"車体フレーム2と、車体フレーム2に取り付けられ、車体前部を覆うカウル部材11と、車体フレーム2の前部に連結され、カウル部材11の下方に前輪5を支持するとともに前輪5を上下方向に移動させるように伸縮可能なフロントフォーク3と、フロントフォーク3に取り付けられ、前輪5を覆うフロントフェンダ7とを備え、前記カウル部材11が前輪5の後方に開口する開口部15を有する鞍乗り型車両の前部構造において、前記カウル部材11の前輪上部に、前記開口部15へ走行風を案内する後下がりの傾斜面41Aを有する整流部材41を配置し、前記整流部材41は、スポンジ材で形成され、前記前輪5が前記フロントフォーク3の作動で上方に移動した場合に、前記フロントフェンダ7が前記傾斜面41Aに当接することを特徴とする鞍乗り型車両の前部構造。前記カウル部材11の開口部15における左右の側縁15A間を架橋するとともに、前記整流部材41よりも剛性が高い架橋部材43を備え、前記整流部材41は、前記架橋部材43の下面に接触することを特徴とする請求項1に記載の鞍乗り型車両の前部構造。前記整流部材41は、前記架橋部材43の下面に固着されることを特徴とする請求項2に記載の鞍乗り型車両の前部構造。前記整流部材41は、前記架橋部材43と前記カウル部材11の底板12Cとの間に挟持されることを特徴とする請求項3に記載の鞍乗り型車両の前部構造。前記架橋部材41の前方に、通風路を形成するダクト部材31を備え、前記整流部材41は、前記ダクト部材31の下面に接触することを特徴とする請求項2乃至4のいずれかに記載の鞍乗り型車両の前部構造。前記整流部材41は、前記ダクト部材31と前記カウル部材11の底板12Cとの間に挟持されることを特徴とする請求項5に記載の鞍乗り型車両の前部構造。前記整流部材41は、前記傾斜面41Aの後端から後上方に延びる吹き上がり抑止面41Cを有することを特徴とする請求項1乃至6のいずれかに記載の鞍乗り型車両の前部構造。前記整流部材41の後下方に放熱部品26が配置されることを特徴とする請求項1乃至7のいずれかに記載の鞍乗り型車両の前部構造。しかしながら、従来の構成では、扁平な筒形状を有する吸気ダクトを変形可能にするが、吸気ダクトの板厚が薄いと、走行風による動圧によってばたついてしまうおそれがあった。このばたつきを回避するため、吸気ダクトの板厚を厚くして吸気ダクト自体の剛性を上げると、その分、吸気ダクトの大型化や重量化を招いてしまい、特に、小型軽量が望まれるレーサー型車両競技車両とも言うには不都合が生じる。また、従来の構成では、フロントフェンダによって押し上げられて変形する部材が吸気ダクトであるため、カウル部材とフロントフェンダとの間で十分な整流効果を得ることができず、最高速度や低燃費の観点から不利である。本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、フロントフェンダによって押し上げられて変形する部材を備えた構成で、軽量化及び走行風の整流を両立できる鞍乗り型車両の前部構造を提供することを目的としている。上述した課題を解決するため、本発明は、車体フレーム2と、車体フレーム2に取り付けられ、車体前部を覆うカウル部材11と、車体フレーム2の前部に連結され、カウル部材11の下方に前輪5を支持するとともに前輪5を上下方向に移動させるように伸縮可能なフロントフォーク3と、フロントフォーク3に取り付けられ、前輪5を覆うフロントフェンダ7とを備え、前記カウル部材11が前輪5の後方に開口する開口部15を有する鞍乗り型車両の前部構造において、前記カウル部材11の前輪上部に、前記開口部15へ走行風を案内する後下がりの傾斜面41Aを有する整流部材41を配置し、前記整流部材41は、スポンジ材で形成され、前記前輪5が前記フロントフォーク3の作動で上方に移動した場合に、前記フロントフェンダ7が前記傾斜面41Aに当接することを特徴とする。この構成によれば、車体前部を覆うカウル部材の前輪上部に、前輪の後方に開口する開口部へ走行風を案内する後下がりの傾斜面を有する整流部材を配置し、この整流部材は、スポンジ材で形成され、前輪がフロントフォークの作動で上方に移動した場合に、フロントフェンダが傾斜面に当接するようにしたので、フロントフォークが上方にストロークした際に、フロントフェンダが整流部材に当接しても整流部材が変形可能であり、フロントフォークが元に戻ったら、整流部材も元の形状に戻ることができる。従って、フロントフェンダによって押し上げられて変形する部材を備えた構成で、軽量化及び走行風の整流を両立することができる。また、整流部材はスポンジ材で中実のため、軽量であっても走行風の動圧によってばたつき難い。さらに、通常走行時は整流部材によって最高速度の向上や低燃費化を図ることができる。上記構成において、前記カウル部材11の開口部15における左右の側縁15A間を架橋するとともに、前記整流部材41よりも剛性が高い架橋部材43を備え、前記整流部材41は、前記架橋部材43の下面に接触するようにしてもよい。この構成によれば、架橋部材によってフロントフェンダの当接時に整流部材が上方に撓むことを抑えることができる。従って、整流部材が薄くても、復元力を発揮させやすくすることができる。また、架橋部材によってカウル部材の剛性を向上できる。また、上記構成において、前記整流部材41は、前記架橋部材43の下面に固着されるようにしてもよい。この構成によれば、整流部材の位置ずれを確実に止めることができる。また、整流部材を取り付ける際に、整流部材が上板部材と固着されている方が、整流部材の着脱作業を容易にできる。また、上記構成において、前記整流部材41は、前記架橋部材43と前記カウル部材11の底板12Cとの間に挟持されるようにしてもよい。この構成によれば、整流部材の位置ずれをより確実に止めることができる。また、上記構成において、前記架橋部材41の前方に、通風路を形成するダクト部材31を備え、前記整流部材41は、前記ダクト部材31の下面に接触するようにしてもよい。この構成によれば、ダクト部材と架橋部材とをコンパクトに配置できるとともに、ダクト部材によって整流部材の位置ずれを止めることができる。また、上記構成において、前記整流部材41は、前記ダクト部材31と前記カウル部材11の底板12Cとの間に挟持されるようにしてもよい。この構成によれば、整流部材の位置ずれをより確実に止めることができる。また、上記構成において、前記整流部材41は、前記傾斜面41Aの後端から後上方に延びる吹き上がり抑止面41Cを有するようにしてもよい。この構成によれば、走行風が傾斜面の直後で上方に吹き上がることを抑止できる。また、上記構成において、前記整流部材41の後下方に放熱部品26が配置されるようにしてもよい。この構成によれば、空気抵抗を低減するだけでなく、放熱部品の冷却性能を向上させることができる。本発明は、車体前部を覆うカウル部材の前輪上部に、前輪の後方に開口する開口部へ走行風を案内する後下がりの傾斜面を有する整流部材を配置し、この整流部材は、スポンジ材で形成され、前輪がフロントフォークの作動で上方に移動した場合に、フロントフェンダが傾斜面に当接するようにしたので、フロントフェンダによって押し上げられて変形する部材を備えた構成で、軽量化及び走行風の整流を両立できる。また、整流部材はスポンジ材で中実のため、軽量であっても走行風の動圧によってばたつき難い。さらに、通常走行時は整流部材によって最高速度の向上や低燃費化を図ることができる。また、カウル部材の開口部における左右の側縁間を架橋し、整流部材よりも剛性が高い架橋部材を備え、整流部材は、架橋部材の下面に接触するようにすれば、架橋部材によってフロントフェンダの当接時に整流部材が上方に撓むことを抑えることができ、整流部材が薄くても、復元力を発揮させやすくすることができるとともに、架橋部材によってカウル部材の剛性を向上できる。また、整流部材は、架橋部材の下面に固着されるようにすれば、整流部材の位置ずれを確実に止めることができるとともに、整流部材の着脱作業を容易にできる。また、整流部材は、架橋部材とカウル部材の底板との間に挟持されるようにすれば、整流部材の位置ずれをより確実に止めることができる。また、架橋部材の前方に、通風路を形成するダクト部材を備え、整流部材は、ダクト部材の下面に接触するようにすれば、ダクト部材と架橋部材とをコンパクトに配置できるとともに、ダクト部材によって整流部材の位置ずれを止めることができる。また、整流部材は、ダクト部材とカウル部材の底板との間に挟持されるようにすれば、整流部材の位置ずれをより確実に止めることができる。また、整流部材は、傾斜面の後端から後上方に延びる吹き上がり抑止面を有するようにすれば、走行風が傾斜面の直後で上方に吹き上がることを抑止できる。また、整流部材の後下方に放熱部品が配置されるようにすれば、空気抵抗を低減するだけでなく、放熱部品の冷却性能を向上させることができる。以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。図1は、本発明の実施形態に係る自動二輪車1の前部を示す側面図であり、図2は、自動二輪車1の正面図である。この自動二輪車1は、サーキットを走行するレーサー型車両競技車両とも言うであり、車体フレーム2と、車体フレーム2の前部に操舵自在に支持される左右一対のフロントフォーク3と、これらフロントフォーク3の上端部に取り付けられて車体前部の上部に位置する操舵用のハンドル4と、フロントフォーク3下部に回転自在に支持された前輪5と、フロントフォーク3下部に支持され、前輪5の上方を覆うフロントフェンダ7と、車体前部を覆う合成樹脂製或いはカーボン製のカウル部材カウリングとも言う11とを備えている。車体フレーム2は、ヘッドパイプ2Aと、ヘッドパイプ2Aから後下方に延びる左右一対のメインフレーム2Bとを有し、ヘッドパイプ2Aには、ステアリングステム不図示が挿入され、このステアリングステムの上部に、ハンドル4を支持するトップブリッジ22が固定され、ステアリングステムの下部に、ボトムブリッジ23が固定され、この上下一対のブリッジ22,23に、左右一対のフロントフォーク3が支持される。これによって、運転者のハンドル操作によって前輪5を左右に操向させる操向装置が構成される。メインフレーム2Bは、駆動源となるエンジン不図示や燃料タンク25等を支持し、エンジンはメインフレーム2Bの下方かつ前輪5の後方に配置される。このエンジンは、水冷式の内燃機関であり、エンジンを水冷するためのフィンチューブ型のラジエータ26を備えている。ラジエータ26は、前輪5の後方かつエンジン前方にてヘッドパイプ2Aの下端近傍から下方に渡って延在する上下に長い大型ラジエータが用いられ、車体前方からの走行風を効率よくラジエータ26に通過させることができる。燃料タンク25は、メインフレーム2Bの前上部に配置され、この燃料タンク25の後方に乗員用シート不図示が配置され、この乗員用シートに運転者が着座することによって運転者がハンドル操作等の運転操作を行う。また、メインフレーム2Bの後下部には、スイングアーム不図示を介して駆動輪である後輪6図2参照が支持される。前輪5及びフロントフォーク3には、前輪制動装置27が配置される。この前輪制動装置27は、ディスクブレーキ式の制動装置であり、前輪5と一体に回転するブレーキディスク27Aと、ブレーキディスク27Aを制動するブレーキキャリパ27Bとを備え、ハンドル4に設けられた不図示のブレーキレバーの操作に応じて前輪5を制動させる。図1に示すように、フロントフォーク3は、前輪5を上下方向に移動させるように伸縮可能なテレスコピック式のフォークであり、その軸線L1が後上方に傾斜し、前輪5からの荷重を受けて軸線L1に沿って伸縮する。フロントフォーク3は、前輪5制動時の制動力でも縮み、制動力が大きいほどその縮み量ストローク量が大きくなる。この場合、前輪5は、フロントフォーク3の縮みに応じて軸線L1に沿って後上方に移動し、この前輪5の上方を覆うフロントフェンダ7も、前輪5と一体的に軸線L1に沿って移動するように構成されている。図3は、図2のIII-III断面図車幅方向中心の側断面図であり、図4は、カウル部材11を下方から見た図であり、図5は、カウル部材11と周辺部品との分解斜視図である。図2乃至図5に示すように、カウル部材11は、車体前上部を覆うアッパーカウル部12と、アッパーカウル部12の後下縁図5参照12Aに連なって後方へ延びる左右一対のミドルカウル部13とを有している。アッパーカウル部12は、前輪5の上方にてヘッドパイプ2A図1参照の前方を覆う前方凸の膨出形状を有し、その上部にウインドスクリーン14図1,図2参照が取り付けられ、車体前方からの走行風を後上方に向けて整流する。また、このアッパーカウル部12の前端となる前下部には、左右一対の外気導入口12B図1,図2参照が設けられている。図3及び図4に示すように、アッパーカウル部12には、このカウル部12の前部下縁から内側に折れ曲がって当該カウル部12の底板を構成するアッパーカウル底板部12Cを有している。このアッパーカウル底板部12Cは、アッパーカウル部12の側縁に沿って延在する帯状の底板に形成され、このアッパーカウル底板部12Cに囲まれて前輪5の後方に開口する開口部以下、カウル底板開口部と言う15を有している。なお、このカウル底板開口部15は、アッパーカウル部12の下面視では、下方に開口する前方凸のU字状の開口部となっている。このカウル底板開口部15は、急制動等でフロントフォーク3がフルストローク最も縮んだ状態した際に、フロントフェンダ7が進入する開口であり、フロントフェンダ7がアッパーカウル部12に接触しないように構成されている。ミドルカウル部13は、側面視で前輪5の後方にて車体前後中間部車体ミドル部を左右から覆うように延在し、ラジエータ26図1参照及びエンジンの左右を覆い、車体前方からの走行風を後方に向けて整流する。図3に示すように、アッパーカウル部12の内側には、通風路を形成する吸気ダクトダクト部材31が装着される。この吸気ダクト31は、図4に示すように、前後が開口する左右一対のパイプ部材31Aと、パイプ部材31Aの前端間を連結するクロス部材31Bとを一体に備えたダクトユニットであり、アッパーカウル部12の外気導入口12Bからの外気を吸気ダクト31内に導入し、この吸気ダクト31を通して、不図示のエンジン吸気系例えば、エアクリーナボックスに供給する。本構成では、図5に示すように、吸気ダクト31が、上面視で後方が開放するU字状のパイプユニットに形成されており、アッパーカウル底板部12Cの上方に配置されて下面視でアッパーカウル底板部12Cと重なる配置とされる図4参照。このため、フロントフォーク3が後上方にフルストロークしてフロントフェンダ7がカウル底板開口部15に進入しても、フロントフェンダ7は、カウル底板開口部15の外に配置された吸気ダクト31には当接しないように構成されている。従って、本構成では、吸気ダクト31を弾性変形する部材で形成する必要がなく、吸気ダクト31を、軽量かつ剛性を有する材料剛性を有する樹脂材料などで形成することができる。これにより、吸気ダクト31を、走行風による動圧では、ばたつかない剛性を有するダクトにでき、動圧が高くなる高速走行時でも吸気ダクト31の開口面積を維持し、吸気ダクト31による過給を適切に行うことができる。また、本構成では、図3に示すように、アッパーカウル部12のカウル底板開口部15に、走行風を後下方に案内する後下がりの傾斜面41Aを有する整流部材41を配置している。この整流部材41は、柔軟性を有するスポンジ材で形成されており、平面視で図4参照、カウル底板開口部15の前部間を左右に渡って覆う車体左右方向に幅広の形状であって、側面視で図3参照、上記傾斜面41Aを形成しつつ所定の肉厚を有する厚肉形状に形成されている。また、整流部材41は、車幅方向中央が上方に凸の膨出形状に形成されている図5参照。この整流部材41のスポンジ材としては、ポリウレタン等の合成樹脂を発泡成形した合成スポンジが用いられるが、これに限らず、天然スポンジやウレタンを用いてもよい。この整流部材41をアッパーカウル部12に配置した場合、図3に示すように、整流部材41の上面41Bが、側断面視で略水平に延在し、整流部材41の下面が、前端から後下がりに緩やかに湾曲して整流面となる傾斜面41Aと、この傾斜面41Aの後端から後上がりに延びる吹き上がり抑止面41Cとを有するように形成される。また、この整流部材41の傾斜面41Aには、水を透過し難い表皮が一体的に設けられており、この表皮がスポンジ材を隠すことによって外観性を良好にできる。図6は、整流部材41を周辺構成と共に示す斜視図である。この整流部材41の上面41Bには、カウル底板開口部15における左右の側縁15A間を架橋する上板部材架橋部材43が接着剤により固着される。この上板部材43は、整流部材41よりも剛性が高い材料本構成では、カーボン素材で形成され、整流部材41の上面41Bに重なる本体部43Aと、この本体部43Aの左右に張り出す左右一対の張り出し部43Bとを一体に有している。本体部43Aは、整流部材41におけるフロントフェンダ7が当接する領域以下、フェンダ当接領域α図5,図6参照と言うの前部を避けて、整流部材41の後部上面に沿って車幅方向に延在する上方凸の膨出形状を有し、整流部材41と面接触する。張り出し部43Bには、ナット部材44が設けられる。この張り出し部43Bは、図4に示すように、下面視でアッパーカウル底板部12Cと重なり、アッパーカウル底板部12Cの下方から締結部材本構成ではボルト45図5参照を挿入し、ナット部材44に締結することによってアッパーカウル部12に固定される。この場合、整流部材41は、上板部材43とアッパーカウル底板部12Cとの間に位置するので、整流部材41のフェンダ当接領域αよりも後領域が、上板部材43とアッパーカウル底板部12Cとの間に挟持されることになる。また、整流部材41のフェンダ当接領域αよりも前部分以下、前部領域β図6参照と言うには、図4に示すように、吸気ダクト31前部のクロス部材31Bの下面が接触する。これによって、前部領域βは、吸気ダクト31とアッパーカウル底板部12Cとの間に挟持されることになる。このように整流部材41におけるフェンダ当接領域αを除く周囲部分が、上板部材43、アッパーカウル底板部12C及び吸気ダクト31によって上下から挟持されるので、スポンジ製の整流部材41をアッパーカウル部12に確実に固定し、正確に位置決めすることができる。また、上板部材43は、整流部材41の押さえ部材として機能するだけでなく、アッパーカウル部12のクロス部材としても機能し、アッパーカウル部12の剛性を向上させることができる。さらに、この上板部材43をアッパーカウル部12と別体にしたため、この上板部材43の着脱により整流部材41の着脱を容易に行うことが可能になる。次に、整流部材41の傾斜面41Aについて説明する。整流部材41の傾斜面41Aは、アッパーカウル部12とフロントフェンダ7との間を通る前方からの走行風を、乱流の発生を抑えて後下方に整流する最適な傾斜形状に形成され、フロントフォーク3が後上方にフルストロークした場合にフロントフェンダ7が位置する領域に設けられている。図7は、アッパーカウル部12との当接を避ける位置にアッパーカウル底板部12Cに連なるカバー部材12Xを設けた比較例を示している。この比較例では、アッパーカウル部12との当接を避けるようにカバー部材12Xを配置するため、カバー部材12Xを、フロントフェンダ7を避けるように上方に湾曲した湾曲面の板部材に形成している。しかしながら、この構成では、カバー部材12Xの傾斜角度を大きく設定することができず、図7に走行風の流れを矢印で示すように、アッパーカウル部12とフロントフェンダ7との間を通る走行風が、カバー部材12Xの湾曲面で乱れてしまい、渦の発生により空気抵抗が増大してしまう。この渦の発生を回避して空気抵抗を低減するには、傾斜面41Aの傾斜角度をある程度大きく設定する必要があり、図3に示すように、本構成の整流部材41の傾斜面41Aは、フロントフォーク3のフルストローク時にフロントフェンダ7が当接する後下がりの傾斜面に設定されることによって、走行風の流れを矢印で示すように、アッパーカウル部12とフロントフェンダ7との間を通る走行風を後下方に円滑に案内し、空気抵抗を低減する整流効果を得ている。しかも、この整流部材41には、傾斜面41Aの後端から後上がりの吹き上がり抑止面41Cを設けている。一般に、車体前方からの走行風の流速は、カウル部材11の上方ウインドスクリーン14の後上方が高速になるので、アッパーカウル部12とフロントフェンダ7との間を通る走行風の一部は、カウル部材11上方を流れる高速の走行風に吸い出され、ラジエータ26側ではなく、運転者側へ流れやすい。これに対し、本構成では、上記吹き上がり抑止面41Cによって、走行風が傾斜面41Aの直後で上方に吹き上がることが防止され、走行風が運転者側へ吸い出されるのを抑止でき、ラジエータ26に向けて流すことができる。なお、図3中、符号51は、ボトムブリッジ23に取り付けられ、ボトムブリッジ23周辺の走行風をラジエータ26に導く導風板である。図8は、フロントフォーク3が後上方にフルストロークした場合の車幅方向中心の側断面図である。この図に示すように、フロントフォーク3が後上方にフルストロークした場合には、フロントフェンダ7が、スポンジ製の整流部材41に当接し、整流部材41が、整流部材41自体の柔軟性により変形する潰れる。このため、フロントフェンダ7が整流部材41に当接しても衝撃力が発生せず、操縦安定性を損ねることがない。また、フロントフォーク3が元に戻ったら、整流部材41自体の復元力により元の形状に戻ることができる。また、整流部材41は、整流部材41よりも剛性が高い上板部材43の下面に接触するので、フロントフェンダ7の当接時に整流部材41が上方に撓むのを抑えることができる。従って、整流部材41が薄くても、復元力を発揮させやすくすることができる。しかも、整流部材41は、スポンジ製のため軽量である。これにより、本構成では、軽量化及び走行風の整流を両立することができる。以上説明したように、本実施の形態によれば、カウル部材11の前輪上部に、前輪5の後方に開口するカウル底板開口部15へ走行風を案内する後下がりの傾斜面41Aを有する整流部材41を配置し、この整流部材41は、スポンジ材で形成され、前輪5がフロントフォーク3の作動で上方に移動した場合にフロントフェンダ7が傾斜面41Aに当接する構成にしたので、フロントフォーク3が上方にストロークした際に、フロントフェンダ7が整流部材41に当接しても整流部材41が変形可能であり、フロントフォーク3が元に戻ったら、整流部材41も元の形状に戻ることができる。従って、フロントフェンダ7によって押し上げられて変形する部材を備えた構成で、軽量化及び走行風の整流を両立することができる。また、整流部材41がスポンジ材で形成されるので、フロントフェンダ7の当接により弾性変形する吸気ダクトを設ける従来の構成に比して、弾性変形する部材が中実であり、軽量であっても走行風の動圧によってばたつき難い。さらに、フルストロークしていない通常走行時は、整流部材41の傾斜面41Aが走行風を後下方に案内するので、その整流効果により最高速度の向上や低燃費化を図ることが可能である。また、カウル部材11のカウル底板開口部15における左右の側縁15A間を架橋するとともに、整流部材41よりも剛性が高い上板部材架橋部材43を備え、整流部材41は、上板部材43の下面に接触するので、フロントフェンダ7の当接時に整流部材41が上方に撓むことを抑えることができる。従って、整流部材41が薄くても、復元力を発揮させやすくすることができる。また、上板部材43によってカウル部材11の剛性を向上できる。また、整流部材41は、上板部材43の下面に固着されるので、整流部材41の位置ずれを確実に止めることができる。また、整流部材41を取り付ける際に、整流部材41が上板部材43と固着されている方が、整流部材41の着脱作業を容易にできる。さらに、整流部材41は、上板部材43とアッパーカウル底板部12Cとの間に挟持されるので、整流部材41の位置ずれをより確実に止めることができる。また、上板部材43の前方に、通風路を形成する吸気ダクトダクト部材31を備え、整流部材41は、吸気ダクト31の下面に接触するので、カウル底板開口部15周辺で、吸気ダクト31と上板部材43とをコンパクトに配置することができるとともに、吸気ダクト31によっても整流部材41の位置ずれを止めることができる。しかも、整流部材41は、吸気ダクト31とアッパーカウル底板部12Cとの間にも挟持されているので、整流部材41の位置ずれをより確実に止めることができる。さらに、本構成では、整流部材41が、傾斜面41Aの後端から後上方に延びる吹き上がり抑止面41Cを有するので、走行風が傾斜面41Aの直後で上方に吹き上がることを抑止できる。本自動二輪車1では、整流部材41の後下方に放熱部品であるラジエータ26を設けているので、空気抵抗を低減するだけでなく、ラジエータ26の冷却性能を向上させることができる。上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。例えば、上記実施形態では、整流部材41の後下方にラジエータ26を設ける場合を説明したが、これに限らず、ラジエータ26以外の放熱部品を配置してもよい。また、上記実施形態では、図1等に示す自動二輪車1の前部構造に本発明を適用する場合について説明したが、これに限らず、鞍乗り型車両の前部構造に本発明を広く適用することができる。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車原動機付き自転車も含むのみならず、ATV不整地走行車両に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。"