"路面に接地するトレッド部と、一対のビードコアが配置されておりリムに当接するビード部と、前記トレッド部と前記ビード部との間に位置するサイドウォール部とを備えるタイヤであって、前記タイヤには、タイヤ赤道面を介して一方側と他方側とがあり、前記リムに装着されて正規内圧及び正規荷重が与えられた状態において、前記一方側に位置する前記トレッド部の矩形率は、前記他方側に位置する前記トレッド部の矩形率よりも10~20小さいことを特徴とするタイヤ。前記一方側に位置する前記トレッド部の矩形率は、70~75であり、前記他方側に位置するトレッド部の矩形率は、85~90であることを特徴とする請求項1に記載のタイヤ。前記一対のビードコアの間をトロイド状に跨り前記ビードコアにおいて折り返された少なくとも一層のカーカスプライと、前記カーカスプライのタイヤ径方向外側であって前記トレッド部に対応する位置に配置されておりトレッド幅方向に所定長さを有する保護ベルト層と、を備え、前記一方側に位置する前記保護ベルト層のトレッド幅方向における長さは、前記他方側に位置する前記保護ベルト層のトレッド幅方向における長さよりも大きいことを特徴とする請求項1又は2に記載のタイヤ。前記一方側に位置するサイドウォール部の厚みは、前記他方側に位置するサイドウォール部の厚みよりも薄いことを特徴とする請求項1乃至3の何れか一項に記載のタイヤ。前記一方側が車両の内側に対応させられて車両に装着される請求項1乃至4の何れか一項に記載のタイヤ。ところが、車両の高性能化に伴って、タイヤへの高性能化の要求は、近年益々高まりつつある。例えば、一般のドライバーが市街地において体験する現実的な速度域よりも高い速度で走行するハイスピード走行時においても、市街地走行時と同等、若しくはそれ以上の操縦安定性と乗り心地の良さが求められるようになってきた。そこで、本発明は、乗り心地と、操縦安定性と高いレベルで両立させることが可能なタイヤを提供することを目的とする。上述した課題を解決するため、本発明の特徴は、路面に接地するトレッド部と、一対のビードコアが配置されておりリムに当接するビード部と、前記トレッド部と前記ビード部との間に位置するサイドウォール部とを備え、前記一対のビードコアの間をトロイド状に跨り前記ビードコアにおいて折り返された少なくとも一層のカーカスプライと、前記カーカスプライのタイヤ径方向外側であって前記トレッド部に対応する位置に配置されておりトレッド幅方向に所定長さを有する保護ベルト層と、を有するタイヤであって、前記タイヤには、タイヤ赤道面を介して一方側と他方側とがあり、前記リムに装着されて正規内圧及び正規荷重が与えられた状態において、前記一方側に位置する前記トレッド部の矩形率は、前記他方側に位置する前記トレッド部の矩形率よりも10~20小さいことを要旨とする。矩形率とは、JATMAが規定する正規内圧及び正規荷重がタイヤに負荷されたときに、タイヤが路面に接地してできる接地形状のトレッド幅方向における長さW、タイヤ周方向における長さLと定義するとき、次の式によって表される。矩形率=L/W×100ただし、計測位置は、タイヤ赤道面に直交するトレッド幅方向に、最大の長さを有する最大幅位置において、タイヤ赤道面からトレッド幅方向外側80の位置とする。矩形率が小さければ、接地形状は円形に近づく。本発明の特徴に係るタイヤによれば、リムに装着されて正規内圧及び正規荷重が与えられた状態において、一方側に位置するトレッド部の矩形率が他方側に位置するトレッド部の矩形率よりも10~20小さい。本発明の特徴に係るタイヤは、正規内圧及び正規荷重が与えられた状態において、一方側のトレッド部の接地形状が他方側のトレッド部の接地形状よりも円形に近くなるように形成されている。接地形状が円形に近いほど、円弧部分における接地圧が低減されるため、接地形状において円弧部分に相当するトレッド部、すなわち、トレッド部のショルダー側の偏摩耗を抑制できる。キャンバーをポジティブに設定すると、接地面において、車両外側の接地圧が高まるため、トレッド部の外側ショルダー部に偏摩耗が生じる傾向がある。また、キャンバーをネガティブに設定すると、接地面において、車両内側の接地圧が高まるため、トレッド部の内側ショルダー部に偏摩耗が生じる傾向がある。従って、本発明の特徴に係るタイヤのタイヤ赤道面CLよりも一方側が車両内側に対応するように車両に装着された場合には、乗車人数や積載量の増加によってタイヤの接地面において車両内側の接地圧が高まっている状況や、ネガティブキャンバーに設定された車両において、特に、車両内側に位置するショルダー部分において生じやすい偏摩耗を抑制することができる。キャンバーとタイヤの偏摩耗とには密接な関係があり、偏摩耗の発生は、操縦安定性の低下に繋がっていた。また、騒音の発生に繋がっていた。本発明によれば、偏摩耗に起因するタイヤの振動、騒音を防止でき、操縦安定性及び乗り心地を高めることができる。上述した発明の特徴では、前記一方側に位置する前記トレッド部の矩形率は、70~75であり、前記他方側に位置するトレッド部の矩形率は、85~90とすることができる。上述した発明の特徴では、一方側に位置する前記保護ベルト層のトレッド幅方向における長さは、前記他方側に位置する前記保護ベルト層のトレッド幅方向における長さよりも大きい。上述した発明の特徴では、前記一方側に位置するサイドウォール部の厚みは、前記他方側に位置するサイドウォール部の厚みよりも薄く形成されていてもよい。また、上述した発明の特徴では、前記一方側が車両の内側に対応させられて車両に装着される。本発明によれば、乗り心地と、操縦安定性と高いレベルで両立させることが可能なタイヤを提供できる。本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、1タイヤの構成の説明、2タイヤの接地形状の説明、3作用効果、4その他の実施形態、について説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれる。1タイヤの構成の説明図1は、本実施形態に係るタイヤ1の一部をタイヤ径方向trに垂直かつトレッド幅方向twに垂直な断面で切り欠いて示す斜視図である。図2は、タイヤ1のトレッド部11の平面図である。タイヤ1は、路面に接地するトレッド部11と、ビード部12と、トレッド部11とビード部12との間に位置するサイドウォール部13とを備える。ビード部12は、一対のビードコア14を有する。ビード部12は、図示しないリムに当接する。タイヤ1は、カーカスプライ15と、保護ベルト層16とを有する。カーカスプライ15は、一対のビードコア14の間をトロイド状に跨り、ビードコア14において折り返されており、少なくとも一層設けられる。カーカスプライ15は、有機繊維コードをゴムで被覆したものである。有機繊維としては、レーヨン又はPETを適用できる。保護ベルト層16は、カーカスプライ15よりもタイヤ径方向tr外側であってトレッド部11よりもタイヤ径方向tr内側に対応する位置に配置されており、トレッド幅方向twに所定長さを有する。タイヤ赤道面CLよりも一方側に位置する保護ベルト層16のトレッド幅方向twにおける長さWiは、他方側に位置する保護ベルト層16のトレッド幅方向twにおける長さWoよりも大きい。実施形態に係るタイヤ1では、長さWi,Woは、接地幅Wとしたときの接地幅対比で表し、JATMAに規定される正規リム不図示に装着されて、正規内圧及び正規荷重が与えられた状態において、Wi/Wo×100=1.05~1.1を満たすように形成されている。実施形態に係るタイヤ1は、サイドウォール部13におけるカーカスプライ15の外側にセカンドベルト層17を有する。また、タイヤ1は、トレッド部11とサイドウォール部13との連結部分であるショルダー部に対応する位置であって、カーカスプライ15の外側にショルダー保護ベルト層18を有する。実施形態におけるタイヤ1は、タイヤ赤道面CLの一方側と他方側とで、サイドウォール部13の厚みが異なる。実施形態では、一方側の厚みdi=2.0~3.0mmであり、他方側の厚みdo=4.0mm~6mmである。タイヤ1のトレッド部11には、タイヤ周方向tcに連続するリブ溝21,22,23が形成されている。リブ溝21は、トレッド部12のトレッド幅方向の中央領域に形成されている。リブ溝22,23は、リブ溝21よりもトレッド幅方向外側に形成されている。リブ溝22は、リブ溝21よりもトレッド幅方向における一方側に形成されている。リブ溝23は、リブ溝21よりもトレッド幅方向における他方側に形成されている。タイヤ1のトレッド部11には、リブ溝21とリブ溝22とによって挟まれたセンター陸部31と、リブ溝21とリブ溝23とによって挟まれたセンター陸部32とが形成されている。また、タイヤ1において、トレッド部11に形成されたリブ溝22よりもトレッド幅方向外側一方側には、ショルダー陸部33が形成されており、リブ溝23よりもトレッド幅方向外側他方側には、ショルダー陸部34が形成されている。センター陸部31には、タイヤ周方向tcに沿ったタイヤ周方向線に交差する複数の傾斜溝311が形成されている。実施形態では、傾斜溝311のタイヤ周方向線に対する角度は、鋭角である。トレッド部11と路面とが接地する接地面11aから傾斜溝311の溝底までの深さは、接地面11aからリブ溝21,22の溝底までの深さよりも浅い。トレッド部11の表面側において、センター陸部31は、傾斜溝311によって複数のブロック312に分割されている。センター陸部32には、タイヤ周方向tcに沿ったリブ細溝321と、タイヤ周方向tcに沿ったタイヤ周方向線に交差する複数の傾斜溝322とが形成されている。傾斜溝322は、リブ細溝321とリブ溝21に連通する。実施形態では、傾斜溝322のタイヤ周方向線に対する角度は、鋭角である。接地面11aからリブ細溝321の溝底までの深さは、接地面11aからリブ溝21,23の溝底までの深さよりも浅い。また、接地面11aから傾斜溝322の溝底までの深さは、接地面11aからリブ溝21,22の溝底までの深さよりも浅い。すなわち、トレッド部11の表面側において、センター陸部32は、リブ細溝321によって、センター陸部32Aとセンター陸部32Bとに分割されている。更に、トレッド部11の表面側において、センター陸部32Aは、傾斜溝322によって、複数のブロック323に分割されている。ブロック323の鋭角な頂角には、接地面11aよりもタイヤ径方向tr内側に窪んだ凹部323Bが形成されている。換言すれば、センター陸部32Aとセンター陸部32Bとは、リブ細溝321の溝底よりもタイヤ径方向tr内側の部分321bにおいて、互いに連結されている。また、ブロック323の各々は、傾斜溝322の底部よりもタイヤ径方向tr内側の部分不図示において互いに連結されている。ショルダー陸部33には、タイヤ周方向tcに沿ったリブ細溝331と、トレッド幅方向に延びる複数の横溝332とが形成されている。横溝332は、リブ細溝331に連通する。接地面11aからリブ細溝331の溝底までの深さは、接地面11aからリブ溝22の溝底までの深さよりも浅い。また、接地面11aから横溝332の溝底までの深さは、接地面11aからリブ溝22の溝底までの深さよりも浅い。すなわち、トレッド部11の表面側において、ショルダー陸部33は、リブ細溝331によって、ショルダー陸部33Aとショルダー陸部33Bとに分割されている。換言すれば、ショルダー陸部33Aとショルダー陸部33Bとは、リブ細溝331の溝底よりもタイヤ径方向tr内側の部分331bにおいて互いに連結されている。ショルダー陸部33Bには、トレッド幅方向に延びる複数の横溝322、333が形成されている。横溝332は、リブ細溝331に連通する。接地面11aから横溝332の溝底までの深さは、接地面11aからリブ溝22の溝底までの深さよりも浅い。横溝333は、ショルダー陸部33B内に終端部を有し、トレッド幅方向外側に向けて延びる。横溝332と横溝333とは、ショルダー陸部33Bにおけるトレッド幅方向tw外側において連通している図1には不図示、図2参照。ショルダー陸部34には、タイヤ周方向tcに沿ったリブ細溝341が形成されている。接地面11aからリブ細溝341の溝底までの深さは、接地面11aからリブ溝23の溝底までの深さよりも浅い。すなわち、トレッド部11の表面側において、ショルダー陸部34は、リブ細溝341によって、ショルダー陸部34Aとショルダー陸部34Bとに分割されている。ショルダー陸部34Aには、タイヤ周方向tcに沿って延びショルダー陸部34A内部において終端する複数の周方向溝345と、タイヤ周方向tcに沿ったタイヤ周方向線に交差する複数の傾斜溝346と、傾斜溝347とが形成されている。傾斜溝346の一方の端部は、リブ溝23に連通しており、他方の端部は、周方向溝345に連通している。また、傾斜溝347の一方の端部は、ショルダー陸部34Aの内部において終端しており、他方の端部は、周方向溝345に連通する。傾斜溝346のリブ溝23への連通部には、接地面11aよりもタイヤ径方向tr内側に窪んだ凹部346Bが形成されている。接地面11aから傾斜溝346の溝底までの深さは、接地面11aからリブ溝23の溝底までの深さよりも浅い。接地面11aから周方向溝345の溝底までの深さは、接地面11aからリブ細溝341の溝底までの深さよりも深く、接地面11aからリブ溝23までの深さよりも浅い。実施形態に係るタイヤ1において、周方向溝345、傾斜溝346、及び傾斜溝346は、いわゆる、サイドブランチ型共鳴器を形成する。ショルダー陸部34Bには、トレッド幅方向に延びる複数の横溝342、343が形成されている。横溝342は、リブ細溝341に連通する。接地面11aから横溝342の溝底までの深さは、接地面11aからリブ溝23の溝底までの深さよりも浅い。横溝343は、ショルダー陸部34B内に端部を有し、トレッド幅方向外側に向けて延びる。横溝342と横溝343とは、ショルダー陸部33Bにおけるトレッド幅方向tw外側において連通している。2タイヤの接地形状の説明図3は、実施形態に係るタイヤ1が路面に接地したときの接地形状の矩形率を説明する平面図である。実施形態に係るタイヤ1は、一方側に位置するトレッド部11の矩形率Riは、他方側に位置するトレッド部11の矩形率Roよりも10~20小さい。すなわち、0.8Ro<Ri<0.9Roを満たす。ここで、矩形率とは、JATMAが規定する正規内圧及び正規荷重がタイヤに負荷されたとき、タイヤが路面に接地してできる接地形状のトレッド幅方向における長さW、タイヤ周方向における長さLと定義するとき、次の式によって表される。矩形率=L/W×100ただし、計測位置は、タイヤ赤道面CLに直交するトレッド幅方向に、最大の長さを有する最大幅Wmaxの位置において、タイヤ赤道面CLからトレッド幅方向外側80の位置Pi,Poとする。図3において、タイヤ赤道面CLから位置Piまでの長さWpiとし、最大幅の位置においてタイヤ赤道面CLから一方の端部までの長さW1とするとき、Wpi=0.8W1と合わすことができる。同様に、Wpo=0.8W2である。実施形態に係るタイヤ1では、一方側に位置する測定位置Piにおけるトレッド部11の矩形率Ri=Li/W×100は、70~75であり、他方側に位置する測定位置Poにおけるトレッド部11の矩形率Ro=Lo/W×100は、85~90である。実施形態に係るタイヤ1は、上述のように、タイヤ赤道面CLを介して一方側に他方側とがあり、一方側が車両の内側に対応させられた状態で車両に装着されて用いられる。すなわち、実施形態では、一方側とは車両内側イン側というに対応し、他方側とは車両外側アウト側というに対応する。3作用効果実施形態に係るタイヤ1は、JATMAによって規定される正規リムに装着されて正規内圧及び正規荷重が与えられた状態において、一方側に位置するトレッド部11の矩形率Riは、他方側に位置するトレッド部11の矩形率よりも10~20小さい。すなわち、タイヤ1は、タイヤ赤道面CLを挟んで一方側の接地形状が、より円形に近くなるように構成されている。従って、実施形態に係るタイヤ1は、タイヤ1の一方側が車両内側イン側、他方側が車両外側アウト側に対応するように車両に装着された状態で、トレッド部11のアウト側における接地圧よりも、トレッド部11のイン側における接地圧が低減される。すなわち、ショルダー陸部33における偏摩耗を抑制する効果が高く形成されている。このため、タイヤ1は、乗車人数や積載量の増加によってタイヤの接地面において車両内側の接地圧が高まっている状況や、ネガティブキャンバーに設定された車両において、特に、イン側に位置するショルダー部分において生じやすい偏摩耗を抑制することができる。さらに、本実施形態に係るタイヤ1は、偏摩耗に起因するタイヤの振動、騒音を防止でき、操縦安定性及び乗り心地を高めることができる。タイヤ1では、イン側に位置するトレッド部11の矩形率は、70~75であり、アウト側に位置するトレッド部11の矩形率は、85~90であることにより、イン側に位置するショルダー部分において生じやすい偏摩耗を抑制する効果を一層高めることができる。実施形態に係るタイヤ1では、イン側に位置する保護ベルト層16のトレッド幅方向twにおける長さWiは、アウト側に位置する保護ベルト層16のトレッド幅方向twにおける長さWoよりも大きい。これにより、ネガティブキャンバーに設定された車両に一方側をイン側に対応して装着された際に、タイヤ1のイン側における、タイヤ径方向への膨張を抑制する効果箍効果を向上させることができる。実施形態に係るタイヤ1では、イン側に位置するサイドウォール部13の厚みdiは、アウト側に位置するサイドウォール部13の厚みdoよりも薄く形成されている。このため、ネガティブキャンバーに設定された車両に装着された場合には、障害物などに接触しやすいアウト側に位置するサイドウォール部13がイン側よりも厚いため、サイドカットなどの破損を防ぐことができる。do=6.0mm以上の場合には、発熱による熱応力により、サイドウォール部13を構成するサイドゴム層、カーカスプライ15などが分離するセパレーションが起こりやすくなるため、好ましくない。熱応力を考慮すると、サイドウォール部13は、薄いほど好ましいが、di=2.0以下の場合には、規定の強度を満たさなくなる。センター陸部31は、タイヤ周方向tcに沿ったタイヤ周方向線に交差する複数の傾斜溝311によって複数のブロック312に分割されている。ブロック312は、タイヤ周方向tcに鋭角な頂角を有する四辺形である。これにより、傾斜溝311を介してタイヤ周方向tcに配列されたブロック312は、トレッド幅方向に重複する。これにより、タイヤ1の制動時に、踏面において隣接するブロック312がタイヤ周方向tcに動くことによってセンター陸部31の接地面11aにかかる力が分散され、センター陸部31にかかる応力が低減できる。また、ブロック312は、鋭角な頂角から先に着地するため、横溝成分によって発生するノイズを低減できる。実施形態に係るタイヤ1では、タイヤ赤道面CLを含むセンター陸部32がリブ細溝321によって、センター陸部32Aとセンター陸部32Bとに分割されている。また、センター陸部32Aは、タイヤ周方向tcに沿ったタイヤ周方向線に交差する複数の傾斜溝322によって複数のブロック323に分割されている。これにより、タイヤ1の制動時に、踏面において、センター陸部32Aと隣接するセンター陸部32Bとがタイヤ周方向tcに互いに動くことができるため、センター陸部32の接地面11aにかかる力が分散され、センター陸部32にかかる応力が低減できる。また、ブロック323は、鋭角な頂角から先に着地するため、横溝成分によって発生するノイズを低減できる。また、トレッド幅方向の中央領域に、リブ細溝321が形成されていることにより、排水性も確保できる。タイヤ1では、センター陸部32Aとセンター陸部32Bとは、リブ細溝321の溝底よりもタイヤ径方向tr内側の部分321bにおいて、互いに連結されている。また、ブロック323の各々は、傾斜溝322の底部よりもタイヤ径方向tr内側の部分不図示において互いに連結されている。また、ショルダー陸部33Aとショルダー陸部33Bとは、リブ細溝331の溝底よりもタイヤ径方向tr内側の部分331bにおいて互いに連結されている。これにより、トレッド幅方向における中央領域に位置するセンター陸部32において、センター陸部32Aと32Bとの間、或いはブロック323間の剛性を高めることができる。従って、高速走行時の安定性を向上させることができる。また、実施形態に係るタイヤ1では、ブロック323の鋭角な頂角、或いは、傾斜溝346のリブ溝23への連通部には、接地面11aよりもタイヤ径方向tr内側に窪んだ凹部323B、凹部346Bが形成されているため、鋭角な頂角における偏摩耗を防止できる。また、実施形態に係るタイヤ1には、周方向溝345、傾斜溝346、及び傾斜溝346からなるサイドブランチ型共鳴器が形成されるため、走行騒音を低減することができる。4その他の実施形態上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例が明らかとなる。例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。サイドウォール部13には、リムガードが形成されていてもよい。サイドウォール部13のゴムの体積を低減するために、タイヤのサイズによってリムガードは無くてもよい。実施形態では、センター陸部31には、タイヤ周方向線に対して鋭角に形成された傾斜溝311が形成されていると説明した。また、センター陸部32には、タイヤ周方向tcに沿ったリブ細溝321と、タイヤ周方向tcに沿ったタイヤ周方向線に交差する複数の傾斜溝322とが形成されていると説明した。しかし、傾斜溝311、リブ細溝321、傾斜溝322は、なくてもよい。実施形態では、ショルダー陸部33には、タイヤ周方向tcに沿ったリブ細溝331と、トレッド幅方向に延びる複数の横溝332とが形成されていると説明したが、リブ細溝331と横溝332は、なくてもよい。また、ショルダー陸部34は、リブ細溝341によって、ショルダー陸部34Aとショルダー陸部34Bとに分割されており、ショルダー陸部34Aには、サイドブランチ型共鳴器が形成されていると説明した。しかし、共鳴器は、サイドブランチ型に限定されない。例えば、ヘルムホルツ型共鳴器であってもよい。また、共鳴器は必ずしも形成されていなくてもよい。また、実施形態に係るタイヤ1において、ブロック323の鋭角な頂角、或いは、傾斜溝346のリブ溝23への連通部に形成される凹部323B、凹部346Bは、3次元曲面で構成されていてもよい。これにより、偏摩耗の防止とともに接地時のノイズを低減することができる。このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。"