"圧縮着火内燃機関の排気バルブを任意のバルブリフト量またはバルブタイミングで開閉自在な可変動弁機構を備えると共に、前記機関の燃焼室に供給される混合気を予混合圧縮着火燃焼させる圧縮着火運転を行う圧縮着火内燃機関の制御装置において、前記機関の圧縮着火運転のときに所定の燃焼状態が生じたと推定されるクランク角度を検出するクランク角度検出手段と、前記検出されたクランク角度に基づいて前記排気バルブを吸気行程中に開弁させて排ガスを前記燃焼室に導入させるように前記可変動弁機構の動作を制御する可変動弁機構制御手段とを備えたことを特徴とする圧縮着火内燃機関の制御装置。前記機関の筒内圧を検出する筒内圧検出手段を備えると共に、前記クランク角度検出手段は、前記検出された筒内圧に基づいて前記所定の燃焼状態が生じたと推定されるクランク角度を検出することを特徴とする請求項1記載の圧縮着火内燃機関の制御装置。前記可変動弁機構制御手段は、前記検出されたクランク角度に応じて前記排気バルブのバルブリフト量を増減させるように前記可変動弁機構の動作を制御することを特徴とする請求項1または2記載の圧縮着火内燃機関の制御装置。前記可変動弁機構制御手段は、前記検出されたクランク角度が所定クランク角度より進角しているとき、前記排気バルブのバルブリフト量を減少させる一方、前記検出されたクランク角度が前記所定クランク角度より遅角しているとき、前記排気バルブのバルブリフト量を増加させるように前記可変動弁機構の動作を制御することを特徴とする請求項3記載の圧縮着火内燃機関の制御装置。前記可変動弁機構制御手段は、前記検出されたクランク角度に応じて前記排気バルブのバルブタイミングを進角または遅角させるように前記可変動弁機構の動作を制御することを特徴とする請求項1から4のいずれかに記載の圧縮着火内燃機関の制御装置。前記可変動弁機構制御手段は、前記検出されたクランク角度が第2の所定クランク角度より進角しているとき、前記排気バルブのバルブタイミングを遅角させる一方、前記検出されたクランク角度が前記第2の所定クランク角度より遅角しているとき、前記排気バルブのバルブタイミングを進角させるように前記可変動弁機構の動作を制御することを特徴とする請求項5記載の圧縮着火内燃機関の制御装置。しかしながら、特許文献2記載の技術の如く吸気バルブと排気バルブの両方のバルブリフト量またはバルブタイミングを可変動弁機構で制御するように構成すると、構造が複雑になると共に、排ガスの残留量の調整が難しいなどの不都合が生じていた。従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、簡易な構成でありながら筒内の排ガスの残留量を適切に調整し、よって圧縮着火運転を安定して継続するようにした圧縮着火内燃機関の制御装置を提供することにある。上記した課題を解決するために、請求項1にあっては、圧縮着火内燃機関の排気バルブを任意のバルブリフト量またはバルブタイミングで開閉自在な可変動弁機構を備えると共に、前記機関の燃焼室に供給される混合気を予混合圧縮着火燃焼させる圧縮着火運転を行う圧縮着火内燃機関の制御装置において、前記機関の圧縮着火運転のときに所定の燃焼状態が生じたと推定されるクランク角度を検出するクランク角度検出手段と、前記検出されたクランク角度に基づいて前記排気バルブを吸気行程中に開弁させて排ガスを前記燃焼室に導入させるように前記可変動弁機構の動作を制御する可変動弁機構制御手段とを備える如く構成した。請求項2に係る圧縮着火内燃機関の制御装置にあっては、前記機関の筒内圧を検出する筒内圧検出手段を備えると共に、前記クランク角度検出手段は、前記検出された筒内圧に基づいて前記所定の燃焼状態が生じたと推定されるクランク角度を検出する如く構成した。請求項3に係る圧縮着火内燃機関の制御装置にあっては、前記可変動弁機構制御手段は、前記検出されたクランク角度に応じて前記排気バルブのバルブリフト量を増減させるように前記可変動弁機構の動作を制御する如く構成した。請求項4に係る圧縮着火内燃機関の制御装置にあっては、前記可変動弁機構制御手段は、前記検出されたクランク角度が所定クランク角度より進角しているとき、前記排気バルブのバルブリフト量を減少させる一方、前記検出されたクランク角度が前記所定クランク角度より遅角しているとき、前記排気バルブのバルブリフト量を増加させるように前記可変動弁機構の動作を制御する如く構成した。請求項5に係る圧縮着火内燃機関の制御装置にあっては、前記可変動弁機構制御手段は、前記検出されたクランク角度に応じて前記排気バルブのバルブタイミングを進角または遅角させるように前記可変動弁機構の動作を制御する如く構成した。請求項6に係る圧縮着火内燃機関の制御装置にあっては、前記可変動弁機構制御手段は、前記検出されたクランク角度が第2の所定クランク角度より進角しているとき、前記排気バルブのバルブタイミングを遅角させる一方、前記検出されたクランク角度が前記第2の所定クランク角度より遅角しているとき、前記排気バルブのバルブタイミングを進角させるように前記可変動弁機構の動作を制御する如く構成した。請求項1に係る圧縮着火内燃機関の制御装置にあっては、圧縮着火内燃機関の排気バルブを任意のバルブリフト量またはバルブタイミングで開閉自在な可変動弁機構を備えると共に、機関の圧縮着火運転のときに所定の燃焼状態が生じたと推定されるクランク角度を検出し、検出されたクランク角度に基づいて排気バルブを吸気行程中に開弁させて排ガスを燃焼室に導入させるように可変動弁機構の動作を制御するように構成したので、簡易な構成でありながら筒内の排ガスの残留量を適切に調整することが可能になり、それによって気筒内を比較的高温に保持して混合気が圧縮着火燃焼し易い状態を維持でき、圧縮着火運転を安定して継続することができる。また、上記の如く排気バルブのみ可変動弁機構を備えるようにしたので、吸気バルブと排気バルブの両方に可変動弁機構を接続する場合に比して構成をより簡易にでき、コスト的にも有利である。また、排気バルブを吸気行程中に開弁させて排ガスを燃焼室に導入させるように構成したので、吸気バルブまたは排気バルブのバルブリフト量を、特許文献2のような負のオーバラップ期間を設ける機構に比して多く高く設定することが可能となり、吸気効率を向上させることができる。また、所定の燃焼状態が生じたと推定されるクランク角度に基づき、排気バルブを吸気行程中に開弁させるタイミングやリフト量を調整可能に構成、即ち、燃焼室に導入される排ガスの量を調整するように構成したので、環境条件にかかわらず、筒内の燃焼状態を適切に制御可能、具体的には例えば熱効率が最大となるような燃焼状態での運転が可能となり、よって内燃機関の効率例えば燃費などを向上させることができる。請求項2に係る圧縮着火内燃機関の制御装置にあっては、圧縮着火内燃機関の筒内圧を検出すると共に、クランク角度検出手段は、検出された筒内圧に基づいて所定の燃焼状態が生じたと推定されるクランク角度を検出するように構成したので、上記した効果に加え、所定の燃焼状態が生じたことを正確に推定でき、そのときのクランク角度に基づいて可変動弁機構の動作を制御することで、筒内の排ガスの残留量をより適切に調整することが可能になり、よって圧縮着火運転をより安定して継続できる。請求項3に係る圧縮着火内燃機関の制御装置にあっては、可変動弁機構制御手段は、検出されたクランク角度に応じて排気バルブのバルブリフト量を増減させるように可変動弁機構の動作を制御するように構成、即ち、所定の燃焼状態が生じたと推定されるクランク角度に応じて燃焼室に導入させる排ガスの量を増減して調整するように構成したので、上記した効果に加え、気筒内を比較的高温に保持して混合気が圧縮着火燃焼し易い状態を確実に維持でき、よって圧縮着火運転をより安定して継続することができる。請求項4に係る圧縮着火内燃機関の制御装置にあっては、可変動弁機構制御手段は、検出されたクランク角度が所定クランク角度より進角しているとき、排気バルブのバルブリフト量を減少させる具体的には、燃焼室に導入させる排ガスの量を減少させて所定の燃焼状態が生じたと推定されたクランク角度を遅角化させる一方、検出されたクランク角度が所定クランク角度より遅角しているとき、排気バルブのバルブリフト量を増加させる具体的には、燃焼室に導入させる排ガスの量を増加させて所定の燃焼状態が生じたと推定されたクランク角度を進角化させるように可変動弁機構の動作を制御するように構成したので、請求項3で述べた効果に加え、前記した所定クランク角度を例えば熱効率が最大で、かつ圧縮着火運転を確実に安定して継続できるような値に設定することが可能となり、よって所定の燃焼状態が生じたと推定されるクランク角度をその所定クランク角度に保持する一致させることができる。これにより、圧縮着火運転をより一層安定して継続することができる。請求項5に係る圧縮着火内燃機関の制御装置にあっては、可変動弁機構制御手段は、検出されたクランク角度に応じて排気バルブのバルブタイミングを進角または遅角させるように可変動弁機構の動作を制御するように構成、即ち、所定の燃焼状態が生じたと推定されるクランク角度に応じて燃焼室に導入させる排ガスの量や温度を調整するように構成したので、上記した効果に加え、気筒内を比較的高温に保持して混合気が圧縮着火燃焼し易い状態をより確実に維持でき、よって圧縮着火運転をより安定して継続することができる。請求項6に係る圧縮着火内燃機関の制御装置にあっては、可変動弁機構制御手段は、検出されたクランク角度が第2の所定クランク角度より進角しているとき、排気バルブのバルブタイミングを遅角させる具体的には、温度が僅かに低下した排ガスを燃焼室に導入させると共に、その量も減少させるようにして所定の燃焼状態が生じたと推定されたクランク角度を遅角化させる一方、検出されたクランク角度が第2の所定クランク角度より遅角しているとき、排気バルブのバルブタイミングを進角させる具体的には、温度が比較的高い排ガスを燃焼室に導入させると共に、その量を増加させるようにして所定の燃焼状態が生じたと推定されたクランク角度を進角化させるように可変動弁機構の動作を制御するように構成したので、請求項5で述べた効果に加え、前記した第2の所定クランク角度を例えば熱効率が最大で、かつ圧縮着火運転を確実に安定して継続できるような値に設定することが可能となり、よって所定の燃焼状態が生じたと推定されるクランク角度をその第2の所定クランク角度に保持する一致させることができる。これにより、圧縮着火運転をより一層安定して継続することができる。以下、添付図面に即してこの発明に係る圧縮着火内燃機関の制御装置を実施するための形態について説明する。図1は、この発明の第1実施例に係る圧縮着火内燃機関の制御装置を全体的に示す概略図である。図1において、符号10は、都市ガスあるいはLPガス。以下、単にガスというを燃料とする水冷4サイクルの単気筒OHV型の圧縮着火内燃機関予混合圧縮自着火式内燃機関。以下エンジンというを示す。エンジン10は、例えば発電機、農業機械、コージェネレーション装置の駆動源等として使用される汎用内燃機関であり、例えば163ccの排気量を備える。エンジン10において、エアクリーナ図示せずから吸入されて吸気管吸気系12を通る空気はスロットルバルブ14で流量を調節され、吸気バルブ16が開弁されるとき、燃焼室20に流入する。吸気バルブ16の手前の吸気ポート付近にはインジェクタガスインジェクタ22が配置される。インジェクタ22には、燃料供給源から燃料供給管共に図示せずを介してガス燃料が圧送されると共に、駆動回路24を通じて電子制御ユニットElectronicControlUnit。以下ECUという26に接続される。ECU26から開弁時間を示す駆動信号が駆動回路24に供給されると、インジェクタ22は開弁し、開弁時間に応じた量のガス燃料を吸気ポートに噴射する。噴射されたガス燃料は流入した空気と混合して混合気予混合気を形成しつつ、燃焼室20に流入する。燃焼室20の付近には点火プラグ点火手段28が配置される。点火プラグ28はイグナイタなどからなる点火装置30を介してECU26に接続され、ECU26から点火信号が点火装置30に供給されると、燃焼室20に臨む電極間に火花放電を生じる。混合気はそれによって着火されて燃焼し、気筒32に摺動可能に収容されたピストン34を下方に駆動する。尚、混合気は圧縮着火によっても燃焼させられる。即ち、エンジン10は、運転状態に応じて混合気を予混合圧縮着火燃焼させる圧縮着火運転と点火プラグ28を介して混合気を火花点火で燃焼させる火花点火運転SISparkIgnition運転のいずれかを行う、換言すれば、運転を圧縮着火運転と火花点火運転との間で切り換える予混合圧縮着火内燃機関として構成される。具体的には、例えばエンジン10の始動時や暖機時には火花点火運転を行う一方、エンジン10が暖機後の定格運転領域にあるときには圧縮着火運転を行うように構成される。燃焼によって生じた排気ガスは、排気バルブ36が開弁するとき、排気管排気系40を流れる。排気管40の途中には、排気浄化用の触媒具体的には酸化触媒からなる触媒装置42が配置される。排気は、触媒装置42が活性状態にあるとき、HC炭化水素、CO一酸化炭素などの有害成分が除去されて浄化され、エンジン外の大気に放出される。エンジン10のクランク軸図示せずの付近にはクランク角センサ図でENG回転数センサと示す44が配置され、TDC上死点あるいはその付近のクランク角度を示すTDC信号と、TDC信号を細分してなるクランク角度信号とを出力する。それらの出力はECU26に入力される。ECU26はマイクロコンピュータからなり、CPU,ROM,RAMなどを備える。ECU26は入力信号のうち、クランク角度信号をカウントしてエンジン回転数NEを算出検出する。前記したスロットルバルブ14は、電動モータ例えばステッピングモータ。アクチュエータ46に接続される。電動モータ46はECU26に接続される。ECU26は、入力される各センサの出力に基づいて電動モータ46を駆動し、スロットルバルブ14の開度THを制御する。即ち、スロットルバルブ14の動作は、DBWDriveByWire方式で制御される。スロットルバルブ14の付近にはスロットル開度センサ50が配置され、スロットル開度THを示す出力を生じる。また、吸気管12においてスロットルバルブ14の上流側にはエアフローメータ52が設けられると共に、下流側には吸気温度センサ54が設けられる。エアフローメータ52は吸気管12を流れる吸気量Qを示す信号を出力し、吸気温度センサ54はスロットルバルブ14の下流側を流れる吸気の温度即ち、エンジン10の吸気温度Tinを示す信号を出力する。排気管40において触媒装置42の上流側には広域空燃比センサ56が配置されると共に、触媒装置42の下流にはNOxセンサ60が配置される。広域空燃比センサ56は排気の酸素濃度即ち、空燃比に比例する信号を出力し、NOxセンサ60は排気中のNOx量正確にはNOx濃度を示す信号を出力する。また、触媒装置42には触媒温度センサ62が設けられ、排気浄化用触媒の温度Tcを示す出力を生じる。燃焼室20を臨む位置には筒内圧センサ筒内圧検出手段63が配置され、燃焼室内の圧力筒内圧Pに応じた出力を生じる。これらセンサ群の出力もECU26に入力される。前記した排気バルブ36は可変動弁機構64に接続される。可変動弁機構64は詳細な図示は省略するが、例えば本出願人が先に提案した特開2010-65565号公報の第3実施例に開示される構造と類似のものを備える。具体的には、動弁カム軸カムシャフト上に排気カムが配置され、排気カムには排気リフタが摺接される。排気リフタはプッシュロッドを介してロッカアームに接続される。動弁カム軸と排気カムには横孔が穿設され、そこに排気還流カムが摺動自在に嵌合される。また、動弁カム軸の中心部には制御ロッドが摺動自在に嵌挿されると共に、制御ロッドは電磁アクチュエータに接続される。制御ロッドは動弁カム軸内で排気還流カムに当接され、その当接位置にはテーパ状を呈するカム溝が形成される。従って、制御ロッドが電磁アクチュエータによって作動させられると、その作動位置によって排気還流カムとカム溝との当接位置が変化し、排気還流カムは排気カムの内部に退去される退去位置と排気カムから所定量突出する突出位置との間で駆動される。即ち、排気還流カムの排気カムからの突出量は連続的に可変となるように構成される。尚、吸気バルブ16は可変動弁機構に接続されない。具体的には、動弁カム軸上に吸気カムが配置され、吸気カムは吸気リフタ、プッシュロッドを介してロッカアームに接続されるように構成される。エンジン10の火花点火運転のときは、制御ロッドの作動位置が制御されて排気還流カムを退去位置とし換言すれば、排気還流カムと排気リフタが接触しないようにし、排気カムの回転動作によって排気リフタ、排気側のプッシュロッドおよびロッカアームを動作させ、排気カムのみで決定されるバルブタイミングおよびリフト量特性で排気バルブ36を駆動する。吸気側は、吸気カムの回転動作によって吸気リフタ、吸気側のプッシュロッドおよびロッカアームを動作させ、吸気カムで決定されるバルブタイミングおよびリフト量特性で吸気バルブ16を駆動する。他方、エンジン10の圧縮着火運転のときは、制御ロッドの作動位置が制御されて排気還流カムを突出位置とする。そして、排気カムと排気還流カムの回転動作によって排気リフタやロッカアームなどを動作させ、排気カムと排気還流カムの両方で決定されるバルブタイミングおよびリフト量特性で排気バルブ36を駆動する。尚、吸気バルブ16は、火花点火運転のときと同じバルブタイミングおよびリフト量特性で駆動される。図2にその特性を示す吸気バルブ16のそれを16、排気バルブ36のそれを36と表示する。火花点火運転のとき、バルブタイミングおよびリフト量は、図2に実線で示す特性に設定される。具体的には、排気バルブ36は排気行程のピストン下死点付近で開弁してピストン上死点付近で閉弁すると共に、吸気バルブ16は吸気行程のピストン上死点付近で開弁してピストン下死点付近で閉弁するように設定される。一方、圧縮着火運転のとき、排気バルブ36のバルブタイミングおよびリフト量は、前述した特性に加え、図2に破線で示す特性も設定される。具体的には、排気還流カムの回転動作によって排気バルブ36を吸気行程中に開弁させて、排気管40に残留している排ガスを燃焼室20に所定量導入還流させるように設定される。これにより、気筒内の混合気の温度筒内ガス温度は高められて圧縮着火運転を可能とする。尚、上記したように、排気還流カムの突出量は連続的に可変とされるため、その突出量を調整することで、排気バルブ36のバルブリフト量も図2に矢印Aで示す如く可変とされる、別言すれば、燃焼室20に導入される排ガス量EGR量が調整される。図1の説明に戻ると、可変動弁機構64は制御回路66を介してECU26に接続される。ECU26は、制御回路66を通じて可変動弁機構64正確には電磁アクチュエータの動作を制御し、排気バルブ36のバルブタイミングおよびリフト量を上記した火花点火運転時と圧縮着火運転時の特性のいずれかに設定変更する。このように、エンジン10の排気バルブ36は、可変動弁機構64によって任意のバルブリフト量またはバルブタイミングで開閉自在とされると共に、エンジン10の運転は、可変動弁機構64の動作を制御することで火花点火運転と圧縮着火運転との間で切り替えられる。次いで、本実施例に係るエンジン10の制御装置の動作を説明する。ECU26は、入力される各センサ出力に基づき、圧縮着火運転のとき、可変動弁機構64の動作を制御して排気バルブ36のリフト量を変更し、燃焼室20に導入されるEGR量を調整する。図3は、その可変動弁機構64の制御動作換言すれば、排気バルブ36の制御動作を示すフローチャートである。尚、図示のプログラムはEUC26によって例えば所定のクランク角度で実行される。図3に示す如く、先ずSステップ10において、筒内圧センサ63の出力に基づいて筒内圧P[kPa]を検出算出すると共に、エアフローメータ52の出力に基づいて吸気量Qを、インジェクタ22の開弁時間に応じて燃料供給量Fを検出算出する。次いでS12に進み、検出された筒内圧Pや吸気量Q、燃料供給量Fなどに基づいて所定の燃焼状態が生じたと推定されるクランク角度[°]を検出する。この所定の燃焼状態について図4を参照しつつ説明する。図4は、圧縮着火運転のときの圧縮行程から膨張行程における、クランク角度に対する筒内の混合気の燃焼度合い、具体的には質量燃焼割合を示すグラフである。図示の如く、圧縮着火運転のときの筒内の混合気は、クランク角度がピストン上死点を越えた付近から急速に燃焼が進み、その後質量燃焼割合は100[]に到達する。上記した所定の燃焼状態とは、この筒内の混合気の燃焼が約半分進んだとき、具体的には質量燃焼割合が約50[]のときの状態を意味するものとする。従って、S12は、具体的に筒内圧Pと吸気量Qと燃料供給量Fなどに基づき、予めROM内に格納されるマップを検索して質量燃焼割合が約50[]になったと推定されるときのクランク角度を検出算出する処理である。尚、以下において、所定の燃焼状態が生じた質量燃焼割合が約50[]になったと推定されるクランク角度をCA50と称する。次いでS14に進み、検出されたクランク角度CA50が第1の所定クランク角度所定クランク角度より進角しているか否か判定する。第1の所定クランク角度は、所定の燃焼状態質量燃焼割合が50[]となる状態がそのクランク角度で生じたときにエンジン10の効率が最も良いと判断できるような値、より詳しくは例えば熱効率が最大で、かつ圧縮着火運転を確実に安定して継続できるような値とされ、例えば上死点後8[°]ATDC8°に設定される。S14で肯定されるときは、筒内での燃焼タイミング圧縮着火のタイミングがエンジン10の効率が最も良いタイミング、正確には熱効率が最大で、かつ圧縮着火運転を確実に安定して継続できるタイミングより早まっていると判断してS16に進む。S16では、吸気行程における排気バルブ36のバルブリフト量が現在の値から所定値例えば1[mm]だけ減算した値となるように、可変動弁機構64正確には可変動弁機構64の電磁アクチュエータの動作を制御する。これにより、吸気行程中の排気バルブ36のバルブリフト量が減少し、燃焼室20に導入される排ガス量EGR量も減少することとなるため、筒内の混合気の温度が低下して燃焼タイミングを遅らせることが可能になる。即ち、S16の処理によってクランク角度CA50を第1の所定クランク角度に保持する一致させるようにすることができ、次いでS18に進んで圧縮着火運転を継続する。一方、S14で否定されるときはS20に進み、クランク角度CA50が第1の所定クランク角度より遅角しているか否か判定する。S20で肯定されるときは、筒内での燃焼タイミングがエンジン10の効率が最も良いタイミングより遅くなっていると判断してS22に進み、吸気行程における排気バルブ36のバルブリフト量が現在の値から所定値だけ加算した値となるように、可変動弁機構64の動作を制御する。これにより、吸気行程中の排気バルブ36のバルブリフト量が増加し、燃焼室20に導入される排ガス量EGR量も増加することとなるため、筒内の混合気の温度が上昇して燃焼タイミングを早めることが可能になる。即ち、S16と同様、S22の処理によってクランク角度CA50を第1の所定クランク角度に保持でき、次いでS18に進んで圧縮着火運転を継続する。また、S20で否定されるとき、即ち、クランク角度CA50が第1の所定クランク角度と一致するときはS22をスキップする、具体的には吸気行程における排気バルブ36の現在のバルブリフト量を維持しつつS18に進み、圧縮着火運転を継続する。上記の如く、この発明の第1実施例に係るエンジンの制御装置にあっては、エンジン10の排気バルブ36を任意のバルブリフト量またはバルブタイミングで開閉自在な可変動弁機構64を備えると共に、エンジン10の圧縮着火運転のときに所定の燃焼状態が生じたと推定されるクランク角度CA50を検出し、検出されたクランク角度CA50に基づいて排気バルブ36を吸気行程中に開弁させて排ガスを燃焼室20に導入させるように可変動弁機構64の動作を制御するように構成したので、簡易な構成でありながら筒内の排ガスの残留量を適切に調整することが可能になり、それによって気筒内を比較的高温に保持して混合気が圧縮着火燃焼し易い状態を維持でき、圧縮着火運転を安定して継続することができる。また、上記の如く排気バルブ36のみ可変動弁機構64を備えるようにしたので、吸気バルブと排気バルブの両方に可変動弁機構を接続する場合に比して構成をより簡易にでき、コスト的にも有利である。また、排気バルブ36を吸気行程中に開弁させて排ガスを燃焼室20に導入させるように構成したので、吸気バルブ16または排気バルブ36のバルブリフト量を、特許文献2のような負のオーバラップ期間を設ける機構に比して多く高く設定することが可能となり、吸気効率を向上させることができる。また、所定の燃焼状態が生じたと推定されるクランク角度CA50に基づき、排気バルブ36を吸気行程中に開弁させるタイミングやリフト量を調整可能に構成、即ち、燃焼室20に導入される排ガスの量を調整するように構成したので、環境条件にかかわらず、筒内の燃焼状態を適切に制御可能、具体的には例えば熱効率が最大となるような燃焼状態での運転が可能となり、よってエンジン10の効率例えば燃費などを向上させることができる。また、エンジン10の筒内圧Pを検出すると共に、検出された筒内圧Pに基づいて所定の燃焼状態が生じたと推定されるクランク角度CA50を検出するように構成したので、所定の燃焼状態が生じたことを正確に推定でき、そのときのクランク角度CA50に基づいて可変動弁機構64の動作を制御することで、筒内の排ガスの残留量をより適切に調整することが可能になり、よって圧縮着火運転をより安定して継続できる。また、検出されたクランク角度CA50に応じて排気バルブ36のバルブリフト量を増減させるように可変動弁機構64の動作を制御するように構成、即ち、所定の燃焼状態が生じたと推定されるクランク角度CA50に応じて燃焼室20に導入させる排ガスの量を増減して調整するように構成したので、気筒内を比較的高温に保持して混合気が圧縮着火燃焼し易い状態を確実に維持でき、よって圧縮着火運転をより安定して継続することができる。また、検出されたクランク角度CA50が第1の所定クランク角度より進角しているとき、排気バルブ36のバルブリフト量を減少させる具体的には、燃焼室20に導入させる排ガスの量を減少させて所定の燃焼状態が生じたと推定されたクランク角度を遅角化させる一方、検出されたクランク角度CA50が第1の所定クランク角度より遅角しているとき、排気バルブ36のバルブリフト量を増加させる具体的には、燃焼室20に導入させる排ガスの量を増加させて所定の燃焼状態が生じたと推定されたクランク角度を進角化させるように可変動弁機構64の動作を制御するように構成したので、前記した第1の所定クランク角度を例えば熱効率が最大で、かつ圧縮着火運転を確実に安定して継続できるような値に設定することが可能となり、よって所定の燃焼状態が生じたと推定されるクランク角度をその所定クランク角度に保持する一致させることができる。これにより、圧縮着火運転をより一層安定して継続することができる。次いで、この発明の第2実施例に係るエンジンの制御装置について説明する。以下、第1実施例と相違する点に焦点をおいて説明すると、第2実施例にあっては、第1実施例の吸気行程における排気バルブ36のバルブリフト量を可変にする構成に代え、排気バルブ36のバルブタイミングを可変にするように構成される。具体的には、可変動弁機構64は、排気還流カムの排気カムに対する突出位置を回転方向に変更自在となるように構成され、排気還流カムの突出位置を変更調整することで、排気バルブ36のバルブタイミングは、図2に矢印Bで示す如く進角または遅角方向に可変とされる。図5は、第2実施例に係るエンジンの制御装置のECU26の動作のうち、圧縮着火運転のときの可変動弁機構64の制御動作換言すれば、排気バルブ36の制御動作を示す、図3と同様なフローチャートである。尚、図5フローチャートにおいて、第1実施例で説明したのと同様のステップは、同一ステップ番号を付して示すと共に、説明を省略する。図5に示す如く、S10とS12は第1実施例と同様の処理を行い、次いでS14aに進み、検出されたクランク角度CA50が第2の所定クランク角度より進角しているか否か判定する。第2の所定クランク角度は、前述した第1の所定クランク角度と同様、所定の燃焼状態がそのクランク角度で生じたときにエンジン10の効率が最も良いと判断できるような値、例えば熱効率が最大で、かつ圧縮着火運転を確実に安定して継続できるような値例えば上死点後8[°]ATDC8°に設定される。S14aで肯定されるときは、筒内での燃焼タイミングがエンジン10の効率が最も良いタイミングより早まっていると判断してS16aに進み、吸気行程における排気バルブ36のバルブタイミングがクランク角度において現在の値から所定角度、例えば5[°]だけ遅角させた加算した値となるように、可変動弁機構64の動作を制御する。これにより、吸気行程中の排気バルブ36のバルブタイミングは遅角され、よって遅角前に燃焼室20に導入されていた排気ガスよりも温度が僅かに低下した排ガスが導入されると共に、その量EGR量も減少することとなるため、筒内の混合気の温度が低下して燃焼タイミングを遅らせることが可能になる。即ち、S16aの処理によってクランク角度CA50を第2の所定クランク角度に保持する一致させるようにすることができる。その後、S18に進んで圧縮着火運転を継続する。一方、S14aで否定されるときはS20aに進み、S12で検出されたクランク角度CA50が第2の所定クランク角度より遅角しているか否か判定する。S20aで肯定されるときは、筒内での燃焼タイミングがエンジン10の効率が最も良いタイミングより遅くなっていると判断してS22aに進み、吸気行程における排気バルブ36のバルブタイミングが現在の値から所定角度例えば5[°]だけ進角させた減算した値となるように、可変動弁機構64の動作を制御する。これにより、吸気行程中の排気バルブ36のバルブタイミングは進角され、よって温度が比較的高い排ガスが吸気行程中に燃焼室20に導入されると共に、その量EGR量も増加することとなるため、筒内の混合気の温度が上昇して燃焼タイミングを早めることが可能になる。即ち、S16aと同様、S22aの処理によってクランク角度CA50を第2の所定クランク角度に保持できる。尚、S20aで否定されるときはS22aをスキップしてS18に進む。このように、この発明の第2実施例にエンジンの制御装置にあっては、検出されたクランク角度CA50に応じて排気バルブ36のバルブタイミングを進角または遅角させるように可変動弁機構64の動作を制御するように構成、即ち、所定の燃焼状態が生じたと推定されるクランク角度CA50に応じて燃焼室20に導入させる排ガスの量や温度を調整するように構成したので、気筒内を比較的高温に保持して混合気が圧縮着火燃焼し易い状態をより確実に維持でき、よって圧縮着火運転をより安定して継続することができる。また、検出されたクランク角度CA50が第2の所定クランク角度より進角しているとき、排気バルブ36のバルブタイミングを遅角させる具体的には、温度が僅かに低下した排ガスを燃焼室20に導入させると共に、その量も減少させるようにして所定の燃焼状態が生じたと推定されたクランク角度を遅角化させる一方、検出されたクランク角度CA50が第2の所定クランク角度より遅角しているとき、排気バルブ36のバルブタイミングを進角させる具体的には、温度が比較的高い排ガスを燃焼室20に導入させると共に、その量を増加させるようにして所定の燃焼状態が生じたと推定されたクランク角度を進角化させるように可変動弁機構64の動作を制御するように構成したので、前記した第2の所定クランク角度を例えば熱効率が最大で、かつ圧縮着火運転を確実に安定して継続できるような値に設定することが可能となり、よって所定の燃焼状態が生じたと推定されるクランク角度をその第2の所定クランク角度に保持する一致させることができる。これにより、圧縮着火運転をより一層安定して継続することができる。尚、残余の構成および効果は、第1実施例のそれと異ならない。以上の如く、この発明の第1、第2実施例にあっては、圧縮着火内燃機関エンジン10の排気バルブ36を任意のバルブリフト量またはバルブタイミングで開閉自在な可変動弁機構64を備えると共に、前記機関の燃焼室に供給される混合気を予混合圧縮着火燃焼させる圧縮着火運転を行う圧縮着火内燃機関の制御装置において、前記機関10の圧縮着火運転のときに所定の燃焼状態が生じたと推定されるクランク角度CA50を検出するクランク角度検出手段ECU26,S12と、前記検出されたクランク角度CA50に基づいて前記排気バルブ36を吸気行程中に開弁させて排ガスを前記燃焼室20に導入させるように前記可変動弁機構64の動作を制御する可変動弁機構制御手段ECU26。S14~S22,S14a~S22aとを備える如く構成した。また、前記機関10の筒内圧Pを検出する筒内圧検出手段筒内圧センサ63,ECU26。S10を備えると共に、前記クランク角度検出手段は、前記検出された筒内圧Pに基づいて前記所定の燃焼状態が生じたと推定されるクランク角度CA50を検出する如く構成したS12。また、第1実施例にあっては、前記可変動弁機構制御手段は、前記検出されたクランク角度CA50に応じて前記排気バルブ36のバルブリフト量を増減させるように前記可変動弁機構64の動作を制御する如く構成したS14~S22。また、前記可変動弁機構制御手段は、前記検出されたクランク角度CA50が所定クランク角度第1の所定クランク角度より進角しているとき、前記排気バルブ36のバルブリフト量を減少させる一方S14,S16、前記検出されたクランク角度CA50が前記所定クランク角度より遅角しているとき、前記排気バルブ36のバルブリフト量を増加させるように前記可変動弁機構64の動作を制御する如く構成したS20,S22。また、第2実施例にあっては、前記可変動弁機構制御手段は、前記検出されたクランク角度CAに応じて前記排気バルブ36のバルブタイミングを進角または遅角させるように前記可変動弁機構64の動作を制御する如く構成したS14a~S22a。また、前記可変動弁機構制御手段は、前記検出されたクランク角度CA50が第2の所定クランク角度より進角しているとき、前記排気バルブ36のバルブタイミングを遅角させる一方S14a,S16a、前記検出されたクランク角度CA50が前記第2の所定クランク角度より遅角しているとき、前記排気バルブ36のバルブタイミングを進角させるように前記可変動弁機構64の動作を制御する如く構成したS20a,S22a。尚、上記においては、第1、第2の所定クランク角度や所定値、所定角度、エンジン10の排気量などを具体的な値で示したが、それらは例示であって限定されるものではない。"