"内燃機関の排気通路に設けられた酸化機能を有する酸化触媒と、前記酸化触媒の下流に設けられた吸蔵還元型NOx触媒と、前記吸蔵還元型NOx触媒の下流に設けられ、前記吸蔵還元型NOx触媒の出口空燃比を検出する空燃比検出手段と、前記酸化触媒に還元剤を供給する還元剤供給手段と、前記吸蔵還元型NOx触媒内に吸蔵された排気成分を脱離処理するように、前記空燃比検出手段により検出した前記出口空燃比に基づき前記還元剤供給手段からの前記還元剤の供給量を制御して、前記吸蔵還元型NOx触媒に流入する空燃比をリーン空燃比或いはリッチ空燃比に変調する変調制御を行う変調制御手段と、を備え、前記変調制御手段は、前記変調制御の1サイクル内で前記出口空燃比が理論空燃比からリッチ空燃比に振れない場合には、次サイクルでは前記吸蔵還元型NOx触媒に流入する排気の空燃比のリッチ空燃比度合いを現サイクルのリッチ空燃比度合いに対して大きくすることを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。前記変調制御手段は、前記変調制御の1サイクル内で前記出口空燃比が理論空燃比からリッチ空燃比に移行し、且つ前記リッチ空燃比に移行後に前記リッチ空燃比が所定期間維持されない場合には、次サイクルでは前記吸蔵還元型NOx触媒に流入する排気の空燃比のリッチ空燃比期間を現サイクルのリッチ空燃比期間に対して長くすることを特徴とする、請求項1に記載の内燃機関の排気浄化装置。前記変調制御手段は、前記変調制御の1サイクル内で前記出口空燃比が理論空燃比からリッチ空燃比に移行し、且つ前記リッチ空燃比に移行後に前記リッチ空燃比が前記所定期間を超えて維持された場合には、次サイクルでは前記吸蔵還元型NOx触媒に流入する排気の空燃比のリッチ空燃比度合いを現サイクルのリッチ空燃比度合いに対して小さくすることを特徴とする、請求項1或いは2に記載の内燃機関の排気浄化装置。前記変調制御手段は、前記変調制御の1サイクル内に前記出口空燃比が理論空燃比からリッチ空燃比に移行し、且つ前記リッチ空燃比に移行後に前記リッチ空燃比が所定期間を超えて維持された場合には、次サイクルでは前記吸蔵還元型NOx触媒に流入する排気の空燃比のリッチ空燃比期間を現サイクルのリッチ空燃比期間に対して短くすることを特徴とする、請求項2或いは3に記載の内燃機関の排気浄化装置。前記還元剤供給手段は、前記内燃機関の膨張行程に前記内燃機関の筒内に燃料を噴射するポスト噴射手段であることを特徴とする、請求項1乃至4のいずれか1項に記載の内燃機関の排気浄化装置。前記出口空燃比の目標空燃比を設定する目標空燃比設定手段を備え、前記変調制御手段は、前記変調制御の1サイクル内に前記出口空燃比が理論空燃比からリッチ空燃比に移行後に、前記出口空燃比が前記目標空燃比へ収束するように前記変調制御を行うことを特徴とする、請求項5に記載の内燃機関の排気浄化装置。前記変調制御手段は、前記排気成分脱離処理の継続に伴って、前記変調制御の1サイクル内に、前記出口空燃比が理論空燃比からリッチ空燃比に移行後のリッチ空燃比度合いを小さくすることを特徴とする、請求項1乃至6のいずれか1項に記載の内燃機関の排気浄化装置。前記変調制御手段は、前記排気成分脱離処理の継続に伴って、前記変調制御の1サイクル内に、前記出口空燃比が理論空燃比からリッチ空燃比に移行後のリッチ空燃比を維持する前記所定期間を短くすることを特徴とする、請求項2乃至7のいずれか1項に記載の内燃機関の排気浄化装置。このような上記特許文献1の技術を、触媒温度を制御するために排気をリッチ空燃比或いはリーン空燃比に変調させるディーゼルエンジンに適用すると、NOxトラップ触媒の酸素吸蔵能により、リーン空燃比期間中に酸素O2が吸蔵され、その後リッチ空燃比に変調されてNOxトラップ触媒に流入する排気がリッチ空燃比となっても、NOxトラップ触媒に吸蔵されたO2の脱離が完了するまでは、NOxトラップ触媒内はリーン空燃比相当となる。このようにNOxトラップ触媒内がリーン空燃比であるとNOxトラップ触媒内に吸蔵されたS成分の脱離は行われず、S成分の脱離が開始されるリッチ空燃比となるまでに時間を要することとなる。しかしながら、リッチ空燃比化に時間を要すると燃料等の還元剤の供給量が増え、燃費の悪化に繋がり好ましいことではない。また、NOxトラップ触媒の下流に設けられた空燃比センサで検出される空燃比に基づいて還元剤の添加量を制御する場合、NOxトラップ触媒に吸蔵されたO2の脱離が完了するまでは、還元剤の供給量と空燃比が連動しないため、1サイクル内のリッチ空燃比期間においてリアルタイムに空燃比フィードバック制御を実施すると還元剤の供給量が過大となり易い。特に、還元剤の供給を膨張行程に噴射ノズルから筒内に向け燃料を噴射するポスト噴射で行う場合には、潤滑油を燃料で希釈するオイルダイリューションに繋がり好ましいことではない。本発明は、この様な問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、燃費の悪化を抑制しつつ、硫黄を脱離することのできる内燃機関の排気浄化装置を提供することにある。上記の目的を達成するために、請求項1の内燃機関の排気浄化装置では、内燃機関の排気通路に設けられた酸化機能を有する酸化触媒と、前記酸化触媒の下流に設けられた吸蔵還元型NOx触媒と、前記吸蔵還元型NOx触媒の下流に設けられ、前記吸蔵還元型NOx触媒の出口空燃比を検出する空燃比検出手段と、前記酸化触媒に還元剤を供給する還元剤供給手段と、前記吸蔵還元型NOx触媒内に吸蔵された排気成分を脱離処理するように、前記空燃比検出手段により検出した前記出口空燃比に基づき前記還元剤供給手段からの前記還元剤の供給量を制御して、前記吸蔵還元型NOx触媒に流入する空燃比をリーン空燃比或いはリッチ空燃比に変調する変調制御を行う変調制御手段と、を備え、前記変調制御手段は、前記変調制御の1サイクル内で前記出口空燃比が理論空燃比からリッチ空燃比に振れない場合には、次サイクルでは前記吸蔵還元型NOx触媒に流入する排気の空燃比のリッチ空燃比度合いを現サイクルのリッチ空燃比度合いに対して大きくすることを特徴とする。また、請求項2の内燃機関の排気浄化装置では、請求項1において、前記変調制御手段は、前記変調制御の1サイクル内で前記出口空燃比が理論空燃比からリッチ空燃比に移行し、且つ前記リッチ空燃比に移行後に前記リッチ空燃比が所定期間維持されない場合には、次サイクルでは前記吸蔵還元型NOx触媒に流入する排気の空燃比のリッチ空燃比期間を現サイクルのリッチ空燃比期間に対して長くすることを特徴とする。また、請求項3の内燃機関の排気浄化装置では、請求項1或いは2において、前記変調制御手段は、前記変調制御の1サイクル内で前記出口空燃比が理論空燃比からリッチ空燃比に移行し、且つ前記リッチ空燃比に移行後に前記リッチ空燃比が前記所定期間を超えて維持された場合には、次サイクルでは前記吸蔵還元型NOx触媒に流入する排気の空燃比のリッチ空燃比度合いを現サイクルのリッチ空燃比度合いに対して小さくすることを特徴とする。また、請求項4の内燃機関の排気浄化装置では、請求項2或いは3において、前記変調制御手段は、前記変調制御の1サイクル内に前記出口空燃比が理論空燃比からリッチ空燃比に移行し、且つ前記リッチ空燃比に移行後に前記リッチ空燃比が所定期間を超えて維持された場合には、次サイクルでは前記吸蔵還元型NOx触媒に流入する排気の空燃比のリッチ空燃比期間を現サイクルのリッチ空燃比期間に対して短くすることを特徴とする。また、請求項5の内燃機関の排気浄化装置では、請求項1乃至4のいずれか1項において、前記還元剤供給手段は、前記内燃機関の膨張行程に前記内燃機関の筒内に燃料を噴射するポスト噴射手段であることを特徴とする。また、請求項6の内燃機関の排気浄化装置では、請求項5において、前記出口空燃比の目標空燃比を設定する目標空燃比設定手段を備え、前記変調制御手段は、前記変調制御の1サイクル内に前記出口空燃比が理論空燃比からリッチ空燃比に移行後に、前記出口空燃比が前記目標空燃比へ収束するように前記変調制御を行うことを特徴とする。また、請求項7の内燃機関の排気浄化装置では、請求項1乃至6のいずれか1項において、前記変調制御手段は、前記排気成分脱離処理の継続に伴って、前記変調制御の1サイクル内に、前記出口空燃比が理論空燃比からリッチ空燃比に移行後のリッチ空燃比度合いを小さくすることを特徴とする。また、請求項8の内燃機関の排気浄化装置では、請求項2乃至7のいずれか1項において、前記変調制御手段は、前記排気成分脱離処理の継続に伴って、前記変調制御の1サイクル内に、前記出口空燃比が理論空燃比からリッチ空燃比に移行後のリッチ空燃比を維持する前記所定期間を短くすることを特徴とする。請求項1の発明によれば、変調制御の1サイクル内に出口空燃比が理論空燃比からリッチ空燃比に振れない場合には、次サイクルでは吸蔵還元型NOx触媒に流入する排気の空燃比のリッチ空燃比度合いを現サイクルのリッチ空燃比度合いに対して大きくなるように還元剤供給手段を制御している。このように、出口空燃比がリッチ空燃比に振れない場合には、吸蔵還元型NOx触媒に酸素が吸蔵されているので、次サイクルで変調制御のリッチ空燃比のリッチ空燃比度合いを現サイクルのリッチ空燃比度合いに対して大きく設定して、吸蔵還元型NOx触媒内をリッチ雰囲気とし吸蔵還元型NOx触媒に吸蔵されている酸素の脱離を促進することができる。従って、過剰に還元剤を供給することなく酸素の脱離を促進し、吸蔵還元型NOx触媒内をリッチ雰囲気として排気成分の脱離処理の開始を早めることが可能となる。これにより、脱離処理時間を低減させて、排気成分の脱離処理時における還元剤の消費を抑制することができる。そして、排気成分脱離処理遅延による還元剤の消費を抑制することができるので、排気成分の脱離処理全体での燃費を向上させることができる。また、請求項2の発明によれば、変調制御の1サイクル内で出口空燃比が理論空燃比からリッチ空燃比に移行し且つリッチ空燃比に移行後にリッチ空燃比が所定期間維持されない場合には、次サイクルでは吸蔵還元型NOx触媒に流入する排気の空燃比のリッチ空燃比期間を現サイクルのリッチ空燃比期間に対して長くなるように還元剤供給手段を制御している。このように、出口空燃比のリッチ空燃比である期間が所定期間維持されない場合には、吸蔵還元型NOx触媒に酸素が吸蔵されているので、次サイクルで変調制御のリッチ空燃比である期間を長く設定して、吸蔵還元型NOx触媒内をリッチ雰囲気である期間を長くし吸蔵還元型NOx触媒に吸蔵されている酸素の脱離を更に促進することができる。従って、酸素の脱離を更に促進することができ、排気成分の脱離処理の開始を早めて、更に燃料の消費を抑制することができる。また、請求項3の発明によれば、変調制御の1サイクル内に出口空燃比が理論空燃比からリッチ空燃比に移行し、且つリッチ空燃比に移行後にリッチ空燃比が所定期間を超えて維持された場合には、次サイクルでは吸蔵還元型NOx触媒に流入する排気の空燃比のリッチ空燃比度合いを現サイクルのリッチ空燃比度合いに対して小さくなるように還元剤供給手段を制御している。このように、出口空燃比がリッチ空燃比に振れ、且つ出口空燃比のリッチ空燃比である期間が所定期間を超えて維持された場合には、吸蔵還元型NOx触媒内の酸素の脱離が完了したとして、次サイクルで変調制御のリッチ空燃比のリッチ空燃比度合いを現サイクルのリッチ空燃比度合いに対して小さく設定して、吸蔵還元型NOx触媒内をリッチ雰囲気である度合いを吸蔵還元型NOx触媒に吸蔵されている排気成分の脱離処理に最適なリッチ空燃比度合いとすることができる。従って、排気成分脱離処理を最適し、排気成分脱離処理における還元剤の噴射量を最適にでき、不要な還元剤の噴射を抑制することができるので、燃費を向上させることができる。また、請求項4の発明によれば、変調制御の1サイクル内に出口空燃比が理論空燃比からリッチ空燃比に移行し、且つリッチ空燃比に移行後にリッチ空燃比が所定期間を超えて維持された場合には、次サイクルでは吸蔵還元型NOx触媒に流入する排気の空燃比のリッチ空燃比期間を現サイクルのリッチ空燃比期間に対して短くなるように還元剤供給手段を制御している。このように、出口空燃比がリッチ空燃比に振れ、且つ出口空燃比のリッチ空燃比である期間が所定期間を超えて維持された場合には、吸蔵還元型NOx触媒内の酸素の脱離が完了したとして、次サイクルでは吸蔵還元型NOx触媒に流入する排気の空燃比のリッチ空燃比期間を現サイクルのリッチ空燃比期間に対して短く設定し、吸蔵還元型NOx触媒内をリッチ雰囲気である期間を吸蔵還元型NOx触媒に吸蔵されている排気成分の脱離処理に最適なリッチ空燃比期間とすることができる。従って、排気成分脱離処理を最適にして、排気成分脱離処理における還元剤の噴射量を最適にし、不要な還元剤の噴射を抑制することができるので、燃費を向上させることができる。また、請求項5の発明によれば、還元剤供給手段を内燃機関の膨張行程に内燃機関の筒内に燃料を噴射するポスト噴射手段としているので、吸蔵還元型NOx触媒に吸蔵されている排気成分の脱離処理を最適にすることで筒内に噴射される燃料量を低減することができ、燃料による潤滑油の希釈、所謂オイルダイリューションを低減することができる。また、請求項6の発明によれば、出口空燃比の目標空燃比を設定する目標空燃比設定手段を備え、変調制御の1サイクル内に出口空燃比が理論空燃比からリッチ空燃比に移行後に、出口空燃比が目標空燃比となるように変調制御を行っているので、出口空燃比と目標空燃比とに基づいて正確に内燃機関の出力トルク補正を行うことができる。また、請求項7の発明によれば、排気成分脱離処理の継続に伴って、変調制御の1サイクル内に出口空燃比が理論空燃比からリッチ空燃比に移行後のリッチ空燃比度合いを小さくなるように制御しているので、排気成分脱離処理の進行度合いに応じて還元剤の量を少なくすることができるので、排気成分脱離処理による燃料の消費を抑制でき、更に燃費を向上させることができる。また、請求項8の発明によれば、排気成分脱離処理の継続に伴って、変調制御の1サイクル内に出口空燃比が理論空燃比からリッチ空燃比に移行後のリッチ空燃比を維持する所定期間を短くなるように制御しているので、排気成分脱離処理の進行度合いに応じて還元剤の噴射期間を少なくすることができるので、排気成分脱離処理による燃料の消費を抑制でき、更に燃費を向上させることができる。以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。図1は、内燃機関の制御装置が適用されたエンジンの概略構成図である。図1に示すように、エンジン内燃機関1は、多気筒の筒内直接噴射式内燃機関例えばコモンレール式ディーゼルエンジンであり、詳しくは、コモンレールに蓄圧された高圧燃料還元剤を各気筒の燃料噴射ノズル2還元剤供給手段に供給し、任意の噴射時期及び噴射量で当該燃料噴射ノズル2から各気筒の燃焼室3内に噴射可能な構成を成している。エンジン1の各気筒には、上下摺動可能なピストン4が設けられている。そして、当該ピストン4は、コンロッド5を介してクランクシャフト6に連結されている。また、クランクシャフト6の一端部には図示しないフライホイールが設けられており、当該フライホイールにはクランクシャフト6の回転速度を検出するクランク角センサ7が設けられている。燃焼室3には、インテークポート8とエキゾーストポート9とが連通されている。インテークポート8には、燃焼室3と当該インテークポート8との連通と遮断を行うインテークバルブ10が設けられている。また、エキゾーストポート9には、燃焼室3と当該エキゾーストポート9との連通と遮断とを行うエキゾーストバルブ11が設けられている。インテークポート8の上流には、吸入した新気中のゴミを取り除くエアークリーナ12、排気のエネルギを利用し吸入された新気を圧縮するターボチャージャ13の図示しないコンプレッサハウジングと、圧縮され高温となった新気を冷却するインタークーラ14と、新気の流量を調整する電子制御スロットルバルブ15と、吸入した空気を各気筒に分配するインテークマニフォールド16とがそれぞれ連通するように設けられている。また、電子制御スロットルバルブ15には、スロットルバルブの開き度合を検出するスロットルポジションセンサ17が備えられている。エアークリーナ12の下流でありターボチャージャ13のコンプレッサハウジングの上流には、燃焼室3に吸入される新気の量を検出するエアーフローセンサ18が通路内に突出するように設けられている。また、燃焼室3に吸入される吸入空気の圧力を検出するブーストセンサ19と、該吸入空気の温度を検出する吸気温度センサ20とがインテークマニフォールド16内に突出するように設けられている。エキゾーストポート9の下流には、各気筒から排出される排気をまとめるエキゾーストマニフォールド21と、ターボチャージャ13に排気を導入する図示しないタービンハウジングと、排気管排気通路22とが連通するように設けられている。排気管22には、上流から順番に排気中の被酸化成分を酸化する酸化触媒23と、排気中の黒鉛を主成分とする微粒子状物資を捕集し燃焼させるディーゼルパティキュレートフィルタ24と、排気中のNOxを吸蔵還元するNOxトラップ触媒吸蔵還元型NOx触媒25とが設けられている。排気管22のターボチャージャ13の下流であり酸化触媒23の上流には、排気の温度を検出する排気温度センサ26が排気管22内に突出するように設けられている。排気管22のディーゼルパティキュレートフィルタ24とNOxトラップ触媒25との間には、NOxトラップ触媒25に流入する排気の酸素比率である酸素濃度を検出するA/Fセンサ27が排気管22内に突出するように設けられている。また、排気管22のNOxトラップ触媒25の下流には、NOxトラップ触媒25から流出する排気の酸素比率である酸素濃度を検出するA/Fセンサ空燃比検出手段28が排気管22内に突出するように設けられている。インテークマニフォールド16とエキゾーストマニフォールド21には、それぞれが連通するように排気の一部を吸気へ戻すEGR通路29が設けられている。また、EGR通路29には、排気が吸気に戻る量、即ちEGR量を調整するEGRバルブ30と、吸気へ戻す排気を冷やすEGRクーラ31とが設けられている。そして、燃料噴射ノズル2、クランク角センサ7、スロットルポジションセンサ17、エアーフローセンサ18、ブーストセンサ19、吸気温度センサ20、排気温度センサ26、A/Fセンサ27,28及びEGRバルブ30等の各種装置や各種センサ類は、エンジン1の総合的な制御を行うための制御装置であって入出力装置、記憶装置ROM、RAM、不揮発性RAM等、タイマ及び中央演算処理装置CPU等を含んで構成される電子コントロールユニットECU変調制御手段、目標空燃比設定手段40と電気的に接続されており、当該ECU40は各種センサ類からの各情報に基づき各種装置を作動制御する。ECU40の入力側には、クランク角センサ7、スロットルポジションセンサ17、エアーフローセンサ18、ブーストセンサ19、吸気温度センサ20、排気温度センサ26及び、A/Fセンサ27,28等のセンサ類が電気的に接続されており、これら各種装置及び各種センサ類からの検出情報が入力される。一方、ECU40の出力側には、燃料噴射ノズル2及びEGRバルブ30が電気的に接続されている。これより、ECU40は、各センサの検出値に基づき、燃料噴射ノズル2からの燃料噴射量及び噴射時期とEGRバルブ30の開度を最適に制御する。また、ECU40は、エンジン1を所定期間運転する毎に、NOxトラップ触媒25に吸蔵された硫黄分の脱離処理、所謂Sパージ処理硫黄脱離処理を行う機能を有している。Sパージ処理は、エンジン1の膨張行程時に燃料噴射ノズル2より燃料を噴射する、所謂ポスト噴射を行い、排気をリッチ空燃比とし、当該リッチ空燃比の排気を酸化触媒23或いはディーゼルパティキュレートフィルタ24で燃焼させ、高温且つリッチ空燃比である排気をNOxトラップ触媒25に供給するSパージ制御によって行われる。当該Sパージ制御では、酸化触媒23、ディーゼルパティキュレートフィルタ24及びNOxトラップ触媒25の過昇温を防止するためにリッチ空燃比とリーン空燃比とに排気の空燃比を変調させる空燃比変調制御を行う。次にECU40でのSパージ処理時のSパージ制御について説明する。[第1実施例]図2は、本発明の第1実施例に係るECU40が実行するSパージ制御のフローチャートである。図3は、第1実施例におけるSパージ制御での空燃比の変化を時系列で示す図であり、図中上段がNOxトラップ触媒25に流入する排気の空燃比、所謂入口空燃比を、下段が流出する排気の空燃比、所謂出口空燃比を示している。また、図中一点鎖線は、理論空燃比、所謂ストイキを、破線はリッチ側の目標リッチ空燃比AFrich及びリーン側の目標リーン空燃比AFleanをそれぞれ示している。更に図中A~Dは、空燃比変調制御の各サイクルをそれぞれ示している。図2に示すように、ステップS10では、NOxトラップ触媒25の出口空燃比がストイキからリッチ側に振れたか、否かを判別する。詳しくは、エンジン1が所定期間運転されSパージ制御が開始されると、始めにNOxトラップ触媒25の出口空燃比が目標リーン空燃比AFleanと目標リッチ空燃比AFrichとなるように、ポスト噴射を行いNOxトラップ触媒25の入口空燃比を変調させる。そして、入口空燃比をリーン空燃比からリッチ空燃比へ変調後に出口空燃比がリーン空燃比からリッチ空燃比となるか、否かを判別する。判別結果が真Yesで出口空燃比が図3Bのようにリッチ側に振れれば、ステップS14に進む。判別結果が否Noで出口空燃比が図3Aのようにリッチ側に振れずストイキとなれば、ステップS12に進み、次サイクルにてポスト噴射量を増加する。詳しくは、次サイクルにて入口空燃比のリッチ空燃比の度合いがリッチ側に大きくなるように図3Bのような補正aを行う。そして、再度ステップS10の処理を行う。ステップS14では、出口空燃比のリッチ空燃比である期間が目標リッチ維持時間以上か、否かを判別する。判別結果が真Yesで図3C或いはDのように、出口空燃比のリッチ空燃比である期間が目標リッチ維持時間以上であれば、ステップS16に進む。判別結果が否Noで図3Bのように出口空燃比のリッチ空燃比である期間が目標リッチ維持時間未満であれば、ステップS18に進み、次サイクルにてポスト噴射量を増加する。詳しくは、次サイクルにて入口空燃比のリッチ空燃比の度合いがリッチ側に大きくなるように図3Cのような補正aに対して補正量の少ない補正bを行う。そして、再度ステップS14の処理を行う。ステップS16では、トルク補正を実施する。詳しくは、図3C或いはDのF/B区間内、即ち出口空燃比がストイキから目標リッチ空燃比AFrichに変移する期間内にNOxトラップ触媒25の出口空燃比がエンジン1の目標空燃比となるように燃料噴射ノズル2からの燃料噴射量を調整する。そして、ステップS20に進む。ステップS20では、出口空燃比のリッチ空燃比である期間が目標リッチ維持時間であるか、否かを判別する。判別結果が真Yesで出口空燃比のリッチ空燃比である期間が目標リッチ維持時間であれば、ステップS24に進む。判別結果が否Noで図3Bのように出口空燃比のリッチ空燃比である期間が目標リッチ維持時間より長ければ、ステップS22に進み、次サイクルにてポスト噴射量を減少する。詳しくは、次サイクルにて入口空燃比のリッチ空燃比の度合いがリーン側にシフトするように図3Cのような補正bに対して補正量の少ない補正cを行う。そして、再度ステップS14の処理を行う。ステップS24では、Sパージ処理が複数回継続されているか、否かを判別する。判別結果が真YesでSパージ処理が複数回継続されており、NOxトラップ触媒25に吸蔵されている硫黄分が減少しているとして、ステップS26に進み、目標リッチ空燃比AFrichをリーン側にシフトする。そして、本ルーチンを抜ける。判別結果が否NoでSパージ処理が複数回継続されていなければ、NOxトラップ触媒25に吸蔵されている硫黄分が減少していないとして、本ルーチンを抜ける。このように、出口空燃比がリッチ空燃比に振れない場合には、NOxトラップ触媒25に酸素が吸蔵されているので、次サイクルで変調制御のリッチ空燃比のリッチ空燃比度合いを現サイクルのリッチ空燃比度合いに対して大きく設定して、NOxトラップ触媒25内をリッチ雰囲気としNOxトラップ触媒25に吸蔵されている酸素の脱離を促進することができる。従って、酸素の脱離を促進し、NOxトラップ触媒25内をリッチ雰囲気として硫黄の脱離処理の開始を早めることが可能となる。これにより、硫黄脱離処理時間を短縮し、特に硫黄脱離処理初期での無駄な燃料消費を抑えることが可能となるので、硫黄脱離処理時全体での燃費を向上させることができる。また燃料噴射量を抑制しているのでポスト噴射の燃料による潤滑油の希釈、所謂オイルダイリューションを低減することができる。また、変調制御の1サイクル内に出口空燃比が理論空燃比からリッチ空燃比に移行し、且つリッチ空燃比に移行後にリッチ空燃比が目標リッチ維持時間以上維持された場合には、次サイクルではNOxトラップ触媒25の入口空燃比のリッチ空燃比度合いを現サイクルのリッチ空燃比度合いに対して小さく設定し、NOxトラップ触媒25内の酸素の脱離が完了したとして、NOxトラップ触媒25内をリッチ雰囲気である度合いをNOxトラップ触媒25に吸蔵されている硫黄のSパージ処理に最適なリッチ空燃比度合いとすることができる。従って、Sパージ処理を最適にして、Sパージ処理における燃料の噴射量を最適にし、不要な燃料の噴射を抑制することができるので、燃費を向上させることができる。また、変調制御の1サイクル内に出口空燃比がストイキから目標リッチ空燃比AFrichに変移する期間内にNOxトラップ触媒25の出口空燃比がエンジン1の目標空燃比となるように燃料噴射ノズル2からの燃料噴射量を調整することができるので、正確にエンジン1の出力トルク補正を行うことができる。また、Sパージ処理が複数回継続されていると判別されると、NOxトラップ触媒25に吸蔵されている硫黄分が減少しているとして、目標リッチ空燃比AFrichをリーン側にシフトするようにしているので、Sパージ処理の進行度合いに応じて燃料噴射量を連続的或いは段階的に少なくしているので、Sパージ処理による燃料の消費を抑制でき、更に燃費を向上させることができる。[第2実施例]次に、第2実施例について説明する。図4は、本発明の第2実施例に係るECU40が実行するSパージ制御のフローチャートの一部であり、図5は、本発明の第2実施例に係るECU40が実行するSパージ制御のフローチャートの残部である。また、図6は、第2実施例におけるSパージ制御での空燃比の変化を時系列で示す図であり、図中上段がNOxトラップ触媒25に流入する排気の空燃比、所謂入口空燃比を、下段が流出する排気の空燃比、所謂出口空燃比を示している。また、図中一点鎖線は、理論空燃比、所謂ストイキを、破線はリッチ側の目標リッチ空燃比AFrich及びリーン側の目標リーン空燃比AFleanをそれぞれ示している。更に図中A’~E’は、空燃比変調制御の各サイクルをそれぞれ示している。図4及び5に示すように第2実施例では、上記第1実施例に対して、Sパージ制御の内容を変更しており、以下に上記第1実施例と異なる点に付いて説明する。図4に示すように、ステップS10’では、NOxトラップ触媒25の出口空燃比がストイキからリッチ側に振れたか、否かを判別する。詳しくは、エンジン1が所定期間運転されSパージ制御が開始されると、始めにNOxトラップ触媒25の出口空燃比が目標リーン空燃比AFleanと目標リッチ空燃比AFrichとなるように、ポスト噴射を行いNOxトラップ触媒25の入口空燃比を変調させる。そして、入口空燃比をリーン空燃比からリッチ空燃比へ変調後に出口空燃比がリーン空燃比からリッチ空燃比となるか、否かを判別する。判別結果が真Yesで出口空燃比が図6B’のようにリッチ側に振れれば、ステップS14’に進む。判別結果が否Noで出口空燃比が図6A’のようにリッチ側に振れずストイキとなれば、ステップS12’に進み、次サイクルにてポスト噴射量を増加する。詳しくは、次サイクルにて入口空燃比のリッチ空燃比の度合いがリッチ側に大きくなるように図6B’のような補正a’を行う。そして、再度ステップS10’の処理を行う。ステップS14’では、出口空燃比のリッチ空燃比である期間が目標リッチ維持時間以上か、否かを判別する。判別結果が真Yesで図6C’、D’或いはE’のように、出口空燃比のリッチ空燃比である期間が目標リッチ維持時間以上であれば、ステップS16’に進む。判別結果が否Noで図6B’のように出口空燃比のリッチ空燃比である期間が目標リッチ維持時間未満であれば、ステップS17’に進み、次サイクルにてポスト噴射期間を増大する。詳しくは、次サイクルにて入口空燃比のリッチ空燃比の度合いがリッチ側に大きくなるように図6C’のような噴射期間aに対して噴射期間の長い噴射期間bとする。そして、再度ステップS14’の処理を行う。ステップS16’では、トルク補正を実施する。詳しくは、図6C’、D’或いはE’のF/B区間内、即ち出口空燃比がストイキから目標リッチ空燃比AFrichに変移する期間内にNOxトラップ触媒25の出口空燃比がエンジン1の目標空燃比となるように燃料噴射ノズル2からの燃料噴射量を調整する。そして、ステップS18’に進む。ステップS18’では、出口空燃比のリッチ空燃比である期間が目標リッチ維持時間であるか、否かを判別する。判別結果が真Yesで図6E’のように出口空燃比のリッチ空燃比である期間が目標リッチ維持時間であれば、ステップS24に進む。判別結果が否Noで図6C’或いはD’のように出口空燃比のリッチ空燃比である期間が目標リッチ維持時間より長ければ、ステップS19’に進み、次サイクルにてポスト噴射の噴射期間を減少する。詳しくは、次サイクルにて入口空燃比のリッチ空燃比の度合いがリーン側にシフトするように図6D’のような噴射期間bに対して噴射期間の短い噴射期間cとする。そして、ステップS20’の処理を行う。ステップS20’では、出口空燃比のリッチ空燃比である期間が目標リッチ維持時間であるか、否かを判別する。判別結果が真YesでステップS18’及びステップS19’の処理で出口空燃比のリッチ空燃比である期間が目標リッチ維持時間となっていれば、ステップS24に進む。判別結果が否NoでステップS18’及びステップS19’の処理で図6D’のように出口空燃比のリッチ空燃比である期間が目標リッチ維持時間より長ければ、ステップS22’に進み、次サイクルにてポスト噴射量を減少する。詳しくは、次サイクルにて入口空燃比のリッチ空燃比の度合いがリーン側にシフトするように図6E’のような補正a’に対して補正量の少ない補正b’を行う。そして、再度ステップS20’の処理を行う。ステップS24では、Sパージ処理が複数回継続されているか、否かを判別する。判別結果が真YesでSパージ処理が複数回継続されており、NOxトラップ触媒25に吸蔵されている硫黄分が減少しているとして、ステップS26に進み、目標リッチ空燃比AFrichをリーン側にシフトする。そして、本ルーチンを抜ける。判別結果が否NoでSパージ処理が複数回継続されていなければ、NOxトラップ触媒25に吸蔵されている硫黄分が減少していないとして、本ルーチンを抜ける。このように、出口空燃比がリッチ空燃比に振れない場合には、NOxトラップ触媒25に酸素が吸蔵されているので、次サイクルで変調制御のリッチ空燃比のリッチ空燃比度合いを現サイクルのリッチ空燃比度合いに対して大きくし、更にポスト噴射の期間を延長し、NOxトラップ触媒25の入口空燃比のリッチ空燃比である期間を増大して、NOxトラップ触媒25内をリッチ雰囲気としNOxトラップ触媒25に吸蔵されている酸素の脱離を促進することができる。従って、酸素の脱離を促進し、NOxトラップ触媒25内をリッチ雰囲気として硫黄の脱離処理の開始を早めることが可能となる。これにより、硫黄脱離処理時間を短縮し、特に硫黄脱離処理初期での無駄な燃料消費を抑えることが可能となるので、硫黄脱離処理時全体での燃費を向上させることができる。また燃料噴射量を抑制しているのでポスト噴射の燃料による潤滑油の希釈、所謂オイルダイリューションを低減することができる。また、変調制御の1サイクル内に出口空燃比が理論空燃比からリッチ空燃比に移行し、且つリッチ空燃比に移行後にリッチ空燃比が目標リッチ維持時間以上維持された場合には、NOxトラップ触媒25内の酸素の脱離が完了したとして、次サイクルではポスト噴射の期間を短縮し、NOxトラップ触媒25の入口空燃比のリッチ空燃比である期間を減少して、NOxトラップ触媒25内をリッチ雰囲気である度合いをNOxトラップ触媒25に吸蔵されている硫黄のSパージ処理に最適なリッチ空燃比度合いとすることができる。従って、Sパージ処理処理を最適にして、Sパージ処理における燃料の噴射量を最適にし、不要な燃料の噴射を抑制することができるので、燃費を向上させることができる。以上で本発明の実施形態の説明を終えるが、本発明の実施形態は上記実施形態に限定されるものではない。上記実施形態では、入口空燃比を燃料噴射ノズル2からのポスト噴射により制御するようにしているが、これに限定されるものではなく、例えば、酸化触媒23の上流の排気管22に当該排気管22内に直接燃料等の還元剤を噴射する還元剤噴射装置を備え、当該還元剤噴射装置からの還元剤の噴射量により入口空燃比を制御するようにしてもよい。また、上記実施形態では、Sパージ処理が複数回継続されNOxトラップ触媒25に吸蔵されている硫黄分が減少していると判別されると、目標リッチ空燃比AFrichをリーン側にシフトするようにしているが、これに限定されるものではなく、目標リッチ空燃比AFrichである期間を短くしてもよく、即ち、NOxトラップ触媒25から硫黄の脱離が進むにつれ、Sパージ処理に用いる燃料量を少なくすればよい。このことにより、Sパージ処理に用いる燃料量が減少するので燃費を向上させることができる。また、上記実施形態では、NOxトラップ触媒25の再生制御として硫黄成分のSパージ処理を例に説明したが、これに限定されるものではなく、NOxの還元浄化制御に本発明を適用するようにしてもよい。"