気筒列を有する内燃機関の各気筒の排気ポートを前記気筒列の中央部で集合させて、シリンダヘッドに排気ポート集合部が形成され、同排気ポート集合部が開口する排気ポート出口に、同排気ポート出口側から順に直管部と曲管部を有する排気管が接続され、同排気管に排気ガスの空燃比を検出する排気センサーが取り付けられた排気センサーの取付け構造において、前記排気センサーは、前記気筒列の中央部から等距離にある気筒の排気ポート軸線のクロスポイントよりも下流側で、前記排気ポート出口の断面積と略同断面積を有する前記直管部に配置され、前記直管部を流れる排気ガス主流が、前記排気センサーを通過するように構成されたことを特徴とする排気センサーの取付け構造。前記排気ポート集合部と前記排気管とが連通して形成する空間に、前記クロスポイントまでの前記排気ポート軸線全てを含む排気ガス流路が形成されたことを特徴とする請求項1記載の排気センサーの取付け構造。本発明は、上記の従来技術に鑑み、気筒列を有する内燃機関において、空燃比A/F検出における気筒間のばらつきを減少できるとともに排気センサーのガスセンシング性能を満足でき、検出精度が向上し、排気ガスの圧力損失の増加を抑制でき、凝縮水による排気センサーの被水を抑制できる排気センサーの取付け構造を提供することを課題とする。上記の課題を解決するために、請求項1に記載の発明は、気筒列を有する内燃機関の各気筒の排気ポートを前記気筒列の中央部で集合させて、シリンダヘッドに排気ポート集合部が形成され、同排気ポート集合部が開口する排気ポート出口に、同排気ポート出口側から順に直管部と曲管部を有する排気管が接続され、同排気管に排気ガスの空燃比を検出する排気センサーが取り付けられた排気センサーの取付け構造において、前記排気センサーは、前記気筒列の中央部から等距離にある気筒の排気ポート軸線のクロスポイントよりも下流側で、前記排気ポート出口の断面積と略同断面積を有する前記直管部に配置され、前記直管部を流れる排気ガス主流が、前記排気センサーを通過するように構成されたことを特徴とする排気センサーの取付け構造である。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の排気センサーの取付け構造において、前記排気ポート集合部と前記排気管とが連通して形成する空間に、前記クロスポイントまでの前記排気ポート軸線全てを含む排気ガス流路が形成されたことを特徴とする。請求項1の発明の排気センサーの取付け構造によれば、排気センサーが、気筒列の中央部から等距離にある気筒の排気ポート軸線のクロスポイントより下流側に配置されたため、各気筒からの排気ガスが合流して、排気センサーに同等の強さで当たることができるので、検出における気筒間のばらつきを小さくできるとともに、排気ガス主流が排気センサーを通過するため、排気センサーのガスセンシング性能を満足させることができ、検出精度が向上する。なお且つ、排気センサーが配置された直管部は、排気ポート出口の断面積と略同断面積を有するため、排気ガスが直管部を整流状態で流れるので、排気ガスの圧力損失の増加を抑制できる。また、凝縮水の飛散は、主に曲管部が始まる箇所から発生するが、排気センサーを直管部に配置したため、排気センサーは飛散水の発生箇所よりも上流側となるので、凝縮水による排気センサーの被水を抑制できる。請求項2の発明によれば、請求項1の発明の効果に加え、各気筒からの排気ガスは、排気ポート集合部と排気管とが連通して形成する空間において、各排気ポート軸線に沿って障害物に当たらずまっすぐ流れて合流するので、合流後の排気ガス主流の乱れが抑制され、排気センサーの検出精度が、より向上する。図1から図5に基づき、本発明の一実施形態に係る排気センサーの取付け構造につき説明する。なお、本明細書の説明における上下の向きは、本実施形態に係る排気センサーの取付け構造を備えた図1に示す内燃機関1における上下の向きに従う。前後左右の向きは、内燃機関1のシリンダヘッド11に取り付けられた排気管3へ流入する排気ガスの流れの向きに従い、シリンダヘッド11から離間する方向を前方とし、シリンダヘッド11側を後方として、左、右方向は、その前後方向に基づく。また、図中矢印FRは前方を、LHは左方を、RHは右方を、UPは上方を、それぞれ示す。図1から図5は、本発明の一実施形態に係るものであり、図1に、本実施形態の排気センサーの取付け構造を備えた、気筒列を有する内燃機関以下単に内燃機関という1の斜視図を示す。本実施形態の内燃機関1は、車両用の直列4気筒内燃機関であり、図示しないピストンやクランクシャフト等が収容されるシリンダブロック10と、シリンダブロック10の上部に取り付けられたシリンダヘッド11を有する。内燃機関1は、気筒列を有し、気筒列中央部本発明の気筒列の中央部12において、気筒列方向Rに対して直角方向に、すなわち内燃機関1のシリンダヘッド11の一側面に、シリンダヘッド11から排気ガスを受ける排気管3が取り付けられている。排気管3は上流端部、すなわち後端部3aがシリンダヘッド11に締結されて、シリンダヘッド11から離間するように前方向に延出し、その前方端部3bにおいて下方に屈曲しており、屈曲した下端部3cは、接続管41を介して上下方向に配設された触媒コンバータ4に接続している。触媒コンバータ4の下流側は、排気パイプ5が接続し、触媒コンバータ4を出た排気ガスはさらに図示しない第2触媒コンバータ、マフラに送られる。排気管3には、内燃機関1を適切な空燃比A/Fで稼動させる制御のために、排気ガスの空燃比を検出する排気センサー6が取り付けられている。図2、図3に示されるように、内燃機関1のシリンダヘッド11には、気筒列方向Rに並んだ図示しない各気筒に対応して配置された図示しない燃焼室と、各燃焼室に開口する各一対の排気口13をそれぞれ有する第1排気ポート14、第2排気ポート15、第3排気ポート16、第4排気ポート17が設けられている。第1~第4排気ポート本発明の排気ポート14~17は、その下流側の排気ポート集合部18において合流しており、それらによりシリンダヘッド一体型のエキゾーストマニホルドが形成されている。シリンダヘッド11内に形成された排気ポート集合部18は、気筒列中央部12において、気筒列方向Rに対して直角方向前方に、すなわち内燃機関1のシリンダヘッド11の前側面に開口して排気ポート出口19が形成されている。排気ポート出口19には、排気管3の後端部3aが接続する。排気管3は、上下2枚の耐熱鋼板で管状に形成された部材であり、シリンダヘッド11に接続されるフランジ部30が後端部3aに設けられ略水平前方に延在する直管部3Aと、直管部3Aに連なって形成され、略水平から下方に湾曲して、下端部3cが開口する曲管部3Bとからなる。直管部3Aは、その後端部3aにおいて、排気ポート出口18に接続される流入口31を有している。直管部3Aに接続して形成された曲管部3Bは、前方端部3bが膨出する態様で下方に湾曲し、下端部3cは出口開口32を形成し、接続管41に接続している。接続管41は、触媒コンバータ4の上端の形状に適合するように、通路面積を徐々に拡大しながら下方に延在し、触媒コンバータ4の上端部に接続している図4参照。排気管3には、排気ガスの空燃比を検出する排気センサー6が取り付けられている。排気センサー6は、センサーケース6aが排気管3の直管部3Aの上壁33を貫き、検出部6bが排気管3内部に露出した状態で取り付けられている。排気センサー6の検出結果は、図示しないECUEngineControlUnitに送られ、内燃機関1の燃焼制御フィードバック空燃比制御に用いられる。排気センサー6は、理論空燃比を境としたリーン空気過剰域またはリッチ燃料過剰域を判別するために用いられる酸素センサー、または、空燃比に比例した電流値をECUに出力するLAFLinearAirFuelRatioセンサーである。なお、図2においては、排気センサー6の取付け座34のみ示されている。図2に示されるように、第1~第4排気ポート14~17は、その第1~第4排気ポート軸線本発明の排気ポート軸線14x~17xを直線的に下流側に延在させており、気筒列中央部12から等距離にある気筒の第1排気ポート軸線14xと第4排気ポート軸線17xが、気筒列中央部12で第1クロスポイント21を形成し、第2排気ポート軸線15xと第3排気ポート軸線16xが、気筒列中央部12で第2クロスポイント22を形成している。そして、排気ポート集合部18と排気管3は連通しており、連通して形成する空間20に、第1クロスポイント21までの第1、第4排気ポート軸線14x、17xと、第2クロスポイント22までの第2、第3排気ポート軸線15x、16x全てを含む排気ガス流路が形成される。したがって、各気筒から各排気ポート14~17を流れる排気ガスは、排気ポート集合部18と排気管3とが連通して形成する空間20において各排気ポート軸線14x~17xに沿って障害物に当たらず気筒列中央部12に向けてまっすぐ流れて合流し、排気管6内の中央部で合流後の排気ガス主流Mを形成する。第2排気ポート軸線15xと第3排気ポート軸線16xの第2クロスポイント22は、図2に示されるように、第1クロスポイント21よりも下流側前方に位置し、排気管3内に入り込むが、排気センサー6は、第2クロスポイント22よりも下流側に位置して設けられる。そして、排気管3の直管部3Aは、第2クロスポイント22より下流側まで形成されており、排気センサー6は少なくともセンサー中央6cが直管部3Aに配置されている。すなわち、排気センサー6は、直管部3Aにおいて、第1、第2クロスポイント本発明のクロスポイント21、22よりも下流側に配置され、図2、図3に示されるように、排気管3のフランジ部30の前面からの、第2クロスポイント22までの距離をX、センサー中央6cまでの距離をY、直管部3Aの範囲の長さをS、とすると、X<Y<Sという関係に構成されている。また、図2、図3に示されるように、排気管3の流入口31は、シリンダヘッド11の排気ポート出口19と略一致した流路断面形状、略同断面積の開口をなすが、図5に示されるように、左右方向に幅の広い長円形状36をなしている。直管部3Aは流路断面積は同じで、流路断面形状も長円形状36に形成されている。曲管部3Bにおいて、流路断面形状は長円形状36から真円形状37へと滑らかに変化し、出口開口32において接続管41に接続している。したがって、図3、図4に示されるように、直管部3Aを流れる排気ガス主流Mは、直管部3Aに配置された排気センサー6のセンサー中央6cの下端部、すなわち検出部6bを流れる。なお、図3、図4に示す排気ガス主流Mの矢印は、排気ガス主流Mの中心部を示すものであり、実効的な主流は相当の幅を有している。以上のような本実施形態の排気センサーの取付け構造においては、排気センサー6が、気筒列中央部12から等距離にある気筒の排気ポート軸線14x~17xのクロスポイント21、22より下流側に配置されたため、各気筒からの排気ガスが合流し、合流後の排気ガス主流Mとなって排気センサー6に同等の強さで当たることができる。したがって、検出における気筒間のばらつきを小さくできるとともに、排気ガス主流Mが排気センサー6を通過するため、排気センサーのガスセンシング性能を満足させることができ、検出精度が向上する。なお且つ、排気センサー6が配置された直管部3Aは、排気ポート出口19の断面積と略同断面積を有するため、排気ガスが直管部3Aを整流状態で流れるので、排気ガスの圧力損失の増加を抑制できる。また、凝縮水の飛散は、図4に示されるように、主に曲管部3Bが始まる箇所から発生するが、排気センサー6のセンサー中央6cを直管部3Aに配置したため、少なくとも曲管部の始まる位置とセンサー中央6cの位置の間の距離D=S-Yだけ、排気センサー6は飛散水7の発生箇所7aよりも上流側となるので、凝縮水からの排気センサーの被水を抑制できる。したがって、被水による排気センサー6の検出異常や検出部6bの損傷等の不具合の発生を防止して、排気センサー6の検出性および耐久性を向上させることができる。そして、図2に示されるように、排気ポート集合部18と排気管3とが連通して形成する空間20に、各クロスポイント21、22までの排気ポート軸線14x~17x全てを含む排気ガス流路が形成されたため、各気筒からの排気ガスは、排気ポート集合部18と排気管3とが連通して形成する空間20において、各排気ポート軸線14x~17xに沿って障害物に当たらずまっすぐ流れて合流するので、合流後の排気ガス主流Mの乱れが抑制され、排気センサー6の検出精度が、より向上する。以上、本発明の一実施形態につき説明したが、本発明はそれらに示されるものに限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲で、多様な態様を含むことは勿論である。たとえば、内燃機関1は、気筒列を有するものであれば4気筒以外の直列複数の気筒を備えるものであってよく、また1つのバンクが気筒列をなす複数の気筒から構成されるV型または水平対向型の内燃機関であってもよい。内燃機関1は、車両に搭載されるものに限定されず、舶用あるいは定置用であってもよい。