トレッド部踏面の少なくとも一部に多数の突起部が設けられたタイヤについて、荷重負荷を4.3kNとしたときの接地面積に対する、荷重負荷を5.7kNとしたときの接地面積の比が、1.10~1.40であることを特徴とする、タイヤ。しかし、特許文献1に記載の、ブロックにサイプを設ける技術には、サイプ数を増加しすぎると、ブロック剛性が低下してブロックの倒れこみが発生しやすくなるため、接地面積が減少し、却って氷上性能および雪上性能が低下するという問題があった。また、特許文献2に記載の、キャップゴムに発泡ゴムを用いる技術では、発泡ゴムの使用によりブロック全体の剛性が低下する場合があり、タイヤの耐摩耗性が必ずしも十分ではなかった。更に、特許文献3に記載の、先端が尖った突起部をトレッド部の表面に設ける技術では、突起部の剛性が低いため、特に車両のノーズダイブによる前輪への荷重増大時など、タイヤに大きな荷重が負荷された際に、突起部が潰れて所望の性能が得られなくなる場合があった。即ち、先端が尖った突起部をトレッド部の表面に設ける技術では、図1bに示すように、路面Tとの接触により突起部2が潰れ、除水用の空隙3の体積が減少し、除水性が低下してしまう結果、所望の氷上性能および雪上性能が得られない場合があった。従って、特許文献3に記載の技術には、氷上性能および雪上性能をさらに向上させる余地があった。更にまた、特許文献1~3に記載の技術を採用したタイヤについて発明者が検討を重ねた結果、それらの従来のタイヤには、原因は明らかでないが、特に新品時に十分な氷上性能および雪上性能が得られないという問題点があることも分かった。そのため、特許文献1~3に記載の技術には、特にタイヤ新品時の氷上性能および雪上性能を改善する余地があった。本発明は、上記の問題を解決しようとするものであり、氷上性能および雪上性能を向上させたタイヤを提供することを目的とする。発明者は、上記の課題を解決すべく鋭意検討を重ねた。その結果、本発明者は、トレッド部踏面に所定の微細構造を形成すれば、ブロック剛性の低下や除水性の低下を抑制してタイヤの氷上性能および雪上性能をさらに向上させ得ること、並びに、タイヤ新品時であっても十分な氷上性能および雪上性能を発揮させ得ることを見出し、本発明を完成させた。本発明は、上記の知見に基づいてなされたものであり、その要旨構成は、以下の通りである。本発明のタイヤは、トレッド部踏面の少なくとも一部に多数の突起部が設けられたタイヤについて、荷重負荷を4.3kNとしたときの接地面積に対する、荷重負荷を5.7kNとしたときの接地面積の比が、1.10~1.40であることを特徴とする。このように、制動時においては非制動時と比較して、接地面積が著しく増大するような構成とすれば、非制動時と比較して制動時に接地面積の増大に伴って氷雪路面との摩擦力が著しく増大する。そのため、氷雪上走行性能を保持しつつ、氷上制動性能および雪上制動性能を向上させることができる。すなわち、比S2/S1を1.10以上とすれば、制動時において、非制動時と比較して、接地面積を十分に増大させることができ、氷上制動性能及び雪上制動性能が十分に向上させることができる。そして、比S2/S1を1.40以下とすれば、接地圧が不均一にならずに車両挙動を安定に保つことができる。また、同様の理由により、上記比S2/S1は、1.10~1.30であることが更に好ましい。ここで、接地面積の測定においては、まず初めに、タイヤをJATMA等に規定された適用リムに組み込み、JATMA等の規格にタイヤサイズに応じて規定された、最高空気圧を充填した後、試験タイヤを圧力マットや圧力センサを配置した測定装置の台の上に接地させることによって、接地圧分布の測定を行う。そして、非制動時及び制動時を通じてトレッド部踏面をなす、多数の突起部が設けられた踏面領域のうち、所定の閾値0kPaを超える接地圧の値を有する領域の面積を、接地面積というものとする。本発明によれば、氷上性能および雪上性能を向上させたタイヤを提供することができる。以下、本発明のタイヤについて説明する。本発明のタイヤは、トレッド部の踏面路面と接地する面の少なくとも一部に所定の微細構造を形成し、トレッド部の表面性状踏面性状を所定の性状としたことを特徴とする。<タイヤ>図2は、本発明の一実施形態にかかるタイヤのタイヤ幅方向断面図である。図2に示すように、本実施形態のタイヤ20は、一対のビード部4と、各ビード部4からそれぞれタイヤ径方向外方に延びる一対のサイドウォール部5と、該サイドウォール部5間に跨って延びるトレッド部6とを有している。また、本実施形態のタイヤ20は、一対のビード部4に埋設された一対のビードコア4a間にトロイダル状に跨るカーカス7と、該カーカス7のタイヤ径方向外側に配設された2層のベルト層8a、8bからなるベルト8とを有している。更に、ベルト8のタイヤ径方向外側には、非発泡ゴムよりなるトレッドゴムが配設されている。ここで、このタイヤ20では、トレッド部踏面の少なくとも一部この実施形態では全部に、所定形状の微小突起部が形成されている。具体的には、図3aにトレッド部踏面6aの拡大平面図を示し、図3bにトレッド部踏面6a側のタイヤ幅方向に沿う拡大断面図を示すように、本実施形態にかかるタイヤでは、トレッド部踏面6aの全体に、タイヤ径方向外側に凸な形状の突起部9が多数形成されている。一般的に、タイヤを装着した車両の制動時にトレッド部踏面にかかる荷重負荷例えば、5.7kNは、車両の非制動時にトレッド部踏面にかかる荷重負荷例えば、4.3kNと比較して、大きいことが知られている。従って、車両の制動時に微小な突起部9にかかる荷重負荷も、非制動時に微小な突起部9にかかる荷重負荷と比較して、大きくなり、微小な突起部9のタイヤ径方向の圧縮が、車両の制動時には非制動時と比較して大きくなる。図5aに、本実施形態のタイヤ20の、非制動時の微小な突起部9のタイヤ幅方向に沿う拡大断面図を示し、非制動時の微小な突起部9の先端の接地面積をs1で表す。また、図5bに、本実施形態のタイヤ20の、制動時の微小な突起部9のタイヤ幅方向に沿う拡大断面図を示し、制動時の微小な突起部9の先端の接地面積をs2で表す。すると、非制動時から制動時に移った場合に、s1と比較してs2が著しく増大する。ここで、図3aに示す、トレッド部踏面をなす任意の領域をRとして、R内に多数設けられた微小な突起部9の先端の、非制動時の接地面積s1の総計をS1とし、制動時の接地面積s2の総計をS2とすると、本実施形態のタイヤ20では、荷重負荷の増大に対する、非制動時の接地面積S1に対する制動時の接地面積S2の比S2/S1の増大の割合が著しく大きくなるように構成されることを必要とする。特に、本実施形態のタイヤ20では、S2/S1の値は、1.10~1.40であることを必要とする。因みにこれは、突起部の先端が、丸みを帯びた形状を有することに起因する。なお、接地面積の測定においては、まず初めに、試験タイヤを圧力マットや圧力センサを配置した測定装置の台の上に接地させることによって、トレッド部踏面の接地圧分布の測定を行う。そして、非制動時及び制動時を通じてトレッド部踏面をなす任意の領域Rのうちで、所定の閾値0kPaを超える接地圧の値を有する領域の面積を計算し、該面積をタイヤの接地面積とする。そして、このタイヤ20では、トレッド部の踏面に突起部9が多数形成されているので、ブロック剛性の低下や除水性の低下を抑制しつつ、タイヤの氷上性能および雪上性能を十分に向上させることができる。即ち、このタイヤ20では、多数の突起部9を形成しているので、路面との接地時に、突起部9間の空隙を利用して路面上の水膜を除去する除水性を発揮することができる。また、トレッド部踏面と路面との間の摩擦力を増大させて、タイヤの氷上性能および雪上性能を向上させることができる。このように、制動時においては停車時と比較して、接地面積が著しく増大するような構成とすれば、非制動時と比較して制動時に接地面積の増大に伴って氷雪路面との摩擦力が著しく増大する。そのため、氷雪上走行性能を保持しつつ、氷上制動性能及び雪上制動性能を向上させることができる。すなわち、比S2/S1を1.10以上とすることにより、制動時において、非制動時と比較して、接地面積が十分に増大させることができ、氷上制動性能及び雪上制動性能が十分に向上させることができる。また、比S2/S1を1.40以下とすれば、接地圧が不均一にならずに車両挙動を安定に保つことができるからである。また、同様の理由により、上記比S2/S1を1.10~1.30とすることが、更に好ましい。また、本実施形態にかかるタイヤ20では、図4にトレッド部踏面のSEM写真を示すように、トレッド部踏面6aの全体に、タイヤ径方向外側に凸な形状の突起部9が多数形成されており、この突起部9は、タイヤ幅方向断面形状が正弦波の一部をなす形状とすることが好ましい。そして、このタイヤ20では、トレッド部踏面に突起部9が多数形成されているので、ブロック剛性の低下や除水性の低下を抑制しつつ、タイヤの氷上性能および雪上性能を十分に向上させることができる。即ち、このタイヤ20では、多数の突起部9を形成しているので、路面との接地時に、突起部9間の空隙を利用して路面上の水膜を除去する除水性を発揮することができる。また、トレッド部踏面と路面との間の摩擦力を増大させて、タイヤの氷上性能および雪上性能を向上させることができる。また、上記突起部のタイヤ幅方向断面形状が正弦波の一部をなす形状であるため、突起部9の剛性が高く、大きな荷重が負荷された際にも潰れにくいため、除水経路を確保して徐水性を高めることができる。なお、このタイヤ20では、所定の形状を有する微小突起部9の形成により除水性の低下の抑制および氷上性能および雪上性能の向上を達成しているので、過剰な数のサイプを形成したり、発泡ゴムを使用したりする必要がない。またなお、このタイヤ20では、原因は明らかではないが、新品時未使用状態であっても十分な氷上性能および雪上性能を発揮することができる。従って、このタイヤ20によれば、ブロック剛性の低下や除水性の低下を抑制して、新品時であっても、タイヤの氷上性能および雪上性能をさらに向上させることができる。また、このタイヤ20では、突起部9の形状が半球状であることがさらに好ましい。突起部9の形状が半球状であれば、突起部9が潰れ難くなり、除水性を確保することができるからである。さらに、このタイヤ20では、トレッド部踏面に形成した突起部9の高さHが1~50μmであることがさらに好ましい。突起部9の高さHを1μm以上とすれば、突起部9間の空隙の体積を十分に確保して、除水性を高めることができるからである。また、突起部9の高さHを50μm以下とすれば、突起部9の剛性を大きくして、十分な除水性を確保することができるからである。ここで、突起部9の高さは、図3bに示すように、トレッド踏面の水平面を起点としたときの、突起部の先端までの高さをいうものとする。そして、この突起部9の高さは、電子顕微鏡により測定することができる。ここで、半球状の突起部によるタイヤのトレッド部踏面の十点平均粗さRzは、1.0~50μmであることが好ましい。なぜなら、Rzが1.0μm以上であることにより、除水用の空隙を確保することができ、一方で、Rzが50μm以下であることにより、路面との接触面積を確保することができるからであり、これらにより、タイヤの氷上性能及び雪上性能をさらに向上させることができるからである。ここで、十点平均粗さRzとは、JISB06011994年の規定に準拠して測定されるものであり、基準長さを0.8mm、評価長さを4mmとして求めたものである。また、タイヤのトレッド部踏面に形成した突起部9の局部山頂の平均間隔Sは、5.0~100μmであることが好ましい。なぜなら、間隔Sが5.0μm以上であることにより、除水用の空隙を確保することができ、一方で、間隔Sが100μm以下であることにより、路面との接触面積を確保することができるからであり、これらにより、タイヤの氷上性能及び雪上性能をさらに向上させることができるからである。ここで、局部山頂の平均間隔は、JISB06011994年に準拠して計測されるものであり、基準長さを0.8mm、評価長さを4mmとして求めるものとする。そして、上述したタイヤは、特に限定されることなく、例えば、タイヤ成形用金型を用いて、常法に従い製造することができる。以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。タイヤの製造タイヤサイズ205/55R16のタイヤ1~5をそれぞれ製造した。そして、作製したタイヤのトレッド部踏面の表面性状をSEMおよびマイクロスコープを用いて測定した。結果を表1に示す。また、作製した各タイヤの氷上性能および雪上性能を下記の評価方法で評価した。結果を表1に示す。<氷上性能>作製直後のタイヤを適用リムに組み込み、JATMAに規定の正規内圧を充填して車両に装着した。そして、前輪1輪当たりの荷重を4.3kNとして、凍結路において、速度30km/hの条件下で氷上摩擦係数を測定した。タイヤ1の氷上摩擦係数を100として各タイヤの氷上摩擦係数を指数評価した。表1に結果を示す。表1中、数値が大きいほど氷上摩擦係数が大きく、氷上性能が優れていることを示す。<雪上性能>作製直後のタイヤを適用リムに組み込み、JATMAに規定の正規内圧を充填して車両に装着した。そして、前輪1輪当たりの荷重を4.3kNとして、積雪路において、速度30km/hの条件下で雪上摩擦係数を測定した。タイヤ1の雪上摩擦係数を100として各タイヤの雪上摩擦係数を指数評価した。表1に結果を示す。表1中、数値が大きいほど雪上摩擦係数が大きく、雪上性能が優れていることを示す。表1に示すように、実施例にかかるタイヤは、比較例及び従来例にかかるタイヤよりも氷上性能及び雪上性能に優れていることがわかる。