エンジンの前側にターボ過給機を配置し、このターボ過給機を構成するハウジングの長手方向端部寄りに金属製のターボアウトレットパイプを接続する空気吐出口部を配置し、前記ハウジングの長手方向で前記空気吐出口部よりも中央寄りにオイル供給配管を接続するオイル供給口部を配置し、円筒状のケース部とシャフト部とを同軸に配置して成るアクチュエータを前記ケース部が最上部に配置されるとともに軸線が鉛直方向から前方へ傾けられた状態で前記オイル供給口部の上方付近に配置し、前記アクチュエータの前方に車体部材を配置した車両用ターボ過給機の配管構造において、前記空気吐出口部を前側斜め上方に向けて開口させ、前記ターボアウトレットパイプを前記ケース部よりも車両前側へ延ばした後で前記ケース部の斜め下方を横切るように湾曲させて配置したことを特徴とする車両用ターボ過給機の配管構造。前記ターボアウトレットパイプは、前記ハウジングに接続するフランジ部と、空気の通路を形成する管部と、前記フランジ部から前記管部に沿って延びる締付用のボス部とを有し、このボス部が前記管部よりも車両前方に突出して配置されたことを特徴とする請求項1に記載の車両用ターボ過給機の配管構造。ところで、図7に示す配管構造では、車両101に車両前方からの外力が加わった際、エンジンルーム102の前側に配置される車体部材であるフードロックブレース113がインタークーラインレットホース114を押し潰して、このフードロックブレース113がオイル供給口部109及びアクチュエータ110と接触するおそれがあった。また、上記の特許文献1では、ターボアウトレットパイプをターボ過給機から下方に延ばしているため、ターボ過給機を構成するハウジングの上方にオイル供給配管のオイル供給口部やアクチュエータを備えている場合、車両の正面視において、オイル供給口部及びアクチュエータが露出する。そのため、車両が車両前方から外力を受けた際、エンジンルームの前側に配置される車体部材がオイル供給配管のオイル供給口部やアクチュエータと接触するおそれがあった。上記のような不具合を解消するために、図8に示すように、エンジン103には、オイル供給口部109及びアクチュエータ110との車両前側に板状のプロテクタ115を設けた構造のものがある。しかしながら、このような構造では、構造が複雑化するとともに、部品点数が増加する問題があった。また、エンジンルーム102の前側に配置されるフードロックブレース113とエンジン103との間の空間が狭い車両101の場合には、板状のプロテクタ115を用いると、プロテクタ115がフードロックブレース113に近接する。そのため、板状のプロテクタ115がエンジン103の振動によって大きく振幅した際に、プロテクタ115とフードロックブレース113とが接触するおそれがあった。また、図8の配管構造では、ハウジング105の空気吐出口部107を車両下方に開口させて、ターボアウトレットパイプ106の途中を上方に反転させている。そのため、ターボアウトレットパイプ106の途中に急激な屈曲が生じて、ターボ過給機104とインタークーラ116とを繋ぐ空気の通路全長が長くなるとともに、空気がスムーズに流れ難くなり、吸気圧損が増加するおそれがあり、改善が望まれていた。そこで、この発明の目的は、吸気圧損の増加を抑制しつつ、部品点数の増加を招くことなく、車両に外力が作用した際に、ターボ過給機の周辺に配置されるオイル供給配管やアクチュエータ等の部品を保護することができる車両用ターボ過給機の配管構造を提供することにある。この発明は、エンジンの前側にターボ過給機を配置し、このターボ過給機を構成するハウジングの長手方向端部寄りに金属製のターボアウトレットパイプを接続する空気吐出口部を配置し、前記ハウジングの長手方向で前記空気吐出口部よりも中央寄りにオイル供給配管を接続するオイル供給口部を配置し、円筒状のケース部とシャフト部とを同軸に配置して成るアクチュエータを前記ケース部が最上部に配置されるとともに軸線が鉛直方向から前方へ傾けられた状態で前記オイル供給口部の上方付近に配置し、前記アクチュエータの前方に車体部材を配置した車両用ターボ過給機の配管構造において、前記空気吐出口部を前側斜め上方に向けて開口させ、前記ターボアウトレットパイプを前記ケース部よりも車両前側へ延ばした後で前記ケース部の斜め下方を横切るように湾曲させて配置したことを特徴とする。この発明の車両用ターボ過給機の配管構造は、吸気圧損の増加を抑制しつつ、部品点数の増加を招くことなく、車両に外力が作用した際に、ターボ過給機の周辺に配置されるオイル供給配管やアクチュエータ等の部品を保護することができる。この発明は、吸気圧損の増加を抑制しつつ、部品点数の増加を招くことなく、車両に外力が作用した際に、ターボ過給機の周辺に配置されるオイル供給配管やアクチュエータ等の部品を保護する目的を、金属製のターボアウトレットパイプを接続するターボ過給機のハウジングの空気吐出口部を前側斜め上方に向けて開口させ、ターボアウトレットパイプをアクチュエータのケース部よりも車両前側へ延ばした後でケース部の斜め下方を横切るように湾曲させて実現するものである。図1~図6は、この発明の実施例を示すものである。図1~図3において、1は車両、2はエンジンフード、3はフロントバンパ、4Lは左前輪、4Rは右前輪、5はフロントメンバ、6はフロントバンパロアメンバ、7はフードロックメンバ、8はダッシュパネル、9はエンジンルームである。車両1には、エンジンルーム9内で、クランク軸が車両前後方向Xと直交する方向の車両幅方向Yに指向したエンジン10が搭載されている。このエンジン10は、シリンダブロック11と、シリンダヘッド12と、シリンダヘッドカバー13とを備える。エンジン10には、前側に、触媒コンバータ14を連結した排気マニホルド15と、ターボ過給機16とが配置されている。また、エンジン10には、後側に、吸気マニホルド17が配置されている。エンジンルーム9内には、エンジン10よりも前方で且つフードロックメンバ7よりも前方において、車両幅方向Yの左側でラジエータ18が配置されているとともに、車両幅方向Yの右側でインタクーラ19が配置されている。更に、エンジンルーム9内には、フードロックメンバ5よりも後方において、左側でエアクリーナ20が配置されている。このエアクリーナ20には、右端でターボ過給機16に接続するエアクリーナアウトレットホース21が連結している。このターボ過給機16には、インタクーラ19に接続する金属製のターボアウトレットパイプ22が連結している。このターボアウトレットパイプ22には、インタクーラ19に接続するゴム製のインタクーラインレットホース23が連結する。インタクーラ19には、車両1の右部のインタクーラ19から立ち上がって上方に延びるゴム製のインタクーラアウトレットホース24が接続する。このインタクーラアウトレットホース24には、エンジン10の吸気マニホルド17に接続する金属製のインタクーラアウトレットパイプ25が連結する。このインタクーラアウトレットパイプ25は、図1に示すように、車両幅方向Yの左方に配置するとともに、その後、車両後方に延びて吸気マニホルド17の左端に接続する。ターボ過給機16を構成するハウジング26の長手方向端部寄りには、金属製のターボアウトレットパイプ22を接続する空気吐出口部27が配置される。また、ハウジング26の長手方向で空気吐出口部27よりも中央寄りには、オイル供給配管28の一端を接続するオイル供給口部29が配置される。オイル供給配管28は、車両幅方向Yに指向している。オイル供給口部29の上方付近には、図3、図6に示すように、アクチュエータ30が配置される。このアクチュエータ30は、円筒状のケース部31とシャフト部32とを同軸に配置して成り、ケース部31が最上部に配置されるとともに軸線Cが鉛直方向から前方へ傾けられた状態で配置される。アクチュエータ30の前方には、車体部材としてのフードロックグレース33が配置される。このフードロックグレース33は、図3、図4に示すように、エンジンルーム9内の略中央部位において、フロントロックメンバ5とフロントバンパロアメンバ6との間で上下方向に指向して配置する。また、エンジン10には、前側で、アクチュエータ30よりも車両幅方向Yの右方に、オイル供給配管28の他端が接続するオイルフィルタ34が配置されている。そして、空気吐出口部27は、図5、図6に示すように、前側斜め上方に向けて開口される。また、ターボアウトレットパイプ22は、図4、図5に示すように、ケース部31よりも車両前側へ延びて、その後、ケース部31の斜め下方を横切るように湾曲して配置される。このように、空気吐出口部27を前側斜め上方に向けて開口させる構造とすることにより、従来構造図7、図8参照のような空気吐出口部107が車両下方に開口したものに比べて、空気吐出口部27からオイル供給口部29とアクチュエータ30との間の位置までの距離を短縮できる。また、空気吐出口部27を前側斜め上方に向けて開口させる構造とし、さらに、ターボアウトレットパイプ22をケース部31よりも車両前側へ延ばした後にケース部31の斜め下方を横切るように湾曲して配置する構造によって、ターボアウトレットパイプ22をオイル供給口部29とアクチュエータ30との間の隙間に通すことができるため、ターボアウトレットパイプ22を車両前方に大きく突出するのを抑えることができる。更に、これらの構造によって、ターボアウトレットパイプ22を空気吐出口部27からオイル供給口部29とアクチュエータ30との間の位置まで延ばした場合、従来構造図7、図8参照に比べて、ターボアウトレットパイプ22の全長を短くできるとともに、車両前方に突出するのを抑制できるため、クーボアウトレットパイプ22を全長が短い滑らかな湾曲形状にすることができ、ターボアウトレットパイプ22内を通過する空気をスムーズに流すことができ、空気の吸気圧損が増加するのを抑制できる。さらに、空気吐出口部27を前側斜め上方に向けて開口させる構造とし、さらに、ターボアウトレットパイプ22をケース部31よりも車両前側へ延ばした後にケース部31の斜め下方を横切るように湾曲して配置する構造によって、ターボアウトレットパイプ22がケース部31とオイル供給口部29より車両前側に延びているため、車両1が車両前方から外力を受けた際図6参照、アクチュエータ30の前方に配置される車体部材であるフードロックブレース33が車両後方に移動したとしても、図6に示すように、金属製のターボアウトレットパイプ22をフードロックブレース33に当接させて、フードロックプレース33とアクチュエータ30のケース部31及びオイル供給口部29とが接触するのを防止できる。これにより、新規部品の増加を招くことなく、剛性の高いターボアウトレットパイプ22でターボ過給機16の周辺の配置されるアクチュエータ30やオイル供給口部29を含むオイル供給管28を保護できる。ターボアウトレットパイプ22は、図3~図6に示すように、ハウジング26に接続するフランジ部35と、空気の通路を形成する管部36と、フランジ部35から管部36に沿って延びる締付用の一対のボス部3737とを有する。この場合、ボス部3737は、管部36よりも車両前方に突出させて設けられ、一対の取付ボルト3838によってハウジング26に締結される。このように、ターボアウトレットパイプ22がハウジング26に接続するフランジ部35と空気の通路を形成する管部36とフランジ部35から管部36に沿って延びる締付用のボス部3737とを有する構造によって、ハウジング26に取付ボルト3838を介して締結される締付用のボス部3737をフランジ部35から管部36に沿って延ばしたため、ボス部3737とフランジ部35とを一体にでき、ボス部3737の剛性を高めることができる。また、ターボアウトレットパイプ22がハウジング26に接続するフランジ部35と空気の通路を形成する管部36とフランジ部34から管部36に沿って延びる締付用のボス部3737とを有する構造と、ボス部3737を管部36よりも車両前方に突出させた構造とにより、ターボアウトレットパイプ22の中で最も剛性の高いボス部3737を管部36よりも車両前方に突出でき、車両1が車両前方から外力を受けた際に、ボス部3737をフードロックブレース33に当接させることができ、フードロックブレース33とオイル供給口部29及びアクチュエータ30のケース部31とが接触するのを確実に防止できる。これによって、新規部品を設けることなく、オイル供給配管28のオイル供給口部29とアクチュエータ30とを確実に保護することができる。