熱交換媒体と空気との熱交換器と、作動することで、前記熱交換器の空気側流路における少なくとも空気流れ方向との直交方向から見た中央側に空気を導入するファンと、作動することで、前記熱交換器の空気側流路における少なくとも空気流れ方向との直交方向から見た端部側に空気を導入する空気導入手段と、を備えた熱交換構造。前記熱交換器は、車両前側から見て矩形状に形成されると共に、熱交換用の空気が車両前後方向に通過する構成とされており、前記ファンは、車両前側から見て全体として前記熱交換器とオーバラップするように配置された軸流ファンであり、前記空気導入手段は、作動することで、前記熱交換器の空気側流路における車両前側から見て前記ファンがオーバラップしない部分に空気を導入する請求項1記載の熱交換構造。前記熱交換器は、前記ファンの作動によって、車体における熱源が配置されかつ車室とは仕切られた空間からの空気が前記熱交換器の空気側流路の少なくとも中央を含む部分に導入されるように、前記空間に配置又は露出されており、前記空気導入手段は、作動することで、車室内の空気を前記熱交換器の空気側流路における前記端部側に導入する請求項1又は請求項2記載の熱交換構造。前記空気導入手段は、前記ファンの駆動源によって前記熱交換器の空気側流路における前記端部側に空気が導入されるように作動される端部用ファンを含んで構成されている請求項1~請求項3の何れか1項記載の熱交換構造。前記端部用ファンは、前記ファンよりも小径とされると共に該ファンと同軸的に配置されており、前記空気導入手段は、前記端部用ファンと前記熱交換器の空気側流路における前記端部側との間に、前記ファンにより導入される空気の流路とは区画された端部用の流路を成すダクトを含んで構成されている請求項4記載の熱交換構造。前記端部用ファンは、前記ダクトは、前記端部用ファンの周方向に複数設けられている請求項5記載の熱交換構造。前記熱交換器と前記ファンとの間に該ファンの作動により流れる空気の流路が形成されるように、該熱交換器及びファンを覆うシュラウドをさらに備え、前記ダクトは、前記シュラウドに設けられている請求項5又は請求項6記載の熱交換構造。前記ファン及び端部用ファンのそれぞれは、前記熱交換器に対する車両後方に配置されており、前記空気導入手段は、前記ダクトが前記端部用ファンからの空気を前記熱交換器の空気側流路における前記端部側に対する車両前方に導くように構成されると共に、車室からの空気を前記端部用ファンの吸込側に導く吸込側ダクトをさらに含んで構成されている請求項5~請求項7の何れか1項記載の熱交換構造。前記ファン及び端部用ファンのそれぞれは、前記熱交換器に対する車両後方に配置されており、前記空気導入手段は、前記ダクトが前記端部用ファンからの空気を前記熱交換器の空気側流路における前記端部側に対する車両前方に導くように構成されると共に、車両駆動用の電力を蓄えるバッテリが配置されたバッテリ室からの空気を前記端部用ファンの吸込側に導く吸込側ダクトをさらに含んで構成されている請求項5~請求項7の何れか1項記載の熱交換構造。上記の如き技術では、ファンによりラジエータを通過する空気流を生成することで冷却効率の向上が図られているものの、冷却効率の向上に関し改善の余地がある。本発明は、空気と熱交換媒体との熱交換効率を向上させることができる熱交換構造を得ることが目的である。請求項1記載の発明に係る熱交換構造は、熱交換媒体と空気との熱交換器と、作動することで、前記熱交換器の空気側流路における少なくとも空気流れ方向との直交方向から見た中央側に空気を導入するファンと、作動することで、前記熱交換器の空気側流路における少なくとも空気流れ方向との直交方向から見た端部側に空気を導入する空気導入手段と、を備えている。請求項1記載の熱交換構造では、ファンの作動により、熱交換器の空気側流路の中央側を含む部分に空気が導かれ、該空気と熱交換媒体との熱交換が行われる。また、空気導入手段の作動により、熱交換器の空気側流路の端部側に空気が導かれ、該空気と熱交換媒体との熱交換が熱交換器の空気側流路端部側においても行われる。このように、請求項1記載の熱交換構造では、空気導入手段を備えない構成と比較して、空気と熱交換媒体との熱交換効率を向上させることができる。請求項2記載の発明に係る熱交換構造は、請求項1記載の熱交換構造において、前記熱交換器は、車両前側から見て矩形状に形成されると共に、熱交換用の空気が車両前後方向に通過する構成とされており、前記ファンは、車両前側から見て全体として前記熱交換器とオーバラップするように配置された軸流ファンであり、前記空気導入手段は、作動することで、前記熱交換器の空気側流路における車両前側から見て前記ファンがオーバラップしない部分に空気を導入する。請求項2記載の熱交換構造では、矩形状の熱交換器に車両前側から見てオーバラップして配置された軸流ファンが作動すると、空気側流路における上記オーバラップ部分を含む部分に空気が導かれる。熱交換器の空気側流路における軸流ファンがオーバラップしない部分は、該軸流ファンの作動による空気の流量が、軸流ファンがオーバラップする部分の空気の流量に対し少なくなりやすい。ここで、本熱交換構造では、空気導入手段の作動によって、熱交換器の空気側流路における軸流ファンがオーバラップしない部分である端部側に空気が導かれる。このため、熱交換器の端部での熱交換が促進され、空気と熱交換媒体との熱交換効率の向上に寄与する。請求項3記載の発明に係る熱交換構造は、請求項請求項1又は2記載の熱交換構造において、前記熱交換器は、前記ファンの作動によって、車体における熱源が配置されかつ車室とは仕切られた空間からの空気が前記熱交換器の空気側流路の少なくとも中央を含む部分に導入されるように、前記空間に配置又は露出されており、前記空気導入手段は、作動することで、車室内の空気を前記熱交換器の空気側流路における前記端部側に導入する。請求項3記載の熱交換構造では、例えばパワーユニットなどの熱源が配置された空間に配置又は露出された熱交換器は、ファンの作動によって上記空間からの空気が熱交換器の空気側流路に導かれる。一方、空気導入手段によって、通常は上記空間と比較して低温とされる車室からの空気が、熱交換器の空気側流路の端部側に導かれる。本構造は、空気導入手段によって上記空間からの空気が熱交換器の空気側流路の端部側に導かれる構成と比較して、空気と熱交換媒体との熱交換効率の向上に寄与する。請求項4記載の発明に係る熱交換構造は、請求項1~請求項3の何れか1項記載の熱交換構造において、前記空気導入手段は、前記ファンの駆動源によって前記熱交換器の空気側流路における前記端部側に空気が導入されるように作動される端部用ファンを含んで構成されている。請求項4記載の熱交換構造では、ファンと空気導入手段を構成する端部用ファンとで駆動源が共用される。これにより、簡素な構成でファン、空気導入手段を共に又は個別に作動させることができる。請求項5記載の発明に係る熱交換構造は、請求項4記載の熱交換構造において、前記端部用ファンは、前記ファンよりも小径とされると共に該ファンと同軸的に配置されており、前記空気導入手段は、前記端部用ファンと前記熱交換器の空気側流路における前記端部側との間に、前記ファンにより導入される空気の流路とは区画された端部用の流路を成すダクトを含んで構成されている。請求項5記載の熱交換構造では、端部用ファンの作動により生じる空気の流れは、ファンの作動による空気の流れとは独立した流れとして、ダクトを通じて熱交換器に導かれ又は熱交換器から排出される。このため、ファンと同軸配置された端部用ファンにより空気側流路の端部を流れる空気の流れを生成することができる。また、端部用ファンの作動により生じる空気の流れ方向の設定の自由度が高い。一方、ファンの作動により生じる空気の流れは、相対的に小径の端部用ファンの径方向外側を流れる。請求項6記載の発明に係る熱交換構造は、請求項5記載の熱交換構造において、前記端部用ファンは、前記ダクトは、前記端部用ファンの周方向に複数設けられている。請求項6記載の熱交換構造では、複数のダクトすなわち熱交換器の空気側流路における複数の端部側部分に対し、端部用ファンを共通化、集約化することができる。請求項7記載の発明に係る熱交換構造は、請求項5又は請求項6記載の熱交換構造において、前記熱交換器と前記ファンとの間に該ファンの作動により流れる空気の流路が形成されるように、該熱交換器及びファンを覆うシュラウドをさらに備え、前記ダクトは、前記シュラウドに設けられている。請求項7記載の熱交換構造では、熱交換器の空気側流路と繋がる該熱交換器とファンとの間の流路がシュラウドによって形成されており、空気側流路の端部と繋がる該熱交換器とファンとの間の流路がシュラウドに設けられたダクトにより形成されている。このため、コンパクトな構成で効率的に熱交換器の各部に空気を導くことができる。請求項8記載の発明に係る熱交換構造は、請求項5~請求項7の何れか1項記載の熱交換構造において、前記ファン及び端部用ファンのそれぞれは、前記熱交換器に対する車両後方に配置されており、前記空気導入手段は、前記ダクトが前記端部用ファンからの空気を前記熱交換器の空気側流路における前記端部側に対する車両前方に導くように構成されると共に、車室からの空気を前記端部用ファンの吸込側に導く吸込側ダクトをさらに含んで構成されている。請求項8記載の熱交換構造では、ファンは熱交換器の後方で作動して該熱交換器を前側から後側に通過する空気の流れを生成する。端部用ファンは、吸込側ダクトを通じて車室の空気を取り込んで、ダクトを通じて熱交換器の空気側流路の端部側に対する車両前方に導く。これにより、熱交換器の空気側流路の端部を前側から後側に通過する空気の流れを生成する。このように通常は熱交換器の配置空間と比較して低温とされる車室からの空気が熱交換器の空気側流路の端部側に導かれるため、空気と熱交換媒体との熱交換効率の向上に寄与する。請求項9記載の発明に係る熱交換構造は、請求項5~請求項7の何れか1項記載の熱交換構造において、前記ファン及び端部用ファンのそれぞれは、前記熱交換器に対する車両後方に配置されており、前記空気導入手段は、前記ダクトが前記端部用ファンからの空気を前記熱交換器の空気側流路における前記端部側に対する車両前方に導くように構成されると共に、車両駆動用の電力を蓄えるバッテリが配置されたバッテリ室からの空気を前記端部用ファンの吸込側に導く吸込側ダクトをさらに含んで構成されている。請求項9記載の熱交換構造では、ファンは熱交換器の後方で作動して該熱交換器を前側から後側に通過する空気の流れを生成する。端部用ファンは、吸込側ダクトを通じて車室の空気を取り込んで、ダクトを通じて熱交換器の空気側流路の端部側に対する車両前方に導く。これにより、熱交換器の空気側流路の端部を前側から後側に通過する空気の流れを生成する。そして、通常は熱交換器の配置空間と比較して低温とされるバッテリ室からの空気が熱交換器の空気側流路の端部側に導かれるため、空気と熱交換媒体との熱交換効率の向上に寄与する。以上説明したように本発明に係る熱交換構造は、空気と熱交換媒体との熱交換効率を向上させることができるという優れた効果を有する。本発明の第1の実施形態に係る熱交換構造10について、図1~図2に基づいて説明する。先ず、熱交換構造10が適用された自動車Aの車体11の構成を説明し、次いで、熱交換構造10の具体的な構成を説明することとする。なお、図中に適宜記す矢印FRは車両前後方向の前方向を、矢印UPは車両上下方向の上方向を、矢印Wは車幅方向をそれぞれ示す。以下の説明で、特記なく前後、上下の方向を用いるときは、上記した車両前後方向、車両上下方向を示すものとする。車体の概略構成図1には、熱交換構造10が適用された自動車Aの前部が模式的な側断面図にて示されている。この図に示される如く、自動車Aの車両前後方向の前端側には、熱源でもあるパワーユニット12が配設された熱源室としてのパワーユニット室14が配置されている。この実施形態におけるパワーユニット12は、それぞれフロントホイールWf及び図示しないリヤホイールの少なくとも一方を駆動するための駆動源として内燃機関であるエンジンと電動モータとを含んで構成されている。したがって、この実施形態に係る自動車Aは、2つの駆動源を有するハイブリッド自動車とされている。フロントホイールWfを駆動する場合の具体例を説明すると、パワーユニットは、車幅方向に沿ったクランクシャフトを有する横置きのエンジンと、該エンジンに動力伝達可能に連結されたトランスアクスルとを主要部として構成されている。トランスアクスルは、電動モータ、図示しないジェネレータ、動力分割機構、無段変速機等である変速機等を含んで構成されている。また、この実施形態では、トランスアクスルには、例えば電動モータ、ジェネレータ、及びバッテリに電気的に接続されたインバータを含んで構成されている。したがって、この実施形態に係るパワーユニットは、パワープラントとして捉えることも可能である。上記の通り内燃機関であるエンジンを含んで構成されるパワーユニット12が配設されたパワーユニット室14は、所謂エンジンルームとして捉えることができる。パワーユニット室14の車両前後方向の後端部は、車室Cとの間を隔てるダッシュパネル16にて規定されている。ダッシュパネル16は、フロアパネル18の車両前後方向の前端部に接合されている。フロアパネル18における車幅方向の中央部には、車両前後方向に長手とされると共に該長手方向と直交する断面視で車両上下方向に下向きに開口する[コ字状を成すフロアトンネル20が形成されている。そして、熱交換構造10が適用された自動車Aでは、パワーユニット室14に臨む露出するように、熱交換器としての冷却ユニット22がフロアトンネル20内に配置されている。したがって、この実施形態では、冷却ユニット22がパワーユニット12に対する車両前後方向の後側に配置されている。冷却ユニット22は、パワーユニット12との間で冷却水を循環させて該パワーユニット12を冷却する空冷式の熱交換器であるラジエータ、及び図示しない空調装置の冷凍サイクルを構成する空冷式の熱交換器であるコンデンサの少なくとも一方を含んで構成されている。この実施形態に係る冷却ユニット22は、ラジエータ及びコンデンサの双方を含んで構成されている。以下、この冷却ユニット22に冷媒ラジエータを循環する冷却水、エアコン冷媒との熱交換を行う空気を冷却風として導くための熱交換構造10について詳細に説明することとする。熱交換構造の構成図1及び図2に示される如く、熱交換構造10は、冷却ユニット22と、強制冷却部24とを主要部として構成されている。強制冷却部24は、冷却ユニット22内を流れる冷却水、エアコン冷媒との熱交換を行う冷却風を、自動車Aの走行風に頼ることなく生じさせる構成とされている。冷却ユニット22は、車両前方から見て略矩形状でかつ前後に薄く扁平状に形成されている。この実施形態では、冷却ユニット22は、側面視で上部が下部に対し前方に位置するように、前傾姿勢とされている。冷却ユニット22は、冷却風が前方から後方に通過する構成とされている。そして、冷却ユニット22の空気側流路は、前側から見た略全面に亘って、空気が略前後方向に通過するように形成されている。強制冷却部24は、冷却ユニット22の後方に配置されたファン26を備えている。ファン26は、軸流ファンとされており、翼ブレード26Rが駆動源としてのファンモータ26Mによって前後方向に沿った軸周りに回転されることで、前方から吸い込んだ空気を後方に排出する構成とされている。ファン26は、回転軸方向が前後方向側面視での水平方向に略一致するように直立姿勢で配置されている。ファンモータ26Mは、翼26Rの後方に同軸的に配置されている。このファン26の翼26Rの径回転時に占有する径は、上記の通り前傾された冷却ユニット22の上下方向の寸法前方に投影した場合の高さに対し若干小とされている。同様に、翼26Rの径は、冷却ユニット22の左右方向の寸法に対し小とされている。そして、ファン26は、車両前方から見て全体として冷却ユニット22にオーバラップするように配置されている。換言すれば、ファン26は、車両前方から見て冷却ユニット22に対し上下左右に張り出す部分がないように、翼26Rの回転軸と冷却ユニット22の中央部図心が略一致するように配置されている。これにより、ファン26ファンモータ26Mが作動されると、冷却ユニット22の前方から空気が吸い込まれ、ファン26の後方に排出される空気流である冷却風Fr1が生成される構成である。冷却風Fr1は、少なくとも冷却ユニット22の空気側流路の中央部ファン26がオーバラップする円形部分を通過するようになっている。この実施形態では、冷却風Fr1は、後述する如く、自動車Aにおける冷却ユニット22の前側の床下から導入されるようになっている。また、強制冷却部24は、シュラウドとしてのファンシュラウド28を備えている。ファンシュラウド28は、冷却ユニット22及びファン26を外周側から覆っており、該冷却ユニット22とファン26との間に冷却風Fr1が前後に通過する流路28D図1参照を形成している。ファンシュラウド28の前端は開口端28Aとされており、後端部では翼26Rの後方に空気を排出する円形の排出口28B図2参照が形成されている。また、ファンシュラウド28の後端部では、排出口28Bを径方向に横切るように配置された複数の取付足30によって、ファン26のセンタ部非回転部が支持されている。冷却風Fr1は、ファンシュラウド28の前側開口端から導入され、取付足30の間を通じてファンシュラウド28後方に排出されるようになっている。具体的には、強制冷却部24はフロアトンネル20内の前部にパワーユニット室14に向けて冷却ユニット22を露出させるように配置されている。パワーユニット室14は、冷却ユニット22の前方で下向きに開口する空気取り入れ口52Sを有するアンダカバー52にて下方より覆われている。空気取り入れ口52Sと開口端28Aとの間には、アンダカバー52と一体に形成された取り入れダクト54が設けられている。そして、強制冷却部24のファンシュラウド28内冷却ユニット22の空気側流路には、空気取り入れ口52Sから導入され、強制冷却部24の後方でフロアトンネル20の下向き開口部20Lから排出される冷却風Fr1が生じる構成である。強制冷却部24は、上記したファン26とファンシュラウド28とを主要部とする主冷却部32に加え、空気導入手段としての副冷却部36を有する。副冷却部36は、冷却ユニット22の空気側流路の端部、主に冷却ユニット22における前側から見てファン26がオーバラップしない部分角隅部等に対し、ファン26による冷却風Fr1とは別に冷却風Fr2を導入する構成とされている。具体的には、副冷却部36は、端部用ファンとしてのサブファン38を備えている。サブファン38は、ファン26の翼26Rよりも小径である翼38Rが、ファン26のファンモータ26Mにて駆動される構成とされている。すなわち、この実施形態では、ファン26とサブファン38とで駆動源が共用化されている。また、この実施形態では、翼38Rとファンモータ26Mとの間にはクラッチ40が設けられている。これにより、ファンモータ26Mの作動よるサブファン38の作動、非作動を選択的に切り替え可能とされている。なお、サブファン38は、空気を前方から吸い込んで後方に吹き出すファン26とは逆に、空気を後方から吸い込んで前方に吹き出す構成とされている。すなわち、サブファン38は、ファンモータ26Mによる回転方向が翼26Rの回転方向とは逆向きとされるか、又は翼自体が逆向きに形成されている。このサブファン38の翼38Rは、ファン26の後方に翼26Rと同軸的に配置されている。翼38Rは、翼26Rの該よりも十分に小径とされた略円筒状のハウジング44にて外周側から覆われている。ハウジング44は、上記した複数の取付足30を介してファンシュラウド28の後端部における背面視で略中央となる部分に固定的に支持されている。この実施形態では、ファンモータ26M及びクラッチ40すなわちファン26も複数の取付足30を介してファンシュラウド28に支持されている。そして、副冷却部36では、各取付足30が中空構造とされており、本発明におけるダクトの一部を構成している。各取付足30内に形成された流路30Fの一端は、ハウジング44内の空間であるサブファン38の吹き出し排風側前側に連通されている。一方、各取付足30内に形成された流路30Fの他端は、それぞれファンシュラウド28の内面に沿って形成されたダクト46内の流路46Fに連通されている。この実施形態におけるダクト46は、取付足30と同じ数複数形成されており、それぞれファンシュラウド28の後端から前端側に至っている。各ダクト46における冷却ユニット22の前側には、ファンシュラウド28内に向けて開口する吹き出し口46Bが形成されている。図2に示す例では、車両前側から見て矩形状を成すファンシュラウド28の各角隅部、上下端における車幅方向中央部にそれぞれダクト46が形成されており、各ダクト46に接続される取付足30が設けられている。これにより、サブファン38が作動されると、該サブファン38から吹き出された空気が吹き出し口46Bを通じてファンシュラウド28内に導かれる構成とされている。また、副冷却部36は、各吹き出し口46Bを開閉するフラップ48を備えている。フラップ48は、吹き出し口46Bの前縁に沿った軸周りに回転することで、吹き出し口46Bを開閉する構成とされている。この実施形態におけるフラップ48は、図示しないトーションスプリング等の付勢手段の付勢力によって、通常は吹き出し口46Bを閉止する位置に位置され、サブファン38の作動により生じる風圧によって吹き出し口46Bを開放する構成とされている。吹き出し口46Bを開放する開放姿勢のフラップ48は、回転軸の基端よりも先端が後方に位置することで、吹き出し口46Bから吹き出された空気を冷却ユニット22側に案内するようになっている。この開放姿勢は、図示しないストッパによりフラップ48の回転が規制されることで得られる構成である。また、副冷却部36は、ハウジング44におけるサブファン38の吸い込み側に一端が接続された吸込側ダクト50を備えている。吸込側ダクト50の他端は、フロアパネル18フロアトンネル20を貫通して車室C内で開口している。以上により、サブファン38が作動されると、車室Cから吸い出された空気がサブファン38、取付足30及びダクト46の各流路30F、46Fを経由して、冷却ユニット22の空気側流路の端部の直前方に吹き出される冷却風Fr2が生成されるようになっている。冷却風Fr2は、冷却ユニット22の空気側流路の端部を通過後、冷却風Fr1と合流してフロアトンネル20の開口部20Lから車外に排出されるようになっている。以上説明した副冷却部36を含む強制冷却部24は、図示しない制御装置としての冷却ECUによって動作が制御されるようになっている。すなわち、冷却ECUは、ファンモータ26M及びクラッチ40のそれぞれに電気的に接続されている。冷却ECUは、パワーユニット12と冷却ユニット22のラジエータ部分を循環する冷却水温を検出する水温センサ、自動車Aの走行速度を検出する車速センサ及び空調装置を制御する空調ECUからの情報が入力される構成である。そして、冷却ECUは、これらの情報に基づいて、ファンモータ26Mの作動、クラッチ40による翼38Rとファンモータ26Mとの接離の切り替えを制御するようになっている。この実施形態では、冷却ECUは、例えば自動車Aの車速が所定の速度以下でかつ冷却水温が所定の温度範囲内である場合に、クラッチ40を切り離し状態とすると共にファンモータ26Mを作動する構成とされている。また例えば、冷却ECUは、冷却水温が上記所定の温度範囲の上限を超える場合には、クラッチ40を接続状態に切り替える構成とされている。以上説明した熱交換構造10は、冷却ユニット22と強制冷却部24とが自動車Aへの搭載前に一体に取り扱い可能なアセンブリとして構成されている。この熱交換構造10は、例えば図示しないサスペンションメンバやフロアパネル18を介して自動車Aの車体に固定的に支持されている。次に、第1の実施形態に係る熱交換構造10の作用を説明する。上記構成の熱交換構造10が適用された自動車Aでは、その走行時又は走行可能状態の際に、パワーユニット12と冷却ユニット22とを冷却水が循環する。この冷却水は、冷却ユニット22において空気との熱交換により冷却される。また、空調装置の作動時には、冷媒が冷却ユニット22、膨張弁、エバポレータ、コンプレッサの順で循環して冷凍サイクルが形成される。冷却ユニット22は、空気との熱交換により冷媒を冷却して凝縮させるコンデンサとして機能する。この冷却ユニット22での熱交換は、自動車Aの走行風、又は強制冷却部24の作動により生じる冷却風が冷却ユニット22の空気側流路を流れることで行われる。自動車Aの車速が所定の速度を超えたと判断した場合、冷却ECUは、ファン26を停止させ又は停止状態を維持する。この場合、自動車Aの走行風が冷却ユニット22に導かれ、必要な冷却効果が得られる。また、冷却ECUは、自動車Aの車速が所定の車速以下でかつ冷却水温が所定の温度範囲内であると判断した場合、強制冷却部24のファンモータ26Mを作動させる。また、クラッチ40による翼38Rとファンモータ26Mとの切り離し状態とし、又は切り離し状態を維持する。すなわち、強制冷却部24の主冷却部32を作動させる。この場合、ファン26の作動によって生成される冷却風Fr1が冷却ユニット22を通過して、冷却水、エアコン冷媒との熱交換の用に供される。そして、冷却ECUは、自動車Aの車速が所定の車速以下でかつ冷却水温が所定の温度を超えたと判断した場合、強制冷却部24のファンモータ26Mを作動させると共にクラッチ40により翼38Rとファンモータ26Mとを接続させる。すなわち、強制冷却部24の主冷却部32及び副冷却部36を共に作動させる。すると、上記した冷却風Fr1に加え、冷却風Fr2が冷却水及び/又はエアコン冷媒との熱交換の用に供される。ここで、副冷却部36による冷却風Fr2は、冷却ユニット22の空気側流路における端部に導入されるため、空冷式の冷却ユニット22の熱交換効率が向上する。補足すると、主冷却部32すなわちファン26のみ作動される比較例では、前側から見て矩形状である冷却ユニット22の空気側流路における角隅部などの端部には冷却風Fr1が通過しにくい。すなわち、冷却ユニット22の冷却能力を利用効率が低い。これに対して熱交換構造10では、冷却ユニット22による冷却水及び/又はエアコン冷媒の冷却要求が強い場合に、主冷却部32に加えて副冷却部36が作動される。このため、上記の通り前側から見て矩形状である冷却ユニット22の空気側流路における角隅部などの端部には冷却風Fr2が導入される。これにより、冷却ユニット22では、冷却風Fr1、Fr2によって、その略全面に亘る広い範囲で熱交換が行われ、上記比較例と比較して熱交換効率すなわち冷却効率が向上する。すなわち、冷却ユニット22の冷却能力が有効利用される。このように、第1の実施形態に係る熱交換構造10では、空気と熱交換媒体冷却水及び/又はエアコン冷媒との熱交換効率を向上させることができる。なお、上記冷却ECUによる制御は、一例を示すものであって、各種制御が実施可能であることは言うまでもない。特に、熱交換構造10では、副冷却部36が車室C内の空気を冷却ユニット22の空気側流路における角隅部などの端部に導入する。車室C内の空気は、通常は熱源であるパワーユニット12が配置されたパワーユニット室14内の空気と比べて低温であるため、該低温の空気の流である冷却風Fr2が冷却ユニット22における熱交換媒体との熱交換の用に供される。このため、パワーユニット室14内で加熱された空気流が冷却風として冷却ユニット22での熱交換の用に供される比較例後述する第2の実施形態の如く本発明に含まれる構成と比較して、空気と熱交換媒体との熱交換効率を一層向上させることができる。さらに、熱交換構造10は、フロアトンネル20内に配置される構成であるため、ハウジング44に吸込側ダクト50を接続する簡単な構成で、上記の通り車室C内の空気を冷却ユニット22の空気側流路の端部に導入することができる。また、熱交換構造10では、副冷却部36を構成するサブファン38が主冷却部32を構成するファン26のファンモータ26Mにて駆動される。このため、ファン26とサブファン38とがそれぞれ専用のモータを備える構成と比較して、簡素な構造で副冷却部36を構成することができる。しかも、翼38Rとファンモータ26Mとの間にはクラッチ40が設けられているため、主冷却部32と副冷却部36とでファンモータ26Mを共用する構成において、サブファン38すなわち副冷却部36の作動、停止を選択的に切り替えることができる。さらに、熱交換構造10では、冷却風Fr2が取付足30、ダクト46内の流路30F、流路46Fを通じて冷却ユニット22の空気側流路における角隅部などの端部に導入する構成であるため、該冷却風Fr2を効率的に所要の位置に導入することができる。例えば冷却風Fr1が流れるファンシュラウド28内の空間と冷却風Fr2の流路とが区画されていない比較例では、冷却風Fr2がファン26の吸引力冷却風Fr1にて冷却ユニット22の空気側流路における中央側に引き寄せられる。これに対して熱交換構造10では、が取付足30、ダクト46内の流路30F、流路46Fによって、上記の通り冷却風Fr2を冷却ユニット22の空気側流路における角隅部などの端部に効率的に確実に導入することができる。またさらに、熱交換構造10では、取付足30、ダクト46内の流路30F、流路46Fを通じて、1つのサブファン38で冷却ユニット22の空気側流路における複数箇所の端部に冷却風Fr2を導入することができる。また、複数の取付足30間を通じて冷却風Fr1、Fr2を良好に排出することができる。また、このサブファン38の翼38Rとファン26の翼26Rとが同軸的に配置されているので、ファン26とサブファン38との接続構造が簡素である。また、ダクト46がファンシュラウド28に一体的に形成されているため、ファンシュラウド28内の空間を有効利用して冷却風Fr1の流路とFr2の流路とを隣接配置することができる。これらにより、熱交換構造10では、主冷却部32と副冷却部36とを含み冷却ユニット22の空気側流路の各部に冷却風を導入することができる強制冷却部24を、全体としてコンパクトに構成することができる。すなわち、熱交換構造10自体をコンパクトに構成することができる。さらに、熱交換構造10では、冷却ユニット22及び強制冷却部24が自動車Aへの搭載前に一体に取り扱い可能なアセンブリとされている。このため、上記機能作用効果を果たす熱交換構造10の自動車Aへの搭載性が良好である。他の実施形態以下、本発明の他の実施形態について説明する。なお、上記第1の実施形態又は前出の構成と基本的に同一の部品部分については、上記第1の実施形態又は前出の構成と同一の符号を付して説明を省略する。第2の実施形態図3には、第2の実施形態に係る熱交換構造60が図1に対応する側断面図にて示されており、図4には、熱交換構造60が図2に対応する斜視図にて示されている。図3に示される如く、熱交換構造60は、パワーユニット12の前方に配置される点で、第1の実施形態に係る熱交換構造10とは異なる。以下、具体的に説明する。熱交換構造60を構成する冷却ユニット22は、熱交換構造10と比べて配置空間の上下方向に余裕があるため、側面視で上下鉛直方向に略沿った直立姿勢とされている。強制冷却部61を構成するファン26は、冷却ユニット22の後方で直立姿勢とされている。シュラウドとしてのファンシュラウド62は、第1の実施形態におけるファンシュラウド28と比べて前後に短く形成されている。すなわち、上下にコンパクトに形成された熱交換構造10に対し前後にコンパクト偏平に形成されている。熱交換構造60では、ファン26が作動されると、バンパカバー72に形成された開口部72Sから導入され、ファンシュラウド62内を通過して床下から排出される空気流である冷却風Fr1が生成されるようになっている。図4にも示される如く、強制冷却部61は、サブファン38を有する副冷却部36に代えて、端部用ファンとしてのサブファン64を有する副冷却部65を備えて構成されている。サブファン64は、翼64Rがクラッチ40を介して連結されたファンモータ26Mにて駆動される構成とされている。サブファン64は、空気を前方から吸い込んで後方に吹き出すファン26と同様に、空気を前方から吸い込んで後方に吹き出す構成とされている。すなわち、サブファン38は、ファンモータ26Mによる回転方向が翼26Rの回転方向と同じ向きで翼自体も同じ向きに形成されている。サブファン64の翼64Rは、熱交換構造10における翼38Rと同様に、ハウジング44内に収容されている。この実施形態におけるハウジング44は、後端が熱交換後の空気が排出される開口端とされている。ハウジング44におけるサブファン64の吸い込み側前側には、各取付足30内の流路30Fの一端が連通されている。各流路30Fの他端は、それぞれファンシュラウド62の内面に沿って形成されたダクト66内の流路66Fに連通されている。この実施形態におけるダクト66は、取付足30と同じ数複数形成されており、それぞれファンシュラウド62の後端から前端側に至っている。各ダクト66前端は、冷却ユニット22の空気側流路の端部における背面に接触又は近接されて開口する吸い込み口66Sとされている。吸い込み口66Sは、車両前側から見て矩形状を成すファンシュラウド62冷却ユニット22の各角隅部、上下端における車幅方向中央部にそれぞれ形成されている。これらにより、サブファン64が作動されると、冷却ユニット22の空気側流路の角隅部を含む端部から吸い込まれ、各ダクト66、取付足30の流路66F、30Fを通じてハウジング44の後端から排出される冷却風Fr3が生成されるようになっている。以上説明した熱交換構造60は、冷却ユニット22と強制冷却部61とが自動車Aへの搭載前に一体に取り扱い可能なアセンブリとして構成されている。この熱交換構造60は、バンパリインフォースメント68の後方で、ラジエータサポート70を介して自動車Aの車体に固定的に支持されている。熱交換構造60の他の構成は、図示しない部分を含め、熱交換構造10の対応する構成と同様に構成されている。したがって、第2の実施形態に係る熱交換構造60によっても、パワーユニット12の後方に配置されることによる作用効果、車室Cの空気を副冷却部36にて冷却風として導入する構成による作用効果を除いて、基本的に熱交換構造10と同様の作用により同様の効果を得ることができる。すなわち、主冷却部32と共に副冷却部65を備えるため、前側から見て矩形状である冷却ユニット22の空気側流路における角隅部などの端部には冷却風Fr3が導入される。これにより、冷却ユニット22では、冷却風Fr1、Fr3によって、その略全面に亘る広い範囲で熱交換が行われ、熱交換効率すなわち冷却効率が向上する。第3の実施形態図5には、第3の実施形態に係る熱交換構造80が図1に対応する側断面図にて示されている。この図に示される如く、熱交換構造80は、吸込側ダクト50におけるハウジング44とは反対側の端部がバッテリ室82に連通されている点で、第1の実施形態に係る熱交換構造10とは異なる。以下、具体的に説明する。バッテリ室82内には、パワーユニット12を構成する駆動用のモータに供給する電力を蓄えるバッテリ84が収容されている。バッテリ室82と吸込側ダクト50とは接続パイプ86を介して接続されている。バッテリ室82の壁には、車室C内で開口する空気取り入れ口82Sが形成されている。これにより、サブファン38が作動した場合、車室C内から空気取り入れ口82Sを経由してバッテリ室82を通過する冷却風によってバッテリ84が冷却されるようになっている。この実施形態では、吸込側ダクト50及び接続パイプ86が本発明における吸込側ダクトを構成している。さらに、バッテリ室82から接続パイプ86、吸込側ダクト50を経由した空気流が、副冷却部36による冷却風Fr4として、取付足30、ダクト46の流路30F、46Fを通じて、冷却ユニット22の空気側流路の端部に導入される。バッテリ84の温度レベルは、通常冷却水やエアコン冷媒の温度レベルよりも低いため、冷却風Fr4によって、熱交換媒体冷却水及び/又はエアコン冷媒が冷却される構成である。熱交換構造80の他の構成は、図示しない部分を含め、熱交換構造10の対応する構成と同様に構成されている。したがって、第3の実施形態に係る熱交換構造80によっても、車室Cの空気を副冷却部36にて冷却風として導入する構成による作用効果を除いて、基本的に熱交換構造10と同様の作用により同様の効果を得ることができる。すなわち、主冷却部32と共に副冷却部65を備えるため、前側から見て矩形状である冷却ユニット22の空気側流路における角隅部などの端部には冷却風Fr4が導入される。これにより、冷却ユニット22では、冷却風Fr1、Fr4によって、その略全面に亘る広い範囲で熱交換が行われ、熱交換効率すなわち冷却効率が向上する。また、熱交換構造80では、副冷却部36がバッテリ室82内の空気を冷却ユニット22の空気側流路における角隅部などの端部に導入する。バッテリ室82内の空気は、通常は熱源であるパワーユニット12が配置されたパワーユニット室14内の空気と比べて低温であるため、該低温の空気の流である冷却風Fr4が冷却ユニット22における熱交換媒体との熱交換の用に供される。このため、パワーユニット室14内で加熱された空気流が冷却風として冷却ユニット22での熱交換の用に供される比較例第2の実施形態の如く本発明に含まれる構成と比較して、空気と熱交換媒体との熱交換効率を一層向上させることができる。さらに、熱交換構造80では、サブファン38の作動によりバッテリ84を冷却する冷却風が生成される。このため、バッテリ84の冷却にために専用のファンを備える攻勢と比較して、バッテリ84の冷却システムを簡素化することができる。なお、上記した各実施形態では、取付足30ダクト46、ダクト66が上下対称に配置された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、取付足30の形状及び/又は数が上下非対称とされても良い。また、上記した各実施形態では、サブファン38、64の翼38R、64Rとファンモータ26Mとの間にクラッチ40が設けられた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、ファン26の翼26Rとサブファン38、64の翼38R、64Rとを一体に回転するように直結しても良い。この構成において、翼26Rと翼38R、64Rとを一体成形等により一部品としてしても良い。これらの構成では、吹き出し口46Bを開閉するフラップ48に代えて、冷却風Fr2を冷却ユニット22の空気側流路の端部に向けて案内する固定式の導風板を備えた構成としても良い。さらに、上記した各実施形態では、サブファン38、64とファン26とでファンモータ26Mが共用された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、サブファン38、64がファン26とは独立して専用のファンモータを備えた構成としても良い。またさらに、上記した各実施形態では、冷却ユニット22の空気側流路の端部として角隅部を含む部分に冷却風Fr2、Fr3、Fr4が導かれる例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、冷却ユニット22の空気側流路の端部として、角隅部以外の部分にのみ冷却風Fr2、Fr3、Fr4が導かれる構成としても良い。また、上記した第1の実施形態では、吸込側ダクト50がフロアトンネル20を貫通して車室Cから空気を吸い込む例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、ドア閉時の圧力調整用のベントダクトを通じてハウジング44に空気が吸い込まれる構成としても良い。さらに、上記した各実施形態では、内燃機関を含むパワーユニット12が車室Cの前方に位置するパワーユニット室14に配置されてフロントホイールWfを駆動する例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、パワーユニット12がフロントホイールWfに代えて又はフロントホイールWfと共にリヤホイールを駆動する構成としても良く、パワーユニット12がモータを含まない構成一般的なFF車、FR車、4WD車等のエンジン車としても良く、内燃機関を含むパワーユニット12が車室Cの後方に位置するパワーユニット室に配置される構成としても良く、パワーユニットが内燃機関を含まない構成としても良い。その他、本発明は、上記の実施形態の構成に限定されることはなく、その要旨を逸脱しない範囲で、各種変形して実施可能であることは言うまでもない。