"駐車ブレーキによって加えられたクランプ力FNを調節する方法であって、駐車ブレーキが、電動ブレーキモータを含む電動ブレーキ装置と、液圧ブレーキ装置とを備え、電動ブレーキモータが、液圧ブレーキ装置の液圧ホイールブレーキユニットのブレーキピストンに負荷を加える方法において、液圧ブレーキ装置内に形成された予圧Ph,vorが圧力閾値Ph,100を超過した場合に、液圧ブレーキ装置のブレーキ回路で、ブレーキシリンダとホイールユブレーキニットとの間に配置された入口弁を閉じ、電動ブレーキ装置の操作によって目標クランプ力FN,Zielを調節することを特徴とする方法。請求項1に記載の方法において、圧力閾値Ph,100を超過した場合に、ブレーキ回路でブレーキシリンダと入口弁との間に配置された切換弁を閉じる方法。請求項1または2に記載の方法において、圧力閾値Ph,100を超過した場合に、まず入口弁を閉じ、次いで電気クランプ力FN,elを生成するために電動ブレーキ装置を操作する方法。請求項1から3までのいずれか一項に記載の方法において、圧力閾値Ph,100未満で、まず電気クランプ力FN,elを生成し、次いで入口弁を閉じる方法。請求項4に記載の方法において、電気クランプ力FN,elの大きさを調節し、電気クランプ力FN,elと、入口弁の閉鎖時点で有効となる液圧クランプ力FN,hとの合計から目標クランプ力FN,Zielを得る方法。請求項5に記載の方法において、調節される電気クランプ力FN,elを決定する場合に、入口弁の閉鎖時点で有効となる液圧クランプ力FN,hの安全のための削減を行う方法。請求項1から6までのいずれか一項に記載の方法において、2つの入口弁を設け、それぞれ1つのホイールブレーキユニットを備えるブレーキ回路のそれぞれ1つの分岐部分に前記入口弁を配置し、圧力閾値Ph,100を超過した場合に閉じる方法。請求項1から7までのいずれか一項に記載の方法において、電動ブレーキ装置で生成されたクランプ力FN,elを、所定の傾斜度に対応した定格値に設定する方法。請求項1から8までのいずれか一項に記載の方法を実施するための閉ループもしくは開ループ制御器。請求項9に記載の閉ループもしくは開ループ制御器を備える車両の駐車ブレーキ。本発明の課題は、車両の駐車ブレーキにおける締付力もしくはクランプ力を効率的に提供し、同時に駐車ブレーキに加えられる負荷を低減することである。この課題は、本発明によれば、請求項1に記載の特徴によって解決される。従属請求項は好適なさらなる実施形態を示す。本発明による方法によって、停止状態で車両を固定するための駐車ブレーキでクランプ力を効率的に準備することができ、同時に、特に高い液圧に起因して駐車ブレーキの構成部品に過剰な負荷が加えられることが防止される。駐車ブレーキは、一方では電動ブレーキモータを備える電動ブレーキ装置と、他方では液圧ホイールブレーキユニットを備える液圧ブレーキ装置とを含み、電動ブレーキモータは、駐車ブレーキの構成部材である1つ以上のホイールのブレーキピストンに直接に作用する。この場合、液圧ブレーキ装置は、好ましくは、走行時に車両を制動する液圧車両ブレーキと同一である。電気および液圧ブレーキ装置に関して、総クランプ力におけるそれぞれ調節可能な配分を設けることができ、それぞれの配分は、ゼロと最大値との間で可変に調節可能である。運転手によるブレーキペダルの操作時に、液圧ブレーキ装置内に予圧が生じ、この予圧は、車両を停車状態で固定し、電動ブレーキモータによってブレーキピストンに負荷を加えた場合にホイールブレーキユニットの構成部品に負荷を持続的に加える場合がある。圧力および構成部品への負荷を低減するために、本発明による方法では、予圧が圧力閾値を超過した場合に、ブレーキシリンダとホイールブレーキユニットとの間に配置された液圧ブレーキ装置の入口弁が閉じられる。駐車ブレーキによって車両を固定するために調節することが望ましい目標クランプ力は、電動ブレーキ装置の操作によって得られる。入口弁の閉鎖によって、入口弁と、割り当てられたホイールブレーキユニットとの間のブレーキ回路における液圧的な分岐部分が分離され、したがって、ブレーキペダルをさらに操作した場合に圧力がさらに増大されることはない。ブレーキ回路のこの部分の体積は、場合によって設けられた蓄積器ユニットを含む総ブレーキ回路に比べて著しく減じられている。電動ブレーキモータを操作した場合、ブレーキピストンはモータの調節動作によって変位され、これにより、ブレーキ回路の分離された分岐部分で体積拡大がもたらされる。このような体積拡大は、分離された分岐部分で比較的大きく作用し、対応して圧力は著しく減衰され、ひいてはホイールブレーキユニットの構成部材に加えられる負荷も低減される。電動ブレーキ装置によって、要求された目標クランプ力を調節できることが同時に確保される。電動ブレーキモータの操作、およびこれに伴う体積拡大に続いて調節される液圧ブレーキ装置の圧力によって、付加的な液圧クランプ力が補足的に生成される。液圧クランプ力は、必要に応じて、電気クランプ力を調節する場合に考慮することができ、電気クランプ力と液圧クランプ力との合計から目標クランプ力が生じる。これに対して、好適な他の実施形態によれば、特に圧力閾値を超過した場合には、まず入口弁が閉じられ、次いで目標クランプ力に設定された電気クランプ力を生成するために電動ブレーキ装置が操作される。液圧システムに残留する圧力は、目標クランプ力を超える付加的な力をもたらす。ブレーキシリンダとホイールブレーキユニットとの間に設けられた入口弁に対して付加的に、ブレーキシリンダと入口弁との間に配置されたブレーキ回路の切換弁を閉じることが好ましい場合もある。一般的に、ブレーキ回路には2つのホイールブレーキユニットが設けられており、例えば2つのホイールブレーキユニットが共通の車軸に設けられるか、または対角線状の分配の場合にはホイールブレーキユニットは異なる車軸に、横方向に向かい合った位置に設けられ、それぞれ1つのホイールブレーキユニットを備える2つの分岐部分への分岐点の上流側に切換弁が配置されている。切換弁を閉じることによって、2つの分岐部分は運転手によるブレーキペダル操作によって分離される。付加的に、ホイールブレーキユニットと連通する液圧体積を著しく低減するために入口弁が閉じられ、これにより、電動ブレーキ装置の操作によるブレーキピストン変位は、比較的大きい体積拡大、ひいては著しい圧力減衰をもたらす。別の好適な実施形態によれば、圧力閾値未満で、まず電気クランプ力が電動ブレーキモータの操作によって生成され、次いで入口弁が閉じられる。このようにして、液圧クランプ力を生成するためにブレーキシステムの液圧を使用することができる。有利には、電気クランプ力の大きさは目標クランプ力と液圧により調節可能なクランプ力との差から決定される。この作動形式では、液圧システムで形成された圧力は減衰されないので、この実施形態は、好ましくは構成部品の過剰な負荷を防止するために圧力閾値未満でのみ行われる。電動ブレーキモータによって、調節される電気クランプ力を決定する場合、入口弁の閉鎖時点で有効となる、液圧クランプ力の安全のための削減を行うことが好適な場合もある。このような安全のための削減により、電気クランプ力の配分が大きくなり、その結果として得られる、電気クランプ力の配分と液圧クランプ力の配分と備えるクランプ力は、全体として、安全のための削減を考慮しない場合よりも高い。駐車ブレーキは、通常は車両の後軸に配置された2つのホイールブレーキユニットによって形成される。それぞれのホイールブレーキユニットにはブレーキ回路の入口弁が割り当てられており、方法を実施するためには、駐車ブレーキのホイールブレーキユニットのそれぞれの入口弁が圧力閾値を超過した場合に閉じられる。目標クランプ力が、残留する液圧とは無関係に電動ブレーキモータのみによって調節される場合には、電動ブレーキモータで、例えば20の規定された傾斜度に対応した定格クランプ力が生成される。本発明による方法は、車両の駐車ブレーキの構成部材であるか、または駐車ブレーキもしくは駐車ブレーキの構成部材と連通する閉ループもしくは開ループ制御器で作動する。閉ループもしくは開ループ制御器は、ESP制御器エレクトロニックスタビリティプログラムの構成部品であってもよいし、またはESP制御器の追加機能を形成してもよい。場合によっては、開ループ制御器は、ESP制御器と連通する別個のユニットとして構成されている。他の利点および好適な実施形態が請求項、図面の説明および図面から明らかである。図1に示した液圧回路図には、前輪のそれぞれホイールブレーキ装置9,10、および後輪のそれぞれホイールブレーキ装置8,11に液圧用ブレーキ液を供給するための2つの対角線状のブレーキ回路2および3が示されている。2つのブレーキ回路2,3は、ブレーキ液リザーバ5を介してブレーキ液を供給される共通のブレーキマスタシリンダ4に接続されている。ブレーキマスタシリンダ4は、運転手によってブレーキペダル6を介して操作される。運転手によって加えられたペダルストロークは、ペダルストロークセンサ7によって測定される。それぞれのブレーキ回路2,3には切換弁12が配置されており、切換弁12は、ブレーキマスタシリンダ4とそれぞれのホイールブレーキユニット8,9,10および11との間の流体経路に位置する。切換弁12は、非通電状態の基本位置で開かれている。それぞれの切換弁12には、平行に配置された逆止弁が割り当てられており、逆止弁は、それぞれのホイールブレーキユニットの方向に貫流されることができる。切換弁12とそれぞれのホイールブレーキユニット8,9,10,11との間には、同様に非通電状態で開かれた入口弁13が位置する。入口弁13にも逆止弁が割り当てられており、逆止弁は、反対方向、すなわち、ホイールブレーキユニットからブレーキマスタシリンダ4の方向に貫流されることができる。さらに、それぞれのホイールブレーキユニット8,9,10,11には、非通電状態で閉じられた出口弁14が割り当てられている。出口弁14はそれぞれポンプユニット15の吸込み側に接続されており、ポンプユニット15は、それぞれのブレーキ回路2,3にポンプ18,19を備える。ポンプユニットには、シャフト23を介して両方のポンプ18および19を操作する電気駆動モータもしくはポンプモータ22が設けられている。ポンプ18もしくは19の加圧側は、ブレーキ回路2,3毎に切換弁12と両方の入口弁13との間の管路部分に接続されている。ポンプ18および19の吸込み側は、ブレーキマスタシリンダ4に液圧接続された主切換弁24にそれぞれ接続されている。走行力学的な調整が施された場合、素早いブレーキ圧生成により、非通電状態で閉じられた主切換弁24を開くことができ、これにより、ポンプ18および19はブレーキマスタシリンダ4から直接に液圧液を吸い込む。このような圧力生成は、運転手によるブレーキ装置の操作とは無関係に行うことができる。2つの個別のポンプ18,19、電動ポンプモータ22およびシャフト23を備えるポンプユニット15は、運転手支援システムに属し、特にエレクトロニックスタビリティプログラムESPを形成している。出口弁14とポンプ18および19の吸込み側との間には、ブレーキ回路2,3毎に液圧蓄積器25が位置し、液圧蓄圧器25は、出口弁14による走行力学的作用時にホイールブレーキユニット8,9,10,11から排出される液圧液を一時保存する役割を果たす。それぞれの液圧蓄積器25には、ポンプ18,19の吸込み側の方向に開いた逆止弁が割り当てられている。圧力測定のためには、それぞれのブレーキ回路2,3のホイールブレーキユニット8,9,10,11の領域にそれぞれ圧力センサ26が設けられている。別の圧力センサ27予圧センサがブレーキ回路2に、ブレーキマスタシリンダ4に隣接して配置されている。図1に示した液圧ブレーキ装置1は車両ブレーキの構成部分であり、さらに静止状態で車両を固定するための駐車ブレーキの一部を形成している。駐車ブレーキは、液圧ブレーキ装置1に加えて、電動ブレーキモータを備える電気機械式ブレーキ装置をも含み、電動ブレーキモータは、それぞれの対角線上のホイールブレーキユニット8および11に配置され、ホイールブレーキユニット8および11の液圧ブレーキピストンに作用する。図2には、駐車ブレーキを調節する方法を実施するためのフロー図が示されている。この駐車ブレーキは、図1に示した液圧ブレーキ装置1のブレーキ回路2および3の後軸ホイールブレーキ8および11を含む。第1方法ステップ30では、まず運転手によるブレーキペダル操作に起因する液圧による予圧Ph,vorがブレーキ装置の予圧センサ27によって決定される。次の方法ステップ31では、予圧Ph,vorが、例えば、100barの圧力閾値Ph,100と比較される。予圧Ph,vorが圧力閾値Ph,100を超過した場合には、ホイールブレーキユニットの構成部品の損傷を防止するために圧力を低減するための措置がとられる。問合わせ31で圧力閾値Ph,100を超過した場合、はいの分岐Yにしたがって次の方法ステップ32に進み、まずブレーキ回路2および3の切換弁12および後輪ブレーキの入口弁13が閉じられる。切換弁12の閉鎖により、ブレーキ回路2および3におけるブレーキペダル6の他の操作、特にブレーキペダルの解除の独立性が達成される。後軸ブレーキ回路における両方の入口弁13の閉鎖により、それぞれの入口弁13と、割り当てられたホイールブレーキユニット8もしくは11との間のそれぞれの分岐部分が液圧的に分離される。したがって、ホイールブレーキユニット8および11には、著しく低減された液圧体積しか存在しない。次の方法ステップ33では、電動ブレーキモータがそれぞれのホイールブレーキユニット8もしくは11でそれぞれのブレーキピストンに調節力を加えることにより、電動ブレーキ装置が操作される。これにより、ブレーキ液のために提供された体積が拡大され、これに付随してそれぞれのホイールブレーキユニット8,11における著しい圧力低減が行われる。それぞれのホイールブレーキユニット8,11の電動ブレーキモータ1を介して、望ましい目標クランプ力FN,Zielを調節することができる。方法ステップ31の問い合わせで、ブレーキ回路2および3の予圧Ph,vorが圧力閾値Ph,100を超過していないことが明らかとなった場合、いいえの分岐Nにしたがって方法ステップ34および35に進む。方法ステップ34で、まず後軸ブレーキ回路のそれぞれのホイールブレーキユニット8,11で電動ブレーキモータの操作が行われる。すなわち、切換弁12およびホイールブレーキ8および11の両方の入口弁13はまだ開かれている。したがって、後軸ブレーキ回路に加えられた液圧による予圧Ph,vorもホイールブレーキユニット8,11で作用している。総クランプ力は、電動機により提供されたクランプ力FN,elとホイールブレーキユニット8,11の液圧クランプ力FN,hとからなる。この場合、電気クランプ力FN,elは、実際に形成された予圧Ph,vorもしくは予圧に対応した液圧クランプ力FN,hの関数として可変に検出される。所定の目標クランプ力F,zielにおいて、電気クランプ力FN,elは目標クランプ力FN,Zielと液圧クランプ力FN,hとの差から決定される。次の方法ステップ35では、切換弁12および後輪ブレーキ8および11の入口弁13が、電気クランプ力FN,elの調節後に閉じられる。したがって、さらなるブレーキペダル操作はもはやホイールブレーキユニットに作用しない。方法ステップ34で液圧クランプ力FN,hの値から電気クランプ力を検出する場合に、例えば、実際に形成された予圧Ph,vorの20barの大きさで安全のための削減を行うことが好ましい場合があり、これにより、目標クランプ力F,zielの調節時に電気クランプ力FN,elの適宜に大きい配分が生じる。"