互いに直列接続される第1及び第2の二次電池を備えるメインバッテリと、前記第1又は第2の二次電池を放電させるセルバランス回路と、前記第1又は第2の二次電池の間欠的な放電により1次コイルに交流電流が流れて前記1次コイルと2次コイルとが電磁結合するトランスと、前記トランスの2次コイルと補機バッテリとの間に設けられるDC-DCコンバータと、前記第1及び第2の二次電池のそれぞれの出力電圧の差が閾値以上のとき、前記セルバランス回路の動作を制御することにより前記第1及び第2の二次電池のそれぞれの出力電圧のうち高い出力電圧が低い出力電圧にそろうように前記第1又は第2の二次電池を間欠的に放電させるとともに、前記DC-DCコンバータの動作を制御することにより前記2次コイルにかかる電圧を降圧させて前記DC-DCコンバータから出力される電圧で前記補機バッテリを充電させる制御回路と、を備えることを特徴とするセルバランス装置。請求項1に記載のセルバランス装置であって、前記セルバランス回路は、互いに直列接続されるとともに前記トランスの1次コイルに並列接続される第1及び第2の抵抗と、前記第1の二次電池と前記第1の抵抗との間に設けられる第1のスイッチと、前記第2の二次電池と前記第2の抵抗との間に設けられる第2のスイッチとを備え、前記制御回路は、前記第1及び第2の二次電池のそれぞれの出力電圧の差が前記閾値以上のとき、前記第1及び第2の二次電池のそれぞれの出力電圧のうち高い出力電圧が低い出力電圧にそろうように、前記第1又は第2のスイッチをオン、オフさせることを特徴とするセルバランス装置。本発明は、メインバッテリを構成する複数の二次電池のそれぞれの出力電圧のばらつきを抑えつつ、セルバランス時に生じる放電エネルギーを有効利用することが可能なセルバランス装置を提供することを目的とする。本発明のセルバランス装置は、互いに直列接続される第1及び第2の二次電池を備えるメインバッテリと、前記第1又は第2の二次電池を放電させるセルバランス回路と、前記第1又は第2の二次電池の間欠的な放電により1次コイルに交流電流が流れて前記1次コイルと2次コイルとが電磁結合するトランスと、前記トランスの2次コイルと補機バッテリとの間に設けられるDC-DCコンバータと、前記第1及び第2の二次電池のそれぞれの出力電圧の差が閾値以上のとき、前記セルバランス回路の動作を制御することにより前記第1及び第2の二次電池のそれぞれの出力電圧のうち高い出力電圧が低い出力電圧にそろうように前記第1又は第2の二次電池を間欠的に放電させるとともに、前記DC-DCコンバータの動作を制御することにより前記2次コイルにかかる電圧を降圧させて前記DC-DCコンバータから出力される電圧で前記補機バッテリを充電させる制御回路とを備える。これにより、メインバッテリの各二次電池のそれぞれの出力電圧のばらつきを抑えることができメインバッテリの寿命を延ばすことができる。また、セルバランス時、二次電池からの放電電流を利用して補機バッテリを充電する構成であるため、セルバランス時に生じる放電エネルギーを有効利用することができる。また、前記セルバランス回路は、互いに直列接続されるとともに前記トランスの1次コイルに並列接続される第1及び第2の抵抗と、前記第1の二次電池と前記第1の抵抗との間に設けられる第1のスイッチと、前記第2の二次電池と前記第2の抵抗との間に設けられる第2のスイッチとを備え、前記制御回路は、前記第1及び第2の二次電池のそれぞれの出力電圧の差が前記閾値以上のとき、前記第1及び第2の二次電池のそれぞれの出力電圧のうち高い出力電圧が低い出力電圧にそろうように、前記第1又は第2のスイッチをオン、オフさせるように構成してもよい。本発明によれば、車両に搭載されるメインバッテリを構成する各二次電池のそれぞれの出力電圧のばらつきを抑えつつ、セルバランス時に生じる放電エネルギーを有効利用することができる。図1は、本発明の実施形態のセルバランス装置を示す図である。図1に示すセルバランス装置1は、互いに直列接続される複数の二次電池により構成されるメインバッテリ2と、電池監視セルバランス回路3セルバランス回路と、DC-DCコンバータ4、5と、トランス6と、補機バッテリ7と、電池ECUElectronicControlUnit8制御回路とを備える。なお、本実施形態のセルバランス装置1は、ハイブリッド車、プラグインハイブリッド車、電気自動車、又はフォークリフトなどの車両に搭載されるものとする。また、メインバッテリ2の各二次電池は、例えば、リチウムイオン二次電池やニッケル水素二次充電池などにより構成されるものとする。また、補機バッテリ7は、例えば、鉛蓄電池により構成されるものとする。メインバッテリ2は、インバータ9を介して走行用モータ10へ電力を供給したり、その走行用モータ10からの回生電力をインバータ9を介して得るものとする。補機バッテリ7は、DC-DCコンバータ5を介して電池ECU8へ電力を供給したり、電装機器11へ電力を供給する。なお、電装機器11は、エアーコンディショナーやカーナビゲーションシステムなどとする。電池監視セルバランス回路3は、メインバッテリ2の各二次電池のそれぞれの出力電圧を検出し、それら出力電圧を電池ECU8に出力するとともに、セルバランス時、電池ECU8からの指示に対応する二次電池を放電させる。電池ECU8は、車両の駐車時など走行用モータ10によりメインバッテリ2が使用されていない状態であり車両全体の制御を行う上位ECUから出力されるイグニッション信号IGがローレベルのとき、電池監視セルバランス回路3から出力される電圧のうち、最も高い電圧と最も低い電圧との差が閾値以上になると、電池監視セルバランス回路3の動作を制御して、メインバッテリ2の各二次電池のそれぞれの出力電圧を互いに均等化させるセルバランス。このとき、電池ECU8は、メインバッテリ2の各二次電池のそれぞれの出力電圧が最も低い出力電圧にそろうように、出力電圧の高い二次電池を間欠的に放電させる。この二次電池の間欠的な放電によりトランス6の1次コイルに交流電流が流れてトランス6の1次コイルと2次コイルとが電磁結合する。これにより、セルバランス時に、トランス6の1次コイルにかかる電圧とほぼ同じ電圧がトランス6の2次コイルにもかかる。また、電池ECU8は、セルバランス時、DC-DCコンバータ4の動作を制御して、トランス6の2次コイルにかかる電圧を降圧させてDC-DCコンバータ4から出力される電圧で補機バッテリ7を充電させる。このように、本実施形態のセルバランス装置1は、メインバッテリ2の各二次電池のそれぞれの出力電圧のばらつきを抑えることができメインバッテリ2の寿命を延ばすことができる。また、本実施形態のセルバランス装置1は、セルバランス時、メインバッテリ2の各二次電池からの放電電流を利用して補機バッテリ7を充電する構成であるため、セルバランス時に生じる放電エネルギーを有効利用することができる。図2は、電池監視セルバランス回路3及びDC-DCコンバータ4の一例を示す図である。なお、メインバッテリ2は、互いに直列接続される3つの電池セル12で構成されるn個のモジュール13モジュール13-1~モジュール13-nが互いに直列接続されて構成されるものとする。1つのモジュール13を構成する電池セル12の個数は3個に限定されない。また、図1に示す構成と同じ構成には同じ符号を付している。図2に示す電池監視セルバランス回路3は、各モジュール13の出力電圧を検出するn個の電圧検出器1414-1~14-nと、各モジュール13にそれぞれ接続されるn個のスイッチ1515-1第1のスイッチ~15-n第2のスイッチと、各スイッチ15にそれぞれ接続されるn個の抵抗1616-1第1の抵抗~16-n第2の抵抗とを備える。すなわち、抵抗16-1~16-nは互いに直列接続されるとともにトランス6の1次コイル6-1に並列接続される。また、抵抗16-1がスイッチ15-1を介してモジュール13-1のプラス端子に接続され、抵抗16-nがモジュール13-nのマイナス端子及びグランド例えば、車両のボディなどに接続される仮想的なグランドに接続されている。また、抵抗16-2とモジュール13-2のプラス端子との間にスイッチ15-2が設けられ、、抵抗16-nとモジュール13-nのプラス端子との間にスイッチ15-nが設けられている。また、トランス6の1次コイル6-1の一方端がスイッチ15-1と抵抗16-1との間に接続され、1次コイル6-1の他方端が抵抗16-nとグランドとの間に接続されている。電圧検出器14-1~14-nは、モジュール13-1~13-nからそれぞれ出力される電圧V1~Vnを検出して電池ECU8に出力する。電池ECU8は、イグニッション信号IGがローレベルのとき、電圧検出器14-1~14-nにより検出される電圧V1~Vnのうち、最も高い電圧と最も低い電圧との差が閾値以上であるか否かを判断し、その差が閾値以上であると判断すると、最も低い電圧にその他の電圧がそろうように、スイッチ15-1~15-nのそれぞれのオン、オフを制御する。スイッチ15-1~15-nは、それぞれ、例えば、MOSFETMetalOxideSemiconductorFIELDEffectTransistorなどのスイッチング素子により構成され、電池ECU8から出力される制御信号S1~Snによりオン、オフする。スイッチ15をオン、オフさせるときの制御信号S1~Snのそれぞれのデューティは、例えば、50とする。また、スイッチ15をオン、オフさせるときの制御信号S1~Snのそれぞれの周波数は、各モジュール13のそれぞれの所望なセルバランス実行時間などにより設定されてもよい。電池ECU8は、セルバランス時、スイッチ15-1~15-nのうち、出力電圧が最も低いモジュール13以外の各モジュール13にそれぞれ接続されるスイッチ15を1つずつ順番にオン、オフさせるとともに、オン、オフさせているスイッチ15以外の各スイッチ15を常時オフさせる。なお、1つのスイッチ15をオン、オフさせる時間は、そのスイッチ15に接続されるモジュール13の出力電圧が最も低い出力電圧にそろうまでとする。これにより、モジュール13-1~13-nのそれぞれの出力電圧が均等化する。例えば、セルバランス時、スイッチ15-1がオン、オフし、その他のスイッチ15-2~15-nがそれぞれ常時オフしている場合、スイッチ15-1のオン時にモジュール13-1からトランス6の1次コイル6-1へ電流が流れて1次コイル6-1にエネルギーが蓄えられ、スイッチ15-1のオフ時に1次コイル6-1に蓄えられたエネルギーがグランドなどに放出される。これにより、モジュール13-1が徐々に放電する。図2に示すDC-DCコンバータ4は、MOSFET17と、ダイオード18と、コイル19と、コンデンサ20とを備える。すなわち、トランス6の2次コイル6-2の一方端がMOSFET17及びコイル19を介してコンデンサ20の一方端に接続され、トランス6の2次コイル6-2の他方端がコンデンサ20の他方端に接続されている。また、ダイオード18のカソードがMOSFET17とコイル19との間に接続され、ダイオード18のアノードがコンデンサ20の他方端に接続されている。また、コンデンサ20が補機バッテリ7に並列接続されている。なお、1次コイル6-1と2次コイル6-2の巻線比は、例えば、1:1とする。また、MOSFET17は、バイポーラトランジスタなど、その他のトランジスタにより構成されてもよい。また、DC-DCコンバータ4は、図2に示す構成に限定されない。MOSFET17は、電池ECU8から出力されるPWM制御信号Sdownによりオン、オフする。なお、電池ECU8は、DC-DCコンバータ4の出力電圧が一定になるように、1次コイル6-1又は2次コイル6-2にかかる電圧に応じて、PWM制御信号Sdownのデューティを変えてもよい。セルバランス時、PWM制御信号SdownによりMOSFET17がオン、オフすると、モジュール13の放電エネルギーにより2次コイル6-2にかかる電圧が補機バッテリ7の電圧よりも少し高い電圧に降圧されてDC-DCコンバータ4から出力される。すなわち、MOSFET17がオンすると、2次コイル6-2からのエネルギーがコイル19に蓄えられ、MOSFET17がオフすると、コイル19の起電力によりダイオード18がオンしてダイオード18からコンデンサ20に電流が流れる。コンデンサ20により平滑された直流電圧は補機バッテリ7に出力され、補機バッテリ7が充電される。このように、本実施形態のセルバランス装置1は、モジュール13-1~13-nのそれぞれの出力電圧を均等化しつつ、セルバランス時にモジュール13から放電されるエネルギーを利用して補機バッテリ7を充電することができる。図3は、スイッチ15-1~15-n及びMOSFET17のそれぞれのオン、オフのタイミングチャートの一例を模式的に示す図である。なお、車両の走行時など走行用モータ10によりメインバッテリ2が使用されている状態でありイグニッション信号IGがハイレベルのときや各モジュール13の電圧を検出しているとき、スイッチ15-1~15-n及びMOSFET17は、それぞれ、オフしているものとする。例えば、イグニッション信号IGがローレベルにおいて、電池ECU8により、最も高い電圧V1と最も低い電圧V2との差が閾値以上であると判断され、モジュール13-1、13-3~13-nのそれぞれの出力電圧V1、V3~Vnがモジュール13-2の出力電圧V2にそろうように、スイッチ15-1、15-3~15-nが順番にオン、オフされる場合を考える。このような場合、電池ECU8は、電圧V1、V3~Vnがそれぞれ電圧V2にそろうように、スイッチ15-1、15-3~15-nを順番にオン、オフさせる。また、電池ECU8は、スイッチ15-1、15-3~15-nをオン、オフさせているとき、PWM制御信号SdownによりMOSFET17をオン、オフさせて、補機バッテリ7を充電させる。これにより、モジュール13-1、13-3~13-nのそれぞれの出力電圧をモジュール13-2の出力電圧にそろえつつ、モジュール13-1、13-3~13-nの放電エネルギーにより補機バッテリ7を充電することができる。