"使用温度範囲が設定された二次電池の温度を調節する電池温度調節装置であって、前記二次電池を加温する加温手段と、前記二次電池の温度を検出する温度センサと、前記二次電池の劣化の進行度合いを推定する劣化度推定手段と、前記劣化度推定手段で推定された前記二次電池の劣化が進行しているほど前記使用温度範囲の下限値を高く設定する設定手段と、前記温度センサで検出された前記温度が前記設定手段で設定された前記下限値未満のときに、前記加温手段に前記二次電池を加温させる加温制御を実施する温度制御手段とを備えたことを特徴とする、電池温度調節装置。前記二次電池が複数設けられ、前記温度センサが、前記複数の二次電池にそれぞれ設けられ、前記温度制御手段が、前記温度センサで検出された複数の前記温度のうちの最低温度が前記下限値未満のときに前記加温制御を実施することを特徴とする、請求項1記載の電池温度調節装置。運用充電率範囲が設定された前記二次電池の電池温度調節装置であって、前記設定手段が、新品の前記二次電池を前記運用充電率範囲の最低充電率まで放電させたときに前記二次電池に所定の最低容量が残留する温度を、前記使用温度範囲の下限値として設定することを特徴とする、請求項1又は2記載の電池温度調節装置。ところで、電池は劣化が進行するとすなわち、劣化度が低下すると取り出せる電池出力が低下するので、劣化度が低下した電池は上記した使用温度の範囲内で使用されたとしても、所望の電池出力を得られないことがある。例えば、走行用の電池を搭載した電動車両では、少なくとも、発進性や加速性等を最低限確保するために必要とされる電池出力が得られなければならない。しかし、劣化度が低下した電池は、使用温度範囲の下限値まで昇温させたとしてもこの必要最低限の電池出力が得られないおそれがある。なお、このような課題は、車載の電池に限らず生じ得るものである。本件はこのような課題に鑑み案出されたもので、電池の劣化にかかわらず、電池の温度を調節して最低限必要とされる出力を確保することができるようにした、電池温度調節装置を提供することを目的とする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。1ここで開示する電池温度調節装置は、使用温度範囲が設定された二次電池の温度を調節する電池温度調節装置であって、前記二次電池を加温する加温手段と、前記二次電池の温度を検出する温度センサと、前記二次電池の劣化の進行度合いを推定する劣化度推定手段と、前記劣化度推定手段で推定された前記二次電池の劣化が進行しているほど前記使用温度範囲の下限値を高く設定する設定手段と、前記温度センサで検出された前記温度が前記設定手段で設定された前記下限値未満のときに、前記加温手段に前記二次電池を加温させる加温制御を実施する温度制御手段とを備えたことを特徴としている。前記使用温度範囲とは、例えば前記二次電池の化学的特性や耐久性等に基づいて予め設定された前記二次電池の使用環境の温度範囲である。一般的な電気自動車やハイブリッド車等の電動車両に搭載される二次電池では、前記使用温度範囲が概ね10~30°C前後に設定される。また、前記劣化度推定手段が劣化度を推定する構成としてもよい。ここでいう劣化度とは、劣化の度合を数値化した指標の一つであり、例えば新品時の満充電容量に対するその時点での満充電容量の百分率で表現される。したがってこの場合、前記設定手段は、前記二次電池が劣化するほど、前記使用温度範囲の下限値を高く設定することになる。2前記二次電池が複数設けられ、前記温度センサが、前記複数の二次電池にそれぞれ設けられ、前記温度制御手段が、前記温度センサで検出された複数の前記温度のうちの最低温度が前記下限値未満のときに前記加温制御を実施することが好ましい。なお、前記最低温度とは、前記複数の二次電池のうち最も低温の電池の温度を意味する。3運用充電率範囲が設定された前記二次電池の電池温度調節装置であって、前記設定手段が、新品の前記二次電池を前記運用充電率範囲の最低充電率まで放電させたときに前記二次電池に所定の最低容量が残留する温度を、前記使用温度範囲の下限値として設定することが好ましい。前記運用充電率範囲とは、前記二次電池の耐久性や、前記二次電池を搭載した電気機器が要求する出力や、前記二次電池の運用上の要請などによって定められた電池内部の充電量の変動範囲である。一般的な電気自動車やハイブリッド車等の電動車両に搭載される二次電池では、この運用充電率範囲の上限は100に設定され、下限は40前後に設定され、充電率が下限値未満に追い込まれないように低下しないように二次電池が運用される。また、前記充電率とは、前記二次電池に充電されている電力を簡便に把握するための指標の一つであり、例えば満充電時の容量に対する残容量の百分率で表現される。本発明の電池温度調節装置によれば、二次電池の劣化が進行しているほど電池の使用温度範囲の下限値が高く設定され、二次電池の温度がこの下限値未満のときに加温手段により二次電池を加温させるので、二次電池の劣化が進行することに伴う電池出力の低下を考慮して二次電池の温度を調節し、最低限必要とされる電池出力を確保することができる。以下、図面により実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。[1.装置構成]一実施形態に係る電池温度調節装置の構成について、図1を用いて説明する。本温度調節装置は、電気自動車やハイブリッド車等の電動車両に用いて好適であり、ここではハイブリッド車に適用したものを例として説明する。図1は、本温度調節装置を備えた車両の構成図である。図1に示すように、車両1は、エンジンENG2の出力軸回転軸2aにクラッチ3を介して電動発電機以下、電動機ともいう4の回転軸4aが接続され、電動機4の回転軸4aに変速機T/M5の入力軸5aが直結されたパラレル式ハイブリッド自動車として構成されている。また、変速機5の出力軸5bは、プロペラシャフト6,図示しないディファレンシャル及びドライブシャフトを介して左右の駆動輪7に接続されている。したがって、クラッチ3が接続されているときには、エンジン2の出力軸2aと電動機4の回転軸4aの双方が駆動輪7と機械的に接続され、クラッチ3が切断されているときには、電動機4の回転軸4aのみが駆動輪7と機械的に接続された状態となる。電動機4は、バッテリ10に蓄えられた直流電力がインバータ8によって交流電力に変換されて供給されることにより電動機モータとして作動し、その駆動力が変速機5によって適切な速度に変換された後に駆動輪7に伝達される。また、車両減速時には、電動機4が発電機として作動し、駆動輪7の回転による運動エネルギが変速機5を介して電動機4に伝達され、交流電力に変換されることにより回生制動力を発生する。そして、この交流電力はインバータ8によって直流電力に変換された後、バッテリ10に充電され、駆動輪7の回転による運動エネルギが電気エネルギとして回収される。一方、エンジン2の駆動力は、クラッチ3が接続されているときに電動機4の回転軸4aを経由して変速機5に伝達され、適切な速度に変速された後に駆動輪7に伝達される。したがって、エンジン2の駆動力が駆動輪7に伝達されているときに電動機4がモータとして作動する場合には、エンジン2の駆動力と電動機4の駆動力とがそれぞれ駆動輪7に伝達される。すなわち、車両1の駆動のために駆動輪7に伝達されるべき駆動トルクの一部がエンジン2から供給されるとともに、残りが電動機4から供給される。また、バッテリ10に蓄えられた電力量、すなわちバッテリ10の充電率StateofCharge,以下SOCともいうが低下してバッテリ10を充電する必要があるときには、電動機4が発電機として作動するとともに、エンジン2の駆動力の一部を用いて電動機4を駆動する。これにより発電が行われ、発電された交流電力がインバータ8によって直流電力に変換された後にバッテリ10に充電される。なお、バッテリ10の近傍には、バッテリ10を加温するためのヒータ11が設けられている。バッテリ10は、ここではバッテリケース20内に複数の図1では三つの電池モジュール二次電池21が収容された組電池である。各電池モジュール21は、例えばそのケース内に複数の電池セルが直列に接続されて収容された組電池である。なお、電池モジュール21の数はこれに限られない。また、バッテリケース20は、車室内例えば、車両1のトランクルーム内やインパネの内部等の任意の位置に固定されている。複数の電池モジュール21は、互いに隙間を有してバッテリケース20内に収容され、この隙間を冷気又は熱気が流通すると冷却又は加温されて温度調節される。各電池モジュール21にはそれぞれ温度センサ22が設けられ、各電池モジュール21の温度が各温度センサ22によって検出される。検出された各電池モジュール21の温度情報は、車両ECU15へ伝達される。この電池モジュール21は、予め使用に適した温度の範囲使用温度範囲が設定されている。この使用温度範囲とは、例えば電池モジュール21の化学的特性や耐久性等に基づいて予め設定された電池モジュール21の使用環境の温度範囲である。一般的な電気自動車やハイブリッド車等の電動車両に搭載される二次電池では、この使用温度範囲は概ね10~30°C前後に設定されている。つまり、使用温度の上限値上限温度と下限値下限温度とが設定されて使用温度範囲が設定される。また、この電池モジュール21は、予め使用運用することができる充電率の範囲運用充電率範囲が設定されている。この運用充電率範囲とは、例えば電池モジュール21の耐久性や、電池モジュール21を搭載した電気機器が要求する出力や、電池モジュール21の運用上の要請などによって定められた電池内部の充電量の変動範囲である。一般的な電気自動車やハイブリッド車等の電動車両に搭載される二次電池では、この運用充電率範囲の上限は100に設定され、下限は40前後に設定され、充電率がこの下限値未満に追い込まれないように低下しないように二次電池が運用される。なお、この下限値は二次電池の種類によって適宜設定される。また、充電率とは、電池に充電されている電力を簡便に把握するための指標の一つであり、例えば満充電時の容量電池内に残存する電気量に対する残容量の百分率で表現され、式で表すと以下の式1で定義される。電池モジュール21は、車両ECU15に設けられた後述の温度制御部15dによって、電池モジュール21の温度がこの使用温度範囲内となるように、冷却制御又は加温制御が実施される。言い換えると、電池モジュール21の温度が下限値よりも低い場合は加温制御が実施され、電池モジュール21を下限値以上に昇温させる。また、電池モジュール21の温度が上限値よりも高い場合は冷却制御が実施され、電池モジュール21の温度を上限値以下に低下させる。また、電池モジュール21の温度が適切な使用温度範囲内である状態から、下限値を下回ったり上限値を上回ったときも加温制御又は冷却制御が実施される。すなわち、この下限値は加温制御を実施する際の目標値であるとともに加温制御を実施するか否かの閾値であり、同様にこの上限値は冷却制御を実施する際の目標値であるとともに冷却制御を実施するか否かの閾値である。ヒータ加温手段11は、例えばPTCヒータ等の加温器であって、温度制御部15dによってスイッチのオンオフが制御される。バッテリ10は、バッテリケース20内へ熱気を取り入れるための流路11aを有している。この流路11a上には、バッテリケース20内へ熱気を取り入れるか、若しくは熱気の流れを遮断するかを切り替えるための切替弁図示略が設けられ、この切替弁の作動が温度制御部15dによって制御される。また、この切替弁の作動と連動して、バッテリ10を加温するときはヒータ11のスイッチがオンにされる。つまり、バッテリ10の加温制御が実施されるときは、ヒータ11のスイッチがオンにされて熱気がバッテリケース20内へ取り入れられるように切替弁が制御される。また、加温制御が終了されるときは、ヒータ11のスイッチがオフにされて熱気の流れを遮断するように切替弁が制御される。また、バッテリ10は、バッテリケース20内へ冷気を取り入れるための流路図示略を有している。この流路上には、バッテリケース20内へ冷気を取り入れるか、若しくは冷気の流れを遮断するかを切り替えるための切替弁が設けられ、この切替弁の作動が温度制御部15dによって制御される。つまり、バッテリ10の冷却制御を実施するときは、バッテリケース20内へ向けて冷気が流れるように切替弁を制御し、冷却制御を終了するときは冷気の流れを遮断するように切替弁を制御する。なお、上記したバッテリ10の加温制御及び冷却制御は一例であって、上記以外の手法によってバッテリ10の加温制御又は冷却制御を実施してもよい。また、車両1には、これら装置を制御する電子制御装置ElectricControlUnit,以下ECUというが設けられる。すなわち、車両1には、エンジン2を制御するエンジンECUENG_ECU12,インバータ8を制御するインバータECU13,バッテリ10の管理やヒータ11の制御等を行う車両ECU15がそれぞれ設けられる。車両ECU15は、エンジンECU12,インバータECU13を通じて車両1の統合制御も実施する。エンジンECU12,インバータECU13及び車両ECU15は、それぞれメモリROM,RAM及びCPU等で構成されるコンピュータである。なお、エンジンECU12及びインバータECU13の各機能については、周知の技術を適用可能であるため、詳細については省略する。[2.制御構成]車両ECU15は、バッテリ管理部15aとしての機能要素と、劣化度推定部15bとしての機能要素と、設定部15cとしての機能要素と、温度制御部15dとしての機能要素とを有している。バッテリ管理部バッテリマネジメントユニット,BMU15aは、バッテリ10の温度や電圧、インバータ8とバッテリ10との間に流れる電流等を検出すると共に、これらの検出結果からバッテリ10の充電率を算出し、過充電や過放電とならないようにバッテリ10の状態を監視するものである。ここでは、バッテリ管理部15aは、温度センサ22で検出された全ての電池モジュール21の温度を収集し、これらの温度情報から、全ての電池モジュール21の温度のうち、最も高温な電池モジュール21の温度以下、最高温度というTMAXと最も低温な電池モジュール21の温度以下、最低温度というTMINとを選択して取得する。言い換えると、バッテリケース20内に分布する温度のうち最も高い温度が最高温度TMAXであり、最も低い温度が最低温度TMINである。バッテリ管理部15aで取得された情報は、温度制御部15dへ伝達される。劣化度推定部劣化度推定手段15bは、電池モジュール21の劣化の進行度合いすなわち、劣化度を推定するものである。ここで、劣化度StateofHealth,以下SOHともいうは、劣化の度合を数値化した指標の一つであり、例えば新品時の満充電容量に対するその時点での満充電容量の百分率で表現される。劣化度は、電池の残存寿命健全性とも呼ばれ、式で表すと以下の式2で定義される。つまり、劣化度は、SOH=100が新品であることを意味しすなわち、劣化度の値が高いほど劣化が進行していないことを意味し、劣化度の値が低いほど劣化が進行していることすなわち、電池の残存寿命が短くなっていることを意味する。劣化度推定部15bは、公知の手法によって電池モジュール21の劣化度を推定する。例えば、特開2000-131404号公報や特開2010-78530号公報に記載されているように、電池の満充電時の容量と電池の内部抵抗とから劣化度を推定する。なお、劣化度の推定手法は特に限られず、種々の手法を適用可能である。また、各電池モジュール21の劣化度をそれぞれ推定してこれらの平均値をバッテリ10の劣化度としてもよく、いずれか一つの電池モジュール21の劣化度を推定してこの値をバッテリ10の劣化度としてもよい。劣化度推定部15bで推定された電池モジュール21の劣化度の情報は、設定部15cへ伝達される。設定部設定手段15cは、電池モジュール21の使用温度範囲の下限値以下、初期下限値というを、上記の劣化度推定部15bで推定された劣化度に応じて設定するものである。具体的には、この設定部15cは、劣化度が低いほど劣化が進行しているほど、初期下限値から高い値に下限値を設定する。この下限値は、上記したように加温制御を実施する際の目標値すなわち、目標温度であり、加温制御を実施するか否かを判断するための温度閾値である。以下、この初期下限値を初期目標加温温度TTHともいう。ところで、一般的に電池は、以下の三つの性質を有することが知られている。第一に、図2aに示すように、劣化度が一定で充電率も一定のときは、電池温度が高いほど電池出力は大きく、電池温度が低いほど電池出力は小さいという性質を有する。第二に、電池温度に対する出力の変化勾配をGとすると、図2bに示すように、劣化度が一定のときは、充電率が高いほど勾配Gは大きく充電率が低いほど勾配Gは小さいつまり、充電率100時の勾配Gb1>充電率40時の勾配Gb2という性質を有する。すなわち、劣化度が一定のときは、電池温度が同じならば、充電率が高い電池ほど大きな出力を得ることができ、充電率が低い電池ほど得られる出力が小さくなる。図2a中の角度A及び図2b中の角度Bは、充電率100と充電率40とにおける電池温度に対する出力の変化勾配の差を示す。第三に、同様に電池温度に対する出力の変化勾配をGとすると、図2cに示すように、充電率が一定のときは、劣化度が高いほど勾配Gは大きく、劣化度が低いほど劣化が進行しているほど勾配Gは小さいつまり、劣化度100時の勾配Gc1>劣化度70時の勾配Gc2という性質を有する。すなわち、充電率が一定のときは、電池温度が同じならば、劣化度が高い電池ほど大きな出力を得ることができ、劣化度が低い劣化が進行している電池ほど得られる出力が小さくなる。これは、満充電時の容量が、二次電池が劣化するほど低下するからである。したがって、充電率が同じでも、二次電池が劣化するほど電池の残容量が減少する。図2c中の角度Cは、劣化度100と劣化度70とにおける電池温度に対する出力の変化勾配の差を示す。なお、電池の充電率は、充放電によって、運用充電率範囲の上限すなわち、満充電であるSOC=100と、運用充電率範囲の下限これ以上放電すると過放電になってしまうときの閾値であり、以下、これを実用下限というであるSOC=40との間で変動する。なお、ここでは実用下限をSOC=40としているが、これに限られず電池の種類によって実用下限の充電率は変化する。このように、電池は、その温度と充電率と劣化度とによって、得られる出力が変化する。なお、これらの図2a~cに示す出力PMINは、車両1において必要とされる電池出力の最低値必要下限出力である。この必要下限出力PMINは、例えば発進性や加速性,登坂性を最低限確保するための電池出力や、変速機5がAMTの場合に変速トルク抜けを電動機4で最低限確保するための電池出力等であり、車両の種類や性能に応じて設定される。設定部15cは、新品劣化度100の電池モジュール21を運用充電率範囲の最低充電率実用下限、ここではSOC=40まで放電させたときに電池モジュール21に所定の最低容量が残留する温度を、電池モジュール21の使用温度範囲の初期下限値初期目標加温温度TTHとして設定する。ここで、所定の最低容量とは、上記の必要下限出力PMINが得られるだけの容量である。つまり、設定部15cは、劣化度100の状態を示す図2aに示す充電率40のグラフa2の出力が必要下限出力PMINとなるときの電池温度Ta2を、電池モジュール21の初期下限値TTHとして設定する。設定部15cが上記のように充電率が実用下限SOC=40のときを基準とするのは、図2aに示すように、充電率40のときに必要下限出力PMINが得られる温度Ta2が、充電率100のときに必要下限出力PMINが得られる温度Ta1よりも高いからである。つまり、電池の充電率はSOC=100~40の間で変動するため、温度が高い方すなわち、SOC=40を基準初期下限値TTHとしておけば、充電率にかかわらず、初期下限値TTHまで電池モジュール21を加温すれば必要下限出力PMINを確保することができるからである。このように、充電率が実用下限のときを基準として考えれば、充電率の変動による出力変化を考慮する必要がなくなるので、以下の目標加温温度の補正についても充電率は実用下限を基準とする。一方、設定部15cは、上記したようにこの初期下限値TTHを劣化度が低いほど高い値に設定する。これは、電池は、その温度も充電率も一定の場合、劣化度が低いほど電池出力が小さくなるためである上記の第三の性質。つまり、図2bに示すように、劣化度が100から70へ低下すると劣化が進行すると、電池温度を初期下限値TTHにしたとしても、充電率40のときは必要下限出力PMINを得ることができない。図2bの場合劣化度70の場合に充電率が40になっても必要下限出力PMINを確保するためには、電池温度を初期下限値TTHよりも高い温度Tb2にする必要がある。そのため、設定部15cは、初期下限値TTHよりも高いこの温度Tb2を、劣化度が70のときの目標加温温度TTH′と設定する。言い換えると、設定部15cは、劣化度が100から低下したときは、この劣化度の低下分例えば30分だけ、目標加温温度を初期下限値TTHよりも高く設定する。すなわち、初期下限値TTHに劣化度に応じた目標温度補正量を加算する。つまり、図2cに示すように、劣化度が100のときは、初期下限値TTHまで電池を加温して昇温させれば、充電率が実用下限の40でも必要下限出力PMINを得ることができる。また、劣化度が低下したときは、目標加温温度を初期下限値TTHよりも高く設定し劣化度に応じた目標加温温度TTH′を設定し、設定したこの目標加温温度以下、設定後目標加温温度ともいうTTH′まで電池を加温して昇温させれば、充電率が40であっても必要下限出力PMINを得ることができる。電池の劣化度に応じた補正量目標温度補正量の例を以下の表1に示す。表1では、劣化度が10低下する毎に補正量が2°Cずつ大きくなっている。この補正量は、初期下限値TTHに加算されるものであり、例えば劣化度が80のときの設定後目標加温温度TTH′は、初期下限値TTHに4°C加算された値となる。なお、この表1はあくまでも例示であって、目標温度補正量は電池の種類や性質等によって変わるため、車両1に搭載される電池モジュール21に応じて予め車両ECU15に記憶されている。設定部15cは、上記の表1のような、予め記憶された劣化度と補正量との関係を用いて、劣化度推定部15bで推定された劣化度から目標温度補正量を求め、初期下限値TTHに加算して設定後目標加温温度TTH′を設定する。この設定後の目標加温温度TTH′は、温度制御部15dに伝達される。設定部15cによる上記のような下限値の設定は、加温制御の実施状態にかかわらず電池モジュール21の運用手法に影響を与える。例えば、電池モジュール21の温度が設定後目標加温温度TTH′よりも低い状態電池の使用開始時、冷態始動時では、加温制御の制御目標温度が高められることになる。また、設定後目標加温温度TTH′よりも高い状態電池の使用中、走行中では、加温制御が実施されないものの、加温制御を実施するか否かの判定基準となる閾値温度が高められる。したがって、電池モジュール21の温度がより高温の状態に維持される。また、外気温の低下により電池モジュール21の温度が低下したときにも、より高温の状態で加温制御が開始されることになる。温度制御部温度制御手段15dは、バッテリ管理部15aから伝達された最高温度TMAXと最低温度TMINとに基づいて、バッテリ10の温度を適切な温度に調節するために、冷却制御又は加温制御を実施するものである。まず、冷却制御について説明すると、温度制御部15dは、最高温度TMAXが使用温度範囲の上限値目標冷却温度TTCよりも高い場合に、バッテリ10の冷却が必要であると判断して、バッテリ10の冷却制御を実施する。ここでは、温度制御部15dは、切替弁を制御してバッテリケース20内に冷気を取り入れることにより冷却制御を実施する。なお、目標冷却温度TTCはバッテリ10の冷却を行うか否かを判定するための閾値である。この目標冷却温度TTCは、使用される電池モジュール21に応じて予め設定される。次に、加温制御について説明すると、温度制御部15dは、設定部15cにおいて設定された目標加温温度TTH′を取得し、最低温度TMINとこの設定後の目標加温温度TTH′とを比較する。そして、最低温度TMINが設定後の目標加温温度TTH′未満である場合にバッテリ10の加温が必要であると判断して、バッテリ10の加温制御を実施する。ここでは、温度制御部15dは、ヒータ11のスイッチをオンにし切替弁を制御して加温制御を実施する。また、温度制御部15dは、電池モジュール21の最高温度TMAXが目標冷却温度TTC以下であって、最低温度TMINが設定後の目標加温温度TTH′以上である場合は、電池モジュール21が使用温度の範囲内であると判断して、冷却制御も加温制御も実施しない。[3.フローチャート]次に、図3を用いて車両ECU15で実施される温度調節制御の手順の例を説明する。このフローチャートは、所定の周期で動作する。また、下記の各ステップは、コンピュータのハードウェアに割り当てられた各機能手段が、ソフトウェアコンピュータプログラムによって動作することによって実施される。ドライバによる車両1のイグニッションスイッチIG_SWのオン操作が行われると、本温度調節装置は以下の制御フローをスタートする。図3に示すように、まず、ステップS10において、フラグF=0であるか否かを判定する。ここで、フラグFとは、前述した設定部15cによる設定がされたか否かをチェックするための変数であり、制御開始時はフラグF=0と設定されている。そのため、制御開始時はステップS10においてYESルートとなり、ステップS20へ進む。ステップS20において、劣化度推定部15bによって電池モジュール21の劣化度が推定される。次いでステップS30において、設定部15cによって目標加温温度の設定が実施され、設定後の目標加温温度TTH′が取得される。そして、ステップS40でフラグFがF=1に設定されてステップS50へ進む。ステップS50では、各温度センサ22から各電池モジュール21の温度を検出し、この温度のうち最高温度TMAX及び最低温度TMINを取得する。そして、ステップS60において、最低温度TMINが設定後の目標加温温度TTH′未満であるか否かが判定される。最低温度TMINが設定後の目標加温温度TTH′未満でない場合は、NOルートからステップS70へ進み、最高温度TMAXが目標冷却温度TTCよりも高いか否かが判定される。ステップS60において最低温度TMINが設定後の目標加温温度TTH′未満であると判定されたら、YESルートからステップS80へ進み、加温制御が実施される。また、ステップS70において最高温度TMAXが目標冷却温度TTCよりも高いと判定されると、YESルートからステップS90へ進み、冷却制御が実施される。一方、ステップS70において最高温度TMAXが目標冷却温度TTC以下であると判定されると、NOルートからステップS100へ進む。ステップS60でNO且つステップS70でNOの場合は、電池モジュール21の温度が適切な温度範囲内にあるため、加温制御も冷却制御も実施されない。そして、ステップS100においてイグニッションスイッチがオフであるか否かが判定されて、オンのときはリターンされ、ステップS10において再びフラグFがF=0であるか否かの判定が実施される。このとき、フラグFはF=1に設定されているので、ステップS10の判定ではNOルートからステップS50へ進み、ステップS50~S100が繰り返されて電池モジュール21の温度調節が行われる。つまり、ステップS20での劣化度の推定及びステップS30での劣化度に応じた目標加温温度の設定は、イグニッションスイッチがオンにされたときのみつまり、車両1の始動後一度だけ実施される。一方、ステップS100においてイグニッションスイッチがオフであると判定されたら、ステップS110でフラグFをF=0にリセットされて制御フローを終了する。[4.効果]したがって、本電池温度調節装置によれば、電池モジュール21の劣化度が低下して劣化が進行して取り出せる電池出力が低下しても、電池モジュール21の使用温度範囲の初期下限値初期目標加温温度TTHを高く設定して、設定後の目標加温温度TTH′を求める。そして、電池モジュール21の温度がこの設定後の目標加温温度TTH′未満のときに、ヒータ11を制御して電池モジュール21を昇温させるので、電池モジュール21の劣化度低下に伴う電池出力の低下を考慮して電池モジュール21の温度を調節し、最低限必要とされる電池出力PMINを確保することができる。また、ここでは、電池モジュール21をバッテリケース20内に複数収容してバッテリ10が構成されており、複数の電池モジュール21の温度のうちの最低温度TMINが設定後の目標加温温度TTH′未満のときにヒータ11を制御して電池モジュール21を昇温させるので、バッテリ10として構成されている場合であっても出力性能の低下を抑制して最低限必要とされる出力PMINを確実に確保することができる。また、電池モジュール21の充電率が低下すると、同じ電池温度であっても取り出せる電池出力が低下する。これに対して、設定部15cは、新品の電池モジュール21を運用充電率範囲の最低充電率実用下限まで放電させたときに電池モジュール21に所定の最低容量が残留する温度を、使用温度範囲の下限値初期下限値TTHとして設定するので、充電率の変動による出力変化を考慮する必要がなく、劣化度に応じた目標加温温度TTH′の設定を簡単にすることができる。[5.その他]以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形することが可能である。例えば、上記の温度調節制御では、まず加温制御が必要であるか否かの判定をし、その後冷却制御が必要であるか否かの判定をしているが図3のステップS60及びS70、冷却制御が必要であるか否かの判定を先に行ってもよい。また、上記実施形態では、バッテリケース20内に複数の電池モジュール21を収容して構成されたバッテリ10の温度調節を例に説明したが、本電池温度調節装置は単体の二次電池に適用可能であり、温度調節の対象は上記したような電池モジュール21やバッテリ10に限られない。また、単体の二次電池を温度調節するように構成すれば、温度センサは一つあればよく、最高温度と最低温度とを取得する必要もない。また、二次電池を加温する手段はヒータに限られず、二次電池を昇温させられるものであればよい。また、電池の充電率が実用下限SOC=40であるときを基準としたが、充電率による出力低下を考慮すれば、充電率が実用下限であるときを基準としなくてもよい。また、上記実施形態では、電池モジュール21の最低温度が設定後の目標加温温度TTH′よりも低いときは、この設定後の目標加温温度TTH′になるように加温制御を実施することを記載したが、例えば、電池モジュール21の温度が設定後の目標加温温度よりも高い状態から徐々に温度低下し、設定後の目標加温温度未満になった場合も加温制御を実施する。また、二次電池は、電池モジュールとして構成されていなくてもよく、電池セル単体であってもよい。また、パラレル式のハイブリッド車に搭載された電池モジュール21を例として説明したが、車両1はハイブリッド車に限られず、電気自動車等の電動車両に適用可能である。また、バッテリ10は車両に搭載されたものでなくてもよい。"