"送電装置100から非接触で電力を受ける受電装置であって、前記送電装置の送電部130から出力される交流電力を非接触で受電するように構成された受電部210,210Aと、前記受電部によって受電された電力が出力される電力線218,230と、前記受電部に近接して配設され、前記電力線から電力を受けて作動する電気機器240,242,214Aとを備える受電装置。前記受電部を格納するシールドボックス250をさらに備え、前記電気機器は、前記シールドボックス内に配設される、請求項1に記載の受電装置。前記電気機器は、前記シールドボックス内において前記電力線に電気的に接続される、請求項2に記載の受電装置。前記受電部によって受電された電力を整流する整流部220と、前記整流部によって整流された電力を電圧変換して負荷へ出力する電圧変換部260とをさらに備え、前記電気機器は、前記整流部と前記電圧変換部との間に電気的に接続される、請求項1に記載の受電装置。前記電気機器は、前記受電部を冷却するための冷却器240を含み、前記受電装置は、前記受電部により受電される電力が大きいほど高く設定される目標電圧に前記整流部と前記電圧変換部との間の電圧が一致するように、前記電圧変換部を制御する電圧制御部300をさらに備える、請求項4に記載の受電装置。前記受電部によって受電された電力を整流する整流部220をさらに備え、前記電気機器は、前記受電部と前記整流部との間に電気的に接続される、請求項1に記載の受電装置。前記受電部の固有周波数と、前記送電部の固有周波数との差は、前記受電部の固有周波数または前記送電部の固有周波数の±10以下である、請求項1に記載の受電装置。前記受電部と前記送電部との結合係数は0.1以下である、請求項1に記載の受電装置。前記受電部は、前記受電部と前記送電部との間に形成され、かつ、特定の周波数で振動する磁界と、前記受電部と前記送電部との間に形成され、かつ、特定の周波数で振動する電界との少なくとも一方を通じて、前記送電部から受電する、請求項1に記載の受電装置。請求項1から9のいずれかに記載の受電装置を備える車両。送電装置100から受電装置200へ非接触で電力を伝送する電力伝送システムであって、前記送電装置は、交流電力を生成する電源部110と、前記電源部から供給される交流電力を前記受電装置へ非接触で出力するように構成された送電部130とを備え、前記受電装置は、前記送電部から出力される交流電力を非接触で受電するように構成された受電部210と、前記受電部によって受電された電力が出力される電力線218,230と、前記受電部に近接して配設され、前記電力線から電力を受けて作動する電気機器240,242,214Aとを備える、電力伝送システム。上記のワイヤレス電力伝送技術では、高周波の交流電力たとえばkHzオーダー以上が送電装置から受電装置へ伝送される。そのため、二次共振コイルに近接して配設される上記冷却装置の電源に車両の補機電源を用いると、二次共振コイルによって受電される電力の高調波が冷却装置の電源線に重畳し、補機電源から電力の供給を受ける補機や電子機器へノイズとして伝播する可能性がある。それゆえに、この発明の目的は、送電装置から非接触で電力を受ける受電装置において、送電装置から受ける電力によって発生するノイズが他の機器へ影響するのを抑制することである。この発明によれば、受電装置は、送電装置から非接触で電力を受ける受電装置であって、受電部と、電力線と、電気機器とを備える。受電部は、送電装置の送電部から出力される交流電力を非接触で受電するように構成される。電力線には、受電部によって受電された電力が出力される。電気機器は、受電部に近接して配設され、上記電力線から電力を受けて作動する。好ましくは、受電装置は、シールドボックスをさらに備える。シールドボックスは、受電部を格納する。そして、電気機器は、シールドボックス内に配設される。さらに好ましくは、電気機器は、シールドボックス内において上記電力線に電気的に接続される。好ましくは、受電装置は、整流部と、電圧変換部とをさらに備える。整流部は、受電部によって受電された電力を整流する。電圧変換部は、整流部によって整流された電力を電圧変換して負荷へ出力する。そして、電気機器は、整流部と電圧変換部との間に電気的に接続される。さらに好ましくは、電気機器は、受電部を冷却するための冷却器を含む。受電装置は、電圧制御部をさらに備える。電圧制御部は、受電部により受電される電力が大きいほど高く設定される目標電圧に整流部と電圧変換部との間の電圧が一致するように、電圧変換部を制御する。好ましくは、受電装置は、整流部をさらに備える。整流部は、受電部によって受電された電力を整流する。そして、電気機器は、受電部と整流部との間に電気的に接続される。好ましくは、受電部の固有周波数と、送電部の固有周波数との差は、受電部の固有周波数または送電部の固有周波数の±10以下である。好ましくは、受電部と送電部との結合係数は0.1以下である。好ましくは、受電部は、受電部と送電部との間に形成され、かつ、特定の周波数で振動する磁界と、受電部と送電部との間に形成され、かつ、特定の周波数で振動する電界との少なくとも一方を通じて、送電部から受電する。また、この発明によれば、車両は、上述したいずれかの受電装置を備える。また、この発明によれば、電力伝送システムは、送電装置から受電装置へ非接触で電力を伝送する電力伝送システムである。送電装置は、電源部と、送電部とを備える。電源部は、交流電力を生成する。送電部は、電源部から供給される交流電力を受電装置へ非接触で出力するように構成される。受電装置は、受電部と、電力線と、電気機器とを備える。受電部は、送電部から出力される交流電力を非接触で受電するように構成される。電力線には、受電部によって整流された電力が出力される。電気機器は、受電部に近接して配設され、上記電力線から電力を受けて作動する。この発明においては、受電部に近接して配設される電気機器は、受電部による受電電力が出力される電力線から電力を受けて作動する。これにより、受電部によって受電された電力の高調波が電気機器から補機電源へ伝播するのが抑制される。したがって、この発明によれば、送電装置から非接触で電力を受ける受電装置において、送電装置から受ける電力によって発生するノイズが他の機器へ影響するのを抑制することができる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。[実施の形態1]図1は、この発明の実施の形態1による電力伝送システムの全体構成図である。図1を参照して、この電力伝送システムは、送電装置100と、受電装置としての車両200とを備える。送電装置100は、電源部110と、整合器120と、送電部130と、電子制御ユニット以下ECUElectronicControlUnitと称する。140と、通信部150とを含む。電源部110は、所定の周波数を有する交流電力を発生する。一例として、電源部110は、図示されない系統電源から電力を受けて高周波の交流電力を発生する。そして、電源部110は、ECU140から受ける指令に従って、電力の発生および停止ならびに出力電力を制御する。整合器120は、電源部110と送電部130との間に設けられ、内部のインピーダンスを変更可能に構成される。一例として、整合器120は、可変コンデンサとコイルとによって構成され、可変コンデンサの容量を変化させることによってインピーダンスを変更することができる。この整合器120においてインピーダンスを変更することによって、送電装置100のインピーダンスを車両200のインピーダンスと整合させることができるインピーダンスマッチング。送電部130は、電源部110から高周波の交流電力の供給を受ける。そして、送電部130は、送電部130の周囲に発生する電磁界を介して車両200の受電部210へ非接触で電力を出力する。なお、送電部130の構成、ならびに送電部130から受電部210への電力伝送については、後ほど説明する。ECU140は、予め記憶されたプログラムをCPUCentralProcessingUnitで実行することによるソフトウェア処理および/または専用の電子回路によるハードウェア処理により、電源部110および整合器120を制御する。通信部150は、送電装置100が車両200と通信を行なうための通信インターフェースである。車両200は、受電部210と、整流器220と、電力線230と、この発明における電気機器の一例としての冷却ファン240と、シールドボックス250とを含む。また、車両200は、DC/DCコンバータ260と、蓄電装置270と、動力出力装置280と、電圧センサ290と、ECU300と、補機電源310と、通信部320とをさらに含む。受電部210は、送電装置100の送電部130から出力される高周波の交流電力を電磁界を介して非接触で受電する。なお、この受電部210の構成についても、送電部130の構成、ならびに送電部130から受電部210への電力伝送とともに、後ほど説明する。整流器220は、受電部210によって受電された交流電力を整流する。整流器220によって整流された電力は、電力線230に出力される。冷却ファン240は、受電部210に近接して配設され、受電部210を冷却する。ここで、受電部210に近接とは、冷却ファン240が受電部210から受電電力の高調波のノイズを強く受けるという意味であり、下記のように受電部210とともにシールドボックス250内に格納される冷却ファン240は、受電部210に近接して配設されると言える。そして、冷却ファン240は、整流器220によって整流された受電電力が出力される電力線230に電気的に接続され、電力線230から電力を受けて作動する。シールドボックス250は、受電部210、整流器220、および冷却ファン240を収納し、受電部210の周囲に発生する電磁波が周囲に漏洩するのを抑制する。なお、図示されるように、冷却ファン240は、シールドボックス250内において、電力線230に電気的に接続されるのが好ましい。シールドボックス250外において、冷却ファン240を電力線230に電気的に接続することもできるが、この場合は、シールドボックス250に配線孔を設ける必要がある。電圧センサ290は、電力線230の電圧VHを検出し、その検出値をECU300へ出力する。DC/DCコンバータ260は、電力線230と蓄電装置270との間に設けられ、整流器220から電力線230へ出力された電力を蓄電装置270の電圧レベルに変換して蓄電装置270へ出力する。蓄電装置270は、再充電可能な直流電源であり、たとえばリチウムイオンやニッケル水素などの二次電池によって構成される。蓄電装置270は、DC/DCコンバータ260から受ける電力を蓄えるほか、動力出力装置280によって発電される回生電力も蓄える。そして、蓄電装置270は、その蓄えた電力を動力出力装置280へ供給する。なお、蓄電装置270として大容量のキャパシタも採用可能である。動力出力装置280は、蓄電装置270に蓄えられる電力を用いて車両200の走行駆動力を発生する。特に図示しないが、動力出力装置280は、たとえば、蓄電装置270から電力を受けるインバータ、インバータによって駆動されるモータ、モータによって駆動される駆動輪等を含む。なお、動力出力装置280は、蓄電装置270を充電するための発電機と、発電機を駆動可能なエンジンを含んでもよい。ECU300は、電力線230の電圧VHを電圧センサ290から受ける。そして、ECU300は、予め記憶されたプログラムをCPUで実行することによるソフトウェア処理および/または専用の電子回路によるハードウェア処理により、DC/DCコンバータ260の制御や、蓄電装置270の充電管理等を行なう。このECU300は、補機電源310から電力を受けて作動する。なお、ECU300は、通信部320によって送電装置100と無線通信することができる。補機電源310は、車両200に搭載される各種補機図示せずやECU300へ電力を供給する。補機電源310は、たとえばリチウムイオンやニッケル水素、鉛などの二次電池によって構成される。通信部320は、車両200が送電装置100と通信を行なうための通信インターフェースである。この電力伝送システムにおいては、受電部210を冷却するための冷却ファン240が設けられる。冷却ファン240は、受電部210に近接して配設され、電力線230に電気的に接続されて電力線230から電力を受けて作動する。すなわち、冷却ファン240は、受電部210とともにシールドボックス250内に配設されるために受電部210から受電電力の高調波のノイズを受けるところ、冷却ファン240は、車両200に搭載される各種補機やECUへ電力を供給する補機電源310から電力の供給を受けるのではなく、受電部210により受電された電力が出力される電力線230から電力を受けて作動する。これにより、受電部210の受電時に、冷却ファン240に重畳するノイズが電源線を介して補機電源310へ伝播するのを抑制しつつ、冷却ファン240によって受電部210が冷却される。図2は、図1に示した車両200のECU300によるDC/DCコンバータ260の制御に関する機能ブロック図である。図2を参照して、ECU300は、目標電圧設定部410と、DC/DCコンバータ制御部420とを含む。目標電圧設定部410は、送電装置100から車両200への伝送電力の目標値Pと、車両200の目標インピーダンスRとに基づいて、電力線230図1の目標電圧VHrefを次式により設定する。VHref=√P×R...1受電電力が出力される電力線230の電圧をDC/DCコンバータ260によって上記の目標電圧VHrefに制御することにより、送電装置100から車両200へ伝送される電力の大きさに依存することなく、車両200のインピーダンスを目標インピーダンスRに設定することができる。そして、送電装置100において、整合器120図1を用いて送電装置100のインピーダンスを上記のインピーダンスRに調整することによって、送電装置100と車両200とのインピーダンスを整合させることができる。DC/DCコンバータ制御部420は、電圧センサ290図1によって検出された電圧VHが上記の目標電圧VHrefに一致するようにDC/DCコンバータ260を駆動するためのPWMPulseWidthModulation信号を生成し、その生成したPWM信号を信号PWDとしてDC/DCコンバータ260へ出力する。このように、この実施の形態1では、車両200において、ECU300によってDC/DCコンバータ260が制御され、式1に示される目標電圧VHrefに電力線230の電圧VHが調整される。式1に示されるように、送電装置100から車両200へ伝送される電力、すなわち車両200における受電電力が大きいほど、電力線230の電圧VHは高い値に調整される。ここで、受電部210を冷却するための冷却ファン240は、電力線230から動作電力を受けるので、受電部210の受電電力が大きいほど、冷却ファン240の出力は自動的に増大する。このように、送電装置100から車両200へ伝送される電力の大きさに応じて冷却ファン240の出力が自立的に変化するので、冷却ファン240の出力を調整するための特別な制御や機構を設けることなく、冷却ファン240によって受電部210を効果的に冷却することができる。図3は、受電部210によって受電される電力と、電力線230の電圧VHとの関係を示した図である。また、図4は、電力線230の電圧VHと、冷却ファン240の出力との関係を示した図である。図3を参照して、受電部210による受電電力が大きいほど、式1に従って電力線230の目標電圧VHrefが高い値に設定されることにより、電圧VHは高い値に調整される。そして、図4を参照して、電力線230の電圧VHが高いほど、受電部210を冷却する冷却ファン240の出力は大きくなる。このように、受電部210による受電電力が大きいほど、冷却ファン240の出力は大きくなる。次に、送電装置100から車両200への電力伝送について説明する。再び図1を参照して、この電力伝送システムにおいては、送電部130の固有周波数と、受電部210の固有周波数との差は、送電部130の固有周波数または受電部210の固有周波数の±10以下である。このような範囲に送電部130および受電部210の固有周波数を設定することで電力伝送効率を高めることができる。一方、上記の固有周波数の差が±10よりも大きくなると、電力伝送効率が10よりも小さくなり、電力伝送時間が長くなるなどの弊害が生じる。なお、送電部130受電部210の固有周波数とは、送電部130受電部210を構成する電気回路共振回路が自由振動する場合の振動周波数を意味する。なお、送電部130受電部210の共振周波数とは、送電部130受電部210を構成する電気回路共振回路において、制動力または電気抵抗を零としたときの固有周波数を意味する。図5および図6を用いて、固有周波数の差と電力伝送効率との関係とを解析したシミュレーション結果について説明する。図5は、電力伝送システムのシミュレーションモデルを示す図である。また、図6は、送電部および受電部の固有周波数のズレと電力伝送効率との関係を示す図である。図5を参照して、電力伝送システム89は、送電部90と、受電部91とを備える。送電部90は、第1コイル92と、第2コイル93とを含む。第2コイル93は、共振コイル94と、共振コイル94に設けられたキャパシタ95とを含む。受電部91は、第3コイル96と、第4コイル97とを備える。第3コイル96は、共振コイル99とこの共振コイル99に接続されたキャパシタ98とを含む。共振コイル94のインダクタンスをインダクタンスLtとし、キャパシタ95のキャパシタンスをキャパシタンスC1とする。また、共振コイル99のインダクタンスをインダクタンスLrとし、キャパシタ98のキャパシタンスをキャパシタンスC2とする。このように各パラメータを設定すると、第2コイル93の固有周波数f1は、下記の式1によって示され、第3コイル96の固有周波数f2は、下記の式2によって示される。f1=1/{2πLt×C112}1f2=1/{2πLr×C212}2ここで、インダクタンスLrおよびキャパシタンスC1,C2を固定して、インダクタンスLtのみを変化させた場合において、第2コイル93および第3コイル96の固有周波数のズレと電力伝送効率との関係を図6に示す。なお、このシミュレーションにおいては、共振コイル94および共振コイル99の相対的な位置関係は固定とし、さらに、第2コイル93に供給される電流の周波数は一定である。図6に示すグラフのうち、横軸は固有周波数のズレを示し、縦軸は一定周波数での電力伝送効率を示す。固有周波数のズレは、下記の式3によって示される。固有周波数のズレ={f1-f2/f2}×1003図6からも明らかなように、固有周波数のズレが0の場合には、電力伝送効率は100近くとなる。固有周波数のズレが±5の場合には、電力伝送効率は40程度となる。固有周波数のズレが±10の場合には、電力伝送効率は10程度となる。固有周波数のズレが±15の場合には、電力伝送効率は5程度となる。すなわち、固有周波数のズレの絶対値固有周波数の差が、第3コイル96の固有周波数の10以下の範囲となるように第2コイル93および第3コイル96の固有周波数を設定することで、電力伝送効率を実用的なレベルに高めることができることがわかる。さらに、固有周波数のズレの絶対値が第3コイル96の固有周波数の5以下となるように第2コイル93および第3コイル96の固有周波数を設定すると、電力伝送効率をさらに高めることができるのでより好ましい。なお、シミュレーションソフトしては、電磁界解析ソフトウェアJMAG登録商標:株式会社JSOL製を採用している。再び図1を参照して、送電部130および受電部210は、送電部130と受電部210との間に形成され、かつ、特定の周波数で振動する磁界と、送電部130と受電部210との間に形成され、かつ、特定の周波数で振動する電界との少なくとも一方を通じて、非接触で電力を授受する。送電部130と受電部210との結合係数κは0.1以下であり、送電部130と受電部210とを電磁界によって共振共鳴させることで、送電部130から受電部210へ電力が伝送される。上記のように、この電力伝送システムにおいては、送電部130と受電部210とを電磁界によって共振共鳴させることで、送電部130と受電部210との間で非接触で電力が伝送される。電力伝送における、このような送電部130と受電部210との結合を、たとえば、磁気共鳴結合、磁界磁場共鳴結合、電磁界電磁場共振結合、電界電場共振結合等という。電磁界電磁場共振結合は、磁気共鳴結合、磁界磁場共鳴結合、電界電場共振結合のいずれも含む結合を意味する。送電部130と受電部210とが上記のようにコイルによって形成される場合には、送電部130と受電部210とは、主に磁界磁場によって結合し、磁気共鳴結合または磁界磁場共鳴結合が形成される。なお、送電部130と受電部210とに、たとえば、メアンダライン等のアンテナを採用することも可能であり、この場合には、送電部130と受電部210とは、主に電界電場によって結合し、電界電場共鳴結合が形成される。図7は、送電装置100から車両200への電力伝送時の等価回路図である。図7を参照して、送電装置100の送電部130は、電磁誘導コイル132と、共振コイル134と、キャパシタ136とを含む。電磁誘導コイル132は、共振コイル134と所定の間隔をおいて共振コイル134と略同軸上に配設される。電磁誘導コイル132は、電磁誘導により共振コイル134と磁気的に結合し、電源部110から供給される高周波電力を電磁誘導により共振コイル134へ供給する。共振コイル134は、キャパシタ136とともにLC共振回路を形成する。なお、後述するように、車両200の受電部210においてもLC共振回路が形成される。共振コイル134およびキャパシタ136によって形成されるLC共振回路の固有周波数と、受電部210のLC共振回路の固有周波数との差は、前者の固有周波数または後者の固有周波数の±10以下である。そして、共振コイル134は、電磁誘導コイル132から電磁誘導により電力を受け、車両200の受電部210へ非接触で送電する。なお、電磁誘導コイル132は、電源部110から共振コイル134への給電を容易にするために設けられるものであり、電磁誘導コイル132を設けずに共振コイル134に電源部110を直接接続してもよい。また、キャパシタ136は、共振回路の固有周波数を調整するために設けられるものであり、共振コイル134の浮遊容量を利用して所望の固有周波数が得られる場合には、キャパシタ136を設けない構成としてもよい。また、車両200の受電部210も、共振コイル212と、キャパシタ214と、電磁誘導コイル216とを含む。共振コイル212は、キャパシタ214とともにLC共振回路を形成する。上述のように、共振コイル212およびキャパシタ214によって形成されるLC共振回路の固有周波数と、送電装置100の送電部130における、共振コイル134およびキャパシタ136によって形成されるLC共振回路の固有周波数との差は、前者の固有周波数または後者の固有周波数の±10である。そして、共振コイル212は、送電装置100の送電部130から非接触で受電する。電磁誘導コイル216は、共振コイル212と所定の間隔をおいて共振コイル212と略同軸上に配設される。電磁誘導コイル216は、電磁誘導により共振コイル212と磁気的に結合し、共振コイル212によって受電された電力を電磁誘導により取出して整流器220図1以降の電気負荷350蓄電装置270へ出力する。なお、電磁誘導コイル216は、共振コイル212からの電力の取出しを容易にするために設けられるものであり、電磁誘導コイル216を設けずに共振コイル212に整流器220を直接接続してもよい。また、キャパシタ214は、共振回路の固有周波数を調整するために設けられるものであり、共振コイル212の浮遊容量を利用して所望の固有周波数が得られる場合には、キャパシタ214を設けない構成としてもよい。送電装置100において、電源部110から電磁誘導コイル132へ高周波の交流電力が供給され、電磁誘導コイル132を用いて共振コイル134へ電力が供給される。そうすると、共振コイル134と車両200の共振コイル212との間に形成される磁界を通じて共振コイル134から共振コイル212へエネルギー電力が移動する。共振コイル212へ移動したエネルギー電力は、電磁誘導コイル216を用いて取出され、車両200の電気負荷350へ伝送される。図8は、電流源磁流源からの距離と電磁界の強度との関係を示した図である。図8を参照して、電磁界は主に3つの成分から成る。曲線k1は、波源からの距離に反比例した成分であり、輻射電磁界と称される。曲線k2は、波源からの距離の2乗に反比例した成分であり、誘導電磁界と称される。また、曲線k3は、波源からの距離の3乗に反比例した成分であり、静電磁界と称される。静電磁界は、波源からの距離とともに急激に電磁波の強度が減少する領域であり、共鳴法では、この静電磁界が支配的な近接場エバネッセント場を利用してエネルギー電力の伝送が行なわれる。すなわち、静電磁界が支配的な近接場において、互いに近接する固有周波数を有する一対の共振器たとえば一対の共振コイルを共振させることにより、一方の共振器一次側共振コイルから他方の共振器二次側共振コイルへエネルギー電力を伝送する。この静電磁界は遠方にエネルギーを伝播しないので、遠方までエネルギーを伝播する輻射電磁界によりエネルギー電力を伝送する電磁波に比べて、共鳴法は、より少ないエネルギー損失で送電することができる。以上のように、この実施の形態1においては、受電部210を冷却するための冷却ファン240は、整流器220によって整流された電力が出力される電力線230に電気的に接続され、電力線230から電力を受けて作動する。これにより、受電部210によって受電された電力の高調波が冷却ファン240から補機電源310へ伝播するのが抑制される。したがって、この実施の形態1によれば、送電装置100から非接触で電力を受ける車両200において、送電装置100から受ける電力によって発生するノイズが他の機器へ影響するのを抑制することができる。その結果、上記他の機器におけるノイズ対策も不要にできる。また、この実施の形態1においては、電力線230と蓄電装置270との間にDC/DCコンバータ260が設けられ、受電部210による受電電力が大きいほど電力線230の電圧VHが高い値に調整される。冷却ファン240は、電力線230に電気的に接続されるので、受電部210の受電電力が大きいほど、冷却ファン240の出力は自動的に増大する。すなわち、送電装置100から車両200へ伝送される電力の大きさに応じて冷却ファン240の出力が自立的に変化する。したがって、この実施の形態1によれば、冷却ファン240の出力を調整するための特別な制御や機構を設けることなく、冷却ファン240によって受電部210を効果的に冷却することができる。また、受電電力が大きく受電部210の発熱量が大きい場合にも、受電部210を十分に冷却することができる。また、この実施の形態1においては、冷却ファン240は、シールドボックス250において電力線230に電気的に接続されるので、冷却ファン240の電源線をシールドボックス250外へ引き出す必要がない。したがって、この実施の形態1によれば、シールドボックス250内のみにおいて、自立的に作動する冷却機構を構築することができる。[実施の形態2]実施の形態2では、電力線230と蓄電装置270との間にDC/DCコンバータが設けられない構成が示される。図9は、実施の形態2による電力伝送システムの全体構成図である。図9を参照して、この電力伝送システムは、図1に示した実施の形態1による電力伝送システムの構成において、車両200に代えて、DC/DCコンバータ260を含まない車両200Aを備える。すなわち、電力線230に蓄電装置270が接続される。なお、冷却ファン240が電力線230に電気的に接続される点を含むその他の構成については、車両200Aは、実施の形態1における車両200と同じである。図10は、受電部210によって受電される電力と、蓄電装置270の電圧VBとの関係を示した図である。また、図11は、蓄電装置270の電圧VBと、冷却ファン240の出力との関係を示した図である。図10を参照して、受電部210による受電電力が大きいほど、蓄電装置270の内部抵抗の影響で蓄電装置270の電圧VBは高くなる。そして、図11を参照して、蓄電装置270の電圧VBが高いほど、電力線230の電圧VHも高くなるので冷却ファン240の出力は大きくなる。すなわち、DC/DCコンバータ設けられない電力伝送システムにおいても、受電部210による受電電力が大きいほど、受電部210を冷却する冷却ファン240の出力は大きくなる。以上のように、この実施の形態2においても、送電装置100から車両200Aへ伝送される電力の大きさに応じて冷却ファン240の出力が自立的に変化する。したがって、この実施の形態2によっても、冷却ファン240の出力を調整するための特別な制御や機構を設けることなく、冷却ファン240によって受電部210を効果的に冷却することができる。[変形例]上記の実施の形態1,2では、冷却ファン240は、整流器220によって整流された受電電力が出力される電力線230に電気的に接続されるものとしたが、受電部210と整流器220との間の電力線に接続してもよい。図12は、実施の形態1の変形例による電力伝送システムの全体構成図である。図12を参照して、この電力伝送システムの車両200Bでは、冷却ファン240は、受電部210と整流器220との間の電力線218に電気的に接続され、電力線218から電力を受けて動作する。なお、車両200Bのその他の構成は、図1に示した実施の形態1における車両200と同じである。なお、特に図示しないが、図9に示した実施の形態2における車両200Aの構成において、受電部210と整流器220との間の電力線に冷却ファン240を電気的に接続してもよい。[実施の形態3]上記の実施の形態1,2および変形例では、この発明における電気機器が冷却ファン240である場合について説明したが、電気機器は冷却ファン240に限定されるものではない。図13は、実施の形態3による電力伝送システムの全体構成図である。図13を参照して、この電力伝送システムの車両200Cは、図1に示した実施の形態1における車両200の構成において、温度センサ242をさらに含む。温度センサ242は、受電部210に近接して配設され、受電部210の温度を検出してECU300へ出力する。この温度センサ242も、シールドボックス250内に設けられる。そして、温度センサ242は、受電部210による受電電力が出力される電力線230に電気的に接続され、電力線230から電力を受けて作動する。なお、車両200Cのその他の構成は、図1に示した実施の形態1における車両200と同じである。なお、この実施の形態3の変形例として、冷却ファン240やDC/DCコンバータ260が設けられていない車両であってもよい。この実施の形態3においても、受電部210に近接して配設される温度センサ242は、電力線230から電力を受けて作動するので、受電部210によって受電された電力の高調波が温度センサ242から補機電源310へ伝播するのが抑制される。したがって、この実施の形態3によっても、送電装置100から受ける電力によって発生するノイズが他の機器へ影響するのを抑制することができる。[実施の形態4]この実施の形態4では、受電部に近接して配設される電気機器が、受電部の固有周波数を調整する可変キャパシタの調整装置である場合が示される。図14は、実施の形態4による電力伝送システムの全体構成図である。図14を参照して、この電力伝送システムの車両200Dは、図1に示した実施の形態1における車両200の構成において、受電部210に代えて受電部210Aを含む。受電部210Aは、図示しない可変キャパシタおよびその調整装置を含む。そして、可変キャパシタの調整装置は、受電部210Aによる受電電力が出力される電力線230に電力線244を介して電気的に接続され、電力線230から電力を受けて作動する。図15は、図14に示した受電部210Aの概略構成図である。図15を参照して、受電部210Aは、共振コイル212と、可変キャパシタ214Aと、調整装置215と、図示しない電磁誘導コイル216とを含む。可変キャパシタ214Aは、共振コイル212の両端部間に接続され、共振コイル212とともに共振回路を形成する。可変キャパシタ214Aの容量は、調整装置215によって調整され、可変キャパシタ214Aの容量を変更することによって受電部210Aの固有周波数を変更することができる。調整装置215は、可変キャパシタ214Aの容量を調整するための電気機器であり、図示しないECU300からの指令に従って可変キャパシタ214Aの容量を調整する。調整装置215も、共振コイル212および可変キャパシタ214Aとともにシールドボックス250図14内に設けられる。そして、調整装置215は、電力線244によって電力線230図14に電気的に接続され、電力線230から電力を受けて作動する。なお、車両200Dのその他の構成は、図1に示した実施の形態1における車両200と同じである。なお、この実施の形態4の変形例として、冷却ファン240やDC/DCコンバータ260が設けられていない車両であってもよく、実施の形態3における温度センサ242がさらに設けられる車両であってもよい。この実施の形態4においても、受電部210Aに近接して配設される、可変キャパシタ214Aの調整装置215は、電力線230から電力を受けて作動するので、受電部210によって受電された電力の高調波が調整装置215から補機電源310へ伝播するのが抑制される。したがって、この実施の形態4によっても、送電装置100から受ける電力によって発生するノイズが他の機器へ影響するのを抑制することができる。なお、上記の各実施の形態においては、送電装置100一次側の送電部130と車両200,200A二次側の受電部210とを電磁界によって共振共鳴させることで、送電部130から受電部210へ非接触で電力が伝送されるものとしたが、電磁誘導により送電部130から受電部210へ非接触で電力を伝送するシステムにもこの発明は適用可能である。図16は、電磁誘導による送電部130から受電部210への電力伝送時の等価回路図である。図16を参照して、送電装置100の送電部130および車両200,200Aの受電部210の各々は、電磁誘導コイルによって構成される。送電装置100において、電源部110から出力される高周波の交流電力は、送電部130の電磁誘導コイルへ供給される。そうすると、送電部130に近接して配設される受電部210の電磁誘導コイルにおいて電磁誘導により起電力が発生し、送電部130の電磁誘導コイルから受電部210の電磁誘導コイルへエネルギー電力が移動する。そして、受電部210へ移動したエネルギー電力は、整流器220以降の電気負荷350へ出力される。なお、送電部130と受電部210との間で電磁誘導により電力伝送が行なわれる場合には、送電部130の電磁誘導コイルと受電部210の電磁誘導コイルとの結合係数κは、1.0に近い値となる。なお、上記の各実施の形態において、受電部210を冷却するための冷却器は、冷却ファン240によって構成されるものとしたが、冷却器は冷却ファン240に限定されるものではなく、たとえばペルチェ素子等の熱電変換素子を冷却器として用いることも可能である。また、上記の実施の形態では、冷却ファン240、温度センサ242、および可変キャパシタ214Aの調整装置215を、受電部210に近接して配設される電気機器としたが、このような電気機器は、これらに限定されるものではなく、たとえば、シールドボックス250内に設けられるその他各種センサ電圧センサや電流センサなどや受電部210210Aが受電中であることを示すインジケータ等も含まれる。なお、電気機器が、受電部を冷却する冷却器冷却ファン240の場合には、主として受電部210210Aの受電中に冷却器は使用されるので、この発明は効果的である。また、電気機器が受電部210210Aの受電中にのみ使用されるものである場合、この発明は効果的であり、そのような電気機器としては、たとえば、受電部210210Aが受電中であることを示すインジケータや受電部を冷却する冷却器等が含まれる。また、上記の各実施の形態では、送電装置100から車両200200A~200Dへ電力を伝送するものとしたが、この発明は、受電装置が車両以外の電力伝送システムにも適用可能である。なお、上記において、冷却ファン240、温度センサ242、可変キャパシタ214Aの調整装置215の各々は、この発明における電気機器の一実施例に対応し、冷却ファン240は、この発明における冷却器の一実施例に対応する。また、DC/DCコンバータ260は、この発明における電圧変換部の一実施例に対応し、ECU300は、この発明における電圧制御部の一実施例に対応する。今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"