トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、該クラウン主溝の外側に設けられた一対のショルダー主溝とが設けられることにより、前記クラウン主溝間に区分されたクラウンリブ、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間に区分されたミドルリブ、及び前記ショルダー主溝とトレッド接地端との間に区分されたショルダーリブを具える空気入りタイヤであって、前記クラウンリブには、両側のクラウン主溝からタイヤ赤道側にのびるクラウンサイプがタイヤ周方向に隔設され、前記ミドルリブには、クラウン主溝からタイヤ軸方向外側にのびて途切れるミドル内サイプと、ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびて途切れるミドル外サイプとがタイヤ周方向に隔設され、前記ショルダーリブには、ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側にのびるショルダーサイプと、トレッド接地端の外側からタイヤ軸方向内側にのびて該ショルダーリブ内で終端するショルダーラグ溝とがタイヤ周方向に隔設され、前記クラウン主溝の溝幅は、トレッド接地幅の5.5~7.5であり、前記ショルダー主溝の溝幅は、前記クラウン主溝の溝幅の50~70であり、前記クラウン主溝及び前記ショルダー主溝に連通するのは、前記各サイプのみであることを特徴とする空気入りタイヤ。前記各リブにおいて、サイプ及びラグ溝のタイヤ軸方向成分長さの総和をリブ幅で除したエッジ密度が、クラウンリブが最も小さく、ショルダーリブが最も大きい請求項1記載の空気入りタイヤ。前記ミドル内サイプ及び前記ミドル外サイプは、タイヤ周方向に対して40~70 ゚の角度で傾斜する請求項1又は2記載の空気入りタイヤ。前記ミドル外サイプのタイヤ軸方向の内端と、ミドルリブのタイヤ軸方向の内縁とのタイヤ軸方向距離は、ミドルリブのリブ幅の10~40であり、該ミドル外サイプは、前記内端からタイヤ軸方向外側に向かって深さが漸増し最大深さをなすとともに、ショルダー主溝の近傍に最大深さよりも浅い浅底部を有し、しかも前記ショルダー主溝との連通部は、この浅底部よりも深い請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。しかしながら、主溝の溝幅が大きくなると、走行時に気柱共鳴が生じやすく、ノイズ性能が悪化しやすいという問題がある。また、主溝の溝幅を大きくすると、トレッド部のランド比が小さくなり、トレッド部の剛性を十分に維持できず、耐偏摩耗性能も低下しやすいという問題がある。本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、クラウンリブ、ミドルリブ、及びショルダーリブに、クラウンサイプ、ミドル内サイプ、ミドル外サイプ、ショルダーサイプ及びショルダーラグ溝をタイヤ周方向に隔設するとともに、クラウン主溝及びショルダー主溝の各溝幅を所定の範囲に限定し、かつクラウン主溝及びショルダー主溝に各サイプのみを連通させることを基本として、耐偏摩耗性能及びノイズ性能を維持しつつ、排水性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、該クラウン主溝の外側に設けられた一対のショルダー主溝とが設けられることにより、前記クラウン主溝間に区分されたクラウンリブ、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間に区分されたミドルリブ、及び前記ショルダー主溝とトレッド接地端との間に区分されたショルダーリブを具える空気入りタイヤであって、前記クラウンリブには、両側のクラウン主溝からタイヤ赤道側にのびるクラウンサイプがタイヤ周方向に隔設され、前記ミドルリブには、クラウン主溝からタイヤ軸方向外側にのびて途切れるミドル内サイプと、ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびて途切れるミドル外サイプとがタイヤ周方向に隔設され、前記ショルダーリブには、ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側にのびるショルダーサイプと、トレッド接地端の外側からタイヤ軸方向内側にのびて該ショルダーリブ内で終端するショルダーラグ溝とがタイヤ周方向に隔設され、前記クラウン主溝の溝幅は、トレッド接地幅の5.5~7.5であり、前記ショルダー主溝の溝幅は、前記クラウン主溝の溝幅の50~70であり、前記クラウン主溝及び前記ショルダー主溝に連通するのは、前記各サイプのみであることを特徴とする。また、請求項2記載の発明は、前記各リブにおいて、サイプ及びラグ溝のタイヤ軸方向成分長さの総和をリブ幅で除したエッジ密度が、クラウンリブが最も小さく、ショルダーリブが最も大きい請求項1記載の空気入りタイヤである。また、請求項3記載の発明は、前記ミドル内サイプ及び前記ミドル外サイプは、タイヤ周方向に対して40~70 ゚の角度で傾斜する請求項1又は2記載の空気入りタイヤである。また、請求項4記載の発明は、前記ミドル外サイプのタイヤ軸方向の内端と、ミドルリブのタイヤ軸方向の内縁とのタイヤ軸方向距離は、ミドルリブのリブ幅の10~40であり、該ミドル外サイプは、前記内端からタイヤ軸方向外側に向かって深さが漸増し最大深さをなすとともに、ショルダー主溝の近傍に最大深さよりも浅い浅底部を有し、しかも前記ショルダー主溝との連通部は、この浅底部よりも深い請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤである。なお、タイヤの各部の寸法は、特に断りがない限り、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された正規状態において特定される値とする。前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、ETRTOであればMeasuringRimを意味する。前記正規内圧とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREとするが、タイヤが乗用車用である場合には一律に180kPaとする。本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、該クラウン主溝の外側に設けられた一対のショルダー主溝とが設けられる。このようなクラウン主溝及びショルダー主溝は、トレッド部と路面との間の水膜を、タイヤ周方向に円滑に排出することができ、排水性能を向上しうる。さらに、クラウン主溝の溝幅が、トレッド接地幅の5.5~7.5、かつショルダー主溝の溝幅が、クラウン主溝の溝幅の50~70に限定される。これにより、クラウン主溝は、その溝幅が相対的に大きく設定されるため、タイヤ赤道付近の排水性能を大幅に向上しうる。一方、ショルダー主溝は、その溝幅が相対的に小さく設定されるため、通過騒音に大きく影響するトレッド接地端側において、気柱共鳴の発生を効果的に抑制しつつ、トレッド接地端側のトレッド部の剛性を高めることができ、ノイズ性能及び耐偏摩耗性能を向上しうる。また、トレッド部には、クラウン主溝間に区分されたクラウンリブ、クラウン主溝とショルダー主溝との間に区分されたミドルリブ、及びショルダー主溝の外側に区分されたショルダーリブが区分される。クラウンリブには、両側のクラウン主溝からタイヤ赤道側にのびるクラウンサイプがタイヤ周方向に隔設される。このようなクラウンサイプは、クラウンリブと路面との間の水膜を吸い上げてエッジ成分を発揮しつつ、該クラウンリブの剛性を維持することができるため、排水性能及び耐偏摩耗性能を向上しうる。また、ミドルリブには、クラウン主溝からタイヤ軸方向外側にのびて途切れるミドル内サイプと、ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびて途切れるミドル外サイプとがタイヤ周方向に隔設される。このようなミドル内サイプ及びミドル外サイプも、排水性能及び耐偏摩耗性能を向上しうる。さらに、ショルダーリブには、ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側にのびるショルダーサイプと、トレッド接地端の外側からタイヤ軸方向内側にのびて該ショルダーリブ内で終端するショルダーラグ溝とがタイヤ周方向に隔設される。このようなショルダーサイプも、排水性能及び耐偏摩耗性能を向上しうる。また、ショルダー横溝は、ショルダーリブと路面との間の水膜をタイヤ軸方向外側に円滑に案内できるため、排水性能を大幅に向上しうる。さらに、クラウン主溝及びショルダー主溝に連通するのは、前記各サイプのみである。これにより、クラウンリブ、ミドルリブ、及びショルダーリブのタイヤ周方向剛性が高められるため、耐偏摩耗性能を向上しうる。また、本発明のタイヤは、各主溝に連通する横溝を具えた従来のタイヤに比べ、横溝から各主溝に空気が流入することによる気柱共鳴の励起を抑制でき、ノイズ性能を向上しうる。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1及び図2に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ以下、単にタイヤということがある1は、乗用車用タイヤとして構成される。このタイヤ1のトレッド部2には、タイヤ赤道Cの両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝3A、3Aと、該クラウン主溝3A、3Aの外側に設けられた一対のショルダー主溝3B、3Bとが設けられる。これにより、トレッド部2は、クラウン主溝3A、3A間に区分されたクラウンリブ4A、クラウン主溝3Aとショルダー主溝3Bとの間に区分されたミドルリブ4B、及びショルダー主溝3Bとトレッド接地端2tとの間に区分されたショルダーリブ4Cが区分される。本明細書において、前記トレッド接地端2tは、外観上、明瞭なエッジによって識別できるときには当該エッジとするが、識別不能の場合には、前記正規状態のタイヤ1に正規荷重を負荷してキャンバー角0°でトレッド部2を平面に接地させたときにおいて、最もタイヤ軸方向外側で平面に接地する接地端が、トレッド接地端2tとして定められる。前記正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればLOADCAPACITYとする。前記クラウン主溝3A及び前記ショルダー主溝3Bは、タイヤ周方向に沿って直線状にのびるストレート溝からなる。このようなストレート溝は、直進時及び旋回時において、トレッド部2と路面との間の水膜をタイヤ周方向に円滑に排出でき、排水性能を向上しうる。なお、各主溝3A、3Bの溝深さD1a、D1bは、トレッド接地端2t、2t間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド接地幅TWの3~6に設定されるのが望ましい。また、本実施形態では、クラウン主溝3Aの溝幅W1aが、トレッド接地幅TWの5.5~7.5に設定される。このような幅広に形成されたクラウン主溝3Aは、タイヤ赤道C付近において、排水性能を大幅に向上しうる。なお、前記クラウン主溝3Aの溝幅W1aが、トレッド接地幅TWの5.5未満であると、排水性能を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記溝幅W1aが前記トレッド接地幅TWの7.5を超えると、トレッド部2の剛性低下や気柱共鳴の発生を招き、耐偏摩耗性能及びノイズ性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記溝幅W1aは、より好ましくは、トレッド接地幅TWの6.0以上が望ましく、また、より好ましくは7.0以下が望ましい。一方、ショルダー主溝3Bは、その溝幅W1bが、クラウン主溝3Aの溝幅W1aよりも小に設定される。これにより、ショルダー主溝3Bは、通過騒音に大きく影響するトレッド接地端2t側において、気柱共鳴の発生を効果的に抑制でき、ノイズ性能を向上しうる。さらに、ショルダー主溝3Bは、トレッド接地端2t側のトレッド部2の剛性を高めることができ、耐偏摩耗性能を向上しうる。このような作用を効果的に発揮させるために、ショルダー主溝3Bの溝幅W1bが、クラウン主溝3Aの溝幅W1aの50~70に設定されるのが望ましい。なお、ショルダー主溝3Bの溝幅W1bがクラウン主溝3Aの溝幅W1aの70を超えると、上記のようなノイズ性能及ぶ耐偏摩耗性能を十分に向上できないおそれがある。逆に、ショルダー主溝3Bの溝幅W1bがクラウン主溝3Aの溝幅W1aの50未満になると、ショルダー主溝3Bの溝幅W1bが過度に小さくなり、排水性能が低下するおそれがある。このような観点より、ショルダー主溝3Bの溝幅W1bは、より好ましくは、クラウン主溝3Aの溝幅W1aの65以下が望ましく、また、より好ましくは55以上が望ましい。また、クラウン主溝3A及びショルダー主溝3Bには、後述する各サイプS1、S2、S3、S4のみが連通する。これにより、各主溝3A、3Bは、横溝から空気が流入することによる気柱共鳴の励起を抑制でき、ノイズ性能を向上しうる。また、クラウン主溝3A及びショルダー主溝3Bに隣接するクラウンリブ4A、ミドルリブ4B、及びショルダーリブ4Cのタイヤ周方向剛性が、効果的に高められるため、耐偏摩耗性能を向上しうる。本実施形態のクラウンリブ4A、ミドルリブ4B、及びショルダーリブ4Cは、サイプS1~S4及びラグ溝5のタイヤ軸方向成分長さの各総和T1、T2、T3を、各リブ幅W2a、W2b、W2cで除した各エッジ密度T1/W2a、T2/W2b、T3/W2cが、クラウンリブ4Aのエッジ密度T1/W2aが最も小さく、ショルダーリブ4Cのエッジ密度T3/W2cが最も大きい。これにより、幅狭のショルダー主溝3Bによって排水性能が低下しがちなショルダーリブ4Cにおいて、サイプ及びラグ溝の割合が相対的に大に設定されるため、路面との間の水膜を効果的に排出でき、排水性能を維持しうる。上記作用を効果的に発揮させるために、ショルダーリブ4Cのエッジ密度T3/W2cは、クラウンリブ4Aのエッジ密度T1/W2cの2~3倍が望ましい。なお、エッジ密度T3/W2cが、エッジ密度T1/W2cの2倍未満であると、上記のような作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、エッジ密度T3/W2cが、エッジ密度T1/W2cの3倍を超えると、クラウンリブ4Aとショルダーリブ4Cとの剛性差が過大となり、偏摩耗が生じるおそれがある。このような観点より、エッジ密度T3/W2cは、より好ましくは、エッジ密度T1/W2cの2.3倍以上が望ましく、また、より好ましくは2.7倍以下が望ましい。前記クラウンリブ4Aには、両側のクラウン主溝3A、3Aからタイヤ赤道C側にのびるクラウンサイプS1がタイヤ周方向に隔設される。前記クラウンサイプS1は、クラウン主溝3Aからタイヤ赤道C側にのび、かつタイヤ赤道Cに至ることなく終端する。また、クラウンサイプS1は、タイヤ周方向に対して50~70°の角度α3aで傾斜してのびるとともに、クラウンリブ4Aの両縁4At、4Atにおいて、タイヤ周方向に交互に配置される。このようなクラウンサイプS1は、クラウンリブ4Aと路面との間の水膜を吸い上げてエッジ成分を発揮しつつ、該クラウンリブ4Aの剛性を維持できるため、排水性能及び耐偏摩耗性能を向上しうる。なお、クラウンサイプS1は、その深さD3aが5.0~7.0mm程度が望ましく、タイヤ軸方向の長さL3aがクラウンリブ4Aのリブ幅W2aの25~35程度が望ましい。また、クラウンサイプS1とクラウンリブ4Aの両縁4Atとの鋭角側のコーナ部には、面取6が設けられるのが望ましい。本実施形態の面取6は、クラウンサイプS1からクラウン主溝3A側にかけて、クラウンリブ4Aの踏面を、平面視において略縦長三角形状に凹ませて形成される。このような面取6は、前記コーナ部において生じがちなチッピング等の損傷を効果的に抑制でき、耐偏摩耗性能を向上しうる。また、面取6は、クラウン主溝3Aと路面との間に形成される気柱内の振動に乱れを生じさせることができ、ノイズ性能を向上しうる。前記ミドルリブ4Bには、クラウン主溝3Aからタイヤ軸方向外側にのびるミドル内サイプS2と、ショルダー主溝3Bからタイヤ軸方向内側にのびるミドル外サイプS3とがタイヤ周方向に隔設される。本実施形態では、ミドルリブ4Bのタイヤ軸方向の両縁4Bi、4Boにおいて、ミドル内サイプS2及びミドル外サイプS3が、タイヤ周方向に交互に配置される。前記ミドル内サイプS2は、クラウン主溝3Aからタイヤ軸方向外側に向かって、タイヤ周方向に対して傾斜してのび、かつショルダー主溝3Bに至ることなく途切れる。このようなミドル内サイプS2は、ミドルリブ4Bと路面との間の水膜を吸い上げてエッジ成分を発揮しつつ、該ミドルリブ4Bの剛性を維持できるため、排水性能及び耐偏摩耗性能を向上しうる。なお、ミドル内サイプS2の深さD3bは、クラウンサイプS1の深さD3aと同一範囲が望ましい。また、ミドル内サイプS2は、そのタイヤ軸方向の外端S2oが、ミドルリブ4Bのタイヤ軸方向の中心よりも内側で終端するのが望ましい。これにより、ミドル内サイプS2は、旋回時の接地圧が相対的に大きくなるミドルリブ4Bの外縁4Bo側において、その剛性が低下するを抑制でき、耐偏摩耗性能を効果的に向上しうる。なお、前記外端S2oとミドルリブ4Bの外縁4Boとのタイヤ軸方向距離L3bは、ミドルリブ4Bの最大幅W2bの60~85程度が望ましい。さらに、本実施形態のミドル内サイプS2は、クラウン主溝3Aからタイヤ軸方向外側に向かって、タイヤ周方向に対する角度α3bを滑らかに漸減させてのびている。このようなミドル内サイプS2は、ミドルリブ4Bの剛性を維持しつつ、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジ成分を形成できるため、排水性能及び操縦安定性能を向上しうる。このような作用を効果的に発揮させるために、前記角度α3bは、40~70°が望ましい。前記角度α3bが40°未満であると、タイヤ軸方向のエッジ成分を十分に形成できず、排水性能及び操縦安定性能を十分に高めることができないおそれがある。逆に、前記角度α3bが70°を超えても、タイヤ周方向のエッジ成分を十分に形成できないおそれがある。このような観点より、前記角度α3bは、より好ましくは45°以上が望ましく、また、より好ましくは60°以下が望ましい。前記ミドル外サイプS3は、ショルダー主溝3Bからタイヤ軸方向内側にのび、かつクラウン主溝3Aに至ることなく途切れる。このようなミドル外サイプS3も、クラウンサイプS1やミドル内サイプS2と同様に、排水性能、及び耐偏摩耗性能を向上しうる。また、ミドル外サイプS3は、そのタイヤ軸方向の内端S3iが、ミドルリブ4Bのタイヤ軸方向の中心よりも内側で終端するのが望ましい。これにより、ミドル外サイプS3は、ミドルリブ4Bと路面との間の水膜を、タイヤ軸方向の広範囲に亘って吸い上げて、エッジ成分を発揮できるため、排水性能を向上しうる。このような作用を効果的に発揮させるために、前記内端S3iとミドルリブ4Bの前記内縁4Biとのタイヤ軸方向距離L3cは、ミドルリブ4Bの最大幅W2bの10~40が望ましい。なお、前記タイヤ軸方向距離L3cが、前記最大幅W2bの40を超えると、上記作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記タイヤ軸方向距離L3cが、前記最大幅W2bの10未満であると、ミドルリブ4Bの剛性が低下し、耐偏摩耗性能を十分に維持できないおそれがある。このような観点より、前記タイヤ軸方向距離L3cは、より好ましくは、前記最大幅W2bの30以下が望ましく、また、より好ましくは15以上が望ましい。また、本実施形態のミドル外サイプS3は、ショルダー主溝3Bからタイヤ軸方向内側に向かって、タイヤ周方向に対する角度α3cを滑らかに漸減させてのびる。このようなミドル外サイプS3も、ミドル内サイプS2と同様に、排水性能及び操縦安定性能を大幅に向上しうる。なお、前記角度α3cは、ミドル内サイプS2と同様に、好ましくは40°以上、さらに好ましくは45°以上が望ましく、また、より好ましくは70°以下、さらに好ましくは65°以下が望ましい。また、ミドル外サイプS3は、ミドル内サイプS2とはタイヤ軸方向において逆向きに傾斜する。このようなミドル外サイプS3は、ミドル内サイプS2とは異なるエッジ成分を発揮できるため、排水性能及び操縦安定性能を大幅に向上しうる。図3に拡大して示されるように、ミドル外サイプS3は、内端S3iからタイヤ軸方向外側に向かって、その深さD3cが漸増して最大深さDmをなすとともに、ショルダー主溝3Bの近傍で、ミドル外サイプS3の底部S3bからタイヤ半径方向外側に突出し、かつ最大深さDmよりも浅い浅底部8を有する。このような浅底部8は、旋回時の接地圧が相対的に大きくなるミドルリブ4Bの前記外縁4Bo側の剛性を確実に高めることができ、耐偏摩耗性能を向上しうる。ここで、ショルダー主溝3Bの近傍とは、ミドルリブ4Bの外縁4Boと、該外縁4Boからタイヤ軸方向内側に、ミドルリブ4Bのリブ幅W2b図1に示すの30の距離を隔てた位置との間の領域とする。このような作用を効果的に発揮させるために、前記浅底部8の深さD4cは、ミドル外サイプS3の最大深さDmの50~65が望ましい。なお、前記深さD4cが、前記最大深さDmの65を超えると、上記作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記深さD4cが、前記最大深さDmの50未満であると、ミドルリブ4Bと路面との間の水膜を十分に吸収できないおそれがある。このような観点より、前記深さD4cは、より好ましくは、前記最大深さDmの62以下が望ましく、また、より好ましくは53以上が望ましい。同様の観点より、浅底部8のミドル外サイプS3に沿った長さL4cは、好ましくは、ミドルリブのリブ幅W2b図1に示すの10以上、さらに好ましくは12以上が望ましく、また、好ましくは20以下、さらに好ましくは18以下が望ましい。また、前記浅底部8とショルダー主溝3Bとの間には、該浅底部8よりも深い連通部9が設けられる。このような連通部9は、浅底部8によって低下しがちなミドルリブ4Bの外縁4Bo側の吸水作用を維持することができ、排水性能を向上しうる。このような作用を効果的に発揮させるために、連通部9の最大深さD6cは、浅底部8の深さD4cの1.5~2.0倍が望ましい。なお、前記最大深さD6cが前記深さD4cの1.5倍未満であると、上記作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記最大深さD6cが前記深さD4cの2.0倍を超えると、ミドルリブ4Bの外縁4Bo側の剛性を十分に維持できず、耐偏摩耗性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記最大深さD6cは、より好ましくは、前記深さD4cの1.6倍以上が望ましく、また、より好ましくは1.9倍以下が望ましい。図1に示されるように、前記ショルダーリブ4Cには、ショルダー主溝3Bからタイヤ軸方向外側にのびるショルダーサイプS4と、トレッド接地端2tの外側からタイヤ軸方向内側にのびるショルダーラグ溝5Cとが設けられる。これらのショルダーサイプS4及びショルダーラグ溝5Cは、タイヤ周方向に隔設される。前記ショルダーサイプS4は、ショルダー主溝3Bからタイヤ軸方向外側に向かって、タイヤ周方向に対して傾斜してのび、かつトレッド接地端2tに至ることなく終端する。このようなショルダーサイプS4は、ショルダーリブ4Cと路面との間の水膜を吸い上げてエッジ成分を発揮しつつ、該ショルダーリブ4Cの剛性を維持できるため、排水性能及び耐偏摩耗性能を向上しうる。本実施形態のショルダーサイプS4は、ショルダー主溝3Bからタイヤ軸方向に外側に向かって、タイヤ周方向に対する角度α3dを滑らかに漸増させてのびている。このようなショルダーサイプS4も、ショルダーリブ4Cの剛性を維持しつつ、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジ成分を形成できるため、排水性能及び操縦安定性能を向上しうる。なお、前記ショルダーサイプS4の角度α3dは、40~70°、タイヤ軸方向の長さL3dが、ショルダーリブ4Cのリブ幅W2cの50~70が望ましい。また、図3に示されるように、ショルダーサイプS4は、タイヤ軸方向の内端S4iからタイヤ軸方向外側に向かって、その深さD3dが緩やかに漸増して最大深さDoをなすとともに、ショルダーリブ4Cのタイヤ軸方向の略中央で、ショルダーサイプS4の底部S4bからタイヤ半径方向外側に突出し、かつ最大深さDoよりも浅い浅底部11を有する。ここで、ショルダーリブ4Cの略中央とは、ショルダーリブ4Cの幅中心から、ショルダーリブ4Cのリブ幅W2cの30の距離を、タイヤ軸方向両側に隔てた領域を意味する。このようなショルダーサイプS4は、ショルダーリブ4Cのタイヤ軸方向の内縁4Ciの剛性を維持しつつ、偏摩耗の生じやすいショルダーリブ4Cの中央付近の剛性を、浅底部11によって高めることができ、耐偏摩耗性能を大幅に向上しうる。上記作用を効果的に発揮させるために、前記浅底部11の深さD4dは、好ましくは、ショルダーサイプS4の最大深さDoの65以下、さらに好ましくは62以下が望ましく、またより好ましくは50以上、さらに好ましくは53以上が望ましい。同様に、浅底部11のタイヤ軸方向の長さL4dは、好ましくは、ショルダーリブ4Cのリブ幅W2cの5以上、さらに好ましくは8以上が望ましく、また、好ましくは18以下、さらに好ましくは15以下が望ましい。図1に示されるように、前記ショルダーラグ溝5Cは、トレッド接地端2tの外側からタイヤ軸方向内側にのび、かつショルダー主溝3Bに至ることなくショルダーリブ4C内で終端する。また、ショルダーラグ溝5Cは、タイヤ軸方向の内端5Ciからトレッド接地端2tにかけて、タイヤ周方向に対する角度α5cを滑らに漸増させている。このようなショルダーラグ溝5Cは、ショルダーリブ4Cと路面との間の水膜を、トレッド接地端2t側へ円滑に排出しうるとともに、該ショルダーラグ溝5C内の空気が、ショルダー主溝3Bに流入するのを抑制でき、排水性能及び耐ノイズ性能を向上しうる。なお、ショルダーラグ溝5Cの溝幅W5cは、トレッド接地幅TWの2~4程度、溝深さD5c図2に示すが、トレッド接地幅TWの2~5程度、前記角度α5cが40~80°程度が望ましい。以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。図1に示す基本構造をなし、表1に示す主溝、リブ、及びサイピングを有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。また、比較のために、図4に示されるクラウン主溝及び前記ショルダー主溝にラグ溝が連通する従来のタイヤ比較例1についても同様にテストされた。なお、共通仕様は以下のとおりである。タイヤサイズ:225/50R17リムサイズ:17×7.5Jトレッド接地幅TW:198mmクラウン主溝:溝深さD1a:8.5mm、比D1a/TW:4.3ショルダー主溝:溝深さD1b:8.5mm、比D1b/TW:4.3クラウンリブのリブ幅W2a:21.3mmミドルリブのリブ幅W2b:27.5mmショルダーリブのリブ幅W2c:38.2mmクラウンサイプ:角度α3a:60°深さD3a:6.1mm長さL3a:6.1mm、比L3a/W2a:28.6ミドル内サイプ:角度α3b:40~50°深さD3b:5.0mmタイヤ軸方向距離L3b:21.4mm、比L3b/W2b:77.8ミドル外サイプ:角度α3c:50~60°最大深さDm:7.0mm浅底部:長さL4c:4.5mm比L4c/W2b:16.4ショルダーサイプ:角度α3d:50~70°最大深さDo:7mm長さL3d:24.4mm、比L3d/W2c:63.9浅底部:長さL4d:4.5mm比L4d/W2c:11.8ショルダーラグ溝:溝幅W5c:5.5mm、比W5c/TW:2.8溝深さD5c:6.1mm、比D5c/TW:3.1角度α5c:50~80°<排水性能>各供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧240kPa充填して、国産乗用車排気量3500ccの全輪に装着するとともに、半径100mのアスファルト路面に、水深10mm、長さ20mの水たまりを設けたコース上を、50~80km/hの範囲で速度を段階的に増加させながら前記車両を進入させて、最大横加速度横G、及び最大横加速度発生時の速度を測定した。結果は、比較例1を100とする指数で表示した。数値が大きいほど良好であることを示す。<ノイズ性能>各供試タイヤを上記リムに上記条件でリム組みし、上記車両の全輪に装着して、速度53km/hで走行する車両から側方に7.5m離れた位置にマイクセットしてJISO規格C-606に準じてノイズを測定した。結果は、ノイズの大きさの逆数に関し、比較例1を100とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。<耐偏摩耗性能>コンピュータを用いて各供試タイヤのタイヤモデルを作成し、それぞれの摩耗ライフをシミュレーションした。結果は、比較例1を100とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。テストの結果を表1に示す。テストの結果、実施例のタイヤは、耐偏摩耗性能及びノイズ性能を維持しつつ、排水性能を向上しうることが確認できた。