"路面に接地するキャップゴムと、前記キャップゴムよりもタイヤ径方向内側に配置されるベースゴムとから形成されているトレッド部を有し、タイヤ赤道線に対して非対称な構造を有し、回転方向が指定されたタイヤであって、前記ベースゴムは、前記タイヤ赤道線を含むトレッド幅方向中央に位置するセンターゴム部分と、前記センターゴム部分のトレッド幅方向外側に位置する一対のショルダーゴム部分と、を有し、前記一対のショルダーゴム部分のうち、一方のショルダーゴム部分は、前記センターゴム部分及び他方のショルダーゴム部分よりも、低い弾性率を有するタイヤ。前記一対のショルダーゴム部分のうち、前記他方のショルダーゴム部分は、前記センターゴム部分及び前記一方のショルダーゴム部分よりも、高い弾性率を有する請求項1に記載のタイヤ。前記一方のショルダーゴム部分の弾性率に対する前記他方のショルダーゴム部分の弾性率は、少なくとも1.4以上である請求項2に記載のタイヤ。前記ベースゴムのタイヤ径方向の厚みは、前記ベースゴムのタイヤ径方向の厚みと前記キャップゴムのタイヤ径方向の厚みとの合計の厚みに対して、5以上30以下である請求項1から3のいずれか1項に記載のタイヤ。一般的に、自動車などの車両に装着されるタイヤは、トレッド幅方向に曲率を有しているため、路面と接するトレッド部において、センター部分からトレッド幅方向に遠ざかるほど、タイヤ径方向の長さいわゆる、タイヤ径差が異なり、タイヤ周方向長さが異なる。このため、センター部分からトレッド幅方向に遠ざかるほど、タイヤ周方向長さの差を補うためにセンター部分に比べて大きな剪断力が働く。キャンバー角やトー角などのアライメントを調整して車両に装着されるタイヤでは、アライメント調整によって、路面と接地するトレッド部のトレッド幅方向長さ接地長が一方のショルダー部分と他方のショルダー部分とで異なってくる。このため、接地長が長くなったショルダー部分は、他方のショルダー部分に比べて、摩耗しやすいため、一方のショルダー部分と他方のショルダー部分において偏摩耗が生じることがあった。また、コーナリングにおいて、車両外側に大きな負担が掛かる。そのため、車両外側に位置するトレッド部のショルダー部分に掛かる負荷が大きくなる。このため、車両外側に位置するトレッド部のショルダー部分が、車両内側に位置するトレッド部のショルダー部分よりも摩耗の進行が早くなり、車両内側と車両外側とのショルダー部分において偏摩耗が生じることがあった。一般的なタイヤであれば、タイヤをローテーションすることにより、ショルダー部分を均等に摩耗させることが可能である。しかしながら、回転方向が指定されたタイヤでは、装着向きは一方向に決まるため、ローテーションできない。ベースゴムと、ベースゴムのタイヤ径方向外側に、2種類の異なる硬度のゴムから形成されているキャップゴムとからなるトレッド部を有し、車両外側に位置するショルダー部分のゴムの硬度を車両内側に位置するショルダー部分のゴムの硬度よりも高くすることによって、一方のショルダー部分と他方のショルダー部分とにおける偏摩耗を抑制することはできる。しかしながら、路面と接するキャップゴムの硬度を異なるものとしているため、摩耗が進行するにつれて、ショルダー摩耗を抑制するという効果は低減する。また、路面と接するトレッド面において、およそ半分の割合で硬度が異なるゴムが設けられているため、特に低硬度のゴムが配置されている車両内側ゴム部分については、車両走行中に発熱し易く、転がり抵抗が悪化してしまう。さらに、低硬度のゴムが配置されている車両内側ゴム部分においては、剛性を維持するために、陸部に対する溝の割合を少なくする必要がある。そのため、ウェット性能が低下してしまうという問題があった。そこで、本発明は、タイヤ赤道線に対して非対称な構造を有し、回転方向が指定されたタイヤにおいて、転がり抵抗の悪化と、ウェット性能の低下とを抑制しつつ、トレッド部における偏摩耗を効果的に抑制するタイヤの提供を目的とする。上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。本発明の特徴は、路面に接地するキャップゴムキャップゴム110と、キャップゴムよりもタイヤ径方向内側に配置されるベースゴムベースゴム100とから形成されているトレッド部トレッド部10を有し、タイヤ赤道線に対して非対称な構造を有し、回転方向が指定されたタイヤであって、ベースゴムは、タイヤ赤道線を含むトレッド幅方向中央に位置するセンターゴム部分センターゴム部分Cと、センターゴム部分のトレッド幅方向外側に位置する一対のショルダーゴム部分ショルダーゴム部分S1,S2とを有し、一対のショルダーゴム部分のうち、一方のショルダーゴム部分は、センターゴム部分及び他方のショルダーゴム部分よりも、低い弾性率を有することを要旨とする。かかる特徴によれば、タイヤ転動時において、一方のショルダーゴム部分におけるタイヤ周方向の剪断力と、センターゴム部分及び他方のショルダーゴム部分とにおけるタイヤ周方向の剪断力との差を小さくすることができる。具体的には、一方のショルダーゴム部分の弾性率が、センターゴム部分及び他方のショルダーゴム部分の弾性率よりも低いため、タイヤ転動時において、一方のショルダーゴム部分は、センターゴム部分及び他方のショルダーゴム部分よりもタイヤ周方向に伸び易くなる。これによれば、センターゴム部分及び他方のショルダーゴム部分と、一方のショルダーゴム部分とにおいて生じていたタイヤ径方向の長さの差以後、タイヤ径差とするを小さくすることができる。すなわち、一方のショルダーゴム部分のタイヤ径方向外側に位置するキャップゴムの一方のショルダー部におけるタイヤ周方向の剪断力と、センターゴム部分及び他方のショルダーゴム部分のタイヤ径方向外側に位置するキャップゴムのセンター部と他方のショルダー部におけるタイヤ周方向の剪断力との差を小さくすることができる。その結果、一方のショルダー部分と他方のショルダー部分とにおける偏摩耗を抑制することができる。アライメントによって接地長が長くなるショルダー部側に、弾性率の高い他方のショルダー部が位置するようにタイヤを装着すれば、アライメントによって生じるタイヤ径差を小さくすることができる。すなわち、接地長の差を小さくすることができるため、一方のショルダー部分と他方のショルダー部分とにおける偏摩耗を抑制することができる。一方のショルダー部分と他方のショルダー部分とにおける偏摩耗を抑制することが可能であるため、タイヤのローテーションをする必要がなくなり、タイヤ赤道線に対して非対称な構造を有し、回転方向が指定されたタイヤにおいて、転がり抵抗の悪化と、ウェット性能の低下とを抑制しつつ、トレッド部における偏摩耗を効果的に抑制できる。また、前記一対のショルダーゴム部分のうち、前記他方のショルダーゴム部分は、前記センターゴム部分及び前記一方のショルダーゴム部分よりも、高い弾性率を有しても良い。また、前記一方のショルダーゴム部分の弾性率に対する前記他方のショルダーゴム部分の弾性率は、少なくとも1.4以上であっても良い。また、前記ベースゴムのタイヤ径方向の厚みは、前記ベースゴムのタイヤ径方向の厚みと前記キャップゴムのタイヤ径方向の厚みとの合計の厚みに対して、5以上30以下であっても良い。本発明の特徴によれば、タイヤ赤道線に対して非対称な構造を有し、回転方向が指定されたタイヤにおいて、転がり抵抗の悪化と、ウェット性能の低下とを抑制しつつ、トレッド部における偏摩耗を効果的に抑制するタイヤを提供することができる。次に、本発明に係る第1実施形態、変更例、第2実施形態、比較評価、その他の実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。また、本発明の説明において、弾性率とは、温度50°C、周波数15Hz、歪5をサイン波でゴムのサンプルに加え、その時の反力を計測することで測定した値を示しており、具体的には、例えばレオメトリックス社製の粘弾性測定装置を用いて測定することができる。1第1実施形態第1実施形態においては、1.1空気入りタイヤ1の構成、1.2トレッド部10の構成、1.3ベースゴム100の構成、1.4作用効果について説明する。1.1空気入りタイヤ1の構成図1は、本発明の第1実施形態に係る空気入りタイヤ1のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。図1に示すように、空気入りタイヤ1は、一対のビード部30と、一対のサイドウォール部20と、トレッド部10と、ビード部30に各々埋設されたビードコア31間にトロイド状に延在させたカーカス40と、カーカス40のクラウン部でタイヤ径方向外側に配した少なくとも二枚のベルト層からなるベルト50とを有している。なお、本発明は、トレッド部10の改良に係るものであり、トレッド部10以外の構造は図示する構造に限られるものではなく、既知の構造を適宜採用することができる。図2は、本発明の第1実施形態に係る空気入りタイヤ1のトレッド平面展開図である。図2に示すように、本発明の第1実施形態に係る空気入りタイヤ1は、タイヤ赤道線CLに対して非対称な構造、すなわち非対称なトレッドパターンを有する。具体的には、空気入りタイヤ1は、センター陸部200、センター周方向溝250、ブロック300、斜方向溝330、ショルダー周方向溝350、ショルダーブロック400及びトレッド幅方向溝430を有する。センター陸部200は、タイヤ赤道線CL上に位置する。センター陸部200のトレッド幅方向外側には、センター周方向溝250が配置される。センター周方向溝250のトレッド幅方向外側には、ブロック300がタイヤ周方向に連続して配置される。各ブロック300の間には、斜方向溝330が配置される。ブロック300のタイヤ周方向外側には、ショルダー周方向溝350が配置される。ショルダー周方向溝350のトレッド幅方向外側には、ショルダーブロック400がタイヤ周方向に連続して配置される。各ショルダーブロック400の間にはトレッド幅方向に延びるトレッド幅方向溝430が配置される。斜方向溝330は、回転方向Rに進むにつれ、トレッド幅方向外側からトレッド幅方向内側へと延びる。このため、空気入りタイヤ1は、タイヤ転動時において、センター周方向溝250に入った水が斜方向溝330を通ってトレッド幅方向外側に排水されるため、排水性能の向上が図られる。このような効果を得るために、空気入りタイヤ1は、回転方向が指定されている。回転方向を示す印が空気入りタイヤ1に付されている不図示。例えば、空気入りタイヤ1のサイドウォール部20に回転方向を示す矢印が付されている。1.2トレッド部10の構成トレッド部10は、ベルト50のタイヤ径方向外側に位置するベースゴム100と、ベースゴム100のタイヤ径方向外側に位置し、路面と接するキャップゴム110とから形成されている、いわゆるキャップ/ベース構造を有している。キャップゴム110は、一種類のゴムから形成されている。ベースゴム100を形成するゴムについては後述する。第1実施形態において、ベースゴム100のタイヤ径方向の厚みは、ベースゴム100のタイヤ径方向の厚みとキャップゴム110とのタイヤ径方向の厚みとの合計の厚みに対して、5以上30以下となるように構成されている。1.3ベースゴム100の構成ベースゴム100は、タイヤ赤道線を含むトレッド幅方向中央に位置するセンターゴム部分Cと、センターゴム部分Cのトレッド幅方向外側両側に位置する一対のショルダーゴム部分S1,S2を有する。第1実施形態において、センターゴム部分C及びショルダーゴム部分S2は、同一のゴムによって形成されている。ショルダーゴム部分S1は、センターゴム部分C及びショルダーゴム部分S2よりも低い弾性率を有している。すなわち、ベースゴム100は、弾性率が異なるショルダーゴム部分S1を有することにより、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、タイヤ赤道線CLを基準に非線対称となるように形成されている。なお、ショルダーゴム部分S1の弾性率は、センターゴム部分C及びショルダーゴム部分S2を形成するゴムの弾性率に対して50~70となるように構成されている。また、ショルダーゴム部分S1の弾性率は、キャップゴム110の弾性率に対して125~250となるように構成されている。トレッド幅方向において、センターゴム部分Cは、トレッド部10の60~90を占める部分であり、ショルダーゴム部分S1とショルダーゴム部分S2の合計は、トレッド部10の10~40を占める部分である。センターゴム部分C、ショルダーゴム部分S1及びショルダーゴム部分S2の割合は、トー角やキャンバー角など車両のアライメントに応じて適宜設定することができる。次に第1実施形態に係る空気入りタイヤ1の車両に対する装着方向について説明する。空気入りタイヤ1は、装着される車両のキャンバー角やトー角などのアライメントの違いに応じて、車両に対する装着方向が決定される。空気入りタイヤ1の一般的な装着方向を以下の表1に示す。表1において、装着内側とは、空気入りタイヤ1が車両に装着された姿勢において車両側を示している。すなわち、装着内側とは、ショルダーゴム部分S1がタイヤ赤道線CLよりも車両の中心に近い位置にあることを示している。装着外側とは、空気入りタイヤ1が車両に装着された姿勢において車両と反対側を示している。すなわち、装着外側とは、ショルダーゴム部分S1がタイヤ赤道線CLよりも車両の中心から遠い位置にあることを示している。表1に示すように、第1実施形態に係る空気入りタイヤ1は、車両走行時において、路面と接する接地圧が高くなることによって、路面と接地するキャップゴム110の接地長が、タイヤ周方向において大きくなる側に、ショルダーゴム部分S1を配置するように装着される。具体的には、ネガティブキャンバー及びトーアウトの場合は、ショルダーゴム部分S1が装着内側になるように装着する。ポジティブキャンバー及びトーインの場合は、ショルダーゴム部分S1が装着外側になるように装着する。すなわち、空気入りタイヤ1は、車両のトー角やキャンバー角などのアライメントを調整した結果、車両走行時において、タイヤ周方向の剪断力が大きくなる側にショルダーゴム部分S1を配置するように装着される。1.4作用効果次に、第1実施形態の空気入りタイヤ1についての作用並びに効果について説明する。第1実施形態に係る空気入りタイヤ1は、路面に接地するキャップゴム110と、キャップゴム110よりもタイヤ径方向内側に配置されるベースゴム100とから形成されているトレッド部を有し、ベースゴム100は、タイヤ赤道線を含むトレッド幅方向中央に位置するセンターゴム部分Cと、センターゴム部分Cのトレッド幅方向外側に位置するショルダーゴム部分S1,S2とを有し、ショルダーゴム部分S1は、センターゴム部分C及びショルダーゴム部分S2よりも、低い弾性率を有している。これによれば、タイヤ転動時において、ショルダーゴム部分S1におけるタイヤ周方向の剪断力と、センターゴム部分Cとショルダーゴム部分S2とにおけるタイヤ周方向の剪断力との差を小さくすることができる。具体的には、ショルダーゴム部分S1の弾性率が、センターゴム部分C及びショルダーゴム部分S2の弾性率よりも低いため、タイヤ転動時において、ショルダーゴム部分S1は、センターゴム部分C及びショルダーゴム部分S2よりもタイヤ周方向に伸び易くなる。従って、センターゴム部分C及びショルダーゴム部分S2と、ショルダーゴム部分S1とにおいて生じていたタイヤ径差を小さくすることができる。すなわち、路面と接地するキャップゴム110の一方のショルダー部におけるタイヤ周方向の剪断力と、キャップゴム110のセンター部及び他方のショルダー部におけるタイヤ周方向の剪断力との差を小さくすることができる。従って、空気入りタイヤ1を車両に装着する場合、トー角やキャンバー角などのアライメントに応じて、一方のショルダー部よりも接地長が長くなるショルダー部側に弾性率の高いショルダーゴム部分S2が位置させ、他方のショルダー部側に弾性率の低いショルダーゴム部分S1が位置させることによって、ショルダー部におけるタイヤ周方向の剪断力の差を小さくすることができる。タイヤ赤道線に対して非対称な構造を有し、回転方向が指定されたタイヤでは、タイヤのローテーションをすることができないため、一方のショルダー部分と他方のショルダー部分とにおける偏摩耗を効果的に抑制することができる。第1実施形態においては、ベースゴム100のタイヤ径方向の厚みは、ベースゴム100のタイヤ径方向の厚みとキャップゴム110のタイヤ径方向の厚みとの合計の厚みに対して、5以上30以下である。ベースゴム100のタイヤ径方向の厚みが、ベースゴム100のタイヤ径方向の厚みとキャップゴム110のタイヤ径方向の厚みとの合計の厚みに対して、5よりも大きい場合、トレッド部10におけるベースゴム100の割合が大きくなる。このため、タイヤ転動時において、キャップゴム110のショルダー部に作用するタイヤ周方向の剪断力をさらに抑制できる。ベースゴム100のタイヤ径方向の厚みが、ベースゴム100のタイヤ径方向の厚みとキャップゴム110のタイヤ径方向の厚みとの合計の厚みに対して、30よりも小さい場合、キャップゴム110の摩耗が進行しても、ベースゴム100が路面に接地するトレッド面に早期に露出することはなくなる。これにより、空気入りタイヤ1の使用寿命まで、ショルダーゴム部分S1による偏摩耗抑制効果を維持することができる。第1実施形態においては、キャップゴム110を形成するゴムは1種類のゴムから形成されている。これによれば、同一の弾性率を有するゴムが路面に接地するため、周方向溝や幅方向溝を、効率良く形成することができる。具体的には、路面と接地するキャップゴム110において、キャップゴム110における他の部分と比べて弾性率が低い部分がないため、トレッド部10における陸部の剛性を維持する目的で、陸部に対する溝の割合を小さくする必要がない。従って、空気入りタイヤ1のウェット性能を向上させるようにトレッド部10を形成することができる。また、硬度が異なるゴム、特に低高度のゴムを設ける必要がないため、転がり抵抗が悪化することもない。2変更例変更例1次に図3を参照して、本発明の変更例1に係る空気入りタイヤ1Xについて説明する。なお、第1実施形態と同一の構成には、同一の番号を付けて詳細な説明を省略する。図3は、変更例1に係る空気入りタイヤ1Xのトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った部分拡大断面図である。具体的には、タイヤ赤道線CLを含むセンターゴム部分からショルダーゴム部分に亘る部分を拡大して示している。変更例1に係る空気入りタイヤ1Xは、第1実施形態の空気入りタイヤ1とは、ベースゴムを形成するゴムの構成が異なる。変更例1に係るベースゴム100Xは、それぞれ弾性率の異なる3種類のゴムから形成されている。図3に示すように、ベースゴム100Xは、センターゴム部分C及びショルダーゴム部分S2よりも、低い弾性率を有するショルダーゴム部分S1aと、S1bとを有している。ショルダーゴム部分S1aは、ショルダーゴム部分S1bよりもトレッド幅方向外側に設けられている。また、ショルダーゴム部分S1aを形成するゴムは、ショルダーゴム部分S1bを形成するゴムよりも、低い弾性率を有している。なお、図3において、ショルダーゴム部分S1a及びS1bのトレッド幅方向の幅は、それぞれ同程度の幅を有しているが、これに限定されず、タイヤの種類、タイヤが装着される車両のアライメントの違いに応じて、適宜設定することができる。その結果、一方のショルダー部分と他方のショルダー部分とにおける偏摩耗をさらに抑制することができる。[変更例2]次に図4を参照して、本発明の変更例2に係る空気入りタイヤ1Yについて説明する。なお、第1実施形態と同一の構成には、同一の番号を付けて詳細な説明を省略する。図4は、変更例2に係る空気入りタイヤ1Yのトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った部分拡大断面図である。具体的には、タイヤ赤道線CLを含むセンターゴム部分からショルダーゴム部分に亘る部分を拡大して示している。変更例2に係る空気入りタイヤ1Yは、第1実施形態の空気入りタイヤ1とは、ベースゴムを形成するゴムの構成が異なる。変更例2に係るベースゴム100Yは、3種類のゴムから形成されている。図4に示すように、ベースゴム100Yは、センターゴム部分C及びショルダーゴム部分S2よりも、低い弾性率を有するショルダーゴム部分S3を、ショルダーゴム部分S1よりもタイヤ径方向外側に有している。ショルダーゴム部分S3は、ショルダーゴム部分S1よりも高い弾性率を有している。なお、ショルダーゴム部分S1及びS3のトレッド幅方向の幅は、図3においては、およそ同程度の幅であるが、これに限定されず、例えば、ショルダーゴム部分S3のトレッド幅方向の幅を、ショルダーゴム部分S1のトレッド幅方向の幅よりも大きくしても、小さくしてもよい。ショルダーゴム部分S3の大きさについては、タイヤの種類や、タイヤが装着される車両のアライメントの違いに応じて、適宜設定することができる。その結果、一方のショルダー部分と他方のショルダー部分とにおける偏摩耗をさらに抑制することができる。3第2実施形態次に図5を参照して、本発明の第2実施形態に係るについて説明する。なお、第1実施形態と同一の構成には、同一の番号を付けて詳細な説明を省略する。図5は、第2実施形態に係る空気入りタイヤ2を示すトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。図5に示すように、変更例2に係る空気入りタイヤ2は、それぞれ弾性率の異なる3種類のゴムから形成されている点が第1実施形態に係る空気入りタイヤ1と異なる。具体的には、ベースゴム200において、ショルダーゴム部分S4は、センターゴム部分C及びショルダーゴム部分S1よりも、高い弾性率となるように形成されている。具体的には、ショルダーゴム部分S1の弾性率に対するショルダーゴム部分S4の弾性率ショルダーゴム部分S4の弾性率/ショルダーゴム部分S1の弾性率は、少なくとも1.4以上であることが好ましい。また、センターゴム部分Cの弾性率に対するショルダーゴム部分S4の弾性率ショルダーゴム部分S4の弾性率/センターゴム部分Cの弾性率は、少なくとも1.4以上であることがさらに好ましい。第2実施形態に係る空気入りタイヤ2においても、第1実施形態の空気入りタイヤ1と同様に、車両のアライメントの違いに応じて、車両への装着方向が決定される。すなわち、空気入りタイヤ2は、タイヤ転動時におけるキャップゴム110の路面との接地長がタイヤ周方向に大きくなる側に、ショルダーゴム部分S1を配置して装着される。上述した第2実施形態に係る空気入りタイヤ2によれば、ショルダーゴム部分S4は、高い弾性率を有しているため、タイヤ転動時において、タイヤ周方向に伸びることを抑制される。このため、タイヤ転動時におけるベースゴム200の変形は、低い弾性率を有するショルダーゴム部分S1において大きくなる。従って、センターゴム部分C及びショルダーゴム部分S4と、ショルダーゴム部分S1とのタイヤ径差を小さくすることができる。すなわち、キャップゴム110において、ショルダー部におけるタイヤ周方向の剪断力と、センター部及びショルダー部におけるタイヤ周方向の剪断力との差を小さくすることができる。その結果、トレッド部10において一方のショルダー部の摩耗が大きくなることを抑制することが可能となる。従って、空気入りタイヤ1を車両に装着する場合、トー角やキャンバー角などのアライメントに応じて、一方のショルダー部よりも接地長が長くなるショルダー部側に弾性率の高いショルダーゴム部分S2が位置させ、一方のショルダー部よりも接地長が短くなるショルダー部側に弾性率の低いショルダーゴム部分S4が位置させることによって、ショルダー部におけるタイヤ周方向の剪断力の差を小さくすることができる。タイヤ赤道線に対して非対称な構造を有し回転方向が指定されたタイヤでは、タイヤのローテーションをすることができないため、一方のショルダー部分と他方のショルダー部分とにおける偏摩耗を効果的に抑制することができる。4比較評価次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、4.1評価方法、4.2評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。4.1評価方法4種類の空気入りタイヤを用いて試験を行い、偏摩耗量指数について評価をした。評価方法としては、テストコースを10000km走行後のトレッド部の摩耗量を測定した。なお、摩耗量の評価については、摩耗量の大きい装着内側のショルダー部分の摩耗量を測定した。比較例の摩耗量を100として、実施例の摩耗量を評価した。摩耗量が小さいほど、摩耗量が少なく、偏摩耗が抑制されていると判断できる。また、試験に使用した車両、空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。タイヤの種類:一般車両用タイヤ試験用タイヤの装着位置:駆動輪タイヤサイズ:225/45R17内圧:220kPaキャンバー角:ネガティブ0.75度トー角:トーアウト2mmショルダーゴム部分S1の配置位置:装着内側最終評価時の走行距離:10,000kmなお、ベースゴムを形成するゴム構成は、実施例1は、第1実施形態の空気入りタイヤ1のように、センターゴム部分C及びショルダーゴム部分S2は同一のゴムによって形成されており、ショルダーゴム部分S1は、センターゴム部分C及びショルダーゴム部分S2よりも低い弾性率を有している。実施例2,3は、第2実施形態の空気入りタイヤ2のように、センターゴム部分Cよりも弾性率が低いショルダーゴム部分S1と、センターゴム部分Cよりも弾性率が高いショルダーゴム部分S4とを有している。比較例は、空気入りタイヤを構成するベースゴムが1種類のゴムから形成されており、ベースゴムの弾性率は全体に渡って同一である。表2において、弾性率は、従来例を100とした指数で示している。ベースゴム弾性率比/は、装着外側のショルダーゴム部分S2又はS4の弾性率に対するセンターゴム部分Cの弾性率である。ベースゴム弾性率比/は、装着外側のショルダーゴム部分S2又はS4の弾性率に対する装着内側のショルダーゴム部分S1の弾性率である。また、ベースゴム厚さ比率は、ベースゴムのタイヤ径方向の厚みとキャップゴムのタイヤ径方向の厚みとの合計の厚みに対するベースゴムのタイヤ径方向の厚みの比率である。4.2評価結果各空気入りタイヤの評価結果について、表2を参照しながら説明する。この結果、実施例1~3に係る空気入りタイヤは、比較例と比較すると、摩耗量比の改善について大きな効果があることが解った。具体的には、装着外側のショルダーゴム部分S2の弾性率とセンターゴム部分Cの弾性率が同じものより、装着外側のショルダーゴム部分S4の弾性率の方が、センターゴム部分Cの弾性率に比べて高い方が摩耗量比の改善について大きな効果があることが解った。すなわち、センターゴム部分Cの弾性率に対するショルダーゴム部分S4の弾性率は、少なくとも1.4以上であれば、摩耗量比の改善について大きな効果があることが解った。さらに、ベース厚さ比率が5より大きい方が摩耗量比の改善について大きな効果があることが解った。従って、本願発明の空気入りタイヤにおいて、トー角やキャンバー角などのアライメントに応じて、路面と接地する接地長が大きくなる部分に低い弾性率を有するショルダーゴム部分を配置することによって、タイヤ転動時におけるショルダー部におけるタイヤ周方向の剪断力の差を小さくすることができる。その結果、一方のショルダー部分と他方のショルダー部分とにおける偏摩耗を効果的に抑制することができることが証明された。5その他の実施形態上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。具体的には、タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填される空気入りタイヤであってもよく、空気や窒素ガスなどが充填されないソリッドタイヤでもあってもよい。また、ベースゴムを形成するゴムの種類は、2または3種類に限られず、異なる弾性率を有する4種類以上のゴムから形成されていてもよい。また、タイヤ赤道線CLに対して非対称なトレッドパターンを有することにより、回転方向が指定されていたが、これに限られない。このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。"