エンジンブロックB内に画定される少なくとも1つのシリンダと、前記シリンダに関連する燃焼室COの範囲を定める底面H1を有するシリンダヘッドHと、前記シリンダに関連する少なくとも2つの吸気弁VA1、VA2及び2つの排気弁VS1、VS2とを備えており、前記シリンダヘッドHに形成されており且つ燃焼室の範囲を定めるシリンダヘッドHの前記底面H1で終わる吸気管及び排気管A1、A2、S1、S2をそれぞれ制御し、前記面は、主として平面であり且つシリンダ軸CXに対して直交しており、前記吸気弁及び排気弁VA1、VA2、VS1、VS2の各々は、8°より大きな角度αだけシリンダ軸CXに対して傾けられている弁軸VXを有している、ディーゼルエンジンにおいて、シリンダヘッドの前記面H1は、燃焼室の範囲を定め、シリンダ軸CXに直交し、且つシリンダヘッドHの底面H1から離れている、平坦面部CO1を含んでおり、前記平坦面部CO1は、シリンダと同心の円形面であり、この円形面は、実質的に円錐形の環状面部CO2を通じて、シリンダヘッドHの底面H1の平面に繋がっており、環状面部CO2は、ドームのように丸められた又は弓形の断面を有している、ことを特徴とするディーゼルエンジン。前記吸気管及び排気管A1、A2、S1、S2の各々は、各弁の軸VXと同軸で弁のヘッドのための弁座として働く末端縁5を備えており、前記末端縁5は、先細りの環状面6を通じてヘッドの底面H1に繋がっており、環状面6は、弁軸VXと同軸であり、且つその軸との間に0°と60°との間に含まれる角度βを形成している、ことを特徴とする請求項1に記載のディーゼルエンジン。前記吸気管及び排気管A1、A2、S1、S2の各々に対して、前記先細り部6の上述の勾配角度βの値は、エンジンの作動中、シリンダの吸気段階の間、スワール効果の増大を生み出すようなやり方で選択されており、スワール効果の増大は、燃焼室の容量のかなりの部分がシリンダヘッド内に形成されているという事実により、圧縮段階の終期に低くなるスピンアップ効果を補償する、ことを特徴とする請求項2に記載のディーゼルエンジン。本発明の目的は、ディーゼルエンジンの燃焼室の新しい形状を提供することにあり、そのディーゼルエンジンは、少なくとも与えられた程度まで、ガソリンエンジンの構造を有するようなエンジンの構造を規格化することを許容でき、そのようなエンジンを製造し組み立てるときに、考えられる簡素化とコストの低減とを可能とする。本発明によれば、このような目的は、添付の請求項1に示される特徴により得られている。本発明の更に好ましく有利な特徴は、添付の従属請求項に示されている。これより、添付図面を参照して本発明が説明され、純粋に非限定的な例として提供されている。添付図面の図4を参照すると、このような図において、図1の部分と共通する部分は、同一の参照符号を用いて示されている。本発明に係る燃焼室の場合においてさえ、2つの吸気管及び2つの排気管が設けられている。2つの吸気管A1、A2は、従来の形状を有しており、シリンダ軸に対して、一方は渦巻状の端部を有しており、他方は接線の端部を有している。排気管S1、S2も従来の形状を有している。図4は、模式的に、燃料噴射器図8で見ることができ、そこで参照符号3を用いて示されているのための、燃焼室の中心における弁座2を示している。グロープラグのための弁座4も示されている。最後に、図4及び図7に、吸気弁VA1、VA2及び排気弁VS1、VS2の柄の筒状ガイド位置Gが示されており、ガイド位置Gは従来のきのこ形状を有しており、図8に示される底部ヘッドを有しており、底部ヘッドは、弁の閉位置において、燃焼室で終わる管A1、A2、S1、S2の端部の端5によって画定される各弁座に対して設けられている。最後に、図5、6において、参照符号Pは、エンジンシリンダ内をスライド可能なピストンこのような図面において上死点において示されているを示すために用いられており、参照符号B及びHはそれぞれ、シリンダ及びシリンダヘッドが得られているエンジンブロックの本体を示しており、シリンダ及びシリンダヘッドの底面は、H1を用いて示されている図8も参照せよ。本発明に係るエンジンの主要な特徴は、吸入弁及び排気弁の双方が、8°よりも大きな角度α°だけシリンダの軸CXに対して傾いている軸VX図7を有している、という事実にある。これらの弁のこのような勾配は、圧縮段階の間中、スワールボルテックスを壊す欠点を有する、シリンダヘッド内の大きな凹部の生成を強いており、これによりスピンアップ効果を危うくしている。円錐台状に示される燃焼室が、この現象を克服するために、シリンダヘッドに作られた。このため、本発明に係るエンジンでは、ピストンが上死点にあるときに図5、6を参照せよ、従来の形状に対してそれほど深くはないボウルP1だけでなく、実質的に円錐台のキャビティによって、燃焼室が画定されている。円錐台のキャビティは、参照符号COを用いて、図5、6に全体として示されており、底面H1の中に得られている。より正確には、図示された実施形態を参照すると、キャビティCOは、図8においてCO1で示される円形主中央部を備えており、円形主中央部CO1は、平坦であり、高さHの平坦底面H1と平行であり、そこから高さhだけ離れている図5、6参照。キャビティCOの平坦円形中央部CO1は、環状部CO2によってヘッドの底面H1に繋がっており、環状部CO2は、実質的に円錐形であり、より正確には、わずかに丸くされるか弓形で、ドームのような断面を有している。このように画定された燃焼室は、吸入段階の間、スワール運動の生成を可能とするが、理想的なスワール終値の達成に重大であるサインアップ効果は、相当に低い。この欠点を克服するために、そこからヘッドの底面に端部を接続する、吸気管、排気管、及び面は、理想値を達成するのに十分な、より強いスワール運動を形成するやり方で作られており、理想値は、従来のエンジンでは、圧縮後、吸入段階から直ぐに実現される。このような特徴は明らかに図7に示されている図7で、ヘッドのキャビティ及び管は、一体型部品として示されており。吸入管A2に関して、その末端縁5は、各弁VA2のための弁座を画定し、ヘッドの底面H1及び圧縮室図8を参照せよのキャビティCOの面に先細りの同心環状面6を通じて接続されている。環状面6は、弁軸VXと同軸であり、且つその軸との間に0°シリンダの働きと60°との間で変化する角度βを形成している。角度βは、主吸入管A1及び副吸入管A2に関して異なっていても良く、同様の場合は、排気管に、互いに対して及び吸入管に対して適用する。このような角度の選択は、随意にスワールの最終値を調整することを可能にする。図9において、線Tは、以前に図2に示された図表を指している。この図表は、従来のディーゼルエンジンにおけるスワール比の変化を示している。一方、線Nは、本発明に係るエンジンにおけるスワール比の変化を示している。以前に示したように、本発明に係るエンジンは、スピンアップ効果が実質的に存在しないという事実にも拘わらず、吸入段階の間のスワール効果の増大により、圧縮段階の終期に、スワール比を実質的に同様に達成できる。示されるように、このような増大は、燃焼室の特有の形状及び上述した面6の接続による。同時に、ガソリンエンジンに用いられている弁と同様の角度にしたがって傾けられている弁の配置は、ガソリンエンジンの製造に対してディーゼルエンジンの製造を単純化し且つ共通化することを可能にする。このことは、ガソリンエンジン及びディーゼルエンジンのためのシリンダヘッドに同一の構成を用いる可能性によるだけでなく、同一の構成要素の使用がそれに続いて起こり、作動弁のシステムを共通化する。本発明に係るディーゼルエンジンは、上述した形状のため、従来のエンジンと比べてかなり小さな全高を有している。実際、シリンダヘッド及び弁作動システムは、弁リフト値を選択した後、弁の勾配のため、高さにおいてコンパクトである。燃焼室の一部がシリンダヘッドの中に得られるという事実は、ピストン内のボウルの高さを減少することを可能にしている。これにより、ピストンは、より低い圧縮高さピン軸とピストン上面との距離とより小さい重量とを得ている。これらの要因は、エンジンブロックの高さの低下に、圧縮高さの場合に直接、又は高さの場合に間接に、影響を及ぼしている。このため、本発明は、様々な観点から見て、相当な利点を得ることを可能にしている。当然、本発明の原理を損なうことなく、本発明の保護の範囲から逸脱せずに、詳細な構造や実施形態は、単に実施例として記述され且つ図示されたものから、大きく変化しても良い。