"ギヤ比の異なる複数のギヤ対を介して互いに連結された複数の歯車軸と、それらの歯車軸に対して動力を伝達する複数の駆動軸と、それらの駆動軸毎に設けられて駆動軸のそれぞれを前記歯車軸に対して選択的に連結する連結機構とを備えた変速機において、前記歯車対を収容するケーシングを備えるとともに、前記各連結機構は前記ケーシングの外側に配置されていることを特徴とする変速機。前記連結機構は、多板クラッチによって構成されていることを特徴とする請求項1に記載の変速機。特許文献1ないし3に記載されている変速機は、変速段を設定するための複数のギヤ対を入力軸上もしくは副軸上に配列し、それらのギヤ対をシンクロメッシュ機構もしくは同期連結機構によってトルク伝達可能にすると同時に、入力軸からそれらのギヤ対に対するトルクの伝達を入力軸上に設けられた複数のクラッチによって選択的に行うように構成されている。したがって、同軸上に配置される歯車対およびクラッチならびにシンクロメッシュ機構もしくは同期連結機構の数が多くなるために、全体としての軸長が長くならざるを得ず、そのため、ケースの幅が拡大し、ケース剛性や軸部の支持剛性が低下するおそれがあり、この点での改善の余地がある。この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、コンパクトであると同時に軸の支持剛性が高く、駆動効率を向上させる変速機を提供することを目的とするものである。上記の目的を達成するために、請求項1の発明は、ギヤ比の異なる複数のギヤ対を介して互いに連結された複数の歯車軸と、それらの歯車軸に対して動力を伝達する複数の駆動軸と、それらの駆動軸毎に設けられて駆動軸のそれぞれを前記歯車軸に対して選択的に連結する連結機構とを備えた変速機において、前記歯車対を収容するケーシングを備えるとともに、前記各連結機構は前記ケーシングの外側に配置されていることを特徴とするものである。さらに、請求項2の発明は、請求項1において、前記連結機構は、多板クラッチによって構成されていることを特徴とする変速機である。この発明によれば、各連結機構はケーシングの外側に配置されているため、ケーシング内では歯車対同士を近い位置に配置できるので、その結果、ケーシング幅が縮小し、ケーシング剛性や駆動軸の支持剛性を向上させることができる。また、各連結機構はケーシングの外側に配置されているため、連結機構として乾式クラッチを用いることが可能となり、駆動効率を向上させることができる。この発明を具体例に基づいて説明する。まず構成について説明する。図1は、この発明にかかる変速機の一例として9段変速機を示している。この変速機1には、動力源例えばエンジンから伝達されるトルクを伝える入力軸2が配置されており、その入力軸2と同軸上に第1入力ギヤ3と一体の第1入力ギヤ軸4が回転自在に配置されている。この入力軸2と第1入力ギヤ軸4との間には、乾式の入力クラッチ5が設けられている。この入力クラッチ5は、入力軸2と第1入力ギヤ軸4とを選択的に連結する多板機構を備えている。この多板機構を、例えば油圧によって係合させることによりトルクを伝達し、また、油圧を抜くことにより連結を解除するように構成されている。入力軸2の外周側には、第2入力ギヤ6と一体の第2入力ギヤ軸7が回転自在に配置されるとともに、その第2入力ギヤ軸7の外周側に第3入力ギヤ8と一体の第3入力ギヤ軸9が回転自在に配置されている。これら入力軸2および各入力ギヤ軸4,7,9は同軸上に配置されており、これらの軸端側図1における左端部に第1クラッチ機構10が設けられている。この第1クラッチ機構10は、いわゆるデュアルタイプのものであって、入力軸2と各入力ギヤ軸7,9とを選択的に連結する多板式の乾式クラッチによって構成されている。その例を図2に示してあり、入力軸2にクラッチドラム11が一体的に取り付けられるとともに、その内周側に複数のクラッチプレート12が軸線方向に移動自在に配置されている。クラッチドラム11の軸線方向における中央部にはセパレートプレート13が一体に形成されており、そのセパレートプレート13を境にしてその両側にクラッチプレート12が配置されている。図2において、セパレートプレート13の左側の部分には、前述した第2入力ギヤ軸7にスプライン嵌合させた摩擦板14が配置され、この摩擦板14はクラッチプレート12と軸線方向に交互に並んで配置されている。さらに、図2におけるセパレートプレート13より右側の部分には、第3入力ギヤ軸9にスプライン嵌合させた摩擦板14が配置され、この摩擦板14はクラッチプレート12と軸線方向に交互に並んで配置されている。したがって、セパレートプレート13より左側に配置されているクラッチプレート12および摩擦板14を、左側から中央のセパレートプレート13に向けて油圧などによって押圧することにより、クラッチプレート12と摩擦板14とが摩擦接触し、入力軸2と第2入力ギヤ軸7とが連結されるように構成されている。また同様に、セパレートプレート13より右側に配置されているクラッチプレート12および摩擦板14を、右側から中央のセパレートプレート13に向けて油圧などによって押圧することにより、クラッチプレート12と摩擦板14とが摩擦接触し、入力軸2と第3入力ギヤ軸9とが連結されるように構成されている。また、第3入力ギヤ軸9と第1入力ギヤ軸4とは、ケーシング15に設けられた軸受部16によって支持されている。また、入力軸2には、アイドラ軸17と出力軸18とが並列に配置されている。アイドラ軸17には、第2アイドラギヤ19と一体の第2アイドラギヤ軸20が同軸上に回転自在に配置され、その第2アイドラギヤ軸20の外周側には第3アイドラギヤ21と一体の第3アイドラギヤ軸22が同軸上に回転自在に配置されている。さらに、アイドラ軸17には、アイドラ軸17と一体になった第1アイドラギヤ23が設けられている。これらアイドラ軸17および各アイドラギヤ軸20,22は同軸上に配置されており、これらの軸端側図1における左端部に第2クラッチ機構24が設けられている。この第2クラッチ機構24は、入力軸2に設けられている前述の第1クラッチ機構10と同様の機構であって、アイドラ軸17と各アイドラギヤ軸20,22とを選択的に連結する多板式の乾式クラッチによって構成されている。アイドラ軸17にクラッチドラム11が一体的に取り付けられるとともに、その内周側に複数のクラッチプレート12が軸線方向に移動自在に配置されている。クラッチドラム11の軸線方向における中央部にはセパレートプレート13が一体に形成されており、そのセパレートプレート13を境にしてその両側にクラッチプレート12が配置されている。セパレートプレート13の左側の部分には、前述した第2アイドラギヤ軸20にスプライン嵌合させた摩擦板14が配置され、この摩擦板14はクラッチプレート12と軸線方向に交互に並んで配置されている。さらに、セパレートプレート13より右側の部分には、第3アイドラギヤ軸22にスプライン嵌合させた摩擦板14が配置され、この摩擦板14はクラッチプレート12と軸線方向に交互に並んで配置されている。したがって、セパレートプレート13より左側に配置されているクラッチプレート12および摩擦板14を、左側から中央のセパレートプレート13に向けて油圧などによって押圧することにより、クラッチプレート12と摩擦板14とが摩擦接触し、アイドラ軸17と第2アイドラギヤ軸20とが連結されるように構成されている。また同様に、セパレートプレート13より右側に配置されているクラッチプレート12および摩擦板14を、右側から中央のセパレートプレート13に向けて油圧などによって押圧することにより、クラッチプレート12と摩擦板14とが摩擦接触し、アイドラ軸17と第3アイドラギヤ軸22とが連結されるように構成されている。これらアイドラ軸17と各アイドラギア軸19,21とにトルク伝達できる状態に選択的に切り替えるために、押圧を指示するECU図示せずが設けられている。また、第3アイドラギヤ軸22とアイドラ軸17とは、ケーシング15に設けられた軸受部16によって支持されている。そのアイドラ軸17に一体の第1アイドラギヤ23と第1入力ギヤ3とはギヤ対が構成されており、そのギヤ対を介してアイドラ軸17と第1入力ギヤ軸4とが互いに連結されるよう構成されている。さらに、第2アイドラギヤ19と第2入力ギヤ6とはギヤ対が構成されており、そのギヤ対を介して第2アイドラギヤ軸20と第2入力ギヤ軸7とが互いに連結されるよう構成されている。さらに、第3アイドラギヤ21と第3入力ギヤ8とはギヤ対が構成されており、そのギヤ対を介して第3アイドラギヤ軸22と第3入力ギヤ軸9とが互いに連結されるよう構成されている。出力軸18には、第1出力ギヤ25と一体の第1出力ギヤ軸26が同軸上に回転自在に配置され、その第1出力ギヤ軸26の外周側には第2出力ギヤ27と一体の第2出力ギヤ軸28が同軸上に回転自在に配置されている。さらに、この第2出力ギヤ軸28には、その軸線方向に第3出力ギヤ29が設けられている。さらに、出力軸18には、出力軸18と一体になったドライブピニオンギヤ30が設けられている。これら出力軸18および各出力ギヤ軸26,28は同軸上に配置されており、これらの軸端側図1における左端部に第3クラッチ機構31が設けられている。この第3クラッチ機構31は、入力軸2に設けられている前述の第1クラッチ機構10と同様の機構であって、出力軸18と各出力ギヤ軸26,28とを選択的に連結する多板式の乾式クラッチによって構成されている。出力軸18にクラッチドラム11が一体的に取り付けられるとともに、その内周側に複数のクラッチプレート12が軸線方向に移動自在に配置されている。クラッチドラム11の軸線方向における中央部にはセパレートプレート13が一体に形成されており、そのセパレートプレート13を境にしてその両側にクラッチプレート12が配置されている。セパレートプレート13の左側の部分には、前述した第2出力ギヤ軸28にスプライン嵌合させた摩擦板14が配置され、この摩擦板14はクラッチプレート12と軸線方向に交互に並んで配置されている。さらに、セパレートプレート13より右側の部分には、第2出力ギヤ軸28にスプライン嵌合させた摩擦板14が配置され、この摩擦板14はクラッチプレート12と軸線方向に交互に並んで配置されている。したがって、セパレートプレート13より左側に配置されているクラッチプレート12および摩擦板14を、左側から中央のセパレートプレート13に向けて油圧などによって押圧することにより、クラッチプレート12と摩擦板14とが摩擦接触し、出力軸18と第1出力ギヤ軸26とが連結されるように構成されている。また同様に、セパレートプレート13より右側に配置されているクラッチプレート12および摩擦板14を、右側から中央のセパレートプレート13に向けて油圧などによって押圧することにより、クラッチプレート12と摩擦板14とが摩擦接触し、出力軸18と第3出力ギヤ29軸とが連結されるように構成されている。これら出力軸18と各出力ギアとにトルク伝達できる状態に選択的に切り替えるために、押圧を指示するECU図示せずが設けられている。また、第2出力ギヤ軸28と出力軸18とは、ケーシング15に設けられた軸受部16によって支持されている。第1出力ギヤ25と第1入力ギヤ3とはギヤ対が構成されており、そのギヤ対を介して第1出力ギヤ軸26と第1入力ギヤ軸4とが互いに連結されるよう構成されている。さらに、第2出力ギヤ27と第2入力ギヤ6とはギヤ対が構成されており、そのギヤ対を介して第2出力ギヤ軸28と第2入力ギヤ軸7とが互いに連結されるよう構成されている。さらに、第3出力ギヤ29と第3入力ギヤ8とはギヤ対が構成されており、そのギヤ対を介して第2出力ギヤ軸28と第3入力ギヤ軸9とが互いに連結されるよう構成されている。また、出力軸18と一体であるドライブピニオンギヤ30は、デフリングギヤ32と噛み合うように設けられている。そのデフリングギヤ32は、ケーシング15に支持されていてデフケース35が一体となっており、左ドライブシャフト33と右ドライブシャフト34とが係合されている。さらに、この発明に係る変速機では、各ギヤ対ヘリカルギヤ対を収容するケーシング15を備えるとともに、各クラッチ機構5,10,24,31はケーシング15の外側に配置されている。次に、作用について説明する。まず、図3に示すように、入力クラッチ5を係合させて入力軸2と第1入力ギヤ軸4とを連結し、第3クラッチ機構31を係合させて出力軸18と第1出力ギヤ軸26とを連結させることにより、第1入力ギヤ3から第1出力ギヤ25を介してトルクが出力軸18に伝達される。そして出力軸18に伝達されたトルクはドライブピニオンギヤ30とデフリングギヤ32とドライブシャフト33,34を介して駆動輪図示せずに伝わる。したがって、変速比は、第1入力ギヤ3と第1出力ギヤ25との歯数比に基づいて定まる値となる。つぎに、図4に示すように、第1クラッチ機構10を係合させて入力軸2と第2入力ギヤ軸7とを連結し、第3クラッチ機構31を係合させて出力軸18と第2出力ギヤ軸28とを連結させることにより、第2入力ギヤ6から第2出力ギヤ27を介してトルクが出力軸18に伝達される。そして出力軸18に伝達されたトルクはドライブピニオンギヤ30とデフリングギヤ32とドライブシャフト33,34を介して駆動輪図示せずに伝わる。したがって、変速比は、第2入力ギヤ6と第2出力ギヤ27との歯数比に基づいて定まる値となる。つぎに、図5に示すように、第1クラッチ機構10を係合させて入力軸2と第3入力ギヤ軸9とを連結し、第3クラッチ機構31を係合させて出力軸18と第2出力ギヤ軸28とを連結させることにより、第3入力ギヤ8から第3出力ギヤ29を介してトルクが出力軸18に伝達される。そして出力軸18に伝達されたトルクはドライブピニオンギヤ30とデフリングギヤ32とドライブシャフト33,34を介して駆動輪図示せずに伝わる。したがって、変速比は、第3入力ギヤ8と第3出力ギヤ29との歯数比に基づいて定まる値となる。つぎに、図6に示すように、入力クラッチ5を係合させて入力軸2と第1入力ギヤ軸4とを連結し、第2クラッチ機構24を係合させてアイドラ軸17と第2アイドラギヤ軸20とを連結し、第3クラッチ機構31を係合させて出力軸18と第2出力ギヤ軸28とを連結させることにより、第1入力ギヤ3から第1アイドラギヤ23を介してトルクがアイドラ軸17に伝達される。アイドラ軸17に伝達されたトルクは、第2アイドラギヤ19から第2入力ギヤ6と第2出力ギヤ27とを介して、出力軸18に伝達される。そして出力軸18に伝達されたトルクはドライブピニオンギヤ30とデフリングギヤ32とドライブシャフト33,34を介して駆動輪図示せずに伝わる。したがって、変速比は、第1入力ギヤ3と第1アイドラギヤ23との歯数比と、第2アイドラギヤ19と第2出力ギヤ27との歯数比とに基づいて定まる値となる。つぎに、図7に示すように、入力クラッチ5を係合させて入力軸2と第1入力ギヤ軸4とを連結し、第2クラッチ機構24を係合させてアイドラ軸17と第3アイドラギヤ軸22とを連結し、第3クラッチ機構31を係合させて出力軸18と第2出力ギヤ軸28とを連結させることにより、第1入力ギヤ3から第1アイドラギヤ23を介してトルクがアイドラ軸17に伝達される。アイドラ軸17に伝達されたトルクは、第3アイドラギヤ21から第3入力ギヤ8と第3出力ギヤ29とを介して、出力軸18に伝達される。そして出力軸18に伝達されたトルクはドライブピニオンギヤ30とデフリングギヤ32とドライブシャフト33,34を介して駆動輪図示せずに伝わる。したがって、変速比は、第1入力ギヤ3と第1アイドラギヤ23との歯車比と、第3アイドラギヤ21と第3出力ギヤ29との歯車比とに基づいて定まる値となる。つぎに、図8に示すように、第1クラッチ機構10を係合させて入力軸2と第2入力ギヤ軸7とを連結し、第2クラッチ機構24を係合させてアイドラ軸17と第2アイドラギヤ軸20とを連結し、第3クラッチ機構31を係合させて出力軸18と第1出力ギヤ軸26とを連結させることにより、第2入力ギヤ6から第2アイドラギヤ19を介してトルクがアイドラ軸17に伝達される。アイドラ軸17に伝達されたトルクは、第1アイドラギヤ23から第1入力ギヤ3と第1出力ギヤ25とを介して、出力軸18に伝達される。そして出力軸18に伝達されたトルクはドライブピニオンギヤ30とデフリングギヤ32とドライブシャフト33,34を介して駆動輪図示せずに伝わる。したがって、変速比は、第2入力ギヤ6と第2アイドラギヤ19との歯車比と、第1アイドラギヤ23と第1出力ギヤ25との歯車比とに基づいて定まる値となる。つぎに、図9に示すように、第1クラッチ機構10を係合させて入力軸2と第3入力ギヤ軸9とを連結し、第2クラッチ機構24を係合させてアイドラ軸17と第3アイドラギヤ軸22とを連結し、第3クラッチ機構31を係合させて出力軸18と第1出力ギヤ軸26とを連結させることにより、第3入力ギヤ8から第3アイドラギヤ21を介してトルクがアイドラ軸17に伝達される。アイドラ軸17に伝達されたトルクは、第1アイドラギヤ23から第1入力ギヤ3と第1出力ギヤ25とを介して、出力軸18に伝達される。そして出力軸18に伝達されたトルクはドライブピニオンギヤ30とデフリングギヤ32とドライブシャフト33,34を介して駆動輪図示せずに伝わる。したがって、変速比は、第3入力ギヤ8と第3アイドラギヤ21との歯車比と、第1アイドラギヤ23と第1出力ギヤ25との歯車比とに基づいて定まる値となる。つぎに、図10に示すように、第1クラッチ機構10を係合させて入力軸2と第2入力ギヤ軸7とを連結し、第2クラッチ機構24を係合させてアイドラ軸17と第3アイドラギヤ軸22とを連結し、第3クラッチ機構31を係合させて出力軸18と第1出力ギヤ軸26とを連結させることにより、第2入力ギヤ6から第2出力ギヤ27と第2出力ギヤ軸28に一体である第3出力ギヤ29と第3入力ギヤ8と第3アイドラギヤ21とを介してトルクがアイドラ軸17に伝達される。アイドラ軸17に伝達されたトルクは、第1アイドラギヤ23から第1入力ギヤ3と第1出力ギヤ25とを介して、出力軸18に伝達される。そして出力軸18に伝達されたトルクはドライブピニオンギヤ30とデフリングギヤ32とドライブシャフト33,34を介して駆動輪図示せずに伝わる。したがって、変速比は、第2入力ギヤ6と第2出力ギヤ27との歯車比と、第3出力ギヤ29と第3アイドラギヤ21との歯車比と、第1アイドラギヤ23と第1出力ギヤ25との歯車比とに基づいて定まる値となる。つぎに、図11に示すように、第1クラッチ機構10を係合させて入力軸2と第3入力ギヤ軸9とを連結し、第2クラッチ機構24を係合させてアイドラ軸17と第2アイドラギヤ軸20とを連結し、第3クラッチ機構31を係合させて出力軸18と第1出力ギヤ軸26とを連結させることにより、第3入力ギヤ8から第2出力ギア軸に一体である第3出力ギヤ29と第2出力ギヤ27と第2入力ギヤ6と第2アイドラギヤ19とを介してトルクがアイドラ軸17に伝達される。アイドラ軸17に伝達されたトルクは、第1アイドラギヤ23から第1入力ギヤ3と第1出力ギヤ25とを介して、出力軸18に伝達される。そして出力軸18に伝達されたトルクはドライブピニオンギヤ30とデフリングギヤ32とドライブシャフト33,34を介して駆動輪図示せずに伝わる。したがって、変速比は、第3入力ギヤ8と第3出力ギア29との歯数比と、第2出力ギヤ27と第2アイドラギヤ19との歯数比と、第1アイドラギヤ23と第1出力ギヤ25との歯車比とに基づいて定まる値となる。前述したクラッチ機構はケーシング15の外側に配置されているため、クラッチ機構として乾式クラッチを用いることが可能となり、その結果、クラッチ機構の引きずりを小さくすることができ、駆動効率を向上させることができる。さらに、クラッチ機構はケーシング15の外側に配置されているため、クラッチ機構やケーシング15内の冷却性能を向上させることができる。また、クラッチ機構はケーシング15の外側に配置されているため、ケーシング15内では歯車対同士を近い位置に配置できるので、その結果、ケーシング幅が縮小し、ケーシング剛性や駆動軸の支持剛性を向上させることができる。なお、この発明は上述した具体例に限定されず、歯車対を収容するケーシング15を備えるとともに、各連結機構乾式クラッチはケーシング15の外側に配置される変速機であればよい。例えば、図12に示すように、第2クラッチ機構24乾式クラッチが、アイドラ軸17の軸線方向において動力源側のアイドラ軸17に設けられてもよい。また、ギヤ段は複数段あってもよく、ギヤ列も複数列あってもよい。さらに、各ギヤ段の配置、ギヤの組合せが変わってもよい。また、少なくとも一つの連結機構がケーシング15内に配置されていてもよい。また、少なくとも一つの連結機構が乾式クラッチではなくともよい。また、この発明に係る変速機は、車両や航空機、船舶、産業用機械など、回転することにより動力を伝達する機械装置類に用いることができる。"