その外面にショルダーブロックを含む多数のブロックを有するトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスとを備えており、上記ショルダーブロックが、主部と、この主部よりも半径方向内側に位置する端部とを有しており、上記主部が、第一ゴム組成物が架橋されることで成形されており、上記端部及び上記サイドウォールが、第二ゴム組成物が架橋されることで成形されており、上記主部のJIS-A硬度Haが、上記端部及びサイドウォールのJIS-A硬度Hbより大きく、上記硬度Haと上記硬度Hbとの差Ha-Hbが5以上12以下であり、上記ショルダーブロックの軸方向外側端P1までの、上記トレッドと上記サイドウォールとの境界点Pbからの高さH1に対する、上記主部と上記端部との境界点P2までの、上記境界点Pbからの高さH2の比H2/H1が、1/3以上である不整地用モーターサイクルタイヤ。上記比H2/H1が1/1以下である請求項1に記載のタイヤ。上記サイドウォールの軸方向内側に位置する補強フィラーをさらに備えた請求項1又は2に記載のタイヤ。上記ビードがコアとこのコアから半径方向外側に向かって延在するエイペックスとを有しており、上記エイペックスが軸方向において上記補強フィラーとオーバーラップしており、上記主部が軸方向において上記補強フィラーとオーバーラップしている請求項3に記載のタイヤ。上記補強フィラーが、並列された多数のコードとトッピングゴムとを有しており、それぞれのコードが、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、アラミド繊維又はレーヨン繊維からなる請求項3又は4に記載のタイヤ。ライダーは、低荷重時の振動吸収性と、高荷重時の高剛性との、高度なバランスを望んでいる。本発明の目的は、諸性能に優れた不整地用モーターサイクルタイヤの提供にある。本発明に係る不整地用モーターサイクルタイヤは、その外面にショルダーブロックを含む多数のブロックを有するトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスとを備える。ショルダーブロックは、主部と、この主部よりも半径方向内側に位置する端部とを有する。主部は、第一ゴム組成物が架橋されることで成形されている。端部及びサイドウォールは、第二ゴム組成物が架橋されることで成形されている。主部のJIS-A硬度Haは、端部及びサイドウォールのJIS-A硬度Hbよりも大きい。硬度Haと硬度Hbとの差Ha-Hbは、5以上12以下である。ショルダーブロックの軸方向外側端P1までの、トレッドとサイドウォールとの境界点Pbからの高さH1に対する、主部と端部との境界点P2までの、境界点Pbからの高さH2の比H2/H1は、1/3以上である。好ましくは、比H2/H1は、1/1以下である。好ましくは、このタイヤは、サイドウォールの軸方向内側に位置する補強フィラーをさらに備える。ビードは、コアとこのコアから半径方向外側に向かって延在するエイペックスとを有し得る。好ましくは、このエイペックスは、軸方向において補強フィラーとオーバーラップしている。好ましくは、主部は、軸方向において補強フィラーとオーバーラップしている。好ましくは、補強フィラーは、並列された多数のコードとトッピングゴムとを有する。好ましくは、それぞれのコードは、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、アラミド繊維又はレーヨン繊維からなる。本発明に係る不整地用モーターサイクルタイヤは、低荷重時の振動吸収性に優れる。このタイヤは、高荷重時の剛性が高い。以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。図1及び2には、不整地用モーターサイクルタイヤ2が示されている。図1において、上下方向がタイヤ2の半径方向であり、左右方向がタイヤ2の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ2の周方向である。図1において、一点鎖線CLはタイヤ2の赤道面を表わす。このタイヤ2の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面CLに対して対称である。このタイヤ2は、トレッド4、サイドウォール6、ビード8、カーカス10、チェーファー14及び補強フィラー16を備えている。このタイヤ2には、チューブが内蔵される。トレッド4は、多数のブロック18を備えている。これらのブロック18は、センターブロック18a、ミッドブロック18b及びショルダーブロック18cに区別されうる。センターブロック18aは、赤道面CLを跨いでいる。ミッドブロック18bは、センターブロック18aよりも軸方向外側に位置している。ショルダーブロック18cは、ミッドブロック18bよりも軸方向外側に位置している。これらのブロック18により、トレッド4にブロックパターンが形成されている。図2に示されるように、ショルダーブロック18cは、主部20と端部22とからなる。端部22は、主部20よりも半径方向内側に位置している。主部20、センターブロック18a及びミッドブロック18bは、第一ゴム組成物が架橋されることで成形されている。この第一ゴム組成物は、耐摩耗性、耐熱性及びトラクションに優れた基材ゴムを含んでいる。端部22は、第二ゴム組成物が架橋されることで成形されている。サイドウォール6は、トレッド4の端から半径方向略内向きに延びている。図2において符号Pbで示されているのは、トレッド4とサイドウォール6との境界点である。境界点Pbは、タイヤ2のプロファイル上に位置している。この境界点Pbを通過し、プロファイルに直交する直線図示されずは、トレッド4とサイドウォール6との境界線である。境界点Pbよりも半径方向内側において、プロファイルは、半径方向外向きに凸である。境界点Pbよりも半径方向外側において、プロファイルは、半径方向内向きに凸である。サイドウォール6は、第二ゴム組成物が架橋されることで成形されている。換言すれば、サイドウォール6のゴム組成物は、端部22のゴム組成物と同一である。サイドウォール6と端部22とは、一体的に成形されている。第二ゴム組成物は、振動吸収性、耐カット性及び耐候性に優れた基材ゴムを含んでいる。ビード8は、サイドウォール6の軸方向内側に位置している。ビード8は、コア24と、このコア24から半径方向外向きに延びるエイペックス26とを備えている。コア24はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス26は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス26は、高硬度な架橋ゴムからなる。図1に示されるように、カーカス10は、第一プライ28、第二プライ30及び第三プライ32からなる。第一プライ28、第二プライ30及び第三プライ32は、両側のビード8の間に架け渡されており、トレッド4及びサイドウォール6に沿っている。第一プライ28は、コア24の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ28には、主部34と折り返し部36とが形成されている。第二プライ30は、コア24の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ30には、主部38と折り返し部40とが形成されている。第一プライ28の折り返し部36の端42は、半径方向において、第二プライ30の折り返し部40の端44よりも外側に位置している。第三プライ32は、コア24の周りを折り返されていない。第三プライ32の端46の近傍は、第一プライ28の折り返し部36と積層されている。それぞれのカーカスプライ28、30、32は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、20°から65°である。第二プライ30のコードの赤道面に対する傾斜方向は、第一プライ28のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。第三プライ32のコードの赤道面に対する傾斜方向は、第二プライ30のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。換言すれば、このカーカス10はバイアス構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、アラミド繊維、レーヨン繊維及びポリエチレンナフタレート繊維が例示される。カーカス10が、2枚のプライから形成されてもよい。カーカス10が、ラジアル構造を有してもよい。チェーファー14は、ビード8の近傍に位置している。タイヤ2がリムに組み込まれると、このチェーファー14がリムと当接する。この当接により、ビード8の近傍が保護される。チェーファー14は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。補強フィラー16は、サイドウォール6の軸方向内側に位置している。この実施形態では、補強フィラー16は、第一プライ28の主部34及び第二プライ30の主部38の、軸方向外側に位置している。補強フィラー16は、第一プライ28の折り返し部36及び第二プライ30の折り返し部40の、軸方向内側に位置している。この位置にある補強フィラー16では、高荷重時に引張りの応力が発生する。補強フィラー16は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。タイヤ2に低荷重がかかったとき、このタイヤ2の変形量は小さい。従って、補強フィラー16のコードに生じる引張り応力も、小さい。この補強フィラー16は、低荷重時の振動吸収性を阻害しない。タイヤ2に高荷重がかかったとき、このタイヤ2の変形量は大きい。従って、補強フィラー16のコードに生じる引張り応力も、大きい。この補強フィラー16は、高荷重時の高剛性に寄与しうる。それぞれのコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、アラミド繊維及びレーヨン繊維が例示される。好ましくは、補強フィラー16の材質は、第一プライ28の材質と同じである。換言すれば、補強フィラー16のトッピングゴムの組成は、第一プライ28のそれと同じである。さらに、補強フィラー16のコードの材質及び繊度は、第一プライ28のそれと同じである。図2から明らかなように、補強フィラー16の下端48の近傍は、軸方向においてエイペックス26とオーバーラップしている。補強フィラー16の上端50の近傍は、軸方向においてショルダーブロック18cの主部20とオーバーラップしている。この補強フィラー16は、高荷重時の高剛性に寄与しうる。後述されるように、端部22及びサイドウォール6は軟質である。補強フィラー16は、タイヤ2のサイド部の剛性を補う。タイヤ2が、補強フィラー16を備えなくてもよい。前述の通り、主部20、センターブロック18a及びミッドブロック18bは、第一ゴム組成物が架橋されることで成形されている。一方、端部22及びサイドウォール6は、第二ゴム組成物が架橋されることで成形されている。主部20、センターブロック18a及びミッドブロック18bは、比較的硬質である。この主部20、センターブロック18a及びミッドブロック18bは、耐摩耗性及びトラクションに優れる。一方、端部22及びサイドウォール6は、比較的軟質である。この端部22及びサイドウォール6は、低荷重時の振動吸収性に寄与する。主部20のJIS-A硬度Haは、65以上95以下が好ましい。硬度Haが65以上である主部20は、耐摩耗性に優れる。この観点から、硬度Haは70以上が特に好ましい。硬度Haが95以下である主部20は、グリップ性に優れる。この観点から、硬度Haは85以下が特に好ましい。端部22及びサイドウォール6のJIS-A硬度Hbは、53以上90以下が好ましい。硬度Hbが53以上である端部22及びサイドウォール6は、高荷重時の高剛性に優れる。この観点から、硬度Hbは55以上が特に好ましい。硬度Hbが90以下である端部22及びサイドウォール6は、低荷重時の振動吸収性に優れる。この観点から、硬度Hbは80以下が特に好ましい。硬度Haと硬度Hbとの差Ha-Hbは、5以上12以下が好ましい。差Ha-Hbが上記範囲内であるタイヤ2は、耐摩耗性、低荷重時の振動吸収性及び高荷重時の剛性に優れる。これらの観点から、差Ha-Hbは、8以上10以下が特に好ましい。硬度Ha及びHbは、図1に示されたタイヤ2の断面にJIS-A硬度計が押し付けられることで測定される。測定時の温度は、23°Cである。図2において符号P1で示されているのは、ショルダーブロック18cの軸方向外側端である。符号H1で示されているのは、この外側端P1までの、境界点Pbからの高さである。高さH1は、半径方向に沿って測定される。図2において符号P2で示されているのは、ショルダーブロック18cにおける、主部20と端部22との境界点である。境界点P2は、主部20と端部22との境界線52の、プロファイル上の点である。符号H2で示されているのは、この境界点P2までの、境界点Pbからの高さである。高さH2は、半径方向に沿って測定される。高さH1に対する高さH2の比H2/H1は、1/3以上が好ましい。比H2/H1が1/3以上であるタイヤ2は、低荷重時の振動吸収性に優れる。この観点から、比H2/H1は1/2以上が特に好ましい。ショルダーブロック18cが接地するときの操縦性及びショルダーブロック18cの耐摩耗性の観点から、H2/H1は1/1以下が好ましい。境界点Pbからの高さが高さH1の1/3以上1/1以下である範囲に、境界線52の全体が含まれることが好ましい。本発明では、タイヤの各部材の寸法及び角度は、タイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤに空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤには荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。JATMA規格における標準リム、TRA規格におけるDesignRim、及びETRTO規格におけるMeasuringRimは、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。JATMA規格における最高空気圧、TRA規格におけるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに掲載された最大値、及びETRTO規格におけるINFLATIONPRESSUREは、正規内圧である。以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。[実施例1]ショルダーブロックが主部と端部とからなるフロントタイヤ及びリアタイヤを製作した。フロントタイヤのサイズは、90/100-21である。リアタイヤのサイズは、120/80-19である。それぞれのタイヤにおいて、主部、センターブロック及びミッドブロックのJIS-A硬度Haは75であり、端部及びサイドウォールのJIS-A硬度Hbは67である。従って、差Ha-Hbは、8である。それぞれのタイヤにおいて、比H2/H1は1/3である。[比較例1]端部及びサイドウォールに、主部のゴム組成物と同一のゴム組成物を用いた他は実施例1と同様にして、フロントタイヤ及びリアタイヤを得た。[実施例2-4及び比較例2-4]端部及びサイドウォールに用いるゴム組成物を変更し、差Ha-Hbを下記の表1及び2に示される値に設定した他は実施例1と同様にして、フロントタイヤ及びリアタイヤを得た。[実施例5-8及び比較例5]主部と端部との境界点P2の位置を変更し、比H2/H1を下記の表3に示される値に設定した他は実施例1と同様にして、フロントタイヤ及びリアタイヤを得た。[実施例9-11]補強フィラーを設けた他は実施例1と同様にして、フロントタイヤ及びリアタイヤを得た。この補強フィラーは、ナイロン繊維からなる多数のコードとトッピングゴムとを有している。この補強フィラーの下端の近傍は、軸方向においてエイペックスとオーバーラップしている。この補強フィラーの上端の近傍は、軸方向において主部とオーバーラップしている。[走行試験]フロントタイヤ及びリアタイヤを、排気量が450ccである4ストロークタイプのエンジンを備えた、モーターサイクルに装着した。フロントリムのサイズは、WM1.60であった。リアリムのサイズは、WM2.15であった。フロントタイヤ及びリアタイヤの内圧は、80kPaであった。このモーターサイクルをモトクロスコースで走行させ、ライダーに、低荷重時の振動吸収性、リム打ち感、高荷重時の剛性及びコーナーでの操作性を評価された。この結果が、指数として下記の表1-4に示されている。数値が大きいほど、評価が高い。表1から4に示されるように、各実施例に係るタイヤは諸性能に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。