"ハウジング内を前方の負圧室と後方の変圧室とに区画する可動隔壁に連結されたバルブボデーが軸孔を備えていて、この軸孔内には、前記バルブボデーに対して軸方向に進退可能で入力部材と一体的に移動するプランジャと、このプランジャの前記バルブボデーに対する進退移動に応じて前記負圧室と前記変圧室間を連通遮断する負圧弁および前記変圧室と大気間を連通遮断する大気弁を備えた弁機構が組み込まれるとともに、前記プランジャの前端部と前記バルブボデーの前端部が後面に係合可能な反動部材と、この反動部材の前面に後端部にて係合し前記バルブボデーに対して軸方向に移動可能な出力部材が組付けられている負圧式倍力装置であって、前記出力部材は回生協調用マスタシリンダのピストンに連結されており、前記入力部材と前記ハウジング間には、前記回生協調用マスタシリンダのアイドルストローク領域において前記入力部材に所定の反力を付与する反力機構が設定されている負圧式倍力装置。請求項1に記載の負圧式倍力装置において、前記反力機構は、前記プランジャと前記出力部材間に配設されて前記プランジャと一体的に移動する連結部材と、前記出力部材に対して前後方向に移動可能に組付けられて前記連結部材によって前方に押動されるリテーナと、このリテーナと前記ハウジング間に介装されて前記リテーナと前記連結部材と前記プランジャを介して前記入力部材に所定の反力を付与するスプリングを備えていて、前記連結部材が、前方部位を小径とし後方部位を大径とした段付き形状に形成されていて、前記前方部位にて前記反動部材を気密的に貫通して前記リテーナと当接しており、前記後方部位の前端にて前記反動部材の後面に当接可能であり、前記後方部位の後端にて前記プランジャの前端部に当接していて、前記プランジャの前端部が前記後方部位を介して前記反動部材の後面に当接可能とされていることを特徴とする負圧式倍力装置。請求項1に記載の負圧式倍力装置において、前記反力機構は、前記バルブボデーの軸孔から前記バルブボデー外に延出する前記入力部材の一部に組付けられるリテーナと、このリテーナと前記ハウジング間に介装されて前記リテーナを介して前記入力部材に所定の反力を付与するスプリングを備えていることを特徴とする負圧式倍力装置。以下に、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。図1~図7は本発明による負圧式倍力装置の第1実施形態を示していて、この第1実施形態の負圧式倍力装置においては、ハウジング10に前後一対の可動隔壁21F、21Rとバルブボデー22を備えるパワーピストン20が組付けられていて、ハウジング10内が前後一対の可動隔壁21F、21Rにより各前方の負圧室R1f、R1rと各後方の変圧室R2f、R2rとに区画されている。ハウジング10は、図1に示したように、前方シェル11と後方シェル12と環状の中間壁13を備えるとともに、負圧室R1fを負圧源例えば、図示省略のエンジンの吸気マニホールドに常時連通させるための負圧導入管14を備えている。このハウジング10は、後方シェル12を気密的に貫通する複数本図1では1本が示されているの取付ボルト15にて静止部材、すなわち車体図示省略に固定され、前方シェル11を気密的に貫通する複数本図1では1本が示されているの取付ボルト16にてブレーキマスタシリンダ100を支持するように構成されている。ブレーキマスタシリンダ100は、回生協調用マスタシリンダ例えば、特開2010-202188号公報にて公知の回生ブレーキシステムを備えていない制動装置において採用される通常用マスタシリンダに比してアイドルストロークを大きくしたものであり、そのシリンダ本体101の後端部101aが前方シェル11に形成された中心筒部11aを貫通して負圧室R1f内に気密的に突入し、またシリンダ本体101に形成されたフランジ部101bの後面が前方シェル11の前面に当接している。また、ブレーキマスタシリンダ100のピストン102は、シリンダ本体101から後方に突出して負圧室R1f内に突入しており、後述する出力軸35の先端ロッド部35aによって前方に押動されるように構成されている。パワーピストン20の各可動隔壁21F,21Rは、金属製で環状のプレート21af、21arと、ゴム製で環状のダイアフラム21bf、21brとからなり、ハウジング10内にて前後方向パワーピストン20の軸方向へ移動可能に設置されている。各ダイアフラム21bf、21brは、その外周縁に形成された環状の外周ビード部にて、ハウジング10の構成部材により気密的に挟持されている。また、各ダイアフラム21bf、21brは、その内周縁に形成された環状の内周ビード部にて、プレート21af、21arの内周部に気密的に固定されている。なお、前方の環状のプレート21afの円筒部には、前方の負圧室R1fと後方の負圧室R1rを常に連通させるための負圧連通孔21a1が設けられている。また、後方のダイアフラム21brの外周ビード部には、エア連通路21b1が形成されていて、このエア連通路21b1と、ハウジング10の中間壁13に形成したエア連通孔13aを通して、前方の変圧室R2fと後方の変圧室R2rが常に連通している。パワーピストン20のバルブボデー22は、両可動隔壁21F,21Rの内周部に連結された樹脂製の中空体であって、円筒状に形成された中間部位にてハウジング10の後方シェル12に気密的かつ前後方向へ移動可能に組付けられており、ハウジング10の前方シェル11との間に介装されたリターンスプリング17によって後方に向けて付勢されている。なお、バルブボデー22のハウジング10外に突出する部位は、後端に複数の通気孔19aを有するブーツ19によって被覆保護されている。また、バルブボデー22には、前後方向にて貫通する段付の軸孔22aが形成されるとともに、この軸孔22aの中間段部に後端にて連通するとともに前端にて負圧室R1fに連通する一対の図1では一方のみが示されている負圧連通路22bと、軸孔22aの前方部分に略直交していてキー部材39を外周から挿通可能なキー取付孔22cが形成されている。上記した軸孔22aには、入力軸31とプランジャ32が同軸的に組付けられるとともに、弁機構Vとフィルタ51,52が同軸的に組付けられている。また、上記した軸孔22aには、プランジャ32の前方に、反動部材34および出力軸出力部材35が同軸的に組付けられているとともに、反力機構60が組付けられている。入力軸31は、バルブボデー22に対して進退可能であり、球状先端部31aにてプランジャ32の受承連結部32cに関節状に連結され、後端ねじ部31bにてヨーク33を介してブレーキペダル図示省略に連結されていて、ブレーキペダルに作用する踏力を入力として前方に向けて受けるように構成されている。プランジャ32は、その先端部32aにて連結部材61を介して反動部材34における後面の中央部位に当接可能であるとともに、その中間部に形成した環状溝部にてキー部材39に係合可能であって、先端部32aが反動部材34から連結部材61を介して出力の反力を部分的に受ける部分である。また、プランジャ32の後端には、弁機構Vの環状大気弁部に離座可能に着座する環状の大気弁座32bが形成されていて、この大気弁座32bと弁機構Vの環状大気弁部によって、変圧室R2rと大気間を連通遮断する大気弁が構成されている。反動部材34は、その後面の中央部位が後方に膨出変形可能なリアクションゴムディスクであり、出力軸35の後方円筒部35b内に収容されて前面34c全体にて出力軸35の後端部後面に係合当接した状態にて、出力軸35の後方円筒部35bとともにバルブボデー22の前端部に組付けられている。この反動部材34は、その後面にて、プランジャ32の先端部32a前面に連結部材61を介して当接可能であるとともに、バルブボデー22の円環状前端面に当接している。出力軸35は、反動部材34とともにバルブボデー22の軸孔22aの前端部内に前後方向へ移動可能に組付けられていて、先端部に組付けた先端ロッド部35aにてブレーキマスタシリンダ100におけるピストン102の係合部凹部に押動可能に当接しており、制動作動時にはブレーキマスタシリンダ100のピストン102から受ける反力を反動部材34に伝達するようになっている。キー部材39は、パワーピストン20のバルブボデー22に対するプランジャ32の前後方向移動を規定する機能と、ハウジング10に対するパワーピストン20の後方への移動限界位置バルブボデー22の後方復帰位置を規定する機能を有していて、バルブボデー22とプランジャ32のそれぞれに対してパワーピストン20の軸方向に所要量相対移動可能に組付けられている。弁機構Vは、それ自体公知のものであり、バルブボデー22における各負圧連通路22bの後端部に一体的に形成した円弧形状の負圧弁座と、プランジャ32の後端部に一体的に形成した環状の大気弁座と、この大気弁座に対して同軸的に配置されてバルブボデー22に組付けた筒状の弁体41を備えている。弁体41は、負圧弁座に対して着座離座可能で負圧弁座とにより、負圧室R1f、R1rと変圧室R2f、R2rを連通遮断可能な負圧弁を構成する負圧弁部41aを有するとともに、大気弁座32bに対して着座離座可能で大気弁座32bとにより、変圧室R2rと大気を連通遮断可能な大気弁を構成する環状の大気弁部41bを有している。負圧弁部41aと大気弁部41bは、弁体41の可動部軸方向に移動可能な部分に一体的に設けられていて、圧縮スプリング42によって負圧弁座と大気弁座32bに向けて前方に向けて付勢されている。なお、弁体41の固定部軸方向に移動不能な部分は、リテーナ43を介して入力軸31の段部に係止する圧縮スプリング44によって前方に向けて付勢されていて、バルブボデー22における軸孔22aの定位置段部に保持されている。上記した弁機構Vの構成によって、変圧室R2f、R2rは、入力軸31およびプランジャ32のバルブボデー22に対する前後方向の移動に応じて、負圧室R1f、R1rまたは大気に連通可能である。すなわち、入力軸31およびプランジャ32がバルブボデー22に対して図1の原位置復帰位置から前方へ移動して、負圧弁部41aが負圧弁座に着座し、大気弁座32bが大気弁部41bから離座したときには、変圧室R2f、R2rが負圧室R1f、R1rとの連通を遮断されて大気に連通する。このときには、ブーツ19の通気孔19a、フィルタ51,52、弁体41の内部、大気弁座32bと大気弁部41b間の隙間、バルブボデー22に設けた連通路等を通して、変圧室R2f、R2rに大気が流入する。また、図1に示したように、入力軸31およびプランジャ32がバルブボデー22に対して復帰位置原位置に戻って、大気弁座32bが大気弁部41bに着座し、負圧弁部41aが負圧弁座から離座している状態すなわち、大気弁が閉じて、変圧室R2f、R2rと大気との連通が遮断され、かつ、負圧弁が開いて、負圧室R1f、R1rと変圧室R2f、R2rとが連通している状態では、変圧室R2f、R2rが大気との連通を遮断されて負圧室R1f、R1rに連通する。このときには、バルブボデー22に設けた連通路、負圧弁部41aと負圧弁座間の隙間、負圧連通路22b等を通して、変圧室R2f、R2rから負圧室R1f、R1rに空気が吸引されて流れる。ところで、この第1実施形態においては、反力機構60が、ハウジング10の前方シェル11とプランジャ32入力軸31と一体的に移動する間に設けられている。反力機構60は、回生協調用マスタシリンダ100のアイドルストロークS2図9参照領域において入力軸31に所定の反力を付与するものであり、プランジャ32と出力軸35間に配設されてプランジャ35と一体的に移動する連結部材61と、出力軸35に対して前後方向に移動可能に組付けられて連結部材61によって前方に押動されるリテーナ62と、リテーナ62とハウジング10の前方シェル11間に介装されてリテーナ62と連結部材61とプランジャ32を介して入力軸31部材に所定の反力を付与するスプリング63を備えている。連結部材61は、図1および図2に示したように、前方部位61aを小径とし後方部位61bを大径とした段付き形状に形成されていて、前方部位61aにて反動部材34の中心部に設けた貫通孔34a図3参照を気密的に貫通してリテーナ62と当接している。また、連結部材61は、後方部位61bの前端段部にて反動部材34の後面に当接可能であり、後方部位61bの後端にてプランジャ32の前端部32aに当接していて、プランジャ32の前端部32aが後方部位61bを介して反動部材34の後面に当接可能とされているリテーナ62は、図4に示したように、外周の環状部62a外周が前方に向けて湾曲していると内周の十字状部62bを一体的に備えていて、図1に示したように、十字状部62bにて出力軸35に設けた十字状の取付穴部Hに前後方向に移動可能に組付けられており、十字状部62bの中心にて連結部材61の前方部位61a先端と当接している。取付穴部Hは、出力軸35の中間軸部35cの後端部に形成されていて、出力軸35の後方円筒部35bによって塞がれている。なお、出力軸35の後方円筒部35bは、前端部中心に形成したメネジ部35b1にて、出力軸35の中間軸部35cの後端部中心に形成したオネジ部35c1に脱着可能に螺合されていて、リテーナ62を組付ける際に分離連結されるように構成されている。スプリング63は、前端にてハウジング10の前方シェル11に係合し、後端にてリテーナ62の環状部62aに係合していて、図1の状態バルブボデー22、入力軸31等が復帰位置にある状態では、付勢力リテーナ62と連結部材61とプランジャ32を介して入力軸31に付与させる反力が略ゼロとされている。上記のように構成したこの第1実施形態の負圧式倍力装置においては、ブレーキペダルを踏み込んで、入力軸31とプランジャ32をバルブボデー22に対して原位置復帰位置から軸方向に前進移動させると、負圧弁部41aが負圧弁座に着座することにより負圧弁が閉じて、負圧室R1f、R1rと変圧室R2f、R2r間の連通が遮断されるとともに、大気弁座32bが大気弁部41bから離座することにより大気弁が開いて、変圧室R2f、R2rと大気間が連通される。このため、開状態の大気弁とバルブボデー22の連通路を通して変圧室R2f、R2rに大気が流入して、変圧室R2f、R2rの圧力が負圧から順次大気圧となり、負圧室R1f、R1rと変圧室R2f、R2r間の差圧に応じた出力が出力軸35に生じる。また、出力軸35に出力が生じると、その反力が出力軸35から反動部材34の前面34cに伝達され、反動部材34の後面からバルブボデー22とプランジャ32に伝達される。また、この第1実施形態の負圧式倍力装置においては、入力軸31と一体的に移動するプランジャ32とハウジング10の前方シェル11間に、回生協調用マスタシリンダ100のアイドルストロークS2領域において入力軸31に所定の反力図9に示した実線の折れ点Aと折れ点D間参照を付与する反力機構60が設けられている。このため、入力軸31の移動量入力ストロークと、入力軸31に作用する荷重ブレーキペダルに操作反力として作用する入力荷重の関係が、概略的に図9に示した実線入力ストロークのゼロから点A、点Dを通って変化する線のようになる。なお、図9に示した実線の折れ点Aは、入力軸31とプランジャ32等が復帰付勢力圧縮スプリング44の付勢力等に抗して前方に移動を開始するタイミングである。また、図9に示した実線の折れ点Dは、回生協調用マスタシリンダ100のピストン102が回生協調のアイドルストローク量S2を移動したタイミングすなわち、回生協調用マスタシリンダ100にて制動液圧が発生して、回生協調用マスタシリンダ100のピストン102から負圧式倍力装置の出力軸35に反力が作用し始めるタイミングを示している。また、図9に示した実線の折れ点Aから図9に示した実線の折れ点Dまでの領域では、負圧式倍力装置の入力軸31、プランジャ32、可動隔壁21F、21R、バルブボデー22、反動部材34、出力軸35等の構成部材に作用する入出力がバランスした状態入力荷重が変化しない状態で、これらの構成部材が出力側に移動しているものの、反力機構60によって入力荷重が順次増大する。ところで、この第1実施形態の負圧式倍力装置においては、入力軸31と一体的に移動するプランジャ32とハウジング10の前方シェル11間に設けられている反力機構60によって、図9の実線で示したように、回生協調用マスタシリンダ100のアイドルストロークS2領域において入力軸31に所定の反力を付与することが可能であり、入力軸31に作用する荷重ブレーキペダルに操作反力として作用する入力荷重を、通常の入力荷重通常用マスタシリンダと共に採用される通常の負圧式倍力装置にて得られる図9の二点鎖線で示した入力荷重に近似させることが可能である。このため、ブレーキペダルの操作時に生じる違和感通常用マスタシリンダと共に採用される通常の負圧式倍力装置にて得られるブレーキ操作フィーリングとの相違を減じて、ブレーキ操作フィーリングを向上させることが可能である。また、この第1実施形態の負圧式倍力装置においては、プランジャ32とハウジング10の前方シェル11間に反力機構60が設定されていて、負圧式倍力装置の既存の構成部材に、反力機構60の構成部材連結部材61、リテーナ62、スプリング63を一体的に組付けることが可能である。また、この第1実施形態の負圧式倍力装置においては、反力機構60が、連結部材61と、リテーナ62と、スプリング63を備えていて、連結部材61が、前方部位61aを小径とし後方部位61bを大径とした段付き形状に形成されていて、前方部位61aにて反動部材34を気密的に貫通してリテーナ62と当接しており、後方部位61bの前端にて反動部材34の後面に当接可能であり、後方部位61bの後端にてプランジャ32の前端部32aに当接していて、プランジャ32の前端部32aが後方部位61bを介して反動部材23の後面に係合可能とされている。このため、当該負圧式倍力装置内に反力機構60を収容することができて、当該負圧式倍力装置の車体への搭載性を良好とすることができるとともに、当該負圧式倍力装置をコンパクトに構成することが可能である。上記した第1実施形態においては、反力機構60が、連結部材61と、リテーナ62と、スプリング63を備える構成として、当該負圧式倍力装置内に収容される当該負圧式倍力装置に反力機構60が内蔵されるようにして実施したが、図8に示した第2実施形態のように、上記した反力機構60と同等に機能する反力機構160が、リテーナ162と、スプリング163を備える構成として、当該負圧式倍力装置外に一体的に装着されるようにして実施することも可能である。図8に示した第2実施形態では、反力機構160が、バルブボデー22の軸孔22aからバルブボデー22外に延出する入力軸31の中間部位に組付けられる環状のリテーナ162と、このリテーナ162とハウジング10の後方シェル12間に介装されてリテーナ162を介して入力軸31に所定の反力を付与するスプリング163を備えている。なお、この第2実施形態においても、図8の状態バルブボデー22、入力軸31等が復帰位置にある状態では、スプリング163の付勢力リテーナ162を介して入力軸31に付与させる反力が略ゼロとされている。このため、この第2実施形態においても、上記した第1実施形態と同様に、入力軸31の移動量入力ストロークと、入力軸31に作用する荷重ブレーキペダルに操作反力として作用する入力荷重の関係が、概略的に図9に示した実線のようになり、上記した第1実施形態と同様の作用効果を得ることブレーキペダルの操作時に生じる違和感通常用マスタシリンダと共に採用される通常の負圧式倍力装置にて得られるブレーキ操作フィーリングとの相違を減じて、ブレーキ操作フィーリングを向上させることが可能である。また、この第2実施形態においては、反力機構160を当該負圧式倍力装置外に一体的に装着することにより実施することが可能であり、既存の負圧式倍力装置の構成を有効に活用して反力機構160を組付けることができて、当該負圧式倍力装置の車体への搭載性を良好とすることができるとともに、当該負圧式倍力装置を安価に構成することが可能である。上記した各実施形態においては、タンデム式の負圧式倍力装置に本発明を実施したが、本発明は、例えば、シングル式の負圧式倍力装置にも、上記した各実施形態と同様にまたは適宜変更して、実施することが可能であり、上記した実施形態に限定されるものではない。"