"エンジンと電動機とを有し、前記エンジンもしくは前記電動機により走行可能であり、または前記エンジンと前記電動機とが協働して走行するハイブリッド自動車の走行モード切替制御装置において、運転者のアクセル操作に基づいて要求トルクを推定する要求トルク推定手段と、前記電動機による走行が可能と判断され、前記電動機による走行モードの実行中に前記要求トルク推定手段の推定結果が前記電動機の最大トルクを超えたときは、前記電動機による走行モードの実行中にも係らずエンジンもしくはエンジンと電動機とが協働して走行するモードにモード切替えを行うモード切替手段と、を有する、ことを特徴とする走行モード切替制御装置。請求項1記載の走行モード切替制御装置であって、前記モード切替手段は、前記電動機による走行モードでの加速中に前記要求トルク推定手段の推定結果が前記電動機の最大トルクを超えていない場合であっても次回の変速のタイミングでモードの切替えを実行する、ことを特徴とする走行モード切替制御装置。請求項1または2記載の走行モード切替制御装置であって、前記モード切替手段は、前記電動機による走行モードから前記エンジンもしくは前記エンジンと前記電動機とが協働して走行するモードに切替えを行う際には、前記エンジンの回転速度を前記電動機の回転速度よりも速く制御する、ことを特徴とする走行モード切替制御装置。請求項1から3のいずれか1項記載の走行モード切替制御装置であって、前記要求トルク推定手段は、運転者のアクセル操作におけるアクセル開度変化量もしくはアクセル開度が所定値を超えたか否かを判定する、ことを特徴とする走行モード切替制御装置。請求項1から4のいずれか1項記載の走行モード切替制御装置を有することを特徴とするハイブリッド自動車。エンジンと電動機とを有し、前記エンジンもしくは前記電動機により走行可能であり、または前記エンジンと前記電動機とが協働して走行するハイブリッド自動車の走行モード切替制御方法において、運転者のアクセル操作に基づいて要求トルクを推定する要求トルク推定ステップと、前記電動機による走行が可能と判断され、前記電動機による走行モードの実行中に前記要求トルク推定ステップの処理による推定結果が前記電動機の最大トルクを超えたときは、前記電動機による走行モードの実行中にも係らずエンジンもしくはエンジンと電動機とが協働して走行するモードにモード切替えを行うモード切替ステップと、を有する、ことを特徴とする走行モード切替制御方法。情報処理装置に、請求項5記載の走行モード切替制御装置の機能を実現させることを特徴とするプログラム。従来のハイブリッド自動車では、上述したように、バッテリのSOCの如何によって、電動機による走行が可能か否かを判断し、電動機による走行が可能と判断された場合、電動機による走行モードが選択される。このような電動機による走行モードでは、電動機によりエンジンと同等の走行性能が要求される。このため電動機およびインバータなどの周辺機器は、電動機のみによる走行に支障を来たさないトルクを確保する必要がある。言い換えると、従来の電動機およびインバータなどの周辺機器は、エンジンと同等のトルクが発生可能なものであることが要求される。これにより従来のハイブリッド自動車は、電動機および電動機周辺機器の大型化および重量化ひいては高コスト化を招いている。本発明は、このような背景の下に行われたものであって、電動機および電動機周辺機器の小型化、軽量化、および低コスト化を図ることができる走行モード切替制御装置、ハイブリッド自動車および走行モード切替制御方法、並びにプログラムを提供することを目的とする。本発明の1つの観点は、走行モード切替制御装置としての観点である。本発明の走行モード切替制御装置は、エンジンと電動機とを有し、エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行するハイブリッド自動車の走行モード切替制御装置において、運転者のアクセル操作に基づいて要求トルクを推定する要求トルク推定手段と、電動機による走行が可能と判断され、電動機による走行モードの実行中に要求トルク推定手段の推定結果が電動機の最大トルクを超えたときは、電動機による走行モードの実行中にも係らずエンジンもしくはエンジンと電動機とが協働して走行するモードにモード切替えを行うモード切替手段と、を有するものである。さらに、モード切替手段は、電動機による走行モードでの加速中に要求トルク推定手段の推定結果が電動機の最大トルクを超えていない場合であっても次回の変速のタイミングでモードの切替えを実行することができる。また、モード切替手段は、電動機による走行モードからエンジンもしくはエンジンと電動機とが協働して走行するモードに切替えを行う際には、エンジンの回転速度を電動機の回転速度よりも速く制御することができる。たとえば要求トルク推定手段は、運転者のアクセル操作におけるアクセル開度変化量もしくはアクセル開度が所定値を超えたか否かを判定する。本発明の他の観点は、ハイブリッド自動車としての観点である。本発明のハイブリッド自動車は、本発明の走行モード切替制御装置を有するものである。本発明のさらに他の観点は、走行モード切替制御方法としての観点である。本発明の走行モード切替制御方法は、エンジンと電動機とを有し、エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行するハイブリッド自動車の走行モード切替制御方法において、運転者のアクセル操作に基づいて要求トルクを推定する要求トルク推定ステップと、電動機による走行が可能と判断され、電動機による走行モードの実行中に要求トルク推定ステップの処理による推定結果が電動機の最大トルクを超えたときは、電動機による走行モードの実行中にも係らずエンジンもしくはエンジンと電動機とが協働して走行するモードにモード切替えを行うモード切替ステップと、を有するものである。本発明のさらに他の観点は、プログラムとしての観点である。本発明のプログラムは、情報処理装置に、本発明の走行モード切替制御装置の機能を実現させるものである。本発明によれば、ハイブリッド自動車の電動機および電動機周辺機器の小型化、軽量化、および低コスト化を図ることができる。第一の実施の形態以下、本発明の第一の実施の形態のハイブリッド自動車について、図1~図4を参照しながら説明する。図1は、ハイブリッド自動車1の構成の例を示すブロック図である。ハイブリッド自動車1は、車両の一例である。ハイブリッド自動車1は、エンジン10、エンジンECUElectronicControlUnit11、クラッチ12、電動機13、インバータ14、バッテリ15、トランスミッション16、モータECU17、ハイブリッドECU18、車輪19、キースイッチ20、およびシフト部21を有して構成される。なお、トランスミッション16は、半自動トランスミッションを有し、ドライブレンジ以下では、Dレンジと記すを有するシフト部21により操作される。ここで半自動トランスミッションとは、マニュアルトランスミッションと同じ構成を有しながら変速操作を自動的に行うことができるトランスミッションである。エンジン10は、内燃機関の一例であり、エンジンECU11によって制御され、ガソリン、軽油、CNG、LPG、または代替燃料等を内部で燃焼させて、軸を回転させる動力を発生させ、発生した動力をクラッチ12に伝達する。エンジンECU11は、ハイブリッドECU18からの指示に従うことにより、モータECU17と連携動作するコンピュータであり、燃料噴射量やバルブタイミングなど、エンジン10を制御する。たとえば、エンジンECU11は、CPUCentralProcessingUnit、ASICApplicationSpecificIntegratedCircuit、マイクロプロセッサマイクロコンピュータ、DSPDigitalSignalProcessorなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびI/OInputOutputポートなどを有する。クラッチ12は、ハイブリッドECU18によって制御され、エンジン10からの軸出力を、電動機13およびトランスミッション16を介して車輪19に伝達する。すなわち、クラッチ12は、ハイブリッドECU18の制御によって、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸とを機械的に接続することにより、エンジン10の軸出力を電動機13に伝達させたり、または、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸との機械的な接続を切断することにより、エンジン10の軸と、電動機13の回転軸とが互いに異なる回転速度で回転できるようにする。たとえば、クラッチ12は、エンジン10の動力によってハイブリッド自動車1が走行し、これにより電動機13に発電させる場合、電動機13の駆動力によってエンジン10がアシストされる場合、および電動機13によってエンジン10を始動させる場合などに、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸とを機械的に接続する。また、たとえば、クラッチ12は、エンジン10が停止またはアイドリング状態にあり、電動機13の駆動力によってハイブリッド自動車1が走行している場合、およびエンジン10が停止またはアイドリング状態にあり、ハイブリッド自動車1が減速中または下り坂を走行中であり、電動機13が発電している電力回生している場合、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸との機械的な接続を切断する。なお、クラッチ12は、運転者がクラッチペダルを操作して動作しているクラッチとは異なるものであり、ハイブリッドECU18の制御によって動作する。電動機13は、いわゆる、モータジェネレータであり、インバータ14から供給された電力により、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション16に供給するか、またはトランスミッション16から供給された軸を回転させる動力によって発電し、その電力をインバータ14に供給する。たとえば、ハイブリッド自動車1が加速しているときまたは定速で走行しているときにおいて、電動機13は、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション16に供給し、エンジン10と協働してハイブリッド自動車1を走行させる。また、たとえば、電動機13がエンジン10によって駆動されているとき、またはハイブリッド自動車1が減速しているとき、もしくは下り坂を走行しているときなど、無動力で走行しているときにおいて、電動機13は、発電機として動作し、この場合、トランスミッション16から供給された軸を回転させる動力によって発電して、電力をインバータ14に供給し、バッテリ15が充電される。インバータ14は、モータECU17によって制御され、バッテリ15からの直流電圧を交流電圧に変換するか、または電動機13からの交流電圧を直流電圧に変換する。電動機13が動力を発生させる場合、インバータ14は、バッテリ15の直流電圧を交流電圧に変換して、電動機13に電力を供給する。電動機13が発電する場合、インバータ14は、電動機13からの交流電圧を直流電圧に変換する。すなわち、この場合、インバータ14は、バッテリ15に直流電圧を供給するための整流器および電圧調整装置としての役割を果たす。バッテリ15は、充放電可能な二次電池であり、電動機13が動力を発生させるとき、電動機13にインバータ14を介して電力を供給するか、または電動機13が発電しているとき、電動機13が発電する電力によって充電される。トランスミッション16は、ハイブリッドECU18からの変速指示信号に従って、複数のギア比変速比のいずれかを選択する半自動トランスミッション図示せずを有し、変速比を切り換えて、変速されたエンジン10の動力および/または電動機13の動力を車輪19に伝達する。また、減速しているとき、もしくは下り坂を走行しているときなど、トランスミッション16は、車輪19からの動力を電動機13に伝達する。なお、半自動トランスミッションは、シフト部21を操作して運転者が手動で任意のギア段にギア位置を変更することもできる。モータECU17は、ハイブリッドECU18からの指示に従うことにより、エンジンECU11と連携動作するコンピュータであり、インバータ14を制御することによって電動機13を制御する。たとえば、モータECU17は、CPU、ASIC、マイクロプロセッサマイクロコンピュータ、DSPなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびI/Oポートなどを有する。ハイブリッドECU18は、コンピュータの一例であり、ハイブリッド走行のために、アクセル開度情報、ブレーキ操作情報、車速情報、およびトランスミッション16から取得したギア位置情報、エンジンECU11から取得したエンジン回転速度情報を取得して、これを参照して、クラッチ12を制御すると共に、変速指示信号を供給することでトランスミッション16を制御する。また、ハイブリッドECU18は、ハイブリッド走行のために、取得したバッテリ15のSOC情報その他の情報に基づきモータECU17に対して電動機13およびインバータ14の制御指示を与え、エンジンECU11に対してエンジン10の制御指示を与える。たとえば、ハイブリッドECU18は、CPU、ASIC、マイクロプロセッサマイクロコンピュータ、DSPなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびI/Oポートなどを有する。なお、ハイブリッドECU18によって実行されるプログラムは、ハイブリッドECU18の内部の不揮発性のメモリにあらかじめ記憶しておくことで、コンピュータであるハイブリッドECU18にあらかじめインストールしておくことができる。エンジンECU11、モータECU17、およびハイブリッドECU18は、CANControlAreaNetworkなどの規格に準拠したバスなどにより相互に接続されている。車輪19は、路面に駆動力を伝達する駆動輪である。なお、図1において、1つの車輪19のみが図示されているが、実際には、ハイブリッド自動車1は、複数の車輪19を有する。キースイッチ20は、運転を開始するときにユーザにより、たとえばキーが差し込まれてON/OFFされるスイッチであり、キースイッチ20がON状態になることによってハイブリッド自動車1の各部は起動し、キースイッチ20がOFF状態になることによってハイブリッド自動車1の各部は停止する。図2は、プログラムを実行するハイブリッドECU18において実現される機能の構成の例を示すブロック図である。すなわち、ハイブリッドECU18がプログラムを実行すると、要求トルク推定部30、回転速度同期制御部31、およびモード切替制御部32が実現される。要求トルク推定部30は、運転者が操作するアクセルの開度情報を不図示のアクセル開度センサから取得し、取得したアクセル開度情報に基づいて運転者の要求トルクを推定する。回転速度同期制御部31は、クラッチ12を接続する際に、エンジン10と電動機13の回転速度がほぼ同期するように制御する。モード切替制御部32は、電動機13により走行する電動機走行モード、エンジン10により走行するエンジン走行モード、または電動機13がエンジン10をアシストして走行するアシスト走行モードの切替えを制御する。通常、電動機走行モードは、発進時2ndギア時に用いられ、発進時に排出されるエンジン10からの排気ガスを無くすことができると共に燃費を改善することができる。また、このときは、クラッチ12は、断状態である。通常、エンジン走行モードは、走行時3rdギア時または4thギア時に用いられる。また、このときは、クラッチ12は、接状態であり、電動機13は、エンジン10の出力によって回生発電を行っているか、またはバッテリ15のSOCが高い場合には、電動機13は、エンジン10のフリクションにならないようにフリー状態になっている。通常、アシスト走行モードは、電動機13の最大トルクでは間に合わない場合の発進時または走行時に用いられる。このとき、クラッチ12は、接状態であり、エンジン10および電動機13が共に出力を行っている状態である。次に、図3のフローチャートおよび図4のタイミングチャートを参照して、プログラムを実行するハイブリッドECU18において行われる、モード切替制御の処理を説明する。なお、図3のフローチャートにおけるモード切替制御の処理は1周期分であり、ハイブリッド自動車1のキースイッチ20がオン状態である場合、繰り返し実行される。STARTにおいては、ハイブリッド自動車1のキースイッチ20がオン状態であり、ハイブリッドECU18がプログラムを実行し、ハイブリッドECU18に、要求トルク推定部30、回転速度同期制御部31、およびモード切替制御部32が実現されており、手続きはステップS1に進む。ステップS1において、モード切替制御部32は、現在のモードが電動機走行モードであるか否かを判定する。たとえば、2ndのときは、電動機走行モードになるものとする。なお、発進時は、2ndとなり、回転速度の上昇により、3th、4thにシフトアップされる。ステップS1で、現在は電動機走行モードであると判定された場合、手続きはステップS2に進む。一方、ステップS1において、現在は電動機走行モードでないと判定された場合、手続きはステップS1を繰り返す。ステップS2において、要求トルク推定部30は、アクセル開度が所定値以上であるか否かを判定する。ここで、アクセル開度が所定値以上であるか否かの判定は、電動機走行モードで走行中において、所定値以上のトルクの発生が要求されているか否かを判定するものであり、所定値以上のトルクとは、たとえば、電動機13が発生し得る最大トルクを意味する。ステップS2で、アクセル開度が所定値以上であるすなわち、電動機走行モードで走行中において、電動機13が発生し得る最大トルクを超えたトルクの発生が要求されたとき、手続きはステップS3に進む。一方、ステップS2において、アクセル開度が所定値未満であると判定された場合、手続きはステップS1に戻る。ステップS3において、回転速度同期制御部31は、エンジン10の回転速度と電動機13の回転速度とをほぼ同じにする同期制御を開始する。ステップS4において、回転速度同期制御部31は、エンジン10と電動機13の回転速度の同期が完了するまで待機し、同期が完了したとき、その旨を、モード切替制御部32に通知し、手続きはステップS5に進む。ステップS5において、モード切替制御部32は、クラッチ12を電動機走行モードにおける断状態から接状態へ切替える処理を開始する。ステップS6において、モード切替制御部32は、クラッチ12の接続が完了するまで待機し、クラッチ12の接続が完了したとき、手続きは、ステップS7に進む。ステップS7において、モード切替制御部32は、アシスト走行モードまたはエンジン走行モードへの切替えを開始する。たとえば、エンジン走行モードに切り替えられた場合、ステップS6の処理で接続されたクラッチ12を介して、エンジン10の動力がタイヤ20に伝達される。アシスト走行モードに切り替えられた場合、電動機13の動力にエンジン10の動力が付加されて、タイヤ20に伝達される。ステップS8において、モード切替制御部32は、モードの切替えが完了するまで待機し、モード切替が完了したときは、モード切替制御を終了させる。その後、所定のタイミングで手続きは、ステップS1に戻り、同様の処理が実行される。図4は、図3のフローチャートにおけるステップS3回転合せ、ステップS5クラッチ接、ステップS7アシスト走行orエンジン走行モードへの切り替えのタイミングを示す図である。図4には、発進時からの走行モード、エンジンの状態、およびクラッチの断接状態に応じたエンジンの回転速度および電動機の回転速度が、それぞれ示されている。図4に示すように、発進時点では、ギア段が2ndとなり、電動機走行モードが選択されている。本来、通常のアクセルの踏み込みにより回転速度が上がり、3thにシフトアップされるのを待って、エンジン走行モードまたはアシスト走行モードに切り替わるが、回転速度が上がらず電動機走行モードの実行中であってもアクセル開度が所定値以上であると判定された時点で走行モードの切替制御が開始される。すなわち、エンジン12と電動機13の回転速度の同期制御ステップS3における回転合わせが開始され、エンジン12の回転速度がアイドル時の回転速度から電動機13の回転速度とほぼ同じ速度になると、クラッチ12が接続されステップS5、アシスト走行モードまたはエンジン走行モードに切り替えられるステップS7。その結果、必要な動力がタイヤ12に伝達される。効果についてハイブリッド自動車1によれば、運転者の要求トルクが電動機13の最大トルクを超えていると推定された場合には、電動機走行モードの実行中であっても、アシスト走行モードまたはエンジン走行モードに走行モードを切替えるようにしたので、要求トルクに応じたトルクを出力させることができる。すなわち換言すると、電動機13の最大トルクを超える要求トルクの場合、エンジン12の動力で補完できるので、電動機13およびインバータ14などの周辺機器は、エンジン10と同等のトルクを発生可能とする必要はなく、電動機13およびインバータ14などの周辺機器の小型化、軽量化、および低コスト化を図ることができる。第二の実施の形態本発明の第二の実施の形態のハイブリッド自動車1Aを図5のフローチャートおよび図6のタイミングチャートを参照して説明する。ハイブリッド自動車1Aの構成はハイブリッド自動車1と共通であり、同じ系統の符号たとえばハイブリッドECU18A、回転速度同期制御部31Aなどを用いて説明する。ハイブリッド自動車1Aの回転速度同期制御部31Aは、電動機走行モードからアシスト走行モードまたはエンジン走行モードへのモード切替えに先立って、エンジン回転速度が電動機回転速度よりも大きくなるように制御する。なお、前述したハイブリッド自動車1のステップS3の手続きでは、エンジン回転速度と電動機回転速度とをほぼ同期させるが、このときの同期には若干の誤差を生じる。この誤差の範囲は、電動機回転速度に対してエンジン回転速度がプラス側にずれる場合とマイナス側にずれる場合とがありいずれか一方に固定できない。これに対し、ハイブリッド自動車1Aでは、電動機回転速度に対してエンジン回転速度が必ずプラス側にずれるように制御される。図5のフローチャートでは、ステップS10が図3のフローチャートと異なり他のステップは図3と同じである。以下では、図3のフローチャートと重複する手続きの説明は省略する。すなわち、ステップS2において、要求トルク推定部30Aが、アクセル開度が所定値以上であると判定した場合、手続きはステップS3に進む。ステップS3において、回転速度同期制御部31Aがエンジン10の回転速度と電動機13の回転速度とをほぼ同期させるべく制御を実施する。なお、この場合、エンジン10の回転速度が、電動機13の回転速度より大きくなるまで、エンジン10の回転速度を上げる制御が行われる。ステップS3において、回転速度同期制御部31Aがエンジン10の回転速度が電動機13の回転速度より大きくなるまで、エンジン10の回転速度を上げると手続きはステップS10に進む。ステップS10において、回転速度同期制御部31Aは、エンジン10の回転速度が電動機13の回転速度よりも所定の大きさたとえばΔαrpmだけ大きいか否かを判定する。ステップS10で、エンジン10の回転速度が電動機13の回転速度よりも所定の大きさたとえばΔαrpmだけ大きいと判定された場合、手続きはステップS5に進む。一方、ステップS10において、エンジン10の回転速度が電動機13の回転速度よりもΔαrpmだけ大きくないと判定された場合、手続きはステップS3に戻る。以下の手続きは図3の説明と同じである。なお、上述のΔαrpmは一例であり、クラッチ12を接続する際のエンジン10の回転速度と電動機13の回転速度との差分は、ドライバビリティを考慮してさまざまに設定可能である。ステップS10の状態を図6に破線で囲まれた円内に示す。図6の上方の円内の状態は下方の円内の状態を拡大して詳細に示したものである。図6の例では、電動機回転速度に対してエンジン回転速度が回転速度差Δαrpmだけプラス側にずれている。効果についてハイブリッド自動車1Aによれば、エンジン10の回転速度が電動機13の回転速度よりも若干たとえばΔαrpm大きいときにクラッチ12を断状態から接状態に移行させるので、クラッチ12が接続されたときにハイブリッド自動車1Aの減速感が無く、ドライバビリティを向上させることができる。また、第一の実施の形態のように、エンジン回転速度と電動機回転速度とをほぼ同期させるための制御と、第二の実施の形態のように、電動機回転速度に対してエンジン回転速度が必ずプラス側にずれるようにする制御とを比較すると、後者の方が前者よりも誤差の許容範囲が大きくてよい。すなわちエンジン回転速度が電動機回転速度よりも遅い場合、クラッチ12が接続された際に運転者が感じるショックは大きい。これに対し、エンジン回転速度が電動機回転速度よりも速い場合、クラッチ12が接続された際に運転者が感じるショックは小さい。これは電動機13のフリクションに比べてエンジン10のフリクションの方が大きいことに起因する。また、ユーザは、アクセルを強く踏んでおり、加速側のショックについては、あまり違和感を感じないものと思われる。よって、後者の制御の精度は、前者の制御の精度に比べて低くても良く、ハイブリッドECU18Aの制御を簡単にすることができる。第三の実施の形態本発明の第三の実施の形態のハイブリッド自動車1Bを図7のフローチャートおよび図8のタイミングチャートを参照して説明する。ハイブリッド自動車1Bの構成はハイブリッド自動車1と共通であり、同じ系統の符号たとえば要求トルク推定部30B、モード切替制御部32Bなどを用いて説明する。ハイブリッド自動車1Bのモード切替制御部32Bは、要求トルクが電動機走行モードからアシスト走行モードへの切替えが必要なトルクに達していなくても電動機走行モードからアシスト走行モードまたはエンジン走行モードへのモード切替えを次回の変速のタイミングすなわちギア段の変更タイミングに合わせて行うように制御する。図7のフローチャートでは、ステップS20が図3のフローチャートに追加されており他のステップは図3と同じである。以下では、図3のフローチャートと重複する手続きの説明は省略する。すなわち、ステップS2において、要求トルク推定部30Bが、アクセル開度が所定値未満であると判定した場合すなわちステップS2でNo、手続きはステップS20に進む。一方、ステップS2において、要求トルク推定部30Bが、アクセル開度が所定値以上であると判定した場合、手続きはステップS3に進み、以降は、図3のフローチャートと同じ処理が実行される。ステップS20において、モード切替制御部32Bが現在が変速のタイミングたとえば、回転速度が上がり3thになるときか否かを判定する。ステップS20において、現在が変速のタイミングであると判定されると手続きはステップS3に進み、以降は、図3のフローチャートと同じ処理が実行される。一方、ステップS20において、現在が変速のタイミングでないと判定されると手続きはステップS1に戻る。変速のタイミングでモード切替えを行う状態を図8に破線で囲まれた楕円内に示す。エンジン回転速度は、アイドル回転から若干上昇しただけで電動機回転速度とほぼ同期していることがわかる。また、図7のステップS4に代えて図5のステップS10を実行してもよい。効果についてハイブリッド自動車1Bによれば、電動機走行モードでの加速中に要求トルク推定部30の推定結果が電動機13の最大トルクを超えていない場合であっても次回の変速のタイミングでモードの切替えを実行する。このように、要求トルクが電動機走行モードからアシスト走行モードへの切替えが必要なトルクに達していなくても走行モードの切替えを、エンジン10の回転速度が小さい変速のタイミングで行う。これにより、次のギア段で行われることが予想される加速走行途中すなわち変速タイミング以外のモード切替えを避けることができる。これにより、電動機13とエンジン10とを同期させる際のエンジン10の回転速度は、待機状態アイドル状態から若干高くするだけでよく、クラッチ12によりエンジン10と電動機13とを接続した際のショックを少なくすることができると共に、燃費を節約することができる。その他の実施の形態上述した実施の形態では、ステップS2の手続きにおいて、アクセル開度が所定値以上か否かを判定したが、これに代えてアクセル開度変化量が所定値以上か否かを判定してもよい。たとえばアクセル開度変化量が大きい場合、要求トルク推定部30は、運転者は急なアクセル操作を行っており、これは運転者が急加速を要求していると判定できるので、モード切替制御部30は、電動機走行モードからエンジン走行モードにモード切替えを行うように制御する。第二の実施例では、電動機走行モードからエンジン走行モード等への切り替えが、アクセル開度の他、他の条件によって、電動機走行モードからエンジン走行モード等への切り切り替わる場合においても適用することができる。たとえば、バッテリ15のSOCが低くなり、電動機走行モードからエンジン走行モードへ切り替わる場合などにおいても適用することができる。また、上述したフローチャートの説明では以上を超えるとし、未満を以下とするなど、判定領域の境界については様々に変更してよい。エンジン10は、内燃機関であると説明したが、外燃機関を含む熱機関であってもよい。また、ハイブリッドECU18,18A,18Bによって実行されるプログラムは、ハイブリッドECU18,18A,18Bにあらかじめインストールされると説明したが、プログラムが記録されているプログラムを記憶しているリムーバブルメディアを図示せぬドライブなどに装着し、リムーバブルメディアから読み出したプログラムをハイブリッドECU18,18A,18Bの内部の不揮発性のメモリに記憶することにより、または、有線または無線の伝送媒体を介して送信されてきたプログラムを、図示せぬ通信部で受信し、ハイブリッドECU18,18A,18Bの内部の不揮発性のメモリに記憶することで、コンピュータであるハイブリッドECU18,18A,18Bにインストールすることができる。また、各ECUは、これらの機能の一部または全部を1つにまとめたECUにより実現してもよいし、あるいは、各ECUの機能をさらに細分化したECUを新たに設けてもよい。なお、コンピュータが実行するプログラムは、本明細書で説明する順序に沿って時系列に処理が行われるプログラムであってもよいし、並列に、あるいは呼び出しが行われたとき等の必要なタイミングで処理が行われるプログラムであってもよい。また、本発明の実施の形態は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能である。"