軸部と、その軸部の一端部外周面から径方向外方に向かって放射状に延出形成された複数のフランジ部とを有するハブホイールと、前記軸部の外周面に組み付けられる転がり軸受とを備え、前記複数のフランジ部のボルト孔に配設されたハブボルトにブレーキロータを間に挟んで車輪ホイールが締め付けられる車輪用転がり軸受装置であって、前記フランジ部には、前記ブレーキロータを支持する支持部位が配設されており、前記支持部位の配設位置は、前記ハブホイールを軸線方向から見て、前記複数のフランジ部の外周部を通る仮想円に沿って、前記軸部の中心と前記フランジ部のボルト孔の中心を通る第1仮想線と、前記複数のフランジ部の外周部を通る仮想円と、が交差する第1仮想交点から、前記仮想円と、前記放射状に延出形成されるフランジ部の両側部に沿って放射状に通る第2仮想線と、が交差する第2仮想交点に向かう仮想円周方向における、前記第1仮想交点から前記支持部位が配設される位置までの距離が、前記仮想円周方向における前記第1仮想交点から前記第2仮想交点までの距離より、大きくなる位置に配設されており、前記支持部位は、前記フランジ部とそれぞれ一体形成されていることを特徴とする車輪用転がり軸受装置。請求項1に記載の車輪用転がり軸受装置であって、複数のフランジ部のボルト孔のピッチ円直径をD1とし、前記フランジ部の両側部から延出される前記支持部位の起点を通る最小円の直径をD2としたときに、D1<D2の関係となるように設定されていることを特徴とする車輪用転がり軸受装置。請求項1又は2に記載の車輪用転がり軸受装置であって、複数のフランジ部の幅寸法は、ボルト孔の孔径寸法の1.8倍~2.2倍に設定されていることを特徴とする車輪用転がり軸受装置。ところで、軸部の一端部外周面から径方向外方に向かって放射状に延出形成された複数のフランジ部320は、円板状に形成されるフランジと比べ、軽量化の点で優れる反面、剛性が低下しやすい。特に、図7に示すように、複数のフランジ部320のハブボルト340にブレーキロータ301を間に挟んで車輪ホイールスチール製の車輪ホイール305をナット345によって締め付けると、ブレーキロータ301の内径側環状部302がフランジ部320の幅方向の両側縁近傍でかつ車輪ホイール305のボルト孔306の周囲の凹み部分307に押し込まれて撓み変形する場合がある。ブレーキロータ301が撓み変形すると、フランジ部320が存在しない部分のブレーキロータ301の内径側環状部302と車輪ホイール305との間に微小な隙間が発生する。これによって、ハブホイール310と、ブレーキロータ301と、車輪ホイール305との組み付け状態での剛性が低下する。また、車両走行時の振動等によって、ブレーキロータ301の内径側環状部302と車輪ホイール305とが微小な隙間において相対的に振動して当たる。そして、図8に示すように、ブレーキロータ301の内径側環状部302の外周近傍でかつフランジ部320が存在しない部分において円弧状の当り痕301aが発生する場合がある。ここで、特許文献1における車輪用転がり軸受装置は、フランジ部のうち、根元部の回転方向厚さと、ハブボルトが挿通されるボルト挿通孔の周囲のボルト座面部の回転方向厚さと、の制約条件に言及しているものの、上記図8に示すような当り痕301aの発生を抑制するためのフランジ部の構成については示唆も開示もなされていない。而して、本発明は、このような点に鑑みて創案されたものであり、本発明が解決しようとする課題は、軽量化を図りながら剛性を確保することができる車輪用転がり軸受装置を提供することである。上記課題を解決するために、本発明の車輪用転がり軸受装置は次の手段をとる。先ず、第1の発明に係る車輪用転がり軸受装置は、軸部と、その軸部の一端部外周面から径方向外方に向かって放射状に延出形成された複数のフランジ部とを有するハブホイールと、前記軸部の外周面に組み付けられる転がり軸受とを備え、前記複数のフランジ部のボルト孔に配設されたハブボルトにブレーキロータを間に挟んで車輪ホイールが締め付けられる車輪用転がり軸受装置であって、前記フランジ部には、前記ブレーキロータを支持する支持部位が配設されており、前記支持部位の配設位置は、前記ハブホイールを軸線方向から見て、前記複数のフランジ部の外周部を通る仮想円に沿って、前記軸部の中心と前記フランジ部のボルト孔の中心を通る第1仮想線と、前記複数のフランジ部の外周部を通る仮想円と、が交差する第1仮想交点から、前記仮想円と、前記放射状に延出形成されるフランジ部の両側部に沿って放射状に通る第2仮想線と、が交差する第2仮想交点に向かう仮想円周方向における、前記第1仮想交点から前記支持部位が配設される位置までの距離が、前記仮想円周方向における前記第1仮想交点から前記第2仮想交点までの距離より、大きくなる位置に配設されており、前記支持部位は、前記フランジ部とそれぞれ一体形成されていることを特徴とする。この第1の発明によれば、この支持部位の構成によってフランジ部は、かかる支持部位と当接するブレーキロータの内径側環状部の周縁部に対する支持範囲を拡大することができる。これによって、ブレーキロータの内径側環状部と車輪ホイールと相対的な振動による当り痕の発生を抑制することができる。また、この支持部位はフランジ部とそれぞれ一体形成されており新たな部材を要することなく構成することができる。次に、第2の発明に係る車輪用転がり軸受装置は、上述した第1の発明において、複数のフランジ部のボルト孔のピッチ円直径をD1とし、前記フランジ部の両側部から延出される前記支持部位の起点を通る最小円の直径をD2としたときに、D1<D2の関係となるように設定されていることを特徴とする。この第2の発明によれば、フランジ部の両側部から延出される支持部位の起点を通る最小円の直径D2が複数のフランジ部のボルト孔のピッチ円直径D1よりも大きく設定されるため、支持部位による重量増加を抑えて、ブレーキロータの内径側環状部の周縁部に対する支持範囲を拡大することができる。次に、第3の発明に係る車輪用転がり軸受装置は、上述した第1の発明又は第2の発明において、複数のフランジ部の幅寸法は、ボルト孔の孔径寸法の1.8倍~2.2倍に設定されていることを特徴とする。この第3の発明によれば、複数のフランジ部の幅寸法がボルト孔の孔径寸法の1.8倍~2.2倍に設定されることによって、軽量化を図りながら剛性を確保することが容易となる。ここで、フランジ部の幅寸法における幅方向は、ハブホイールを軸線方向から見て、フランジ部の延出方向に直交する方向である。この発明を実施するための形態について実施例にしたがって説明する。この発明の実施例1を図1~図4にしたがって説明する。先ず、車輪用転がり軸受装置の全体構成を説明した上で、この車輪用転がり軸受装置に備えられるハブホイールのフランジ部の詳細構成について説明する。[車輪用転がり軸受装置の全体構成]図1に示すように、車輪用転がり軸受装置車輪用ハブユニットと呼ばれることもあるは、ハブホイール10と、転がり軸受としての複列のアンギュラ玉軸受50を一体状に備えてユニット化されている。ハブホイール10は、外周面に複列のアンギュラ玉軸受50が組み付けられる軸部11と、軸部11の一端部外周面から径方向外方に向かって放射状に延出形成された複数のフランジ部20とを一体に有する。また、複数のフランジ部20の車幅方向外側面の中心部には、軸部11よりも大径の嵌合軸部30が形成され、この嵌合軸部30には、フランジ部20側にブレーキロータ用嵌合部31が形成され、先端側にブレーキロータ用嵌合部31よりも若干小径の車輪用嵌合部32が形成されている。ハブホイール10の軸部11の外周面には、環状空間を保って外輪部材55が配置され、この外輪部材55の内周面の軸方向に所定間隔を保って形成された両外輪軌道面56、57と、軸部11側の両内輪軌道面53、54との間に転動体としての複数個の玉60、61が保持器65、66によって保持されてそれぞれ組み込まれることで複列のアンギュラ玉軸受50が構成されている。また、この実施例1においては、ハブホイール10の軸部11は、フランジ部20側が大径で先端側が小径に形成された段軸状に形成され、軸部11の大径部12の外周面に一方の内輪軌道面53が形成されている。また、軸部11の小径部13の外周面には内輪体52が嵌め込まれ、この内輪体52の外周面に他方の内輪軌道面54が形成されている。そして、軸部11の先端部が径方向外方へかしめられてかしめ部14が形成されることによって小径部13の外周面に内輪体52が固定される。また、外輪部材55の外周面の軸方向中央部には車体側フランジ58が一体に形成され、車輪用転がり軸受装置車輪用ハブユニットは、車体側フランジ58において、車体側部材、例えば、車両の懸架装置図示しないに支持されたナックル、又はキャリアの取付面にボルトによって連結される。[車輪用転がり軸受装置に備えられるハブホイールのフランジ部の詳細構成]図1と図2に示すように、複数のフランジ部20には、車輪ホイール5の複数のボルト孔6に対応するピッチ円上にボルト孔23がそれぞれ形成され、各フランジ部20のボルト孔23には、ハブボルト40が圧入されて固定される。そして、複数のフランジ部20のハブボルト40に、ブレーキロータ1を間に挟んで車輪ホイール5のボルト孔6が嵌込まれる。その後、各ハブボルト40の雄ねじ部にナット45が締め付けられることによって、複数のフランジ部20にブレーキロータ1を間に挟んで車輪ホイール5が取り付けられる。図2に示すように、複数のフランジ部20は、その基端から先端にわたって同幅に形成されると共に、その幅寸法Aは、ボルト孔23の孔径寸法Bの1.8倍~2.2倍に設定される。ここで、フランジ部20の幅寸法Aにおける幅方向とは、ハブホイール10を軸線方向から見てフランジ部20が軸部11の一端部外周面から径方向外方に向かって放射状に延出される方向に対して、直交する方向であり、かかる幅方向における寸法を幅寸法Aとする。また、フランジ部20には、ブレーキロータ1の内径側環状部2の周縁部に対する支持範囲を拡大するために、ブレーキロータ1を支持する支持部位25が構成されている。支持部位25の具体的な配設位置を、図2において仮想円G、第1仮想線L、第1仮想交点R、第2仮想線M、第2仮想交点Q、仮想円周方向Xを定義して説明する。仮想円Gとは、ハブホイール10を軸線方向から見て、複数のフランジ部20の外周部20aを通る仮想の円である。第1仮想線Lは、軸部11の中心O1とフランジ部20のボルト孔23の中心O2を通る仮想の線である。第1仮想交点Rは、上記第1仮想線Lと、仮想円Gが交差する仮想の交点である。第2仮想線Mは、放射状に延出形成されるフランジ部20の両側部に沿って放射状に通る仮想の線である。第2仮想交点Qは、上記第2仮想線Mと、仮想円Gが交差する仮想の交点である。なお、第2仮想交点Qは、フランジ部20の両側部にそれぞれ構成される。仮想円周方向Xは、仮想円Gに沿って、第1仮想交点Rから、第2仮想交点Q、Qに向かう方向である。なお、第2仮想交点Q、Qがフランジ部20の両側部にそれぞれ構成されることに伴い、仮想円周方向Xは、第1仮想交点Rから、第2仮想交点Q、Qそれぞれに向かう両方向を指す。そして、支持部位25の配設位置は、上記した仮想円周方向Xにおける、第1仮想交点Rから支持部位25が配設される位置までの距離が、仮想円周方向Xにおける第1仮想交点Rから第2仮想交点Q、Qまでの距離より、大きくなる位置に配設されている。なお支持部位25の配設位置を換言して説明すると、図2に示すようにハブホイール10を軸線方向から見て、フランジ部20には、複数のフランジ部20の外周部20a換言すれば、フランジ部の外周側の先端部を通る仮想円Gと、放射状に延出形成されるフランジ部20の両側部に沿って放射状に通る仮想線Mと、が交差する両仮想交点Q、Qより、仮想円Gの円周上かつ、フランジ部20の両側位置に配設されている。更に換言すれば、支持部位25は、図2に示すようにハブホイール10を軸線方向から見て、フランジ部20には、複数のフランジ部20の外周部20a換言すれば、フランジ部の外周側の先端部を通る仮想円Gと、放射状に延出形成されるフランジ部20の両側部に沿って放射状に通る仮想線Mと、が交差する両仮想交点Q、Qより、仮想円Gの円周上であり、かつ、フランジ部20の外周部20aの配設位置とは反対側に配設されている。また、この支持部位25は、フランジ部20とそれぞれ一体形成されている。また、この実施例1において、複数のフランジ部20のボルト孔23のピッチ円直径をD1とし、フランジ部20の両側部から延出される支持部位25の起点Pを通る最小円の直径をD2としたときに、D1<D2の関係となるように設定されている。また、ハブホイール10が冷間鍛造又は熱間鍛造によって製作される場合には、ハブホイール10を軸線方向から見て軸部11の中心O1とボルト孔23の中心O2を通る第1仮想線Lに対し、支持部位25の張出角度θが、60度~30度好ましくは45度の角度に設定されることが望ましい。さらに、ハブホイール10を軸線方向から見た支持部位25の厚み寸法Eは、3mm~10mm好ましくは5mmに設定されることが望ましい。また、各支持部位25の延出した端部を通る円の直径寸法D3は、複数のフランジ部20の外周部20aを通る円の直径寸法D4と同等に設定することが望ましい即ち、仮想円Gは、直径D4で構成される。また、図2、3に図示されるように、フランジ部20の両側位置に配置される支持部位25の両端部間の幅寸法Fは、車輪ホイール5のボルト孔6の周囲の凹み部分7の直径寸法Cよりも大きく設定されている。幅寸法Fにおける幅方向は、上記した幅寸法Aの幅方向と同様である。また、図1に図示されるように各支持部位25の延出した端部を通る円の直径寸法D3及び、複数のフランジ部20の外周部20aを通る円の直径寸法D4は、ブレーキロータ1の内径側環状部2が車輪ホイール5に当接する外径寸法D5より大きく設定されていることが望ましい。すなわちD3>D5、D4>D5の関係となるように設定されていることが望ましい。この実施例1に係る車輪用転がり軸受装置は上述したように構成される。したがって、複数のフランジ部20の幅寸法Aが、ボルト孔23の孔径寸法Bの1.8倍~2.2倍に設定されることによって、軽量化を図りながら剛性を確保することが可能となる。すなわち、フランジ部20の幅寸法Aがボルト孔23の孔径寸法Bの1.8倍よりも小さく設定されると、フランジ部20のハブボルト40にブレーキロータ1を間に挟んで車輪ホイール5をナット45によって締め付けた場合、ブレーキロータ1の内径側環状部2が、フランジ部20の幅方向幅方向Aと同様の方向の両側縁近傍でかつ車輪ホイールスチール製の車輪ホイール5のボルト孔6の周囲の凹み部分7において撓み変形しやすくなる。これに対し、フランジ部20の幅寸法Aがボルト孔23の孔径寸法Bの1.8倍以上に設定されることによって、車輪ホイール5のボルト孔6の周囲の凹み部分7の直径寸法Cよりも大きくなる。このため、図3に示すように、フランジ部20のハブボルト40にブレーキロータ1を間に挟んで車輪ホイール5をナット45によって締め付けた場合、ブレーキロータ1の内径側環状部2がフランジ部20の幅方向の両側縁近傍でかつ車輪ホイール5のボルト孔6の周囲の凹み部分7において撓み変形することを抑制することができる。また、フランジ部20の幅寸法Aがボルト孔23の孔径寸法Bの2.2倍よりも大きく設定されると、軽量化において効果が小さくなるが、フランジ部20の幅寸法Aがボルト孔23の孔径寸法Bの2.2倍以下に設定されることによって軽量化の点においても効果がある。支持部位25の配設位置は、ハブホイール10を軸線方向から見て、複数のフランジ部20の外周部20aを通る仮想円Gに沿って、軸部11の中心O1とフランジ部20のボルト孔23の中心O2を通る第1仮想線Lと、複数のフランジ部20の外周部20aを通る仮想円Gと、が交差する第1仮想交点Rから、仮想円Gと、放射状に延出形成されるフランジ部20の両側部に沿って放射状に通る第2仮想線Mと、が交差する第2仮想交点Qに向かう仮想円周方向Xにおける、第1仮想交点Rから支持部位25が配設される位置までの距離が、仮想円周方向Xにおける第1仮想交点Rから第2仮想交点Qまでの距離より、大きくなる位置に配設されている。図4に図示されるように、この支持部位25の構成によってフランジ部20は、かかる支持部位25と当接するブレーキロータ1の内径側環状部2の周縁部に対する支持範囲を拡大することができる。これによって、図4に図示されるようにブレーキロータ1の内径側環状部2と車輪ホイール5と相対的な振動による当り痕1aの発生を抑制することができる。ここで、当り痕1aについて説明する。図3、4に図示されるように、車両走行時の振動等によって、ブレーキロータ1の内径側環状部2と車輪ホイール5とが微小な隙間において相対的に振動して当たる。そして、ブレーキロータ1の内径側環状部2の外周近傍でかつフランジ部20が存在しない部分において円弧状の当り痕1aが発生しやすい領域が存在する。しかし、図6に図示されるように、従来のフランジ部320には支持部位25がないため、図8に示すように、ブレーキロータ301の内径側環状部2の外周近傍でかつフランジ部320が存在しない部分において円弧状の当り痕301aが広範囲において発生する可能性が高い。しかしながら、この発明の実施例1においては、フランジ部20の支持部位25によって、ブレーキロータ1の内径側環状部2の周縁部に対する支持範囲を拡大することができるため、図4に示すように、ブレーキロータ1の内径側環状部2に発生しやすい当り痕1aの領域を従来と比較して極めて小さくすることができる。また、この実施例1においては、複数のフランジ部20のボルト孔23が形成されるフランジ部分の両側部から延出される支持部位25の起点Pを通る最小円の直径D2が複数のフランジ部20のボルト孔23のピッチ円直径D1よりも大きく設定される。このため、支持部位25による重量増加を抑えて、ブレーキロータ1の内径側環状部2の周縁部に対する支持範囲を拡大することができる。また、この支持部位25はフランジ部20とそれぞれ一体形成されており新たな部材を要することなく構成することができる。次に、この発明の実施例2を図5にしたがって説明する。図5に示すように、この実施例2においては、複数のフランジ部120の両側位置に配設される支持部位125の形状を変更したものである。すなわち、支持部位125は、フランジ部20の両側部から幅方向幅方向Aと同様の方向かつ、ボルト孔123のピッチ円直径D1’よりも大きい外径側に位置する部分から先端にわたる範囲において延出されて形成される。そして、フランジ部120の両側部から延出される支持部位125の起点P’を通る最小円の直径D2’は、ボルト孔123のピッチ円直径D1’よりも大きく、D1’<D2’の関係となるように設定される。また、複数のフランジ部120の幅寸法A’は、ボルト孔123の孔径寸法B’の1.8倍~2.2倍に設定される。また、仮想円G’、第2仮想線M’、第2仮想交点Q’、第1仮想線L’、第1仮想交点R’、仮想円周方向X’、支持部位125の両端部間の幅寸法F’、D3’、D4’は、上記実施例1における仮想円G、第2仮想線M、第2仮想交点Q、第1仮想線L、第1仮想交点R、仮想円周方向X、支持部位25の両端部間の幅寸法F、D3、D4と同様に構成されている。この実施例2のその他の構成は実施例1と同様に構成されるため、その説明は省略する。したがって、この実施例2においても、複数のフランジ部120の幅寸法A’がボルト孔123の孔径寸法B’の1.8倍~2.2倍に設定されることによって、軽量化を図りながら剛性を確保することが可能となる。さらに、複数のフランジ部120の両側部から延出される支持部位125によって、ブレーキロータの内径側環状部の周縁部に対する支持範囲を拡大することができ、ブレーキロータの内径側環状部と車輪ホイールと相対的な振動による当り痕の発生を抑制することができる。なお、この発明は前記実施例1に限定するものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々の形態で実施することができる。