タイヤの生カバーを成形する工程と、該生カバーを金型に挿入して加硫成形する加硫工程とを含んで空気入りタイヤを製造する空気入りタイヤの製造方法であって、前記生カバーは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアの周りで折り返された折返し部を有するカーカスプライを含むカーカス、前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配されかつサイドウォール部の外面をなすサイドウォールゴム、前記サイドウォールゴムのタイヤ半径方向内端に接続されかつビードシート面に沿って配されるビードチェーファ、空気不透過性ゴム材からなるとともに前記カーカスの内側に配されてタイヤ内腔面をなすインナーライナ、及び前記カーカスと前記インナーライナとの間に配されかつトレッド部からサイドウォール部を経てビード部にのびる本体部と、この本体部に連なり前記ビードコアの回りでタイヤ軸方向内側から外側へ折り返された折返し部とを有するとともに前記インナーライナよりも粘着性に優れるインスレーションゴムを有し、しかも、前記生カバーを前記金型に挿入した状態において、生カバー外面に現れる前記サイドウォールゴムと前記ビードチェーファとの境界部であるサイドウォールゴムエッジは、前記ビードコアのタイヤ半径方向内端を通るタイヤ軸方向線L1と前記生カバー外面とが交わるコア内方点P1よりもタイヤ半径方向内側に位置させるとともに、前記インスレーションゴムの折返し部の外端は、前記カーカスプライの折返し部と前記サイドウォールゴムとの間を通って前記サイドウォールゴムエッジよりもタイヤ半径方向外側で終端することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。前記インスレーションゴムの前記折返し部の外端は、前記ビードコアのタイヤ半径方向外端を通るタイヤ軸方向線L2よりもタイヤ半径方向外側に位置する請求項1に記載の空気入りタイヤの製造方法。前記インスレーションゴムの前記折返し部の外端と、前記サイドウォールゴムエッジとの間のタイヤ半径方向の長さは5~30mmである請求項1又は2に記載の空気入りタイヤの製造方法。前記インスレーションゴムの厚さは、0.5~1.5mmである請求項1乃至3の何れかに記載の空気入りタイヤの製造方法。前記サイドウォールゴムは、サイド基体ゴムと、このサイド基体ゴムのタイヤ半径方向内端に接続される前記サイド基体ゴムよりも硬質のクリンチゴムとからなり、前記インスレーションゴムの複素弾性率E1は、前記クリンチゴムの複素弾性率E2の0.3~1.0倍である請求項1乃至4の何れかに記載の空気入りタイヤの製造方法。しかしながら、このような空気入りタイヤの製造方法は、ベアbの発生をある程度抑制することができたが、未だ十分ではなく、さらなる改善の余地があった。また、加硫中の圧縮力を吸収させるために、タイヤ内腔面hに配されるインナーライナiを、ビードコアdの回りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返すことにより、ビード部aのゴム厚さwを大きくすることも提案されている。しかしながら、インナーライナiは、粘着性に劣るゴムから形成されるため、カーカスjやビードチェーファk等との接合強度を十分に確保することが難しく、ビード部aの耐久性が低下しやすいという問題があった。本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、インナーライナよりも粘着性に優れるインスレーションゴムを、カーカスとインナーライナとの間からビードコア回りで折り返して設け、かつサイドウォールゴムエッジをビードコアよりもタイヤ半径方向内側に位置させるとともに、インスレーションゴムの折返し部の外端を、サイドウォールゴムエッジよりもタイヤ半径方向外側で終端させて生カバーを加硫することを基本として、サイドウォールゴムエッジ近傍でのベアの発生を抑制しつつ、耐久性を向上しうる空気入りタイヤの製造方法を提供することを主たる目的としている。本発明は、タイヤの生カバーを成形する工程と、該生カバーを金型に挿入して加硫成形する加硫工程とを含んで空気入りタイヤを製造する空気入りタイヤの製造方法であって、前記生カバーは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアの周りで折り返された折返し部を有するカーカスプライを含むカーカス、前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配されかつサイドウォール部の外面をなすサイドウォールゴム、前記サイドウォールゴムのタイヤ半径方向内端に接続されかつビードシート面に沿って配されるビードチェーファ、空気不透過性ゴム材からなるとともに前記カーカスの内側に配されてタイヤ内腔面をなすインナーライナ、及び前記カーカスと前記インナーライナとの間に配されかつトレッド部からサイドウォール部を経てビード部にのびる本体部と、この本体部に連なり前記ビードコアの回りでタイヤ軸方向内側から外側へ折り返された折返し部とを有するとともに前記インナーライナよりも粘着性に優れるインスレーションゴムを有し、しかも、前記生カバーを前記金型に挿入した状態において、生カバー外面に現れる前記サイドウォールゴムと前記ビードチェーファとの境界部であるサイドウォールゴムエッジは、前記ビードコアのタイヤ半径方向内端を通るタイヤ軸方向線L1と前記生カバー外面とが交わるコア内方点P1よりもタイヤ半径方向内側に位置させるとともに、前記インスレーションゴムの折返し部の外端は、前記カーカスプライの折返し部と前記サイドウォールゴムとの間を通って前記サイドウォールゴムエッジよりもタイヤ半径方向外側で終端することを特徴とする。このような空気入りタイヤの製造方法では、生カバーを金型に挿入した状態において、生カバー外面に現れるサイドウォールゴムとビードチェーファとの境界部であるサイドウォールゴムエッジが、ビードコアのタイヤ半径方向内端を通るタイヤ軸方向線L1と生カバー外面とが交わるコア内方点P1よりもタイヤ半径方向内側に位置している。従って、サイドウォールエッジは、加硫中、ビードコアと金型との間で生じる大きな圧縮力を受けず、ひいては、サイドウォールゴムエッジの変形が抑制される。従って、サイドウォールエッジ近傍でのベアの発生を抑制しうる。さらに、前記生カバーには、カーカスとインナーライナとの間をトレッド部からサイドウォール部を経てビード部にのびる本体部と、この本体部に連なりビードコアの回りでタイヤ軸方向内側から外側へ折り返された折返し部とを有するインスレーションゴムが配される。このインスレーションゴムの折返し部の外端は、カーカスプライの折返し部とサイドウォールゴムとの間を通ってサイドウォールゴムエッジよりもタイヤ半径方向外側で終端する。従って、ビード部のゴム厚さを大きくして、加硫中におけるビードコアと金型との間で生じる大きな圧縮力を好ましく吸収しうるとともに、サイドウォールゴムエッジとの間に剛性段差が形成されるのを抑制しうる。従って、ベアの発生をより効果的に抑制しうる。しかも、インスレーションゴムは、インナーライナよりも粘着性に優れるため、カーカスや、サイドウォールゴムと強固に接合できる。従って、カーカスやサイドウォールゴムとの接合強度を十分に確保することができるので、ビード部の耐久性が向上する。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。本発明は、タイヤの生カバー2を成形する工程と、該生カバー2を金型3に挿入して加硫成形する加硫工程とを含んで空気入りタイヤを製造する空気入りタイヤの製造方法である。図1に示されるように、本実施形態の生カバー2は、トレッド部4からサイドウォール部5を経てビード部6のビードコア7に至るカーカス9と、トレッド部4のタイヤ半径方向内方かつカーカス9のタイヤ半径方向外側に配されるベルト層10とを具える。前記カーカス9は、本例では前記ビードコア7の回りでビードエーペックスゴム8を包み込むようタイヤ軸方向内側から外側に折り返されて係止された1枚のカーカスプライ9Aで形成されている。即ち、カーカスプライ9Aは、トレッド部4からサイドウォール部5を経てビード部6のビードコア7に至る本体部9aと、この本体部9aからのびてビードコア7の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部9bとを有する。また、カーカスプライ9Aは、ポリエステル、ナイロン又はレーヨン等の有機繊維コードからなるカーカスコードを具え、加硫の後、該カーカスコードがタイヤ赤道Cに対して75~90度の角度になるように配置されている。前記ベルト層10は、ベルトコードをタイヤ赤道Cに対して、例えば10~40度の小角度で傾けて配列した内、外2枚のベルトプライ10A、10Bを、ベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成されている。ベルトコードとしては、本例ではスチールコードが採用されているが、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用いられる。また、本実施形態の生カバー2は、トレッド部4の外面4Aをなすトレッドゴム11と、サイドウォール部5の外面5Aをなすサイドウォールゴム12と、ビードシート面16に沿って配されるビードチェーファ13と、カーカス9の内側でタイヤ内腔面2iをなすインナーライナ14とを具える。前記トレッドゴム11は、ベルト層10のタイヤ半径方向外側に配される。また、トレッドゴム11の外面4Aには、金型3によって所定のトレッドパターンが形成される。前記サイドウォールゴム12は、カーカス9のタイヤ軸方向外側に配される。本実施形態のサイドウォールゴム12は、サイドウォール部5の大部分を占めるサイド基体ゴム12aと、このサイド基体ゴム12aのタイヤ半径方向内端に接続されるクリンチゴム12bとから構成される。このクリンチゴム12bは、サイド基体ゴム12aよりも硬質であり、かつ、小さい長さを持っている。本実施形態のビードチェーファ13は、図2に拡大して示されるように、クリンチゴム12bよりも硬質のゴムからなる硬質ゴム部17と、この硬質ゴム部17を被覆する帆布等からなるリムずれ防止用のキャンバス部18との複合体で構成される。このようなビードチェーファ13は、サイドウォールゴム12の貼り付けに先立ち、ビード部6に設けられる。前記硬質ゴム部17は、ビードシート面16に沿ってのびる基部17aと、この基部17aのタイヤ軸方向の内端からタイヤ半径方向外側へ先細状に立ち上がる内の立ち上げ部17iとを含み、図2に関して断面略L字状に形成される。前記キャンバス部18は、前記基部17aを覆ってビードシート面16に沿ってのびる基片18aと、この基片18aのタイヤ軸方向の両端からタイヤ半径方向外側に立ち上がる内、外の立片18i、18oとを含んで形成される。内の立片18iは、硬質ゴム部17の内の立ち上げ部17iを覆う。これにより、内の立片18iは、タイヤ内腔面2iに沿ってタイヤ半径方向にのびている。また、外の立片18oは、カーカス9とサイドウォールゴム12との間をタイヤ半径方向外側へのびる。前記インナーライナ14は、図1に示されるように、タイヤ内腔Iの空気を保持するために、ほぼビード部6、6間を跨るようにトロイド状に配されている。図2に示されるように、本実施形態のインナーライナ14のタイヤ半径方向の内端14iは、ビードチェーファ13の内の立ち上げ部17i及び内の立片18iに接続される。また、インナーライナ14は、例えば、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム及び/又は臭素化ブチルゴム等のような空気不透過性ゴム材からなる。また、本実施形態の生カバー2には、インスレーションゴム15が配される。該インスレーションゴム15は、カーカス9とインナーライナ14との間に配されかつトレッド部4からサイドウォール部5を経てビード部6にのびるトロイド状の本体部15Aと、この本体部15Aに連なり、ビードコア7の回りでタイヤ軸方向内側から外側へ折り返された折返し部15Bとを有する。前記インスレーションゴム15は、インナーライナ14よりも粘着性に優れるゴムから形成される。ここで、粘着性とは、未加硫状態のゴム材料同士の付着力を意味する。インナーライナ14よりも粘着性を発揮するために、インスレーションゴム15には、例えば、ゴム成分100質量部中に、天然ゴムNRを60質量部以上、さらに好ましくは80質量部以上配合させたNR系ゴムが採用されるのが好ましい。また、残部のゴムポリマーとしては、イソプレンゴムIR又はブタジエンゴムBRが採用されるのが好ましい。前記インスレーションゴム15の本体部15Aは、カーカス9とインナーライナ14との間に介在して配されるため、両部材の接着性を向上させる。また、図2に示されるように、インスレーションゴム15の折返し部15Bは、ビードコア7とビードチェーファ13の硬質ゴム部17との間を通りかつビードコア7の回りで折り返され、カーカスプライ9Aの折返し部9bとサイドウォールゴム12との間を通って、タイヤ半径方向外側へ先細状でのびている。より具体的には、本実施形態の折返し部15Bは、ビードチェーファ13の外の立片18oとカーカスプライ9Aの折返し部9bとの間をのびている。前記金型3は、種々のタイプのものが採用できるが、図1に示されるように、トレッドゴム11にトレッドパターンを成形しうるトレッド成形型3aと、この両側に配されてサイドウォール部5及びビード部6を成形しかつタイヤ軸方向に接近及び離間移動可能な上型3b、下型3cとを有して構成されたものを示す。本実施形態のタイヤの製造方法では、生カバー2を金型3に挿入した状態において、図2に示されるように、サイドウォールゴム12とビードチェーファ13との境界部が生カバー外面2aに現れるサイドウォールゴムエッジEを、ビードコア7のタイヤ半径方向内端を通るタイヤ軸方向線L1と生カバー外面2aとが交わるコア内方点P1よりもタイヤ半径方向内側に位置させている。ここで、生カバー2を金型3に挿入した状態とは、図1に示されるように、生カバー2を金型3に投入し、かつ、金型3の各型3aないし3cが閉鎖した状態をいう。また、本実施形態のタイヤの製造方法では、インスレーションゴム15の折返し部15Bの外端15Boを、サイドウォールゴムエッジEよりもタイヤ半径方向外側で終端させている。従って、本実施形態の製造方法では、加硫中において、サイドウォールゴムエッジEが、ビードコア7と金型3との間で生じる大きな圧縮力を受けず、ひいては、サイドウォールゴムエッジE近傍の大変形に寄因するベアの発生を抑制できる。さらに、本発明の製造方法では、インスレーションゴム15により、ビードコア7のタイヤ軸方向外側におけるゴム厚さW1を増やすことができる。これは、加硫中におけるビードコア7と金型3との間で生じる大きな圧縮力を好ましく吸収するのに役立つ。また、インスレーションゴム15の折返し部15Bの外端15Boは、サイドウォールゴムエッジEとタイヤ半径方向に位置ずれして設けられる結果、両端部が接近することによる接合不良や、耐久性の低下を防止し、ベアの発生をより効果的に抑制できる。しかも、インスレーションゴム15は、インナーライナ14よりも粘着性に優れるため、カーカス9や、サイドウォールゴム12と強固に接着できる。従って、カーカス9やサイドウォールゴム12との接合強度を十分に確保することができ、ビード部6の耐久性が向上する。なお、本実施形態のタイヤの製造方法では、生カバー2を金型3に挿入した状態においてサイドウォールゴムエッジEの位置と、インスレーションゴム15の折返し部15Bの外端15Boの位置を特定することが重要であり、加硫後の空気入りタイヤにおいて、それぞれの位置が何処に位置しているかは、ベアの防止という観点から、さほど問題ではない。また、サイドウォールゴムエッジEや、外端15Boは、加硫前後により、そのタイヤ半径方向に位置が変化する場合がある。ここで、前記サイドウォールゴムエッジEと、ビードコア7のタイヤ半径方向内端を通るタイヤ軸方向線L1との間のタイヤ半径方向の長さH1については、適宜定めることができるが、小さすぎると、サイドウォールゴムエッジEに大きな圧縮力が作用し、ベアの発生を十分に抑制できないおそれがある。このような観点より、前記長さH1は、好ましくは1mm以上、より好ましくは2mm以上、さらに好ましくは3mm以上が望ましい。また、インスレーションゴム15の折返し部15Bの外端15Boと、サイドウォールゴムエッジEとの間のタイヤ半径方向の長さH2についても、適宜定めることができるが、この長さH2が小さすぎると、サイドウォールゴム12とインスレーションゴム15との端部が接近し、耐久性の低下を招くおそれがある。逆に大きすぎると、タイヤ質量の増加の割に、性能向上が望めない。このような観点より、前記長さH2は、好ましくは5mm以上、より好ましくは6mm以上、さらに好ましくは7mm以上が望ましい。また、インスレーションゴム15の折返し部15Bの外端15Boは、ビードコア7のタイヤ半径方向外端を通るタイヤ軸方向線L2よりもタイヤ半径方向外側に位置するのが好ましい。これにより、インスレーションゴム15は、ビードコア7のタイヤ軸方向外側を覆うことができ、加硫中におけるビードコア7と金型3との間で生じる大きな圧縮力を確実に吸収しうる。なお、インスレーションゴム15の外端15Boとタイヤ軸方向線L2との間のタイヤ軸方向の長さH3が小さくなると、インスレーションゴム15の外端15Bo付近に歪が集中して損傷の起点になるおそれがある。逆に大きすぎると、タイヤ質量の増加の割に、性能向上が望めない。このような観点より、前記長さH3は、好ましくは1mm以上、さらに好ましくは2mm以上が望ましく、好ましくは10mm以下が望ましい。さらに、インスレーションゴム15の折返し部15Bの外端15Boは、ビードチェーファ13の外の立片18oの外端18tよりも、タイヤ半径方向外側で終端するのが好ましい。これは、両方の外端が近接することによる剛性段差が形成されるのを防止するのに役立つ。なお、このような剛性段差を確実に防止するために、インスレーションゴム15の外端15Boと外の立片18oの外端18tとの間のタイヤ半径方向の長さH4は、好ましくは1mm以上、さらに好ましくは2mm以上が望ましい。なお、外の立片18oの外端18tも、ビードコア7の外端を通るタイヤ軸方向線L2よりもタイヤ半径方向外側に位置させるのが好ましい。また、インスレーションゴム15の厚さW2についても、適宜定めることができるが、小さすぎると、加硫中におけるビードコア7と金型3との間で生じる大きな圧縮力を十分に吸収できないおそれがある。逆に、前記厚さW2が大きすぎると、インスレーションゴム15の折返し部15Bの外端15Boにおいて、サイドウォール部5に凹凸等が発生し、新たなベアを招くおそれがある。このような観点より、インスレーションゴム15の厚さW2は、好ましくは0.5mm以上、さらに好ましくは0.7mm以上が望ましく、また、好ましくは1.5mm以下、さらに好ましくは1.3mm以下が望ましい。また、インスレーションゴム15の複素弾性率E1が小さくなると、加硫中に、ビードコア7と金型3との間で生じる圧縮力を十分に吸収できないおそれがある。逆に、前記複素弾性率E1が大きくなると、前記圧縮力を吸収することなくサイドウォールゴム12にそのまま伝達し、ベアを生じさせるおそれがある。このような観点により、インスレーションゴム15の複素弾性率E1は、クリンチゴム12bの複素弾性率E2の好ましくは0.3倍以上、さらに好ましくは0.5倍以上が望ましく、また、好ましくは1.0倍以下、さらに好ましくは0.8倍以下が望ましい。なお、複素弾性率E1及びE2は、JIS-K6394の規定に準じて、株岩本製作所製の粘弾性スペクトロメーターを用い、温度70°C、周波数10Hz、初期伸張歪10、動歪の振幅±1の条件で測定した値である。本実施形態のサイドウォールゴム12は、一体押出し式のものを用いて形成されている。ただし、本発明では、前記サイドウォールゴム12として、例えば、図3に示されるように、タイヤ回転軸の回りにリボン状かつ未加硫のゴムストリップGを、螺旋状に巻き重ねるいわゆるストリップワインド法にて形成されたものでもよい。このようなストリップワインド法では、サイドウォールゴム12が、ゴムストリップGをカーカスプライ9A及びインスレーションゴム15の折返し部15Bの外側に直接巻き付けることにより形成される。この例では、ゴムストリップGが、サイドウォールゴムエッジEからタイヤ半径方向外側に向かって、クリンチゴム12b、サイド基体ゴム12aが順次巻き付けられる。このようなストリップワインド法で形成されたサイドウォールゴム12は、サイドウォールゴムエッジEをコア内方点P1よりもタイヤ半径方向内側に確実に位置させるとともに、精度よくサイドウォールゴム12を形成できる。以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。図1の基本構造を有し、かつビード部の構造を表1の仕様とした生カバータイヤサイズ:195/65R15が成形され、加硫に成形不良等がテストされた。また、比較のために、図4bに示されるサイドウォールゴムエッジがコア外方点とコア内方点との間に位置する生カバー比較例1、及び図5に示されるサイドウォールゴムエッジがコア外方点よりもタイヤ半径方向外側に位置するとともにインナーライナをビードコア回りで折り返した生カバー比較例2についても、同様の試験が行なわれた。テストの方法は次の通りである。<ベア発生率>それぞれ1000本の上記生カバーが金型で加硫成形され、サイドウォールエッジ近傍にベアが発生したか否かが肉眼で検査された。評価は、ベアの発生率であり、数値が小さいほど良好である。<ビード耐久性>加硫されたタイヤがサイズ15×6Jのリムに装着され、内圧200kPa、縦荷重8.16kN、及び速度65km/hの下でドラム試験機上を走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間が測定された。結果は、比較例1を100とする指数で示されている。数値が大きいほど耐久性に優れていることを示している。テスト結果などを表1に示す。なお、表1中、長さH1乃至H4は、図2に表示されている寸法を正プラス値とする。また、インナーライナ及びインスレーションゴムの配合を表2に示す。テストの結果、実施例の空気入りタイヤの製造方法では、サイドウォールゴムエッジ近傍でのベアの発生を抑制しつつ、耐久性を向上しうることが確認できた。