"内燃エンジン2と、内燃エンジン2の運転により充電を行うバッテリ21と、バッテリ21の蓄電電力で作動する電気負荷26,27と、を備えた車両1A,1Bのための、内燃エンジン2の自動停止装置において、停車中に第1の自動停止条件が成立した場合、あるいは車両走行中に第2の自動停止条件が成立した場合に、内燃エンジン2を自動停止するとともに、第1の自動停止条件はバッテリ21がバッテリ電圧またはバッテリ充電状態が第1のしきい値以上であることを要求し、第2の自動停止条件はバッテリ21がバッテリ電圧またはバッテリ充電状態が第2のしきい値以上であることを要求し、第2のしきい値は第1のしきい値より大きく設定される、内燃エンジン2の自動停止装置。バッテリ21の劣化状態を検出し、バッテリ21の劣化状態が所定の劣化状態を超えている場合には、第1の自動停止条件に基づく内燃エンジン2の自動停止と、第2の自動停止条件に基づく内燃エンジン2の自動停止とを禁止するよう、さらに構成され、第2の自動停止条件に係る所定の劣化状態は、第1の自動停止条件に係る所定の劣化状態より劣化の進行が少ない方に設定される、請求項1の内燃エンジン2の自動停止装置。第1の自動停止条件の成立による内燃エンジン2の停止中に、クラッチペダル6が踏み込まれた場合に、内燃エンジン2を再始動し、第2の自動停止条件の成立による内燃エンジン2の停止中に、クラッチペダル6が踏み込まれかつブレーキペダルが戻された状態、またはアクセルペダルが踏み込まれた状態に至った場合に内燃エンジン2を再始動するよう構成される、請求項1の内燃エンジン2の自動停止装置。内燃エンジン2と、内燃エンジン2の運転により充電を行うバッテリ21と、バッテリ21の蓄電電力で作動する電気負荷26,27と、を備えた車両1A,1Bのための、内燃エンジン2の自動停止方法において、停車中に第1の自動停止条件が成立した場合、あるいは車両走行中に第2の自動停止条件が成立した場合に、内燃エンジン2を自動停止するとともに、第1の自動停止条件はバッテリ21がバッテリ電圧またはバッテリ充電状態が第1のしきい値以上であることを要求し、第2の自動停止条件はバッテリ21がバッテリ電圧またはバッテリ充電状態が第2のしきい値以上であることを要求し、第2のしきい値は第1のしきい値より大きく設定される、内燃エンジン2の自動停止方法。以下に図面を参照して、この発明の第1の実施形態によるエンジン自動停止装置を説明する。FIG.1を参照すると、車両1Aに搭載される多気筒の内燃エンジン2は、気筒ごとに燃料インジェクタ3とスパークプラグ4とを備える。内燃エンジン2の各気筒では燃料インジェクタ3から供給される燃料をスパークプラグ4で着火して燃焼させ、燃焼圧力を回転力、すなわち動力に変換する。内燃エンジン2は手動変速機7にクラッチ5を介して接続される。内燃エンジン2から手動変速機7に伝えられた動力は、駆動ロッド8とファイナルギヤ9を介して駆動輪10に伝達される。クラッチ5はクラッチペダル6によって結合/切断操作される。内燃エンジン2と手動変速機7との結合/切断状態を検出するため、クラッチペダル6にアッパークラッチスイッチ12とロワークラッチスイッチ13が設けられる。アッパークラッチスイッチ12は、車両1Aのドライバがクラッチペダル6から足を離している状態、つまり内燃エンジン2と手動変速機7とが直結状態にある場合、にON信号を出力する。アッパークラッチスイッチ12はまた、内燃エンジン2と手動変速機7との結合を遮断すべく、ドライバがクラッチペダル6を踏み込んだ状態でOFF信号を出力する。ロワークラッチスイッチ13は、ドライバがクラッチペダル6を踏み込んで内燃エンジン2と手動変速機7との結合が完全に遮断された状態でON信号を出力する。ロワークラッチスイッチ13はそれ以外の場合、すなわち例えばドライバがクラッチペダル6を戻す途中の半クラッチ状態のように、内燃エンジン2と手動変速機7との結合が完全に遮断されていない状態でOFF信号を出力する。車両1Aはバッテリ21を備える。バッテリ21の電力は、スタータモータ駆動用リレー22を介してスタータモータ23に供給される。スタータモータ23は電力供給により内燃エンジン2のクランキングを実行して、内燃エンジン2を始動させる。バッテリ21の電力はDC/DCコンバータ25を介して第1電気負荷26にあるいは直接に第2電気負荷27に供給される。第2電気負荷27には例えばヘッドライトが含まれる。DC/DCコンバータ25はバッテリ21の電圧を一定電圧に整える。車両1Aはまた、内燃エンジン2に駆動されて発電を行うオルタネータ24を備える。オルタネータ24が発電した交流電力は内蔵するインバータで直流に変換された後、バッテリ21に蓄えられる。内燃エンジン2の燃料インジェクタ3の燃料噴射、スパークプラグ4の点火、スタータモータ駆動用リレー22を介したスタータモータ23の運転は、それぞれエンジンコントローラ11により制御される。エンジンコントローラ11は中央演算装置CPU、読み出し専用メモリROM、ランダムアクセスメモリRAM及び入出力インタフェースI/Oインタフェースを備えたマイクロコンピュータで構成される。エンジンコントローラ11を複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。エンジンコントローラ11にはアッパークラッチスイッチ12とロワークラッチスイッチ13からの信号が入力される。エンジンコントローラ11には、またシフトセンサ14が検出する手動変速機7のシフト位置信号、ブレーキスイッチ15が検出する車両1Aのブレーキのブレーキ液圧信号、クランク角センサ16が検出するクランク角信号、車速センサ17が検出する車速VSPの信号、及び電圧センサ18が検出するバッテリ電圧信号が入力される。クランク角信号は内燃エンジン2の回転速度Neを表す信号としても利用される。ブレーキスイッチ15はメカニカルなスイッチではなく、ブレーキ液圧が液圧しきい値以下の場合はOFF信号を出力し、ブレーキ液圧が液圧しきい値を超えるとON信号を出力する、圧力センサなどで構成されたソフトウェアスイッチである。ブレーキ液圧が液圧しきい値以下であることは、ブレーキペダルが踏まれていない状態に相当する。エンジンコントローラ11は、車両1Aのアクセルペダルの踏み込み量に応じて、燃料インジェクタ3からの燃料供給量及び供給タイミングと、スパークプラグ4による点火タイミングを制御する。エンジンコントローラ11は、また燃料消費量の低減のために停車中に第1の自動停止条件が成立すると、内燃エンジン2の自動停止を行う。さらに、内燃エンジン2の自動停止の機会を増やすために、車両1Aの走行中に第2の自動停止条件が成立すると、内燃エンジン2の自動停止を行う。ただし、いずれ自動停止も、内燃エンジン2の暖機運転が完了している場合に限って行われる。内燃エンジン2の自動停止は、停車中も走行中も、エンジンコントローラ11が燃料インジェクタ3による燃料噴射と、スパークプラグ4の点火を停止することで行われる。この動作を燃料カットと総称する。燃料カットは、内燃エンジン2の回転を停止させることではなく、内燃エンジン2の駆動を停止することを意味する。したがって、燃料カットによる内燃エンジン2の自動停止が行われても、内燃エンジン2は惰性で回転を続けることがある。内燃エンジン2の自動停止期間中は燃料が消費されないので、自動停止によって燃料消費を削減することができる。第1の自動停止条件の成立によって、内燃エンジン2が自動停止した状態で、内燃エンジン2の第1の再始動条件が成立すると、エンジンコントローラ11がスタータモータ23を起動して内燃エンジン2のクランキングを行いつつ、燃料インジェクタ3による燃料噴射とスパークプラグ4による噴射燃料への点火を再開する。これにより、停車状態での内燃エンジン2の再始動が行われる。また、第2の自動停止条件の成立によって、内燃エンジン2が自動停止した状態で、第2の再始動条件が成立する場合も、同様に内燃エンジン2の再始動が行われる。言い換えると、停車中に第1の再始動条件が成立して内燃エンジン2を自動停止させた場合には、第2の再始動条件が成立してもエンジンコントローラ11は内燃エンジン2を再始動させない。エンジンコントローラ11は第1の再始動条件が成立した場合にのみ内燃エンジン2を再始動させる。同様に、車両1Aが走行中に第2の自動停止条件が成立して内燃エンジン2を自動停止させた場合には、第1の再始動条件が成立してもエンジンコントローラ11は内燃エンジン2を再始動させない。エンジンコントローラ11は第2の再始動条件が成立した場合にのみ内燃エンジン2を再始動させる。したがって、車両1Aが走行中に第2の自動停止条件が成立して内燃エンジン2が自動停止し、そのまま車両1Aが停止した場合には、第1の再始動条件が成立するかどうかによらず、第2の再始動条件が成立するまで内燃エンジン2の自動停止が継続される。エンジンコントローラ11は、停車状態で第2の再始動条件が成立した時点で内燃エンジン2を再始動させる。FIGS.2A-2Gを参照して、停車中の内燃エンジン2が自動停止する場合と、車両1Aが走行中に内燃エンジン2が自動停止する場合について説明する。なお、FIGS.2A-2Gでは比較の都合上、停車中の内燃エンジン2の自動停止と、走行中の内燃エンジン2の自動停止を並行して示しているが、両方が同時に行われることはない。FIG.2Bの実線は、車両1Aが走行中の内燃エンジン2の自動停止によるエンジン回転速度Neの変化を示す。FIG.2Bの二点鎖線は、車両1Aが停車中の内燃エンジン2の自動停止によるエンジン回転速度Neの変化を示す。2つのケースで内燃エンジン再始動のタイミングが異なる理由については後述する。時刻t3から時刻t12に至る期間で第2の自動停止条件が成立し、時刻t8から時刻t9の期間で第1の自動停止条件が成立する。つまり、停車中に内燃エンジン2を自動停止させるだけでなく、車両1Aが走行中も内燃エンジン2を自動停止させることで、時刻t3から時刻t8までの期間においても燃料カットが実行され、燃料消費を抑制できる。車両1Aが走行中に第2の自動停止条件が成立して内燃エンジン2が自動停止し、その後、第2の再始動条件が成立して内燃エンジン2を再始動する場合を考える。内燃エンジン2の再始動のためのスタータモータ23の駆動によりバッテリ21の負荷が増大しても、ヘッドライト、クラクション、ワイパーなどの車両1Aの電装品の性能を維持する必要がある。すなわち。例えばヘッドライトであれば明るさを維持する必要がある。こうした電装品のための電力要求は、停車時よりも走行時の方が大きい。つまり、車両1Aが走行中に内燃エンジン2を自動停止させる場合には、停車中に内燃エンジン2を自動停止させる場合より、バッテリ電圧を相対的に高くしておく必要がある。なお、電装品の電力要求に対するバッテリ21の対応能力は、バッテリ電圧に代えてバッテリ充電状態SOCで判定することも可能である。第1の自動停止条件、第2の自動停止条件、第1の再始動条件、及び第2の再始動条件の各々はバッテリ電圧に関する要求を含む。また、各々に異なるバッテリ電圧条件を適用する。具体的には、停車中に適用される第1の自動停止条件はバッテリ電圧が第1の電圧しきい値以上であることを要求する。走行中に適用される第2の自動停止条件はバッテリ電圧が第2の電圧しきい値以上であることを要求する。ここで、第2の電圧しきい値は第1の電圧しきい値より大きな値に設定される。一方、第1の自動停止条件の成立による内燃エンジン2の停止中に、クラッチペダル6の踏み込みがあると第1の再始動条件が成立し、エンジンコントローラ11は内燃エンジン2を再始動させる。第2の自動停止条件の成立にたる内燃エンジン2の停止中に、手動変速機7のシフト位置がニュートラル以外の位置にあり、クラッチペダル6の踏み込みとブレーキペダルの戻り、あるいはアクセルペダルの踏み込みが発生すると、第2の再始動条件が成立し、エンジンコントローラ11は内燃エンジン2を再始動させる。このようにして、車両1Aが走行中に内燃エンジン2を自動停止する場合は、車両1Aの加速または停止後の再発進の直前まで内燃エンジン2の停止状態が維持される。車両1Aの加速または停止後の再発進の直前まで内燃エンジン2の自動停止を維持する場合に、内燃エンジン2の再始動時間が長くなると車両1Aの発進や加速に遅れが生じる。第2の電圧しきい値を第1の電圧しきい値より高く設定するのはこのためである。この設定により、車両1Aが走行中に内燃エンジン2を自動停止する場合のバッテリ電圧が、停車中の内燃エンジン2を自動停止する場合のバッテリ電圧より相対的に高くなる。バッテリ電圧が高ければ、車両1Aが走行中に内燃エンジン2を自動停止する場合の内燃エンジン2の再始動時間が長くならず、車両1Aの加速や再発進の応答性を損なわずに済む。再びFIGS.2A-2Gを参照して、停車中に適用される第1の自動停止条件の中のバッテリ電圧に関する第1の電圧しきい値と、走行中に適用される第2の自動停止条件の中のバッテリ電圧の第2の電圧しきい値についてさらに説明する。FIGS.2A-2Gは手動変速機7を備えた車両1Aがコースト走行でゆっくり減速した後に、車両1Aを停車させ、その後に車両1Aを発進させた場合の、車速VSP、内燃エンジン回転速度Ne、ピニオン回転速度Np、ブレーキ液圧判定、手動変速機7のシフト位置、アッパークラッチスイッチ12、ロワークラッチスイッチ13、及びバッテリ電圧しきい値の変化を示す。FIG.2Bの実線は、車両1Aの走行中に第2の自動停止条件の成立により内燃エンジン2が停止し、第2の再始動条件の成立により内燃エンジン2が再始動する場合のエンジン回転速度Neの変化を示す。FIG.2Bの鎖線は車両1の停車中に第1の自動停止条件の成立により内燃エンジン2が停止し、第1の再始動条件の成立により内燃エンジン2が再始動する場合のエンジン回転速度Neの変化を示す。便宜上、両者を同じダイアグラム上に描いているが、これら2種類の自動停止が同時に並行して行われることはない。実行されるのは、2種類の自動停止のうちいずれか一方のみである。車速VSPが時速10キロメートル10km/hrを少し上回る速度まで低下した時刻t1にドライバがブレーキペダルを踏み込むと、ブレーキ液圧が予め定めた液圧しきい値を超え、ブレーキスイッチ15がONとなることで、ブレーキ油圧判定フラグが0から1へと切り換わる。このとき、手動変速機7のシフト位置は1速の位置にある。なお、FIG.2Dのシフト位置に示す1はニュートラル位置以外のシフト位置を意味する。シフト位置が2速、3速であってもシフト位置信号は1となる。時刻t2にドライバがクラッチペダル6を踏み込むと、時刻t3にクラッチ5が完全に切断される。時刻t2から時刻t3までの期間が、クラッチペダル6のストローク期間に相当する。車速が10km/hrまで低下する時刻t3に、車両1Aが走行中に適用される第2の自動停止条件が成立する。ここで、第2の自動停止条件は次の1-6の条件を全て満たすことで成立する。1バッテリ21の劣化が所定の状態まで進行していない;2ブレーキペダルが踏み込まれている、つまりブレーキスイッチ15がONである;3手動変速機7のシフト位置はニュートラル以外の位置である;4クラッチペダル6の踏み込みがありクラッチ5が完全に切断されている、つまりロワークラッチスイッチ13がONである;5車速VSPが予め定めている所定の車速、例えば10km/hr以下である;6バッテリ電圧VBが第2の電圧しきい値より大きい。ここで、第1の再始動条件の中のバッテリ電圧VBに関するしきい値が第1の電圧しきい値である。第2の再始動条件の中のバッテリ電圧VBに関するしきい値が第2の電圧しきい値である。条件6を車両1Aが走行中に適用される第2の自動停止条件に含め、かつ第2の電圧しきい値を第1の電圧しきい値より高く設定することが、このエンジン自動停止装置の主題を構成する。なお、条件1については後で説明する。車両1Aが走行中に第2の自動停止条件が成立して内燃エンジンが自動停止し、その後、車両走行中に第2の条再始動件が成立して内燃エンジン2を再始動する場合を考える。この時、スタータモータ23の駆動によりバッテリ21の負荷が増大しても、電装品の性能を維持する必要がある。そのため、停車状態からの内燃エンジン2の再始動よりも車両1Aが走行中の内燃エンジン2の再始動の方が電装品の電力要求が高い。以上の要求に対応すべく、第2の電圧しきい値を第1の電圧しきい値より大きな値に設定する。これらの電圧しきい値は予め設定される。条件6の判定には、電圧センサ18が検出するバッテリ電圧VBが用いられる。時刻t3に車両1Aの走行中に適用される第2の自動停止条件が成立すると、エンジンコントローラ11は燃料カットを行うことで内燃エンジン2を自動停止させる。対応して、エンジン回転速度Neは時刻t3以降は急激に低下する。時刻t5にドライバが手動変速機7のシフト位置をニュートラル位置にすると、時刻t6にエンジン回転速度Neがゼロとなり、内燃エンジン2の回転が停止する。なお、クラッチ5を切断した直後の時刻t4にスタータープリエンゲージが始まる。スタータープリエンゲージとは、内燃エンジン2の再始動に備えて予めスタータモータ23のピニオンとリングギヤとを予め噛み合わせておく操作を意味する。この操作はエンジンコントローラ11が行う。スタータープリエンゲージについて説明する。内燃エンジン2のクランクシャフトの後端にフライホイールが固定される。フライホイールの外周にはリングギヤが形成されている。スタータモータ23は、始動要求を受けてこのリングギヤにピニオンを噛み合わせることによってリングギヤを回転駆動する。この動作を内燃エンジン2のクランキングと称する。スタータモータ23のピニオンは、常時はリングギヤと噛み合っていない。ピニオンをリングギヤに噛み合わせるにはある時間を要する。一方、内燃エンジン2の自動停止からの再始動においては、一刻も早くクランキングを行わせたいという要求がある。この要求に応えるために、クラッチ5の切断に応じて、スタータモータ23のピニオンとリングギヤとを予め噛み合わせておくスタータープリエンゲージが行われる。これにより、内燃エンジン2の再始動要求が発せられる時点ではピニオンがリングギヤに噛み合っていることになり、直ちにクランキングを開始することができる。時刻t7にドライバがクラッチペダル6から足を離すと、時刻t8にクラッチ5が完全に接続される。車速がゼロとなる時刻t8においては、停車中に適用される第1の自動停止条件の成立如何にかかわらず、内燃エンジン2の停止状態が維持される。次に、車両1Aを再発進させるべく、ドライバが時刻t9にクラッチペダル6を踏み込むと、時刻t10にクラッチ5が完全に切断される。時刻t9から時刻t10までの期間が、クラッチペダルのストローク時間に相当する。時刻t11にドライバが手動変速機7のシフト位置をニュートラル位置から、例えば1速や2速に切り換える。時刻t12にブレーキペダルから足を離すと、ブレーキ液圧が液圧しきい値以下となり、ブレーキスイッチ15がOFFになることで、ブレーキ油圧判定フラグが1から0に切り換わる。このタイミングで車両1Aが走行中に適用される第2の再始動条件が成立する。第2の再始動条件は次の条件11か満たされるとともに、条件12-14のいずれかが満たされることで成立する。11手動変速機7のシフト位置はニュートラル以外の位置である。12クラッチペダル6が踏み込まれ、ブレーキペダルは踏み込まれていない;13アクセルペダルが踏み込まれている;14バッテリ電圧VBが第2の電圧しきい値以下である。FIGS.2A-2Gに示すケースは、条件11と条件12とが満たされる場合に相当する。第2の再始動条件が成立すると、エンジンコントローラ11は、スタータモータ駆動用リレー22を介してスタータモータ23を駆動することにより内燃エンジン2のクランキングを行いつつ、燃料インジェクタ3による内燃エンジン2への燃料噴射とスパークプラグ4による点火とを再開する。内燃エンジン2の再始動により、エンジン回転速度Neは急上昇する。内燃エンジン2の完爆後の時刻t15にエンジン回転速度Neはアイドル回転速度へと落ち着く。ドライバは、内燃エンジン回転速度Neの上昇を感じつつ、踏み込んでいたクラッチペダル6を時刻t13に戻すことによりクラッチ5を半クラッチとしつつアクセルペダルの踏み込みを開始する。時刻t14にクラッチ5が完全に接続する。クラッチ5を完全に接続することで、内燃エンジン2の動力が駆動輪10に伝達され、車速VSPがゼロから上昇する。次に車両1の走行中には第2の自動停止条件が成立せず、第1の自動停止条件の成立により内燃エンジン2が停止し、第1の再始動条件の成立により内燃エンジン2が再始動する場合について説明する。前述のように、これはFIG.2Bの鎖線のケースに相当する。車両1Aが走行中に第2の自動停止条件が成立しないまま、内燃エンジン2が回転している状態で車速VSPがゼロとなることがある。例えば、バッテリ電圧VBが第2の電圧しきい値と第1の電圧しきい値の間にある場合や上り坂でブレーキペダルの踏み込みがなく車速が低下した場合などがこれに相当する。この場合には、時刻t8に第1の自動停止条件が成立する。第1の自動停止条件は次の21-25の条件を全て満たすことで成立する。21バッテリ21の劣化が所定の状態まで進行していない;22手動変速機7のシフト位置はニュートラル位置である;23クラッチペダル6が戻り、クラッチ5が接続されている、つまりロワークラッチスイッチ13がOFFである;24車速VSPが0km/hrあるいは0km/hrの近傍である;25バッテリ電圧VBが第1の電圧しきい値より大きい。時刻t8に第1の自動停止条件が成立すると、エンジンコントローラ11は、燃料カットを行って内燃エンジン2を自動停止する。第1の自動停止条件が成立して内燃エンジン2を自動停止させた後、時刻t9にドライバが車両1Aを発進させようと、クラッチペダル6を踏み込むと、時刻t10にクラッチ5が完全に切断される。一方、時刻t9に第1の再始動条件が成立する。第1の自再始動条件は次の条件31と32のいずれかが満たされることで成立する。31クラッチペダル6が踏み込まれる。32バッテリ電圧VBが第1の電圧しきい値以下である。FIGS.2A-2Gに示すケースは、条件31が満たされる場合である。第1の再始動条件が成立すると、エンジンコントローラ11は、内燃エンジン2を自動的に再始動する。FIG.3を参照して、以上の制御のために、車両1Aが走行状態でエンジンコントローラ11が実行する内燃エンジン2の自動停止と再始動ルーチンを説明する。このルーチンは車両走行中に実行される。なお、このルーチンは終了と同時に次回のルーチン実行を開始することで、車両1Aの走行中に繰り返し実行される。ステップS1、S2、S3で、エンジンコントローラ11は、車両1Aが走行中に適用される第2の自動停止条件が成立するかどうかを判定する。ここでは前述の1-6の6つの条件を、条件1と、条件2,3,4,5と、条件6の3つにまとめている。ステップS1でエンジンコントローラ11は条件1が満たされるかどうかを判定する。この判定は、車両走行中に適用される第1のバッテリ状態フラグが1であるかどうかを判定することで行う。第1のバッテリ状態フラグは後述のバッテリ劣化状態判定ルーチンにより設定される。エンジンコントローラ11は、判定が否定的な場合には第1のバッテリ状態フラグが1になるまで、次のステップS2に進まずに待機する。ステップS1の判定が肯定的な場合は、エンジンコントローラ11は、ステップS2で条件2,3,4,5がすべて満たされるかどうかを判定する。条件2,3,4,5をここでは車両走行中エンジン自動停止許可条件と総称する。車両走行中エンジン自動停止許可条件が成立することは、したがって、条件2,3,4,5すべて満たされることを意味する。ステップS2の判定が否定的であるかぎり、エンジンコントローラ11は次のステップS3に進まずに待機する。ステップS2の判定が肯定的な場合は、エンジンコントローラ11はステップS3で電圧センサ18が検出するバッテリ電圧VBと第2の電圧しきい値とを比較する。エンジンコントローラ11はバッテリ電圧VBが第2の電圧しきい値以上の場合には、ステップS4で燃料カットを実行する。エンジンコントローラ11はバッテリ電圧VBが第2の電圧しきい値未満の場合には、ステップS4に進まずに待機する。ステップS4で燃料カットを実行した後、エンジンコントローラ11はステップS5の処理を行う。ステップS5で、エンジンコントローラ11は第2の再始動条件が成立するかどうかを判定する。第2の再始動条件は前述の条件11か満たされるとともに、条件12-14のいずれかが満たされることで成立する。ステップS5において、第2の再始動条件が成立する場合には、エンジンコントローラ11はステップS6で内燃エンジン2の再始動を行う。すなわち、スタータモータ駆動用リレー22を介してスタータモータ23を駆動することにより内燃エンジン2のクランキングを行いつつ、燃料インジェクタ3による内燃エンジン2への燃料噴射とスパークプラグ4による点火とを再開する。ステップS6の処理の後、エンジンコントローラ11はルーチンを終了する。なお、ルーチンを終了した後、エンジンコントローラ11は直ちに次回のルーチン実行を開始する。一方、ステップS5で第2の再始動条件が成立しない場合には、エンジンコントローラ11は第2の再始動条件が成立するまで待機する。次にFIG.4を参照して、車両1Aが停車状態でエンジンコントローラ11が実行する内燃エンジン2の自動停止と再始動ルーチンを説明する。このルーチンは車両1Aが停車している状態で実行される。このルーチンも終了と同時に次回のルーチン実行を開始することで、車両1Aの停車中に繰り返し実行される。なお、車両1Aが走行中か停車中かの判定は、エンジンコントローラ11が車速センサ17が検出する車速VSPに基づき行うものとする。FIG.4のルーチンの処理の内容はFIG.3の走行中の内燃エンジン2の自動停止と再始動ルーチンとほぼ同じである。すなわち、エンジンコントローラ11はステップS11、S12、S13で、第1の自動停止条件が成立しているかどうかを判定する。ここでは、前述の21-25の5つの条件を、条件21と、条件22,23,24と、条件25の3つにまとめている。まず、ステップS11で、エンジンコントローラ11は条件21が満たされるかどうかを判定する。この判定は、停車中に適用される第2のバッテリ状態フラグが1であるかどうかを判定することで行う。第2のバッテリ状態フラグは後述のバッテリ劣化状態判定ルーチンにより設定される。エンジンコントローラ11は、判定が否定的な場合には第2のバッテリ状態フラグが1になるまで、次のステップS12に進まずに待機する。ステップS12で、エンジンコントローラ11は条件22,23,24がすべて満たされるかどうかを判定する。ここでは、条件22,23,24を停車中エンジン自動停止許可条件と総称する。停車中エンジン自動停止許可条件が成立することは、したがって、条件22,23,24がすべて満たされることを意味する。ステップS12の判定が否定的である限り、エンジンコントローラ11は次のステップS13に進まずに待機する。ステップS12の判定が肯定的な場合は、エンジンコントローラ11はステップS13で電圧センサ18が検出するバッテリ電圧VBと第1の電圧しきい値とを比較する。エンジンコントローラ11はバッテリ電圧VBが第1の電圧しきい値以上の場合には、ステップS14で燃料カットを実行する。エンジンコントローラ11はバッテリ電圧VBが第1の電圧しきい値未満の場合には、ステップS14に進まずに待機する。ステップS14で燃料カットを実行した後、エンジンコントローラ11はステップS15の処理を行う。ステップS15で、エンジンコントローラ11は第1の再始動条件が成立するかどうかを判定する。第1の再始動条件は前述の条件31と32のいずれかが満たされることで成立する。ステップS15において、第1の再始動条件が成立する場合には、エンジンコントローラ11はステップS16で内燃エンジン2の再始動を行う。すなわち、スタータモータ駆動用リレー22を介してスタータモータ23を駆動することにより内燃エンジン2のクランキングを行いつつ、燃料インジェクタ3による内燃エンジン2への燃料噴射とスパークプラグ4による点火とを再開する。ステップS16の処理の後、エンジンコントローラ11はルーチンを終了する。なお、ルーチンを終了した後、エンジンコントローラ11は直ちに次回のルーチン実行を開始する。一方、ステップS15で第1の再始動条件が成立しない場合には、エンジンコントローラ11は第1の再始動条件が成立するまで待機する。前述のように、FIG.3の車両1Aが走行中の内燃エンジン2の自動停止と再始動ルーチンと、FIG.4の停車中の内燃エンジン2の自動停止と再始動ルーチンは、ルーチン実行開始時の車速VSPに応じて選択的に実行される。一方のルーチン実行が開始された後は、そのルーチンが終了するまで、もう一方のルーチンは実行されない。したがって、FIG.3に示す車両1Aが走行中の内燃エンジン2の自動停止と再始動ルーチンが実行される場合には、車両1Aが停車中も引き続きこのルーチンの実行が継続される。したがって、この場合には時刻t9に第1の再始動条件が成立しても、内燃エンジン2の再始動は行われず、時刻t12に第2の再始動条件が成立することで、初めて内燃エンジン2の再始動が実行される。一方、FIG.4に示す停車中の内燃エンジン2の自動停止と再始動ルーチンが実行される場合には、時刻t9に第1の再始動条件が成立すると、ただちに内燃エンジン2の再始動が行われる。FIG.5を参照して、エンジンコントローラ11が実行するバッテリ劣化状態判定ルーチンを説明する。このルーチンはFIG.3のステップS1で判定される第1のバッテリ状態フラグと、FIG.4のステップS11で判定される第2のバッテリ状態フラグを設定するためのルーチンである。このルーチンは車両1AのメインスイッチがONになると同時に、FIG.3及びFIG.4のルーチンの実行に先立って実行される。このルーチンの趣旨は前述の条件1と条件21の判定のために、バッテリ21の劣化状態を判定することである。ステップS21で、エンジンコントローラ11は車両1AのイグニッションスイッチがONかどうかを判定する。イグニッションスイッチがONでない場合は、エンジンコントローラ11は次のステップS22に進まずにイグニッションスイッチがONになるまで待機する。イグニッションスイッチがONの場合には、エンジンコントローラ11はステップS22でスタータモータ23を始動させるスタータスイッチがONかどうかを判定する。スタータスイッチがONでない場合は、エンジンコントローラ11は次のステップS23に進まずにスタータスイッチがONになるまで待機する。スタータスイッチがONの場合には、エンジンコントローラ11はステップS23でバッテリ電圧の最小値VBminを取得済みかどうかを判定する。FIGS.6Aと6Bを参照すると、車両1Aが停止した状態で、イグニッションスイッチとスタータスイッチを操作して内燃エンジン2を始動させると、始動前に一定電圧を保っていたバッテリ電圧VBは瞬間的に急降下し、その後徐々に元のレベルに復帰する。急降下した時点のバッテリ電圧をバッテリ電圧の最小値VBminと称する。バッテリ電圧の最小値VBminの取得は、電圧センサ18が検出するバッテリ電圧VBに基づき別ルーチンにより行われる。ステップS23でバッテリ電圧の最小値VBminを取得済みでないと判定した場合には、エンジンコントローラ11は次のステップS22に進まず、バッテリ電圧の最小値VBminが取得されるまで待機する。ステップS23でバッテリ電圧の最小値VBminを取得済みと判定した場合には、エンジンコントローラ11はステップS24以降の処理を行う。ステップS24で、エンジンコントローラ11はバッテリ電圧の最小値VBminが第2の最小値しきい値より大きいかどうかを判定する。判定が肯定的な場合には、バッテリ21の劣化は、車両走行中に内燃エンジン2の自動停止を行うことも、停車中に内燃エンジン2の自動停止を行うことも差し支えない程度に留まることを意味する。この場合には、エンジンコントローラ11はステップS26で、第1のバッテリ状態フラグと第2のバッテリ状態フラグをともに1にセットしてルーチンを終了する。第1のバッテリ状態フラグと第2のバッテリ状態フラグがともに1の場合には、バッテリ21の劣化が進んでいないことを意味する。言い換えれば、車両1Aが走行中の内燃エンジン2の自動停止にも、停車中の内燃エンジン2の自動停止にも差し支えない。ステップS24の判定が否定的な場合には、エンジンコントローラ11はステップS25で、バッテリ電圧の最小値VBminが第1の最小値しきい値より大きいかどうかを判定する。ここで、第2の最小値しきい値は第1の最小値しきい値より大きな値に設定される。また、第1の最小値しきい値も第2の最小値しきい値も、第1の電圧しきい値及び第2の電圧しきい値より小さな値である。ステップS25の判定が肯定的な場合には、エンジンコントローラ11はステップS27で、第1のバッテリ状態フラグをゼロにリセットし、第2のバッテリ状態フラグを1にセットしてルーチンを終了する。これは、バッテリ21の劣化状態が、車両1Aが走行中の内燃エンジン2の自動停止には差し支えがあるが、停車中の内燃エンジン2の自動停止には差し支えないことを意味する。ステップS24の判定が否定的な場合には、エンジンコトンローラ11はステップS28で第1のバッテリ状態フラグと第2のバッテリ状態フラグをともにゼロにリセットしてルーチンを終了する。第1のバッテリ状態フラグと第2のバッテリ状態フラグがともにゼロの場合には、バッテリ21が車両1Aが走行中の内燃エンジン2の自動停止にも、停車中の内燃エンジン2の自動停止にも差し支えるほどに劣化していることを意味する。FIG.3のルーチンのステップS1では、第1のバッテリ状態フラグが1かどうかを判定することで、バッテリ21の劣化状態が車両1Aの走行中に内燃エンジン2の自動停止を行うのに差し支えないかどうかを判定している。判定が否定的な場合には、エンジンコントローラ11はステップS2以降の処理を行わない。したがって、第2の最小値しきい値に基づきバッテリ21が劣化していると判定される場合には、車両1Aの走行中の内燃エンジン2の自動停止は行われない。FIG.4のルーチンのステップS11では、第2のバッテリ状態フラグが1かどうかを判定することで、バッテリ21の劣化状態が停車中に内燃エンジン2の自動停止を行うのに差し支えないかどうかを判定している。判定が否定的な場合には、エンジンコントローラ11はステップS12以降の処理を行わない。したがって、第1の最小値しきい値に基づきバッテリ21が劣化していると判定される場合には、停車中であっても内燃エンジン2の自動停止は行われない。以上のように、このエンジン自動停止装置は、車両1Aの停車中や走行中に内燃エンジン2を自動停止する際に、内燃エンジン2の再始動時の電装品の電力要求を満たすことができるバッテリ状態かどうかを判定し、判定結果に応じて内燃エンジン2の自動停止を実行あるいは禁止している。したがって、内燃エンジン2の再始動においてバッテリ21から電装品への電力供給が不足する不具合を防止できる。また、車両1Aの走行中の内燃エンジン2の自動停止条件としてのバッテリ状態の判定に用いる第2の電圧しきい値を、車両1Aの停車中の内燃エンジン2の自動停止条件としてのバッテリ状態の判定に用いる第1の電圧しきい値より大きく設定することで、走行中と停車時における電装品の電力要求の違いに応じた自動停止条件の設定が可能となり、バッテリ21から電装品への電力供給不足を防止しつつ、内燃エンジン2の自動停止の機会を増やすことができる。さらに、内燃エンジン2の自動停止条件にバッテリ劣化状態を含めることで、バッテリ21の劣化程度が内燃エンジン2の自動停止条件に反映される。これにより、バッテリ21の劣化に起因する電力供給不足を防止しつつ、内燃エンジン2の自動停止の機会を増やすことができる。さらに、車両1Aの走行中の内燃エンジン2の自動停止条件としてのバッテリ劣化状態の判定に用いる第2の最小値しきい値を、車両1Aの停車中の内燃エンジン2の自動停止条件としてのバッテリ劣化状態の判定に用いる第1のしきい値より大きく設定している。これにより、バッテリ21の劣化に起因する電力供給不足を防止しつつ、内燃エンジン2の自動停止の機会をさらに増やすことができる。FIG.7とFIGS.8A-8Dを参照して、この発明の第2の実施形態によるエンジン自動停止装置を説明する。FIG.7を参照すると、第1の実施形態によるエンジン自動停止装置が手動変速機7にクラッチ5を備える車両1Aを適用対象としていたのに対して、第2の実施形態によるエンジン自動停止装置は自動変速機32とトルクコンバータ31を備える車両1Bを適用対象とする。FIGS.8A-8Dは、自動変速機32とトルクコンバータ31を備える車両1Bがコースト走行でゆっくり減速した後に、車両1Bを停車させ、その後に車両1Bを発進させる場合の、車速VSP、エンジン回転速度Ne、ピニオン回転速度Np、ブレーキ液圧判定、及び第1の電圧しきい値と第2の電圧しきい値の変化を示す。なお、車両1Bは車両1Aと仕様が異なるため、第1の電圧しきい値は第1の実施形態の第1の電圧しきい値とは値が異なる。同様に第2の電圧しきい値は第1の実施形態の第2の電圧しきい値とは値が異なる。FIG.8Bの実線は、車両1Bが走行中に内燃エンジン2の自動停止を行う場合、鎖線は車両1Bが停車中に内燃エンジン2の自動停止を行う場合のエンジン回転速度Neの変化を示す。便宜上、両者を同じダイアグラム上に描いているが、これら2種類の自動停止が同時に平行して行われることはない。実行されるのは、2種類の自動停止いずれか一方のみである。自動変速機32とトルクコンバータ31を備える車両1B用のエンジン自動停止装置においては、車両1Bの走行中に適用される第2の自動停止条件が、第1の実施形態における第2の自動停止条件と異なる。また、車両1Bの停車中に適用される第1の自動低条件も、第1の実施形態における第1の自動停止条件と異なる。ここでは、車両1Bが走行中に適用される第2の自動停止条件は、次の条件41-43をすべて満たすことで成立する。41ブレーキペダルが踏み込まれている、つまりブレーキスイッチ15がONである;42車速VSPがロックアップクラッチOFF車速である;43バッテリ電圧VBが第2の電圧しきい値より大きい。条件41と43は第1の実施形態による第2の自動停止条件の条件2と6と同じである。条件42はこのエンジン自動停止装置に特有の条件である。第2の電圧しきい値は、車両1Bの走行中に適用される第2の自動停止条件が成立して内燃エンジン2が自動停止し、その後、車両1Bが走行中に第2の自動停止条件が成立して内燃エンジン2再始動する際の電装品による電力要求を満たすように定める。ロックアップクラッチは締結することで、トルクコンバータ31の入力軸と出力軸とを直結する。ロックアップクラッチを解放すると、トルクコンバータ31の入力軸と出力軸とが非直結状態となる。所定の運転領域でロックアップクラッチを締結してトルクコンバータ31の入力軸と出力軸とを直結することで、車両1Bの燃料消費を低減できる。しかしながら、低車速域までトルクコンバータ31の入力軸と出力軸とを直結状態に保つと、駆動輪10の振動が内燃エンジン2に伝わって運転感覚を悪化させる。そこで、車速VSPが所定の車速以下に低下すると、ロックアップクラッチを解放する。条件42のロックアップクラッチOFF車速はロックアップクラッチが解放される際の車速である。車両1Bに停車中に適用される第1の自動停止条件は、次の条件51-53の条件を全て満たすことで成立する。51ブレーキペダルが踏み込まれている、つまりブレーキスイッチ15がONである;52車速VSPが0km/hrあるいは0km/hrの近傍である;53バッテリ電圧VBが第1の電圧しきい値より大きい。条件52と53は第1の実施形態における第1の自動停止条件の条件24と25と同じである。条件51はこのエンジン自動停止装置に特有の条件である。この実施形態においても、車両1Bの走行中に適用される第2の自動停止条件としてのバッテリ状態の判定に用いる第2の電圧しきい値は、車両1Bの停車中に適用される第1の自動停止条件としてのバッテリ状態の判定に用いる第1の電圧しきいよりも大きな値に設定される。一方、このエンジン自動停止装置において、第1の自再始動条件と、第2の再始動条件は同一であり、条件61を満たすことで成立する。61ブレーキペダルが戻っている、つまりブレーキスイッチ15がOFFである。第2実施形態によれば、自動変速機32とトルクコンバータ31を備える車両1Bに対しても、第1の実施形態と同様に、内燃エンジン2の再始動においてバッテリ21から電装品への電力供給が不足するのを防止する上で、好ましい効果を得ることができる。以上の説明に関して2010年7月23日を出願日とする日本国における特願2010-165711号、の内容をここに引用により合体する。以上、この発明をいくつかの特定の実施形態を通じて説明してきたが、この発明は上記の各実施形態に限定されるものではない。当業者にとっては、クレームの技術範囲でこれらの実施形態にさまざまな修正あるいは変更を加えることが可能である。例えば、以上説明した各実施形態では、内燃エンジン2の始動タイミングでのバッテリ電圧をバッテリ電圧の最小値VBminとして取得し、最小値VBminと最小値しきい値とを比較してバッテリ21の劣化状態を判定しているが、バッテリ21の劣化状態は他の方法でも判定可能である。"