"ハイブリッド車両であって、エンジン160と、前記エンジン160の回転速度の制御を行なうことが可能な回転電機130と、前記エンジン160の点火時期を制御するための制御装置300とを備え、前記制御装置300は、前記エンジン160の回転速度が前記回転電機130によって制御されているか否かに応じて、前記エンジン160始動時の点火時期を変更する、ハイブリッド車両。前記制御装置300は、前記エンジン160の回転速度が前記回転電機130により制御されていない場合には、前記エンジン160の回転速度が前記回転電機130により制御されている場合に比べて、前記エンジン160始動時の点火時期を、より遅角側に設定する、請求項1に記載のハイブリッド車両。前記制御装置300は、前記エンジン160始動時に、前記エンジン160の点火時期を所定の遅角量で所定時間継続した後に、前記エンジン160の定常運転における点火時期まで所定の復帰レートで進角方向に点火時期を復帰させ、前記制御装置300は、前記エンジン160の回転速度が前記回転電機130によって制御されているか否かに応じて前記所定時間を変更する、請求項1に記載のハイブリッド車両。前記制御装置300は、前記エンジン160の回転速度が前記回転電機130により制御されていない場合には、前記エンジン160の回転速度が前記回転電機130により制御されている場合に比べて、前記所定時間を長く設定する、請求項3に記載のハイブリッド車両。前記制御装置300は、前記エンジン160の回転速度が前記回転電機130により制御されていない場合には、前記所定時間を長く設定することに加えて、前記所定の復帰レートを小さく設定することにより前記定常運転における点火時期までより緩やかに復帰させる、請求項4に記載のハイブリッド車両。前記制御装置300は、前記エンジン160始動時に、前記エンジン160の点火時期を所定の遅角量で所定時間継続した後に、前記エンジン160の定常運転における点火時期まで所定の復帰レートで進角方向に点火時期を復帰させ、前記制御装置300は、前記エンジン160の回転速度が前記回転電機130によって制御されているか否かに応じて前記所定の復帰レートを変更する、請求項1に記載のハイブリッド車両。前記制御装置300は、前記エンジン160の回転速度が前記回転電機130により制御されていない場合には、前記エンジン160の回転速度が前記回転電機130により制御されている場合に比べて、前記所定の復帰レートを小さく設定することにより前記定常運転における点火時期までより緩やかに復帰させる、請求項6に記載のハイブリッド車両。前記回転電機130による発電電力を充電することが可能な蓄電装置110をさらに備え、前記回転電機130は、前記エンジン160の回転速度が前記回転電機130により制御されている場合は、前記エンジン160の運転によって発電し、前記制御装置300は、前記エンジン160の回転速度が前記回転電機130により制御されている場合は、前記蓄電装置110の充電状態に基づいて、前記エンジン160始動時の点火時期の遅角レベルを変更する、請求項1に記載のハイブリッド車両。前記蓄電装置110充電電力上限値は、前記蓄電装置110の残存する電力量に応じて定められ、前記制御装置300は、前記蓄電装置110の充電電力上限値が小さいほど、前記エンジン160始動時の点火時期の遅角レベルを大きく設定する、請求項8に記載のハイブリッド車両。ハイブリッド車両であって、蓄電装置110と、エンジン160と、前記エンジン160の回転速度の制御を行なうことが可能な第1の回転電機130と、前記蓄電装置110からの電力を用いて走行駆動力を発生する第2の回転電機135と、前記エンジン160の点火時期を制御するための制御装置300とを備え、前記制御装置300は、前記エンジン160の回転速度が前記第1の回転電機130によって制御されているか否かに応じて、前記エンジン160始動時の点火時期を変更する、ハイブリッド車両。エンジン160と、前記エンジン160の回転速度の制御を行なうことが可能な回転電機130とを含むハイブリッド車両の制御方法であって、前記エンジン160の回転速度が前記回転電機130によって制御されているか否かを判定するステップと、前記判定するステップによる判定結果に応じて、前記エンジン160始動時の点火時期を変更するステップとを備える、ハイブリッド車両の制御方法。ハイブリッド車両においては、エンジンと回転電機とが協調的に制御されて走行駆動力が出力される。そして、回転電機によってエンジンの回転速度が制御される場合がある。ハイブリッド車両は、ユーザからの要求トルクや蓄電装置の充電状態StateofCharge:SOCに応じて、走行中あるいは停車中にエンジンの停止および再始動が行なわれるものがある。そして、エンジン再始動の際に、回転電機によってエンジンの回転速度が制御される場合とされない場合とでは、エンジンに加えられる負荷状態が変化し得る。そうすると、エンジンの回転速度が制御されない場合には、低負荷であるために、始動直後のエンジン回転速度が急激に増大するおそれがある。逆に、低負荷時の回転速度の急増を抑制するように点火時期等の始動条件を設定した場合には、回転電機によるエンジンの回転制御で負荷がやや高くなった場合には、エンジンのトルク不足によってノッキング等が生じるおそれがある。これらによって、不要なエンジンの回転上昇による燃費が悪化したり、エンジン音の上昇や振動によるドライバビリティの悪化が生じたりする可能性がある。本発明は、このような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ハイブリッド車両において、エンジン始動時のエンジンの負荷変動に起因する運転性能の悪化を抑制することである。本発明によるハイブリッド車両は、エンジンと、エンジンの回転速度の制御を行なうことが可能な回転電機と、エンジンの点火時期を制御するための制御装置とを備える。制御装置は、エンジンの回転速度が回転電機によって制御されているか否かに応じて、エンジン始動時の点火時期を変更する。好ましくは、制御装置は、エンジンの回転速度が回転電機により制御されていない場合には、エンジンの回転速度が回転電機により制御されている場合に比べて、エンジン始動時の点火時期を、より遅角側に設定する。好ましくは、制御装置は、エンジン始動時に、エンジンの点火時期を所定の遅角量で所定時間継続した後に、エンジンの定常運転における点火時期まで所定の復帰レートで進角方向に点火時期を復帰させる。制御装置は、エンジンの回転速度が回転電機によって制御されているか否かに応じて所定時間を変更する。好ましくは、制御装置は、エンジンの回転速度が回転電機により制御されていない場合には、エンジンの回転速度が回転電機により制御されている場合に比べて、所定時間を長く設定する。好ましくは、制御装置は、エンジンの回転速度が回転電機により制御されていない場合には、所定時間を長く設定することに加えて、所定の復帰レートを小さく設定することにより定常運転における点火時期までより緩やかに復帰させる。好ましくは、制御装置は、エンジン始動時に、エンジンの点火時期を所定の遅角量で所定時間継続した後に、エンジンの定常運転における点火時期まで所定の復帰レートで進角方向に点火時期を復帰させる。制御装置は、エンジンの回転速度が回転電機によって制御されているか否かに応じて所定の復帰レートを変更する。好ましくは、制御装置は、エンジンの回転速度が回転電機により制御されていない場合には、エンジンの回転速度が回転電機により制御されている場合に比べて、所定の復帰レートを小さく設定することにより定常運転における点火時期までより緩やかに復帰させる。好ましくは、ハイブリッド車両は、回転電機による発電電力を充電することが可能な蓄電装置をさらに備える。回転電機は、エンジンの回転速度が回転電機により制御されている場合は、エンジンの運転によって発電する。制御装置は、エンジンの回転速度が回転電機により制御されている場合は、蓄電装置の充電状態に基づいて、エンジン始動時の点火時期の遅角レベルを変更する。好ましくは、蓄電装置充電電力上限値は、蓄電装置の残存する電力量に応じて定められる。制御装置は、蓄電装置の充電電力上限値が小さいほど、エンジン始動時の点火時期の遅角レベルを大きく設定する。本発明によるハイブリッド車両は、蓄電装置と、エンジンと、エンジンの回転速度の制御を行なうことが可能な第1の回転電機と、蓄電装置からの電力を用いて走行駆動力を発生する第2の回転電機と、エンジンの点火時期を制御するための制御装置とを備える。制御装置は、エンジンの回転速度が第1の回転電機によって制御されているか否かに応じて、エンジン始動時の点火時期を変更する。本発明によるハイブリッド車両の制御方法は、エンジンと、エンジンの回転速度の制御を行なうことが可能な回転電機とを含むハイブリッド車両についての制御方法である。制御方法は、エンジンの回転速度が回転電機によって制御されているか否かを判定するステップと、判定するステップによる判定結果に応じてエンジン始動時の点火時期を変更するステップとを備える。本発明によれば、ハイブリッド車両において、エンジン始動時のエンジンの負荷変動に起因する運転性能の悪化を抑制することができる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。図1は、本実施の形態に従うハイブリッド車両100の全体ブロック図である。図1を参照して、車両100は、蓄電装置110と、システムメインリレーSystemMainRelay:SMR115と、駆動装置であるPCUPowerControlUnit120と、モータジェネレータ130,135と、動力伝達ギヤ140と、駆動輪150と、内燃機関であるエンジン160と、制御装置であるECUElectronicControlUnit300とを備える。また、PCU120は、コンバータ121と、インバータ122,123と、コンデンサC1,C2とを含む。蓄電装置110は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置110は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池または鉛蓄電池などの二次電池、あるいは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。蓄電装置110は、電力線PL1,NL1を介してPCU120のコンバータ121に接続される。そして、蓄電装置110は、車両100の駆動力を発生させるための電力をPCU120に供給する。また、蓄電装置110は、モータジェネレータ130,135で発電された電力を蓄電する。蓄電装置110の出力はたとえば200V程度である。SMR115に含まれるリレーは、一方端が蓄電装置110の正極端子および負極端子に結合され、他方端が電力線PL1,NL1に結合される。そして、SMR115は、ECU300からの制御信号SE1に基づいて、蓄電装置110とPCU120との間での電力の供給と遮断とを切換える。コンバータ121は、ECU300からの制御信号PWCに基づいて、電力線PL1,NL1と電力線PL2,NL1との間で電圧変換を行なう。インバータ122,123は、電力線PL2,NL1に並列に接続される。インバータ122,123は、ECU300からの制御信号PWI1,PWI2に基づいてそれぞれ制御され、コンバータ121から供給される直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ130,135をそれぞれ駆動する。コンデンサC1は、電力線PL1,NL1の間に設けられ、電力線PL1,NL1間の電圧変動を減少させる。また、コンデンサC2は、電力線PL2,NL1の間に設けられ、電力線PL2,NL1間の電圧変動を減少させる。モータジェネレータ130,135は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。なお、以降の説明においては、モータジェネレータ130をMG1、モータジェネレータ135をMG2とも称する。モータジェネレータ130,135の出力トルクは、減速機やプラネタリギヤに代表される動力分割機構を含んで構成される動力伝達ギヤ140を介して駆動輪150に伝達されて、車両100を走行させる。また、モータジェネレータ130,135は動力伝達ギヤ140を介してエンジン160とも結合される。そして、ECU300により、モータジェネレータ130,135およびエンジン160が協調的に動作されて必要な車両駆動力が発生される。さらに、モータジェネレータ130,135は、エンジン160の回転または駆動輪150の回転により発電が可能であり、この発電電力を用いて蓄電装置110を充電することができる。実施の形態1においては、モータジェネレータ135を専ら駆動輪150を駆動するための電動機として用い、モータジェネレータ130を専らエンジン160により駆動される発電機として用いるものとする。また、モータジェネレータ130は、エンジン160を始動する際には、エンジン160のクランク軸をクランキングするために用いられる。モータジェネレータ130の出力軸は、動力伝達ギヤ140に含まれるプラネタリギヤ図示せずのサンギヤに結合される。モータジェネレータ135の出力軸は減速機を介してプラネタリギヤのリングギヤに結合される。また、エンジン160の出力軸はプラネタリギヤのプラネタリキャリアに結合される。なお、図1においては、モータジェネレータが2つ設けられる構成が例として示されるが、エンジン160の回転速度を制御することが可能なモータジェネレータを備える構成であれば、モータジェネレータの数はこれに限定されず、モータジェネレータが1つの場合、あるいは2つより多くのモータジェネレータを設ける構成としてもよい。モータジェネレータ130,135には、モータジェネレータ130,135の回転角θ1,θ2を検出するための回転角センサ170,175がそれぞれ設けられる。ECU300は、検出された回転角θ1,θ2の基づいて、モータジェネレータ130,135の回転速度や角速度を演算する。ECU300は、いずれも図1には図示しないがCPUCentralProcessingUnit、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両100および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア電子回路で処理することも可能である。ECU300は、蓄電装置110に備えられる電圧センサ,電流センサいずれも図示せずからの電圧VBおよび電流IBの検出値に基づいて、蓄電装置110のSOCを演算する。ECU300は、ユーザによるアクセルペダル図示せずの操作量に基づいて算出される要求トルクTRにより、コンバータ121およびインバータ122,123の制御信号PWC,PWI1,PWI2ならびにエンジン160の制御信号DRVを生成する。また、ECU300は、蓄電装置110のSOCや要求トルクTRに応じて、エンジン160の停止/再始動を実行する。ECU300は、エンジン160からエンジン160の回転速度Neを受ける。ECU300は、ユーザ操作によって与えられるシステム起動信号IGを受け、システム起動信号IGがオンに設定されることに応じて、車両を走行可能状態とする。なお、図1においては、ECU300として1つの制御装置を設ける構成としているが、たとえば、PCU120用の制御装置や蓄電装置110用の制御装置などのように、機能ごとまたは制御対象機器ごとに個別の制御装置を設ける構成としてもよい。このような構成を有するハイブリッド車両100においては、たとえば信号待ちなどで停車する場合や、低速運転時などでモータジェネレータ135による駆動トルクのみで走行が可能な場合などでは、エンジン160が停止される場合がある。そして、走行が再開されたり、より多くのトルクが要求されたりした場合、あるいは、蓄電装置110のSOCが低下してモータジェネレータ130の発電電力で蓄電装置110を充電することが必要となった場合には、エンジン160が再始動される。図2は、エンジン160を始動する際の、エンジン160およびモータジェネレータ130,135のトルクおよび回転速度の関係を説明するための共線図である。図1および図2を参照して、図2の縦軸は、エンジン160およびモータジェネレータ130,135の回転速度が示される。S軸はサンギヤに接続されるモータジェネレータ130MG1の回転速度Nm1を示し、C軸はプラネタリキャリアに接続されるエンジン160の回転速度Neを示し、R軸はリングギヤに接続されるモータジェネレータ135MG2の回転速度Nm2を示す。そして、サンギヤとプラネタリキャリアとのギヤ比を1とした場合の、プラネタリキャリアとリングギヤのギヤ比がρで表わされる。エンジン160が停止した状態でMG2による走行駆動力で走行している場合の共線図が、図2中の実線W10で示される。この場合は、MG2は、正トルクTm2が出力されるように駆動され、これにより回転速度Nm2は正の値となる点Pr0。そして、エンジン160は停止しているため、エンジン160の回転速度Neはゼロであり点Pc0、これによって、MG1の回転速度Nm1は負回転となる点Ps0。このとき、MG1によるトルクは発生していない。このように走行している状態から、エンジン160を始動する場合には、MG1により正トルクTm1が生じるように制御されて、MG1の回転速度Nm1が点Ps1のように上昇する。これによって、エンジン160の回転速度Neが点Pc1に上昇し、エンジン160がクランキングされる図2中の破線W11。そして、エンジン160がクランキングされた状態で、ECU300によってエンジン160の点火制御がなされてエンジン160が始動すると、それによって、図3のようにエンジン160から正のトルクTeが出力される。このとき、MG1によりエンジン160の回転速度が制御される場合には、MG2の回転速度Nm2が変化せず、かつ、エンジン160の回転速度Neが所定の回転速度に維持されるように、MG1,MG2によりトルクTm1’,Tm2’が出力される。このとき、エンジン160のトルクTeおよびMG2のトルクTm2’は正トルクであるため、MG1のトルクTm1’は負トルクとなる図3中の実線W20。しかしながら、MG1によりエンジン160の回転速度が制御されない場合には、図3におけるトルクTm1’が生成されないため、力学的関係から、エンジン160のトルクTeおよびMG2のトルクTm2’により、MG1の回転速度Nm1は点Ps2まで上昇する。これに伴って、エンジン160の回転速度Neも点Pc2に上昇する。特にエンジン始動時においては、エンジン160の給気管およびシリンダ内の燃料濃度および給気量が高くなる傾向にあるので、シリンダ内での燃焼直後に瞬間的に大きなトルクが生じてしまう場合がある。これによって、エンジン160の回転速度Neが急激に上昇してしまうために、燃費の悪化やエンジン音の増加によるドライバビリティの悪化、あるいは、排気ガスの増加によるエミッションの悪化につながるおそれがある。このエンジン160の回転速度の急増に対応するために、始動時のエンジン160の点火時期を遅らせてエンジン160のトルクTeを制限することも可能であるが、この場合には、モータジェネレータ130によるエンジン160の回転速度制御が行なわれる場合には、逆に、燃焼効率の低下により燃費およびエミッションが悪化したり、ノッキングが生じることによりドライバビリティが悪化したりするおそれがある。そこで、本実施の形態においては、エンジン160の始動時において、エンジン160の回転速度がモータジェネレータ130により制御されているか否かに応じて、エンジン160の点火時期を可変に設定する点火時期制御を実行する。これによって、モータジェネレータ130によるエンジン160の回転制御が行なわれない場合の回転速度の急増を防止するとともに、燃費、エミッションおよびドライバビリティなどの運転性能の悪化を抑制する。次に、図4および図5を用いて、本実施の形態における、エンジンの点火時期制御の概要を説明する。図4は、モータジェネレータによるエンジンの回転速度制御が行なわれない場合の、エンジン始動時のタイムチャートであり、図5は、モータジェネレータによるエンジンの回転速度制御が行なわれる場合の、エンジン始動時のタイムチャートである。図1および図4を参照して、横軸には時間が示されており、縦軸にはエンジン回転速度Ne、エンジン出力指令、MG1トルクTm1、およびエンジンの目標点火時期が示される。なお、点火時期については、ピストンが上死点に到達したときのクランク角を0°として、上死点の到達以前を進角方向、上死点の到達以降を遅角方向と定義する。モータジェネレータ130MG1によってエンジン160の回転速度が制御されていないということは、エンジン160は無負荷状態であることを意味する。そのため、このような状態でエンジン160を起動する場合には、エンジン出力指令は0kWであり、始動後は、エンジン160はアイドル運転となる。時刻t1にて、エンジン160の起動指令が出力されると、ECU300は、図2で説明したように、MG1に正トルクを与えてエンジン160をクランキングする図4中の実線W33。一般的に、エンジン160を始動する場合には、シリンダ内での燃料の燃焼によりクランク軸が所定の回転方向に確実に回転されるようにするために、点火時期はまず遅角側に設定される。そして、エンジン160の回転速度が、所定の速度まで上昇すると燃焼が開始される時刻t2。そして、エンジン160が自立運転を始めると、MG1によるクランキングを停止し、ノッキングが生じない範囲の最適な点火タイミングまで、所定の復帰レート傾きで点火時期を徐々に進角方向に変更する図4中の破線W34。この進角方向への点火時期の変更は以下のような理由による。すなわち、燃焼の伝播にはある程度の時間が必要であるので、燃焼ガスの膨張による力を効率よくピストンの押下力として使用するためには、ピストンが上死点になる前に点火することによって燃焼を開始させ、ピストンが上死点から下降を始める際に燃焼を完了させることが必要なためである。エンジン回転速度Neは、MG1によりクランキングされている間は、MG1の回転速度から定まる速度であるが、時刻t2でエンジン160の自立運転が開始されると、所定のアイドル回転速度Nidleとなる。ところが、時刻t2でエンジン160のシリンダ内での燃焼が開始されるときは、シリンダ内の給気量が多く、かつ燃料濃度も比較的高いため、燃焼ガスの膨張による力が、定常運転時比較して大きくなる。自立運転後にMG1によるエンジン回転速度制御がなされない無負荷状態の場合には、自立運転開始時の回転速度Neの上昇を抑えることができないため、燃焼開始、すなわち自立運転が開始された直後は、短時間ではあるが、エンジン回転速度Neがアイドル回転速度Nidleよりも大きく上昇し、その後アイドル回転速度Nidleへと徐々に低下する図4中の破線W31。そうすると、回転速度Neの急上昇によって、エンジン音が大きくなったり、無駄な燃焼が行なわれるために燃費が悪化したりするおそれがある。さらに、点火タイミングが遅角側から進角側へ移行中であり、最適な燃焼ポイントに達していないことからエミッションの悪化の要因にもなる可能性がある。また、特に、図1のようなハイブリッド車両においては、動力伝達ギヤ140によりエンジン160が駆動輪150の駆動軸にも結合されているため、エンジン160が無負荷状態ではあるが、エンジン始動には動力伝達ギヤ140を介してトルクショックが伝達され得る。そして、エンジン回転速度Neの上昇が大きいと、このトルクショックが大きくなる場合がある。本実施の形態のエンジンの点火時期制御を適用した場合には、図4の実線W35のように、当該制御を適用しない場合に比べて、点火時期がより遅角方向へ変更される。具体的には、時刻t1において設定された初期遅角量の継続時間をD1からD2へ延長したり、自立運転開始後の点火時期の復帰レートを小さくしてより緩やかに定常運転時の点火時期に復帰したりする。あるいは、図4には示していないが、時刻t1における初期遅角量を大きくして、より遅角側のタイミングで点火するようにしてもよい。これにより、燃焼ガスの膨張による力のピストンへの伝達効率が低下するため、結果的に自立運転後のエンジン回転速度Neの上昇量を抑制することが可能となる。次に、図5を用いて、モータジェネレータによるエンジンの回転速度制御が行なわれる場合について説明する。なお、図5においては、図4に加えて、縦軸にエンジンの実出力トルクTeがさらに示される。図1および図5を参照して、モータジェネレータによるエンジン160の回転速度制御が行なわれる場合としては、モータジェネレータ130MG1による発電により蓄電装置110を充電する場合や、モータジェネレータ135MG2による走行駆動力とエンジン160による走行駆動力とを用いて車両100を走行させる場合などがある。この場合には、エンジン160が負荷運転されるため、エンジン出力指令が所定の指令値Pe1に設定される。時刻t11においてMG1によりエンジン160がクランキングされて、時刻t12にてエンジン160が自立運転を開始するが、図3で説明したように、クランキングの後に、MG1には負側のトルクが生じるように制御される図5中の破線W44。これによって、エンジン160の回転速度Neの急激な上昇が抑制され、回転速度Neは所定の回転速度N1に制御される。このとき、図5中の破線W46で示される当該制御を適用しない場合の点火時期図4中の破線W34に相当の場合には、エンジン160の実出力Teは、図5中の破線W42のように、点火時期が通常運転時の点火時期まで進角方向に変化するにつれて徐々に増加する。本実施の形態におけるエンジンの点火時期制御においては、モータジェネレータによるエンジン160の回転速度制御が行なわれる場合すなわち、エンジン160が負荷運転する場合は、図4の場合のようなエンジン160の回転速度Neの急上昇が抑制されるので、図4の場合とは逆に点火時期を進角側に変更する、すなわち回転速度制御が行なわれない場合よりも遅角レベルを低減させる図5中の実線W47。これによって、エンジン160の出力トルクTeを短時間に上昇させる図5中の実線W43。具体的には、時刻t11において設定された初期遅角量の継続時間をD11からD12へ短縮したり、自立運転開始後の点火時期の復帰レートを大きくしてより速やかに定常運転時の点火時期に復帰したりする。あるいは、図5には示していないが、時刻t11における初期遅角量を小さくして、より進角側のタイミングで点火するようにしてもよい。このようにすることによって、エンジン始動時のエンジン効率を向上できるので、燃費やエミッションの改善が可能となる。さらに、エンジン始動時に、エンジン出力トルクが早期に発揮できるので、応答性のよい運転が可能となる。図6は、本実施の形態において、ECU300で実行されるエンジンの点火時期制御処理の詳細を説明するためのフローチャートである。図6および以降に説明する図7に示すフローチャートは、ECU300に予め格納されたプログラムがメインルーチンから呼び出されて、所定周期で実行されることによって処理が実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア電子回路を構築して処理を実現することも可能である。図1および図6を参照して、ECU300は、ステップ以下、ステップをSと略す。100にて、エンジン始動要求があったか否かを判定する。エンジン始動要求がなかった場合S100にてNOは、エンジン160の始動は必要ないのでECU300は処理を終了する。エンジン始動要求があった場合S100にてYESは、処理がS110に進められて、ECU300は、モータジェネレータ130によるエンジン160のクランキングを開始するとともに、始動時点火時期制御を開始する。そして、ECU300はS120にて、モータジェネレータ130によりエンジン160の回転速度制御が行なわれるか否かを判定する。エンジン160の回転速度制御が行なわれる場合S120にてYESは、処理がS130に進められ、ECU300は、エンジン始動時の目標点火時期の遅角レベルを低減し、回転速度制御が行なわれない場合よりも進角側の点火時期となるようにする。具体的には、図5において説明したように、初期遅角量の低減、初期遅角量の継続時間の短縮、および定常運転制御における通常点火時期への復帰レートの増大のいずれか、または、これらの任意の組み合わせにより、点火時期の遅角レベルを低減する。そして、処理がS140に進められる。一方、エンジン160の回転速度制御が行なわれない場合S120にてNOは、処理がS135に進められ、ECU300は、エンジン始動時の点火時期の遅角レベルを増大し、回転速度制御が行なわれる場合よりも遅角側の点火時期となるようにする。具体的には、図4において説明したように、初期遅角量の増加、初期遅角量の継続時間の延長、および通常点火時期への復帰レートの減少のいずれか、または、これらの任意の組み合わせにより、点火時期の遅角レベルを増大する。そして、処理がS140に進められる。S140にて、ECU300は、エンジン160の自立運転が開始されてから、所定の時間が経過したか否かを判定する。この所定時間については、エンジン160の回転速度Neが所定の回転速度たとえば、アイドル回転速度Nidleや制御目標回転速度N1に到達するまでに必要な時間や、点火時期が定常運転時の点火時期に復帰するまでに必要な時間等に基づいて定められる。所定の時間が経過していない場合S140にてNOは、処理がS140に戻されて、ECU300は所定時間が経過するのを待つ。所定の時間が経過した場合S140にてYESは、ECU300は、S150に処理を進めて定常運転制御へ移行し、定常運転時の点火時期によりエンジン160を駆動する。なお、S140の条件については、所定時間の経過に代えて、実際に回転速度Neが所定の回転速度に到達したことや、点火時期が定常運転時の点火時期まで復帰したことに基づいて判定するようにしてもよい。以上のような処理に従って制御を行なうことによって、ハイブリッド車両におけるエンジン始動時に、モータジェネレータによるエンジン回転速度制御の実行の有無に応じた適切な点火タイミングでエンジンを始動することが可能となる。これによって、モータジェネレータによるエンジン回転速度制御がされてない場合には、エンジンの自立運転開始直後におけるエンジン回転速度の急激な上昇を抑制でき、燃費,エミッションの悪化やエンジン音増加などのドライバビリティの悪化を抑制することができる。また、モータジェネレータによるエンジン回転速度制御がされている場合には、エンジン出力をより迅速に発生させてエンジン効率を向上させることによって、燃費,エミッションを改善できるとともに、エンジンレスポンスの向上によってドライバビリティを向上させることが可能となる。[変形例]図3で説明したように、モータジェネレータによるエンジンの回転速度制御が実行されている際に、エンジンが始動される場合には、MG1が正回転かつ負トルクとなるので、MG1の回生動作によって発電が行なわれることになる。この場合、発電された電力は、一部はMG2による走行駆動力の発生にも使用されるが、残余の電力は蓄電装置110図1に充電される。しかしながら、蓄電装置110においては、過充電の防止のために充電可能な電力量が制限されているため、蓄電装置110のSOCが十分に高い場合には、MG1で発生した電力を受容できない場合がある。そうすると、エンジン160の始動時において最適な点火時期を設定したとしても、逆に、蓄電装置110の過充電によって蓄電装置110の劣化や故障の要因となるおそれがある。そのため、実施の形態の変形例においては、モータジェネレータによるエンジンの回転速度制御が実行されている場合に、蓄電装置の充電状態に応じて、エンジンの点火時期の遅角レベルを修正するエンジンの点火時期制御を行なう。図7は、本実施の形態の変形例において、ECUで実行される、蓄電装置の充電状態を考慮したエンジンの点火時期制御処理の詳細を説明するためのフローチャートである。図7は、図6のフローチャートに、ステップS131,S132が追加されたものとなっている。図7において、図6と重複するステップの説明は繰り返さない。図1および図7を参照して、ECU300は、エンジン160の始動要求がありS100にてYES、S120にてMG1による回転速度制御がされている場合S120にてYESは、図6と同様に、S130にて点火時期の遅角レベルを低減する。その後、ECU300は、処理をS131に進めて、蓄電装置110のSOCに基づいて、充電電力上限値Winを取得する。充電電力上限値WinとSOCは、たとえば、図8に示すような関係を有しており、SOCがしきい値S1に到達するまでは充電電力上限値Winはほぼ一定に設定され、SOCがしきい値S1を上回ると、SOCの増加と共に充電電力上限値Winが低下するように設定される。そして、満充電状態を示すSOCであるSmaxにおいて、充電電力上限値Winはゼロに設定される。ECU300は、S132にて、取得した充電電力上限値Winに基づいて、MG1による発電電力が充電電力上限値Winを超過しないように、点火時期の遅角レベルを修正する。すなわち、充電電力上限値Winが小さくなるにつれて遅角レベルが大きくなるようにする。そして、ECU300は、修正された点火時期を用いてエンジン160を始動する。以上のような処理に従って制御を行なうことによって、ハイブリッド車両におけるエンジン始動時に、蓄電装置の過充電を防止しつつ、モータジェネレータによるエンジン回転速度制御の実行の有無に応じた適切な点火タイミングで、エンジンを始動することが可能となる。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"