"道路の路面から前記道路の下方に向けて延びるように形成された溝に配置され、前記道路を通過する車両の軸重を計測するセンサ部と、前記溝内において前記センサ部上に配置され、前記道路を通行する車両の荷重を前記センサ部に伝達する荷重伝達部と、を備える車両用軸重センサであって、前記荷重伝達部は、樹脂部と、この樹脂部に混入された繊維部と、を含む、車両用軸重センサ。前記繊維部は、曲がった形状を有する繊維を含む、請求項1に記載の車両用軸重センサ。道路の路面から前記道路の下方に向けて延びるように形成された溝に配置され、前記道路を通過する車両の軸重を計測するセンサ部と、前記溝内において前記センサ部上に配置され、前記道路を通行する車両の荷重を前記センサ部に伝達する荷重伝達部と、を備える車両用軸重センサの製造方法であって、繊維を、流動状の樹脂材料に混入するステップと、前記センサ部が設置された前記溝内に、前記繊維が混入された、前記流動状の前記樹脂材料を流し込むことで前記荷重伝達部を形成するステップと、を含む、車両用軸重センサの製造方法。前記形成するステップに先立って行われるステップとして、前記道路の路盤から一部が上方に突出するように前記センサ部を前記路盤に埋設するステップと、前記路盤の上方に舗装部を形成することで前記路面を形成し、かつ、前記センサ部の上方には前記溝の一部を構成する空洞を形成するステップと、を含む、請求項3に記載の車両用軸重センサの製造方法。上記のロードセルは、たとえば、道路の最上層であるアスファルト舗装部と、この舗装部の下方の路盤とに形成された溝に、設置される。そして、溝内において、ロードセルの上部に、合成樹脂からなる樹脂部材が配置される。樹脂部材は、液状の樹脂を、上記の溝に流し込んで硬化させることにより形成される。上記の構成により、溝のうちの、ロードセルの上方の部分が、樹脂部材で塞がれる。これにより、路面上を回転するタイヤからの荷重が、樹脂部材を介してロードセルに伝わる。これにより、ロードセルを用いて、正確な軸重を測定できるようにしている。上記の樹脂部材は、車両からの荷重を繰り返し受けるため、長期間の使用により、クラックが生じ、さらに、このクラックが進行することにより、一部が破断する。これにより、樹脂部材の一部が欠損してしまう。樹脂部材が欠損すると、車両のタイヤからの荷重を、樹脂部材の下方に配置されたロードセルに伝えることができず、ロードセルを用いた正確な軸重計測を行うことができない。このような不具合を解消するためには、損傷した樹脂部材を、アスファルト舗装部の溝から除去し、再度、液状の樹脂を溝に流し込むことで、樹脂部材を溝の中に設置し直せばよい。しかしながら、このような、樹脂部材の交換作業を行うためには、道路を通行止めにする必要がある。このため、道路管理者の費用負担の増加を招くとともに、道路の利用者の利便性が損なわれてしまう。したがって、樹脂部材の耐久性をより高くすることで、樹脂部材の交換の頻度を少なくできるようにすることが好ましい。この発明は、上述の課題を解決するためになされたもので、その目的は、補修の頻度を少なくすることができる車両用軸重センサ、およびその製造方法を提供することである。上記課題を解決するために、この発明のある局面に係わる車両用軸重センサは、道路の路面から前記道路の下方に向けて延びるように形成された溝に配置され、前記道路を通過する車両の軸重を計測するセンサ部と、前記溝内において前記センサ部上に配置され、前記道路を通行する車両の荷重を前記センサ部に伝達する荷重伝達部と、を備える車両用軸重センサであって、前記荷重伝達部は、樹脂部と、この樹脂部に混入された繊維部と、を含む。このような構成であれば、荷重伝達部は、母材としての樹脂部に、高い弾性率を有する繊維部を混入することにより形成されている。これにより、荷重伝達部を樹脂部のみで形成した場合と比べて、荷重伝達部の比強度、すなわち、引張強さを格段に高くすることができる。さらに、車両からの荷重を受けることなどによって、荷重伝達部の樹脂部にクラックが生じた場合でも、樹脂部に混入された繊維部によって、クラックの進行を抑制することができる。したがって、車両からの荷重を長期に亘って繰り返し受けた場合でも、荷重伝達部に、破断などに起因する欠損が生じることを抑制できる。これにより、荷重伝達部の欠損に起因する交換作業の頻度、すなわち、補修の頻度を、より少なくすることができる。よって、補修の頻度の少ない車両用軸重センサを実現することができる。好ましくは、前記繊維部は、曲がった形状を有する繊維を含む。これにより、樹脂部の材料としての流動状の樹脂材料と、繊維部とを混合した際に、樹脂材料と繊維部との密着性を、より向上することができる。これにより、流動状の樹脂が硬化することで形成された荷重伝達部について、引張強さ、およびせん断強さの双方を向上することができる。その結果、荷重伝達部の破断などに起因する欠損を、より確実に抑制することができる。上記の課題を解決するために、この発明のある局面に係わる車両用軸重センサの製造方法は、道路の路面から前記道路の下方に向けて延びるように形成された溝に配置され、前記道路を通過する車両の軸重を計測するセンサ部と、前記溝内において前記センサ部上に配置され、前記道路を通行する車両の荷重を前記センサ部に伝達する荷重伝達部と、を備える車両用軸重センサの製造方法であって、繊維を、流動状の樹脂材料に混入するステップと、前記センサ部が設置された前記溝内に、前記繊維が混入された、前記流動状の前記樹脂材料を流し込むことで前記荷重伝達部を形成するステップと、を含む。このような構成であれば、荷重伝達部は、母材としての樹脂部に、高い弾性率を有する繊維部を混入することにより形成されている。これにより、荷重伝達部を樹脂部のみで形成した場合と比べて、荷重伝達部の比強度、すなわち、引張強さを格段に高くすることができる。さらに、車両からの荷重を受けることなどによって、荷重伝達部の樹脂部にクラックが生じた場合でも、樹脂部に混入された繊維部によって、クラックの進行を抑制することができる。したがって、車両からの荷重を長期に亘って繰り返し受けた場合でも、荷重伝達部に、破断などに起因する欠損が生じることを抑制できる。これにより、荷重伝達部の欠損に起因する交換作業の頻度、すなわち、補修の頻度を、より少なくすることができる。よって、補修の頻度の少ない車両用軸重センサを実現することができる。また、道路および車両用軸重センサを新規に設置する新設工事の場合には、繊維が混入された流動状の樹脂材料を、道路の溝に流し込むという簡易な作業で、荷重伝達部を形成することができる。また、道路に既設の車両用軸重センサの荷重伝達部の欠損により、荷重伝達部を交換する補修工事の場合でも、繊維が混入された流動状の樹脂材料を、道路の溝に流し込むという簡易な作業で、荷重伝達部を形成することができる。このため、道路の新設工事の際に車両用軸重センサを設置する場合と、道路に既設の車両用軸重センサの荷重伝達部を交換する場合の双方において、荷重伝達部の形成にかかる手間が少なくて済み、工事期間が短くて済む。これにより、道路管理者の費用負担の低減、および、道路の利用者の利便性の向上の双方を達成することができる。好ましくは、前記形成するステップに先立って行われるステップとして、前記道路の路盤から一部が上方に突出するように前記センサ部を前記路盤に埋設するステップと、前記路盤の上方に舗装部を形成することで前記路面を形成し、かつ、前記センサ部の上方には前記溝の一部を構成する空洞を形成するステップと、を含む。これにより、たとえば、道路の新設工事の際に、センサ部を路盤に設置し、次いで、路盤上に舗装部を形成し、その後、繊維が混入された流動状の樹脂材料を、道路の溝に流し込む。これにより、車両用軸重センサを形成することができる。本発明によれば、補修の頻度を少なくすることができる車両用軸重センサ、およびその製造方法を提供することができる。以下、本発明の実施の形態について図面を用いて説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。[車両自動計測装置の構成]図1は、本発明の実施の形態における車両自動計測装置1の一例を示す模式的な斜視図である。車両自動計測装置1は、道路100上に設置されており、道路100上の計測エリア101を通過する車両102について、重量などの車両諸元を計測する。そして、車両自動計測装置1は、車両102の重量が、法規などに定められた許容値を超過しているか否かを判定する。車両自動計測装置1は、車両検知装置11a,11bと、寸法計測装置12a,12bと、車両用軸重センサ13と、軸重演算装置14と、車番読取装置15と、走行状況撮像装置16と、路側処理装置17と、を備えている。路側処理装置17は、車両検知装置11a,11b、寸法計測装置12a,12b、軸重演算装置14、車番読取装置15、走行状況撮像装置16のそれぞれと電話回線などの通信回線を介して接続されている。また、路側処理装置17は、上位処理装置2とも電話回線などの通信回線を介して接続されている。本実施の形態では、車両検知装置11a,11bは、ループコイル式車両センサを含む。車両検知装置11a,11bは、道路100における車両102の進行方向D1に関して、計測エリア101の後端部および前端部に配置されている。車両検知装置11a,11bは、道路100に埋設されている。本実施の形態では、車両検知装置11a,11bは、道路100を通過する車両102を、ループコイルを用いて検知する。そして、車両検知装置11a,11bは、車両検知信号を、寸法計測装置12a,12b、軸重演算装置14、車番読取装置15、および走行状況撮像装置16の各装置に送信する。なお、車両検知装置11a,11bは、超音波式車両センサ、光学式車両センサなど、他の方式の車両センサで構成されていてもよい。寸法計測装置12a,12bは、ステレオカメラおよび超音波車両センサなどを備えて構成されている。寸法計測装置12a,12bは、車両102の車幅、車高、および車長を計測するために設けられている。寸法計測装置12a,12bは、それぞれ、道路100に設置された、門型柱103a,103bの上部に設置されている。車両102が計測エリア101に進入すると、寸法計測装置12aに含まれる超音波車両センサは、この車両102の進入を感知する。これに応じて、寸法計測装置12a,12bのそれぞれに含まれるステレオカメラは、所定の時間をおいて車両を撮像する。寸法計測装置12a,12bは、撮像によって取得した画像情報を基に、車両102の車幅、車高、および車長を計測する。寸法計測装置12a,12bは、計測した車幅、車高、および車長のデータを、路側処理装置17に送信する。車両用軸重センサ13は、道路100を走行する車両102の重量を計測するために設けられている。車両用軸重センサ13は、1または複数設けられている。本実施の形態では、車両用軸重センサ13は、道路100の計測エリア101において、進行方向D1に沿って等間隔に4つ設置されている。各車両用軸重センサ13は、同様の構成を有している。各車両用軸重センサ13は、道路100に埋設されている。各車両用軸重センサ13は、道路100の幅方向に細長い形状に形成されている。後述するように、各車両用軸重センサ13の上面は、道路100の路面104と面一に並んでいる。すなわち、各車両用軸重センサ13の上面は、道路100の路面104と同一平面上に並んでいる。車両用軸重センサ13は、歪みゲージを有するロードセルなどを用いて形成されている。車両用軸重センサ13は、ロードセルからの電気信号を、軸重演算装置14へ送信する。軸重演算装置14は、車両用軸重センサ13のロードセルからの電気信号に基づいて、車両102の軸重および軸数を演算する。また、軸重演算装置14は、演算した軸重と、車両検知装置11a,11bで得られた車両検知信号などに基づいて、車両総重量を算出する。また、軸重演算装置14は、時系列的に得られた計測値を解析することにより、走行速度、および、軸距を演算する。軸重演算装置14は、演算した軸重、軸数、車両総重量、走行速度、および軸距などのデータを、路側処理装置17に送信する。車番読取装置15は、車両102を撮像する画像カメラなどを含んでいる。車番読取装置15は、門型柱103bの上部に設置されている。車番読取装置15は、撮像した画像データを解析することにより、車両102のナンバープレートの番号、すなわち車番を読取る。具体的には、車番読取装置15は、画像データの輝度変化のある部分エッジから車両102の前端を検出し、この前端から所定の範囲内においてパターンマッチングによりナンバープレートを検出する。そして、車番読取装置15は、このナンバープレート内の文字を検出することで、車番を認識する。車番読取装置15は、読取った車番のデータを、路側処理装置17に送信する。走行状況撮像装置16は、車両102を撮像する画像カメラなどを含んでおり、門型柱103bの上部に設置されている。走行状況撮像装置16は、車両102の走行状況を撮像した画像データを、路側処理装置17に送信する。なお、車番読取装置15が、走行状況撮像装置16の機能を兼ねていてもよい。上記の構成により、法規上の許容値を超える車重の車両102が車両自動計測装置1によって検出された場合、この車両102の車両総重量、軸重、軸距、走行速度、および車両情報の各データが、路側処理装置17から、上位処理装置2へ送信される。上位処理装置2は、道路管理事務所などに設置されており、車重が許容値を超える違反車両を取り締まるためのデータを作成する。図2は、車両用軸重センサ13の長手方向と直交する切断面で切断した、道路100および車両用軸重センサ13の断面図である。図3は、車両用軸重センサ13の長手方向と平行な切断面で切断した、道路100および車両用軸重センサ13の断面図である。図1および図2に示すように、道路100は、たとえば、アスファルト舗装された構成を有している。道路100は、路盤105と、舗装部106と、を有している。路盤105は、砕石および砂などを混合した混合材などを用いて形成されており、計測エリア101において、略一様な厚みを有している。本実施の形態では、路盤105のうち、上端側の約5cm程度の部分は、砕石および砂にアスファルトが混合された混合材を用いて形成されている。舗装部106は、路盤105の上方に形成されており、道路100の路面104を形成している。本実施の形態では、舗装部106は、アスファルト舗装によって形成されている。より具体的には、舗装部106は、たとえば、砂利と、砂とを混合した混合材に対して、数程度のアスファルトを熱して混ぜ合わせて形成されている。この舗装部106は、路盤105上に配置された基層と、基層上に配置された表層と、を有している。これら基層および表層は、それぞれ、約5cm程度の厚みを有している。上記の構成により、路面104から約15cm程度までの深さの層が、アスファルトを用いて形成されている。舗装部106の上面としての路面104は、計測エリア101において、略平坦である。また、道路100には、溝107が形成されている。溝107は、車両用軸重センサ13を収容するために設けられている。溝107は、複数の車両用軸重センサ13に対応して複数設けられている。すなわち、本実施の形態では、溝107は、4つ設けられている。なお、各溝107の構成は同様であるので、以下では、1つの溝107についてのみ説明し、他の溝107については、説明を省略する。溝107は、道路100の幅方向、すなわち、図2における紙面と直交する方向に延びており、道路100の幅方向に略一様な形状を有している。溝107は、道路100の路面104から鉛直方向の下方に向けて延びている。溝107は、上部107aと、下部107bと、を有している。上部107aは、道路100の幅方向に沿って見たときに、溝幅が一定となるように形成されており、道路100の幅方向に細長い空間を形成している。上部107aは、舗装部106および路盤105に形成されており、上部107aの上端は、路面104に開放されている。上部107aの下端は、下部107bに接続されている。下部107bは、路盤105に形成されており、道路100の幅方向から見た場合に、円形状の空間を形成している。上記の構成を有する溝107に、車両用軸重センサ13が配置されている。車両用軸重センサの詳細な構成前述したように、各車両用軸重センサ13は、同様の構成を有している。したがって、以下では、1つの車両用軸重センサ13について詳細に説明し、他の車両用軸重センサ13についての詳細な説明は省略する。車両用軸重センサ13は、道路100の路面104を通過する車両102のタイヤ108からの荷重を受けるように構成されている。車両用軸重センサ13は、センサ部21と、荷重伝達部22と、を有している。センサ部21は、道路100を通過する車両102のタイヤ108からの荷重、すなわち、軸重を計測するために設けられている。センサ部21は、たとえば、ロードセルを含んでいる。センサ部21は、車両102のタイヤ108からの荷重を受けた場合に歪みを生じ、この荷重に対応する電気信号を、軸重演算装置14へ出力する。センサ部21は、溝107内に配置されている。センサ部21は、道路100の幅方向に沿って略一様な形状を有している。本実施の形態では、センサ部21は、円柱部分の外周の一部が、この円柱部分の径方向の外方に向けて突出した形状を有している。センサ部21は、上部21aと、下部21bと、を含んでいる。上部21aは、車両102のタイヤ108からの荷重が、荷重伝達部22を介して入力される部分として設けられている。上部21aは、溝107の上部107aに収容されている。上部21aは、道路100の幅方向から見て、略矩形状に形成されている。上部21aの上面は、路面104と平行な平坦な面とされている。上部21aの下端に、下部21bが接続されている。下部21bは、道路100の幅方向から見て、円形状に形成されている。下部21bは、溝107の下部107bに収容されている。下部107bの直径は、進行方向D1における上部107aの長さよりも大きい。上記の構成を有するセンサ部21の上方に、荷重伝達部22が配置されている。図2および図3に示すように、荷重伝達部22は、道路100を通行する車両102のタイヤ108からの荷重、すなわち、軸重をセンサ部21に伝達するために設けられている。荷重伝達部22は、溝107の上部107a内に配置されている。荷重伝達部22は、センサ部21上に配置されており、道路100の幅方向に沿って複数設けられている。なお、各荷重伝達部22の構成は同様であるので、以下では、1つの荷重伝達部22について説明し、他の荷重伝達部22についての説明は省略する。荷重伝達部22の上面22aは、路面104と面一に配置されている。すなわち、荷重伝達部22の上面22aは、路面104と同一平面上に配置されている。進行方向D1において、荷重伝達部22の長さは、約5cm程度であり、車両102の各タイヤ108が路面104に接触している長さに近い長さである。また、路面104と直交する方向における荷重伝達部22の長さは、約2cm程度である。荷重伝達部22の下面22bは、センサ部21の上面に直接、載置されている。荷重伝達部22のうち、進行方向D1における一対の側面22c,22dは、それぞれ、溝107の内側面から離隔して配置されている。これにより、タイヤ108からの荷重を確実に荷重伝達部22に伝えることができ、タイヤ108からの荷重が荷重伝達部22と路面104とに分散されてしまうことを抑制している。荷重伝達部22のうち、道路100の幅方向における一対の側面22e,22fは、それぞれ、隣接する荷重伝達部22と隙間をあけて配置されている。図4は、荷重伝達部22の拡大断面図であり、切断面のハッチングを省略して示している。図2および図4に示すように、荷重伝達部22は、樹脂部23と、繊維部24と、を含んでいる。樹脂部23は、荷重伝達部22の母材として設けられている。樹脂部23の材料として、合成樹脂を例示することができる。合成樹脂として、熱硬化性樹脂、および熱可塑性樹脂を例示することができる。熱硬化性樹脂として、エポキシ樹脂を例示することができる。本実施の形態では、樹脂部23は、エポキシ樹脂を用いて形成されている。繊維部24は、樹脂部23を補強する補強部として設けられており、樹脂部23に混入されている。繊維部24は、繊維25を束ねて形成されている。この繊維25として、天然繊維、化学繊維を例示することができる。化学繊維として、合成繊維、無機繊維を例示することができる。合成繊維として、アラミド繊維などの合成樹脂を用いた繊維を例示することができる。また、無機繊維として、炭素繊維、グラスウールなどのガラス繊維、ステンレス繊維などの金属繊維を例示することができる。本実施の形態では、繊維25として、アラミド繊維が用いられている。なお、図4では、繊維25を拡大して示しているけれども、実際には、繊維25は、直径が1mm以下の細線状に形成されている。また、繊維25の長さは、荷重伝達部22の形状に合わせて、適宜設定される。各繊維25の形状は、非直線状である、本実施の形態では、各繊維25は、曲がった形状を有している。本実施の形態では、各繊維25は、途中が折れ曲がっていることにより、一部がV字状部分を有している。また、各繊維25は、V字状部分が連続することにより、蛇腹状部分を形成している。繊維25は、樹脂部23の全域に万遍なく混入されている。より具体的には、荷重伝達部22における繊維部24の密度の分布は、進行方向D1に沿って実質的に一定となるようにされており、かつ、鉛直方向に沿って実質的に一定となるようにされており、かつ、荷重伝達部22の長手方向に沿って実質的に一定となるようにされている。これにより、荷重伝達部22内で応力集中が生じることを抑制している。また、各繊維25の向きは、ランダムとされており、配向性を有していない。なお、図4では、各繊維25が離隔して配置されているように示しているけれども、実際には、各繊維25が絡み合っており、荷重伝達部22の靱性が高められている。道路および車両用軸重センサの新設工事次に、道路100、および車両用軸重センサ13を新規に設置する工事について説明する。図5a~図5c、図6a~図6d、および図7a~図7cは、それぞれ、道路100、および車両用軸重センサ13の新設工事について説明するための模式図である。道路100、および車両用軸重センサ13の新設する場合、図5aに示すように、図示しない路床上に、砕石および砂を用いて、路盤105を形成する。次に、図5bに示すように、路盤105の幅方向に沿って延びる溝107’を形成する。この溝107’の底部は、センサ部21の下部21bの下半部の外形形状に対応する形状に形成されている。また、溝107’は、路盤105の上方に開放されている。次に、センサ部21を準備する。次いで、図5cに示すように、路盤105の溝107’に、センサ部21を嵌め入れる。この状態で、図6aに示すように、溝107’を、砕石および砂で埋める。これにより、路盤105から上部21aの一部が上方に突出するように、センサ部21が路盤105に埋設される。次に、図6bに示すように、路盤105の上方に舗装部106を形成する。この際、舗装部106は、センサ部21の上方には形成されないようにする。これにより、溝107が完成する。すなわち、センサ部21の上方には、溝107の一部を構成するための空洞26が形成されている。また、図6cに示すように、容器109に入れられた流動状、より具体的には液状の樹脂材料27と、ポリアミドアミンなどの硬化剤28と、繊維部24と、を準備する。そして、容器109に硬化剤28および繊維部24を混入し、図6dに示すように、棒110などで、樹脂材料27、硬化剤28および繊維部24の繊維25を混ぜ合わせる。そして、図7aに示すように、繊維25および硬化剤が混入された、流動状の樹脂材料27を、センサ部21が設置された溝107内に流し込む。なお、この流し込み作業に先立ち、センサ部21の上面などに、接着剤を塗布しておく。そして、図7bに示すように、溝107内に樹脂材料27が充填された後、所定時間が経過することで、樹脂材料27が硬化し、荷重伝達部22が完成する。その後、図7cに示すように、荷重伝達部22のうち、道路100における車両の進行方向D1の両端部を、カッターなどの工具111を用いて切除する。また、工具111を用いて、荷重伝達部22を、道路100の幅方向に等間隔に切断する。さらに、工具111などを用いて、荷重伝達部22の上面を、路面104と面一に揃える。これにより、道路100および車両用軸重センサ13が完成する。車両用軸重センサの補修工事次に、図8aに示すように、道路100が供用を開始されてから多数の車両が路面104上を通過し、その結果、荷重伝達部22に長期に亘って負荷が作用し、路面104に露呈する荷重伝達部22の一部が欠損する場合がある。この場合、車両のタイヤからの荷重をセンサ部21に正確に伝達することができない。このため、荷重伝達部22を交換する必要がある。以下では、荷重伝達部22の交換作業、すなわち、補修工事を説明する。図8aに示すように、荷重伝達部22の一部が欠損した場合、図8bに示すように、欠損した荷重伝達部22が、図示しない工具などを用いて、溝107から除去される。以降の工程は、図6c~図7cに示した工程と同様であるので、説明を省略する。以上説明したように、本実施の形態に係る車両用軸重センサでは、荷重伝達部22は、母材としての樹脂部23に、高い弾性率を有する繊維部24を混入することにより形成されている。これにより、荷重伝達部を樹脂のみで形成した場合と比べて、荷重伝達部22の比強度、すなわち、引張強さを格段に高くすることができる。さらに、車両102からの荷重を受けることなどによって、荷重伝達部22の樹脂部23にクラックが生じた場合でも、樹脂部23に混入された繊維部24によって、クラックの進行を抑制することができる。したがって、車両102からの荷重を長期に亘って繰り返し受けた場合でも、荷重伝達部22に、破断などに起因する欠損が生じることを抑制できる。これにより、荷重伝達部22の欠損に起因する交換作業の頻度、すなわち、補修の頻度を、より少なくすることができる。よって、補修の頻度の少ない車両用軸重センサ13を実現することができる。また、本発明の実施の形態に係る車両用軸重センサでは、繊維部24は、曲がった形状を有する繊維25を含む。これにより、樹脂部23の材料としての流動状の樹脂材料27と、繊維部24とを混合した際に、樹脂材料27と繊維部24との密着性を、より向上することができる。これにより、流動状の樹脂材料27が硬化することで形成された荷重伝達部22について、引張強さ、およびせん断強さの双方を向上することができる。その結果、荷重伝達部22の破断などに起因する欠損を、より確実に抑制することができる。また、道路100および車両用軸重センサ13を新規に設置する新設工事の場合には、繊維25が混入された流動状の溶融樹脂材料27を、道路100の溝107に流し込むという簡易な作業で、荷重伝達部22を形成することができる。また、道路100に既設の車両用軸重センサ13の荷重伝達部22の欠損により、荷重伝達部22を交換する補修工事の場合でも、繊維25が混入された流動状の樹脂材料27を、道路100の溝107に流し込むという簡易な作業で、荷重伝達部22を形成することができる。このため、道路100の新設工事の際に車両用軸重センサ13を設置する場合と、道路100に既設の車両用軸重センサ13の荷重伝達部22を交換する場合の双方において、荷重伝達部22の形成にかかる手間が少なくて済み、工事期間が短くて済む。これにより、道路管理者の費用負担の低減、および、道路の利用者の利便性の向上の双方を達成することができる。また、本発明の実施の形態に係る車両用軸重センサでは、荷重伝達部22を形成する作業に先立って、道路100の路盤105から一部が上方に突出するようにセンサ部21を路盤105に埋設する作業と、路盤105の上方に舗装部106を形成することで路面104を形成し、かつ、センサ部21の上方には溝107の一部を構成する空洞26を形成する作業と、が行われる。すなわち、道路100の新設工事の際に、センサ部21を路盤105に設置し、次いで、路盤105上に舗装部106を形成し、その後、繊維25が混入された流動状の樹脂材料27を、道路100の溝107に流し込む。これにより、荷重伝達部22が完成し、車両用軸重センサ13を形成することができる。変形例なお、本発明の実施の形態に係る車両用軸重センサでは、繊維25は、2箇所以上で折れ曲がった蛇腹形状である構成を説明したが、これに限定するものではない。たとえば、繊維25に代えて、図9aに示すように、V字状の繊維25Aを用いてもよい。繊維25Aは、1箇所で折れ曲がっている。また、繊維25に代えて、図9bに示すように、湾曲状の繊維25Bを用いてもよい。繊維25Bの形状は、螺旋状である。また、繊維25,25A,25Bのうちの2種類以上を混合してもよい。また、本発明の実施の形態に係る車両用軸重センサでは、荷重伝達部22とセンサ部21とを固定する固定部材は別途設けられていない構成を説明したが、これに限定するものではない。たとえば、荷重伝達部22とセンサ部21とを、ねじ部材を用いて固定してもよい。この場合、荷重伝達部22のうち、ねじ部材が挿通されるねじ孔周辺において、樹脂部23にクラックが生じやすい傾向にある。しかしながら、樹脂部23に繊維部24が混入されていることにより、このようなクラックの発生、および進行を抑制することができる。また、本発明の実施の形態に係る車両用軸重センサでは、樹脂材料27を溝107に流し込んで硬化させた後に、工具111を用いて荷重伝達部22の周囲を舗装部106から切り離す構成を説明したが、これに限定するものではない。たとえば、溝107の内側に型枠を嵌め込んだ状態で、型枠内に流動状の樹脂材料27を流し込んで硬化させてもよい。この場合、樹脂材料27が硬化して荷重伝達部22が形成された後に、型枠を溝107から取り外す。また、本発明の実施の形態に係る車両用軸重センサでは、道路100の溝107を形成した後に、樹脂材料27に繊維部24を混入する構成を説明したが、これに限定するものではない。樹脂材料27に繊維部24を混入する時期は、樹脂材料27を溝107に流し込む前の段階であれば、特に限定されない。上記実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記説明ではなく特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"