車両に搭載されたエンジンの排気ガスエネルギーによる駆動力と電動機による駆動力とのうち少なくとも一方により駆動されて吸気通路内の吸気を圧縮し前記エンジンのシリンダ内に過給する電動アシストターボチャージャと、設定された変速マップに基づいて変速比を制御する自動変速機と、前記電動機及び前記自動変速機を前記車両の運転状態に基づいて制御する制御手段とを備えた車両の制御装置であって、前記制御手段は、前記エンジンの動作点と、前記電動機への供給電力と、前記エンジンにより駆動されて発電するオルタネータの発電量と前記オルタネータにより充電されるバッテリの蓄電量とのうちの少なくとも一方とに基づいて、同一車速を維持しながら前記変速マップを変更したと仮定した場合のエンジン動作点に基づいて燃料消費率を算出し、前記算出した燃料消費率が前記変速マップを変更する前の燃料消費率より小さい場合には、前記変速マップの変更を行うように前記自動変速機を制御し、前記変更した変速マップに基づいて前記電動機への供給電力を変更し、前記算出した燃料消費率が前記変速マップを変更する前の燃料消費率より小さくならない場合には、前記変速マップの変更を行わないようにしたことを特徴とする車両の制御装置。特許文献1に示された従来の車両の制御装置によれば、電動アシストターボチャージャの使用によりバッテリの充電量が所定値を下回った場合は、変速マップがダウンシフトされ易くなるようにシフトされるため、エンジン回転数が上昇することとなり、電動機によるアシストトルクを発生させず排気ガスエネルギーのみによる過給により要求される出力を発生させることができ、更に、エンジン回転数が上昇することによる発電量の増加によりバッテリへの充電量を確保することができるが、変速マップの変更により変速ダウンするためドライバーの走行性感覚が悪くなり、又、エンジン動作点の変更によりエンジンが燃焼効率の悪い動作点で動作する可能性があった。この発明は、従来の装置に於ける前述のような課題を解決するために成されたものであり、ドライバーの走行性感覚を損ねることなくバッテリの充電量を確保できる車両の制御装置を提供することを目的とするものである。この発明による車両の制御装置は、車両に搭載されたエンジンの排気ガスエネルギーによる駆動力と電動機による駆動力とのうち少なくとも一方により駆動されて吸気通路内の吸気を圧縮し前記エンジンのシリンダ内に過給する電動アシストターボチャージャと、設定された変速マップに基づいて変速比を制御する自動変速機と、前記電動機及び前記自動変速機を前記車両の運転状態に基づいて制御する制御手段とを備えた車両の制御装置であって、前記制御手段は、前記エンジンの動作点と、前記電動機への供給電力と、前記エンジンにより駆動されて発電するオルタネータの発電量と前記オルタネータにより充電されるバッテリの蓄電量とのうちの少なくとも一方とに基づいて、同一車速を維持しながら前記変速マップを変更したと仮定した場合のエンジン動作点に基づいて燃料消費率を算出し、前記算出した燃料消費率が前記変速マップを変更する前の燃料消費率より小さい場合には、前記変速マップの変更を行うように前記自動変速機を制御し、前記変更した変速マップに基づいて前記電動機への供給電力を変更し、前記算出した燃料消費率が前記変速マップを変更する前の燃料消費率より小さくならない場合には、前記変速マップの変更を行わないようにしたことを特徴とするものである。この発明による車両の制御装置によれば、エンジンの動作点と、電動機への供給電力と、エンジンにより駆動されて発電するオルタネータの発電量とオルタネータにより充電されるバッテリの蓄電量とのうちの少なくとも一方とに基づいて変速マップを変更したと仮定した場合のエンジン動作点に基づいて燃料消費率を算出し、算出した燃料消費率が前記変速マップを変更する前の燃料消費率より小さい場合には、前記変速マップの変更を行うように前記自動変速機を制御し、前記変更した変速マップに基づいて前記電動機への供給電力を変更し、前記算出した燃料消費率が前記変速マップを変更する前の燃料消費率より小さくならない場合には、前記変速マップの変更を行わないようにしたので、変速マップを変更することで燃費が悪化する場合は、変速マップを変更ぜず、オルタネータの発電を増加させ、電動アシストターボチャージャを引き続き駆動することで、バッテリの充電量が少ない場合も、エンジン燃焼効率の優れた動作点を用いることで、車両の燃費悪化を極力抑えることができる。実施の形態1.以下、この発明の実施の形態1による車両の制御装置について詳細に説明する。図1は、この発明の実施の形態1による車両の制御装置を含む車両システム全体を示す構成図である。図1に示した内燃機関1の主要構成体としてのエンジン2は、4気筒のガソリンエンジンであり、電動アシストターボチャージャ5を用いてシリンダ内へ吸気を過給することにより、高出力化と共にエンジンの低排気量化による低燃費化を実現するものである。尚、この発明による車両の制御装置に適用されるエンジン2は、気筒数の制限はなく、又、エンジン2の燃焼方式についても制限はなく、シリンダ内に燃料を直接噴射する直噴エンジンを適用してもよいし、スロットルバルブ11の下流側のインテークマニホールド17に燃料を噴射するようにしたポート噴射エンジンを適用してもよい。図1に於いて、エンジン2のシリンダ部2には、吸気通路3と排気通路4とが接続されている。又、吸気通路3と排気通路4との間には、電動アシストターボチャージャ5が設けられている。電動アシストターボチャージャ5は、シリンダ部2の各シリンダで発生した排気ガスエネルギーによって駆動され回転するタービンホイール6と、回転軸7を介してタービンホイール6と同軸上に接続され、タービンホイール6の回転によって吸気通路3内の吸気を圧縮するコンプレッサホイール8と、回転軸7に電動アシストトルクを加える電動機9とを有している。尚、タービンホイール6とコンプレッサホイール8とのうち少なくとも一方を、インペラの角度を変更可能とした可変ベーン方式としてもよい。電動アシストターボチャージャ5は、シリンダ部2で発生した排気ガスエネルギーによる駆動トルクのみにより、或いは、電動機9の駆動トルクのみにより、或いは、排気ガスエネルギーによる駆動トルクと電動機による電動アシストトルクとの合算トルクにより、コンプレッサホイール8を駆動して吸気通路3を通過する吸気を圧縮し、シリンダ内にその圧縮した吸気を過給することができる。電動アシストターボチャージャ5は、エンジン2の低回転時には電動機9の回転駆動によって吸気通路3内の吸気を過給し、エンジン2の高回転時には排気ガスエネルギーによって吸気通路3内の吸気を過給することを基本としているが、場合によっては、エンジン2の回転数によらず電動機9による電動アシストトルクと排気ガスエネルギーによる駆動トルクとを常に重畳して過給するようにしてもよい。吸気通路3に於けるコンプレッサホイール8の下流には、吸気を冷却するインタークーラ10が設けられている。吸気通路3に於けるインタークーラ10の下流側には、吸気通路3を流れる吸気の流量を調節するスロットルバルブ11が設けられている。スロットルバルブ11には、スロットルバルブ11を開閉駆動するスロットルバルブアクチュエータ12が取り付けられている。スロットルバルブ11の下流側の吸気通路3は、シリンダ部2の各シリンダに応じて分岐したインテークマニホールド17を形成している。排気通路4の上流側は、シリンダ部2の各シリンダに応じて分岐したエギゾーストマニホールド18を形成している。又、排気通路4には、ウェストゲートバルブ15と、ウェストゲートバルブ15を開閉駆動するウェストゲートバルブアクチュエータ14が取り付けられている。ここで、エンジン2の吸気通路3に取り込まれた吸気が排気通路4から排出されるまでの流れについて説明する。先ず、大気中から吸気通路3に取り込まれた吸気は、エアクリーナ図示せずによって塵埃が除去される。続いて、塵埃が除去された吸気は電動アシストターボチャージャ5のコンプレッサホイール8の回転により圧縮される。次に、圧縮された吸気は、圧力上昇によって温度が上昇し膨張するが、エンジンの吸気充填効率を向上させるために、インタークーラ10により冷却される。冷却された吸気は、スロットルバルブアクチュエータ12により駆動されるスロットルバルブ11の開度に応じて流量が調節され、ポート噴射エンジンの場合は燃料が混合されて混合気となり、シリンダ部2の各シリンダ内に吸入される。次に、シリンダ内に吸入された混合気は点火装置により着火され、シリンダ内のピストン図示せずが押し下げられる。続いて、クランク図示せずによってピストンの上下運動が回転運動に変換され、エンジン2のクランクが回転する。エンジン2の回転は自動変速機25によって変速比を変更され、動力伝達路26を通じて駆動輪27に動力が伝わり、車両を推進させる動力として利用される。又、エンジン2のクランク軸は、ベルト24を介してオルタネータ23に接続されており、オルタネータ23をベルト24を介してエンジンの動力により駆動して発電を行わせる。オルタネータ23により発電された電力は、バッテリ22に充電され、電動アシストターボチャージャ5や他の車載補機図示せず等の電力が必要なデバイスに対して電力供給を行う。シリンダ内での混合気の燃焼によって発生した排気ガスは、エギゾーストマニホールド18を介して排出される。続いて、排気ガスは、ウェストゲートバルブ15が閉じている場合は、電動アシストターボチャージャ5のタービンホイール6を通り、タービンホイール6を回転させる。排気ガスは、ウェストゲートバルブ15が開いている場合は、バイパス21に導かれる。タービンホイール6を回転させた排気ガスとバイパス21を通った排気ガスは合流し、排気ガス浄化触媒等が一体化されたマフラー図示せずにより浄化され、大気中に排出される。ウェストゲートバルブ15は、ウェストゲートバルブアクチュエータ14により、エンジン2の回転数等に基づいてその開度が制御されタービンホイール6への排気ガスの流量を調節する。ウェストゲートバルブアクチュエータ14は、後述する制御手段としての車両制御装置により制御される。又、電動アシストターボチャージャ5は、排気ガスエネルギーが十分にある場合は、排気ガスエネルギーによるタービンホイール6の駆動と同時に電動機9の回転子を駆動し、電動機9の回生電力によりバッテリ22を充電する。電動アシストターボチャージャ5の電動機9には、電動機制御装置19が接続され、電動機制御装置19には、車両制御装置20が接続されている。尚、電動機制御装置19及び車両制御装置20は、CPU、RAM、ROM等からなる算術論理演算可能回路により構成される。この実施の形態1に於いて、電動アシストターボチャージャ5の電動機9と自動変速機25とを制御する制御手段は、車両制御装置20と電動機制御装置19とにより構成されている。車両制御装置20には、エンジン2、電動機9、スロットルバルブアクチュエータ12、ウェストゲートバルブアクチュエータ14、バッテリ22、オルタネータ23、自動変速機25が接続されている。車両制御装置20は、エンジン2からエンジン回転数及びエンジン出力からなるエンジン動作点、電動機制御装置19から電動機9の消費電力、バッテリ22からのバッテリ充電量、オルタネータ23からの発電量を入手する。そして、車両制御装置20は、電動機制御装置19へ電動機9の駆動を制御する指令を出力し、オルタネータ23へ発電量制御の指令を出力し、自動変速機25へ変速マップを設定する。又、車両制御装置20は、スロットルバルブアクチュエータ12にスロットルバルブ11の開度を制御する指令を出力するとともに、ウェストゲートバルブアクチュエータ14にウェストゲートバルブ15の開度を制御する指令を出力する。ここで、変速マップの変更について説明する。変速マップの変更は、電動アシストターボチャージャ5の電動機9による電力消費を抑える目的で行われ、変速マップの変更により、エンジンの動作点を、同じ車速を確保しながら電動機9による電動アシストトルクをコンプレッサホイールに加えての過給を不要とするエンジン動作点、若しくは電動アシストトルクが減少するエンジン動作点に移動させるものである。図2は、この発明の実施の形態1による車両の制御装置に於けるエンジンの動作点変更を示す説明図である。図2に於いて、縦軸はエンジントルクNm、横軸はエンジン回転数rpmを示す。電動過給領域Aは、電動機9による電動アシストトルクをコンプレッサホイール7に加えて過給する領域、排気過給領域Bは、電動アシストトルクを加えることなくエンジン2の排気ガスエネルギーのみによりコンプレッサホイール6を駆動して過給する領域、非過給領域Cは、過給を必要としない領域である。図2に示すように、例えば、車両等速度線に沿って車両の速度を一定に保つ場合、電動過給領域A内にある高ギア動作点では、電動アシストトルクをコンプレッサホイールに加えての過給が必要であり、排気過給領域B内にある低ギア動作点では、電動過給が不要であり排気ガスエネルギーによってのみ過給が行われ、非過給領域C内にあるときは、過給は行われない。図3は、この発明の実施の形態1による車両の制御装置に於ける自動変速機の変速マップ変更を示す説明図であり、縦軸はアクセル開度、横軸は車速km/hを示している。図3に示す説明図は、一般的な車両の特定ギアに於ける変速マップを示しており、車速とスロットル開度とに応じて変速線が定められる。等車速線上に於いてエンジンをより高回転にするためには、車速が大きくなりスロットル開度が小さくなる方向へ移動するように変速線を連続的に変更する。尚、変速線には、高ギアから低ギアにダウンシフトするタイミングに基づいて決定されるダウンシフト線と、低ギアから高ギアにアップシフトするタイミングに基づいて決定されるアップシフト線とがある。次に、この発明の実施の形態1による車両の制御装置の動作について説明する。図4は、この発明の実施の形態1による車両の制御装置に於ける電動機制御装置の動作の一例を示すフローチャートである。図4に示すフローチャートは、所定の短時間毎に繰り返し実行されるルーチンである。図4に於いて、先ずステップS201では、車両制御装置20が車両に搭載されているデバイスから運転状態の情報を取得する。具体的には、エンジン2からはエンジン動作点としてのエンジン回転数及びエンジン出力の情報を、電動機制御装置19からは電動機9の消費電力の情報を、バッテリ22からはバッテリ充電量の情報を、オルタネータ23からはオルタネータ発電量の情報を、夫々入手する。次に、ステップS202では、バッテリ22の充電量が電動アシストターボチャージャ5を駆動するために十分な電力であるか否かを判定する。ここでは、バッテリ22の蓄電量が所定値α未満であるか否かによりその判定を行う。ステップS202での判定の結果、バッテリ22のバッテリ充電量が所定値α未満と判定された場合YESには、ステップS203に移行し、バッテリ22のバッテリ22の充電量が所定値α以上と判定された場合NOには、そのまま図2のフローチャートを終了する。ステップS203では、オルタネータ23の発電量マージンを判定する。ここでは、オルタネータ23の発電量が所定値βを超えているか否かによりその判定を行う。ステップS203に於いてオルタネータの発電量が所定値βを超えていると判定された場合YESには、ステップS204に移行し、オルタネータの発電量が所定値β以下であると判定された場合NOには、そのまま図2のフローチャートを終了する。ステップS204では、変速マップを変更せず電動アシストターボチャージャを駆動するための電力をオルタネータで発電させた場合の燃費と、変速マップを変更し電動アシストターボチャージャを駆動するための電力を減じた場合の燃費を演算する。次にその演算の方法について説明する。図5は、この発明の実施の形態1による車両の制御装置に於けるエンジンの動作点での燃料消費率マップを示す説明図であり、縦軸はエンジントルクNm、横軸はエンジン回転数rpmを示す。図5に示すように、エンジンの動作点を、燃料消費率マップの燃費良の領域に近づく方向に移動させれば燃費は向上し、燃費良の領域から遠ざかる方向に移動すれば燃費は悪くなる。そこで、図4のステップS204に於いて、電力負荷からオルタネータ23に必要な入力を演算し、発電も含めたエンジン動作点に於ける燃料消費率を図5に示す燃料消費率マップからその時点におけるエンジン動作点での燃費を見積もり、変速マップの変更により燃費が改善するか否かを判定する。その結果、変速マップの変更により燃費が改善すると判断した場合YESには、ステップS205に移行し、変速マップを変速しても燃費が改善しないと判定した場合NOには、そのまま図2のフローチャートを終了する。ステップS205に進むと、電力負荷に応じて連続的に変速マップを変更し、電動アシストターボチャージャへの電力を減じる。ここで、電力負荷とは、電動アシストターボチャージャ5の電動機9が電動アシストトルクを発生するための駆動電力、バッテリ22の充電量が所定値αを下回っている場合にその下回る蓄電量、及びオルタネータ23の発電量が所定値βを上回っている場合にその上回る発電量を指す。ステップS205では、これらの電力負荷のうちの少なくとも一つに基づいて、変速マップを連続的に移動させ、電動アシストターボチャージャ5に於ける電動機9の消費する電力を減ずる。例えば、電動アシストターボチャージャ5の電動機9の駆動電力が大きく、且つバッテリの充電量が所定値を下回る量が大きく、且つオルタネータの発電量が所定値を上回る量が大きく、これらが全て大きい程、或いはこれらのうちの何れか一つが大きい程、電動アシストターボチャージャの動作を制限するため図3に示す変速線の移動量を大きくすると共に、電動アシストターボチャージャ5の電動機9への駆動電力を減じ、図2のフローチャートを終了する。尚、図4のフローチャートでは、バッテリ22の充電量を判定するステップS202、及びオルタネータ23の発電量を判定するステップS203の双方を設けられているが、ステップS202或いはステップS203のいずれか一方のみとなるフローチャートとしてもよい。この場合も、前述の実施の形態1と同様の効果を得ることができる。又、前述したように、変速線には、高ギアから低ギアにダウンシフトするタイミングに基づいて設定されるダウンシフト線と、低ギアから高ギアにアップシフトするタイミングに基づいて設定されるアップシフト線とがあるが、アップシフト線を変更すると低ギアで走行する頻度が高くなり燃費が悪化するため、変速マップの変更はダウンシフト線のみの変としてもよい。この場合も、前述の実施の形態1と同様の効果を得ることができる。更に、電動アシストターボチャージャ5のみでなく、電動アシストターボチャージャ5の後段若しくは前段に、機械式ターボチャージャを更に備え、所謂、ツインチャージャーを構成してもよい。この場合も、前述の実施の形態1と同様の効果を得ることができる。又、前述の実施の形態1では、電動機制御装置19と車両制御装置20とを別々のものとして説明したが、これに限定されず、例えば車両制御装置20等に機能を集約できる場合には、電動機制御装置19を電動機9を駆動する単純なドライバとして機能させるようにしてもよい。この場合も、前述の実施の形態1の場合と同様の効果を得ることができる。更に、前述の実施の形態1では、自動変速機25が有段ギアをもつものとして説明したが、これに限定されず、例えばCVT等無段ギアの自動変速機としてもよい。この場合は、連続的な変速マップの変更、及びギア比変更を行うことができるため、前述の実施の形態1の効果に加えてドライバーの走行性がより向上する効果も得ることができる。