表面に所定の外気温で融解する融解成分を含む第1層を形成し、前記融解成分がマイクロカプセル内に封入されることを特徴とする鉄道用レール。融解温度の異なる複数の前記融解成分を第1層に設けたことを特徴とする請求項1に記載の鉄道用レール。両側面の一方のみに第1層を設けたことを特徴とする請求項1又は2のいずれかに記載の鉄道用レール。第1層の上層に放熱性を有する第2層を設けたことを特徴とする請求項1~3のいずれかに記載の鉄道用レール。第2層が金属成分を含むことを特徴とする請求項4に記載の鉄道用レール。しかしながら、上記従来の鉄道用レールによると、鉄道用レールだけでなく枕木やバラストにも反射塗料が塗布されるため、反射塗料の塗布面積が大きく使用量が多くなるとともに塗布の作業効率が低下する。このため、軌道の形成時やメンテナンス時のコストが大きくなるという問題がある。本発明は作業効率を上げてコストを削減するとともに、昇温を抑制する鉄道用レールを提供することを目的とする。上記目的を達成するために本発明は、表面に所定の外気温で融解する融解成分を含む第1層を形成し、前記融解成分がマイクロカプセル内に封入されることを特徴とする。この構成によると、夏日等で外気温が高温になると融解成分がマイクロカプセル内で融解し、鉄道用レールは融解成分によって融解熱が奪われる。また、外気温が低下するとマイクロカプセル内で融解成分が凝固する。また、本発明は上記構成の鉄道用レールにおいて、融解温度の異なる複数の前記融解成分を第1層に設けたことを特徴とする。この構成によると、例えば25度、30度、35度、40度とそれぞれの温度になると融解する融解温度の異なる融解成分が第1層に設けられる。また、本発明は上記構成の鉄道用レールにおいて、両側面の一方のみに第1層を設けたことを特徴とする。また、本発明は上記構成の鉄道用レールにおいて、第1層の上層に放熱性を有する第2層を設けたことを特徴とする。また、本発明は上記構成の鉄道用レールにおいて、第2層が金属成分を含むことを特徴とする。本発明によると、表面に所定の外気温で融解する融解成分を含む第1層を形成し、前記融解成分がマイクロカプセル内に封入されるので、コストを削減して温度上昇を抑制する鉄道用レールを提供することができる。本発明の実施形態を図面を参照して説明する。図1、図2は本実施形態の鉄道用レール1を示す平面図及び側面図である。鉄道の軌道100はバラスト11と枕木10と鉄道用レール1とによって形成される。バラスト11は砂利等を盛り上げて形成され、バラスト11の上に枕木10が所定の間隔で並設される。枕木10の上には二条の鉄道用レール1が平行に固定され、長手方向に順に配される。また、長手方向に隣接する鉄道用レール1間には熱膨張による緩衝を防ぐ所定の隙間dが設けられている。図3は鉄道用レール1を示す正面断面図である。鉄道用レール1は水平方向に伸びる底部1dと、底部1dの中央から上方に伸びる中間部1cと、中間部1cの上端から左右に延びた上部1bとを有したI型に形成される。上部1bの上面1aは鉄道の車輪が転動する。鉄道用レール1の一方の側面29上には被膜30が形成される。図4に示すように被膜30は熱融解層31第1層、熱融解層31上の放熱層35第2層を積層して形成される。熱融解層31及び熱融解層31は塗料に使用する樹脂は状況に適したアクリル樹脂、フッ素樹脂、シリコン樹脂、ウレタン樹脂など塗膜構成する液体樹脂などが使用できるが、火気に対して安全な水性樹脂エマルジョンが適している。熱融解層31及び熱融解層31の塗料の指触乾燥時間は20分であり、塗装後の乾燥が早く作業時間を短縮できる。また上層の放熱層35の塗料の色はシルバーブラウンであるため、鉄道用レール1からの太陽光の反射を抑制して車両の運転士の視認性の低下を防止することができる。また、放熱層35の塗料の色は他の色にも調色が可能である。次に被膜30の塗布方法について説明する。まず、鉄道用レール1の浮き錆、汚れなどをサンドペーパー、ワイヤーラシなどで除去する。錆面下地処理は第3種ケレン程度を目安にするとよい。その後、さび止め剤を所定の配合主剤:硬化剤=3:1で混合し、充分攪拌して刷毛又はローラー刷毛で塗布する。塗布量は0.1~0.2kg/m2であり、乾燥には1時間以上を目安にするとよい。その後、熱融解層31を刷毛又はローラー刷毛で塗布する。塗布量は0.2kg/m2以上であり、乾燥時間は2時間以上を目安にするとよい。放熱層35も刷毛又はローラー刷毛で塗布する。塗布量は0.2kg/m2以上であり、乾燥時間は3時間以上を目安にするとよい。図4に示すように、熱融解層31にはマイクロカプセル33が含まれる。マイクロカプセル33は熱融解層31を形成する塗料に含有され、塗料の硬化によって熱融解層31内に保持される。マイクロカプセル33内には常温例えば、15°Cで固体状態で所定の外気温で融解する融解成分が封入されている。また、融解温度の異なる複数の融解成分がそれぞれ異なるマイクロカプセル33内に封入される。例えば、融解温度として20°C、30°C、40°Cの融解成分が設けられる。放熱層35には金属例えば、アルミニウムの粉体が含まれる。金属の粉体は放熱槽35を形成する塗料に含有され、塗料の硬化によって放熱層35内に保持される。上記構成の鉄道用レール1において、熱融解層31のマイクロカプセル33内の融解成分は外気温の上昇により融解温度に到達すると融解する。これにより、鉄道用レール1は融解熱が奪われて昇温が抑制されるため昇温速度が遅くなる。日中の外気温が高温の時間帯で温度上昇する鉄道用レール1は外気温の降下によって降温するため、昇温速度の低下によってピーク温度を下げることができる。また、外気温が低下すると融解成分は凝固する。また、融解温度の異なる融解成分が熱融解層31に設けられるため、各融解温度毎に融解熱によって鉄道用レール1の昇温が抑制される。これにより、鉄道用レール1の昇温速度をより低下し、ピーク温度を更に下げることができる。更に、熱融解層31に蓄積される熱は放熱層35によって放熱が促進される。これにより、鉄道用レール1の昇温速度を更に低下させることができる。表1及び図6は本実施形態の鉄道用レール1の温度上昇を計測した実験結果を示している。鉄道用レール1の左右それぞれの上方に100Wの発熱電球50を配置し、上部1bの塗装面と未塗装面とにそれぞれ設けた温度センサ51により温度変化を計測している。図6において、縦軸は温度単位:°Cであり、横軸は経過時間単位:分である。図中、Aは全体が未塗装の鉄道用レール1、Bは本実施形態の未塗装面、Cは本実施形態の塗装面を示す。また、比較のために被膜30を設けていない未塗装の鉄道用レール1についても同様に計測した。表1及び図6によると、未塗装の鉄道用レール1が50°C以上に昇温された時間経過時に本実施形態の鉄道用レール1は5°C以上低温になっている。従って、鉄道用レール1の昇温が抑制され、昇温速度が遅延されている。また、表2及び図7は両方の側面29に被膜30を形成した鉄道用レール1の温度上昇を計測した実験結果を示している。上記と同様に、鉄道用レール1の左右それぞれの上方に100Wの発熱電球50を配置し、上部1bの塗装面と未塗装面とにそれぞれ設けた温度センサ51により温度変化を計測している。図7において、縦軸は温度単位:°Cであり、横軸は経過時間単位:分である。図中、Dは未塗装の鉄道用レール1、Eは両側面塗装の鉄道用レール1を示す。また、比較のために被膜30を設けていない未塗装の鉄道用レール1についても同様に計測した。表2及び図7によると、未塗装の鉄道用レール1が50°C以上に昇温された時間経過時に鉄道用レール1は5°C以上低温になっている。従って、鉄道用レール1の昇温が抑制され、昇温速度が遅延されている。即ち、鉄道用レール1の両側面29に被膜30を形成してもよい。しかしながら、一方の側面29のみに被膜30を形成した場合は両側面29に形成した場合と昇温の抑制が同程度である。このため、一方の側面29のみに被膜30を形成すると塗料面積を削減してコストを削減することができる。本実施形態によると、表面に所定の外気温で融解する融解成分を含む熱融解層31を形成し、融解成分がマイクロカプセル32内に封入される。これにより、コストを削減して温度上昇を抑制する鉄道用レールを提供することができる。また、融解温度の異なる複数の前記融解成分を熱融解層31に設けたため、鉄道用1の温度上昇速度を低減することができる。また、例えば融解温度が0°C~10°Cの融解成分を設けて、鉄道用レール1に凝固熱を与えて凍結を防ぐようにしてもよい。これにより、鉄道用レール1を冬季の寒冷地などで利用することができる。また、一方の側面29に熱融解層31を設けたため、塗布時の作業効率を向上するとともに、容易にコストを削減することができる。また、熱融解層31の上層に放熱性の放熱層35を設けたため、熱融解層31の熱を放熱することができる。また、金属製の成分を放熱層35に設けたため、容易に熱融解層31の熱を放熱することができる。