"車両あるいは車両模型を加振する加振手段と、前記加振手段により加振された場合における前記車両あるいは前記車両模型に印加される荷重を検出する検出手段と、前記検出手段からの検出信号をフィルタリングするローパスフィルタと、を備え、前記ローパスフィルタのカットオフ周波数は、前記加振手段による加振周波数の少なくとも2倍に設定されることを特徴とする車両の空気力測定装置。請求項1記載の車両の空気力測定装置において、前記ローパスフィルタのカットオフ周波数は、前記加振手段による加振周波数の2.5倍に設定されることを特徴とする車両の空気力測定装置。請求項1,2のいずれかに記載の車両の空気力測定装置において、前記車両あるいは前記車両模型と前記加振手段の共振周波数は、前記ローパスフィルタのカットオフ周波数以上であることを特徴とする車両の空気力測定装置。車両あるいは車両模型に作用する空気力を計測する際には、センサからの出力信号に含まれるノイズをローパスフィルタ等で適切に除去することが必要であるが、特許文献1ではフィルタについて何ら記載されておらず、共振等の空気力に起因しない荷重変動の影響が不明である。すなわち、センサからの出力信号には共振等による荷重変動成分が含まれているおそれがあり、これをそのまま評価したのでは正確に空気力を計測することはできない。また、非特許文献1には6分力計からの信号にフィルタを適用することは記載されているものの、具体的なフィルタ設計法については何らの言及もない。従って、仮にフィルタのカットオフ周波数を大きく設定しすぎた場合、加振機構の共振等の空気力に起因しない荷重変動を排除できず、逆に、カットオフ周波数を必要以上に低く設定した場合、空気力による荷重変動をもフィルタリングしてしまう可能性があり、車両あるいは車両模型に作用する空気力を正確に評価できない。このように、従来技術においては、加振機構の共振による荷重変動を確実に排除しつつ、空気力による荷重変動を確実に検出するためのフィルタ特性の設定について十分考慮されておらず、結果として空気力を正確に評価することが困難である問題がある。本発明の目的は、加振機構の共振による荷重変動を確実に排除しつつ、空気力による荷重変動を確実に検出することで、車両あるいは車両模型に作用する空気力を正確に評価することができる装置を提供することにある。本発明は、車両あるいは車両模型を加振する加振手段と、前記加振手段により加振された場合における前記車両あるいは前記車両模型に印加される荷重を検出する検出手段と、前記検出手段からの検出信号をフィルタリングするローパスフィルタとを備え、前記ローパスフィルタのカットオフ周波数は、前記加振手段による加振周波数の少なくとも2倍に設定されることを特徴とする。本発明の1つの実施形態では、前記ローパスフィルタのカットオフ周波数は、前記加振手段による加振周波数の2.5倍に設定される。また、本発明の他の実施形態では、前記車両あるいは前記車両模型と前記加振手段の共振周波数は、前記ローパスフィルタのカットオフ周波数以上となるように設定される。本発明によれば、ローパスフィルタのカットオフ周波数を加振手段による加振周波数の少なくとも2倍に設定することで、車両あるいは車両模型に作用する動的空気力をローパスフィルタで除去することなく確実に得ることができる。また、車両あるいは車両模型と加振手段の共振周波数をローパスフィルタのカットオフ周波数以上となるように設定することで、動的空気力以外の共振の影響をローパスフィルタで確実に排除することができる。以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。図1に、本実施形態における車両の空気力測定装置の要部構成図を示す。Ahmedらにより提案された車両模型10が風洞測定部内に配置される。車両模型10は、アルミニウム製底板プレート22と、6自由度加振プレート26と、6自由度加振プレート26に設けられた6分力計24と、6自由度加振プレート26を駆動するモータ28とを備える。なお、車両模型10の破線は、車両模型の模型外形線を示すものである。車両模型10は、翼型模型サポート12により支持され、翼型模型サポート12は試験定盤14に固定される。車両模型10の上方には固定地面板20が配設され、車両模型10の下方には測定部床面18が配設される。車両模型10の前方には風洞ノズル16が配設され、図中矢印で示すように速度Uの空気流が送風される。なお、本実施形態では、翼型模型サポート12を試験定盤14に固定する都合上、車両模型10を天地逆に設置しているが、必ずしも天地逆に限定されるものではない。図2に、本実施形態における空気力測定装置のシステム構成図を示す。6自由度加振プレート26に設けられた6分力計は、6自由度、すなわち車両模型10の前後方向風洞ノズル16方向をx軸方向、車両模型10の車幅方向をy軸方向、x軸及びy軸に垂直な方向をz軸方向として、x軸方向、y軸方向、z軸方向、x軸回りのロール、y軸回りのピッチ、z軸回りのヨーの6自由度の荷重を検出して出力する。6分力計24は、検出信号をローパスフィルタ30に出力する。ローパスフィルタ30は、例えばローパスバターワースButterworthフィルタであり、そのカットオフ周波数は6自由度加振プレート26の加振周波数に応じて設定される。具体的には、ローパスフィルタ30のカットオフ周波数は、加振周波数の2.5倍に設定される。ローパスフィルタ30におけるカットオフ周波数の設定については、さらに後述する。ローパスフィルタ30は、フィルタリングした信号をコンピュータ32に出力する。コンピュータ32は、ローパスフィルタ30でフィルタリングされたデータを受信し、所定の演算処理を行ってメモリに格納する。具体的には、コンピュータ32は、通風加振時及び無風加振時にそれぞれ6分力計で計測し、ローパスフィルタ30でフィルタリングされた荷重データをそれぞれ入力する。また、コンピュータ32は、これとは別に加振波形を入力する。コンピュータ32のプロセッサは、加振波形を基準として通風時の荷重データを位相平均するとともに、無風時の荷重データを位相平均し、位相平均された通風時の荷重データから位相平均された無風時の荷重データを減算する。コンピュータ32のプロセッサは、以上のような演算処理を実行して車両模型10に作用する動的空気力、すなわち車両模型10の姿勢が動的に変化した場合における非定常流動現象を算出し、メモリに格納する。メモリに格納された動的空気力は、適宜メモリから読み出されてコンピュータ32の表示装置に表示される。図3に、一例として、主流速度30m/sec、振幅0.878°、周波数6Hzで車両模型10を正弦関数的にヨー加振した時に算出されるロールモーメント係数のリサージュ曲線を示す。図において、横軸はヨー角βであり、縦軸はロールモーメント係数CMXである。また、図において、ローパスフィルタ30のカットオフ周波数を加振周波数の1.5倍、2倍、2.5倍、3倍と変化させた場合のそれぞれのリサージュ曲線を示す。ローパスフィルタ30のカットオフ周波数を加振周波数の1.5倍、2倍、2.5倍とした場合にはリサージュ曲線に歪は生じていないものの、カットオフ周波数が加振周波数の3倍になると、リサージュ曲線に歪が生じている。リサージュ曲線の歪は、空力的要因によるものではなく、6自由度加振プレート26を含む加振機構の共振によるものであり、ローパスフィルタ30のカットオフ周波数を加振周波数の3倍に設定すると、加振機構の共振を除去できず、検出データに加振機構の共振成分が含まれてしまうことを意味する。一方、ローパルフィルタ30のカットオフ周波数を加振周波数の2.5倍に設定すると、加振機構の共振を有効に除去できる。このことは、言い換えれば、ローパスフィルタ30でフィルタリング可能な周波数域に加振機構の共振周波数が存在するということができる。また、図4に、主流速度30m/sec、振幅2.0°、周波数4Hzで車両模型10を正弦関数的にピッチ加振した時に算出されるピッチモーメントのリサージュ曲線を示す。図において、横軸はピッチ角θであり、縦軸はピッチモーメントCMYである。また、図において、ローパスフィルタ30のカットオフ周波数を加振周波数の1.5倍、2.5倍、3.5倍と変化させた場合のそれぞれのリサージュ曲線を示す。ローパスフィルタ30のカットオフ周波数を加振周波数の2.5倍、3.5倍に設定した場合にはリサージュ曲線は非線形的であるのに対し、カットオフ周波数を加振周波数の1.5倍に設定した場合にはリサージュ曲線は線形的となっている。このように、リサージュ曲線が線形的となるのは、以下に説明するように、車両模型10に作用する動的空気力の成分をローパスフィルタ30でフィルタリングしてしまうことによる。図5に、主流速度40m/sec、振幅3.0°、周波数8Hzで車両模型10をピッチ加振した時のピッチモーメントをコンピュータでシミュレーションして得られるリサージュ曲線を示す。数値シミュレーションには、LESLargeEddySimulationに基づく非定常非圧縮性流体解析ソフトウェアを用いている。ピッチ角の動的変化を伴う車両模型10の周囲の流れ場の計算には、移動境界解析手法の一つであるALE法を適用し、車両模型10の表面境界並びにその近傍の計算格子を移動変形させながら計算を行う。乱流モデルには混合時間スケールSGSSubGridScaleモデルを用い、壁面境界には三層壁法則に基づく人工的壁面境界条件を適用している。なお、ALE法は、任意に移動変形するALE座標系に基づいてNavierStokes方程式を定式化し、流れ場を解く方法である。ALE法に関しては、例えばALE手法を用いた運動する車両周りの非圧縮性LES解析,稲垣昌英,佐藤範和,日本機械学会論文集B編,Vol76No764pp546554等に記載されている。また、混合時間スケールSGSモデル及び人工的壁面境界条件については、例えばAMixedTimeScaleSGSModelwithFixedModelParametersforPracticalLESInagakiMKondohTandNaganoYTransactionsoftheASMEJournalofFluidsEngineeringVol127pp113等に記載されている。ピッチ加振時のピッチモーメント係数CMYは、中心線の反りカンバーと、中心線に沿った膨らみ分布の非対称性θ>0、すなわち頭下げの領域で狭まり、θ<0、すなわち頭上げの領域で広がるが特徴的な、非線形的な涙型のリサージュ曲線を描く。このようなリサージュ曲線の理論的な説明は以下の通りである。中心線の反りは、頭下げ時に地面の存在による縮流作用によって車両模型10のフロント下面側R部の圧力低下が助長されることに起因する。一方、リサージュ曲線の膨らみ分布の非対称性は、車両模型10の床面、あるいは側面に形成される縦渦の挙動に起因する。模型が頭上げ最大から頭下げ運動を開始した直後には、車両模型10の側面側に形成された縦渦による下面側から側面側への流れの流出が維持され、下面下流側の圧力が急激に低下することにより、θ<0の領域で大きく膨らんだリサージュ曲線を描く。また、車両模型10が頭下げ最大から頭上げ運動を開始した直後には、車両模型10の下面側に形成された、前記縦渦とは逆回転の縦渦による側面側から下面側への流れの流入が維持され、下面上流域の圧力回復を阻害しないことから、θ>0の領域でしぼんだリサージュ曲線を描く。このように、ピッチ加振時のピッチモーメント係数CMYは、理論的には涙型のリサージュ曲線を描くものと解されるため、実際にローパスフィルタ30でフィルタリングされたデータから得られるリサージュ曲線も、涙型であることが予測される。言い換えれば、得られたリサージュ曲線が涙型の非線形的でない場合には、ローパスフィルタ30におけるカットオフ周波数が適当でなく、本来生じている動的空気力を除去していることになる。そこで、涙型のリサージュ曲線を定量的に評価するために、形状定義パラメータとして、最大カンバー反りを導入する。すなわち、図6に示すように、各ピッチ角θに対するピッチモーメント係数CMYの中点を結ぶ線を中心線カンバーライン100とし、この中心線100がリサージュ曲線と交わる2点P,Qを結ぶ直線200と中心線100と縦軸方向の距離の最大値300を最大カンバーと定義する。図6は、振幅2°、加振周波数2Hzの場合のピッチモーメント係数CMYのリサージュ曲線であるが、図7は、振幅2°、加振周波数4Hzの場合のピッチモーメント係数CMYのリサージュ曲線である。この場合にも、図6の場合と同様に、中心線100、直線200及び最大カンバー300が一義的に定義される。図8に、ローパスフィルタ30のカットオフ周波数を変化させた場合の、リサージュ曲線の最大カンバーの変化を示す。図において、横軸はカットオフ周波数を加振周波数で除した値カットオフ周波数/加振周波数であり、縦軸は最大カンバー比である。最大カンバー比は、カットオフ周波数を加振周波数の3.5倍に設定したときの最大カンバーを1として規格化した値である。また、符号400は加振周波数4Hzの場合を示し、符号500は加振周波数2Hzの場合を示す。図から分かるように、カットオフ周波数が加振周波数の1.5倍では最大カンバー比は0に近く、涙型にはなっていないことを示す。カットオフ周波数が加振周波数の1.7倍程度から最大カンバーは増大し始め、カットオフ周波数が加振周波数の2倍程度において最大カンバーが急峻に増大して最大カンバー比は0.5程度となり、カットオフ周波数が加振周波数の2.5倍において最大カンバー比は0.95以上が得られており、ほぼ完全な涙型のリサージュ曲線が得られる。従って、カットオフ周波数が加振周波数の2倍より小さい場合には、十分な涙型のリサージュ曲線が得られず、このことはカットオフ周波数が低すぎて動的空気力の成分も除去してしまうことを意味し、その一方、カットオフ周波数が加振周波数の2倍以上、好ましくは2.5倍以上に設定することで、十分な涙型のリサージュ曲線が得られ、動的空気力の成分を確実に検出できることを意味する。以上説明したように、本実施形態では、ローパスフィルタ30のカットオフ周波数を加振周波数の少なくとも2倍、好ましくはほぼ2.5倍に設定することで、車両模型10に作用する動的空気力を正確に評価することができる。すなわち、カットオフ周波数をこの範囲に設定することで、加振機構の共振成分を確実に除去しつつ、動的空気力を検出することができる。より特定的には、カットオフ周波数の下限はリサージュ曲線の涙型を得るために必要な周波数として規定され、カットオフ周波数の上限は加振機構の共振成分を除去するために必要な周波数として記載され、カットオフ周波数を加振周波数の2.5倍以上3.0倍未満に設定することで、車両模型10に作用する動的空気力を正確に評価することができる。本実施形態では、車両模型10を用いているが、車両実車を用いてもよい。"