内燃機関の排気ガスの一部をシリンダ内に再循環するためのEGR通路と、内燃機関の排気ガスの一部と空気とこれらの混合ガスのいずれかのガスを圧縮するガス圧縮装置と、該ガス圧縮装置で圧縮された前記ガスを貯蓄する蓄ガス容器と、該蓄ガス容器と吸気系通路を流路切替装置を介して接続する蓄ガス供給通路を備えた内燃機関の過給補助方法において、過給補助時に、蓄ガス容器から前記ガスをエンジンのシリンダ内に供給する際に、前記ガスの圧力を調整する調圧機の上限設定圧力を、過給開始当初の蓄ガス容器の内部の圧力よりも低く、且つ、過給補助時におけるエンジンのシリンダ内の最大圧力が許容圧力以上になることがない上限圧力値に設定し、前記蓄ガス容器からの前記ガスを前記上限圧力値以下の値にしてエンジンのシリンダ内に供給することを特徴とする内燃機関の過給補助方法。内燃機関の排気ガスの一部をシリンダ内に再循環するためのEGR通路と、内燃機関の排気ガスの一部と空気とこれらの混合ガスのいずれかのガスを圧縮するガス圧縮装置と、該ガス圧縮装置で圧縮された前記ガスを貯蓄する蓄ガス容器と、該蓄ガス容器と吸気系通路を流路切替装置を介して接続する蓄ガス供給通路を備えた内燃機関において、前記蓄ガス容器からの前記ガスをエンジンのシリンダ内に供給するための蓄ガス供給通路に、供給する前記ガスの圧力を調整する調圧機を設けると共に、該調圧機の上限設定圧力を、過給開始当初の蓄ガス容器の内部の圧力よりも低く、且つ、過給補助時におけるエンジンのシリンダ内の最大圧力が許容圧力以上になることがない上限圧力値に設定することを特徴とする内燃機関。本発明は、上記の状況を鑑みてなされたものであり、その目的は、ガス圧縮装置を用いて、排気ガスの一部と空気とこれらの混合ガスのいずれかのガスを蓄ガス容器に溜め込み、負荷が急激に増加する過渡状態のときに前記ガスをシリンダ内に一時的に供給して過渡状態におけるNOxの排出を抑制するとともに加速性能を向上させる内燃機関において、蓄ガス容器からガスを供給する過給補助を行う際に、この過給補助開始直後では、蓄ガス容器から供給されるガスの圧力を低くしてシリンダ内圧の最大値を抑制できると共に、過給補助の後半では十分な量のガスをシリンダ内に供給して十分な空気過剰率を確保できる内燃機関の過給補助方法及び内燃機関を提供することにある。上記の目的を達成するための本発明の内燃機関の過給補助方法は、内燃機関の排気ガスの一部をシリンダ内に再循環するためのEGR通路と、内燃機関の排気ガスの一部と空気とこれらの混合ガスのいずれかのガスを圧縮するガス圧縮装置と、該ガス圧縮装置で圧縮された前記ガスを貯蓄する蓄ガス容器と、該蓄ガス容器と吸気系通路を流路切替装置を介して接続する蓄ガス供給通路を備えた内燃機関の過給補助方法において、過給補助時に、蓄ガス容器から前記ガスをエンジンのシリンダ内に供給する際に、前記ガスの圧力を調整する調圧機の上限設定圧力を、過給開始当初の蓄ガス容器の内部の圧力よりも低く、且つ、過給補助時におけるエンジンのシリンダ内の最大圧力が許容圧力以上になることがない上限圧力値に設定し、前記蓄ガス容器からの前記ガスを前記上限圧力値以下の値にしてエンジンのシリンダ内に供給することを特徴とする方法である。この方法によれば、過給補助開始直後の低速域では、上限圧力値以下でガスによる過給補助を行うことができて、この低速域におけるシリンダ内圧の最大値Pmaxを抑えることができる。また、蓄ガス容器の内部の圧力が低下する中速以降では、過給補助開始前に上限圧力値よりも高い内圧で蓄ガス容器内に蓄圧しているので、ガスの量が多く、適切なガスの供給量を維持しつつ過給補助を行うことができ、過給補助の後半の期間における空気過剰率の低下を防止することができる。つまり、過給補助開始直後の低速域では、エンジンのシリンダ内圧の最大値Pmaxを抑え、過給補助後半の中速以降では、過給補助による空気過剰率を高く維持することができる。エンジンの熱サイクルではシリンダ内圧の最大値Pmaxを上げるほど、また、空気過剰率を上げるほど熱効率が高くなるので、中速以降の熱効率を容積大の蓄ガス容器を用いたのと同等にすることができ、熱効率を向上させることができる。言い換えれば、シリンダ内の最大圧力Pmaxが許容値を超えないように過給補助のガスの供給圧力を制限すると共に、過給補助用のガスの消費を過渡運転時におけるエンジンの使用領域に応じて適切な圧力と供給量に制御でき、燃費を向上させることができる。その結果、同一圧力、同一容積の蓄ガス容器を用いたシステムにおいて過給補助の期間を長くすることができる。そして、上記の目的を達成するための内燃機関は、上記の内燃機関の過給補助方法を実施できる内燃機関であり、内燃機関の排気ガスの一部をシリンダ内に再循環するためのEGR通路と、内燃機関の排気ガスの一部と空気とこれらの混合ガスのいずれかのガスを圧縮するガス圧縮装置と、該ガス圧縮装置で圧縮された前記ガスを貯蓄する蓄ガス容器と、該蓄ガス容器と吸気系通路を流路切替装置を介して接続する蓄ガス供給通路を備えた内燃機関において、前記蓄ガス容器からの前記ガスをエンジンのシリンダ内に供給するための蓄ガス供給通路に、供給するガスの圧力を調整する調圧機を設けると共に、該調圧機の上限設定圧力を、過給開始当初の蓄ガス容器の内部の圧力よりも低く、且つ、過給補助時におけるエンジンのシリンダ内の最大圧力が許容圧力以上になることがない上限圧力値に設定して構成したことを特徴とする。この構成によれば、上記の過給補助方法と同様な作用効果を奏することができる。本発明に係る内燃機関の過給補助方法及び内燃機関によれば、ガス圧縮装置を用いて、内燃機関の排気ガスの一部と空気とこれらの混合ガスのいずれかのガスを蓄ガス容器に溜め込み、負荷が急激に増加する過渡状態のときに前記ガスをシリンダ内に一時的に供給して過渡状態のNOxの排出を抑制するとともに加速性能を向上させる内燃機関において、蓄ガス容器からガスを供給する過給補助を行う際に、この過給補助開始直後では、蓄ガス容器から供給されるガスの圧力を低くしてシリンダ内圧の最大値を抑制できると共に、過給補助の後半では十分な量のガスをシリンダ内に供給して十分な空気過剰率を確保することができる。以下、本発明に係る実施の形態の内燃機関の過給補助方法及び内燃機関について、図面を参照しながら説明する。図1に示すように、本発明に係る第1の実施の形態のエンジン内燃機関1は、エンジン本体11と吸気マニホールド11aに接続する吸気通路12と排気マニホールド11bに接続する排気通路13を有して構成される。この吸気マニホールド11aと吸気通路12とで吸気系通路を形成し、排気マニホールド11bと排気通路13とで排気系通路を形成する。吸気通路12には、吸気弁インテークスロットル51とターボ式過給機14のコンプレッサ14aが設けられ、排気通路13には、ターボ式過給機14のタービン14bと、ディーゼルパティキュレートフィルタDPF装置15とNOx吸蔵還元型触媒等で形成されるNOx浄化触媒16が設けられている。また、タービン14bの上流側の排気通路13からEGR通路17が分岐され、コンプレッサ14aの上流側の吸気通路12にEGR合流部18で合流している。このEGR通路17には上流側から、ディーゼルパティキュレートフィルタDPF装置19とEGRクーラ20とEGR弁21が設けられている。更に、NOx浄化触媒16の下流側の排気通路13から分岐して、排気ガス導入通路22が設けられている。この排気ガス導入通路22にはEGRクーラ23と三方弁24が設けられ、この排気ガス導入通路22は機械式の容積型過給機往復動式が望ましい等で形成されるガス圧縮装置25に接続されている。このガス圧縮装置25は、圧縮ガス供給通路26により圧力容器等で形成される蓄ガス容器27に接続されている。また、この蓄ガス容器27は蓄ガス供給通路28により吸気通路12と接続されている。この排気ガス導入通路22と圧縮ガス供給通路26と蓄ガス供給通路28で蓄圧ガス系通路を形成する。図12に示すように、このガス圧縮装置25は、エンジン1を搭載した車両の車軸31から歯車32、33と、電磁クラッチ34を経由してガス圧縮装置25の駆動軸に動力を伝達する。この電磁クラッチ34をONにして接続することにより、ガス圧縮装置25を駆動して、排気ガス導入通路22からの排気ガスGの一部Gpと空気Aaとこれらの混合ガスのいずれかのガスCを、圧縮して高圧化して蓄ガス容器27に供給し、貯蔵する。なお、このとき、三方弁24で、排気ガスGの一部Gpの量と空気Aaの量を調整して、蓄ガス容器27で貯蔵されるガスCにおける酸素濃度を略一定に保つことが好ましく、これにより、EGRを行うときの制御を単純化することができる。また、図3に示すように、蓄ガス容器27の直前の圧縮ガス供給通路26には、蓄圧用の調圧機レギュレータ52が配置され、ガスCを蓄圧するときの圧力P1を蓄圧用圧力P1cに調整する。また、蓄ガス容器27の直後の蓄ガス供給通路28には、供給用の調圧機53と電磁弁29が配置され、調圧機53により流路切換装置30に供給されるガスCの圧力P2を供給用の上限設定圧力P2uに調整し、電磁弁29により、ガスCの供給の有無を制御する。この供給用の調圧機53の上限設定圧力P2uを、過給開始当初の蓄ガス容器27の内部の圧力P1=P1cよりも低く、且つ、過給補助時におけるエンジン1のシリンダ内の最大圧力Pmaxが許容圧力以上になることがない上限圧力値P2ucに設定する。また、図1及び図3に示すように、この蓄ガス容器27の内部の最大圧を調整する調整弁安全弁27aを蓄ガス容器27に設ける。この構成により、エンジン1は、排気ガスGの一部Geをシリンダ内に再循環するためのEGR通路17と、エンジン1の排気ガスGの一部Gpと空気Aaとこれらの混合ガスのいずれかのガスCを圧縮するガス圧縮装置25と、このガス圧縮装置25で圧縮されたガスCを貯蓄する蓄ガス容器27と、この蓄ガス容器27と吸気通路12を接続する蓄ガス供給通路28を備えて構成される。そして、図1に示すように、吸気通路12と蓄ガス供給通路28は流路切替装置30を介して接続される。この流路切替装置30をEGR通路17と吸気通路12との合流部であるEGR合流部18よりも下流側に配置する。また、流路切換装置30は吸気通路12の下流側の通路側を開放したまま、蓄ガス供給通路28側と吸気通路12の上流側の通路側とを切り替えるように構成される。この流路切換装置30は、図13及び図14に示すような三方切替弁で構成することができる。図13及び図14に示す流路切換装置30では、駆動用ガスApを入れてピストンの背面の空気Aeを抜くことで、駆動用高速シリンダ30aのロッド30bを移動させることにより、シャッター部30cを移動させて、図13に示すように、蓄ガス供給通路28側を閉じて、吸気通路12の上流側12aと下流側12bを連通させ、また、図14に示すように、吸気通路12の上流側12a側を閉じて、蓄ガス供給通路28と吸気通路12の下流側12bを連通させる。そして、エンジン1の運転の全般及び上記の機器類の制御を行うために、エンジンコントロールユニットECUと呼ばれる制御装置40を設け、この制御装置40で吸気マニホールド11a内の圧力や蓄ガス容器27内の圧力P1やエンジン回転速度Neやアクセル開度Ac等を検出して、その結果に基づいて電磁クラッチ34や三方弁24を制御して、蓄ガス容器27内のガスCの量圧力P1と排気ガスGpと空気Aaの混合比率を調整制御する。次に、本発明に係る第2の実施の形態のエンジン内燃機関1Aについて説明する。図2に示すように、この第2の実施の形態のエンジン1Aでは、EGR通路17がNOx浄化触媒16の下流側の排気通路13から分岐している点が、EGR通路17がターボ式過給機14のタービン14bの上流側の排気通路13から分岐している第1の実施の形態と異なっている。その他の点は、第1の実施の形態と同じである。つまり、EGR通路17に流入する排気ガスGeが、第1の実施の形態のエンジン1では、ターボ式過給機14のタービン14bを通過する前の排気ガスGの一部となっているのに対して、この第2の実施の形態のエンジン1Aでは、ターボ式過給機14のタービン14bを通過した後の排気ガスGの一部となっている。言い換えれば、第1の実施の形態のエンジン1では、高圧EGR方式が採用されており、第2の実施の形態のエンジン1Aでは低圧EGR方式が採用されている。次に、エンジン内燃機関1、1Aの制御装置40で行う、内燃機関の過給補助方法について説明する。この内燃機関の過給補助方法は、上記の構成のエンジン1、1Aで実施できる方法である。この内燃機関の過給補助方法は、エンジン1、1Aの排気通路排気系通路13の排気ガスGの一部Gpと空気Aaとこれらの混合ガスのいずれかのガスCを圧縮して貯蓄する。それと共に、過給補助方法では、エンジン1、1Aの運転状態が過渡状態でないときには、エンジン1、1Aの排気ガスGの一部Geを、EGR通路17を経由してシリンダ内に再循環し、エンジン1、1Aが過渡状態であるときには、ガスCを一時的に吸気通路吸気系通路12に供給する過給補助を行う。つまり、エンジン1、1Aが過渡状態であるときには、EGR通路17からのEGRガスGeと、吸気通路12からの新気Aとを流路切換装置30で遮断して、ガスCのみを吸気通路12に供給する。また、この内燃機関の過給補助方法において、EGRガスGeと新気Aとの遮断、及びガスCの供給を、図13と図14で示すような三方切替弁で構成した流路切替装置30で行う。これらの制御においては制御装置40で、エンジン回転速度Ne、エンジン空気量Mo、Me、エンジン燃料量燃料噴射量Q、蓄ガス容器27の内部の圧力P1等の検出値等に基づいて、電磁弁29とEGR弁21と流路切替装置30を制御する。次に、本発明における過給補助方法について説明する。この過給補助方法は、上記の第1の実施の形態のエンジン1と第2の実施の形態のエンジン1Aにおける過給補助方法であり、制御装置40によって実施される。この過給補助方法は、ガスCを蓄圧するときには、蓄圧用の調圧機レギュレータ52により、蓄圧時の圧力P1を蓄圧用圧力P1cに調整する。そして、過給補助時において、蓄ガス容器27からガスCをエンジン1、1Aのシリンダ内に供給する際に、調圧機53の上限設定圧力P2uを、過給開始当初の蓄ガス容器27の内部の圧力P1cよりも低く、且つ、過給補助時におけるエンジン1、1Aのシリンダ内の最大圧力Pmaxが許容圧力以上になることがないような値である上限圧力値P2ucに設定し、この上限圧力値P2u以下の圧力に、蓄ガス容器27からのガスCの供給時の圧力P2を調整して、エンジン1、1Aのシリンダ内に供給する。上記の内燃機関の過給補助方法及びエンジン内燃機関1、1Aによれば、エンジン1、1Aを搭載した車両の急加速時や発進時等のエンジン1、1Aの過渡運転時では、ターボ式過給機14のターボラグに起因する加速性能の低下を最小限に防止し、排気ガスG中の粒子状物質PMと窒素酸化物NOxの低減を図ることができるガスCによる過給補助において、過給補助開始直後の低速域では、上限圧力値P2uc以下でガスCによる過給補助を行うことができて、この低速域におけるシリンダ内圧の最大値Pmaxを抑えることができる。この過給補助における吸気マニホールド内圧の様子を図4に示す。供給用の調圧機53を用いて上限圧力値P2u以下での過給補助を行った場合を実線Aで示し、供給用の調圧機53を用いずに、上限圧力値P2uの制限を設けずに過給補助を行った場合を破線Bで示す。この図4から、供給用の調圧機53を用いない場合には吸気マニホールドの内圧がP2uを越えるが、供給用の調圧機53を用いた場合には吸気マニホールドの内圧がP2u以下になることが分かる。また、蓄ガス容器27の内部の圧力P1が低下する中速以降では、過給補助開始前に上限圧力値P2ucよりも高い圧力P1cで蓄ガス容器27内にガスCを蓄圧しているので、ガスCの量が多く、適切なガスCの供給量を維持しつつ過給補助を行うことができ、過給補助の後半の期間における空気過剰率の低下を防止することができる。この過給補助における空気過剰率の様子を図5に示す。供給用の調圧機53を用いて上限圧力値P2u以下での過給補助を行った場合を菱形で示し、供給用の調圧機53を用いずに、上限圧力値P2uの制限を設けずに過給補助を行った場合を黒丸で示す。この図5から、5サイクル以降は供給用の調圧機53を用いた場合の方が、供給用の調圧機53を用いない場合よりも空気過剰率が大きくなっていることが分かる。つまり、過給補助開始直後の低速域では、エンジン1、1Aのシリンダ内圧の最大値Pmaxを抑え、過給補助後半の中速以降では、過給補助による空気過剰率を高く維持することができる。エンジンの熱サイクルではシリンダ内圧の最大値Pmaxを上げるほど、また、空気過剰率を上げるほど熱効率が高くなるので、中速以降の熱効率を容積大の蓄ガス容器27を用いたのと同等にすることができ、熱効率を向上させることができる。言い換えれば、シリンダ内の最大圧力Pmaxが許容値を超えないように過給補助のガスCの供給圧力P2を制限すると共に、過給補助用のガスCの消費を過渡運転時におけるエンジン1、1Aの使用領域に応じて適切な圧力と供給量に制御でき、燃費を向上させることができる。その結果、同一圧力、同一容積の蓄ガス容器27を用いたシステムにおいて過給補助の期間を長くすることができる。