トラック上の自動車の位置を制御する方法において:前記トラック上の前記自動車の水平位置の第1の測定を行うステップと;前記第1の測定による水平位置を前記自動車の所望の水平位置と比較してエラー信号を生成するステップと;前記自動車のステアリングサーボ用の第1の入力信号を生成して前記エラー信号を最小限にするステップと;前記自動車の速度を測定するステップと;前記測定した速度を用いて、前記ステアリングサーボからの出力信号に対する前記自動車の応答における速度に依存した変化を補償するステップと;を具えることを特徴とする自動車の位置を制御する方法。請求項1に記載の自動車の位置を制御する方法において、前記自動車の応答における速度に依存した変化を補償するステップが、前記自動車の速度の2乗の逆数に応じて前記ステアリングサーボの第1の入力信号を生成するコントローラのゲインを変化させるステップを具えることを特徴とする自動車の位置を制御する方法。請求項2に記載の自動車の位置を制御する方法において、前記コントローラのゲインが、前記自動車の速度が所定の値より高い場合に、前記自動車の速度の2乗の逆数に応じて前記コントローラのゲインが変化することを特徴とする自動車の位置を制御する方法。請求項1乃至3のいずれか1項に記載の自動車の位置を制御する方法において、前記第1の測定を行うステップが前記自動車の前側で行われることを特徴とする自動車の位置を制御する方法。請求項1乃至4のいずれか1項に記載の自動車の位置を制御する方法において、前記第1の測定を行うステップが、光学センサを用いて前記トラックからの反射光を測定するステップを具えることを特徴とする自動車の位置を制御する方法。請求項1乃至5のいずれか1項に記載の自動車の位置を制御する方法において、前記自動車の速度を測定するステップが、前記自動車を駆動するのに使用するモータによって発生した逆起電力を測定するステップを具えることを特徴とする自動車の位置を制御する方法。請求項1乃至6のいずれか1項に記載の自動車の位置を制御する方法において、前記方法が更に、前記自動車の移動方向と前記トラックの縦軸との間の角度を測定するステップを具えることを特徴とする自動車の位置を制御する方法。請求項7に記載の自動車の位置を制御する方法において、前記方法が更に、前記ステアリングサーボの第2の入力信号を生成して、前記測定した角度を最小限にするステップを具えることを特徴とする自動車の位置を制御する方法。請求項7又は8に記載の自動車の位置を制御する方法において、前記自動車の移動方向と前記トラックの縦軸との間の角度を測定するステップが、前記トラック上の前記自動車の水平方向を測定する第2の測定を行うステップを具えることを特徴とする自動車の位置を制御する方法。請求項9に記載の自動車の位置を制御する方法において、前記第2の測定を行うステップが、前記自動車の後側で行われることを特徴とする自動車の位置を制御する方法。請求項9又は10に記載の自動車の位置を制御する方法において、前記第2の測定を行うステップが、光学センサを用いて前記トラックから反射された光を測定するステップを具えることを特徴とする自動車の位置を制御する方法。請求項9乃至11のいずれか1項に記載の自動車の位置を制御する方法において、前記自動車の移動方向と前記トラックの縦軸との間の角度を測定するステップが更に、前記トラック上の前記自動車の水平位置を測定する第1の測定から、前記トラック上の前記自動車の水平位置を測定する第2の測定を行うステップを具えることを特徴とする自動車の位置を制御する方法。トラック上の自動車の位置を制御する制御回路において:前記トラック上の前記自動車の第1の水平位置を測定する第1の測定センサと;前記第1の測定による水平位置を前記自動車の所望の水平位置と比較することによってエラー信号を生成する減算器と;前記自動車のステアリングサーボ用の第1の入力信号を生成して前記エラー信号を最小限にするコントローラと;前記自動車の速度を測定する速度センサと;を具え、前記コントローラが前記測定した速度を用いて、前記ステアリングサーボからの出力信号に対する前記自動車の応答における速度に依存した変化を補償する手段を提供することを特徴とする制御回路。請求項13に記載の制御回路において、前記コントローラのゲインが前記自動車の速度の2乗の逆数に応じて変化して、前記ステアリングサーボからの出力信号に対する前記自動車の応答における速度に依存した変化を補償することを特徴とする制御回路。請求項14に記載の制御回路において、前記コントローラのゲインが、前記自動車の速度が所定の値より大きい場合に、前記自動車の速度の2乗の逆数に応じて変化することを特徴とする制御回路。請求項13乃至15のいずれか1項に記載の制御回路において、前記制御回路が更に、前記自動車の移動方向と前記トラックの縦軸との間の角度を測定する第2の測定センサを具えることを特徴とする制御回路。請求項16に記載の制御回路において、前記コントローラが、前記ステアリングサーボの第2の入力信号を生成して前記測定した角度を最小限にすることを特徴とする制御回路。請求項13乃至17のいずれか1項に記載の制御回路において、前記測定センサが光源と検出器を有する光学センサを具えることを特徴とする制御回路。請求項13乃至18のいずれか1項に記載の制御回路において、前記速度センサが、前記自動車を駆動するのに用いるモータの逆起電力を測定する手段を具えることを特徴とする制御回路。請求項13乃至19のいずれか1項に記載の制御回路を具えるレース用自動車。図1は、本発明の一実施例による自動車1の線図である。自動車1は、レーストラック2の上に示されており、トラック2の更なる詳細は図4を参照して以下に述べられている。自動車1は、主本体3を具えており、その前側にステアリング可能なホイールセット4が装着されており、後側にはステアリング不可能なホイールセット5が装着されている。自動車の動力は、DC電気モータ6を介して提供され、ステアリング不可能なホイールセット5を駆動するように構成されている。第1の制御ユニット7は、例えばPIDコントローラであり、オペレータに自動車1を遠隔制御する手段を提供する。第1の光学センサ8は、自動車1の前側に位置しており、トラック2上の自動車1の位置を決定する手段を提供している。速度センサ9は、ステアリング不可能なホイール5に配置されており、自動車1の速度を測定する手段を提供している。ステアリング角度saと、したがって、自動車1の移動方向は、閉ループ内に配置したステアリングサーボs10によって制御される。ステアリングサーボ10は、Kssで表わされる応答を表示する。トラック2と交差する自動車の前側位置fpがステアリングサーボs10への入力信号11によって影響を受ける経路を、図2のブロック図12で示す。特に、システムへの入力信号11Inputは、ステアリングサーボs10に送られる信号であり、例えば、アナログ電圧、所定の幅のパルス、あるいは、マイクロコントローラ内の二進数など、様々な形をとることができる。ステアリングサーボs10の出力信号13は、その結果であるステアリング角度saを表す。所定の振幅の入力信号11がステアリングサーボs10に与えられると、ステアリング可能なホイール4が自動車1の本体3に対してある角度回転する。これによって、自動車1が所定の速度speedで前側に移動している間に、自動車1のトラック2に対する本体3の角度、本体角度baが、連続的に増える。自動車1のホイールベースwbが長いほど、ステアリング角度saの効果が小さくなる。更に、自動車1が移動している速度が速いほど、所定のステアリング角度saに対する本体角度の変化が速くなる。これらの特徴は、以下により詳細に記載するように、図2に示す様々なブロックによって表される。最初のサインsineブロック14の出力は、このブロックヘの入力のサイン、すなわち、ステアリング角度saのサインである。1wbのブロック15は、その効果が自動車1のホイールベースwbに逆比例していることを表す。ステアリング角度saが、自動車1の速度に比例することは、二次入力として提供されている速度とともに、第1の乗算器ブロック16によって示される。最後に、固定されたステアリング角度saが、本体角度baを連続的に増やすことが、時間積分動作の存在を示している。これは第1の時間積分ブロック17の存在によって表される。入力信号11が一度ゼロに戻ると、ステアリング可能なホイール4が本体3に再度整列して、本体角度baは現在の値を維持する。しかしながら、本体角度baのこの非ゼロの値は、自動車の前側位置fpを連続的に増やす。この増加率は、再度、速度に比例しており、有意である本体角度baのサインである。これらの効果は、図2のブロック図12の残りのブロック、とりわけ、第2のサインブロック18、第2の乗算器ブロック19、及び第2の時間積分ブロック20によって示されている。自動車1で用いている光学センサ8の更なる詳細が図3に示されている。特に、図3aは、光学センサ8の線図を示し、図3bは、この部品の電気回路を表している。光学センサ8は、LEDの形の光源21と、光トランジスタの形の検出器22を具える。光源21からの光23は、最初はトラック2の方向を向いている。トラック2で反射したのち、光23は検出器22に入射する。以下に更に詳細に説明するように、検出した光のレベルは、トラック2の幅を横切る自動車1の位置を測定する特徴を提供する。以下の方法を用いて、バックグラウンド光の効果について、光学センサ8を補償することができる。光源21をオフにして、検出器22で読み取りを行うことができる。この読み取りは、周辺光の存在によって説明することができる。この読み取り値を、レースコースの間に記録されたものから差し引くことによって、周辺光の影響を、以下に更に詳細に説明されている自動車制御システムから取り除くことができる。速度センサ9は、DC電気モータ6の逆起電力を測定する技術を用いて、自動車1の速度を測定する手段を提供する。通常の動作の間には、DC電気モータ6が電気エネルギィを取り出して、これを機械エネルギィに変換し、自動車1を駆動する。DC電気モータ6の電力が遮断されると、DC電気モータ6は、発電機として作用し、上記のプロセスが逆転する。すなわち、DC電気モータ6が機械エネルギィを取り出して、これを電気エネルギィに変える。DC電気モータ6が発電機として作動しているときに観察される電圧は、DC電気モータ6の速度に比例する。したがって、DC電気モータ6への電源供給を周期的に遮断することによって典型的には、数ミリ秒の周期で、自動車1の駆動を大きく妨げることなく、速度センサ9を用いて、自動車1の速度を測定することができる。遠隔制御ユニット24は、オペレータにトラック2上の自動車1の速度と水平位置を制御するコマンド信号25を生成する手段を提供する。特に、遠隔制御ユニット24は、コマンド信号25とステアリングホイール27の速度制御成分を生成する手段を提供するスロットル26、あるいは、コマンド信号のトラック位置成分を生成する手段を提供するジョイスティックを具える。レーストラック自動車1のレーストラック2の一例の平面図を図4に示す。ここに述べた実施例では、レーストラック2が閉ループを作っている。図4に破線で示すように、トラックの縦軸28の基準はトラックの長さ周辺に伸びる軸に関連しており、トラック2上の自動車1の横方向の動き又は横方向のプロファイルの基準は、縦軸28にほぼ直交する動き又はプロファイルに関連する。トラック2の幅は、トラック2の長さに沿って維持されている光学的漸変プロファイルを示すように形成されている。光学的漸変プロファイルは、したがって、独自の反射率レベルを有するトラック2の各水平方向の位置を割り当てる手段を提供している。ここに述べた例では、光学的漸変プロファイルは、トラック2の内側から外側に向けてグレースケール黒から白を具え、光学センサ8の光源21に対して、対応する比較的低い反射率から比較的高い反射率領域を提供するようにしている。このようにして、光源21から検出器22で反射した光23のレベルが、独自の水平位置に対応し、トラック2上の自動車の前側水平位置fpを決定し、次いで、トラック2の全長に沿った自動車の水平位置を維持するための測定を提供する。レーストラック2が必ずしもグレースケールの光学的漸変プロファイルを具えていなくともよいことは、当業者には自明である。トラックは、光学センサ8に対して対応する比較的反射率が低い領域から比較的反射率が高い領域が形成されうる適宜の色で形成することができる。更に、トラック2は、可視カラーである必要はないが、光学センサ8内に使用されている対応する赤外線現21を有する赤外線反射材でできていてもよい。トラック2は、適宜のインクを薄い紙に塗布する印刷プロセスで形成することが望ましい。この結果、レーストラック2は、収納又は移動の目的で巻いたり、折りたたんだりすることができ、必要に応じてあるいは必要な時に、単に伸ばしたり、あるいは拡げたりすることができる。トラック2は、切り離し可能な紙セクションに印刷し、レースが行われるときに適宜レイアウトすることができる。このような実施例によれば、トラックセクションの認識に基づいて、ユーザが様々なデザインのレーストラック2を設定することができる。追加のマーキング29をトラック2に組み入れてもよいことも、当業者には自明である。これらの追加のマーキング29は、光学センサ8で読み取れるように、あるいは、光学センサ8の読み取りプロセスを妨害するように設計して、例えば、ラップ時間といった追加の情報を促進する、例えば油膜、トラックデブリス、砂利といったハザードをシュミレーションする、又は、自動車のパンクや、天候の変化といった、自動車にピットストップを生じさせるようなハンドリング条件の変更をシュミレーションする、ように設計することができる。速度センサ制御システムトラック2上の自動車1の位置を制御する閉ループ制御システム30について、図5に示すブロック図を参照して、トラック2を反時計方向に移動するように構成された自動車について述べる。制御ユニット7を用いて、遠隔制御ユニット24からコマンド信号25を受け取る。コマンド信号25の速度制御成分は、DC電気モータ6の動作速度を設定するのに使用され、したがって、自動車1の速度に加えて、ステアリングサーボsでトラック位置成分を用いてトラック2上の第1の光学センサ8についての所望の水平位置を設定する。例えば、ステアリングホイール27がゼロ位置にあるときは、自動車1の所望のトラック位置は、トラック2の中央であり、自動車1は、トラック2の全長に沿って水平軸28を追従する。ステアリングホイール27が反時計方向に切り替わると、自動車1が追従するトラック2の内側、すなわちトラック2のより暗い領域により近い水平トラック位置に対応する負の信号が発生する。同様に、ステアリングホイール27が時計方向に切り替わると、自動車1が追従するトラック2の外側、すなわちトラック2のより明るい領域により近い水平トラック位置に対応する正の信号が発生する。したがって、このトラックは、その間を自動車1が容易に移動できる自動車1用の複数のバーチャルスロットと、コマンド信号25のトラック位置成分によって決まる選択を具えると考えられる。上記の構成を逆にすることによって自動車1をトラック2の周りを時計方向に動作するように構成できることは当業者には自明である。更なる代替の実施例では、トラック2の水平方向の段階的な陰影を反転することで、時計方向のレース構成を提供する。次いで、第1の減算器31を、ステアリングサーボs10用の主フィードバック経路32で用いる。第1の減算器31は、コマンド信号25のトラック位置成分から主フィードバック信号を減算することで、制御ユニット7の入力を提供するエラー信号33を生成し、制御ユニット7が所望の水平トラック位置から第1の光学センサ8の変位の測定を提供する。センサの応答性は、その入力と出力の関係による。ここに述べた制御システム30では、Ksで表される応答性は、第1の光学センサ8で測定したトラック位置と第1の減算器31に送られる出力との関係である。エラー信号33を受信すると、制御ユニット7は、ステアリングサーボs10を駆動しようとして、トラック2上の自動車1の前側を再度ポジショニングして、エラー信号33を最小にする。このようにして、自動車1は、トラック位置成分によって設定された水平方向のトラック位置を維持しようとしながら、トラック2の周りを移動する。もしトラック位置成分が変化すれば、自動車1はトラック2上で、対応する新しい水平位置に再度ポジショニングしようとする。上述したように、所定のステアリング角度saで本体角度baが増加する率と、自動車の前側位置fpは、両方とも、自動車1の速度に依存している。したがって、制御システム30のループゲインは、自動車1の速度の2乗に依存する。したがって、制御システム30の制御ユニット7を調整して、自動車1のすべての速度に迅速かつ安定な応答を行うことは非常に困難である。一例として、帯域10Hzのステアリングサーボs10を用いた1:20のスケールの自動車1は、通常、1.5ms-1という中程度の速度である。制御システム30は、この速度動作で安定するように構成することができるが、その安定性は、自動車の速度がこの中程度の値を上下するとすぐに悪化する。この問題は、速度センサ9の出力を用いて、制御ユニット7からステアリングサーボs10への入力を変更し、制御システム30の前方経路のゲインの速度依存性を補償することで解決する。最も簡単な変更は、制御ユニット7のゲインを、自動車1の速度の2乗の逆数によって変化させることである。このことは、速度センサ9と制御ユニット7との間に接続した処理ユニット34を用いて行われる。しかしながら、この解決法では、低速の自動車でコントローラゲインが非常に高くなる。代替の実施例では、処理ユニット34を用いて、自動車1が所定の最小速度以上、例えば、上述の例でいえば適当な最小速度は0.5ms-1となり、これ以上で走行しているときのみ、制御ユニット7のゲインを自動車1の速度の2乗の逆数によって変化する。第2光学センサ制御システム更なる制御方法がない場合、制御システム30の原動力はステアリングサーボs10の応答によって一次的に設定される。したがって、このシステムは効率的な4次の2型システムである。この分野の当業者には明らかなように、このようなシステムは特に安定性に欠け、更に補償を行うことなく制御システム30がトラック2上に自動車1を保持することが難しいことがわかる。代替の実施例がここに述べられており、この実施例では、自動車内に配置した第2の光学センサの使用によって更に安定性を保証するようにしている。第2の光学センサを組み込んでいる自動車1bが、図6に示されている。自動車1bは、図1に示す自動車1のほとんどの要素を具えている。すなわち、本体3、ステアリング可能なホイールセット4、ステアリング不可能なホイールセット5、DC電気モータ6、制御ユニット7、自動車1bの前側に配置した第1の光学センサ8、及びステアリングサーボs10である。しかしながら、ここに述べる実施例では、自動車1bの後側に第2の光学センサ8bが配置されている。更に、ここに述べる実施例では、速度センサ9が不要である。図7は、遠隔制御ユニット24によって生じるコマンド信号25への図6に示す自動車1bの応答を示すブロック図35である。図7の応答ブロック図は、自動車1の応答に関連する上述のものと同様であるが、図2に示すように、自動車の後部位置rpを表すアーム36が示されている点が異なる。トラック2上の自動車1bの位置を制御する閉ループ制御システム37は、図8aのブロック図と、同じく図8bのブロック図によって表されている。制御ユニット7を再度用いて、遠隔制御ユニット24から制御信号25を受け取って、トラック2上の自動車1bの所望の速度と前側位置を設定する。ステアリングサーボs10用の主フィードバック路32で第1の減算器31を再度用いて、自動車1の前側の所望の位置からのずれを診断するエラー信号33を生成する。主フィードバック路32の応答も、Ksで表されている。更に、制御システム37は、ステアリングサーボs10への二次的あるいは局所的フィードバック路38を使用する。この二次的フィードバック路38は、そこに配置した第2の減算器39で自動車の後側rpの測定位置を提供する。第2の減算器39は、ステアリングサーボs10への第2のフィードバック信号を構成し、提供している。この信号は、自動車の前側位置と後側位置との差異、すなわち、fp-rpに等しい。図6を参照すると、基本的な三角法によって、トラック2上の自動車1bの前側位置fpと後側位置rpの差が、本体角度のサインを乗算したセンサーベースsbによって与えられることを示している。すなわち:fp-rp=sb.sinba1である。したがって、トラック2上の自動車1bの前側位置fpと後側位置rpを測定して、これらの値の差を計算することによって、単なるステアリング角度saではなく、本体角度baに依存するステアリングサーボs10への第2のフィードバック信号が得られる。第2のフィードバックループは、したがって、測定した本体角度を最小にして、トラック2の縦軸28に平行に移動する自動車1bを維持するように働く。更に、初回の積分ブロック17は、ここでは第2のフィードバックループに含まれているので、このブロックを転換する効果があり、時間積分というより指数関数的ラグとして作用する。制御システム37は、したがって、この分野の当業者には明らかなように、4次の2型システムより一層有意に安定している、4次の1型システムと考えられている。更に、制御システム37は、システム37の安定性における速度の効果も低減する。なぜなら、ここでは速度で変化するゲインを有するシステムの部分がローカルフィードバックループ内に含まれているからである。ステアリング角度saと本体角度baが典型的に30°又はそれより小さくなるであろうということは、この分野の当業者には自明である。この結果、小さい角度θ、すなわちサインθがほぼθに等しい事実を生かすことで、制御システム37の更なる簡易化を行うことができる。したがって、簡単にした効率の良い制御システム37aが、図9のブロック図によって表されており、ここでは第1及び第2のサインブロック14及び18が省略されている。実際には、制御システム37と37aの安定性は、第2のフィードバック路38の応答、Klf2を、ステアリングサーボs10の応答Kssの逆数に等しくすると、好ましいことが分かった。第2の減算器39を否定にすることと相まって、このことは、ステアリング角度saが同じであり本体角度baと反対になるようにセットすることになる。したがって、第2のフィードバックループ38は、ステアリング可能なホイール4が、自動車1bが移動するべき方向を指すようにする。第2のフィードバックループがない場合は、自動車の前側位置fpが正しい位置にあるが、自動車がトラック2に対して角度をなしているのであれば、自動車1bが前側に移動するとすぐに、フィードバック全体が徐々にライン内に戻る前に、自動車の前側位置fpが所望の位置から外れる。自動車1bと第2のフィードバック路38の後側に第2のセンサ8bを加えることで、ステアリング可能なホイール4が自動的にトラック2に沿って指示され、自動車1bが前側に移動すると、後側位置rpは単純にトラック2を横切って正しい位置へと前側位置fpを追従する。このように、制御システム37及び37bが、自動車1bの差し迫った位置的エラーを予測し、エラーが生じる前に、この位置エラーの修正に必要な動作を行うことが考えられる。速度センサ及び第2の光学センサ制御システム好ましい代替の実施例では、上述の制御システム30と37を組み合わせた自動車の制御システムを使用している。一例として、図10は、速度センサ9と第2の光学センサ8bとを両方組み込んだ自動車1cを示す。自動車1cの残りの要素は、上述した自動車1及び1bに関連して図1及び図6に示されたものに対応しており、対応する符号が記されている。トラック2上の自動車1cの位置を制御する第1の閉ループ制御システム40が、図11のブロック図に示されている。上述したシステム30及び37と同様に、制御ユニット7を用いて、遠隔制御ユニット24からのコマンド信号25を受信して、トラック2上の自動車1cの所望の速度と前側位置を設定する。ステアリングサーボs10への主フィードバック路32で第1の減算器31を用いて、自動車1の前側位置の所望の位置からのずれを診断するエラー信号33を生成する。主フィードバック路32の応答は、ここでもKsで示されている。第2の、あるいは局所的フィードバック路38も、第1の制御ユニット7とステアリングサーボs10との間に配置した第2の減算器39に自動車の後側の位置rpの詳細を提供する。第2の減算器39も、第2のフィードバックループが、トラック2上の自動車1cの測定した本体角度を最小にするように作用する。第2のフィードバック路38の応答であるKlf2の応答も、ステアリングサーボs10の応答Kssの逆数に等しくすることが好ましい。第2のフィードバックループ内で速度補償を行う手段を提供するために、第2の制御ユニット7bが第2の減算器39とステアリングサーボs10との間に配置されている。ここに述べた実施例では、主フィードバックループと第2のフィードバックループのゲインを制御ユニット7及び7bで調整して、制御システム30で要求されているような、2乗した速度の逆数ではなく、自動車1cの速度の逆数に応じて変化する。しかしながら、このことは、同様の態様、すなわち、速度センサ9と第1及び第2の制御ユニット7及び7bそれぞれの間に処理ユニット34と34bを用いることによって、行われる。代替の実施例では、処理ユニット34及び34bを用いて、制御ユニット7及び7bをそれぞれ介して主及び副フィードバックループのゲインを、自動車1cが所定の最小限速度以上で走行しているときの自動車1cの速度の逆数に応じて変化させている。トラック2上の自動車1cの位置を制御する第2の制御システム41が、図12のブロック図に記載されている。この実施例は、上記に詳細が述べられており図11に示す制御システム40と多くの点で同様である。一つの有意な差異は、第2の制御ユニット7bが省略されており、二次ループのゲインがフィードバック路38自体の中で変化することである。これは、フィードバック路を変えるときに前側路コントローラ7で異なる処理が必要であるため、あまり好ましくないが、二次フィードバック路38のフィードバック路ゲインは、二次ループの閉ループ応答を変え、したがって、主ループのループゲインを変える。上述した自動車の実施例を全部合わせた中で、ステアリング可能なホイールの角度を変える代わりにホイールの相対回転数を変化させることで、自動車の方向を変化させるようにステアリングサーボを適用させることができるのは、この分野の当業者には自明である。更に、制御ユニット7及び7b、減算器31及び39、及び処理ユニット34及び34bは、別々のユニットとして示されているが、これらの機能は、単一の制御ユニットに直接的に実装することができるのも自明である。上述した自動車レースゲームは、公知のゲームを超えた多くの利点を提供している。まず第1に、スロットレストラックと自動車の組み合わせが提供されており、これによって、自動車の水平位置が、トラックの全幅を横切ることができるように変化する。このことは、トラックまわりで自動車をステアリングさせることなく、戦術的上位性例えば、対抗車を追い越すあるいは軽くつく、又はレースラインを保護するを上げて、自動車の操作者が操作できるより現実的な自動車レースゲームを提供する。第2に、自動車がトラックの外に出てしまったら、単純に元に戻し、トラック上の自動車の制御システムの操作を再開することができる。したがって、スロットカーと異なり、レースを再開するのに操作者は自動車をトラック上に物理的に再配置させる必要がない。トラック自体も、数々の有意な利点を提供している。まず、自動車の操作に所定のスロットが必要でないため、レースを行う自動車の数に制限がない。トラックは非常にフレキシブルであり、収納、移送、及び折りたたみが簡単である。トラックは、生産が簡単で、この分野で知られている従来のスロットによるトラックに比べ、非常にコスト効果が高い。最後に、このトラックによれば、油膜、トラックのデブリス、砂利、あるいは変化する天気の状態など追加のレースハザードを組み入れることができる。スロットレス自動車レースゲームを提供するトラック上の自動車位置を制御する方法及び装置が記載されている。この方法は、トラック上の自動車の水平位置を測定して、ユーザが規定した水平位置との距離を最小にするステップを具える。次いで測定した自動車の速度をステアリングサーボにフィードバックさせて、所望の水平位置における自動車の位置を安定させる。特に、ステアリングサーボ用の入力信号を生成するコントローラのゲインは、自動車の速度の2乗の逆数に応じて変化する。本発明の上記記載は、説明の目的で行われたものであり、発明を開示した詳細な形式に限定あるいは網羅しようとするものではない。ここに述べた実施例は、本発明と実際のアプリケーションの原理をもっともよく説明するために選択して記載されたものであり、これによって、当業者が、特定の意図した使用に適した様々な実施例及び様々な変形例における本発明の最も良好な利用することができる。したがって、特許請求の範囲で規定された本発明の範囲から離れない限り、更なる変形あるいは改良を加えることができる。