複数の燃焼室を具備する内燃機関であって、これら燃焼室のうち、少なくとも1つの燃焼室である特定燃焼室に形成される混合気の空燃比に基づいて当該内燃機関の平均空燃比が目標空燃比に一致するように前記特定燃焼室以外の燃焼室である非特定燃焼室に形成される混合気の空燃比を制御する個別空燃比制御を実行可能な内燃機関の制御装置において、前記内燃機関が車両に搭載されており、該車両の速度が予め定められた速度よりも低いときには、前記個別空燃比制御の実行を禁止する内燃機関の制御装置。前記燃焼室の全てに共通する1つの排気通路と、該排気通路内の排気ガスの空燃比を検出する1つの空燃比検出手段と、をさらに具備する請求項1に記載の内燃機関の制御装置において、各燃焼室から排出される排気ガスのうち、前記空燃比検出手段による空燃比の検出感度が最も高い排気ガスである最高感度排気ガスを排出する燃焼室が前記特定燃焼室として採用され、前記個別空燃比制御における前記特定燃焼室に形成される混合気の空燃比として前記空燃比検出手段によって検出される前記特定燃焼室から排出される排気ガスの空燃比が採用される内燃機関の制御装置。各燃焼室に燃料をそれぞれ供給する複数の燃料供給手段をさらに具備する請求項1または請求項2に記載の内燃機関の制御装置において、前記燃料供給手段から前記非特定燃焼室に供給される燃料の量を制御することによって前記非特定燃焼室に形成される混合気の空燃比が制御される内燃機関の制御装置。ところで、上述したように、特定燃焼室に形成される混合気の空燃比に基づいて非特定燃焼室に燃料噴射弁から供給される燃料の量を制御する内燃機関、広くは、特定燃焼室に形成される混合気の空燃比に基づいて非特定燃焼室に形成される混合気の空燃比を制御する内燃機関において、特定燃焼室に形成される混合気の空燃比に基づいて内燃機関の平均空燃比が目標空燃比に一致するように非特定燃焼室に形成される混合気の空燃比を制御する制御以下この制御を個別空燃比制御というが実行されているとき、特定燃焼室に形成される混合気の空燃比以下この空燃比を特定空燃比というが目標空燃比よりもリーンな空燃比に制御され且つ非特定燃焼室に形成される混合気の空燃比以下この空燃比を非特定空燃比というが目標空燃比よりもリッチな空燃比に制御された状態で内燃機関の平均空燃比が目標空燃比に一致することがある。また、逆に、個別空燃比制御が実行されているとき、特定空燃比が目標空燃比よりもリッチな空燃比に制御され且つ非特定空燃比が目標空燃比よりもリーンな空燃比に制御された状態で内燃機関の平均空燃比が目標空燃比に一致することもある。さらに、個別空燃比制御が実行されているときに特定の目的でもって特定空燃比を目標空燃比よりもリーンな空燃比に意図的に制御したときには、特定空燃比が目標空燃比よりもリーンな空燃比に制御され且つ非特定空燃比が目標空燃比よりもリッチな空燃比に制御された状態で内燃機関の平均空燃比が目標空燃比に一致する。また、逆に、個別空燃比制御が実行されているときに特定の目的でもって特定空燃比を目標空燃比よりもリッチな空燃比に意図的に制御したときには、特定空燃比が目標空燃比よりもリッチな空燃比に制御され且つ非特定空燃比が目標空燃比よりもリーンな空燃比に制御された状態で内燃機関の平均空燃比が目標空燃比に一致する。いずれにせよ、個別空燃比制御が実行されているときには、各燃焼室に形成される混合気の空燃比の間に差が生じることがある。そして、各燃焼室に形成される混合気の空燃比の間に差が生じると、内燃機関の駆動系にいわゆる歯打ち音が発生したり、内燃機関に振動が発生したり、内燃機関の排気通路内にいわゆるこもり音が発生したりする。特に、内燃機関が車両に搭載されている場合において車両の速度以下この速度を車速というが比較的低いときには、こうした歯打ち音、振動、および、こもり音がさらに発生しやすくなる。そこで、本発明の目的は、上記個別空燃比制御を実行可能な内燃機関が車両に搭載されている場合において、車速が比較的低いときに内燃機関の駆動系における歯打ち音の発生、内燃機関における振動の発生、および、内燃機関の排気通路内におけるこもり音の発生を抑制することにある。本願の発明は、複数の燃焼室を具備する内燃機関であって、これら燃焼室のうち、少なくとも1つの燃焼室である特定燃焼室に形成される混合気の空燃比に基づいて当該内燃機関の平均空燃比が目標空燃比に一致するように前記特定燃焼室以外の燃焼室である非特定燃焼室に形成される混合気の空燃比を制御する個別空燃比制御を実行可能な内燃機関の制御装置に関する。そして、本発明では、前記内燃機関が車両に搭載されており、該車両の速度が予め定められた速度よりも低いときには、前記個別空燃比制御の実行が禁止される。本発明によれば、以下の効果が得られる。すなわち、車両の速度すなわち、車速が比較的低いときに上記個別空燃比制御が実行され、特定燃焼室に形成される空燃比すなわち、特定空燃比が比較的リーンな空燃比に制御され且つ非特定燃焼室に形成される空燃比すなわち、非特定空燃比が比較的リッチな空燃比に制御され、あるいは、特定空燃比が比較的リッチな空燃比に制御され且つ非特定空燃比が比較的リーンな空燃比に制御されると、内燃機関の駆動系における歯打ち音、内燃機関における振動、および、内燃機関の排気通路内におけるこもり音が発生しやすくなる。しかしながら、本発明では、車速が予め定められた速度よりも低いときいは、個別空燃比制御の実行が禁止される。このため、本発明によれば、車速が比較的低いときに内燃機関の駆動系における歯打ち音の発生、内燃機関における振動の発生、および、内燃機関の排気通路内におけるこもり音の発生を抑制することができるという効果が得られる。また、本願の別の発明は、上記発明において、前記燃焼室の全てに共通する1つの排気通路と、該排気通路内の排気ガスの空燃比を検出する1つの空燃比検出手段と、をさらに具備する内燃機関の制御装置に関する。そして、本発明では、各燃焼室から排出される排気ガスのうち、前記空燃比検出手段による空燃比の検出感度が最も高い排気ガスである最高感度排気ガスを排出する燃焼室が前記特定燃焼室として採用され、前記個別空燃比制御における前記特定燃焼室に形成される混合気の空燃比として前記空燃比検出手段によって検出される前記特定燃焼室から排出される排気ガスの空燃比が採用される。本発明によれば、以下の効果が得られる。すなわち、最高感度排気ガスを排出する燃焼室が特定燃焼室である場合、上記個別空燃比制御によれば、最高感度排気ガスの空燃比に基づいて非特定空燃比が制御されることになる。ここで、個別空燃比制御が実行され、特定空燃比がリッチな空燃比に制御されると、非特定空燃比が大幅にリーンな空燃比に制御されてしまうし、特定空燃比がリッチな空燃比に制御されると、非特定空燃比が大幅にリーンな空燃比に制御されてしまう。その結果、特定空燃比と非特定空燃比との間の差がより大きくなり、内燃機関の駆動系における歯打ち音、内燃機関における振動、内燃機関の排気通路内におけるこもり音がより発生しやすくなる。そして、この場合において、車速が比較的低いと、内燃機関の駆動系における歯打ち音、内燃機関における振動、および、内燃機関の排気通路内におけるこもり音が非常に発生しやすくなる。しかしながら、本発明では、車速が予め定められた速度よりも低いときには、個別空燃比制御の実行が禁止される。このため、本発明によれば、個別空燃比制御が実行されると内燃機関の駆動系における歯打ち音、内燃機関における振動、および、内燃機関の排気通路内におけるこもり音が非常に発生しやすい状況下において、内燃機関の駆動系における歯打ち音の発生、内燃機関における振動の発生、および、内燃機関の排気通路内におけるこもり音の発生を抑制することができるという効果が得られる。なお、上記発明において、内燃機関が各燃焼室に燃料をそれぞれ供給する複数の燃料供給手段をさらに具備し、前記燃料供給手段から前記非特定燃焼室に供給される燃料の量を制御することによって前記非特定燃焼室に形成される混合気の空燃比が制御されるようにしてもよい。以下、本発明の実施形態について説明する。本発明の1つの実施形態以下第1実施形態というの制御装置が適用された内燃機関が図1に示されている。図1に示されている内燃機関10は、火花点火式の内燃機関いわゆるガソリンエンジンである。図1において、11は燃料噴射弁、12は燃焼室、16はクランクポジションセンサ、17は点火栓、20は内燃機関の本体、80はアクセルペダル、81はアクセルペダル踏込量センサをそれぞれ示している。また、図1において、30は吸気通路、31は吸気ポート、32は吸気マニホルド、34は吸気管、35はスロットル弁、36はスロットル弁35を駆動するためのアクチュエータ、37はエアフローメータ、38はエアクリーナ、40は排気通路、41は排気ポート、42は排気マニホルド、43は排気管、44は触媒コンバータ、46は空燃比センサをそれぞれ示している。なお、吸気通路30は、吸気ポート31、吸気マニホルド32、および、吸気管34から構成されている。一方、排気通路40は、排気ポート41、排気マニホルド42、および、排気管43から構成されている。電子制御装置90はマイクロコンピュータからなる。また、電子制御装置90はCPUマイクロプロセッサ91、ROMリードオンリメモリ92、RAMランダムアクセスメモリ93、バックアップRAM94、および、インターフェース95を有する。これらCPU91、ROM92、RAM93、バックアップRAM94、および、インターフェース95は双方向バスによって互いに接続されている。次に、上述した内燃機関の各構成要素についてさらに詳細に説明する。なお、以下の説明において燃料噴射量は燃料噴射量から噴射される燃料の量を意味し、目標燃料噴射量は燃料噴射量の目標値を意味し、目標点火タイミングは点火栓によって燃焼室内の燃料に点火するタイミングの目標値を意味し、機関回転数は内燃機関の回転数を意味し、スロットル弁開度はスロットル弁の開度を意味し、吸入空気量は燃焼室に吸入される空気の量を意味し、目標吸入空気量は吸入空気量の目標値を意味し、混合気とは燃焼室内に形成される空気と燃料とが混合されたガスを意味し、アクセルペダル踏込量はアクセルペダルの踏込量を意味し、要求機関トルクは内燃機関から出力されるトルクとして要求されるトルクを意味する。内燃機関10は、4つの燃焼室12と、4つの燃料噴射弁11と、を具備する。これら燃料噴射弁11は、その燃料噴射孔が各燃焼室12に対応する吸気ポート31内に露出するように内燃機関の本体20に取り付けられている。また、燃料噴射弁11は、電子制御装置90のインターフェース95に電気的に接続されている。電子制御装置90は、目標燃料噴射タイミングにおいて目標燃料噴射量の燃料を燃料噴射弁11に噴射させるための指令信号を燃料噴射弁11に供給する。電子制御装置90から燃料噴射弁11に指令信号が供給されると、燃料噴射弁11は、それぞれ対応する吸気ポート31内に燃料を噴射する。また、内燃機関10は、4つの点火栓17を具備する。これら点火栓17は、その放電電極がそれぞれ対応する燃焼室12内に露出するように内燃機関の本体20に取り付けられている。また、点火栓12は、電子制御装置90のインターフェース95に電気的に接続されている。電子制御装置90は、目標点火タイミングにおいて点火栓12に火花を発生させるための指令信号を点火栓12に供給する。電子制御装置90から点火栓17に指令信号が供給されると、点火栓12は、燃焼室12内の燃料を点火する。なお、燃焼室12内の燃料が点火栓17によって点火されると、燃焼室12内の燃料が燃焼し、ピストン図示せずおよびコンロッド図示せずを介してクランクシャフト図示せずにトルクが出力される。クランクポジションセンサ16は、内燃機関の出力軸、すなわち、クランクシャフト近傍に配置されている。また、クランクポジションセンサ16は、電子制御装置90のインターフェース95に電気的に接続されている。クランクポジションセンサ16は、クランクシャフトの回転位相に対応する出力値を出力する。この出力値は、電子制御装置90に入力される。電子制御装置90は、この出力値に基づいて機関回転数を算出する。吸気マニホルド32は、その一端で複数の管に分岐しており、これら分岐した管は、それぞれ対応する吸気ポート31に接続されている。また、吸気マニホルド32は、その他端で吸気管34の一端に接続されている。スロットル弁35は、吸気管34に配置されている。スロットル弁35には、その開度を変更するためのアクチュエータ以下このアクチュエータをスロットル弁アクチュエータという36が接続されている。スロットル弁アクチュエータ36は、電子制御装置90のインターフェース95に電気的に接続されている。電子制御装置90は、スロットル弁開度が目標吸入空気量を達成するスロットル弁開度に制御されるようにスロットル弁アクチュエータ36を駆動するための制御信号をスロットル弁アクチュエータ36に供給する。なお、スロットル弁開度が変更されると、スロットル弁35が配置された領域における吸気管34内の流路面積が変わる。これによって、スロットル弁35を通過する空気の量が変わり、ひいては、燃焼室に吸入される空気の量が変わる。エアフローメータ37は、スロットル弁35よりも上流において吸気通路30より具体的には、吸気管34に配置されている。また、エアフローメータ37は、電子制御装置90のインターフェース95に電気的に接続されている。エアフローメータ37は、そこを通過する空気の量に対応する出力値を出力する。この出力値は、電子制御装置90に入力される。電子制御装置90は、この出力値に基づいてエアフローメータ37を通過する空気の量、ひいては、吸入空気量を算出する。エアクリーナ38は、エアフローメータ37よりも上流において吸気通路30より具体的には、吸気管34に配置されている。排気マニホルド42は、その一端で複数の管に分岐しており、これら分岐した管は、それぞれ対応する排気ポート41に接続されている。また、排気マニホルド42は、その他端で排気管43の一端に接続されている。排気管43は、その他端で外気に開放されている。触媒コンバータ44は、排気通路40より具体的には、排気管43に配置されている。また、触媒コンバータ44は、その内部に触媒45を収容している。この触媒45は、そこに流入する排気ガスの空燃比が理論空燃比であるときに排気ガス中の窒素酸化物NOx、一酸化炭素CO、および、未燃炭化水素HCを高い浄化率で同時に浄化することができるいわゆる三元触媒である。なお、排気ガスの空燃比とは、燃焼室12に供給された燃料の量すなわち、燃料噴射量に対する燃焼室12に吸入された空気の量すなわち、吸入空気量の比を意味し、実質的には、混合気の空燃比に相当する。空燃比センサ46は、触媒コンバータ44よりも上流の排気通路40より具体的には、排気管43に取り付けられている。また、空燃比センサ46は、電子制御装置90のインターフェース95に電気的に接続されている。空燃比センサ46は、そこに到来する排気ガスの空燃比に対応する出力値を出力する。この出力値は、電子制御装置90に入力される。電子制御装置90は、この出力値に基づいて空燃比センサ46に到来する排気ガスの空燃比を算出する。したがって、空燃比センサ46は、そこに到来する排気ガスの空燃比を検出するセンサであると言える。なお、空燃比センサ46は、そこに到来する排気ガスの空燃比を検出するセンサであれば特定のセンサに制限されず、たとえば、空燃比センサ46として、図2に示されている出力特性を有するいわゆる限界電流式の酸素濃度センサを採用することができる。この酸素濃度センサは、図2に示されているように、そこに到来する排気ガスの空燃比が大きいほど大きい電流値を出力値として出力する。また、以下の説明では、空燃比センサによって検出される空燃比を検出空燃比と称する。アクセルペダル踏込量センサ81は、アクセルペダル80に接続されている。また、アクセルペダル踏込量センサ81は、電子制御装置90のインターフェース95に電気的に接続されている。アクセルペダル踏込量センサ81は、アクセルペダル踏込量に対応する出力値を出力する。この出力値は、電子制御装置90に入力される。電子制御装置90は、この出力値に基づいてアクセルペダル踏込量、ひいては、要求機関トルクを算出する。なお、第1実施形態の内燃機関は、車両に搭載され、この車両の駆動に利用される。次に、第1実施形態の空燃比制御について説明する。なお、以下の説明において車速は車両の速度を意味し、内燃機関の平均空燃比は各燃焼室に形成される混合気の空燃比の合計を平均した値を意味し、目標空燃比は各燃焼室内に形成される混合気の空燃比の目標値を意味する。第1実施形態の空燃比制御では、機関運転中、車速が予め定められた速度以上であるときには、個別空燃比制御が実行され、車速が前記予め定められた速度よりも低いときには、個別空燃比制御の実行が禁止され、個別空燃比制御以外の空燃比制御以下この空燃比制御を非個別空燃比制御というが実行される。ここで、第1実施形態の個別空燃比制御とは、1つの燃焼室以下この燃焼室を特定燃焼室というに形成される混合気の空燃比に基づいて内燃機関の平均空燃比が目標空燃比に一致するように特定燃焼室以外の燃焼室以下この燃焼室を非特定燃焼室というに形成される混合気の空燃比を制御する空燃比制御である。第1実施形態によれば、以下の効果が得られる。すなわち、車速が比較的低いときに個別空燃比制御が実行され、特定燃焼室に形成される空燃比すなわち、特定空燃比が比較的リーンな空燃比に制御され且つ非特定燃焼室に形成される空燃比すなわち、非特定空燃比が比較的リッチな空燃比に制御され、あるいは、特定空燃比が比較的リッチな空燃比に制御され且つ非特定空燃比が比較的リーンな空燃比に制御されると、内燃機関の駆動系における歯打ち音、内燃機関における振動、および、排気通路内におけるこもり音が発生しやすくなる。しかしながら、第1実施形態では、車速が予め定められた速度よりも低いときには、個別空燃比制御の実行が禁止される。このため、第1実施形態によれば、車速が比較的低いときに内燃機関の駆動系における歯打ち音の発生、内燃機関における振動の発生、および、排気通路内におけるこもり音の発生を抑制することができるという効果が得られる。なお、第1実施形態では、たとえば、特定燃焼室から排出される排気ガスの検出空燃比が特定空燃比として採用される。また、第1実施形態では、たとえば、理論空燃比が目標空燃比として採用される。また、第1実施形態の予め定められた速度は、内燃機関の駆動系における歯打ち音、内燃機関における振動、および、内燃機関の排気通路内におけるこもり音が許容可能なレベル以下に維持されることを前提に適宜設定される速度であればよい。次に、第1実施形態の空燃比制御を実行するルーチンの一例について説明する。このルーチンの一例が図3に示されている。なお、このルーチンは、所定のクランク角度が到来する毎に開始されるルーチンである。図3のルーチンが開始されると、始めに、ステップ100において、車速Vが取得される。次いで、ステップ101において、ステップ100で取得された車速Vが予め定められた速度Vthよりも低いV<Vthか否かが判別される。ここで、V<Vthであると判別されたときには、ルーチンはステップ102に進む。一方、V<Vthではないと判別されたときには、ルーチンはステップ103に進む。ステップ102では、個別空燃比制御が実行され、あるいは、個別空燃比制御が既に実行されているときには個別空燃比制御の実行が継続され、その後、ルーチンが終了する。ステップ103では、個別空燃比制御の実行が禁止され、あるいは、個別空燃比制御の実行が既に禁止されているときには個別空燃比制御の禁止が継続される。次いで、ステップ104において、非個別空燃比制御が実行され、あるいは、非個別空燃比制御が既に実行されているときには非個別空燃比制御の実行が継続され、その後、ルーチンが終了する。次に、第1実施形態の個別空燃比制御として採用可能な個別空燃比制御について説明する。なお、以下の説明では、この採用可能な個別空燃比制御を採用した実施形態を第2実施形態と称する。また、以下の説明において機関運転状態は内燃機関の運転状態を意味し、特定燃焼室に関する目標燃料噴射量は特定燃焼室に対応して配置されている燃料噴射弁から噴射させる燃料噴射量の目標値を意味し、非特定燃焼室に関する目標燃料噴射量は非特定燃焼室に対応して配置されている燃料噴射弁から噴射させる燃料噴射量の目標値を意味する。第2実施形態では、機関回転数と要求機関トルクとによって規定される機関運転状態に応じて適切な燃料噴射量が実験等によって予め求められ、これら燃料噴射量が図4Aに示されているように機関回転数NEと要求機関トルクTQrとの関数のマップの形で基準燃料噴射量Qbとして電子制御装置に記憶されている。また、第2実施形態では、機関回転数と要求機関トルクとによって規定される機関運転状態に応じて目標空燃比を達成するのに適切な吸入空気量が実験等によって予め求められ、これら吸入空気量が図4Bに示されているように機関回転数NEと要求機関トルクTQrとの関数のマップの形で基準吸入空気量Gabとして電子制御装置に記憶されている。そして、第2実施形態の個別空燃比制御では、機関運転中、その時の機関回転数NEとその時の要求機関トルクTQrとに対応する基準燃料噴射量Qbが図4Aのマップから取得される。そして、この取得された基準燃料噴射量Qbが特定燃焼室に関する目標燃料噴射量に設定されるとともに、上記取得された基準燃料噴射量Qbを空燃比補正係数によって補正することによって得られる値が非特定燃焼室に関する目標燃料噴射量に設定される。より具体的には、たとえば、次式1に示されているように、上記取得された基準燃料噴射量Qbが特定燃焼室に関する目標燃料噴射量に設定されるとともに、次式1に示されているように、上記取得された基準燃料噴射量Qbに空燃比補正係数Kafを乗算することによって得られる値が非特定燃焼室に関する目標燃料噴射量Qtrに設定される。Qtr=Qb×Kaf...1また、機関運転中、その時の機関回転数NEとその時の要求機関トルクTQrとに対応する基準吸入空気量Gabが図4Bのマップから取得される。そして、この取得された基準吸入空気量Gabが目標吸入空気量に設定される。そして、上記設定された各目標燃料噴射量の燃料を各燃料噴射弁に噴射させるための指令信号が各目標燃料噴射量に基づいてそれぞれ算出され、この算出された指令信号が各燃料噴射弁にそれぞれ供給されるとともに、スロットル弁開度が上記設定された目標吸入空気量を達成するスロットル弁開度に制御されるようにスロットル弁を制御するための制御信号がスロットル弁アクチュエータに供給される。次に、第2実施形態の空燃比補正係数について説明する。第2実施形態では、特定燃焼室から排出される排気ガス以下この排気ガスを特定排気ガスというの検出空燃比が目標空燃比よりも大きいときすなわち、特定排気ガスの検出空燃比が目標空燃比よりもリーンな空燃比であるときには、空燃比補正係数が大きくされる。これにより、基準燃料噴射量が一定であれば、非特定燃焼室に関する目標燃料噴射量が増量されるので、非特定空燃比が小さくなり、その結果、内燃機関の平均空燃比が目標空燃比に近づくことになる。一方、第2実施形態では、特定排気ガスの検出空燃比が目標空燃比よりも小さいときすなわち、特定排気ガスの検出空燃比が目標空燃比よりもリッチな空燃比であるときには、空燃比補正係数が小さくされる。これにより、基準燃料噴射量が一定であれば、非特定燃焼室に関する目標燃料噴射量が減量されるので、非特定空燃比が大きくなり、その結果、内燃機関の平均空燃比が目標空燃比に近づくことになる。なお、特定排気ガスの検出空燃比が目標空燃比よりも大きいときに空燃比補正係数を大きくする量は、大きくされた空燃比補正係数を用いて設定される非特定燃焼室に関する目標燃料噴射量の燃料が燃料噴射弁から噴射されたときに内燃機関の平均空燃比が目標空燃比よりも小さくならない量であることが好ましく、たとえば、この量として、PID制御によって空燃比補正係数を大きくすることによって内燃機関の平均空燃比を目標空燃比に制御する場合に算出される量を採用することができる。同様に、特定排気ガスの検出空燃比が目標空燃比よりも小さいときに空燃比補正係数を小さくする量は、小さくされた空燃比補正係数を用いて設定される非特定燃焼室に関する目標燃料噴射量の燃料が燃料噴射弁から噴射されたときに内燃機関の平均空燃比が目標空燃比よりも大きくならない量であることが好ましく、たとえば、この量として、PID制御によって空燃比補正係数を小さくすることによって内燃機関の平均空燃比を目標空燃比に制御する場合に算出される量を採用することができる。次に、第3実施形態の空燃比制御について説明する。なお、以下で説明されない第3実施形態の構成および制御は、それぞれ、第1実施形態の構成および制御と同じであるか、あるいは、以下で説明される第3実施形態の構成および制御に鑑みたときに第1実施形態の構成および制御から当然に導き出される構成および制御である。第3実施形態の空燃比制御では、機関運転中、車速が上記予め定められた速度以上であるときには、個別空燃比制御が実行され、車速が上記予め定められた速度よりも低いときには、個別空燃比制御の実行が禁止され、個別空燃比制御以外の空燃比制御すなわち、非個別空燃比制御が実行される。ここで、第3実施形態の個別空燃比制御とは、特定の目的でもって特定空燃比をよりリーンな空燃比に制御するとともに、このときの特定空燃比に基づいて内燃機関の平均空燃比がよりリッチな目標空燃比に一致するように非特定空燃比を制御する空燃比制御である。第3実施形態によれば、以下の効果が得られる。すなわち、第3実施形態の個別空燃比制御によれば、特定空燃比がよりリーンな空燃比に制御され且つ非特定空燃比がよりリッチな空燃比に制御される。このとき、車速が比較的低いと、内燃機関の駆動系における歯打ち音、内燃機関における振動、および、内燃機関の排気通路内におけるこもり音が発生しやすくなる。しかしながら、第3実施形態では、車速が予め定められた速度よりも低いときには、個別空燃比制御の実行が禁止される。このため、第3実施形態によれば、車速が比較的低いときに内燃機関の駆動系における歯打ち音の発生、内燃機関における振動の発生、および、排気通路内におけるこもり音の発生を抑制することができるという効果が得られる。次に、第3実施形態の個別空燃比制御として採用可能な個別空燃比制御について説明する。なお、以下の説明では、この採用可能な個別空燃比制御を採用した実施形態を第4実施形態と称する。第4実施形態の個別空燃比制御では、機関運転中、その時の機関回転数NEとその時の要求機関トルクTQrとに対応する基準燃料噴射量Qbが図4Aのマップから取得される。そして、この取得された基準燃料噴射量Qbを個別補正係数によって補正することによって得られる値が特定燃焼室に関する目標燃料噴射量に設定されるとともに、上記取得された基準燃料噴射量Qbを空燃比補正係数によって補正することによって得られる値が非特定燃焼室に関する目標燃料噴射量に設定される。より具体的には、たとえば、次式2に示されているように、上記取得された基準燃料噴射量Qbに個別補正係数Kidを乗算することによって得られる値が特定燃焼室に関する目標燃料噴射量Qtsに設定されるとともに、次式3に示されているように、上記取得された基準燃料噴射量Qbに空燃比補正係数Kafを乗算することによって得られる値が非特定燃焼室に関する目標燃料噴射量Qtrに設定される。なお、次式2の個別補正係数Kidは1よりも小さい値であり、次式3の空燃比補正係数は第2実施形態の空燃比補正係数と同じ補正係数である。Qtr=Qb×Kid...2Qtr=Qb×Kaf...3また、機関運転中、その時の機関回転数NEとその時の要求機関トルクTQrとに対応する基準吸入空気量Gabが図4Bのマップから取得される。そして、この取得された基準吸入空気量Gabが目標吸入空気量に設定される。そして、上記設定された各目標燃料噴射量の燃料を各燃料噴射弁に噴射させるための指令信号が各目標燃料噴射量に基づいてそれぞれ算出され、この算出された指令信号が各燃料噴射弁にそれぞれ供給されるとともに、スロットル弁開度が上記設定された目標吸入空気量を達成するスロットル弁開度に制御されるようにスロットル弁を制御するための制御信号がスロットル弁アクチュエータに供給される。次に、第5実施形態の空燃比制御について説明する。なお、以下で説明されない第5実施形態の構成および制御は、それぞれ、第1実施形態の構成および制御と同じであるか、あるいは、以下で説明される第5実施形態の構成および制御に鑑みたときに第1実施形態の構成および制御から当然に導き出される構成および制御である。第5実施形態の空燃比制御では、機関運転中、車速が上記予め定められた速度以上であるときには、個別空燃比制御が実行され、車速が上記予め定められた速度よりも低いときには、個別空燃比制御の実行が禁止され、個別空燃比制御以外の空燃比制御すなわち、非個別空燃比制御が実行される。ここで、第5実施形態の個別空燃比制御とは、特定の目的でもって特定空燃比をよりリッチな空燃比に制御するとともに、このときの特定空燃比に基づいて内燃機関の平均空燃比がよりリーンな目標空燃比に一致するように非特定空燃比を制御する空燃比制御である。第5実施形態によれば、以下の効果が得られる。すなわち、第5実施形態の個別空燃比制御によれば、特定空燃比がよりリッチな空燃比に制御され且つ非特定空燃比がよりリーンな空燃比に制御される。このとき、車速が比較的低いと、内燃機関の駆動系における歯打ち音、内燃機関における振動、および、内燃機関の排気通路内におけるこもり音が発生しやすくなる。しかしながら、第5実施形態では、車速が予め定められた速度よりも低いときには、個別空燃比制御の実行が禁止される。このため、第5実施形態によれば、車速が比較的低いときに内燃機関の駆動系における歯打ち音の発生、内燃機関における振動の発生、および、排気通路内におけるこもり音の発生を抑制することができるという効果が得られる。次に、第5実施形態の個別空燃比制御として採用可能な個別空燃比制御について説明する。なお、以下の説明では、この採用可能な個別空燃比制御を採用した実施形態を第6実施形態と称する。第6実施形態の個別空燃比制御では、機関運転中、その時の機関回転数NEとその時の要求機関トルクTQrとに対応する基準燃料噴射量Qbが図4Aのマップから取得される。そして、この取得された基準燃料噴射量Qbを個別補正係数によって補正することによって得られる値が特定燃焼室に関する目標燃料噴射量に設定されるとともに、上記取得された基準燃料噴射量Qbを空燃比補正係数によって補正することによって得られる値が非特定燃焼室に関する目標燃料噴射量に設定される。より具体的には、たとえば、次式4に示されているように、上記取得された基準燃料噴射量Qbに個別補正係数Kiiを乗算することによって得られる値が特定燃焼室に関する目標燃料噴射量Qtsに設定されるとともに、次式5に示されているように、上記取得された基準燃料噴射量Qbに空燃比補正係数Kafを乗算することによって得られる値が非特定燃焼室に関する目標燃料噴射量Qtrに設定される。なお、次式2の個別補正係数Kidは1よりも大きい値であり、次式3の空燃比補正係数は第2実施形態の空燃比補正係数と同じ補正係数である。Qtr=Qb×Kii...4Qtr=Qb×Kaf...5また、機関運転中、その時の機関回転数NEとその時の要求機関トルクTQrとに対応する基準吸入空気量Gabが図4Bのマップから取得される。そして、この取得された基準吸入空気量Gabが目標吸入空気量に設定される。そして、上記設定された各目標燃料噴射量の燃料を各燃料噴射弁に噴射させるための指令信号が各目標燃料噴射量に基づいてそれぞれ算出され、この算出された指令信号が各燃料噴射弁にそれぞれ供給されるとともに、スロットル弁開度が上記設定された目標吸入空気量を達成するスロットル弁開度に制御されるようにスロットル弁を制御するための制御信号がスロットル弁アクチュエータに供給される。なお、上述した実施形態の特定燃焼室として、各燃焼室から排出される排気ガスのうち、空燃比センサによる空燃比の検出感度が最も高い排気ガスを排出する燃焼室を採用してもよい。つまり、上述した実施形態の特定燃焼室として、各燃焼室から排出される排気ガスの検出空燃比に基づいて内燃機関の平均空燃比が目標空燃比に一致するように基準燃料噴射量を等しく補正することによって得られる値を各燃焼室に関する目標燃料噴射量に設定した場合に、内燃機関の平均空燃比に最も影響を与える排気ガスを排出する燃焼室、別の言い方をすれば、内燃機関の平均空燃比の制御に最も支配的に影響を与える排気ガスを排出する燃焼室を採用してもよい。この場合、以下の効果が得られる。すなわち、空燃比センサによる空燃比の検出感度が最も高い排気ガス以下この排気ガスを最高感度排気ガスというを排出する燃焼室が特定燃焼室である場合、上述した実施形態の個別空燃比制御によれば、最高感度排気ガスの空燃比に基づいて非特定空燃比が制御されることになる。ここで、触媒温度上昇制御が実行されているときに個別空燃比制御が実行され、特定空燃比がリッチな空燃比に制御されると、非特定空燃比が大幅にリーンな空燃比に制御されてしまうし、特定空燃比がリッチな空燃比に制御されると、非特定空燃比が大幅にリーンな空燃比に制御されてしまう。その結果、特定空燃比と非特定空燃比との間の差がより大きくなり、内燃機関の駆動系における歯打ち音、内燃機関における振動、排気通路内におけるこもり音がより発生しやすくなる。そして、この場合において、車速が比較的低いと、内燃機関の駆動系における歯打ち音、内燃機関における振動、および、排気通路内におけるこもり音が非常に発生しやすくなる。しかしながら、上述した実施形態では、車速が予め定められた速度よりも低いときには、個別空燃比制御の実行が禁止される。このため、個別空燃比制御が実行されると内燃機関の駆動系における歯打ち音、内燃機関における振動、および、内燃機関の排気通路内におけるこもり音が非常に発生しやすい状況下において、内燃機関の駆動系における歯打ち音の発生、内燃機関における振動の発生、および、内燃機関の排気通路内におけるこもり音の発生を抑制することができるという効果が得られる。また、上述した実施形態において、車速に代えて内燃機関から出力される動力ひいては、燃焼室から排出される排気ガスの流量を用いて個別空燃比制御を実行するか否かを決定するようにしてもよい。すなわち、この場合、機関運転中、内燃機関から出力される動力以下この動力を機関出力動力というが予め定められた値以上であるときには、個別空燃比制御が実行され、機関出力動力が前記予め定められた値よりも小さいときには、個別空燃比制御の実行が禁止され、非個別空燃比制御が実行される。あるいは、上述した実施形態において、車速に代えて機関回転数を用いて個別空燃比制御を実行するか否かを決定するようにしてもよい。すなわち、この場合、機関運転中、機関回転数が予め定められた値以上であるときには、個別空燃比制御が実行され、機関回転数が前記予め定められた値よりも小さいときには、個別空燃比制御の実行が禁止され、非個別空燃比制御が実行される。あるいは、上述した実施形態において、車速と機関出力動力と機関回転数との少なくとも2つ以上を用いて個別空燃比制御を実行するか否かを決定するようにしてもよい。たとえば、車速と機関出力動力とを用いて個別空燃比制御を実行するか否かを決定する場合、機関運転中、車速が予め定められた速度以上であり且つ機関出力動力が予め定められた値以上であるときには、個別空燃比制御が実行され、車速が前記予め定められた速度よりも低いか或いは機関出力動力が前記予め定められた値よりも小さいときには、個別空燃比制御の実行が禁止され、非個別空燃比制御が実行される。また、たとえば、車速と機関回転数とを用いて個別空燃比制御を実行するか否かを決定する場合、機関運転中、車速が予め定められた速度以上であり且つ機関回転数が予め定められた値以上であるときには、個別空燃比制御が実行され、車速が前記予め定められた速度よりも低いか或いは機関回転数が前記予め定められた値よりも小さいときには、個別空燃比制御の実行が禁止され、非個別空燃比制御が実行される。次に、上述した実施形態の非個別空燃比制御として採用可能な非個別空燃比制御について説明する。なお、以下の説明では、この採用可能な非個別空燃比制御を採用した実施形態を第7実施形態と称する。第7実施形態の非個別空燃比制御では、特定空燃比とは無関係に各燃焼室に形成される混合気の空燃比が制御される。具体的には、機関運転中、その時の機関回転数NEとその時の要求機関トルクTQrとに対応する基準燃料噴射量Qbが図4Aのマップから取得される。そして、この取得された基準燃料噴射量Qbが特定燃焼室および非特定燃焼室に関する目標燃料噴射量に設定される。また、機関運転中、その時の機関回転数NEとその時の要求機関トルクTQrとに対応する基準吸入空気量Gabが図4Bのマップから取得される。そして、この取得された基準吸入空気量Gabが目標吸入空気量に設定される。そして、上記設定された各目標燃料噴射量の燃料を各燃料噴射弁に噴射させるための指令信号が各目標燃料噴射量に基づいて算出され、この算出された指令信号が各燃料噴射弁に供給されるとともに、スロットル弁開度が上記設定された目標吸入空気量を達成するスロットル弁開度に制御されるようにスロットル弁を制御するための制御信号がスロットル弁アクチュエータに供給される。次に、上述した実施形態の非個別空燃比制御として採用可能な別の非個別空燃比制御について説明する。なお、以下の説明では、この採用可能な別の非個別空燃比制御を採用した実施形態を第8実施形態と称する。第8実施形態の非個別空燃比制御では、特定空燃比および非特定空燃比に基づいて内燃機関の平均空燃比が目標空燃比に一致するように各燃焼室に形成される混合気の空燃比が制御される。具体的には、機関運転中、その時の機関回転数NEとその時の要求機関トルクTQrとに対応する基準燃料噴射量Qbが図4Aのマップから取得される。そして、この取得された基準燃料噴射量Qbを空燃比補正係数によって補正することによって得られる値が特定燃焼室および非特定燃焼室に関する目標燃料噴射量に設定される。より具体的には、たとえば、次式6に示されているように、上記取得された基準燃料噴射量Qbに空燃比補正係数Kafを乗算することによって得られる値が特定燃焼室および非特定燃焼室に関する目標燃料噴射量Qtに設定される。なお、第8実施形態の空燃比補正係数は、第2実施形態の空燃比補正係数と同じ補正係数である。Qt=Qb×Kaf...6また、機関運転中、その時の機関回転数NEとその時の要求機関トルクTQrとに対応する基準吸入空気量Gabが図4Bのマップから取得される。そして、この取得された基準吸入空気量Gabが目標吸入空気量に設定される。そして、上記設定された各目標燃料噴射量の燃料を各燃料噴射弁に噴射させるための指令信号が各目標燃料噴射量に基づいて算出され、この算出された指令信号が各燃料噴射弁に供給されるとともに、スロットル弁開度が上記設定された目標吸入空気量を達成するスロットル弁開度に制御されるようにスロットル弁を制御するための制御信号がスロットル弁アクチュエータに供給される。なお、上述した実施形態では、各燃焼室に関する目標燃料噴射量を制御することによって各燃焼室に形成される混合気の空燃比が目標空燃比に制御される。しかしながら、吸入空気量を各燃焼室毎に制御可能であれば、各燃焼室に関する目標燃料噴射量の制御に代えて、あるいは、これに加えて、各燃焼室に関する目標吸入空気量を制御することによって各燃焼室に形成される混合気の空燃比が目標空燃比に制御されてもよい。また、本発明は、図5に示されているように、触媒コンバータ44よりも下流の排気通路40より具体的には、排気管43に空燃比センサ以下この空燃比センサを下流側空燃比センサという48が取り付けられている内燃機関であって、触媒コンバータ44よりも上流の排気通路40に取り付けられている空燃比センサ以下この空燃比センサを上流側空燃比センサという46によって検出される特定排気ガスの空燃比に加えて或いはこれに代えて、下流側空燃比センサ48によって検出される特定排気ガスの空燃比を用いて内燃機関の平均空燃比が目標空燃比に一致するように非特定空燃比を制御する個別空燃比制御を実行可能な内燃機関にも適用可能である。また、本発明は、図5に示されている内燃機関であって、上流側空燃比センサ46によって検出される特定排気ガスおよび非特定排気ガスの空燃比に加えて或いはこれに代えて、下流側空燃比センサ48によって検出される特定排気ガスおよび非特定排気ガスの空燃比を用いて内燃機関の平均空燃比が目標空燃比に一致するように特定空燃比および非特定空燃比を制御する非個別空燃比制御を実行可能な内燃機関にも適用可能である。なお、上流側空燃比センサによって検出される特定排気ガスおよび非特定排気ガスの空燃比に加えて下流側空燃比センサによって検出される特定排気ガスおよび非特定排気ガスの空燃比を用いて内燃機関の平均空燃比が目標空燃比に一致するように特定空燃比および非特定空燃比を制御する非個別空燃比制御を実行可能な内燃機関に本発明を適用した場合において、触媒温度上昇制御が実行されているときに、下流側空燃比センサによって検出される特定排気ガスおよび非特定排気ガスの空燃比を用いずに、上流側空燃比センサによって検出される特定排気ガスおよび非特定排気ガスの空燃比を用いて内燃機関の平均空燃比が目標空燃比に一致するように特定空燃比および非特定空燃比を制御するようにしてもよい。また、本発明は、圧縮自着火式の内燃機関いわゆるディーゼルエンジンにも適用可能である。