"少なくともモータMをケース50の内部に収納してなるパワーユニットPを有する電動二輪車1において、前記モータMは、その回転軸75が車幅方向に指向すると共に前記ケース50の一側面PRから車幅方向に突出するように配設されており、前記モータMの突出部分を覆って前記ケース50の一側面PRに取り付けられる有底円筒状のモータカバー36と、前記モータカバー36の車体前方から車体下方にかけて、前記ケース50の一側面PRから立設するように取り付けられるモータガード37と、前記モータカバー36の車体後方側で、前記モータカバー36の車幅方向端面と前記ケース50の一側面PRとの間の位置に配設されるヒールガード34とを具備することを特徴とする電動二輪車。前記ケース50の下面PBに取り付けられた足乗せステップ16を備え、前記足乗せステップ16は、前記モータMの車体後方側で前記ケース50の車体下面に固定された基部59から車幅方向外側に延出する構成とされ、前記ヒールガード34は、前記足乗せステップ16の車体上方後方の位置に設けられていることを特徴とする請求項1に記載の電動二輪車。前記パワーユニットPは、前記車体フレーム2の車体前端部に固定されたヘッドパイプ3と、スイングアーム19を前記車体フレーム2に揺動自在に支持するためのピボット軸18との間の位置で前記車体フレーム2に支持されており、前記モータMに電力を供給するバッテリ13F,13Rおよび制御装置としてのPDU14は、前記パワーユニットPの車体前方上方の位置で前記車体フレーム2に支持されており、前記PDU14からモータMに電力を供給する高圧配線54は、前記PDU14から延出し、前記バッテリ13F,13Rの下方かつ後方を経由して、前記パワーユニットPのケース50の車体前方上方に配索されることを特徴とする請求項1または2に記載の電動二輪車。前記バッテリ13F,13Rは、前記車体フレーム2の下部に隣接配置されており、前記PDU14は、前記バッテリ13F,13Rの下部に隣接配置されていることを特徴とする請求項3に記載の電動二輪車。前記バッテリ13F,13Rは、車体前後方向に並ぶ前側バッテリ13Fおよび後側バッテリ13Rとからなることを特徴とする請求請1ないし4のいずれかに記載の電動二輪車。前記モータカバー36、前記モータガード37および前記ヒールガード34の車幅方向の側端面が、それぞれ、ほぼ面一となるように構成されていることを特徴とする請求項1ないし5のいずれかに記載の電動二輪車。前記モータMに電力を供給する制御装置としてのPDU14aを備え、前記PDU14aが、車幅方向に突出した前記モータMの車体後方側で、前記パワーユニットPの一側面PRと前記ヒールガード34との間に配設されていることを特徴とする請求項1または2に記載の電動二輪車。前記ヒールガード34の少なくとも一部は、前記ケース50の一側面PRに取り付けられる支持台35に支持されていることを特徴とする請求項1ないし6のいずれかに記載の電動二輪車。前記ヒールガード34の少なくとも一部は、前記電動二輪車1の車体フレーム2のピボットプレート5に支持されていることを特徴とする請求項8に記載の電動二輪車。ところで、特許文献1に記載された電動二輪車のパワーユニットは、モータの回転軸が車体前後方向に指向されており、かつ後輪への駆動力の伝達にシャフトドライブ機構が適用されていることで、その車幅方向寸法が比較的抑えられている。このため、ケース外表面の凹凸が少なく、車体を構成する部材フレーム、バックステーで覆うことでパワーユニットを保護することができる。しかしながら、モータの回転軸を車幅方向に指向させたパワーユニットにおいては、駆動機構等を車幅方向に重ねる必要があり、さらに、車幅方向にモータが突出する等でその側面に凹凸が生じやすいため、特許文献1に記載されたような車体を構成する部材では単純に覆うことはできず、パワーユニットを保護することはできない。本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、パワーユニットに内蔵されたモータを効果的に保護するガード部材を備えた電動二輪車を提供することにある。前記目的を達成するために、本発明は、少なくともモータMをケース50の内部に収納してなるパワーユニットPを有する電動二輪車1において、前記モータMは、その回転軸75が車幅方向に指向すると共に前記ケース50の一側面PRから車幅方向に突出するように配設されており、前記モータMの突出部分を覆って前記ケース50の一側面PRに取り付けられる有底円筒状のモータカバー36と、前記モータカバー36の車体前方から車体下方にかけて、前記ケース50の一側面PRから立設するように取り付けられるモータガード37と、前記モータカバー36の車体後方側で、前記モータカバー36の車幅方向端面と前記ケース50の一側面PRとの間の位置に配設されるヒールガード34とを具備する点に第1の特徴がある。また、前記ケース50の下面PBに取り付けられた足乗せステップ16を備え、前記足乗せステップ16は、前記モータMの車体後方側で前記ケース50の車体下面に固定された基部59から車幅方向外側に延出する構成とされ、前記ヒールガード34は、前記足乗せステップ16の車体上方後方の位置に設けられている点に第2の特徴がある。また、前記パワーユニットPは、前記車体フレーム2の車体前端部に固定されたヘッドパイプ3と、スイングアーム19を前記車体フレーム2に揺動自在に支持するためのピボット軸18との間の位置で前記車体フレーム2に支持されており、前記モータMに電力を供給するバッテリ13F,13Rおよび制御装置としてのPDU14は、前記パワーユニットPの車体前方上方の位置で前記車体フレーム2に支持されており、前記PDU14からモータMに電力を供給する高圧配線54は、前記PDU14から延出し、前記バッテリ13F,13Rの下方かつ後方を経由して、前記パワーユニットPのケース50の車体前方上方に配索される点に第3の特徴がある。また、前記バッテリ13F,13Rは、前記車体フレーム2の下部に隣接配置されており、前記PDU14は、前記バッテリ13F,13Rの下部に隣接配置されている点に第4の特徴がある。また、前記バッテリ13F,13Rは、車体前後方向に並ぶ前側バッテリ13Fおよび後側バッテリ13Rとからなる点に第5の特徴がある。また、前記モータカバー36、前記モータガード37および前記ヒールガード34の車幅方向の側端面が、それぞれ、ほぼ面一となるように構成されている点に第6の特徴がある。また、前記モータMに電力を供給する制御装置としてのPDU14aを備え、前記PDU14aが、前記パワーユニットPの一側面PRと前記ヒールガード34との間に配設されている点に第7の特徴がある。また、前記ヒールガード34の少なくとも一部は、前記ケース50の一側面PRに取り付けられる支持台35に支持されている点に第8の特徴がある。さらに、前記ヒールガード34の少なくとも一部は、前記電動二輪車1の車体フレーム2のピボットプレート5に支持されている点に第9の特徴がある。第1の特徴によれば、モータは、その回転軸が車幅方向に指向すると共にケースの一側面から車幅方向に突出するように配設されており、足乗せステップは、ケースの下面に取り付けられており、モータの突出部分を覆ってケースの一側面に取り付けられる有底円筒状のモータカバーと、モータカバーの車体前方から車体下方にかけて、ケースの一側面から立設するように取り付けられるモータガードと、モータカバーの車体後方側で、モータカバーの車幅方向端面とケースの一側面との間の位置に配設されるヒールガードとを具備するので、モータカバー、モータガード、ヒールガードからなる3種のカバー部材によって、パワーユニットのケースから車幅方向に突出するモータの車体前方、車体下方および車体後方を保護することができる。これにより、モータの回転軸が車幅方向に指向するパワーユニットにおいて、車幅方向の寸法を増大させることなくモータを効果的に保護することが可能となる。第2の特徴によれば、ケースの下面に取り付けられた足乗せステップを備え、足乗せステップは、モータの車体後方側でケースの車体下面に固定された基部から車幅方向外側に延出する構成とされ、ヒールガードは、足乗せステップの車体上方後方の位置に設けられているので、足乗せステップによってパワーユニットのケースの下面を保護することができる。また、足乗せステップに足を載せた際に、ケースの一側面とモータカバーの端部との間に形成される段差部分に乗員のかかとが入り込んでしまうことを防止できる。第3の特徴によれば、パワーユニットは、車体フレームの車体前端部に固定されたヘッドパイプと、スイングアームを車体フレームに揺動自在に支持するためのピボット軸との間の位置で車体フレームに支持されており、モータに電力を供給するバッテリおよび制御装置としてのPDUは、パワーユニットの車体前方上方の位置で車体フレームに支持されており、PDUからモータに電力を供給する高圧配線は、PDUから延出し、バッテリの下方かつ後方を経由して、パワーユニットのケースの車体前方上方に配索されるので、バッテリおよびPDUがパワーユニットの車体前方上方に集中配置されることとなり、バッテリとPDUとを接続する配線や、PDUとケースとを接続する配線を短くすることができ、高圧配線の長さを短縮することが可能となる。また、高圧配線がバッテリとパワーユニットとの間に配設されることで、高圧配線を外乱から保護できる。第4の特徴によれば、バッテリは、車体フレームの下部に隣接配置されており、PDUは、バッテリの下部に隣接配置されているので、電動二輪車におけるマスの集中が図られると共に、高圧配線をより一層短くすることができる。第5の特徴によれば、バッテリは、車体前後方向に並ぶ前側バッテリおよび後側バッテリとからなるので、車幅方向寸法を抑えながら大きなバッテリ容量を確保することができる。第6の特徴によれば、モータカバー、モータガードおよびヒールガードの車幅方向の側端面が、それぞれ、ほぼ面一となるように構成されているので、外観性を向上させると共に、各ガード部材の継ぎ目に乗員の足が引っかかりにくく利便性が向上する。第7の特徴によれば、モータに電力を供給する制御装置としてのPDUを備え、PDUが、パワーユニットの一側面とヒールガードとの間に配設されているので、パワーユニットの一端面とヒールガードとの間に形成されるデッドスペースを有効活用してPDUを配設すると共に、ヒールガードによってPDUを保護することが可能となる。第8の特徴によれば、ヒールガードの少なくとも一部は、ケースの一側面に取り付けられる支持台に支持されているので、ヒールガードの剛性が高められ、ヒールガードによってケースおよびモータをより一層保護しやすくなる。第9の特徴によれば、ヒールガードの少なくとも一部は、電動二輪車の車体フレームのピボットプレートに支持されているので、ヒールガードをより強固に車体側に支持することが可能となる。以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図1は、本発明の一実施形態に係る電動二輪車1の左側面図である。また、図2は、電動二輪車1の斜視図である。電動二輪車1は、モータMおよび減速機構等を含むパワーユニットPを車体フレーム2に取り付け、該パワーユニットPが発揮する回転駆動力を、チェーンドライブ機構を介して後輪WRに伝達する構成を有する。電動二輪車1の車体フレーム2の前端には、ステムシャフト3aを回動自在に軸支するヘッドパイプ3が結合されている。ヘッドパイプ3から後方に伸びる車体フレーム2には、車体下方へ湾曲する部分にシートフレーム4が連結されており、その下方には、左右一対のピボットプレート5が連結されている。該ピボットプレート5には、スイングアーム19を揺動自在に軸支するピボット軸18が取り付けられている。前輪WFを回転自在に軸支する左右一対のフロントフォーク11は、ステムシャフト3aの上下に固定されたトップブリッジ9およびアンダブラケット10によって支持されている。トップブリッジ9の上部にはアップタイプのハンドル6が固定されており、アンダブラケット10の下部にはフロントフェンダ12が固定されている。車幅方向中央でトップブリッジ9の上面に固定されるハンドル6の両端部には、乗員が把持するハンドルグリップ20が取り付けられている。車幅方向右側のスロットルグリップ20は回動式のスロットル入力手段であり、その回動動作がスロットルケーブル7を介して、車体フレーム2の上部のスロットル開度センサ26に伝達される。ハンドル6の車幅方向中央には、GPS機能等を有する表示装置8が取り付けられている。パワーユニットPは、ピボット軸18近傍の支持部23および左右一対のハンガプレート28を介して車体フレーム2に支持されている。パワーユニットPの車幅方向左側には、出力軸80図7参照に固定されたドライブスプロケット15が配設されており、モータMの回転駆動力は、ドライブスプロケット15に巻き掛けられたドライブチェーン20を介して、後輪WRのドリブンスプロケット21に伝達される。スイングアーム19には、ドライブチェーン20の上部を覆うチェーンカバー33が取り付けられている。スイングアーム19は、ピボットプレート5のピボット軸18によって車体フレーム2に揺動可能に軸支されると共に、リヤクッション29を介して車体フレーム2の取付部27から吊り下げられている。車幅方向右側のピボットプレート5には、リヤブレーキペダル17が取り付けられている。パワーユニットPの車体前方上方で、かつ車体フレーム2の下部には、パワーユニットPに電力を供給するバッテリ13F,13Rおよび供給電力の制御装置としてのPDUパワーデリバリーユニット14が配設されている。互いに同形状とされる前側バッテリ13Fおよび後側バッテリ13Rは、前後に並んで車体フレーム2の下部に近接配置されている。PDU14は、バッテリ13F,13Rより車体上下方向の寸法が小さい一方、バッテリ13F,13Rより車体前後方向および車幅方向の寸法が大きな略直方体とされ、パワーユニットPの前方でバッテリ13F,13Rの下部に近接配置されている。リヤフレーム4は、シート30、リヤフェンダ31およびリヤカバー32で覆われている。シート30の車体前方には、スロットル開度センサ26および電装部品25を覆う上部カバー24が配設されており、車体フレーム2および前側バッテリ13Fの側方にかけては、左右一対のサイドカバー22が配設されている。パワーユニットPにおいて、モータMの回転中心C1と、ドライブスプロケット15の回転中心C2とは、車体前後方向にほぼ水平をなすように配設されている。パワーユニットPの車幅方向右側には、車幅方向右側に突出するモータMを覆う有底円筒状のモータカバー36と、このモータカバー36の車体前方から車体下方にかけて配設される湾曲板状のモータガード37と、モータカバー36の車体後方で支持台35に支持される板状のヒールガード34とが配設されている。本発明に係る電動二輪車1においては、モータカバー36、モータガード37およびヒールガード34からなる3つの保護部材によってモータMを保護するように構成されている。なお、パワーユニットPの下面PB図8参照に取り付けられる左右一体の足乗せステップ16は、この下面を保護する機能も有する。図3は、電動二輪車1の左側面の一部拡大図である。前記したように、パワーユニットPは、ピボット軸18近傍の支持部23と、その上方に設けられるハンガプレート28とによって車体フレーム2に支持されている。略三角形状とされるハンガプレート28は、2本のボルト47で車体フレーム2に固定される一方、ボルト47aによってパワーユニットPの上部に固定されている。バッテリ13F,13Rは、取付ネジ45によって車体フレーム2に固定されるバッテリステー43に保持されている。PDU14は、バッテリステー43の下部に取付ネジ42で固定されるPDUステー41に保持されている。後側バッテリ13Fとハンガプレート28との間に形成されるスペースには、バッテリ13FおよびPDU14間、PDU14およびパワーユニットP間をそれぞれ接続する高圧配線44が取り回されるほか、各配線を接続するコネクタ46やヒューズ48等が配設されている。本実施形態では、前後バッテリ13F,13R、PDU14およびパワーユニットPがそれぞれ近接配置されるので、電動二輪車1のマスの集中が図られると共に、それぞれを接続する高圧配線の長さを短縮して伝達効率の向上が可能となる。パワーユニットPは、モータMと同軸配置される遠心クラッチCLと、ドライブスプロケット15と同軸配置される大径のプライマリドリブンギヤ49とを有している。モータMの回転駆動力は、遠心クラッチCLを介してプライマリドリブンギヤ49からドライブスプロケット15を経由して、ドライブチェーン20に伝達される。パワーユニットPの左側面PL図示ハッチング部分は略平坦な面とされ、この左側面PLからは、回転中心C1の周囲の小さな突出部77aおよびドライブスプロケット15のみが車幅方向左側に突出している。なお、前側バッテリ13Fの前方で車体フレーム2の下面には、イグニッションスイッチ40が設けられている。また、リヤブレーキペダル17は、車幅方向右側のピボットプレート5に設けられた支軸17aによって揺動自在に取り付けられている。図4は、電動二輪車1の右側面の一部拡大図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。後側バッテリ13とハンガプレート28との間に設けられるコネクタ53の下部には、モータMに電力を供給するためにパワーユニットPの内部に導かれる高圧配線54が接続される。高圧配線54は、パワーユニットPの車体前方上方かつPDU14との間の位置でパワーユニットPの内部に挿入される。換言すれば、PDU14からモータMに電力を供給する高圧配線54は、PDU14から延出し、バッテリ13F,13Rの下方かつ後方を経由して、ケース50の車体前方上方に配索されており、これにより、高圧配線54がバッテリ13F,13RとパワーユニットPとの間に配設され、高圧配線54を外乱から保護することが可能となる。パワーユニットPの一側面としての右側面PR図示ハッチング部分は略平坦な面とされているが、この右側面PRからは、モータMを覆うモータカバー36およびヒールガード34を支持する略円柱状の支持台35が、車幅方向右側に大きく突出している。ヒールガード34は、2つの取付ネジ56で支持台35に固定されると共に、車体後方側の取付ネジ56aによってピボットプレート5に固定されている。図5は、車体右前方から見たパワーユニットPの周辺の斜視図である。また、図6は、車体右後方から見た同斜視図である。パワーユニットPは、車幅方向中央のケース50に対して、車幅方向左側にクラッチケース51を取り付けると共に、車幅方向右側にモータカバー36を取り付けることで構成されている。本実施形態では、さらに、パワーユニットPの右側面PRに、モータガード37と、支持台35を介してヒールガード34が取付られることで、モータMの保護および乗員の利便性向上が図られている。具体的には、本実施形態に係るパワーユニットPにおいては、モータMの回転軸を車幅方向に指向させて配設するため、モータMの多くの部分がケース50の車幅方向右側に突出することとなる。この突出部分を覆うのが有底円筒状のモータカバー36である。また、モータガード37は、モータカバー36の車体前方から車体下方を保護するように右側面PRから立設するように取り付けられ、走行時のはね石等がモータカバー36に接触しないように構成されている。さらに、ヒールガード34は、右側面PRとモータカバー36との間に生じる段差に、足乗せステップ16に乗せた足のかかとが入り込むことを防ぐと共に、右側面PRにはね石等が接触する可能性を低減することを可能とする。本実施形態では、ヒールガード34は、その表面がモータカバー36の右側面と略面一となるように配設されており、これにより、継ぎ目に足が引っかかりにくいと共に、外観性を向上させることができる。また、本実施形態では、ヒールガード37の前方側がケース50の右側面PRに取り付けられる円柱状の支持台35に支持されているので、ヒールガード35の剛性が高められ、ヒールガード37によってケース50およびモータMをより一層保護しやすくなる。なお、ヒールガード34の支持台35の形状は種々の変形が可能であり、例えば、各取付ネジ56の位置に対応した細い2本の円柱部材等で構成してもよい。図7は、図4のA-A線断面図である。前記したように、パワーユニットPは、車幅方向中央のケース50に対して、車幅方向左側にクラッチケース51を取り付けると共に、車幅方向右側にモータカバー36を取り付けた構成を有する。モータMは、回転軸75に固定されたロータ63と、ケース50に固定されたステータ62とからなるインナーロータ式とされる。モータカバー36は、円筒状のモータMの大部分を覆うように、複数の取付ネジ36aを用いてケース50に固定される。モータカバー36がケース50に固定されることにより、パワーユニットPの車幅方向右側にモータMが収納されるモータ室90が形成されることとなる。モータMの回転軸75は、ケース50の車幅方向左側に嵌合された軸受68およびモータカバー36に嵌合された軸受64によって回転自在に軸支されている。モータ室90の車幅方向左側の側壁には、ホール素子等かなる回転速度センサがネジ67によって固定されており、ロータ63の図示左側の回転軸75には、磁石等からなる被検知体65を保持する保持具92が固定されている。保持具92とケース50との間には、環状のシール部材93が設けられている。一方、パワーユニットPの車幅方向左側には、クラッチケース51がケース50に固定されることにより、遠心クラッチCLおよび減速機構が収納される減速機室91が形成されている。遠心クラッチCLは、クラッチシュー82を保持するクラッチプレート73と、クラッチシュー82の外方を覆うように配設されるクラッチアウタ71とから構成されている。円盤状のクラッチプレート73は、回転軸75の図示左端部にナット77を用いて固定されている。クラッチプレート73に保持されるクラッチシュー82は、ウェイト72に作用する遠心力に応じて径方向外側に移動して、クラッチアウタ71の内周面に当接するように構成されている。クラッチアウタ71は、クラッチアウタホルダ74から径方向外側に延出するフランジ部70に対してリベット76によって固定されている。クラッチアウタホルダ74は、回転軸74と相対回転可能に構成されており、その図示右側にはプライマリドライブギヤ69が形成されている。そして、回転軸75の回転速度が所定値に達して遠心クラッチCLが接続状態に切り替わると、プライマリドライブギヤ69に回転駆動力が伝達されることとなる。プライマリドライブギヤ69に噛合するプライマリドリブンギヤ49は、出力軸80と一体的に構成されている。出力軸80は、ケース50に嵌合された軸受81と、クラッチアウタ51に嵌合された軸受79とによって回転自在に軸支されている。上記した構成によれば、プライマリドリブンギヤ49は、回転軸75の軸方向で遠心クラッチCLとモータMとの間に挟まれるように配置されることとなり、遠心クラッチとモータとの間のスペースを有効活用してプライマリドリブンギヤを配設し、パワーユニットPの車幅方向寸法を大幅に低減することが可能となる。出力軸80は、遠心クラッチCLの車体後方側でクラッチケース51からその一端部が突出して、この一端部にドライブスプロケット15が複数の取付ボルト78を用いて固定されている。また、本実施形態では、ドライブスプロケット15を可能な限り車体中央側に寄せて配設するため、出力軸80の軸受79を遠心クラッチCLの径方向外側の位置まで内側に追い込んでおり、これにより、ドライブスプロケット15と遠心クラッチCLとの干渉を避けながら、パワーユニットPの車幅方向の寸法を低減することができる。さらに、プライマリドライブギヤ49およびプライマリドリブンギヤ69を、電動二輪車1の車体中心線O上に配設することにより、パワーユニットPの車幅方向の重量バランスが取りやすく、車幅方向の重量バランスの適正化を容易としている。図8は、自動二輪車1の下面図である。足乗せステップ16は、車幅方向に延出するパイプ部と該パイプ部をパワーユニットPに取り付けるための板状の基部59とを一体に形成してなる。足乗せステップ16は、基部59を貫通する4本の取付ボルト60を用いて、ケース50の下面PBに固定されている。足乗せステップ16のパイプ部の両端には、可倒式の踏部16aが取り付けられる。本実施形態では、パワーユニットPの車幅方向寸法が、車体中心線Oを挟んで左右に概ね均等となるように構成されている。ケース50を挟んで、車幅方向左側にクラッチケース51が取り付けられ、一方、車幅方向右側には、モータカバー36、モータガード37およびヒールガード34が取り付けられることで車幅方向の重量バランスも保たれる。図9は、本発明の第2実施形態に係るパワーユニットPを車体右後方から見た斜視図である。本実施形態では、ヒールガード34の支持部材35を廃すると共に、右側面PRとヒールガード34との間のスペースにPDU14aを配置するように構成されている。PDU14aは、右側面PRに固定され、ヒールガード34は、PDU14aに対して取付ネジ56を用いて固定されている。この構成によれば、デッドスペースを有効活用すると共に、ヒールガード34によってPDU14aの保護も図ることが可能となる。なお、パワーユニットのケース、クラッチケース、モータカバー、モータガードおよびヒールガードの形状、モータ回転中心および出力軸回転中心の配置関係、バッテリおよびPDUの形状、モータおよび遠心クラッチの構造、足乗せステップの形状等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。本発明に係る上記構造は、電動二輪車に限られず、鞍乗型の三/四輪車等の各種電動車両に適用することが可能である。"