"油圧ポンプから吐出する作動油によってブレーキ制御を行う産業用車両の油圧ポンプ制御システムであって、前記作動油をブレーキ制御用に蓄積する蓄圧部と、該蓄圧部が所定圧力以下の場合は前記作動油を該蓄圧部に蓄積し、該蓄圧部が所定圧力に達すると前記作動油をタンクに戻すように切り換える圧力制御バルブを有する制御バルブとを備え、前記油圧ポンプは、前記制御バルブの切り換え状態における前記圧力制御バルブの1次側圧力をロードセンシング圧として傾転角を制御する可変容量ポンプであることを特徴とする産業用車両の油圧ポンプ制御システム。前記制御バルブは、前記蓄圧部が所定圧力に達すると切り換えられて作動油をタンクに戻す第1バルブと、前記第1バルブから作動油をタンクに戻すことで前記作動油の一部を他の機器に供給する第2バルブとを備えたアンローダバルブである請求項1に記載の産業用車両の油圧ポンプ制御システム。前記第1バルブの1次側圧力と前記第2バルブの2次側圧力とを高圧選択し、該高圧選択した高圧側圧力で前記可変容量ポンプの傾転角を制御するように構成した請求項2に記載の産業用車両の油圧ポンプ制御システム。請求項1~3のいずれか1項に記載の油圧ポンプ制御システムを備えたことを特徴とする産業用車両。しかしながら、上記したように固定容量ポンプでエンジン回転数に応じた流量の作動油を吐出した場合、ブレーキ制御が不要な作業時等にもエンジン回転数に応じた大流量を吐出することになるため、その時の必要流量を超える吐出分は仕事をすることなくタンクへ戻されるので損失エネルギが多い。一方、近年、地球温暖化防止やCO2削減等のためにエンジンの小型化や排ガス規制、各機器の効率化等が図られている。そのため、上記したようなブレーキ制御回路においても、油圧ポンプから吐出して仕事をしない作動油流量を極力減らして省エネルギ化を図る必要性が生じている。なお、上記特許文献1は固定容量ポンプの吐出流量変化で可変容量ポンプの傾転角を制御するもの、特許文献2はエンジン回転数が小さいときに走行用可変容量ポンプの傾転角を制御するものであり、いずれもブレーキ制御回路における作動油流量を制御して省エネルギ化を図ることができるものではない。そこで、本発明は、油圧ポンプからブレーキ制御回路に吐出する流量を必要流量に制御して省エネルギ化を図ることができる産業用車両の油圧ポンプ制御システムを提供することを目的とする。上記目的を達成するために、本発明の油圧ポンプ制御システムは、油圧ポンプから吐出する作動油によってブレーキ制御を行う産業用車両の油圧ポンプ制御システムであって、前記作動油をブレーキ制御用に蓄積する蓄圧部と、該蓄圧部が所定圧力以下の場合は前記作動油を該蓄圧部に蓄積し、該蓄圧部が所定圧力に達すると前記作動油をタンクに戻すように切り換える圧力制御バルブを有する制御バルブとを備え、前記油圧ポンプは、前記制御バルブの切り換え状態における前記圧力制御バルブの1次側圧力をロードセンシング圧として傾転角を制御する可変容量ポンプであることを特徴とする。これにより、ブレーキ制御用の作動油を蓄圧部に優先して蓄積し、蓄圧部が所定圧力に達すると制御バルブが切り換えられて作動油をタンクに戻すとともに、制御バルブを切り換えた状態の圧力制御バルブ1次側圧力を可変容量ポンプのロードセンシング圧として使用して可変容量ポンプの傾転角を小さくすることができる。このように、可変容量ポンプから吐出される作動油をブレーキ制御用として優先的に蓄圧するとともに、ブレーキ制御用の作動油が不要な場合は、可変容量ポンプの傾転角を小さくして損失エネルギを最小にすることができるので、可変容量ポンプの吐出流量を必要流量に制御して省エネルギ化を図ることができる。また、前記制御バルブは、前記蓄圧部が所定圧力に達すると切り換えられて作動油をタンクに戻す第1バルブと、該第1バルブから作動油をタンクに戻すことで前記作動油の一部を他の機器に供給する第2バルブとを備えたアンローダバルブであってもよい。このようにすれば、ブレーキ制御用として蓄圧部に供給する流量及び圧力を制御するために用いられるアンローダバルブを切り換えるバルブの1次側圧力を可変容量ポンプのロードセンシング圧として使用し、可変容量ポンプの傾転角を必要流量に応じて制御することが容易にできる。さらに、前記第1バルブの1次側圧力と前記第2バルブの2次側圧力とを高圧選択し、該高圧選択した高圧側圧力で前記可変容量ポンプの傾転角を制御するように構成してもよい。このようにすれば、ブレーキ制御用として蓄圧部に作動油を蓄積する時には、ブレーキ制御回路に必要な流量の作動油が吐出されるように可変容量ポンプの傾転角が大きくなるように制御され、ブレーキ制御回路が設定圧になって作動油が供給されない時には、アンローダバルブから他の機器に必要な流量の作動油が吐出されるように可変容量ポンプの傾転角を制御することができる。一方、本発明に係る産業用車両は、前記いずれかの油圧ポンプ制御システムを備えていることを特徴とする。これにより、ブレーキ制御用の作動油を蓄圧部に優先して蓄圧するブレーキ優先回路を備えつつ、可変容量ポンプから吐出される流量を最適に制御して損失エネルギを抑えた省エネルギ化を図ることができる産業用車両を構成することが可能となる。本発明は、油圧ポンプからブレーキ制御回路に吐出する流量を必要流量に制御して省エネルギ化を図ることができる産業用車両の油圧ポンプ制御システムを提供することができる。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。以下の実施形態では、ホイールローダの油圧回路を例に説明する。また、制御バルブとして、アンローダバルブを例に説明する。図1に示すように、この油圧回路1には、タンク2から配管3を介して作動油を供給する可変容量ポンプ5が設けられている。この可変容量ポンプ5から供給される作動油は、配管4を介してアンローダバルブ10の入力ポート11に供給されている。この入力ポート11に供給された作動油は、絞り12を介して第1出力ポート13に供給され、この第1出力ポート13からブレーキ制御回路30に供給されている。このブレーキ制御回路30に供給された作動油は、フィルタ31を介して分岐配管32に供給され、この分岐配管32からフロントアクスル用アキュムレータ33とリヤアクスル用アキュムレータ34とに蓄積される。分岐配管32には、チェック弁35が設けられており、両アキュムレータ33,34に蓄えられた作動油の逆流を防止している。これらのアキュムレータ33,34に蓄えられた作動油の蓄圧エネルギがブレーキ制御圧の元圧となる。上記アキュムレータ33,34に蓄えられた作動油は、配管36を介してブレーキバルブ37に接続されている。このブレーキバルブ37の操作により、上記アキュムレータ33,34からの作動油がフロントアクスル38及びリヤアクスル39のブレーキ作動圧として使用される。また、ブレーキバルブ37の操作終了により、両アクスル38,39に供給された作動油は配管40を介してタンク2へ戻される。上記可変容量ポンプ5は、エンジンで駆動されるミッション6を介して駆動されている。この可変容量ポンプ5は、後述するように、上記アンローダバルブ10からのロードセンシング圧Plsによって切り換えられる制御バルブ7と、この制御バルブ7によって制御される傾転角調整部8とを有する容量調整機構9を備えている。この容量調整機構9によって、可変容量ポンプ5の傾転角が制御される。この容量調整機構9による傾転角制御は後述する。図2にも示すように、上記アンローダバルブ10は、ブレーキ制御圧の元圧アキュムレータ33側の回路圧力が設定圧以下に低下すると第1出力ポート13から優先的にブレーキ制御回路30に作動油を供給し、ブレーキ制御元圧が設定以上になったら第2出力ポート14へ作動油を供給するように制御するバルブである。このアンローダバルブ10は公知の油圧バルブユニットであり、アキュムレータ33,34に作動油を蓄圧するか、作動油をタンク2へ戻すかを切り換える第1バルブ15と第2バルブ16の2つのバルブを備えている。このアンローダバルブ10は、これら第1バルブ15及び第2バルブ16の設定圧で切換圧力が設定される。このようなアンローダバルブ10の機能としては、アキュムレータ33側の回路圧が設定圧力以下の場合は、入力ポート11に供給された作動油は、絞り12を通過して第1出力ポート13へ供給され、チェック弁35を介してアキュムレータ33,34に蓄積される。このアキュムレータ33側の回路圧Pbreakは、パイロット配管41を介して第1バルブ15に導かれている。アキュムレータ33に作動油が蓄積されて回路圧が設定圧に達すると、その回路圧力Pbreakによって第1バルブ15の1次側と2次側の回路が接続されて配管19と連通するため、第1バルブ15の1次側圧力がタンク圧まで低下する。これにより、図3に示すように、第2バルブ16の1次側と2次側の回路が接続され、入力ポート11に供給された作動油は第2バルブ16を介して第2出力ポート14へ供給される。また、この状態では、ブレーキ制御回路30へ作動油が供給されなくなり、第2バルブ16によって作動油がカットアウトされた状態となるこの明細書及び特許請求の範囲の書類中におけるカットアウトは、アンローダバルブからブレーキ制御回路に作動油を供給しない状態をいい、カットインは、アンローダバルブからブレーキ制御回路に作動油を供給する状態をいう。また、上記第2出力ポート14は、配管22を介して、図1に示すように、他の機器50のアクチュエータ制御用パイロットポートに接続されている。一方、上記アキュムレータ33に蓄圧された油圧エネルギがブレーキバルブ37の操作によって消費されると、ブレーキ制御回路30のPbreakがアンローダバルブ10の設定圧よりも低下する。このPbreakが設定圧以下に低下すると、アンローダバルブ10の第1バルブ15の通路が閉じられる。これにより、第1バルブ15の1次側圧力が上昇し、第2バルブ16の1次側と2次側の回路が切断されるこの時の圧力を、カットイン圧という。この第2バルブ16の通路が閉じられることで、可変容量ポンプ5から吐出された作動油はブレーキ制御回路30側へ優先的に流れるブレーキ回路優先。このブレーキ制御回路30へ作動油が供給されると、上記アキュムレータ33,34に蓄積されることで回路圧が上昇し、それに応じてPbreakが上昇する。そして、このような油圧回路1において、上記第1バルブ15の1次側圧力分岐管17の圧力がパイロット配管21を介して高圧選択弁20に導かれるとともに、上記第2出力ポート14から吐出された作動油が配管22を介して高圧選択弁20に導かれ、この高圧選択弁20によって高圧側圧力が選択されるようになっている。この高圧選択弁20により、上記第2出力ポート14の吐出圧力と第1バルブ15の1次側圧力との高圧側圧力が選択され、その圧力によってパイロット配管23を介して上記容量調整機構9の制御バルブ7が制御されるようになっている。これにより、高圧選択弁20で選択された高圧側圧力に応じた流量の作動油が吐出されるように可変容量ポンプ5の傾転角が傾転角調整部8で制御される。すなわち、ブレーキ制御圧力の蓄圧を優先させるアンローダバルブ10の第1バルブ15の1次側圧力分岐管17の圧力または第2出力ポート14の圧力のいずれか高い方をロードセンシング圧Plsとして可変容量ポンプ5の傾転制御に使用している。これにより、ブレーキ制御回路に流量が必要なときは、第1バルブ15の1次圧がロードセンシング圧Plsとなり、可変容量ポンプ5は、ブレーキ制御回路に必要な流量で制御され、カットアウト後は第2出力ポート14の圧力がPlsとなり、第2出力ポート2次側で必要とする流量に制御可能となる。従って、上記油圧回路1によれば、ブレーキ制御回路30に必要な作動油量を吐出するように可変容量ポンプ5を制御して、ポンプの損失エネルギを減少させて省エネルギ化を実現できる油圧ポンプ制御システムを構成することが可能となる。なお、上記実施形態では、フロントアクスル38とリヤアクスル39とを備えたホイールローダを例に説明したが、他の産業用車両であっても同様に適用することができ、上記実施形態に限定されるものではない。また、可変容量ポンプ5の構成も一般的な構成を示しているが、傾転角を制御できる構成であれば他の構成であってもよく、上記実施形態の構成に限定されるものではない。さらに、上述した実施形態は一例を示しており、本発明の要旨を損なわない範囲での種々の変更は可能であり、本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。"