車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤであって、トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター縦溝と、その両外側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー縦溝とが設けられ、前記センター縦溝は、車両装着時に車両外側に位置する外側センター縦溝と、車両内側に位置する内側センター縦溝とからなり、かつ前記ショルダー縦溝は、前記外側センター縦溝の車両外側に配された外側ショルダー縦溝と、前記内側センター縦溝の車両内側に配された内側ショルダー縦溝とからなり、しかも、前記トレッド部は、前記一対のセンター縦溝で区分されるセンター陸部、前記外側センター縦溝と前記外側ショルダー縦溝とで区分された外側ミドル陸部と、前記内側センター縦溝と前記内側ショルダー縦溝とで区分された内側ミドル陸部とからなる一対のミドル陸部、及び前記外側ショルダー縦溝の車両外側に形成された外側ショルダー陸部と、前記内側ショルダー縦溝の車両内側に形成された内側ショルダー陸部とからなる一対のショルダー陸部に区分され、前記外側ショルダー陸部は、車両外側のトレッド接地端から車両内側にのび、かつ前記外側ショルダー陸部を横切る外側ショルダー横溝が設けられるとともに、前記外側ショルダー陸部は、前記外側ショルダー横溝によって区分される外側ショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設され、前記内側ショルダー陸部は、車両内側のトレッド接地端より車両外側に距離を隔てた内端から車両外側にのび、かつ該内側ショルダー陸部内に車両外側の外端を有して終端する内側ショルダー横溝と、タイヤ周方向で隣り合う前記内側ショルダー横溝間に、車両内側のトレッド接地端より車両外側に距離を隔てた内端から車両外側にのび、かつ該内側ショルダー陸部内に車両外側の外端を有して終端する内側ショルダー補助溝とが設けられ、前記内側ミドル陸部は、幅方向の中心よりも車両内側でタイヤ周方向に連続してのびる内側ミドル副溝、及び該内側ミドル副溝と内側センター縦溝との間をタイヤ周方向に対して傾斜してのびる内側ミドルサイプが設けられることを特徴とする空気入りタイヤ。前記内側ミドルサイプは、前記内側センター縦溝から前記内側ミドル副溝に向かって、タイヤ周方向に対する角度が漸増する請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記内側ミドル陸部は、タイヤ周方向に隣り合う前記内側ミドルサイプ間に、前記内側センター縦溝から車両内側にのび、かつ前記内側ミドル副溝に至ることなく終端する内側ミドルスロットが設けられる請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。前記外側ショルダー陸部は、タイヤ周方向に隣り合う前記外側ショルダー横溝間に、車両外側のトレッド接地端から車両内側にのび、前記外側ショルダー縦溝に至ることなく終端する外側ショルダーサイプが設けられる請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記外側ショルダー横溝は、前記外側ミドル陸部に車両内側の内端を有して終端する請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記トレッド部には、前記外側ミドル陸部に設けられた車両外側の外端から車両内側にのび、かつ前記センター陸部内に車両内側の内端を有して終端する外側ミドル横溝が設けられ、前記外側ショルダー横溝の前記内端と、前記外側ミドル横溝の前記外端とはタイヤ周方向に位置ずれして設けられるとともに、前記外側ミドル陸部には、前記外側ショルダー横溝の前記内端と、前記外側ミドル横溝の前記外端とを繋ぎ、かつ前記外側ショルダー横溝及び外側ミドル横溝よりも溝幅が小さい外側ミドル細溝が設けられる請求項5に記載の空気入りタイヤ。しかしながら、上記のような縦溝、横溝、及びサイプを単にトレッド部に設けただけでは、トレッド部の横剛性が小さくなりやすく、ドライ路面での操縦安定性能が低下するという問題があった。本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、外側ショルダー陸部、内側ショルダー陸部、及び内側ミドル陸部に設けられる横溝及びサイプ等を改善することを基本として、ドライ路面での操縦安定性能を維持しつつ、排水性能、雪上性能及び氷上性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。本発明のうち請求項1記載の発明は、車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤであって、トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター縦溝と、その両外側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー縦溝とが設けられ、前記センター縦溝は、車両装着時に車両外側に位置する外側センター縦溝と、車両内側に位置する内側センター縦溝とからなり、かつ前記ショルダー縦溝は、前記外側センター縦溝の車両外側に配された外側ショルダー縦溝と、前記内側センター縦溝の車両内側に配された内側ショルダー縦溝とからなり、しかも、前記トレッド部は、前記一対のセンター縦溝で区分されるセンター陸部、前記外側センター縦溝と前記外側ショルダー縦溝とで区分された外側ミドル陸部と、前記内側センター縦溝と前記内側ショルダー縦溝とで区分された内側ミドル陸部とからなる一対のミドル陸部、及び前記外側ショルダー縦溝の車両外側に形成された外側ショルダー陸部と、前記内側ショルダー縦溝の車両内側に形成された内側ショルダー陸部とからなる一対のショルダー陸部に区分され、前記外側ショルダー陸部は、車両外側のトレッド接地端から車両内側にのび、かつ前記外側ショルダー陸部を横切る外側ショルダー横溝が設けられるとともに、前記外側ショルダー陸部は、前記外側ショルダー横溝によって区分される外側ショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設され、前記内側ショルダー陸部は、車両内側のトレッド接地端より車両外側に距離を隔てた内端から車両外側にのび、かつ該内側ショルダー陸部内に車両外側の外端を有して終端する内側ショルダー横溝と、タイヤ周方向で隣り合う前記内側ショルダー横溝間に、車両内側のトレッド接地端より車両外側に距離を隔てた内端から車両外側にのび、かつ該内側ショルダー陸部内に車両外側の外端を有して終端する内側ショルダー補助溝とが設けられ、前記内側ミドル陸部は、幅方向の中心よりも車両内側でタイヤ周方向に連続してのびる内側ミドル副溝、及び該内側ミドル副溝と内側センター縦溝との間をタイヤ周方向に対して傾斜してのびる内側ミドルサイプが設けられることを特徴とする。また、請求項2記載の発明は、前記内側ミドルサイプは、前記内側センター縦溝から前記内側ミドル副溝に向かって、タイヤ周方向に対する角度が漸増する請求項1に記載の空気入りタイヤである。また、請求項3記載の発明は、前記内側ミドル陸部は、タイヤ周方向に隣り合う前記内側ミドルサイプ間に、前記内側センター縦溝から車両内側にのび、かつ前記内側ミドル副溝に至ることなく終端する内側ミドルスロットが設けられる請求項1又は2に記載の空気入りタイヤである。また、請求項4記載の発明は、前記外側ショルダー陸部は、タイヤ周方向に隣り合う前記外側ショルダー横溝間に、車両外側のトレッド接地端から車両内側にのび、前記外側ショルダー縦溝に至ることなく終端する外側ショルダーサイプが設けられる請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また、請求項5記載の発明は、前記外側ショルダー横溝は、前記外側ミドル陸部に車両内側の内端を有して終端する請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また、請求項6記載の発明は、前記トレッド部には、前記外側ミドル陸部に設けられた車両外側の外端から車両内側にのび、かつ前記センター陸部内に車両内側の内端を有して終端する外側ミドル横溝が設けられ、前記外側ショルダー横溝の前記内端と、前記外側ミドル横溝の前記外端とはタイヤ周方向に位置ずれして設けられるとともに、前記外側ミドル陸部には、前記外側ショルダー横溝の前記内端と、前記外側ミドル横溝の前記外端とを繋ぎ、かつ前記外側ショルダー横溝及び外側ミドル横溝よりも溝幅が小さい外側ミドル細溝が設けられる請求項5に記載の空気入りタイヤである。なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、或いはETRTOであればMeasuringRimを意味する。前記正規内圧とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREとするが、乗用車用タイヤの場合には180kPaとする。本発明の空気入りタイヤは、車両への装着の向きが指定されるもので、そのトレッド部には、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター縦溝と、その両外側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー縦溝とが設けられる。前記センター縦溝は、車両装着時に車両外側に位置する外側センター縦溝と、車両内側に位置する内側センター縦溝とからなる。また、ショルダー縦溝は、外側センター縦溝の車両外側に配された外側ショルダー縦溝と、内側センター縦溝の車両内側に配された内側ショルダー縦溝とからなる。さらに、トレッド部は、一対のセンター縦溝で区分されるセンター陸部、外側センター縦溝と外側ショルダー縦溝とで区分された外側ミドル陸部と、内側センター縦溝と内側ショルダー縦溝とで区分された内側ミドル陸部とからなる一対のミドル陸部、及び外側ショルダー縦溝の車両外側に形成された外側ショルダー陸部と、内側ショルダー縦溝の車両内側に形成された内側ショルダー陸部とからなる一対のショルダー陸部に区分される。前記外側ショルダー陸部は、車両外側のトレッド接地端から車両内側にのび、かつ前記外側ショルダー陸部を横切る外側ショルダー横溝が設けられる。また、外側ショルダー陸部は、外側ショルダー横溝によって区分される外側ショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設される。このような外側ショルダー陸部は、接地圧が大きくなる旋回時において、外側ショルダー横溝が、路面との間の水膜を円滑に排出しうるとともに、雪路中に食い込んで雪柱せん断力を得ることができ、排水性能及び雪上性能を向上しうる。また、内側ショルダー陸部は、車両内側のトレッド接地端より車両外側に距離を隔てた内端から車両外側にのび、かつ該内側ショルダー陸部内に車両外側の外端を有して終端する内側ショルダー横溝と、タイヤ周方向で隣り合う前記内側ショルダー横溝間に、車両内側のトレッド接地端より車両外側に距離を隔てた内端から車両外側に傾斜してのび、かつ内側ショルダー陸部内に車両外側の外端を有して終端する内側ショルダー補助溝とが設けられる。このような内側ショルダー横溝は、内側ショルダー陸部と路面との間の水膜を円滑に排出でき、排水性能を向上しうるとともに、雪路中に食い込んで雪柱せん断力を得ることができ、排水性能、及び雪上性能を向上しうる。また、内側ショルダー補助溝は、タイヤ軸方向のエッジにより、氷路において大きな摩擦力を得ることができ、氷上性能を向上しうる。さらに、内側ショルダー横溝及び内側ショルダー補助溝は、トレッド接地端及び内側ショルダー縦溝に連通しないため、内側ショルダー陸部を横剛性の高いストレートリブに形成でき、ドライ路面での操縦安定性能を向上しうる。また、内側ミドル陸部は、幅方向の中心よりも車両内側でタイヤ周方向に連続してのびる内側ミドル副溝、及び該内側ミドル副溝と内側センター縦溝との間をタイヤ周方向に対して傾斜してのびる内側ミドルサイプが設けられる。このような内側ミドル副溝は、内側ミドル陸部と路面との間の水膜を円滑に排出でき、排水性能を向上しうる。また、内側ミドル副溝及び内側ミドルサイプは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を発揮でき、氷上性能を向上しうる。さらに、内側ミドル陸部は、内側ミドル副溝の車両内側に、内側ミドルサイプが形成されないため、その横剛性を確保でき、ドライ路面での操縦安定性能を向上しうる。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ以下、単にタイヤということがある1は、例えば、ドライ路面のみならず氷雪路等での走行性能をも高めた所謂オールシーズンタイヤとして構成される。このタイヤ1のトレッド部2には、タイヤ赤道Cの両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター縦溝3と、その両外側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー縦溝4とが設けられる。さらに、トレッド部2には、これらのセンター縦溝3及びショルダー縦溝4を交わる向きにのび、かつタイヤ周方向に隔設される横溝5が設けられる。前記センター縦溝3は、車両装着時に車両外側に位置する外側センター縦溝3Aと、車両内側に位置する内側センター縦溝3Bとからなる。一方、前記ショルダー縦溝4は、外側センター縦溝3Aの車両外側に配された外側ショルダー縦溝4Aと、内側センター縦溝3Bの車両内側に配された内側ショルダー縦溝4Bとからなる。これにより、トレッド部2は、一対のセンター縦溝3A、3Bで区分されるセンター陸部6、外側センター縦溝3Aと外側ショルダー縦溝4Aとで区分される外側ミドル陸部7A、内側センター縦溝3Bと内側ショルダー縦溝4Bとで区分された内側ミドル陸部7B、外側ショルダー縦溝4Aの車両外側に形成される外側ショルダー陸部8A、及び内側ショルダー縦溝4Bの車両内側に形成された内側ショルダー陸部8Bが設けられる。前記外側センター縦溝3A及び内側センター縦溝3Bは、タイヤ周方向に直線状にのびるストレート溝として形成される。このような外側センター縦溝3A及び内側センター縦溝3Bは、タイヤ赤道C近傍のトレッド部2と路面との間の水膜をタイヤ周方向に円滑に案内しうるとともに、雪路中に食い込んで雪柱せん断力を得ることができ、排水性能及び雪上性能を向上しうる。好ましくは、外側センター縦溝3A及び内側センター縦溝3Bの溝幅W1a、W1bがトレッド接地端2t、2t間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド接地幅TWの4~10程度、最大溝深さD1a、D1b図2に示すが6~10mm程度が望ましい。本明細書において、前記トレッド接地端2tとは、前記正規リムにリム組みしかつ前記正規内圧を充填した状態のタイヤ1に、正規荷重を負荷してキャンバー角0度にて平坦面に接地させたときのトレッド接地面のタイヤ軸方向の最外端とする。前記正規荷重とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればLOADCAPACITYである。また、本実施形態では、外側センター縦溝3Aの溝幅W1aが、内側センター縦溝3Bの溝幅W1bよりも大に設定される。これにより、外側センター縦溝3Aは、直進時、及び車両外側のトレッド部2の接地圧が大きくなる旋回時において、排水性能及び雪上性能を向上しうる。好ましくは、外側センター縦溝3Aの溝幅W1aと内側センター縦溝3Bの溝幅W1bとの比W1a/W1bは、105~120が望ましい。前記外側ショルダー縦溝4A及び内側ショルダー縦溝4Bも、ストレート溝として形成され、排水性能及び雪上性能を向上しうる。好ましくは、外側ショルダー縦溝4A及び内側ショルダー縦溝4Bの溝幅W1c、W1dが、前記トレッド接地幅TWの3~8程度、最大溝深さD1c、D1d図2に示すが6~10mm程度が望ましい。さらに、外側ショルダー縦溝4Aの溝幅W1cは、一対のセンター縦溝3A、3Bの溝幅W1a、W1b、及び内側ショルダー縦溝4Bの溝幅W1dよりも小に設定される。これにより、車両外側のトレッド部2のランド比を確実に大きくすることができ、操縦安定性能及び耐摩耗性能を向上しうる。好ましくは、外側ショルダー縦溝4Aの溝幅W1cと外側センター縦溝3Aの溝幅W1aとの比W1c/W1aは、30~70が望ましい。前記横溝5は、図3に拡大して示されるように、車両外側のトレッド接地端2tから外側ショルダー陸部8Aを横切って車両内側にのび、かつ外側ミドル陸部7Aに車両内側の内端5Aiを有して終端する外側ショルダー横溝5Aと、外側ミドル陸部7Aに設けられた車両外側の外端5Boから車両内側にのび、かつタイヤ赤道Cを超えてセンター陸部6内に車両内側の内端5Biを有して終端する外側ミドル横溝5Bとを含む。このような外側ショルダー横溝5A及び外側ミドル横溝5Bは、タイヤ赤道C近傍や車両外側のトレッド部2と路面との間の水膜をタイヤ軸方向外側に円滑に案内しうるとともに、雪路中に食い込んで雪柱せん断力を得ることができる。好ましくは、外側ショルダー横溝5A及び外側ミドル横溝5Bの溝幅W2、W3がトレッド接地幅TWの1~4程度、溝深さD2、D3図2に示すが6~10mm程度が望ましい。また、外側ショルダー横溝5Aの内端5Aiは、外側ミドル横溝5Bの外端5Boとタイヤ周方向に位置ずれして設けられる。さらに、外側ショルダー横溝5Aの内端5Aiは、外側ミドル横溝5Bの外端5Boよりも車両外側に配される。このような外側ショルダー横溝5A及び外側ミドル横溝5Bは、外側ミドル陸部7Aの剛性低下を防ぐことができ、操縦安定性能及び耐摩耗性能を向上しうる。好ましくは、外側ショルダー横溝5Aの内端5Aiと外側ミドル横溝5Bの外端5Boとのタイヤ周方向の距離L1aは、5~10mmが望ましく、タイヤ軸方向の距離L1bは、2~5mmが望ましい。ここで、前記距離L1a、L1bは、各外側ショルダー横溝5A及び外側ミドル横溝5Bの溝中心線5Ac、5Bc上で測定されるものとする。なお、前記距離L1aが5mm未満であると、外側ショルダー横溝5Aの内端5Aiと外側ミドル横溝5Bの外端5Boとの間の陸部剛性が低下し、この部分にゴム欠け等が生じやすい。逆に、前記距離L1aが10mmを超えると、外側ショルダー横溝5A及び外側ミドル横溝5Bがタイヤ周方向に過度に離間するため、排水性能を十分に維持できないおそれがある。このような観点より、前記距離L1aは、より好ましくは6mm以上が望ましく、より好ましくは9mm以下が望ましい。同様に、前記距離L1bは、より好ましくは3mm以上が望ましく、また、より好ましくは4mm以下が望ましい。また、本実施形態の外側ショルダー横溝5Aは、図1に示されるように、タイヤ周方向に対して、60~90度の角度α1aで漸増させながら滑らかに湾曲してのびる。このような外側ショルダー横溝5Aは、外側ショルダー陸部8Aの横剛性を確保でき、ドライ路面での操縦安定性能を向上しうる。さらに、外側ショルダー横溝5Aには、図2及び図3に示されるように、外側ショルダー縦溝4Aの両側に、溝底5Abが隆起することにより溝深さD2が減じられたタイバー9a、9bが設けられる。このようなタイバー9a、9bは、偏摩耗が生じがちな外側ミドル陸部7Aの車両外側、及び外側ショルダー陸部8Aの車両内側において、周方向の剛性段差を小さくでき、耐偏摩耗性能、及び耐摩耗性能を向上しうる。好ましくは、タイバー9a、9bのタイヤ軸方向の長さL2a、L2bが2~14mm、溝底5Abからの高さH2a、H2bが2~6mmが望ましい。また、外側ショルダー横溝5Aの車両内側の内端5Aiでの溝深さD2iは、タイバー9が設けられる外側ショルダー縦溝4A側での溝深さD2oよりも大に形成されるのが望ましい。これにより、外側ショルダー横溝5Aは、外側ミドル陸部7Aにおいて、上記のようなタイバー9bによって減じられがちな溝容積を確保でき、排水性能及び雪上性能を向上しうる。好ましくは、前記内端5Aiでの溝深さD2iと前記外側ショルダー縦溝4A側での溝深さD2oとの比D2i/D2oは、150~200が望ましい。本実施形態の外側ミドル横溝5Bは、図1に示されるように、タイヤ周方向に対する角度α1bを漸増させながら滑らかに湾曲してのびる。さらに、外側ミドル横溝5Bのタイヤ周方向に対する角度α1bは、例えば50~70度に設定され、外側ショルダー横溝5Aの角度α1aよりも小に設定される。このような外側ミドル横溝5Bは、センター陸部6及び外側ミドル陸部7Aのタイヤ周方向の剛性を確保でき、直進安定性能を向上しうる。また、外側ミドル横溝5Bは、図2及び図3に示されるように、外側センター縦溝3Aから内端5Biにかけて、溝幅W3、及び溝深さD3が漸減している。このような外側ミドル横溝5Bは、直進走行時に接地圧が大きくなるタイヤ赤道C側の剛性を確保でき、直進安定性能をさらに向上しうる。さらに、外側ミドル横溝5Bは、外側センター縦溝3Aの車両外側に、溝底5Bbが隆起することにより溝深さD3が減じられたタイバー9cが設けられる。このようなタイバー9cは、外側ミドル陸部7Aの車両内側の周方向の剛性段差を小さくでき、耐偏摩耗性能を向上しうる。好ましくは、タイバー9cのタイヤ軸方向の長さL2c、及び高さH2cは、外側ショルダー横溝5Aのタイバー9cの長さL2a、L2b、及び高さH2a、H2bとそれぞれ同一の範囲が望ましい。図1に示されるように、前記センター陸部6は、タイヤ赤道C上をタイヤ周方向に途切れることなく直線状にのびるストレートリブからなる。このようなセンター陸部6は、その周方向剛性を高めることができ、直進安定性能を向上しうる。好ましくは、センター陸部6の陸部幅W3aは、トレッド接地幅TWの8~15程度が望ましい。また、図3に拡大して示されるように、センター陸部6には、タイヤ周方向で隣り合う外側ミドル横溝5B、5B間の車両外側の外縁6oから、タイヤ周方向に対する角度α1cを漸減させながら湾曲してのび、かつタイヤ赤道C近傍において、一方の外側ミドル横溝5Bと交わるセンターサイプ12が設けられる。このようなセンターサイプ12は、センター陸部6の過度の剛性低下を抑制しつつ、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向にエッジを利かせることができ、耐摩耗性能、及び氷上性能を向上しうる。図1に示されるように、前記外側ミドル陸部7Aは、内側ミドル陸部7Bよりも大きな陸部幅W3bを有する。このような外側ミドル陸部7Aは、車両外側のランド比を確実に大きくすることができ、ドライ路面での操縦安定性能、耐偏摩耗性能、及び耐摩耗性能を向上しうる。好ましくは、外側ミドル陸部7Aの陸部幅W3bと内側ミドル陸部7Bの陸部幅W3cとの比W3b/W3cは、105~130程度が望ましい。また、外側ミドル陸部7Aは、図3に示されるように、外側ショルダー横溝5Aの内端5Aiと外側ミドル横溝5Bの外端5Boとを繋ぐ外側ミドル細溝13が設けられる。これにより、外側ミドル陸部7Aは、外側ショルダー横溝5A、外側ミドル横溝5B、及び外側ミドル細溝13によって区分される外側ミドルブロック15がタイヤ周方向に隔設される。前記外側ミドル細溝13は、外側ショルダー横溝5A及び外側ミドル横溝5Bとはタイヤ周方向に対して逆方向へ傾斜してのび、かつ外側ショルダー横溝5A及び外側ミドル横溝5Bよりも溝幅が小に形成される。このような外側ミドル細溝13は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対してエッジをバランスよく利かせることができ、氷上性能を向上しうる。さらに、外側ミドル細溝13の両溝壁は、外側ミドル陸部7Aの接地圧が大きくなる旋回時において、路面からの横力によって互いに接触し、タイヤ周方向で隣り合う外側ミドルブロック15、15を互いに支持させることができる。従って、外側ミドル陸部7Aの剛性を高めることができ、ドライ路面での操縦安定性能、耐偏摩耗性能、及び耐摩耗性能を向上しうる。好ましくは、前記外側ミドル細溝13の長さL4が2.0~8.0mmが望ましい。なお、前記外側ミドル細溝13の長さL4が2.0mm未満であると、十分なエッジを発揮できないおそれがある。逆に、前記外側ミドル細溝13の長さL4が8.0mmを超えると、外側ショルダー横溝5Aと外側ミドル横溝5Bとが大きく離間し、排水性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記長さL4は、より好ましくは4.0mm以上が望ましく、また、より好ましくは7.0mm以下が望ましい。さらに、外側ミドル細溝13のタイヤ周方向に対する角度α2aは、20~40度が望ましい。前記角度α2aが20度未満であると、タイヤ周方向に対してエッジを十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記角度α2aが40度を超えても、タイヤ軸方向に対してエッジを十分に発揮できないおそれがある。このような観点より、前記角度α2aは、より好ましくは25度以上が望ましく、より好ましくは37度以下が望ましい。また、前記外側ミドルブロック15には、その車両内側の内縁15iから車両外側へのびる外側ミドルサイプ16が設けられる。この外側ミドルサイプ16は、前記内縁15iのタイヤ周方向の略中心から、外側ミドル横溝5Bの角度α1b図1に示すと同一の角度α2bで傾斜して直線状にのび、かつ外側ミドル陸部7Aに車両外側の外端16oを有して終端する。このような外側ミドルサイプ16は、外側ミドルブロック15の剛性低下を抑制しつつ、氷上性能を向上しうる。図1に示されるように、前記内側ミドル陸部7Bは、タイヤ周方向に直線状にのびるストレートリブからなる。このような内側ミドル陸部7Bは、上述のように陸部幅W3cが外側ミドル陸部7Aの陸部幅W3bに比べて小に形成されても、その横剛性を十分に維持することができ、ドライ路面での操縦安定性能を向上しうる。また、内側ミドル陸部7Bは、図4に拡大して示されるように、タイヤ周方向に連続してのびる内側ミドル副溝18、内側ミドル副溝18と内側センター縦溝3Bとの間をタイヤ周方向に対して傾斜してのびる内側ミドルサイプ21、タイヤ周方向に隣り合う前記内側ミドルサイプ21、21間に、内側センター縦溝3Bから車両内側にのびる内側ミドルスロット19、及び該内側ミドルスロット19の車両内側の内端19iから車両内側に傾斜してのびる延長サイプ20が設けられる。これにより、内側ミドル陸部7Bは、内側ミドル副溝18の車両内側に、サイプ等が配置されない内側ミドル細リブ25が形成される。前記内側ミドル副溝18は、内側ミドル陸部7Bの幅方向の中心よりも車両内側でタイヤ周方向に連続してのびる。このような内側ミドル副溝18は、内側ミドル陸部7Bと路面との間の水膜をタイヤ周方向に円滑に案内しうるとともに、タイヤ周方向のエッジを発揮させることができ、排水性能、及び氷上性能を向上しうる。好ましくは、内側ミドル副溝18の溝幅W5aが、内側ミドル陸部7Bの陸部幅W3c図1に示すの5~10程度、溝深さD5a図2に示すが1~4mm程度が望ましい。前記内側ミドルサイプ21は、内側センター縦溝3Bから内側ミドル副溝18に向かって、タイヤ周方向に対する角度α3aを漸増させながら傾斜してのびる。このような内側ミドルサイプ21は、タイヤ周方向からタイヤ軸方向に対してそのエッジを発揮させることができ、氷上性能を向上しうる。好ましくは、前記内側ミドルサイプ21の前記角度α3aは、20~60度が望ましい。前記角度α3aが20度未満であると、タイヤ周方向に対して十分にエッジを発揮させることができず、氷上性能を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記角度α3aが60度を超えても、タイヤ軸方向に対して十分にエッジを発揮させることができないおそれがある。このような観点より、前記角度α3aは、より好ましくは30度以上が望ましく、また、より好ましくは50度以下が望ましい。前記内側ミドルスロット19は、タイヤ周方向で隣り合う内側ミドルサイプ21、21間のタイヤ周方向の略中心から、タイヤ周方向に対して例えば20~60度の角度α3bで傾斜してのび、かつ内側ミドル副溝18に至ることなく終端する。また、内側ミドルスロット19は、内側ミドル縦溝3Bから車両内側の内端19iにかけて、溝幅W5b及び溝深さD5b図2に示すが漸減する。このような内側ミドルスロット19は、内側ミドル陸部7Bの剛性低下を抑制しつつ、排水性能及び雪上性能を向上しうる。好ましくは、内側ミドルスロット19の溝幅W5bが5~9mm程度、溝深さD5bが5~9mm程度が望ましい。前記延長サイプ20は、内側ミドルスロット19の内端19iから、該内側ミドルスロット19の角度α3bと略同一範囲の角度α3cで傾斜してのび、かつその車両内側の内端20iが内側ミドル副溝18に至ることなく終端する。このような延長サイプ20は、内側ミドル陸部7Bの剛性低下を抑制しつつ、氷上性能を向上しうる。前記内側ミドル細リブ25は、内側ミドル副溝18の車両内側でタイヤ周方向に連続してのびる。このような内側ミドル細リブ25は、車両内側の横剛性を高めることができ、ドライ路面での操縦安定性能を向上しうる。好ましくは、内側ミドル細リブ25のリブ幅W5cと、内側ミドル陸部7Bの陸部幅W3cとの比W5c/W3cは、20~40が望ましい。なお、前記比W5c/W3cが20未満であると、横剛性を十分高めることができず、操縦安定性能、耐摩耗性能、及び耐偏摩耗性能を十分に維持できないおそれがある。逆に、前記比W5c/W3cが40を超えても、内側ミドルサイプ21や内側ミドルスロット19が小さくなり、排水性能、雪上性能、及び氷上性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記比W5c/W3cは、より好ましくは25以上が望ましく、また、より好ましくは35以下が望ましい。図1に示されるように、前記外側ショルダー陸部8Aは、内側ショルダー陸部8Bの陸部幅W3eよりも大きな陸部幅W3dを有する。このような外側ショルダー陸部8Aは、旋回時に接地圧が大きくなる車両外側のトレッド部2において、ランド比を確実に大きくすることができ、ドライ路面での操縦安定性能、耐偏摩耗性能、及び耐摩耗性能を向上しうる。好ましくは、外側ショルダー陸部8Aの陸部幅W3dと内側ショルダー陸部8Bの陸部幅W3eとの比W3d/W3eは、101~110程度が望ましい。また、外側ショルダー陸部8Aは、前記外側ショルダー横溝5Aによって区分される外側ショルダーブロック22がタイヤ周方向に隔設される。この外側ショルダーブロック22には、図3に拡大して示されるように、外側ショルダー縦溝4A側でタイヤ周方向にのびる周方向サイプ23と、車両外側のトレッド接地端2tから車両内側へ傾斜してのびる外側ショルダーサイプ24とが設けられる。前記周方向サイプ23は、そのタイヤ周方向の両端が、タイヤ周方向に隣り合う外側ショルダー横溝5A、5Aにそれぞれ達することなく終端する。このような周方向サイプ23は、外側ショルダー陸部8Aの車両内側の剛性を緩和して、周方向の剛性段差を小さくしうるとともに、タイヤ周方向のエッジを発揮でき、耐偏摩耗性能、及び氷上性能を向上しうる。さらに、周方向サイプ23は、外側ショルダー陸部8Aの車両内側の内縁8Aiからタイヤ軸方向外側に2~14mm隔てた領域Tに2本以上本例では2本形成されるのが望ましい。これにより、周方向サイプ23は、タイバー9aの長さL2aと同じ長さを有する領域Tに複数配置されるため、前記タイバー9との相乗効果により、外側ショルダー陸部8Aの車両内側における周方向の剛性段差をより小さくでき、偏摩耗の発生をさらに抑制しうる。前記外側ショルダーサイプ24は、車両外側のトレッド接地端2tから車両内側へ、外側ショルダー横溝5Aの角度α1a図1に示すと同一範囲の角度α4aで傾斜してのびる。このような外側ショルダーサイプ24は、タイヤ軸方向のエッジを発揮させることができ、氷上性能を向上しうる。また、外側ショルダーサイプ24の内端24iは、周方向サイプ23、及び外側ショルダー縦溝4Aに至ることなく終端する。このような外側ショルダーサイプ24は、外側ショルダー陸部8Aの剛性低下を抑制しうる。図1に示されるように、前記内側ショルダー陸部8Bは、車両内側のトレッド接地端2t側をタイヤ周方向に直線状にのびるストレートリブからなる。このような内側ショルダー陸部8Bは、その横剛性を向上させることができ、操縦安定性能を向上しうる。好ましくは、内側ショルダー陸部8Bの陸部幅W3eは、トレッド接地幅TWの11~15程度が望ましい。また、内側ショルダー陸部8Bは、図4に示されるように、車両内側のトレッド接地端2tより車両外側に距離L5aを隔てた内端26iから車両外側にのびる内側ショルダー横溝26、及びタイヤ周方向で隣り合う内側ショルダー横溝26、26間に、車両内側のトレッド接地端2tより車両外側に距離L6aを隔てた内端28iから車両外側にのびる内側ショルダー補助溝28が設けられる。前記内側ショルダー横溝26は、前記内端26iからタイヤ周方向に対して例えば60~90度の角度α5aで傾斜してのび、かつ内側ショルダー陸部8B内に車両外側の外端26oを有して終端する。このような内側ショルダー横溝26は、内側ショルダー陸部8Bの剛性低下を抑制しつつ、排水性能及び雪上性能を向上しうる。好ましくは、内側ショルダー横溝26の溝幅W6がトレッド接地幅TW図1に示すの1~3程度、最大溝深さD6図2に示すが6~10mm程度が望ましい。さらに、内側ショルダー横溝26の前記距離L5aは、2.5~7.5mmが望ましい。前記距離L5aが2.5mm未満であると、内側ショルダー陸部8Bの剛性を十分に維持できず、操縦安定性能、耐摩耗性能、及び耐偏摩耗性能を十分に維持できないおそれがある。逆に、前記距離L5aが7.5mmを超えると、内側ショルダー横溝26が短くなり、排水性能及び雪上性能を十分に維持できないおそれがある。同様に、内側ショルダー横溝26の外端26oと内側ショルダー縦溝4Bとの距離L5bは、好ましくは4mm以上が望ましく、また、好ましくは7mm以下が望ましい。また、内側ショルダー横溝26の外端26oは、先細状に形成されるのが望ましい。これにより、内側ショルダー横溝26は、内側ショルダー陸部8Bの剛性低下を最小限に抑えうる。さらに、内側ショルダー陸部8Bには、内側ショルダー横溝26の車両外側の外端26oと内側ショルダー縦溝4Bとの間をのびる延長サイプ27が設けられるのが望ましい。この延長サイプ27は、内側ショルダー横溝26の角度α5aと同一範囲の角度α5bで傾斜してのび、排水性能及び氷上性能を向上するのに役立つ。前記内側ショルダー補助溝28は、前記内端28iから内側ショルダー横溝26の角度α5aと同一範囲の角度α5cで傾斜してのび、かつ内側ショルダー陸部8B内に車両外側の外端28oを有して終端する。このような内側ショルダー補助溝28も、ドライ路面での操縦安定性能を維持しつつ、排水性能及び氷上性能を向上しうる。好ましくは、内側ショルダー補助溝28の前記距離L6aは、8~15mmが望ましい。前記距離L6aが8mm未満であると、操縦安定性能、耐摩耗性能、及び耐偏摩耗性能を十分に維持できないおそれがある。逆に、前記距離L5aが15mmを超えると、排水性能及び氷上性能を十分に維持できないおそれがある。同様に、内側ショルダー補助溝28の外端28oと内側ショルダー縦溝4Bとの距離L6bは、好ましくは3mm以上が望ましく、また、好ましくは6mm以下が望ましい。以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。図1に示す基本構造をなし、表1に示す縦溝、横溝、及びサイプを有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。また、比較として、図5aに示される内側ショルダー陸部がブロック状に区分されるとともに、内側ショルダー補助溝を有さないタイヤ比較例1、図5bに示される外側ショルダー陸部がストレートリブからなるタイヤ比較例2、及び図5cに示される内側ミドル副溝及び内側ミドルサイプのないタイヤ比較例3についても同様に評価された。なお、共通仕様は以下のとおりである。トレッド接地幅TW:194mm外側センター縦溝:溝幅W1a:11.4mm、最大溝深さD1a:9.5mm内側センター縦溝:溝幅W1b:10.4mm、最大溝深さD1b:9.5mm外側ショルダー縦溝:溝幅W1c:5.7mm、最大溝深さD1c:9.5mm内側ショルダー縦溝:溝幅W1d:9.5mm、最大溝深さD1d:9.5mm比W1a/W1b:109.6比W1c/W1a:50.0内側ミドル副溝:溝幅W5a:2mm、比W5a/W3c:8.1溝深さD5a:2mm外側ショルダー横溝:溝幅W2:3.8mm、溝深さD2:7.5mm角度α1a:60~90度内端の溝深さD2i:7.5mm、外側ショルダー縦溝側の溝深さD2o:4.3mm比D2i/D2o:174.4外側ミドル横溝:溝幅W3:3.8mm、溝深さD3:7.5mm角度α1b:50~70度タイバー:高さH2a、H2b、H2c:3.8mm長さL2a、L2b、L2c:7.6mmセンター陸部の陸部幅W3a:11.4mm外側ミドル陸部の陸部幅W3b:28.4mm内側ミドル陸部の陸部幅W3c:24.6mm外側ショルダー陸部の陸部幅W3d:36.0mm内側ショルダー陸部の陸部幅W3e:35.1mm比W3b/W3c:115.4比W3d/W3e:102.6テスト方法は、次の通りである。<排水性能>各供試タイヤタイヤサイズ:225/55R17をリムリムサイズ:17×7.0JJにリム組みし、内圧230kPa充填して、国産FR車排気量4300ccの全輪に装着するとともに、水深5mmのアスファルト路面において、速度60kmからABSをオンとした条件でフルブレーキングを行い、制動距離が測定された。結果は、制動距離の逆数に関し、比較例1を100とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。<耐摩耗性能>各供試タイヤタイヤサイズ:195/65R15をリムリムサイズ:15×6.0JJにリム組みし、内圧230kPa充填して、国産FR車排気量2000ccの全輪に装着するとともに、乾燥アスファルト路面を8000km走行し、外側センター縦溝、及び外側ショルダー縦溝の溝深さが測定された。測定は、各タイヤ周上3箇所で行なわれ、全ての平均値が求められた。結果は、各平均値に関し、比較例1の値を100とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。<耐偏摩耗性能>各供試タイヤタイヤサイズ:195/65R15をリムリムサイズ:15×6.0JJにリム組みし、内圧230kPa充填して、国産FR車排気量2000ccの全輪に装着するとともに、乾燥アスファルト路面を8000km走行し、外側ミドル陸部、及び外側ショルダー陸部において、タイヤ軸方向の内縁と外縁との摩耗量の差が測定された。測定は、各タイヤ周上3箇所で行なわれ、全ての平均値が求められた。結果は、各平均値の逆数に関し、比較例1の値を100とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。<操縦安定性能>各供試タイヤタイヤサイズ:225/55R17をリムリムサイズ:17×7.0JJにリム組みし、内圧230kPa充填して、国産FR車排気量4300ccの全輪に装着するとともに、乾燥アスファルト路面のテストコースをドライバー1名乗車で走行した。ハンドル応答性、剛性感、及びグリップ等に関する特性が、ドライバーの官能評価により比較例1を100とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。<氷雪上性能>各供試タイヤタイヤサイズ:225/55R17をリムリムサイズ:17×7.0JJにリム組みし、内圧230kPa充填して、国産FR車排気量4300ccの全輪に装着するとともに、氷雪路タイヤテストコースを走行させ、直進安定性、制動安定性、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性をプロのドライバーの官能で評価された。結果は、比較例1を100とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。テストの結果を表1に示す。テストの結果、実施例のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性能を維持しつつ、排水性能、雪上性能及び氷上性能を向上しうることが確認できた。