"車両バッテリの給電電圧から安定化した電源電圧を生成する安定化電源と、充電時は前記電源電圧を変圧した所定の充電電圧でバックアップ用電源として機能する2次電池を充電すると共に、バックアップ時は前記2次電池の電圧を前記電源電圧に変圧する2次電池用電源装置において、オンに応じて前記安定化電源と前記2次電池とを電気的に接続する第1の通電素子と、前記第1の通電素子と前記2次電池との間に介在されたインダクタと、オンに応じて前記インダクタを介して前記2次電池をグランドラインに接続する第2の通電素子と、充電時に前記電源電圧から目標の充電電圧を生成するように前記第1の通電素子の通電電流をリニア制御する充電制御回路と、放電時に前記第1の通電素子と前記第2の通電素子のオンオフを制御することにより前記2次電池の電圧を前記電源電圧に変圧する放電制御回路と、通常時は前記充電制御回路を選択して動作し、外部からの指令に応じて前記放電制御回路を選択して動作させる選択回路と、を備えたことを特徴とする2次電池用電源装置。前記放電制御回路は、前記第1の通電素子及び前記第2の通電素子をPWM制御することにより前記2次電池の電圧を前記電源電圧に変圧することを特徴とする請求項1記載の2次電池用電源装置。前記第1の通電素子を流れる電流を電圧に変換する電流電圧変換回路を備え、前記充電制御回路及び前記放電制御回路は、前記電流電圧変換回路により変換された電圧に基づいて充電制御及び放電制御を実行することを特徴とする請求項1または2記載の2次電池用電源装置。前記選択回路は、外部から車両バッテリからの給電が断たれた可能性を示す信号を受信したときに指令を受けたと判断することを特徴とする請求項1ないし3の何れかに記載の2次電池用電源装置。前記2次電池はリチウムイオン電池であることを特徴とする請求項1ないし4の何れかに記載の2次電池用電源装置。前記第1の通電素子はパワーMOSFETであることを特徴とする請求項1ないし5の何れかに記載の2次電池用電源装置。請求項1ないし6の何れかに記載の2次電池用電源装置を備えたことを特徴とする車載器。車両バッテリからの給電が断たれた可能性を示す信号は緊急通報装置からの緊急通報オン信号であり、前記緊急通報オン信号を受けたときは情報センタに緊急通報を発信することを特徴とする請求項7記載の車載器。しかしながら、上記の構成の場合、2つの回路を構成するための部品点数が多く、またプリント配線もそれぞれの電源経路を確保する必要があるので、細くなってしまい、抵抗が大きくなってしまう問題がある。一方、従来技術として特許文献1のように充電制御と放電制御の双方向で使用する制御方法など種々提案されているが、制御が複雑になるという問題がある。つまり、充電時のDC-DCコンバータ用と放電時のDC-DCコンバータ用と2つの制御部が必要であり、コントローラ部を共通にした場合でも、電圧検出部、電流検出部、FET駆動部で2つの回路とその切替の構成が必要となることから、複雑となり、総じてコスト高となる。本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、その目的は、構成を簡単化することで部品点数の削減を図ることができる2次電池用電源装置及び車載器を提供することにある。請求項1の発明によれば、充電時は充電制御回路を動作させて第1の通電素子の通電電流をリニア制御することにより目標の充電電圧及で2次電池を充電することができる。一方、放電時は放電制御回路を動作させて第1の通電素子及び第2の通電素子のオンオフを制御してDC-DCコンバータを形成することで2次電池の電圧を電源電圧に変圧することができる。この場合、第1の通電素子を充放電時に兼用して使用するようにしたので、部品点数を削減してコストを低減することができる。請求項2の発明によれば、PWM制御によりDC-DCコンバータを容易に構成することができる。請求項3の発明によれば、電流電圧変換回路を充電制御及び放電制御に共通して使用することができるので、部品点数を一層削減することができる。請求項4の発明によれば、車両バッテリからの給電が断たれた場合に2次電池をバックアップ用電源として確実に機能させることができる。請求項5の発明によれば、充電能力の高いリチウムイオン電池を使用することで、バックアップ可能な時間の長時間化を図ることができる。請求項6の発明によれば、パワーMOSFETのオン電圧は低いので、電源電圧と2次電池の電圧との差が小さい場合であっても適用することが可能となる。請求項7の発明によれば、車両バッテリから車載器への給電が断たれた場合であっても、車載器を確実に動作させることができる。請求項8の発明によれば、車両バッテリから車載器への給電が断たれた場合であっても緊急通報システムを確実に動作させることができる。以下、本発明を緊急通報用の車載通信モジュールに適用した一実施形態について図面を参照して説明する。図2は車載通信モジュール以下DCMという、車載器に相当の構成を示す概略図である。DCM1は車両バッテリ2から給電されており、内部に設けられた降圧DC-DCコンバータ3安定化電源に相当は、車両バッテリ2の給電電圧から安定化したDC5V電源電圧に相当を生成している。この降圧DC-DCコンバータ3からのDC5Vは、DCM本体4の電源として機能すると共に当該DCM本体4に並列接続されたリチウムイオン電池52次電池に相当の充電用電源として機能する。このリチウムイオン電池5は事故等で車両バッテリ2が使用できない場合にDCM本体4に給電して動作させることで緊急通信を可能とするためのバックアップ用電源として搭載されている。電源装置6は、リチウムイオン電池5に充電するために充電機能によりDC5Vから所定の充電電圧例えば4.2Vを生成してリチウムイオン電池5に給電すると共に、リチウムイオン電池5をDCM本体4のバックアップ用電源として機能させるために放電機能によりリチウムイオン電池5の電圧例えば3.7VからDC5Vを生成してDCM本体4に給電する構成となっている。図1は電源装置6を模式的に示す電子回路図であり、本発明に関連した主要部のみを記載している。また、破線で囲った領域はIC7から構成されていることを示しており、図示しない電子回路から構成される機能を模式的に示している。この電源装置6は、リニア制御方式による充電制御回路と、同期整流方式の昇圧DC-DCコンバータによる放電制御回路を含んで構成されており、双方向の制御回路の電子部品を共有して電源装置を形成したことを特徴としている。即ち、放電制御回路を構成するPチャンネルのパワーMOSFETであるTOP-FET8第1の通電素子に相当は、充電制御回路を構成するFETとして兼用して使用するように以下のように構成されている。即ち、DC5Vの電源ライン9は、抵抗10と抵抗11とからなる直列回路、並びに平滑用コンデンサ12を介してグランドライン13と接続されていると共に、抵抗14、TOP-FET8、インダクタ15を介してリチウムイオン電池5と接続されている。抵抗10と抵抗11の共通接続点からは検出電圧が出力され、その検出電圧がオペアンプで模式的に示される第1の誤差増幅回路16に入力するように接続されている。この第1の誤差増幅回路16は、検出電圧と基準電圧17との差電圧を増幅してコントローラ18に出力する。抵抗14の両端にはオペアンプで模式的に示される電流電圧変換回路19が接続されている。電流電圧変換回路19は、抵抗14に流れる電流を電圧に変換するもので、接点で模式的に示される選択回路20と接続されている。選択回路20は、電流電圧変換回路19からの電圧をコントローラ18または第2の誤差増幅回路21に選択的に出力する。TOP-FET8のゲートは抵抗22を介してソースと接続されていると共にコントローラ18の出力端子と接続されている。第2の誤差増幅回路21は、選択回路20により選択された状態で電流電圧変換回路19からの電圧と基準電圧23との差電圧を増幅してトランジスタ24のベースに出力する。TOP-FET8のドレインとインダクタ15の一端との共通接続点は、NチャンネルのパワーMOSFETであるBOTTOM-FET20第2の通電素子に相当を介してグランドライン13と接続されている。BOTTOM-FET20のゲートはコントローラ18の出力端子と接続されている。インダクタ15の他端は、平滑用コンデンサ25、抵抗26及び抵抗27からなる直列回路を介してグランドライン13と接続されている。抵抗26と抵抗27の共通接続点からは検出電圧が出力され、その検出電圧がオペアンプで模式的に示される第3の誤差増幅回路28に入力するように接続されている。この第3の誤差増幅回路28は、検出電圧と基準電圧29との差電圧を増幅してトランジスタ24のベースに出力する。トランジスタ24のコレクタはTOP-FET8のゲートと接続されている。上記の第1~第3の誤差増幅回路16,21,28、電流電圧変換回路19、選択回路20、トランジスタ24、及びコントローラ18はIC7により構成されている。選択回路20は、通常時は電流電圧変換回路19を第2の誤差増幅回路21に接続しており、外部の緊急通報装置から緊急通報オン信号を受信したときに電流電圧変換回路19をコントローラ18に接続するように切替わる。尚、IC7を構成する回路は図1に模式的に示す電子回路に限定されるものではない。さて、上記回路ではTOP-FET8のゲートを充電モードと放電モードとで切り替えて使用することで本発明の目的を達成している。充電モード時充電モード時は選択回路19により電流電圧変換回路19が第2の誤差増幅回路21に接続されており、電源装置6が有するリニア制御方式による充電制御の機能により4.2Vを生成してリチウムイオン電池5に充電する。この場合、コントローラ18は、BOTTOM-FET20をオフ状態に保持しており、これによりBOTTOM-FET20は充電制御回路から切り離されて無関係となる。また、インダクタ15は直流で動作しているため直流抵抗としてのみ考慮すればよく、インダクタ成分が回路に影響を与えることはない。ここで、充電電流に関しては第2の誤差増幅回路21により検出電圧が基準電圧23となるように、つまり充電電流が目標電流となるようにTOP-FET8がリニア制御される。また、充電電圧に関しては第3の誤差増幅回路28により検出電圧が基準電圧29となるように、つまり充電電圧が目標電圧となるようにリニア制御される。このようなリニア制御によりリチウムイオン電池5に対する定電圧-定電流充電を実現することができる。以上のようにして、通常の状態では車両バッテリ2からの給電電圧より降圧DC-DCコンバータ3で生成された通信モジュール用電源DC5Vを入力電源として、リニア制御方式により定電圧定電流で4.2Vのリチウムイオン電池5を充電している。但し、リチウムイオン電池5が満充電に近い状態では充電機能は停止している。放電モード時車両で事故が発生した場合には車両バッテリ2が使用できない恐れがあることから、緊急通報装置から緊急通報オンの信号を受けると充電中であれば充電を停止してから放電モードに切り替え、電源装置6の同期整流方式の昇圧DC-DCコンバータによる放電制御機能によりリチウムイオン電池5をバックアップ用電源として動作させる。この場合、緊急通報オンの信号の受信に応じて選択回路20を切替えることにより電流電圧変換回路19をコントローラ18に接続する。コントローラ18は、電流電圧変換回路19からの電圧変化を検出することでリチウムイオン電池5からの放電電流が流れるタイミングに基づいてTOP-FET8及びBOTTOM-FET20を交互にPWMPulseWidthModulation制御することにより昇圧DC-DCコンバータによる放電機能を動作させる。これにより、電源ライン9の電圧がDC5Vとなるように制御される。以上のようにして、車両バッテリ2から給電されない状態であっても、リチウムイオン電池5をバックアップ用電源として動作させることでDCM本体4を動作させることができる。尚、車両バッテリ2の接続を確認し問題がなければ放電モードをオフし、車両バッテリ2から降圧DC-DCコンバータで生成したDC5Vで通信モジュールを動作させて緊急通報を行えばよい。このような実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。充電モード時のリニア制御方式による充電制御回路と放電モード時の同期整流方式の昇圧DC-DCコンバータによる放電制御回路とを組み合わせて双方向回路とするように構成したので、電源装置6を簡単に構成できる。この場合、充電モード時と放電モード時の電流電圧変換回路19を共通に用いるようにしたので、電源装置6を一層簡単に構成できる。また、回路部品もTOP-FET8や平滑用コンデンサ12,25を共用するようにしたので、部品点数を削減することでコストを低減することができる。さらに、電源装置6の経路が共通した一本になることでプリント配線のパターン幅も広く取ることが可能となり、抵抗の低減を図ることができる。その他の実施形態本発明は、上記実施形態に限定されることなく、次のように変形または拡張できる。緊急通報時に車両バッテリ2を確認し、問題があれば放電モードを機能させるようにしてもよい。車両バッテリ2に問題がある場合は、放電モードになるとリチウムイオン電池5を入力とした昇圧DC-DCコンバータがオンしてDCM1の電源DC5Vを生成する。この電源DC5VによりDCM1が動作し緊急通報を行うことが可能となる。2次電池として、鉛蓄電池、ニッケル水素電池などを用いるようにしてもよい。降圧DC-DCコンバータ3からの出力電圧、つまりDCM本体4の電圧は5Vに限定されるものではないし、リチウムイオン電池5の充電電圧も4.2Vに限定されるものではない。DCM本体4と2次電池の電圧との関係によっては昇圧DC-DCコンバータの機能を降圧DC-DCコンバータや昇降圧コンバータに置き換えるようにしてもよい。本発明を車両バッテリ2が外された場合の盗難追跡用に適用してもよい。本発明をDCM以外の車載器に適用するようにしてもよい。"