複数個のセルを配列したバッテリーモジュールを加熱するバッテリーヒータ装置であって、前記バッテリーモジュールの外側に配列されたセルを加熱する外側ヒータ線と、前記バッテリーモジュールの内側に配列されたセルを加熱する内側ヒータ線と、加熱開始後所定のタイミングまでは前記外側ヒータ線と前記内側ヒータ線の両方を通電させ、前記所定のタイミング以降、前記内側ヒータ線への電力供給を減らす、制御器と、を備える、バッテリーヒータ装置。前記制御器は、前記加熱開始後、前記外側ヒータ線と前記内側ヒータ線の両方の通電を開始することを特徴とする、請求項1に記載のバッテリーヒータ装置。前記外側ヒータ線と前記内側ヒータ線は同じ発熱量を持つことを特徴とする、請求項1に記載のバッテリーヒータ装置。前記バッテリーヒータ装置は、ヒータ温度を検出する温度検出部を備え、前記制御器は、加熱開始から、前記温度検出部が検出したヒータ温度が、予め設定された設定温度に達すると、前記内側ヒータ線への電力供給を減らす、請求項1に記載のバッテリーヒータ装置。低温環境下での電源投入開始時においては、車両バッテリーの早急な加熱が必要になる。しかしながた、従来の方法では、高発熱領域と低発熱領域に同じ電流値しか与えることができないので、車両バッテリーの加熱が不足するという課題が発生する可能性がある。そこで、本発明は、低温環境下での車両バッテリーの即暖性を高めることが可能な車両用バッテリーヒータ装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するために、本発明は以下のように構成を備えている。本発明の一態様は、複数個のバッテリーセルを配列したバッテリーモジュールを加熱するバッテリーヒータであって、前記バッテリーモジュールの外側に配列されたバッテリーセルを加熱する外側ヒータ線と、前記バッテリーモジュールの内側に配列されたバッテリーセルを加熱する内側ヒータ線と、加熱開始後所定のタイミングまでは前記外側ヒータ線と前記内側ヒータ線の両方を通電させ、前記所定のタイミング以降、前記内側ヒータ線への電力供給を減らす、制御器とを備えている。本発明によれば、複数個のバッテリーセルを配列したバッテリーモジュールを加熱するバッテリーヒータであって、加熱開始から所定時間経過前には前記外側ヒータ線と前記内側ヒータ線の両方を通電させることにより、低温環境下での電源投入開始時において、早急な加熱が可能になる。実施の形態1図1は、本発明に係る実施の形態1の車両用バッテリーヒータ装置を備える車両用バッテリーヒータ装置を示す斜視図である。図2は、図1に示す車両用バッテリーヒータ装置の構成を示す模式図であり、図3は、図1の車両用バッテリーヒータ装置のヒータ線の配線パターンを示す模式図であり、図4は、図1の車両用バッテリーヒータ装置の電源投入制御タイミングチャートである。図1において、バッテリーモジュール12は、組電池であり、同一種類のセル単電池13を径方向に横に複数列並べた配列を有する。各単電池の一端面に平行な面を、バッテリーの天面と呼ぶ。本実施の形態では、車両用バッテリーヒータ装置11は、バッテリーモジュール12の天面側を加熱するよう、この天面に近接して配置され、これによって、各単電池一つ一つに満遍なく熱を供給することが可能となる。なお、車両用バッテリーヒータ装置11は、バッテリーモジュール12の底面側を加熱するよう配置されてもかまわない。図2において、車両用バッテリーヒータ装置11は、電源21と、制御器22と、ヒータ23とを備えている。ヒータ23は、図3に示すように、基材31上に設けられた外側ヒータ線32及び内側ヒータ線33を備えている。より具体的には、外側ヒータ線32は基材31の外縁部分に設けられ、主としてバッテリーモジュール12の外側に配列されたセル13に対し熱を供給する。内側ヒータ線33は、外側ヒータ線32の内側に設けられ、主としてバッテリーモジュール12の内側に配列されたセル13に対し熱を供給する。なお、例えば、外側ヒータ線32と内側ヒータ線33は同じ発熱量を有する。再度図2を参照する。電源21は、制御器22に対し電力を供給する。制御器22は、電源21からの電力を、予めプログラムされた方法で、外側ヒータ線32と内側ヒータ線33に供給したり、電力供給を停止したりする。これによって、以下に詳説するとおり、バッテリーモジュール12において放熱しやすい外側のセル13と、保温されやすい放熱されにくい内側のセル13とで電力供給を切り分けることで、バッテリーモジュール12の即暖性を高める。以下、電力供給の具体例について説明する。例えば、図4に示すように、バッテリーモジュール12の加熱開始直後、つまり立ち上がり時は、制御器22は、バッテリーモジュール12を早く暖めるために、図5に示すように、電源21からの電力を、外側ヒータ線32及び内側ヒータ線33の両方に供給して、バッテリーモジュール12全体を加熱する。そして、加熱開始から所定時間例えば3分経過して、バッテリーモジュール12の温度が安定したところで、制御器22は、図6の点線で示すように、内側ヒータ線33の加熱を弱めるために、内側ヒータ線33への供給電力を少なくする。なお、代替的に、制御器22は、内側ヒータ線33の加熱をやめるために、内側ヒータ線33への電力供給を停止する。これによって、バッテリーモジュール12における加熱ムラ場所による温度差を低減することができる。なお、本実施の形態では、加熱開始から所定時間経過後に、内側ヒータ線33への供給電力を少なくするようにしていたが、これに限らず、車両用バッテリーヒータ装置11は、例えば内側ヒータ線33の温度を検知する温度センサを備え、この温度センサの検知温度がある温度に達すると、内側ヒータ線33への供給電力を少なくするようにしてもかまわない。以上説明したとおり、本実施の形態によれば、車両用バッテリーヒータ装置11は、バッテリーモジュール12の外側に配列されたセル13を加熱するための外側ヒータ線32と、内側のセル13を加熱するための内側ヒータ線33とを並列接続可能に備えており、加熱開始直後所定時間経過までは外側ヒータ線32及び内側ヒータ線33の双方に電力供給を行い、その後、内側ヒータ線33への電力供給を停止するか少なくする。このようにすることで、車両用バッテリーユニットの即暖性を高めるとともに、加熱ムラを解消することが可能となる。