"窓板が昇降可能に取り付けられる車両用ドアのドアパネルに設けられたフランジ部に沿って装着される長尺なモールディングであって、前記モールディングは、互いに対向する車内側側壁部及び車外側側壁部と両側壁部を上側で連結する頂壁部とから横断面U字形に形成されたモール本体部と、前記車内側側壁部の下端に設けられて前記フランジ部の下端に係止可能な係止部と、前記車外側側壁部の内面側から前記車内側側壁部に向けて突出する保持リップとを備え、前記車内側側壁部は、前記モール本体部が前記フランジ部に装着されたときに該フランジ部に面接触する平板状の下側部と、前記下側部の上方に配置されて該下側部よりも前記車外側側壁部から離れた位置に設けられた平板状の上側部と、前記保持リップに対向する位置に設けられて前記下側部と前記上側部を連結する連結部とを有することを特徴とするモールディング。前記車内側側壁部の上側部から車内側に向けて突出する第1の車内側シールリップと、前記車内側側壁部の下側部から車内側に向けて突出する第2の車内側シールリップとを備え、前記第2の車内側シールリップが前記上側部の車内側表面に当接可能であることを特徴とする請求項1に記載のモールディング。前記モール本体部は、前記シールリップよりも剛性が高くて弾性変形可能な材料で形成され、前記シールリップは、前記モール本体部よりも軟らかくて弾性変形可能な材料で形成されていることを特徴とする請求項2に記載のモールディング。前記モール本体部は、単一のポリマー材料で形成されていることを特徴とする請求項3に記載のモールディング。ところで、モールディングをドアパネルのフランジ部に装着する際には、モール本体部から車内側窓板側へ突出するシールリップが窓板に強く当たることを回避するために、モール本体部を車外側に傾けた状態でフランジ部に被せるようにすることがある。しかし、上記特許文献1のモールディングでは、モール本体部の車内側側壁部が上側から下側に向かってほぼ直線状に延びるように形成されているため、モール本体部を車外側に傾けた状態でフランジ部に被せる場合に、モール本体部の両側壁部間に挿入されたフランジ部の先端が車内側側壁部の上側部分の内面に強く突き当り易くなって、モール本体部にフランジ部を挿入する際の抵抗が大きくなり易く、ドアパネルへの装着性があまり良くないという欠点がある。また、装着完了時車内側側壁部の下端に設けた係止部がフランジ部の下端に係止したときの手応え感いわゆるクリック感が乏しいという欠点もある。そこで、本発明が解決しようとする課題は、ドアパネルへの装着性を向上させることができると共に、装着完了時の手応え感を適度に大きくすることができるモールディングを提供することにある。上記課題を解決するために、請求項1に係る発明は、窓板が昇降可能に取り付けられる車両用ドアのドアパネルに設けられたフランジ部に沿って装着される長尺なモールディングであって、モールディングは、互いに対向する車内側側壁部及び車外側側壁部と両側壁部を上側で連結する頂壁部とから横断面U字形に形成されたモール本体部と、車内側側壁部の下端に設けられてフランジ部の下端に係止可能な係止部と、車外側側壁部の内面側から車内側側壁部に向けて突出する保持リップとを備え、車内側側壁部は、モール本体部がフランジ部に装着されたときに該フランジ部に面接触する平板状の下側部と、下側部の上方に配置されて該下側部よりも車外側側壁部から離れた位置に設けられた平板状の上側部と、保持リップに対向する位置に設けられて下側部と上側部を連結する連結部とを有する構成としたものである。この構成では、モール本体部の車内側側壁部の上側部が下側部よりも車外側側壁部から離れた位置に設けられているため、モール本体部を車外側に傾けた状態でフランジ部に被せる場合でも、モール本体部の両側壁部間に挿入されたフランジ部の先端が車内側側壁部の上側部の内面に突き当り難くなって、モール本体部にフランジ部を挿入する際の抵抗を小さくすることができ、ドアパネルへの装着性を向上させることができる。また、モール本体部にフランジ部を挿入する際に、フランジ部に押されて車内側側壁部の下側部が連結部を支点にして車内側フランジ部と反対側に弾性変形し、その後、車内側側壁部の下端に設けた係止部がフランジ部の下端に係止したときに、車内側側壁部の下側部が一気に元の形状に戻るため、装着完了時車内側側壁部の下端に設けた係止部がフランジ部の下端に係止したときの手応え感いわゆるクリック感を適度に大きくすることができる。更に、モール本体部をフランジ部に装着した後は、フランジ部に平板状の下側部が面接触するため、モール本体部の装着状態取り付け状態を安定化させることができる。この場合、請求項2のように、車内側側壁部の上側部から車内側に向けて突出する第1の車内側シールリップと、車内側側壁部の下側部から車内側に向けて突出する第2の車内側シールリップとを備え、第2の車内側シールリップが上側部の車内側表面に当接可能であるようにしても良い。このようにすれば、窓板が車外方向に変位したときに、窓板に押された第2の車内側シールリップが上側部の車内側表面に当接することで、窓板の車外方向への変位を規制して、窓板の車内外方向の変位量を小さく抑えることができる。これにより、窓板のばたつきを抑制して異音例えば打音やジャダー音等の発生を低減することができると共に、窓板の昇降移動を安定化させることができる。更に、窓板のばたつきを抑制するための突条等を特別に設ける必要がないという利点もある。また、請求項3のように、モール本体部は、シールリップよりも剛性が高くて弾性変形可能な材料で形成し、シールリップは、モール本体部よりも軟らかくて弾性変形可能な材料で形成すると良い。このようにすれば、モール本体部に適度な剛性を持たせてモール本体部をフランジ部に安定して固定することができると共に、シールリップに適度な柔軟性を持たせてシールリップのシール性能や拭き取り性能を確保することができる。また、モール本体部は、金属板等で形成された芯材をインサート成形等により埋設するようにしても良いが、請求項4のように、モール本体部は、単一のポリマー材料で形成するようにしても良い。このようにすれば、モール本体部を容易に成形することができると共に、モール本体部を軽量化することができる。以下、本発明を実施するための形態を具体化した一実施例を説明する。図1に示すように、自動車のフロントドア11には、窓枠12が一体的に設けられ、この窓枠12によって形成された窓開口を開閉する窓板13窓ガラスが昇降移動可能に設けられている。また、フロントドア11のアウタードアパネル14の上縁窓開口縁に設けられたフランジ部15図2参照には、長尺なモールディング16が装着され、このモールディング16によって、アウタードアパネル14と窓板13との間を覆うようになっている。次に、図2乃至図5に基づいてモールディング16の構成について説明する。図2に示すように、モールディング16は、ポリマー材料の押出成形により横断面U字形のモール本体部17が形成され、このモール本体部17には、互いに対向する車内側側壁部18及び車外側側壁部19と、両側壁部18,19を上側で連結する頂壁部20とが一体的に設けられている。また、車内側側壁部18の下端には、アウタードアパネル14のフランジ部15に係止可能な係止部21が一体的に形成され、車外側側壁部19の下端には、車内側側壁部18に向けて突出する折り返し部22が一体的に形成されている。更に、折り返し部22の先端には、車内側側壁部18に向けて突出する保持リップ23が一体的に形成され、車外側側壁部19の下端には、アウタードアパネル14側に向けて突出する車外側シールリップ24が一体的に形成されている。また、車内側側壁部18には、モール本体部17がフランジ部15に装着されたときに該フランジ部15に面接触する平板状の下側部18bと、この下側部18bの上方に配置された平板状の上側部18aと、これらの上側部18aと下側部18bを連結する連結部18cとが一体的に設けられている。上側部18aは、下側部18bよりも車外側側壁部19から離れた位置に設けられ、連結部18cは、保持リップ23に対向する位置で保持リップ23と略平行図3参照になるように設けられている。車内側側壁部18の上側部18aの外側面車内側表面の上部には、車内側窓板側に向けて突出する第1の車内側シールリップ25が一体的に形成され、車内側側壁部18の下側部18bの外側面には、車内側に向けて突出する第2の車内側シールリップ26が一体的に形成されている。この第2の車内側シールリップ26は、車外方向に押されたときに上側部18aの外側面車内側表面に当接することで図5参照、車外方向への変位が規制されるようになっている。また、第2の車内側シールリップ26の根元は、下側部18bから車内側に向けて突出する突出部18dによって形成されている。この突出部18dの先端は、上側部18aの外側面車内側表面よりも車内側に突出している。また、突出部18dと下側部18bと連結部18cの車内側表面には、凹部18eが形成されている。更に、車内側シールリップ25,26の表面少なくとも窓板13と接触する面には、ナイロンパイル等の植毛により低摩擦材層27,28が形成されている。モールディング16は、アウタードアパネル14のフランジ部15にモール本体部17を被せて装着したときに、車内側シールリップ25,26の先端側が窓板13の表面に接触することで、アウタードアパネル14と窓板13との間を車内側シールリップ25,26でシールして車外から異物例えば、塵、埃、水滴等が車内に入り込むのを防止すると共に、窓板13が昇降移動開閉移動したときに窓板13の表面に付着した異物を車内側シールリップ25,26で拭き取るようになっている。モール本体部17車内側及び車外側側壁部18,19、頂壁部20と係止部21と折り返し部22は、車内側シールリップ25,26よりも剛性が高くて弾性変形可能なポリマー材料で成形されている。この場合、モール本体部17等モール本体部17と係止部21と折り返し部22を成形するポリマー材料としては、例えば、JISK7215によるデュロメータ硬さタイプDがHDD50~80のPP樹脂ポリプロピレン樹脂、PVC樹脂ポリ塩化ビニル樹脂、TPOオレフィン系熱可塑性エラストマー等の熱可塑性樹脂本実施例ではHDD65のTPOが用いられる。一方、車内側シールリップ25,26と車外側シールリップ24と保持リップ23は、モール本体部17よりも軟らかくて弾性変形可能なポリマー材料で成形されている。この場合、車内側シールリップ25,26等車内側シールリップ25,26と車外側シールリップ24と保持リップ23を成形するポリマー材料としては、例えば、JISK7215によるデュロメータ硬さタイプAがHDA50~80のPP樹脂、PVC樹脂、TPO等の熱可塑性樹脂本実施例ではHDA70のTPOが用いられる。モール本体部17等モール本体部17と係止部21と折り返し部22と、車内側シールリップ25,26等車内側シールリップ25,26と車外側シールリップ24と保持リップ23は、それぞれ芯材等を埋設することなく単一のポリマー材料を用いて共押出成形2色押出成形することにより一体的に形成されている。図3に示すように、モールディング16は、折り返し部22と下側部18bとの間の幅方向の内寸法W1以下下側内寸法W1というと、折り返し部22と上側部18aとの間の幅方向の内寸法W2以下上側内寸法W2というが次のように設定されている。下側内寸法W1よりも上側内寸法W2の方が大きくなるように設定され、上側部18aが下側部18bよりも車外側側壁部19から離れた位置に設けられている。また、フランジ部15の厚さ寸法tよりも下側内寸法W1の方が大きくなるように設定され、モール本体部17へのフランジ部15の挿入性を確保するようにしている。更に、上側内寸法W2と下側内寸法W1との差W2-W1は、第2の車内側シールリップ26の車外方向への変位を規制する位置に応じて設定されるが、保持リップ23を成形可能な距離以上にする必要がある。また、モール本体部17車内側及び車外側側壁部18,19、頂壁部20は、ほぼ全体に亘って同じ厚さ寸法となるように設定され、成形し易くするようにしている。窓板13は昇降可能に設けられているが、窓板13を下死点まで下降させても窓板13の上端部がフランジ部15よりも低くならないつまり窓板13の上端部がフランジ部15よりも高くなるようになっている。モールディング16をアウタードアパネル14のフランジ部15に装着する場合には、まず、図3に示すように、モール本体部17から車内側窓板側へ突出する車内側シールリップ25,26が窓板13に強く当たることを回避するために、モール本体部17を車外側に傾けた状態でフランジ部15の上方からフランジ部15に向かって移動させて、モール本体部17をフランジ部15に被せる。これにより、図4に示すように、モール本体部17の車内側側壁部18と車外側側壁部,19との間にフランジ部15が挿入されるが、本実施例では、モール本体部17の車内側側壁部18の上側部18aが下側部18bよりも車外側側壁部19から離れた位置に設けられているため、モール本体部17を車外側に傾けた状態でフランジ部15に被せる場合でも、モール本体部17の両側壁部18,19間に挿入されたフランジ部15の先端が車内側側壁部18の上側部18aの内面に突き当り難くなる又は突き当たることを回避できる。これにより、モール本体部17にフランジ部15を挿入する際の抵抗を小さくすることができ、ドアパネル14への装着性を向上させることができる。また、モール本体部17にフランジ部15を挿入する際に、フランジ部15に押されて車内側側壁部18の下側部18bが連結部18cを支点にして車内側フランジ部15と反対側に弾性変形し、その後、車内側側壁部18の下端に設けた係止部21がフランジ部15の下端に係止したとき図2参照に、車内側側壁部18の下側部18bが一気に元の形状に戻るため、装着完了時車内側側壁部18の下端に設けた係止部21がフランジ部15の下端に係止したときの手応え感いわゆるクリック感を適度に大きくすることができる。また、連結部18cの外側面車内側表面には凹部18eが形成されているため、車内側側壁部18の変形が容易となる。図2に示すように、モールディング16モール本体部17をフランジ部15に装着した後は、車外側シールリップ24がアウタードアパネル14に当接して上方向に弾性変形するため、車外側シールリップ24の弾発力によってモール本体部17が上方向に押されて係止部21がフランジ部15の下端に押しつけられる。更に、車内側シールリップ25,26が窓板13に当接して車外方向に弾性変形すると共に、保持リップ23がフランジ部15に当接して車外方向に弾性変形するため、車内側シールリップ25,26の弾発力と保持リップ23の弾発力によってモール本体部17が車外方向に押されて車内側側壁部18の下側部18bがフランジ部15に押しつけられ、フランジ部15に平板状の下側部18bが面接触する。これらの作用により、モール本体部17をフランジ部15にがたつきなく取り付けることができ、モール本体部17の装着状態取り付け状態を安定化させることができる。また、図5に示すように、例えば、窓を開けた状態窓板13を下降させた状態で走行したとき等には、窓板13が車内外方向に変位するばたつくことがあるが、本実施例では、第2の車内側シールリップ26が車外方向に押されたときに上側部18aの外側面車内側表面に当接して、第2の車内側シールリップ26の車外方向への変位が規制されるようになっているため、窓板13が車外方向に変位したときに、窓板13に押された第2の車内側シールリップ26の先端が上側部18aの外側面車内側表面に当接することで、窓板13の車外方向への変位を規制して、窓板13の車内外方向の変位量を小さく抑えることができる。また、第2の車内側シールリップ26の先端以外の部分と車内側側壁部18との間には隙間が形成されており撓み代となっている。これにより、窓板13のばたつきを抑制して異音例えば打音やジャダー音等の発生を低減することができると共に、窓板13の昇降移動を安定化させることができる。また、第2の車内側シールリップ26の根元の突出部18dの先端bが上側部18aの外側面車内側表面の延長線aよりも車内側に突出しているため、第2の車内側シールリップ26の根元での回動が容易となる。更に、窓板13のばたつきを抑制するための突条等を特別に設ける必要がないという利点もある。また、本実施例では、モール本体部17を車内側シールリップ25,26よりも剛性が高くて弾性変形可能なポリマー材料で形成するようにしたので、モール本体部17に適度な剛性を持たせてモール本体部17をフランジ部15に安定して固定することができると共に、車内側シールリップ25,26をモール本体部17よりも軟らかくて弾性変形可能なポリマー材料で形成するようにしたので、車内側シールリップ25,26に適度な柔軟性を持たせて車内側シールリップ25,26のシール性能や拭き取り性能を確保することができる。更に、本実施例では、モール本体部17を単一のポリマー材料で形成するようにしたので、モール本体部17を容易に成形することができると共に、モール本体部17を軽量化することができる。しかしながら、本発明は、モール本体部17を単一のポリマー材料で形成する構成に限定されず、例えば、モール本体部17に金属板等で形成された芯材をインサート成形等により埋設するようにしても良い。また、上記実施例では、本発明を自動車のフロントドアのドアパネルのモールディングに適用したが、これに限定されず、自動車の他のドア例えばリアドア等のドアパネルのモールディングに本発明を適用しても良い。その他、本発明は、モール本体部やシールリップ等の形状を適宜変更しても良い等、要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。"