"金属製の外輪と、前記外輪の内周面に形成された自己潤滑性ライナーとからなる滑り軸受であって、前記自己潤滑性ライナーは、ポリエーテルケトン系樹脂60~80重量と、ポリテトラフルオロエチレン10~30重量と、炭素繊維5~15重量と、アラミド繊維15重量以下とを混合した自己潤滑性樹脂組成物からなり、炭素繊維とアラミド繊維の合計量が10~25重量であり、前記外輪の内周面は、表面粗度Ra中心線平均粗さ4.0μm以上かつRmax最大高さ30.0μm以上であり、前記外輪および前記自己潤滑性ライナーは一体化されていることを特徴とする滑り軸受。金属製の外輪の内周面に表面処理を行って表面粗度Ra中心線平均粗さを4.0μm以上かつRmax最大高さを30.0μm以上とし、ポリエーテルケトン系樹脂60~80重量と、ポリテトラフルオロエチレン10~30重量と、炭素繊維5~15重量以下と、アラミド繊維15重量以下とを炭素繊維とアラミド繊維の合計量が10~25重量となるように混合してなる自己潤滑樹脂組成物を射出成形し、前記外輪の内周面に自己潤滑性ライナーを一体化することを特徴とする滑り軸受の製造方法。前記外輪の内周面を内側に湾曲させ、かつ前記自己潤滑性ライナーの内周面は湾曲せず円筒状であることを特徴とする請求項1に記載の滑り軸受。前記外輪の内周面を外側に湾曲させ、かつ前記自己潤滑性ライナーの内周面は湾曲せず円筒状であることを特徴とする請求項1に記載の滑り軸受。特許文献1および2に開示された滑り軸受は、航空機に組み込まれて使われるため、低摩擦係数に加えて高い荷重性能、耐熱性、耐油性などが要求されるが、さらに、機体メーカー側からは、スリーブ軸受のような滑り軸受を組み込む工程において、滑り軸受の摺動面を研削または切削によって寸法調整を行うことにより、軸側の寸法調整を行わずに嵌め合い調整を行いたいという要求がある。しかしながら、特許文献1の繊維状潤滑ライナーは、樹脂中に繊維を含んでいるため、後加工を行うと繊維が切断されてしまうので、研削または切削によって寸法調整を行うことができない。また、特許文献2の自己潤滑コーティングは熱硬化性アクリル樹脂をベースとするために生産性が悪いという問題がある。さらに、特許文献3の滑り軸受は構成要素が全て樹脂製であるために、機体に組み込む軸受としては強度不足である。また、冷却水循環ポンプのインペラーの回転軸を回転自在に支持する滑り軸受の樹脂材料としては金属イオン非含有であるために好適であっても、高い荷重性能、耐熱性、耐油性などが要求される航空機に適用できるとは限らない。本発明は、上記状況に鑑みてなされたものであり、本発明は、低摩擦係数、高耐久性、高荷重性能、高耐熱性、高耐油性を有するのは勿論のこと、研削または切削によって寸法調整を行うことが可能な自己潤滑性ライナーを有する金属製の無潤滑滑り軸受を提供することを目的としている。なお、以下、寸法調整を行うことが可能であるという意味で、自己潤滑性ライナーを単にマシナブルライナー加工可能なライナーと略称する場合がある。本発明は、金属製の外輪と、外輪の内周面に形成された自己潤滑性ライナーとからなる滑り軸受であって、自己潤滑性ライナーは、ポリエーテルケトン系樹脂60~80重量と、ポリテトラフルオロエチレン10~30重量と、炭素繊維5~15重量と、アラミド繊維15重量以下とを混合した自己潤滑性樹脂組成物からなり、炭素繊維とアラミド繊維の合計量は10~25重量であり、外輪の内周面は、表面粗度Ra中心線平均粗さ4.0μm以上かつRmax最大高さ30.0μm以上であり、外輪および前記自己潤滑性ライナーは一体化されていることを特徴としている。また、本発明の滑り軸受の製造方法は、金属製の外輪の内周面に表面処理を行って表面粗度Ra中心線平均粗さを4.0μm以上かつRmax最大高さを30.0μm以上とし、ポリエーテルケトン系樹脂60~80重量と、ポリテトラフルオロエチレン10~30重量と、炭素繊維5~15重量と、アラミド繊維15重量以下とを炭素繊維とアラミド繊維の合計量が10~25重量となるように混合してなる自己潤滑樹脂組成物を射出成形し、外輪の内周面に自己潤滑性ライナーを一体化することを特徴としている。本発明においては、外輪の内周面を内側あるいは外側に湾曲させ、かつ自己潤滑性ライナーの内周面は湾曲せず円筒状であることを好ましい態様としている。本発明によれば、自己潤滑性ライナーがファブリックを含まないので、保持する軸に対応させるべく、従来のPTFEを含む繊維状ライナーでは実現できなかった摺動面の研削、切削などの加工が可能となる。また、耐熱性のある熱可塑性樹脂であるポリエーテルケトン系樹脂をベースにしたことで、従来の熱硬化性アクリル樹脂をベースにした自己潤滑コーティングよりも高い生産性が得られた。さらに、軸受の構造体を金属とし、摺動面のみを自己潤滑性ライナーとしているので、全体が樹脂で構成された従来の軸受と比較して強度が飛躍的に向上するとともに、接合面の粗度を最適化することによって金属外輪とライナーの剥離を抑制することができる。以下、本発明の実施形態について詳細に説明を行う。図1に、本発明の一実施形態に係る滑り軸受を示す。滑り軸受B1は、金属製の外輪10と、その内側に設けられた自己潤滑性ライナー層20が形成された構造を有する。金属製の外輪10の内周面における自己潤滑性ライナー層20との界面は、後述するように表面粗度が最適化されているので、両者は強固に一体化されており、軸受が保持する軸内輪との間に高い負荷が発生しても、自己潤滑性ライナー層の剥離を抑制することができる。また、軸受の構造体自体は金属製なので、高負荷の用途にも変形などの不具合が抑制される。これらの結果として、軸受の長期の耐久性が向上する。図1に示すスリーブ軸受B1は、外輪10の内周面が円筒形状をなしており、断面図aにおいてライナー20は直線を呈しているが、図2に示すように、断面図aにおいてライナー21の表面が曲線を呈して外輪11の内周面が球面形状であるような球面滑り軸受B2にも本発明を適用することができる。この軸受では、外輪の内径は内輪の外径より大きい。外輪内径中央部はライナー厚さ確保のため、少し窪んでいる。また、図3に示すロッドエンドタイプ球面滑り軸受B3のように、外輪12が、軸受を使用する装置本体と一体化させるためのネジ部を有した構造であってもよい。次に、本発明の各構成要素について説明する。1.本発明が適用される軸受本発明の滑り軸受としては、スリーブの内周面が摺動面であるスリーブ軸受が挙げられ、フランジ付きスリーブ軸受も利用可能である。フランジ付きスリーブ軸受においては、内径摺動面に加えてフランジ端面も摺動面となり得る。摺動面にはインサート成形によって本発明のマシナブルライナーを固着させる。また、球面滑り軸受が挙げられる。球面滑り軸受は、凹球面状の内周面にマシナブルライナーを固着させた摺動面を有する外輪に、凸球面状の外周面と軸を挿通させるための中心孔を有する内輪を組み合わせることによって構成される。いずれの場合もマシナブルライナーを固着させる金属面は射出成形前にアルミナ溶射またはアルミナまたはシリカ、ジルコニアをメディアとするブラスト処理で下地処理を行って面粗度をRa4.0μm以上およびRmax30.0μm以上にする。外輪と内輪を有する球面滑り軸受の場合は、外輪と内輪を組み合わせた後、両者の間に溶融状態のマシナブルライナーを流し込み、固化させて外輪と一体化する。内輪の外周面の面粗さは、ライナーが固着しないように小さくしておく。また、本発明の滑り軸受は、航空機用として高い強度が必要なため、金属製であることが必須である。2.内周面に固着されたマシナブルライナーからなる摺動面本発明の無潤滑すべり軸受におけるマシナブルライナーの成分比は、ポリエーテルケトン系樹脂PEEK、PEK60~80重量、PTFE粉末固体潤滑剤10~30重量、炭素繊維5~15重量およびアラミド繊維15重量以下かつ炭素繊維とアラミド繊維の合計量が10~25重量、からなることを特徴としている。3.ポリエーテルケトン系樹脂熱可塑性樹脂本発明は、熱可塑性樹脂の中で摺動特性および耐熱、耐薬品特性が優れている結晶性樹脂のポリエーテルケトン系樹脂をベースポリマーとして用いたマシナブルライナーを有する。従来技術としては熱硬化性樹脂アクリル系樹脂をベースポリマーとして用いたマシナブルライナーが知られているが、これは熱硬化性樹脂であるため、本発明では生産性、リサイクル性が高い熱可塑性樹脂を用いている。ポリエーテルケトン系樹脂は熱可塑性樹脂なので射出成形が可能であるため、量産しやすい。航空機用すべり軸受に用いるライナーは耐熱性と耐油性に優れていることが後述のSAE規格AS81934で要求されているが、ポリエーテルケトン系樹脂以外の熱可塑性樹脂では十分な結果が得られなかった。4.高分子量タイプのPTFE固体潤滑剤ポリエーテルケトン系樹脂とPTFEを混合することによりマシナブルライナーの摺動性を向上させることができる。本発明では、高分子量タイプのPTFEを用いた。ポリエーテルケトン系樹脂と混合させるためには融点340°C以上の温度に上げることが必要となる。したがって、340°C以上の温度でもPTFEが分解されにくいように、完全に焼成され、分解ガスが発生しにくい高分子量タイプ分子量約100万以上のPTFEを用いる必要がある。要求摺動特性を満足させるPTFE添加率は10~30重量となる。添加率が10重量未満であると、SAE規格AS81934の荷重性能に関する常温での要求は満足するが、高温121°C250°F、163°C325°Fでの要求は満足できない。また、30を超える添加量は樹脂と混合時および射出成形時にPTFEの分解ガスによる悪影響が顕著になってしまう。射出成形時の成形品の空孔の発生による成形不良および発生した分解ガスHFによる金型腐食が顕著になる。それゆえ、PTFEの適正添加率は10~30である。5.PAN系の炭素繊維CFCFとしては、PAN系の汎用タイプ強度4000MPa、弾性率240GPaを強化繊維とし、特に高温時121°Cおよび163°Cの樹脂の軟化に伴う材料強度低下を補うための補強材に用いている。その要求特性を満足させる添加率は5~15重量となる。添加率が15重量以上になると、摺動時に摩耗粉の発生が多くなり、アブレッシブ摩耗が起こり耐久寿命に影響を及ぼす。なお、後述の比較例で示すように、ピッチ系CFでは要求特性を満たすことができなかった。6.アラミド繊維AFAFとしては、チョップドファイバーまたはミルドファイバーを混合して使用する。AFはCFより強度および弾性率が劣るが、破断伸度がCFより大きいためAF約5、CF約2チョップドファイバーまたはミルドファイバーを混合することにより、マシナブルライナーの靭性が増し、滑り軸受の揺動時の耐摩耗性が向上し、摩耗粉の発生を抑制できる。AFチョップドファイバー、ミルドファイバーを強化繊維として20~30重量添加し、固体潤滑剤としてPTFEを10~15重量添加してフィラー総量を30~40重量となるようにポリエーテルケトン系樹脂と混合した自己潤滑性樹脂組成物はインサート成形時に金属面との接着性が著しく劣り、摺動面の研削、切削時の切削抵抗による樹脂部の剥離を起こしてしまい、剥離による接着不良率が約50に及んだ。そこで、AFの添加料を15重量以下にしたところ、接着不良率が1/1019ヶ加工中1ヶ剥離不良に減少した。さらに、PAN系CFを5重量以上添加することにより接着強度が著しく改善し、接着不良率が見られなくなった。したがって、AFの添加量は15重量以下が望ましく、PAN系CFを一緒に添加すると更に好都合である。また、繊維の合計量が少なすぎると強度不足となり、多すぎると摺動時に摩耗粉の発生が多くなり、耐久寿命に影響を及ぼすので、CFとAFの合計量は10~25重量とするのが望ましい。7.アルミナ溶射皮膜またはアルミナをメディアとするブラスト処理による下地処理本発明において自己潤滑性ライナーを一体化させる金属製外輪の内周面は、Ra4.0μm以上およびRmax30.0μm以上の両方を満足する面粗度が必要である。これにより、ライナーの接着不良を防止することができる。上記未満の面粗度では剥離による接着不良が発生する。本発明では、自己潤滑性ライナーの射出成形前にアルミナ溶射皮膜またはアルミナまたはシリカ、ジルコニアをメディアとするブラスト処理による下地処理を行って金属面を上記範囲の両方を満足する面粗度にしている。8.自己潤滑性ライナーと外輪の一体化本発明では、以上説明した自己潤滑樹脂組成物マシナブルライナーを射出成形インサート成形によって金属外輪の内周面と一体化させ、摺動面を構成するものである。このような構成により、従来のPTFEを含む繊維状ライナーでは実現できなかった、保持する軸に適合するように摺動面の研削、切削などの加工を行うことが可能となるので、ユーザサイドで組立てを行うときにも内径を加工して嵌め合い寸法を微調整することが可能である。また、耐熱性のある熱可塑性樹脂であるポリエーテルケトン系樹脂をベースにしたことで、従来の熱硬化性アクリル樹脂をベースにした自己潤滑コーティングよりも高い生産性が得られた。本発明は、特許文献1または特許文献2の潤滑ライナーを特許文献3の合成樹脂に単に置き換えたものではない。特許文献3の合成樹脂を単に特許文献1または特許文献2と組み合わせただけでは、接着強度が不足して本発明と同じ効果は得られず、航空機用途等の高負荷用途には使用できないが、本発明では、接着強度不足を解消するために射出成形前にアルミナ溶射またはブラスト処理による下地処理を行って金属面の面粗度を最適化することにより、航空機用途にも使用できるようにした。実施例1~10および比較例1~10次に、実施例および比較例を用いて、本発明を更に詳細に説明する。図1に示す実施例および比較例のスリーブ軸受を作製した。金属スリーブは、全てSUS630ステンレス鋼をH1150条件で熱処理した材料とし、内径φ25.4mm、外径をφ30.2mm、巾12.7mmとした。これは、AS81934規格に記載されている型式番号M81934/1-16C016に相当する。アルミナ溶射処理により、スリーブ内周面をRa4.0μm以上、Rmax30.0μm以上とした。軸受の自己潤滑性ライナーは、下記表1の配合の組成物を、それぞれ射出成形によって金属スリーブの内径に固着させた。この時、ライナー厚さは、後工程で内径切削および研削仕上げを行うことが可能な厚さにした。仕上げ後のライナー厚さは0.5mmで統一した。1.荷重性能評価テフロン登録商標ライナーを有する無潤滑滑り軸受が航空機用途として認められるためにはSAE規格AS81820球面軸受用規格またはAS81934スリーブ軸受用規格の荷重性能要求を満たす必要がある。AS81934規格とは、内径にポリテトラフルオロエチレンを含有する自己潤滑性ライナーを接着した、使用温度-54~163°C-65~325°Fのフランジ無しおよびフランジ付き無潤滑スリーブ軸受に関するSAE規格である。表2に示すように、実施例および比較例ともスリーブ軸受なので、荷重性能評価をSAE規格AS81934に準じて行った。これによって、本発明のマシナブルライナーがAS81934規格品と同等以上の荷重性能があることが確認できた。以下、表2に示す各試験内容の詳細を説明する。1-a.ラジアル静的限界荷重この試験におけるAS81934規格要求を下記表3に示す。表3に示すように、この規格では、スリーブ軸受の材料アルミ合金とステンレス鋼および内径寸法ごとにラジアル静的限界荷重を定めている。実施例および比較例とも、AS81934規格に記載されている型式番号M81934/1-16C016に相当するので、最大試験荷重は140kN31,400lbとした。まず、図4のようにストレートのスリーブ軸受B4を試験治具Tにセットして内径に軸32を嵌合させ、ラジアル方向に荷重を掛ける。荷重はラジアル静的限界荷重値140kN31,400lbまで徐々に増加させ、限界荷重値に達したら徐々に除荷させる。試験中はダイヤルゲージ42で変位を測定し、荷重をゼロに戻したときの永久歪量を荷重-変位曲線から読み取る。このときの永久歪量ラジアル静的限界荷重負荷後の最大許容永久歪量が0.051mm0.002in以下でなければならない。140kNの負荷時における歪量はいずれの例も0.25mm以下であった。また、負荷後の永久歪量は、全実施例および比較例1~4、6~10では0.051mm以下であった。しかしながら、比較例5は負荷後の永久歪量が0.051mmを超え、規格を満たさなかった。1-b.ラジアル荷重下での常温揺動試験この試験におけるAS81934規格要求は、常温揺動試験後のライナー磨耗量の上限値:1,000サイクル後0.089mm0.0035in、5,000サイクル後0.102mm0.0040in、25,000サイクル後0.143mm0.0045inである。前述の図4のようにスリーブ軸受B4を試験治具Tにセットして、表3の揺動荷重73.5kN16,500lbをラジアル方向に掛けて静的に15分間保持する。15分経過後ダイヤルゲージ42の変位量をゼロにセットして軸32の揺動を開始する。軸32は±25°の角度範囲で回転させて揺動させる。角度位置0°から25°まで行って0°へ戻り、次に-25°まで行って再度0°へ戻るまでを1サイクルとし、揺動速度は毎分10サイクル10CPM以上とする。揺動試験中はダイヤルゲージ42から摩耗量を読み取り、記録する。以上の試験方法で、常温において、揺動荷重73.5kNの一定方向ラジアル荷重下で±25°揺動10CPM以上させる試験を行った結果、全実施例と比較例1,3,4,9,10は25,000サイクル後のライナー摩耗量が0.143mm以下であったが、その他の比較例は規格を満たさなかった。1-c.高温条件での揺動試験この試験におけるAS81934規格要求は、高温揺動試験後のライナー磨耗量の上限値0.152mm0.0060inである。前述の図4の試験治具Tにおいて軸32とライナーを温度163°C6°C/-0°Cに保ちながら、揺動荷重73.5kNの一定方向ラジアル荷重下で±25°揺動10CPM以上させる試験を行った。その結果、全実施例において25,000サイクル後のライナー摩耗量が0.152mm以下であったが、全比較例において規格を満たさなかった。1-d.耐油性確認試験この試験におけるAS81934規格要求は、耐油性確認試験後のライナー磨耗量上限値0.152mm0.0060inである。本発明のマシナブルライナーを有する軸受を温度71°C±3°Cで、下記に示す6種類のそれぞれの油剤に24時間浸漬させた後、油剤から取り出して30分以内に上記2の常温揺動試験を行った。ただし油剤bについては温度43°C±3°C、24時間浸漬させた。また、油剤eについては上記2の揺動試験の75の面圧条件とした。油剤a.Skydrol商標500B作動液油剤b.MIL-DTL-5624タービン燃料油JP4またはJP5油剤c.MIL-PRF-7808潤滑油油剤e.AS8243凍結防止剤油剤f.MIL-PRF-83282作動液上記試験の結果、油剤に24時間浸漬させた後の揺動試験において、全ての油剤について、全実施例と比較例1,3,4,9,10では25,000サイクル後のライナー摩耗量が0.152mm以下であっが、その他の比較例は規格を満たさなかった。以下、上記表1に挙げた成分およびそれ以外で本発明に好適に使用することができる材料の具体例を列挙する。ポリエーテルケトン系樹脂:ポリエーテルエーテルケトンPEEKポリエーテルケトンPEKPTFE粉末すべて高分子量タイプ:旭硝子株式会社L169E平均粒子径50粒子径17μm融点332°C株式会社喜多村KT-600M平均粒子径50粒子径14μm融点332°C株式会社喜多村KTH-645平均粒子径50粒子径14μm融点333°C炭素繊維PAN系:東邦テナックスHTAC6-UH強度4000MPa、弾性率240GPa東レTV14―006強度4900MPa、性率235GPaPitch系炭素繊維を混合したライナーはAS81934規格を満足できなかった。アラミド繊維:チョップドファイバー帝人テクノーラT-324ミルドファイバー帝人トワロンTw50112.金属スリーブの表面処理の検討本発明では、金属とマシナブルライナーの接着性確保のために、金属の表面をRa4.0μm以上およびRmax30μm以上とする下地処理を行えば接着性を向上させることができる。上記の下地処理方法としてはアルミナ溶射皮膜およびアルミナまたはシリカ、ジルコニアをメディアとしたブラスト処理のいずれかが挙げられる。下表4は、本発明の表面処理方法と他の表面処理方法との比較結果である。なお、カロライジング処理アルミニウム拡散浸透法とは、材料の表面にAl素材を拡散浸透させる処理であり、これを金属表面に対して施すことで、金属表面にアルミナAl2O3被膜を形成することができる金属表面改質処理である。アルプレックス処理とは、カロライジング処理をより高性能化させたものであり、カロライジング層のマトリックス中にアルミナ層のようなセラミック層を形成し、耐食性や耐摩耗性を更に向上させた金属表面改質処理である。ZACコートは酸化クロムCr2O3をベースにした複合セラミックで構成されたセラミックス皮膜である。実施例11~17上記表4に示すようにアルミナ溶射処理および異なるメディアによるブラスト処理のいずれかによる下地処理を施した後に射出成形によってマシナブルライナーを固着させた実施例11~17の摺動面の研削および切削によるライナーの剥離は発生しなかった。また、下記の通りの温度、時間、圧力における耐久試験を行ったが、実施例のいずれもスリーブとマシナブルライナー間の剥離は起きなかった。-196°C液体窒素に15分間保持-55°Cおよび面圧120MPaの条件下での摺動試験163°Cおよび面圧275MPaの条件下での摺動試験比較例11~14カロライジング処理、アルプレックス処理およびZACコート処理による下地処理を施した後に射出成形によってマシナブルライナーを固着させた摺動面は、研削および切削によるライナーの剥離が発生した。また、面圧0.3MPaでブラスト処理による下地処理を施した後に射出成形によってマシナブルライナーを固着させた摺動面も研削および切削によるライナーの剥離が発生した。いずれの比較例も、下地処理後の表面粗さがRa4.0μm以上かつRmax30.0μm以上の条件を満たしていなかった。この時点で剥離が発生してNGとなったのでその他の確認試験は実施しなかった。3.金属スリーブ内径形状の検討金属スリーブの内径を、ストレート形状、鼓型形状実施例18および太鼓型形状実施例19と内径形状を変化させた場合の荷重性能を荷重試験で比較した。同じラジアル荷重に対して、最大変位および永久変形量が小さいほど荷重性能に優れている。試験荷重は140kNとし、最初にプリロード7.0kNを3分間保持した後、静的に140kNまで荷重を上げた後、静的に除荷した。規格値では、試験荷重140kNに対して永久変形量は0.0508mm以下に収まらなければならない。典型的な荷重-変位曲線を図9のグラフに示す。実施例18図7に示すように、金属スリーブ15の内径を内側に湾曲させた鼓型形状にして、本発明の自己潤滑性ライナー25を射出成形によって設けたスリーブ軸受B7を作製した。ライナー25の内径はストレート形状のため、ライナー厚さはスリーブ軸受B7の両端から軸方向中心部に向かうに従って次第に小さくなる。中心部における最小厚さは0.5mmとした。実施例19図8に示すように、金属スリーブ16の内径を外側に湾曲させた太鼓型樽型形状にして、本発明の自己潤滑性ライナー26を射出成形によって設けたスリーブ軸受B8を作製した。ライナー26の内径はストレート形状のため、ライナー厚さはスリーブ軸受B8の両端から軸方向中心部に向かうに従って次第に大きくなる。端部における最小厚さは0.5mmとした。上記試験の結果、実施例18の金属スリーブ内径が鼓型形状の場合は、ストレート形状の場合よりも中心部の厚さが小さいので、ラジアル荷重によって圧縮された時に、ライナーが軸受の端部から外側へはみ出すことを抑制できた。また、実施例19の金属スリーブ内径が太鼓型形状の場合は、寸法調整のためにライナーを後加工する際に軸方向の力が掛かっても、端部の湾曲部で軸方向の力を受けることが出来た。そのため、後加工中にライナーが剥がれにくくなった。また、スリーブ軸受の使用時においてラジアル荷重を受けた際に、中心部のライナー材が圧縮されても、端部の湾曲部が軸方向にライナー材が流動するのを防ぐので、ライナーが軸受の端部から外側へはみ出すことを抑制できた。荷重試験結果を表5に示す。全ての内径形状において、永久変形量は0.0508mm以下であり、規格値に対して合格となった。表5に示すように、最大変位については金属スリーブの内径形状による大きな差は見られないが、永久変形量は鼓型と太鼓型の内径形状の方がストレート形状の場合よりもかなり小さくなっている。これは、鼓型と太鼓型の内径形状の方が荷重性能に優れていることを意味する。"