車両駆動用モータに電力を供給する電力コントローラと、デバイスと、を備えており、電力コントローラとデバイスがフロントコンパートメント内で自動車横方向に並んで配置されており、電力コントローラの角部又は突起が、デバイスの側面に面するように電力コントローラとデバイスが配置されていることを特徴とする自動車。デバイスの側面に面している複数の角部又は複数の突起がある場合、最前に位置する角部又は突起が、自動車側面視においてデバイスの側面に面していることを特徴とする請求項1に記載の自動車。電力コントローラの前上に位置する角部が、デバイスの側面に面していることを特徴とする請求項1又は2に記載の自動車。デバイスは、電力コントローラよりも自動車中心線から遠くに配置されていることを特徴とする請求項1から3のいずれか1項に記載の自動車。前記角部又は前記突起がデバイスの側面の略中央に面していることを特徴とする請求項1から4のいずれか1項に記載の自動車。電力コントローラは、前側が後側よりも低く前傾して配置されていることを特徴とする請求項1から5のいずれか1項に記載の自動車。デバイスの側面は、第1強度の領域と、強度が第1強度よりも低い第2強度の領域を有しており、前記角部又は突起が、第2強度の領域に面していることを特徴とする請求項1から6のいずれか1項に記載の自動車。電力コントローラは、デバイスの最大許容電圧よりも高い電圧を用いるデバイスであることを特徴とする請求項1から7のいずれか1項に記載の自動車。電力コントローラは、ドライブトレインの上に固定されていることを特徴とする請求項1から8のいずれか1項に記載の自動車。前記ドライブトレインは、第1モータの主軸と第2モータの主軸とデファレンシャルギアのシャフトが平行に伸びている複軸トランスアクスルであることを特徴とする請求項9に記載の自動車。前記ドライブトレインは前方が後方よりも低い傾斜上面を有しており、電力コントローラがその傾斜上面に取り付けられていることを特徴とする請求項9又は10に記載の自動車。電力コントローラは、車両駆動用モータに交流を供給するインバータを含んでいることを特徴とする請求項1から11のいずれか1項に記載の自動車。電力コントローラは、容量が100ファラド以上のコンデンサを含む、又は、前記コンデンサと接続されていることを特徴とする請求項1から12のいずれか1項に記載の自動車。電力コントローラは、衝撃を受けたときに、電力を貯めておく蓄電デバイスを放電する緊急放電回路を備えていることを特徴とする請求項1から13のいずれか1項に記載の自動車。デバイスは、出力電圧が50ボルト以下のバッテリであることを特徴とする請求項1から14のいずれか1項に記載の自動車。デバイスは、自動車のフレームのサイドフレームに取り付けられていることを特徴とする請求項1から15のいずれか1項に記載の自動車。まず、フロントコンパートメント内に搭載されるデバイス群と電力コントローラについて説明しておく。車両駆動用モータの電力コントローラは、フロントコンパートメント内に搭載される最も重要なデバイスの一である。電力コントローラは車両駆動用モータへの供給電力を制御する電力そのものは、大容量バッテリから電力コントローラへ供給される。従って電力コントローラは大電力を扱う。コントローラが扱う電力は、衝突直後に放電することが好ましい。また、燃料電池は水素が発生するため、衝突直後に水素を放出することが好ましい。以下、簡単のため、車両駆動用モータを単にモータと称する。大出力のモータを駆動するため、電力コントローラは、電流の平滑化フィルタとしてコンデンサを使う。モータ駆動電流平滑化フィルタ用のコンデンサは、トータルで概ね100ファラド以上であり、大容量である。衝突後、コンデンサに大電力を蓄積したままであると、漏電の可能性がある。そこで、電力コントローラは、コンデンサを放電する緊急放電回路放電抵抗を含むことがあってもよいを有することが好ましい。そして、衝突後にわずかな時間でも電力コントローラが生き延びることができれば、緊急放電回路が作動し、漏電を回避できる。従って、衝突時に電力コントローラのダメージを低減することは重要である。他方、フロントコンパートメント内にはバッテリが配置される。このバッテリは、電気回路、ヘッドライト、ルームライト、パワウインドウ用モータ、ワイパ用モータなどを駆動する電源である。なお、ハイブリッド車や電気自動車では、モータ車両駆動用モータに電力を供給するための大容量バッテリ燃料電池を含むと区別するため、電気回路等に電力を供給するバッテリは、補機バッテリ、アクセサリバッテリ、あるいは、auxiliarybatteryと呼ばれる。モータに電力を供給するための大容量バッテリは概ね50Vを超える電力を供給するが、電気回路等に電力を供給するバッテリは、概ね50V未満の電力を供給する。以下、本明細書では、モータの駆動電力を供給するバッテリをメインバッテリと称し、電気回路等に電力を供給するバッテリをサブバッテリ、あるいは単にバッテリと称する。サブバッテリは、前述の電力コントローラの近くに配置されることがある。重要なデバイスである電力コントローラ内の電気回路もサブバッテリから電力の供給を受けるため、電力コントローラは他のデバイスよりもサブバッテリに近いことが好ましいからである。電力コントローラとサブバッテリを隣接して配置すると、自動車の衝突時、電力コントローラとサブバッテリが相互に衝突する可能性がある。次に、本明細書が開示する技術の特徴のいくつかを説明する。本明細書が開示する教示の一側面は、電力コントローラとバッテリがぶつかる際、電力コントローラよりもバッテリが壊れ易いようにそれらの配置を定めることにある。本明細書が開示する一実施形態は、バッテリを電力コントローラよりも前に配置するとともに、電力コントローラの前方の角部がバッテリの平坦な側面バッテリケースの側面に面するように、バッテリと電力コントローラを配置する。あるいは、電力コントローラのケースに突起を設け、その突起がバッテリの平坦な側面に面するように電力コントローラとバッテリを配置する。バッテリの平坦な側面に電力コントローラの角部あるいは突起がぶつかれば、バッテリが先に壊れる。バッテリが衝突の衝撃を吸収し、電力コントローラへのダメージを低減する。なお、上記の特徴は、電力コントローラの角部又は突起が、自動車側面視において、バッテリの側面とオーバーラップしている、と表現することもできる。本明細書が開示する技術の好ましい態様では、電力コントローラの角部あるいは突起は、バッテリ側面の外側輪郭線よりも内側でバッテリの平坦な側面に面するのがよい。さらに好ましくは、角部あるいは突起は、バッテリの平坦な側面のほぼ中央に面することが好ましい。バッテリ側面の輪郭よりも内側の領域の方が輪郭部分よりも強度が低く、さらに側面中央が最も強度が低い。バッテリバッテリケースの強度が低い領域に角部又は突起を当てることで、バッテリを壊れ易く、逆に電力コントローラを壊れ難くする。なお、この特徴は、バッテリ側面が、第1強度の領域と、強度が第1強度よりも低い第2強度の領域を有しており、電力コントローラの角部又は突起が、第2強度の領域に面している、と表現することもできる。別の例では、第1強度の領域は金属製のフレームであり、第2強度の領域は樹脂製のバッテリケースである。バッテリに面する複数の角部又は突起がある場合は、最前に位置する角部又は突起が、自動車側面視においてバッテリの側面とオーバーラップしているのがよい。ここで、最前に位置する角部又は突起とは、バッテリに面する複数の角部又は突起のうち、自動車の前端に最も近く位置する角部又は突起という意味である。自動車衝突時に相対的に強く接触するのがバッテリに面している角部又は突起のうち最前の角部突起であるからである。また、電力コントローラの前上に位置する角部が、デバイスの側面に面していることも好適である。ここで、前上とは、車両の前端に近い側の上部という意味である。バッテリが衝突の衝撃を吸収するためには、バッテリが電力コントローラよりも自動車横方向の外側に位置しているのが好ましい。別言すれば、バッテリは、電力コントローラの自動車中心線から遠い側に置かれることが好ましい。バッテリを電力コントローラよりも外側に配置することによって、自動車に衝突する障害物と電力コントローラの間にバッテリが位置することになる。そのようなレイアウトによれば、自動車が障害物に衝突する際、電力コントローラよりも先にバッテリが衝撃を受ける可能性が極めて高くなる。即ち、そのようなレイアウトは、バッテリが緩衝材となり、電力コントローラに加わるダメージを低減することができる。以下、図面を参照して本明細書が開示する技術の好適な実施例を説明する。第1実施例図1と図2は、第1実施例の車両100のフロントコンパートメント5内部のデバイスレイアウトの一例を示す模式的斜視図と模式的平面図である。なお、全ての図において、X軸が車両の前方に対応し、Y軸が車両の横方向に対応し、Z軸が車両の上方鉛直上方に対応する。まず、フロントコンパートメント内に搭載されるデバイス群を説明する。車両100は、エンジンとモータを備えるハイブリッド車である。フロントコンパートメント5内に搭載される主要なデバイスは、エンジン8、モータとプラネタリギアとデフを含むドライブトレイン6、サブバッテリ2、ラジエータ9、電力コントローラ4である。その他、符号92はリレーボックスを示し、符号94はエアコンのコンプレッサを示す。エンジン8とドライブトレイン6は、車両のフレームを構成するサイドフレーム12サイドメンバに固定されている。ラジエータ9はフレームの一部を構成するフロントフレーム14フロントバンパリインフォースメントに固定されている。車両のボディ90も、サイドフレーム12とフロントフレーム14に支持される。また、サブバッテリ2は、スペーサ13を介してサイドフレーム12に固定される。フロントコンパートメント5内のサブバッテリ2は、12Vの電圧を出力する。サブバッテリ2は、エアコンやワイパ、ヘッドライト、電力コントローラ4内の電気回路へ電力を供給する。モータへの駆動電力を供給するメインバッテリは、フロントコンパートメント5ではなく、リアコンパートメントラゲッジルーム、あるいは、後部座席の下部に配置される。メインバッテリの出力は50Vを超える多くのメインバッテリの出力電圧は200V程度である。一般に、モータ車両駆動用モータへ供給する高電圧電力50Vを超える電圧以外の低電圧電力概ね50V未満の電圧を電気回路やパワステアリング等へ供給するサブバッテリ2は、アクセサリバッテリ、あるいは、auxiliarybatteryと呼ばれることがある。車両100はハイブリッド車両であり、ドライブトレイン6の内部には、モータジェネレータとプラネタリギアとデフが備えられている。プラネタリギアは、エンジンの出力とモータの出力を切り換えたり、あるいは両者を加えてデフに伝達する。ドライブトレイン6は、パワートレイン、あるいは、トランスアクスルと呼ばれることもある。ドライブトレイン6内のモータを制御するための電力コントローラ4は、ドライブトレイン6の上面に固定されている。この配置は、電力コントローラ4とドライブトレイン6内のモータとを連結する高電圧の導線の長さを短くできるという利点を有する。電力コントローラ4は、メインバッテリから供給される電圧を変圧した後に交流に変換し、モータへ供給する。即ち、電力コントローラ4には、DCDCコンバータと、インバータが備えられている。また、電力コントローラ4は、ブレーキング時の減速エネルギを電気エネルギに変換する機能も備える。減速エネルギから得られる電力は回生エネルギと呼ばれる。回生エネルギは、メインバッテリに蓄えられる。電力コントローラ4内には、DCDCコンバータの出力やインバータ出力を平滑化するコンデンサ80が内蔵されている。通常、そのようなコンデンサは、100ファラド以上の容量を有する。さらに、電力コントローラ4の内部には、衝撃を検知するとコンデンサ80を放電する緊急放電回路82が備えられている。電力コントローラ4内部の電子回路は、サブバッテリ2から供給される12V電圧で駆動される。しかし上述したように、メインバッテリから供給される高電圧電力も電力コントローラ4に供給される。別言すれば、電力コントローラ4は、サブバッテリ2の最大許容電圧よりも高い電圧を用いるデバイスである。電力コントローラ4は、50Vを超える電圧を扱う高電圧デバイスの一種であり、サブバッテリ2は、50V未満の電圧を扱う低電圧デバイスの一種である。車両100の特徴の一つは、電力コントローラ4とサブバッテリ2のレイアウトにある。図2に示されているように、サブバッテリ2と電力コントローラ4は自動車横方向に並んで配置されている。また、サブバッテリ2は、車両100の中心線CLに対して、電力コントローラ4よりも遠い側に位置する。別言すれば、サブバッテリ2は、電力コントローラ4の車両横方向外側に位置する。図2の符号Y1は、中心線CLから電力コントローラ4の横方向最外側の位置を示す。サブバッテリ2は、電力コントローラ4の車両横方向外側位置Y1よりも外側に位置する。図3に、側方Y軸方向から見た電力コントローラ4とサブバッテリ2のレイアウトを示し、図4に、正面X軸方向から見たレイアウトを示す。図2の符号X1は、電力コントローラ4の最前端の位置を示し、符号X2は、サブバッテリ2の最前端の位置を示す。図2のとおり、サブバッテリ2の最前端の位置X2は、電力コントローラ4の最前端の位置X1よりも前である。また、電力コントローラ4の最前端の位置X1は、ドライブトレイン6の最前端の位置よりも後ろである。図3、図4から明らかな通り、電力コントローラ4の前方の角部4aが、サブバッテリ2の側面2aのほぼ中央に面するように、電力コントローラ4とサブバッテリ2が配置される。別言すれば、図3から明らかなとおり、車両を側面視したときY軸方向から見たとき、電力コントローラ4の前側の角部4aがサブバッテリ2の側面2aとオーバーラップする。なお、サブバッテリ2はスペーサ13を介してサイドフレーム12に支持されている。スペーサ13の高さによって、角部4aが側面2aのほぼ中央に位置するようにサブバッテリ2の高さが調整される。サブバッテリ2の全体は樹脂製のケースで覆われており、ケースの側面は平坦である。サブバッテリ2の上部には金属のフレーム2bが取り付けられている。金属製のフレーム2bは、その強度がケースよりも高い。サブバッテリ2の側面は、第1強度の金属フレーム領域と、強度が第1強度よりも低い第2強度のケース領域を有しており、角部4aはケース領域に面している。電力コントローラ4とサブバッテリ2の上記レイアウトの利点を説明する。上記のレイアウトは、車両が他の物体障害物と衝突した際、電力コントローラ4が被るダメージを軽減する。図5に、衝突直後の電力コントローラ4とサブバッテリ2の位置関係を示す。図5は、矢印Fが示す方向から障害物がぶつかった場合を想定している。矢印Fの方向は、図2の矢印Fの方向に相当する。図2の通り、この状況は、車両の斜め前方から障害物がぶつかることを想定している。矢印Fの方向から障害物がぶつかると、サブバッテリ2は電力コントローラ4と障害物に挟まれる。また、矢印Fの方向から障害物がぶつかると、サブバッテリ2の側面2aのほぼ中心が電力コントローラ4の角部4aとぶつかる。角部4aと平坦な側面2aでは、構造的に、角部4aが側面2aよりも強度が高い。さらにまた、サブバッテリ2のケースは樹脂で作られており、電力コントローラ4のケースは金属アルミニウムで作られている。電力コントローラ4のケースの材質金属の材質強度はサブバッテリ2のケースの材質よりも高い。そのため、図5に示すように、サブバッテリ2の側面2aは、衝突によりへこむ。サブバッテリ2のこの変形は、衝突の衝撃を吸収する。その結果、電力コントローラ4が被るダメージが軽減される。電力コントローラ4は、閾値以上の衝撃又は加速度が加わると、緊急放電回路82を作動させ、コンデンサ80を放電する。なお、緊急放電回路82は、小型の蓄電素子を備えており、サブバッテリ2からの電力供給が途絶えても作動することができる。上記のとおり、電力コントローラ4が被る衝撃が軽減されるので、衝突の際、電力コントローラ4が壊れる可能性が低減される。また、激しい衝突の場合でも、サブバッテリ2が緩衝材となるので、電力コントローラ4が壊れるまでに僅かな時間が確保される。たとえ僅かでも生き延びる時間が長くなれば、電力コントローラ4は壊れる前に緊急放電回路82を作動させることができる。即ち、上記のレイアウトは、高電圧デバイスの衝突安全性の向上に寄与する。なお、正面から障害物がぶつかった場合は、サブバッテリ2は、電力コントローラ4と干渉することなく、後方へ移動する。また、電力コントローラ4よりも先にドライブトレイン6の先端が障害物にぶつかる。この場合は、ドライブトレイン6が電力コントローラ4の被るダメージを軽減する。第2実施例第2実施例は、ドライブトレインの形状と、電力コントローラのレイアウトが第1実施例とは異なる。ドライブトレイン206と電力コントローラ204以外は第1実施と同じであるので、図1、図2に対応する第2実施例の図は省略する。図6に、第2実施例におけるドライブトレイン206、電力コントローラ204、及び、サブバッテリ2のレイアウトの斜視図を示す。図7と図8はそれぞれ、そのレイアウトの側面図Y軸方向から見た図と正面図X軸方向から見た図である。第2実施例のドライブトレイン206は、通称複軸タイプと呼ばれるハイブリッド用トランスアクスルである。このドライブトレイン206は、2個のモータあるいはモータジェネレータとデフギアを内蔵する。2個のモータの主軸206a、206bと、デブの軸206cは、平行に伸びている。また、図6、図7の座標系から明らかなとおり、ドライブトレイン206は、それら軸206a、206b、及び、206cが、車両の横方向Y軸方向に伸びるように配置される。図7に示す通り、ドライブトレイン206は、側面から見て、前下がりの上面を有している、この前下がりの上面は、3本の軸206a、206b、及び、206cを有する複軸タイプのドライブトレインに特有である。電力コントローラ204は、前下がりの上面に固定される。即ち、電力コントローラ204は、前側が後側よりも低く、前傾にて配置される。図6乃至図8から明らかなとおり、第2実施例では、電力コントローラ204の2個の前側角部204a、204bがサブバッテリ2の側面2aに面している。2個の角部のうち、最前の角部204a前上の角部204aが、サブバッテリ2の側面2aのほぼ中央に対向している。なお、最前の角部とは、サブバッテリ2に面する複数の角部のうち、自動車の前端に最も近く位置する角部又は突起ということである。衝突時、サブバッテリ2に対向する角部のうち、最前の角部204aが、最初にサブバッテリ2の平坦な側面2aに接触する。衝突時、最前の角部204aがサブバッテリ2の最も柔らかい側面2aの中央に接触し、その結果、サブバッテリ2が壊れる。第2実施例のレイアウトも、衝突時にサブバッテリ2が緩衝材として機能し、電力コントローラ204のダメージを軽減する。電力コントローラ4の最前の角部4aは、平坦な側面2aに面しており、側面2aよりも硬いフレーム2bに面していない点に留意されたい。特に、電力コントローラ204が前下がりの姿勢で配置され、前上の角部204aがサブバッテリ2の平坦な側面2aに面しているという位置関係は、衝突時、側面2aに角部204aが点接触するので、角部204aが側面2aを破壊し易いという利点を与える。なお、電力コントローラの前上の角部とは、電力コントローラにおいて、車両の前端に近い側の上部の角部という意味である。第3実施例第3実施例は、第1実施例の電力コントローラ4に、プロテクタ301を付加したことが第1実施例と異なる。第3実施例の車両は、プロテクタを除き、第1実施例と同様である。それゆえ、図1、図2に対応する第3実施例の図は省略する。図9に、第3実施例におけるドライブトレイン6、電力コントローラ4、及び、サブバッテリ2のレイアウトの斜視図を示す。図9に示すように、電力コントローラ4は、サブバッテリ2に対向する面にプロテクタ301を備える。プロテクタ301は、金属製の板で作られている。プロテクタ301は、電力コントローラ4の角部4aを覆っている。プロテクタ301は、電力コントローラ角部4aに対応するプロテクタ角部301aがサブバッテリ2の側面2aに対向するように配置される。第3実施例のレイアウトでは、衝突の際、角部301aが側面2aに接触する。衝撃力が大きい場合、角部301aによりサブバッテリ2が破壊される。サブバッテリ2が壊れることにより、電力コントローラ4が被るダメージが軽減される。プロテクタ301は電力コントローラ4のケースに固定される。プロテクタ301を備えることは、電力コントローラ4のケースの厚みを大きくすることと等価である。従って、プロテクタ301は電力コントローラのケースの一部であると見なせることに留意されたい。即ち、プロテクタ301の角部301aは、電力コントローラのケースの角部に相当する。第4実施例第4実施例では、電力コントローラはそのケース外側に突起を備える。図10に、第4実施例の電力コントローラ404とサブバッテリ2のレイアウトの斜視図を示す。図11、図12、図13は、それぞれ、そのレイアウトの平面図、正面図、側面図を示す。電力コントローラ404は、サブバッテリ2の側面2aに面する突起404bを備える。突起404bは、電力コントローラ404の側面に設けられている。図11~図13から明らかなとおり、突起404bは、側面2aのほぼ中央に向かって伸びている。なお、サブバッテリ2は、第1実施例のスペーサ13なしに、サイドフレーム12に固定されている。これは、側面2aの中央の高さを、突起404bの高さに合わせるためである。第4実施例のレイアウトでは、衝突の際、突起404bがサブバッテリ2の側面中央に接する。衝突の衝撃が大きい場合、突起404bがサブバッテリ2を破壊する。車両の衝突の際、サブバッテリ2が電力コントローラ404よりも先に壊れる。サブバッテリ2が緩衝材となり、電力コントローラ404が被るダメージが軽減される。なお、第4実施例では、電力コントローラ404の前上の角部404aは、サブバッテリ2の金属フレーム2bに面している。角部404aは、フレーム2bを破壊できなくともよい。突起404bがサブバッテリ側面の柔らかい部分側面中央にぶつかり、サブバッテリ2が破壊される。第5実施例図14に、第5実施例における電力コントローラ4とサブバッテリ502のレイアウト平面図を示す。サブバッテリ502は、曲がったサイドフレーム512に固定されている。図14のレイアウトでは、サブバッテリ502の一部は、電力コントローラ4の側方に位置し、残りの部分は電力コントローラ4の前方に位置する。図14に示されるように、電力コントローラとデバイスがフロントコンパートメント内で自動車横方向に並んで配置されているという表現は、デバイスサブバッテリ502の一部が電力コントローラ4の側方に位置し、デバイスの残りの部分が電力コントローラ4の前方に位置するレイアウトを含み得る。本明細書が開示する技術に関する留意点を述べる。実施例におけるサブバッテリが、電力バッテリ以外のデバイスの一例に相当する。電力バッテリ以外のデバイスは、サブバッテリに限られない。例えば、リレーボックスやエアコンのコンプレッサも、電力コントローラ以外のデバイスの候補である。それでも本明細書が開示する技術においては、バッテリサブがデバイスとして好適である。バッテリは、側面が平坦な上、ケースが樹脂でできているからである。電力コントローラは、衝撃あるいは加速度が所定の閾値を超えたときにコンデンサを放電する緊急放電回路を備えているものに限られない。例えば、燃料電池車の電力コントローラの場合は、衝撃あるいは加速度が所定の閾値を超えたときに、燃料電池を放電する緊急回路、あるいは、燃料電池への燃料供給を停止する緊急回路を備えるものがある。本明細書が開示する技術は、燃料電池車に適用することも好適である。電力コントローラの形状は直方体に限られない。デバイスバッテリの形状も直方体に限られない。電力コントローラあるいはデバイスは、例えばモータケースなどのように、円柱形状であってもよい。あるいは、電力コントローラのケースには多種の凹凸が形成されていてもよい。どのような外形状であっても、デバイスの平坦な側面に、電力コントローラの角部あるいは突起が面していればよい。実施例の電力コントローラは、大容量のコンデンサトータル100ファラド以上のコンデンサを内蔵している。コンデンサは、電力コントローラの外に別体で備えられる場合もある。その場合は、電力コントローラとコンデンサはケーブルにて接続されている。電力コントローラ内の緊急放電回路は、ケーブルを介して、コンデンサを放電させる信号を送る。緊急時に放電すべきコンデンサあるいは、緊急時に放電すべき燃料電池は、蓄電デバイスの一種である。本発明の代表的かつ非限定的な具体例について、図面を参照して詳細に説明した。この詳細な説明は、本発明の好ましい例を実施するための詳細を当業者に示すことを単純に意図しており、本発明の範囲を限定することを意図したものではない。また、開示された追加的な特徴ならびに発明は、さらに改善されたフロントコンパートメントレイアウトを提供するために、他の特徴や発明とは別に、又は共に用いることができる。また、上記の詳細な説明で開示された特徴や工程の組み合わせは、最も広い意味において本発明を実施する際に必須のものではなく、特に本発明の代表的な具体例を説明するためにのみ記載されるものである。さらに、上記の代表的な具体例の様々な特徴、ならびに、独立及び従属クレームに記載されるものの様々な特徴は、本発明の追加的かつ有用な実施形態を提供するにあたって、ここに記載される具体例のとおりに、あるいは列挙された順番のとおりに組合せなければならないものではない。本明細書及び/又はクレームに記載された全ての特徴は、実施例及び/又はクレームに記載された特徴の構成とは別に、出願当初の開示ならびにクレームされた特定事項に対する限定として、個別に、かつ互いに独立して開示されることを意図するものである。さらに、全ての数値範囲及びグループ又は集団に関する記載は、出願当初の開示ならびにクレームされた特定事項に対する限定として、それらの中間の構成を開示する意図を持ってなされている。以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。