クランクシャフトの回転軸に対して直角に固着された一双の第1のクランクアームと、これら一双の第1のクランクアームの先端部がコ字状を形成するように強固に連結するためのクランクピン中心材と、前記クランクシャフトの回転軸の周囲にあって適宜厚さ及び強度を有し、該回転軸の中心に対してその仮想中心点が偏心するように両側固定部材にそれぞれ被着せしめられた一双の偏心円形カムと、これら一双の偏心円形カムのそれぞれに係合し、かつその先端部が前記一双の第1のクランクアームに沿って相対的な伸縮滑動をもたらすように配置された第2のクランクアームと、該第2のクランクアームの先端付近に固着され、かつ前記第1のクランクアームとの間を連結している前記クランクピン中心材を滑動可能に貫通させるための長穴が形成された滑動クランクピン部材と、を備え、前記第1のクランクアーム及び第2のクランクアームの双方に係合し、前記クランクシャフトの回転軸を中心とする前記第1のクランクアームの回転運動に伴う真円状軌跡と、前記偏心円形カムの仮想中心点を中心として回転する前記第2のクランクアームによって形成される偏心した円状軌跡との両軌跡によって合成される合成偏心軌跡に従って前記クランクシャフトの周囲を偏心回転運動する、前記滑動クランクピン部材の周縁部をコネクティングロッドの大端部が滑動可能に包囲連接される、ことを特徴とする往復動内燃機関のクランク構造。前記偏心円形カムの中心位置が該往復動内燃機関のピストンの上死点通過後であって、燃焼行程ないし吸気行程に移行するタイミングで第1のクランクアーム先端のクランクピンを回転中心から離隔させる側に変位移動させる構造である、ことを特徴とする請求項1に記載の往復動内燃機関のクランク構造。前記偏心円形カムの中心位置が該往復動内燃機関のピストンが下死点通過後であって、排気行程ないし圧縮行程に移行するタイミングで第1のクランクアーム先端のクランクピンを回転中心に接近させる側に変位移動させる構造である、ことを特徴とする請求項1に記載の往復動内燃機関のクランク構造。前記内燃機関が火花点火式往復動内燃機関である、ことを特徴とする請求項1に記載の往復動内燃機関のクランク構造。前記内燃機関がディーゼル式往復動内燃機関である、ことを特徴とする請求項1に記載の往復動内燃機関のクランク構造。本発明の課題は、往復動内燃機関における動力伝達損失を低減することにより効率向上を可能にするための往復動内燃機関のクランク構造を提供することである。請求項1に記載の発明は、クランクシャフト12の回転軸に対して直角に固着された一双の第1のクランクアーム14と、これら一双の第1のクランクアームの先端部がコ字状を形成するように強固に連結するためのクランクピン中心材21と、前記クランクシャフトの回転軸の周囲にあって適宜厚さ及び強度を有し、該回転軸の中心に対してその仮想中心点C2が偏心するように両側固定部材10、11にそれぞれ被着せしめられた一双の偏心円形カム18と、これら一双の偏心円形カムのそれぞれに係合し、かつその先端部が前記一双の第1のクランクアーム14に沿って相対的な伸縮滑動をもたらすように配置された第2のクランクアーム20と、該第2のクランクアームの先端付近に固着され、かつ前記第1のクランクアームとの間を連結している前記クランクピン中心材を滑動可能に貫通させるための長穴が形成された滑動クランクピン部材23と、を備え、前記第1のクランクアーム14及び第2のクランクアーム20の双方に係合し、前記クランクシャフトの回転軸を中心とする前記第1のクランクアームの回転運動に伴う真円状軌跡1と、前記偏心円形カムの仮想中心点C2を中心として回転する前記第2のクランクアームによって形成される偏心した円状軌跡2と、の両軌跡によって合成される合成偏心軌跡に従って前記クランクシャフトの周囲を偏心回転運動する前記滑動クランクピン部材の周縁部を、コネクティングロッドコンロッド24の大端部が滑動可能に包囲連接される、往復動内燃機関のクランク構造であることを特徴とする。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の往復動内燃機関のクランク構造において、前記偏心円形カム18の中心位置が、該往復動内燃機関のピストンの上死点通過後であって、燃焼行程ないし吸気行程に移行するタイミングで第1のクランクアーム14先端のクランクピンを回転中心から離隔させる側に変位移動させる構造である往復動内燃機関のクランク構造であることを特徴とする。請求項3に記載の発明は、請求項1に記載の往復動内燃機関のクランク構造において、前記偏心円形カム18の中心位置が、該往復動内燃機関のピストンが下死点通過後であって、排気行程ないし圧縮行程に移行するタイミングで第1のクランクアーム14先端のクランクピンを回転中心に接近させる側に変位移動させる構造である往復動内燃機関のクランク構造であることを特徴とする。請求項4に記載の発明は、請求項1に記載の往復動内燃機関のクランク構造において、前記内燃機関が火花点火式往復動内燃機関である往復動内燃機関のクランク構造であることを特徴とする。請求項5に記載の発明は、請求項1に記載の往復動内燃機関のクランク構造において、前記内燃機関がディーゼル式往復動内燃機関である往復動内燃機関のクランク構造であることを特徴とする。本発明に係る往復動内燃機関のクランク構造は、往復動内燃機関における基本構造での第1のクランクアーム14と、そして該第1のクランクアームに沿っていて固定部材11に被着された偏心円形カム18によって伸縮運動する第2のクランクアーム20と、の両クランクアーム部材が摺動可能に組み合わされた複合構造であり、クランク軸の回転角度に応じて複合構造のクランクアーム先端に位置する滑動クランクピン部材23が伸縮を伴いつつ回転するように構成されている。このような第1及び第2の両クランクアーム同士の伸縮は、往復動内燃機関の基本構造におけるクランクアームが、燃焼行程並びに吸気行程の間のクランクアームの押下力を有効利用するために伸長せしめられ、そして排気行程並びに圧縮行程の間には反対に短縮する構造となっている。往復動内燃機関が動力発生に直接寄与する燃焼行程の間においてクランクアームが所定長さだけ伸長することにより、コンロッドからの押下力が効率よくクランクシャフトに伝達される結果エンジンの効率向上が期待できる。反対に、排気行程並びに圧縮行程の間は、クランクアームは相対的に短縮し元来の長さに戻るが、これらの行程にあっては燃焼行程の間にフライホイールに蓄勢されたエネルギーを活用するに過ぎず、内燃機関における燃料消費の多寡、したがって熱効率の増減には殆ど関与しないものと解されている。本発明に係る往復動内燃機関におけるクランクアームは、クランクシャフトの中心軸から直角に伸長している一双の第1のクランクアーム14と固定部材10、11に取り付けられた偏心円形カムに支承されていてクランクシャフト軸の回転角度に応じて長さが変化する一双の第2のクランクアーム20の組み合わせとして構成されている。コンロッドの大端部大連結部が、前記第1のクランクアーム主クランクアーム並びに第2のクランクアーム補助クランクアームの組み合わせとして形成された前記滑動クランクピン部材23の周縁を回転可能に包囲して連結される。このような構造から、第1のクランクアームはクランクシャフトクランク軸中心の周囲で真円状軌跡1に従って回転しようとする。これに対して第2のクランクアームは、偏心円形カムの仮想中心点C2の周囲を回転するため、クランク軸の中心を基準とすれば偏心円形カム中心の偏心状態に応じてクランクアーム先端が変位することになる。したがって、第2のクランクアームの先端付近の運動と第1のクランクアーム先端の運動とを合成した軌跡を描くように相対的に伸縮変動しながら回転する。このような第1のクランクアーム及び第2のクランクアームそれぞれの先端の相対長さの変化並びに中心軸の変位量等は、往復動内燃機関の規模、構造並びに用途に応じて最適範囲となるように考慮しながら設計および製造する必要がある。その結果、効率および燃費の向上、すなわち省エネルギー効果が期待でき、エネルギーコストの低減が期待できる。以下、添付図を参照しつつ本発明に係る往復動内燃機関のクランク構造の実施の形態について説明する。図1はシリンダーブロックのロアケース10上に配設されたクランクシャフト12の2気筒分を上方から視た概略図であり、図2は図1の同一部分を正面から視た概略図である。クランクシャフト12には第1のクランクアームクランク腕14が直角方向に固着されており、第1のクランクアーム14の対向側にはバランスウェイト平衡錘16が取り付けられ、可能な限り平滑回転を期している。偏心円形カム固定部材としてのシリンダーブロックのロアケース10の壁と第1のクランクアーム14との間には、水平の平行線で上側を小さく下側を大きく図示した偏心円形カム18がロアケース10の壁面に固着されている。この偏心円形カム18の外周を包囲するように第2クランクアーム20が取り付けられ、その解放端側は第1のクランクアーム14と破線で示すように係合している。このような構造によって、クランクシャフト回転軸12の中心を基準とする第1のクランクアーム14の実効長さ、言い換えればクランクピン22の位置の実効部位を回転軸12の回転角度に応じて可変とするものである。したがって、2点鎖線によって略記したコネクティングロッド24からの押下力の伝達は、クランクシャフト回転軸12の回転角度によって決まる第1のクランクアーム14の可変長さによって効率よく実現されることになる。第1のクランクアーム14の実質的な長さの制御は、以下のように行われる。水平の平行線で図示したそれぞれの偏心円形カム18は、図では一方がシリンダーブロックロアケース10である偏心円形カム固定部材11のそれぞれの固定壁に固着されている。それぞれの偏心円形カム18の周囲に係合している第2のクランクアーム20は第1のクランクアーム14と密接して回転するから、偏心円形カム18の偏心割合に従ってクランクピン22の位置を変位させる。なお、クランクピン22は、左右に位置する第1のクランクアーム14に固着されるクランクピン中心材としての芯部21を備え、芯部の周囲にはクランクピンの変動を許容する滑動クランクピン部材としての可変部材23が配設され、可変部材の変動に応じてコンロッド24の運動が制御される構造となっている。このような構造によって、燃焼行程にある当該ピストンにおける押下力を、偏心円形カム18、クランクピンの変位を生じさせる第2のクランクアーム20の作用によってテコの原理により効率よくクランクピンに伝達し得ることになり、駆動伝達の効率向上が達せられる。図3は本発明に係る第1及び第2のクランクアームの係合状態の1実施例を示す図である。シリンダーブロックのロアケース10その他類似の偏心円形カム固定部材11に固着される偏心円形カム18は、第2のクランクアーム20の回転中心となる仮想中心点C2がクランク軸回転中心点Cに対して偏心するように形成される。第1のクランクアーム14と密接して回転する第2のクランクアーム20には、芯部21を備え、芯部の周囲にはクランクピンの変動を許容する滑動クランクピン部材としての可変部材23が配設されている。可変部材23にコネクティングロッド24の大端部が滑動可能に包囲連接される。偏心円形カム18の偏心状態は、エンジンの規模、用途、使用燃料等々のエンジンの条件に応じて決定される。自動車等に使用される4気筒、6気筒、さらに大型の8気筒等にあっては設計上のトルク特性等を考慮する必要がある。実際の偏心状態は、例えば図4に示すように、第1のクランクアーム回転中心点C1による真円状軌跡1から、少なくとも燃焼行程の開始後の早い時期に、回転中心となる第2のクランクアーム回転中心点C2仮想中心点のような円状軌跡2に移行するような変位が生起するように設定される。