"ブレーキペダル12により作動してブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ11と、前記マスタシリンダ11からのブレーキ液を導入可能なストロークシミュレータ35と、前記マスタシリンダ11と前記ストロークシミュレータ35との間に配置されたシミュレータバルブ34と、前記マスタシリンダ11とホイールシリンダ26,27;30,31とを接続する液路Pa~Pd;Qa~Qdと、前記液路Pa~Pd;Qa~Qdに接続されてアクチュエータ43の駆動力でブレーキ液圧を発生するスレーブシリンダ42と、前記スレーブシリンダ42よりも上流側の前記液路Pa~Pd,Qa~Qdに配置されて前記マスタシリンダ11と前記ホイールシリンダ26,27;30,31との接続を遮断可能なマスタカットバルブ32,33と、前記スレーブシリンダ42よりも下流側の前記液路Pa~Pd,Qa~Qdに配置された液圧モジュレータ23とを備え、前記液圧モジュレータ23は、リザーバ53のブレーキ液を加圧して前記液路Pa~Pd;Qa~Qdに供給可能な液圧ポンプ55と、前記スレーブシリンダ42および前記液圧ポンプ55と前記ホイールシリンダ26,27;30,31との間に配置されたインバルブ52と、前記ホイールシリンダ26,27;30,31と前記リザーバ53との間に配置されたアウトバルブ54とを備え、前記スレーブシリンダ42の異常時に、制御手段Uは、前記シミュレータバルブ34を閉弁し、かつ前記マスタカットバルブ32,33、前記インバルブ52および前記アウトバルブ54を開弁することで、前記マスタシリンダ11からのブレーキ液を前記リザーバ53に移送可能とすることを特徴とする車両用ブレーキ装置。前記ブレーキペダル12の操作量を検出する操作量検出手段Sdを備え、前記制御手段Uは、前記スレーブシリンダ42の異常時に前記操作量検出手段Sdが検出した前記ブレーキペダル12の操作量が所定値に達した時点で、前記マスタカットバルブ32,33を閉弁することを特徴とする、請求項1に記載の車両用ブレーキ装置。前記インバルブ52および前記アウトバルブ54は少なくとも2個の前記ホイールシリンダ26,27;30,31にそれぞれ対応して設けられ、前記制御手段Uは、一方のホイールシリンダの前記インバルブ52を閉弁して前記アウトバルブ54を開弁するとともに、他方のホイールシリンダの前記インバルブ52を開弁して前記アウトバルブ54を閉弁することで、前記液圧ポンプ55を介して前記一方のホイールシリンダ側のブレーキ液を前記他方のホイールシリンダ側に供給することを特徴とする、請求項1または請求項2に記載の車両用ブレーキ装置。前記制御手段Uは、前記マスタカットバルブ32,33の閉弁後に前記シミュレータバルブ34を再度開弁することを特徴とする、請求項2に記載の車両用ブレーキ装置。ブレーキペダル12により作動してブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ11と、前記マスタシリンダ11からのブレーキ液を導入可能なストロークシミュレータ35と、前記マスタシリンダ11と前記ストロークシミュレータ35との間に配置されたシミュレータバルブ34と、前記マスタシリンダ11とホイールシリンダ26,27;30,31とを接続する液路Pa~Pd;Qa~Qdと、前記液路Pa~Pd;Qa~Qdに接続されてアクチュエータ43の駆動力でブレーキ液圧を発生するスレーブシリンダ42と、前記スレーブシリンダ42よりも上流側の前記液路Pa~Pd,Qa~Qdに配置されて前記マスタシリンダ11と前記ホイールシリンダ26,27;30,31との接続を遮断可能なマスタカットバルブ32,33と、前記スレーブシリンダ42よりも下流側の前記液路Pa~Pd,Qa~Qdに配置された液圧モジュレータ23とを備え、前記液圧モジュレータ23は、リザーバ53のブレーキ液を加圧して前記液路Pa~Pd;Qa~Qdに供給可能な液圧ポンプ55と、前記スレーブシリンダ42および前記液圧ポンプ55と前記ホイールシリンダ26,27;30,31との間に配置されたインバルブ52と、前記ホイールシリンダ26,27;30,31と前記リザーバ53との間に配置されたアウトバルブ54とを備える車両用ブレーキ装置の制御方法であって、前記スレーブシリンダ42の異常時に前記シミュレータバルブ34を閉弁する第1工程と、前記マスタカットバルブ32,33、前記インバルブ52および前記アウトバルブ54を開弁する第2工程と、前記ブレーキペダル12の操作量が所定値に達したときに前記マスタカットバルブ32,33を閉弁する第3工程と、前記液圧ポンプ55を駆動して前記ホイールシリンダ26,27;30,31を作動させる第4工程と、を含むことを特徴とする車両用ブレーキ装置の制御方法。前記インバルブ52および前記アウトバルブ54は少なくとも2個の前記ホイールシリンダ26,27;30,31にそれぞれ対応して設けられ、前記第4工程において、一方のホイールシリンダの前記インバルブ52を閉弁して前記アウトバルブ54を開弁するとともに、他方のホイールシリンダの前記インバルブ52を開弁して前記アウトバルブ54を閉弁することを特徴とする、請求項5に記載の車両用ブレーキ装置の制御方法。前記第4工程において、前記シミュレータバルブ34を再度開弁することを特徴とする、請求項5または請求項6に記載の車両用ブレーキ装置の制御方法。ところで、かかるBBW式ブレーキ装置において、スレーブシリンダとホイールシリンダとの間にVSAビークルスタビリティアシスト装置を備えるものでは、スレーブシリンダが失陥してマスタシリンダが発生するブレーキ液圧で制動を行う場合に、マスタシリンダのブレーキ液圧をVSA装置が持つ増圧機能で増圧することで、必要なブレーキペダルの踏力を低減しながらホイールシリンダに充分な大きさの制動力を発生させることができる。しかしながら、前記VSA装置の代わりにABS装置を備える上記従来のものは、その液圧ポンプがマスタシリンダから供給されるブレーキ液圧を増圧することができず、リザーバに貯留されたブレーキ液をマスタシリンダ側に戻すだけなので、必要な制動力を確保するために運転者がブレーキペダルに加える踏力が増加する問題があった。本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、BBW式のブレーキ装置において、スレーブシリンダの失陥時に、液圧モジュレータで発生したブレーキ液圧を増圧して制動を行えるようにすることを目的とする。上記目的を達成するために、本発明によれば、ブレーキペダルにより作動してブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダからのブレーキ液を導入可能なストロークシミュレータと、前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとの間に配置されたシミュレータバルブと、前記マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する液路と、前記液路に接続されてアクチュエータの駆動力でブレーキ液圧を発生するスレーブシリンダと、前記スレーブシリンダよりも上流側の前記液路に配置されて前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの接続を遮断可能な第1、第2マスタカットバルブと、前記スレーブシリンダよりも下流側の前記液路に配置された液圧モジュレータとを備え、前記液圧モジュレータは、リザーバのブレーキ液を加圧して前記液路に供給可能な液圧ポンプと、前記スレーブシリンダおよび前記液圧ポンプと前記ホイールシリンダとの間に配置されたインバルブと、前記ホイールシリンダと前記リザーバとの間に配置されたアウトバルブとを備え、前記スレーブシリンダの異常時に、制御手段は、前記シミュレータバルブを閉弁し、かつ前記第1、第2マスタカットバルブ、前記インバルブおよび前記アウトバルブを開弁することで、前記マスタシリンダからのブレーキ液を前記リザーバに移送可能とすることを第1の特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。また本発明によれば、前記第1の特徴に加えて、前記ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段を備え、前記制御手段は、前記スレーブシリンダの異常時に前記操作量検出手段が検出した前記ブレーキペダルの操作量が所定値に達した時点で、前記マスタカットバルブを閉弁することを第2の特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。また本発明によれば、前記第1または第2の特徴に加えて、前記インバルブおよび前記アウトバルブは少なくとも2個の前記ホイールシリンダにそれぞれ対応して設けられ、前記制御手段は、一方のホイールシリンダの前記インバルブを閉弁して前記アウトバルブを開弁するとともに、他方のホイールシリンダの前記インバルブを開弁して前記アウトバルブを閉弁することで、前記液圧ポンプを介して前記一方のホイールシリンダ側のブレーキ液を前記他方のホイールシリンダ側に供給することを第3の特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。また本発明によれば、前記第2の特徴に加えて、前記制御手段は、前記マスタカットバルブの閉弁後に前記シミュレータバルブを再度開弁することを第4の特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。また本発明によれば、ブレーキペダルにより作動してブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダからのブレーキ液を導入可能なストロークシミュレータと、前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとの間に配置されたシミュレータバルブと、前記マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する液路と、前記液路に接続されてアクチュエータの駆動力でブレーキ液圧を発生するスレーブシリンダと、前記スレーブシリンダよりも上流側の前記液路に配置されて前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの接続を遮断可能なマスタカットバルブと、前記スレーブシリンダよりも下流側の前記液路に配置された液圧モジュレータとを備え、前記液圧モジュレータは、リザーバのブレーキ液を加圧して前記液路に供給可能な液圧ポンプと、前記スレーブシリンダおよび前記液圧ポンプと前記ホイールシリンダとの間に配置されたインバルブと、前記ホイールシリンダと前記リザーバとの間に配置されたアウトバルブとを備える車両用ブレーキ装置の制御方法であって、前記スレーブシリンダの異常時に前記シミュレータバルブを閉弁する第1工程と、前記マスタカットバルブおよび前記インバルブを開弁する第2工程と、前記ブレーキペダルの操作量が所定値に達したときに前記マスタカットバルブを閉弁する第3工程と、前記液圧ポンプを駆動して前記ホイールシリンダを作動させる第4工程とを含むことを第5の特徴とする車両用ブレーキ装置の制御方法が提案される。また本発明によれば、前記第5の特徴に加えて、前記インバルブおよび前記アウトバルブは少なくとも2個の前記ホイールシリンダにそれぞれ対応して設けられ、前記第4工程において、一方のホイールシリンダの前記インバルブを閉弁して前記アウトバルブを開弁するとともに、他方のホイールシリンダの前記インバルブを開弁して前記アウトバルブを閉弁することを第6の特徴とする車両用ブレーキ装置の制御方法が提案される。また本発明によれば、前記第5または第6の特徴に加えて、前記第4工程において、前記シミュレータバルブを再度開弁することを第7の特徴とする車両用ブレーキ装置の制御方法が提案される。尚、実施の形態の第1、第2マスタカットバルブ32,33は本発明のマスタカットバルブに対応し、実施の形態のストロークセンサSdは本発明の操作量検出手段に対応し、実施の形態の電子制御ユニットUは本発明の制御手段に対応する。本発明の第1の特徴によれば、スレーブシリンダの正常時には、シミュレータバルブを開弁してブレーキペダルのストロークを許容しながら、マスタカットバルブを閉弁してマスタシリンダからのブレーキ液圧を遮断し、スレーブシリンダが発生するブレーキ液圧でホイールシリンダを作動させる。スレーブシリンダが作動不能になった異常時には、マスタシリンダの最初の作動時に、そのマスタシリンダが送出するブレーキ液を開弁したマスタカットバルブを介して液圧モジュレータのリザーバに充填した後に、マスタカットバルブを閉弁した状態で、液圧ポンプを駆動してリザーバに充填されたブレーキ液を加圧するので、インバルブを開弁してアウトバルブを閉弁することで加圧したブレーキ液圧をホイールシリンダに伝達することができ、インバルブを閉弁してアウトバルブを開弁することで前記ブレーキ液圧を減圧することができる。このように、リザーバにブレーキ液を充填することでマスタカットバルブよりも下流側のブレーキ液の液量を増加させることができるので、液圧モジュレータの液圧ポンプを駆動してリザーバのブレーキ液を加圧し、ブレーキペダルの踏力に対して充分な制動力を発生させることができる。また本発明の第2の特徴によれば、ブレーキペダルの操作量を操作量検出手段で検出し、スレーブシリンダの異常時に、操作量検出手段が検出したブレーキペダルの操作量が所定値に達した時点でマスタカットバルブを閉弁するので、リザーバに充分な量のブレーキ液を充填できるだけでなく、リザーバからマスタシリンダ側へのブレーキ液の逆流を防止することができる。また本発明の第3の特徴によれば、液圧モジュレータのインバルブおよびアウトバルブが少なくとも2個のホイールシリンダにそれぞれ対応して設けられているので、一方のホイールシリンダのインバルブを閉弁してアウトバルブを開弁することでブレーキ液圧をリザーバに逃がして減圧し、他方のホイールシリンダのインバルブを開弁してアウトバルブを閉弁することで液圧ポンプによりブレーキ液圧を加圧し、両ホイールシリンダに異なる制動力を発生させることができる。また本発明の第4の特徴によれば、マスタカットバルブの閉弁後にシミュレータバルブを再度閉弁するので、液圧モジュレータによる制動中にブレーキペダルのストロークを可能にして運転者の違和感を解消することができる。また本発明の第5の特徴によれば、第1工程で、スレーブシリンダの異常時にシミュレータバルブを閉弁し、第2工程で、マスタカットバルブ、インバルブおよびアウトバルブを開弁した状態でマスタシリンダが発生するブレーキ液圧でリザーバにブレーキ液を充填可能とし、第3工程で、ブレーキペダルの操作量が所定値に達したときにマスタカットバルブを閉弁し、第4工程で、液圧ポンプを駆動してホイールシリンダを作動させる。このように、リザーバにブレーキ液を充填してマスタカットバルブよりも下流側のブレーキ液の液量を増加させることで、液圧ポンプを駆動してリザーバのブレーキ液を加圧することを可能にし、ブレーキペダルの踏力に対して充分な制動力を発生させることができる。そしてインバルブを開弁してアウトバルブを閉弁することで加圧したブレーキ液圧をホイールシリンダに伝達することができ、インバルブを閉弁してアウトバルブを開弁することで前記ブレーキ液圧を減圧することができる。また本発明の第6の特徴によれば、インバルブおよびアウトバルブは少なくとも2個のホイールシリンダにそれぞれ対応して設けられているので、第4工程において、一方のホイールシリンダのインバルブを閉弁してアウトバルブを開弁することでブレーキ液圧をリザーバに逃がして減圧し、他方のホイールシリンダのインバルブを開弁してアウトバルブを閉弁することで液圧ポンプによりブレーキ液圧を加圧し、両ホイールシリンダに異なる制動力を発生させることができる。また本発明の第7の特徴によれば、第4工程においてシミュレータバルブを再度開弁するので、液圧モジュレータによる制動中にブレーキペダルのストロークを可能にして運転者の違和感を解消することができる。以下、図1~図12に基づいて本発明の実施の形態を説明する。図1に示すように、タンデム型のマスタシリンダ11は、運転者が操作するブレーキペダル12にプッシュロッド13を介して接続された第1ピストン14と、その前方に配置された第2ピストン15とを備えており、第1ピストン14および第2ピストン15間にリターンスプリング16が収納された第1液圧室17が区画され、第2ピストン15の前方にリターンスプリング18が収納された第2液圧室19が区画される。リザーバ20に連通可能な第1液圧室17および第2液圧室19はそれぞれ第1出力ポート21および第2出力ポート22を備えており、第1出力ポート21は液路Pa、液路Pb、液圧モジュレータ23および液路Pc,Pdを介して、例えば左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置24,25のホイールシリンダ26,27第1系統に接続されるとともに、第2出力ポート22は液路Qa、液路Qb、液圧モジュレータ23および液路Qc,Qdを介して、例えば右前輪および左後輪のディスクブレーキ装置28,29のホイールシリンダ30,31第2系統に接続される。尚、本明細書で、液路Pa~Pdおよび液路Qa~Qdの上流側とはマスタシリンダ11側を意味し、下流側とはホイールシリンダ26,27;30,31側を意味するものとする。液路Pa,Pb間に常開型電磁弁である第1マスタカットバルブ32が配置され、液路Qa,Qb間に常開型電磁弁である第2マスタカットバルブ33が配置される。第1マスタカットバルブ32の上流側の液路Paから分岐する液路Ra,Rbは、常閉型電磁弁であるシミュレータバルブ34を介してストロークシミュレータ35が接続される。ストロークシミュレータ35は、シリンダ36にスプリング37で付勢されたピストン38を摺動自在に嵌合させたもので、ピストン38の反スプリング37側に形成された液圧室39が液路Rbに連通する。シミュレータバルブ34には、ストロークシミュレータ35側から液路Pa側へのブレーキ液の流通のみを許容するチェックバルブ40が並列に接続される。第1、第2マスタカットバルブ32,33の下流側の液路Pbおよび液路Qbを相互に接続する第3液路Rcに常閉型電磁弁である連通制御バルブ41が配置され、液路Pbから分岐する液路Rdにスレーブシリンダ42が接続される。スレーブシリンダ42を作動させるアクチュエータ43は、電動モータ44の回転をギヤ列45を介してボールねじ機構46に伝達する。スレーブシリンダ42はマスタシリンダ11のリザーバ20に液路Reを介して接続されたシリンダ本体47を備えており、シリンダ本体47に摺動自在に嵌合するピストン48はリターンスプリング49で後退方向に付勢される。アクチュエータ43のボールねじ機構46でピストン48を前進方向に駆動すると、液圧室50に発生したブレーキ液圧が出力ポート51を介して液路Rdに伝達される。ABSアンチロックブレーキシステムの機能を備えた液圧モジュレータ23の構造は周知のもので、左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置24,25の系統と、右前輪および左後輪のディスクブレーキ装置28,29の系統とに同じ構造のものが設けられる。その代表として左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置24,25の系統について説明すると、液路Pbと液路Pc,Pdとの間に一対の常開型電磁弁よりなるインバルブ52,52が配置され、インバルブ52,52の下流側の液路Pc,Pdとリザーバ53との間に常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ54,54が配置される。リザーバ53と液路Pbとの間に液圧ポンプ55が配置されており、この液圧ポンプ55は電動モータ56により駆動される。各液圧ポンプ55の吸入側および吐出側には、リザーバ53側から液路Pb,Qb側へのブレーキ液の流通のみを許容するチェックバルブ57,58が配置される。また各インバルブ62には、液路Pc,Pd;Qc,Qd側から液路Pb,Qb側へのブレーキ液の流通のみを許容するチェックバルブ59...が並列に接続される。図1および図2に示すように、液路Paには、その液圧を検出する第1液圧センサSaが接続され、液路Qbには、その液圧を検出する第2液圧センサSbが接続される。第1、第2マスタカットバルブ32,33、シミュレータバルブ34、連通制御バルブ41、スレーブシリンダ42および液圧モジュレータ23に接続された電子制御ユニットUには、前記第1液圧センサSaと、前記第2液圧センサSbと、各車輪の車輪速を検出する車輪速センサSc...と、ブレーキペダル12のストロークを検出するストロークセンサSdとが接続される。次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用について説明する。先ず、図3に基づいて正常時における通常の制動作用について説明する。システムが正常に機能する正常時に、液路Paに設けた第1液圧センサSaが運転者によるブレーキペダル12の踏み込みを検出すると、常開型電磁弁よりなる第1、第2マスタカットバルブ32,33が励磁されて閉弁し、常閉型電磁弁よりなるシミュレータバルブ34が励磁されて開弁し、常閉型電磁弁よりなる連通制御バルブ41が励磁されて開弁する。これと同時にスレーブシリンダ42のアクチュエータ43が作動してピストン48が前進することで、液圧室50にブレーキ液圧が発生する。このとき、常閉型電磁弁よりなる連通制御バルブ41は励磁されて開弁しているため、スレーブシリンダ42が発生したブレーキ液圧は液路Pbと、その液路Pbに第3液路Rcを介して接続された液路Qbとに伝達され、両液路Pb,Qbから液圧モジュレータ23の開弁したインバルブ52...を介してディスクブレーキ装置24,25;28,29のホイールシリンダ26,27;30,31に伝達されて各車輪を制動する。またマスタシリンダ11の第1液圧室17が発生したブレーキ液圧は開弁したシミュレータバルブ34を介してストロークシミュレータ35の液圧室39に伝達され、そのピストン38をスプリング37に抗して移動させることで、ブレーキペダル12のストロークを許容するとともに擬似的なペダル反力を発生させて運転者の違和感を解消することができる。尚、このとき第1液圧センサSaに代えて、ストロークセンサSdの検出量に基づいてブレーキ液圧を制御する構成とすることもできる。そして液路Qbに設けた液圧センサSbで検出したスレーブシリンダ42によるブレーキ液圧が、液路Paに設けた液圧センサSaで検出したマスタシリンダ11によるブレーキ液圧に応じた大きさになるように、スレーブシリンダ42のアクチュエータ43の作動を制御することで、運転者がブレーキペダル12に入力する踏力に応じた制動力をディスクブレーキ装置24,25;28,29に発生させることができる。また第1系統のホイールシリンダ26,27に伝達されるブレーキ液圧と、第2系統のホイールシリンダ30,31に伝達されるブレーキ液圧とを異ならせたい場合には、可変開度の連通制御バルブ41を任意の中間開度に開弁することで、液路Pbの液圧に対して液路Qbの液圧を減圧すれば良い。次に、図4に基づいて正常時におけるABS制御の作用について説明する。上述した正常時における制動中に、車輪速センサSc...の出力に基づいて何れかの車輪のスリップ率が増加してロック傾向になったことが検出されると、スレーブシリンダ42を作動状態に維持し、この状態で液圧モジュレータ23を作動させて車輪のロックを防止する。即ち、所定の車輪がロック傾向になると、その車輪のディスクブレーキ装置のホイールシリンダに連なるインバルブ52を閉弁してスレーブシリンダ42からのブレーキ液圧の伝達を遮断した状態で、アウトバルブ54を開弁してホイールシリンダのブレーキ液圧をリザーバ53に逃がす減圧作用と、それに続いてアウトバルブ54を閉弁してホイールシリンダのブレーキ液圧を保持する保持作用とを行うことで、車輪がロックしないように制動力を低下させる。その結果、車輪速度が回復してスリップ率が低下すると、インバルブ52を開弁してホイールシリンダのブレーキ液圧が増加させる増圧作用を行うことで、車輪の制動力を増加させる。この増圧作用により車輪が再びロック傾向になると、前記減圧、保持、増圧を再び実行し、その繰り返しにより車輪のロックを抑制しながら最大限の制動力を発生させることができる。その間にリザーバ53に流入したブレーキ液は、液圧ポンプ55により上流側の液路Pb,Qbに戻される。図4には、左前輪のホイールシリンダ26のブレーキ液圧が保持され、右後輪のホイールシリンダ27のブレーキ液圧が減圧され、右前輪および左後輪のホイールシリンダ30,31のブレーキ液圧が増圧される状態が示される。次に、図5に基づいて電源の失陥時における制動作用について説明する。電源が失陥すると、常開型電磁弁よりなる第1、第2マスタカットバルブ32,33は自動的に開弁し、常閉型電磁弁よりなるシミュレータバルブ34および連通制御バルブ41は自動的に閉弁し、常開型電磁弁よりなるインバルブ52...は自動的に開弁し、常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ54...は自動的に閉弁する。この状態では、マスタシリンダ11の第1、第2液圧室17,19に発生したブレーキ液圧は、ストロークシミュレータ35に吸収されることなく第1、第2マスタカットバルブ32,33およびインバルブ52...を通過して各車輪のディスクブレーキ装置24,25;30,31のホイールシリンダ26,27;30,31を作動させ、支障なく制動力を発生させることができる。このとき、マスタシリンダ11が発生するブレーキ液圧がスレーブシリンダ42の液圧室50に作用してピストン48を後退させてしまうと、液圧室50の容積が拡大して前記ブレーキ液圧が減圧してしまい、ブレーキ液圧を維持しようとするとブレーキペダル12のストロークが増加してしまう可能性がある。しかしながら、本実施の形態によれば、スレーブシリンダ42のボールねじ機構46は、ピストン48側から荷重が入力した場合には後退を抑制するため、液圧室50の容積増加が抑制される。また電源の失陥時には連通制御バルブ41が閉弁して第1系統の液路Pa~Pdと第2系統の液路Qa~Qdとが完全に分離されるため、一方の系統の液路が液漏れ失陥しても他方の系統の制動力を維持することができ、冗長性が一層高められる。尚、ブレーキペダル12が踏み込まれた状態で電源が失陥すると、常閉型電磁弁よりなるシミュレータバルブ34が自動的に閉弁してストロークシミュレータ35にブレーキ液が閉じ込められてしまい、ブレーキ液の容量が不足する可能性があるが、このような場合にはストロークシミュレータ35のブレーキ液がチェックバルブ40を通過してマスタシリンダ11側に戻されるので支障はない。次に、図6のフローチャートを参照しながら、アクチュエータ43の故障やピストン48の固着等によってスレーブシリンダ42が作動不能になった場合の作用について説明する。先ずステップS1でスレーブシリンダ42が正常である場合には、ステップS2で、図3および図4で説明した正常時における制御が実行される。前記ステップS1でスレーブシリンダ42に上記異常が発生して作動不能になった場合には、連通制御バルブ41を閉弁する。次いで最初にブレーキペダル12が踏まれたときに、ステップS3でストロークセンサSdが検出するブレーキペダル12のストロークが所定値以上になるまで、ステップS4で第1、第2マスタカットバルブ32,33、液圧モジュレータ23のインバルブ52...およびアウトバルブ54...を開弁するとともに、シミュレータバルブ34を閉弁する。その結果、マスタシリンダ11が送出するブレーキ液はストロークシミュレータ35に吸収されることなく開弁した第1、第2マスタカットバルブ32,33、インバルブ52...およびアウトバルブ54...を通過し、液圧モジュレータ23のリザーバ53,53に充填される図7参照。尚、アウトバルブ54...は各系統において少なくとも一つが閉弁されれば良い。前記ステップS3でブレーキペダル12のストロークが所定値以上になると、リザーバ53,53に充分な量のブレーキ液が充填されたと判断し、ステップS5で第1、第2マスタカットバルブ32,33およびアウトバルブ54...を閉弁するとともに、インバルブ52...およびシミュレータバルブ34を開弁する。これにより、リザーバ53,53に充分な量のブレーキ液が充填された液圧モジュレータ23がマスタシリンダ11から遮断され、リザーバ53,53からマスタシリンダ11側のブレーキ液の逆流を防止することができる図8参照。尚、実施の形態ではリザーバ53,53に充分な量のブレーキ液が充填されたことをブレーキペダル12のストロークから検出しているが、リザーバ53,53のピストンの位置等から、そのブレーキ液の充填量を直接検出しても良い。次回以降にブレーキペダル12が踏まれたとき、第1、第2マスタカットバルブ32,33は閉弁しているが、シミュレータバルブ34が開弁しているためにブレーキペダル12はストロークし、第1液路Paに発生したブレーキ液圧が第1液圧センサSaにより検出される。よって、ステップS6で第1液圧センサSaで検出したブレーキ液圧マスタシリンダ液圧から、それよりも高い目標液圧を設定する図11参照。続くステップS7で第2液圧センサSbにより検出した実液圧が前記目標液圧未満であり、かつステップS8で実液圧が前記目標液圧よりも小さい設定液圧未満であれば、ステップS9で液圧ポンプ55,55を作動させてリザーバ53,53内のブレーキ液を加圧し、インバルブ52...を介してホイールシリンダ26,27;30,31に供給する。このように、リザーバ53,53に予め充填したブレーキ液を液圧ポンプ55で加圧することで、本来は増圧機能を持たない液圧モジュレータ23に増圧機能を発揮させ、ブレーキペダル12の踏力に対して大きいブレーキ液圧をホイールシリンダ26,27;30,31に供給して高い減速度の制動を行うことができる図9参照。そして前記ステップS7で実液圧が前記目標液圧以上になると、それ以上の増圧が不要になるため、ステップS10で液圧ポンプ55を停止させるとともに、必要に応じてアウトバルブ54...を開弁してホイールシリンダ26,27;30,31のブレーキ液圧をリザーバ53,53に解放する。前記ステップS8で実液圧が設定液圧以上であれば、ブレーキファクターが大きい前輪の制動力を、ブレーキファクターが小さい後輪の制動力よりも大きく設定することで、一層効率的な制動を行うことができる。即ち、ステップS11で前輪の目標液圧を算出し、ステップS12で前輪の実液圧が前輪の目標液圧未満であれば、ステップS13で液圧ポンプ55,55を作動させ、前輪のインバルブ52...を開弁して後輪のアウトバルブ54...を開弁する図10参照。これにより、後輪のホイールシリンダ27;31のブレーキ液をリザーバ53,53側に排出するとともに、そのブレーキ液を液圧ポンプ55,55で加圧して前輪のホイールシリンダ26,30に供給することで、後輪の制動力を前輪の制動力に対して相対的に減少させて前輪の制動力を更に増加させることができる。以上のように、本実施の形態によれば、スレーブシリンダ42が失陥した場合に、マスタシリンダ11からのブレーキ液を予めリザーバ53,53に充填しておき、液圧モジュレータ23の液圧ポンプ55,55でリザーバ53,53内のブレーキ液を加圧してホイールシリンダ26,27;30,31に供給することができるので、液圧モジュレータ23がブレーキ液圧の増圧機能を持たず、より構造の簡単な還流機能だけを持つ場合であっても、そのときの踏力でマスタシリンダ11が発生可能なブレーキ液圧よりも高いブレーキ液圧を液圧モジュレータ23により発生させ、運転者がブレーキペダル12に加える踏力を増加させることなく、ホイールシリンダ26,27;30,31に高い制動力を発生させることができる。図12Aの実線は正常時におけるスレーブシリンダ42による制動の減速度を示し、破線は異常時におけるマスタシリンダ11による従来の制動の減速度を示し、鎖線は異常時にマスタシリンダ11を切り離して液圧モジュレータ23をさせる本実施の形態の制動の減速度を示している。この図から、本実施の形態により、スレーブシリンダ42が作動不能になる異常時に、ブレーキペダル12の踏力を大きく増加させることなく減速度を増加可能であることが分かる。また後輪のホイールシリンダ27;31のブレーキ液をリザーバ53,53側に排出し、このブレーキ液を液圧ポンプ55,55で加圧して前輪のホイールシリンダ26,30に供給することで、小さな制動力しか要求されない後輪のホイールシリンダ27,31に伝達されるブレーキ液圧を用いて、大きな制動力が要求される前輪のホイールシリンダ26,30に伝達されるブレーキ液圧を増圧し、前輪および後輪の制動力配分を適切に設定して更に大きい減速度を得ることができる。図12Bに鎖線で示すように、ブレーキファクターが小さい後輪のホイールシリンダ27,31のブレーキ液を液圧ポンプ55,55を介して、ブレーキファクターが大きい前輪のホイールシリンダ26,30に供給することで、発生可能な最大の減速度が増加することが分かる。以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。例えば、実施の形態のスレーブシリンダ42は単一の液圧室50のみを備えているが、第1、第2系統に対応して2個の液圧室を備えるものであっても良い。また実施の形態では左前輪および右後輪のホイールシリンダ26,27を第1系統とし、右前輪および左後輪のホイールシリンダ30,31を第2系統としているが、それに限定されるものではない。"