"エンジンの回転数を連続的に変化させることのできる機構を備え、そのエンジン回転数が燃費のよい回転数になるように前記機構を制御する基本制御特性を備えた車両の駆動力制御装置において、車両の挙動が機敏になることの要求を示す指標が前記車両の実際の挙動もしくはその挙動を生じさせる運転者による操作量に基づいて求められ、駆動要求量が増大した場合のエンジン回転数の上限値が前記指標に応じて設定されており、かつその上限値は、前記指標の値が前記車両の挙動の機敏さが増す値であるほど、大きい値となっていることを特徴とする車両の駆動力制御装置。前記機構は、無段変速機を含み、前記上限値と下限値との少なくともいずれか一方の制限は、前記エンジン回転数の車速に対する関係である変速比を所定の車速の範囲に亘って維持することによって実行し、その変速比は、前記指標の値が前記車両の挙動の機敏さが増す値であるほど大きい変速比に設定するように構成されていることを特徴とする請求項1に記載の車両の駆動力制御装置。所定の変速比から他の変速比に切り替える前記エンジン回転数が、前記指標の値が前記車両の挙動の機敏さが増す値であるほど高回転数に設定されていることを特徴とする請求項2に記載の車両の駆動力制御装置。前記車両は、前記機構として、前記エンジンが連結された入力要素、および反力要素、ならびに出力要素の三つの回転要素で差動作用を行う動力分割機構と、その反力要素に連結されて前記入力要素に連結されている前記エンジンの回転数を変化させるモータとを備え、前記エンジンの回転数が目標回転数となるように前記モータによってエンジン回転数が制御されるハイブリッド車を含み、前記指標の値が前記車両の挙動の機敏さが増す値の場合に前記エンジン回転数の上限値の目標値が制限され、その制限された前記上限値の目標値が、前記指標の値が前記車両の挙動の機敏さが増す値であるほど大きい値に設定されるように構成されていることを特徴とする請求項1に記載の車両の駆動力制御装置。前記指標の値が前記車両の挙動の機敏さが増す値の場合に前記エンジン回転数の下限値の目標値が制限され、その制限された前記下限値の目標値が、前記指標の値が前記車両の挙動の機敏さが増す値であるほど大きい値に設定されるように構成されていることを特徴とする請求項4に記載の車両の駆動力制御装置。つぎにこの発明を具体例を参照して説明する。この発明の制御装置を適用できる車両は、運転者が所定の操作機器を操作することによって加減速し、また旋回する車両であり、その典型的な例は内燃機関エンジンやモータを駆動力源とした自動車である。特に、車速もしくは出力軸回転数に対するエンジン回転数の比率である変速比を連続的に変化させる機構を備えた車両であり、その変速比を手動操作によってステップ的に変化させる変速モード手動モードを選択もしくは設定できるように構成されていてもよい。この種の車両は、ベルト式もしくはトロイダル型などの無段変速機を搭載した車両である。他の例は、エンジンとモータとを動力源としたハイブリッド車であって、入力要素および反力要素ならびに出力要素の三つの回転要素によって差動作用を行う動力分割機構を備え、その入力要素にエンジンが連結されるとともに、反力要素にモータが連結され、そのモータによってエンジン回転数を制御できるように構成されたハイブリッド車である。この種の車両では、基本特性として、エンジン回転数は燃費が最適となる回転数に制御される。図11には、変速機を備えた車両の例をブロック図で示してある。ここに示す車両1は、操舵輪である左右の前輪2と、駆動輪である左右の後輪3との四輪を備えた車両であり、これらの四輪2,3のそれぞれは懸架装置4を介して車体図示せずを支持している。この懸架装置4は、従来知られているものと同様であって、スプリングとショックアブソーバーダンパーとを主体として構成されており、図11にはそのショックアブソーバー5を示してある。このショックアブソーバー5は、気体や液体などの流体の流動抵抗を利用して緩衝作用を生じさせるように構成され、モータ6などのアクチュエータによってその流動抵抗を大小に変更できるように構成されている。すなわち、流動抵抗を大きくした場合には、車体が沈み込みにくく、いわゆる堅い感じとなり、車両の挙動としては、コンフォートな感じが少なくなって、スポーティ感が増大する。なお、これらのショックアブソーバー5に加圧気体を給排することによって車高の調整ハイトコントロールを行うように構成することもできる。上記の前後輪2,3には、図示しないブレーキ装置がそれぞれ設けられており、運転席に配置されているブレーキペダル7を踏み込むことにより各ブレーキ装置が動作して前後輪2,3に制動力を与えるように構成されている。また一方、車両1の駆動力源は、内燃機関やモータあるいはこれらを組み合わせた機構など、従来知られている構成の駆動力源である。図11には内燃機関エンジン8を搭載している車両を示してあり、このエンジン8の吸気管9には、吸気量を制御するためのスロットルバルブ10が設けられている。このスロットルバルブ10は、電子スロットルバルブと称される構成のものであって、モータなどの電気的に制御されるアクチュエータ11によって開閉動作させられ、かつ開度が調整されるように構成されている。そして、このアクチュエータ11は、運転席に配置されているアクセルペダル12の踏み込み量すなわちアクセル開度に応じて動作してスロットルバルブ10を所定の開度スロットル開度に調整する。アクセルペダル12の踏み込み量であるアクセル開度とスロットルバルブ10の開度との関係は適宜に設定でき、両者の関係が一対一に近いほど、いわゆるダイレクト感が強くなって車両の挙動は、スポーティな感じになる。これとは反対にアクセル開度に対してスロットル開度が相対的に小さくなるように制御特性を設定すれば、車両の挙動あるいは加速特性はいわゆるマイルドな感じになる。なお、駆動力源としてモータを使用した場合には、スロットルバルブ10に替えてインバータあるいはコンバータなどの電流制御器を設け、アクセル開度に応じてその電流を調整するとともに、アクセル開度に対する電流値の関係すなわち挙動特性もしくは加速特性を適宜に変更するように構成する。図11に示す例では、エンジン8の出力側に変速機13が連結されている。この変速機13は、入力回転数と出力回転数との比率すなわち変速比を適宜に変更するように構成されており、例えば従来知られているベルト式無段変速機あるいはトロイダル型無段変速機などのいずれかであってよい。したがって、変速機13は、図示しないアクチュエータを備え、そのアクチュエータを適宜に制御することにより変速比を連続的に変化させ、あるいはステップ的段階的に変化させるように構成されている。なお、その変速制御は、基本的には、燃費効率が良好になる変速比を設定するように行われる。具体的には、車速やアクセル開度などの車両の状態に基づいて目標出力を算出し、その目標出力と最適燃費線とから目標エンジン回転数を求め、その目標エンジン回転数となるように変速比制御を実行する。なお、エンジン8と変速機13との間に、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータなどの伝動機構を、必要に応じて設けることができる。そして、変速機13の出力軸が終減速機であるデファレンシャルギヤ14を介して後輪3に連結されている。さらに、前輪2を転舵する操舵機構15について説明すると、ステアリングホイール16の回転動作を左右の前輪2に伝達するステアリングリンケージ17が設けられ、またステアリングホイール16の操舵角度もしくは操舵力をアシストするアシスト機構18が設けられている。このアシスト機構18は、図示しないアクチュエータによるアシスト量を調整できるように構成されており、したがってアシスト量を少なくすることにより操舵角と前輪2の実際の転舵角とが一対一の関係に近くなり、いわゆる操舵のダイレクト感が増して、車両の挙動特性がいわゆるスポーティな感じになるように構成されている。なお、特には図示しないが、上記の車両1には挙動あるいは姿勢を安定化させるためのシステムとして、アンチロックブレーキシステムABSやトラクションコントロールシステム、これらのシステムを統合して制御するビークルスタビリティコントロールVSCシステムなどが設けられている。これらのシステムは従来知られているものであって、車体速度と車輪速度との偏差に基づいて車輪2,3に掛かる制動力を低下させ、あるいは制動力を付与し、さらにはこれらと併せてエンジントルクを制御することにより、車輪2,3のロックやスリップを防止もしくは抑制して車両の挙動を安定させるように構成されている。また、走行路や走行予定路に関するデータすなわち走行環境を得ることのできるナビゲーションシステムや、スポーツモードスポーツDとノーマルモードノーマルDおよび低燃費モードエコモードとなどの走行モードを手動操作で選択するためのスイッチを設けてあってもよく、さらには登坂性能や加速性能あるいは回頭性などの挙動特性を変化させることのできる四輪駆動機構4WDを備えていてもよい。上記のエンジン8や変速機13あるいは懸架装置4のショックアブソーバー5、前記アシスト機構18、上述した図示しない各システムなどを制御するためのデータを得る各種のセンサーが設けられている。その例を挙げると、前後輪2,3の回転速度を検出する車輪速センサー19、アクセル開度センサー20、スロットル開度センサー21、エンジン回転数センサー22、変速機13の出力回転数を検出する出力回転数センサー23、操舵角センサー24、前後加速度Gxを検出する前後加速度センサー25、横方向左右方向の加速度横加速度Gyを検出する横加速度センサー26、ヨーレートセンサー27などが設けられている。なお、加速度センサーGx,Gyは、上記のアンチロックブレーキシステムABSやビークルスタビリティコントロールVSCシステムなどの車両挙動制御で用いられている加速度センサーと共用することができ、あるいはエアバッグを搭載している車両では、その展開制御のために設けられている加速度センサーと共用することができる。これらのセンサー19,~27は、電子制御装置ECU28に検出信号データを伝送するように構成されており、また電子制御装置28はそれらのデータおよび予め記憶しているデータならびにプログラムに従って演算を行い、その演算結果を制御指令信号として上述した各システムあるいはそれらのアクチュエータに出力するように構成されている。ここでこの発明におけるモードについて説明すると、この発明におけるモードとは、車両の挙動の制御態様であって、設計製造の段階で車両に備えさせてある制御態様以外の制御態様であり、車両の走行状態に基づいて選択され、あるいは手動操作によって選択される制御態様である。具体的には、燃費や静粛性ならびに加速性などの各特性が共にある程度のレベルになる通常モードノーマルモードや、機敏性や加速性あるいは動力性能がノーマルモードよりも優れているスポーツモード、燃費に優れているエコノミーモードエコモードなどがある。それぞれのモードでは、設計上想定した挙動が実現されるように、アクセル開度に対するスロットル開度もしくは駆動力源の出力あるいはエンジン回転数の関係すなわち出力特性、車速およびアクセル開度に対する変速比の関係すなわち変速特性、車速や操舵角に対する操舵アシスト量の関係すなわち操舵特性、サスペンション機構による車体の支持高さすなわち車高やショックアブソーバーの減衰力の関係すなわち懸架特性の各特性が、それぞれのモードに応じて設定される。より具体的には、スポーツモードでは、機敏な挙動を実現するように、出力が大きく、また変速比を相対的に大きくしてエンジン回転数を高くし、さらに操舵アシスト量を少なくしていわゆるダイレクト感を高めるとともに、ショックアブソーバーの減衰力を大きくして車体の沈み込みを小さくし、さらには車高が低くなるように制御される。これに対してエコモードでは、燃費が良好になるように、スロットル開度や変速比の制御特性が設定され、また車体の振動が少なくなるように懸架特性が設定され、さらには操舵アシスト量が増大される。ノーマルモードでは、各特性がこれらスポーツモードとノーマルモードとの中間の挙動を実現する特性に設定される。そして、この発明に係る駆動力制御装置は、駆動力源の回転数を車速に応じて変化させるだけでなく、車両の挙動もしくはその挙動を生じさせる運転者の操作アクセル操作や操舵などに基づいて求まる指標に応じて変化させるように構成されている。この発明で採用することのできる指標は、運転者の意図あるいは運転志向嗜好もしくは指向を表していると考えられるものであることが好ましく、車両の加速度やこれを修正して得られる所定の演算値、アクセル開度やその操作速度もしくはこれらの値から得られる所定の演算値、操舵角や操舵速度もしくはこれらの値から得られる所定の演算値などであってよい。その一例は、前掲の国際公開第2011/021634号に記載された指示SPIであり、この指示SPIについて説明すると以下のとおりである。指示SPIは、車両の前後加速度と横加速度とを合成したいわゆる合成加速度に基づいて求められる指標であり、その合成加速度は、下記の式で演算され、その値は各瞬間毎のスポーティ度を表しているという意味で、瞬時SPI瞬時スポーティ指標とされる。瞬時SPI=Gx2Gy21/2ここで、Gxは前後加速度、Gyは横加速度である。また、上記の演算式に用いられる前後加速度Gxのうち、加速側加速度もしくは減速側の加速度すなわち減速度の少なくともいずれか一方は、正規化処理されたものを用いることが好ましい。すなわち、一般的な車両では、加速側の加速度に対して減速側の加速度の方が大きいが、その相違は運転者にはほとんど体感もしくは認識されず、多くの場合、加速側および減速側の加速度がほぼ同等に生じていると認識されている。正規化処理とは、このような実際の値と運転者が抱く感覚との相違を是正するための処理であり、前後加速度Gxについては、加速側の加速度を大きくし、あるいは減速側の加速度を小さくする処理である。より具体的には、それぞれの加速度の最大値に対する比率を求め、その比率を加速側あるいは減速側の加速度に掛ける処理である。もしくは横加速度に対する減速側の加速度を補正する処理である。要は、タイヤで生じさせることのできる前後駆動力および横力がタイヤ摩擦円で表されるのと同様に、各方向の最大加速度が所定半径の円周上に位置するように、前後の少なくともいずれか一方を重み付けするなどの補正を行う処理である。したがって、このような正規化処理を行うことにより、加速側の加速度と減速側の加速度との挙動特性に対する反映の程度が異なることになる。このように、加速度の実際値と運転者が抱く感覚とには、加速度の方向によって相違がある。例えばヨーイング方向やローリング方向での加速度と前後加速度とには、そのような相違があることが考えられる。そこで、方向が異なる加速度ごとの挙動特性に対する反映の程度、言い換えれば、いずれかの方向の加速度に基づく挙動特性の変化の程度を、他の方向の加速度に基づく挙動特性の変化の程度とは異ならせるように構成することが好ましい。横加速度Gyのセンサー値および上記の正規化処理を行った前後加速度Gyをタイヤ摩擦円上にプロットした例を図12に示してある。これは、一般道を模擬したテストコースを走行した場合の例であり、大きく減速する場合に横加速度Gyが大きくなる頻度は少ないが、減速時にある程度の横加速度Gyが生じるのは一般的な傾向であることが見て取れる。上記の瞬時SPIから指示SPIが求められる。この指示SPIは、挙動特性を変更する制御に用いられる指標であり、その算出の元になる前記瞬時SPIの増大に対しては直ちに増大し、瞬時SPIの低下に対して遅れて低下するように構成した指標である。特に、所定の条件の成立を要因として指示SPIを低下させるように構成されている。図13には、制動時に加速度制動Gが生じ、それに伴って変化する瞬時SPIに基づいて求められた指示SPIの変化を示してある。ここに示す例では、瞬時SPIは上記の図12にプロットしてある値で示し、これに対して、指示SPIは、瞬時SPIの極大値に設定され、所定の条件が成立するまで、従前の値を維持するように構成されている。すなわち、指示SPIは、増大側には迅速に変化し、低下側には相対的に遅く変化する指標として構成されている。具体的に説明すると、図13における制御の開始からT1の時間帯では、車両に加減速が生じ、その加速度の変化によって得られる瞬時SPIが増減するが、前回の極大値を上回る瞬時SPIが、前述した所定の条件の成立に先行して生じるので、指示SPIが段階的に増大する。これに対してt2時点あるいはt3時点では、低下のための条件が成立したことにより指示SPIが低下する。このように指示SPIを低下させる条件は、要は、指示SPIを従前の大きい値に保持することが好ましくないと考えられる状態が成立することであり、ここで説明している例では時間の経過を要因として成立するように構成されている。すなわち、指示SPIを従前の大きい値に保持することが好ましくないと考えられる状態は、保持されている指示SPIとその間に生じている瞬時SPIとの乖離が相対的に大きく、かつその状態が継続している状態である。したがって、加速後の車速を維持したり、運転者の癖などによってアクセルペダル12を一時的に戻すなど、減速の意図が特にはない操作に起因する瞬時SPIによっては指示SPIを低下させずに、瞬時SPIが指示SPIを下回っている状態が所定時間継続した場合に、指示SPIを低下させる条件が成立した、とするようになっている。このような指示SPIの低下開始条件すなわち指示SPIの変更条件は、瞬時SPIが指示SPIを下回っている状態の継続時間とすることができ、また実際の走行状態をより的確に指示SPIに反映させるために、指示SPIと瞬時SPIとの偏差の時間積分値あるいは累積値が予め定めたしきい値に達することを指示SPIの低下開始条件とすることができる。なお、そのしきい値は、実験やシミュレーションを行って適宜に設定すればよい。後者の積分値を用いるとすれば、指示SPIと瞬時SPIとの偏差および時間を加味して指示SPIを低下させることになるので、実際の走行状態あるいは挙動をより的確に反映した挙動特性の変更制御が可能になる。なお、図13に示す例では、上記のt2時点に到るまでの指示SPIの保持時間が、t3時点に到るまでの指示SPIの保持時間より長くなっているが、これは以下の制御を行うように構成されているためである。すなわち、前述したT1の時間帯の終期に指示SPIが所定値に増大させられて保持され、その後、前述した低下開始条件が成立する前のt1時点に瞬時SPIが増大して、保持されている指示SPIとの偏差が予め定めた所定値以下となっている。なお、その所定値は、実験やシミュレーションを行って、あるいは瞬時SPIの算出誤差を考慮して適宜に設定すればよい。このように瞬時SPIが保持されている指示SPIに近くなったということは、保持されている指示SPIの元になった瞬時SPIを生じさせた加減速状態あるいは旋回状態もしくはそれに近い状態になっていることを意味している。すなわち指示SPIを保持されている値に増大させた時点からある程度時間が経過しているとしても、走行状態はその時間が経過する前の時点の走行状態と近似しているので、瞬時SPIが指示SPIを下回る状態が生じていたとしても、前述した低下開始条件の成立を遅延させ、指示SPIを従前の値に保持させることとしたのである。その遅延のための制御もしくは処理は、経過時間の積算値累積値や前述した偏差の積分値をリセットして、経過時間の積算や前記偏差の積分を再開したり、あるいはその積算値もしくは積分値を所定量減じたり、さらには積算もしくは積分を一定時間中断したりするなどのことによって行えばよい。図14は前述した偏差の積分とそのリセットとを説明するための模式図であり、図14にハッチングを施してある部分の面積が積分値に相当する。その過程で、瞬時SPIと指示SPIとの差が所定値Δd以下になったt11時点に積分値がリセットされ、再度、前記偏差の積分が開始される。したがって、指示SPIを所定の値に保持している継続時間が長くなっても、その低下開始条件が成立しないので、指示SPIは従前の値に維持される。そして、積分を再開した後、瞬時SPIが直前の指示SPIより大きい値になると、指示SPIが瞬時SPIに応じた大きい値に更新され、かつ保持される。つぎに上記の指示SPIを指標として採用した、この発明に係る駆動力制御装置による制御例を説明する。図1は、ベルト式あるいはトロイダル型などの無段変速機を搭載した車両であってノーマルモードもしくは手動モードとスポーツモードとを選択できるように構成された車両を対象とする制御装置にこの発明を適用した例を説明するためのフローチャートである。先ず、その時点の走行状態に基づいて、あるいは加速度センサーの検出値に基づいて瞬時SPIが演算されステップS1、その瞬時SPIに基づいて指示SPIが演算されるステップS2。これらの瞬時SPIおよび指示SPIの求め方は上述したとおりである。この指示SPIを使用して、一方で、要求最大加速度率が演算されステップS3、他方で、指示SPIが所定のしきい値Xより小さいか否かが判断されるステップS4。ここで要求最大加速度率について説明すると、その例を図2に示してある。ここで要求最大加速度率とは、余裕駆動力を規定するものであって、例えば要求最大加速度率が100とは、車両が発生し得る最大の加速度を可能にする状態であり、変速機13についてはエンジン回転数が最大になる変速比もしくは最も大きい変速比最も低車速側の変速比を設定することであり、また例えば要求最大加速度率が50とは、車両が発生し得る最大の加速度の半分の加速度を可能にする状態であり、変速機13については中間の変速比を設定することである。図2に示す例では、指示SPIが大きくなるほど要求最大加速度率が大きくなるように構成されている。図2に実線で示す基本特性は、車両を実際に走行させて得られたデータに基づいて指示SPIと要求最大加速度率との関係を計算して求めたものであり、実車による走行やシミュレーションを行って適宜に修正を加えたものである。この基本特性に対して要求最大加速度率が大きくなる側に特性線を設定した場合には、車両の加速度が相対的に大きくなるので、いわゆるスポーティな挙動特性もしくは加速特性となる。これとは反対に要求最大加速度率が小さくなる側に特性線を設定した場合には、車両の加速度が相対的に小さくなるので、いわゆるコンフォートな挙動特性もしくは加速特性となる。こうして演算された要求最大加速度率を使用して、一方で、補正変速比が演算されるステップS5。これは、ここで対象としている車両が本来備えている無段変速制御によって求められる変速比もしくは目標エンジン回転数を指示SPIによって補正する制御である。この補正は、例えば要求最大加速度率に応じた変速比補正量を予め定めておき、上記のステップS3で求められた要求最大加速度率を引数として変速比補正量を求めることにより行うことができる。他方で、スポーツモード変速比が演算されるステップS6。このスポーツモード変速比を、車速に対するエンジン回転数Neとして表せば図3のとおりである。すなわち、この変速比は、車速を横軸に採り、エンジン回転数Neを縦軸に採ったグラフで原点を通る所定の勾配の直線で表すことができ、車速とエンジン回転数Neとは比例関係になり、車速の増大に伴ってエンジン回転数Neが増大する。また、この発明に係る駆動力制御装置は、上記の関係を示す直線が複数存在するように構成されており、変速比もしくは変速段が変更された場合に、車速とエンジン回転数Neとが他の直線で表される関係となるように制御される。これに加えて、スポーツモードで指示SPIの値が変化した場合に、車速と駆動要求量例えばアクセル開度との関係で決められる変速比もしくは変速段に変更がないとしても、指示SPIの変化を要因として、車速とエンジン回転数Neとの関係が、従前とは異なる直線で表される関係となるよう制御される。具体的には、図3に示すように、車両の挙動が機敏になるように指示SPIが変化増大した場合には、図3に大きい勾配で示してある直線で表されるエンジン回転数Neに制御される。このような制御は、いわゆる変速線図変速マップを変更しないものの、実質的には変速制御であり、変速比を決める入力データを補正したり、変速比を指示する制御指令値を補正することにより実行できる。このスポーツモード変速比およびその変速比に基づく変速制御について、より具体的に説明すると、スポーツモードでは上記の変速比を規定する変速線を使用して、変速比をステップ的に変化させる変速制御が実行される。このように変速制御を行う車両では、各変速比各変速段で出力できる最大発生加速度加速度率が100の加速度は車速に応じてほぼ決まっており、したがって図4のいわゆるマップに示す関係から、要求最大加速度率と車速とを引数として加速度が求まる。その加速度を発生できる変速比もしくは変速段が複数存在することがあり、それらの変速比もしくは変速段のうち、上記の要求最大加速度率に基づいて各変速比各変速段毎に予め定めたエンジン回転数Neの上限回転数以下でその上限回転数に近い回転数となる変速比もしくは変速段が選択される。したがって、図4に示す例では、エンジン回転数Neは車速に応じて増大し、その変速比での上限の回転数に達するとアップシフトが実行されてエンジン回転数が一旦低下し、その後、新たな変速比での上限の回転数に到るまで、車速に応じてエンジン回転数Neが増大する。すなわち、所定の車速の範囲内で変速比が一定に維持され、このように変速比が維持されている間においては、車速の増大に従ってエンジン回転数Neが増大する。その結果、運転者はその音や振動などによって加速を体感できる。すなわち、この発明に係る駆動力制御装置によれば、前述した貼り付き感を回避もしくは抑制して気持ちの良い走行を行うことができる。なお、図4に示す例では、変速を生じさせるエンジン回転数Neが、高車速ほどすなわち高速側の変速段ほど、高回転数になるように設定されており、その回転数を結んだ線を破線で示してある。また、変速を生じさせるエンジン回転数は、指示SPIが大きいほど、高車速側に設定されており、その結果、指示SPIが大きいほど、エンジン回転数を高くすることになる。また、この発明では、エンジン回転数Neが車速に比例して増大するように変速比を制御もしくは設定する以外に、車速毎の駆動トルクの過不足を低減もしくは回避するために、車速に対して二次曲線的にエンジン回転数Neが変化するように変速比を制御し、あるいは設定するように構成してもよい。そのような車速とエンジン回転数Neとの関係を図5に模式的に示してある。ステップS2で求められた指示SPIは、前述したように、ステップS4で所定のしきい値Xより小さいか否かが判断される。このしきい値Xは、モードを選択するための基準となる値であり、この発明では、以下に述べるようにして設定されている。指示SPIは、前述したように、加速度に基づいて求められ、運転志向を反映したものであって、実質的に、合成加速度の絶対値であり、したがって指示SPIが大きい値であれば、車両の挙動がより機敏になるように出力特性や変速特性などの各特性が設定される。例えば、アクセル開度に対するスロットル開度もしくは出力トルクが大きくなり、また駆動力が大きくなるように低速側の変速比相対的に大きい変速比が設定される。すなわち、スポーティな走行に適するように各特性が変更される。このように、指示SPIが大きくなれば、車両の加速度がアクセル開度などの駆動要求量に応じて増大することになる。しかしながら、加速度を増大させ、あるいは大きい駆動力を発生させる制御は、要は、エンジンを搭載した車両ではその最低回転数を増大させる制御であるが、運転者の要求に従った加速度の変化は、所定の範囲では運転者にとってリニアな変化として体感されるものの、その範囲を超えた場合には加速度がどの程度であるかの感触を得にくくなり、加速度のリニアな変化を体感しにくくなる。言い換えれば、加速操作と体感される加速度の変化とが乖離し、違和感となる可能性がある。また、車速が増大すれば、発生可能な最大加速度に達するまでのいわゆる余裕加速度が少なくなり、アクセル操作を行っても加速度が増大しにくくなる。上記のしきい値Xは、後述するようにノーマルモードとスポーツモードとのいずれかを選択し、もしくはいずれかに切り替えるための基準値であり、指示SPIの値の大小を判定するためのものである。また、その指示SPIは、合成加速度に基づいて求められ、その合成加速度は、たとえ一時的なハンドル操作やアクセル操作もしくはブレーキ操作であっても、前後加速度もしくは横加速度が大きくなれば、大きい値になる。したがって運転者が機敏な挙動すなわちスポーツ走行を意図していなくても、不注意や障害物の回避などのために、一時的に大きく操舵し、もしくはアクセルペダルを踏み込み、あるいはブレーキ操作した場合、指示SPIの値が大きくなる。そのため、この指示SPIの値の大小を判定する上記のしきい値Xが小さい場合、スポーツモードを設定する判断が成立しやすくなり、しきい値Xの値によっては、運転者が意図していないにも拘わらず、頻繁にスポーツモードに切り替わってしまう可能性がある。そこで、上記のしきい値Xは、4.5m/s2を上限とした所定の範囲の値であることが好ましい。その判定の下限値は、スポーツモードへの自動的な切り替えが頻繁に生じない程度の値であり、実験やシミュレーションなどに基づいて設定することができる。この発明では、実験やシミュレーションなどの結果から3.5m/s2をしきい値Xの下限値とすることが好ましい。なお、このしきい値Xについての具体的な数値は、本発明者等が実車を用いた実験によって得た値である。したがって、指示SPIの値がしきい値Xより小さいことによりステップS4で肯定的に判断された場合には、基本特性としてノーマルモードが選択されるステップS7。これとは反対に指示SPIの値がしきい値X以上であることによりステップS4で否定的に判断された場合には、基本特性としてスポーツモードが選択されるステップS8。すなわち、指示SPIが増大してしきい値X以上になればスポーツモードが選択され、その状態から指示SPIが低下してしきい値Xより小さくなれば、ノーマルモードに戻される。これらのモードは、車両の走行特性もしくは制御特性を意味しており、ノーマルモードは無段変速車両を有段変速車両と同様に制御する場合に燃費性能や静粛性などがその車両の企画あるいは設計の段階で想定したものとなる制御特性であり、スポーツモードは、ノーマルモードよりも機敏な挙動となる制御特性である。なお、いわゆるファミリーカーやラグジュアリーカーなどの車両におけるノーマルモードと、いわゆるスポーツカーやGTカーなどと称される車両におけるノーマルモードとを比較した場合、後者の車両のノーマルモードでは車両の挙動は相対的に機敏なものになる。なお、この発明においは、ノーマルモードやスポーツモードなどの各制御モードは、上記のように指標に基づいて自動的に選択し、もしくは切り替えるように構成してもよく、あるいは運転者がスイッチ操作することにより切り替えるように構成されていてもよい。また、各モードに含まれる制御特性は、エンジン8の出力制御特性、変速特性、操舵特性、懸架特性などが含まれ、その出力特性について説明すると、スポーツモードでは、アクセル開度とスロットル開度あるいは燃料噴射量との関係が、直線もしくはこれに近い線で表される比例関係に近い関係となるように設定され、ノーマルモードでは、アクセル開度とスロットル開度あるいは燃料噴射量との関係が二次曲線で表される関係に設定される。すなわち、スポーツモードでは、アクセル開度の変化に対してエンジン出力が敏感に変化し、これに対してノーマルモードでは、アクセル開度が小さい状態では、アクセル開度の変化に対するエンジン出力の変化が小さくなる。また、変速特性について説明すると、スポーツモードでは、駆動力が大きくなるように、高車速でも大きい変速比が設定され、あるいはエンジン回転数が高回転数となるように変速比が制御され、これに対してノーマルモードでは、スポーツモードによるよりも小さい変速比が設定され、あるいはエンジン回転数が低回転数となるように変速比が制御される。指示SPIがしきい値X以上であることによりステップS4で肯定的に判断され、それに伴ってステップS8において基本特性としてスポーツモードが選択されると、前述したステップS5のスポーツモード変速比による変速制御が、図3ないし図5に基づいて説明したように実行される。すなわち、指示SPIおよび車速に基づいて求められる変速比が設定され、エンジン回転数は車速の増大に伴って増大する。これに対して指示SPIがしきい値Xより小さいことによりステップS4で否定的に判断され、それに伴ってステップS7において基本特性としてノーマルモードが選択されると、エンジン回転数Neは例えば図6に示すように制御される。言い換えれば、車速に対するエンジン回転数Neが図6に示す関係となるように変速比が制御される。すなわち、ノーマルモードでの車速とエンジン回転数Neとの関係は、車速を横軸に採り、エンジン回転数Neを縦軸に採ったグラフで、勾配が小さいことにより横軸にほぼ平行な直線で表すことができ、したがってこの直線は、グラフの原点を通らない直線となる。したがって、ノーマルモードではエンジン回転数Neは、可及的に変化しないように制御される。なお、そのエンジン回転数Neは、要求されているパワーを最適燃費で出力できる回転数もしくはこれに近似した回転数であり、したがってアクセル開度毎に異なる直線となる。言い換えれば、ノーマルモードでは、車速やアクセル開度に応じてエンジン回転数Neが変化するものの、指示SPIの変化を要因としては変化しない。すなわち変速が実行されることにより、車速とエンジン回転数Neとの関係は他の直線で表される関係となる。これは、通常の自動変速機における変速制御と同様である。なお、操舵特性について説明すると、スポーツモードでは、操舵に対するいわゆるダイレクト感が顕著になるように、操舵アシスト量が小さく設定され、ノーマルモードでは、操舵アシスト量がスポーツモードにおけるより大きく設定される。そして、懸架特性について説明すると、スポーツモードでは、車体のローリングやスクウォートなどを抑制するためにショックアブソーバーの減衰力が大きく設定され、また車高が低くなるように制御され、これに対してノーマルモードでは、振動の吸収性を向上させるためにショックアブソーバーの減衰力が小さく設定され、また車高が高くなるように制御される。これらの各制御特性は、ノーマルモードおよびスポーツモードとしてそれぞれ一括してユニットとして予め用意されており、いずれかのモードが選択された場合には、各制御特性は、選択されたモードでの特性となるように切り替えられる。具体的には、制御に使用されるマップが変更され、あるいは制御ゲインが変更され、もしくは検出されたデータもしくはそのデータから演算された制御データが補正され、あるいはその補正のための係数が変更される。上記のステップS5で補正変速比が演算され、またステップS7でノーマルモードでの変速比が求められ、あるいはステップS8でスポーツモードでの変速比が求められると、変速比を調停する制御が実行されるステップS9。この調停制御とは、設定可能なエンジン回転数Neのうち、より高いエンジン回転数Neを設定するように変速比を選択する制御である。すなわち、上述したように要求最大加速度率などに基づいて変速比や変速段あるいはエンジン回転数Neを求めるものの、ノーマルモードあるいはスポーツモードで求めた値より補正変速比の値の方が大きい値になる場合があり、そこで、ステップS9において、より大きい値を選択することとしたのである。なお、このステップS9での変速比調停は、この発明においては必ずしも不可欠の制御ではなく、実行しなくてもよい。そして、駆動力特性が演算されるステップS10。この特性は、前述したスロットルバルブ10の制御特性や変速機13の変速特性などをそれぞれに設けられているアクチュエータによって変化させることにより適宜に設定される。その制御特性の変化の一般的な傾向は、指示SPIが大きいほど、車両の挙動が機敏ないわゆるスポーティな走行が可能になる特性への変化である。上述した制御を実行するように構成されたこの発明に係る駆動力制御装置によれば、機構上は変速比を連続的に変化させることのできる車両でありながら、変速比を車速と指示SPIとに基づいて、所定の車速範囲で一定に維持するから、エンジン回転数はその変速比で決まる回転数に制限される。すなわち、加速要求があった場合には、エンジン回転数の上限値はその時点の変速比で決まる回転数に制限され、また減速操作された場合のエンジン回転数の下限値も同様に、その時点の変速比で決まる回転数に制限される。そして、変速比が維持されている範囲では、エンジン回転数Neは、車速に応じて変化するだけでなく、指示SPIに応じて変化するので、運転者が加速操作を行った場合や、制動操作を行った場合、車速の増大や減速度の増大に伴ってエンジン回転数Neが増大するので、その操作に起因する車両の挙動の変化すなわち感覚量を振動や音の変化などによって体感できる。すなわち、操作とその結果としての感覚とがマッチするので、違和感を解消でき、あるいは心地良い走行を行うことができる。特に、車両の挙動が機敏になるいわゆるスポーツモードが設定されている状態では、エンジン回転数Neが相対的に高い回転数に維持されるとしても、加減速操作を行うと、その操作に応じて更にエンジン回転数Neが変化するので、よりスポーティ感を得ることができる。さらに、変速比をステップ的に有段的に変化させる場合、アップシフトを生じさせる回転数を、高車速ほど、すなわち指示SPIが大きいほど、高回転数になるように構成した場合には、加速操作を行うことに伴って指示SPIが増大し、またエンジン回転数Neの増大に伴ってアップシフトが順次生じる際のエンジン回転数Neが高車速ほど高回転数になるから、回転数のいわゆる貼り付き感を回避もしくは抑制できる。したがって、運転者はその走行意図が反映されていることを体感できるので、心地良い走行を行うことができる。なお、上述した具体例では、前後加速度Gxおよび横加速度Gyはセンサーの検出値として説明したが、車両における加速度は主として運転者の操作に応じて生じるから、この発明における前後加速度や横加速度は、運転者による操作量に基づいて算出したものであってもよい。また、この発明においては、制御モードもしくは走行モードを三種類以上設けてもよく、例えば前述したノーマルモード以上に燃費を重視したモード、すなわちエコノミーモードエコモードをも選択できるように構成してもよい。上記のノーマルモードおよびスポーツモードに加えてエコモードを選択できるように構成した場合の制御例を図7にフローチャートで示してある。この制御例は、指示SPIについての下限しきい値X1と上限しきい値X2とを設け、指示SPIとこれらのしきい値X1,X2との比較結果に基づいて、スポーツモードおよびノーマルモードならびにエコモードを選択するように構成されている。具体的に説明すると、瞬時SPIおよび指示SPIの演算ステップS1およびステップS2が図1に示す制御例と同様にして行われる。その指示SPIを使用して、一方で、要求最大加速度率が求められステップS3、その要求最大加速度率に基づいて補正変速比が演算されるステップS5とともに、スポーツモード変速比が演算されるステップS6。これらステップS5およびステップS6の制御は、前述した図1に示す制御例におけるのと同様である。他方、その指示SPIが下限しきい値X1より小さいか否かが判断されるステップS41。この下限しきい値X1は、車両に搭乗している人間が通常の運転姿勢で、ゼロから変化を感じ取れる加速度の最小値、もしくはその最小値に相当するアクセル開度などのパラメータであり、低車速の市街地走行時は、1.0m/s2から1.5m/s2である。したがって、その下限しきい値X1は、車両の構造やいわゆる車格によって、車両毎に異なる値として設定されることがある。指示SPIが下限しきい値X1以上であることによりステップS41で否定的に判断された場合には、指示SPIが上限しきい値X2>X1より小さいか否かが判断されるステップS42。この上限しきい値X2は、車両に搭乗している平均的な感覚を持っている人間が通常の運転姿勢で、加速度が少なくもほぼゼロからリニアに変化したことを感じ取れる加速度の最大値、もしくはその最大値に相当するアクセル開度などのパラメータであり、車速に因らず3.5m/s2から4.5m/s2である。この上限しきい値X2は、実験などによって予め定められたものであり、したがって車両の構造やいわゆる車格によって、その上限しきい値X2は車両毎に異なる値として設定されることがある。指示SPIが上限しきい値X2より小さいことによりステップS42で肯定的に判断された場合には、基本特性としてノーマルモードが選択されステップS7、反対に指示SPIが上限しきい値X2以上であることによりステップS42で否定的に判断された場合には、基本特性としてスポーツモードが選択されるステップS8。これらステップS7およびステップS8の制御は前述した図1に示すステップS7およびステップS8と同様の制御である。一方、指示SPIが下限しきい値X1より小さいことによりステップS41で肯定的に判断された場合には、基本特性としてエコモードが選択されるステップS43。このエコモードは、燃費が良好になることを優先した制御を行うモードであるから、このエコモードでは、駆動力が小さく、もしくはその変化が緩やかになり、したがって変速比は小さい変速比が多用され、またショックアブソーバーの減衰力は小さく、車高は高くなるように制御され、さらに操舵アシスト量は他のモードにおけるよりも大きくなる。このような各制御特性は、予め用意しておくことができる。そして、ステップS7によるノーマルモードでの変速比およびステップS8によるスポーツモードでの変速比ならびにステップS43によるエコモードでの変速比と、ステップS5による補正変速比との調停制御が実行されるステップS9。すなわち、比較された変速比のうち、大きい値の変速比が選択される。これは、前述した図1に示すステップS9と同様の制御である。ついで、シャシ特性が演算されステップS91、また駆動力特性が演算されるステップS10。これらの特性は、前述したスロットルバルブ10の制御特性、変速機13の変速特性、懸架装置4におけるショックアブソーバー5による減衰特性、アシスト機構18のアシスト特性などをそれぞれに設けられているアクチュエータによって変化させることにより適宜に設定される。その制御特性の変化の一般的な傾向は、指示SPIが大きいほど、車両の挙動が機敏ないわゆるスポーティな走行が可能になる特性への変化である。より具体的には、駆動力が大きくて俊敏な加速が可能な特性、車体がしっかり支持されて沈み込みや浮き上がりが相対的に少ない特性、操舵に対するアシスト量が少なく操舵のいわゆるダイレクト感がある特性である。これらシャシ特性および駆動力特性についてもノーマルモードでの基本特性およびスポーツモードでの基本特性ならびにエコモードでの基本特性が予め設定されており、それぞれの基本特性に従って操舵アシスト量やショックアブソーバーの減衰力、あるいはアクセル開度に対するスロットル開度が制御され、またそれぞれの基本特性の範囲内で、制御量が指示SPIに応じて大小に補正される。変速比を連続的に変化させることのできる車両として、上述したベルト式もしくはトロイダル型の無段変速機を搭載した車両以外に、エンジンとモータとを駆動力源として備え、そのモータによってエンジン回転数を制御するように構成されたハイブリッド車が知られている。そのハイブリッド機構の一例を図8に模式的に示してあり、ここに示す例は、動力分割機構40として、シングルピニオン型の遊星歯車機構を用いた例であり、サンギヤ41を反力要素、リングギヤ42を出力要素、これらサンギヤ41およびリングギヤ42に噛み合っているピニオンギヤを保持しているキャリヤ43を入力要素として差動作用を生じるように構成されており、そのキャリヤ43にエンジン8が連結され、またサンギヤ41にモータもしくはモータジェネレータ44が連結されている。リングギヤ42は図示しない駆動輪にトルクを出力するためのものであり、車体重量が大きいために、モータ44の回転数を変化させることによりエンジン8の回転数が変化する。すなわち、モータ44を発電機として機能させ、あるいはモータとして機能させることによりエンジン8の回転数を連続的に変化させることができる。この種のハイブリッド車では、車速やアクセル開度などから求められる要求パワーを燃費が最適な状態で出力できるようにエンジンの目標回転数を求め、その目標回転数になるようにモータによってエンジン回転数を制御している。したがってこのようなハイブリッド車では、最適燃費線を離れてエンジン8を運転するとすれば、任意の回転数に設定でき、その場合のエンジン回転数の制御の仕方によって車両の挙動が多様に異なるものとなる。そこで、この発明に係る駆動力制御装置は、指示SPIに基づいて、エンジン回転数の目標上限値および目標下限値を以下に述べるように設定する。すなわち、ハイブリッド車を対象とする場合、この発明に係る駆動力制御装置は、運転者の運転志向もしくは走行の意図を表している指標前述した指示SPIに応じてエンジン回転数Neの目標上限値以下、単に上限値と記す場合もあると目標下限値以下、単に下限値と記す場合もあるとを設定するように構成されており、図9にその制御例をフローチャートで示してある。ここに示す例は、要求最大加速度率に基づいて演算された上下限のエンジン回転数を、指標に基づいて更に変更するように構成した例であり、前述した各制御例と同様に、前後および左右の加速度の合成加速度である前記瞬時SPIが演算されステップS1、ついで指示SPIが演算されるステップS2。そして、その指示SPIに基づいて要求最大加速度率が演算されるステップS3。これは、前述した図2を参照して説明したとおりの制御である。変速比を連続的に変化させることのできるハイブリッド車で、その変速比をステップ的に変化させるように制御する場合、各変速比毎の車速と加速度との関係は、例えば前述した図4と同様のマップとして定めておくことができる。したがって要求最大加速度率と車速とが判っていれば、加速度をそのマップから求めることができ、その加速度と車体重量とから要求駆動力が求められ、その要求駆動力から要求出力ならびに上限エンジン回転数Neが求められるステップS21。このステップS21での演算は、予め定めた基本的な特性の下での演算であり、要求最大加速度率および車速に応じた上限エンジン回転数Neを求めることができるが、運転志向あるいは運転意図を積極的には反映したものとはなっていない。そこで、指示SPIに基づいて上限エンジン回転数Neの目標値が求められるステップS22。これは、例えば指示SPIと車速とに応じてエンジン回転数Neの上限値もしくはその補正値を定めたマップを用意しておき、そのマップに基づいてステップS22の演算を行えばよい。また、そのマップは、前述した図3に示す線図と同様のものとすることができ、車速を横軸に採り、かつ上限エンジン回転数を縦軸に採った線図であって、指示SPIもしくはこれに基づく所定値を勾配とし、原点を通る直線で表したマップであり、その勾配は指示SPIが大きくなるほど大きい値とされている。一方、上記のステップS21による上限値の演算と並行して、エンジン回転数Neの下限値が演算されるステップS23。変速比を連続的に変化させることのできるハイブリッド車における車速と加速度との関係はエンジン8についての要求回転数毎に予め決めておくことができ、その例を図10に模式的に示してある。この図10に前述した要求最大加速度率を加えると、その時点の車速および要求回転数に対する加速度が求められるから、前述した上限値を求める場合と同様に、車体重量などを考慮してエンジン回転数Neの下限値を求めることができる。こうして求められた下限値は、運転志向あるいは運転意図を積極的には反映したものとはなっていない。そこで、指示SPIに基づいて下限エンジン回転数Neの目標値が求められるステップS24。これは、例えば指示SPIと車速とに応じてエンジン回転数Neの下限値もしくはその補正値を定めたマップを用意しておき、そのマップに基づいてステップS24の演算を行えばよい。また、そのマップは、前述した図6に示す線図と同様のものとすることができ、車速を横軸に採り、かつ上限エンジン回転数を縦軸に採った線図であって、予め定めた小さい勾配で、かつ原点を通らない直線で表したマップであり、指示SPIの値に応じた複数の直線が用意され、それらの直線から選択された直線で決まる下限値を採用するようになっている。また、図9に示す制御例では、ルーチンのスタートと同時に前後加速度Gxが0より小さいか否か、すなわち負の値になっているか否かが判断されるステップS25。このステップS25は減速状態か否かを判断するためのものであり、加速していることによりステップS25で否定的に判断された場合には、指示SPIが予め定めたしきい値Xより小さいか否かが判断されるステップS26。このしきい値Xは、モードを選択するための基準となる値であり、以下に述べるようにして設定されている。指示SPIは、前述したように、加速度に基づいて求められ、運転志向を反映したものであって、実質的に、合成加速度の絶対値であり、したがって指示SPIが大きい値であれば、車両の挙動がより機敏になるように出力特性や変速特性などの各特性が設定される。例えば、アクセル開度に対するスロットル開度もしくは出力トルクが大きくなり、また駆動力が大きくなるように低速側の変速比相対的に大きい変速比が設定される。すなわち、スポーティな走行に適するように各特性が変更される。このように、指示SPIが大きくなれば、車両の加速度がアクセル開度などの駆動要求量に応じて増大することになる。しかしながら、加速度を増大させ、あるいは大きい駆動力を発生させる制御は、要は、エンジンを搭載した車両ではその最低回転数を増大させる制御であるが、運転者の要求に従った加速度の変化は、所定の範囲では運転者にとってリニアな変化として体感されるものの、その範囲を超えた場合には加速度がどの程度であるかの感触を得にくくなり、加速度のリニアな変化を体感しにくくなる。言い換えれば、加速操作と体感される加速度の変化とが乖離し、違和感となる可能性がある。また、車速が増大すれば、発生可能な最大加速度に対するいわゆる余裕加速度が少なくなり、アクセル操作を行っても加速度が増大しにくくなる。本発明者等の実験によれば、加速度が増大するのに従って感覚量と刺激量との対応関係が希薄になり、加速度が4.5m/s2を超えると、殆どの搭乗者が加速度と体感している加速度の関係が判らなくなった。したがって、指示SPIが、4.5m/s2を超える加速度を要求するものである場合には、たとえ車両が要求に沿う加速を行ったとしても、加速度の変化を体感できず、意図した走行状態か否かを判断できないことになる。一方、上記のしきい値Xは、後述するようにノーマルモードとスポーツモードとのいずれかを選択し、もしくはいずれかに切り替えるための基準値であり、指示SPIの値の大小を判定するためのものである。また、その指示SPIは、合成加速度に基づいて求められ、その合成加速度は、たとえ一時的なハンドル操作やアクセル操作もしくはブレーキ操作であっても、前後加速度もしくは横加速度が大きくなれば、大きい値になる。したがって運転者が機敏な挙動すなわちスポーツ走行を意図していなくても、不注意や障害物の回避などのために、一時的に大きく操舵し、もしくはアクセルペダルを踏み込み、あるいはブレーキ操作した場合、指示SPIの値が大きくなる。そのため、この指示SPIの値の大小を判定する上記のしきい値Xが小さい場合、スポーツモードを設定する判断が成立しやすくなり、しきい値Xの値によっては、運転者が意図していないにも拘わらず、頻繁にスポーツモードに切り替わってしまう可能性がある。そこで、上記のしきい値Xは、4.5m/s2を上限とした所定の範囲の値であることが好ましい。その判定の下限値は、スポーツモードへの自動的な切り替えが頻繁に生じない程度の値であり、実験やシミュレーションなどに基づいて設定することができる。この発明では、実験やシミュレーションなどの結果から3.5m/s2をしきい値Xの下限値とすることが好ましい。上記のステップS26で否定的に判断されれば、加速状態でかつ車両の挙動が機敏になることを求められている状態であり、この場合には、フラグFaが1にセットされステップS27、図9のルーチンを一旦終了する。これに対して、ステップS25あるいはステップS26で肯定的に判断された場合には、フラグFbが1にセットされステップS28、図9のルーチンを一旦終了する。前述したステップS22でエンジン回転数Neの上限目標値が演算された後、ステップS27によるフラグFaが1か否かが判断されステップS29、否定的に判断された場合には図9のルーチンを一旦終了し、肯定的に判断された場合には調停制御が実行されるステップS30。この調停制御は、燃費が良好になるようにエンジン制御を行う通常の制御での上限目標値と、ステップS22で演算された上限目標値とを比較して小さい方の目標値を採用する制御ミニマムセレクトである。また一方、前述したステップS24でエンジン回転数Neの下限目標値が演算された後、ステップS28によるフラグFbが1か否かが判断されステップS31、否定的に判断された場合には図9のルーチンを一旦終了し、肯定的に判断された場合には調停制御が実行されるステップS32。この調停制御は、燃費が良好になるようにエンジン制御を行う通常の制御での下限目標値と、ステップS24で演算された下限目標値とを比較して大きい方の目標値を採用する制御マックスセレクトである。こうして、エンジン回転数についての上限目標値あるいは威厳目標値が求められた後、エンジン制御で使用する目標エンジン回転数が演算されるステップS33。したがって、図9に示す制御を実行するように構成した場合には、エンジン回転数Neの上限値および下限値を、運転志向を反映している指標に応じて変化させるので、運転者の意図に合った動力性能を得ることができ、また減速後に再加速する場合にエンジン回転数が高い回転数に維持されるので再加速性を向上させることができ、ひいては心地良い加速あるいは走行を行うことができる。"