"回転操作される操舵部材にトーションバーを介して連結された入力軸と、転舵機構に連結された出力軸と、前記入力軸と前記出力軸とを接続し、舵角比可変モータを含み、前記操舵部材の操作に基づく第1舵角に前記舵角比可変モータの駆動に基づく第2舵角を上乗せすることにより、前記操舵部材の操舵角と転舵輪の転舵角との比である舵角比を可変する舵角比可変機構と、前記トーションバーのねじれ角を検出するねじれ角センサと、前記舵角比可変機構の作動を制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、車両の走行状態に基づく基礎成分に、前記ねじれ角センサにより検出されたねじれ角に基づく補償成分を重畳することにより、前記第2舵角の制御目標値を演算する舵角比可変操舵装置。請求項1において、前記制御装置は、前記補償成分を前記ねじれ角センサにより検出された前記ねじれ角に等しく設定する舵角比可変操舵装置。しかしながら、操舵部材を操舵したときに、トーションバーがねじれた分だけ、操舵部材の位相に対して、転舵輪に位相遅れを生ずる。このため、運転者が、ステアリング操作に対する応答性が十分でないと感じたり、ステアリング剛性を低く感じたりして、良好な操舵フィーリングが得られないおそれがある。仮に、操舵フィーリングを考慮して、トーションバーのねじり剛性を高くした場合、トルク検出のためにトーションバーの微小なねじれ角を検出することが必要となる。しかしながら、その場合、SN比の関係で、トルク検出の検出精度が悪くなり、結果としてアシスト性能に影響を与えるため、かえって操舵フィーリングを悪くするおそれがある。そこで、本発明の目的は、応答性が良くて剛性感のある良好な操舵フィーリングを得ることができる舵角比可変操舵装置を提供することである。前記目的を達成するため、請求項1の発明は、回転操作される操舵部材2にトーションバー17を介して連結された入力軸3bと、転舵機構Aに連結された出力軸3cと、前記入力軸と前記出力軸とを接続し、舵角比可変モータ21を含み、前記操舵部材の操作に基づく第1舵角θtsに前記舵角比可変モータの駆動に基づく第2舵角θtmを上乗せすることにより、前記操舵部材の操舵角θsと転舵輪の転舵角θtとの比である舵角比Rを可変する舵角比可変機構と、前記トーションバーのねじれ角δを検出するねじれ角センサ18と、前記舵角比可変機構の作動を制御する制御装置16と、を備え、前記制御装置は、車両の走行状態に基づく基礎成分δtmkに、前記ねじれ角センサにより検出されたねじれ角に基づく補償成分δtmhを重畳することにより、前記第2舵角の制御目標値δtmを演算する舵角比可変操舵装置1を提供する。なお、括弧内の英数字は、後述する実施形態における対応構成要素等を表すが、このことは、むろん、本発明がそれらの実施形態に限定されるべきことを意味するものではない。以下、この項において同じ。請求項2の発明のように、前記制御装置は、前記補償成分を前記ねじれ角センサにより検出された前記ねじれ角に等しく設定してもよい。請求項1の発明によれば、ねじれ角センサにより検出されたねじれ角に基づく補償制御を実行することにより、舵角比可変モータの駆動に基づく第2舵角の制御目標値目標角の位相を早めることができる。その結果、トーションバーのねじれに起因する出力軸の位相すなわち転舵輪の位相の遅れを抑制することができる。したがって、応答性が良くて剛性感のある良好な操舵フィーリングを運転者に与えることができる。請求項2の発明によれば、基礎成分に重畳する補償成分を、検出されたトーションバーのねじれ角に等しくして第2舵角の制御目標値を演算する。したがって、トーションバーのねじれに起因する、転舵輪の位相の遅れを解消する効果を高くすることができる。その結果、より良好な操舵フィーリングを運転者に与えることができる。図1は、本発明の一実施形態の電動パワーステアリング装置の概略構成図である。図1を参照して、舵角比可変操舵装置1は、ステアリングホイール等の操舵部材2に連結している操舵軸3と、操舵軸3に自在継手4を介して連結された中間軸5と、中間軸5に自在継手6を介して連結されたピニオン軸7と、ピニオン軸7の端部近傍に設けられたピニオン8aに噛み合うラック8aを有して自動車の左右方向に延びる転舵軸としてのラック軸8とを備えている。ピニオン軸7およびラック軸8により、ラックアンドピニオン機構からなる操舵機構Aが構成されている。ラック軸8は車体に固定される図示しないハウジングによって直線往復動可能に支持されている。ラック軸8の両端部は前記ハウジングの両側へ突出し、各端部にはそれぞれタイロッド9が結合されている。各タイロッド9は対応するナックルアーム図示せずを介して対応する転舵輪10に連結されている。操舵部材2が操作されて操舵軸3が回転されると、この回転がピニオン7aおよびラック8aによって、自動車の左右方向に沿ってのラック軸8の直線運動に変換される。これにより、転舵輪10の舵角、すなわち転舵角を可変することにより、車両進行方向が変更される。舵角比可変操舵装置1は、操舵系に操舵補助力を付与する操舵補助機構11と、操舵補助機構11の作動を制御するEPS制御部12とを備えた、例えば、いわゆるコラムアシスト型の電動パワーステアリング装置として構成されている。操舵補助機構11は、駆動源としての操舵補助モータとしてのEPSElectronicPowerSteeringモータ13と、EPSモータ13の動力を操舵軸3の後述する出力軸3cに伝達する減速機構14とを備えている。減速機構14は、EPSモータ13により駆動される、例えばウォーム等の駆動ギヤ14aと、駆動ギヤ14aと噛み合い、出力軸3cと一体回転可能に連結された、例えばウォームホイール等の被動ギヤ14bとを備えている。また、舵角比可変操舵装置1は、操舵部材2の舵角操舵角と転舵輪10の舵角転舵角との間の伝達比舵角比を可変させる舵角比可変機構15と、舵角比可変機構15の作動を制御する制御装置としてのVGR制御部16とを備えている。操舵軸3は、操舵部材2に連結された第1軸3aと、第1軸3aとトーションバー17を介して同一軸線上に相対回転可能に連結されて第2軸を構成する、舵角比可変機構15の入力軸3bと、自在継手6を介して中間軸5と連結されて第3軸を構成する、舵角比可変機構15の出力軸3cとを備えている。トーションバー17を介する第1軸3aおよび入力軸3b第2軸間の相対回転変位量トーションバー17のねじれ角δに相当により操舵トルクTを検出するトルクセンサ18が設けられている。このトルクセンサ18および車速センサ19が、EPS制御部12に接続されている。トルクセンサ18は、トーションバー17のねじれ角δを検出するねじれ角検出センサとしても機能する。EPS制御部12は、トルクセンサ18により検出された操舵トルクTおよび車速センサ19により検出された車速V等に基づいて、EPSモータ13を駆動制御する。EPSモータ13の出力回転が減速機構14を介して減速されて出力軸3bを介してピニオン軸7に伝達され、ラック軸8の直線運動に変換されて、操舵が補助される。舵角比可変機構15は、入力軸3bと出力軸3cを連結する差動機構20と、差動機構20を駆動する舵角比可変モータとしてのVGRVariableGearRatioSteeringモータ21とを備えている。差動機構20は、例えば、入力軸3bに伴って回転する例えばサンギである入力要素20aと、出力軸3cに伴って回転する例えばリングギヤである出力要素20bと、入力要素20aおよび出力要素20bを連結する例えば遊星ギヤを自転可能に支持し遊星ギヤとともに公転可能なキャリアである中間要素20cとを備えている。舵角比可変機構15は、操舵部材2の回転操作に伴う入力軸3bの回転に、VGRモータ21の駆動による回転を上乗せして出力軸3cに伝達することにより、転舵機構Aに入力される操舵部材2の回転を増速または減速することが可能となっている。すなわち、図2および図3に示すように、舵角比可変機構15は、ステアリング操作に基づく転舵輪10の舵角である第1舵角θtsに、VGRモータ21の駆動に基づく転舵輪10の舵角である第2舵角θtmいわゆるアクト角を上乗せすることにより、操舵部材2と転舵輪10との間の伝達比、すなわち操舵角θsと転舵角θtとの比率舵角比R:R=θs/θtを可変させる。尚、この場合における上乗せとは、加算する場合のみならず減算する場合をも含むものと定義し、以下同様とする。また、操舵角θsと転舵角θtとの比率をオーバーオールでの舵角比R操舵角θs/転舵角θtで表した場合、図2に示すように、第1舵角θtsと同方向の第2舵角θtmを上乗せすることによりオーバーオールでの舵角比Rは小さくなる。一方、図3に示すように、第1舵角θtsに対して逆方向の第2舵角θtmを上乗せすることによりオーバーオールでの舵角比Rは大きくなる。また、本実施形態では、舵角比可変機構15の駆動源であるVGRモータ21には、ブラシレスモータが採用されており、VGRモータ21は、VGR制御部16から供給される三相U,V,Wの駆動電力に基づき回転する。そして、VGR制御部16は、その駆動電力の供給を通じてVGRモータ21の回転を制御することにより、舵角比可変機構15の作動、すなわち第2舵角θtmを制御する構成となっている舵角比可変制御。次に、舵角比可変操舵装置1の舵角比可変に関する電気的構成について説明する。図1に示すように、VGR制御部16には、操舵角センサ22により検出される操舵角θsと、車速センサ19により検出される車速Vと、トルクセンサ18により検出される、トーションバー17のねじれ角δと、回転角センサ23により検出されるVGRモータ21の実回転角θtmrが入力されるようになっている。そして、VGR制御部16は、これら操舵角θs、車速V、ねじれ角δおよび実回転角θtmrに基づいて舵角比可変機構15の作動を制御すべく、その駆動源であるVGRモータ21への電力供給を行なうことにより、前記のような舵角比可変制御を実行する構成となっている。詳述すると、図4に示すように、VGR制御部16は、モータ制御信号を出力するマイコン24と、そのモータ制御信号に基づきVGRモータ21に対する駆動電力の供給を実行する駆動回路25とを備えた電子制御ユニットECUとして構成されている。なお、以下に示す各制御ブロックは、マイコン24が実行するコンピュータプログラムにより実現されるものである。そして、マイコン24は、所定のサンプリング周期で各状態量を検出し、所定周期毎に以下の各制御ブロックに示される各演算処理を実行することにより、モータ制御信号を生成する。マイコン24には、基礎成分演算部26と、補償成分演算部27と、モータ制御信号演算部28が設けられている。基礎成分演算部26には、操舵角θsおよび車速Vが入力されるようになっている。基礎成分演算部26は、図示しない特性マップを用いて、車速Vに応じて舵角比を可変させるための制御目標値の基礎成分θtmkを演算する。通例、低速走行時には、舵角比が小さくされ、高速走行時には、舵角比が大きくされる。また、補償成分演算部27は、ねじれ角センサとしても機能とするトルクセンサ18からの信号を入力し、制御目標値の補償成分θtmhを演算する。補償成分θtmhは、例えば、ねじれ角センサトルクセンサ18により検出された、ねじれ角δと等しく設定されるθtmh=δ。基礎成分演算部26により演算された基礎成分θtmkおよび補償成分演算部27により演算されたθtmhは、加算器29へと入力され、加算器29において加算される。そして、マイコン24は、基礎成分θtmk対して、ねじれ角に相当する補償成分θtmhを重畳した値に基づいて、モータ駆動に基づく第2の舵角θtmの制御目標値θtm目標角を演算する構成となっている。このようにして演算される制御目標値θtmは、その制御対象である舵角比可変機構15のVGRモータ21に設けられた回転角センサ23により検出された実回転角θtmrとともに、モータ制御信号演算部28に入力される。モータ制御信号演算部28は、その制御目標値θtmに実回転角θtmrを追従させるべくフィードバック制御を実行する。すなわち、モータ制御信号演算部28は、位置制御演算の実行によりモータ制御信号を生成する。そして、マイコン24が、そのモータ制御信号を駆動回路25に出力し、駆動回路25が、当該モータ制御信号に基づく駆動電力の供給を実行することにより、VGRモータ21の回転、すなわち舵角比可変機構15の作動が制御される構成になっている。本実施の形態によれば、操舵部材2の操作に基づく第1舵角θtsにVGRモータ21の駆動に基づく第2舵角θtmを上乗せすることにより、舵角比Rを可変する。一方、舵角比可変機構15の入力軸3bに入力される入力角は、操舵部材2の操作角操舵角θsに比して、トーションバー17のねじれ角δの分だけ、小さくなっている位相が遅れている。したがって、操舵部材2の操作に基づく第1舵角θtsは、ねじれ角δの分だけ、小さくなっている位相が遅れている。これに対して、車両の走行状態操舵角θsや車速V等に基づく基礎成分θtmkに、ねじれ角センサ本実施の形態ではトルクセンサ18により検出されたねじれ角δに基づく補償成分θtmhを重畳して第2舵角θtmの制御目標値θtmを設定する。すなわち、ねじれ角δに基づく補償制御を実行することにより、VGRモータ21の駆動に基づく第2舵角θtmの制御目標値θtm目標角の位相を早めることができる。その結果、トーションバー17のねじれに起因する出力軸3cの位相すなわち転舵輪10の位相の遅れを抑制することができる。したがって、応答性が良くて剛性感のある良好な操舵フィーリングを運転者に与えることができる。また、トーションバー17として、ねじり剛性ばね定数の低いものを使用することが可能となり、結果として、トルクセンサ18による操舵トルクTの検出精度を高くすることができる。したがって、EPS制御部12による精度の良い操舵補助制御が可能となり、この点からも良好な操舵フィーリングの実現に寄与することができる。また、基礎成分θtmkに重畳する補償成分θtmhを、検出されたトーションバー17のねじれ角δに等しくして第2舵角θtmの制御目標値θtmを演算することにより、トーションバー17のねじれに起因する、転舵輪10の位相の遅れを解消する効果を高くすることができる。その結果、より良好な操舵フィーリングを運転者に与えることができる。本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、例えば、VGR制御部16において、基礎成分演算部26を廃止し、VGR制御部16やEPS制御部12の上位のECUである車両統合ECU図示せずから、CANControllerAreaNetwork等の車載ネットワークを通して制御目標値の基礎成分θtmkを入力するようにしてもよい。また、前記実施の形態では、トルクセンサ18をねじれ角センサとして用いたが、トルクセンサ18とは別途にねじれ角センサを設けるようにしてもよい。その他、本発明は、請求項記載の範囲内で種々の変更を施すことができる。"