内燃機関及び回転電機を含む動力要素、前記内燃機関及び駆動軸間の連結を係合及び開放可能なクラッチ、並びに前記内燃機関を始動させることが可能なスタータモータを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、前記ハイブリッド車両が前記内燃機関を停止させ前記回転電機からの動力で走行している際に、前記クラッチを係合するように制御することで前記内燃機関を始動させるクラッチ始動制御手段と、前記クラッチ始動制御手段によって前記内燃機関を始動させる際に、前記クラッチが故障しているか否かを検出するクラッチ故障検出手段と、前記クラッチの故障が検出された場合に、前記スタータモータによって前記内燃機関を始動させるスタータ始動制御手段とを備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。前記クラッチ故障検出手段は、前記クラッチのストローク状態を検出可能なクラッチストローク検出手段を有することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記クラッチ故障検出手段は、前記クラッチ始動制御手段によって前記クラッチが係合するように制御されているにもかかわらず、前記クラッチのストローク状態が変化しない場合に、前記クラッチの故障を検出することを特徴とする請求項2に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記クラッチ故障検出手段は、前記クラッチ始動制御手段によって前記クラッチが係合するように制御されることで前記クラッチのストローク状態が変化しているものの、前記内燃機関を始動させるためのストローク状態への遷移時間が所定期間より長い場合に、前記クラッチの故障を検出することを特徴とする請求項2又は3に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記クラッチ故障検出手段は、前記クラッチ始動制御手段によって前記クラッチが係合するように制御されることで前記クラッチのストローク状態が前記内燃機関を始動させるためのストローク状態へ変化しているにもかかわらず、前記内燃期間の回転数が上昇しない場合に、前記クラッチの故障を検出することを特徴とする請求項2から4のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記スタータ始動制御手段は、前記クラッチストローク検出手段に異常がなく、前記クラッチストローク検出手段によって前記クラッチが係合状態であると検出できる場合、前記クラッチを開放した後に、前記スタータモータによって前記内燃機関を始動させることを特徴とする請求項2から5のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記ハイブリッド車両は前記クラッチ及び前記駆動軸間に変速機を備えており、前記スタータ始動制御手段は、前記クラッチストローク検出手段に異常がないと判断できない場合、前記変速機をニュートラル状態とした後に、前記スタータモータによって前記内燃機関を始動させることを特徴とする請求項2から6のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。特許文献1及び2には、押し掛けによる内燃機関の始動が不可能である場合に、スタータを用いて内燃機関を始動させる点が記載されているが、クラッチの故障については何ら記載されていない。他方、特許文献3には、クラッチの故障時にエンジンの始動を停止する点が記載されているが、クラッチが故障した状態でのエンジン始動については何ら記載されていない。また仮に、クラッチが故障した場合に、特許文献1及び2に記載されているスタータによる内燃機関の始動を実行しようとしても、各特許文献にはクラッチの故障を検出した場合の具体的な対応が明記されていないため、適切な内燃機関の始動を行なうことは困難である。このように、上述した各特許文献に記載されている技術は、クラッチの故障時において、好適に内燃機関を始動させることができないという技術的問題点を有している。本発明は、上述した問題点に鑑みなされたものであり、クラッチの故障時において、迅速且つ確実に内燃機関を始動させることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。本発明のハイブリッド車両の制御装置は上記課題を解決するために、内燃機関及び回転電機を含む動力要素、前記内燃機関及び駆動軸間の連結を係合及び開放可能なクラッチ、並びに前記内燃機関を始動させることが可能なスタータモータを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、前記ハイブリッド車両が前記内燃機関を停止させ前記回転電機からの動力で走行している際に、前記クラッチを係合するように制御することで前記内燃機関を始動させるクラッチ始動制御手段と、前記クラッチ始動制御手段によって前記内燃機関を始動させる際に、前記クラッチが故障しているか否かを検出するクラッチ故障検出手段と、前記クラッチの故障が検出された場合に、前記スタータモータによって前記内燃機関を始動させるスタータ始動制御手段とを備える。本発明に係るハイブリッド車両は、駆動軸に対し動力を供給可能な動力要素として、燃料種別、燃料の供給態様、燃料の燃焼態様、吸排気系の構成及び気筒配列等を問わない各種の態様を採り得る内燃機関と、例えばモータジェネレータ等の電動発電機として構成され得る回転電機とを少なくとも備えた車両である。内燃機関及び駆動軸間には、動力を伝達するための連結を係合及び開放可能なクラッチが備えられている。また、内燃機関を始動させることが可能なスタータモータが備えられている。本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、このようなハイブリッド車両を制御する制御装置であって、例えば、一又は複数のCPUCentralProcessingUnit、MPUMicroProcessingUnit、各種プロセッサ又は各種コントローラ、或いは更にROMReadOnlyMemory、RAMRandomAccessMemory、バッファメモリ又はフラッシュメモリ等の各種記憶手段等を適宜に含み得る、単体の或いは複数のECUElectronicControlledUnit等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る。本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の動作時には、ハイブリッド車両が回転電機からの動力で走行している際に、内燃機関を停止させていた内燃機関を始動する場合即ち、EVモードでの走行から、HVモードでの走行に切替える場合、クラッチ始動制御手段によってクラッチが係合するように制御されることで、回転電機の動力を利用した押し掛けによる内燃機関の始動が行なわれる。また本発明では、上述したクラッチを係合することによる内燃機関の始動制御時に、クラッチ故障検出手段によって、クラッチが故障しているか否かが検出される。なお、ここでのクラッチの故障とは、クラッチの係合による内燃機関の始動が適切に行えないような状態を意味しており、クラッチが全く動作しない場合の他、クラッチは動作するものの内燃機関を始動できる程度に係合できない状態や、クラッチの係合動作が極めて遅い場合等も含まれる趣旨である。クラッチが故障している場合、クラッチ始動制御手段によってクラッチが係合するように制御されたとしても、内燃機関を始動することができない、或いは内燃機関の始動に長い時間を要してしまう。このため本発明では、クラッチの故障が検出された場合には、スタータモータによって内燃機関を始動させる。このようにすれば、クラッチが故障している場合であっても、確実に内燃機関を始動させることができる。また、クラッチの故障が検出された時点で、クラッチによる内燃機関の始動制御から、スタータモータによる始動制御へと切替えられるため、内燃機関を始動すべき状態であるにもかかわらず、内燃機関が始動されないという状態が長く続いてしまうことを防止できる。以上説明したように、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、クラッチの故障時においても、好適に内燃機関を始動させることが可能である。本発明のハイブリッド車両の制御装置の一態様では、前記クラッチ故障検出手段は、前記クラッチのストローク状態を検出可能なクラッチストローク検出手段を有する。この態様によれば、クラッチストローク検出手段によって、クラッチのストローク状態即ち、クラッチの係合部位の相対的な位置情報が検出されるため、クラッチによる内燃機関の始動制御時において、容易且つ的確にクラッチの故障を検出することができる。上述したクラッチストローク検出手段を備える態様では、前記クラッチ故障検出手段は、前記クラッチ始動制御手段によって前記クラッチが係合するように制御されているにもかかわらず、前記クラッチのストローク状態が変化しない場合に、前記クラッチの故障を検出するように構成されてもよい。このように構成すれば、クラッチ始動制御手段からクラッチを係合させるように指示が出されているにもかかわらず、実際にはクラッチが動作しないような場合に、クラッチの故障が検出される。よって、クラッチの故障を確実に検出することができる。上述したクラッチストローク検出手段を備える態様では、前記クラッチ故障検出手段は、前記クラッチ始動制御手段によって前記クラッチが係合するように制御されることで前記クラッチのストローク状態が変化しているものの、前記内燃機関を始動させるためのストローク状態への遷移時間が所定期間より長い場合に、前記クラッチの故障を検出するように構成されてもよい。このように構成すれば、クラッチ始動制御手段からの指示によりクラッチは動作しているが、クラッチの動作が不十分で、内燃機関の始動までに所定期間以上の時間を要してしまうような場合に、クラッチの故障が検出される。なお、ここでの所定期間とは、クラッチによる内燃機関の始動制御を、スタータモータによる始動制御へと切替えるまでに適切な期間として予め設定されている。これにより、迅速に故障を検出し、内燃機関の始動が遅れてしまうことを防止することができる。上述したクラッチストローク検出手段を備える態様では、前記クラッチ故障検出手段は、前記クラッチ始動制御手段によって前記クラッチが係合するように制御されることで前記クラッチのストローク状態が前記内燃機関を始動させるためのストローク状態へ変化しているにもかかわらず、前記内燃期間の回転数が上昇しない場合に、前記クラッチの故障を検出するように構成されてもよい。このように構成すれば、クラッチ始動制御手段からの指示によりクラッチは動作していることが検出されているが、実際には内燃機関の始動が行えていないような場合に、クラッチの故障が検出される。これにより、クラッチのストローク状態が正常であるにもかかわらず、内燃機関の始動が行えないという状況を回避できる。また、クラッチストローク検出手段に異常が発生している場合即ち、検出されているストローク状態が正確でない場合であっても、確実に内燃機関を始動させることができる。上述したクラッチストローク検出手段を備える態様では、前記スタータ始動制御手段は、前記クラッチストローク検出手段に異常がなく、前記クラッチストローク検出手段によって前記クラッチが係合状態であると検出できる場合、前記クラッチを開放した後に、前記スタータモータによって前記内燃機関を始動させるように構成されてもよい。この場合、スタータ始動制御手段では、先ずクラッチストローク検出手段に異常があるか否か即ち、正確なストローク状態を検出できているか否かが判定される。なお、クラッチストローク検出手段における異常は、例えばクラッチ始動制御手段によるクラッチを係合させる制御を行なった場合に、クラッチストローク検出手段によって、どのようなクラッチストローク状態が検出されたかで判定できる。具体的には、例えばクラッチ始動制御手段によってクラッチが係合するように制御されているにもかかわらず、クラッチのストローク状態が変化しない場合、クラッチ自体が故障している可能性もあるが、クラッチストローク検出手段に異常がある可能性もある。また、クラッチのストローク状態が内燃機関を始動させることが可能なストローク状態へ変化しているにもかかわらず、内燃期間の回転数が上昇しない場合も、クラッチストローク検出手段に異常がある可能性がある。他方、時間の経過によるストローク状態の変化が検出できている場合には、クラッチストローク検出手段には異常がないと判定できる。クラッチストローク検出手段に異常がない場合には、更にクラッチストローク検出手段によってクラッチが係合状態であると検出されているかが判定される。即ち、クラッチストローク検出手段によって検出されているクラッチのストローク状態が係合状態に対応したものであるか否かが判定される。なお、ここでの係合状態とは、クラッチが完全に係合されている状態を含む他、半係合しているような状態をも含む広い概念である。即ち、ここでの係合状態は、クラッチが開放されていない状態とも言える。クラッチが係合状態である場合、先ず係合状態であるクラッチが開放される。そして、クラッチが開放された後に、スタータモータによる内燃機関の始動制御が行なわれる。このようにすれば、クラッチが係合された状態でスタータモータによる内燃機関の始動制御が行なわれることに起因して、動力伝達系統に不具合が発生してしまうことを防止できる。上述したクラッチストローク検出手段を備える態様では、前記ハイブリッド車両は前記クラッチ及び前記駆動軸間に変速機を備えており、前記スタータ始動制御手段は、前記クラッチストローク検出手段に異常がないと判断できない場合、前記変速機をニュートラル状態とした後に、前記スタータモータによって前記内燃機関を始動させるように構成されてもよい。この場合、スタータ始動制御手段では、先ずクラッチストローク検出手段に異常があるか否かが判定される。そして、クラッチストローク検出手段に異常がないと判断できない場合即ち、クラッチストローク検出手段に異常がある可能性がある場合には、変速機がニュートラル状態即ち、いずれのギヤも選択されていない状態とされる。変速機がニュートラル状態とされると、スタータモータによる内燃機関の始動制御が行なわれる。このようにすれば、クラッチが係合状態であるか否かが判断できない場合であっても、変速機によって内燃機関と駆動軸との連結が切り離された状態となる。従って、内燃機関が駆動軸に接続された状態でスタータモータによる内燃機関の始動制御が行なわれることに起因して、動力伝達系統に不具合が発生してしまうことを防止できる。本発明の作用及び他の利得は次に説明する発明を実施するための形態から明らかにされる。以下では、本発明の実施形態について図を参照しつつ説明する。先ず、本実施形態に係るハイブリッド車両の全体構成について、図1を参照して説明する。ここに図1は、ハイブリッド車両の構成を概念的に表してなる概略構成図である。図1において、本実施形態に係るハイブリッド車両1は、ハイブリッド駆動装置10、PCUPowerControlUnit11、バッテリ12、アクセル開度センサ13、車速センサ14及びECU100を備えて構成されている。ECU100は、CPU、ROM及びRAM等を備え、ハイブリッド車両1の各部の動作を制御可能に構成された電子制御ユニットであり、本発明のハイブリッド車両の制御装置の一例である。ECU100は、例えばROM等に格納された制御プログラムに従って、ハイブリッド車両1における各種制御を実行可能に構成されている。PCU11は、バッテリ12から取り出した直流電力を交流電力に変換して後述するモータジェネレータMGに供給する。また、モータジェネレータMGによって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ12に供給することが可能な不図示のインバータを含んでいる。即ち、PCU11は、バッテリ12とモータジェネレータとの間の電力の入出力、或いは各モータジェネレータ相互間の電力の入出力即ち、この場合、バッテリ12を介さずにモータジェネレータ相互間で電力の授受が行われるを制御可能に構成された電力制御ユニットである。PCU11は、ECU100と電気的に接続されており、ECU100によってその動作が制御される構成となっている。バッテリ12は、モータジェネレータMGを力行するための電力に係る電力供給源として機能する充電可能な蓄電手段である。バッテリ12の蓄電量は、ECU100等において検出可能とされている。アクセル開度センサ13は、ハイブリッド車両1の図示せぬアクセルペダルの操作量たるアクセル開度Taを検出可能に構成されたセンサである。アクセル開度センサ13は、ECU100と電気的に接続されており、検出されたアクセル開度Taは、ECU100によって一定又は不定の周期で参照される構成となっている。車速センサ14は、ハイブリッド車両1の車速Vを検出可能に構成されたセンサである。車速センサ14は、ECU100と電気的に接続されており、検出された車速Vは、ECU100によって一定又は不定の周期で参照される構成となっている。ハイブリッド駆動装置10は、ハイブリッド車両1のパワートレインとして機能する動力ユニットである。ここで、図2を参照し、ハイブリッド駆動装置10の詳細な構成について説明する。ここに、図2は、ハイブリッド駆動装置の構成を概念的に表してなる概略構成図である。図2において、ハイブリッド駆動装置10は、主にエンジン200、スタータモータ300、摩擦クラッチ装置20、変速機30、モータジェネレータMG、接続切替機構40及び減速機構70を備えて構成されている。エンジン200は、本発明に係る内燃機関の一例たるガソリンエンジンであり、ハイブリッド車両1の主たる動力源として機能するように構成されている。ここで、図3を参照し、エンジン200の詳細な構成について説明する。ここに、図3は、エンジンの一断面構成を例示する模式図である。尚、本発明における内燃機関とは、例えば2サイクル又は4サイクルレシプロエンジン等を含み、少なくとも一の気筒を有し、当該気筒内部の燃焼室において、例えばガソリン、軽油或いはアルコール等の各種燃料を含む混合気が燃焼した際に発生する力を、例えばピストン、コネクティングロッド及びクランク軸等の物理的又は機械的な伝達手段を適宜介して駆動力として取り出すことが可能に構成された機関を包括する概念である。係る概念を満たす限りにおいて、本発明に係る内燃機関の構成は、エンジン200のものに限定されず各種の態様を有してよい。また、エンジン200は、紙面と垂直な方向に4本の気筒201が直列に配されてなる直列4気筒エンジンであるが、個々の気筒201の構成は相互に等しいため、図3においては一の気筒201についてのみ説明を行うこととする。図3において、エンジン200は、気筒201内において燃焼室に点火プラグ符号省略の一部が露出してなる点火装置202による点火動作を介して混合気を燃焼せしめると共に、係る燃焼による爆発力に応じて生じるピストン203の往復運動を、コネクティングロッド204を介して、クランクシャフト205の回転運動に変換することが可能に構成されている。クランクシャフト205近傍には、クランクシャフト205の回転位置即ち、クランク角を検出するクランクポジションセンサ206が設置されている。このクランクポジションセンサ206は、ECU100不図示と電気的に接続されており、ECU100では、このクランクポジションセンサ206から出力されるクランク角信号に基づいて、エンジン200の機関回転数NEが算出される構成となっている。エンジン200において、外部から吸入された空気は吸気管207を通過し、吸気ポート210を介して吸気バルブ211の開弁時に気筒201内部へ導かれる。一方、吸気ポート210には、インジェクタ212の燃料噴射弁が露出しており、吸気ポート210に対し燃料を噴射することが可能な構成となっている。インジェクタ212から噴射された燃料は、吸気バルブ211の開弁時期に前後して吸入空気と混合され、上述した混合気となる。燃料は、図示せぬ燃料タンクに貯留されており、図示せぬフィードポンプの作用により、図示せぬデリバリパイプを介してインジェクタ212に供給される構成となっている。気筒201内部で燃焼した混合気は排気となり、吸気バルブ211の開閉に連動して開閉する排気バルブ213の開弁時に排気ポート214を介して排気管215に導かれる。一方、吸気管207における、吸気ポート210の上流側には、図示せぬクリーナを経て導かれた吸入空気に係る吸入空気量を調節可能なスロットルバルブ208が配設されている。このスロットルバルブ208は、ECU100と電気的に接続されたスロットルバルブモータ209によってその駆動状態が制御される構成となっている。尚、ECU100は、基本的には不図示のアクセルペダルの開度即ち、上述したアクセル開度Taに応じたスロットル開度が得られるようにスロットルバルブモータ209を制御するが、スロットルバルブモータ209の動作制御を介してドライバの意思を介在させることなくスロットル開度を調整することも可能である。即ち、スロットルバルブ208は、一種の電子制御式スロットルバルブとして構成されている。排気管215には、三元触媒216が設置されている。三元触媒216は、エンジン200から排出される排気中のNOx窒素酸化物を還元すると同時に、排気中のCO一酸化炭素及びHC炭化水素を酸化可能に構成された触媒装置である。尚、触媒装置の採り得る形態は、このような三元触媒に限定されず、例えば三元触媒に代えて或いは加えて、NSR触媒NOx吸蔵還元触媒或いは酸化触媒の各種触媒が設置されていてもよい。排気管215には、エンジン200の排気空燃比を検出することが可能に構成された空燃比センサ217が設置されている。更に、気筒201を収容するシリンダブロックに設置されたウォータージャケットには、エンジン200を冷却するために循環供給される冷却水LLCに係る冷却水温を検出するための水温センサ218が配設されている。これら空燃比センサ217及び水温センサ218は、夫々ECU100と電気的に接続されており、検出された空燃比及び冷却水温は、夫々ECU100により一定又は不定の検出周期で把握される構成となっている。図2に戻り、エンジン200には、停止したエンジン200を始動可能なスタータモータ300が接続されている。なお、ここでのエンジン200及びスタータモータ間の接続については図示を簡略化しているが、エンジン200及びスタータモータ間には、複数のギヤ等が設けられていてもよい。エンジン200からエンジン出力軸15を介して出力される機械的動力は、摩擦クラッチ装置20を介して変速機入力軸28に伝達される。摩擦クラッチ装置20は、本発明のクラッチの一例であり、エンジン200からの動力伝達を連結する或いは切り離すことが可能とされている。例えば、エンジン200の停止時には、摩擦クラッチ装置20は開放され、エンジン200からの動力伝達は切り離された状態となる。一方で、エンジン200の動作時には、摩擦クラッチ装置20は係合され、エンジン出力軸15から変速機入力軸28への動力伝達が実現される。また本実施形態では特に、摩擦クラッチ装置20は、図示せぬクラッチストロークセンサを備えている。クラッチストロークセンサでは、摩擦クラッチ装置20のストローク状態が検出される。検出されたストローク状態は、例えば摩擦クラッチ装置20の故障を検出する場合に利用できる。摩擦クラッチ装置20の故障検出については、後に詳述する。変速機30は、変速機入力軸28で受けた機械的動力を、複数の変速段31~34のうちいずれか1つにより変速し、変速機出力軸60に伝達可能に構成されている。具体的には、変速機30は、複数の歯車対を備えた平行軸歯車装置として構成されており、本実施形態においては、第1速ギヤ段31と、第2速ギヤ段32と、第3速ギヤ段33と、第4速ギヤ段34とを有している。なお、第1速ギヤ段31~第4速ギヤ段34の減速比は、第1速ギヤ段31、第2速ギヤ段32、第3速ギヤ段33、第4速ギヤ段34の順に小さくなるよう構成されている。変速機30の各変速段31、32、33、34の各々は、変速機入力軸28側のギヤであるメインギヤ31a、32a、33a、34a、及び変速機出力軸60側のギヤであるカウンタギヤ31c、32c、33c、34cを有している。メインギヤ31a、32a、33a、34aは、対応するカウンタギヤ31c、32c、33c、34cと噛み合う。各変速段31、32、33、34において、メインギヤとカウンタギヤのうち一方は、変速機入力軸28又は変速機出力軸60に対して回転可能に構成されている。各変速段31~34には、回転可能に構成されたギヤメインギヤ又はカウンタギヤと変速機入力軸28又は変速機出力軸40とを結合させる図示しない噛み合いクラッチ機構例えば、ドグクラッチが、それぞれ設けられている。変速機出力軸60から出力される動力は、ギヤ46及び48を介して減速機構70へと伝達される。減速機構70は、図示せぬ車軸に対して伝達された動力を出力する。モータジェネレータMGは、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた電動発電機である。尚、モータジェネレータMGは、例えば同期電動発電機として構成され、例えば外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える構成を有するが、他の構成を有していてもよい。モータジェネレータMGは、本発明に係る回転電機の一例である。接続切替機構40は、モータジェネレータMGの出力軸50の変速機30に対する接続状態を切替える機構である。接続切替機構40は、複数のギヤ及びスリーブ等を含んで構成されており、スリーブの位置が変更されることで、モータジェネレータMGの出力軸50の接続状態を変更することが可能である。本実施形態に係る接続切替機構40は、モータジェネレータMGの出力軸50を変速機入力軸28に接続するIN接続状態と、モータジェネレータMGの出力軸50をギヤ54a及び54bを介して変速機出力軸60に接続するOUT接続状態とを相互に切り替え可能とされている。次に、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の一例であるECU100の具体的な構成について、図4を参照して説明する。ここに図4は、実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の構成を示すブロック図である。図4において、ECU100は、走行モード切替判定部110、クラッチ係合制御部120、クラッチストローク検出部130、クラッチ故障判定部140、クラッチストローク異常判定部150、エンジン始動前処理部160及びスタータモータ制御部170を備えて構成されている。走行モード切替判定部110は、ハイブリッド車両1の走行状況を示す情報から、ハイブリッド車両の走行モードを変更すべきか否かを判定する。具体的には、走行モード切替判定部110は、エンジン200を停止させモータジェネレータの動力のみで走行するEVモードと、エンジン200及びモータジェネレータMGの両方の動力を用いて走行するHVモードとの間で走行モードを切替えるべきか否かを判定する。走行切替判定部110は、EVモードからHVモードへと走行モードを切替えるべきと判定した場合に、停止していたエンジン200を始動させるため、クラッチ係合制御部120に摩擦クラッチ装置20図2参照を制御するよう指示を出す。クラッチ係合制御部120は、走行切替判定部110においてEVモードからHVモードへと走行モードを切替えるべきと判定された場合に、摩擦クラッチ装置20を係合するように制御する。EVモードでの走行中に摩擦クラッチ装置20が係合されると、変速機入力軸28から、摩擦クラッチ装置20及びエンジン出力軸15を介してエンジン200に動力が伝達され、エンジン200の押し掛けが実現される。尚、走行モード切替判定部110及びクラッチ系合制御部120は、本発明のクラッチ始動制御手段の一例である。クラッチストローク検出部130は、本発明のクラッチストローク検出手段の一例であり、摩擦クラッチ装置20に備えられたクラッチストロークセンサの情報から、摩擦クラッチ装置20のストローク状態を検出する。検出されたストローク状態は、クラッチ故障判定部140及びクラッチストローク異常判定部150へと、それぞれ伝達される。クラッチ故障判定部140は、本発明のクラッチ故障検出手段の一例であり、クラッチストローク検出部130において検出されたストローク状態に基づいて、摩擦クラッチ装置20が故障しているか否かを判定する。具体的には、クラッチ故障判定部140は、クラッチ系合制御部120の指示にしたがってストローク状態が正常に変化しているか否かを判定する。クラッチ故障判定部140は、摩擦クラッチ装置20が故障している場合、クラッチ系合制御部120によるクラッチ係合でのエンジン始動制御を中止させ、スタータモータ170によるエンジン始動制御を実行するよう指示を出す。クラッチストローク異常判定部150は、クラッチストローク検出部130において検出されたストローク状態に基づいて、クラッチストロークセンサに異常があるか否かを判定する。クラッチストロークセンサの異常判定については後に詳述する。エンジン始動前処理部160は、クラッチストロークセンサに異常があるか否かに応じて、スタータモータ300によるエンジン始動制御の前処理を行なう。具体的には、エンジン始動前処理部160は、クラッチストロークセンサに異常がない場合、摩擦クラッチ装置20を開放するように制御する。一方、エンジン始動前処理部160は、クラッチストロークセンサに異常がないと判断できない場合、変速機30のギヤをニュートラル状態に変更するように制御する。スタータモータ制御部170は、クラッチ故障判定部140において摩擦クラッチ装置20の故障が検出された場合に、スタータモータを使ってエンジン200を始動するように制御する。なお、スタータモータ制御部170は、エンジン始動前処理部160による前処理の後にスタータモータによるエンジン始動制御を実行する。尚、クラッチストローク異常判定部150、エンジン始動前処理部160及びスタータモータ制御部170は、本発明のスタータ始動制御手段の一例である。以上説明したECU100は、上述した各部位を含んで構成された一体の電子制御ユニットであり、上記各部位に係る動作は、全てECU100によって実行されるように構成されている。但し、本発明に係る上記部位の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではなく、例えばこれら各手段は、複数のECU、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成されていてもよい。次に、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の動作について、図5を参照して説明する。ここに図5は、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の一連の動作を示すフローチャートである。図5において、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の動作時には、先ず走行モード切替判定部110において、EVモードで走行しているハイブリッド車両1のエンジン200を始動するか否か即ち、EVモードをHVモードへと切替えるか否かが判定されるステップS01。なお、ここでエンジン200を始動しないと判定された場合はステップS01:NO、制御装置による一連の動作は終了する。エンジン200を始動すると判定された場合ステップS01:YES、クラッチ係合制御部120から摩擦クラッチ装置20に対して、係合するよう指示が出されるステップS02。摩擦クラッチ装置20に対して係合指示が出されると、クラッチストローク検出部130において摩擦クラッチ装置20のストローク状態が検出されるステップS03。摩擦クラッチ装置20のストローク状態が検出されると、クラッチ故障判定部140において、摩擦クラッチ装置20に故障が発生しているか否かが判定されるステップS04。クラッチ故障判定部140は、検出された摩擦クラッチ装置20のストローク状態が、クラッチ系合制御部120の指示にしたがって正常に変化しているか否かによって、摩擦クラッチ装置20の故障を判定する。具体的には、クラッチ故障判定部140では、クラッチ係合制御部120からクラッチを係合させるように指示が出されているにもかかわらず、実際には摩擦クラッチ装置20が動作しない即ち、ストローク状態が変化しないような場合に、摩擦クラッチ装置20の故障が検出される。またクラッチ故障判定部140では、クラッチ係合制御部120からの指示により摩擦クラッチ装置20は動作しているが、動作が不十分でエンジン200の始動までに所定期間以上の時間を要してしまうような場合に、摩擦クラッチ装置20の故障が検出される。このような場合も故障として検出すれば、エンジン200の始動が遅れてしまうことを防止することができる。クラッチ故障判定部140では更に、クラッチ係合制御部120からの指示により摩擦クラッチ装置20は動作していることが検出されているが、実際にはエンジン200の始動が行えていないような場合に、摩擦クラッチ装置20の故障が検出される。ちなみに、エンジン200の始動が行えているか否かは、例えばエンジン200の回転数NE等を用いて判定することができる。なお、上述した故障例以外の状況であっても、クラッチ故障判定部140では、摩擦クラッチ装置20によるエンジン始動制御が正常に行なわれていない場合にクラッチの故障が検出される。摩擦クラッチ装置20の故障が検出されない場合ステップS04:NO、摩擦クラッチ装置20を係合させることによるエンジン始動制御が正常に行なわれると判断され一連の処理は終了する。一方で、摩擦クラッチ装置20の故障が検出された場合ステップS04:YES、摩擦クラッチ装置20によるエンジン始動制御は中断され、スタータモータ300によるエンジン始動制御へと切替えられる。スタータモータ300によるエンジン始動制御では、先ずクラッチストローク異常判定部150において、クラッチストロークセンサに異常があるか否かより正確には、異常がないのか、或いは異常がないとは言い切れないのかが判定されるステップS05。クラッチストローク異常判定部150は、クラッチストローク検出部130において検出されたストローク状態に基づいて、クラッチストロークセンサの異常を判定する。具体的には、例えばクラッチ係合制御部120によって摩擦クラッチ装置20が係合するように制御されているにもかかわらず、摩擦クラッチ装置20のストローク状態が変化しない場合、摩擦クラッチ装置20自体が故障している可能性もあるが、クラッチストロークセンサに異常がある可能性もある。また、摩擦クラッチ装置20のストローク状態がエンジン200を始動させることが可能なストローク状態へ変化しているにもかかわらず、エンジン200の回転数が上昇しない場合も、クラッチストロークセンサに異常がある可能性がある。よって、このような場合には、クラッチストローク異常判定部150において、クラッチストロークセンサの異常がないとは言い切れないと判定される。他方で、時間の経過による摩擦クラッチ装置20のストローク状態の変化が検出できている場合には、クラッチストローク検出手段には異常がないと判定できる。クラッチストロークセンサに異常がない場合ステップS05:YES、エンジン始動前処理部160において、摩擦クラッチ装置20が係合状態であるか否かが判定されるステップS06。なお摩擦クラッチ装置20が係合状態であるか否かは、クラッチストローク検出部120において検出される摩擦クラッチ装置20のストローク状態によって判定できる。摩擦クラッチ装置20が係合状態である場合ステップS06:YES、エンジン始動前処理部160は、係合状態である摩擦クラッチ装置20を開放するよう制御するステップS07。これにより、エンジン200は、変速機入力軸28から切り離された状態となる。一方、クラッチストロークセンサに異常がないと判断できない場合ステップS05:NO、エンジン始動前処理部160によって、変速機がニュートラル状態になるよう制御されるステップS08。これにより、エンジン200は、変速機出力軸60から切り離された状態となる。このようにすれば、摩擦クラッチ装置20の係合状態が正確に判定できない場合であっても、確実にエンジンを駆動軸から切り離すことができる。以上のように、摩擦クラッチ装置20の開放又は変速機20のニュートラル状態への切替えが行なわれることで、エンジン200は動力伝達系統から切り離された状態となる。そして、スタータモータによるエンジン200の始動制御は、上述した摩擦クラッチ装置20の開放又は変速機20のニュートラル状態への切替えが行なわれた後に実行される。このようにすれば、エンジン200が動力伝達系統に接続された状態で始動されることに起因して、各種不具合が発生してしまうことを防止できる。なお、上述した実施形態ではクラッチストロークセンサを用いて摩擦クラッチ装置20の故障を検出する場合について説明したが、摩擦クラッチ装置20の故障は他の方法で検出されてもよい。以上説明したように、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、通常のエンジン始動制御に用いられる摩擦クラッチ装置20の故障時においても、好適にエンジン200を始動させることが可能である。本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うハイブリッド車両の制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。