同一気筒に対して備えられ、互いに独立している複数の吸気ポートと、前記複数の吸気ポートをそれぞれ開閉する複数の吸気弁と、前記複数の吸気ポートに対してそれぞれ備えられ、前記複数の吸気ポートに向けて燃料をそれぞれ噴射可能な複数の燃料噴射弁と、前記複数の吸気弁に近接してそれぞれ配置された複数の排気弁と、前記複数の排気弁によりそれぞれ開閉される複数の排気ポートと、前記複数の排気ポートから排出される排気ガスの空燃比を個別に取得する排気空燃比取得手段と、前記排気空燃比取得手段により個別に取得された前記複数の排気ポートからのそれぞれの排気ガスの空燃比に基づいて、前記複数の排気ポートからのそれぞれの排気ガスの空燃比が次サイクルにおいて所定の目標空燃比となるように、前記排気空燃比取得手段により個別に取得された前記それぞれの排気ガスの空燃比に対応する排気ポートに近接する吸気ポートに向けて次サイクルに噴射される燃料噴射量を制御する燃料噴射制御手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。前記複数の吸気ポートは、第1および第2吸気ポートであって、前記複数の吸気弁は、前記第1および第2吸気ポートをそれぞれ開閉する第1および第2吸気弁であって、前記複数の燃料噴射弁は、前記第1および第2吸気ポートに対してそれぞれ備えられた第1および第2燃料噴射弁であって、前記複数の排気弁は、前記第1吸気弁に近接して配置された第1排気弁と、前記第2吸気弁に近接して配置された第2排気弁であって、前記複数の排気ポートは、前記第1および第2排気弁によりそれぞれ開閉される第1および第2排気ポートであって、前記排気空燃比取得手段は、前記第1および第2排気ポートから排出される排気ガスの第1および第2空燃比を個別に取得する手段であって、前記燃料噴射制御手段は、取得された前記第1および第2空燃比のうちの少なくとも一方が前記目標空燃比に対してリーンである場合には、前記リーンである前記第1および第2空燃比のうちの少なくとも一方に対応する前記第1および第2燃料噴射弁のうちの少なくとも一方による次サイクルの燃料噴射量を減少させることを特徴とする請求項1記載の内燃機関の制御装置。前記内燃機関は、同一気筒内において、前記第1排気弁の開き時期よりも前記第2排気弁の開き時期が遅角するように設定され、または、同一気筒内において、前記第1排気弁の開き時期よりも前記第2排気弁の開き時期が遅角するように前記内燃機関の運転中に前記第1および第2排気弁の開き時期を相対的に変更可能とする排気動弁機構を更に備え、前記排気空燃比取得手段は、前記第1排気ポートからの排気ガスと前記第2排気ポートからの排気ガスとが合流した後の合流後排気通路を流れる排気ガスの空燃比を検知する空燃比センサを含み、前記排気空燃比取得手段は、前記第1排気弁のみが開弁している期間中に前記第1排気ポートに排出される排気ガスが前記空燃比センサに到達するタイミングにおいて当該空燃比センサによって検知される排気ガスの空燃比を前記第1空燃比として取得し、その後の排気行程において前記第2排気弁の開弁期間中に前記第2排気ポートに排出される排気ガスが前記空燃比センサに到達するタイミングにおいて当該空燃比センサによって検知される排気ガスの空燃比を前記第2空燃比として取得することを特徴とする請求項2記載の内燃機関の制御装置。前記内燃機関は、同一気筒内において、前記第1排気弁が前記第2排気弁よりも先に開き、その後、前記第1排気弁の閉じ時期と同時もしくは当該第1排気弁の閉じ時期の前後の所定期間中に前記第2排気弁が開くように設定され、または、同一気筒内において、前記第1排気弁が前記第2排気弁よりも先に開き、その後、前記第1排気弁の閉じ時期と同時もしくは当該第1排気弁の閉じ時期の近傍の所定期間中に前記第2排気弁が開くように前記内燃機関の運転中に前記第1および第2排気弁の開弁特性を変更可能とする排気動弁機構と、筒内の混合気に点火するための点火装置と、を更に備え、前記排気空燃比取得手段は、前記第1排気ポートからの排気ガスと前記第2排気ポートからの排気ガスとが合流した後の合流後排気通路を流れる排気ガスの空燃比を検知する空燃比センサを含み、前記排気空燃比取得手段は、前記第2排気弁のみが開弁している期間中に前記第2排気ポートに排出される排気ガスが前記空燃比センサに到達するタイミングにおいて当該空燃比センサによって検知される排気ガスの空燃比を前記第2空燃比として取得する手段であって、前記内燃機関の制御装置は、前記排気空燃比取得手段によって取得された前記第2空燃比が所定の判定値よりもリッチである場合に、次サイクルの点火時期を進角させる点火時期制御手段を更に備えることを特徴とする請求項2記載の内燃機関の制御装置。前記内燃機関は、同一気筒内において、前記第1排気弁が前記第2排気弁よりも先に開き、その後、前記第1排気弁の閉じ時期と同時もしくは当該第1排気弁の閉じ時期の前後の所定期間中に前記第2排気弁が開くように設定され、または、同一気筒内において、前記第1排気弁が前記第2排気弁よりも先に開き、その後、前記第1排気弁の閉じ時期と同時もしくは当該第1排気弁の閉じ時期の近傍の所定期間中に前記第2排気弁が開くように前記内燃機関の運転中に前記第1および第2排気弁の開弁特性を変更可能とする排気動弁機構と、筒内の混合気に点火するための点火装置と、を更に備え、前記排気空燃比取得手段は、前記第1排気ポートからの排気ガスと前記第2排気ポートからの排気ガスとが合流した後の合流後排気通路を流れる排気ガスの空燃比を検知する空燃比センサを含み、前記排気空燃比取得手段は、前記第2排気弁のみが開弁している期間中に前記第2排気ポートに排出される排気ガスが前記空燃比センサに到達するタイミングにおいて当該空燃比センサによって検知される排気ガスの空燃比を前記第2空燃比として取得する手段であって、前記内燃機関の制御装置は、前記排気空燃比取得手段によって取得された前記第2空燃比に応じて、次サイクルにおいて前記点火装置が発生する点火エネルギーを調整する第1点火エネルギー調整手段を更に備えることを特徴とする請求項2または4記載の内燃機関の制御装置。前記内燃機関の制御装置は、前記内燃機関の筒内圧力を取得する筒内圧力取得手段と、前記筒内圧力取得手段により取得された筒内圧力が最大値を示す際のクランク角度に応じて、次サイクルにおいて前記点火装置が発生する点火エネルギーを調整する第2点火エネルギー調整手段と、を更に備えることを特徴とする請求項5記載の内燃機関の制御装置。前記第2排気ポートを含めて前記第2排気弁から前記空燃比センサの前記配置部位までの第2排気経路長が、前記第1排気ポートを含めて前記第1排気弁から前記空燃比センサの配置部位までの第1排気経路長よりも長くなるように構成されていることを特徴とする請求項3乃至6の何れか1項記載の内燃機関の制御装置。前記内燃機関は、同一気筒内において、前記第1排気弁の開き時期と前記第2排気弁の開き時期とを相対的に変更可能とする排気可変動弁機構を更に備え、前記排気空燃比取得手段は、前記第1排気ポートからの排気ガスと前記第2排気ポートからの排気ガスとが合流した後の合流後排気通路を流れる排気ガスの空燃比を検知する空燃比センサを含み、前記排気空燃比取得手段は、前記排気可変動弁機構によって前記第1排気弁の開き時期と前記第2排気弁の開き時期とが相対的に変更されている場合において、前記第1および第2排気弁のうちの先に開弁する方の前記第1または第2排気弁のみが開弁している期間中に前記第1または第2排気ポートに排出される排気ガスが前記空燃比センサに到達するタイミングにおいて当該空燃比センサによって検知される排気ガスの空燃比を前記第1または第2空燃比として取得し、その後の排気行程において後から開弁する方の前記第2または第1排気弁が開弁している期間中に前記第2または第1排気ポートに排出される排気ガスが前記空燃比センサに到達するタイミングにおいて当該空燃比センサによって検知される排気ガスの空燃比を前記第2または第1空燃比として取得する手段であって、前記内燃機関の制御装置は、前記第1排気弁の開き時期と前記第2排気弁の開き時期との相対的な早遅を定期的に逆転させる排気弁開き時期入替制御を実行する排気弁開き時期入替制御手段を更に備えることを特徴とする請求項2記載の内燃機関の制御装置。前記内燃機関の制御装置は、前記排気弁開き時期入替制御手段を用いて軽負荷運転時に前記排気弁開き時期入替制御を実行させた際に、前記第1および第2空燃比のうちの何れか一方が所定の判定値に対してリーンな値を示す場合には、当該リーンな値を示す前記第1および第2空燃比のうちの少なくとも一方に対応する前記第1および第2燃料噴射弁のうちの少なくとも一方による燃料噴射量を増やす燃料増量実行手段を更に備えることを特徴とする請求項8記載の内燃機関の制御装置。前記内燃機関は、吸蔵還元型のNOx触媒を更に備え、前記内燃機関の制御装置は、前記排気空燃比取得手段によりサイクル毎に取得される前記第1空燃比と前記第2空燃比との空燃比偏差の積算値が所定の判定値に達した場合に、前記第1および第2燃料噴射弁のうちの少なくとも一方を用いて次サイクルにリッチスパイク制御を実行するリッチスパイク制御実行手段を更に備えることを特徴とする請求項3、7、8または9記載の内燃機関の制御装置。前記内燃機関の制御装置は、前記内燃機関の冷間時に、前記第1排気弁および前記第2排気弁のうちの何れか一方のみが開弁するように前記排気可変動弁機構を制御する冷間時排気弁制御手段を更に備えることを特徴とする請求項3乃至6、8、9の何れか1項記載の内燃機関の制御装置。実施の形態1.[内燃機関のシステム構成]図1は、本発明の実施の形態1における内燃機関10のシステム構成を説明するための図である。本発明における内燃機関の気筒数および気筒配置は特に限定されないが、本実施形態の内燃機関10は、一例として、1~4の4つの気筒を有する直列4気筒型エンジンであるものとする。内燃機関10の各気筒内には、ピストン12が設けられている。各気筒内には、ピストン12の頂部側に燃焼室14が形成されている。燃焼室14には、吸気通路16および排気通路18が連通している。吸気通路16の入口近傍には、吸気通路16に吸入される空気の流量に応じた信号を出力するエアフローメータ20が設けられている。エアフローメータ20の下流には、スロットルバルブ22が設けられている。スロットルバルブ22は、スロットルモーター24により駆動される電子制御式のバルブである。スロットルバルブ22の近傍には、スロットル開度を検出するためのスロットル開度センサ26が配置されている。図2は、図1に示す内燃機関10が備える各気筒の燃焼室14周りの詳細な構成を説明するための図である。図2に示すように、吸気通路16は、各気筒に対し、互いに独立した2つの吸気ポート、すなわち、第1吸気ポート16aと第2吸気ポート16bとを備えている。第1吸気ポート16aおよび第2吸気ポート16bは、第1吸気弁28aおよび第2吸気弁28bによってそれぞれ開閉される。第1吸気ポート16a付近の吸気通路16には、当該第1吸気ポート16aに向けて燃料を噴射可能な第1燃料噴射弁30aが配置されており、同様に、第2吸気ポート16b付近の吸気通路16には、当該第2吸気ポート16bに向けて燃料を噴射可能な第2燃料噴射弁30bが配置されている。また、図2に示すように、各気筒には、第1吸気弁28aに近接する対向する位置に第1排気弁32aが配置されており、同様に、第2吸気弁28bに近接する対向する位置に第2排気弁32bが配置されている。排気通路18は、第1排気弁32aおよび第2排気弁32bによりそれぞれ開閉される第1および第2排気ポート18a、18bを備えている。そして、第1排気ポート18aからの排気ガスと第2排気ポート18bからの排気ガスとが合流した後の合流後排気通路18cには、その位置で排気ガスの空燃比を検知するための空燃比センサ34が気筒毎に配置されている。尚、ここでは、各気筒に対して空燃比センサ34を備えることとしているが、当該空燃比センサ34は、内燃機関10が備える4つの気筒に向けて枝分かれする排気通路18の排気マニホールド図示省略の集合部にのみ配置されたものであってもよい。図1に示すように、各気筒の第1および第2吸気弁28a、28bは、吸気可変動弁機構36によって開閉駆動され、一方、各気筒の第1および第2排気弁32a、32bは、排気可変動弁機構38によって開閉駆動される。より具体的には、排気可変動弁機構38は、ここでは、第1排気弁32aの開き時期と閉じ時期を任意のタイミングに変更でき、また、第2排気弁32bの開き時期と閉じ時期を、第1排気弁32aの開き時期と閉じ時期とは独立して任意のタイミングに変更可能な機構であり、更に、第1排気弁32aおおび第2排気弁32bの動作状態を個別に弁稼働状態と閉弁停止状態との間で変更可能な機構であるものとする。このような排気可変動弁機構38の機能は、例えば、電磁駆動式の可変動弁機構を用いることにより実現することができる。また、各気筒には、燃焼室14内の混合気に点火するための点火プラグ40が設けられている。点火プラグ40には、点火コイル42が電気的に接続されている。更に、各気筒からの排気ガスが集められた後の排気通路18には、排気ガスを浄化するために、NOx吸蔵還元型の三元触媒以下、単にNOx触媒と称する44が配置されている。更に、内燃機関10のクランクシャフト46の近傍には、クランクシャフト46の回転角度クランク角度やエンジン回転数を検出するためのクランク角センサ48が配置されている。また、各気筒には、筒内圧力Pを検知するための筒内圧力センサ50が取り付けられている。更に、シリンダブロック10aには、エンジン冷却水温度を検知するための水温センサ52が取り付けられている。更に、図1に示すシステムは、ECU54を備えている。ECU54の入力部には、上述したエアフローメータ20、スロットル開度センサ26、空燃比センサ34、クランク角センサ48、筒内圧力センサ50および水温センサ52等の内燃機関10の運転状態を検知するための各種センサが電気的に接続されている。また、ECU54には、内燃機関10が搭載された車両のアクセル開度を検知するためのアクセル開度センサ56が電気的に接続されている。更に、ECU54の出力部には、上述したスロットルモーター24、燃料噴射弁30a、30b、可変動弁機構36、38、点火コイル42等の内燃機関10の運転を制御するための各種のアクチュエータが電気的に接続されている。ECU54は、上述した各種センサの出力に基づき、所定のプログラムに従って各種アクチュエータを作動させることにより、内燃機関10の運転状態を制御するものである。具体的には、本実施形態の内燃機関10の暖機完了後には、基本的に、制御目標空燃比を理論空燃比よりもリーンな所定の空燃比に制御することによってリーンバーン運転が実施されるようになっている。[実施の形態1における制御]前提とする課題について図3は、各吸気ポート16a、16b等に付着する燃料量のばらつきに起因する課題について説明するための図である。尚、図3Cは、吸気行程中に各吸気ポート16a、16bから筒内に吸入されたそれぞれの混合気の分布を概念的に表した図である。ポート噴射式の内燃機関では、噴射燃料のうちの一部が吸気ポートや吸気弁に付着することで、筒内燃焼室14内に流入する燃料量が変動し得る。例えば、噴射燃料のうちの吸気ポート等に付着する燃料量が増えると、筒内への流入が次サイクルに持ち越される燃料量が増加することとなる。このようなサイクル毎の付着燃料量の変動への対策として、ポート噴射式の内燃機関では、一般的に、吸気ポートに向けて噴射された燃料の挙動噴射された燃料の一部の吸気ポートの内壁等への付着やその付着燃料の気化という現象を考慮して、燃料噴射量を補正する処理が行われている。本実施形態の内燃機関10は、第1および第2吸気ポート16a、16bに第1および第2燃料噴射弁30a、30bをそれぞれ備えたものである。このような構成を備えている場合には、各吸気ポート16a、16b各吸気弁28a、28bへの付着を含むに付着する燃料量が吸気ポート間でばらつくことが生じ得る。例えば、図3Aに示すように、N-1サイクルにおいて第1吸気ポート16aへの燃料付着量が増加すると、当該N-1サイクル中に第1吸気ポート16aから筒内に流入する燃料量が減少する。これにより、その次のNサイクルにおいて第1吸気ポート16aから筒内に流入する燃料量は、目標とする空燃比を得るべく本来予定された燃料量と、N-1サイクルにおいて筒内への流入が持ち越された付着燃料量との和となる。このため、Nサイクルでは、第1吸気ポート16aから筒内に流入する混合気の空燃比は、もう一方の第2吸気ポート16bから筒内に流入する混合気の空燃比に対してリッチとなる。本実施形態の内燃機関10では、吸気行程中の筒内にスワール流を生成させることを意図した構成吸気ポート形状などを備えていない。このため、吸気行程中に第1吸気ポート16aから筒内に吸入される混合気は、基本的には、第1吸気ポート16aに近い部位を中心として筒内に偏って分布し、一方、吸気行程中に第2吸気ポート16bから筒内に吸入される混合気は、基本的には、第2吸気ポート16bに近い部位を中心として筒内に偏って分布することになる。その結果、上記図3A、Bに示すような状況が発生した場合には、Nサイクルでは、分かり易く表すと図3Cに示すように、第1吸気ポート16aから筒内に流入した混合気の分布が、局所的にリッチな混合気の分布となる。燃焼によるNOxの生成量は、燃焼温度と高い相関を有しており、燃焼温度は、燃焼に付される混合気の空燃比と相関を有している。従って、リーンバーン運転中において上記図3に示す現象によって筒内に局所的にリッチな混合気分布が生じた場合には、当該混合気分布の空燃比がリッチになるほど、局所的に燃焼温度が高くなり、その結果として、NOx排出量が増加してしまう。また、上記図3に示すケースにおけるN-1サイクルでは、第1吸気ポート16aから筒内に流入した混合気の分布は、本来の狙いよりも局所的にリーンな混合気分布となる。そして、このような混合気分布の影響で、点火プラグ40近傍の混合気が局所的にリーンとなることが想定される。各吸気ポート16a、16bへの燃料付着量の変動に伴って点火プラグ40近傍の混合気が局所的にリーンとなる際に失火を発生させないようにすることを考慮すると、リーンバーン運転時における筒内の全体としての制御空燃比には、失火防止への余裕をもたせることが必要となる。このため、当該制御空燃比を十分にリーンとすることが難しくなる。つまり、各吸気ポート16a、16bへの燃料付着量の変動に起因する失火抑制を考慮すると、上記制御空燃比のリーン化が制限され、この点も、NOxの生成量の増加要因となる。また、以上説明した筒内の混合気分布の局所的なリッチ化、および、点火プラグ40近傍の混合気の局所的なリーン化は、各吸気ポート16a、16bへの燃料付着の態様がサイクル毎に変動することによって、第1および第2吸気ポート16a、16bのどちらを原因としても生じ得るものである。実施の形態1の制御の具体的な内容図4は、温間時にリーンバーン運転が実施される際の本発明の実施の形態1における制御を説明するための図である。本実施形態では、内燃機関10の暖機が完了した後の温間時にリーンバーン運転が実施される際には、図4Aに示すバルブリフトカーブが得られるように第1および第2排気弁32a、32bの開弁特性が制御される。具体的には、第2排気弁32bに対して第1排気弁32aが先に開くようにするために、排気可変動弁機構38を用いて、第1排気弁32aの開き時期よりも第2排気弁32bの開き時期を遅角させる制御が実行される。これにより、図4Aに示すように、膨張下死点BDCよりも所定時期だけ早いタイミングで第1排気弁32aが開いてから所定時期の経過後に、第2排気弁32bが開かれるようになっている。そして、双方の排気弁32a、32bは、吸排気上死点TDC付近で閉じるようになっている。第1排気弁32aの開弁時には、排気のブローダウン作用により、図4Aに示す制御によって第1排気弁32aのみが先に開いた当初において、排気ガスが勢い良く第1排気ポート18aに排出されることになる。第1排気ポート18aから排出される排気ガスとしては、第1排気弁32aの周りのガス、すなわち、第1排気弁32aに近接する対向する第1吸気弁28a側の第1吸気ポート16aから筒内に流入したうえで燃焼に付されたガス以下、便宜上、第1吸気ポート由来ガスと称することがあるが支配的となる。そして、この第1吸気ポート由来ガスが空燃比センサ34に到達した際に、当該第1吸気ポート由来ガスの空燃比以下、第1空燃比と称するA/F1が空燃比センサ34によって検出されることとなる。一方、第1排気弁32aが開いた後に第2排気弁32bが開いた際に、第2排気ポート18bから排出される排気ガスとしては、第2排気弁32bの周りのガス、すなわち、第2排気弁32bに近接する対向する第2吸気弁28b側の第2吸気ポート16bから筒内に流入したうえで燃焼に付されたガス以下、便宜上、第2吸気ポート由来ガスと称することがあるが支配的となる。そして、この第2吸気ポート由来ガスが空燃比センサ34に到達した際に、当該第2吸気ポート由来ガスの空燃比以下、第2空燃比と称するA/F2が空燃比センサ34によって検出されることとなる。そこで、本実施形態では、図4Bに示すように、排気行程の前半において空燃比センサ34によって検知された排気ガスの空燃比を、第1吸気ポート由来ガスの第1空燃比A/F1として取得し、排気行程の後半において空燃比センサ34によって検知された排気ガスの空燃比を、第2吸気ポート由来ガスの第2空燃比A/F2として取得するようにした。そのうえで、取得された第1および第2空燃比A/F1、A/F2に基づいて、次サイクルの第1および第2空燃比A/F1、A/F2のそれぞれが現在のリーンバーン運転時の所定の目標空燃比となるように、次サイクルのために各燃料噴射弁30a、30bからそれぞれ噴射される燃料噴射量を制御するようにした。具体的には、取得された第1空燃比A/F1が上記目標空燃比に対してリーンである場合には、今回のサイクルにおける第1吸気ポート16aへの燃料付着が多く、その結果、何らの配慮がなければ次サイクルにおいて第1吸気ポート16aから筒内に流入する燃料量が多くなると判断することができる。そこで、本実施形態では、この場合には、今回のサイクルにおいて増加した付着燃料分だけ、次サイクルのために第1燃料噴射弁30aから噴射される燃料噴射量を減少させるようにした。また、取得された第2空燃比A/F2が上記目標空燃比に対してリーンである場合には、同様の考えに基づき、今回のサイクルにおいて増加した付着燃料分だけ、次サイクルのために第2燃料噴射弁30bから噴射される燃料噴射量を減少させるようにした。更に、本実施形態では、内燃機関10の暖機が完了していない冷間時基本的には冷間始動時には、上記図4Aに示す排気弁32a、32bの制御とは異なり、一方の排気弁のみここでは、一例として第1排気弁32aのみが開弁するように排気可変動弁機構38を制御するようにした。そのうえで、冷間時においても、温間時と同様に、排気行程の前半と後半において同様に第1空燃比A/F1と第2空燃比A/F2とを取得するようにした。そして、取得された第1および第2空燃比A/F1、A/F2に基づいて、次サイクルの第1および第2空燃比A/F1、A/F2のそれぞれが現在のリーンバーン運転時の目標空燃比となるように、次サイクルのために各燃料噴射弁30a、30bからそれぞれ噴射される燃料噴射量を制御するようにした。図5は、上述した実施の形態1の制御を実現するために、ECU54が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。尚、本ルーチンは、内燃機関10の各気筒において、サイクル毎に繰り返し実行されるものとする。図5に示すルーチンでは、先ず、水温センサ52を利用して、エンジン冷却水温度が所定値よりも高いか否かが判定されるステップ100。本ステップ100における所定値は、内燃機関10の暖機が完了したか否か、すなわち、内燃機関10が温間状態であるか冷間状態であるかを判断可能なエンジン冷却水温度の閾値として予め設定された値である。上記ステップ100の判定が成立する場合、すなわち、内燃機関10が温間状態にあると判断できる場合には、排気可変動弁機構38を用いて、第1排気弁32aの開き時期よりも第2排気弁32bの開き時期が遅角するように、第1および第2排気弁32a、32bの開弁特性が制御されるステップ102。次に、排気行程の前半の所定のタイミングにおいて空燃比センサ34によって検知される排気ガスの空燃比が第1空燃比A/F1として取得され、排気行程の後半の所定のタイミングにおいて空燃比センサ34によって検知される排気ガスの空燃比が第2空燃比A/F2として取得されるステップ104。より具体的には、本ステップ104では、第1排気弁32aのみが開弁している期間中に第1排気ポート18aに排出される排気ガスが空燃比センサ34に到達するタイミングにおいて当該空燃比センサ34によって検知される排気ガスの空燃比を第1空燃比A/F1として取得できるようにするために、排気行程の前半の上記所定のタイミングが運転条件に変化に対する排気ガスの輸送に要する時間の変化を考慮してエンジン回転数などに応じて設定されている。同様に、第1排気弁32aの開弁後の排気行程において第2排気弁32bの開弁期間中に第2排気ポート18bに排出される排気ガスが空燃比センサ34に到達するタイミングにおいて当該空燃比センサ34によって検知される排気ガスの空燃比を第2空燃比A/F2として取得できるようにするために、排気行程の後半の上記所定のタイミングがエンジン回転数などに応じて設定されている。次に、上記ステップ104において取得された第1および第2空燃比A/F1、A/F2に基づいて、次サイクルの第1および第2空燃比A/F1、A/F2のそれぞれが現在のリーンバーン運転時の目標空燃比となるように、次サイクルのために各燃料噴射弁30a、30bからそれぞれ噴射される燃料噴射量が制御されるステップ106。ECU54には、上記目標空燃比が得られるように内燃機関10の運転状態例えば、吸入空気量負荷とエンジン回転数とで規定に応じて予め設定された各燃料噴射弁30a、30bの基本燃料噴射量が記憶されている。そのうえで、本ステップ106では、上記のように取得された第1および第2空燃比A/F1、A/F2に基づいて、次サイクルの第1および第2空燃比A/F1、A/F2のそれぞれが現在のリーンバーン運転時の目標空燃比となるように、必要に応じて、各燃料噴射弁30a、30bの基本燃料噴射量が補正される。より具体的には、取得された第1、第2空燃比A/F1、A/F2の目標空燃比に対する偏差の大きさに比例する値として、次サイクルの燃料噴射量の減少量または増加量が決定される。例えば、上記ステップ102において取得された第1空燃比A/F1が上記目標空燃比に対してリーンである場合には、今回のサイクルにおいて増加した付着燃料量に相当する燃料量の補正を行うために、次サイクルのために第1燃料噴射弁30aから噴射される燃料噴射量が所定の減少量だけ減少するように燃料噴射量が補正される。また、上記ステップ102において取得された第2空燃比A/F2が上記目標空燃比に対してリーンである場合には、今回のサイクルにおいて増加した付着燃料量に相当する燃料量の補正を行うために、次サイクルのために第2燃料噴射弁30bから噴射される燃料噴射量が所定の減少量だけ減少するように燃料噴射量が補正される。逆に、上記ステップ102において取得された第1空燃比A/F1または第2空燃比A/F2が上記目標空燃比に対してリッチである場合には、今回のサイクルにおいて減少した付着燃料量に相当する燃料量の補正を行うために、次サイクルのために第1または第2燃料噴射弁30a、30bから噴射される燃料噴射量が所定の増加量だけ増加するように燃料噴射量が補正される。一方、上記ステップ100の判定が不成立である場合、すなわち、内燃機関10が冷間状態にあると判断できる場合には、排気可変動弁機構38を用いて、第1排気弁32aのみが開弁するように、第1および第2排気弁32a、32bの開弁特性が制御されるステップ108。上記ステップ102の処理とは異なる本ステップ108の処理が行われた場合であっても、第1排気弁32aのみが先に開いた当初は、排気のブローダウン作用によって、第1排気ポート18aから排出される排気ガスとしては、第1吸気ポート由来ガスが支配的となる。そして、第1吸気ポート由来ガスが排出された後に、第1排気弁32aから遠い側の第2吸気ポート由来ガスが排出されることとなる。このため、本ステップ108の処理が行われた場合においても、排気行程の前半において空燃比センサ34によって検知された排気ガスの空燃比を、第1吸気ポート由来ガスの第1空燃比A/F1として取得し、排気行程の後半において空燃比センサ34によって検知された排気ガスの空燃比を、第2吸気ポート由来ガスの第2空燃比A/F2として取得することができる。次に、上記ステップ106と同様の処理によって、上記ステップ108において取得された第1および第2空燃比A/F1、A/F2に基づいて、次サイクルの第1および第2空燃比A/F1、A/F2のそれぞれが現在のリーンバーン運転時の目標空燃比となるように、次サイクルのために各燃料噴射弁30a、30bからそれぞれ噴射される燃料噴射量が制御されるステップ112。以上説明した図5に示すルーチンによれば、第1排気弁32aを第2排気弁32bよりも先に開弁した状態もしくは第1排気弁32aのみを開弁した状態で、空燃比センサ34を用いて排気行程の前半と後半とで排気ガスの空燃比を検知することにより、第1および第2吸気ポート由来ガスの空燃比をそれぞれ第1および第2空燃比A/F1、A/F2として個別に検知推定することができる。そのうえで、これらの第1および第2空燃比A/F1、A/F2に基づいて、各吸気ポート16a、16bへの付着燃料量のサイクル変動を考慮して、次サイクルの燃料噴射量を吸気ポート毎に補正することができる。これにより、各吸気ポート16a、16b間での付着燃料量のサイクル変動にかかわらず、各吸気ポート16a、16bから筒内に供給される混合気の空燃比のばらつきを精度良く低減させることができる。そして、その結果として、筒内の混合気分布の局所的な偏りリッチ化もしくはリーン化が生ずるのを抑制することができる。より具体的には、第1および第2空燃比A/F1、A/F2をサイクル毎に個別に取得するようにしたことで、吸気ポート16a、16bのどちらへの燃料付着が発生した増加したのかを検知することができる。そして、例えば、燃料付着の発生増加が検知されたのが第1吸気ポート16a側である場合には、当該燃料付着による次サイクルへの燃料の持ち越しを考慮して、第1燃料噴射弁30aによる次サイクルのための燃料噴射量を減少する補正が実行される。これにより、ポート付着燃料量のサイクル変動の存在にかかわらず、筒内の混合気分布燃料分布を均質とすることが可能となる。このため、燃焼室14内の混合気分布が局所的にリッチとなるのを抑制することができるので、NOx排出量を低減させることができる。更に、本実施形態の制御によって各吸気ポート16a、16bから筒内に供給される混合気の空燃比のばらつきを精度良く低減できることにより、空燃比のリーン化による失火発生の懸念が減退するので、リーンバーン運転時における筒内の全体としての制御空燃比をより十分にリーンにすることができる。このことによっても、リーンバーン運転時におけるNOx排出量の更なる減少を実現することができる。また、燃焼が不安定となることに起因するHC排出量の増大をも回避することが可能となる。また、上記ルーチンによれば、冷間運転時には、上記第1および第2空燃比A/F1、A/F2を取得する際の第1および第2排気弁32a、32bの開弁特性の制御として、第1排気弁32aのみを開弁させる制御を行うようにしている。このような制御によれば、冷間時に使用される排気ポートの表面積を減少させることによって、排気ポート壁面への熱伝達による排気ガス温度の低下を軽減し、空燃比センサ34の急速暖機早期活性化が可能となる。尚、温間運転時には、燃焼変動増大の要因となる残留ガス量を減らす必要があるため、本制御とは異なる上述した温間運転時の制御上記ステップ102参照が実行される。ところで、上述した実施の形態1においては、排気可変動弁機構38を用いて、温間時にリーンバーン運転が実施される際に、第1排気弁32aの開き時期よりも第2排気弁32bの開き時期が遅角するように第1および第2排気弁32a、32bの開弁特性を制御するようにした。しかしながら、本発明は、このように運転中に第1および第2排気弁の開弁特性を変更する可変式の排気動弁機構を有するものに限定されない。すなわち、同一気筒内において、第1排気弁の開き時期よりも第2排気弁の開き時期が遅角するように予め設定された固定式の排気動弁機構が用いられるようになっていてもよい。尚、上述した実施の形態1においては、第1および第2吸気ポート16a、16bが本発明における複数の吸気ポートに、第1および第2吸気弁28a、28bが本発明における複数の吸気弁に、第1および第2燃料噴射弁30a、30bが本発明における複数の燃料噴射弁に、第1および第2排気弁32a、32bが本発明における複数の排気弁に、第1および第2排気ポート18a、18bが本発明における複数の排気ポートに、そして、排気可変動弁機構38が本発明における排気動弁機構に、それぞれ相当している。また、上述した実施の形態1においては、ECU54が上記ステップ102および104、または上記ステップ108および110の処理を実行することにより本発明における排気空燃比取得手段が実現され、ECU54が上記ステップ106または112の処理を実行することにより本発明における燃料噴射制御手段が実現され、ECU54が上記ステップ100の判定が不成立となる場合に上記ステップ108の処理を実行することにより本発明における冷間時排気弁制御手段が実現されている。実施の形態2.次に、図6を参照して、本発明の実施の形態2について説明する。本実施形態のシステムは、図1に示すハードウェア構成を用いて、ECU54に図5に示すルーチンに代えて後述の図6に示すルーチンを実行させることにより実現することができるものである。本実施形態のシステムにおいても、上述した実施の形態1の制御が実行される。そのうえで、本実施形態では、第1および第2空燃比A/F1、A/F2を取得する際に先に開かれることとなる排気弁を、所定期間毎に第1排気弁32aと第2排気弁32bとの間で入れ替えるようにした。図6は、本発明の実施の形態2の制御を実現するために、ECU54が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。尚、図6において、実施の形態1における図5に示すステップと同一のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。図6に示すルーチンでは、上記ステップ100において内燃機関10が温間状態にあると判断された場合には、次いで、先に開弁する排気弁を前回設定した入れ替えた時から所定期間が経過したか否かが判定されるステップ200。本ステップ200における所定期間は、第1および第2空燃比A/F1、A/F2を取得する際に、先に開弁する排気弁32aもしくは32bを定期的に入れ替えるタイミングを判断するための予め設定された期間所定サイクル数や所定時間などである。上記ステップ200において上記所定期間が経過したと判定された場合には、第1排気弁32aと第2排気弁32bとの間で、先に開弁する排気弁を入れ替える処理が実行されるステップ202。尚、本ステップ202の処理においてベースとなる第1および第2排気弁32a、32bの開弁特性の設定は、図4に示すものである。次に、上記ステップ104の処理と基本的に同様の処理によって、先に開弁する排気弁が第1排気弁32aである場合には、排気行程の前半および後半において第1空燃比A/F1および第2空燃比A/F2がそれぞれ取得され、一方、先に開弁する排気弁が第2排気弁32bである場合には、排気行程の前半および後半において第2空燃比A/F2および第1空燃比A/F1がそれぞれ取得されるステップ204。ピストン12が筒内を上昇する際には、シリンダ壁面に付着しているオイルがピストン12によって掻き上げられる。掻き上げられるオイル中には燃料が含まれている。このため、排気行程の後半では、オイルの掻き上げに起因して、筒内から排出される排気ガス中のHC濃度が高くなる。その結果、本実施形態のように第1排気弁32aの開き時期と第2排気弁32bの開き時期とを異ならせるようにしている場合には、排気行程の後半において第1または第2空燃比A/F1、A/F2として計測される空燃比の値に対して、オイルの掻き上げに起因する分だけズレが生ずることとなる。上記の課題に対し、以上説明した図6に示すルーチンによれば、先に開弁する排気弁32aもしくは32bが定期的に交互に入れ替えられる。これにより、第1排気弁32aもしくは第2排気弁32bが先に開弁した時の空燃比の値すなわち、オイルの掻き上げの影響を受けないもしくは受けにくい時の値を用いて、第1排気弁32aもしくは第2排気弁32bが後から開弁する際の空燃比の値から上記ズレを校正することが可能となる。これにより、第1および第2空燃比A/F1、A/F2の計測精度をより向上させることができる。また、本実施形態の制御とは異なり、特定の排気弁32aもしくは32bのみが先に開弁するようになっていると、排気行程初期において高温の排気ガスが周囲を通過することとなる当該特定の排気弁32aもしくは32bの周辺の温度が局所的に高くなる。そして、この事に起因して、燃焼時にNOxの生成量が増大することが懸念される。これに対し、本実施形態の制御のように先に開弁する排気弁32aもしくは32bを定期的に入れ替えることにより、このような要因によるNOx生成量の増大を防ぐこともできる。尚、上述した実施の形態2においては、ECU54が上記ステップ200および202の処理を実行することにより本発明における排気弁開き時期入替制御手段が実現されている。実施の形態3.次に、図7を参照して、本発明の実施の形態3について説明する。本実施形態のシステムは、図1に示すハードウェア構成を用いて、ECU54に図6に示すルーチンに代えて後述の図7に示すルーチンを実行させることにより実現することができるものである。本実施形態のシステムは、上述した実施の形態2における温間運転時の制御を軽負荷運転時に実行した際に、以下のような制御を追加的に行う点に特徴を有している。すなわち、本実施形態では、軽負荷運転時に取得される第1および第2空燃比A/F1、A/F2の少なくとも一方が所定の判定値に対してリーンな値を示す場合には、当該リーンな値を示す第1および第2空燃比A/F1、A/F2のうちの少なくとも一方に対応する第1および第2燃料噴射弁30a、30bのうちの少なくとも一方による燃料噴射量を増やすようにした。図7は、本発明の実施の形態3の制御を実現するために、ECU54が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。尚、図7において、実施の形態2における図6に示すステップと同一のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。図7に示すルーチンでは、上記ステップ106の処理が実行された後に、次いで、内燃機関10の現在の運転領域が所定の軽負荷領域であるか否かが判定されるステップ300。内燃機関10の負荷状態を表す指標の1つである負荷率は、エアフローメータ20により検出される吸入空気量およびクランク角センサ48の出力を用いて算出されるエンジン回転数に基づいて算出することができる。本ステップ300の判定は、例えば、算出される負荷率が所定値よりも低いか否かを判別することによって行うことができる。その結果、上記ステップ300の判定が成立する場合、すなわち、軽負荷運転時であると判断できる場合には、上記ステップ204において取得された第1および第2空燃比A/F1、A/F2の少なくとも一方が所定の判定値よりも大きいかリーンであるか否かが判定されるステップ302。その結果、本ステップ302の判定が成立する場合には、リーンな値を示す第1および第2空燃比A/F1、A/F2のうちの少なくとも一方に対応する第1および第2燃料噴射弁30a、30bのうちの少なくとも一方による燃料噴射量を所定量だけ増やす補正が実行されるステップ304。尚、本ステップ304における燃料噴射量の補正は、後述するように燃料噴射弁30aおよび/または30bの噴射特性の経年変化に起因するズレ各サイクルに渡って存在する平均的なズレに対する補正という位置づけのものであり、上記ステップ106の処理によるサイクル毎の燃料噴射量の補正とは位置づけの異なるものである。以上説明した図7に示すルーチンによれば、実施の形態2において上述した効果に加え、次のような効果を奏することができる。すなわち、燃料噴射弁30a、30bでは、経年劣化によって、指令した値に対して実際に噴射された燃料噴射量が少なくなることが生じ得る。また、軽負荷運転時には、燃料噴射量自体が少ないため、吸気ポート16a、16bに付着する燃料量は相対的に少なくなる。このような運転条件下であるにもかかわらず、第1および第2空燃比A/F1、A/F2の少なくとも一方がリーンである場合には、経年劣化による各燃料噴射弁30a、30bの燃料噴射量の低下が生じているものと判断することができる。このように、上記ルーチンによれば、軽負荷運転時に上記ステップ302および304の処理を実行することにより、吸気ポート16a、16bへの燃料付着の影響の少ない条件を利用して、燃料噴射弁30a、30bによる個々の燃料噴射量を精度良く評価することができる。これにより、経年劣化による各燃料噴射弁30a、30bの燃料噴射量の低下を正確に補正することが可能となる。尚、上述した実施の形態3においては、ECU54が上記ステップ300~304の一連の処理を実行することにより本発明における燃料増量実行手段が実現されている。実施の形態4.次に、図8を参照して、本発明の実施の形態4について説明する。図8は、本発明の実施の形態4における特徴的な排気通路62の構成を説明するための図である。尚、図8において、上記図2に示す構成要素と同一の要素については、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。また、本実施形態の内燃機関60は、図8を参照して以下に示す構成が異なる点を除き、上述した実施の形態1の内燃機関10と同様に構成されているものとする。図8に示すように、本実施形態の排気通路62では、第2排気ポート62bを含めて第2排気弁32bから空燃比センサ34の配置部位までの第2排気経路長が、第1排気ポート62aを含めて第1排気弁32aから空燃比センサ34の配置部位までの第1排気経路長よりも長くなるように構成されている。そして、本実施形態では、上述した実施の形態1の制御が行われるものとする。つまり、図8に示す構成は、上述した実施の形態1の制御が実行される際に第1排気弁32aよりも後から開かれることとなる第2排気弁32b側の第2排気通路長がもう一方の第1排気通路長よりも長くなるように構成されている。また、図8に示す構成においても、空燃比センサ34は、図2に示す構成と同様に、合流後排気通路62cに配置されている。以上説明した排気通路62の構成によれば、第2排気通路長が第1排気通路長よりも長く形成されていることにより、第2排気弁32bの開弁後に第2排気ポート62bを流れる排気ガスが空燃比センサ34に到達するまでに要する時間を、第1排気弁32aの開弁後に第1排気ポート62aを流れる排気ガスが空燃比センサ34に到達するまでに要する時間よりも長くすることができる。このような構成によって空燃比センサ34への排気ガスの到達時間を排気ポート62a、62b間で異ならせることにより、第1排気弁32aの開き時期と第2排気弁32bの開き時期とを異ならせることによって第1空燃比A/F1と第2空燃比A/F2とを個別に取得するうえで、上述した図2に示す構成が採用されている場合と比べ、第1空燃比A/F1と第2空燃比A/F2とをより精度良く区別して取得することが可能となる。また、第1排気通路長と第2排気通路長とを異ならせていることにより、排気脈動が重ねあわされることによって排気圧力の変動が減少するため、空燃比センサ34の配置部位において排気ガスの往復が減少する。この点においても、第1空燃比A/F1と第2空燃比A/F2の取得精度の向上を図ることができるといえる。尚、上述した実施の形態4においては、第1および第2排気ポート62a、62bが本発明における複数の排気ポートに相当している。実施の形態5.次に、図9を参照して、本発明の実施の形態5について説明する。本実施形態のシステムは、図1に示すハードウェア構成を用いて、ECU54に図5に示すルーチンに代えて後述の図9に示すルーチンを実行させることにより実現することができるものである。本実施形態のシステムにおいても、上述した実施の形態1の制御が実行される。そのうえで、本実施形態では、サイクル毎に取得される第1空燃比A/F1と第2空燃比A/F2との空燃比偏差の積算値が所定の判定値に達した場合に、第1および第2燃料噴射弁30a、30bを用いて次サイクルから所定サイクルに渡ってリッチスパイク制御を実行するようにした。図9は、本発明の実施の形態5の制御を実現するために、ECU54が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。尚、図9において、実施の形態1における図5に示すステップと同一のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。図9に示すルーチンでは、上記ステップ106の処理が実行された後に、次いで、今回のサイクルにおいて取得された第1空燃比A/F1と第2空燃比A/F2との差である空燃比偏差が算出されるステップ400。次いで、今回のサイクルにおいて算出された空燃比偏差を前回のサイクルにおいて算出済みの空燃比偏差の積算値に足し合わせることによって、今回のサイクルにおける空燃比偏差の積算値が算出されるステップ402。空燃比偏差の積算は、直近のリッチスパイク制御の実行後の各サイクルにおいて気筒毎に行われている。ここで、第1空燃比A/F1に対して第2空燃比A/F2がリッチであった小さい場合には、第1空燃比A/F1と第2空燃比A/F2との差である空燃比偏差は正の値となり、逆に、第2空燃比A/F2に対して第1空燃比A/F1がリッチであった小さい場合には、上記空燃比偏差は負の値となる。従って、上記ステップ402では、各サイクルにおいて算出される空燃比偏差が正の値であるか負の値であるかに応じて、空燃比偏差を個別に積算しているものとする。次に、上記ステップ402において算出された空燃比偏差の積算値が所定の判定値に達したか否かが判定されるステップ404。本ステップ404における判定値は、空燃比偏差の積算値に基づいて推定されるNOx触媒44へのNOx吸蔵量がリッチスパイク制御を実施すべき量に達したかどうかを判断できる閾値として予め設定された値である。尚、本ステップ404では、空燃比偏差の積算値のうちの負の積算値については、その絶対値が上記判定値と比較される。上記ステップ404において空燃比偏差の上記積算値が上記判定値に達したと判定された場合には、次サイクルからの所定サイクルにおいて第1および第2燃料噴射弁30a、30bを用いてリッチスパイク制御が実行されるように設定されるステップ406。リッチスパイク制御は、リーンバーン運転中に、NOx触媒44に吸蔵されたNOxを放出して還元するために排気ガスの空燃比を短時間だけリーン空燃比からリッチ空燃比に切り換える制御である。尚、上記リッチスパイク制御のための燃料噴射量の調整は、上記とは異なり、第1および第2燃料噴射弁30a、30bのうちの何れか一方のみを用いて行うようにしてもよい。次いで、現在の空燃比偏差の積算値がリセットされるステップ408。以上説明した図9に示すルーチンによれば、実施の形態1において上述した効果に加え、以下に示すように、適切なタイミングでのリッチスパイク制御を実行できるようになる。すなわち、リッチスパイク制御は、燃費悪化を伴うものであるので、必要とされる時にのみ必要最小限の量で実行できるようになっていることが望ましい。吸気ポート16a、16b間での付着燃料量のばらつきが大きく、その結果として第1空燃比A/F1と第2空燃比A/F2との差上記空燃比偏差が大きいサイクルでは、筒内に局所的にリッチな混合気分布が存在することによって、筒内から排出されるNOxの量が多くなり、NOx触媒44へのNOx吸蔵量が多くなることが予想される。従って、各サイクルの空燃比偏差を積算することによって、NOx触媒44に吸蔵されたトータルでのNOx吸蔵量を見積もることが可能となる。上記ルーチンによれば、このようにNOx吸蔵量と高い相関のある空燃比偏差の積算値に基づいて、リッチスパイク制御の実施タイミングが決定される。このため、適切なタイミングでのリッチスパイク制御を実行できるようになり、燃費改善を図ることができる。また、上述した正または負の空燃比偏差の積算値が大きい場合には、第1または第2燃料噴射弁30a、30bの燃料噴射量自体に恒常的なズレが生じていると判断することができる。そこで、正の空燃比偏差の積算値が大きい場合すなわち、第1空燃比A/F1に対して第2空燃比A/F2が恒常的にリッチ側にずれていると判断できる場合には、第2燃料噴射弁30bの燃料噴射量を減少させる補正を行うようにしてもよい。また、同様に、負の空燃比偏差の積算値が絶対値として大きい場合すなわち、第2空燃比A/F2に対して第1空燃比A/F1が恒常的にリッチ側にずれていると判断できる場合には、第1燃料噴射弁30aの燃料噴射量を減少させる補正を行うようにしてもよい。このように、本実施形態の制御を応用することにより、各燃料噴射弁30a、30bの噴射特性のばらつきに対処できるようになる。尚、上述した実施の形態5においては、ECU54が上記ステップ400~408の一連の処理を実行することにより本発明におけるリッチスパイク制御実行手段が実現されている。実施の形態6.次に、図10および図11を参照して、本発明の実施の形態6について説明する。本実施形態のシステムは、図1に示すハードウェア構成を用いて、ECU54に図5に示すルーチンに代えて後述の図11に示すルーチンを実行させることにより実現することができるものである。図10は、本発明の実施の形態6の制御において用いられる第1および第2排気弁32a、32bの開弁特性の設定を表した図である。本実施形態のシステムにおいても、上述した実施の形態1の制御が、第1および第2排気弁32a、32bの開弁特性を図10に示すように変形した態様で実行される。図10に示す第1および第2排気弁32a、32bのバルブリフトカーブは、第1排気弁32aが先に開閉した後に第2排気弁32bが開閉するように設定されている。より具体的には、第1排気弁32aは、膨張下死点BDCよりも所定時期だけ早いタイミングで開いてから排気行程の中央付近において閉じ、一方、第2排気弁32bは、第1排気弁32aの閉弁と同時に開いた後に、吸排気上死点TDC付近で閉じるようになっている。上記図10に示すような第1および第2排気弁32a、32bの開弁特性の設定が用いられている場合においても、第1排気弁32aのみが先に開いた当初は、排気のブローダウン作用によって、第1排気ポート18aから排出される排気ガスとしては、第1吸気ポート由来ガスが支配的となる。そして、第1吸気ポート由来ガスが十分に排出された後に、第1排気弁32aの閉弁とともに第2排気弁32bが開いた後には、筒内に多く残された第2吸気ポート由来ガスが排出されることとなる。このため、上記設定が用いられている場合においても、排気行程の前半においてより具体的には、第1排気弁32aのみが開弁している期間中に第1排気ポート18aに排出される排気ガスが空燃比センサ34に到達するタイミングにおいて空燃比センサ34によって検知される排気ガスの空燃比を第1空燃比A/F1として取得することができる。そして、排気行程の後半においてより具体的には、第2排気弁32bのみが開弁している期間中に第2排気ポート18bに排出される排気ガスが空燃比センサ34に到達するタイミングにおいて空燃比センサ34によって検知される排気ガスの空燃比を第2空燃比A/F2として取得することができる。更に、本実施形態では、第2空燃比A/F2が所定の判定値よりもリッチである場合には、次サイクルの点火時期を所定量だけ進角させるようにした。図11は、本発明の実施の形態6の制御を実現するために、ECU54が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。尚、図11において、実施の形態1における図5に示すステップと同一のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。図11に示すルーチンでは、上記ステップ100において内燃機関10が温間状態にあると判断された場合には、次いで、第1排気弁32aが先に開閉した後に、第2排気弁32bが開閉するように、第1および第2排気弁32a、32bの開弁特性が制御されるステップ500。次いで、本ステップ500の処理によって第1および第2排気弁32a、32bの開弁特性が制御された状態で、上記ステップ104および106の処理が実行される。次に、上記ステップ104において取得された第2空燃比A/F2が所定の判定値よりも小さいかリッチであるか否かが判定されるステップ502。その結果、本ステップ502の判定が成立する場合には、次サイクルの点火時期を進角させる処理が実行されるステップ504。以上説明した図11に示すルーチンによれば、実施の形態1において上述した効果に加え、次のような効果を奏することができる。すなわち、残留ガスとして筒内に残留するガスの空燃比がリッチであると当該ガス中のCO2不活性ガスの濃度が高いと、そのような残留ガスの存在によって次サイクルの燃焼が遅くなる。上記ルーチンの処理によって、後から開く第2排気弁32bを通過して排出される排気ガスの空燃比第2空燃比A/F2は、筒内に残留する排気ガスの空燃比と同等であると判断することができる。そして、上記ルーチンによれば、そのような第2空燃比が所定の判定値よりもリッチである場合には、次サイクルの点火時期を進角する処理が実行される。これにより、残留ガス中のCO2濃度が高いことに起因して次サイクルの燃焼変動が増大するのを回避することができ、燃費改善を図ることができる。また、本実施形態では、第2空燃比A/F2を取得するにあたって、第1排気弁32aが先に開閉した後に第2排気弁32bが開閉するようにしている。このような第1および第2排気弁32a、32bの開弁特性の設定によれば、排気行程の後半においては第2排気弁32bのみが開弁しているため、第2排気弁32bが閉弁した後に筒内に残留するガスの空燃比は、第2排気弁32bを通過して第2排気ポート18bに排出されたガス第2吸気ポート由来ガスが多くを占めるガスの空燃比である第2空燃比A/F2に近い値であるといえる。つまり、上記設定によれば、第2空燃比A/F2を利用して残留ガスの空燃比をより正確に把握できるようになる。ところで、上述した実施の形態6においては、図10に示すように、先に開いた第1排気弁32aが閉じるのと同時に第2排気弁32bを開くようにしている。しかしながら、本発明は、上記のような態様の排気弁の開弁特性の制御に限定されるものではない。すなわち、本発明における第2排気弁は、第1排気弁の閉じ時期の前後の所定期間中に開くように設定されたものであってもよい。また、上述した実施の形態6においては、第2空燃比A/F2が所定の判定値よりもリッチである場合に、次サイクルの点火時期を所定量だけ進角させるようにしている。しかしながら、この場合の点火時期の制御は、上記のものに代え、第2空燃比A/F2がよりリッチであるほど、次サイクルの点火時期をより大きく進角させるものであってもよい。尚、上述した実施の形態6においては、排気可変動弁機構38が本発明における排気動弁機構に、点火プラグ40および点火コイル42が本発明における点火装置に、それぞれ相当している。また、上述した実施の形態6においては、ECU54が上記ステップ502および504の処理を実行することにより本発明における点火時期制御手段が実現されている。実施の形態7.次に、図12および図13を参照して、本発明の実施の形態7について説明する。本実施形態のシステムは、図1に示すハードウェア構成を用いて、ECU54に図11に示すルーチンに代えて後述の図12に示すルーチンを実行させることにより実現することができるものである。本実施形態のシステムにおいても、上述した実施の形態6と同様に、上述した実施の形態1の制御が、第1および第2排気弁32a、32bの開弁特性を図10に示すように変形した態様で実行される。そのうえで、本実施形態では、第2空燃比A/F2が所定の判定値よりもリーンであり、かつ、筒内圧力Pが最大値Pmaxを示す際のクランク角度以下、Pmax位置と称するが所定の判定値よりも早い進角側の値である場合には、次サイクルの点火エネルギーを増大させるようにした。図12は、本発明の実施の形態7の制御を実現するために、ECU54が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。尚、図12において、実施の形態6における図11に示すステップと同一のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。図12に示すルーチンでは、上記ステップ106の処理が実行された後に、次いで、クランク角センサ48および筒内圧力センサ50を利用して取得される単位クランク角度毎の筒内圧力Pの履歴に基づいて、今回のサイクルのPmax位置が取得されるステップ600。次に、上記ステップ104において取得された第2空燃比A/F2が所定の判定値よりも大きいかリーンであるか否かが判定されるステップ602。その結果、本ステップ602の判定が成立する場合には、次いで、上記ステップ600において取得されたPmax位置が所定の判定値よりも早いか進角側の値であるか否かが判定されるステップ604。その結果、上記ステップ604の判定が成立する場合、すなわち、第2空燃比A/F2がリーンであり、かつPmax位置が早い場合には、次サイクルの点火エネルギーを増大させるために、次サイクルの点火コイル42の通電時間を長くする処理が実行されるステップ606。以上説明した図12に示すルーチンによれば、実施の形態1において上述した効果に加え、以下に示す効果を奏することができる。図13は、筒内圧力Pとクランク角度θとの関係を表したP-θ図である。図13に示すように、Pmax位置が進角すると、膨張行程から排気行程にかけて筒内圧力Pが早く低下し、その結果として、残留既燃ガスの温度が低下することになる。また、燃焼ガスの空燃比がリーンであると、燃焼温度が低くなるので、残留ガス温度も低くなる。このため、第2空燃比A/F2がリーンであることと、Pmax位置が早いことが重なると、残留ガス温度がより低くなる。そして、残留ガス温度が低いと、次サイクルの燃焼時のガス温度も低くなる。その結果、火炎伝播速度が低くなるので、失火が発生し易くなる。上記の課題に対して、上記ルーチンによれば、第2空燃比A/F2がリーンであり、かつPmax位置が早い場合に、次サイクルの点火エネルギーを増大させるために、次サイクルの点火コイル42の通電時間を長くする処理が実行される。これにより、失火が発生し易くなるサイクルにおいて点火の強化を行うことにより、燃焼変動を効果的に低減することができる。ところで、上述した実施の形態7においては、第2空燃比A/F2がリーンであり、かつPmax位置が早い場合に、次サイクルの点火コイル42の通電時間を長くする処理が実行される。これにより、これらの第2空燃比A/F2とPmax位置の2つの条件が成立することで、次サイクルにおいて失火がより発生し易い状況下において、点火の強化を図ることができる。しかしながら、本発明は、上記の2つの条件が成立する場合に実行されるものに限らず、第2空燃比A/F2およびPmax位置のうちの少なくとも一方に応じて、次サイクルの点火エネルギーを調整するものであればよい。また、本発明における点火エネルギーの調整手法は、上述したように、点火コイル42の通電時間を調整するものに限らない。すなわち、例えば、1気筒あたり2つ以上の点火コイルを備えるようにしたうえで、点火を強化する際に、通電する点火コイルの数を増やすものであってもよい。また、第2空燃比A/F2がリーンであるほど、或いは、Pmax位置がより早いほど、次サイクルの点火エネルギーをより増大させるために、次サイクルの点火コイル42の通電時間をより長くするものであってもよい。尚、上述した実施の形態7においては、排気可変動弁機構38が本発明における排気動弁機構に、点火プラグ40および点火コイル42が本発明における点火装置に、それぞれ相当している。また、上述した実施の形態7においては、ECU54が上記ステップ602の判定が成立する状況下において上記ステップ606の処理を実行することにより本発明における第1点火エネルギー調整手段が実現され、ECU54が上記ステップ604の判定が成立する状況下において上記ステップ606の処理を実行することにより本発明における第2点火エネルギー調整手段が実現されている。ところで、上述した実施の形態1乃至7においては、合流後排気通路18cまたは62cに気筒毎に空燃比センサ34を備え、第1排気弁32aの開き時期よりも第2排気弁32bの開き時期を遅角させる等の排気弁32a、32bの開弁特性の制御を行うことによって、第1および第2吸気ポート由来ガスの空燃比である第1および第2空燃比A/F1、A/F2を個別に取得する構成を例に挙げて説明を行った。しかしながら、本発明は、上記の構成を有するものに限定されるものではなく、例えば、同一気筒に対して複数個配置される排気ポートのそれぞれに空燃比センサを備えるようにして、各吸気ポートから筒内に流入したガスの空燃比を個別に取得するようにしてもよい。また、本発明において排気空燃比取得手段によって取得される、複数の排気ポートから排出されるそれぞれの排気ガスの空燃比は、空燃比センサ34を用いて取得されるものに限らない。すなわち、筒内から排出される排気ガスの空燃比は、燃焼温度と高い相関を有している。そこで、例えば、複数の排気ポートから排出されるそれぞれの排気ガスの空燃比を取得するために、空燃比センサ34により検知される実空燃比に代え、各排気ポートを通過する排気ガスの温度実排気温度を排気温度センサ図示省略によって検知するようにしてもよい。また、上述した実施の形態1乃至7においては、内燃機関10の各気筒に、2つの吸気ポート16a、16bに対して2つの燃料噴射弁30a、30bを備え、かつ、2つの吸気弁28a、28bに近接して配置された2つの排気弁32a、32bと、これら2つの排気弁32a、32bに対応する2つの排気ポート18a、18bを備える構成を例に挙げて説明を行った。しかしながら、本発明における吸気ポート、燃料噴射弁、吸気弁、排気弁および排気ポートの個数は、必ずしも2つに限られるものではなく、3つ以上であってもよい。