車体に取付け可能な車体取付けブラケット、上記車体取付けブラケットにチルト位置が調整可能に支持されると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、上記コラムにコラムの中心軸線より車体上方側に形成された丸孔、上記車体取付けブラケットに上記コラムの中心軸線よりも車体上方側に形成されたチルト調整用長溝、所望のチルト位置で上記車体取付けブラケットに上記コラムを締付けてクランプするために、上記丸孔とチルト調整用長溝に挿通された締付けロッドを備え、上記チルト調整用長溝が、上記コラムの枢動中心と締付けロッドの中心を結ぶ直線に直交する平面に対して車体後方側に傾斜して形成されていることを特徴とするステアリング装置。請求項1に記載されたステアリング装置において、上記コラムはアウターコラムの内周面にインナーコラムの外周面が摺動可能に嵌合して構成され、上記車体取付けブラケットに上記アウターコラムをアンクランプすると、アウターコラムの内周面が拡径して、アウターコラムとインナーコラムが軸方向に相対移動可能であることを特徴とするステアリング装置。車体に取付け可能な車体取付けブラケット、上記車体取付けブラケットにチルト位置及びテレスコピック位置が調整可能に支持されると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、上記コラムにコラムの中心軸線より車体上方側に形成されたテレスコ調整用長溝、上記車体取付けブラケットに上記コラムの中心軸線よりも車体上方側に形成されたチルト調整用長溝、所望のチルト位置及びテレスコピック位置で上記車体取付けブラケットに上記コラムを締付けてクランプするために、上記テレスコ調整用長溝とチルト調整用長溝に挿通され、互いに重ね合わされた複数のテレスコ用摩擦板を介して、コラムを車体取付けブラケットに締付ける締付けロッドを備え、上記チルト調整用長溝が、上記コラムの枢動中心と締付けロッドの中心を結ぶ直線に直交する平面に対して車体後方側に傾斜して形成されていることを特徴とするステアリング装置。本発明は、二次衝突時のコラムのチルト上方側への移動を阻止するとともに、車体取付けブラケットが車体から円滑に離脱することが可能なステアリング装置を提供することを課題とする。上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第1番目の発明は、車体に取付け可能な車体取付けブラケット、上記車体取付けブラケットにチルト位置が調整可能に支持されると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、上記コラムにコラムの中心軸線より車体上方側に形成された丸孔、上記車体取付けブラケットに上記コラムの中心軸線よりも車体上方側に形成され、車体下方側から車体上方側に向かって車体後方側に傾斜して形成されたたチルト調整用長溝、所望のチルト位置で上記車体取付けブラケットに上記コラムを締付けてクランプするために、上記丸孔とチルト調整用長溝に挿通された締付けロッド、上記締付けロッドに設けられ、上記締付けロッドの一端に装着された操作レバーの操作を締付けロッドの軸方向移動に変換するカム機構を備えたことを特徴とするステアリング装置である。第2番目の発明は、第1番目の発明のステアリング装置において、上記コラムはアウターコラムの内周面にインナーコラムの外周面が摺動可能に嵌合して構成され、上記車体取付けブラケットに上記アウターコラムをアンクランプすると、アウターコラムの内周面が拡径して、アウターコラムとインナーコラムが軸方向に相対移動可能であることを特徴とするステアリング装置である。第3番目の発明は、車体に取付け可能な車体取付けブラケット、上記車体取付けブラケットにチルト位置及びテレスコピック位置が調整可能に支持されると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、上記コラムにコラムの中心軸線より車体上方側に形成されたテレスコ調整用長溝、上記車体取付けブラケットに上記コラムの中心軸線よりも車体上方側に形成されたチルト調整用長溝、所望のチルト位置及びテレスコピック位置で上記車体取付けブラケットに上記コラムを締付けてクランプするために、上記テレスコ調整用長溝とチルト調整用長溝に挿通され、互いに重ね合わされた複数のテレスコ用摩擦板を介して、コラムを車体取付けブラケットに締付ける締付けロッドを備え、上記チルト調整用長溝が、上記コラムの枢動中心と締付けロッドの中心を結ぶ直線に直交する平面に対して車体後方側に傾斜して形成されていることを特徴とするステアリング装置である。本発明のステアリング装置では、コラムにコラムの中心軸線より車体上方側に形成された丸孔と、車体取付けブラケットにコラムの中心軸線よりも車体上方側に形成され、車体下方側から車体上方側に向かって車体後方側に傾斜して形成されたチルト調整用長溝と、所望のチルト位置で車体取付けブラケットにコラムを締付けてクランプするために、丸孔とチルト調整用長溝に挿通された締付けロッドを備え、チルト調整用長溝が、コラムの枢動中心と締付けロッドの中心を結ぶ直線に直交する平面に対して車体後方側に傾斜して形成されている。従って、コラムに車体上方側へ向かう衝撃力が入力されたとしても、同時に作用する車体前方側へのコラム軸方向のコラプス荷重に逆らって、コラム軸方向の車体後方側にコラムが後退しなければならず、コラムの車体上方側への移動を阻止することができ、エアーバッグが運転者を効果的に受け止めることができる。また、車体取付けブラケットの車体への取付面から締付けロッドまでの距離が短く、二次衝突時の車体前方側への衝撃荷重で、カプセルにコジレが生じる恐れが小さく、車体取付けブラケットがカプセルから円滑に離脱して、運転者に与える衝撃荷重を緩和することができる。以下、図面に基づいて本発明の実施例1から実施例3を説明する。図1は本発明の実施例1のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。図1に示すように、中空円筒状のコラム101が車体に取付けられ、このコラム101にはステアリングシャフト103が回動可能に軸支されている。ステアリングシャフト103には、その右端車体後方側にステアリングホイール102が装着され、ステアリングシャフト103の左端車体前方側には、自在継手104を介して中間シャフト105が連結されている。中間シャフト105は、雄スプラインが形成された中実の中間インナーシャフト105aと、雌スプラインが形成された中空円筒状の中間アウターシャフト105bで構成され、中間インナーシャフ105aの雄スプラインが、中間アウターシャフト105bの雌スプラインに伸縮可能摺動可能に、かつ回転トルクを伝達可能に嵌合している。さらに、中間アウターシャフト105bの車体後方側が上記自在継手104に連結され、中間インナーシャフト105aの車体前方側が自在継手106に連結されている。自在継手106には、ステアリングギヤ107の図示しないラックに噛合うピニオンが連結されている。運転者がステアリングホイール102を回転操作すると、ステアリングシャフト103、自在継手104、中間シャフト105、自在継手106を介して、その回転力がステアリングギヤ107に伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、タイロッド108を移動し、操舵輪109の操舵角を変えることができる。図2は本発明の実施例1のステアリング装置を示す要部の正面図、図3は図2のA-A断面図である。図4aは本発明の実施例1のステアリング装置のアウターコラム単体の正面図、図4bは図4aの平面図である。図5は本発明の実施例1のステアリング装置の車体取付けブラケットの正面図である。図2から図5に示すように、車体前方側に配置されたインナーコラム10の外周には、軸方向に摺動可能にアウターコラム11が嵌合している。アウターコラム11には、上部ステアリングシャフト103Aが回転可能に軸支され、上部ステアリングシャフト103Aの右端車体後方側には、図1のステアリングホイール102が固定されている。本発明の実施例1では、アウターコラム11は、アルミダイカスト製の一体成型品であるが、鋼管にディスタンスブラケットを溶接したものであってもよい。また、軽量化を目的として、マグネシウムダイカスト製であってもよい。アウターコラム11の左側車体前方側には、アウターコラム11を左右両側から挟み込むようにして、車体取付けブラケット3が取付けられている。車体取付けブラケット3は、車体41図3参照に固定されたアルミ合金製等のカプセル42を介して、車体前方側に離脱可能に取付けられている。アウターコラム11は、二次衝突時にステアリングホイール102に運転者が衝突して大きな衝撃力が作用すると、カプセル42から車体取付けブラケット3が車体前方側に離脱し、インナーコラム10に案内されて車体前方側にコラプス移動し、衝撃エネルギーを吸収する。インナーコラム10の車体前方側左側には、ロアーブラケット21が一体的に固定されている。ロアーブラケット21は枢動ピン22を介して車体41にチルト可能に支持されている。インナーコラム10には下部ステアリングシャフト103Bが回転可能に軸支され、下部ステアリングシャフト103Bの車体後方側が上部ステアリングシャフト103Aの車体前方側にスプライン係合している。下部ステアリングシャフト103Bは、中間シャフト105を経由して、ステアリングギヤ107に連結され、車輪の操舵角を変えることができる。図3、図5に示すように、車体取付けブラケット3は、上板32と、この上板32から下方に延びる側板33、34を有している。アウターコラム11には、アウターコラム11の上方に突出して、ディスタンスブラケット13が一体的に形成されている。ディスタンスブラケット13の側面14、15は、車体取付けブラケット3の側板33、34の内側面331、341に摺動可能に接している。アウターコラム11には、図3、図4bに示すように、アウターコラム11の内周面115に連通するスリット12が形成されている。車体取付けブラケット3の側板33、34には、チルト調整用長溝35、36が形成されている。チルト調整用長溝35、36は、アウターコラム11の中心軸線111よりも車体上方側に形成され、車体下方側から車体上方側に向かって車体後方側に傾斜して形成されている。言い換えれば、チルト調整用長溝35、36は、枢動ピン22を中心とする円弧113よりも車体後方側に傾斜して形成されている。ディスタンスブラケット13には、アウターコラム11の中心軸線111よりも車体上方側に、図3の左右方向に延びる丸孔16、17が形成されている。丸棒状の締付けロッド5が、上記チルト調整用長溝35、36及び丸孔16、17を通して、図3の右側から挿入されている。チルト調整用長溝35、36は、枢動ピン22の中心枢動中心と締付けロッド5の中心を結ぶ直線114に直交する平面112に対して、傾斜角度αだけ車体後方側に傾斜して形成されている。締付けロッド5の右端には円筒状の頭部51が形成されている。締付けロッド5の左端には、側板33の外側面332の外側に、固定カム52、可動カム53、操作レバー54が、この順で外嵌されている。また、締付けロッド5の左端に形成された雄ねじ56にナット55の内径部に形成された雌ねじ図示せずがねじ込まれ、ナット55の右端面が操作レバー54に当接している。固定カム52と可動カム53の対向する端面には、相補的な傾斜カム面が形成され、互いに噛み合っている。可動カム53の左側面に連結された操作レバー54を手で操作すると、可動カム53が固定カム52に対して回動する。操作レバー54をクランプ方向に回動すると、固定カム52の傾斜カム面の山に可動カム53の傾斜カム面の山が乗り上げ、締付けロッド5を図3の左側に引っ張ると同時に、固定カム52を図3の右側に押す。側板33は、固定カム52の右端面によって右側に押され、側板33が内側に変形し、側板33の内側面331がディスタンスブラケット13の側面14に強く押しつけられる。同時に、右側の頭部51は、側板34の外側面342を押圧して、側板34を内側に変形させ、側板34の内側面341をディスタンスブラケット13の側面15に強く押しつける。このようにして、アウターコラム11のディスタンスブラケット13を、車体取付けブラケット3に強固に締付けることができる。すると、アウターコラム11のスリット12の幅が狭くなって、アウターコラム11の内周面115が縮径し、インナーコラム10の外周面をアウターコラム11の内周面115が締付け、アウターコラム11がインナーコラム10に対して相対移動することを阻止する。従って、車体取付けブラケット3に対してアウターコラム11が固定され、アウターコラム11のチルト方向の変位が阻止される。次に、運転者が操作レバー54を締付解除方向に回動すると、フリーな状態における間隔がディスタンスブラケット13の側面14、15の外側の幅より広く設定された車体取付けブラケット3の側板33、34が、挟持方向と反対の方向へそれぞれ弾性復帰する。そこで、アウターコラム11は、車体取付けブラケット3の側板33、34に対してフリーな状態となる。従って、締付けロッド5をチルト調整用長溝35、36に案内させつつチルト方向に変位させることで、ステアリングホイール102のチルト方向の調整を任意に行うことができる。アウターコラム11のディスタンスブラケット13を、車体取付けブラケット3に強固に締付けてチルトクランプした状態で、車体が衝突すると、その慣性力で運転手がステアリングホイール102に衝突する。すると、アウターコラム11、締付けロッド5を介してチルト調整用長溝35、36に車体前方側への衝撃力が作用する。チルト調整用長溝35、36は、枢動ピン22の中心枢動中心と締付けロッド5の中心を結ぶ直線114に直交する平面112に対して、傾斜角度αだけ車体後方側に傾斜して形成されている。従って、アウターコラム11に車体上方側へ向かう衝撃力が入力されたとしても、同時に作用する車体前方側へのコラム軸方向のコラプス荷重に逆らって、コラム軸方向の車体後方側にアウターコラム11が後退しなければならず、アウターコラム11の車体上方側への移動を阻止することができ、エアーバッグが運転者を効果的に受け止めることができる。また、アウターコラム11にはテレスコピック調整用長溝が無く、丸孔16、17が形成されている。従って、二次衝突時の車体前方側への衝撃荷重で、アウターコラム11が締付け力に抗して車体取付けブラケット3から車体前方側に移動を開始することはない。そのため、車体取付けブラケット3にアウターコラム11ディスタンスブラケット13の側面14、15を締付ける締付け面側板33、34の内側面331、341の摩擦が、静摩擦状態を維持しているため、アウターコラム11がチルト上方側に移動するのを阻止する能力が低下する恐れはない。また、チルト調整用長溝35、36がアウターコラム11の中心軸線111よりも車体上方側に配置されている。従って、車体取付けブラケット3の車体41への取付面から締付けロッド5までの距離が短く、二次衝突時の車体前方側への衝撃荷重で、カプセル42にコジレが生じる恐れが小さく、車体取付けブラケット3がカプセル42から円滑に離脱して、運転者に与える衝撃荷重を緩和することができる。次に、チルト調整用長溝の変形例を有する車体取付けブラケットについて説明する。図6は車体取付けブラケットの変形例を示す正面図である。上記実施例1ではチルト調整用長溝35、36は直線状に形成されているが、直線状に限定されるものではなく、円弧状に形成してもい。すなわち、図6に実線で示すように、車体取付けブラケット3の側板33には、円弧状のチルト調整用長溝37が形成されている。図6に二点鎖線で示す従来のチルト調整用長溝38は、枢動ピン22を中心とする円弧状に形成されている。本発明の変形例では、枢動ピン22から車体上方側に離間した中心23を中心とする円弧状にチルト調整用長溝37を形成している。従って、チルト調整用長溝37は、アウターコラム11の中心軸線111よりも車体上方側に形成され、車体下方側から車体上方側に向かって車体後方側に傾斜して形成されている。言い換えれば、チルト調整用長溝37は、枢動ピン22を中心とする円弧状のチルト調整用長溝38よりも車体後方側に傾斜して形成している。次に本発明の実施例2について説明する。図7は本発明の実施例2のステアリング装置を示す要部の正面図、図8は図7のB-B断面図、図9は図7の背面図である。図10は本発明の実施例2のステアリング装置を車体後方側の上方から見た斜視図、図11は図10の一部を分解した分解斜視図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例2は、テレスコ方向のクランプ剛性を大きくするためのテレスコ用摩擦板を取り付けた例である。図7から図11に示すように、インナーコラム10の外周には、軸方向に摺動可能にアウターコラム11が嵌合している。アウターコラム11には、上部ステアリングシャフト103Aが回転可能に軸支され、上部ステアリングシャフト103Aの車体後方側には、図1のステアリングホイール102が固定されている。上部ステアリングシャフト103Aの車体前方側には、図示しない下部ステアリングシャフトがスプライン係合している。下部ステアリングシャフトは、インナーコラム10に回転可能に軸支されている。アウターコラム11の車体前方側には、アウターコラム11を左右両側から挟み込むようにして、車体取付けブラケット3が取付けられている。車体取付けブラケット3は、車体41図8参照に固定されたアルミ合金製等のカプセル42を介して、車体前方側に離脱可能に取付けられている。アウターコラム11は、二次衝突時にステアリングホイール102に運転者が衝突して大きな衝撃力が作用すると、カプセル42から車体取付けブラケット3が車体前方側に離脱し、インナーコラム10に案内されて車体前方側にコラプス移動し、運転者に加わる衝撃荷重を緩和する。インナーコラム10の車体前方側には、操舵補助部116電動アシスト機構のハウジング24の車体後方端が圧入によって固定される。操舵補助部116は、電動モータ25、減速ギヤボックス部26、出力軸27等から構成されている。操舵補助部116は枢動ピン22を介して車体41にチルト可能に支持されている。操舵補助部116は、下部ステアリングシャフトに作用するトルクを検出し、電動モータ25を駆動して、出力軸27を所要の操舵補助力で回転させ、中間シャフト105を経由して、ステアリングギヤ107に連結され、車輪の操舵角を変えることができる。車体取付けブラケット3は、上板32と、この上板32から下方に延びる側板33、34を有している。アウターコラム11には、アウターコラム11の上方に突出して、ディスタンスブラケット13が一体的に形成されている。ディスタンスブラケット13の車幅方向の側面14、15は、車体取付けブラケット3の側板33、34の内側面に摺動可能に接している。ディスタンスブラケット13の側面14、15にはテレスコ調整用長溝18が形成され、アウターコラム11の軸方向テレスコピック位置調整方向に長く形成されている。車体取付けブラケット3の側板33、34には、チルト調整用長溝35、36が形成されている。丸棒状の締付けロッド5が、チルト調整用長溝35、36及びテレスコ調整用長溝18を通して、図8の右側から挿入されている。チルト調整用長溝35、36は、実施例1と同様に、アウターコラム11の中心軸線111よりも車体上方側に形成され、車体下方側から車体上方側に向かって車体後方側に傾斜して形成されている。締付けロッド5の右端には円筒状の頭部51が形成されている。締付けロッド5には、右側の側板34の外側面と頭部51との間に、テレスコ用摩擦板61、円盤状の摩擦板62、テレスコ用摩擦板61、矩形の座金63がこの順で外嵌されている。車体前後方向に細長いテレスコ用摩擦板61には、テレスコ調整用長溝611が形成され、アウターコラム11の軸方向テレスコピック位置調整方向に長く形成されている。このテレスコ調整用長溝611に締付けロッド5が挿通されている。テレスコ用摩擦板61の車体後方端には、車体上下方向に長い長孔612が形成され、アウターコラム11から車幅方向外側に突出して形成された係合突起117が長孔612に挿入されている。締付けロッド5の左端には、左側の側板33の外側面の外側に、固定カム52、可動カム53、操作レバー54が、この順で外嵌されている。また、締付けロッド5の左端に形成された雄ねじ56にナット55の内径部に形成された雌ねじがねじ込まれ、ナット55の右端面が操作レバー54に当接している。固定カム52と可動カム53の対向する端面には、相補的な傾斜カム面が形成され、互いに噛み合っている。可動カム53の左側面に連結された操作レバー54を手で操作すると、可動カム53が固定カム52に対して回動する。操作レバー54を締付方向に回動すると、固定カム52の傾斜カム面の山に可動カム53の傾斜カム面の山が乗り上げ、締付けロッド5を図8の左側に引っ張ると同時に、固定カム52を図8の右側に押す。側板33は、固定カム52の右端面によって右側に押され、側板33が内側に変形し、側板33の内側面がディスタンスブラケット13の側面14に強く押しつけられる。同時に、右側の頭部51は、矩形の座金63を介して、テレスコ用摩擦板61、円盤状の摩擦板62、テレスコ用摩擦板61を側板34の外側面に押圧し、側板34を内側に変形させ、側板34の内側面をディスタンスブラケット13の側面15に強く押しつける。このようにして、アウターコラム11のディスタンスブラケット13を、車体取付けブラケット3に強固に締付けることができる。従って、車体取付けブラケット3に対してアウターコラム11が固定され、アウターコラム11のチルト方向及びテレスコピック方向の変位が阻止される。図8に示すように、アウターコラム11のディスタンスブラケット13の車体上方側には、アウターコラム11の内周面115に連通するスリット12が形成されている。操作レバー54を締付解除方向に回動すると、フリーな状態における間隔がディスタンスブラケット13の側面14、15の外側の幅より広く設定された車体取付けブラケット3の側板33、34が、挟持方向と反対の方向へそれぞれ弾性復帰する。そこで、前記アウターコラム11は、車体取付けブラケット3の側板33、34に対してフリーな状態となる。従って、前記締付けロッド5をチルト調整用長溝35、36に案内させつつチルト方向に変位させることで、ステアリングホイール102のチルト方向の調整を任意に行うことができる。また、テレスコ調整用長溝18を締付けロッド5に沿ってテレスコピック方向に変位させることで、ステアリングホイール102のテレスコピック方向の調整を任意に行うことができる。アウターコラム11のディスタンスブラケット13を、車体取付けブラケット3に強固に締付けてクランプした状態で、車体が衝突すると、その慣性力で運転手がステアリングホイール102に衝突する。すると、アウターコラム11、締付けロッド5を介してチルト調整用長溝35、36に車体前方側への衝撃力が作用する。チルト調整用長溝35、36は、実施例1と同様に、車体下方側から車体上方側に向かって車体後方側に傾斜して形成されている。従って、アウターコラム11に車体上方側へ向かう衝撃力が入力されたとしても、同時に作用する車体前方側へのコラム軸方向のコラプス荷重に逆らって、コラム軸方向の車体後方側にアウターコラム11が後退しなければならない。しかし、テレスコ用摩擦板61、円盤状の摩擦板62によって、アウターコラム11のテレスコピック方向の変位が実施例1よりも強く阻止されているため、アウターコラム11の車体上方側への移動をより強く阻止することができ、エアーバッグが運転者を効果的に受け止めることができる。次に本発明の実施例3について説明する。図12は本発明の実施例3のステアリング装置を示す要部の正面図、図13は図12のC-C断面図、図14は図12の背面図である。図15は本発明の実施例3のステアリング装置を車体後方側の上方から見た斜視図、図16は図15の一部を分解した分解斜視図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例3は、実施例2とはテレスコ用摩擦板を取り付ける場所を変更した変形例であって、右側の側板34の内側面とディスタンスブラケット13の側面15との間にテレスコ用摩擦板を取り付けた例である。図12から図16に示すように、インナーコラム10の外周には、軸方向に摺動可能にアウターコラム11が嵌合している。アウターコラム11には、上部ステアリングシャフト103Aが回転可能に軸支され、上部ステアリングシャフト103Aの車体後方側には、図1のステアリングホイール102が固定されている。上部ステアリングシャフト103Aの車体前方側には、図示しない下部ステアリングシャフトがスプライン係合している。下部ステアリングシャフトは、インナーコラム10に回転可能に軸支されている。アウターコラム11の車体前方側には、アウターコラム11を左右両側から挟み込むようにして、車体取付けブラケット3が取付けられている。車体取付けブラケット3は、車体41図13参照に固定されたアルミ合金製等のカプセル42を介して、車体前方側に離脱可能に取付けられている。アウターコラム11は、二次衝突時にステアリングホイール102に運転者が衝突して大きな衝撃力が作用すると、カプセル42から車体取付けブラケット3が車体前方側に離脱し、インナーコラム10に案内されて車体前方側にコラプス移動し、運転者に加わる衝撃荷重を緩和する。インナーコラム10の車体前方側には、操舵補助部116電動アシスト機構のハウジング24の車体後方端が圧入によって固定される。操舵補助部116は、電動モータ25、減速ギヤボックス部26、出力軸27等から構成されている。操舵補助部116は枢動ピン22を介して車体41にチルト可能に支持されている。操舵補助部116は、下部ステアリングシャフトに作用するトルクを検出し、電動モータ25を駆動して、出力軸27を所要の操舵補助力で回転させ、中間シャフト105を経由して、ステアリングギヤ107に連結され、車輪の操舵角を変えることができる。車体取付けブラケット3は、上板32と、この上板32から下方に延びる側板33、34を有している。管状のアウターコラム11には、ハイドロフォーム成形によって、ディスタンスブラケット13が、車体上方側に膨出成形して一体的に形成されている。ディスタンスブラケット13の車幅方向の側面14、15は、車体取付けブラケット3の側板33、34の内側面に摺動可能に接している。ディスタンスブラケット13の側面14、15にはテレスコ調整用長溝図16参照18が形成され、アウターコラム11の軸方向テレスコピック位置調整方向に長く形成されている。車体取付けブラケット3の側板33、34には、チルト調整用長溝35、36が形成されている。丸棒状の締付けロッド5が、チルト調整用長溝35、36及びテレスコ調整用長溝18を通して、図13の右側から挿入されている。チルト調整用長溝35、36は、実施例1と同様に、アウターコラム11の中心軸線111よりも車体上方側に形成され、車体下方側から車体上方側に向かって車体後方側に傾斜して形成されている。締付けロッド5の右端には円筒状の頭部51が形成されている。締付けロッド5には、右側の側板34の内側面と側板13の側面15との間に、テレスコ用摩擦板64、矩形の摩擦板65、テレスコ用摩擦板64がこの順で外嵌され、さらに、矩形の座金66はチルト調整用長溝36に内嵌されて、頭部51が右側の側板34の外側面に当接している。車体前後方向に細長いテレスコ用摩擦板64には、テレスコ調整用長溝641が形成され、アウターコラム11の軸方向テレスコピック位置調整方向に長く形成されている。このテレスコ調整用長溝641に締付けロッド5が挿通されている。テレスコ用摩擦板64の車体後方端には、車体上下方向に長い長孔642が形成され、アウターコラム11から車幅方向外側に突出して形成された係合突起118が長孔642に挿入されている。締付けロッド5の左端には、左側の側板33の外側面の外側に、固定カム52、可動カム53、操作レバー54が、この順で外嵌されている。また、締付けロッド5の左端に形成された雄ねじ56にナット55の内径部に形成された雌ねじがねじ込まれ、ナット55の右端面が操作レバー54に当接している。固定カム52と可動カム53の対向する端面には、相補的な傾斜カム面が形成され、互いに噛み合っている。可動カム53の左側面に連結された操作レバー54を手で操作すると、可動カム53が固定カム52に対して回動する。操作レバー54を締付方向に回動すると、固定カム52の傾斜カム面の山に可動カム53の傾斜カム面の山が乗り上げ、締付けロッド5を図13の左側に引っ張ると同時に、固定カム52を図13の右側に押す。側板33は、固定カム52の右端面によって右側に押され、側板33が内側に変形し、側板33の内側面がディスタンスブラケット13の側面14に強く押しつけられる。同時に、右側の頭部51は側板34の外側面を押圧し、テレスコ用摩擦板64、矩形の摩擦板65、テレスコ用摩擦板64をディスタンスブラケット13の側面15に強く押しつける。このようにして、アウターコラム11のディスタンスブラケット13を、車体取付けブラケット3に強固に締付けることができる。従って、車体取付けブラケット3に対してアウターコラム11が固定され、アウターコラム11のチルト方向及びテレスコピック方向の変位が阻止される。図13から図15に示すように、アウターコラム11に膨出成形したディスタンスブラケット13の車体上方側には、アウターコラム11の内周面115に連通するスリット12が形成され、アウターコラム11の内周面115を拡縮してインナーコラム10を保持している。操作レバー54を締付解除方向に回動すると、フリーな状態における間隔がディスタンスブラケット13の側面14、15の外側の幅より広く設定された車体取付けブラケット3の側板33、34が、挟持方向と反対の方向へそれぞれ弾性復帰する。そこで、前記アウターコラム11は、車体取付けブラケット3の側板33、34に対してフリーな状態となる。従って、前記締付けロッド5をチルト調整用長溝35、36に案内させつつチルト方向に変位させることで、ステアリングホイール102のチルト方向の調整を任意に行うことができる。また、テレスコ調整用長溝18を締付けロッド5に沿ってテレスコピック方向に変位させることで、ステアリングホイール102のテレスコピック方向の調整を任意に行うことができる。アウターコラム11のディスタンスブラケット13を、車体取付けブラケット3に強固に締付けてクランプした状態で、車体が衝突すると、その慣性力で運転手がステアリングホイール102に衝突する。すると、アウターコラム11、締付けロッド5を介してチルト調整用長溝35、36に車体前方側への衝撃力が作用する。チルト調整用長溝35、36は、実施例1と同様に、車体下方側から車体上方側に向かって車体後方側に傾斜して形成されている。従って、アウターコラム11に車体上方側へ向かう衝撃力が入力されたとしても、同時に作用する車体前方側へのコラム軸方向のコラプス荷重に逆らって、コラム軸方向の車体後方側にアウターコラム11が後退しなければならない。しかし、テレスコ用摩擦板64、矩形の摩擦板65によって、アウターコラム11のテレスコピック方向の変位が実施例1よりも強く阻止されているため、アウターコラム11の車体上方側への移動をより強く阻止することができ、エアーバッグが運転者を効果的に受け止めることができる。上記実施例では、インナーコラム10が車体前方側でアウターコラム11が車体後方側に配置されたステアリング装置に適用した例について説明したが、インナーコラム10が車体後方側でアウターコラム11が車体前方側に配置されたステアリング装置に適用してもよい。