"燃料電池と、負荷に対し電圧変換器を介して前記燃料電池と並列に接続された蓄電装置と、を備えた燃料電池システムであって、前記電圧変換器よりも前記燃料電池側に接続された補機と、前記電圧変換器及び前記補機を制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記電圧変換器の異常時に、前記補機の動作点を変更する燃料電池システム。前記制御装置は、前記電圧変換器の異常時に、当該電圧変換器が停止した後で前記補機の動作点を変更する請求項1に記載の燃料電池システム。前記補機は、前記燃料電池の運転に供される補機であり、前記制御装置は、前記電圧変換器の異常時に、当該電圧変換器の正常時よりも前記補機の消費電力が大きくなるように前記動作点を変更する請求項1又は2に記載の燃料電池システム。電力供給により駆動される動力発生装置と、前記動力発生装置に電力を供給する燃料電池と、前記動力発生装置に対し前記燃料電池と並列に接続された蓄電装置と、前記燃料電池と前記動力発生装置との間又は前記蓄電装置と前記動力発生装置との間に設けられた電圧変換器と、を備えた燃料電池システムであって、前記電圧変換器及び前記動力発生装置を制御する制御装置を備え、前記制御装置は、前記電圧変換器の異常時に、前記動力発生装置の出力を制限する燃料電池システム。前記制御装置は、前記電圧変換器の異常時に、前記動力発生装置の出力の上限値を制限する請求項4に記載の燃料電池システム。前記制御装置は、前記電圧変換器の異常時に、前記動力発生装置の出力の下限値を制限する請求項4または5に記載の燃料電池システム。前記電圧変換器よりも前記燃料電池側に接続された補機を備えた請求項3ないし6のいずれか一項に記載の燃料電池システム。前記制御装置は、前記電圧変換器の異常時に、前記補機の動作点を変更する請求項7に記載の燃料電池システム。請求項1ないし8のいずれか一項に記載の燃料電池システムを備えた移動体。しかし、DC-DCコンバータの異常時では、燃料電池補機への電力はバッテリに依存する。このため、バッテリの蓄電容量が低下した場合には、燃料電池用補機の駆動が困難となり、燃料電池の運転が困難となるおそれがあった。また、DC-DCコンバータを異常により停止させた際の、トラクションモータ等のリンプホーム制御に関する記載はなく、電力供給不足や過剰発電となるおそれがあった。本発明は、電圧変換器の異常があった場合にも、燃料電池を安定に運転し、システムの運転を継続することができる燃料電池システム及び移動体を提供することをその目的としている。上記課題を解決するべく、本発明の燃料電池システムは、燃料電池と、負荷に対し電圧変換器を介して燃料電池と並列に接続された蓄電装置と、を備えた燃料電池システムであって、電圧変換器よりも燃料電池側に接続された補機と、電圧変換器及び前記補機を制御する制御装置と、を備え、制御装置は、電圧変換器の異常時に補機の動作点を変更するものである。この構成によれば、電圧変換器の異常時であっても、燃料電池の電力供給により補機を駆動することができ、しかも、その際に補機の動作点を変更する。このため、補機が例えば燃料電池の運転に供されるものである場合には、その動作点の変更により燃料電池を安定に運転し、システムの運転を継続することができる。一方、補機が例えば燃料電池の運転に供されないものである場合にも、その動作点の変更により燃料電池を安定に運転し、システムの運転を継続することが可能である。好ましくは、制御装置は、電圧変換器の異常時に、電圧変換器が停止した後で補機の動作点を変更するとよい。電圧変換器が停止するので、高電圧部品の損傷を回避することができる。好ましくは、補機は燃料電池の運転に供される補機であり、制御装置は、電圧変換器の異常時に、電圧変換器の正常時よりも補機の消費電力が大きくなるように動作点を変更するとよい。こうすることで、正常時よりも余裕をもって補機を駆動することができ、燃料電池を安定に運転することが可能となる。上記課題を解決するべく、本発明の別の燃料電池システムは、電力供給により駆動される動力発生装置と、動力発生装置に電力を供給する燃料電池と、動力発生装置に対し燃料電池と並列に接続された蓄電装置と、燃料電池と動力発生装置との間又は蓄電装置と動力発生装置との間に設けられた電圧変換器と、を備えた燃料電池システムであって、電圧変換器及び動力発生装置を制御する制御装置を備え、制御装置は、電圧変換器の異常時に動力発生装置の出力を制限するものである。この構成によれば、電圧変換器の異常時であっても、燃料電池又は蓄電装置の電力供給により動力発生装置を駆動することができ、しかも、その際に動力発生装置の出力を制限する。これにより、電力の供給不足や過剰発電とならないようにでき、燃料電池を安定に運転して、システムの運転を継続することができる。例えば、この燃料電池システムを移動体に搭載した場合には、電圧変換器の異常時に移動体の移動を停止しないで済むようになる。好ましくは、制御装置は、電圧変換器の異常時に、動力発生装置の出力の上限値を制限するとよい。このように、燃料電池の発電量に対して、動力発生装置の上限出力を設定すれば、余裕をもってシステムを運転することができる。好ましくは、制御装置は、電圧変換器の異常時に、動力発生装置の出力の下限値を制限するとよい。例えば、動力発生装置がトラクションモータである場合を想定する。電圧変換器が異常のため、トラクションモータの回生により多く発電したとしても、その電力は蓄電装置に蓄電されず、行き場を失う。このような事情を鑑みて、電圧変換器の異常時にトラクションモータの下限出力を設定することで、余剰電力となる状態を抑制できる。好ましくは、燃料電池システムは、電圧変換器よりも燃料電池側に接続された補機を備えているとよい。好ましくは、制御装置は、電圧変換器の異常時に、補機の動作点を変更するとよい。本発明の移動体は、上記した本発明の燃料電池システムを備えたものである。この移動体は、例えば、二輪または四輪の自動車、電車、航空機、船舶、ロボットといった自走可能なものである。本発明の燃料電池システム及び移動体によれば、電圧変換器の異常時に、安定に燃料電池を運転し、システムの運転を継続することができる。以下、添付図面を参照して、本発明の好適な実施形態に係る燃料電池システムについて説明する。ここでは、燃料電池システムを、自走式の各種移動体として車両に搭載した例について説明する。図1は、車両に搭載された燃料電池システムを示す図である。車両100は、車輪101L,101Rに連結されたトラクションモータ8動力発生装置を駆動力源として走行する。トラクションモータ8の電源は、燃料電池システム1である。燃料電池システム1から出力される直流は、インバータ7で三相交流に変換されてトラクションモータ8に供給される。また、車両100の制動時には、車輪101L,101Rによりトラクションモータ8が駆動され、トラクションモータ8が発電機として機能して三相交流発電する。この三相交流は、インバータ7により直流に変換されて、蓄電装置3に充電される。燃料電池システム1は、燃料電池2、蓄電装置3、高圧DC/DCコンバータ4、制御装置13などを備える。蓄電装置3とインバータ7との間には、高圧DC/DCコンバータ4が設けられている。蓄電装置3は、トラクションモータ8に対し高圧DC/DCコンバータ4を介して燃料電池2に並列接続されている。なお、蓄電装置3とトラクションモータ8との間に高圧DC/DCコンバータ4を設ける構成に代えて、燃料電池2とトラクションモータ8との間に高圧DC/DCコンバータ4を設けるようにしてもよい。燃料電池2は、多数の単セルを積層したスタック構造を備える。燃料電池2は、リン酸型、固体酸化物型など各種のものが存在するが、ここでは固体高分子電解質型で構成されている。燃料電池2の空気極カソードには、エアコンプレッサ5により圧送された酸化ガスが供給される。燃料電池2の電池反応に供された後の酸素オフガスは、オフガス流路16を流れて、加湿器17で水分交換に供された後、最終的にシステム外へと排気される。燃料電池2の水素極アノードには、燃料ガスとしての水素ガスが供給路23を流れて供給される。この水素ガスは、例えば、供給路23の上流側に設けた高圧水素タンク等の水素貯蔵源24から燃料電池2に供給される。なお、アルコールや圧縮天然ガス等の原料を改質して生成した水素ガスを燃料電池2に供給してもよい。燃料電池2の電池反応に供された後の水素オフガスは、オフガス路25に排出され、水素ポンプ26により供給路23に戻されて再び燃料電池2に供給される。オフガス路25には排出路27が分岐接続されている。排出路27上のパージ弁28が燃料電池システム1の稼動時に適宜開弁することで、水素オフガス中の不純物が水素オフガスと共に排出路27の下流に排出される。これにより、水素循環ラインにおける水素オフガス中の不純物の濃度が下がり、循環供給される水素オフガス中の水素濃度を上げることができる。燃料電池2の冷媒の出入口には、冷媒を循環させるための循環配管11が接続されている。冷媒は、循環配管11上の冷却ポンプ10により燃料電池2に供給され、燃料電池2を冷却する。循環配管11上の流路切替弁12を切り替えることで、冷媒を燃料電池2に供給しないようにバイパスさせることもできる。蓄電装置3は、高圧の蓄電装置として機能する充放電可能な二次電池である。蓄電装置3は、例えばニッケル水素電池やリチウムイオン電池であるが、二次電池以外のキャパシタを用いてもよい。高圧DC/DCコンバータ4は、直流の電圧変換器であり、蓄電装置3から入力された直流電圧を調整してインバータ7側に出力する機能と、燃料電池2又はトラクションモータ8から入力された直流電圧を調整して蓄電装置3に出力する機能と、を有する。高圧DC/DCコンバータ4のこれらの機能により、蓄電装置3の充放電が実現される。また、高圧DC/DCコンバータ4により、燃料電池2の出力電圧が制御される。高圧DC/DCコンバータ4と燃料電池2との間には、燃料電池2の運転に供せられる各種の補機が接続されている。本実施形態の補機は、高圧例えば12Vよりも高い電圧用の補機であり、本実施形態の補機としては、エアコンプレッサ5、冷却ポンプ10、水素ポンプ26、パージ弁28及び流路切替弁12が挙げられる。これらエアコンプレッサ5、冷却ポンプ10及び水素ポンプ26への電力は、それぞれ、インバータ5,9及び29により交流電力に変換されて供給される。なお、補機には、改質原料を供給するためのポンプや、改質器の温度を調整するヒータも含まれる。補機5、10及び26への電力は、燃料電池2の通常運転時においては、燃料電池2から高圧DC/DCコンバータ4を介することなく供給される。一方、燃料電池2の運転停止時や起動初期においては、蓄電装置3からの電力が高圧DC/DCコンバータ4を介して補機5、10及び26に供給される。低圧DC/DCコンバータ18は、蓄電装置3と高圧DC/DCコンバータ4との間に接続されている。低圧DC/DCコンバータ18は、高圧回路側の直流電力の一部を降圧して低圧回路側へと供給する。降圧された直流電力は、一部が低圧蓄電装置として機能する低圧バッテリ二次電池19に充電され、一部は低圧補機20を駆動するための電力として用いられる。低圧バッテリ19は、低圧補機20への電力供給源としての役割を担っている。低圧補機20は、低圧例えば12Vで駆動する各種機器のことであり、上記した本実施形態の高圧補機エアコンプレッサ5、冷却ポンプ10及び水素ポンプ26とは異なるものである。低圧補機20としては、例えば、水素のタンクバルブ、水素を調圧噴射するインジェクタ、車両100用の補機など、種々の電気機器が該当する。車両100用の補機としては、車両100に搭載のエアコンディショナ、ナビゲーションシステム、ライト類、インジェクタ装置、ウィンカターンシグナルランプ等である。これら低圧補機20は、低圧バッテリ19から電力供給されることによっても駆動し得る。制御装置13は、内部にCPU,ROM,RAMを備えたマイクロコンピュータとして構成される。制御装置13は、燃料電池システム1の各要素高圧DC/DCコンバータ4などや、車両100の各要素インバータ7などを統括制御する。具体的には、制御装置13は、インバータ7のスイッチングを制御して、要求動力に応じた三相交流をトラクションモータ8に出力する。また、制御装置13は、要求動力に応じた電力が供給されるよう、高圧DC/DCコンバータ4の運転を制御する。さらに、制御装置13は、燃料電池2が目標電力に応じた酸化ガスと水素ガスの供給制御、並びに、冷却系による燃料電池2の温度制御を行う。例えば、制御装置13は、インバータ6、29及び9をそれぞれ制御して、エアコンプレッサ5、水素ポンプ26及び冷却ポンプ10をそれぞれ駆動するモータ図示省略の回転数を調整する。さらには、制御装置13は、各種バルブパージ弁28などを開閉制御する。図2は、高圧DC/DCコンバータ4の正常時及び異常時における燃料電池システム1の制御フローを示すフローチャートである。このルーチンは、制御装置13のROMから読み出されてCPUによって実行される。先ず、ステップS101では、制御装置13は、電圧変換装置が異常かどうか、すなわち高圧DC/DCコンバータ4の異常有無を判定する。高圧DC/DCコンバータ4に異常が発生していない場合にはステップS101;NO、高圧DC/DCコンバータ4の運転を継続し、ステップS102、次のステップS103に移行する。ステップS103では、トラクションモータ8の要求電力Pmを算出する。要求電力Pmは、トラクションモータ103に供給すべき電力であり、次の手順で求められる。まず、制御装置13は、トラクションモータ103の目標回転数、目標トルクを設定する。これらの積は、トラクションモータ8から出力すべき動力となる。この動力を、トラクションモータ103の運転効率、消費電力当たりに出力される動力の比で除することにより、要求電力Pmが求められる。トラクションモータ8を発電機として機能させ、回生制動する際には、目標トルクが負の値となるから、要求電力Pmも負の値となる。次のステップS104では、算出した要求電力Pmをもとに、燃料電池補機装置動作点Xmを算出する。本実施形態の燃料電池補機装置としては、エアコンプレッサ5、冷却ポンプ10、水素ポンプ26、パージ弁28及び流路切替弁12が該当する。燃料電池補機装置動作点Xmを変更すれば、単位時間当たりの、エアコンプレッサ5、冷却ポンプ10及び水素ポンプ26のモータ回転数、並びに、パージ弁28のON/OFF回数及び流路切替弁12の切替え回数が変更する。次のステップS105では、走行用駆動装置要求上限電力Pmaxを設定する。例えば、要求上限電力Pmaxをトラクションモータ8の定格負荷電力P1に設定する。ここで、要求上限電力Pmaxは、定格発電力P1であるので正の値である。次のステップS106では、走行用駆動装置要求下限電力Pminを設定する。例えば、要求下限電力Pminをトラクションモータ8の定格発電電力P2に設定する。ここで、要求下限電力P2は、トラクションモータ8が発電機として機能する場合であるので、負の値となる。次のステップS107では、燃料電池補機装置動作点補正係数Xを設定する。後述するように、補正係数Xは上記で設定した動作点Xmに乗じられるものである。ここでは、高圧DC/DCコンバータ4が正常の場合であるので、補正係数Xを、1.0と等しいX1としたX=X1=1.0。その後、要求電力Pmに要求上限電力Pmax及び要求下限電力Pminを加えて、要求電力Pmを決定するステップS112。そして、動作点Xmを補正係数X=X1で補正することにより最終的な動作点Xmを決定しステップS113、リターンに処理を進める。一方、高圧DC/DCコンバータ4に異常が発生した場合はステップS101;YES、高圧DC/DCコンバータ4の運転を停止するステップS108。ここで、高圧DC/DCコンバータ4の異常とは、例えば、そのトランジスタに過電流が流れたり、温度上昇があったりした場合などをいう。高圧DC/DCコンバータ4が異常により停止すると、蓄電装置3の充放電及び燃料電池2の発電量の制御ができなくなる。ここで、高圧DC/DCコンバータ4が停止する場合にはステップS108、制御装置13が高圧DC/DCコンバータ4に運転停止の制御信号を出力する場合と、高圧DC/DCコンバータ4が自己保護回路の作動高圧DC/DCコンバータ4のスイッチング停止による場合と、がある。後者の場合、高圧DC/DCコンバータ4が停止した旨の信号を制御装置13が受信したとき、制御装置13は高圧DC/DCコンバータ4に対し運転停止の信号を発信するようにするとよい。次のステップS109では、走行用駆動装置要求上限電力Pmax=P3に設定する。ここで、要求上限電力P3は、定格負荷電力P1よりも小さい値に設定するP3<P1。例えば、P3=P1×1/3に設定する。このように、高圧DC/DCコンバータ4の異常時にトラクションモータ8の出力の上限値を制限することで、余裕をもってシステム1を運転することができるようになる。次のステップS110では、走行用駆動装置要求下限電力Pmin=P4に設定する。ここで、要求下限電力P4は、定格発電電力P2よりも大きい値に設定するP4>P2。例えば、P4=0に設定し、トラクションモータ8の回生を禁止するようにする。このように、高圧DC/DCコンバータ4の異常時にトラクションモータ8の出力の下限値を制限することで、余剰電力となる状態を抑制できる。なお、P4≠0のときは、回生による電力は燃料電池補機にて消費される。次のステップS111では、燃料電池補機装置動作点補正係数X=X2に設定する。ここで、補正係数X2は、補正係数X1よりも大きい値に設定するX2>X1。例えば、X2=1.5に設定することで、燃料電池補機の消費電力が高圧DC/DCコンバータ4の正常時よりも大きくなるように、燃料電池補機装置動作点Xを変更するとよい。次のステップS112では、要求電力Pmに要求上限電力Pmax=P3及び要求下限電力Pmin=P4を加えて、要求電力Pmを決定する。このようにして、トラクションモータ8の出力を制限して、通常の走行制御からリンプホーム制御に移行することで、燃料電池2からの電力供給不足を抑制し且つ余剰電力の状態を抑制しながら、トラクションモータ8の駆動を継続することができる。つまり、高圧DC/DCコンバータ4が異常した場合であっても、車両100の運転を停止することなく、車両100の走行退避走行を続行することができる。そして、次のステップS113では、動作点Xmを補正係数X=X2で補正することにより最終的な動作点Xmを決定する。このように、X1よりも大きいX2で動作点Xmを補正し、高圧DC/DCコンバータ4の異常時では、燃料電池補機の効率が正常時よりも低下するように設定している。この設定により、例えば、エアコンプレッサ5のモータ回転数が上がり、エアストイキを上げた状態で運転が行われる。また、上記設定により、水素ポンプ26のモータ回転数が上がる。このような設定により、燃料電池2への酸化ガス及び水素ガスが余剰に供給されるようになり、燃料電池2の発電された電力により燃料電池補機の駆動を行うことができ、燃料電池システム1を余裕をもって運転させることができる。また、ステップS113の動作点Xmを決定する際、冷却ポンプ10のモータ回転数を上げるように設定してもよい。さらに、パージ弁28のON/OFF回数及び流路切替弁12の切替え回数を増やすようにしてもよい。特に、エアコンプレッサ5のモータ回転数を上げた場合には、電解質膜を透過する窒素不純物ガスのクロスリーク量が増加して水素オフガス中の水素濃度が低下し易くなるので、パージ弁28ON/OFF回数を増やすことは有用である。なお、これら燃料電池補機5,26,10,28及び12の一つだけ動作点を変更しても良いし、全ての動作点を変更しても良い。以上説明した本実施形態の燃料電池システム1では、高圧DC/DCコンバータ4が異常により停止した場合も、トラクションモータ8をリンプホーム制御に移行する。この結果、異常発生後に車両100を直ちに停止しなくて済み、車両100の信頼性を向上することができる。また、燃料電池2の発電により燃料電池補機を駆動するため、燃料電池2の運転を安定に継続して、燃料電池システム1の運転を適切に継続することができる。なお、燃料電池2と高圧DC/DCコンバータ4との間に車両補機を接続した場合には、ステップS111及びステップS113において、この車両補機の動作点を変更するようにしてもよい。ここで、車両補機としては、車両の運転時に使用されるさまざま電力機器をいい、照明機器、空調機器、油圧ポンプなどが含まれる。また、高圧DC/DCコンバータ4の異常時には、その旨を車両100のドライバーなど乗員に報知するようにしてもよい。例えば、ステップS108の電圧変換装置停止指令の後、トラクションモータ8がリンプホーム制御に移行した旨を、音声や表示等により乗員に報知する。"