"車両の運転時に環境負荷を低減できた実績を表す環境負荷低減実績に関する情報を提供する環境負荷低減情報提供装置において、前記環境負荷低減実績を演算するために必要となる車両の運転情報を取得する運転情報取得手段と、前記運転情報取得手段により取得された運転情報に基づいて、環境負荷低減実績を環境負荷低減方法別に演算する方法別環境負荷低減実績演算手段と、前記方法別環境負荷低減実績演算手段により演算された環境負荷低減方法別の環境負荷低減実績を表す情報を提供する情報提供手段とを備えたことを特徴とする環境負荷低減情報提供装置。前記方法別環境負荷低減実績演算手段により演算された環境負荷低減方法別の環境負荷低減実績を表す情報、あるいは、前記環境負荷低減方法別の環境負荷低減実績を演算することが可能な情報を、前記車両あるいは前記車両のドライバーを特定する情報と対応付けて蓄積する情報蓄積手段を備えたことを特徴とする請求項1記載の環境負荷低減情報提供装置。前記情報提供手段は、指定された車両あるいはドライバーに係る前記環境負荷低減方法別の環境負荷低減実績を、複数の期間に分けて、前記期間ごとの環境負荷低減実績を比較できるように画面に表示させる期間別表示手段を備えたことを特徴とする請求項2記載の環境負荷低減情報提供装置。前記情報提供手段は、指定されたドライバーに係る前記環境負荷低減方法別の環境負荷低減実績を、前記ドライバーが運転した車両別に、前記車両ごとの環境負荷低減実績を比較できるように画面に表示させる車両別表示手段を備えたことを特徴とする請求項2または3記載の環境負荷低減情報提供装置。前記環境負荷低減方法には、グリーン電力を利用した車両走行による環境負荷低減方法と、グリーン電力とは異なる電力を利用した車両走行による環境負荷低減方法とが含まれていることを特徴とする請求項1ないし請求項4の何れか一項記載の環境負荷低減情報提供装置。前記環境負荷低減方法には、エコドライブによる環境負荷低減方法が含まれていることを特徴とする請求項5記載の環境負荷低減情報提供装置。以下、本発明の一実施形態に係る車両の環境負荷低減情報提供装置について図面を用いて説明する。図1は、車両の情報通信システムを表す。本実施形態の環境負荷低減情報提供装置は、この情報通信システムに適用されるものである。本実施形態において情報通信システムが適用される車両は、バッテリの電力で走行用モータを駆動する電気自動車EV、走行用モータと内燃機関とを備え走行用モータの電源となるバッテリを外部電源により充電可能なプラグイン式ハイブリッド自動車PHV、バッテリをプラグイン式に充電することのできないハイブリッド自動車HV、走行用モータを備えずに内燃機関の作動により走行する内燃機関自動車など種々の車両に適用できる。また、電動自転車、アシスト自転車、電動バイクなど、バッテリの電力で走行用モータを駆動する電動二輪車に適用することもできる。尚、この実施形態においては、ことわりのない限り、説明中における車両100を、電気自動車あるいはプラグイン式ハイブリッド自動車としている。まず、車両の情報通信システムについて説明する。車両の情報通信システムは、車両100と、車両情報センター200と、車両100のドライバーが所有する携帯端末300とをインターネット等の通信回線網からなるネットワーク400を使って有機的に結びつけて、ドライバーに対して各種のサービスを提供できるようにしたものである。このサービスのうちの1つが、環境負荷低減実績情報CO2削減実績情報の提供である。尚、ここでは、サービスを提供するためのツールとして携帯端末300を用いているが、携帯端末300に限らず、ネットワーク400に接続可能な家庭の端末例えば、パソコンなどを使ってもよい。車両100には、車両の状態を制御する複数の電子制御装置110以下、車両ECU110と呼ぶが設けられる。各車両ECU110は、CANControllerAreaNetwork通信システムのCAN通信ライン120に接続され、このCAN通信ライン120を経由して各種の信号を送受信できるようになっている。尚、CAN通信ライン120に接続される複数の車両ECU110のうちの1つとして、バッテリ190を充電するための充電装置180の制御部となる充電ECU110aが設けられる。以下、車両ECU110と充電ECU110aとを区別しない場合には、単に車両ECU110と呼ぶ。各車両ECU110は、マイコン、メモリ、入出力インターフェース、および、センサ信号を入力して各種のアクチュエータを駆動する駆動回路等を備えている。充電装置180は、外部電源から供給された交流電力を直流に変換してバッテリ190を充電する充電器181と、マイコンを主要部として備えバッテリ190の充電制御を行う充電ECU110aと、バッテリ190の蓄電容量SOC:StateofChargeを検出するSOCセンサ182とを備える。車両100は、受電口183を備えており、この受電口183に、充電用ケーブル185のプラグ184を接続することにより、車両外部から電力供給される。充電ECU110aは、SOCセンサ182により検出されるSOCに基づいて、バッテリ190の蓄電容量が設定量になるように充電器181の作動を制御する。また、充電ECU110aは、充電用ケーブル185を介在させた電力線搬送通信PLC:PowerLineCommunicationを行うための電力線搬送通信回路図示略、以下PLC回路と呼ぶを備えている。このPLC回路は、充電用ケーブル185を介して、充電スタンドの給電器や家庭用電源コンセントから供給された電力の種類を表す情報を受信するために使用される。本実施形態においては、バッテリ190に充電される電力を、通常電力とグリーン電力とに区別する。PLC回路は、受電口183に接続される電力供給ライン186に搬送される信号を受信する。充電ECU110aのマイコンは、このPLC回路で受信した信号に基づいて、外部電源から供給された電力の種類を判別する。グリーン電力とは、地球環境に対する負荷が相対的に低い方法により発電された電力を表す。地熱発電、風力発電、太陽光発電は、二酸化炭素の排出量がほとんどゼロであるため、火力発電と比較して地球環境に対する負荷が相対的に低い。このような自然エネルギーを利用して発電された電力がグリーン電力である。これに対して、火力発電のように環境負荷の高い方法により発電された電力を通常電力と呼ぶ。尚、グリーン電力は、クリーン電力と呼ばれることもある。充電スタンドに設けられる給電器図示略には、バッテリ190に供給する電力の種類を選択する選択操作器が設けられており、ドライバーが電力の種類通常電力またはグリーン電力を選択することができるようになっている。そして、ドライバーが電力の種類を選択し、充電用ケーブル185のプラグ184を受電口183に接続して給電器から給電を開始させると、給電器に設けられた給電制御装置から、供給電力の種類を表す情報が充電用ケーブル185を介して電力線搬送通信により送信される。充電ECU110aは、送信された信号により、バッテリ190に充電される電力の種類を判別する。尚、電力の種類が予め決まっている給電器を使って給電する場合においては、ドライバーが電力の種類を選択する必要はなく、バッテリ190への電力供給時に、供給電力の種類を表す情報が電力線搬送通信により送信されるため、充電ECU110aは、その信号によりバッテリ190に充電される電力の種類を判別する。また、充電ECU110aは、供給電力の種類を表す情報が電力線搬送通信により送信されなかった場合には、供給された電力は通常電力であると判定する。また、充電ECU110aは、家庭用電源コンセントから供給される電力によりバッテリ190を充電する場合においても、その電力の種類を判別する。例えば、太陽光発電パネルなどグリーン電力を発電する発電機を備えた家庭においては、電力会社から供給される商用電力系統電力と、家庭で発電したグリーン電力とを併用するためのホームエネルギーマネジメントシステムHEMSが設けられる。こうしたシステムにおいては、家庭内で使用する電力を、ホームコントローラ図示略により、商用電力と家庭発電電力とで切替制御して、その制御状態を把握している。従って、ホームコントローラが、バッテリ充電用の電源コンセントへ供給している電力の種類を表す情報を、その電源コンセントに電力供給する配線を使って送信することによりPLC通信を行うことにより、車両100の充電ECU110aにおいて、供給された電力の種類を判別できる。この場合、ホームコントローラは、バッテリ充電用の電源コンセントへ供給している電力が商用電力であれば通常電力を表す情報を送信し、家庭発電電力であればグリーン電力を表す情報を送信する。尚、電力会社からグリーン電力を購入しているケースもあるため、そうしたケースでは、ホームコントローラは、商用電力についても、その購入している電力の種類を表す情報を送信すればよい。また、充電ECU110aは、電源コンセントから電力の種類を表す情報を電力線搬送通信により受信できない場合には、供給された電力は通常電力であると判定する。充電ECU110aは、バッテリ190の充電時においては、SOCセンサ182により、外部電源からバッテリ190に供給された電力量を検出する。例えば、充電開始前のSOCと充電終了後のSOCとの差に基づいてバッテリ190への充電量を検出する。あるいは、バッテリ190に流れた充電電流を積算することによりバッテリ190への充電量を検出するようにしてもよい。充電ECU110aは、メモリ内に、バッテリ190を充電する直前におけるバッテリ190の蓄電容量を電力の種類別に記憶しており、今回充電に用いた種類の電力の蓄電容量に、今回の充電量を加算することで、充電終了時におけるバッテリ190の蓄電容量を更新する。例えば、充電ECU110aは、バッテリ190の蓄電容量を、通常電力により充電された蓄電容量Q1と、グリーン電力により充電された蓄電容量Q2とに分けて記憶している。そして、グリーン電力を使ってバッテリ190を充電量Qcだけ充電した場合には、バッテリ190の蓄電容量のうちグリーン電力により充電された蓄電容量をQ2Qcに更新する。一方、通常電力を使ってバッテリ190を充電量Qcだけ充電した場合には、バッテリ190の蓄電容量のうち通常電力により充電された蓄電容量Q1Qcに更新する。CAN通信ライン120には、ネットワーク400と接続して車両情報センター200と交信するためのデータコミュニケーションモジュール150以下、DCM150と呼ぶが接続される。DCM150は、ネットワーク400を介して車両情報センター200のサーバー210とデータ通信するための外部通信制御部151と、CAN通信ライン120を介して車両ECU110とデータ通信して制御情報を取得したり車両ECU110に指令を出力する主制御部152と、GPS衛星からの電波に基づいて自車両の現在位置座標を検出するGPSユニット153とを備えている。DCM150は、マイコンを主要部として備え、更に、メモリ、無線通信回路、入出力インターフェース等を備えている。また、CAN通信ライン120には、携帯端末300と近距離無線通信を行う通信インターフェースとしての近距離通信制御装置160が接続されている。本実施形態においては、この近距離通信制御装置160の通信方式として、Bluetoothを用いるが、WiFiなど他の近距離無線通信方式を採用することもできる。また、CAN通信ライン120には、車両を目的地に案内するナビゲーション装置170が接続されている。ナビゲーション装置170は、車両の位置や走行方向を検出する車両位置検出ユニットと、地図データ等の各種の情報を記憶するメモリと、車両を目的地に誘導するためのアプリケーションを実行するマイコンと、タッチパネル式液晶ディスプレイおよびスピーカからなるヒューマンインターフェースなどを備えている各構成については図示略。車両情報センター200は、車両100から各種の運転情報を取得するとともに、運転情報に基づいてドライバーに対して種々のサービス情報を提供する施設である。運転情報とは、車両100の運転により変化する値や状態を表す情報、例えば、車両位置、走行距離、走行時間、消費電力量、燃料消費量、バッテリSOC、車両診断結果等の情報をいう。また、この運転情報に、車両基本情報車種、登録番号、車台番号、登録年月日、駆動形式等の運転により変化しない情報を加えた情報を車両情報と呼ぶ。車両情報センター200には、マイコンを主要部として備えたサーバー210が設けられる。サーバー210は、ネットワーク400と接続して通信制御を行う通信制御部211と、車両情報を管理する車両情報サーバー212と、車両100を運転するドライバーの情報を管理するドライバー情報サーバー213と、車両情報のデータベースを記憶する車両情報記憶部214と、ドライバー情報のデータベースを記憶するドライバー情報記憶部215とを備えている。ドライバー情報サーバー213は、後述するドライバーごとのCO2削減実績を管理する機能も備えている。また、車両情報サーバー212は、車両100を特定する車両IDを使って、車両IDごとに車両情報を管理記憶する。また、ドライバー情報サーバー213は、車両100のドライバーを特定するドライバーIDを使って、ドライバーIDごとにドライバー情報を管理記憶する。ドライバー情報には、氏名、生年月日、住所、自宅電話番号、携帯端末300の電話番号やメールアドレスなどが含まれる。また、サーバー210は、車両IDとドライバーIDとを関連付ける関連情報を記憶しており、何れか一方のIDを特定することで、他方のIDで特定される情報を抽出することができるように構成されている。この場合、1台の車両に対して複数のドライバーが使用する場合には、その人数分のドライバーIDが登録設定され、ドライバーIDごとにドライバー情報が管理される。これにより、サーバー210は、車両情報とドライバー情報とを関連付けて管理できるようになっている。ドライバーが所有する携帯端末300としては、例えば、スマートフォンなどの携帯電話が使用される。携帯端末300は、ネットワーク400に接続するための通信インターフェースである外部通信制御部301と、Bluetoothを用いた近距離無線通信を行うための通信インターフェースである近距離通信制御部302と、GPS衛星からの電波に基づいて携帯端末300の現在位置座標を検出するGPSユニット303と、表示器と操作器とを兼用したタッチパネル式液晶ディスプレイ304と、通信制御および各種のアプリケーションの実行を司るマイコンを備えた主制御部305と、アプリケーションプログラムや各種のデータを記憶する不揮発性メモリ306とを備える。携帯端末300は、電話機能、メール機能、インターネットと接続する機能、各種のアプリケーションプログラムを実行する機能に加え、車両情報センター200のサーバー210と接続して各種の情報を授受する機能を備えている。こうした車両の情報通信システムにおいては、DCM150が、車両情報センター200のサーバー210に対して所定のタイミングで運転情報を送信し、サーバー210が、この運転情報に基づいて、ドライバーに対して必要となる情報を作成して携帯端末300に送信する。例えば、DCM150は、充電ECU110aにより検出されるバッテリ190の蓄電状態SOCを表す情報をCAN通信ライン120から取得し、取得したSOC情報を、車両IDドライバーIDが複数登録されている場合にはドライバーIDを付加すると車両位置情報とをあわせて定期的に車両情報センター200のサーバー210に送信する。これにより、車両情報センター200のサーバー210は、バッテリ190のSOCを車両位置とともに把握することができ、SOCが低下してきている場合には、車両100の航続可能範囲内において利用可能な充電スタンドをインターネット等を利用して検索し、ドライバーの携帯端末300に対して、充電の催促メッセージ、および、充電スタンドリスト等をドライバーの携帯端末300に送信する。また、DCM150は、アクセサリースイッチあるいはイグニッションスイッチがオンしてからオフするまでの期間を1区間1トリップ区間と呼ぶとして、この1トリップ区間における各種の運転情報を車両ECU110から取得し、取得した運転情報を車両IDドライバーIDが複数登録されている場合にはドライバーIDを付加すると車両位置情報とあわせてサーバー210に送信する。サーバー210は、受信した運転情報および車両位置情報を車両ID,ドライバーIDと関連させて車両情報記憶部214に記憶する。これにより、ドライバーは、適宜、携帯端末300のアプリケーションを起動して、必要な情報をサーバー210から入手することもできる。例えば、ドライバーは、携帯端末300にインストールされているアプリケーションを起動して、電費燃費に関する情報をサーバー210に要求することができる。この場合、サーバー210は、車両情報記憶部214に記憶されている運転情報からドライバーIDで特定される運転情報を抽出し、この抽出された運転情報を使って計算した電費燃費を表す情報をドライバーの携帯端末300に送信する。また、ドライバーは、携帯端末300にインストールされているCO2削減実績確認アプリケーションを起動させることにより、自身の運転によるCO2削減実績を表す情報をサーバー210に要求して、ディスプレイ304に表示させることができる。このCO2削減実績を表示させるための処理については後述する。また、ドライバーは、ウェブサイトから携帯端末300にダウンロードした最新の地図情報や施設情報等を車両100側に送信することもできる。この場合、携帯端末300にダウンロードされた情報は、近距離通信制御部302から車両100の近距離通信制御装置160に送信されて、ナビゲーション装置170のメモリに記憶される。次に、CO2削減実績に関する情報をサーバー210に蓄積する処理について説明する。図2は、CO2削減実績情報蓄積ルーチンを表すフローチャートである。このCO2削減実績情報蓄積ルーチンは、車両100のDCM150と、車両情報センター200のサーバー210との協働により行われる。図2において、左側がDCM150の処理、右側が車両情報センター200のサーバー210の処理を表す。まず、DCM150は、ステップS11において、アクセサリースイッチイグニッションキーのアクセサリ位置を検出するスイッチがオン状態からオフ状態に切り替わるまで待機する。DCM150は、アクセサリースイッチがオフしたことを検出すると、ステップS12において、CAN通信ライン120を介して予め設定した車両ECU110に対して運転情報要求を送信する。尚、上述したように、DCM150は、1トリップ区間の終了時に種々の運転情報をサーバー210に送信するが、ここでは、CO2削減実績を求めるために必要な運転情報のみを用いて説明する。車両ECU110は、運転情報要求を受信すると、1トリップ区間における、走行距離、バッテリ190の消費電力量、バッテリ190から消費された電力の種類、燃料消費量PHV車両の場合を表す情報をDCM150に送信する。この場合、走行距離を表す情報は、車両の計器類を制御するメータECU110からDCM150に送信される。また、バッテリ190に関する情報は、充電装置180に設けられた充電ECU110aからDCM150に送信される。また、燃料消費量に関する情報は、エンジンを制御するエンジンECU110からDCM150に送信される。尚、プラグイン式ハイブリッド自動車PHVにおいては、1トリップ区間における走行距離を、バッテリ電力によるモータ駆動で走行した距離と、内燃機関により走行した距離とに分けてDCM150に送信する。充電ECU110aは、バッテリ190の消費電力量を、バッテリ190から消費された電力の種類ごとに計算する。ここで、その計算方法について図3を用いて説明する。図3は、充電ECU110aが実行する種類別消費電力計算ルーチンを表すフローチャートである。種類別消費電力計算ルーチンは、アクセサリースイッチがオン状態になると起動する。充電ECU110aは、種類別消費電力計算ルーチンを開始すると、まず、ステップS51において、現在のバッテリ190の蓄電容量Q1,Q2を読み出す。Q1は、通常電力により充電された蓄電容量を表し、Q2は、グリーン電力により充電された蓄電容量を表す。充電ECU110aは、後述するように、アクセサリースイッチがオフに切り替わったときに、その時点におけるバッテリ190の蓄電容量を、通常電力により充電された蓄電容量Q1と、グリーン電力により充電された蓄電容量Q2とに識別できるようにメモリに記憶する。従って、蓄電容量Q1,Q2は、通常電力とグリーン電力とに識別された蓄電容量を表している。ステップS51の処理は、直前回の1トリップ区間の終了時に記憶した蓄電容量Q1,Q2を読み出す処理である。尚、この蓄電容量Q1またはQ2は、電力量Q1またはQ2を出力できるバッテリ190が蓄えている電気エネルギーに相当する。また、蓄電容量Q1,Q2は、計算上において蓄電容量Q1と蓄電容量Q2とに分けられているのであって、バッテリ190に充電されている電力が物理的に分けられているわけではない。続いて、充電ECU110aは、ステップS52~S53において、バッテリ190から消費された消費電力量Qxを計算する。この消費電力量Qxの計算は、アクセサリースイッチがオフ状態になるまで継続される。消費電力量Qxは、SOCセンサ182により検出されるSOCの低下量を計算してもよいし、例えば、バッテリ190から走行用モータ図示略へ流れた出力電流ioutの積算値Σioutと、走行用モータからバッテリ190に回生された回生電流iinの積算値Σiinとの差Σiout-Σiinに基づいて計算するなど、種々の計算手法を採用することができる。充電ECU110aは、アクセサリースイッチがオフ状態になったことを検出するとS53:Yes、ステップS54において、消費電力量Qxが、グリーン電力により充電された蓄電容量Q2以下であるか否かについて判断する。充電ECU110aは、バッテリ190に蓄電されている蓄電容量Q1,Q2のうち、グリーン電力により充電された蓄電容量Q2から優先的に消費するように計算し、グリーン電力により充電された蓄電容量Q2が無くなった段階で、通常電力により充電された蓄電容量Q1から消費するように計算する。従って、消費電力量Qxがグリーン電力により充電された蓄電容量Q2以下である場合にはS54:Yes、グリーン電力のみから電力消費させることができるため、ステップS55において、バッテリ190から消費された消費電力量Qxの内訳を、通常電力を0ゼロ、グリーン電力をQxに設定する。つまり、通常電力の消費電力量をQx1とし、グリーン電力の消費電力量をQx2とすると、消費電力量Qx1,Qx2を0,Qxに設定する。続いて、充電ECU110aは、ステップS56において、バッテリ190の現時点の蓄電容量Q1,Q2を更新記憶する。この場合、通常電力により充電された蓄電容量Q1は変更せず、グリーン電力により充電された蓄電容量Q2を、1トリップ区間の開始時における蓄電容量Q2から消費電力量Qxを減算した値Q2-Qxに変更する。一方、ステップS54において、消費電力量Qxがグリーン電力により充電された蓄電容量Q2を上回る場合にはS54:No、グリーン電力のみからでは電力消費させることができないため、通常電力も使って電力消費させる。この場合、充電ECU110aは、ステップS57において、バッテリ190から消費された消費電力量の内訳を、通常電力をQx-Q2、グリーン電力をQ2に設定する。つまり、消費電力量Qx1,Qx2をQx-Q2,Q2に設定する。続いて、充電ECU110aは、ステップS58において、バッテリ190の現時点の蓄電容量Q1,Q2を更新記憶する。この場合、通常電力により充電された蓄電容量Q1を、1トリップ区間の開始時における蓄電容量Q1からQx-Q2を減算した値、つまり、Q1Q2-Qxに変更し、グリーン電力により充電された蓄電容量Q2を0ゼロに変更する。充電ECU110aは、バッテリ190の蓄電容量Q1,Q2を更新記憶すると、本ルーチンを終了する。尚、充電ECU110aは、ステップS55あるいはステップS57で計算した充電電力種類別の消費電力量Qx1,Qx2を運転情報としてDCM150に送信する。図2のCO2削減実績情報蓄積ルーチンの説明に戻る。DCM150は、ステップS12において、車両ECU110に対して運転情報要求を送信すると、続くステップS13において、車両ECU110から運転情報が送信されてくるまで待機する。そして、予め定められた全ての運転情報1トリップ区間における、走行距離、バッテリ190の充電電力種類別の消費電力量、燃料消費量を受信すると、ステップS14において、車両ECU110から送信された運転情報と、車両IDと、ドライバーIDとをサーバー210に送信する。尚、車両IDに対して一人のドライバーが決められている場合には、車両IDから一義的にドライバーIDが決まるため、ドライバーIDを送信する必要はない。CO2削減実績情報の蓄積は、基本的には、ドライバー毎に行う。従って、1台の車両100を複数のドライバーが交代で使用する場合には、車両100を運転したドライバーを特定し、その特定されたドライバーのIDドライバーIDをサーバー210に送信する必要がある。ドライバーを特定する手法は、公知のものを使用すればよい。例えば、ドライバーごとに異なったキーを使って車両を起動させるようにすれば、そのキーから送信されるコードキーを識別するコードによりドライバーを特定することができる。また、運転席の操作パネルに、ドライバーを選択するスイッチを設けても良い。また、ドライバーの顔を撮影して、その撮影画像からドライバーを特定するようにしてもよい。また、運転席のシートポジションの選択位置からドライバーを特定するようにしてもよい。こうしたドライバーの特定処理は、予め設定された車両ECU110により行われる。この車両ECU110は、DCM150から運転情報の要求が送信されたとき、特定したドライバーに対応するドライバーIDをDCM150に送信する。DCM150は、車両ECU110から運転情報とドライバーIDとを受信すると、それらの情報に車両IDを付加した情報をサーバー210に送信して本ルーチンを終了する。尚、運転情報に関しては、車両の駆動形式によって異なる。例えば、ハイブリッド車両および内燃機関車両の場合には、1トリップ区間における、走行距離、燃料消費量を表す情報をDCM150に送信する。一方、サーバー210は、ステップS21において、DCM150から運転情報が送信されるまで待機する。そして、DCM150から運転情報を受信するとS21:Yes、受信した情報を車両情報記憶部214に記憶した後、CO2削減実績を求めるために必要な情報を使って、以下の処理により1トリップ区間における環境負荷低減量に相当するCO2削減効果を計算する。このCO2削減効果は、一般的なガソリン車両をモデルとして、そのモデル車両におけるCO2排出量に対する削減量を表すものである。サーバー210は、まず、ステップS22において、グリーン電力利用によるCO2削減効果Aを計算する。例えば、車両がガソリンを燃料として単位距離を走行移動したときに排出するCO2の量と、車両が単位距離を走行移動するために必要な電力量を自然エネルギーを使って発電させるときに排出するCO2の量との差aグリーン電力単位効果aと呼ぶを予め設定しておく。サーバー210は、グリーン電力単位効果aを記憶しており、バッテリ190からグリーン電力を消費して走行した距離に、グリーン電力単位効果aを乗算することにより、グリーン電力利用によるCO2削減効果Aを求める。この場合、運転情報から得られるバッテリ190の消費電力量Qx1,Qx2は、充電電力の種類別に分けてあるため、1トリップ区間の走行距離Lにグリーン電力を使用した比率Qx2/Qx1Qx2を乗算することで、グリーン電力を消費して走行した距離を求めることができる。従って、グリーン電力利用によるCO2削減効果Aは、次式により計算することができる。A=L×Qx2/Qx1Qx2×a続いて、サーバー210は、ステップS23において、通常電力利用によるCO2削減効果Bを計算する。例えば、車両がガソリンを燃料として単位距離を走行移動したときに排出するCO2の量と、車両が単位距離を走行移動するために必要な電力量を火力発電により発電させるときに排出するCO2の量との差b通常電力単位効果bと呼ぶを予め設定しておく。サーバー210は、通常電力単位効果bを記憶しており、バッテリ190から通常電力を消費して走行した距離に、通常電力単位効果bを乗算することにより、通常電力利用によるCO2削減効果Bを求める。通常電力利用によるCO2削減効果Bは、次式により計算することができる。B=L×Qx1/Qx1Qx2×b続いて、サーバー210は、ステップS24において、エコドライブによるCO2削減効果Cを計算する。CO2削減量は、単位走行距離あたりの燃料消費量、あるいは、単位走行距離当たりの電力消費量によって変化する。つまり、燃費あるいは電費が良好なほど、CO2排出量を削減できる。また、燃費あるいは電費は、ドライバーの運転の仕方によって変化する。そこで、サーバー210は、単位走行距離あたりの燃料消費量、あるいは、単位走行距離当たりの電力消費量に基づいてエコドライブによるCO2削減効果Cを計算する。例えば、単位走行距離あたりの燃料消費量、および、単位走行距離当たりの電力消費量の一般的なモデル値を予め設定しサーバー210に記憶しておく。サーバー210は、運転情報から得られる1トリップ区間の走行距離と、燃料消費量あるいは消費電力量とに基づいて、実際の単位走行距離あたりの燃料消費量、あるいは、単位走行距離当たりの電力消費量これらを実際値と呼ぶを計算し、モデル値から実際値を減算した差分値cを計算する。サーバー210は、走行距離Lに差分値cとCO2低減量換算係数αを乗算することにより、エコドライブによるCO2削減効果Cを計算するC=L×c×α。CO2低減量換算係数αは、予め設定されてサーバー210に記憶されている。尚、サーバー210は、プラグイン式ハイブリッド自動車PHVの場合には、1トリップ区間における走行距離Lのうちバッテリ電力によるモータ駆動で走行した距離に対してCO2削減効果A,Bを計算する。また、CO2削減効果Cの計算にあたっては、バッテリ電力によるモータ駆動で走行したときのCO2削減効果Cと、内燃機関により走行したときのCO2削減効果Cとに分けて計算し、それらを合計する。続いて、サーバー210は、ステップS25において、計算したグリーン電力利用によるCO2削減効果Aと、通常電力利用によるCO2削減効果Bと、エコドライブによるCO2削減効果Cと、走行距離Lとを、車両ID、ドライバーID、日付情報現在の年月日と対応付けて記憶する。以下、これらの情報をCO2削減実績情報と呼ぶ。CO2削減実績情報は、ドライバー情報記憶部215に記憶される。尚、車両IDは、後述する車両別表示モードにおいて、ドライバーが運転した車両ごとに分けてCO2削減実績を表示するために記憶されるものであって、車両別にCO2削減実績を求める必要がなければ記憶しなくても良い。サーバー210は、ステップS25の処理が完了すると本ルーチンを終了する。CO2削減実績情報蓄積ルーチンは、繰り返し実行される。従って、車両100側においては、アクセサリースイッチがオン状態からオフ状態に切り替わるたびに運転情報を送信し、サーバー210は、運転情報を受信するたびにCO2削減効果を計算して、CO2削減実績情報を記憶する。従って、サーバー210ドライバー情報記憶部215には、1トリップ区間毎のCO2削減実績情報が蓄積されていく。この場合、CO2削減実績情報には、車両ID、ドライバーID、日付情報が付加されているため、車両IDごと、あるいは、ドライバーIDごと、あるいは、期間ごとにわけてCO2削減実績情報を読み出すことができるようになっている。次に、ドライバーがCO2削減実績を確認するための処理について図4を用いて説明する。図4は、CO2削減実績表示ルーチンを表すフローチャートである。このCO2削減実績表示ルーチンは、携帯端末300と車両情報センター200のサーバー210との協働により行われる。図4において、左側が携帯端末300の処理、右側がサーバー210の処理を表す。携帯端末300のメモリには、CO2削減実績確認アプリケーションがインストールされている。ドライバーは、CO2削減実績確認アプリケーションの起動アイコンをタッチ操作することにより、CO2削減実績表示ルーチンを開始させる。本ルーチンが起動すると、携帯端末300主制御部305は、ステップS71において、メモリ306に記憶されているドライバーIDと、CO2削減実績確認要求をサーバー210に送信する。サーバー210は、ステップS91において、携帯端末300からCO2削減実績確認要求が送信されるまで待機する。そして、携帯端末300からCO2削減実績確認要求を受信するとS91:Yes、サーバー210は、ステップS92において、ドライバー情報記憶部215に記憶されているCO2削減実績情報から、当該ドライバーIDに係るCO2削減実績情報を抽出する。この場合、1トリップ区間毎の情報CO2削減効果A、CO2削減効果B、CO2削減効果C、走行距離L、車両ID、日付情報を全て抽出する。続いて、サーバー210は、ステップS93において、抽出したCO2削減実績情報を携帯端末300に送信する。また、サーバー210は、予め、全ドライバーの最近所定期間分のCO2削減実績の平均値、および、最近所定期間分のCO2削減量の最大となる最大エコドライバーのCO2削減実績の計算結果を記憶しており、それらの実績を参考として表示するための情報も一緒に携帯端末300に送信する。サーバー210は、CO2削減実績情報を携帯端末300に送信すると、本ルーチンを終了する。携帯端末300は、ステップS72において、サーバー210からCO2削減実績情報が送信されるまで待機する。そして、CO2削減実績情報を受信するとS72:Yes、ステップS73において、そのCO2削減実績情報をメモリ306に一時的に記憶する。続いて、携帯端末300は、ステップS74において、ディスプレイ304に条件設定画面G1を表示する。この条件設定画面G1には、図5に示すように、CO2削減実績を表示する条件を設定するための近況アイコンi1、トリップ別アイコンi2、年代別アイコンi3、車両別アイコンi4、生涯アイコンi5、全ドライバー平均アイコンi6、最大エコドライバーアイコンi7が表示される。近況アイコンi1は、ドライバーの直近の所定期間分例えば、1週間分のCO2削減実績を日単位で表示する近況表示モードを指定する。この近況アイコンi1がタッチ操作された場合には、更に、詳細設定画面から表示期間日付を自由に変更できるようになっている。この近況表示モードにおいては、複数の日数分のCO2削減実績が同一画面に表示されて、ドライバー携帯端末300の操作者は日単位でCO2削減実績を比較することができる。尚、CO2削減実績が同一画面に表示されるとは、CO2削減実績が多い場合には、スクロールさせて表示可能となる場合も含むものである。トリップ別アイコンi2は、ドライバーの直近の所定期間分例えば、1週間分のCO2削減実績をトリップ単位で表示するトリップ別表示モードを指定する。このトリップ別アイコンi2がタッチ操作された場合には、更に、詳細設定画面から表示トリップを自由に変更できるようになっている。このトリップ別表示モードにおいては、複数のトリップ分のCO2削減実績が同一画面に表示されて、ドライバー携帯端末300の操作者はトリップ単位でCO2削減実績を比較することができる。年代別アイコンi3は、ドライバーの全CO2削減実績を年代別に分けて表示する、つまり、10代、20代、30代というように、ドライバーの年齢に分けたCO2削減実績を1単位として表示する年代別表示モードを指定する。この年代別アイコンi3がオンされた場合には、更に、詳細設定画面から年代の分け方例えば、5年単位などを自由に変更できるようになっている。この年代別表示モードにおいては、各年代におけるCO2削減実績例えば、10年分とか5年分が同一画面に表示されて、ドライバー携帯端末300の操作者は年代単位でCO2削減実績を比較することができる。車両別アイコンi4は、ドライバーが過去に運転した全車両別にCO2削減実績を表示する車両別表示モードを指定する。例えば、ドライバーが一生のあいだに、A車両,B車両,C車両を運転した場合には、A車両を運転したときのCO2削減実績、B車両を運転したときのCO2削減実績、C車両を運転したときのCO2削減実績というように、車両単位でCO2削減実績を表示するモードを指定する。この車両別表示モードにおいては、各車両におけるCO2削減実績が同一画面に表示されて、ドライバー携帯端末300の操作者は車両単位でCO2削減実績を比較することができる。生涯アイコンi5は、ドライバーの一生にわたるCO2削減実績を表示する生涯表示モードを指定する。この生涯表示モードにおいては、ドライバーの全てのCO2削減実績の合計が表示される。全ドライバー平均アイコンi6は、車両情報センター200に登録されている全てのドライバーの直近の所定期間分例えば、1週間分のCO2削減実績の平均を表示する平均ドライバー表示モードを指定する。この平均ドライバー表示モードにおいては、ドライバー携帯端末300の操作者は、他のドライバーの最近の平均的なCO2削減実績を知ることができる。最大エコドライバーアイコンi7は、車両情報センター200に登録されている全てのドライバーのうち、直近の所定期間分例えば、1週間分のCO2削減量が最大となる最大エコドライバーの最近所定期間分のCO2削減実績を表示する最大エコドライバー表示モードを指定する。この最大エコドライバー表示モードにおいては、ドライバー携帯端末300の操作者は、最大エコドライバーのCO2削減実績のレベルを知ることができる。携帯端末300は、ステップS75において、ドライバーによる表示条件設定が完了するまで待機し、条件設定が完了するとS75:Yes、続くステップS76において、設定された条件にしたがってCO2削減実績を計算する。この場合、サーバー210から送信されたCO2削減実績情報から、設定された必要期間の情報を抽出して、その抽出したCO2削減実績情報を使ってCO2削減効果A,B,Cのそれぞれの合計値、および、モデル車におけるCO2排出量を計算する。モデル車におけるCO2排出量は、一般的なガソリン車両をモデルとしたモデル車が単位距離を走行移動した時に排出するCO2の量に、抽出したCO2削減実績情報における走行距離Lの合計値を乗算して計算する。例えば、近況表示モードが設定されている場合には、直近の所定期間分のCO2削減実績情報を使って、日単位で、CO2削減効果A,B,Cとモデル車両のCO2排出量とを計算する。また、トリップ別表示モードが設定されている場合には、直近の所定期間分のCO2削減実績情報を使って、トリップ単位でモデル車両のCO2排出量を計算する。この場合、CO2削減効果A,B,Cは、トリップ単位で表されているため、計算する必要はない。また、年代別表示モードが設定されている場合には、全てのCO2削減実績情報を使って、年代単位でCO2削減効果A,B,Cとモデル車両のCO2排出量とを計算する。また、車両別表示モードが設定されている場合には、全てのCO2削減実績情報を使って、車両単位車両ID単位でCO2削減効果A,B,Cとモデル車両のCO2排出量とを計算する。また、生涯表示モードが設定されている場合には、全てのCO2削減実績情報を使って、CO2削減効果A,B,Cとモデル車両のCO2排出量の各合計値を計算する。続いて、携帯端末300は、ステップS77において、図6に示すように、ディスプレイ304にCO2排出量メータMを使ったCO2削減実績画面G2を表示する。CO2排出量メータMは、帯グラフを使って、CO2削減実績を方法別に色分けして表示したものである。このCO2排出量メータMにおいては、その横幅をモデル車両のCO2排出量として定義し、このモデル車両のCO2排出量に対してドライバーがCO2排出量を削減できた量を、グリーン電力利用によるCO2削減効果A、通常電力利用によるCO2削減効果B、エコドライブによるCO2削減効果Cに分けて左側に表示したものである。各CO2削減効果A,B,Cは、CO2排出量の削減量を表しているため、モデル車両のCO2排出量に対する割合に応じた横幅で表示される。また、CO2排出量メータの一番右側のエリア白色部分が、CO2排出量に相当する。従って、色表示された左側のエリアCO2削減効果A,B,Cの横幅が大きいほど、CO2削減が良好に行われていることを表す。CO2削減実績画面G2には、最上段に、サンプルとしてのCO2排出量メータMが表示され、その下段に、ドライバーのCO2削減実績が表示される。このサンプルの表示により、CO2削減方法の内容が分かるようになっている。図6の例は、年代別表示モードにおける表示画面を表している。この例では、ドライバーは現在40歳代であり、20歳代のときからCO2削減実績情報が蓄積されている。この表示画面によると、20歳代のときには、エコドライブによりCO2削減に貢献し、30歳代のときには、通常電力を利用することによりCO2削減実績を伸ばし、40歳代のときには、グリーン電力を利用することにより更にCO2削減実績を伸ばしたことがわかる。図7は、車両別表示モードにおけるCO2削減実績画面G2の例である。車両1は、ガソリン車両であり、あまりCO2削減実績が上がっていない。車両2は、ハイブリッド車両であり、燃費が良好となるため、エコドライブによるCO2削減実績を伸ばしている。車両3は、プラグイン式ハイブリッド自動車であり、外部電源により充電した電力を使って走行することにより、更に、CO2削減実績を伸ばしている。プラグイン式ハイブリッド自動車においては、バッテリのSOCが低下すると自動的にモータ走行からエンジン走行に切り替わるが、エンジンを駆動させなくてもバッテリだけで車両を走行できるように工夫する、つまり、車両の移動距離を短くしてSOCを低下させないように生活を工夫することにより、外部電力利用によるCO2削減量を伸ばすことができる。この車両3の例では、ドライバーが、外部電力を極力利用するようにしてCO2削減活動に頑張ったことが現れている。このように、車両別表示モードにおいては、ドライバーは、車両の駆動形式によって、CO2削減効果が大きく異なることを実感することができ、車両買換え時の参考にすることができる。図8は、近況表示モードにおける削減実績画面G2の例である。この例は、直近の三日間のCO2削減実績を表示したものである。また、車両は、電気自動車あるいはプラグイン式ハイブリッド自動車である。一昨日のCO2削減実績においては、通常電力利用によりCO2削減が行われているが、昨日から本日にかけてのCO2削減実績においては、グリーン電力利用によりCO2削減が伸びている。これは、昨日、バッテリ190にグリーン電力を充電したことによる効果を表している。従って、ドライバーは、グリーン電力を利用することでCO2削減効果が伸びることを強く認識することができる。図9は、生涯表示モードにおけるCO2削減実績画面G2の例である。この削減実績画面G2においては、ドライバーの生涯にわたるCO2削減実績をCO2排出量メータを使って表示するとともに、各CO2削減効果A,B,CごとのCO2削減量、および、その合計値であるCO2削減総量を数値で表す。携帯端末300は、ステップS77において、ディスプレイ304にCO2削減実績画面G2表示すると、続くステップS78において、終了ボタンアイコンi8により終了操作が行われた否かを判断し、終了操作が行われていない場合には、ステップS79において、表示切替ボタンアイコンi9により表示切替操作が行われたか否かを判断する。こうした二つの判断を繰り返し、表示切替操作が行われた場合には、その処理をステップS74に戻して、上述した処理を実行する。一方、終了操作が行われた場合には、CO2削減実績表示ルーチンを終了する。携帯端末300は、CO2削減実績表示ルーチンを終了したとき、メモリ306に記憶されているCO2削減実績情報を消去する。尚、メモリ306に取り込んだCO2削減実績情報は、そのまま記憶保持するようにしてもよい。その場合、サーバー210は、携帯端末300にCO2削減実績情報を送信した送信履歴を記憶し、その後、携帯端末300からCO2削減実績確認要求を受信した場合には、前回からの追加分の前回送信した後のCO2削減実績情報のみを携帯端末300に送信するようにすればよい。尚、本実施形態においては、携帯端末300を使ってCO2削減実績の確認を行うようにしているが、携帯端末300に代えて他の端末を使うこともできる。例えば、ナビゲーション装置170のディスプレイを使ってCO2削減実績を確認するようにしてもよい。この場合には、ナビゲーション装置170のメモリに、CO2低減実績確認アプリケーションをインストールしておき、DCM150を使って車両情報センター200のサーバー210と通信するようにすればよい。また、家庭のパソコンを使ってインターネットに接続して、CO2削減実績を確認するようにしてもよい。以上説明した本実施形態の環境負荷低減情報提供装置によれば、車両100の1トリップ区間の走行が完了する度に、DCM110aが、CO2削減に関する運転情報を各車両ECU110から集約し、集約した運転情報と、車両IDと、ドライバーIDとをサーバー210に送信する。サーバー210は、運転情報に基づいて、CO2削減量をCO2削減方法別に計算し、その計算結果に、走行距離L、車両ID、ドライバーID、日付情報を対応付けたCO2削減実績情報を逐次記憶する。これにより、ドライバー毎のCO2削減実績情報がトリップ単位でサーバー210に蓄積されていく。ドライバーは、自身のCO2削減実績を知りたいときには、携帯端末300等を操作することにより、サーバー210からCO2削減実績情報を端末にダウンロードすることができる。これにより、ドライバーは、画面に表示されたCO2排出量メータMから、グリーン電力利用によるCO2削減効果A、通常電力利用によるCO2削減効果B、エコドライブによるCO2削減効果Cを確認することができる。ドライバーは、この表示から、自身のCO2削減実績が、どんな方法によってなされているのか、CO2削減量がどの程度であるのかについて一目で把握することができる。従って、環境負荷低減情報提供装置によれば、ドライバーに対して、もっとCO2排出量を削減するためには、どのような行動エコ行動をとれば良いかについて適切に示唆することができる。つまり、CO2削減の伸び代がどこにあるのかについて、ドライバーに知らせることができる。例えば、外部電源により充電することができないハイブリッド車両非プラグイン車両のドライバーは、CO2削減実績画面G2を見て、エコドライブによるCO2削減効果Cは得られても、電力利用によるCO2削減効果A,Bが得られないことを実感する。このため、ドライバーは、エコ行動に限界を感じて、プラグイン式ハイブリッド自動車や電気自動車への買い換えを検討する。従って、ドライバーに対して、さらに環境負荷の低い車両への買い換えを誘導することができる。また、プラグイン式ハイブリッド自動車のドライバーは、CO2削減実績画面G2を見て、ガソリンエンジンを使って走行した場合には、CO2削減効果A,Bが得られないことを実感する。例えば、近況表示モードにおいて、バッテリの電力で走行した日のCO2削減実績と、ガソリンエンジンを使って走行した日のCO2削減実績とを比較することで、その違いを明確に認識する。これにより、ドライバーは、エンジンを駆動させずにバッテリだけで車両を走行できるように工夫する。例えば、毎日の生活の車両の移動パターンを変更して、車両の1回の移動距離を短くしてSOCを低下させないように工夫する。これにより、ドライバーの生活スタイル自体が効率的な方向に誘導される。また、車両走行距離が短くても生活できるコンパクトな町づくり、あるいは、そうした町への引っ越しなどもエコ行動の一つとして検討されるようになる。こうして、バッテリのエネルギーだけで車両走行が可能な生活スタイルに変更できると、車両にエンジンを搭載する必要性が無くなる。これにより、ドライバーは、CO2削減効果の最も高い電気自動車への買い換えを検討するようになる。また、プラグイン式ハイブリッド自動車あるいは電気自動車のドライバーは、CO2削減実績画面G2を見て、グリーン電力をバッテリに充電して走行した場合には、通常電力で走行した場合に比べて、CO2削減効果が伸びることを実感する。これにより、ドライバーは、次のエコ行動としてグリーン電力の利用を推進する。例えば、太陽光発電システム等の自然エネルギーを利用した発電システムを備えていない家庭においては、そうした発電システムの導入が検討される。これにより、自然エネルギーを利用した発電システムの普及が加速される。また、ドライバーは、自身のCO2削減実績だけでなく、他人の平均実績や、最大エコドライバーの実績を見ることができる。従って、自身のエコ行動のレベルを把握することができる。また、最大エコドライバーの実績を知ることにより、それをエコ行動の目標としたり励みとしたりすることができる。このように、環境負荷低減情報提供装置によれば、次のステップとしてとるべきエコ行動が見えるようになり、ドライバーを適切なエコ行動に誘導することができる。また、生涯にわたる個人のエコ行動の実績、および、その変化を一目で把握することができるため、ドライバーのエコ行動への関心を高めることができる。これらの結果、地球環境負荷が低減される。また、CO2削減実績をエコポイントに利用することもできる。この場合、グリーン電力利用によるCO2削減効果A、通常電力利用によるCO2削減効果B、エコドライブによるCO2削減効果Cは、それぞれCO2削減量を表しているため、図9に示すようなCO2削減効果の総量ABCをエコポイントに換算するとよい。こうしたシステムにおいては、個人毎にCO2削減実績に応じたエコポイントが蓄積されることになる。例えば、自治体は、ドライバーの年齢が高齢者と認定される年齢に達した場合、CO2削実績に応じたエコポイントを使えるようにする。この場合、自治体は、例えば、車両情報センター200のサーバー210から、ドライバーごとのCO2削減実績を表す情報を定期的に取得して自治体のサーバーに蓄積し、ドライバーの年齢が高齢者と認定される年齢に達した場合、CO2削減実績に応じたエコポイントを使えるようにする。あるいは、自治体に情報を蓄積せずに、高齢者と認定されるドライバーからの申請があった場合に、自治体が、サーバー210から当該ドライバーのCO2削減実績累計を抽出してエコポイントを計算するようにしてもよい。エコポイントは、例えば、公共交通機関の利用費用、あるいは、パーソナルモビリティ購入費用に使えるようにするとよい。こうしたエコポイントを用いたシステムにおいては、恩恵が受けられるのは高齢者であるが、エコポイントは、高齢者になるまでに蓄積したCO2削減実績に応じたものとなるため、非高齢者に対してもエコ行動を促進させることができる。また、CO2削減実績からエコポイントを換算する場合、CO2削減能力の高い車両を発売当初から使用しているドライバーに対しては、エコポイントの換算係数を高い値に設定するようにしてもよい。つまり、CO2削減能力の高い車両は、開発コストの関係から発売当初においては高額となることがあるが、それにも関わらずCO2削減能力の高い車両を使用して環境負荷低減に貢献しているドライバーに対しては、エコポイントの換算係数を高くして特典を与えるようにしてもよい。また、他にも、CO2削減実績は、車両買換え時の値引き、車検時の値引きに活用してもよい。例えば、CO2削減効果の総量ABCが多いほど、値引き率あるいは値引き額を大きくする。これにより、ドライバーに対して、更にエコ行動を促進させることができる。また、グリーン電力は、通常電力に比べて価格が高いが、将来的に発電コストが下がった場合には、その利益分をCO2削減効果Aの高いドライバーに優先的に還元するようにしてもよい。例えば、グリーン電力の発電コストが下がって、販売価格を30下げることができる状況となった場合には、今まで先行してグリーン電力を使用していたドライバーCO2削減効果Aがあがっているドライバーに対しては販売価格を40下げ、グリーン電力を使用していなかったドライバーCO2削減効果Aがあがっていないドライバーに対しては販売価格を20下げるというように販売価格差を設けるようにしてもよい。これにより、グリーン電力の利用促進を図ることができる。以上、本実施形態に係る環境負荷低減情報提供装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。例えば、本実施形態においては、CO2削減実績表示ルーチンにおいて、サーバー210が携帯端末300に対して、ドライバーIDに係る全てのCO2削減実績情報を携帯端末300に送信しS93、携帯端末300で表示条件に応じたCO2削減実績を計算するS76構成を採用しているが、CO2削減実績の計算にあたっては、携帯端末300で行うのではなく、サーバー210で行っても良い。図10は、CO2削減実績の計算処理をサーバー210で行うようにしたCO2削減実績表示ルーチンの変形例を表す。図中において、上述した実施形態と同じ処理については、同一のステップ番号を付して説明を省略する。携帯端末300主制御部305は、ディスプレイ304に表示された起動アイコンがタッチ操作されるとCO2削減実績表示ルーチンを開始する。携帯端末300は、まず、ステップS74において、ディスプレイ304に条件設定画面G1を表示する。続いて、ステップS75において、ドライバーによる表示条件設定が完了するまで待機し、表示条件設定が完了すると、ステップS81において、メモリ306に記憶されているドライバーIDと、CO2削減実績確認要求と、表示条件をサーバー210に送信する。サーバー210は、ステップS91において、携帯端末300からCO2削減実績確認要求が送信されるまで待機し、携帯端末300からCO2削減実績確認要求を受信すると、ステップS76において、ドライバーIDのCO2削減実績情報から、表示条件に応じたCO2削減実績を計算する。続いて、サーバー210は、ステップS94において、その計算結果を携帯端末300に送信して、本ルーチンを終了する。この場合、サーバー210は、計算結果を表すCO2削減実績画面G2の画像データを生成して、その画像データを携帯端末300に送信するようにすればよい。携帯端末300は、ステップS82において、サーバー210からCO2削減実績画面G2の画像データが送信されるまで待機し、サーバー210から画像データを受信すると、ステップS77において、CO2削減実績画面G2をディスプレイ304に表示する。続いて、上述したステップS78,S79の処理を行う。この変形例のCO2削減実績表示ルーチンにおいても実施形態と同様の作用効果が得られる。この場合、サーバー210から携帯端末300に送信するデータ量が少なくなり、また、携帯端末300での計算処理も減るため、携帯端末300の演算負荷が低減される。また、本実施形態においては、環境負荷低減実績CO2削減効果A,B,Cを計算しS22~S24、その計算結果をドライバー情報記憶部215に記憶蓄積するS25が、環境負荷低減実績を計算する前の運転情報1トリップ区間における、走行距離、バッテリ190の充電電力種類別の消費電力量、燃料消費量を、車両IDとドライバーIDとに対応付けてドライバー情報記憶部215に記憶蓄積し、CO2削減実績確認要求を受信したときに、ドライバー情報記憶部215に記憶蓄積した運転情報を使って環境負荷低減実績を計算するようにすることもできる。この場合、例えば、サーバー210は、図2のCO2削減実績情報蓄積ルーチンにおいて、ステップS22~ステップS24の処理を省略し、ステップS25において、運転情報を車両IDとドライバーIDとに対応付けてドライバー情報記憶部215に記憶する。そして、図4のCO2削減実績表示ルーチンのステップS92において、ドライバーIDに対応する運転情報を抽出して、その運転情報から、ステップS22~ステップS24と同様の処理を行って、環境負荷低減実績CO2削減効果A,B,Cを計算すればよい。また、本実施形態においては、サーバー210で環境負荷低減実績CO2削減効果A,B,Cの計算を行うようにしているが、車両100側例えば、DCM150あるいは車両ECU110で環境負荷低減実績の計算を行って、その計算結果をサーバー210に送信する構成を採用することもできる。この場合、例えば、サーバー210のステップS22~S24の処理を、DCM150がステップS13とステップS14との間で行う。そして、ステップS14において、環境負荷低減実績の計算結果と車両ID、ドライバーIDとをサーバー210に送信するようにすればよい。また、本実施形態においては、個人ドライバーを単位としてCO2削減実績情報を蓄積しているが、車両を単位としてCO2削減実績情報を蓄積し、車両別にCO2削減実績情報を提供してもよい。この場合には、ドライバーIDを使用する必要はなく、CO2削減実績情報を車両IDと対応付けて蓄積するようにすればよい。また、CO2削減実績は、その車両の名義人によって行われたものとして取り扱えばよく、CO2削減実績に応じてエコポイントを付与するシステムを構成する場合には、車両の名義人にエコポイントを付与するようにすればよい。また、本実施形態においては、生涯表示モードにおける削減実績画面G2において、CO2削減量を数値で表しているが、他の表示モードにおいてもCO2削減量を数値で表示するようにしてもよい。また、本実施形態においては、予め設定したモデル車両のCO2排出量モデル値に対する削減量をCO2削減効果として表示するが、CO2削減効果Cについては、もともと燃費電費の良好な車両においては、ドライバーの努力値が表面に現れにくい。そこで、例えば、CO2削減効果Cについては、車両の保有能力から得られるCO2削減効果C1と、ドライバーのエコドライブの努力によって得られたCO2削減効果C2とに分けるようにしてもよい。また、本実施形態においては、サーバー210にCO2削減実績情報を蓄積し、ドライバーから情報提供の要求があったときに、サーバー210からドライバーに情報提供する構成であるが、サーバー210を介さずにCO2削減実績に関する情報をドライバーに提供するようにしてもよい。例えば、車両100の走行が終了する度に、つまり、1トリップ区間の走行が終了する度に、車両100側例えば、車両ECU110あるいはDCM150で方法別のCO2削減実績例えば、CO2削減効果A,B,Cを計算し、その計算結果を車載ディスプレイ例えば、ナビゲーション装置170のディスプレイに表示するようにしてもよい。また、本実施形態においては、CO2削減効果A,B,Cをそれぞれ独立して記憶しているが、それに代えて、CO2削減効果の総量ABCと、各内訳比率とを記憶するようにしてもよい。また、CO2削減効果AとCO2削減効果Bに関しては、それらの和電力利用によるCO2削減効果と、その内訳比率グリーン電力比率とを記憶するようにしてもよい。また、運転情報の一つである充電電力種類別のバッテリ消費電力量についても、バッテリ消費電力量とグリーン電力の比率とを使って表すようにしてもよい。また、本実施形態においては、環境負荷低減方法として、グリーン電力利用によるCO2削減効果A、通常電力利用によるCO2削減効果B、エコドライブによるCO2削減効果Cの3通りに分けているが、これらに限定する必要はなく、任意の環境負荷低減方法に分けることができる。また、本実施形態においては、ドライバーの個人を特定するドライバーIDを使ってドライバー情報を管理しているが、ドライバー情報については、複数のドライバーを1単位として管理するようにしてもよい。例えば、家族を1単位として、同一家族構成員に対しては共通のドライバーIDを設定するようにしてもよい。この場合には、家族等のグループを単位として、CO2削減実績情報がサーバー210に管理記憶され、グループのCO2削減実績情報が利用者に提供されることになる。"