内燃機関に供給される燃料を貯蔵する燃料タンクと、前記燃料タンクから前記燃料をくみ出す燃料ポンプと、前記燃料ポンプから供給される燃料の圧力を調整する燃料圧力調整手段と、一端側が前記燃料圧力調整手段に接続され圧力が調整された前記燃料を流通させる燃料配管と、前記燃料配管の他端側に接続され前記内燃機関に前記燃料を噴射して供給する燃料噴射弁と、前記内燃機関の始動時を検出する始動時検出手段と、前記内燃機関の無燃焼状態を検出する無燃焼検出手段と、前記内燃機関が始動時であって、且つ、無燃焼状態であるとき前記燃料噴射弁の開弁時間を補正する補正手段とを備え、前記補正手段は、前記燃料噴射弁の開弁時間を前記内燃機関の回転数に応じて補正するようにしたことを特徴とする内燃機関用燃料噴射制御装置。前記補正手段は、前記燃料噴射弁の開弁時間を前記内燃機関の回転数の上昇に応じて短く補正するようにしたことを特徴とする請求項1に記載の内燃機関用燃料噴射制御装置。前記補正手段は、前記燃料噴射弁の開弁時間を前記内燃機関の回転数の低下に応じて長く補正するようにしたことを特徴とする請求項1または請求項2に記載の内燃機関用燃料噴射制御装置。上述した従来の内燃機関用燃料噴射制御装置は、内燃機関は自動車の組立前に単独で組み立てられ、試運転される生産手順となっていることが多い。この場合、内燃機関組立後の試運転時の燃料が内燃機関に組みつけられたインジェクタやデリバリパイプに残留していることがあり、この残留していた燃料により燃焼が発生し、無燃焼状態解消と判断してしまうことがある。しかしながら、自動車の組立完了直後では燃料ポンプから内燃機関への燃料配管内は空気で充填されており、実際には無燃焼状態は解消されていないため、通常のインジェクタ開弁時間では燃料配管内の空気抜きが遅くなり、始動性が悪くなるという問題点があった。また、上述した従来の特許文献1に記載の内燃機関用燃料噴射制御装置は、無燃焼状態解消の判断を遅らせた場合、燃料配管内の空気抜きが完了し燃料が供給されるようになっても、インジェクタ開弁時間を長くしてしまい、燃料供給過剰オーバーリッチにより燃焼不良を招き、未燃焼燃料を排出あるいは圧縮することによる内燃機関の破損を引き起こす問題点があった。上述した従来の特許文献2に記載の内燃機関用燃料噴射制御装置は、燃料配管内の空気抜き完了を判断できるが、燃料センサを設けなければならず、コストの増大を招くという問題点があった。この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、その目的は、コスト増加することなく、自動車組立完了直後の燃料配管内の空気抜きを促進し内燃機関の始動性を向上するとともに、燃料供給過剰による内燃機関の破損を防ぐことができる内燃機関用燃料噴射制御装置を提供するものである。この発明に係わる内燃機関用燃料噴射制御装置は、内燃機関に供給される燃料を貯蔵する燃料タンクと、前記燃料タンクから前記燃料をくみ出す燃料ポンプと、前記燃料ポンプから供給される燃料の圧力を調整する燃料圧力調整手段と、一端側が前記燃料圧力調整手段に接続され圧力が調整された前記燃料を流通させる燃料配管と、前記燃料配管の他端側に接続され前記内燃機関に前記燃料を噴射して供給する燃料噴射弁と、前記内燃機関の始動時を検出する始動時検出手段と、前記内燃機関の無燃焼状態を検出する無燃焼検出手段と、前記内燃機関が始動時であって、且つ、無燃焼状態であるとき前記燃料噴射弁の開弁時間を補正する補正手段とを備え、前記補正手段は、前記燃料噴射弁の開弁時間を前記内燃機関の回転数に応じて補正するようにしたものである。この発明の内燃機関用燃料噴射制御装置によれば、コスト増加することなく、自動車組立完了直後の燃料配管内の空気抜きを促進し内燃機関の始動性を向上するとともに、燃料供給過剰による内燃機関の破損を防ぐことができる内燃機関用燃料噴射制御装置を得ることができる。実施の形態1.以下、この発明の実施の形態1を図1ないし図5に基づいて説明するが、各図において、同一、または相当部材、部位については同一符号を付して説明する。図1はこの発明の実施の形態1に係わる内燃機関用燃料噴射制御装置を示す構成図である。図2はこの発明の実施の形態1に係わる内燃機関用燃料噴射制御装置における処理手順を示すフローチャートである。図3はこの発明の実施の形態1に係わる内燃機関用燃料噴射制御装置における回転数センサの信号を示す波形図である。図4はこの発明の実施の形態1に係わる内燃機関用燃料噴射制御装置における燃欠始動時のインジェクタの開弁時間を示す特性図である。図5はこの発明の実施の形態1に係わる内燃機関用燃料噴射制御装置における運転状態を示すタイムチャートである。図1において、1は内燃機関である。2は内燃機関1に供給される燃料を貯蔵する燃料タンク、3は燃料タンク2から燃料をくみ出し加圧して供給する燃料ポンプであり、燃料ポンプ3は例えば内燃機関1に供給する燃料の圧力を調整する燃料圧力調整手段4を内蔵している。5は一端側が燃料ポンプ3に接続され、燃料圧力調整手段4により圧力が調整された燃料を流通させる燃料流通経路としての燃料配管であり、他端側の先端部にはデリバリパイプ6を介してインジェクタで構成された燃料噴射弁以下、インジェクタと称す7が接続されている。インジェクタ7の先端部は内燃機関1の吸気管11内部に突出しており、後述するECU電子制御装置14からの駆動信号に応じて燃料を内燃機関1内に噴射供給する。8は内燃機関1の回転数を検出する回転数センサ、9は内燃機関1の冷却水温を検出する水温センサ、10は吸気管11に流れる空気の吸気量を検出するエアフローセンサであり、これらの信号はECU14に送出される。12は吸気管11に流れる空気量を調節するスロットルバルブである。ECU14はこれらの回転数、水温、吸入空気量などの情報を入出力インターフェイス14eで受け内燃機関に必要な燃料量などを演算するとともに燃料ポンプ3、インジェクタ7或いは点火プラグ13などを駆動回路14fを介して制御するもので、各種センサからの情報或いは内燃機関1の制御状態を随時記憶更新する読み書き可能なメモリRAM14aと、各種制御プログラム或いは制御情報を記憶している読み出し専用メモリROM14bと、ROM14b内の制御プログラムに従って各種演算及び各種制御を行う中央演算処理装置CPU14cなどを内蔵している。図2は、この実施の形態1における処理手順を示すフローチャートである。この処理はメインルーチンの中の一処理であって、図示しない電源スイッチとしてのキースイッチ投入後に繰り返し行われるものである。キースイッチが投入されると図2のフローチャートが起動されると共に燃料ポンプ3を駆動する。まず、ステップ201では、内燃機関1が停止か否かが判定される。ステップ201は内燃機関1の停止状態を検出する停止状態検出手段であって、回転数センサ8の信号に変化があるか否かにより停止状態を検出する。ステップ201において、内燃機関1は停止状態にあると判定されると、以降の処理を行うことなく図2の処理を終了する。内燃機関1は停止状態ではないと判定されると、ステップ202に進む。ステップ202は、始動時検出手段としての処理で、内燃機関1が始動状態にあることを検出する。これは、例えば、回転数センサ8の信号を取り込み、内燃機関1の回転数が所定回転数未満であることから、始動時を検出している。ステップ202において、始動時ではないと判定された場合は、既に内燃機関1は通常の運転状態にあり、燃料タンク2からインジェクタ7までの燃料配管5には十分に燃料が充填されているはずであるから、以降の処理を行うことなく図2の処理を終了する。内燃機関1の回転数が所定回転数未満であって始動時であることが検出された場合にはステップ203に進み、内燃機関1が無燃焼状態であるか否かが判定される。ステップ203は、内燃機関1の無燃焼状態を検出する無燃焼状態検出手段であって、内燃機関1が無燃焼状態であることにより2次的に発生する現象、例えば、内燃機関1の回転数変動が所定値図示しないスタータにより駆動される場合の内燃機関1の回転数変動の最大値よりも小さいことにより無燃焼状態を間接的に検出する。図3は、回転数センサ8から出力される信号を示すものであり、内燃機関1の所定のクランク角度でハイレベル或いはローレベルに反転する。図3において、Tnは今回検出した周期を示し、Tn-1は前回検出した周期を示し、これらの情報は回転数センサ信号の立ち上がりエッジ毎に計測されてRAM14aに記憶される。ステップ203においては、次の1式により無燃焼状態の検出が行われる。ここで、K1は内燃機関1の回転数の変動の有無を検出するしきい値を求める係数であって、制御情報としてROM14bに格納されている。K1は内燃機関1がスタータにより駆動される場合の回転数変動率の最大値に設定する。さて、ここで、回転数の変動が所定値よりも小さいことが検出された場合は、内燃機関1がスタータによりほぼ一定の回転数で駆動されている状態であって、内燃機関1自身の燃焼によって駆動している状態ではないと推測できる。この場合はステップ204に進んで判定カウンタC1を1だけカウントアップする。また、ステップ203にて、回転数の変動が所定値よりも大きいことが検出された場合は、インジェクタ7から燃料が噴射され内燃機関1内で燃焼が発生したことにより、回転変動が生じている状態と推測できる。この場合はステップ205に進んで判定カウンタC2をカウントアップする。ステップ206において、判定カウンタC2の値が判定値N2以上の場合は、内燃機関1の回転数が高い状態が継続しており、燃料配管5内の空気の排出が充分に行われたと判定し、ステップ207に進み通常の開弁時間Tinj1でインジェクタ7を駆動する。判定カウンタC2の値が判定値N2未満である場合は、ステップ208に進む。ここで、判定値N2は、燃料配管5内の空気抜きが完了し、内燃機関1に対して継続的に燃料が供給されると判断される時間から設定する。ステップ208において、判定カウンタの値が判定値N1以上であった場合は、無燃焼の状態、すなわち燃料配管5内に燃料が無い状態と判定し、ステップ209に進む。ステップ208で判定カウンタC1の値が判定値N1未満である場合は、燃料配管5内に燃料がある状態と判別し、ステップ207に進み通常の開弁時間Tinj1でインジェクタ6を駆動する。ここで、判定値N1は、内燃機関1が無燃焼状態でありスタータのみで駆動されていると判断するための時間であり、スタータにより駆動される場合の数回転に要する時間に相当する。ステップ209は、内燃機関1が始動時であって、且つ、無燃焼状態であるとき内燃機関1の回転数に応じた開弁時間でインジェクタ6の駆動時間を増大補正する補正手段であって、例えば上述の水温或いは吸入空気量或いは吸気管内部圧力などに基づいて演算されたインジェクタ7の開弁時間に所定の係数を掛けて増大補正する。図5は、上述の説明に従って実行されたフローについて、横軸を時間として示したタイムチャートである。燃料配管5内が空気で充填され燃料が存在せず、内燃機関1の回転がスタータによる駆動のみの無燃焼状態である場合、判定カウンタC1をカウントアップする。判定カウンタC1が判定値N1に至るまで、インジェクタ7は、開弁時間Tinj1で駆動し、判定値N1以上となった場合、燃料配管5内の空気の排出を促進するため、インジェクタ7は、開弁時間Tinj1より長い時間の開弁時間Tinj2で駆動する。また、燃料の供給により内燃機関1で燃焼が発生し、内燃機関1の回転数変動が大きくなった場合、判定カウンタC2をカウントアップする。デリバリパイプ6に部分的に残留した燃料の噴射により、一時的な燃焼が発生したとしても、判定値N2未満であるため、インジェクタ7の開弁時間は、Tinj2で駆動し、燃料配管5内の空気の排出を促進しつづける。燃料配管5内の空気が排出され、内燃機関1の回転数変動が充分にみられる判定値N2以上となった場合、インジェクタ7は、開弁時間をTinj1で駆動し、燃料供給過剰を防ぐ。ステップ209において、燃料配管5内の空気の排出の促進中に燃焼が発生し内燃機関1の回転数が上昇した場合、通常より長い開弁時間でインジェクタ7を駆動すれば、本来の始動に要する燃料の噴射量より過大の燃料を噴射することとなってしまう。そこで、図4に示す特性図より、開弁時間を内燃機関1の回転数の上昇に応じて開弁時間を短くすることで燃料供給過剰を防ぐ。また、局所的に存在する燃料の噴射により燃焼が発生してから燃料配管5内が空気で充填され無燃焼状態となり内燃機関1の回転数が低下した場合、開弁時間を内燃機関1の回転数の低下に応じて開弁時間を長くすることで燃料配管5内の空気の排出を促進する。従って、実施の形態1によれば、組立完了直後の自動車であっても、無燃焼状態が解消され、燃料配管5内の空気抜きが促進され、その始動に要する時間を短縮することができるので、組立ラインの作業性を向上させることができる。また、内燃機関1の回転変動を検出して無燃焼状態を間接的に検出するようにしたので、既存のセンサにより無燃焼状態を検出することができ、その構成を簡単なものとすることができる。また、インジェクタ7の開弁時間を内燃機関1の回転数上昇に応じて短くすることにしたので、本来の始動に要する燃料量より過大の燃料を噴射してしまう燃料供給過剰状態を回避しながら、内燃機関1のダメージを防ぐことができる。以上のように、この発明に係る内燃機関用燃料噴射制御装置によれば、内燃機関の始動時を検出する始動時検出手段と、内燃機関の無燃焼状態を検出する無燃焼検出手段と、内燃機関が始動時であって、且つ、無燃焼状態であるとき燃料噴射弁の開弁時間を補正する補正手段とを備え、無燃焼検出手段は、内燃機関の回転数変動が所定値よりも小さい場合に無燃焼状態を間接的に検出するようにしたので、燃料流通経路中の燃料がほとんどない場合であっても速やかに内燃機関を始動することができる。また、内燃機関の回転数の変動がある場合、回転数の上昇に応じて開弁時間を短くすることでオーバーリッチを防ぎ、回転数の低下に応じて開弁時間を長くすることで燃料配管内の空気の排出を促進し、速やかに内燃機関を始動することができる。