内外輪と、内外輪間を転動する複数の玉とからなる3点接触玉軸受において、内外輪の軌道面の溝底付近の硬さを、溝底以外の硬さよりも低くしたことを特徴とする3点接触玉軸受。前記内外輪の軌道面の溝底以外の硬さが、HRC60~HRC65程度であり、溝底付近の硬さが、HRC60以下である請求項1記載の3点接触玉軸受。前記内外輪の軌道面の溝底以外の部分に、熱処理による浸炭硬化層を設けた請求項1又は2記載の3点接触玉軸受。前記内外輪の軌道面の溝底付近に、軟金属によるメッキが施されている請求項1記載の3点接触玉軸受。前記軟金属が、銀又は銅である請求項4に記載の3点接触玉軸受。前記内外輪が、浸炭鋼によって形成されている請求項1~4のいずれかに記載の3点接触玉軸受。前記浸炭鋼が、耐熱浸炭鋼である請求項6に記載の3点接触玉軸受。前記玉の材質が、耐熱鋼である請求項1~7のいずれかに記載の3点接触玉軸受。前記玉の材質が、窒化ケイ素、アルミナ、ジルコニア、炭化ケイ素の中の一つを主成分とする請求項1~7のいずれかに記載の3点接触玉軸受。ジェットエンジンの主軸に使用される請求項1~9のいずれかに記載の3点接触玉軸受。内外輪の軌道面を形成する際に、溝底付近の取りしろを多く残して旋削し、その後、溝底付近の取りしろを多く残した材料を熱処理して、浸炭硬化層を形成した後、溝底付近の浸炭硬化層を除去することにより、内輪と外輪を形成することを特徴とする3点接触玉軸受の製造方法。内外輪の軌道面を旋削した後、熱処理する際に、軌道面の溝底付近をマスキングによってマスキングした後、熱処理により軌道面に浸炭硬化層を形成し、その後、溝底付近のマスキング剤を除去することにより、内輪と外輪を形成することを特徴とする3点接触玉軸受の製造方法。内外輪の軌道面を旋削した後、熱処理を行って、軌道面全体に浸炭硬化層を形成した後、溝底付近に軟金属のメッキを施すことにより、内輪と外輪を形成することを特徴とする3点接触玉軸受の製造方法。ところが、特許文献1に記載の方法では、FBO時に転動体に負荷される荷重の軽減効果が十分でない上、構造が複雑で製造コストが高く、また大きなスペースが必要となるという問題がある。そこで、この発明は、軸受の構造を複雑にすることなく、FBO時における転動体の破損リスクを低減しようとするものである。前記の課題を解決するために、この発明は、FBO時に軌道面の転動体が接触する箇所の硬さを低下させて変形しやすくし、FBOが起こった際の転動体の破損リスクを低減させたものである。即ち、この発明は、内外輪の軌道面の溝底付近の硬さを、溝底以外の硬さよりも低くして、FBO時に軌道面の転動体が接触する箇所の硬さを低下させて変形しやすくしたものである。この発明において、内外輪の軌道面の溝底以外の硬さを、HRC60~HRC65程度にした場合、溝底付近の硬さを、HRC60以下にしている。ジェットエンジン主軸用3点接触玉軸受の内外輪を、耐熱浸炭鋼M50NiLによって形成する場合、溝底付近の軌道面を母材硬さのHRC45程度とし、それ以外の箇所の硬さは、従来通り、HRC60~65程度とする。ジェットエンジン主軸用3点接触玉軸受の場合、アキシャル荷重が主となる通常運転時には、軌道面と転動体は、比較的大きな接触角を持って接触し、転動体は、HRC60~65程度の硬さの軌道面と接触するため、従来のジェットエンジン主軸用3点接触玉軸受と変わらない寿命を有する。そして、FBO時には、ラジアル荷重が大きくなる影響で接触角は0°に近くなり、硬さHRC45程度の溝底付近で軌道面と転動体が接触するため、HRC60~65程度の軌道面に比べて変形しやすく、接触面に発生する応力が緩和されるため、転動体の破損リスクが低減される。軌道面の溝底付近の変形のし易さは、材料の降伏強度に依存する。硬さと降伏強度の関係を表1に示す。表1に示すように、硬さをHRC60からHRC45に下げた場合、降伏強度が35程度低下することから、硬さを低下させることは転動体の破損リスクを低減するのに十分な効果を有する。この発明によると、ジェットエンジンにFBOが起こった場合でも、軸受が破損することなく、回転を続けることができ、航空機は最寄りの空港まで安全に航行し、着陸することができる。以下、この発明の実施の形態について説明する。ジェットエンジン主軸用3点接触玉軸受は、図1に示すように、通常運転時には、アキシャル荷重Faが主となり、内輪1と外輪2の軌道面4と転動体3とは比較的大きな接触角α1を持って接触する。そして、FBOが起こった時には、図2に示すように、ラジアル荷重Frが大きくなる影響で接触角α2は0°に近くなる。このため、この発明は、通常運転時に、大きなアキシャル荷重を受ける接触角α1を含む矢印aの範囲の内輪1と外輪2の軌道面4を、HRC60~65程度の硬さにして、従来のジェットエンジン主軸用3点接触玉軸受と変わらない寿命を有するようにし、FBOが起こった時に、ラジアル荷重Frが大きくなる接触角α2を含む矢印bの範囲の溝底付近の硬さを、HRC45程度にして、接触面に発生する応力を緩和して、転動体3の破損リスクを低減している。前記玉3は、耐熱鋼又はセラミックによって形成することができる。玉3をセラミックで形成する場合、セラミックは、窒化ケイ素、アルミナ、ジルコニア、炭化ケイ素の中の一つを主成分とする。次に、軌道面4の溝底付近の硬さが、溝底以外の硬さよりも低くする内輪1と外輪2を形成する方法としては、次のような方法がある。実施例1図3aに示すように、内外輪の材料Aとして、耐熱浸炭鋼M50NiLを使用し、この材料Aを、図3bに示すように、溝底付近の取りしろを多く残して、軌道面4を、旋削工具5を使用して旋削し、その後、図3cに示すように、溝底付近の取りしろを多く残した材料Aを熱処理して、浸炭硬化層6を形成した後、図3dに示すように、溝底付近を旋削又は研削工具7を用いて、溝底付近の浸炭硬化層6を除去すると、図3eに示すように、溝底付近がHRC45程度の母材が露出し、溝底付近以外の部分がHRC60~65程度の硬さの浸炭硬化層6が残る。このようにして、軌道面4の溝底付近の硬さが、溝底以外の硬さよりも低くした内輪1と外輪2を形成することができる。実施例2図4aに示すように、内外輪の材料Aとして、実施例1と同様に、耐熱浸炭鋼M50NiLを使用し、図4bに示すように、軌道面4を旋削工具5使用して旋削した後、熱処理する際に、図4cに示すように、軌道面4の溝底付近をマスキング剤8によってマスキングした後、図4dに示すように、熱処理により軌道面4に浸炭硬化層6を形成し、その後、図4eに示すように、溝底付近を旋削又は研削工具7を用いて、溝底付近のマスキング剤8を除去すると、マスキング剤8によって浸炭されずに残った、溝底付近のHRC45程度の母材が露出する。このようにして、軌道面4の溝底付近の硬度が、溝底以外の硬度よりも低硬度にした内輪1と外輪2を形成することができる。実施例3図5aに示すように、外輪の材料Aとして、実施例1と同様に、耐熱浸炭鋼M50NiL又は耐熱鋼M50を使用し、図5bに示すように、軌道面4を旋削工具5によって旋削した後、熱処理を行って、図5cに示すように、軌道面4全体をHRC60~65程度の硬さとし、その後、溝底付近に軟金属のメッキ9を施すことにより、溝底付近の硬さを軟金属の硬さと同等にすることができる。なお、図5は、耐熱浸炭鋼M50NiLを使用した場合についての工程図である。軟金属のメッキ9としては、銀メッキを使用することができる。銀の硬さは、130HVであるから、降伏強度が、硬さ694HVHRC60の軌道面よりも81程度低下するので、実施例3による方法でも十分な効果を有する。なお、メッキ9としては、銀メッキ以外に銅メッキを用いることもできる。