"軸発電機18と、電圧中間回路形コンバータ42と、系統側のインダクタンスとを有する軸発電機システムであって、前記電圧中間回路コンバータ42が、発電機側と系統側とにそれぞれ変換器44,46を有し、当該両変換器44,46が、直流電圧側で互いに結合されていて、前記系統側の変換器46が、少なくとも2つの相モジュールを有しており、それらの相モジュールが、それぞれ上側および下側の弁アームP1,N1,P2,N2,P3,N3を有し、それらの弁アームが、それぞれ電気的に直列接続された多数の2極サブシステムSM1,...,SMnを有し、それらの2極サブシステムSM1,...,SMnが、それぞれ単極性の蓄積コンデンサCSMを有し、各蓄積コンデンサCSMに、それぞれ逆並列接続されたダイオードD1,D2を有する2つのターンオフ制御可能な半導体スイッチS1,S2の直列回路が、電気的に並列接続されている、軸発電機システム。前記発電機側の変換器44が、多パルス形ダイオード整流器であることを特徴とする請求項1記載の軸発電機システム。前記発電機側の変換器44が、多パルス形自励変換器であることを特徴とする請求項1記載の軸発電機システム。前記系統側のインダクタンスが、変圧器22であることを特徴とする請求項1記載の軸発電機システム。前記系統側のインダクタンスが、系統リアクトル50であることを特徴とする請求項1記載の軸発電機システム。各前記系統リアクトル50が、コンデンサC1と抵抗R1との直列回路に結合されており、前記抵抗R1の自由端が、互いに電気的に導電接続されていることを特徴とする請求項1ならびに5記載の軸発電機システム。各前記系統リアクトル50が、コンデンサC1と抵抗R1との直列回路と結合され、前記コンデンサC1の自由端が、互いに電気的に導電接続されていることを特徴とする請求項1ならびに5記載の軸発電機システム。本発明の課題は、静止形周波数変換装置として電圧中間回路形コンバータを有する軸発電機システムを提供することにあり、これにより、特に系統短絡を動的に制限しようとするものである。この課題は、本発明に係る請求項1の特徴事項によって解決される。電圧中間回路形コンバータの系統側変換器を、分散された複数のエネルギー蓄積器を有する変換器として構成することによって、各弁アームのサブモジュールの個数に応じて、この変換器の出力電圧をあらゆる任意の船内系統電圧に適合させることができる。サブモジュールの数が多くなるに従って、この変換器の出力電圧の電圧波形の階段数が増すので、船内電力系統側では、系統反作用に対する船級協会の要求を遵守することを可能にするためのフィルタ手段を設ける必要がなくなる。同様に、サブモジュールの数が多いので、中圧コンバータにおいて、本質的に、より高いスイッチング周波数で動作させ得る低圧用のターンオフ制御可能な半導体スイッチを使用することが可能となる。それによって、分散された複数のエネルギー蓄積器を有するこの変換器は、結果的に生じる高いスイッチング周波数を有し、従って、この変換器の出力電流を、短絡時に端子電圧の高速調整によって高い動的応答性で制限することができる。即ち、この変換器は、短絡時においてもはや過電流の故に遮断されることはない。従って、短絡電流の供給に関する船内電力系統の要求を簡単に満たすことができる。即ち、軸発電機システムの静止形周波数変換装置としての本発明による電圧中間回路形コンバータは、二重リアクトルなしに提供可能である短絡安全性を有する。分散された複数のエネルギー蓄積器を有する変換器のサブモジュールにおいて使用される低圧用IGBTLV-IGBTの高いスイッチング周波数によって、この変換器は、結果的に非常に高いスイッチング周波数を有する。それによって、付属の制御装置の限界周波数が同様に高い値にシフトされるので、その周波数は船内電力系統で起こり得る共振の領域外にある。それによって、設備に依存しないパラメータ設定が可能である。分散された複数のエネルギー蓄積器を有する変換器の制御特性によって、その分散された複数のエネルギー蓄積器を有する変換器である系統側変換器と、非制御変換器、例えばダイオード整流器である発電機側変換器とを有する電圧中間回路形コンバータにおいて、この電圧中間回路形コンバータの中間回路電流をほぼ一定に保つことができる。それにより、軸発電機システムの発電機の発電機電流は、少ない高調波成分を有するものとなり、その高調波成分の実効値は小さくなる。このようにして、発電機電流は、ほぼブロック状となって、軸発電機システムの損失が減少する。本発明をさらに説明するために、本発明による軸発電機システムの実施形態を概略的に示す図面を参照する。特許文献1から公知の船舶推進システム2は、図1に従って、低速回転する2サイクルディーゼルエンジンとして構成された主機4を有し、この主機4はスクリュー軸6を介して船の推進用スクリュー8を有する。船内系統母線10によって具体的に示された船内電力系統のためのエネルギー発生のために、多数の発電機12が設けられ、これらの発電機12はそれぞれ主機よりも高速回転する補機14によって駆動される。補機14は一般に高速回転する4サイクルディーゼルエンジンである。通常は、それぞれ1つの発電機12とディーゼルエンジン14とが1つのディーゼル発電機セット16を構成している。軸発電機/電動機18が機械的にスクリュー軸6に連結され、電気的にコンバータ20および変圧器22を介して船内電力系統の船内系統母線10に接続されている。コンバータ20として電流中間回路形コンバータが設けられており、このコンバータは発電機側および系統側にそれぞれ1つの制御可能な変換器24および26を有し、両変換器の直流電圧側は中間回路リアクトルにより互いに導電接続されている。これらの制御可能な変換器24および26のための制御信号は、制御調節システム28によって発生させられる。軸発電機/電動機18としては低速回転する同期機が使用されるので、軸発電機/電動機18は付加的に励磁用変換器30を介して船内系統母線10に導電接続されている。軸発電機システムのコンバータ20として電流中間回路形コンバータが設けられており、この電流中間回路形コンバータは船内電力系統に有効電力しか供給できないので、船内電力系統の無効電力需要は調相機32によって供給される。この調相機32は通常運転時には移相要素としてしか動作せず、有効電力を船内系統母線に供給しない。始動用コンバータ34および始動用電動機36は調相機32の始動に使用される。始動用コンバータ34の制御は同様に制御調節システム28によって行われる。軸発電機/電動機18と、付属の制御調節システム28を有する電流中間回路形コンバータと、始動用コンバータ34および始動用電動機36を有する調相機32とは、先に述べた非特許文献1から公知の軸発電機システムを構成している。この公知の船舶推進システムの場合には軸発電機18が電動機として運転され、それによって電気エネルギーが船内電力系統から電流中間回路形コンバータおよび軸発電機/電動機18により機械エネルギーに変換される。それによって船内電力系統内の予備電力を船舶の推進力増強のために利用し、それによって船舶速度を高めるか、又は同じ速度のままで主機4の負荷を軽減することができる。少なくとも始動用コンバータ34と始動用電動機36とを有する特別な調相機32を不要とするために、図2には他の公知の船舶推進システム38の原理図が概略的に示されている。この船舶推進システム38は、コンバータ20として電圧中間回路形コンバータが設けられている点で、図1による船舶推進システム2と異なっている。軸発電機18が電動機運転されるので、この電圧中間回路形コンバータは中間回路コンデンサバッテリ40のほかに発電機側に同様に制御可能な変換器24を有する。この電圧中間回路形コンバータの制御可能な変換器24および26として、それぞれ1つの自励式パルス幅変調変換器、特にIGBTパルス幅変調変換器が設けられている。中間回路コンデンサバッテリ40は、軸発電機18の電動機運転から発電機運転への切り替え期間中に、船内電力系統の電圧および周波数がそれぞれ設定された限界値を下回ることがないように、電気エネルギーが船内電力系統へ供給されなければならないように設計されている。この軸発電機システムは、廃熱回収システムによるエネルギー発生の予定外の中断時にのみ、電動機運転から発電機運転へ切り替えられる。この切り替えはディーゼル発電機セット16が始動されるまでの間、続けられる。即ち、軸発電機システムの発電機運転は、短い渡り時間のためにのみ設けられている。この渡り時間の間、船内電力系統内の高調波成分は我慢される。船内電力系統内のこの高調波成分を低減するためには、船内電力系統側にフィルタ手段が必要ということになるが、このフィルタ手段は図示されていない。従って、この軸発電機システムは、主としてブースタ駆動装置として使用される。電圧中間回路形コンバータの系統側変換器26の変換器弁、例えば絶縁ゲート形バイポーラトランジスタIGBTが、コンバータ出力電圧が高いために制限されたスイッチング周波数を有することに因って、存在するフィルタのフィルタ設計が更に困難なものとなる。そのフィルタ設計は、特に船内電力系統が、運転される負荷に依存して非常に異なるインピーダンス、従って異なる共振周波数を有し得る独立系統であることに因って、困難なものとなる。従って、コンバータ20の系統側端子に作用する合成共振周波数も変化し、それによってフィルタ設計をコンバータのスイッチング周波数に合わせることが困難になる。系統側変換器26の高圧用IGBTの制限されたスイッチング周波数およびそれにともなう限られた動的応答性によって、例えば負荷投入、船内電力系統での短絡、系統回復のような過渡的な運転状態の制御が困難であり、この電圧中間回路コンバータの構成要素の過剰設計を招くことを避けがたい。制御を難しくする他の困難性は、使用されるフィルタが過渡的な運転状態において振動を起こしやすいことにある。系統反作用に対する船級協会の要求を遵守しては、系統短絡および他の過渡的な運転状態を制御することを可能にするためには、この電圧中間回路形コンバータは軸発電機システムの静止形周波数変換装置として適していない。この理由から、電圧中間回路形コンバータを有するこの軸発電機システムは主として電動機運転され、エネルギー発生システムの障害発生時にのみ切り替え時間中に移行される発電機運転時には、系統反作用に対する要求を遵守することができないことを我慢しなければならない。同様に、この運転状態においては過渡的な運転状態が発生しないことが前提とされる。軸発電機システムのこの発電機運転は、ディーゼル発電機セット16が始動されるまでの間のみ続く。図3には本発明による軸発電機システムの第1の実施形態が示されている。この本発明による軸発電機は、軸発電機18の他に、電圧中間回路形コンバータ42を有しており、その電圧中間回路形コンバータ42は、発電機側変換器44として、非制御変換器、例えば6パルス又はそれ以上の多パルス数のダイオード整流器を有する。発電機側変換器44としては、多パルス自励変換器を設けるようにしてもよい。本発明による軸発電機システムは、系統側船内電力系統側変換器46として、分散された複数のエネルギー蓄積器を備えた1つの変換器を有する。両変換器44および46の直流電圧側は直流的に互いに導電接続されている。この実施形態では分散された複数のエネルギー蓄積器を備えた変換器である系統側変換器46の交流側は変圧器22により船内電力系統48に接続可能である。図4には本発明による軸発電機システムの第2の実施形態が示されている。この実施形態は、分散された複数のエネルギー蓄積器を備えた変換器である系統側変換器46の交流側が系統リアクトル50を介して船内電力系統48に接続可能である点で、図3による実施形態と相違する。分散された複数のエネルギー蓄積器を備えた変換器46の等価回路図が図5に詳細に示されている。この図によれば、この変換器2は3つの相モジュールを有し、これらの相モジュールは、それぞれ上側および下側弁アームP1およびN1、P2およびN2、P3およびN3を有する。各相モジュールのこれらの両弁アームP1,N1もしくはP2,N2もしくはP3,N3は、各1つのブリッジアームを成している。上側および下側弁アームP1およびN1、もしくはP2およびN2、もしくはP3およびN3の接続点が、各相モジュールの交流電圧側端子L1,L2,L3として引き出されている。変換器内部の回路電流の平滑のために、結合された複数の複数のアームリアクトルLzが使用される。これらの交流側端子L1,L2,L3には1つの系統リアクトル50が接続されている。これらの3つの相モジュールは電気的に互いに並列接続されて、詳しくは示されていない直流電圧給電装置発電機側変換器44に接続されており、この直流電圧給電装置は、分散された複数のエネルギー蓄積器CSMを備えた変換器2の直流電圧端子PおよびNに接続されている。これらの直流電圧端子PおよびNの間に、生成された直流電圧Udcが現れる。同様に、この等価回路から、各弁アームP1,N1,P2,N2,P3,N3が多数の電気的に直列接続された2極サブモジュールSM1,SM2,...,SMnを有することが分かる。各2極サブモジュールSM1,SM2,...,SMnは、サブモジュールSM1の拡大図によれば、単極性の蓄積コンデンサCSMと、2つのターンオフ制御可能な半導体スイッチS1およびS2と、2つのダイオードD1およびD2とを有する。両ターンオフ制御可能な半導体スイッチS1およびS2は電気的に直列に接続され、この直列回路が単極の蓄積コンデンサCSMに電気的に並列接続されている。ターンオフ制御可能な半導体スイッチS1およびS2に逆並列にそれぞれダイオードD1もしくはD2が接続されている。従って、これらのダイオードD1およびD2はそれぞれフリーホイーリングダイオードを成している。両ターンオフ制御可能な半導体スイッチS1およびS2の接続点はモジュール端子X2として引き出されている。単極性の蓄積コンデンサCSMの負側端子が第2のモジュール端子X1を成す。単極性の蓄積コンデンサCSMの充電状態においてコンデンサ電圧USMが生じる。各弁アームP1,N1,P2,N2,P3,N3の2極サブシステムSM1,SM2,...,SMnのこれらのコンデンサ電圧USM1,USM2,...,USMnは加算されて、それぞれ弁電圧UZP1,UZN1,UZP2,UZN2,UZP3,UZN3となる。それぞれ1つの相モジュールの2つの弁電圧UZP1とUZN1との和、UZP2とUZN2との和、UZP3とUZN3との和が、直流電圧端子PおよびNの間に現れる直流電圧Udcとなる。これらの2極サブモジュールSM1,SM2,...,SMnのそれぞれは、3つのスイッチング状態、即ちスイッチング状態I、IIおよびIIIのうちの、1つのスイッチング状態に制御される。複数のモジュール端子X2およびX1に、どのスイッチング状態I、IIもしくはIIIで、どの端子電圧UX2X1が現れ、スイッチング状態I、IIもしくはIIIにおいて、ターンオフ制御可能な半導体スイッチS1およびS2が、どのようにゲート制御されるかは、この図示の変換器回路構成を開示するドイツ特許出願公開第10103031号明細書から、その内容を引き出すことができる。図4の実施形態に対しては、系統リアクトル50と軸発電機システムの出力端子52,54,56との間に、それぞれコンデンサC1と抵抗R1との直列回路が接続され、これらの抵抗R1の自由端が互いに導電接続されている。その直列回路の両構成要素C1およびR1の順序は、この図に対して取り替えてもよい。その場合には、コンデンサC1の自由端が互いに導電接続される。これらの減衰コンデンサアームは系統リアクトル50のインダクタンスと共に低域通過フィルタを構成し、3つの抵抗R1の接続点58が軸発電機システムの中性点を成している。この接続点58には、船内電力系統48の接地端子に対して高抵抗が接続されるとよい。この種の高抵抗接続により、高抵抗接地された船内電力系統48における地絡事故を検出することができる。分散された複数のエネルギー蓄積器CSMを備えた変換器46の場合に、電気的に直列接続された2極サブモジュールSM1,SM2,...,SMnの個数によって、一方では階段状出力電圧の階段数が決定され、他方ではコンバータ出力電圧が船内電力系統のあらゆる任意の振幅、例えば中圧系統に適合させられる。変換器46の相モジュールの各弁アームP1,N1,P2,N2,P3,N3の2極サブモジュールSM1,SM2,...,SMnの個数が多いほど、コンバータ出力電圧がますます正弦波状になる。それによって、系統反作用に対する船級協会の要求を遵守することを可能にするのに、もはやフィルタ手段は必要でなくなる。2極サブモジュールSM1,SM2,...,SMnのターンオフ制御可能な半導体スイッチS1およびS2として、絶縁ゲートバイポーラトランジスタ、特にLV-IGBTが使用される。1200V乃至1700Vの阻止電圧を有するこれらのLV-IGBTは、3300V,4500V乃至6500Vの阻止電圧を有するHV-IGBTに比べて、著しく高いパルス周波数でスイッチングさせることができる。更にLV-IGBTはHV-IGBTに比べて著しく安価である。中圧コンバータ42におけるLV-IGBTおよび多数の2極サブモジュールSM1,SM2,...,SMnの使用によって、このコンバータ42の出力電流を短絡時に高い動的応答性にて制限することができる。それによって、船内電力系統に対する短絡電流供給に関する要求を簡単に満たすことができる。変換器46の弁アームP1,N1,P2,N2,P3,N3ごとの2極サブモジュールSM1,SM2,...,SMnの個数が多いおかげで、船内電力系統側のフィルタを省略することができるので、過渡的な運転状態を、より容易に制御することができる。この理由は、船内電力系統側にフィルタがもはや存在しないことから、過渡的な運転状態がもはや振動を励起し得ないことにある。同様に、分散された複数のエネルギー蓄積器CSMを有する変換器46の弁アームP1,N1,P2,N2,P3,N3ごとの2極サブモジュールSM1,SM2,...,SMnの個数に応じて、この変換器46を容易にあらゆる任意の出力電圧に適合させることができ、それによって、多くの用途において変圧器22を省略することが可能となる。軸発電機システムの電圧中間回路形コンバータ42の船内電力系統側の変換器26として分散された複数のエネルギー蓄積器を有する変換器46を使用することによって、この電圧中間回路形コンバータ42の制御調節ステム28のために非常に高いクロック周波数を使用することができ、それによって、この制御調節ステム28の限界周波数は、起こり得る共振の領域外に存在することとなる。それによって、コンバータ46の、設備に依存しないパラメータ設計が可能となる。電圧中間回路形コンバータ42の船内電力系統側の変換器26を多数のエネルギー蓄積器CSMを有する変換器46として構成することによって、電圧中間回路形コンバータ42を軸発電機コンバータ20として使用することができるので、始動用コンバータ34と始動用電動機36とを有する調相機32は、もはや必要ではなくなる。同様に、フィルタおよび変圧器は、船内電力系統側において、もはや必要ではなくなる。この変換器の構成によって、中圧コンバータにおける2極サブモジュールSM1,SM2,...,SMnにLV-IGBTが使用され、それにより、この変換器46は多数のサブモジュールSM1,SM2,...,SMnと相まって、結果的に高いスイッチング周波数を有することとなり、短絡電流を高い動的応答性で以て制限することが可能となる。中間回路コンデンサバッテリ40を多数の分散された複数のエネルギー蓄積器CSMに分割した電圧中間回路形コンバータである、軸発電機コンバータの船内電力系統側の変換器26としての分散された複数のエネルギー蓄積器CSMを有する変換器46により、ディーゼル式電気推進船舶における電力系統特性を、著しく改善することが可能となる。"