"一対のビード部と、各ビード部からそれぞれタイヤ径方向外側へ延び、タイヤ外表面を構成する、一対のサイドゴム層から構成される一対のサイド部と、これらサイド部間に跨る、トレッドゴム層から構成されるトレッド部とを有し、前記一対のサイドゴム層及び前記トレッドゴム層が接触する境界部分を有し、少なくとも前記境界部分のタイヤ幅方向外側に一対のミニサイドゴム層を設け、前記一対のミニサイドゴム層は、相互に異なる100モジュラスを有することを特徴とする空気入りタイヤ。前記一対のミニサイドゴム層のうち、他方よりも大きい100モジュラスを有するミニサイドゴム層の100モジュラスは、他方の小さい100モジュラスを有するミニサイドゴム層の100モジュラスの1.1~1.4倍であることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記一対のサイドゴム層は、前記一対のミニサイドゴム層のうち他方よりも大きい100モジュラスを有するミニサイドゴム層側に在るサイドゴム層の100モジュラスが、他方の小さい100モジュラスを有するミニサイドゴム層側に在るサイドゴム層の100モジュラスよりも小さいことを特徴とする請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。前記一対のサイドゴム層のうち、他方よりも大きい100モジュラスを有するサイドゴム層の100モジュラスは、他方の小さい100モジュラスを有するサイドゴム層の100モジュラスの1.1~1.4倍であることを特徴とする請求項3に記載の空気入りタイヤ。請求項1~4のいずれか一項に記載の空気入りタイヤを、路面の中央から両路面端に向かって傾斜した路面上を走行する車両へ装着するにあたり、前記一対のミニサイドゴム層のうち、他方よりも大きい100モジュラスを有するミニサイドゴム層を前記路面の中央側へ配置し、他方の小さい100モジュラスを有するミニサイドゴム層を前記路面端側へ配置することを特徴とする空気入りタイヤの車両への装着方法。しかしながら、特許文献1のようなトレッドパターンによる解決策では、トレッドパターン本体の機能を阻害するおそれがある。従って、上記のような構成を採用せずとも、路面の中央から両路面端に向かって路面を傾けたカント路面上を走行する際に発生する偏摩耗、すなわちトレッド側域で優先的に発生する摩耗を充分に抑制すべく、耐偏摩耗性の更なる改善が求められていた。従って本発明の目的は、カント路面を走行するにあたり、片側のトレッド側域で優先的に発生する摩耗の発生を充分に抑制することができる空気入りタイヤを提案することにある。また、このような空気入りタイヤを、カント路面を走行する車両に装着する方法を提案することにある。上記問題に対し、発明者は、カント路面走行に伴う空気入りタイヤにおける偏摩耗の発生について検討した。その結果、以下の事が判明した。すなわち、車両に装着された空気入りタイヤを傾斜路面上にて直進させるためには、傾斜による横滑りに抗する、傾斜を上る向きのスリップ角を常にタイヤに与える必要がある。このようにスリップ角を保って転動する空気入りタイヤでは、路面から常に横力を受ける状態が維持され、この横力に起因して、幅方向せん断力が発生する。上記横力は、路面端側勾配下側から入力されて、幅方向せん断の発生に至ることから、路面端側のトレッド側域が優先して摩耗し、偏摩耗の核となる。そこで発明者は、上記の横力を低減することができれば、路面端側に位置するトレッド側域での優先的な摩耗の発生を抑制することができるとの着想を得て、横力を低減するための構成について鋭意研究を重ねた。その結果、ショルダー部及びサイド部間に配置される一対のミニサイドゴム層の弾性率を変化させれば、より具体的には、路面端側に位置するミニサイドゴム層の弾性率を路面中央側に位置するミニサイドゴム層の弾性率よりも小さくして、路面端側のトレッド側域の接地変形を他方側より大きくすれば、上記の横力を低減可能であることを見出し、本発明を完成するに至った。すなわち、本発明の要旨は以下の通りである。1一対のビード部と、各ビード部からそれぞれタイヤ径方向外側へ延び、タイヤ外表面を構成する、一対のサイドゴム層から構成される一対のサイド部と、これらサイド部間に跨る、トレッドゴム層から構成されるトレッド部とを有し、前記一対のサイドゴム層及び前記トレッドゴム層が接触する境界部分を有し、少なくとも前記境界部分のタイヤ幅方向外側に一対のミニサイドゴム層を設け、前記一対のミニサイドゴム層は、相互に異なる100モジュラスを有することを特徴とする空気入りタイヤ。ここで境界部分とは、一方側のサイドゴム層とトレッドゴム層が接する部分、すなわち、一方側のサイドゴム層の径方向外側端及びトレッドゴム層の径方向内側端間で重複する部分のことを言う。サイドゴム層の径方向外側端とトレッドゴム層の径方向内側端が端同士で接している場合には、該接点のことを言う。また、100モジュラスとは、JISダンベル状3号形サンプルを用意し、JISK6251に準拠して、室温で500±25mm/minの速度で引張試験を行って測定した引張応力である。2前記一対のミニサイドゴム層のうち、他方よりも大きい100モジュラスを有するミニサイドゴム層の100モジュラスは、他方の小さい100モジュラスを有するミニサイドゴム層の100モジュラスの1.1~1.4倍であることを特徴とする上記1に記載の空気入りタイヤ。3前記一対のサイドゴム層は、前記一対のミニサイドゴム層のうち他方よりも大きい100モジュラスを有するミニサイドゴム層側に在るサイドゴム層の100モジュラスが、他方の小さい100モジュラスを有するミニサイドゴム層側に在るサイドゴム層の100モジュラスよりも小さいことを特徴とする上記1又は2に記載の空気入りタイヤ。4前記一対のサイドゴム層のうち、他方よりも大きい100モジュラスを有するサイドゴム層の100モジュラスは、他方の小さい100モジュラスを有するサイドゴム層の100モジュラスの1.1~1.4倍であることを特徴とする上記3に記載の空気入りタイヤ。5上記1~4のいずれか一に記載の空気入りタイヤを、路面の中央から両路面端に向かって傾斜した路面上を走行する車両へ装着するにあたり、前記一対のミニサイドゴム層のうち、他方よりも大きい100モジュラスを有するミニサイドゴム層を前記路面の中央側へ配置し、他方の小さい100モジュラスを有するミニサイドゴム層を前記路面端側へ配置することを特徴とする空気入りタイヤの車両への装着方法。この発明によれば、路面の中央から両路面端に向かって傾斜したカント路面上を走行するにあたり、片側のトレッド側域で優先的に発生する摩耗を充分に抑制可能な空気入りタイヤを提供することができる。また、このような空気入りタイヤを装着した車両が、カント路面上を走行するにあたり、片側のトレッド側域で優先的に発生する摩耗を充分に抑制した、該空気入りタイヤの車両への装着方法を提供することができる。以下、図面を参照しながら、本発明に従う空気入りタイヤを詳細に説明する。図1は、本発明に従う空気入りタイヤのタイヤ径方向断面図である。図2は、本発明のタイヤを、路面の中央から両路面端に向かって路面を傾斜させたカント路面の、片側路面上を走行する車両に用いる際の一例を示した図である。図1に示すように、本発明に従う空気入りタイヤ1以下、単にタイヤと言うは、ビードコアを埋設した一対のビード部2L、2R間から、それぞれタイヤ径方向外側へ延びる一対のサイド部3L、3Rと、これらサイド部間に跨るトレッド部4とを有している。ビード部2L、2R間には、トロイダル状に跨るカーカス5が配置され、このカーカス5のクラウン部5Cのタイヤ径方向外側に、ベルト6が配置されている。そして、このベルト6のさらに径方向外側に、トレッド部4が配置されている。一対のサイド部3L、3Rは各々、サイドゴム層7L、7Rにより構成されている。トレッド部4は、トレッドゴム層8により構成されている。そして、これら一対のサイドゴム層7L、7R及びトレッドゴム層8の少なくとも境界部分9L、9Rには、一対のミニサイドゴム層10L、10Rが設けられている。より詳細には、図1に示すように、サイドゴム層7Lの端部近傍上に、トレッドゴム層8の一方側の端部近傍が重ねて配置されている。本発明では、この重なる部分、すなわち、サイドゴム層7L及びトレッドゴム層8のうち、サイドゴム層7Lの径方向外側端E7L及びトレッドゴム層8の径方向内側端E8間のタイヤ径方向における重複部分を、境界部分9Lと称する。そして、この境界部分9Lのタイヤ外側表面を覆って、ミニサイドゴム層10Lが配置されている。反対側も同様に、サイドゴム層7Rの端部近傍上にトレッドゴム層8の端部近傍が重ねて配置されており、両ゴム層の境界部分9Rのタイヤ外側表面を覆って、ミニサイドゴム層10Rが配置されている。なお、図1に示す例では、トレッドゴム層及びサイドゴム層を径方向に重ねて配置しているが、各ゴム層の両端同士が接する状態であってもよい。すなわち、トレッドゴム層の径方向内側端と、サイドゴム層の径方向外側端とが接する状態であってもよい。この場合には、両端の接点を境界部分と称し、該接点のタイヤ外側を覆って、ミニサイドゴム層が配置される。そして本発明では、一対のミニサイドゴム層が、相互に異なる100モジュラスを有することが肝要である。すなわち、一対のミニサイドゴム層10L、10Rのうち、一方側のミニサイドゴム層10Lの100モジュラスδ10Lが他方側のミニサイドゴム層10Rの100モジュラスδ10Rよりも大きい値であるδ10L>δ10Rか、又は、一方側のミニサイドゴム層10Rの100モジュラスδ10Rが他方側のミニサイドゴム層10Rの100モジュラスδ10Rよりも大きい値であるδ10L<δ10Rことが肝要である。上述の通り、スリップ角を保って傾斜路面上を転動する空気入りタイヤは、路面からの横力を受ける。この横力は路面端側勾配下側から入力されるが、この横力によりトレッド部に幅方向のせん断が発生する結果、路面端側のトレッド側域が優先して摩耗することになる。ここで、ミニサイドゴム層は、トレッドゴム層とサイドゴム層との境界部分がタイヤ外表面に露出していると、この境界部分に応力が集中して両ゴム層間の剥離が発生するおそれがあるため、これを防止するために上記境界部分に設けられるもの、すなわち、ミニサイドゴム層は、トレッドゴム層とサイドゴム層との間に位置するものであり、トレッド部及びサイド部の両部の変形に影響を与える。そこで、上記のように一対のミニサイドゴム層の100モジュラスを左右で調整すれば、一方側のトレッド部を他方側よりも変形し易くすることにより、摩耗を促進する要因である上記横力を低減することが可能となる。より詳細に説明すれば、勾配下側となる路面端側に他方よりも100モジュラスの小さいミニサイドゴム層を配置し、勾配上側となる路面中央側に他方よりも100モジュラスの大きいミニサイドゴム層を配置すれば、路面中央側に比べて路面端側のトレッド部が変形し易くなる。その結果、路面端側のトレッド部では、タイヤの蹴り出し時に進行方向のせん断力を発生させることができ、路面端側から入力される横力による影響が低減されて、幅方向のせん断変形が抑制されるのである。このように、一対のミニサイドゴム層が相互に異なる100モジュラスにすることで、路面からの横力を低減して、一方のトレッド側域で優先的に発生する摩耗を抑制することができる。また、本発明では、一対のサイドゴム層は、他方よりも大きい100モジュラスを有するミニサイドゴム層側に在るサイドゴム層の100モジュラスが、他方の小さい100モジュラスを有するミニサイドゴム層側に在るサイドゴム層の100モジュラスよりも小さいことが好ましい。すなわち、図1において、ミニサイドゴム層10Lの100モジュラスδ10Lが、他方側のミニサイドゴム層10Rの100モジュラスδ10Rよりも大きいδ10L>δ10R場合には、一対のサイドゴム層7L、7Rのうち、他方よりも大きい100モジュラスδ10Lを有するミニサイドゴム層10L側に在るサイドゴム層7Lの100モジュラスδ7Lが、他方の小さい100モジュラスδ10Rを有するミニサイドゴム層10R側に在るサイドゴム層7Rの100モジュラスδ7Rよりも小さいδ7L<δ7Rことが好ましい。反対に、ミニサイドゴム層10Rの100モジュラスδ10Rが、他方側のミニサイドゴム層10Lの100モジュラスδ10Lよりも大きいδ10L<δ10R場合には、一対のサイドゴム層7L、7Rのうち、他方よりも大きい100モジュラスδ10Rを有するミニサイドゴム層10R側に在るサイドゴム層7Rの100モジュラスδ7Rが、他方の小さい100モジュラスδ10Lを有するミニサイドゴム層10L側に在るサイドゴム層7Lの100モジュラスδ7Lよりも小さいδ7L>δ7Rことが好ましい。ここで、空気入りタイヤを路面の中央から両路面端に向かって傾斜したカント路面上を走行する車両に用いた場合、タイヤは、傾斜を打ち消す方向に、すなわち路面中央側勾配上側に倒れようと変形する。このため、車両転動時には、路面中央側勾配上側に比べて路面端側勾配下側に負荷がかかり易く、接地長が長くなり、受ける横力が大きくなるので、路面端側のトレッド側域で優先的に摩耗が発生する現象が起こる。従って、上記構成によれば、一方側のサイド部の剛性を高めて接地長を短くし、他方側のサイド部の剛性を低くして接地長を長くすることで、接地長を均一化し、片側のトレッド側域が優先的に摩耗することを抑制することができる。より具体的には、負荷の大きい路面端側では、サイドゴム層の100モジュラスを大きくし、接地長を短くして、横力からの影響を小さくして摩耗を抑制する一方、路面中央側では、サイドゴム層の100モジュラスを小さくし、接地長を長くして、横力からの影響を大きくして摩耗し易くすることで、両側のトレッド側域の摩耗を同程度にすることができるため、路面端側での優先的な摩耗の発生を抑制することが可能となる。上述の空気入りタイヤを車両に用いる場合について、具体的に図を参照しながら説明する。図2は、本発明のタイヤを、路面の中央から両路面端に向かって路面を傾斜させた、カントを設けた道路の片側路面上を走行する車両に用いた例である。路面上の排水性を向上させるために、カント路面の傾斜角度は、通常、水平方向に対して0°~5°で与えられる。この場合、タイヤAの路面端側のミニサイドゴム層a1の100モジュラスは、路面中央側のミニサイドゴム層a2の100モジュラスよりも小さい。同様に、タイヤBの路面端側のミニサイドゴム層b1の100モジュラスは、路面中央側のミニサイドゴム層b2の100モジュラスよりも小さい。かかる構成及び配置によれば、路面端側からの横力を低減して、路面端側のトレッド側域で優先的に発生していた摩耗を抑制することができる。また、タイヤAの路面端側のサイドゴム層a3の100モジュラスは、路面中央側のサイドゴム層a4の100モジュラスよりも大きい。同様に、タイヤBの路面端側のサイドゴム層b3の100モジュラスは、路面中央側の100モジュラスb4よりも大きい。かかる構成及び配置によれば、各タイヤのトレッド両側域での摩耗を同程度にして、路面端側のトレッド側域で優先的に発生していた摩耗を、さらに効果的に抑制することができる。さらに、本発明のタイヤを装着した車両を、このようなカント路面上を走行させる場合、100モジュラスが相互に異なる一対のミニサイドゴム層のうち、他方側よりも大きい100モジュラスを有するミニサイドゴム層の100モジュラスは、小さい100モジュラスを有するミニサイドゴム層の100モジュラスの1.1~1.4倍であることが好ましい。具体的に、図2のタイヤAを用いて説明すれば、一対のミニサイドゴム層a1、a2のうち、大きい100モジュラスを有する路面中央側のミニサイドゴム層a2の100モジュラスδa2は、他方の小さい100モジュラスを有する路面端側のミニサイドゴム層a1の100モジュラスδa1の、1.1~1.4倍1.1≦δa2/δa1≦1.4であることが好ましい。1.1倍未満とすると、トレッド部が充分に変形せず、蹴り出し時にせん断力を発生することで路面端側からの横力を抑制することが難しいからである。一方、1.4倍超とすると、路面端側のトレッド部が変形し過ぎて、操縦安定性が悪化するおそれがあるからである。一方、一対のサイドゴム層のうち、他方側よりも小さい100モジュラスを有するミニサイドゴム層側に在るサイドゴム層の100モジュラスは、他方側よりも大きい100モジュラスを有するミニサイドゴム層側に在るサイドゴム層の100モジュラスの1.1~1.4倍であることが好ましい。具体的に、図2のタイヤAを用いて説明すれば、一対のサイドゴム層a3、a4のうち、他方側よりも小さい100モジュラスδa1を有する路面端側のミニサイドゴム層a1側に在るサイドゴム層a3の100モジュラスδa3は、他方の大きい100モジュラスδa2を有する路面中央側のミニサイドゴム層a2側に在るサイドゴム層a4の100モジュラスδa4の1.1~1.4倍1.1≦δa3/δa4≦1.4であることが好ましい。1.1倍未満とすると、一対のサイド部の剛性が同程度となり、傾斜を設けたカント路面上において、路面端側の接地長を長くし、路面端側での優先的な摩耗を充分に抑制することが難しいからである。1.4倍超とすると、路面端側のサイド部剛性が高くなる一方、路面中央側のサイド部剛性が低くなり過ぎて、今度は路面中央側での摩耗が促進されてしまうおそれがあるからである。なお、上記構成において、ミニサイドゴム層10L、10Rは、トレッド踏面から各ミニサイドゴム層の径方向外側端E10L、E10Rまでの長さxL、xRが、トレッド部に設けられた主溝深さyの50~100であることが好ましい。ここで、トレッド踏面から各ミニサイドゴム層の径方向外側端E10L、E10Rまでの長さとは、図1に示すように、トレッド端TEから、ミニサイドゴム層10Lの径方向外側端E10Lを通る軸方向に水平な線に対する垂線の長さのことを、同様に、他方のトレッド端TEから、ミニサイドゴム層10Rの径方向外側端E10Rを通る軸方向に水平な線に対する垂線の長さのことを言う。また、主溝深さとは、トレッドウェアインジケーターの配される主溝の深さのことを言う。ミニサイドゴム層の径方向外側端を上記位置に配置するのは、径方向外側端が踏面から近過ぎるとミニサイドゴム層が剥がれるおそれがあるからである。また、径方向外側端が踏面から遠過ぎると、トレッドゴム層とサイドゴム層との剥離を充分に抑制することが難しい場合があるからである。次に、本発明に従う発明例タイヤ1~4と、従来技術に従う従来例タイヤをそれぞれ試作して、偏摩耗性の評価を行った。発明例タイヤ1は、サイズが295/75R22.5、適用リム8.25×22.5、適用内圧690kPaの図1に示したサイド構造を有する空気入り重荷重用タイヤであり、一対のミニサイドゴム層のみ、左右の100モジュラスが異なる。サイドゴム層及びミニサイドゴム層の各100モジュラスは、下記表1に示す通りである。発明例タイヤ2は、図1に示したサイド構造を有する空気入り重荷重用タイヤであり、一対のミニサイドゴム層に加えて、一対のサイドゴム層も左右の100モジュラスが異なるようにしたこと以外は、発明例タイヤ1と同様である。サイドゴム層及びミニサイドゴム層の各100モジュラスは、下記表1に示す通りである。また、発明例タイヤ3は、トレッド部に設けられた主溝深さに対するトレッド踏面から各ミニサイドゴム層の径方向外側端までの長さの割合が異なる以外は、発明例タイヤ1と同様である。主溝深さに対するトレッド踏面からミニサイドゴム層の径方向外側端までの長さの割合は、下記表1に示す通りである。一方、従来例タイヤは、一対のサイドゴム層の100モジュラス及び一対のミニサイドゴム層の100モジュラスが、各々、下記表1に示す通り、左右で同じ値であること以外は、発明例タイヤ1と同様である。これらの発明例タイヤ1~4及び従来例タイヤを、路面の中央から両路面端に向かって傾斜したカント路面上を走行する車両に対して装着した。装着に際しては、一対のミニサイドゴム層のうち100モジュラスの小さいサイドゴム層側が路面端側へ、他方の100モジュラスの大きいミニサイドゴム層が路面中央側に位置するようにした。従来例タイヤも、同様にしてカント路面上を走行する車両に装着した。タイヤの摩耗性評価は、カント路面上走行時と同様の負荷を与え、摩耗状態を室内で再現する摩耗ドラム試験を行うことにより行った。具体的には、路面端から路面中央に向かって水平方向に対して0.2°の傾斜角度を有するカント路面上を、70km/hの一定速度下で車両を120,000km走行させた。そして、タイヤセンター領域とショルダー領域のそれぞれにおいて、新品時の溝深さ平均と摩耗後の溝深さ平均を測定し、これを比較することにより磨耗性評価を行った。なお、ここで言うタイヤセンター領域の溝とは、タイヤセンターに最も近い主溝のことであり、ショルダー領域の溝とは、タイヤ幅方向最外側の主溝のことである。結果を表2に示す。表2の値は、新品時のゴム厚さを100基準とし、摩耗後のゴム厚さを指数で表している。表2の結果から、一対のミニサイドゴム層の左右の100モジュラスが異なるようにした発明例タイヤ1は、一対のサイドゴム層及び一対のミニサイドゴム層が各々左右で同じ100モジュラスである従来例タイヤと比較して、耐摩耗性が向上することが示された。また、一対のミニサイドゴム層に加えて、一対のサイドゴム層の左右の100モジュラスも異なるようにした発明例タイヤ2は、耐摩耗性がさらに向上することが示された。"