シリンダに接合されるデッキ面が下端に設けられ、冷却水を通過させる冷却水通路が内部に設けられた水冷式内燃機関用シリンダヘッドの構造であって、前記冷却水通路の出口が一側壁側に設けられ、該出口は、該一側壁に沿って横長に形成され、且つ、前記デッキ面に対して斜め上向きに設けられていることを特徴とする水冷式内燃機関用シリンダヘッドの構造。前記シリンダヘッドの上端には、カムシャフトのカムジャーナルを軸支するカムジャーナル受部が設けられ、前記出口の周囲にはアウトレットホースを接合可能なフランジ部が設けられ、該フランジ部は、前記カムシャフトの軸方向視において、前記カムジャーナル受部と重なるように形成されていることを特徴とする請求項1に記載の水冷式内燃機関用シリンダヘッドの構造。前記シリンダヘッドの上端外周には接合フランジが設けられ、該接合フランジと前記フランジ部の少なくとも一部とが、前記デッキ面から同一の高さに設けられていることを特徴とする請求項2に記載の水冷式内燃機関用シリンダヘッドの構造。前記一側壁には内側に向かってオフセット部が設けられ、該オフセット部に前記フランジ部が形成されることで、該フランジ部の少なくとも一部が、前記一側壁の最外縁部よりも内側に配置されることを特徴とする請求項2又は3に記載の水冷式内燃機関用シリンダヘッドの構造。前記アウトレットホースは、前記シリンダヘッドの上面を覆うシリンダヘッドカバーの上方に設けられていることを特徴とする請求項2~4のいずれか1項に記載の水冷式内燃機関用シリンダヘッドの構造。前記シリンダヘッドには、プラグホールが穿設されたプラグ筒部が前記デッキ面に対して垂直に設けられ、前記プラグホールの根元側から斜め上方に向かって、前記冷却水通路の下流端部が直線状に形成され、該下流端部に前記出口が接続されていることを特徴とする請求項1~5のいずれか1項に記載の水冷式内燃機関用シリンダヘッドの構造。しかしながら、特許文献1の場合の如く、シリンダヘッドの一側壁にデッキ面と垂直に冷却水通路の出口を設ける構成では、この出口にアウトレットホースを接続する際、シリンダヘッドの一側壁に対して略直角方向にアウトレットホースを取り付けることになる。そのため、アウトレットホースが一側壁の外側に大きく突出してしまい、結果として、内燃機関全体の幅が大きくなるという問題が生じていた。また、上記したDOHC式の内燃機関において一対の凹部の間に冷却水通路の出口を配置する構成では、一対の凹部の形成間隔が狭い場合に、冷却水通路の幅を十分に確保することが困難になっていた。また、DOHC式の内燃機関において冷却水通路の出口を一側壁から張り出す構成では、その分シリンダヘッドの幅が大きくなり、これに伴って、特許文献1の場合と同様、内燃機関全体の幅が大きくなるという問題が生じていた。そこで、本発明は上記の事情を考慮し、冷却水通路の断面積を十分に確保しつつ、シリンダヘッドの幅が大きくなるのを抑制し、エンジン全体の幅を縮小することを目的とする。本発明は、シリンダに接合されるデッキ面が下端に設けられ、冷却水を通過させる冷却水通路が内部に設けられた水冷式内燃機関用シリンダヘッドの構造であって、前記冷却水通路の出口が一側壁側に設けられ、該出口は、該一側壁に沿って横長に形成され、且つ、前記デッキ面に対して斜め上向きに設けられていることを特徴とする。このように、冷却水通路の出口がデッキ面に対して斜め上向きに設けられているため、出口の周囲にアウトレットホースを接合する際に、アウトレットホースを一側壁に対して斜め上側から取り付けることが可能となる。そのため、アウトレットホースを一側壁に対して垂直に取り付ける場合と比較して、アウトレットホースを配置するために必要な幅を縮小することが可能となり、これに伴って、エンジン全体の幅も縮小することが可能となる。また、冷却水通路の出口を一側壁に沿って横長に形成することで、冷却水通路の断面積を十分に確保しつつ、一側壁の外面から冷却水通路の出口が突出する幅を縮小することが可能となる。そのため、シリンダヘッドの幅を縮小することが可能となり、これに伴って、エンジン全体の幅も一層縮小することが可能となる。また、前記シリンダヘッドの上端には、カムシャフトのカムジャーナルを軸支するカムジャーナル受部が設けられ、前記出口の周囲にはアウトレットホースを接合可能なフランジ部が設けられ、該フランジ部は、前記カムシャフトの軸方向視において、前記カムジャーナル受部と重なるように形成されていても良い。このような構成を採用することにより、フランジ部を一側壁の上端部に設けることが可能となり、フランジ部の下側の空間の有効利用が可能となる。更に、前記シリンダヘッドの上端外周には接合フランジが設けられ、該接合フランジと前記フランジ部の少なくとも一部とが、前記デッキ面から同一の高さに設けられていても良い。このような構成を採用することにより、フランジ部をデッキ面から極力離れた位置に配置することが可能となり、フランジ部とデッキ面の間の空間の有効利用が可能となる。更にまた、前記一側壁には内側に向かってオフセット部が設けられ、該オフセット部に前記フランジ部が形成されることで、該フランジ部の少なくとも一部が、前記一側壁の最外縁部よりも内側に配置されていても良い。このような構成を採用することにより、フランジ部をより内側に設けることが可能となり、一側壁の外面からフランジ部が突出する幅を縮小することが可能となる。また、前記アウトレットホースは、前記シリンダヘッドの上面を覆うシリンダヘッドカバーの上方に設けられていても良い。このような構成を採用することにより、シリンダヘッドの周りにある部材と一側壁とが近接している場合であっても、アウトレットホースを容易に配設することが可能となる。更にまた、前記シリンダヘッドには、プラグホールが穿設されたプラグ筒部が前記デッキ面に対して垂直に設けられ、前記プラグホールの根元側から斜め上方に向かって、前記冷却水通路の下流端部が直線状に形成され、該下流端部に前記出口が接続されていても良い。このような構成を採用することにより、冷却水通路内における冷却水の流動抵抗を低下させることが可能となる。本発明によれば、冷却水通路の断面積を十分に確保しつつ、シリンダヘッドの幅が大きくなるのを抑制し、エンジン全体の幅を縮小することが可能となる。以下、図面に基づき、本発明の好適な実施形態について説明する。本実施形態では、オンロード型の自動二輪車1に、本発明の構造を適用する場合について説明する。なお、上下、左右、前後の方向は、自動二輪車1に乗車する運転者から見た方向を基準とする。各図に適宜表示される矢印Frは、自動二輪車1の車体前方を示す。まず、自動二輪車1の全体の構成について説明する。図1に示されるように、自動二輪車1には、骨組を構成する車体フレーム2が設けられている。車体フレーム2は、例えばツインチューブ型であり、車体フレーム2の前部上端に配置されたヘッドパイプ3と、ヘッドパイプ3から後下方に向かって延設された左右一対のメインフレーム4と、を備え、メインフレーム4の間には、エンジン5が搭載されている。図示を省略するが、ヘッドパイプ3には、左右一対のフロントフォークが左右に回転可能に支持され、フロントフォークの下端には前輪が軸支され、フロントフォークの上端にはハンドルバーが左右方向に固定されている。また、左右一対のメインフレーム4の後下部にはピボット軸が架設され、ピボット軸にはスイングアームの前端部が上下方向揺動可能に支持され、スイングアームの後端部には後輪が軸支されている。次に、エンジン5の概要について説明する。エンジン5は、例えばDOHC式の水冷式並列4気筒エンジンであり、図2に示されるように、アッパクランクケース6及びロアクランクケース7からなる上下二分割式のクランクケース8と、アッパクランクケース6の前部に一体成型されて上前方に延設されるシリンダ10と、シリンダ10の上方に設けられるシリンダヘッド11と、シリンダヘッド11の上面を被覆するシリンダヘッドカバー12と、を備えている。クランクケース8内には、アッパクランクケース6とロアクランクケース7の分割面に沿ってクランク軸14が軸支され、クランク軸14の後方には、変速装置15が設けられている。変速装置15は、例えば6段変速式であって、クランク軸14と接続された入力軸16及びこの入力軸16と接続された出力軸17を備えている。出力軸17の左端部には、ドライブスプロケット18が片持ち状態で支持されている。シリンダ10内には、図示を省略するが、気筒ごとに4個のシリンダボアが設けられ、各シリンダボア内には、ピストンが上下動可能に収納されている。ピストンは、コンロッドを介してクランク軸14と接続されている。図2に示されるように、シリンダヘッド11の後面には、気筒ごとに吸気ポート27が設けられている。各吸気ポート27にはそれぞれ吸気管図示せずが接続され、この吸気管から供給される混合気が、気筒ごとに設けられた燃焼室28図3参照に各吸気ポート27を介して導入されるように構成されている。シリンダヘッド11の前面には、気筒ごとに排気ポート30が設けられている。各排気ポート30には排気管31が接続され、この排気管31及びマフラ図示せずを介して、燃焼室28からの排気が、自動二輪車1の後方に排出されるように構成されている。図4に示されるように、シリンダヘッド11内には、5個のカム支持部32がシリンダ列方向に連設されている。各カム支持部32は、シリンダヘッド11の内部空間を前後方向に区画するようにして設けられている。最右端のカム支持部32を除くカム支持部32は、各気筒と対応する位置に設けられており、その前後方向中央には、プラグ筒部33が設けられている。図3に示されるように、プラグ筒部33は、シリンダヘッド11の下端に設けられたデッキ面シリンダ10との接合面26に対して垂直に設けられている。各プラグ筒部33には、シリンダヘッド11の上端から燃焼室28までプラグホール34が設けられている。各プラグホール34には、点火プラグ図示せずが装着されており、この点火プラグからの放電により、燃焼室28内に導入された混合気への点火が可能となっている。図4に示されるように、各カム支持部32の上縁部の吸気側後側と排気側前側には、それぞれ半月状のカムジャーナル受部35a、35bが凹設されている。吸気側のカムジャーナル受部35aには、吸気側のカムシャフト40が軸支され、排気側のカムジャーナル受部35bには、排気側のカムシャフト41が軸支されている。なお、各図において、各カムシャフト40、41は、その軸線位置のみが表示されている。各カムシャフト40、41には、各カムジャーナル受部35a、35bと対応する位置にカムジャーナル図示せずが設けられており、このカムジャーナルがカムジャーナル受部35a、35bに軸支されている。シリンダヘッド11の右側壁36の上縁部には、各カムジャーナル受部35a、35bと同一軸線上に、半月状の凹部37が設けられている。この凹部37は、カムジャーナル受部35a、35bを加工するために形成されたものである。なお、本実施形態では、各カムジャーナル受部35a、35bを、片側右側のみから加工しており、シリンダヘッド11の左側壁38の上縁部には凹部37が形成されていない。シリンダヘッド11の上端外周には、平面視で長方形状を成す接合フランジ42が設けられ、この接合フランジ42にシリンダヘッドカバー12の下端が接合されている図5参照。シリンダヘッド11には、接合フランジ42の前後両縁部に沿ってオイル通路43が設けられている。シリンダヘッド11の左右両側壁36、38には、上部の前後両側に、フィンガーフォロアシャフト図示せずを軸支するための軸受部44が設けられている。シリンダヘッド11の左側壁38は、シリンダヘッド11とシリンダ10を連結するボルト29図2参照を貫挿させるボルト孔39のうち、最も外側のボルト孔39よりも更に外方に設けられている。次に、エンジン5に設けられた冷却水通路20の構成について説明する。図5に示されるように、シリンダ10の前面の左端部には、冷却水通路20の入口22が設けられ、この入口22と連通する冷却水通路20の上流部21が、シリンダ10内の左壁9側から右壁19側まで設けられている。図2に示されるように、入口22にはインレットホース23の一端が接続され、インレットホース23の他端には、エンジン5の前方に設けられたラジエータ25が接続されている。インレットホース23の中間部にはウォーターポンプ24が設けられている。図5に示されるように、シリンダヘッド11の内部には、右側壁36側から左側壁38側まで冷却水通路20の下流部45が設けられている。下流部45の右側壁36側は、シリンダ10に設けられた上流部21の右壁19側と上下方向に接続されている。下流部45の左端部には下流端部48が形成され、この下流端部48に、シリンダヘッド11の左側壁38側に設けられた出口51が接続されている。図3に最も良く示されるように、下流端部48は、左側壁38に最も近接したプラグホール34の根元側から斜め上方に向かって直線状に設けられている。下流端部48は、傾斜壁49によって上方を覆われている。傾斜壁49の右下端部は、左側壁38に最も近接したプラグ筒部33の下端部に接続され、傾斜壁49の左上端部は、左側壁38の上端部の内側部分に接続されている。出口51は、左側壁38に沿って横長の長円状に形成され、且つ、シリンダヘッド11のデッキ面26に対して斜め上向きに設けられている。ここで、デッキ面26に対して斜め上向きとは、デッキ面26を基準面とした場合にデッキ面26に対して相対的に斜め上向きとなることを意味し、エンジン5を自動二輪車1に搭載した状態において必ずしも地表面に対して斜め上向きでなくても良い。出口51の周囲には、フランジ部50が設けられている。図6に示されるように、このフランジ部50は、カムシャフト40、41の軸方向視本実施形態では、シリンダ列方向視且つ車幅方向視において、排気側のカムジャーナル受部35bと重なるように形成されている図6参照。フランジ部50の先端にはフランジ面52が形成され、このフランジ面52の前後両側にはボルト穴53が設けられている。図7に最も良く示されるように、フランジ部50には、アウトレットパイプ54が接合されている。アウトレットパイプ54の一端には接合面59が設けられ、接合面59の前後両側には、挿通穴60が穿設されている。そして、フランジ部50のフランジ面52とアウトレットパイプ54の接合面59を接合させた状態で、挿通穴60に貫挿させたボルト55をボルト穴53に螺合させることで、アウトレットパイプ54がフランジ部50に連結されるように構成されている。アウトレットパイプ54は、シリンダヘッドカバー12の上方を通過してエキゾースト側本実施形態では前側に延びており、その他端がラジエータ25に接続されている図2参照。図8に示されるように、フランジ部50は、左側壁38に内側に向かって設けられたオフセット部56に形成されている。これにより、フランジ部50の内側部分57が、左側壁38の最外縁部58よりも内側に配置されている図8の二点鎖線X参照。フランジ部50の内側部分57と接合フランジ42とは、デッキ面26から同一の高さに設けられている図6参照。上記の如く構成されたものにおいて、自動二輪車1の走行時に、冷却水を用いてエンジン5の内部を冷却するには、ウォーターポンプ24を稼働させて、ラジエータ25内の冷却水を入口22から冷却水通路20の上流部21に流入させる。この上流部21に流入した冷却水は、シリンダ10内を左壁9側から右壁19側まで通過し、シリンダ10内を冷却する。その後、冷却水は、シリンダヘッド11内に設けられた下流部45へと上昇し、この下流部45を、右側壁36側から左側壁38側へと流動して、シリンダヘッド11内を冷却する。そして、冷却水通路20の下流端部48を斜め上方に向かって流れ、出口51からアウトレットパイプ54内へと流入する。その後、アウトレットパイプ54からラジエータ25に戻り、ラジエータ25内を通過することで走行風によって冷却され、再度インレットホース23を介して冷却水通路20に導入される。このような冷却方法を採用することで、並列された4気筒すべてを均等に冷却することができる。また、本実施形態では、デッキ面26に対して斜め上向きに出口51が設けられているため、フランジ部50にアウトレットパイプ54を接合する際に、アウトレットパイプ54を左側壁38に対して斜め上側から取り付けることが可能となる。そのため、アウトレットパイプ54を配置するために必要なシリンダ列方向の幅を縮小することが可能となり、これに伴って、エンジン5全体のシリンダ列方向の幅及び自動二輪車1の車幅を一層縮小することが可能となる。また、冷却水通路20の出口51が左側壁38に沿って横長の長円状に形成されているため、冷却水通路20の出口51を正円状とする場合と比較して、冷却水通路20の横幅本実施形態では前後幅を大きく取りつつ、冷却水通路20のシリンダ列方向の幅本実施形態では左右幅を縮小することが可能となる。これにより、冷却水通路20の断面積を十分に確保し、冷却水によるシリンダヘッド11の冷却効果を高めつつ、左側壁38からシリンダ列方向に出口51が突出する幅を縮小することが可能となる。そのため、シリンダヘッド11のシリンダ列方向の幅を縮小することが可能となり、これに伴って、エンジン5全体のシリンダ列方向の幅及び自動二輪車1の車幅を縮小することができる。また、本実施形態では上述の如く、片側のみからカムジャーナル受部35a、35bの加工を行うことで、左側壁38には凹部37が設けられていない。そのため、カムシャフト40、41の軸方向視において排気側のカムジャーナル受部35bと重なるようにフランジ部50を形成することが可能となり、フランジ部50を左側壁38の上端部に設けることができる。これに伴って、フランジ部50の下側に大きな空間を形成することが可能となり、この大きな空間にメインフレーム4を配置することで、フランジ部50の下側の空間の有効利用が可能となる図7参照。なお、本実施形態ではこのように、排気側のカムジャーナル受部35bとフランジ部50がカムシャフト40、41の軸線方向視で重なるように構成されているが、他の異なる実施形態では、吸気側のカムジャーナル受部35aとフランジ部50が重なるように構成したり、吸排気両側のカムジャーナル受部35a、35bとフランジ部50が重なるように構成したりしても良い。即ち、吸気側又は排気側のいずれか一方のカムジャーナル受部35a、35bとフランジ部50とが重なるように構成すれば、上記したような空間を有効利用する効果を奏する。また、接合フランジ42とフランジ部50の内側部分57とが、デッキ面26から同一の高さに設けられているため、フランジ部50をデッキ面26からより離れた位置に配置することが可能となり、フランジ部50とデッキ面26の間に大きな空間を形成することが可能となる。これに伴って、上記したような空間を有効利用する効果を、一層高めることが可能となる。また、本実施形態では前述の如く、左側壁38に内側に向かって設けられたオフセット部56にフランジ部50が配置されることで、フランジ部50の内側部分57が、左側壁38の最外縁部58よりも内側に配置されている図8参照。このような構成を採用することにより、フランジ部50をより内側に設けることが可能となり、左側壁38からフランジ部50が突出する幅を、より一層縮小することが可能となる。また、本実施形態では、アウトレットパイプ54をシリンダヘッドカバー12の上側の空間に配置しているため、上記の如くフランジ部50をシリンダヘッド11の上端部に設けていることと相俟って、アウトレットパイプ54の短縮化を図ることが可能となる。また、アウトレットパイプ54が、シリンダヘッドカバー12の上方の空間に設けられることで、左側壁38とメインフレーム4を近接させても、アウトレットパイプ54を容易に配設することが可能となる。また、プラグホール34の根元側から斜め上方に向かって冷却水通路20の下流端部48が直線状に形成され、この下流端部48に冷却水通路20の出口51が接続されているため、冷却水通路20内における冷却水の流動抵抗を低下させることが可能となる。また、下流端部48の上方が、プラグ筒部33の下端部と左側壁38の上端部とを接続する傾斜壁49によって覆われる構成であるため、下流端部48の形成に伴ってシリンダヘッド11の上側部分と下側部分を連結し、シリンダヘッド11の構造を強化することが可能となる。本実施形態では、シリンダヘッド11の左側壁38に本発明に係る出口51の構成を適用したが、他の異なる実施形態では、右側壁36や、前後両側壁に本発明に係る出口51の構成を適用しても良い。水実施形態では、並列4気筒エンジンに本発明に係るシリンダヘッド11の構成を採用したが、他の異なる実施形態では、単気筒エンジン、V型エンジン等、他の異なる形式のエンジンに本発明に係るシリンダヘッド11の構成を適用しても良い。本実施形態では、オンロード型の自動二輪車1のエンジン5に本発明に係るシリンダヘッド11の構成を適用したが、他の異なる実施形態では、オフロード型、スクータ等の自動二輪車1に本発明に係るシリンダヘッド11の構成を適用しても良い。また、ATV不整地走行車両、自動車四輪車、雪上車、船外機等のエンジン5に、本発明に係るシリンダヘッド11の構成を適用することも可能である。