"電動モータと、この電動モータの出力により車輪に対して制動力を負荷する制動力負荷機構と、この制動力負荷機構の制動力弛み動作を阻止するロック状態と許容するアンロック状態とにわたって切換え可能なロック機構とを備え、前記ロック機構は、ロック状態とアンロック状態とに切換えられるロック部材と、このロック部材をアンロック状態に付勢する付勢手段と、この付勢手段による付勢力に抗してロック部材をロック状態に切換え駆動する駆動源とを有する電動ブレーキ装置であって、車両の外気温度または電動ブレーキ装置の温度を検出する温度センサを設け、前記制動力負荷機構が制動力を負荷し、且つ、ロック機構がロック状態のとき、温度センサが、設定された電動ブレーキ装置の凍結直前の温度を検出すると、前記駆動源に通電を開始するように制御する凍結防止通電手段を設けたことを特徴とする電動ブレーキ装置。請求項1において、前記凍結防止通電手段は、温度センサが設定された温度を検出している間、一定時間毎に前記駆動源への通電と遮断を繰り返し行うものとした電動ブレーキ装置。請求項1または請求項2において、前記電動モータの回転を減速する減速機構を有し、前記制動力負荷機構は、減速機構で出力される回転運動を直線運動に変換して車輪に対して制動力を負荷するものとした電動ブレーキ装置。請求項1ないし請求項3のいずれか1項において、車両の発進操作を表す検出信号を検出する発進操作検出手段を有し、前記凍結防止通電手段は、制動力負荷機構が制動力を負荷し、且つ、ロック機構がロック状態で、温度センサが設定された温度を検出しているとき、発進操作検出手段により車両の発進操作を表す検出信号を検出すると、前記駆動源に通電を行う電動ブレーキ装置。請求項4において、前記発進操作検出手段は、車両のドア開を検出信号とする電動ブレーキ装置。請求項4たは請求項5において、前記発進操作検出手段は、車両のドアロック解除を検出信号とする電動ブレーキ装置。請求項4ないし請求項6のいずれか1項において、前記発進操作検出手段は、車両のイグニッションオンを検出信号とする電動ブレーキ装置。請求項4ないし請求項7のいずれか1項において、前記発進操作検出手段は、車両の運転席側シートに運転者が着座したことを検出するセンサを含む電動ブレーキ装置。請求項4ないし請求項8のいずれか1項において、前記発進操作検出手段は、車輪に対し制動力を与えるペダルの操作を検出信号とする電動ブレーキ装置。請求項4ないし請求項9のいずれか1項において、前記発進操作検出手段は、エンジンを遠隔始動する信号を検出信号とする電動ブレーキ装置。電動モータと、この電動モータの出力により車輪に対して制動力を負荷する制動力負荷機構と、この制動力負荷機構の制動力弛み動作を阻止するロック状態と許容するアンロック状態とにわたって切換え可能なロック機構とを備え、前記ロック機構は、ロック状態とアンロック状態とに切換えられるロック部材と、このロック部材をロック状態とアンロック状態とに切換え駆動する複動形の駆動源とを有する電動ブレーキ装置であって、車両の外気温度または電動ブレーキ装置の温度を検出する温度センサを設け、前記制動力負荷機構が制動力を負荷し、且つ、ロック機構がロック状態のとき、温度センサが、設定された電動ブレーキ装置の凍結直前の温度を検出すると、ロック部材がロック状態を維持するように、前記複動形の駆動源に通電を開始する制御を行う凍結防止通電手段を設けたことを特徴とする電動ブレーキ装置。請求項1ないし請求項11のいずれか1つの電動ブレーキ装置を備えた自動車。上記従来の技術では、電動パーキングブレーキを解除し、自動変速機のパーキングロック機構により車両の移動を禁止しているが、自動変速機を利用するパーキングロック機構は補助的な機構であり、坂道等では自動変速機に負荷が掛かる。自動変速機に過度な負荷が掛かり、同自動変速機における係止部と被係止部との係止状態に不具合が生じると、車両が不所望に移動する場合がある。この発明の目的は、駐車時において、制動力を解除することなく、簡単な構成で凍結を確実に防止することができる電動ブレーキ装置を提供することである。この発明における第1の発明の電動ブレーキ装置は、電動モータと、この電動モータの出力により車輪に対して制動力を負荷する制動力負荷機構と、この制動力負荷機構の制動力弛み動作を阻止するロック状態と許容するアンロック状態とにわたって切換え可能なロック機構とを備え、前記ロック機構は、ロック状態とアンロック状態とに切換えられるロック部材と、このロック部材をアンロック状態に付勢する付勢手段と、この付勢手段による付勢力に抗してロック部材をロック状態に切換え駆動する駆動源とを有する電動ブレーキ装置であって、車両の外気温度または電動ブレーキ装置の温度を検出する温度センサを設け、前記制動力負荷機構が制動力を負荷し、且つ、ロック機構がロック状態のとき、温度センサが、設定された電動ブレーキ装置の凍結直前の温度を検出すると、前記駆動源に通電を開始するように制御する凍結防止通電手段を設けたことを特徴とする。この構成によると、走行時は、ロック機構のロック部材を、付勢手段による付勢力でアンロック状態としておき、電動モータを駆動することで、制動力負荷機構は車輪に対して制動力を負荷する。駐車時には、制動力負荷機構が車輪に対し制動力を負荷した状態で、ロック部材を、付勢手段による付勢力に抗して、駆動源によりロック状態に切換え駆動する。その後、例えば、運転者が車両から離れる際に車両のイグニッションをオフにし、駆動源への電力供給が無くなっても、ロック部材が、他の部材に係合してこの他の部材との摩擦力でロック状態に保持されているため、前記ロック状態が解除されることはない。これにより、車両の移動を禁止する。ロック機構をロック状態とすることで、電動モータを停止させても、制動力が維持される。駐車時に、例えば、ロック機構の付勢手段等に凍結が生じると、ロック部材を、付勢手段による付勢力だけでアンロック状態に復帰させることができなくなる。つまりロック状態の解除が行えない。しかし、この車両の駐車時に、温度センサは、車両の外気温度または電動ブレーキ装置の温度を検出する。制動力負荷機構が制動力を負荷し、且つ、ロック機構がロック状態のとき、温度センサが、設定された電動ブレーキ装置の凍結直前の温度を検出すると、凍結防止通電手段は、ロック機構の駆動源に通電を開始するように制御する。前記駆動源として例えばリニアソレノイドが用いられる。このリニアソレノイドへの通電により、コイルを熱源として駆動源自体が発熱することで、電動ブレーキ装置の温度を上昇させる。これにより、駐車時において、電動ブレーキ装置のロック機構等の凍結を確実に防止することができて、車両の発進時など必要に応じて正常にロック解除等が行える。したがって、車両を遅滞無く発進させることができる。このようにロック機構の駆動源を熱源に利用するため、凍結防止専用の熱源が不要であり、簡単な構成で凍結防止が行える。なおロック機構をロック状態に作動させているときは、ロック部材は、既に他の部材との摩擦力でロック状態に保持されているため、駆動源に通電しても、前記ロック状態が不所望に解除されることはない。前記凍結防止通電手段は、温度センサが設定された温度を検出している間、一定時間毎に前記駆動源への通電と遮断を繰り返し行うものとしても良い。ロック機構の駆動源への通電開始後、温度センサで検出される温度は、例えば、時間と共に温度上昇傾向となる。その後も連続して駆動源への通電を行うことで、温度低下傾向となることなく電動ブレーキ装置の凍結を確実に防止できるが、この場合、バッテリに負荷がかかる。また、駆動源へ比較的長い時間通電を行い、駆動源自体が高温になると、駆動源への通電を一時的に遮断しても温度低下し難くなる傾向がある。したがって、凍結防止通電手段は、一定時間毎に駆動源への通電と遮断を繰り返し行うことで、駆動源へ連続通電する場合よりも、バッテリへの負荷を低減しつつ、電動ブレーキ装置の凍結を防止し得る。なお、駆動源へ連続通電し、所定の温度上昇傾向になったとき駆動源へ供給する電流を小さくすることも考えられるが、車両の駐車時間が長い場合において、例えば、昼夜で寒暖の差が大きいときには、連続通電しつつ電流制御を行う場合よりも、一定時間毎に駆動源への通電と遮断を繰り返す方が、バッテリへの負荷を低減でき、且つ、簡単に制御できる。前記電動モータの回転を減速する減速機構を有し、前記制動力負荷機構は、減速機構で出力される回転運動を直線運動に変換して車輪に対して制動力を負荷するものとしても良い。車両の発進操作を表す検出信号を検出する発進操作検出手段を有し、前記凍結防止通電手段は、制動力負荷機構が制動力を負荷し、且つ、ロック機構がロック状態で、温度センサが設定された温度を検出しているとき、発進操作検出手段により車両の発進操作を表す検出信号を検出すると、前記駆動源に通電を行うものとしても良い。駐車時の電動ブレーキの凍結は、温度検出による前記駆動源への通電で行われるが、通電を行う設定温度が高過ぎると、バッテリの電力消費が多くなる。電力消費を抑えるために、設定温度を下げると若干の凍結が生じることがある。このような若干の凍結が生じていても、上記のように、車両の発進操作を表す検出信号を検出すると前記駆動源に通電を行うようにしてあると、電動ブレーキ装置の凍結を早期に解消できて、車両を遅滞無く発進させることができる。前記発進操作検出手段は、車両のドア開を検出信号とするものであっても良い。前記発進操作検出手段は、車両のドアロック解除を検出信号とするものであっても良い。前記発進操作検出手段は、車両のイグニッションオンを検出信号とするものであっても良い。前記発進操作検出手段は、車両の運転席側シートに運転者が着座したことを検出するセンサを含むものであっても良い。前記発進操作検出手段は、車輪に対し制動力を与えるペダルの操作を検出信号とするものであっても良い。前記発進操作検出手段は、エンジンを遠隔始動する信号を検出信号とするものであっても良い。この発明における第2の発明の電動ブレーキ装置は、電動モータと、この電動モータの出力により車輪に対して制動力を負荷する制動力負荷機構と、この制動力負荷機構の制動力弛み動作を阻止するロック状態と許容するアンロック状態とにわたって切換え可能なロック機構とを備え、前記ロック機構は、ロック状態とアンロック状態とに切換えられるロック部材と、このロック部材をロック状態とアンロック状態とに切換え駆動する複動形の駆動源とを有する電動ブレーキ装置であって、車両の外気温度または電動ブレーキ装置の温度を検出する温度センサを設け、前記制動力負荷機構が制動力を負荷し、且つ、ロック機構がロック状態のとき、温度センサが、設定された電動ブレーキ装置の凍結直前の温度を検出すると、ロック部材がロック状態を維持するように、前記複動形の駆動源に通電を開始する制御を行う凍結防止通電手段を設けたことを特徴とする。この構成によると、車両の駐車時において、制動力負荷機構が制動力を負荷し、且つ、ロック機構がロック状態のとき、温度センサが凍結直前の温度を検出すると、凍結防止通電手段は、ロック部材がロック状態を維持するように、複動形の駆動源に通電を開始する制御を行う。したがって、駆動源自体が発熱することで、電動ブレーキ装置の温度を上昇させる。これにより、駐車時において、電動ブレーキ装置のロック機構等の凍結を確実に防止することができて、車両の発進時など必要に応じて正常にロック解除等が行える。したがって、車両を遅滞無く発進させることができる。この発明の自動車は、前記いずれかの電動ブレーキ装置を備えたものである。この発明における第1の発明の電動ブレーキ装置は、電動モータと、この電動モータの出力により車輪に対して制動力を負荷する制動力負荷機構と、この制動力負荷機構の制動力弛み動作を阻止するロック状態と許容するアンロック状態とにわたって切換え可能なロック機構とを備え、前記ロック機構は、ロック状態とアンロック状態とに切換えられるロック部材と、このロック部材をアンロック状態に付勢する付勢手段と、この付勢手段による付勢力に抗してロック部材をロック状態に切換え駆動する駆動源とを有する電動ブレーキ装置であって、車両の外気温度または電動ブレーキ装置の温度を検出する温度センサを設け、前記制動力負荷機構が制動力を負荷し、且つ、ロック機構がロック状態のとき、温度センサが、設定された電動ブレーキ装置の凍結直前の温度を検出すると、前記駆動源に通電を開始するように制御する凍結防止通電手段を設けている。このため、駐車時において、制動力を解除することなく、簡単な構成で凍結を確実に防止することができ、正常に走行を開始できる。この発明における第2の発明の電動ブレーキ装置は、電動モータと、この電動モータの出力により車輪に対して制動力を負荷する制動力負荷機構と、この制動力負荷機構の制動力弛み動作を阻止するロック状態と許容するアンロック状態とにわたって切換え可能なロック機構とを備え、前記ロック機構は、ロック状態とアンロック状態とに切換えられるロック部材と、このロック部材をロック状態とアンロック状態とに切換え駆動する複動形の駆動源とを有する電動ブレーキ装置であって、車両の外気温度または電動ブレーキ装置の温度を検出する温度センサを設け、前記制動力負荷機構が制動力を負荷し、且つ、ロック機構がロック状態のとき、温度センサが、設定された電動ブレーキ装置の凍結直前の温度を検出すると、ロック部材がロック状態を維持するように、前記複動形の駆動源に通電を開始する制御を行う凍結防止通電手段を設けている。このため、駐車時において、制動力を解除することなく、簡単な構成で凍結を確実に防止することができ、正常に走行を開始できる。この発明の第1の実施形態を図1ないし図6と共に説明する。この実施形態に係る電動ブレーキ装置は、車両の運転時に使用されるサービスブレーキと、車両の停車時に使用される駐車ブレーキとを兼ねている。後述するロック機構をアンロック状態にすることで、この電動ブレーキ装置をサービスブレーキとして使用でき、ロック機構をロック状態にすることで、この電動ブレーキ装置を駐車ブレーキとして使用し得る。この電動ブレーキ装置は、図1に示すように、ハウジング1と、電動モータ2と、この電動モータ2の回転を減速する減速機構3と、制動力負荷機構4と、ロック機構5と、温度センサ6図5と、凍結防止通電手段7図5を有する。ハウジング1の開口端に、径方向外方に延びるベースプレート8が設けられ、このベースプレート8に電動モータ2が支持されている。ハウジング1内には、電動モータ2の出力により車輪、この例ではブレーキディスク9に対して制動力を負荷する制動力負荷機構4が組込まれている。ハウジング1の開口端およびベースプレート8の外側面は、カバー10によって覆われている。制動力負荷機構4について説明する。制動力負荷機構4は、減速機構3で出力される回転運動を直線運動に変換して車輪に対して制動力を負荷するいわゆる直動機構である。この制動力負荷機構4は、スライド部材11と、軸受部材12と、環状のスラスト板13と、スラスト軸受14と、転がり軸受15,15と、回転軸16と、キャリア17と、すべり軸受18,19とを有する。ハウジング1の内周面に、円筒状のスライド部材11が、回り止めされ且つ軸方向に移動自在に支持されている。スライド部材11の内周面には、径方向内方に所定距離突出し螺旋状に形成された螺旋突起11aが設けられている。この螺旋突起11aに、後述する複数の遊星ローラが噛合している。ハウジング1内におけるスライド部材11の軸方向一端側に、軸受部材12が設けられている。この軸受部材12は、径方向外方に延びるフランジ部と、ボス部とを有する。ボス部内に転がり軸受15,15が嵌合され、これら各軸受15,15の内輪内径面に回転軸16が嵌合されている。よって回転軸16は、軸受部材12に軸受15,15を介して回転自在に支持される。スライド部材11の内周には、前記回転軸16を中心に回転可能なキャリア17が設けられている。キャリア17は、軸方向に互いに対向して配置されるディスク17a,17bを有する。軸受部材12に近いディスク17bをインナ側ディスク17bといい、ディスク17aをアウタ側ディスク17aという場合がある。一方のディスク17aのうち、他方のディスク17bに臨む側面には、この側面における外周縁部から軸方向に突出する間隔調整部材17cが設けられる。この間隔調整部材17cは、複数の遊星ローラ20の間隔を調整するため、円周方向に間隔を空けて複数配設されている。これら間隔調整部材17cにより、両ディスク17a,17bが一体に設けられる。インナ側ディスク17bは、回転軸16との間に嵌合されたすべり軸受18により、回転自在に、且つ、軸方向に移動自在に支持されている。アウタ側ディスク17aには、中心部に軸挿入孔が形成され、この軸挿入孔にすべり軸受19が嵌合されている。アウタ側ディスク17aは、すべり軸受19により回転軸16に回転自在に支持される。回転軸16の端部には、スラスト荷重を受けるワッシャが嵌合され、このワッシャの抜け止め用の止め輪が設けられる。キャリア17には、複数のローラ軸21が周方向に間隔を空けて設けられている。各ローラ軸21の両端部が、ディスク17a,17bにわたって支持されている。すなわちディスク17a,17bには、それぞれ長孔から成る軸挿入孔が複数形成され、各軸挿入孔に各ローラ軸21の両端部が挿入されてこれらローラ軸21が径方向に移動自在に支持される。複数のローラ軸21には、これらローラ軸21を径方向内方に付勢する弾性リング22が掛け渡されている。各ローラ軸21に、遊星ローラ20が回転自在に支持され、各遊星ローラ20は、回転軸16の外周面と、スライド部材11の内周面との間に介在される。複数のローラ軸21に渡って掛け渡された弾性リング22の付勢力により、各遊星ローラ20が回転軸16の外周面に押し付けられる。回転軸16が回転することで、この回転軸16の外周面に接触する各遊星ローラ20が接触摩擦により回転する。遊星ローラ20の外周面には、前記スライド部材11の螺旋突起11aに噛合する螺旋溝が形成されている。キャリア17のインナ側ディスク17bと、遊星ローラ20の軸方向一端部との間には、ワッシャーおよびスラスト軸受いずれも図示せずが介在されている。ハウジング1内において、インナ側ディスク17bと軸受部材12との間には、環状のスラスト板13およびスラスト軸受14が設けられている。減速機構3について説明する。図2に示すように減速機構3は、電動モータ2の回転を、回転軸16に固定された出力ギヤ23に減速して伝える機構であり、複数のギヤ列を含む。この例では、減速機構3は、電動モータ2のロータ軸2aに取付けられた入力ギヤ24の回転を、ギヤ列25,26,27により順次減速して、回転軸16の端部に固定された出力ギヤ23に伝達可能としている。ロック機構5について説明する。図3に示すように、ロック機構5は、制動力負荷機構4図2の制動力弛み動作を阻止するロック状態と許容するアンロック状態とにわたって切換え可能に構成されている。図3の丸枠A内において、ロック機構5のロック状態を二点鎖線で表し、アンロック状態を実線で表す。前記減速機構3に、ロック機構5が設けられている。ロック機構5は、図4Aに示すように、ケーシング40と、ロック部材であるロックピン29と、このロックピン29をアンロック状態に付勢する付勢手段41と、駆動源であるリニアソレノイド30とを有する。ケーシング40は、前記ベースプレート8図3に支持され、このベースプレート8には、ロックピン29の進退を許すピン孔が形成されている。ケーシング40内に、コイルボビン42とこのコイルボビン42に巻かれたコイル43とを含むリニアソレノイド30が設けられている。コイルボビン42の孔に、鉄芯からなるロックピン29の一部が摺動自在に設けられる。ケーシング40内において、ロックピン29の長手方向中間部にフランジ状のばね受け部材44が固定されている。同ケーシング40のうち、ロックピン29の進退を許す貫通孔が形成される基端部40aが設けられている。ケーシング40内において、基端部40aと、ばね受け部材44との間に、圧縮コイルばねからなる付勢手段41が介在されている。ロックピン29は、図4Aに示すロック状態と、図4Bに示すアンロック状態とに切換え可能になっている。すなわち、図3に示すように、ギヤ列26の出力側の中間ギヤ28には、複数の係止孔28aが円周方向一定間隔おきに形成されている。これら係止孔28aのピッチ円上の一点に対し、ロックピン29が、ピン駆動用アクチュエータであるリニアソレノイド30により進退可能に設けられている。ロックピン29が図4Bに示すアンロック状態のとき、リニアソレノイド30へ通電されると、図4Aに示すように、リニアソレノイド30は、付勢手段41による付勢力に抗して、ロックピン29をロック状態に切換え駆動する。リニアソレノイド30によりロックピン29を進出させて係止孔28aに係合し、中間ギヤ28の回転を禁止することで、ロック機構5をロック状態にする。リニアソレノイド30をオフにすると、付勢手段41による付勢力により、ばね受け部材44が、ケーシング40内の底面側に押し下げられる。これによりロックピン29を、ケーシング40内に退入させて係止孔28aから離脱させ、中間ギヤ28の回転を許すことで、ロック機構5をアンロック状態にし得る。温度センサ6および凍結防止通電手段7等について説明する。図5に示すように、車両には、車両全般を制御する電気制御ユニットであるECU31、および、この車両の外気温度を検出する温度センサ6がそれぞれ設けられている。車両の例えばナックルアームに温度センサ6が取り付けられている。ECU31は、主に、走行制御部31aと、一般制御部31bとを有する。走行制御部31aは、アクセルペダル37の踏み込み量に応じてセンサ38から出力される加速指令と、ブレーキペダル32の動作量に応じてセンサ33から出力される減速指令等から、加速減速指令を生成する。この例では、車両本体のナックルアームに温度センサ6を設けているが、この形態に限定されるものではない。ハウジング1と減速機構3との間が凍結する場合、電動ブレーキ装置の例えばハウジング1またはロック機構5のケーシング40等に温度センサ6を設け、電動ブレーキ装置の温度を検出しても良い。これらの場合、電動ブレーキ装置の凍結直前の温度をより正確に検出することができる。一般制御部31bは、ブレーキ制御部31ba、凍結防止通電手段7、および各種補機システム図示せずを制御する機能等を有する。ブレーキ制御部31baは、車両の停車時にこの電動ブレーキ装置を駐車ブレーキとして制御する手段である。このブレーキ制御部31baは、センサ33の検出信号、およびロック機構操作部34の操作指令に基づき、駆動回路35を介してリニアソレノイド30を駆動可能になっている。ECU31にインバータ装置39が接続され、インバータ装置39は、各電動モータ2に対して設けられたパワー回路部39aと、このパワー回路部39aを制御するモータコントロール部39bとを有する。モータコントロール部39bは、各パワー回路部39aに対して共通して設けられていても、別々に設けられていても良い。モータコントール部39bは、コンピュータとこれに実行されるプログラム、および電子回路により構成される。このモータコントール部39bは、走行制御部31aまたはブレーキ制御部31baから与えられる減速指令に従い、電流指令に変換して、パワー回路部39aのPWMドライバに電流指令を与える。凍結防止通電手段7は、前記制動力負荷機構4が制動力を負荷し、且つ、ロック機構5がロック状態のとき、温度センサ6が、設定された電動ブレーキ装置の凍結直前の温度を検出すると、ロック機構5の駆動源であるリニアソレノイド30に通電を開始するように制御する。前記設定された電動ブレーキ装置の凍結直前の温度は、温度0°Cを基準として任意に定めることが可能である。なお、温度センサ6で外気温度を検出する際、電動ブレーキ装置のハウジング1内の温度が、外気温度よりも比較的高く保持される場合には、電動ブレーキ装置の凍結直前の温度を、温度センサ6で検出された外気温度よりも低く補正しても良い。前記のように凍結防止通電手段7は、三つの条件、すなわち制動力負荷機構4が制動力を負荷している、ロック機構5がロック状態にある、温度センサ6が設定温度以下である、を全て満たすと、リニアソレノイド30を通電させる。凍結防止通電手段7は、温度センサ6で外気温度を常時検出する。リニアソレノイド30を通電させることで、温度センサ6が設定温度よりも高くなると、凍結防止通電手段7は、リニアソレノイド30への通電を遮断する。ここでリニアソレノイド30への通電を遮断しても、ロックピン29が、係止孔28aに係合してこの係止孔28aとの摩擦力でロック状態に保持されているため、前記ロック状態が解除されることはない。前記設定温度は、図6に示すように、通電時と遮断時で異なり、それぞれ通電時設定温度T1と、遮断時設定温度T2が設定される。通電時設定温度T1、遮断時設定温度T2ともに、温度0°Cより定められた温度高く設定され、且つ、遮断時設定温度T2は、通電時設定温度T1よりも高く設定されている。以上説明した電動ブレーキ装置によると、走行時は、ロック機構5のロックピン29を、付勢手段41による付勢力でアンロック状態にしておき、電動モータ2を駆動することで、制動力負荷機構4は車輪に対して制動力を負荷する。駐車時には、制動力負荷機構4が車輪に対し制動力を負荷した状態で、ロック機構5のロックピン29を、付勢手段41による付勢力に抗して、リニアソレノイド30によりロック状態に切換え駆動する。その後、例えば、運転者が車両から離れる際に車両のイグニッションをオフにし、リニアソレノイド30への電力供給が無くなっても、ロックピン29が、係止孔28aに係合してこの係止孔28aとの摩擦力でロック状態に保持されているため、前記ロック状態が解除されることはない。これにより、車両の移動を禁止する。ロック機構5をロック状態とすることで、電動モータ2を停止させても、制動力が維持される。駐車時に、例えば、ロック機構5の付勢手段41等に凍結が生じると、ロックピン29を、付勢手段41による付勢力だけでアンロック状態に復帰させることができなくなる。つまりロック状態の解除が行えない。しかし、この車両の駐車時に、温度センサ6は、車両の外気温度または電動ブレーキ装置の温度を検出する。車両の駐車時に前記三つの条件を全て満たすと、凍結防止通電手段7は、ロック機構5のリニアソレノイド30に通電を開始するように制御する。このリニアソレノイド30への通電により、リニアソレノイド30のコイル43を熱源としてリニアソレノイド30自体が発熱することで、電動ブレーキ装置の温度を上昇させる。これにより、駐車時において、電動ブレーキ装置のロック機構5等の凍結を確実に防止することができて、正常にロック解除等が行える。したがって、車両を遅滞無く発進させることができる。このようにロック機構5のリニアソレノイド30を熱源に利用するため、凍結防止専用の熱源が不要であり、簡単な構成で凍結防止が行える。なお、ロック機構5をロック状態に作動させているときは、ロックピン29は、既に中間ギヤ28のいずれかの係止孔28aとの摩擦力でロック状態に保持されているため、リニアソレノイド30に通電しても、前記ロック状態が不所望に解除されることはない。他の実施形態として、図7に示すように、車両の駐車時に、通電時設定温度T1にてリニアソレノイド30に通電を開始させた後、温度T1よりも高い設定温度THと検出された時点で、リニアソレノイド30へ通電する電流を小さく制御しても良い。この場合、一定の電流をリニアソレノイド30に通電させ続けるよりも、車両に搭載されるバッテリの負荷を低減することができる。図8に示すように、凍結防止通電手段7は、前記温度を検出している間、一定時間毎時間t1毎にリニアソレノイド30への通電と遮断を繰り返し行うものとしても良い。リニアソレノイド30への通電開始後、温度センサ6で検出される温度は、例えば、時間と共に温度上昇傾向となる。その後も連続してリニアソレノイド30への通電を行うことで、温度低下傾向となることなく電動ブレーキ装置の凍結を確実に防止できるが、この場合、バッテリに負荷がかかる。また、リニアソレノイド30へ比較的長い時間通電を行い、リニアソレノイド自体が高温になると、リニアソレノイド30への通電を一時的に遮断しても温度低下し難くなる傾向がある。したがって、凍結防止通電手段7は、一定時間毎にリニアソレノイド30への通電と遮断を繰り返し行うことで、リニアソレノイド30へ連続通電する場合よりも、バッテリへの負荷を低減しつつ、電動ブレーキ装置の凍結を防止し得る。車両の駐車時間が長い場合において、例えば、昼夜で寒暖の差が大きいときには、連続通電しつつ電流制御を行う場合よりも、一定時間毎にリニアソレノイド30への通電と遮断を繰り返す方が、バッテリへの負荷を低減でき、且つ、簡単に制御できる。図9に示すように、車両の発進操作を表す検出信号を検出する発進操作検出手段36を設け、凍結防止通電手段7は、制動力負荷機構4が制動力を負荷し、且つ、ロック機構5がロック状態で、温度センサ6が設定された温度を検出しているとき、発進操作検出手段36により車両の発進操作を表す検出信号を検出すると、リニアソレノイド30に通電を行うようにしても良い。発進操作検出手段36は、以下の検出信号を適用可能である。車両のドア開を検出信号とする。車両のドアロック解除を検出信号とする。車両のイグニッションオンを検出信号とする。車両の運転席側シートに運転者が着座したことを検出するセンサによる検出信号車輪に対し制動力を与えるペダルの操作を検出信号とする。エンジンを車両から離れた場所から遠隔始動する信号を検出信号とする。若干の凍結が生じていても、上記のように、車両の発進操作を表す検出信号を検出すると電動モータ2に通電を行うようにしてあると、電動ブレーキ装置の凍結を早期に解消できて、車両を遅滞無く発進させることができる。前述のロック機構5に代えて、図10に示すロック機構5Aを適用しても良い。ロック機構5Aは、ケーシング40と、ロック部材であるロックピン29と、このロックピン29をロック状態とアンロック状態とに切換え駆動する複動形のリニアソレノイド30A,30Bとを有する。リニアソレノイド30Aに通電し、リニアソレノイド30Bへの通電を解除すると、ロックピン29をロック状態に切換え駆動する。リニアソレノイド30Aへの通電を解除し、リニアソレノイド30Bに通電すると、ロックピン29をアンロック状態に切換え駆動する。この構成においても、駐車時に、リニアソレノイド30Aのコイル43を熱源としてリニアソレノイド30Aを発熱させることで、電動ブレーキ装置の温度を上昇させる。これにより、駐車時において、電動ブレーキ装置のロック機構5Aの凍結を確実に防止することができて、正常にロック解除等が行える。図11A,Bに示すロック機構5Bを適用しても良い。ロック機構5Bは、ケーシング40と、ロック部材であるロックピン29と、このロックピン29を図11Aのロック状態に付勢する付勢手段41と、この付勢手段41による付勢力に抗してロックピン29を図11Bのアンロック状態に解除する解除用駆動源であるリニアソレノイド30とを有する。ケーシング40内に内フランジ45が固定され、ケーシング40内において、内フランジ45と、ばね受け部材44との間に、圧縮コイルばねからなる付勢手段41が介在されている。この場合にも、駐車時に、リニアソレノイド30のコイル43を熱源としてリニアソレノイド30を発熱させることで、電動ブレーキ装置の温度を上昇させる。これにより、駐車時において、電動ブレーキ装置のロック機構5Bの凍結を確実に防止することができて、正常にロック解除等が行える。"