"エンジンルーム内に空気を取り込むフロントグリルと、前記エンジンルーム内に設けられ、車両の駆動源の動力を駆動輪に伝達する動力伝達手段と、前記フロントグリルと前記動力伝達手段との間に設けられるとともに、前記フロントグリルから取り込まれた空気を受ける受風面を備えた熱交換器と、前記フロントグリル、前記熱交換器、前記動力伝達手段の配列方向に対する前記受風面の角度を可変に前記熱交換器を支持する支持部と、を備えることを特徴とする車両用冷却装置。ところで、コスト低減を図る目的でオイルクーラーの小型化が近年要請されている。しかし、オイルクーラーが小型化することに伴ってトランスアクスルに対する水冷効率が低下するおそれがある。そこで本発明は、オイルクーラーの小型化に伴う水冷効率の低下を空冷効率の向上によって補償することの可能な車両用冷却装置を提供することを目的とする。本発明は車両用冷却装置に関するものである。当該冷却装置は、エンジンルーム内に空気を取り込むフロントグリルと、前記エンジンルーム内に設けられ、車両の駆動源の動力を駆動輪に伝達する動力伝達手段と、前記フロントグリルと前記動力伝達手段との間に設けられるとともに、前記フロントグリルから取り込まれた空気を受ける受風面を備えた熱交換器と、を備える。さらに、前記フロントグリル、前記熱交換器、前記動力伝達手段の配列方向に対する前記受風面の角度を可変に前記熱交換器を支持する支持部を備える。本発明によれば、水冷効率の低下を空冷効率の向上によって補償することが可能となる。本実施形態に係る冷却装置を図1に例示する。なお、図1は車両のエンジンルーム内の構成を例示している。冷却装置10は、フロントグリル12と、コンデンサ14と、ラジエータ16と、冷却ファン18と、トランスアクスル20を含んで構成されている。フロントグリル12は車両外の空気をエンジンルーム内に取り込む外気導入口として機能する。フロントグリル12はエンジンルームの最前部に設けられており、車両の走行に伴ってフロントグリル12からエンジンルーム内に車外気走行風が導入される。コンデンサ14は車室内空調用の冷媒の熱交換を行う熱交換器として機能する。コンデンサ14は冷媒が流入する流入ポート15と冷媒を導出する導出ポート17を備えている。さらに流入ポート15及び導出ポート17に接続される多数のチューブと、チューブ間に設けられたフィンから構成された平板状の熱交換部19を備えており、この熱交換部19がフロントグリル12から取り込まれた空気を受ける受風面22を構成している。受風面22から熱交換部19に流れ込んだ空気はフィンやチューブを介してチューブ内を流れる冷媒と熱交換を行う。コンデンサ14には車室内の熱を吸収して気化状態の冷媒が流入ポート15から流れ込み、この熱交換によって冷媒が凝縮液化されて導出ポート17から導出される。また、車両のフロント部を前方、リア部を後方とすると、コンデンサ14はエンジンルーム内においてフロントグリル12の後方に配置されるとともに、受風面22がフロントグリル12に対向するようにフロントグリル12とほぼ平行に配置される。加えて、受風面22の面積はフロントグリル12と同等となるように形成されている。つまり、コンデンサ14の後方から見ると受風面22がフロントグリル12を遮るように構成される。このようにすることでフロントグリル12から取り込まれた空気の大部分が受風面22を通過し、効率のよい熱交換が行われる。ラジエータ16は車両の駆動源とその周辺機器を冷却する冷却液の熱交換を行う熱交換器として機能する。ここで、図1には内燃機関36と回転電機MG2の両者を駆動源とするいわゆるハイブリッド車両の冷却装置が例示されており、ラジエータ16はそれぞれの駆動源を冷却する。すなわち、ラジエータ16は内燃機関36とその周辺機器を冷却する内燃機関用ラジエータ24と、回転電機MG2とその周辺機器を冷却する回転電機用ラジエータ26を含んで構成される。内燃機関用ラジエータ24及び回転電機用ラジエータ26は、上述したコンデンサ14と同様に、冷却液が流入する流入ポート28A,28Bと冷却液を導出する導出ポート30A、30Bを備えている。さらに流入ポート28A、28B及び導出ポート30A、30Bに接続される多数のチューブと、チューブ間に設けられたフィンから構成された平板状の熱交換部32A、32Bを備えており、この熱交換部32A、32Bがフロントグリル12から取り込まれた空気を受ける受風面34A、34Bを構成している。受風面34A、34Bから熱交換部32A、32Bに流れ込んだ空気はフィンやチューブを介してチューブ内を流れる冷却液と熱交換を行う。熱交換後の冷却液は導出ポート30A、30Bから導出される。また、ラジエータ16はエンジンルーム内においてコンデンサ14の後方に配置されるとともに、内燃機関用ラジエータ24の受風面34Aはコンデンサ14の受風面22とほぼ平行に配置される。また、エンジンルームには図示しない枠体のラジエータサポートが設けられており、このラジエータサポートが内燃機関用ラジエータ24の側面を支持することで内燃機関用ラジエータ24がエンジンルームに対して固定される。また、内燃機関用ラジエータ24の底面と回転電機用ラジエータ26の天面は当該底面及び天面に沿って延びるヒンジ部38を介して接続されており、このヒンジ部38によって回転電機用ラジエータ26が内燃機関用ラジエータ24に支持される。つまり、ヒンジ部38は回転電機用ラジエータ26の支持部として機能する。さらにヒンジ部38によって回転電機用ラジエータ26は内燃機関用ラジエータ24の受風面34Aに平行な軸を回転軸として回動可能となっている。ヒンジ部38が回転電機用ラジエータ26を回動可能に支持することで、フロントグリル12、コンデンサ14、ラジエータ16、冷却ファン18、トランスアクスル20の配列方向Pに対する回転電機用ラジエータ26の受風面34Bの角度を変更することが可能となる。また、ヒンジ部38は高い摺動性を有しており、回転電機用ラジエータ26を回動させるような力が働かない限りは回転電機用ラジエータ26は垂れ下がった位置、すなわち内燃機関用ラジエータ24とほぼ平行な位置に配置される。また、受風面34A、34Bの総面積はフロントグリル12と同等となるように形成されている。その結果、回転電機用ラジエータ26が内燃機関用ラジエータ24と平行となるように回転電機用ラジエータ26を配置させた場合において、ラジエータ16の後方から見るとコンデンサ14の受風面22に加えてラジエータ16の受風面34A、34Bがフロントグリル12を遮るように構成される。このようにすることでコンデンサ14を通過した空気の大部分がラジエータ16の受風面34A、34Bを通過し、効率のよい熱交換が行われる。冷却ファン18はラジエータ16の後方に設置される。冷却ファン18はフロントグリル12から取り込む空気量を増加させるために設けられており、冷却ファン18が作動することでフロントグリル12からより多くの車外気がエンジンルーム内に引き込まれる。エンジンルーム内に引き込まれる空気量が増加することでコンデンサ14及びラジエータ16の熱交換が促進される。冷却ファン18は伝動ベルト等を介して内燃機関によって駆動するようにしてもよく、また電動モータ等によって駆動するようにしてもよい。トランスアクスル20は回転電機MG1、MG2及び内燃機関36と同軸上に設けられ、駆動源である回転電機MG2及び内燃機関36の動力を図示しない駆動輪に伝達する動力伝達手段として機能する。トランスアクスル20はトランスミッション、ファイナルドライブギヤ、デファレンシャルギヤがケーシング21に収められたユニットとして構成されている。トランスアクスル20は冷却ファン18の後方に設けられており、フロントグリル12から取り込まれるとともにコンデンサ14、ラジエータ16、冷却ファン18を通過した空気がトランスアクスル20の周辺を流れる。この際トランスアクスル20のケーシング21と空気とが熱交換を行うことでトランスアクスル20が冷却される。また、トランスアクスル20の潤滑油であるトランスミッションオイルの循環経路に図示しないオイルクーラーが接続されている。さらにオイルクーラーには内燃機関用ラジエータ24と回転電機用ラジエータ26の少なくとも一方の冷却液が導入される。トランスミッションオイルが冷却液と熱交換を行うことでトランスミッションオイルが冷却される。冷却されたトランスミッションオイルがトランスミッション内に供給されることでトランスミッションが冷却される。次に、本実施形態に係る冷却装置の作用について説明する。図2に示すように、車両の走行に伴い、フロントグリル12から車外気走行風がエンジンルーム40内に取り込まれる。取り込まれた空気はコンデンサ14を通過した後に内燃機関用ラジエータ24及び回転電機用ラジエータ26に向かう。このとき、回転電機用ラジエータ26の受風面34Bに向かって空気が流れることで受風面34Bにいわゆるラム圧風圧が発生し、回転電機用ラジエータ26を回動させようとする力が働く。さらに車両が高速走行状態になる例えば100km/時と、エンジンルーム40内に取り込まれる空気量が増加して回転電機用ラジエータ26の受風面34Bに働くラム圧が増加し、図3に示すように回転電機用ラジエータ26の重量に抗して回転電機用ラジエータ26が回動する跳ね上げられる。その結果、跳ね上げられた領域に空気が流れ込み、流れ込んだ空気は冷却ファン18を経由してトランスアクスル20に至る。このように、回転電機用ラジエータ26が跳ね上げられることでトランスアクスル20に流れ込む空気量が増加し、その結果トランスアクスル20の冷却効率が向上する。また、回転電機用ラジエータ26によって熱交換が行われていない比較的冷たい空気がトランスアクスル20に流れ込むことになるから、このことによってもトランスアクスル20の冷却効率が向上する。なお、回転電機用ラジエータ26が跳ね上げられることで回転電機用ラジエータ26の受風面34Bを通過する空気量が低減し、その結果冷却効率が低下するという別の問題が生じる。そこで、跳ね上げられた状態における回転電機用ラジエータ26の受風面34Bを通過する空気量を考慮して回転電機用ラジエータ26の回動跳ね上げを調整することが好ましい。受風面34Bを通過する空気量の増加に伴い回転電機用ラジエータ26の冷却効率は向上するが、空気量が過剰となるとそれ以上空気量を増加させても冷却効率はほとんど向上しなくなる。つまり空気量が供給過多となる。このような状態においては回転電機用ラジエータ26に供給される空気に余剰があることとなり、回転電機用ラジエータ26を通過する空気量を一部減少させても回転電機用ラジエータ26の冷却能力に実質的な問題は生じない。そこで回転電機用ラジエータ26への空気量が供給過多となる時点から回転電機用ラジエータ26が回動するように調整を行うことが好適である。例えば回転電機用ラジエータ26の重量を調整したり、エンジンルーム40内に取り込まれる空気量に応じて回転電機用ラジエータ26を回動させるアクチュエータを設けることが好適である。後者の場合においては、例えば図示しないスロットルバルブの空気流量を計測するエアフローメーターの流量からエンジンルーム40内に取り込まれた空気量を求めるとともに、当該空気量に基づいて回転電機用ラジエータ26の回動角をアクチュエータによって制御するようにしてもよい。なお、上述した実施形態においては回転電機用ラジエータ26を回動可能としていたが、これに代えて回転電機用ラジエータ26をラジエータサポートに固定させ、内燃機関用ラジエータ24をヒンジ部38によって回動可能に支持するようにしてもよい。さらに、内燃機関用ラジエータ24や回転電機用ラジエータ26を回動可能とする代わりにコンデンサ14を回動可能としてもよい。例えば図4に示すようにコンデンサ14を2分割し、一方をエンジンルーム40に固定するとともに他方をヒンジ部38で回動可能に支持してもよい。いずれの実施形態においても、フロントグリル12からトランスアクスル20までの経路上において空気の流れを妨げる受風面の角度を可変にして空気を流れ易くするので、トランスアクスル20への空気量を増加させ、トランスアクスルの冷却効率空冷効率を向上させることが可能となる。"