車両の走行用駆動源から駆動輪に回転動力を伝達可能である動力伝達装置の回転軸に動力伝達可能に連結される慣性質量体と、前記回転軸と前記慣性質量体との間の動力伝達経路に設けられ、前記回転軸と前記慣性質量体とを弾性体を介して連結する第1経路と、前記回転軸と前記慣性質量体とを前記弾性体を介さずに連結する第2経路とを切り替え可能である切替装置とを備えることを特徴する、車両用振動低減装置。前記切替装置は、前記回転軸と前記慣性質量体との連結を解除可能である連結解除機構を有する、請求項1に記載の車両用振動低減装置。前記切替装置は、前記第1経路、又は、前記第2経路を介して前記慣性質量体に伝達される回転動力をそれぞれ複数の変速比で変速可能である、請求項1又は請求項2に記載の車両用振動低減装置。前記慣性質量体の慣性質量を可変に制御する可変慣性質量装置を備える、請求項1乃至請求項3のいずれか1項に記載の車両用振動低減装置。前記慣性質量体は、前記回転軸の回転軸線と同軸で回転可能である、請求項1乃至請求項4のいずれか1項に記載の車両用振動低減装置。前記走行用駆動源の出力回転速度に基づいて、前記切替装置を制御し、前記第1経路と前記第2経路とを切り替える制御を行う制御装置を備える、請求項1乃至請求項5のいずれか1項に記載の車両用振動低減装置。ところで、上述のような特許文献1に記載の駆動系回転変動低減装置は、例えば、より適正な振動低減等の点で、更なる改善の余地がある。本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、適正に振動を低減することができる車両用振動低減装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するために、本発明に係る車両用振動低減装置は、車両の走行用駆動源から駆動輪に回転動力を伝達可能である動力伝達装置の回転軸に動力伝達可能に連結される慣性質量体と、前記回転軸と前記慣性質量体との間の動力伝達経路に設けられ、前記回転軸と前記慣性質量体とを弾性体を介して連結する第1経路と、前記回転軸と前記慣性質量体とを前記弾性体を介さずに連結する第2経路とを切り替え可能である切替装置とを備えることを特徴する。また、上記車両用振動低減装置では、前記切替装置は、前記回転軸と前記慣性質量体との連結を解除可能である連結解除機構を有するものとすることができる。また、上記車両用振動低減装置では、前記切替装置は、前記第1経路、又は、前記第2経路を介して前記慣性質量体に伝達される回転動力をそれぞれ複数の変速比で変速可能であるものとすることができる。また、上記車両用振動低減装置では、前記慣性質量体の慣性質量を可変に制御する可変慣性質量装置を備えるものとすることができる。また、上記車両用振動低減装置では、前記慣性質量体は、前記回転軸の回転軸線と同軸で回転可能であるものとすることができる。また、上記車両用振動低減装置では、前記走行用駆動源の出力回転速度に基づいて、前記切替装置を制御し、第1経路と第2経路とを切り替える制御を行う制御装置を備えるものとすることができる。本発明に係る車両用振動低減装置は、適正に振動を低減することができる、という効果を奏する。以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。[実施形態1]図1は、実施形態1に係る車両用振動低減装置の概略構成図、図2は、実施形態1に係る車両用振動低減装置の動作の一例を説明する線図である。なお、以下の説明では、特に断りのない限り、回転軸線X1、X2、X3に沿った方向をそれぞれ軸方向といい、回転軸線X1、X2、X3に直交する方向、すなわち、軸方向に直交する方向をそれぞれ径方向といい、回転軸線X1、X2、X3周りの方向をそれぞれ周方向という。また、径方向において回転軸線X1、X2、X3側を径方向内側といい、反対側を径方向外側という。本実施形態の車両用振動低減装置1は、図1に示すように、車両2に適用され、車両2に生じる振動を低減するNVHNoise-Vibration-Harshness、騒音振動ハーシュネス対策装置である。車両用振動低減装置1は、慣性質量体としての回転体30を備える。本実施形態の車両用振動低減装置1は、この1つの回転体30を、車両2のパワートレーン3の共振点共振周波数を調節し振動系全体の共振周波数を低減させる共振点調節装置の慣性質量体として用いると共に、さらに、パワートレーン3の共振点に対して反共振原理を用いて逆位相の振動を加えることで振動を低減するダイナミックダンパ動吸振動器の慣性質量体としても兼用する。これにより、車両用振動低減装置1は、装置の大型化を抑制した上で、振動低減性能の向上を図っている。ここでは、車両用振動低減装置1は、回転体30への動力の伝達経路を適宜切り替えることで、回転体30を共振点調節用慣性質量体、あるいは、ダイナミックダンパ用慣性質量体として使い分ける構成となっている。つまり、車両用振動低減装置1は、回転体30への動力の伝達経路を適宜切り替えることで、振動系全体の共振点を調節することでNVHを低減する手法と、動力を伝達する振動系にダイナミックダンパを設けて逆位相の振動を加えることでNVHを低減する手法とを使い分ける。ここで、車両2のパワートレーン3は、走行用駆動源である内燃機関としてのエンジン4、エンジン4が発生させた回転動力をエンジン4から駆動輪10に伝達可能である動力伝達装置5等を含んで構成される。動力伝達装置5は、クラッチ6、ダンパ7、不図示のトルクコンバータ、主変速機8、デファレンシャルギヤ9等を含んで構成される。動力伝達装置5は、例えば、主変速機8によってエンジン4からの回転動力を変速して車両2の駆動輪10に伝達可能である。エンジン4、クラッチ6、主変速機8等は、制御装置としてのECU11によって制御される。したがって、車両2は、エンジン4のクランクシャフト4aが回転駆動すると、その駆動力がクラッチ6、ダンパ7、不図示のトルクコンバータ等を介して主変速機8に入力されて変速され、デファレンシャルギヤ9等を介して各駆動輪10に伝達され、これにより、各駆動輪10が回転することで前進または後退することができる。また、車両2は、運転者による制動要求操作であるブレーキ操作に応じて車両2に制動力を発生させる制動装置12を搭載している。車両2は、制動装置12が発生させる制動力によって減速、停止することができる。ここで、上記のクラッチ6は、動力の伝達系において、エンジン4と駆動輪10との間、ここでは、エンジン4とダンパ7との間に設けられる。クラッチ6は、種々のクラッチを用いることができ、例えば、湿式多板クラッチや乾式単板クラッチ等の摩擦式ディスククラッチ装置を用いることができる。ここでは、クラッチ6は、例えば、作動油の油圧であるクラッチ油圧によって作動する油圧式の装置である。クラッチ6は、エンジン4側の回転部材6aと駆動輪10側の回転部材6bとを動力伝達可能に係合しエンジン4と駆動輪10とを動力伝達可能に係合した係合状態と、この係合を解除した解放状態とに切り替え可能である。クラッチ6は、係合状態となることで回転部材6aと回転部材6bとが連結され、エンジン4と駆動輪10との間での動力伝達が可能な状態となる。一方、クラッチ6は、解放状態となることで回転部材6aと回転部材6bとを切り離しエンジン4と駆動輪10との間での動力伝達が遮断された状態となる。クラッチ6は、回転部材6aと回転部材6bとを係合する係合力が0である場合に係合が解除された解放状態となり、係合力が大きくなるにしたがって半係合状態スリップ状態を経て完全係合状態となる。ここでは、回転部材6aは、クランクシャフト4aと一体回転する部材である。一方、回転部材6bは、ダンパ7等を介して変速機入力軸13と一体回転する部材である。また、上記の主変速機8は、車両2の走行状態に応じて変速比変速段を変更するものである。主変速機8は、エンジン4から駆動輪10への動力の伝達経路に設けられエンジン4から駆動輪10に伝達される回転動力を変速して出力可能である。主変速機8に伝達された動力は、この主変速機8にて所定の変速比=入力回転数/出力回転数で変速されて各駆動輪10に伝達される。主変速機8は、いわゆる手動変速機MTであってもよいし、有段自動変速機AT、無段自動変速機CVT、マルチモードマニュアルトランスミッションMMT、シーケンシャルマニュアルトランスミッションSMT、デュアルクラッチトランスミッションDCTなどのいわゆる自動変速機であってもよい。ここでは、主変速機8は、例えば、有段自動変速機が適用され、ECU11によって動作が制御される。より具体的には、主変速機8は、エンジン4からクラッチ6、ダンパ7等を変速機入力軸13に入力された回転動力を変速して、変速機出力軸出力軸14から出力する。変速機入力軸13は、主変速機8においてエンジン4側からの回転動力が入力される回転部材である。変速機出力軸14は、主変速機8において駆動輪10側へ回転動力を出力する回転部材である。変速機入力軸13は、エンジン4からの動力が伝達されて回転軸線X1を回転中心として回転可能である。変速機出力軸14は、変速されたエンジン4からの動力が伝達されて回転軸線X1と平行な回転軸線X2を回転中心として回転可能である。主変速機8は、それぞれに所定の変速比が割り当てられた複数の変速段ギヤ段81、82、83を有する。主変速機8は、同期噛合機構等を含んで構成される変速機構84によって、複数の変速段81、82、83のうちのいずれか1つが選択され、選択された変速段81、82、83によって、変速機入力軸13に入力された動力を変速して変速機出力軸14から駆動輪10側に向けて出力する。ECU11は、CPU、ROM、RAM及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ECU11は、種々の検出結果等に対応した電気信号が入力され、入力された検出結果等に応じて、エンジン4、クラッチ6、主変速機8、制動装置12等を制御する。ここでは、主変速機8等を含む動力伝達装置5、制動装置12は、媒体としての作動油の圧力油圧によって作動する油圧式の装置であり、ECU11は、油圧制御装置等を介してこれらの動作を制御する。ECU11は、例えば、アクセル開度、車速等に基づいてエンジン4のスロットル装置を制御し、吸気通路のスロットル開度を調節し、吸入空気量を調節して、その変化に対応して燃料噴射量を制御し、燃焼室に充填される混合気の量を調節してエンジン4の出力を制御する。また、ECU11は、例えば、アクセル開度、車速等に基づいて油圧制御装置を制御し、クラッチ6の作動状態や主変速機8の変速段変速比を制御する。そして、本実施形態の車両用振動低減装置1は、パワートレーン3において、エンジン4からの動力が伝達されて回転する動力伝達装置5の回転軸、ここでは、駆動系をなす主変速機8の変速機入力軸13に設けられる。この変速機入力軸13は、回転軸線X1が後述の低減装置回転軸15の回転軸線X3とほぼ平行に配置されている。この車両用振動低減装置1は、回転体30を含んで構成される振動低減装置本体20と、振動低減装置本体20を制御する制御装置としてのECU11とを備えることで、適正に振動を低減している。振動低減装置本体20は、振動低減特性を運転状態に応じて適宜変更することができるものである。そして、本実施形態の振動低減装置本体20は、共振点調節用慣性質量体及びダイナミックダンパ用慣性質量体として兼用される回転体30と、切替装置40とを備える。回転体30は、動力伝達装置5のエンジン4から駆動輪10までの動力伝達経路に対して並列に設けられ、変速機入力軸13に動力伝達可能に連結される。切替装置40は、回転体30と変速機入力軸13との間の動力伝達経路に設けられ、変速機入力軸13と回転体30とを弾性体としてのバネ41を介して連結する第1経路42と、変速機入力軸13と回転体30とをバネ41を介さずに連結する第2経路43とを切り替え可能である。これにより、車両用振動低減装置1は、回転体30への動力の伝達経路を適宜切り替えることで、回転体30を共振点調節用慣性質量体、あるいは、ダイナミックダンパ用慣性質量体として使い分けることができる。具体的には、本実施形態の振動低減装置本体20は、低減装置回転軸15と、回転体30と、切替装置40とを備える。低減装置回転軸15は、回転軸線X3が変速機入力軸13の回転軸線X1とほぼ平行に配置されている。低減装置回転軸15は、動力が伝達されて回転軸線X3を回転中心として回転可能に支持されている。低減装置回転軸15は、一端に回転体30が一体回転可能に結合される。低減装置回転軸15は、他端に切替装置40が接続される。回転体30は、円板状に形成され、上述のように低減装置回転軸15に一体回転可能に結合される。回転体30は、低減装置回転軸15、切替装置40等を介して変速機入力軸13に動力伝達可能に連結される。回転体30は、慣性質量体、つまり慣性モーメントを発生させるための慣性質量部材として作用する。切替装置40は、変速機入力軸13と回転体30との連結状態を切り替えることで、振動低減装置本体20の共振点調節装置としての機能とダイナミックダンパとしての機能とを切り替えるものである。言い換えれば、切替装置40は、ダイナミックダンパにおけるバネ41の作動と非作動とを切り替えるものである。切替装置40は、上述したように、第1経路42と、第2経路43とを切り替え可能である。第1経路42は、変速機入力軸13と回転体30とを弾性体としてのバネ41を介して動力伝達可能に連結する経路である。第2経路43は、変速機入力軸13と回転体30とをバネ41を介さずに動力伝達可能に連結する経路である。言い換えれば、第2経路43は、変速機入力軸13と回転体30とをバネ41を迂回して動力伝達可能に連結する経路である。振動低減装置本体20は、第1経路42が選択されている場合、バネ41が作動状態となりダイナミックダンパとして機能する。一方、振動低減装置本体20は、第2経路43が選択されている場合、バネ41が非作動状態となり共振点調節装置として機能する。具体的には、切替装置40は、バネ41と、第1回転部材44と、第2回転部材45と、ドライブギヤ46と、ドリブンギヤ47と、切替機構48とを含んで構成される。バネ41は、後述するように、第1経路42が選択されている場合に、回転体30を変速機入力軸13に弾性支持するものである。第1回転部材44、第2回転部材45は、回転軸線X1と同軸の円環板状の部材である。第1回転部材44、第2回転部材45は、径方向内側に変速機入力軸13が挿入されるようにして配置される。第1回転部材44、第2回転部材45は、ブッシュ等を介して変速機入力軸13に回転軸線X1を回転中心として相対回転可能に支持される。第1回転部材44は、第1保持部材44aが一体回転可能に結合される。第2回転部材45は、第2保持部材45aが一体回転可能に結合される。第1保持部材44a、第2保持部材45aは、回転軸線X1と同軸の円筒状の部材である。ここでは、第1保持部材44aは、2つ設けられる。第1回転部材44と第2回転部材45とは、径方向に対して第2保持部材45aが2つの第1保持部材44aの間に挟まれるような位置関係で配置される。第1保持部材44aと第2保持部材45aとは、バネ41を保持するためのバネ保持機構として機能する。第1保持部材44aと第2保持部材45aとは、協働して回転方向に沿ってバネ41を保持する。バネ41は、第1保持部材44aと第2保持部材45aとによって周方向に沿って複数保持される。複数のバネ41は、回転方向周方向に対して第1保持部材44aと第2保持部材45aとの間に介在するようにして保持される。ドライブギヤ46は、第2回転部材45の外周面に第2回転部材45と一体で形成される。ドリブンギヤ47は、回転軸線X3と同軸の円環板状の部材である。ドリブンギヤ47は、低減装置回転軸15に一体回転可能に結合される。ドリブンギヤ47は、ドライブギヤ46より少ない歯数で形成される。低減装置回転軸15及び回転体30は、ドリブンギヤ47がドライブギヤ46と噛み合うように配置される。ドライブギヤ46とドリブンギヤ47とは、変速機入力軸13から回転体30に伝達される回転動力を増速する増速機として機能する。切替機構48は、同期噛合機構等を含んで構成され、第1回転部材44と第2回転部材45のうちのいずれか1つを変速機入力軸13に選択的に結合する。切替機構48は、係合部材が第1位置バネ係合位置に移動すると、第1回転部材44が変速機入力軸13に結合されると共に、第2回転部材45と変速機入力軸13との結合が解除され、第2回転部材45が空転状態となる。切替機構48は、係合部材が第2位置剛係合位置に移動すると、第2回転部材45が変速機入力軸13に結合されると共に、第1回転部材44と変速機入力軸13との結合が解除され、第1回転部材44が空転状態となる。切替機構48は、ECU11によって制御される。上記のように構成される切替装置40は、ECU11によって切替機構48が制御され、係合部材が第1位置バネ係合位置に移動することで、変速機入力軸13と回転体30とをバネ41を介して連結する第1経路42が選択された状態となる。すなわち、エンジン4、あるいは、駆動輪10から変速機入力軸13に伝達された回転動力は、第1回転部材44、第1保持部材44a、バネ41、第2保持部材45a、第2回転部材45、ドライブギヤ46、ドリブンギヤ47を順に介して低減装置回転軸15に入力伝達され、回転体30に伝達される。この間、バネ41は、第1保持部材44a、第2保持部材45aに保持されつつ、この第1保持部材44aと第2保持部材45aとの間で伝達される動力の大きさに応じて弾性変形する。このとき、変速機入力軸13から低減装置回転軸15に伝達される動力は、ドライブギヤ46、ドリブンギヤ47にて変速比ギヤ比に応じて増速され、回転体30側に伝達される。つまりこの場合、第1経路42は、第1回転部材44、第1保持部材44a、バネ41、第2保持部材45a、第2回転部材45、ドライブギヤ46及びドリブンギヤ47によって構成される。一方、切替装置40は、ECU11によって切替機構48が制御され、係合部材が第2位置剛係合位置に移動することで、変速機入力軸13と回転体30とをバネ41を介さずに、つまり、バネ41を迂回して連結する第2経路43が選択された状態となる。すなわち、エンジン4、あるいは、駆動輪10から変速機入力軸13に伝達された回転動力は、第2回転部材45、ドライブギヤ46、ドリブンギヤ47を順に介して低減装置回転軸15に入力伝達され、回転体30に伝達される。このときも同様に、変速機入力軸13から低減装置回転軸15に伝達される動力は、ドライブギヤ46、ドリブンギヤ47にて変速比ギヤ比に応じて増速され、回転体30側に伝達される。つまりこの場合、第2経路43は、第2回転部材45、ドライブギヤ46及びドリブンギヤ47によって構成される。なおここで、切替装置40は、ECU11によって切替機構48が制御され、係合部材が第1位置と第2位置との間の第3位置非係合位置に移動することで、第1回転部材44、第2回転部材45の両方と変速機入力軸13との結合を解除した状態とすることもできる。この場合、切替装置40は、第1回転部材44及び第2回転部材45の両方が空転状態とすることで、変速機入力軸13と回転体30との連結を解除した状態とすることができ、変速機入力軸13と回転体30との動力伝達を遮断した状態とすることができる。つまり、切替機構48は、変速機入力軸13と回転体30との連結を解除可能な連結解除機構としても機能する。上記のように構成される車両用振動低減装置1は、切替装置40によって第1経路42が選択されている場合、回転体30をダイナミックダンパ用慣性質量体として用いることができ、すなわち、振動低減装置本体20がダイナミックダンパとして機能する。この場合、バネ41は、回転体30を変速機入力軸13に弾性支持する。より詳細には、バネ41は、振動低減装置本体20においてダイナミックダンパの慣性質量体として機能する第2保持部材45a、第2回転部材45、ドライブギヤ46、ドリブンギヤ47、低減装置回転軸15及び回転体30を変速機入力軸13に弾性支持する。つまり、バネ41は、変速機入力軸13と回転体30との間の動力伝達経路中に介在し、変速機入力軸13と回転体30とを相対回転可能に連結する。言い換えれば、この場合、回転体30は、低減装置回転軸15、ドリブンギヤ47、ドライブギヤ46、第2回転部材45、第2保持部材45a等を介して、バネ41によって変速機入力軸13に弾性支持される。この結果、振動低減装置本体20は、切替装置40によって第1経路42が選択されている場合、ダイナミックダンパとして機能し、バネ41がダイナミックダンパの捩じり剛性を調節する部材として作用し、回転体30等がダイナミックダンパにおいて慣性モーメントを発生させるための慣性質量部材として作用する。振動低減装置本体20は、変速機入力軸13からバネ41を介して振動低減装置本体20の慣性質量体としての第2保持部材45a、第2回転部材45、ドライブギヤ46、ドリブンギヤ47、低減装置回転軸15及び回転体30に作用する特定の周波数の振動に対して、回転体30等が逆位相で振動することでこの振動を制振吸振し抑制する。つまり、車両用振動低減装置1は、振動低減装置本体20に作用する特定の周波数の振動に対して、回転体30等が共振振動し振動エネルギを代替吸収し、振動を吸収することで、高い制振効果ダイナミックダンパ効果を奏することができる。さらに言えば、車両用振動低減装置1は、振動低減装置本体20に作用する特定の周波数の振動に対して、回転体30等が逆位相で振動することで、この振動を打ち消して制振し抑制する。よって、この車両用振動低減装置1は、例えば、パワートレーン3で発生したエンジン爆発1次に起因する振動を抑制することができ、振動騒音の低減、燃費の向上を図ることができる。これにより、車両用振動低減装置1は、振動系に生じる振動とは逆位相の振動を加えることで、パワートレーン3の振動を低減し、NVHを許容範囲内まで低減することができる。一方、車両用振動低減装置1は、切替装置40によって第2経路43が選択されている場合、回転体30を共振点調節用慣性質量体として用いることができ、すなわち、振動低減装置本体20が共振点調節装置として機能する。この場合、回転体30は、低減装置回転軸15、ドリブンギヤ47、ドライブギヤ46、第2回転部材45等を介して、バネ41を介さずに、変速機入力軸13に支持される。この結果、振動低減装置本体20は、切替装置40によって第2経路43が選択されている場合、共振点調節装置として機能し、回転体30等が共振点調節装置において慣性モーメントを発生させるための慣性質量部材として作用する。これにより、振動低減装置本体20は、ダンパ7のダンパスプリング7aより上流の駆動側駆動源側の慣性質量とダンパスプリング7aより下流の被駆動側駆動輪側の慣性質量とのバランスを最適化することができ、被駆動側の共振周波数を低下させることができる。したがって、車両用振動低減装置1は、駆動側と被駆動側との共振点パワートレーン3の共振点を低下させ共振を効果的に抑制することができる。よって、この車両用振動低減装置1は、例えば、パワートレーン3で発生したエンジン爆発1次に起因する振動を抑制することができ、振動騒音の低減、燃費の向上を図ることができる。これにより、車両用振動低減装置1は、慣性質量体としての回転体30によって被駆動側の慣性質量を調節することで、パワートレーン3の共振点を調節し、NVHを許容範囲内まで低減することができる。ECU11は、運転状態に応じて切替装置40を制御し、第1経路42と第2経路43とを切り替えることで、振動低減装置本体20の共振点調節装置としての機能とダイナミックダンパとしての機能とを車両2の状態に応じ切り替える制御を行う。ここで、ECU11は、例えば、アクセル開度センサ70、スロットル開度センサ71、車速センサ72、エンジン回転数センサ73、入力軸回転数センサ74、回転体回転数センサ75、ブレーキセンサ76等、種々のセンサから検出した検出結果に対応した電気信号が入力される。アクセル開度センサ70は、運転者によるアクセルペダルの操作量アクセル操作量であるアクセル開度を検出する。スロットル開度センサ71は、エンジン4のスロットル開度を検出する。車速センサ72は、車両2の走行速度である車速を検出する。エンジン回転数センサ73は、エンジン4のエンジン回転数を検出する。入力軸回転数センサ74は、主変速機8の変速機入力軸13の入力軸回転数を検出する。回転体回転数センサ75は、回転体30の回転数を検出する。ブレーキセンサ76は、運転者によるブレーキペダルの操作量ブレーキ操作量、例えば、マスタシリンダ圧等を検出する。ECU11は、入力された検出結果に応じて、切替装置40を制御する。本実施形態のECU11は、切替機構48の係合部材が第1位置バネ係合位置に位置したダイナミックダンパモードと、係合部材が第2位置剛係合位置に位置した共振点調節モードとで現在の車両2の走行状態に応じて最も適したモードを選択する。ここではさらに、ECU11は、例えば、切替機構48の係合部材を第3位置非係合位置に移動させ、回転体30等の慣性質量体を駆動系から切り離した切離モードも実現可能である。ここでは、ECU11は、ダイナミックダンパモード、共振点調節モード、切離モードの合計3つの振動低減モードの中から現在の車両2の走行状態に応じて最も適したモードを選択し、切替装置40を制御する。図2は、車両用振動低減装置1の動作の一例を示している。図2中、横軸はエンジン回転数、縦軸はパワートレーン3の振動NVHレベルとしている。また、図2中、実線L1はダイナミックダンパモードでの振動レベル、実線L2は共振点調節モードでの振動レベル、実線L3は切離モードでの振動レベル、一点鎖線L4は許容振動レベルを表している。パワートレーン3の振動レベルは、例えば図2の例では、エンジン回転数がT/CロックアップクラッチON回転数N1以上になり、トルクコンバータのロックアップクラッチ機構がONになった直後ではダイナミックダンパモードでの振動レベル実線L1が相対的に低くなる傾向にある。パワートレーン3の振動レベルは、その後、エンジン回転数が上昇し所定の回転数N2になると、ダイナミックダンパモードでの振動レベルと共振点調節モードでの振動レベル実線L2とが逆転し、共振点調節モードでの振動レベルの方が相対的に低くなる傾向にある。このように、パワートレーン3の振動レベルは、典型的には、エンジン回転数に応じて変動する傾向にある。したがってここでは、ECU11は、エンジン4の出力回転速度であるエンジン回転数に基づいて、切替装置40を制御し、第1経路42と第2経路43とを切り替える制御を行う。ECU11は、図2の例では実線L5に例示するように、エンジン回転数がT/CロックアップクラッチON回転数N1以上でかつ所定の回転数N2以下の運転領域にある場合、切替装置40を制御し第1経路42を選択する。これにより、ECU11は、振動低減装置本体20をダイナミックダンパとして機能させる。そして、ECU11は、エンジン回転数が所定の回転数N2より高くなると、切替装置40を制御し第1経路42から第2経路43に切り替える。これにより、ECU11は、振動低減装置本体20を共振点調節装置として機能させる。なお、所定の回転数N2は、実車評価等に応じて予め設定しておくことができる。これにより、車両用振動低減装置1は、エンジン回転数の低回転域ではダイナミックダンパ効果により振動を低減し、高回転域では共振点調節効果により振動を低減することができ、より広い運転領域で適正に振動を低減することができる。この結果、車両用振動低減装置1は、振動の低減性能を向上することができることから、例えば、車両2の快適な走行を実現できると共に、例えば、トルクコンバータのロックアップクラッチ機構をONにすることができる回転数領域を拡大することができ、比較的に低回転数の領域でロックアップクラッチ機構をONにすることができるので燃費を向上できる。また、車両用振動低減装置1は、エンジン4から駆動輪10までの動力伝達経路に対して並列に回転体30を含む振動低減装置本体20が設けられる。これにより、車両用振動低減装置1は、振動低減装置本体20が変動分の動力に対応できるだけの強度を備えていればよく、例えば、エンジン4から駆動輪10までの動力伝達経路に直列で設けられる場合と比較して、各部材の強度を相対的に低くすることができる。この結果、車両用振動低減装置1は、振動低減装置本体20の大型化や重量増加を抑制することができる。さらに、車両用振動低減装置1は、振動低減装置本体20がダイナミックダンパとして機能する場合、振点調節装置として機能する場合、いずれの場合でも、変速機入力軸13からの回転動力をドライブギヤ46、ドリブンギヤ47にて増速して回転体30側に伝達する。これにより、車両用振動低減装置1は、回転体30を含む振動低減装置本体20の見掛け上の慣性質量をドライブギヤ46、ドリブンギヤ47の速度比=出力回転数/入力回転数の2乗ギヤ比の逆数の2乗に比例して大きくすることができる。例えば、車両用振動低減装置1は、ドライブギヤ46、ドリブンギヤ47の速度比を4とすると、速度比1である場合に対して、振動低減装置本体20の実際の慣性質量が1/16であっても、ほぼ同等の振動低減効果を得ることができる。つまり、車両用振動低減装置1は、所定の振動低減特性を得るために必要な振動低減装置本体20の実際の慣性質量を相対的に小さくすることができる。この点でも、車両用振動低減装置1は、振動低減装置本体20の大型化や重量増加を抑制することができる。なお、車両用振動低減装置1は、車両2の状態に応じて、ECU11が切替機構48を制御し係合部材を第3位置非係合位置に移動させることで、第1回転部材44、第2回転部材45、ドライブギヤ46、ドリブンギヤ47、低減装置回転軸15、回転体30等の慣性質量体を駆動系から切り離すこともできる。これにより、車両用振動低減装置1は、振動低減装置本体20による振動低減が不要な運転状態である場合などに、必要に応じて駆動系の慣性質量を小さくすることができ、例えば、車両2の加速性を向上することができる。以上で説明した実施形態に係る車両用振動低減装置1は、車両2の状態に応じて、切替装置40によって変速機入力軸13と回転体30との連結経路動力伝達経路を第1経路42と第2経路43とに切替ることができる。この結果、車両用振動低減装置1は、1つの回転体30で共振点調節装置としての機能とダイナミックダンパとしての機能とを使い分けることができるので、装置の大型化や重量増加を抑制した上で、振動低減性能を向上することができる。この結果、車両用振動低減装置1は、車両2への搭載性、車両2の燃費性能、運動性能を向上した上で、適正に振動を低減することができ、車両2の快適な走行を実現することができる。なお、以上の説明では、ECU11は、エンジン回転数に基づいて、切替装置40を制御し、第1経路42と第2経路43とを切り替える制御を行うものとして説明したが、これに限らず、そのほか種々の状態に応じて切り替えるようにしてもよい。例えば、パワートレーン3の振動レベルは、エンジントルクに応じても変動する傾向にあるので、ECU11は、エンジントルクに基づいて、切替装置40を制御し、第1経路42と第2経路43とを切り替える制御を行ってもよい。また、以上の説明では、ECU11は、共振点調節モード、ダイナミックダンパモード、切離モードの合計3つの振動低減モードの中から現在の車両2の走行状態に応じて最も適したモードを選択し、切替装置40を制御するものとして説明したが、切離モードを含まなくてもよい。ECU11は、少なくとも共振点調節モード、ダイナミックダンパモードの合計2つを含む振動低減モードの中から現在の車両2の走行状態に応じて最も適したモードを選択し、切替装置40を制御すればよい。[実施形態2]図3は、実施形態2に係る車両用振動低減装置の概略構成図である。実施形態2に係る車両用振動低減装置は、切替装置の構成が実施形態1とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略する以下で説明する実施形態でも同様である。。図3に示す本実施形態に係る車両用振動低減装置201は、振動低減装置本体220と、振動低減装置本体220を制御する制御装置としてのECU11とを備える。振動低減装置本体220は、低減装置回転軸15と、回転体30と、切替装置240とを備える。切替装置240は、第1経路42と、第2経路43とを切り替え可能である。本実施形態の切替装置240は、バネ41と、第1回転部材44と、第2回転部材45と、ドライブギヤ46と、ドリブンギヤ47と、ダンパロッククラッチ248と、連結解除機構としての低減装置クラッチ249とを含んで構成される。バネ41、第1回転部材44、第2回転部材45、ドライブギヤ46、ドリブンギヤ47は、上記で説明した切替装置40図1参照とほぼ同様の構成である。ただしここでは、第2回転部材45は、変速機入力軸13に回転軸線X1を回転中心として相対回転可能に支持される一方、第1回転部材44は、変速機入力軸13と一体回転可能に結合される。ダンパロッククラッチ248は、動力の伝達経路に対してバネ41と並列的に設けられ、バネ41の作動、非作動を切り替えるものである。ダンパロッククラッチ248は、第1回転部材44と第2回転部材45との間に設けられ、第1回転部材44と第2回転部材45とを動力伝達可能に係合した状態と係合を解除した状態とに切り替え可能である。ダンパロッククラッチ248は、種々のクラッチを用いることができ、例えば、湿式多板クラッチや乾式単板クラッチ等の摩擦式ディスククラッチ装置を用いることができる。ここでは、ダンパロッククラッチ248は、例えば、作動油の油圧であるクラッチ油圧によって作動する油圧式の装置である。ダンパロッククラッチ248は、第1回転部材44側の回転部材248aと第2回転部材45側の回転部材248bとを動力伝達可能に係合し第1回転部材44と第2回転部材45とを動力伝達可能に係合した係合状態と、この係合を解除した解放状態とに切り替え可能である。ダンパロッククラッチ248は、係合状態となることで第1回転部材44と第2回転部材45とが一体回転可能に連結され、第1回転部材44と第2回転部材45との間でバネ41を介さずに動力伝達が可能な状態となる。一方、ダンパロッククラッチ248は、解放状態となることで回転部材248aと回転部材248bとを切り離し第1回転部材44と第2回転部材45との間での当該ダンパロッククラッチ248を介した動力伝達が遮断された状態となる。ダンパロッククラッチ248は、回転部材248aと回転部材248bとを係合する係合力が0である場合に係合が解除された解放状態となり、係合力が大きくなるにしたがって半係合状態スリップ状態を経て完全係合状態となる。ここでは、回転部材248aは、第1回転部材44と一体回転する部材である。一方、回転部材248bは、第2回転部材45と一体回転する部材である。ダンパロッククラッチ248は、ECU11によって制御される。低減装置クラッチ249は、変速機入力軸13と回転体30とを動力伝達可能に係合した状態と係合を解除した状態とに切り替え可能である。つまり、低減装置クラッチ249は、変速機入力軸13と回転体30との連結を解除可能である。本実施形態の低減装置クラッチ249は、低減装置回転軸15においてドリブンギヤ47と回転体30との間の動力伝達経路に設けられる。低減装置クラッチ249は、種々のクラッチを用いることができ、例えば、湿式多板クラッチや乾式単板クラッチ等の摩擦式ディスククラッチ装置を用いることができる。ここでは、低減装置クラッチ249は、例えば、作動油の油圧であるクラッチ油圧によって作動する油圧式の装置である。低減装置クラッチ249は、ドリブンギヤ47側の回転部材249aと回転体30側の回転部材249bとを動力伝達可能に係合しドリブンギヤ47と回転体30とを動力伝達可能に係合した係合状態と、この係合を解除した解放状態とに切り替え可能である。低減装置クラッチ249は、係合状態となることで回転部材249aと回転部材249bとが連結され、変速機入力軸13と回転体30との間での動力伝達が可能な状態となる。一方、低減装置クラッチ249は、解放状態となることで回転部材249aと回転部材249bとを切り離し変速機入力軸13と回転体30との間での動力伝達が遮断された状態となる。低減装置クラッチ249は、回転部材249aと回転部材249bとを係合する係合力が0である場合に係合が解除された解放状態となり、係合力が大きくなるにしたがって半係合状態スリップ状態を経て完全係合状態となる。ここでは、変速機入力軸13は、ドリブンギヤ47側と回転体30側とに分割されている。そして、回転部材249aは、分割された低減装置回転軸15においてドリブンギヤ47側の部分と一体回転する部材である。一方、回転部材249bは、分割された低減装置回転軸15において回転体30側の部分と一体回転する部材である。低減装置クラッチ249は、ECU11によって制御される。上記のように構成される切替装置240は、ECU11によってダンパロッククラッチ248、低減装置クラッチ249が制御され、ダンパロッククラッチ248が解放状態、低減装置クラッチ249が係合状態となることで、変速機入力軸13と回転体30とをバネ41を介して連結する第1経路42が選択された状態となる。すなわち、エンジン4、あるいは、駆動輪10から変速機入力軸13に伝達された回転動力は、第1回転部材44、第1保持部材44a、バネ41、第2保持部材45a、第2回転部材45、ドライブギヤ46、ドリブンギヤ47を順に介して低減装置回転軸15に入力伝達され、回転体30に伝達される。つまりこの場合、第1経路42は、第1回転部材44、第1保持部材44a、バネ41、第2保持部材45a、第2回転部材45、ドライブギヤ46及びドリブンギヤ47によって構成される。一方、切替装置240は、ECU11によってダンパロッククラッチ248、低減装置クラッチ249が制御され、ダンパロッククラッチ248が係合状態、低減装置クラッチ249が係合状態となることで、変速機入力軸13と回転体30とをバネ41を介さずに、つまり、バネ41を迂回して連結する第2経路43が選択された状態となる。すなわち、エンジン4、あるいは、駆動輪10から変速機入力軸13に伝達された回転動力は、第1回転部材44、ダンパロッククラッチ248、第2回転部材45、ドライブギヤ46、ドリブンギヤ47を順に介して低減装置回転軸15に入力伝達され、回転体30に伝達される。つまりこの場合、第2経路43は、第1回転部材44、ダンパロッククラッチ248、第2回転部材45、ドライブギヤ46及びドリブンギヤ47によって構成される。さらに、切替装置240は、ECU11によって低減装置クラッチ249が制御され、低減装置クラッチ249が解放状態となることで、変速機入力軸13と回転体30との連結を解除した状態とすることもできる。この場合、切替装置240は、変速機入力軸13と回転体30との動力伝達を遮断した状態とすることができる。上記のように構成される車両用振動低減装置201は、切替装置240によって第1経路42が選択されている場合、回転体30をダイナミックダンパ用慣性質量体として用いることができ、すなわち、振動低減装置本体220がダイナミックダンパとして機能する。一方、車両用振動低減装置201は、切替装置240によって第2経路43が選択されている場合、回転体30を共振点調節用慣性質量体として用いることができ、すなわち、振動低減装置本体220が共振点調節装置として機能する。そして、ECU11は、運転状態に応じて切替装置240を制御し、第1経路42と第2経路43とを切り替えることで、振動低減装置本体220の共振点調節装置としての機能とダイナミックダンパとしての機能とを車両2の状態に応じ切り替える制御を行う。ここでは、ECU11は、ダンパロッククラッチ248が解放状態、低減装置クラッチ249が係合状態である場合のダイナミックダンパモードと、ダンパロッククラッチ248が係合状態、低減装置クラッチ249が係合状態である場合の共振点調節モードと、低減装置クラッチ249が解放状態である場合の切離モードとを実現可能である。ECU11は、ダイナミックダンパモード、共振点調節モード、切離モードの合計3つの振動低減モードの中から現在の車両2の走行状態に応じて最も適したモードを選択し、切替装置240を制御する。これにより、車両用振動低減装置201は、振動の低減性能を向上することができる。以上で説明した実施形態に係る車両用振動低減装置201は、車両2の状態に応じて、切替装置240によって変速機入力軸13と回転体30との連結経路動力伝達経路を第1経路42と第2経路43とに切替ることができる。この結果、車両用振動低減装置201は、1つの回転体30で共振点調節装置としての機能とダイナミックダンパとしての機能とを使い分けることができるので、装置の大型化や重量増加を抑制した上で、振動低減性能を向上することができる。この結果、車両用振動低減装置201は、車両2への搭載性、車両2の燃費性能、運動性能を向上した上で、適正に振動を低減することができ、車両2の快適な走行を実現することができる。[実施形態3]図4は、実施形態3に係る車両用振動低減装置の概略構成図、図5は、実施形態3に係る車両用振動低減装置の動作の一例を説明する線図である。実施形態3に係る車両用振動低減装置は、切替装置の構成が実施形態1、2とは異なる。図4に示す本実施形態に係る車両用振動低減装置301は、振動低減装置本体320と、振動低減装置本体320を制御する制御装置としてのECU11とを備える。振動低減装置本体320は、低減装置回転軸15と、回転体30と、切替装置340とを備える。切替装置340は、第1経路42と、第2経路43とを切り替え可能である。本実施形態の切替装置340は、バネ41と、第1ドライブギヤ344と、第2ドライブギヤ345と、第1ドリブンギヤ346と、第2ドリブンギヤ347と、切替機構348と、連結解除機構としての低減装置クラッチ249とを含んで構成される。第1ドライブギヤ344、第2ドライブギヤ345は、回転軸線X1と同軸の円環板状の部材である。第1ドライブギヤ344、第2ドライブギヤ345は、径方向内側に変速機入力軸13が挿入されるようにして配置される。第1ドライブギヤ344、第2ドライブギヤ345は、ブッシュ等を介して変速機入力軸13に回転軸線X1を回転中心として相対回転可能に支持される。第1ドライブギヤ344と第2ドライブギヤ345とは、異なる歯数で形成され、ここでは、第1ドライブギヤ344の歯数が相対的に少なく、第2ドライブギヤ345の歯数が相対的に多くなっている。第1ドライブギヤ344は、回転方向に沿ってバネ41を保持する。バネ41は、第1ドライブギヤ344によって周方向に沿って複数保持される。第1ドライブギヤ344は、径方向内側に位置する内径部344aと径方向外側に位置する外径部344bとに分割されており、周方向に対して内径部344aと外径部344bとの間にバネ41を保持する。第1ドライブギヤ344は、外径部344bにギヤ歯が形成されている。複数のバネ41は、回転方向周方向に対して内径部344aと外径部344bとの間に介在するようにして保持され、動力を伝達する際には伝達される動力の大きさに応じて弾性変形する。第1ドリブンギヤ346、第2ドリブンギヤ347は、回転軸線X3と同軸の円環板状の部材である。第1ドリブンギヤ346と、第2ドリブンギヤ347は、低減装置回転軸15に一体回転可能に結合される。第1ドリブンギヤ346と第2ドリブンギヤ347とは、異なる歯数で形成され、ここでは、第1ドリブンギヤ346の歯数が相対的に多く、第2ドリブンギヤ347の歯数が相対的に少なくなっている。ここでは、第1ドリブンギヤ346は、第1ドライブギヤ344より少ない歯数で形成される。第2ドリブンギヤ347は、第2ドライブギヤ345より少ない歯数で形成される。低減装置回転軸15、低減装置クラッチ249及び回転体30は、第1ドリブンギヤ346が第1ドライブギヤ344と噛み合い、第2ドリブンギヤ347が第2ドライブギヤ345と噛み合うように配置される。第1ドライブギヤ344と第1ドリブンギヤ346、第2ドライブギヤ345と第2ドリブンギヤ347とは、それぞれ変速機入力軸13から回転体30に伝達される回転動力を増速する増速機として機能する。切替機構348は、同期噛合機構等を含んで構成され、第1ドライブギヤ344と第2ドライブギヤ345のうちのいずれか1つを変速機入力軸13に選択的に結合する。切替機構348は、係合部材が第1位置バネ係合位置に移動すると、第1ドライブギヤ344が変速機入力軸13に結合されると共に、第2ドライブギヤ345と変速機入力軸13との結合が解除され、第2ドライブギヤ345が空転状態となる。切替機構348は、係合部材が第2位置剛係合位置に移動すると、第2ドライブギヤ345が変速機入力軸13に結合されると共に、第1ドライブギヤ344と変速機入力軸13との結合が解除され、第1ドライブギヤ344が空転状態となる。切替機構348は、係合部材が第3位置非係合位置に移動すると、第1ドライブギヤ344、第2ドライブギヤ345の両方と変速機入力軸13との結合が解除され第1ドライブギヤ344、第2ドライブギヤ345が空転状態となる。切替機構348は、ECU11によって制御される。なおここでは、車両用振動低減装置301は、切替機構348と低減装置クラッチ249とが共に連結解除機構として機能することが可能な構成となっているが、どちらか一方でもよい。車両用振動低減装置301は、上記のように切替機構348の係合部材が第3位置にも移動可能な構成である場合には低減装置クラッチ249を備えない構成であってもよい。また、車両用振動低減装置301は、上記のように低減装置クラッチ249を備える場合、切替機構348の係合部材が第3位置に移動できない構成であってもよい。上記のように構成される切替装置340は、ECU11によって切替機構348が制御され係合部材が第1位置バネ係合位置に移動することで、変速機入力軸13と回転体30とをバネ41を介して連結する第1経路42が選択された状態となる。すなわち、エンジン4、あるいは、駆動輪10から変速機入力軸13に伝達された回転動力は、第1ドライブギヤ344の内径部344a、バネ41、第1ドライブギヤ344の外径部344b、第1ドリブンギヤ346を順に介して低減装置回転軸15に入力伝達され、回転体30に伝達される。つまりこの場合、第1経路42は第1ドライブギヤ344の内径部344a、バネ41、第1ドライブギヤ344の外径部344b、第1ドリブンギヤ346によって構成される。一方、切替装置340は、ECU11によって切替機構348が制御され係合部材が第2位置剛係合位置に移動することで、変速機入力軸13と回転体30とをバネ41を介さずに、つまり、バネ41を迂回して連結する第2経路43が選択された状態となる。すなわち、エンジン4、あるいは、駆動輪10から変速機入力軸13に伝達された回転動力は、第2ドライブギヤ345、第2ドリブンギヤ347を順に介して低減装置回転軸15に入力伝達され、回転体30に伝達される。つまりこの場合、第2経路43は、第2ドライブギヤ345及び第2ドリブンギヤ347によって構成される。さらに、切替装置340は、ECU11によって切替機構348が制御され係合部材が第3位置非係合位置に移動することで、変速機入力軸13と回転体30との連結を解除した状態とすることもできる。この場合、切替装置340は、変速機入力軸13と回転体30との動力伝達を遮断した状態とすることができる。上記のように構成される車両用振動低減装置301は、切替装置340によって第1経路42が選択されている場合、回転体30をダイナミックダンパ用慣性質量体として用いることができ、すなわち、振動低減装置本体320がダイナミックダンパとして機能する。一方、車両用振動低減装置301は、切替装置340によって第2経路43が選択されている場合、回転体30を共振点調節用慣性質量体として用いることができ、すなわち、振動低減装置本体320が共振点調節装置として機能する。そして、ECU11は、運転状態に応じて切替装置340を制御し、第1経路42と第2経路43とを切り替えることで、振動低減装置本体320の共振点調節装置としての機能とダイナミックダンパとしての機能とを車両2の状態に応じ切り替える制御を行う。ここでは、ECU11は、切替機構348の係合部材が第1位置バネ係合位置にある場合のダイナミックダンパモードと、切替機構348の係合部材が第2位置剛係合位置にある場合の共振点調節モードと、切替機構348の係合部材が第3位置非係合位置にある場合の切離モードとを実現可能である。ECU11は、ダイナミックダンパモード、共振点調節モード、切離モードの合計3つの振動低減モードの中から現在の車両2の走行状態に応じて最も適したモードを選択し、切替装置340を制御する。これにより、車両用振動低減装置301は、振動の低減性能を向上することができる。またこの場合、車両用振動低減装置301は、設計、製造時に第1ドライブギヤ344と第1ドリブンギヤ346との変速比ギヤ比、第2ドライブギヤ345と第2ドリブンギヤ347との変速比ギヤ比を適宜調節することで、振動低減装置本体320における振動低減特性を簡単に所望の特性に設定することができる。車両用振動低減装置301は、例えば、第1ドライブギヤ344と第1ドリブンギヤ346との変速比を適宜調節することで、図5の実線L11、点線L12、L13に例示するように、振動低減装置本体320の固有振動数を調節し、ダイナミックダンパとしてのダンパ特性を簡単に所望の特性に設定することができる。これにより、車両用振動低減装置301は、より適合性に優れた装置とすることができ、振動低減性能の最適化を図ることができる。以上で説明した実施形態に係る車両用振動低減装置301は、車両2の状態に応じて、切替装置340によって変速機入力軸13と回転体30との連結経路動力伝達経路を第1経路42と第2経路43とに切替ることができる。この結果、車両用振動低減装置301は、1つの回転体30で共振点調節装置としての機能とダイナミックダンパとしての機能とを使い分けることができるので、装置の大型化や重量増加を抑制した上で、振動低減性能を向上することができる。この結果、車両用振動低減装置301は、車両2への搭載性、車両2の燃費性能、運動性能を向上した上で、適正に振動を低減することができ、車両2の快適な走行を実現することができる。[実施形態4]図6は、実施形態4に係る車両用振動低減装置の概略構成図である。実施形態4に係る車両用振動低減装置は、切替装置の構成と、可変慣性質量装置を備える点で実施形態1、2、3とは異なる。図6に示す本実施形態に係る車両用振動低減装置401は、振動低減装置本体420と、振動低減装置本体420を制御する制御装置としてのECU11とを備える。振動低減装置本体420は、低減装置回転軸15と、回転体30と、切替装置440とを備える。切替装置440は、第1経路42と、第2経路43とを切り替え可能である。なおここでは、主変速機8は、変速段81、82、83に加えてさらに変速段85も備えた構成となっている。本実施形態の切替装置440は、第1経路42、又は、第2経路43を介して回転体30に伝達される回転動力をそれぞれ複数の変速比で変速可能である。ここでは、切替装置440は、変速機入力軸13と低減装置回転軸15との両軸にそれぞれ切替機構448、449が設けられる。また、本実施形態の振動低減装置本体420は、さらに回転体30の慣性質量を可変に制御する可変慣性質量装置460を備える。具体的には、切替装置440は、バネ41と、第1ドライブギヤ444と、第2ドライブギヤ445と、第1ドリブンギヤ446と、第2ドリブンギヤ447と、切替機構448と、切替機構449とを含んで構成される。なお、本実施形態の切替装置440は、低減装置クラッチ249図3参照を備えていない。第1ドライブギヤ444、第2ドライブギヤ445は、回転軸線X1と同軸の円環板状の部材である。第1ドライブギヤ444、第2ドライブギヤ445は、径方向内側に変速機入力軸13が挿入されるようにして配置される。第1ドライブギヤ444、第2ドライブギヤ445は、ブッシュ等を介して変速機入力軸13に回転軸線X1を回転中心として相対回転可能に支持される。第1ドライブギヤ444と第2ドライブギヤ445とは、異なる歯数で形成され、ここでは、第1ドライブギヤ444の歯数が相対的に少なく、第2ドライブギヤ445の歯数が相対的に多くなっている。第1ドライブギヤ444は、第1保持部材444aが一体回転可能に結合される。第2ドライブギヤ445は、第2保持部材445aが一体回転可能に結合される。第1保持部材444a、第2保持部材445aは、回転軸線X1と同軸の円筒状の部材である。ここでは、第2保持部材445aは、2つ設けられる。第1回転部材44と第2回転部材45とは、径方向に対して第1保持部材444aが2つの第2保持部材445aの間に挟まれるような位置関係で配置される。第1保持部材444aと第2保持部材445aとは、バネ41を保持するためのバネ保持機構として機能する。第1保持部材444aと第2保持部材445aとは、協働して回転方向に沿ってバネ41を保持する。バネ41は、第1保持部材444aと第2保持部材445aとによって周方向に沿って複数保持される。複数のバネ41は、回転方向周方向に対して第1保持部材444aと第2保持部材445aとの間に介在するようにして保持され、動力を伝達する際には伝達される動力の大きさに応じて弾性変形する。第1ドリブンギヤ446、第2ドリブンギヤ447は、回転軸線X3と同軸の円環板状の部材である。第1ドリブンギヤ446、第2ドリブンギヤ447は、径方向内側に低減装置回転軸15が挿入されるようにして配置される。第1ドリブンギヤ446、第2ドリブンギヤ447は、ブッシュ等を介して低減装置回転軸15に回転軸線X3を回転中心として相対回転可能に支持される。第1ドリブンギヤ446と第2ドリブンギヤ447とは、異なる歯数で形成され、ここでは、第1ドリブンギヤ446の歯数が相対的に多く、第2ドリブンギヤ447の歯数が相対的に少なくなっている。ここでは、第1ドリブンギヤ446は、第1ドライブギヤ444より少ない歯数で形成される。第2ドリブンギヤ447は、第2ドライブギヤ445より少ない歯数で形成される。第1ドリブンギヤ446は、第1ドライブギヤ444と噛み合い、第2ドリブンギヤ447は、第2ドライブギヤ445と噛み合うように配置される。第1ドライブギヤ444と第1ドリブンギヤ446、第2ドライブギヤ445と第2ドリブンギヤ447とは、それぞれ変速機入力軸13から回転体30に伝達される回転動力を増速する増速機として機能する。切替機構448は、同期噛合機構等を含んで構成され、第1ドライブギヤ444と第2ドライブギヤ445のうちのいずれか1つを変速機入力軸13に選択的に結合する。切替機構448は、係合部材が第1位置に移動すると、第1ドライブギヤ444が変速機入力軸13に結合されると共に、第2ドライブギヤ445と変速機入力軸13との結合が解除され、第2ドライブギヤ445が空転状態となる。切替機構448は、係合部材が第2位置に移動すると、第2ドライブギヤ445が変速機入力軸13に結合されると共に、第1ドライブギヤ444と変速機入力軸13との結合が解除され、第1ドライブギヤ444が空転状態となる。切替機構448は、係合部材が第3位置非係合位置に移動すると、第1ドライブギヤ444、第2ドライブギヤ445の両方と変速機入力軸13との結合が解除され第1ドライブギヤ444、第2ドライブギヤ445が空転状態となる。切替機構448は、ECU11によって制御される。切替機構449は、同期噛合機構等を含んで構成され、第1ドリブンギヤ446と第2ドリブンギヤ447のうちのいずれか1つを低減装置回転軸15に選択的に結合する。切替機構449は、係合部材が第1位置に移動すると、第1ドリブンギヤ446が低減装置回転軸15に結合されると共に、第2ドリブンギヤ447と低減装置回転軸15との結合が解除され、第2ドリブンギヤ447が空転状態となる。切替機構449は、係合部材が第2位置に移動すると、第2ドリブンギヤ447が低減装置回転軸15に結合されると共に、第1ドリブンギヤ446と低減装置回転軸15との結合が解除され、第1ドリブンギヤ446が空転状態となる。切替機構449は、係合部材が第3位置非係合位置に移動すると、第1ドリブンギヤ446、第2ドリブンギヤ447の両方と低減装置回転軸15との結合が解除され第1ドリブンギヤ446、第2ドリブンギヤ447が空転状態となる。切替機構449は、ECU11によって制御される。上記のように構成される切替装置440は、ECU11によって切替機構448、切替機構449が制御され、それぞれの係合部材の位置が制御されることで、第1経路42と第2経路43とを切り替えることができると共に、第1経路42、又は、第2経路43を介して回転体30に伝達される回転動力をそれぞれ複数の変速比で変速することができる。上記のように構成される切替装置440は、ECU11によって切替機構448、切替機構449が制御され、切替機構448の係合部材が第1位置にあり、切替機構449の係合部材が第2位置にある場合、又は、切替機構448の係合部材が第2位置にあり、切替機構449の係合部材が第1位置にある場合、第1経路42が選択された状態となる。切替機構448の係合部材が第1位置にあり、切替機構449の係合部材が第2位置にある場合、エンジン4、あるいは、駆動輪10から変速機入力軸13に伝達された回転動力は、下記のように伝達される。すなわち、変速機入力軸13に伝達された回転動力は、第1ドライブギヤ444、第1保持部材444a、バネ41、第2保持部材445a、第2ドライブギヤ445、第2ドリブンギヤ447を順に介して低減装置回転軸15に入力伝達され、回転体30に伝達される。つまりこの場合、第1経路42は、第1ドライブギヤ444、第1保持部材444a、バネ41、第2保持部材445a、第2ドライブギヤ445、第2ドリブンギヤ447によって構成される。切替機構448の係合部材が第2位置にあり、切替機構449の係合部材が第1位置にある場合、エンジン4、あるいは、駆動輪10から変速機入力軸13に伝達された回転動力は、下記のように伝達される。すなわち、変速機入力軸13に伝達された回転動力は、第2ドライブギヤ445、第2保持部材445a、バネ41、第1保持部材444a、第1ドライブギヤ444、第1ドリブンギヤ446を順に介して低減装置回転軸15に入力伝達され、回転体30に伝達される。つまりこの場合、第1経路42は、第2ドライブギヤ445、第2保持部材445a、バネ41、第1保持部材444a、第1ドライブギヤ444、第1ドリブンギヤ446によって構成される。そして、切替装置440は、上記の2通りの場合において、第1ドライブギヤ444と第1ドリブンギヤ446との変速比、第2ドライブギヤ445と第2ドリブンギヤ447との変速比に応じて、第1経路42を介して回転体30に伝達される回転動力の変速比を異ならせることができる。一方、切替装置440は、ECU11によって切替機構448、切替機構449が制御され、切替機構448の係合部材が第1位置にあり、切替機構449の係合部材が第1位置にある場合、又は、切替機構448の係合部材が第2位置にあり、切替機構449の係合部材が第2位置にある場合、第2経路43が選択された状態となる。切替機構448の係合部材が第1位置にあり、切替機構449の係合部材が第1位置にある場合、エンジン4、あるいは、駆動輪10から変速機入力軸13に伝達された回転動力は、下記のように伝達される。すなわち、変速機入力軸13に伝達された回転動力は、第1ドライブギヤ444、第1ドリブンギヤ446を順に介して低減装置回転軸15に入力伝達され、回転体30に伝達される。つまりこの場合、第2経路43は、第1ドライブギヤ444、第1ドリブンギヤ446によって構成される。切替機構448の係合部材が第2位置にあり、切替機構449の係合部材が第2位置にある場合、エンジン4、あるいは、駆動輪10から変速機入力軸13に伝達された回転動力は、下記のように伝達される。すなわち、変速機入力軸13に伝達された回転動力は、第2ドライブギヤ445、第2ドリブンギヤ447を順に介して低減装置回転軸15に入力伝達され、回転体30に伝達される。つまりこの場合、第2経路43は、第2ドライブギヤ445、第2ドリブンギヤ447によって構成される。そして、切替装置440は、上記の2通りの場合においても、第1ドライブギヤ444と第1ドリブンギヤ446との変速比、第2ドライブギヤ445と第2ドリブンギヤ447との変速比に応じて、第1経路42を介して回転体30に伝達される回転動力の変速比を異ならせることができる。さらに、切替装置440は、ECU11によって切替機構448、切替機構449が制御され、切替機構448の係合部材、あるいは、切替機構449の係合部材のいずれかが第3位置非係合位置にある場合、変速機入力軸13と回転体30との連結を解除した状態とすることもできる。この場合、切替装置440は、変速機入力軸13と回転体30との動力伝達を遮断した状態とすることができる。また、上述したように本実施形態の振動低減装置本体420は、さらに回転体30の慣性質量を可変に制御する可変慣性質量装置460を備える。可変慣性質量装置460は、延長軸461と、可変慣性クラッチ462と、追加慣性質量体としての回転体463とを備える。延長軸461は、回転軸線X3を回転中心として回転体30と一体回転する結合される。延長軸461は、一端に回転体30が結合され、他端に回転体463が結合される。回転体463は、円板状に形成される。回転体463は、慣性質量体、つまり慣性モーメントを発生させるための慣性質量部材として作用する。可変慣性クラッチ462は、延長軸461に設けられ、回転体30と回転体463とを動力伝達可能に係合した状態と係合を解除した状態とに切り替え可能である。つまり、可変慣性クラッチ462は、回転体30と回転体463との連結を解除可能である。可変慣性クラッチ462は、種々のクラッチを用いることができ、例えば、湿式多板クラッチや乾式単板クラッチ等の摩擦式ディスククラッチ装置を用いることができる。ここでは、可変慣性クラッチ462は、例えば、作動油の油圧であるクラッチ油圧によって作動する油圧式の装置である。可変慣性クラッチ462は、回転体30側の回転部材462aと回転体463側の回転部材462bとを動力伝達可能に係合し回転体30と回転体463とを動力伝達可能に係合した係合状態と、この係合を解除した解放状態とに切り替え可能である。可変慣性クラッチ462は、係合状態となることで回転部材462aと回転部材462bとが連結され、回転体30と回転体463とが一体回転可能な状態となる。一方、可変慣性クラッチ462は、解放状態となることで回転部材462aと回転部材462bとを切り離し回転体463が回転体30から切り離された状態となる。可変慣性クラッチ462は、回転部材462aと回転部材462bとを係合する係合力が0である場合に係合が解除された解放状態となり、係合力が大きくなるにしたがって半係合状態スリップ状態を経て完全係合状態となる。ここでは、延長軸461は、回転体30側と回転体463側とに分割されている。そして、回転部材462aは、分割された延長軸461において回転体30側の部分と一体回転する部材である。一方、回転部材462bは、分割された延長軸461において回転体463側の部分と一体回転する部材である。可変慣性クラッチ462は、ECU11によって制御される。したがって、可変慣性質量装置460は、ECU11によって可変慣性クラッチ462が制御され、この可変慣性クラッチ462の係合状態と解放状態とが切り替えられることで、振動低減装置本体420の慣性質量を可変とすることができ、ここでは、少なくとも2段階に変更できる。可変慣性質量装置460は、可変慣性クラッチ462が係合状態とされることで回転体第1慣性質量体30に回転体第2慣性質量体463が連結され、実質的な慣性質量を相対的に大きくすることができる。また、可変慣性質量装置460は、可変慣性クラッチ462が解放状態とされることで回転体30から回転体463が切り離され、実質的な慣性質量を相対的に小さくすることができる。上記のように構成される車両用振動低減装置401は、切替装置440によって第1経路42が選択されている場合、回転体30をダイナミックダンパ用慣性質量体として用いることができ、すなわち、振動低減装置本体420がダイナミックダンパとして機能する。一方、車両用振動低減装置401は、切替装置440によって第2経路43が選択されている場合、回転体30を共振点調節用慣性質量体として用いることができ、すなわち、振動低減装置本体420が共振点調節装置として機能する。そして、ECU11は、運転状態に応じて切替装置440を制御し、第1経路42と第2経路43とを切り替えることで、振動低減装置本体420の共振点調節装置としての機能とダイナミックダンパとしての機能とを車両2の状態に応じ切り替える制御を行う。ここでは、ECU11は、ダイナミックダンパモードと、共振点調節モードと、切離モードとを実現可能である。さらに、ECU11は、運転状態に応じて切替装置440を制御することで、ダイナミックダンパモード、共振点調節モードにおいて、回転体30に伝達される回転動力の変速比をそれぞれ2段階に変更することができる。そしてさらに、ECU11は、運転状態に応じて可変慣性質量装置460を制御することで、ダイナミックダンパモード、共振点調節モードにおいて、回転体30振動低減装置本体420の慣性質量をそれぞれ少なくとも2段階に変更することができる。したがって、ECU11は、ダイナミックダンパモードにおいて、2段階に変更できる変速比と、2段階に変更できる回転体30の慣性質量との組み合わせに応じて、特性の異なる4つの振動モードを実現できる。同様に、ECU11は、共振点調節モードにおいて、2段階に変更できる変速比と、2段階に変更できる回転体30の慣性質量との組み合わせに応じて、特性の異なる4つの振動モードを実現できる。この結果、ECU11は、運転状態に応じて切替装置440、可変慣性質量装置460を制御することで、多様な振動低減モードを実現することができる。すなわち、ECU11は、特性が異なる4つのダイナミックダンパモード、特性が異なる4つの共振点調節モード、切離モードの合計9つの振動低減モードの中から現在の車両2の走行状態に応じて最も適したモードを選択し、切替装置440を制御することができる。これにより、車両用振動低減装置401は、車両2の状態に合わせて、より広い運転領域で振動低減性能の最適化を図ることができ、振動の低減性能をさらに向上することができる。例えば、ECU11は、主変速機8にて変速段81が選択されている場合には、切替機構448にて第1ドライブギヤ444、切替機構449にて第2ドリブンギヤ447を選択し、振動低減装置本体420をダイナミックダンパとして機能させる。ECU11は、主変速機8にて変速段82が選択されている場合には、切替機構448にて第2ドライブギヤ445、切替機構449にて第1ドリブンギヤ446を選択し、振動低減装置本体420をダイナミックダンパとして機能させる。ECU11は、主変速機8にて変速段83が選択されている場合には、切替機構448にて第1ドライブギヤ444、切替機構449にて第1ドリブンギヤ446を選択し、振動低減装置本体420を共振点調節装置として機能させる。ECU11は、主変速機8にて変速段85が選択されている場合には、切替機構448にて第2ドライブギヤ445、切替機構449にて第2ドリブンギヤ447を選択し、振動低減装置本体420を共振点調節装置として機能させる。そして、ECU11は、これらの各状態に対して、可変慣性質量装置460を制御することで、回転体30振動低減装置本体420の慣性質量をそれぞれ2段階に変更することができる。以上で説明した実施形態に係る車両用振動低減装置401は、車両2の状態に応じて、切替装置440によって変速機入力軸13と回転体30との連結経路動力伝達経路を第1経路42と第2経路43とに切替ることができる。この結果、車両用振動低減装置401は、1つの回転体30で共振点調節装置としての機能とダイナミックダンパとしての機能とを使い分けることができるので、装置の大型化や重量増加を抑制した上で、振動低減性能を向上することができる。この結果、車両用振動低減装置401は、車両2への搭載性、車両2の燃費性能、運動性能を向上した上で、適正に振動を低減することができ、車両2の快適な走行を実現することができる。[実施形態5]図7は、実施形態5に係る車両用振動低減装置の概略構成図である。実施形態5に係る車両用振動低減装置は、切替装置及び可変慣性質量装置の構成が実施形態4とは異なる。図7に示す本実施形態に係る車両用振動低減装置501は、振動低減装置本体520と、振動低減装置本体520を制御する制御装置としてのECU11とを備える。振動低減装置本体520は、低減装置回転軸15と、回転体30と、切替装置540と、可変慣性質量装置560とを備える。切替装置540は、第1経路42と、第2経路43とを切り替え可能である。可変慣性質量装置560は、回転体30の慣性質量を可変に制御する。ここで、本実施形態の振動低減装置本体520は、ドライブギヤ16と、ドライブギヤ16より歯数が少ないドリブンギヤ17とを含んで構成される。ドライブギヤ16は、変速機入力軸13に一体回転可能に結合される。ドリブンギヤ17は、低減装置回転軸15に一体回転可能に結合され、ドライブギヤ16と噛み合っている。ドライブギヤ16とドリブンギヤ17とは、変速機入力軸13から回転体30に伝達される回転動力を増速する増速機として機能する。エンジン4、あるいは、駆動輪10から変速機入力軸13に伝達された回転動力は、ドライブギヤ16、ドリブンギヤ17を介して低減装置回転軸15に入力伝達される。このとき、変速機入力軸13から低減装置回転軸15に伝達される動力は、ドライブギヤ16、ドリブンギヤ17にて変速比ギヤ比に応じて増速され、回転体30側に伝達される。そして、本実施形態の切替装置540は、バネ41と、入力軸542と、出力軸543と、第1ドライブギヤ544と、第2ドライブギヤ545と、第1ドリブンギヤ546と、第2ドリブンギヤ547と、切替機構548と、低減装置クラッチ249とを含んで構成される。入力軸542は、切替装置540においてエンジン4等からの回転動力が入力される回転部材である。出力軸543は、切替装置540において回転体30側へ回転動力を出力する回転部材である。入力軸542は、動力が伝達されて回転軸線X3を回転中心として回転可能である。出力軸543は、動力が伝達されて回転軸線X1とほぼ同軸で回転可能である。入力軸542は、低減装置クラッチ249等を介して変速機入力軸13と動力伝達可能に連結される。ここで、本実施形態の低減装置クラッチ249は、低減装置回転軸15と入力軸542とを動力伝達可能に係合した状態と係合を解除した状態とに切り替え可能とすることで、変速機入力軸13と回転体30とを動力伝達可能に係合した状態と係合を解除した状態とに切り替え可能である。この場合、回転部材249aは、低減装置回転軸15と一体回転する部材である。一方、回転部材249bは、入力軸542と一体回転する部材である。第1ドライブギヤ544、第2ドライブギヤ545は、回転軸線X3と同軸の円環板状の部材である。第1ドライブギヤ544、第2ドライブギヤ545は、径方向内側に入力軸542が挿入されるようにして配置される。第1ドライブギヤ544、第2ドライブギヤ545は、ブッシュ等を介して入力軸542に回転軸線X3を回転中心として相対回転可能に支持される。第1ドライブギヤ544と第2ドライブギヤ545とは、異なる歯数で形成され、ここでは、第1ドライブギヤ544の歯数が相対的に少なく、第2ドライブギヤ545の歯数が相対的に多くなっている。第1ドリブンギヤ546、第2ドリブンギヤ547は、回転軸線X1と同軸の円環板状の部材である。第1ドリブンギヤ546と、第2ドリブンギヤ547は、出力軸543に一体回転可能に結合される。第1ドリブンギヤ546と第2ドリブンギヤ547とは、異なる歯数で形成され、ここでは、第1ドリブンギヤ546の歯数が相対的に多く、第2ドリブンギヤ547の歯数が相対的に少なくなっている。ここでは、第1ドリブンギヤ546は、第1ドライブギヤ544より少ない歯数で形成される。第2ドリブンギヤ547は、第2ドライブギヤ545より少ない歯数で形成される。出力軸543及び後述の可変慣性質量装置560等は、第1ドリブンギヤ546が第1ドライブギヤ544と噛み合い、第2ドリブンギヤ547が第2ドライブギヤ545と噛み合うように配置される。第1ドリブンギヤ546は、回転方向に沿ってバネ41を保持する。バネ41は、第1ドリブンギヤ546によって周方向に沿って複数保持される。第1ドリブンギヤ546は、径方向内側に位置する内径部546aと径方向外側に位置する外径部546bとに分割されており、周方向に対して内径部546aと外径部546bとの間にバネ41を保持する。第1ドリブンギヤ546は、外径部546bにギヤ歯が形成されている。複数のバネ41は、回転方向周方向に対して内径部546aと外径部546bとの間に介在するようにして保持され、動力を伝達する際には伝達される動力の大きさに応じて弾性変形する。切替機構548は、同期噛合機構等を含んで構成され、第1ドライブギヤ544と第2ドライブギヤ545のうちのいずれか1つを変速機入力軸13に選択的に結合する。切替機構548は、係合部材が第1位置バネ係合位置に移動すると、第1ドライブギヤ544が変速機入力軸13に結合されると共に、第2ドライブギヤ545と変速機入力軸13との結合が解除され、第2ドライブギヤ545が空転状態となる。切替機構548は、係合部材が第2位置剛係合位置に移動すると、第2ドライブギヤ545が変速機入力軸13に結合されると共に、第1ドライブギヤ544と変速機入力軸13との結合が解除され、第1ドライブギヤ544が空転状態となる。切替機構548は、係合部材が第3位置非係合位置に移動すると、第1ドライブギヤ544、第2ドライブギヤ545の両方と変速機入力軸13との結合が解除され第1ドライブギヤ544、第2ドライブギヤ545が空転状態となる。切替機構548は、ECU11によって制御される。上記のように構成される切替装置540は、ECU11によって切替機構548が制御され係合部材が第1位置バネ係合位置に移動することで、変速機入力軸13と回転体30とをバネ41を介して連結する第1経路42が選択された状態となる。すなわち、エンジン4、あるいは、駆動輪10から変速機入力軸13に伝達されドライブギヤ16、ドリブンギヤ17、低減装置回転軸15、低減装置クラッチ249を介して入力軸542に伝達された回転動力は、第1ドライブギヤ544、第1ドリブンギヤ546の外径部546b、バネ41、第1ドリブンギヤ546の内径部546aを順に介して出力軸543に入力伝達され、後述の可変慣性質量装置560を介して回転体30に伝達される。つまりこの場合、第1経路42は、第1ドライブギヤ544、第1ドリブンギヤ546の外径部546b、バネ41、第1ドリブンギヤ546の内径部546aによって構成される。一方、切替装置540は、ECU11によって切替機構548が制御され係合部材が第2位置剛係合位置に移動することで、変速機入力軸13と回転体30とをバネ41を介さずに、つまり、バネ41を迂回して連結する第2経路43が選択された状態となる。すなわち、入力軸542に伝達された回転動力は、第2ドライブギヤ545、第2ドリブンギヤ547を順に介して出力軸543に入力伝達され、後述の可変慣性質量装置560を介して回転体30に伝達される。つまりこの場合、第2経路43は、第2ドライブギヤ545及び第2ドリブンギヤ547によって構成される。さらに、切替装置540は、ECU11によって切替機構548が制御され係合部材が第3位置非係合位置に移動することで、変速機入力軸13と回転体30との連結を解除した状態とすることもできる。この場合、切替装置540は、変速機入力軸13と回転体30との動力伝達を遮断した状態とすることができる。本実施形態の可変慣性質量装置560は、変速機入力軸13からの回転動力を変速して回転体30に伝達する装置であると共に、変速機入力軸13から回転体30に伝達される回転動力を変速する際の変速比が変更されることで、回転体30の回転を調節してこの回転体30の慣性質量を可変とする変速装置である。なお、以下の説明では、慣性質量体の慣性質量を可変とするという場合、特に断りの無い限り、慣性質量体の回転を可変とすることで見掛けの上の慣性質量を可変とする場合を含むものとする。可変慣性質量装置560は、差動回転可能な複数の回転要素を含み複数の回転要素のいずれかに回転体30が設けられる遊星歯車機構561と、遊星歯車機構561の回転要素の回転を制御する回転制御装置562とを含んで構成される。可変慣性質量装置560は、ECU11によって、回転制御装置562を制御し遊星歯車機構561の回転要素の回転を制御することで、回転体30に伝達される回転動力の変速比を変更し、これにより、回転体30の回転を調節し回転体30の慣性質量を可変とする。この振動低減装置本体520は、遊星歯車機構561を利用した可変慣性質量装置560にて、遊星歯車機構561の複数の回転要素のうちの1つが、エンジン4、あるいは、駆動輪10からの動力が入力される入力要素であると共に、他の回転要素が回転制御要素となっている。振動低減装置本体520は、遊星歯車機構561が出力軸543に連結される。そして、振動低減装置本体520は、遊星歯車機構561の各回転要素等も慣性質量体、つまり慣性モーメントを発生させるための慣性質量部材として作用する。遊星歯車機構561は、相互に差動回転可能な各回転要素の回転中心が回転軸線X1と同軸で配置される。遊星歯車機構561は、いわゆる、シングルピニオン式の遊星歯車機構であり、回転要素として、サンギヤ561Sと、リングギヤ561Rと、キャリヤ561Cとを含んで構成される。サンギヤ561Sは、外歯歯車である。リングギヤ561Rは、サンギヤ561Sと同軸上に配置された内歯歯車である。キャリヤ561Cは、サンギヤ561S又はリングギヤ561R、ここでは両方に噛合する複数のピニオンギヤ561Pを自転可能かつ公転可能に保持する。本実施形態の遊星歯車機構561は、キャリヤ561Cが第1回転要素であり上記入力要素に相当し、サンギヤ561Sが第2回転要素であり上記回転制御要素に相当し、リングギヤ561Rが第3回転要素であり回転体30が設けられるマス要素に相当する。キャリヤ561Cは、円環板状に形成され、ピニオン軸に外歯歯車であるピニオンギヤ561Pを自転可能かつ公転可能に支持する。キャリヤ561Cは、遊星歯車機構561の入力部材をなす。キャリヤ561Cは、切替装置540、低減装置回転軸15、ドリブンギヤ17、ドライブギヤ16を介して変速機入力軸13と動力伝達可能に連結される。エンジン4等から変速機入力軸13に伝達された動力は、ドライブギヤ16、ドリブンギヤ17、低減装置回転軸15、切替装置540等を介してこのキャリヤ561Cに伝達入力される。リングギヤ561Rは、円環板状に形成され、内周面に歯車が形成される。サンギヤ561Sは、円筒状に形成され、外周面に歯車が形成される。リングギヤ561Rは、回転体30が一体回転可能に連結され、サンギヤ561Sは、回転制御装置562のモータ563が連結される。ここでは、回転体30は、円環状に形成され、リングギヤ561Rに対して回転軸線X1を回転中心として一体回転可能に結合される。回転制御装置562は、遊星歯車機構561の回転要素の回転を制御するための装置として、速度制御装置としてのモータ563、バッテリ564等を含んで構成される。モータ563は、サンギヤ561Sに連結されこのサンギヤ561Sの回転を制御する。モータ563は、固定子としてのステータがケース等に固定され、回転子としてのロータがステータの径方向内側に配置されてサンギヤ561Sに一体回転可能に結合される。モータ563は、インバータなどを介してバッテリ564から供給された電力を機械的動力に変換する電動機としての機能力行機能と、入力された機械的動力を電力に変換しインバータなどを介してバッテリ564に充電する発電機としての機能回生機能とを兼ね備えた回転電機である。モータ563は、ロータが回転駆動することで、サンギヤ561Sの回転速度を制御することができる。モータ563は、ECU11によってその駆動が制御される。上記のように構成される可変慣性質量装置560は、ECU11が回転制御装置562のモータ563の駆動制動制御を実行することで、後述するように、慣性質量体である回転体30を含む遊星歯車機構561の見掛け上の慣性質量を可変制御することができる。上記のように構成される車両用振動低減装置501は、切替装置540によって第1経路42が選択されている場合、回転体30をダイナミックダンパ用慣性質量体として用いることができ、すなわち、振動低減装置本体520がダイナミックダンパとして機能する。一方、車両用振動低減装置501は、切替装置540によって第2経路43が選択されている場合、回転体30を共振点調節用慣性質量体として用いることができ、すなわち、振動低減装置本体520が共振点調節装置として機能する。そして、ECU11は、運転状態に応じて切替装置540を制御し、第1経路42と第2経路43とを切り替えることで、振動低減装置本体520の共振点調節装置としての機能とダイナミックダンパとしての機能とを車両2の状態に応じ切り替える制御を行う。ここでは、ECU11は、切替機構548の係合部材が第1位置バネ係合位置にある場合のダイナミックダンパモードと、切替機構548の係合部材が第2位置剛係合位置にある場合の共振点調節モードと、切替機構548の係合部材が第3位置非係合位置にある場合の切離モードとを実現可能である。さらに、ECU11は、運転状態に応じて可変慣性質量装置560を制御することで、ダイナミックダンパモード、共振点調節モードにおいて、回転体30に伝達される回転動力の変速比を変更し、これにより、回転体30の回転を調節し回転体30の慣性質量を可変とすることができる。この結果、ECU11は、より多様な振動低減モードを実現することができ、車両用振動低減装置501は、車両2の状態に合わせて、より広い運転領域で振動低減性能の最適化を図ることができ、振動の低減性能をさらに向上することができる。例えば、車両用振動低減装置501は、共振点調節モードにおいて可変慣性質量装置560が回転体30の慣性質量を可変とし被駆動側の慣性質量を調節する。これにより、車両用振動低減装置501は、エンジン4の回転数やエンジントルク等の運転状態に応じて変動する駆動側と被駆動側との共振点パワートレーン3の共振点を低下させ共振を効果的に抑制することができる。このとき、車両用振動低減装置501は、ECU11が可変慣性質量装置560を制御することによって共振点調節制御を行う。ここでは、車両用振動低減装置501は、ECU11が回転制御装置562のモータ563の駆動を制御し、遊星歯車機構561の回転を制御し、可変慣性質量装置560の変速比を制御することによって共振点調節制御を行う。これにより、車両用振動低減装置501は、振動低減装置本体520の慣性質量を適宜設定することができ、より広範囲な運転領域で適正に振動を低減することができる。すなわち、車両用振動低減装置501は、ECU11がモータ563の駆動を制御しサンギヤ561Sの回転を可変制御する。これにより、車両用振動低減装置501は、遊星歯車機構561のサンギヤ561Sやリングギヤ561R等の回転要素、回転体30の回転を可変とし、これらサンギヤ561S、リングギヤ561R、回転体30等を含む慣性質量体に作用する慣性力を可変とする。これにより、車両用振動低減装置501は、慣性質量体の見掛け上の慣性質量を可変に制御する慣性質量制御を行う。例えば、車両用振動低減装置501は、相対的に大きな慣性質量体である回転体30の回転速度を増速することにより、慣性質量体の見掛け上の慣性質量を増加し、実際の慣性質量を増加させた場合と同等の効果を得ることができる。車両用振動低減装置501は、これを利用して、被駆動側の慣性質量を調節し共振点を変更することができ、振動低減装置本体20の振動低減特性を変更することができる。車両用振動低減装置1は、例えば、モータ563の駆動を制御し、回転体30の慣性質量を増加させることで被駆動側の慣性質量を増加させることができ、これにより、被駆動側の共振周波数を低下させ、パワートレーン3の共振点を低下させることができる。なお、振動低減装置本体520の総合慣性質量は、例えば、振動低減装置本体520の慣性質量体回転体30、遊星歯車機構561、回転制御装置562、切替装置540等の実際の慣性質量、総合慣性質量速度項、総合慣性質量トルク項等を含む。総合慣性質量速度項とは、遊星歯車機構561全体において各回転要素や回転体30の回転速度を可変とすることによる見掛け上の慣性質量である。総合慣性質量速度項は、言い換えれば、モータ563の回転速度制御による遊星歯車機構561全体での見掛け上の慣性質量である。総合慣性質量トルク項とは、遊星歯車機構561全体において各回転要素の回転速度変化の際に作用するトルクによる見掛け上の慣性質量である。総合慣性質量トルク項は、言い換えれば、モータ563のトルク制御による遊星歯車機構561全体での見掛け上の慣性質量である。したがって、車両用振動低減装置501は、ECU11がモータ563の駆動を制御し、遊星歯車機構561の回転制御を実行して総合慣性質量を調節することで、振動低減装置本体520の慣性質量をパワートレーン3で発生する振動に応じて適正に調節することができる。ECU11は、例えば、目標の制御量に基づいて、モータ563の駆動を制御する。ここで、目標の制御量は、現在のエンジン回転数、エンジントルク及び変速段等に応じて変化するパワートレーン3の共振点の数や共振周波数等により定まる振動モードに対応した制御量である。目標の制御量は、例えば、各振動モードで振動するパワートレーン3に対して、回転体30等の回転慣性質量を調節し共振点を低下させることで振動の低減を実現することができる目標モータ回転数である。この結果、車両用振動低減装置501は、共振点調節モードにおいて、例えば、主変速機8の変速やエンジン回転数、エンジントルクの変動に応じてパワートレーン3における共振点共振周波数が変化するような場合であっても、振動低減装置本体520の慣性質量を適正な慣性質量に調節し共振点を調節することでパワートレーン3の効率や振動騒音が最適となるように制御することができる。また例えば、車両用振動低減装置501は、ダイナミックモードにおいても可変慣性質量装置560が回転体30の慣性質量を可変とし慣性質量を調節する。このとき、車両用振動低減装置501は、ECU11が回転制御装置562のモータ563の駆動を制御し、遊星歯車機構561の回転を制御し、可変慣性質量装置560の変速比を制御することによって制振制御を行う。これにより、車両用振動低減装置501は、振動低減装置本体520での逆位相の振動をパワートレーン3で発生する振動に応じて適宜設定することができ、より広範囲な運転領域で適正に振動を低減することができる。すなわち、車両用振動低減装置501は、ECU11がモータ563の駆動を制御しサンギヤ561Sの回転を可変制御する。これにより、車両用振動低減装置501は、遊星歯車機構561のサンギヤ561Sやリングギヤ561R等の回転要素、回転体30の回転を可変とし、これらサンギヤ561S、リングギヤ561R、回転体30等を含む慣性質量体に作用する慣性力を可変とする。これにより、車両用振動低減装置501は、慣性質量体の見掛け上の慣性質量を可変に制御する慣性質量制御を行う。車両用振動低減装置501は、これを利用して、固定のバネ定数に対して、共振点を変更することができ、振動低減装置本体220としての固有振動数を変更し、ダンパ特性を変更することができる。振動低減装置本体520の固有振動数faは、例えば、バネ41のバネ定数Kd、振動低減装置本体520の慣性質量体の総合慣性質量Iaを用いて、下記の数式1で表すことができる。fa=√Kd/Ia/2π1したがって、車両用振動低減装置501は、ECU11がモータ563の駆動を制御し、遊星歯車機構561の回転制御を実行して総合慣性質量Iaを調節することで、振動低減装置本体520の固有振動数faをパワートレーン3で発生する振動に応じて適正に調節することができる。ECU11は、例えば、目標の制御量に基づいて、モータ563の駆動を制御する。目標の制御量は、例えば、各振動モードで振動するパワートレーン3に対して、回転体30等の回転慣性質量を調節し振動低減装置本体520において反共振原理を用いて振動を低減可能な固有振動数faを実現することができる目標モータ回転数である。この結果、車両用振動低減装置501は、ダイナミックダンパモードにおいて、例えば、主変速機8の変速やエンジン回転数、エンジントルクの変動に応じてパワートレーン3における共振点共振周波数が変化するような場合であっても、振動低減装置本体520の固有振動数faを適正な固有振動数faに調節し適正なダンパ特性に変更することができ、パワートレーン3の効率や振動騒音が最適となるように制御することができる。以上で説明した実施形態に係る車両用振動低減装置501は、車両2の状態に応じて、切替装置540によって変速機入力軸13と回転体30との連結経路動力伝達経路を第1経路42と第2経路43とに切替ることができる。この結果、車両用振動低減装置501は、1つの回転体30で共振点調節装置としての機能とダイナミックダンパとしての機能とを使い分けることができるので、装置の大型化や重量増加を抑制した上で、振動低減性能を向上することができる。この結果、車両用振動低減装置501は、車両2への搭載性、車両2の燃費性能、運動性能を向上した上で、適正に振動を低減することができ、車両2の快適な走行を実現することができる。なお、以上で説明した車両用振動低減装置501は、回転体30や可変慣性質量装置560等が変速機入力軸13の回転軸線X1と同軸で回転可能である。これにより、車両用振動低減装置501は、変速機入力軸13に対して、回転体30や可変慣性質量装置560等を含む振動低減装置本体520を後付で設置しやすく、車両2の動力伝達装置5への搭載性を向上することができる。[実施形態6]図8は、実施形態6に係る車両用振動低減装置の概略構成図である。実施形態6に係る車両用振動低減装置は、切替装置及び可変慣性質量装置の構成が実施形態4、5とは異なる。図8に示す本実施形態に係る車両用振動低減装置601は、振動低減装置本体620と、振動低減装置本体620を制御する制御装置としてのECU11とを備える。振動低減装置本体620は、低減装置回転軸15と、回転体30と、切替装置640と、可変慣性質量装置660とを備える。切替装置640は、第1経路42と、第2経路43とを切り替え可能である。可変慣性質量装置660は、回転体30の慣性質量を可変に制御する。ここで、本実施形態の動力伝達装置5は、エンジン4と主変速機608との間の動力伝達経路に設けられたトルクコンバータ18のロックアップクラッチ19にダンパ7が組み込まれた形式となっている。また、本実施形態の主変速機608は、後述する無段変速機661と同様の形式のベルト式の無段変速機によって構成されている。そして、本実施形態の切替装置640は、バネ41と、第1回転部材44と、第2回転部材45と、ドライブギヤ46と、ドリブンギヤ47と、切替機構48と、低減装置クラッチ249とを含んで構成される。バネ41、第1回転部材44、第2回転部材45、ドライブギヤ46、ドリブンギヤ47、切替機構48は、上記で説明した切替装置40図1参照とほぼ同様の構成である。また、本実施形態の低減装置クラッチ249は、低減装置回転軸15と無段変速機661の入力軸662とを動力伝達可能に係合した状態と係合を解除した状態とに切り替え可能とすることで、変速機入力軸13と回転体30とを動力伝達可能に係合した状態と係合を解除した状態とに切り替え可能である。この場合、回転部材249aは、低減装置回転軸15と一体回転する部材である。一方、回転部材249bは、入力軸662と一体回転する部材である。可変慣性質量装置660は、変速機入力軸13からの回転動力を変速して回転体30に伝達する装置であると共に、変速機入力軸13から回転体30に伝達される回転動力を変速する際の変速比が変更されることで、回転体30の回転を調節してこの回転体30の慣性質量を可変とする変速装置である。本実施形態の可変慣性質量装置660は、無段変速機661を含んで構成される。可変慣性質量装置660は、変速機入力軸13から回転体30に伝達される回転動力を変速する際の変速比、ここでは、無段変速機661の変速比が変更されることで回転体30の回転を調節して回転体30の慣性質量を可変とする。無段変速機661は、いわゆるベルト式の無段変速機であり、切替装置640と回転体30との間の動力伝達経路に設けられる。無段変速機661は、ECU11によって動作が制御される。無段変速機661は、入力軸662と、出力軸663と、入力軸662に一体回転可能に結合されたプライマリプーリ664と、出力軸663に一体回転可能に結合されたセカンダリプーリ665と、プライマリプーリ664とセカンダリプーリ665との間に掛け渡された無端のベルト666とを含んで構成される。無段変速機661は、入力軸662に入力された動力をプライマリプーリ664からベルト666を介してセカンダリプーリ665に伝達し、出力軸663から出力可能であると共に、入力軸662、プライマリプーリ664と出力軸663、セカンダリプーリ665との回転速度比である変速比=入力回転数/出力回転数を無段階に変更可能である。入力軸662は、無段変速機661においてエンジン4等からの回転動力が入力される回転部材である。出力軸663は、無段変速機661において回転体30側へ回転動力を出力する回転部材である。入力軸662は、動力が伝達されて回転軸線X3を回転中心として回転可能である。出力軸663は、動力が伝達されて回転軸線X1とほぼ同軸で回転可能である。入力軸662は、切替装置640等を介して変速機入力軸13と動力伝達可能に連結される。エンジン4等から変速機入力軸13に伝達された動力は、切替装置640等を介してこの入力軸662に伝達入力される。出力軸663は、回転体30と一体回転可能に結合される。つまり、回転体30は、出力軸663に対して回転軸線X1を回転中心として一体回転可能に結合される。無段変速機661は、ECU11の制御に応じて油圧制御装置等からプライマリプーリ664のプライマリシーブ油圧室、セカンダリプーリ665のセカンダリシーブ油圧室に供給されるオイルの圧力プライマリ圧、セカンダリ圧に応じて、変速動作を行い、変速比を無段階に変更する。上記のように構成される可変慣性質量装置660は、ECU11が無段変速機661の変速比制御を実行することで、慣性質量体である回転体30の見掛け上の慣性質量を可変制御することができる。本実施形態のECU11は、運転状態に応じて可変慣性質量装置660を制御することで、ダイナミックダンパモード、共振点調節モードにおいて、回転体30に伝達される回転動力の変速比を変更し、これにより、回転体30の回転を調節し回転体30の慣性質量を可変とすることができる。この結果、ECU11は、より多様な振動低減モードを実現することができ、車両用振動低減装置601は、車両2の状態に合わせて、より広い運転領域で振動低減性能の最適化を図ることができ、振動の低減性能をさらに向上することができる。車両用振動低減装置601は、ECU11が無段変速機661の変速比を制御し出力軸663の回転を可変制御する。これにより、車両用振動低減装置601は、回転体30の回転を可変とし、回転体30に作用する慣性力を可変とする。これにより、車両用振動低減装置601は、上記で説明したように、慣性質量体の見掛け上の慣性質量を可変に制御する慣性質量制御を行う。車両用振動低減装置601は、例えば、ECU11による制御によって無段変速機661の変速比をアップシフトしすなわち、変速比を小さくし、回転体30の回転数を上昇させることで、回転体30の慣性質量を増加させることができる。車両用振動低減装置601は、例えば、ECU11による制御によって無段変速機661の変速比をダウンシフトしすなわち、変速比を大きくし、回転体30の回転数を低下させることで、回転体30の慣性質量を低下させることができる。したがって、車両用振動低減装置601は、ECU11が無段変速機661の変速比制御を実行して総合慣性質量を調節することで、振動低減装置本体20の慣性質量をパワートレーン3で発生する振動に応じて適正に調節することができる。これにより、車両用振動低減装置601は、共振点調節モード、ダイナミックダンパモードにおいて、例えば、主変速機8の変速やエンジン回転数、エンジントルクの変動に応じてパワートレーン3における共振点共振周波数が変化するような場合であっても、パワートレーン3の効率や振動騒音が最適となるように制御することができる。以上で説明した実施形態に係る車両用振動低減装置601は、車両2の状態に応じて、切替装置640によって変速機入力軸13と回転体30との連結経路動力伝達経路を第1経路42と第2経路43とに切替ることができる。この結果、車両用振動低減装置601は、1つの回転体30で共振点調節装置としての機能とダイナミックダンパとしての機能とを使い分けることができるので、装置の大型化や重量増加を抑制した上で、振動低減性能を向上することができる。この結果、車両用振動低減装置601は、車両2への搭載性、車両2の燃費性能、運動性能を向上した上で、適正に振動を低減することができ、車両2の快適な走行を実現することができる。なお、以上で説明した無段変速機661は、ベルト式の無段変速機であるものとして説明したがこれに限らず、例えば、トロイダル式の無段変速機等のトラクションドライブ式の変速機であってもよい。[実施形態7]図9は、実施形態7に係る車両用振動低減装置の概略構成図である。実施形態7に係る車両用振動低減装置は、切替装置及び可変慣性質量装置の構成が実施形態4、5、6とは異なる。図9に示す本実施形態に係る車両用振動低減装置701は、振動低減装置本体720と、振動低減装置本体720を制御する制御装置としてのECU11とを備える。振動低減装置本体720は、低減装置回転軸15と、回転体30と、切替装置640と、可変慣性質量装置560と、中間軸770と、ドライブギヤ771と、ドリブンギヤ772とを含んで構成される。切替装置640は、第1経路42と、第2経路43とを切り替え可能である。可変慣性質量装置560は、回転体30の慣性質量を可変に制御する。なお、本実施形態の動力伝達装置5は、クラッチ6を備えていない構成となっている。本実施形態の切替装置640は、上記で説明した切替装置640図8参照とほぼ同様の構成である。また、本実施形態の可変慣性質量装置560は、上記で説明した可変慣性質量装置560図7参照とほぼ同様の構成である。そして、本実施形態の振動低減装置本体720は、切替装置640と可変慣性質量装置560とが中間軸770と、ドライブギヤ771と、ドリブンギヤ772を介して連結されている。中間軸770は、動力が伝達されて回転軸線X3を回転中心として回転可能である。ドライブギヤ771は、中間軸770に一体回転可能に結合される。ドリブンギヤ772は、可変慣性質量装置560が備える遊星歯車機構561の入力要素であるキャリヤ561Cと一体回転可能に結合される。ドリブンギヤ772は、ドライブギヤ771より歯数が少なくなっている。ドライブギヤ771とドリブンギヤ772とは、互いに噛み合っており、変速機入力軸13から回転体30に伝達される回転動力を増速する増速機として機能する。エンジン4、あるいは、駆動輪10から変速機入力軸13に伝達され、切替装置640を介して中間軸770に伝達された回転動力は、ドライブギヤ771、ドリブンギヤ772を介してキャリヤ561Cに入力伝達される。このとき、中間軸770からキャリヤ561Cに伝達される動力は、ドライブギヤ771、ドリブンギヤ772にて変速比ギヤ比に応じて増速され、回転体30側に伝達される。なお、本実施形態の低減装置クラッチ249は、低減装置回転軸15と中間軸770とを動力伝達可能に係合した状態と係合を解除した状態とに切り替え可能とすることで、変速機入力軸13と回転体30とを動力伝達可能に係合した状態と係合を解除した状態とに切り替え可能である。この場合、回転部材249aは、低減装置回転軸15と一体回転する部材である。一方、回転部材249bは、中間軸770と一体回転する部材である。以上で説明した実施形態に係る車両用振動低減装置701は、車両2の状態に応じて、切替装置640によって変速機入力軸13と回転体30との連結経路動力伝達経路を第1経路42と第2経路43とに切替ることができる。この結果、車両用振動低減装置701は、1つの回転体30で共振点調節装置としての機能とダイナミックダンパとしての機能とを使い分けることができるので、装置の大型化や重量増加を抑制した上で、振動低減性能を向上することができる。この結果、車両用振動低減装置701は、車両2への搭載性、車両2の燃費性能、運動性能を向上した上で、適正に振動を低減することができ、車両2の快適な走行を実現することができる。また、以上で説明した車両用振動低減装置701は、回転体30や可変慣性質量装置560等が変速機入力軸13の回転軸線X1と同軸で回転可能である。これにより、車両用振動低減装置701は、変速機入力軸13に対して、回転体30や可変慣性質量装置560等を含む振動低減装置本体720を後付で設置しやすく、車両2の動力伝達装置5への搭載性を向上することができる。[実施形態8]図10は、実施形態8に係る車両用振動低減装置の概略構成図である。実施形態8に係る車両用振動低減装置は、切替装置及び可変慣性質量装置の構成が実施形態4、5、6、7とは異なる。図10に示す本実施形態に係る車両用振動低減装置801は、振動低減装置本体820と、振動低減装置本体820を制御する制御装置としてのECU11とを備える。振動低減装置本体820は、回転体30と、切替装置840と、可変慣性質量装置560とを含んで構成される。ここでは、振動低減装置本体820は、低減装置回転軸15等を備えていない図1参照。切替装置840は、第1経路42と、第2経路43とを切り替え可能である。可変慣性質量装置560は、回転体30の慣性質量を可変に制御する。そして、本実施形態の切替装置840は、バネ41と、第1回転部材44と、第2回転部材45と、切替機構48と、連結部材849とを含んで構成される。バネ41、第1回転部材44、第2回転部材45、切替機構48は、上記で説明した切替装置40図1参照とほぼ同様の構成であるが、ここでは、ドライブギヤ46図1参照と、ドリブンギヤ47図1参照を備えていない。また、本実施形態の可変慣性質量装置560は、上記で説明した可変慣性質量装置560図7参照とほぼ同様の構成である。ただし、本実施形態の切替装置840が備える連結部材849は、キャリヤ561Cと第2回転部材45とを回転軸線X1を回転中心として同軸で一体回転可能に連結する。この場合、第1経路42は、第1回転部材44、第1保持部材44a、バネ41、第2保持部材45a、第2回転部材45、連結部材849によって構成される。一方、第2経路43は、第2回転部材45、連結部材849によって構成される。以上で説明した実施形態に係る車両用振動低減装置801は、車両2の状態に応じて、切替装置840によって変速機入力軸13と回転体30との連結経路動力伝達経路を第1経路42と第2経路43とに切替ることができる。この結果、車両用振動低減装置801は、1つの回転体30で共振点調節装置としての機能とダイナミックダンパとしての機能とを使い分けることができるので、装置の大型化や重量増加を抑制した上で、振動低減性能を向上することができる。この結果、車両用振動低減装置801は、車両2への搭載性、車両2の燃費性能、運動性能を向上した上で、適正に振動を低減することができ、車両2の快適な走行を実現することができる。また、以上で説明した車両用振動低減装置801は、回転体30や可変慣性質量装置560だけでなく、切替装置840を含む振動低減装置本体820全体が変速機入力軸13の回転軸線X1と同軸で回転可能である。これにより、車両用振動低減装置801は、変速機入力軸13に対して、振動低減装置本体820を後付で設置しやすく、車両2の動力伝達装置5への搭載性をさらに向上することができる。なお、上述した本発明の実施形態に係る車両用振動低減装置は、上述した実施形態に限定されず、請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本実施形態に係る車両用振動低減装置は、以上で説明した各実施形態の構成要素を適宜組み合わせることで構成してもよい。以上の説明では、車両用振動低減装置は、駆動系をなす主変速機8、608の変速機入力軸13に設けられるものとして説明したが変速機出力軸14に設けられてもよい。すなわち、慣性質量体としての回転体30は、変速機出力軸14に動力伝達可能に連結されてもよい。以上の説明では、遊星歯車機構は、キャリヤが第1回転要素であり入力要素に相当し、サンギヤが第2回転要素であり回転制御要素に相当し、リングギヤが第3回転要素でありマス要素に相当するものとして説明したがこれに限らない。遊星歯車機構は、例えば、リングギヤが第1回転要素であり入力要素に相当し、キャリヤが第2回転要素であり回転制御要素に相当し、サンギヤが第3回転要素でありマス要素に相当するものであってもよく、さらに他の組み合わせであってもよい。以上の説明では、遊星歯車機構は、シングルピニオン式の遊星歯車機構であるものとして説明したがこれに限らず、ダブルピニオン式の遊星歯車機構であってもよい。以上で説明した回転制御装置は、回転電機モータ563を含んで構成されるものとして説明したがこれに限らず、回転質量体をなす遊星歯車機構の回転要素の回転を制御し、回転質量体の見掛け上の慣性質量を可変とするものであれば、例えば、電磁ブレーキ装置等を含んで構成されるものであってもよい。以上で説明した車両は、走行用動力源として、内燃機関に加えてさらに、発電可能な電動機としてのモータジェネレータなどを備えたいわゆるハイブリッド車両であってもよい。