エンジンと、第1回転電機と、第2回転電機と、前記第1回転電機に連結された第1回転要素と、前記第2回転電機と駆動軸とにクラッチを介して連結する第2回転要素と、前記エンジンと連結する第3回転要素と、を含む相互に差動回転可能な複数の回転要素を備えた動力伝達機構と、前記クラッチを解放状態にし、前記エンジンを停止させて前記第2回転電機により走行を行う第1走行モードから、前記クラッチを係合状態にし、前記エンジンを駆動させて走行を行う第2走行モードへ走行モードを切り替える場合、前記エンジンの始動前に前記第1回転電機のトルクに基づき前記クラッチの係合要素の回転を同期させる制御を行うクラッチ同期制御手段と、前記クラッチ同期制御手段が、前記制御を実行している場合、前記エンジンに伝達される前記第1回転電機のトルクが、前記エンジンの摩擦トルク以下になるように制限するトルク制限手段と、を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記クラッチ同期制御手段が、前記制御を実行している際、前記エンジン回転数検出手段により前記回転数が負値であることを検出した場合、前記回転数が負値にならないように前記第1回転電機を制御する第1回転電機制御手段と、をさらに備える請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。第2回転電機とエンジンとの結合状態をクラッチにより切り替え可能なハイブリッド車両において、クラッチが解放状態にあるEV走行からクラッチを係合させてエンジンを始動させる場合であって、第1回転電機によりクラッチの係合要素の回転を同期させる際に、エンジンに伝達される第1回転電機のトルクに起因してエンジンが逆回転する可能性がある。本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、エンジンが逆回転するのを抑制することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。本発明の1つの観点では、エンジンと、第1回転電機と、第2回転電機と、前記第1回転電機に連結された第1回転要素と、前記第2回転電機と駆動軸とにクラッチを介して連結する第2回転要素と、前記エンジンと連結する第3回転要素と、を含む相互に差動回転可能な複数の回転要素を備えた動力伝達機構と、前記クラッチを解放状態にし、前記エンジンを停止させて前記第2回転電機により走行を行う第1走行モードから、前記クラッチを係合状態にし、前記エンジンを駆動させて走行を行う第2走行モードへ走行モードを切り替える場合、前記エンジンの始動前に前記第1回転電機のトルクに基づき前記クラッチの係合要素の回転を同期させる制御を行うクラッチ同期制御手段と、前記クラッチ同期制御手段が、前記制御を実行している場合、前記エンジンに伝達される前記第1回転電機のトルクが、前記エンジンの摩擦トルク以下になるように制限するトルク制限手段と、を備える。上記のハイブリッド車両の制御装置は、ハイブリッド車両に搭載され、エンジンと、第1回転電機と、第2回転電機と、動力伝達機構と、クラッチ同期制御手段と、トルク制御手段と、を備える。動力伝達機構は、相互に差動回転可能な複数の回転要素を備える。具体的には、動力伝達機構は、第1回転電機に連結された第1回転要素と、第2回転電機と駆動軸とにクラッチを介して連結する第2回転要素と、エンジンと連結する第3回転要素とを備える。ここで、連結とは、動力回転の伝達を直接的に行う構造を含むほか、1又は2以上の部材を介して動力の伝達を間接的に行う構造も含む。クラッチ同期制御手段は、例えばECUElectronicControlUnitであり、第1走行モードから、第2走行モードへ走行モードを切り替える場合、エンジンの始動前に、第1回転電機のトルクに基づきクラッチの係合要素の回転を同期させる制御単にクラッチ同期制御とも呼ぶ。を行う。ここで、第1走行モードは、クラッチが解放状態の場合に第2回転電機を駆動源とした走行モードであり、エンジンを停止させたEV走行を指す。第2走行モードは、クラッチが係合状態にしてエンジンを駆動させた走行モードであり、具体的には、エンジンから出力された動力は動力伝達機構により2つに分配され、一部は機械的な動力のまま駆動軸に出力されると共に、残余は電力に変換されて駆動軸に出力される走行モードに相当する。トルク制限手段は、例えばECUであり、クラッチ同期制御中に、エンジンに伝達される第1回転電機のトルクが、エンジンの摩擦トルク以下になるように制限する。一般に、クラッチ同期制御時に、エンジンの回転抵抗が第1回転電機により伝達されるトルクよりも小さい場合には、エンジンが逆回転するおそれがある。従って、ハイブリッド車両の制御装置は、クラッチ同期制御時に、エンジンに伝達される第1回転電機のトルクがエンジンの摩擦トルク以下になるように制限することで、クラッチ同期制御時でのエンジンの逆回転を抑制することができる。上記ハイブリッド車両の制御装置の一態様では、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記クラッチ同期制御手段が、前記制御を実行している際、前記エンジン回転数検出手段により前記回転数が負値であることを検出した場合、前記回転数が負値にならないように前記第1回転電機を制御する第1回転電機制御手段と、をさらに備える。これにより、ハイブリッド車両の制御装置は、第1回転電機のトルクやエンジンの摩擦トルクの推定誤差等に起因して、エンジン回転数が負値になった場合であっても、これを検出し、エンジン回転数を0又は正値にすることができる。従って、ハイブリッド車両の制御装置は、エンジン回転数が逆回転での許容回転数以上となるのを確実に防止することができる。以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。[全体構成]始めに、図1を参照し、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置を適用したハイブリッド車両1の構成の一例について説明する。図1は、ハイブリッド車両1の概略構成図である。ハイブリッド車両1は、ECU100、PCUPowerControlUnit11、バッテリ12、アクセル開度センサ13、車速センサ14、回転数センサ15及びハイブリッド駆動装置10を備える。ECU100は、CPUCentralProcessingUnit、ROMReadOnlyMemory及びRAMRandomAccessMemory、A/DAnalogtoDigital変換器及び入出力インターフェイスなどを有し、ハイブリッド車両1の各部の動作を制御する電子制御ユニットである。ECU100は、ROMに格納された制御プログラムに従って、後述する制御を実行する。そして、ECU100は、本発明におけるクラッチ同期制御手段、トルク制限手段及び第1回転電機制御手段として機能する。なお、本発明に係るこれらの手段の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではなく、例えばこれらの手段は、複数のECU、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等であってもよい。ハイブリッド駆動装置10は、ハイブリッド車両1の車軸たる左車軸SFL左前輪FLに対応及び右車軸SFR右前輪FRに対応に駆動力としての駆動トルクを供給することによりハイブリッド車両1を駆動するドライブユニットである。ハイブリッド駆動装置10の詳細な構成については後述する。PCU11は、不図示のインバータを含み、バッテリ12と後述する各モータジェネレータとの間の電力の入出力を、或いはバッテリ12を介さない各モータジェネレータ相互間の電力の入出力を制御する制御ユニットである。具体的には、PCU11は、バッテリ12から取り出した直流電力を交流電力に変換して各モータジェネレータに供給すると共に、各モータジェネレータによって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ12に供給する。PCU11は、ECU100と電気的に接続されており、ECU100によってその動作が制御される。バッテリ12は、複数の単位電池セルを直列接続した構成を有し、各モータジェネレータを力行するための電力に係る電力供給源として機能する電池ユニットである。アクセル開度センサ13は、ハイブリッド車両1の図示せぬアクセルペダルの操作量たるアクセル開度Taを検出することが可能に構成されたセンサである。アクセル開度センサ13は、ECU100と電気的に接続されており、検出されたアクセル開度Taは、ECU100によって一定又は不定の周期で参照される。車速センサ14は、ハイブリッド車両1の車速Vを検出するセンサである。車速センサ14は、ECU100と電気的に接続されており、検出された車速Vは、ECU100によって一定又は不定の周期で参照される。回転数センサ15は、エンジン20の回転数エンジン回転数Neとも呼ぶ。を示す出力パルスを発生する。回転数センサ15は、出力パルスを検出信号によりECU100へ供給する。[ハイブリッド駆動装置の構成]ここで、図2を参照し、ハイブリッド駆動装置10の詳細な構成について説明する。図2は、ハイブリッド駆動装置10の概略構成図である。尚、同図において、図1と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略する。図2において、ハイブリッド駆動装置10は、エンジン20、動力分割機構30、モータジェネレータMG1以下、適宜モータMG1と略称する。、モータジェネレータMG2以下、適宜モータMG2と略称する。、入力軸40、クラッチCL、ブレーキBR、減速機構60、及びオイルポンプ70を備える。エンジン20は、ハイブリッド車両1の主たる動力源として機能する。エンジン20の出力動力たるエンジントルクTeは、不図示のクランク軸を介してハイブリッド駆動装置10の入力軸40に連結されている。モータMG1は、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた、本発明に係る第1回転電機の一例たる電動発電機である。モータMG2は、モータMG1よりも体格の大きい本発明に係る第2回転電機の一例たる電動発電機であり、モータMG1と同様に、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備える。モータMG2は、モータMG1及びエンジン20と異なり、ハイブリッド車両1の駆動軸以後、駆動軸OUTと呼ぶ。に対し、その出力トルク以後、MG2トルクTmg2と呼ぶ。を作用させることが可能である。従って、モータMG2は、駆動軸OUTにトルクを付加してハイブリッド車両1の走行をアシストすることも、駆動軸OUTからのトルクの入力により電力回生を行うことも可能である。MG2トルクTmg2は、モータMG1の入出力トルク以後、MG1トルクTmg1と呼ぶ。と共に、PCU11を介してECU100により制御される。尚、モータMG1及びモータMG2は、同期電動発電機として機能し、例えば外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える。動力分割機構30は、本発明に係る動力伝達機構の一例たる複合型遊星歯車機構である。動力分割機構30は、中心部に設けられた、本発明に係る第1回転要素の一例たるサンギヤS1と、サンギヤS1の外周に同心円状に設けられた本発明に係る第2回転要素の一例たるリングギヤR1と、サンギヤS1とリングギヤR1との間に配置されてサンギヤS1の外周を自転しつつ公転する複数のピニオンギヤP1不図示と、これら各ピニオンギヤP1の回転軸を軸支する本発明に係る第3回転要素の一例たるキャリアC1とを備える。ここで、サンギヤS1は、モータMG1のロータに、その回転軸を共有する形で連結されており、その回転数はモータMG1の回転数以後、MG1回転数Nmg1と呼ぶ。と等価である。リングギヤR1は、クラッチCLの係合要素RCLと連結する。また、クラッチCLのもう一方の係合要素OCLは、減速機構60に連結されている。従って、リングギヤR1は、クラッチCLを介して減速機構60に連結されている。リングギヤR1の回転数は、係合要素RCLの回転数と等価であり、係合要素OCLの回転数は、駆動軸OUTの回転数出力回転数Noutとも呼ぶ。と等価である。従って、クラッチCLが締結された場合には、リングギヤR1の回転数は、出力回転数Noutと等価である。キャリアC1は、エンジン20のクランク軸に連結された入力軸40と連結されており、その回転数は、エンジン回転数Neと等価である。動力分割機構30は、上述した構成の下で、エンジン20から入力軸40に供給されるエンジントルクTeを、キャリアC1によってサンギヤS1及びリングギヤR1に所定の比率、具体的には各ギヤ相互間のギヤ比に応じた比率で分配する。即ち、動力分割機構30は、エンジン20の動力を2系統に分割する。この際、リングギヤR1の歯数に対するサンギヤS1の歯数としてのギヤ比Pを定義すると、エンジン20からキャリアC1に対しエンジントルクTeを作用させた場合に、サンギヤS1に作用するトルク以後、反力トルクTesとも呼ぶ。は下記1式により、また駆動軸に現れるトルク直達トルクTerとも呼ぶ。は下記2式により、夫々表される。Tes=-Te×P/1P1Ter=Te×1/1P2減速機構60は、モータMG2のロータと連結すると共に、クラッチCLを介してリングギヤR1と連結する。そして、減速機構60は、駆動軸OUTの回転を、減速機構60を構成する各ギヤのギヤ比に応じて定まる減速比に応じて減速された形でモータMG2に伝達する。よって、モータMG2の回転数以後、MG2回転数Nmg2と呼ぶ。は、車速Vに応じて一義的に定まる。また、減速機構60は、車軸と一義的な回転状態を呈する駆動軸OUTと、この駆動軸OUTに連結された減速ギヤと、デファレンシャルとを含む。そして、各車軸の回転数は、減速機構60により所定のギヤ比に従って減速された状態で駆動軸OUTに伝達される。オイルポンプ70は、ハイブリッド駆動装置10の各部に潤滑油を供給する。オイルポンプ70は、入力軸40にて伝達された動力にて駆動される。また、破線枠A1に相当する部位に、レゾルバ等の回転センサが設けられている。この回転センサは、ECU100と電気的に接続された状態にあり、MG1回転数Nmg1を検出する。検出されたMG1回転数Nmg1は、ECU100に対し一定又は不定の周期で送出される。尚、本発明に係る動力伝達機構に係る実施形態上の構成は、動力分割機構30のものに限定されない。例えば、本発明に係る動力伝達機構は、複数の遊星歯車機構が組み合わされた複合型遊星歯車機構であってもよい。[制御方法]まず、ECU100が実行するクラッチCLの制御について説明する。ECU100は、EV走行を行う場合、クラッチCLを解放状態とし、エンジン20を停止させ、モータMG2により走行を行う。このように、ECU100は、EV走行時にクラッチCLを解放状態とすることで、EV走行時でのモータMG1及び動力分割機構30の各ギヤ並びにベアリングの引き摺りによる損失を抑制する。上述のEV走行は、本発明における第1走行モードの一例である。一方、ECU100は、クラッチCLを係合状態とし、エンジン20を駆動させることで、ハイブリッド車両1を、所謂シリーズパラレル式ハイブリッド車両として機能させる。即ち、この場合、ハイブリッド車両1は、エンジン20からの動力を動力分割機構30により分割し、一方を機械的な動力のまま駆動軸OUTに出力すると共に、残余をモータMG1、MG2により電力に変換して駆動軸OUTに出力する。この場合の走行モードを、以後では、シリーズパラレル式走行とも呼ぶ。シリーズパラレル式走行は、本発明における第2走行モードの一例である。従って、ECU100は、EV走行からシリーズパラレル式走行へ切り替える場合には、クラッチCLを解放状態から係合状態へ遷移させる必要がある。具体的には、ECU100は、この場合、クラッチCLの係合要素RCL、OCLの回転数を同期させる制御クラッチ同期制御とも呼ぶ。と、クラッチCLを解放状態から係合状態へ遷移させる制御クラッチ係合制御とも呼ぶ。と、エンジン20を始動させる制御エンジン始動制御とも呼ぶ。とを順に実行する。ここで、ECU100は、クラッチ同期制御では、具体的には、係合要素RCLと係合要素OCLとの差回転数の絶対値を所定の閾値以下にする。また、ECU100は、エンジン始動制御では、エンジン回転数Neを、エンジン20を始動させるのに必要な回転数まで上昇させて燃料噴射を開始する。以後の第1実施形態及び第2実施形態では、このクラッチ同期制御時にECU100が実行する制御方法について説明する。<第1実施形態>第1実施形態では、ECU100は、MG1トルクTmg1を負トルクにして係合要素RCLの回転数を制御するクラッチ同期制御を実行する場合、MG1トルクTmg1によりエンジン20のクランク軸に作用するトルク単に、エンジン回転トルクTcとも呼ぶ。がエンジン20の回転抵抗に相当する摩擦トルク摩擦トルクTefとも呼ぶ。以下になるようにMG1回転数Nmg1を制御する。これにより、ECU100は、クラッチ同期制御時にエンジン20が逆回転するのを抑制する。これについて図3を参照して具体的に説明する。図3は、クラッチ同期制御時のハイブリッド駆動装置10の一動作状態を例示する動作共線図である。図3において、縦軸は回転数を表しており、横軸は、左から順に、サンギヤS1一義的に、モータMG1、キャリアC1一義的に、エンジン20、係合要素RCL一義的に、リングギヤR1、ピニオンギヤP1、係合要素OCL一義的に、駆動軸OUT及びモータMG2を表す。また、図3の矢印Y1は、モータMG1による力行トルクに相当し、矢印Y2は、エンジン回転トルクTcに相当し、矢印Y3は、摩擦トルクTefに相当する。また、動作点Pe1は、エンジン回転数Neが0の場合のエンジン20の動作点を示す。図3に示すように、ECU100は、摩擦トルクTefを利用して、エンジン20の動作点Pe1を支点として、MG1トルクTmg1を矢印Y1の方向に加え、係合要素RCLの回転数を係合要素OCLの回転数と同期させる。これに伴い、MG1トルクTmg1やクラッチCLでの摩擦トルクがエンジン20に対して負荷となり、矢印Y2に示すエンジン回転トルクTcが発生する。そして、矢印Y2に示すエンジン回転トルクTcが矢印Y3に示す摩擦トルクTefよりも大きくなった場合、エンジン20の動作点は、動作点Pe1から負回転方向に遷移し、エンジン20が逆回転することになる。以上を勘案し、ECU100は、MG1トルクTmg1が負回転方向に作用し、かつ、エンジン回転トルクTcが摩擦トルクTefより大きくなると判断した場合には、モータMG1に印加する電流値MG1印加電流値Img1とも呼ぶ。を再設定してMG1トルクTmg1を変更する。言い換えると、MG1トルクTmg1が負回転方向に作用する場合、MG1トルクTmg1がエンジン20に伝達される比率をProとすると、ECU100は、以下の式3を満たすと判断した場合には、MG1印加電流値Img1を再設定する。Tmg1×Pro>Tef3ここで、比率Proは、ギヤ比によって一意に定まる値であり、具体的には、式1に基づき、以下の式4の関係を満たす。Pro=1P/P4従って、ECU100は、例えば、MG1トルクTmg1に比率Proを乗じた値Tmg1×Proが摩擦トルクTef以上になったと判断した場合、即ち、Tmg1×Pro≧Tef5が満たされたと判断した場合、式3が満たされる可能性があると判断する。そして、この場合、ECU100は、負回転方向に作用するMG1トルクTmg1を小さくするように、MG1印加電流値Img1を再設定する。なお、この場合、ECU100は、摩擦トルクTef及び比率Proを、予めメモリに記憶された値に設定する。また、ECU100は、MG1トルクTmg1を、MG1印加電流値Img1に基づき推定する。このようにすることで、ECU100は、クラッチ同期制御中にMG1トルクTmg1がエンジン20に対して逆回転方向のトルクとして伝達されることに起因したエンジン20の逆回転を抑制することができる。また、ECU100は、クラッチ同期制御中に、エンジン20が逆回転しない範囲で出力可能なMG1トルクTmg1の上限値を式3又は式5に基づき把握することが可能である。従って、ECU100は、クラッチ同期制御中に、エンジン20が逆回転する虞がない範囲でMG1トルクTmg1を最大限大きくでき、クラッチCLを同期させる時間を短縮し、EV走行からシリーズパラレル式走行への移行時間を短縮化することが可能となる。処理フロー図4は、第1実施形態においてECU100が実行する処理手順を示すフローチャートの一例である。ECU100は、図4に示すフローチャートの処理を、所定の周期に従い繰り返し実行する。まず、ECU100は、EV走行中であるか否か判定するステップS101。そして、ECU100は、EV走行中であると判断した場合ステップS101;Yes、クラッチCLの係合の要否を判断するためのフラグクラッチ係合フラグとも呼ぶ。がオンになっているか否か判定するステップS102。なお、ここでは、クラッチ係合フラグは、クラッチCLが解放状態にあるEV走行から、クラッチCLを係合状態に移行させてシリーズパラレル式走行へ切り替えるべき走行状態にある場合に、オンに設定される。そして、ECU100は、クラッチ係合フラグがオンの場合ステップS102;Yes、ステップS103へ処理を進める。一方、ECU100は、EV走行中ではない場合ステップS101;No、又は、クラッチ係合フラグがOFFの場合ステップS102;No、フローチャートの処理を終了する。次に、ECU100は、ステップS103で、クラッチ同期制御を開始するステップS103。具体的には、ECU100は、MG1印加電流値Img1を定め、MG1トルクTmg1を調整することで、係合要素RCLの回転数を係合要素OCLの回転数に合わせる。そして、ECU100は、エンジン回転数Neが0であるか否か判定するステップS104。そして、ECU100は、エンジン回転数Neが0であると判断した場合ステップS104;Yes、MG1トルクTmg1が負値であるか否か判定するステップS105。そして、ECU100は、MG1トルクTmg1が負値であると判断した場合ステップS105;Yes、即ち、MG1トルクTmg1が負回転方向に作用すると判断した場合、ステップS106へ処理を進める。一方、ECU100は、エンジン回転数Neが0ではない場合ステップS104;No、又は、MG1トルクTmg1が負値ではない場合ステップS105;No、ステップS107へ処理を進める。そして、ECU100は、ステップS106で、エンジン回転トルクTcが摩擦トルクTefより小さいか否か判定するステップS106。具体的には、ECU100は、MG1トルクTmg1に比率Proを乗じた値Tmg1×Proが摩擦トルクTefより小さくなるか否か判定する。この場合、ECU100は、例えば、MG1トルクTmg1を、MG1印加電流値Img1の現在の設定値に基づき推定する。そして、ECU100は、エンジン回転トルクTcが摩擦トルクTefより小さいと判断した場合ステップS106;Yes、MG1トルクTmg1を調整する必要はないと判断し、ステップS107へ処理を進める。一方、ECU100は、エンジン回転トルクTcが摩擦トルクTef以上であると判断した場合ステップS106;No、即ち式5が満たされたと判断した場合、MG1印加電流値Img1を再設定するステップS108。具体的には、ECU100は、負回転方向に作用するMG1トルクTmg1を弱めるように、即ちMG1トルクTmg1の絶対値を小さくするように、MG1印加電流値Img1を再設定する。これにより、ECU100は、エンジン20が逆回転するのを抑制することができる。次に、ECU100は、ステップS107で、クラッチCLの同期が完了したか否か判定するステップS107。例えば、ECU100は、係合要素RCLと係合要素OCLとの回転数差が所定値以内になった場合、クラッチ同期制御が完了したと判断する。そして、ECU100は、クラッチCLの同期が完了したと判断した場合ステップS107;Yes、クラッチCLを係合状態に移行させ、エンジン20を始動させるステップS109。具体的には、ECU100は、上述したクラッチ係合制御及びエンジン始動制御を実行する。これにより、ECU100は、EV走行からシリーズパラレル式走行へ切り替える。一方、ECU100は、クラッチCLの同期が完了していないと判断した場合ステップS107;No、ステップS104へ処理を戻す。<第2実施形態>第2実施形態では、第1実施形態に加え、ECU100は、エンジン回転数Neが負値になった場合、エンジン回転数Neが0以上になるようにMG1印加電流値Img1を再設定する。これにより、ECU100は、エンジン回転数Neが所定回転数以上逆回転するのを確実に防止する。これについて補足説明する。上述したように、ECU100が摩擦トルクTefとして使用する値は、事前にECU100のメモリに記憶された推定値であり、号機差、経年変化などによって実値と誤差推定誤差が生じる。さらに、ECU100は、式5に基づきMG1印加電流値Img1を再設定すべきか否か判断する場合に、現在のMG1印加電流値Img1から所定のマップ又は式を参照して、MG1トルクTmg1を推定する。しかし、これによって得られたMG1トルクTmg1も推定値であり、正確な推定が難しい場合が多い。以上を勘案し、第2実施形態では、ECU100は、式5に基づく判定に加えて、センサなどで監視できる変数に基づきエンジン20が逆回転するか否か判定する。具体的には、ECU100は、回転数センサ15により検出したエンジン回転数Neが負回転数になった場合、エンジン回転数Neが0以上になるようにMG1印加電流値Img1を再設定する。これにより、ECU100は、エンジン回転数Neが逆回転するのを抑制すると共に、エンジン20が逆回転した場合であっても、エンジン20を直ちに正回転又は0回転に戻し、許容される所定回転数以上逆回転するのを防ぐことができる。処理フロー図5は、第2実施形態においてECU100が実行する処理手順を示すフローチャートの一例である。ECU100は、図5に示すフローチャートの処理を、所定の周期に従い繰り返し実行する。まず、ECU100は、EV走行中であるか否か判定するステップS201。そして、ECU100は、EV走行中であると判断した場合ステップS201;Yes、クラッチ係合フラグがオンになっているか否か判定するステップS202。そして、ECU100は、クラッチ係合フラグがオンの場合ステップS202;Yes、ステップS203へ処理を進める。一方、ECU100は、EV走行中ではない場合ステップS201;No、又は、クラッチ係合フラグがオフの場合ステップS202;No、フローチャートの処理を終了する。次に、ECU100は、ステップS203で、クラッチ同期制御を開始するステップS203。そして、ECU100は、エンジン回転数Neが0であると判断しステップS204;Yes、かつ、MG1トルクTmg1が負値であると判断した場合ステップS205;Yes、ステップS206へ処理を進める。一方、ECU100は、エンジン回転数Neが0ではない場合ステップS204;No、又は、MG1トルクTmg1が負値ではない場合ステップS204;No、ステップS207へ処理を進める。そして、ECU100は、ステップS206で、エンジン回転トルクTcが摩擦トルクTefより小さいか否か判定するステップS206。そして、ECU100は、エンジン回転トルクTcが摩擦トルクTefより小さいと判断した場合ステップS206;Yes、エンジン回転数Neが0以上であるか否か判定するステップS207。これにより、ECU100は、推定値でなく回転数センサ15による検出値に基づき、エンジン20が逆回転しているか確実に判定することができ、エンジン20が所定回転数以上逆回転するのを抑制する。そして、ECU100は、エンジン回転数Neが0以上であると判断した場合ステップS207;Yes、ステップS208へ処理を進める。一方、ECU100は、エンジン回転トルクTcが摩擦トルクTef以上であると判断した場合ステップS206;No、MG1印加電流値Img1を再設定するステップS209。これにより、ECU100は、エンジン20が逆回転するのを抑制することができる。同様に、ECU100は、ステップS207で、エンジン回転数Neが0未満であると判断した場合ステップS207;No、MG1印加電流値Img1を再設定するステップS209。具体的には、ECU100は、エンジン回転数Neが0以上になるように、MG1印加電流値Img1を再設定する。これにより、ECU100は、エンジン20を直ちに正回転又は0回転に戻し、許容される所定回転数以上逆回転するのを防ぐことができる。次に、ECU100は、ステップS208で、クラッチCLの同期が完了したか否か判定するステップS208。そして、ECU100は、クラッチCLの同期が完了したと判断した場合ステップS208;Yes、クラッチCLを係合状態に移行させ、エンジン20を始動させるステップS210。これにより、ECU100は、EV走行からシリーズパラレル式走行へ走行モードを切り替える。一方、ECU100は、クラッチCLの同期が完了していないと判断した場合ステップS208;No、ステップS204へ処理を戻す。