"エンジンとモータとの少なくともいずれかの動力で走行する車両であって、前記モータの駆動回路と、前記駆動回路の制御周波数を制御する制御装置とを備え、前記制御装置は、ユーザによるパワーモード要求およびシフト操作の少なくとも一方に応じて前記制御周波数を変更する、車両。前記制御装置は、前記パワーモード要求がない場合、前記制御周波数を固定値とし、前記パワーモード要求がある場合、前記制御周波数を車速に応じた変動値とする、請求項1に記載の車両。前記制御装置は、前記シフト操作による手動変速が可能な状態でない場合、前記制御周波数を固定値とし、前記シフト操作による手動変速が可能な状態である場合、前記制御周波数を車速に応じた変動値とする、請求項1に記載の車両。前記制御装置は、前記シフト操作による手動変速が実行される場合、車速に対する前記制御周波数の割合を変化させる、請求項3に記載の車両。前記固定値は、非可聴域に含まれる値に設定され、前記変動値は、可聴域に含まれる範囲内で変動される、請求項2または3に記載の車両。前記車両は、サンギヤと、前記モータに連結されるリングギヤと、前記サンギヤおよび前記リングギヤと係合するピニオンギヤと、前記エンジンに連結され前記ピニオンギヤを自転可能に支持するキャリアとを含む遊星歯車装置をさらに備える、請求項1~5のいずれかに記載の車両。前記車両は、駆動輪と、前記モータと前記駆動輪との間に設けられた変速機とをさらに備える、請求項1~6のいずれかに記載の車両。しかしながら、特許文献1に開示されたハイブリッド車両においては、エンジンと駆動輪との間に動力分割装置遊星歯車機構が設けられているため、車速とエンジン回転速度エンジン音とは一方が増加すれば他方も増加する関係正の相関関係にはならない。そのため、ユーザが違和感を感じる可能性がある。本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、エンジンとモータとの少なくともいずれかの動力で走行する車両において、ユーザの要求に応じてスポーティー性車速と音とのリニア感を重視した制御を行なうことことである。この発明に係る車両は、エンジンとモータとの少なくともいずれかの動力で走行する車両であって、モータの駆動回路と、駆動回路の制御周波数を制御する制御装置とを備える。制御装置は、ユーザによるパワーモード要求およびシフト操作の少なくとも一方に応じて制御周波数を変更する。好ましくは、制御装置は、パワーモード要求がない場合、制御周波数を固定値とし、パワーモード要求がある場合、制御周波数を車速に応じた変動値とする。好ましくは、制御装置は、シフト操作による手動変速が可能な状態でない場合、制御周波数を固定値とし、シフト操作による手動変速が可能な状態である場合、制御周波数を車速に応じた変動値とする。好ましくは、制御装置は、シフト操作による手動変速が実行される場合、車速に対する制御周波数の割合を変化させる。好ましくは、固定値は、非可聴域に含まれる値に設定される。変動値は、可聴域に含まれる範囲内で変動される。好ましくは、車両は、サンギヤと、モータに連結されるリングギヤと、サンギヤおよびリングギヤと係合するピニオンギヤと、エンジンに連結されピニオンギヤを自転可能に支持するキャリアとを含む遊星歯車装置をさらに備える。好ましくは、車両は、駆動輪と、モータと駆動輪との間に設けられた変速機とをさらに備える。本発明によれば、エンジンとモータとの少なくともいずれかの動力で走行する車両において、ユーザの要求パワーモード要求およびシフト操作の少なくとも一方に応じてスポーティー性車速と音とのリニア感を重視した制御を行なうができる。以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰り返さない。図1は、本実施の形態に係る車両1の全体ブロック図である。車両1は、エンジン120と、モータジェネレータMotorGenerator、以下MGという140とを含む。MG140は、第1MG141と、第2MG142とを含む。車両1は、エンジン120および第2MG142の少なくともいずれかの動力で走行するハイブリッド車両である。車両1は、さらに、減速機160と、動力分割装置200と、自動変速機300と、バッテリ150と、コンバータ152と、インバータ154と、電子制御ユニットElectronicControlUnit、以下ECUという800とを含む。減速機160は、エンジン120やMG140で発生した動力を駆動輪180に伝達したり、駆動輪180の駆動をエンジン120やMG140に伝達したりする。動力分割装置200は、エンジン120の発生する動力を第1MG141に伝達される経路と第2MG142に伝達される経路とに分配する。動力分割装置200は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から構成される。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン120に連結される。サンギヤは、第1MG141の回転軸に連結される。リングギヤは第2MG142の回転軸に連結される。図2は、動力分割装置200の共線図を示す図である。エンジン120、第1MG141および第2MG142が遊星歯車からなる動力分割装置200を介して連結されることで、図2に示すように、エンジン120の回転速度エンジン回転速度Ne、第1MG141の回転速度第1MG回転速度Nm1および第2MG142の回転速度第2MG回転速度Nm2は、共線図において直線で結ばれる関係になる。たとえば、第2MG回転速度Nm2が増加した場合であっても、第2MG回転速度Nm2の増加に応じて第1MG回転速度Nm1を低下させれば、エンジン回転速度Neは必ずしも変化しないことになる。なお、第2MG回転速度Nm2は車速と自動変速機300の変速比とで決まる値であり、車速に対応する。したがって、車両1においては、車速とエンジン回転速度Neとは、一方が増加すれば他方も増加する関係正の相関関係にはならない。図1に戻って、自動変速機300は、入力軸302を介して第2MG142に接続され、出力軸322を介して減速機160に接続される。自動変速機300は、ギヤユニット内のクラッチおよびブレーキが油圧回路により制御されることにより、入力軸302の回転速度すなわち第2MG回転速度Nm2を所望の回転速度に変速して出力軸322に出力する。バッテリ150は、MG140を駆動するための電力を蓄電する。コンバータ152は、ECU800からの制御信号に基づいて、バッテリ150とインバータ154との間で電圧変換を行なう。インバータ154は、ECU800からの制御信号に基づいて、コンバータ152とMG140との間で電力変換を行なう。インバータ154は、MG140をモータとして機能させる場合、バッテリ150の直流電力を交流電力に変換し、MG140に供給する。インバータ154は、MG140に供給する電力を制御することにより、MG140の作動状態回転速度および回転方向を制御する。ECU800には、レゾルバ143,144と、シフトポジションセンサ504と、パワーモードセンサ508と、エンジン回転速度センサ510と、車速センサ512とがハーネスなどを経由して接続されている。レゾルバ143は、第1MG回転速度Nm1および回転方向を検出する。レゾルバ144は、第2MG回転速度Nm2および回転方向を検出する。シフトポジションセンサ504は、シフトゲート100に形成されたシフト通路に沿って移動可能に設けられるシフトレバー502の位置を検出する。図3は、シフトゲート100の一例を示す図である。シフトゲート100は、メインゲート102とサブゲート104とで構成される。メインゲート102には、D前進、Nニュートラル、Pパーキング、Rリバースの各ポジションが設けられる。サブゲート104には、Sポジション、ポジション、-ポジションが設けられる。自動変速機300の変速比γは、自動変速モードおよび手動変速モードのいずれかで制御される。シフトレバー502がDポジションであると、自動変速モードが選択され、車速などに応じて変速比γが自動制御される。一方、シフトレバー502の位置がSポジションであると、手動変速モードが選択され、シフトレバー502の操作による手動変速が可能な状態となる。手動変速モードでは、ユーザによって選択されたシフト段以下、選択シフト段というに応じて変速比γが手動制御される。シフトレバー502がポジションに移動されると、選択シフト段は1段高速側のシフト段に変更される。一方、シフトレバー502が-ポジションに移動されると、選択シフト段が1段低速側のシフト段に変更される。図1に戻って、パワーモードセンサ508は、ユーザがパワーモードでの走行を要求するときにユーザによって押されるパワースイッチ506の状態を検出する。パワーモードとは、非パワーモード通常モードよりも車両駆動トルクを増加させて車両1を加速させるモードである。パワースイッチ506が一度押されるとパワーモードが選択され、パワースイッチ506が再び押されるとパワーモードの選択が解除され、非パーワモードが選択される。エンジン回転速度センサ510は、エンジン回転速度Neを検出する。車速センサ512は、出力軸322の回転速度を車速として検出する。ECU800は、図示しないCPUCentralProcessingUnitおよびメモリを内蔵し、各センサの検出結果やメモリに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、所定の演算処理を実行する。ECU800は、車両1が所望の走行状態となるように各機器を制御する。たとえば、上述したように、ECU800は、シフトレバー502の位置に応じて自動変速機300の変速比γを制御したり、パワースイッチの状態に応じてパワーモードと通常モードとを切り替えたりする。さらに、ECU800は、パルス幅変調PulseWidthModulation、以下PWMともいう制御によってインバータ154を制御する。PWM制御には、同期PWM制御と、非同期PWM制御とがある。同期PWM制御は、キャリア周波数fを第2MG142の電気1周期第2MG回転速度Nm2に比例する値に同期させるPWM制御である。一方、非同期PWM制御は、キャリア周波数fを第2MG142の電気1周期とは同期させずに任意に設定するPWM制御である。PWM制御同期PWM制御および非同期PWM制御では、キャリア信号と電圧指令との比較結果に基づきインバータ154の動作を制御することによって、疑似正弦波電圧としてのパルス幅変調電圧を第2MG142に印加させる。したがって、インバータ154のスイッチング周波数は、キャリア信号の周波数以下キャリア周波数fともいうに依存する。このPWM制御時のスイッチング動作に起因してインバータ154において音が発生する。以下、スイッチング動作に起因してインバータ154から生じる音をインバータ音ともいう。以上のような構成を有する車両1において、手動変速モード時あるいはパワーモード時には、ユーザはスポーティーな運転を求めていると推測される。しかしながら、上述したように、車両1においては、動力分割装置200の共線図の関係図2参照より、車速とエンジン回転速度Neとは正の相関関係にはならない。すなわち、車両1においては、車速とエンジン音とはリニア直線的には変動せず、エンジンと自動変速機との間に動力分割装置200のような機構を備えない車両通常の自動変速機搭載車両、以下通常車両というで生じるような車速とエンジン音とのリニア感車速の変化に応じたエンジン音の変化は期待できない。そこで、本実施の形態によるECU800は、ユーザのパワースイッチ要求パワースイッチ506の操作およびシフト操作シフトレバー502の操作の少なくとも一方に応じてインバータ154のキャリア周波数fインバータ音を変更する。この点が本発明の最も特徴的な点である。図4は、PWM制御に関する部分のECU800の機能ブロック図である。図4に示した各機能ブロックは、ハードウェアによって実現してもよいし、ソフトウェアによって実現してもよい。ECU800は、第1判定部810、第2判定部820、PWM制御部830を含む。第1判定部810は、パワーモードセンサ508からの信号に基づいて、パワーモード時であるか否かユーザによるパワーモード要求の有無を判定する。第2判定部820は、シフトポジションセンサ504からの信号に基づいて、手動変速モード時であるか否かユーザによる手動変速モード要求の有無を判定する。第2判定部820は、シフトレバー502がSポジションにある場合に手動変速モード時であると判定する。PWM制御部830は、手動変速モード時またはパワーモード時には同期PWM制御を選択してキャリア周波数fを第2MG回転速度Nm2の増加に応じて増加させる。一方、手動変速モード時でもなくかつパワーモード時でもない場合には、PWM制御部830は、非同期PWM制御を選択してキャリア周波数fを非可聴領域に含まれる固定値とする。また、PWM制御部830は、手動変速モード中に手動変速が実行される場合シフトレバー502がSポジションからポジションあるいは-ポジションに移動された場合、キャリア周波数fの同期数を変更する。同期数とは、第2MG142の電気1周期あたりのキャリア信号の数であり、第2MG回転速度Nm2の変化量に対するキャリア周波数fの変化量に相当する。図5は、同期PWM制御時の第2MG回転速度Nm2とキャリア周波数fとの対応関係を示す図である。なお、図5では、第2MG回転速度Nm2が所定値N1のときにシフト段がLoからMidに手動変速され、第2MG回転速度Nm2が所定値N2のときにシフト段がMidからHiに手動変速される場合が例示されている。なお、シフト段はLo、Mid、Hiの順に高速段側に変化する変速比γが小さくなるものとする。図5に示すように、同期PWM制御時すなわち手動変速モード時またはパワーモード時においては、キャリア周波数fは、第2MG回転速度Nm2すなわち車速の増加に応じて、可聴領域内で、増加される。これにより、手動変速モード時またはパワーモード時には、車速とインバータ音とのリニア感を演出する車速の変化に応じてインバータ音の周波数を変化させることができ、スポーティー性を重視した制御が可能となる。また、手動変速の実行に応じてキャリア周波数fの同期数図5においてはキャリア周波数fの傾きも変更される。具体的には、シフト段がLoのときの同期数は所定値S1に設定され、シフト段がMidのときの同期数は所定値S1よりも小さい所定値S2に設定され、シフト段がHiのときの同期数は所定値S2よりも小さい所定値S3に設定される。これにより、手動変速の実行に応じて車速と音とのリニア感を変更する車速と音の周波数との関係を変更することができる。そのため、通常車両と同様の車速と音のリニア感を演出できる。なお、非同期PWM制御時のキャリア周波数f図5の一点鎖線は、第2MG回転速度Nm2車速に関わらず非可聴領域に含まれる固定値とされる。これにより、手動変速モード時でもなくかつパワーモード時でもない場合には、静粛性を重視した制御が可能となる。図6は、上述の機能を実現するためのECU800の処理手順を示すフローチャートである。図6に示すフローチャートは所定周期で繰り返し実行される。S10にて、ECU800は、パワーモード時であるか否かを判定する。S11にて、ECU800は、手動変速モード時であるか否かを判定する。パワーモード時でもなくかつ手動変速モード時でもない場合S10にてNOかつS11にてNO、ECU800は、S16にて、非同期PWM制御を選択してキャリア周波数fを非可聴領域に含まれる固定値とする。一方、パワーモード時および手動変速モード時の少なくとも一方である場合S10にてYESまたはS11にてYES、ECU800は、S12にて、同期PWM制御を選択してキャリア周波数fを車速に応じた変動値とする。S12の処理後、ECU800は、S13にて、手動変速の実行の有無を判定する。手動変速が実行されない場合S13にてNO、ECU800は、処理を終了する。一方、手動変速が実行される場合S13にてYES、ECU800は、S14にて手動変速後のシフト段に応じてキャリア周波数fの同期数を変更する。S14の処理後、ECU800は、S15にて、所定時間、第2MG142のトルクを通常時よりも低下させるたとえば第2MGトルクを0とする。このように、手動変速の実行に応じてキャリア周波数fが変化するタイミング図5においてはNm2=N1,N2のタイミングで第2MGトルクを抜くことで、通常車両と同様のシフト段切替時の駆動力抜けを再現することができる。そのため、通常車両と同様の変速感を第2MG142で演出することができる。以上のように、本実施の形態によるECU800は、手動変速モード時あるいはパワーモード時には第2MG回転速度Nm2の変化に応じてキャリア周波数fを可聴域で変化させることで車速とインバータ音とのリニア感を演出し、手動変速モード時でもパワーモード時でもない場合にはキャリア周波数fを非可聴域に含まれる固定値とする。これにより、ユーザの要求に応じてスポーティー性車速と音とのリニア感と静粛性とをバランス良く制御することができる。なお、本実施の形態では、図1に示す態様を有する車両1について説明したが、他の態様を有する車両であってもよい。たとえば、自動変速機300を搭載せず、シフト操作に応じてエンジン回転速度Neの上限値を制限することでシフト段を擬似的に形成するタイプのハイブリッド車両であってもよい。また、パワーモードおよび手動変速モードのいずれか一方のみを有する車両であってもよい。また、いわゆるプラグイン型のハイブリッド車両であってもよい。また、本実施の形態では、インバータのキャリア周波数fを制御対象とする場合について説明したが、コンバータのキャリア周波数を制御対象としてもよい。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"