周方向補強層と一対の交差ベルトとを有するベルト層を備える空気入りタイヤであって、溝深さ方向に凸となる溝底を有する少なくとも3本以上の周方向主溝をトレッド部に備え、且つ、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記周方向主溝のうち、溝下に前記周方向補強層を有する周方向主溝を第一周方向主溝と呼ぶと共に、他の周方向主溝を第二周方向主溝と呼ぶときに、任意の前記第一周方向主溝の溝底の曲率半径RAと、任意の前記第二周方向主溝の溝底の曲率半径RBとが、RA<RBの関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。任意の前記第一周方向主溝の溝底の曲率半径RAと、任意の前記第二周方向主溝の溝底の曲率半径RBとが、1.10≦RB/RA≦1.60の関係を有する請求項1に記載の空気入りタイヤ。複数の前記第二周方向主溝がタイヤ赤道面を境界とする一方の領域にあるときに、タイヤ幅方向の最も外側にある前記第二周方向主溝の溝底の曲率半径RBoutと、他の前記第二周方向主溝の溝底の曲率半径RBとが、RB<RBoutの関係を有する請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。前記ベルト層が、相互に積層された複数の前記周方向補強層を有し、複数の前記第一周方向主溝がタイヤ赤道面を境界とする一方の領域にあり、且つ、少なくとも1つの前記第一周方向主溝が複数の前記周方向補強層を溝下に有するときに、すべての前記第一周方向主溝のうち、最も少ない枚数の前記周方向補強層を溝下に有する第一周方向主溝の溝底の曲率半径RAminと、他の第一周方向主溝の溝底の曲率半径RAとが、RA<RAminの関係を有する請求項1~3のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記周方向補強層が、前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトの左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されると共に、前記幅狭な交差ベルトの幅Wと、前記周方向補強層のエッジ部から前記幅狭な交差ベルトのエッジ部までの距離Sとが、0.03≦S/Wの範囲にある請求項1~4のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記周方向補強層を構成するワイヤがスチールワイヤであり、前記周方向補強層が17[本/50mm]以上30[本/50mm]以下のエンド数を有する請求項1~5のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記ワイヤの径が、1.2[mm]以上2.2[mm]以下の範囲内にある請求項1~6のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。この発明は、タイヤの耐クラック性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、周方向補強層と一対の交差ベルトとを有するベルト層を備える空気入りタイヤであって、溝深さ方向に凸となる溝底を有する少なくとも3本以上の周方向主溝をトレッド部に備え、且つ、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記周方向主溝のうち、溝下に前記周方向補強層を有する周方向主溝を第一周方向主溝と呼ぶと共に、他の周方向主溝を第二周方向主溝と呼ぶときに、任意の前記第一周方向主溝の溝底の曲率半径RAと、任意の前記第二周方向主溝の溝底の曲率半径RBとが、RA<RBの関係を有することを特徴とする。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、任意の前記第一周方向主溝の溝底の曲率半径RAと、任意の前記第二周方向主溝の溝底の曲率半径RBとが、1.10≦RB/RA≦1.60の関係を有することが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、複数の前記第二周方向主溝がタイヤ赤道面を境界とする一方の領域にあるときに、タイヤ幅方向の最も外側にある前記第二周方向主溝の溝底の曲率半径RBoutと、他の前記第二周方向主溝の溝底の曲率半径RBとが、RB<RBoutの関係を有することが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記ベルト層が、相互に積層された複数の前記周方向補強層を有し、複数の前記第一周方向主溝がタイヤ赤道面を境界とする一方の領域にあり、且つ、少なくとも1つの前記第一周方向主溝が複数の前記周方向補強層を溝下に有するときに、すべての前記第一周方向主溝のうち、最も少ない枚数の前記周方向補強層を溝下に有する第一周方向主溝の溝底の曲率半径RAminと、他の第一周方向主溝の溝底の曲率半径RAとが、RA<RAminの関係を有することが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記周方向補強層が、前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトの左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されると共に、前記幅狭な交差ベルトの幅Wと、前記周方向補強層のエッジ部から前記幅狭な交差ベルトのエッジ部までの距離Sとが、0.03≦S/Wの範囲にあることが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記ワイヤがスチールワイヤであり、前記周方向補強層が17[本/50mm]以上30[本/50mm]以下のエンド数を有することが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記周方向補強層を構成するワイヤの径が、1.2[mm]以上2.2[mm]以下の範囲内にあることが好ましい。この発明にかかる空気入りタイヤでは、溝下に周方向補強層を有する第一周方向主溝の溝底の曲率半径RAと、周方向補強層から外れた位置にある第二周方向主溝の溝底の曲率半径RBとがRA<RBの関係を有するので、径成長し易く歪み易い領域にある第二周方向主溝の溝底におけるグルーブクラックの発生を抑制できる。これにより、タイヤの耐クラック性能が向上する利点がある。以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。[空気入りタイヤ]図1は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤの一例として、長距離輸送用のトラック、バスなどのステア軸に装着される重荷重用ラジアルタイヤを示している。なお、同図では、周方向補強層にハッチングを付してある。この空気入りタイヤ1は、一対のビードコア11、11と、一対のビードフィラー12、12と、カーカス層13と、ベルト層14と、トレッドゴム15と、一対のサイドウォールゴム16、16とを備える図1参照。一対のビードコア11、11は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー12、12は、ローアーフィラー121およびアッパーフィラー122から成り、一対のビードコア11、11のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。カーカス層13は、単層構造を有し、左右のビードコア11、11間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層13の両端部は、ビードコア11およびビードフィラー12を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。ベルト層14は、積層された複数のベルトプライ141~145から成り、カーカス層13のタイヤ径方向外周に配置される。トレッドゴム15は、カーカス層13およびベルト層14のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム16、16は、カーカス層13のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。また、空気入りタイヤ1は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝21~23と、これらの周方向主溝21~23に区画されて成る複数の陸部31~34とをトレッド部に備える。周方向主溝21~23は、ストレート溝であっても良いし、ジグザグ溝であっても良い図示省略。また、周方向主溝とは、5[mm]以上の溝幅を有する周方向溝をいう。なお、この実施の形態では、空気入りタイヤ1がタイヤ赤道面CLを中心とした左右対称な構造を有している。図2および図3は、図1に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。これらの図において、図2は、タイヤ赤道面CLを境界としたトレッド部の片側領域を示し、図3は、ベルト層の積層構造を示している。ベルト層14は、高角度ベルト141と、一対の交差ベルト142、143と、ベルトカバー144と、周方向補強層145とを積層して成り、カーカス層13の外周に掛け廻されて配置される図2および図3参照。高角度ベルト141は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で40[deg]以上60[deg]以下のベルト角度タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角を有する。また、高角度ベルト141は、カーカス層13のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。一対の交差ベルト142、143は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で10[deg]以上30[deg]以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト142、143は、相互に異符号のベルト角度を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層されるクロスプライ構造。ここでは、タイヤ径方向内側に位置する交差ベルト142を内径側交差ベルトと呼び、タイヤ径方向外側に位置する交差ベルト143を外径側交差ベルトと呼ぶ。なお、3枚以上の交差ベルトが積層されて配置されても良い図示省略。また、一対の交差ベルト142、143は、高角度ベルト141のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。ベルトカバー144は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で10[deg]以上45[deg]以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー144は、交差ベルト142、143のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。なお、この実施の形態では、ベルトカバー144が、外径側交差ベルト143と同一のベルト角度を有し、また、ベルト層14の最外層に配置されている。周方向補強層145は、1本のスチール製のワイヤをタイヤ周方向に対して±5[deg]の範囲内で傾斜させつつ螺旋状に巻き廻わして構成される。また、周方向補強層145は、一対の交差ベルト142、143の間に挟み込まれて配置される。また、周方向補強層145は、一対の交差ベルト142、143の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される。具体的には、1本あるいは複数本のワイヤが内径側交差ベルト142の外周に螺旋状に巻き廻されて、周方向補強層145が形成される。この周方向補強層145がタイヤ周方向の剛性を補強することにより、タイヤの耐クラック性能が向上する。なお、ベルト層14は、エッジカバーを有しても良い図示省略。一般に、エッジカバーは、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、±5[deg]の範囲内のベルト角度を有する。また、エッジカバーは、外径側交差ベルト143あるいは内径側交差ベルト142の左右のエッジ部のタイヤ径方向外側にそれぞれ配置される。これらのエッジカバーがタガ効果を発揮することにより、トレッド部センター領域とショルダー領域との径成長差が緩和されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。また、この実施の形態では、周方向補強層145が、一対の交差ベルト142、143の間に挟み込まれて配置されている図2参照。しかし、これに限らず、周方向補強層145が、一対の交差ベルト142、143よりもタイヤ径方向内側あるいはタイヤ径方向外側に配置されても良い図示省略。例えば、周方向補強層145が、1高角度ベルト141と内径側交差ベルト142との間に配置されても良いし、2カーカス層13と高角度ベルト141との間に配置されても良い。また、周方向補強層145が、3外径側交差ベルト143とベルトカバー144との間に配置されても良い。また、この実施の形態では、周方向補強層145が、1本のスチールワイヤを螺旋状に巻き廻して構成されている。しかし、これに限らず、周方向補強層145が、複数本のワイヤを相互に併走させつつ螺旋状に巻き廻わして構成されても良い多重巻き構造。このとき、ワイヤの本数が、5本以下であることが好ましい。また、5本のワイヤを多重巻きしたときの単位あたりの巻き付け幅が、12[mm]以下であることが好ましい。これにより、複数本2本以上5本以下のワイヤをタイヤ周方向に対して±5[deg]の範囲内で傾斜させつつ適正に巻き付け得る。[溝底の曲率半径]また、空気入りタイヤ1は、溝深さ方向に凸となる溝底を有する少なくとも3本以上の周方向主溝21~23をトレッド部に備える図1および図2参照。溝底とは、溝の左右の側壁面を接続する底壁面をいう。ここで、タイヤ子午線方向の断面視にて、上記の周方向主溝21~23のうち、溝下に周方向補強層145を有する周方向主溝21、22を第一周方向主溝と呼び、他の周方向主溝23を第二周方向主溝と呼ぶ図2参照。すなわち、溝下に周方向補強層145を有するか否かにより、第一周方向主溝と第二周方向主溝とが分類される。具体的には、周方向主溝の溝底からタイヤ径方向に仮想線を引いたときに、この仮想線が周方向補強層145を通る場合には、その周方向主溝が第一周方向主溝となり、仮想線が周方向補強層145を通らない場合には、その周方向主溝が第二周方向主溝となる。例えば、図1および図2の構成では、空気入りタイヤ1が、左右対称な構造を有し、タイヤ赤道面CLを境界とする左右の領域に3本の周方向主溝21~23をそれぞれ有している。また、これらの周方向主溝21~23が、いずれも溝深さ方向に凸となる溝底を有している。また、各領域では、タイヤ幅方向内側にある2本の周方向主溝21、22が、溝下に周方向補強層145を有し、第一周方向主溝となっている。また、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝23が、周方向補強層145のエッジ部よりもタイヤ幅方向外側に配置されて、第二周方向主溝となっている。これにより、タイヤ左右の領域に、2本の第一周方向主溝21、22と、1本の第二周方向主溝23とがそれぞれ配置されている。また、任意の第一周方向主溝の溝底の曲率半径RAと、任意の第二周方向主溝の溝底の曲率半径RBとが、RA<RBの関係を有する。したがって、すべての第二周方向主溝23の溝底の曲率半径RBが、溝下に周方向補強層145を有する他のすべての第一周方向主溝21、22の溝底の曲率半径RAよりも、大きく設定される。例えば、図2の構成では、2本の第一周方向主溝21、22の溝底の曲率半径RA1、RA2と、1本の第二周方向主溝23の曲率半径RBとが、RA1<RBかつRA2<RBの関係を有している。また、2本の第一周方向主溝21、22間では、タイヤ幅方向外側にある第一周方向主溝22の溝底の曲率半径RA2がより大きくRA1<RA2設定されている。図4および図5は、周方向主溝の溝底の曲率半径を示す説明図である。これらの図において、符号BLは、溝の最深部を通る仮想線を示している。溝底の曲率半径RA、RBとは、タイヤ子午線方向の断面視にて、溝の最深部に接続する円弧の曲率半径をいう。例えば、図2に示すように、溝底が単一円弧から成る構成では、その円弧の曲率半径が溝底の曲率半径RA、RBとなる。また、図4に示すように、1つの溝の溝底が、相互に接続された複数の円弧から成る構成では、溝の最深部に接続する円弧の曲率半径R1が、溝底の曲率半径RA、RBとなる。また、図5に示すように、1つの溝の溝底が、溝の最深部に接続する左右一対の円弧から成る構成では、タイヤ幅方向外側の円弧の曲率半径R1が、溝底の曲率半径RA、RBとなる。なお、溝底の曲率半径RA、RBは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。ここで、規定リムとは、JATMAに規定される適用リム、TRAに規定されるDesignRim、あるいはETRTOに規定されるMeasuringRimをいう。また、規定内圧とは、JATMAに規定される最高空気圧、TRAに規定されるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESの最大値、あるいはETRTOに規定されるINFLATIONPRESSURESをいう。また、規定荷重とは、JATMAに規定される最大負荷能力、TRAに規定されるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESの最大値、あるいはETRTOに規定されるLOADCAPACITYをいう。ただし、JATMAにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧180[kPa]であり、規定荷重が最大負荷能力の88[]である。上記のように、この空気入りタイヤ1では、ベルト層14が周方向補強層145を有するので、周方向補強層145がタガ効果を発揮してタイヤの径成長を抑制する。これにより、タイヤの偏摩耗が抑制される。一方で、周方向補強層145から外れた領域では、タイヤが径成長し易く、トレッド部が歪み易いため、周方向主溝の溝底にグルーブクラックが発生し易いという課題がある。この点において、この空気入りタイヤ1では、溝下に周方向補強層145を有する第一周方向主溝21、22の溝底の曲率半径RAと、周方向補強層145から外れた位置にある第二周方向主溝23の溝底の曲率半径RBとがRA<RBの関係を有するので、径成長し易く歪み易い領域にある第二周方向主溝23の溝底におけるグルーブクラックの発生を抑制できる。これにより、タイヤの耐クラック性能が向上する。なお、この空気入りタイヤ1では、任意の第一周方向主溝の溝底の曲率半径RAと、任意の第二周方向主溝の溝底の曲率半径RBとが、1.10≦RB/RA≦1.60の関係を有することが好ましい。これにより、第一周方向主溝の曲率半径RAと第二周方向主溝の曲率半径RBとの比RB/RAが適正化される。[変形例]図6~図10は、図1に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図において、図1の空気入りタイヤと同一の構成要素には、同一の符号を付し、その説明を省略する。図6の変形例では、図2の構成において、空気入りタイヤ1が、ショルダー陸部34のタイヤ幅方向外側のエッジ部に沿って形成された周方向細溝24と、この周方向細溝24に区画されて成る細リブ35とを備えている。周方向細溝24は、5[mm]未満の溝幅を有する。かかる構成では、タイヤ転動時にて、細リブ35が積極的に摩耗する犠牲リブとして機能して、ショルダー陸部34の偏摩耗が抑制される。ここで、図6の変形例では、周方向細溝24は、溝幅が狭いため、第一周方向主溝および第二周方向主溝のいずれにも分類されない。したがって、周方向細溝24の溝底の曲率半径については、特に限定が無く、第一周方向主溝21、22および第二周方向主溝23とは無関係に適宜設定され得る。図7の変形例は、図2の構成と比較して、周方向補強層145の幅が狭い。このため、タイヤ片側領域にて、2本の周方向主溝22、23が、周方向補強層145のエッジ部よりもタイヤ幅方向外側に配置されて第二周方向主溝となっている。また、図8の変形例は、図2の構成と比較して、周方向補強層145が分割構造を有している。具体的には、一対の周方向補強層145が、タイヤ赤道面CLを中心として左右対称かつ離間して配置されている。また、タイヤ片側領域では、周方向補強層145が、3本の周方向主溝21~23のうち中央の周方向主溝22の溝下にのみ配置されている。このため、中央の周方向主溝22が第一周方向主溝となり、最もタイヤ赤道面CLに近い周方向主溝21と最もタイヤ幅方向外側にある周方向主溝23とがそれぞれ第二周方向主溝となっている。図7図8の変形例では、双方の第二周方向主溝22、2321、23の溝底の曲率半径RB1、RB2が、第一周方向主溝2122の溝底の曲率半径RAに対して、RA<RB1かつRA<RB2となるように設定される。これにより、各第二周方向主溝22、2321、23でのグルーブクラックの発生が抑制される。なお、図7および図8の変形例において、3本以上の第二周方向主溝がある場合にも、すべての第二周方向主溝の溝底の曲率半径RBが、第一周方向主溝の溝底の曲率半径RAに対してRA<RBの関係を有するように設定される。同様に、複数の第一周方向主溝と複数の第二周方向主溝とがある場合には、任意の第一周方向主溝の溝底の曲率半径RAと、任意の第二周方向主溝の溝底の曲率半径RBとが、RA<RBの関係を有するように設定される。また、図7図8の変形例では、双方の第二周方向主溝22、2321、23において、タイヤ幅方向の最も外側にある第二周方向主溝23の溝底の曲率半径=RB2と、他の第二周方向主溝2221の溝底の曲率半径RB1とが、RB1<RB2の関係を有するように設定される。これにより、より径成長し易く歪み易い領域にある外側の第二周方向主溝23の溝底におけるグルーブクラックの発生を抑制できる。図9の変形例では、図2の構成と比較して、空気入りタイヤ1が、ベルトカバー144に代えて、第二の周方向補強層を備えている。ここでは、一対の交差ベルト142、143間に配置された周方向補強層145Aを第一周方向補強層と呼び、ベルト層14の最外層に配置された周方向補強層145Bを第二周方向補強層と呼ぶ。これらの周方向補強層145A、145Bは、図2に記載した周方向補強層145と同一の構造を有している。また、第一周方向補強層145Aが、図2の周方向補強層145と同一位置に配置されている。また、第二周方向補強層145Bが、第一周方向補強層145Aよりも幅狭な構造を有し、第一周方向補強層145Aにラップして配置されている。また、第二周方向補強層145Bが、タイヤ赤道面CLに最も近い周方向主溝21の溝下にのみ配置されている。このため、3本の周方向主溝21~23のうち、タイヤ赤道面CL側の2本の周方向主溝21、22が第一周方向主溝となり、タイヤ幅方向外側にある周方向主溝23が第二周方向主溝となっている。また、最もタイヤ赤道面CLに近い周方向主溝21の溝下には、2枚の周方向補強層145A、145Bが配置され、中央の周方向主溝22の溝下には、1枚の周方向補強層145Aのみ配置されている。図10の変形例では、図9の変形例において、周方向補強層145Aがタイヤ幅方向に分割された構造を有している。ただし、第一周方向主溝および第二周方向主溝の分類、ならびに、第一周方向主溝の溝下にある周方向補強層の枚数は、図9の変形例の同一である。図9および図10の変形例では、第二周方向主溝23の溝底の曲率半径RBが、各第一周方向主溝21、22の溝底の曲率半径RA1、RA2に対して、RA1<RBかつRA2<RBとなるように設定される。これにより、第二周方向主溝23でのグルーブクラックの発生が抑制される。また、図9および図10の変形例では、溝下に第一周方向補強層145Aおよび第二周方向補強層145Bの双方を有する第一周方向主溝21の溝底の曲率半径RA1と、溝下に第一周方向補強層145Aのみを有する第一周方向主溝22の溝底の曲率半径RA2とが、RA2<RA1の関係を有するように設定される。かかる構成では、複数の第一周方向主溝21、22のうち、より少ない周方向補強層を有する第一周方向主溝22ほど、溝底の曲率半径RA2が大きく設定される。これにより、グルーブクラックの発生が効果的に抑制される。さらに、ベルト層14が、相互に積層された3枚以上の周方向補強層145を有しても良い図示省略。このとき、図9および図10の変形例の場合と同様に、すべての第一周方向主溝のうち、最も少ない枚数の周方向補強層145を溝下に有する第一周方向主溝の溝底の曲率半径RAminと、他の第一周方向主溝の溝底の曲率半径RAとが、RA<RAminの関係を有するように設定される。これにより、グルーブクラックの発生が効果的に抑制される。[付加的事項]なお、この空気入りタイヤ1では、周方向補強層145が、一対の交差ベルト142、143のうち幅狭な交差ベルト143の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されることが好ましい図3参照。また、幅狭な交差ベルト143の幅Wと、周方向補強層145のエッジ部から幅狭な交差ベルト143のエッジ部までの距離Sとが、0.03≦S/Wの範囲にあることが好ましい。この点は、周方向補強層145が分割構造を有する構成図8および図10参照においても、同様である。例えば、この実施の形態では、外径側交差ベルト143が幅狭構造を有し、周方向補強層145が外径側交差ベルト143の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されている。また、外径側交差ベルト143と周方向補強層145とがタイヤ赤道面CLを中心として左右対称に配置されている。また、タイヤ赤道面CLを境界とする一方の領域にて、外径側交差ベルト143のエッジ部と周方向補強層145のエッジ部との位置関係S/Wが上記の範囲内に適正化されている。かかる構成では、交差ベルト142、143のエッジ部と周方向補強層145のエッジ部との位置関係S/Wが適正化されて、周方向補強層145の周辺ゴム材料に生ずる歪みを低減できる。なお、幅Wおよび距離Sは、タイヤ子午線方向の断面視におけるタイヤ幅方向の距離として測定される。また、S/Wの上限値は、特に限定はないが、周方向補強層145の幅Wsと、幅狭な交差ベルト143の幅Wとの関係で制約を受ける。また、周方向補強層145の幅Wsは、0.60≦Ws/Wに設定される。なお、周方向補強層145の幅Wsは、周方向補強層145が分割構造を有する場合図8および図10参照には、各分割部の幅の総和となる。また、この空気入りタイヤ1では、周方向補強層145を構成するワイヤがスチールワイヤであり、周方向補強層145が17[本/50mm]以上30[本/50mm]以下のエンド数を有することが好ましい。また、ワイヤ径が、1.2[mm]以上2.2[mm]以下の範囲内にあることが好ましい。なお、ワイヤが縒り合わされた複数本のワイヤコードから成る構成では、ワイヤ径がワイヤの外接円の直径として測定される。[効果]以上説明したように、この空気入りタイヤ1は、周方向補強層145と一対の交差ベルト142、143とを有するベルト層14を備える図1~図3参照。また、溝深さ方向に凸となる溝底を有する少なくとも3本以上の周方向主溝21~23をトレッド部に備える図2参照。また、任意の第一周方向主溝21、22の溝底の曲率半径RAと、任意の第二周方向主溝23の溝底の曲率半径RBとが、RA<RBの関係を有する。かかる構成では、溝下に周方向補強層145を有する第一周方向主溝21、22の溝底の曲率半径RAと、周方向補強層145から外れた位置にある第二周方向主溝23の溝底の曲率半径RBとがRA<RBの関係を有するので、径成長し易く歪み易い領域にある第二周方向主溝23の溝底におけるグルーブクラックの発生を抑制できる。これにより、タイヤの耐クラック性能が向上する利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、任意の第一周方向主溝21、22の溝底の曲率半径RAと、任意の第二周方向主溝23の溝底の曲率半径RBとが、1.10≦RB/RA≦1.60の関係を有する。これにより、第一周方向主溝の曲率半径RAと第二周方向主溝の曲率半径RBとの比RB/RAが適正化されて、第二周方向主溝23におけるグルーブクラックの発生を効果的に抑制できる利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、複数の第二周方向主溝22、2321、23がタイヤ赤道面CLを境界とする一方の領域にあるときに、タイヤ幅方向の最も外側にある第二周方向主溝23の溝底の曲率半径RBout=RB2と、他の第二周方向主溝の溝底の曲率半径RB=RB1とが、RB<RBoutの関係を有する図7および図8参照。これにより、より径成長し易く歪み易い領域にある外側の第二周方向主溝23の溝底におけるグルーブクラックの発生を抑制できる利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、ベルト層14が、相互に積層された複数の周方向補強層145A、145Bを有し、複数の第一周方向主溝21、22がタイヤ赤道面CLを境界とする一方の領域にあり、且つ、少なくとも1つの第一周方向主溝21が複数の周方向補強層145A、145Bを溝下に有するときに、すべての第一周方向主溝21、22のうち、最も少ない枚数1枚の周方向補強層を溝下に有する第一周方向主溝22の溝底の曲率半径RAmin=RA2と、他の第一周方向主溝21の溝底の曲率半径RA=RA1とが、RA<RAminの関係を有する図9および図10参照。かかる構成では、複数の第一周方向主溝21、22のうち、より少ない枚数の周方向補強層を有する第一周方向主溝22ほど、溝底の曲率半径RAminが大きく設定される。これにより、グルーブクラックの発生が効果的に抑制される利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、周方向補強層145が、一対の交差ベルト142、143のうち幅狭な交差ベルト143の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される図3参照。また、幅狭な交差ベルト143の幅Wと、周方向補強層145のエッジ部から幅狭な交差ベルト143のエッジ部までの距離Sとが、0.03≦S/Wの範囲にある。かかる構成では、交差ベルト142、143のエッジ部と周方向補強層145のエッジ部との位置関係S/Wが適正化されて、周方向補強層145の周辺ゴム材料に生ずる歪みを低減できる利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、周方向補強層145を構成するワイヤがスチールワイヤであり、周方向補強層145が17[本/50mm]以上30[本/50mm]以下のエンド数を有する。これにより、周方向補強層145の構造強度が適正に確保される。また、この空気入りタイヤ1では、周方向補強層145を構成するワイヤの径が、1.2[mm]以上2.2[mm]以下の範囲内にある。これにより、周方向補強層145の構造強度が適正に確保される。また、この空気入りタイヤ1では、周方向補強層145を構成するベルトコード1451の引張り荷重150Nから200N時の伸びが、2.0[]以上3.5[]以下であることが好ましい。かかるベルトコード1451ハイエロンゲーションスチールワイヤは、通常のスチールワイヤよりも低荷重負荷時の伸び率がよく、製造時からタイヤ使用時にかけて周方向補強層145にかかる負荷に耐えることができるので、周方向補強層145の損傷を抑制できる点で好ましい。なお、ベルトコードの伸びは、JISG3510に準拠して測定される。[適用例]また、この空気入りタイヤ1では、タイヤが正規リムにリム組みされると共にタイヤに正規内圧および正規荷重が付与された状態にて、偏平率HWが40[]≦HW≦70[]の範囲内にあることが好ましい。さらに、空気入りタイヤ1は、本実施形態のように、バストラック用等の重荷重用空気入りタイヤとして用いることが好ましい。かかる偏平率HWを有するタイヤ、特にバストラック用等の重荷重用空気入りタイヤでは、特に接地形状が鼓形状となり易く、グルーブクラックの発生が顕著である。したがって、かかる偏平率HWを有するタイヤに対してこの空気入りタイヤ1の構成が適用されることにより、より顕著なグルーブクラックの抑制効果が得られる利点がある。図11は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、耐クラック性能に関する評価が行われた図11参照。また、タイヤサイズ445/50R22.5の空気入りタイヤがTRA規定のDesignRimに組み付けられ、この空気入りタイヤにTRA規定のTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESの80[]空気圧、およびTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESの最大値が付与される。また、空気入りタイヤを装着した試験車両が一般舗装路を10万[km]走行した後、周方向主溝の溝底に発生した長さ3[mm]以上のクラックの発生数が測定される。このクラックの発生数は、少ないほど好ましく、3本以下であれば有益性が認められる。実施例1~13の空気入りタイヤ1は、図2、図7~図10のいずれかの構成を有し、第一周方向主溝21、22の溝底の曲率半径RAと、第二周方向主溝23の溝底の曲率半径RBとが適正化されている。また、外径側交差ベルト143のエッジ部と周方向補強層145のエッジ部との位置関係S/Wが、S/W=0.1に設定されている。従来例の空気入りタイヤは、図2の構成において、第一周方向主溝21、22の溝底の曲率半径RA1、RA2が等しい。試験結果に示すように、実施例1~13の空気入りタイヤでは、従来例の空気入りタイヤと比較して、タイヤの耐クラック性能が向上することが分かる。