"走行用駆動力源としてのエンジン及び電動機と、該エンジンと該電動機との間の動力伝達経路を断接するクラッチと、該電動機と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられて該走行用駆動力源から該駆動輪側への動力伝達を遮断することが可能な動力伝達機構とを備え、該クラッチを係合した状態で少なくとも該エンジンを走行用駆動力源として走行するエンジン走行と、該クラッチを解放した状態で該電動機のみを走行用駆動力源として走行するモータ走行とが可能なハイブリッド車両の制御装置であって、前記動力伝達機構における動力伝達が遮断された状態で前記クラッチを係合し且つ前記エンジンを回転作動させ、そのときの前記電動機の出力トルクの正負逆値に基づいて該エンジンの出力トルクの推定値を学習により補正することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。前記電動機の回転速度制御により予め定められた学習用目標回転速度に該電動機を保持することで、該学習用目標回転速度に前記エンジンを保持し、前記エンジンがフューエルカット状態であるときと該エンジンが点火状態であるときとのそれぞれの前記電動機の出力トルクの指令値に基づくトルクを用いて、該エンジンの出力トルクの推定値を学習することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記エンジンの吸入空気量と該エンジンの回転速度とを一定に保った状態で該エンジンの出力トルクの推定値を学習することを特徴とする請求項2に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記フューエルカット状態での前記電動機の出力トルクの指令値に基づくトルクと、前記点火状態での該電動機の出力トルクの指令値に基づくトルクとを合算して、前記エンジンの出力トルクの推定値を算出することを特徴とする請求項2又は3に記載のハイブリッド車両の制御装置。ところで、上記特許文献1に記載されたハイブリッド車両は、元々エンジントルクの反力を差動用電動機で取ることで駆動輪側へ動力を伝達する構成の車両であり、比較的簡単にエンジントルクを検出することができる。しかしながら、前述したような、エンジン、クラッチを介してそのエンジンと連結する電動機、及びその電動機から駆動輪側への動力伝達を遮断することが可能な動力伝達機構を備えた構成のハイブリッド車両においては、エンジントルクを適切に検出することについて未だ提案されていない。加えて、EV走行とHV走行との切替時の駆動トルク段差を抑制するには、エンジントルクとは別に、電動機トルクについても検出して、EV走行の駆動力源となる電動機の経年変化や機差を補償することも必要であるが、これについても未だ提案されていない。尚、このような課題は未公知である。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、走行用駆動力源としてのエンジン及び電動機のそれぞれの経年変化や機差による出力トルクの実際値と指令値との誤差を補償して、EV走行とHV走行との切替時の駆動トルク段差を抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。前記目的を達成する為の第1の発明の要旨とするところは、走行用駆動力源としてのエンジン及び電動機と、そのエンジンとその電動機との間の動力伝達経路を断接するクラッチと、その電動機と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられてその走行用駆動力源からその駆動輪側への動力伝達を遮断することが可能な動力伝達機構とを備え、そのクラッチを係合した状態で少なくともそのエンジンを走行用駆動力源として走行するエンジン走行と、そのクラッチを解放した状態でその電動機のみを走行用駆動力源として走行するモータ走行とが可能なハイブリッド車両の制御装置であって、前記動力伝達機構における動力伝達が遮断された状態で前記クラッチを係合し且つ前記エンジンを回転作動させ、そのときの前記電動機の出力トルクの正負逆値に基づいてそのエンジンの出力トルクの推定値を学習により補正することにある。このようにすれば、前記動力伝達機構における動力伝達が遮断された状態で前記クラッチが係合され且つ前記エンジンが回転作動させられ、そのときの前記電動機の出力トルクの正負逆値に基づいてそのエンジンの出力トルクの推定値が学習により補正されるので、走行用駆動力源としてのエンジン及び電動機のそれぞれの経年変化や機差による出力トルクの実際値と指令値との誤差を補償することができる。つまり、走行用駆動力源としての電動機を用いてエンジントルクを検出していることから、エンジン及び電動機のそれぞれの経年変化や機差による出力トルクの実際値と指令値との誤差がエンジントルクと電動機トルクとの相互の関係において補正される。よって、EV走行とHV走行との切替時の駆動トルク段差を抑制することができる。ここで、第2の発明は、前記第1の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記電動機の回転速度制御により予め定められた学習用目標回転速度にその電動機を保持することで、その学習用目標回転速度に前記エンジンを保持し、前記エンジンがフューエルカット状態であるときとそのエンジンが点火状態であるときとのそれぞれの前記電動機の出力トルクの指令値に基づくトルクを用いて、そのエンジンの出力トルクの推定値を学習することにある。このようにすれば、エンジントルクが依存するパラメータの1つであるエンジン回転速度を一定に保持することで、より精度の良い学習が可能となる。また、エンジン回転速度の不要な変動が抑制されることで、ユーザが学習制御中に感じる違和感を低減することができる。また、通常暖機していないとエンジントルクはフリクションが増加することから精度の良い学習ができないが、フューエルカット状態でのエンジントルク例えばポンプ損失を含むフリクショントルクと点火状態でのエンジントルク例えばフリクショントルクを含まない燃焼時トルクとをそれぞれ実測して足し合わせることで、エンジンが純粋に発生しているエンジン発生トルクを算出することができる。よって、暖機が未完了時でも精度の良い学習が可能となる。また、第3の発明は、前記第2の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジンの吸入空気量とそのエンジンの回転速度とを一定に保った状態でそのエンジンの出力トルクの推定値を学習することにある。このようにすれば、エンジンのフリクショントルクと燃焼時トルクとが依存するパラメータであるエンジンの吸入空気量及びエンジン回転速度を一定に保持することで、より精度の良い学習が可能となる。また、エンジンの吸入空気量を用いることで、エンジントルクと吸入空気量との相関が補正でき、例えば吸入空気量を検出するエアフローメータの経年変化や機差も同時に補償できる。また、第4の発明は、前記第2の発明又は第3の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記フューエルカット状態での前記電動機の出力トルクの指令値に基づくトルクと、前記点火状態でのその電動機の出力トルクの指令値に基づくトルクとを合算して、前記エンジンの出力トルクの推定値を算出することにある。このようにすれば、エンジンが純粋に発生しているエンジン発生トルクを適切に算出することができて、暖機が未完了時でもより精度の良い学習が可能となる。本発明において、好適には、電動機と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達機構は、複数組の遊星歯車装置の回転要素回転部材が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段変速段が択一的に達成される遊星歯車式自動変速機、常時噛み合う複数対の変速ギヤを2軸間に備えてそれら複数対の変速ギヤのいずれかを同期装置によって択一的に動力伝達状態とする同期噛合型平行2軸式変速機、その同期噛合型平行2軸式変速機ではあるが油圧アクチュエータにより駆動される同期装置によって変速段が自動的に切換られることが可能な同期噛合型平行2軸式自動変速機、その同期噛合型平行2軸式自動変速機であるが入力軸を2系統備えて各系統の入力軸に入力クラッチがそれぞれ繋がり更にそれぞれ偶数段と奇数段へと繋がっている型式の変速機である所謂DCTDualClutchTransmission、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式の無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型の無段変速機などにより構成される。また、好適には、前記遊星歯車式自動変速機においては、例えば何れの変速段も形成されない所謂ニュートラル状態が形成されることで、前記走行用駆動力源から前記駆動輪側への動力伝達が遮断される。また、前記同期噛合型平行2軸式変速機前記同期噛合型平行2軸式自動変速機、前記DCTを含むにおいては、例えば前記電動機或いは前記駆動輪との間の動力伝達経路を断接する入力クラッチ前記DCTの入力クラッチを含むを含んで構成されており、この入力クラッチが手動或いは自動にて解放されることで、前記走行用駆動力源から前記駆動輪側への動力伝達が遮断される。また、前記無段変速機においては、例えば前記電動機或いは前記駆動輪との間の動力伝達経路に公知の前後進切換装置を備えて構成されており、その前後進切換装置を構成する係合装置が解放されることで、前記走行用駆動力源から前記駆動輪側への動力伝達が遮断される。また、好適には、前記遊星歯車式自動変速機における係合装置や前記無段変速機の前後進切換装置を構成する係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ等の油圧式摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させる為の作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用駆動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、走行用駆動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。また、好適には、前記エンジンとしては、例えば燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関が広く用いられる。また、好適には、前記エンジンと前記電動機との間の動力伝達経路を断接する前記クラッチや前記同期噛合型平行2軸式変速機の入力クラッチは、湿式或いは乾式の係合装置が用いられる。以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。図1は、本発明が適用されるハイブリッド車両10以下、車両10というを構成するエンジン14から駆動輪34までの動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、走行用駆動力源として機能するエンジン14の出力制御、自動変速機18の変速制御、走行用駆動力源として機能する電動機MGの駆動制御などの為に車両10に設けられた制御系統の要部を説明する図である。また、図2は、特に、図1のエンジン14の概略構成を説明する図であると共に、エンジン14の出力制御等を実行する為に車両10に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図1、図2において、車両用動力伝達装置12以下、動力伝達装置12というは、車体にボルト止め等によって取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース20以下、ケース20という内において、エンジン14側から順番に、エンジン断接用クラッチK0、電動機MG、トルクコンバータ16、オイルポンプ22、及び自動変速機18等を備えている。また、動力伝達装置12は、自動変速機18の出力回転部材である出力軸24に連結されたプロペラシャフト26、そのプロペラシャフト26に連結された差動歯車装置ディファレンシャルギヤ28、その差動歯車装置28に連結された1対の車軸30等を備えている。このように構成された動力伝達装置12は、例えばFRフロントエンジンリヤドライブ型の車両10に好適に用いられるものである。動力伝達装置12において、エンジン14の動力は、エンジン断接用クラッチK0が係合された場合に、エンジン14とエンジン断接用クラッチK0とを連結するダンパ31及びエンジン連結軸32から、エンジン断接用クラッチK0、トルクコンバータ16、自動変速機18、プロペラシャフト26、差動歯車装置28、及び1対の車軸30等を順次介して1対の駆動輪34へ伝達される。トルクコンバータ16は、ポンプ翼車16aに入力された駆動力を自動変速機18側へ流体を介して伝達する流体式伝動装置である。このポンプ翼車16aは、エンジン断接用クラッチK0とエンジン連結軸32とを順次介してエンジン14に連結されており、エンジン14からの駆動力が入力され且つ軸心回りに回転可能な入力側回転要素である。トルクコンバータ16のタービン翼車16bは、トルクコンバータ16の出力側回転要素であり、自動変速機18の入力回転部材である変速機入力軸36にスプライン嵌合等によって相対回転不能に連結されている。また、トルクコンバータ16は、ロックアップクラッチ38を備えている。このロックアップクラッチ38は、ポンプ翼車16aとタービン翼車16bとの間に設けられた直結クラッチであり、油圧制御等により係合状態、スリップ状態、或いは解放状態とされる。エンジン14は、例えば公知の自動車用ガソリンエンジンであり、燃焼室40の吸気ポートに接続された吸気管41と、燃焼室40の排気ポートに接続された排気管42と、燃焼室40に吸入される吸気吸入空気に燃料Fを噴射供給する燃料噴射装置43と、燃料噴射装置43により噴射供給された燃料Fと吸入された空気とから構成される燃焼室40内の混合気に点火する点火装置44とを備えている。また、エンジン14の吸気管41内には、電子スロットル弁45が設けられており、その電子スロットル弁45はスロットルアクチュエータ46により開閉作動させられる。このエンジン14では、吸気管41から燃焼室40に吸入される吸入空気に燃料噴射装置43から燃料Fが噴射供給されて混合気が形成され、燃焼室40内でその混合気が点火装置44により点火されて燃焼する。これにより、エンジン14は駆動され、燃焼後の混合気は排気ガスEXとして排気管42内へと送り出される。電動機MGは、電気エネルギから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能及び機械的なエネルギーから電気エネルギを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。換言すれば、電動機MGは、動力源であるエンジン14の代替として、或いはそのエンジン14と共に走行用の駆動力を発生させる走行用駆動力源として機能し得る。また、エンジン14により発生させられた駆動力や駆動輪34側から入力される被駆動力機械的エネルギーから回生により電気エネルギを発生させ、その電気エネルギをインバータ52を介して蓄電装置54に蓄積する等の作動を行う。電動機MGは、作動的にポンプ翼車16aに連結されており、電動機MGとポンプ翼車16aとの間では、相互に動力が伝達される。従って、電動機MGは、エンジン14と同様に、変速機入力軸36に動力伝達可能に連結されている。オイルポンプ22は、ポンプ翼車16aに連結されており、自動変速機18を変速制御したり、ロックアップクラッチ38のトルク容量を制御したり、エンジン断接用クラッチK0の係合解放を制御したり、車両10の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧をエンジン14或いは電動機MGにより回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプである。エンジン断接用クラッチK0は、例えば互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であり、オイルポンプ22が発生する油圧を元圧とし動力伝達装置12に設けられた油圧制御回路50によって係合解放制御される。そして、その係合解放制御においてはエンジン断接用クラッチK0の動力伝達可能なトルク容量すなわちエンジン断接用クラッチK0の係合力が、油圧制御回路50内のリニヤソレノイドバルブ等の調圧により例えば連続的に変化させられる。エンジン断接用クラッチK0は、それの解放状態において相対回転可能な1対のクラッチ回転部材クラッチハブ及びクラッチドラムを備えており、そのクラッチ回転部材の一方クラッチハブはエンジン連結軸32に相対回転不能に連結されている一方で、そのクラッチ回転部材の他方クラッチドラムはトルクコンバータ16のポンプ翼車16aに相対回転不能に連結されている。このような構成から、エンジン断接用クラッチK0は、係合状態では、エンジン連結軸32を介してポンプ翼車16aをエンジン14と一体的に回転させる。すなわち、エンジン断接用クラッチK0の係合状態では、エンジン14からの駆動力がポンプ翼車16aに入力される。一方で、エンジン断接用クラッチK0の解放状態では、ポンプ翼車16aとエンジン14との間の動力伝達が遮断される。また、前述したように、電動機MGは作動的にポンプ翼車16aに連結されているので、エンジン断接用クラッチK0は、エンジン14と電動機MGとの間の動力伝達経路を断接するクラッチとして機能する。自動変速機18は、エンジン断接用クラッチK0を介することなく電動機MGに動力伝達可能に連結されて、エンジン14から駆動輪34までの動力伝達経路の一部を構成し、走行用駆動力源エンジン14及び電動機MGからの動力を駆動輪34側へ伝達する。自動変速機18は、例えば複数の係合装置例えばクラッチCやブレーキB等の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えによりすなわち油圧式摩擦係合装置の係合と解放とにより変速が実行されて複数の変速段ギヤ段が選択的に成立させられる有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。すなわち、自動変速機18は、公知の車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機であり、変速機入力軸36の回転を変速して出力軸24から出力する。また、この変速機入力軸36は、トルクコンバータ16のタービン翼車16bによって回転駆動されるタービン軸でもある。そして、自動変速機18では、クラッチC及びブレーキBのそれぞれの係合解放制御により、運転者のアクセル操作や車速V等に応じて所定のギヤ段変速段が成立させられる。また、この自動変速機18では、例えば何れの変速段も形成されない所謂ニュートラル状態とすることで、前記走行用駆動力源から駆動輪34側への動力伝達を遮断することが可能である。より具体的には、クラッチCの1つである変速機入力軸36に直列に繋がった入力クラッチC1を解放して電動機MGと駆動輪34との間の動力伝達経路を切断する遮断することで、走行用駆動力源から駆動輪34側への動力伝達が遮断される。このように、自動変速機18は、電動機MGと駆動輪34との間の動力伝達経路に設けられて走行用駆動力源から駆動輪34側への動力伝達を遮断することが可能な動力伝達機構として機能する。上記クラッチCやブレーキBは、公知の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式の摩擦係合装置であって、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される。このように構成されたクラッチC及びブレーキBは、油圧制御回路50によってそれぞれ係合解放制御され、その油圧制御回路50内のリニヤソレノイドバルブ等の調圧によりそれぞれのトルク容量すなわち係合力が例えば連続的に変化させられて、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結する。尚、係合装置のトルク容量は、例えば係合装置の摩擦材の摩擦係数や摩擦板を押圧する係合油圧によって決まるものであり、係合装置を滑らすことなく駆動輪34における車両10に対する要求トルクである車両要求トルク見方を換えれば変速機入力軸36上でのトルクである変速機入力トルクTATを伝達する為には、その変速機入力トルクTATに対する係合装置の分担トルク以上のトルク容量が必要になる。また、本実施例では、便宜上、係合装置のトルク容量と係合油圧とを同義に取り扱うこともある。また、係合装置のトルク容量を変速機入力軸36上に換算した値を自動変速機18における伝達トルク容量とする。従って、複数の係合装置の係合により変速段が形成される場合には、各係合装置のトルク容量の合算トルクを変速機入力軸36上に換算した値が自動変速機18における伝達トルク容量となる。また、車両10には、例えばハイブリッド駆動制御などに関連する制御装置を含む電子制御装置100が備えられている。電子制御装置100は、例えばCPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUはRAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両10の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置100は、エンジン14の出力制御、電動機MGの回生制御を含む電動機MGの駆動制御、自動変速機18の変速制御、ロックアップクラッチ38のトルク容量制御、エンジン断接用クラッチK0のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や電動機制御用や油圧制御用変速制御用等に分けて構成される。電子制御装置100には、例えばエンジン回転速度センサ56により検出されたエンジン14の回転速度であるエンジン回転速度NEを表す信号、タービン回転速度センサ58により検出された自動変速機18の入力回転速度としてのトルクコンバータ16のタービン回転速度NTすなわち変速機入力軸36の回転速度である変速機入力回転速度NINを表す信号、出力軸回転速度センサ60により検出された車速関連値としての車速Vやプロペラシャフト26の回転速度等に対応する出力軸24の回転速度である変速機出力回転速度NOUTを表す信号、電動機回転速度センサ62により検出された電動機MGの回転速度である電動機回転速度NMGを表す信号、スロットルセンサ64により検出された電子スロットル弁45の開き角度であるスロットル弁開度θTHを表す信号、吸気管41の電子スロットル弁45よりも上流側に設けられたエアフローメータ吸入空気量センサ66により検出されたエンジン14の吸入空気量QAIRを表す信号、加速度センサ68により検出された車両10の前後加速度G或いは前後減速度Gを表す信号、冷却水温センサ70により検出されたエンジン14の冷却水温THWを表す信号、油温センサ72により検出された油圧制御回路50内の作動油の油温THOILを表す信号、アクセル開度センサ74により検出された運転者による車両10に対する駆動力要求量ドライバ要求出力としてのアクセルペダル76の操作量であるアクセル開度Accを表す信号、フットブレーキセンサ78により検出された運転者による車両10に対する制動力要求量ドライバ要求減速度としてのブレーキペダル80の操作量であるブレーキ操作量Braを表す信号、シフトポジションセンサ82により検出された公知のP,N,D,R,Sポジションレンジ等のシフトレバー84のレバーポジションシフト操作位置、シフトポジション、操作ポジションPSHを表す信号、バッテリセンサ86により検出された蓄電装置54のバッテリ温度THBATやバッテリ入出力電流バッテリ充放電電流IBATやバッテリ電圧VBATを表す信号などが、それぞれ供給される。尚、電子制御装置100は、例えば上記バッテリ温度THBAT、バッテリ充放電電流IBAT、及びバッテリ電圧VBATなどに基づいて蓄電装置54の充電状態充電容量SOCを逐次算出する。また、電子制御装置100からは、例えばエンジン14の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号SE、電動機MGの作動を制御する為の電動機制御指令信号SM、エンジン断接用クラッチK0や自動変速機18のクラッチC及びブレーキBの油圧アクチュエータを制御する為に油圧制御回路50に含まれる電磁弁ソレノイドバルブ等を作動させる為の油圧指令信号SPなどが、それぞれ出力される。例えば、上記エンジン出力制御指令信号SEとして、基本的にはアクセル開度Accが増加する程増加するようにスロットル弁開度θTHを制御する為のスロットルアクチュエータ46への駆動信号、燃料噴射装置43による吸気管41或いはエンジン14の各気筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号、点火装置44によるエンジン14の点火時期を指令する点火信号などが、それぞれ出力される。また、上記電動機制御指令信号SMとして、電動機MGを力行して所望の電動機トルクを出力する為のインバータ52への駆動指令信号、電動機MGを発電して所望の回生トルクを発生する為のインバータ52への回生指令信号などが、それぞれ出力される。また、上記油圧指令信号SPとして、エンジン断接用クラッチK0を係合或いは解放したりする為の油圧制御回路50へのクラッチ指令信号、自動変速機18の所定の変速段を成立させる為の油圧制御回路50への変速指令信号、自動変速機18内の動力伝達を遮断してニュートラル状態とする為の油圧制御回路50へのニュートラル指令信号などが、それぞれ出力される。図3は、電子制御装置100による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図3において、有段変速制御部すなわち有段変速制御手段102は、自動変速機18の変速を行う変速制御手段として機能するものである。有段変速制御手段102は、例えば車速Vとアクセル開度Acc或いは変速機出力トルクTOUT等とを変数として予め記憶されたアップシフト線及びダウンシフト線を有する公知の関係変速線図、変速マップから実際の車速V及びアクセル開度Accで示される車両状態に基づいて、自動変速機18の変速を実行すべきか否かを判断しすなわち自動変速機18の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速機18の自動変速制御を実行する。このとき、有段変速制御手段102は、例えば予め記憶された所定の係合作動表に従って変速段が達成されるように、自動変速機18の変速に関与する係合装置を係合及び/又は解放させる指令変速出力指令、油圧指令SPを油圧制御回路50へ出力する。ハイブリッド制御部すなわちハイブリッド制御手段104は、エンジン14の駆動を制御するエンジン駆動制御手段としての機能と、インバータ52を介して電動機MGによる駆動力源又は発電機としての作動を制御する電動機作動制御手段としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン14及び電動機MGによるハイブリッド駆動制御等を実行する。例えば、ハイブリッド制御手段104は、アクセル開度Accや車速Vに基づいて車両要求トルクすなわち車軸30上でのトルク駆動輪34における出力トルクである駆動トルクTDの目標値目標駆動トルクTDを算出し、伝達損失、補機負荷、自動変速機18の変速段、蓄電装置54の充電容量SOC換言すれば蓄電装置54の充放電要求量等を考慮してその目標駆動トルクTDが得られる走行用駆動力源エンジン14及び電動機MGの出力トルクすなわち変速機入力トルクTATの目標値目標変速機入力トルクTATを算出し、その目標変速機入力トルクTATとなるようにその走行用駆動力源を制御する。尚、変速機入力トルクTATは、トルクコンバータ16の出力トルクであり、トルクコンバータ16の入力トルクとはトルクコンバータ16におけるトルク比分だけ差異があるが、本実施例では便宜上、トルク比を1として変速機入力トルクTATとトルクコンバータ16の入力トルクとを同じものとして取り扱う。また、変速機入力トルクTATは、エンジン断接用クラッチK0を介して自動変速機18側へ通過するエンジン14の出力トルクエンジントルクTEと、電動機MGの出力トルク電動機トルクTMGとの合算トルクである。より具体的には、ハイブリッド制御手段104は、例えば目標駆動トルクTD目標変速機入力トルクTATが電動機トルクTMGのみで賄える範囲である場合には、走行モードをモータ走行モードEVモードとし、電動機MGのみを走行用駆動力源として走行するモータ走行EV走行を行う。一方で、ハイブリッド制御手段104は、例えば目標駆動トルクTDが少なくともエンジントルクTEを用いないと賄えない範囲である場合には、走行モードをエンジン走行モードすなわちハイブリッド走行モードHVモードとし、少なくともエンジン14を走行用駆動力源として走行するエンジン走行すなわちハイブリッド走行HV走行を行う。ハイブリッド制御手段104は、HV走行を行う場合には、エンジン断接用クラッチK0を係合させてエンジン14からの駆動力をポンプ翼車16aに伝達させると共に、必要に応じて電動機MGにアシストトルクを出力させる。一方で、ハイブリッド制御手段104は、EV走行を行う場合には、エンジン断接用クラッチK0を解放させてエンジン14とトルクコンバータ16との間の動力伝達経路を遮断すると共に、電動機MGにモータ走行に必要な電動機トルクMGを出力させる。例えば、ハイブリッド制御手段104は、EV走行中にアクセルペダル76が踏増し操作されて目標駆動トルクTDが増大し、その目標駆動トルクTDに対応する目標変速機入力トルクTATが電動機トルクMGにて受持ち可能なトルクとして予め求められて定められた所定EV走行トルク範囲を超えた場合には、走行モードをEVモードからHVモードへ切り換え、エンジン14を始動してHV走行を行う。ハイブリッド制御手段104は、このEV走行からHV走行への切替えに際しては、目標変速機入力トルクTAT目標駆動トルクTDを実現するように、エンジン断接用クラッチK0を係合に向けて制御しつつ電動機MGによりエンジン回転速度NEを所定回転以上に引き上げてエンジン14を始動し、エンジントルクTEを制御する或いはエンジントルクTE及び電動機トルクTMGを制御する。一方で、ハイブリッド制御手段104は、HV走行中にアクセルペダル76が踏戻し操作されて目標駆動トルクTDが減少し、目標変速機入力トルクTATが前記所定EV走行トルク範囲内となった場合には、走行モードをHVモードからEVモードへ切り換え、エンジン14を停止してEV走行を行う。ハイブリッド制御手段104は、このHV走行からEV走行への切替えに際しては、目標変速機入力トルクTAT目標駆動トルクTDを実現するように、エンジン断接用クラッチK0を解放に向けて制御しつつ電動機トルクTMGを制御する。そして、ハイブリッド制御手段104は、エンジン断接用クラッチK0の解放後、エンジン14のフューエルカットを行ってエンジン14を停止させる。ここで、エンジントルクTEは、例えばスロットル弁開度θTHや吸入空気量QAIR等のエンジン負荷をパラメータとしてエンジン回転速度NEとエンジントルクTEの推定値以下、推定エンジントルクTEesとの予め定められた公知の関係エンジントルクマップから実際のエンジン回転速度NEに基づいて算出される、目標変速機入力トルクTATを実現する推定エンジントルクTEesを得る為のエンジン負荷により、エンジントルクTEの実際値実エンジントルクTEが制御される。また、電動機トルクTMGは、例えば電動機回転速度NMGと電動機トルクTMGの推定値推定電動機トルクTMGesとの予め定められた公知の関係電動機トルクマップから実際の電動機回転速度NMGに基づいて算出される、目標変速機入力トルクTATを実現する推定電動機トルクTMGes、を得る為のインバータ52への駆動指令信号により、電動機トルクTMGの実際値実電動機トルクTMGが制御される。ところで、本実施例のエンジン14に限らず、一般的にエンジンは、経年変化により出力が変化したり、機差個体ばらつきにより出力トルクに誤差が生じることが知られている。また、本実施例の電動機MGに限らず、一般的に電動機は、エンジンと比較すれば経年変化や機差の影響は小さいものの、例えば経年変化による減磁により出力が変化する。従って、このような経年変化や機差によって走行用駆動力源エンジン14及び電動機MGの出力トルクの指令値と実際値とに乖離が生じる可能性がある。つまり、経年変化や機差により、エンジントルクTEの指令値エンジントルク指令値、例えばエンジントルクマップから算出したエンジン負荷にて実現される推定エンジントルクTEesの値と実エンジントルクTEとに乖離が生じたり、電動機トルクTMGの指令値電動機トルク指令値、例えば駆動指令信号に対応する電動機トルクTMGの値と実電動機トルクTMGとに乖離が生じる可能性がある。そうすると、EV走行時とHV走行時とで走行用駆動力源の出力トルク換言すれば、変速機入力トルクTATや駆動トルクTDの実際値が想定指令、目標と異なり、EV走行とHV走行との切替時に駆動トルク段差が生じてユーザが違和感を覚える可能性がある。そこで、本実施例の電子制御装置100は、EV走行とHV走行との切替時の駆動トルク段差を抑制する為に、自動変速機18における動力伝達が遮断された状態でエンジン断接用クラッチK0を係合し且つエンジン14を回転作動させ、そのときの電動機トルクTMGの正負逆値に基づいて推定エンジントルクTEesを学習により補正する。より具体的には、学習条件成立判定部すなわち学習条件成立判定手段106は、後述する学習制御手段110による推定エンジントルクTEesの学習を実行する為の学習実行条件が成立しているか否かを判定する。例えば、学習条件成立判定手段106は、シフトレバー84のレバーポジションPSHが自動変速機18をニュートラル状態とするP又はNポジションであること、電気的に断線やショート等の故障が発生しておらずエアフローメータ66が正常に作動すること、蓄電装置54の充電容量SOCが所定充電容量SOC’以上であること、前回の学習から所定距離以上走行していること、等が何れも満たされているときに上記学習実行条件が成立していると判定する。上記所定充電容量SOC’は、例えば学習制御手段110による学習制御における電動機MGの駆動に必要な電力分を確保する為の予め求められた必要充電容量であって、充電が制限される充電容量SOCの上限値と放電が制限される充電容量SOCの下限値とで規定される通常のSOC範囲内での適合値である。より具体的には、充電容量SOCの下限値にマージン分少なくとも上記必要な電力分を上乗せした値である。また、上記所定距離は、例えばエンジン14や電動機MGの経年変化が現れる程の走行距離として予め求められた走行距離である。尚、車両10の累積走行距離が短いうちは上記所定距離よりも短い距離で何回か学習制御を繰り返し、その後は上記所定距離毎に学習制御を実行するようにしても良い。学習制御フラグ設定部すなわち学習制御フラグ設定手段108は、学習条件成立判定手段106により前記学習実行条件が成立していると判定された場合には、学習制御実行フラグFtegkをオンFtegk=ONとする。学習制御部すなわち学習制御手段110は、学習制御実行フラグFtegkがオンFtegk=ONとされているときには、推定エンジントルクTEesの学習を実行する。例えば、学習制御手段110は、エンジン断接用クラッチK0を係合し、電動機MGの回転速度制御により予め定められた学習用目標回転速度に電動機MGを保持することで、その学習用目標回転速度にエンジン14を保持し、エンジン14がフューエルカット状態であるときとエンジン14が点火状態であるときとのそれぞれの電動機トルク指令値に基づくトルクを用いて、推定エンジントルクTEesを学習制御する。この学習制御について、以下に詳細に説明する。図4は、学習制御手段110による推定エンジントルクTEesの学習制御の一例を示す制御ブロック図である。図4において、この学習制御では、学習中は電動機MGの回転速度制御としての回転速度フィードバック制御により、学習用目標回転速度としての一定回転の目標回転速度Ntgに電動機回転速度NMGすなわちエンジン断接用クラッチK0の係合時においてはエンジン回転速度NEを保持する。また、この学習制御では、より精度の良い学習結果を得る為に、スロットル弁開度θTHを一定に制御し、エンジン14の吸入空気量QAIRが安定した状態となったときの電動機トルク指令値に基づくトルクを用いる。つまり、学習制御手段110は、エンジン14の吸入空気量QAIRとエンジン回転速度NEとを一定に保った状態で推定エンジントルクTEesを学習する。また、この学習制御では、エンジン14のフューエルカット状態でエンジン回転速度NEを電動機MGにより持ち上げ、回転速度フィードバック制御により一定回転目標回転速度Ntgに保持し、エンジン14の吸入空気量QAIRが安定したらそのときの電動機トルク指令値に対応する電動機トルクTMGの正負逆値を、このときの目標回転速度Ntg及び吸入空気量QAIRにおけるフューエルカット状態でのエンジントルク例えばポンプ損失を含むエンジン14のフリクショントルクであって、ポンプ損失と機械フリクションとの合計トルク、図5参照として学習制御器Gに記憶する。その後、エンジン14を点火し、その状態で引き続き回転速度フィードバック制御により一定回転目標回転速度Ntgに保持し且つスロットル弁開度θTHを一定に制御し、そのときの電動機トルク指令値に対応する電動機トルクTMGの正負逆値を、このときの目標回転速度Ntg及び吸入空気量QAIRにおける点火状態でのエンジントルクエンジン14のフリクショントルクを含まないエンジン14の燃焼時トルクエンジン軸トルク、図6参照として学習制御器Gに記憶する。そして、学習制御器Gにて、エンジン14の吸入空気量QAIR或いはスロットル弁開度θTH等をパラメータとしてエンジン回転速度NEとエンジン14のフリクショントルクとの予め定められた図5に示すような関係フリクショントルクマップに対して、上記記憶したフリクショントルクを用いて補正をかける。例えば、上記記憶したフリクショントルクを用いて上記フリクショントルクマップを更新する。また、エンジン14の吸入空気量QAIRをパラメータとしてエンジン回転速度NEとエンジン14の燃焼時トルクとの予め定められた図6に示すような関係燃焼時トルクマップに対して、上記記憶した燃焼時トルクを用いて補正をかける。例えば、図7の破線に示すように、上記記憶した燃焼時トルクを用いて上記燃焼時トルクマップを更新する。ここで、フリクショントルクと燃焼時トルクとを足し合わせたトルクは、エンジン14が純粋に発生したトルクエンジン発生トルクである。従って、上記各トルクマップから求められるフリクショントルクと燃焼時トルクとの合算トルクであるエンジン発生トルクを、推定エンジントルクTEesとして算出することができる。この結果として、推定エンジントルクTEesを学習により補正することができる。或いは、学習制御器Gにて、吸入空気量QAIRをパラメータとしてエンジン回転速度NEと推定エンジントルクTEesとの予め定められた公知のエンジントルクマップを、上記記憶したフリクショントルク及び燃焼時トルクを用いて補正をかけても良い。例えば、上記記憶したフリクショントルク及び燃焼時トルクを用いて上記エンジントルクマップを更新しても良い。このようにしても、推定エンジントルクTEesを学習により補正することができる。或いは、学習制御器Gにて、吸入空気量QAIRとエンジン発生トルクとの相関関係の変化を反映するようにすなわち上述したようなトルクマップにおける補正を反映するように、吸入空気量QAIR自身の値を補正しても良い。つまり、エンジン14の吸入空気量QAIRとエンジン発生トルク推定エンジントルクTEesとは相関があるので、トルクマップを補正することなく、エアフローメータ66が出力する信号電圧と吸入空気量QAIRとの予め定められた例えば図8に示すような関係吸入空気量マップを、吸入空気量QAIRと推定エンジントルクTEesとの相関関係の変化に応じて、図8の破線に示すように更新しても良い。このようにしても、推定エンジントルクTEesを学習により補正することができる。尚、この学習制御におけるトルクマップや吸入空気量マップの補正では、目標回転速度Ntgや吸入空気量QAIRを種々変化させて取得した数多くのデータトルク値を用いても良いし、経年変化等は同じ傾向で現れると見なして、1つ或いは少ないデータを用いてマップ全体を同じ変化傾向で補正しても良い。また、上記目標回転速度Ntgは、例えば駆動トルク段差のショックを感じ易い回転速度として予め求められた回転速度であって、アクセルペダル76の踏み込みが比較的小さなときの回転速度が設定されても良い。また、上記エンジン14の吸入空気量QAIRが安定したときとは、例えば吸入空気量QAIRの変化勾配が零判定値となったときでも良いし、一定に制御しているスロットル弁開度θTHから予め想定される吸入空気量QAIRに実際の吸入空気量QAIRが収束したと判定できたときなどでも良い。また、回転速度フィードバック制御における電動機トルク指令値の基本となるベース値には、例えば図5,6に示すような関係を持つ基本マップにおけるエンジン14のフリクショントルクやエンジン14の燃焼時トルクを用いる。図3に戻り、学習制御実行中判定部すなわち学習制御実行中判定手段112は、学習条件成立判定手段106により前記学習実行条件が成立していないと判定された場合には、学習制御実行フラグFtegkがオンFtegk=ONとされているか否かを判定する。学習制御フラグ設定手段108は、学習制御実行中判定手段112により学習実行条件が成立していないときに学習制御実行フラグFtegkがオンFtegk=ONとされていると判定された場合には、学習制御終了処理実行フラグFgkspをオンFgksp=ONとする。そして、学習制御フラグ設定手段108は、学習制御実行フラグFtegkをオフFtegk=OFFとする。学習制御手段110は、推定エンジントルクTEesの学習を実行しているときに、学習制御実行フラグFtegkがオフFtegk=OFFとされたときには、或いは学習制御終了処理実行フラグFgkspがオンFgksp=ONとされたときには、その推定エンジントルクTEesの学習制御の終了処理を実行する。例えば、学習制御手段110は、エンジン断接用クラッチK0を解放し、エンジン14の回転作動を終了させる。そして、学習制御フラグ設定手段108は、学習制御手段110による学習制御の終了処理が完了した時点で、学習制御終了処理実行フラグFgkspをオフFgksp=OFFとする。図9は、電子制御装置100の制御作動の要部すなわちEV走行とHV走行との切替時の駆動トルク段差を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。図10は、図9のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。図9において、先ず、学習条件成立判定手段106に対応するステップ以下、ステップを省略するS10において、例えば推定エンジントルクTEesの学習を実行する為の学習実行条件が成立しているか否かが判定される。このS10の判断が肯定される場合は学習制御フラグ設定手段108に対応するS20において、例えば学習制御実行フラグFtegkがオンFtegk=ONとされる。次いで、学習制御手段110に対応するS30において、例えば推定エンジントルクTEesの学習が実行される。図10に示すように、この推定エンジントルクTEesの学習中は、電動機MGの回転速度フィードバック制御MGFBにより一定回転の目標回転速度Ntgにエンジン回転速度NEが保持される図10のt1時点以降。また、この学習制御では、先ず、エンジン14のフューエルカット状態F/C=ONでエンジン回転速度NEが電動機MGにより持ち上げられ、上記回転速度フィードバック制御により一定回転に保持され、一定開度に制御されるスロットル弁開度θTHにおいて吸入空気量QAIRが安定したら図10のt2時点、そのときの電動機トルク指令値に対応するトルク値電動機トルクTMGの正負逆値が、このときの目標回転速度Ntg及び吸入空気量QAIRにおけるエンジン14のフリクショントルク図5参照として記憶される図10のt2時点乃至t3時点。その後、この状態でエンジン14が点火され図10のt3時点、エンジン14の点火後にエンジントルクTEが安定したらすなわち電動機トルク指令値が安定したら或いはエンジン14の点火後にエンジントルクTEが安定する時間として予め求められた所定時間経過したら図10のt4時点、そのときの電動機トルク指令値に対応するトルク値電動機トルクTMGの正負逆値が、このときの目標回転速度Ntg及び吸入空気量QAIRにおけるエンジン14の燃焼時トルクエンジン軸トルク図6参照として記憶される図10のt4時点以降。そして、このフリクショントルクと燃焼時トルクとが合算されることで、エンジン発生トルク推定エンジントルクTEesが算出される。一方、上記S10の判断が否定される場合は学習制御実行中判定手段112に対応するS40において、例えば学習制御実行フラグFtegkがオンFtegk=ONとされているか否かが判定される。このS40の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は学習制御フラグ設定手段108に対応するS50において、例えば学習制御終了処理実行フラグFgkspがオンFgksp=ONとされる。尚、この学習制御終了処理実行フラグFgkspは、学習制御の終了処理が完了した時点でオフFgksp=OFFとされる。次いで、同じく学習制御フラグ設定手段108に対応するS60において、例えば学習制御実行フラグFtegkがオフFtegk=OFFとされる。上述のように、本実施例によれば、自動変速機18における動力伝達が遮断された状態でエンジン断接用クラッチK0が係合され且つエンジン14が回転作動させられ、そのときの電動機トルク指令値に対応する電動機トルクTMGの正負逆値に基づいて推定エンジントルクTEesが学習により補正されるので、走行用駆動力源としてのエンジン14及び電動機MGのそれぞれの経年変化や機差による出力トルクの実際値と指令値との誤差を補償することができる。つまり、走行用駆動力源としての電動機MGを用いてエンジントルクTEを検出していることから、エンジン14及び電動機MGのそれぞれの経年変化や機差による出力トルクの実際値と指令値との誤差がエンジントルクTEと電動機トルクTMGとの相互の関係において補正される。よって、EV走行とHV走行との切替時の駆動トルク段差を抑制することができる。また、本実施例によれば、電動機MGの回転速度フィードバック制御により予め定められた学習用目標回転速度目標回転速度Ntgに電動機MGを保持することで、その目標回転速度Ntgにエンジン14を保持し、エンジン14がフューエルカット状態であるときとエンジン14が点火状態であるときとのそれぞれの電動機トルク指令値に基づくトルクを用いて、推定エンジントルクTEesを学習するので、エンジントルクTEが依存するパラメータの1つであるエンジン回転速度NEを一定に保持することで、より精度の良い学習が可能となる。また、エンジン回転速度NEの不要な変動が抑制されることで、ユーザが学習制御中に感じる違和感を低減することができる。また、通常暖機していないとエンジントルクTEはフリクションが増加することから精度の良い学習ができないが、フューエルカット状態でのエンジントルクTE例えばポンプ損失を含むフリクショントルクと点火状態でのエンジントルクTE例えばフリクショントルクを含まない燃焼時トルクとをそれぞれ実測して足し合わせることで、エンジン14が純粋に発生しているエンジン発生トルク推定エンジントルクTEesを算出することができる。よって、暖機が未完了時でも精度の良い学習が可能となる。また、本実施例によれば、エンジン14の吸入空気量QAIRとエンジン回転速度NEとを一定に保った状態で推定エンジントルクTEesを学習するので、エンジン14のフリクショントルクと燃焼時トルクとが依存するパラメータである吸入空気量QAIR及びエンジン回転速度NEを一定に保持することで、より精度の良い学習が可能となる。また、吸入空気量QAIRを用いることで、エンジントルクTEと吸入空気量QAIRとの相関が補正でき、例えば吸入空気量QAIRを検出するエアフローメータ66の経年変化や機差も同時に補償できる。また、本実施例によれば、フューエルカット状態での電動機トルク指令値に基づくトルクつまりエンジン14のフリクショントルクと、点火状態での電動機トルク指令値に基づくトルクつまりエンジン14の燃焼時トルクとを合算して、エンジン14が純粋に発生したトルクエンジン発生トルクを推定エンジントルクTEesとして算出するので、エンジン発生トルクを適切に算出することができて、暖機が未完了時でもより精度の良い学習が可能となる。また、別の観点では、例えば工場出荷検査でこの推定エンジントルクTEesの学習を実施すれば、エンジン14の機差の学習ができる。また、エンジン14と電動機MGとのトルク精度が揃えられるのですなわちエンジントルクTEと電動機トルクTMGとの相互の関係が補正されるので、電動機MGの機差も補償できる。以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。例えば、前述の実施例では、学習制御にて、記憶したフリクショントルク及び燃焼時トルクを用いて、フリクショントルクマップや燃焼時トルクマップやエンジントルクマップなどのトルクマップ自体或いは吸入空気量マップ自体を更新した書き換えたが、必ずしもこれに限らない。例えば、元々のマップにおけるトルク値或いは吸入空気量の値との差分補正量を学習値として持っても良い。このようにしても、推定エンジントルクTEesを学習により補正することができる。また、前述の実施例において、自動変速機18の変速段を形成する為に係合される係合装置は、クラッチCやブレーキB等の油圧式摩擦係合装置であったが、これに限らず、例えば電磁クラッチ、パウダー磁紛クラッチ、噛合型のドグクラッチなどの電磁式、磁紛式等の他の係合装置であっても良い。また、自動変速機18は、変速マップから走行状態に基づいて判断された変速段へ変速制御される自動変速機であったが、これに限らず、例えば運転者の操作のみに基づいた変速段へ変速される手動変速機などであっても良い。また、前述の実施例において、アクセル開度Accや車速Vに基づいて目標駆動トルクTDを算出し、その目標駆動トルクTDが得られる目標変速機入力トルクTATを算出したが、必ずしもこれに限らない。例えば、アクセル開度Acc等に基づいて算出した要求エンジントルクTEから換算した変速機入力トルクTATや目標駆動トルクTDを用いても良い。また、前述の実施例において、流体式伝動装置としてトルクコンバータ16が用いられていたが、トルクコンバータ16は必ずしも設けられなくても良く、またトルクコンバータ16に替えて、トルク増幅作用のない流体継手フルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられてもよい。尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。"