"タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部にタイヤ周方向に対して同一方向に傾斜しながら延長する複数本の傾斜主溝を設け、前記トレッド部をタイヤ幅方向に3等分してセンター領域とその両側のショルダー領域とに区分したとき、前記傾斜主溝のセンター領域での傾斜角度Ace及び前記傾斜主溝のショルダー領域での傾斜角度Ashをそれぞれ1°以上45°以下とし、かつAsh>Aceの関係にしたことを特徴とする空気入りタイヤ。前記傾斜主溝のセンター領域での傾斜角度Aceを1°以上25°以下とし、前記傾斜主溝のショルダー領域での傾斜角度Ashを10°以上45°以下としたことを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記傾斜主溝を屈曲点を持たない曲線状に形成したことを特徴とする請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。前記傾斜主溝のタイヤ周方向の配置間隔にバリエーションを持たせたことを特徴とする請求項1~3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記トレッド部にベルト層を覆うベルトカバー層を埋設し、該ベルトカバー層をその補強コードが前記傾斜主溝とは反対方向に傾斜するように配置したことを特徴とする請求項1~4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記トレッド部にベルト層を覆うベルトカバー層を埋設し、該ベルトカバー層を前記ベルト層の中央部を覆うセンターカバー部分と前記ベルト層の両エッジ部を覆うエッジカバー部分とから構成し、前記センターカバー部分をその補強コードが前記傾斜主溝とは反対方向に傾斜するように配置する一方で前記エッジカバー部分をその補強コードがタイヤ周方向に配向するように配置したことを特徴とする請求項1~4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。本発明の目的は、ウエット性能を良好に維持しながらレイングルーブワンダリングの発生を効果的に抑制し、更には騒音性能を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部にタイヤ周方向に対して同一方向に傾斜しながら延長する複数本の傾斜主溝を設け、前記トレッド部をタイヤ幅方向に3等分してセンター領域とその両側のショルダー領域とに区分したとき、前記傾斜主溝のセンター領域での傾斜角度Ace及び前記傾斜主溝のショルダー領域での傾斜角度Ashをそれぞれ1°以上45°以下とし、かつAsh>Aceの関係にしたことを特徴とするものである。本発明者は、トレッド部にタイヤ周方向に対して同一方向に傾斜する複数本の傾斜主溝を設けた空気入りタイヤの特性について鋭意研究した結果、トレッド部のセンター領域に配置される傾斜主溝はウエット性能への寄与が相対的に大きいこと、更にはトレッド部のショルダー領域に配置される周方向主溝は空気入りタイヤの断面2次の変形モードの節となり易いことを知見し、本発明に至ったのである。即ち、本発明では、トレッド部に周方向主溝の替わりに傾斜主溝を設けているので、レイングルーブ路を走行する際にレイングルーブと傾斜主溝とが互いに干渉し、トレッド部の陸部に横力が発生したとしても、その横力を周方向溝の場合に比べて低減し、レイングルーブワンダリングの発生を抑止することができる。特に、傾斜主溝のセンター領域での傾斜角度Aceを相対的に小さくすると共に傾斜主溝のショルダー領域での傾斜角度Ashを相対的に大きくしているので、ウエット性能を良好に維持しながらレイングルーブワンダリングの発生を効果的に抑制することができる。また、傾斜主溝のショルダー領域での傾斜角度Ashを相対的に大きくした場合、空気入りタイヤの断面2次の変形モードに基づく振動を抑制し、騒音性能を改善することができる。本発明において、傾斜主溝のセンター領域での傾斜角度Aceは1°以上25°以下とし、傾斜主溝のショルダー領域での傾斜角度Ashは10°以上45°以下とすることが好ましい。これにより、ウエット性能とレイングルーブワンダリング抑制効果と騒音性能とをバランス良く改善することができる。傾斜主溝は屈曲点を持たない曲線状に形成することが好ましい。傾斜主溝の傾斜角度をセンター領域とショルダー領域とで変化させるにあたって、傾斜主溝が屈曲点を有していると、その屈曲点を起点にしてチッピングが生じる恐れがあるが、傾斜主溝は曲線状とすることでチッピングを生じることなく上述の効果を発揮することができる。傾斜主溝のタイヤ周方向の配置間隔にはバリエーションを持たせたことが好ましい。傾斜主溝のタイヤ周方向の配置間隔が一定であると1次ピッチ成分のピークが形成され、パターンノイズが増加する傾向があるが、これら傾斜主溝にピッチバリエーションを採用することでパターンノイズを低減し、騒音性能を更に改善することができる。トレッド部にベルト層を覆うベルトカバー層を埋設する場合、ベルトカバー層をその補強コードが傾斜主溝とは反対方向に傾斜するように配置することが好ましい。つまり、上述のように傾斜主溝が同一方向に傾斜していると、残留コーナリングフォースが強くなるためカントが付いた路面でも車両が流れ過ぎてしまう恐れがある。そのため、ベルトカバー層を上記の如く配置することで残留コーナリングフォースを低減することができる。また、ベルトカバー層を追加した場合、ベルト層の拘束力が増大するため、空気入りタイヤの断面2次の変形モードに基づく振動を抑制し、騒音性能を改善することができる。或いは、トレッド部にベルト層を覆うベルトカバー層を埋設する場合、ベルトカバー層をベルト層の中央部を覆うセンターカバー部分とベルト層の両エッジ部を覆うエッジカバー部分とから構成し、センターカバー部分をその補強コードが傾斜主溝とは反対方向に傾斜するように配置する一方でエッジカバー部分をその補強コードがタイヤ周方向に配向するように配置することが好ましい。この場合も、傾斜主溝に起因する残留コーナリングフォースを低減することができ、更に高速耐久性を向上することができる。本発明において、傾斜主溝とは上記傾斜角度を有すると共に溝深さが5mm以上15mm以下であってトレッド部において最大の溝深さを有する溝を意味する。なお、傾斜主溝の溝幅は特に限定されるものではなく、その溝幅はタイヤサイズに応じて適宜選択することが可能である。以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図1~図3は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図1~図3に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部1と、該トレッド部1の両側に配置された一対のサイドウォール部2と、これらサイドウォール部2のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部3とを備えている。一対のビード部3,3間には1層のカーカス層4が装架されている。このカーカス層4は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部3に配置されたビードコア5の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア5の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー6が配置されている。一方、トレッド部1におけるカーカス層4の外周側には複数層のベルト層7が埋設されている。これらベルト層7はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層7において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば10°~40°の範囲に設定されている。ベルト層7の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層7の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば50°以下の角度で配列してなる少なくとも1層のベルトカバー層8が配置されている。ベルトカバー層8の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。図4は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示すものである。図4に示すように、トレッド部1にはタイヤ周方向に対して同一方向に傾斜しながら延長する複数本の傾斜主溝11が形成されている。ここで、トレッド部1をタイヤ幅方向に3等分してセンター領域CEとその両側のショルダー領域SHとに区分する。より具体的には、トレッド部1を平面上に展開した状態図4参照において、一方のデザインエンドから他方のデザインエンドまでのデザイン領域をタイヤ幅方向に3等分する。デザイン領域とは傾斜主溝11が配置されている領域である。傾斜主溝11はセンター領域CEでの傾斜角度Ace及びショルダー領域SHでの傾斜角度Ashがそれぞれ1°以上45°以下であってAsh>Aceの関係を満足するように湾曲した形状を有している。センター領域CEとショルダー領域SHとの境界位置をそれぞれP1,P2とし、デザインエンドの位置をそれぞれP3,P4としたとき、センター領域CEでの傾斜角度Aceは位置P1での傾斜主溝11の溝幅中心と位置P2での傾斜主溝11の溝幅中心とを結ぶ直線のタイヤ周方向に対する角度であり、ショルダー領域SHでの傾斜角度Ashは位置P1,P2での傾斜主溝11の溝幅中心とそれに対応する位置P3,P4での傾斜主溝11の溝幅中心とを結ぶ直線のタイヤ周方向に対する角度である。上述した空気入りタイヤでは、トレッド部1に傾斜主溝11を設けているので、レイングルーブ路を走行する際にレイングルーブと傾斜主溝11とが互いに干渉し、トレッド部1の陸部に横力が発生したとしても、その横力を周方向溝の場合に比べて低減することができる。そのため、レイングルーブワンダリングの発生を抑止し、直進性を向上することができる。特に、傾斜主溝11のセンター領域CEでの傾斜角度Aceを相対的に小さくすると共に傾斜主溝11のショルダー領域SHでの傾斜角度Ashを相対的に大きくしているので、ウエット性能を良好に維持しながらレイングルーブワンダリングの発生を効果的に抑制することができる。また、傾斜主溝11のショルダー領域SHでの傾斜角度Ashを相対的に大きくしているので、トレッド部1のショルダー領域SHでの面外曲げ剛性を高めることができる。これにより、空気入りタイヤの断面2次の変形モードの節となる部位の変形が抑制されるので、その断面2次の変形モードに基づく振動を抑制し、中周波ロードノイズを低減して騒音性能を改善することができる。傾斜主溝11のセンター領域CEでの傾斜角度Ace及びショルダー領域SHでの傾斜角度Ashをそれぞれ1°以上45°以下とすることが必要であるが、センター領域CEでの傾斜角度Aceは1°以上25°以下とすることが好ましく、ショルダー領域SHでの傾斜角度Ashは10°以上45°以下、特に10°以上40°以下とすることが好ましい。これにより、ウエット性能とレイングルーブワンダリング抑制効果と騒音性能とをバランス良く改善することができる。ここで、センター領域CEでの傾斜角度Aceが小さ過ぎるとレイングルーブワンダリングが発生し易くなり、逆に大き過ぎると排水性が損なわれてウエット性能が悪化することになる。一方、ショルダー領域SHでの傾斜角度Ashが小さ過ぎると空気入りタイヤの断面2次の変形モードに基づく振動を抑制して騒音性能を改善する効果が低下し、逆に大き過ぎると排水性が損なわれてウエット性能が悪化することになる。また、上述のように傾斜主溝11を屈曲点を持たないように滑らかに湾曲させた場合、屈曲点を起点とするチッピングの発生を抑制することができる。そのため、上述した効果を摩耗末期まで良好に維持することができる。更に、傾斜主溝11のタイヤ周方向の配置間隔ピッチにはバリエーションを持たせると良い。このように傾斜主溝11にピッチバリエーションを採用することでパターンノイズを低減し、騒音性能を更に改善することができる。特に、傾斜主溝11のタイヤ周方向の配置間隔を2種類~10種類に設定するのが良い。例えば、5種類のピッチA~Eを採用し、A>B>C>D>Eとした場合、C,E,D,B,C,D,E,D,E,D,B,A,C,E,C,E,Dのような順序でピッチを配列することができる。上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部1には傾斜主溝11の他に種々の溝を混在させることができる。例えば、トレッド部1に傾斜主溝11よりも浅くて狭い溝やディンプル等を付加することができる。図5及び図6は本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図5及び図6において図1及び図2と同一物には同一符号を付してその部分の詳細な説明は省略する。図5及び図6に示すように、トレッド部1には、タイヤ周方向に対して同一方向に傾斜しながら延長する複数本の傾斜主溝11と、該傾斜主溝11とは反対方向に傾斜しながら延長する複数本の傾斜補助溝12とが形成されている。これら傾斜補助溝12は傾斜主溝11よりも浅くて狭いものである。このような傾斜補助溝12を設けることにより、ウエット性能や騒音性能をコントロールすることができる。また、傾斜補助溝12のタイヤ周方向の配置間隔ピッチには傾斜主溝11と同様にバリエーションを持たせることができる。図7は本発明の空気入りタイヤのベルト層及びベルトカバー層の具体的な構造を示すものである。図7において、トレッド部1にはベルト層7を覆うようにベルトカバー層8が埋設されているが、ベルトカバー層8はその補強コードが傾斜主溝11とは反対方向に傾斜するように配置されている。この場合、ベルトカバー層8の補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θは10°~50°の範囲に設定すると良い。このようにベルトカバー層8の補強コードを傾斜主溝11とは反対方向に傾斜させることにより、傾斜主溝11に起因する残留コーナリングフォースを低減することができる。また、ベルトカバー層8はベルト層7の拘束力が増大して中周波ロードノイズの低減にも寄与する。図8は本発明の空気入りタイヤのベルト層及びベルトカバー層の変形例を示すものである。図8において、トレッド部1にはベルト層7を覆うベルトカバー層8が埋設されているが、ベルトカバー層8はベルト層7よりも狭幅であってベルト層7の中央部を選択的に覆うセンターカバー部分8aとベルト層7の両エッジ部をそれぞれ選択的に覆う一対のエッジカバー部分8b,8bとから構成されている。そして、センターカバー部分8aはその補強コードが傾斜主溝11とは反対方向に傾斜するように配置され、エッジカバー部分8bはその補強コードがタイヤ周方向に配向するように配置されている。この場合、補強コードが傾斜主溝11とは反対方向に傾斜するセンターカバー部分8aにより傾斜主溝11に起因する残留コーナリングフォースを低減することができ、補強コードがタイヤ周方向に配向するエッジカバー部分8bにより高速耐久性を向上することができる。また、補強コードがタイヤ周方向に配向するエッジカバー部分8bはタイヤ成形時にベルト層のズレを防止するので、タイヤの生産性を改善するという副次的な効果も奏する。タイヤサイズが215/45R17であり、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、トレッド部にタイヤ周方向に対して同一方向に傾斜しながら延長する複数本の傾斜主溝を設け、トレッド部をタイヤ幅方向に3等分してセンター領域とその両側のショルダー領域とに区分したとき、傾斜主溝のセンター領域での傾斜角度Ace及び傾斜主溝のショルダー領域での傾斜角度Ashを表1のように種々異ならせた実施例1~4及び比較例1,2のタイヤを作製した。実施例1、2のタイヤはトレッド部に傾斜主溝だけを設けたもの図1参照であり、実施例3、4のタイヤはトレッド部に傾斜主溝と傾斜補助溝とを設けたもの図5参照であり、比較例1,2はトレッド部に傾斜主溝だけを設けたもの図1参照である。これら実施例1~4において、傾斜主溝の溝深さは8.0mmとし、溝幅は7.5mmとした。また、比較のため、トレッド部にタイヤ周方向に延びる4本の周方向主溝を設けた従来例のタイヤを用意した。従来例において、周方向主溝の溝深さは8.0mmとし、溝幅は7.5mmとした。これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、レイングルーブワンダリング抑制効果、ロードノイズ、ウエット性能を評価し、その結果を表1に併せて示した。レイングルーブワンダリング抑制効果:各試験タイヤをリムサイズ17×7Jのホイールに組み付けて空気圧を230kPaとして排気量2000ccの試験車両前輪駆動車に装着し、レイングルーブ路において速度100km/hで走行し、テストドライバーがレイングルーブワンダリングによる車両流れについて官能評価を行った。評価結果は、5点法において従来例を3点とする評価点にて示した。この評価点が高いほどレイングルーブワンダリング抑制効果が優れていることを意味する。ロードノイズ:各試験タイヤをリムサイズ17×7Jのホイールに組み付けて空気圧を230kPaとして排気量2000ccの試験車両前輪駆動車に装着し、ロードノイズ測定用の路面において速度100km/hで走行し、テストドライバーが中周波ロードノイズについて官能評価を行った。評価結果は、従来例を100とする指数値にて示した。この指数値が大きいほどロードノイズが小さいことを意味する。ウエット性能:各試験タイヤをリムサイズ17×7Jのホイールに組み付けて空気圧を230kPaとして排気量2000ccの試験車両前輪駆動車に装着し、速度100km/hでの走行状態から水深2.0mmの路面に進入し、ブレーキをかけ、その制動距離を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を100とする指数値にて示した。この指数値が大きいほど制動距離が短くウエット性能が優れていることを意味する。表1から明らかなように、実施例1~4のタイヤは、いずれも、従来例1との対比において、レイングルーブワンダリング抑制効果、ロードノイズ、ウエット性能の評価項目について極めて良好な結果が得られていた。一方、比較例1のタイヤは、傾斜主溝のセンター領域での傾斜角度Ace及び傾斜主溝のショルダー領域での傾斜角度Ashがいずれも5°であるため、レイングルーブワンダリング抑制効果、ロードノイズ、ウエット性能が実施例1~4よりも劣っていた。また、比較例2のタイヤは、傾斜主溝のセンター領域での傾斜角度Ace及び傾斜主溝のショルダー領域での傾斜角度Ashがいずれも50°であるため、ウエット性能の悪化が顕著に現れていた。"