予混合圧縮着火燃焼を行うエンジンの燃料噴射装置において、前記エンジンの燃焼室内に燃料を噴射する燃料噴射弁と、前記燃料を複数回に分割して噴射させるように前記燃料噴射弁を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、第1の燃料噴射直後の予混合時間が最小となる時期よりも遅角側で前記第1の燃料噴射を行うように、前記燃料噴射弁による前記第1の燃料噴射時期を制御すると共に、前記第1の燃料噴射及びその後に行われる第2の燃料噴射によって生じる熱発生率波形が二山形状となるように、前記燃料噴射弁による前記第2の燃料噴射時期を制御することを特徴とする燃料噴射装置。前記制御手段は、前記第1の燃料噴射によって生じる高温酸化反応の開始時期が圧縮上死点以降となるように、前記燃料噴射弁による前記第1の燃料噴射時期を制御することを特徴とする請求項1記載の燃料噴射装置。前記制御手段は、前記第1の燃料噴射によって生じる低温酸化反応による熱発生率ピーク以降で且つ前記第1の燃料噴射によって前記低温酸化反応後に生じる高温酸化反応による熱発生率ピーク以前に前記第2の燃料噴射を行うように、前記燃料噴射弁による前記第2の燃料噴射時期を制御することを特徴とする請求項1または2記載の燃料噴射装置。前記制御手段は、前記第1の燃料噴射によって生じる前記高温酸化反応の開始前に前記第2の燃料噴射を行うように、前記燃料噴射弁による前記第2の燃料噴射時期を制御することを特徴とする請求項3記載の燃料噴射装置。しかしながら、上記従来技術においては、以下の問題点が存在する。即ち、特許文献1においては、パイロット噴射の燃料噴射量はメイン噴射の燃料噴射量よりも少ないことから拡散しやすく燃焼し難いため、燃焼室内の酸素濃度を低下させて予混合燃焼を行うと、パイロット噴射の燃料とメイン噴射の燃料とがほぼ同時に燃焼される。この場合、高温酸化反応による熱発生率ピークが高くなることで、筒内圧力上昇率が上がり、燃焼騒音が増大しやすい。また、そのような予混合燃焼形態では、シングル噴射の予混合圧縮着火と同様の燃焼形態となるため、未燃のHCやCOが多いという予混合圧縮着火燃焼の課題を十分に解決するには至らない。特許文献2においては、エンジンの負荷が増加すると1回目の噴射時期を進角させることで、予混合時間つまり燃料噴射が終了してから高温酸化反応開始までの時間を十分に確保して、燃料と空気とが十分に混合攪拌されるようにしている。しかし、ピストン中央部に凹状のキャビティが形成された直噴型エンジンにおいて、噴射時期を進角させると、新たにHCやCOが増大する要因も生じる。即ち、上記構造のエンジンでは、特定の時期に、キャビティ内の複数方向に向けて燃料を噴射する。しかし、1回目の噴射時期を進角させる、即ち圧縮行程においてピストンが下方にある時期に燃料の噴射を行うと、噴射された燃料がキャビティ内に収まらず、シリンダ壁面に付着しやすくなる。エンジン冷却水の作用により温度の低いシリンダ壁面に付着した燃料は、十分に燃焼しないため、HCまたはCOが増大する要因となる。この不具合を回避するために、燃料噴射時期の進角幅を制限すると、増量された燃料に対し空気を十分に混合する時間を確保することができず、結果的にスモークを十分に低減することが困難になる。本発明の目的は、燃焼騒音、HCやCO、スモークを十分低減することができる燃料噴射装置を提供することである。本発明は、予混合圧縮着火燃焼を行うエンジンの燃料噴射装置において、エンジンの燃焼室内に燃料を噴射する燃料噴射弁と、燃料を複数回に分割して噴射させるように燃料噴射弁を制御する制御手段とを備え、制御手段は、第1の燃料噴射直後の予混合時間が最小となる時期よりも遅角側で第1の燃料噴射を行うように、燃料噴射弁による第1の燃料噴射時期を制御すると共に、第1の燃料噴射及びその後に行われる第2の燃料噴射によって生じる熱発生率波形が二山形状となるように、燃料噴射弁による第2の燃料噴射時期を制御することを特徴とするものである。このように本発明の燃料噴射装置においては、第1の燃料噴射直後の予混合時間が最小となる時期よりも遅角側で第1の燃料噴射を行うように、燃料噴射弁による第1の燃料噴射時期を制御することにより、第1の燃料噴射直後の予混合時間において圧縮上死点以降に存在する時間領域が長くなる。このため、エンジンにおけるピストン中央部に形成されたキャビティよりスキッシュエリアに向かう空気の流れ逆スキッシュ流の有効活用によって、空気と燃料との混合が十分に促進されるため、スモークを十分低減することができる。また、第1の燃料噴射及びその後に行われる第2の燃料噴射によって生じる熱発生率波形が二山形状となるように、燃料噴射弁による第2の燃料噴射時期を制御することにより、燃料噴射による熱発生率ピークが抑制されるため、燃焼騒音を十分低減することができる。さらに、第1の燃料噴射による未燃分が第2の燃料噴射により燃焼されるため、HCやCOを十分低減することができる。好ましくは、制御手段は、第1の燃料噴射によって生じる高温酸化反応の開始時期が圧縮上死点以降となるように、燃料噴射弁による第1の燃料噴射時期を制御する。この場合には、第1の燃料噴射直後の予混合時間において圧縮上死点以降に存在する時間領域を長くし、逆スキッシュ流の有効活用による空気と燃料との混合を確実に促進させることができる。また、好ましくは、制御手段は、第1の燃料噴射によって生じる低温酸化反応による熱発生率ピーク以降で且つ第1の燃料噴射によって低温酸化反応後に生じる高温酸化反応による熱発生率ピーク以前に第2の燃料噴射を行うように、燃料噴射弁による第2の燃料噴射時期を制御する。この場合には、第1及び第2の燃料噴射によって生じる熱発生率波形を確実に二山形状にすることが更に容易になる。また、第2の燃料噴射により燃焼室内に蒸発潜熱が発生するため、第1の燃料噴射によって生じる高温酸化反応が緩慢となる。従って、第1の燃料噴射による熱発生率ピークが更に抑制されるため、燃焼騒音を一層低減することができる。このとき、制御手段は、第1の燃料噴射によって生じる高温酸化反応の開始前に第2の燃料噴射を行うように、燃料噴射弁による第2の燃料噴射時期を制御する。この場合には、第2の燃料噴射期間中は燃焼室内の雰囲気温度が低い状態となるため、第2の燃料噴射による着火遅れが延びることとなる。従って、第2の燃料噴射直後の予混合時間が十分に確保されるため、スモークを一層低減することができる。本発明によれば、燃焼騒音、HCやCO、スモークを十分低減することができるので、優れた予混合圧縮着火燃焼を実現することが可能となる。以下、本発明に係わる燃料噴射装置の好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。図1は、本発明に係わる燃料噴射装置の一実施形態を備えたディーゼルエンジンを示す概略構成図である。同図において、本実施形態に係るディーゼルエンジン1は、4気筒直列ディーゼルエンジンである。ディーゼルエンジン1はエンジン本体2を備え、このエンジン本体2には4つのシリンダ3が設けられている。シリンダ3内には、図2に示すように、ピストン4が収容されている。また、シリンダ3の上部には、シリンダヘッド5が配設されている。シリンダ3とピストン4とシリンダヘッド5とで囲まれる空間は、燃焼室6を形成している。ピストン4の頂部には、燃焼室6の一部をなすキャビティ6aが形成されている。また、ピストン4におけるキャビティ7の外周側の部分とシリンダヘッド5との間の領域は、スキッシュエリア7となっている。各シリンダ3には、燃焼室6内に燃料を噴射するインジェクタ燃料噴射弁8がそれぞれ配設されている。インジェクタ8は複数の噴孔図示せずを有し、各噴孔から放射状に燃料を噴射する。各インジェクタ8はコモンレール9に接続されており、コモンレール9に貯留された高圧燃料が各インジェクタ8に常時供給されている。エンジン本体2には、燃焼室6内に空気を吸入するための吸気通路10がインテークマニホールド11を介して接続されている。また、エンジン本体2には、燃焼後の排気ガスを排出するための排気通路12がエキゾーストマニホールド13を介して接続されている。吸気通路10には、上流側から下流側に向けてエアクリーナー14、ターボ過給機15のコンプレッサ16、インタークーラー17及びスロットルバルブ18が設けられている。スロットルバルブ18は、燃焼室6内への空気の吸入量を調整するバルブである。排気通路12には、ターボ過給機15のタービン19及び触媒付きDPF20が設けられている。また、ディーゼルエンジン1は、燃焼後の排気ガスの一部を燃焼室6内に還流するEGR装置21を備えている。EGR装置21は、吸気通路10とエキゾーストマニホールド13とを繋ぐEGR通路22と、エキゾーストマニホールド13から吸気通路10への排気ガスEGRガスの還流量を調整するEGRバルブ23と、EGR通路22を通るEGRガスを冷却するEGRクーラ24と、EGRガスをEGRクーラ24に対してバイパスさせるバイパス通路25と、EGRクーラ24とバイパス通路25との間でEGRガスの流路を切り替える切替弁26とを有している。このようなディーゼルエンジン1は、電子制御ユニットECU27によって制御される。ECU27には、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ28と、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ29と、ピストン4のクランク軸図示せずの角度を検出するクランク角度センサ30とが接続されている。ECU27は、これらのセンサ28~30の検出信号に基づいて、上記の各インジェクタ8、スロットルバルブ18、EGRバルブ23及び切替弁26を制御する。以上において、インジェクタ8、ECU27、センサ28~30は、本実施形態の燃料噴射装置31を構成している。このような燃料噴射装置31において、ECU27は、主にエンジン回転数及びアクセル開度から燃料噴射量及び燃料噴射時期を決定し、それに応じて各インジェクタ8を制御する制御手段である。ECU27は、図3に示すように、2分割噴射の予混合圧縮着火燃焼を行うように各インジェクタ8を制御する。つまり、ECU27は、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程という1サイクルにおいて、各インジェクタ8から燃料を2回に分けて噴射させるように制御する。このとき、特に高負荷域では、1回目の燃料噴射量を2回目の燃料噴射量よりも多くするのが好ましい。ここで、1回目の燃料噴射第1の燃料噴射は、1回目の燃料噴射直後の予混合時間が最小>0になる時期よりも遅角側で行うように設定されている。予混合時間とは、図4に示すように、燃料噴射の終了時点から着火高温酸化反応の開始時点までの時間のことである。1回目の燃料噴射時期を上記のように設定する理由は、以下の通りである。即ち、例えば図5の破線Pで示すように、1回目の燃料噴射の予混合時間の開始タイミングが圧縮上死点TDC以前であり、1回目の燃料噴射の予混合時間の終了タイミングが圧縮上死点以降であるときに、1回目の燃料噴射の予混合時間が最小になる。なお、1回目の燃料噴射の予混合時間が最小になる時期は、燃料噴射量や運転状況等によって変わってくる。1回目の燃料噴射を予混合時間が最小になる時期よりも進角側または遅角側で行うようにすると、当該予混合時間が長くなる図6参照ため、その分だけ空気と燃料とが混ざりやすくなり、結果的にスモークの低減につながる。ところで、圧縮上死点以降では、ピストン4が圧縮下死点側に移動することで、キャビティ6aからスキッシュエリア7に向かって空気が流れる逆スキッシュ流図2参照が発生する。しかも、ピストン4が圧縮上死点近傍から離れると、図5に示すように、所定のクランク角までは逆スキッシュ流の流速が急激に高くなる。このため、1回目の燃料噴射を予混合時間が最小になる時期よりも遅角側で行うようにすると、図5の太実線Qで示すように、1回目の燃料噴射の予混合期間が圧縮上死点以降となる状態が長くなるため、高流速の逆スキッシュ流の利用によって空気と燃料とが一層混ざりやすくなり、スモークの低減に効果的となる。なお、図5の細実線Rは、1回目の燃料噴射を予混合時間が最小になる時期よりも進角側で行う様子を示したものである。例えば図6に示すように、1回目の燃料噴射の予混合時間がAmsである場合に、1回目の燃料噴射を予混合時間が最小値図中の白丸になる時期よりも進角側で行うようにしたときは、スモークの濃度が6.9であるのに対し、1回目の燃料噴射を予混合時間が最小になる時期よりも遅角側で行うようにしたときは、スモークの濃度が3.6と低くなっていることが分かる。なお、図6においては、スモークの濃度が一部で負の値を取っているが、これはスモークの検出に用いた計器の問題であり、スモークの濃度自体に負の値があるわけではない。そこで本実施形態では、1回目の燃料噴射を、1回目の燃料噴射直後の予混合時間が最小になる時期よりも遅角側で行うように設定する。そのように1回目の燃料噴射時期を設定することで、1回目の燃料噴射による高温酸化反応後述の発生時期が確実に圧縮上死点以降となる図7参照。特に図5に示すものでは、圧縮上死点以前に1回目の燃料噴射を開始させて圧縮上死点以降に1回目の燃料噴射を終了させるように、1回目の燃料噴射時期が設定されている。また、2回目の燃料噴射第2の燃料噴射は、図4及び図7に示すように、1回目の燃料噴射及び着火と2回目の燃料噴射及び着火とにより生じる熱発生率波形を二山形状にするような時期に行うように設定されている。燃料の噴射完了後に着火が行われると、高温酸化反応による熱発生率ピークが生じる。従って、1回目の燃料噴射と2回目の燃料噴射との間で時間差をもたせることで、高温酸化反応による熱発生率ピークが2つ存在するような熱発生率波形が得られる。具体的には、2回目の燃料噴射は、1回目の燃料噴射によって生じる低温酸化反応による熱発生率ピーク以降であり且つ1回目の燃料噴射によって生じる高温酸化反応による熱発生率ピーク以前図7中のクランク角範囲H内に行うことが好ましい。特に、2回目の燃料噴射開始は、1回目の燃料噴射によって生じる低温酸化反応による熱発生率ピークよりも遅い時期に行い、2回目の燃料噴射終了は、1回目の燃料噴射によって生じる高温酸化反応の開始までに行うことがより好ましい。なお、低温酸化反応は、冷炎反応とも呼ばれ、ガスの温度を殆ど変化させないが、ガスの組成を変化させるような反応である。高温酸化反応は、低温酸化反応後に燃料の着火によって起こるものであり、ガスの温度が大きく変化する反応である。このとき、低負荷域では、上記クランク角範囲H内における早い時期に2回目の燃料噴射を行い、高負荷域では、上記クランク角範囲H内における遅い時期に2回目の燃料噴射を行うことが好ましい。また、2回目の燃料噴射量は、1回目の燃料噴射量と2回目の燃料噴射量との合計の65以下となるように設定する。このとき、高負荷域になるほど、1回目の燃料噴射量に対する2回目の燃料噴射量の比率を下げていくことが好ましい。このように1回目の燃料噴射及び2回目の燃料噴射のいずれも予混合燃焼を実施することにより、燃料と空気とが適切に混合されるようになり、局所リッチや局所リーンが抑えられるため、上記スモークの低減に加え、NOxを低減することもできる。また、2回目の燃料噴射を行うことにより、1回目の燃料噴射時に生じた未燃分が再燃焼されるため、未燃HCや未燃COを低減することができる。例えば図8に示すように、2回目の燃料噴射を行う場合には、2回目の燃料噴射を行わない場合に比べてHCやCOが低減されることが分かる。このとき、1回目の燃料噴射によって生じる低温酸化反応による熱発生率ピーク以降であり且つ1回目の燃料噴射によって生じる高温酸化反応による熱発生率ピーク以前というクランク角範囲H内に2回目の燃料噴射を行うことにより、1回目の燃料噴射によって生じる高温酸化反応が開始された後に、2回目の燃料噴射によって生じる高温酸化反応が起こるようになる。このため、1回目の燃料噴射により燃焼した後のガスの温度が十分上がるため、1回目の燃料噴射における未燃分の酸化反応が促進される。従って、未燃HCや未燃COをより低減することができる。例えば図9に示すように、上記クランク角範囲H内に2回目の燃料噴射を行う場合には、それ以外の時期に2回目の燃料噴射を行う場合に比べてHCやCOが低減されることが分かる。なお、この効果は、特に燃焼温度が低い低負荷域において顕著に表れる。また、2回目の燃料噴射の予混合時間を確保することにより、上述したように空気と燃料とが混ざりやすくなるため、スモークの低減に一層寄与することができる。例えば図10に示すように、2回目の燃料噴射の予混合時間をBmsとすることで、スモークの濃度がほぼゼロとなる。このとき、2回目の燃料噴射を1回目の燃料噴射によって生じる高温酸化反応のピークまでに終了させる場合には、2回目の燃料噴射中は燃焼室6内の雰囲気温度が低い状態に維持される。従って、2回目の燃料噴射による燃料の着火遅れが延びるため、2回目の燃料噴射の予混合期間が十分確保されるようになる。これにより、スモークを更に低減することができる。例えば図11に示すように、上記クランク角範囲H内に2回目の燃料噴射を行う場合には、それ以外の時期に2回目の燃料噴射を行う場合に比べて、スモークが低減されることが分かる。また、2分割噴射の予混合圧縮着火燃焼を実施することにより、高温酸化反応による熱発生率ピークが低減される。例えば図12に示すように、2分割噴射の予混合圧縮着火燃焼実線X参照を実施する場合には、シングル噴射の予混合圧縮着火燃焼破線Y参照を実施する場合に比べて、熱発生率ピークが低減されることが分かる。さらに、2回目の燃料噴射によって1回目の燃料噴射及び着火により発生した熱が奪われて蒸発するため、1回目の燃料噴射によって生じる高温酸化反応が緩慢になり、高温酸化反応による熱発生率ピークが更に低減される。このように熱発生率ピークが抑制されるので、筒内圧力上昇率が低減し、燃焼騒音を低減することができる。例えば図13aに示すように、2分割噴射の予混合圧縮着火燃焼を実施する場合には、シングル噴射の予混合圧縮着火燃焼を実施する場合に比べて、燃焼騒音が低減されることが分かる。このとき、例えば図11に示すように、上記クランク角範囲H内に2回目の燃料噴射を行う場合には、それ以外の時期に2回目の燃料噴射を行う場合に比べて、燃焼騒音が十分低減されることが分かる。また、熱発生率ピークが抑制されることで、過度な急速燃焼が抑えられるため、冷却損失が低減され、結果的に低燃費の燃焼を実現することができる。例えば図13bに示すように、2分割噴射の予混合圧縮着火燃焼を実施する場合には、シングル噴射の予混合圧縮着火燃焼を実施する場合に比べて、燃費が低減されることが分かる。以上のように本実施形態によれば、予混合圧縮着火燃焼におけるスモーク、未燃分のHCやCO、燃焼騒音、燃費及びエミッションを十分に低減することができる。その結果、予混合燃焼成立領域を拡大させ、ひいては運転可能範囲を拡大させることが可能となる。例えば図14に示すように、上記クランク角範囲H内に2回目の燃料噴射を行う場合実線参照には、その後に2回目の燃料噴射を行う場合破線参照に比べて、予混合圧縮着火燃焼の成立限界ラインをエンジン回転数トルクの高いほうへ拡大させることができる。なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、燃料を2回に分けて噴射させる2分割噴射の予混合圧縮着火燃焼を行うようにしたが、燃料を3回以上に分けて噴射させるようにしても良い。この場合でも、第1の燃料噴射直後の予混合時間が最小となる時期よりも遅角側で第1の燃料噴射を行うように、第1の燃料噴射時期を制御すると共に、第1の燃料噴射及びその後に行われる第2の燃料噴射によって生じる熱発生率波形が二山形状となるように、第2の燃料噴射時期を制御すれば良い。