1対のビード部間にトロイダル状に跨る少なくとも1層のカーカスを骨格として、該カーカスのクラウン部の径方向外側に少なくとも1層のベルト層とトレッドを配置した空気入りタイヤであって、該タイヤを適用リムに装着した状態のタイヤ幅方向断面において、前記ベルト層の最内側層の幅BWに対する、当該最内側層の幅方向中心部と幅方向端部との径差BDの比BD/BWが0.01以上0.04以下であり、トレッド接地幅TWに対する、トレッド踏面の幅方向中心部とトレッド端部との径差TDの比をTD/TWとした場合、BD/BW<TD/TWである、ことを特徴とする空気入りタイヤ。トレッド中央部におけるトレッドゲージTGcに対する、トレッド端部におけるトレッドゲージTGhの比TGh/TGcが0.5以上0.9以下であり、トレッド中央部におけるトレッドゲージTGcに対する、前記最内側層の幅方向端部におけるトレッドゲージTGeの比TGe/TGcが0.2以上0.6以下である、ことを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記カーカスの径方向最外側とビードトゥとの間のタイヤ径方向の距離CSHに対する、前記カーカスの最大幅位置にタイヤの回転軸と平行に引いた線分とビードトゥにタイヤの回転軸と平行に引いた線分との最短距離CSWhの比CSWh/CSHが0.6以上0.9以下であることを特徴とする請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。前記タイヤの断面高さSHに対する、タイヤの最大幅位置にタイヤの回転軸と平行に引いた線分とビードトゥにタイヤの回転軸と平行に引いた線分との最短距離SWhの比SWh/SHが0.5以上0.8以下であることを特徴とする請求項1~3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記カーカスの最大幅CSWに対する、前記最内側層の幅BWの比BW/CSWが0.8以上0.94以下であることを特徴とする請求項1~4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記カーカスにおける、前記最内側層の幅方向中心部に対応する位置からビードコア直下までの経路長CSPに対する、前記最内側層の幅方向端部に対応する位置から前記カーカスの最大幅位置までの経路長CSLの比CSL/CSPが0.1以上0.25以下であることを特徴とする請求項1~5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。少なくとも1層のカーカスプライの折り返し部の先端と、ビードトゥにタイヤの回転軸と平行に引いた線分との最短距離CSEhが、最短距離SWhよりも大きいことを特徴とする請求項1~6のいずれかに空気入りタイヤ。そこで、本発明の目的は、転がり抵抗が低く、耐偏摩耗性能に優れるとともに軽量化を達成した空気入りタイヤを提供するための、タイヤ形状の詳細について提案することにある。発明者らは、タイヤの形状を詳細に規制することによって、所期した性能の改良が可能であること、タイヤの骨格となる補強部材の形状がタイヤ性能に大きく影響するため、補強部材を個別に規制することが有効であるとの知見を得た。すなわち、タイヤ幅方向断面内のせん断変形を、特に幅方向外側のトレッド内において抑制すると、この変形によるエネルギーロスの結果である転がり抵抗の低減と、この変形の結果生じるせん断力とすべりにて記述されることが多い摩耗とを同時に改良できることを見出した。さらに本発明では、補強部材の形状を規定した上、この補強部材の形状と組み合わせたときに最適なタイヤ外表面の形状を研究し、従来は薄くできなかったトレッド厚さを減らしても、耐摩耗性能を確保できるとの知見を得た。これにより、転がり抵抗の低減、耐偏摩耗性能の向上、および軽量化の3性能を同時に満足できることを見出し、本発明を完成するに到った。本発明の要旨は、以下のとおりである。11対のビード部間にトロイダル状に跨る少なくとも1層のカーカスを骨格として、該カーカスのクラウン部の径方向外側に少なくとも1層のベルト層とトレッドを配置した空気入りタイヤであって、該タイヤを適用リムに装着した状態のタイヤ幅方向断面において、前記ベルト層の最内側層の幅BWに対する、当該最内側層の幅方向中心部と幅方向端部との径差BDの比BD/BWが0.01以上0.04以下であり、トレッド接地幅TWに対する、トレッド踏面の幅方向中心部とトレッド端部との径差TDの比をTD/TWとした場合、BD/BW<TD/TWである、ことを特徴とする空気入りタイヤ。2トレッド中央部におけるトレッドゲージTGcに対する、トレッド端部におけるトレッドゲージTGhの比TGh/TGcが0.5以上0.9以下であり、トレッド中央部におけるトレッドゲージTGcに対する、前記最内側層の幅方向端部におけるトレッドゲージTGeの比TGe/TGcが0.2以上0.6以下である、ことを特徴とする上記1に記載の空気入りタイヤ。3前記カーカスの径方向最外側とビードトゥとの間のタイヤ径方向の距離CSHに対する、前記カーカスの最大幅位置にタイヤの回転軸と平行に引いた線分とビードトゥにタイヤの回転軸と平行に引いた線分との最短距離CSWhの比CSWh/CSHが0.6以上0.9以下であることを特徴とする上記1または2に記載の空気入りタイヤ。4前記タイヤの断面高さSHに対する、タイヤの最大幅位置にタイヤの回転軸と平行に引いた線分とビードトゥにタイヤの回転軸と平行に引いた線分との最短距離SWhの比SWh/SHが0.5以上0.8以下であることを特徴とする上記1~3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。5前記カーカスの最大幅CSWに対する、前記最内側層の幅BWの比BW/CSWが0.8以上0.94以下であることを特徴とする上記1~4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。6前記カーカスにおける、前記最内側層の幅方向中心部に対応する位置からビードコア直下までの経路長CSPに対する、前記最内側層の幅方向端部に対応する位置から前記カーカスの最大幅位置までの経路長CSLの比CSL/CSPが0.1以上0.25以下であることを特徴とする上記1~5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。7少なくとも1層のカーカスプライの折り返し部の先端と、ビードトゥにタイヤの回転軸と平行に引いた線分との最短距離CSEhが、最短距離SWhよりも大きいことを特徴とする上記1~6のいずれかに空気入りタイヤ。以下に、図面を参照しながら本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。図1に、本発明の空気入りタイヤ以下、タイヤとも称するについて、その幅方向断面を示す。本発明のタイヤ10は、1対のビードコア1を埋設するビード部間にトロイダル状に跨るとともに、ビードコア1の周りにタイヤ幅方向内側から外側に折り返してなる少なくとも1層、図示例では1層のカーカスプライからなるカーカス2を骨格として、該カーカス2のクラウン部の径方向外側に、少なくとも1層、図示例ではタイヤの赤道面CLに対して傾斜した向きに延びるコードの多数本をゴムで被覆した、2層の傾斜ベルト層3a、3bと、タイヤの赤道面CLに沿って延びるコードの多数本をゴムで被覆した、1層の周方向ベルト層4とからなるベルトを配置し、このベルトの径方向外側にトレッド6を配置してなる。このようなタイヤ10は、適用リム7に装着されて使用に供される。ここで、タイヤ10を適用リム7に装着した状態のタイヤ幅方向断面において、傾斜ベルト層3a、3bおよび周方向ベルト層4のうちの最内側層3aの幅BWに対する、当該最内側層3aの幅方向中心部タイヤ赤道面CLと幅方向端部3aEとの径差BDの比BD/BWが0.01以上0.04以下である。なお、当該最内側層3aのタイヤ径方向の径差は、幅方向中心部タイヤ赤道面CLから幅方向端部3aEにかけて漸減するのがよい。また、トレッド接地幅TWに対する、トレッド踏面の幅方向中心部タイヤ赤道面CLとトレッド端部TEとの径差TDの比をTD/TWとした場合、BD/BW<TD/TWである。トレッド面のタイヤ径方向の径差はトレッド踏面の幅方向中心部タイヤ赤道面CLからトレッド端部TEにかけて漸減するのがよい。タイヤ10を適用リム7に装着した状態とは、タイヤ10をJATMAに規定の標準リムに装着した状態で、内圧を付加せずに若しくは、30kPa程度までの極低内圧を付加した状態を意味する。また、トレッド接地幅TWとは、タイヤ10をJATMAに規定の標準リムに装着した状態で、規定の内圧かつ規定の80の荷重で路面スチール路面のような平滑な路面に押し付けた際に、トレッド踏面が路面に接地するトレッドの幅を意味する。なお、使用地又は製造地においてTRA規格、ETRTO規格が適用される場合は各々の規格に従う。また、径差BD、TDは、タイヤ赤道面CLと平行に測定するものとする。なおここでは、BD、BWについて、最内側層の寸法を規定しているが、この最内側層は、トレッド接地幅TWの90以上の幅を持つベルト層のなかで径方向最内側にあるものを示す。すなわち、トレッド接地幅TWの90未満の狭い幅のベルト層が径方向最内側に配置されていたとしても、それは、本発明で規定する最内側層ではないとする。また、使用上の観点および、後述するトレッドゲージの規定により、TW≦BWであることが好ましく、さらに、1.1≦BW/TW≦1.6であることが好ましい。比BD/BWが0.01以上0.04以下であるという規定は、傾斜ベルト層3aについて、その幅方向における径差が少ないことを意味する。つまり、ベルトがフラットに近い状態であることを示す。転がり抵抗は、上述したように、トレッド部のゴム中で発生するエネルギーロスが支配的であり、その変形の一つである幅方向断面内のせん断変形を抑えることが、転がり抵抗の低減に有効である。このせん断変形は、図2aにサイズ195/65R15の通常の断面形状を有するラジアルタイヤ比BD/BW=0.050の内圧充填前の無負荷状態を実線にて示すとともに、210kPaの内圧充填後に4.41kNの荷重を負荷した状態を破線にて示すように、荷重負荷の前後における変形矢印参照によって、接地部分において湾曲していたベルトが平らに伸ばされる変形に起因している。さらに、図2aに示すように、通常のラジアルタイヤでは、トレッド中央部対比ショルダー部の半径が小さく径差を持っているため、ショルダー部付近のベルトはタイヤ周方向に伸ばされる。すると、コードが交差して配置された傾斜ベルト層はパンタグラフ状に変形して周方向に伸びる結果として幅方向に縮むことになるため、上記せん断変形を助長することになり、結果としてトレッドゴムのヒステリシスロスを増加することになる。この変形を、タイヤの形状面から最も簡便に抑制するには、ベルトをなるべく平坦にする必要がある。すなわち、ベルトを平坦比BD/BW=0.026にした、図2aのタイヤと同サイズのタイヤについて、図2aの場合と同じ条件における、荷重を負荷する前後における変形を、図2bに示すように、比BD/BWを0.04以下にすると、荷重負荷の前後における変形矢印参照を極めて小さく抑えることができる。従って、比BD/BWを0.04以下にすることによって、トレッドゴムのヒステリシスロスは減少することになって、低い転がり抵抗のタイヤが得られるのである。なお、実際のタイヤ設計では、サイド部の変形に伴った変形成分や、偏摩耗を起こさないための接地形状および接地圧分布を考慮しなければいけないことから、ベルトを完全に平坦にすることなく適正な範囲に設定することが肝要である。この適正な範囲について鋭意究明したところ、上記した比BD/BWが0.01以上であることが判明した。本構成を用いると、トレッドゴムのせん断変形が抑制されるため、接地面内のせん断力やすべり分布も縮小される方向に変化し、耐偏摩耗性能を同時に改良することができるという利点も持つ。また、比BD/BWと比TD/TWとの関係が、BD/BW<TD/TWであるという規定は、ベルトがフラットな形状であるのに対し、タイヤ外表面のクラウン部形状がベルトよりも落ち率が大きく、丸い形状になっていることを示す。ベルト形状同様、タイヤ外表面の形状においても、適正な接地形状および接地圧分布を得るために、完全に平坦にすることなく、適正なベルトの形状との関係に設定することが肝要である。ベルト形状よりも、タイヤ外表面がフラットになっている場合、タイヤセンター部が路面から浮き上がり、タイヤセンター部よりもトレッド端部TEで接地長が長くなる。すると、転がり抵抗が悪化する上に、このトレッド端部TEを含む領域であるショルダー部での接地圧が高くなって耐偏摩耗性能が大幅に悪化することが分った。そこで、BD/BW<TD/TWとすることにより、転がり抵抗性能および耐偏摩耗性能を向上させることが可能となる。さらに、BD/BW<TD/TWであるという規定は、トレッド端部TEにおけるトレッドゲージTGhがトレッド中央部におけるトレッドゲージTGcよりも小さいことを意味する。一般的に、摩耗量が大きいショルダー部側のトレッドゲージを薄くすることは、摩耗寿命が確保できず、耐摩耗性能を低下させることになる。しかし、本発明のようにベルトがフラットな形状である場合、ショルダー部のトレッドゲージが薄い方が、上述したショルダー部の接地長増加、接地圧の増加を抑制することになり、結果として、優れた耐摩耗性が得られる。また、ショルダー部のトレッドゲージを薄くすると、変形するゴムの量を低減できるため、さらなる転がり抵抗の低減が達成できる上、タイヤの軽量化を達成できるという効果も得られる。本発明者は、トレッドゲージについての適正範囲を鋭意検討し、後述する実施例によりトレッド中央部におけるトレッドゲージTGcに対する、トレッド端部TEにおけるトレッドゲージTGhの比TGh/TGcが0.5以上0.9以下であり、トレッド中央部におけるトレッドゲージTGcに対する、最内側層3aの幅方向端部3aEにおけるトレッドゲージTGeの比TGe/TGcが0.2以上0.6以下であることが好ましいことを知見した。また、TGe≦TGhであることが好ましい。また、比TD/TWが0.05以上であることが好ましく、0.05以上0.15以下であることがさらに好ましい。なぜなら、本発明のようにBD/BWが最大で0.04であるようなフラットなベルトラインのタイヤにおいて、TD/TWが0.15を超える場合、一般的なサイズのタイヤでは、ショルダー部のトレッドゲージが無くなることを意味するためである。また、トレッドゲージは、トレッド中央部からショルダー部に向かって漸減することが好ましい。トレッドゲージとは、タイヤ10を適用リム7に装着した状態のタイヤ幅方向断面において、カーカス2の法線上で測定され、ベルトのうち最外側の周方向ベルト層4の補強部材の外側からトレッド踏面までのトレッドゴムの厚みを示す。最内層3aが配置されている箇所で、かつカーカス2の法線と最内層3aの法線の向きが大きく異なる場合は、トレッドゲージを、最内層3aの法線上で測定するものとする。すなわち、図3を用いて説明すると、トレッド中央部におけるトレッドゲージTGcは、タイヤ赤道面CL上で測定され、周方向ベルト層4のコードcの外側からトレッド踏面までのトレッドゴムの厚みである。トレッド端部TEにおけるトレッドゲージTGhは、トレッド端部TEを通るカーカス2の法線L1上で測定され、周方向ベルト層4のコードcの外側からトレッド踏面までのトレッドゴムの厚みである。最内側層3aの幅方向端部3aEにおけるトレッドゲージTGeは、幅方向端部3aEを通るカーカス2の法線L2上で測定され、周方向ベルト層4のコードcの外側からトレッド踏面までのトレッドゴムの厚みである。なお、図3に示す例において周方向ベルト層4がない場合、トレッドゲージTGc、TGhは、傾斜ベルト層3bのコードの外側からトレッド踏面までのトレッドゴムの厚みであり、トレッドゲージTGeは、傾斜ベルト層3aのコードの外側からトレッド踏面までのトレッドゴムの厚みである。すなわち、トレッドゲージは、最外に配置されたベルト層外側からトレッド踏面までの距離である。なお、タイヤ赤道面CLに周方向溝が配置されたパターンを持つタイヤの場合、溝が無いトレッド部でタイヤ赤道面CLに最も近い箇所でのトレッドゲージを、TGcとして定義する。トレッドゴムが、キャップ/ベース構造の場合、トレッドゲージとは、キャップゴムとベースゴムとを足し合わせたトレッドゴムの厚みを示す。また、ショルダー部にタイヤ幅方向に延在するラグ溝が形成されている場合、ラグ溝深さは従来と同一にして、トレッドゴムの摩耗量を同一に保ち、ラグ溝底から、最外側のベルト層の補強部材までのトレッドゴムの厚みを薄くすることが好ましい。この設定により、耐摩耗性能の大幅な向上が可能となるからである。また、カーカス2の径方向最外側とビードトゥ8との間のタイヤ径方向の距離CSHに対する、カーカス2の最大幅位置Wcmaxにタイヤの回転軸と平行に引いた線分とビードトゥ8にタイヤの回転軸と平行に引いた線分との最短距離CSWhの比CSWh/CSHが0.6以上0.9以下であることが好ましく、0.65以上0.8以下であることがさらに好ましい。この規定によれば、特に、路面に近い位置でタイヤサイド部のカーカスラインが局所的に曲がった領域を持ち、曲げ剛性はこの部分で小さくなる。すると、ベルト端よりも幅方向外側である、この屈曲部周辺が荷重時に大きく変形するため、トレッド部における変形は少なくなる。つまり、上記断面内のせん断変形をトレッドにおいて減らすことができる。荷重時の変形を効果的に減ずるための寸法を各種試行したところ、比CSWh/CSHが0.6以上0.9以下であることが判明した。タイヤの断面高さSHに対する、タイヤの最大幅位置Wmaxにタイヤの回転軸と平行に引いた線分とビードトゥ8にタイヤの回転軸と平行に引いた線分との最短距離SWh以下、最大幅高さとも称するの比SWh/SHが0.5以上0.8以下であることが好ましく、0.6以上0.75以下であることがさらに好ましい。本来サイド部の形状については骨格であるカーカスラインで規定することが重要である。しかし、ゴム内部にてエネルギーロスが発生して転がり抵抗に寄与するという現象においては、サイド部も例外ではない。つまり、サイド部もカーカスラインに追従して従来のタイヤとは異なる形状を取ることが効率よい改良につながるといえる。これは、例えばサイドゴムを薄くすることなどを意味し、自明ながらサイドゴムをなくすことができたとすれば、この寸法はカーカスラインの最大幅と同じ位置を示す。実際には、縁石への接触時にカーカスを保護する役割などからサイドゴムに所定の厚さを与える必要があるため、このときのサイド部の最大幅位置をタイヤ断面高さ対比でみたところ、上記の比の範囲にあることが分かった。また、タイヤ設計においては、加硫金型の設計も大切なポイントであるため、外表面寸法として定義することはタイヤ設計としても必要である。カーカス2の最大幅CSWに対する、最内側層3aの幅BWの比BW/CSWが0.8以上0.94以下であることが好ましく、0.84以上0.93以下であることがさらに好ましい。本発明のタイヤはベルトがフラットな形状になる。このとき、当然ながら接地形状も幅方向に広がる傾向となり、それに見合った補強層の構成が必要になる。特に、偏摩耗を防ぐ意味合いから、タイヤと路面が接地する接地幅は、複数の補強層が存在する幅以下であることが望ましい。このため、本発明に従うタイヤ形状を採用した場合のベルト幅は通常よりも広く設定する必要があり、その幅は上記に規定に従うとよいことが分かった。一方、上記断面内のせん断変形に関して述べたとおり、接地面外に余分なベルトがあればそれは転がり抵抗に対して悪化方向に作用する。このため、偏摩耗のために規制する下限値と、転がり抵抗のために規制する上限値の両方が重要である。カーカス2における、最内側層3aの幅方向中心部に対応する位置からビードコア1の直下までの経路長CSPに対する、最内側層3aの幅方向端部3aEに対応する位置からカーカス2の最大幅位置Wcmaxまでの経路長CSLの比CSL/CSPが0.1以上0.25以下であることが好ましく、0.12以上0.18以下であることがさらに好ましい。これは、上述したカーカス2が局所的に屈曲する部分のカーカス長さを規定している。すなわち、カーカスラインの最大幅位置Wcmaxとベルト下の点をつなぐ滑らかな曲線のとり方において、その領域のカーカス長さを適正化することによって、所望の局所変形を起こさせることができる。この領域のカーカス長さが短いということは、その短さで半径方向から概略幅方向へ向きを変えることを意味するため、局所的に屈曲しているという形状特性を補強することができる。なお、ビードコア1の直下までの経路長CSPは、カーカス2の実質的な経路長であり、挟み込みタイプのビードコアでは、図1のようにビードコア1をまわりこむことなく、挟み込まれた経路を長さとする。少なくとも1層のカーカスプライの折り返し部の先端2Eと、ビードトゥ8にタイヤの回転軸と平行に引いた線分との最短距離CSEh以下、折り返し高さとも称するが、最大幅高さSWhよりも大きいことが好ましい。ベルトがフラットに近いタイヤでは荷重時にタイヤがたわむ際、ベルトを含むクラウン部のたわみが少なく、サイド部にたわみによる曲げが集中しやすい。これにより、サイド表層部にひび割れが生ずるというタイヤ外観上の問題が生じる場合がある。サイド表層部のひび割れを抑制するためには、すなわち、サイド表層部の歪を抑制するためには、サイド部のたわみを抑制するようにサイド部の曲げ剛性を高めることが考えられる。しかし、たわみによる曲げをこのサイド部に集中させたのは、上述したように、トレッド部における変形を減らしてトレッド部のエネルギーロスを減らすためであるので、サイド部のたわみは大きいままで、サイド表面歪を低減することが必要である。本発明では、サイド部のたわみが大きいままで、サイド表面歪を低減する方途を各種試行したところ、カーカスプライのビード部からの折り返し高さCSEhを最大幅高さSWhよりも高くすることによって、サイド表層部の歪を抑制できることを確認した。サイド部の曲げが集中するタイヤの最大幅位置Wmaxにおいて、カーカスプライの本体部にカーカスプライの折り返し部を重ねて2重にすることにより、この部分での曲げの中立軸を表層側に移動させている。その結果、表層の歪を抑制することができる。すなわち、図4を用いて説明すると、曲げの中立軸に対し内側は圧縮応力、外側は引張応力が作用する。ゴムは、圧縮応力に対する剛性は高いが、引張応力に対する剛性は低い。それゆえ、図4aのように、曲げの中立軸からサイド表面までの距離dが大きいと、曲げの中立軸の外側に働く引張り歪が大きくなるので、この部分にひび割れが発生しやすい。そこで、図4bのように、曲げの中立軸からサイド表面までの距離dを小さくすると、曲げの中立軸の外側に働く引張り歪が小さくなるので、この部分にひび割れが発生しにくくなる。本発明では、カーカスプライのビード部からの折り返し高さCSEhを最大幅高さSWhよりも高くすることによって、サイド部の曲げが集中するタイヤの最大幅位置Wmaxにおいて、カーカスプライを2重にして、曲げの中立軸を表層側に移動させ、サイド部の表層の歪を抑制することができる。なお、カーカスプライの折り返し高さCSEhを変更するだけであるため、タイヤ全体のたわみには大きな影響を及ぼさない。このように、カーカスプライの折り返し高さCSEhを規定することにより、上述した転がり抵抗性能および耐偏摩耗性能を損なうことなく、ベルトラインがフラットなタイヤにしばしば見られるタイヤのサイド部の外観の耐久性を向上することができる。比CSEh/SWhは1.0より大きいことが好ましいが、1.02以上2.0以下であることがより好ましく、1.02以上1.24以下であることがさらに好ましい。比CSEh/SWhが1.0のとき、すなわち、カーカスプライの折り返し部先端が最大幅位置Wmaxにある場合、曲げの中心に折り返し部の先端が位置することとなり、この折り返し部の先端が起点となってひび割れが発生するおそれがある。よって、比CSEh/SWhは1より大きいことが好ましい。比CSEh/SWhの好適範囲の下限を1.02としたのは、折り返し高さCSEhは製造によりわずかにばらつくためであり、折り返し高さCSEhが、必ず最大幅高さSWhを超えるようにするためである。一方、比CSEh/SWhの好適範囲の上限を2.0としたのは、折り返し高さCSEhを、最大幅高さSWhを超えてさらに高くしても表面歪を抑制する効果は向上しないためである。さらに、多くのタイヤの場合、この比が2.0を超えるとカーカスプライの折り返し部の先端がベルト端を超える位置関係エンベロープ構造になるためである。また、過剰に折り返し部を大きくすると、たわみにも影響を及ぼし、縦バネ増加による乗り心地悪化を引き起こすおそれもある。また、後述する実施例により、比CSEh/SWhが1.24のとき、本発明の効果が十分に得られることが確認されている。本発明は、上述した実施形態に限定されることはなく、様々な変形が可能である。例えば、カーカス2を2層のカーカスプライから構成することもできるし、カーカス2がビードコア1を巻き返さずに、ビードコアに挟み込まれる構成とすることもできるし、カーカス2をエンベロープ構造とすることもできる。また、左右非対称クラウン形状、左右非対称ベルト形状/構造を有するタイヤも本発明に含まれる。なお、非対称の場合のBD、TDは、左右のBD、TDの平均値を用いるものとする。以下、本発明の空気入りタイヤにおける、ベルト構造のその他の実施形態について、図面を参照しながら説明する。図5aに示すように、ベルトとして、トレッド接地幅TWの90以上の幅を持つ1層の周方向ベルト層4のみを設けてもよい。図5bに示すように、トレッド接地幅TWの90以上の幅を持つ1層の周方向ベルト層4およびその径方向外側に1層の傾斜ベルト層3aを設けた、いわゆるデルタ構造を採用することもできる。図5cに示すように、デルタ構造の形態が異なる例として、トレッド接地幅TWの90以上の幅を持つ1層の傾斜ベルト層3aの径方向外側に1層の周方向ベルト層4を設けてもよい。図5dに示すように、トレッド接地幅TWの90以上の幅を持つ周方向ベルト層4に対して、幅方向に異なるコード材料を用いてもよい。すなわち、周方向ベルト層4を、トレッドショルダー部分ではスチールコードをゴム被覆してなる周方向ベルト層4aと、トレッドセンター部分ではナイロンなどの有機繊維のコードをゴム被覆してなる周方向ベルト層4bと、から構成することもできる。図5eに示すように、周方向ベルト層4が、左側周方向ベルト層4lと右側周方向ベルト層4rとからなり、タイヤ赤道面CL付近が途切れていてもよい。ただし、左側周方向ベルト層4lの幅BWlと右側周方向ベルト層4rの幅BWrとを足し合わせた幅BWBW=BWlBWrがトレッド接地幅TWの90以上である必要がある。この場合、周方向ベルト層4が本発明で規定する最内側層に該当する。なお、この形態におけるBDは、4lおよび4rのタイヤ中央側端から、幅方向端部までの各落ち高さの平均値として規定する。以下、本発明の実施例について説明するが、本発明はこれだけに限定されるものではない。サイズ195/65R15の従来例タイヤ、比較例タイヤおよび発明例タイヤを、表1および表2に示す仕様の下に試作し、実施例1表1として、転がり抵抗性能、耐摩耗性能および重量測定を行い、実施例2表2として、転がり抵抗性能、耐摩耗性能および重量測定に加えて、縦バネを計測する試験、およびサイド部のひび割れ発生の耐久性能試験を行った。各試作タイヤはいずれも、同一の基本構造を有し、カーカスプライが1層、傾斜ベルト層はタイヤ赤道面CLに対して24°の傾斜角度で配置したコードを層間で相互に交差させた2層からなり、その上にナイロンの周方向ベルト層を備える。また、タイヤ最大幅位置Wmaxのタイヤ内表面からタイヤ外表面までの厚さはほぼ同じである。転がり抵抗試験各試作タイヤを標準リムに装着し、内圧を210kPaに調整した後、直径1.7mの鉄板表面を持つドラム試験機速度:80km/hを用いて、車軸の転がり抵抗力を求めた。この転がり抵抗の測定はISO18164に準拠し、スムースドラム、フォース式にて実施したものである。表1および表2に示す測定結果は、従来例タイヤの転がり抵抗を100として指数化し、値が小さいほど転がり抵抗性能が良好であることを示している。評価としては、誤差を除きなおかつ市場優位性の観点から4以上の差異を有意差とみなす。特に、10以上の転がり抵抗が見られる場合は大きな効果であるといえる。耐摩耗性試験各試作タイヤを標準リムに装着し、内圧を210kPaに調整した後、転がり抵抗試験と同一の荷重条件下で、直径1.7mの表面にセーフティウォークを有する室内ドラム試験機速度:80km/hを用いて実施した。入力はフリーローリング10分、そして制動方向に0.1Gを10分、を交互に繰り返す。この条件にて、1200km走行後の摩耗重量摩耗したゴムの量を測定した。表1および表2に示す測定結果は、従来例タイヤの摩耗重量を100として指数化しており、値が小さいほど摩耗性能が良好であることを示している。1.5以上の差異を有意差とみなし、さらに、10以上の違いがある場合は顕著な差があるといえる。なお、この試験法では摩耗した重量を比較するため、耐摩耗試験の意味合いが強い。しかし偏摩耗性能が悪いタイヤでは早期に摩耗が進むため、本試験でも検出が可能である。つまり、この見方は耐偏摩耗および耐摩耗の両面からの見方を行うことができるものである。重量測定各試作タイヤを、リムに装着する前のタイヤ単体の重量を計測した。表1および表2に示す測定結果は、従来例タイヤの重量を100として指数化しており、値が小さいほど重量が小さいことを示している。縦バネ性能転がり抵抗試験の際に、たわみ量を測定し、荷重/たわみ量で算出したバネを指数化した。値が大きいほどたわみにくいことを示している。すなわち、値が小さい程たわみやすく乗り心地がよいことを意味する。たわみ量の測定は、無負荷時のタイヤ軸高さ-荷重負荷時の軸高さによって求める。サイド部のひび割れ発生の耐久試験各試作タイヤを標準リムに装着し、内圧を210kPaに調整した後、正規荷重の2.5倍の荷重条件サイド部のひび割れ発生を促進する条件下で、直径1.7mの鉄板表面を持つドラム試験機速度:80.0km/hを用いて、サイド部にひび割れが発生するまでの走行距離を測定した。測定結果は指数化し、値が大きいほどひび割れが発生しにくいことを示している。図6は、横軸に比BD/BW、縦軸に転がり抵抗性能および摩耗性能として、表1の結果をグラフとして示す。図6および表1より、BD/BWが0.01以上0.04以下であり、かつ、BD/BW<TD/TWの場合に、転がり抵抗性能は96以下であり、摩耗性能は98.5以下であるため、従来例タイヤに対して両性能が向上していることが分かる。さらに、図6の実線請求項1の要件を満足する場合と、破線請求項2の要件を満足する場合とを比較すると、破線の場合に転がり抵抗性能および摩耗性能が向上していることが分かる。すなわち、TGh/TGcおよびTGe/TGcを適正範囲に設定することにより、転がり抵抗性能および摩耗性能がさらに向上することが分かる。図7は、横軸に比TGh/TGc、縦軸に転がり抵抗性能および摩耗性能として、表1の結果をグラフとして示し、図8は、横軸に比TGe/TGc、縦軸に転がり抵抗性能および摩耗性能として、表1の結果をグラフとして示す。図7および表1より、TGh/TGcが0.5以上0.9以下である場合に、転がり抵抗性能は95以下であり、摩耗性能は98.5以下であるため、従来例タイヤに対して両性能が向上していることが分かる。さらに、TGh/TGcが0.6以上0.88以下である場合に、転がり抵抗性能は91以下であり、摩耗性能は96以下であるため、両性能がさらに向上していることが分かる。図8および表1より、TGe/TGcが0.2以上0.6以下である場合に、転がり抵抗性能は95以下であり、摩耗性能は98.5以下であるため、従来例タイヤに対して両性能が向上していることが分かる。さらに、TGe/TGcが0.3以上0.58以下である場合に、転がり抵抗性能は91以下であり、摩耗性能は96以下であるため、両性能がさらに向上していることが分かる。さらに、表1より、BD/BW<TD/TWの場合に、タイヤ重量を低減できることが分かる。具体的には、比較例タイヤ2はBD/BW=0.039であり、本発明の規定の範囲内にあるが、TD/TW<BD/BWの関係であり、本発明の規定から逸脱している。そのため、転がり抵抗性能および摩耗性能ともに従来例タイヤ対比で改良されているが、タイヤ重量が102と増加している。一方、本発明の規定のトレッドゲージ分布BD/BW<TD/TWをもつ発明例タイヤは、いずれも、タイヤ重量が従来例対比で低減している上に、転がり抵抗性能および摩耗性能ともに比較例タイヤ2対比で同等以上に改良していることが分かる。ショルダー部のトレッドゲージを薄くすると、耐摩耗性能を悪化させるため、従来はショルダー部のトレッドゲージを薄くする設定はできなかった。しかし、本発明によるベルトラインの規定と、ショルダー部のゲージを薄くすることを組み合わせることにより、耐摩耗性を確保しつつ、トレッドゲージを薄くすることによるさらなる転がり抵抗の低減と軽量化の効果を、併せて得られることが分った。図9は、横軸に比CSWh/CSH、縦軸に転がり抵抗性能および摩耗性能として、表1の結果をグラフとして示す。図9および表1発明例7、11~15より、CSWh/CSHが0.6以上0.9以下の場合に、転がり抵抗性能は86以下であり、摩耗性能は90以下であるため、従来例タイヤに対して両性能が向上していることが分かる。さらに、CSWh/CSHが0.7以上0.8以下である場合に、転がり抵抗性能は80以下であり、摩耗性能は85以下であるため、両性能がさらに向上していることが分かる。図10は、横軸に比SWh/SH、縦軸に転がり抵抗性能および摩耗性能として、表1の結果をグラフとして示す。図10および表1発明例7、11~15より、SWh/SHが0.5以上0.8以下の場合に、転がり抵抗性能は86以下であり、摩耗性能は90以下であるため、従来例タイヤに対して両性能が向上していることが分かる。さらに、CSWh/CSHが0.6以上0.75以下である場合に、転がり抵抗性能は81以下であり、摩耗性能は87以下であるため、両性能がさらに向上していることが分かる。図11は、横軸に比BW/CSW、縦軸に転がり抵抗性能および摩耗性能として、表1の結果をグラフとして示す。図11および表1発明例13、16~20より、BW/CSWが0.8以上0.94以下の場合に、転がり抵抗性能は77以下であり、摩耗性能は81以下であるため、従来例タイヤに対して両性能が向上していることが分かる。さらに、BW/CSWが0.84以上0.93以下である場合に、転がり抵抗性能は73以下であり、摩耗性能は79以下であるため、両性能がさらに向上していることが分かる。図12は、横軸に比CSL/CSP、縦軸に転がり抵抗性能および摩耗性能として、表1の結果をグラフとして示す。図12および表1発明例17、21~25より、CSL/CSPが0.1以上0.25以下の場合に、転がり抵抗性能は78以下であり、摩耗性能は82以下であるため、従来例タイヤに対して両性能が向上していることが分かる。さらに、CSL/CSPが0.12以上0.24以下である場合に、転がり抵抗性能は75以下であり、摩耗性能は81以下であるため、両性能がさらに向上していることが分かる。表2より、比CSEh/SWhが大きいほど、サイド割れに対する耐久性能が向上していることが分かる。ただし、発明例タイヤ27と発明例タイヤ28とを比較すると、比CSEh/SWhが1.24から1.35に上昇しても、サイド割れに対する耐久性能が1しか向上していないこと、および、縦バネ性能も2.6と大きく増加していることから、比CSEh/SWhが1.24以下で十分に本発明の効果が得られるといえる。一方、比CSEh/SWhが1.0以下となる発明例タイヤ29および発明例タイヤ30ではサイド割れに対する耐久性能が確実に低下する傾向となっている。以上の結果から、比CSEh/SWhが1.0を超える設定により、サイド部のひび割れに対する耐久性能を向上できることを確認できた。