いて走行するハイブリッド走行を優先して走行するハイブリッド走行優先モードによって走行する。走行中の駆動制御については、本発明の中核をなさないため、これ以上の詳細な説明は省略する。次に、実施例のハイブリッド自動車20の動作、特に、電動走行優先モードで電動走行している最中にエンジン22を始動したときの動作について説明する。図3はエンジン22を始動した直後に浄化装置134の触媒を暖機する必要性に基づいてエンジン22を制御するためにエンジンECU24により実行される触媒暖機実行処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン22が始動された直後に実行される。触媒暖機実行処理ルーチンが実行されると、エンジンECU24は、まず、水温センサ142からの冷却水温Twや、触媒予測床温Tcat,リーンインバランスフラグFlivなどの触媒暖機制御を実行するか否かの判定に必要なデータを入力する処理を実行するステップS100。ここで、触媒予測床温Tcatは、図示しないルーチンにより冷却水温Twやエンジン22を運転しているときのエンジン22の負荷,エンジン22の運転を停止してからの経過時間などに基づいて浄化装置134内の触媒の温度を予測してエンジンECU24の図示しないRAMの所定領域に記憶されたものを所定領域から読み出すことにより入力するものとした。リーンインバランスフラグFlivは、エンジン22の一部の気筒への燃料噴射量が他の気筒への燃料噴射量より少ないためにエンジン22への空燃比がリーンとなる状態リーンインバランスのときに値1が設定され、リーンインバランスが解除されたときに値0が設定されるフラグである。リーンインバランスの判定は、エンジン22の回転数Neの変動回転変動あるいは回転角速度の変化量の変動量が予め定めた閾値以上のときにリーンインバランスが生じていると判定し、変動量が閾値未満のときにリーンインバランスは生じていないと判定することができる。実施例では、このリーンインバランスの判定を行ない、リーンインバランスが生じていると判定したときには図示しないRAMの所定領域にリーンインバランスフラグFlivの値として値1をセットし、リーンインバランスが生じていないと判定したときには図示しないRAMの所定領域にリーンインバランスフラグFlivの値として値0をセットし、このRAMの所定領域からリーンインバランスフラグFlivの値を読み出すことにより入力するものとした。こうしてデータを入力すると、エンジン22の始動がシステム起動から初回であるか否かを判定しステップS110、エンジン22の始動がシステム起動から初回ではないときには、触媒暖機制御を実行する必要がないと判断して本ルーチンを終了し、エンジン22の始動がシステム起動から初回であるときには、冷却水温Twを触媒暖機制御の実行が必要であると判定するための閾値Twrefと比較しステップS120、冷却水温Twが閾値Twref以上のときには、触媒暖機制御を実行する必要がないと判断して本ルーチンを終了する。ここで、閾値Twrefは、例えば、60°Cや65°Cなどを用いることができる。エンジン22の始動がシステム起動から初回であり、且つ、冷却水温Twが閾値Twref未満のときには、リーンインバランスフラグFlivを調べステップS130、リーンインバランスフラグFlivが値0のとき、即ち、リーンインバランスではないときには、触媒予測床温Tcatが閾値Tref1以上に至るまで触媒暖機制御を実行しステップS150~S170、触媒予測床温Tcatが閾値Tref1以上に至ったときに触媒暖機制御を停止してステップS180、本ルーチンを終了する。ここで、触媒暖機制御は、エンジン22を予め定めたアイドリング回転数やこれより若干高い回転数で点火時期を通常運転時に比して遅く遅角して運転することにより行なわれる。この場合、エンジン22からトルクを出力しないものとしたり、若干のトルクの出力を行なうものとしたりすることもできる。点火時期を通常運転時に比して遅角するのは、点火時期を遅角することにより燃焼を緩慢なものとし、燃焼のエネルギのうち熱エネルギとして排気系に排出されるエネルギを大きくすることにより、浄化装置134の触媒の暖機を促進することに基づく。閾値Tref1は、浄化装置134の触媒が十分に活性化する温度領域の下限温度やその近傍の温度として触媒に応じて予め定められるものであり、例えば、350°Cや400°C,450°Cなどを用いることができる。ステップS130でリーンインバランスフラグFlivが値1と判定されたときには、触媒予測床温Tcatが閾値Tref2未満であるか否かを判定しステップS140、触媒予測床温Tcatが閾値Tref2未満のときには、触媒予測床温Tcatが閾値Tref1以上に至るまで触媒暖機制御を実行してステップS150~S180、本ルーチンを終了し、触媒予測床温Tcatが閾値Tre2以上のときには、触媒暖機制御を実行することなく、本ルーチンを終了する。即ち、リーンインバランスが生じているときには、エンジン22の冷却水温Twにより触媒暖機制御が必要であると判断されても、触媒予測床温Tcatが閾値Tref2以上のときには、触媒暖機制御を禁止するのである。このように、リーンインバランスが生じているときに触媒予測床温Tcatが閾値Tref2以上のときには触媒暖機制御を禁止するのは、触媒は十分には活性化していないもののある程度の活性化が見込めること、触媒暖機制御を実行しなくてもエンジン22を運転していれば比較的短時間で触媒暖機が完了すると考えられること、触媒暖機の完了が若干遅れることによるエミッションの悪化よりリーンインバランス時に点火時期を遅角する触媒暖機制御を実行することによって生じる失火によるエミッションの悪化を抑制する方が必要性が高いと考えられること、などに基づく。一方、リーンインバランスが生じているときに触媒予測床温Tcatが閾値Tref2未満のときには触媒暖機制御を実行するのは、触媒の活性化の程度が低く、触媒暖機に時間を要することから、触媒暖機制御を実行することによって生じる失火によるエミッションの悪化より触媒暖機が更に遅れることによるエミッションの悪化を抑制する方が必要性が高いと考えられることに基づく。なお、閾値Tref2は、触媒の活性化の程度がある程度見込める温度として実験などにより予め定められるものであり、例えば、閾値Tref1が400°Cや450°Cのときには200°Cや250°Cなどを用いることができる。以上説明した実施例のハイブリッド自動車20によれば、エンジン22の始動がシステム起動から初回であると共に冷却水温Twが閾値Twref未満であり、更に、リーンインバランスが生じていると共に触媒予測床温Tcatが閾値Tref2以上のときには、触媒暖機制御を禁止することにより、触媒暖機制御を実行するものに比して、触媒暖機に若干の時間を要するものの、触媒暖機制御を実行することによって生じる失火によるエミッションの悪化を抑制することができる。即ち、触媒暖機の完了が若干遅れることによるエミッションの悪化より、触媒暖機制御を実行することによって生じる失火によるエミッションの悪化を優先して抑制することにより、全体としてのエミッションの悪化の程度を抑制することができる。もとより、エンジン22の始動がシステム起動から初回であると共に冷却水温Twが閾値Twref未満であり、且つ、リーンインバランスが生じていないときや、エンジン22の始動がシステム起動から初回であると共に冷却水温Twが閾値Twref未満であり、且つ、リーンインバランスが生じていると共に触媒予測床温Tcatが閾値Tref2未満のときには、触媒暖機制御を実行するから、触媒暖機制御が実行されないことによるエミッションの悪化を抑制することができる。これらにより、触媒暖機と失火の抑制との両立を図ることができる。実施例のハイブリッド自動車20では、エンジン22の始動がシステム起動から初回ではないときには、エンジン22の冷却水温Twや触媒予測床温Tcatに拘わらずに、触媒暖機制御を実行しないものとしたが、エンジン22の始動がシステム起動から初回ではないときでもエンジン22の冷却水温Twが閾値Twref未満のときには、触媒暖機制御を実行するものとしてもよい。この態様では、実施例と同様に、リーンインバランスが生じているときには、触媒予測床温Tcatが閾値Tref2未満のときには触媒暖機制御を実行し、触媒予測床温Tcatが閾値Tref2以上のときには触媒暖機制御を禁止するものとしてもよい。この場合でも、実施例と同様の効果、即ち、エミッションの悪化を抑制することができるという効果を得ることができる。実施例のハイブリッド自動車20では、エンジン22の始動がシステム起動から初回であると共に冷却水温Twが閾値Twref未満であり、更に、リーンインバランスが生じていると共に触媒予測床温Tcatが閾値Tref2以上のときには、触媒暖機制御を禁止するものとしたが、触媒暖機制御を禁止するだけでなく、エンジン22から出力されるパワーを一定値とするものとしてもよい。この場合、図3の触媒暖機実行処理ルーチンに代えて図4の触媒暖機実行処理ルーチンを実行すればよい。図4の触媒暖機実行処理ルーチンのステップS100~S180は、図3の触媒暖機実行処理ルーチンのステップS100~S180と同一である。図4の触媒暖機実行処理ルーチンでは、ステップS140で触媒予測床温Tcatが閾値Tref2以上と判定されたときには、触媒予測床温Tcatが閾値Tref4に至るまでエンジン22を一定の運転状態としてエンジン22から一定のパワーを出力する出力一定制御を実行しステップS210~S230、触媒予測床温Tcatが閾値Tref4に至ったときに出力一定制御を停止してステップS240、本ルーチンを終了する。ここで、一定の運転状態としては、例えば、エンジン22をアイドリング回転数より若干高い回転数で比較的低いトルクを出力する運転状態である。この変形例では、このようにエンジン22を一定の運転状態として触媒の暖機がある程度完了するのを待つのである。こうすれば、触媒の暖機に点火時期を通常運転時に比して遅角する触媒暖機制御を実行する場合よりも若干の時間を要するものの、リーンインバランス時に触媒暖機制御を実行することにより生じ得る失火によるエミッションの悪化を抑制することができる。なお、閾値Tref4は、閾値Tref1以下で閾値Tref2より大きな値を用いることができる。また、閾値の大きさ関係は、Tref1≧Tref4>Tref2である。上述の図4の触媒暖機実行処理ルーチンを実行する変形例では、エンジン22の始動がシステム起動から初回であると共に冷却水温Twが閾値Twref未満であり、更に、リーンインバランスが生じていると共に触媒予測床温Tcatが閾値Tref2以上のときには、出力一定制御を実行するものとしたが、触媒予測床温Tcatに応じて出力一定制御を実行したりしなかったりするものとしてもよい。この場合、図4の触媒暖機実行処理ルーチンに代えて図5の触媒暖機実行処理ルーチンを実行すればよい。この図5の触媒暖機実行処理ルーチンでは、ステップS140で触媒予測床温Tcatが閾値Tref2以上と判定されたときには、触媒予測床温Tcatを閾値Tref1より低く閾値Tref2より高い閾値Tref3と比較しステップS205、触媒予測床温Tcatが閾値Tref3以上のときには、出力一定制御も触媒暖機制御も実行せずに本ルーチンを終了し、触媒予測床温Tcatが閾値Tref3未満のときには、触媒予測床温Tcatが閾値Tref4に至るまで出力一定制御を実行しステップS210~S230、触媒予測床温Tcatが閾値Tref4に至ったときに出力一定制御を停止してステップS240、本ルーチンを終了する。この変形例では、更に、触媒予測床温Tcatに応じて出力一定制御を実行するか否かを判定するため、エミッションの悪化を更に抑制することができる。なお、閾値の大きさ関係は、Tref1≧Tref4>Tref3>Tref2である。実施例のハイブリッド自動車20では、モータMG2の動力を駆動軸32に出力するものとしたが、図6の変形例のハイブリッド自動車120に例示するように、モータMG2の動力を駆動軸32が接続された車軸駆動輪38a,38bが接続された車軸とは異なる車軸図6における駆動輪39a,39bに接続された車軸に接続するものとしてもよい。また、実施例のハイブリッド自動車20では、エンジン22の動力をプラネタリギヤ30を介して駆動輪38a,38bに接続された駆動軸32に出力するものとしたが、図7の変形例のハイブリッド自動車220に例示するように、エンジン22のクランクシャフトに接続されたインナーロータ232と駆動輪38a,38bに動力を出力する駆動軸32に接続されたアウターロータ234とを有し、エンジン22の動力の一部を駆動軸32に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機230を備えるものとしてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、エンジン22からの動力をプラネタリギヤ30を介して駆動輪38a,38bに接続された駆動軸32に出力すると共にモータMG2からの動力を駆動軸32に出力するものとしたが、図8の変形例のハイブリッド自動車320に例示するように、駆動輪38a,38bに接続された駆動軸32に変速機330を介してモータMGを取り付け、モータMGの回転軸にクラッチ329を介してエンジン22を接続する構成とし、エンジン22からの動力をモータMGの回転軸と変速機330とを介して駆動軸32に出力すると共にモータMGからの動力を変速機330を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。あるいは、図9の変形例のハイブリッド自動車420に例示するように、エンジン22からの動力を変速機430を介して駆動輪38a,38bに接続された駆動軸32に出力すると共にモータMGからの動力を駆動輪38a,38bが接続された車軸とは異なる車軸図9における車輪39a,39bに接続された車軸に出力するものとしてもよい。即ち、電動走行することができるタイプのハイブリッド車であれば如何なるタイプのハイブリッド自動車としてもよいのである。実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータMG2がモータに相当し、高電圧バッテリ50がバッテリに相当し、エンジン22がエンジンに相当し、図3の触媒暖機実行処理ルーチンを実行するエンジンECU24が制御手段に相当する。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。"