車幅方向にほぼ沿って伸びた中間部を有するとともに左右のサスペンション装置のストローク差に応じた捻り入力を受けるスタビライザバーの前記中間部を支持するスタビライザバーの支持構造であって、弾性を有する材料によって筒状に形成され前記スタビライザバーの前記中間部が挿入される開口を有するブッシュと、前記ブッシュを保持した状態で車体の一部に設けられた被固定部に装着されるクランプとを備え、前記クランプは、前記ブッシュを挟んで対向して配置される第1部材及び第2部材を有し、前記第1部材及び前記第2部材は、前記ブッシュの車幅方向における両端面と当接するフランジ面部をそれぞれ有することを特徴とするスタビライザバー支持構造。前記第1部材は、前記ブッシュの外周面のうち前記被固定部から離れた側の部分を保持する保持面部を有し、前記第2部材は、前記ブッシュの外周面のうち前記被固定部側の部分を保持する保持面部を有し、前記第1部材及び前記第2部材の前記フランジ面部は、前記保持面部の車幅方向における端部から前記スタビライザバー側へ立ち上げて形成されることを特徴とする請求項1に記載のスタビライザバー支持構造。前記第1部材及び前記第2部材の前記フランジ面部は、前記スタビライザバーの前記中間部の上方及び下方にそれぞれ配置されることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載のスタビライザバー支持構造。しかし、上述した特許文献1の技術では、ブッシュの径方向への圧縮荷重の入力時における軸方向への逃げを若干抑制することはできるが、クランプとブッシュとの間には滑りが生じる場合があるため、軸方向への逃げを十分に低減して径方向の支持剛性低下を防止することは困難である。また、特許文献2の技術では、ストッパ部はブッシュの端面の一方の端部と係合するに過ぎず、ブッシュの軸方向への逃げを十分に抑制することは困難である。また、クロスメンバ等の車体側部材にブッシュの軸方向への逃げを防止するストッパ等を形成することも考えられるが、この場合、大型部品の設計変更が必要となり煩雑であるほか、通常のスタビライザバー支持構造を有する車両との作り分けも困難となる。上述した問題に鑑み、本発明の課題は、大荷重の入力時であってもスタビライザバーの支持剛性低下を抑制し、サスペンションストロークに対するスタビライザ反力のリニアリティを改善するとともに、既存の車体にも容易に適用可能なスタビライザバー支持構造を提供することである。本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。請求項1の発明は、車幅方向にほぼ沿って伸びた中間部を有するとともに左右のサスペンション装置のストローク差に応じた捻り入力を受けるスタビライザバーの前記中間部を支持するスタビライザバーの支持構造であって、弾性を有する材料によって筒状に形成され前記スタビライザバーの前記中間部が挿入される開口を有するブッシュと、前記ブッシュを保持した状態で車体の一部に設けられた被固定部に装着されるクランプとを備え、前記クランプは、前記ブッシュを挟んで対向して配置される第1部材及び第2部材を有し、前記第1部材及び前記第2部材は、前記ブッシュの車幅方向における両端面と当接するフランジ面部をそれぞれ有することを特徴とするスタビライザバー支持構造である。これによれば、ブッシュの端面がスタビライザバーを挟んだ両側においてフランジ面部と当接するため、ブッシュの端面の軸方向変位を確実に拘束することができ、スタビライザバーに大入力が作用した場合であっても、軸方向への逃げを抑制し、支持剛性の低下を防止することができる。これによって、左右サスペンションの相対ストロークとスタビライザ反力との関係をリニアにすることができ、操縦安定性を向上することができる。また、車体側の被固定部の形状等を変更することなく、ブッシュ及びクランプの変更のみによって上述した効果を得られることから、例えばクロスメンバやフレーム等の大型部品の設計を変更する必要がなく、既存の車種への適用が容易である。さらに、このようなスタビライザバー支持構造を有する車両と、既存の技術を用いた車両との作り分けが容易である。請求項2の発明は、前記第1部材は、前記ブッシュの外周面のうち前記被固定部から離れた側の部分を保持する保持面部を有し、前記第2部材は、前記ブッシュの外周面のうち前記被固定部側の部分を保持する保持面部を有し、前記第1部材及び前記第2部材の前記フランジ面部は、前記保持面部の車幅方向における端部から前記スタビライザバー側へ立ち上げて形成されることを特徴とする請求項1に記載のスタビライザバー支持構造である。これによれば、簡単な構成によって上述した効果を確実に得ることができる。なお、この場合、フランジ面部は、例えばプレス加工等によって保持面部と一体に形成することが可能であるが、別部材を接合する構成としてもよい。請求項3の発明は、前記第1部材及び前記第2部材の前記フランジ面部は、前記スタビライザバーの前記中間部の上方及び下方にそれぞれ配置されることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載のスタビライザバー支持構造である。これによれば、サスペンションストロークに応じて、スラビライザバーからブッシュに対し上下方向への入力があった際に、適切に上述した効果を発揮することができる。以上説明したように、本発明によれば、大荷重の入力時であってもスタビライザバーの支持剛性低下を抑制し、サスペンションストロークに対するスタビライザ反力のリニアリティを改善するとともに、既存の車体にも容易に適用可能なスタビライザバー支持構造を提供することができる。本発明は、大荷重の入力時であってもスタビライザバーの支持剛性低下を抑制し、サスペンションストロークに対するスタビライザ反力のリニアリティを改善するとともに、既存の車体にも容易に適用可能なスタビライザバー支持構造を提供する課題を、ブッシュを保持するクランプを、ブッシュを挟んで対向する2部材構成とし、各部材にブッシュの端面と当接するフランジ面部を設けることによって解決した。以下、本発明を適用したスタビライザバー支持構造の実施例について説明する。先ず、実施例の説明に先立ち、従来技術に係る自動車用のスタビライザ装置の一例の構成について説明する。図1は、従来技術に係るスタビライザ装置の分解斜視図である。このスタビライザ装置が設けられる車両は例えば乗用車等の自動車であって、フロントサスペンション装置は、マクファーソンストラット式のものである。フロントサスペンション装置は、ハウジング10、ストラットアッシー20、ロワアーム30を備え、ロワアーム30はクロスメンバ40を介して図示しない車体に装着されている。また、フロントサスペンション装置は、スタビライザ装置100を備えている。ハウジング10は、図示しない前輪を回転可能に支持するハブベアリングを収容するものであり、例えばスチール製の鋳造品に所定の機械加工を行って形成されている。ストラットアッシー20は、ストラット21、スプリング22、アッパマウント23をアセンブリ化したものである。ストラット21は、油圧式緩衝器であるショックアブソーバダンパを備え、シェルケースの上方にピストンロッドが突き出した状態で配置される。シェルケースの下端部には、ハウジング10の上端部が固定されるハウジングブラケット21aが設けられている。また、シェルケース上部には、その外周面からつば状に張り出して形成され、スプリング22の下端部を保持するスプリングシート21bが設けられている。さらに、ストラット21のスプリングシート21bの下側には、外周面から車体後方側へ突き出して形成され、後述するスタビライザリンク120が装着されるスタビライザブラケット21cが設けられている。スプリング22は、例えばバネ鋼製のコイルスプリングであって、ストラット21の上部はこのスプリング22の内径側に挿入される。スプリング22は、下端部をストラット21のスプリングシート21bに保持されるとともに、上端部をアッパマウント23のスプリングシートに保持されている。アッパマウント23は、車体に固定されてストラット21のピストンロッド上端部及びスプリング22の上端部を保持するものであり、前輪の操舵時にストラット21及びスプリング22をハウジング10とともにキングピン軸回りに回転可能とする転がり軸受を備えている。ロワアーム30は、例えばスチールプレスによって形成されたL字型ロワアームであって、ハウジング10の下端部とボールジョイント31を介して接続されるとともに、車体側においてはクロスメンバ40とフロントブッシュ32、リアブッシュ33を介して接続されている。ロワアーム30は、フロントブッシュ32及びリアブッシュ33の中心部を結んだ直線とほぼ一致する中心軸回りにクロスメンバ40に対して揺動可能に支持されている。クロスメンバ40は、ロワアーム30及びスタビライザ装置100が取付られる基部となる構造部材であって、例えば図示しないエンジンルームの両側部に沿って車両の前後方向に延在する図示しないメインフレームの下側に固定される。スタビライザ装置100は、左右のサスペンションを連結するスタビライザバーのバネ反力を利用して車両のロール剛性を向上するアンチロール装置である。スタビライザ装置100は、スタビライザバー110、スタビライザリンク120、スタビライザブッシュ130、クランプ140を備えている。スタビライザバー110は、例えばバネ鋼の線材を曲げ加工して一体的に形成され、中間部111及びアーム部112を備えている。中間部111は、車幅方向にほぼ沿って延在する部分である。アーム部112は、中間部111の両端部から斜め前方側へ突き出して形成された部分であって、サスペンション装置の各部材との干渉を防止するため、湾曲して形成されている。スタビライザリンク120は、スタビライザバー110のアーム部112の先端部とストラット21のスタビライザブラケット21cとを連結するロッド状の部材であって、ほぼ上下方向に延在して配置されている。スタビライザリンク120は両端部に一対のボールジョイントが設けられ、スタビライザバー110及びストラット21に対して揺動可能となっている。スタビライザ装置100の作動時においては、これら一対のボールジョイントの揺動中心点を結んだ方向がサスペンションからスタビライザバー110への入力方向となる。スタビライザブッシュ130は、スタビライザバー110の中間部111を支持するものであって、クランプ140によってクロスメンバ40の上面部に固定される。スタビライザブッシュ130は、例えば減衰ロス特性の周波数依存性が強いSBR系等の高ロスゴム材料によって形成されている。クランプ140は、スタビライザブッシュ130をクロスメンバ40の上面部に固定するものであって、例えば板金によって形成され、車幅方向から見た形状が下側が開口したU字状となっており、その曲率等はスタビライザブッシュ130の前面部、上面部、後面部の形状に適合するようになっている。また、開口端部下端部から車両の前後方向に突き出して、クランプ140をクロスメンバ40に締結するボルトが挿入されるボルト孔を有するフランジ部が形成されている。上述した構成のスタビライザ装置においては、左右のサスペンションストロークの差が大きくなってスタビライザバー110に大入力が加わったときに、スタビライザブッシュ130におけるスタビライザバー110の外周面とクランプ140の内面との間で圧迫された部分がスタビライザバー110の軸方向車幅方向に逃げることによって、スタビライザバー110の支持剛性が低下してしまう問題がある。実施例のスタビライザバー支持構造は、上述した問題を解決するものである。実施例のスタビライザバー支持構造は、上述したスタビライザブッシュ130及びクランプ140に代えて、以下説明するスタビライザブッシュ210、上側クランプ220、下側クランプ230を備えている。なお、実施例のスタビライザバー支持構造は、これが取り付けられる図示しないクロスメンバの形状に由来して、後側の締結部が前側の締結部に対して段違い状に高くなっているが、本発明はこれに限定されるものではない。図2は、実施例のスタビライザブッシュ210、上側クランプ220、下側クランプ230を組み立てた状態における外観斜視図である。図3は、実施例のスタビライザブッシュ210、上側クランプ220、下側クランプ230の分解斜視図である。図4は、実施例のスタビライザブッシュ210、上側クランプ220、下側クランプ230を組み立てた状態を示す図であって、図4aは車幅方向から見た側面視図であり、図4bは図4aのb-b部矢視断面図である。図3に示すように、スタビライザブッシュ210は、中央部にスタビライザバー110が挿入される開口211を有する。開口211の上面部212は、開口211とほぼ同心の円筒外面状の曲面に形成されている。また、スタビライザブッシュ210の前面部213、後面部214、下面部215は、実質的に平坦に形成されている。前面部213は、下面部215の前端部からほぼ垂直に立ち上げられている。前面部213の上端部は、上面部212の前端部に接続されている。後面部214は、下面部215の後端部から立ち上げられ、上端部が下端部よりも後退するように傾斜して配置されている。後面部214の上端部は、上面部212の後端部に接続されている。また、スタビライザブッシュ210の軸方向における端面部216は、開口211の中心軸と直交する平面状に形成されている。上側クランプ220は、スタビライザブッシュ210の上面部212及び前面部213をそれぞれ保持する上面部221及び前面部222を備えている。上面部221は、スタビライザブッシュ210の上面部212に沿った曲面状に形成されている。前面部222は、上面部221の端部から下方に伸び、スタビライザブッシュ210の前面部213に沿った平面状に形成されている。なお、スタビライザ装置100をクロスメンバ40に組み付けた状態でスタビライザブッシュ210を圧縮して予圧プリロードを発生させるために、上側クランプ220の上面部221と前面部222はスタビライザブッシュ210の上面部212と前面部213より小径となる形状に形成される場合もある。また、上側クランプ220は、前固定部223、後固定部224を備えている。前固定部223は、前面部222の下端部から前方へ延びた平板状の部分である。後固定部224は、上面部221の後端部から後方へ延びた平板状の部分である。前固定部223及び後固定部224は、クロスメンバ40の上面への固定時に用いられる部分であって、締結用のボルトが挿入されるボルト孔223a、224aが形成されている。以上説明した上面部221、前面部222、前固定部223、後固定部224は、例えば、鋼板をプレス加工することによって、一体に形成されている。さらに、上側クランプ220は、フランジ面部225を備えている。フランジ面部225は、上面部221の車幅方向スタビライザバーの軸方向における両端部から、内径側下側スタビライザバー側に突き出して形成されている。フランジ面部225は、スタビライザブッシュ210の端面部216と当接している。フランジ面部225の下端部は、スタビライザバー110の中間部111における外周面と間隔を隔てて対向して配置されている。フランジ面部225は、例えば、上側クランプ220の他部を構成する鋼板よりも厚さの大きい鋼板を溶接して構成されている。下側クランプ230は、スタビライザブッシュ210の後面部214及び下面部215をそれぞれ保持する後面部231及び下面部232を備えている。後面部231及び下面部232は、スタビライザブッシュ210の後面部214及び下面部215に沿った平面状に形成されている。なお、スタビライザ装置100をクロスメンバ40に組み付けた状態でスタビライザブッシュ210を圧縮して予圧プリロードを発生させるために、下側クランプ230の下面部232と後面部231はスタビライザブッシュ210の下面部215と後面部214より小径となる形状に形成される場合もある。また、下側クランプ230は、前固定部233、後固定部234を備えている。前固定部233は、下面部232の下端部から前方へ延びた平板状の部分である。後固定部234は、後面部231の後端部から後方へ延びた平板状の部分である。前固定部233及び後固定部234は、クロスメンバ40の上面への固定時に用いられる部分であって、締結用のボルトが挿入されるボルト孔233a、234aが形成されている。前固定部233及び後固定部234は、上側クランプ220の前固定部223及び後固定部224と、クロスメンバ40の上面との間に挟まれた状態で、共通のボルト-ナットによって共締めされる。さらに、下側クランプ230は、フランジ面部235を備えている。フランジ面部235は、下面部232の車幅方向スタビライザバーの軸方向における両端部から、内径側上側スタビライザバー側に突き出して形成されている。フランジ面部235は、スタビライザブッシュ210の端面部216と当接している。フランジ面部235の上端部は、スタビライザバー110の中間部111における外周面と間隔を隔てて対向して配置されている。以上説明した後面部231、下面部232、前固定部233、後固定部234、フランジ面部235は、例えば、鋼板をプレス加工することによって、一体に形成されている。実施例のスタビライザバー支持構造は、スタビライザブッシュ210の開口211にスタビライザバー110の中間部111を通し、スタビライザブッシュ210を上下から上側クランプ220、下側クランプ230によって挟んだ状態で、上側クランプ220、下側クランプ230をクロスメンバ40の上面に締結することによって構成される。以下、本実施例の効果を、以下説明する本発明の比較例と対比して説明する。比較例において、上述した実施例と実質的に共通する箇所には同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。図5は、比較例のスタビライザバー支持構造の外観斜視図である。比較例のスタビライザバー支持構造は、下側クランプ230を用いずに上側クランプ220のみによってスタビライザブッシュ210をクロスメンバ40に取り付けるとともに、上側クランプ220にはフランジ面部225を設けていないことを特徴とする。また、比較例においては、大荷重領域における支持剛性の低下を考慮して、スタビライザブッシュ210の材料として、実施例に対して硬度の高いゴムを用いている。比較例の構成では、スタビライザバー110の中間部111に大きな上下方向荷重が作用した場合、スタビライザブッシュ210のうち圧縮を受けた部位が車幅方向軸方向に広がって逃げてしまうため、スタビライザブッシュ210の縦バネ係数が低下してしまう。これに対し、実施例においては、スタビライザブッシュ210の端面部216を、その上部及び下部において、上側クランプ220のフランジ面部225及び下側クランプ230のフランジ面部235によって保持しているため、上述したようなスタビライザブッシュ210の逃げを抑制することが可能である。図6は、実施例及び比較例のスタビライザバー支持構造におけるサスペンション左右相対ストロークとスタビライザ反力との相関を示すグラフである。図6において、実施例のデータを一点鎖線で示し、比較例のデータを二点鎖線で示す図7、図8において同様。図6に示すように、比較例においては、大入力の領域において線図の傾きが小さくなっており、スタビライザブッシュの軸方向逃げによってスタビライザバーの支持剛性が低下する非線形特性となっている。図7は、実施例及び比較例のスタビライザバー支持構造におけるスタビライザバー端部の左右相対ストロークとスタビライザ装置のバネ定数との相関を示すグラフである。図7に示すように、比較例においては、ストロークが微小な領域においては実施例に対してバネ定数が高いものの、ストロークが大きくなる大入力の領域においては、バネ定数が実施例と同等あるいは実施例以下まで低下しており、スタビライザバーの支持剛性が低下していることがわかる。なお、実施例のスタビライザバー支持構造は、比較例のスタビライザバー支持構造が適用されていた車両に対しても、スタビライザブッシュ210、上側クランプ220、下側クランプ230等の変更のみによって適用することが可能であり、被取付部となるクロスメンバ40等の設計を変更する必要がない。このため、既存の車両への適用が容易であるとともに、実施例のスタビライザバー支持構造を有する車両と、既存のスタビライザバー支持構造を有する車両との作り分けも容易である。以上説明したように、本実施例によれば、例えば限界コーナリング時のように左右サスペンションの相対ストローク量が大きい大荷重の入力時であってもスタビライザバーの支持剛性低下を抑制し、サスペンションストロークに対するスタビライザ反力のリニアリティを改善するとともに、既存の車体にも容易に適用可能なスタビライザバー支持構造を提供することができる。変形例本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。1本発明が適用されるスタビライザ装置、及び、そのスタビライザ装置が設けられるサスペンション装置の構成は、上述した実施例のものに限定されない。例えば、実施例のサスペンションはフロントサスペンションであったが、リアサスペンションにも本発明は適用可能であり、サスペンション形式もストラット式に限らず、マルチリンク式、ダブルウィッシュボーン式など他の形式であってもよい。さらに、スタビライザリンクをサスペンションアームやハウジングに連結する構成としてもよい。2実施例においては、ほぼ水平面となるクロスメンバの上面にクランプを取り付けているが、これに限らず、クロスメンバやフレーム等の下面や、上下方向に延びた面部、斜面等にクランプを取り付ける構成としてもよい。3クランプの第1部材、第2部材及びスタビライザブッシュの形状、構造、製法、材質等は、実施例のものに限定されず、適宜変更することが可能である。4実施例において、フランジ面部はブッシュの周上における一部の領域にのみ配置されているが、フランジ面部をブッシュの全周にわたって設けてもよい。