"船体に回転軸心に配置するラダーシャフトと、ラダーシャフトに接続され船体に対して回転可能なラダーブレードと、船体にラダーブレードまたはラダーシャフトを取り付ける少なくとも一つの軸受とを持ち、前記軸受が内側軸受部分と内側軸受部分に摺動可能に接触する外側軸受部分とを備えた船用の舵において、外側軸受部分210または内側軸受部分220のいずれかひとつに配置され、残りの内側軸受部分または外側軸受部分に接触する摩耗ピン4,4’を備えたことを特徴とする舵。請求項1に記載の舵において、前記摩耗ピン4,4’が外側軸受部分210に配置され、摺動面40を備えており、その上を摩耗ピン4,4’が滑り可能に内側軸受部分220に接触することを特徴とする舵。請求項2に記載の舵において、前記摩耗ピン4,4’がその内側軸受部分側の端部に、外側軸受部分210と同じか、または外側軸受部分に近い材料特性の材料で形成された内側部分42を備えることを特徴とする舵。請求項1から3のいずれか一項に記載の舵において、前記摩耗ピン4,4’が取り外し可能に、外側軸受部分210に配置されることを特徴とする舵。請求項4に記載の舵において、前記摩耗ピン4,4’が外側軸受部分210の挿入孔211,211’にねじ込まれることを特徴とする舵。請求項4または5に記載の舵において、前記摩耗ピン4,4’が軸受21の外側またはラダーブレードからアクセスすることができ、軸受21から取り外し可能であることを特徴とする舵。請求項1から6のいずれか一項に記載の舵において、前記摩耗ピン4,4’における内側軸受部分220側の端部に、摩耗ピン4,4’の摩耗を測定するために、一つまたは複数の電気伝導層43が取り付けられたことを特徴とする舵。請求項1から7のいずれか一項に記載の舵において、前記摩耗ピン4,4’を複数、外側軸受部分210に配置したことを特徴とする舵。請求項1から8のいずれか一項に記載の舵において、少なくとも一つの前記軸受21が、横方向の力だけを支える平面軸受であることを特徴とする舵。請求項1から9のいずれか一項に記載の舵において、前記船体2にラダーポスト20が設けられ、このラダーポスト20が、ラダーシャフトを収納するラダーパイプ200を有し、ラダーブレードの隙間に延びることを特徴とする舵。請求項1から10のいずれか一項に記載の舵において、前記内側軸受部分220がラダーシャフト110に連結され、前記外側軸受部分210が船体2の固定部200に連結されることにより、船体2の固定部200にラダーシャフト110が取り付けられていることを特徴とする舵。請求項1から11のいずれか一項に記載の舵において、前記内側軸受部分220が船体2の固定部分200に連結され、外側軸受部分210がラダーブレード10に連結されることにより、ラダーブレード10が船体2の固定部分200に取り付けられていることを特徴とする舵。本発明は、簡単で低コストの方法で、船体のラダーブレードまたはラダーシャフトに装着された軸受の摩耗を判断できる船舶用の舵を提供することを目的とする。本発明によると、上記目的は請求項1に記載された構成によって解決される。そのため、船舶用の舵には、外側軸受部分と内側軸受部分の一方に摩耗ピンが配置され、他方に対して摺動可能に支持される。本発明は、軸受の摩耗を表示するのに適した摩耗ピンを外側軸受部分およびまたは内側軸受部分に配置するアイデアに基づいている。そのために摩耗ピンは、外側軸受部分または内側軸受部分と同じように内側軸受部分に摺動可能に支持され、舵の作動中、外側軸受部分あるいは内側軸受部分と同じ負荷と摩耗を受ける。摩耗ピンの検査により、軸受の摩耗を推定することが可能で、特に摩耗量の判定と舵の作動能力を検査できる。摩耗ピンは、好ましくは一つの軸受部分に配置され、他方の軸受部分、例えば外側軸受部分に比べて柔らかい材料例えば、ブロンズあるいは樹脂で構成される。外側軸受部分に配置することで、容易に摩耗ピンに近づいて検査できるという利点もある。以下に外側軸受部分に配置した摩耗ピンに関する有利な作用と効果を記すが、内側軸受部分に配置した摩耗ピンに対しても同じことが言える。外側軸受部分に配置した摩耗ピンには摺動面があり、この摺動面を介して内側軸受部分に摺動可能に負荷支持される。そのために、摩耗ピンにはその内側軸受部分側の端面に、外側軸受部分と同じ、あるいは少なくとも外側軸受部分の材料の特性に近い材料で形成された部分を持つ。これによって、摩耗ピンは、外側軸受部分と同じように内側軸受部分と接続され、外側軸受部分と同じ材料または似た材料で形成することで、外側軸受部分と基本的に同じように摩耗するので、摩耗ピンの摩耗によって外側軸受部分の摩耗を示すことができる。摩耗ピンの状態を点検できるよう、摩耗ピンを取り外し可能に外側軸受部分に装着することができる。例えば摩耗ピンを外側軸受部分の孔にねじ込まれるか、あるいは差し込みピン式の留め金具を介して、外側軸受部分の対応した受け具により保持される。摩耗ピンが軸受の外側、例えば船体に接続されたラダーポストの外側、あるいはラダーブレードの外側からアクセス可能な場合、摩耗ピンを、例えば潜水夫がラダーブレードから取り外し、ピンの摩耗跡を検査して軸受の状態を推定することができる。このために、ラダーブレードにアクセス用の蓋を、軸受部に対応した位置に設ける、あるいは摩耗ピンをラダーブレードの外壁を貫通させ、ねじ込み状態からねじを緩める、あるいはその他の方法で取り外せるようにする。発展形態として、電気伝導性の層を一つまたは複数、摩耗ピンの内側軸受部分に面した端面部分に取り付け、ピンの摩耗を電気的に測定することもできる。摺動による摩耗ピンの摩耗により、例えば電気伝導層の抵抗が変化するので、簡単な抵抗測定で摩耗ピンの摩耗量を推定することができる。これに関連して、例えばキャパシタあるいはインダクタ測定等の他の電気的な測定方法で摩耗ピンの状態を推定することも考えられる。全ての軸受にそれぞれ1個ずつ摩耗ピンを取り付け、軸受の摩耗を確認することも考えられる。しかしながら、摩耗ピンを軸受の代表的なポイントに配置し、各軸受が複数の摩耗ピンを持ち、軸受の作動能力を検査することができる。この方法により、軸受の摩耗を、どの位置に対しても正確に監視し、軸受の状態に関するより正確な情報を得ることができる。少なくとも一つの軸受は、径方向の力だけを受ける平軸受として設計、つまり、ラダーシャフトの軸方向に対してガイドとならないように設計してもよい。有利な形態では、船体にラダーポストを形成し、そのラダーポストは、片持ち梁のように船体からラダーブレードの隙間に張り出したラダーパイプに嵌まり込み、ラダーシャフトを中心の内側孔にガイドする。このようなラダーポストによりラダーブレードの船体への有利な取り付けが可能になる。様々な取り付けの変形例が考えられる。例えば、船体の固定部分例えばラダーポストとラダーシャフトの間に軸受を配置することができる。この場合、内側軸受部分はラダーシャフトに、外側軸受部分は船体の固定部分に接続して、ラダーシャフトを滑り可能に、船体の固定部分に接続する。他の形態として、ラダーブレードと固定船体部分例えばラダーポストの間に軸受を配置することも考えられる。この場合、内側軸受部分は船体の固定部分に、外側軸受部分はラダーブレードに接続して、ラダーブレードを船体の固定部分に取り付ける。いずれの場合も、ラダーシャフトと船体の間およびまたはラダーブレードと船体の間に複数の軸受を用いることが出来、またこれらの軸受を組み合わせて、すなわち船体とラダーシャフトの間の軸受、および船体とラダーブレードの間の軸受の両方を設けてもよい。以下に、本発明の基礎をなす概念について、図面に示された実施形態を用いて詳細に説明する。図1は船の舵を示しており、船体2に回転軸心D周りに回転可能にラダーブレード10が配置されている。自明のごとく、この場合ラダーブレード10は、プロペラシャフト30上で、プロペラ軸心P回りに回転可能なプロペラ3の後ろに配置されて、ラダーシャフト11と接続され、船の前進中、流れの方向を向く。ラダーシャフト11は、ラダーブレード10の回転のためのモーメントをラダーブレード10に伝えて、船の進路変更、修正あるいは進路安定の役割を果たす。ラダーシャフト11はその上端部を軸方向支持軸受114で保持され、この軸受114がラダーシャフト11を軸方向に固定し、ラダーシャフト11を介してラダーブレード10を保持する。さらに、ラダーシャフト11はその上端部で舵駆動源図示せずに接続され、ラダーシャフト11に捩じり力を伝えてラダーブレード10の回動位置を設定する。図2に示す舵1の部分切欠図の実施形態では、ラダーシャフト11はその下端部でラダーブレード10と接続されている。ラダーブレード10との接続のために、ラダーシャフト11は下方に向かって先細りの円錐状の下端部111を備えている。この下端部111はラダーブレード10の内側リブ構造103に溶接した、舵ブロックとも呼ばれる堅牢な接続ピース100の内側に配置され、かつ接続ピース100に圧入されている。そのために、ラダーシャフト11のねじ端部112にナット113が取り付いて、接続部分100に端部111の圧入を実現する。完全支持型舵の実施形態で知られているように、図3に示す他の舵1では、ラダーシャフト11およびまたはラダーブレード10を船体2に取り付けるためのラダーポスト20を備えている。ここでは、ラダートポスト20は、船体2から片持ち梁状に突き出して、ラダーブレード10の中の隙間101に延びている下方ラダーポスト200と上部ラダーポスト205とにより構成され、内側の孔204にラダーシャフト11のシャフト部分110を受け入れる。ラダーブレード10はその内側にラダーブレード10の構造的な安定性を確保するため、リブ構造103を備えている。ラダーブレード10の中の隙間101はラダートポスト20を収納するため箱型に構成され、ラダーブレード10の船体2に面した上方から、ラダーブレード10の中へと延び、ラダーブレード10に水密に溶接されてブレード内を横方向から塞ぐカバー102により、ラダーブレード10の内部を密閉する。ラダーブレード10は全体あるいは一部を鋼あるいは樹脂複合材、特に繊維強化複合材で作ることができる。図2に示す実施形態のように、図3の舵のラダーシャフト11の上端部を舵駆動源に、下端部をラダーブレード10に接続する。ラダーブレード10との接続のために、ラダーシャフト11は円錐状の下端部を持ち、そこはラダーブレード10に溶接されたブロック100の内側に配置され、ブロック100に圧入される。図2と図3で示された舵1の実施形態では、ラダーシャフト11は、少なくとも一つの軸受21を介して船体2の上に取り付けられる図3の実施形態ではラダーポスト20の上に取り付けられる。この場合、ラダーシャフト11の軸方向に沿って複数の軸受を互いにずらして配置する、あるいは代替または追加の方法として、ラダーブレード10を直接、船体2、例えばラダーポスト20に据え付けることも有利な方法として考えられる。図4は舵1の拡大概略図で、ラダーシャフト11のシャフト部分110は、船体2に設けられたラダーポスト20のラダーパイプ200内に軸受21を介して取り付けられる。軸受21は、ラダーパイプ200に回転不能に連結された、例えばブロンズや樹脂で軸受ブッシュ状に作られた外側軸受部分210と、シャフト部分110に回転不能に連結された、例えば鍛造鋼のような硬い材料で作られた内側軸受部分220を備えており、これらは互いに摺動するように接触し、半径方向の支えとなる平軸受滑り軸受となる。内側軸受部分220をラダーシャフト11と一体に構成し、ラダーシャフト11の内側軸受部分220の部分に,滑り特性に好ましい影響を与えるコーティングを追加することもできる。シャフト部分110はラダーポスト200に対して半径方向を軸受21で支えられる。ラダーシャフト110の上方の部分に追加の軸受を軸方向に離して設けることもできる。図4の実施形態の概略図では、ラダーブレード10とラダーパイプ200の間に軸受を備えていないが、これに限定されるものではない。図4に示された実施形態では、軸受21の代わりに、あるいは、ラダーブレード10の隙間101の横方向カバー102図3とラダーパイプ200との間に軸受を取り付けることも考えられる。図4の概略断面図に示す軸受21は外側軸受部分210と内側軸受部分220で構成され、リング状にラダーシャフト110を取り囲んで、ラダーシャフト110の円周方向の支えとなっている。これにより外側軸受部分210も内側軸受部分220も二つのリング半体で共に簡単に取り付けることができ、容易にラダーシャフト110またはラダーパイプ200に嵌め込むことができる。図4から明らかな様に、軸受21の外側軸受部分210には摩耗ピン4があり。外側軸受部分210の挿入孔211に挿入され、ラダーパイプ200の収納孔206を貫通する。摩耗ピン4は基本的に円筒形状または円柱形状に構成され、内側軸受部分220と摺動可能に接触するよう、外側軸受部分210の外側から挿入する。摩耗ピン4は、少なくとも内側軸受部分220に面する部分が、外側軸受部分と同一か外側軸受部分に近い材料特性の材料で構成される。摩耗ピン4は内側軸受部分220に対して外側軸受部分と全く同じ様に摺動可能に接触しており、かつ同一か、これに近い材料で構成されるので、摩耗ピン自体も外側軸受部分と同じ様に摩耗する。摩耗ピン4を検査することにより、外側軸受部分210と軸受21の摩耗をあわせて推定することができる。図5と図6に外側軸受部分に取りつく種々の摩耗ピン4の実施形態を拡大概略図で示す。図5の実施形態では、摩耗ピン4は、少なくとも二つの部分41,42を備えており、そのうちの少なくとも内側部分42が外側軸受部分210と同じか、これに近い材料で構成される。内側部分42は内側軸受部分220の摺動面40に接触しているので、舵1の作動中、外側軸受部分210と同じ応力を受ける。図6の実施形態では、摩耗ピン4に複数の電気伝導層43を軸方向にずらせて配置し、これを導線44でラダーブレード10または船に積まれた測定装置に接続する。電気伝導層43により、摩耗ピン4を取り外さずに、電気的に摩耗ピン4の摩耗状態を推定することができる。例えば、抵抗測定を行い、その変化を前回の測定値と比較して摩耗ピン4の摩耗、すなわち軸受21の摩耗を推定することができる。摩耗ピン4は外側軸受部分210から取り外すことができる。例えば、摩耗ピン4を外側軸受部分210とねじ結合し、検査時に孔211からねじを解除する。また、摩耗ピン4を差し込みピン式の留め金具の様なもので外側軸受部分210に固定することも考えられる。図5の例では、検査、点検のため摩耗ピン4の取り外しが必要である。このような検査は、例えば潜水夫により実施される。図6のような電気的な測定が可能であれば、舵1に近づくことなく、船の運航中に舵の軸受の摩耗の証拠が得られると言う利点がある。特に、舵1に接近して摩耗ピン4を取り外す必要がなくなる。全ての摩耗ピン4の変形例において、摩耗ピン4を取り外して直ちに摩耗限界に達しているかどうか分かるよう、摩耗ピン4の外面の色で摩耗限界を示すようにできる。図7と図8は、実際の実施形態で、ラダーポスト20のラダーパイプ200に取りつき、それぞれが外側軸受部分210を貫通する二つの摩耗ピン4、4’を示す。図7の斜視図は、ラダーポスト200と軸受ブッシュ状の外側軸受部分210と摩耗ピン4,4’とを示し、図8は摩耗ピン4を通る部分断面図である。摩耗ピン4、4’はそれぞれ、ラダーパイプ200に設けた収納孔206、206’と外側軸受部分210に設けた挿入孔211,211‘とに挿入され、図8の取り付け状態では、内側軸受部分220に摺動接触し、外側軸受部分と同じ応力が生じる。摩耗ピン4、4’は軸受ブッシュ外側軸受部分210の円周方向に互いに90°離れて配置されており、摩耗ピン4、4’で軸受21の異なった場所の摩耗を計ることができる。発明の基礎となっている概念は、前記の実施形態に限定されるものではなく、基本的に他の全く異なった特徴を持つ実施形態にも使用される。特に、表示した以外の軸受配置も想定可能である。例えば、記載したような摩耗ピンを同じようにラダーブレードとラダーポストの間に挿入された軸受に使用することができる。また、内側軸受部分に追加あるいは代替の摩耗ピンを使用することも基本的に考えられるが、その場合、検査時のために、摩耗ピンにアクセスし、かつ取り外し可能になるように配慮する必要がある。"