板状素材よりのプレス成形品であるピラー端部の、板状素材からのプレス成形品である相手側車体部材との取り付け面との接合構造であって、ピラー端部は車体の取り付け面に向って少なくとも片側において末広がりをなすように滑らかなアールと共に形成され、車体相手側取り付け面は少なくとも片側が傾斜面を呈するエンボスを付され、ピラーと相手側車体部材との接合はピラー端部におけるアール部がエンボスに当接すること行われる車体ピラーの取り付け構造。請求項1に記載の発明において、当接部においてアール部の内面とエンボス外面とは傾斜面をなしている車体ピラーの取り付け構造。請求項2に記載の発明において、エンボスは山形をなし、その片側傾斜面においてピラー端部との当接が行われる車体ピラーの取り付け構造。請求項1から3のいずれか一項に記載の発明において、ピラー端部は両側に向けて末広がりをなすように滑らかなアールと共に形成され、相手側車体部材との取り付け面上のエンボス面は両側のアール部にそれぞれ対向して一対設けられる車体ピラーの取り付け構造。シルに対する取り付け面であるピラーの下端のアールはなるべく小さいことがシル対向面の接触面積を効率的にとり得ることから好ましい。しかしながらアールが小さくなるとプレス成形の困難性は増す。特許文献1ではアール部を別体の補強部品とすることでプレス成形の困難を回避している。しかしながら、別体とすることから強度的には不利であり、板厚を大きくとって必要強度を確保するようにせざるを得ず、2部品構造とあいまってコスト増要因となる。この発明は以上の問題点に鑑みてなされたものであり、プレス成形性を維持しつつ肉厚を抑えても必要接合強度を確保できるようにすることを目的とする。この発明によれば、板状素材よりのプレス成形品であるピラー端部の、板状素材からのプレス成形品である相手側車体部材との取り付け面との接合構造であって、ピラー端部は車体の取り付け面に向って少なくとも片側において末広がりをなすように滑らかなアールと共に形成され、車体相手側取り付け面は少なくとも片側が傾斜面を呈するエンボスを付され、ピラーと相手側車体部材との接合はピラー端部におけるアール部がエンボスに当接すること行われる車体ピラーの取り付け構造が提供される。当接部においては、アール部の内面とエンボス外面とは傾斜面をなしており、エンボスは山形をなし、その片側傾斜面においてピラー端部との当接が行われるようにすることができる。ピラー端部は両側に向けて末広がりをなすように滑らかなアールと共に形成され、相手側車体部材との取り付け面上のエンボス面は両側のアール部にそれぞれ対向して一対設けることができる。シルに対するピラーの接地部がエンボスを形成しているためピラー端部のアールが大きくても接地面を大きくとることができかつピラー下部の幅の拡大を伴うことがない。ピラー端部のアールが大きくできるため、プレス成形性を向上させることができ、また歩留まりを高めることができる。他方、ピラーの接地部としてのエンボスの形成はシルのトリムラインの変更を伴うことがないため、シルのプレス加工の歩留まりも大きくとることができる。図1において10はシルであり、車体におけるドア下部における両側に設けられており、その片方を外側より見て示している。簡明のためシル10は細部の詳細は省略して図示している。シル10は車体の実質的水平方向に延びており、一枚の板材よりのプレス成形品である横向きのハット断面形状のシルアウタメンバ12と、同じく一枚の板材よりのプレス成形品である実質的にプレート状のシルインナメンバ14とより構成され、シルインナメンバ14はシルアウタメンバ12のフランジ部121に溶接接続されることによりシル10は閉鎖断面構造をなしている。16はセンターピラーであり、センターピラー16はドア開口部間を上下方向に延びており、下端は対応するシル10の上面に溶接接続されるものであるが、図1ではシル10に溶接される前の分離状態にて示している。センターピラー16についても簡明のため細部は省略して模式的に図示している。センターピラー16は一枚の板材よりのプレス成形品であるハット断面形状のセンターピラーアウタ18と、同じく一枚の板材よりのプレス成形品である実質的にプレート状のセンターピラーインナ19とより構成され、センターピラーインナ19はセンターピラーアウタ18のフランジ部18Aに溶接接続されることによりセンターピラー16は閉鎖断面構造をなしている。センターピラー16は下端部が拡開形状をなし、前側及び後側にアール部コーナー部181182を形成している。また、センターピラーアウタ18のハット形状断面における底面は裾部183を形成している。シルアウタメンバ12の上面はプレス加工時にシルの長手方向に間隔をおいて一対のエンボス2022を形成しており、エンボス2022は夫々アール部181182に対向するように配置される。エンボス2022の各々はシル10の長手方向に沿って山形の断面形状をなしており、前面及び後面に傾斜面201202221222を呈している。図2はシル10に対するセンターピラー16の取付け状態接地状態を縦断面にて示しており、シル10に対するセンターピラー16の接地部にエンボス2022が位置している。即ち、センターピラー16におけるセンターピラーアウタ18の前側のアール部181がその内周面においてシル10におけるシルアウタメンバ12の上面の前側エンボス20の前側面201に係合され、センターピラー16におけるセンターピラーアウタ18の後側のアール部182がその内周面においてシル10におけるシルアウタメンバ12の上面の後側エンボス22の後側面221に係合される。エンボス2022の傾斜面201222の傾斜角度は対応のアール部181182の内周面の傾斜角度に対応するように相補的な傾斜面を呈するように成形されており、これによりシル10に対するセンターピラー16の取付状態においてアール部181182の内周面をエンボス2022の傾斜面201222にピタッと着座させるようにすることができる。そして、この状態においてセンターピラー16のセンターピラーアウタ18の裾部183は図3及び図4に示すようにシル10のシルアウタメンバ12の対向面と当接した状態にある。シル10に対するセンターピラー16とは適宜の部位、例えばシルアウタメンバ12のフランジ121との対向部、シルアウタメンバ12の上面及び側面との対向部をアーク溶接することで接合が行われるが、センターピラー16側のアール部181182の内面とシル10側の傾斜面201222との対向面もアーク溶接による接合のための打点面となる。この発明によれば、センターピラー16の接地当接部位においてシル10はエンボス2022を有し、シル10側の接地面は傾斜面201222である。そのため、センターピラー16側のアール部コーナー部181182のRが大きくても十分な接地領域溶接強度を得ることができる。アール部181182のRが大きくても良いため、センターピラー16を構成するセンターピラーアウタ18のプレス加工による成形性を向上させることができる。アール部181182のR自体は大きくても先端は切り詰めることができることからプレス成形時の歩留まりとしても低下はすることはない。他方、シル10についてはシルアウタメンバ12の上面ハット形状の側面にエンボス2022を形成するのみであり、トリムライン自体の変更はないため、プレス加工時の歩留まりとしては従来と変わらないようにすることができる。また、エンボス2022により付された凸形状は剛性を増大させ、成形品の形状凍結性を高めることに寄与させることができる。センターピラー下部の成形解析結果によれば、アール部コーナー部181182におけるアールを拡大できることから、プレス成形時の割れの原因となるアール部の板厚歪みを従来特許文献1等における-10以下から-4乃至-5のレベルに改善することができた。また、プレス成形時の皺発生の要因である板厚歪み10以上の領域を減少させることができ。また、シルの成形解析結果によれば、歪み分布はエンボス部の有無に関わらす実質的に変化がなく、エンボス形状の追加による成形性への影響は見られななかった。以上、この発明の実施形態としてシルに対するセンターピラー下部の取り付け構造について説明したが、この発明はこの実施形態に限定されず、センターピラー上部の取り付け構造にも応用可能である。また、センターピラーに限らずフロントピラーの下部の取り付け構造等、ピラー端部の相手側車体部材との取り付け構造に応用可能である。