"運転者による車両の制動操作部材の操作量を取得する操作量取得手段と、前記車両の車輪に固定された回転部材に電気モータを介して摩擦部材を押し付けることによって、前記車輪に対する制動トルクを発生させる制動手段と、前記操作量に基づいて目標通電量を演算し、前記目標通電量に基づいて前記電気モータを制御する制御手段と、を備えた車両の制動制御装置であって、前記回転部材に対する前記摩擦部材の実際の押し力に相関する実相関値を取得する実相関値取得手段を備え、前記制御手段は、前記操作量に基づいて、前記回転部材に対する前記摩擦部材の目標押し力に相関する目標相関値を演算し、前記目標相関値と前記実相関値との差を相関値偏差として演算し、前記相関値偏差に基づいて、前記目標通電量を調整して前記相関値偏差をゼロに近づけるためのフィードバック通電量であって前記相関値偏差の増加に対して単調増加する特性を有するフィードバック通電量を演算し、前記相関値偏差に基づいて、前記目標通電量を調整して前記電気モータのトルクリップルの影響を補償するための第1の補償通電量であって前記相関値偏差のゼロから所定値までの増加に対しては単調増加し前記相関値偏差の前記所定値からの増加に対しては一定となる特性を有する第1の補償通電量を演算し、前記フィードバック通電量、及び、前記第1の補償通電量に基づいて、前記目標通電量を演算するように構成された、車両の制動制御装置。運転者による車両の制動操作部材の操作量を取得する操作量取得手段と、前記車両の車輪に固定された回転部材に電気モータを介して摩擦部材を押し付けることによって、前記車輪に対する制動トルクを発生させる制動手段と、前記操作量に基づいて目標通電量を演算し、前記目標通電量に基づいて前記電気モータを制御する制御手段と、を備えた車両の制動制御装置であって、前記車輪の速度を取得する車輪速度取得手段と、前記回転部材に対する前記摩擦部材の実際の押し力に相関する実相関値を取得する実相関値取得手段を備え、前記制御手段は、前記車輪の速度に基づいて、前記車輪のスリップ状態を表すスリップ状態量を演算し、前記スリップ状態量に基づいて、前記回転部材に対する前記摩擦部材の目標押し力に相関する目標相関値を演算し、前記目標相関値と前記実相関値との差を相関値偏差として演算し、前記相関値偏差に基づいて、前記目標通電量を調整して前記相関値偏差をゼロに近づけるためのフィードバック通電量であって前記相関値偏差の増加に対して単調増加する特性を有するフィードバック通電量を演算し、前記相関値偏差に基づいて、前記目標通電量を調整して前記電気モータのトルクリップルの影響を補償するための第1の補償通電量であって前記相関値偏差のゼロから所定値までの増加に対しては単調増加し前記相関値偏差の前記所定値からの増加に対しては一定となる特性を有する第1の補償通電量を演算し、前記フィードバック通電量、及び、前記第1の補償通電量に基づいて、前記目標通電量を演算するように構成された、車両の制動制御装置。請求項1又は請求項2に記載の車両の制動制御装置において、前記相関値偏差の増加に対する前記フィードバック通電量の増加勾配が、前記相関値偏差に基づくフィードバック制御系の限界感度に相当する増加勾配より小さい値に設定され、前記相関値偏差のゼロから前記所定値までの増加に対する前記第1の補償通電量の増加勾配が、前記限界感度に相当する増加勾配より大きい値に設定された、車両の制動制御装置。運転者による車両の制動操作部材の操作量を取得する操作量取得手段と、前記車両の車輪に固定された回転部材に電気モータを介して摩擦部材を押し付けることによって、前記車輪に対する制動トルクを発生させる制動手段と、前記操作量に基づいて目標通電量を演算し、前記目標通電量に基づいて前記電気モータを制御する制御手段と、を備えた車両の制動制御装置であって、前記回転部材に対する前記摩擦部材の実際の押し力に相関する実相関値を取得する実相関値取得手段を備え、前記制御手段は、前記操作量に基づいて、前記回転部材に対する前記摩擦部材の目標押し力に相関する目標相関値を演算し、前記目標相関値と前記実相関値との差を相関値偏差として演算し、前記相関値偏差に基づいて、前記目標通電量を調整して前記相関値偏差をゼロに近づけ且つ前記電気モータのトルクリップルの影響を補償するための第1の補償通電量であって前記相関値偏差のゼロから所定値までの増加に対しては第1の増加勾配で単調増加し前記相関値偏差の前記所定値からの増加に対しては前記第1の増加勾配より小さい第2の増加勾配で単調増加する特性を有する第1の補償通電量を演算し、前記第1の補償通電量に基づいて、前記目標通電量を演算するように構成された、車両の制動制御装置。運転者による車両の制動操作部材の操作量を取得する操作量取得手段と、前記車両の車輪に固定された回転部材に電気モータを介して摩擦部材を押し付けることによって、前記車輪に対する制動トルクを発生させる制動手段と、前記操作量に基づいて目標通電量を演算し、前記目標通電量に基づいて前記電気モータを制御する制御手段と、を備えた車両の制動制御装置であって、前記車輪の速度を取得する車輪速度取得手段と、前記回転部材に対する前記摩擦部材の実際の押し力に相関する実相関値を取得する実相関値取得手段を備え、前記制御手段は、前記車輪の速度に基づいて、前記車輪のスリップ状態を表すスリップ状態量を演算し、前記スリップ状態量に基づいて、前記回転部材に対する前記摩擦部材の目標押し力に相関する目標相関値を演算し、前記目標相関値と前記実相関値との差を相関値偏差として演算し、前記相関値偏差に基づいて、前記目標通電量を調整して前記相関値偏差をゼロに近づけ且つ前記電気モータのトルクリップルの影響を補償するための第1の補償通電量であって前記相関値偏差のゼロから所定値までの増加に対しては第1の増加勾配で単調増加し前記相関値偏差の前記所定値からの増加に対しては前記第1の増加勾配より小さい第2の増加勾配で単調増加する特性を有する第1の補償通電量を演算し、前記第1の補償通電量に基づいて、前記目標通電量を演算するように構成された、車両の制動制御装置。請求項4又は請求項5に記載の車両の制動制御装置において、前記第1の増加勾配が、前記相関値偏差に基づくフィードバック制御系の限界感度に相当する増加勾配より大きい値に設定され、前記第2の増加勾配が、前記限界感度に相当する増加勾配より小さい値に設定された、車両の制動制御装置。請求項1乃至請求項6の何れか一項に記載の車両の制動制御装置において、前記制動手段は、車両の車輪に対する制動トルクを、前記車輪に固定された回転部材に電気モータを介して摩擦部材を押し付けることによって発生させるように構成され、前記実相関値取得手段は、前記実相関値として、前記摩擦部材を前記回転部材に実際に押し付ける力である実押し力を取得し、前記制御手段は、前記目標相関値として、前記摩擦部材を前記回転部材に押し付ける力の目標値である目標押し力を演算し、前記相関値偏差として、前記目標押し力と前記実押し力との差である押し力偏差を使用するように構成された、車両の制動制御装置。請求項1乃至請求項7の何れか一項に記載の車両の制動制御装置において、前記制御手段は、前記電気モータの位置の予め定められた範囲に亘るトルク変動に基づいて設定された演算特性を予め記憶し、前記電気モータの実際の位置、及び、前記演算特性に基づいて、前記電気モータのトルクリップルの影響を補償するための第2の補償通電量を演算し、前記第2の補償通電量に基づいて、前記目標通電量を演算するように構成された、車両の制動制御装置。請求項8に記載の車両の制動制御装置において、前記制御手段は、前記電気モータの実際の位置に基づいて、前記電気モータの速度を演算し、前記速度に基づいて、前記電気モータのトルクリップルと前記第2の補償通電量との位相差を補償するための遅れ時間を演算し、前記遅れ時間に基づいて、前記第2の補償通電量を演算するように構成された、車両の制動制御装置。請求項8又は請求項9に記載の車両の制動制御装置において、前記制御手段は、前記電気モータの実際の位置に基づいて、前記電気モータの速度を演算し、前記速度が所定速度以上の場合には、前記第2の補償通電量をゼロに演算するように構成された、車両の制動制御装置。<作用効果>以下、トルクリップル補償制御ブロックTRLTRF,TRB、図3~図8、図10を参照におけるトルクリップル補償制御の各実施形態の作用効果について述べる。トルクリップルとは、ステータ巻線による磁束と磁石による磁束との相互作用、及びステータスロット形状やロータ極形状の影響によって磁束の粗密が分布するため、電気モータの出力例えば、トルクに脈動が発生する現象をいう。トルクリップル補償制御は、その脈動の影響を低減し、制動トルクの制御精度を向上する制御である。トルクリップル補償制御ブロックTRLは、フィードフォワード制御によるトルクリップル補償フィードフォワード制御ブロックTRFと、フィードバック制御によるトルクリップル補償フィードバック制御ブロックTRBにて構成されている。トルクリップル補償フィードフォワード制御では、電気モータの実際の回転角、及びMTRの1回転に亘るトルク変動に基づいて予め設定された演算特性が用いられて、トルクリップル補償フィードフォワード通電量Iftが演算される。Iftによってトルクリップルが相殺されるため、制動操作部材ブレーキペダルBPの踏み込み踏み戻しが緩やかに行われた場合であっても、車輪の制動トルクが滑らかに制御され得る。また、スリップ抑制制御アンチスキッド制御、トラクション制御によって押し力の増加減少が緩やかに行われる場合にも、車輪の制動トルクが円滑に制御され得る。特に、アンチスキッド制御での制動トルク増加が精度良く行われ、車両の制動性安定性が適正に確保され得る。また、トルクリップル補償フィードフォワード制御では、電気モータの回転角速度dMkaに基づいて、実際のトルクリップルとIftによるトルクリップル補償トルクとの位相差が低減される。回転角速度が高くなると、Mkaから演算されるIftによって発生されるトルクリップル低減トルクの位相遅れが大きくなる。そのため、dMkaに基づいて演算される遅れ時間Tphによって位相遅れ分が修正され得る。さらに、MTRが高速で回転している場合dMka≧dmkの場合にはトルクリップル補償フィードフォワード通電量Iftが0に演算されて、トルクリップル補償フィードフォワード制御が停止される。これによって、制御が必要な場合に限って許可され、不必要な制御の実行が抑制され得る。トルクリップル補償フィードバック制御では、電気モータの位置偏差回転角偏差ΔMk、又は押し力偏差ΔFbに基づいて、トルクリップル補償フィードバック通電量Ibtが演算される。例えば、Ibtは、フィードバック制御の制御ゲインKpb,Kpc,Kpd2,Kpe2が限界感度ゲインKcよりも大きい値に設定されることによって演算され得る。Ibtによって、トルクリップル起因のトルク変動に機敏な対応ができ、押し力の偏差が瞬時にゼロにされ得る。さらに、トルクリップル補償フィードバック制御の適用範囲が、トルクリップルに対応する範囲mk1~mk2,fb3~fb4に限定され、その範囲外では押し力フィードバック制御が行われる。例えば、押し力フィードバック制御では、その制御ゲインKpp,Kpq,Kpd1,Kpe1が、限界感度ゲインKcよりも小さい値に設定され、ブレーキアクチュエータの制御系全体としての安定性が確保され得る。このIbtによって、トルクリップルに起因した通電量の過不足が補償されるため、制動操作部材ブレーキペダルBPの踏み込み踏み戻しが緩やかに行われた場合であっても、車輪の制動トルクが滑らかに制御され得る。また、スリップ抑制制御アンチスキッド制御、トラクション制御によって押し力の増加減少が緩やかに行われる場合にも、車輪の制動トルクが円滑に制御され得る。特に、アンチスキッド制御での制動トルク増加が精度良く行われ、車両の制動性安定性が適正に確保され得る。また、押し力の誤差を補償する押し力フィードバック制御とトルクリップル補償フィードバック制御では、同一の状態量である押し力偏差ΔFb、或いは、位置偏差ΔMkが用いられ得るため、フィードバック通電量Ipt,Ibtの演算に用いられる演算特性演算マップCHp,CHc、或いは、CHq,CHbが1つに組み合わされ得る図7を参照。これによって、ECUにおける演算処理が簡略化される。<目標相関値と実相関値の説明>上記の各実施形態では、トルクリップル補償制御において、目標押し力MSBがKTBを押し付ける力の目標値Fbt、及び実押し力FBAによって取得される実際の押し付け力Fbaに基づくフィードバック制御が採用された押し力に基づくフィードバック制御。また、電気モータの目標位置Mkt、及び電気モータの実際の位置Mkaに基づくフィードバック制御が採用された電気モータの位置に基づくフィードバック制御。BRKの諸元CPRの剛性、GSKのギア比、KTHのリード等は既知であるため、電気モータMTRから摩擦部材MSBまでの動力伝達経路内に位置する可動部材の作動状態を表す状態量に基づいて押し力が演算され得る。したがって、上記押し力、或いは電気モータの位置に基づくフィードバック制御に代えて、上記可動部材の作動状態を表す状態量に基づいて、トルクリップルの影響が補償され得る。可動部材の作動状態を表す状態量における目標値を目標相関値と称呼し、実際値を実相関値と称呼する。ここで、相関値は、回転部材KTBに対する摩擦部材MSBの押し力に相関する値である。実相関値として、MTRの出力からKTBに対するMSBの押し力に到るまでの状態量が取得検出され得る。即ち、下記表1に示す実相関値実際値のうちで少なくとも1つが取得され得る。ここで、実相関値は、力及び位置のうちの少なくとも何れか1つに係わる物理量である。BRKの制御対象は、車輪の制動トルクであるため、力推力押し力、回転力トルクに係わる状態量が、実相関値として取得される。例えば、電気モータの実際の出力トルク回転力、KTHにおける実際の推力、MSBの実際の押し力Fbaが、上記実相関値として採用され得る。ブレーキキャリパCPR等BRK全体の剛性ばね定数が既知であるため、位置が取得検出されれば、上記力が演算され得る。そのため、上記位置に係わる状態量が、実相関値として取得され得る。例えば、電気モータの実際の位置回転角Mka、KTHにおける実際の位置ストローク、MSBの実際の位置が、実相関値として採用され得る。また、上記剛性を用いて、上記力と上記位置は変換されて演算され得るため、力から変換された位置に係わる出力状態量推定値、或いは、位置から変換された力に係わる状態量推定値も実相関値として用いられ得る。例えば、Fbaから演算された位置推定値Mks、或いは、Mkaから演算された押し力推定値Fbsが、実相関値として用いられ得る。目標相関値は、実相関値と同一物理量として対応している。上記表1には、目標相関値と実相関値との対応付けが示されている。具体的には、Mkaに対応する電気モータの目標位置Mkt、Fbaに対応する押し力の目標値Fbtが用いられる。さらに、電気モータの実際の出力トルクに対応する目標トルク、KTHにおける実際の推力に対応する目標推力、KTHにおける実際の位置に対応する目標位置、或いは、MSBの実際の位置に対応する目標位置が採用され得る。上述したように、トルクリップル補償を含むフィードバック制御では、目標相関値Svtと実相関値Svaとの偏差相関値偏差ΔSvに基づいて、トルクリップル補償フィードバック通電量Ibt又は、IbtIptが演算される。例えば、Ibt又は、IbtIptは、フィードバック制御の制御ゲイン例えば、Kpb,Kpc,Kpd2,Kpe2が限界感度ゲインKcよりも大きい値に設定されることによって演算され得る。その結果、トルクリップル起因のトルク変動に機敏な対応ができ、押し力の偏差が瞬時にゼロにされ得る。さらに、トルクリップルを補償するフィードバック制御の適用範囲が、トルクリップルに対応する範囲mk1~mk2,fb3~fb4に限定され、その範囲外では通常のフィードバック制御押し力フィードバック制御が行われる。例えば、通常のフィードバック制御では、その制御ゲイン例えば、Kpp,Kpq,Kpd1,Kpe1が、限界感度ゲインKcよりも小さい値に設定され、ブレーキアクチュエータの制御系全体としての安定性が確保され得る。ここで、トルクリップルに対応する範囲は、トルクリップルの中央値平均値からの変動幅に対応する範囲であり、トルクリップルによって生じ得る相関値偏差ΔSv=Svt-Svaの振れ幅の最大値に対応している。このIbt又は、IbtIptによって、トルクリップルに起因した通電量の過不足が補償されるため、制動操作部材ブレーキペダルBPの踏み込み踏み戻しが緩やかに行われた場合であっても、車輪の制動トルクが滑らかに制御され得る。また、アンチスキッド制御等のスリップ抑制制御によって緩やかに制動トルクが増加減少される場合であっても、制動トルクが高精度に制御され得る。BRK...ブレーキアクチュエータ、ECU...電子制御ユニット、MTR...電気モータ、BRK...制動手段、CTL...制御手段、MKA...位置検出手段、IPT...押し力フィードバック制御ブロック、TRL...トルクリップル補償制御ブロック、TRF...フィードフォワード制御ブロック、TRB...フィードバック制御ブロック、IMT...通電量調整演算ブロック以下、本発明に係る車両の制動制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。<本発明に係る車両の制動制御装置を搭載した車両全体の構成>図1に示すように、この車両には、運転者が車両を減速するために操作する制動操作部材例えば、ブレーキペダルBP、各車輪の制動トルクを調整して各車輪に制動力を発生させる制動手段ブレーキアクチュエータBRK、BRKを制御する電子制御ユニットECU、及び、BRK、ECU等に電力を供給する電源としての蓄電池BATが搭載されている。また、この車両には、BPの操作量Bpaを検出する制動操作量取得手段例えば、ストロークセンサ、踏力センサBPA、運転者によるステアリングホイールSWの操作角Saaを検出する操舵角検出手段SAA、車両のヨーレイトYraを検出するヨーレイト検出手段YRA、車両の前後加速度Gxaを検出する前後加速度検出手段GXA、車両の横加速度Gyaを検出する横加速度検出手段GYA、及び、各車輪WHLの回転速度車輪速度Vwaを検出する車輪速度検出手段VWAが備えられている。制動手段BRKには、電気モータMTR図示せずが備えられ、MTRによって車輪WHLの制動トルクが制御される。また、BRKには、摩擦部材が回転部材を押す力Fbaを検出する押し力検出手段例えば、軸力センサFBA、MTRの通電量例えば、電流値Imaを検出する通電量検出手段例えば、電流センサIMA、MTRの位置例えば、回転角Mkaを検出する位置検出手段例えば、回転角センサMKAが備えられている。上述した種々の検出手段の検出信号Bpa等は、ノイズ除去低減フィルタ例えば、ローパスフィルタの処理がなされて、ECUに供給される。ECUでは、本発明に係わる制動制御の演算処理が実行される。即ち、後述する制御手段CTLがECU内にプログラムされ、Bpa等に基づいて電気モータMTRを制御するための目標通電量例えば、目標電流値、目標デューティ比Imtが演算される。また、ECUでは、Vwa、Yra等に基づいて、公知のアンチスキッド制御ABS、トラクション制御TCS、車両安定化制御ESC等の演算処理が実行される。<制動手段ブレーキアクチュエータBRKの構成>本発明に係る制動制御装置では、車輪WHLの制動トルクの発生、及び調整が、電気モータMTRによって行われる。図1のZ部の拡大図である図2に示すように、制動手段BRKは、ブレーキキャリパCPR、回転部材KTB、摩擦部材MSB、電気モータMTR、駆動手段DRV、減速機GSK、回転直動変換機構KTH、押し力取得手段FBA、位置検出手段MKA、及び、通電量取得手段IMAにて構成されている。ブレーキアクチュエータBRKには、公知の制動装置と同様に、公知のブレーキキャリパCPR、及び、摩擦部材例えば、ブレーキパッドMSBが備えられる。MSBが公知の回転部材例えば、ブレーキディスクKTBに押し付けられることによって摩擦力が発生し、車輪WHLに制動トルクが生じる。駆動手段電気モータMTRの駆動回路DRVにて、目標通電量目標値Imtに基づき電気モータMTRへの通電量最終的には電流値が制御される。具体的には、駆動手段DRVには、パワートランジスタ例えば、MOS-FETが用いられたブリッジ回路が構成され、目標通電量Imtに基づいてパワートランジスタが駆動され、電気モータMTRの出力が制御される。電気モータMTRの出力出力トルクは、減速機例えば、歯車GSKを介して回転直動変換機構KTHに伝達される。そして、KTHによって、回転運動が直線運動に変換されて摩擦部材ブレーキパッドMSBが回転部材ブレーキディスクKTBに押し付けられる。KTBは車輪WHLに固定されており、MSBとKTBとの摩擦によって、車輪WHLに制動トルクが発生し、調整される。回転直動変換機構KTHとして、滑りによって動力伝達滑り伝達を行う滑りネジ例えば、台形ネジ、或いは、転がりによって動力伝達転がり伝達を行うボールネジが用いられ得る。モータ駆動回路DRVには、実際の通電量例えば、実際に電気モータに流れる電流Imaを検出する通電量取得手段例えば、電流センサIMAが備えられる。また、電気モータMTRには位置例えば、回転角Mkaを検出する位置検出手段例えば、角度センサMKAが備えられる。さらに、摩擦部材MSBが回転部材KTBを実際に押す力実押し力Fbaを取得検出するために、押し力取得手段例えば、力センサFBAが備えられる。図2では、制動手段BRKとして、所謂、ディスク型制動装置ディスクブレーキの構成が例示されているが、制動手段BRKは、ドラム型制動装置ドラムブレーキであってもよい。ドラムブレーキの場合、摩擦部材MSBはブレーキライニングであり、回転部材KTBはブレーキドラムである。同様に、電気モータMTRによってブレーキライニングがブレーキドラムを押す力押し力が制御される。電気モータMTRとして回転運動にてトルクを発生させるものが示されるが、直線運動にて力を発生させるリニアモータでもあってもよい。<制御手段CTLの全体構成>図3に示すように、図1に示した制御手段CTLは、目標押し力演算ブロックFBT、指示通電量演算ブロックIST、押し力フィードバック制御ブロックIPT、トルクリップル補償制御ブロックTRL、及び、通電量調整演算ブロックIMTにて構成されている。制御手段CTLは、電子制御ユニットECU内にプログラムされている。制動操作部材BP例えば、ブレーキペダルの操作量Bpaが制動操作量取得手段BPAによって取得される。制動操作部材の操作量制動操作量Bpaは、運転者による制動操作部材の操作力例えば、ブレーキ踏力、及び、変位量例えば、ブレーキペダルストロークのうちの少なくとも何れかに基づいて演算される。Bpaにはローパスフィルタ等の演算処理がなされ、ノイズ成分が除去低減されている。目標押し力演算ブロックFBTにて、予め設定された目標押し力演算特性演算マップCHfbを用いて、操作量Bpaに基づき目標押し力Fbtが演算される。押し力は、制動手段ブレーキアクチュエータBRKにおいて、摩擦部材例えば、ブレーキパッドMSBが回転部材例えば、ブレーキディスクKTBを押す力である。目標押し力Fbtは、その押し力の目標値である。指示通電量演算ブロックISTにて、予め設定された演算マップCHs1,CHs2を用いて、目標押し力Fbtに基づき指示通電量Istが演算される。指示通電量Istは、制動手段BRKの電気モータMTRを駆動し、目標押し力Fbtを達成するための、電気モータMTRへの通電量の目標値である。演算マップ指示通電量の演算特性は、ブレーキアクチュエータのヒステリシスを考慮して、2つの特性CHs1,CHs2で構成される。特性第1の指示通電両量演算特性CHs1は押し力を増加する場合に対応し、特性第2の指示通電量演算特性CHs2は押し力を減少する場合に対応する。そのため、特性CHs2に比較して、特性CHs1は相対的に大きい指示通電量Istを出力するように設定されている。ここで、通電量とは、電気モータMTRの出力トルクを制御するための状態量変数である。電気モータMTRは電流に概ね比例するトルクを出力するため、通電量の目標値として電気モータの電流目標値が用いられ得る。また、電気モータMTRへの供給電圧を増加すれば、結果として電流が増加されるため、目標通電量として供給電圧値が用いられ得る。さらに、パルス幅変調PWM,pulsewidthmodulationにおけるデューティ比によって供給電圧値が調整され得るため、このデューティ比が通電量として用いられ得る。押し力フィードバック制御ブロックIPTにて、目標押し力目標値Fbt、及び、実押し力実際値Fbaに基づき押し力フィードバック通電量Iptが演算される。指示通電量Istは目標押し力Fbtに相当する値として演算されるが、ブレーキアクチュエータの効率変動により目標押し力Fbtと実際の押し力Fbaとの間に誤差が生じる場合がある。押し力フィードバック通電量Iptは、目標押し力Fbtと実押し力Fbaとの偏差押し力偏差ΔFb、及び、演算特性演算マップCHpに基づいて演算され、上記の誤差を減少するように決定される。換言すれば、IPTでは、偏差ΔFbから演算されたIptに基づいて、フィードバック制御例えば、PID制御が行われる。演算特性CHpでは、ΔFbの増加に対して、Iptが単調増加するように設定されている。CHpにおけるΔFbの増加に対するIptの増加勾配が、押し力フィードバック制御の制御ゲイン比例ゲインKppに相当する。Kppは、BRKの作動押し力の出力が安定する振動的にならないような値に設定されている。なお、Fbaは押し力取得手段FBAによって取得される。トルクリップル補償制御ブロックTRLにて、電気モータMTRのトルクリップル磁束の粗密分布による電気モータの出力トルク脈動の影響が補償される。トルクリップル補償制御ブロックTRLは、フィードフォワード制御ブロックTRF、及びフィードバック制御ブロックTRBで構成され、電気モータのトルクリップルの影響を補償するための通電量の目標値Ift,Ibtが演算される。フィードフォワード制御ブロックTRFでは、フィードフォワード制御FF制御による通電量の目標値Iftが演算される。また、フィードバック制御ブロックTRBでは、フィードバック制御FB制御による通電量の目標値Ibtが演算される。そして、通電量調整演算ブロックIMTにて、指示通電量Istが、押し力フィードバック通電量Ipt、及びトルクリップル補償通電量IftFF制御、IbtFB制御によって調整されて、目標通電量Imtが演算される。具体的には、指示通電量Istに対して、押し力フィードバック通電量Ipt、及び、トルクリップル補償通電量Ift,Ibtが加算されて、その総和が目標通電量Imtとして演算される。目標通電量Imtは、電気モータMTRの出力を制御するための最終的な通電量の目標値である。<フィードフォワード制御ブロックTRFの実施形態>図4は、トルクリップル補償におけるフィードフォワード制御ブロックTRFの実施形態を説明するための機能ブロック図である。TRFは、トルクリップル補償フィードフォワード通電量演算ブロックIET、電気モータの速度演算ブロックDMKA、位相差演算ブロックPHS、時間換算ブロックTPH、及び位相調整演算ブロックIFTにて構成される。フィードフォワード通電量演算ブロックIETでは、電気モータMTRの実際の位置Mkaに基づき、電気モータの位置の予め定められた範囲例えば、電気モータの一回転に亘る電気モータの出力変動トルクリップルに基づいて設定された演算特性演算マップCHfを用いて、上記トルクリップルを打ち消すための通電量の目標値フィードフォワード通電量Ietが演算される。演算マップCHfは、実験的にMTRを低速で運動回転させてトルクリップルを測定し、そのトルクリップルを相殺する電流値に基づいて設定され得る。また、ブレーキアクチュエータBRKが車両に搭載される際、或いは、装置の起動時において、電気モータの実際の位置Mka、電気モータへの実際の通電量Ima、及び実際の押し力Fbaの関係に基づいて設定され得る。Ietは電気モータのトルクリップルを相殺する通電量目標値である。速度演算ブロックDMKAでは、電気モータMTRの実際の位置回転角Mkaに基づいて実際の速度回転角速度dMkaが演算される。具体的には、Mkaが微分されて、dMkaが演算される。位相差演算ブロックPHSでは、MTRの実際の速度dMka、及び演算特性演算マップCHhに基づいて位相差Phsが演算される。制御システムにおいて、入力周波数が高くなると、演算通信に要する時間、アクチュエータの応答等が原因で、入力と出力との間に位相差位相遅れが生じる。即ち、Mkaから演算されるIetに基づいてトルクリップルが相殺されて低減されるが、Ietの結果として生じるトルクと実際に発生するトルクリップルとの間に位相差が生じると、トルクリップルが適切に相殺されなくなる。電気モータの一回転当りのトルクリップルの数は既知であるため、Iet即ち、Mkaと実際のトルクリップルとの位相差トルクリップルの一周期に対する角度で表現される位相差Phsが、dMka、及びCHhに基づいて演算される。演算特性CHhでは、dMkaが0以上、且つ所定値dmk0未満の場合には、Phsは0とされる。dMkaが所定値dmk0以上の場合には、dMkaが大きくなるにつれてMkaの入力が高周波になるにつれて、Phsは0から減少する位相の遅れが大きくなるように演算される。時間換算ブロックTPHでは、位相差Phs、及び電気モータの実速度dMkaに基づいて、遅れ時間Tphが演算される。遅れ時間Tphは、電気モータの実際の位置Mkaに基づいて目標値Ietが演算されたときから、トルクリップルを相殺するためのトルクトルクリップル補償トルクが実際に発生されるまでに要する時間である。換言すれば、遅れ時間Tphは、Mkaとトルクリップル補償トルクとを時間的に一致させるために必要な時間である。トルクリップルの一周期に対する角度で表現された位相差Phsが、dMkaに基づいて遅れ時間Tphに変換される。位相調整演算ブロックIFTでは、上記位相差を解消するため、IetがTphだけ時間的に調整されて、最終的なフィードフォワード通電量Iftが演算される。例えば、上記位相差Ietと、その結果として生じるトルクの位相差が、π[rad]180°遅れると、トルクリップルは、調整前のフィードフォワード通電量Ietによって、かえって助長される。これに対し、IFTでは、遅れ時間Tphによって、上記位相差が解消され得る。従って、トルクリップルを抑制するトルクトルクリップル抑制トルクと、実際のトルクリップルとが同期し、確実にトルクリップルが低減され得る。Iftは電気モータのトルクリップルを相殺する通電量目標値であり、Iftに基づいて目標通電量Imtが調整される。即ち、トルクリップルに相当する通電量とは逆相の通電量目標値IftがImtに加算されることによって、トルクリップルの影響が低減され得る。上記トルクリップルに起因する制動トルクの精度不足は、電気モータが高速運動している場合高回転の場合には然程問題とはならない。そのため、可否演算ブロックFLFを設け、dMkaが所定速度dmk以上の場合にトルクリップルの補償が停止されIft=0、dMkaが所定速度dmk未満の場合に限ってIet即ち、Iftが演算され得る。具体的には、dMka<dmkである場合には、制御許可を表す制御フラグFLf=1が、FLFからIETに送信され、演算されたIetがIETから出力される。一方、dMka≧dmkの場合には、制御停止を表すFLf=0が送信されて、Iet=0が演算される。電気モータMTRが低速で駆動される場合に限って、トルクリップルの影響補償が必要になる場合もある。このような場合には、上記の位相差位相の時間遅れが生じないため、PHS、TPH、及びIFTが省略され、IftはMkaに基づいて演算され得る。<フィードバック制御ブロックTRBの第1実施形態>図5は、トルクリップル補償フィードバック制御ブロックTRBの第1実施形態を説明するための機能ブロック図である。TRBは、目標位置演算ブロックMKT、偏差演算ブロック、及びトルクリップル補償フィードバック通電量演算ブロックIBTにて構成されている。MKTでは、目標押し力Fbt、及び演算特性演算マップCHmkに基づいて電気モータMTRの目標位置例えば、目標回転角Mktが演算される。偏差演算ブロックにて、Mktから電気モータの実際の位置例えば、回転角Mkaが減算されて、目標値と実際値との偏差ΔMk=Mkt-Mkaが演算される。IBTでは、MTRの位置における偏差位置偏差ΔMk、及び演算特性演算マップCHbに基づいて、トルクリップルを補償するためのフィードバック通電量Ibtが演算される。特性CHbにおいては、ΔMkが第1の所定偏差所定値mk1<0未満の場合、Ibtが第1の所定通電量所定値ib1<0に演算される。また、ΔMkが第1の所定偏差所定値mk1以上、且つ第2の所定偏差所定値mk2>0未満の場合、ΔMkの増加に従い、Ibtがib1から原点Oを経由してib2まで単調増加するように演算される。そして、ΔMkが第2の所定偏差所定値mk2以上の場合、Ibtは第2の所定通電量所定値ib2>0に演算される。演算マップCHbにおいて、ΔMkの増加に対するIbtの増加勾配が、トルクリップルの影響を抑制するためのフィードバック制御ゲインPID制御における比例ゲインKpbに相当する。そして、制御ゲインKpbが、通常のフィードバック制御出力変動の振動が抑制される安定的な制御よりも相対的に大きい値に設定されるため、トルクリップルに対して敏感に反応し、その影響が瞬時に補償され得る。BRK全体の剛性ばね定数を考慮すると、電気モータの位置は、MSBの押し力に相関し、電気モータの出力する力トルクに相関する。したがって、特性CHbでのΔMkについての所定値mk1,mk2は、図11aのトルク変動幅tqh1,tqh2に夫々対応している。例えば、制動トルクが増加される場合、目標位置に対する実際の位置の不足分位置偏差ΔMkがトルクリップルに起因するtqh1トルクリップルの中央値平均値tqaから最小値までのトルク差でトルク変動幅の約1/2に相当する。そこで、tqh1の出力低下を補償するため、ΔMk≧mk2>0のときには、Ibt=ib2>0、一定値と演算される。同様に、制動トルクが減少される場合、目標位置に対する実際の位置の余剰分位置偏差ΔMkがトルクリップルに起因するtqh2トルクリップルの中央値平均値tqaから最大値までのトルク差でトルク変動幅の約1/2に相当する。そこで、tqh2の出力過剰を補償するため、ΔMk≦mk1<0のときには、Ibt=ib1<0、一定値と演算される。即ち、所定値ib1,ib2はトルクリップルの影響を相殺し得る必要最小限の通電量として設定される。制御ゲインΔMkに対するIbtの勾配Kpbが相対的に大きい値に設定されるため、制御系としては、その出力が振動的となる。しかし、制御範囲がトルクリップルに対応する領域mk1からmk2の領域に限定され、その領域外ΔMk≦mk1,ΔMk≧mk2では制御ゲインが0とされ、Ibtが一定値ib1,ib2に維持される。上記制御範囲は、トルクリップルによるトルク変動で発生し得るΔMkの最大範囲に対応している。そのため、装置全体の安定性が確保されるとともに、僅かな偏差に対してもフィードバック制御が追従し、トルクリップルの影響が適切に補償され得る。上記の調整演算ブロックIMT図3を参照にて、Ibtに基づきImtが調整される。具体的には、Ibtが加算されてImtが演算され、トルクリップルによって出力トルクが低下する場合にはImtが増加され、出力トルクが増大する場合にはImtが減少されて、トルクリップルの影響が補償され得る。上記の押し力フィードバック制御ブロックIPT図3を参照では、目標押し力Fbtと実押し力Fbaとの偏差押し力偏差ΔFbに基づいて、基本的にはΔFbをゼロに近づけるようにフィードバック制御が行われる。しかし、制御系の安定性出力振動が生じることなく、或いは、素早く減衰されて、定常状態目標値に近づく性能が考慮されて制御ゲイン演算特性CHpにおけるΔFbに対するFbtの傾きKppが設定されるため、電気モータのトルクリップルのような僅かなトルク変動に対して追従することが困難となる。また、図11を用いて説明したように、押し力にオーバシュートが生じると、上記のヒステリシスのため、押し力が減少されるためには、一旦余分に通電量を減少させる必要が生じる。そこで、IPTでは、トルクリップルの変動幅に対応する位置の範囲mk1~mk2内で、制御ゲイン例えば、PID制御における比例ゲインであり、演算特性CHbにおけるΔMkに対するIbtの傾きKpbが相対的に大きい値に設定される。押し力のトルクリップル成分に対してのみ、Ibtに基づくフィードバック制御が敏感に反応されるため、トルクリップルのような僅かなトルク変動に対応することが可能となる。併せて、押し力フィードバック制御の対応域が限定されるため、装置全体における制御の安定性は維持され得る。<フィードバック制御ブロックTRBの第2実施形態>図6は、トルクリップル補償フィードバック制御ブロックTRBの第2実施形態を説明するための機能ブロック図である。TRBは、トルクリップル補償フィードバック通電量演算ブロックIBTで構成され、押し力偏差ΔFbに基づいて、トルクリップルを補償するためのフィードバック通電量Ibtが演算される。目標押し力Fbtから実際の押し力Fbaを減して演算される押し力偏差ΔFb、及び伝算特性演算マップCHcに基づいてフィードバック通電量Ibtが演算される。特性CHcにおいては、ΔFbが第3の所定偏差所定値fb3<0未満の場合、Ibtが第1の所定通電量所定値ib1<0に演算される。また、ΔFbが第3の所定偏差所定値fb3以上、且つ第4の所定偏差所定値fb4>0未満の場合、ΔFbの増加に従い、Ibtがib1から原点Oを経由してib2まで単調増加するように演算される。そして、ΔFbが第4の所定偏差所定値fb4以上の場合、Ibtは第2の所定通電量所定値ib2>0に演算される。MSBがKTBを押す力押し力Fbaは、電気モータの出力する力トルクに相関する。したがって、特性CHcでのΔFbについての所定値fb3,fb4は、図10aのトルクtqh1,tqh2に夫々対応している。例えば、制動トルクが増加される場合、目標押し力に対する実際の押し力の不足分押し力偏差ΔFbがトルクリップルに起因するtqh1トルクリップルの中央値tqaから最小値までのトルク変化に相当する。そこで、tqh1の出力低下を補償するため、ΔFb≧fb4>0のときには、Ibt=ib2>0、一定値と演算される。同様に、制動トルクが減少される場合、目標押し力に対する実際の押し力の余剰分押し力偏差ΔFbがトルクリップルに起因するtqh2トルクリップルの中央値tqaから最大値までのトルク変化に相当する。そこで、tqh2の出力過剰を補償するため、ΔFb≦fb3<0のときには、Ibt=ib1<0、一定値と演算される。即ち、所定値ib1,ib2はトルクリップルの影響を相殺し得る必要最小限の通電量として設定される。上記の調整演算ブロックIMT図3を参照にて、Ibtに基づきImtが調整される。具体的には、Ibtが加算されてImtが演算され、トルクリップルによって出力トルクが低下する場合にはImtが増加され、出力トルクが増大する場合にはImtが減少されて、トルクリップルの影響が補償され得る。上記第1実施形態と同様、演算マップCHcにおいて、ΔFbの増加に対するIbtの増加勾配が、トルクリップルの影響を抑制するためのフィードバック制御ゲインPID制御における比例ゲインKpcに相当する。そして、制御ゲインKpcが、通常のフィードバック制御出力変動の振動が抑制される安定的な制御よりも相対的に大きい値に設定される。また、ΔFbに基づくフィードバック制御の制御範囲がトルクリップルに対応する領域fb3からfb4の領域に限定され、その領域外ΔFb≦fb3,ΔFb≧fb4では制御ゲインが0とされ、Ibtが一定値ib1,ib2に維持される。上記制御範囲は、トルクリップルによるトルク変動で発生し得るΔFbの最大範囲に対応している。このため、BRKの安定性が確保されるとともに、僅かな偏差に対してもフィードバック制御が追従し、トルクリップルの影響が適切に補償され得る。<押し力フィードバック制御ブロックIPT等の他の実施形態>ブレーキキャリパCPR等BRK全体の剛性ばね定数が既知であるため、電気モータの位置が取得検出されれば、実際の押し力Fbaが演算され得る。図3を用いて説明した実施形態では、押し力フィードバック制御ブロックIPTにて目標押し力Fbtと実際の押し力Fbaとの偏差ΔFbに基づいて押し力フィードバック制御が行われる。これに対し、IPTにて電気モータの目標位置Mktと実際の位置Mkaとの偏差位置偏差ΔMkに基づいてフィードバック制御が行われ得る。図7は、電気モータの位置偏差ΔMkに基づいて押し力フィードバック通電量Iptが演算される場合の実施形態を説明するための機能ブロック図である。目標位置演算ブロックMKTでは、目標押し力Fbt、及び演算特性演算マップCHmkに基づいて電気モータMTRの目標位置例えば、目標回転角Mktが演算される。押し力フィードバック制御ブロックIPTにて、目標位置目標値Mkt、及び、実位置実際値Mkaに基づき押し力フィードバック通電量Iptが演算される。偏差演算ブロックにて、Mktから電気モータの実際の位置例えば、回転角Mkaが減算されて、位置偏差ΔMkが演算される。位置偏差ΔMk、及び、演算特性演算マップCHqに基づいて、押し力フィードバック通電量Iptが演算される。換言すれば、IPTでは、ΔMkから演算されたIptに基づいて、フィードバック制御例えば、PID制御が行われる。演算特性CHqでは、ΔMkの増加に対して、Iptが単調増加するように設定されている。CHqにおけるΔMkの増加に対するIptの増加勾配が、押し力フィードバック制御の制御ゲイン比例ゲインKpqに相当する。Kpqは、BRKの作動押し力の出力が安定する振動的にならないような値に設定されている。なお、Mkaは位置取得手段MKAによって取得される。図3を用いて説明したΔFbに基づく実施形態と同様に、IPTから出力される押し力フィードバック通電量Iptに基づいて、目標通電量Imtが演算される。<フィードバック制御ブロックTRBの第3実施形態>図8は、トルクリップル補償フィードバック制御ブロックTRBの第3実施形態を説明するための演算特性演算マップである。上記第2実施形態図6を参照では、押し力フィードバック制御ブロックIPT図3を参照と同様、押し力偏差ΔFbに基づいてIbtが演算される。これに対し、この第3実施形態では、IPTとIBTとが1つの演算ブロックとされ、ΔFb、及び演算特性CHdに基づいて、トルクリップル低減機能を含んだ誤差の抑制が行われる。演算特性演算マップCHdは、上記の演算特性CHpとCHcとが加算されて、組み合わされている。具体的には、特性CHdにおいては、ΔFbが第3の所定偏差所定値fb3<0未満の場合、Ibtが第3の所定通電量所定値ib3<0まで相対的に小さい増加勾配制御ゲインKpd1を持って単調増加するように設定される。ΔFbが第3の所定偏差所定値fb3以上、且つ第4の所定偏差所定値fb4>0未満の場合、ΔFbの増加に従いIbtが、ib3から原点Oを経由してib4まで、相対的に大きい増加勾配制御ゲインKpd2を持って単調増加するように設定される。そして、ΔFbが第4の所定偏差所定値fb4以上の場合、Ibtは第4の所定通電量所定値ib4>0から相対的に小さい増加勾配制御ゲインKpd1を持って単調増加するようにに設定される。演算特性CHdにおいて、ΔFbの所定値fb3~fb4が、トルクリップル補償フィードバック制御の領域に相当する。制御ゲインKpd1は、演算特性CHpにおける制御ゲインKppに相当する。演算特性CHdには、通電量目標値の下限値ib5、及び上限値ib6が設定され得る。上記のTRBの各実施形態と同様、このTRBの第3実施形態でも、演算マップCHdにおいて、トルクリップルに対応する領域ΔFbがfb3~fb4の範囲では、制御ゲインΔFbに対するIptIbtの傾きKpd2が相対的に大きい値に設定されているため、瞬時に偏差がゼロにされるフィードバック制御が実行され得る。また、トルクリップル領域外では、制御ゲインKpd1が通常のフィードバック制御にて用いられるような、比較的小さい値に設定され、制御系の安定性が確保され得る。演算マップCHdに示される制御ゲイン設定によって、BRK全体の安定性が確保されるとともに、僅かな偏差に対してもフィードバック制御が追従し、トルクリップルの影響が適切に補償され得る。同様に、押し力フィードバック制御ブロックIPT図7を参照とトルクリップル補償フィードバック通電量演算ブロックIBT図5を参照とが1つの演算ブロックとされ、ΔMk、及び演算特性CHeに基づいて、トルクリップル低減機能を含んだ誤差の抑制が行われ得る。演算特性演算マップCHeは、上記の演算特性CHqとCHbとが加算されて、組み合わされている。具体的には、特性CHeにおいては、ΔMkが第1の所定偏差所定値mk1<0未満の場合、Ibtが第1の所定通電量所定値ib3<0まで相対的に小さい増加勾配制御ゲインKpe1を持って単調増加するように設定される。ΔMkが第1の所定偏差所定値mk1以上、且つ第2の所定偏差所定値mk2>0未満の場合、ΔMkの増加に従いIbtが、ib3から原点Oを経由してib4まで、相対的に大きい増加勾配制御ゲインKpe2を持って単調増加するように設定される。そして、ΔMkが第2の所定偏差所定値mk2以上の場合、Ibtは第2の所定通電量所定値ib4>0から相対的に小さい増加勾配制御ゲインKpe1を持って単調増加するように設定される。演算特性CHeにおいて、ΔMkの所定値mk1~mk2が、トルクリップル補償フィードバック制御の領域に相当する。制御ゲインKpe1は、演算特性CHqにおける制御ゲインKpqに相当する。演算特性CHeには、通電量目標値の下限値ib5、及び上限値ib6が設定され得る。上記のTRBの各実施形態と同様、演算マップCHeにおいて、トルクリップルに対応する領域ΔMkがmk1~mk2の範囲では、制御ゲインΔMkに対するIptIbtの傾きKpe2が相対的に大きい値に設定されているため、瞬時に偏差がゼロにされるフィードバック制御が実行され得る。また、トルクリップル領域外では、制御ゲインKpe1が通常のフィードバック制御にて用いられるような、比較的小さい値に設定され、制御系の安定性が確保され得る。演算マップCHeに示される制御ゲイン設定によって、BRK全体の安定性が確保されるとともに、僅かな偏差に対してもフィードバック制御が追従し、トルクリップルの影響が適切に補償され得る。以下、図9を参照しながら、トルクリップル補償制御における制御ゲインKpb,Kpc,Kpd2,Kpe2と、通常の押し力フィードバック制御における制御ゲインKpp,Kpq,Kpd1,Kpe1との相違について詳細に説明する。先ず、限界感度ゲインKcについて説明する。図9には、目標値後述する目標相関値Svtがステップ入力された場合のフィードバック制御された出力実際値後述する実相関値Svaの時間経過における変化が示されている。フィードバック制御PID制御において、積分制御のゲイン、及び微分制御のゲインが夫々ゼロに設定された場合即ち、比例動作だけのフィードバック制御の場合、比例ゲインKpの増加にともなって、出力実際値Svaは徐々に振動状態に遷移する。そして、振幅一定の振動が継続される状態持続振動状態に到達する図中に実線で示す時系列線図JSc。持続振動状態継続的な一定振幅振動の状態が、制御系システムの安定限界である。換言すれば、安定限界とは、出力の振動が減衰する安定状態と、振動が増大する不安定状態の境界である。この安定限界における制御ゲイン比例ゲインが、限界感度限界感度ゲインともいうKcと称呼される。フィードバック制御における制御ゲイン決定手法の1つである限界感度法では、限界感度安定限界における制御ゲインKc、及び出力の振動周期Tcに基づいて制御ゲインが演算される。具体的には、制御ゲインが限界感度Kcの50~60の値に設定され得る。上記限界感度Kc安定限界よりも、制御ゲイン比例ゲインが小さくなるにしたがって、出力振動の減衰率が大きくなり、制御系の安定の程度が高くなる。逆に、制御ゲインが大きくなるにしたがって、出力振動の増大率が増加し、制御系の不安定の程度が高くなる。また、制御ゲインが小さい場合には、時系列線図JSdで示すように、出力振動は発生しないものの、出力が定常状態に達したときの偏差がゼロにならず出力が目標値に一致せず、オフセット定常偏差が生じる。トルクリップル補償制御の制御ゲインKpb,Kpc,Kpd2,Kpe2が、限界感度ゲインKcよりも大きい値に設定され得るKpb,Kpc,Kpd2,Kpe2>Kc。これにより、トルクリップルによるトルク変動に敏感に応答することができ、偏差が瞬時にゼロにされ得る。さらに、押し力フィードバック制御の制御ゲインKpp,Kpq,Kpd1,Kpe1が、限界感度ゲインKcよりも小さい値に設定され得るKpp,Kpq,Kpd1,Kpe1<Kc。これにより、装置全体としての安定性が確保され得る。ここで、限界感度ゲインKcは、フィードバック制御の応答において安定状態と不安定状態との境界にある制御ゲイン比例ゲインである。<目標押し力演算ブロックFBT等の他の実施形態>図3を用いて説明した実施形態では、目標押し力演算ブロックFBTにて制動操作量Bpaに基づいて目標押し力Fbtが演算される。これに対し、アンチスキッド制御、トラクション制御等の車輪のスリップロック傾向、又はスピン傾向を抑制するスリップ抑制制御が行われる場合、車輪のスリップ状態に基づいて目標押し力Fbtが演算され得る。図10は、スリップ抑制制御ABS,TCSによって、目標押し力Fbtが演算される場合の実施形態を説明するための機能ブロック図である。先ず、車輪速度取得手段VWAによって各車輪の速度Vwaが取得検出される。車両速度演算ブロックVWAでは、各車輪の速度Vwa、及び公知の方法に基づいて、車両の速度車体速度Vxaが演算される。例えば、車両の4つの車輪のうちで最速の車輪の速度が、車両の速度Vxaと演算され得る。スリップ状態量演算ブロックSLPでは、車輪速度Vwa、車両速度Vxa、及び、公知の方法に基づいて、車輪のスリップ状態を表すスリップ状態量が演算される。例えば、スリップ状態量として、車両速度Vxaと車輪速度Vwaとの差であるスリップ速度Svwが演算される。また、スリップ状態量として、車輪の加速度dVwが演算される。目標押し力演算ブロックFBTAでは、車輪のスリップ状態量Svw車輪スリップ速度,dVw車輪加速度に基づいて、スリップ抑制制御が行われる場合の押し力の目標値目標押し力Fbtが演算される。例えば、アンチスキッド制御ABSにおいては、車輪のスリップ速度Svwのしきい値所定値sv1及びsv2と、車輪加速度dVwのしきい値所定値dv1及びdv2とによって区画された演算特性演算マップが設定され、その各区画の制御モード減少モード、保持モード、又は増加モードにしたがって、目標押し力Fbtが演算され得る。減少モードにおいては、Fbtは時間勾配単位時間に対する変化量dfgで減少される。保持モードでは、Fbtは一定に維持される。また、増加モードでは、Fbtは時間勾配dfzで増加される。なお、時間勾配dfg,dfzは予め設定されてECU内に記憶されている。また、トラクション制御TCSの場合も、車輪のスリップ状態量Svw,dVwに基づいて、目標押し力Fbtが演算される。ABSの場合と同様に、Svwについてのしきい値、及びdVwについてのしきい値が予め設定され、Svw及びdVwがしきい値を超過するときに車輪の加速スリップを抑制するようにFbtが増加される。そして、Svw及びdVwがしきい値以下となり、車輪の加速スリップが適正範囲内に収まったときに、Fbtは減少される。調停演算ブロックTYOにて、Bpaに基づいて演算されたFbt図3を用いて説明したFBTからの出力と、Vwaに基づいて演算されたFbtFBTAからの出力とが調停される。具体的には、車輪速度Vwaに基づいて演算された目標押し力Fbtが、Bpaに基づいて演算されたFbtよりも優先されて、TYOから出力される。TYOから出力されるFbtに基づいて、第1~第3の実施形態図5~図7を参照と同様のトルクリップルを補償するフィードバック制御が行われる。<作用効果>以下、トルクリップル補償制御ブロックTRLTRF,TRB、図3~図8、図10を参照におけるトルクリップル補償制御の各実施形態の作用効果について述べる。トルクリップルとは、ステータ巻線による磁束と磁石による磁束との相互作用、及びステータスロット形状やロータ極形状の影響によって磁束の粗密が分布するため、電気モータの出力例えば、トルクに脈動が発生する現象をいう。トルクリップル補償制御は、その脈動の影響を低減し、制動トルクの制御精度を向上する制御である。トルクリップル補償制御ブロックTRLは、フィードフォワード制御によるトルクリップル補償フィードフォワード制御ブロックTRFと、フィードバック制御によるトルクリップル補償フィードバック制御ブロックTRBにて構成されている。トルクリップル補償フィードフォワード制御では、電気モータの実際の回転角、及びMTRの1回転に亘るトルク変動に基づいて予め設定された演算特性が用いられて、トルクリップル補償フィードフォワード通電量Iftが演算される。Iftによってトルクリップルが相殺されるため、制動操作部材ブレーキペダルBPの踏み込み踏み戻しが緩やかに行われた場合であっても、車輪の制動トルクが滑らかに制御され得る。また、スリップ抑制制御アンチスキッド制御、トラクション制御によって押し力の増加減少が緩やかに行われる場合にも、車輪の制動トルクが円滑に制御され得る。特に、アンチスキッド制御での制動トルク増加が精度良く行われ、車両の制動性安定性が適正に確保され得る。また、トルクリップル補償フィードフォワード制御では、電気モータの回転角速度dMkaに基づいて、実際のトルクリップルとIftによるトルクリップル補償トルクとの位相差が低減される。回転角速度が高くなると、Mkaから演算されるIftによって発生されるトルクリップル低減トルクの位相遅れが大きくなる。そのため、dMkaに基づいて演算される遅れ時間Tphによって位相遅れ分が修正され得る。さらに、MTRが高速で回転している場合dMka≧dmkの場合にはトルクリップル補償フィードフォワード通電量Iftが0に演算されて、トルクリップル補償フィードフォワード制御が停止される。これによって、制御が必要な場合に限って許可され、不必要な制御の実行が抑制され得る。トルクリップル補償フィードバック制御では、電気モータの位置偏差回転角偏差ΔMk、又は押し力偏差ΔFbに基づいて、トルクリップル補償フィードバック通電量Ibtが演算される。例えば、Ibtは、フィードバック制御の制御ゲインKpb,Kpc,Kpd2,Kpe2が限界感度ゲインKcよりも大きい値に設定されることによって演算され得る。Ibtによって、トルクリップル起因のトルク変動に機敏な対応ができ、押し力の偏差が瞬時にゼロにされ得る。さらに、トルクリップル補償フィードバック制御の適用範囲が、トルクリップルに対応する範囲mk1~mk2,fb3~fb4に限定され、その範囲外では押し力フィードバック制御が行われる。例えば、押し力フィードバック制御では、その制御ゲインKpp,Kpq,Kpd1,Kpe1が、限界感度ゲインKcよりも小さい値に設定され、ブレーキアクチュエータの制御系全体としての安定性が確保され得る。このIbtによって、トルクリップルに起因した通電量の過不足が補償されるため、制動操作部材ブレーキペダルBPの踏み込み踏み戻しが緩やかに行われた場合であっても、車輪の制動トルクが滑らかに制御され得る。また、スリップ抑制制御アンチスキッド制御、トラクション制御によって押し力の増加減少が緩やかに行われる場合にも、車輪の制動トルクが円滑に制御され得る。特に、アンチスキッド制御での制動トルク増加が精度良く行われ、車両の制動性安定性が適正に確保され得る。また、押し力の誤差を補償する押し力フィードバック制御とトルクリップル補償フィードバック制御では、同一の状態量である押し力偏差ΔFb、或いは、位置偏差ΔMkが用いられ得るため、フィードバック通電量Ipt,Ibtの演算に用いられる演算特性演算マップCHp,CHc、或いは、CHq,CHbが1つに組み合わされ得る図7を参照。これによって、ECUにおける演算処理が簡略化される。<目標相関値と実相関値の説明>上記の各実施形態では、トルクリップル補償制御において、目標押し力MSBがKTBを押し付ける力の目標値Fbt、及び実押し力FBAによって取得される実際の押し付け力Fbaに基づくフィードバック制御が採用された押し力に基づくフィードバック制御。また、電気モータの目標位置Mkt、及び電気モータの実際の位置Mkaに基づくフィードバック制御が採用された電気モータの位置に基づくフィードバック制御。BRKの諸元CPRの剛性、GSKのギア比、KTHのリード等は既知であるため、電気モータMTRから摩擦部材MSBまでの動力伝達経路内に位置する可動部材の作動状態を表す状態量に基づいて押し力が演算され得る。したがって、上記押し力、或いは電気モータの位置に基づくフィードバック制御に代えて、上記可動部材の作動状態を表す状態量に基づいて、トルクリップルの影響が補償され得る。可動部材の作動状態を表す状態量における目標値を目標相関値と称呼し、実際値を実相関値と称呼する。ここで、相関値は、回転部材KTBに対する摩擦部材MSBの押し力に相関する値である。実相関値として、MTRの出力からKTBに対するMSBの押し力に到るまでの状態量が取得検出され得る。即ち、下記表1に示す実相関値実際値のうちで少なくとも1つが取得され得る。ここで、実相関値は、力及び位置のうちの少なくとも何れか1つに係わる物理量である。BRKの制御対象は、車輪の制動トルクであるため、力推力押し力、回転力トルクに係わる状態量が、実相関値として取得される。例えば、電気モータの実際の出力トルク回転力、KTHにおける実際の推力、MSBの実際の押し力Fbaが、上記実相関値として採用され得る。ブレーキキャリパCPR等BRK全体の剛性ばね定数が既知であるため、位置が取得検出されれば、上記力が演算され得る。そのため、上記位置に係わる状態量が、実相関値として取得され得る。例えば、電気モータの実際の位置回転角Mka、KTHにおける実際の位置ストローク、MSBの実際の位置が、実相関値として採用され得る。また、上記剛性を用いて、上記力と上記位置は変換されて演算され得るため、力から変換された位置に係わる出力状態量推定値、或いは、位置から変換された力に係わる状態量推定値も実相関値として用いられ得る。例えば、Fbaから演算された位置推定値Mks、或いは、Mkaから演算された押し力推定値Fbsが、実相関値として用いられ得る。目標相関値は、実相関値と同一物理量として対応している。上記表1には、目標相関値と実相関値との対応付けが示されている。具体的には、Mkaに対応する電気モータの目標位置Mkt、Fbaに対応する押し力の目標値Fbtが用いられる。さらに、電気モータの実際の出力トルクに対応する目標トルク、KTHにおける実際の推力に対応する目標推力、KTHにおける実際の位置に対応する目標位置、或いは、MSBの実際の位置に対応する目標位置が採用され得る。上述したように、トルクリップル補償を含むフィードバック制御では、目標相関値Svtと実相関値Svaとの偏差相関値偏差ΔSvに基づいて、トルクリップル補償フィードバック通電量Ibt又は、IbtIptが演算される。例えば、Ibt又は、IbtIptは、フィードバック制御の制御ゲイン例えば、Kpb,Kpc,Kpd2,Kpe2が限界感度ゲインKcよりも大きい値に設定されることによって演算され得る。その結果、トルクリップル起因のトルク変動に機敏な対応ができ、押し力の偏差が瞬時にゼロにされ得る。さらに、トルクリップルを補償するフィードバック制御の適用範囲が、トルクリップルに対応する範囲mk1~mk2,fb3~fb4に限定され、その範囲外では通常のフィードバック制御押し力フィードバック制御が行われる。例えば、通常のフィードバック制御では、その制御ゲイン例えば、Kpp,Kpq,Kpd1,Kpe1が、限界感度ゲインKcよりも小さい値に設定され、ブレーキアクチュエータの制御系全体としての安定性が確保され得る。ここで、トルクリップルに対応する範囲は、トルクリップルの中央値平均値からの変動幅に対応する範囲であり、トルクリップルによって生じ得る相関値偏差ΔSv=Svt-Svaの振れ幅の最大値に対応している。このIbt又は、IbtIptによって、トルクリップルに起因した通電量の過不足が補償されるため、制動操作部材ブレーキペダルBPの踏み込み踏み戻しが緩やかに行われた場合であっても、車輪の制動トルクが滑らかに制御され得る。また、アンチスキッド制御等のスリップ抑制制御によって緩やかに制動トルクが増加減少される場合であっても、制動トルクが高精度に制御され得る。"