"左右一対のビード部間にカーカス層を装架し、トレッド部における前記カーカス層の外周側にベルト層を配置し、該ベルト層の外周側に補強コードをタイヤ周方向に巻回したベルト補強層を配置し、トレッド部にタイヤ周方向に延在する少なくとも1本の周方向主溝を設けた空気入りタイヤにおいて、前記ベルト補強層を芳香族ポリアミド繊維と脂肪族ポリアミド繊維とからなる複合コードから構成し、該複合コードの2.1cN/dtex負荷時の伸張率を2.5~5.0にし、且つ前記周方向主溝の内周側の部位に前記ベルト補強層を局部的に欠如させた分割部を設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。前記ベルト補強層がタイヤ径方向に積層されない単層構造であることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記ベルト補強層の分割部の幅が前記周方向主溝の幅に対して±2mm以内の範囲であることを特徴とする請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。前記ベルト補強層が前記複合コードを埋設したストリップ材から構成され、該ストリップ材の幅が2~10mmであることを特徴とする請求項1,2又は3に記載の空気入りタイヤ。前記複合コードの総繊度が3000~4000dtexであることを特徴とする請求項1~4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。本発明の目的は、上述する問題点を解決するもので、ベルト補強層に芳香族ポリアミド繊維と脂肪族ポリアミド繊維とからなる複合コードを用いた場合であっても、高速耐久性を維持しながら転がり抵抗を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビード部間にカーカス層を装架し、トレッド部における前記カーカス層の外周側にベルト層を配置し、該ベルト層の外周側に補強コードをタイヤ周方向に巻回したベルト補強層を配置し、トレッド部にタイヤ周方向に延在する少なくとも1本の周方向主溝を設けた空気入りタイヤにおいて、前記ベルト補強層を芳香族ポリアミド繊維と脂肪族ポリアミド繊維とからなる複合コードから構成し、該複合コードの2.1cN/dtex負荷時の伸張率を2.5~5.0にし、且つ前記周方向主溝の内周側の部位に前記ベルト補強層を局部的に欠如させた分割部を設けたことを特徴とする。本発明の空気入りタイヤでは、芳香族ポリアミド繊維と脂肪族ポリアミド繊維とからなる複合コードをベルト補強層に使用したので、ベルト層のせり上がりを抑えて優れた高速耐久性を発揮すると共に、芳香族ポリアミド繊維の優れた耐熱性によってフラットスポットの発生を抑制することが出来る。また、トレッド部に設けた周方向主溝の溝下ではトレッドゴムが薄く高速走行時の遠心力が小さくせり上がりが比較的小さいため、周方向主溝の内周側の部位にベルト補強層を局部的に欠如させた分割部を設けることで、高速耐久性を悪化させることなく転がり抵抗を低減することが出来る。更に、複合コードの2.1cN/dtex負荷時の伸張率を2.5~5.0にすることで、転がり抵抗を低減しつつ高速耐久性を高度に維持することが可能になる。本発明において、ベルト補強層がタイヤ径方向に積層されない単層構造であることが好ましい。これにより、高速耐久性を維持しながら転がり抵抗を低減することが出来る。ベルト補強層の分割部の幅は、前記周方向主溝の幅に対して±2mm以内の範囲であることが好ましい。これにより、高速耐久性及び転がり抵抗を改善することが出来る。ベルト補強層は、複合コードを埋設したストリップ材から構成され、このストリップ材の幅が2~10mmであることが好ましい。これにより、分割部を成形し易くすると共に、重量バランスを良好にしてユニフォミティを向上することが出来る。複合コードの総繊度は、3000~4000dtexであることが好ましい。これにより、高速耐久性を良好に維持すると共に、転がり抵抗を改善することが出来る。尚、複合コードの伸張率は、JISL1017に記載の方法に準拠して測定した値である。以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図1は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す断面図であり、図2は本発明の空気入りタイヤのトレッド部を拡大して示す説明図である。図1において、1はトレッド部、2はサイドウォール部、3はビード部である。左右一対のビード部3,3間にはカーカス層4が装架されている。このカーカス層4は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部3に配置されたビードコア5の廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げられている。一方、トレッド部1におけるカーカス層4の外周側にはスチールコードからなる2層のベルト層6が層間でコードが互いに交差するように配置されている。更に、ベルト層6の外周側にベルト補強層7が設けられている。このベルト補強層7は、図2に示すように、1本または複数本のコードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材8をタイヤ周方向に対して好ましくは5°以下で螺旋状に巻回して構成されている。ベルト補強層7を構成するストリップ材8のタイヤ周方向に対する傾斜角度が5°より大きいとベルト補強層7の形成が困難になり、しかもベルト補強層7によるタガ効果が低下する。ここで、ベルト補強層7は、芳香族ポリアミド繊維と脂肪族ポリアミド繊維とからなる複合コード9から構成されている。より具体的には、複合コード9は、芳香族ポリアミド繊維束に下撚りを加えた少なくとも1本の芳香族ポリアミド下撚り糸と脂肪族ポリアミド繊維束に芳香族ポリアミド下撚り糸と同方向の下撚りを加えた1本の脂肪族ポリアミド下撚り糸とを束ねて下撚りと逆方向に上撚りを加えたものである。このような複合コード9を空気入りラジアルタイヤのベルト補強層7に使用することで、ベルト層6のせり上がりを押さえて優れた高速耐久性を発揮すると共に、芳香族ポリアミド繊維の優れた耐熱性によってフラットスポットの発生を抑制することが出来る。ベルト補強層7を構成するコードが芳香族ポリアミド繊維のみからなる場合、芳香族ポリアミド繊維の優れた耐熱性によってフラットスポットの発生を抑制することは出来るものの、芳香族ポリアミド繊維の疲労性が悪いためタイヤの疲労性が悪化する。逆に、ベルト補強層7を構成するコードが脂肪族ポリアミド繊維のみからなる場合、耐熱性が不充分であるため、フラットスポットの発生を抑制することが出来ない。一方で、図1,2に示すように、空気入りタイヤのトレッド部1には周方向主溝10が設けられている。周方向主溝10とは幅が10~20mm、深さが5~10mmであり、タイヤ周方向に全周に亘って延在する溝をいう。この周方向主溝10の溝下では、トレッドゴムが他の部分よりも薄くなっているため高速走行時の遠心力が小さく、せり上がりが比較的小さい。そのため、周方向主溝10の内周側の部位にはベルト補強層7を局部的に欠如させた分割部11が設けられている。即ち、ベルト補強層7は、分割部11を除いてベルト層6の全域を覆うように構成されている。このようにベルト補強層7を周方向主溝10の内周側の部位から選択的に排除することにより、高速耐久性を悪化させることなく転がり抵抗を改善することが出来る。ベルト補強層7の分割部11の幅W1としては、周方向主溝10の幅W0に対して±2.0mm以内の範囲であることが好ましい。分割部11の幅W1が周方向主溝10の幅W0に対して2.0mmよりも大きいと、溝下以外の部分におけるベルト層6のせり上がりを防止出来なくなるため高速耐久性が悪化する。分割部11の幅W1が周方向主溝10の幅W0に対して-2.0mmよりも小さいと、ベルト補強層7が存在する部分が広くなって複合コード9が増加するためtanδの大きな芳香族ポリアミド繊維の使用量が増加し、転がり抵抗を充分に向上することが出来ない。尚、ベルト補強層7は、分割部11を挟んでタイヤ幅方向に複数の部分に区分されることになるが、タイヤ径方向には積層されない単層構造とすることが好ましい。ベルト補強層7をタイヤ径方向に2層以上積層させた場合、せり上がりを抑制し高速耐久性を向上することは出来るものの、空気入りタイヤの重量が増加するため転がり抵抗が悪化する。また、分割部11は周方向主溝10の内周側に設けられるが、子午線断面において周方向主溝10と分割部11とが周方向主溝10の幅の80以上重複していれば、タイヤ幅方向にずれていても構わない。上述のように、周方向主溝10の溝下ではせり上がりは比較的小さいが、分割部11を設けることで高速耐久性が若干低下する。そこで、複合コード9の2.1cN/dtex負荷時の伸張率を2.5~5.0にすることで、分割部11を設けることによる高速耐久性の低下を抑え、高速耐久性を高度に維持することが出来る。2.1cN/dtex負荷時の伸張率が2.5より小さいと、複合コードを構成する繊維同士の内部間摩擦が大きくなり、転がり抵抗が悪化する。2.1cN/dtex負荷時の伸張率が5.0より大きいと、高速耐久性を充分に向上することが出来ない。本発明においては、ストリップ材8の幅は2~10mmであることが好ましい。ストリップ材8の幅が2mmより小さいと幅が狭過ぎるためストリップ材8を構成することが出来ない。ストリップ材8の幅が10mmより大きいとストリップ材8の末端部周辺における周回部分の重量バランスが悪くなりタイヤのユニフォミティが低下する。また、分割部11を成形し難くなる。また、複合コード9の総繊度が3000~4000dtexであることが好ましい。このように複合コード9の総繊度を規定することで、高速耐久性と転がり抵抗を高度に両立することが出来る。複合コード9の総繊度が3000dtexより小さいと、コードの強度や弾性率が低下してせり上がりを充分に抑制出来なくなるため高速耐久性を充分に向上することが出来ない。複合コード9の総繊度が4000dtexより大きいと、コードを構成する繊維同士の内部間摩擦が大きくなり、転がり抵抗を充分に向上することが出来ない。タイヤサイズを255/40ZR17で共通にし、左右一対のビード部間にカーカス層を装架し、トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を配置し、このベルト層の外周側に補強コードをタイヤ周方向に巻回したベルト補強層を配置し、トレッド部にタイヤ周方向に延在する4本の周方向主溝を設けた空気入りタイヤにおいて、ベルト補強層の仕様について、分割部の有無、分割部の幅、コード構造、コードの総繊度、コードの伸張率をそれぞれ表1のように設定した従来例1、比較例1~2、実施例1~4の7種類の試験タイヤを製作した。尚、周方向主溝の幅は15mmとし、分割部の幅は周方向主溝の幅に対する値を示した。ベルト補強層を形成するためのストリップ材の幅は5mmとした。また、コードの伸張率は、コードの撚り数及びディップ処理時の張力に基づいて適宜調整した。これら7種類の試験タイヤについて、下記の評価方法により高速耐久性及び転がり抵抗を評価し、その結果を表1に併せて示した。高速耐久性試験タイヤをリムサイズ17×9Jのリムに装着し、空気圧を180kPaにしてJISD4230に準拠する室内ドラム試験機ドラム径1707mmに取り付け、速度260km/hから試験を開始し、10分毎に10km/hずつ段階的に速度を上昇させ故障が発生するまで走行させ、タイヤ故障が起きるまでの走行距離を測定した。評価結果は、従来例1の走行距離を100とする指数として示した。この値が大きい程、空気入りタイヤの高速耐久性が優れることを意味する。転がり抵抗試験タイヤをリムサイズ17×9JJのリムに装着し、空気圧を250kPaにして室内ドラム試験機ドラム径1707mmに取り付け、荷重500kgf、速度50km/hの条件で走行したときの抵抗力を測定し、これを転がり抵抗とした。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例1の値を100とする指数として示した。この値が大きい程、転がり抵抗が優れていることを意味する。表1から判るように、実施例1~4はいずれも従来例1に対して、高速耐久性を良好に維持しながら転がり抵抗を向上した。一方、比較例1,2は高速耐久性又は転がり抵抗のいずれかが悪化して、これら性能を両立することが出来なかった。"