車両用サイドドアの外板を構成するドアアウタパネルと、前記ドアアウタパネルの車両幅方向内側に該ドアアウタパネルと車両幅方向に対向して配置されたドアインナパネルと、前記ドアアウタパネルの車両幅方向内側に該ドアアウタパネルのベルトライン部に沿って配置されたベルトラインアウタリインフォースメントと、前記ベルトラインアウタリインフォースメントと前記インナパネルとの間に該ドアインナパネルのベルトライン部に沿って配置されたベルトラインインナリインフォースメントと、前記ドアアウタパネルの車両前後方向前側における車両幅方向内側に車両前後方向を長手方向として取り付けられ、ドアアウトサイドハンドルを支持すると共に、車両幅方向外側から見て前記ベルトラインアウタリインフォースメントとはラップせずに、前記ベルトラインインナリインフォースメントとラップするドアアウトサイドハンドルベースと、を備える車両用サイドドア構造。前記ベルトラインアウタリインフォースメントの下部における車両前後方向前側には、前記ドアアウトサイドハンドルベースが車両幅方向内側へ変位したときに、該ドアアウトサイドハンドルベースが通る下側切欠き部が形成されている請求項1に記載の車両用サイドドア構造。前記ベルトラインインナリインフォースメントには、車両前後方向に延びると共に、車両幅方向外側へ向けて凸となるように屈曲された屈曲部が形成され、車両幅方向外側から見て、前記ドアアウトサイドハンドルベースが前記屈曲部とラップしている請求項2に記載の車両用サイドドア構造。前記ベルトラインアウタリインフォースメントの上部における車両前後方向前側には、該上部を段状に切り欠いた上側切欠き部が形成され、前記下側切欠き部が、前記ベルトラインアウタリインフォースメントの下部を段状に切り欠いて形成され、前記上側切欠き部及び前記下側切欠き部の隅部間に脆弱部が形成されている請求項2又は請求項3に記載の車両用サイドドア構造。前記ベルトラインアウタリインフォースメントにおける前記脆弱部よりも車両前後方向前側には、車両前後方向に延びるビード部が形成されている請求項4に記載の車両用サイドドア構造。とろこで、ベルトラインリインフォースメントとして、ドアアウタパネル側に設けられたベルトラインアウタリインフォースメントと、ドアインナパネル側に設けられたベルトラインインナリインフォースメントとを備えた車両用サイドドア構造が知られている。この種の車両用サイドドア構造において、ドアアウトサイドハンドル装置がドアアウタパネルの車両前後方向前側に設けられる場合がある。この場合、サイドドアを車両幅方向外側から見たときに、ドアアウトサイドハンドル装置のドアアウトサイドハンドルベースがベルトラインアウタリインフォースメントの下部にラップするように配置されていると、側突時に以下のようなことが懸念される。即ち、側突時にドアアウトサイドハンドルベースによってベルトラインアウタリインフォースメントの下部が車両幅方向内側へ押圧され、ベルトラインアウタリインフォースメントが捩れる可能性がある。ベルトラインアウタリインフォースメントが捩れると、ベルトラインアウタリインフォースメントが、例えば車両前後方向の中央部長手方向の中央部付近で折れ易くなる。これにより、ベルトラインアウタリインフォースメントの折れ部によってベルトラインインナリインフォースメントの車両前後方向の中央部付近が押圧されると、当該中央部付近の車両幅方向内側への突出量変位量が大きくなる可能性がある。そのため、ベルトラインインナリインフォースメントを含めた車両用サイドドアのベルトライン部を補強する必要がある。本発明は、上記の事実を考慮し、側突時におけるベルトラインインナリインフォースメントの車両前後方向の中央部付近の車両幅方向内側への突出量を低減することができる車両用サイドドア構造を得ることを目的とする。請求項1に記載の車両用サイドドア構造は、車両用サイドドアの外板を構成するドアアウタパネルと、前記ドアアウタパネルの車両幅方向内側に該ドアアウタパネルと車両幅方向に対向して配置されたドアインナパネルと、前記ドアアウタパネルの車両幅方向内側に該ドアアウタパネルのベルトライン部に沿って配置されたベルトラインアウタリインフォースメントと、前記ベルトラインアウタリインフォースメントと前記インナパネルとの間に該ドアインナパネルのベルトライン部に沿って配置されたベルトラインインナリインフォースメントと、前記ドアアウタパネルの車両前後方向前側における車両幅方向内側に車両前後方向を長手方向として取り付けられ、ドアアウトサイドハンドルを支持すると共に、車両幅方向外側から見て前記ベルトラインアウタリインフォースメントとはラップせずに、前記ベルトラインインナリインフォースメントとラップするドアアウトサイドハンドルベースと、を備えている。請求項1に係る車両用サイドドア構造によれば、ドアアウタパネルの車両前後方向前側における車両幅方向内側に取り付けられたドアアウトサイドハンドルベースは、車両幅方向外側から見て、ベルトラインアウタリインフォースメントとラップしていない。これにより、側突によってドアアウトサイドハンドルベースが車両幅方向内側へ変位しても、ドアアウトサイドハンドルベースがベルトラインアウタリインフォースメントに接触することが抑制される。従って、ベルトラインアウタリインフォースメントの捩れが抑制されるため、ベルトラインアウタリインフォースメントの車両前後方向の中央部付近での折れが抑制される。この結果、ベルトラインインナリインフォースメントの車両前後方向の中央部付近での折れが抑制される。一方、ドアアウトサイドハンドルベースは、車両幅方向外側から見て、ベルトラインインナリインフォースメントとラップしている。そのため、側突によってドアアウトサイドハンドルベースが車両幅方向内側へ変位したときに、ドアアウトサイドハンドルベースがベルトラインインナリインフォースメントの車両前後方向前側を車両幅方向内側へ押圧する。これにより、ベルトラインインナリインフォースメントが車両前後方向前側の部位で折れ易くなるため、ベルトラインインナリインフォースメントの車両前後方向の中央部付近での折れが更に抑制される。このように本発明に係る車両用サイドドア構造では、側突時にアウトサイドハンドベースが、ベルトラインアウタリインフォースメントを介さずにベルトラインインナリインフォースメントの車両前後方向前側を直接的に車両幅方向内側へ押圧することにより、ベルトラインアウタリインフォースメントの捩れが抑制されると共に、ベルトラインインナリインフォースメントが車両前後方向前側で折れ易くなる。従って、ベルトラインインナリインフォースメントの車両前後方向の中央部付近の車両幅方向内側への突出量が低減される。請求項2に記載の車両用サイドドア構造は、請求項1に記載の車両用サイドドア構造において、前記ベルトラインアウタリインフォースメントの下部における車両前後方向前側には、前記ドアアウトサイドハンドルベースが車両幅方向内側へ変位したときに、該ドアアウトサイドハンドルベースが通る下側切欠き部が形成されている。請求項2に係る車両用サイドドア構造によれば、側突時にドアアウトサイドハンドルベースが、ベルトラインアウタリインフォースメントの下部における車両前後方向前側に形成された下側切欠き部を通ってベルトラインインナリインフォースメント側へ変位する。これにより、ベルトラインアウタリインフォースメントの下部に対するドアアウトサイドハンドルベースの接触が抑制される。また、ベルトラインアウタリインフォースメントの車両前後方向前側に下側切欠き部を形成することにより、ベルトラインアウタリインフォースメントの車両前後方向の中央部に対して、ベルトラインアウタリインフォースメントの車両前後方向前側の剛性が低くなる。これにより、ベルトラインアウタリインフォースメントに側突荷重が作用したときに、ベルトラインアウタリインフォースメントが車両前後方向前側で折れ易くなる。従って、ベルトラインアウタリインフォースメントの車両前後方向の中央部付近での折れが抑制されるため、ベルトラインインナリインフォースメントの車両前後方向の中央部付近での折れが更に抑制される。請求項3に記載の車両用サイドドア構造は、請求項2に記載の車両用サイドドア構造において、前記ベルトラインインナリインフォースメントには、車両前後方向に延びると共に、車両幅方向外側へ向けて凸となるように屈曲された屈曲部が形成され、車両幅方向外側から見て、前記ドアアウトサイドハンドルベースが前記屈曲部とラップしている。請求項3に係る車両用サイドドア構造によれば、車両幅方向外側から見て、ドアアウトサイドハンドルベースが、ベルトラインインナリインフォースメントに形成された屈曲部とラップしている。従って、側突によってドアアウトサイドハンドルベースが車両幅方向内側へ変位したときに、ドアアウトサイドハンドルベースがベルトラインインナリインフォースメントの屈曲部を車両幅方向内側へ押圧する。ここで、屈曲部は、車両幅方向外側へ向けて凸となるように屈曲されている。そのため、ドアアウトサイドハンドルベースが屈曲部を押圧したときに、当該屈曲部に応力が集中する。これにより、ドアアウトサイドハンドルベースがベルトラインインナリインフォースメントの平板部を押圧した場合と比較して、ベルトラインインナリインフォースメントが車両前後方向前側で折れ易くなる。従って、ベルトラインインナリインフォースメントの車両前後方向の中央部付近での折れが抑制される。請求項4に記載の車両用サイドドア構造は、請求項2又は請求項3に記載の車両用サイドドア構造において、前記ベルトラインアウタリインフォースメントの上部における車両前後方向前側には、該上部を段状に切り欠いた上側切欠き部が形成され、前記下側切欠き部が、前記ベルトラインアウタリインフォースメントの下部を段状に切り欠いて形成され、前記上側切欠き部及び前記下側切欠き部の隅部間に脆弱部が形成されている。請求項4に係る車両用サイドドア構造によれば、ベルトラインアウタリインフォースメントにおける上側切欠き部及び下側切欠き部の隅部間に脆弱部が形成されている。これにより、ベルトラインアウタリインフォースメントに側突荷重が作用したときに、ベルトラインアウタリインフォースメントが上側切欠き部の隅部及び下側切欠き部の隅部を起点として車両前後方向前側の脆弱部で折れ易くなる。従って、ベルトラインアウタリインフォースメントの車両前後方向の中央部付近での折れが抑制されるため、ベルトラインインナリインフォースメントの車両前後方向の中央部付近での折れが抑制される。請求項5に記載の車両用サイドドア構造は、請求項4に記載の車両用サイドドア構造において、前記ベルトラインアウタリインフォースメントにおける前記脆弱部よりも車両前後方向前側には、車両前後方向に延びるビード部が形成されている。請求項5に係る車両用サイドドア構造によれば、ベルトラインアウタリインフォースメントにおける脆弱部よりも車両前後方向前側にビード部が形成されている。これにより、脆弱部の剛性に対し、ベルトラインアウタリインフォースメントにおける脆弱部よりも車両前後方向前側の剛性が高くなっている。そのため、ベルトラインアウタリインフォースメントに側突荷重が作用したときに、ベルトラインアウタリインフォースメントが脆弱部で折れ易くなる。従って、ベルトラインアウタリインフォースメントの車両前後方向の中央部付近での折れが抑制されるため、ベルトラインインナリインフォースメントの車両前後方向の中央部付近での折れが抑制される。以上説明したように、本発明に係る車両用サイドドア構造によれば、側突時におけるベルトラインインナリインフォースメントの車両前後方向の中央部付近の車両幅方向内側への突出量を低減することができる。以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る車両用サイドドア構造について説明する。なお、各図において適宜示される矢印FRは車両前後方向前側を示し、矢印UPは車両上下方向上側を示し、矢印INは車両幅方向内側車室内側を示している。図1には、一例として、本実施形態に係る車両用サイドドア構造10が適用されたフロントサイドドア以下、単にサイドドアともいう12が示されている。サイドドア12は、図示しない車体に対して車両前後方向に開閉されるスライドドアとされており、ドア本体14と、ドア本体14の上部に設けられ、図示しないドアガラスウィンドガラスを支持するドアフレーム16と、ドア本体14の車両前後方向前側に設けられたドアアウトサイドハンドル装置30とを備えている。図2に示されるように、ドア本体14は、車両前後方向に沿って配置されてサイドドア12の外板を構成するドアアウタパネル20と、ドアアウタパネル20の車両幅方向内側に車両前後方向に沿って配置され、サイドドア12の内板を構成するドアインナパネル22とを備えている。これらのドアアウタパネル20とドアインナパネル22とは、車両幅方向に対向すると共に、各々の上端部を除いた外周部でヘミング加工により結合されている。ドアアウタパネル20の上部における車両前後方向前側には、サイドドア12を開閉操作するためのドアアウトサイドハンドル装置以下、単にドアハンドル装置ともいう30が設けられている。ドアハンドル装置30は、ドアアウトサイドハンドルベース32とドアアウトサイドハンドル34とを備えている。ドアアウトサイドハンドルベース以下、単にドアハンドルベースともいう32は、ドアアウタパネル20の車両幅方向内側に車両前後方向を長手方向として配置されており、ドアアウタパネル20に組み付けられている。ドアアウトサイドハンドル以下、単にドアハンドルともいう34は、ドアアウタパネル20の車両幅方向外側に車両前後方向を長手方向として配置されている。ドアハンドル34の車両前後方向後側の端部は、ドアアウタパネル20に形成された図示しない開口を通してドアアウタパネル20の車両幅方向内側に配置されており、車両上下方向の回転軸を中心としてドアハンドルベース32の車両前後方向後側に回転可能に支持されている。このドアハンドル34を乗員が回転軸を中心として車両幅方向外側へ回転させ、ドア本体14に設けられた図示しないドアロック装置を作動させることにより、サイドドア12のロックが解除され、サイドドア12が開くようになっている。ドアアウタパネル20の上端部とドアインナパネル22の上端部との間には、図示しないドアガラスが昇降するための隙間24が形成されている。また、ドアアウタパネル20のベルトライン部20Aとドアインナパネル22のベルトライン部22Aとの間には、車両前面衝突時及び車両後面衝突時に衝突荷重を車両前後方向に伝達するベルトラインアウタリインフォースメント40及びベルトラインインナリインフォースメント60が配置されている。ベルトラインアウタリインフォースメント以下、単にアウタリインフォースメントともいう40は鋼板で形成されており、車両前後方向を長手方向とすると共にドアアウタパネル20と車両幅方向に対向して配置されている。図3に示されるように、アウタリインフォースメント40は、車両幅方向外側から見て、ドアハンドルベース32の車両上下方向上側に配置されている。アウタリインフォースメント40の車両前後方向の中間部40Mにおける上部及び下部には、上側フランジ部42A及び下側フランジ部42Bがそれぞれ設けられている。これらの上側フランジ部42A及び下側フランジ部42Bは要所においてドアアウタパネル20図2参照に接合されており、このアウタリインフォースメント40によってドアアウタパネル20のベルトライン部20Aが補強されている。また、アウタリインフォースメント40の中間部40Mにおける上側フランジ部42A側には、ビード部44が形成されている。ビード部44は車両前後方向に延びると共に、上側フランジ部42Aに対して車両幅方向外側へ凸状に突出している。このビード部44によって、アウタリインフォースメント40の中間部40Mが補強されている。更に、アウタリインフォースメント40の下部における車両前後方向前側には、当該下部を段状に切り欠いた下側切欠き部46が形成されている。下側切欠き部46は、アウタリインフォースメント40の中間部40Mの下端部40Lに対して車両上下方向の中央部側に位置する上縁部46Aと、上縁部46Aとアウタリインフォースメント40の中間部40Mの下端部40Lとの間に段差を形成する下側段部46Bとを有している。つまり、下側段部46Bの車両前後方向の前後で、下側切欠き部46の上縁部46Aとアウタリインフォースメント40の中間部40Mの下端部40Lとの間に段差が付けられている。下側段部46Bは、側突時にドアハンドルベース32の車両前後方向後側の端部以下、単に後端部32Rというがアウタリインフォースメント40の下部に接触しないように、ドアハンドルベース32よりも車両前後方向後側に位置している。また、下側切欠き部46は、側突時にドアハンドルベース32の車両前後方向前側の端部以下、単に前端部32Fというがアウタリインフォースメント40の下部に接触しないように、下側段部46Bからアウタリインフォースメント40の車両前後方向前側の端部40F1に渡って形成されている。これにより、サイドドア12を車両幅方向外側から見たときに、ドアハンドルベース32がアウタリインフォースメント40とラップしないようになっている。なお、ドアアウタパネル20に対するドアハンドルベース32の組み付け性等を考慮し、本実施形態では、例えば、下側切欠き部46の上縁部46Aとドアハンドルベース32との間の距離d1、及びアウタリインフォースメント40の下端部40Lとドアハンドルベース32の後端部32Rとの間の距離d2が5mm~10mmにそれぞれ設定されている。また、下側切欠き部46の上縁部46Aと下側段部46Bとの間には、アウタリインフォースメント40に側突荷重が作用したときに、折れの起点となる隅部としての下側隅部46Cが形成されている。この下側隅部46Cには、アウタリインフォースメント40に側突荷重が作用したときに、応力が集中し易いように半径が小さい円弧状の面取り加工が施されている。一方、アウタリインフォースメント40の上部における車両前後方向前側には、上側切欠き部48が形成されている。上側切欠き部48は、アウタリインフォースメント40の上部を段状に切り欠いて形成されており、アウタリインフォースメント40の中間部40Mの上端部40Uに対して車両上下方向の中央部側に位置する下縁部48Aと、下縁部48Aとアウタリインフォースメント40の中間部40Mの上端部40Uとの間に段差を形成する上側段部48Bとを有している。つまり、上側段部48Bの車両前後方向の前後で、上側切欠き部48の下縁部48Aとアウタリインフォースメント40の中間部40Mの上端部40Uとの間に段差が付けられている。また、上側切欠き部48の下縁部48Aと上側段部48Bとの間には、アウタリインフォースメント40に側突荷重が作用したときに、折れの起点となる隅部としての上側隅部48Cが形成されている。この上側隅部48Cには、アウタリインフォースメント40に側突荷重が作用したときに、応力が集中し易いように半径が小さい円弧状の面取り加工が施されている。ここで、上側隅部48Cは下側隅部46Cよりも車両前後方向前側に位置しており、これらの上側隅部48Cと下側隅部46Cとの間に脆弱部40Wが形成されている。具体的には、脆弱部40Wは、上側隅部48Cと下側隅部46Cとを結ぶ直線Gに沿って形成されており、その剛性がアウタリインフォースメント40の中間部40Mの剛性よりも低くなっている。これにより、アウタリインフォースメント40に側突荷重が作用したときに、アウタリインフォースメント40の車両前後方向の中央部40P図1参照と比較して、脆弱部40Wが折れ易くなっている。アウタリインフォースメント40における脆弱部40Wよりも車両前後方向前側の前側部40Fには、ビード部52が形成されている。ビード部52は車両前後方向に延びると共に、前側部40Fの他の平板部に対して車両幅方向内側へ突出している。このビード部52によって、アウタリインフォースメント40の前側部40Fが補強されており、当該前側部40Fの剛性が脆弱部40Wよりも高くなっている。つまり、脆弱部40Wは、ビード部52によって補強されたアウタリインフォースメント40の前側部40Fと、ビード部44によって補強されたアウタリインフォースメント40の中間部40Mとの間に位置している。これにより、アウタリインフォースメント40に側突荷重が作用したときに、前側部40F及び中間部40Mと比較して脆弱部40Wが折れ易くなっている。図2に示されるように、アウタリインフォースメント40の車両幅方向内側には、ベルトラインインナリインフォースメント以下、単にインナリインフォースメントともいう60が配置されている。インナリインフォースメント60は断面ハット型形状に屈曲された鋼板で形成されており、車両前後方向を長手方向とすると共にドアインナパネル22と車両幅方向に対向して配置されている。インナリインフォースメント60の車両上下方向の上部及び下部には、インナリインフォースメント60の車両上下方向の中間部60Aに対して車両幅方向外側に位置する上側フランジ部60B及び下側フランジ部60Cがそれぞれ設けられている。これらの上側フランジ部60B及び下側フランジ部60Cは、要所においてドアインナパネル22に接合されており、このインナリインフォースメント60によってドアインナパネル22のベルトライン部22Aが補強されている。また、インナリインフォースメント60の中間部60Aと下側フランジ部60Cとの間には、車両前後方向に沿って屈曲された屈曲部稜線部60Kが形成されている。この屈曲部60Kから平板状の下側フランジ部60Cが車両上下方向下側へ延出している。これらの屈曲部60K及び下側フランジ部60Cは、ドアハンドルベース32の車両幅方向内側に配置されている。即ち、サイドドア12を車両幅方向外側から見たときに、ドアハンドルベース32が屈曲部60K及び下側フランジ部60Cとラップしている。また、屈曲部60Kは、車両幅方向外側に向けて凸となるように屈曲されている。これにより、図4に実線で示されるように、側突によってドアハンドルベース32が車両幅方向内側へ変位したときに、ドアハンドルベース32の後端部32Rが屈曲部60Kに接触するようになっている。次に、本実施形態に係る車両用サイドドア構造の作用について説明する。図5及び図6には、本実施形態に係る車両用サイドドア構造10が適用されたサイドドア12が模式的に示されている。なお、図5に示されるように、サイドドア12は、フロントピラー70とセンターピラー72とに渡って配置されている。図5に示されるように、側突によってドアアウタパネル20の車両前後方向の中央部20Pに側突荷重Fが作用すると、例えば、ドアアウタパネル20が車両幅方向内側へ凸状に湾曲する。これにより、例えば、図6に示されるようにドアアウタパネル20の車両前後方向前側に設けられたドアハンドルベース32が、前端部32Fに対して後端部32Rが車両幅方向内側に位置するように回転する。ここで、本実施形態に係る車両用サイドドア構造10の作用をより明確にするために、比較例に係る車両用サイドドア構造の作用について説明する。図7には、比較例に係る車両用サイドドア構造が適用されたフロントサイドドア102が示されている。このフロントサイドドア102は、本実施形態におけるフロントサイドドア12と異なり、アウタリインフォースメント40の下部における車両前後方向前側に下側切欠き部46が形成されておらず、フロントサイドドア102を車両幅方向外側から見たときに、アウタリインフォースメント40の下側フランジ部42Bにドアハンドルベース32がラップしている。なお、比較例におけるフロントサイドドア102の他の構成は、本実施形態におけるフロントサイドドア12と同じである。図7に示されるように、比較例におけるフロントサイドドア102では、前述したようにアウタリインフォースメント40の下側フランジ部42Bにドアハンドルベース32がラップしている。従って、側突時にドアハンドルベース32の後端部32Rが車両幅方向内側へ変位すると、二点鎖線で示されるようにドアハンドルベース32の後端部32Rによってアウタリインフォースメント40の下側フランジ部42Bが車両幅方向内側へ押圧され、アウタリインフォースメント40にモーメントMが発生する。このモーメントMによってアウタリインフォースメント40が捩れると、アウタリインフォースメント40が車両前後方向の中央部40P図5参照付近で折れ易くなる。これにより、アウタリインフォースメント40の折れ部によってインナリインフォースメント60の車両前後方向の中央部60Pが折られると共に、インナリインフォースメント60の折れ部によってドアインナパネル22の車両前後方向の中央部22P図5参照付近が車両幅方向内側へ押圧されると、図5に点線で示されるようにドアインナパネル22の中央部22P付近の車両幅方向内側への突出量が大きくなる可能性がある。この対策として、例えばフロントピラー70、センターピラー72、ドアアウタパネル20のベルトライン部20A、及びドアインナパネル22のベルトライン部22A等を補強することが考えられるが、この場合、サイドドア12の重量が増加してしまう。これに対して本実施形態では、図2に示されるように、アウタリインフォースメント40の下部における車両前後方向前側には、下側切欠き部46が形成されている。これにより、サイドドア12を車両幅方向外側から見たときに、ドアアウタパネル20の車両前後方向前側に設けられたドアハンドルベース32が、アウタリインフォースメント40の下部とラップしないようになっている。従って、側突によってドアハンドルベース32の後端部32Rが車両幅方向内側へ変位したときに、図4及び図6に示されるように、ドアハンドルベース32の後端部32Rが下側切欠き部46を通ってインナリインフォースメント60側へ移動する。これにより、アウタリインフォースメント40の下部に対するドアハンドルベース32の後端部32Rの接触が抑制される。従って、アウタリインフォースメント40の捩れが抑制されるため、当該アウタリインフォースメント40の車両前後方向の中央部40P付近図5参照での折れが抑制される。この結果、インナリインフォースメント60の車両前後方向の中央部60P図5参照付近での折れが抑制される。一方、ドアハンドルベース32は、サイドドア12を車両幅方向外側から見たときに、インナリインフォースメント60の屈曲部60Kとラップしている。従って、図4に示されるように、側突によってドアハンドルベース32の後端部32Rが車両幅方向内側へ変位したときに、当該後端部32Rがインナリインフォースメント60の屈曲部60Kを車両幅方向内側へ押圧する。これにより、インナリインフォースメント60が車両前後方向前側で折れ易くなる。従って、インナリインフォースメント60の車両前後方向の中央部60P図5参照付近での折れが更に抑制される。このように本実施形態に係る車両用サイドドア構造10では、側突時にドアハンドルベース32の後端部32Rがアウタリインフォースメント40を介さずにインナリインフォースメント60の車両前後方向前側を直接的に車両幅方向内側へ押圧することにより、アウタリインフォースメント40の捩れが抑制されると共に、インナリインフォースメント60が車両前後方向前側で折れ易くなる。従って、インナリインフォースメント60が車両前後方向の中央部60P図5参照付近での折れが抑制されるため、当該中央部60P付近の車両幅方向内側への突出量が低減される。これにより、ドアインナパネル22の車両前後方向の中央部22Pの車両幅方向内側への突出量が低減される。また、インナリインフォースメント60の屈曲部60Kは、車両幅方向外側へ向けて凸状となるように屈曲されている。これにより、ドアハンドルベース32の後端部32Rが屈曲部60Kを押圧したときに、屈曲部60Kに応力が集中する。従って、ドアハンドルベース32がインナリインフォースメント60の平板状の下側フランジ部60Cを押圧した場合と比較して、インナリインフォースメント60が車両前後方向前側で折れ易くなる。従って、インナリインフォースメント60の車両前後方向の中央部60P図5参照付近での折れが更に抑制される。更に、図3に示されるように、アウタリインフォースメント40の車両前後方向前側には、脆弱部40Wが形成されている。この脆弱部40Wは、下側切欠き部46の下側隅部46Cと上側切欠き部48の上側隅部48Cとを結ぶ直線Gに沿って形成されており、これらの下側隅部46C及び上側隅部48Cを起点として折れ易くなっている。つまり、脆弱部40Wの剛性は、アウタリインフォースメント40の車両前後方向の中間部40Mの剛性よりも低くなっている。更にまた、アウタリインフォースメント40における脆弱部40Wの車両前後方向前側の前側部40Fには、ビード部52が形成されている。これにより、アウタリインフォースメント40の前側部40Fの剛性が、脆弱部40Wよりも高くなっている。即ち、脆弱部40Wの車両前後方向の前後にある前側部40F及び中間部40Mの剛性は、脆弱部40Wの剛性よりも高くなっている。これにより、アウタリインフォースメント40に側突荷重Fが作用したときに、前側部40F及び中間部40Mと脆弱部40Wとの剛性差によって、アウタリインフォースメント40が脆弱部40Wで更に折れ易くなる。従って、側突時に、アウタリインフォースメント40が車両前後方向の中央部40Pで折れることが更に抑制される。次に、本実施形態に係る車両用サイドドア構造の変形例について説明する。上記実施形態では、アウタリインフォースメント40を段状に切り欠いて下側切欠き部46を形成したが、これに限らない。下側切欠き部46は、サイドドア12を車両幅方向外側から見たときに、アウタリインフォースメント40の下部とドアハンドルベース32とがラップしないように形成されていれば良く、その形状は適宜変更可能である。更に、上記実施形態では、サイドドア12を車両幅方向外側から見て、ドアハンドルベース32がアウタリインフォースメント40の下部にラップしないように、アウタリインフォースメント40の下部に下側切欠き部46を形成したがこれに限らない。例えば、アウタリインフォースメント40の下部に下側切欠き部46を形成せずに、ドアハンドルベース32から車両上下方向上側に離れた位置にアウタリインフォースメント40を配置しても良い。また、上記実施形態では、アウタリインフォースメント40の上部に上側切欠き部48を形成すると共に、アウタリインフォースメント40の前側部40Fにビード部52を形成したが、これらの上側切欠き部48及びビード部52は適宜省略可能である。更に、上記実施形態では、サイドドア12を車両幅方向外側から見て、ドアハンドルベース32とインナリインフォースメント60の屈曲部60Kとをラップさせたがこれに限らない。例えば、サイドドア12を車両幅方向外側から見て、ドアハンドルベース32をインナリインフォースメント60の屈曲部60Kとはラップさせずに、ドアハンドルベース32を下側フランジ部60Cにのみラップさせても良い。また、上記実施形態では、車両用サイドドア構造10をフロントサイドドア12に適用した場合を例に説明したが、車両用サイドドア構造10はリヤサイドドアにも適用可能である。以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。