"入力側部材と出力側部材とが回転方向に複数配列された弾性体を介して相対回転自在に連結され、その入力側部材に対してトルクを伝達する駆動プレートがその半径方向で外周側の部分で連結された捩り振動低減装置において、前記駆動プレートは、前記弾性体同士の間に延び出て前記入力側部材に締結される舌片状の突出片部を備え、その突出片部がその厚さ方向に貫通する複数本のボルトによって前記入力側部材に締結されていることを特徴とする捩り振動低減装置。前記複数のボルトは、前記駆動プレートの円周方向に配列された少なくとも2本のボルトと、これら2本のボルトに対して前記駆動プレートの半径方向にずれた位置に配置された他のボルトとを含むことを特徴とする請求項1に記載の捩り振動低減装置。回転体の捩り振動を抑制するために設けられたダンパ機構は、そのダンパ機構を構成する弾性体の剛性を低くすることによって減衰効果を向上させることができる。また、弾性体の剛性を低くした場合には、入力されるトルクに対する弾性体の変位量が大きくなるので、その弾性体の変位を許容する領域が必要となる。そのため、ダンパ機構は不可避的に駆動プレートの外周側に設けることとなる。一方、ダンパ機構と駆動プレートとを締結する強度を得るために、駆動プレートの外周側でダンパ機構を締結することが好ましい。したがって、ダンパ機構の減衰効果と締結強度との双方を向上させるように構成すると、ダンパ機構と駆動プレートとを締結する締結部は、駆動プレートの円周方向において弾性体が配置される箇所同士の間となってしまう。これにより、駆動プレートの締結部位は、弾性体同士の間に延び出てダンパ機構に締結される舌片状の突出片部となり、その突出片部はその幅方向長さがその外径側よりも内径側が短く形成されている。そのため、クランクシャフトとの締結部およびダンパ機構との締結部を支点に駆動プレートの変形が発生する場合、幅方向長さが短い突出片部の内径側に応力が集中してしまい、締結部の締結強度が低下してしまうおそれがある。この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、ダンパ機構の減衰効果を維持しつつ、ダンパ機構と駆動プレートとの締結強度を向上させる捩り振動低減装置を提供することを目的とするものである。上記の目的を達成するために、請求項1の発明は、入力側部材と出力側部材とが回転方向に複数配列された弾性体を介して相対回転自在に連結され、その入力側部材に対してトルクを伝達する駆動プレートがその半径方向で外周側の部分で連結された捩り振動低減装置において、前記駆動プレートは、前記弾性体同士の間に延び出て前記入力側部材に締結される舌片状の突出片部を備え、その突出片部がその厚さ方向に貫通する複数本のボルトによって前記入力側部材に締結されていることを特徴とする捩り振動低減装置である。請求項2の発明は、請求項1の発明において、前記複数のボルトは、前記駆動プレートの円周方向に配列された少なくとも2本のボルトと、これら2本のボルトに対して前記駆動プレートの半径方向にずれた位置に配置された他のボルトとを含むことを特徴とする捩り振動低減装置である。この発明によれば、入力側部材と出力側部材とが弾性体を介して相対回転自在に連結され、その入力側部材に対してトルクを伝達する駆動プレートがその半径方向で外周側の部分で連結されている。また、駆動プレートは、弾性体同士の間に延び出て入力側部材に締結される舌片状の突出片部を備え、その突出片部がその厚さ方向に貫通する複数本のボルトによって入力側部材に締結されている。そのため、駆動プレートから入力側部材に伝達するトルクが生じることによって、入力側部材と締結される突出片部にモーメントが発生する場合、突出片部に設けられた複数のボルトに応力が加わる。入力側部材と突出片部とは各ボルト座面ならびにボルト間に囲まれた面で密着し接触摩擦するため、各ボルト座面とボルト間に囲まれた面とに応力を分散させることができ、その結果、締結強度を向上させることができる。さらに、駆動プレートの突出片部を複数のボルトで固定することにより、駆動プレートの固定位置の精度が向上し、駆動プレートの軸ずれを防止することができる。この発明を具体例に基づいて説明する。まず構成について説明する。図2は、流体継手であるトルクコンバータ1と、入力軸に相当するエンジン図示せずのクランクシャフト2との間にこの発明を適用した例を模式的に示している。このトルクコンバータ1は従来知られている構造のものであって、内周面にポンプブレード3を取り付けたポンプシェル4のフロント側図2での右側にフロントカバー5が一体化するように接合され、これらポンプシェル4とフロントカバー5とによって液密状態のケースもしくはハウジング6が構成されている。そのケース6の中心軸線に沿って円筒状の固定軸7が挿入されており、またその固定軸7の中心軸線に沿って変速機入力軸8が挿入され、その先端部はフロントカバー5の内面近くにまで延びており、さらにその変速機入力軸8は固定軸7によって回転自在に支持されている。そして、上記のポンプシェル4の内周端は、固定軸7の外周面に液密状態を維持して回転するように嵌合している。ケース6の内部には、タービン9がポンプシェル4もしくはポンプブレード3に軸線方向で対向した状態に配置されている。このタービン9は、ポンプシェル4とほぼ対称形状のタービンシェルの内周面に、ポンプブレード3とほぼ同形状の多数のタービンブレードを取り付けた公知の構造のものである。このタービン9は、前記固定軸7から突出している変速機入力軸8にスプライン嵌合していて変速機入力軸8と回転方向で一体化されている。また、ポンプシェル4の内周側の部分とタービン9の内周側の部分との間、すなわちポンプにおいては吸入部となる部分とタービン9においては吐出部となる部分との間には、ステータ10が配置されている。このステータ10は、タービン9から吐出されたオイルの流れ方向を変化させるためのものであって、一方向クラッチ11を介して前記固定軸7によって支持されている。さらに、タービン9とフロントカバー5の内面との間には、直結クラッチロックアップクラッチ12が配置されている。この直結クラッチ12は、フロントカバー5の内側面に摩擦接触することによりフロントカバー5からタービン9あるいは変速機入力軸8に直接トルクを伝達するためのものであって、円板状に形成され、タービン9を変速機入力軸8に連結しているいわゆるハブの部分に形成されている円筒部の外周面にスプライン嵌合している。すなわち、タービン9と一体となって回転するとともに、フロントカバー5の内側面に対して接近し、また離隔するように構成されている。そして、その直結クラッチ12のフロントカバー5に対向する面のうち外周側の部分には、摩擦材13が取り付けられている。なお、フロントカバー5のうち直結クラッチ12が摩擦接触する部分は平坦面に形成されている。また、この直結クラッチ12を油圧によって係合解放させられるように構成されており、そのための油路の構成や油圧制御の手段は、従来知られているものでよい。上記のトルクコンバータ1とクランクシャフト2とは同一軸線上に配置されており、そのクランクシャフト2の先端部トルクコンバータ1側の端部にドライブプレート14駆動プレートが取り付けられており、その外周部にはリングギヤ15が取り付けらている。そして、そのドライブプレート14とトルクコンバータ1におけるフロントカバー5との間に、捩り振動を減衰するためにダンパ機構16が設けられている。このダンパ機構16は、共に円板状をなす入力側部材17ダンパハウジングと出力側部材18とを同一軸線上に相対回転可能に配置して対向させ、かつこれらの部材17,18を回転方向円周方向に対して弾性体であるコイルスプリング19を介して連結したものである。図2に示す構成では、外周側を半円状に形成された二つの板材17a,17bを合わせて構成された入力側部材17に、コイルスプリング19が収納されている。つまり、半円状に形成された板材17a,17bを合わせることによって円形の隙間20が形成され、その隙間20にコイルスプリング19が収納されている。また、出力側部材18は各板材17a,17bの間に配置され、コイルスプリング19が配置されている部分に窓孔が形成されている。したがって、入力側部材17と出力側部材18とに相対的な回転が生じると、隙間20と窓孔とが相対的に円周方向にずれることによりコイルスプリング19が圧縮されるように構成されている。そして、出力側部材18の端部が図に示す例では溶接21によってフロントカバー5と一体に形成されている。なお、上述したように構成された隙間20や窓孔が入力側部材17および出力側部材18の円周方向に所定の間隔を空けて複数形成され、その隙間20にコイルスプリング19がそれぞれ収納されている。なお、この発明に係るダンパ機構16の弾性体は、コイルスプリング19に限定されず、従来知られている各種の弾性部材を採用することができる。つぎに、図1に示すように、この発明に係るドライブプレート14の構成について説明する。ドライブプレート14には、入力側部材17の半円状に形成された箇所の長さ言い換えると、コイルスプリング19の長さとほぼ等しい長さの貫通孔22が、その円周方向に一定の間隔を空けて複数形成されている。この貫通孔同士言い換えると、コイルスプリング同士の間に延び出て入力側部材17aに締結される舌片状の突出片部23がドライブプレート14に備えられており、その外周側にはリングギヤ15が設けられている。ドライブプレート14の突出片部23は、図1に示す例では、その厚さ方向に貫通する3本のボルト24によって入力側部材に締結されている。また、図3に示すように、ドライブプレート14と締結される入力側部材にはボルト穴24が設けられている。なお、ドライブプレート14の突出片部23と入力側部材17aとを締結するボルト24は複数本であってもよい。つぎに、図4に示すように、この発明に係る入力側部材17とドライブプレート14との締結構造について説明する。出力側部材18は、入力側部材17の外周側の内壁面に挿入されている。入力側部材17の板材17aとドライブプレート14との間にはセットブロック25が設けられており、このセットブロック25はドライブプレート14と一体に形成されている。ドライブプレート14は、入力側部材17とセットブロック25とに3本のボルト24によって固定されており、そのボルト24はドライブプレート14の半径方向において内径側に2本とその外径側に1本とが配置されている。なお、この発明に係るドライブプレートは、上述した具体例に限定されない。例えば、図5に示すように、ドライブプレート14は入力側部材17aに締結される舌片状の突出片部23が設けられており、その突出片部23とリングギヤ15とは分離していてもよい。また、ボルト24はドライブプレート14の半径方向において内径側または外径側に複数配置されていてもよい。さらに、セットブロック25はドライブプレート14を入力側部材17に十分に締結する締結力を得るために配置されたものであって、そのセットブロック25の厚みおよび入力側部材17aに形成された雌ネジの深さは、ドライブプレート14に作用するトルクに基づいて定まればよい。また、セットブロック25はなくともよい。つぎに、作用について説明する。入力軸に相当するエンジンのクランクシャフト2が回転することにより、クランクシャフト2の同軸上に取り付けられたドライブプレート14にトルクが伝達される。そのドライブプレート14には突出片部23が設けられており、その突出片部23からボルト24によってその突出片部23に連結された入力側部材17aにトルクが伝達される。クランクシャフト2からドライブプレート14を介して入力側部材17aにトルクが伝達されることによって、クランクシャフト2とドライブプレート14との連結部と、ドライブプレート14の突出片部23と入力側部材17aとの連結部とを支点にさせるモーメントが発生する。この場合、入力側部材17aと突出片部23とに設けられた複数のボルト24に応力が加わる。この突出片部23の半径方向における内径側は外径側よりも応力がかかりやすい。そのため、突出片部23の半径方向における内径側には応力を分散させる2本のボルト24が設けられており、さらに、入力側部材17aと突出片部23とは各ボルト座面ならびにボルト間に囲まれた面Dで密着し接触摩擦するため、各ボルト座面およびボルト間に囲まれた面Dに応力を分散させることができ、その結果、突出片部23の内径側に加わる応力を低減させることができ、入力側部材17aとドライブプレート14との締結強度を向上させることができる。また、各ボルト座面およびボルト間に囲まれた面Dに応力を分散させることができるため、各ボルト24の軸力を小さく設定することができ、その結果、入力側部材17aとドライブプレート14との締結強度を保ちつつ、締結に必要なボルト24の噛み合い長さを短くすることができ、さらにセットブロック25の厚さを薄くすることができる。また、各ボルト24の軸力を小さく設定することができるため、ボルト24とボルト頭部の大きさとを小さくすることができる。さらに、ドライブプレート14の突出片部23を複数のボルト24で固定することにより、ドライブプレート14の固定位置の精度が向上し、ドライブプレート14の軸ずれを防止することができる。なお、この発明は上述した具体例に限定されず、入力側部材と出力側部材とが回転方向に複数配列された弾性体を介して相対回転自在に連結され、その入力側部材に対してトルクを伝達する駆動プレートがその半径方向で外周側の部分で締結部材で連結された捩り振動低減装置であればよい。この発明における捩り振動低減装置は、要は、車両や航空機、船舶、産業用機械など、回転することにより動力を伝達する機械装置類に用いることができる。"