内燃機関の吸気通路と燃料タンクとを連通する連通路と、該連通路内の燃料蒸発ガスを吸着するキャニスタと、前記連通路と前記吸気通路との連通を開閉する連通路開閉手段と、前記キャニスタを前記連通路へ開放又は封鎖するキャニスタ開封鎖手段と、前記燃料タンクを前記連通路へ開放又は封鎖するタンク開封鎖手段と、前記燃料タンクの内圧を検出する圧力検出手段とを備える内燃機関の燃料蒸発ガス排出抑止装置であって、前記燃料タンクの内圧が所定値以上となった際に、前記キャニスタ開封鎖手段により前記キャニスタを封鎖することを特徴とする内燃機関の燃料蒸発ガス排出抑止装置。前記キャニスタを封鎖している際に、前記連通路開閉手段を開放して前記タンク開封鎖手段を封鎖する状態と、前記連通路開閉手段を封鎖して前記タンク開封鎖手段を開放する状態とを繰り返すことを特徴とする、請求項1に記載の内燃機関の燃料蒸発ガス排出抑止装置。前記連通路開閉手段を封鎖して前記タンク開封鎖手段を開放する状態とした後に、前記タンク開封鎖手段を封鎖して前記連通路開閉手段を開放する状態とすることを特徴とする、請求項2に記載の内燃機関の燃料蒸発ガス排出抑止装置。前記連通路開閉手段と前記キャニスタ開封鎖手段との間であって前記連通路上に、前記燃料蒸発ガスを貯留する蒸発ガス貯留部を有することを特徴とする、請求項1乃至3のいずれか1項に記載の内燃機関の燃料蒸発ガス排出抑止装置。しかしながら、上記特許文献1の蒸発燃料処理装置では、燃料タンク内の圧力を低下させるために、燃料蒸発ガスを吸気通路に導入する連通路を開閉するパージバキュームスイッチングバルブパージソレノイドバルブと上記封鎖弁とを、エンジンの運転中に同時に開閉制御しており、パージソレノイドバルブと封鎖弁とを協働させるが、連通路を通過してエンジンの吸気通路に放出される燃料蒸発ガスがキャニスタ内を通過するため、その一部がキャニスタに吸着され、給油時にキャニスタに吸着できる燃料蒸発ガスの量が減る可能性がある。本発明は、この様な問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、キャニスタでの燃料蒸発ガスの吸着量を低減することのできる内燃機関の燃料蒸発ガス排出抑止装置を提供することにある。上記の目的を達成するために、請求項1の内燃機関の燃料蒸発ガス排出抑止装置では、内燃機関の吸気通路と燃料タンクとを連通する連通路と、該連通路内の燃料蒸発ガスを吸着するキャニスタと、前記連通路と前記吸気通路との連通を開閉する連通路開閉手段と、前記キャニスタを前記連通路へ開放又は封鎖するキャニスタ開封鎖手段と、前記燃料タンクを前記連通路へ開放又は封鎖するタンク開封鎖手段と、前記燃料タンクの内圧を検出する圧力検出手段とを備える内燃機関の燃料蒸発ガス排出抑止装置であって、前記燃料タンクの内圧が所定値以上となった際に、前記キャニスタ開封鎖手段により前記キャニスタを封鎖することを特徴とする。また、請求項2の内燃機関の燃料蒸発ガス排出抑止装置では、請求項1において、前記キャニスタを封鎖している際に、前記連通路開閉手段を開放して前記タンク開封鎖手段を封鎖する状態と、前記連通路開閉手段を封鎖して前記タンク開封鎖手段を開放する状態とを繰り返すことを特徴とする。また、請求項3の内燃機関の燃料蒸発ガス排出抑止装置では、請求項2において、前記連通路開閉手段を封鎖して前記タンク開封鎖手段を開放する状態とした後に、前記タンク開封鎖手段を封鎖して前記連通路開閉手段を開放する状態とすることを特徴とする。また、請求項4の内燃機関の燃料蒸発ガス排出抑止装置では、請求項1乃至3のいずれか1項において、前記連通路開閉手段と前記キャニスタ開封鎖手段との間であって前記連通路上に、前記燃料蒸発ガスを貯留する蒸発ガス貯留部を有することを特徴とする。請求項1の発明によれば、圧力検出手段にて検出される燃料タンク内圧力が所定値以上となった際に、キャニスタ開封鎖手段を切り換えキャニスタを封鎖する。従って、タンク内圧を開放した際、キャニスタが封鎖されているため、燃料蒸発ガスがキャニスタに内蔵される活性炭に接触することを確実に防止することができる。請求項2の発明によれば、圧力検出手段にて検出される燃料タンク内圧力に基づき、キャニスタ開封鎖手段を切り換えキャニスタを封鎖した後に、タンク開封鎖手段による燃料タンクの開放と連通路開閉手段による連通路の開放とを交互に切り換えるようにしている。従って、タンク内圧を少しずつ下げることができ、タンク内圧が急激に下がることを回避することができる。また、請求項3の発明によれば、キャニスタ開封鎖手段を切り換えてキャニスタを封鎖した後に、タンク開封鎖手段を切り換えて燃料タンクを開放封鎖し、その後に連通路開閉手段を切り換えて連通路を開放封鎖するようにしている。従って、まず、タンク開封鎖手段を開状態としているため、素早くタンク内圧を下げることが可能となる。また、請求項4の発明によれば、連通路の連通路開閉手段とキャニスタ開封鎖手段との間に、燃料蒸発ガスを貯留する貯留部を有するようにしている。従って、燃料蒸発ガスを蒸発ガス貯留部に一時的に貯留することができるので、一度の連通路開閉手段の切り替えとタンク開封鎖手段の切り替えにより、多量の燃料蒸発ガスを効率よく内燃機関の吸気通路に放出することができる。以下、本発明の第1実施例を図面に基づき説明する。[第1実施例]図1は、本発明の第1実施例に係る内燃機関の燃料蒸発ガス排出抑止装置の概略構成図である。また、図2は、図1のA部拡大図であり、図中aは、キャニスタ封鎖弁32の非作動時を、図中bは、キャニスタ封鎖弁32の作動時をそれぞれ示す。また、図中矢印は、燃料蒸発ガスの流れ方向を示す。以下、内燃機関の燃料蒸発ガス排出抑制装置の構成を説明する。図1及び図2に示すように、本発明の第1実施例に係る内燃機関の燃料蒸発ガス排出抑制装置は、大きく車両に搭載されるエンジン内燃機関10と、燃料を貯留する燃料貯留部20と、燃料貯留部20で蒸発した燃料の蒸発ガスを処理する燃料蒸発ガス処理部30、車両の総合的な制御を行うための制御装置であって、入出力装置、記憶装置ROM、RAM、不揮発性RAM等及び中央演算処理装置CPU等を含んで構成される電子コントロールユニット以下、ECUという40、車両の燃料給油口蓋23の開閉を操作する燃料給油口蓋開閉スイッチ51及び燃料給油口蓋23の開閉を検出する給油口蓋センサ52とで構成されている。エンジン10は、吸気通路噴射型MultiPointInjection:MPIの4サイクル直列4気筒型ガソリンエンジンである。エンジン10には、エンジン10の燃焼室内に空気を取り込む吸気通路11が設けられている。また、吸気通路11の下流には、エンジン10の吸気ポート内に燃料を噴射する燃料噴射弁12が設けられている。燃料噴射弁12には、燃料配管13が接続され、燃料が供給される。燃料貯留部20は、燃料を貯留する燃料タンク21と、燃料タンク21への燃料注入口である燃料給油口22と、車両の車体に設けられる燃料給油口22の蓋である燃料給油口蓋23と、燃料を燃料タンク21から燃料配管13を介して燃料噴射弁12に供給する燃料ポンプ24と、燃料タンク21内の圧力を検出する圧力センサ25と、燃料タンク21から燃料蒸発ガス処理部30への燃料の流出を防止する燃料カットオフバルブ26及び給油時に燃料タンク21内の液面を制御するレベリングバルブ27とで構成されている。また、燃料タンク21内で発生した燃料の蒸発ガスは、燃料カットオフバルブ26よりレベリングバルブ27を経由して、燃料タンク21外に排出される。燃料蒸発ガス処理部30は、キャニスタ31と、キャニスタ封鎖弁キャニスタ開封鎖手段32と、タンク封鎖弁タンク開封鎖手段33と、安全弁34と、エアフィルタ35と、蒸発ガス貯留部36と、パージソレノイドバルブ連通路開閉手段37と、ベーパ配管38連通路と、パージ配管連通路39とで構成されている。キャニスタ31は、内部に活性炭を有している。また、キャニスタ31には、燃料タンク21内で発生した燃料蒸発ガス或いは活性炭に吸着した燃料蒸発ガスが流通する蒸発ガス流通孔31aが設けられている。また、キャニスタ31には、活性炭に吸着した燃料蒸発ガスを放出するときに外気を吸入する外気吸入孔31bが設けられている。また、外気吸入孔31bは、外部からのゴミの侵入を防ぐ一方を大気に開放されたエアフィルタ35の他方に連通するように接続されている。キャニスタ封鎖弁32には、キャニスタ31の蒸発ガス流通孔31aに連通するように接続されるキャニスタ接続口32aが設けられている。また、キャニスタ封鎖弁32には、一端が燃料タンク21のレベリングバルブ27と連通するように接続されるベーパ配管38の他端が連通するように接続されるベーパ配管接続口32bと、一端がエンジン10の吸気通路11に連通するように接続されるパージ配管39の他端が連通するように接続されるパージ配管接続口32cとが設けられている。そして、キャニスタ封鎖弁32のベーパ配管接続口32bとパージ配管接続口32cとは、それぞれベーパ配管38とパージ配管39とに接続されている。また、キャニスタ封鎖弁32は、無通電の状態で開弁し、外部から駆動信号が供給され通電の状態となることにより閉弁状態となる常時開タイプの電磁弁である。そして、キャニスタ封鎖弁32は、無通電状態で開弁状態であるときには、キャニスタ接続口32aとベーパ配管接続口32bとパージ配管接続口32cとを連通するようにして、キャニスタ31への燃料蒸発ガスの流出入を可能とし図2a、外部から駆動信号が供給され通電状態で閉弁状態であると、キャニスタ接続口32aが封鎖され、ベーパ配管接続口32bとパージ配管接続口32cのみを連通にして、キャニスタ31への燃料蒸発ガスの流入出を不可とする。即ち、キャニスタ封鎖弁32は、閉弁状態であれば、キャニスタ31を封鎖し、開弁状態ではキャニスタ31を開放する図2b。タンク封鎖弁33は、ベーパ配管38に介装されている。また、タンク封鎖弁33は、無通電の状態で閉弁し、外部から駆動信号が供給され通電の状態となることにより開弁状態となる常時閉タイプの電磁弁である。そして、タンク封鎖弁33は、無通電状態で閉弁状態であるとベーパ配管38を封鎖し、外部から駆動信号が供給され通電状態で開弁状態であるとペーパ配管38を開放する。即ち、タンク封鎖弁33は、閉弁状態であれば燃料タンク21を密閉状態に封鎖し、燃料タンク21内で発生した燃料蒸発ガスの燃料タンク21外への流出を不可とし、開弁状態であればキャニスタ31への燃料蒸発ガスの流出を可能とする。安全弁34は、タンク封鎖弁33と並列にベーパ配管38に介装されている。そして、安全弁34は、燃料タンク21内の圧力が上昇すると開弁し、圧力をキャニスタ32へ逃がして燃料タンク21が破裂することを防止するものである。蒸発ガス貯留部36は、パージ配管39に介装されている。そして、蒸発ガス貯留部36は、燃料タンク21から流出する燃料蒸発ガスを一時的に貯留するものである。パージソレノイドバルブ37は、エンジン10の吸気通路11と蒸発ガス貯留部36との間のパージ配管39に介装されている。また、パージソレノイドバルブ37は、無通電の状態で閉弁し、外部から駆動信号が供給され通電の状態となることにより開弁状態となる常時閉タイプの電磁弁である。そして、パージソレノイドバルブ37は、無通電状態で閉弁状態であるとパージ配管39を封鎖し、外部から駆動信号が供給され通電状態で開弁状態であるとパージ配管39を開放する。即ち、パージソレノイドバルブ37は、閉弁状態であれば燃料蒸発ガス処理部30よりエンジン10への燃料蒸発ガスの流出を不可とし、開弁状態であればエンジン10へ燃料蒸発ガスの流出を可能とする。ECU40は、車両の総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置ROM、RAM、不揮発性RAM等、中央演算処理装置CPU及びタイマ等を含んで構成される。ECU40の入力側には、上記圧力センサ25、車両に備えられた燃料給油口蓋の開閉を行う燃料給油口開閉スイッチ51及び燃料給油口の開閉を検出する給油口蓋センサ52が接続されており、これらのセンサ類からの検出情報が入力される。一方、ECU40の出力側には、上記燃料噴射弁12、燃料ポンプ24、キャニスタ封鎖弁32、タンク封鎖弁33及びパージソレノイドバルブ37が接続されている。ECU40は、各種センサ類からの検出情報に基づいて、キャニスタ封鎖弁32、タンク封鎖弁33及びパージソレノイドバルブ37の開閉を制御し、燃料タンク21内の圧力を制御するものである。以下、このように構成された本発明の第1実施例に係るECU40での燃料タンク21内の圧力制御について説明する。図3は、パージソレノイドバルブ37、タンク封鎖弁33及びキャニスタ封鎖弁32の作動とタンク内圧の推移を時系列で示す図である。図3に示すように、エンジン10の運転中では、タンク封鎖弁33及びパージソレノイドバルブ37の開閉を制御して、給油中にキャニスタ31の活性炭に吸着された燃料蒸発ガスをエンジン10に供給し、エンジン10で燃焼させるキャニスタパージ制御が行われている図3iまで。このとき、キャニスタ封鎖弁32は、無通電状態であり開弁している。そして、圧力センサ25での燃料タンク21内圧力の検出値が第1の所定値所定値以上となると、キャニスタ封鎖弁33へ駆動信号を供給し通電状態とし、キャニスタ封鎖弁33を閉弁する図3i。次に、キャニスタ封鎖弁33の閉弁後にタンク封鎖弁33へ駆動信号を供給し通電状態としてタンク封鎖弁33を所定期間開弁し、燃料タンク21から燃料蒸発ガスを流出可能とする。即ち、タンク封鎖弁33を開弁して、燃料蒸発ガスをキャニスタ31内の活性炭と接触することなくパージソレノイドバルブ37までのパージ配管39及び蒸発ガス貯留部36へ導入する図3ii。次に、所定期間経過後にタンク封鎖弁33へ駆動信号の供給を停止し無通電状態として閉弁して、燃料タンク21から燃料蒸発ガスの流出を不可とする。その後にパージソレノイドバルブ37へ駆動信号を所定回数本実施例では3回断続的に供給し断続的に通電状態としてパージソレノイドバルブ37を所定回数断続的に開弁する。即ち、パージソレノイドバルブ37を所定回数断続的に開弁して、パージソレノイドバルブ37までのパージ配管39及び蒸発ガス貯留部36に導入された燃料蒸発ガスをエンジン10に供給し、エンジン10にて燃焼させる図3iii。次に、パージソレノイドバルブ37へ駆動信号の供給を停止し無通電状態としてパージソレノイドバルブ37を閉弁する。その後、タンク封鎖弁33へ駆動信号を供給し通電状態としてタンク封鎖弁33を開弁し、燃料タンク21から燃料蒸発ガスを流出可能とし、パージソレノイドバルブ37までのパージ配管39及び蒸発ガス貯留部36へ導入する図3iv。次に、所定期間経過後にタンク封鎖弁33へ駆動信号の供給を停止し無通電状態として閉弁して、燃料タンク21から燃料蒸発ガスの流出を不可とする。その後にパージソレノイドバルブ37へ駆動信号を所定回数断続的に供給し断続的に通電状態としてパージソレノイドバルブ37を所定回数断続的に開弁して、パージソレノイドバルブ37までのパージ配管39及び蒸発ガス貯留部36に導入された燃料蒸発ガスをエンジン10に供給し、エンジン10にて燃焼させる図3v。次に、圧力センサ25での燃料タンク21内圧力の検出値が第2の所定値未満となり、パージソレノイドバルブ37の断続開弁終了後にキャニスタ封鎖弁33へ駆動信号の供給を停止し無通電状態とし、キャニスタ封鎖弁33を開弁する図3vi。このように、本発明の第1実施例に係る内燃機関の燃料蒸発ガス排出抑止装置では、燃料タンク21内の圧力が第1の所定値以上となると、キャニスタ封鎖弁32を封鎖した後にタンク封鎖弁33を開弁し、パージソレノイドバルブ37までのパージ配管39及び蒸発ガス貯留部36へ燃料蒸発ガスを導入する。そして、タンク封鎖弁33を閉弁した後にパージソレノイドバルブを所定回数断続的に開弁させ、パージソレノイドバルブ37までのパージ配管39及び蒸発ガス貯留部36に導入された燃料蒸発ガスをエンジン10に供給し、エンジン10にて燃焼させる。そして、燃料タンク21内の圧力が第2の所定値未満となれば、キャニスタ封鎖弁32を開弁するようにしている。従って、燃料タンク21内圧力の低減中にキャニスタ封鎖弁32にてキャニスタ31を封鎖した後に燃料タンク封鎖弁33或いはパージソレノイドバルブ37を開閉させているので、キャニスタ31に内蔵される活性炭に燃料タンク21にて発生した燃料蒸発ガスが接触することがないので、キャニスタ31での燃料蒸発ガスの吸着量を抑制することができる。また、燃料タンク封鎖弁33の開放とパージソレノイドバルブ37の開放とを協働させて制御することなく個別に制御しているので、制御を簡単にすることができる。また、パージ配管39に蒸発ガス貯留部36を介装しており一時的に燃料蒸発ガスを蒸発ガス貯留部36に貯留することができ、一度の燃料封鎖弁33の開閉とパージソレノイドバルブ37の開閉により、多量の燃料蒸発ガスを効率よくエンジン10の吸気通路11に放出することができる。[第2実施例]以下、本発明の第2実施例に係る内燃機関の燃料蒸発ガス排出抑止装置について説明する。第2実施例では、上記第1実施例に対して、ECU40での燃料タンク21内の圧力制御の制御方法が異なっており、以下にECU40での燃料タンク21内の圧力制御に付いて説明する。図4は、本発明の第2実施例に係る内燃機関の燃料蒸発ガス排出抑止装置のパージソレノイドバルブ37、タンク封鎖弁33及びキャニスタ封鎖弁32の作動とタンク内圧の推移を時系列で示す図である。図4に示すように、まず、エンジン10が運転中で燃料タンク21内の圧力が0である時に、キャニスタ封鎖弁33へ駆動信号を供給し通電状態とし、キャニスタ封鎖弁33を閉弁する図4i。次に、パージソレノイドバルブ37へ駆動信号を所定回数本実施例では3回断続的に供給し断続的に通電状態としてパージソレノイドバルブ37を所定回数断続的に開弁し、エンジン10の吸気通路11からタンク封鎖弁33までのベーパ配管38とパージ配管39を連通させる。詳しくは、パージソレノイドバルブ37を開弁して、エンジン10の吸気通路11とタンク封鎖弁33までのベーパ配管38とパージ配管39及び蒸発ガス貯留部36を連通させることにより、吸気負圧によりエンジン10の吸気通路11とタンク封鎖弁33までのベーパ配管38内とパージ配管39内及び蒸発ガス貯留部36内の燃料蒸発ガスを吸出し、吸気負圧によりエンジン10の吸気通路11とタンク封鎖弁33までのベーパ配管38内とパージ配管39内及び蒸発ガス貯留部36内を負圧にする図4ii。次に、パージソレノイドバルブ37へ駆動信号の供給を停止し無通電状態としてパージソレノイドバルブ37を閉弁する。そして、タンク封鎖弁33へ駆動信号を供給し通電状態としてタンク封鎖弁33を開弁し、燃料タンク21から燃料蒸発ガスを流出可能とする。即ち、タンク封鎖弁33を開弁して、エンジン10の吸気通路11とタンク封鎖弁33までのベーパ配管38内とパージ配管39内及び蒸発ガス貯留部36内の負圧により燃料タンク内21の燃料蒸発ガスを吸い込み燃料タンク21内を負圧にする図4iii。次に上記パージソレノイドバルブ37の断続的開弁とタンク封鎖弁33の開弁を所定回数本実施例では全3回実施し、燃料タンク21内を更に負圧にする。次に、圧力センサ25での燃料タンク21内圧力の検出値が第3の所定値未満となり、タンク封鎖弁33の閉弁後にキャニスタ封鎖弁33へ駆動信号の供給を停止し無通電状態とし、キャニスタ封鎖弁33を開弁する図4iv。このように、本発明の第2実施例に係る内燃機関の燃料蒸発ガス排出抑止装置では、キャニスタ封鎖弁32を封鎖した後にパージソレノイドバルブ37を所定回数断続的に開弁し、タンク封鎖弁33までのベーパ配管38とパージ配管39及び蒸発ガス貯留部36の燃料蒸発ガスをエンジン10の吸気通路11へ吸出し負圧とする。そして、パージソレノイドバルブ37を閉弁した後にタンク封鎖弁33を開弁するようにしている。従って、パージソレノイドバルブ37を先に開弁作動させることにより、燃料タンク21内の圧力を予め減圧させることができる。また、段階的に徐々に燃料タンク21内を減圧し、ベーパ配管38と燃料タンク21との圧力差を小さくしているのでベーパ配管38への燃料の吸い出しを防止することができる。[第3実施例]以下、本発明の第3実施例に係る内燃機関の燃料蒸発ガス排出抑止装置について説明する。第3実施例では、上記第1実施例に対して、キャニスタ封鎖弁32’に変更しており、以下に第3実施例に係る内燃機関の燃料蒸発ガス排出抑止装置の構成を説明する。図5は、本発明の第1実施例に係る内燃機関の燃料蒸発ガス排出抑止装置の概略構成図である。また、図6は、図5のA部拡大図であり、図中aは、キャニスタ封鎖弁32’の非作動時を、図中bは、キャニスタ封鎖弁32’の作動時をそれぞれ示す。また、図中矢印は、燃料蒸発ガスの流れ方向を示す。以下、内燃機関の燃料蒸発ガス排出抑制装置の構成を説明する。図5及び図6に示すように、上記第1実施例に対して燃料蒸発ガス処理部30’が異なる。燃料蒸発ガス処理部30’は、キャニスタ31と、タンク封鎖弁33’と、安全弁34と、エアフィルタ35と、蒸発ガス貯留部36と、パージソレノイドバルブ37と、ベーパ配管38と、パージ配管39とで構成されている。キャニスタ封鎖弁32’には、キャニスタ31の蒸発ガス流通孔31aに連通するように接続されるキャニスタ接続口32a’が設けられている。また、キャニスタ封鎖弁32’には、一端が燃料タンク21のレベリングバルブ27と連通するように接続されるベーパ配管38の他端が連通するように接続されるベーパ配管接続口32b’と、一端がエンジン10の吸気通路11に連通するように接続されるパージ配管39の他端が連通するように接続されるパージ配管接続口32c’とが設けられている。そして、キャニスタ封鎖弁32’のベーパ配管接続口32b’とパージ配管接続口32c’とは、それぞれベーパ配管38とパージ配管39とに接続されている。また、キャニスタ封鎖弁32’は、無通電の状態でキャニスタ接続口32a’とベーパ配管接続口32b’とを連通するように弁が移動し、外部から駆動信号が供給され通電の状態となるとベーパ配管接続口32b’とパージ配管接続口32c’とが連通するように弁が移動する電磁弁である。即ち、キャニスタ封鎖弁32’は、無通電状態であるときには、キャニスタ31から燃料蒸発ガスの流出を可能とし、外部から駆動信号が供給され通電状態であると、ベーパ配管接続口32b’とパージ配管接続口32c’を連通にして、キャニスタ31への燃料蒸発ガスの流入出を不可とする。このように本発明の第3実施例に係る内燃機関の燃料蒸発ガス排出抑止装置では、キャニスタ封鎖弁32’でエンジン10の吸気通路11とキャニスタ31の連通及びエンジン10の吸気通路11と燃料タンク21の連通を切り替えるようにしている。従って、燃料タンク21内の圧力を低減させるために、エンジン10の吸気通路11と燃料タンク21を連通させても、キャニスタ31は封鎖されているので、キャニスタ31に不要な燃料蒸発ガスの吸着を抑制することができる。また、ひとつの電磁弁でエンジン10の吸気通路11とキャニスタ31の連通及びエンジン10の吸気通路11と燃料タンク21の連通を切り替えることができるので、更に制御を簡単にすることができる。