"車両の運転状態に応じて操舵トルクのアシストトルクを基本アシストトルクとして設定する基本アシストトルク設定手段と、ステアリングホイールの切り状態と戻し状態を操舵状態に応じて複数判定する切り戻し判定手段と、上記切り戻し判定手段による第1の切り戻し判定結果と車両の操舵状態とに基づいて上記基本アシストトルクの第1の補正量を算出する第1の補正量算出手段と、上記切り戻し判定手段による上記第1の切り戻し判定結果とは異なる第2の切り戻し判定結果と車両挙動とに基づいて上記基本アシストトルクの第2の補正量を算出する第2の補正量算出手段と、上記基本アシストトルクを上記第1の補正量と上記第2の補正量とで補正して操舵トルクをアシストするアクチュエータを駆動制御するステアリング制御手段と、を備えたことを特徴とする車両のパワーステアリング制御装置。上記第1の補正量算出手段は、上記第1の切り戻し判定結果と上記車両の操舵角に応じて上記第1の補正量を算出することを特徴とする請求項1記載の車両のパワーステアリング制御装置。上記第1の切り戻し判定結果は、操舵トルクと操舵角の時間的変化とに基づいて上記ステアリングホイールの切り状態と戻し状態を判定した判定結果であることを特徴とする請求項2記載の車両のパワーステアリング制御装置。上記第1の切り戻し判定結果は、操舵角と該操舵角の時間的変化とに基づいて上記ステアリングホイールの切り状態と戻し状態を判定した判定結果であることを特徴とする請求項2記載の車両のパワーステアリング制御装置。上記第2の補正量算出手段は、上記第2の切り戻し判定結果と、ヨーレートと横加速度の一方に応じて上記第2の補正量を算出することを特徴とする請求項1乃至請求項4の何れか一つに記載の車両のパワーステアリング制御装置。上記第2の切り戻し判定結果は、操舵角と該操舵角の時間的変化とに基づいて判定した判定結果と操舵トルクと操舵トルクの時間的変化とに基づいて判定した判定結果とを操舵角に応じて使い分けて設定するものであることを特徴とする請求項5記載の車両のパワーステアリング制御装置。上記切り戻し判定手段は、少なくとも操舵角と該操舵角の時間的変化とに基づいて上記ステアリングホイールの切り状態と戻し状態を判定することを特徴とする請求項1記載の車両のパワーステアリング制御装置。上記切り戻し判定手段は、少なくとも操舵トルクと該操舵トルクの時間的変化とに基づいて上記ステアリングホイールの切り状態と戻し状態を判定することを特徴とする請求項1記載の車両のパワーステアリング制御装置。上記切り戻し判定手段は、少なくとも操舵トルクと操舵角の時間的変化とに基づいて上記ステアリングホイールの切り状態と戻し状態を判定することを特徴とする請求項1記載の車両のパワーステアリング制御装置。ところで、上述の特許文献1に開示されるような車両のパワーステアリング制御装置においては、操舵の切り始めと切り戻し始めはドライバが操舵ゲインを決定する重要な場面であるため、違和感の無いような制御をする必要がある。様々な走行状態でドライバが意のままに車両を操れる舵力特性を実現するには、特に制御の再現性が重要となる。例えば、複数の制御項により補正項を算出して制御を行っている場合、特に、上述の操舵の切り始めと切り戻しを考慮して制御の再現性を確保する場合、ステアリングホイールの切り始めと切り戻しにおいて各補正項の介入タイミングが一致するように設定されることが必要になる。具体的には、ドライバが中立位置からの切り始め例えば、図14中のLa0で示す操舵と思っていても、車両の操舵系には、ヒステリシス、フリクション、残留舵角、及び、路面のカント等の影響で、第1、第4象限側に偏った位置からの図14中のLa1で示す操舵になってしまう場合、或いは、第2、第3象限側に偏った位置からの図14中のLa2で示す操舵になってしまう場合がある。図14中のLa1で示す操舵もLa2で示す操舵も、上述の特許文献1に開示される技術では同じ切り始めと判定されるため、同じ補正が適用されてドライバに違和感を与えることは避けられる。しかしながら、図14中のLa1で示す操舵とLa2で示す操舵についてそれぞれ異なる操舵フィーリングを設定しようとしても上述の特許文献1に開示される技術ではできないという問題がある。また、図14中のSHで示す保舵領域では、上述の特許文献1では、切り状態と戻し状態の判定が極めて微妙に判定されることになるため、制御量の算出が安定せず、制御の再現性が悪化するという課題もある。本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、再現性を維持しながら様々な操舵シーンに対して適切な舵力特性を与え良好な操舵フィーリングを実現することが可能な車両のパワーステアリング制御装置を提供することを目的としている。本発明の車両のパワーステアリング制御装置の一態様は、車両の運転状態に応じて操舵トルクのアシストトルクを基本アシストトルクとして設定する基本アシストトルク設定手段と、ステアリングホイールの切り状態と戻し状態を操舵状態に応じて複数判定する切り戻し判定手段と、上記切り戻し判定手段による第1の切り戻し判定結果と車両の操舵状態とに基づいて上記基本アシストトルクの第1の補正量を算出する第1の補正量算出手段と、上記切り戻し判定手段による上記第1の切り戻し判定結果とは異なる第2の切り戻し判定結果と車両挙動とに基づいて上記基本アシストトルクの第2の補正量を算出する第2の補正量算出手段と、上記基本アシストトルクを上記第1の補正量と上記第2の補正量とで補正して操舵トルクをアシストするアクチュエータを駆動制御するステアリング制御手段とを備えた。本発明による車両のパワーステアリング制御装置によれば、再現性を維持しながら様々な操舵シーンに対して適切な舵力特性を与え良好な操舵フィーリングを実現することが可能となる。以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。図1乃至図11は本発明の実施の第1形態を示す。図1において、符号1は電動パワーステアリング装置を示し、この電動パワーステアリング装置1は、ステアリング軸2が、図示しない車体フレームにステアリングコラム3を介して回動自在に支持されており、その一端が運転席側へ延出され、他端がエンジンルーム側へ延出されている。ステアリング軸2の運転席側端部には、ステアリングホイール4が固設され、また、エンジンルーム側へ延出する端部には、ピニオン軸5が連設されている。エンジンルームには、車幅方向へ延出するステアリングギヤボックス6が配設されており、このステアリングギヤボックス6にラック軸7が往復移動自在に挿通支持されている。このラック軸7に形成されたラック図示せずに、ピニオン軸5に形成されたピニオン図示せずが噛合されて、ラックアンドピニオン式のステアリングギヤ機構が形成されている。また、ラック軸7の左右両端はステアリングギヤボックス6の端部から各々突出されており、その端部に、タイロッド8を介してフロントナックル9が連設されている。このフロントナックル9は、操舵輪としての左右輪10L,10Rを回動自在に支持すると共に、キングピン図示せずを介して車体フレームに転舵自在に支持されている。従って、ステアリングホイール4を操作し、ステアリング軸2、ピニオン軸5を回転させると、このピニオン軸5の回転によりラック軸7が左右方向へ移動し、その移動によりフロントナックル9がキングピン図示せずを中心に回動して、左右輪10L,10Rが左右方向へ転舵される。また、ピニオン軸5にアシスト伝達機構11を介して、電動モータ12が連設されており、この電動モータ12にてステアリングホイール4に加える操舵トルクをアシストする。電動モータ12は、後述する操舵制御部20で設定される制御量本実施の形態ではアシストトルクTaでモータ駆動部21を介して駆動制御される。尚、制御量は、アシストトルクTaに対応する電流値であっても良い。操舵制御部20には、車速Vを検出する車速センサ31、操舵角δHを検出する操舵角センサ32、ステアリングホイール4に加えられた操舵トルクTsを検出する操舵トルクセンサ33、車両挙動としてのヨーレートγを検出するヨーレートセンサ34が接続されている。そして、操舵制御部20は、車速Vと操舵トルクTsを基に基本アシストトルクTbを設定し、操舵トルクTsと操舵角の時間的変化dδH/dtとに基づいてステアリングホイール4の切り状態と戻し状態を判定し第1の切り戻し判定、操舵角δHと操舵角の時間的変化dδH/dtとに基づいてステアリングホイール4の切り状態と戻し状態を判定し第2の切り戻し判定、操舵トルクTsと操舵トルクの時間的変化dTs/dtとに基づいてステアリングホイール4の切り状態と戻し状態を判定し第3の切り戻し判定、第1の切り戻し判定の結果と操舵角δHに基づいて基本アシストトルクの第1の補正量ΔT1を算出し、操舵角の絶対値|δH|が予め設定した閾値Cδ1より小さい領域では第2の切り戻し判定の結果を用いる一方、操舵角の絶対値|δH|が予め設定した閾値Cδ1以上の領域では第3の切り戻し判定の結果を用い、この切り戻し判定とヨーレートγに基づいて基本アシストトルクの第2の補正量ΔT2を算出し、第1の補正量ΔT1と第2の補正量ΔT2とを加算してアシスト補正量ΔTaを算出し、このアシスト補正量ΔTaで基本アシストトルクTbを補正して制御量アシストトルクTaとしてモータ駆動部21に出力するように構成されている。このため、操舵制御部20は、図2に示すように、基本アシストトルク設定部20a、第1の切り戻し判定部20b1と第2の切り戻し判定部20b2と第3の切り戻し判定部20b3からなる切り戻し判定部20b、第1の判定値ゲイン設定部20c、第2の判定値ゲイン設定部20d、第1の補正量算出部20e、第2の補正量算出部20f、アシスト補正量算出部20g、アシストトルク算出部20hから主要に構成されている。基本アシストトルク設定部20aは、車速センサ31から車速Vが入力され、操舵トルクセンサ33から操舵トルクTsが入力される。そして、例えば、図3に示すような、予め実験計算等により設定しておいたマップを参照して、車速Vと操舵トルクTsを基に基本アシストトルクTbを設定し、アシストトルク算出部20hに出力する。尚、上述の基本アシストトルクTbの設定は、あくまでも一例であり、公知の、他のパラメータによるマップ計算式、特性の異なるマップ計算式を用いて設定するようにしても良い。このように、基本アシストトルク設定部20aは、基本アシストトルク設定手段として設けられている。第1の切り戻し判定部20b1は、操舵角センサ32から操舵角δHが入力され、操舵トルクセンサ33から操舵トルクTsが入力される。そして、例えば、以下の1式、或いは、2式により、ステアリングホイール4の切り状態と戻し状態すなわち、第1の切り戻し判定の結果SJ1を求め、第1の判定値ゲイン設定部20cに出力する。SIGNTsdδH/dt≧0:SJ1=1...1SIGNTsdδH/dt<0:SJ1=0...2ここで、SIGNTsdδH/dtは、TsdδH/dtの符号を示す。この第1の切り戻し判定部20b1で判定される第1の切り戻し判定の結果SJ1は、横軸を操舵角δH、縦軸を操舵トルクTsとする座標上に描かれる操舵状態のリサジュー線図上に示すと、図6に示すようになり、操舵トルクTsが正となり操舵角δHが負から0となるまでの第2象限の領域と、操舵トルクTsが正の値で操舵角δHが0となってから、SHで示す、保舵状態となるまでの第1象限の領域、及び、これら第1、第2象限の領域と原点Oに対して点対称の第3、第4象限の領域図6中、実線で示す領域は、操舵状態は切り状態と判定されてSJ1=1と設定される。また、保舵状態SHから操舵トルクTsが0となるまでの第1象限の領域と、この第1象限の領域と原点Oに対して点対称の第3象限の領域図6中、破線で示す領域は、操舵状態は戻し状態と判定されてSJ1=0と設定される。尚、本実施の形態では、1、2式は、0を閾値として切り戻し判定を行うように設定しているが、0に近い値を予めチューニングパラメータとして設定しておき、このチューニングパラメータを閾値として用いるようにしても良い。第2の切り戻し判定部20b2は、操舵角センサ32から操舵角δHが入力される。そして、例えば、以下の3式、或いは、4式により、ステアリングホイール4の切り状態と戻し状態すなわち、第2の切り戻し判定の結果SJ2を求め、第2の判定値ゲイン設定部20dに出力する。SIGNδHdδH/dt≧0:SJ2=1...3SIGNδHdδH/dt<0:SJ2=0...4ここで、SIGNδHdδH/dtは、δHdδH/dtの符号を示す。この第2の切り戻し判定部20b2で判定される第2の切り戻し判定の結果SJ2は、横軸を操舵角δH、縦軸を操舵トルクTsとする座標上に描かれる操舵状態のリサジュー線図上に示すと、図7に示すようになり、操舵角δHが0となってから、SHの保舵状態となるまでの第1象限の領域、及び、この第1象限の領域と原点Oに対して点対称の第3象限の領域図7中、実線で示す領域は、操舵状態は切り状態と判定されてSJ2=1と設定される。また、SHの保舵状態から操舵角δHが0となっていくまでの、第1、第4象限の領域、及び、これら第1、第4象限の領域と原点Oに対して点対称の第2、第3象限の領域図7中、破線で示す領域は、操舵状態は戻し状態と判定されてSJ2=0と設定される。尚、本実施の形態では、3、4式は、0を閾値として切り戻し判定を行うように設定しているが、0に近い値を予めチューニングパラメータとして設定しておき、このチューニングパラメータを閾値として用いるようにしても良い。第3の切り戻し判定部20b3は、操舵トルクセンサ33から操舵トルクTsが入力される。そして、例えば、以下の5式、或いは、6式により、ステアリングホイール4の切り状態と戻し状態すなわち、第3の切り戻し判定の結果SJ3を求め、第2の判定値ゲイン設定部20dに出力する。SIGNTsdTs/dt≧0:SJ3=1...5SIGNTsdTs/dt<0:SJ3=0...6ここで、SIGNTsdTs/dtは、TsdTs/dtの符号を示す。この第3の切り戻し判定部20b3で判定される第3の切り戻し判定の結果SJ3は、横軸を操舵角δH、縦軸を操舵トルクTsとする座標上に描かれる操舵状態のリサジュー線図上に示すと、図8に示すようになり、操舵トルクTsが正となり、SHで示す、保舵状態となる直前までの第1象限の領域、及び、これら第1、第2象限の領域と原点Oに対して点対称の第3、第4象限の領域図8中、実線で示す領域は、操舵状態は切り状態と判定されてSJ3=1と設定される。また、SHの保舵状態から操舵トルクTsが0となるまでの第1象限の領域、及び、この第1象限の領域と原点Oに対して点対称の第3象限の領域図8中、破線で示す領域は、操舵状態は戻し状態と判定されてSJ3=0と設定される。尚、本実施の形態では、5、6式は、0を閾値として切り戻し判定を行うように設定しているが、0に近い値を予めチューニングパラメータとして設定しておき、このチューニングパラメータを閾値として用いるようにしても良い。このように本発明の実施の第1形態では、第1の切り戻し判定部20b1、第2の切り戻し判定部20b2、第3の切り戻し判定部20b3の複数3つの判定部を有する切り戻し判定部20bは、切り戻し判定手段として設けられている。第1の判定値ゲイン設定部20cは、第1の切り戻し判定部20b1から第1の切り戻し判定の結果SJ1が入力される。そして、第1の切り戻し判定の結果SJ1の値を、以下の7式のように、そのまま第1の判定値ゲインGJ1として設定し、第1の補正量算出部20eに出力する。GJ1=SJ1...7第2の判定値ゲイン設定部20dは、操舵角センサ32から操舵角δHが入力され、第2の切り戻し判定部20b2から第2の切り戻し判定の結果SJ2が入力され、第3の切り戻し判定部20b3から第3の切り戻し判定の結果SJ3が入力される。そして、以下の8式、或いは、9式に示すように、操舵角の絶対値|δH|が予め設定した閾値Cδ1より小さい領域では第2の切り戻し判定の結果SJ2を用いる一方、操舵角の絶対値|δH|が予め設定した閾値Cδ1以上の領域では第3の切り戻し判定の結果SJ3を用いて、第2の判定値ゲインGJ2を設定し、第2の補正量算出部20fに出力する。|δH|<Cδ1のとき:GJ2=SJ2...8|δH|≧Cδ1のとき:GJ2=SJ3...9すなわち、第2の判定値ゲインGJ2を、横軸を操舵角δH、縦軸を操舵トルクTsとする座標上に描かれる操舵状態のリサジュー線図上に示すと、図9に示すようになり、操舵角の絶対値|δH|が予め設定した閾値Cδ1よりも小さな、操舵の小さな領域図9中のαで示す領域では、操舵の切り状態と戻し状態の判定を行い易くするために、操舵角δHと操舵角の時間的変化dδH/dtとに基づいた切り戻し判定すなわち、第2の切り戻し判定を採用するようになっている。一方、操舵角の絶対値|δH|が閾値Cδ1以上の領域では、保舵状態となるまで保舵状態直前までの切り状態が明確にわかるように、操舵トルクTsと操舵トルクの時間的変化dTs/dtとに基づいた切り戻し判定すなわち、第3の切り戻し判定を採用するようになっている。尚、閾値Cδ1は、操舵角δHが正の領域と負の領域とで別に設定するようにしても良く、また、走行路のカント等の条件により可変設定するものであっても良い。第1の補正量算出部20eは、操舵角センサ32から操舵角δHが入力され、第1の判定値ゲイン設定部20cから第1の判定値ゲインGJ1が入力される。そして、例えば、以下の10式により、第1の補正量ΔT1を算出してアシスト補正量算出部20gに出力する。ΔT1=GJ1Gδ...10ここで、Gδは、図10に示すような、操舵角δHに応じて予め設定しておいたマップを参照して設定される第1の補正値である。すなわち、第1の補正量ΔT1は、操舵角δHに応じて設定される補正量となっており、図10に示すように、操舵角の絶対値|δH|が大きくなるほど、第1の補正量ΔT1は大きくなるように補正される。この際、図6のリサジュー線図で示す、第2、4象限の操舵の切り状態においては、操舵角の絶対値|δH|が大きくなるほど第1の補正量ΔT1は小さくなるように補正されて図10参照、ドライバは操舵を重く感じるようになっている。また、リサジュー線図の第1、3象限の操舵の切り状態においては、操舵角の絶対値|δH|が大きくなるほど第1の補正量ΔT1は大きくなるように補正されて図10参照、ドライバは操舵が軽く感じるように補正されるようになっている。第1の補正量ΔT1をこのように設定することにより、ドライバはステアリングホイール4を切り出す際に、滑らかに操舵することが可能となり、良好な操舵フィーリングを実現することが可能となっている。このように、第1の補正量算出部20eは、第1の補正量算出手段として設けられている。第2の補正量算出部20fは、ヨーレートセンサ34からヨーレートγが入力され、第2の判定値ゲイン設定部20dから第2の判定値ゲインGJ2が入力される。そして、例えば、以下の11式により、第2の補正量ΔT2を算出してアシスト補正量算出部20gに出力する。ΔT2=GJ2Gγ...11ここで、Gγは、図11に示すような、ヨーレートγに応じて予め設定しておいたマップを参照して設定される第2の補正値である。すなわち、第2の補正量ΔT2は、ヨーレートγに応じて設定される補正量となっており、図11に示すように、ヨーレートの絶対値|γ|が大きくなるほど、第2の補正量ΔT2は小さくなるように補正される。この際、図9のリサジュー線図で示す、第1、3象限の操舵の切り状態において、ドライバが中立位置からステアリングホイール4を切った際には、ヨーレートの絶対値|γ|が大きくなるほど第2の補正量ΔT2は小さくなるように補正されて図11参照、ドライバは操舵を重く感じるようになっている。このように第2の補正量ΔT2を設定することにより、ヨーレートγが小さな直進状態においてはステアリングホイール4の安定した据わりを実現する一方、切り増す場合には、操舵の手応えを向上することができる。また、操舵角δHが中立位置からの上述の第1の補正量ΔT1とヨーレートγが0における操舵の切り出しにおけるドライバが感じる操舵フィーリングが一致され、上述のように操舵の切り出しの際には滑らかに操舵することが可能となり、良好な操舵フィーリングを実現することが可能となっている。更に、図9に示すように、保舵状態は切り状態とは判定されることがないのでGJ2=0となって、保舵状態となると第2の補正量ΔT2が小さく設定されることがないため、操舵を切り込んで保舵状態となった場合にはドライバが操舵を重く感じることが的確に防止され操舵フィーリングを向上させることが可能となっている。このように、第2の補正量算出部20fは、第2の補正量算出手段として設けられている。アシスト補正量算出部20gは、第1の補正量算出部20eから第1の補正量ΔT1が入力され、第2の補正量算出部20fから第2の補正量ΔT2が入力される。そして、例えば、以下の12式により、アシスト補正量ΔTaを算出し、アシストトルク算出部20hに出力する。ΔTa=ΔT1ΔT2...12アシストトルク算出部20hは、基本アシストトルク設定部20aから基本アシストトルクTbが入力され、アシスト補正量算出部20gからアシスト補正量ΔTaが入力される。そして、例えば、以下の13式により、アシスト補正量ΔTaで基本アシストトルクTbを補正して制御量アシストトルクTaとしてモータ駆動部21に出力する。Ta=TbΔTa...13このように、アシストトルク算出部20hは、ステアリング制御手段として設けられている。次に、上述の操舵制御部20で実行されるパワーステアリング制御を、図3、4のフローチャートで説明する。まず、ステップ以下、Sと略称101で、必要なパラメータ、すなわち、車速V、ハンドル角θH、操舵トルクTs、ヨーレートγが読み込まれる。次に、S102に進み、基本アシストトルク設定部20aは、予め設定しておいたマップ例えば、図3に示すを参照して、車速Vと操舵トルクTsを基に基本アシストトルクTbを設定する。次いで、S103に進み、切り戻し判定部20b、第1の判定値ゲイン設定部20c、第2の判定値ゲイン設定部20d、第1の補正量算出部20e、第2の補正量算出部20f、アシスト補正量算出部20gは、後述の図4に示す、アシスト補正量ΔTa算出ルーチンに従って、アシスト補正量ΔTaを算出する。そして、S104に進み、アシストトルク算出部20hは、前述の13式により、アシスト補正量ΔTaを算出し、アシストトルク算出部20hに出力してプログラムを抜ける。次に、上述のS103で実行されるアシスト補正量ΔTa算出ルーチンを図4のフローチャートで説明する。まず、S201で、第1の切り戻し判定部20b1は、前述の1式、或いは、2式により、第1の切り戻し判定の結果SJ1を求める。次いで、S202で、第2の切り戻し判定部20b2は、前述の3式、或いは、4式により、第2の切り戻し判定の結果SJ2を求める。次に、S203で、第3の切り戻し判定部20b3は、前述の5式、或いは、6式により、第3の切り戻し判定の結果SJ3を求める。次いで、S204に進み、第1の補正量算出部20eで、図10に示すような、操舵角δHに応じて予め設定しておいたマップを参照して第1の補正値Gδを設定する。次に、S205に進み、第2の補正量算出部20fで、図11に示すような、ヨーレートγに応じて予め設定しておいたマップを参照して第2の補正値Gγを設定する。次いで、S206に進み、第1の判定値ゲイン設定部20cは、前述の7式により、第1の判定値ゲインGJ1を設定する。次に、S207に進み、第2の判定値ゲイン設定部20dは、操舵角の絶対値|δH|が予め設定した閾値Cδ1以上か否か|δH|≧Cδ1か否か判定し、|δH|≧Cδ1の場合はS208に進み、第2の判定値ゲインGJ2を第3の切り戻し判定の結果SJ3に設定する。また、|δH|<Cδ1の場合はS209に進み、第2の判定値ゲインGJ2を第2の切り戻し判定の結果SJ2に設定する。S208、或いは、S209で第2の判定値ゲインGJ2を設定した後は、S210に進み、第1の補正量算出部20eは、前述の10式により、第1の補正量ΔT1を算出する。次に、S211に進んで、第2の補正量算出部20fは、前述の11式により、第2の補正量ΔT2を算出する。そして、S212に進み、アシスト補正量算出部20gは、前述の12式により、アシスト補正量ΔTaを算出してルーチンを抜ける。このように、本発明の実施の第1形態によれば、車速Vと操舵トルクTsを基に基本アシストトルクTbを設定し、操舵トルクTsと操舵角の時間的変化dδH/dtとに基づいて第1の切り戻し判定を行い、操舵角δHと操舵角の時間的変化dδH/dtとに基づいて第2の切り戻し判定を行い、操舵トルクTsと操舵トルクの時間的変化dTs/dtとに基づいて第3の切り戻し判定を行い、第1の切り戻し判定の結果と操舵角δHに基づいて基本アシストトルクの第1の補正量ΔT1を算出し、操舵角の絶対値|δH|が予め設定した閾値Cδ1より小さい領域では第2の切り戻し判定の結果を用いる一方、操舵角の絶対値|δH|が予め設定した閾値Cδ1以上の領域では第3の切り戻し判定の結果を用い、この切り戻し判定とヨーレートγに基づいて基本アシストトルクの第2の補正量ΔT2を算出し、第1の補正量ΔT1と第2の補正量ΔT2とを加算してアシスト補正量ΔTaを算出し、このアシスト補正量ΔTaで基本アシストトルクTbを補正してアシストトルクTaを算出する。このため、操舵角δHに応じた第1の補正量ΔT1により、ドライバはステアリングホイール4を切り出す際に、滑らかに操舵することが可能となり、良好な操舵フィーリングを実現することが可能となる。また、ヨーレートγに応じた第2の補正量ΔT2により、ヨーレートγが小さな直進状態においてはステアリングホイール4の安定した据わりを実現する一方、切り増す場合には、操舵の手応えを向上することができる。この際、第2の補正量ΔT2は、操舵角の絶対値|δH|が予め設定した閾値Cδ1より小さい領域では第2の切り戻し判定の結果を用いる一方、操舵角の絶対値|δH|が予め設定した閾値Cδ1以上の領域では第3の切り戻し判定の結果を用いるようになっているので、操舵角δHが中立位置からの第1の補正量ΔT1とヨーレートγが0における操舵の切り出しにおけるドライバが感じる操舵フィーリングが一致され、操舵の切り出しの際には滑らかに操舵することが可能となり、良好な操舵フィーリングを実現することが可能となっている。更に、保舵状態は切り状態とは判定されることがないので、保舵状態となると第2の補正量ΔT2が小さく設定されることがないため、操舵を切り込んで保舵状態となった場合にはドライバが操舵を重く感じることが的確に防止され操舵フィーリングを向上させることが可能となっている。こうして、ステアリングホイール4の切り戻し判定を複数実行して、それぞれの切り戻し判定の結果を目標とする操舵特性を得られるように適切に使い分けることにより、再現性を維持しながら様々な操舵シーンに対して適切な舵力特性を与え良好な操舵フィーリングを実現することが可能となる。次に、図12及び図13は本発明の実施の第2形態を示す。尚、この実施の第2形態は、前述の第1形態による、アシスト補正量ΔTaの算出のみを変更した実施例であり、第1形態では、切り戻し判定部20bを3つの切り戻し判定部第1の切り戻し判定部20b1、第2の切り戻し判定部20b2、第3の切り戻し判定部20b3で構成し、第1、第2の補正量算出部20e、20fで第1、第2の補正量ΔT1、ΔT2を算出していた構成であったものを、切り戻し判定部を2つの切り戻し判定部で構成し、第1、第2の補正量算出部で第1、第2の補正量ΔT1、ΔT2を算出するようにした構成が前述の第1形態とは異なり、同様の構成には同じ符号を記し、説明は省略する。すなわち、図12に示すように、本発明の実施の第2形態による操舵制御部20は、車速Vと操舵トルクTsを基に基本アシストトルクTbを設定し、操舵角δHと操舵角の時間的変化dδH/dtとに基づいてステアリングホイール4の切り状態と戻し状態を判定し第1の切り戻し判定、操舵トルクTsと操舵トルクの時間的変化dTs/dtとに基づいてステアリングホイール4の切り状態と戻し状態を判定し第2の切り戻し判定、第1の切り戻し判定の結果と操舵角δHに基づいて基本アシストトルクの第1の補正量ΔT1を算出し、操舵角の絶対値|δH|が予め設定した閾値Cδ1より小さい領域では第1の切り戻し判定の結果を用いる一方、操舵角の絶対値|δH|が予め設定した閾値Cδ1以上の領域では第2の切り戻し判定の結果を用い、この切り戻し判定とヨーレートγに基づいて基本アシストトルクの第2の補正量ΔT2を算出し、第1の補正量ΔT1と第2の補正量ΔT2とを加算してアシスト補正量ΔTaを算出し、このアシスト補正量ΔTaで基本アシストトルクTbを補正して制御量アシストトルクTaとしてモータ駆動部21に出力するように構成されている。このため、操舵制御部20は、図12に示すように、基本アシストトルク設定部20a、第1の切り戻し判定部40b1と第2の切り戻し判定部40b2とからなる切り戻し判定部40b、第1の判定値ゲイン設定部40c、第2の判定値ゲイン設定部40d、第1の補正量算出部40e、第2の補正量算出部40f、アシスト補正量算出部40g、アシストトルク算出部20hから主要に構成されている。第1の切り戻し判定部40b1は、前述の第1形態における第2の切り戻し判定部20b2と同様に構成されるもので、操舵角センサ32から操舵角δHが入力される。そして、前述の3式、4式に対応した、以下の14式、或いは、15式により、ステアリングホイール4の切り状態と戻し状態すなわち、第1の切り戻し判定の結果SJ1を求め、第1の判定値ゲイン設定部40c、第2の判定値ゲイン設定部40dに出力する。SIGNδHdδH/dt≧0:SJ1=1...14SIGNδHdδH/dt<0:SJ1=0...15本実施の第2形態における第1の切り戻し判定の結果SJ1は、前述の第1形態における第2の切り戻し判定の結果SJ2と同じものであるので、説明は省略する。第2の切り戻し判定部40b2は、前述の第1形態における第3の切り戻し判定部20b3と同様に構成されるもので、操舵トルクセンサ33から操舵トルクTsが入力される。そして、前述の5式、6式に対応した、以下の16式、或いは、17式により、ステアリングホイール4の切り状態と戻し状態すなわち、第2の切り戻し判定の結果SJ2を求め、第2の判定値ゲイン設定部40dに出力する。尚、本実施の形態では、14、15式は、0を閾値として切り戻し判定を行うように設定しているが、0に近い値を予めチューニングパラメータとして設定しておき、このチューニングパラメータを閾値として用いるようにしても良い。SIGNTsdTs/dt≧0:SJ2=1...16SIGNTsdTs/dt<0:SJ2=0...17本実施の第2形態における第2の切り戻し判定の結果SJ2は、前述の第1形態における第3の切り戻し判定の結果SJ3と同じものであるので、説明は省略する。このように本発明の実施の第2形態では、第1の切り戻し判定部40b1、第2の切り戻し判定部40b2の複数2つの判定部を有する切り戻し判定部40bは、切り戻し判定手段として設けられている。尚、本実施の形態では、16、17式は、0を閾値として切り戻し判定を行うように設定しているが、0に近い値を予めチューニングパラメータとして設定しておき、このチューニングパラメータを閾値として用いるようにしても良い。第1の判定値ゲイン設定部40cは、第1の切り戻し判定部40b1から第1の切り戻し判定の結果SJ1が入力される。そして、第1の切り戻し判定の結果SJ1の値を、以下の18式のように、そのまま第1の判定値ゲインGJ1として設定し、第1の補正量算出部40eに出力する。GJ1=SJ1...18第2の判定値ゲイン設定部40dは、前述の第1形態における第2の判定値ゲイン設定部20dと同様に構成されるもので、操舵角センサ32から操舵角δHが入力され、第1の切り戻し判定部40b1から第1の切り戻し判定の結果SJ1が入力され、第2の切り戻し判定部40b2から第2の切り戻し判定の結果SJ2が入力される。そして、前述の第1形態における8、9式に対応する、以下の19式、或いは、20式に示すように、操舵角の絶対値|δH|が予め設定した閾値Cδ1より小さい領域では第1の切り戻し判定の結果SJ1を用いる一方、操舵角の絶対値|δH|が予め設定した閾値Cδ1以上の領域では第2の切り戻し判定の結果SJ2を用いて、第2の判定値ゲインGJ2を設定し、第2の補正量算出部40fに出力する。|δH|<Cδ1のとき:GJ2=SJ1...19|δH|≧Cδ1のとき:GJ2=SJ2...20本実施の第2形態における第2の判定値ゲインGJ2は、前述の第1形態における第2の判定値ゲインGJ2と同じものであるので、説明は省略する。第1の補正量算出部40eは、操舵角センサ32から操舵角δHが入力され、第1の判定値ゲイン設定部40cから第1の判定値ゲインGJ1が入力される。そして、例えば、第1形態と同様に、前述の10式により、第1の補正量ΔT1を算出してアシスト補正量算出部40gに出力する。すなわち、本実施の第2形態における第1の補正量ΔT1は、操舵角δHに応じて設定される補正量となっており、第1形態と同じく、図10に示すように、操舵角の絶対値|δH|が大きくなるほど、第1の補正量ΔT1は大きくなるように補正される。この際、図7のリサジュー線図で示す、第2、4象限では、前述の第1形態とは異なり、切り状態と判定されず、GJ1=0となった状態となるため、前述の第1形態のように、ドライバが操舵を重く感じることがなく、操舵角δHが中立位置に向かう第2、4象限にある場合には、中立位置に戻しやすい操舵特性に設定されることになる。このように、第1の補正量算出部40eは、第1の補正量算出手段として設けられている。第2の補正量算出部40fは、ヨーレートセンサ34からヨーレートγが入力され、第2の判定値ゲイン設定部40dから第2の判定値ゲインGJ2が入力される。そして、例えば、第1形態と同様に、前述の11式により、第2の補正量ΔT2を算出してアシスト補正量算出部40gに出力する。このように、第2の補正量算出部40fは、第2の補正量算出手段として設けられている。アシスト補正量算出部40gは、第1の補正量算出部20eから第1の補正量ΔT1が入力され、第2の補正量算出部20fから第2の補正量ΔT2が入力される。そして、第1形態と同様に、例えば、前述の12式により、アシスト補正量ΔTaを算出し、アシストトルク算出部20hに出力する。次に、前述のS103で実行される、本実施の第2形態によるアシスト補正量ΔTa算出ルーチンを図13のフローチャートで説明する。まず、S301で、第1の切り戻し判定部40b1は、前述の14式、或いは、15式により、第1の切り戻し判定の結果SJ1を求める。次いで、S302で、第2の切り戻し判定部40b2は、前述の16式、或いは、17式により、第2の切り戻し判定の結果SJ2を求める。次いで、S303に進み、第1の補正量算出部40eで、図10に示すような、操舵角δHに応じて予め設定しておいたマップを参照して第1の補正値Gδを設定する。次に、S304に進み、第2の補正量算出部40fで、図11に示すような、ヨーレートγに応じて予め設定しておいたマップを参照して第2の補正値Gγを設定する。次いで、S305に進み、第1の判定値ゲイン設定部40cは、前述の18式により、第1の判定値ゲインGJ1を設定する。次に、S306に進み、第2の判定値ゲイン設定部40dは、操舵角の絶対値|δH|が予め設定した閾値Cδ1以上か否か|δH|≧Cδ1か否か判定し、|δH|≧Cδ1の場合はS307に進み、第2の判定値ゲインGJ2を第2の切り戻し判定の結果SJ2に設定する。また、|δH|<Cδ1の場合はS308に進み、第2の判定値ゲインGJ2を第1の切り戻し判定の結果SJ1に設定する。S307、或いは、S308で第2の判定値ゲインGJ2を設定した後は、S309に進み、第1の補正量算出部40eは、前述の10式により、第1の補正量ΔT1を算出する。次に、S310に進んで、第2の補正量算出部40fは、前述の11式により、第2の補正量ΔT2を算出する。そして、S311に進み、アシスト補正量算出部40gは、前述の12式により、アシスト補正量ΔTaを算出してルーチンを抜ける。このように、本発明の実施の第2形態によれば、車速Vと操舵トルクTsを基に基本アシストトルクTbを設定し、操舵角δHと操舵角の時間的変化dδH/dtとに基づいて第1の切り戻し判定を行い、操舵トルクTsと操舵トルクの時間的変化dTs/dtとに基づいて第2の切り戻し判定を行い、第1の切り戻し判定の結果と操舵角δHに基づいて基本アシストトルクの第1の補正量ΔT1を算出し、操舵角の絶対値|δH|が予め設定した閾値Cδ1より小さい領域では第1の切り戻し判定の結果を用いる一方、操舵角の絶対値|δH|が予め設定した閾値Cδ1以上の領域では第2の切り戻し判定の結果を用い、この切り戻し判定とヨーレートγに基づいて基本アシストトルクの第2の補正量ΔT2を算出し、第1の補正量ΔT1と第2の補正量ΔT2とを加算してアシスト補正量ΔTaを算出し、このアシスト補正量ΔTaで基本アシストトルクTbを補正してアシストトルクTaを算出する。このため、操舵角δHに応じた第1の補正量ΔT1により、ドライバはステアリングホイール4を切り出す際に、滑らかに操舵することが可能となり、良好な操舵フィーリングを実現することが可能となる。また、ヨーレートγに応じた第2の補正量ΔT2により、ヨーレートγが小さな直進状態においてはステアリングホイール4の安定した据わりを実現する一方、切り増す場合には、操舵の手応えを向上することができる。この際、第2の補正量ΔT2は、操舵角の絶対値|δH|が予め設定した閾値Cδ1より小さい領域では第2の切り戻し判定の結果を用いる一方、操舵角の絶対値|δH|が予め設定した閾値Cδ1以上の領域では第3の切り戻し判定の結果を用いるようになっているので、操舵角δHが中立位置からの第1の補正量ΔT1とヨーレートγが0における操舵の切り出しにおけるドライバが感じる操舵フィーリングが一致され、操舵の切り出しの際には滑らかに操舵することが可能となり、良好な操舵フィーリングを実現することが可能となっている。更に、保舵状態は切り状態とは判定されることがないので、保舵状態となると第2の補正量ΔT2が小さく設定されることがないため、操舵を切り込んで保舵状態となった場合にはドライバが操舵を重く感じることが的確に防止され操舵フィーリングを向上させることが可能となっている。こうして、ステアリングホイール4の切り戻し判定を複数実行して、それぞれの切り戻し判定の結果を目標とする操舵特性を得られるように適切に使い分けることにより、再現性を維持しながら様々な操舵シーンに対して適切な舵力特性を与え良好な操舵フィーリングを実現することが可能となる。また、特に、本実施の第2形態による第1の補正量ΔT1によれば、中立位置へと切る際には、前述の第1形態のように、ドライバが操舵を重く感じることがなく、操舵角δHが中立位置に向かう場合には、中立位置に戻しやすい操舵特性に設定されることになる。尚、本実施の形態では、ヨーレートγを車両挙動として用いるように説明したが、他に、例えば、横加速度d2y/dt2を車両挙動として用いるようにしても良い。また、本実施の形態では、第1の補正量ΔT1の算出を、前述の10式で、第2の補正量ΔT2の算出を、前述の11式で、算出するようにしているが、第1の補正量ΔT1と第2の補正量ΔT2の算出はこれに限るものではない。例えば、第1の補正量ΔT1は、ΔT1=GJ1所定ゲインδHの式、第2の補正量ΔT2は、ΔT2=GJ2所定ゲインγの式で算出するようにしても良い。更に、本実施の第1形態では、切り戻し判定部20bを3つの切り戻し判定部から構成し、第2形態では、切り戻し判定部40bを2つの切り戻し判定部から構成した例を説明したが、実現しようとする操舵特性や車両特性等に応じて、より多くの切り戻し判定部で構成するようにして、それぞれの切り戻し判定を使い分けるようにしても良い。"