車両に搭載され、車車間通信によって周辺車両の情報を取得するとともに、自車が追従対象とする車両である追従対象車から車車間通信によって取得した情報を用いて、当該追従対象車に対して追従走行制御を行う追従走行制御装置であって、同一進行方向の車線が複数存在する道路に自車及び前記追従対象車が位置する場合に、自車と同一進行方向且つ別車線に位置する前記追従対象車に対して、当該追従対象車と同一進行方向且つ別車線を走行しながらも追従走行制御を行うことを特徴とする追従走行制御装置。請求項1において、同一進行方向の車線が複数存在する道路に自車及び前記追従対象車が位置する場合に、自車と同一進行方向且つ別車線に位置する車車間通信が可能な前方の車両を特定する車両特定手段と、ユーザの入力操作に従って、前記車両特定手段で特定している車両から追従対象車を選択する選択手段とを備え、前記選択手段で選択された追従対象車に対して前記追従走行制御を行うことを特徴とする追従走行制御装置。請求項2において、前記車両特定手段は、同一進行方向の車線が複数存在する道路に自車及び前記追従対象車が位置する場合に、自車と同一進行方向且つ別車線に位置する車車間通信が可能な直近の前方の車両を特定し、前記選択手段は、ユーザの入力操作に従って、前記車両特定手段で特定している車両を追従対象車として選択することを特徴とする追従走行制御装置。請求項1において、車車間通信が可能な、自車と同一車線上に位置する直近の前方の車両である先行車を判別する先行車判別手段と、ユーザの入力操作に従って、前記先行車判別手段で前記先行車と判別している車両を追従対象車として選択する選択手段と、ユーザに対しての報知を行わせる報知手段とを備え、前記選択手段で選択された追従対象車に対して追従走行制御を行うとともに、同一進行方向の車線が複数存在する道路に自車が位置する場合には、前記追従対象車と同一進行方向且つ別車線に位置するように促す報知を前記報知手段が行わせることを特徴とする追従走行制御装置。請求項1~4のいずれか1項において、前記追従対象車が自車と同一車線上に位置するとした場合における自車と当該追従対象車との推定車間距離を決定する推定車間距離決定手段と、自車の速度を逐次取得する自車速度取得手段と、前記追従対象車から車車間通信によって前記追従対象車の速度の情報を逐次取得する追従対象車速度取得手段と、前記自車速度取得手段で取得した自車の速度と前記追従対象車速度取得手段で取得した前記追従対象車の速度とから前記追従対象車との相対速度を逐次算出する相対速度算出手段と、前記追従対象車に対する接近離間状態を前記追従対象車の速度を考慮して表す指標であって、前記追従対象車に接近する相対速度が高くなるほど大きくなり、且つ、前記追従対象車との推定車間距離が短くなるほど大きくなるとともに、前記推定車間距離が短くなる変化に対する増加勾配が前記推定車間距離が短くなるほど急峻になる指標である補正接近離間状態評価指標を算出する評価指標算出手段と、前記評価指標算出手段で算出された補正接近離間状態評価指標が予め設定された減速用閾値を上回る値であるかどうかを判定する減速目標判定手段と、前記評価指標算出手段で算出された補正接近離間状態評価指標が予め設定された加速用閾値を下回る値であるかどうかを判定する加速目標判定手段とを備え、前記減速目標判定手段で補正接近離間状態評価指標が減速用閾値を上回る値であると判定された場合に、補正接近離間状態評価指標と前記推定車間距離とから定まる相対速度目標値に前記追従対象車との実際の相対速度を合わせるための要求減速度を出力する一方、前記加速目標判定手段によって補正接近離間状態評価指標が加速用閾値を下回る値であると判定された場合に、補正接近離間状態評価指標と前記推定車間距離とから定まる相対速度目標値に前記追従対象車との実際の相対速度を合わせるための要求加速度を出力することで、前記追従対象車に対して前記追従走行制御を行うことを特徴とする追従走行制御装置。請求項5において、前記減速用閾値は、前記要求減速度の出力による減速制御が完了すると想定される車間距離である最接近車間距離が少なくとも0以上となるように設定されていることを特徴とする追従走行制御装置。請求項6において、前記追従走行制御中に前記推定車間距離が0未満となったときに前記追従走行制御を中止する中止手段を備えることを特徴とする追従走行制御装置。複数の車両にそれぞれ搭載された請求項1~7のいずれか1項に記載の追従走行制御装置を含むことを特徴とする追従走行制御システム。しかしながら、特許文献1に開示の技術では、追従対象の車両特許文献1では先行車との車間距離を十分に小さくすることが困難であるという問題を有していた。詳しくは、以下の通りである。先行車は自車と同一車線上を走行しているため、先行車が急減速しても当該先行車に接触することがないように目標車間距離を設定する必要がある。特許文献1に開示の技術は、車車間通信で得られる先行車の目標速度パターンを用いて走行制御を行うものである。よって、車車間通信に要する時間、車車間通信で情報を得てからその情報を用いて減速制御を開始するまでに要する時間、減速制御を開始してから実際に車両の挙動に変化が生じるまでの時間を考慮した分だけ目標車間距離を長めに設定しなければならない。従って、追従対象の車両との車間距離を十分に小さくすることが困難であった。本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、車車間通信で得られる情報を用いて追従走行制御を行うものにおいて、追従対象の車両との車間距離を十分に小さくすることを可能にする追従走行制御装置及び追従走行制御システムを提供することにある。請求項1の追従走行制御装置は、自車が追従対象とする車両である追従対象車から車車間通信によって取得した情報を用いて、当該追従対象車に対して追従走行制御を行う。また、同一進行方向の車線が複数存在する道路に自車及び追従対象車が位置する場合に、自車と同一進行方向且つ別車線に位置する追従対象車に対して、当該追従対象車と同一進行方向且つ別車線を走行しながらも追従走行制御を行う。以上の構成によれば、自車が追従対象車とは別車線を走行しながら追従走行を行うので、自車の前端部と追従対象車の後端部とが横に並んだ状態となっても追従対象車に接触するおそれがない。よって、急減速した場合に、車車間通信に要する時間、車車間通信で情報を得てからその情報を用いて減速制御を開始するまでに要する時間、減速制御を開始してから実際に車両の挙動に変化が生じるまでの時間等の遅延時間により、車間距離が小さくなったとしても、接触するおそれがない。よって、これらの遅延時間を考慮しない車間距離の設定が可能であるので、車車間通信で得られる情報を用いて追従走行制御を行う場合であっても、自車と追従対象車との車間距離を十分に小さくすることができる。請求項2のように、同一進行方向の車線が複数存在する道路に自車及び前記追従対象車が位置する場合に、自車と同一進行方向且つ別車線に位置する車車間通信が可能な前方の車両を特定する車両特定手段と、ユーザの入力操作に従って、車両特定手段で特定している車両から追従対象車を選択する選択手段とを備え、選択手段で選択された追従対象車に対して追従走行制御を行う態様としてもよい。なお、車両特定手段で特定する車両は1台でも複数台でもよい。これによれば、自車と同一進行方向且つ別車線に位置する車車間通信が可能な前方の車両から追従対象車を選択し、選択した追従対象車に対して、当該追従対象車と同一進行方向且つ別車線を走行しながら追従走行を行うことが可能になる。請求項2のようにする場合に、請求項3のように、車両特定手段は、同一進行方向の車線が複数存在する道路に自車及び前記追従対象車が位置する場合に、自車と同一進行方向且つ別車線に位置する車車間通信が可能な直近の前方の車両を特定し、選択手段は、ユーザの入力操作に従って、車両特定手段で特定している車両を追従対象車として選択する態様としてもよい。これによれば、自車と同一進行方向且つ別車線に位置する車車間通信が可能な直近の前方の車両を追従対象車として選択し、選択した追従対象車に対して、当該追従対象車と同一進行方向且つ別車線を走行しながら追従走行を行うことが可能になる。また、請求項4のように、車車間通信が可能な、自車と同一車線上に位置する直近の前方の車両である先行車を判別する先行車判別手段と、ユーザの入力操作に従って、先行車判別手段で先行車と判別している車両を追従対象車として選択する選択手段と、ユーザに対しての報知を行わせる報知手段とを備え、選択手段で選択された追従対象車に対して追従走行制御を行うとともに、同一進行方向の車線が複数存在する道路に自車及び追従対象車が位置する場合には、追従対象車と同一進行方向且つ別車線に位置するように促す報知を報知手段が行わせる態様としてもよい。これによれば、自車と同一車線に位置する先行車を追従対象車に選択することができる。また、同一進行方向の車線が複数存在する道路に自車が位置する場合には、選択した追従対象車と同一進行方向且つ別車線に位置するように促す報知を行うので、ドライバが自車を当該追従対象車と同一進行方向且つ別車線に車線変更して走行することが可能になる。その結果、選択した追従対象車に対して、当該追従対象車と同一進行方向且つ別車線を走行しながら追従走行を行うことが可能になる。請求項5の構成によれば、追従対象車に対する追従走行制御を行う場合に、ドライバにとって違和感のない滑らかな加減速制御を行うことが可能になる。詳しくは、以下の通りである。先行車に対する接近離間状態を先行車の速度を考慮して表す指標であって、先行車に接近する相対速度が高くなるほど大きくなり、且つ、先行車との車間距離が短くなるほど大きくなるとともに、車間距離が短くなる変化に対する増加勾配が車間距離が短くなるほど急峻になる指標として、補正接近離間状態評価指標が知られている。先行車に対する追従走行制御において、補正接近離間状態評価指標を用いて加減速制御を行うと、ドライバにとって違和感のない滑らかな加減速制御を行うことができることが学会等で既に認められている。これに対して、請求項5の構成によれば、上述の先行車の速度の代わりに追従対象車の速度、先行車との相対速度の代わりに追従対象車の相対速度、先行車との車間距離の代わりに、追従対象車が自車と同一車線上に位置するとした場合における自車と当該追従対象車との推定車間距離を用いて補正接近離間状態評価指標を算出している。従って、請求項5の構成における補正接近離間状態評価指標を用いて加減速制御を行うことで、追従対象車に対する追従走行制御において、ドライバにとって違和感のない滑らかな加減速制御を行うことが可能になる。また、請求項5のように補正接近離間状態評価指標を用いて追従走行制御を行う場合には、請求項6のように、減速用閾値は、前記要求減速度の出力による減速制御が完了すると想定される車間距離である最接近車間距離が少なくとも0以上となるように設定されていることが好ましい。これによれば、最接近車間距離が少なくとも0以上となるように減速用閾値が設定されているので、追従対象車と自車との推定車間距離が0未満とならないように減速することができる。さらに、請求項6のようにする場合にも、請求項7のように、追従走行制御中に推定車間距離が0未満となったときに追従走行制御を中止する中止手段を備える態様とすることが好ましい。これによれば、追従走行制御中にドライバのアクセル操作によって自車が加速し、推定車間距離が0未満となったときに、追従走行制御を中止することができる。よって、ドライバがアクセル操作によって自車を加速させ、推定車間距離が0未満となった後は、追従走行制御が中止され、追従走行制御による減速が防止される。例えば、追従対象車と車両の並び順を交代するためにドライバがアクセル操作によって自車を加速させ、推定車間距離が0未満となった後は、追従走行制御が継続されることがないので、追従走行制御による不要な減速が生じることなく並び順の交代を完了することが可能になる。請求項8の追従走行制御システムは、複数の車両にそれぞれ搭載された前記のいずれかの追従走行制御装置を含む。以上の構成によれば、追従走行制御装置をそれぞれ搭載した複数の車両が隊列を形成して隊列走行を行う場合に、前後する車両同士が別車線を走行しながらも前方の車両に追従走行を行うことが可能になる。よって、隊列中の各車両が車車間通信で得られる情報を用いて追従走行制御を行う場合であっても、隊列内の前後する車両同士の車間距離を十分に小さくすることができる。以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。図1は、本発明が適用された追従走行制御システム100の概略的な構成を示すブロック図である。図1に示す追従走行制御システム100は、複数の車両車両A、B、C、Dの各々に1つずつ搭載された4つの追従走行制御装置具体的には車両制御ECU1を含んでいる。なお、図1では、追従走行制御システム100に4つの追従走行制御装置を含む構成を示したが、必ずしもこれに限らない。追従走行制御システム100に各車両に搭載された4つ以外の数の追従走行制御装置が含まれる構成としてもよい。しかしながら、以降では便宜上、追従走行制御システム100には、車両A~Dの各々に1つずつ搭載された4つの追従走行制御装置が含まれるものとして説明を続ける。ここで、図2を用いて、車両制御ECU1の概略的な構成について説明を行う。図2は、車両制御ECU1の概略的な構成を示すブロック図である。図2に示すように車両制御ECU1は、VSCECU2、舵角センサ3、Gセンサ4、ヨーレートセンサ5、ENGECU6、ナビECU7、無線通信装置8、レーダ9、操作SW10、表示装置11と電子情報のやり取り可能に接続されている。例えば本実施形態では、車両制御ECU1、VSCECU2、舵角センサ3、Gセンサ4、ヨーレートセンサ5、ENGECU6、ナビECU7、無線通信装置8は、CANcontrollerareanetworkなどの通信プロトコルに準拠した車内LANで各々接続されているものとする。VSCECU2は、自車に制動力を印加するブレーキアクチュエータ図示せずを制御するもので、自車の横滑りを抑制するVSCVehicleStabilityControl、登録商標の制御機能を備える。このVSCECU2は、車内LANから要求減速度の情報を受信し、この要求減速度が自車に発生するように、ブレーキアクチュエータを制御する。また、VSCECU2は、自車の速度車速Vo、及びブレーキ圧力の情報を車内LANに送信する。舵角センサ3は、自車のステアリングの操舵角の情報を検出するセンサであり、検出した操舵角の情報を車内LANに送信する。Gセンサ4は、自車の前後方向に発生する加速度前後Gと、横左右方向に発生する加速度横Gを検出する加速度センサであり、検出した前後G及び横Gの情報を車内LANに送信する。ヨーレートセンサ5は、自車の鉛直軸まわりの角速度ヨーレートを検出するセンサであり、検出したヨーレートの情報を車内LANに送信する。ENGECU6は、車内LANから要求加速度の情報を受信し、自車が要求加速度を発生するように、図示しないスロットルアクチュエータを制御する。また、要求減速度の情報を受信した場合にも、スロットルアクチュエータを制御してエンジンブレーキを発生させる。ナビECU7は、車載ナビゲーション装置の制御装置であって、後述する位置検出器71が検出した車両の現在位置および進行方向や後述する地図データ入力器72から読み出した地図データに基づいて、ナビゲーション機能としての各種処理を実行する。位置検出器71は、地磁気を検出する地磁気センサ、自車両の鉛直方向周りの角速度を検出するジャイロスコープ、自車両の移動距離を検出する距離センサ、および衛星からの電波に基づいて車両の現在位置を検出するGPSglobalpositioningsystemのためのGPS受信機といった各センサから得られる情報をもとに、車両の現在位置および進行方向の検出を逐次行う。これらのセンサは、各々が性質の異なる誤差を持っているため、複数のセンサにより各々補完しながら使用するように構成されている。なお、各センサの精度によっては位置検出器71を上述した内の一部で構成してもよいし、上述した以外のセンサを用いる構成としてもよい。例えば、現在位置は、緯度経度で表すものとし、進行方向は北を基準とした方位角で表すものとする。また、本実施形態では、衛星測位システムの受信機として、GPSのためのGPS受信機を用いる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、GPS以外の衛星測位システムの受信機を用いる構成としてもよい。地図データ入力器72は、記憶媒体図示せずが装着され、その記憶媒体に格納されている地図データを入力するための装置である。地図データには、道路を示すリンクデータとノードデータとが含まれる。リンクデータは、リンクを特定する固有番号リンクID、リンクの長さを示すリンク長、リンク方向、リンク方位、リンクの始端及び終端ノード座標緯度経度、道路名称、道路種別、一方通行属性、道路幅員、車線数、右折左折専用車線の有無とその専用車線の数、及び速度規制値等の各データから構成される。一方、ノードデータは、地図上の各道路が交差、合流、分岐するノード毎に固有の番号を付したノードID、ノード座標、ノード名称、ノードに接続するリンクのリンクIDが記述される接続リンクID、及び交差点種類等の各データから構成される。なお、地図データは、地図データ入力器72に装着される記憶媒体に格納されているものを利用する構成に限らず、サーバ装置に格納されているものを、図示しないサーバ通信部を介して利用する構成としてもよい。無線通信装置8は、送受信アンテナを備え、自車位置の周囲に存在する他車つまり、周辺車両との間で、電話網を介さずに無線通信によって自車の情報の配信や周辺車両の情報の受信つまり、車車間通信を行う。車車間通信の通信範囲は所定範囲内半径数百m~1km程度が好ましいに制限されているものとする。例えば、700MHz帯の電波を用いた無線通信の場合には、自車位置を中心とした例えば半径約1kmの範囲に存在する他車との間で車車間通信を行い、5.9GHz帯の電波を用いた無線通信の場合には、自車位置を中心とした例えば半径約500mの範囲に存在する他車との間で車車間通信を行う。無線通信装置8は、自車の情報として、車内LANから得られる例えば自車の速度Vo、自車の現在位置以下、位置情報、自車の進行方向、自車の位置する車線といった車両情報を100msecごとなどの一定の送信周期で送信するものとする。なお、自車の進行方向の代わりに、自車の進行方向を特定可能な情報として、検出時点の異なる複数の位置情報を送信する構成としてもよい。また、無線通信装置8は、周辺車両に搭載されている無線通信装置8から送信される周辺車両の車両情報を受信するものとする。無線通信装置8は、受信した情報を車両制御ECU1に出力する。レーダ9は、例えば周知のレーザレーダであって、レーザ光を自車前方の所定範囲に照射し、その反射光を受信して、自車の先行車、先行車との車間距離D1、先行車との相対速度Vr1、自車幅中心軸と先行車の中心軸とのズレ量横ずれ量等を検出し、車両制御ECU1へ出力する。なお、自車の先行車の検出や先行車との車間距離D1、先行車との相対速度Vr1、自車幅中心軸と先行車の中心軸とのズレ量横ずれ量等の検出は、車両制御ECU1で行う構成としてもよい。本実施形態では上記検出はレーダ9の信号をもとに車両制御ECU1で行うものとして以降の説明を続ける。なお、障害物センサとしてレーダ9を用いる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。障害物センサとしては、他車までの距離や相対速度を検出するのに用いることのできるものであれば、他のものを用いる構成としてもよい。例えば、ミリ波レーダやカメラ等を用いることもできる。例えばカメラを用いる場合には、2台のカメラのステレオ画像を利用して車両制御ECU1で他車の存在及びその他車との間の距離を検出したり、逐次撮像される画像中の他車の大きさの変化をもとに車両制御ECU1で相対速度を検出したりする構成とすればよい。操作SW10は、自車のドライバが操作するスイッチ群であり、スイッチ群の操作情報は車両制御ECU1へ出力される。表示装置11は、テキストや画像を表示するものであり、車室内に設けられている。また、表示装置11は、自車の乗員がテキストや画像を目にすることができるように設けられている。例えば表示装置11としては、ヘッドアップディスプレイHUDを用いる構成としてもよいし、車載ナビゲーション装置に用いられるディスプレイを利用する構成としてもよい。また、車載ナビゲーション装置に用いられるディスプレイとは別に、インストゥルメントパネル等に設けたディスプレイを用いる構成としてもよい。車両制御ECU1は、主にマイクロコンピュータとして構成され、何れも周知のCPU、ROM、RAM、I/O、及びこれらを接続するバスによって構成される。車両制御ECU1は、VSCECU2、舵角センサ3、Gセンサ4、ヨーレートセンサ5、ENGECU6、ナビECU7、無線通信装置8、レーダ9、操作SW10から入力された各種情報に基づき、各種の処理を実行する。車両制御ECU1が請求項の追従走行制御装置に相当する。車両制御ECU1は、車内LANから得られる例えば自車の速度Vo、自車の位置情報、自車の進行方向、自車の位置する車線といった車両情報を逐次取得する。車両制御ECU1は、例えば一定の時間ごとにこれらの車両情報を取得し、無線通信装置8から送信させる。例えば車両情報として、自車の速度VoについてはVSCECU2から得るものとし、自車の位置情報及び進行方向については、ナビECU7を介して位置検出器71から得るものとすればよい。また、自車の位置する車線については、例えば以下のようにして取得する構成とすればよい。例えば高精度の衛星測位システムの受信機を用いる場合には、位置検出器71から得られる自車の位置情報と、地図データ入力器72から入力されるリンクデータとをもとに、車両制御ECU1で自車の位置する車線を特定することで得るものとすればよい。他にも、自車の前方を撮像する図示しない撮像装置例えば広角カメラによって撮像された道路画像を画像解析することで自車の走行中の車線を車両制御ECU1で推定できる場合には、この推定結果から得る構成とすればよい。また、この推定結果と、位置検出器71から得られる自車の位置情報や進行方向と、地図データ入力器72から入力されるリンクデータとから、車両制御ECU1で自車の位置する車線を特定することで得るものとしてもよい。さらに、路上に設けられたビーコンなどの路上機から、自車が位置する車線の情報を図示しない通信装置で取得できる場合には、自車が位置する車線の情報をこの通信装置から取得する構成としてもよい。車両情報を送信する場合には、自車を特定することができる識別情報を付与して送信するものとする。識別情報としては、例えば車両IDや無線通信装置8の機器IDなどを用いることができる。また、車両情報を送信する場合には、例えばその車両情報を検出した時刻を示すタイムスタンプを付与して送信してもよい。ここで言うところの時刻としては、衛星測位システムにおける衛星の原子時計の時刻に同期した時刻例えばGPS時刻を用いればよい。本実施形態では、車両情報を送信する場合には、無線通信装置8の機器ID及びタイムスタンプとしてのGPS時刻を付与して送信するものとして以降の説明を続ける。また、車両制御ECU1は、車車間通信によって他車の無線通信装置8から送信される他車の上記車両情報を、自車の無線通信装置8を介して取得する。車両制御ECU1は、他車から取得した車両情報をRAM等のメモリに格納するものとすればよい。また、取得してから一定時間以上経過した車両情報については消去する一方、新たに取得した車両情報のうち、既に格納済みの車両情報に付与されている機器IDと同じ機器IDが付与されているものについては、古い車両情報に上書きする。また、新たに取得した車両情報のうち、既に格納済みの車両情報に付与されている機器IDと異なる機器IDが付与されているものについてはメモリに格納するものとする。ここで言うところの一定時間とは、任意に設定可能な値であって、例えば数秒に設定する構成とすればよい。これにより、定期的に車車間通信を行うことができている周辺車両の最新の車両情報のみがメモリに格納されることになる。車両制御ECU1は、車内LAN等により接続される各種機器を利用して追従走行制御を行う。なお、追従走行制御は、ドライバが操作SW10を操作して、追従走行制御開始指示を行ったことにより開始し、また、ドライバの終了操作により、追従走行制御は終了する。本実施形態では、例えば操作SW10としてのクルーズコントロールスイッチのメインスイッチをオンした状態において、クルーズコントロールスイッチの制御開始スイッチをオンにすることで追従走行制御を開始し、制御終了スイッチをオンにすることで追従走行制御を終了する場合を例に挙げて説明を行う。なお、クルーズコントロールスイッチのメインスイッチをオフした状態では、追従走行制御開始指示を行うことはできず、後述の追従対象決定処理も実行されないものとする。追従走行制御は、自車にとっての追従対象とすべき車車間通信が可能な車両の決定以下、追従対象決定処理が行われた上で開始されるものとする。ここで、追従対象決定処理について説明を行う。追従対象決定処理では、レーダ9の信号をもとに車両制御ECU1で検出した先行車つまり、自車と同一車線上に位置する直近の前方車が車車間通信で車両情報を受信している車両であるか否かを判別する。よって、車両制御ECU1が請求項の先行車判別手段に相当する。この判別は、レーダ9の信号をもとに検出した先行車と、受信した車両情報から特定される車両情報の送信元の車両とが、自車に対する速度及び距離や相対位置に関して近似しているか否かに応じて行われる。例えば、速度及び距離を利用する場合には、車両制御ECU1において、後方も照射範囲とするレーダ9の信号をもとに後続車つまり、自車と同一車線上に位置する直近の後方車との距離も検出し、この後続車との距離の情報を車両情報に含ませて無線通信装置8を介して送信する構成とすればよい。そして、レーダ9の信号をもとに検出された先行車の速度及び自車からの距離と、受信した車両情報に含まれる他車の速度及び他車の直近の後続車との距離とが近似しているか否かに応じて上記判別を行う構成とすればよい。具体的には、近似している場合に、検出した先行車が車車間通信で車両情報を受信している車両であると判別する。また、相対位置を利用する場合には、レーダ9の信号をもとに検出された先行車の相対位置と、車両情報の送信元の他車の相対位置とが近似しているか否かに応じて上記判別を行う構成とすればよい。車両情報の送信元の他車の相対位置については、受信した車両情報に含まれる他車の位置情報と自車の位置検出器71で検出した自車の位置情報とから算出する構成とすればよい。なお、他車の相対位置を算出する場合には、同時点における自車の位置情報と他車の位置情報との対応付けを、例えば位置情報を検出した時点のGPS時刻を用いて行った上で算出するものとする。さらに、追従対象決定処理では、レーダ9の信号をもとに検出した先行車が車車間通信で車両情報を受信している車両であると判別した場合には、この先行車を追従対象として選択可能であることを示す旨の報知以下、選択可能報知を表示装置11や図示しない音声出力装置に行わせる。そして、選択可能報知中もしくは選択可能報知後の一定時間内にドライバが操作SW10を操作し、この先行車を追従対象として選択した場合に、この先行車を追従対象車と決定する。よって、車両制御ECU1が請求項の選択手段及び報知手段に相当する。また、車両制御ECU1は、追従対象として決定された車両が自車と同一車線に位置するか、自車と同一進行方向且つ別車線に位置するかに応じて、異なる追従走行制御を行う。以下では、車両制御ECU1での追従走行制御に関する処理について図3のフローを用いて説明を行う。図3は、車両制御ECU1での追従走行制御に関する処理のフローの一例を示すフローチャートである。図3のフローは、例えば追従対象決定処理が行われたときに開始される。また、図3のフローは、クルーズコントロールスイッチの制御終了スイッチがオンされるなどして追従走行制御が終了したときに終了する。まず、ステップS1では、第1目標車間距離設定処理を行って、ステップS2に移る。第1目標車間距離設定処理では、レーダ9の信号をもとに検出中の追従対象車ここでは先行車との距離を検出し、検出したこの距離つまり、追従対象車との初期車間距離を目標車間距離Dt1として設定する。ステップS2では、第1追従走行制御処理を行って、ステップS3に移る。第1追従走行制御処理では、補正接近離間状態評価指標KdBc1を用いて先行車つまり、自車と同一車線を走行する直近の前方の車両に対する追従走行制御を行う。第1追従走行制御処理は、後述する第2追従走行制御が開始されるか、前述の制御終了スイッチがオンされるなどして追従走行制御が終了するまで継続される。ここで、補正接近離間状態評価指標KdBc1についての説明を行う。補正接近離間状態評価指標KdBc1は、先行車の速度を考慮して接近離間状態評価指標KdBを補正したものである。この接近離間状態評価指標KdBおよび補正接近離間状態評価指標KdB_c1は、例えば、それぞれ、下記式1、2で表される。なお、式1、2において、D1は自車と先行車との車間距離、Vr1は自車に対する先行車の相対速度、aは乗数、Vp1は先行車の速度である。上記式2に示すように、補正接近離間状態評価指標KdBc1は、先行車に接近する相対速度Vr1の絶対値が高くなるほど大きくなる。また、先行車の速度Vp1が高いほど小さくなる。また、車間距離D1が短くなるほど大きくなる。また、車間距離D1は三乗項であることから、車間距離D1が短くなる変化に対する補正接近離間状態評価指標KdBc1の増加勾配は、車間距離D1が短くなるほど急峻になる。補正接近離間状態評価指標KdBc1を用いて速度制御を行うと、ドライバにとって違和感のない速度制御を行うことができることが学会等で既に認められている。従って、補正接近離間状態評価指標KdBc1を用いて先行車に対する追従走行制御を行うことで、先行車に対する追従走行制御において、ドライバにとって違和感のない滑らかな加減速制御を行うことが可能になる。補正接近離間状態評価指標KdBc1を用いた先行車に対する追従走行制御については、本願出願人が先に出願した特願2011-99199に記載したものと同様にして行う構成とすればよい。具体的には、後述する補正接近離間状態評価指標KdBc2を用いた追従対象車に対する追従走行制御において、追従対象車の速度Vp2の代わりに先行車の速度Vp1、追従対象車との相対速度Vr2の代わりに先行車の相対速度Vr1、追従対象車との推定車間距離D2の代わりに、先行車との車間距離D1を用いたものと同様にして行う構成とすればよい。なお、補正接近離間状態評価指標KdBc1を用いた先行車に対する追従走行制御においては、目標車間距離Dt1の代わりに、本願出願人が先に出願した特願2011-99199における安定車間距離を用いる構成としてもよい。安定車間距離は、衝突余裕時間TTCが十分に大きく例えば無限大になる車間距離を考慮して算出されるものである。続いて、ステップS3では、走行道路判定処理を行う。走行道路判定処理では、同一進行方向の車線が複数存在する道路に自車及び追従対象車が位置するか否かを判定する。この判定については、例えば追従対象車の位置情報が示す追従対象車位置及び追従対象車の進行方向と、自車の位置情報が示す自車位置及び自車の進行方向と、地図データ入力器72から入力される地図データとから判定する。具体的には、追従対象車及び自車の進行方向、追従対象車位置及び自車位置、地図データのリンクデータから、追従対象車及び自車の走行する側の道路の車線数を特定する。そして、この車線数が複数であった場合に、同一進行方向の車線が複数存在する道路に自車及び追従対象車が位置すると判定し、複数でなかった場合に、位置しないと判定する。他にも、路上に設けられたビーコンなどの路上機から、自車が位置する道路の車線数の情報を図示しない通信装置で取得できる場合には、通信装置で取得した自車が位置する道路の車線数の情報と、追従対象車から車車間通信で取得する追従対象車が位置する道路の車線数の情報とから、追従対象車及び自車の走行する側の道路の車線数を特定する構成としてもよい。追従対象車が位置する道路の車線数の情報については、追従対象車の通信装置で路上機から取得されて追従対象車から車車間通信によって送信されたものを、自車が取得するものとする。なお、追従対象車の位置情報及び進行方向は、無線通信装置8を介して取得した車両情報から得るものとし、自車の位置情報及び進行方向は、自車の位置検出器71からナビECU7を介して取得するものとする。以降についても同様とする。そして、走行道路判定処理では、同一進行方向の車線が複数存在する道路に自車及び追従対象車が位置するつまり、複数車線の道路に位置すると判定した場合ステップ3でYESには、ステップS4に移る。また、複数車線の道路に位置しないと判定した場合ステップ3でNOには、ステップS2に戻ってフローを繰り返す。ステップS4では、車線変更報知処理を行って、ステップS5に移る。車線変更報知処理では、追従対象車ここでは先行車と同一進行方向且つ別車線に位置するように促す報知を表示装置11や図示しない音声出力装置に行わせる。例えば先行車と別車線に車線変更して下さいといったテキストや車線変更先を示す矢印の画像の表示を行ったりする構成とすればよい。また、他にも、以下のような報知を行ってもよい。例えば、車線変更が行われない場合には同一車線上の先行車に対する追従走行を行いますといった、同一車線上の直近の前方の車両に対する追従走行制御を行うことをユーザに認識させるための報知を行ってもよい。ステップS5では、同一車線判定処理を行う。同一車線判定処理では、追従対象車と自車とが同一車線上に位置するか否かを判定する。この判定については、例えば受信した車両情報に含まれる追従対象車の位置する車線の情報と、自車の車両制御ECU1で取得した自車の位置する車線の情報とから判定する。具体的には、追従対象車の位置する車線と自車の位置する車線とが一致する場合に、追従対象車と自車とが同一車線上に位置すると判定し、一致しない場合には、同一車線上に位置しないと判定する。そして、同一車線判定処理では、同一車線上に位置すると判定した場合ステップS5でYESには、ステップS6に移る。また、同一車線上に位置しないと判定した場合ステップS5でNOには、ステップS7に移る。ステップS6では、ステップS4で車線変更報知処理を行ってから所定時間以上が経過したつまり、タイムアウトか否かを判定する。例えば、ステップS4で車線変更報知処理を行った時点で図示しないタイマのカウントを開始することで、当該時点からの経過時間を計測し、タイムアウトか否かを判定する構成とすればよい。なお、ここで言うところの所定時間とは任意に設定可能な時間である。そして、タイムアウトと判定した場合ステップS6でYESには、ステップS2に移る。また、タイムアウトでないと判定した場合ステップS4でNOには、ステップS5に戻ってフローを繰り返す。ステップS7では、第2追従走行制御処理を行い、ステップS8に移る。ステップS7では、第1追従走行制御処理が行われていた場合には、第1追従走行制御処理を中断し、代わりに第2追従走行制御処理を開始する。第2追従走行制御処理では、目標車間距離Dt2を設定し、目標車間距離Dt1の代わりに用いる。目標車間距離Dt2は、例えば0以上の値とし、目標車間距離Dt1や前述の安定車間距離よりも小さい値例えば0~数mなどが設定可能となっているものとする。目標車間距離Dt2は、デフォルトのものを用いる構成としてもよいし、ユーザが操作SW10を介して設定する構成としてもよい。また、第2追従走行制御処理では、補正接近離間状態評価指標KdBc2を用いて追従走行制御を行う。第2追従走行制御処理は、第1追従走行制御が再開されるか、前述の制御終了スイッチがオンされるなどして追従走行制御が終了するまで継続される。ここで、補正接近離間状態評価指標KdBc2についての説明を行う。補正接近離間状態評価指標KdBc2は、自車とは異なる車線を走行する追従対象車以下、単に追従対象車の速度を考慮して前述の接近離間状態評価指標KdBを補正したものである。補正接近離間状態評価指標KdB_c2は、例えば、下記式3で表される。なお、式3において、D2は自車と追従対象車との推定車間距離、Vr2は自車に対する追従対象車の相対速度、aは乗数、Vp2は追従対象車の速度である。自車と追従対象車との推定車間距離D2の決定の仕方については後に詳述する。上記式3に示すように、補正接近離間状態評価指標KdBc2は、追従対象車に接近する相対速度Vr2の絶対値が高くなるほど大きくなる。また、追従対象車の速度Vp2が高いほど小さくなる。また、推定車間距離D2が短くなるほど大きくなる。また、推定車間距離D2は三乗項であることから、推定車間距離D2が短くなる変化に対する補正接近離間状態評価指標KdBc2の増加勾配は、推定車間距離D2が短くなるほど急峻になる。補正接近離間状態評価指標KdBc2は、上述したように、補正接近離間状態評価指標KdBc1の評価指標算出式について、上述の先行車の速度の代わりに追従対象車の速度、先行車との相対速度の代わりに追従対象車の相対速度、先行車との車間距離の代わりに、追従対象車との推定車間距離を用いている。従って、補正接近離間状態評価指標KdBc2を用いて追従対象車に対する追従走行制御を行うことで、追従対象車に対する追従走行制御において、ドライバにとって違和感のない滑らかな加減速制御を行うことが可能になる。つまり、追従対象車の加減速に対し自車車のドライバにとって違和感のない加減速タイミング、加減速プリファイルの提供が可能となる。引き続き、第2追従走行制御処理の説明を行う。車両制御ECU1の例えばROM等のメモリには、摩擦ブレーキ開始閾値式、エンジンブレーキ開始閾値式、加速制御終了閾値式の3つの閾値式が記憶されている。これらの閾値式は、いずれも、ブレーキ判別式にオフセット値を加えた式である。式4にブレーキ判別式を示す。このブレーキ判別式は、運転者のブレーキ操作開始時点における補正接近離間状態評価指標KdBc2と推定車間距離D2との関係を示す式であり、式4において、a、b、cはいずれも定数であり、実験に基づいて定められる。また、aは式3におけるaを意味する。a、b、cは、たとえば、それぞれ0.2、-22.66、74.71である。ブレーキ判別式が式4に示す式であることから、摩擦ブレーキ開始閾値式、エンジンブレーキ開始閾値式、加速制御終了閾値式は、いずれも式5に示す式となる。式5におけるΔcがオフセット値であり、このオフセット値として、摩擦ブレーキ開始閾値式では第1ブレーキ用オフセット値Δc1を用い、エンジンブレーキ開始閾値式では第2ブレーキ用オフセット値Δc2を用い、加速制御終了閾値式では加速用オフセット値Δc3を用いる。オフセット値の大小関係により、同一の推定車間距離D2における補正接近離間状態評価指標KdBc2は、ブレーキ判別式、摩擦ブレーキ開始閾値式、エンジンブレーキ開始閾値式、加速制御終了閾値式の順に低下する。なお、オフセット値Δc1、Δc2、Δc3は、例えば、補正接近離間状態評価指標KdBc1を用いて先行車に対する追従走行制御を行う場合のオフセット値よりも低い値が用いられるものとする。これにより、補正接近離間状態評価指標KdBc2を用いて追従対象車に対する追従走行制御を行う場合には、補正接近離間状態評価指標KdBc1を用いて先行車に対する追従走行制御を行う場合よりも、減速制御が完了する最接近車間距離が小さくなっている。また、本実施形態では、この最接近車間距離が0以上となるようにオフセット値Δc1、Δc2、Δc3が設定されているものとする。つまり、摩擦ブレーキ開始閾値式やエンジンブレーキ開始閾値式から算出される摩擦ブレーキ開始閾値やエンジンブレーキ開始閾値減速用閾値が、後述する要求減速度の出力による減速制御が完了すると想定される車間距離である最接近車間距離が少なくとも0以上となるように設定されている。以下、第2追従走行制御処理における追従走行制御の内容を詳しく説明する。車両制御ECU1は、追従走行制御中は、KdBc2の現在値を逐次算出する。よって、車両制御ECU1が請求項の評価指標算出手段に相当する。KdBc2は、式3に示した評価指標算出式から算出する。従って、KdBc2の現在値の算出には、相対速度Vr2、追従対象車の速度Vp2、推定車間距離D2を決定する必要がある。追従対象車の速度Vp2は、無線通信装置8を介して追従対象車から逐次取得するものとする。相対速度Vr2は、この追従対象車の速度Vp2とVSCECU2から逐次取得する自車の速度Voとから逐次算出する。よって、車両制御ECU1が請求項の追従対象車速度取得手段、自車速度取得手段、及び相対速度算出手段に相当する。また、推定車間距離D2は、追従対象車の位置情報と自車の位置情報とから特定した自車に対する追従対象車の相対位置及び自車の進行方向をもとにして決定する。よって、車両制御ECU1が請求項の推定車間距離決定手段に相当する。以下に具体例を説明する。まず、追従対象車及び自車の位置情報から、自車と追従対象車との直線距離を算出するとともに、追従対象車及び自車の位置情報と自車の進行方向とから、自車の進行方向に対する追従対象車の横ずれ量を算出する。続いて、ピタゴラスの定理を用いることで、上記直線距離と上記横ずれ量とから、自車の進行方向上に追従対象車が存在するとした場合の自車と追従対象車との距離を算出する。つまり、追従対象車が自車と同一車線上に位置するとした場合における自車と追従対象車との距離を算出する。算出したこの距離は、自車のGPS受信機の設置位置と追従対象車のGPS受信機の設置位置との距離であって、実際の車間距離よりも長い。よって、算出した距離と実際の車間距離との差分に相当すると考えられる値以下、オフセット値を、算出した距離から差し引くことで、追従対象車が自車と同一車線上に位置するとした場合における自車と追従対象車との推定車間距離を決定する。なお、オフセット値は、GPS受信機の車両への設置位置を考慮して予め設定されたデフォルトの値を用いてもよい。また、追従対象決定処理において、追従対象車が先行車の位置にあるときにレーダ9の信号をもとに検出した追従対象車の車間距離を、このときの自車位置と追従対象車位置とから算出した自車と追従対象車との距離から差し引いた値を記憶しておき、オフセット値として用いる構成としてもよい。なお、自車の進行方向に対する追従対象車の横ずれ量は、例えば自車の位置する車線、追従対象車の位置する車線、車線数、及び道路幅員をもとに推定する構成としてもよい。車両制御ECU1では、前述したようにして決定した値を式3に代入することで、KdBc2の現在値を逐次算出する。車両制御ECU1は、追従走行制御中は、3つの閾値、すなわち、摩擦ブレーキ開始閾値、エンジンブレーキ開始閾値、加速制御終了閾値を逐次算出する。これらはメモリに記憶されている3つの閾値式、すなわち、摩擦ブレーキ開始閾値式、エンジンブレーキ開始閾値式、加速制御終了閾値式と、推定車間距離D2の現在値とから算出する。なお、摩擦ブレーキ開始閾値及びエンジンブレーキ開始閾値が請求項の減速用閾値に相当し、加速制御終了閾値が請求項の加速用閾値に相当する。請求項の第1の減速用閾値としては、摩擦ブレーキ開始閾値及びエンジンブレーキ開始閾値のいずれを用いる構成としてもよいが、例えばエンジンブレーキ開始閾値を用いる構成とすればよい。また、共通の値を減速用閾値及び加速用閾値として用いる構成とすることも可能である。車両制御ECU1は、追従走行制御中は、目標車間距離Dt2と、現在の推定車間距離D2とを比較し、現在の推定車間距離D2が目標車間距離Dt2よりも短い場合には、KdBc2の現在値がどのような値であるかに関係なく、VSCECU2に摩擦ブレーキを作動させる指示を行う。ただし、ドライバによってアクセル操作が行われている場合には、VSCECU2に摩擦ブレーキを作動させる指示を行わない構成としてもよい。また、ドライバによってアクセル操作が行われている場合に、VSCECU2に摩擦ブレーキを作動させる指示を行わない構成とした場合には、追従走行制御中に推定車間距離D2が0未満となったときに追従走行制御を中止する構成とすればよい。よって、車両制御ECU1が請求項の中止手段に相当する。これによれば、追従走行制御中にドライバのアクセル操作によって自車が加速し、推定車間距離D2が0未満となったときに、追従走行制御を中止することができる。よって、ドライバがアクセル操作によって自車を加速させ、推定車間距離D2が0未満となった後は、追従走行制御が中止され、追従走行制御による減速が防止される。例えば、追従対象車との車両の並び順を交代するためにドライバがアクセル操作によって自車を加速させ、推定車間距離D2が0未満となった後は、追従走行制御が継続されることがないので、追従走行制御による不要な減速が生じることなく並び順の交代を完了することが可能になる。一方、現在の推定車間距離D2が目標車間距離Dt2よりも長い場合には、KdBc2の現在値と、摩擦ブレーキ開始閾値、エンジンブレーキ開始閾値、加速制御終了閾値とを比較する。比較の結果としては、次の1~4の結果がある。すなわち、1KdBc2の現在値が摩擦ブレーキ開始閾値よりも高い場合、2KdBc2の現在値が摩擦ブレーキ開始閾値とエンジンブレーキ開始閾値との間の場合、3KdBc2の現在値がブレーキ開始閾値と加速制御終了閾値との間の場合、4KdBc2の現在値が加速制御終了閾値よりも低い場合がある。1の場合には摩擦ブレーキを作動させ、2の場合にはエンジンブレーキを作動させ、3の場合には自車両を等速で走行させ、4の場合には加速制御を行う。よって、車両制御ECU1が請求項の減速目標判定手段及び加速目標判定手段に相当する。なお、自車両を減速あるいは加速させる場合の要求加減速度GDpは、たとえば、下記式6により算出する。なお、プラスの値が要求加速度、マイナスの値が要求減速度となる。この式6におけるVrt2は、ブレーキ判別式から求まる、現在の推定車間距離D2におけるKdBc2を、式3に代入することで求まる目標相対速度である。また、Tは、追従対象車の現在の相対速度Vr2と、目標相対速度Vrt2との差分を、要求加減速度GDpに変換するための除数であり、適宜、設定されるものである。ステップS8では、ステップS3と同様にして、走行道路判定処理を行う。そして、複数車線の道路に位置すると判定した場合ステップS8でYESには、ステップS9に移る。また、複数車線の道路に位置しないと判定した場合ステップS8でNOには、ステップS2に戻ってフローを繰り返す。ステップS9では、ステップ5と同様にして、同一車線判定処理を行う。そして、同一車線上に位置すると判定した場合ステップS9でYESには、ステップS10に移る。また、同一車線上に位置しないと判定した場合ステップS9でNOには、ステップS7に戻ってフローを繰り返す。ステップS10では、ステップS4と同様にして、車線変更報知処理を行い、ステップS11に移る。ステップS11では、ステップS6と同様にして、ステップS10で車線変更報知処理を行ってから所定時間以上が経過したつまり、タイムアウトか否かを判定する。そして、タイムアウトと判定した場合ステップS11でYESには、ステップS2に移る。また、タイムアウトでないと判定した場合ステップS11でNOには、ステップS9に戻ってフローを繰り返す。以上の構成によれば、自車と同一車線に位置する先行車を追従対象車に選択することができる。また、同一進行方向の車線が複数存在する道路に自車及び追従対象車が位置する場合には、追従対象車と同一進行方向且つ別車線に位置するように促す報知を行うので、ドライバが自車を当該追従対象車と同一進行方向且つ別車線に車線変更して走行することが可能になる。さらに、自車が追従対象車とは別車線を走行しながらも、追従対象車に対する追従走行を行うことができので、自車の前端部と追従対象車の後端部とが横に並んだ状態となっても追従対象車に接触するおそれがない。よって、車車間通信で得られる情報を用いて追従走行制御を行う場合であっても、自車と追従対象車との車間距離を十分に小さくすることができる。従って、車車間通信に要する時間、車車間通信で情報を得てからその情報を用いて減速制御を開始するまでに要する時間、減速制御を開始してから実際に車両の挙動に変化が生じるまでの時間といった遅延時間を考慮して目標車間距離を長めに設定する必要がなくなる。また、上述の遅延時間を考慮せずに目標車間距離を小さくした場合でも、追従対象車の急減速時に追従対象車と接触するおそれがなく、追突の危険を排除した追従走行が可能となる。さらに、隊列への他車の割り込みを防止して走行安全性を向上させることができる。ここで、本発明における作用効果について、具体的に図4~図6を用いて説明を行う。図4は、従来の技術を説明するための模式図である。図5は、2車線に跨って追従走行を行う場合の例を示す模式図である。図6は、3車線に跨って追従走行を行う場合の例を示す模式図である。図4~図6中のA~Dはそれぞれ車両を示している。従来の技術によれば、図4に示すように、自車の先行車に対する追従走行を行うことしかできなかった。よって、障害物センサに加えて車車間通信で得られる情報を用いて追従走行を行う場合には、車車間通信に要する時間、車車間通信で得た情報を用いて減速制御を開始するのに要する時間、減速制御を開始して実際に車両の挙動に変化が生じるのに要する時間といった時間の遅れを考慮して目標車間距離を長めに設定する必要があった。これは、上述の時間の遅れの分だけ各後続車の挙動が遅れるので、上述の時間の遅れを考慮した分だけ目標車間距離図4中のDAB、DBC、DCDを長めに設定しないと、先行車が急減速を行った場合に各後続車が先行車に接触してしまうためである。これに対して、本発明によれば、別車線を走行する車両を追従対象車として追従走行を行うことができるので、図5に示すように各車両が交互に2車線に跨って追従走行を行うことが可能になる。また、図6に示すように、直近の前後の車両同士AとB、BとC、CとDが同一車線に並ばないように各車両が3車線に跨って追従走行を行うことも可能になる。このように、直近の前後の車両同士が同一車線に並ばないように追従走行を行うことにより、障害物センサに加えて車車間通信で得られる情報を用いて追従走行を行う場合にも、上述した時間の遅れを考慮せずに目標車間距離図5、図6中のDAB、DBC、DCDを十分に小さく設定することができる。これは、上述の時間の遅れの分だけ各車の挙動が遅れても、直近の前後の車両同士AとB、BとC、CとDが同一車線に並んでいないので、各車が接触するおそれがないためである。なお、前述の実施形態では、追従対象決定処理において、レーダ9の信号をもとに車両制御ECU1で検出した先行車つまり、自車と同一車線上に位置する直近の前方車であって、且つ、車車間通信で車両情報を受信している車両を追従対象車として選択する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、自車と同一進行方向且つ別車線に位置する車車間通信が可能な直近の前方の車両以下、単に直近前方車を特定し、特定している直近前方車を追従対象車として選択する構成以下、変形例1としてもよい。詳しくは、以下の通りである。変形例1における追従対象決定処理では、無線通信装置8を介して取得した車両情報から特定される車両情報の送信元の周辺車両のうちから直近前方車を特定する。よって、車両制御ECU1が請求項の車両特定手段に相当する。直近前方車であるか否かの判定は、受信した車両情報に含まれる追従対象車の位置する車線の情報と、自車の車両制御ECU1で取得した自車の位置する車線の情報とから判定すればよい。また、直近前方車の特定については、自車の位置情報及び進行方向と周辺車両の位置情報及び進行方向とから求められる周辺車両の相対位置をもとに、自車よりも前方に位置し、且つ、距離が最も近いものを特定することで行う構成とすればよい。さらに、変形例1における追従対象決定処理では、直近前方車を特定した場合には、この車両を追従対象として選択可能であることを示す旨の報知を表示装置11や図示しない音声出力装置に行わせる。そして、上記報知中もしくは上記報知後の一定時間内にドライバが操作SW10を操作し、この車両を追従対象として選択した場合に、この車両を追従対象車と決定する。変形例1の場合にも、車両制御ECU1は、追従対象として決定された車両が自車と同一車線に位置するか、自車と同一進行方向且つ別車線に位置するかに応じて、異なる追従走行制御を行う。以下では、変形例1における車両制御ECU1での追従走行制御に関する処理について図7のフローを用いて説明を行う。図7は、変形例1における車両制御ECU1での追従走行制御に関する処理のフローの一例を示すフローチャートである。図7のフローは、例えば追従対象決定処理が行われたときに開始される。また、図7のフローは、クルーズコントロールスイッチの制御終了スイッチがオンされるなどして追従走行制御が終了したときに終了する。まず、ステップS31では、前述の第2追従走行制御処理を行い、ステップS32に移る。第2追従走行制御処理は、第1追従走行制御が開始されるか、前述の制御終了スイッチがオンされるなどして追従走行制御が終了するまで継続される。ステップS32では、前述の走行道路判定処理を行う。そして、複数車線の道路に位置すると判定した場合ステップ32でYESには、ステップS33に移る。また、複数車線の道路に位置しないと判定した場合ステップ32でNOには、ステップS36に移る。ステップS33では、前述の同一車線判定処理を行う。そして、同一車線上に位置すると判定した場合ステップS33でYESには、ステップS34に移る。また、同一車線上に位置しないと判定した場合ステップS34でNOには、ステップS31に戻ってフローを繰り返す。ステップS34では、前述の車線変更報知処理を行い、ステップS35に移る。ステップS35では、前述のステップS6と同様にして、ステップS34で車線変更報知処理を行ってから所定時間以上が経過したつまり、タイムアウトか否かを判定する。そして、タイムアウトと判定した場合ステップS35でYESには、ステップS36に移る。また、タイムアウトでないと判定した場合ステップS35でNOには、ステップS33に戻ってフローを繰り返す。ステップS36では、第2追従走行制御処理を中断し、前述の第1目標車間距離設定処理を行って、ステップS37に移る。第1目標車間距離設定処理では、先行車の位置にある追従対象車について目標車間距離Dt1を設定する構成とすればよい。なお、第1目標車間距離設定処理では、目標車間距離Dt1の代わりに、前述の安定車間距離を用いる構成としてもよい。ステップS37では、前述の第1追従走行制御処理を開始して、ステップS38に移る。第1追従走行制御処理は、第2追従走行制御が再開されるか、前述の制御終了スイッチがオンされるなどして追従走行制御が終了するまで継続される。ステップS38では、前述の走行道路判定処理を行う。そして、複数車線の道路に位置すると判定した場合ステップ38でYESには、ステップS39に移る。また、複数車線の道路に位置しないと判定した場合ステップ38でNOには、ステップS37に戻ってフローを繰り返す。ステップS39では、前述の同一車線判定処理を行う。そして、同一車線上に位置すると判定した場合ステップS39でYESには、ステップS37に移る。また、同一車線上に位置しないと判定した場合ステップS34でNOには、ステップS31に戻ってフローを繰り返す。なお、前述した実施形態と変形例1とを組み合わせた構成としてもよい。具体例としては、最初に先行車を追従対象車として選択した後、走行中や停車中に直近前方車を新たに追従対象車として選択し直すことが可能な構成としてもよい。また、前述の実施形態では、直近前方車を1台特定し、特定された直近前方車を追従対象車に選択する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、自車と同一進行方向且つ別車線に位置する車車間通信が可能な前方の車両以下、単に前方車を複数特定し、特定した複数の前方車から追従対象車を選択する構成としてもよい。この場合には、例えば自車と同一進行方向且つ別車線に位置する前方車のうち、当該別車線ごとに1台ずつ直近の前方車を特定する。そして、特定した複数の前方車を追従対象として選択可能であることを示す旨の表示を表示装置11に行わせる。そして、上記表示中にドライバが操作SW10を操作し、この複数の前方車のうちの1台の車両を追従対象として選択した場合に、この車両を追従対象車と決定する構成とすればよい。また、前述の実施形態では、補正接近離間状態評価指標を用いて追従走行制御を行う場合の例を挙げて説明を行ったが、必ずしもこれに限らない。例えば、補正接近離間状態評価指標を用いない追従走行制御に本発明を適用する構成としてもよい。また、補正接近離間状態評価指標を用いない追従走行制御を行う構成においては、図8に示すように、目標車間距離を0未満図8中の-DAB、-DBC、-DCDに設定する構成としてもよい。図8は、目標車間距離を0未満に設定して、2車線に跨って追従走行を行う場合の例を示す模式図である。これによれば、隊列への他車の割り込みをさらに防止して走行安全性を向上させることができる。なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。