"車両に搭載される内燃機関本体と吸気系との間に配置される遮熱カバーであって、前記内燃機関本体のシリンダーブロックと前記吸気系との間で前記シリンダーブロックの側面に沿って設けられた側面部と、前記側面部の上端と前記内燃機関本体との間に架け渡された上面部と、前記側面部に設けられ、吸気系側空間と内燃機関本体側の内部空間とを連通する入口部と、前記上面部に設けられ、前記車両の上下方向に連通する出口部と、前記入口部の下端縁に固定され、前記内部空間の上方に向かって延びる導風板とを備えたことを特徴とする、内燃機関の遮熱カバー。前記吸気系の吸気マニホールドが、前記出口部よりも上方に設けられ、前記出口部が、前記車両の上下方向に前記吸気マニホールドと重ならない位置に設けられることを特徴とする、請求項1記載の内燃機関の遮熱カバー。前記入口部が、前記車両の上下方向に間隔を空けて複数設けられるとともに、下側に位置するものよりも上側に位置するものの開口面積が大きく設定されることを特徴とする、請求項1又は2記載の内燃機関の遮熱カバー。しかしながら、内燃機関の周囲に遮熱板を設けると、その遮熱板によって遮られた輻射熱が板面に吸収され、あるいは内燃機関に向かって照り返されることになる。つまり、遮熱板が内燃機関で発生した熱量を蓄える蓄熱媒体となり、あるいはその熱量を再び内燃機関に反射する反射体として働く。これにより、内燃機関の冷却機能が妨げられるおそれがあり、遮熱板の設置が難しい場合があるという課題がある。なお、遮蔽板を設けることなく吸気系システムを外気で冷却することで、このような課題を解決することも考えられる。しかし、吸気系システムのレイアウトによっては、内燃機関と吸気系システムとの距離が短く、遮蔽板を設けざるを得ない場合がある。特に、限られたスペースに内燃機関の吸気系,排気系,動力伝達系といった多種多様な装置を搭載することが要求される小型自動車や軽自動車では、レイアウト上の制約が厳しく、何らかの吸気系用の遮熱構造を適用することが望まれる。上記の通り、従来の遮熱構造では、内燃機関の冷却機能と輻射熱の遮蔽機能とを両立させることが難しいという課題がある。つまり、遮熱板の遮熱能力が高いほど内燃機関の周囲に熱がこもりやすくなり冷却性能が低下する。反対に、内燃機関の放熱性を重視して遮熱板の遮熱能力が低いものを用いれば、吸気系システムに伝達される輻射熱を十分に遮断することができない。本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑み創案されたもので、内燃機関の遮熱カバーに関し、輻射熱による吸気系システムの温度上昇を抑制しつつエンジンの冷却効率を向上させることである。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。1ここで開示する内燃機関の遮熱カバーは、車両に搭載される内燃機関本体と吸気系との間に配置される遮熱カバーであって、前記内燃機関本体のシリンダーブロックと前記吸気系との間で前記シリンダーブロックの側面に沿って設けられた側面部と、前記側面部の上端と前記内燃機関本体との間に架け渡された上面部とを備える。また、前記側面部に設けられ、吸気系側空間と内燃機関本体側の内部空間とを連通する入口部と、前記上面部に設けられ、前記車両の上下方向に連通する出口部とを備える。さらに、前記入口部の下端縁に固定され、前記内部空間の上方に向かって延びる導風板を備える。前記遮熱カバーの下端部は、開放されていることが好ましい。これにより、下端部からも走行風が導入される。下端部からの走行風は、入口部からの走行風とともに前記内燃機関の近傍で暖められて上方に移動し、前記出口部から排出される。また、前記遮熱カバーの側面は閉塞されていることが好ましい。これにより、前記遮熱カバーと前記内燃機関との間の対流が促進され、下方から上方への空気の移動が円滑となる。2また、前記吸気系の吸気マニホールドが、前記出口部よりも上方に設けられ、前記出口部が、前記車両の上下方向に前記吸気マニホールドと重ならない位置に設けられることが好ましい。すなわち、前記出口部が、前記車両の上方向又は下方向から見て、前記吸気マニホールドと重ならない位置に設けられることが好ましい。3また、前記入口部が、前記車両の上下方向に間隔を空けて複数設けられるとともに、下側に位置するものよりも上側に位置するものの開口面積が大きく設定されることが好ましい。すなわち、上方に位置する入口部ほど、その開口面積や開口幅が大きく設定されることが好ましい。開示の内燃機関の遮熱カバーによれば、入口部の下端縁から上方に向かって導風板を延ばした構造により、シリンダーブロックの側面から放射される輻射熱の吸気系への影響を遮断することができ、吸気温度を低下させることができる。また、車両の走行中に入口部から内燃機関の側面に向かって導入される走行風は、導風板によって上方へ案内されるとともに、熱対流によって出口部から円滑に排出される。これにより、内燃機関及び遮熱カバーを効率的に空気冷却することができ、遮熱効果を向上させることができる。図面を参照して内燃機関の遮熱カバーについて説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。[1.エンジン]本実施形態の遮熱カバー1は、車両に搭載されるエンジン10に適用される。このエンジン10には、図1に示すように、内部にシリンダーが形成されたシリンダーブロック11と、ガスケットを挟んでシリンダーブロック11上に載置されるシリンダーヘッド12及びシリンダーヘッドカバー13とが設けられる。本エンジン10は多気筒エンジンであり、シリンダーブロック11の内部には複数のシリンダーが設けられる。図1では、複数のシリンダーのうちの一つを示している。シリンダーの内部には、ピストン21が往復摺動自在に内装される。ピストン21の頂面とシリンダー内周面とシリンダーヘッド12の下面とで囲まれた空間は、燃料混合気の燃焼室として機能する。なお、エンジンの燃焼方式や燃料の種類は任意であり、例えばディーゼルエンジンであってもよいし、ガソリンエンジンであってもよい。ピストン21の往復動作は、コネクティングロッドを介してクランクアームに伝達され、クランクシャフトの回転運動に変換される。以下、ピストン21の往復摺動方向をエンジン10の上下方向と呼ぶ。本実施形態のエンジン10は、その上下方向を車両の上下方向と一致させた姿勢で車両に搭載されるものとする。シリンダーヘッド12の底面側には、シリンダーの頂面をなす部位が形成される。また、各シリンダーの頂面部分には、吸排気系システムに接続される吸気ポート14及び排気ポート15に繋がる開口部が形成される。吸気ポート14は、吸気系システムから導入される空気をシリンダー側に供給するための通路である。また、排気ポート15は排気を排気系システム側に排出するための通路である。吸気ポート14の上流端には吸気マニホールド16が接続され、下流端には吸気弁が設けられる。また、排気ポート15の下流端には排気マニホールド17が接続され、上流端には排気弁が設けられる。吸気弁,排気弁は、吸気ポート14,排気ポート15のシリンダー燃焼室側の開口部を所定のタイミングで開閉することで、吸排気の流れを制御する。また、シリンダーヘッド12の上部には、これらの吸気弁,排気弁の動作を制御するための動弁機構が設けられる。なお、シリンダーヘッドカバー13は、動弁機構を保護するためのカバー部材である。吸気マニホールド16の上流側の端部には、吸気ポート14側へと流れる空気を一時的に貯めるためのサージタンク18が設けられる。サージタンク18よりも下流側の吸気マニホールド16は、複数のシリンダーに向かって分岐するように形成され、その分岐点にサージタンク18が位置する。サージタンク18は、各々のシリンダーで発生する吸気脈動や吸気干渉を緩和するように機能する。サージタンク18からさらに上流側の吸気通路19上には、電子制御式のスロットルバルブ20が介装される。エンジン10に吸入される吸気量は、スロットルバルブ20の開度スロットル開度に応じて調節される。このスロットル開度は、図示しないエンジンECUによって制御される。各シリンダーの外周には、エンジン冷却水が流通するウォータージャケット22が設けられる。エンジン冷却水は、燃焼室内での燃料混合気の燃焼によって昇温したシリンダーブロック11やシリンダーヘッド12を冷却する。一方、シリンダーブロック11の外表面からは、多少の輻射熱が放出される。本遮熱カバー1は、このような輻射熱の吸気系への伝達を遮断しながら、シリンダーブロック11を外側から冷却する。[2.遮熱カバー]遮熱カバー1は、エンジン10からの輻射熱を遮るだけでなく、遮熱カバー1と本体側面11aとの間に空間を形成して熱対流による上方への空気の流れを生成するように機能するものである。この遮熱カバー1は、シリンダーブロック11の側面のうち、吸気系システム吸気系とも呼ぶに面した側面11a本体側面とも呼ぶと吸気系との間に設けられる。図1に示す例では、吸気マニホールド16が下方に向かって屈曲したその先にサージタンク18が設けられ、吸気マニホールド16及び吸気通路19のうちサージタンク18を中心とした所定の範囲とシリンダーブロック11の側面11aとの間の空間を区画するように遮熱カバー1が介装されている。以下、遮熱カバー1によって覆われたシリンダーブロック11の側面11aのことを、本体側面11aとも呼ぶ。遮熱カバー1には、図2に示すように、本体側面11aを冷却する走行風外気を取り込むための吸風部2と、その上部に設けられて走行風を排出するための排風部3とが設けられる。ここでは、吸風部2の上端縁及び排風部3の下端縁に嵌合構造が適用されて着脱自在に形成されたものを例示するが、吸風部2及び排風部3を一体に形成してもよい。なお、遮熱カバー1の組成に関しても任意であり、耐熱性樹脂やセラミック,金属等といった種々の素材を用いて製造することが考えられる。吸風部2は、水平断面がコの字状となるように形成された部位であり、本体側面11aに沿った平面状に形成された側面部2aと、側面部2aの両脇を側面部2aに対してほぼ直角に屈曲させた形状の両脇部2bとからなる。側面部2aは、本体側面11aに対してほぼ平行に配置される。側面部2aと本体側面11aとの間に挟まれた空間のことを以下、内部空間8と呼ぶ。また、両脇部2bは、側面部2aの左右端辺と本体側面11aとの間を塞ぐように架け渡される部位である。これにより、内部空間8から本体側面11aに向かって水平方向への空気の流出が遮断される。なお、吸風部2の底面2cは閉塞されておらず、すなわち内部空間8はその下面が外部に開放されている。側面部2aには、冷却風としての外気走行風を内部空間8側に向かって取り込むための複数のスリット4入口部が形成されている。図1に示すように、スリット4は内部空間8と吸気系側の空間と連通する走行風の流路となる。また、図2に示すように、これらのスリット4は、エンジン10の左右方向に延びた横長の矩形状に形成され、それぞれのスリット4が上下方向に所定の間隔を空けて平行に設けられる。排風部3は、吸風部2の上部を覆うように形成された蓋状の部位である。この排風部3には、上面部3aとその上面部3aよりも下方に凹んだ形状に形成されたへこみ部3bとが設けられる。上面部3a及びへこみ部3bは、吸風部2の側面部2aと本体側面11a又はシリンダーヘッド12との間を塞ぐように架け渡される部位であり、内部空間8の天井面を形成している。また、へこみ部3bは、シリンダーヘッド12に接続される吸気マニホールド16の直下方の部位に設けられ、上面部3aはそれらのへこみ部3bの間に設けられる。なお、へこみ部3bに隣接するエンジン10側の壁面には、遮熱カバー1を本体側面11aに対してボルト7等の締結具で固定するためのボルト穴3cが穿孔される。上面部3aには、スリット4から取り込まれた走行風を排出するための複数の開口部5出口部が形成されている。図1に示すように、開口部5は内部空間8とそれよりも上方の空間との間を上下方向に連通する走行風の流路となる。また、図2に示すように、これらの開口部5は、へこみ部3bを避けた位置であって、へこみ部3bよりも上方に設けられる。つまり開口部5は、エンジン10をその上方から見たときに、吸気マニホールド16と重ならない位置に設けられる。また、排風部3内の開口部5よりも下方には、エンジン10からの輻射熱の伝達を抑制するための遮熱板3dが水平方向に延設されている。遮熱板3dによって内部空間8の上方が目隠しされ、開口部5から内部空間8を直接覗くことができないようになっている。つまり、内部空間8からの輻射熱が開口部5から直接外部に漏出しない構造とされている。図3aに示すように、各スリット4の下端縁4aにはガイド板6が固定されている。これらのガイド板6は、遮熱板3dと同様に輻射熱の漏出を抑えるための目隠し板であり、スリット4から導入される走行風を開口部5側へと案内するための風向制御板でもある。ここでは、ガイド板6の形状が、スリット4の下端縁4aを始点として、本体側面11a側の内部空間8の上方に向かって湾曲して延びる曲面形状に形成されている。また、図3bに示すように、ガイド板6の大きさは、エンジン10の側面視でのスリット4の開口面積がガイド板6によって狭められるような寸法に設定されている。すなわち、側面視でのスリット4の上下寸法投影面を側面部2aとしたときの開口幅をAとし、ガイド板6の上下方向の寸法ガイド板6を側面部2aに投影したときの寸法をBとすると、少なくともAがBの半分1/2以下となるように、スリット4及びガイド板6の寸法が設定されている。スリット4の幅やガイド板6の断面形状が左右方向に均一でない場合には、側面視でスリット4がガイド板6によって塞がれた部分の面積に対して、塞がれていない部分の開口面積の割合が1/2以下となるように、スリット4及びガイド板6の寸法を設定してもよい。本実施形態では、どちらの条件をも満たすようにスリット4及びガイド板6の寸法が設定されている。[3.作用,効果]上記の遮熱カバー1によれば、以下のような作用,効果が得られる。1上記の遮熱カバー1が取り付けられたエンジン10では、本体側面11aから放射される輻射熱が吸風部2及び排風部3の内側の壁面に吸収され、あるいは内部空間8側に反射される。これにより、エンジン10に接続された吸気系の各種装置吸気マニホールド16,サージタンク18,吸気通路19等が昇温しにくくなり、吸気温度の上昇を抑制することができる。また、この遮熱カバー1には、内部空間8を走行風で冷却するための空冷構造が適用されている。すなわち、図3a中に白抜き矢印で示すように、側面部2aのスリット4を介して走行風が内部空間8に導入され、その流通方向がガイド板6によって開口部5側へと矯正される。さらに、吸風部2の底面2cは外部に開放されているため、内部空間8の下方からも走行風が導入される。内部空間8では、輻射熱によって暖められた走行風に対流が生じ、上方への空気の流れが強められる。したがって、暖められた空気を内部空間8の最上部に位置する開口部5からスムーズに排出することができ、内部空間8を効率的に冷却することができる。2また、図4中に白抜き矢印で示すように、開口部5から排出される空気は、遮熱カバー1よりも上方に位置する吸気マニホールド16を避けた位置を流通する。このように、吸気マニホールド16を避けた位置に開口部5を設けることにより、排出される走行風の熱による吸気マニホールド16の温度上昇を抑制することができ、吸気温度の昇温防止効果を高めることができる。3また、図3bに示すように、スリット4が左右方向に延びた横長の矩形状に形成されているため、左右方向についての走行風の流入量や流通速度を均一にすることができ、内部空間8の内部での熱的偏りを生じにくくすることができる。さらに、スリット4の下端縁4aからガイド板6を延ばした構造により、例えば板金からの吸風部2の加工が容易となり、製造コストを削減することができる。4さらに、図3bに示すように、側面視でのスリット4の上下寸法Aがガイド板6の上下方向の寸法Bの半分以下となるように、スリット開口の寸法が設定されているため、スリット4からの輻射熱の放射を抑制しつつ走行風の導入効率を高めることができ、遮熱機能と冷却機能とをバランスよく実現することができる。[4.変形例]上記の遮熱カバー1の変形例は多種多様に考えられる。1例えば、図5aに示すように、エンジン10の側面視でスリット4の開口全体を覆うようにガイド板6を設けてもよい。つまり、側面視でのスリット4の上下寸法Aを0としてもよい。この場合、ガイド板6の先端6aの高さがスリット4の上端縁4bの高さに一致する。また、ガイド板6の先端をスリット4の上端縁4bよりも上方に延ばしてもよい。これらのような構成により、輻射熱の吸気系側への漏洩を効率的に防ぐことができ、遮熱効果を向上させることができる。2また、スリット4の下端縁4a及び上端縁4bのそれぞれから、第一ガイド板6b及び第二ガイド板6cを延ばした形状としてもよい。この場合、図5bに示すように、第一ガイド板6bと第二ガイド板6cとの隙間がエンジン10に向かって先細りとなるように配置することが考えられる。これにより、隙間を通過する走行風の入口側の流路幅W1よりも出口側の流路幅W2が小さくなるW2<W1ため、隙間内における走行風の流速を下流側ほど速くすることができ、内部空間8内での空気の流れをより確実に生成することができ、エンジン10や遮熱カバー1の冷却効果を高めることができる。3また、本体側面11aの温度分布を考慮して、走行風の内部空間8への導入位置が燃焼室に近いほど、その走行風の流路面積を大きく設定してもよい。例えば、図6に示すように、上下方向に所定の間隔を空けて設けられた複数のスリット4の流路幅を、上から順にW3,W4,W5,W6,W7に設定することが考えられるただし、W7<W6<W5<W4<W3。このような流路幅の設定により、燃焼室が位置するシリンダーブロック11の上部側により多くの走行風を導入することができ、エンジン10や遮熱カバー1の冷却効率を向上させることができる。4また、側面部2a上におけるスリット4の形成位置に関して、エンジン10の側面視でサージタンク18や吸気通路19を避けた位置にスリット4を形成する構成としてもよい。すなわち、図7に示すように、側面部2aのうちサージタンク18や吸気通路19に面する位置にはスリット4を設けず、その左右にスリット4を配置したものである。このようなスリット4の配置により、走行風が内部空間8内に入りにくい部分の流路が閉塞されることになり、スリット4を通過する走行風の流速を増大させることができ、走行風の導入効率や走行風による冷却効率をさらに高めることができる。また、輻射熱がスリット4から漏洩した場合であっても、その影響がサージタンク18や吸気通路19に与えられにくくなるため、吸気温度の昇温防止効果を高めることができる。なお、上述の実施形態では、車両に搭載されるエンジン10に適用された遮熱カバー1を説明したが、この遮熱カバー1は、例えば車両や船舶,航空機,産業用機械等に搭載されるガソリンエンジン,ディーゼルエンジン等の内燃機関に適用することができる。遮熱カバー1の適用対象は、少なくとも機関内部に吸入空気を吸入するための吸気系システムが接続された内燃機関であればよい。一方、遮熱カバー1の内部空間8に導入される冷却用の外気の取り込みやすさを考慮すると、比較的移動速度の大きい機械で用いられる内燃機関に用いて好適であり、例えば車両に搭載される内燃機関に用いて好適である。"