"リム装着時にリムフランジの外周との間隔が一定となるようにタイヤ周方向に延びる第1周方向凸条がビード部のタイヤ幅方向外側に設けられた空気入りタイヤにおいて、前記第1周方向凸条よりもタイヤ径方向外側又は内側に間隔をおいて、前記第1周方向凸条よりも突出高さの低い第2周方向凸条がタイヤ周方向に延設され、かつ前記第1周方向凸条と前記第2周方向凸条とに連なる第1径方向凸条がタイヤ径方向に延設されており、リムストリップとサイドウォールゴムとの界面は、前記第1周方向凸条と前記第2周方向凸条との間でタイヤ外表面に達していることを特徴とする空気入りタイヤ。前記第1径方向凸条の先端部は、前記第1周方向凸条の先端部と前記第2周方向凸条の先端部を結ぶ直線もしくはプロファイルの同心円に沿って形成されていることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記第1周方向凸条よりもタイヤ径方向外側又は内側であって前記第2周方向凸条とは反対側に間隔をおいて、前記第1周方向凸条よりも突出高さの低い第3周方向凸条がタイヤ周方向に延設され、かつ前記第1周方向凸条と前記第3周方向凸条とに連なる第2径方向凸条がタイヤ径方向に延設されていることを特徴とする請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。請求項1に記載の空気入りタイヤを成形するためのタイヤ成形用金型であって、タイヤ成形面に、前記第1周方向凸条に対応する第1周方向凹条と、前記第2周方向凸条に対応する第2周方向凹条と、前記第1径方向凸条に対応する第1径方向凹条とを備え、前記第1周方向凹条と前記第1径方向凹条との交差部にベントホールが形成されていることを特徴とするタイヤ成形用金型。本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、リムストリップとサイドウォールゴムとの界面及びその付近でのクラック等の製品不良を低減できる空気入りタイヤ及びタイヤ成形用金型を提供することにある。上記目的は、下記の如き本発明により達成できる。即ち、本発明に係る空気入りタイヤは、リム装着時にリムフランジの外周との間隔が一定となるようにタイヤ周方向に延びる第1周方向凸条がビード部のタイヤ幅方向外側に設けられた空気入りタイヤにおいて、前記第1周方向凸条よりもタイヤ径方向外側又は内側に間隔をおいて、前記第1周方向凸条よりも突出高さの低い第2周方向凸条がタイヤ周方向に延設され、かつ前記第1周方向凸条と前記第2周方向凸条とに連なる第1径方向凸条がタイヤ径方向に延設されており、リムストリップとサイドウォールゴムとの界面は、前記第1周方向凸条と前記第2周方向凸条との間でタイヤ外表面に達していることを特徴とするものである。本発明の空気入りタイヤによれば、加硫成形時、未加硫タイヤとタイヤ成形用金型以下、単に金型と称することもあるとの間のエアを、第1周方向凸条に対応する金型の第1周方向凹条、第2周方向凸条に対応する金型の第2周方向凹条、第1径方向凸条に対応する金型の第1径方向凹条へと集めて排出させることができる。さらに、第2周方向凸条は第1周方向凸条よりも突出高さが低く、言い換えると第1周方向凸条は第2周方向凸条よりも突出高さが高いため、金型の第1周方向凹条は第2周方向凹条よりも深く、第2周方向凹条のエアを、第1径方向凹条を介して、最終的には第1周方向凹条へと集中させることができる。これにより、第1周方向凸条と第2周方向凸条との間での加硫成形時のエア排出を効果的に行うことができる。よって、本発明のリムストリップとサイドウォールゴムの界面は、第1周方向凸条と第2周方向凸条との間でタイヤ外表面に達しているので、加硫成形時における界面及びその付近のエア溜まりを抑制でき、ゴム流れは良好となり、その結果、クラック等の製品不良を低減できる。本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記第1径方向凸条の先端部は、前記第1周方向凸条の先端部と前記第2周方向凸条の先端部を結ぶ直線もしくはプロファイルの同心円に沿って形成されていることが好ましい。この構成によれば、第2周方向凸条に対応する金型の第2周方向凹条のエアを、第1径方向凸条に対応する金型の第1径方向凹条を介して、第1周方向凸条に対応する金型の第1周方向凹条へと効率よく集中させることができる。本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記第1周方向凸条よりもタイヤ径方向外側又は内側であって前記第2周方向凸条とは反対側に間隔をおいて、前記第1周方向凸条よりも突出高さの低い第3周方向凸条がタイヤ周方向に延設され、かつ前記第1周方向凸条と前記第3周方向凸条とに連なる第2径方向凸条がタイヤ径方向に延設されていることが好ましい。この構成によれば、第3周方向凸条に対応する金型の第3周方向凹条にもエアを集めて排出させることができるため、加硫成形時のエア排出を促進できる。また、本発明に係るタイヤ成形用金型は、上記記載の空気入りタイヤを成形するためのタイヤ成形用金型であって、タイヤ成形面に、前記第1周方向凸条に対応する第1周方向凹条と、前記第2周方向凸条に対応する第2周方向凹条と、前記第1径方向凸条に対応する第1径方向凹条とを備え、前記第1周方向凹条と前記第1径方向凹条との交差部にベントホールが形成されていることを特徴とするものである。本発明のタイヤ成形用金型によれば、加硫成形時、未加硫タイヤとタイヤ成形用金型との間のエアを、第1周方向凸条に対応する第1周方向凹条、第2周方向凸条に対応する第2周方向凹条、第1径方向凸条に対応する第1径方向凹条へと集めて排出させることができる。さらに、第2周方向凸条は第1周方向凸条よりも突出高さが低く、言い換えると第1周方向凸条は第2周方向凸条よりも突出高さが高いため、第1周方向凹条は第2周方向凹条よりも深く、第2周方向凹条のエアを、第1径方向凹条を介して、最終的には第1周方向凹条へと集中させることができる。このとき、第1周方向凹条と第1径方向凹条との交差部にベントホールが形成されていることで、第1径方向凹条を通ってきたエアがベントホールから金型外部へ排出されやすい。これにより、第1周方向凸条と第2周方向凸条との間での加硫成形時のエア排出を効果的に行うことができる。よって、本発明のリムストリップとサイドウォールゴムの界面は、第1周方向凸条と第2周方向凸条との間でタイヤ外表面に達しているので、加硫成形時における界面及びその付近のエア溜まりを抑制でき、ゴム流れは良好となり、その結果、クラック等の製品不良を低減できる。以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。図1は、本発明に係る空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線断面図であり、図2は、図1の空気入りタイヤの要部を拡大して示す拡大図である。図3は、本発明に係る空気入りタイヤの要部を示す正面図である。本発明に係る空気入りタイヤTは、一対の環状のビード部1と、そのビード部1から各々外周側へ延びるサイドウォール部2と、そのサイドウォール部2の各々外周側端同士をショルダー部不図示を介して連ねるトレッド部不図示とを備える。ビード部1にはカーカス層3に囲まれたビードコア4が配設され、このビードコア4によりカーカス層3の端部を巻き返して係止することで、ビード部1間がカーカス層3で補強された状態で空気入りタイヤTがリムR上に強固に嵌着される。カーカス層3のタイヤ幅方向外側には、リムストリップ5及びサイドウォールゴム6が配設される。リムストリップ5は、耐摩耗性に優れ、ビード部1の少なくともリムRと接触する部分に設けられる。本発明に係る空気入りタイヤTは、図に示すように、リム装着時にリムフランジRFの外周との間隔が一定となるようにタイヤ周方向CDに延びる第1周方向凸条11がビード部1のタイヤ幅方向外側に設けられている。第1周方向凸条11は、リム装着時にリムフランジRFの外周との間隔が一定となるようにタイヤ周方向CDに延びており、空気入りタイヤTがリムRに対して適切に装着されたか否かを確認するためのものである。第1周方向凸条11は、リムフランジRFの外周との間隔が0~30mm程度となるように設けられる。本実施形態の空気入りタイヤTは、第1周方向凸条11よりもタイヤ径方向外側に間隔をおいて、第1周方向凸条11よりも突出高さの低い第2周方向凸条12がタイヤ周方向CDに延設され、かつ第1周方向凸条11と第2周方向凸条12とに連なる第1径方向凸条14がタイヤ径方向に延設されている。なお、第1周方向凸条11及び第2周方向凸条12が設けられるタイヤ外表面は、外側に凸となっている。第1周方向凸条11と第2周方向凸条12の間隔Dは、5~35mmが好ましい。また、この間隔Dは、カーカス層3のプライコードの種類によっても変化し、有機繊維コードの場合、5~15mmが好ましく、8~10mmがより好ましい。スチールコードの場合、20~35mmが好ましく、25~30mmがより好ましい。なお、両者の間隔Dは、第1周方向凸条11と第2周方向凸条12の先端部の中心をそれぞれ基準とする。第1周方向凸条11及び第2周方向凸条12の断面形状は、略台形となっている。ただし、第1周方向凸条11及び第2周方向凸条12の断面形状は、台形に限られず、正方形、長方形、三角形、半円形などでも構わない。第1周方向凸条11及び第2周方向凸条12のタイヤ外表面からの突出高さH1,H2は、エア排出を適切に行う観点から、0.3~1.5mmが好ましく、0.8~1.0mmがより好ましい。また、第1周方向凸条11及び第2周方向凸条12の幅は、エア排出を適切に行う観点から、1.0~2.0mmが好ましい。第2周方向凸条12の突出高さH2は、第1周方向凸条11の突出高さH1よりも0.5mm以上低いことが好ましい。第2周方向凸条12と第1周方向凸条11の突出高さの差が0.5mmよりも小さいと、第2周方向凸条12のエアが第1径方向凸条14を通って第1周方向凸条11へと排出されにくくなる。さらに、第1周方向凸条11の突出高さH1が、第2周方向凸条12の突出高さH2よりも0.5mm以上高い方が、第1周方向凸条11が目立つため、空気入りタイヤTがリムRに対して適切に装着されたかを確認しやすく、間違いも少ない。また、第2周方向凸条12と第1周方向凸条11の突出高さの差は1mm以下であることが好ましい。この差が1mmよりも大きいと、エア排出の偏りが発生し、ゴム流れ不良につながる。第1径方向凸条14は、第1周方向凸条11と第2周方向凸条12とに連なり、タイヤ径方向に延設されている。第1径方向凸条14は、正面視において、タイヤ径方向又はタイヤ径方向から傾斜した方向に延びている。本発明では、エア排出を効率的に行う観点から、第1径方向凸条14の延設方向が、タイヤ径方向±15°以内が好ましく、タイヤ径方向がより好ましい。第1径方向凸条14は、エア排出を効率的に行う観点から、タイヤ周方向CDに間隔をおいて複数本設けるのが好ましい。第1径方向凸条14の数は、8~24本が好ましく、第1径方向凸条14はタイヤ周方向CDに等間隔に配置するのが好ましい。第1径方向凸条14の断面形状は、第1周方向凸条11及び第2周方向凸条12と同様に略台形となっている。ただし、第1径方向凸条14の断面形状も、台形に限られず、正方形、長方形、三角形、半円形などでも構わない。第1径方向凸条14と第1周方向凸条11の交差部141では、第1径方向凸条14と第1周方向凸条11の突出高さは等しい。また、第1径方向凸条14と第2周方向凸条12の交差部142では、第1径方向凸条14と第2周方向凸条12の突出高さは等しい。第1径方向凸条14の先端部14aは、第1周方向凸条11の先端部11aと第2周方向凸条12の先端部12aを結ぶ直線もしくはプロファイルの同心円に沿って形成されていることが好ましい。第1径方向凸条14のタイヤ外表面からの突出高さは、エア排出を適切に行う観点から、0.3~1.5mmがより好ましい。また、第1径方向凸条14の幅は、エア排出を適切に行う観点から、1.0~2.0mmが好ましい。本発明の空気入りタイヤTにおいて、リムストリップ5とサイドウォールゴム6との界面56は、第1周方向凸条11と第2周方向凸条12との間でタイヤ外表面に達している。界面56は、第1周方向凸条11と第2周方向凸条12との間でタイヤ外表面に達していればよく、第1周方向凸条11又は第2周方向凸条12の設置位置でタイヤ外表面に達していてもよい。ただし、界面56は、第1周方向凸条11を基準として、第1周方向凸条11と第2周方向凸条12の間隔Dの40の範囲内でタイヤ外表面に達していることが好ましい。これにより、リムストリップ5とサイドウォールゴム6の界面56及びその付近での加硫成形時のクラックを効果的に防止できる。第1周方向凸条11と第1径方向凸条14との交差部141には、タイヤ成形用金型のベントホール位置に、ベントスピュー16が一部残存する場合がある。ベントスピュー16は完全に切除することも可能である。本発明の空気入りタイヤTは、上記の第1周方向凸条11、第2周方向凸条12、及び第1径方向凸条14を設けたこと以外は、通常の空気入りタイヤTと同じ構造、トレッドパターン、材料、製法であり、従来公知のものがいずれも適用できる。本発明の空気入りタイヤTは、本発明のタイヤ成形用金型によって製造することができる。即ち、本発明のタイヤ成形用金型は、以上のような空気入りタイヤTを成形するためのタイヤ成形用金型であって、タイヤ成形面に、第1周方向凸条11に対応する第1周方向凹条と、第2周方向凸条12に対応する第2周方向凹条と、第1径方向凸条14に対応する第1径方向凹条とを備え、第1周方向凹条と第1径方向凹条との交差部にベントホールが形成されている。未加硫タイヤのタイヤ外表面とタイヤ成形用金型のタイヤ成形面との間のエアは、第1周方向凹条、第2周方向凹条、及び第1径方向凹条に集まり、最終的には第1周方向凹条に集積される。これは、本発明の空気入りタイヤTは、第1周方向凸条11が第2周方向凸条12よりも突出高さが高いため、第1周方向凹条が第2周方向凹条よりも深いためである。本発明のタイヤ成形用金型は、上記の各凹条、及びベントホールを備えること以外は、従来の金型と同じ構造、材料であり、従来公知のものがいずれも適用できる。<別実施形態>1前述の実施形態では、第2周方向凸条12を第1周方向凸条11よりもタイヤ径方向外側に設ける例を示したが、図4のように、第2周方向凸条12は、第1周方向凸条11よりもタイヤ径方向内側に間隔をおいてタイヤ周方向CDに延設されてもよい。この場合、第1周方向凸条11と第2周方向凸条12の間隔Dは、5~10mmが好ましく、5~8mmがより好ましい。間隔Dが大き過ぎると、第2周方向凸条12がリムフランジRFと干渉し、リムRとの嵌合が悪くなる。2本発明の空気入りタイヤにおいて、第1周方向凸条11よりもタイヤ径方向外側又は内側であって第2周方向凸条12とは反対側に間隔をおいて、第1周方向凸条11よりも突出高さの低い第3周方向凸条13がタイヤ周方向CDに延設され、かつ第1周方向凸条11と第3周方向凸条13とに連なる第2径方向凸条15がタイヤ径方向に延設されていることが好ましい。図5は、第1周方向凸条11よりもタイヤ径方向外側に第2周方向凸条12を設け、第1周方向凸条11よりもタイヤ径方向内側に第3周方向凸条13を設けた例を示す。なお、第1周方向凸条11よりもタイヤ径方向内側に第2周方向凸条12を設け、第1周方向凸条11よりもタイヤ径方向外側に第3周方向凸条13を設けても構わない。この実施形態では、リムストリップ5とサイドウォールゴム6との界面56は、第2周方向凸条12と第3周方向凸条13との間でタイヤ外表面に達していればよい。第1周方向凸条11と第2周方向凸条12の間隔は、5~35mmが好ましく、カーカス層3のプライコードが有機繊維コードの場合、8~10mmがより好ましく、スチールコードの場合、25~30mmがより好ましい。また、第1周方向凸条11と第3周方向凸条13の間隔は、5~10mmが好ましく、5~8mmがより好ましい。また、この実施形態では、第1径方向凸条14と第2径方向凸条15は、必ずしもタイヤ周方向CDの同じ位置に設ける必要はなく、タイヤ周方向CDに互いにずらして設けてもよい。3前述の実施形態では、タイヤ成形用金型において、第1周方向凹条と第1径方向凹条との交差部にベントホールが形成されている例を示したが、ベントホールの形成位置はこれに限定されない。ただし、ベントホールは、少なくとも第1周方向凹条に沿って形成されるのが好ましい。"