車両のボデーに固定され、バッテリが載置されるバッテリブラケットと、前記バッテリの前壁との間に隙間を設けた状態で前記バッテリブラケットに連結され、バッテリを当該バッテリブラケットに固定するロッドと、前記ロッドと前記バッテリの前壁との間に設けられ、当該バッテリに車両前方への慣性力が作用したときにバッテリの前壁が接触してバッテリとロッドとの干渉を抑制する干渉抑制手段と、を有するバッテリ載置構造。前記干渉抑制手段が、前記バッテリブラケットに固定されて前記バッテリが載置されるトレイに形成され、前記バッテリの前壁が接触可能な接触部である請求項1に記載のバッテリ載置構造。前記トレイが樹脂で形成され、板状の前記トレイの周縁部にフランジ部が立設され、前記接触部が、前記フランジ部の内壁面から前記バッテリの前壁側へ向かって延出し、かつ前記バッテリの幅方向に沿って間隔を空けて複数設けられたリブである請求項2に記載のバッテリ載置構造。前記ロッドがJボルトであり、金属製の前記バッテリブラケットに形成された孔部に前記Jボルトの一端部が係止される請求項3に記載のバッテリ載置構造。前記干渉抑制手段が、前記ロッドに溶接され、前記バッテリの前壁が接触可能な接触片である請求項1に記載のバッテリ載置構造。前記接触片は、前記ロッドとの間に隙間を空けて配置され、前記バッテリの前壁が接触可能な当て面部と、前記当て面部を支持すると共に端部が前記ロッドに溶接された一対の取付脚部と、を含んで構成された請求項5に記載のバッテリ載置構造。本発明は上記事実を考慮し、バッテリの配置において制約を受けることなく、前面衝突時に当該バッテリに作用する慣性力によってバッテリとロッドとが干渉することを抑制することができるバッテリ載置構造を得ることを目的とする。請求項1に記載のバッテリ載置構造は、車両のボデーに固定され、バッテリが載置されるバッテリブラケットと、前記バッテリの前壁との間に隙間を設けた状態で前記バッテリブラケットに連結され、バッテリを当該バッテリブラケットに固定するロッドと、前記ロッドと前記バッテリの前壁との間に設けられ、当該バッテリに車両前方への慣性力が作用したときにバッテリの前壁が接触してバッテリとロッドとの干渉を抑制する干渉抑制手段と、を有している。請求項1に記載のバッテリ載置構造では、バッテリが載置されるバッテリブラケットが車両のボデーに固定されている。バッテリブラケットにはロッドが連結可能とされており、当該ロッドはバッテリの前壁との間に隙間を設けた状態でバッテリブラケットに連結される。そして、この状態でバッテリがバッテリブラケットに固定される。ここで、ロッドとバッテリの前壁との間には、バッテリとロッドとの干渉を抑制する干渉抑制手段が設けられている。この干渉抑制手段には、バッテリに車両前方への慣性力が作用したときに当該バッテリの前壁が接触するようになっている。このため、バッテリとロッドとの干渉を防ぎ、ロッドとの干渉によるバッテリの破損を抑制することができる。なお、本発明における抑制には、バッテリの前壁とロッドとが干渉しない場合も含まれる。また、本発明は、バッテリとロッドとの干渉を抑制するためロッドを移動させるという構成ではないため、バッテリの配置において、ロッドの移動分のスペースを確保するなどの制約を受けない。請求項2に記載のバッテリ載置構造は、請求項1に記載のバッテリ載置構造において、前記干渉抑制手段が、前記バッテリブラケットに固定されて前記バッテリが載置されるトレイに形成され、前記バッテリの前壁が接触可能な接触部である。請求項2に記載のバッテリ載置構造では、バッテリが載置されるトレイがバッテリブラケットに固定されている。そして、干渉抑制手段が、トレイに形成された接触部であり、バッテリに車両前方への慣性力が作用したときに、当該接触部にバッテリの前壁が接触可能とされている。つまり、ここでは接触部がトレイに形成されているため、トレイとは別に接触部を形成して当該接触部を溶着や接着などによりトレイと一体化させる場合と比較して、簡単な構成で実現することができる。請求項3に記載のバッテリ載置構造は、請求項2に記載のバッテリ載置構造において、前記トレイが樹脂で形成され、板状の前記トレイの周縁部にフランジ部が立設され、前記接触部が、前記フランジ部の内壁面から前記バッテリの前壁側へ向かって延出し、かつ前記バッテリの幅方向に沿って間隔を空けて複数設けられたリブである。請求項3に記載のバッテリ載置構造では、トレイが樹脂で形成されており、板状のトレイの周縁部にはフランジ部が立設されている。つまり、トレイの周縁部はフランジ部によって囲まれているため、バッテリが液漏れしたとしても、漏れたバッテリ液を当該トレイによって貯留させることができる。また、フランジ部の内壁面からは、バッテリの前壁側へ向かってリブが延出しており、バッテリの幅方向に沿って間隔を空けて複数設けられている。このリブにバッテリの前壁が接触可能とされる。これにより、車両の前面衝突によってバッテリに車両前方への慣性力が作用したときに、当該バッテリの前壁がリブの先端面に接触しバッテリとロッドとの干渉が抑制されると共に、当該リブの変形弾性変形及び塑性変形により、車両の前面衝突による衝撃エネルギーを吸収することができる。また、トレイのフランジ部の内壁面からバッテリの前壁側へ向かってリブを延出させることで、トレイを成形する金型において金型の離型時に当該リブがアンダーカット部とならないので、リブ及びトレイを一体成形可能抜き可能とすることができる。請求項4に記載のバッテリ載置構造は、請求項3に記載のバッテリ載置構造において、前記ロッドがJボルトであり、金属製の前記バッテリブラケットに形成された孔部に前記Jボルトの一端部が係止される。一般的にロッドとしてのJボルトは金属で形成されている。例えば、樹脂製のトレイに孔部を設け、当該孔部にJボルトの一端部を引っ掛けるようにした場合、Jボルトの他端部を固定プレートに締結させる際に、Jボルトに作用する軸力によって孔部の破損が懸念される。しかし、請求項4に記載のバッテリ載置構造では、金属製のバッテリブラケットに孔部が形成され、Jボルトの一端部が当該孔部に係止されるようになっているため、そのような問題は抑制される。請求項5に記載のバッテリ載置構造は、請求項1に記載のバッテリ載置構造において、前記干渉抑制手段が、前記ロッドに溶接され、前記バッテリの前壁が接触可能な接触片である。請求項5に記載のバッテリ載置構造では、干渉抑制手段がロッドに溶接された接触片であり、バッテリに車両前方への慣性力が作用したときに、バッテリの前壁が当該接触片に接触可能とされている。つまり、これにより、バッテリとロッドとの干渉が抑制される。請求項6に記載のバッテリ載置構造は、請求項5に記載のバッテリ載置構造において、前記接触片は、前記ロッドとの間に隙間を空けて配置され、前記バッテリの前壁が接触可能な当て面部と、前記当て面部を支持すると共に端部が前記ロッドに溶接された一対の取付脚部と、を含んで構成されている。請求項6に記載のバッテリ載置構造は、接触片には当て面部が設けられており、バッテリに車両前方への慣性力が作用したときに、バッテリの前壁が当該当て面部に接触可能とされている。つまり、これにより、バッテリとロッドとの干渉が抑制される。また、当て面部は、端部がロッドに溶接された一対の取付脚部によって、ロッドとの間に隙間を空けて配置された状態で支持されている。このため、車両の前面衝突によりバッテリに車両前方への慣性力が作用し、バッテリの前壁が当て面部に接触した状態で当該当て面部が押圧されると、取付脚部が変形弾性変形及び塑性変形し、車両の前面衝突による衝撃エネルギーが吸収される。このように、当て面部とロッドとの間に隙間を設けることによって、衝撃荷重を吸収するためのストロークを確保することができる。本発明は上記構成としたので、請求項1に記載のバッテリ載置構造は、バッテリの配置において制約を受けることなく、前面衝突時に当該バッテリに作用する慣性力によってバッテリとロッドとが干渉することを抑制することができる、という優れた効果を有する。請求項2に記載のバッテリ載置構造は、トレイに接触部を形成するだけなので、簡単な構成で実現することができる、という優れた効果を有する。請求項3に記載のバッテリ載置構造は、バッテリとロッドとの干渉を抑制すると共に、車両の前面衝突による衝撃エネルギーを吸収することができ、またトレイと接触部とを一体成形することができる、という優れた効果を有する。請求項4に記載のバッテリ載置構造は、ロッドとしてJボルトを用いることで、当該Jボルトの一端部側についてはバッテリブラケットに引っ掛けるだけなので、狭い空間内でロッドの一端部をバッテリブラケットに締結させる場合と比較して、組付作業性が良い、という優れた効果を有する。請求項5に記載のバッテリ載置構造は、ロッドに接触片を溶接させるだけなので、ロッドにおいて、従来の部品をそのまま使用することができる、という優れた効果を有する。請求項6に記載のバッテリ載置構造は、バッテリとロッドとの干渉を抑制すると共に、車両の前面衝突による衝撃エネルギーを吸収することができる、という優れた効果を有する。次に、本実施形態に係るバッテリ載置構造を図1~図4に従って説明する。なお、図中矢印FRは車両前方方向を、矢印UPは車両上方方向を示す。バッテリ載置構造の構成図1には、本実施形態に係るバッテリ載置構造が適用されたトレイ38及びバッテリ10等を斜め前方かつ斜め上方側から見た斜視図が示されている。図2には図1で示す2-2線に沿って切断された断面図が示されており、図3には図2で示すA部が拡大された拡大断面図が示されている。図1及び図2に示されるように、バッテリ10は略直方体状を成しており、板金で形成されたバッテリブラケット12によって保持されている。バッテリブラケット12は台座14を備えており、当該台座14の断面形状は、車両下方が開放された矩形波形状を成している。この台座14の上にバッテリ10が載置可能とされる後述する。ここで、バッテリ10は、その側壁11が、必ずしも車両幅方向及び車両前後方向に沿うように配置されるものではないが、ここでは説明の便宜上、車両幅方向及び車両前後方向に沿うように配置されるものとして以下を説明する。台座14の車両前端部には取付片16が設けられており、台座14の車両後端部には取付片18が設けられている。この取付片18には、台座14上に載置されたバッテリ10の車両幅方向の中央部に相当する位置に、クランプ20が固定されている。クランプ20は、略矩形状の板金で形成されており、溶接などによって取付片18に固定されている。また、クランプ20は、バッテリ10の車両高さ方向に沿って配置されており、クランプ20の上端部には、後側ロッド22の一端部が溶接などにより固定されている。また、取付片16には、台座14上に載置されたバッテリ10の車両幅方向の中央部に相当する位置に、孔部16Aが設けられている。図3に示されるように、当該孔部16AにはロッドとしてのJボルト24の一端部に設けられたフック部24Aが挿入可能とされている。このフック部24Aが孔部16A内へ挿入された状態で、当該フック部24Aが孔部16Aの内縁部に引っ掛かって係止されるようになっている。一方、バッテリ10の上面には、矩形状に形成された固定プレート26が車両前後方向に沿って配置されている。固定プレート26の長手方向の両端側には、断面形状が略L字状を成す移動規制片28がそれぞれ設けられており、バッテリ10の車両前後方向における所定値以上の移動を規制している。固定プレート26の後端部には、挿通孔26Aが形成されており、クランプ20の上端部に固定された後側ロッド22の他端部が当該挿通孔26A内へ挿通可能とされている。この挿通孔26Aへ後側ロッド22の他端部が挿通された状態で、後側ロッド22の他端部にナット30が締結される。また、固定プレート26の前端部には、挿通孔26Bが形成されており、Jボルト24の他端部が当該挿通孔26B内へ挿通可能とされている。後側ロッド22の他端部にナット30が締結された後、挿通孔26B内へJボルト24の他端部が挿通された状態で、Jボルト24の他端部にナット32が締結される。このように、ナット30、32がそれぞれ締結された状態で、Jボルト24及び後側ロッド22を介して固定プレート26が台座14バッテリブラケット12との間でバッテリ10を挟持した状態で、当該バッテリ10が台座14に保持される。一方、台座14の車両前方側には、断面形状が略L字状を成す固定片34が溶接などにより固定されている。この固定片34には締結部36が設けられており、当該締結部36によってボルト図示省略が締結可能とされている。このボルトを介して、バッテリブラケット12が図示しないボデー側に固定される。ここで、台座14にはバッテリ10が載置可能とされるが、台座14には樹脂製のトレイ38が取り付けられており、当該トレイ38上にバッテリ10が載置されるようになっている。図4には、斜め前方かつ斜め上方側から見たトレイ38の斜視図が示されている。図4に示されるように、トレイ38は略矩形状を成しており、トレイ38の周縁部には、車両上方へ向かって立設するフランジ部39が形成されている。このフランジ部39は、車両幅方向及び車両前後方向に沿ってそれぞれ設けられている。そして、図2に示されるように、対向して配置されたフランジ部39間の内寸法よりもバッテリ10の側壁11の外寸法の方が若干小さくなるように設定されている。このため、トレイ38にバッテリ10を載置させた状態で、バッテリ10の前壁11Aとトレイ38のフランジ部39との間には隙間が設けられる。ここで、図5Aにはトレイ38の平面図が示されている。図5Aに示されるように、車両前方側に配置されたフランジ部39Aの車両幅方向の中央部内壁からは、車両後方へ向かって干渉抑制手段としてのリブ接触部40が延出している。このリブ40は略矩形状を成しており、車両幅方向に沿って複数ここでは5個設けられているリブ群41。このリブ群41の中央に位置するリブ40は、バッテリ10の重心位置OとJボルト24を結ぶ直線P上に配置されており、リブ40同士は互いに平行となるように形成されている。また、図2に示されるように、リブ40の延出長さは、その先端面40Aとバッテリ10の前壁11Aとの間に隙間が設けられるように設定されている。さらに、リブ40の高さは、ここではフランジ部39Aの高さの約2倍となるように設定されている。また、図4に示されるように、複数設けられたリブ40のうち、車両幅方向の外側に配置されたリブ40の根元部フランジ部39Aの一部には、傾斜壁42が設けられており、リブ40の根元部側の上端面とフランジ部39Aの上端面とが当該傾斜壁42によって繋がっている。バッテリ載置構造の作用効果次に、本実施の形態に係るバッテリ載置構造の作用効果について説明する。本実施形態では、図2に示されるように、バッテリ10が固定プレート26及び台座14に挟持固定された状態で、Jボルト24とバッテリ10の前壁11Aとの間には、隙間Hが設けられている。一方、トレイ38における車両前方側に配置されたフランジ部39Aの車両幅方向の中央部内壁からは車両後方へ向かって複数のリブ40が延出しているリブ群41。つまり、Jボルト24とバッテリ10の前壁11Aとの間には、トレイ38のフランジ部39A及びリブ40が配置されることとなる。そして、車両の前面衝突などにより、バッテリ10に車両前方矢印A方向への慣性力が作用したとき、当該バッテリ10の前壁11Aが複数のリブ40の先端面40Aに面接触する。例えば、トレイ38にリブ40が設けられていない場合、図示はしないが、Jボルト24とバッテリ10の前壁11Aとの間には、トレイ38のフランジ部39Aのみが配置されることとなる。このため、車両の前面衝突などにより、バッテリ10に車両前方矢印A方向への慣性力が作用したとき、当該バッテリ10の前壁11Aがトレイ38のフランジ部39Aに面接触する。このとき、フランジ部39Aが車両前方側へ傾斜すると、傾斜したフランジ部39Aの斜面に沿ってバッテリ10がトレイ38を乗り越え、当該バッテリ10の前壁11AがJボルト24に干渉衝突してしまう可能性がある。しかし、本実施形態では、トレイ38において、車両前方側に配置されたフランジ部39Aの内壁にリブ40を複数設けることで、トレイ38自体の強度を向上させすることができる。これにより、トレイ38の変形を抑制し、フランジ部39Aの傾斜を防ぐことができる。つまり、バッテリ10に車両前方への慣性力が作用したとき、当該バッテリ10は車両前方矢印A方向することとなるが、フランジ部39Aの内壁からは車両後方へ向かってリブ40が延出しているため、バッテリ10の前壁11Aは複数のリブ40の先端面40Aに面接触する。このように、当該リブ40にバッテリ10の前壁11Aが面接触することで、バッテリ10とJボルト24との干渉が抑制される。このため、Jボルト24との干渉によるバッテリ10の破損を抑制することができる。また、バッテリ10の前壁11Aがリブ40の先端面40Aに面接触することで、バッテリ10の前壁11Aがリブ40に対して線接触する場合と比較して、リブ40とバッテリ10の前壁11Aとの接触面積を大きくすることができる。これにより、リブ40とバッテリ10の前壁11Aとの接触面における面圧を下げることができ、バッテリ10が受ける荷重を低減させることができる。なお、ここでは、リブ40にバッテリ10の前壁11Aが面接触する場合について説明したが、バッテリ10とJボルト24との干渉を抑制することができれば良いため、リブ40に対してバッテリ10の前壁11Aが接触可能であれば良い。このため、バッテリ10の前壁11Aがリブ40に対して線接触する場合も含まれる。また、このリブ40の変形例として後述するパッチ46図6参照等についても当該リブ40と同様、バッテリ10の前壁11Aが線接触する場合も含まれる。また、本実施形態は、バッテリ10とJボルト24との干渉を抑制するためJボルト24を移動させるという構成ではないため、バッテリ10の配置において、Jボルト24の移動分のスペースを確保するなどの制約を受けない。つまり、上記構成によれば、バッテリ10の配置において上記のような制約を受けることなく、当該バッテリ10の慣性によるJボルト24との干渉を抑制することができる。なお、ここでの抑制には、バッテリ10の前壁11AとJボルト24とが干渉しない場合も含まれる。また、図1に示されるように、トレイ38の周縁部はフランジ部39によって囲まれているため、バッテリ10が液漏れしたとしても、漏れたバッテリ液を当該トレイ38によって貯留させることができる。そして、本実施形態では、図2に示されるように、干渉抑制手段として、トレイ38における車両前方側に位置するフランジ部39Aの内壁面にリブ40を形成している。これにより、車両の前面衝突によってバッテリ10に車両前方への慣性力が作用したときに、当該バッテリ10の前壁11Aが、リブ40の先端面40Aに面接触し当該リブ40が変形弾性変形及び塑性変形する。このリブ40の変形により、車両の前面衝突による衝撃エネルギーを吸収することができる。なお、この衝撃エネルギーの吸収量は、リブ40の高さ及び幅等によって調整することができる。一方、図5Aに示されるように、リブ群41の中央に位置するリブ40は、バッテリ10の重心位置OとJボルト24を結ぶ直線P上に配置され、リブ40同士は互いに平行となるように形成されている。つまり、これらのリブ40は、バッテリ10の移動方向に沿って配置されているため、車両の前面衝突による衝撃エネルギーを効率良く吸収することができる。このように、トレイ38にリブ40を形成することで、バッテリ10とJボルト24との干渉を抑制することができるため、バッテリ10の前壁11Aが面接触する接触部をトレイ38とは別に形成して当該接触部を溶着や接着などによりトレイ38と一体化させる場合と比較して、簡単な構成で実現することができる。また、本実施形態では、トレイ38のフランジ部39Aの内壁面からバッテリ10の前壁11A側へ向かってリブ40を延出させている。このため、トレイ38を成形する金型において金型の離型時に当該リブ40がアンダーカット部とならないので、リブ40及びトレイ38を一体成形抜き可能することができる。ところで、一般的にJボルト24は金属で形成されている。例えば、樹脂製のトレイ38に孔部図示省略を設け、この孔部にJボルト24の一端部に位置するフック部24Aを引っ掛けるようにしたとする。この場合、Jボルト24の他端部を固定プレート26に締結させる際に、Jボルト24に作用する軸力によって孔部の破損が懸念される。しかし、本実施形態では、板金製のバッテリブラケット12に設けられた取付片16に孔部16Aを設け、当該孔部16AにJボルト24のフック部24Aが係止されるようにしている。このため、そのような問題は抑制される。また、ロッドとしてJボルト24を用いることで、バッテリ10の取付時に当該Jボルト24のフック部24Aを孔部16Aに引っ掛けるだけなので、図示はしないが、狭い空間内でロッドの一端部をバッテリブラケットに締結させる場合と比較して、組付作業性が良い。なお、Jボルト24以外のロッドを用いても良いのは勿論のことである。なお、本実施形態では、図5Aに示されるように、トレイ38における車両前方側に位置するフランジ部39Aの車両幅方向の中央部に、複数のリブ40リブ群41が設けられている。しかし、このリブ群41はフランジ部39Aの車両幅方向の中央部に限るものではない。例えば、図5Bに示されるように、直線Pを挟むようにして、フランジ部39Aの車両幅方向の中央部に配置されたリブ群41の車両幅方向の両側にそれぞれ複数のリブ44で構成されたリブ群45を配置しても良い。なお、ここではリブ44を複数設けたが、1つであっても勿論良い。このように、Jボルト24と対向する位置に配置されるリブ40リブ群41以外にリブ44リブ群45を設けることで、バッテリ10の前壁11Aがリブ40及びリブ44に面接触可能となる。このため、当該リブ44によっても車両の前面衝突による衝撃エネルギーを吸収することができる。この場合、リブ44の延出長さをリブ40よりも長くなるように設定して、リブ群41よりも先にリブ群45によって衝撃エネルギーを吸収させるようにしても良い。なお、上記の実施形態では、バッテリ10の前壁11Aが車両幅方向及び車両前後方向に沿うようにして配置された場合について説明したが、バッテリ10の前壁11Aが車両幅方向及び車両前後方向に対して傾いた状態で配置される場合もある。この場合、車両の前面衝突によってバッテリ10に車両前方への慣性力が作用したときに、バッテリ10の前壁11Aは、トレイ38のフランジ部39Aに対して角度を有した状態で当該フランジ部39Aへ面接触しようとする。このため、図5Bに示されるように、直線Pを挟んでリブ群41の車両幅方向の両側にリブ群45をそれぞれ設けても良い。これによると、トレイ38のフランジ部39Aに対して角度を有した状態でバッテリ10の前壁11Aが当該フランジ部39Aへ面接触した場合でも、バッテリ10の前壁11Aが少なくともリブ群45を構成するリブ44に当接する。これにより、衝撃エネルギーが吸収可能とされる。また、図5Aに示されるように、トレイ38のフランジ部39Aの内壁からリブ40を延出させ、車両幅方向に沿って複数設けたが、バッテリ10の前壁11Aが面接触可能であれば良いため、リブの形状はこれに限るものではない。例えば、図示はしないが、リブ40の先端部同士を繋ぐ連結リブを設け、当該連結リブをフランジ部39Aと平行に形成する。これにより、バッテリ10の前壁11Aとの接触面積を増大させることができ、連結リブとバッテリ10の前壁11Aとの接触面における面圧を下げることができ、バッテリが受ける荷重を低減させることができる。また、これ以外にも、図示はしないが、車両前後方向に沿って延出するリブ40の先端部同士を繋ぐ連結リブを設けると共に、互いに隣接するリブ40間において、当該リブ40の根元部とリブ40と隣接するリブ40の先端部とを繋ぐ傾斜リブを設けても良い。なお、この傾斜リブは、互いに隣接するリブ40とリブ40との間で、車両後方側が頂部となる三角形状を成すように形成されても良い。また、本実施形態では、外側に配置されたリブ40の根元部に傾斜壁42が設けられ、リブ40の根元部側の上端面とフランジ部39Aの上端面とが当該傾斜壁42によって繋がるようになっているが、この傾斜壁42は必ずしも設ける必要はない。その他の実施形態上記の実施形態では、図2に示されるように、トレイ38において車両前方側に位置するフランジ部39Aの内壁にリブ40を複数設けることで、バッテリ10とJボルト24との干渉が抑制されるようにしている。しかし、バッテリ10とJボルト24との干渉を抑制することができれば良いため、これに限るものではない。例えば、図6A、Bに示されるように、バッテリ10の前壁11Aが面接触可能な接触片としてのパッチ46をJボルト24に溶接しても良い。このパッチ46は矩形状を成しており、パッチ46の車両幅方向の両端部には、車両前方側Jボルト24側へ向かって折り曲げられた折曲片48がそれぞれ設けられている。この折曲片48によって、パッチ46の剛性及び強度を向上させている。当該パッチ46の中央部には、当て面部50が設けられている。この当て面部50は、車両の前面衝突によりバッテリ10に車両前方への慣性力が作用したときに、当該バッテリ10の前壁11Aが面接触可能とされている。つまり、この当て面部50にバッテリ10の前壁11Aが面接触することで、バッテリ10とJボルト24との干渉が抑制される。また、当て面部50の車両上下方向の両端部には、当て面部50から離間する方向へ向かうにつれてJボルト24に近接する方向へ傾斜し取付脚部の一部を構成する傾斜片52がそれぞれ設けられている。この傾斜片52の端部には、傾斜片52から離間する方向へ屈曲し取付脚部の一部を構成する溶接片54が形成されており、Jボルト24に当接可能としている。溶接片54の車両幅方向の中央部には、Jボルト24の外径寸法と略同一の曲率半径を有する円弧状の溶接部54Aが設けられている。この溶接部54AがJボルト24の外周面に溶接されている。このように、溶接箇所を最小限に留めることで当て面部50の面積を確保している。本実施形態では、Jボルト24にパッチ46を溶接させるだけなので、Jボルト24において、従来の部品をそのまま使用することができる。また、ここでは、パッチ46に傾斜片52を設けて、当て面部50とJボルト24との間に隙間が設けられるようにしている。このため、車両の前面衝突によりバッテリ10に水平方向矢印A方向の慣性力が作用し、バッテリ10の前壁11Aによって当て面部50が押圧されると、傾斜片52が変形弾性変形及び塑性変形する。これにより、車両の前面衝突による衝撃エネルギーを吸収することができる。このように、当て面部50とJボルト24との間に隙間を設けることによって、衝撃荷重を吸収するためのストロークを確保することができる。なお、ここでは、取付脚部の一部を構成する部材として傾斜片52が設けられているが、当て面部50とJボルト24との間に隙間を設けることができれば良いため、必ずしも傾斜片である必要はない。例えば、当て面部50及びJボルト24に対して直交して配置される脚片であっても良い。以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。