"台車部に回転自在に連結される操舵てこに対して、操舵軸を支持する軸箱部に回転自在に連結される操舵リンクと車体部に回転自在に連結される連結リンクをそれぞれ回転自在に連結した操舵装置を配置した操舵台車において、前記操舵リンクの長さを、摩耗限界に達した車輪の半径よりも短くしたことを特徴とする鉄道車両用操舵台車。台車枠の中央から軸箱側へオフセットした位置で、前記操舵てこを台車部に対して回転自在に連結することを特徴とする請求項1に記載の鉄道車両用操舵台車。台車部に回転自在に連結される操舵てこに対して、操舵軸を支持する軸箱部に回転自在に連結される操舵リンクと車体部に回転自在に連結される連結リンクをそれぞれ回転自在に連結した操舵装置を配置した操舵台車において、前記操舵用てこは、同軸上の2点で支持するピンによって台車部に回転自在に支持されたものであることを特徴とする鉄道車両用操舵台車。前記操舵用てこは、同軸上の2点で支持するピンによって台車部に回転自在に支持されたものであることを特徴とする請求項1又は2に記載の鉄道車両用操舵台車。前記操舵用てこを台車部に回転自在に支持する前記ピンは、車両の上方から見て軌道に対して垂直な位置関係にあることを特徴とする請求項3又は4に記載の鉄道車両用操舵台車。前記ピンによって台車部に回転自在に支持された操舵てこの鉛直方向の長さが、前記ピンによって操舵てこを回転自在に支持する位置から、車輪が摩耗限界に達したときの軌道面までの鉛直高さよりも短いことを特徴とする請求項5に記載の鉄道車両用操舵台車。前記ピンによって台車部に回転自在に支持された操舵てこの鉛直方向の長さが、前記ピンによって操舵てこを回転自在に支持する位置から、車輪が摩耗限界に達したときの軌道面までの鉛直高さよりも長い場合に、最小曲線通過時に、前記ピンを中心として操舵てこが動作する範囲外で、軌道面よりも先に車輪または台車に接触するよう、前記操舵てこの前記操舵リンクとの連結側に対して前記連結リンクとの連結側を車幅方向にオフセットさせていることを特徴とする請求項5に記載の鉄道車両用操舵台車。軸箱と前記操舵リンクの連結部、または車体と前記連結リンクの連結部、または台車と前記操舵てこの連結部の少なくとも何れか一箇所に、操舵台車の軸距調整用のライナを設置したことを特徴とする請求項1~7の何れかに記載の鉄道車両用操舵台車。前記軸距調整用のライナは、操舵装置の荷重伝達用のボルトとは別に、ライナのみを独立して保持するボルトによって取付けられていることを特徴とする請求項8に記載の鉄道車両用操舵台車。本発明が解決しようとする課題は、従来の操舵台車では、操舵装置が破損した場合に、破損した構成部品が軌道面上に落下したり、軌道面に接触したりするのを防止するためには、落下防止用の部品を新たに設置しなければならなかったという点である。本発明は、落下防止用の部品を新たに設置しなくても、操舵装置が破損した場合に、破損した構成部品が軌道面上に落下したり、軌道面と接触しないようにすることを目的としている。すなわち、本発明の鉄道車両用操舵台車は、台車部に回転自在に連結される操舵てこに対して、操舵軸を支持する軸箱部に回転自在に連結される操舵リンクと車体部に回転自在に連結される連結リンクをそれぞれ回転自在に連結した操舵装置を配置した操舵台車において、例えば前記操舵リンクの長さを、摩耗限界に達した車輪の半径よりも短くしたことを最も主要な特徴としている。本発明の鉄道車両用操舵台車は、例えば操舵リンクの長さを摩耗限界に達した車輪の半径よりも短くすることで、落下防止用の部品を新たに設置しなくても、操舵リンクが破損した場合に、破損した操舵リンクが軌道面と接触することがない。本発明によれば、落下防止用の部品を新たに設置しなくても、操舵装置が破損した場合に、破損した操舵装置の構成部品が軌道面上に落下したり、また、軌道面と接触することを防止できる。本発明では、落下防止用の部品を新たに設置しなくても、操舵装置が破損した場合に、破損した構成部品が軌道面上に落下したり、軌道面と接触しないようにするという目的を、例えば操舵リンクの長さを摩耗限界に達した車輪の半径よりも短くすることで実現した。以下、本発明の実施例を、図1~図3を用いて説明する。図1~図3において、1は輪軸2を操舵する操舵装置であり、操舵てこ1a、操舵リンク1b及び連結リンク1cを有している。以下、操舵する輪軸2を操舵軸2という。操舵てこ1aは台車枠3に回転自在に連結されている。一方、操舵リンク1bは操舵軸2を支持する軸箱4に球面ブッシュ1baを介して、また、連結リンク1cは例えば車体相当のヨーイング動作をするボルスタ5に球面ブッシュ1caを介して、それぞれ回転自在に連結されている。そして、この操舵てこ1aに対して、操舵リンク1bと連結リンク1cを、それぞれ球面ブッシュ1bb,1cbを介して回転自在に連結している。本発明の操舵台車は、前記構成の操舵装置1の、前記操舵リンク1bの長さA1又はA2を、図1aに示すように、摩耗限界に達した車輪2aの半径Bよりも短くしたことを特徴としている。このような構成とした場合、操舵装置1の操舵リンク1bが何らかの原因で破損した場合でも、破損した操舵リンク1bが軌道面Rに接触することがないので、車両走行の妨げになることがない。ところで、1台車に2つの輪軸を支持する場合は、干渉を防ぐために2つの輪軸の支持間隔を、摩耗していない新製の車輪半径の2倍よりも大きくとる必要がある。このような台車に、図4に示すような、1つの操舵てこ1aで2つの操舵軸2を操舵する操舵装置1を設置すると、操舵リンク1bの長さが、必然的に車輪摩耗時の半径よりも長くなる。従って、上記本発明のように、操舵リンク1bの長さA1又はA2を、摩耗限界に達した車輪2aの半径Bよりも短くする場合は、図1に示すように、台車枠3の中央から軸箱4側へオフセットした位置で、操舵てこ1aを取付けるようにすれば良い。また、操舵装置1は、台車枠3と操舵軸2の間の幾何的動作を許容するために、先に説明したように、球面ブッシュ1ba,1bb,1ca,1cbが多用されている。しかしながら、本発明例では、操舵てこ1aを同軸上の2点で支持するピン1aa,1abによって台車枠3に回転自在に支持するようにしている。このようにすれば、操舵装置1のいずれかの部位が破断した場合でも、操舵てこ1aの動作が台車枠3に対して回転のみ自由な状態で保持されることになって、操舵装置1が破損した時の操舵てこ1aの過剰な動作を抑止することができる。すなわち、図2において、距離Pよりも距離Cの方が小さいことから、過剰な動作を抑止できる。そしてその際、操舵用てこ1aを台車枠3に回転自在に支持するピン1aa,1abが、車両の上方から見て、または台車を進行方向側面から見て軌道に対して垂直な位置関係にあるようする。例えば、前記ピン1aa,1abによって台車枠3に支持された操舵てこ1aの鉛直方向の長さCが、前記ピン1aa,1abによって操舵てこ1aを支持する位置から、車輪2aが摩耗限界に達したときの軌道面Rまでの鉛直高さDよりも短くすれば良い。これにより、操舵装置1が破損した時に操舵てこ1aが軌道面Rと接触しないようにできる。また、本手法によれば、操舵てこ1aを斜めに配した場合でも、台車に対しては動きを直角方向に限定できるため、機械加工が容易になる利点がある。一方、前記ピン1aa,1abによって台車枠3に支持された操舵てこ1aの鉛直方向の長さCが、前記ピン1aa,1abによって操舵てこ1aを支持する位置から、車輪2aが摩耗限界に達したときの軌道面Rまでの鉛直高さDよりも長い場合は、以下のようにすれば良い。すなわち、前記の場合は、操舵てこ1aの操舵リンク1bとの連結側に対して連結リンク1cとの連結側を、例えば図1b、図2に示すように、車幅方向中央側にオフセットさせる。このようにすれば、最小曲線通過時に、前記ピン1aa,1abを中心として操舵てこ1aが動作する範囲外で、軌道面Rよりも先に、車輪2a或いは台車枠3に接触することになって、軌道面Rに接触することがない。上記本発明において、例えば台車枠3と操舵てこ1aの連結部に、図1に示すように、ライナ6を設置すれば、操舵台車の軸距の調整が可能になる。このライナ6の取付けを、操舵装置1の荷重伝達用のボルト7とは別に、ライナ6のみを独立して保持するボルト8によって取付けた場合は、操舵装置1が破損した時にも、ライナ6は例えば台車側に保持されるので、軌道面Rに落下することを防止できる。本発明は上記の例に限らず、各請求項に記載された技術的思想の範疇であれば、適宜実施の形態を変更しても良いことは言うまでもない。例えば、上記の発明例では、操舵リンク1bの長さA1又はA2を、摩耗限界に達した車輪の半径Bよりも短くした操舵装置1の操舵用てこ1aを、同軸上の2点で支持するピンによって台車枠3に回転自在に支持したものを示したが、操舵リンク1bの長さA1又はA2を、摩耗限界に達した車輪の半径Bよりも短くした操舵装置1でなくても良い。また、上記の発明例では、台車枠3と操舵てこ1aの連結部にライナ6を設置したものを示したが、軸箱4と操舵リンク1bの連結部、またはボルスタ5と連結リンク1cの連結部の何れかにライナ6を設置しても良い。また、これらの箇所に重複してライナ6を設置しても良い。また、本発明で適用する操舵台車の操舵方式は、アクティブ強制操舵方式、半強制操舵方式の何れの方式にも適用可能である。なお、アクティブ強制操舵方式とは、空圧、油圧或いは電動方式のアクチュエータを使用し、外部からエネルギーを投入して制御しながら能動的に輪軸を操舵する方式である。一方、半強制操舵方式とは、車体台車輪軸をリンクなどの機械的機構で繋いで、曲線通過時に車体台車間に発生するボギー変位を駆動力とする方式である。"