カーカス層と、積層された少なくとも一対の交差ベルトプライを有すると共にカーカス層のタイヤ径方向外周に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムとを備え、且つ、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、複数の前記周方向主溝のうち、タイヤ幅方向の最も外側にあるタイヤ左右の周方向主溝を第一ショルダー主溝および第二ショルダー主溝と呼ぶと共に、タイヤ赤道線と前記第一ショルダー主溝との間にある周方向主溝をセンター主溝と呼ぶときに、前記第一ショルダー主溝の溝幅W1shと前記第二ショルダー主溝の溝幅W2shとがW1sh>W2shの関係を有すると共に、前記第一ショルダー主溝の溝下ゲージTshと前記センター主溝の溝下ゲージTceとがTsh<Tceの関係を有し、且つ、一対の前記交差ベルトプライのタイヤ径方向外側かつ前記第一ショルダー主溝の溝下にベルト補強層が配置され、前記ベルト補強層が複数のベルトコードを配列して成ると共に、前記ベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角θが60[deg]≦θ≦120[deg]の範囲内にあることを特徴とする空気入りタイヤ。前記センター主溝の溝下ゲージTceと、前記第一ショルダー主溝の溝下ゲージTshとのゲージ差Tce-Tshが0.3[mm]≦Tce-Tsh≦2.5[mm]の範囲内にある請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記センター主溝の溝下ゲージTceが2.0[mm]≦Tce≦4.0[mm]の範囲内にある請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。前記第一ショルダー主溝の溝下ゲージTshが1.5[mm]≦Tsh≦3.5[mm]の範囲内にある請求項1~3のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記ベルト補強層のタイヤ幅方向内側の端部が、前記センター主溝の溝開口部よりもタイヤ幅方向外側かつ前記第一ショルダー主溝の溝開口部よりもタイヤ幅方向内側にあり、且つ、前記ベルト補強層のタイヤ幅方向外側の端部が、前記第一ショルダー主溝の溝開口部よりもタイヤ幅方向外側かつ前記交差ベルトプライのタイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側にある請求項1~4のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記第一ショルダー主溝の溝幅W1shが10[mm]≦W1sh≦30[mm]の範囲内にあり、且つ、前記第一ショルダー主溝の溝深さHshが7.5[mm]≦Hsh≦10.0[mm]の範囲内にある請求項1~5のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記第一ショルダー主溝側を車幅方向内側に向けて車両に装着される請求項1~6のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。ところで、空気入りタイヤでは、トレッドセパレーションを抑制すべき課題がある。トレッドセパレーションとは、トレッドゴムが剥離する現象である。そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、トレッドセパレーションを抑制してタイヤの高速耐久性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、カーカス層と、積層された少なくとも一対の交差ベルトプライを有すると共にカーカス層のタイヤ径方向外周に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムとを備え、且つ、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、複数の前記周方向主溝のうち、タイヤ幅方向の最も外側にあるタイヤ左右の周方向主溝を第一ショルダー主溝および第二ショルダー主溝と呼ぶと共に、タイヤ赤道線と前記第一ショルダー主溝との間にある周方向主溝をセンター主溝と呼ぶときに、前記第一ショルダー主溝の溝幅W1shと前記第二ショルダー主溝の溝幅W2shとがW1sh>W2shの関係を有すると共に、前記第一ショルダー主溝の溝下ゲージTshと前記センター主溝の溝下ゲージTceとがTsh<Tceの関係を有し、且つ、一対の前記交差ベルトプライのタイヤ径方向外側かつ前記第一ショルダー主溝の溝下にベルト補強層が配置され、前記ベルト補強層が複数のベルトコードを配列して成ると共に、前記ベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角θが60[deg]≦θ≦120[deg]の範囲内にあることを特徴とする。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記センター主溝の溝下ゲージTceと、前記第一ショルダー主溝の溝下ゲージTshとのゲージ差Tce-Tshが0.3[mm]≦Tce-Tsh≦2.5[mm]の範囲内にあることが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記センター主溝の溝下ゲージTceが2.0[mm]≦Tce≦4.0[mm]の範囲内にあることが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第一ショルダー主溝の溝下ゲージTshが1.5[mm]≦Tsh≦3.5[mm]の範囲内にあることが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記ベルト補強層のタイヤ幅方向内側の端部が、前記センター主溝の溝開口部よりもタイヤ幅方向外側かつ前記第一ショルダー主溝の溝開口部よりもタイヤ幅方向内側にあり、且つ、前記ベルト補強層のタイヤ幅方向外側の端部が、前記第一ショルダー主溝の溝開口部よりもタイヤ幅方向外側かつ前記交差ベルトプライのタイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側にあることが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第一ショルダー主溝の溝幅W1shが10[mm]≦W1sh≦30[mm]の範囲内にあり、且つ、前記第一ショルダー主溝の溝深さHshが7.5[mm]≦Hsh≦10.0[mm]の範囲内にあることが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第一ショルダー主溝側を車幅方向内側に向けて車両に装着されることが好ましい。この発明にかかる空気入りタイヤでは、幅広な第一ショルダー主溝の溝下ゲージTshとセンター主溝の溝下ゲージTceとがTsh<Tceの関係を有し、また、第一ショルダー主溝の溝下にベルト補強層が配置されることにより、第一ショルダー主溝を節としたショルダー陸部の動きが抑制される。これにより、この位置におけるトレッドセパレーションの発生が抑制されて、タイヤの高速耐久性性能が向上する利点がある。以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。[空気入りタイヤ]図1は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用空気入りラジアルタイヤを示している。空気入りタイヤ1は、ビードコア11と、ビードフィラー12と、カーカス層13と、ベルト層14と、トレッドゴム15と、サイドウォールゴム16とを備える図1参照。ビードコア11は、環状構造を有し、左右一対を一組として構成される。ビードフィラー12は、ビードコア11のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのビード部を補強する。カーカス層13は、一対のカーカスプライ131、132を積層して成る二層構造を有し、左右のビードコア11、11間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層13の両端部は、ビードフィラー12を包み込むようにタイヤ幅方向外側に折り返されて係止される。ベルト層14は、一対の交差ベルトプライ141、142とベルトカバー層143とエッジカバー層144とを積層して構成され、カーカス層13のタイヤ径方向外周に配置される。一対の交差ベルトプライ141、142は、スチール材あるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを配列して圧延加工して成形される。これらの交差ベルトプライ141、142は、30[deg]以上60[deg]以下の範囲内にあるベルト角度を有する。ベルト角度とは、タイヤ周方向に対するベルトコードの傾斜角をいう。また、これらの交差ベルトプライ141、142は、異符号のベルト角度を有することにより、ベルトコードの繊維方向を交差させて積層されるクロスプライ構造。ベルトカバー層143は、有機繊維材から成る複数のベルトコードを配列して圧延加工して成形される。このベルトカバー層143は、-10[deg]以上10[deg]以下の範囲内にあるベルト角度を有し、交差ベルトプライ141、142のタイヤ径方向外側に配置される。エッジカバー層144は、有機繊維材から成る複数のベルトコードを配列して圧延加工して成形される。このエッジカバー層144は、-10[deg]以上10[deg]以下の範囲内にあるベルト角度を有し、ベルトカバー層143のタイヤ径方向外側のエッジ部にそれぞれ配置される。なお、ベルト層14は、さらに他のベルトプライを有しても良い図示省略。トレッドゴム15は、カーカス層13およびベルト層14のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。サイドウォールゴム16は、左右一対を一組として構成され、カーカス層13のタイヤ幅方向外側に配置されてタイヤのサイドウォール部を構成する。また、空気入りタイヤ1は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝21~24と、これらの周方向主溝21~24に区画されて成る複数の陸部31~35とをトレッド部に備える図1参照。周方向主溝21~24とは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときに、5.0[mm]以上の溝幅および20.0[mm]以上の溝深さを有する周方向溝をいう。この実施の形態では、空気入りタイヤ1がストレート形状を有する4本の周方向主溝21~24を備え、これらの周方向主溝21~24により、センター陸部31、左右一対のセカンド陸部32、33および左右一対のショルダー陸部34、35が区画されている。これにより、リブ状の陸部31~35を基調としたトレッドパターンが形成されている。なお、空気入りタイヤ1は、ブロック状の陸部を基調としたトレッドパターンを有しても良い図示省略。なお、この実施の形態において、規定リムとは、JATMAに規定される適用リム、TRAに規定されるDesignRim、あるいはETRTOに規定されるMeasuringRimをいう。また、規定内圧とは、JATMAに規定される最高空気圧、TRAに規定されるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESの最大値、あるいはETRTOに規定されるINFLATIONPRESSURESをいう。また、規定荷重とは、JATMAに規定される最大負荷能力、TRAに規定されるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESの最大値、あるいはETRTOに規定されるLOADCAPACITYをいう。ただし、JATMAにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧180[kPa]であり、規定荷重が最大負荷能力の88[]である。また、空気入りタイヤ1は、車両に対する装着方向の指定を有する図1参照。この指定は、例えば、タイヤのサイドウォール部に形成された凹凸により表示される。また、空気入りタイヤ1は、タイヤ赤道線CLに対して非対称なトレッドパターンを有する図1参照。この非対称トレッドパターンにより、タイヤのウェット性能とドライ性能との両立が図られる。なお、車幅方向の最外側にあるタイヤ左右の周方向主溝23、24の溝幅W1sh、W2shが相異すれば、非対称トレッドパターンであるといえる。[溝下ゲージとベルト補強層]一般に、非対称トレッドパターンを有する空気入りタイヤでは、タイヤ左右の周方向主溝の溝幅が相異する場合がある。かかるタイヤについて高速耐久性試験を実施すると、タイヤ幅方向の最も外側にあるタイヤ左右の周方向主溝のうち広い溝幅を有する方の周方向主溝で、トレッドセパレーションが発生する場合がある。トレッドセパレーションとは、トレッドゴムが剥離する現象である。このトレッドセパレーションは、タイヤの高速回転により幅広の周方向主溝を節としたショルダー陸部のせり上がりが発生し、ショルダー陸部が動いて発熱することにより、発生すると考えられる。そこで、この空気入りタイヤ1は、トレッドセパレーションを抑制してタイヤの高速耐久性能を向上させるために、以下の構成を有する図1および図2参照。まず、複数の周方向主溝21~24のうち、タイヤ幅方向の最も外側にあるタイヤ左右の周方向主溝23、24を第一ショルダー主溝および第二ショルダー主溝と呼ぶ図1参照。また、タイヤ赤道線CLと第一ショルダー主溝23との間にある周方向主溝21をセンター主溝と呼ぶ。また、タイヤ子午線方向の端面視にて、タイヤ赤道線CLから交差ベルトプライ141、142のタイヤ左右の端部までの長さD1、D2をそれぞれとる。そして、タイヤ赤道線CLから長さD1、D2の60の位置0.6×D1および0.6×D2の位置を境界として、トレッド部のセンター領域とショルダー領域とを定義する。このとき、第一ショルダー主溝23側のトレッド部センター領域に、少なくとも1本のセンター主溝21が配置される。例えば、この実施の形態では、第一ショルダー主溝23および第二ショルダー主溝24が、タイヤ赤道線CLから0.6×D1および0.6×D2の位置にそれぞれ配置されている。そして、これらの周方向主溝23、24により、トレッド部のセンター領域と左右のショルダー領域とが区画されている。また、タイヤ赤道線CLと第一ショルダー主溝23との間ならびにタイヤ赤道線CLと第二ショルダー主溝24との間、すなわちタイヤ赤道線CLを境界とした左右のトレッド部センター領域に、センター主溝21、22がそれぞれ配置されている。また、第一ショルダー主溝23の溝幅W1shと、第二ショルダー主溝24の溝幅W2shとがW1sh>W2shの関係を有する図1参照。具体的には、空気入りタイヤ1が、第一ショルダー主溝23側を車幅方向内側にして車両に装着される。このとき、車幅方向内側にある第一ショルダー主溝23の溝幅W1shが、車幅方向外側にある第二ショルダー主溝24の溝幅W2shよりも広い。これにより、タイヤ赤道線CLに対する非対称トレッドパターンが形成される。このとき、車幅方向内側にある第一ショルダー主溝23の溝幅W1shが広く設定されることにより、タイヤのウェット性能が確保される。一方で、車幅方向外側にある第二ショルダー主溝24の溝幅W2shが狭く設定されることにより、ショルダー陸部35の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が高められる。また、第一ショルダー主溝23の溝下ゲージTshと、センター主溝21の溝下ゲージTceとがTsh<Tceの関係を有する図2参照。すなわち、広い溝幅W1shを有する第一ショルダー主溝23の溝下ゲージTshが、小さく設定される。これにより、タイヤの高速回転時におけるショルダー陸部34のせり上がりが抑制されて、この位置におけるトレッドセパレーションの発生が抑制される。また、上記の構成は、トレッド部の第一ショルダー主溝23側の領域のみで採用され、他方の第二ショルダー主溝24側の領域では、第二ショルダー主溝24の溝下ゲージとそのタイヤ赤道線CL側にあるセンター主溝22の溝下ゲージとが同一に設定されることが好ましい。これにより、ショルダーブロックのせり上がりが緩和される。また、空気入りタイヤ1は、ベルト補強層17を備える図1および図2参照。このベルト補強層17は、有機繊維材から成る複数のベルトコードを配列して圧延加工して成形される。また、ベルト補強層17は、一対の交差ベルトプライ141、142のタイヤ径方向外側かつ第一ショルダー主溝23の溝下に配置される。このとき、ベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角θが60[deg]≦θ≦120[deg]の範囲内にあことが好ましく、75[deg]≦θ≦105[deg]の範囲内にあることがより好ましい。例えば、この実施の形態では、一対の交差ベルトプライ141、142の端部が第一ショルダー主溝23よりもタイヤ幅方向外側まで延在している図2参照。また、ベルト補強層17が、帯状構造を有し、交差ベルトプライ141、142に対してタイヤ周方向外側から巻き付けられて配置されている。また、ベルト補強層17が、第一ショルダー主溝23の溝下を覆って配置されている。また、ベルト補強層17の厚みにより、第一ショルダー主溝23の溝下ゲージTshが狭められ、センター主溝21の溝下ゲージTceとの関係Tsh<Tceが調整されている。また、ベルトカバー層143が、交差ベルトプライ141、142およびベルト補強層17をタイヤ径方向外側から覆って配置されている。また、エッジカバー層144が、ベルト補強層17よりもタイヤ径方向外側にあり、ベルト補強層17に対して平面的に異なる位置に配置されている。かかる構成では、タイヤ転動時にて、ベルト補強層17が第一ショルダー主溝23の溝下に配置されることにより、この位置を節としたショルダー陸部34の動きが抑制される。これにより、タイヤの高速回転時におけるショルダー陸部33のせり上がりが抑制されて、この位置におけるトレッドセパレーションの発生が抑制される。また、ベルト補強層17のベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角θが適正化60[deg]≦θ≦120[deg]されることにより、このベルト補強層17の機能が適正に確保される。なお、この空気入りタイヤ1では、センター主溝21の溝下ゲージTceと、第一ショルダー主溝23の溝下ゲージTshとのゲージ差Tce-Tshが0.3[mm]≦Tce-Tsh≦2.5[mm]の範囲内にあることが好ましい図1および図2参照。また、センター主溝21の溝下ゲージTceが2.0[mm]≦Tce≦4.0[mm]の範囲内にあることが好ましい。また、第一ショルダー主溝23の溝下ゲージTshが1.5[mm]≦Tsh≦3.5[mm]の範囲内にあることが好ましい。これらにより、トレッドセパレーションの発生が効果的に抑制される。ここで、溝下ゲージTsh、Tceは、周方向主溝の溝底からベルト層14の最外層までの距離ベルト層14の最外層を構成するベルトコードまでの距離として、測定される。また、ベルト層14の最外層には、ベルトカバー層143やエッジカバー層144が含まれる。また、この空気入りタイヤ1では、ベルト補強層17のタイヤ幅方向内側の端部171が、センター主溝21の溝開口部よりもタイヤ幅方向外側かつ第一ショルダー主溝23の溝開口部よりもタイヤ幅方向内側にあることが好ましい図2参照。言い換えると、ベルト補強層17のタイヤ幅方向内側の端部171が、センター主溝21と第一ショルダー主溝23とに区画されたセカンド陸部32の左右のエッジ部よりも陸部の内部側に配置される。また、ベルト補強層17のタイヤ幅方向外側の端部172が、第一ショルダー主溝23の溝開口部よりもタイヤ幅方向外側かつ交差ベルトプライ142のタイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側にあることが好ましい図2参照。言い換えると、ベルト補強層17のタイヤ幅方向外側の端部172が、第一ショルダー主溝23に区画されたショルダー陸部34のタイヤ幅方向内側のエッジ部よりも陸部のタイヤ幅方向外側にある。また、ベルト補強層17のタイヤ幅方向外側の端部172が、タイヤ径方向外側にある交差ベルトプライ142の端部よりもタイヤ幅方向内側にある。上記の構成では、ベルト補強層17が、少なくとも第一ショルダー主溝23の溝幅W1shよりも大きな幅を有し、第一ショルダー主溝23の溝下全域に渡って配置される。これにより、トレッドセパレーションの発生が効果的に抑制される。また、ベルト補強層17が必要十分な範囲に設置されることにより、タイヤ重量の増加が防止される。なお、上記の構成では、ベルト補強層17のタイヤ幅方向外側の端部172が交差ベルトプライ142の端部に対してタイヤ幅方向内側に5[mm]以上の間隔をあけて配置されることが好ましい。これにより、交差ベルトプライ142の端部における応力集中が緩和されて、ベルトエッジセパレーションが抑制される。また、この空気入りタイヤ1では、第一ショルダー主溝23の溝幅W1shが10[mm]≦W1sh≦30[mm]の範囲内にあり、且つ、第一ショルダー主溝23の溝深さHshが7.5[mm]≦Hsh≦10.0[mm]の範囲内にあることが好ましい図2参照。これにより、第一ショルダー主溝23の溝幅W1shおよび溝深さHshが適正化される。なお、ベルト補強層17は、上記のように、第一ショルダー主溝23の溝幅W1shに応じて設定される。[効果]以上説明したように、この空気入りタイヤ1は、カーカス層13と、積層された少なくとも一対の交差ベルトプライ141、142を有すると共にカーカス層13のタイヤ径方向外周に配置されるベルト層14と、このベルト層14のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴム15とを備える図1参照。また、空気入りタイヤ1は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝21~24と、これらの周方向主溝21~24に区画されて成る陸部31~35とをトレッド部に備える。また、第一ショルダー主溝23の溝幅W1shと、第二ショルダー主溝24の溝幅W2shとがW1sh>W2shの関係を有する。また、第一ショルダー主溝23の溝下ゲージTshと、センター主溝21の溝下ゲージTceとがTsh<Tceの関係を有する。また、空気入りタイヤ1は、一対の交差ベルトプライ141、142のタイヤ径方向外側かつ第一ショルダー主溝23の溝下に配置されるベルト補強層17を備える。そして、このベルト補強層17が複数のベルトコードを配列して成ると共に、これらのベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角θが60[deg]≦θ≦120[deg]の範囲内にある。かかる構成では、幅広な第一ショルダー主溝23の溝下ゲージTshとセンター主溝21の溝下ゲージTceとがTsh<Tceの関係を有し、また、第一ショルダー主溝23の溝下にベルト補強層17が配置されることにより、第一ショルダー主溝23を節としたショルダー陸部34の動きが抑制される。これにより、この位置におけるトレッドセパレーションの発生が抑制されて、タイヤの高速耐久性性能が向上する利点がある。また、第一ショルダー主溝23の溝下にベルト補強層17が配置されることにより、第一ショルダー主溝23の溝下ゲージTshを調整できる利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、センター主溝21の溝下ゲージTceと、第一ショルダー主溝23の溝下ゲージTshとのゲージ差Tce-Tshが0.3[mm]≦Tce-Tsh≦2.5[mm]の範囲内にある図1および図2参照。これにより、溝下ゲージ差Tce-Tshが適正化されるので、トレッドセパレーションの発生が効果的に抑制される利点がある。例えば、Tce-Tsh<0.3[mm]となると、第一ショルダー主溝23を節としたショルダー陸部34の動きの抑制効果が十分に得られず、好ましくない。また、2.5[mm]<Tce-Tshとなると、タイヤ接地形状の矩形率が不適切となり、ショルダー陸部34の撓みが大きくなるため、好ましくない。また、この空気入りタイヤ1では、センター主溝21の溝下ゲージTceが2.0[mm]≦Tce≦4.0[mm]の範囲内にある図1および図2参照。これにより、センター主溝21の溝下ゲージTceが適正化されるので、トレッドセパレーションの発生が効果的に抑制される利点がある。例えば、Tce<2.0[mm]となると、タイヤ接地形状がバックルセンター領域の接地形状が短くなる現象する傾向があり、ショルダー陸部に負荷が掛かりやすくなるため、好ましくない。また、4.0[mm]<Tceとなると、センター陸部の蓄熱が大きくなり、センター陸部でトレッドセパレーションが発生し易くなるため、好ましくない。また、この空気入りタイヤ1では、第一ショルダー主溝23の溝下ゲージTshが1.5[mm]≦Tsh≦3.5[mm]の範囲内にある図1および図2参照。これにより、第一ショルダー主溝23の溝下ゲージTshが適正化されるので、トレッドセパレーションの発生が効果的に抑制される利点がある。例えば、Tsh<1.5[mm]となると、ベルトセパレーションが発生し易くなり、また、3.5[mm]<Tshとなると、蓄熱によるトレッドセパレーションが発生し易くなるため、好ましくない。また、この空気入りタイヤ1では、ベルト補強層17のタイヤ幅方向内側の端部171が、センター主溝21の溝開口部よりもタイヤ幅方向外側かつ第一ショルダー主溝23の溝開口部よりもタイヤ幅方向内側にあり、且つ、ベルト補強層17のタイヤ幅方向外側の端部172が、第一ショルダー主溝23の溝開口部よりもタイヤ幅方向外側かつ交差ベルトプライ142のタイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側にある図2参照。かかる構成では、ベルト補強層17が必要十分な範囲に設置されることにより、トレッドセパレーションの発生が効果的に抑制される利点がある。例えば、ベルト補強層17の両端部の設置範囲が狭すぎると、トレッドセパレーションの抑制効果が十分に得られず、逆に、ベルト補強層17の両端部の設置範囲が広すぎると、タイヤ重量が増加して転がり抵抗が悪化するため、好ましくない。また、この空気入りタイヤ1では、第一ショルダー主溝23の溝幅W1shが10[mm]≦W1sh≦30[mm]の範囲内にあり、且つ、第一ショルダー主溝23の溝深さHshが7.5[mm]≦Hsh≦10[mm]の範囲内にある図2参照。かかる構成では、第一ショルダー主溝23の溝幅W1shおよび溝深さHshが適正化されるので、トレッドセパレーションの発生が効果的に抑制される利点がある。図3は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの評価試験の結果を示す表である。この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、高速耐久性能に関する試験が行われた。高速耐久性能の試験では、タイヤサイズ225/45R17の空気入りタイヤが17×7.5Jのリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに280[kPa]の空気圧および5.0[kN]の負荷が付与される。また、室内ドラム試験機にて、走行速度が240[km/h]から20分ごとに10[km/h]ずつ増加される。そして、タイヤが故障するまでのステップ数走行速度の増加回数が測定されて、評価が行われる。この評価は、2ステップ以上で優位性ありと認められる。実施例1~5の空気入りタイヤ1は、図1および図2に記載した構造を有する。この空気入りタイヤ1では、広い溝幅を有する第一ショルダー主溝23の溝下ゲージTshと、センター主溝21の溝下ゲージTceとがTsh<Tceの関係を有する。また、有機繊維製のベルト補強層17が、一対の交差ベルトプライ141、142のタイヤ径方向外側かつ第一ショルダー主溝23の溝下に配置されている。また、ベルト補強層17のタイヤ幅方向内側の端部171が、センター主溝21よりもタイヤ幅方向外側かつ第一ショルダー主溝23よりもタイヤ幅方向内側にある。また、ベルト補強層17のタイヤ幅方向外側の端部172が、第一ショルダー主溝23よりもタイヤ幅方向外側かつ交差ベルトプライ142の端部よりもタイヤ幅方向内側にある。従来例1の空気入りタイヤは、広い溝幅を有する第一ショルダー主溝の溝下ゲージTshとセンター主溝の溝下ゲージTceとが同一であり、また、ベルト補強層を備えていない。従来例2の空気入りタイヤは、広い溝幅を有する第一ショルダー主溝の溝下ゲージTshとセンター主溝の溝下ゲージTceとが同一であるが、有機繊維製のベルト補強層を備えている。また、ベルト補強層のタイヤ幅方向内側の端部が、タイヤ赤道線とセンター主溝との間にある。また、ベルト補強層のタイヤ幅方向外側の端部が、第一ショルダー主溝よりもタイヤ幅方向外側かつ交差ベルトプライの端部よりもタイヤ幅方向内側にある。なお、これらの空気入りタイヤは、いずれも第一ショルダー主溝の溝幅W1shと第二ショルダー主溝の溝幅W2shとがW1sh>W2shの関係を有することにより、非対称トレッドパターンを有している。評価結果に示すように、実施例1~5の空気入りタイヤ1では、従来例1、2の空気入りタイヤと比較して、タイヤの高速耐久性能が向上することが分かる図3参照。また、実施例1、2および比較例1を比較すると、ベルト補強層17のベルト角度タイヤ周方向に対するベルトコードの傾斜角θが適正化されることにより、タイヤの高速耐久性能が向上することが分かる。また、実施例1、3および比較例2を比較すると、溝下ゲージ差Tce-Tshが適正化されることにより、タイヤの高速耐久性能が向上することが分かる。また、実施例1、4を比較すると、第一ショルダー主溝23の溝下ゲージTshが適正化されることにより、タイヤの高速耐久性能が維持されることが分かる。また、実施例1、5を比較すると、ベルト補強層17の設置範囲が適正化されることにより、タイヤの高速耐久性能が向上することが分かる。なお、ベルト補強層の幅が大きいほど、タイヤ重量が嵩むため、好ましくない。