"車両の減速時に、駆動源の回転数に対する駆動輪の回転数の比である減速比を変更するエンジンブレーキの後に、前記駆動輪の回転の運動エネルギーを摩擦により熱エネルギーに変換する機械的ブレーキ及び前記駆動輪の回転の運動エネルギーを回生により電気エネルギーに変換する回生ブレーキのいずれかを行う減速制御ユニットを備えた車両制御装置。前記減速制御ユニットは、前記エンジンブレーキの時に、前記駆動源の回転数が許容できる上限回転数に達したことを条件として、前記機械的ブレーキ及び前記回生ブレーキのいずれかを行う、請求項1に記載の車両制御装置。前記減速制御ユニットは、前記エンジンブレーキの時に、前記駆動源の回転数が前記上限回転数に達した後に、前記機械的ブレーキ及び前記回生ブレーキを行なわずに前記エンジンブレーキを続行し、その後に前記機械的ブレーキ及び前記回生ブレーキのいずれかを行う、請求項2に記載の車両制御装置。前記減速制御ユニットは、前記エンジンブレーキの時に、前記駆動源の回転数が前記上限回転数に達した後に、前記減速比を維持しつつ前記エンジンブレーキを続行する、請求項3に記載の車両制御装置。前記減速制御ユニットは、要求される減速度に応じて前記駆動源の回転数が前記上限回転数以内となるように前記エンジンブレーキを行い、前記駆動源の回転数が前記上限回転数であるときに前記エンジンブレーキにより得られる減速度が要求される前記減速度に足りないときは、前記機械的ブレーキ及び前記回生ブレーキのいずれかを行う、請求項2~4のいずれか1項に記載の車両制御装置。前記減速制御ユニットは、前記エンジンブレーキから前記機械的ブレーキ及び前記回生ブレーキのいずれかを行う時に、減速度の単位時間当たりの変化率の変動が所定値以内となるように減速度を制御する、請求項1~5のいずれか1項に記載の車両制御装置。前記減速制御ユニットは、前記変速比を無段階で変更可能である、請求項1~6のいずれか1項に記載の車両制御装置。しかしながら、上記の技術では、運転者のブレーキ又はアクセルの操作による車間距離調整の負荷を低減可能なものの、減速度の不足等により所望の減速度への追従性に問題がある。そのため、改善が望まれている。本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、その目的は、所望の減速度への追従性を向上させつつ、機械的ブレーキや回生ブレーキの消耗を防止してコストを減少させることができる車両制御装置を提供することにある。本発明は、車両の減速時に、駆動源の回転数に対する駆動輪の回転数の比である減速比を変更するエンジンブレーキの後に、駆動輪の回転の運動エネルギーを摩擦により熱エネルギーに変換する機械的ブレーキ及び駆動輪の回転の運動エネルギーを回生により電気エネルギーに変換する回生ブレーキのいずれかを行う減速制御ユニットを備えた車両制御装置である。この構成によれば、減速制御ユニットは、車両の減速時に、駆動源の回転数に対する駆動輪の回転数の比である減速比を変更するエンジンブレーキの後に、駆動輪の回転の運動エネルギーを摩擦により熱エネルギーに変換する機械的ブレーキ及び駆動輪の回転の運動エネルギーを回生により電気エネルギーに変換する回生ブレーキのいずれを行う。このため、所望の減速度への追従性を向上させつつ、機械的ブレーキや回生ブレーキの消耗を防止してコストを減少させることができる。この場合、減速制御ユニットは、エンジンブレーキの時に、駆動源の回転数が許容できる上限回転数に達したことを条件として、機械的ブレーキ及び回生ブレーキのいずれかを行うものとできる。この構成によれば、減速制御ユニットは、エンジンブレーキの時に、駆動源の回転数が許容できる上限回転数に達したことを条件として、機械的ブレーキ及び回生ブレーキのいずれかを行う。このため、エンジンブレーキによる騒音を許容限度内に抑えつつ、機械的ブレーキや回生ブレーキの消耗を防止してコストを減少させることができる。この場合、減速制御ユニットは、エンジンブレーキの時に、駆動源の回転数が上限回転数に達した後に、機械的ブレーキ及び回生ブレーキを行なわずにエンジンブレーキを続行し、その後に機械的ブレーキ及び回生ブレーキのいずれかを行うものとできる。この構成によれば、減速制御ユニットは、エンジンブレーキの時に、駆動源の回転数が上限回転数に達した後に、機械的ブレーキ及び回生ブレーキを行なわずにエンジンブレーキを続行し、その後に機械的ブレーキ及び回生ブレーキのいずれかを行う。このため、エンジンブレーキによる騒音を抑えつつ、機械的ブレーキ又は回生ブレーキの使用時間をより減少させて、機械的ブレーキや回生ブレーキの消耗をさらに防止することができる。この場合、減速制御ユニットは、エンジンブレーキの時に、駆動源の回転数が上限回転数に達した後に、減速比を維持しつつエンジンブレーキを続行することが好適である。この構成によれば、減速制御ユニットは、エンジンブレーキの時に、駆動源の回転数が上限回転数に達した後に、減速比を維持しつつエンジンブレーキを続行する。このため、駆動源の回転数が上限回転数に達した後に、機械的ブレーキ及び回生ブレーキを行なわずにエンジンブレーキを続行する時間内にも駆動源の回転数は許容できる上限回転数付近に止まり、エンジンブレーキによる騒音をさらに抑えることができる。また、減速制御ユニットは、要求される減速度に応じて駆動源の回転数が上限回転数以内となるようにエンジンブレーキを行い、駆動源の回転数が上限回転数であるときにエンジンブレーキにより得られる減速度が要求される減速度に足りないときは、機械的ブレーキ及び回生ブレーキのいずれかを行うものとできる。この構成によれば、減速制御ユニットは、要求される減速度に応じて駆動源の回転数が上限回転数以内となるようにエンジンブレーキを行うため、要求される減速度を得つつ、エンジンブレーキによる騒音を許容限度内に抑えることができる。また、減速制御ユニットは、駆動源の回転数が上限回転数であるときにエンジンブレーキにより得られる減速度が要求される減速度に足りないときは、機械的ブレーキ及び回生ブレーキのいずれかを行うため、エンジンブレーキによる騒音を許容限度内に抑えつつ、機械的ブレーキや回生ブレーキの使用時間を減少させて、要求される減速度を得ることができる。また、減速制御ユニットは、エンジンブレーキから機械的ブレーキ及び回生ブレーキのいずれかを行う時に、減速度の単位時間当たりの変化率の変動が所定値以内となるように減速度を制御するものとできる。この構成によれば、減速制御ユニットは、エンジンブレーキから機械的ブレーキ及び回生ブレーキのいずれかを行う時に、減速度の単位時間当たりの変化率の変動が所定値以内と少なくなるように減速度を制御する。このため、エンジンブレーキから機械的ブレーキ又は回生ブレーキへの切替時における減速度の変化が滑らかに行われることになり、乗員の快適さを向上させることができる。また、減速制御ユニットは、変速比を無段階で変更可能であるものとできる。この構成によれば、減速制御ユニットは、変速比を無段階で変更可能であるため、より効果的にエンジンブレーキを行うことができる。本発明の車両制御装置によれば、所望の減速度への追従性を向上させつつ、機械的ブレーキや回生ブレーキの消耗を防止してコストを減少させることができる。以下、図面を参照して本発明の実施形態に係る車両制御装置について説明する。図1に示すように、本実施形態の車両制御装置10は、ドライバーサポートシステムECU20、エンジンECU30及びブレーキECU40を備えている。本実施形態の車両制御装置10は、無段階変速機CVT:ContinuouslyVariableTransmissionを備えた車両において、ACC等における減速制御を行なう。ドライバーサポートシステムECU20は、自車両を先行車両に対して所定の車間距離をおいて追従走行させるACCアプリケーション21、進路上にある車両や障害物を検知して衝突被害軽減を図るPCSPreCrashSafetyアプリケーション22及び車両が所定の上限車速を超えないように制御するASLAutoSpeedLimitアプリケーション23のドライバーの運転操作を支援するアプリケーションプログラムを有している。ACCアプリケーション21、PCSアプリケーション22及びASLアプリケーション23によりそれぞれ要求される加速度又は減速度である目標GACC,GPCS及びGASLは、目標G調停部24によりエンジンECU30への目標Gとして調停される。なお、ACCアプリケーション21及びASLアプリケーション23は、それぞれの目標GACC及びGASLを出力する他、エンジンブレーキ増加要求についての指令信号を出力する。エンジンブレーキを使いたい状況と使いたくない状況とがあると考えられるからである。エンジンブレーキ増加要求がONのときは、無段階変速機の変速比を変更することによるエンジンブレーキ以下、CVTエンジンブレーキと呼ぶことがあるが行なわれるが、エンジンブレーキ増加要求がOFFのときは、CVTエンジンブレーキを行なわず、通常走行時の変速比DレンジでスロットルをOFFにする減速以下、Dレンジエンジンブレーキと呼ぶことがあるしか行なわれない。また、ACCアプリケーション21及びASLアプリケーション23は、CVTエンジンブレーキの際の上限エンジン回転数を出力する。また、ACCアプリケーション21及びASLアプリケーション23は、車両のディスクブレーキ及びドラムブレーキ等の機械的ブレーキの使用を許可するかを示す機械的ブレーキ許可についての指令信号を送出する。目標Gは目標駆動力要求部25で、目標Gと実際の車両のGとが一致するようにフィードバック制御を行ない、外乱の影響を補償した目標駆動力要求駆動力に変換される。以上より、ドライバーサポートシステムECU20からエンジンECU30及びブレーキECU40へは、要求駆動力、ブレーキ許可の有無についての指令信号、CVTエンジンブレーキ時の上限エンジン回転数及び場合によってはエンジンブレーキ量の増加要求の指令信号が送出される。ドライバーサポートシステムECU20においては、変速比の制御等は行なわず、要求駆動力や上限エンジン回転数のみが出力される。エンジンECU30は、ドライバーサポートシステムECU20からの要求駆動力や上限エンジン回転数に従って、目標トルク演算部31においてエンジンの出力を演算し、エンジンにエンジン指令値を出力する。また、エンジンECU30は、ドライバーサポートシステムECU20からの要求駆動力や上限エンジン回転数に従って、後述するように目標ギア比演算部32において無段階変速機の目標ギア比を演算し、無段階変速機にトランスミッション指令値を出力する。ドライバーサポートシステムECU20のACCアプリケーション21等からは、要求駆動力が送信され、エンジンECU30では、この要求駆動力を実現するようにスロットル制御を行ない、減速が必要な場合はスロットル全閉にする。それ以上に減速度が必要なときは、無段階変速機の変速比を大きくし、エンジン回転数を上げて、エンジンでのフリクションロスを増大させて減速度を作る。ただし、あまりエンジンの回転数が上がると騒音が増大する。そのため、エンジンECU30では、ドライバーサポートシステムECU20のACCアプリケーション21等から送信された上限エンジン回転数内で制御を行なう。また、エンジンECU30は、ドライバーサポートシステムECU20からの上限エンジン回転数に基づいて、後述するように上限エンジン回転数におけるエンジンブレーキDレンジエンジンブレーキ及びCVTエンジンブレーキで得られるフリクショントルクと、車両が電気自動車のときは補機で得られる補機トルクとの和を演算する。Dレンジエンジンブレーキで得られる最小の駆動力減速度であるアベイラビリティー下限Dレンジと、CVTエンジンブレーキで得られる最小の駆動力減速度であるアベイラビリティー下限CVTとは、ドライバーサポートシステムECU20とブレーキECU40とに送出される。ドライバーサポートシステムECU20では、アベイラビリティー下限Dレンジ及びアベイラビリティー下限CVTに従って目標駆動力や、エンジンブレーキ許可指令や、エンジンブレーキ増加要求について、フィードバック制御を行なう。ブレーキECU40では、アベイラビリティー下限Dレンジ及びアベイラビリティー下限CVTに基づいて、エンジンブレーキだけで要求駆動力減速度を実現できるか否かを判定する。ブレーキECU40は、エンジンブレーキだけでは要求駆動力を実現できないと判定したときであって、ブレーキ許可指令がONのときは、機械的ブレーキや回生ブレーキを必要なだけ動作させて減速を行う。機械的ブレーキや回生ブレーキの使用量は、エンジンECU30側でCVTエンジンブレーキを行なっているか否かで変更される。もし、ドライバーサポートシステムECU20からのエンジンブレーキ増加要求がOFFのときは、ブレーキECU40は、要求駆動力-アベイラビリティー下限Dレンジだけの駆動力減速度を機械的ブレーキや回生ブレーキにより発生させる。一方、ドライバーサポートシステムECU20からのエンジンブレーキ増加要求がONのときは、そのままでは機械的ブレーキや回生ブレーキによる駆動力が大き過ぎるため、ブレーキECU40は、要求駆動力-アベイラビリティー下限CVTだけの駆動力減速度を機械的ブレーキや回生ブレーキにより発生させる。以下、本実施形態の車両制御装置10による追従走行について説明する。図2に示すように、ACCアプリケーション21に従って先行車VPに対して自車VMが追従走行を行なっている際に、自車VMが追従していた先行車VPが減速した状況を想定する。このとき、ドライバーサポートシステムECU20からのエンジンブレーキ増加要求がOFFのときは、図3に示すように、Dレンジエンジンブレーキしか行なわれず、Dレンジエンジンブレーキにより要求駆動力を実現できないときは、機械的ブレーキ又は回生ブレーキによる減速が行われる。この場合、機械的ブレーキ等の使用量は大きなものになる。一方、ドライバーサポートシステムECU20からのエンジンブレーキ増加要求がONのときであって、減速度等を変更しない場合は、図4に示すように、Dレンジエンジンブレーキの後にCVTエンジンブレーキが行なわれ、エンジン回転数が上限エンジン回転数に達し、CVTエンジンブレーキにより要求駆動力を実現できないときは、機械的ブレーキ又は回生ブレーキによる減速が行われる。この場合、機械的ブレーキ等の使用量は小さなものになる。なお、Dレンジエンジンブレーキにおける減速度の変化率、CVTエンジンブレーキにおける減速度の変化率及び機械的ブレーキにおける減速度の変化率の相違は所定値以内とされる。図中の各手法による減速時の減速度の傾きは滑らかにつながれる。さらに、機械的ブレーキ等の使用量を抑えたい等の要求が出た場合は、図5に示すように、Dレンジエンジンブレーキの後にCVTエンジンブレーキが行なわれ、エンジン回転数が上限エンジン回転数に達し、CVTエンジンブレーキにより要求駆動力を実現できなくなった後も、状況に応じてCVTエンジンブレーキは続行され、機械的ブレーキの使用開始が遅延される。この場合、機械的ブレーキの使用量を大きく減らすことは可能であるが、図中の破線の楕円で示す部分では、先行車VPと自車VMとが接近する。したがって、本実施形態では、エンジン回転数の増大による騒音や、先行車VPとの接近をどの程度まで許容するかで、減速の方法を決めることが可能となる。もし、先行車VPと自車VMとが接触する可能性があると判断されるときは、即時に機械的ブレーキが使用される。一方、機械的ブレーキや回生ブレーキを使用しなくとも、要求駆動力を実現可能なときは、機械的ブレーキ及び回生ブレーキは使用されない。減速度等を変更せずに機械的ブレーキ等の使用量を減らしたい場合は、図6に示すように、上限エンジン回転数をさらに大きくし、図4では機械的ブレーキ等による減速を行っていた部分でも、CVTエンジンブレーキを行なうようにする。これにより、機械的ブレーキ等の使用量は減少するが、上限エンジン回転数が大きくなったことにより、エンジン音は大きくなる。したがって、本実施形態では、騒音と機械的ブレーキの使用頻度とのバランスが取れる状態で減速を行うことが可能となる。なお、エンジンECU30において、要求駆動力に対して無段階変速機の変速比を決定する手法について説明する。ここで、図7に示すように、アベイラビリティー下限Dレンジにおけるエンジンの回転数と、アベイラビリティー下限CVTにおけるCVTエンジンブレーキの上限エンジン回転数が得られているものとする。アベイラビリティー下限Dレンジは、変速機のDレンジで出せる最小の駆動力であり、最小エンジン回転数のときのエンジンフリクショントルク及び補機のトルクから演算することができる。また、アベイラビリティー下限CVTは、CVTエンジンブレーキでエンジンの回転数を上げたときに出せる最小の駆動力であり、指定された上限エンジン回転数のときのエンジンフリクショントルク及び補機のトルクから演算することができる。もし、ACCアプリケーション21からの要求駆動力がアベイラビリティ下限Dレンジよりも大きいときは減速度が小さい、エンジンECU30はスロットル開度を増大させる制御を行なう。要求駆動力がアベイラビリティー下限Dレンジと等しいときは、エンジンECU30はスロットルを全閉する。ここで、ACCアプリケーション21からの要求駆動力がアベイラビリティ下限値Dレンジよりも小さいときは減速度が大きい、エンジンECU30は、エンジンの駆動力にたいするエンジン回転数の特性が線形であると仮定する。ACCアプリケーション21からの要求駆動力が、例えば、アベイラビリティー下限Dレンジとアベイラビリティー下限CVTとの中間値であるとすると、要求駆動力に適合した目標エンジン回転数は、アベイラビリティー下限Dレンジにおけるエンジンの回転数とCVTエンジンブレーキの上限エンジン回転数との中間値であると推定することができる。これにより計算コストを削減することができる。目標エンジン回転数より、無段階変速機の変速比を決定することができる。もし、要求駆動力がアベイラビリティー下限CVTよりも小さいときは減速度が大きい、エンジンECU30は、上限エンジン回転数となるように変速比を決定する。本実施形態では、エンジンECU30の側で、無段階変速機の変速比を操作し、所望の減速度を得るため、ACCアプリケーションの側で変速比等を計算するよりも、効率良く制御を行なうことができる。本実施形態によれば、車両制御装置10のエンジンECU30及びブレーキECU40は、車両の減速時に、エンジンの回転数に対する駆動輪の回転数の比である減速比を変更するエンジンブレーキの後に、駆動輪の回転の運動エネルギーを摩擦により熱エネルギーに変換する機械的ブレーキ及び駆動輪の回転の運動エネルギーを回生により電気エネルギーに変換する回生ブレーキのいずれかを行う。このため、所望の減速度への追従性を向上させつつ、機械的ブレーキや回生ブレーキの消耗を防止してコストを減少させることができる。また、ピストンの運動で運動エネルギーを保存するエンジンブレーキによる減速を多くすることにより、燃費を良くすることが可能となる。また、本実施形態によれば、エンジンECU30及びブレーキECU40は、エンジンブレーキの時に、駆動源の回転数が許容できる上限エンジン回転数に達したことを条件として、機械的ブレーキ及び回生ブレーキのいずれかを行う。このため、エンジンブレーキによる騒音を許容限度内に抑えつつ、機械的ブレーキや回生ブレーキの消耗を防止してコストを減少させることができる。また、本実施形態によれば、エンジンECU30及びブレーキECU40は、エンジンブレーキの時に、エンジンの回転数が上限エンジン回転数に達した後に、すぐに機械的ブレーキ又は回生ブレーキを行わず、エンジンブレーキを続行し、その後に機械的ブレーキ及び回生ブレーキのいずれかを行う。このため、エンジンブレーキによる騒音を抑えつつ、機械的ブレーキ又は回生ブレーキの使用時間をより減少させて、機械的ブレーキや回生ブレーキの消耗をさらに防止することができる。また、本実施形態によれば、エンジンECU30及びブレーキECU40は、エンジンブレーキの時に、エンジンの回転数が上限エンジン回転数に達した後に、機械的ブレーキ又は回生ブレーキを行わずにエンジンブレーキを続行するときは、減速比を維持しつつエンジンブレーキを続行する。このため、所定時間内にもエンジンの回転数は許容できる上限回転数付近に止まり、エンジンブレーキによる騒音をさらに抑えることができる。また、本実施形態によれば、エンジンECU30は、要求される減速度に応じてエンジンの回転数が上限エンジン回転数以内となるようにエンジンブレーキを行うため、要求される減速度を得つつ、エンジンブレーキによる騒音を許容限度内に抑えることができる。また、ブレーキECU40は、エンジンの回転数が上限エンジン回転数であるときにエンジンブレーキにより得られる減速度が要求される減速度に足りないときは、機械的ブレーキ及び回生ブレーキのいずれかを行うため、エンジンブレーキによる騒音を許容限度内に抑えつつ、機械的ブレーキや回生ブレーキの使用時間を減少させて、要求される減速度を得ることができる。また、本実施形態によれば、エンジンECU30及びブレーキECU40は、エンジンブレーキから機械的ブレーキ及び回生ブレーキのいずれかを行う時に、減速度の単位時間当たりの変化率の変動が所定値以内と少なくなるように減速度を制御する。このため、エンジンブレーキから機械的ブレーキ又は回生ブレーキへの切替時における減速度の変化が滑らかに行われることになり、乗員の快適さを向上させることができる。また、本実施形態によれば、エンジンECU30は、変速比を無段階で変更可能であるため、より効果的にエンジンブレーキを行うことができる。以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。"