"エンジンを冷却する冷却水を前記エンジンのシリンダ部へ流通させるシリンダ経路、および前記エンジンのヘッド部へ冷却水を流通させるヘッド経路と、前記シリンダ経路または前記ヘッド経路を流通した冷却水を導入し、導入した冷却水と所定流体とで熱交換させる熱交換器と、を備え、前記シリンダ経路および前記ヘッド経路への冷却水の分配割合が調整可能に構成された車両に適用され、前記エンジンの暖機運転時には、前記シリンダ部の温度が前記ヘッド部の温度よりも高くなるように前記分配割合を制御する分配制御装置と、前記シリンダ部の温度が所定の下限温度にまで上昇した時点では、前記シリンダ経路から前記熱交換器へ冷却水を導入させ、その後、前記ヘッド部の温度が前記下限温度にまで上昇した時点で、前記ヘッド経路から前記熱交換器へ冷却水を導入させるよう、冷却水の導入経路を制御する導入制御装置と、を備えることを特徴とするエンジン冷却水循環システム。前記導入制御装置は、前記ヘッド部の温度が前記下限温度にまで上昇した以降であっても、前記下限温度よりも高温に設定された上限温度にまで前記シリンダ部の温度が上昇するまでの期間は、前記シリンダ経路から前記熱交換器へ冷却水を導入させることを許可するように制御することを特徴とする請求項1に記載のエンジン冷却水循環システム。前記導入制御装置は、前記熱交換器またはラジエータへの冷却水の循環量を制御する電磁バルブと、前記電磁バルブをバイパスして冷却水を流通させるバイパス経路と、前記下限温度よりも高温に設定されたリリーフ温度にまで冷却水温度が上昇した時点で開弁して、前記バイパス経路へ冷却水を流通させるサーモスタットと、を有することを特徴とする請求項1または2に記載のエンジン冷却水循環システム。前記熱交換器は、前記シリンダ経路から冷却水を導入させるシリンダ用熱交換器と、前記ヘッド経路から冷却水を導入させるヘッド用熱交換器とを別々に有して構成されていることを特徴とする請求項1~3のいずれか1つに記載のエンジン冷却水循環システム。前記導入制御装置は、前記シリンダ経路から前記熱交換器をバイパスして流通する経路を開閉するとともに、前記シリンダ経路から前記熱交換器へ流通する経路を開閉するシリンダ側三方バルブと、前記ヘッド経路から前記熱交換器をバイパスして流通する経路を開閉するとともに、前記ヘッド経路から前記熱交換器へ流通する経路を開閉するヘッド側三方バルブとの少なくとも一方を有することを特徴とする請求項1~4のいずれか1つに記載のエンジン冷却水循環システム。ところで、上述した冷却水と熱交換させる種々の熱交換器が車両には搭載されている。例えば、吸気側へ還流させる排ガスの一部EGRガスを冷却するEGRクーラや、エンジンオイルを冷却するオイルクーラ、車室内暖房時の空調風を加熱するヒータコア等が、冷却水を用いた熱交換器として挙げられる。そして、このような熱交換器の中には、低温下限温度未満の冷却水を導入させないことが望ましいものがある。例えば、EGRクーラに低温例えば60°C未満の冷却水を導入させると、EGRガス中に含まれる水成分が、多くの酸化成分を含んだ状態で凝縮してしまい、その凝縮水が排気管等の各種金属部品を腐食させる。また、オイルクーラに低温例えば30°C未満の冷却水を導入させると、オイルの粘性が高くなり、シリンダでのフリクションロスが大きくなる。また、ヒータコアに低温の冷却水を導入させると、車室内を所望温度まで暖房するのに要する時間が長くなる。しかしながら、下限温度未満の低温冷却水を導入させないことが望まれる一方で、下限温度以上の冷却水を早期に熱交換器へ導入させて、EGRガスの冷却やオイルの冷却、ヒータコアによる暖房等を早期に開始させたいニーズもある。本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、下限温度未満の低温冷却水を熱交換器へ導入することの不具合を回避しつつ、下限温度以上の冷却水を熱交換器へ早期に導入することを図った、エンジン冷却水制御装置を提供することにある。以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。請求項1記載の発明では、エンジンを冷却する冷却水を前記エンジンのシリンダ部へ流通させるシリンダ経路、および前記エンジンのヘッド部へ冷却水を流通させるヘッド経路と、前記シリンダ経路または前記ヘッド経路を流通した冷却水を導入し、導入した冷却水と所定流体とで熱交換させる熱交換器と、を備え、前記シリンダ経路および前記ヘッド経路への冷却水の分配割合が調整可能に構成された車両に適用されることを前提とする。そして、前記エンジンの暖機運転時には、前記シリンダ部の温度が前記ヘッド部の温度よりも高くなるように前記分配割合を制御する分配制御装置と、前記シリンダ部の温度が所定の下限温度にまで上昇した時点では、前記シリンダ経路から前記熱交換器へ冷却水を導入させ、その後、前記ヘッド部の温度が前記下限温度にまで上昇した時点で、前記ヘッド経路から前記熱交換器へ冷却水を導入させるよう、冷却水の導入経路を制御する導入制御装置と、を備えることを特徴とする。上記発明によれば、分配制御装置を備えることにより以下の効果が発揮される。すなわち、シリンダ部の温度シリンダ温度がヘッド部の温度ヘッド温度よりも高くなるように暖機運転時には制御されるので、シリンダ温度の上昇が、ヘッド部温度上昇よりも優先して促進される。よって、シリンダ部に存在するエンジンオイルの温度上昇が促進されるので、暖機運転時におけるシリンダでのフリクションロスを低減できる。そして、このようにシリンダ温度を上昇させる暖機運転時には、シリンダ経路を流通する冷却水の方がヘッド経路を流通する冷却水よりも早く温度上昇する筈である。このことを利用した上記発明では、導入制御装置を備えることで以下の効果を発揮させている。すなわち、シリンダ温度が下限温度にまで上昇した時点でシリンダ経路の冷却水を熱交換器へ導入させるので、下限温度未満の低温冷却水を熱交換器へ導入することの不具合を回避しつつ、下限温度以上の冷却水を熱交換器へ早期に導入することを図ることができる。また、シリンダ温度の上昇に遅れてヘッド温度が下限温度に達した時点では、シリンダ温度はヘッド温度よりも高温になっている筈である。この点を鑑みた上記発明では、ヘッド温度が下限温度にまで上昇した時点でヘッド経路から熱交換器へ冷却水を導入させるので、ヘッド経路からの低温但し下限温度以上の冷却水が熱交換器に導入されることとなる。よって、熱交換器がEGRクーラやオイルクーラ等、所定流体を冷却するものである場合には、その冷却能力を向上できる。請求項2記載の発明では、前記導入制御装置は、前記ヘッド部の温度が前記下限温度にまで上昇した以降であっても、前記下限温度よりも高温に設定された上限温度にまで前記シリンダ部の温度が上昇するまでの期間は、前記シリンダ経路から前記熱交換器へ冷却水を導入させることを許可するように制御することを特徴とする。ヘッド温度が下限温度にまで上昇した時点でヘッド経路から熱交換器へ冷却水を導入させることは先述した通りであるが、ヘッド経路からの冷却水だけでは熱交換器への導入量が不足して、十分な熱交換量が得られない場合がある。これに対し上記発明では、ヘッド温度が下限温度にまで上昇した以降であっても、上限温度にまでシリンダ温度が上昇するまでの期間は、シリンダ経路からの冷却水導入を許可するので、冷却水の熱交換器への導入量が不足する懸念を解消できる。なお、熱交換器がEGRクーラやオイルクーラ等、所定流体を冷却するものである場合には、シリンダ温度が上限温度にまで上昇した以降はシリンダ経路からの冷却水導入を禁止させて、冷却能力の低下を回避させることが望ましい。請求項3記載の発明では、前記導入制御装置は、前記熱交換器またはラジエータへの冷却水の循環量を制御する電磁バルブと、前記電磁バルブをバイパスして冷却水を流通させるバイパス経路と、前記下限温度よりも高温に設定されたリリーフ温度にまで冷却水温度が上昇した時点で開弁して、前記バイパス経路へ冷却水を流通させるサーモスタットと、を有することを特徴とする。上記発明によれば、導入制御装置の電磁バルブが故障して、シリンダ経路およびヘッド経路からラジエータまたは熱交換器へ冷却水が循環されなくなった場合であっても、次のようにサーモスタットが作動することとなる。すなわち、前記故障に起因して冷却水温度がリリーフ温度にまで上昇した時点で、バイパス経路を通じて冷却水がラジエータまたは熱交換器へ流通するようにできる。よって、前記故障が生じた場合であっても、エンジン温度がリリーフ温度以上になることを回避するよう、フェールセーフ機能を発揮させることができる。請求項4記載の発明では、前記熱交換器は、前記シリンダ経路から冷却水を導入させるシリンダ用熱交換器と、前記ヘッド経路から冷却水を導入させるヘッド用熱交換器とを別々に有して構成されていることを特徴とする。上記発明によれば、冷却水温度に応じてシリンダ用熱交換器およびヘッド用熱交換器を使い分けるようにできるので、熱交換器にて所定流体を所望の温度にすることを精度よく管理できるとともに、所望の温度にすることを迅速にできる。請求項5記載の発明では、前記導入制御装置は、前記シリンダ経路から前記熱交換器をバイパスして流通する経路を開閉するとともに、前記シリンダ経路から前記熱交換器へ流通する経路を開閉するシリンダ側三方バルブと、前記ヘッド経路から前記熱交換器をバイパスして流通する経路を開閉するとともに、前記ヘッド経路から前記熱交換器へ流通する経路を開閉するヘッド側三方バルブとの少なくとも一方を有することを特徴とする。上記発明によれば、シリンダ経路またはヘッド経路から熱交換器をバイパスして流通する経路を開閉するバルブと、シリンダ経路またはヘッド経路から熱交換器へ流通する経路を開閉するバルブとを別々に設けた場合に比べて、バルブの数を少なくできるので、導入制御装置の小型化を図ることができる。以下、本発明を具体化した各実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。第1実施形態以下、本発明の第1実施形態について、図面を参照しつつ説明する。図1は、本実施形態にかかるエンジン冷却水循環システムを示す模式図であり、ウォータポンプ10から吐出される冷却水は、以下に説明するシリンダ経路20およびヘッド経路30へ流入する。なお、エンジンの回転駆動力によりウォータポンプ10は作動するものであるため、エンジン駆動時にはウォータポンプ10から冷却水が常時吐出される。シリンダ経路20は、エンジンのシリンダ部Esに形成されたウォータジャケットの流通経路であり、シリンダ経路20へ冷却水を流通させることによりシリンダ部Esが冷却される。ヘッド経路30は、エンジンのヘッド部Ehに形成されたウォータジャケットの流通経路であり、ヘッド経路30へ冷却水を流通させることによりヘッド部Ehが冷却される。ちなみに、シリンダ部Esは、エンジンのピストンを往復動可能に収容する部位であり、ヘッド部Ehは、吸気ポートおよび排気ポートを形成する部位である。そして、ヘッド部Ehはシリンダ部Esに比べて燃焼室から伝達される熱量が多いので、ヘッド部Ehの金属材料には、シリンダ部Esよりも熱伝導率の高い材質が用いられている。また、ヘッド温度Thの目標上限値例えば70°Cは、シリンダ温度Tsの目標上限値値例えば90°Cよりも低く設定されている。シリンダ経路20およびヘッド経路30は並列に接続されており、ウォータポンプ10から吐出された冷却水は、後述する分配装置40のバルブ開閉状態に応じた割合で、シリンダ経路20およびヘッド経路30へ分配される。したがって、この分配割合を制御することで、シリンダ温度Tsおよびヘッド温度Thを上述した目標値となるように制御できる。シリンダ経路20から流出した冷却水以下、シリンダ冷却水と呼ぶは、シリンダ側流出経路21を通じてラジエータ50へ流入可能であるとともに、シリンダ側HE経路22を通じてEGRクーラ60へ流入可能に構成されている。換言すれば、シリンダ経路20の下流側の循環経路は、シリンダ側流出経路21およびシリンダ側HE経路22に分岐する。ヘッド経路30から流出した冷却水以下、ヘッド冷却水と呼ぶは、ヘッド側流出経路31を通じてラジエータ50へ流入可能であるとともに、ヘッド側HE経路32を通じてEGRクーラ60へ流入可能に構成されている。換言すれば、ヘッド経路30の下流側の循環経路は、ヘッド側流出経路31およびヘッド側HE経路32に分岐する。ちなみに、ラジエータ50は、冷却水を外気と熱交換させて冷却する熱交換器である。そして、冷却水温度がサーモスタット51の設定温度例えば80°C未満になっている時には、サーモスタット51の閉弁により冷却水はラジエータ50をバイパスして循環する。そのため、エンジンの暖機運転時にはサーモスタット51が閉弁するので、ラジエータ50により冷却水が冷却されることはない。一方、暖機運転が完了している時には、冷却水温度がサーモスタット51の設定温度以上にまで上昇してサーモスタット51が開弁しているので、ラジエータ50により冷却水が冷却されることとなる。EGRクーラ60は、排ガスの一部EGRガスを吸気側へ還流させるEGRシステムに備えられた熱交換器HE:heatexchangerであり、EGRガスを冷却して吸気の充填効率を向上させるものである。詳細には、シリンダ経路20またはヘッド経路30を流通した冷却水がEGRクーラへ導入されるよう、冷却水の循環経路にEGRクーラは接続されており、導入した冷却水とEGRガス所定流体とで熱交換させてEGRガスを冷却する。次に、分配装置40の構成について説明する。分配装置40は、シリンダ側流出経路21の開度を調整するバルブVs1、シリンダ側HE経路22の開度を調整するバルブVs2、ヘッド側流出経路31の開度を調整するバルブVh1、およびヘッド側HE経路32の開度を調整するバルブVs2を備える。これらのバルブVs1,Vs2,Vh1,Vh2は電磁コイルを有した電磁バルブであり、これらの電磁コイルへの通電を電子制御装置ECU70が制御することで、各々のバルブ開度、つまり各々の経路21,22,31,32の開度が制御される。なお、これらの分配装置40およびECU70は導入制御装置に相当する。バルブVs1,Vs2はシリンダ冷却水の循環経路を制御するものであり、バルブVs1の開度とバルブVs2の開度との割合を制御することで、シリンダ冷却水がラジエータ50へ流れる量とEGRクーラ60へ流れる量との割合が制御される。バルブVh1,Vh2はヘッド冷却水の循環経路を制御するものであり、バルブVh1の開度とバルブVh2の開度との割合を制御することで、ヘッド冷却水がラジエータ50へ流れる量とEGRクーラ60へ流れる量との割合が制御される。換言すれば、ECU70は、EGRクーラ60への冷却水導入経路を、シリンダ側HE経路22およびヘッド側HE経路32のいずれにするかを切り換える制御導入制御を実施するとともに、EGRクーラ60へ導入される冷却水の流量を制御する。さらに、両バルブVs1,Vs2の開度の合計SUMsによりシリンダ経路20を流通するシリンダ冷却水の流量が決定され、両バルブVh1,Vh2の開度の合計SUMhによりヘッド経路30を流通するヘッド冷却水の流量が決定される。換言すれば、ECU70は、両バルブVs1,Vs2の開度合計SUMsと、両バルブVh1,Vh2の開度合計SUMhとの割合を調整することで、シリンダ経路20およびヘッド経路30への冷却水の分配割合を制御分配制御する。これにより、シリンダ部Esに対する冷却能力とヘッド部Ehに対する冷却能力との割合が制御され、シリンダ温度Tsおよびヘッド温度Thがともに目標上限値未満となるように制御する。なお、ECU70は、シリンダ冷却水のうちEGRクーラ60およびラジエータ50へ分配する割合と、ヘッド冷却水のうちEGRクーラ60およびラジエータ50へ分配する割合とを制御しているとも言える。そして、上記分配制御を実施している時のECU70は分配制御装置に相当し、上記導入制御を実施している時のECU70は導入制御装置に相当する。ここで、先述したように、エンジンの回転駆動力によりウォータポンプ10を作動させているので、シリンダ冷却水およびヘッド冷却水の合計流量が所定量以上となるように制御することを必要とする。つまり、前記合計流量がゼロにならないよう、4つのバルブVs1,Vs2,Vh1,Vh2を全て全閉させることは禁止する。シリンダ温度Tsは、シリンダ経路20の出口部分に設けられた温度センサSsにより検出され、ヘッド温度Thは、ヘッド経路30の出口部分に設けられた温度センサShにより検出される。そして、これらのシリンダ温度Tsおよびヘッド温度Thに応じて、分配装置40の作動、つまり4つのバルブVs1,Vs2,Vh1,Vh2の開閉作動はECU70により制御される。次に、上述した分配制御の詳細について、図2aを用いて説明する。図2aはシリンダ温度Tsおよびヘッド温度Thの変化を示し、エンジンを冷間始動させたt1時点から冷却水が温度上昇していく様子を示す。冷却水温度がサーモスタット51の設定温度未満となっているエンジンの冷間始動時には、サーモスタット51が開弁作動して、ラジエータ50をバイパスして冷却水を循環させる暖機運転が実施される。そして、この暖機運転時には、シリンダ部Esの温度上昇がヘッド部Ehよりも優先して促進されるように分配装置40の作動を制御分配制御する。詳細には、シリンダ経路20の循環流量がヘッド経路30の循環流量よりも少なくなるよう分配装置40を制御することで、シリンダ冷却水をシリンダ経路20に長時間滞留させる。これにより、図2aに示す如くシリンダ温度Tsの上昇速度はヘッド温度Thの上昇速度よりも速くなり、Ts>Thとなる。よって、シリンダ部Esに位置するエンジンオイルの温度上昇が促進され、暖機運転時におけるエンジンオイルの高粘性化を抑制できる。よって、シリンダ部Esでのピストン図示せずとのフリクションロスを低減できる。ちなみに、図1に示すようにシリンダ経路20はシリンダ部Esの内部にて複数の経路に分岐されており、これにより、シリンダ冷却水がシリンダ経路20に長時間滞留することを促進させている。次に、上述した導入経路制御の詳細について、図2a~eを用いて説明する。b~eの各々は、4つのバルブVs1,Vs2,Vh1,Vh2の開度変化を示す。ここで、所定の下限温度Tlow例えば60°C未満の冷却水をEGRクーラ60に導入させると、EGRガス中に含まれる水成分が、多くの酸化成分を含んだ状態で凝縮してしまい、その凝縮水が排気管等の各種金属部品を腐食させる。そのため、冷却水の温度が下限温度Tlowにまで上昇するt2時点までは、バルブVs2,Vh2を全閉に作動させて、EGRクーラ60への冷却水導入を禁止させる。なお、図2dの例では、t1~t2の期間、バルブVs1を半開状態に作動させて、シリンダ側流出経路21からシリンダ冷却水をリリースさせているが、バルブVs1を全閉状態に作動させて、シリンダ冷却水の循環流量をゼロにするようにしてもよい。いずれにしても、シリンダ冷却水の循環流量がヘッド冷却水の循環流量よりも少なくなるようにする。エンジンの冷間始動時には、先述した分配制御の実施に起因して、シリンダ温度Tsの上昇速度がヘッド温度Thの上昇速度よりも速い。したがって、シリンダ冷却水の方がヘッド冷却水よりも早く下限温度Tlowに達する筈である。そこで本実施形態では、先ず、シリンダ温度Tsが下限温度Tlowに達したt2時点で、バルブVs2を全開に作動させて、シリンダ冷却水をEGRクーラ60へ導入させる。その後、シリンダ温度Tsの上昇に遅れてヘッド温度Thが下限温度Tlowに達したt3時点では、Ts>Thになっている筈である。そこで本実施形態では、Th=Tlowになったt3時点で、バルブVs2を全閉に作動させるとともにバルブVh2を全開に作動させて、ヘッド冷却水をEGRクーラ60へ導入させるよう、EGRクーラ60への冷却水の導入経路を切り換える。なお、図2dの例では、t2~t3の期間、バルブVs1を全閉状態に作動させて、シリンダ冷却水の全量をEGRクーラ60へ導入させているが、その流量が過多になる場合には、バルブVs1を半開状態に作動させて、シリンダ側流出経路21からシリンダ冷却水の一部をリリースさせてもよい。また、EGRクーラ60へのシリンダ冷却水の導入量が過少になる場合には、バルブVh2を半開状態に作動させて、ヘッド側流出経路31からヘッド冷却水の一部を導入させて、シリンダ冷却水およびヘッド冷却水の両方を導入させてもよい。いずれにしても、t2~t3の期間については、シリンダ冷却水をヘッド冷却水よりも優先してEGRクーラ60へ導入させる。要するに、ヘッド温度Thが下限温度Tlowにまで上昇した以降であっても、シリンダ冷却水をEGRクーラ60へ導入させることを許可する。但し、下限温度よりも高温に設定された上限温度Thighにまでシリンダ温度Tsが上昇した以降は、シリンダ冷却水のEGRクーラ60への導入を禁止する。ちなみに、下限温度Tlow例えば60°C<ヘッド温度Thの目標上限値例えば70°C<シリンダ温度Tsの目標上限値値例えば90°C<上限温度Thigh例えば100°Cとなっている。図3は、ECU70が有するマイクロコンピュータにより分配装置40を制御する手順を示すフローチャートであり、当該処理は、エンジン運転中に所定周期で繰り返し実行される。先ず、図3に示すステップS10において、エンジンが冷間始動による暖機運転中であるか否かを判定する。例えば、温度センサSsにより検出されたシリンダ温度Tsが90°C未満である場合に暖機運転中であると判定する。暖機運転中と判定されればS10:YES、続くステップS11において、上述した分配制御を実施して、シリンダ温度Tsをヘッド温度Thよりも優先して上昇させるTs>Th。続くステップS12,S13では、ヘッド温度Thが下限温度Tlow以上であるか否か、およびシリンダ温度Tsが下限温度Tlow以上であるか否かを判定する。Th<TlowかつTs<TlowであればS12:NOかつS13:NO、図2のt1~t2期間であるとみなしてステップS14へ進む。そして、シリンダ側HE経路22およびヘッド側HE経路32を閉塞させるべくバルブVs2,Vh2を全閉作動させて、EGRクーラ60への冷却水導入を待機させる。Th<TlowかつTs≧TlowであればS12:NOかつS13:YES、図2のt2~t3期間であるとみなしてステップS15へ進む。そして、シリンダ側HE経路22を開放させるべくバルブVs2を全開作動させて、EGRクーラ60へのシリンダ冷却水を導入させる。Th≧TlowであればS12:YES、図2のt3時点以降であるとみなしてステップS16へ進む。そして、ヘッド側HE経路32を開放させるべくバルブVh2を全開作動させて、EGRクーラ60へのヘッド冷却水を導入させる。ステップS15,S16にて、EGRクーラ60へ冷却水を導入させる場合には、ステップS17において、EGRクーラ60への冷却水の導入量と、EGRクーラ60をバイパスさせるリリーフ量とを、ウォータポンプ10の吐出量に応じて調整する。例えばシリンダ冷却水またはヘッド冷却水を導入するだけでは、EGRクーラ60への要求導入量に対して過少となる場合には、シリンダ冷却水およびヘッド冷却水の両方を同時にEGRクーラ60へ導入させる。詳細には、ステップS15によりシリンダ冷却水を導入させている時に、ヘッド冷却水もEGRクーラ60へ導入させる。或いは、ステップS16によりヘッド冷却水を導入させている時に、シリンダ冷却水もEGRクーラ60へ導入させる。一方、シリンダ冷却水またはヘッド冷却水の全量を導入すると要求導入量に対して過多となる場合には、シリンダ側流出経路21またはヘッド側流出経路31からのリリーフ量を増大させて、EGRクーラ60への冷却水導入量を調整する。詳細には、ステップS15によりシリンダ冷却水を導入させている時には、バルブVs1の開度を増大させて、シリンダ側流出経路21からのリリーフ量を増大させる。或いは、ステップS16によりヘッド冷却水を導入させている時には、バルブVh1の開度を増大させて、ヘッド側流出経路31からのリリーフ量を増大させる。ステップS10の判定において、暖機運転中でないと判定されればS10:NO、続くステップS18において、シリンダ温度Tsおよびヘッド温度Thが目標上限値未満となるように、シリンダ冷却水の循環流量およびヘッド冷却水の循環流量の分配割合を制御する。詳細には、2つのバルブVs1,Vs2の開度の合計SUMsにより決定されるシリンダ冷却水の流量と、2つのバルブVh1,Vh2の開度の合計SUMhにより決定されるヘッド冷却水の流量との割合を制御する。続くステップS19では、ヘッド側HE経路32を開放させるべくバルブVh2を全開作動させて、EGRクーラ60へのヘッド冷却水を導入させる。なお、暖機運転完了後にてステップS19によりヘッド冷却水を導入させている時にも、ステップS17に進み、EGRクーラ60への冷却水の導入量と、EGRクーラ60をバイパスさせるリリーフ量とを、ウォータポンプ10の吐出量に応じて調整する。以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。1シリンダ経路20およびヘッド経路30へ冷却水を別々に流通させるように構成し、シリンダ冷却水とヘッド冷却水の流量の割合を分配制御することで、暖機運転中はTs>Thとなるように制御する。これにより、シリンダ部Esに存在するエンジンオイルの温度上昇が促進されるので、暖機運転時におけるシリンダ部Esでのフリクションロスを低減できる。2分配制御の実施によりTs>Thとなることを利用して、暖機運転を開始した後、先ずは、Ts>Tlowとなったt2時点でシリンダ冷却水をEGRクーラ60へ導入するので、下限温度Tlow未満の低温冷却水をEGRクーラ60へ導入することの不具合を回避しつつ、下限温度Tlow以上の冷却水シリンダ冷却水をEGRクーラ60へ早期に導入することを実現できる。3シリンダ冷却水を導入した後、Th>Tlowとなったt3時点で、シリンダ冷却水よりも低温であるヘッド冷却水をEGRクーラ60へ導入するので、EGRクーラ60の冷却能力を向上できる。4ヘッド温度Thが下限温度Tlowにまで上昇したt3時点以降であっても、シリンダ温度Tsが上限温度Thigh未満であればシリンダ冷却水の導入を許可するので、EGRクーラ60への冷却水導入量が不足する懸念を解消できる。第2実施形態図4に示す本実施形態では、図1に示すエンジン冷却水循環システムに、以下に説明するサーモスタット41およびバイパス経路42を追加している。以下、図4の構成について、図1との違いを中心に説明する。なお、図5中、図2と同一符号部分についてはその説明を援用する。シリンダ側流出経路21およびシリンダ側HE経路22と、ヘッド側流出経路31およびヘッド側HE経路32とには、バイパス経路42の一端が接続されている。そして、バイパス経路42の他端は、ラジエータ50へ通じる経路に接続されている。また、バイパス経路42にはサーモスタット41が設けられている。このサーモスタット41は、下限温度Tlowよりも高温に設定されたリリーフ温度にまで冷却水温度が上昇すると。そして、サーモスタット41が開弁作動すると、シリンダ経路20およびヘッド経路30から分配装置40へ流入してきた冷却水は、バイパス経路42を通じてラジエータ50へと流通することとなる。つまり、4つのバルブVs1,Vs2,Vh1,Vh2をバイパスして冷却水は循環する。以上により、本実施形態によれば、上記第1実施形態の効果に加え、次の効果も発揮される。すなわち、4つのバルブVs1,Vs2,Vh1,Vh2の全てが全閉した状態であり、いずれもバルブも開弁作動させることができなくなる故障が生じた場合には、ラジエータ50により冷却水が冷却されなくなるので、冷却水温度が上昇していく。しかし、冷却水温度がリリーフ温度にまで上昇した時点で、サーモスタット41が開弁作動するので、バイパス経路42を通じて冷却水がラジエータ50へ流通して冷却されるようになる。よって、エンジン温度がリリーフ温度以上になることを回避するよう、フェールセーフ機能が発揮される。第3実施形態図4に示す上記第2実施形態では、4つのバルブVs1,Vs2,Vh1,Vh2をバイパスさせるようにバイパス経路42が設けられている。これに対し、図5に示す本実施形態では、シリンダ側HE経路22およびヘッド側HE経路32を開閉するバルブVs2,Vh2をバイパスさせるようにバイパス経路42s,42hが設けられている。また、バイパス経路42s,42hの各々にサーモスタット41s,41hが設けられている。以上により、本実施形態によっても、上記第2実施形態と同様の効果が発揮される。すなわち、4つのバルブVs1,Vs2,Vh1,Vh2のいずれもが開弁作動できなくなる故障が生じた場合であっても、冷却水温度がリリーフ温度にまで上昇した時点で、サーモスタット41s,41hが開弁作動するので、バイパス経路42s,42hを通じて冷却水がラジエータ50へ流通して冷却されるようになる。よって、エンジン温度がリリーフ温度以上になることを回避するよう、フェールセーフ機能が発揮される。第4実施形態上記第1~第3実施形態では、冷却水を導入して所定流体EGRガスと熱交換させる熱交換器としてEGRクーラ60を適用させた一例である。これに対し、図6に示す本実施形態では、車室内へ送風する空調風所定流体を加熱するヒータコア60h,60sを前記熱交換器として適用させた一例である。これらのヒータコア60h,60sは、空調ケース61内に並列配置されており、空調ケース61内を流通する空調風が通過するように設置されている。また、空調ケース61内には、ヒータコア60h,60sの一方を開放して他方を閉鎖するように、空調風の流通経路を切り換える切換ドア62が設けられている。切換ドア62は、電動モータにより回動制御されており、例えば、ヒータコア60sを閉鎖してヒータコア60hを開放するヘッド冷却水使用モード図6の状態と、ヒータコア60hを閉鎖してヒータコア60sを開放するシリンダ冷却水使用モードとに切り換える。本実施形態における分配装置40の作動は、上記第1~第3実施形態と同様である。したがって、図2のt1~t2期間では、シリンダ冷却水がヒータコア60sシリンダ用熱交換器に導入されるので、この期間においてはシリンダ冷却水使用モードに切り換える。また、図2のt2~t3期間では、ヘッド冷却水がヒータコア60hヘッド用熱交換器に導入されるので、この期間においてはヘッド冷却水使用モードに切り換える。第5実施形態上記第1~第4実施形態では、4つのバルブVs1,Vs2,Vh1,Vh2で分配装置40を構成しており、これらのバルブは、各経路21,22,31,32の開度を調整する二方バルブである。これに対し、図7に示す本実施形態では、これらの二方バルブに替えて、三方バルブVs3シリンダ側三方バルブおよび三方バルブVh3ヘッド側三方バルブを採用している。詳細には、三方バルブVs3は、シリンダ側流出経路21の開度を調整するとともに、シリンダ側HE経路22の開度を調整する。また、三方バルブVh3は、ヘッド側流出経路31の開度を調整するとともに、ヘッド側HE経路32の開度を調整する。以上により、本実施形態によれば、シリンダ側流出経路21およびシリンダ側HE経路22の各々にバルブVs1,Vs2を設けた場合に比べて、バルブの数を少なくできる。また、ヘッド側流出経路31およびヘッド側HE経路32の各々にバルブVh1,Vh2を設けた場合に比べて、バルブの数を少なくできる。よって、分配装置40の小型化を図ることができる。他の実施形態本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、以下のように変更して実施してもよい。また、各実施形態の特徴的構成をそれぞれ任意に組み合わせるようにしてもよい。上記各実施形態では、冷却水を導入して用いる熱交換器としてヒータコア60h,60sおよびEGRクーラ60を適用させているが、エンジンオイル所定流体を冷却水で冷却させるオイルクーラを上記熱交換器として適用させてもよい。図7に示す上記第5実施形態では、シリンダ側HE経路22およびヘッド側HE経路32の両方に三方バルブVs3,Vh3を設けているが、いずれか一方の経路に三方バルブを設け、他方の経路には2つの二方バルブを設けるようにしてもよい。図6に示す上記第4実施形態では、2つのヒータコア60h,60sを空調ケース61内にて並列に配置しているが、直列に配置して、空調風が両方のヒータコア60h,60sを通過するようにしてもよい。この場合、切換ドア62を廃止できるとともに、両方のヒータコア60h,60sにより空調風を加熱できるので、加熱能力を向上できる。図6の例では、シリンダ用熱交換器およびヘッド用熱交換器をヒータコア60s,60hに適用させているが、EGRクーラやオイルクーラ等、他の熱交換器に適用させてもよい。上記各実施形態では、分配装置40を構成するバルブVs1,Vs2,Vh1,Vh2,Vs3,Vh3を、半開状態にて開度調整するよう制御しているが、全開状態と全閉状態とに切り換えるように制御して、半開状態での開度調整を廃止するようにしてもよい。上記各実施形態のウォータポンプ10は、エンジンの回転駆動力により作動するエンジン駆動式であるが、電動モータにより作動する電動式でもよい。この場合、シリンダ温度Tsが下限温度Tlowにまで上昇する図2のt1~t2期間において、ウォータポンプ10の作動を停止させ、暖機運転時におけるシリンダ部Esの温度上昇を促進させるようにしてもよい。"