"車体パネル及びドアパネルの一方に設けられる固定楔と、それらの他方に固定されるベースプレートと、そのベースプレートに摺動可能に配設される可動楔と、その可動楔を前記固定楔に向けて付勢するスプリングと、を備える車両ドアの固定装置において、前記ベースプレートに固定されて、前記スプリングの周囲を覆うカバーを備えることを特徴とする車両ドアの固定装置。前記ベースプレートは、前記スプリングの一部を支持する支持部が前記可動楔の移動方向に設けられている請求項1に記載の車両ドアの固定装置。前記支持部は、前記スプリングの一部を収容するスプリング収容部に設けられ、前記スプリングのコイル状に巻かれたコイル部の外周面と当接する支持面である請求項2に記載の車両ドアの固定装置。前記スプリングは、コイル状に巻かれたコイル部と、そのコイル部から突き出されてその先端が前記可動楔に当接される2つのアーム部とからなり、前記ベースプレートの支持部が、前記アーム部の突き出し方向と反対側において前記コイル部を支持し、前記カバーは、前記コイル部の上部及び下部の少なくとも一方を支持するように設けられてなる請求項2又は3に記載の車両ドアの固定装置。前記スプリングの一部を収容するスプリング収容部は、ベースプレートに設けられた段部を有して構成され、前記段部の上面と前記スプリングの上部とが一致するように前記スプリングが配設されてなることを特徴とする請求項1~4のいずれか1項に記載の車両ドアの固定装置。前記カバーは、前記段部に係合する爪が設けられることを特徴とする請求項5に記載の車両ドアの固定装置。前記スプリングは、前記コイル部が複数並設されてなることを特徴とする請求項4に記載の車両ドアの固定装置。前記固定楔は、樹脂により形成されてなり、前記固定楔には、同固定楔を固定するためのボルトの座面となる金属部材がインサート成形されてなる請求項1~7のいずれか1項に記載の車両ドアの固定装置。前記金属部材を前記固定楔の下面より下方に突出するように設け、前記車体パネル及びドアパネルの一方に形成された凹部内にその突出した部分が嵌め込まれてなる請求項8に記載の車両ドアの固定装置。前記固定楔の上面に形成された傾斜面の部分における同固定楔の肉厚が減少する方向を当該固定楔の前方とし、その反対方向を当該固定楔の後方としたとき、前記固定楔の後方における同固定楔の下面の位置が同固定楔の前方における同固定楔の下面の位置よりも上面側に位置するように同固定楔が形成されてなる請求項8又は9に記載の車両ドアの固定装置。前記ベースプレートにはドアロックストライカーが設けられ、前記可動楔の動作方向における前記ドアロックストライカーの後方に前記スプリングの収容部が設けられる請求項1~10のいずれか1項に記載の車両ドアの固定装置。上記のように構成された車両ドアの固定装置では、外力によってスプリング55の姿勢が不適切に変化すると、可動楔54を適切に付勢することができなくなってしまい、ドアのガタ防止を適切に行えなくなってしまうことがある。そのため、スプリング55の周囲を覆うような袋状の収容部をベースプレート56に一体に形成し、その内部にスプリング55を収容することで、スプリング55の不適切な姿勢変化を防止することが必要となる。しかしながら、こうした収容部をベースプレート56に一体形成するとなると、ベースプレート56の形状が複雑となってその成形が困難となってしまう。本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであって、その解決しようとする課題は、スプリングの不適切な姿勢変化を防止しつつも、ベースプレートの成形性の悪化を好適に抑制することのできる車両ドアの固定装置を提供することにある。上記課題を解決するため、請求項1に記載の発明では、車体パネル及びドアパネルの一方に設けられる固定楔と、それらの他方に固定されるベースプレートと、そのベースプレートに摺動可能に配設される可動楔と、その可動楔を固定楔に向けて付勢するスプリングと、を備える車両ドアの固定装置において、ベースプレートに固定されて、スプリングの周囲を覆うカバーを備えるようにしている。上記構成では、カバーに収容されたスプリングは、カバーによって周囲を囲繞されて、その変位が規制されるため、不適切な姿勢変化が抑制されるようになる。そうしたカバーは、ベースプレートとは別体に形成されているため、スプリングの不適切な姿勢変化を防止しつつも、ベースプレートの形状の複雑化を避けることができる。したがって、上記構成によれば、スプリングの不適切な姿勢変化を防止しつつも、ベースプレートの成形性の悪化を好適に抑制することができるようになる。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の車両ドアの固定装置において、ベースプレートに、スプリングの一部を支持する支持部を可動楔の移動方向に設けた構成とされている。こうしてベースプレートにスプリングを支持する支持部を設けることで、スプリングが付勢力を生み出すと同時に保持されるようになる。請求項3に記載の発明は、請求項2に記載の車両ドアの固定装置において、スプリングの一部を収容するスプリング収容部に設けられ、スプリングのコイル状に巻かれたコイル部の外周面と当接する支持面として上記支持部を構成している。更に支持部がスプリング収容部内に設けられ、コイル部の外周面と面接触する構成とすることで、スプリングのずれを規制し、軸が無くてもその支持を可能とすることができる。請求項4に記載の発明は、請求項2又は3に記載の車両ドアの固定装置において、スプリングが、コイル状に巻かれたコイル部と、そのコイル部から突き出されてその先端が可動楔に当接される2つのアーム部とからなる構成されたベースプレートの支持部が、前記アーム部の突き出し方向と反対側において前記コイル部を支持し、カバーが、コイル部の上部及び下部の少なくとも一方を支持するように設けられた構成としている。このように、アーム部の突き出し方向と反対側においてコイル部を支持する支持部をベースプレートに形成し、そのコイル部の上部及び下部を支持するようにカバーを設けることで、スプリングを好適に保持することができる。なお、請求項5によるように、スプリングの一部を収容するスプリング収容部を、ベースプレートに設けられた段部を有して構成し、段部の上面とスプリングの上部とが一致するようにスプリングを配設するようにすれば、段部によりスプリングが支持されるようになって、スプリングの不適切な姿勢変化がより一層規制されるようになる。また請求項6によるようにカバーに、段部に係合する爪を設けるようにすれば、ベースプレートへのカバーの装着を容易かつ確実に行えるようにすることができる。請求項7に記載の発明では、スプリングのコイル部が複数並設された構成としている。従って、例えば所要の付勢力を1つのコイル部で確保する場合の当該コイル部の外径よりも、各コイル部の外径コイル径を縮小することができる。これにより、これらコイル部を支持する支持部を含むベースプレートを、可動楔の移動方向により小型化することができ、ひいてはベースプレートの車両搭載性を向上することができる。ところで、固定楔と可動楔との衝突時の異音の発生を抑制するなどの目的で、これらを樹脂によって形成することがある。この場合、車体パネル又はドアパネルに対する樹脂製の固定楔の固定は一般に、ボルトの締め付けにより行うことになる。しかしながら、固定楔が樹脂によって形成されている場合には、ボルトの座面がクリープにより変形して、ボルトの締め付けが低下して、固定楔にガタが発生することがある。固定楔は、ドアパネルに対してドアロックアセンブリーと挟持するように固定されているため、固定楔のクリープ現象によって固定楔にがたつきが生じると、ドアロックアセンブリーの保持にも影響する。そこで、請求項8に記載の発明では、樹脂により形成された固定楔を備える車両ドアの固定装置において、その固定楔に、同固定楔を固定するためのボルトの座面となる金属部材をインサート成形するようにしている。こうした構成では、ボルトの座面が金属により強化されるようになり、ボルト座面のクリープ変形による固定楔のガタの発生を好適に抑制することができるようになる。また請求項9によるように、ボルト座面を構成する金属部材を固定楔の下面より下方に突出するように設け、車体パネル及びドアパネルの一方に形成された凹部内にその突出した部分を嵌め込むようにすれば、固定楔の固定に際しての位置決めが容易となり、固定楔の組み付け性が向上されるようになる。更に請求項10によるように、固定楔の上面に形成された傾斜面の部分における同固定楔の肉厚が減少する方向を当該固定楔の前方とし、その反対方向を当該固定楔の後方としたとき、固定楔の後方における同固定楔の下面の位置が同固定楔の前方における同固定楔の下面の位置よりも上面側に位置するように同固定楔を形成すれば、固定楔が固定される車体パネル又はドアパネルの湾曲した形状に固定楔の下面形状が倣うようになり、パネル材を傷付けることなくその組み付けを行うことができるようになる。請求項11によるように、ベースプレートにドアロックストライカーを設けるとともに、可動楔の動作方向におけるドアロックストライカーの後方にスプリングの収容部を設けるようにすれば、スプリングが可動楔に対して均等に付勢することができるようになる。またこの場合には、ベースプレートにストライカーとスプリングの収容部とが設けられるため、成形が容易となる。本発明の車両ドアの固定装置によれば、スプリングの不適切な姿勢変化を防止しつつも、ベースプレートの成形性の悪化を好適に抑制することができるようになる。第1の実施の形態以下、本発明を具体化した第1の実施の形態を、図1~図27を参照して詳細に説明する。ここではまず、図1を参照して、車両ドア固定装置の全体構造について説明する。同図に示すように、車体パネルBサイドメンバーアウターパネルの車両ドア側端面B1には、ドアロックストライカー1と可動楔6とを備える可動楔装置2が設けられている。一方、ドアパネルDドアインナーパネルの車体開口側端面D1には、ドアが閉じられたときに上記可動楔装置2と対向する位置に、固定楔8が固定されている。またドアパネルDの固定楔8の裏側には、ドアロックストライカー1を係合、離脱可能なラッチ3を備えるドアロックアセンブリー4が、固定楔8とともに組み付けられている。なお、こうした車両ドア固定装置の設けられた車両ドアは、完全なオープン車体構造の車両又はコンバーティブル車体構造の車両の右前方のサイドドアとなっている。そしてこのドアは、車体に設けられた側部開口ドア開口を図1の左右方向車幅方向に開閉可能となっている。次に、図2~図14を参照して、車体パネルBに設けられる上記可動楔装置2の詳細について説明する。図2に示すように形成される可動楔装置2は、図3に示すように、その上面にドアロックストライカー1が一体に設けられた略平板形状のベースプレート5と、そのベースプレート5の上面に配設される可動楔6と、ベースプレート5と可動楔6との間に配設される、付勢部材としてのスプリング12と、ベースプレート5に固定されるカバー31の4つのパーツによって構成されている。スプリング12は、コイル状に巻かれたコイル部12aと、そのコイル部12aから突き出された一対のアーム部12bからなっている。なお、以下では、図2の左斜め下方を可動楔装置2の前方と言い、同図2の右斜め上方を可動楔装置2の後方と言う。図4a~dに示すように、略平板状に形成されたベースプレート5の上面には、略U字状に湾曲されたシャフトからなるドアロックストライカー1が一体に設けられている。そしてドアロックストライカー1の両側には、ベースプレート5を車体パネルBに固定するためのボルトが挿通されるボルト孔5aがそれぞれ形成されている。またベースプレート5の両側には、直線状に延びる、断面矩形状のガイドレール11がそれぞれ形成されている。更にベースプレート5には、スプリング12の一部を支持する支持部29aが可動楔6の移動方向に設けられている。具体的には、ベースプレート5の後部には、スプリング12の収容空間を形成するためのスプリング収容部29が形成されている。スプリング収容部29は、ベースプレート5の後部に形成された孔からなり、その後方側の周壁は、アーム部12bの突き出し方向と反対側においてコイル部12aを支持する支持部29aとなっている。支持部29aは、スプリング12の一部を収容するスプリング収容部29に設けられ、スプリング12のコイル部12aの外周面と当接する支持面となっている。更にこうしたベースプレート5の後端には、その上面が一段高くなった段部30が形成されている。一方、こうしたベースプレート5に固定されるカバー31は、図5a、bに示すような形状に形成されている。こうしたカバー31の内部には、スプリング12を収容するための収容空間32が形成されている。図6にその側部断面構造を示すように、カバー31の収容空間32は、カバー31の前端から後端まで貫通するように形成されている。またカバー31の前部には、爪33が形成されており、ベースプレート5の段部30にこの爪33を係合することで、カバー31がベースプレート5に固定されるようになっている。こうしたカバー31は、図7に示される態様でベースプレート5の後端に固定される。また同図に示すように、ベースプレート5の段部30の上面の高さは、スプリング12のコイル部12aの上部12cの高さと同じとなるように形成されている。そしてスプリング12のコイル部12aの上下がカバー31の収容空間32の上下の内壁によって支持され、コイル部12aの後端は、ベースプレート5のスプリング収容部29の側壁により支持されるようになっている。こうしたベースプレート5の上面には、その上面を覆うように可動楔6が配設されている。図8に示すように、可動楔6は、略矩形状に形成され、その前部の上面には、ベースプレート5の上面に対して傾斜した傾斜面7が形成されている。こうした可動楔6の幅方向中央には、前方側から切り欠かれるようにスリット6aが形成されている。このスリット6aは、ドアロックストライカー1に対して可動楔6を車幅方向に往復摺動可能とするために設けられている。更に可動楔6のスリット6aの開口側両側には、切り欠き6bがそれぞれ形成されている。この切り欠き6bは、可動楔6が図中後方に移動した際に、ベースプレート5のボルト孔5aを露呈してボルトの挿通を可能とするために設けられている。なお、以下の説明では、図8の図中左方を可動楔6の前方と言い、図中右方を可動楔6の後方と言う。図9に示すように、可動楔6の傾斜面7は、階段状に形成されている。階段状の傾斜面の各段部は、同一の断面形状に形成されている。図10に示すように、可動楔6の両側には、同可動楔6の摺動方向に延びる一対のガイド溝10が互いに対向するようにそれぞれ形成されている。そして可動楔6は、ベースプレート5の両側にそれぞれ形成されたガイドレール11をこのガイド溝10に摺動可能に係合することで、ベースプレート5に対して摺動可能に配設されるようになっている。なお、各ガイド溝10は、可動楔装置2の前方において開口し、その後方において閉塞されている。このように、可動楔6は、ガイド溝10、ガイドレール11からなるレール機構を通じてベースプレート5に摺動可能に配設されており、それにより、可動楔6を好適に前後方向に摺動可能とされている。ところが、ガイド溝10とガイドレール11との間にガタの分、可動楔6のがたつきが生じるため、ドアを閉じた際に可動楔6がベースプレート5や後述する固定楔8に衝突し、異音が発生することがある。そこで本実施の形態では、ガイドレール11の側面とガイド溝10の側壁との間に弾性部材を圧縮状態で配設することで、ガイドレール11とガイド溝10とのガタを詰め、可動楔6のがたつきを抑えるようにしている。図10の部分Fを拡大した図11に示すように、ガイド溝10の図中右方の側壁と、ガイドレール11の図中右方の側面との間には、弾性部材としての板ばね13が圧縮状態で配設されている。そしてこの板ばね13により、ガイドレール11は、ガイド溝10の図中左方の側壁に向けての押圧を受けるようになっている。なお、図12に示すように、板ばね13は、その中央部が図中上方に凸となるように湾曲して形成されている。こうした板ばね13は、インサート成形によって、可動楔6に一体化されている。ところで、図13に示すように、上述のスプリング12は、ベースプレート5と可動楔6との間に配設されている。スプリング12のコイル部12aは、カバー31の収容空間32に収容されている。またスプリング12の両アーム部12bは、可動楔6の裏面に形成された凹部6cの前方側の端面に当接されるようになっている。なお、ベースプレート5後方の凸部は、スプリング12の付勢力に抗した可動楔6の摺動を規制するためのストッパーとしても機能する。可動楔6が後方図13の右方に移動すると、凹部6cの前方側の端面によりスプリング12の両アーム部12bが押され、両アーム部12bの挟み角が押し広げられる。これにより、コイル部12aにねじりが生じ、可動楔6を前方図13の左方に付勢する付勢力が発生する。スプリング12は、圧縮状態で配設されており、これにより可動楔6は、常時前方に付勢されるようになっている。以上のように構成された可動楔装置2は、図14に示すように、車体パネルBサイドメンバーアウターパネルの車体開口側端面D1に固定されている。続いて、本実施の形態の車両ドアの固定装置に設けられる固定楔8の詳細を、図15~図20を参照して説明する。なお、以下では、図15の左方を固定楔8の前方といい、その右方を固定楔8の後方という。すなわち、ここでは、固定楔8の上面に形成された傾斜面9の部分における同固定楔8の肉厚が減少する方向を当該固定楔8の前方とし、その反対方向を当該固定楔8の後方とするようにしている。図15及び図16に示すように、上面に階段状の傾斜面9が形成された固定楔8の前部には、スリット8aが切り欠き形成されている。また、そのスリット8aの両側には、同固定楔8をドアパネルDに固定するためのボルトが挿通される2つの挿通孔34が形成されている。また固定楔8の後部には、ドアロックアセンブリー4の仮止めのためのボルトを通すための挿通孔35が形成されている。なお、こうした固定楔8は、樹脂によって形成されている。こうした固定楔8の挿通孔34の周囲には、固定楔8を固定するためのボルトの座面を構成する略平板状の金属部材36がインサート成形により設けられている。図17a、bに示すように、この金属部材36には、ボルトの座面となる略円錐形状の凹部37が形成され、その凹部37の中央には、ボルトを通すためのボルト孔38が形成されている。図18に示すように、こうした金属部材36が設けられた固定楔8では、金属部材36は、その凹部37が固定楔8の下面より下方に突出するように設けられている。また固定楔8は、その後方における同固定楔8の下面の位置がその前方における同固定楔8の下面の位置よりも上面側に位置するように形成されている。こうした固定楔8は、図19に示される態様でドアパネルDドアインナーパネルの車体開口側端面D1に固定される。同図に示すように、固定楔8のドアパネルDへの固定は、ボルト28によって行われるようになっている。このとき、固定楔8の下面より突出した金属部材36の凹部37は、ドアパネルDに形成された凹部39内に嵌め込まれるようになっている。また、固定楔8後部の下面が一段高くなっているため、ドアパネルDの湾曲部40との干渉が避けられるようになっている。なお図20に示すように、固定楔8のスリット8aは、ドアパネルDに形成されたストライカー進入退避孔D2の車幅方向に延びる部分の形状に合わせた形状に形成されている。またこの固定楔8は、ドアロックアセンブリー4に予め組み付けられておらず、ドアロックアセンブリー4をドアパネルDに組み付ける際に、3つのボルトを用いて共締めにより組み付けられるようになっている。以上のように構成された車両ドアの固定装置では、車両の旋回時等に発生する車体の左右方向の曲げ変形に際して、車体の伸び側にて、図21に示した状態の可動楔6が固定楔8に対して図22に示した状態まで図中右方に移動して、固定楔8を図中上方車両前後方向に押し上げる。そのため、上記曲げ変形により、車体の開口部と車両ドアとの間に生じる車両前後方向の隙間が詰められるようになる。そしてその結果、固定楔8に対する可動楔6の移動方向が車体の縮み側となる車両の旋回時等に、車体の縮み側の変形が抑制されるようになる。このように、こうした車両ドア固定装置によれば、ドアのガタを抑えるとともに、車体の剛性を効果的に高めることが可能となる。ところで、以上のように構成された車両ドア固定装置では、ベースプレート5に形成されたボルト孔5aは、通常の状態では、可動楔6により覆い隠されてしまうようになっている。そのため、車体パネルBへのベースプレート5の固定を行うには、スプリング12の付勢力に抗して可動楔6をフルスライドさせた状態に保持してボルト孔5aを露呈させた状態としながらボルトの締め付けを行う必要があり、その組み付け性は余り良好とは言えないものとなっている。そこで本実施の形態では、ボルト孔5aを露呈させる位置にて可動楔6の摺動を係止する、着脱可能な係止部材を設けるようにしている。図23及び図24に示すように、本実施の形態の可動楔装置2には、可動楔6の摺動を係止する係止部材として樹脂ピース14が設けられている。この樹脂ピース14は、可動楔6を後方にフルスライドさせたときに、スリット6aの奥部とドアロックストライカー1との間に形成される間隙に嵌め込まれるようになっている。図25a~cに示すように、樹脂ピース14の上面には、その着脱時に把持するためのつまみ15が形成されている。また樹脂ピース14の下面には、凸部16が突出形成されている。図26に示すように、この凸部16は、樹脂ピース14の装着時に、ベースプレート5に形成された溝17aに嵌入されるようになっている。こうした本実施の形態では、凸部16を溝17aに嵌入して樹脂ピース14が装着されると、その樹脂ピース14によって、後方にフルスライドされた位置にて、すなわちベースプレート5のボルト孔5aが露呈される位置にて、可動楔6の摺動が係止されるようになる。こうした樹脂ピース14を取り外すと、そしてそれにより摺動が許容された可動楔6は、スプリング12の付勢力により前方に摺動する。このときのベースプレート5のボルト孔5aは、可動楔6により完全に覆い隠されてしまうようになる。すなわち、本実施の形態では、樹脂ピース14がない状態では、ボルト孔5aは、可動楔6により覆い隠されるようになり、樹脂ピース14を装着することでボルト孔5aが露呈した状態が保たれるようになっている。こうした本実施の形態の可動楔装置2は、樹脂ピース14を装着することで、ボルト孔5aを露呈させる位置にて可動楔6の摺動を係止した状態で車両の組立て現場に納入される。そして車両の組立て現場では、樹脂ピース14の装着により露呈されたボルト孔5aを通してボルトを締め付けることでベースプレート5を車体パネルBに固定するとともに、そのベースプレート5の固定後に樹脂ピース14を可動楔装置2から取り外すことで、可動楔装置2の組み付けが行われる。すなわち、本実施の形態では、次の各工程イ~ハを通じて可動楔装置の組み付けを行うようにしている。イ.ボルト孔5aを露呈させる位置にて可動楔6の摺動を係止する樹脂ピース14を可動楔装置2に装着する工程。ロ.樹脂ピース14の装着により露呈されたボルト孔5aを通してボルトを締め付けることでベースプレート5を車体パネルBに固定する工程。ハ.ベースプレート5の固定後に樹脂ピース14を可動楔装置2から取り外す工程。また、こうした本実施の形態の車両ドアの固定装置では、固定楔8と可動楔6とは、ドアが閉じられた際に図27bに示すような態様で当接されるようになっている。一方、図27aは、本実施の形態の前提となった車両ドアの固定装置の同様の状態を示している。両図の比較より明らかなように、本実施の形態では、固定楔8の傾斜面9は、より前方図中右方において可動楔6の傾斜面7に当接するようになっている。こうした場合、固定楔8の固定用のボルト28の締結位置が同じでも、固定楔8の肉厚がより大きい部分にボルト28が取り付けられることになる。ボルトの頭が傾斜面9から突き出して傾斜面7と干渉することは許されないため、ボルト取付け位置の固定楔8の肉厚が小さいと、頭の高さの小さいボルト28しか採用できないことになる。その点、本実施の形態では、ボルト取付け位置の固定楔8の肉厚が大きいため、頭の高さの大きいボルト28も採用可能となっており、設計の自由度が増されている。以上説明した本実施の形態によれば、次の効果を奏することができる。1本実施の形態の車両ドアの固定装置は、ドアパネルDに固定される固定楔8と、車体パネルBに固定されるベースプレート5と、そのベースプレート5に摺動可能に配設される可動楔6と、その可動楔6を固定楔8に向けて付勢するスプリング12と、を備えている。そして本実施の形態では、ベースプレート5に固定されて、スプリング12の周囲を覆うカバー31を備えるようにしている。こうした本実施の形態では、カバー31に収容されたスプリング12は、そのカバー31によって周囲を囲繞されて、その変位が規制されるため、不適切な姿勢変化が抑制されるようになる。そうしたカバー31は、ベースプレート5とは別体に形成されているため、スプリング12の不適切な姿勢変化を防止しつつも、ベースプレート5の形状の複雑化を避けることができる。したがって、本実施の形態によれば、スプリング12の不適切な姿勢変化を防止しつつも、ベースプレート5の成形性の悪化を好適に抑制することができるようになる。2本実施の形態では、アーム部12bの突き出し方向と反対側においてコイル部12aを支持する支持部29aをベースプレート5に形成し、そのコイル部12aの上部及び下部を支持するようにカバー31を設けるようにしている。そのため、スプリング12を好適に保持することができる。3本実施の形態では、ベースプレート5に段部30を設けるとともに、その段部30に係合する爪33をカバー31に設けるようにしている。そのため、ベースプレート5へのカバー31の装着を容易かつ確実に行えるようにすることができる。4本実施の形態では、ベースプレート5に形成された段部30の上面とスプリング12の上部とが一致するようにスプリング12が配設されるようになっている。そのため、段部30によりスプリング12が支持されるようになって、スプリング12の不適切な姿勢変化がより一層規制されるようになる。5本実施の形態では、スプリング12のコイル部12aの下面を覆うようにカバー31を形成している。そのため、スプリング12のコイル部12aが接触して車体パネルBを傷付けてしまうことが防止されるようになる。6本実施の形態では、樹脂により形成された固定楔8を備える車両ドアの固定装置において、その固定楔8に、同固定楔8を固定するためのボルト28の座面となる金属部材36をインサート成形するようにしている。こうした構成では、ボルト28の座面が金属により強化されるようになり、ボルト座面のクリープ変形による固定楔8のガタの発生を好適に抑制することができるようになる。7本実施の形態では、ボルト28の座面を構成する金属部材36を固定楔8の下面より下方に突出するように設け、ドアパネルDに形成された凹部39内にその突出した部分を嵌め込むようにしている。そのため、固定楔8の固定に際しての位置決めが容易となり、固定楔8の組み付け性が向上されるようになる。8本実施の形態では、固定楔8の後方における同固定楔8の下面の位置がその前方における同固定楔8の下面の位置よりも上面側に位置するように同固定楔8が形成されている。そのため、固定楔8が固定されるドアパネルDの湾曲した形状に固定楔8の下面形状が倣うようになり、パネル材を傷付けることなくその組み付けを行うことができるようになる。9本実施の形態では、ボルト取付け位置の固定楔8の肉厚が大きいため、頭の高さの大きいボルト28の採用が可能となり、設計の自由度が増されるようになる。10本実施の形態の車両ドア固定装置は、ドアパネルDに固定される固定楔8と、車体パネルBに固定されるベースプレート5と、そのベースプレート5に摺動可能に配設される可動楔6と、その可動楔6を固定楔8に向けて付勢する付勢部材としてのスプリング12を備えている。また可動楔6に設けられたガイド溝10内に、ベースプレート5に設けられたガイドレール11を摺動可能に係合することで可動楔6の摺動を可能とするようにしている。そして本実施の形態の車両ドア固定装置では、ガイドレール11の側面とガイド溝10の側壁との間に圧縮状態で配設された板ばね13を備えるようにしている。こうした本実施の形態では、板ばね13によってガイドレール11の側面がガイド溝10の側壁に押圧されるようになる。そのため、ガイドレール11とガイド溝10とのガタが詰まり、可動楔6のがたつきが抑えられるようになる。したがって、本実施の形態によれば、可動楔6のがたつきを抑え、そのがたつきによる異音の発生を好適に抑制することができるようになる。11本実施の形態では、樹脂製の可動楔6に金属製の板ばね13をインサート成形するようにしている。そのため、樹脂製の可動楔6に対する金属製の板ばね13の設置を容易かつ的確に行うことができる。12本実施の形態では、可動楔6の傾斜面7の表面には、可動楔6を構成する樹脂材料よりも弾性率の高い、例えばシリコンゴムのような弾性材料の層が被覆形成されている。そのため、ドアを閉じた際に可動楔6の傾斜面7が固定楔8の傾斜面9に衝突しても、衝撃のエネルギーが弾性材料により吸収されるため、大きい異音が発生しないようになる。13本実施の形態の可動楔装置は、ボルト孔5aを露呈させる位置にて可動楔6の摺動を係止する、着脱可能な係止部材としての樹脂ピース14を備えている。そのため、樹脂ピース14が取り付けられた状態では、スプリング12の付勢力に抗して可動楔6を摺動させずとも、ボルトの締め付けを行うことが可能となる。そして、ボルトの締め付け後に、樹脂ピース14を取り外せば、可動楔装置2を機能させることができるようになる。したがって、本実施の形態によれば、ドアのガタ防止のための可動楔を有した車両ドア固定装置に設けられる可動楔装置の良好な組み付け性を確保することができるようになる。14本実施の形態の組み付け方法では、ボルト孔5aを露呈させる位置にて可動楔6の摺動を係止する樹脂ピース14を当該可動楔装置に装着する工程、樹脂ピース14の装着により露呈されたボルト孔5aを通してボルトを締め付けることでベースプレート5を車体パネルB固定する工程、及びベースプレート5の固定後に樹脂ピース14を当該可動楔装置から取り外す工程を通じて可動楔装置の組み付けを行うようにしている。そのため、スプリング12の付勢力に抗して可動楔6を摺動させなくても、ボルトの締め付けを行うことが可能となり、ドアのガタ防止のための可動楔6を有した車両ドア固定装置に設けられる可動楔装置2の良好な組み付け性を確保することができるようになる。15本実施の形態では、ボルト孔5aを露呈させる位置まで可動楔6を変位させたときに、スリット6aの奥部とドアロックストライカー1との間に形成される間隙に嵌め込まれる樹脂ピース14によって、可動楔6の摺動を係止するようにしている。そのため、比較的簡易な形状の部材にて的確に、可動楔6の摺動を係止することができるようになる。16本実施の形態では、樹脂ピース14の下面に凸部16を突出形成するとともに、その凸部16が嵌入される溝17aをベースプレート5に形成するようにしている。そのため、樹脂ピース14を安定して確実に装着することができるようになる。17本実施の形態では、樹脂ピース14の上面につまみ15を形成するようにしている。そのため、樹脂ピース14を的確に把持することが可能となり、その着脱を容易とすることができるようになる。18本実施の形態では、車体パネルBに対するドアロックストライカー1の組み付けと同時に可動楔6の組み付けを行うことができる。またドアパネルDに対するドアロックアセンブリー4の組み付けと同時に固定楔8の組み付けを行うことができる。そのため、車両へのドア固定装置の組み付け工数を削減して組み付けの作業性を改善することができる。19本実施の形態では、可動楔6の傾斜面7及び固定楔8の傾斜面9に互いに係合可能な多数の段部がそれぞれ形成されている。そのため、各傾斜面7、9の傾斜角度を摩擦角度以下にすることなく、傾斜面7、9間の滑りを無くすことができ、傾斜面7、9の小型化が可能である。20本実施の形態では、可動楔6の動作方向でドアロックストライカー1の後方にスプリング収容部29を設けるようにしている。そのため、スプリング12が可動楔6に対して均等に付勢することができるようになる。またこの場合には、ベースプレート5にドアロックストライカー1とスプリング収容部29とが設けられるため、成形が容易となる。第2の実施の形態図28~図52を参照して本発明を完全なオープン車体構造の車両又はコンバーティブル車体構造の車両の右前方のサイドドアに適用した第2の実施の形態について説明する。図28に示すように、車体パネルBサイドメンバーアウターパネルは、車体に設けられた側部開口ドア開口後部において、車両前側に臨む車両ドア側端面B1を形成するとともに、該車両ドア側端面B1の車幅方向図1の左右方向における車内側端から車両前側に延出するフランジB2を形成する。そして、車両ドア側端面B1には、ドアロックストライカー61と可動楔65とを備える楔装置としての可動楔装置60が設けられている。一方、側部開口を車幅方向に開閉可能な車両ドアのドアパネルDドアインナーパネルは、車両ドア側端面B1の車両前側で該車両ドア側端面B1に対向する車体開口側端面D1を形成する。そして、車体開口側端面D1には、車両ドアが閉じられたときに可動楔装置60と対向する位置に、固定楔68が固定されている。また、ドアパネルDの固定楔68の裏側には、ドアロックストライカー61を係合、離脱可能なラッチLTを備えるドアロックアセンブリーLAが、固定楔68とともに組み付けられている。次に、可動楔装置60について更に説明する。図29及び図30に示すように、前記ドアロックストライカー61は、車両ドア側端面B1に沿って広がる略平板形状のベースプレート62と、該ベースプレート62の車両前側に突設されたシャフト63とを有する。シャフト63は、ベースプレート62から離隔する先端部の閉じた略U字形状を呈する。一方、可動楔65は、例えば金属材からなる強度部材66と、例えば樹脂パネルからなる一対の当接部材67とを備えて構成される。強度部材66は、各当接部材67よりも大きい剛性を有する。そして、可動楔装置60は、前記ドアロックストライカー61及び前記可動楔65と、これらドアロックストライカー61及び可動楔65間に介設される付勢部材としてのスプリング76と、ベースプレート62に固定されるカバー81とによって構成されている。なお、以下では、便宜的にシャフト63ドアロックストライカー61の先端部が延在するカバー81から離隔する方向図29及び図30の左斜め下方を可動楔装置60の前方車幅方向において車外側に相当ともいい、カバー81に近付く方向図29及び図30の右斜め上方を可動楔装置60の後方車幅方向において車内側に相当ともいう。図34a~dに示すように、ドアロックストライカー61のベースプレート62には、シャフトのベースプレート62側の両端部に合わせて該シャフト63の突出方向に略四角柱状に隆起するガイド突部62aが形成されている。このガイド突部62aは、シャフト63のベースプレート62側の両端部間に跨ってドアロックストライカー61可動楔装置60の前後方向に延在しており、シャフト63の両端部は、ガイド突部62aにおいてベースプレート62にかしめにて固定されている。また、ベースプレート62には、ガイド突部62aシャフト63を挟んでその両側に、ベースプレート62を車体パネルBに固定するためのボルトが挿通されるボルト孔62bがそれぞれ形成されている。また、ベースプレート62の両側縁には、ドアロックストライカー61可動楔装置60の前後方向に直線状に延びる、断面矩形状のガイドレール64がそれぞれ形成されている。さらに、ベースプレート62には、両ガイドレール64の前端部から互いの離隔する側に、一対の爪状の係止片62cが突設されている。さらにまた、ベースプレート62には、シャフト63の後方でスプリング76の一部を支持する支持部71aが設けられている。すなわち、ベースプレート62の後部には、スプリング76の収容空間を形成するための略矩形状のスプリング収容部71が形成されている。スプリング収容部71は、ベースプレート62の後部に形成された孔からなり、その後方側の周壁が前記支持部71aとなっている。なお、ベースプレート62の後端には、シャフト63の突出方向に一段高くなった段部72が形成されている。図30に示すように、スプリング76は、シャフト63を挟んでその両側に、一対のコイル状に巻かれたコイル部76aを有するとともに、両側のコイル部76aからそれぞれ突き出されたアーム部76bを有する。このスプリング76は、シャフト63を中心に左右対称構造を有しており、並設された両コイル部76aは、シャフト63の突出側とは反対側で連続するように互いに逆向きに巻回されている。そして、コイル部76aに繋がる両アーム部76bは、先端に向かうに従い互いに開いていくように斜め前方に突き出されている。なお、図31に示すように、両コイル部76aは、前記スプリング収容部71に収容されており、両アーム部76bの突き出し方向と反対側において前記支持部71aに支持されている。つまり、支持部71aは、両コイル部76aの外周面と当接する支持面となっている。そして、両アーム部76bは、シャフト63を挟んでその両側で、ベースプレート62に重ねられている。一方、図32及び図35abに示すように、カバー81は、ベースプレート62スプリング収容部71と協働してその内部にスプリング76を収容するための収容空間82が形成されている。図36に示すように、この収容空間82は、カバー81の前端から後端まで貫通するように形成されている。また、カバー81の前部には、両コイル部76a間において爪83が形成されている。カバー81は、図33に示すように収容空間82にベースプレート62の後端部が嵌着され、図32に示すように爪83がベースプレート62の段部72に係合されることで、ベースプレート62に固定されるようになっている。なお、スプリング76の両コイル部76aは、シャフト63の突出側及びその反対側の先端が収容空間82の対向する内壁によって支持され、後端がスプリング収容部71の側壁により支持されるようになっている。ベースプレート62には、シャフト63の突出側のベースプレート62の端面を覆う態様で前記可動楔65が設けられている。図30に示すように、可動楔65の強度部材66は、略四角枠状に成形されており、その前側縁部の中央部には、前後方向に延びる開口部としてのガイド溝66aが形成されている。また、強度部材66の両側縁には、前後方向に延びるガイド溝66bがそれぞれ形成されている。これら両ガイド溝66bは、互いの対向側が開口する断面略U字形状を呈して車両前後方向に連通している。強度部材66は、ガイド溝66aがベースプレート62のガイド突部62aに摺動可能に係合し、両ガイド溝66bがベースプレート62の両ガイドレール64にそれぞれ摺動可能に係合することで、ベースプレート62に対して一定範囲内で前後方向に移動可能となっている。つまり、強度部材66可動楔65は、両ガイドレール64及び両ガイド溝66bからなる一対のレール機構等を通じてベースプレート62に対し前後方向に摺動可能とされている。なお、強度部材66の前側縁部後部には、その略全長に亘ってベースプレート62側に取付凹部66cが凹設されている。そして、取付凹部66cのガイド溝66aを挟んだ両側には、板厚方向シャフト63の突出方向に貫通する一対の取付孔66dがそれぞれ形成されている。また、図38acに示すように、強度部材66の後側縁部前端部には、その延在方向中間部において斜面状の面取部66eが形成されている。強度部材66の後側縁部は、面取部66eによりベースプレート62側が前方に向かって尖鋭になるように成形されている。そして、強度部材66の後側縁部の延在方向両端部は、図39に示すように、面取部66eが非形成で略直角に起立する係止部66fをそれぞれ形成する。図30に示すように、可動楔65の一対の当接部材67は、ガイド溝66aを挟むその両側で取付凹部66cに重ねられる態様で強度部材66にそれぞれ固定される。すなわち、図38abに示すように、各当接部材67の前端部には、取付孔66dに挿入されるとともに該取付孔66dを貫通するフランジ状の先端部が取付孔66dの周縁部に係止される抜け止め凸部としての取付突部67aが突設されている。図38bに示すように、この取付突部67aは、取付孔66dを貫通可能な略円柱状のピンPの取付孔66dを貫通する先端部をフランジ状に溶かすことで成形されている。一方、図38cに示すように、各当接部材67の後側縁部には、前記面取部66eに対向するその延在方向中間部において抜け止め部としての斜面状の面取部67bが形成されている。当接部材67の後側縁部は、面取部67bによりベースプレート62の反対側が後方に向かって尖鋭になるように成形されている。また、図39に示すように、当接部材67の後側縁部の係止部66fに対向する端部には、後方に突設されて該係止部66fのベースプレート62側の端面に当接する抜け止め部としての係止爪67cが形成されている。従って、各当接部材67の後側縁部は、面取部67b及び係止爪67cがそれぞれ強度部材66の面取部66e及び係止部66fのベースプレート62側の端面に当接することで、強度部材66の後側縁部前端部をその板厚方向に挟み込む態様で当該方向に抜け止めされている。ここで、強度部材66への各当接部材67の組付けに際しては、強度部材66に対して当接部材67を後方に移動させて、面取部67b及び係止爪67cにより強度部材66の後側縁部前端部をその板厚方向に挟み込ませる。この状態で、面取部67b等を支点に強度部材66側の板厚方向に当接部材67を回動させて、ピンPを取付凹部66cに挿入しつつ取付凹部66cに重ねる。そして、ピンPの取付孔66dを貫通する先端部をフランジ状に溶かして取付突部67aを成形する。以上により、各当接部材67は、強度部材66に対して抜け止め固定される。なお、図37a~d及び図38aに示すように、可動楔65は、強度部材66に固定された両当接部材67の前端部において、前方に向かうに従い強度部材66側の板厚方向に近付くように傾斜する傾斜面65aを形成する。また、可動楔65は、取付凹部66cのガイド溝66aを挟む両側にそれぞれ固定された両当接部材67間に、前側から切り欠かれたスリット65bを形成する。つまり、可動楔65の全体は、スリット65bにおいてベースプレート62のガイド突部62aドアロックストライカー61に摺動可能に係合している。そして、可動楔装置60の組付けに際しては、図30に示すように、ベースプレート62の後方から前方に向かって強度部材66可動楔65のガイド溝66aをベースプレート62のガイド突部62aに摺動させるとともに、両ガイド溝66bをベースプレート62の両ガイドレール64にそれぞれ摺動させる。この状態で、図31~図33に示すように、強度部材66の前側縁部の後端面66gに対し、斜め前方に突き出すスプリング76の両アーム部76bを圧接させつつ、スプリング収容部71に両コイル部76aを収容する。このとき、スプリング76は、両アーム部76bの挟み角が押し広げられた状態となり、両コイル部76aにねじりが生じることで両アーム部76bの挟み角が縮小される側の付勢力を発生する。これにより、強度部材66可動楔65は、スプリング76により前方に付勢される。そして、強度部材66は、その後端縁部がベースプレート62のガイド突部62a後端面に当接し、あるいはガイド溝66bの前端面がベースプレート62の係止片62cに当接するようにベースプレート62に対して常時前方に付勢される。続いて、カバー81の収容空間82にベースプレート62の後端部を嵌着するとともに、爪83をベースプレート62の段部72に係合して、カバー81をベースプレート62に固定する。このとき、スプリング76の両コイル部76aは、シャフト63の突出側及びその反対側の先端が収容空間82の対向する内壁によって支持され、後端がスプリング収容部71の側壁により支持される。以上により、可動楔装置60の組付けが完了する。そして、スプリング76によりベースプレート62に対して常時前方に付勢される可動楔65は、図40に示すように、スプリング76の付勢力に抗した後方への移動が可能となっている。このとき、スプリング76は、両アーム部76bが強度部材66の後端面66gに押されて両アーム部76bの挟み角が押し広げられ、該挟み角が縮小される側の付勢力、即ち強度部材66可動楔65を前方に付勢する付勢力を発生する。特に、可動楔65は、図41に示すように、スプリング76の付勢力に抗した後方への更なる移動に伴い、ベースプレート62の両ボルト孔62bをそれらの取付方向に露出可能である。以上のように構成された可動楔装置60は、図28及び図42に示すように、車両ドア側端面B1に固定される。車両ドア側端面B1への可動楔装置60の取付状態では、シャフト63ドアロックストライカー61の先端部の延在方向即ち可動楔装置60の前後方向であって、可動楔65の移動方向は、車幅方向に一致する。つまり、可動楔65の移動方向は、車両ドアの開閉作動に伴う車体パネルBに対するドアパネルDの進退方向に一致する。従って、可動楔65強度部材66は、ガイド溝66aにより、前記進退方向における固定楔68に対向する側を開放するようにドアロックストライカー61のシャフト63を包囲している。また、前記傾斜面65aは、車幅方向において車外側に向かうに従い車両ドア側端面B1側に近付くように傾斜している。なお、車両ドア側端面B1への可動楔装置60の組付けに際しては、ベースプレート62を車体パネルBに固定するためのボルトは、前述の態様で可動楔65をスプリング76の付勢力に抗して後方車幅方向において車内側に移動させ両ボルト孔62bを露出させた状態でこれらに挿通され、車体パネルBに締め付けられる。そして、車両ドア側端面B1への可動楔装置60の組付け完了に伴い可動楔65を解放すると、該可動楔65は、強度部材66の後端縁部がベースプレート62のガイド突部62a後端面に当接し、あるいはガイド溝66bの前端面がベースプレート62の係止片62cに当接するまでスプリング76により前方に付勢される。これにより、両ボルト孔62b及びこれに挿通されるボルトは、可動楔65により覆われて外部への露出が解消される。つまり、通常の状態では、可動楔65により両ボルト孔62b等が外部に露出しないように構成されている。続いて、固定楔68について更に説明する。図43に示すように、固定楔68は、例えば金属板からなる取付部材91と、例えば樹脂材からなる楔部材92とを備えて構成される。取付部材91は、略矩形状の溝部93aを有して略U字状に成形された本体部93と、溝部93aを挟んでその開口側から両外側に延出する一対の延出部94を一体的に有する。取付部材91は、溝部93aを中心とする左右対称構造をなしている。なお、以下では、便宜的に本体部93取付部材91のなす略U字の開口方向図43の左斜め下方を固定楔68の前方ともいい、その反対方向図43の右斜め上方を固定楔68の後方ともいう。取付部材91には、本体部93後端部の両外側縁から起立して互いの対向側に屈曲する一対の略L字状の固定楔用ガイドレール91aが形成されるとともに、両延出部94後端部の外側縁から起立して互いの対向側に屈曲する一対の略L字状の固定楔用ガイドレール91bが形成されている。もちろん、固定楔用ガイドレール91bを互いに離間する方向に屈曲させて形成するように変更してもよい。また、取付部材91には、固定楔用ガイドレール91aの前側で略半ドーム状に隆起する一対の第1係止部91cが形成されている。各第1係止部91cは、固定楔用ガイドレール91a等の起立方向に突出しており、その突出長は前方に向かうに従い増加するようになっている。さらに、取付部材91には、固定楔用ガイドレール91b及び第1係止部91c間で各延出部94の後端縁から前端を支点に斜めに切り起こされた一対の係合凸部91dが形成されている。各係合凸部91dは、後端部が取付部材91側に屈曲されて、凸形状を呈する。なお、各延出部94には、取付部材91固定楔68をドアパネルDに固定するためのボルトの座面となる略円錐形状の凹部94aが形成され、該凹部94aの中央には、当該ボルトを通すためのボルト孔94bが形成されている。各ボルト孔94bは、前方に開口する略優弧形状を呈する。これは、取付部材91両延出部94をその前後方向により縮小するためである。もちろん、取付部材91両延出部94をその前後方向により縮小する必要がなければ、各ボルト孔94bは前方に開口していなくてもよい。一方、楔部材92は、前側から切り欠かれたスリット92aを有して略U字状に成形されている。この楔部材92は、固定楔68の意匠面を形成するもので、図44に示すように、固定楔用ガイドレール91b等の突出側で取付部材91の全体を覆うように該取付部材91に着脱自在に取着固定されている。すなわち、図45に示すように、楔部材92には、両固定楔用ガイドレール91a,91bにそれぞれ摺動可能に係合する一対の断面略L字状の固定楔用ガイド溝92b,92cが形成されている。楔部材92は、これら固定楔用ガイド溝92b,92cが取付部材91の両固定楔用ガイドレール91a,91bにそれぞれ摺動可能に係合することで、取付部材91に対して一定範囲内で前後方向に移動可能となっている。これにより、楔部材92は、取付部材91に対する着脱が案内される。さらに、図46に示すように、楔部材92には、取付部材91への取付位置にあるときに各係合凸部91dを含むその後方に連通する凹部92dが形成されるとともに、該凹部92dには、係合凸部91dの後端に圧接するように断面略三角形の凸部92eが突設されている。そして、楔部材92は、凹部92dの前端面及び凸部92eの前端面を含むそれらの間の内壁面により係合凹部92fを形成する。従って、楔部材92は、取付部材91に対する後方への移動に伴い、凹部92dの後端から係合凸部91dを挿入する際、凸部92eにならって弾性変形する係合凸部91dが係合凹部92fに嵌入することで前後方向の移動両固定楔用ガイドレール91a,91b及び両固定楔用ガイド溝92b,92cの摺動方向に沿う移動、特に取付部材91に対するその取外方向への移動が係止される。なお、取付部材91及び楔部材92の取付状態で、楔部材92に対してその取外方向に一定量以上の外力が加わった場合には、凸部92eにならって弾性変形する係合凸部91dが凸部92eを乗り越えて係合凹部92fから外れるようになっている。これにより、取付部材91及び楔部材92の取付状態で、取付部材91から楔部材92を取り外すことが可能となる。さらに、図47に示すように、楔部材92には、取付部材91への取付位置にあるときに各第1係止部91cを収容する凹部92gが形成されている。この凹部92gの前端面は後方、即ち取付部材91に対する取付方向で第1係止部91cの前端面に近接又は当接して第2係止部92hを形成する。従って、取付部材91に楔部材92を取着する際、該楔部材92は、取付部材91に対する後方への移動に伴い該取付部材91への取付位置に達すると、第2係止部92hが第1係止部91cに係合することで後方、即ち取付部材91に対する取付方向への更なる移動が係止される。これにより、楔部材92が取付部材91に対して本来の取付位置よりも取付方向に過剰に移動することが抑制される。なお、図46及び図47に示すように、固定楔68は、取付部材91に固定された楔部材92の前端部において、前方に向かうに従い取付部材91側の板厚方向に近付くように傾斜する傾斜面68aを形成する。そして、固定楔68の組付けに際しては、図43に示すように、取付部材91の前方から後方に向かって楔部材92を移動させて、図44に示すように、楔部材92の両固定楔用ガイド溝92b,92cに取付部材91の両固定楔用ガイドレール91a,91bをそれぞれ摺動させる。また、楔部材92の両凹部92dに取付部材91の両係合凸部91dをそれぞれ摺動させて該係合凸部91dを係合凹部92fに嵌入させる。さらに、楔部材92の両凹部92gに取付部材91の両第1係止部91cをそれぞれ摺動させて該第1係止部91cを前記取付方向で第1係止部91cに近接又は当接させる。以上により、固定楔68の組付けが完了する。なお、図48に示すように、固定楔68をドアパネルD車体開口側端面D1に組み付ける際には、まず、取付部材91が単体で車体開口側端面D1に取着固定される。このとき、取付部材91は、ドアパネルDの裏側に仮組みされたドアロックアセンブリーLAとともにドアパネルDに組み付けられる。すなわち、ドアロックアセンブリーLAは、取付部材91固定楔68と干渉しないように配置されるボルト98により、ドアパネルDの裏側に予め締結されている。そして、取付部材91は、取付具としての両ボルト96によるドアロックアセンブリーLAとの共締めで車体開口側端面D1に固定される。このとき、取付部材91の溝部93aは、ドアパネルDに形成されたストライカー進入退避孔D2の車幅方向に延びる部分を遠巻きに包囲する。このストライカー進入退避孔D2は、ドアロックストライカー61のシャフト63を挿脱するためのものである。また、図50に示すように、車体開口側端面D1側に突出する固定楔68の凹部94aは、ドアパネルDに形成された凹部97内に嵌め込まれるようになっている。そして、車体開口側端面D1に固定された取付部材91に対して、図49に示すように、楔部材92が前述の態様で固定される。このとき、楔部材92により取付部材91の全体が覆われることで、該取付部材91の外部への露出が解消されている。取付部材91をドアパネルDに固定するための両ボルト96の外部への露出が併せて解消されることはいうまでもない。このように構成された固定楔68は、図28及び図49に示すように、車体開口側端面D1への取付状態では、スリット92aの延在方向即ち固定楔68の前後方向は、車両ドアの開閉作動に伴う車体パネルBに対するドアパネルDの進退方向車両ドアの閉状態における車幅方向に一致する。従って、固定楔68楔部材92のスリット92aは、ドアパネルDに形成されたストライカー進入退避孔D2の幅方向車両ドアの閉状態における車幅方向に延びる部分の形状に合わせて成形されている。すなわち、固定楔68は、スリット92aにより、前記進退方向における可動楔装置60に対向する側を開放するようにストライカー進入退避孔D2を包囲している。また、前記傾斜面68aは、車両ドアの閉作動に伴い車体パネルBに対してドアパネルDの進出する側車幅方向において車内側に向かうに従い車体開口側端面D1側に近付くように傾斜している。こうした車両ドアの固定装置では、可動楔65と固定楔68楔部材92とは、図28に示すように、車両ドアが閉じられた際に傾斜面65a,68a同士が圧接されるようになっている。次に、本実施の形態の動作について説明する。本実施の形態の車両ドアの固定装置では、車両ドアが閉まったとき、図28に示すように、ドアパネルDに固定された固定楔68の傾斜面68aに、車体パネルBに往復摺動可能に設けられた可動楔65の傾斜面65aが当接する。このとき、スプリング76の付勢力により、可動楔65を固定楔68に押し付けることで、車両ドアがヒンジ側に押圧されてそのガタが抑制されるようになる。また、車両の旋回時等に発生する車体の左右方向の曲げ変形に際して、車体の伸び側にて、図51に示した状態の可動楔65が固定楔68に対して図52に示した状態まで図中右方に移動して、固定楔68を図中上方車両前後方向に押し出す。そのため、上記曲げ変形により車体の開口部と車両ドアとの間に生じる車両前後方向の隙間が、詰められるようになる。その結果、固定楔68に対する可動楔65の移動方向が車体の縮み側となる車両の旋回時等に、車体の縮み側の変形が抑制されるようになる。このように、車両ドア固定装置によれば、車両ドアのガタを抑えるとともに、車体の剛性を効果的に高めることが可能となる。以上説明した本実施の形態によれば、前記第1の実施の形態における1~351820の効果に加えて次の効果を奏することができる。1本実施の形態では、スプリング76のコイル部76aが複数2つ並設された構成としている。従って、例えば所要の付勢力を1つのコイル部で確保する場合の当該コイル部の外径よりも、各コイル部76aの外径コイル径を縮小することができる。これにより、これらコイル部76aを支持する支持部71aを含むベースプレート62及びカバー81を、可動楔65の移動方向により小型化することができる。これにより、車体パネルBの車両ドア側端面B1が車幅方向により縮小された車両例えば小型車両などであっても、フランジB2と干渉することなくが、当該ベースプレート62可動楔装置60を設置することができ、ベースプレート62の車両搭載性を向上することができる。そして、様々な車種への可動楔装置60車両ドアの固定装置の共通化を図ることができる。2本実施の形態では、楔部材92は、取付部材91に対して着脱自在であることで、例えば材質変更等で可動楔装置60可動楔65との摩擦係合力が異なる複数種類の楔部材92が存在する場合には、これらのうちから1種類の楔部材92を選択して取付部材91に取着することで、利用者の好みに合わせて可動楔装置60との摩擦係合度合い、即ち車両ドアの固定度合いを調整することができる。あるいは、取付部材91から楔部材92を取り外すことで、利用者の好みに合わせて可動楔装置60との摩擦係合自体を解消することができる。つまり、楔部材92を着脱することで、車両ドアの固定効果の採否が切替可能となる。また、意匠色などが異なる複数種類の楔部材92が存在する場合には、これらのうちから1種類の楔部材92を選択して前記取付部材に取着することで、利用者の好みにより合致するようにその意匠性を高めることができる。特に、楔部材92は、車体開口側端面D1に取付部材91を固定したまま該取付部材91に対して着脱自在であることで、楔部材92の交換作業を円滑に行うことができる。3本実施の形態では、両固定楔用ガイドレール91a,91bに両固定楔用ガイド溝92b,92cを摺動可能に係合させる極めて簡易な構成で、取付部材91に対する楔部材92の着脱を案内させることができ、ひいては該着脱の作業をより円滑に行うことができる。4本実施の形態では、取付部材91及び楔部材92の取付位置にあるとき、両固定楔用ガイドレール91a,91b及び両固定楔用ガイド溝92b,92cの摺動方向に沿う取付部材91に対する取付方向固定楔68の後方で、取付部材91の両第1係止部91cに楔部材92の両第2係止部92hが近接又は当接する。従って、取付部材91に楔部材92を取着する際、取付部材91及び楔部材92の取付位置に達すると、前記取付方向で両第1係止部91cに両第2係止部92hが係合することで、当該取付方向への更なる楔部材92の移動を係止することができる。従って、楔部材92が取付部材91に対して本来の取付位置よりも前記取付方向に過剰に移動することを抑制できる。また、可動楔装置60可動楔65との摩擦係合時、該可動楔装置60の押圧方向に合致する前記取付方向に取付部材91に対して楔部材92が移動することを抑制できる。5本実施の形態では、取付部材91及び楔部材92の取付位置にあるとき、楔部材92の両係合凹部92fに取付部材91の両係合凸部91dが嵌入されることで、楔部材92の前記取外方向への移動を係止することができる。従って、取付部材91及び楔部材92の取付位置で、取付部材91から楔部材92が脱落することを抑制できる。一方、取付部材91及び楔部材92の取付状態で、楔部材92に対してその取外方向に一定量以上の外力を加えると、凸部92eにならって弾性変形する係合凸部91dが凸部92eを乗り越えて係合凹部92fから外れる。これにより、取付部材91及び楔部材92の取付状態で、取付部材91から楔部材92を取り外すことができる。6本実施の形態では、取付部材91は、ドアロックアセンブリーLAと共用のボルト96で、該当のドアパネルDに取着されることで、当該ドアパネルDに取付部材91を取着するための専用の取付部を設ける必要がない。従って、取付部材91固定楔68を後付けする場合であっても、そのために必要な工数を削減することができる。7本実施の形態では、可動楔65及び固定楔68は、それぞれドアロックストライカー61のベースプレート62及びドアロックアセンブリーLAと共に該当の車体パネルB又はドアパネルDに組み付けることができる。このため、ドアロックストライカー61等を含めた装置全体としての組付工数を低減することができる。特に、ドアロックストライカー61のシャフト63を、車両ドアの開閉作動に伴う車体パネルBに対するドアパネルDの進退方向における固定楔68に対向する側を開放するように包囲する可動楔65の強度部材66は、当該側にガイド溝66aを有する。従って、固定楔68に両当接部材67が圧接することで該当接部材67からの荷重を受けると、強度部材66がガイド溝66aの開口幅を広げるように弾性変形いわゆる口開きしようとする。しかしながら、強度部材66は、両当接部材67よりも大きい剛性を有することでその変形を抑制することができ、ひいては可動楔65の動作をより安定化することができる。8本実施の形態では、各当接部材67は、面取部67b及び係止爪67cにより強度部材66の前記進退方向における対向部面取部66e、係止部66fを強度部材66の板厚方向に挟み込むことで、該強度部材66からの脱落を抑制することができる。また、各当接部材67は、固定楔68に圧接することで該固定楔68から離隔する側に位置ずれようとする。この位置ずれは、強度部材66の前記対向部面取部66e、係止部66fと、該対向部を挟み込む面取部67b及び係止爪67cとの係合代を増加させるように機能するため、固定楔68との圧接によって強度部材66から当接部材67が脱落することを抑制できる。9本実施の形態では、各当接部材67は、取付孔66dに取付突部67aが挿入され強度部材66の板厚方向に抜け止めされることで、該強度部材66からの脱落を抑制することができる。10本実施形態では、本実施の形態では、固定楔68の取付部材91に、該取付部材91をドアパネルDに固定するためのボルト96の座面となる凹部94aを形成するようにしている。こうした構成では、ボルト96の座面が金属により強化されるようになり、例えば樹脂製の場合のようなボルトの座面のクリープ変形による固定楔68のガタの発生を好適に抑制することができるようになる。11本実施形態では、本実施の形態では、ボルト96の座面を構成する固定楔68の凹部94aを車体開口側端面D1側に突出させて、ドアパネルDに形成された凹部97内に嵌め込むようにしている。そのため、固定楔68の固定に際しての位置決めが容易となり、該固定楔68の組み付け性が向上されるようになる。なお、上記実施の形態は、以下のように変更して実施することもできる。弾性部材の変更上述したように上記第1の実施の形態では、ガイドレール11の側面とガイド溝10の側壁との間に弾性部材を圧縮状態で配設することで、ガイドレール11とガイド溝10とのガタを詰め、可動楔6のがたつきを抑えるようにしている。そして上記第1の実施の形態では、インサート成形によって、可動楔6に一体化された金属製の板ばね13を、そうした弾性部材として採用するようにしていた。もっとも、上記のような金属製の板ばね13以外の弾性部材であっても、ガイドレール11の側面とガイド溝10の側壁との間に圧縮状態でそれが配設されているのであれば、可動楔6のがたつきを抑えることは可能である。例えば図53に示すような樹脂製の板ばね17によっても、可動楔6のがたつきを抑えることができる。この板ばね17は、ガイド溝10の図中下方の側壁に形成されており、可動楔6の成形時に一体成形されている。こうした樹脂製の板ばね17によっても、ガイドレール11は、ガイド溝10の図中上方の側壁に向けての押圧を受けるようになる。そのため、こうした樹脂製の板ばね17によっても、ガイドレール11とガイド溝10とのガタが詰って可動楔6のがたつきが抑えられるようになり、そのがたつきによる異音の発生を好適に抑制することができるようになる。なお、ここでは、樹脂製の板ばね17を樹脂製の可動楔6に一体形成するようにしていたが、板ばね17を可動楔6と別体に形成するようにしても良い。また図54に示すような突起18によっても、可動楔6のがたつきを抑えることができる。この突起18は、断面略半円形状でガイド溝10の延伸方向に延びるように形成されており、ガイド溝10の図中下方の側壁に固定されている。この突起18の高さは、ガイドレール11の側面とガイド溝10の側壁との間に形成される隙間よりも大きくされており、ガイドレール11の側面とガイド溝10の側壁との間に圧縮状態で配設されるようになっている。またこの突起18は、例えばシリコンゴムのような弾性材料により形成されている。なお、こうした突起18の形状は、これに限らず適宜に変更することができる。例えば、図55に示す構成では、ガイド溝10の延伸方向に沿って、略円筒形状の突起19が一定間隔で配設された構成となっている。またここでは、突起18、19をガイド溝10の側壁に設けるようにしていたが、アウトサート成形等により、弾性材料からなる突起18、19をガイドレール11の側面に設けるようにすることもできる。係止部材の変更上述したように上記第1の実施の形態では、ボルト孔5aを露呈させる位置にて可動楔6の摺動を係止する、着脱可能な係止部材を設けることで、ベースプレート5の組み付け作業を容易とするようにしていた。もっとも、ボルト孔5aを露呈させる位置にて可動楔6の摺動を係止可能な部材であれば、任意の部材を係止部材として採用することができる。例えば、図56a及びbに示すようなピン20によっても、可動楔6の摺動の係止を行うことが可能である。このピン20は、円筒状の大径部21と、同じく円筒状の小径部22とからなっている。図57及び図58に示すように、こうしたピン20が可動楔装置2に装着されると、ピン20の大径部21が、可動楔6に形成されたスリット6aの奥部に当接し、それにより、後方にフルスライドさせた位置にて、すなわちボルト孔5aを露呈させる位置にて、可動楔6の摺動が係止されるようになる。図59に示すように、ピン20は、ベースプレート5後方の凸部に形成された穴23に、その小径部22を嵌入することでベースプレート5に装着されるようになっている。なお、以上では、ボルト孔5aを露呈させる位置にて可動楔6の摺動を係止する係止部材としての樹脂製のピン20又は樹脂ピース14を採用していたが、これらを金属等の樹脂以外の材料により形成することも可能である。また例えば図60に示されるような係止部材24によっても、ボルト孔5aを露呈させる位置にて可動楔6の摺動を係止させることが可能である。この係止部材24は、その中央部25においてドアロックストライカー1に当接され、その両端部26において可動楔6の前方端面に当接されるように装着される。こうした係止部材24を装着すれば、ドアロックストライカー1と可動楔6の前方端面との間に係止部材24が挟み込まれるようになり、それにより、ボルト孔5aを露呈させる位置にて可動楔6の摺動が係止されるようになる。このように、ボルト孔5aを露呈させる位置にて可動楔6の摺動を係止可能な部材であれば、任意の部材を係止部材として採用することが可能である。その他の変形例上記第1の実施の形態では、固定楔8の後方における同固定楔8の下面の位置がその前方における同固定楔8の下面の位置よりも上面側に位置するように同固定楔8を形成するようにしていたが、固定楔8の固定位置のドアパネルDがフラットな場合には、固定楔8の下面を一様な高さとするようにしても良い。上記第1の実施の形態では、ボルト28の座面を構成する金属部材36を固定楔8の下面より下方に突出するように設けるようにしていたが、ドアパネルDのボルト取付け位置に凹部39が形成されていない場合などには、金属部材36を固定楔8の下面より下方に突出しないようにする必要がある。上記第1の実施の形態では、樹脂製の固定楔8に、固定用のボルト28の座面となる金属部材36をインサート成形するようにしていたが、固定楔8の強度やクリープ耐性が十分に確保できるのであれば、金属部材36を割愛するようにしても良い。上記第1の実施の形態では、スプリング12のコイル部12aの下部を覆うようにカバー31を形成していたが、スプリング12の姿勢保持が可能であれば、コイル部12aの下部が開放された形状にカバー31を形成するようにしても良い。上記第1の実施の形態では、スプリング12の上部12c及び下部をそれぞれ支持するようにカバー31を構成していたが、スプリング12の上部12cのみ、あるいはスプリング12の下部のみを支持するようにカバー31を構成することもできる。上記第1の実施の形態では、スプリング12の上下左右を覆う一方で、スプリング12の後方は開放されるようにカバー31を形成するようにしていたが、スプリング12の上下左右に加え、その後方も覆うような袋状にカバー31を形成するようにしても良い。上記第1の実施の形態では、ベースプレート5に形成された段部30の上面とスプリング12の上部とを一致させることで、スプリング12の後端を支持するようにしていたが、カバー31が袋状に形成されている場合などには、段部30の上面の高さとスプリング12の上部の高さとを合わせないような構成とすることもできる。上記第1の実施の形態では、樹脂ピース14の下面に凸部16を突出形成するともに、その凸部16が嵌入される溝17aをベースプレート5に形成するようにしている。もっとも、溝17aに凸部16を嵌入せずとも、樹脂ピース14を安定して確実に装着することが可能であれば、凸部16や溝17aを割愛するようにしても良い。板ばね13、17の形状は、上述したものに限らず適宜に変更しても良い。要は、ガイドレール11をガイド溝10の側壁に向けて押圧可能であれば、板ばね13、17は、任意の形状とすることができる。板ばね13、17をガイド溝10の側壁に設けるようにしていたが、そうした板ばね13、17をガイドレール11の側面に設けるようにすることもできる。上記第1の実施の形態では、金属製の板ばね13をインサート成形により樹脂製の可動楔6に設置するようにしていたが、板ばね13の設置態様は、これに限らず適宜変更しても良い。上記第1の実施の形態では、可動楔6の傾斜面7及び固定楔8の傾斜面9をそれぞれ階段状に形成するようにしていたが、これらの傾斜面7、9を段部のない平坦な平面又は曲面とするようにしても良い。上記第1の実施の形態では、固定楔8をボルト28によりドアパネルDに固定するようにしていたが、図61に示すように、固定楔27をドアパネルDに一体に形成するようにすることもできる。上記第1の実施の形態において、スプリング12のコイル部12aは複数個であっても良い。また、上記第2の実施の形態において、スプリング76のコイル部76aは1個であっても良いし、3個以上であっても良い。上記第2の実施の形態では、固定楔68の取付部材91に固定楔用ガイドレール91a,91bを、楔部材92に固定楔用ガイド溝92b,92cをそれぞれ設けるようにしていたが、取付部材91に固定楔用ガイド溝を、楔部材92に固定楔用ガイドレールをそれぞれ設けるようにしても良い。また、1組をなす固定楔用ガイドレール及び固定楔用ガイド溝の組数は任意である。上記第2の実施の形態では、固定楔68の取付部材91に係合凸部91dを、楔部材92に係合凹部92fをそれぞれ設けるようにしていたが、取付部材91に係合凹部を、楔部材92に係合凸部をそれぞれ設けるようにしても良い。また、1組をなす係合凸部及び係合凹部の組数は任意である。上記第2の実施の形態において、1組をなす取付部材91の第1係止部91c及び楔部材92の第2係止部92hの組数は任意である。上記第2の実施の形態では、ドアロックアセンブリーLAと共用のボルト96で取付部材91をドアパネルDに固定したが、ボルト96とは別の専用のボルトで取付部材91をドアパネルDに固定するようにしても良い。つまり、取付部材91は、ドアロックアセンブリーLAに制約されることなく任意に配置するようにしても良い。また、取付部材91を固定するためのボルトの個数は任意である。さらに、これらの場合において、取付部材91の固定をボルト以外の適宜の取付具例えばピン、クリップなどで行うようにしても良い。上記第2の実施の形態において、可動楔65の強度部材66は、十分な剛性強度が得られるのであれば樹脂製であっても良い。また、各当接部材67は、固定楔68の楔部材92との間の緩衝が十分であれば金属製であっても良い。上記第2の実施の形態において、固定楔68の取付部材91は、十分な剛性強度が得られるのであれば樹脂製であっても良い。また、意匠面を形成する楔部材92は、例えば可動楔65との間の緩衝が十分であれば金属製であっても良い。上記第2の実施の形態では、ベースプレート62のガイド突部62aを挟んで2分された一対の当接部材67としたが、ガイド突部62aの後方で繋がった単品の当接部材であっても良い。上記第2の実施の形態では、強度部材66の取付孔66dを貫通する当接部材67のピンPの先端部をフランジ状に溶かし取付突部67aを成形することで、強度部材66に対して当接部材67を抜け止め固定したが、取付突部67aに代えてクリップなどを採用するようにしても良い。上記第2の実施の形態において、ガイドレール64の側面とガイド溝66bの側壁との間に弾性部材を圧縮状態で配設し、ガイドレール64とガイド溝66bとのガタを詰めて、可動楔65のがたつきを抑えるようにしても良い。上記第2の実施の形態において、ベースプレート62のボルト孔62bを露呈させる位置にて可動楔65の摺動を係止可能な着脱自在の係止部材を採用して、可動楔装置60の良好な組み付け性を確保するようにしても良い。上記第2の実施の形態において、可動楔65当接部材67の傾斜面65aの表面に、当接部材67を構成する樹脂材料よりも弾性率の高い、例えばシリコンゴムのような弾性材料の層を被覆形成しても良い。この場合、車両ドアを閉じた際に可動楔65の傾斜面65aが固定楔68の傾斜面68aに衝突しても、衝撃のエネルギーが弾性材料により吸収されるため、大きい異音が発生しないようになる。上記第2の実施の形態では、ボルト96の座面を構成する固定楔68の凹部94aを車体開口側端面D1側に突出するようにしていたが、ドアパネルDのボルト取付け位置に凹部97が形成されていない場合などには、凹部94aを車体開口側端面D1側に突出しないようにする必要がある。上記第2の実施の形態では、固定楔68を金属製の取付部材91及び樹脂製の楔部材92で構成するようにしていたが、固定楔の強度やクリープ耐性が十分に確保できるのであれば、樹脂材のみで成形しても良い。あるいは、ボルト96の座面となる部位にのみ、補強用の金属部材をインサート成形するようにしても良い。上記第2の実施の形態では、スプリング76の両コイル部76aの両端をそれぞれ支持するようにカバー81を構成していたが、両コイル部76aの片側シャフト63の突出側又はその反対側の先端のみを支持するようにカバー81を構成することもできる。上記第2の実施の形態では、スプリング76の両コイル部76aの後方は開放されるようにカバー81を形成するようにしていたが、該後方も覆うようにカバー81を形成するようにしても良い。上記第2の実施の形態では、可動楔65の傾斜面65a及び固定楔68の傾斜面68aをそれぞれ段部のない平坦な平面に形成するようにしていたが、これらの傾斜面65a,68aを階段状又は曲面とするようにしても良い。上記第2の実施の形態では、固定楔68をボルト96によりドアパネルDに固定するようにしていたが、ドアパネルDに一体に形成される固定楔を採用しても良い。上記各実施の形態では、ベースプレート5,62に段部30,72を設けるとともに、その段部30,72に係合する爪33,83をカバー31,81に設けることでベースプレート5,62に対するカバー31,81の固定を行うようにしていたが、カバー31,81の固定は、これ以外の態様で行うようにしても良い。上記各実施の形態では、ベースプレート5,62に形成された孔により、スプリング収容部29,71を形成するようにしていたが、例えばスプリングがコイル状でない場合には、孔である必要はなく、スプリングを収容する収容部と付勢時にスプリングを支持する支持部があるスプリング収容部であれば、孔ではなくて多角形状で構成しても良い。また、孔ではなく、凹部形状であっても良い。上記各実施の形態では、スプリング12,76により可動楔6,65を付勢するようにしていたが、スプリング12,76の形状は図3、図30等に示したものに限らず、適宜に変更することができる。またスプリング以外の弾性部材によって、可動楔6,65を付勢するようにすることも可能である。上記各実施の形態では、ベースプレート5,62、可動楔6,65及びスプリング12,76からなる可動楔装置2,60にドアロックストライカー1,61を一体に形成するようにしていたが、これらを別体とするようにしても良い。上記各実施の形態では、ドアロックストライカー1,61側に可動楔6,65を、ドアロックアセンブリー4,LA側に固定楔8,68をそれぞれ設けるようにしていたが、ドアロックストライカー1,61側に固定楔8,68を、ドアロックアセンブリー4,LA側に可動楔6,65をそれぞれ設けるようにすることもできる。特に、上記第2の実施の形態の場合、可動楔65の強度部材66は、ガイド溝66aにより、前記進退方向における固定楔68に対向する側を開放するようにストライカー進入退避孔D2を包囲することになる。上記各実施の形態では、車体パネルBに可動楔6、65を、ドアパネルDに固定楔8、27、68をそれぞれ設けるようにしていたが、可動楔6、65をドアパネルDに、固定楔8、27、68を車体パネルBにそれぞれ設けるようにすることもできる。この場合の固定楔は、ドアロックストライカー1のベースプレートに一体に設けたり、車体パネルBに一体に設けたりすることが可能である。上記各実施の形態では、完全なオープン車体構造の車両やコンバーティブル車体構造の車両開閉又は脱着可能なルーフを備える車両のサイドドアに本発明を適用する場合を説明した。もっとも、本発明は、車体開口部を開閉するドアであれば、固定されたルーフを備える車両のサイドドアは勿論のこと、車両前後に摺動可能なスライド式のサイドドアや上下又は左右に傾動可能で車体後部の開口を開閉するバックドアリアゲートなどにもその適用が可能である。"