"内燃機関と、前記内燃機関によって駆動される発電機と、前記発電機によって充電される蓄電装置と、前記蓄電装置から電力を受けて、後進走行時を含む走行駆動力を発生する電動機と、前記内燃機関から出力される動力を分割して前記発電機および車両の駆動軸へ伝達する動力分割装置と、前記蓄電装置の残存容量が低下すると、前記内燃機関を始動させて前記発電機により前記蓄電装置を充電するための充電制御を実行する制御装置とを備え、前記動力分割装置は、後進走行時には前記内燃機関から前記駆動軸へ伝達される動力が制動力として作用するように構成され、前記制御装置は、後進走行時に前記充電制御を実行する場合、前記残存容量が多いほど前記内燃機関の出力を低下させる、ハイブリッド車両。前記制御装置は、後進走行時に前記充電制御を実行する場合、前記残存容量の低下を示す所定値よりも前記残存容量が多いときは、前記残存容量が前記所定値以下のときよりも前記内燃機関の出力を低下させる、請求項1に記載のハイブリッド車両。前記制御装置は、後進走行時に前記充電制御を実行する場合、前記残存容量が前記所定値よりも多いときは、前記残存容量が前記所定値以下のときよりも、前記蓄電装置が出力可能な電力分だけ前記内燃機関の出力を低下させる、請求項2に記載のハイブリッド車両。前記制御装置は、後進走行時に前記充電制御を実行する場合、前記内燃機関の出力を前記残存容量に応じて可変とする、請求項1または2に記載のハイブリッド車両。ハイブリッド車両の制御方法であって、前記ハイブリッド車両は、内燃機関と、前記内燃機関によって駆動される発電機と、前記発電機によって充電される蓄電装置と、前記蓄電装置から電力を受けて、後進走行時を含む走行駆動力を発生する電動機と、前記内燃機関から出力される動力を分割して前記発電機および車両の駆動軸へ伝達する動力分割装置とを備え、前記動力分割装置は、後進走行時には前記内燃機関から前記駆動軸へ伝達される動力が制動力として作用するように構成され、前記制御方法は、前記蓄電装置の残存容量が低下すると、前記内燃機関を始動させて前記発電機により前記蓄電装置を充電するための充電制御を実行するステップと、後進走行時に前記充電制御を実行する場合、前記残存容量が多いほど前記内燃機関の出力を低下させるステップとを含む、ハイブリッド車両の制御方法。上記公報に開示される制御装置は、後進走行時に充電開始SOC値を通常時よりも低い値に変更することによって坂道後進の走行持続距離を延ばすことができる点で有用であるが、強制充電が開始されると、エンジンの始動とともに後進走行性能が急激に低下するという問題がある。それゆえに、この発明の目的は、強制充電の実行時に後進走行性能が急激に低下するのを抑制可能なハイブリッド車両およびその制御方法を提供することである。この発明によれば、ハイブリッド車両は、内燃機関と、発電機と、蓄電装置と、電動機と、動力分割装置と、制御装置とを備える。発電機は、内燃機関によって駆動される。蓄電装置は、発電機によって充電される。電動機は、蓄電装置から電力を受けて、後進走行時を含む走行駆動力を発生する。動力分割装置は、内燃機関から出力される動力を分割して発電機および車両の駆動軸へ伝達する。制御装置は、蓄電装置の残存容量SOCが低下すると、内燃機関を始動させて発電機により蓄電装置を充電するための充電制御強制充電を実行する。動力分割装置は、後進走行時には内燃機関から駆動軸へ伝達される動力が制動力として作用するように構成される。そして、制御装置は、後進走行時に強制充電を実行する場合、SOCが多いほど内燃機関の出力を低下させる。好ましくは、制御装置は、後進走行時に強制充電を実行する場合、SOCの低下を示す所定値よりもSOCが多いときは、SOCが所定値以下のときよりも内燃機関の出力を低下させる。さらに好ましくは、制御装置は、後進走行時に強制充電を実行する場合、SOCが所定値よりも多いときは、SOCが所定値以下のときよりも、蓄電装置が出力可能な電力Wout分だけ内燃機関の出力を低下させる。好ましくは、制御装置は、後進走行時に強制充電を実行する場合、内燃機関の出力をSOCに応じて可変とする。また、この発明によれば、制御方法は、ハイブリッド車両の制御方法である。ハイブリッド車両は、内燃機関と、発電機と、蓄電装置と、電動機と、動力分割装置とを備える。発電機は、内燃機関によって駆動される。蓄電装置は、発電機によって充電される。電動機は、蓄電装置から電力を受けて、後進走行時を含む走行駆動力を発生する。動力分割装置は、内燃機関から出力される動力を分割して発電機および車両の駆動軸へ伝達する。動力分割装置は、後進走行時には内燃機関から駆動軸へ伝達される動力が制動力として作用するように構成される。そして、制御方法は、蓄電装置のSOCが低下すると、内燃機関を始動させて発電機により蓄電装置を充電するための充電制御強制充電を実行するステップと、後進走行時に強制充電を実行する場合、SOCが多いほど内燃機関の出力を低下させるステップとを含む。この発明においては、蓄電装置のSOCが低下すると、内燃機関を始動させて発電機により蓄電装置を充電する強制充電が実行される。動力分割装置は、後進走行時には内燃機関から駆動軸へ伝達される動力が制動力として作用するように構成される。そこで、この発明においては、後進走行時に強制充電が実行される場合、SOCが多いほど内燃機関の出力を低下させる。これにより、SOCが相対的に多い場合に、後進走行性能を蓄電装置の充電よりも優先させる。そして、SOCがさらに低下した場合には、内燃機関の出力を確保することによって蓄電装置の充電を優先させる。したがって、この発明によれば、強制充電の実行時に後進走行性能が急激に低下するのを抑制することができる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。[実施の形態1]図1は、この発明の実施の形態1によるハイブリッド車両の全体ブロック図である。図1を参照して、ハイブリッド車両100は、エンジン2と、動力分割装置4と、第1MGMotorGenerator6と、伝達ギヤ8と、第2MG10と、駆動軸12と、車輪14とを備える。また、ハイブリッド車両100は、蓄電装置16と、電力変換器18,20と、電子制御ユニット以下ECUElectronicControlUnitと称する。22とをさらに備える。エンジン2は、燃料の燃焼による熱エネルギーをピストンやロータなどの運動子の運動エネルギーに変換し、その変換された運動エネルギーを動力分割装置4へ出力する。たとえば、運動子がピストンであり、その運動が往復運動であれば、いわゆるクランク機構を介して往復運動が回転運動に変換され、ピストンの運動エネルギーが動力分割装置4に伝達される。動力分割装置4は、エンジン2、第1MG6および伝達ギヤ8に結合されてこれらの間で動力を分配する。たとえば、サンギヤ、プラネタリキャリヤおよびリングギヤの3つの回転軸を有する遊星歯車を動力分割装置4として用いることができ、この3つの回転軸が第1MG6、エンジン2および伝達ギヤ8の回転軸にそれぞれ接続される。なお、伝達ギヤ8の回転軸には、第2MG10の回転軸が連結される。すなわち、第2MG10と伝達ギヤ8とは、同一の回転軸を有し、その回転軸が動力分割装置4のリングギヤに接続される。エンジン2が発生する運動エネルギーは、動力分割装置4によって第1MG6と伝達ギヤ8とに分配される。このエンジン2は、駆動軸12に動力を伝達する伝達ギヤ8を駆動するとともに第1MG6を駆動する動力源としてハイブリッド車両100に組込まれたものである。そして、第1MG6は、エンジン2によって駆動される発電機として動作し、かつ、エンジン2の始動を行ない得る電動機として動作するものとしてハイブリッド車両100に組込まれる。一方、第2MG10は、駆動軸12に動力を伝達する伝達ギヤ8を駆動する動力源としてハイブリッド車両100に組込まれる。上記の動力分割装置4は、後進走行時には、エンジン2から駆動軸12へ伝達される動力が制動力として作用するように構成される。すなわち、このハイブリッド車両100においては、後進走行時は、前進走行時に対して第2MG10を逆回転させることによって走行駆動力を発生させる。エンジン2の動力は、動力分割装置4を介して駆動軸12へ前進駆動力として伝達されるので、後進走行時に蓄電装置16の強制充電を行なうためにエンジン2を動作させると、エンジン2の動力は、第2MG10による後進駆動力を減殺させるものとなる。蓄電装置16は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池によって構成される。蓄電装置16は、電力変換器18,20へ電力を供給する。また、蓄電装置16は、強制充電時、第1MG6によって発電された電力を電力変換器18から受けて充電される。なお、蓄電装置16として、大容量のキャパシタも採用可能であり、第1MG6および第2MG10により発電される電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力を電力変換器18,20へ供給可能な電力バッファであれば如何なるものでもよい。なお、蓄電装置16の電圧VBおよび蓄電装置16に入出力される電流IBが図示されないセンサによって検出され、その検出値がECU26へ出力される。電力変換器18は、ECU22からの信号PWM1に基づいて、第1MG6により発電された電力を直流電力に変換して蓄電装置16へ出力する。電力変換器20は、ECU22からの信号PWM2に基づいて、蓄電装置16から供給される直流電力を交流電力に変換して第2MG10へ出力する。なお、電力変換器18は、エンジン2の始動時、信号PWM1に基づいて、蓄電装置16から供給される直流電力を交流電力に変換して第1MG6へ出力する。また、電力変換器20は、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時、信号PWM2に基づいて、第2MG10により発電された電力を直流電力に変換して蓄電装置16へ出力する。なお、電力変換器18,20は、たとえば、三相分のスイッチング素子を含むインバータによって構成される。第1MG6および第2MG10は、交流電動機であり、たとえば、ロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機によって構成される。第1MG6は、エンジン2により生成された運動エネルギーを電気エネルギーに変換して電力変換器18へ出力する。また、第1MG6は、電力変換器18から受ける三相交流電力によって駆動力を発生し、エンジン2の始動を行なう。第2MG10は、電力変換器20から受ける三相交流電力によって車両の駆動トルクを発生する。また、第2MG10は、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時、運動エネルギーや位置エネルギーとして車両に蓄えられた力学的エネルギーを電気エネルギーに変換して電力変換器20へ出力する。ECU22は、予め記憶されたプログラムをCPUCentralProcessingUnitで実行することによるソフトウェア処理および/または専用の電子回路によるハードウェア処理により、電力変換器18,20およびエンジン2を制御する。ECU22は、電力変換器18,20をそれぞれ駆動するための信号PWM1,PWM2を生成し、その生成した信号PWM1,PWM2をそれぞれ電力変換器18,20へ出力する。また、ECU22は、エンジン2を制御するための信号ENGを生成し、その生成した信号ENGをエンジン2へ出力する。さらに、ECU22は、蓄電装置16の電圧VBおよび電流IBの検出値に基づいて、蓄電装置16の残存容量を示すSOCを算出する。そして、ECU22は、SOCが低下すると、エンジン2を強制的に始動させて第1MG6に発電を行なわせ、その発電された電力により蓄電装置16を充電する充電制御強制充電を実行する。ここで、ECU22は、図示されないシフトレバーのシフト位置を示すシフトポジション信号SPに基づいて、後進レンジRレンジが選択されているか否かを判定する。そして、ECU22は、Rレンジが選択されている状態で強制充電を実行する場合、蓄電装置16のSOCが多いときはたとえば所定のしきい値よりもSOCが高いとき、SOCが少ないときたとえばSOCが上記しきい値以下のときよりもエンジン2の出力を低下させる。以下、この点について詳しく説明する。上述のように、エンジン2の動力は、動力分割装置4を介して駆動軸12へ前進駆動力として伝達される。したがって、後進走行時に強制充電を実行する場合、エンジン2の動力は、後進走行の制動力として作用することとなる。図2は、エンジン2ならびに第1および第2MG6,10の関係を示す共線図である。図2を参照して、第1MG6、エンジン2、および第2MG10の回転数は、動力分割装置4によって互いに拘束され、この共線図に示されるように直線で結ばれた関係となる。この図2では、第2MG10の回転数が負の状態、すなわち後進走行時の状態が示されている。図に示されるように、エンジン2の出力は、発電機としての第1MG6の駆動力となる一方、負回転で動作している第2MG10に対しては制動力として作用する。そこで、この実施の形態1では、後進走行時にエンジン2を始動させて第1MG6により蓄電装置16の強制充電を行なう場合、SOCの低下の程度に応じてエンジン2の出力を変更することとしたものである。具体的には、蓄電装置16のSOCが多いときはたとえば所定のしきい値よりもSOCが高いとき、SOCが少ないときたとえばSOCが上記しきい値以下のときよりもエンジン2の出力を低下させることによって、第2MG10による後進走行性能を蓄電装置16の充電よりも優先させることとしたものである。一方、SOCが上記しきい値以下に低下したときは、エンジン2の出力低下を解除することによって、蓄電装置16の充電を優先させる。図3は、強制充電に関するECU22の処理を機能的に示すブロック図である。図3を参照して、ECU22は、SOC算出部32と、SOC制御部34と、エンジンパワー算出部36と、エンジン制御部38と、電力変換制御部40とを含む。SOC算出部32は、蓄電装置16の電圧VBおよび電流IBの各検出値に基づいて蓄電装置16のSOCを算出し、その算出結果をSOC制御部34へ出力する。なお、SOCの算出方法については、種々の公知の手法を用いることができる。SOC制御部34は、蓄電装置16のSOCを制御する。具体的には、SOC制御部34は、強制充電の開始を示すしきい値L1をSOCが下回ると、エンジン2が停止している場合には、エンジン2の始動指令をエンジン制御部38および電力変換制御部40へ出力する。エンジン2の始動後、SOC制御部34は、第1MG6の発電指令を電力変換制御部40へ出力する強制充電の実行。そして、SOC制御部34は、強制充電を実行中である旨の通知をエンジンパワー算出部36へ出力する。また、SOC制御部34は、強制充電の終了を示すしきい値U>L1をSOCが上回ると、エンジン2の停止指令をエンジン制御部38へ出力する。エンジンパワー算出部36は、強制充電時にエンジン2に要求するパワーエンジン要求パワーを算出する。具体的には、エンジンパワー算出部36は、まず、車両において要求されるパワー車両要求パワーを算出する。車両要求パワーは、走行に必要なパワー走行パワーと蓄電装置16の充電に必要なパワー充電パワーとから成る。走行パワーは、車両速度やアクセルペダルの踏込量等によって算出される。なお、停車時は、走行パワーは0である。充電パワーは、基本的には一定値である。そして、Rレンジの非選択時は、エンジンパワー算出部36は、算出された車両要求パワーをエンジン要求パワーとし、そのエンジン要求パワーをエンジン2が発生するようにエンジン制御部38へ指令を出力する。なお、Rレンジの選択/非選択は、シフトポジション信号SPに基づいて判断される。一方、Rレンジが選択されている場合は、SOCがしきい値L1を下回っているけれどもしきい値L2<L1よりも高いときは、エンジンパワー算出部36は、蓄電装置16から出力可能な電力Wを示す出力許容電力Woutを車両要求パワーから差引いた値をエンジン要求パワーとして算出する。すなわち、この場合は、できる限り蓄電装置16に蓄えられているパワーを使用するものとし、不足分をエンジン2で補うこととするものである。但し、車両要求パワーから出力許容電力Woutを差引いた値が充電パワーを下回るときは、エンジンパワー算出部36は、エンジン要求パワーを充電パワーの値とする。すなわち、エンジン2は、最低限、充電パワーに相当するパワーは出力する。そして、SOCがしきい値L2も下回ると、エンジンパワー算出部36は、Rレンジの非選択時と同様に、車両要求パワーをエンジン要求パワーとする。このように、SOCがしきい値L1を下回ると、エンジン2を始動させて強制充電が実行されるところ、エンジンパワー算出部36は、Rレンジが選択されている場合であってSOCがしきい値L2<L1よりも高いときは、SOCがしきい値L2以下のときよりもエンジン要求パワーが小さくなるようにエンジン要求パワーを算出する。そして、エンジンパワー算出部36は、算出されたエンジン要求パワーをエンジン制御部38へ出力する。図4は、蓄電装置16の出力許容電力Woutを示した図である。図4を参照して、出力許容電力Woutは、蓄電装置16が出力可能な電力Wの最大値である。なお、蓄電装置16のSOCが低下すると、蓄電装置16の過放電防止のために出力許容電力Woutは制限される。なお、入力許容電力Winは、蓄電装置16へ入力可能な電力Wの最大値である。入力許容電力Winについては、蓄電装置16のSOCが高くなると、蓄電装置16の過充電防止のために入力許容電力Winが制限される。再び図3を参照して、エンジン制御部38は、エンジンパワー算出部36から受けるエンジン要求パワーに基づいてエンジン2を制御するための信号ENGを生成し、その生成した信号ENGをエンジン2へ出力する。また、エンジン制御部38は、エンジン2の始動指令をSOC制御部34から受けると、エンジン2の作動を指示する信号ENGを生成してエンジン2へ出力する。さらに、エンジン制御部38は、エンジン2の停止指令をSOC制御部34から受けると、エンジン2の停止を指示する信号ENGを生成してエンジン2へ出力する。電力変換制御部40は、電力変換器18,20をそれぞれ駆動するための信号PWM1,PWM2を生成し、その生成した信号PWM1,PWM2をそれぞれ電力変換器18,20へ出力する。電力変換制御部40は、エンジン2の始動指令をSOC制御部34から受けると、第1MG6を力行駆動するための信号PWM1を生成して電力変換器18へ出力する。また、電力変換制御部40は、第1MG6の発電指令をSOC制御部34から受けると、第1MG6を回生駆動するための信号PWM1を生成して電力変換器18へ出力する。また、走行時は、電力変換制御部40は、第2MG10を駆動するための信号PWM2を生成して電力変換器20へ出力する。図5は、ECU22により実行されるエンジン要求パワーの設定処理の手順を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理は、一定時間毎または所定の条件の成立時にメインルーチンから呼出されて実行される。図5を参照して、ECU22は、蓄電装置16の電圧VBおよび電流IBに基づいてSOCを算出し、その算出されたSOCがしきい値L1よりも低いか否かを判定するステップS10。SOCがしきい値L1よりも低いと判定されるとステップS10においてYES、ECU22は、強制充電フラグをオンにするステップS20。これにより、この時点でエンジン2が停止している場合には、エンジン2が始動する。SOCがしきい値L1以上であると判定されたときはステップS10においてNO、ECU22は、ステップS30へ処理を移行する。次いで、ECU22は、SOCがしきい値U>L1よりも高いか否かを判定するステップS30。SOCがしきい値Uよりも高いと判定されるとステップS30においてYES、ECU22は、強制充電フラグをオフにするステップS40。これにより、この時点でエンジン2が作動している場合には、エンジン2は停止する。SOCがしきい値U以下であると判定されたときはステップS30においてNO、ECU22は、ステップS50へ処理を移行する。続いて、ECU22は、シフトポジション信号SPに基づいて、Rレンジが選択されているか否かを判定するステップS50。Rレンジが選択されていないときはステップS50においてNO、ECU22は、算出される車両要求パワーをエンジン要求パワーとするステップS60。なお、上述のように、車両要求パワーは、走行パワーと充電パワーとから成り、走行パワーは、車両速度やアクセルペダルの踏込量等によって算出され、充電パワーは、基本的には一定値である。一方、ステップS50においてRレンジが選択されていると判定されるとステップS50においてYES、ECU22は、SOCがしきい値L2<L1よりも高いか否かを判定するステップS70。SOCがしきい値L2よりも高いと判定されるとステップS70においてYES、ECU22は、蓄電装置16の出力許容電力Woutを車両要求パワーから差引いた値と、蓄電装置16に対する充電パワーとの大きい方をエンジン要求パワーとするステップS80。すなわち、車両要求パワーから出力許容電力Woutを差引いた値が充電パワーを下回るときは、エンジン要求パワーは充電パワーとなる。これにより、エンジン2は、最低限、充電パワーに相当するパワーを出力するので、たとえば、Rレンジが選択されている状態で停車しているときに、エンジン2が停止して蓄電装置16を充電できなくなる事態が回避される。なお、ステップS70において、SOCがしきい値L2以下のときはステップS70においてNO、ECU22は、ステップS60へ処理を移行し、車両要求パワーをエンジン要求パワーとする。すなわち、強制充電の実行時、Rレンジが選択され、かつ、SOCがしきい値L2よりも高いときは、ECU22は、SOCがしきい値L2以下のときよりもエンジン要求パワーを低い値に設定する。詳しくは、SOCがしきい値L2よりも高いときは、SOCがしきい値L2以下のときよりも、出力許容電力Wout分だけ低い値にエンジン要求パワーが設定される。これにより、SOCがしきい値L2よりも高いときは、第2MG10による後進走行性能を蓄電装置16の充電よりも優先させる。以上のように、この実施の形態1においては、蓄電装置16のSOCがしきい値L1よりも低下すると、エンジン2を始動させて強制充電が実行される。動力分割装置4は、後進走行時にはエンジン2から駆動軸12へ伝達される動力が制動力として作用するように構成される。そこで、この実施の形態1においては、後進走行時に強制充電が実行される場合、SOCが多いほどエンジン2の出力を低下させる。詳しくは、SOCがしきい値L2<L1よりも高い場合にエンジン2の出力を低下させる。これにより、SOCが相対的に多い場合には、後進走行性能を蓄電装置16の充電よりも優先させる。そして、SOCがしきい値L2以下に低下した場合には、エンジン2の出力を確保することによって蓄電装置16の充電を優先させる。したがって、この実施の形態1によれば、強制充電の実行時に後進走行性能が急激に低下するのを抑制することができる。[実施の形態2]実施の形態1では、Rレンジが選択された状態で強制充電が実行される場合、蓄電装置16のSOCがしきい値L2よりも大きいときは、エンジン要求パワーは、車両要求パワーから出力許容電力Woutを差引いた値に一律に設定される但し、その値は充電パワー以上とする。。この実施の形態2では、エンジン要求パワーは、SOCに応じて可変とされる。これにより、強制充電の開始時にエンジン2の出力が急激に低下するのを抑制することができる。この実施の形態2におけるハイブリッド車両の全体構成は、図1に示した実施の形態1におけるハイブリッド車両100と同じである。また、ECUの機能の全体構成も、図3に示したECU22と同じである。図6は、実施の形態2におけるECU22により実行されるエンジン要求パワーの設定処理の手順を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理も、一定時間毎または所定の条件の成立時にメインルーチンから呼出されて実行される。図6を参照して、このフローチャートは、図5に示したフローチャートにおいて、ステップS80に代えてステップS82を含む。すなわち、ステップS70においてSOCがしきい値L2よりも高いと判定されるとステップS70においてYES、ECU22は、出力許容電力Woutに係数αを乗算した値を車両要求パワーから差引いた値と、蓄電装置16に対する充電パワーとの大きい方をエンジン要求パワーとするステップS82。ここで、係数αは、SOCがしきい値L1のとき1となり、SOCがしきい値L2<L1のとき0となり、SOCがしきい値L1からL2の間ではSOCに応じて連続的または段階的に変化する値である。すなわち、SOCがしきい値L1とL2との間のとき、エンジン要求パワーは、SOCが大きくなるにつれて小さくなる。以上のように、実施の形態2によれば、実施の形態1と同様の効果を得ることができる。そして、この実施の形態2によれば、強制充電の開始時にエンジン2の出力が急激に低下するのを抑制することができる。なお、上記の各実施の形態において、蓄電装置16と電力変換器18,20との間に、電力変換器18,20側の電圧を蓄電装置16の電圧以上に昇圧する、電流可逆型の昇圧チョッパ回路を設けてもよい。なお、上記において、エンジン2は、この発明における内燃機関の一実施例に対応し、第1MG6は、この発明における発電機の一実施例に対応する。また、第2MG10は、この発明における電動機の一実施例に対応し、ECU22は、この発明における制御装置の一実施例に対応する。今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"