タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝と、複数の前記周方向主溝および複数の前記ラグ溝に区画されて成るブロックとを備える空気入りタイヤであって、前記ブロックが、ブロック踏面上にてタイヤ幅方向に延在すると共に少なくとも一方の端部にて前記周方向主溝に開口するサイプを有し、前記サイプが、前記ブロックの縁部に位置すると共に前記周方向主溝に開口する第一サイプ部と、前記ブロックの中央部に位置する第二サイプ部とを有し、前記第一サイプ部が、サイプ長さ方向に垂直な断面視にて直線形状を有すると共に相互に対向する一対の第一サイプ壁面と、前記第一サイプ壁面にそれぞれ配置されて相互に噛み合う凸部および凹部とを有し、且つ、前記第二サイプ部が、サイプ長さ方向に垂直な断面視にてサイプ幅方向に屈曲した形状を有すると共に相互に対向して噛み合う一対の第二サイプ壁面を有することを特徴とする空気入りタイヤ。前記第一サイプ部の凸部の高さHが0.5[mm]≦H≦3[mm]の範囲内にある請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記第一サイプ部のタイヤ幅方向の長さLが1[mm]≦L≦5[mm]の範囲内にある請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。前記第一サイプ壁面がトレッド部の平面視にて直線形状を有する請求項1~3のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。対向する一対の前記第一サイプ壁面が少なくとも一つの前記凸部をそれぞれ有する請求項1~4のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。しかしながら、従来の空気入りタイヤでは、かかる三次元サイプを成形するために、サイプ成形金型の端部形状を三次元形状とする必要がある。かかる端部形状を形成するためのサイプ成形刃の加工は、一般に容易でない。このため、サイプ成形刃の加工を容易にして、タイヤの製造容易性を向上させるべき課題がある。そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、氷上制動性能を確保しつつ製造容易性を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝と、複数の前記周方向主溝および複数の前記ラグ溝に区画されて成るブロックとを備える空気入りタイヤであって、前記ブロックが、ブロック踏面上にてタイヤ幅方向に延在すると共に少なくとも一方の端部にて前記周方向主溝に開口するサイプを有し、前記サイプが、前記ブロックの縁部に位置すると共に前記周方向主溝に開口する第一サイプ部と、前記ブロックの中央部に位置する第二サイプ部とを有し、前記第一サイプ部が、サイプ長さ方向に垂直な断面視にて直線形状を有すると共に相互に対向する一対の第一サイプ壁面と、前記第一サイプ壁面にそれぞれ配置されて相互に噛み合う凸部および凹部とを有し、且つ、前記第二サイプ部が、サイプ長さ方向に垂直な断面視にてサイプ幅方向に屈曲した形状を有すると共に相互に対向して噛み合う一対の第二サイプ壁面を有することを特徴とする。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第一サイプ部の凸部の高さHが0.5[mm]≦H≦3[mm]の範囲内にあることが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第一サイプ部のタイヤ幅方向の長さLが1[mm]≦L≦5[mm]の範囲内にあることが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第一サイプ壁面がトレッド部の平面視にて直線形状を有することが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、対向する一対の前記第一サイプ壁面が少なくとも1つの前記凸部をそれぞれ有することが好ましい。この発明にかかる空気入りタイヤでは、サイプ端部にある第一サイプ部が、二次元形状を有する第一サイプ壁面を基調としてその一部に凹凸部を配置した構造を有するので、サイプ全体が三次元形状を有する構成と比較して、サイプ成形金型の端部形状を簡素化できる。これにより、タイヤの製造容易性が向上する利点がある。また、サイプ端部にある第一サイプ部が凹凸部を有するので、サイプ端部が凹凸部を有さない二次元形状を有する構成と比較して、凹凸部の噛み合いによりサイプの剛性が増加する。これにより、ブロック剛性が確保されて、タイヤの氷上制動性能が維持される利点がある。[性能試験および評価]図20は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。図21は、比較例1の空気入りタイヤを示す説明図である。図22は、比較例2の空気入りタイヤを示す説明図である。この実施の形態では、条件が異なる複数の空気入りタイヤについて、氷上制動性能に関する性能試験が行われた図20参照。氷上制動性能に関する性能試験では、タイヤサイズ195/65R15の空気入りタイヤがJATMA規定の適用リムに組み付けられ、この空気入りタイヤにJATMA規定の最高空気圧および最大負荷能力が付与される。そして、空気入りタイヤを装着した試験車両が凍結路面を走行し、走行速度40[km/h]からの制動距離が測定されて評価が行われる。この評価は従来例を基準100とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。ここでは、評価が100以上であれば、氷上制動性能が適性に確保されているといえる。実施例1~3は、図1~4、図6および図7に記載した空気入りタイヤ1であり、実施例4は、図1~図6に記載した空気入りタイヤ1である。これらの実施例1~4では、サイプ4の端部が、平面形状を有する第一サイプ壁面411、412を基調として凹凸部413、414を配置して成る第一サイプ部41により構成されている。また、サイプ4の中央部が、立体形状の第二サイプ壁面421、422を有する第二サイプ部42により構成されている。従来例の空気入りタイヤでは、サイプ全体端部および中央部が立体形状のサイプ壁面を有している。比較例1の空気入りタイヤでは、実施例1の空気入りタイヤ1において、第一サイプ部が凹凸部を有していない図21参照。比較例2の空気入りタイヤでは、実施例1の空気入りタイヤ1において、第一サイプ部が底上げされている図22参照。試験結果に示すように、実施例1~4の空気入りタイヤ1では、サイプ端部に凹凸部413、414が配置されることにより、タイヤの氷上制動性能が適正に確保されることが分かる。また、実施例1~3を比較すると、凸部413の高さHが適正化されることにより、タイヤの氷上制動性能が向上することが分かる。また、一方の第一サイプ壁面411412にのみ凸部413が配置されるよりも、双方の第一サイプ壁面411、412に凸部413が配置される方が、タイヤの氷上制動性能が向上することが分かる。