"機関圧縮比を変更可能な可変圧縮比装置を備える可変圧縮比エンジンの始動制御装置において、エンジンのクランキング開始後の最初の燃焼を含む第1の期間における目標圧縮比を所定の第1圧縮比に設定する第1圧縮比設定手段と、上記第1の期間よりも前の、クランキング開始時を含む第2の期間における目標圧縮比を、エンジンの状態に基づいて、第1圧縮比から所定量低下させた第2圧縮比に設定する第2圧縮比設定手段と、を有することを特徴とする可変圧縮比エンジンの始動制御装置。エンジンの状態に基づいて圧縮比を高める速度の上限値を推定する手段を備え、上記圧縮比を高める速度の上限値が高いほど、上記所定量を大きく設定することを特徴とする請求項1に記載の可変圧縮比エンジンの始動制御装置。エンジンの冷却水温度を検出する手段を備え、上記冷却水温度が高いほど、上記所定量を大きく設定することを特徴とする請求項1又は2に記載の可変圧縮比エンジンの始動制御装置。エンジンの潤滑油温度を検出する手段を備え、上記潤滑油温度が高いほど、上記所定量を大きく設定することを特徴とする請求項1~3のいずれかに記載の可変圧縮比エンジンの始動制御装置。外気温度を検出する手段を備え、上記外気温度が高いほど、上記所定量を大きく設定することを特徴とする請求項1~4のいずれかに記載の可変圧縮比エンジンの始動制御装置。バッテリ電圧を検出する手段を備え、上記バッテリ電圧が高いほど、上記所定量を大きく設定することを特徴とする請求項1~5のいずれかに記載の可変圧縮比エンジンの始動制御装置。エンジンの停止要求があった場合に、次回始動時の目標圧縮比に相当する第2圧縮比を推定し、推定した次回始動時の第2圧縮比に向けて圧縮比を駆動制御することを特徴とする請求項1~6のいずれかに記載の可変圧縮比エンジンの始動制御装置。実圧縮比を検出する手段を備え、目標圧縮比を第1圧縮比として運転している上記第1の期間において、上記実圧縮比が第1圧縮比より所定値以上低い場合に、燃料噴射量を増加することを特徴とする請求項1~7のいずれかに記載の可変圧縮比エンジンの始動制御装置。しかしながら、始動時に機関圧縮比を低下させて圧縮仕事を低減すると、スタータモータの負荷低減やクランキング回転速度の上昇早期化といった効果がある一方で、圧縮温度が低下するために、燃料の気化および燃焼が遅くなり、特に外気温度が低い場合や燃焼室壁温度が低い場合などには初爆及びその後の燃焼が不安定になる可能性がある。上記の特許文献1では、クランキング開始後に圧縮比を高めることで、燃焼安定性の向上を図っているが、クランキング開始後に圧縮比を高めるため、例えばバッテリ電圧が低下している場合など、可変圧縮比機構の動作速度が制限された際には、十分な高圧縮比化がなされず、適切な圧縮温度が得られなくなって、十分な燃焼安定性を確保できないおそれがある。本発明はこのような事情に鑑みてなされたものである。すなわち本発明は、機関圧縮比を変更可能な可変圧縮比装置を備える可変圧縮比エンジンの始動制御装置において、エンジンのクランキング開始後の最初の燃焼を含む第1の期間における目標圧縮比を所定の第1圧縮比に設定する第1圧縮比設定手段と、上記第1の期間よりも前の、クランキング開始時を含む第2の期間における目標圧縮比を、エンジンの状態に基づいて、第1圧縮比から所定量低下させた第2圧縮比に設定する第2圧縮比設定手段と、を有することを特徴としている。本発明によれば、初爆から安定した燃焼を得るための第1圧縮比と、この第1圧縮比よりも低く、クランキング開始時の圧縮仕事を低減させるための第2圧縮比と、の差を、エンジンの状態に基づいて設定しているエンジンの状態に基づいて第1圧縮比に対する第2圧縮比の低下代を設定しているので、可変圧縮比装置により機関圧縮比を変更する速度がエンジンの状態に応じて変化した場合であっても、第2圧縮比から第1圧縮比への圧縮比の変更を所定時間内に安定して確実に行うことが可能となる。この結果、圧縮仕事の低減によるクランキング回転速度の上昇による始動応答性の向上と、燃焼安定性の確保と、を両立することができる。以下、本発明の好ましい実施例を図面に基づいて説明する。図1を参照して、このエンジンには、機関圧縮比を変更可能な可変圧縮比装置の一例として、複リンク式ピストン-クランク機構を利用した可変圧縮比機構12が設けられている。この可変圧縮比機構12の構成は上記の特開2002-276446号公報にも記載のように公知であるので、ここでは簡単な説明にとどめる。この可変圧縮比機構12は、クランクシャフト13のクランクピン14に回転可能に連結されるロアリンク15と、このロアリンク15とピストン16とを連結するアッパリンク17と、ロアリンク15と制御軸18の制御偏心軸部18Aとを連結する制御リンク19と、を有し、可変圧縮比アクチュエータ1により制御軸18の回転位置を変更することで、制御リンク19によるロアリンク15の運動拘束条件を変化させて、ピストン16のストローク特性を変化させ、これに伴って機関圧縮比を変化させるものである。可変圧縮比アクチュエータ1は、バッテリ図示しないから電源が供給され、エンジンコントロールユニット11からの駆動信号により駆動制御される。エンジンコントロールユニット11は、各種の制御処理を記憶及び実行するものであり、可変圧縮比アクチュエータ1の回転角度から実際の機関圧縮比である実圧縮比rCRを検出する圧縮比センサ2と、吸気ポートへ燃料を噴射供給する燃料噴射弁3と、冷却水の温度TWを検出する冷却水温度センサ4と、潤滑油の温度TOを検出する潤滑油温度センサ5と、バッテリの電圧VBATを検出するバッテリ電圧センサ6と、外気温度TANを検出する外気温度センサ7と、などが接続されている。本実施例においては、運転席にエンジンを始動させるためのスタートボタンが備えられている。運転者によってスタートボタンが操作された押されたタイミングから、所定時間が経過するとスタータモータが通電されて、クランキングが開始されるように構成されている。図2は、エンジンコントロールユニット11により記憶及び実行される制御処理を簡略的に示す制御ブロック図である。第1圧縮比演算部B1は、外気温度TAN,冷却水温度TW,及び潤滑油温度TOに基づいて、第1圧縮比CR1を算出して、第2圧縮比演算部B4及び目標圧縮比演算部B5へ送信する。ここで、第1圧縮比CR1は、図5~図7に示すように、後述する圧縮比の切換時t2から初爆時t3に至る所定の第1設定期間ΔT1に目標圧縮比として用いられる値であって、初爆及びその後の燃焼時における圧縮温度を高めて所期の燃焼安定性を確保するように、クランキング初期に用いられる第2圧縮比CR2よりも高い値である。一方、第2圧縮比CR2は、上記の第1設定期間ΔT1よりも前の、クランキングの前半部分を含む期間、より具体的には始動要求時t1から圧縮比切換時t2までの所定の第2設定期間ΔT2における目標圧縮比として用いられる値であり、クランキング開始時におけるクランキング回転速度の上昇を促進するように、初爆時t3に用いられる第1圧縮比CR1よりも低い値である。可変圧縮比速度演算部B2は、上記の外気温度TAN,冷却水温度TW,潤滑油温度TO及びバッテリ電圧VBATに基づいて、機関圧縮比を高圧縮比側へ変化させる場合の上限速度に相当する可変圧縮比速度VVCRを推定算出し、第1-第2圧縮比差演算部B3へ送信する。第1-第2圧縮比差演算部B3は、エンジンの運転状態、より詳しくは上記の可変圧縮比速度VVCRに基づいて、第1-第2圧縮比差CR12を算出して、第2圧縮比演算部B4へ送信する。ここで、第1-第2圧縮比差CR12は、圧縮比の切換時t2からから初爆時t3までの第1設定時間ΔT1内に、機関圧縮比を第1圧縮比CR1から第2圧縮比CR2まで高圧縮比側へ変化させることが可能な圧縮比差に相当し、可変圧縮比速度VVCRが高いほど大きな値となり、可変圧縮比速度VVCRが低いほど小さな値となる。第1設定時間ΔT1は、始動応答性を勘案して、予め設定される所定の一定時間である。第2圧縮比演算部B4は、上記の第1圧縮比CR1と第1-第2圧縮比差CR12とに基づいて、第2圧縮比CR2を算出し、目標圧縮比演算部B5へ送信する。具体的には、第1圧縮比CR1から第1-第2圧縮比差CR12を差し引くことで、第2圧縮比CR2を求めている。このように本実施例では、可変圧縮比速度VVCRに応じて第1-第2圧縮比差CR12を設定することで、可変圧縮比速度VVCRつまり機関圧縮比の応答性の増減にかかわらず、所定の第1設定時間ΔT1内に機関圧縮比を第1圧縮比CR1へ確実に変更することができる。また、第1圧縮比CR1から第1-第2圧縮比差CR12を減算することで第2圧縮比CR2を求めているために、第2圧縮比CR2を少なくとも第1圧縮比CR1よりも低く設定することができ、クランキング回転速度の上昇を促進して、始動時のエネルギー消費の抑制や応答性の向上を図ることができる。目標圧縮比演算部B5は、上記の第1圧縮比CR1と第2圧縮比CR2とに基づいて、目標圧縮比tCRを算出し、目標-実圧縮比差演算部B6と可変圧縮比アクチュエータ1へ送信する。具体的には、上記の第1設定期間ΔT1では目標圧縮比tCRを第1圧縮比CR1とし、上記の第2設定期間ΔT2では目標圧縮比tCRを第2圧縮比CR2とする。目標-実圧縮比差演算部B6は、上記の圧縮比センサ2により検出される実圧縮比rCRと目標圧縮比tCRとに基づいて、両者tCR,rCRの差である目標-実圧縮比差DCRを算出し、燃料噴射量演算部B7へ送信する。燃料噴射量演算部B7は、目標-実圧縮比差DCRから燃料噴射パルス幅を算出し、燃料噴射弁3へ送信する。図3は、本実施例に係る機関始動時の制御の流れを示すフローチャートであり、本ルーチンは上記のエンジンコントロールユニット11により極短期間例えば、10ms毎に繰り返し実行される。ステップS1では、始動要求時t1であるか否か、すなわちスタートボタンが操作された押されたタイミングかどうかを、具体的には始動要求を検出してから最初1回目の実行であるか否かを判定し、1回目の場合つまり始動要求時t1であればステップS2へ進み、2回目以降の場合はステップS7へ進む。ステップS2では、バッテリ電圧センサ6、外気温度センサ7、冷却水温度センサ4、潤滑油温度センサ5、圧縮比センサ2の出力をそれぞれ読み込み、ステップS3へ進む。ステップS3では、上記ステップS2で読み込まれた外気温度TAN,冷却水温度TW,及び潤滑油温度TOに基づいて第1圧縮比CR1を算出し、ステップS4へ進む。なお、第1圧縮比CR1は、例えばエンジンコントロールユニット11内に予め設定記憶された外気温度TAN、冷却水温度TW,潤滑油温度TOの関数やマップに基づいて算出される。ステップS4では、外気温度TAN,冷却水温度TW,潤滑油温度TO,およびバッテリ電圧VBATに基づいて可変圧縮比速度VVCRを算出し、ステップS5へ進む。可変圧縮比速度VVCRについても第1圧縮比CR1と同様に、例えばエンジンコントロールユニット11内に予め設定記憶された外気温度TAN,冷却水温度TW,潤滑油温度TO,バッテリ電圧VBATの関数やマップに基づいて算出される。ステップS5では、可変圧縮比速度VVCRから第1-第2圧縮比差CR12を算出してステップS6へ進む。ステップS6では第1圧縮比CR1と第1-第2圧縮比差CR12から第2圧縮比CR2を算出してステップS7へ進む。ステップS7では、エンジン回転速度が初爆及びその後の燃焼を安定して行える所定の始動許可回転速度sNEに達したかを判定する。この実施例では、簡易的に、始動要求時t1から所定の第2設定時間ΔT2を経過した時点t2で、エンジン回転速度が始動許可回転速度sNEに達したと判断して、ステップS8へ進み、第2設定時間ΔT2を経過していない場合にはエンジン回転速度が始動許可回転速度sNEに達していないと判断してステップS15へ進む。前述の通り、スタータモータが通電されて、クランキングが開始するのは、スタートボタンが押されたタイミングから所定時間が経過してからである。この所定時間は、クランキング開始時に、実際の圧縮比が確実に第2圧縮比CR2になるように、可変圧縮比装置によって実際の圧縮比が第2圧縮比CR2になるまでにかかる時間よりも、予め長めに設定されている。そして、第2設定時間ΔT2は、この所定時間に加えて、クランキング開始からエンジン回転速度が始動許可回転速度sNEに達する時間を見込んで設定されている。なお、エンジン回転速度が始動許可回転速度sNEに達したかの判定は、上記の実施例に限らず、例えばエンジン回転速度を検出する回転速度センサの検出信号を用いて行うようにしても良い。また、スタートボタンの代わりにイグニッションキースイッチを備える場合、運転者の操作によってイグニッションON位置になった時点で、その後にスタートスタータ通電位置になることに備えて、圧縮比を第2圧縮比CR2に向けて動かし始めても良い。あるいは、スタート位置への運転者の操作が速い場合に備えて、圧縮比を第2圧縮比CR2に向けて動かし始めてから、実際の圧縮比が第2圧縮比CR2になるまでにかかる時間を見込んで設定した時間が経過したところで、スタータへの通電を許可するようにしても良い。第2設定時間ΔT2が経過していない場合には、ステップS15において目標圧縮比tCRを第2圧縮比CR2とし、つまり目標圧縮比tCRを第2圧縮比CR2に保持して、本ルーチンを終了する。一方、第2設定時間ΔT2が経過している場合、ステップS8において目標圧縮比tCRを第1圧縮比CR1とし、つまり目標圧縮比tCRを第2圧縮比CR2から第1圧縮比CR1に切り換えて、ステップS9へ進む。このステップS9では、第2圧縮比CR2から第1圧縮比CR1への切換が完了したか、つまり実圧縮比が第1圧縮比CR1に達したかを判定する。この判定処理として、この実施例では、簡易的に、第2圧縮比CR2から第1圧縮比CR1への切換時t2から予め設定された所定の第1設定時間ΔT1を経過したかを判定し、第1設定時間ΔT1が経過した場合に、第1圧縮比CR1への切換が完了したと判定してステップS10へ進む。但し、第1圧縮比CR1への切換完了の判定処理は、この実施例のものに限られず、例えば圧縮比センサ2の検出信号に基づいて判定処理を行うようにしても良い。ステップS10では、目標圧縮比tCRと実圧縮比rCRから目標-実圧縮比差DCRを算出し、ステップS11へ進む、ステップS11では、目標-実圧縮比差DCRが所定値以下であるかを判定し、所定値以下の場合はステップS12へ進み、所定値より大きい場合はステップS13へ進む。ステップS12では、燃料噴射パルス幅を通常の値としてステップS14へ進む。ステップS13では、目標-実圧縮比差DCRに基づいて燃料噴射パルス幅を通常よりも大きな値とし、つまり燃料噴射量を増量側に補正して、ステップS14へ進む。ステップS14では、ステップS12もしくはステップS13において設定された燃料噴射パルス幅に応じて燃料噴射を行うとともに、点火プラグにより燃焼室内の燃料を火花点火を行うことにより初爆を実行する。図4は、本実施例に係る機関停止時の制御の流れを示すフローチャートである。ステップS101では、機関停止要求があるかを判定し、停止要求がある場合にはステップS102へ進み、停止要求が無い場合には本ルーチンを終了する。ステップS102では、バッテリ電圧センサ6及び外気温度センサ7の出力をそれぞれ読み込み、ステップS103へ進む。ステップS103では、ステップS102で読み込まれた外気温度TANに基づいて、次回の機関始動時における第1圧縮比推定値CR1’を算出し、ステップS104へ進む。ステップS104では、外気温度TANおよびバッテリ電圧VBATに基づいて、次回の機関始動時における可変圧縮比速度推定値VVCR’を算出し、ステップS105へ進む。ステップS105では、可変圧縮比速度推定値VVCR’に基づいて、次回の機関始動時における第1-第2圧縮比差推定値CR12’を算出し、ステップS106へ進む。ステップS106では、第1圧縮比推定値CR1’と第1-第2圧縮比差推定値CR12’とに基づいて、次回の機関始動時における第2圧縮比推定値CR2’を推定算出し、ステップS107へ進む。機関始動時と違い、第1圧縮比推定値CR1’と可変圧縮比速度推定値VVCR’とは外気温度TANとバッテリ電圧VBATのみに基づいて算出される。この際、次回の機関始動時の冷却水温度TWおよび潤滑油温度TOには外気温度TANと同じ値が用いられ、つまり冷却水温と潤滑油温度が外気温度と同じになった状態と仮定して、次回の機関始動時の第2圧縮比推定値CR2’を推定している。次に図5~図7のタイミングチャートを参照して本実施例の動作を説明する。図5は機関始動時のタイミングチャートであり、始動要求時t1からクランキング、初爆時t3を経て自立運転状態に至るまでを示している。始動要求のタイミングt1での機関圧縮比は、前回の停止時に推定した第2圧縮比推定値CR2’付近となっている。始動要求時t1に、上述したように各センサの出力から第1圧縮比CR1、第2圧縮比CR2を算出し、まず目標圧縮比を第2圧縮比CR2として、第2圧縮比CR2への変更を開始する。この際、機関停止状態での変更となるために、リンク連結部分などの静摩擦係数が高く、圧縮比の変更に大きな消費エネルギーが要求されるものの、本実施例においては、上述したように前回の機関停止時に予め第2圧縮比推定値CR2’を推定して、機関圧縮比を予め第2圧縮比推定値CR2’に変更しているために、機関始動時には、前回の機関停止時に推定した第2圧縮比推定値CR2’に対してのずれ分のみを変更することになる。このために、圧縮比の変更量が少なくて済み、圧縮比の変更に必要な消費エネルギーが抑制されるとともに、第2圧縮比CR2への変更時間を短縮して、始動応答性を向上することができる。次に、クランキング開始後かつ初爆時t3よりも前の、始動要求時t1から所定の第2設定時間ΔT2が経過した時点t2で、エンジン回転速度が所定の始動許可回転速度sNEに達していると判断して、目標圧縮比を第2圧縮比CR2から第1圧縮比CR1へ切り換えて、機関圧縮比の第1圧縮比CR1への変更を開始する。この圧縮比の変更開始時点t2から所定の第1設定時間ΔT1が経過した時点t3で、機関圧縮比の第1圧縮比CR1への変換が完了したと判断して、初爆及び自立運転を開始する。ここで、第1設定時間ΔT1内に機関圧縮比の第1圧縮比CR1への変換が完了するように、可変圧縮比速度VVCR、つまり機関圧縮比の変化の応答性を勘案して圧縮比差CR12が設定されている。従って、可変圧縮比速度VVCRの増減にかかわらず、所定の第1設定時間ΔT1内に第1圧縮比CR1への変更を確実に完了することができる。図6は図5に比べて可変圧縮比速度VVCRが小さい場合、例えば潤滑油温度が低いためにフリクションが大きく、圧縮比変更の速度が遅い場合のタイミングチャートである。この図6の場合には、図5の場合に比べて、可変圧縮比速度VVCRが小さいために、第1圧縮比と第2圧縮比との圧縮比差CR12が小さく設定される。従って、可変圧縮比速度VVCRが小さく圧縮比変更の応答性が低いにもかかわらず、図5の場合と同様に、所定の第1設定時間ΔT1内に第2圧縮比から第1圧縮比への変更を完了することができる。図7は図5に比べて目標-実圧縮比差DCRが大きい場合、例えば可変圧縮比機構12の一部に異物が噛み込むなどの異常が起きて、高圧縮比側の圧縮比の変更が良好に行えない場合のタイミングチャートである。この場合、目標圧縮比tCRを第1圧縮比CR1とする第1設定期間ΔT1内に、目標-実圧縮比差DCRが所定値よりも大きくなると、図3のステップS11からステップS13へ進み、燃料噴射パルス幅が大きくなり、燃料噴射量が増量側に補正されるために、実圧縮比の低下に伴う燃焼安定性の低下を抑制し、所期の燃焼安定性を確保することができる。図8は機関停止時のタイミングチャートである。機関停止要求を受けると、図4に示すルーチンが実行されて、次回始動時の第2圧縮比推定値CR2’を推定する演算処理が実行され、エンジンのクランクシャフトの回転が停止するまでの間に、機関圧縮比を次回の機関始動時に適した第2圧縮比推定値CR2’に近づける動作が行われる。これによって、次回の機関始動時に、機関圧縮比を第2圧縮比CR2に設定する際に、機関圧縮比の変更幅を小さく抑制し、消費エネルギーの低減や応答性の向上を図ることができる。このような本実施例の特徴的な構成及び作用効果について、以下に列記する。[1]機関圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構12などの可変圧縮比装置を備える。エンジンのクランキング開始後の最初の燃焼初爆時t3を含む第1の期間ΔT1における目標圧縮比を所定の第1圧縮比CR1に設定するとともに、上記第1の期間ΔT1よりも前の、クランキング開始時を含む第2の期間ΔT2における目標圧縮比を、上記第1圧縮比CR1よりも低い第2圧縮比CR2に設定している。このように、クランキング開始時の圧縮仕事を低減させるための第2圧縮比CR2を、初爆の圧縮温度を確保して燃焼安定性を確保するための第1圧縮比CR1よりも小さくすることで、クランキング開始時の圧縮仕事を低減させつつ初爆及びその後の燃焼安定性を確保することができる。そして、エンジンの状態に基づいて、上記第1圧縮比CR1と上記第2圧縮比CR2との差CR12を設定している。従って、例えば冷却水温度,潤滑油温度やバッテリ電圧などに起因して、可変圧縮比装置による機関圧縮比の変更速度応答速度が増減した場合にも、エンジンの状態に応じて圧縮比差CR1を適切に設定することによって、機関圧縮比を所定時間内に第2圧縮比から第1圧縮比へ確実に変更することができ、所期の始動応答性を確保することができる。ここで、第1圧縮比CR1は、エンジンのクランキング開始後の最初の燃焼、つまり初爆及びその後の燃焼を安定的に行うことが可能なように、エンジンの状態に基づいて設定されている。そして、第2圧縮比CR2は、安定した初爆を得られる第1圧縮比CR1を基準に、所定の第1設定期間ΔT1内に機関圧縮比を第1圧縮比CR1へ変更可能な上記の圧縮比差CR12を差し引くことにより算出される。[2]エンジンの状態に基づいて圧縮比を高める速度の上限値に相当する可変圧縮比速度VVCRを推定し、この可変圧縮比速度VVCRが高いほど、上記第1圧縮比と第2圧縮比との差CR12を大きく設定している。これにより、機関圧縮比の可変圧縮比速度VVCRが高く応答性が高い場合には圧縮比差CR12を大きく設定することで、クランキング初期に用いられる第2圧縮比CR2を低く抑制して、クランキング開始時の圧縮仕事を低減することができ、また、機関圧縮比の可変圧縮比速度VVCRが低く応答性が低い場合には、圧縮比差CR12を小さく設定することで、応答性が低いにもかかわらず第1設定期間ΔT1内に第1圧縮比CR1への変更を完了することができ、始動応答性を確保することができる。つまり、第1設定期間ΔT1内での第1圧縮比CR1への変更を確実に行いつつ、クランキング初期の第2圧縮比CR2を極力低く設定することで、クランキング開始時の圧縮仕事を効果的に低減することができる[3]より具体的には、エンジンの冷却水温度を検出する冷却水温度センサ4等の手段を備え、冷却水温度が高いほど、可変圧縮比速度VVCRが高くなることから、第1圧縮比と第2圧縮比との差CR12を大きく設定する。従って、冷却水が低温のためにフリクションが大きく、圧縮比の変更速度が遅くなった場合においても、圧縮比の切換開始から初爆までの所定期間ΔT1内に機関圧縮比を第1圧縮比CR1に到達させることが可能となり、逆に、冷却水が高温でフリクションが小さく、圧縮比の変更速度が速くなった場合には、圧縮比差CR12を大きくして、第2圧縮比CR2を極力低い値とすることで、クランキング開始時の圧縮仕事を大幅に低減することができる。[4]また、エンジンの潤滑油温度を検出する潤滑油温度センサ5等の手段を備え、潤滑油温度が高いほど、可変圧縮比速度VVCRが高くなることから、第1圧縮比と第2圧縮比との差CR12を大きく設定する。従って、潤滑油が低温のためにフリクションが大きく、圧縮比の変更速度が遅くなった場合においても、圧縮比の切換開始から初爆までの所定期間ΔT1内に機関圧縮比を第1圧縮比CR1に到達させることが可能となり、逆に、潤滑油が高温でフリクションが小さく、圧縮比の変更速度が速くなった場合には、圧縮比差CR12を大きくして、第2圧縮比CR2を極力低い値とすることで、クランキング開始時の圧縮仕事を大幅に低減することができる。[5]また、外気温度を検出する外気温度センサ7等の手段を備え、外気温度が高いほど、可変圧縮比速度VVCRが高くなることから、上記第1圧縮比と第2圧縮比との差CR12を大きく設定する。従って、外気温が低温のためにフリクションが大きく、圧縮比の変更速度が遅くなった場合においても、圧縮比の切換開始から初爆までの所定期間ΔT1内に機関圧縮比を第1圧縮比CR1に到達させることが可能となり、逆に、外気温が高温でフリクションが小さく、圧縮比の変更速度が速くなった場合には、圧縮比差CR12を大きくして、第2圧縮比CR2を極力低い値とすることで、クランキング開始時の圧縮仕事を大幅に低減することができる。[6]バッテリ電圧を検出するバッテリ電圧センサ6等の手段を備え、バッテリ電圧が高いほど、可変圧縮比速度VVCRが高くなることから、上記第1圧縮比と第2圧縮比との差CR12を大きく設定する。これによって、バッテリ電圧の低下により圧縮比の変更速度が遅くなった場合においても、圧縮比の切換開始から初爆までの所定期間ΔT1内に機関圧縮比を第1圧縮比CR1に到達させることが可能となり、逆に、バッテリ電圧が高く、圧縮比の変更速度が十分な場合には、圧縮比差CR12を大きくして、第2圧縮比CR2を極力低い値とすることで、クランキング開始時の圧縮仕事を大幅に低減することができる。[7]エンジンに停止要求があった場合には、次回始動時の目標圧縮比である第2圧縮比推定値CR2’を推定し、推定した次回始動時の第2圧縮比推定値CR2’に向けて機関圧縮比を駆動制御する。これによって、次回始動時には、圧縮比の変更幅を小さく抑制することができ、圧縮比の変更に伴う消費エネルギーの低減変更時間の短縮を図ることができる。[8]実圧縮比rCRを検出する圧縮比センサ2等の手段を備え、目標圧縮比tCRを第1圧縮比CR1として運転している期間ΔT1において、実圧縮比rCRが第1圧縮比CR1より所定値以上低い場合に、燃料噴射量を増加する。これによって、何らかの理由により第1圧縮比CR1まで機関圧縮比を変更することができない場合であっても、燃料噴射量を増加することで、第1圧縮比CR1相当の圧縮温度が得られず燃料の気化率が低下しても、圧縮比の低下分を燃料噴射量の増加分で補い、安定した初爆及びその後の燃焼状態を得ることができる。"