"トレッド部のタイヤ幅方向外側に延びて開口するラグ溝が、タイヤ周方向に所定間隔をおいて複数形成された空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝の溝底が前記トレッド部の接地端に一致する接地端溝底位置からタイヤ幅方向外側に延長した溝底延長ラインよりもタイヤ径方向内側であって、前記接地端溝底位置からタイヤ最大幅位置までの間で、前記ラグ溝の溝底からタイヤ幅方向外側に至り形成された突起を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。前記突起について、タイヤ幅方向の寸法をL、タイヤ径方向の寸法をH、最大突出寸法をh、タイヤ子午断面での頂部の半径をαとした場合、10[mm]≦L≦呼び幅×1/4であってタイヤ最大幅位置よりタイヤ幅方向内側の範囲とし、30[mm]≦H≦偏平×1/2であってタイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側の範囲とし、5[mm]≦h≦15[mm]であって前記溝底延長ラインよりタイヤ径方向内側とタイヤ最大幅位置よりタイヤ幅方向内側との範囲とし、5R[mm]≦αとする、ことを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記突起について、タイヤ周方向の寸法をW、前記ラグ溝の溝底幅をTとした場合、0.3T≦W≦0.9Tとすることを特徴とする請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。前記突起について、当該突起間の寸法をX、タイヤ周方向の寸法をWとした場合、3W≦X≦10Wとすることを特徴とする請求項1~3のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。しかしながら、特許文献1および特許文献2に記載の空気入りタイヤは、突起が、トレッドブロックのタイヤ幅方向外側に配置されているため、バットレス部においてトレッドブロック間の溝部分近傍のゴムボリュームに対して突起部分のゴムボリュームが大きく差が生じるため、タイヤの骨格を構成するカーカスコードに掛かる応力が不均一となり、カーカスコードの耐久性が低下するおそれがある。また、特許文献3に記載の空気入りタイヤは、周方向突起を有するものの、径方向突起が主にトレッドブロックに揃えて形成されていることから、やはり、バットレス部においてトレッドブロック間の溝部分近傍のゴムボリュームに対して突起部分のゴムボリュームが大きく差が生じるため、カーカスコードの耐久性が低下するおそれがある。一方、特許文献4に記載の空気入りタイヤは、バットレス部のゴムボリュームが不均一となることを抑えようとしているが、突起が溝部分から離隔していることから、やはり、バットレス部においてトレッドブロック間の溝部分近傍のゴムボリュームに対して突起部分のゴムボリュームの差が生じるため、カーカスコードの耐久性を改善する効果を顕著に得ることは難しい。この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、泥濘地での走行性を改善する突起を備えつつカーカスコードの耐久性をより改善することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部のタイヤ幅方向外側に延びて開口するラグ溝が、タイヤ周方向に所定間隔をおいて複数形成された空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝の溝底が前記トレッド部の接地端に一致する接地端溝底位置からタイヤ幅方向外側に延長した溝底延長ラインよりもタイヤ径方向内側であって、前記接地端溝底位置からタイヤ最大幅位置までの間で、前記ラグ溝の溝底からタイヤ幅方向外側に至り形成された突起を備えることを特徴とする。この空気入りタイヤによれば、泥濘地のような悪路を走行する際、突起により泥土を掻くことでトラクション性能を向上する効果を得ることができる。そして、この空気入りタイヤでは、接地端溝底位置からタイヤ最大幅位置までの間に突起を設けたことにより、ラグ溝の溝底のゴムボリュームが増加するため、ラグ溝の両側に存在する陸部とのゴムボリュームの差が少なくなる。この結果、突起を設けた部分のゴムボリュームが均一化され、カーカス層のカーカスコードに掛かる応力が均一化されるので、カーカスコードの耐久性を改善することができる。しかも、接地端溝底位置からタイヤ幅方向外側に延長した溝底延長ラインよりもタイヤ径方向内側に突起を設けることで、接地時に突起がラグ溝を塞ぐことがないため、ラグ溝の排水性や泥土の排出性を損なうことがなく、泥濘地でのトラクション性能を確保することができる。また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起について、タイヤ幅方向の寸法をL、タイヤ径方向の寸法をH、最大突出寸法をh、タイヤ子午断面での頂部の半径をαとした場合、10[mm]≦L≦呼び幅×1/4であってタイヤ最大幅位置よりタイヤ幅方向内側の範囲とし、30[mm]≦H≦偏平×1/2であってタイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側の範囲とし、5[mm]≦h≦15[mm]であって前記溝底延長ラインよりタイヤ径方向内側とタイヤ最大幅位置よりタイヤ幅方向内側との範囲とし、5R[mm]≦αとする、ことを特徴とする。この空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向の寸法L、タイヤ径方向の寸法H、および最大突出寸法hが規定の最小値以上であれば、十分な剛性によって、泥土を掻いてトラクション性能の向上効果を顕著に得ることができる。一方、タイヤ幅方向の寸法L、タイヤ径方向の寸法H、および最大突出寸法hが規定の最大値以下であれば、タイヤ自体の外形から大きくはみ出すことがなく、泥濘地以外の走行時での衝突を低減することができる。また、タイヤ子午断面での頂部の半径αが規定の値以上であれば、突起が極端に尖った形状とならず剛性低下を防ぐことができる。また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起について、タイヤ周方向の寸法をW、前記ラグ溝の溝底幅をTとした場合、0.3T≦W≦0.9Tとすることを特徴とする請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。この空気入りタイヤによれば、タイヤ周方向の寸法Wが規定の最小値以上であれば、十分な剛性によって、泥土を掻いてトラクション性能の向上効果を顕著に得ることができる。一方、タイヤ周方向の寸法Wが規定の最大値以下であれば、ラグ溝のタイヤ幅方向外側への排水性を維持することができる。また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起について、当該突起間の寸法をX、タイヤ周方向の寸法をWとした場合、3W≦X≦10Wとすることを特徴とする。この空気入りタイヤによれば、突起間の寸法Xが規定の最小値以上であれば、突起間での泥土の排出性をより良くしてトラクション性能の向上効果を顕著に得ることができる。一方、突起間の寸法Xが規定の最大値以下であれば、泥土を掻く作用をより良くしてトラクション性能の向上効果を顕著に得ることができる。本発明に係る空気入りタイヤは、泥濘地での走行性を改善する突起を備えつつカーカスコードの耐久性をより改善することができる。以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。図1は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面図、図2は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの平面図、図3は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの斜視図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸図示せずと直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面図示せずに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側をいう。タイヤ赤道面とは、空気入りタイヤの回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から最も離れている部分間の距離である。また、タイヤ赤道線とは、図には明示しないが、タイヤ赤道面上にあって空気入りタイヤのタイヤ周方向に沿う線をいう。なお、以下に説明する空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を中心としてほぼ対称になるように構成されていることから、空気入りタイヤの回転軸を通る平面で該空気入りタイヤを切った場合の子午断面図図1においては、一側図1において右側のみを図示して当該一側のみを説明し、他側図1において左側の説明は省略する。本実施の形態に係る空気入りタイヤは、図1に示すように、トレッド部2と、その両側のショルダー部3と、各ショルダー部3から順次連続するサイドウォール部4およびビード部5とを有している。また、この空気入りタイヤは、カーカス層6と、ベルト層7と、ベルト補強層8とを有している。トレッド部2は、ゴム材トレッドゴムからなり、空気入りタイヤのタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤの輪郭となる。トレッド部2の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面21が形成されている。トレッド面21は、タイヤ周方向に沿って延びる主溝22が設けられている。主溝22は、タイヤ赤道線に略平行例えば±5度であって、主に、タイヤ周方向に沿うストレート溝として形成されている。さらに、トレッド面21は、主溝22に交差するとともにタイヤ周方向に所定間隔をおいて複数形成されたラグ溝23が設けられている。ラグ溝23は、主に、タイヤ幅方向に沿って延在して形成されて、トレッド部2のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口して形成されている。そして、トレッド面21は、主溝22およびラグ溝23により、ブロック状の陸部24が形成されている。なお、本実施の形態では、陸部24を複数の小ブロックに分割する分割溝25が設けられている。ショルダー部3は、トレッド部2のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部4は、空気入りタイヤにおけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部5は、ビードコア51とビードフィラー52とを有する。ビードコア51は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー52は、カーカス層6のタイヤ幅方向端部がビードコア51の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。カーカス層6は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア51でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層6は、タイヤ周方向に対する角度が90度±5度でタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向に複数並設されたカーカスコード図示せずが、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維ポリエステルやレーヨンやナイロンなどからなる。なお、本実施の形態のカーカス層6は、1層で設けられているが、複数層で設けられていてもよい。また、カーカス層6は、ビードフィラー52のタイヤ幅方向外側に、カーカス補助層61が設けられている。カーカス補助層61は、カーカス層6をタイヤ周方向に覆うように、カーカス層6のタイヤ径方向外側に積層され、各タイヤ幅方向端部が、ビードコア51のタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向けて巻かれて配置されている。カーカス補助層61は、タイヤ周方向に対して所定の角度で複数並設されたコード図示せずが、コートゴムで被覆されたものである。コードは、有機繊維ポリエステルやレーヨンやナイロンなどからなる。ベルト層7は、少なくとも2層のベルト71,72をタイヤ径方向内側から外側に積層した多層構造をなし、トレッド部2においてカーカス層6カーカス補助層61の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層6カーカス補助層61をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト71,72は、タイヤ周方向に対して所定の角度例えば、20度~30度で複数並設されたコード図示せずが、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維ポリエステルやレーヨンやナイロンなどからなる。また、重なり合うベルト71,72は、互いのコードが交差するように配置されている。ベルト補強層8は、ベルト層7の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層7をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層8は、本実施の形態では、ベルト層7の外周を覆う態様でタイヤ径方向内側から外側に2層配置された補強層81,82と、ベルト層7のタイヤ幅方向端部を覆う補強層83とを有する。補強層81,82は、タイヤ周方向に略平行例えば±5度でタイヤ幅方向に複数並設されたコード図示せずがコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維ポリエステルやレーヨンやナイロンなどからなる。補強層83は、タイヤ径方向外側の補強層82のさらにタイヤ径方向外側に、タイヤ幅方向端部にのみ配置されている。なお、ベルト補強層8補強層81,82,83は、帯状例えば幅10[mm]のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。このように構成された空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向外側に延びて開口するラグ溝23の溝底からタイヤ幅方向外側に至り突起9が設けられている。突起9は、ラグ溝23の溝底がトレッド部2の接地端Sに一致する接地端溝底位置SDからサイドウォール部4のタイヤ最大幅位置Pまでの間をバットレス部とし、接地端溝底位置SDからタイヤ幅方向外側に延長した溝底延長ラインRDよりもタイヤ径方向内側であって、バットレス部の範囲で、ラグ溝23の溝底からタイヤ幅方向外側に至り形成されている。また、突起9は、ラグ溝23を挟む各陸部24のタイヤ幅方向外側を避けて設けられている。ここで、接地端Sとは、空気入りタイヤを正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の80[]をかけたとき、この空気入りタイヤのトレッド面21が路面と接地する領域以下、接地領域というのタイヤ幅方向の最大幅を接地幅とした場合に、この接地幅のタイヤ幅方向の両最外端をいい、図2では、接地端Sをタイヤ周方向に連続して示している。そして、接地端溝底位置SDは、図2に示すように、ラグ溝23の溝底において接地端Sに一致する部分である。なお、正規リムとは、JATMAで規定する標準リム、TRAで規定するDesignRim、あるいは、ETRTOで規定するMeasuringRimである。また、正規内圧とは、JATMAで規定する最高空気圧、TRAで規定するTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、あるいはETRTOで規定するINFLATIONPRESSURESである。また、正規荷重とは、JATMAで規定する最大負荷能力、TRAで規定するTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、あるいはETRTOで規定するLOADCAPACITYである。この本実施の形態の空気入りタイヤによれば、泥濘地のような悪路を走行する際、突起9により泥土を掻くことでトラクション性能を向上する効果を得ることができる。そして、本実施の形態の空気入りタイヤでは、バットレス部接地端溝底位置SDからサイドウォール部4のタイヤ最大幅位置Pまでの間に突起9を設けたことにより、ラグ溝23の溝底のゴムボリュームが増加するため、バッドレス部に存在する陸部24とのゴムボリュームの差が少なくなる。この結果、バットレス部のゴムボリュームが均一化され、カーカス層6のカーカスコードに掛かる応力が均一化されるので、カーカスコードの耐久性を改善することが可能になる。しかも、接地端溝底位置SDからタイヤ幅方向外側に延長した溝底延長ラインRDよりもタイヤ径方向内側に突起9を設けることで、接地時に突起9がラグ溝23を塞ぐことがないため、ラグ溝23の排水性や泥土の排出性を損なうことがなく、泥濘地でのトラクション性能を確保することが可能になる。なお、突起9は、図2に示すように平面視で、ラグ溝23の溝底からタイヤ幅方向外側に同じタイヤ周方向の寸法Wとなる長方形状に形成されていても、ラグ溝23の溝底からタイヤ幅方向外側に漸次異なるタイヤ周方向の寸法Wとなる台形状に形成されていてもよく、ラグ溝23のタイヤ幅方向外側の開口形状に応じて最良な形状とすることが可能である。また、突起9は、その表面に凸部や凹部などの表面加工を施してもよく、これにより突起9の表面からの泥土の剥離を良好にすることが可能になる。また、本実施の形態の空気入りタイヤでは、突起9について、図1および図2に示すように、タイヤ幅方向の寸法をL、タイヤ径方向の寸法をH、最大突出寸法をh、タイヤ子午断面での頂部の半径Rmmをαとした場合、10[mm]≦L≦呼び幅×1/4であってタイヤ最大幅位置Pよりタイヤ幅方向内側の範囲とし、30[mm]≦H≦偏平×1/2であってタイヤ最大幅位置Pよりタイヤ径方向内側の範囲とし、5[mm]≦h≦15[mm]であって溝底延長ラインRDよりタイヤ径方向内側とタイヤ最大幅位置Pよりタイヤ幅方向内側との範囲とし、5R[mm]≦αであってバットレス部の半径未満好ましくは5R[mm]≦α≦25R[mm]とすることが好ましい。なお、最大突出寸法hは、バットレス部の表面から最も突出した部分であって、バットレス部の表面の法線方向の寸法を示す。タイヤ幅方向の寸法L、タイヤ径方向の寸法H、および最大突出寸法hが規定の最小値以上であれば、十分な剛性によって、泥土を掻いてトラクション性能の向上効果を顕著に得ることが可能になる。一方、タイヤ幅方向の寸法L、タイヤ径方向の寸法H、および最大突出寸法hが規定の最大値以下であれば、タイヤ自体の外形から大きくはみ出すことがなく、泥濘地以外の走行時での衝突を低減することが可能になる。また、タイヤ子午断面での頂部の半径αが規定の値以上であれば、突起9が極端に尖った形状とならず剛性低下を防ぐことが可能になる。なお、上記効果をより顕著に得るため、30[mm]≦Lであってタイヤ最大幅位置Pよりタイヤ幅方向内側の範囲とし、50[mm]≦Hであってタイヤ最大幅位置Pよりタイヤ径方向内側の範囲とし、5[mm]≦h≦8[mm]であって溝底延長ラインRDよりタイヤ径方向内側とタイヤ最大幅位置Pよりタイヤ幅方向内側との範囲とすることがより好ましい。また、本実施の形態の空気入りタイヤでは、突起9について、タイヤ周方向の寸法をW、前記ラグ溝の溝底幅をTとした場合、0.3T≦W≦0.9Tとすることが好ましい。タイヤ周方向の寸法Wが規定の最小値以上であれば、十分な剛性によって、泥土を掻いてトラクション性能の向上効果を顕著に得ることが可能になる。一方、タイヤ周方向の寸法Wが規定の最大値以下であれば、ラグ溝のタイヤ幅方向外側への排水性を維持することが可能になる。なお、上記効果を顕著に得るため、0.5T≦W≦0.9Tとすることがより好ましい。また、本実施の形態の空気入りタイヤでは、突起9について、当該突起9間の寸法をX、タイヤ周方向の寸法をWとした場合、3W≦X≦10Wとすることが好ましい。突起9間の寸法Xが規定の最小値以上であれば、突起9間での泥土の排出性をより良くしてトラクション性能の向上効果を顕著に得ることが可能になる。一方、突起9間の寸法Xが規定の最大値以下であれば、泥土を掻く作用をより良くしてトラクション性能の向上効果を顕著に得ることが可能になる。なお、上記効果をより顕著に得るため、3W≦X≦7Wとすることがより好ましい。本実施の形態では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、カーカスコード耐久性、泥濘地走行直進性、および泥濘地走行加速性に関する性能試験が行われた図4参照。この性能試験では、タイヤサイズ225/65R17の試験タイヤを、正規リムに装着した。評価方法は、カーカスコード耐久性の性能試験では、上記試験タイヤに試験空気圧140[KPa]を充填し、ドラム式耐久性能試験機にて、時速45[km/h]の走行速度で、正規荷重からステップ毎24時間毎に正規荷重の10[]ずつ荷重を増加させ、タイヤが破壊するまでの走行距離を測定する。この測定結果に基づいて従来例を基準100とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど、走行距離が長く、カーカスコード耐久性が優れていることを示している。直進性の性能試験では、上記試験タイヤに正規内圧を充填し、試験車両四輪駆動車に装着し、泥濘地での直進性を、5人のテストドライバーによる10段階の官能評価の平均値によって行う。そして、この官能評価に基づいて従来例の空気入りタイヤを基準100とした指数評価を行う。この指数評価は、数値が大きいほど、直進性が優れていることを示している。加速性の性能試験では、上記試験タイヤに正規内圧を充填し、試験車両四輪駆動車に装着し、泥濘地での停止時から加速して50[m]までの加速性速度および時間を測定する。この測定結果に基づいて従来例を基準100とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど、加速時間が短く、加速性が優れていることを示している。図4において、従来例の空気入りタイヤは、突起を有していない。また、比較例の空気入りタイヤは、高さが5mm以上の複数の突起がタイヤ周方向に間隔をおいて配置され、突起の表面のタイヤ周方向の長さおよびタイヤ径方向の長さが突起の高さよりも長く、かつ、突起の表面から底面にかけて面積が増大し、突起の底面の面積が突起の表面の面積の2倍以上に形成されている特許文献4の空気入りタイヤに相当。この比較例の空気入りタイヤは、ラグ溝の溝底に突起が形成されておらず、ラグ溝を挟む各陸部のタイヤ幅方向外側にも配置されている。図4において、実施例1~実施例11の空気入りタイヤは、接地端溝底位置からタイヤ幅方向外側に延長した溝底延長ラインよりもタイヤ径方向内側であって、接地端溝底位置からタイヤ最大幅位置までの間で、ラグ溝の溝底からタイヤ幅方向外側に至り突起が形成されている。そして、実施例2~実施例11の空気入りタイヤは、突起の、タイヤ幅方向の寸法L、タイヤ径方向の寸法H、タイヤ周方向の寸法W、最大突出寸法h、タイヤ子午断面での頂部の半径αや、突起間の寸法Xが規定の範囲内に設定されている。そして、図4の試験結果に示すように、実施例1~実施例11の空気入りタイヤは、突起を備えたことにより泥濘地での直進性や加速性に優れているとともに、カーカスコード耐久性が改善されていることが分かる。"