ドライバーによるブレーキペダル操作に基づいてドライバーが要求する制動トルクを演算するドライバー要求制動トルク演算部と、車速及び演算されたドライバー要求制動トルクに基づいて、摩擦ブレーキによる制動速度に合うように回生制動トルクの応答速度を制限して回生制動トルクを演算し、ドライバー要求制動トルクが減少する場合には回生制動トルクの応答速度の制限を解除して回生制動トルクを演算する回生制動トルク演算部と、を含む車両の回生制動制御装置。請求項1に記載の車両の回生制動制御装置において、前記回生制動トルク演算部は、システムに異常がある場合は回生制動トルクの応答速度の制限を解除する、車両の回生制動制御装置。請求項2に記載の車両の回生制動制御装置において、前記回生制動トルク演算部は、前記システム異常が回生制動トルクをかけることができるモードのときには回生制動トルクを徐々に減少させてゼロにし、前記システム異常が回生制動トルクをかけることができないモードのときには直ちに回生制動トルクをゼロにする、車両の回生制動制御装置。請求項1から請求項3までのいずれか1項に記載の車両の回生制動制御装置において、前記回生制動トルク演算部によって求められた回生制動トルクが変速機の伝達可能トルクを超えるときには、変速機の伝達可能トルクを回生制動トルクとする回生制動トルク制限部をさらに含む、車両の回生制動制御装置。第1実施形態図1は、本発明による回生制動制御装置を搭載するハイブリッド車両のパワートレインの一例を示す図である。車両100は、内燃エンジン1及びモータージェネレーター5によって駆動輪2を駆動するいわゆるハイブリッド車両である。ハイブリッド車両100は、フロントエンジンリヤホイールドライブである。図1に示されたハイブリッド車両100のパワートレインは、内燃エンジン1と、自動変速機3と、モータージェネレーター5と、を含む。自動変速機3は、通常の後輪駆動車と同様にエンジン1の車両前後方向後方にタンデムに配置される。モータージェネレーター5は、エンジン1及び自動変速機3の間に配置される。モータージェネレーター5は、エンジン1クランクシャフト1aからの回転を自動変速機3の入力軸3aへ伝達する軸4に結合される。モータージェネレーター5は、車両の運転状態に応じてモーターとして作用するとともにジェネレーター発電機としても作用する。エンジン1及びモータージェネレーター5の間、より詳しくは、エンジンクランクシャフト1aと軸4との間には、第1クラッチ6が介挿される。第1クラッチ6は、伝達トルク容量を連続的又は段階的に変更可能である。このようなクラッチとしては、たとえば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量及びクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチがある。伝達トルク容量がゼロになった状態が、第1クラッチ6が完全に切り離された状態であり、エンジン1及びモータージェネレーター5の間が完全に切り離された状態である。第1クラッチ6が完全に切り離されると、エンジン1の出力トルクは駆動輪2に伝わらず、モータージェネレーター5の出力トルクだけが駆動輪2に伝わる。この状態で走行するモードが電気走行モードEVモードである。一方、第1クラッチ6が接続されると、エンジン1の出力トルクも、モータージェネレーター5の出力トルクとともに、駆動輪2に伝わる。この状態で走行するモードがハイブリッド走行モードHEVモードである。このように第1クラッチ6の断続によって走行モードが切り替えられる。第1クラッチ6がエンジン側クラッチである。モータージェネレーター5及びディファレンシャルギヤ装置8の間、より詳しくは、変速機入力軸3aと変速機出力軸3bとの間には、第2クラッチ7が介挿される。図1では、第2クラッチ7は、自動変速機3に内蔵されている。このような第2クラッチ7は、たとえば、自動変速機3の内部に既存する前進変速段選択用の摩擦要素又は後退変速段選択用の摩擦要素を流用することで実現してもよい。第2クラッチ7も第1クラッチ6と同様に、伝達トルク容量を連続的又は段階的に変更可能である。このようなクラッチとしては、たとえば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量及びクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチがある。伝達トルク容量がゼロになった状態が、第2クラッチ7が完全に切り離された状態であり、モータージェネレーター5及びディファレンシャルギヤ装置8の間が完全に切り離された状態である。エンジンを始動するときには、第2クラッチ7の伝達トルク容量を小さくしてスリップ制御する。するとエンジン1を始動するときのショックが駆動輪2に伝わりにくくなる。第2クラッチ7が駆動輪側クラッチである。自動変速機3は、たとえば、2003年1月、日産自動車株発行スカイライン新型車CV35型車解説書に記載されたと同じものである。複数の摩擦要素クラッチやブレーキ等を選択的に締結したり解放することで、摩擦要素の締結解放組み合わせによって伝動系路変速段を決定するものとする。したがって自動変速機3は、入力軸3aからの回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸3bに出力する。この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置8によって左右の駆動輪2へ分配して伝達され、車両の走行に供される。ただし自動変速機3は、上記したような有段式のものに限られず、無段変速機であってもよい。上述した図1のパワートレインにおいては、停車状態からの発進時などを含む低負荷低車速時に用いられる電気走行モードEVモードで走行するときは、エンジン1からの動力が不要であるので、エンジン1を停止する。そして、第1クラッチ6を解放する。また第2クラッチ7を締結する。さらに自動変速機3を動力伝達状態にする。この状態でモータージェネレーター5を駆動する。するとモータージェネレーター5からの出力回転のみが変速機入力軸3aに達する。自動変速機3は、入力軸3aから入力した回転を選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸3bから出力する。変速機出力軸3bから出力された回転は、その後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て駆動輪2に至る。このようにして、車両は、モータージェネレーター5のみによって電気走行EVモード走行する。高速走行時や大負荷走行時などで用いられるハイブリッド走行モードHEVモードで走行するときは、第1クラッチ6及び第2クラッチ7をともに締結し、自動変速機3を動力伝達状態にする。この状態では、エンジン1からの出力回転及びモータージェネレーター5からの出力回転が変速機入力軸3aに達する。自動変速機3は、入力軸3aから入力した回転を選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸3bから出力する。変速機出力軸3bから出力された回転は、その後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て駆動輪2に至る。このようにして、車両は、エンジン1及びモータージェネレーター5によってハイブリッド走行HEVモード走行する。このようなHEVモード走行中に、エンジン1を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合がある。このような場合には、余剰エネルギーによってモータージェネレーター5を作動させて余剰エネルギーを電力に変換し、この電力をモータージェネレーター5のモーター駆動に用いるよう蓄電する。このようにすることで、エンジン1の燃費が向上する。このような車両では、モータージェネレーター5の作用によって車両を制動するとともに車両の運動エネルギーを回生する。このようにして車両を制動する方法は回生ブレーキと呼ばれている。このような場合において、摩擦ブレーキの応答速度が回生ブレーキに比して遅いシステムがある。このようなシステムでは、応答速度の差によってショックが生じるおそれがある。そこで、回生ブレーキの応答速度を遅らせて摩擦ブレーキの応答速度に合わせることで、ショックを防止している。しかしながら、運転シーンによっては、回生ブレーキの応答速度を遅らせないほうが望ましいということが、本件発明者らの研究によって知見された。そこで、本件発明者らは、運転シーンによって、回生ブレーキの応答速度を遅らせないことで、より望ましい回生制動制御を実行できるようにした。以下に詳述する。図2は、本発明による車両の回生制動制御装置のコントローラーが実行する制御フローチャートを示す図である。ステップS1においてコントローラーは、モータージェネレーターの最大トルクに基づいて、モータージェネレーターが回生可能な最大トルクを演算する。モータージェネレーターの最大トルクは、バッテリーの充電率などによって変わる。すなわちバッテリーが満充電状態に近ければ、満充電以上は充電できないので、モータージェネレーターの最大トルクは小さくなる。逆にバッテリーが空充電状態に近ければ、モータージェネレーターの最大トルクは大きくなる。ステップS2においてコントローラーは、車速に基づいて、モータージェネレーターの回生制動制限トルクを演算する。モータージェネレーターは、車速がゼロであれば、回生制動を実行できない。したがって車速がゼロに近い所定速度以下では、回生制動制限トルクをゼロにする。その所定速度以上では、車速に応じた回生制動制限トルクを演算する。ステップS3においてコントローラーは、ドライバーのブレーキペダル踏み込み操作に基づいてドライバーの要求制動トルクを演算する。ドライバーのブレーキペダル踏み込み操作が大きかったり、速いときには、要求制動トルクを大きく演算する。ステップS4においてコントローラーは、回生制動トルクを演算する。具体的な手法の一例を挙げると、ステップS1において演算した回生可能最大トルク、ステップS2において演算した回生制動制限トルク、ステップS3において演算したドライバー要求制動トルクの中から、最も小さい値を、回生制動トルクとする。また、車速及びドライバー要求制動トルクに基づいて、回生制動トルクを演算してもよい。さらに詳細な内容は後述する。ステップS5においてコントローラーは、回生制動トルクが変速機の伝達可能トルクを超えるか否かを判定する。変速機の伝達可能トルクを超えるトルクがかかると、変速機内に滑りが生じて、トルクを伝達できない。そこで、回生制動トルクが変速機の伝達可能トルクを超えるときには、コントローラーは、ステップS6へ処理を移行し、回生制動トルクを変速機の伝達可能トルクで制限する。図3は、本発明による車両の回生制動制御装置のコントローラーが実行する回生制動トルク演算を示すフローチャートである。ステップS41においてコントローラーは、協調回生回避条件が成立したか否かを判定する。具体的には、ステップS3において演算したドライバー要求制動トルクを回生制動トルクとして採用する場合であってドライバー要求制動トルクが減少するときは協調回生回避条件が成立とする。協調回生回避条件が成立しなければコントローラーはステップS42へ処理を移行し、協調回生回避条件が成立すればコントローラーはステップS43へ処理を移行する。ステップS42においてコントローラーは、摩擦ブレーキによる制動速度に合うように回生制動トルクの応答速度を制限して、回生制動トルクを演算する。摩擦ブレーキの応答速度が回生ブレーキに比して遅いシステムでは、応答速度の差によってショックが生じるおそれがあるが、このように回生制動トルクの応答速度を制限することで、ショックを防止できる。ステップS43においてコントローラーは、回生制動トルクの応答速度制限を解除する。具体的には、ドライバー要求制動トルクが急激に減少するのであれば、回生制動トルクを直ちにゼロにすればよい。回生ブレーキによって車両を制動するとともに車両の運動エネルギーを回生するシステムがある。このような場合において、摩擦ブレーキの応答速度が回生ブレーキに比して遅いシステムがある。このようなシステムでは、応答速度の差によってショックが生じるおそれがある。そこで、回生ブレーキの応答速度を遅らせて摩擦ブレーキの応答速度に合わせることで、ショックを防止している。しかしながら、ドライバーがブレーキペダルを踏み続けた後に、パッとブレーキペダルから足を放すシーンがある。このようなシーンでも、回生ブレーキの応答速度を遅らせていては、ドライバーはブレーキペダルから足を放したにもかかわらず、ブレーキが解放されないという違和感を感じるということが、本件発明者らの研究によって知見された。そこで、本件発明者らは、本実施形態のように、回生ブレーキの応答速度を遅らせないようにしたのである。このようにすることで、ドライバーに無用な違和感を感じさせないのである。第2実施形態図4は、本発明による車両の回生制動制御装置のコントローラーが実行する回生制動トルクの応答速度制限解除ルーチンの第2実施形態を示すフローチャートである。第1実施形態では、ステップS3において演算したドライバー要求制動トルクを回生制動トルクとして採用する場合であってドライバー要求制動トルクが減少するときは協調回生回避条件が成立とした。そして協調回生回避条件が成立したときには、回生制動トルクを直ちにゼロにした。これに対して、本実施形態では、ステップS41においてコントローラーは、モータージェネレーターの故障や変速機の故障などのシステム異常であるときに、協調回生回避条件の成立を判定する。そしてシステム異常であるときは、ステップS431においてコントローラーは、そのシステム異常が回生制動トルクをかけることができるモードであるか否かを判定する。回生制動トルクをかけることができるモードとは、たとえば、変速機が故障して変速できないモードである。回生制動トルクをかけることができないモードとは、たとえば、モータージェネレーターが故障するモードである。またたとえば複数のコントローラー間で通信して統合制御する場合に、通信不能な場合も回生制動トルクをかけることができないモードになる。コントローラーは、システム異常が回生制動トルクをかけることができるモードであるときはステップS432へ処理を移行し、システム異常が回生制動トルクをかけることがでないモードであるときはステップS433へ処理を移行する。ステップS432においてコントローラーは、回生制動トルクの応答速度制限を解除して回生制動トルクを徐々に減少させてゼロにする。ステップS433においてコントローラーは、回生制動トルクの応答速度制限を解除して回生制動トルクを直ちにゼロにする。本実施形態によれば、システム異常があったときには、回生ブレーキの応答速度を遅らせないようにしたのである。そして回生制動トルクをかけることができないときには、回生制動トルクの応答速度制限を課しても、無駄に処理時間が徒過するだけなので、回生制動トルクの応答速度制限を解除して回生制動トルクを直ちにゼロにする。このようにすることで迅速に対応できる。また、回生制動トルクをかけることができるときには、回生制動トルクの応答速度制限を解除して回生制動トルクを徐々に減少させてゼロにするようにした。このようにすることで、急激な変化を回避でき、ショックなく制動力を確保できるのである。以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。たとえば、図1では、モータージェネレーター5及び駆動輪2を切り離し可能に結合する第2クラッチ7は、モータージェネレーター5及び自動変速機3間に介在させるとともに、自動変速機3に内蔵されていた。しかしながらこのような構造に限らず、図5Aに示されるように、自動変速機3とは別に、自動変速機3の外部に設けられていてもよい。また図5Bに示されるように、自動変速機3とディファレンシャルギヤ装置8とのに介在させてもよい。これらのようにしても、上述と同様に機能させることができる。また、上記実施形態においては、内燃エンジン及びモータージェネレーターによって駆動輪を駆動するいわゆるハイブリッド車両を例示して説明したが、モータージェネレーターによって駆動輪を駆動する電気自動車に適用することもできる。さらに上記実施形態は、適宜組み合わせ可能である。本願は、2010年10月22日に日本国特許庁に出願された特願2010-237539に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。