"二次電池に蓄積された電力によりスタータモータを駆動してエンジンを始動可能か否かを判定する始動可否判定装置において、前記スタータモータによって前記エンジンが始動されている間の前記二次電池の内部抵抗としての動的内部抵抗を測定する動的内部抵抗測定手段と、前記エンジンが停止しているときの前記二次電池の内部抵抗としての静的内部抵抗を測定する静的内部抵抗測定手段と、過去の前記エンジン始動時に前後して前記静的内部抵抗測定手段によって測定された第1静的内部抵抗と、現時点から所定の時間内に前記静的内部抵抗測定手段によって測定された第2静的内部抵抗との比と、前記過去の前記エンジン始動時に前記動的内部抵抗測定手段によって測定された前記動的内部抵抗との積によって得られる値に基づいて、前記二次電池による前記エンジンの始動の可否を判定する判定手段と、を有することを特徴とする始動可否判定装置。前記動的内部抵抗測定手段は、前記スタータモータによって前記エンジンが始動されている間の前記二次電池の電圧と電流に基づいて前記動的内部抵抗を測定し、前記静的内部抵抗測定手段は、前記二次電池を間欠的に放電させたときの電圧と電流に基づいて前記静的内部抵抗を測定する、ことを特徴とする請求項1に記載の始動可否判定装置。前記動的内部抵抗測定手段は、前記スタータモータの回転開始から所定の時間経過した後に、前記動的内部抵抗を測定することを特徴とする請求項1または2に記載の始動可否判定装置。前記判定手段は、前記動的内部抵抗測定手段および前記静的内部抵抗測定手段による測定時の温度に基づいて前記動的内部抵抗および前記第1静的内部抵抗の値を補正した値に基づいて、前記エンジンの始動の可否を判定することを特徴とする請求項1乃至3のいずれか1項に記載の始動可否判定装置。前記判定手段は、前記第1および第2静的内部抵抗の比と、前記動的内部抵抗との積によって得られる値に基づいて、前記エンジン始動時の前記二次電池の電圧または電流を推定し、当該推定された電圧または電流が所定の閾値よりも大きい場合には前記エンジンの始動が可能であると判定することを特徴とする請求項1乃至4のいずれか1項に記載の始動可否判定装置。前記判定手段は、前記二次電池のエンジン始動前の電圧または安定開回路電圧をVb2とし、前記過去の前記エンジン始動時の前記二次電池に流れる電流をI1とし、前記動的内部抵抗をZc1とし、前記第1および第2静的内部抵抗をそれぞれZ1,Z2とした場合に、以下の式で求められるエンジン始動時の前記二次電池の電圧予測値V2が所定の閾値よりも大きい場合に始動可能と判定する、請求項1乃至5のいずれか1項に記載の始動可否判定装置。前記判定手段は、前記二次電池のエンジン始動前の電圧または安定開回路電圧をVb2とし、前記過去の前記エンジン始動時の前記二次電池に流れる電流をI1とし、前記動的内部抵抗をZc1とし、前記第1および第2静的内部抵抗をそれぞれZ1,Z2とし、温度補正係数をα,β,γηとした場合に、以下の式で求められるエンジン始動時の前記二次電池の電圧予測値V2が所定の閾値よりも大きい場合に始動可能と判定する、請求項1乃至5のいずれか1項に記載の始動可否判定装置。前記判定手段は、前記二次電池のエンジン始動前の電圧または安定開回路電圧をVb2とし、予め定められた所定の電流をIsetとし、前記動的内部抵抗をZc1とし、前記第1および第2静的内部抵抗をそれぞれZ1,Z2とした場合に、以下の式で求められるエンジン始動時の前記二次電池の電圧予測値V2が所定の閾値よりも大きい場合に始動可能と判定する、請求項1乃至5のいずれか1項に記載の始動可否判定装置。前記判定手段は、前記二次電池のエンジン始動前の電圧または安定開回路電圧をVb2とし、予め定められた所定の電流をIsetとし、前記動的内部抵抗をZc1とし、前記第1および第2静的内部抵抗をそれぞれZ1,Z2とし、温度補正係数をα,β,γ,ηとした場合に、以下の式で求められるエンジン始動時の前記二次電池の電圧予測値V2が所定の閾値よりも大きい場合に始動可能と判定する、請求項1乃至5のいずれか1項に記載の始動可否判定装置。二次電池に蓄積された電力によりスタータモータを駆動してエンジンを始動可能か否かを判定する始動可否判定方法において、前記スタータモータによって前記エンジンが始動されている間の前記二次電池の内部抵抗としての動的内部抵抗を測定する動的内部抵抗測定ステップと、前記エンジンが停止しているときの前記二次電池の内部抵抗としての静的内部抵抗を測定する静的内部抵抗測定ステップと、過去の前記エンジン始動時に前後して前記静的内部抵抗測定ステップによって測定された第1静的内部抵抗と、現時点から所定の時間内に前記静的内部抵抗測定ステップによって測定された第2静的内部抵抗との比と、前記過去の前記エンジン始動時に前記動的内部抵抗測定ステップによって測定された前記動的内部抵抗との積によって得られる値に基づいて、前記二次電池による前記エンジンの始動の可否を判定する判定ステップと、を有することを特徴とする始動可否判定方法。ところで、特許文献1に開示された技術では、エンジン始動時に判定がなされるため、エンジン始動から時間が経過した場合には、例えば、温度等の環境変化や二次電池の自己放電によって状況が変化していることから、判定が有効でない場合があるという問題点が存在する。そこで、本発明は過去のエンジン始動から所定の時間が経過した場合であってもエンジンの始動の可否を正確に判定することが可能な始動可否判定装置および始動可否判定方法を提供することを目的としている。上記課題を解決するために、本発明は、二次電池に蓄積された電力によりスタータモータを駆動してエンジンを始動可能か否かを判定する始動可否判定装置において、前記スタータモータによって前記エンジンが始動されている間の前記二次電池の内部抵抗としての動的内部抵抗を測定する動的内部抵抗測定手段と、前記エンジンが停止しているときの前記二次電池の内部抵抗としての静的内部抵抗を測定する静的内部抵抗測定手段と、過去の前記エンジン始動時に前後して前記静的内部抵抗測定手段によって測定された第1静的内部抵抗と、現時点から所定の時間内に前記静的内部抵抗測定手段によって測定された第2静的内部抵抗との比と、前記過去の前記エンジン始動時に前記動的内部抵抗測定手段によって測定された前記動的内部抵抗との積によって得られる値に基づいて、前記二次電池による前記エンジンの始動の可否を判定する判定手段と、を有することを特徴とする。このような構成によれば、過去のエンジン始動から所定の時間が経過した場合であってもエンジンの始動の可否を正確に判定することが可能となる。また、他の発明は、上記発明に加えて、前記動的内部抵抗測定手段は、前記スタータモータによって前記エンジンが始動されている間の前記二次電池の電圧と電流に基づいて前記動的内部抵抗を測定し、前記静的内部抵抗測定手段は、前記二次電池を間欠的に放電させたときの電圧と電流に基づいて前記静的内部抵抗を測定する、ことを特徴とする。このような構成によれば、動的内部抵抗および静的内部抵抗を正確に求めることが可能になる。また、他の発明は、上記発明に加えて、前記動的内部抵抗測定手段は、前記スタータモータの回転開始から所定の時間が経過した後に、前記動的内部抵抗を測定することを特徴とする。このような構成によれば、さらに高い精度でエンジンの始動可否を判定することが可能になる。また、他の発明は、上記発明に加えて、前記判定手段は、前記動的内部抵抗測定手段および前記静的内部抵抗測定手段による測定時の温度に基づいて前記動的内部抵抗および前記第1静的内部抵抗の値を補正した値に基づいて、前記エンジンの始動の可否を判定することを特徴とする。このような構成によれば、温度による影響を低減し、正確に始動可否を判定することが可能になる。また、他の発明は、上記発明に加えて、前記判定手段は、前記第1および第2静的内部抵抗の比と、前記動的内部抵抗との積によって得られる値に基づいて、前記エンジン始動時の前記二次電池の電圧または電流を推定し、当該推定された電圧または電流が所定の閾値よりも大きい場合には前記エンジンの始動が可能であると判定することを特徴とする。このような構成によれば、電流または電圧と閾値との関係により、始動可否を正確かつ簡単に判定することが可能になる。また、他の発明は、上記発明に加えて、前記判定手段は、前記二次電池のエンジン始動前の電圧または安定開回路電圧をVb2とし、前記過去の前記エンジン始動時の前記二次電池に流れる電流をI1とし、前記動的内部抵抗をZc1とし、前記第1および第2静的内部抵抗をそれぞれZ1,Z2とした場合に、以下の式で求められるエンジン始動時の前記二次電池の電圧予測値V2が所定の閾値よりも大きい場合に始動可能と判定する、ことを特徴とする。このような構成によれば、エンジン始動時の電圧を推定し、推定された電圧に基づいて始動可否を正確に判定することができる。また、他の発明は、上記発明に加えて、前記判定手段は、前記二次電池のエンジン始動前の電圧または安定開回路電圧をVb2とし、前記過去の前記エンジン始動時の前記二次電池に流れる電流をI1とし、前記動的内部抵抗をZc1とし、前記第1および第2静的内部抵抗をそれぞれZ1,Z2とし、温度補正係数をα,β,γηとした場合に、以下の式で求められるエンジン始動時の前記二次電池の電圧予測値V2が所定の閾値よりも大きい場合に始動可能と判定する、ことを特徴とする。このような構成によれば、温度変化によらず、エンジン始動時の電圧を推定し、推定された電圧に基づいて始動可否を正確に判定することができる。また、他の発明は、上記発明に加えて、前記判定手段は、前記二次電池のエンジン始動前の電圧または安定開回路電圧をVb2とし、予め定められた所定の電流をIsetとし、前記動的内部抵抗をZc1とし、前記第1および第2静的内部抵抗をそれぞれZ1,Z2とした場合に、以下の式で求められるエンジン始動時の前記二次電池の電圧予測値V2が所定の閾値よりも大きい場合に始動可能と判定する、ことを特徴とする。このような構成によれば、エンジン始動時の電圧を推定し、推定された電圧に基づいて始動可否を正確に判定することができる。また、他の発明は、上記発明に加えて、前記判定手段は、前記二次電池のエンジン始動前の電圧または安定開回路電圧をVb2とし、予め定められた所定の電流をIsetとし、前記動的内部抵抗をZc1とし、前記第1および第2静的内部抵抗をそれぞれZ1,Z2とし、温度補正係数をα,β,γ,ηとした場合に、以下の式で求められるエンジン始動時の前記二次電池の電圧予測値V2が所定の閾値よりも大きい場合に始動可能と判定する、ことを特徴とする。このような構成によれば、温度変化によらず、エンジン始動時の電圧を推定し、推定された電圧に基づいて始動可否を正確に判定することができる。二次電池に蓄積された電力によりスタータモータを駆動してエンジンを始動可能か否かを判定する始動可否判定方法において、前記スタータモータによって前記エンジンが始動されている間の前記二次電池の内部抵抗としての動的内部抵抗を測定する動的内部抵抗測定ステップと、前記エンジンが停止しているときの前記二次電池の内部抵抗としての静的内部抵抗を測定する静的内部抵抗測定ステップと、過去の前記エンジン始動時に前後して前記静的内部抵抗測定ステップによって測定された第1静的内部抵抗と、現時点から所定の時間内に前記静的内部抵抗測定ステップによって測定された第2静的内部抵抗との比と、前記過去の前記エンジン始動時に前記動的内部抵抗測定ステップによって測定された前記動的内部抵抗との積によって得られる値に基づいて、前記二次電池による前記エンジンの始動の可否を判定する判定ステップと、を有することを特徴とする。このような方法によれば、過去のエンジン始動から所定の時間が経過した場合であってもエンジンの始動の可否を正確に判定することが可能となる。本発明によれば、過去のエンジン始動から所定の時間が経過した場合であってもエンジンの始動の可否を正確に判定することが可能な始動可否判定装置および始動可否判定方法を提供することが可能となる。次に、本発明の実施形態について説明する。A実施形態の構成の説明図1は、本発明の実施形態に係る始動可否判定装置を有する車両の電源系統を示す図である。この図において、始動可否判定装置1は、制御部10、電圧センサ11、電流センサ12、および、温度センサ13を主要な構成要素としており、二次電池14によってスタータモータ18を駆動してエンジン17を始動可能か否かを判定する。ここで、制御部10は、電圧センサ11、電流センサ12、および、温度センサ13からの出力を参照し、二次電池14によるエンジン17の始動可否を判定する。電圧センサ11は、二次電池14の端子電圧を検出し、制御部10に通知する。電流センサ12は、二次電池14に流れる電流を検出し、制御部10に通知する。温度センサ13は、二次電池14自体または周囲の環境温度を検出し、制御部10に通知する。放電回路15は、例えば、直列接続された半導体スイッチと抵抗素子等によって構成され、制御部10によって半導体スイッチがオン/オフ制御されることにより二次電池14を間欠的に放電させる。二次電池14は、例えば、鉛蓄電池、ニッケルカドミウム電池、ニッケル水素電池、または、リチウムイオン電池等によって構成され、オルタネータ16によって充電され、スタータモータ18を駆動してエンジンを始動するとともに、負荷19に電力を供給する。オルタネータ16は、エンジン17によって駆動され、交流電力を発生して整流回路によって直流電力に変換し、二次電池14を充電する。エンジン17は、例えば、ガソリンエンジンおよびディーゼルエンジン等のレシプロエンジンまたはロータリーエンジン等によって構成され、スタータモータ18によって始動され、トランスミッションを介して駆動輪を駆動し車両に推進力を与えるとともに、オルタネータ16を駆動して電力を発生させる。スタータモータ18は、例えば、直流電動機によって構成され、二次電池14から供給される電力によって回転力を発生し、エンジン17を始動する。負荷19は、例えば、電動ステアリングモータ、デフォッガ、イグニッションコイル、カーオーディオ、および、カーナビゲーション等によって構成され、二次電池14からの電力によって動作する。図2は、図1に示す制御部10の詳細な構成例を示す図である。この図に示すように、制御部10は、CPUCentralProcessingUnit10a、ROMReadOnlyMemory10b、RAMRandomAccessMemory10c、表示部10d、I/FInterface10eを有している。ここで、CPU10aは、ROM10bに格納されているプログラム10baに基づいて各部を制御する。ROM10bは、半導体メモリ等によって構成され、プログラム10ba等を格納している。RAM10cは、半導体メモリ等によって構成され、プログラムbaを実行する際に生成されるパラメータ10caを格納する。表示部10dは、CPU10aから供給される情報を表示する、例えば、液晶ディスプレイ等によって構成される。I/F10eは、電圧センサ11、電流センサ12、および、温度センサ13から供給される信号をデジタル信号に変換して取り込むとともに、放電回路15に駆動電流を供給してこれを制御する。B実施形態の動作原理の説明つぎに、図3~5を参照して、実施形態の動作原理について説明する。本実施形態では、エンジン17が停止し、二次電池14が電気的平衡状態充放電が殆どなされない状態において、放電回路15により所定の周期で二次電池14を繰り返し放電させ、電圧と電流から二次電池14の静的内部抵抗二次電池14が平衡状態における内部抵抗を算出する。また、エンジン17を始動するときは、二次電池14の電流と電圧から動的内部抵抗二次電池14が放電状態における内部抵抗を測定する。ここで、時間的に近いタイミングで測定された動的内部抵抗と、静的内部抵抗とは、相互の相関が高い。図3は、動的内部抵抗と静的内部抵抗の関係を示す図である。図3の横軸は静的内部抵抗を示し、縦軸は動的内部抵抗を示している。また、菱形はスタータモータ18が回転する期間の前半例えば、回転開始~0.3秒の間の動的内部抵抗の平均値を示し、正方形は全期間例えば、回転開始~0.6秒の間の動的内部抵抗の平均値を示し、三角形は後半例えば、0.3秒~0.6秒の間の動的内部抵抗の平均値を示している。この図に示すように、動的内部抵抗と静的内部抵抗の間には高い相関関係が存在する。これは、換言すると、充電状態や環境の変化によって動的内部抵抗が上昇した場合には、静的内部抵抗もそれに伴って上昇し、動的内部抵抗が下降した場合には、静的内部抵抗もそれに伴って下降することを示す。そこで、本実施形態では、過去のエンジン始動時における動的内部抵抗を、その前後における静的内部抵抗と、現時点から所定の時間内の静的内部抵抗との比によって補正し、その大小に基づいて始動可否を判定することにより、過去の始動時から時間が経過したり、環境が変化したりした場合であっても、始動の可否を正確に判定することができる。具体的に説明する。図4は、二次電池14の端子電圧の時間的変化を示す図である。図4の横軸は時刻を示し、縦軸は二次電池14の端子電圧を示す。図4の例では、時刻t1において静的内部抵抗Z1が測定され、時刻tc1~tc2の期間では、エンジン17のクランクシャフトがスタータモータ18によってクランキング回転駆動され、そのときの動的内部抵抗Zc1が測定される。エンジン17が始動されて車両が走行した後にエンジン17が停止されると、一定の間隔で静的内部抵抗が測定される。例えば、エンジン17が停止状態である時刻t2において、制御部10は、静的内部抵抗Z2を測定する。そして、制御部10は、以下の式1に基づいて、時刻tc2~tc3においてクランキングが実行された場合に想定される動的内部抵抗Zc2を計算により推定する。Zc2=Zc1×Z2/Z11なお、このような式1を用いることにより、過去のクランキングから時間が経過している場合であったり、環境が変化している場合であったりしても、Zc2を正確に推定することができる。Zc2が求まると、制御部10は、Zc2が閾値Zcthよりも大きいか否かを判定し、大きい場合には、エンジン17の始動が困難であると判定し、警告を発出する。図5は、本実施形態の動作の概要を説明するためのフローチャートである。この図5に基づいて、本実施形態の動作をさらに詳細に説明する。図5のフローチャートの処理が開始されると、以下のステップが実行される。ステップS1では、制御部10は、放電回路15によってパルス状の放電を周期的に所定回数繰り返し、そのときの電圧および電流を電圧センサ11および電流センサ12によって検出し、これらの値から静的内部抵抗Z2を算出する。なお、静的内部抵抗の値はその時点において算出されたもののみには限定されず、所定の時間内例えば、数分内から数時間内に測定された静的内部抵抗であってもよい。二次電池14が平衡状態にある場合には、短時間で静的内部抵抗が大きく変化することはないからである。なお、二次電池14から負荷19に流れる電流が大きい場合には、数分以内の静的内部抵抗のみに限定するようにしてもよい。ステップS2では、制御部10は、過去のクランキングの前に測定され、RAM10cにパラメータ10caとして格納されている静的内部抵抗Z1を取得する。なお、過去のクランキング時としては、前回のクランキング時であってもよいし、前々回以前のクランキング時であってもよい。ステップS3では、制御部10は、過去のクランキング中に測定され、RAM10cにパラメータ10caとして格納されている動的内部抵抗Zc1を取得する。なお、過去のクランキングとしては、静的内部抵抗の測定時と時間的に接近していれば、前回であったり前々回以前であったりしてもよい。ステップS4では、制御部10は、前述した式1に基づいて、次回クランキング中のZc2を推定する。ステップS5では、制御部10は、ステップS4で推定した動的内部抵抗Zc2が、閾値Zcthよりも大きいか否かを判定し、大きいと判定した場合にはステップS6に進み、それ以外の場合には処理を終了する。ステップS6では、制御部10は、エンジン17の始動が困難であることを警告として発出する。例えば、制御部10は、表示部10dに対して、エンジンの始動が困難となっています。のような表示を行うことでユーザに警告を発出する。以上に説明したように、本実施形態によれば、所定の時間内に測定された静的内部抵抗Z2と過去のクランキング前の静的内部抵抗Z1の比Z2/Z1と、過去のクランキング時の動的内部抵抗Zc1との積に基づいて、次回クランキング時の動的内部抵抗Zc2を推定し、この動的内部抵抗Zc2と閾値Zcthとの比較に基づいて、次回クランキング時における始動の可否を判定するようにしたので、過去の始動時から時間が経過したり、環境が変化したりした場合であっても、始動の可否を正確に判定することが可能になる。なお、以上の説明では、環境温度については考慮しない構成としたが、例えば、静的内部抵抗および動的内部抵抗を算出する際に、温度センサ13からの出力を参照し、算出された静的内部抵抗および動的内部抵抗に対して温度による補正を行うようにしてもよい。具体的には、これらの内部抵抗を基準温度における内部抵抗または判定時の温度における内部抵抗に変換するためのテーブルまたは変換式をROM10bに格納しておき、テーブルまたは変換式に基づいて、基準温度または判定時の温度における内部抵抗に変換することができる。C実施形態の詳細な動作の説明つぎに、本実施形態の詳細な動作について説明する。図6は、車両状態と電圧および電流の変化の関係を示す図である。この図6に示すように、エンジン17を始動するためのイグニッションキーがIGIgnitionONの位置にされ、スタータモータ18がエンジン17のクランキングを開始すると、電圧および電流が測定され、動的内部抵抗が算出される。また、イグニッションキーがACCAccessoryOFFの位置にされ、車両が停止状態になると、周期τで静的内部抵抗が測定される。また、過去のクランキング前に測定された静的内部抵抗、今回測定された静的内部抵抗、および、過去のクランキング時に測定された動的内部抵抗に基づいて次回クランキング時の電圧降下量が求められ、電圧降下量が所定の閾値を上回る場合には警告が発出される。図7は、図6の時刻t1等において実行される静的内部抵抗を求める処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートの処理が開始されると、以下のステップが実行される。ステップS10では、制御部10のCPU10aは、エンジン17が停止中であるか否かを判定し、停止中である場合ステップS10:YesにはステップS11に進み、それ以外の場合ステップS10:Noには処理を終了する。なお、エンジン17が停止しているか否かを判定する方法としては、例えば、イグニッションキーがOFFの位置にされているか否かに基づいて判定することができる。ステップS11では、CPU10aは、静的内部抵抗を前回測定してから、所定の時間図6の例ではτが経過したか否かを判定し、所定の時間が経過した場合ステップS11:YesにはステップS12に進み、それ以外の場合ステップS11:Noには処理を終了する。ステップS12では、CPU10aは、放電回路15を制御し、二次電池14に単発のパルス状の電流を放電させる。ステップS13では、CPU10aは、電圧センサ11、電流センサ12、および、温度センサ13からの出力を参照し、二次電池14の電圧、電流、および、温度を検出する。ステップS14では、CPU10aは、処理が所定の回数繰り返されたか否かを判定し、所定の回数繰り返された場合ステップS14:YesにはステップS15に進み、それ以外の場合ステップS14:NoにはステップS12に戻って同様の処理を繰り返す。なお、ステップS12~S14の処理が繰り返されることにより、例えば、0.02~0.03秒の周期で電圧、電流、および、温度が、例えば、数回測定される。なお、測定結果はRAM10cに格納される。ステップS15では、CPU10aは、ステップS13において測定された電圧および電流に基づいて静的内部抵抗を算出する。具体的には、電流パルスとその応答電圧をそれぞれフーリエ展開することにより、二次電池14の静的内部抵抗を計算する。ステップS16では、CPU10aは、ステップS15において算出された静的内部抵抗を、RAM10cにパラメータ10caとして格納し、処理を終了する。以上の処理により、所定の周期で静的内部抵抗を求め、RAM10cに格納することができる。つぎに、図8を参照して、動的内部抵抗を求める処理について説明する。図8に示す処理は所定の周期で繰り返し実行される。図8の処理が開始されると、以下のステップが実行される。ステップS20では、CPU10aは、電流センサ12の出力を参照し、二次電池14に流れる電流Iを検出する。ステップS21では、CPU10aは、クランキングが開始したことを検出した場合に1に設定されるクランキング開始検出フラグが1であるか否かを判定し、1である場合ステップS21:YesにはステップS27に進み、それ以外の場合ステップS21:NoにはステップS22に進む。ここで、クランキング開始検出フラグは、クランキングが開始されたとステップS22で判定された場合にステップS23で1に設定され、それ以外は0の値に設定されるフラグである。ステップS22では、CPU10aは、ステップS20で検出した電流Iがクランキング開始を判定するためのクランキング開始検出閾値よりも小さいか否かを判定し、小さい場合ステップS22:YesにはステップS23に進み、それ以外の場合ステップS22:Noには処理を終了する。図9はクランキング時において二次電池14に流れる電流の時間的変化を示す図である。この図に示すように、イグニッションがオンIGONされてスタータモータ18によるクランキングが開始されると、電流が急激に流れ始め、その後はスタータモータ18の回転数の増加に応じて電流が減少し、エンジン17が始動する。エンジン17が始動すると、オルタネータ16による充電が開始されるので電流がプラスになる。ステップS22の処理では、ステップS20で検出された電流Iがクランキング開始検出閾値としてのIth1以下になった場合にYesと判定されてステップS23に進むようにすればよい。ステップS23では、CPU10aは、クランキング開始検出フラグを1に設定する。これ以降は、ステップS21ではYesと判定される。ステップS24では、CPU10aは、クランキング開始後経過時間を更新する。具体的には、ステップS22においてクランキング開始が検出されてから経過した時間を更新する。ステップS25では、CPU10aは、クランキング中の電圧および電流を電圧センサ11および電流センサ12から取得する。なお、前述したように図8の処理は所定の周期で実行されるので、クランキング中の電圧および電流が所定の周期で取得される。ステップS26では、CPU10aは、ステップS25において取得された電圧および電流に基づいて、動的内部抵抗Zc1を算出する。具体的には、CPU10aは、以下の式2に基づいて動的内部抵抗Zc1を算出する。なお、算出された動的内部抵抗Zc1は、RAM10cにパラメータ10caとして格納される。Zc2=Vr-Vs/Ir-Is2ここで、Vrはクランキング開始前の二次電池14の電圧であり、VsはステップS25において新たに測定された電圧である。また、Irはクランキング開始前の二次電池14の電流であり、IsはステップS25において新たに測定された電流である。なお、クランキング開始前の二次電池14の電圧の代わりに、安定開回路電圧OCVOpenCircuitVoltage、または、安定開回路電圧OCVの推定値を用いるようにしてもよい。ステップS27では、CPU10aは、クランキング中において動的内部抵抗の計算が終了したことを示すクランキング計算終了フラグが1であるか否かを判定し、1である場合ステップS27:YesにはステップS30に進み、それ以外の場合ステップS27:NoにはステップS28に進む。ここで、クランキング計算終了フラグは、ステップS28において電流がクランキング計算終了閾値よりも大きくなった場合にステップS29において1に設定されるフラグである。ステップS28では、CPU10aは、ステップS20で検出した電流Iがクランキング計算終了閾値よりも大きいか否かを判定し、大きい場合ステップS28:YesにはステップS29に進み、それ以外の場合ステップS28:NoにはステップS24に進み、前述の場合と同様の処理を実行する。具体的には、図9に示すIth2をクランキング計算終了閾値とし、このIth2との比較により判定する。ステップS29では、CPU10aは、クランキング計算終了フラグを1に設定する。その結果、これ以降は、ステップS27においてYesと判定される。ステップS30では、CPU10aは、クランキングが終了したか否かを判定し、終了した場合ステップS30:YesにはステップS31に進み、それ以外の場合ステップS30:Noには処理を終了する。具体的には、CPU10aは、イグニッションキーがスタータモータ18を回転させる位置からIGONの状態に復元された場合にはクランキングが終了したと判定することができる。ステップS31では、CPU10aは、クランキングが成功したか否かを判定し、成功した場合ステップS31:YesにはステップS32に進み、それ以外の場合ステップS31:NoにはステップS33に進む。具体的には、CPU10aは、クランキング時間が所定の閾値以上であって、かつ、オルタネータ16が動作開始した場合にはクランキング成功であると判定してステップS32に進むことができる。ステップS32では、CPU10aは、クランキングの成功に伴って、計算結果を更新する。具体的には、ステップS26で算出した動的内部抵抗Zc1を新たな動的内部抵抗とするとともに、前回のクランキング時に算出された動的内部抵抗Zc1を動的内部抵抗Zc2とする。ステップS33では、CPU10aは、クランキングの失敗に伴って、計算結果を破棄する。具体的には、ステップS26で算出した動的内部抵抗Zc1を破棄する。以上の処理により、クランキング中の二次電池14の電圧および電流から動的内部抵抗を求めることができる。なお、図8の処理によれば、クランキング中における複数の動的内部抵抗を得ることができるが、後述する図10の処理において使用する動的内部抵抗としては、例えば、所定の期間中における平均の動的内部抵抗を使用したり、クランキング開始から所定の時間経過後の動的内部抵抗を用いたり、複数の測定値の中の最大値を使用したりすることができる。つぎに、図10を参照して、エンジン17の始動可否を判定する処理について説明する。図10の処理は、例えば、静的内部抵抗が新たに測定された場合、ユーザである運転者から指示がなされた場合、あるいは、所定の時間間隔で実行される。なお、図10に示す処理が開始されると、以下のステップが実行される。ステップS40では、CPU10aは、次のパラメータをRAM10cから取得する。Vbはクランキング直前の二次電池14の電圧を示す。図11はクランキング中の二次電池14の電圧変化をVb毎に示す図である。この図11に示すように、クランキング直前の二次電池14の電圧Vbが高いとクランキング中の電圧降下は小さく、電圧Vbが低いとクランキング中の電圧降下は大きくなる。したがって、本実施形態では、電圧Vbも含む数式に基づいて始動の可否を判定する。図10に戻る。Zc1は、前回のクランキング時に測定された動的内部抵抗である。Z2は、前回のクランキングの前例えば、クランキングの直前に測定された静的内部抵抗である。また、Z1は、前回のクランキング後に例えば、今回測定された静的内部抵抗である。Ic_setは、予め設定されたクランキング時の電流固定値をVbによって補正した値である。すなわち、Vbが大きくなった場合にはIc_setもそれに応じて大きな値とし、Vbが小さくなった場合にはIc_setもそれに応じて小さな値とすればよい。また、α,β,γ,ηは、温度補正用パラメータである。具体的には、α,β,γ,ηは、Ic_setの設定温度、Zc1測定時前回のクランキング時の温度、および、Z1測定時前回のクランキング前の温度と、現時点における温度との間に差がある場合には、これらを補正するためのパラメータである。ステップS41では、CPU10aは、以下の式3に基づいて、次回クランキング時の電圧V2を推定する。ここで、右辺の括弧内は、静的内部抵抗Z2,Z1の比であり、前回と今回の測定時において二次電池14の状態変化または環境変化が無い場合にはこの比は1となり、変化がある場合には当該変化に応じた所定の値となる。したがって、これらの比に対して前回クランキング時の動的内部抵抗Z1を乗算することにより、状態変化または環境変化に応じて、動的内部抵抗Zc1を補正し、次回クランキング時の動的内部抵抗Zc2に対応する値を得る。そして、このようにして得た次回クランキング時の動的内部抵抗Zc2に対応する値に対して、クランキング時の電流Ic_setを乗算することで、動的内部抵抗Zc2に基づく電圧降下を算出し、当該電圧降下を電圧Vbから減算することで、次回クランキング時の推定電圧V2を算出することができる。ステップS42では、CPU10aは、ステップS41で算出した次回クランキング時の電圧V2を閾値Vc_thと比較し、V2<Vc_thである場合ステップS42:YesにはステップS43に進み、それ以外の場合には処理を終了する。すなわち、次回クランキング時の推定電圧V2が所定の閾値Vc_thよりも小さい場合には、電圧降下によってクランキングがスムーズに実行できず、エンジン17を始動できないことが想定されるので、その場合には、ステップS43に進む。なお、Vc_thの具体的な値としては、例えば、ガソリンを燃料とするレシプロエンジンの場合には7Vを用いることができる。ディーゼルエンジンの場合には、ガソリンのレシプロエンジンに比較して5割増し程度の電流が流れ、電圧降下も大きいことから、7Vよりも大きい値例えば、9Vに設定することが望ましい。ステップS43では、CPU10aは、エンジン17が始動できない可能性があることを示す警告を表示部10dに対して表示する。なお、表示部10dに対して表示するのではなく、エンジン17を制御する図示しないECUEngineControlUnitに対して、エンジン17が始動できない可能性がある旨を通知するようにしてもよい。以上の処理によれば、式3に基づいて次回クランキング時の二次電池14の電圧V2を推定し、V2が所定の閾値Vc_thよりも小さい場合には、エンジン17の始動が困難と判定して警告を発出するようにしたので、前回クランキング時から状態が変化している場合であっても、正確に判定することが可能となる。図12~14は、本実施形態による電圧V2の予測結果を示す図である。まず、図12は、静的内部抵抗Z2の測定時の二次電池14の電圧が12.80Vである場合の測定結果を示す図である。ここで、図12aは、静的内部抵抗Z2の測定時の二次電池14の電圧が12.80Vである場合のクランキング中の電圧変化を示す図である。また、図12bはクランキング中の電流の変化と、動的内部抵抗の変化を示す図である。なお、図中において、実線、破線、および、一点鎖線は、それぞれ、クランキング突入電流が検出される0.01秒前、0.02秒前、および、0.6秒前の二次電池14の電圧を基準電圧式2のVrとした場合の動的内部抵抗の変化をそれぞれ示している。さらに、図12cは、クランキング中の電圧と電流の変化を示す図である。図12の例では、図中には示していないが、直前の静的内部抵抗Z2の測定値は8.33[mΩ]であり、クランキングの突入電流検出から0.3~0.6秒の間の動的内部抵抗の平均値は、10.48[mΩ]である。図13は、図12の状態からSOCStateofChargeが30減少し、静的内部抵抗Z2の測定時の二次電池14の電圧が12.41Vである場合の測定結果を示す図である。図13aは、静的内部抵抗Z2の測定時の二次電池14の電圧が12.41Vである場合のクランキング中の電圧変化を示す図であり、図13bはクランキング中の電流の変化と、動的内部抵抗の変化を示す図であり、図13cは、クランキング中の電圧と電流の変化を示す図である。図13の例では、図中には示していないが、直前の静的内部抵抗Z2の測定値は9.69[mΩ]であり、クランキングの突入電流検出から0.3~0.6秒の間の動的内部抵抗の平均値は、11.48[mΩ]である。また、以上の実施形態によるクランキング時の電圧V2の推定値は200Aの電流が流れる時点において9.97Vであり、202Aの電流が流れる時点における実測値10.16Vに近い値となっている。図14は、図13の状態からSOCが30減少し、静的内部抵抗Z2の測定時の二次電池14の電圧が12.12Vである場合の測定結果を示す図である。図14aは、静的内部抵抗Z2の測定時の二次電池14の電圧が12.12Vである場合のクランキング中の電圧変化を示す図であり、図14bはクランキング中の電流の変化と、動的内部抵抗の変化を示す図であり、図14cは、クランキング中の電圧と電流の変化を示す図である。図14の例では、図中には示していないが、直前の静的内部抵抗Z2の測定値は13.46[mΩ]であり、クランキングの突入電流検出から0.3~0.6秒の間の動的内部抵抗の平均値は、15.29[mΩ]である。また、以上の実施形態によるクランキング時の電圧V2の推定値は200Aの電流が流れる時点において8.93Vであり、205Aの電流が流れる時点における実測値9.07Vに近い値となっている。図15~17は、クランキングスタート検出から所定の時間後の電圧推定結果を示す図である。まず、図15はクランキングスタート検出から0.2秒後の電圧推定結果を示す図であり、横軸はクランキング直前の二次電池14の電圧Vbを示し、縦軸は電圧の推定誤差を示している。また、図16,17は、クランキングスタート検出から0.4秒後および0.6秒後の電圧推定結果をそれぞれ示している。これらの図15~17の比較から、0.2秒後の場合にはプロットされた点が0.0Vからずれた位置に集中している。また、0.4秒後の場合には0.2秒後に比較するとプロットされた点は0.0Vに集まっている。さらに、0.6秒後の場合にはプロットされた点は0.0Vに集まるとともに、0.4秒後に比較すると分散が緩和されプロットされた点が0.0Vに集中している。つまり、0.2~0.6秒の範囲であれば、後半に近いほど、電圧の推定誤差が少なくなることが分かる。したがって、この範囲であれば、0.6秒に近い時間の電圧を推定することが望ましい。なお、始動不能に近い状態または始動不能の状態では、クランキング突入電流が流れた後のクランキング波形に、始動不能に近い状態または始動不能であることを示す特徴が現れる。このため、始動可能か否かを判定するためには、突入時の電圧を推定するよりも、突入後の時間帯の電圧の推定が重要となる。ガソリンエンジンの場合、始動に約1秒程度を要するので、例えば、その中央値である0.5秒前後の時間帯の電圧を推定することで、精度が高い推定が可能になる。以上に説明したように、本実施形態では、動的内部抵抗と静的内部抵抗の実測値の関係を用い、この関係に基づいて始動の可否を判定する。そのため、二次電池14の種類、または、使用環境によらず正確な判定を、少ないメモリ容量で行うことができる。また、推定精度が高いことから、本実施形態によれば、種々の二次電池14に対応した判定を行うとともに、二次電池14の搭載車両、搭載機器の動的負荷に適応した判定を行うことができる。D変形実施形態の説明以上の実施形態は一例であって、本発明が上述したような場合のみに限定されるものでないことはいうまでもない。例えば、以上の実施形態では、式3に基づいて電圧を推定し、この推定された電圧と閾値との比較により、エンジン17の始動可否を判定するようにしたが、例えば、動作原理において説明したように動的内部抵抗の変化に基づいて判定したり、あるいは、以下の式4に基づいてクランキング時の電流I2を求め、これと閾値電流Ic_thとを比較し、I2<Ic_thの場合にエンジン17の始動が困難として警告を発出したりするようにしてもよい。また、以上の実施形態では、二次電池14の電圧予測値V2を得るために式3を用いる場合を例に挙げて説明したが、以下の式5を用いるようにしてもよい。ここで、I1は前回クランキング時に二次電池14に流れる電流であり、α,β,γ,ηは温度補正係数である。このような式5を用いることによっても、エンジン17の始動可否を正確に判定することができる。なお、I1としては、図9に示すように、突入時の最大電流の次のピーク電流を用いることにより、正確な判定を行うことができる。また、以上の実施形態では、式3~5において、温度補正係数α,β,γ,ηを用いるようにしたが、使用環境や使用目的によっては、これらの一部だけを用いるようにしたり、あるいは、これらの全てを用いないようにしたりすることも可能である。また、図2に示す制御部10では表示部10dを設けるようにしたが、表示部10dを設けない構成とし、エンジン17の始動可否の判定結果をECUに通知し、ECUによって制御される表示部に対して警告を表示するようにしてもよい。また、以上の実施形態では、前回のエンジン始動時の動的内部抵抗Zc1と、その直前の静的内部抵抗Z1と、現時点の静的内部抵抗Z2に基づいて、エンジン17の始動の可否を判定するようにしたが、本発明はこのような場合にのみ限定されるものではない。例えば、動的内部抵抗Zc1は、前回のエンジン始動時ではなく、前々回であってもよいしそれ以前の始動時であってもよい。また、静的内部抵抗Z1については、エンジン始動時の直前ではなく、例えば、数分から数時間前であったり、数分から数時間後であったりしてもよい。さらに、静的内部抵抗Z2についても直近の値ではなく、数分から数時間前の測定値であってもよい。また、静的内部抵抗および動的内部抵抗を測定する際において、分極の影響または充放電電流の影響を排除する処理を行うようにしてもよい。具体的には、二次電池14に発生する分極の影響により、内部抵抗の測定精度が低下することを防止するために、例えば、充電分極の影響を受けている場合には放電電流パルスを二次電池14に印加し、放電分極の影響を受けている場合には充電電流パルスを二次電池14に印加した後に内部抵抗を測定することでこれらの分極の影響を低減することができる。また、充放電電流の影響を排除する方法としては、電流の測定値から直流電流成分を算出し、直流電流と内部抵抗の関係を示す式に基づいて基準の直流電流値における内部抵抗を推定することができる。また、以上の実施形態では、始動可否の判定のみを行うようにしたが、例えば、始動可否の判定結果に基づいて、例えば、エンジン17のアイドリングを停止する、いわゆる、アイドリングストップの実行を制御するようにしてもよい。具体的には、始動が可能と判定された場合には、アイドリングストップを実行し、始動が困難と判定された場合にはアイドリングストップを実行しないようにしてもよい。また、始動が困難な状態に近づいている場合V2とVc_thの差が小さくなっている場合には、例えば、負荷19の動作を停止させ、二次電池14のさらなる消耗を防ぐようにしてもよい。"