エンジンを使わずにモータのみで走行するEVモードと、エンジンとモータを使って走行するHVモードを切り換え可能なハイブリッド車であり、モータを駆動するための電力を蓄えるバッテリと、バッテリの出力電圧を昇圧するコンバータと、車輪を駆動する駆動力を出力することと、エンジンの駆動力又は車両の減速エネルギによって発電することの双方に用いられる第1モータと、車輪を駆動する駆動力を出力する第2モータと、第1モータに駆動力を出力させる場合にはコンバータの出力電力を交流に変換して第1モータへ供給し、第1モータが発電する場合には第1モータが発電した交流電力を直流に変換してバッテリ、又は、第2モータを含む電気デバイスに直流電力を供給する第1インバータと、コンバータの出力電力を交流に変換して第2モータへ供給する第2インバータと、コンバータの低圧側端子間の電圧を計測する低圧側電圧センサと、コンバータの高圧側端子間の電圧を計測する高圧側電圧センサと、コントローラと、を備えており、コントローラは、以下の処理、即ち、1低圧側電圧センサの計測値が予め定められた閾値電圧を下回った場合にEVモードを禁止するとともに、第1モータの発電により得られる電力と、前記電気デバイスの消費電力との電力収支がバランスするように第1インバータを制御し、2コンバータの低圧側端子と高圧側端子を短絡し、低圧側電圧センサの計測値と高圧側電圧センサの計測値が一致する場合はEVモード禁止を維持し、3コンバータの低圧側端子と高圧側端子を短絡したにも関わらず低圧側電圧センサの計測値が高圧側電圧センサの計測値よりも低い場合はEVモード禁止を解除する、処理を実行することを特徴とするハイブリッド車。第1モータの出力軸がサンギアに連結しており、エンジンの出力軸がプラネタリキャリアに連結しており、第2モータの出力軸がリングギアに連結しているとともに車軸に連結しているプラネタリギアをさらに備えることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車。コンバータは、高圧側端子間に直列に接続されている2個のスイッチング回路と、一端が低圧側の正極端子に接続しており、他端が2個のスイッチング回路の中間点に接続しているリアクトルで構成されており、コントローラは、コンバータの高圧側の正極端子とリアクトルとの間のスイッチング回路を閉じることにより低圧側端子と高圧側端子を短絡させることを特徴とする請求項1または2に記載のハイブリッド車。バッテリの不具合は、典型的には、バッテリの出力電圧を計測する電圧センサの計測値に基づいて判断される。具体的には、電圧センサの計測値が予め定められた閾値電圧を下回った場合に、バッテリに不具合が生じていると判断し、通常走行からバッテリレス走行に移行する。ところが、バッテリ自体に不具合はなく、電圧センサが故障している可能性もある。その場合には、バッテリレス走行でなく通常走行することが好ましい。本明細書は、バッテリの出力電圧を計測する電圧センサの計測値に基づいて一旦バッテリレス走行に移行した後に、電圧センサ自体が故障しているか否かをチェックし、電圧センサ自体が故障している蓋然性が高い場合にはバッテリレス走行から通常走行に戻すハイブリッド車を提供する。ハイブリッド車のなかには、バッテリの出力電圧を昇圧してインバータに供給するコンバータDCDCコンバータを備えるタイプがある。その場合、コンバータの低圧側端子間の電圧を計測する低圧側電圧センサバッテリの出力電圧を計測する電圧センサに相当するのほかに、コンバータの高圧側端子間の電圧を計測する高圧側電圧センサを備える。本明細書は、それら2個の電圧センサを利用して低圧側電圧センサが正常であるか否かを判断する。その結果、電圧センサが故障している蓋然性が高い場合にバッテリレス走行から通常走行に戻す。なお、高圧側電圧センサが計測する電圧は、インバータの直流側端子間の電圧に相当する。インバータの直流側端子間の電圧は、力行時はインバータへの入力電圧に相当し、回生時はインバータの直流出力電圧に相当する。本明細書が開示する技術の一実施形態を説明する。本明細書が開示する技術は、エンジンを使わずにモータのみで走行するEVモードとエンジンとモータを使って走行するHVモードを切り換え可能なハイブリッド車を対象とする。そのハイブリッド車は、モータを駆動するための電力を蓄えるバッテリ、第1及び第2モータ、第1及び第2インバータ、コンバータ、及び、コントローラを備える。コンバータは、バッテリの出力電圧を昇圧して第1及び第2インバータへ供給する。コンバータは、回生時は、第1インバータが出力する直流電力の電圧をバッテリ充電に適した電圧まで降圧する機能も備える。第1モータは、車輪を駆動する駆動力を出力することと、エンジンの駆動力又は車両の減速エネルギによって発電することの双方に用いられる。第2モータは、車輪を駆動する駆動力を出力する。もちろん、第2モータも発電機として用いられてもよい。第1インバータは、第1モータに駆動力を出力させる場合にはコンバータの出力電力を交流に変換して第1モータへ供給し、第1モータが発電する場合には第1モータが発電した交流電力を直流に変換しコンバータを介してバッテリに供給し、及び/又は、第2モータを含む電気デバイスに供給する。第2インバータは、コンバータの出力電力を交流に変換して第2モータへ供給する。本明細書が開示するハイブリッド車はさらに、前述したように、コンバータの低圧側端子間の電圧を計測する低圧側電圧センサと、コンバータの高圧側端子間の電圧を計測する高圧側電圧センサを備える。低圧側電圧センサが、バッテリの電圧を計測する電圧センサに相当する。コントローラは、以下の処理を実行する。1低圧側電圧センサの計測値が予め定められた閾値電圧を下回った場合にはEVモードを禁止するとともに、エンジンの駆動力で第1モータを回転させその発電により得られる電力と、第2モータを含む電気デバイスの消費電力との電力収支がバランスするように第1インバータを制御する処理。なお、EVモードを禁止するとは、エンジンを駆動したままとすることに相当する。2コンバータの低圧側端子と高圧側端子を短絡し、低圧側電圧センサの計測値と高圧側電圧センサの計測値が一致する場合はEVモード禁止を維持する処理。3コンバータの低圧側端子と高圧側端子を短絡したにも関わらず低圧側電圧センサの計測値が高圧側電圧センサの計測値よりも低い場合はEVモード禁止を解除する処理。上記1の処理が、バッテリレス走行に相当する。2と3の処理が、低圧側電圧センサ即ちバッテリの出力電圧を計測する電圧センサが故障しているか否かをチェックする処理に相当する。2の処理は、低圧側電圧センサは正常であると判定したときにバッテリレス走行を維持する処理である。3の処理は、低圧側電圧センサが故障している蓋然性が高いとしてバッテリレス走行から通常走行に戻す処理に相当する。本明細書が開示する技術は、コンバータの低圧側端子と高圧側端子を短絡し、低圧側電圧センサと高圧側電圧センサの値が一致すれば両電圧センサは正常であると判断し、そうでない場合は、バッテリ電圧出力の低下を検知した低圧側電圧センサが故障していると判断する。低圧側電圧センサが故障していると判断した場合は、バッテリレス走行から通常走行に戻す。これは、同時に2箇所が故障する確率は極めて低く、電圧センサが故障しているならばバッテリは故障していない蓋然性が高い、という知見に基づく。なお、低圧側電圧センサの計測値が高圧側電圧センサの計測値に一致するか否かをコントローラが判定する際、当然ながら、2個の電圧センサの計測値の差が両センサの誤差の加算値程度の範囲内であれば一致していると判定してよい。判断の確実性を向上させるため、コントローラは、両電圧センサの計測値の差が、誤差の加算値に所定のマージンを加えた範囲内であれば一致すると判断するようにプログラムされていてもよい。ハイブリッド車のギアトレインの典型例は、以下の接続関係を有するプラネタリギアである。即ち、サンギアが第1モータの出力軸に連結している。プラネタリキャリアがエンジンの出力軸に連結している。リングギアが第2モータの出力軸に連結している。また、リングギア第2モータの出力軸は、車軸にも連結している。また、コンバータの典型例は、2個のスイッチング回路とリアクトルで構成される。具体的には、2個のスイッチング回路は、コンバータの高圧側の端子間に直列に接続されている。リアクトルは、その一端が低圧側の正極端子に接続しており、他端が2個のスイッチング回路の中間点に接続している。スイッチング回路の典型は、IGBTなどのスイッチングトランジスタとダイオードが逆並列に接続した回路である。そのようなコンバータを有する場合、ハイブリッド車のコントローラは、コンバータの高圧側の正極端子とリアクトルとの間のスイッチング回路を閉じることにより低圧側端子と高圧側端子を短絡することができる。なお、コンバータの高圧側の正極端子とリアクトルとの間のスイッチング回路は、上アームと呼ばれることがある。本明細書が開示する技術は、バッテリレス走行に移行した後、バッテリの出力電圧を計測する電圧センサが故障している蓋然性が高い場合は通常走行に戻し、安定して走行することのできるハイブリッド車を提供する。図1に、実施例のハイブリッド車100の模式的ブロック図を示す。ハイブリッド車100は、車輪駆動用のエンジン21と2個のモータ第1モータ8、及び、第2モータ18を有する。ハイブリッド車100は、第1モータ8と第2モータ18のそれぞれに対して第1インバータ7、第2インバータ17を備える。いずれのインバータも、バッテリメインバッテリ2から電力の供給を受ける。いずれのインバータも、PWM駆動型であり、そのPWM信号は、コントローラ9が供給する。コントローラ9は、車速、アクセル開度、メインバッテリ2の残量SOC:StateOfChargeなどから、車輪25が出力すべき駆動力を算出し、その駆動力を得るためのモータとエンジンの出力分担を算出する。さらにコントローラ9は、モータへは出力分担に応じたPWM信号を与え、エンジンには出力分担に応じた燃料噴射量を指令する。なお、コントローラ9は、場合によっては、エンジン21の駆動力の一部を第1モータ8に加えて発電し、その電力でメインバッテリ2を充電するように各デバイスを制御することもある。第1モータ8は主にセルモータ及び発電機として機能する。第2モータ18は主として駆動力を発生する。ただし、高い駆動力が必要とされる場合は第1モータ8も駆動力を供給し、また、回生時は第2モータ18も発電機として機能する。第1モータ8の出力駆動トルクと第2モータ18の出力駆動トルクとエンジン21の出力駆動トルクは、動力分配機構22で合成/分配され、車軸23車軸に伝えられる。車軸23は、デファレンシャルギア24を介して車輪25に繋がっている。第1モータ8と第2モータ18は、車軸23及びエンジン21と連動して回転する。動力分配機構22について説明する。動力分配機構22は、主としてプラネタリギアで構成されている。図2に、動力分配機構22を構成するプラネタリギア50のスケルトン図を示す。プラネタリギア50は、サンギア51、プラネタリキャリア52、及び、リングギア53が組み合わさったギアセットである。プラネタリキャリア52は、エンジン21の出力軸に連結している。サンギア51は、第1モータ8M1の出力軸に連結している。リングギア53は、第2モータ18M2に連結している。なお、リングギア53の一部が第2モータ18のロータを構成している。また、リングギア53は、リングギア53に同軸に固定されているアウトプットギア54と、アイドルギア55を介して車軸23と係合している。なお、図2の符号56は、車軸23に固定された伝達ギアである。上記構成の動力分配機構22により、エンジン21と第1モータ8、及び、第2モータ18の出力の合計によって車軸23の出力トルクが定まる。場合によっては、エンジン21と第2モータ18の出力で車軸23を駆動するとともに、エンジン21の駆動力で第1モータ8を回転させて電力を得る。あるいは、エンジン21と第1モータ8及び第2モータ18の全てが出力を出し、大きな駆動力を得る場合もある。以上の場合がエンジンとモータを使うHVモードである。また、エンジン21を停止しておくと、第1モータ8、第2モータ18のいずれの出力も車軸23へ伝達できる。エンジン21を停止し、第1モータ8と第2モータ18の少なくとも一方の駆動力で走行する状態がEVモードである。プラネタリギア50の構造と機能は良く知られているので詳しい説明は省略する。図2から明らかなとおり、第1モータ8と第2モータ18は共に、エンジン21と車軸23に連動して回転する。即ち、走行中にアクセルがOFFされてもモータは回転し続ける。このとき、モータ8、18が発生する逆起電力は、夫々のインバータ7、17を介して直流電力に変換され、メインバッテリ2に蓄えられる。あるいは、発電した電力の一部は直接に他の電気デバイスへ供給される。即ち、ハイブリッド車100は、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生してバッテリ2に蓄えることもできる。回生電力によってメインバッテリ2を充電することができるので、メインバッテリ2の容量は、エンジンを備えない電気自動車のバッテリに比べると小さい。図1に戻り、ハイブリッド車100の電気系統を説明する。ハイブリッド車100は、2個のバッテリ2、27を備える。メインバッテリ2は、モータ8、18に供給する電力を蓄える高出力高容量のバッテリである。サブバッテリ27は、モータ以外の電気デバイス、例えば、カーナビゲーション装置28や、ルームランプなど、12ボルトで駆動する電気デバイスに電力を供給するためのバッテリである。なお、本実施例ではサブバッテリ27の出力電圧は12ボルトであるが、サブバッテリの出力電圧は、12ボルトに限られない。メインバッテリ2の出力電圧が一般に100ボルト以上であるのに対して、サブバッテリの出力電圧は一般に50V以下である。サブバッテリ27の電力で作動する電気デバイスを補機と称することがある。なお、後述するインバータやコンバータも補機の一つである。また、メインバッテリ2の電力は、降圧コンバータ26を介して補機にも供給されるので、サブバッテリ27は、メインバッテリ2からの電力供給がストップした場合に補機に電力を供給する。メインバッテリ2は、システムメインリレー3を介して昇降圧コンバータ5に接続している。システムメインリレー3は、メインバッテリ2と車両の電気系を接続したり切断したりする、いわゆるメインスイッチに相当する。システムメインリレー3はコントローラ9によって制御される。昇降圧コンバータ5の先には第1インバータ7と第2インバータ17が並列に接続されている。第1インバータ7の先には第1モータ8が接続されており、第2インバータ17の先には第2モータ18が接続されている。昇降圧コンバータ5は、DCDCコンバータであり、メインバッテリ2の出力電圧を、第1及び第2モータ8、18の駆動に適した電圧まで昇圧する機能と、第1モータ8の回生電力交流を入力として第1インバータ7が出力する直流電力をメインバッテリ2の充電に適した電圧まで降圧する機能を備える。同様に昇降圧コンバータ5は、第2モータ18の回生電力交流を入力として第2インバータ17が出力する直流電力をメインバッテリ2の充電に適した電圧まで降圧する機能を備える。昇降圧コンバータ5の低圧側バッテリ側には、平滑化コンデンサ15が接続されており、高圧側インバータ側には、平滑化コンデンサ16が接続されている。平滑化コンデンサ15、16は、昇降圧コンバータ5の入力電流と出力電流を平滑化するために挿入されている。昇降圧コンバータ5にはモータを駆動するための大電流が流れるため、平滑化コンデンサ15、16も大容量である。昇降圧コンバータ5の回路の一例を図3に示す。昇降圧コンバータ5は、高圧側インバータ側の端子間に直列に接続されている2個のスイッチング回路SW1、SW2と、一端が低圧側バッテリ側の正極P1に接続しており、他端が2個のスイッチング回路の中間点に接続しているリアクトル31で構成されている。リアクトル31と高圧側の正極端子P2との間のスイッチング回路SW1は、IGBT32とダイオード33の逆並列回路で構成されている。また、リアクトル31と高圧側の負極端子Nとの間のスイッチング回路SW2は、IGBT34とダイオード35の逆並列回路で構成されている。よく知られているように、IGBT32を開放しオフ状態とし、IGBT34に所定のPWM信号を加えると、リアクトル31とダイオード33を通じてバッテリ2の電圧よりも高い電圧を高圧側に出力することができる。また、IGBT34を開放しオフ状態とし、IGBT32に所定のPWM信号を加えると、リアクトル31とダイオード35を通じ、回生時に第1インバータ7が出力する電圧よりも低い電圧を低圧側バッテリ側に出力することができる。IGBT32は上アームと、IGBT34は下アームと呼ばれることがある。図1に戻って説明を続ける。第1インバータ7は、昇降圧コンバータ5によって昇圧されたメインバッテリ2の直流電力を、第1モータ8の駆動に適した交流電力に変換して第1モータ8へ出力する。モータへの出力はUVW3相の交流電力である。また、第1インバータ7は、第1モータ8が生成した回生電力交流を直流に変換する機能も有する。即ち、第1インバータ7は、第1モータ8に駆動力を出力させる場合にはメインバッテリ2の出力電力を交流に変換して第1モータ8へ供給し、第1モータ8が発電する場合には第1モータ8が発電した交流電力を直流に変換してバッテリ2、及び/又は、カーナビゲーション装置28などの補機電気デバイスに直流電力を供給する。第2インバータ17の機能も、第1インバータ7と同じである。第1インバータ7と第2インバータ17は、PWM信号で作動する。昇降圧コンバータ5も、同様に、PWM信号で作動する。さらに、降圧コンバータ26もPWM信号で作動する。それらPWM信号はコントローラ9が生成し、各デバイスへ送信する。メインバッテリ2と昇降圧コンバータ5の間、別言すれば、昇降圧コンバータ5の低圧側の2個の端子の間に、電圧センサ低圧側電圧センサ4が備えられている。また、昇降圧コンバータ5と第1インバータ7の間、別言すれば、昇降圧コンバータ5の高圧側の端子の間にも、電圧センサ高圧側電圧センサ6が備えられている。低圧側電圧センサ4は、メインバッテリ2の出力電圧を計測する。高圧側電圧センサ6は、力行時の昇降圧コンバータ5の出力、即ち、第1インバータ7の入力電圧を計測する。高圧側電圧センサ6が計測する電圧は、回生時には、第1インバータ7の直流出力電圧に相当する。電圧センサ4と6の計測値はコントローラ9に送られる。コントローラ9は、低圧側電圧センサ4が計測するバッテリ電圧が所定の閾値電圧よりも低くなると、メインバッテリ2あるいはその周辺の部品に故障が生じている可能性が高いとして、エンジンを始動してHVモードに移行する。バッテリ電圧が閾値電圧よりも低い間は、コントローラ9はEVモードへの移行を禁止する。別言すれば、このとき、コントローラ9は、エンジン21の稼働を維持する。EVモードへの移行を禁止している間、コントローラ9は、低圧側電圧センサ4が故障しているか否かをチェックし、もし低圧側電圧センサ4が故障しているのであれば、メインバッテリ2は正常である蓋然性が高いとしてEVモードの禁止を解除する。なお、2箇所で同時に故障が発生する確率は極めて小さいので、低圧側電圧センサ4が故障している蓋然性が高い場合には、メインバッテリ2は正常であると判定しても差し支えない。次に、低圧側電圧センサ4の計測値に基づくコントローラ9の処理を詳しく説明する。図4にコントローラ9が実行する処理のフローチャートを示す。なお、以下では、低圧側電圧センサ4が計測する電圧値をVL低圧側電圧VLで表し、高圧側電圧センサ6が計測する電圧値をVH高圧側電圧VHで表す。低圧側電圧VLと高圧側電圧VHは図3にも図示してあるので参照されたい。コントローラ9は、常に低圧側電圧VLを監視しており、低圧側電圧VLが予め定められた閾値電圧VLthを下回ると、図4のフローチャートの処理バッテリ異常時処理を開始する。なお、閾値電圧VLthは、メインバッテリ2が正常であるときのメインバッテリ2の出力電圧範囲の下限値に設定される。より厳密には、閾値電圧VLthは、前述の下限値からさらに幾らかのマージンの分だけ下げた値である。マージンは、電圧センサの計測誤差などである。閾値電圧VLthは、メインバッテリ2の性能やハイブリッド車100の電気系統の特性により予め定められ、コントローラ9に記憶されている。バッテリ異常時処理が開始されると、コントローラ9は、まず、そのときにエンジン21が稼働中であるか否かをチェックするS3。エンジン21が停止している場合S3:NO、コントローラ9は、エンジン21を始動するS4。エンジン21を始動するので以後はHVモードとなる。コントローラ9は、以後、ステップS12後述を実施するか、あるいは、運転者によって車両のメインスイッチがOFFに切り換えられるまでは、エンジンを停止しない。即ち、コントローラ9は、以後、EVモードへの移行を禁止するS5。EVモードへの移行が禁止されている間、第1モータ8はエンジンの駆動力により発電する。なお、このとき、ハイブリッド車100は、エンジン21と第2モータ18の駆動力により走行を続ける。第1モータ8が発電した交流電力は、第1インバータ7によって直流に変換される。第1インバータ7の直流側は第2インバータ17の直流側と並列に接続されているから、第1モータ8が発電した電力の一部は第1インバータ7から第2インバータ17へと流れ、第2モータ18を駆動する電力となる。また、第1インバータ7の直流側には昇降圧コンバータ5が接続している。それゆえ、第1モータ8が発電した電力の他の一部は、昇降圧コンバータ5、及び、降圧コンバータ26を通じてカーナビゲーション装置28などの電気デバイスへ供給される。コントローラ9は、第2モータ18の消費電力とサブバッテリ27に繋がっている電気デバイス群の消費電力を加算した値が、第1モータ8が発電する電力とほぼ等しくなるように、第1インバータ7を制御する。電力収支をバランスさせるために、コントローラ9は、場合によっては第1インバータ7だけでなく、第1モータ8の回転を決めるエンジン21、及び/又は、第2モータ18の出力を決める第2インバータ17も制御する。電力収支をバランスさせることは、別言すれば、コントローラ9が、高圧側電圧VHが一定となるように第1インバータ7等を制御することに相当するS6。具体的には、コントローラ9は、高圧側電圧センサ6の計測値VHをモニタし、計測値VHが一定となるように、第1インバータ7及びエンジン21や第2インバータ17を制御する。高圧側電圧VHを一定に維持することができれば、即ち、第1モータ8が発電する電力と、第2モータ18及び車載の電気デバイスの消費電力が釣り合えば、メインバッテリ2から電力の供給を受けることなく、エンジン21と第2モータ18の駆動力で車両を走行させ続けることができる。これが、バッテリレス走行である。なお、高圧側電圧VHを一定に維持することは、厳密には、第1モータ8が発電した電力と、第2モータ18と他の電気デバイスの消費電力にインバータやコンバータのロスを加えた電力を釣り合わせることである。ステップS6が実行された場合は、力行に使える電力が第1モータ8の発電量で制約されるので、第2モータ18の定格最大出力を出すことはできない。即ち、このとき、ハイブリッド車100は、正常時の最大出力を出すことができないことに留意されたい。具体的には、運転者が強くアクセルペダルを踏み込んでも、ハイブリッド車100の出力駆動トルクは、本来予定されている出力よりも低い値に制限される。次のステップS7で昇降圧コンバータ5の入出力端子を短絡するので、コントローラ9は、ステップS6において高圧側電圧VH第1モータ8の発電による電圧を一定に維持する際、その電圧VHが、メインバッテリ2の許容電圧以下となるように、第1モータ8を駆動するエンジン21の回転数や、発電された交流電力を直流電力に変換する第1インバータ7などを制御する。次にコントローラ9は、昇降圧コンバータ5の上アームスイッチング回路SW1のトランジスタIGBT32を閉じ、昇降圧コンバータ5の低圧側の正極端子P1と高圧側の正極端子P2を短絡させるS7。P1、P2は図3に図示しているので参照されたい。なお、低圧側の負極端子と高圧側の負極端子は元々繋がっている。次いで、コントローラ9は、低圧側電圧VLが高圧側電圧VHに一致しているか否かをチェックするS8。ここで、電圧センサの計測値には誤差があるので、ステップS8の処理は、より詳しくは、次のとおりである。即ち、コントローラ9は、低圧側電圧VLと高圧側電圧VHの差が、予め定められた誤差範囲内であるか否かをチェックする。この既定の誤差範囲には、計測誤差のほかマージンが含まれていてもよい。昇降圧コンバータ5の入出力端子を短絡するのであるから、電圧センサが故障していない限り、低圧側電圧VLは高圧側電圧VHに一致するS8:YES。この場合は、メインバッテリ2あるいはメインバッテリ2からの電力供給ラインに異常例えば断線や接触不良などが生じている可能性が高いので、コントローラ9は、システムメインリレー3図1参照を開放し、メインバッテリ2を回路から切り離すS9。以後、ハイブリッド車100は、バッテリレス走行を続ける。逆に、低圧側電圧VLが高圧側電圧VHに一致しない場合S8:NO、電圧センサが故障している蓋然性が高い。一般に、2箇所が同時に故障する確率は極めて低いから、電圧センサが故障している場合は即ち、S8の判断がNOの場合は、メインバッテリ2は故障していない蓋然性が極めて高いと判断できる。その場合は、エンジン停止を禁止する必要がなくなるから、コントローラ9は、ステップS5で設定したエンジン停止禁止を解除するS12。別言すれば、コントローラ9は、EVモードへの移行を許容する。ステップS12の後は、コントローラ9は、EVモードとHVモードを適宜に切り換える通常走行に戻る。実施例のハイブリッド車100の利点を説明する。ハイブリッド車100は、メインバッテリ2あるいはその周辺で異常が発生すると、エンジンの稼働を維持しつつバッテリの電力に頼らないバッテリレス走行に移行する。なお、メインバッテリ2あるいはその周辺に不具合が生じたとき、モータを使わずにエンジンだけで走行することも可能である。しかしながら、ハイブリッド車は元々エンジン出力とモータ出力を合わせて高い駆動力を得ることを前提としているため、エンジンだけでは十分な駆動力が出せない。本明細書が開示するハイブリッド車100は、メインバッテリ2あるいはその周辺に故障が発生しても、バッテリに頼ることなくエンジンとモータを使って走行することができるので、メインバッテリ2が故障しても相応の駆動力で走行することができる。メインバッテリ2あるいはその周辺の異常の例には、メインバッテリ2の内部、あるいは、メインバッテリ2から昇降圧コンバータ5への電力供給ラインの切断や接触不良がある。なお、昇降圧コンバータ5の低圧側と高圧側には大容量の平滑化コンデンサ15、16が並列に接続されているため、メインバッテリ2からの電力供給ラインが切断しても、それら平滑化コンデンサが電力を供給するため、瞬時には電力ゼロとはならない。ハイブリッド車100のコントローラ9は、低圧側電圧センサ4の計測値VLが電圧閾値VLthを下回ると、一旦EVモードを禁止するが、その後、低圧側電圧センサ4が故障していないか否かを確かめる。低圧側電圧センサ4が故障していない場合は低圧側電圧VLと高圧側電圧VHが一致している場合、メインバッテリ2あるいはその周辺で故障が発生していると判断し、システムメインリレー3を開放し、バッテリレス走行を続ける。他方、低圧側電圧センサ4が故障している場合は低圧側電圧VLと高圧側電圧VHが一致しない場合、メインバッテリ2あるいはその周辺で故障が発生している蓋然性は低いので、ステップS12にて、通常の走行に戻る。即ち、ステップS5で設定したエンジン停止禁止を解除し、EVモードへの移行を許容する。また、実施例のハイブリッド車100は、図4のステップS7で昇降圧コンバータ5の入出力端を短絡させるのに先立って、高圧側電圧VHがメインバッテリ2の許容電圧内となるように調整する。そうすることによって、昇降圧コンバータ5の入出力端を短絡したときでもメインバッテリ2が保護される。実施例の技術に関する留意点を述べる。メインバッテリ2が着脱式である場合など、メインバッテリ2の内部に独自の電圧センサが備えられていることがある。そこで、ステップS12において即ち、低圧側電圧センサ4が故障している可能性が高い場合、コントローラ9は、メインバッテリ内の電圧センサの計測値を、低圧側電圧センサ4の計測値の代わりに利用することも好適である。図4のフローチャートの処理は、コントローラ9に実装されたプログラムに記述されている。以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。