"車線境界を示す道路標示又は走行不可域に基づいて設定された走路からの車輌逸脱を回避するように警告又は補助の支援を実施する走行支援装置であって、前記走路に対する対向車輌の進入角度に応じて、支援実施タイミングを変更する走行支援装置。前記走路に対する対向車輌の進入角度に加えて、前記走路に対する自車輌の逸脱角度に応じて、支援実施タイミングを変更する請求項1に記載の走行支援装置。支援実施タイミングの変更は、前記走路の境界位置を変更することで行う請求項1又は2に記載の走行支援装置。前記走路に対する対向車輌の進入角度及び前記走路に対する自車輌の逸脱角度が大きくなる程、前記走路の境界位置を自車輌側に近付けて、支援実施タイミングを早める請求項3に記載の走行支援装置。支援実施タイミングの変更は、前記走路の境界に対する自車輌の支援実施タイミングとなる時間又は距離を変更することで行う請求項1又は2に記載の走行支援装置。前記走路に対する対向車輌の進入角度及び前記走路に対する自車輌の逸脱角度が大きくなる程、前記走路の境界に対する自車輌の支援実施タイミングとなる時間又は距離を大きくし、支援実施タイミングを早める請求項5に記載の走行支援装置。車線境界を示す道路標示又は走行不可域に基づいて設定された走路からの車輌逸脱を回避するように警告又は補助の支援を実施する走行支援方法であって、前記走路に対する対向車輌の進入角度に応じて、支援実施タイミングを変更する走行支援方法。しかしながら、他車輌が自車輌の走行を阻害する場合は、上記特許文献1のように他車輌が交差道路から進入する場合に限られない。自車輌が通常走行しているときに、不意な対向車輌の自車輌の進行方向への進入により自車輌の走行が対向車輌により阻害される可能性もある。本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、自車輌の通常走行時における対向車輌の挙動に対応して警告又は補助の支援を実施する技術を提供することを目的とする。本発明にあっては、以下の構成を採用する。すなわち、本発明は、車線境界を示す道路標示又は走行不可域に基づいて設定された走路からの車輌逸脱を回避するように警告又は補助の支援を実施する走行支援装置であって、前記走路に対する対向車輌の進入角度に応じて、支援実施タイミングを変更する走行支援装置である。車線境界を示す道路標示とは、道路表面における、白線、黄線、点線等の線、道路鋲、発光体等といった中央分離帯や車線間の仕切り、アスファルトと砂利との境界といった車道と車道以外との境界区画線等が挙げられる。走行不可域とは、ガードレール、柵、側壁、縁石、歩行者、自転車、他車輌等の障害物や、側溝、凹部、段差等の車輌走行平面と高低差のある領域が挙げられる。走行不可域には、車輌が走行できない領域の他に、車輌を走行させたくない領域や車輌の走行が好ましくない領域が含まれる。対向車輌とは、自車輌と同じ道路の対向車線において自車輌とは逆方向に走行している車輌である。走路に対する対向車輌の進入角度とは、走路延伸方向と対向車輌の進行方向とのなす鋭角をいう。走路に対する自車輌の逸脱角度とは、走路延伸方向と自車輌の進行方向とのなす鋭角をいう。支援実施タイミングとは、実際に車輌が警告又は補助の支援を実施するタイミングである。本発明によると、走路に対する対向車輌の進入角度に応じて、支援実施タイミングを変更するので、対向車輌の挙動が自車輌の走行を阻害する可能性が高い挙動である程、支援実施タイミングを早めることができる。このように自車輌の通常走行時における対向車輌の挙動に対応して警告又は補助の支援を実施することができる。前記走路に対する対向車輌の進入角度に加えて、前記走路に対する自車輌の逸脱角度に応じて、支援実施タイミングを変更するとよい。本発明によると、走路に対する対向車輌の進入角度に加えて、走路に対する自車輌の逸脱角度に応じて、支援実施タイミングを変更するので、対向車輌及び自車輌の挙動が自車輌の走行を阻害する可能性が高い挙動である程、支援実施タイミングを早めることができる。このように自車輌の通常走行時における対向車輌及び自車輌の挙動に対応して警告又は補助の支援を実施することができる。支援実施タイミングの変更は、前記走路の境界位置を変更することで行うとよい。本発明によると、走路の境界位置を変更して支援実施タイミングを変更することができる。例えば、前記走路に対する対向車輌の進入角度及び前記走路に対する自車輌の逸脱角度が大きくなる程、前記走路の境界位置を自車輌側に近付けて、支援実施タイミングを早めるとよい。支援実施タイミングの変更は、前記走路の境界に対する自車輌の支援実施タイミングとなる時間又は距離を変更することで行うとよい。本発明によると、走路の境界に対する自車輌の支援実施タイミングとなる距離又は時間を変更して支援実施タイミングを変更することができる。例えば、前記走路に対する対向車輌の進入角度及び前記走路に対する自車輌の逸脱角度が大きくなる程、前記走路の境界に対する自車輌の支援実施タイミングとなる時間又は距離を大きくし、支援実施タイミングを早めるとよい。本発明にあっては、以下の構成を採用する。すなわち、本発明は、車線境界を示す道路標示又は走行不可域に基づいて設定された走路からの車輌逸脱を回避するように警告又は補助の支援を実施する走行支援方法であって、前記走路に対する対向車輌の進入角度に応じて、支援実施タイミングを変更する走行支援方法である。本発明によっても、自車輌の通常走行時における対向車輌の挙動に対応して警告又は補助の支援を実施することができる。本発明によれば、自車輌の通常走行時における対向車輌の挙動に対応して警告又は補助の支援を実施することができる。以下に本発明の具体的な実施例を説明する。ここでは、車線や走行不可域を認識し、認識した車線や走行不可域に基づき走路を設定し、自車輌の走路からの逸脱を回避するための運転支援処理を行う運転支援装置走行支援装置、例えば、LDW、LDP等について説明する。なおここでいう運転支援処理は、車輌が緊急停止してしまう場合や車輌と障害物との衝突が不可避な場合に実行される衝突被害軽減処理より早く実行され、走行自体は継続できるように支援を行うものである。このため、本発明の運転支援装置は、衝突被害軽減処理を行う運転支援装置例えば、PCS等とは異なるものである。また、以下の実施例において説明する構成は、本発明の一実施態様を示すものであり、本発明の構成を限定するものではない。<実施例1>運転支援装置図1は、本発明の実施例1に係る運転支援装置走行支援装置の構成を機能別に示すブロック図である。図1に示すように、車輌には、運転支援装置を構成する運転支援用の電子制御ユニットECU1が搭載されている。ECU1は、CPU、ROM、RAM、バックアップRAM、I/Oインターフェイス等を備えた電子制御ユニットである。ECU1には、レーダ装置2、車外用カメラ3、ドライバー用カメラ4、ヨーレートセンサ5、車輪速センサ6、ブレーキセンサ7、アクセルセンサ8、ウィンカースイッチ9、舵角センサ10、操舵トルクセンサ11等の各種センサが電気的に接続され、それらセンサの出力信号がECU1へ入力される。レーダ装置2は、車輌の前部に取り付けられ、車輌の前方へミリ波を送信すると共に車外の障害物により反射された反射波を受信することにより、車輌に対する障害物の相対位置に関する情報例えば座標情報を出力する。車外用カメラ3は、車室内において車輌前方を視野に捉えることができる位置に配置され、車輌前方の画像を出力する。ドライバー用カメラ4は、車室内において運転者を視野に捉えることができる位置に配置され、運転者の画像を出力する。ヨーレートセンサ5は、車体に取り付けられ、車輌のヨーレートに相関する電気信号を出力する。車輪速センサ6は、車輌の車輪に取り付けられ、車輌の走行速度に相関する電気信号を出力する。ブレーキセンサ7は、車室内のブレーキペダルに取り付けられ、ブレーキペダルの操作トルク踏力に相関する電気信号を出力する。アクセルセンサ8は、車室内のアクセルペダルに取り付けられ、アクセルペダルの操作トルク踏力に相関する電気信号を出力する。ウィンカースイッチ9は、車室内のウィンカーレバーに取り付けられ、ウィンカーレバーが操作されたときにウィンカー方向指示器が示す方向に相関する電気信号を出力する。舵角センサ10は、車室内のステアリングホイールに接続されたステアリングロッドに取り付けられ、ステアリングホイールの中立位置からの回転角度に相関する電気信号を出力する。操舵トルクセンサ11は、ステアリングロッドに取り付けられ、ステアリングホイールに入力されるトルク操舵トルクに相関する電気信号を出力する。また、ECU1には、ブザー12、表示装置13、電動パワーステアリングEPS14、電子制御式ブレーキECB15等の各種機器が接続され、それら各種機器がECU1によって電気的に制御されるようになっている。ブザー12は、車室内に取り付けられ、警告音等を出力する。表示装置13は、車室内に取り付けられ、各種メッセージや警告灯を表示する。電動パワーステアリングEPS14は、電動モータが発生するトルクを利用して、ステアリングホイールの操作を補助する。電子制御式ブレーキECB15は、各車輪に設けられた摩擦ブレーキの作動油圧ブレーキ油圧を電気的に調整する。ECU1は、上記した各種センサの出力信号を利用して各種機器を制御するために、以下のような機能を有している。すなわち、ECU1は、障害物情報処理部100、車線情報処理部101、意識低下判定部102、運転者意図判定部103、統合認識処理部104、共通支援判定部105、警報判定部106、制御判定部107、及び、制御量演算部108を備えている。障害物情報処理部100は、レーダ装置2から出力される複数の障害物等の走行不可域の座標情報に基づいて、複数の走行不可域を回避することができる回帰直線を近似的に求め、その回帰直線の座標情報や回帰直線に対する車輌のヨー角等を含む情報を生成する。また、レーダ装置2により単体の障害物等の走行不可域が検出された場合は、その走行不可域の座標情報や走行不可域に対する車輌のヨー角に関する情報も生成する。なお、障害物情報処理部100は、車外用カメラ3により撮像された画像に基づいて、走行不可域に関する情報を生成してもよい。走行不可域とは、ガードレール、柵、側壁、縁石、歩行者、自転車、他車輌等の障害物や、側溝、凹部、段差等の車輌走行平面と高低差のある領域が挙げられる。走行不可域には、車輌が走行できない領域の他に、車輌を走行させたくない領域や車輌の走行が好ましくない領域が含まれる。車線情報処理部101は、車外用カメラ3により撮像された画像に基づいて、車線に関する情報や車線に対する車輌の姿勢に関する情報を生成する。車線に関する情報は、車線境界を示す道路標示に関する情報や、当該道路標示で規定される車線の幅に関する情報である。車線境界を示す道路標示とは、道路表面における、白線、黄線、点線等の線区画線、道路鋲、発光体等といった中央分離帯や車線間の仕切り、アスファルトと砂利との境界といった車道と車道以外との境界等が挙げられる。車線に対する車輌の姿勢に関する情報は、車線境界を示す道路標示と車輌との距離に関する情報、車線中央部に対する車輌位置のオフセット量に関する情報、車線境界を示す道路標示に対する車輌進行方向のヨー角に関する情報である。なお、車輌がナビゲーションシステムを搭載している場合には、車線情報処理部101は、ナビゲーションシステムが有する地図情報とGPS情報とから車線に関する情報を生成してもよい。意識低下判定部102は、ドライバー用カメラ4により撮像された画像に基づいて、運転者の意識低下度覚醒度を判定する。意識低下判定部102は、ドライバー用カメラ4により撮像された画像から運転者の閉眼時間や閉眼頻度を演算し、閉眼時間又は閉眼頻度が上限値を超えたときに運転者の意識が低下していると判定覚醒度が低いと判定する。また、意識低下判定部102は、ドライバー用カメラ4により撮像された画像から運転者の顔の向きや視線の方向が車輌進行方向から逸脱している時間を演算し、算出された時間が上限値を超えたときに運転者が脇見をしていると判定してもよい。運転者意図判定部103は、車輪速センサ6、ブレーキセンサ7、アクセルセンサ8、ウィンカースイッチ9、舵角センサ10、及び操舵トルクセンサ11の出力信号に基づいて、ブレーキペダルの操作量の変化、アクセルペダルの操作量の変化、或いはステアリングホイールの操作操舵量の変化が、運転者の意図に因るものであるか否かを判別する。統合認識処理部104は、障害物情報処理部100により生成された情報と、車線情報処理部101により生成された情報とに基づいて、車輌が走行可能な走路を設定し、走路境界に対する車輌のヨー角や、走路中央部に対する車輌のオフセット量を求める。基本的には、走路としては、車線幅そのものに設定される。なお、車線の幅が狭い道路においては、運転者は、車輌を車線から逸脱させざるを得ない場合がある。これに対し、統合認識処理部104は、車線の幅が狭い道路については、車線境界を示す道路標示に関する情報と、車線の周囲に存在する走行不可域に関する情報と、に基づいて、車線を逸脱して走路を設定するようにしてもよい。つまり、統合認識処理部104は、車線境界を示す道路標示から当該道路標示を逸脱する仮の走路を設定し、その仮の走路と走行不可域とから当該道路標示を逸脱する正規の走路を設定するようにしてもよい。また、統合認識処理部104は、障害物情報処理部100から単体の走行不可域に関する情報を受け取った場合は、その走行不可域の長さを道路と平行に延長することにより、走路を設定するようにしてもよい。すなわち、統合認識処理部104は、座標上の点として検出された走行不可域について、座標上の線とみなして走路の設定を行うようにしてもよい。その際の延長量線の長さは、車輪速センサ6の出力信号車速が高い時や線に対する車輌のヨー角が大きい時は、車速が低い時や線に対するヨー角が小さい時より長くされてもよい。また、統合認識処理部104によって設定される走路には、認識度LRが付与される。この走路の認識度LRとは、障害物情報処理部100により生成された情報による走行不可域の精度存在の確かさと、車線情報処理部101により生成された情報による車線境界を示す道路標示の精度存在の確かさと、を組み合わせて設定される走路の精度確かさを数値化して表したものであり、高い程、良いとされる。つまり、走路の認識度LRは、警告又は補助を行うか否かを判別するための度合であり、認識度LRが第1閾値所定の閾値以上であると警告又は補助を行い、認識度LRが第1閾値所定の閾値よりも低いと警告又は補助を行わないものである。統合認識処理部104による走路の認識度LRの具体的な算出方法は、走路の認識度LRと検出エッジ点数との関係を表したマップを用いる。障害物情報処理部100により生成された情報による走行不可域の精度存在の確かさと、車線情報処理部101により生成された情報による車線境界を示す道路標示の精度存在の確かさと、は、夫々の検出時の検出エッジ点数に比例する。つまり、走行不可域の精度及び車線境界を示す道路標示の精度は、検出エッジ点数が多い程、高いとされる。このため、走路を設定する際に用いられた走行不可域及び車線境界を示す道路標示の検出エッジ点数をマップに取り込むことで、走路の認識度LRを算出することができる。また、検出エッジ点数が所定点数以上とならない場合には、走路自体が設定されないようにしてもよい。共通支援判定部105は、統合認識処理部104により生成された情報と、意識低下判定部102の判定結果と、運転者意図判定部103の判定結果と、に基づいて、運転支援処理を実行するか否かを判別する。共通支援判定部105は、意識低下判定部102により運転者の意識が低下している、或いは運転者が脇見をしていると判定された場合に、運転支援処理の実行を許可してもよい。また、共通支援判定部105は、運転者意図判定部103により運転者が意図的な操作を行っていると判定された場合には、運転支援処理の実行を制限してもよい。また、共通支援判定部105は、統合認識処理部104により算出された走路の認識度LRが予め定めた第1閾値Rth以上の場合に、無条件で運転支援処理を実行する。一方、走路の認識度LRが予め定めた第1閾値Rthよりも低い場合には、運転支援処理を実行しない。或いは、走路の認識度LRが予め定めた第1閾値Rthよりも低い場合には、ある特別な条件が成立する場合に運転支援処理を実行できるようにしてもよい。ここで、第1閾値Rthは、走路の認識度LRだけで無条件で運転支援処理を実行するか否かを判別するために設けられた閾値であり、それよりも走路の認識度LRが高いと無条件で運転支援処理を実行することができる。よって、走路の認識度LRが第1閾値Rthよりも低いと、通常では、運転支援処理の実行を制限する。しかしながら、走路の認識度LRが第1閾値Rthよりも低く、運転支援処理の実行を制限する条件であっても、運転者の覚醒度と運転操作の度合との少なくともいずれかが低い場合等には、運転支援処理を実行させるようにしてもよい。警報判定部106は、共通支援判定部105により運転支援処理の実行が許可された場合に、ブザー12の鳴動タイミングや、表示装置13による警告メッセージ又は警告灯の表示タイミングを決定する。警報判定部106は、車輌幅方向における車輌と走路境界との距離が予め定めた距離以下になった時や0になった時や、車輌が走路境界を越えた時に、ブザー12の鳴動や、表示装置13による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うようにしてもよい。なお、警報判定部106は、走路境界を基準にブザー12の鳴動や、表示装置13による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うだけでなく、走路境界をポテンシャル的に幅広く捉え、走路から外れる方向程ブザー12の鳴動を大きくしたり表示装置13による警告メッセージ又は警告灯に表示を大きくしたりしてもよい。また、警報判定部106は、車輌幅方向における車輌が走路境界に到達するまでの時間TLCTimetolanecrossingが予め定めた時間以下となった時に、ブザー12の鳴動や、表示装置13による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うようにしてもよい。また、車輌がカーブに進入する場合や車輌がカーブを走行している場合には、警報判定部106は、車輌進行方向における車輌と走路境界との距離が予め定めた距離以下になった時や0になった時や、車輌が走路境界を越えた時に、ブザー12の鳴動や、表示装置13による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うようにしてもよい。また、車輌がカーブに進入する場合や車輌がカーブを走行している場合には、警報判定部106は、車輌進行方向における車輌が走路境界に到達するまでの時間が予め定めた時間以下となった時に、ブザー12の鳴動や、表示装置13による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うようにしてもよい。これら警報判定部106がブザー12の鳴動や、表示装置13による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うタイミングが支援実施タイミングに対応する。ここで、警報判定部106がブザー12の鳴動や、表示装置13による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うようにさせる、予め定めた距離や予め定めた時間は、車輪速センサ6の出力信号車速やヨーレートセンサ5の出力信号ヨーレートに応じて変更される値である。車速が高い時は低い時に比べ、予め定めた距離が長く設定され、又は予め定めた時間が長く設定される。また、ヨーレートが大きい時は小さい時に比べ、予め定めた距離が長く設定され、又は予め定めた時間が長く設定される。なお、運転者に対する警告の方法は、ブザー12の鳴動や表示装置13における警告メッセージ又は警告灯の表示に限られず、シートベルトの締め付けトルクを断続的に変化させる方法等を採用してもよい。制御判定部107は、共通支援判定部105により運転支援処理の実行が許可された場合に、走路からの逸脱を回避するために、電動パワーステアリングEPS14や電子制御式ブレーキECB15を作動させるか否かを決定する。制御判定部107は、車輌幅方向における車輌と走路境界との距離が予め定めた距離以下になった時や0になった時や、車輌が走路境界を越えた時に、電動パワーステアリングEPS14や電子制御式ブレーキECB15を作動させるようにしてもよい。また、制御判定部107は、車輌幅方向における車輌が走路境界に到達するまでの時間が予め定めた時間以下となった時に、電動パワーステアリングEPS14や電子制御式ブレーキECB15を作動させるようにしてもよい。また、車輌がカーブに進入する場合や車輌がカーブを走行している場合には、制御判定部107は、車輌進行方向における車輌と走路境界との距離が予め定めた距離以下になった時や0になった時や、車輌が走路境界を越えた時に、電動パワーステアリングEPS14や電子制御式ブレーキECB15を作動させるようにしてもよい。また、車輌がカーブに進入する場合や車輌がカーブを走行している場合には、制御判定部107は、車輌進行方向における車輌が走路境界に到達するまでの時間が予め定めた時間以下となった時に、電動パワーステアリングEPS14や電子制御式ブレーキECB15を作動させるようにしてもよい。これら制御判定部107が電動パワーステアリングEPS14や電子制御式ブレーキECB15を作動させるタイミングが支援実施タイミングに対応する。制御判定部107が使用する予め定めた距離や予め定めた時間は、警報判定部106が使用する予め定めた距離や予め定めた時間と同様に車速やヨーレートに応じて変更されるが、警報判定部106が使用する予め定めた距離や予め定めた時間よりも短く設定されるとよい。制御量演算部108は、制御判定部107により電動パワーステアリングEPS14や電子制御式ブレーキECB15の作動要求が発生した時に、電動パワーステアリングEPS14や電子制御式ブレーキECB15の制御量を演算すると共に、算出された制御量に従って電動パワーステアリングEPS14や電子制御式ブレーキECB15を作動させる。制御量演算部108は、統合認識処理部104により生成された情報と、車輪速センサ6の出力信号車速と、ヨーレートセンサ5の出力信号ヨーレートと、をパラメータとして、走路逸脱を回避するために必要な目標ヨーレートを演算する。詳細には、制御量演算部108は、走路境界との相対距離をD、車輌の速度車速をV、走路境界に対する車輌のヨー角をθとした場合に、以下の式により目標ヨーレートYtrgを演算する。Ytrg=θVsinθ/D制御量演算部108は、目標ヨーレートYtrgを引数として、電動パワーステアリングEPS14の制御量操舵トルクと電子制御式ブレーキECB15の制御量ブレーキ油圧とを求める。その際、目標ヨーレートYtrgと操舵トルクとの関係、及び目標ヨーレートYtrgとブレーキ油圧との関係は、予めマップ化されていてもよい。なお、目標ヨーレートYtrgが予め定めた値走路逸脱の回避を操舵のみで達成し得るヨーレートの最大値より小さい時には、電子制御式ブレーキECB15のブレーキ油圧は0に設定されてもよい。また、電子制御式ブレーキECB15が作動する際に、車輌の左右輪の摩擦ブレーキに対して異なるブレーキ油圧が印加されると、電動パワーステアリングEPS14により発生させられるヨーレートと干渉するヨーレートが発生してしまう。そのため、左右輪の摩擦ブレーキに対して同等のブレーキ油圧が印加されることが望ましい。なお、制御量演算部108は、走路境界を基準に電動パワーステアリングEPS14や電子制御式ブレーキECB15を作動させるだけでなく、走路境界をポテンシャル的に幅広く捉え、走路から外れる方向程その制御量を大きくするものでもよい。なお、車輌を減速させる方法は、電子制御式ブレーキECB15により摩擦ブレーキを作動させる方法に限られず、車輌の運動エネルギを電気エネルギに変換回生させる方法や、変速機の変速比を変更させてエンジンブレーキを増大させる方法を用いてもよい。以上述べた運転支援装置によれば、障害物等の走行不可域や車線に基づいて設定された走路からの逸脱を運転者に警告したり、走路逸脱を回避するための操作を補助したりすることができる。対向車輌が存在する場合の走路設定制御統合認識処理部104は、障害物情報処理部100により生成された情報と、車線情報処理部101により生成された情報とに基づいて、自車輌が走行可能な走路を設定する。ここで、対向車輌が自車輌と同じ道路の対向車線を自車輌とは逆方向に走行する場合には、自車輌が通常走行しているときに、不意な対向車輌の自車輌の進行方向への進入により自車輌の走行が対向車輌により阻害される可能性がある。このような不意な対向車輌の自車輌の進行方向への進入に対しても自車輌の走行を支援することが望まれる。しかし、自車輌と対向車輌との相対速度によってのみ走行を支援しようとすると、対向車輌が対向車線を単に真っ直ぐ走行している場合であっても走行を支援しようとしてしまうことがあり、支援の精度が低くなってしまうことが考えられた。そこで、本実施例では、対向車輌が存在する場合には、自車輌について設定された走路に対する対向車輌の進入角度及び走路に対する自車輌の逸脱角度に応じて、走路の境界位置を変更して支援実施タイミングを変更するようにした。なお、走路の境界位置の変更は、走路延伸方向は変えずに、自車輌に対して走路の境界位置を遠近方向に変化させるものである。図2は、自車輌及び対向車輌が道路上に存在する場合を示す図である。図2では、自車輌の走路が車線幅と等しく車線境界を示す道路標示が走路境界に設定されている。この場合には、図2に示すように、走路に対する自車輌の逸脱角度は、走路延伸方向と自車輌の進行方向とのなす鋭角θ1のように表わせる。また、走路に対する対向車輌の進入角度は、走路延伸方向と対向車輌の進行方向とのなす鋭角θ2のように表わせる。図3は、θ1θ2と走路の境界との関係を示す図である。図3に示すように、θ1θ2が大きくなる程、走路の境界位置を自車輌側に近付け、支援実施タイミングを早める。本実施例の場合には、対向車輌が存在する場合に、θ1θ2を図3のマップに取り込み、走路の境界位置を変更する設定を行う。このとき用いるθ1及びθ2は、後述する重み付けを行った後の値である。なお、図3では、θ1θ2が所定の閾値以上になる場合には、走路の境界位置は所定位置で留め、それ以上自車輌側に近付けないようにする。このように走路の境界位置を所定位置で留めるのは、走路の境界が過剰に自車輌側であると、走行支援の不要作動が頻発してしまう懸念があるためである。図4は、θ1及びθ2の重み係数を示す図である。θ1は自車輌と走路との関係で算出されるため精度が高い。よって、θ1の重み付けは対向車輌までの距離が離れても100に維持できる。θ2はレーダ装置2や車外用カメラ3によって検出された対向車輌と走路との関係で算出されるため、対向車輌までの距離が離れる程、精度が悪化する。これは、レーダ装置2や車外用カメラ3が性能のばらつきにより、認識する対向車輌の精度に差が生じ、算出されるθ2が正確さに欠けることがあるためである。よって、θ2の重み係数は対向車輌までの距離が離れる程、低下する。これらθ1,θ2の重み係数を、対向車輌までの距離Lに応じて夫々算出したθ1,θ2に積算してθ1及びθ2の重み付けした正規な値を算出する。これにより、重み付けを加えた正規のθ1及びθ2を用いることで、レーダ装置2や車外用カメラ3の検出誤差を加味し、より運転者の感覚に合った走路の境界位置を設定することができる。図5は、θ1θ2の大きさの違いにより設定される走路の境界位置を示す図である。図5aでは、対向車輌が存在しないので、自車輌が逸脱角度θ1を有していても自車輌の逸脱角度θ1を加味せず、通常状態のまま自車輌に設定された車線境界を示す道路標示上の走路の境界を維持する。図5bでは、対向車輌が対向車線を真っ直ぐ走行している。このため、進入角度θ2=0°である。一方、自車輌は逸脱角度θ1を有している。この場合には、対向車輌が存在するので、θ1θ2を図3のマップに取り込み、θ2=0であるので、θ1の分だけ走路の境界位置を自車輌側に近付ける。図5cでは、対向車輌は進入角度θ2を有している。一方、自車輌は逸脱角度θ1を有している。この場合には、対向車輌が存在するので、θ1θ2を図3のマップに取り込み、θ1θ2の分だけ走路の境界位置を自車輌側に近付ける。図5cでは、走路の境界位置が最も自車輌側に近付く。以上により、対向車輌が存在する場合には、自車輌の逸脱角度θ1及び対向車輌の進入角度θ2に応じて、走路の境界位置を変更して支援実施タイミングを変更する。これにより、対向車輌及び自車輌の挙動が自車輌の走行を阻害する可能性が高い挙動である程、支援実施タイミングを早めることができる。このように自車輌の対向車線を有する道路での通常走行時における対向車輌及び自車輌の挙動に対応して警告又は補助の支援を実施することができる。対向車が存在する場合の走路設定制御ルーチン統合認識処理部104における対向車輌が存在する場合の走路設定制御ルーチンについて、図6に示すフローチャートに基づいて説明する。図6は、対向車輌が存在する場合の走路設定制御ルーチンを示すフローチャートである。本ルーチンは、所定の時間毎に繰り返しECU1の統合認識処理部104によって実行される。図6に示すルーチンが開始されると、S101では、統合認識処理部104によって先に設定された走路に対する自車輌の逸脱角度θ1を算出する。逸脱角度θ1は、走路延伸方向と、車外用カメラ3の情報等から求まる自車輌の進行方向と、から算出することができる。S102では、自車輌が走行する道路に対向車輌が存在するか否かを判別する。対向車輌は、レーダ装置2や車外用カメラ3によって検出される。S102において肯定判定された場合には、S103へ移行する。S102において否定判定された場合には、本ルーチンを一旦終了する。S103では、対向車輌までの距離L及び走路に対する対向車輌の進入角度θ2を算出する。対向車輌までの距離Lは、レーダ装置2や車外用カメラ3によって検出される。進入角度θ2は、走路延伸方向と、レーダ装置2や車外用カメラ3によって検出された対向車輌の進行方向挙動と、から算出することができる。S104では、θ1及びθ2に重み付けを行う。S103で算出した対向車輌までの距離Lを図4に示すマップに取り込み、θ1,θ2の重み係数を算出する。そして、θ1の重み係数をS101で算出した逸脱角度に乗算し、重み付けしたθ1を算出する。θ2の重み係数をS103で算出した進入角度に乗算し、重み付けしたθ2を算出する。S105では、重み付けしたθ1θ2に応じて走路の境界位置を変更する。具体的には、S104で算出された重み付けしたθ1及びθ2を加算し、この重み付けしたθ1θ2を図3に示すマップに取り込み、どれだけ走路の境界位置を自車輌側に近付けるかの距離を算出する。そして、算出した自車輌側に近付ける距離の分、先の設定済みの走路から自車輌側へ近付けて走路を設定する。本ステップの処理の後、本ルーチンを一旦終了する。以上の本ルーチンにより、対向車輌が存在する場合には、逸脱角度θ1及び進入角度θ2に応じて、走路の境界位置を変更することができる。このように変更された走路の境界位置に基づいて、警報判定部106では警報の作動タイミングを決定し、制御判定部107では電動パワーステアリングEPS14や電子制御式ブレーキECB15の作動タイミングを決定するので、支援実施タイミングを変更することができる。<実施例2>上記実施例1では、走路の境界位置を変更して支援実施タイミングを変更した。しかし、支援実施タイミングの変更方法はこれに限られない。本実施例では、走路の境界に対する自車輌の支援実施タイミングとなる時間又は距離を変更して支援実施タイミングを変更する。本実施例では、その特徴部分について説明する。その他の構成については説明を省略する。対向車輌が存在する場合の支援実施時期決定制御本実施例では、警報判定部106及び制御判定部107は、支援実施タイミングを、自車輌が走路の境界を逸脱するまでの逸脱予測時間が予め定めた時間になった時としている。なお、支援実施タイミングを、自車輌と走路の境界との逸脱予測距離が予め定めた距離になった時としてもよい。このような支援実施タイミングとなる時間や距離は、通常稼働時には、一定である。しかし、本実施例では、対向車輌が存在する場合には、自車輌について設定された走路に対する対向車輌の進入角度及び走路に対する自車輌の逸脱角度に応じて、支援実施タイミングとなる時間や距離を変更して支援実施タイミングを変更するようにした。図7は、θ1θ2と支援実施タイミングとなる時間や距離との関係を示す図である。図7に示すように、θ1θ2が大きくなる程、支援実施タイミングとなる時間や距離を大きくし、走路の境界位置から自車輌が離れていても支援が開始されるよう、支援実施タイミングを早める。本実施例の場合には、対向車輌が存在する場合に、θ1θ2を図7のマップに取り込み、支援実施タイミングとなる時間や距離を変更する設定を行う。このとき用いるθ1及びθ2は、上記実施例で説明した重み付けを行った後の値である。なお、図7では、θ1θ2が所定の閾値以上になる場合には、支援実施タイミングとなる時間や距離は所定値で留め、それ以上大きくしないようにする。このように支援実施タイミングとなる時間や距離を所定値で留めるのは、支援実施タイミングとなる時間や距離が過剰に大きくなると、走行支援の不要作動が頻発してしまう懸念があるためである。図8は、θ1θ2の大きさの違いにより設定される支援実施タイミングとなる時間や距離のラインHを示す図である。図8aでは、対向車輌が存在しないので、自車輌が逸脱角度θ1を有していても自車輌の逸脱角度θ1を加味せず、通常状態のまま自車輌に設定された車線境界を示す道路標示である走路の境界から一定値にラインHを維持する。図8bでは、対向車輌が対向車線を真っ直ぐ走行している。このため、進入角度θ2=0°である。一方、自車輌は逸脱角度θ1を有している。この場合には、対向車輌が存在するので、θ1θ2を図7のマップに取り込み、θ2=0であるので、走路の境界からθ1の分だけ支援実施タイミングとなる時間や距離のラインHを自車輌側に近付ける。図8cでは、対向車輌は進入角度θ2を有している。一方、自車輌は逸脱角度θ1を有している。この場合には、対向車輌が存在するので、θ1θ2を図7のマップに取り込み、走路の境界からθ1θ2の分だけ支援実施タイミングとなる時間や距離のラインHを自車輌側に近付ける。図8cでは、支援実施タイミングとなる時間や距離のラインHが最も自車輌側に近付く。すなわち、支援実施タイミングとなる時間や距離が最も大きくなる。以上により、対向車輌が存在する場合には、自車輌の逸脱角度θ1及び対向車輌の進入角度θ2に応じて、支援実施タイミングとなる時間や距離を変更して支援実施タイミングを変更する。これにより、対向車輌及び自車輌の挙動が自車輌の走行を阻害する可能性が高い挙動である程、支援実施タイミングを早めることができる。このように自車輌の対向車線を有する道路での通常走行時における対向車輌及び自車輌の挙動に対応して警告又は補助の支援を実施することができる。対向車が存在する場合の支援実施時期決定制御ルーチン警報判定部106及び制御判定部107における対向車輌が存在する場合の支援実施時期決定制御ルーチンについて、図9に示すフローチャートに基づいて説明する。図9は、対向車輌が存在する場合の支援実施時期決定制御ルーチンを示すフローチャートである。本ルーチンは、所定の時間毎に繰り返しECU1の警報判定部106又は制御判定部107によって実行される。図9に示すルーチンが開始されると、S201では、統合認識処理部104によって先に設定された走路に対する自車輌の逸脱角度θ1を算出する。逸脱角度θ1は、走路延伸方向と、車外用カメラ3の情報等から求まる自車輌の進行方向と、から算出することができる。S202では、自車輌が走行する道路に対向車輌が存在するか否かを判別する。対向車輌は、レーダ装置2や車外用カメラ3によって検出される。S202において肯定判定された場合には、S203へ移行する。S202において否定判定された場合には、本ルーチンを一旦終了する。S203では、対向車輌までの距離L及び走路に対する対向車輌の進入角度θ2を算出する。対向車輌までの距離Lは、レーダ装置2や車外用カメラ3によって検出される。進入角度θ2は、走路延伸方向と、レーダ装置2や車外用カメラ3によって検出された対向車輌の進行方向挙動と、から算出することができる。S204では、θ1及びθ2に重み付けを行う。S203で算出した対向車輌までの距離Lを図4に示すマップに取り込み、θ1,θ2の重み係数を算出する。そして、θ1の重み係数をS101で算出した逸脱角度に乗算し、重み付けしたθ1を算出する。θ2の重み係数をS103で算出した進入角度に乗算し、重み付けしたθ2を算出する。S205では、重み付けしたθ1θ2に応じて支援実施タイミングとなる時間や距離を変更する。具体的には、S204で算出された重み付けしたθ1及びθ2を加算し、この重み付けしたθ1θ2を図7に示すマップに取り込み、どれだけ支援実施タイミングとなる時間や距離を大きくするかの値を算出する。そして、算出した自車輌側に近付ける値の分、通常設定されている支援実施タイミングとなる時間や距離に加算する。本ステップの処理の後、本ルーチンを一旦終了する。以上の本ルーチンにより、対向車輌が存在する場合には、逸脱角度θ1及び進入角度θ2に応じて、支援実施タイミングとなる時間や距離を変更することができる。このように変更された支援実施タイミングとなる時間や距離に基づいて、警報判定部106では警報の作動タイミングを決定し、制御判定部107では電動パワーステアリングEPS14や電子制御式ブレーキECB15の作動タイミングを決定するので、支援実施タイミングを変更することができる。<その他>本発明に係る走行支援装置は、上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変更を加えてもよい。上記実施例では、自車輌の逸脱角度θ1及び対向車輌の進入角度θ2に応じて、支援実施タイミングを変更していた。しかし、本発明の走行支援装置は、対向車輌の進入角度θ2のみに応じて、支援実施タイミングを変更してもよい。これにより、対向車輌の挙動が自車輌の走行を阻害する可能性が高い挙動である程、支援実施タイミングを早めることができる。このように自車輌の対向車線を有する道路での通常走行時における対向車輌の挙動に対応して警告又は補助の支援を実施することができる。また上記実施例は、本発明に係る走行支援方法の実施例でもある。"