"路面に接地する接地面を有するトレッド部と、前記トレッド部に形成されて、かつタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝により区画された陸部と、前記陸部において前記周方向溝より浅く形成され、かつ前記陸部をトレッド幅方向に延びる幅方向溝と、前記幅方向溝の溝底に形成され、かつ該幅方向溝に沿って延びるサイプと、を有する重荷重用タイヤであって、前記陸部には、前記周方向溝よりも浅い第1浅溝及び第2浅溝が形成されており、前記第1浅溝は、前記トレッド幅方向の所定幅内において蛇行しつつ前記タイヤ周方向に連続して配置されており、前記第2浅溝は、前記第1浅溝と連通し、かつ該第1浅溝からトレッド幅方向内側に向けて延び前記周方向溝と連通するように配置されている、重荷重用タイヤ。前記第1浅溝は、前記陸部のトレッド幅方向における中心よりも該トレッド幅方向外側に配置されている、請求項1に記載の重荷重用タイヤ。前記陸部には、前記第1浅溝と連通し、かつトレッド幅方向外側に向けて延びる第3浅溝が設けられており、前記第3浅溝は、前記陸部のトレッド幅方向外側の端部よりもトレッド幅方向内側に配置されている、請求項1又は請求項2に記載の重荷重用タイヤ。前記第1浅溝、第2浅溝及び第3浅溝は、前記トレッド部の平面視において曲線形状である、請求項3に記載の重荷重用タイヤ。前記第2浅溝及び前記第3浅溝は、タイヤ周方向において隣接して複数設けられており、前記タイヤ周方向において隣接する前記第2浅溝内に配置された該第2浅溝及び前記第3浅溝、又は前記タイヤ周方向において隣接する前記第3浅溝内に配置された該第2浅溝及び該第3浅溝は、該第2浅溝のトレッド幅方向における長さの平均値を第2浅溝幅平均長とし、該第3浅溝のトレッド幅方向における長さの平均値を第3浅溝幅平均長とすると、該第2浅溝幅長及び該第3浅溝幅長のうち一方が、他方の80以下となるように構成されている、請求項3又は請求項4に記載の重荷重用タイヤ。前記第2浅溝及び第3浅溝は、タイヤ周方向において隣接して複数設けられており、前記タイヤ周方向において隣接する前記第2浅溝内に配置された該第2浅溝及び前記第3浅溝、又は前記タイヤ周方向において隣接する前記第3浅溝内に配置された該第2浅溝及び該第3浅溝は、該第2浅溝のトレッド幅方向における長さの合計を第2浅溝幅合計長とし、該第3浅溝のトレッド幅方向における長さの合計を第3浅溝幅合計長とすると、該第2浅溝幅合計長及び該第3浅溝幅合計長のうち一方が、他方の80以下となるように構成されている、請求項3又は請求項4に記載の重荷重用タイヤ。また、ウェット性能を更に向上させるため、タイヤにサイプや幅方向溝を設置して、ウェット時のブレーキ性能を向上させることが考えられる。しかし、サイプや幅方向溝を設置するとタイヤ周方向の剪断剛性が低下し、タイヤ転動時にリブ状陸部に歪が生じるおそれがある。このようにリブ状陸部に歪が生じると、歪によってゴムが発熱することがある。ゴムが発熱するとタイヤの運動エネルギーが熱エネルギーに変換され、転がり抵抗が悪化するおそれがある。本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、転がり抵抗の悪化を抑制しつつ、更にウェット性能を向上させることができる重荷重用タイヤを提供することを例示的課題とする。上記の課題を解決するために、本発明の例示的側面としての重荷重用タイヤ重荷重用タイヤ1は、路面に接地する接地面を有するトレッド部トレッド部2と、トレッド部に形成されて、かつタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝周方向溝110、112、114、116と、前記周方向溝により区画された陸部ショルダーリブA1、セカンドリブA2、センターリブA3、セカンドリブA4、ショルダーリブA5と、前記陸部において前記周方向溝より浅く形成され、かつ前記陸部をトレッド幅方向に延びる幅方向溝幅方向溝130と、前記幅方向溝の溝底に形成され、かつ該幅方向溝に沿って延びるサイプサイプ120と、を有する。前記陸部には、前記周方向溝よりも浅い第1浅溝第1浅溝10及び第2浅溝第2浅溝20が形成されており、前記第1浅溝は、前記トレッド幅方向の所定幅内において蛇行しつつ前記タイヤ周方向に連続して配置されており、前記第2浅溝は、前記第1浅溝と連通し、かつ該第1浅溝からトレッド幅方向内側に向けて延び前記周方向溝と連通するように配置されている。このように構成された重荷重用タイヤによれば、トレッド部の陸部をトレッド幅方向に延びる幅方向溝が形成され、かつこの幅方向溝にサイプが設けられているため、幅方向溝及びサイプ内に水を取り込み、かつ取り込んだ水を周方向溝に排水するため、ウェット性能を高めることができる。また、トレッド部の陸部にタイヤ周方向に連続した第1浅溝が形成されているため、タイヤ周方向のエッジ成分を減少させることなく、トレッド幅方向のエッジ成分を増大させることができる。更に、第1浅溝と連通し、かつトレッド幅方向に延びる第2浅溝が形成されているため、この第2浅溝によってもトレッド幅方向のエッジ成分を増大させることができる。すなわち、タイヤ周方向におけるエッジ成分の維持によりウェット時の旋回性能を確保し、かつトレッド幅方向におけるエッジ成分の増大によりウェット時のブレーキ性能を高めることができる。このように第1浅溝及び第2浅溝を設けることによってウェット時のブレーキ性能を確保することにより、ウェット時のブレーキ性能を確保するためのサイプの設置量を低減することができる。したがって、サイプの配置によるタイヤ周方向の剪断剛性の低下を抑制し、タイヤ転動時における陸部の歪を抑制することができる。これにより、陸部の歪みによるゴムの発熱を抑制し、転がり抵抗の悪化を抑制することができる。また、トレッド幅方向の剛性を確保することにより、横方向の入力が大きい場合における剛性を確保し易くなり、例えばドライ時における操作安定性の悪化を抑制することができる。本発明によれば、第1浅溝及び第2浅溝によってタイヤ周方向におけるエッジ成分を維持しつつトレッド幅方向におけるエッジ成分を増大させることができるため、ウェット時の旋回性能を確保し、かつウェット時のブレーキ性能を高めることができる。更に、このように第1浅溝及び第2浅溝を設けることによってウェット時のブレーキ性能を確保することにより、ウェット時のブレーキ性能を確保するためのサイプの設置量を低減し、サイプの配置によるタイヤ周方向の剪断剛性の低下を抑制し、タイヤ転動時における陸部の歪を抑制することができる。これにより、陸部の歪みによるゴムの発熱を抑制し、転がり抵抗の悪化を抑制することができる。次に、本発明に係る重荷重用タイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。本実施形態においては、1重荷重用タイヤの全体構成、2幅方向溝の詳細構成、3浅溝の詳細構成、4比較評価、5作用効果、及び6その他の実施形態について説明する。1重荷重用タイヤの全体構成図1は、本発明の第1実施形態に係る重荷重用タイヤ1を構成するトレッドの展開図である。図2は、本発明の実施形態に係る重荷重用タイヤ1のトレッド部の部分拡大図である。図3は、本発明の実施形態に係る重荷重用タイヤ1のトレッド部のA-A断面図である。重荷重用タイヤ1は、トラックやバスなど、直進走行が主体の車両に装着される。重荷重用タイヤ1は、タイヤ周方向Cに沿って延びる複数の陸部としてのリブ状陸部Aを備えている。具体的には、重荷重用タイヤ1は、複数のリブ状陸部Aが形成されている。リブ状陸部Aは、ショルダーリブA1、セカンドリブA2、センターリブA3、セカンドリブA4、ショルダーリブA5、を備える。また、重荷重用タイヤ1には、複数のリブ状陸部の間でタイヤ周方向Cに沿って延びる周方向溝110,112114,116が形成されている。ショルダーリブA1及びショルダーリブA5は、トレッドショルダー部に設けられ、タイヤ周方向Cに延びる。なお、トレッドショルダー部とは、重荷重用タイヤ1の表面において、トレッド部2と、サイドウォール部との間に配置される領域である。セカンドリブA2及びセカンドリブA4は、ショルダーリブA1及びショルダーリブA5と隣接して配置される。具体的には、セカンドリブA2は、周方向溝110を介してショルダーリブA1に隣接し、ショルダーリブA1よりもタイヤ赤道線CL寄りに設けられ、タイヤ周方向Cに延びる。なお、タイヤ赤道線CLは、トレッド幅方向一方のトレッド端部から他方のトレッド端部までの幅中心を通る線である。セカンドリブA4は、周方向溝116を介してショルダーリブA5に隣接し、ショルダーリブA5よりもタイヤ赤道線CL寄りに設けられ、タイヤ周方向Cに延びる。センターリブA3は、タイヤ赤道線CL上に設けられ、タイヤ周方向Cに延びる。各リブには、トレッド幅方向Wに沿って延びる幅方向溝130が形成される。2幅方向溝の詳細構成重荷重用タイヤ1は、トレッド幅方向Wに延び、かつ各リブAを横断する幅方向溝130を備える。幅方向溝130は、タイヤ周方向Cに迂曲しつつ、トレッド幅方向Wに延びる。幅方向溝130は、周方向溝よりも浅く形成されており、その溝底には、サイプ120が形成されている。サイプ120は、最大荷重、最大空気圧時において接地時に閉塞する程度の幅を有する溝である。なお、本発明における溝の深さとは、トレッド部の接地面から溝底までの長さである。また、幅方向溝130は、周方向溝よりも浅いため、各リブにおいて接地面は、幅方向溝によって分割されているが、幅方向溝及びサイプよりもタイヤ径方向内側は連結している。幅方向溝130は、トレッド部2の平面視において曲線状であり、タイヤ周方向Cに延びつつ、トレッド幅方向Wに延びる。幅方向溝130は、隣接するリブとの間において連なるように配置されており、全体として大きな曲線形状をなしている。幅方向溝130は、周方向溝よりも溝幅が細く、かつ周方向溝よりも浅い。また、幅方向溝130の溝底にはサイプ120が形成されている。なお、幅方向溝及びサイプは、断面形状が曲線状であり角部を有しないように構成されている。幅方向溝130は、セカンドリブA2、セカンドリブA4及びセンターリブA3においては、各リブをトレッド幅方向Wに横断し、各リブと隣接する周方向溝と連通するように設けられている。一方、ショルダーリブA1及びショルダーリブA5においては、幅方向溝130は、トレッド部2のトレッド幅方向端部2Aに到達しないように設けられており、トレッド部2のトレッド幅方向端部の剛性の低下を抑制するように構成されている。3浅溝の詳細構成セカンドリブA2及びセカンドリブA4には、周方向溝よりも浅い浅溝が形成されている。浅溝は、周方向に連続する第1浅溝10と、第1浅溝10と連通した第2浅溝20及び第3浅溝30と、を有する。また、各浅溝は、周方向溝よりも浅いため、各リブにおいて接地面は、浅溝によって分割されているが、浅溝よりもタイヤ径方向内側は連結している。第1浅溝10の溝幅は、第2浅溝20、第3浅溝30及び第4浅溝40の溝幅よりも狭い。第1浅溝10は、トレッド幅方向Wに延びつつ、タイヤ周方向Cに連続しており、その形状は、タイヤ周方向Cに延びる波形である。第1浅溝10は、トレッド幅方向における所定幅内を蛇行するように配置されている。なお、この所定幅は、各リブの幅よりも狭く構成されていればよく、第1浅溝10のタイヤ幅方向内側端部とタイヤ幅方向外側端部との間が所定幅となる。更に、第1浅溝10は、セカンドリブA2及びセカンドリブA4のトレッド幅方向における中心であるリブ幅方向中心線WCL図2参照よりも、トレッド幅方向外側に配置されている。なお、第1浅溝10の全領域が、セカンドリブA2及びセカンドリブA4のトレッド幅方向における中心であるリブ幅方向中心線WCL図2参照よりもトレッド幅方向外側に配置されていなくてもよく、第1浅溝10の振幅の幅中心が、セカンドリブA2及びセカンドリブA4のトレッド幅方向における中心であるリブ幅方向中心線WCL図2参照よりもトレッド幅方向外側に配置されていればよい。第2浅溝20は、第1浅溝10からトレッド幅方向内側タイヤ赤道線方向に向けて延びて、周方向溝と連通するように設けられている。一方、第3浅溝30は、第1浅溝10からトレッド幅方向外側に向けて延びて、周方向溝と連通しないように設けられている。例えば、図2に示すように、セカンドリブA2においてリブ幅方向中心線WCLと、第2浅溝20のトレッド幅方向内側端部20aと、の距離である第2浅溝幅長をlaとし、リブ幅方向中心線WCLと、第3浅溝30のトレッド幅方向外側端部30aと、の距離である第3浅溝幅長をlbとして、第3浅溝幅長をlbと第2浅溝幅長laとを比較すると、第2浅溝幅長laの方が長い。第3浅溝30は周方向溝に連通してなく、第2浅溝20は周方向溝に連通しており、かつ第1浅溝10は、リブ幅方向中心線WCLよりもトレッド幅方向外側に配置されているためである。また、周方向において隣接する第2浅溝20のピッチP2又は周方向において隣接する第3浅溝のピッチP3内に配置された浅溝は、以下の条件を満たすように構成されている。すなわち、第2浅溝幅長laの平均値である第2浅溝幅長Aaと、第3浅溝幅長lbの平均値である第3浅溝幅長Abと、を比較すると、第3浅溝幅長Abが第2浅溝幅長Aaの80以下である。なお、本実施の形態では、第2浅溝幅長laの方が第3浅溝幅長をlbよりも長いため、第3浅溝幅長Abが第2浅溝幅長Aaの80以下であることを満たすように構成されている。しかし、例えば、第3浅溝幅長lbの方が第2浅溝幅長をlaよりも長い場合には、第2浅溝幅長Aaが第3浅溝幅長Abの80以下であることを満たすように構成されていてもよい。更に、タイヤ周方向において隣接する第2浅溝のピッチP2又は周方向において隣接する第3浅溝のピッチP3内に配置された浅溝は、以下の条件を満たすように構成されている。すなわち、第2浅溝幅長laの合計である第2浅溝幅合計長Saと、第3浅溝幅長lbの合計である第3浅溝幅合計長Sbと、を比較すると、第3浅溝幅合計長Sbが第2浅溝幅合計長Saの80以下であること、又第2浅溝幅合計長Saが第3浅溝幅合計長Sbの80以下であることのいずれかを満たすように構成されている。なお、本実施の形態では、セカンドリブA2における第2浅溝20と第3浅溝30とを比較したが、セカンドリブA4においても同じ条件を満たすように構成されている。また、センターリブA3には、タイヤ周方向Cにおいて連続して配置された幅方向溝130に連通する第4浅溝40が形成されている。第4浅溝40は、トレッド平面視において曲線形状であり、トレッド幅方向に延びつつタイヤ周方向に隣接した幅方向溝130と連通している。幅方向溝130は、2つの第4浅溝40と連通しているが、その連通箇所は異なっている。すなわち、第4浅溝同士は、互いに連通しないように配置されている。このように第4浅溝同士を設けることにより、第4浅溝同士が連通して配置された構成と比較して、剛性の低下を抑制し、早期に第4浅溝が摩耗することを抑制することができる。4比較評価次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る重荷重用タイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、4.1評価方法、4.2評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。4.1評価方法比較例及び実施例に係る重荷重用タイヤを用いて、乾燥路面における操縦安定性能評価、湿潤路面における旋回性能評価、湿潤路面における制動性能評価、転がり抵抗試評価、摩耗性能評価、及び周方向溝周りもげ欠け評価を行った。比較評価に用いた重荷重用タイヤに関するデータを以下に示す。タイヤサイズ:38555R22.5リムサイズ:900×225内圧条件:900kPa荷重条件:4000kgftyre各重荷重用タイヤは、第1浅溝10、第2浅溝20及び第3浅溝30以外の構成について、同一である。比較例1及び比較例2に係る重荷重用タイヤには、第1浅溝10のみが設けられおり、第2浅溝20及び第3浅溝30が設けられていない。比較例1に係る重荷重用タイヤは、第1浅溝10の形状が曲線状ではなく直線状であり、屈曲部を有するジグザグ形状である。比較例2に係る重荷重用タイヤの第1浅溝10は、実施の形態に係る第1浅溝と同様に、曲線形状であり、幅方向に迂曲しつつタイヤ周方向に連続して設けられている。比較例3~比較例6、及び実施例1~実施例3に係る重荷重用タイヤには、第1浅溝10、第2浅溝20及び第3浅溝30が形成されている。比較例3~比較例6に係る重荷重用タイヤは、浅溝が直線形状である。第1浅溝10は、タイヤ周方向のみに延びており、第2浅溝20及び第3浅溝30は、トレッド幅方向のみに延びる。また、比較例3に係る重荷重用タイヤの第3浅溝30は、周方向溝に連通している。比較例4及び比較例5に係る重荷重用タイヤの第3浅溝30は、周方向溝に連通していない。比較例6に係る重荷重用タイヤは、第3浅溝30が設けられていない。実施例1から実施例4に係る重荷重用タイヤの第1浅溝10は、実施の形態にかかる重荷重用タイヤと同様の構成であるが、第2浅溝20及び第3浅溝の構成が異なっている。具体的には、実施例に係る第2浅溝は、直線状であり、トレッド幅方向Wのみに延びている。また、実施例に係る第3浅溝30の構成は、各々異なっている。実施例1にかかる重荷重用タイヤの第3浅溝30は、直線形状であり、周方向溝に連通している。実施例2に係る重荷重用タイヤは、実施例1の第3浅溝よりもトレッド幅方向における長さが短く、周方向溝に連通していない。実施例3に係る重荷重用タイヤは、実施例2に係る第3浅溝よりもトレッド幅方向における長さが短い。実施例4に係る重荷重用タイヤは、第3浅溝が設けられていない。4.1.1乾燥路面における操縦安定性能評価各重荷重用タイヤを装着した車両を用いて、乾燥路面において走行し、操縦安定性をフィーリング評価した。4.1.2湿潤路面における旋回性能評価各重荷重用タイヤを装着した車両を用いて、湿潤路面において、所定半径の路面を周回させ、1周する際の平均時間を算出した。4.1.3湿潤路面における制動性能評価各重荷重用タイヤを装着した車両を用いて、湿潤路面における制動距離を測定した。具体的には、各重荷重用タイヤを装着した車両について、湿潤路面で時速90km/hからの制動距離をそれぞれ測定した。4.1.4転がり抵抗性能評価各重荷重用タイヤを装着した車両を用いて、乾燥路面において惰行試験を実施し、車両が停止するまでの距離を測定した。4.1.5摩耗性能評価各重荷重用タイヤを装着したトレーラを用いて、市場を10000km走行後の摩耗量を測定した。4.1.6もげ欠け量評価各重荷重用タイヤの第1浅溝の溝周りのもげ欠け量を測定した。操縦安定性能、旋回性能、制動性能及び転がり抵抗性能の評価結果を、比較例3に係る重荷重用タイヤの評価結果を100としたときの対比指数で表示した。対比指数は、優れた性能を有するほど、大きい数値になる。また、摩耗量、及びもげ欠け量は、小さい値が望ましい。4.2評価結果上述した比較例及び実施例に係る重荷重用タイヤを用いた評価結果について、図5を参照しながら説明する。図5に示すように、実施例に係る重荷重用タイヤは、比較例1~比較例6に係る重荷重用タイヤに比べて、同等の操縦安定性能、旋回性能、転がり抵抗を備えつつ、優れた制動性能を発揮した。すなわち、転がり抵抗及び操縦安定性の悪化を抑制しつつ、ウェット性能を向上させている。また、実施例に係る重荷重用タイヤの比較において、第3浅溝が周方向溝に連通した実施例1に係る重荷重用タイヤよりも、第3浅溝が周方向溝に連通しない実施例2及び実施例3に係る重荷重用タイヤの方が摩耗量の左右差を小さくすることができ、偏摩耗を抑制することができた。5作用効果重荷重用タイヤは、荷重用タイヤによれば、タイヤ周方向に連続した曲線状の第1浅溝が形成されているため、タイヤ周方向のエッジ成分を減少させることなく、トレッド幅方向のエッジ成分を増大させることができる。更に、第1浅溝と連通し、かつトレッド幅方向に延びる第2浅溝が形成されているため、この第2浅溝によってもトレッド幅方向のエッジ成分を増大させることができる。すなわち、タイヤ周方向におけるエッジ成分の維持によりウェット時の旋回性能を確保し、かつトレッド幅方向におけるエッジ成分の増大によりウェット時のブレーキ性能を高めることができる。このように第1浅溝及び第2浅溝を設けることによってウェット時のブレーキ性能を確保することにより、ウェット時のブレーキ性能を確保するためのサイプの設置量を低減することができる。サイプを設けることによってエッジ成分を増大させようとすると、トレッド幅方向外側における剛性が低下して、もげが発生するおそれがある。しかし、サイプの設置量を低減することにより、サイプ配置によるタイヤ周方向の剪断剛性の低下を抑制し、タイヤ転動時におけるリブの歪を抑制することができる。これにより、リブの歪みによるゴムの発熱を抑制し、転がり抵抗の悪化を抑制することができる。また、トレッド幅方向の剛性を確保することにより、横方向の入力が大きい場合における剛性を確保し易くなり、例えばドライ時における操作安定性の悪化を抑制することができる。また、第1浅溝が、リブのリブ幅方向中心線WCLよりもトレッド幅方向外側に配置されているため、トレッド幅方向外側におけるタイヤ周方向のエッジ成分を維持し、ウェット時の旋回性能を維持することができる。更に、重荷重用タイヤは、第1浅溝と連通する第3浅溝を備えるため、更に幅方向におけるエッジ成分を増大させることができる。また、第3浅溝を周方向溝に連通しないように構成することにより、陸部リブ状陸部又はブロックのトレッド幅方向両端での摩耗し易さに変化をもたせることが可能となる。例えば、陸部の両端における摩耗速度に差がある場合、浅溝の配置を調整することにより、陸部の両端での摩耗速度を均一に近づけることが可能となる。よって偏摩耗を抑制することができる。第1浅溝、第2浅溝、及び第3浅溝は、トレッド部の平面視において曲線形状であるため、直線形状であって屈曲部によって迂曲する構成と比べて、角部における摩耗の発生を抑制することができる。6その他の実施形態上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。例えば、本実施の形態における重荷重用タイヤは、リブ状陸部であるが、各リブがタイヤ周方向において分離したブロックが設けられていてもよい。また、本実施の形態に係る重荷重用タイヤは、第1浅溝及び第2浅溝と合わせて第3浅溝が設けられているが、本発明に係る重荷重用タイヤは、少なくとも第1浅溝及び第2浅溝が設けられていればよく、第3浅溝が設けられていなくてもよい。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。"