エンジンと、エンジン出力を伝達する入力軸の回転動力によって油圧ポンプを駆動するとともに前記油圧ポンプからの油圧動力によって回転する油圧モータのモータ軸を出力軸とする油圧無段変速装置と、前記出力軸からの回転動力を複数段変速して駆動輪に伝達するギヤ変速装置と、前記入力軸の回転動力を直接入力して外部出力用回転動力として伝達するPTO軸ユニットとを備えた作業車両であって、前記入力軸の回転動力を前記油圧動力の仲介なしで直接前記出力軸に伝達するとともに前記油圧動力の伝達を無効にする迂回動力伝達モードと、前記入力軸の回転動力を前記油圧無段変速装置における油圧動力の調節を通じて変速した変速回転動力を出力軸に伝達する通常動力伝達モードとに選択的に切り替え操作される選択クラッチユニットが備えられている作業車両。前記選択クラッチユニットが前記エンジンと前記油圧無段変速装置との間に配置され、前記入力軸の回転動力の分岐を選択するクラッチ部と前記分岐した回転動力を前記油圧モータの出力軸に伝達するギヤ伝動部とを含む請求項1に記載の作業車両。前記選択クラッチユニットが、前記エンジンと前記油圧無段変速装置との間に配置された第1選択クラッチサブユニットと、前記油圧無段変速装置と前記ギヤ変速装置との間に配置された第2選択クラッチサブユニットとからなり、かつ前記第1選択クラッチサブユニットは、前記入力軸から回転動力の分岐及び前記入力軸から前記油圧ポンプへの回転動力の伝達を選択するクラッチ部と、前記分岐した回転動力を前記油圧モータの出力軸に伝達するギヤ伝動部とを含み、かつ前記第2選択クラッチサブユニットは、前記出力軸から回転動力を分岐するギヤ伝動部と、前記入力軸から前記油圧無段変速装置を通過した前記PTO軸ユニットへの直接的な回転動力の伝達及び当該ギヤ伝動部からの分岐回転動力の前記PTO軸ユニットへ伝達を選択するクラッチ部とを含む請求項1に記載の作業車両。前記選択クラッチユニットが、前記油圧無段変速装置内に配置された第1選択クラッチサブユニットと、前記油圧無段変速装置と前記ギヤ変速装置との間に配置された第2選択クラッチサブユニットとからなり、かつ前記第1選択クラッチサブユニットは前記入力軸から前記油圧ポンプへの回転動力の伝達または非伝達を選択するクラッチ部を含み、かつ前記第2選択クラッチサブユニットは、前記入力軸の回転動力の分岐を選択するクラッチ部と前記分岐した回転動力を前記油圧モータの出力軸に伝達するギヤ伝動部とを含む請求項1に記載の作業車両。前記油圧無段変速装置は、油圧ポンプまたは油圧モータあるいはその両方が斜板角を制御する斜板角制御可能に構成され、前記迂回動力伝達モードにおいて前記斜板角がニュートラル位置に設定される請求項1から4のいずれか一項に記載の作業車両。前記ギヤ変速装置の最高速変速段への切り替えに応じて、前記迂回動力伝達モードが自動設定される請求項1から5のいずれか一項に記載の作業車両。特許文献2に記載されたような、船舶用の動力伝達機構などでは、エンジン出力を直接外部に提供するといった使い方は基本的には考えられないので、単純に入り切りクラッチをHST動力伝達経路とギヤ式動力伝達経路とに配置するだけで、HST動力伝達とギヤ式動力伝達とを選択的に切り替えることできる。しかしながら、特許文献1に記載されたようなトラクタでは、作業走行中にエンジン出力を外部作業機に伝達する必要があるので、特許文献2で記載された技術を特許文献1に記載されたようなタイプの作業車両に適用することは困難である。上記実情に鑑み、本発明の目的は、走行動力伝達系とPTO動力伝達系とを利用して定速作業無段変速を必要としない作業走行を行う際や、長時間にわって定速ないしは細やかな変速を伴わない走行無段変速を必要としない単純走行を行う際には、HSTにおける油圧動力伝達によるエネルギ消費が抑制される省エネルギ作業車両を提供することである。上記課題を解決するために、本発明による作業車両は、エンジンと、エンジン出力を伝達する入力軸の回転動力によって油圧ポンプを駆動するとともに前記油圧ポンプからの油圧動力によって回転する油圧モータのモータ軸を出力軸とする油圧無段変速装置HSTと、前記出力軸からの回転動力を複数段変速して駆動輪に伝達するギヤ変速装置と、前記入力軸の回転動力を直接入力して外部出力用回転動力として伝達するPTO軸ユニットとを備え、さらに、前記入力軸の回転動力を前記油圧動力の仲介なしで直接前記出力軸に伝達するとともに前記油圧動力の伝達を無効にする迂回動力伝達モードと、前記入力軸の回転動力を前記油圧無段変速装置における油圧動力の調節を通じて変速した変速回転動力を出力軸に伝達する通常動力伝達モードとに選択的に切り替え操作される選択クラッチユニットが備えられている。この構成では、HSTによる無段変速を必要としないときには、迂回動力伝達モードを選択することで、HSTの入力軸が油圧ポンプに与える回転動力を直接HSTの出力軸に伝達することで、HSTにおける油圧動力の実質的な伝達を停止することができる。その際、PTO軸ユニットには入力軸の回転動力が直接入力されるので、通常通りに、エンジン出力である回転動力をPTO軸ユニットないしはPTO軸ユニットに接続された外部作業機に伝達することができる。これにより、無段変速を必要としない単純走行や作業走行の時には、選択クラッチユニットを迂回動力伝達モードに切り替えることで、HSTにおいて実質的な油圧動力伝達が行われない省エネルギ走行が実現する。本発明の好適な実施形態の1つでは、前記選択クラッチユニットが前記エンジンと前記油圧無段変速装置との間に配置され、前記入力軸の回転動力の分岐を選択するクラッチ部と前記分岐した回転動力を前記油圧モータのモータ軸に伝達するギヤ伝動部とを含んでいる。トラクタなどの作業車両では、HSTとギヤ変速装置とディファレンシャル装置は、一体的なトランスミッションとして組み付けられている。このような構成のトランスミッションに対して、上記構成のように、HSTのエンジン側のスペースに選択クラッチユニットを配置することは、トランスミッション構造の大幅な改良なしに、本発明によるHST迂回技術を適用することができるので、好都合である。選択クラッチユニットの配置と構成を含む本発明の好適な実施形態の1つでは、前記選択クラッチユニットが、前記エンジンと前記油圧無段変速装置との間に配置された第1選択クラッチサブユニットと、前記油圧無段変速装置と前記ギヤ変速装置との間に配置された第2選択クラッチサブユニットとからなり、かつ前記第1選択クラッチサブユニットは、前記入力軸から回転動力の分岐及び前記入力軸から前記油圧ポンプへの回転動力の伝達を選択するクラッチ部と、前記分岐した回転動力を前記油圧モータのモータ軸に伝達するギヤ伝動部とを含み、かつ前記第2選択クラッチサブユニットは、前記出力軸から回転動力を分岐するギヤ伝動部と、前記入力軸から前記油圧無段変速装置を通過した前記PTO軸ユニットへの直接的な回転動力の伝達及び当該ギヤ伝動部からの分岐回転動力の前記PTO軸ユニットへ伝達を選択するクラッチ部とを含んでいる。この構成では、第1選択クラッチサブユニットのクラッチ部は、エンジン出力回転動力をポンプ軸に伝達するクラッチ位置とエンジン出力を油圧モータ軸に直接伝達するクラッチ位置とを有する。さらに、第2選択クラッチサブユニットのクラッチ部は、HSTを迂回してHSTの出力軸に直接伝達されたエンジン出力をPTO軸ユニットPTO軸に伝達するクラッチ位置を有する。これにより、迂回動力伝達モードでは、エンジン出力は油圧ポンプのポンプ軸に直接伝達され、この出力軸の回転動力がギヤ変速装置を経て駆動車輪に伝達されるとともに、PTO軸ユニットを経て外部作業機に伝達される。本発明の別な好適実施形態の1つでは、前記選択クラッチユニットが、前記油圧無段変速装置内に配置された第1選択クラッチサブユニットと、前記油圧無段変速装置と前記ギヤ変速装置との間に配置された第2選択クラッチサブユニットとからなり、かつ前記第1選択クラッチサブユニットは前記入力軸から前記油圧ポンプへの回転動力の伝達または非伝達を選択するクラッチ部を含み、かつ前記第2選択クラッチサブユニットは、前記入力軸の回転動力の分岐を選択するクラッチ部と前記分岐した回転動力を前記油圧モータの出力軸に伝達するギヤ伝動部とを含む。この構成では、第1選択クラッチサブユニットのクラッチ部がHST内に配置され、入力軸と油圧ポンプとの間の動力伝達の遮断接続を行うので、入力軸とPTO軸ユニットのPTO軸とを一体化することが可能となる。また、第1選択クラッチサブユニットがHST内に収まるので、トランスミッションの長尺化が抑制される。迂回動力伝達モードでは、HSTにおける油圧ポンプから油圧モータへの油圧動力の伝達を無効化することが重要である。このため、本発明の好適な実施形態の1つでは、前記油圧無段変速装置が、油圧ポンプまたは油圧モータあるいはその両方が斜板角を制御する斜板角制御可能に構成され、前記迂回動力伝達モードにおいて前記斜板角がニュートラル位置に設定される。これにより、油圧ポンプのポンプ軸や油圧モータのモータ軸に回転動力が付与された場合でも、油圧動力伝達によるエネルギ損失が従来に比べ無視できる程度に抑制される。なお、同様な効果は、油圧ポンプと油圧モータとの間の油圧動力循環油路を短絡させるような油圧回路を採用しても得られる。トラクタなどの路上走行型の作業車両の場合、路上走行やそれに類似するような作業地走行においてはギヤ変速装置を最高速変速段に切り替えてアクセルペダルなどの操作量によって、車両速度の変更を行うのが運転性に関して好都合である。このことから、本発明の好適な実施形態の1つでは、前記ギヤ変速装置の最高速変速段への切り替えに応じて、前記迂回動力伝達モードが自動設定される。以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本発明の作業車両の具体的な実施形態を説明する前に、HSTを迂回させてエンジン出力を直接ギヤ変速装置に伝達する迂回動力伝達モードを作り出すことができるパワートレインの概略を3つの例を挙げて示す。図1は、迂回動力伝達モードを作り出すことができる作業車両の一例におけるパワートレインを示す発明概略図である。図1aはその概略構成を模式的に示している。エンジン1のエンジン出力回転動力はHST2の入力軸30に伝達される。入力軸30はHST2を通過し、外部出力用回転動力として伝達するPTO系を構成するPTO軸ユニット40のPTO入力軸40aにつながっている。PTO入力軸40aはさらにPTOクラッチ41を介してPTO出力軸40bにつながっている。外部作業機は、PTO出力軸40bに接続することにより回転動力を受け取ることができる。入力軸30とPTO入力軸40aとPTO出力軸40bは動力伝達経路としては1つのつながった経路を形成する。入力軸30は油圧ポンプ23と連結しており、油圧ポンプ23に回転動力を伝達する。可変吐出型の油圧ポンプ23は回転動力を油圧動力に変えて油圧モータ24を所望の回転速度で回転させる。油圧モータ24からの回転動力は油圧モータ軸でもあるHST2の出力軸31に伝達される。出力軸31の回転動力はギヤ変速装置32によって設定された変速比で変速され、駆動輪に伝達される。この例では、エンジン1とHST油圧無段変速装置2との間に単独の選択クラッチユニット10が配置されている。この選択クラッチユニット10は、図1のcで示された通常動力伝達モードと図1のbで示された迂回動力伝達モードとを選択設定する機能を有する。通常動力伝達モードでは、入力軸30の回転動力はHST2における油圧動力の調節を通じて変速した変速回転動力として出力軸に伝達される。同時に、入力軸30の回転動力はHST2を通過して、PTO系を構成するPTOクラッチ41を含むPTO軸ユニット40に伝達する。迂回動力伝達モードでは、HST2の油圧ポンプ23または油圧モータ24の斜板角度をニュートラルにしたり、あるいは油圧ポンプ23と油圧モータ24との間の循環油路を短絡したりすることでHST動力伝達が無効化される。その代わりに、入力軸30の回転動力は直接出力軸31に伝達される。つまり選択クラッチユニット10のクラッチ部110から分岐し、ギヤ伝動部111によってHST2の出力軸31に伝達され、さらに走行駆動系を構成するギヤ変速装置32を経て駆動輪に伝達される。PTO軸ユニット40には、入力軸30の回転動力がHST2を通過してそのまま伝達される。図2は、通常動力伝達モードと迂回動力伝達モードとを選択的に設定する選択クラッチユニット10が第1選択クラッチサブユニット11と第2選択クラッチサブユニット12とから構成されているパワートレインを示す発明概略図である。図2aに示されているように、第1選択クラッチサブユニット11がエンジン1とHSTとの間に配置され、第2選択クラッチサブユニット12がHST2とギヤ変速装置32およびPTO系を構成するPTO軸ユニット40との間に配置されている。第1選択クラッチサブユニット11は、入力軸31から回転動力の分岐及び入力軸31からHST2の油圧ポンプ23のポンプ軸ここではHST2の入力軸として機能するへの回転動力の伝達を選択するクラッチ部110と、分岐した回転動力を油圧モータ24のモータ軸に伝達するギヤ伝動部111とを含む。このクラッチ部110は、回転動力分岐を行う切り替え位置においてエンジン出力が油圧ポンプ23のポンプ軸に伝達することを遮断する。第2選択クラッチサブユニット12は、出力軸31から回転動力を分岐するギヤ伝動部121と、入力軸30からHST2を通過するPTO軸ユニット40への直接的な回転動力の伝達及び当該ギヤ伝動部121からの分岐回転動力のPTO軸ユニット40へ伝達を選択するクラッチ部120とを含む。図2のbで示されている通常動力伝達モードでは、クラッチ部110によって入力軸30と油圧ポンプ23のポンプ軸とが接続されることで、入力軸30の回転動力は油圧ポンプ23を駆動し、HST2で変速された変速回転動力が出力軸31に伝達される。また、入力軸30の回転動力は第1選択クラッチサブユニット11のクラッチ部110を経てHST2を通過し、さらに第2選択クラッチサブユニット12のクラッチ部120を経てPTOクラッチ41を含むPTO軸ユニット40に伝達される。図2のcで示されている迂回動力伝達モードでは、HST2の油圧ポンプ23への回転動力伝達は、第1選択クラッチサブユニット11のクラッチ部110によって断たれる。その代わりに、入力軸30の回転動力は、選択クラッチユニット10のクラッチ部110から分岐し、ギヤ伝動部111によってHST2の出力軸31に伝達され、さらにギヤ変速装置32を経て駆動輪に伝達される。この出力軸31の回転動力は、第2選択クラッチサブユニット12のギヤ伝動部121及びクラッチ部120を経てPTO軸ユニット40にも伝達される。図3も、通常動力伝達モードと迂回動力伝達モードとを選択的に設定する選択クラッチユニット10が第1選択クラッチサブユニット11と第2選択クラッチサブユニット12とから構成されているパワートレインを示す発明概略図である。ただし、この第1選択クラッチサブユニット11は、図3aに示されているように、HST2の内部、つまり油圧ポンプ23のポンプ軸とポンプ本体との間に組み込まれている。第2選択クラッチサブユニット12はHST2とギヤ変速装置32およびPTO系を構成するPTO軸ユニット40との間に配置されている。第1選択クラッチサブユニット11は、入力軸30であるポンプ軸から油圧ポンプ23のポンプ本体への回転動力の伝達または非伝達を選択するクラッチ部114を含む。第2選択クラッチサブユニット12は、入力軸30の回転動力の分岐を選択するクラッチ部122とこの分岐した回転動力を油圧モータ24の出力軸モータ軸に伝達するギヤ伝動部121とを含む。図3のbで図示されている通常動力伝達モードでは、クラッチ部114によって入力軸30である油圧ポンプ23のポンプ軸とポンプ本体が接続されることで、入力軸30の回転動力は油圧ポンプ23を駆動し、HST2で変速された変速回転動力が出力軸31に伝達される。また、入力軸30の回転動力は第1選択クラッチサブユニット11のクラッチ部114を経てHST2を通過し、さらに第2選択クラッチサブユニット12のクラッチ部122を経てPTOクラッチ41を含むPTO軸ユニット40に伝達される。図3のcで図示されている迂回動力伝達モードでは、HST2の油圧ポンプ23におけるポンプ軸からポンプ本体への回転動力伝達は、第1選択クラッチサブユニット11のクラッチ部114によって断たれる。その代わりに、HST2を通過した入力軸30の回転動力は、第2選択クラッチサブユニット12のクラッチ部122から分岐し、ギヤ伝動部121によってHST2の出力軸31に伝達され、さらにギヤ変速装置32を経て駆動輪に伝達される。また、HST2を通過した入力軸30の回転動力は、そのままPTO軸ユニット40にも伝達される。上述した、通常動力伝達モードと迂回動力伝達モードとを選択的に設定する選択クラッチユニット10を有するパワートレインを備えた本発明の作業車両の一つの実施形態であるトラクタを以下に説明する。図4は、このトラクタの外観図である。図5は、このトラクタにおけるパワートレインを図解する動力系統図である。このトラクタでは、ディーゼルタイプのエンジン1の出力軸は、HST静油圧式無段変速装置2の入力軸30となっている。この入力軸30の回転動力はHST2によって無段変速される。無段変速された変速動力は、HSTからの出力軸31である第1出力軸31aを介してさらに複数段ここでは高中低3段に変速するギヤ変速装置32に伝達可能である。さらにギヤ変速装置32からの変速動力は、HSTからの出力軸31でもある第2出力軸31bに伝達され、最終的に駆動輪前輪または後輪あるいはその両方3を回転させる。なお、第1出力軸31aと第2出力軸31bとは、特に区別する必要がない場合には、単に出力軸31と称する。さらに、このエンジン1の回転動力はHSTを通過してPTO軸ユニット40を経てトラクタに装備された耕耘作業機などの外部作業機4にも伝達される。PTO軸ユニット40には、動力伝達の接続/遮断を行うPTOクラッチ41が介装されている。このトラクタでは、選択クラッチユニット10は、図3を用いて説明した形式のものが採用されており、第1選択クラッチサブユニット11はHST2の内部に配置され、第2選択クラッチサブユニット12はHSTとギヤ変速装置32との間に配置されている。第1選択クラッチサブユニット11のクラッチ部114は、HST2への入力軸でもあるポンプ軸とポンプ本体との接続と遮断を選択的に行うスプライン摺動式の咬み合いクラッチである。クラッチ部114の操作状態に関わらず、エンジン出力はHST2の入力軸30を介してPTO軸ユニット40に伝達される。第2選択クラッチサブユニット12は上述したように、HST2を通過した入力軸30から回転動力を分岐するクラッチ部122と、この分岐した回転動力をギヤ変速装置32に伝達するギヤ伝動部121を備えている。HST2からの変速動力がギヤ変速装置32に伝達される通常動力伝達モード時は、クラッチ部122は入力軸30からの回転動力の分岐を遮断する。このHST2は、よく知られているように斜板式可変速回転油圧機器、例えばアキシャルプランジャ式に構成された可変容量型の油圧ポンプと油圧モータとからなり、エンジン1の回転動力によって回転駆動される油圧ポンプ23における斜板の斜板角度がHST2の変速制御入力部としての斜板制御機構21によって変更されることで、吐出される圧油の吐出方向および吐出量が変更され、その圧油を受ける油圧モータの出力軸の回転が正転方向前進あるいは逆転方向後進に無段階で変速される。斜板制御機構21を油圧制御する斜板制御回路22は、シリンダや電磁制御弁などを備えた油圧機器で形成されており、車両制御コントローラ5内に構築されるHST斜板制御手段によって生成された制御量に基づく油圧制御手段6からの油圧制御信号によって動作する。斜板の実際の斜板角度は、斜板センサ99によって検知され、そのセンサ信号は車両制御コントローラ5に送られる。HST2の斜板を人為的に操作される変速操作具として機能する変速ペダル80は、運転操作領域の右側のフロアに配置されている。さらに、運転者がこの変速ペダル80を踏み込むことによって生じる操作量ここでは揺動角度を検出して車両制御コントローラ5に送るペダルセンサ90も設けられている。ペダルセンサ90は、例えばポテンショメータなどにより構成される。車両制御コントローラ5は、変速ペダル80の操作量であるペダルセンサ90からのセンサ信号を入力して、HST2の斜板の変位を変更させるための制御量、結果的には変速出力軸31の回転速度を変更させるための制御量を油圧制御手段6に出力する。HST2は、その斜板のニュートラル位置から一方側の揺動で前進方向の回転速度が、ニュートラル位置から他方側の揺動で後進方向の回転速度が変更される。ギヤ変速装置32の変速位置を設定するためにギヤ変速レバー81が設けられており、このギヤ変速レバー81の操作位置を検出するギヤ変速位置センサ91も設けられており、そのセンサ信号は車両制御コントローラ5に入力される。さらに、エンジン回転数を調整するアクセルレバー82とそのアクセル位置を検出するアクセル位置センサ92も設けられており、そのセンサ信号は車両制御コントローラ5に入力される。迂回動力伝達モードに設定された場合には、アクセルレバー82の操作によって車両走行速度が調整される。人為的に迂回動力伝達モードを設定する迂回設定スイッチ84やPTOクラッチ41の接続/遮断を操作するPTO-スイッチ83も設けられており、そのスイッチ信号も車両制御コントローラ5に入力される。車両制御コントローラ5は、コンピュータユニットによって構築されており、他のECUとの間でデータ通信が可能であり、主にコンピュータプログラムによって種々の機能を作り出すことができる。本発明に特に関係する機能部として動力経路変更制御部5Aがある。この動力経路変更制御部5Aは、迂回設定スイッチ84からのスイッチ信号に応答して、通常動力伝達モードから迂回動力伝達モードに移行する機能や迂回動力伝達モードから通常動力伝達モードに移行する機能を有する。また、ギヤ変速装置32が最高速度変速段、ここでは高速位置に設定された場合には、自動的に迂回動力伝達モードを設定する機能を有する。さらに、迂回動力伝達モードが設定された場合には、油圧制御手段6を介して斜板制御回路22に、斜板角度が0度、つまりHST2がニュートラルになるように制御指令を与える。選択クラッチユニット10の各種クラッチ機能は油圧制御手段6からの指令により制御されている。別実施の形態1上述した実施形態では、選択クラッチユニット10のクラッチ部の具合的な構造を詳しく述べていないが、本発明は特別なクラッチ構造を限定したわけではなく、公知の種々の形態のクラッチの適用が可能である。2選択クラッチユニット10の操作に関しては、油圧操作以外に、電気操作や手動操作のものを採用してもよい。3上述した実施形態では、無段変速装置としてHST2を採用していたが、これに代えて、利用可能なHMTなどの油圧式変速装置にも、本発明を適用することができる。つまり、本発明におけるHSTには、HMTなどの油圧式変速装置も含まれている。4本発明を適用できる油圧作業機械として、車両関係では、トラクタ以外、田植機、コンバイン、芝刈り機、土木建築作業機、バギーなどのオフロードカーなどが挙げられるが、油圧式クレーンなど定置式の油圧作業機械にも本発明を適用することが可能である。