"蓄電装置110からの電力を用いた走行駆動力により走行が可能な車両であって、走行駆動力を発生するための三相交流回転電機140と、前記蓄電装置110からの直流電力を交流電力に変換して前記回転電機140を駆動するためのインバータ130と、前記インバータ130の直流側の端子間に、直列に接続された第1および第2のコンデンサC21,C22と、前記回転電機140と前記インバータ130とを電気的に接続する経路に設けられ、前記回転電機140における三相コイルを、それぞれに対応する前記インバータ130の三相の駆動アーム131,132,133、または、前記第1および第2のコンデンサC21,C22の接続ノードP20のいずれか一方に接続するように構成された切換部170と、前記三相の駆動アーム131,132,133のうちの1つの相に故障が生じた場合に、当該故障が生じた駆動アームに対応する前記回転電機140のコイルを前記接続ノードP20側に接続するように前記切換部170を制御するための制御装置300とを備える、車両。前記制御装置300は、前記車両100の走行中に前記インバータ130に故障が生じた場合は、当該故障が生じている駆動アームに対応する前記回転電機140のコイルを前記接続ノードP20側に接続するように前記切換部170を制御し、その後、残余の二相の駆動アームを用いて前記回転電機140を駆動する、請求項1に記載の車両。前記制御装置300は、前記車両100の走行中に前記インバータ130の故障が生じた場合は、前記車両100の速度が予め定められた基準速度を上回っている状態においては、前記回転電機140の三相コイルを前記駆動アーム131,132,133側に接続したままとし、前記車両100の速度が前記基準速度を下回った状態となったときに、当該故障が生じている駆動アームに対応する前記回転電機140のコイルを前記接続ノードP20側に接続するように前記切換部170を制御する、請求項2に記載の車両。前記制御装置300は、前記第1のコンデンサC21にかかる電圧と前記第2のコンデンサC22にかかる電圧との間の電圧差の絶対値が予め定められたしきい値を上回る場合には、前記電圧差の絶対値が前記しきい値を下回る場合に比べて、前記回転電機140の出力電力が制限されるように、前記インバータ130を制御する、請求項2または3に記載の車両。前記制御装置300は、前記インバータ130から出力される故障信号に基づいて、前記インバータ130において故障が生じている駆動アームを判定する、請求項2に記載の車両。前記制御装置300は、前記インバータ130から前記回転電機140へ流れる電流の大きさが所定値を上回ったことに基づいて、前記インバータ130において故障が生じている駆動アームを判定する、請求項2に記載の車両。前記制御装置300は、前記インバータ130が停止している間に前記回転電機140が回転している状態となった場合に、前記インバータ130に故障が生じたときは、当該故障が生じている駆動アームに対応する前記回転電機140のコイルを前記接続ノードP20側に接続するように前記切換部170を制御する、請求項1に記載の車両。前記制御装置300は、前記インバータ130から出力される故障信号に基づいて、前記インバータ130において故障が生じている駆動アームを判定する、請求項7に記載の車両。前記制御装置300は、前記インバータ130から前記回転電機140へ流れる電流の大きさが所定値を上回ったことに基づいて、前記インバータ130において故障が生じている駆動アームを判定する、請求項7に記載の車両。前記制御装置300は、ユーザによって設定される信号に基づいて、前記インバータ130において故障が生じている駆動アームを判定する、請求項7に記載の車両。前記回転電機140は、永久磁石が埋め込まれた回転子を含む、請求項1に記載の車両。蓄電装置110からの電力を用いた走行駆動力により走行が可能な車両の制御方法であって、前記車両100は、走行駆動力を発生するための三相交流回転電機140と、前記蓄電装置110からの直流電力を交流電力に変換して前記回転電機140を駆動するためのインバータ130と、前記インバータ130の直流側の端子間に、直列に接続された第1および第2のコンデンサC21,C22と、前記回転電機140と前記インバータ130とを電気的に接続する経路に設けられ、前記回転電機140における三相コイルを、それぞれに対応する前記インバータ130の三相の駆動アーム131,132,133、または、前記第1および第2のコンデンサC21,C22の接続ノードP20のいずれか一方に接続するように構成された切換部170とを含み、前記制御方法は、前記インバータ130における三相の駆動アーム131,132,133のうちの1つに故障が生じたことを検出するステップと、当該故障が生じている駆動アームに対応する前記回転電機140のコイルを、前記接続ノードP20側に接続するように前記切換部170を制御するステップとを備える、車両の制御方法。特開平11-332002号公報特許文献1に開示された構成においては、インバータに異常が生じた場合には、インバータをシャットダウンすることによって、他の機器等への影響を抑制することが可能である。しかしながら、車両走行中にインバータに異常が生じた場合にはシステム停止となってしまうので、車両の退避走行ができず、路上で立ち往生するおそれがある。また、モータとして回転子に永久磁石が埋め込まれた永久磁石型モータが採用される場合には、インバータに含まれるスイッチング素子の短絡故障が生じた際に、他の車両などによるけん引が行なわれると、駆動輪によってモータが回転されることによって生じるモータの誘起電圧によって、インバータおよびモータを構成する回路に短絡電流が生じ得る。そうすると、この短絡電流によって、モータやケーブルが発熱し、機器故障の要因となるおそれがある。本発明は、このような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、インバータにより交流電動機を駆動して走行が可能な車両において、インバータが故障した場合に、機器を適切に保護しつつ、退避走行を可能とすることである。本発明による車両は、蓄電装置からの電力を用いた走行駆動力により走行が可能な車両であって、走行駆動力を発生するための三相交流回転電機と、インバータと、第1および第2のコンデンサと、切換部と、制御装置とを備える。インバータは、蓄電装置からの直流電力を交流電力に変換して回転電機を駆動する。第1および第2のコンデンサは、インバータの直流側の端子間に直列に接続される。切換部は、回転電機とインバータとを電気的に接続する経路に設けられ、回転電機における三相コイルを、それぞれに対応するインバータの三相の駆動アーム、または、第1および第2のコンデンサの接続ノードのいずれか一方に接続する。制御装置は、三相の駆動アームのうちの1つの相に故障が生じた場合に、当該故障が生じた駆動アームに対応する回転電機のコイルを接続ノード側に接続するように切換部を制御する。好ましくは、制御装置は、車両の走行中にインバータに故障が生じた場合は、当該故障が生じている駆動アームに対応する回転電機のコイルを接続ノード側に接続するように切換部を制御し、その後、残余の二相の駆動アームを用いて回転電機を駆動する。好ましくは、制御装置は、車両の走行中にインバータの故障が生じた場合は、車両の速度が予め定められた基準速度を上回っている状態においては、回転電機の三相コイルを駆動アーム側に接続したままとし、車両の速度が基準速度を下回った状態となったときに、当該故障が生じている駆動アームに対応する回転電機のコイルを接続ノード側に接続するように切換部を制御する。好ましくは、制御装置は、第1のコンデンサにかかる電圧と第2のコンデンサにかかる電圧との間の電圧差の絶対値が予め定められたしきい値を上回る場合には、電圧差の絶対値がしきい値を下回る場合に比べて、回転電機の出力電力が制限されるように、インバータを制御する。好ましくは、制御装置は、インバータから出力される故障信号に基づいて、インバータにおいて故障が生じている駆動アームを判定する。好ましくは、制御装置は、インバータから回転電機へ流れる電流の大きさが所定値を上回ったことに基づいて、インバータにおいて故障が生じている駆動アームを判定する。好ましくは、制御装置は、インバータが停止している間に回転電機が回転している状態となった場合に、インバータに故障が生じたときは、当該故障が生じている駆動アームに対応する回転電機のコイルを接続ノード側に接続するように切換部を制御する。好ましくは、制御装置は、インバータから出力される故障信号に基づいて、インバータにおいて故障が生じている駆動アームを判定する。好ましくは、制御装置は、インバータから回転電機へ流れる電流の大きさが所定値を上回ったことに基づいて、インバータにおいて故障が生じている駆動アームを判定する。好ましくは、制御装置は、ユーザによって設定される信号に基づいて、インバータにおいて故障が生じている駆動アームを判定する。好ましくは、回転電機は、永久磁石が埋め込まれた回転子を含む。本発明による車両の制御方法は、蓄電装置からの電力を用いた走行駆動力により走行が可能な車両についての制御方法である。車両は、走行駆動力を発生するための三相交流回転電機と、蓄電装置からの直流電力を交流電力に変換して回転電機を駆動するためのインバータと、インバータの直流側の端子間に、直列に接続された第1および第2のコンデンサと、回転電機とインバータとを電気的に接続する経路に設けられ、回転電機における三相コイルを、それぞれに対応するインバータの三相の駆動アーム、または、第1および第2のコンデンサの接続ノードのいずれか一方に接続するように構成された切換部とを含む。制御方法は、インバータにおける三相の駆動アームのうちの1つに故障が生じたことを検出するステップと、当該故障が生じている駆動アームに対応する回転電機のコイルを、接続ノード側に接続するように切換部を制御するステップとを備える。本発明によれば、インバータにより交流電動機を駆動して走行が可能な車両において、インバータが故障した場合に、機器を適切に保護しつつ、退避走行を可能とすることができる。以下において、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中の同一または相当部分については、同一符号を付してその説明は繰り返さない。[車両の基本構成]図1は、本発明の実施の形態に従う車両100の全体ブロック図である。本実施の形態においては、車両100が電気自動車である構成を例として説明するが、車両100の構成はこれに限定されるものではなく、蓄電装置からの電力によって走行可能な車両であれば適用可能である。車両100としては、電気自動車以外にたとえばハイブリッド車両や燃料電池自動車などが含まれる。図1を参照して、車両100は、蓄電装置110と、システムメインリレーSystemMainRelay:SMR115と、コンバータ120と、インバータ130と、モータジェネレータ140と、動力伝達ギヤ150と、駆動輪160と、切換部170と、ECUElectronicControlUnit300とを備える。蓄電装置110は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置110は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池あるいは鉛蓄電池などの二次電池や、電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。蓄電装置110は、電力線PL1,NL1を介して、コンバータ120のコンバータ120に接続される。蓄電装置110は、モータジェネレータ140を駆動するための電力をコンバータ120へ供給する。また、蓄電装置110は、モータジェネレータ140で発電された電力を蓄電する。蓄電装置110の出力はたとえば200V程度である。SMR115に含まれるリレーは、蓄電装置110と電力線PL1,NL1とにそれぞれ接続される。そして、SMR115は、ECU300からの制御信号SE1によって制御され、蓄電装置110とコンバータ120との間での電力の供給と遮断とを切換える。コンデンサC1は、電力線PL1と電力線NL1との間に接続される。コンデンサC1は、電力線PL1と電力線NL1との間の電圧変動を低減する。コンバータ120は、スイッチング素子Q1,Q2と、ダイオードD1,D2と、リアクトルL1とを含む。スイッチング素子Q1およびQ2は、電力線PL2,NL1の間に、電力線PL2から電力線NL1に向かう方向を順方向として直列に接続される。なお、本実施の形態において、スイッチング素子として、IGBTを例として説明するが、IGBTに代えて、電力用MOSMetalOxideSemiconductorトランジスタあるいは、電力用バイポーラトランジスタ等を用いてもよい。スイッチング素子Q1,Q2には、逆並列ダイオードD1,D2がそれぞれ接続される。リアクトルL1は、スイッチング素子Q1およびQ2の接続ノードと、電力線PL1との間に設けられる。すなわち、コンバータ120はチョッパ回路を形成する。スイッチング素子Q1,Q2は、ECU300からの制御信号PWCに基づいて制御され、電力線PL1,NL1と、電力線PL2,NL1との間で電圧変換動作を行なう。コンバータ120は、基本的には、各スイッチング周期内でスイッチング素子Q1およびQ2が相補的かつ交互にオンオフするように制御される。コンバータ120は、昇圧動作時には、蓄電装置110からの直流電圧を昇圧する。この昇圧動作は、スイッチング素子Q2のオン期間にリアクトルL1に蓄積された電磁エネルギを、スイッチング素子Q1および逆並列ダイオードD1を介して、電力線PL2へ供給することにより行なわれる。また、コンバータ120は、降圧動作時には、インバータ130からの直流電圧を降圧する。この降圧動作は、スイッチング素子Q1のオン期間にリアクトルL1に蓄積された電磁エネルギを、スイッチング素子Q2および逆並列ダイオードD2を介して、電力線NL1へ供給することにより行なわれる。これらの昇圧動作および降圧動作における電圧変換比は、上記スイッチング周期におけるスイッチング素子Q1,Q2のオン期間比デューティ比により制御される。なお、昇圧動作および降圧動作が不要の場合には、スイッチング素子Q1およびQ2をオンおよびオフにそれぞれ固定するように制御信号PWCを設定することで、電圧変換比=1.0デューティ比=100とすることもできる。なお、本発明においては、コンバータ120は必須ではなく、蓄電装置110からの出力電圧がインバータ130に直接供給される構成であってもよい。コンデンサC21,C22は、コンバータ120とインバータ130とを結ぶ電力線PL2,NL1の間に、直列に接続される。コンデンサC21,C22は、一緒になって電力線PL2と電力線NL1との間の電圧変動を低減する。電圧センサ180,185は、それぞれコンデンサC21,C22にかかる電圧を検出し、その検出値VH1,VH2をECU300へ出力する。なお、コンデンサC21,C22の容量は任意であるが、好ましくは同じ容量に設定される。インバータ130は、電力線PL2,NL1を介して、コンバータ120に接続される。インバータ130は、ECU300からの制御指令PWIにより制御され、コンバータ120から出力される直流電力を、モータジェネレータ140を駆動するための交流電力に電力変換する。インバータ130は、U相アーム131と、V相アーム132と、W相アーム133とを含み、これらにより三相ブリッジ回路が形成される。U相アーム131、V相アーム132およびW相アーム133は、電力線PL2と電力線NL1との間に並列に接続される。U相アーム131は、電力線PL2と電力線NL1との間に直列接続されたスイッチング素子Q3,Q4と、スイッチング素子Q3,Q4にそれぞれ並列に接続されるダイオードD3,D4とを含む。ダイオードD3のカソードはスイッチング素子Q3のコレクタと接続され、ダイオードD3のアノードはスイッチング素子Q3のエミッタと接続される。ダイオードD4のカソードはスイッチング素子Q4のコレクタと接続され、ダイオードD4のアノードはスイッチング素子Q4のエミッタと接続される。V相アーム132は、電力線PL2と電力線NL1との間に直列接続されたスイッチング素子Q5,Q6と、スイッチング素子Q5,Q6にそれぞれ並列に接続されるダイオードD5,D6とを含む。ダイオードD5のカソードはスイッチング素子Q5のコレクタと接続され、ダイオードD5のアノードはスイッチング素子Q5のエミッタと接続される。ダイオードD6のカソードはスイッチング素子Q6のコレクタと接続され、ダイオードD6のアノードはスイッチング素子Q6のエミッタと接続される。W相アーム133は、電力線PL2と電力線NL1との間に直列接続されたスイッチング素子Q7,Q8と、スイッチング素子Q7,Q8にそれぞれ並列に接続されるダイオードD7,D8とを含む。ダイオードD7のカソードはスイッチング素子Q7のコレクタと接続され、ダイオードD7のアノードはスイッチング素子Q7のエミッタと接続される。ダイオードD8のカソードはスイッチング素子Q8のコレクタと接続され、ダイオードD8のアノードはスイッチング素子Q8のエミッタと接続される。モータジェネレータ140は、たとえば、永久磁石が埋設されたロータと中性点でY結線された三相コイルを有するステータとを備える三相交流電動発電機であり、U相,V相,W相の3つのコイルは、各々一方端が中性点に共に接続される。そして、U相コイルの他方端がスイッチング素子Q3,Q4の接続ノードに接続される。またV相コイルの他方端がスイッチング素子Q5,Q6の接続ノードに接続される。またW相コイルの他方端がスイッチング素子Q7,Q8の接続ノードに接続される。モータジェネレータ140の出力トルクは、減速機や動力分割機構によって構成される動力伝達ギヤ150を介して駆動輪160に伝達されて、車両100を走行させる。モータジェネレータ140は、車両100の回生制動動作時には、駆動輪160の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、インバータ130によって蓄電装置110の充電電力に変換される。また、モータジェネレータ140の他にエンジン図示せずが搭載されたハイブリッド自動車では、このエンジンおよびモータジェネレータ140を協調的に動作させることによって、必要な車両駆動力が発生される。この場合、エンジンの回転による発電電力を用いて、蓄電装置110を充電することも可能である。なお、図1においては、モータジェネレータが1つ設けられる構成が示されるが、モータジェネレータの数はこれに限定されず、モータジェネレータを複数設ける構成としてもよい。たとえば、2つのモータジェネレータを備えるハイブリッド車両の場合には、一方のモータジェネレータを専ら駆動輪160を駆動するための電動機として用い、他方のモータジェネレータを専らエンジンにより駆動される発電機として用いるようにしてもよい。切換部170は、インバータ130とモータジェネレータ140とを結ぶ電力伝達経路に介挿される。切換部170は、U,V,W相にそれぞれ対応した、リレーRYU,RYV,RYWを含む。リレーRYU,RYV,RYWは、ECU300からの制御信号SE2によって、個別に制御可能に構成される。リレーRYUは、モータジェネレータ140のU相コイルを、U相アーム131のスイッチング素子Q3,Q4の接続ノードおよびコンデンサC21,C22の接続ノードP20のいずれかに接続する。リレーRYVは、モータジェネレータ140のV相コイルを、V相アーム132のスイッチング素子Q5,Q6の接続ノードおよびコンデンサC21,C22の接続ノードP20のいずれかに接続する。リレーRYWは、モータジェネレータ140のW相コイルを、W相アーム133のスイッチング素子Q7,Q8の接続ノードおよびコンデンサC21,C22の接続ノードP20のいずれかに接続する。切換部170のリレーRYU,RYV,RYWは、インバータ130に異常が生じていない場合には、モータジェネレータ140の各相のコイルに対応する相における駆動アームのスイッチング素子の接続ノードに接続する。一方、インバータ130のスイッチング素子に短絡故障が生じた場合には、切換部170のリレーRYU,RYV,RYWのうち、短絡故障が発生した相のリレーについては、当該相のコイルをコンデンサC21,C22の接続ノードP20に接続する。電流センサ190は、切換部170とモータジェネレータ140との間の電力伝達経路に設けられる。モータジェネレータ140の各相に流れる電流の合計は常にゼロとなるので、電流センサ190は、電力伝達経路の少なくともいずれか二相に設けられればよい。図1においては、たとえば、電流センサ190は、U相およびV相の電力伝達経路に設けられ、検出された電流Iu,IvはECU300に送られる。回転速度センサ195は、モータジェネレータ140に設けられる。回転速度センサ195は、モータジェネレータ140の回転速度を検出し、その検出値MRNをECU300へ出力する。なお、回転速度センサ195は、モータジェネレータ140の回転角度を検出する回転角センサであってもよく、その場合は、検出された回転角から、ECU300においてモータジェネレータ140の回転速度が演算される。ECU300は、いずれも図1には図示しないがCPUCentralProcessingUnit、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両100および各機器の制御を行なう。ECU300における制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア電子回路で処理することも可能である。なお、図1においては、制御装置として1つのECU300が備えられる構成を例として説明するが、制御装置の構成はこれに限定されない。たとえば、ECU300は、機器ごとや機能ごとに制御装置が設けられる構成としてもよい。ECU300は、蓄電装置110からの電圧VB,電流IBを受ける。ECU300は、電圧VB,電流IBに基づいて、蓄電装置の充電状態StateofCharge:SOCを演算する。ECU300は、インバータ130の故障を示す故障信号FLTをインバータ130から受ける。故障信号FLTは、たとえば、U,V,W相のいずれに異常が生じているか、およびスイッチング素子Q3~Q8のいずれに異常が生じているかなどの情報を含む。ECU300は、図示しない車速センサから、車速を示す情報SPD以下、単に車速SPDとも称する。を受ける。また、ECU300は、ユーザの操作によるイグニッション信号IGを受ける。さらに、ECU300は、車両100を他の車両でけん引する際に、ユーザ操作によりモード信号が設定される場合には、けん引動作を行なうことを示すモード信号MODを受ける。[退避走行制御]このような車両100において、走行中に、たとえばインバータ130のU相アーム131のスイッチング素子Q3が導通状態のままとなってしまう短絡故障が生じた場合に、そのままスイッチング動作を継続して走行を行なうと、U相の下アームのスイッチング素子Q4が導通状態にされたときに、電力線PL2およびNL1間が短絡し、図2の矢印AR10の方向に、大きな短絡電流が流れる。この短絡電流が継続的に流れることにより、故障していないスイッチング素子Q4についても破損してしまったり、電力線PL2,NL1などの電力経路が発熱したりするおそれがある。そのため、上記のようなインバータ130の異常が生じた場合には、速やかにインバータ130を停止することが望ましい。しかしながら、インバータ130を停止してしまうと、モータジェネレータ140の駆動ができなくなってしまう。そのため、たとえば、エンジンを有しない電気自動車などにおいて、走行中にインバータ130の故障が生じた場合には、惰性走行が終了して車両が停止してしまうと、それ以降は自力で走行することができなくなってしまう。そうすると、道路上で立ち往生してしまい交通渋滞の原因となったり、修理を行なう場所まで到達できなかったりするおそれがある。そこで、本実施の形態においては、インバータ130のいずれか1相のスイッチング素子に短絡故障が生じた場合に、切換部170によって異常が生じているスイッチング素子をモータジェネレータ140から切り離し、残りの健全な二相を用いてモータジェネレータ140を駆動して退避走行を行なう。なお、三相の交流電動機の二相を用いて交流電動機を駆動する手法については、たとえば、特開2004-120883号公報特許文献2に開示されており、詳細については記載しないが、概略的には、故障が生じていない駆動アームの4つのスイッチング素子に対して、位相が60°ずつ異なる所定の周波数の2種類の正弦波信号を用いて生成されたPWMPowerWidthModulation信号を与える。これによって、位相差π/3を持つ線間電圧が三相の励磁巻線に現れるようにすることによって、健全な二相のスイッチング素子を用いて交流電動機が駆動される。図3は、本実施の形態において、ECU300で実行される退避走行制御処理を説明するためのフローチャートである。図3および後述する図5に示すフローチャート中の各ステップについては、ECU300に予め格納されたプログラムが所定周期でメインルーチンから呼び出されて実行されることによって実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア電子回路を構築して処理を実現することも可能である。図1および図3を参照して、ECU300は、ステップ以下、ステップをSと略す。100にて、インバータ130のいずれか1つの相のスイッチング素子に短絡故障が生じているか否かを判定する。この故障の判定は、インバータ130から出力される故障信号FLTによって判定してもよいし、電流センサ190の検出値により故障発生時に流れる短絡電流を検出することによって判定するようにしてもよい。インバータ130の故障が生じていない場合S100にてNOは、退避走行は不要であるので、ECU300は以降のステップをスキップして、処理を終了する。インバータ130の故障が生じている場合S100にてYESは、処理がS110に進められ、ECU300は、短絡電流により他の機器の故障が発生しないように、インバータ130における全ての相のスイッチング素子を非導通としてシャットダウンする。これにより、車両100が走行中の場合には、モータジェネレータ140による走行駆動力が喪失するので、惰性走行となる。その後、ECU300は、S120にて、上述の故障信号FLT、または、短絡電流の検出から、スイッチング素子に短絡故障が発生した相の特定を行なう。そして、ECU300は、S130にて、図示しない車速センサからの車速SPDを取得し、取得した車速SPDが、予め定められた基準速度α以下であるか否かを判定する。なお、車速センサによる車速SPDに代えて、モータジェネレータ140の回転速度MRNを利用してもよい。上述のように、異常が発生した相については、切換部170のリレーによって、モータジェネレータ140の対応する相のコイルがコンデンサC21,C22の接続ノードP20に接続される。このとき、モータジェネレータ140は磁界の発生に永久磁石が用いられているので、惰性走行によってモータジェネレータ140が回転されると、電磁誘導によりコイルに誘起電圧が生じる。この誘導電圧はモータジェネレータ140の回転速度に比例した大きさとなるため、車速SPDが大きい場合には、モータジェネレータ140の回転速度も大きくなり、発生する誘起電圧がコンデンサC21,C22の耐電圧を超えてしまいコンデンサC21,C22を破損させてしまう可能性がある。そのため、車速SPDが基準速度αを上回る場合S140にてNOは、S130に処理が戻されて、ECU300は、車速SPDが基準速度α以下となるまで惰性走行を継続する。車速SPDが基準速度α以下となった場合S140にてYESは、ECU300は、処理をS150に進めて、切換部170における故障が発生した相に対応する相のリレーを切換えて、モータジェネレータ140の当該相のコイルをコンデンサC21,C22の接続ノードP20に接続する。そして、ECU300は、S160にて、故障が発生した相以外の残りの二相を用いてモータジェネレータ140の駆動を開始する。これにより、モータジェネレータ140による走行駆動力が発生できるので、車両100の退避走行が可能となる。その後、ECU300は、S170にて、コンデンサC21,C22の電圧差の絶対値が、しきい値Vthよりも大きいか否かを判定する。モータジェネレータ140の二相制御を実行中、インバータ130のスイッチング動作に応じて、モータジェネレータ140を駆動するが、急峻な負荷変動等により、コンデンサC21,C22の接続ノードP20の電位が変動し、コンデンサC21,C22にかかる電圧VH1,VH2に不平衡が生じる。ここで、コンデンサC21,C22の容量については、コスト上の観点から、一般的には、通常走行で生じ得る電圧変動を抑制できる範囲で可能な限り低容量とされる場合が多い。そのため、退避走行時のコンデンサC21,C22の電圧差の許容範囲を大きくすると、結果として、コンデンサC21,C22の容量を大きくすることにつながるので、コストの増加を招くことになり得る。したがって、本実施の形態においては、コンデンサC21,C22の電圧差が大きくなる場合には、モータジェネレータ140で出力する電力を制限し、コンデンサC21,C22の電圧差を低減する手法を採用する。コンデンサC21,C22の電圧差の絶対値がしきい値Vthよりも大きい場合S170にてYESは、処理がS180に進められ、ECU300は、モータジェネレータ140により出力される電力が小さくなるように出力制限を行なう。具体的には、たとえば、ユーザのアクセル操作に基づく要求トルクに上限値を設けたり、要求トルクを所定の割合で低下させたりする。その後、処理がS190に進められる。一方、コンデンサC21,C22の電圧差の絶対値がしきい値Vth以下の場合S170にてNOは、S180がスキップされて処理がS190に進められる。S190においては、ECU300は、退避走行が終了したか否かを判定する。退避走行の終了は、たとえば、ユーザによるイグニッションキーやイグニッションスイッチの操作によりイグニッション信号IGがオフに設定されたこと、あるいは退避走行を解除するための特別な操作に基づいて判定される。退避走行が終了していない場合S190にてNOは、処理がS170に戻されて、ECU300は、コンデンサC21,C22の電圧差に応じて出力制限を行ないつつ、退避走行を継続する。退避走行が終了した場合S190にてYESは、ECU300は処理を終了する。なお、図3には示していないが、インバータ130の故障が修理された場合には、切換部170において、コンデンサC21,C22の接続ノードP20側に切換えられていたリレーが、インバータ130側に戻される。以上のような制御に従って処理を行なうことによって、インバータにより交流電動機を駆動して走行が可能な車両において、インバータが故障した場合に、コストの増加を抑制しながら機器を適切に保護して、退避走行をすることが可能となる。[けん引時の制御]上述のような退避走行が終了した後や、インバータ130以外の他の故障によってモータジェネレータ140による走行駆動力が発生できないような場合に、他の車両によるけん引が行なわれる場合がある。けん引を行なうことによって駆動輪160が回転されると、上述のように、モータジェネレータ140のコイルに誘起電圧が発生する。すなわち、モータジェネレータ140が電圧源として作用する。このとき、たとえば、図4のように、インバータ130のU相の上アームであるスイッチング素子Q3に短絡が生じていた場合を考える。この場合において、モータジェネレータ140に、V相コイルの接続端子が正でかつU相コイル接続端子が負となるような誘起電圧が発生すると、図4中の矢印AR20で示されるように、モータジェネレータ140のV相の接続端子から、ダイオードD5および短絡故障が生じているスイッチング素子Q3を経由してU相接続端子に至るような短絡電流が流れ得る。そうすると、この短絡電流が流れる経路の電力ケーブルやモータジェネレータ140が発熱する。これによって、電力ケーブルの被覆の絶縁が低下してしまったり、モータジェネレータ140に含まれる永久磁石の磁力が低下したりしてしまい、機器の機能および特性が損なわれてしまうおそれがある。そのため、このようなインバータによりモータジェネレータを駆動して走行することができる車両においてインバータに短絡故障が生じた場合に、故障車両を移動させるときには、トラックなどの別の車両の荷台に故障車両を積載して移動させたり、駆動輪の下部に台車を設置して駆動輪が回転しないような対策を講じた上でけん引したりするといった、特別な搬送手段が必要であった。そこで、本実施の形態においては、インバータに短絡故障が生じた際に、車両のけん引が行なわれる場合の機器の保護制御を実行し、他の一般的な車両でもけん引ができるようにする。図5は、インバータ130に短絡故障が発生した際の、けん引実施時の保護制御を説明するためのフローチャートである。図1および図5を参照して、ECU300は、S200にて、電源がオンに設定されているか否かを判定する。これは、一般的に、電源がオンとなっていない場合には、変速機図示せずのシフトポジションが停車ポジションPから解除されないため、けん引自体が行なえないためである。イグニッション信号IGがオフの場合S200にてNOは、停車ポジションが解除できないため、ECU300は処理を終了する。イグニッション信号IGがオンの場合S200にてYESは、処理がS210に進められ、ECU300は、インバータ130におけるすべての相のスイッチング素子Q3~Q8を非導通状態としシャットダウンする。そして、ECU300は、処理をS220に進めて、モータジェネレータ140の回転速度MRNが上昇しているか否かを判定する。これは、けん引が開始されたか否かを判定するものであり、インバータ130によるモータジェネレータ140の駆動が停止されているにもかかわらず、モータジェネレータ140が回転している場合には、他の外力によって車両が移動させられている、すなわちけん引が行なわれていると判定するものである。また、ECU300は、ユーザの設定によって、けん引を行なうモードであることを示すモード信号MODを受けている場合にも、けん引が開始されたと判定するようにしてもよい。けん引が開始されていないと判定された場合S220にてNOは、処理がS220に戻されて、ECU300は、けん引が開始されるのを待つ。けん引が開始されたと判定された場合S220にてYESは、ECU300は、インバータ130に短絡故障が生じているかを判定するために、S230にて、モータジェネレータ140に流れる電流を検出するとともに、S240にて、短絡電流が検出されたか否かを判定する。短絡電流が検出されない場合S240にてNOは、インバータ130には短絡故障が発生していないので、ECU300は、処理をS230に戻し、けん引中のモータジェネレータ140に流れる電流の監視を継続する。短絡電流が検出された場合S240にてYESは、S250に処理が進められて、ECU300は、検出された短絡電流から短絡故障が発生した相を特定する。その後、ECU300は、S260にて、切換部170における短絡故障が発生した相に対応するリレーを切換える。これによって、短絡電流が継続して流れることが防止できる。なお、図5においては、インバータ130の短絡故障の有無および短絡故障が発生した相の特定を、電流センサ190で検出した電流値によって判定したが、図3の退避走行の場合に説明したように、インバータ130からの故障信号FLTに基づいて、短絡故障の有無および短絡故障が発生した相の特定を行なうようにしてもよい。また、上述のS220におけるけん引開始判定については、他の車両によるけん引以外に、たとえば、人力で車両が移動されている場合や、下り坂などで重力によって車両が動いている場合にも、S220の条件が成立し得る。これらの場合にも、インバータ130に短絡故障が発生しているときには同様に短絡電流が流れ得るので、図5の処理を実行して、他の車両によるけん引時と同様の対応とすることが好ましい。以上のような処理に従って制御を行なうことによって、車両をけん引する際に、インバータに短絡故障が発生したことに起因して生じる短絡電流を防止することができる。これによって、短絡電流によって生じる機器の機能および特性が損なわれてしまうことが防止できる。なお、図3および図5で説明した退避走行制御および保護制御は、車両に対して各々個別に適用してもよいし、双方を組み合わせて適用するようにしてもよい。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"