トレッド部にタイヤ周方向に延びる溝部が形成されたタイヤであって、前記溝部の溝底には、複数の突起部が設けられ、前記突起部は、前記溝部を形成する一方の側壁から、前記一方の側壁と対向する他方の側壁に向けて延在し、前記突起部は、前記溝部において所定間隔毎に設けられ、前記タイヤのトレッド面視において、前記突起部の前記溝中心線に沿った長さをLとし、前記所定間隔をPとした場合、0.75L≦P≦10Lの関係を満たすタイヤ。1.25L<Pの関係を満たす請求項1に記載のタイヤ。前記突起部の配設方向と、前記タイヤのトレッド面視において、前記溝部の幅方向における中心を通る溝中心線とが成す角度であって、前記タイヤの回転方向と逆側に形成される角度θは、10度以上、かつ60度以下である請求項1又は2に記載のタイヤ。前記突起部の前記溝底からの高さをHとし、前記溝部のトレッド踏面から前記溝底までの深さをDとした場合、0.03D<H≦0.4Dの関係を満たす請求項1乃至3の何れか一項に記載のタイヤ。前記溝部の溝幅をWとした場合、前記溝底は、少なくとも0.2Wの幅において平坦である請求項1乃至4の何れか一項に記載のタイヤ。前記溝部は、タイヤ赤道線を含む位置に形成される請求項1乃至5の何れか一項に記載のタイヤ。タイヤ外径をOD、タイヤ赤道線の位置におけるトレッド部のゴムゲージをDCとした場合に、DC/OD≧0.015を満たす請求項1乃至6の何れか一項に記載のタイヤ。前記突起部は、前記一方の側壁から、前記他方の側壁まで連なる請求項1乃至7の何れか一項に記載のタイヤ。次に、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。1タイヤの概略構成図1は、本実施形態に係る空気入りタイヤ10の概略斜視図である。空気入りタイヤ10は、トラックまたはバスTBR、或いはダンプトラックなどの建設用車両ORRに装着される空気入りのラジアルタイヤである。なお、空気入りタイヤ10には、窒素ガスなどの不活性ガスを充填してもよい。空気入りタイヤ10は、路面と接地し得るトレッド部20を有する。トレッド部20には、溝部30が形成されている。溝部30は、タイヤ周方向に延びる直線状の溝である。溝部30の内部には、複数の突起部100が設けられる。ここでは、説明の便宜上、空気入りタイヤ10は、車両が前進する場合において、回転方向Rに回転するように当該車両に装着されるものとする。なお、空気入りタイヤ10の車両装置時における回転方向は、特に指定されるものではない。図2は、空気入りタイヤ10のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。図2に示すように、空気入りタイヤ10は、複数のベルトによって構成されるベルト層40を有する。空気入りタイヤ10は、乗用車などに装着される空気入りタイヤと比較して、トレッド部20のゴムゲージゴム厚さが厚い。具体的には、空気入りタイヤ10は、タイヤ外径をOD、タイヤ赤道線CLの位置におけるトレッド部20のゴムゲージをDCとした場合に、DC/OD≧0.015を満たす。タイヤ外径OD単位:mmとは、空気入りタイヤ10の外径が最大となる部分一般的には、タイヤ赤道線CL付近におけるトレッド部20の空気入りタイヤ10の直径である。ゴムゲージDC単位:mmは、タイヤ赤道線CLの位置におけるトレッド部20のゴム厚さである。ゴムゲージDCには、ベルト層40の厚さは含まれない。なお、図2に示すように、タイヤ赤道線CLを含む位置に溝部30が形成されている場合には、溝部30に隣接する位置におけるトレッド部20のゴム厚さとする。2溝部30の形状図3は、溝部30の一部破断斜視図である。図4は、溝部30のトレッド面視トレッド部20の上方の視点における形状を示す。図5は、図4のF5方向からの溝部30の形状を示す。図6は、図4のF6F6線に沿った溝部30突起部100の断面図である。図3~6に示すように、溝部30の溝底32には、複数の突起部100が設けられる。本実施形態では、突起部100は、溝部30において所定の間隔P毎に設けられる。また、突起部100は、突起部100を形成する一方の側壁31から、他方の側壁33に向けて延在する。本実施形態では、突起部100は、一方の側壁31から、他方の側壁33まで連なる。つまり、突起部100は、溝部30の溝幅W全体に渡って設けられる。本実施形態では、側壁31及び側壁33は、タイヤ周方向に略平行に延び、側壁31と側壁33とは、互いに対向するように形成される。突起部100は、溝部30の溝底32からタイヤ径方向外側に立設するように設けられる。本実施形態では、突起部100は、溝底32から立ち上がる平板状のゴムであり、タイヤ周方向に対して傾斜して設けられる。具体的には、図4に示すように、溝中心線WLと突起部100とが成す角度θは、10度以上、かつ60度以下である。角度θは、空気入りタイヤ10のトレッド面視において、突起部100の配設方向と、溝部30の幅方向における中心を通る溝中心線WLとが成す角度であって、空気入りタイヤ10の回転方向と逆側に形成される角度である。つまり、角度θは、空気入りタイヤ10が回転方向Rに転動することによって発生する走行風WDの進行方向側に形成される角度である。さらに、空気入りタイヤ10のトレッド面視において、突起部100の溝中心線WLに沿った長さをLとし、所定間隔をPとした場合、溝部30に設けられる突起部100は、0.75L≦P≦10Lの関係を満たす。長さLは、溝部30の延在方向本実施形態では、タイヤ周方向における突起部100の一端から他端までの長さである。間隔Pは、突起部100と溝中心線WLとが交差する突起部100の中心間の距離である。また、溝部30の側壁31から側壁33までの距離を溝幅Wとした場合、長さLは、WtanθTWsinθとして表すこともできる。ここで、突起幅TWは、図6に示すように、突起部100の短手方向、つまり、突起部100の延在方向に直交する方向における突起部100の幅である。また、図5に示すように、突起部100の溝底32からの高さをHとし、溝部30の踏面20aから溝底32最深部までの深さをDとした場合、突起部100は、0.03D<H≦0.4Dの関係を満たす。さらに、溝部30の溝幅をWとした場合、溝底32は、少なくとも0.2Wの幅において平坦である。つまり、溝底32の溝幅Wにおける溝中心線WLを含む中央部は、凹凸がなく溝底32の表面が平滑である。3作用効果次に、図7~図9及び表1を参照して、上述した空気入りタイヤ10の作用及び効果について説明する。図7は、角度θと、溝部30における熱伝達率指数表示との関係を示す。図8は、突起部100の長さLに掛ける係数と、溝部30における熱伝達率との関係を示す。図9は、突起部100の溝深さDに掛ける係数と、溝部30における熱伝達率との関係を示す。表1は、突起部100の長さLに掛ける係数と、溝部30における熱伝達率との関係を示す。図7に示すように、角度θは、10度~60度とすることが好ましい。角度θが10度未満の場合、突起部100と側壁31または側壁33とにより形成される鋭角部分によって走行風WDの流れが極めて弱くなり、効率的なトレッド部20からの放熱が図れない。また、このような突起部100は製造が難しい。一方、角度θが60度を超える場合、走行風WDを螺旋状の流れに変化させる効果が弱くなる。このため、溝底32を通過する風量が低下し、効率的なトレッド部20からの放熱が図れない。図8及び表1に示すように、長さLに掛ける係数は、0.75~10.00とすることが好ましい。当該係数が0.75未満の場合、溝部30に設けられる突起部100の数が多くなり過ぎる。このため、走行風WDの速度が大きく低下し、効率的なトレッド部20からの放熱が図れない。一方、当該係数が10.00を超える場合、走行風WDを螺旋状の流れに変化させる効果が弱くなる。このため、溝底32を通過する風量が低下し、効率的なトレッド部20からの放熱が図れない。なお、長さLが短い場合、走行風WDが通過する溝底32のスペースを確保しにくくなる。このため、Lに掛ける係数の設定において、上限値よりも下限値の方がより重要である。長さLに掛ける係数は、1.25よりも大きいことが好ましい。すなわち、1.25L<Pの関係を満たすことが好ましい。長さLに掛ける係数は、1.5以上であることがより好ましく、2.0以上であることがさらに好ましい。図9に示すように、溝深さDに掛ける係数は、0.03を超えるとともに、0.40以下とすることが好ましい。当該係数が0.03以下の場合、溝部30内における突起部100の高さが低くなり過ぎる。このため、走行風WDを螺旋状の流れに変化させる効果が弱くなり、効率的なトレッド部20からの放熱が図れない。一方、当該係数が0.400を超える場合、走行風WDを螺旋状の流れに変化させられるものの、走行風WDが溝底32に到達し難くなり、効率的なトレッド部20からの放熱が図れない。上述したように、空気入りタイヤ10によれば、溝部30の溝底32には、複数の突起部100が設けられ、突起部100は、溝部30を形成する一方の側壁31から他方の側壁33まで連なる。特に、本実施形態では、突起部100が溝中心線WLに対して角度θを有するように傾斜して設けられる。このような突起部100を走行風WDが乗り越えると、走行風WDが螺旋状スワール状の流れに変化し、走行風WDの通過速度が上昇する。このため、溝底32を通過する走行風WDの風量が増大し、トレッド部20からの放熱が促進される。つまり、空気入りタイヤ10によれば、車両の走行に伴うトレッド部20の温度上昇を効果的に抑制し得る。また、図7~図9に示したように、角度θ、長さLに掛ける係数及び溝深さDに掛ける係数を適切な範囲に設定することによって、トレッド部20の温度上昇をさらに効果的に抑制し得る。さらに、本実施形態では、溝底32は、少なくとも0.2Wの幅において平坦であるため、溝底32を通過する走行風WDの流れを妨げず、トレッド部20の温度上昇をさらに効果的に抑制し得る。4その他の実施形態上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。例えば、上述した実施形態では、溝部30は、タイヤ周方向に平行に延びていたが、溝部30は、必ずしもタイヤ周方向に平行でなくても構わない。例えば、溝部30は、タイヤ赤道線CLと形成する角度が45度以下であれば、タイヤ周方向と平行でなくてもよい。また、溝部30は、必ずしも直線状でなくてもよく、例えば、トレッド幅方向外側に向かって湾曲した形状や、ジグザグ状であっても構わない。なお、溝部30がジグザグ状の場合、走行風WDの速度が低下しないような形状であることが好ましい。さらに、突起部100の形状は、必ずしも平板状でなくてもよく、例えば、トレッド面視において波形であったり、溝中心線WL付近が太く、側壁31及び側壁33に向かうに連れて細くなる或いはその逆ような形状であったりしてもよい。また、図10a~gは、突起部100の断面形状の変形例を示す。図10a~gに示すように、突起部100の断面形状図6と同様は、上端が平坦でなくても構わない。さらに、角度θ、溝深さD及び溝幅Wは、必ずしも上述した実施形態において規定した条件を満足しなくても構わない。このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。なお、日本国特許出願第2010-293377号2010年12月28日出願及び日本国特許出願第2010-293382号2010年12月28日出願の全内容が、参照により、本願明細書に組み込まれている。