"電気モータが発生した動力で後輪を駆動する電動二輪車であって、車体フレームと、前記車体フレームの後部側に設けられ、前記電気モータを収容するモータケースと、前端部において前記車体フレームの前記後部側に揺動可能に連結され、後端部において前記後輪を回転可能に支持するスイングアームと、前記車体フレーム及び前記スイングアームそれぞれに接続されるリヤサスペンションと、を備え、前記リヤサスペンションの下端部が、前記スイングアームよりも下方に位置し、前記リヤサスペンションが、前記スイングアームの揺動の中心となる揺動軸に近接した位置で上下方向に延びている、電動二輪車。前記スイングアームよりも下方に配置されて前記スイングアームの揺動に連動するリンク機構を備え、前記リンク機構は、前記車体フレーム及び前記スイングアームに対して揺動可能なサスペンションブラケットを含み、前記リヤサスペンションの前記下端部が、前記サスペンションブラケットに連結され、前記リンク機構を介して前記スイングアームに接続されている、請求項1に記載の電動二輪車。前記リヤサスペンションブラケットは、前記モータケースの底部に揺動可能に連結されている、請求項2に記載の電動二輪車。前記モータケースの前記底部が、車両の一部を冷却又は潤滑するためのオイルを溜めるオイルパンを成しており、前記サスペンションブラケットが前記オイルパンに連結されている、請求項2に記載の電動二輪車。前記リヤサスペンションの上端部が、前記モータケースに接続されている、請求項1乃至4のいずれか1項に記載の電動二輪車。前記モータケースが、前記電気モータと共に前記電気モータにより発生された動力を変速する変速機構を収容しており、前記電気モータと前記変速機構とは略上下方向に並べられ、前記リヤサスペンションが前記モータケースの後面に沿うように略上下方向に延び、前記リヤサスペンションの前記上端部が前記モータケースの上部に接続されている、請求項4又は5に記載の電動二輪車。前記電気モータは、前記変速機構に対して後側に配置される、請求項6に記載の電動二輪車。前記変速機構の入力軸が、前記揺動軸よりも上方に配置される、請求項6又は7に記載の電動二輪車。前記モータケースが、前記電気モータの冷媒を前記変速機構に潤滑剤として導く通路を有している、請求項6乃至8のいずれか1項に記載の電動二輪車。前記揺動軸が前記モータケースに設けられる、請求項1乃至9のいずれか1項に記載の電動二輪車。エンジンを搭載した自動二輪車では、スイングアームの下方に排気系が配置されることが多く、そのため、リヤサスペンションが、スイングアームから上方に延びるようにして設けられる。よって、車両の高重心化を招くと共に、スイングアームの上方にリヤサスペンションを配置するスペースを確保しなくてはならない。特に、電動二輪車では、バッテリが大型となるので、車両の高重心化を招きがちである。そこで本発明は、車両を低重心化可能な電動二輪車を提供することを目的としている。本発明は上記目的を達成すべくなされたものである。本発明に係る電動二輪車は、電気モータが発生した動力で後輪を駆動する電動二輪車であって、車体フレームと、前記車体フレームの後部側に設けられ、前記電気モータを収容するモータケースと、前端部において前記車体フレームの前記後部側に揺動可能に連結され、後端部において前記後輪を回転可能に支持するスイングアームと、前記車体フレーム及び前記スイングアームそれぞれに直接又は間接に接続されたリヤサスペンションと、を備え、前記リヤサスペンションの下端部が、前記スイングアームよりも下方に位置し、前記リヤサスペンションが、前記スイングアームの揺動の中心となる揺動軸に近接した位置で上下方向に延びている。前記構成によれば、排気系が存在しない電動二輪車において、スイングアームの下方に空いたスペースを有効活用してリヤサスペンションの下部を配置することができる。よって、車両を低重心化することができ、スイングアームの上方に他の部品を配置するためのスペースを作ることができる。そして、リヤサスペンションが上下方向に延びると共に揺動軸に近接している。このため、前後方向において重量物が集まり、車両の旋回性能が向上する。前記スイングアームよりも下方に配置されて前記スイングアームの揺動に連動するリンク機構を備え、前記リンク機構は、前記車体フレーム及び前記スイングアームに対して揺動可能なサスペンションブラケットを含み、前記リヤサスペンションの前記下端部が、前記サスペンションブラケットに連結され、前記リンク機構を介して前記スイングアームに接続されていてもよい。前記構成によれば、排気系との干渉を考慮せずにリンク機構を配置することができる。また、リンク機構のリンク比を調整すれば、スイングアームの回転変位量に対するリヤサスペンションの伸縮変位量の関係性を調整することができ、スイングアーム及びリヤサスペンションの設計の自由度が向上する。前記リヤサスペンションブラケットは、前記モータケースの底部に揺動可能に連結されていてもよい。前記構成によれば、リヤサスペンションをなるべく下方に配置することができるし、リヤサスペンションがモータケースに近接するので、重量物をまとめて配置することができる。前記モータケースの前記底部が、車両の一部を冷却又は潤滑するためのオイルを溜めるオイルパンを成しており、前記サスペンションブラケットが前記オイルパンに連結されていてもよい。前記構成によれば、エンジンよりもオイルパンを小型可能な電動二輪車では、オイルパンの剛性を高くすることが可能になる。前記構成によれば、このようなオイルパンをリヤサスペンションの取付先とすることで、リヤサスペンションを車両に安定的に搭載することができる。前記リヤサスペンションの上端部が、前記モータケースに接続されていてもよい。前記構成によれば、リヤサスペンションがモータケースに近接するので、重量物をまとめて配置することができる。前記モータケースが、前記電気モータと共に前記電気モータにより発生された動力を変速する変速機構を収容しており、前記電気モータと前記変速機構とは略上下方向に並べられ、前記リヤサスペンションが前記モータケースの後面に沿うように略上下方向に延び、前記リヤサスペンションの前記上端部が前記モータケースの上部に接続されていてもよい。前記構成によれば、モータケースの底部を前後方向に小型化することができるので、オイルパンの容量小型化を実現することができ、オイルパンの剛性を好適に向上することができる。そして、リヤサスペンションの前側を上下方向に延びるモータケースで覆うことができるので、リヤサスペンションが前からの泥水で汚損するのを好適に防ぐことができる。前記電気モータは、前記変速機構に対して後側に配置されてもよい。前記構成によれば、モータケースが下端から上端に向かって僅かに後方に傾きながら延びる。すると、リヤサスペンションの上端部を、モータケースの上部に懸架しやすくなるし、リヤサスペンションの軸線方向に沿って上向きに作用する荷重をモータケースで好適に受けることができるようになる。前記変速機構の入力軸が、前記揺動軸よりも上方に配置されてもよい。前記構成によれば、電気モータを揺動軸から高い位置に配置することができ、リヤサスペンションの上端部を電気モータの中心から近い位置にリヤサスペンションの上端部を固定することができる。前記モータケースが、前記電気モータの冷媒を前記変速機構に潤滑剤として導く通路を有していてもよい。前記構成によれば、電気モータの冷媒と変速機構の潤滑剤とを共用する場合に、変速機構が電気モータよりも下に配置されているので、潤滑剤を自重で変速機構へと導くことができる。よって、冷却系及び潤滑系の構成が簡単になる。前記揺動軸が前記モータケースに設けられてもよい。前記構成によれば、モータケースにスイングアーム及びリヤサスペンションが接続されるので、これらをユニット化した状態で車体フレームに組み付けることができ、車両を簡単に組み立てることができる。また、組付け誤差が生じにくい。以上の説明から明らかなように、本発明によれば、車両を低重心化可能な電動二輪車を提供することができる。以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、全ての図を通じて同一又は相当する要素には同一の符号を付し、重複する詳細な説明を省略する。以下の説明における方向の概念は、本発明の実施形態に係る電動二輪車に搭乗した運転者が見る方向を基準としている。図1は、本発明の第1実施形態に係る電動二輪車1の右側面図である。図1に示すように、電動二輪車1は、従動輪としての前輪2と、駆動輪としての後輪3と、前輪と後輪3との間に配置される車体フレーム4と、走行駆動源としての電気モータ5とを備えている。電動二輪車1は、内燃機関を備えておらず、後輪3は、電気モータ5により発生された動力で回転駆動される。前輪2は、略上下方向に延びるフロントフォーク6の下部に回転可能に支持されている。フロントフォーク6の上部には、前輪操舵用のステアリングシャフト7が接続され、ステアリングシャフト7の上部にはハンドル8が設けられている。車体フレーム4は、ヘッドパイプ11と、左右一対のメインフレーム12とを有している。ヘッドパイプ11は、ステアリングシャフト7を回転可能に支持する。メインフレーム11は、ヘッドパイプ11に一体的に接合されている。メインフレーム12は、ヘッドパイプ11から下方に延びるダウン部13と、ダウン部13の下端から後方に延びるロア部14とを有している。ロア部14の後端部は、電気モータ5を収容するモータケース15に結合されている。このように、電気モータ5を収容したモータケース15が車体フレーム4の後部側に設けられている。モータケース15に、スイングアーム16が連結されている。スイングアーム16は、略前後方向に延び、その前端部でモータケース15に揺動可能に連結され、その後端部で後輪3を回転可能に支持している。モータケース15は、その後下部から後方に突出するフランジを有し、スイングアーム16の揺動の中心である揺動軸17は、このフランジを通過するように左右方向に向けられている。このように、本実施形態では、モータケース15が、スイングアーム16と揺動可能に連結されるスイングアームブラケットとして機能している。このため、部品点数を削減することができる。スイングアーム16の下部とモータケース15の底部との間には、スイングアーム16の揺動に応じて連動するリンク機構18が設けられている。リンク機構18には、リヤサスペンション19の下端部が揺動可能に連結されている。リヤサスペンション19の上端部は、モータケース15の後部に揺動可能に連結されている。このように、モータケース15は、リヤサスペンション19の一端を車体フレーム4側に取り付けるための固定側サスペンションブラケットとしても機能する。更に、モータケース15は、シートフレーム20にも結合されている。シートフレーム20は、モータケース15の上部から上向きに傾斜しながら後方へと延びている。シートフレーム20は、運転者及び同乗者が前後に並んで着座可能なシート9を支持している。この電動二輪車は、いわゆる騎乗型であり、運転者は車体に跨った姿勢でシート9に着座する。モータケース15の後には、チェーンカバー29の左側部及び右側部それぞれに設けられた左右一対のフットステップ10が設けられている。車体に跨った姿勢でシート9に着座した運転者は、左右の足裏を一対のフットステップ10それぞれに置く。モータケース15は、シート9例えば運転者用シートの後端部とフットステップ10とを結ぶ直線よりも前方に配置され、当該直線に近接している。このため、運転者の脚が位置する箇所にモータケース15を配置することができ、同一箇所に左右に大型なバッテリユニット21を配置する場合と比べ、走行姿勢を安定させやすい。電動二輪車1は、電気モータ5の電源としてのバッテリユニット21を備えている。バッテリユニット21は、直流電力を蓄えることができるバッテリ22と、バッテリ22を収容するバッテリケース23とを備えている。バッテリケース23は、メインフレーム12のロア部14の上に支持される。バッテリ22に蓄えられている直流電力は、インバータ不図示で交流電力に変換され、電気モータ5は、インバータから交流電力の供給を受けて動作して走行動力を発生する。電気モータ5により発生された走行動力は、動力伝達機構24を介して後輪3に伝達される。これにより後輪3が回転駆動され、電動二輪車1が走行可能になる。動力伝達機構24には、変速機25と、チェーン26とが含まれる。変速機25は、複数の変速比からいずれかを切り換えることができ、電気モータ5の出力軸の回転を選択された変速比で変速する。変速機25には、例えば、ドッグクラッチを有した常時噛合い式の多段手動変速機を適用することができる。その他、無段変速機を適用してもよいし、自動変速機を適用してもよい。チェーン26は、変速機25で変速された回転を後輪に伝達する。本実施形態では、モータケース15が、電気モータ5と共に変速機25を収容している。電気モータ5は変速機25と上下方向に並ぶように配置されており、電気モータ5は変速機25よりも上方に配置されている。モータケース15に電気モータ5と変速機25とを収容する場合、モータケース15は、電気モータ5と変速機25とが並ぶ方向に大きくなる。本実施形態では、電気モータ5が変速機25と上下方向に並べられ、結果としてモータケース15が上下方向に延びるように配置される。モータケース15の底部は、オイルを溜めるオイルパン27を成している。オイルは、電気モータ5を冷却するための冷媒として、また、変速機25の摺動部分を潤滑するための潤滑剤として利用される。モータケース15には、オイルパン27に溜められたオイルを吐出するオイルポンプ28も収容されている。オイルポンプ28は、変速機25よりも下且つオイルパン27よりも上に配置されている。また、電気モータ5は、変速機25よりも上に配置されており、揺動軸17が設けられるモータケース15内のうち上部に配置される。すると、電気モータ5の出力軸が、後輪3の車軸とヘッドパイプ11とを側面視で結ぶ直線近傍に配置されるようになり、走行フィーリングが向上する。メインフレーム12の上方には、サブフレーム30が配置される。メインフレーム12もサブフレーム30も、左右に対を成しているが、図1では右側のみを示す。サブフレーム30は、車体フレーム4の前側と車体フレーム4の後側との間を架け渡している。サブフレーム30は、車体フレーム4に対して取外し可能に結合される。このため、サブフレーム30を取り外した状態でバッテリユニット21をメインフレーム12上に載せ置き、その後サブフレーム30をメインフレーム12及びモータケース15に結合するという手順でバッテリユニット21を車両に搭載することができる。これにより、バッテリユニット21を車両に搭載する作業を簡単に行うことができるし、サブフレーム30でバッテリユニット21の側部を押えることができる。バッテリケース23の上部はエアボックス35で覆われる。バッテリケース23の上部には流入ダクト36が設けられており、バッテリケース23の後壁に形成された流出口23a図2参照には、流出ダクト37が接続されている。流入ダクト36及び流出ダクト37はいずれもエアボックス35内で開放されている。エアボックス35は、前からの走行風を取り入れることができる。エアボックス35内に取り入れられたエアは、流入ダクト36を介してバッテリケース23に送られ、バッテリケース23内を後方に流れ、流出ダクト37を介してエアボックス35内に排出される。これにより、バッテリケース23内のバッテリ22を好適に空冷可能になる。また、走行風に水分が含まれていたとしてもその水分をエアボックス35内で捕捉することができるので、バッテリケース23内に水分が浸入するのを抑制することができる。エアボックス35の内部空間は、電装品38を配置するためのスペースに利用することができる。バッテリケース23の上部からバッテリ22に繋がる端子39を突出させておけば、エアボックス35内の電装品38をバッテリ22と簡単に結線することができるので有益である。図2は、図1に示す電動二輪車1の一部部品を示す斜視図である。図2に示すように、スイングアーム16は、左右一対のアーム部51,52と、後輪3よりも前且つモータケース15よりも後でアーム部51,52同士を左右に繋ぐクロス部53とを有している。よって、スイングアーム16は、上から見るとH字状を呈しており、クロス部53の前側に、クロス部53、一対のアーム部51,52及びモータケース15で囲まれた開口54が形成される。開口54は上にも下にも開放されている。リヤサスペンション19は、この開口54を上下方向に通り抜けるように配置されている。リヤサスペンション19の上端部は、開口54から上方に突出し、モータケース15の後部に設けられた一対のフランジ55に揺動可能に連結される。リヤサスペンション19の下端部は、開口54から下方に突出し、前述したリンク機構18に接続される。リンク機構18は、スイングアーム16よりも下方言い換えれば、揺動軸17と後輪3の中心とを側面視で結ぶ直線よりも下方に、また、モータケース15よりも後方に配置される。そこで、左右のアーム部51,52の下面側にはそれぞれ、リンク機構18を取り付けるためのフランジ56が設けられている。オイルパン27の後面側にも、リンク機構18を取り付けるための一対のフランジ58が設けられている。リンク機構18は、左右一対のレバー61,62と、サスペンションブラケット63とを有している。サスペンションブラケット63は、L字状の金属板材であり、中間の屈曲部と、屈曲部から延びる一端部と、屈曲部から一端部とは異なる方向に延びる他端部とを有する。サスペンションブラケット63は、一端部において、オイルパン27の一対のフランジ58に挟み込まれた状態となって当該フランジ58に揺動可能に連結されている。サスペンションブラケット63は、当該フランジ58から後方に突出するように設けられている。左側のレバー61は、一端部において左アーム部51のフランジ56に揺動可能に連結されている。左側のレバー61は、左アーム部51の下面側から前方に傾斜しながら下方に延び、その他端部においてサスペンションブラケット63の屈曲部に揺動可能に連結される。右側のレバー62は、左側のレバー61と平行に延びる。右側のレバー62は、一端部において右アーム部52に揺動可能に連結され、他端部においてサスペンションブラケット63の屈曲部に揺動可能に連結される。サスペンションブラケット63の屈曲部は、左右のレバー61,62に挟み込まれている。リヤサスペンション19の下端部は、左右のレバー61,62の間を通り抜けており、サスペンションブラケット63の他端部に揺動可能に連結されている。リヤサスペンション19の下端部にはクレビスが設けられており、サスペンションブラケット63の他端部はクレビスに挟み込まれている。このようにリヤサスペンション19の下端部は、サスペンションブラケット63を介してスイングアーム16に接続される。サスペンションブラケット63は、モータケース15の底部を成すオイルパン27に揺動可能に連結されている。図3は、図1に示す電動二輪車1のリヤサスペンション19の周辺を示す右側面図である。なお、図3では、モータケース15の右部を覆うカバーを取り外した状態にしてモータケース15を図示している。図3に示すように、後輪3が凸凹路面上を転動しており、後輪3に上向きの外力Fが作用すると仮定する。このとき、スイングアーム16の後端部が後輪3により持ち上げられ、スイングアーム16が、前端の揺動軸17を中心にして右から見て時計回りに単純に言えば上向きに揺動する。すると、フランジ56が、スイングアーム16と共に揺動軸17を中心にして上向きに揺動し、これによりレバー61,62が持ち上げられる。すると、サスペンションブラケット63の屈曲部が、レバー61,62により持ち上げられ、サスペンションブラケット63が、モータケース15のフランジ58との枢軸を中心にして揺動する。このとき、サスペンションブラケット63の他端部は上向きに変位する。これによりリヤサスペンション19の下端部に上向きの力が入力され、リヤサスペンション19がこの入力された力を吸収する。これにより後輪3の接地を適切に保つことができる。エンジン搭載型の自動二輪車では、車両下部のスペースを排気系の取り回しに使うことが一般的であるが、電動二輪車では、排気系を省略可能である。本実施形態では、この点着目し、リヤサスペンション19の下端部が、スイングアーム15の下方に空いたスペースを有効活用して配置されている。よって、車両を低重心化することができ、スイングアーム15の上方に他の部品を配置するためのスペース60を作ることもできる。スイングアーム16の揺動と連動するリンク機構18が、スイングアーム16よりも下方に配置され、リヤサスペンション19の下端部が、リンク機構18のサスペンションブラケット63に連結されている。このため、リヤサスペンション19の下端部をスイングアーム16よりも下方に配置したとしてもつまり、リヤサスペンション19をスイングアーム16に直接的に連結しなくとも、リヤサスペンション19が、スイングアーム16の揺動に追従して伸縮することができる。よって、後輪3の適切な接地を保つことができる。なお、電動二輪車1では、排気系を省略可能であることから、リンク機構18をスイングアーム16よりも下方に配置するのは容易である。エンジン搭載型の自動二輪車では、カム軸やクランク軸やピストンのように摺動部分が多く存在し、そのため多量のエンジンオイル及びこれを溜める大型のオイルパンが必要になる。一方、電動二輪車1では、エンジン搭載型の自動二輪車と対比して摺動部分が少なく、オイルパン27を小型化可能である。小型化に際してオイルパン27の底壁を小さくすれば、底壁の縁部から立設する側壁によって発揮されるリブ効果が相対的に大きくなる。よって、オイルパン27の小型化を試みると、板厚や材料の変更を伴わず、オイルパン27の剛性を高めることができる。また、本実施形態に係るオイルパン27は、上方に開口を有する有底箱状に形成されている。オイルパン27は、モータケース15の底部に上端部が当接しており、この状態でモータケース15にボルト等を用いて固定されている。オイルパン27がモータケース15と別体に形成されているので、オイルパン27内のオイル貯留室の幅を、モータケース15の幅よりも小さくすることができる。よって、オイルパン27の剛性を高めやすくなっている。本実施形態では、この点着目し、サスペンションブラケット63をオイルパン27に連結し、それによりリンク機構18を車体フレーム4側に固定している。このような取付け構造を採用することにより、リンク機構18及びリヤサスペンション19の下端部をスイングアーム16よりも下方に配置することを実現することができるだけでなく、リンク機構18を車体フレーム4側に安定的に固定することができる。リンク機構18と車体フレーム4側の取合いに着目すると、モータケース15の底部オイルパン27から、リンク機構18を構成するサスペンションブラケット63の一端部を連結するため、フランジ58下方突出部が下方に突出している。フランジ58は、オイルパン27の後面から後方且つ下方に延びている。オイルパン27の後面は、上方に進むに連れて後方に延びる傾斜面を成している。このため、フランジ58は、傾斜するオイルパン27の後面から垂直に延びるように配置される。このため、スイングアーム16からリンク機構18及びフランジ58に伝わる衝撃をオイルパン27で受け止め易くなる。オイルパン27の後面は矩形状であり、合計4箇所の隅部を有している。フランジ58は左右に対を成し、各フランジ58がオイルパン27側に一対の隅部を有しているので、2つのフランジ58が合わせて4つの隅部を有する。フランジ58の4つの隅部が、オイルパン27の後面の4つの隅部それぞれと略一致している。フランジ58がこのようにして後面に取り付けられているので、フランジ58に伝わる衝撃を一層オイルパン27で受け止め易くなる。リヤサスペンション19は上下方向に延び、側面視でスイングアーム16と十字に交差している。両者16,19を干渉させずに当該配置を実現するための構造の一例として、本実施形態では、スイングアーム16が平面視H字状であり、リヤサスペンション19が、スイングアーム16のクロス部54とモータケース15とで囲まれた開口54を上下に通り抜けている。この配置によれば、リヤサスペンション19を上下方向に延びるように配置することと、リヤサスペンション19の下端部をスイングアーム16よりも下方に配置することとを両立可能になる。また、リヤサスペンション19がスイングアーム16のクロス部54よりも前に配置される。よって、上下方向に延びるリヤサスペンション19をモータケース15に近接して配置することもできる。よって、前後方向において重量物をまとめて配置することができ、車両の旋回性能が向上する。更に、リヤサスペンション19を車幅方向の中心近くに容易に配置することができる。特に、サスペンションブラケット63を一枚板とする一方、リヤサスペンション19の下端部にはクレビスを取り付けている。このため、サスペンションブラケット63を両持ち支持することができるだけでなく、サスペンションブラケット63及びリヤサスペンション19を両方とも車幅方向の中心近くに配置することができる。リヤサスペンション19の上端部は、モータケース15に連結されている。このように、モータケース15、スイングアーム16、リンク機構18及びリヤサスペンション19は、一体のユニットとして取り扱うことが可能である。このため、これらを予めユニット化しておき、これらをユニット化したものを車体フレーム4及び後輪3に組み付ける、という手順で車両を組み立てることができる。よって、車両の組立てが簡単になるし、ユニット化されたもの同士の間で組付け誤差が生じにくい。また、モータケース15が、スイングアームブラケットとしての機能、及び、固定側サスペンションブラケットとしての機能を果たすので、部品点数や組立て工数を削減することもできる。特に、リヤサスペンション19の上端部は、モータケース15の上部且つ後部に連結されており、リヤサスペンション19がモータケース15の後面に沿うようにして上下方向に延びている。前述したように、リヤサスペンション19はモータケース15に近接するようにも配置されている。すると、リヤサスペンション19の前側がモータケース15で覆われるので、リヤサスペンション19が前からの泥水で汚損するのを好適に防ぐことができる。モータケース15は電気モータ5と変速機25とを収容しており、電気モータ5と変速機25とは上下方向に並べられる。このため、モータケース15が上下方向に延びるように配置されることになる。よって、リヤサスペンション19の上端部をモータケース15の上部且つ後部に連結しやすくなる。電気モータ5は変速機25よりも上に配置されているところ、変速機25の入力軸71が、揺動軸17よりも上に配置されている。特に、本実施形態では、変速機25の入力軸71が、変速機25の出力軸73よりも上に配置されると共に、この変速機25の出力軸25が揺動軸17よりも上に配置されている。このため、電気モータ5は揺動軸17から高い位置に配置され、モータケース15は揺動軸17よりも上側で大型になる。このため、リヤサスペンション19の上端部を電気モータ5の中心から近い位置に連結することができる。しかも、モータケース15は、側面視で変速機25の入力軸を中心とした円弧を成す周壁と、側面視で電気モータ5の出力軸を中心とした円弧を成す周壁とが上下に連なることで瓢箪状になっている。揺動軸17はモータケース15の後端部に設けられており、電気モータ5の出力軸72、変速機25の入力軸71、変速機の出力軸73及びオイルポンプ28の出力軸74はいずれも揺動軸17よりも前に配置されている。モータケース15は、リヤサスペンション19の上端部を取り付けるため、フランジ55を有しているが、このフランジ55は、電気モータ5の出力軸を中心とした円弧を成す周壁に取り付けられている。しかも、フランジ55は、この周壁の後部且つ下部すなわち、右側面視で周壁を表す円弧に接線を引いたとき、その接線が前に向かうに連れて下へ向かうような部分に取り付けられている。したがって、リンク機構18から上向きの荷重がリヤサスペンション19に作用したときに、モータケース15でその荷重を好適に受け止めることができる。フランジ55は、電気モータ5の中心よりも下方に設けられている。一方、リヤサスペンション19は、上方に進むにつれて前方に向かうように傾斜している。このため、フランジ55がリヤサスペンション19から下方に突出するのを防ぐことができる。そして、電気モータ5は、変速機25に対して後側に偏在している。つまり、電気モータ5の出力軸72と変速機25の入力軸71とを結ぶ直線は、上に向かうに連れて後に向かっており、モータケース15は、下端から上端に向かって僅かに後方に傾きながら延びる。すると、モータケース15の周壁のうち電気モータ5を取り囲んでいる部分が、揺動軸17の上方において後側にせり出す。よって、このせり出した部分を利用して、リヤサスペンション19の上端部をモータケース15に容易に取り付けることができる。また、モータケース15の上部の前側も、モータケース15の下部の前側よりも後に配置される。このため、モータケース15の上部の前にバッテリユニット21を配置しやすくなり、バッテリユニット21をなるべく後方に拡大することができる。オイルポンプ28は、変速機25よりも下であってオイルパン27よりも上に配置されている。オイルポンプ28の回転軸74は、揺動軸17よりも下方、変速機25の出力軸73よりも下方に配置されている。また、オイルポンプ28の回転軸74は、前後方向において揺動軸17と変速機25の出力軸73との間に配置されている。このように、オイルポンプ28は、揺動軸17及び変速機25よりも下であり且つ揺動軸17と変速機25との前後間に形成されるスペースを有効活用して配置される。このスペースはオイルパン27と近いので、潤滑系及び冷却系の構成をコンパクトにまとめることができる。また、オイルポンプ28の回転軸74は、電気モータ5の動力で駆動され、当該電気モータ5の動力は変速機25を介してオイルポンプ28の回転軸74に伝達される。よって、オイルポンプ28に動力を伝達するための機構もモータケース15に一体に収容することができ、電気モータ5からオイルポンプ28に動力を伝達する機構及びこれを収容するケーシング構造が簡素化される。モータケース15内には、電気モータ5の周囲を取り囲むようにオイル通路77が設けられている。このオイル通路77の上端部に流入口78が設けられ、下端部に流出口79が設けられている。すると、オイルポンプ28から吐出されたオイルは、流入口78から流入し、自重によりオイル通路79内を下向きに流れ、流出口78から流出する。電気モータ5の下には変速機25が配置されており、流出口78からのオイルは変速機25を介してオイルパン27に戻る。その過程で変速機25が潤滑される。このように、電気モータ5と変速機とを上下に並べると、電気モータ5の冷却液と変速機25の潤滑剤とを共用するにあたり、自重で潤滑剤を変速機25に導いてオイルパン27まで戻すことができる。よって、冷却系及び潤滑系の構成が簡単になる。これまで本発明の実施形態について説明したが、上記構成は一例に過ぎず、本発明の範囲内で適宜変更可能である。上記実施形態では、オイルパン27に貯留されているオイルが、電気モータ5用の軸受の潤滑、電気モータ5のコイルの冷却、インバータの冷却及び変速機25の潤滑にそれぞれ用いられるが、このうち少なくともいずれか1つに用いられるだけでもよいし、その他の潤滑又は冷却に用いられていてもよい。すなわち、オイルの用途は特に限定されず、オイルは、車両の一部の潤滑又は冷却に用いられていればよい。また、上記実施形態では、モータケース15が電気モータ5を変速機25と共に収容しているが、電気モータ5を収容するケース体と変速機25を収容するケース体とが分離可能に構成され、これら2つのケース体がボルトなどの固定手段により一体になっていてもよい。この場合、変速機25を収容するケース体の底部に、リヤサスペンション19の下端部が配置されていてもよい。オイルパンが設けられずに、モータケースの下端にリヤサスペンションの下端部が配置されていてもよい。上記説明から、当業者にとっては、本発明の多くの改良や他の実施形態が明らかである。従って、上記説明は、例示としてのみ解釈されるべきであり、本発明を実行する態様を当業者に教示する目的で提供されたものである。本発明の趣旨を逸脱することなく、その構造及び/又は機能の詳細を実質的に変更できる。"