衝突時に車両に生じる音響帯域の高周波振動と、該音響帯域より低い帯域の低周波振動とを検出する振動検出手段と、前記高周波振動及び低周波振動の検出結果に基づいて、乗員保護装置の起動を必要とする衝突が発生したか否かを判定する衝突判定手段と、を備え、前記衝突判定手段は、前記高周波振動の検出結果を基に第1演算値を算出すると共に前記低周波振動の検出結果を基に第2演算値を算出し、前記第2演算値が所定の閾値以下の場合、前記第1演算値の大きさにかかわらず、衝突未発生と判定することを特徴とする車両衝突判定装置。前記振動検出手段は、前記高周波振動として周波数帯域5kHz~20kHzの振動を検出する第1振動センサと、前記低周波振動として周波数帯域0Hz~400Hzの振動を検出する第2振動センサとを備えることを特徴とする請求項1記載の車両衝突判定装置。前記振動検出手段は、前記高周波振動及び低周波振動を含む広帯域振動を検出するものであり、前記振動検出手段によって検出された広帯域振動から前記高周波振動を抽出する第1抽出手段と、前記振動検出手段によって検出された広帯域振動から前記低周波振動を抽出する第2抽出手段とを備えることを特徴とする請求項1記載の車両衝突判定装置。前記第1抽出手段は、前記広帯域振動から前記高周波振動として周波数帯域5kHz~20kHzの振動を抽出し、前記第2抽出手段は、前記広帯域振動から前記低周波振動として周波数帯域0Hz~400Hzの振動を抽出することを特徴とする請求項3記載の車両衝突判定装置。前記衝突判定手段は、前記第1演算値として前記高周波振動のエンベロープを算出する第1演算手段と、前記第2演算値として前記低周波振動の積分値を算出する第2演算手段と、前記エンベロープを第1軸、前記積分値を第2軸とする2次元マップ上において、前記第1演算手段及び前記第2演算手段によって算出された前記エンベロープ及び前記積分値が2次元衝突判定閾値を超えた場合に、前記乗員保護装置の起動を必要とする衝突が発生したと判定する一方、前記積分値が前記2次元衝突判定閾値以下の場合には、前記エンベロープの大きさにかかわらず、衝突未発生と判定するマップ判定手段とを備えることを特徴とする請求項1から請求項4の何れか一項に記載の車両衝突判定装置。前記衝突判定手段は、前記第1演算値として前記高周波振動のエンベロープを算出する第1演算手段と、前記第2演算値として前記低周波振動の積分値を算出する第2演算手段と、前記エンベロープが第1衝突判定閾値を超え、且つ前記積分値が第2衝突判定閾値を超えた場合に、前記乗員保護装置の起動を必要とする衝突が発生したと判定する一方、前記積分値が前記第2衝突判定閾値以下の場合には、前記エンベロープの大きさにかかわらず、衝突未発生と判定する閾値判定手段とを備えることを特徴とする請求項1から請求項4の何れか一項に記載の車両衝突判定装置。前記第1演算手段は、前記高周波振動の絶対値のエンベロープを算出することを特徴とする請求項5または6に記載の車両衝突判定装置。前記低周波振動の検出結果を基にセーフィング判定を行うセーフィング判定手段と、前記衝突判定手段の衝突判定結果及び前記セーフィング判定手段のセーフィング判定結果に基づいて、最終的に前記乗員保護装置の起動を必要とする衝突が発生したか否かを判定する最終判定手段とを備えることを特徴とする請求項1から請求項7の何れか一項に記載の車両衝突判定装置。ところで、上述した特許文献1において、ユニットセンサに加えてフロントクラッシュセンサを用いるのは、車両の衝突モードが、乗員保護装置の起動が必要なモードであるのか、或いは、乗員保護装置の起動が不要なモードであるのかを迅速且つ正確に判定するためである。尚、乗員保護装置の起動が必要な衝突モードは、例えば高速オフセット衝突であり、乗員保護装置の起動が不要な衝突モードは、例えば低速オフセット衝突である。具体的に、ユニットセンサは前面衝突時の車体変形が小さい車両中央部に設置されているため、衝突発生時点から衝突モードを正確に判別できる程の大きな差がセンサ出力に現れるまで長い時間約40ms以上を要する。ここで、乗員保護の観点から、乗員保護装置の起動は衝突発生時点から20~30msの間であることが理想とされているため、ユニットセンサだけでは要求される乗員保護性能を満足できない。そこで、従来は、前面衝突時の車体変形が大きい車両前部にフロントクラッシュセンサを設けることで、迅速且つ正確な衝突判定を実現している。フロントクラッシュセンサはシステムコストの上昇を招く要因となっているため、SRSユニットに内蔵されたユニットセンサのみで衝突判定を行うことが理想であるが、上記のようにユニットセンサだけでは要求される乗員保護性能を満足できない。そこで、ユニットセンサとして加速度センサの代わりに音響センサを用いることで、フロントクラッシュセンサを不要とするシステムの構築が試みられている。音響センサから得られる音響データは、車体が変形損壊する特徴を捉えやすい傾向があり、衝突モードの判別も容易で、迅速且つ正確な衝突判定の実現に有効であると考えられる。しかしながら、本出願人による衝突試験の結果、車体に対する飛石やハンマリングなどの局所打撃によって大きな構造音が発生することが確認されており、音響センサから得られる音響データだけで衝突判定を行う場合、本来ならば乗員保護装置を起動する必要のない局所打撃による構造音を捉えて、衝突が発生したと誤判定してしまう可能性つまり、乗員保護装置の誤作動を招く可能性がある。本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、本来ならば乗員保護装置を起動する必要のない飛石やハンマリングなどの局所打撃が発生した場合でも正確に衝突判定を行うことの可能な車両衝突判定装置を提供することを目的とする。上記課題を解決するために、本発明の車両衝突判定装置は、衝突時に車両に生じる音響帯域の高周波振動と、該音響帯域より低い帯域の低周波振動とを検出する振動検出手段と、前記高周波振動及び低周波振動の検出結果に基づいて、乗員保護装置の起動を必要とする衝突が発生したか否かを判定する衝突判定手段と、を備え、前記衝突判定手段は、前記高周波振動の検出結果を基に第1演算値を算出すると共に前記低周波振動の検出結果を基に第2演算値を算出し、前記第2演算値が所定の閾値以下の場合、前記第1演算値の大きさにかかわらず、衝突未発生と判定することを特徴としている。ここで、本発明の車両衝突判定装置は、前記振動検出手段が、前記高周波振動として周波数帯域5kHz~20kHzの振動を検出する第1振動センサと、前記低周波振動として周波数帯域0Hz~400Hzの振動を検出する第2振動センサとを備えることを特徴としている。或いは、本発明の車両衝突判定装置は、前記振動検出手段が、前記高周波振動及び低周波振動を含む広帯域振動を検出するものであり、前記振動検出手段によって検出された広帯域振動から前記高周波振動を抽出する第1抽出手段と、前記振動検出手段によって検出された広帯域振動から前記低周波振動を抽出する第2抽出手段とを備えることを特徴としている。ここで、本発明の車両衝突判定装置は、前記第1抽出手段が、前記広帯域振動から前記高周波振動として周波数帯域5kHz~20kHzの振動を抽出し、前記第2抽出手段が、前記広帯域振動から前記低周波振動として周波数帯域0Hz~400Hzの振動を抽出することを特徴としている。また、本発明の車両衝突判定装置は、前記衝突判定手段が、前記第1演算値として前記高周波振動のエンベロープを算出する第1演算手段と、前記第2演算値として前記低周波振動の積分値を算出する第2演算手段と、前記エンベロープを第1軸、前記積分値を第2軸とする2次元マップ上において、前記第1演算手段及び前記第2演算手段によって算出された前記エンベロープ及び前記積分値が2次元衝突判定閾値を超えた場合に、前記乗員保護装置の起動を必要とする衝突が発生したと判定する一方、前記積分値が前記2次元衝突判定閾値以下の場合には、前記エンベロープの大きさにかかわらず、衝突未発生と判定するマップ判定手段とを備えることを特徴としている。或いは、本発明の車両衝突判定装置は、前記衝突判定手段が、前記第1演算値として前記高周波振動のエンベロープを算出する第1演算手段と、前記第2演算値として前記低周波振動の積分値を算出する第2演算手段と、前記エンベロープが第1衝突判定閾値を超え、且つ前記積分値が第2衝突判定閾値を超えた場合に、前記乗員保護装置の起動を必要とする衝突が発生したと判定する一方、前記積分値が前記第2衝突判定閾値以下の場合には、前記エンベロープの大きさにかかわらず、衝突未発生と判定する閾値判定手段とを備えることを特徴としている。ここで、本発明の車両衝突判定装置は、前記第1演算手段が、前記高周波振動の絶対値のエンベロープを算出することを特徴としている。また、本発明の車両衝突判定装置は、前記低周波振動の検出結果を基にセーフィング判定を行うセーフィング判定手段と、前記衝突判定手段の衝突判定結果及び前記セーフィング判定手段のセーフィング判定結果に基づいて、最終的に前記乗員保護装置の起動を必要とする衝突が発生したか否かを判定する最終判定手段とを備えることを特徴としている。車両に生じる音響帯域の高周波振動には、衝突時に車体が変形損壊する際に発生する構造音の他、車体変形を伴わない飛石やハンマリングなどの局所打撃による構造音も含まれているため、乗員保護装置の起動が必要な衝突による構造音と、乗員保護装置の起動が不要な局所打撃による構造音とを正確に判別する必要がある。この判別には、車両に生じる音響帯域より低い帯域の低周波振動を利用することができる。音響帯域より低い帯域の低周波振動は、衝突によって車両に生じる減速度を捉えやすいという特徴がある。衝突が発生した場合には車両に大きな減速度が生じるが、局所打撃が発生した場合には小さな減速度が生じるのみである。つまり、本発明において、車両に生じる音響帯域の高周波振動の検出結果を基に第1演算値を算出すると共に音響帯域より低い帯域の低周波振動の検出結果を基に第2演算値を算出し、前記第2演算値が所定の閾値以下の場合には、前記第1演算値の大きさにかかわらず、衝突未発生と判定することにより、乗員保護装置の起動を必要とする衝突車体変形を伴う衝突と、乗員保護装置の起動が不要な局所打撃とを正確に判別して、局所打撃による誤判定を防止することができる。従って、本発明によれば、本来ならば乗員保護装置を起動する必要のない飛石やハンマリングなどの局所打撃が発生した場合でも正確に衝突判定を行うことが可能となる。以下、図面を参照して本発明の実施形態による車両衝突判定装置について詳細に説明する。第1実施形態図1aは、本発明の第1実施形態におけるSRSエアバッグシステムを備える車両の概略構成を示す平面図である。図1aに示す通り、車両100に設けられるSRSエアバッグシステムは、車両100の中央部に設置されたSRSユニット1車両衝突判定装置と、車両100の運転席及び助手席にそれぞれ設置されたエアバッグ2乗員保護装置とから構成されている。SRSユニット1は、内蔵する音響センサ11及び加速度センサ12の出力信号に基づいて、車両100に前面衝突が発生したか否かの判定衝突判定を行い、その衝突判定結果に応じてエアバッグ2の起動制御を行うECUElectronicControlUnitである。エアバッグ2は、SRSユニット1からの点火信号に応じて展開し、車両100の前面衝突により乗員が前方に2次衝突することで負う傷害を軽減する乗員保護装置である。尚、一般的に、車両100には、エアバッグ2の他にシートベルトプリテンショナ等の他の乗員保護装置も設けられているが、図1aでは図示を省略している。図1bは、本発明の第1実施形態におけるSRSユニット1の要部構成を示すブロック図である。図1bに示す通り、SRSユニット1は、音響センサ11第1振動センサ、加速度センサ12第2振動センサ、メイン衝突判定部13衝突判定手段、セーフィング判定部14セーフィング判定手段、及びAND部15最終判定手段を備えている。音響センサ11は、SRSユニット1に内蔵された振動センサであり、車両100の前後方向図1a中のX方向に生じる音響帯域の高周波振動を検出し、その検出結果を音響データSatとしてメイン衝突判定部13に出力する。具体的に、音響センサ11は、周波数帯域5kHz~20kHzの振動構造音響を検出する。この音響センサ11から得られる音響データSatは、前面衝突によって車両100が変形損壊する特徴をよく捉えたものである。加速度センサ12は、SRSユニット1に内蔵された振動センサであり、車両100の前後方向に生じる、音響帯域より低い帯域の低周波振動を検出し、その検出結果を加速度データGtとしてメイン衝突判定部13及びセーフィング判定部14に出力する。具体的に、加速度センサ12は、周波数帯域0Hz~400Hzの振動を検出する。この加速度センサ12から得られる加速度データGtは、前面衝突によって車両100に生じる減速度をよく捉えたものである。このように、音響センサ11及び加速度センサ12は、共に振動を検出する振動センサに属するものであるが、検出対象振動の周波数帯域が異なる。これら音響センサ11及び加速度センサ12は、本発明における振動検出手段を構成している。尚、音響センサ11及び加速度センサ12は、図1aに示す通りSRSユニット1内に別個に設けられていても良く、或いは、1つのセンサセル内に内蔵されていても良い。メイン衝突判定部13は、第1演算部13a第1演算手段、第2演算部13b第2演算手段、及びマップ判定部13cマップ判定手段を備える構成である。かかる構成のメイン衝突判定部13は、音響センサ11からの音響データSat及び加速度センサ12からの加速度データGtに基づいて、エアバッグ2の展開起動を必要とする衝突が発生したか否かを判定する。第1演算部13aは、音響センサ11からの音響データSatの絶対値を算出し、その算出した絶対値のエンベロープ包絡線を算出する。以下では、この音響データSatの絶対値のエンベロープを音響エンベロープSetと称する。第1演算部13aは、上記のように算出した音響エンベロープSetをマップ判定部13cに出力する。第2演算部13bは、加速度センサ12からの加速度データGtを、ある一定時間区間内で二次積分することにより移動量ΔS積分値を算出し、その算出結果をマップ判定部13cに出力する。尚、加速度データGtを一次積分して速度変化量ΔVを算出し、この速度変化量ΔVを移動量ΔSの代わりにマップ判定部13cに出力するようにしても良いが、物理的に移動量ΔSの方が速度変化量ΔVより安定している。マップ判定部13cは、第1演算部13a及び第2演算部13bによってそれぞれ算出された音響エンベロープSet及び移動量ΔSに基づいて、エアバッグ2の展開を必要とする衝突が発生したか否かを判定する。具体的には、図2aに示す通り、音響エンベロープSetを縦軸、移動量ΔSを横軸とする2次元マップ上において、音響エンベロープSet及び移動量ΔSが2次元的に設定された2次元衝突判定閾値THを超えた場合に、エアバッグ2の展開を必要とする衝突が発生したと判定し、そのマップ判定結果をAND部15に出力する。2次元マップ上における2次元衝突判定閾値THの設定手法は以下の通りである。前述した通り、音響センサ11から得られる音響データSatは、車体が変形損壊する特徴を捉えやすい傾向があり、高速オフセット衝突と低速オフセット衝突との判別も容易で、迅速且つ正確な衝突判定の実現に有効である。図2bは、高速オフセット衝突時及び低速オフセット衝突時に得られる音響エンベロープSetのそれぞれの時間変化を示す図である。図2bに示す通り、高速オフセット衝突時に得られる音響エンベロープSetには、衝突発生時点時刻0から約10~15msの間に最初の大きなピークP1が現れ、衝突発生時点から約15~20msの間に次の大きなピークP2が現れる。これに対し、低速オフセット衝突時に得られる音響エンベロープSetには、衝突発生時点から約18ms程度経過した時点で最初の大きなピークP3が現れる。図2bを参照すると、高速オフセット衝突時に得られる音響エンベロープSetのピークP1は、低速オフセット衝突時に得られる音響エンベロープSetのピークP3とほぼ同じ大きさであるが、高速オフセット衝突時に得られる音響エンベロープSetのピークP2は、ピークP3よりも大きさが十分に大きいことが分かる。ここで、ピークP1の大きさは、衝突相手の構造や材料に依存して変化することから、ピークP1を排除してピークP2を用いて衝突判定を行うことで、高速オフセット衝突と低速オフセット衝突とを正確に判別することが可能になる。従って、図2aに示す2次元マップ上において、横軸方向に延びる2次元衝突判定閾値THTH1は、図2bに示すピークP1を排除しつつ、ピークP2を用いた衝突判定が可能な値に設定されている。つまり、2次元衝突判定閾値THTH1は、衝突相手の構造や材料を考慮したピークP3の最大値よりも大きく、ピークP2の最大値以下の値に設定される。尚、移動量ΔSが大きくなるほど、車両100に発生する構造音響が大きくなるので、仮に横軸方向に延びる2次元衝突判定閾値THTH1を一定値とすると、本来ならばエアバッグ2の展開が不要な衝突が発生しているにも拘わらず、エアバッグ2の展開を必要とする衝突が発生したと誤判定する可能性がある。そこで、このような誤判定を防止するために、図2aに示す通り、横軸方向に延びる2次元衝突判定閾値THTH1は、移動量ΔSが大きくなるほど高くなるように設定することが望ましい。一方、音響センサ11から得られる音響データSatは、車体変形を伴わない飛石やハンマリングなどの局所打撃による構造音を多く含んでいるため、エアバッグ2の展開が必要な衝突による構造音と、エアバッグ2の展開が不要な局所打撃による構造音とを正確に判別する必要がある。このような衝突による構造音と局所打撃音による構造音との判別には、加速度センサ12から得られる加速度データGtを利用することができる。衝突による構造音が発生した場合には大きな減速度が生じるが、局所打撃による構造音が発生した場合には小さな減速度が生じるのみである。つまり、図2aに示す2次元マップ上において、縦軸方向に延びる2次元衝突判定閾値THTH2は、エアバッグ2の展開を必要とする衝突車体変形を伴う激しい衝突と、エアバッグ2の展開が不要な衝突飛石などの局所打撃とを判別できるような値に設定されている。尚、飛石などの局所打撃による構造音が大きくなっても、それによる減速度に大きな変化はないため、縦軸方向に延びる2次元衝突判定閾値THTH2は、音響エンベロープSetに対してほぼ一定値に設定すれば良い。以上のような手法で2次元マップ上に2次元衝突判定閾値THを設定することにより、2次元マップ上には、エアバッグ2の展開を行うエアバッグ展開領域と、エアバッグ2の展開を行わないエアバッグ非展開領域とが形成される。つまり、図1bに示すマップ判定部13cは、第1演算部13aにて算出された音響エンベロープSetが2次元衝突判定閾値THTH1を超え、且つ第2演算部13bにて算出された移動量ΔSが2次元衝突判定閾値THTH2を超えた場合言い換えれば、音響エンベロープSetと移動量ΔSとの交点がエアバッグ展開領域に含まれている場合に、エアバッグ2の展開を必要とする衝突が発生したと判定する。また、マップ判定部13cは、第2演算部13bにて算出された移動量ΔSが2次元衝突判定閾値THTH2以下の場合には、第1演算部13aにて算出された音響エンベロープSetの大きさにかかわらず、衝突未発生と判定する。これにより、エアバッグ2の展開を必要とする衝突車体変形を伴う衝突と、エアバッグ2の展開が不要な局所打撃とを正確に判別して、局所打撃による誤判定を防止することができる。図1bに戻り、セーフィング判定部14は、加速度センサ12から入力される加速度データGtを基にセーフィング判定を行い、そのセーフィング判定結果をAND部15に出力する。具体的に、セーフィング判定部14は、加速度データGtの一次積分値或いは二次積分値でも良いとセーフィング判定閾値とを比較し、一次積分値がセーフィング判定閾値より大きい場合に、エアバッグ2の展開を必要とする衝突が発生したと判定する。尚、セーフィング判定閾値は、ある程度大きな衝突大きな減速度が発生すれば確実にエアバッグ2が展開されるよう、安全方向に振った値比較的低い値に設定されている。AND部15は、メイン衝突判定部13の衝突判定結果マップ判定結果、及びセーフィング判定部14のセーフィング判定結果に基づいて、最終的にエアバッグ2の展開を必要とする衝突が発生したか否かを判定し、その衝突判定結果を出力する。具体的に、AND部15は、メイン衝突判定部13及びセーフィング判定部14の両方でエアバッグ2の展開を必要とする衝突が発生したと判定された場合に、最終的にエアバッグ2の起動を必要とする衝突が発生したと判定する。このように構成されたSRSユニット1は、エアバッグ2の展開を必要とする衝突高速オフセット衝突を含む、車体変形を伴う激しい衝突と、エアバッグ2の展開が不要な衝突低速オフセット衝突を含む、車体変形が軽微な穏やかな衝突、及び飛石等の局所打撃とを、衝突相手の構造や材料の違いに拘わらず、迅速且つ正確に判別できる。また、図2aに示した2次元マップを衝突判定に用いることにより、2次元的な閾値設定が可能となり、衝突判定精度の向上乗員保護性能の向上を図ることができる。第2実施形態図3aは、本発明の第2実施形態におけるSRSユニット1Aの要部構成を示すブロック図である。尚、以下では、第1実施形態と異なる点に着目して説明し、第1実施形態と同様の構成要素には同一符号を付して説明を省略する。図3aに示す通り、本実施形態におけるSRSユニット1Aは、第1実施形態におけるSRSユニット1のメイン衝突判定部13をメイン衝突判定部16に代えた構成である。メイン衝突判定部16は、第1演算部16a第1演算手段、第2演算部16b第2演算手段、第1比較部16c、第2比較部16d、及びAND部16eを備えており、音響センサ11からの音響データSat及び加速度センサ12からの加速度データGtに基づいて、エアバッグ2の展開を必要とする衝突が発生したか否かを判定する。尚、上記の構成要素のうち、第1比較部16c、第2比較部16d、及びAND部16eは、本発明における閾値判定手段を構成するものである。第1演算部16aは、音響センサ11からの音響データSatの絶対値のエンベロープ音響エンベロープSetを算出し、その算出結果を第1比較部16cに出力する。第2演算部16bは、加速度センサ12からの加速度データGtを二次積分することで移動量ΔS第2演算値を算出し、その算出結果を第2比較部16dに出力する。尚、加速度データGtを一次積分して速度変化量ΔVを算出し、その算出結果を第2比較部16dに出力しても良い。第1比較部16cは、第1演算部16aからの音響エンベロープSetが第1衝突判定閾値Sethを超えたか否かを判定し、その比較判定結果をAND部16eに出力する。第2比較部16dは、第2演算部16bからの移動量ΔSが第2衝突判定閾値ΔSthを超えたか否かを判定し、その比較判定結果をAND部16eに出力する。AND部16eは、第1比較部16c及び第2比較部16dによって、音響エンベロープSetが第1衝突判定閾値Sethを超え、且つ移動量ΔSが第2衝突判定閾値ΔSthを超えたと判定された場合に、エアバッグ2の展開を必要とする衝突が発生したか否かを判定し、その衝突判定結果をAND部15に出力する。ここで、第1衝突判定閾値Sethは、図2bに示すピークP1を排除しつつ、ピークP2を用いた衝突判定が可能な値に設定されている。つまり、第1衝突判定閾値Sethは、衝突相手の構造や材料を考慮したピークP3の最大値よりも大きく、ピークP2の最大値以下の値に設定される。また、第2衝突判定閾値ΔSthは、エアバッグ2の展開を必要とする衝突車体変形を伴う激しい衝突と、エアバッグ2の展開が不要な衝突飛石等による局所打撃とを判別できるような値に設定されている。このように構成されたSRSユニット1Aも、第1実施形態のSRSユニット1と同様に、エアバッグ2の展開を必要とする衝突高速オフセット衝突を含む、車体変形を伴う激しい衝突と、エアバッグ2の展開が不要な衝突低速オフセット衝突を含む、車体変形が軽微な穏やかな衝突、及び飛石等による局所打撃とを、衝突相手の構造や材料の違いに拘わらず、迅速且つ正確に判別できる。第3実施形態図3bは、本発明の第3実施形態におけるSRSユニット1Bの要部構成を示すブロック図である。尚、以下では、第1、第2実施形態と異なる点に着目して説明し、第1、第2実施形態と同様の構成要素には同一符号を付して説明を省略する。図3bに示す通り、本実施形態におけるSRSユニット1Bは、振動センサ20振動検出手段、BPFバンドパスフィルタ21第1抽出手段、LPFローパスフィルタ22第2抽出手段、第1実施形態と同様のメイン衝突判定部13第2実施形態と同様のメイン衝突判定部16でも良い、並びに第1及び第2実施形態と同様のセーフィング判定部14及びAND部15を備えている。振動センサ20は、車両100の前後方向に生じる広帯域振動例えば、周波数帯域0Hz~30kHzの振動を検出し、その検出結果を振動データVbtとしてBPF21及びLPF22に出力する。BPF21は、振動センサ20からの振動データVbtから音響帯域の高周波振動を抽出し、その抽出結果高周波振動の検出結果を音響データSatとしてメイン衝突判定部13へ出力する。具体的に、BPF21は、振動データVbtから周波数帯域5kHz~20kHzの振動構造音響を抽出する。LPF22は、振動センサ20からの振動データVbtから音響帯域より低い帯域の低周波振動を抽出し、その抽出結果低周波振動の検出結果を加速度データGtとしてメイン衝突判定部13及びセーフィング判定部14へ出力する。具体的に、LPF22は、振動データVbtから周波数帯域0Hz~400Hzの振動を抽出する。このように、本実施形態では、第1及び第2実施形態で用いられていた2つの振動センサ音響センサ11及び加速度センサ12に代えて、周波数帯域0Hz~30kHzの広帯域振動を検出することが可能な振動センサ20を1つだけ用いている。そして、振動センサ20の検出結果からLPF22によって抽出した周波数帯域0Hz~400Hzの振動成分を加速度データGtとして利用するとともに、振動センサ20の検出結果からBPF21によって抽出した周波数帯域5kHz~20kHzの振動成分を音響データSatとして利用している。かかる構成のSRSユニット1Bにおいても、第1及び第2実施形態と同様の効果を得ることができる。変形例本発明は上記実施形態に制限される訳ではなく、本発明の範囲内で自由に変更が可能である。例えば、上記実施形態では、音響帯域の高周波振動として周波数帯域5kHz~20kHzの振動構造音響を検出するとともに、音響帯域より低い帯域の低周波振動として周波数帯域0Hz~400Hzの振動を検出する場合を例示したが、検出対象振動の周波数帯域はこれに限定されず、車両100の構造や要求される乗員保護性能に応じて適宜設定すれば良い。つまり、高周波振動の周波数帯域は、前面衝突によって車両100が変形損壊する特徴構造音響を捕捉可能であれば良く、低周波振動の周波数帯域は、前面衝突によって車両100に生じる減速度を捕捉可能であれば良い。また、上記実施形態では、音響データSatから第1演算値として音響エンベロープSetを算出して、この音響エンベロープSetを衝突判定に用いる場合を例示したが、本発明はこれに限らず、音響データSatから他の第1演算値例えば平均値を算出しても良い。