エンジンと負荷が搭載された車両に用いられる車両用電源装置であって、前記負荷に電気的に接続されるように構成された発電機と、前記発電機と電気的に接続された主電源と、DC/DCコンバータと、前記DC/DCコンバータを介して前記発電機に接続されかつ前記DC/DCコンバータを介して前記負荷に接続されるように構成された蓄電部と、前記DC/DCコンバータを制御する制御部と、を備え、前記DC/DCコンバータは、前記発電機が発生する回生電力を前記蓄電部に充電し、前記充電した回生電力を前記蓄電部から前記主電源と前記負荷とに放電する、ように動作し、前記制御部は、前記蓄電部の充電状態を示す充電状態値が所定の下限値以下である場合に前記DC/DCコンバータを停止し、前記充電状態値が前記下限値より大きくかつ前記車両の減速終了時に前記DC/DCコンバータを動作させ、前記充電状態値が前記所定の下限値以下である場合であっても、前記車両の車速が既定速度以上でありかつ前記エンジンのアクセル開度が既定アクセル開度以下である場合に前記DC/DCコンバータを動作させる、ように動作する、車両用電源装置。前記制御部は、前記充電状態値が前記下限値より大きく、前記車両が減速中であり、かつ前記車速が前記既定速度未満である場合に、前記DC/DCコンバータを動作させる、請求項1に記載の車両用電源装置。前記制御部は、前記車両の非減速時に前記車速が前記既定速度以上であり、かつ前記アクセル開度が前記既定アクセル開度以下の状態であれば、前記DC/DCコンバータを待機状態で動作させ、前記車両の減速開始時に前記回生電力を前記蓄電部に充電するように前記DC/DCコンバータを制御する、請求項1に記載の車両用電源装置。前記制御部は、前記DC/DCコンバータの入出力間に電流が流れないように前記DC/DCコンバータを制御することにより前記DC/DCコンバータを前記待機状態で動作させる、請求項3に記載の車両用電源装置。前記蓄電部はキャパシタで構成される、請求項1に記載の車両用電源装置。実施の形態1図1は本発明の実施の形態1における車両用電源装置1001のブロック回路図である。車両1002には、エンジン15Aと発電機11とスタータ15と主電源13と車両用制御回路31と負荷19と車両用電源装置1001とが搭載されている。発電機11は、主電源13、スタータ15、および負荷19と電気的に接続される。発電機11はエンジン15Aで駆動されることにより電力を発生する。発生した電力は、エンジン15Aが燃料を消費して発電する電力と、減速時にエンジン15Aへの燃料供給を停止しているフューエルカットの状態で車両1002が慣性走行している際の運動エネルギにより発電する回生電力とを含む。実施の形態1における車両1002では、車両用制御回路31は、減速時であっても車両1002の車速vが既定速度vk未満になると、エンジン15Aのエンストを避けるために燃料が噴射されエンジン15Aを駆動するようにスロットル62とエンジン15Aを制御する。したがって、減速時であっても車速vが既定速度vk未満の時に発電機11が発生する電力は回生電力ではない。なお、既定速度vkは車両ごとに決定されており、実施の形態1の車両1002では既定速度vkは10km/時である。主電源13は鉛バッテリ等の二次電池で構成される。また、スタータ15はエンジン15Aと機械的に接続され、エンジン15Aを始動させる。負荷19は車両1002に搭載されたナビゲーション装置や映像/オーディオ装置や照明装置等の電装品である。車両1002は、共に車両用制御回路31に接続されたアクセルペダル61とスロットル62とをさらに備える。車両用制御回路31は、アクセルペダル61の踏み込みの状態アクセル開度に応じて、スロットル62の開度を制御し、スロットル62がエンジン15Aに供給する空気と燃料の量を制御する。車両用電源装置1001はDC/DCコンバータ23と蓄電部25と制御部29とを備える。車両用電源装置1001は発電機11とスタータ15と主電源13とをさらに有してもよい。負荷19にはDC/DCコンバータ23を介して蓄電部25が電気的に接続されように構成されている。DC/DCコンバータ23は蓄電部25の充放電を制御する。すなわち、基本的には、発電機11が回生電力を発生した場合、その回生電力を蓄電部25に充電するようにDC/DCコンバータ23が動作する。回生電力が発生していない場合、DC/DCコンバータ23は車両1002の状況に応じて蓄電部25が充電した回生電力を主電源13と負荷19に放電するように動作する。蓄電部25は上記したように車両1002の減速時に発生する回生電力を蓄える。回生電力は急峻に発生するので、回生電力を十分に蓄えるために、蓄電部25は充電受入性の良好な電気二重層キャパシタ等の大容量のキャパシタで構成されている。なお、電気二重層キャパシタの数や電気的接続方法直列、並列、直並列は、車両1002に必要とされる電力仕様に基づいて適宜決定される。実施の形態1では蓄電部25は、互いに直列に接続された定格電圧が2.5Vの5個の電気二重層キャパシタで構成されている。したがって、蓄電部25へは蓄電部25の両端の電圧である蓄電部電圧Vcが12.5Vまで充電が可能である。蓄電部電圧Vcの上限の電圧を上限電圧Vcuとする。また、放電時は過放電を避けるために、電気二重層キャパシタ1個当たり1Vまで、すなわち、蓄電部電圧Vcが5Vまで蓄電部25を放電する。過放電等の蓄電部25の不具合を避けるための蓄電部電圧Vcの下限の電圧を下限電圧Vckとする。蓄電部25は蓄電部電圧Vcが下限電圧Vck=5Vから上限電圧Vcu=12.5Vまでの範囲で使用される。蓄電部電圧Vcがこの範囲を逸脱しないようにDC/DCコンバータ23は蓄電部電圧Vcを制御する。電気二重層キャパシタを蓄電部25に使用する場合、蓄電部25に蓄えられた回生電力の量は蓄電部電圧Vcに比例する。蓄電部25が蓄える電力の量を示す指標として充電状態値SOCを定義する。実施の形態1では充電状態値SOCを蓄電部電圧Vcとして説明する。充電状態値SOCの上限値SOCuと下限値SOCkはそれぞれ蓄電部電圧Vcの上限電圧Vcuと下限電圧Vckとして車両用電源装置1001を説明する。DC/DCコンバータ23は制御部29と信号系配線で電気的に接続される。制御部29はマイクロコンピュータとメモリと周辺回路で構成される。制御部29は制御信号ScontでDC/DCコンバータ23を制御する。制御部29は電圧検出機能を備えている。発電機11の正極側、負荷19の正極側、および蓄電部25の正極側と制御部29とを信号系配線で電気的に接続することで、発電機11における発電機電圧Va、負荷19における負荷電圧Vf、および蓄電部25における蓄電部電圧Vcを制御部29が検出できる。制御部29は信号系配線により車両用制御回路31とも電気的に接続されている。車両用制御回路31は車両1002全体を制御し、車両通信規格に則ってデータ信号Sdataにより車両1002の様々な状態を示す信号を制御部29に送信したり、制御部29から各部の電圧やDC/DCコンバータ23の動作状況などの様々な情報を受信したりする。なお、発電機11やスタータ15の制御は車両用制御回路31により行われるが、信号系配線の記載が煩雑になるため図1ではこれらの信号系配線を省略している。また、発電機11は車両用制御回路31から出力される発電電圧指令値Vgに従って発電機電圧Vaを出力する。実施の形態1では、発電電圧指令値Vgは常に14.5Vとしている。次に、車両用電源装置1001の動作について説明する。図2Aと図2Bは、車両用電源装置1001の動作を示すフローチャートである。図2Aと図2Bのフローチャートは、制御部29のメモリに記憶されたプログラムに基づいてマイクロコンピュータが動作することにより実行される。図2Aと図2Bのフローチャートは、メインルーチンから実行されるサブルーチンとして示している。したがって、図2Aと図2Bのサブルーチンはメインルーチンから必要に応じて呼び出され実行される。図2Aと図2Bのサブルーチンの実行が開始されるステップS11Aと、まず制御部29は蓄電部電圧Vcを読み込みステップS11、次に蓄電部電圧Vcと上限電圧Vcuとを比較するステップS13。蓄電部電圧Vcが上限電圧Vcu以上であればステップS13のYes、蓄電部25をこれ以上充電しないようにするため、基本的には制御部29はDC/DCコンバータ23を停止する。しかし、蓄電部25から主電源13や負荷19へ電力供給が可能な場合には蓄電部25を放電するように、制御部29はDC/DCコンバータ23を動作させる。この動作の詳細を以下に説明する。蓄電部電圧Vcが上限電圧Vcu以上である場合ステップS13のYes、制御部29は車両用制御回路31から送信されるデータ信号Sdataから車両1002の車速vを読み込みステップS15、車両1002が減速中であるか否かを判断するステップS17。ここで、制御部29は、読み込んだ車速vと前回読み込んだ車速である前回車速voとの差から車両1002が減速中か否かを判断する。具体的には、車速vが0でなくかつ前回車速voより小さければ制御部29は車両1002が減速中であると判断する。車速vが前回車速voより大きければ制御部29は車両1002が加速中であると判断する。車速vが0でなくかつ前回車速voと同じであれば、制御部29は車両1002が定速走行中であると判断する。車速vと前回車速voがともに0の場合には制御部29は車両1002が停止中であると判断する。制御部29による車両1002が減速中か否かの判断は上記した方法に限定されるものではなく、制御部29は車速vと前回車速voとの比率や。車速vの時間微分値から車両1002が減速中か否かを判断してもよい。ステップS17において車両1002が減速中であればステップS17のYes、発電機11は車速vが既定速度vk以上の場合には回生電力を発生している。しかし、蓄電部電圧Vcが上限電圧Vcu以上であるので、蓄電部25へは回生電力をこれ以上充電できない。そこで、DC/DCコンバータ23を動作させておく必要がないので、DC/DCコンバータ23による無駄な電力消費を低減するために、制御部29はDC/DCコンバータ23を停止しステップS31、メインルーチンに戻るステップS31A。なお、蓄電部電圧Vcが上限電圧Vcu以上でありステップS13のYesかつ車両1002が減速中であるステップS17のYes場合の上記動作は、蓄電部25に回生電力が充電されていき、蓄電部電圧Vcが上限電圧Vcuに至った場合にも行われる。すなわち、蓄電部25が充電されるのは車両1002が回生電力を発生する減速中に限られるので、蓄電部25の充電中に蓄電部電圧Vcが上限電圧Vcuに至った時には車両1002は必ず減速中である。したがって、蓄電部電圧Vcが上限電圧Vcu以上である場合には、制御部29がDC/DCコンバータ23を停止しステップS31、メインルーチンに戻るステップS31A。一方、ステップS17において車両1002が減速中でない場合にはステップS17のNo、車両1002は加速中、定速走行中、または停止中であり、すなわち車両1002は非減速時の状態である。非減速時には回生電力は発生していない。車両1002が減速中であるか否かを判断するステップS17時点では、蓄電部電圧Vcが上限電圧Vcu以上であるステップS13のYesので、蓄電部25には回生電力が満充電されている。したがって、制御部29はDC/DCコンバータ23に蓄電部25に充電されている回生電力を主電源13や負荷19に供給させることにより、回生電力の有効活用を図るとともに、次回発生する回生電力をできるだけ多く充電できるように準備する。このような動作により、高効率化を図ることができる。ここで、蓄電部25の回生電力を主電源13や負荷19に供給する動作の詳細について説明する。ステップS17において車両1002が減速中でない場合ステップS17のNo、制御部29は負荷電圧Vfが放電既定電圧VfdになるようにDC/DCコンバータ23を制御するステップS19。ここで、放電既定電圧Vfdとは蓄電部25を放電するために設定される電圧値のことであり、具体的には以下のようにして決定する。DC/DCコンバータ23が蓄電部25の回生電力を放電するためには、制御部29はDC/DCコンバータ23の入出力側電圧である負荷電圧Vfが現在の電圧値よりも高くなるようにDC/DCコンバータ23を制御する。これにより、DC/DCコンバータ23は現在の負荷電圧Vfの電圧値を放電既定電圧Vfdまで上げるために蓄電部25を放電させる。制御部29は現在の発電電圧指令値Vg14.5Vの一定値を車両用制御回路31からデータ信号Sdataとして読み込み、読み込んだ発電電圧指令値Vgに既定電圧幅ΔVfを加算することで放電既定電圧Vfdを決定する。ここで、既定電圧幅ΔVfはDC/DCコンバータ23の制御精度や発電機電圧Va、負荷電圧Vf等の読み込み精度を考慮し、さらにマージンを加味してあらかじめ決定される。実施の形態1では既定電圧幅ΔVfは0.5Vである。したがって、例えば、車両1002が加速中でありかつ負荷電圧Vfが発電機電圧Vaとほぼ等しい14.5Vである場合には、制御部29は放電既定電圧Vfdを15V=14.5V0.5Vと決定する。その結果、制御部29は負荷電圧Vfが放電既定電圧VfdになるようにDC/DCコンバータ23を制御するステップS19ことにより、DC/DCコンバータ23は入出力側電圧である負荷電圧Vfが15Vになるように蓄電部25に充電されている回生電力を放電させる。その結果、上記したように回生電力は主電源13と負荷19に供給され、回生電力の有効活用が図れる。この場合には、発電機電圧Vaより高い電圧が発電機11に印加されるので、発電機11での発電を停止することができる。このときに発電機11をエンジン15Aから機械的に切り離すことができるので、その分のエンジン15Aの機械的負担が軽減され燃費向上を図ることができる。なお、上記の例では車両1002が加速中の場合について説明したが、定速走行中、およびエンジン15Aのアイドリングを伴う停車中であっても同様の動作により同様の効果が得られる。また、車両1002が停止中であるときに車両用制御回路31がエンジン15Aを停止させるアイドリングストップを行う場合、発電機11は停止するが、発電電圧指令値Vgは14.5Vで一定であるので、制御部29は放電既定電圧Vfdを上記したように発電電圧指令値Vg14.5Vに既定電圧幅ΔVf0.5Vを加算して15Vと決定する。ゆえに、アイドリングストップ中であってもDC/DCコンバータ23は入出力側電圧である負荷電圧Vfが15Vになるように蓄電部25に充電されている回生電力を放電させ、回生電力は主電源13と負荷19に供給され、その有効活用が図れる。このように、制御部29は負荷電圧Vfが放電既定電圧VfdになるようにDC/DCコンバータ23を制御するステップS19ことにより蓄電部25を放電させ、メインルーチンに戻るステップS19A。ステップS13において蓄電部電圧Vcが上限電圧Vcuより低い場合ステップS13のNo、蓄電部25へは回生電力を充電することが可能である。この場合、制御部29は蓄電部電圧Vcと下限電圧Vckとを比較するステップS21。蓄電部電圧Vcが下限電圧Vckより高い場合にはステップS21のNo、蓄電部電圧Vcは上限電圧Vcuと下限電圧Vckの間にある。この場合には基本的には蓄電部25の充放電が可能であるが、具体的には次に述べる動作により蓄電部25の充放電制御を行う。まず、制御部29は車両1002の車速vを読み込みステップS23、ステップS17と同様の方法で車両1002が減速中であるか否かを判断するステップS25。ステップS25において車両1002が減速中でなければステップS25のNo、発電機11は回生電力を発生しておらずかつ蓄電部25は放電できる回生電力を充電しているので、ステップS19において制御部29は負荷電圧Vfが放電既定電圧VfdになるようにDC/DCコンバータ23を制御する。一方、ステップS25において車両1002が減速中であればステップS25のYes、発電機11が蓄電部25で充電できる回生電力を発生しているか否かを制御部29は判断する。具体的には、制御部29は車速vと既定速度vkとを比較するステップS27。車速vが既定速度vk以上であればステップS27のYes、制御部29は回生電力が発生していると判断する。車両1002の減速時にはステップS25のYes、車両用制御回路31はエンジン15Aへの燃料の供給を停止してフューエルカットの状態にしている。ここで、既定速度vkは、車両1002の減速中でフューエルカットの状態の時にエンジン15Aへの燃料の供給を再び開始してフューエルカット状態を終える速度であり、実施の形態1では10km/時である。車両1002が減速し車速vが10km/時を下回ると車両用制御回路31は燃料を噴射してエンジン15Aを駆動する。すなわちステップS27において車速vが既定速度vk以上である場合ステップS27のYesにはエンジン15Aはフューエルカット状態であるので、発電機11が発生する電力は回生電力である。このとき、制御部29は負荷電圧Vfが充電既定電圧VfcになるようにDC/DCコンバータ23を制御しステップS29、その結果、蓄電部25には回生電力が充電される。ステップS29での車両用電源装置1001の動作の詳細を以下に説明する。充電既定電圧Vfcとは蓄電部25を充電するために設定される電圧値のことであり、具体的には以下のように決定する。DC/DCコンバータ23が蓄電部25に回生電力を充電するためには、DC/DCコンバータ23の入出力側電圧である負荷電圧Vfが現在の電圧値よりも低くなるように制御部29はDC/DCコンバータ23を制御する。これにより、DC/DCコンバータ23は現在の負荷電圧Vfの電圧値を充電既定電圧Vfcまで下げるために蓄電部25を充電する。制御部29は現在の発電電圧指令値Vg14.5Vの一定値を車両用制御回路31から読み込み、読み込んだ発電電圧指令値Vgから蓄電部25の放電時ステップS19での既定電圧幅ΔVfを減算することで充電既定電圧Vfcを決定する。なお、実施の形態1では、既定電圧幅ΔVfは上記した通り0.5Vとしている。ステップS29において、発電機11は回生電力を発生しており、その際の発電電圧指令値Vgは14.5Vである。ゆえに、制御部29は、充電既定電圧Vfcを14V=14.5V-0.5Vと決定する。その結果、ステップS29において、DC/DCコンバータ23の入出力側電圧である負荷電圧Vfが充電既定電圧Vfc14Vになるように制御部29はDC/DCコンバータ23を制御し、メインルーチンに戻るステップS29A。これにより、回生電力を蓄電部25に蓄えることができ、その有効活用が図れる。なお、既定電圧幅ΔVfはステップS19、S29のいずれにおいても0.5Vと決定しているが、DC/DCコンバータ23の制御仕様や電圧検出精度に応じて適宜決定すればよい。また、実施の形態1では、ステップS19、S29で既定電圧幅ΔVfを同じ値としているが、例えば充電時と放電時とでDC/DCコンバータ23の制御精度が異なる場合には、既定電圧幅ΔVfを互いに異なる値としてもよい。ステップS19、S29において、負荷電圧Vfと発電機電圧Vaがほぼ等しいとして、制御部29は発電電圧指令値Vgに既定電圧幅ΔVfを加減算することで放電既定電圧Vfdと充電既定電圧Vfcを求めている。そして、制御部29は負荷電圧Vfが放電既定電圧Vfdまたは充電既定電圧VfcになるようにDC/DCコンバータ23を制御する。しかし、発電機11とDC/DCコンバータ23との間の電力系配線の距離が長く、その配線の配線抵抗が大きくなる場合には、制御部29は発電電圧指令値Vgに既定電圧幅ΔVfを加減算して放電既定電圧Vfdと充電既定電圧Vfcを決定し、ステップS19、S29において負荷電圧Vfの代わりに発電機電圧Vaが放電既定電圧Vfdもしくは充電既定電圧VfcとなるようにDC/DCコンバータ23を制御してもよい。一般に回生電力は急峻に変動する大きな電流値を有する。したがって、回生電力を蓄電部25に充電する場合、配線抵抗により負荷電圧Vfも変動する。その結果、DC/DCコンバータ23による負荷電圧Vfの制御がその変動に追い付かなくなり、十分に回生電力を回収できなくなる可能性がある。DC/DCコンバータ23が発電機電圧Vaを制御することで、配線抵抗による電圧変動の影響を低減することができ、十分に回生電力を回収して蓄電部25に充電することができる。ステップS27において車速vが既定速度vkより小さい場合ステップS27のNo、上記したように車両1002がフューエルカット状態を終了し、車両用制御回路31は燃料を供給してエンジン15Aを駆動する。この状態で発電機11が発生する電力を蓄電部25に充電すると、燃料の消費を伴う充電動作となり効率が低下する。ゆえに、ステップS27において車速vが既定速度vkより小さい場合ステップS27のNo、制御部29は蓄電部25への充電を停止するために、DC/DCコンバータ23を停止するよう制御しステップS31、メインルーチンに戻るステップS31A。これにより、不要なDC/DCコンバータ23の動作が行われなくなるので、その分、高効率化が図れる。ステップS21において蓄電部電圧Vcが下限電圧Vck以下であればステップS21のYes、制御部29は蓄電部25からこれ以上放電しないようにDC/DCコンバータ23を制御する。具体的には、まず制御部29は車速vを読み込みステップS33、ステップS17、S25と同様の方法で車両1002が減速中であるか否かを判断するステップS35。ステップS35において車両1002が減速中であればステップS35のYes、制御部29は上記したステップS27以降の動作を行う。すなわち、ステップS35において車両1002が減速中であればステップS35のYes、車速vが既定速度vk以上の場合にはステップS27のYes、回生電力の回収が可能なので蓄電部25を充電するようDC/DCコンバータ23を制御するステップS29。ステップS35において車両1002が減速中であればステップS35のYes、車速vが既定速度vk未満の場合にステップS27のNo、蓄電部電圧Vcが下限電圧Vckに至っている。したがって蓄電部25から放電しないように制御部29はDC/DCコンバータ23の動作を停止しステップS31、メインルーチンに戻るステップS31A。このように、ステップS35において車両1002が減速中である場合にはステップS35のYes、制御部29は蓄電部25に回生電力を充電するようにDC/DCコンバータ23を制御するステップS29か、またはDC/DCコンバータ23を停止するステップS31かのいずれかの動作を行うので、蓄電部25をこれ以上放電することはない。一方、ステップS35において車両1002が減速中でないステップS35のNo場合には、車両1002は非減速の状態であり、この状態で、制御部29は車速vと既定速度vkを比較するステップS37。ステップS37で車速vが既定速度vkより小さければステップS37のNo、車両1002は停車中であるか、加速中であるか、または既定速度vkより小さい極めて低速で走行中である。したがって、蓄電部25で充電すべき回生電力は発生しない。さらに、蓄電部電圧Vcは下限電圧Vck以下であるので、蓄電部25はこれ以上放電できない。このように、蓄電部25への充放電が行われない状態であるので、制御部29はDC/DCコンバータ23を停止するように制御しステップS31、メインルーチンに戻るステップS31A。一方、ステップS37で車速vが既定速度vk以上であるステップS37のYesの場合には、車両1002は既定速度vk以上で加速中か定速走行中である。このとき、蓄電部電圧Vcは下限電圧Vck以下であるので、蓄電部25を放電しないが、回生電力が発生した際に蓄電部25を充電することができる。但し、回生電力はいつ発生するかわからないので、回生電力が発生する前にDC/DCコンバータ23を起動して動作させ待機状態とする必要がある。その際の車両用電源装置1001の動作を説明する。まず回生電力が発生する状態であるか否かを判断するために、制御部29は車両用制御回路31から送信されるデータ信号Sdataにより、アクセルペダルの状態を読み込むステップS39。アクセルペダルが踏み込まれており車両1002が加速や定速走行を継続している場合には、回生電力は発生しない。したがって、ステップS39で読み込んだアクセルペダルの状態がアクセルオフの状態でない場合にはステップS41のNo、蓄電部25は充電も放電も行われない状態なので、制御部29はDC/DCコンバータ23を停止するように制御しステップS31、メインルーチンに戻るステップS31A。なお、蓄電部電圧Vcが上限電圧Vcu未満でありステップS13のNoかつ蓄電部電圧Vcが下限電圧Vck以下でありステップS21のYesかつ車両1002が非減速時の状態でありステップS35のNoかつ車速vが既定速度vk未満であるステップS37のNoまたはステップS41のNo場合の上記動作は蓄電部25から回生電力が放電されていき、蓄電部電圧Vcが下限電圧Vckに至った場合にも行われる。すなわち、蓄電部25が放電されるのは車両1002が回生電力を発生しない場合に限られるので、蓄電部25の放電中に蓄電部電圧Vcが下限電圧Vck以下になった時、車両1002は必ず加速中、定速走行中、または車速vが既定速度vk未満である。ここで、車速vが既定速度vk未満であればステップS37の結果がNoとなる。また、車速vが既定速度vk以上であれば車両1002は加速中または定速走行中であるのでアクセルペダル61を踏んでスロットル62を開けている状態であるアクセルオンの状態である確率が非常に高い。換言すれば、ちょうど蓄電部電圧Vcが下限電圧Vckに至った瞬間にアクセルペダル61を踏んでおらずスロットル62を閉じている状態であるアクセルオフになることは極めてまれな偶然に過ぎない。この理由は、運転者が蓄電部電圧Vcの下限電圧Vckへの到達を知ることができないためである。また、仮に蓄電部電圧Vcの下限電圧Vckへの到達を知ったとしても運転者が蓄電部電圧Vcの下限電圧Vckへの到達に合わせてアクセルオフにするメリットはない。したがって、蓄電部電圧Vcが下限電圧Vck以下になった瞬間は、実質的には車両1002はアクセルペダルが踏まれているアクセルオンの状態でありアクセルオフの状態ではないステップS41のNo。これらのことから、蓄電部電圧Vcが下限電圧Vck以下になった時は、制御部29はDC/DCコンバータ23を停止するよう制御しステップS31、メインルーチンに戻るステップS31A。一方、ステップS41において車両1002がアクセルオフの状態であればステップS41のYes、車両1002の加速中または定速走行中であってかつ運転者がアクセルペダルを踏んでいない。この場合、その直後に運転者がブレーキペダルを踏み減速する可能性があるので、制御部29はDC/DCコンバータ23を起動し待機状態とする。これにより、運転者がいつブレーキペダルを踏んでも回生電力を取りこぼすことなく回収して蓄電部25に充電することができる。この時の車両用電源装置1001の具体的な動作を以下に説明する。ステップS41において車両1002がアクセルオフの状態であるステップS41のYes時点では、蓄電部電圧Vcが下限電圧Vck以下であるので、制御部29は蓄電部25を放電させないようにDC/DCコンバータ23を制御する。さらに、この時点では運転者がブレーキペダルを踏むという明確な意思に基づいて車両1002を減速させるか否か不明であるので、制御部29は蓄電部25を充電もしないようにDC/DCコンバータ23を制御する。車両1002が慣性走行をしている間は緩やかに減速するものの、この状態で回生電力を回収して蓄電部25に充電すると慣性走行距離が短くなり、車速vや車重等の条件によっては総合的に燃費が向上しない可能性がある。したがって、制御部29は蓄電部25がほとんど充電も放電もしないようにDC/DCコンバータ23を動作させて、DC/DCコンバータ23を待機状態にする。具体的には、制御部29は現在の蓄電部電圧Vcの電圧値を読み込んで、その電圧値を維持するようにDC/DCコンバータ23を制御しステップS43、メインルーチンに戻るステップS43A。これにより、制御部29はDC/DCコンバータ23を動作させておくことができる。なお、ステップS43においてDC/DCコンバータ23は蓄電部電圧Vcを維持するように制御し、入出力側電圧である負荷電圧Vfは制御しない。ステップS19A、S29A、S31A、S43Aでメインルーチンに戻ると制御部29は図2Aと図2Bに示すサブルーチンを再度実行し始めステップS11A、このようにサブルーチンを繰り返し実行する。それにより、蓄電部電圧Vcや車両1002の状態に応じて、制御部29はDC/DCコンバータ23の蓄電部25の充電/放電、停止、待機を切り替えることができる。図2Aと図2Bに示すサブルーチンでは、車両1002の非減速時に車速vが既定速度vk以上、かつ車両1002がアクセルオフの状態であるか、または蓄電部電圧Vcが下限電圧Vckより大きく車両1002の減速終了時である場合に、制御部29はDC/DCコンバータ23を動作させる。蓄電部電圧Vcは蓄電部25の充電状態値SOCに相当する。下限電圧Vckは充電状態値SOCの下限値SOCkに相当する。この場合、DC/DCコンバータ23の動作はステップS43での待機を含み、すなわちDC/DCコンバータ23が停止していない状態を指す。具体的に図2Aと図2Bのフローチャートに基づいて制御部29がDC/DCコンバータ23を動作させる条件を説明する。車両1002の非減速時に車速vが既定速度vk以上でありかつ車両1002がアクセルオフの状態である場合には、非減速時が最初の条件であるので、ステップS17、S25、S35の結果がNoとなる。ステップS17、S25の結果がNoの場合には蓄電部25を放電するように制御部29はDC/DCコンバータ23を制御するステップS19ので、この段階で制御部29はDC/DCコンバータ23を動作させている。したがって、蓄電部電圧Vcが下限電圧Vck以上である場合には、車両1002が非減速時の状態であるならば制御部29はDC/DCコンバータ23を動作させる。一方、蓄電部電圧Vcが下限電圧Vck以下でありかつ車両1002が非減速時でありステップS35のNoかつ車速vが既定速度vk以上でありステップS37のYes、かつ車両102がアクセルオフの状態ステップS41のYesである場合には制御部29はDC/DCコンバータ23を待機状態で動作させるステップS43。このように、車両1002の非減速時に車速vが既定速度vk以上、かつ車両1002がアクセルオフの状態であれば制御部29はDC/DCコンバータ23を動作させる。一方、蓄電部電圧Vcが下限電圧Vckより大きくかつ車両1002の減速終了時ではステップS17、S25の結果がYesからNoに変わる。従って、ステップS19で制御部29は蓄電部25の放電のためにDC/DCコンバータ23を動作させる。なお、蓄電部電圧Vcが上限電圧Vcuより小さく、回生電力が発生する場合、すなわち、車両1002が減速中でありステップS25、S35のYesかつ車速vが既定速度vk以上である車両1002がフューエルカット状態であるステップS27のYesの場合には、制御部29はステップS29で蓄電部25を充電するようにDC/DCコンバータ23を動作させる。上限電圧Vcuは充電状態値SOCの上限値SOCuに相当する。この時点では既にDC/DCコンバータ23は起動している。これは次の理由による。蓄電部電圧Vcが上限電圧Vcuと下限電圧Vckの間でありかつ車両1002が減速中であるときにステップS25のYes、DC/DCコンバータ23は回生電力を蓄電部25に充電するように制御部29はDC/DCコンバータ23を動作させる。したがって、蓄電部電圧Vcが上限電圧Vcuと下限電圧Vckの間でありかつ車両1002が減速中であるときステップS25のYes、制御部29はDC/DCコンバータ23を必ず動作させる。次に、ステップS35の結果がYesの場合では、蓄電部電圧Vcは下限電圧Vck以下でありかつ車両1002は減速中である。従って、DC/DCコンバータ23は蓄電部25への充電を開始する直前である。回生電力を蓄電部25に充電するためには車両1002が減速時でなければならないので、運転者はアクセルペダル61を踏んでいない状態である。その後に運転者がどんなに急にブレーキペダルを踏んだとしても、ブレーキペダルが踏まれる速度より制御部29の処理速度の方がはるかに高速であるので、ステップS35で車両1002が減速するステップS35のYes前に、ステップS41でアクセルオフの状態になるとステップS41のYesステップS43において制御部29はDC/DCコンバータ23を動作させ待機状態となっている。これらのことから、蓄電部電圧Vcが上限電圧Vcuより小さくかつ回生電力が発生するときには既にDC/DCコンバータ23が動作している。次に、車両用電源装置1001を備えた車両1002の具体的な動作について説明する。図3は時間に対する蓄電部電圧Vcと車速vの変化を示す図である。図3の上図と下図において横軸は時刻tを示す。図3の上図の縦軸は蓄電部電圧Vcを示し、下図の縦軸は車速vを示す。ここでは車両1002はアイドリングストップ機能を備えている。時刻t0で車両1002は加速中であり、蓄電部電圧Vcは上限電圧Vcu未満でありかつ下限電圧Vck以上である。蓄電部25は前回の減速時に蓄えた回生電力を保持しており、蓄えている回生電力を放電することができる。したがって、時刻t0では図2Aと図2Bのフローチャートでは、ステップS13、S21、S25の結果がNoであるので、ステップS19において制御部29は負荷電圧Vfが放電既定電圧VfdになるようにDC/DCコンバータ23を制御する。これにより、蓄電部25の電力はDC/DCコンバータ23により一部が主電源13に、残りが負荷19に放電されるので、蓄電部電圧Vcは経時的に低下する。その後、時刻t1で運転者がブレーキペダルを踏み込むことにより車両1002が減速し、その結果、発電機11で回生電力が発生する。なお、車速vは車両1002が減速する期間である時刻t1から時刻t3に亘り既定速度vkより大きい。したがって、時刻t1では図2Aと図2BのフローチャートでステップS13、S21の結果がNoとなり、ステップS25、S27の結果がYesとなる。したがって、ステップS29において制御部29は負荷電圧Vfが充電既定電圧VfcになるようにDC/DCコンバータ23を制御し、すなわち回生電力を蓄電部25に充電するようにDC/DCコンバータ23を制御する。これにより蓄電部電圧Vcが上昇する。その後、時刻t1から上昇し始めた蓄電部電圧Vcは時刻t2で上限電圧Vcuに至り、上限電圧Vcu以上となる。時刻t2では図2Aと図2BのフローチャートでステップS13、S17の結果がYesになるので、ステップS31において制御部29はDC/DCコンバータ23を停止する。時刻t2では、蓄電部25にはこれ以上回生電力を充電できず、また減速中であるので蓄電部25からの放電も行われない。ゆえに、制御部29はDC/DCコンバータ23の不要な電力消費を低減するため、DC/DCコンバータ23を停止させる。時刻t3で運転者は車両1002を減速から定速走行させる。この時、蓄電部電圧Vcは上限電圧Vcuである。従って、図2Aと図2BのフローチャートでステップS13の結果がYesとなりステップS17の結果がNoとなるので、ステップS19において制御部29は負荷電圧Vfが放電既定電圧VfdになるようにDC/DCコンバータ23を制御する。その結果、制御部29は蓄電部25の回生電力を主に負荷19に放電するようDC/DCコンバータ23を制御する。すなわち、車両1002の減速が終了した時時刻t3に、制御部29は、時刻t2に停止させたDC/DCコンバータ23を起動して動作させる。これにより、時刻t3から蓄電部電圧Vcは経時的に低下する。このように、上限電圧Vcuに至っていた蓄電部電圧Vcは早く下がって、蓄電部25を早く放電し、次回発生する回生電力をできるだけ多く回収して蓄電部25に充電させることができる。時刻t4で運転者は車両1002を定速走行から加速させ始める。この時の蓄電部電圧Vcは上限電圧Vcuと下限電圧Vckの間にある。従って、図2Aと図2BのフローチャートでステップS13、S21、S25の結果がNoであるので、ステップS19において制御部29は負荷電圧Vfが放電既定電圧VfdになるようにDC/DCコンバータ23を制御する。その結果、制御部29は蓄電部25の回生電力を主に負荷19に放電する動作を継続する。これにより、蓄電部電圧Vcは経時的に低下する。時刻t5で運転者は車両1002を加速させ終え定速走行させる。この時も蓄電部電圧Vcは上限電圧Vcuと下限電圧Vckの間にある。したがって、時刻t4と同様に時刻t5では図2Aと図2BのフローチャートでステップS13、S21、S25の結果がNoとなるので、ステップS19において制御部29は負荷電圧Vfが放電既定電圧VfdになるようにDC/DCコンバータ23を制御する。その結果、制御部29は蓄電部25の回生電力を主に負荷19に放電する動作をさらに継続する。これにより、蓄電部電圧Vcは経時的に低下する。時刻t6で車両1002は定速走行を継続しているが、蓄電部電圧Vcが下限電圧Vckに至り、下限電圧Vck以下となる。したがって、時刻t6において図2Aと図2BのフローチャートでステップS13の結果がNoとなり、ステップS21の結果がYesとなり、ステップS35の結果がNoとなり、ステップS37の結果がYesとなり、ステップS41の結果がNoとなる。これにより、ステップS31において制御部29は蓄電部25への充電を停止するために、DC/DCコンバータ23を停止するよう制御する。時刻t6では、蓄電部25がこれ以上放電できず、また定速走行中であるので回生電力が発生せず、蓄電部25への充電も行われない。ゆえに、制御部29はDC/DCコンバータ23の不要な電力消費を低減するため、DC/DCコンバータ23を停止させる。時刻t7で運転者はブレーキペダルを踏んで車両1002を減速させ始める。その結果、回生電力が発生するので、制御部29は蓄電部25に回生電力を充電するようにDC/DCコンバータ23を制御する。制御部29は、時刻t5から時刻t7の直前までDC/DCコンバータ23を停止させている。そこで、制御部29は回生電力を取りこぼさないように蓄電部25に充電させるために、時刻t7で次のようにDC/DCコンバータ23を制御するように動作する。まず、時刻t7で車両1002が減速し始めるので、その直前で運転者がアクセルペダルからブレーキペダルへ踏み替えている。この時、まず運転者がアクセルペダルから足を離してアクセルオフの状態であるがまだブレーキペダルを踏んでいない状態では、減速は始まっていないので、図2Aと図2BのフローチャートでステップS13の結果がNoとなり、ステップS21の結果がYesとなり、ステップS35の結果がNoとなり、ステップS37の結果がYesとなり、ステップS41の結果がYesとなるので、ステップS43にて制御部29は現在の蓄電部電圧Vcの電圧値を読み込んで、その電圧値を維持するようにDC/DCコンバータ23を制御する。すなわち現在の蓄電部電圧Vcここでは下限電圧Vckと等しいを維持するように制御部29はDC/DCコンバータ23を制御するので、DC/DCコンバータ23にはほとんど電流が流れないもののDC/DCコンバータ23は起動を完了し、待機状態で動作している。その後、運転者がブレーキペダルを踏むことで車両1002を減速させ始める。この時点ではまだ回生電力を蓄電部25に充電していないので、図2Aと図2BのフローチャートでステップS13の結果がNoとなり、ステップS21の結果がYesとなり、ステップS35の結果がYesとなり、ステップS27の結果がYesとなる。したがって、ステップS29において制御部29は負荷電圧Vfが充電既定電圧VfcになるようにDC/DCコンバータ23を制御する。これにより、既に起動したDC/DCコンバータ23により回生電力を取りこぼすことなく蓄電部25に充電することができる。これらの動作により、時刻t7以降は蓄電部電圧Vcが経時的に増加し、回生電力が蓄電部25に充電される。また、減速中であるので車速vは経時的に低下する。時刻t8で車両1002は減速中であるが、蓄電部電圧Vcが上限電圧Vcuに至り上限電圧Vcu以上になる。したがって、図2Aと図2BのフローチャートでステップS13、S17の結果がYesになるので、ステップS31において制御部29は蓄電部25への充電を停止するために、DC/DCコンバータ23を停止するよう制御する。これは、蓄電部25がこれ以上充電できず、また減速中であるので蓄電部25の放電も行われないためである。ゆえに、制御部29はDC/DCコンバータ23の不要な電力消費を低減するため、DC/DCコンバータ23を停止させる。減速している車両1002の車速vは時刻t9で既定速度vkに至り既定速度vkを下回る。しかし、このとき蓄電部電圧Vcは上限電圧Vcuのままであるので、図2Aと図2BのフローチャートでステップS13、S17の結果がYesになり、引き続きステップS31においてDC/DCコンバータ23は停止したままとなる。時刻t10で車速vが0km/時となり車両1002が停車し、車両用制御回路31はアイドリングストップを開始してエンジン15Aを停止させる。そこで、制御部29は蓄電部25に蓄えた回生電力を主に負荷19に供給するようにDC/DCコンバータ23を制御する。すなわち時刻t10においては時刻t3と同様に、図2Aと図2BのフローチャートでステップS13の結果がYesとなり、ステップS17の結果がNoとなり、ステップS19において制御部29は負荷電圧Vfが放電既定電圧VfdになるようにDC/DCコンバータ23を制御する。その結果、アイドリングストップ中は主電源13に優先して蓄電部25に蓄えられた回生電力が負荷19に供給される。また、主電源13の開放電圧=12Vよりも高い放電既定電圧Vfd15Vで蓄電部25を放電するので、主電源13にも蓄電部25の回生電力の一部が供給される。時刻t11で車速vは0km/時を維持しているのでアイドリングストップ状態が継続しているが、蓄電部電圧Vcが下限電圧Vckに至り下限電圧Vck以下になる。したがって、図2Aと図2BのフローチャートにおいてステップS13の結果がNoとなり、ステップS21の結果がYesとなり、ステップS35の結果がNoとなり、ステップS37の結果がNoとなる。したがって、制御部29はステップS31にてDC/DCコンバータ23を停止する。すなわち、蓄電部電圧Vcが下限電圧Vckに至って下限電圧Vck以下であり、蓄電部25をこれ以上放電できない。同時に、車両1002が停車中で回生電力が発生せず、蓄電部25への充電もできない。したがって、制御部29はDC/DCコンバータ23の不要な電力消費を低減するために、制御部29はDC/DCコンバータ23を停止させる。なお、時刻t11で蓄電部25からの放電が停止するので、アイドリングストップ状態での時刻t11以降では主電源13から負荷19に電力が供給される。時刻t12で運転者がブレーキペダルからアクセルペダル61に踏み替えることにより車両1002の加速を開始する。この際に、車両用制御回路31はブレーキペダルからアクセルペダル61への踏み替えを検出し、スタータ15を駆動してエンジン15Aを起動し、その結果、アイドリングストップが終了する。この一連の動作の結果、図3に示すように車速vは上昇する。しかし、時刻t11で蓄電部電圧Vcが下限電圧Vckに至っているので、蓄電部25の放電はできない。また、時刻t12で車両1002は加速されており回生電力が発生しないので、蓄電部25への充電もできない。また、時刻t12では車速vは既定速度vkより小さい。したがって、図2Aと図2BのフローチャートにおいてステップS13の結果がNoとなり、ステップS21の結果がYesとなり、ステップS35の結果がNoとなり、ステップS37の結果がNoとなるので、制御部29はステップS31において引き続き制御部29はDC/DCコンバータ23を停止させる。時刻t13で図3に示すように車速vは大きくなって既定速度vkに至り、加速は継続中である。この時、図3に示すように蓄電部電圧Vcが下限電圧Vckに至ったままで回生電力も発生しないので、時刻t12と同様に蓄電部25の充放電はできない。さらにアクセルペダルは踏み込まれたままであるので、図2Aと図2BのフローチャートにおいてステップS13の結果がNoとなり、ステップS21の結果がYesとなり、ステップS35の結果がNoとなり、ステップS37の結果がYesとなり、ステップS41の結果がNoとなる。したがって、ステップS31において引き続き制御部29はDC/DCコンバータ23を停止させる。時刻t14で車速vが一定となり、運転者は車両1002を定速走行させる。この時、蓄電部電圧Vcが下限電圧Vckであるままで回生電力が発生しないので、時刻t13と同様に蓄電部25の充放電はできない。さらに定速走行のためにアクセルペダルは踏み込まれたままでありアクセルオフの状態ではない。したがって、図2Aと図2BのフローチャートにおいてステップS13の結果がNoであり、ステップS21の結果がYesであり、ステップS35の結果がNoであり、ステップS37の結果がYesであり、ステップS41の結果がNoであり、時刻t13と同じ状態である。ゆえに、制御部29はステップS31において引き続きDC/DCコンバータ23を停止させる。時刻t15で運転者がアクセルペダル61からブレーキペダルに踏み替えることにより、車両1002が減速する。このとき、時刻t7と同様に、運転者がアクセルペダル61から足を離してアクセルオフの状態になった時に、ステップS43において制御部29は現在の蓄電部電圧Vcの電圧値を読み込んで、その電圧値を維持するようにDC/DCコンバータ23を制御し、DC/DCコンバータ23を待機状態で動作させる。そして、ブレーキペダルの踏み込みにより車両1002の減速が開始されればステップS29において制御部29は負荷電圧Vfが充電既定電圧VfcになるようにDC/DCコンバータ23を制御し、減速により発生した回生電力を蓄電部25に充電するようにDC/DCコンバータ23を制御する。その結果、蓄電部電圧Vcは経時的に上昇する。時刻t16では車速vは低下し続け、車両1002は減速している状態であるが、蓄電部電圧Vcが上限電圧Vcuに至り上限電圧Vcu以上となる。このとき、時刻t8と同様に、図2Aと図2BのフローチャートでステップS13、S17の結果がYesになるので、ステップS31において制御部29は蓄電部25への充電を停止するために、DC/DCコンバータ23を停止するよう制御する。これは、蓄電部25がこれ以上充電できず、また減速中であるので蓄電部25の放電も行われないためである。ゆえに、制御部29はDC/DCコンバータ23の不要な電力消費を低減するため、DC/DCコンバータ23を停止させる。時刻t17で車速vが上昇し始め、車両1002が再び加速を開始する。これにより、制御部29は時刻t16までに蓄電部25に蓄えた回生電力を主に負荷19に放電するようDC/DCコンバータ23を制御する。具体的には、図2Aと図2BのフローチャートにおいてステップS13の結果がYesとなり、ステップS17の結果がNoであるので、ステップS19において制御部29は負荷電圧Vfが放電既定電圧VfdになるようにDC/DCコンバータ23を制御する。この動作は、車両1002の減速が終了した時に、DC/DCコンバータ23を起動する時刻t3と同じ動作である。これにより、回生電力の有効活用が図れる。時刻t17以降の状態は時刻t0以降と同じであるので、以後は状況に応じた上記の動作のいずれかの動作を繰り返すことで車両1002の高効率化が得られる。以上の構成、動作により、DC/DCコンバータ23の不要な電力消費を低減できる。さらに、回生電力の発生前にDC/DCコンバータ23を起動することで減速開始直後に急峻に発生する回生電力を取りこぼす可能性が低減され回収効率を維持できる。これにより、車両1002全体の高効率化が可能な車両用電源装置1001を実現できる。図7に示す従来の車両用電源装置501では、電気二重層コンデンサ143の電圧を維持するためだけに動作する期間にはDC/DCコンバータ141を停止させるよう制御してもよい。この場合、回生電力が発生してからDC/DCコンバータ141を動作させても、起動が完了するまでの間、回生電力を回収できなくなる可能性がある。特に制動による減速開始直後に急峻に発生する回生電力を回収できないと、回生電力の回収効率が低下する。実施の形態1における車両用電源装置1001では、蓄電部電圧Vcが上限電圧Vcu以上であるかまたは下限電圧Vck以下である場合、制御部29はDC/DCコンバータ23を停止するように動作する。しかし、この停止の条件が成立した場合であっても同時にDC/DCコンバータ23を動作させる条件が成立した場合、制御部29はDC/DCコンバータ23の動作を優先する。DC/DCコンバータ23を動作させる条件は、1車両1002の非減速時に車速vが既定速度vk以上でありかつ車両1002のエンジン15Aがアクセルオフの状態であるか、または、2蓄電部電圧Vc充電状態値SOCに相当が下限電圧Vck下限値SOCkに相当より大きくかつ車両1002の減速が終了した時、のいずれかが成立した場合である。これにより、制御部29はDC/DCコンバータ23の起動をDC/DCコンバータ23の停止より優先する。これは、このような制御に限定されるものではなく、図2Aと図2Bのフローチャートで蓄電部電圧Vcが上昇して上限電圧Vcuに至った場合ステップS13のYes、または蓄電部電圧Vcが下降して下限電圧Vckに至った場合ステップS21のYesに、制御部29は直ちにDC/DCコンバータ23を停止する動作を行ってもよい。この場合、少しでも多くの期間、DC/DCコンバータ23を停止することができる。但し、その直後にDC/DCコンバータ23を起動させる上記の条件が成立すると、DC/DCコンバータ23は停止後すぐに起動することとなり、起動が完了する期間が必要となる。したがって、実施の形態1における車両用電源装置1001では、制御部29は、DC/DCコンバータ23を停止させる条件が成立しても例えば充電状態値SOCが所定の下限値SOCk以下である場合であっても、同時に起動させる条件が成立すれば制御部29はDC/DCコンバータ23を停止させずに動作させる。また、実施の形態1における車両用電源装置1001では、蓄電部電圧Vcが上限電圧Vcu以上、または下限電圧Vck以下である場合に、制御部29はDC/DCコンバータ23を停止するように動作する。制御部29は、蓄電部電圧Vcが上限電圧Vcu以上である場合、制御部29はDC/DCコンバータ23を停止せずに蓄電部電圧Vcを維持するようにDC/DCコンバータ23を制御してもよい。これは次の理由による。蓄電部電圧Vcが上がって上限電圧Vcuに至り、DC/DCコンバータ23を停止すると、蓄電部電圧Vcは蓄電部25の内部抵抗により少しずつ低下していく。その結果、せっかく蓄えた回生電力が蓄電部25の内部抵抗により無駄に消費され、負荷19への回生電力を供給できる期間が短くなる。したがって、制御部29は蓄電部電圧Vcが上限電圧Vcu以上であるときに、蓄電部電圧Vcを維持するようにDC/DCコンバータ23を動作させてもよい。但し、内部抵抗の値が小さく蓄電部電圧Vcが僅かしか低下しない場合には、制御部29はDC/DCコンバータ23を停止して、その電力消費を低減した方が効率向上に繋がる場合もある。従って、使用する蓄電部25の内部抵抗や、車両1002の使用中におけるDC/DCコンバータ23の停止期間を考慮して、蓄電部電圧Vcが上限電圧Vcu以上である場合のDC/DCコンバータ23の停止、または動作継続のいずれかを決定すればよい。このようなことから、制御部29は蓄電部電圧Vc充電状態値SOCに相当が少なくとも下限電圧Vck下限値SOCkに相当に至れば、DC/DCコンバータ23を停止するように動作する。また、実施の形態1における車両用電源装置1001では、制御部29は車両1002の非減速時に車速vが既定速度vk以上、かつ車両1002がアクセルオフの状態でDC/DCコンバータ23を起動している。この動作は、車両1002の非減速時に限定されるものではない。すなわち、図2Aと図2Bにおいて、最初の条件としての車両1002の非減速時は、ステップS17、S25、S35の結果がNoに相当する。これらの場合に制御部29がDC/DCコンバータ23を動作させる。これに対し、ステップS17、S25、S35の結果がYesの場合の車両用電源装置1001の動作について述べる。ステップS17の結果がYesの場合、ステップS31において制御部29はDC/DCコンバータ23を停止させる。しかし、上記のように、ステップS13で蓄電部電圧Vcが上限電圧Vcu以上である場合ステップS13のYesは、制御部29はDC/DCコンバータ23を停止する動作に限定されず、蓄電部電圧Vcを維持する動作を行ってもよい。この場合には、DC/DCコンバータ23が動作している。ステップS25、S35の結果がYesの場合には、ステップS27において車速vが既定速度vk以上ステップS27のYesの場合、制御部29はステップS29において制御部29は負荷電圧Vfが充電既定電圧VfcになるようにDC/DCコンバータ23を制御する。すなわち、DC/DCコンバータ23は動作している。これらのことから、DC/DCコンバータ23が動作する条件は車両1002の非減速時には限定されない。また、実施の形態1における車両用電源装置1001では、DC/DCコンバータ23が動作する条件の1つは車両1002がアクセルオフの状態であることであるが、これはアクセルオフの状態に限定されるものではない。すなわち、アクセルペダル61の状態は車両用制御回路31から送信されるデータ信号Sdataの内、アクセル開度を示すアクセル開度信号により判断される。実施の形態1では、運転者がアクセルペダル61から足を離した際のアクセル開度信号からアクセルオフの状態を判断している。しかし、運転者がアクセルペダル61に足を乗せた状態でも、車両用制御回路31がアクセルペダル61の踏み込みと判断しない領域が存在する。また、アクセルペダル61の遊びによる誤差がある場合もある。これらの状態でも、アクセルオフの状態と同様の制御を行なうことにより、制御部29はDC/DCコンバータ23を待機状態で動作させる頻度がたかまるので、さらに回生電力を取りこぼす可能性を低減できる。このことから、制御部29は、アクセルオフも含め、アクセル開度が既定アクセル開度以下の状態であれば、図2Aと図2BのステップS41の結果をYesと判断してもよい。この場合、既定アクセル開度は、アクセル開度信号において、上記のようにアクセルペダル61の踏み込みを判断しない領域や遊びによる誤差分も含め、アクセルオフ状態と同等であるアクセル開度として予め求めておき、制御部29に記憶しておく。また、アクセル開度は、アクセル開度信号により求める構成に限定されるものではなく、アクセル開度信号に応じて得られるスロットル開度信号により求めてもよい。実施の形態2図4は実施の形態2における車両用電源装置1003のブロック回路図である。図5Aと図5Bは車両用電源装置1003の動作を示すフローチャートである。図4と図5Aと図5Bにおいて、図1と図2Aと図2Bに示す実施の形態1における車両用電源装置1001と同じ部分には同じ参照番号を付す。実施の形態2における車両用電源装置1003は図1に示す車両用電源装置1001の制御部29の代わりに制御部89を備える。実施の形態2における車両用電源装置1003では、充電状態値SOC蓄電部電圧Vcが下限値SOCk下限電圧Vckより大きく、車両1002が減速中、かつ車速vが既定速度vk未満の場合に、制御部89はDC/DCコンバータ23を動作させる。車両用電源装置1003の動作の詳細を図5Aと図5Bにより説明する。蓄電部電圧Vcが下限電圧Vckより大きいステップS13のYesまたはステップS21のNo場合、蓄電部25には回生電力が蓄えられている。ここで、ステップS13において蓄電部電圧Vcが上限電圧Vcu以上であるステップS13のYes場合、車両1002が減速中ステップS17のYesであれば、制御部89は車速vと既定速度vkを比較するステップS51。ステップS51において車速vが既定速度vk以上であればステップS51のYes、減速中ではあるが蓄電部25が満充電状態であるので、蓄電部25にこれ以上充電しないようにステップS31において制御部89はDC/DCコンバータ23を停止するように制御する。この動作は実施の形態1と同じである。一方、ステップS51において車速vが既定速度vk未満であればステップS51のNo、減速中であり車速vが小さいので、車両1002は停車しようとしている状態である。この場合、実施の形態1における制御部29はDC/DCコンバータ23を停止させるが、実施の形態2における制御部89はステップS19で蓄電部25を放電するようにDC/DCコンバータ23を動作させる。これにより、車両1002が停車しようとしている時に蓄電部25を放電する。その結果、蓄電部25に蓄えた回生電力をできるだけ早く放電することができるので、その分、後に発生する回生電力をできるだけ多く回収して蓄電部25に蓄えることができる。ステップS21において蓄電部電圧Vcが上限電圧Vcuと下限電圧Vckの間であるステップS21のNoの場合も、減速中であればステップS25のYes、制御部89は車速vを既定速度vkと比較するステップS27。ステップS27において車速vが既定速度vk以上であればステップS27のYes、実施の形態1における制御部29と同様に、ステップS29において制御部89は蓄電部25に回生電力を充電するようにDC/DCコンバータ23を動作させる。一方、ステップS27において車速vが既定速度vk未満であればステップS27のNo、減速中であり車速vが小さいので、車両1002は停車しようとしている状態である。従って、この場合も蓄電部25をできるだけ放電することで、その分、後に発生する回生電力を多く回収できる。実施の形態1における車両用電源装置1001では蓄電部電圧Vcが下限電圧Vckより大きく、減速中で車速vが既定速度vk未満であれば、制御部29はステップS31においてDC/DCコンバータ23を停止させる。実施の形態2における車両用電源装置1003では蓄電部電圧Vcが下限電圧Vckより大きく、減速中で車速vが既定速度vk未満であれば、制御部89はステップS19において蓄電部25を放電するようにDC/DCコンバータ23を動作させる。従って、上記条件の場合にはDC/DCコンバータ23を動作させてもよいし停止してもよいが、実施の形態2における車両用電源装置1003でDC/DCコンバータ23を動作させて蓄電部25を放電することで、実施の形態1による車両用電源装置1001より少しでも多くの回生電力を回収できるという効果が得られる。なお、実施の形態1における車両用電源装置1001では、蓄電部電圧Vcが下限電圧Vck以下になりかつ減速中の場合ステップS35のYes、ステップS27において制御部29は車速vと既定速度vkとを比較する。しかし、実施の形態2における車両用電源装置1003で、ステップS27に進むと、車速vが既定速度vk未満であればステップS27のNo、蓄電部電圧Vcが下限電圧Vck以下であるにもかかわらずステップS19において蓄電部25が放電されてしまう。実施の形態2における車両用電源装置1003では、この不具合を回避するために、ステップS35で車両1002が減速中ステップS35のYesである場合にはステップS53において制御部89は車速vと既定速度vkとを比較する。もし、車速vが既定速度vk以上であればステップS53のYes、実施の形態1と同様に、蓄電部25に回生電力を充電するように制御部89はステップS29でDC/DCコンバータ23を動作させる。一方、ステップS53において車速vが既定速度vk未満であればステップS53のNo、実施の形態1と同様の動作をするために、ステップS31において制御部89はDC/DCコンバータ23を停止する、これにより下限電圧Vck以下になった蓄電部電圧Vcの蓄電部25からさらに放電されることを防止し、DC/DCコンバータ23の不要な動作を停止することができる。なお、実施の形態2における車両用電源装置1003での上記以外の動作は実施の形態1と同じである。以上の構成、動作により、DC/DCコンバータ23の不要な電力消費を低減でき、回生電力の発生前にDC/DCコンバータ23を起動することで減速開始直後に急峻に発生する回生電力を取りこぼしなく蓄電部25に蓄えることができ、回収効率を維持できる。また、蓄電部25をできるだけ早く放電することで、その分、後に発生する回生電力を多く回収できるので、車両1002全体のさらなる高効率化が可能な車両用電源装置1003を実現できる。なお、実施の形態1、2における車両用電源装置1001、1003では、制御部29、89は車両1002の非減速時に車速vが既定速度vk以上、かつアクセルオフの状態であれば、DC/DCコンバータ23を待機状態で動作させ、車両1002の減速開始時に回生電力を蓄電部25に充電するようにDC/DCコンバータ23を動作させる。実施の形態1、2における車両用電源装置1001、1003では、制御部29、89はDC/DCコンバータ23を待機状態では動作させず、車両1002の非減速時に車速vが既定速度vk以上、かつアクセルオフの状態であれば、DC/DCコンバータ23を動作させて発電機11からの電力を蓄電部25に充電するようにDC/DCコンバータ23を制御してもよい。これにより、運転者がアクセルペダル61からブレーキペダルへ極めて素早く踏み替えた場合に、その間に発生する回生電力の取りこぼしを低減できる。しかし、この構成では、運転者がアクセルペダル61からブレーキペダルへ比較的ゆっくり踏み替えることで、まだブレーキペダルを踏んでおらず車両1002が慣性走行中の緩やかな減速状態である場合にもDC/DCコンバータ23は蓄電部25に電力を充電する。この充電される電力は車両1002の慣性走行中にDC/DCコンバータ23が発電機11から引き出すので、その分、発電機11の発電量が上がりエンジン15Aに機械的負担が増す。その結果、慣性走行の距離が短くなり、状況によっては燃費が悪化する可能性がある。したがって、運転者がアクセルペダル61からブレーキペダルへ極めて素早く踏み替える間に発生する回生電力の取りこぼしを低減する点を重視するか、または慣性走行の距離を延ばすことによる燃費改善を重視するかで、制御部29、89がDC/DCコンバータ23を待機状態で動作させるか否かを選択する。また、制御部29、89は、DC/DCコンバータ23を待機状態で動作させるために、現在の蓄電部電圧Vcを維持するようにDC/DCコンバータ23を制御する。DC/DCコンバータ23を待機状態で動作させるために、制御部29、89は負荷電圧Vfが発電機電圧VaとなるようにDC/DCコンバータ23を制御してもよい。すなわち、負荷電圧Vfと発電機電圧Vaがほぼ等しければ、DC/DCコンバータ23の入出力間に電流が流れないので、蓄電部25の充放電をほとんど行わずにDC/DCコンバータ23を待機状態で動作させることができる。しかし、負荷19の消費電力の変化による負荷電圧Vfの変動や発電機電圧Vaの変動で不要な蓄電部25の充放電が発生する可能性があるので、制御部29、89は、安定している蓄電部電圧Vcを維持するようにDC/DCコンバータ23を制御して待機状態で動作させる方が望ましい。また、制御部29、89は蓄電部電圧Vcを維持するようにDC/DCコンバータ23を制御することで蓄電部25の過放電を抑制することもできる。図6は実施の形態2における他の車両用電源装置1004のブロック回路図である。図6において、図1に示す車両用電源装置1001と同じ部分には同じ参照番号を付す。車両用電源装置1004はDC/DCコンバータ23の入出力間に流れる電流を検出する電流センサ90をさらに備える。制御部29、89はDC/DCコンバータ23の入出力間に電流が流れないようにDC/DCコンバータ23を制御してもよい。この場合、制御部29、89は蓄電部25を充放電しないように高精度にDC/DCコンバータ23の待機状態での動作を維持できるが、電流センサ90が必要となるので、要求される精度仕様に応じて、適宜最適な構成を選択することができる。また、実施の形態1、2では、制御部29、89は車両1002が減速中であるか否かを、車速vと前回車速voとの比較に基づいて判断しているが、これに限定されるものではない。例えば制御部29、89はブレーキペダルが踏まれることにより車両用制御回路31から出力されるブレーキ信号により車両1002が減速中であるか否かを判断してもよい。この場合、車両1002が減速中であるか否かを容易に判断できるが、ブレーキペダルが踏まれなければ回生電力を回収できない。したがって、運転者が変速機を操作してローギアにすることによりブレーキペダルを踏むことなく車両1002を減速した場合には、せっかく発生している回生電力を熱として捨ててしまうことになる。従って、実施の形態1、2の制御部29、89は車速vと前回車速voとの比較に基づいて車両1002が減速中であるか否かを判断することが望ましい。また、実施の形態1、2の車両用電源装置1001、1003、1004では、制御部29、89は車両1002の車速vと既定速度vkとを比較する。既定速度vkは上記したようにエンジン15Aが減速時にフューエルカットを終える速度である。車両用制御回路31はフューエルカットを行っているときにフューエルカット信号を出力し、フューエルカットを終える時にフューエルカット信号を出力し終える。このフューエルカット信号に基づき、制御部29、89は車両用制御回路31がフューエルカット信号を出力し終えたときに車速vが既定速度vkまで下降したと判断してもよい。また、実施の形態1、2における車両用電源装置1001、1003、1004では、蓄電部25の充放電を行うために、制御部29、89は放電既定電圧Vfdや充電既定電圧Vfcを目標電圧としてDC/DCコンバータ23を制御している。その他、放電既定電圧Vfdと充電既定電圧Vfcを同じ一定の電圧例えば14.5Vに設定し、制御部29、89は発電機11に出力される発電電圧指令値Vgを変えてもよい。この動作を具体的に以下に説明する。回生電力が発生すると、車両用制御回路31は発電機11に対し発電機電圧Vaを例えば15Vに上げるように発電電圧指令値Vgを出力する。これにより、DC/DCコンバータ23は負荷電圧Vfまたは発電機電圧Vaを14.5Vに下げるように動作するので、発生した回生電力を蓄電部25に充電できる。逆に、蓄電部25から回生電力を放電する場合には、車両用制御回路31は発電電圧指令値Vgを14.5Vから下げて例えば14Vとして発電機11に出力する。これにより、DC/DCコンバータ23は負荷電圧Vfまたは発電機電圧Vaを14.5Vに上げるように動作するので、蓄電部25に蓄えた回生電力を負荷19や主電源13に放電できる。なお、この構成の場合には発電機11の出力する電圧が可変であることが必要である。また、実施の形態1、2において、蓄電部25には電気二重層キャパシタを用いたが、これは電気化学キャパシタ等の他のキャパシタでもよい。また、蓄電部25はキャパシタ以外に二次電池であってもよいが、二次電池が蓄えている電力を示す充電状態値SOCは蓄電部電圧Vcに比例しないので、この場合にはキャパシタのように充電状態値SOCとして蓄電部電圧Vcを用いることができない。蓄電部25に二次電池を用いる場合には、充放電により二次電池に流れる電流を時間積分した値を充電状態値SOCとする必要がある。ゆえに、車両用電源装置1001、1003、1004は二次電池からなる蓄電部25に流れる電流を検知する電流センサをさらに備える。制御部29、89は蓄電部25に流れる電流を時間積分して充電状態値SOCを求める。なお、蓄電部25に二次電池を使用する場合には、その二次電池における充電状態値SOCの上限値SOCuと下限値SOCkをあらかじめ求めておく必要がある。また、二次電池は充放電が行われても電圧が大きく変化しない場合があるので、DC/DCコンバータ23を待機状態とするためには、より確実に二次電池の充放電が行われないようにする必要がある。図6に示す車両用電源装置1004の電流センサ90でDC/DCコンバータ23の入出力間に流れる電流を直接検出し、制御部29、89はその電流が流れないようにDC/DCコンバータ23を制御する。なお、二次電池はキャパシタに比べ大きい内部抵抗値を有し、かつ急峻に増大する電流を容易には受け入れることは困難である。さらに二次電池は、上記したように構成、制御方法が複雑になるので、急峻に発生する回生電力を十分に回収でき、簡単な構成、制御とすることができるキャパシタを蓄電部25に用いる方が望ましい。