"軸部と、該軸部の軸方向端部に固定され、先端部が二股状に形成されたヨークと、該ヨークの二股部に形成された一対の貫通孔に設けられた十字軸と、を備え、前記十字軸は、前記各貫通孔に挿通された状態で両側から軸受が嵌合されるプロペラシャフトであって、前記二股部の対向する内面の少なくともいずれか一方に軸方向へ沿った溝部を形成すると共に、該溝部は、その溝深さが前記貫通孔側から前記二股部の先端側に向かって漸次深くなるように形成されていると共に、溝巾が前記十字軸の外径よりも大きく形成されていることを特徴とするプロペラシャフト。軸部の端部に設けられたカルダンジョイントのヨーク構造であって、前記ヨークは、先端部に形成された二股部の対向する内面の少なくともいずれか一方に軸方向に沿った溝部が形成され、該溝部は、その溝深さが前記貫通孔側から前記二股部の先端側に向かって漸次深くなるように形成されていると共に、溝巾が前記十字軸の外径よりも大きく形成されていることを特徴とするカルダンジョイントのヨーク構造。前記溝部の先端側に形成された角部に、アール部を形成したことを特徴とする請求項1または2に記載のプロペラシャフトまたはカルダンジョイントのヨーク構造。しかし、この従来のプロペラシャフトにあっては、前記案内溝によって十字軸の容易な取り付けが可能になるものの、前記案内溝は、その溝深さが貫通孔側から二股部の先端側に沿って漸次浅くなるように形成されており、換言すれば、貫通孔側が深く、ヨーク先端部側が浅くなっている。このため、溝部のないヨークに比べてヨーク全体の剛性が小さくなってしまう。つまり、溝部は、貫通孔側で大きく切り欠かれていることからベアリングキャップを含めた十字軸の支持剛性が低下してしまう。そこで、前記案内溝のないヨークと同程度の剛性を持たせるためには、二股部の肉厚を大きくする必要がある。この結果、ヨークの外径が大きくなってしまうと共に、重量の増加が余儀なくされる。本発明は、前記従来のプロペラシャフトの技術的課題に鑑みて案出されたもので、ヨークに対する十字軸の良好な組付性を確保しつつヨークの外径を可及的に小さくできると共に、軽量化が図れるプロペラシャフトを提供するものである。請求項1に記載の発明は、軸部の端部にヨークや十字軸などからなるカルダンジョイントを備えたプロペラシャフトであって、ヨークの二股部の対向する内面の少なくともいずれか一方に軸方向へ沿った溝部を形成すると共に、該溝部は、その溝深さが前記貫通孔側から前記二股部の先端側に向かって漸次深くなるように形成されていると共に、溝巾が前記十字軸の外径よりも大きく形成されていることを特徴としている。請求項2に記載の発明は、カルダンジョイントのヨーク構造であって、前記ヨークは、先端部に形成された二股部の対向する内面の少なくともいずれか一方に軸方向に沿った溝部が形成され、該溝部は、その溝深さが前記貫通孔側から前記二股部の先端側に向かって漸次深くなるように形成されていると共に、溝巾が前記十字軸の外径よりも大きく形成されていることを特徴としている。本発明によれば、ヨークに対して十字軸を組み付ける際に、前記溝部を利用して組み付けることができるので、この組付作業が容易になる。特に、前記溝部は、その溝深さが貫通孔側から二股部の先端側に向かって漸次深くなるように形成されていることから、貫通孔の周囲の剛性の低下を抑制することができるため、貫通孔に嵌挿される十字軸の支持剛性を高く維持できる。これによって、ヨークの外径を大きくする必要がなくなると共に、軽量化が図れる。以下、本発明に係るプロペラシャフト及びカルダンジョイントのヨーク構造の実施形態を図面に基づいて説明する。この実施形態では、自動車用のプロペラシャフトと該プロペラシャフトに用いられる自在継手であるカルダンジョイントのヨークに適用したものである。前記プロペラシャフト1は、図1に示すように、いわゆる2ジョイントタイプであって、アルミニウム合金材によって一体に形成された長尺円筒状の軸部である入力軸2と、該入力軸2の一端部に設けられて、図外のトランスミッション側に接続される第1カルダンジョイント3と、入力軸2の他端部に設けられて、図外のデファレンシャル側の出力軸に接続される第2カルダンジョイント4とから主として構成されている。前記第1カルダンジョイント3は、図2に示すように、前記入力軸2の一端部2aとトランスミッション側の円筒状のすべり継手5とを接続するものであって、前記入力軸2の一端部2aに取り付けられる端末部材である入力側ヨーク6と、前記すべり継手5に一体に有するスリーブヨーク7と、前記入力側ヨーク6とスリーブヨーク7とを連結する十字軸であるスパイダー軸8と、から主として構成されている。前記第2カルダンジョイント4は、デファレンシャルギアに取り付けられるフランジヨーク9と、入力軸2の他端部2bに取り付けられる出力側ヨーク10と、前記フランジヨーク9と出力側ヨーク10とを連結する十字軸であるスパイダー軸11と、から主として構成されている。第1カルダンジョイント3と第2カルダンジョイント4は、前記入力側ヨーク6と出力側ヨーク11などの基本構造が同一であるから、以下、図2などに基づいて第1カルダンジョイント3について具体的に説明して、第2カルダンジョイント4については同一符号を付して具体的な説明は省略する。前記入力側ヨーク6は、アルミニウム合金材をベースとしたいわゆる溶湯鍛造によって一体に形成され、図3A、Bにも示すように、前記入力軸2側に有する円筒状の基部12と、該基部12の先端側に一体に有する二股部である一対のフォーク部13、13とから構成されている。前記基部12は、各フォーク部13、13と反対側の後端部が前記入力軸2の一端部2aに軸方向から摩擦溶接によって接合されている。前記二股状の各フォーク部13、13は、図3A、Bに示すように、基部12側の基端部13a、13aから軸方向に延びる先端部13b、13bが先細り状のほぼU字形状に形成され、軸方向のほぼ中央位置に、前記各スパイダー軸8が嵌挿される貫通孔である嵌挿孔13c、13cがそれぞれ径方向へ貫通形成されている。また、前記フォーク部13は、溶湯鍛造による成形直後の状態を示す図4A,Bにも示すように、対向する内面13d、13dに所定巾の溝部である一対のガイド溝14,14が形成されている。この各ガイド溝14、14は、図4A、Bに明確に示すように、後に孔開け加工によって形成される前記嵌挿孔13c、13cの形成位置から先端部13b、13bの先端縁まで延びた長方形状に形成され、その溝深さdが前記嵌挿孔13c、13c側から先端部側13b、13bの先端縁まで漸次深くなるようにテーパ状に形成されていると共に、溝巾wが前記スパイダー軸8の各軸部8bの外径よりも僅かに大きく形成されている。また、図3及び図4に示すように、前記各ガイド溝14、14を構成する両側壁の先端角部には、所定曲率半径の第1アール部15a、15aが形成されていると共に、前記先端部13b、13bの各ガイド溝14の開口端となる先端角部には、所定曲率半径の第2アール部15b、15bがそれぞれ形成されている。前記スパイダー軸8は、図1及び図2に示すように、一般的な構造であって中央部8aから十字方向に延びる4つの軸部8b、8cから構成され、各軸部8b8cには、それぞれ円筒状のベアリングキャップ16が嵌着されている。このベアリングキャップ16のスパイダー軸8側の位置には、嵌着溝8dが形成され、該嵌着溝8dに前記ベアリングキャップ16の軸方向の移動を規制するスナップリング17が嵌着固定されるようになっている。また、各ベアリングキャップ16の前端と前記スパイダー軸8との間に、それぞれシールリング18が介装されている。また、前記各フォーク部13,13の対向内面13d、13dの前記嵌挿孔13c、13cの孔縁は、該嵌挿孔13c、13cの軸方向に対してほぼ垂直な平坦状に形成されている。これによって、スナップリング17と前記対向内面13dとの接触面積を十分に確保することができる。そして、本実施形態において、前記入力側ヨーク3などにスパイダー軸8を組み付ける際には、図5Aに示すように、まず、スパイダー軸8全体を適宜傾倒させながら一方の軸部8bの一端を入力側ヨーク3の内側から一方の嵌挿孔13cに挿通し、続いて、そのままスパイダー軸8を持ち上げながら反対側の他方の軸部8cの一端を前記ガイド溝14に沿って他方の嵌挿孔13c方向へ移動させ、そのまま他方の嵌挿孔13c内に挿通させる。このように、スパイダー軸8の他方の軸部8cをガイド溝14に沿って他方の嵌挿孔13cまで移動させることができるので、かかる組付作業性が向上すると共に、剛性を確保しつつ入力側ヨーク3の外径を可及的に小さくすることが可能になる。すなわち、図5Bに示す前記ガイド溝14が形成されていないものと、図5Aに示す本実施形態のものを比較して説明すると、ガイド溝14が形成されていないものは、前記同じ長さのスパイダー軸8’を嵌挿孔13c’に組み付ける場合には、一方の軸部8b’を一方の嵌挿孔13c’に挿通した後に、反対側の他方の軸部8c’を他方の嵌挿孔13c’に嵌挿するには、その軸部8c’の突出長さ分だけ両フォーク部13,13間の長さL1を、前記本実施形態の長さLよりも長く設定しなければならない。したがって、必然的にガイド溝14が形成されていない入力側ヨーク6’の外径Doは、実施形態の入力側ヨーク3の外径Dよりも大きく形成しなければならない。換言すれば、本実施形態の場合は、前記ガイド溝14を形成したことによって、両フォーク部13、13の間の長さLが、ガイド溝を有さないものL1よりも短くすることができ、この結果、入力側ヨーク3の外径もD<Doとなる。この結果、プロペラシャフト1の回転半径を小さくすることができるため、プロペラシャフト1の車両への組付性も向上する。特に、本実施形態では、前記各ガイド溝14の溝深さdをフォーク部13の嵌挿孔13c側から先端部13bまで漸次深くなるように形成したため、前記嵌挿孔13cの周囲の剛性の低下を抑制することが可能になる。このため、該嵌挿孔13cやベアリングキャップ16によるスパイダー軸8の各軸部8b、8cの高い支持剛性を確保することができる。したがって、前記特許文献1に記載した従来技術のような案内溝を有するものであっても、フォーク部の剛性を確保するために肉厚に形成しなければならないといった技術的課題を有しない。また、本実施形態では、前記フォーク部13のガイド溝14の角部と先端側に第1,第2アール部15a、15bを形成したため、ガイド溝14やその付近の入口巾が広くなることから前記軸部8b、8cを各嵌挿孔13c、13cに嵌挿させる際の角部への干渉を回避することが可能になり、この組付作業が容易になる。また、たとえ、干渉したとしても大きな損傷の発生を抑制できる。この結果、カルダンジョイント3の耐久性を向上させることが可能になる。さらに、前記入力側ヨーク6などの各ヨークを溶湯鍛造によって形成したことによって、該鍛造時に前記ガイド溝14や各アール部15a、15bも同時に形成することができるので、後工程で加工する必要がない。よって、成形コストの低減化が図れる。また、前記ガイド溝14は、前述のように、先端部13b方向へ漸次深くなるように形成されていることから、前記溶湯鍛造後の離型作業、つまり抜き性が良好になり、該離型作業も容易になる。さらに、前記入力側ヨーク6及び出力側ヨーク9をアルミニウム合金材によって形成したため、プロペラシャフト1全体の軽量化が図れる。この結果、プロペラシャフト1の固有振動数が上昇することによって車体に伝達される振動を抑制できる。本発明は、前記実施形態の構成に限定されるものではなく、前記ガイド溝14は、2つのフォーク部13,13のいずれか一方のみに形成することも可能であり、このようにすれば、ガイド溝14を有しない一方側のヨークの剛性をさらに高めることが可能になる。また、前記ガイド溝14は、溶湯鍛造による形成に限らず、加工によって形成することも可能である。さらに、前記入力側ヨーク6や出力側ヨーク9を、アルミニウム合金材以外の例えば、鉄などの他の金属材料を使用することも可能である。また、例えば、前記スナップリング17を用いずに、嵌挿孔13c内でベアリングキャップ16をかしめることによって固定することも可能である。また、本発明は、プロペラシャフト1の入力軸2に接合するヨークばかりか、フランジ部あるいは摺動部を備えたヨークにも適用することが可能である。前記実施形態から把握される前記請求項以外の発明の技術的思想について以下に説明する。請求項a前記溝部が形成された前記二股部の一方の先端側に形成された角部にアール部を形成したことを特徴とする請求項3に記載のプロペラシャフトまたはカルダンジョイントのヨーク構造。"