一対のビード部間でトロイダル状に跨る、タイヤ赤道面に沿って延びる複数のコードをゴムで被覆したプライの少なくとも1層からなるカーカスのクラウン部の径方向外側に、ベルトおよびトレッドを順に有し、該ベルトは、タイヤ赤道面に対して40~60°で傾斜して延びる複数本のスチールコードをゴムで被覆した1層の主傾斜ベルト層の径方向外側に、前記傾斜ベルト層のトレッド幅方向中央域にてタイヤ赤道面に対して8~20°で傾斜して延びる複数本のスチールコードをゴムで被覆した、1層の副傾斜ベルト層と、前記主傾斜ベルト層のトレッド幅方向両側域の各々にてタイヤ赤道面に沿って延びる複数本のコードをゴムで被覆した、少なくとも1層の分割周方向ベルト層と、を配置してなる空気入りラジアルタイヤ。前記副傾斜ベルト層の幅方向両端部分と分割周方向ベルト層のタイヤ赤道面側の端部分とを重複させて配置することを特徴とする請求項1に記載の空気入りラジアルタイヤ。前記主傾斜ベルト層の幅:W1および前記副傾斜ベルト層の幅:W2が下記式を満足することを特徴とする請求項1または2に記載の空気入りラジアルタイヤ。記025≦W2/W1≦06前記副傾斜ベルト層の径方向外側に前記分割周方向ベルト層を、前記重複幅:5~15mmの下に配置することを特徴とする請求項1、2または3に記載の空気入りラジアルタイヤ。しかしながら、上記した1層の傾斜ベルト層の外周に周方向ベルト層を配設したタイヤは、特に加速走行時の通過騒音が大きいことが問題になっていた。ここで、通過騒音とは、車が走行する際に車外に向けて発生する音に起因する騒音である。すなわち、傾斜ベルト層が1層であることから、トレッド幅方向における面外曲げ剛性が低いため、タイヤ幅方向断面の高次の振動モードにおける振動特性が悪化する。また、トレッド部の周方向剛性が高いために、トレッドへの入力がタイヤ周方向に伝播しやすいことも通過騒音を大きくすることの一因になっている。そこで本発明は、軽量かつ省燃費性を維持しつつ、特に加速走行時の通過騒音を低減し得る空気入りラジアルタイヤを提供する。さて、発明者らは、上記した1層の傾斜ベルト層の外周に周方向ベルト層を配設した、簡素化構造のタイヤの問題とその解決手段について鋭意究明したところ、以下に示す知見を得て本発明を完成するに到った。すなわち、従前のタイヤ、つまり2層の傾斜ベルト層をコードが交差する向きにて積層したベルトを有するタイヤと、上記簡素化構造のタイヤとを比較すると、簡素化構造のタイヤは傾斜ベルト層が1層のために、トレッド部の幅方向曲げ剛性面外曲げ剛性は低くなる。そのため、タイヤ幅方向断面においてトレッドが振動しやすいのである。ここに、タイヤが路面上を転動すると、トレッド部は、路面の凹凸や、トレッド踏面それ自体の凹凸などに応じて変形し、その変形に起因してトレッド部に振動が発生する。そして、この振動は、両端を固定した弦の振動と同様に、両ビード部を固定端として、その間に定在波をつくってタイヤ幅方向に伝播する振動モードを形成することになり、それがタイヤによって発生される騒音の原因となっている。かかる騒音に対しては、前記振動モードにおいて振動の腹となる、トレッド中央領域の幅方向剛性を高めてその領域の振幅を抑制することが効果的である。すなわち、トレッドベルト幅方向中央区域に傾斜ベルト層を配設することにより、トレッド中央区域でのベルト幅方向剛性が高まる結果、騒音を低減することが出来る。さらに、周方向ベルト層から傾斜ベルト層に替えることに加え、この傾斜ベルト層のコードのタイヤ周方向に対して角度を付けるに従って、ベルトの周方向剛性は低下し、幅方向剛性が向上することになる。また、上記の簡素化構造タイヤでは、傾斜ベルト層が1層のためベルトの傾斜ベルト層に負うタガ効果が弱いため、高速時の耐久性、充填空気圧に対する耐久性を確保するには、2層の傾斜ベルト層を有する従前のタイヤと比較して、高剛性の周方向ベルト層キャップを使用する必要があった。このキャップを用いると、トレッドのある1点に加わった入力が、トレッド周方向に伝播しやすくなるため、騒音が悪化しやすい。また、高剛性の周方向ベルト層キャップでトレッド部を締め付けるため、ベルトの周方向張力が幅方向で均一化され、トレッド中央部とその両側部とのベルト張力の差が小さくなる。そのため、タイヤ転動時に、トレッド中央部と両側部とが同時に大きなエネルギーを放出することになり、騒音が悪化しやすい。上述のとおり、高速耐久性を確保するにはベルト傾斜ベルト層周方向ベルト層でのタガ効果が必要である。特に、高速時にはトレッド両端部ショルダー部において、タイヤの径成長が大きくなるため、ベルト両端部での径成長を抑制することが重要である。ここで、周方向ベルト層は、通常、帯状のベルト部材をタイヤ周方向に螺旋巻回することにより形成される。従って、トレッド両側部に周方向ベルトを配設すれば、ベルト両端部での変形は抑制される結果、上記した周方向ベルト層による耐久性、とりわけ高速耐久性を確保することが出来る。本発明は、以上の知見に基づいて成されたものであり、その要旨構成は次のとおりである。1一対のビード部間でトロイダル状に跨る、タイヤ赤道面に沿って延びる複数のコードをゴムで被覆したプライの少なくとも1層からなるカーカスのクラウン部の径方向外側に、ベルトおよびトレッドを順に有し、該ベルトは、タイヤ赤道面に対して40~60°で傾斜して延びる複数本のスチールコードをゴムで被覆した1層の主傾斜ベルト層の径方向外側に、前記傾斜ベルト層のトレッド幅方向中央域にてタイヤ赤道面に対して8~20°で傾斜して延びる複数本のスチールコードをゴムで被覆した、1層の副傾斜ベルト層と、前記主傾斜ベルト層のトレッド幅方向両側域の各々にてタイヤ赤道面に沿って延びる複数本のコードをゴムで被覆した、少なくとも1層の分割周方向ベルト層と、を配置してなる空気入りラジアルタイヤ。2前記副傾斜ベルト層の幅方向両端部分と分割周方向ベルト層のタイヤ赤道面側の端部分とを重複させて配置することを特徴とする前記1に記載の空気入りラジアルタイヤ。3前記主傾斜ベルト層の幅:W1および前記副傾斜ベルト層の幅:W2が下記式を満足することを特徴とする前記1または2に記載の空気入りラジアルタイヤ。記025≦W2/W1≦064前記副傾斜ベルト層の径方向外側に前記分割周方向ベルト層を、前記重複幅:5~15mmの下に配置することを特徴とする前記1、2または3に記載の空気入りラジアルタイヤ。本発明によれば、軽量かつ省燃費性を維持しつつ、騒音、特に加速走行時の通過騒音を低減し得る空気入りラジアルタイヤを提供することができる。以下、図面を参照して本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。図1は、本発明の空気入りタイヤの幅方向断面図であり、図2は、本発明の空気入りタイヤのベルトの展開図である。本発明の空気入りタイヤ10は、ビードコア1を埋設した一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカス2を骨格として、このカーカス2のクラウン部のタイヤ径方向外側に、ベルト3およびトレッド4を配置してなる。ベルト3は、図2に示すように、タイヤ赤道面CLに対して40~60°で傾斜して延びる複数本のスチールコードをゴムで被覆した1層の主傾斜ベルト層3aと、この主傾斜ベルト層3aの径方向外側にて、主傾斜ベルト層3aのトレッド幅方向中央域に跨る、タイヤ赤道面CLに対して8~20°で傾斜して延びる複数本のスチールコードをゴムで被覆した1層の副傾斜ベルト層3bと、前記主傾斜ベルト層3aのトレッド幅方向両側域の各々に設ける、タイヤ赤道面CLに沿って延びる複数本のコードをゴムで被覆した少なくとも1層の分割周方向ベルト層3cと、からなる。副傾斜ベルト層3bを構成するスチールコードの向きは、主傾斜ベルト層3aとの間でスチールコードの向きが相互に交差する配置とする。分割周方向ベルト層3cには、スチールコードまたはアラミド繊維で構成されるコード、もしくはアラミド繊維とナイロン繊維とで構成される複合コードを用いることが好ましい。なお、分割周方向ベルト層3cは、少なくとも1層であればよいが、重量増加を抑えつつ、周方向に締め付けるタガ効果を十分に得るためには、1~2層が好ましい。一方、主および副傾斜ベルト層3aおよび3bは1層で十分である。主傾斜ベルト層3aに加えて、トレッド幅方向中央域に限って副傾斜ベルト層3bを配置することによって、主傾斜ベルト層3aの全領域にわたって周方向ベルト層を追加配置する従前のタイヤに比し、トレッド中央域の周方向剛性が下がる一方、幅方向剛性が上がる結果、前述したように騒音を低下することができる。このトレッド幅方向中央域の副傾斜ベルト層3bは、そのコード角度タイヤ赤道面に対するコード軸の傾斜角度を大きくするほど周方向剛性は低下し、幅方向剛性は上昇する。このコード角度を大きくしすぎると、中央域の周方向剛性タガ効果が低下し、高速耐久性が低下するため、8°以上とする。一方、コード角度が小さすぎると、中央域と両端域の差が小さくなり、騒音低減効果がなくなるため、20°以下とする。次に、主傾斜ベルト層3aのコード角度は40~60°とする理由は、次のとおりである。すなわち、主傾斜ベルト層3aのコード角度が40°未満では、転がり抵抗が増大し、省燃費効果を得ることが出来ない。一方、コード角度が60°を超えると、タイヤの周方向剛性が低下し、高速耐久性が大きく低下することになる。分割周方向ベルト層3cは、トレッド幅方向両側域の各々に分割して設けるのは、上述したように、高速耐久性を確保するためである。なお、上記のトレッド幅方向中央域とは、タイヤ赤道面CLを中心とするトレッド踏面幅の20~50の領域を指し、この中央域以外の領域がトレッド幅方向両側域となる。また、分割周方向ベルト層3cは、図2に示すように、そのタイヤ赤道面側の端部分と前記副傾斜ベルト層3bの幅方向端とが部分重複することが好ましいが、分割周方向ベルト層3cのタイヤ赤道面側の端部分と副傾斜ベルト層3bの幅方向端との間に幅方向の間隔が空かないことが重要である。ここに隙間があると、この隙間部でのベルト剛性が低くなって、タイヤの高速耐久性が低下することになる。ここで、図1および図2に示した例では、カーカス2側から径方向外側へ、主傾斜ベルト層3a、副傾斜ベルト層3bおよび分割周方向ベルト層3cの順に配置しているが、図3に示すように、主傾斜ベルト層3aの径方向外側に、分割周方向ベルト層3c次いで副傾斜ベルト層3bの順に配置してもよい。ちなみに、上記の分割周方向ベルト層および副傾斜ベルト層の積層順については、トレッド中央領域の傾斜ベルト層をタイヤ径方向内側に、トレッド両側部の周方向ベルト層を同外側に配置することが製造上は好ましい。すなわち、トレッド両側区域に周方向ベルト層のプライを巻いた後に、同中央区域に傾斜ベルト層のプライを巻く場合、中央部に空気が入ってしまい、製品不良の原因になる場合がある。そして、副傾斜ベルト層3bと周方向ベルト層3cとは、5~15mm程度の重複幅L図2参照にて重なることが望ましい。すなわち、両ベルト層間の重複幅Lが5mm未満になると、この重複部分のタガ効果が小さくなり、高速走行時にその部分から故障が生じやすくなる。一方重複幅Lが15mmを超えると、タイヤが重くなるので好ましくない。さらに、図2に示す、主傾斜ベルト層3aの幅:W1および副傾斜ベルト層3bの幅:W2が下記式を満足すること、つまり、副傾斜ベルト層3bの幅W2が主傾斜ベルト層3aの幅W1の025~06倍であることが好ましい。記025≦W2/W1≦06なぜなら、副傾斜ベルトの幅W2が06W1を超えると、トレッド中央域の周方向剛性タガ効果が低下し、高速耐久性が低下する傾向となる。一方、副傾斜ベルトの幅W2が025W1未満になると、トレッド中央域と両端域との幅方向剛性差が小さくなり、騒音低減効果が小さくなる。より好ましくは、W2:0.3W1~0.4W1である。ちなみに、分割周方向ベルト層3cのトレッド幅方向両側域の各々における幅W3は、ベルト層の幅がW1およびW2が決まれば、W3はW1からW2とLを除いた幅に決まる。そして、上記したW1、W2および重複幅Lとの関係において次式W3×2W2-2L:0.9~1.1W1を満足することが好ましい。すなわち、周方向ベルト層3cおよび副傾斜ベルト層3bにて、主傾斜ベルト層3aをほぼ覆っていることが好ましい。なぜなら、コード角度が異なるベルト層が積層されると剛性が上がるため、主傾斜ベルト層の全幅をほぼ覆うように副傾斜ベルト層および周方向ベルト層を配設することが好適である。但し、主傾斜ベルト層3aと分割周方向ベルト層3cとの幅端位置が一致すると、歪が集中して耐久性が低下するおそれがあるため、0.9~1.1W1の範囲において幅端位置をずらすことが有利である。なお、図示例のカーカス構造は一例であり、本発明はこれに限定されることはない。例えば、図示例では、カーカス2は、1枚のラジアルカーカスプライから構成されているが、複数枚のラジアルカーカスプライから構成されてもよいし、カーカスプライコードの配置角度は、タイヤ赤道面CLに対して、85°程度まで傾けてもよい。図1および図2に示すところに従って、表1および表2に示す仕様の下に、サイズ:205/55R16のタイヤを試作した。得られた各試作タイヤを、サイズ:65Jのリムに組み込み、230kPaの内圧を付与し、各種試験に供し、転がり抵抗性、騒音特性および高速耐久性をそれぞれ以下のように評価した。なお、表1および表2に示した、ベルト構造を参照する図4~6において、符号30、30aおよび30bは傾斜ベルト層であり、符号40は周方向ベルト層である。<転がり抵抗性>各供試タイヤを直径1707mmの表面が平滑なスチ-ルドラム試験機に装着し、荷重条件:4OkNの下に速度80km/hで走行したときの転がり抵抗を、楕行法にて測定した。その測定結果を、表1に示す比較例1のタイヤの転がり抵抗を100としたときの指数にて表示した。この数値が小さいほど、転がり抵抗が小さいことを示している。<騒音特性>騒音特性は、ISO362に規定する実車加速騒音試験によって実施した。すなわち、供試タイヤを装着した実車を実線状のテストコースにおいて、騒音測定区間の十分手前から50km/hの定速度で走行し、車両前端が測定区間に達した時から車両後端が測定区間を抜けるまでは、加速ペダルを一杯に踏み込む走行を行って、該コースの中間点において走行中心線から横に75mを隔て、かつテスト路面から12mmの鉛直上方位置に設置した定置マイクロホンにより、加速走行騒音を測定した。<高速耐久性>供試タイヤをドラム径1707mmの試験機に装着し、JIS-D4230に規定される高速耐久性試験を行い、更に30分毎に10km/hの加速を行って、タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。その測定結果を、比較例1の供試タイヤの走行距離を100としたときの指数にて表した。この数値が大きいほど耐久性が高く、良好であることを示している。