車体床部にダクトを設け、このダクトの車両前方側に吸気口、後方側に排気口を設け、また車両走行に伴う空気流が前記吸気口から前記排気口へ抜けることを特徴とする構造。しかし、従来は車両走行中の車両床下による整流は充分ではなかった。そのため、車両の空力特性が充分ではなかった。本発明は、このような問題に取り組み、走行中の車両床下による整流をすることにより車両の空力特性を改善することを課題とする。本発明は、車両床下に設けたダクトにより、走行時に車両前方から後方へ導風することで、車両の空力特性が改善されることを特徴とする車両床下の整流構造である。ダクトの形状は、図1のように車両後方へ行くにしたがって広がる形状が望ましい。他に車両の空力特性を改善する構造としては、従来、風の取入れで、取り入れた風量は調節しないので、走行時に、必要以上の風量が入る問題がある。そこで、図2のように、走行時に必要以上の風量を入れない構造として、風圧が高くなれば風の力でシャッターが閉じバネ等で元に戻り、軸にバネが構成されており、T字のルーバーをつける。短い方の羽根で走行風を受けると、回転し始め、少しでも羽根が傾くと、長手方向の羽根が前方から風を受け、さらに回転する構造がある。他には、従来、スパッツは別部品に構成されているので、部品点数が増える問題がある。そこで、図3のように、コンデンサ、ラジエータからの排風を床下に流し、スパッツ効果を持たせる構造がある。他には、従来、スパッツ部品は、固定なので、速度によっては、スパッツの性能を発揮できない、高速走行時に性能を満たすスパッツは、悪路走行時に路面と干渉する問題がある。そこで、図4のように、モーターの回転数が上がると、クラッチが作用し、糸を巻き取りスパッツが下りる。モーターの回転数が下がると、クラッチが離れスパッツが上がり、スパッツが上がる構造がある。他には、従来、床下の風の流れは整流されていない、風の流れは乱れているので、空気抵抗が大きくなる問題がある。そこで、図5のように、車両前方に風を吸い込む装置扇風機等を配置して、床下の流れを一本化する構造がある。他には、従来、走行時、ロッカーモールに風があたるので、空気の流れが乱れ、空気抵抗が大きくなる問題がある。そこで、図6のように、ロッカーモールに穴を開け、ライナー内に導風する構造がある。他には、従来、ダクトの開口には、閉構造はないので、必要以上の風量が入ってしまい、風量を調節できない問題がある。そこで、図7のように、2枚のプレートで構成され、穴が互いにずれることで開口がふさがり、風量を調節できる構造がある。他には、従来、フェンダーカバーは固定で、ハンドルを切ったときのタイヤとの隙を確保しているので、直進時は、タイヤとフェンダーカバーの隙が大きく、空力性能が低下する問題がある。そこで、図8のように、ハンドルを切ったときにカバーが上に回転し上がり、直進状態では、タイヤとフェンダーカバーの隙をなくす構造がある。他には、従来、フロアカバーはボデーに固定しているので、悪路走行を考慮して地上からの高さを低く配置できない問題がある。そこで、図9のように、フロアカバーを可動式固定スプリング等を入れるにして、最低地上高を下げ、空力性能を向上させる構造がある。他には、従来、フロントタイヤの内側の空間はハンドルを切ったときのタイヤの逃がし領域があるので、そのタイヤの逃がし領域内で空気が乱れる問題がある。そこで、図10のように、パネルカバーを設ける構造ハンドルを切っても干渉しないようにタイヤの角度変化と連動して回転するようにスライド式とする。または、タイヤ軸内側に取り付けインナーキャップ方式とする。がある。他には、従来、フロアカバー下面にフィンを配置しており、フィンがフロアカバー一般面より下に出ているので、空力性能が低下する問題がある。そこで、図11のように、フィンを走行状態によって出し入れする構造型枠をゴムに押し当て、カバーから下向きに形状を出す。フィンを上げたときにもカバー一般面に穴が開かないので性能を維持できる。がある。他には、従来、走行中のフェンダーライナー内の風は乱流するため、空力性能が低下する問題がある。そこで、図12のように、フェンダーライナーに整流用のビードを設け、フェンダーライナー内の風を車外側に排出する構造がある。また、このビードで、フェンダーライナーの剛性を強くできる。他には、従来、走行時にタイヤの巻上げで空気の流れが乱れ、空力性能が低下する問題がある。そこで、図13のように、ダクトで空気の流れを貫通させることで、タイヤからの空気の流れをダクトに入れ、空力性能を向上させる構造がある。他には、従来、フロアカバーの高さは固定なので、悪路走行時に路面と干渉しない高さに配置すると空力性能が低下する問題がある。そこで、図14のように、走行状態で、フロアカバーの高さが変わり、高速走行時に、空力性能が向上する構造がある。車両の衝突対策の構造としては、従来、アッパーアブソーバーには、形状剛性用のリブがあり、衝撃時にリブが順番に変形しない問題がある。そこで、図15のように、形状剛性用のリブにスリットを入れ、衝突時に順番にリブが変形するようにして、衝撃時に矩形波が出るようにする構造がある。他には、従来、衝突時に強い荷重をかけないと部品が外れず、衝突時に通気ダクトが他部品に影響する問題がある。そこで、図16のように、長穴にピンをいれスライドさせたり、角を薄肉化したり、ミシン目を入れたりして、衝突時に弱い荷重で外れるようにする構造がある。他には、従来、衝突時に強い荷重をかけないと部品が外れず、衝突時にアブソーバーが他部品に影響する問題がある。そこで、図17のように、アブソーバーの固定用の穴と固定用の穴より大きい穴を衝突方向につなげ、衝突時にアブソーバーが衝突方向で移動し、固定用の穴から大きい穴へ移動し、アブソーバーが脱落する構造がある。他には、従来、クラッシュボックスの形状は、箱形状なので、衝突をしたときに、矩形波がでない問題がある。そこで、図18のように、クラッシュボックスの箱形状を45°ずつ回転させた形状を配置し、配置した箱形状を先端からつぶれる様にするで、矩形波に近づける構造がある。他には、従来、ダクト形状は、筒状であり、衝突時に、ダクトで衝撃を吸収できない問題がある。そこで、図19のように、ダクトを部分的に蛇腹形状にすることで、衝撃時、蛇腹部分がつぶれて、衝撃を吸収する構造がある。また、ダクトの蛇腹形状で、ダクトの長さ調整も可能である。車両の異音対策構造としては、従来、空気を通さないようにシールしているため、石や水なども通らず、その石や水が異音、性能低下の原因になる問題がある。そこで、図20のように、植毛、ガラス繊維をわざと出すことで、石や水など、ある程度重量があるものは通し、空気は通さない構造がある。他には、従来、ダクトの入り口は、まっすぐになっているため、ダクトの入り口付近で空気の流れが乱れ、異音笛吹き音がする問題がある。そこで、図21のように、ダクトの入り口にRをつけて、異音笛吹き音が出ないようにする構造がある。車両の冷却構造としては、従来、ダクトの開口配置は、スタグネーションポイントを狙っていないので、冷却に必要な風量を確保すると開口が大きくなる問題がる。そこで、図22のように、最も圧力が高くなるスタグネーションポイントを狙ってダクトを配置して、ダクトの開口を最小限の開口面積にする構造がある。他に、従来、モーターの冷却で、ダクトに風向を変える形状をつけているので、その形状部分の圧損が高くなる問題がある。そこで、図23のように、風向を変える形状部分に、導風板を配置する構造がある。他には、従来、フロアカバーの固定された外気導入口から外気を導入しているので、外気導入量を調節できない問題がある。そこで、図24のように、外気導入口の前に、高さ調整可能な可動できる風飛ばし形状をつける構造がある。他には、従来、フロアカバーに電池等の冷却風取り込み穴が開いているので、冷却の必要ないときも穴が開いている状態なので、空力性能が低下する問題がある。そこで、図25のように、部品の温度が上がると自動的にカバーが上に上がり、部品の温度が下がると自動的に元の位置に戻る構造がある。他には、従来、電池の冷却は、電池全体に風を通しているので、冷却の効率が下がる問題がある。そこで、図26のように、センター部に熱を集め、そのセンター部を狙って導風すると、冷却する範囲を狭くするため、冷却の効率が上がる構造がある。他には、従来、電池カバーに断熱機能がないので、冬季に外気から電池が冷やされ、電池の性能が低下する問題がある。そこで、図27のように、電池カバーの樹脂と樹脂の間に空気が入る部分を設け、この空気の層で冬季に外気から電池が冷えるのを防ぐ構造がある。車両に搭載する電池についての構造としては、従来、電池を圧迫しながら拘束するので、電池ASSYの組付けが手間になる問題がある。そこで、図28のように、硬質発泡樹脂で隙間を埋めることで、電池の拘束を行い電池ASSYの組付けを容易にする構造がある。また、硬質発泡樹脂によって断熱効果が得られ電池の性能低下を防ぐことができる。他には、従来、寒冷地の始動時に電池を昇温させる装置がないので、充電に時間がかかり、寒冷地の始動時、電池の性能が低下する問題がある。そこで、図29のように、充電時の発熱を○寒始動時の電池急速昇温に活用することで、停車時の簡便な非接触充電ができる構造がある。熱を電気に変換し、キャパシタへ充電始動時にPCTヒーターへ放電他には、従来、W4内にブレース配置のため、搭載可能スペースが狭い問題がある。そこで、W4外へ出せる高剛性ブレースにより、搭載可能スペース拡大メンテナンス性自由度が向上する構造がある。他には、従来、ミニスタックの部品点数が多いので、ASSY工数がかかる問題がある。そこで、部品点数を大幅に低減する構造がある。他には、従来、電池パックの固定は、締結で行なっているので、締結するのに時間がかかる問題がある。そこで、図30のように、スナップフィットを使用することで、組付け工数が低減する構造がある。他には、従来、スタックの配置は、最低限なので、スタックが故障すると走行することができない問題がある。そこで、スタックが故障しても残りスタックで走行が可能にする構造がある。他には、従来、スタックは大型なので、部品搭載の空間が必要であり、部品の重量も大きくなる問題がある。そこで、スタックを小型化、軽量化する構造がある。他には、従来、購入時に搭載量は決まっているため、購入時に搭載量が選択できない問題がある。そこで、購入時にユーザーが搭載量を選択できる構造がある。他には、従来、電池の組付けバラつきを考慮して電池とケースには隙があるので、電池がコネクタからずれる問題がある。そこで、図31のように、電池の組み付けバラつきを吸収できるコネクタ形状で電池のガタつきを防止する構造がある。他には、従来、モーター廃熱の輸送に別部品を設定しているため、部品点数が増え、別部品用の空間が必要となる問題がある。そこで、サイドメンバ内の空間を活用し、モーター廃熱の輸送に使用する構造がある。他には、従来、路面輻射熱を防ぐ構造になっていないので、輻射熱により、電池の温度が上がり電池の性能低下し、航続距離が短くなる問題がある。そこで、アンダーカバーにペルチェ素子を付け、路面輻射熱を電気に変換する構造がある。他には、従来、路面輻射熱を防ぐ構造になっていないので、電池の温度が上がり、電池の性能が低下する問題がある。そこで、アンダーカバーを鏡面塗装CFRPスパッタ等することで路面輻射熱を防ぐ構造がある。他には、従来、路面輻射熱を防ぐ構造になっていないので、電池の温度が上がり、電池の性能が低下する問題がある。そこで、断熱機能付きCFRP発泡ウレタンをアンダーカバーに使用する構造がある。他には、従来、電池室は断熱していないので、電池室外の温度により、電池の温度が上下するので、電池の性能が低下する問題がある。そこで、図30のように、部品構成に断熱材を追加して、電池室を断熱する構造がある。他には、従来、車両振動が電池パックの締結を通して電池パックに伝わっているので、車両振動によって、電池パックが振動し電池の性能が低下する問題がある。そこで、図30のように、電池パックの締結に断熱材を追加し、電池室を断熱し、さらにこの断熱材を緩衝材として利用することにより、車両振動の伝達を低減する構造がある。他には、従来、電池の冷却に、ファンを使用しているので、ファンの音が大きく、騒音になる問題がある。そこで、走行風を冷却風に活用することで、ファンの騒音を解消でき、省電力にすることができる構造がある。他には、従来、冷却風の排気熱風を車室内へ排気しているので、車室内の温度が上昇する問題がある。そこで、車両後方排気により、車室内への熱風排気を解消でき、空力性能も向上する。他には、従来、ダクトにて冷却しているので、冷却時に大量の空気の流量が必要となる問題がある。そこで、ピンポイントを狙ってダクトにて冷却をすることで少ない流量で冷却できる構造がある。他には、従来、寒冷地での昇温を考慮していないので、寒冷地では、電池の性能が低下する問題がある。そこで、寒冷地で使用する場合は、キャパシタとPTCヒーターで急速昇温し、使用効率のよい温度まで電池の温度を上げる構造がある。他には、従来、アンダーカバーとバスバーは別部品であるので、アンダーカバーとバスバーの組付け工程が必要となる問題がある。そこで、図32のように、アンダーカバーとバスバーを一体にする構造がある。他には、従来、放熱フィンは、直線状のリブが並んでいるだけなので、冷却効率が低い問題がある。そこで、図33のように、放熱フィンを千鳥配置にして、放熱フィンを通る風が乱流化し、冷却効率を向上する構造がある。他には、従来、操安ブレースと電池パックの取り付け構造は、別構造なので、部品数が増える問題がある。そこで、操安ブレースを取り込んだ、電池パック取り付けの構造がある。他には、従来、電池の追加仕様はないので、航続距離が短くなる問題がある。そこで、取り外しができる追加電池のラゲージへの搭載構造がある。電池を追加可能にすることにより、航続距離が伸びる。他には、従来、電池の追加仕様はないので、取り外し可能な電池を追加した場合、その電池を冷却できない問題がある。そこで、取り外し可能な追加電池の冷却構造がある。他には、従来、ラゲージに電池の追加できる構造がないので、ラゲージに電池を追加できない問題がある。そこで、取り外し可能な追加電池を考慮したラゲージ構造がある。他には、従来、走行モーターと電池パックの冷却の効率が悪い問題がある。そこで、走行モーターと電池パックの冷却を水冷か油冷で行なうことができる構造がある。他には、従来、電池パックと補器バッテリーは、別部品なので、部品のスペースが2部品分必要となる問題がある。そこで、電池パックに補器バッテリーの機能を持たせ、部品スペースが1部品分になる構造がある。他には、従来、電池パック以外に発電機を搭載していないので、航続距離が短くなる問題がある。そこで、音力発電機、振動発電機、圧力発電機を搭載する構造がある。他には、従来、電池パックの冷却は、冷却用の部品が必要なので、部品点数が増える問題がある。そこで、室内用エアコンをダクトに通して、電池パックを冷却する構造がある。他には、従来、低温時に電池パックの昇温をする構造がないので、電池パックの性能が低下する問題がある。そこで、低温時に電池パックを昇温させる構造がある。他には、従来、ホイールに発電構造はないので、航続距離が短くなる問題がある。そこで、ホイールにコンプレッサーを取り付けて発電させる構造がある。他には、従来、電池パックのケースは、鉄板1枚をプレスしているため、電池が外気に影響し、電池の性能が低下する問題がある。そこで、鉄板2枚をプレスし、中空層を形成させて断熱効果を高める構造がある。他には、従来、電池パックのロアケースとボディフロアは、別部品のため、部品点数が増える問題がある。そこで、ボディフロアに電池パックのロアケースの機能を持たせる構造がある。他には、従来、インホイールモータに冷却構造がないため、インホイールモータが冷却されず、モータ性能が低下する問題がある。そこで、インホイールモータを冷却する構造がある。他には、従来、電池パックのサイズは1つなので、電池パックの搭載量を選択できない問題がある。そこで、電池パックのサイズを数種類造り、組み合わせて搭載できる構造がある。他には、従来、電池パックに板金ケースが付いているので、電池の温度が上昇、性能が低下する問題がある。そこで、板金ケースに、導電材を組み合わせて温度の安定化をさせる構造がある。他には、従来、電池パックから熱が発生するので、電池の温度が上昇し、性能が低下する問題がある。そこで、電池パックから発生した熱を、電気に変換して蓄積させる構造がある。他には、従来、電池パックには、板金ケースが付いているので、車両の振動により電池パックから音が出る問題がある。そこで、電池パックの板金ケースに、カーボンフィラ入り発泡材を付け、音と熱を遮断させる構造がある。他には、従来、車両後方には負圧が発生しているが、その負圧は、電池パックの冷却に利用されていない問題がある。そこで、車両後方に発生する負圧を電池パックの冷却に利用する構造がある。他には、従来、電池パックは、締結で固定しているため、電池パックの固定の組付けに時間がかかる問題がある。そこで、電池パックをワンタッチで搭載できる構造がある。他には、従来、電池パックの冷却風は部分的にしか当たっていないため、電池パックの冷却に時間がかかる問題がある。そこで、電池パックの冷却風を拡散させて、冷却効率を上げる構造がある。車両に搭載する部品の構造としては、従来、アクセルのストッパーは別部品のため、部品数が増え、別に組み付け工程が必要となる問題がある。そこで、アクセルのストッパーをダイレクト成形で一体成形する構造がある。その他には、従来、樹脂シートの伸びはよくないので、樹脂シートを伸ばして使用できない問題がある。そこで、伸びのよい樹脂シートを使用する構造がある。その他には、従来、整流リブが配置されているので、整流リブの打音がする問題がある。そこで、打音を対策する構造がある。その他には、従来、エアクリーナには、吸気開口が配置されるので、吸気時に、異音がする問題がある。そこで、エアクリーナに吸音構造をつける。その他、従来、エアクリーナインレットは1重管構造なので、異音がする問題がある。そこで、エアクリーナインレットを2重管構造にする。その他には、従来、エアクリーナインレットの組付け工数が多い問題がある。そこで、エアクリーナインレットの内部の簡易組付け構造がある。その他、従来、シール性が必要な樹脂部品に金属ブロックをインサート成形しているため、金属ブロックと樹脂部品の隙があるので完全にシールできない問題がある。そこで、Oリングとカラーを後付しシール性を確保する構造がある。その他、従来、シール性が必要な樹脂部品に金属ブロックをインサート成形しているため、金属ブロックと樹脂部品のスキがあるので完全にシールできない問題がある。そこで、シールワッシャを製品に固定してシール性を確保する構造がある。その他、従来、樹脂部品をレーザー溶着する場合、製品構造が車型でそれぞれ違うので、それぞれの溶着方向での設備が必要になる問題がある。そこで、溶着方向を統一化し、設備を統一する。その他、従来、樹脂部品を締結固定しているので、組付け締結に時間がかかる問題がある。そこで、スナップフィットで固定する構造がある。その他、従来、樹脂部品の構成品を溶着で固定しているので、固定のための溶着回数が多く、コストも大きくなる問題がある。そこで、溶着回数を減らしコスト低減ができる設計構造がある。その他、従来、樹脂部分の締結においては、機械締結をしており、締結補助具が金属のため、重量が大きくなる問題がある。そこで、図34のように、締結ポイントに穴加工を実施し、繊維で2部品を締め上げる。そして、穴は樹脂で封止する構造がある。その他、従来、樹脂部分の締結においては、機械締結をしており、機械締結にはガタがある問題がある。そこで、図35のように、締結する2部品にかみ合わせ形状をとなる山谷形状をつくることでズレやガタを防止し、穴を開けてカラーを挿入し、ボルトで固定する構造がある。その他、従来、樹脂部分の締結においては、機械締結をしており、機械締結にはガタがある問題がある。そこで、図36のように、穴加工をして2部品をスクリュー型ブッシュにねじ込んで固定する。さらにブッシュにボルトを通して固定することで強固な締結とする構造がある。その他、従来、樹脂部分の締結においては、機械締結をしており、締結補助具によるコストが増える問題がある。そこで、図37のように、穴加工した2部品にクサビを打ち込んで固定する。そして、穴部分に樹脂を流し込んで固めることで、クサビの脱落防止となる構造がある。その他、従来、樹脂部分の締結においては、機械締結をしており、締結補助具によるコストが増える問題がある。そこで、図38のように、締結面をエッチング処理して微細な穴を作り、エッチング面に低粘度樹脂を流し込み、2部品を密着させる。そして、樹脂は微細な穴でアンカー効果を形成して締結となる構造がある。その他、従来、樹脂部分の締結においては、機械締結をしており、締結補助具によるコストが増える問題がある。そこで、図39のように、カップリング剤を配合した導電性樹脂を用いたCFRPに金属をインサートして相手物の金属とスポット溶接を行う構造がある。その他、従来、接着剤による締結には、組み付け後に加熱をするなど別の工程が必要となる問題がある。そこで、図40のように、マイクロカプセル硬化剤を配合した1液接着剤を製品に塗布しておき、相手物と圧締することで、マイクロカプセルが壊れて接着剤が硬化する。この接着剤を使えば、ラインで接着剤を塗布することなく、部品接着が可能となる構造がある。その他、従来、樹脂部品の強化構造では、金属のインサート成形をしているので、重量が大きくなる問題がある。そこで、中空のPETなどの熱可塑性樹脂成形品の周りにCFRPを積層する。硬化後、中空の成形品を真空圧で押しつぶし、引き抜くことでCFRPの中空体を形成する構造がある。その他、樹脂部品の強化構造では、金属のインサート成形をしているので、重量が大きくなる問題がある。そこで、金型外周をシールすることで袋バッグなしで中空構造を形成する成形方法がある。その他、従来、製品面の面品質向上のために、ゲルコートを製品に直接塗布しており、人による面出し工程のため、品質のバラつきが発生する人のスキルに左右される。または、ゲルコートも凹凸があるため、面だしの手加工が必要となる問題がある。そこで、図41のように、手加工レスにするために金型にゲルコートを流し込み、プレスすることで金型面を転写させ、1次加工で高面品質を形成させる構造がある。その他、従来、樹脂部分の締結においては、機械締結をしているので、別部品締結補助具が必要になる問題がある。そこで、図42のように、CFの低線膨張の特徴温度上昇で縮むをいかして、熱したCF製品に金属部品をかしめる。冷えるとCF部品は元の寸法に戻るため、締結部は強干渉となり締結状態となる構造がある。