"車体フレーム2と、シリンダ軸Cが略水平方向に配置されるエンジン30と、前記車体フレーム2と前記エンジン30とを連結するリンク部材70,70と、前記リンク部材70,70に対して前記エンジン30側に支軸18Bを有し、後輪4を回転自在に懸架するスイングアーム12とを備えた自動二輪車のエンジン懸架構造において、前記エンジン30の後方に設けた左右一対の前記リンク部材70,70によって前記車体フレーム2と前記エンジン30とを揺動自在に鉛直方向に連結し、前記リンク部材70,70の前方に、前記車体フレーム2と前記エンジン30との相対移動を所定の範囲のみに許容するように、弾性部材87を介して前記車体フレーム2と前記エンジン30とを連結する揺動抑制連結部80,80を設けたことを特徴とする自動二輪車のエンジン懸架構造。前記リンク部材70,70の前記エンジン30側のリンク支軸18Aと前記スイングアーム12の前記支軸18Bとを同軸とすることを特徴とする請求項1記載の自動二輪車のエンジン懸架構造。前記エンジン30に連結されるエンジン側ブラケット50に前記エンジン30側の揺動抑制連結部49,49及び前記リンク支軸18Aが配置され、前記リンク支軸18A及び前記スイングアーム12の前記支軸18Bと同軸に前記エンジン側ブラケット50の左右側面51,51を連結する円筒部材55を設けることを特徴とする請求項2記載の自動二輪車のエンジン懸架構造。前記揺動抑制連結部80,80が、前記エンジン30の重心位置G1を通る鉛直線V上に配置されることを特徴とする請求項1記載の自動二輪車のエンジン懸架構造。前記車体フレーム2は、単一のメインフレーム14及びその他のフレーム部材を有して構成され、前記メインフレーム14の側面側に側方に延出する車体フレーム側揺動抑制連結部80,80を設け、前記メインフレーム14と前記車体フレーム側揺動抑制連結部80,80との間に前記エンジン30側の揺動抑制連結部49,49を配置することを特徴とする請求項1または4記載の自動二輪車のエンジン懸架構造。前輪3を操舵自在に前記車体フレーム2に保持するヘッドパイプ13を具備し、側面視において、前記ヘッドパイプ13と、前記揺動抑制連結部80,80と、前記スイングアーム12の前記支軸18Bと、前記後輪4の接地点Rとが一直線状に配置されることを特徴とする請求項2記載の自動二輪車のエンジン懸架構造。前記エンジン30は、前方からシリンダヘッド31、シリンダ32、及び、クランク軸及び変速機構を内蔵するクランクケース33の順に構成され、前記クランクケース33の上方に前記揺動抑制連結部80,80が配置されることを特徴とする請求項6記載の自動二輪車のエンジン懸架構造。しかしながら、上記従来の自動二輪車のエンジン懸架構造では、エンジン及びスイングアームを平行リンクを介して車体フレームに固定するため、エンジンの揺動に伴って、スイングアームの支軸が車体フレームに対して相対的に変位し、車両の操縦特性が変化してしまうという課題がある。このため、変化する操縦特性を考慮した車両開発が必要となり、開発期間が増加してしまう。本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、自動二輪車のエンジン懸架構造において、エンジンの振動を低減しつつ、操縦特性の変化を低減できるようにすることを目的とする。上記目的を達成するため、本発明は、車体フレーム2と、シリンダ軸Cが略水平方向に配置されるエンジン30と、前記車体フレーム2と前記エンジン30とを連結するリンク部材70,70と、前記リンク部材70,70に対して前記エンジン30側に支軸18Bを有し、後輪4を回転自在に懸架するスイングアーム12とを備えた自動二輪車のエンジン懸架構造において、前記エンジン30の後方に設けた左右一対の前記リンク部材70,70によって前記車体フレーム2と前記エンジン30とを揺動自在に鉛直方向に連結し、前記リンク部材70,70の前方に、前記車体フレーム2と前記エンジン30との相対移動を所定の範囲のみに許容するように、弾性部材87を介して前記車体フレーム2と前記エンジン30とを連結する揺動抑制連結部80,80を設けたことを特徴とする。この構成によれば、シリンダ軸が略水平方向に配置されるエンジンと、車体フレームとエンジンとを連結するリンク部材と、リンク部材に対してエンジン側に支軸を有し、後輪を回転自在に懸架するスイングアームとを備え、エンジンの後方に設けた左右一対のリンク部材によって車体フレームとエンジンとを揺動自在に鉛直方向に連結し、リンク部材の前方に、車体フレームとエンジンとの相対移動を所定の範囲のみに許容するように、弾性部材を介して車体フレームとエンジンとを連結する揺動抑制連結部を設けたため、シリンダ軸方向のエンジンの振動は、リンク部材を介したエンジンの揺動によって低減され、この際のエンジンの揺動は、リンク部材の前方の揺動抑制連結部によって車体フレームに対する相対移動を所定の範囲のみに許容されるため、車両のジオメトリーの変化を低減できる。このため、エンジンの振動を低減しつつ、操縦特性の変化を低減できる。また、上記構成において、前記リンク部材70,70の前記エンジン30側のリンク支軸18Aと前記スイングアーム12の前記支軸18Bとを同軸とする構成としても良い。この場合、リンク部材のエンジン側のリンク支軸とスイングアームの支軸とが同軸であり、スイングアームに対する捩じれ力の入力がリンク部材に直接入力されるため、リンク部材を介して車体フレームで捩じれ力を受けることができ、スイングアームの耐捩じれ性を向上できる。また、前記エンジン30に連結されるエンジン側ブラケット50に前記エンジン30側の揺動抑制連結部49,49及び前記リンク支軸18Aが配置され、前記リンク支軸18A及び前記スイングアーム12の前記支軸18Bと同軸に前記エンジン側ブラケット50の左右側面51,51を連結する円筒部材55を設ける構成としても良い。この場合、エンジン側ブラケットにリンク支軸が配置され、リンク支軸及びスイングアームの支軸と同軸にエンジン側ブラケットの左右側面を連結する円筒部材を設けるため、エンジン側ブラケットにおけるリンク支軸及びスイングアームの支軸の周辺の部分の剛性及び強度を高めることができる。さらに、前記揺動抑制連結部80,80が、前記エンジン30の重心位置G1を通る鉛直線V上に配置される構成としても良い。この場合、揺動抑制連結部が、エンジンの重心位置を通る鉛直線上に配置され、エンジンの重心位置に近い位置でエンジンの振動を制限できるため、効果的に振動を抑制できる。さらにまた、前記車体フレーム2は、単一のメインフレーム14及びその他のフレーム部材を有して構成され、前記メインフレーム14の側面側に側方に延出する車体フレーム側揺動抑制連結部80,80を設け、前記メインフレーム14と前記車体フレーム側揺動抑制連結部80,80との間に前記エンジン30側の揺動抑制連結部49,49を配置する構成としても良い。この場合、車体フレームは、単一のメインフレームを有し、メインフレームの側面側に側方に延出する車体フレーム側揺動抑制連結部を設け、メインフレームと車体フレーム側揺動抑制連結部との間にエンジン側の揺動抑制連結部を配置し、単一のメインフレームよりも車幅方向の外側の位置でエンジンを懸架するため、車体の捩じれ剛性を向上できる。また、前輪3を操舵自在に前記車体フレーム2に保持するヘッドパイプ13を具備し、側面視において、前記ヘッドパイプ13と、前記揺動抑制連結部80,80と、前記スイングアーム12の前記支軸18Bと、前記後輪4の接地点Rとが一直線状に配置される構成としても良い。この場合、側面視において、ヘッドパイプと、揺動抑制連結部と、スイングアームの支軸と、後輪の接地点とが一直線状に配置され、前輪側と後輪とを繋ぐ経路が一直線状になるため、路面からの外乱のステアリングへの影響を低減できる。また、前記エンジン30は、前方からシリンダヘッド31、シリンダ32、及び、クランク軸及び変速機構を内蔵するクランクケース33の順に構成され、前記クランクケース33の上方に前記揺動抑制連結部80,80が配置される構成としても良い。この場合、エンジンは、前方からシリンダヘッド、シリンダ、及び、クランクケースの順に構成され、クランクケースの上方に揺動抑制連結部が配置され、エンジンの構成部品の中でも大型なクランクケースの上方に揺動抑制連結部が配置されるため、車体フレームとエンジンとの間のクリアランスが小さい領域でエンジンを連結でき、エンジンを連結するブラケット等を大型化することなく揺動抑制連結部を構成できる。このため、軽量化及び車両全体の小型化を図ることができる。本発明に係る自動二輪車のエンジン懸架構造では、エンジンの後方に設けた左右一対のリンク部材によって車体フレームとエンジンとを揺動自在に鉛直方向に連結し、リンク部材の前方に、車体フレームとエンジンとの相対移動を所定の範囲のみに許容するように、弾性部材を介して車体フレームとエンジンとを連結する揺動抑制連結部を設けたため、シリンダ軸方向のエンジンの振動は、リンク部材を介したエンジンの揺動によって低減され、この際のエンジンの揺動は、揺動抑制連結部によって車体フレームに対する相対移動を所定の範囲のみに許容されるため、車両のジオメトリーの変化を低減できる。このため、エンジンの振動を低減しつつ、操縦特性の変化を低減できる。また、リンク部材のエンジン側のリンク支軸とスイングアームの支軸とが同軸であり、スイングアームに対する捩じれ力がリンク部材に直接入力されるため、リンク部材を介して車体フレームで捩じれ力を受けることができ、スイングアームの耐捩じれ性を向上できる。また、リンク支軸及びスイングアームの支軸と同軸にエンジン側ブラケットの左右側面を連結する円筒部材を設けるため、エンジン側ブラケットにおけるリンク支軸及びスイングアームの支軸の周辺の部分の剛性及び強度を高めることができる。さらに、揺動抑制連結部が、エンジンの重心位置を通る鉛直線上に配置され、エンジンの重心位置に近い位置でエンジンの振動を制限できるため、効果的に振動を抑制できる。さらにまた、メインフレームとメインフレームの側方の車体フレーム側揺動抑制連結部との間にエンジン側の揺動抑制連結部を配置し、単一のメインフレームよりも車幅方向の外側の位置でエンジンを懸架するため、車体の捩じれ剛性を向上できる。また、側面視において、ヘッドパイプと、揺動抑制連結部と、スイングアームの支軸と、後輪の接地点とが一直線状に配置され、前輪側と後輪とを繋ぐ経路が一直線状になるため、路面からの外乱のステアリングへの影響を低減できる。また、エンジンの構成部品の中でも大型なクランクケースの上方に揺動抑制連結部が配置されるため、車体フレームとエンジンとの間のクリアランスが小さい領域でエンジンを連結でき、エンジンを連結するブラケット等を大型化することなく揺動抑制連結部を構成できる。このため、軽量化及び車両全体の小型化を図ることができる。以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、以下の説明で、上下、前後、左右の方向は、車両の運転者から見た方向をいう。図1は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車を示す左側面図である。自動二輪車1は、車体フレーム2の前後の中央にエンジン30が配置され、前輪3を支持するフロントフォーク11が車体フレーム2の前端に操舵可能に支持され、後輪4を支持するスイングアーム12が車体フレーム2の後部側に設けられた鞍乗り型の車両である。図2は、車体フレーム2に対するエンジン30の懸架構造を示す左側面図である。図1及び図2に示すように、車体フレーム2は、車体前部のヘッドパイプ13と、ヘッドパイプ13から後方へ斜め下向きに傾斜して延出する単一のメインフレーム14と、その他のフレームとを有している。その他のフレームは、メインフレーム14の後端から後方へ斜め上向きに延出し、途中で略水平に屈曲して後端に至る左右一対のシートレール15,15と、メインフレーム14の後部と各シートレール15,15の中間部との間に渡される左右一対の補強フレーム16,16とを有している。メインフレーム14は、断面矩形のパイプ状のフレームである。メインフレーム14の後部には、エンジン30を支持するエンジン側ブラケット50が連結されている。ヘッドパイプ13には、ステアリングシャフト不図示を介して左右一対のフロントフォーク11,11が回動自在に軸支され、前輪3はフロントフォーク11,11の下部に軸支される。ハンドル17はステアリングシャフトの上方に設けられる。後方に延在するスイングアーム12は、その前端部をピボット軸18によって軸支されて揺動自在となっており、車幅方向に延びるピボット軸18は、エンジン側ブラケット50によって支持されている。後輪4は、スイングアーム12の後端に軸支され、スイングアーム12の後部とシートレール15,15の後部との間には左右一対のリヤクッション19,19が掛け渡されている。メインフレーム14の後部には、下方に延びる左右一対のリンク部材70,70の一端が連結され、リンク部材70,70の他端は、スイングアーム12と共にピボット軸18に軸支されている。図1に示すように、補強フレーム16,16の上方には収納ボックス5が設けられ、運転者用のシート6は、収納ボックス5の上面に配置される。燃料タンク7は、収納ボックス5の後方においてシート6の下方に設けられている。エンジン側ブラケット50の下方には、スタンド20が設けられている。また、車体フレーム2は、各部に分割された合成樹脂製の車体カバー21一部は不図示で覆われている。メインフレーム14の下方かつスイングアーム12の前方には、内燃機関であるエンジン30が懸架される。エンジン30は、変速機を一体に備えたパワーユニットであり、メインフレーム14の後部に設けられたエンジン懸架機構部48によって、メインフレーム14の後部下側に吊り下げるようにして支持されている。エンジン30は、単気筒の4サイクルエンジンであり、シリンダ軸Cが略水平に近い状態まで大きく前傾した水平エンジンである。エンジン30は、前方側から順に、シリンダヘッド31、シリンダ32、クランク軸不図示及び変速機構不図示を内蔵するクランクケース33の順に構成されている。エンジン30は水平エンジンであるため、車体を低重心化できるとともに、図示のようにメインフレーム14を低くして乗車時に運転者が跨ぐ跨ぎ部Mを低くでき、乗降性を向上できる。また、エンジン30では、シリンダ軸Cが略水平で前方に延びているため、ピストン不図示は前後に往復運動し、エンジン30の振動は、主として前後方向に発生する。クランクケース33の後部の左側面には、エンジン30の出力軸34が突出し、後輪4は、出力軸34に固定された駆動歯車43図1と後輪4の被動歯車44との間に掛け渡される駆動チェーン45によって駆動される。また、エンジン30は自動変速機構を備えたエンジンであり、クランク軸と出力軸34との間は、可変プーリとそれに巻き掛けられたベルト不図示を介して変速及び動力が伝達される。図1に示すように、エアクリーナボックス35はメインフレーム14の前部の下方に配置され、スロットルボディ36は、エアクリーナボックス35の下部から延びてシリンダヘッド31の上部に接続されている。シリンダヘッド31の下部には、排気管37Aが接続され、この排気管37Aは下方に延出した後に屈曲して後方へ延び、スイングアーム12及び後輪4の右側方に配置されたマフラー37Bに接続される。排気管37A及びマフラー37Bは排気装置38を構成する。メインフレーム14の前部及び中間部には、エンジン30の下方まで延びるサブフレーム39,40が設けられており、運転者が足を載せる板状のフロアステップ41は、サブフレーム39,40の下部に支持されている。サブフレーム39,40及びフロアステップ41は左右一対で設けられている。ヘッドパイプ13の前部には、ヘッドライトユニット42が設けられている。図3は、エンジン30の周辺を下方から見た図である。図3に示すように、サブフレーム40の下端には、枠状のステップ支持フレーム46が設けられており、ステップ支持フレーム46の左右の側部には、前後に延びるフロアステップ41がステップ支持フレーム46に支持されている。スイングアーム12は、後輪4図1の右側を延びる右アーム22と、後輪4の左側を延びる左アーム23とを有し、右アーム22と左アーム23とは、車幅方向に延びるクロスメンバ24によって前部で連結されている。右アーム22及び左アーム23の前端には、ピボット軸18に軸支される円筒状の軸支部25,25が設けられている。クランクケース33は、シリンダ32が接続されるとともにクランクシャフトを軸支するケース本体33Aと、ケース本体33Aの左右側方を覆うケースカバー33B,33Cとを備えている。図4は、車体フレーム2及びエンジン30を上方から見た平面図である。図5は、エンジン懸架機構部48を下側から見た斜視図である。図5ではエンジン30の図示は省略されている。図2、図4及び図5に示すように、エンジン懸架機構部48は、エンジン側ブラケット50と、リンク部材70,70と、エンジン側ブラケット50の前部をメインフレーム14に連結する揺動抑制連結部80,80車体フレーム側揺動抑制連結部とを備えている。エンジン側ブラケット50は、メインフレーム14の左右の側方に位置する一対の側板部51,51エンジン側ブラケットの左右側面と、メインフレーム14を跨いで車幅方向に延び、左右の側板部51,51を連結する板部52とを有している。また、エンジン側ブラケット50は、メインフレーム14の後部の下面に沿うように後方に延びる前部連結部53と、前部連結部53の後部から屈曲して下方に延びるピボットプレート部54とを有している。前部連結部53の前部において側板部51,51の内側面には、図4に示すように、揺動抑制連結部80,80が連結される連結部49,49エンジン側の揺動抑制連結部が設けられている。連結部49,49は、側板部51,51を貫通する孔と、この孔に連通し、側板部51,51の内側面に溶接されるナット49Aとを有している。また、連結部49,49は、板部52の上方に位置している。ピボットプレート部54の上下の中間部には、左右の側板部51,51に挿通されて固着される連結パイプ55円筒部材が設けられており、側板部51,51が連結パイプ55によって連結されることでエンジン側ブラケット50の剛性が高められている。連結パイプ55は、側板部51,51から外側に突出する突出パイプ部55A,55Aを有し、突出パイプ部55A,55Aは、スイングアーム12の軸支部25,25に外側から挟まれるように配置される。また、ピボットプレート部54において連結パイプ55の下方には、側板部51,51を連結するクロスパイプ54A図3が設けられている。側板部51,51の連結部49,49の下方には、ボルト支持部56A,56Aが設けられ、左右のボルト支持部56A,56Aには、側板部51,51間に跨って設けられるエンジン支持ボルト57Aが挿通される。ボルト支持部56A,56Aは、板部52の下方に位置している。ピボットプレート部54の上部の側板部51,51には、ボルト支持部56B,56Bが設けられ、左右のボルト支持部56B,56Bには、側板部51,51間に跨って設けられるエンジン支持ボルト57Bが挿通される。ピボットプレート部54の下部の側板部51,51には、ボルト支持部56C,56Cが設けられ、左右のボルト支持部56C,56Cには、側板部51,51間に跨って設けられるエンジン支持ボルト57Cが挿通される。図2に示すように、エンジン30は、エンジン支持ボルト57Aが挿通される固定部30Aをクランクケース33の上部に有し、エンジン支持ボルト57B,57Cが挿通される固定部30B,30Cをクランクケース33の後部にそれぞれ有している。エンジン30は、3個所の固定部30A,30B,30Cによって3点止めでエンジン側ブラケット50に固定される。板部52には、複数の肉抜き孔52Aが形成されており、軽量化が図られている。図6は、図2のVI-VI断面図である。図4~図6に示すように、メインフレーム14の後部には、メインフレーム14を貫通して車幅方向に延びるパイプ状のリンク連結軸71が一本で設けられている。また、リンク連結軸71は、リンク連結軸71から上方に延びる補強板16A,16Aによって補強フレーム16,16に連結されるとともに、メインフレーム14の側面の貫通部に形成される溶接部71Aで接合されている。リンク連結軸71は、メインフレーム14を貫通するとともに、補強板16A,16Aで補強されているため、剛性及び強度が高い。リンク連結軸71は、側面視では、補強フレーム16,16の前端部とシートレール15,15の前端部との間に設けられている。リンク連結軸71の左右の両端には、リンク部材70,70が連結される。各リンク部材70,70は、リンク連結軸71に連結される円筒状のフレーム側連結部72と、ピボット軸18に連結される円筒状のピボット側連結部73と、フレーム側連結部72とピボット側連結部73とを上下に連結する接続パイプ部74とを有している。リンク部材70,70は、左右のフレーム側連結部72及びリンク連結軸71に挿通される揺動軸76を中心に揺動自在に軸支されている。フレーム側連結部72は、フレーム側連結部72内に嵌合される管状のゴムブッシュ75Aを介して揺動軸76の端に軸支されている。各フレーム側連結部72は、車幅方向において、クランクケース33のケース本体33Aの左右の各側面よりも外側に位置している。図6に示すように、ゴムブッシュ75Aは、円筒状の外管60と、外管60の内側に配置される内管61と、外管60と内管61との間に介装される管状の防振ゴム62とを備えている。内管61の軸方向の長さは、外管60及び防振ゴム62の軸方向の長さよりも長く形成されており、内管61の両端は外管60の両端から突出する。ゴムブッシュ75Aは、外管60がフレーム側連結部72の内周面に嵌合するように配置され、内管61に挿通される揺動軸76によって軸支される。また、ゴムブッシュ75Aは、各内管61の内端がリンク連結軸71の端面に当接することで軸方向に位置決めされ、この状態で、揺動軸76の端にナット76Aが締結されることで、揺動軸76の頭部とナット76Aとの間で内管61が当接されて固定されている。図4及び図6に示すように、接続パイプ部74は車幅方向に広がりながら下方に延びており、接続パイプ部74の下端に連結されているピボット側連結部73は、フレーム側連結部72よりも車幅方向の外側に位置している。各ピボット側連結部73はスイングアーム12の軸支部25,25を外側から挟むように配置され、ピボット側連結部73内に嵌合される管状のゴムブッシュ75Bを介してピボット軸18の端に軸支される。ゴムブッシュ75Bはゴムブッシュ75Aと同一部品であり、外管60、内管61及び防振ゴム62を有している。また、ゴムブッシュ75Bの外端側には、ワッシャー77が設けられる。スイングアーム12の軸支部25の両端部には、段付きの円筒状カラー26,26が設けられている。円筒状カラー26,26は、段部26Aが軸支部25の端面に当接することで軸方向に位置決めされる。スイングアーム12は、円筒状カラー26,26の支持孔26Bを介してピボット軸18に軸支される。エンジン側ブラケット50の連結パイプ55内の両端には、円筒状のカラー58,58が嵌合されている。カラー58,58は、カラー58,58間に配置されるパイプ状のスペーサー59によって軸方向に位置決めされる。ゴムブッシュ75Bは、外管60がピボット側連結部73の内周面に嵌合するように配置され、内管61に挿通されるピボット軸18によって軸支される。ゴムブッシュ75Bは、各内管61の内端が円筒状カラー26の外端面に当接することで軸方向に位置決めされ、この状態で、ピボット軸18の端にナット18Cが締結されることで、ピボット軸18の頭部とナット18Cとの間で内管61が当接されて固定されている。スイングアーム12は、軸支部25が突出パイプ部55Aとピボット側連結部73との間に配置され、連結パイプ55、軸支部25、及び、ピボット側連結部73を貫通する一本のピボット軸18によって軸支されている。すなわち、ピボット軸18は、リンク部材70,70をエンジン30側に軸支するリンク支軸18A、及び、スイングアーム12を軸支する支軸18Bの両方を兼ねており、リンク支軸18Aと支軸18Bとは同軸の位置関係にある。図4及び図5に示すように、メインフレーム14の前後の中間部には、メインフレーム14の側面を車幅方向に貫通して左右側方に延出するパイプ状のフレーム側連結軸81,82が前後に並べて設けられており、揺動抑制連結部80,80は、フレーム側連結軸81,82に連結される。フレーム側連結軸81,82は、それぞれメインフレーム14を貫通して一本で設けられるとともに、メインフレーム14の側面の貫通部でメインフレーム14に溶接されているため、強度及び剛性が高い。各揺動抑制連結部80は、メインフレーム14の側面に対向するように設けられる支持板部83と、支持板部83を貫通して車幅方向に延びる円筒状の連結管84とを有している。連結管84は、支持板部83の下部に形成された切り欠き部に連結管84を係合し、この状態で連結管84を支持板部83に溶接して固着されている。支持板部83において連結管84の前方及び後方には、ボルト支持部85,86が設けられ、ボルト支持部85,86には、揺動抑制連結部80,80をフレーム側連結軸81,82に締結するボルト85A,86Aが挿通される。詳細には、各揺動抑制連結部80は、支持板部83の内面がフレーム側連結軸81,82の端面に当接するように配置され、一側面側からボルト支持部85,86及びフレーム側連結軸81,82にボルト85A,86Aが挿通され、他側面側にナット85B,86Bが締結されることでメインフレーム14に固定される。フレーム側連結軸81,82が車幅方向に延出しているため、連結管84の内端とメインフレーム14の側面との間にはスペースが確保され、このスペースに、エンジン側ブラケット50の連結部49,49が配置される。揺動抑制連結部80の各連結管84内には、図5に示す管状のゴムブッシュ87弾性部材が嵌合され、ゴムブッシュ87には、エンジン側ブラケット50の連結部49のナット49Aに締結されるブラケット固定ボルト88が外側から挿通される。すなわち、各揺動抑制連結部80は、メインフレーム14の外側に位置するゴムブッシュ87を介してエンジン側ブラケット50に連結される。本実施の形態では、メインフレーム14よりも外側の位置でエンジン側ブラケット50をメインフレーム14に連結するため、車体フレーム2の捩じれ剛性を向上できる。図7は、図2のVII-VII断面図である。図7に示すように、各ゴムブッシュ87は、円筒状の外管90と、外管90の内側に配置される内管91と、外管90と内管91との間に介装される管状の防振ゴム92とを備えている。内管91の軸方向の長さは、外管90及び防振ゴム92の軸方向の長さよりも長く形成されており、内管91の両端は外管90の両端から突出する。ゴムブッシュ87は、ゴムブッシュ75A,75Bと同一の部品である。ゴムブッシュ87は、外管90が連結管84の内周面に嵌合するように配置され、内管91に挿通されるブラケット固定ボルト88によって軸支される。また、ゴムブッシュ87は、各内管91の内端がエンジン側ブラケット50の側板部51の外面に当接することで軸方向に位置決めされ、この状態で、ブラケット固定ボルト88が締結されることで、ブラケット固定ボルト88の頭部と連結部49との間で内管91が当接されて固定されている。すなわち、エンジン側ブラケット50の前部連結部53は、ゴムブッシュ87を介してメインフレーム14のフレーム側連結軸81,82にラバーマウントされており、外力が作用した場合、防振ゴム92が撓む分だけ、エンジン側ブラケット50は、ゴムブッシュ87の径方向に移動可能である。図2に示すように、排気装置38を含むエンジン30は、エンジン側ブラケット50によってメインフレーム14に懸架され、後部でエンジン30の振動方向に略直交するように鉛直方向に延びるリンク部材70,70によってリンク連結軸71を支点に前後に揺動可能に支持されるとともに、前部の揺動抑制連結部80,80では、ゴムブッシュ87を介してラバーマウントで固定されている。このため、排気装置38を含むエンジン30は、リンク部材70,70を介して前後に揺動可能であるが、前部の揺動抑制連結部80,80では、可動範囲がゴムブッシュ87によって所定の範囲のみに制限される。ここで、上記所定の範囲は防振ゴム92の径方向の撓み量に対応する。エンジン30の前後の振動は、揺動抑制連結部80,80及びリンク部材70,70を介してエンジン30が前後に揺動することで減衰された後、車体フレーム2に伝わる。図1に示すように、排気装置38を含むエンジン30の重心位置G1は、クランクケース33の前後の略中央に位置しており、揺動抑制連結部80,80は、重心位置G1を通る鉛直線V上の上方に位置している。このように、揺動抑制連結部80,80を重心位置G1を通る鉛直線V上に配置することで、揺動抑制連結部80,80に偏った負荷が作用することを防止できるとともに、エンジン30が前後方向に略均等に揺動可能となるため、効果的にエンジン30の振動を減衰できる。さらに、エンジン30の重心位置G1に近い位置でエンジン30の振動を制限できるため、効果的に振動を抑制できる。また、エンジン30の構成部品の内、最も上下のサイズが大きいクランクケース33の上方に揺動抑制連結部80,80を配置するため、メインフレーム14とエンジン30との間のクリアランスが小さい部分でエンジン30とメインフレーム14とを連結でき、エンジン側ブラケット50や揺動抑制連結部80,80を小型に構成できる。このため、自動二輪車1の軽量化及び小型化を図ることができる。自動二輪車1が加速及び減速をする場合、重量が大きいエンジン30は慣性によってメインフレーム14に対して相対移動する。例えば、自動二輪車1が減速する場合、エンジン30及びエンジン側ブラケット50は、揺動抑制連結部80,80及びリンク部材70,70を介してメインフレーム14に対して前方に揺動する力を受け、これに伴い、エンジン側ブラケット50にピボット軸18を介して連結されているスイングアーム12には、前方に移動する力が作用することになる。このため、加速及び減速をする場合、自動二輪車1のジオメトリーが変化し、操縦特性が変化する。本実施の形態では、エンジン側ブラケット50の後部にリンク部材70,70を設けてエンジン30を前後に揺動可能とし、エンジン側ブラケット50の後部の前部にゴムブッシュ87を備えた揺動抑制連結部80,80を設け、メインフレーム14に対するエンジン30、エンジン側ブラケット50及びスイングアーム12の相対移動を所定の範囲のみに許容するように構成したため、エンジン30の振動を抑制しつつ、スイングアーム12の前後の移動を抑えて自動二輪車1の加速及び減速等の際のジオメトリーの変化を低減でき、操縦特性の変化を低減できる。エンジン30の振動を抑制できるため、ステップ支持フレーム46上に支持されるフロアステップ41の振動を低減できる。また、リンク部材70,70のエンジン30側のリンク支軸18Aとスイングアーム12の支軸18Bとがピボット軸18により構成されて同軸であり、スイングアーム12に対する捩じれ力の入力がリンク部材70,70に直接入力されるため、リンク部材70,70を介して車体フレーム2で捩じれ力を受けることができ、例えば、エンジン側ブラケット50の別の場所にスイングアーム12を軸支する構成に比して、スイングアーム12の耐捩じれ性を向上できる。図1に示すように、自動二輪車1では、側面視において、ヘッドパイプ13と、揺動抑制連結部80,80と、スイングアーム12のピボット軸18と、後輪4の接地点Rとは、ヘッドパイプ13と接地点Rとを通る直線L上に配置され、一直線状に並んで配置されている。前輪3の接地点Fから作用する路面からの外乱の力は、フロントフォーク11を伝ってヘッドパイプ13に作用し、次いで、揺動抑制連結部80,80、ピボット軸18、及び、後輪4の接地点Rの順に作用し、ヘッドパイプ13と後輪4との間の力の伝達経路は一直線状になっている。これにより、上記伝達経路が屈曲している場合に比して、路面から車体への外乱の伝達に時間がかからないため、路面からの外乱のステアリングへの影響を低減でき、操縦特性が良い。また、自動二輪車1の全体の重心G2は、直線L上に配置されている。このように、全体の重心G2が外乱の伝達経路上にあるため、操縦特性が良い。以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、シリンダ軸Cが略水平方向に配置されるエンジン30と、車体フレーム2のメインフレーム14とエンジン30とを連結するリンク部材70,70と、リンク部材70,70に対してエンジン30側に支軸18Bを有し、後輪4を回転自在に懸架するスイングアーム12とを備え、エンジン30の後方に設けた左右一対のリンク部材70,70によってメインフレーム14とエンジン30とを揺動自在に鉛直方向に連結し、リンク部材70,70の前方に、メインフレーム14とエンジン30との相対移動を所定の範囲のみに許容するように、ゴムブッシュ87を介してメインフレーム14とエンジン30とを連結する揺動抑制連結部80,80を設けたため、シリンダ軸C方向のエンジン30の振動は、リンク部材70,70を介したエンジン30の揺動によって低減され、この際のエンジン30の揺動は、リンク部材70,70の前方の揺動抑制連結部80,80によってメインフレーム14に対する相対移動を所定の範囲のみに許容されるため、スイングアーム12の移動量を小さくでき、自動二輪車1のジオメトリーの変化を低減できる。このため、エンジン30の振動を低減しつつ、操縦特性の変化を低減できる。また、ジオメトリーの変化による操縦特性の変化を設計にそれほど考慮する必要がないため、設計が容易である。また、リンク部材70,70のエンジン30側のリンク支軸18Aとスイングアーム12の支軸18Bとが同軸であり、スイングアーム12に対する捩じれ力の入力がリンク部材70,70に直接入力されるため、リンク部材70,70を介して車体フレーム2で捩じれ力を受けることができ、スイングアーム12の耐捩じれ性を向上できる。また、エンジン側ブラケット50にリンク支軸18Aが配置され、リンク支軸18A及びスイングアーム12の支軸18Bと同軸に、エンジン側ブラケット50の左右の側板部51,51を連結する連結パイプ55を設けるため、エンジン側ブラケット50におけるリンク支軸18A及び支軸18Bの周辺の部分の剛性及び強度を高めることができる。さらに、揺動抑制連結部80,80が、エンジン30の重心位置G1を通る鉛直線V上に配置され、エンジン30の重心位置G1に近い位置でエンジン30の振動を制限できるため、効果的に振動を抑制できる。また、エンジン30が前後方向に略均等に揺動可能となるため、効果的にエンジン30の振動を減衰できる。さらにまた、車体フレーム2は、単一のメインフレーム14を有し、メインフレーム14の側面側に側方に延出する揺動抑制連結部80,80を設け、メインフレーム14と揺動抑制連結部80,80との間にエンジン30側の連結部49,49を配置し、単一のメインフレーム14よりも車幅方向の外側の位置でエンジン30を懸架するため、車体フレーム2の捩じれ剛性を向上できる。また、側面視において、ヘッドパイプ13と、揺動抑制連結部80,80と、スイングアーム12の支軸18Bと、後輪4の接地点Rとが一直線状に配置され、前輪3側と後輪4とを繋ぐ経路が一直線状になるため、路面からの外乱のステアリングへの影響を低減でき、操縦特性が良い。また、エンジン30は、前方からシリンダヘッド31、シリンダ32、及び、クランクケース33の順に構成され、クランクケース33の上方に揺動抑制連結部80,80が配置され、エンジン30の構成部品の中でも大型なクランクケース33の上方に揺動抑制連結部80,80が配置されるため、車体フレーム2とエンジン30との間のクリアランスが小さい領域でエンジン30を連結でき、エンジン30を連結するエンジン側ブラケット50等を大型化することなく揺動抑制連結部80,80を構成できる。このため、自動二輪車1の軽量化及び全体の小型化を図ることができる。"