バッテリとコンバータとインバータとモータジェネレータと制御装置を備えており、バッテリとインバータの間にコンバータが挿入されており、インバータにモータジェネレータが接続されており、バッテリ電圧をコンバータで昇圧してインバータで交流に変換してモータジェネレータに供給する力行運転と、モータジェネレータで発生した交流をインバータで直流に変換してコンバータで降圧してバッテリを充電する回生運転が可能であり、制御装置は、少なくともコンバータに接続されており、変圧比決定装置と変圧比置換装置を備えており、変圧比決定装置は、車両の運転状態に基づいてコンバータの変圧比を決定し、変圧比置換装置は、変圧比決定装置が決定した変圧比が最低変圧比未満であって回生運転中であれば変圧比決定装置が決定した変圧比を最低変圧比に置換し、力行運転中は変圧比決定装置が決定した変圧比を置換しないことを特徴とするモータジェネレータで走行する自動車。車両の運転状態等から決定される変圧比が最低変圧比に満たない場合がある。従来技術では、その場合には最低変圧比に置換する。前記したように、コンバータの昇圧比を上昇させるほど、無駄な電力消費エネルギーロスが増大する。実際に必要な変圧比が最低変圧比に満たない場合には最低変圧比に置換する技術によると、エネルギーロスが増大する。本明細書では、上記のようにして生じるエネルギーロスを減少させる技術を開示する。コンバータが安定して動作可能な最低変圧比が制約される理由は、コンバータが備えている上段トランジスタと下段トランジスタが同時にオンして短絡してしまうことを防止するために、下段トランジスタがオフしてから所定時間遅れたタイミングで上段トランジスタがオンし、上段トランジスタがオフしてから所定時間遅れたタイミングで下段トランジスタがオンするように制御しなければならないことにある。上記の遅れ時間を、本明細書ではデッドタイムという。デッドタイムを設ける必要があることから、最低変圧比の制約が存在する。本明細書で開示する技術では、デッドタイムが変圧比に与える影響が、昇圧運転と降圧運転で相違するという知見を利用する。すなわち、降圧運転の際には確かに最低変圧比が存在し、それ以下の変圧比では降圧運転できないのに、昇圧運転の際には最低変圧比が存在せず、最低変圧比以下の変圧比でも昇圧運転ならできるという知見を利用する。本明細書で開示する自動車は、図1に模式的に示すように、バッテリ10とコンバータ20とインバータ50とモータジェネレータ60と制御装置70を備えている。バッテリ10とインバータ50の間にコンバータ20が挿入されている。インバータ50にモータジェネレータ60が接続されている。この自動車は、バッテリ10の電圧をコンバータ20で昇圧し、昇圧した直流をインバータ50で交流に変換し、変換した交流をモータジェネレータ60に供給して力行運転することができる。また、モータジェネレータ60で発生した交流をインバータ50で直流に変換し、その直流をコンバータ20で降圧してバッテリ10を充電する回生運転が可能である。コンバータ20の制御装置70は、変圧比決定装置と変圧比置換装置とを備えている。変圧比決定装置は、車両の運転状態に基づいてコンバータ20の変圧比を決定する。変圧比置換装置は、変圧比決定装置が決定した変圧比が最低変圧比未満であって回生運転中であれば変圧比決定装置が決定した変圧比を最低変圧比に置換する。力行運転中は、変圧比決定装置が決定した変圧比を置換しない。上記装置によると、回生運転中はコンバータ20が最低変圧比以上の変圧比で動作することからコンバータ20の運転が不調となることがない。力行運転中はコンバータ20に指示する変圧比が最低変圧比未満となることがある。しかしながら、力行運転中は最低変圧比未満の変圧比を指示してもコンバータ20の運転が不調となることがない。力行運転時において車両の運転状態等から決定される変圧比が最低変圧比に満たない場合、従来の技術では昇圧降圧を区別することなく最低変圧比を用いていたことから、無駄に昇圧して無駄に電力を消費していた。上記装置によると、力行運転時には最低変圧比に満たない場合でもコンバータ20の運転が不調とならないという知見を活用し、真に必要な小さな変圧比でコンバータを運転する。力行運転時には無駄に昇圧して無駄に電力を消費することがない。エネルギーロスの発生を避けることができる。上記自動車によると、車両の運転状態等から決定される変圧比が最低変圧比に満たない場合に無駄に昇圧して無駄な電力消費を発生させることを防止できる。電池電圧をコンバータによって昇圧して車両の走行性能を高めることができ、しかもエネルギーロスの発生を防止することができる。さらに回生運転時には最低変圧比の制約を守ることから、コンバータの運転が不調となることもない。下記に示す実施例の主要な特徴を列記する。特徴1制御デーティ信号を反転し、立ち上がりタイミングをDTデッドタイムだけ遅らせた信号を、降圧時の変圧比を決定するトランジスタに加える。特徴2制御デーティ信号の立ち上がりタイミングをDTデッドタイムだけ遅らせた信号を、昇圧時の変圧比を決定するトランジスタに加える。図1は、モータジェネレータ60で走行する電動自動車の構成を示している。電動自動車は、バッテリ10とコンバータ20とインバータ50とモータジェネレータ60と制御装置70を備えている。バッテリ10は、多数のセルを直列に接続した組電池であり、バッテリ電圧は200ボルト程度である。コンバータ20は、バッテリ10とインバータ50の間に挿入されている。コンバータ20は、バッテリ10の電圧を昇圧してインバータ50に加えることもできれば、インバータ50側の電圧を降圧してバッテリ10側に加えることもできる双方向型である。コンバータ20は、昇圧の際にも、降圧の際にも、インバータ50側の電圧をバッテリ10側の電圧で除した値変圧比を調整することができる。コンバータ20の最大変圧比は3.0程度である。インバータ50は、直流を3相交流に変換してモータジェネレータ60に印加する。3相交流の周波数によってモータジェネレータ60の回転数が制御され、3相交流の電流値によってモータジェネレータ60のトルクが制御される。コンバータ20で昇圧するとモータジェネレータ60の最大出力が増大し、電動自動車の走行性能が高められる。電動自動車の制動時には、モータジェネレータ60が発電機となって3相交流を発生させる。この場合は、インバータ50が3相交流を直流に変換し、コンバータ20がバッテリ電圧に降圧する。これによってバッテリ10が充電される。なお、ハイブリッド車の場合には、図示されていないエンジンがモータジェネレータ60を回転させて発電することもある。図3は、コンバータ20の内部構成を示している。バッテリ10と、正極線22と、コイル24と、下段トランジスタ36と、接地線28によって、コイル24に通電する回路が構成されている。下段トランジスタ36を断続的にオンオフすると、コイル24の通電電流が断続的にオンオフされる。下段トランジスタ36をオフすると、下段トランジスタ36がオンしている間にコイル24に蓄積されていたエネルギーが放出され、図3のVceに示す点の電位がバッテリ電圧以上に昇圧される。昇圧された電圧がダイオード34と、高圧正極線30を介してコンデンサ40に加えられ、コンデンサ40の電圧はバッテリ10の電圧以上となる。インバータ50にバッテリ電圧以上の電圧が印加される。コンバータ20の内部には、コンデンサ40と、高圧正極線30と、上段トランジスタ32と、コイル24と、正極線22と、コンデンサ26と、接地線28によって、コイル24に通電する回路が構成されている。上段トランジスタ32を断続的にオンオフすると、コイル24の通電電流が断続的にオンオフされる。上段トランジスタ32をオンすると、電圧Vceからコイル24に生じる電圧を減じた電圧がコンデンサ26に加えられる。コンデンサ26の電圧は電圧Vceよりも低くなる。上段トランジスタ32がオフのときには、ダイオード38を電流が流れる。昇圧時も降圧時もVce>バッテリ電圧であり、昇圧時も降圧時もVceをバッテリ電圧で除した値変圧比は1.0以上である。図4は、コンバータ制御装置70の内部構成を示している。CPU72とメモリ74で構成されるコンピュータ装置を内蔵している。コンバータ制御装置70は、コンピュータ装置で制御される制御デューティ信号発生回路76と、上段トランジスタ32のゲートに印加する電圧を出力する上段ゲート電圧出力回路78と、下段トランジスタ36のゲートに印加する電圧を出力する下段ゲート電圧出力回路80を備えている。上段ゲート電圧出力回路78と、下段ゲート電圧出力回路80は、DT時間デッドタイムだけ遅らせる回路を内蔵しており、上段トランジスタ32がオフしてからDT時間後に下段トランジスタ36をターンオンさせ、下段トランジスタ36がオフしてからDT時間後に上段トランジスタ32をターンオンさせる。上段トランジスタ32と下段トランジスタ36が同時にオンして高正極線30と接地線28の間が短絡することがないようにしている。図2は、コンバータ制御装置70が実施する処理手順を示している。ステップS2:車両の走行状態と、アクセルペダルやブレーキペダルの操作量と、シフトレバーのポジション等から、モータジェネレータの回転数とモータジェネレータで発生させるトルクを決定する。すなわち、車両の走行状態に基づいて、モータジェネレータの回転数とモータジェネレータで発生させるトルクを決定する。ステップS4:ステップS2で決定した回転数とトルクに従って、コンバータの変圧比を決定する。変圧比と昇圧後電圧インバータ側の電圧の目標値は、一義的に対応することから、ステップS4は、昇圧後電圧の目標値を決定することに等しい。ステップS2とS4で、車両の運転状態に基づいてコンバータの変圧比が決定される。ステップS6:自動車が力行運転中か回生運転中かを判別する。すなわち、コンバータ20で昇圧しているのか降圧しているのかを判別する。力行運転中であれば、後記するステップS10をスキップする。すなわち、力行運転中であれば、実際に用いる変圧比を最低変圧比に置換する処理を実施しない。力行運転中であれば、ステップS4で決定した変圧比を実際に用いる変圧比とする。ステップS8:この処理は、回生運転中のみ実施する。回生運転中は、ステップS4で決定した変圧比を最低変圧比と比較する。ステップS10:この処理も、回生運転中のみ実施する。回生運転中であって、ステップS4で決定した変圧比<最低変圧比であれば、実際に用いる変圧比を最低変圧比に置換する。ステップS12:以上によって決定した変圧比回生運転中であって、しかも、ステップS4で決定した変圧比<最低変圧比であれば、最低変圧比を用いる。その他の場合は、ステップS4で決定した変圧比を用いるによって決定されるデューティ比を持つ制御デューティ信号を生成する。ステップS14:ステップS12で生成した制御デューティ信号から、コンバータ20が備えている上段トランジスタ32のオンオフを切換えるゲート電圧を生成する。ステップS16:ステップS12で生成した制御デューティ信号から、コンバータ20が備えている下段トランジス36タのオンオフを切換えるゲート電圧を生成する。図5のaは、制御デューティ信号発生回路76が発生する制御デューティ信号を例示している。図2のステップS2からS12までの処理を実施するコンピュータ装置によって、制御デューティ信号発生回路76が構成されている。制御デューティ信号のデューティ比tonは、自動車の運転状態に基づいて決定される。図5のbは、上段ゲート電圧出力回路78が出力する電圧を例示しており、aを反転し、ターンオンタイミングをDTだけ遅らせることで生成されている。図2のステップS14の処理を実施するコンピュータ装置によって上段ゲート電圧出力回路78が構成されている。図5のcは、下段ゲート電圧出力回路80が出力する電圧を例示しており、aからターンオンタイミングをDTだけ遅らせることで生成されている。図2のステップS16の処理を実施するコンピュータ装置によって下段ゲート電圧出力回路80が構成されている。図5のdは、昇圧時のVce電圧を示し、図5のcがオンの期間にコイル24に通電し、エネルギーを蓄積する。短絡防止のためにターンオンタイミングをDT時間だけ遅らせることによって、コイル24の通電期間が短くなる。デッドタイムDTを設けることによって、変圧比は減少する。図5のfは、昇圧時の変圧比を示す。短絡防止のためにターンオンタイミングをDT時間だけ遅らせることによって、変圧比は減少する。図5のeは、降圧時のVce電圧を示し、図5のbがオンの期間にコイル24に通電する。短絡防止のためにターンオンタイミングをDT時間だけ遅らせることによって、コイル24の通電期間が短くなる。デッドタイムDTを設けることによって、変圧比は増大する。図5のgは、降圧時の変圧比を示す。短絡防止のためにターンオンタイミングをDT時間だけ遅らせることによって、変圧比は増大する。上記のように、短絡防止のためにデッドタイムDT時間だけターンオンタイミングを遅らせることによって変圧比が変化する影響が、昇圧時と降圧時では反対に働く。そのために、降圧時には最低変圧比が存在し、それ以下の変圧比で降圧運転するとコンバータ20が正常に動作できないのに対し、昇圧時には最低変圧比が存在せず、小さな変圧比1に近い小さな値で運転しても、昇圧運転であればコンバータ20は正常に動作できる。図6の横軸は変圧比昇圧後電圧に対応するを示し、縦軸はエネルギーロス損失を示す。前記したように、変圧比を上げるほど損失は増大する。図示のP1は、最低変圧比MINの場合に生じる損失を示している。従来の技術によって生じる損失を示している。図6の矢印Aは、昇圧運転であれば最低変圧比以下であってもコンバータ20が正常に動作できることを活用し、昇圧運転時には最低変圧比の制約を解除することで得られる現象を示している。昇圧時には、変圧比を最低変圧比未満に下げられることから、生じる損失が減少する。図7は、制御デューティ信号のデューティ比と変圧比の関係を示している。横軸は、制御デューティ信号のデューティ比を示し、縦軸は、実際に得られる変圧比昇圧後電圧に対応するを示している。グラフC1は降圧時の関係を示し、グラフC2は昇圧時の関係を示している。昇圧時力行時には最低変圧比の制約を外すことから、太線のカーブDで示す範囲が利用可能となっている。その分だけ、無駄に昇圧して無駄に電力消費することを防止できる。以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。また、本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成するものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。