膨張行程において、クランクシャフトの回転に従動して回転するバランスシャフトまたはクランクシャフトの一部によって押圧されることで、ピストンからシリンダブロックに作用する荷重を打ち消すような方向の付勢力をシリンダブロックに一体となっているクランクケースの内面に作用させる付勢機構と、エンジン回転数が所定以上となった場合に前記付勢機構を前記バランスシャフトまたはクランクシャフトの一部によって押圧されない位置に退避させる変位機構とを具備する内燃機関の制振装置。本発明は、内燃機関の燃焼一次振動の低減を図ることを所期の目的としている。本発明では、膨張行程において、クランクシャフトの回転に従動して回転するバランスシャフトまたはクランクシャフトの一部によって押圧されることで、ピストンからシリンダブロックに作用する荷重を打ち消すような方向の付勢力をシリンダブロックに一体となっているクランクケースの内面に作用させる付勢機構と、エンジン回転数が所定以上となった場合に前記付勢機構を前記バランスシャフトまたはクランクシャフトの一部によって押圧されない位置に退避させる変位機構とを具備する内燃機関の制振装置を構成した。付勢機構による付勢力は、燃焼時にピストンがシリンダボア内周に打ち付けられることによりシリンダブロックに加わる力を相殺する。変位機構は、エンジン回転数が燃焼一次振動の共振回転数を越えて高くなったときに付勢機構をバランスシャフトまたはクランクシャフトの一部によって押圧されない位置に退避させ、燃焼一次振動が顕在化しない運転領域における機械的エネルギ損失を回避する。本発明は、内燃機関の燃焼一次振動の低減を図ることが可能である。本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図1に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態の内燃機関は、複数の気筒1図1には、そのうち一つを図示していると、各気筒1内に燃料を噴射するインジェクタ11と、各気筒1に吸気を供給するための吸気通路3と、各気筒1から排気を排出するための排気通路4と、吸気通路3を流通する吸気を過給する排気ターボ過給機5と、排気通路4から吸気通路3に向けてEGRガスを還流させる外部EGR通路2とを備えている。本実施形態における内燃機関は、二気筒の4サイクルエンジンであり、第一気筒1の行程と第二気筒1の行程との間には360°CAクランク角度の位相差が存在する。つまり、第一気筒1のピストン12と第二気筒1のピストン12とは同時に上昇し、また同時に下降する。吸気通路3は、外部から空気を取り入れて気筒1の吸気ポートへと導く。吸気通路3上には、エアクリーナ31、過給機5のコンプレッサ51、インタクーラ32、電子スロットル弁33、サージタンク34、吸気マニホルド35を、上流からこの順序に配置している。排気通路4は、気筒1内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を気筒1の排気ポートから外部へと導く。この排気通路4上には、排気マニホルド42、過給機5の駆動タービン52及び三元触媒41を配置している。加えて、タービン52を迂回する排気バイパス通路43、及びこのバイパス通路43の入口を開閉するバイパス弁であるウェイストゲート弁44を設けてある。ウェイストゲート弁44は、アクチュエータに制御信号lを入力することで開閉操作することが可能な電動ウェイストゲート弁であり、そのアクチュエータとしてDCサーボモータを用いている。排気ターボ過給機5は、駆動タービン52とコンプレッサ51とを同軸で連結し連動するように構成したものである。そして、駆動タービン52を排気のエネルギを利用して回転駆動し、その回転力を以てコンプレッサ51にポンプ作用を営ませることにより、吸入空気を加圧圧縮過給して気筒1に送り込む。外部EGR通路2は、いわゆる高圧ループEGRを実現するものである。外部EGR通路2の入口は、排気通路4におけるタービン52の上流の所定箇所に接続している。外部EGR通路2の出口は、吸気通路3におけるスロットル弁33の下流の所定箇所、具体的にはサージタンク34に接続している。外部EGR通路2上にも、EGRクーラ21及びEGR弁22を設けてある。内燃機関の運転制御を司るECU電子制御装置0は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。入力インタフェースには、車速を検出する車速センサから出力される車速信号a、エンジン回転数を検出する回転数センサから出力される回転数信号b、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセルセンサから出力されるアクセル開度要求信号c、吸気通路3特に、サージタンク34内の吸気圧過給圧を検出する圧力センサから出力される吸気圧信号d、吸気通路3内の吸気温を検出する温度センサから出力される吸気温信号e、吸気カムシャフトの端部にあるタイミングセンサから出力されるクランク角度信号及び気筒判別用信号f、排気カムシャフトの端部にあるタイミングセンサから所定クランク角度の回転毎に出力される排気カム信号g等が入力される。出力インタフェースからは、インジェクタ11に対して燃料噴射信号h、点火プラグのイグニッションコイルに対して点火信号i、EGR弁22に対して開度操作信号j、スロットル弁33に対して開度操作信号k、ウェイストゲート弁44に対して開度操作信号l等を出力する。アクセルペダルの踏込量は、運転者が指令する要求負荷エンジン出力と捉えることができる。ECU0のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行して、内燃機関の運転を制御する。ECU0は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報a、b、c、d、e、f、gを入力インタフェースを介して取得し、それらに基づいて吸気量や要求燃料噴射量、点火時期、要求EGR量等を演算する。そして、演算結果に対応した各種制御信号h、i、j、k、lを出力インタフェースを介して印加する。既に述べた通り、本実施形態における内燃機関は二気筒エンジンであり、ピストン12の往復慣性による振動が大きくなる傾向にある。そこで、この内燃機関は、上下加振力を低減するためのバランスシャフト61を備えている。図2ないし図5に示すように、バランスシャフト61は、クランクシャフト71と略平行に配置される。バランスシャフト61は、その軸端部に設けたバランスシャフトギア611とクランクシャフト71の軸端部に設けたクランクシャフトギア711との噛合による伝動機構を介して、クランクシャフト71から回転駆動力の伝達を受ける。そして、図2ないし図5中、反時計回りに回転する。バランスシャフト61の回転速度は、クランクシャフト71の回転速度に等しい。因みに、ギア611、711の噛合以外に、スプロケットチェーン等の巻掛伝動機構を用いてバランスシャフト61をクランクシャフト71に従動回転させるようにしても構わない。バランスシャフト61の中間部は、バランスシャフト61の軸心から偏心したバランスウェイト62となっている。バランスシャフト61のウェイト62は、クランクケース81内に回転可能に収容されている。クランクケース81は、ピストンが摺動するシリンダボアを包有しているシリンダブロック82に一体的に結合している。その上で、本実施形態では、クランクケース81内に、バランスシャフト61の一部であるバランスウェイト62に押圧される付勢機構リフタ91を設けている。付勢機構91は、基端側がクランクケース81の内面に接し、先端側がバランスウェイト62の外周面に接する、弾性変形により伸縮可能な部材である。例えば、ばね、アブソーバ、ゴム等を使用して、付勢機構91を構成することができる。膨張行程において、シリンダヘッド、シリンダボア及びピストンによって包囲される燃焼室内は燃料の燃焼により高温高圧となり、ピストンを押し下げ、コンロッドを介して接続しているクランクアームをクランクシャフト71の軸心周りに回転させる。その際、コンロッドは、シリンダボアの軸心方向、換言すればピストンの往復運動の方向に対し略垂直な姿勢から、当該方向に対し傾斜した姿勢へと揺動する。このため、ピストンには、コンロッドを揺動させかつクランクアームを回動させることの反作用で、シリンダボアの軸心方向に対して交差する方向の反力が加わる。この反力により、ピストンがシリンダボアの内周面に打ち付けられ、内燃機関本体の外郭をなすシリンダブロック82、クランクケース81等を振動させる。これが、内燃機関の燃焼一次振動となる。付勢機構91は、内燃機関に発生する燃焼一次振動を軽減する役割を担う。ピストンが図2に示す上死点から図4に示す下死点へと向かう過程で、バランスウェイト62は付勢機構91が配設されたクランクケース81の内面に近づく方向に回動しつつ上昇する。付勢機構91は、その先端側にバランスウェイト62の外周面が接した後、図3に示すように、クランクケース81の内面とバランスウェイト62の外周面との間で弾性変形して圧縮される。そして、弾性付勢力Bによってクランクケース81の内面を押す。この付勢力Bは、膨張行程においてピストンからシリンダボアに作用する荷重Aと反対方向の成分を含み、付勢力Bにより荷重Aの少なくとも一部を相殺する。つまり、付勢力Bと荷重Aとが互いに逆モーメントとなって打ち消し合い、燃焼一次振動を低減する。バランスウェイト62の外周面の形状は、ピストンがシリンダボアに強く打ち付けられるタイミングと、付勢機構91が大いに圧縮されてクランクケース81の内面を強く押すタイミングとが合致するように設定する。ピストンが下死点近傍に至り、バランスウェイト62が略最上位に至ると、付勢機構91の先端側からバランスウェイト62の外周面が離れる。ピストンが図4に示す下死点から図2に示す上死点へと向かう過程では、バランスウェイト62は付勢機構91が配設されたクランクケース81の内面から離反する方向に回動しつつ下降するので、図5に示すように、付勢機構91にバランスウェイト62は接触せず、付勢機構91は圧縮されず、弾性力によって伸長し元の寸法に復元する。車両用二気筒内燃機関の燃焼一次振動の共振は、約800rpm程度の回転数で起こる。エンジン回転数が800rpmよりも十分に高い時期は、燃焼一次振動の問題は顕在化しない。そこで、エンジン回転数が燃焼一次振動の問題が顕在化しない所定の回転数以上となった場合には、付勢機構91をバランスウェイト62の外周面とは接触しない退避位置に退避させることが望ましい。例えば、図6に示すように、付勢機構91の基端側とクランクケース81の内面との間に変位機構92を介設しておき、エンジン回転数が所定以上となった場合に付勢機構91をウェイト62と接触しないバランスシャフト61の軸端部付近まで変位させるようにする。変位機構92は、例えば作動液油圧によって駆動する液圧シリンダその他の機構とする。作動液は、エンジン回転数が高いほど高圧力の作動液を供給するポンプ図示せずによって供給する。エンジン回転数が所定以上の場合には、高圧液が変位機構92に供給され、付勢機構91をバランスシャフト61の軸心方向に沿って変位させる。結果、付勢機構91が、図6中破線で示す初期位置から図6中実線で示す退避位置へと退避する。付勢機構91が退避位置にあるとき、バランスシャフト61が回転してもウェイト62の外周面は付勢機構91の先端側には接触しない。エンジン回転数が衰えて所定以下となった場合には、高圧液が変位機構92に供給されなくなることから、付勢機構91が退避位置から初期位置に復帰し、再びウェイト62の外周面が付勢機構91の先端側に接触し得る状態となる。本実施形態によれば、膨張行程において、クランクシャフトの回転に従動して回転するバランスシャフトの一部たるバランスウェイト62によって押圧されることで、ピストンからシリンダブロック82に作用する荷重Aを打ち消すような方向の付勢力Bをシリンダブロック82に一体となっているクランクケースの内面に作用させる付勢機構91と、エンジン回転数が所定以上となった場合に前記付勢機構91を前記バランスウェイト62によって押圧されない位置に退避させる変位機構92とを具備する内燃機関の制振装置を構成したため、燃焼時にピストンがシリンダボア内周に打ち付けられることによりシリンダブロック82に加わる力を付勢機構91の付勢力Bで相殺し、燃焼一次振動を低減することができる。加えて、変位機構92が、エンジン回転数が燃焼一次振動の共振回転数を越えて高くなったときに付勢機構91をバランスシャフト62によって押圧されない位置に退避させることから、燃焼一次振動が顕在化しないエンジン回転数の比較的高い運転領域における余分な機械的エネルギ損失を回避することができる。本実施形態の制振装置は、既存の内燃機関の機構に必要最小限の部材を追加することで構成でき、低コストで実現可能である。燃焼一次振動の問題を避ける目的でアイドル回転数を高く設定する必要がなく、徒に燃費を悪化させない点でも有利である。なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。列挙すると、上記実施形態では、変位機構が付勢機構をバランスシャフトの軸心方向に沿って変位させるものであったが、付勢機構を上方または下方に変位させてバランスウェイトとの接触を回避するものとしてもよい。上記実施形態では、バランスウェイトがカムとなって付勢機構を押圧していたが、バランスシャフトにおけるバランスウェイト以外の部位、またはクランクシャフトの所要部位クランクアームや、クランクアームと同じようにクランクシャフトの軸心から径方向に突出した部位等によって付勢機構を押圧し、ピストンからシリンダブロックに作用する荷重を打ち消すようにしてもよい。また、上記実施形態では変位機構は液圧シリンダ等であったが、電磁ソレノイドやステッピングモータ、サーボモータ等を用いて変位機構を構成することもできる。この場合、エンジン回転数の高低に応じて、ECUから電磁ソレノイド、モータ等に制御信号を入力してこれを制御し、付勢機構を退避位置に退避させることになる。内燃機関の気筒数は二気筒には限定されない。単気筒その他、燃焼一次振動が実運転領域において顕在化する機関一般に本発明を適用することが可能である。その他各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。