"自動車に搭載されかつ軽油を主成分とした燃料が供給される、ターボ過給機付エンジン本体と、前記エンジン本体の気筒内に臨んで配設されかつ、当該気筒内に前記燃料を直接噴射する燃料噴射弁と、前記燃料噴射弁を通じた、前記気筒内への前記燃料の噴射態様を制御する噴射制御手段と、前記気筒内に導入するEGRガス量を調整するEGR量制御手段と、を備え、少なくとも、前記エンジン本体が低回転側でかつ部分負荷である所定の運転領域にあるときには、前記EGR量制御手段は前記気筒内にEGRガスを導入し、前記噴射制御手段は、拡散燃焼を主体とした主燃焼を行うために圧縮上死点付近において燃料を噴射する主噴射と、当該主噴射よりも前のタイミングで燃料を噴射する前段噴射と、を実行し、前記噴射制御手段はまた、前記所定の運転領域内における相対的に低負荷の領域では、前記主噴射の噴射量に対し所定の噴射割合となる前記前段噴射を実行する第1噴射モードとすると共に、前記所定の運転領域内における相対的に高負荷の領域では、前記第1噴射モードよりも前記前段噴射の噴射割合を減らす一方で、前記主燃焼が継続するように前記主噴射よりも後のタイミングで燃料を噴射する後段噴射を行う第2噴射モードとし、前記後段噴射の一部は、噴射した燃料噴霧が前記気筒に嵌挿したピストン頂面のキャビティ外に至るようなタイミングで実行する自動車搭載用ターボ過給機付ディーゼルエンジン。請求項1に記載の自動車搭載用ターボ過給機付ディーゼルエンジンにおいて、前記第1噴射モードは、前記前段噴射を複数回実行し、前記第2噴射モードは、前記第1噴射モードよりも前記前段噴射の回数が少ない自動車搭載用ターボ過給機付ディーゼルエンジン。請求項1又は2に記載の自動車搭載用ターボ過給機付ディーゼルエンジンにおいて、前記所定の運転領域は、前記エンジン本体の運転領域を低回転側と高回転側とに分けたときの低回転側の領域内における、相対的に高回転側の領域である自動車搭載用ターボ過給機付ディーゼルエンジン。請求項1~3のいずれか1項に記載の自動車搭載用ターボ過給機付ディーゼルエンジンにおいて、前記噴射制御手段は、前記第1噴射モードにおいては、噴射した燃料噴霧の少なくとも一部が前記キャビティ内に至るようなタイミングで後段噴射を実行すると共に、前記第2噴射モードにおいては、噴射した燃料噴霧の少なくとも一部が前記キャビティ内に至るようなタイミングと、噴射した燃料噴霧が前記キャビティ外に至るようなタイミングと、の2回の後段噴射を実行する自動車搭載用ターボ過給機付ディーゼルエンジン。請求項1~4のいずれか1項に記載の自動車搭載用ターボ過給機付ディーゼルエンジンにおいて、前記第2噴射モードにおける前記主噴射のタイミングは、前記第1噴射モードにおける前記主噴射のタイミングよりも早いタイミングに設定されている自動車搭載用ターボ過給機付ディーゼルエンジン。請求項1~5のいずれか1項に記載の自動車搭載用ターボ過給機付ディーゼルエンジンにおいて、前記所定の運転領域よりも負荷の高い運転領域にあるときには、前記EGR量制御手段は前記気筒内へのEGRガスの導入を停止し、前記噴射制御手段は、前記前段噴射の前記噴射割合を前記第2噴射モードよりも減らす自動車搭載用ターボ過給機付ディーゼルエンジン。請求項6に記載の自動車搭載用ターボ過給機付ディーゼルエンジンにおいて、前記噴射制御手段は、前記所定の運転領域よりも負荷の高い運転領域では、前記前段噴射の噴射回数を前記第2噴射モードよりも減らす自動車搭載用ターボ過給機付ディーゼルエンジン。自動車に搭載されかつ軽油を主成分とした燃料が供給される自動車搭載用ターボ過給機付ディーゼルエンジンの制御方法であって、前記エンジンが低回転側でかつ部分負荷である所定の運転領域内において、相対的に低負荷の領域では、気筒内にEGRガスを導入しながら、拡散燃焼を主体とした主燃焼を行うために圧縮上死点付近において燃料を噴射する主噴射と、当該主噴射よりも前のタイミングで、前記主噴射の噴射量に対し所定の噴射割合の燃料を噴射する前段噴射とを含む第1噴射モードを実行し、前記所定の運転領域内において、相対的に高負荷の領域では、前記気筒内にEGRガスを導入しながら、前記主噴射と、前記第1噴射モードよりも噴射割合を減らした前記前段噴射と、前記主燃焼が継続するように前記主噴射よりも後のタイミングで燃料を噴射する後段噴射とを含む第2噴射モードを実行し、前記後段噴射の一部は、噴射した燃料噴霧がピストン頂面のキャビティ外に至るようなタイミングで実行する自動車搭載用ターボ過給機付ディーゼルエンジンの制御方法。請求項8に記載の自動車搭載用ターボ過給機付ディーゼルエンジンの制御方法において、前記第1噴射モードでは、前記前段噴射を複数回実行し、前記第2噴射モードでは、前記前段噴射の回数を前記第1噴射モードよりも減らす自動車搭載用ターボ過給機付ディーゼルエンジンの制御方法。請求項8又は9に記載の自動車搭載用ターボ過給機付ディーゼルエンジンの制御方法において、前記所定の運転領域は、前記エンジン本体の運転領域を低回転側と高回転側とに分けたときの低回転側の領域内における、相対的に高回転側の領域である自動車搭載用ターボ過給機付ディーゼルエンジンの制御方法。請求項8~10のいずれか1項に記載の自動車搭載用ターボ過給機付ディーゼルエンジンの制御方法において、前記第1噴射モードでは、噴射した燃料噴霧の少なくとも一部が前記キャビティ内に至るようなタイミングで後段噴射を実行し、前記第2噴射モードでは、噴射した燃料噴霧の少なくとも一部が前記キャビティ内に至るようなタイミングと、噴射した燃料噴霧が前記キャビティ外に至るようなタイミングと、の2回の後段噴射を実行する自動車搭載用ターボ過給機付ディーゼルエンジンの制御方法。請求項8~11のいずれか1項に記載の自動車搭載用ターボ過給機付ディーゼルエンジンの制御方法において、前記第2噴射モードにおける前記主噴射のタイミングは、前記第1噴射モードにおける前記主噴射のタイミングよりも早い自動車搭載用ターボ過給機付ディーゼルエンジンの制御方法。請求項8~12のいずれか1項に記載の自動車搭載用ターボ過給機付ディーゼルエンジンの制御方法において、前記所定の運転領域よりも負荷の高い運転領域では、前記気筒内へのEGRガスの導入を停止すると共に、前記前段噴射の前記噴射割合を前記第2噴射モードよりも減らす自動車搭載用ターボ過給機付ディーゼルエンジンの制御方法。請求項13に記載の自動車搭載用ターボ過給機付ディーゼルエンジンの制御方法において、前記所定の運転領域よりも負荷の高い運転領域では、前記前段噴射の噴射回数を前記第2噴射モードよりも減らす自動車搭載用ターボ過給機付ディーゼルエンジンの制御方法。ところで、こうしたディーゼルエンジンでは、特に低回転側ここでの低回転側は、エンジンの運転領域を低回転領域及び高回転領域の2つの領域に区分した場合の、低回転側の領域をいうで、部分負荷領域ここでの部分負荷領域は、エンジンの運転領域を低、中、及び高の3つの負荷領域に区分した場合の、特に中負荷を含む領域とするにおいて、NOx排出量の低減を主目的として燃焼ガスを還流させるEGRExhaustGasRecirculation:排気ガス還流システムが実行されるが、EGRガスを大量に導入しているような運転領域では、気筒内の空気量が減少するため、煤の排出については不利になる。この場合に、前記特許文献1に記載されているような、メイン噴射に先立って、パイロット噴射及びプレ噴射のような前段噴射を2回、実行することは、燃料の予混合割合を高め、煤の低減に有効である。一方で、その運転領域よりも負荷が高まった領域では、ターボ過給機付エンジンでは過給量が増大すると共に、負荷の増大に伴い燃料の噴射量も増大するため、気筒内の着火性は高くなる。そのため、着火性が高まった相対的に高負荷の領域において、前述したような2回の前段噴射を実行することは、メイン噴射に伴う主燃焼前のプレ燃焼の熱発生率dQ/dθが比較的高くなってしまう。このことは、熱発生率について、プレ燃焼のピークと主燃焼のピークとの、2つの高いピークを生じさせることになってしまうから、低周波数の燃焼音が重なるように大きくなり、NVHNoiseVibrationHarshness性能が悪化するという問題がある。特に低回転側の部分負荷領域は使用頻度の高い領域でもあるため、NVH性能が問題となり易い。ここに開示する技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、自動車搭載用ターボ過給機付ディーゼルエンジンにおいて、EGRガスを気筒内に導入しているような特定の運転領域における、煤の排出低減とNVH性能の向上とを共に達成することにある。ここに開示する技術は、自動車搭載用ターボ過給機付ディーゼルエンジンを対象とし、このディーゼルエンジンは、自動車に搭載されかつ軽油を主成分とした燃料が供給される、ターボ過給機付エンジン本体と、前記エンジン本体の気筒内に臨んで配設されかつ、当該気筒内に前記燃料を直接噴射する燃料噴射弁と、前記燃料噴射弁を通じた、前記気筒内への前記燃料の噴射態様を制御する噴射制御手段と、前記気筒内に導入するEGRガス量を調整するEGR量制御手段と、を備え、少なくとも、前記エンジン本体が低回転側でかつ部分負荷である所定の運転領域にあるときには、前記EGR量制御手段は前記気筒内にEGRガスを導入し、前記噴射制御手段は、拡散燃焼を主体とした主燃焼を行うために圧縮上死点付近において燃料を噴射する主噴射と、当該主噴射よりも前のタイミングで燃料を噴射する前段噴射と、を実行する。前記噴射制御手段はまた、前記所定の運転領域内における相対的に低負荷の領域では、前記主噴射の噴射量に対し所定の噴射割合となる前記前段噴射を実行する第1噴射モードとすると共に、前記所定の運転領域内における相対的に高負荷の領域では、前記第1噴射モードよりも前記前段噴射の噴射割合を減らす一方で、前記主燃焼が継続するように前記主噴射よりも後のタイミングで燃料を噴射する後段噴射を行う第2噴射モードとし、前記後段噴射の一部は、噴射した燃料噴霧が前記気筒に嵌挿したピストン頂面のキャビティ外に至るようなタイミングで実行する。この構成によると、少なくとも、エンジン本体が低回転側でかつ部分負荷特に中負荷である所定の運転領域にあるときには、EGR量制御手段が気筒内にEGRガスを導入することに伴い、煤の発生に関しては不利になる。そのため、この所定の運転領域にあるときでかつ、相対的に低負荷の領域では、噴射制御手段は、圧縮上死点付近において燃料を噴射する主噴射よりも前のタイミング、つまり圧縮行程中で燃料を噴射する前段噴射によって、主噴射の噴射量に対し所定の噴射割合となる燃料を噴射する第1噴射モード。前段噴射によって噴射する燃料量を比較的増やすことによって、燃料の予混合性が高まり、煤の発生を抑制する上で有利になる。一方、前記所定の運転領域内における相対的に高負荷の領域では、前記の相対的に低負荷の領域と比較してターボ過給機による過給量は増大すると共に、燃料の噴射量が増大することから、前記の相対的に低負荷の領域における第1噴射モードのように比較的大量の前段噴射を行うことは、主燃焼前のプレ燃焼の熱発生率が高くなりすぎてNVH性能が低下する可能性がある。そこで、相対的に高負荷の領域では、噴射制御手段は、第2噴射モードとして、第1噴射モードよりも前段噴射の主噴射に対する噴射割合を減らす。このことは、NVH性能の向上に寄与する。NVH性能は向上するものの、相対的に高負荷の領域では、負荷の増大に伴い、特に主噴射による燃料の噴射量は増大すると共に、前述の通り前段噴射において噴射される燃料量は少なくなって予混合割合は減少しているから、この点において煤が発生し易くなる。そこで、第2噴射モードでは、主噴射よりも後のタイミングで燃料を噴射する後段噴射を行う。この後段噴射は、主燃焼が継続するようなタイミングでかつ、その一部は、噴射した燃料噴霧がピストン頂面に形成したキャビティ外に至るようなタイミングで実行する。これは、主燃焼の熱発生率のピークを経過した後の、膨張行程にある気筒内の温度が低下することを抑制し、気筒内の温度を高い温度に保持する。換言すれば、燃焼後期において、φ局所等量比-T局所温度マップにおけるOH帯に留まる時間を長くして、キャビティ外の空気を利用しながら煤の酸化を促進させる。その結果、煤の排出は、可及的に低減する。よって、EGR制御手段により気筒内にEGRガスが導入されている所定の運転領域においては、エンジン本体の負荷の高低に応じて、前述した第1噴射モードと第2噴射モードとの切り替えを行うことによって、煤の排出低減とNVH性能の向上とを共に達成することができる。ここで本願発明者らの知見によると、例えば熱効率の向上等を目的として、幾何学的圧縮比が、比較的低圧縮比に構成されたエンジン本体においては、前述した低回転側でかつ部分負荷の運転領域における相対的に低負荷の領域では着火性が低下する。この場合に、前述した第1噴射モードにおいて、主噴射の噴射量に対し所定の噴射割合となる前段噴射、特に複数回の前段噴射を実行することは、適切な熱発生率を有するプレ燃焼前段燃焼を、圧縮上死点前の所定の時期に発生させて、主噴射によって噴射される燃料の着火遅れを短くする上で有利になる。つまり、低圧縮比のエンジン本体において前記所定の噴射割合となる前段噴射を実行することは、主噴射に伴う主燃焼の熱発生率の上昇を緩慢にして、燃焼音を低くするのである。一方、相対的に高負荷の領域では、過給量の増大及び燃料噴射量の増大に伴い着火性が改善するため、前述した第2噴射モードにおいて前段噴射の噴射割合を減らしても、適切な熱発生率を有するプレ燃焼が、圧縮上死点前の所定の時期に発生して、主噴射によって噴射される燃料の着火遅れを短くする。つまり、燃焼音は悪化しない。前記第1噴射モードは、前記前段噴射を複数回実行し、前記第2噴射モードは、前記第1噴射モードよりも前記前段噴射の回数が少ない、としてもよい。前述の通り、複数回の前段噴射は、適切な熱発生率を有するプレ燃焼を、圧縮上死点前の所定の時期に発生させて、主噴射によって噴射される燃料の着火遅れを短くする上で有利になる。前記所定の運転領域は、前記エンジン本体の運転領域を低回転側と高回転側とに分けたときの低回転側の領域内における、相対的に高回転側の領域である、としてもよい。この領域はまた、アイドル回転数よりも所定回転数以上高い回転数領域である、と言い換えることが可能であり、所定量以上の過給が行われているような領域である。つまり、所定量以上の過給が行われているような領域において、前述したような第1噴射モード及び第2噴射モードの切り替え制御を行ってもよい。前記噴射制御手段は、前記第1噴射モードにおいては、噴射した燃料噴霧の少なくとも一部が前記キャビティ内に至るようなタイミングで後段噴射を実行すると共に、前記第2噴射モードにおいては、噴射した燃料噴霧の少なくとも一部が前記キャビティ内に至るようなタイミングと、噴射した燃料噴霧が前記キャビティ外に至るようなタイミングと、の2回の後段噴射を実行する、としてもよい。後段噴射として、噴射した燃料噴霧の少なくとも一部が前記キャビティ内に至るようなタイミングで燃料噴射を実行することは、主噴射後の比較的早いタイミングで燃料噴射を行うことを意味する。この燃料噴射のタイミングは主燃焼の期間内に、燃料を追加で噴射することになり、主燃焼を促進して後燃え期間を短縮させる。その結果、排気損失が低減して熱効率が向上し、トルク向上及び燃費の向上に有利になる。これに対し、後段噴射として、噴射した燃料噴霧が前記キャビティ外に至るようなタイミングで燃料噴射を実行することは、前述したように、膨張行程において筒内温度を高い温度に保持しつつ、キャビティ外の空気を利用することで煤の酸化を促進して、煤の排出低減に有利になる。従って、所定の運転領域における相対的に低負荷の領域では、複数回の前段噴射の実行によって燃料の予混合割合を高めて煤の低減に有利にしつつ、早いタイミングの後段噴射を1回行うことでトルク向上及び燃費の向上に有利になるつまり、第1噴射モード。一方、前記所定の運転領域における相対的に高負荷の領域では、前段噴射の回数を減らすことで過剰な前段燃焼を回避してNVH性能の向上に有利にしつつ、早いタイミングの燃料噴射と、遅いタイミングの燃料噴射と、の2回の後段噴射を行うことで、トルク向上及び燃費の向上と、煤の排出低減との点で有利になるつまり、第2噴射モード。特に、相対的に高負荷の領域では燃料噴射量が増大しているため、主燃焼期間内で燃料を追加で噴射するような後段噴射を行うことは煤の発生の点では不利になるが、遅いタイミングの後段噴射と組み合わせることで、煤の排出は可及的に低減される。前記第2噴射モードにおける前記主噴射のタイミングは、前記第1噴射モードにおける前記主噴射のタイミングよりも早いタイミングに設定されている、としてもよい。エンジン本体が相対的に高負荷の状態にあるときには、主噴射のタイミングを早いタイミングに設定することによりトルク向上の点で有利になる。一方で、主噴射のタイミングを早くすることは、着火遅れが短くなって煤の発生の点では不利になるが、前述したように、第2噴射モードにおいては主噴射の後に後段噴射を実行することにより、煤の排出を可及的に低減する。前記所定の運転領域よりも負荷の高い運転領域にあるときには、前記EGR量制御手段は前記気筒内へのEGRガスの導入を停止し、前記噴射制御手段は、前記前段噴射の主噴射に対する噴射割合を前記第2噴射モードよりも減らす、としてもよい。所定の運転領域よりも負荷の高い運転領域では、ターボ過給機による過給量が増大することに、EGRガスの導入停止が組み合わさって、気筒内の新気量が増大する。これは、高トルクの発生に有利になる。また、この運転領域では、圧縮上死点付近の気筒内の温度及び圧力が高くなり、燃料の着火性が高まるため、過剰なプレ燃焼が不要であり、前段噴射の噴射割合を第2噴射モードよりも減らすことが可能である。前記噴射制御手段は、前記所定の運転領域よりも負荷の高い運転領域では、前記前段噴射の噴射回数を前記第2噴射モードよりも減らす、としてもよい。つまり、噴射回数を減らすことによって、主噴射に対する噴射割合を減らしてもよい。ここに開示する別の技術は、自動車に搭載されかつ軽油を主成分とした燃料が供給される自動車搭載用ターボ過給機付ディーゼルエンジンの制御方法である。この制御方法は、前記エンジンが低回転側でかつ部分負荷である所定の運転領域内において、相対的に低負荷の領域では、気筒内にEGRガスを導入しながら、拡散燃焼を主体とした主燃焼を行うために圧縮上死点付近において燃料を噴射する主噴射と、当該主噴射よりも前のタイミングで、前記主噴射の噴射量に対し所定の噴射割合の燃料を噴射する前段噴射とを含む第1噴射モードを実行し、前記所定の運転領域内において、相対的に高負荷の領域では、前記気筒内にEGRガスを導入しながら、前記主噴射と、前記第1噴射モードよりも噴射割合を減らした前記前段噴射と、前記主燃焼が継続するように前記主噴射よりも後のタイミングで燃料を噴射する後段噴射とを含む第2噴射モードを実行し、前記後段噴射の一部は、噴射した燃料噴霧がピストン頂面のキャビティ外に至るようなタイミングで実行する。以上説明したように、前記の自動車搭載用ターボ過給機付ディーゼルエンジン及びそれの制御方法によると、気筒内にEGRガスを導入する所定の運転領域低回転側でかつ部分負荷の運転領域にあるときに、その領域内における相対的に低負荷の領域では、主噴射の噴射量に対して所定の噴射割合となる前段噴射を実行する第1噴射モードとすることにより、燃料の予混合性を高めて煤の発生を抑制することができる一方、相対的に高負荷の領域では、前段噴射の噴射割合を第1噴射モードよりも減らすと共に、主噴射よりも後のタイミングで燃料を噴射する後段噴射を行う第2噴射モードとすることにより、NVH性能を向上しつつ、煤の排出が可及的に低減する。以下、実施形態に係るディーゼルエンジンを図面に基づいて説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎない。図1,2は、実施形態に係るエンジンエンジン本体1の概略構成を示す。このエンジン1は、車両に搭載されると共に、軽油を主成分とした燃料が供給されるディーゼルエンジンであって、複数の気筒11a1つのみ図示が設けられたシリンダブロック11と、このシリンダブロック11上に配設されたシリンダヘッド12と、シリンダブロック11の下側に配設され、潤滑油が貯溜されたオイルパン13とを有している。このエンジン1の各気筒11a内には、ピストン14が往復動可能にそれぞれ嵌挿されていて、このピストン14の頂面にはリエントラント形燃焼室14aを区画するキャビティが形成されている。このピストン14は、コンロッド14bを介してクランクシャフト15と連結されている。前記シリンダヘッド12には、各気筒11a毎に吸気ポート16及び排気ポート17が形成されているとともに、これら吸気ポート16及び排気ポート17の燃焼室14a側の開口を開閉する吸気弁21及び排気弁22がそれぞれ配設されている。これら吸排気弁21,22をそれぞれ駆動する動弁系において、排気弁側には、当該排気弁22の作動モードを通常モードと特殊モードとに切り替える油圧作動式の可変機構図2参照。以下、VVMVariableValveMotionと称するが設けられている。このVVM71は、その構成の詳細な図示は省略するが、カム山を1つ有する第1カムとカム山を2つ有する第2カムとの、カムプロファイルの異なる2種類のカム、及び、その第1及び第2カムのいずれか一方のカムの作動状態を選択的に排気弁に伝達するロストモーション機構を含んで構成されており、第1カムの作動状態を排気弁22に伝達しているときには、排気弁22は、排気行程中において一度だけ開弁される通常モードで作動するのに対し、第2カムの作動状態を排気弁22に伝達しているときには、排気弁22が、排気行程中において開弁すると共に、吸気行程中においても開弁するような、いわゆる排気の二度開きを行う特殊モードで作動する。VVM71の通常モードと特殊モードとの切り替えは、エンジン駆動の油圧ポンプ図示省略から供給される油圧によって行われ、特殊モードは、内部EGRに係る制御の際に利用される。尚、こうした通常モードと特殊モードとの切り替えを可能にする上で、排気弁22を電磁アクチュエータによって駆動する電磁駆動式の動弁系を採用してもよい。また、内部EGRの実行としては、排気の二度開きに限定されるものではなく、例えば吸気弁21を2回開く、吸気の二度開きによって内部EGR制御を行ってもよいし、排気行程乃至吸気行程において吸気弁21及び排気弁22の双方を閉じるネガティブオーバーラップ期間を設けて既燃ガスを残留させる内部EGR制御を行ってもよい。尚、VVM71による内部EGR制御は、主に燃料の着火性が低いエンジン1の冷間時に行われる。前記シリンダヘッド12には、燃料を噴射するインジェクタ18と、エンジン1の冷間時に各気筒11a内の吸入空気を暖めて燃料の着火性を高めるためのグロープラグ19とが設けられている。前記インジェクタ18は、その燃料噴射口が燃焼室14aの天井面から該燃焼室14aに臨むように配設されていて、基本的には圧縮行程上死点付近で、燃焼室14aに燃料を直接噴射供給するようになっている。前記エンジン1の一側面には、各気筒11aの吸気ポート16に連通するように吸気通路30が接続されている。一方、前記エンジン1の他側面には、各気筒11aの燃焼室14aからの既燃ガスつまり、排気ガスを排出する排気通路40が接続されている。これら吸気通路30及び排気通路40には、詳しくは後述するが、吸入空気の過給を行う大型ターボ過給機61と小型ターボ過給機62とが配設されている。吸気通路30の上流端部には、吸入空気を濾過するエアクリーナ31が配設されている。一方、吸気通路30における下流端近傍には、サージタンク33が配設されている。このサージタンク33よりも下流側の吸気通路30は、各気筒11a毎に分岐する独立通路とされ、これら各独立通路の下流端が各気筒11aの吸気ポート16にそれぞれ接続されている。吸気通路30におけるエアクリーナ31とサージタンク33との間には、大型及び小型ターボ過給機61,62のコンプレッサ61a,62aと、該コンプレッサ61a,62aにより圧縮された空気を冷却するインタークーラ35と、前記各気筒11aの燃焼室14aへの吸入空気量を調節するスロットル弁36とが配設されている。このスロットル弁36は、基本的には全開状態とされるが、エンジン1の停止時には、ショックが生じないように全閉状態とされる。前記排気通路40の上流側の部分は、各気筒11a毎に分岐して排気ポート17の外側端に接続された独立通路と該各独立通路が集合する集合部とを有する排気マニホールドによって構成されている。この排気通路40における排気マニホールドよりも下流側には、上流側から順に、小型ターボ過給機62のタービン62b、大型ターボ過給機61のタービン61bと、排気ガス中の有害成分を浄化する排気浄化装置41と、サイレンサ42とが配設されている。この排気浄化装置41は、酸化触媒41aと、ディーゼルパティキュレートフィルタ以下、フィルタという41bとを有しており、上流側から、この順に並んでいる。酸化触媒41a及びフィルタ41bは1つのケース内に収容されている。前記酸化触媒41aは、白金又は白金にパラジウムを加えたもの等を担持した酸化触媒を有していて、排気ガス中のCO及びHCが酸化されてCO2及びH2Oが生成する反応を促すものである。また、前記フィルタ41bは、エンジン1の排気ガス中に含まれる煤等の微粒子を捕集するものである。尚、フィルタ41bに酸化触媒をコーティングしてもよい。前記吸気通路30における前記サージタンク33とスロットル弁36との間の部分つまり小型ターボ過給機62の小型コンプレッサ62aよりも下流側部分と、前記排気通路40における前記排気マニホールドと小型ターボ過給機62の小型タービン62bとの間の部分つまり小型ターボ過給機62の小型タービン62bよりも上流側部分とは、排気ガスの一部を吸気通路30に還流するための排気ガス還流通路51によって接続されている。この排気ガス還流通路51には、排気ガスの吸気通路30への還流量を調整するための排気ガス還流弁51a及び排気ガスをエンジン冷却水によって冷却するためのEGRクーラ52とが配設されている。大型ターボ過給機61は、吸気通路30に配設された大型コンプレッサ61aと、排気通路40に配設された大型タービン61bとを有している。大型コンプレッサ61aは、吸気通路30におけるエアクリーナ31とインタークーラ35との間に配設されている。一方、大型タービン61bは、排気通路40における排気マニホールドと酸化触媒41aとの間に配設されている。小型ターボ過給機62は、吸気通路30に配設された小型コンプレッサ62aと、排気通路40に配設された小型タービン62bとを有している。小型コンプレッサ62aは、吸気通路30における大型コンプレッサ61aの下流側に配設されている。一方、小型タービン62bは、排気通路40における大型タービン61bの上流側に配設されている。すなわち、吸気通路30においては、上流側から順に大型コンプレッサ61aと小型コンプレッサ62aとが直列に配設され、排気通路40においては、上流側から順に小型タービン62bと大型タービン61bとが直列に配設されている。これら大型及び小型タービン61b,62bが排気ガス流により回転し、これら大型及び小型タービン61b,62bの回転により、該大型及び小型タービン61b,62bとそれぞれ連結された前記大型及び小型コンプレッサ61a,62aがそれぞれ作動する。小型ターボ過給機62は、相対的に小型のものであり、大型ターボ過給機61は、相対的に大型のものである。すなわち、大型ターボ過給機61の大型タービン61bの方が小型ターボ過給機62の小型タービン62bよりもイナーシャが大きい。そして、吸気通路30には、小型コンプレッサ62aをバイパスする小型吸気バイパス通路63が接続されている。この小型吸気バイパス通路63には、該小型吸気バイパス通路63へ流れる空気量を調整するための小型吸気バイパス弁63aが配設されている。この小型吸気バイパス弁63aは、無通電時には全閉状態ノーマルクローズとなるように構成されている。一方、排気通路40には、小型タービン62bをバイパスする小型排気バイパス通路64と、大型タービン61bをバイパスする大型排気バイパス通路65とが接続されている。小型排気バイパス通路64には、該小型排気バイパス通路64へ流れる排気量を調整するためのレギュレートバルブ64aが配設され、大型排気バイパス通路65には、該大型排気バイパス通路65へ流れる排気量を調整するためのウエストゲートバルブ65aが配設されている。レギュレートバルブ64a及びウエストゲートバルブ65aは共に、無通電時には全開状態ノーマルオープンとなるように構成されている。このように構成されたディーゼルエンジン1は、パワートレインコントロールモジュール以下、PCMという10によって制御される。PCM10は、CPU、メモリ、カウンタタイマ群、インターフェース及びこれらのユニットを接続するパスを有するマイクロプロセッサで構成されている。このPCM10が制御装置を構成する。PCM10には、図2に示すように、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサSW1、サージタンク33に取り付けられて、燃焼室14aに供給される空気の圧力を検出する過給圧センサSW2、吸入空気の温度を検出する吸気温度センサSW3、クランクシャフト15の回転角を検出するクランク角センサSW4、車両のアクセルペダル図示省略の操作量に対応したアクセル開度を検出するアクセル開度センサSW5、及び、排気中の酸素濃度を検出するO2センサSW6の検出信号が入力され、これらの検出信号に基づいて種々の演算を行うことによってエンジン1や車両の状態を判定し、これに応じてインジェクタ18、グロープラグ19,動弁系のVVM71、各種の弁36、51a、63a、64a、65aのアクチュエータへ制御信号を出力する。そうして、このエンジン1は、その幾何学的圧縮比を12以上15以下とした、比較的低圧縮比となるように構成されており、これによって排気エミッション性能の向上及び熱効率の向上を図るようにしている。一方で、このエンジン1では、前述した大型及び小型ターボ過給機61,62によってトルクを高めるようにして、幾何学的圧縮比の低圧縮比化を補っている。エンジンの燃焼制御の概要前記PCM10によるエンジン1の基本的な制御は、主にアクセル開度に基づいて目標トルク言い換えると目標となる負荷を決定し、これに対応する燃料の噴射量や噴射時期等をインジェクタ18の作動制御によって実現するものである。また、スロットル弁36や排気ガス還流弁51aの開度の制御つまり、外部EGR制御や、VVM71の制御つまり、内部EGR制御によって、気筒11a内への排気の還流割合を制御する。図3は、エンジン1の温間時の、エンジンの状態に応じたインジェクタ18の燃料噴射モードを示すマップである。図3に示すように、エンジン1は、温間時には、エンジン回転数とエンジン負荷言い換えると、燃料の実総噴射量とに応じて、A~Hの9個この内、Bの運転領域は2個存在しているの運転領域が設定されており、各運転領域毎に燃焼モードが設定されている。ここで、図3における、領域A,D,Eの、相対的に負荷が低くかつ回転数が低い領域においては、前記排気ガス還流弁51a及びスロットル弁36の開度の制御により、気筒11a内には比較的大量の外部EGRガスが導入されて、排気エミッションつまり、NOx低減の向上が図られている。この大量の外部EGRガスの導入と、前述したようにエンジン1が低圧縮比であることとが相俟って、これらの運転領域では特に、気筒11a内は燃料の着火性が低下した状態となる。以下、各運転領域の燃料噴射態様について、図4~11を参照しながら説明する。尚、図4~図11に示す燃料噴射量や熱発生率は、これらの図を相互に比較したときに、必ずしも、相対的な燃料噴射量の大小や熱発生率の大小を示してはいない。先ず、図4は、運転領域Aにおける燃料噴射態様上図及びそれに伴う気筒11a内の熱発生率の履歴の一例下図を示している。運転領域Aは、アイドル領域を含む、相対的に低回転でかつ低負荷の運転領域である。この領域Aにおける燃料噴射態様は、圧縮上死点前の圧縮行程中において、比較的噴射量の多い燃料噴射つまり、プレ噴射を、所定の時間間隔を空けて2回実行すると共に、圧縮上死点後に、比較的パルス幅の短い主噴射を実行し、さらにその後に、1回の燃料噴射を実行する。従って、この運転領域Aでは、合計4回の燃料噴射を実行する。図5は、運転領域Bにおける燃料噴射態様上図及びそれに伴う気筒11a内の熱発生率の履歴の一例下図を示している。運転領域Bは、運転領域Aよりも相対的に高回転側の運転領域、又は、運転領域Aよりも相対的に高負荷側の運転領域である。この運転領域Bでは、圧縮行程中における圧縮上死点に比較的近いタイミングで、比較的短い時間間隔を空けて2回の燃料噴射つまり、プレ噴射を実行すると共に、その後の圧縮上死点付近において主噴射を1回、実行する。つまり、運転領域Bでは合計3回の燃料噴射を実行する。2回のプレ噴射の実行は、十分な熱発生率を有するプレ燃焼言い換えると前段燃焼を、圧縮上死点前の所定の時期に発生させ、そのことが、その後の主燃焼の安定性を高めると共に、その熱発生率の上昇を緩慢にさせる。このように熱発生率の急上昇を回避することは、燃焼音を低減して、NVH性能を高める上で有利になる。図6は、運転領域Cにおける燃料噴射態様上図及びそれに伴う気筒11a内の熱発生率の履歴の一例下図を示している。運転領域Cは、運転領域Bよりも相対的に高回転側でかつ、相対的に高負荷側の運転領域である。この運転領域Cでは、圧縮行程中において、1回の燃料噴射つまり、プレ噴射を実行すると共に、圧縮上死点付近において主噴射を実行することで、合計2回の燃料噴射を実行する。運転領域Cは、運転領域Bと比較して高回転でかつ高負荷であり、十分な過給量が得られると共に、燃料噴射量も増大している。このため、運転領域Cでは、筒内温度が高くなって、運転領域Bよりも燃料の着火性は向上しており、プレ噴射の回数を減らしても、運転領域Bと同様に、十分な熱発生率を有するプレ燃焼が、圧縮上死点前の所定の時期に発生し得る。つまり、運転領域Bと運転領域Cとで、プレ燃焼の高さつまり、熱発生率やそのピークの位置は、互いにほぼ同じになるように、各領域B,Cにおけるプレ噴射が設定、具体的には、プレ噴射の回数が増減される。その結果、運転領域Cにおいても、主燃焼の安定性が高まると共に、その熱発生率が急上昇することを回避して、NVH性能を高める上で有利になる。このように、運転領域Aよりも運転領域B、また、運転領域Bよりも運転領域Cのように、エンジン1の回転数が高くなるほど、また、エンジン1の負荷が高くなるほど、燃料噴射の回数は少なくなるように設定されている。これは、エンジン1の回転数が高くなるほど、また、負荷が高くなるほど、燃料噴射量は増大することで燃料の着火には有利になるため、燃料噴射の回数を減らしても所望の燃焼形態を達成することができる一方で、燃料噴射の回数を減らすことは燃料の噴射精度を高めて、ロバスト性の向上に寄与するためでもある。図7は、運転領域Dにおける燃料噴射態様上図及びそれに伴う気筒11a内の熱発生率の履歴の一例下図を示している。運転領域Dは、エンジンの回転数を低回転側と高回転側との2つに分けた場合の低回転側の領域内における相対的に高回転側の領域である。運転領域Dは、一例として、但しこれに限定されないが、1600~2200rpm程度の回転数領域に相当する。運転領域Dはまた、負荷としては部分負荷より正確には中負荷の領域である。この運転領域Dでは、圧縮行程中において2回の燃料噴射を実行する。この内、最初の燃料噴射は、圧縮上死点に対して相対的に離れた、換言すれば比較的早いタイミングで実行されるパイロット噴射である一方、2回目の噴射は、圧縮上死点に近いタイミングで実行されるプレ噴射である。パイロット噴射の実行は、燃料の予混合性を高めて煤の発生を抑制する上で有利になる。つまり、前述したように運転領域Dは、大量の外部EGRガスが導入されていると共に、後述する運転領域Eと比較して低負荷の領域であるため過給量も少なく、煤の発生に関しては不利な状態である。このため、パイロット噴射の実行によって、煤の発生を効果的に抑制することができる。また、運転領域Dは、前述したように大量の外部EGRガスが導入されていると共に、そもそもエンジン1の幾何学的圧縮比が低圧縮比化されている上に、過給量も少ないため、気筒11a内の燃料の着火性は低くなる領域である。そのため、前段噴射としてのパイロット噴射及びプレ噴射の組み合わせは、主燃焼前に十分なプレ燃焼を発生させて、圧縮上死点付近における主噴射によって噴射された燃料の着火遅れを短くして、熱発生率の急上昇を抑制することができる。このことはNVH性能の向上に寄与する。運転領域Dではまた、主噴射の後に後段噴射つまり、アフタ噴射を1回実行する。このアフタ噴射は、主燃焼の最中、言い換えると主燃焼によって熱発生している最中に実行される燃料噴射であり、アフタ噴射によって噴射された燃料噴霧の少なくとも一部は、圧縮上死点後で下降しているピストン14のキャビティ内に至る。好ましくは、アフタ噴射によって噴射された燃料噴霧の大部分がキャビティ内に至ることである。このアフタ噴射は、主燃焼を促進して後燃え期間を短縮させる。すなわち、図7の下図において実線で示す波形は、アフタ噴射を実行する場合の波形の例、一点鎖線で示す波形はアフタ噴射を実行しない場合の波形の例であるが、アフタ噴射の実行は、主燃焼の立ち上がりに対しては何の影響を与えることなく、その燃焼期間を短くすることを可能にする。このことは、トルク向上に有利になり、ひいては燃費の向上に寄与する。図8は、運転領域Eにおける燃料噴射態様上図及びそれに伴う気筒11a内の熱発生率の履歴の一例下図を示している。運転領域Eは、運転領域Dに隣接する、相対的に高負荷側の領域である。従って、運転領域Eは、エンジン1の回転数を低回転側と高回転側との2つに分けた場合の低回転側の領域内における相対的に高回転の領域であって、部分負荷より正確には中負荷の領域に相当する。運転領域Eでは、圧縮行程中においてプレ噴射を1回実行する。従って、運転領域Dと比較して、パイロット噴射を省略しており、前段噴射の回数は減っている。一方で、エンジン負荷の増大に伴い主噴射の噴射量は増えるから、主噴射の噴射量に対する前段噴射の噴射割合は、運転領域Dよりも運転領域Eの方が減っている。運転領域Eは、相対的に負荷が高いことで過給量が増大していると共に、燃料噴射量も相対的に多く、着火性は運転領域Dよりも改善している。前段噴射の回数を減少させることは、過剰な前段噴射に起因するプレ燃焼の熱発生率が高くなりすぎることを未然に回避して、NVH性能の低下を回避する上で有利になる。すなわち、過剰な前段噴射は、主燃焼の前に、高い熱発生率のピークを有するプレ燃焼を発生させることになり、このプレ燃焼の高いピークと主燃焼のピークとの2つのピークが発生することで、特に低周波の燃焼騒音の点で不利になる。前述したように、運転領域Eにおけるパイロット噴射の省略は、プレ燃焼のピークを抑えて、NVH性能を向上するのである。運転領域Eではさらに、主噴射の後に、第1のアフタ噴射及び第2のアフタ噴射の2回のアフタ噴射を実行する。この内、第1のアフタ噴射は、主噴射の後の相対的に早いタイミングで実行する噴射であり、運転領域Dにおけるアフタ噴射と同様に、この第1のアフタ噴射によって噴射された燃料噴霧の少なくとも一部は、圧縮上死点後で下降しているピストン14のキャビティ内に至る。第1のアフタ噴射は、その燃料噴霧の大部分がキャビティ内に至るようなタイミングとすることが好ましい。このことにより、前述したように、主燃焼を促進して、その燃焼期間が短縮する図8の下図の一点鎖線を参照。一方、第2のアフタ噴射は、第1のアフタ噴射後の、相対的に遅いタイミングで実行する噴射である。第2のアフタ噴射は、主燃焼を継続させるようなタイミングこのタイミングは遅角限界に相当するでかつ、燃料噴霧が、下降しているピストン14のキャビティ外に至るようなタイミングこのタイミングは進角限界に相当するで実行する噴射である。第2のアフタ噴射は、主燃焼を継続させて、気筒11a内の温度の低下を抑制し、膨張行程中の気筒11a内の温度を高い温度のままに保持する機能を有しており、これによって、燃焼後期において煤の酸化を促進する。つまり、運転領域Eは、運転領域Dよりも負荷が高く、燃料の噴射量は増大する一方で、前述したようにパイロット噴射を省略している分、煤が発生し易くなる。また、図7、8を比較すると明らかなように、トルク向上の観点から、主噴射のタイミングは、運転領域Eの方が運転領域Dよりも早いタイミングに設定されており、このこともまた、煤の発生の点で不利である。さらに、前記の第1のアフタ噴射の実行は、主燃焼の期間内において燃料を追加で噴射することであるから、このことも、煤の発生の点では不利である。これに対し第2のアフタ噴射は、前述したように、主燃焼を継続させるようにして、気筒内の温度の低下を抑制し、膨張行程中の気筒内の温度を高い温度のままに保持する。このことは、換言すれば、気筒内の温度が次第に低下する燃焼後期に、例えば図12に一例を示すφ-TマップにおいてOH帯に留まる時間を長くすることである。また、第2のアフタ噴射は、その燃料噴霧がキャビティ外に至るタイミングで実行するため、キャビティ外の空気の利用率が高まる。従って、気筒11a内を高温に保持することと、キャビティ外の空気の利用率が高まることとが組み合わさって、燃焼後期に煤の酸化が促進する。このことは、煤の発生に関して不利な運転領域Eにおいて、煤の排出を可及的に低減することができる。図9は、運転領域Fにおける燃料噴射態様上図及びそれに伴う気筒11a内の熱発生率の履歴の一例下図を示している。運転領域Fは、高負荷全負荷を含む領域における、相対的に低回転側の領域である。この運転領域Fでは、圧縮行程中において、1回の燃料噴射つまり、プレ噴射を実行すると共に、主噴射を2回に分割して実行する。つまり、圧縮上死点付近における第1の主噴射と、その後の第2の主噴射との2回の主噴射を行うことで、この運転領域Fでは、合計3回の燃料噴射が実行される。運転領域Fは負荷が高いため燃料噴射量は増大するが、大量の燃料を1回の主噴射で筒内に供給したのでは、熱発生率が急峻になると共に燃焼圧が高くなりすぎるため、燃焼音、ひいてはNVH性能特に振動の点で不利になる。特にこのエンジン1は、ターボ過給機付で、高負荷領域において高トルク化を図っているため、NVH性能は低下し易いと共に、この運転領域Fは、エンジン回転数が比較的低い領域であることから、NVH性能に関しては不利な状況でもある。そこで、運転領域Fでは、主噴射を複数回、ここでは2回に分割することによって、1回当たりの燃料噴射量を少なくする。このことと、前記プレ噴射を行いプレ燃焼を発生させることと、によって、熱発生率の急上昇を回避すると共に、燃焼圧が高くなってしまうことを抑制する。その結果、NVH性能の向上に有利になる。一方で、主噴射を分割することは、その分、主燃焼の期間を長くすることになるため、トルクの向上の点では有利になる。図9の下図に示すように、第1の主噴射による熱発生率と、第2の主噴射による熱発生率とは連続するようになり、それらのピークが並ぶようになって、主燃焼の期間が実質的に長くなっている。よって、高負荷でかつ相対的に低回転の運転領域Fにおいて、高トルクの確保とNVH性能の向上とが共に達成される。図10は、運転領域Gにおける燃料噴射態様上図及びそれに伴う気筒11a内の熱発生率の履歴の一例下図を示している。運転領域Gは、高負荷全負荷を含む領域における、運転領域Fよりも高回転側の領域である。この運転領域Gでは、圧縮行程中において、1回の燃料噴射つまり、パイロット噴射を実行すると共に、圧縮上死点付近で主噴射を1回実行することによって、合計2回の燃料噴射を実行する。運転領域Fは負荷が高くかつ、回転数も高いため、燃料噴射量が増大し煤の発生については不利な領域である。また、加速時等において過給遅れが生じる領域でもあり、煤の発生については、さらに不利になる。そのため、前段噴射としてパイロット噴射を実行することにより、燃料の予混合性を高めて煤の発生の点で有利にしつつ、燃料噴射回数を、パイロット噴射及び主噴射の2回だけにすることで、主噴射時の燃料噴射量を十分に確保して、高トルクを確保することができる。ここで、運転領域Fと運転領域Gとは、同じ高負荷の領域であるものの、回転数域が互いに相違している。低回転側の運転領域Fでは、前述の通り、NVH性能をより高めることが要求される。この点について、図13を参照しながら説明する。図13は、運転領域Fと運転領域Gとにおける、筒内圧の変化を比較する図である。運転領域Gの燃料噴射態様は、前述したように、パイロット噴射と1回の主噴射とからなる図13の中図参照ため、そのときの筒内圧は、同図の上図において一点鎖線で示すように、圧縮上死点後において比較的高いピークが発生することになる。こうしたピークの発生は、NVH、特に振動の点では不利である。これに対し、運転領域Fの燃料噴射態様は、前述したように、プレ噴射と2回に分割した主噴射とからなる図13の下図参照ため、そのときの筒内圧は、同図の上図において実線で示すように明確なピークが発生せず、モータリング波形と大きな相違はない。このことは、エンジン1の振動を低減して、NVH性能を高める上で、特に有利である。図11は、運転領域Hにおける燃料噴射態様上図及びそれに伴う気筒11a内の熱発生率の履歴の一例下図を示している。運転領域Hは、高負荷全負荷を含む領域において、運転領域Gよりもさらに高回転側の領域である。この運転領域Hでは、圧縮上死点付近で主噴射を1回だけ実行する。つまり、この運転領域Hでは、特にロバスト性を高めつつ、出力を高めて最高トルクを確保する。尚、前述した各運転領域における燃料噴射態様は一例であり、これに限定されるものではない。例えば前段噴射の回数、後段噴射の回数及び主噴射の回数を、適宜の範囲で増減させることが可能である。このように、気筒11a内に比較的大量のEGRガスを導入している運転領域D,Eの内、相対的に低負荷の運転領域Dでは、パイロット噴射とプレ噴射との2回の前段噴射を実行することで、燃料の予混合性を高めて、煤の発生を抑制する上で有利になる。これに対し、相対的に高負荷の運転領域Eでは、パイロット噴射を省略することによって、過剰な前段噴射及びそれによる過剰なプレ燃焼を回避して、NVH性能を向上する。一方で、運転領域Eでは、負荷の増大に伴い主噴射による燃料の噴射量は増大すると共に、前段噴射において噴射される燃料量は少なくなっているから、煤が発生し易い領域であるが、運転領域Eでは、主燃焼が継続するようなタイミングでかつ、噴射した燃料噴霧がピストン14の頂面に形成したキャビティ外に至るようなタイミングで実行する後段噴射つまり、第2のアフタ噴射を実行することにより、燃焼後期における煤の酸化を促進して、煤の排出は可及的に低減する。このエンジン1はまた、前述したように、幾何学的圧縮比が比較的低圧縮比に構成されている一方で、運転領域D,Eは、いわば常用の運転領域であるため、NVH性能が重要となる。運転領域Dにおいて、パイロット噴射及びプレ噴射の2回の前段噴射を実行することは、適切な熱発生率を有するプレ燃焼を、圧縮上死点前の所定の時期に発生させて、主噴射によって噴射される燃料の着火遅れを短くする上で有利になる。このことは、主噴射に伴う主燃焼の熱発生率の上昇を緩慢にして、NVH性能の点で有利になる。一方、相対的に高負荷の運転領域Eにおいては、過給量の増大及び燃料噴射量の増大に伴い着火性が改善するため、前段噴射の回数を減らしても適切な熱発生率を有するプレ燃焼が、圧縮上死点前の所定の時期に発生して、主噴射によって噴射される燃料の着火遅れを短くすることができる。つまり、NVH性能が悪化することがない。また、運転領域D、Eのそれぞれにおいて、後段噴射として、噴射した燃料噴霧の少なくとも一部がキャビティ内に至るようなタイミングで燃料噴射を実行するつまり、第1のアフタ噴射ことにより、後燃え期間が短縮して、トルク向上及び燃費の向上に有利になる。運転領域Eではさらに、その第1のアフタ噴射と、その後の第2のアフタ噴射とを組み合わせることによって、第1のアフタ噴射の実行により煤に関しては不利な状況となるところを、第2のアフタ噴射により、前述の通り煤の酸化を促進して煤の排出を可及的に低減することができる。また、運転領域Eでの主噴射のタイミングは、トルク向上を主目的として、運転領域Dでの主噴射のタイミングよりも早いタイミングに設定されており、着火遅れが短くなって煤の発生に関しては不利な状況であるものの、前述した第2のアフタ噴射の実行により、煤の排出を可及的に低減することができる。実施形態2図14は、実施形態2に係るインジェクタ18の燃料噴射モードを示すマップである。このマップも、図6のマップと同様に、エンジン1の温間時に相当する。このマップでは、相対的に負荷が低くかつ回転数が低い領域a1において、予混合燃焼を行う。また、このマップでは、領域a、a1、dにおいて、気筒11a内にEGRガスが導入されている。特に予混合燃焼を行う運転領域a1では、内部EGR制御が実行される。以下、各運転領域の燃料噴射態様について、図15~23を参照しながら説明する。図15は、運転領域aにおける燃料噴射態様を示している。この運転領域aでは、圧縮行程中において、2回のプレ噴射を実行すると共に、圧縮上死点付近において主噴射を実行する。従って、この運転領域aでは、合計3回の燃料噴射を実行する。尚、主噴射の後に、主燃焼の後燃え期間を短縮する目的で、1回のアフタ噴射を行ってもよい。図16は、運転領域a1における燃料噴射態様を示している。この運転領域a1では、前述の通り予混合燃焼を行う。そのために、運転領域a1では、圧縮行程中において、複数回図例では3回の燃料噴射を行い、燃料が着火する前に燃料の噴射を終える。ここで、複数回の燃料噴射の内、相対的に早いタイミングで噴射する燃料噴射量を相対的に多く、相対的に遅いタイミングで噴射する燃料噴射量を相対的に少なくしている。これは、可及的に多くの燃料を早期に噴射することで、燃料の予混合性を高めるためである。こうして噴射した燃料は、空気と十分に混合された状態で圧縮上死点付近において自着火により燃焼する。この予混合燃焼は、燃料の着火前に燃料が均一な雰囲気を作り出すことができ、燃料と空気との当量比を比較的低くして、燃料の不完全燃焼及び煤の発生が抑制される。この予混合燃焼は、燃費及びエミッションの点で有利である一方で、燃料を均一にするための時間を確保する必要があるため、エンジン負荷が比較的低くかつ、回転数が比較的低い場合に使用される。但し、アイドル回転等の回転数が大幅に低い場合や、回転数が若干高くなった場合、及び、エンジン負荷が大幅に低い場合には、予混合燃焼の安定性が確保できないことから、前述の運転領域aにおいて拡散燃焼を実行する。図17は、運転領域bにおける燃料噴射態様を示している。この運転領域bは、比較的高回転側の運転領域であり、図6のマップにおける運転領域B但し高回転側の運転領域Bに対応する。この運転領域bでは、圧縮行程中に2回のプレ噴射を実行すると共に、その後の圧縮上死点付近において主噴射を1回、実行する。2回のプレ噴射の実行は、十分な熱発生率を有するプレ燃焼を所定の時期に発生させて、主燃焼の安定性の向上及び熱発生率の緩慢な上昇を実現する。図18は、運転領域cにおける燃料噴射態様を示している。この運転領域cは、高負荷側の運転領域であり、図6のマップにおける運転領域C、高負荷側の運転領域B及び全負荷領域である運転領域Gに対応する。この運転領域cでは、圧縮行程中において、1回のプレ噴射を実行すると共に、圧縮上死点付近において主噴射を実行することで、合計2回の燃料噴射を実行する。このことにより、主燃焼の安定性が高まると共に、その熱発生率が急上昇することを回避して、NVH性能を高める上で有利になる。図19は、運転領域dにおける燃料噴射態様を示している。運転領域dは、エンジンの回転数を低回転側と高回転側との2つに分けた場合の低回転側の領域内における、運転領域aに対し相対的に高回転側の領域である。この運転領域dは、図6のマップにおける運転領域D及びEに対応する。この運転領域dでは、圧縮行程中における比較的早いタイミングで実行されるパイロット噴射と、圧縮上死点に近いタイミングで実行されるプレ噴射との2回の前段噴射を実行すると共に、圧縮上死点付近での主噴射と、その後、所定の間隔を空けて後段噴射を実行する。パイロット噴射の実行は、煤の抑制に有利になり、また、パイロット噴射及びプレ噴射の組み合わせは、主燃焼前に十分なプレ燃焼を発生させることによってNVH性能の向上に寄与する。また、後段噴射は、図8の燃料噴射態様における第2のアフタ噴射に相当するフォローアップ噴射である。このフォローアップ噴射は、主燃焼を継続させて、気筒11a内の温度の低下を抑制し、膨張行程中の気筒11a内の温度を高い温度のままに保持する機能を有しており、これによって、燃焼後期において煤の酸化を促進する。ここで、運転領域aと運転領域dとを比較したときに、運転領域dは、運転領域aに対し相対的に高負荷の領域に相当する。そうして、運転領域aでの燃料噴射態様に対し、運転領域dの燃料噴射態様は、主噴射に対する前段噴射の噴射割合を、運転領域aにおける当該噴射割合に対し減らす一方で、運転領域aには設定されていない後段噴射を行うということができる。具体的に、運転領域aでの燃料噴射量を仮に10Qと仮定すると、3回の燃料噴射の割り振りは、一例として、その噴射順に2:2:6となる。従って、運転領域aにおける主噴射に対する前段噴射の噴射割合は、4/6=2/3である。これに対し、運転領域dでの燃料噴射量を仮に30Qと仮定すると、4回の燃料噴射の割り振りは、一例として、その噴射順に5:1:21:3となる。従って、運転領域dにおける主噴射に対する前段噴射の噴射割合は、6/21であり、これは、運転領域aにおける噴射割合に対し減っている。そして、その前段噴射の噴射割合を減らす一方で、後段噴射を追加している。このように、EGR制御を実行する運転領域において、エンジン負荷の高低に応じて燃料噴射態様を異ならせることは、煤の排出低減とNVH性能の向上とを共に達成する上で有効である。また、運転領域cと運転領域dとを比較したときに、運転領域cは、運転領域dよりもエンジン負荷の高い領域であると共に、EGR制御を行う運転領域dに対し、EGR制御を停止する領域である。そうして、運転領域cの燃料噴射態様は、運転領域dの燃料噴射態様に対し、前段噴射の回数を減らすことによって、主噴射に対する噴射割合を減らしており、このことにより、過剰なプリ燃焼を回避して、NVH性能の向上に有利になる。図20は、運転領域fにおける燃料噴射態様を示している。運転領域fは、図6のマップにおける運転領域Fに対応し、この運転領域fでは、運転領域Fと同様に、1回のプレ噴射と、2回に分割した主噴射との合計3回の燃料噴射を実行する。これは、高負荷全負荷を含む領域における、相対的に低回転側の領域において、NVH性能の向上に有利になる。図21は、運転領域hにおける燃料噴射態様を示している。運転領域hは、図6のマップにおける運転領域Hに対応する。この運転領域hでは、運転領域Hと同様に、圧縮上死点付近で1回の主噴射を実行することによって、特にロバスト性を高めつつ、出力を高めて最高トルクを確保する。図22は、運転領域b1における燃料噴射態様を示している。運転領域b1では、圧縮行程中における2回のプレ噴射と、圧縮上死点付近における主噴射と、その主噴射後の後段噴射と、の4回の燃料噴射を実行する。この燃料噴射態様は、図17に示す運転領域bにおける燃料噴射態様に対し、後段噴射を追加した燃料噴射態様に相当する。ここで、この後段噴射は、図19の燃料噴射態様における後段噴射とは異なり、主噴射に対して比較的近いタイミングで実行する噴射であり、図8の燃料噴射態様における第1のアフタ噴射に相当する。つまり、主燃焼の後燃え期間を短くして、燃費の向上に有利になる。図23は、運転領域c1における燃料噴射態様を示している。運転領域c1では、圧縮行程中における1回のプレ噴射と、圧縮上死点付近における主噴射と、その主噴射後の後段噴射と、の3回の燃料噴射を実行する。この燃料噴射態様は、図18に示す運転領域cにおける燃料噴射態様に対し、後段噴射を追加した燃料噴射態様に相当し、この燃料噴射態様も、燃費の向上を目的とする。図14は、エンジンの温間時における燃料噴射モードのマップを示しているが、図24は、エンジンの半暖機時における燃料噴射モードのマップを示している。エンジンの半暖機時は、気筒11a内の温度が低いため、予混合燃焼の着火コントロールができないことから、予混合燃焼の運転領域を無くしている。図24のマップにおいて、運転領域b、c、d、b1、c1はそれぞれ、図14のマップにおける運転領域b、c、d、b1、c1に対応し、各運転領域での燃料噴射態様は互いに同じである図17、18、19、22、23参照。これに対し、図24のマップにおける、低負荷低回転の領域である運転領域a2では、図25に示すような燃料噴射態様が設定されている。ここでは、比較的噴射量の多い、1回のパイロット噴射と、2回のプレ噴射と、1回の主噴射との合計4回の燃料噴射を実行する。前段噴射の回数及び前段噴射の噴射割合を高めることによって、着火性を高め、耐失火性を向上させている。尚、運転領域a2内には、AWS領域が設定されている。"