油圧で作動される少なくとも1つの歯車部を有するCVTを駆動するCVT駆動装置において、前記CVT駆動装置は、前記歯車部のための油圧的な作動圧力に影響を与える方向制御弁と、実際の前記油圧的な作動圧力を特徴づける変数を検出する検出素子と、前記検出された変数を用いて前記方向制御弁を制御する制御アルゴリズムを有する制御素子と、を含む閉ループ制御回路を有することを特徴とする、CVT駆動装置。前記検出素子は圧力センサを含むことを特徴とする、請求項1に記載のCVT駆動装置。前記CVT駆動装置は、入力側の歯車部のための第1の閉ループ制御回路と、出力側の歯車部のための第2の閉ループ制御回路と、を有することを特徴とする、請求項1または2に記載のCVT駆動装置。2つの制御回路は、共通の前記制御素子を含むことを特徴とする、請求項3に記載のCVT駆動装置。前記歯車部は1対の円錐ベルト車を含み、前記油圧的作動によって、前記2つの円錐ベルト車間の間隔が変更されることを特徴とする、請求項1~4のいずれか1項に記載のCVT駆動装置。前記方向制御弁はスプール弁であり、前記スプール弁の弁スプールは、一方はばねにより、他方は電磁石により力が加えられることを特徴とする、請求項1~5のいずれか1項に記載のCVT駆動装置。前記方向制御弁は3ポート方向制御弁であることを特徴とする、請求項6に記載のCVT駆動装置。しかし、直接作動式システムにおいて、圧力制御弁を制御する電磁石を、対応した大きさの寸法に定める必要がある。また、パイロッド作動式システムにおいては、圧力制御弁の電磁石が比較的小さいため安価に実現されるが、増圧弁によってコストが高くなる。そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、軽量で小さくかつ安価であり、CVTを効率的に駆動することが可能な、新規かつ改良されたCVT駆動装置を提供することにある。本発明の課題は、請求項1に記載の装置によって解決される。好適な発展形態は、従属請求項において示される。本発明にとって重要な特徴がさらに、以下の記載及び図面において示される。上記特徴は、単一でも様々な組み合わせにおいても本発明にとっては重要であり得るが、ここでは再度明示的に示さない。本発明に係る装置は、車両の無段変速機CVTの歯車部のための油圧的な作動圧力を、直接作動式方向制御弁により制御可能であるという利点を有する。これにより、漏れを防止し、伝達効率を高めることが可能である。さらに、部材コスト及び検査コストを削減することが可能である。同様に、制御装置内の電流制御器を設けなくてもよいため、安価な最終段を利用可能である。さらに、本発明に係る装置は比較的小さく、軽量に、安価に組み立てられ、様々な油圧により駆動することが可能である。従って、本発明は多方面で利用可能である。本発明によれば、CVTは、少なくとも1つの歯車部の油圧的な作動圧力が閉ループ制御回路により制御されることで駆動される。さらに、本装置は、各歯車部について、油圧的な作動圧力に影響を与える方向制御弁と、油圧的な作動圧力、又は、当該作動圧力により影響を受ける変数を検出する検出素子と、を有する。方向制御弁と検出素子に制御アルゴリズムを有する制御素子制御素子が加わって、閉ループ制御回路となる。方向制御弁は特に、所謂油圧的な制御帰還面Regelrueckfuehrflaecheを有さないという利点を有する。従って、方向制御弁の作動は、たとえ影響があったとしても、基本的には動的な流れ力のみに影響を受け、静的な動水力にはほとんど影響を受けない。従って増圧弁は、本発明に係る装置のためには概して必要ではない。さらに本発明によれば、検出素子が圧力センサを含むことが構想される。これにより、安価な市販の部材を用いて油圧的な作動圧力を検出し又は定めることが可能である。本装置は、入力側の歯車部のために第1の閉ループ制御回路を有し、出力側の歯車部のために第2の閉ループ制御回路を含む場合に特に有用である。入力側の歯車部はCVTの駆動に当たり、出力側の歯車部はCVTの末端動力に当たる。これにより、2つの歯車部が本発明に係る装置によって駆動することができる。2つの閉ループ制御回路が共通の制御素子を含む場合に、本装置はより簡単に構築できる。これにより、設置空間が節約され、2つの歯車部の作動が互いに、より簡単及びより良好に調整されうる。さらに、歯車部が円錐ベルト車対を含み、油圧的な作動によって、各対の2つの円錐ベルト車間の間隔が変更される。本発明に基づいて制御される油圧的な作動圧力は、例えば、2つの円錐ベルト車間の間隔を変更しうる油圧アクチュエータに対して影響を与える。これによって同時に、円錐ベルト車と、巻きベルト手段、例えばプッシュベルトと、の間の接触圧力が変更される。巻きベルト手段により、CVTの歯車部間の出力の伝達が可能となる。本発明の構成は、方向制御弁がスプール弁であり、当該スプール弁の弁スプールが一方はばねによって、他方は電磁石によって力を加えられることを構想する。スプール弁は、比較的小さな力により作動可能なため、電磁石を特に小さく設けることが可能であり、必要な電気的エネルギーを比較的少なくすることができる。本装置の更なる構成は、方向制御弁が3ポート方向制御弁であることを構想する。3ポート方向制御弁は3つの接続口を有し、原則的に3つの切り替え位置を有する。特に、方向制御弁に力を加える電磁石は、変更可能な電流量により制御され、従って、方向制御弁の通水断面Durchflussquerschnittが常に変更されうる。これにより、方向制御弁は、本発明に係る制御のために特に良好に使用されうる。本発明によれば、CVTは、少なくとも1つの歯車部の油圧的な作動圧力が閉ループ制御回路により制御されることで駆動されるため、効率的な駆動を実現することが可能となる。以下では、本発明の例示的な実施形態について図面を参照して解説する。機能が等しい構成要素及び変数については、全ての図面で、異なる実施形態においても同じ符号が使用される。図1は、CVT12を駆動するCVT駆動装置10を概略的に示している。図1の上方の中央領域に、CVT12を簡素化して象徴的に示している。このCVT12は、入力側の例えばエンジンのクランク軸と接続された歯車部14と、出力側の例えば車輪と接続された歯車部16と、を含む。2つの歯車部14及び16のそれぞれは、同様に象徴的に示された、それぞれが円錐ベルト車対を形成する2つの円錐ベルト車18を含む。円錐ベルト車18は、軸方向に相対してaxialzueinander移動可能である。従って、各対の円錐ベルト車18間の間隔が調整可能となる。円錐ベルト車の間には、プッシュベルト20、又は、例えばチェーンのような、力の伝達、例えば歯車部14と16との間の出力伝達を可能とする代替的な伝達手段が配置される。歯車部14及び16の下方の図において、油圧的な作動圧力28又は30に影響を与える2つの3ポート方向制御弁24及び26が配置される。方向制御弁24及び26のそれぞれは、供給接続口32と、作動接続口Arbeitsanschluss34と、排出接続口36と、を有する。供給接続口32は、油圧システム38によって供給され、排出接続口36は、基本的に無加圧のタンク40に繋がっている。作動接続口34は、円錐ベルト車18をそれぞれ軸方向に相対して移動させることが可能な油圧アクチュエータ図示せずに対して作用する。方向制御弁24及び26はスプール弁として実現され、それぞれが弁ばね42を含む。この弁ばね42は、弁スプール図3の符号84を、電磁石44の磁力に抗して軸方向に、力の釣合がとれた状態で保つことができる。油圧的な作動圧力28及び30は、ここでは圧力センサ46及び48として実現された2つの検出素子を用いて検出され又は定められる。すなわち、制御素子50は、圧力センサ46及び48から信号を獲得し、これに基づいて、電磁石44を制御するための制御信号52及び54を定める。制御素子50は、油圧的な作動圧力28及び30を制御するための少なくとも1つの制御アルゴリズム51を有する。方向制御弁24と26、及び、圧力センサ46と48、及び、油圧的な作動圧力28及び30を制御するためにその都度利用される制御アルゴリズム51は、基本的に同じ形態で実現されうる。制御素子50と圧力センサ46及び48との間の電気的接続、及び、電磁石44への電気的接続を図1では点線で示している。制御素子50は、コンピュータプログラム58が駆動する制御装置56によって制御される。制御素子50は、制御装置56と共に1つの構造ユニットとして実現されてもよい。図1の左側の領域には油圧システム38が示される。この油圧システム38は、ここでは以下の構成要素、即ち、油圧を形成するための油圧ポンプ60と、パイロット弁64のための供給圧力を調整するための減圧弁62と、パイロット弁64により制御されるシステム圧力制御弁符号なしと、タンク40と、を含む。システム圧力制御弁は、図1では、パイロット弁64の上方右側に示されている。CVT12の駆動中には、入口側の歯車部14及び/又は出口側の歯車部16の円錐ベルト車対の円錐ベルト車18が、伝達比を変更するために、軸方向に相対的に相対して動かされる。このことは、各油圧的な作動圧力28及び/又は30を変更することによって行われる。このために、制御装置56は目標値66及び68を設定し、制御素子50は、この目標値66及び68に対応して、油圧的な作動圧力28及び30を制御する。圧力センサ46及び48は、その都度の実際の油圧的な作動圧力28又は30実際値を検出し、これに基づいて、制御アルゴリズム51を利用して電気的な駆動信号52及び54を定める。電気的な駆動信号52及び54は、各電磁石44を流れる電流と、この電流により形成される磁力と、を決定する。弁スプールのその都度の位置に対応して、方向制御弁24及び26は自身の通水断面を変更し、従って、油圧的な作動圧力28及び30を上げたり下げたりすることができる。これにより、入力側の歯車部14のための第1の閉ループ制御回路と、出力側の歯車部16のための第2の閉ループ制御回路と、が形成される。2つの閉ループ制御回路は互いに独立して、各油圧的な作動圧力28又は30を制御しうる。しかしながら、これら閉ループ制御回路は、制御装置56によって目標値66及び68を用いて、CVT12の実際に必要な伝達比に応じて調整される。図2は、油圧的な作動圧力28又は30を制御するためのブロック図閉ループ制御回路を示す。図2では、出力側の歯車部16の符号が利用される。図2は、左から右へと基本的に4つのブロックを示し、即ち、制御素子50の制御アルゴリズム51であり制御電流70を生成する第1のブロックと、駆動機構72であり駆動電流74を生成する第2のブロックと、磁力76を形成する電磁石44を備えた第3のブロックと、方向制御弁26の弁スプール84である第4のブロックであって、磁力76と弁ばね42により形成されたばね力78とが互いに反作用する上記第4のブロックと、を示す。これらブロックから、出力側の歯車部16を作動させるための油圧的な作動圧力30が形成される。この油圧的な作動圧力30は制御変数であり、圧力センサ48によって検出され又は電気的信号に変換される。これに基づいて実際値80が定められる。この実際値80は、図2の左側の領域において目標値68と比較され、これにより、図2に示される第2の閉ループ制御回路は閉じている。図3に、方向制御弁26又は24の簡略化した図を示す。方向調整弁26は3ポート方向制御弁であり、ここではスプール弁として実現される。方向調整弁26は、弁ハウジング82を有し、この弁ハウジング82の内部では、供給接続口32と、作動接続口34と、排出接続口36とが、それぞれ開口部によって示されている。弁スプール84は、図3では、弁ハウジング82内に水平方向に摺動可能に配置される。弁スプール84は、直径がより小さい中央の部分86を有し、当該部分86により、供給接続口32又は排出接続口36が、作動接続口34と油圧的に連結されうる。図3の左側には、弁ばね42と、弁スプール84に対して作用するばね力78矢印と、が示される。図3の右側には、弁スプール84に対して作用する磁力76が、同様に矢印で示される。ばね力78と磁力76とが互いに反作用し、従って力の均衡が形成されうることが分かる。供給接続口32と作動接続口34との間の方向制御弁26の通水断面符号なしは、従って、駆動電流74図2参照によって常に変更されうる。