"動力源として内燃機関E/Gと電動機M/Gとを備えた車両に適用される、トルクコンバータを備えない手動変速機M/Tであって、前記内燃機関から動力が入力される入力軸Aiと、前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸Aoと、運転者により操作されるシフト操作部材SLをシフトパターン上において複数の変速段EV、2速~5速に対応するそれぞれのシフト完了位置に移動することによってそれぞれの変速段を達成する変速機変速機構M1と、前記電動機の出力軸Amが前記変速機の入力軸と動力伝達可能に接続されるIN接続状態と、前記電動機の出力軸が前記変速機の出力軸と動力伝達可能に接続されるOUT接続状態とを選択的に実現する接続切替機構M2と、を備え、前記接続切替機構は、前記シフト操作部材の位置が前記シフトパターン上における前記それぞれのシフト完了位置を除いた所定の位置を通過したことに基づいて、前記電動機の出力軸の接続状態を切り替えるように構成された、手動変速機。請求項1に記載の手動変速機において、前記変速機変速機構は、前記複数の変速段に対応するそれぞれの前記シフト完了位置への前記シフト操作部材の移動操作が、前記シフト操作部材の位置を、前記入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統が確立されていない状態において前記車両の左右方向の操作であるセレクト操作を行うことによって対応するセレクト位置に設定し、その後、前記車両の前後方向の操作であるシフト操作を行うことによって前記対応するセレクト位置から対応する前記シフト完了位置に移動することにより達成されるように構成され、前記接続切替機構は、前記シフト操作中において前記シフト操作部材の位置が前記複数の変速段のうち第1の変速段EVに対応するセレクト位置と前記第1の変速段に対応するシフト完了位置との間の第1切替位置を通過したことに基づいて、前記電動機の出力軸の接続状態を切り替えるように構成された、手動変速機。請求項2に記載の手動変速機において、前記接続切替機構は、前記車両の前後方向における前記シフト操作部材の位置が、前記第1切替位置に対して前記第1の変速段に対応するセレクト位置に近い第1領域IN接続領域から、前記第1切替位置に対して前記第1の変速段に対応するシフト完了位置に近い第2領域OUT接続領域に移動したことに基づいて、前記電動機の出力軸の接続状態を前記IN接続状態から前記OUT接続状態に切り替え、前記車両の前後方向における前記シフト操作部材の位置が前記第2領域から前記第1領域に移動したことに基づいて、前記電動機の出力軸の接続状態を前記OUT接続状態から前記IN接続状態に切り替えるように構成された、手動変速機。請求項3に記載の手動変速機において、前記変速機変速機構は、それぞれが前記入力軸又は前記出力軸に相対回転不能に設けられた複数の固定ギヤであってそれぞれが前記複数の変速段のそれぞれに対応する複数の固定ギヤG2i、G3i、G4i、G5i、G6iと、それぞれが前記入力軸又は前記出力軸に相対回転可能に設けられた複数の遊転ギヤであってそれぞれが前記複数の変速段のそれぞれに対応するとともに対応する変速段の前記固定ギヤと常時歯合する複数の遊転ギヤG2o、G3o、G4o、G5o、G6oと、それぞれが前記入力軸及び前記出力軸のうち対応する軸に相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に設けられた複数のスリーブであってそれぞれが前記複数の遊転ギヤのうち対応する遊転ギヤを前記対応する軸に対して相対回転不能に固定するために前記対応する遊転ギヤと係合可能な複数のスリーブS1、S2、S3と、それぞれが前記複数のスリーブのそれぞれと連結され且つ軸方向に移動可能な複数のフォークシャフトFS1、FS2、FS3と、前記シフト操作部材のセレクト操作によって軸方向に移動し又は軸周りに回動し且つ前記シフト操作部材のシフト操作によって軸周りに回動し又は軸方向に移動するシフトアンドセレクトシャフトと、を備え、前記シフト操作部材のセレクト操作によって前記複数のフォークシャフトのうちから対応するフォークシャフトが選択され、前記シフト操作部材のシフト操作によって前記シフトアンドセレクトシャフトの側面から突出するインナレバーILが前記選択されたフォークシャフトをその軸方向に押圧移動することによって対応する変速段が達成されるように構成され、前記接続切替機構は、移動可能な移動部材であって、その位置が第1位置にあるときに前記電動機の出力軸の接続状態が前記IN接続状態に設定され、その位置が第2位置にあるときに前記電動機の出力軸の接続状態が前記OUT接続状態に設定される移動部材Hmを備え、前記シフト操作部材のシフト操作中において前記シフト操作部材の位置が前記第1領域から前記第2領域に移動したことによって、前記第1の変速段に対応するフォークシャフトFS1の軸方向の移動に連動して前記移動部材の位置が前記第1位置から前記第2位置に変更され、前記シフト操作部材のシフト操作中において前記シフト操作部材の位置が前記第2領域から前記第1領域に移動したことによって、前記第1の変速段に対応するフォークシャフトFS1の軸方向の移動に連動して前記移動部材の位置が前記第2位置から前記第1位置に変更されるように構成された、手動変速機。請求項4に記載の手動変速機において、前記シフトパターン上において、前記第1の変速段に対応するセレクト位置から前記車両の前方側に前記第1の変速段に対応するシフト完了位置が配置され、前記第1の変速段に対応するセレクト位置から前記車両の後方側に第2の変速段に対応するシフト完了位置が配置され、前記接続切替機構は、前記シフト操作中において前記シフト操作部材の位置が前記複数の変速段のうち第2の変速段2速に対応するセレクト位置と前記第2の変速段に対応するシフト完了位置との間の第2切替位置を通過したことに基づいて、前記電動機の出力軸の接続状態を切り替えるように構成され、前記接続切替機構は、前記車両の前後方向における前記シフト操作部材の位置が、前記第2切替位置に対して前記第2の変速段に対応するセレクト位置に近い第3領域IN接続領域から、前記第2切替位置に対して前記第2の変速段に対応するシフト完了位置に近い第4領域OUT接続領域に移動したことに基づいて、前記電動機の出力軸の接続状態を前記IN接続状態から前記OUT接続状態に切り替え、前記車両の前後方向における前記シフト操作部材の位置が前記第4領域から前記第3領域に移動したことに基づいて、前記電動機の出力軸の接続状態を前記OUT接続状態から前記IN接続状態に切り替えるように構成された、手動変速機。請求項5に記載の手動変速機において、前記第1の変速段に対応するフォークシャフトと前記第2の変速段に対応するフォークシャフトとは共通の1本のフォークシャフトFS1で構成され、前記接続切替機構は、前記シフト操作部材のシフト操作中において前記シフト操作部材の位置が前記第3領域から前記第4領域に移動したことによって、前記共通のフォークシャフトの軸方向の移動に連動して前記移動部材の位置が前記第1位置から前記第2位置に変更され、前記シフト操作部材のシフト操作中において前記シフト操作部材の位置が前記第4領域から前記第3領域に移動したことによって、前記共通のフォークシャフトの軸方向の移動に連動して前記移動部材の位置が前記第2位置から前記第1位置に変更されるように構成された、手動変速機。請求項6に記載の手動変速機において、前記接続切替機構は、前記共通のフォークシャフトと平行に配置された切替シャフトであって、前記共通のフォークシャフトの軸方向の一方側への移動に対して前記軸方向の他方側に移動するように前記共通のフォークシャフトとリンク機構Lmを介して連結された切替シャフトFSmと、前記シフト操作部材の位置が前記第1領域と前記第2領域との間で移動する際には前記移動部材を前記共通のフォークシャフトと一体に連結し、前記シフト操作部材の位置が前記第3領域と前記第4領域との間で移動する際には前記移動部材を前記切替シャフトと一体に連結する連結機構Hm、P、G1、Gmを備えた、手動変速機。作用効果上記のように、本発明の実施形態に係る手動変速機M/Tでは、運転者がシフトレバーSLのシフト操作車両の前後方向の操作を行っている間にMG軸の接続状態の変更IN接続状態とOUT接続状態の間の切り替えがなされる。換言すれば、運転者は、SLのシフト操作を行っている間にMG軸の接続状態の変更に伴うショックを受けることなる。ここで、一般に、人間は、何らかの操作を行っているとき、外部から受けるショック等を感知し難くなるものである。以上より、このM/Tでは、運転者がMG軸の接続状態の変更に伴うショックを感知し難くなる。本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、スリーブS1、S2、S3及び対応するそれぞれの遊転ギヤが共に出力軸Aoに設けられているが、共に入力軸Aiに設けられていてもよい。また、スリーブS1、S2、S3のうちの一部及び対応する遊転ギヤが出力軸Aoに、残り及び対応する遊転ギヤが入力軸Aiに設けられていてもよい。また、上記実施形態では、シフト操作中においてMG軸の接続状態の変更がなされるようになっているが、セレクト操作中においてMG軸の接続状態の変更がなされるように構成されてもよい。また、上記実施形態では、シフトレバーSLがニュートラル位置からEVのシフト完了位置或いは、その逆へ移動する場合も、ニュートラル位置から2速のシフト完了位置或いは、その逆へ移動する場合も、IN接続状態からOUT接続状態或いは、その逆への切り替えがなされるが、シフトレバーSLがニュートラル位置からEVのシフト完了位置或いは、その逆へ移動する場合のみ、IN接続状態からOUT接続状態或いは、その逆への切り替えがなされてもよいSLが2速のシフト完了位置にあるとき、IN接続状態が維持される。この場合、切り替えシャフトFSm等が不要となる。また、上記実施形態では、複数の変速段のうちで入力出力軸間で動力伝達系統が確立されないニュートラルとは異なる変速段EVが含まれているが、複数の変速段の全てを入力出力軸間で動力伝達系統が確立される変速段としてもよい。この場合、EVが1速に変更されて、1~5速の全てにおいてHV走行が可能となる。M/T...変速機、E/G...エンジン、C/T...クラッチ、M/G...モータジェネレータ、Ae...エンジンの出力軸、Ai...変速機の入力軸、Ao...変速機の出力軸、Am...MG軸、CP...クラッチペダル、AP...アクセルペダル、BP...ブレーキペダル、P1...クラッチ操作量センサ、P3...アクセル操作量センサ、P4...シフト位置センサ、ECU...電子制御ユニット以下、本発明の実施形態に係る手動変速機M/Tを備えた車両の動力伝達制御装置の一例以下、本装置と呼ぶについて図面を参照しながら説明する。図1に示すように、本装置は、動力源としてエンジンE/GとモータジェネレータM/Gとを備え、且つ、トルクコンバータを備えない手動変速機M/Tと、摩擦クラッチC/Tとを備えた車両、即ち、上記HV-MT車に適用される。このHV-MT車は、前輪駆動車であっても、後輪駆動車であっても、4輪駆動車であってもよい。全体構成先ず、本装置の全体構成について説明する。エンジンE/Gは、周知の内燃機関であり、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジン、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンである。手動変速機M/Tは、運転者により操作されるシフトレバーSLのシフト位置に応じて変速段が選択されるトルクコンバータを備えない変速機所謂、マニュアルトランスミッションである。M/Tは、E/Gの出力軸Aeから動力が入力される入力軸Aiと、車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸Aoと、M/Gから動力が入力されるMG軸Amと、を備える。入力軸Ai、出力軸Ao、及びMG軸Amは互いに平行に配置されている。図1に示す例では、MG軸Amは、入力軸Aiと同軸に配置されている。M/Tの構成の詳細は後述する。摩擦クラッチC/Tは、E/Gの出力軸AeとM/Tの入力軸Aiとの間に介装されている。C/Tは、運転者により操作されるクラッチペダルCPの操作量踏み込み量に応じて摩擦プレートの接合状態より具体的には、Aeと一体回転するフライホイールに対する、Aiと一体回転する摩擦プレートの軸方向位置が変化する周知のクラッチである。C/Tの接合状態摩擦プレートの軸方向位置は、クラッチペダルCPとC/T摩擦プレートとを機械的に連結するリンク機構等を利用してCPの操作量に応じて機械的に調整されてもよいし、CPの操作量を検出するセンサ後述するセンサP1の検出結果に基づいて作動するアクチュエータの駆動力を利用して電気的に所謂バイワイヤ方式で調整されてもよい。モータジェネレータM/Gは、周知の構成例えば、交流同期モータの1つを有していて、例えば、ロータ図示せずがMG軸Amと一体回転するようになっている。以下、E/Gの出力軸Aeの駆動トルクをEGトルクと呼び、MG軸AmM/Gの出力軸のトルクの駆動トルクをMGトルクと呼ぶ。また、本装置は、クラッチペダルCPの操作量踏み込み量、クラッチストローク等を検出するクラッチ操作量センサP1と、ブレーキペダルBPの操作量踏力、操作の有無等を検出するブレーキ操作量センサP2と、アクセルペダルAPの操作量アクセル開度を検出するアクセル操作量センサP3と、シフトレバーSLの位置を検出するシフト位置センサP4と、を備えている。更に、本装置は、電子制御ユニットECUを備えている。ECUは、上述のセンサP1~P4、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて、E/Gの燃料噴射量スロットル弁の開度を制御することでEGトルクを制御するとともに、インバータ図示せずを制御することでMGトルクを制御する。M/Tの構成以下、図1~図3を参照しながら、M/Tの構成の詳細について説明する。図1、及び図3に示すシフトレバーSLのシフトパターンから理解できるように、本例では、選択される変速段シフト完了位置として、前進用の5つの変速段EV、2速~5速、及び後進用の1つの変速段Rが設けられている。以下、後進用の変速段Rについての説明は省略する。図3に示すように、シフトパターンにおいて、車両の左右方向のシフトレバーSLの操作をセレクト操作と呼び、車両の前後方向のシフトレバーSLの操作をシフト操作と呼ぶ。図3に示すように、シフトパターン上において、EVのシフト完了位置と2速のシフト完了位置との間でのシフト操作の軌跡とセレクト操作の軌跡との交差位置をEV-2セレクト位置と呼び、3速のシフト完了位置と4速のシフト完了位置との間でのシフト操作の軌跡とセレクト操作の軌跡との交差位置をN位置又は3-4セレクト位置と呼び、5速のシフト完了位置とRのシフト完了位置との間でのシフト操作の軌跡とセレクト操作の軌跡との交差位置を5-Rセレクト位置と呼ぶ。また、セレクト操作によってSLが移動可能となる範囲EV-2セレクト位置、N位置、及び5-Rセレクト位置を含む、車両左右方向に延びる範囲をニュートラル範囲と呼ぶ。以下、説明の便宜上、MG軸AmがM/Tの出力軸Aoを介することなくM/Tの入力軸Aiと動力伝達可能に接続される状態をIN接続状態と呼び、AmがAiを介することなくAoと動力伝達可能に接続される状態をOUT接続状態と呼ぶ。また、出力軸Aoの回転速度に対する入力軸Aiの回転速度の割合をMT減速比と呼ぶ。M/Tは、スリーブS1、S2、S3、及びSmを備える。S1、S2、及びS3はそれぞれ、出力軸Aoと一体回転する対応するハブに相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に嵌合された、EV-2速切り替え用のスリーブ、3速-4速切り替え用のスリーブ、及び5速-R切り替え用のスリーブである。Smは、MG軸Amと一体回転するハブに相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に嵌合された、MG軸Amの接続状態の切り替え用のスリーブである。図2から理解できるように、スリーブS1、S2、S3、及びSmはそれぞれ、フォークシャフトFS1、FS2、FS3、及び移動部材Hmと一体に連結されている。FS1、FS2、FS3、及びHm従って、S1、S2、S3、及びSmはそれぞれ、シフトレバーSLの操作と連動するSSシャフトに設けられたインナレバーIL図2に斜線で示すのシフト操作時における図2の上下方向図1では左右方向の移動に連動して、シフト操作時にて図2の上下方向図1では左右方向に駆動される。詳細は後述。なお、図2では、SSシャフトとして、セレクト操作図1では左右方向の操作によって軸方向に平行移動し且つシフト操作図1では上下方向の操作によって軸中心に回動するシフト回転型が示されているが、セレクト操作によって軸中心に回動し且つシフト操作によって軸方向に平行移動するセレクト回転型が使用されてもよい。<MG軸の接続状態の切り替え>以下、先ず、図3~図8を参照しながら、MG軸の接続状態の切り替えについて説明する。図3に示すように、IN接続領域微細なドットで示した領域を参照、並びに、OUT接続領域斜線で示した領域を定義する。MG軸の接続状態の切り替えは、シフト操作中においてSLの位置がIN接続領域からOUT接続領域或いは、その逆に移動したこと即ち、前記所定の位置、前記第1切替位置、前記第2切替位置を通過したことに基づいて行われる。以下、この点について、図4~図8を参照しながら説明する。図4に示すように、互いに平行に配置されたフォークシャフトFS1及び切替シャフトFSmが、移動部材Hmに形成された対応する貫通孔に軸方向図4の上下方向に相対移動可能にそれぞれ挿入されている。移動部材Hmは、FS1,FSmにそれぞれ固定されたスナップリングSR,SRによって、FS1,FSmに対する図4の下方への相対移動が規制される。移動部材Hmは、FS1,FSmにそれぞれ設けられたスプリングSP,SPによってFS1,FSmに対して図4の下方へ常時付勢されている。移動部材Hmの内部には、ピンPが図4の左右方向に移動可能に挿入されている。ピンPは、HmがスナップリングSR,SRに係止されている状態において、FS1の側面に形成された溝G1と、FSmの側面に形成された溝Gmとに選択的に係合可能となっている。FS1及びFSmは、支点Oを中心に回動するレバーLmの両端のそれぞれと連結され、FS1が軸方向図4の上下方向の一方側へ移動すると、FSmが軸方向の他方側に移動するようになっている。図4は、SLがN位置より正確には、ニュートラル範囲にある状態を示す。この状態では、FS1及びFSmが共に中立位置にある。HmはFS1,FSmに対して相対移動可能となっている。しかしながら、Hmは、上述のスプリングSP,SPの付勢力によってスナップリングSR,SRに係止される位置で固定される。従って、ピンPは、溝G1、Gmの何れとも係合しない。以下、Hm、及び、Hmと一体のスリーブSmについて、この位置をIN位置と呼ぶ。図1に示すように、SmがIN位置にあるとき、Smは入力軸Aiに設けられた固定ギヤGinと係合する。この結果、MG軸Amと入力軸Aiとの間で動力伝達系統が確立される。このように、SLがN位置より正確には、ニュートラル範囲にあるとき、IN接続状態が実現される。図5は、SLがニュートラル位置より正確には、EV-2セレクト位置からEVシフト完了位置に移動する場合を示す。この場合、インナレバーSLに押圧されることによってFS1が図5の上方向に駆動される。この結果、FS1に固定されたスナップリングSRの作用によってHmがFS1と一体で図5の上方向に移動しようとする。一方、レバーLmの作用によってFSmが図5の下方向に移動しようとする。この結果、ピンPと溝G1との上下方向の位置がなおも合致し続ける一方で、ピンPと溝Gmとの上下方向の位置が合致しなくなる。このため、ピンPは、図5の右方向に移動して溝G1のみと係合し、HmはFS1と一体に連結されるFSmとは相対移動可能に維持される。このように、HmがFS1と一体に連結されることによって、FS1の中立位置からEV位置への移動図5の上方向の移動に伴って、Hm従って、SmがIN位置より図5の上方向の位置に移動する。以下、Hm及びSmについて、この位置をOUT位置と呼ぶ。後述する図9に示すように、SmがOUT位置にあるとき、SmはMG軸Amに相対回転可能に設けられた遊転Goutiと係合する。遊転ギヤGoutiは、出力軸Aoに設けられた固定ギヤGoutoと常時噛合している。この結果、MG軸Amと出力軸Aoとの間で動力伝達系統が確立される。このように、SLが、EV-2セレクト位置からEVシフト完了位置に移動すると前記第1切替位置を通過すると、MG軸の接続状態がIN接続状態からOUT接続状態へと変更される。図6は、SLがEVシフト完了位置からニュートラル位置より正確には、EV-2セレクト位置に戻る場合を示す。この場合、インナレバーSLに押圧されることによってFS1がEV位置から中立位置へ戻る。これに伴い、FS1と一体のHmもOUT位置からIN位置へと戻るとともに、FSmも中立位置に戻る。即ち、図4に示す状態が再び得られる。このように、SLが、EVシフト完了位置からEV-2セレクト位置に戻ると前記第1切替位置を通過すると、MG軸の接続状態がOUT接続状態からIN接続状態へ戻る。図7は、SLがニュートラル位置より正確には、EV-2セレクト位置から2速シフト完了位置に移動する場合を示す。この場合、インナレバーSLに押圧されることによってFS1が図5の下方向に駆動され、FSmが図5の上方向に駆動される。この結果、スナップリングSRの作用によってHmがFSmと一体で図7の上方向に移動しようとする。従って、ピンPと溝Gmとの上下方向の位置が合致し続ける一方で、ピンPと溝G1との上下方向の位置が合致しなくなる。このため、ピンPは、図7の左方向に移動して溝Gmのみと係合し、HmはFSmと一体に連結されるFS1とは相対移動可能に維持される。このように、HmがFSmと一体に連結されることによって、FS1の中立位置から2速位置への移動図5の下方向の移動、即ち、FSmの中立位置から図5の上方向の移動に伴って、Hm従って、SmがIN位置からOUT位置まで移動する。このように、SLが、EV-2セレクト位置から2速シフト完了位置に移動すると前記第2切替位置を通過すると、MG軸の接続状態がIN接続状態からOUT接続状態へと変更される。図8は、SLが2速シフト完了位置からニュートラル位置より正確には、EV-2セレクト位置に戻る場合を示す。この場合、インナレバーSLに押圧されることによってFS1が2速位置から中立位置へ戻り、FSmも中立位置に戻る。これに伴い、FSmと一体のHmもOUT位置からIN位置へと戻る。即ち、図4に示す状態が再び得られる。このように、SLが、2速シフト完了位置からEV-2セレクト位置に戻ると前記第2切替位置を通過すると、MG軸の接続状態がOUT接続状態からIN接続状態へ戻る。以上より、図3に示すシフトパターンにおいて、SLがIN接続領域にあるときはIN接続状態が維持され、SLがOUT接続領域にあるときはOUT接続状態が維持される。そして、SLがIN接続領域からOUT接続領域或いは、その逆へ移動するときはIN接続状態からOUT接続状態或いは、その逆への切り替えがなされる。より具体的には、SLがニュートラル位置にあるとき、並びに、SLがニュートラル位置からEV及び2速以外の変速段3~5速のシフト完了位置或いは、その逆へ移動するとき、IN接続状態が維持される。一方、ニュートラル位置からEV又は2速前記第1、第2の変速段のシフト完了位置或いは、その逆へ移動するとき、IN接続状態からOUT接続状態或いは、その逆への切り替えがなされる。以上、M/Tは、IN接続状態とOUT接続状態とを選択的に実現する接続切替機構M2を備えている。M2は、スリーブSm、移動部材Hm、フォークシャフトFS1、切り替えシャフトFSm、ピンP、溝G1,Gm、スナップリングSR,SR、スプリングSP,SP、固定ギヤGin、Gouto、遊転ギヤGouti等から構成される。<変速段の切り替え>次に、図1、2、9~18を参照しながら、変速段の切り替えについて簡単に説明する。図1、2に示すように、シフトレバーSLがN位置より正確には、ニュートラル位置にある状態では、スリーブS1、S2、及びS3の全てが中立位置にある。この状態では、S1、S2、及びS3はそれぞれ、対応する何れの遊転ギヤとも係合していない。なお、上述のように、この状態では、SmはIN位置にある図4も参照。このように、SLがN位置より正確には、ニュートラル位置にある状態では、入力出力軸Ai,Ao間で動力伝達系統が確立されない。加えて、IN接続状態が実現される。従って、E/Gを稼働し且つ摩擦クラッチC/Tを接合状態とすることによって、車両停止状態にてMG軸Amを回転駆動できる。即ち、車両停止状態においてM/Gの発電によって得られた電力をバッテリ図示せずに蓄えることができる。図9、10に示すように、シフトレバーSLがEVシフト完了位置に移動すると、SSシャフトのインナレバーILがFS1に固定されたEV用ヘッドをEV方向図10では上方向に駆動することによって、FS1従って、S1が図10では上方向、図9では右方向に駆動される。この結果、スリーブS1が中立位置からEV位置に移動する。スリーブS2、S3はそれぞれ中立位置にある。なお、上述のように、この状態では、SmはOUT位置にある図5も参照。S1がEV位置に移動した場合、S1と係合する遊転ギヤ並びに、この遊転ギヤと常時噛合する固定ギヤが存在しない。従って、SLがEVシフト完了位置にある状態では、入力出力軸Ai,Ao間で動力伝達系統が確立されない。加えて、OUT接続状態が実現される。従って、摩擦クラッチC/Tを接合状態に維持し、且つ、E/Gを停止状態E/Gの出力軸Aeの回転が停止した状態に維持しながら、MGトルクのみを利用して車両が走行する状態即ち、EV走行を実現することができる図9の太線を参照。なお、ニュートラル位置とEVシフト完了位置との識別は、例えば、シフト位置センサP4の出力結果、SSシャフトの位置を検出するセンサの出力結果等に基づいて達成される。図11、12に示すように、シフトレバーSLが2速のシフト完了位置に移動すると、ILがFS1に固定された2速用ヘッドを2速方向図12では下方向に駆動することによって、FS1従って、S1が図12では下方向、図11では左方向に駆動される。この結果、スリーブS1が中立位置から2速位置に移動する。スリーブS2、S3はそれぞれ中立位置にある。なお、上述のように、この状態では、SmはOUT位置にある図7も参照。この状態では、S1が、出力軸Aoに設けられた遊転ギヤG2oと係合する。遊転ギヤG2oは、入力軸Aiに設けられた固定ギヤG2iと常時噛合している。この結果、入力軸Aiと出力軸Aoとの間で、G2i及びG2oを介してEGトルクについての2速に対応する動力伝達系統が確立される。即ち、MT減速比はG2oの歯数/G2iの歯数=2速となる。加えて、OUT接続状態が実現される。従って、MGトルクとEGトルクの両方を利用して車両が走行する状態即ち、HV走行を実現することができる図11の太線を参照。また、OUT接続状態が実現されているので、MGトルクが複雑な機構を有するM/Tの内部を介さずに伝達されるので、MGトルクの伝達損失を小さくできる。以下、図13~図18に示すように、シフトレバーSLが3速のシフト完了位置~5速のシフト完了位置にある場合、2速のシフト完了位置の場合と同様、入力軸Aiと出力軸Aoとの間で、GNi及びGNoを介して、N速に対応する動力伝達系統が確立されるN:3~5。このとき、MT減速比はGNoの歯数/GNiの歯数=N速となるN:3~5。2速から5速に向けて、MT減速比は次第に小さくなっていく。加えて、IN接続状態が実現される。従って、2速が選択された場合と同様、HV走行を実現することができる。また、IN接続状態が実現されているので、M/Tの変速段を調整することで、MG軸Amの回転速度をエネルギー変換効率より具体的には、駆動トルク、回生トルク等の発生効率が良好となる範囲内に維持し易くなる。このように、M/Tは、MT減速比を2速~5速の4段階に選択的に設定可能なMT変速機構M1を備えている。MT変速機構M1は、固定ギヤGNi、遊転ギヤGNo、スリーブS1~S3、及びフォークシャフトFS1~FS3等から構成されるN:2~5。E/Gの制御本装置によるE/Gの制御は、大略的に以下のようになされる。車両が停止しているとき、或いは、N又はEVが選択されているとき、E/Gが停止状態燃料噴射がなされない状態に維持される。E/Gの停止状態において、HV走行用の変速段2速~5速の何れかが選択されたことに基づいて、E/Gが始動される燃料噴射が開始される。E/Gの稼働中燃料噴射がなされている間では、アクセル開度等に基づいてEGトルクが制御される。E/Gの稼働中において、N又はEVが選択されたこと、或いは、車両が停止したことに基づいて、E/Gが再び停止状態に維持される。M/Gの制御本装置によるM/Gの制御は、大略的に以下のようになされる。車両が停止しているとき、或いは、Nが選択されているとき、M/Gが停止状態MGトルク=0に維持される。M/Gの停止状態において、EVが選択されたことに基づいて、MGトルクを利用した通常発進制御が開始される。通常発進制御では、MGトルクがアクセル開度及びクラッチストロークに基づいて制御される。通常発進制御でのMGトルクは、手動変速機と摩擦クラッチとを備え且つ動力源として内燃機関のみを搭載した通常車両が1速で発進する際におけるアクセル開度及びクラッチストロークとクラッチを介して手動変速機の入力軸へ伝達される内燃機関のトルクとの関係を規定する予め作製されたマップ等を利用して決定される。通常発進制御の終了後は、EVの選択時、或いは、2速~5速複数のHV走行用変速段の選択時において、アクセル開度等に基づいてMGトルクが制御される。そして、車両が停止したことに基づいて、M/Gが再び停止状態に維持される。作用効果上記のように、本発明の実施形態に係る手動変速機M/Tでは、運転者がシフトレバーSLのシフト操作車両の前後方向の操作を行っている間にMG軸の接続状態の変更IN接続状態とOUT接続状態の間の切り替えがなされる。換言すれば、運転者は、SLのシフト操作を行っている間にMG軸の接続状態の変更に伴うショックを受けることなる。ここで、一般に、人間は、何らかの操作を行っているとき、外部から受けるショック等を感知し難くなるものである。以上より、このM/Tでは、運転者がMG軸の接続状態の変更に伴うショックを感知し難くなる。本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、スリーブS1、S2、S3及び対応するそれぞれの遊転ギヤが共に出力軸Aoに設けられているが、共に入力軸Aiに設けられていてもよい。また、スリーブS1、S2、S3のうちの一部及び対応する遊転ギヤが出力軸Aoに、残り及び対応する遊転ギヤが入力軸Aiに設けられていてもよい。また、上記実施形態では、シフト操作中においてMG軸の接続状態の変更がなされるようになっているが、セレクト操作中においてMG軸の接続状態の変更がなされるように構成されてもよい。また、上記実施形態では、シフトレバーSLがニュートラル位置からEVのシフト完了位置或いは、その逆へ移動する場合も、ニュートラル位置から2速のシフト完了位置或いは、その逆へ移動する場合も、IN接続状態からOUT接続状態或いは、その逆への切り替えがなされるが、シフトレバーSLがニュートラル位置からEVのシフト完了位置或いは、その逆へ移動する場合のみ、IN接続状態からOUT接続状態或いは、その逆への切り替えがなされてもよいSLが2速のシフト完了位置にあるとき、IN接続状態が維持される。この場合、切り替えシャフトFSm等が不要となる。また、上記実施形態では、複数の変速段のうちで入力出力軸間で動力伝達系統が確立されないニュートラルとは異なる変速段EVが含まれているが、複数の変速段の全てを入力出力軸間で動力伝達系統が確立される変速段としてもよい。この場合、EVが1速に変更されて、1~5速の全てにおいてHV走行が可能となる。"