"複数のベルトを含むタイヤのタイヤモデルを作成するステップと、設計変数として、前記複数のベルトのベルト角度を予め定めた範囲内において各々複数設定し、設定した複数の前記ベルト角度の各々について、目的関数としてのタイヤ性能物理評価量を解析した解析結果を用いて、それぞれの前記タイヤ性能評価用物理量の大小比較により前記目的関数が最大又は最小となる前記設計変数を求めるステップと、を含むタイヤ設計方法。前記タイヤモデルが、前記タイヤの周方向を補強する周方向補強層を設けないタイヤモデルの場合、前記予め定めた範囲は、前記周方向に沿った方向を0度として、前記複数のベルトのうち第1のベルトは0度~45度の範囲であり、前記複数のベルトのうち第2のベルトは0度~-45度の範囲である請求項1記載のタイヤ設計方法。前記タイヤモデルが、前記タイヤの周方向を補強する周方向補強層を設けたタイヤモデルの場合、前記予め定めた範囲は、前記周方向に沿った方向を0度として、前記複数のベルトのうち第1のベルトは20度~70度の範囲であり、前記複数のベルトのうち第2のベルトは-20度~-70度の範囲である請求項1記載のタイヤ設計方法。複数のベルトを含むタイヤのタイヤモデルを作成する作成手段と、設計変数として、前記複数のベルトの角度を予め定めた範囲内において各々複数設定し、設定した複数の前記ベルト角度の各々について、目的関数としてのタイヤ性能物理評価量を解析した解析結果を用いて、それぞれの前記タイヤ性能評価用物理量の大小比較により前記目的関数が最大又は最小となる前記設計変数を求める演算手段と、を含むタイヤ設計装置。複数のベルトを含むタイヤのタイヤモデルを作成するステップと、設計変数として、前記複数のベルトのベルト角度を予め定めた範囲内において各々複数設定し、設定した複数の前記ベルト角度の各々について、目的関数としてのタイヤ性能物理評価量を解析した解析結果を用いて、それぞれの前記タイヤ性能評価用物理量の大小比較により前記目的関数が最大又は最小となる前記設計変数を求めるステップと、を含む処理をコンピュータに実行させるためのタイヤ設計プログラム。しかしながら、上記従来技術では、1枚のベルトに対して複数の角度や不連続な配置、1度以下の角度違いなどが最適解として得られ、現実に製造するのが困難である、という問題があった。また、遺伝的アルゴリズムでは局所的な最適解になりにくく、全体的な最適化を探査しやすい、と言われているが、得られた解が全体的な最適解となる保証がない、という問題があった。本発明は、上記事実を鑑みて成されたものであり、複数のベルトのベルト角度を効率よく最適化することができるタイヤ設計方法、タイヤ設計装置、タイヤ設計プログラム、及びタイヤ性能解析方法を提供することを目的とする。上記目的を達成するために、請求項1記載の発明のタイヤ設計方法は、複数のベルトを含むタイヤのタイヤモデルを作成するステップと、設計変数として、前記複数のベルトのベルト角度を予め定めた範囲内において各々複数設定し、設定した複数の前記ベルト角度の各々について、目的関数としてのタイヤ性能物理評価量を解析した解析結果を用いて、それぞれの前記タイヤ性能評価用物理量の大小比較により前記目的関数が最大又は最小となる前記設計変数を求めるステップと、を含むことを特徴とする。この発明によれば、複数のベルトのベルト角度を予め定めた範囲内において各々複数設定し、設定した複数の前記ベルト角度の各々について、目的関数としてのタイヤ性能物理評価量を解析した解析結果を用いて、タイヤ性能評価用物理量の単純な大小比較により目的関数が最大又は最小となる設計変数、すなわち複数のベルトのベルト角度を求める。このため、遺伝的アルゴリズムのような複雑な手法を用いることなく、複数のベルトのベルト角度を効率よく最適化することができる。なお、請求項2に記載したように、前記タイヤモデルが、前記タイヤの周方向を補強する周方向補強層を設けないタイヤモデルの場合、前記予め定めた範囲は、前記周方向に沿った方向を0度として、前記複数のベルトのうち第1のベルトは0度~45度の範囲であり、前記複数のベルトのうち第2のベルトは0度~-45度の範囲であることが好ましい。また、請求項3に記載したように、前記タイヤモデルが、前記タイヤの周方向を補強する周方向補強層を設けたタイヤモデルの場合、前記予め定めた範囲は、前記周方向に沿った方向を0度として、前記複数のベルトのうち第1のベルトは20度~70度の範囲であり、前記複数のベルトのうち第2のベルトは-20度~-70度の範囲であることが好ましい。請求項4記載の発明のタイヤ設計装置は、複数のベルトを含むタイヤのタイヤモデルを作成する作成手段と、設計変数として、前記複数のベルトのベルト角度を予め定めた範囲内において各々複数設定し、設定した複数の前記ベルト角度の各々について、目的関数としてのタイヤ性能物理評価量を解析した解析結果を用いて、それぞれの前記タイヤ性能評価用物理量の大小比較により前記目的関数が最大又は最小となる前記設計変数を求める演算手段と、を含むことを特徴とする。この発明によれば、複数のベルトのベルト角度を予め定めた範囲内において各々複数設定し、設定した複数の前記ベルト角度の各々について、目的関数としてのタイヤ性能物理評価量を解析した解析結果を用いて、それぞれのタイヤ性能評価用物理量の単純な大小比較により目的関数が最大又は最小となる設計変数を求めるので、遺伝的アルゴリズムのような複雑な手法を用いることなく、複数のベルトのベルト角度を効率よく最適化することができる。請求項5記載の発明のタイヤ設計プログラムは、複数のベルトを含むタイヤのタイヤモデルを作成するステップと、設計変数として、前記複数のベルトのベルト角度を予め定めた範囲内において各々複数設定し、設定した複数の前記ベルト角度の各々について、目的関数としてのタイヤ性能物理評価量を解析した解析結果を用いて、それぞれの前記タイヤ性能評価用物理量の大小比較により前記目的関数が最大又は最小となる前記設計変数を求めるステップと、を含む処理をコンピュータに実行させることを特徴とする。この発明によれば、複数のベルトのベルト角度を予め定めた範囲内において各々複数設定し、設定した複数の前記ベルト角度の各々について、目的関数としてのタイヤ性能物理評価量を解析した解析結果を用いて、それぞれのタイヤ性能評価用物理量の単純な大小比較により目的関数が最大又は最小となる設計変数を求めるので、遺伝的アルゴリズムのような複雑な手法を用いることなく、複数のベルトのベルト角度を効率よく最適化することができる。本発明によれば、複数のベルトのベルト角度を効率よく最適化することができる、という効果を有する。以下、図面を参照して本発明の実施形態について詳細に説明する。図1には一例として空気入りタイヤのタイヤモデルの作成や設計等を実施するためのタイヤ設計装置としてのコンピュータの概略が示されている。このコンピュータは、データ等を入力するためのキーボード10、予め記憶された処理プログラムに従ってタイヤの3次元モデルの作成や設計等を実行するコンピュータ12、コンピュータ12による演算結果や各種画面等を表示するディスプレイ14、及びディスプレイ14に表示されたカーソルを所望の位置に移動させたり、カーソル位置のメニュー項目やオブジェクト等を選択したり選択解除したりドラッグしたりする操作を行うためのマウス16を含んで構成されている。コンピュータ12は、図2に示すように、CPUCentralProcessingUnit12A、ROMReadOnlyMemory12B、RAMRandomAccessMemory12C、不揮発性メモリ12D、及び入出力インターフェースI/O12Eがバス12Fを介して各々接続された構成となっている。I/O12Eには、キーボード10、ディスプレイ14、マウス16、ハードディスク18、及び記録媒体としてのCD-ROM20が挿抜可能なCD-ROMドライブ22が接続されている。ハードディスク18には、後述するタイヤ設計プログラムや、これらの実行に必要な各種パラメータやデータ等が記憶されている。CPU12Aは、ハードディスク18に記憶されたタイヤ設計プログラムを読み込んで実行する。なお、後述するタイヤ設計プログラム等は、例えばCD-ROMドライブ22を用いてCD-ROM20に対して読み書き可能とすることもできるので、後述するタイヤ設計プログラムは、予めCD-ROM20に記録しておき、CD-ROMドライブ22を介してCD-ROM20に記録されたタイヤ設計プログラムを読み込んで実行してもよい。また、記録媒体としては、CD-ROMに限らず、DVD-ROM等の光ディスクや、MD,MO等の光磁気ディスクがあり、これらを用いるときには、上記CD-ROMドライブ22に代えて、またはさらにDVD-ROMドライブ、MDドライブ、MOドライブ等を用いればよい。次に、本実施の形態の作用として、コンピュータ12で実行されるタイヤ設計プログラムの処理ルーチンについて図3に示すフローチャートを参照して説明する。まず、ステップ100では、タイヤ設計案を数値解析上のモデルに落とし込むためのタイヤのタイヤモデルを作成する。このタイヤモデルの作成は、用いる数値解析手法により若干異なる。数値解析手法としては、例えば有限要素法FEMを用いることができる。従って、上記ステップ102で作成するタイヤモデルは、有限要素法FEMに対応した要素分割、すなわちメッシュ分割によって複数の要素に分割され、タイヤを数値的解析的手法に基づいて作成されたコンピュータプログラムヘのインプットデータ形式に数値化したものをいう。この要素分割とはタイヤ、及び路面後述等の対象物を小さな幾つかの有限の小部分、すなわち要素に分割することをいう。この要素ごとに計算を行い全ての要素について計算した後、全部の要素を足し合わせることにより全体の応答を得ることができる。タイヤモデルの作成では、まず、タイヤ径方向断面のモデルタイヤ断面モデルを作成する。タイヤ断面モデルの外形は、例えばタイヤ外形をレーザー形状測定器等で計測した値を用いて作成することができる。また、タイヤ内部の構造は設計図面および実際のタイヤ断面データ等の正確な値を用いることができる。図4Bには、一例として乗用車用タイヤの断面モデルの一例を示した。同図Bに示したタイヤモデルは、一例として1枚のカーカスプライ、カーカスプライの外側に2枚の補強交錯ベルトを備えた構成のタイヤの断面モデルである。2枚の補強交錯ベルトは、タイヤの周方向赤道面に対して傾斜したコードスチールコードを交差させた2層のベルトである。タイヤの断面モデルを作成した後は、タイヤ断面モデルを周方向に一周分360度展開し、タイヤの3次元3Dモデルを作成する。このようにして、図4Aに示すようなタイヤモデルが作成される。ステップ102では、タイヤ性能評価用物理量を表す目的関数、設計変数、及び制約条件を設定する。本実施形態では、例えば目的関数は、予め定めた条件例えばスリップ角1度でタイヤに発生する横力とし、設計変数は、2枚の補強交錯ベルトのベルト角度とする。また、制約条件は、例えばタイヤ幅方向中央部の半径方向の変位量が予め定めた範囲内等とすることができるが、制約条件の設定の仕方はこれに限られるものではない。なお、設計変数としての複数のベルトのベルト角度は、予め定めた範囲において複数設定するが、具体的な設定の仕方については後述する。ステップ104では、設定した複数の前記ベルト角度の各々について、目的関数としてのタイヤ性能物理評価量を解析した解析結果を用いて、それぞれのタイヤ性能評価用物理量の大小比較により、目的関数が最大又は最小となる設計変数を求める。目的関数が最大となる設計変数を求めるのか、目的関数が最小となる設計変数を求めるのかは、目的関数であるタイヤ性能評価用物理量によって異なる。すなわち、タイヤ性能評価用物理量が大きい場合にタイヤ性能が高いと言える場合には、目的関数が最大となる設計変数を求め、タイヤ性能評価用物理量が小さい場合にタイヤ性能が高いと言える場合には、目的関数が最小となる設計変数を求める。本実施形態では、目的関数がタイヤに発生する横力であり、この横力が高い方がタイヤ性能は高いと言える。このため、目的関数である横力が最大となる設計変数としての複数のベルトのベルト角度を求める。本実施形態では、単純に目的関数としてのタイヤ性能物理評価量の大小比較により目的関数が最大又は最小となる設計変数を求めているが、数理計画法による予め定めた最適化設計方法を用いて、それぞれのタイヤ性能物理評価量の大小比較を行っても良い。数理計画法により、予め定めた制約条件を満たしながら目的関数が最大又は最小となる設計変数を求める最適化手法としては、例えば特開平7-164815号公報に記載された手法を用いることができるが、これに限られるものではない。なお、タイヤの幅方向にベルト角度を変化させたり、タイヤの幅方向にベルトを分割して配置すると、既存のタイヤの製造設備を改造したりする必要があり、製造コストが上昇するため、本実施形態においては、タイヤの幅方向における各補強交錯ベルトのベルト角度を一定とし、各ベルトはタイヤの幅方向に分割せず、従来と同様に幅方向に連続して配置されているものとする。ここで、ベルト角度とは、図5に示すように、タイヤ周方向Cを基準、すなわち0度として、タイヤ周方向Cに対するベルトの構成部材であるタイヤコードの角度を言う。例えば1枚目の第1の補強交錯ベルトがタイヤ周方向Cに対して側右側にθ度傾いている場合は、第1の補強交錯ベルトのベルト角度はθ度であり、第1の補強交錯ベルト上に配置される第2の補強交錯ベルトがタイヤ周方向Cに対して-側左側にθ度傾いている場合には、第2の補強交錯ベルトのベルト角度は-θ度である。そして、第1の補強交錯ベルトと第2の補強交錯ベルトとの交差角度は、±θ度2θ度である。そして、タイヤの周方向を補強するスパイラルベルトのようにベルト角度が±10度以下の周方向補強層を、2枚の補強交錯ベルトの上に設けた場合と設けない場合とで、設計変数としての補強交錯ベルトのベルト角度の設定範囲も異なる。これは、一般にはスパイラルベルトのような周方向補強層が無い場合、交差する2枚の補強交錯ベルトで内圧充填時の周方向の張力を負担する必要がある。このため、交差する補強交錯ベルトの周方向の剛性が一定値以上である必要がある。ここで、図5には、2枚の補強交錯ベルトの交差角度と、2枚の補強交錯ベルトのタイヤの周方向の剛性Exとの関係、2枚の補強交錯ベルトの交差角度と、2枚の補強交錯ベルトのせん断剛性Gxyとの関係を示した。図6に示すように、2枚の補強交錯ベルトの周方向の剛性Exがある程度の剛性を持つには、交差角度が約±45度以下である必要がある。従って、交差角度が±45度を越える範囲については、基本的に設計変数として設定する必要はない。また、1度毎に設計変数を設定してもよいが、2度毎に設計変数を設定すれば、設計変数の数が1/2となり、計算時間も短縮することができる。このため、タイヤの周方向を補強する周方向補強層を設けないタイヤモデルの場合、設計変数としての複数のベルトのベルト角度を設定する範囲としては、0度~±45度の範囲に設定する。すなわち、第1の補強交錯ベルトは0~45度の範囲に設定し、第2の補強交錯ベルトは0~-45度の範囲に設定する。一方、周方向補強層を設けた場合、この補強層で内圧充填時の周方向張力を負担するので、交差する補強交錯ベルトの周方向の剛性は、周方向補強層が無い場合よりも低くて良い。そして、この場合、交差する補強交錯ベルトは、ある程度のせん断剛性Gxyを確保する必要がある。図6に示すように、せん断剛性Gxyは±45度の交差角度の時に最大となる。そして、せん断剛性Gxyの最大値の1/2のせん断剛性を確保するためには、交差角度は±20度以上でかつ±70度以下である必要がある。このため、タイヤの周方向を補強する周方向補強層を設けたタイヤモデルの場合、設計変数としての複数のベルトのベルト角度を設定する範囲としては、±20度~±70度の範囲に設定する。すなわち、第1の補強交錯ベルトは20度~70度の範囲に設定し、第2の補強交錯ベルトは-20度~-70度の範囲に設定する。このように、全ての範囲の複数のベルトのベルト角度を設計変数として設定するのではなく、周方向補強層の有無に応じて一部の範囲のベルト角度を設計変数として設定するので、最適な複数のベルトのベルト角度を求めるための計算時間を短縮することができる。例えば、遺伝的アルゴリズムを用いて最適な複数のベルトのベルト角度を求める場合において、人口20×20世代=400ケースについて計算した場合と、本実施形態のように、例えば第1の補強交錯ベルトのベルト角度を0~46度の範囲で2度毎に24種類設定し、第2の補強交錯ベルトのベルト角度を0~46度の範囲で2度毎に24種類設定し、合計24×24=576ケースについて計算した場合について比較する。例えば1ケース当たりの計算時間が10分だとすると、従来の場合は400ケース×10分=67時間の計算時間が必要となる。また、本実施形態の場合は、576ケース×10分=96時間の計算時間が必要となり、従来と比較して約30時間計算時間が多いだけで、最適なベルト角度を算出することができる。従来は、計算機の能力が低かったため、計算時間が膨大となっていたが、近年の数値解析技術の進歩と計算機能力の向上により、遺伝的アルゴリズムのような難しい手法を使うこと無く、本実施形態のように、設計変数としてのベルト角度の範囲を限定することにより、最適なベルト角度を精度良く且つ効率的に求めることができる。実施例次に、本発明の実施例について説明する。タイヤサイズ195/65R15、リム幅6Jの乗用車用タイヤに対して、内部空気圧210kPaで内圧充填し、荷重4.5kNの負荷をかけてスリップ角1度で発生する横力を求め、この横力が最大となるベルト角度、タイヤ幅方向中央部の変位量、横力の最大値、最適化計算時間を求めた。以下に結果を示す。なお、ベルト角度以外は正規化した値としている。ここで、従来例は、2枚の補強交錯ベルトのベルト角度の設定範囲探索範囲を0~±25度で設定し、特許文献1記載の方法で横力が最大となるベルト角度を求めたものである。また、ケース1は、2枚の補強交錯ベルトのベルト角度を0~±45度の探索範囲内で3度毎に設定し、上記実施形態で説明した方法で横力が最大となるベルト角度を求めたものである。また、ケース2は、2枚の補強交錯ベルトのベルト角度を0~±45度の探索範囲で5度毎に設定し、上記実施形態で説明した方法で横力が最大となるベルト角度を求めたものである。また、ケース3は、2枚の補強交錯ベルトの外周にナイロンの周方向補強層を1層設けると共に、2枚の補強交錯ベルトのベルト角度を、1枚の補強交錯ベルトは-20~-70度、もう1枚の補強交錯ベルトのベルト角度は20~70度の探索範囲で2度毎に設定し、上記実施形態で説明した方法で横力が最大となるベルト角度を求めたものである。また、ケース4は、2枚の補強交錯ベルトの外周にナイロンの周方向補強層を1層設けると共に、2枚の補強交錯ベルトのベルト角度を、1枚の補強交錯ベルトは-20~-70度、もう1枚の補強交錯ベルトのベルト角度は20~70度の探索範囲で10度毎に設定し、上記実施形態で説明した方法で横力が最大となるベルト角度を求めたものである。表1に示したように、ケース1~ケース4の何れにおいても、従来例と比較してタイヤ幅方向中央部の半径方向の変位量が小さく、横力が大きくなる結果が得られた。また、ケース1とケース2との比較、ケース3とケース4との比較から判るように、ベルト角度の設定間隔を大きくすることにより、計算時間を大幅に短縮できることが判った。"