地図データ内の予め設定された所定領域において、車両のドライバーがアクセルペダル踏量を予め定められた閾値以下としたとき、及び前記ドライバーがブレーキペダル踏量を予め定められた閾値以上としたときの少なくともいずれかのときの前記車両の位置の分布及び前記車両の車速の分布の少なくともいずれかに基づいて、前記所定領域における前記ドライバーへの運転支援を行なうタイミングを決定する運転支援タイミング決定ユニットを備えた車両用情報処理装置。前記車両の位置の分布の範囲が所定の閾値を超えており、且つ前記車両の車速の分布の範囲が所定の閾値を超えているときは、前記運転支援タイミング決定ユニットは、前記車両の位置の分布及び前記車両の車速の分布の両方に基づいて、前記ドライバーへの運転支援を行なうタイミングを決定する、請求項1に記載の車両用情報処理装置。前記運転支援タイミング決定ユニットは、前記車両の位置の分布及び前記車両の車速の分布に基づいて前記車両の位置と車速との関係を線形近似し、前記所定領域において前記車両が線形近似した前記車両の位置と車速との関係を満たしたときを前記ドライバーへの運転支援を行なうタイミングとして決定する、請求項2に記載の車両用情報処理装置。前記車両の車速の分布の範囲が所定の閾値以下であるときは、前記運転支援タイミング決定ユニットは、前記車両の車速の分布に基づいて、前記ドライバーへの運転支援を行なうタイミングを決定する、請求項1~3のいずれか1項に記載の車両用情報処理装置。前記所定領域に前記車両が進入したときに、前記車両の車速が、前記車両の車速の分布に基づいて決定される前記ドライバーへの運転支援を行なうタイミングでの車速を超えているときは、前記運転支援タイミング決定ユニットは、前記車両の位置の分布の中で最も前記所定領域に入ってから早いタイミングを前記ドライバーへの運転支援を行なうタイミングとして決定する、請求項4に記載の車両用情報処理装置。前記所定領域に前記車両が進入した後に、前記車両の車速が、前記車両の車速の分布に基づいて決定される前記ドライバーへの運転支援を行なうタイミングでの車速未満であり続けたときは、前記運転支援タイミング決定ユニットは、前記車両の位置の分布の中で最も前記所定領域に入ってから遅いタイミングを前記ドライバーへの運転支援を行なうタイミングとして決定する、請求項4又は5に記載の車両用情報処理装置。前記車両の位置の分布の範囲が所定の閾値以下であるときは、前記運転支援タイミング決定ユニットは、前記車両の位置の分布に基づいて、前記ドライバーへの運転支援を行なうタイミングを決定する、請求項1~6のいずれか1項に記載の車両用情報処理装置。前記所定領域に前記車両が進入したときに、前記車両の車速が、前記車両の車速の分布の中の最大値に所定の閾値を加えた値を超えて大きいときは、前記運転支援タイミング決定ユニットは、前記所定領域に前記車両が進入したときを前記ドライバーへの運転支援を行なうタイミングとして決定する、請求項7に記載の車両用情報処理装置。前記所定領域に前記車両が進入したときに、前記車両の車速が、前記車両の車速の分布の中の最小値に所定の閾値を減じた値未満であるときは、前記運転支援タイミング決定ユニットは、前記ドライバーへの運転支援を行なわないことを決定する、請求項7又は8に記載の車両用情報処理装置。前記運転支援タイミング決定ユニットは、前記ドライバーへの運転支援を行なうタイミングとして、アクセルペダル踏量を予め定められた閾値以下とすべきタイミングを決定する、請求項1~9のいずれか1項に記載の車両用情報処理装置。前記運転支援タイミング決定ユニットは、前記ドライバーへの運転支援を行なうタイミングとして、ブレーキペダル踏量を予め定められた閾値以上とすべきタイミングを決定する、請求項1~9のいずれか1項に記載の車両用情報処理装置。ところで、上記のような技術では、回生能力に基づいて必要な減速距離が算出されるが、ドライバーの意思や傾向をより考慮して減速支援の開始のタイミングを決定する点で改善の余地がある。本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、ドライバーの運転の特性により沿った違和感の少ない運転支援を実現することができる車両用情報処理装置を提供することを目的とする。本発明は、地図データ内の予め設定された所定領域において、車両のドライバーがアクセルペダル踏量を予め定められた閾値以下としたとき、及びドライバーがブレーキペダル踏量を予め定められた閾値以上としたときの少なくともいずれかのときの車両の位置の分布及び車両の車速の分布の少なくともいずれかに基づいて、所定領域におけるドライバーへの運転支援を行なうタイミングを決定する運転支援タイミング決定ユニットを備えた車両用情報処理装置。この構成によれば、運転支援タイミング決定ユニットが、地図データ内の予め設定された所定領域において、車両のドライバーがアクセルペダル踏量を予め定められた閾値以下としたとき、及びドライバーがブレーキペダル踏量を予め定められた閾値以上としたときの少なくともいずれかのときの車両の位置の分布及び車両の車速の分布の少なくともいずれかに基づいて、所定領域におけるドライバーへの運転支援を行なうタイミングを決定する。これにより、ドライバーの運転の特性により沿った違和感の少ない運転支援を実現することができる。この場合、車両の位置の分布の範囲が所定の閾値を超えており、且つ車両の車速の分布の範囲が所定の閾値を超えているときは、運転支援タイミング決定ユニットは、車両の位置の分布及び車両の車速の分布の両方に基づいて、ドライバーへの運転支援を行なうタイミングを決定することが好適である。この構成によれば、車両の位置の分布の範囲が所定の閾値を超えて広く、且つ車両の車速の分布の範囲が所定の閾値を超えて広いときは、運転支援タイミング決定ユニットは、車両の位置の分布及び車両の車速の分布の両方に基づいて、ドライバーへの運転支援を行なうタイミングを決定する。このため、位置及び車速の両方にばらつきがあるドライバーに対して、ドライバーの運転の特性により沿った違和感の少ない運転支援を実現することができる。この場合、運転支援タイミング決定ユニットは、車両の位置の分布及び車両の車速の分布に基づいて車両の位置と車速との関係を線形近似し、所定領域において車両が線形近似した車両の位置と車速との関係を満たしたときをドライバーへの運転支援を行なうタイミングとして決定することが好適である。この構成によれば、運転支援タイミング決定ユニットは、車両の位置の分布及び車両の車速の分布に基づいて車両の位置と車速との関係を線形近似し、所定領域において車両が線形近似した車両の位置と車速との関係を満たしたときをドライバーへの運転支援を行なうタイミングとして決定する。このため、簡単な演算によってドライバーへの運転支援を行なうタイミングを決定することができる。また、車両の車速の分布の範囲が所定の閾値以下であるときは、運転支援タイミング決定ユニットは、車両の車速の分布に基づいて、ドライバーへの運転支援を行なうタイミングを決定することが好適である。この構成によれば、車両の車速の分布の範囲が所定の閾値以下と狭いときは、運転支援タイミング決定ユニットは、車両の車速の分布に基づいて、ドライバーへの運転支援を行なうタイミングを決定する。これにより、いつも同じ車速でアクセルペダル踏量を低め、ブレーキペダル踏量を高めるドライバーに対して、ドライバーの運転の特性により沿った違和感の少ない運転支援を実現することができる。この場合、所定領域に車両が進入したときに、車両の車速が、車両の車速の分布に基づいて決定されるドライバーへの運転支援を行なうタイミングでの車速を超えているときは、運転支援タイミング決定ユニットは、車両の位置の分布の中で最も所定領域に入ってから早いタイミングをドライバーへの運転支援を行なうタイミングとして決定することが好適である。この構成によれば、所定領域に車両が進入したときに、車両の車速が、車両の車速の分布に基づいて決定されるドライバーへの運転支援を行なうタイミングでの車速を超えて速いときは、運転支援タイミング決定ユニットは、車両の位置の分布の中で最も所定領域に入ってから早いタイミングをドライバーへの運転支援を行なうタイミングとして決定する。これにより、車両の車速がドライバーがいつもアクセルペダル踏量を低め、ブレーキペダル踏量を高める車速を超えて速いときに、早期に運転支援を行い、安全性を高めることができる。また、所定領域に車両が進入した後に、車両の車速が、車両の車速の分布に基づいて決定されるドライバーへの運転支援を行なうタイミングでの車速未満であり続けたときは、運転支援タイミング決定ユニットは、車両の位置の分布の中で最も所定領域に入ってから遅いタイミングをドライバーへの運転支援を行なうタイミングとして決定することが好適である。この構成によれば、所定領域に車両が進入した後に、車両の車速が、車両の車速の分布に基づいて決定されるドライバーへの運転支援を行なうタイミングでの車速未満であり続けたときは、運転支援タイミング決定ユニットは、車両の位置の分布の中で最も所定領域に入ってから遅いタイミングをドライバーへの運転支援を行なうタイミングとして決定する。これにより、車両の車速がドライバーがいつもアクセルペダル踏量を低め、ブレーキペダル踏量を高める車速を超えて遅いときに、安全性を損なわず且つドライバーに違和感を与えないタイミングで運転支援を行なうことができる。また、車両の位置の分布の範囲が所定の閾値以下であるときは、運転支援タイミング決定ユニットは、車両の位置の分布に基づいて、ドライバーへの運転支援を行なうタイミングを決定することが好適である。この構成によれば、車両の位置の分布の範囲が所定の閾値以下と狭いときは、運転支援タイミング決定ユニットは、車両の位置の分布に基づいて、ドライバーへの運転支援を行なうタイミングを決定する。これにより、いつも同じ位置でアクセルペダル踏量を低め、ブレーキペダル踏量を高めるドライバーに対して、ドライバーの運転の特性により沿った違和感の少ない運転支援を実現することができる。この場合、所定領域に車両が進入したときに、車両の車速が、車両の車速の分布の中の最大値に所定の閾値を加えた値を超えて大きいときは、運転支援タイミング決定ユニットは、所定領域に車両が進入したときをドライバーへの運転支援を行なうタイミングとして決定することが好適である。この構成によれば、所定領域に車両が進入したときに、車両の車速が、車両の車速の分布の中の最大値に所定の閾値を加えた値を超えて大きいときは、運転支援タイミング決定ユニットは、所定領域に車両が進入したときをドライバーへの運転支援を行なうタイミングとして決定する。これにより、車両の車速が車速の分布の最大値を大きく超えて速いときに早期に運転支援を行い、安全性を高めることができる。また、所定領域に車両が進入したときに、車両の車速が、車両の車速の分布の中の最小値に所定の閾値を減じた値未満であるときは、運転支援タイミング決定ユニットは、ドライバーへの運転支援を行なわないことを決定することが好適である。この構成によれば、所定領域に車両が進入したときに、車両の車速が、車両の車速の分布の中の最小値に所定の閾値を減じた値未満と小さいときは、運転支援タイミング決定ユニットは、ドライバーへの運転支援を行なわないことを決定する。これにより、不要な運転支援によりドライバーに違和感を与えることを防止することができる。また、運転支援タイミング決定ユニットは、ドライバーへの運転支援を行なうタイミングとして、アクセルペダル踏量を予め定められた閾値以下とすべきタイミングを決定することが好適である。この構成によれば、運転支援タイミング決定ユニットは、ドライバーへの運転支援を行なうタイミングとして、アクセルペダル踏量を予め定められた閾値以下とすべきタイミングを決定する。このため、運転支援を受けるドライバーは、ドライバーの運転の特性により沿った違和感の少ないタイミングで、アクセルペダル踏量を予め定められた閾値以下とすることが可能となる。また、運転支援タイミング決定ユニットは、ドライバーへの運転支援を行なうタイミングとして、ブレーキペダル踏量を予め定められた閾値以上とすべきタイミングを決定することが好適である。この構成によれば、運転支援タイミング決定ユニットは、ドライバーへの運転支援を行なうタイミングとして、ブレーキペダル踏量を予め定められた閾値以上とすべきタイミングを決定する。このため、運転支援を受けるドライバーは、ドライバーの運転の特性により沿った違和感の少ないタイミングで、ブレーキペダル踏量を予め定められた閾値以上とすることが可能となる。本発明の車両用情報処理装置によれば、ドライバーの運転の特性により沿った違和感の少ない運転支援を実現することができる。以下、図面を参照して本発明の実施形態に係る車両用情報処理装置について説明する。図1に示すように、本発明の第1実施形態の車両用情報処理装置は、車両に搭載される運転支援装置10として構成される。本実施形態の運転支援装置10は、燃費向上のために、エンジンブレーキを適切なタイミングでかけるようにドライバーの減速操作を誘導するための装置である。本実施形態の運転支援装置10は、GPS21、車載カメラ22、ミリ波レーダ23、通信装置24、車速センサ25、ディスプレイ26、ACCスイッチ27、PCSスイッチ28、ECU30、DB40、カーナビゲーションシステム51、ブレーキアクチュエータ52、アクセルアクチュエータ53及びスピーカ54を備えている。GPSGlobalPositioningSystem21は、GPS衛生からの信号を受信することにより、自車両の測位を行うためのものである。車載カメラ22は、自車両周囲の状況を検出するために自車両周囲の映像を撮像するカメラである。ミリ波レーダ23は、自車両周囲に放射されたミリ波の反射波を検出することにより、自車両周囲の状況を検出するためのものである。通信装置24は、他車両や情報処理センター等の施設と通信を行なうためのものである。車速センサ25は、自車両の車輪の回転速度を検出することにより、自車両の車速を検出するセンサである。ディスプレイ26は、自車両のドライバーにエンジンブレーキを適切なタイミングでかけるための減速操作に関する情報を表示する。ACCAdaptiveCruseControlスイッチ27は、ミリ波レーダ23により前方車両との距離を監視し、アクセル量制御及びブレーキ量制御を行い、車速及び車間距離の制御を行なうACCシステムを操作するためのスイッチである。PCSPreCrashSafetyスイッチ28は、自車両周囲の障害物との衝突を回避し、衝突時の被害を軽減するPCSシステムを操作するためのスイッチである。ECUElectronicControlUnit30は、後述するように、運転支援装置10全体の制御を行うためのものである。ECU30は、例えばCPUを主体として構成され、ROM、RAM、入力信号回路、出力信号回路、電源回路などを備えている。DBDataBase40は、運転支援装置10が学習した自車両のドライバーのアクセルOFF時の位置及び車速等の情報を地図データと関連付けて記憶する。カーナビゲーションシステム51は、GPS21の測位情報を利用して自車両のドライバーに経路案内を行なう。ブレーキアクチュエータ52及びアクセルアクチュエータ53は、ECU30からの指令信号に基づき、自車両のドライバーがエンジンブレーキ等を適切なタイミングでかけるようにブレーキペダルやアクセルペダルに反力を与えて、ドライバーの運転操作を誘導する。また、ブレーキアクチュエータ52及びアクセルアクチュエータ53は、自車両がエンジンブレーキ等を適切なタイミングでかけて走行するように、ブレーキ量やアクセル量を調整する。さらに、ブレーキアクチュエータ52及びアクセルアクチュエータ53は、センサによりブレーキペダル踏量及びアクセルペダル踏量を検出し、ECU30に検出値を送出する。スピーカ54は、自車両のドライバーにエンジンブレーキを適切なタイミングでかけるための減速操作に関する情報を音声で報知する。以下、本実施形態の運転支援装置10の動作について説明する。図2に示すように、運転支援装置10のECU30は、サービス開始条件が成立したか否かを判定するS11。本実施形態では、サービス開始条件として、下記の条件が設定されている。1事前に自車両のドライバーが走行した学習データがDB40内にあること。2自車両が所定速度以下に徐行していないこと遅い車速での運転支援は煩わしいため。3上記学習データがある地点から所定距離内に自車両が進入したこと。図3に示すように、DB40には、所定地点ごとにドライバーのアクセルOFF時の所定地点からの距離位置と速度との分布が記憶されている。ここで、ドライバーのアクセルOFF時の位置の分布幅Dは、学習したアクセルOFFの位置のデータの中で、所定地点から一番遠くでアクセルOFFとした位置をDmaxとし、所定地点から一番近くでアクセルOFFとした位置をDminとすると、D=Dmax-Dminで求められる。ドライバーのアクセルOFF時の車速の分布幅Vについても同様である。図2に戻り、ECU30は、アクセルOFFの位置の分布幅Dが所定の閾値Dthを超えているか否か判定するS12。アクセルOFFの位置の分布幅Dが所定の閾値Dthを超えているときはS12、ECU30は、アクセルOFFの車速の分布幅Vが所定の閾値Vthを超えているか否か判定するS13。アクセルOFFの位置の分布幅Dが所定の閾値Dthを超えておりS12、アクセルOFFの車速の分布幅Vが所定の閾値Vthを超えているときはS13、ECU30は、距離と車速とに応じてアクセルOFFすべきことをドライバーに通知するタイミングを決定するS14。なお、閾値Dth、Vthは、実験によりドライバーが違和感が無いように求められた値とすることができる。この場合、例えば図4に示すように、ECU30は、DB40に記憶されている距離と車速との分布について、直線で線形近似する。ECU30は自車両VMの現在の所定地点からの距離と車速とが、直線で線形近似した距離と車速との関係を満たしたときを、アクセルOFFすべきことをドライバーに通知するタイミングに決定する。すなわち、ECU30は、図4中で学習データの分布の直線と自車両VMの走行状態を表す曲線とが交わる点P0をアクセルOFFすべきことをドライバーに通知するタイミングに決定する。図2に戻り、アクセルOFFの位置の分布幅Dが所定の閾値Dthを超えておりS12、アクセルOFFの車速の分布幅Vが所定の閾値Vthを超えていないときはS13、ECU30は、ドライバーがいつもアクセルOFFとする速度VaとなったときをアクセルOFFすべきことをドライバーに通知するタイミングに決定するS15。この場合、例えば図5に示すように、ECU30は、DB40に記憶されている距離と車速との分布について、ドライバーがいつもアクセルOFFとする速度Vaを学習データの平均値に設定する。ECU30は、自車両VMの現在の所定地点からの距離に関わらず、自車両の車速が車速VaとなったときをアクセルOFFすべきことをドライバーに通知するタイミングに決定する。図7に示すように、例外的に、自車両VMが学習データのある所定地点から所定距離内に進入したときに、すでにドライバーがいつもアクセルOFFとする速度Vaを超えている場合がある。この場合は、ECU30は、学習したデータの内で所定地点から一番遠くの距離でアクセルOFFとした距離に自車両VMが到達した点P1をアクセルOFFすべきことをドライバーに通知するタイミングに決定する。また、自車両が学習データがある所定地点から所定距離内に進入した後に、すでにドライバーがいつもアクセルOFFとする速度Vaを下回り続けている場合がある。この場合は、ECU30は、学習したデータの内で所定地点から一番近くの距離でアクセルOFFとした距離に自車両VMが到達した点P2をアクセルOFFすべきことをドライバーに通知するタイミングに決定する。図2に戻り、アクセルOFFの位置の分布幅Dが所定の閾値Dthを超えていないときはS12、ECU30は、ドライバーがいつもアクセルOFFとする距離DaとなったときをアクセルOFFすべきことをドライバーに通知するタイミングに決定するS16。この場合、例えば図6に示すように、ECU30は、DB40に記憶されている距離と車速との分布について、ドライバーがいつもアクセルOFFとする距離Daを学習データの平均値に設定する。ECU30は、自車両VMの現在の車速に関わらず、自車両の所定地点からの距離が距離DaとなったときをアクセルOFFすべきことをドライバーに通知するタイミングに決定する。ここで、図8に示すように、アクセルOFFの車速の分布幅Vが例えば閾値Vth以下に狭かった場合に、自車両VMが学習データのある所定地点から所定距離内に進入したときの車速が、当該学習データの車速の分布から大きく離れていると、ドライバーにアクセルOFFすべきことをドライバーに通知しても違和感を与えてしまう場合がある。自車両VMが学習データのある所定地点から所定距離内に進入したときの車速が、学習したアクセルOFFの位置のデータの中で最も速い速度Vmaxに所定の値offsetを加えた値を超えているときは、ECU30は、所定地点から所定距離内に進入したときをアクセルOFFすべきことをドライバーに通知するタイミングに決定する。また、自車両VMが学習データのある所定地点から所定距離内に進入したときの車速が、学習したアクセルOFFの位置のデータの中で最も遅い速度Vminに所定の値offsetを減じた値を下回っているときは、アクセルOFFすべきことをドライバーに通知すると、ドライバーに違和感を与えるため、ECU30はアクセルOFFすべきことをドライバーに通知しない。なお、offsetの値は実験によりドライバーに違和感を与えないように定めることができる。以上のようにして決定されたアクセルOFFすべきことをドライバーに通知するタイミングで、ディスプレイ26及びスピーカ54は映像や音声によりアクセルOFFすべきことをドライバーに通知する。従来の技術ではドライバーに違和感を与えるタイミングで警告等の運転支援が行なわれる場合がある。これは、ドライバーの実際の操作や個々の交差点等の状況が考慮されていないからである。本実施形態では、運転支援装置10のECU30が、DB40の地図データ内の予め設定された所定領域において、車両のドライバーがアクセルペダル踏量をOFFとしたときの車両の位置の分布及び車両の車速の分布の少なくともいずれかに基づいて、所定領域におけるドライバーへの運転支援を行なうタイミングを決定する。これにより、ドライバーの運転の特性により沿った違和感の少ない運転支援を実現することができる。また、本実施形態では、車両の位置の分布の範囲Dが所定の閾値Dthを超えて広く、且つ車両の車速の分布の範囲Vが所定の閾値Vthを超えて広いときは、ECU30は、車両の位置の分布及び車両の車速の分布の両方に基づいて、ドライバーへの運転支援を行なうタイミングを決定する。このため、位置及び車速の両方にばらつきがあるドライバーに対して、ドライバーの運転の特性により沿った違和感の少ない運転支援を実現することができる。また、本実施形態では、ECU30は、車両の位置の分布及び車両の車速の分布に基づいて車両の位置と車速との関係を線形近似し、所定領域において車両が線形近似した車両の位置と車速との関係を満たしたときをドライバーへの運転支援を行なうタイミングとして決定する。このため、簡単な演算によってドライバーへの運転支援を行なうタイミングを決定することができる。また、本実施形態では、車両の車速の分布の範囲Vが所定の閾値Vth以下と狭いときは、ECU30は、車両の車速の分布に基づいて、ドライバーへの運転支援を行なうタイミングを決定する。これにより、いつも同じ車速でアクセルペダル踏量を低めるドライバーに対して、ドライバーの運転の特性により沿った違和感の少ない運転支援を実現することができる。また、本実施形態では、所定領域に車両が進入したときに、車両の車速が、車両の車速の分布に基づいて決定されるドライバーへの運転支援を行なうタイミングでの車速を超えて速いときは、ECU30は、車両の位置の分布の中で最も所定領域に入ってから早いタイミングをドライバーへの運転支援を行なうタイミングとして決定する。これにより、車両の車速がドライバーがいつもアクセルペダル踏量を低める車速を超えて速いときに、早期に運転支援を行い、安全性を高めることができる。また、本実施形態では、所定領域に車両が進入した後に、車両の車速が、車両の車速の分布に基づいて決定されるドライバーへの運転支援を行なうタイミングでの車速未満であり続けたときは、ECU30は、車両の位置の分布の中で最も所定領域に入ってから遅いタイミングをドライバーへの運転支援を行なうタイミングとして決定する。これにより、車両の車速がドライバーがいつもアクセルペダル踏量を低める車速を超えて遅いときに、安全性を損なわず且つドライバーに違和感を与えないタイミングで運転支援を行なうことができる。また、本実施形態では、車両の位置の分布の範囲Dが所定の閾値Dth以下と狭いときは、ECU30は、車両の位置の分布に基づいて、ドライバーへの運転支援を行なうタイミングを決定する。これにより、いつも同じ位置でアクセルペダル踏量を低めるドライバーに対して、ドライバーの運転の特性により沿った違和感の少ない運転支援を実現することができる。また、本実施形態では、所定領域に車両が進入したときに、車両の車速が、車両の車速の分布の中の最大値Vmaxに所定の閾値offsetを加えた値を超えて大きいときは、ECU30は、所定領域に車両が進入したときをドライバーへの運転支援を行なうタイミングとして決定する。これにより、車両の車速が車速の分布の最大値を大きく超えて速いときに早期に運転支援を行い、安全性を高めることができる。また、本実施形態では、所定領域に車両が進入したときに、車両の車速が、車両の車速の分布の中の最小値Vminに所定の閾値offsetを減じた値未満と小さいときは、ECU30は、ドライバーへの運転支援を行なわないことを決定する。これにより、不要な運転支援によりドライバーに違和感を与えることを防止することができる。また、本実施形態では、ECU30は、ドライバーへの運転支援を行なうタイミングとして、アクセルペダル踏量を予め定められた閾値以下とすべきタイミングを決定する。このため、運転支援を受けるドライバーは、ドライバーの運転の特性により沿った違和感の少ないタイミングで、アクセルペダル踏量を予め定められた閾値以下とすることが可能となる。以下、本発明の第2実施形態について説明する。図9に示すように、本実施形態では、本発明の車両用情報処理装置を情報処理センター100として構成している。情報処理センター100では、通信装置24により複数の車両から必要なデータを受信し、ECU30は上記第1実施形態の車載の運転支援装置10と同様の情報処理を行い、その結果を各車両のドライバーごとにDB40に記憶する。さらに、通信装置24は、DB40内に記憶された情報をそれぞれ複数の車両に送信する。本実施形態では、情報処理センター100のECU30は、地図データ内において予め設定された所定地点と、所定地点から所定範囲における複数の車両のドライバーそれぞれがアクセル踏量を0としたときの車両の位置及び車速とを関連付けて記憶する。このため、複数のドライバーそれぞれがエンジンブレーキ等のためにアクセルをOFFとするタイミングを地図データ内の地点と関連付けて学習することができる。このため、複数のドライバーそれぞれの減速操作時の傾向をより把握し易くすることができる。尚、本発明は、上記した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、上記実施形態では、ドライバーがアクセルOFFとする車速や位置を学習し、ドライバーに対しアクセルOFFとすべきタイミングを通知したが、同様に本発明では、ドライバーがブレーキONとする車速や位置を学習し、ドライバーに対しブレーキONとすべきタイミングを通知しても良い。また、本発明では、単にドライバーにアクセルOFFやブレーキONのタイミングを通知するだけではなく、ドライバーの操作によらずに決定したタイミングでアクセルOFFやブレーキONを行ない、ドライバーに違和感を与えない車両制御を行なうことも可能である。さらに、ドライバーに対して運転支援を行なうタイミングは、必ずしもアクセルOFFやブレーキONのタイミングのみならず、アクセルペダル踏量を所定量以下とするタイミングや、ブレーキペダル踏量を所定量以上とするタイミングについてドライバーに運転支援を行なっても良い。