"燃料タンク29内に貯留された蒸発燃料をキャニスタ50で吸着し、該キャニスタ50に吸着された蒸発燃料をエンジン11の吸気系に供給する蒸発燃料処理装置を備えた鞍乗り型車両1のキャニスタ配置構造において、車体フレーム2に支持されると共に、側面視で後輪9の少なくとも一部に重なり、当該部位を車幅方向外側から間隔を空けて覆う車体外側部材36,136を備え、前記キャニスタ50は、前記車体外側部材36,136および前記車体フレーム2の少なくとも一方に支持されて、前記車体外側部材36,136と後輪9とに挟まれる位置に配置されていることを特徴とする鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。前記エンジン11および前記燃料タンク29が前記車体フレーム2に固定的に支持されていることを特徴とする請求項1に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。前記エンジン11および前記車体フレーム2の少なくとも一方に前端部を揺動自在に支持されると共に、後端部に後輪9の車軸26を支持するスイングアーム10を備え、前記キャニスタ50は、側面視で前記後輪9の車軸26よりも後方に配置されていることを特徴とする請求項1又は2に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。前記キャニスタ50は、その全体が側面視で前記後輪9の外周縁よりも内側に配置されていることを特徴とする請求項1乃至3の何れか一項に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。前記キャニスタ50は、該キャニスタ50の長手方向一側が他側よりも上方、且つ、前方に位置するように前傾して配置され、前記キャニスタ50の長手方向他側の下端部には、ドレン管55が接続されていることを特徴とする請求項1乃至4の何れか一項に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。前記後輪9における車幅方向で前記キャニスタ50と同側に前記後輪9と一体回転するディスク状部材27,38を備え、前記ドレン管55の開放端55aは、前記ディスク状部材27よりも後方に配置されることを特徴とする請求項1乃至5の何れか一項に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。前記キャニスタ50は、前記ディスク状部材27よりも車幅方向外側に配置されることを特徴とする請求項6に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。前記車体外側部材36,136は、該車体外側部材36,136の外部空間と連通する中空部40b、136aを備え、前記キャニスタ50へ新気を導入する新気導入管56が、その流路56aと前記中空部40b,136aとを連通させるように前記車体外側部材36,136に接続されていることを特徴とする請求項1乃至7の何れか一項に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。前記車体外側部材36,136は、前記中空部40b,136aと前記外部空間とを連通して前記中空部40b,136aに新気を取り入れ可とする新気取入口80,180を備え、前記蒸発燃料処理装置は、前記燃料タンク29内の蒸発燃料を前記キャニスタ50に導くチャージ管60と、前記キャニスタ50に吸着された蒸発燃料を前記吸気系に導くパージ管61とを備え、該新気取入口80,180と対向する位置に、前記チャージ管60および前記パージ管61の少なくとも一方が配置されていることを特徴とする請求項8に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造。ところで、上述した従来の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造は、比較的大型な容器を有するキャニスタを後輪上方に配置しているため、後輪上方に配置されるリヤフェンダ等の部材を配設するスペースが確保し難く、設計の自由度が少なくなるという課題がある。この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、後輪上方に配置される部材の配置スペースを確保して、レイアウトの自由度を向上させることができる鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造を提供するものである。上記の課題を解決するために、請求項1に記載した発明は、燃料タンク29内に貯留された蒸発燃料をキャニスタ50で吸着し、該キャニスタ50に吸着された蒸発燃料をエンジン11の吸気系に供給する蒸発燃料処理装置を備えた鞍乗り型車両1のキャニスタ配置構造において、車体フレーム2に支持されると共に、側面視で後輪9の少なくとも一部に重なり、当該部位を車幅方向外側から間隔を空けて覆う車体外側部材36,136を備え、前記キャニスタ50は、前記車体外側部材36,136および前記車体フレーム2の少なくとも一方に支持されて、前記車体外側部材36,136と後輪9とに挟まれる位置に配置されていることを特徴とする。請求項2に記載した発明は、前記エンジン11および前記燃料タンク29が前記車体フレーム2に固定的に支持されていることを特徴とする。請求項3に記載した発明は、前記エンジン11および前記車体フレーム2の少なくとも一方に前端部を揺動自在に支持されると共に、後端部に後輪9の車軸26を支持するスイングアーム10を備え、前記キャニスタ50は、側面視で前記後輪9の車軸26よりも後方に配置されていることを特徴とする。請求項4に記載した発明は、前記キャニスタ50は、その全体が側面視で前記後輪9の外周縁よりも内側に配置されていることを特徴とする。請求項5に記載した発明は、前記キャニスタ50は、該キャニスタ50の長手方向一側が他側よりも上方、且つ、前方に位置するように前傾して配置され、前記キャニスタ50の長手方向他側の下端部には、ドレン管55が接続されていることを特徴とする。請求項6に記載した発明は、前記後輪9における車幅方向で前記キャニスタ50と同側に前記後輪9と一体回転するディスク状部材27,38を備え、前記ドレン管55の開放端55aは、前記ディスク状部材27よりも後方に配置されることを特徴とする。請求項7に記載した発明は、前記キャニスタ50は、前記ディスク状部材27よりも車幅方向外側に配置されることを特徴とする。請求項8に記載した発明は、前記車体外側部材36,136は、該車体外側部材36,136の外部空間と連通する中空部40b、136aを備え、前記キャニスタ50へ新気を導入する新気導入管56が、その流路56aと前記中空部40b,136aとを連通させるように前記車体外側部材36,136に接続されていることを特徴とする。請求項9に記載した発明は、前記車体外側部材36,136は、前記中空部40b,136aと前記外部空間とを連通して前記中空部40b,136aに新気を取り入れ可とする新気取入口80,180を備え、前記蒸発燃料処理装置は、前記燃料タンク29内の蒸発燃料を前記キャニスタ50に導くチャージ管60と、前記キャニスタ50に吸着された蒸発燃料を前記吸気系に導くパージ管61とを備え、該新気取入口80,180と対向する位置に、前記チャージ管60および前記パージ管61の少なくとも一方が配置されていることを特徴とする。請求項1に記載した発明によれば、側面視で後輪の少なくとも一部に重なり当該部位を車幅方向外側から覆う車体外側部材と、後輪との間に生じるスペースを有効利用してキャニスタを配置することができるため、後輪上方に配置される例えばリヤフェンダ等の部材の配置スペースを確保してレイアウトの自由度を向上させることができる。請求項2に記載した発明によれば、キャニスタが車両の後輪懸架系のバネ下ではなくバネ上の固定側に取り付けられ、さらに同じ固定側に燃料タンクやエンジンが取り付けられるため、キャニスタと燃料タンクおよびエンジンの吸気系との間の配管類の配索を容易に行うことができる。請求項3に記載した発明によれば、スイングアームの後端部に支持された後輪の車軸よりも後方にキャニスタが配置されることで、スイングアームの揺動によりキャニスタの干渉が生じない構造にすることができる。請求項4に記載した発明によれば、キャニスタの車幅方向外側を車体外側部材により保護しつつ、キャニスタの車幅方向内側を後輪により保護することができる。請求項5に記載した発明によれば、キャニスタの長手方向他側を、後方に逃がすことができるため、スイングアームの揺動によるキャニスタの干渉がより一層生じないようにすることができる。さらに、前傾したキャニスタの下端部にドレン管を接続してドレン管を鉛直下方に向けて延在させることでドレン管の排出性能の向上を図ることができる。請求項6に記載した発明によれば、ディスク状部材の後方にドレン管の開放端が配置されることで、ディスク状部材およびディスク状部材と連係する、例えばドライブチェーンなど部材にドレン管から排出される排出物が付着するのを防止することができる。請求項7に記載した発明によれば、ディスク状部材よりも車幅方向外側にキャニスタが配置されるので、例えば、ディスク状部材がドリブンスプロケットである場合に、ドリブンスプロケットに巻き掛けられたドライブチェーンから、ドリブンスプロケットの径方向外側に向かって飛散するチェーン油等の汚れがキャニスタに付着するのを防止することができる。請求項8に記載した発明によれば、車体外側部材の中空部が外部空間と連通され、この車体外側部材の中空部と新気導入管の流路とが連通されていることで、新気導入管の流路が外部空間と直接的に連通している場合と比較して、塵埃等を吸い込みにくい新気導入構造にすることができる。請求項9に記載した発明によれば、パージ管およびチャージ管の少なくとも一方が新気取入口に対向配置されるので、新気取入口から中空部に泥砂、水、塵埃等が直接的に侵入するのを防止することができる効果がある。以下、この発明の第1実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印FRは車両前方を、矢印LHは車両左方を、矢印UPは車両上方をそれぞれ示す。図1は、この実施形態におけるキャニスタ配置構造を適用した鞍乗り型車両以下、車両1と称すを示している。この車両1の車体フレーム2は、ヘッドパイプ3の上部から車両後方斜め下側へ延びた後にさらに下側へ屈曲されたメインフレーム4と、ヘッドパイプ3の下部から車両後方斜め下側に延びるダウンフレーム5とを備えている。メインフレーム4の屈曲された部分の近傍には、略水平状態で車両後方に延びた後に車両後方斜め上側に向かって屈曲された左右一対のシートフレーム6が接続され、このシートフレーム6の下方には、シートフレーム6の屈曲部分の近傍と、メインフレーム4の後部下側に一体的に設けられたピボットプレート7とを結合する左右一対のサポートフレーム8が設けられている。ピボットプレート7には、後端部にて後輪9を軸支するスイングアーム10の前端部が上下揺動可能に支持されるとともに、車体フレーム2内側に搭載されたエンジン11のクランクケース12の後端部が支持されている。ダウンフレーム5の下部には、一体的にハンガープレート13が設けられて、このハンガープレート13に、上記クランクケース12の前端部が支持される。つまり、エンジン11は、車体フレーム2に固定的に支持されている。メインフレーム4の屈曲部分近傍と、スイングアーム10の前部との間には、後輪懸架系を構成するリヤクッション14がブラケット15を介して取り付けられている。ヘッドパイプ3には、左右一対のフロントフォーク16が操向可能に支持され、フロントフォーク16上部間を連結するトップブリッジ17には、バーハンドル18が固定されている。フロントフォーク16の下部には、前輪19が回転可能に支持され、フロントフォーク16における前輪19とバーハンドル18との間には、前輪19の上方を覆う樹脂製のフロントフェンダ20が固定されている。エンジン11は、クランクケース12上にやや前傾姿勢のシリンダ21を立設した基本構成を有し、そのシリンダ21の前部に排気管22が接続されている。排気管22は、クランクケース12の前方及び下方を通過するように湾曲して、車体後部右側に配設されたサイレンサ23に接続されている。図5を参照し、シリンダ21の後部にはキャブレターまたはスロットルボディ等の燃料供給装置24が接続され、該燃料供給装置24の吸気路24aには、シート30前部の下方に配設されたエアクリーナボックスBが接続されている。クランクケース12の後部には、クラッチおよびトランスミッション何れも図示せずが収納され、このクランクケース12の後部左側にドライブスプロケット25が設けられている。一方、後輪9の車両左側には、後輪9と一体回転するドリブンスプロケット27が取り付けられ、これらドライブスプロケット25とドリブンスプロケット27との間には、ドライブチェーン28が巻き掛けられていわゆるチェーン式伝動機構が構成される。このチェーン式伝動機構によりエンジン11の回転動力が後輪9に伝達される。なお、図3に示す如く、スイングアーム10には、ドライブチェーン28のスイングアーム10上方に位置する部分を覆うチェーンカバー28aが取り付けられており、後輪9には、ドリブンスプロケット27とは車幅方向で反対側に、後輪9と一体的に回転するディスク状のブレーキディスク39が取り付けられている。メインフレーム4の前部上方であってエンジン11および燃料供給装置24の直上には、燃料を貯留する燃料タンク29がボルト等により固定的に取り付けられ、この燃料タンク29の後方には、乗員が着座するシート30がシートフレーム6の上部に取り付けられている。シートフレーム6には、このシートフレーム6の車幅方向外側を覆う左右一対のシートカウル31と、シートフレーム6の後方下側に延びるリヤフェンダ32とが取り付けられており、シートカウル31の前方には、側面視でシリンダ21の後方、且つ、サポートフレーム8の前方の領域を車幅方向両側から覆う左右一対のサイドカバー33が取り付けられている。ピボットプレート7には、車両後方のやや斜め上方に向かって延びる左右一対のステップホルダ34が取り付けられ、このステップホルダ34の後部に、格納位置と使用位置との間で揺動可能なピリオンステップ35が取り付けられている。図3を併せて参照し、車体後部には、ピリオンシート37に左向きの姿勢で着座した同乗者の衣服が後輪9に巻き込まれないようにするドレスガード36が取り付けられている。このドレスガード36は、側面視でスイングアーム10よりも上方の後輪9の上部に重なり、この重なった部分を車幅方向外側から覆うように取り付けられている。ドレスガード36は、主に中空なパイプ材により形成された、環状パイプ40と、メインパイプ41と、複数のサブパイプ42とを備えて格子状に構成される。環状パイプ40は、ドレスガード36の外郭を形成する略環状に形成されており、メインパイプ41は、環状パイプ40の内側に掛け渡されて車体後部下側に向かって傾斜する直線状に形成されている。また、サブパイプ42は、メインパイプ41よりも細経に形成され、メインパイプ41に略直交するように環状パイプ40の内側に掛け渡されて等間隔で配置されている。ドレスガード36の前部の下端には、車両前方側に延出する取付アーム部43が形成されており、この取付アーム部43の前端部がステップホルダ34にボルト締結されている。また、ドレスガード36の上部には、環状パイプ40の直線部40aとメインパイプ41とが交差する部位に、ドレスガード36をシートフレーム6に固定するための取付プレート部材44が溶接等により固定されており、この取付プレート部材44が、ドレスガード36の上部から車幅方向中央の上側に向かって傾斜して延在される図4参照。シートフレーム6の下部およびサポートフレーム8の後部に亘る位置には、溶接等により板状のブラケット38が取り付けられており、このブラケット38に上記取付プレート部材44の上端部がボルト45,45を介して締結されている。図2、図3に示すように、ドレスガード36と後輪9とに挟まれる位置には、キャニスタ50が配置されている。キャニスタ50は、中空の略円柱状に形成されたケース内に活性炭などの吸着剤を収納して備え、燃料タンク29内に貯留された蒸発燃料を吸着チャージする一方、吸着した蒸発燃料をエンジン11の吸気系に導入パージする蒸発燃料処理装置の要部を構成している。ドレスガード36には、キャニスタ50を固定するためのブラケット46が溶接等により取り付けられており、キャニスタ50には、キャニスタ50の外周面を弾性的に保持するゴム製の保持部材51が取り付けられている。ブラケット46は、側面視でドレスガード36のメインパイプ41の延在方向に延びる略板状の縦板部47と、この縦板部47と略直交しサブパイプ42の延在方向に延びた後に車幅方向内側に向かって屈曲される略板状の一対の取付腕部48を有している。一方、保持部材51は、キャニスタ50を周方向で保持する環状保持部52と、この環状保持部52からキャニスタ50の下面側に回り込んでキャニスタ50を支持する下面支持部53とを備えて構成されており、環状保持部52には、車両前後方向の両側にブラケット46の取付腕部48を車幅方向に押し込むことで挿通可能な一対の挿通部54が形成されている。つまり、一対の挿通部54にブラケット46の一対の取付腕部48がそれぞれ押し込まれることで、ドレスガード36にキャニスタ50がラバーマウントされるようになっている。なお、下面支持部53には、キャニスタ50のドレン管55および新気導入管56を挿通するための孔53aが形成されているが、図3においては、図示都合上、新気導入管56用の孔53aのみを示している。キャニスタ50は、ドレスガード36への取付状態において、側面視で後輪9のアクスルシャフト26よりも車両後方、より具体的には、アクスルシャフト26の車両前後方向の最も後ろ側の最後端位置Pよりも車両後方に配置されている。また、キャニスタ50は、中空の略円柱状に形成されたケースの長手方向一側が他側よりも上方、且つ、車両前方に配置された前傾姿勢で取り付けられている。そして、前傾されたキャニスタ50の軸線Oは、側面視でメインパイプ41と略平行になっている。このようにキャニスタ50を配置することで、図6に示す如く、後輪9の懸架系リヤサスペンションがフルボトム状態となった場合車体フレーム2に対して後輪9が相対的に上方に変移した場合に、スイングアーム10等へのキャニスタ50の干渉が生じないようになっている。さらに、キャニスタ50は、後輪9の懸架系の動作状況に関わらず、側面視でキャニスタ50の全体が後輪9の外周縁よりも内側に配置されている。さらに、キャニスタ50は、ドリブンスプロケット27よりも車幅方向外側、より具体的には、ドリブンスプロケット27の最も車幅方向外側の最外側位置Rよりも、車幅方向外側に配置されており、すなわち、ドリブンスプロケット27の直上を避けてキャニスタ50が配置されている。これにより、図7に示す後輪9の懸架系リヤサスペンションがフルボトム状態となった場合車体フレーム2に対して後輪9が相対的に上方に変移した場合に、ドリブンスプロケット27へのキャニスタ50の干渉が生じない。キャニスタ50の下面には、キャニスタ50内に侵入した水等をキャニスタ50外へ排出するドレン管55とキャニスタ50内に新気を導入する新気導入管56とが接続されており、ドレン管55は、キャニスタ50がドレスガード36に取り付けられた状態で、新気導入管56よりも下側となるキャニスタ50の下端部に接続されている。ドレン管55は、キャニスタ50から垂下するように延出し、その開放端55aが側面視でドリブンスプロケット27よりも車両後方側、具体的には、ドリブンスプロケット27の最後端位置Qよりも車両後方側に配置されている。ドレン管55は、図6に示す如く、後輪9の懸架系がフルボトム状態となった場合でも、ドリブンスプロケット27の最後端位置Qよりも車両後方側に配置された状態が維持される。図8に示すように、中空に形成されたドレスガード36の環状パイプ40の下部には、車幅方向の内側に向かって開口する開口部57が形成されており、キャニスタ50に新気を導入する新気導入管56は、この開口部57にエアジョイント58を介して接続されている。エアジョイント58は、その一端が新気導入管56の端部に圧入されて接続されるとともに、その他端が、爪58aによって抜け止めされた状態で開口部57に接続される。つまり、キャニスタ50に新気を導入する新気導入管56は、その流路56aと環状パイプ40の内部空間換言すれば、中空部40bとがエアジョイント58の流路58bを介して連通されるようにドレスガード36に接続されている。図2、図3に戻り、キャニスタ50の上面には、燃料タンク29に貯留された蒸発燃料をキャニスタ50へ導くチャージ管60と、キャニスタ50で吸着されている蒸発燃料を燃料供給装置24の吸気系へ導くパージ管61とがそれぞれ接続されている。これらチャージ管60とパージ管61とは、キャニスタ50がドレスガード36に取り付けられた状態において、チャージ管60よりもパージ管61の方が上側に配置されてキャニスタ50の上面に接続されている。これらチャージ管60とパージ管61とは、キャニスタ50の上面からサポートフレーム8の近傍まで、互いの外周面が略接する略平行な状態で配索されている。図4、図5を併せて参照し、チャージ管60は、サポートフレーム8上部の前方側で屈曲されて車幅方向に車体を横切った後、車両前方に向かって延在され、燃料タンク29の下部にて燃料タンク29の内部に配索された第2チャージ管63に接続されている。第2チャージ管63は、燃料タンク29内の上部に配置され燃料タンク29内の蒸発燃料と液体燃料とを気液分離する気液分離機構62に接続されており、チャージ管60に蒸発燃料を導く。つまり、チャージ管60には、第2チャージ管63を介して気液分離機構62から蒸発燃料が供給される。一方、パージ管61は、車両前方に向かって延在し、シートフレーム6の基端部の車両前方側においてメインフレーム4の下方に回りこんで、燃料供給装置24の吸気系に接続されている。パージ管61の途中には、サポートフレーム8よりもやや車両前方側に、燃料供給装置24からキャニスタ50への蒸発燃料の逆流を阻止するチェックバルブ64が介装されている。図9に示すように、エアクリーナボックスBは、エレメント部70とボックス部71とを備えて構成され、その車幅方向左側の上面72には、上述したチェックバルブ64が配置される位置の車幅方向内側の位置に上方に突出する板状のリブ73が形成されている。このリブ73には、上縁から下側に向かう凹部図示せずが形成されている。一方、チェックバルブ64には、チェックバルブ64の外周面を弾性的に保持するゴム製の保持部材74が取り付けられ、この保持部材74に、径方向外側の一側に向かって突出する凸部75が形成されている。この凸部75と上記リブ73の凹部とを嵌合させることで、エアクリーナボックスBのボックス部71の上面72に形成されたリブ73にチェックバルブ64がラバーマウントされている。そして、リブ73は、チェックバルブ64がシート30のシート底板30aの車幅方向の最外側位置Sよりも車幅方向内側に配置されるように、ボックス部71の上面72に取り付けられている。図2、図10に示すように、ドレスガード36の環状パイプ40には、側面視でチャージ管60およびパージ管61と交差する位置に、車幅方向内側に向かって開口する新気取入口80が形成されている。つまり、新気取入口80に対向する位置には、パージ管61とチャージ管60とがそれぞれ上下方向に並んだ状態で配置されている。新気取入口80は、環状パイプ40の内部空間40bを介して上述した開口部57に連通しており、新気取入口80を介して内部空間40bが外部空間と連通されている。以上に記載したように、上記鞍乗り型車両1では、車体フレーム2に支持されると共に、側面視で後輪9の少なくとも一部に重なり、この重なる部位を車幅方向外側から間隔を空けて覆うドレスガード36を備え、キャニスタ50が、ドレスガード36に支持されて、ドレスガード36と後輪9とに挟まれる位置に配置されている。このような構造では、ドレスガード36と、後輪9との間に生じるスペースを有効利用してキャニスタ50を配置することができるため、後輪9の上方に配置されるリヤフェンダ32等の部材の配置スペースを確保してレイアウトの自由度を向上させることができる。さらに、上記鞍乗り型車両1では、エンジン11および燃料タンク29が車体フレーム2に固定的に支持されている。このような構造では、キャニスタ50が鞍乗り型車両1の後輪懸架系のバネ下ではなくバネ上の固定側に取り付けられ、さらに同じ固定側に燃料タンク29やエンジン11が取り付けられるため、キャニスタ50と燃料タンク29およびエンジン11燃料供給装置24の吸気系との間の配管類であるチャージ管60、パージ管61の配索を容易に行うことができる。さらに、上記鞍乗り型車両1では、車体フレーム2に前端部を揺動自在に支持されると共に、後端部に後輪9のアクスルシャフト26を支持するスイングアーム10を備え、キャニスタ50が、側面視でアクスルシャフト26よりも後方に配置されている。このような構造では、スイングアーム10の後端部に支持された後輪9のアクスルシャフト26よりも後方にキャニスタ50が配置されることで、スイングアーム10の揺動によりキャニスタ50の干渉が生じない構造にすることができる。さらに、上記鞍乗り型車両1では、キャニスタ50が、その全体が側面視で後輪9の外周縁よりも内側に配置されている。このような構造では、キャニスタ50の車幅方向外側をドレスガード36により保護しつつ、キャニスタ50の車幅方向内側を後輪9により保護することができる。さらに、上記鞍乗り型車両1では、キャニスタ50が、該キャニスタ50の長手方向一側が他側よりも上方、且つ、前方に位置するように前傾して配置され、キャニスタ50の長手方向他側の下端部には、ドレン管55が接続されている。このような構造では、キャニスタ50の長手方向他側である下面側を、後方に逃がすことができるため、スイングアーム10の揺動によるキャニスタ50の干渉がより一層生じないようにすることができる。さらに、前傾したキャニスタ50の下端部にドレン管55を接続してドレン管55を鉛直下方に向けて延在させることでドレン管55の排出性能の向上を図ることができる。さらに、上記鞍乗り型車両1では、後輪9における車幅方向でキャニスタ50と同側に後輪9と一体回転するドリブンスプロケット27を備え、ドレン管55の開放端55aは、ドリブンスプロケット27よりも後方に配置されている。このような構造では、ドリブンスプロケット27の後方にドレン管55の開放端55aが配置されることで、ドリブンスプロケット27およびドリブンスプロケット27に巻き掛けられたドライブチェーン28に対してドレン管55から排出される排出物が付着するのを防止することができる。さらに、上記鞍乗り型車両1では、キャニスタ50が、ドリブンスプロケット27よりも車幅方向外側に配置されている。このような構造では、ドリブンスプロケット27よりも車幅方向外側にキャニスタ50が配置されるので、ドリブンスプロケット27に巻き掛けられたドライブチェーン28から、ドリブンスプロケット27の径方向外側に向かって飛散するチェーン油等の汚れがキャニスタ50に付着するのを防止することができる。さらに、上記鞍乗り型車両1では、ドレスガード36が、該ドレスガード36の外部空間と連通する内部空間40bを備え、キャニスタ50へ新気を導入する新気導入管56が、その流路56aと内部空間40bとを連通させるようにドレスガード36に接続されている。このような構造では、ドレスガード36の内部空間40bが外部空間と連通され、このドレスガード36の内部空間40bと新気導入管56の流路56aとが連通されていることで、新気導入管56の流路56aが外部空間と直接的に連通している場合と比較して、塵埃等を吸い込みにくい新気導入構造にすることができる。さらに、上記鞍乗り型車両1では、ドレスガード36が、内部空間40bと外部空間とを連通して内部空間40bに新気を取り入れ可とする新気取入口80を備え、蒸発燃料処理装置が、燃料タンク29内の蒸発燃料をキャニスタ50に導くチャージ管60と、キャニスタ50に吸着された蒸発燃料を燃料供給装置24の吸気系に導くパージ管61とを備え、新気取入口80と対向する位置に、チャージ管60およびパージ管61の少なくとも一方が配置されている。このような構造では、チャージ管60およびパージ管61の少なくとも一方が新気取入口80に対向配置されるので、新気取入口80から内部空間40bに泥砂、水、塵埃等が直接的に侵入するのを防止することができる。次に、この発明の第2実施形態について図面を参照して説明する。この第2実施形態は、上述した第1実施形態の車体外側部材であるドレスガード36を、サイドトランクに置き換えたものであるため、第1実施形態と同一部分に同一符号を付して説明する。図11に示すように、車両100には、側面視で後輪9の上部と重なるようにサイドトランク136が取り付けられている。サイドトランク136は、荷物等を収納するための内部空間中空部136aを有し、図示しない下部ヒンジにより開閉可能とされている。このサイドトランク136は、その上部の車幅方向内側においてシートフレーム6に支持されている。サイドトランク136と後輪9とに挟まれる位置には、キャニスタ50が配置されている。キャニスタ50は、サイドトランク136の車幅方向の内側面に固定されたブラケット46を介して、サイドトランク136にラバーマウントされている。キャニスタ50は、上述した第1実施形態と同様に、前傾姿勢で取り付けられ、側面視で後輪9のアクスルシャフト26最後端位置Pよりも後方に配置され、さらに、後輪9と一体的に回転するドリブンスプロケット27よりも車幅方向で外側上述した最外側位置Rよりも車幅方向外側に配置されている。なお、キャニスタ50をドリブンスプロケット27よりも車幅方向外側に配置する場合、サイドトランク136の車幅方向内側の外面に、キャニスタ50の形状に対応した大きさの凹部を形成して、該凹部にキャニスタ50を没入させて配置することで、キャニスタ50をドリブンスプロケット27よりも車幅方向外側に配置することができる。また、キャニスタ50の下端部に接続されたドレン管55の開放端55aは、ドリブンスプロケット27最後端位置Qよりも後方に配置されている。キャニスタ50の下面には、上記ドレン管55と新気導入管56とが接続されており、キャニスタ50の上面には、上記チャージ管60とパージ管61とが接続されている。新気導入管56は、その流路56aとサイドトランク136の内部空間136aとを連通させるようにサイドトランク136に接続されている。さらに、サイドトランク136には、新気を取り入れ可とする新気取入口180が、互いに平行な状態で配索されているチャージ管60およびパージ管61に対向する位置に形成されている。これにより、サイドトランク136の内部空間136aが外部空間と連通され、このサイドトランク136の内部空間136aと新気導入管56の流路56aとが連通され、新気導入管56の流路56aが外部空間と直接的に連通している場合と比較して、塵埃等を吸い込みにくい新気導入構造にすることができる。また、チャージ管60およびパージ管61が新気取入口180に対向配置されるので、新気取入口80から内部空間40bに泥砂、水、塵埃等が直接的に侵入するのを防止することができる。従って、上述した第2実施形態の鞍乗り型車両のキャニスタ配置構造によれば、とりわけ、サイドトランク136が側面視で後輪9の少なくとも一部に重なって配置され、この重なった部分を側方から覆う場合においても、サイドトランク136と後輪9との間のスペースを有効活用してキャニスタ50を配置することができる。なお、この発明は上述した各実施形態の構成に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で設計変更可能である。例えば、第1実施形態においては、ドレスガード36にキャニスタ50が支持される場合について説明したが、車体フレーム2にキャニスタ50を支持させるようにしても良い。より具体的には、車体フレーム2からキャニスタ支持用のフレームを延ばして形成し、該フレームにキャニスタ50を固定すればよい。また、各実施形態においては、車幅方向においてキャニスタ50が配置される側にドリブンスプロケット27が取り付けられる場合について説明したが、ドリブンスプロケット27をディスク状部材であるブレーキディスク39と配置を入れ替えてもよい。この場合、ドレン管55をブレーキディスク39よりも後方に配置し、キャニスタ50をブレーキディスク39よりも車幅方向外側に配置すればよい。また、チャージ管60とパージ管61との両方を新気取入口80,180に対向させる場合を一例に説明したが、チャージ管60およびパージ管61の少なくとも一方が新気取入口80,180に対向配置されていれば良い。"