"第1の取付部材と第2の取付部材が本体ゴム弾性体によって連結されており、該第2の取付部材によって支持された仕切部材の両側に壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成された受圧室と壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室とが形成されて非圧縮性流体が封入されていると共に、それら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路が設けられている流体封入式防振装置において、前記第1の取付部材が前記受圧室に面して配設されていると共に、該第1の取付部材が発熱するパワーユニットに取り付けられるようになっており、該第1の取付部材の該パワーユニットへの取付け側に重ね合わされた熱電素子がそれら第1の取付部材とパワーユニットの間に配設されるようになっていることを特徴とする流体封入式防振装置。前記第1の取付部材が前記受圧室に露出されて非圧縮性流体に晒されている請求項1に記載の流体封入式防振装置。前記第1の取付部材には前記受圧室側に向かって開口する放熱凹所が形成されている請求項1又は2に記載の流体封入式防振装置。前記第2の取付部材に放熱フィンが設けられている請求項1~3の何れか1項に記載された流体封入式防振装置。前記仕切部材に放熱フィンが設けられており、該放熱フィンが外部に露出されている請求項1~4の何れか1項に記載された流体封入式防振装置。本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、エンジンやモータ等の発熱体を含むパワーユニットが発する熱エネルギーを、部品点数の少ない簡単な構造によって効率的に熱起電力に変換可能とされた流体封入式防振装置を提供することにある。すなわち、本発明の第1の態様は、第1の取付部材と第2の取付部材が本体ゴム弾性体によって連結されており、該第2の取付部材によって支持された仕切部材の両側に壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成された受圧室と壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室とが形成されて非圧縮性流体が封入されていると共に、それら受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路が設けられている流体封入式防振装置において、前記第1の取付部材が前記受圧室に面して配設されていると共に、該第1の取付部材が発熱するパワーユニットに取り付けられるようになっており、該第1の取付部材の該パワーユニットへの取付け側に重ね合わされた熱電素子がそれら第1の取付部材とパワーユニットの間に配設されるようになっていることを特徴とする。このような第1の態様に従う構造とされた流体封入式防振装置によれば、受圧室に面して配設された第1の取付部材が、受圧室に封入された非圧縮性流体によって冷却されることから、熱電素子においてパワーユニット側の面と第1の取付部材側の面との間で温度差が生ぜしめられる。これにより、熱電素子においてゼーベック効果に基づいた熱起電力が発生することから、発生電力を各種の電気機器に供給して利用することができる。しかも、第1の取付部材の冷却機構は、空気等の気体に比して比熱の大きい液体によって冷却される液冷機構とされていることから、熱電素子の第1の取付部材側の面が効率的に冷却されて、熱起電力を大きく得ることができる。さらに、このような液冷機構は、特別な冷却液や冷却液を循環させるためのポンプ等を用いることなく、防振機構を利用して構成されている。即ち、流体封入式防振装置では、受圧室および平衡室に非圧縮性流体が封入されており、振動入力時には、受圧室と平衡室の間でオリフィス通路を通じての流体流動が生じるようになっている。そこで、本発明に係る流体封入式防振装置では、封入された非圧縮性流体を冷却液として利用すると共に、振動入力時のオリフィス通路を通じての流体流動に着目して冷却液を循環乃至は撹拌することにより、外気との熱交換がポンプ等を用いることなく実現されている。このように、流体の流動作用を利用する防振装置に特有の構成を利用することによって、少ない部品点数と簡単な構造で高効率の発電機構が構成されているのである。本発明の第2の態様は、第1の態様に記載された流体封入式防振装置において、前記第1の取付部材が前記受圧室に露出されて非圧縮性流体に晒されているものである。第2の態様によれば、第1の取付部材が受圧室に露出されて非圧縮性流体に直接的に晒されていることによって、第1の取付部材と非圧縮性流体の間での熱交換の効率が高められて、第1の取付部材がより効果的に冷却される。その結果、熱電素子における第1の取付部材側の面が充分に低温とされて、パワーユニット側の面との温度差が大きく確保されることから、優れた発電効率を実現することができる。なお、第1の取付部材は少なくとも一部が受圧室に露出されて非圧縮性流体に晒されていれば良い。また、好適には、非圧縮性流体に晒されることによる浸食等を防ぐために、第1の取付部材の露出部分の表面には耐食性の被膜等が形成される。本発明の第3の態様は、第1又は第2の態様に記載された流体封入式防振装置において、前記第1の取付部材には前記受圧室側に向かって開口する放熱凹所が形成されているものである。第3の態様によれば、第1の取付部材において非圧縮性流体に面する部分の面積が大きく確保される。それ故、第1の取付部材と非圧縮性流体との間での熱交換が効率良く実現されて、熱電素子の低温側が充分に冷却されることに起因する発電効率の向上が図られる。本発明の第4の態様は、第1~第3の何れか1つの態様に記載された流体封入式防振装置において、前記第2の取付部材に放熱フィンが設けられているものである。第4の態様によれば、放熱フィンが設けられることによって、第2の取付部材の外気との接触面積が大きくなって、第2の取付部材と外気との熱の交換効率が高められる。これにより、第1の取付部材から非圧縮性流体に伝達された熱が、第2の取付部材を介して外気に放散され易くなって、熱電素子の発電効率の低下が防止されることから、熱起電力をより安定して得ることができる。本発明の第5の態様は、第1~第4の何れか1つの態様に記載された流体封入式防振装置において、前記仕切部材に放熱フィンが設けられており、該放熱フィンが外部に露出されているものである。第5の態様によれば、仕切部材に形成された放熱フィンが外部に露出していることによって、非圧縮性流体に晒された仕切部材から外気に対して直接的に放熱することができる。それ故、仕切部材を熱伝導率の大きい材料で形成することによって、熱の外気への伝達をスムーズにすることができて、放熱効果を高めることができる。しかも、放熱フィンが形成されていることによって、仕切部材の外気への接触面積が大きくされており、仕切部材と外気との熱の交換効率が高められていることから、第1の取付部材から非圧縮性流体に伝達された熱が、仕切部材を介して外気に放散され易くなっている。その結果、熱電素子の発電効率の低下が防止されて、熱起電力をより安定して得ることができる。本発明によれば、熱電素子の低温側の面が第1の取付部材側に設定されると共に、第1の取付部材が受圧室に面するように配設されることにより、熱電素子の低温側の面が第1の取付部材を介して非圧縮性流体で液冷されて、優れた発電効率が実現される。しかも、振動入力時にはオリフィス通路を通じての流体流動によって非圧縮性流体が撹拌されて、第1の取付部材の近傍から非圧縮性流体の全体に熱が拡散されることから、外気による冷却部分で非圧縮性流体の外気に対する温度差が大きくなって、非圧縮性流体の熱が第2の取付部材や可撓性膜,仕切部材等を介して外気に効率的に放散される。以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。図1には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第1の実施形態として、自動車用のエンジンマウント10が、後述するパワーユニット18への取付状態で示されている。エンジンマウント10は、第1の取付部材12と第2の取付部材14が本体ゴム弾性体16によって連結された構造を有しており、第1の取付部材12がパワーユニット18に取り付けられると共に、第2の取付部材14が図示しない車両ボデーに取り付けられるようになっている。なお、以下の説明において、上下方向とは、原則として、図1中の上下方向を言うものとする。より詳細には、第1の取付部材12は、全体として略逆向きの円錐台形状を有している。また、第1の取付部材12は、熱伝導率が大きく且つ剛性の大きい材料で形成されていることが望ましく、本実施形態では、鉄やアルミニウム合金等の金属材料で形成されている。更に、第1の取付部材12には、径方向中央部分において上方に突出する円形の当接突部20が形成されており、その径方向中央部分から連結用ボルト22が上方に向かって突出形成されている。さらに、第1の取付部材12には、放熱凹所24が形成されている。放熱凹所24は、略一定の円形断面を有する円柱状の凹所であって、第1の取付部材12の径方向中央部分に形成されて、下方に向かって開口している。なお、放熱凹所24は、本体ゴム弾性体16の固着面積の確保等を目的として、第1の取付部材12のテーパ部分までは至らない直径で形成されることが望ましい。第2の取付部材14は、薄肉大径の略円筒形状を有する部材であって、円筒形状の筒状部25の上端から拡径しながら上方に向かって延び出すテーパ部26と、テーパ部26の上端から外周側に突出するフランジ部28とを、一体で備えている。また、筒状部25の下方にはフランジ状の段差部30が設けられており、段差部30の外周端部から筒状のかしめ片32が下方に向かって延び出している。なお、第2の取付部材14の形成材料としては、剛性を十分に確保できて、且つ大きな熱伝導率を得ることが可能な材料が望ましく、フィラーを混合する等して熱伝導率を高められた合成樹脂材料等も採用可能であるが、第1の取付部材12と同様に、鉄やアルミニウム合金等の金属材料が好適に採用される。また、第2の取付部材14には、保護部材34が固定されている。保護部材34は、深底の略皿状とされており、底部の径方向中央に円形の通気孔36が貫通形成されている。更に、保護部材34の上端開口部にはフランジ状のかしめ部38が設けられており、このかしめ部38が第2の取付部材14のかしめ片32にかしめ固定されることにより、保護部材34が第2の取付部材14の下端部に連結されている。そして、第1の取付部材12が第2の取付部材14の上方に同一中心軸上で配置されて、それら第1の取付部材12と第2の取付部材14が本体ゴム弾性体16によって連結されている。本体ゴム弾性体16は、厚肉大径の略円錐台形状を有しており、その小径側の端面が第1の取付部材12に重ね合わされて加硫接着されていると共に、大径側端部の外周面が第2の取付部材14の内周面に重ね合わされて加硫接着されている。なお、本実施形態では、本体ゴム弾性体16が第1の取付部材12と第2の取付部材14を備えた一体加硫成形品として形成されている。また、本体ゴム弾性体16に固着された状態で、第1の取付部材12の上端部の外周面が本体ゴム弾性体16から突出して外気に晒されている。さらに、本体ゴム弾性体16には、逆向きの略すり鉢形状を呈して下方に開口する大径凹所40が形成されている。更にまた、大径凹所40の開口周縁部から下方に向かってシールゴム層42が延び出している。シールゴム層42は、薄肉大径の略円筒形状を有するゴム弾性体であって、本体ゴム弾性体16と一体形成されている。また、シールゴム層42の外周面が第2の取付部材14の内周面に加硫接着されており、かしめ片32を除く第2の取付部材14の内周面が略全体に亘ってゴム弾性体で覆われている。さらに、第1の取付部材12の放熱凹所24の内周面に対して、本体ゴム弾性体16と一体形成された被覆ゴム層44が固着されていると共に、放熱凹所24の上底壁面が本体ゴム弾性体16によって覆われることなく露出されている。換言すれば、本体ゴム弾性体16には、大径凹所40の上底壁部の径方向中央部分を貫通する円形孔が形成されており、その円形孔を通じて第1の取付部材12が大径凹所40に露出されている。また、第2の取付部材14には、可撓性膜46が取り付けられている。可撓性膜46は、略薄肉円形のゴム膜であって、上下方向に十分な弛みを有している。なお、可撓性膜46の厚さや形状は、特に限定されるものではないが、後述する放熱作用を効率的に得るためには、耐久性を確保できる範囲で可能な限り薄肉とされていることが望ましく、本実施形態では1mm程度の厚さ寸法で形成されている。さらに、可撓性膜46の外周縁部には、固定部材48が固着されている。固定部材48は、略円環形状の部材であって、略円環板形状とされた固着部50の外周縁部から筒状の固定部52が上方に向かって突出するように一体形成された構造とされている。なお、本実施形態では、可撓性膜46が固定部材48を備えた一体加硫成形品として形成されている。そして、固着部50に可撓性膜46が固着された固定部材48は、第2の取付部材14の段差部30と保護部材34のかしめ部38との間で軸方向軸方向に配設されており、かしめ片32でかしめ固定されることによって第2の取付部材14の下側開口部に取り付けられている。このようにして可撓性膜46が第2の取付部材14に取り付けられることによって、可撓性膜46は第2の取付部材14の下側開口部を閉塞するように配設されている。これにより、本体ゴム弾性体16と可撓性膜46の軸方向対向面間に外部から密閉されて非圧縮性流体を封入された流体封入領域54が形成されている。この流体封入領域54は、上側壁部の一部外周部分が本体ゴム弾性体16で構成されていると共に、上側壁部の他の一部中央部分が第1の取付部材12で構成されており、第1の取付部材12が流体封入領域54に面して配設されている。更に、第1の取付部材12の放熱凹所24が流体封入領域54に開口しており、放熱凹所24の上底部において第1の取付部材12が封入流体非圧縮性流体に晒されている。なお、流体封入領域54に封入される非圧縮性流体は、特に限定されるものではないが、例えば、水やアルキレングリコール,ポリアルキレングリコール,シリコーン油、或いはそれらの混合液等が採用され得る。また、後述する流体の流動作用に基づいた防振作用を効率的に発揮させるためには、0.1Pas以下の低粘性流体がより好適である。また、流体封入領域54には、仕切部材56が配設されて第2の取付部材14によって支持されている。仕切部材56は、全体として厚肉の略円板形状とされており、仕切部材本体58に蓋部材60を重ね合わせた構造を有している。仕切部材本体58は、厚肉の略円板形状であって、径方向中央部分には、上方に開口する収容凹所62と、下方に開口する肉抜凹所64が形成されている。それら収容凹所62と肉抜凹所64は、収容凹所62の底壁部を貫通する下側透孔66を通じて相互に連通されている。また、収容凹所62の外周側には、切欠状溝68が形成されている。切欠状溝68は、外周面および上面に開口する略一定の切欠形状で、周方向に一周弱の長さで延びている。更に、肉抜凹所64の外周側には、周溝70が形成されている。周溝70は、仕切部材本体58の外周面に開口して、周方向に一周弱の長さで延びている。また、切欠状溝68の周方向一端と周溝70の周方向他端とが、図示しない中間連通孔を通じて相互に連通されている。蓋部材60は、略円板形状を有しており、その径方向中間部分に対して下方に突出する環状の支持部が設けられることによって、中央部分に下方に開口する収容凹所72が形成されている。更に、蓋部材60の径方向中央部分には、収容凹所72の底壁部を貫通する上側透孔74が形成されている。そして、蓋部材60が仕切部材本体58に対して上方から重ね合わされており、仕切部材本体58の切欠状溝68の上側開口部が蓋部材60で覆われると共に、仕切部材本体58の収容凹所62と蓋部材60の収容凹所72によって、それら仕切部材本体58と蓋部材60の間に収容空所76が形成されている。この収容空所76には、可動ゴム膜78が配設されている。可動ゴム膜78は、円板形状を有するゴム弾性体であって、外周部分には周方向環状に延びる厚肉部80が設けられている。そして、可動ゴム膜78は、仕切部材本体58と蓋部材60の対向面間に配設されて、厚肉部80が収容凹所62,72の外周側の支持部で挟持されている。かかる配設状態において、可動ゴム膜78の厚肉部80よりも内周側が収容空所76内で仕切部材本体58と蓋部材60の何れからも離隔して配置されており、上下方向に微小変形が許容されている。このような構造とされた仕切部材56は、流体封入領域54内に配設されており、外周部分が本体ゴム弾性体16と固定部材48の固着部50との軸方向対向面間で挟み込まれて軸方向で位置決めされていると共に、第2の取付部材14に嵌合固定されている。なお、仕切部材56の第2の取付部材14への固定は、例えば、仕切部材56を第2の取付部材14の内周側に挿入した後、第2の取付部材14に八方絞り等の縮径加工を施すことによって実現される。このように仕切部材56が流体封入領域54内で軸直角方向に広がるように配設されることによって、流体封入領域54が仕切部材56を挟んで上下に二分されている。これにより、仕切部材56の上側には、壁部の一部が本体ゴム弾性体16で構成されて、振動入力時に内圧変動が惹起される受圧室82が形成されていると共に、仕切部材56の下側には、壁部の一部が可撓性膜46で構成されて、容積変化が容易に許容される平衡室84が形成されている。なお、受圧室82と平衡室84には、流体封入領域54に封入された非圧縮性流体が封入されている。また、第1の取付部材12は、受圧室82に面して配設されており、受圧室82に露出して封入流体に晒されている。また、仕切部材56の外周面が第2の取付部材14の内周面に対してシールゴム層42を介して流体密に密着されていることによって、切欠状溝68および周溝70を利用して周方向に延びるトンネル状の流路が形成されている。このトンネル状の流路の周方向一方の端部が蓋部材60に形成された上側連通孔86を通じて受圧室82に連通されると共に、周方向他方の端部が仕切部材本体58に形成された下側連通孔88を通じて平衡室84に連通されることによって、受圧室82と平衡室84を相互に連通するオリフィス通路90が形成されている。なお、オリフィス通路90は、通路断面積Aと通路長Lの比A/Lが壁ばね剛性を考慮して調節されることによって、チューニング周波数がエンジンシェイクに相当する10Hz程度に設定されている。また、受圧室82の液圧が可動ゴム膜78の上面に対して上側透孔74を通じて及ぼされていると共に、平衡室84の液圧が可動ゴム膜78の下面に対して下側透孔66を通じて及ぼされている。これにより、受圧室82と平衡室84の間で相対的な圧力差が生じると、可動ゴム膜78が弾性変形されるようになっている。このような構造を有するエンジンマウント10は、第1の取付部材12がブラケット部材92を介して発熱するパワーユニット18に取り付けられている。ブラケット部材92は、鉄やアルミニウム合金等の高強度で且つ熱伝導率が大きい金属材料によって形成されており、その一方の端部が第1の取付部材12の連結用ボルト22に外挿されてナット94で固定されていると共に、他方の端部がパワーユニット18に対してボルト固定されている。更に、ブラケット部材92は、当接突部20と上下に重ね合わされて第1の取付部材12に対して位置決めされており、当接突部20の外周側で第1の取付部材12とブラケット部材92が軸方向に離隔して対向している。そして、第2の取付部材14が図示しない車両ボデーに取り付けられることによって、車両に装着されるようになっている。かかる車両への装着状態において、エンジンシェイクに相当する低周波大振幅振動が入力されると、受圧室82と平衡室84の間でオリフィス通路90を通じて流体流動が生ぜしめられて、流体の共振作用等の流動作用に基づいた防振効果高減衰効果が発揮される。一方、車両への装着状態において、アイドリング時振動や走行こもり音等に相当する中乃至高周波数の小振幅振動が入力されると、受圧室82と平衡室84の相対的な圧力変動によって可動ゴム膜78が上下に微小変形されることから、液圧吸収作用に基づいた防振効果低動ばね効果が発揮される。また、エンジンマウント10では、第1の取付部材12のブラケット部材92への取付側となる上面に対して、熱電素子96が重ね合わされて固着されている。熱電素子96は、n型半導体とp型半導体を金属板で直列に繋いだ構造を有するペルチェ素子であって、一方の面と他方の面の間に温度差が生じた場合に、ゼーベック効果に基づいて電圧が生じるようになっている。更に、熱電素子96において直列配置されたn型半導体とp型半導体の両端に設けられる電極からは、図示しない電線が延び出しており、ゼーベック効果に基づく発生電力が電線を通じて図示しないキャパシタ等に蓄電されるようになっている。かかる熱電素子96は、略円環板形状とされており、当接突部20に外挿されて第1の取付部材12の上面に固着されており、熱電素子96の下面が第1の取付部材12に重ね合わされている。そして、第1の取付部材12がブラケット部材92に対してボルト固定されることによって、熱電素子96の上面がブラケット部材92に重ね合わされている。要するに、第1の取付部材12に固定された熱電素子96は、第1の取付部材12とブラケット部材92の対向面間に配設されている。このような熱電素子96を備えたエンジンマウント10の車両への装着状態において、熱電素子96がパワーユニット18から第1の取付部材12への熱伝達経路上に配設されている。そして、自動車の走行時には、熱電素子96が、パワーユニット18から発せられる熱を利用して熱起電力電気エネルギーを生じるようになっている。すなわち、エンジンを含むパワーユニット18は走行時に発熱して高温120度程度となることから、パワーユニット18の発生熱が熱伝達率の大きいブラケット部材92を介して熱電素子96の上面に伝達されて、熱電素子96の上面が高温とされる。一方、第1の取付部材12が受圧室82に面して配設されており、比熱の大きい封入流体によって冷却されることから、第1の取付部材12に重ね合わされる熱電素子96の下面が低温とされる。このようにして熱電素子96の上面が高温とされると共に下面が低温とされることによって、ゼーベック効果に基づいて熱起電力が発生される。そして、発生された熱起電力は、図示しない電線を通じて同じく図示しないキャパシタに蓄電されて、必要に応じて温度センサの制御系等に供給されるようになっている。ところで、熱電素子96によって効率的な発電を安定して実現するためには、熱電素子96の上面と下面の温度差が大きくされると共に、その温度差が安定して維持される必要がある。そこで、エンジンマウント10では、第1の取付部材12の封入流体による高効率な冷却が安定して実現されるようになっており、熱電素子96の下面が冷却されて上面に対して充分に低温に維持されるようになっている。具体的には、第1の取付部材12には、受圧室82側に向かって開口する放熱凹所24が設けられており、封入流体との接触面積ゴム層を介した間接的な接触を含むが大きくされている。しかも、第1の取付部材12は、受圧室82に面して配設されているだけでなく、放熱凹所24の上底部において受圧室82に露出されて封入流体に直接晒されている。これらによって、第1の取付部材12から封入流体への熱エネルギーの伝達効率が高められており、第1の取付部材12が効果的に冷却されるようになっている。また、エンジンマウント10では、封入流体の局所的な加熱に起因する第1の取付部材12の冷却効率の低下が抑えられている。即ち、振動の入力による封入流体の流動時に、第1の取付部材12から封入流体に伝達された熱が、第1の取付部材12の近傍から全体に拡散されることから、封入流体の局所的な温度上昇が防止されて、第1の取付部材12の冷却効率の低下が抑えられている。また、第1の取付部材12から受圧室82の封入流体に伝達された熱は、速やかに外気へ放散されるようになっている。即ち、受圧室82の封入流体からシールゴム層42を介して第2の取付部材14に伝達された熱が第2の取付部材14から外気に放散されると共に、流体流動によって平衡室84に伝達された熱が薄肉の可撓性膜46を介して放散される。加えて、可撓性膜46は、通気孔36を通じて外気に晒されており、特に自動車の走行によって空気が流動されるようになっていることから、液冷による安定した冷却性能を得ることができる。特に、自動車の走行中には、エンジンマウント10に対してエンジンシェイクに相当する低周波大振幅振動が入力されることから、受圧室82と平衡室84の間でオリフィス通路90を通じて積極的な流体流動が生ぜしめられる。これにより、封入流体の熱が、オリフィス通路90が形成された仕切部材56に伝達されて仕切部材56から第2の取付部材14を介して外気に放散されると共に、流体封入領域54内で封入流体が撹拌されて受圧室82の熱が平衡室84に伝達されることにより可撓性膜46を介して外気に放散される。このように、エンジンマウント10では、自動車の走行時にエンジンシェイクに相当する振動が入力されると、オリフィス通路90を通じて流動する流体の流動作用に基づいて防振効果が発揮されると共に、流体の流動によって熱が分散されて封入流体が効率的に冷却されるようになっている。要するに、エンジンマウント10では、従来の防振機構を利用した簡単な構造で、熱電素子96の下面を効率的に冷却することが可能とされており、少ない部品点数で優れた発電効率が実現されているのである。図2,図3には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第2の実施形態として、自動車用のエンジンマウント100が示されている。以下の説明において、第1の実施形態と実質的に同一の部材および部位については、図中に同一の符号を付すことによって説明を省略する。すなわち、エンジンマウント100は、第2の取付部材102を備えている。第2の取付部材102は、薄肉大径の略円筒形状を呈する筒状部25と、筒状部25の上方に一体形成されたテーパ部26およびフランジ部28とを有している。そして、第2の取付部材102は、第1の実施形態と同様に、第1の取付部材12と本体ゴム弾性体16によって弾性連結されている。なお、第2の取付部材102の内周面は、フランジ部28の先端部を除いた略全面が本体ゴム弾性体16およびシールゴム層42で覆われている。また、第2の取付部材102には、第1の実施形態の第2の取付部材14に設けられていた段差部30とかしめ片32が設けられておらず、可撓性膜46が第2の取付部材102に対して嵌着されるようになっている。即ち、可撓性膜46の外周端部に固着された円筒状の固定部材104が第2の取付部材102の下側開口部から挿入されてから第2の取付部材102が縮径加工されることにより、可撓性膜46が第2の取付部材102の下側開口部を閉塞するように固定されている。また、第2の取付部材102には、放熱フィン106が設けられている。この放熱フィン106は、第2の取付部材102に一体形成されて径方向外側に向かって放射状に突出する板状の部分であって、図3に示されているように、周上の複数箇所ここでは6箇所に設けられている。また、放熱フィン106は、第2の取付部材102の筒状部25の上部から径方向で延び出しており、テーパ部26およびフランジ部28によっても支持されている。なお、放熱フィンの数や形状は特に限定されるものではなく、数は複数に限定されず1つだけであっても良いし、形状は板状に限定されず突起状等も採用され得る。また、放熱フィンは、第2の取付部材102との間で充分な熱の移動が実現される構造であれば、第2の取付部材102に対して別部品として後固定されていても良い。このような構造とされたエンジンマウント100によれば、第1の取付部材12から封入流体を介して第2の取付部材102に伝達された熱が、第2の取付部材102に放熱フィン106が一体形成されていることによって外気に効率的に放散される。それ故、第2の取付部材102の温度上昇が抑えられて、封入流体の冷却効率の低下が防止される。その結果、第1の取付部材12が封入流体によって有効に冷却されて、熱電素子96による安定した発電が実現される。また、放熱フィン106が径方向に突出する板状とされていることによって、外気との接触面積が大きく確保されて、冷却効率の向上が図られている。しかも、熱伝導率の大きな材料で形成された第2の取付部材102と一体形成されていることで、少ない部品点数で充分な放熱性能を有する放熱フィン106が実現されている。図4,図5には、本発明に従う構造とされた流体封入式防振装置の第3の実施形態として、自動車用のエンジンマウント110が示されている。このエンジンマウント110は、第1の取付部材12と第2の取付部材112が本体ゴム弾性体16で連結された構造を有している。第2の取付部材112は、薄肉大径の略円筒形状を呈する筒状部25と、筒状部25の上端から次第に拡径しながら上方に向かって延び出すテーパ部26と、テーパ部26の上端から外周側に突出するフランジ部28とを一体的に備えている。また、筒状部25の下端部が内周側に屈曲されて内フランジ114とされている。また、第2の取付部材112には、仕切部材116が取り付けられている。仕切部材116は、厚肉大径の略円板形状を有しており、上仕切部材118と下仕切部材120を備えている。上仕切部材118は、薄肉円板状の蓋部122と、その外周部分から突出する嵌着筒部124とを一体で備えている。蓋部122は、第1の実施形態の蓋部材60と略同じ構造を有しており、収容凹所72や上側透孔74を備えている。嵌着筒部124は、大径の略段付円筒形状を有しており、略円環形状の段差部126を挟んで上部が小径部128とされていると共に下部が大径部130とされている。なお、下仕切部材120は、第1の実施形態の仕切部材本体58と略同一の構造とされていることから、ここでは説明を省略する。そして、下仕切部材120が上仕切部材118の段差部126および小径部128に圧入固定されることによって、仕切部材116が形成されている。なお、上仕切部材118と下仕切部材120の間に形成された収容空所76には、可動ゴム膜78が配設されており、それら上下の仕切部材118,120によって外周端部厚肉部80を挟持されている。かくの如き構造とされた仕切部材116は、上仕切部材118の小径部128が第2の取付部材112の下端部に挿入されてから第2の取付部材112に縮径加工が施されることによって、第2の取付部材112に嵌着固定されている。かかる第2の取付部材112への取付態様からも明らかなように、本実施形態では、仕切部材116が第2の取付部材112よりも下方に延び出しており、仕切部材116が段差部126および大径部130において外部に露出している。なお、上仕切部材118の蓋部122が小径部128よりも外周側に突出されており、第2の取付部材112の内フランジ114と軸方向でオーバーラップしていることから、仕切部材116の第2の取付部材112に対する軸方向での抜けが防止されている。また、上仕切部材118の大径部130には、可撓性膜46が取り付けられている。即ち、可撓性膜46に加硫接着された固定部材104が大径部130の内周側に嵌入されて、大径部130の下端部が下方に向かって縮径するテーパ形状に加工されることによって、固定部材104が大径部130に対して固定されている。これにより、可撓性膜46が大径部130に固定されて、大径部130の開口部を閉塞するように配設されている。また、上仕切部材118の段差部126には、複数の放熱フィン132が一体形成されている。放熱フィン132は、周方向が略厚さ方向となるように配置された板形状であって、段差部126から径方向外側に向かって放射状に突出して外部に露出されている。なお、放熱フィン132および放熱フィン132に熱を伝達する上仕切部材118は、熱伝導率の大きい材料で形成されていることが望ましく、例えば鉄やアルミニウム合金等の金属材料で形成される。本実施形態では、放熱フィン132と上仕切部材118がアルミニウム合金で一体形成されていると共に、上仕切部材118と当接する下仕切部材120も熱伝導率の高い材料アルミニウム合金等で形成されている。このような構造とされたエンジンマウント110は、封入流体に直接晒された仕切部材116が外部に露出されていることから、第1の取付部材12から封入流体に伝達された熱が仕切部材116を通じて効率的に外気に放散される。しかも、仕切部材116には放熱フィン132が設けられており、外気との接触面積が大きくされていることから、放熱効率の向上が図られて、第1の取付部材12を低温に保つことが可能とされている。それ故、熱電素子96の上面と下面の温度差が大きく保たれて、充分な発電量を安定して得ることができる。加えて、仕切部材116にはオリフィス通路90が形成されており、振動入力時に封入流体がオリフィス通路90を通じて流動せしめられることから、封入流体の熱が仕切部材116に対してより効率的に伝達される。その結果、第1の取付部材12から封入流体に伝達された熱が、放熱フィン132を有する仕切部材116から外部へ効率的に放散されて、封入流体ひいては熱電素子96の下面が効果的に冷却されるようになっている。なお、第3の実施形態に示された第2の取付部材112に対して、第2の実施形態に示された放熱フィン106を設けることも可能である。これによれば、第2の取付部材112の放熱性能が向上することでより一層冷却性能が高められて、発電効率の向上を図ることができる。以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、前記実施形態では、熱電素子96に対して第1の取付部材12およびブラケット部材92が、何れも直接重ね合わされていたが、熱が充分に伝達されるようになっていれば、例えばゴム弾性体等で形成された緩衝体を介して重ね合わされていても良い。また、第1の取付部材12は、必ずしもブラケット部材92を介してパワーユニット18側に取り付けられるようになっていなくても良く、パワーユニット18側に対して直接取り付けられるようになっていても良い。要するに、熱電素子96は、必ずしも第1の取付部材12とブラケット部材92の間に配設されるものではなく、第1の取付部材12とパワーユニット18の間に配設されていれば、他部材ブラケット部材等を介しているか否かは問題ではない。また、前記実施形態では、第1の取付部材12が放熱凹所24の底部において受圧室82に露出されて非圧縮性流体に晒されていたが、第1の取付部材12は受圧室82に面して配設されていれば、必ずしも非圧縮性流体に晒されていなくても良い。具体的には、例えば、第1の取付部材12における受圧室82側の面が全体に亘ってゴム層で覆われて、第1の取付部材12が受圧室82の近傍に露出することなく配されていても良い。また、第1の取付部材12において放熱凹所24は必須ではなく、省略されて第1の取付部材12の下面が平面状とされていても良い。また、第2の取付部材14は、流体封入領域54の流体密性が確保されていれば、内周面がゴム弾性体本体ゴム弾性体16やシールゴム層42で覆われることなく流体封入領域54に露出して非圧縮性流体に晒されていても良い。これによれば、非圧縮性流体から第2の取付部材14への熱伝導率が高められて、冷却性能の向上が図られる。なお、第2の取付部材14と仕切部材56が直接接触するように取り付けられていれば、第2の取付部材14が非圧縮性流体に直接晒されていなくても、非圧縮性流体の熱が仕切部材56を通じて第2の取付部材14に効率的に伝達されることから、冷却効率の向上が図られ得る。また、パワーユニット18は、内燃機関エンジンを有するものに限定されず、作動時に発熱するものであれば、例えば、電気自動車等に用いられるパワーユニットのように、電動機モータを有するもの等であっても良い。また、本発明の適用範囲はエンジンマウントに限定されるものではなく、本発明は、ボデーマウントやサブフレームマウント、デフマウント等にも適用され得る。更に、本発明は、自動車用の流体封入式防振装置だけでなく、自動二輪車や鉄道用車両、産業用車両等に用いられる流体封入式防振装置にも適用可能である。"