車両のルーフの一部を構成し、矩形状のサンルーフ開口部が形成されたルーフパネルと、前記ルーフパネルの車幅方向両側に設けられたルーフサイドレールの一部を構成し、車両前後方向に延設された溶接用のアウタ側延設部を備えたサイドアウタパネルと、前記ルーフサイドレールの一部を構成すると共に前記サイドアウタパネルの下方に設けられ、前記アウタ側延設部と当接されると共に車両前後方向に延設された溶接用のリインフォース側延設部を有するレールリインフォースと、前記ルーフパネルの車幅方向両側部に車両前後方向に延設されると共に前記アウタ側延設部と当接され、平面視における車幅方向において前記サンルーフ開口部の車両後方の角部と重なる重なり部を有すると共に、前記重なり部において前記アウタ側延設部及び前記リインフォース側延設部と車両前後方向に連続した3箇所以上の箇所で溶接によって接合されたルーフ側延設部と、を備えた車両のルーフ構造。しかしながら、通常スポット溶接によって4枚の鋼板同士を接合することは困難である。このため、上記ルーフ構造においてスポット溶接する場合には、ルーフパネルとルーフサイドパネルとルーフサイドレールアウタとの3枚の鋼板がスポット溶接によって接合された第1の溶接部と、ルーフサイドパネルとルーフサイドレールアウタとルーフサイドレールインナとの3枚の鋼板がスポット溶接によって接合された第2の溶接部とが、混在する。また、通常、サンルーフ開口部の車両後方の角部に対して車幅方向外側では、接合強度のバランスを考慮して、上述した第1の溶接部と第2の溶接部とが車両前後方向に交互に設けられている。ところで、車両が捩じれ変形する際のルーフパネルでは、サンルーフ開口部の車両後方角部の車幅方向外側部分が最も変形する。このため、この角部に対して車幅方向外側において第1の溶接部と第2の溶接部とが交互に設けられていると、この角部の車幅方向外側部分の変形によって、ルーフパネルがルーフサイドレールから剥離する可能性がある。このため、上記のルーフ構造では、ルーフパネルに接合されたサンルーフハウジングリテーナとルーフサイドレールとの間にサンルーフ用ブラケットを設けて、ルーフパネルを補強している。したがって、ルーフ構造では、ルーフパネルの変形によるルーフパネルのルーフサイドレールからの剥離を抑制できる構造にすることが望ましい。本発明は、上記事実を考慮し、サンルーフ開口部を有するルーフパネルのルーフサイドレールに対する剥離を抑制できる車両のルーフ構造を提供することを目的とする。請求項1に記載の車両のルーフ構造は、車両のルーフの一部を構成し、矩形状のサンルーフ開口部が形成されたルーフパネルと、前記ルーフパネルの車幅方向両側に設けられたルーフサイドレールの一部を構成し、車両前後方向に延設された溶接用のアウタ側延設部を備えたサイドアウタパネルと、前記ルーフサイドレールの一部を構成すると共に前記サイドアウタパネルの下方に設けられ、前記アウタ側延設部と当接されると共に車両前後方向に延設された溶接用のリインフォース側延設部を有するレールリインフォースと、前記ルーフパネルの車幅方向両側部に車両前後方向に延設されると共に前記アウタ側延設部と当接され、平面視における車幅方向において前記サンルーフ開口部の車両後方の角部と重なる重なり部を有すると共に、前記重なり部において前記アウタ側延設部及び前記リインフォース側延設部と車両前後方向に連続した3箇所以上の箇所で溶接によって接合されたルーフ側延設部と、を備えている。請求項1に記載の車両のルーフ構造では、ルーフパネルが矩形状に形成されたサンルーフ開口部を有している。ルーフパネルの車幅方向外側部には、ルーフ側延設部が車両前後方向に沿って延設されており、ルーフ側延設部は、平面視における車幅方向において、サンルーフ開口部の車両後方の角部と重なる重なり部を有している。このルーフパネルの車幅方向両側には、ルーフサイドレールが設けられており、ルーフサイドレールはサイドアウタパネルとレールリインフォースとを有している。サイドアウタパネルは、車両前後方向に延設された溶接用のアウタ側延設部を備えており、アウタ側延設部とルーフ側延設部とが当接している。また、レールリインフォースは、溶接用のリインフォース側延設部を有しており、リインフォース側延設部はアウタ側延設部と当接している。このため、ルーフ側延設部とアウタ側延設部とリインフォース側延設部とが、当接した状態でサンルーフ開口部の車幅方向外側に配置されている。ところで、車両が捩じれ変形する際のルーフパネルでは、サンルーフ開口部の車両後方角部の車幅方向外側部分が最も変形する。ここで、ルーフ側延設部は、重なり部において、アウタ側延設部及びリインフォース側延設部と車両前後方向に連続した3箇所以上の箇所で溶接によって接合されている。これにより、車両が捩じれ変形する際のルーフパネルにおいて最も変形する部位に対応して、ルーフ側延設部のアウタ側延設部及びリインフォース側延設部との接合部位を纏まった状態で配置できる。このため、ルーフ側延設部の重なり部において、従来のルーフ構造のようなルーフ側延設部がアウタ側延設部に接合されない溶接部が混在する場合に比して、ルーフ側延設部の重なり部におけるルーフサイドレールとの接合強度を高くできる。したがって、ルーフパネルのルーフサイドレールに対する剥離を抑制できる。以上により、本発明の車両のルーフ構造によれば、サンルーフ開口部を有するルーフパネルのルーフサイドレールに対する剥離を抑制できる。図1には、本発明の実施の形態に係る車両のルーフ構造Sが適用された車両10のルーフの車両右側部が上方から見た平面図にて示されており、図2には、車両10のルーフが車両左斜め上方から見た斜視図にて示されている。なお、これらの図面に適宜示される矢印FRは車両前方を示し、矢印RHは車両右方車幅方向右側を示し、矢印UPは上方を示す。これらの図に示すように、車両のルーフ構造Sでは、車両10のルーフの一部を構成するルーフパネル12を備えている。ルーフパネル12は、板金により製作されている。ルーフパネル12には、略矩形状のサンルーフ開口部14が設けられており、サンルーフ開口部14の角部14Aは、半径Rの円弧状に形成されている図1では、サンルーフ開口部14の車両右後方の角部14Aのみ示されている。また、平面視における車幅方向においてサンルーフ開口部14の車両後方部が車両10のセンタピラー20に重なる位置に設定されている。図3に示すように、ルーフパネル12の車幅方向両側部には、縦壁16が一体に設けられている。縦壁16は、ルーフパネル12の車幅方向両側部から略下方へ形成されると共に、車両前後方向に延在されている。縦壁16の下端部には、ルーフ側延設部としてのフランジ部18が一体に設けられている。フランジ部18は縦壁16の下端部から車幅方向外側車幅方向右側へ形成されると共に、車両前後方向に沿って延在されている。図1及び図2に示すように、ルーフパネル12の車幅方向両側には、ルーフサイドレール22が設けられている。ルーフサイドレール22は、略車両前後方向に延在されており、ルーフサイドレール22の長手方向中間部が車両10のセンタピラー20の上端部に結合されている。図3に示すように、このルーフサイドレール22は、サイドアウタパネル24と、レールリインフォース30と、ルーフサイドレールインナ34とで構成されている。サイドアウタパネル24は、板金により製作されて、ルーフパネル12の車幅方向外側に設けられている。サイドアウタパネル24は、車両前方から見て断面略ハット形状に形成されると共に、車幅方向内側斜め下方に開口されている。サイドアウタパネル24の上部には、縦壁26が一体に設けられており、縦壁26は、ルーフパネル12の縦壁16と対向して配置されると共に、車両前後方向に延在されている。縦壁26の下端部には、アウタ側延設部としてのフランジ部28が一体に設けられている。フランジ部28は、縦壁26の下端部から車幅方向内側に形成されると共に、車両前後方向に沿って延在されている。また、フランジ部28は、ルーフパネル12のフランジ部18の下方に配置されており、フランジ部28の上面がフランジ部18の下面に当接されている。レールリインフォース30は、板金により製作されて、サイドアウタパネル24の下方に設けられている。レールリインフォース30は、車両前方から見て断面略ハット形状に形成されると共に、車幅方向内側斜め下方に開口されている。レールリインフォース30の上端部には、リインフォース側延設部としてのフランジ部32が一体に設けられており、フランジ部32は、車両前後方向に沿って延在されている。また、フランジ部32は、サイドアウタパネル24のフランジ部28の下方に配置されており、フランジ部32の上面がフランジ部28の下面に当接されている。ルーフサイドレールインナ34は、板金により製作されて、レールリインフォース30の下方に設けられている。ルーフサイドレールインナ34の上端部には、フランジ部36が一体に設けられており、フランジ部36は、車両前後方向に沿って延在されている。また、フランジ部36は、サイドアウタパネル24のフランジ部32の下方に配置されており、フランジ部36の上面がフランジ部32の下面に当接されている。なお、フランジ部36の車幅方向外側において、ルーフサイドレールインナ34とレールリインフォース30とで閉断面が形成されている。以上により、ルーフパネル12のフランジ部18と、サイドアウタパネル24のフランジ部28と、レールリインフォース30のフランジ部32と、ルーフサイドレールインナ34のフランジ部36との4枚の鋼板が、この順に下方に積層されており、この部分が積層部38とされている。この積層部38は、ルーフパネル12のサンルーフ開口部14の車幅方向外側に配置されると共に、車両前後方向に沿って延在されている。また、図1に示すように、平面視における車幅方向において、サンルーフ開口部14の角部14A図1に示す角部14Aの起点Bから終点Eまでの範囲と重なるオーバーラップするフランジ部18の部分図1に示す矢印Wの範囲内における部分が、重なり部40とされている。次に、ルーフパネル12、サイドアウタパネル24、レールリインフォース30、及びルーフサイドレールインナ34の接合について説明する。ルーフパネル12、サイドアウタパネル24、レールリインフォース30、及びルーフサイドレールインナ34の接合は、積層部38において、スポット溶接によって接合されている。また、通常スポット溶接では、4枚の鋼板同士を接合できないため、スポット溶接によって3枚の鋼板同士が接合された第1溶接部42と第2溶接部44とが設けられている。第1溶接部42では、ルーフパネル12のフランジ部18と、サイドアウタパネル24のフランジ部28と、レールリインフォース30のフランジ部32とが、図4の三角印で示される位置において、スポット溶接によって接合されている図4では、説明の便宜上、ルーフサイドレールインナ34をレールリインフォース30から離間させている。つまり、第1溶接部42では、ルーフサイドレールインナ34が接合されていない。また、第2溶接部44では、サイドアウタパネル24のフランジ部28と、レールリインフォース30のフランジ部32と、ルーフサイドレールインナ34のフランジ部36とが、図5の三角印で示される位置において、スポット溶接によって接合されている図5では、説明の便宜上、ルーフパネル12をルーフサイドレール22から離間させている。つまり、第2溶接部44では、ルーフパネル12が接合されていない。図1に示すように、第1溶接部42と第2溶接部44とは、積層部38において、所定の配置パターンに従って、車両前後方向に配置されている。なお、図1では、第1溶接部42と第2溶接部44とを途中から図示省略している。また、フランジ部18の重なり部40の範囲内には、第1溶接部42が3つ設けられており、この重なり部40における第1溶接部42は、車両前後方向に所定間隔毎に離間して配置されると共に、連続して設けられている。つまり、重なり部40において第1溶接部42が連続して設けられているとは、重なり部40において第1溶接部42と第2溶接部44とが混在していないことをいう。このように、ルーフパネル12とサイドアウタパネル24とレールリインフォース30とは、第1溶接部42において接合されており、ルーフサイドレール22を構成するサイドアウタパネル24とレールリインフォース30とルーフサイドレールインナ34とは、第2溶接部44において接合されている。ここで、通常、ルーフパネル12にサンルーフ開口部14を備えていない車両100以下、この車両をノーマル車両というと本実施の形態の車両10以下、便宜上サンルーフ付車両10というとでは、ルーフパネル12とルーフサイドレール22との結合構造を共通にすることが望ましい。つまり、サンルーフ付車両10とノーマル車両100とにおいて、第1溶接部42と第2溶接部44の位置を共通に設定していることから、次にノーマル車両100のルーフ構造について簡単に説明する。図6に示すようにノーマル車両100では、ルーフパネル12の下方に長尺状のルーフリインフォース102が車幅方向に沿って架け渡されている。このルーフリインフォース102は、車両10の剛性を考慮して、センタピラー20の間に配置されている。このため、平面視における車幅方向において、ルーフリインフォース102がフランジ部18の重なり部40とオーバーラップしている。また、ルーフリインフォース102の長手方向両端部には、2つのフランジ部104が設けられており、フランジ部104は、ルーフリインフォース102の長手方向両端部から車幅方向外側に突出されている。このフランジ部104は、車両前後方向に互いに離間して配置されると共に、フランジ部18の重なり部40に隣接した第2溶接部44に対応した位置に設けられている。また、フランジ部104は、ルーフパネル12のフランジ部18とサイドアウタパネル24のフランジ部28との間に配置されている。なお、このフランジ部104は、ルーフリインフォース102と別体に構成された図示しないブラケットに設けると共に、当該ブラケットがルーフリインフォース102に結合される構成にしてもよい。この場合には、ブラケットを新たに設けることで、既製のルーフリインフォース102を利用しつつ、フランジ部104を設けることができる。これにより、ルーフリインフォース102のフランジ部104が配置された以外の部分では、本実施の形態と同様に、第1溶接部42においてルーフパネル12とサイドアウタパネル24とレールリインフォース30とが接合されて、第2溶接部44においてサイドアウタパネル24とレールリインフォース30とルーフサイドレールインナ34とが接合される。また、図7に示すように、ルーフリインフォース102のフランジ部104が配置された部分では、第2溶接部44において、サイドアウタパネル24とレールリインフォース30とルーフサイドレールインナ34とが、スポット溶接によって接合される。また、ルーフパネル12のフランジ部18とルーフリインフォース102のフランジ部104とが、第2溶接部44の上方において、図7に示す三角印の位置においてスポット溶接により接合される。なお、図7では、説明の便宜上、ルーフリインフォース102をルーフサイドレールインナ34から離間させている。これにより、ノーマル車両100における第1溶接部42と第2溶接部44との位置が、サンルーフ付車両10の第1溶接部42と第2溶接部44との位置と共通に設定されている。次に本実施の形態の作用及び効果について説明する。本実施の形態に係る車両のルーフ構造Sが適用された車両10では、ルーフパネル12がサンルーフ開口部14を有している。また、サンルーフ開口部14の車幅方向外側には、積層部38が設けられており、積層部38では、第1溶接部42においてルーフパネル12とサイドアウタパネル24とレールリインフォース30とが接合されており、第2溶接部44において、サイドアウタパネル24とレールリインフォース30とルーフサイドレールインナ34とが接合されている。また、サンルーフ開口部14の車両後方部は、車両10のセンタピラー20の間に配置されているため、当該部分がルーフパネル12の車両前後方向の略中間部に配置されている。そして、車両10が捩じれ変形する際のルーフパネル12では、サンルーフ開口部14の車両後方角部14Aの車幅方向外側部分が最も変形する。ここで、ルーフパネル12のフランジ部18は、重なり部40において、サイドアウタパネル24のフランジ部28及びレールリインフォース30のフランジ部32と車両前後方向に連続した3つの第1溶接部42の部位で溶接によって接合されている。これにより、車両10が捩じれ変形する際のルーフパネル12において最も変形する部位に対応して、第1溶接部42を纏まった状態で配置できる。このため、フランジ部18の重なり部40において、第1溶接部42と第2溶接部44とが交互に配置される場合に比して、フランジ部18の重なり部40におけるルーフサイドレール22との接合強度を高くできる。したがって、ルーフパネル12のルーフサイドレール22に対する剥離を抑制できる。しかも、フランジ部18の重なり部40において、第1溶接部42と第2溶接部44とが交互に配置される場合に比して、車両10が捩じれ変形した際のルーフパネル12のルーフサイドレール22に対する耐久寿命を約3倍に向上できる。これにより、例えば、従来のルーフ構造のようなルーフパネル12を補強するためのサンルーフ用ブラケットを省略できる。したがって、部品点数を削減できると共に、車両10を軽量化できる。また、フランジ部18の重なり部40において、第1溶接部42を車両前後方向に連続して配置する構成にしても、ノーマル車両100に用いられるルーフリインフォース102のフランジ部104の位置を第2溶接部44の位置に対応させることで、サンルーフ付車両10とノーマル車両100との溶接位置の共通化を図ることができる。なお、本実施の形態では、フランジ部18の重なり部40において、3つの第1溶接部42が設けられているが、第1溶接部42の個数はこれに限定されず、第1溶接部42が3つ以上設けられていればよい。また、本実施の形態では、フランジ部18の重なり部40において、第1溶接部42が車両前後方向において所定間隔毎に配置されているが、隣接する第1溶接部42間の間隔は任意に設定できる。さらに、本実施の形態では、フランジ開口部14の角部14Aは半径Rの円弧状に形成されているが、角部14Aの形状はこれに限らない。例えば、角部14Aがテーパ状に形成されていてもよい。