"エンジンルーム内に設けられ、空気を吸入し、排気ガスが車外に排出されるエンジンの吸気システムであって、前記エンジンに連結された、空気を前記エンジンに導くための誘導手段と、前記エンジンルーム内の空気を前記誘導手段に導入するための導入手段とを備える、エンジンの吸気システム。前記エンジンルーム内には、電子機器が設けられ、前記導入手段は、前記エンジンルーム内の空気を前記誘導手段に導入することにより前記電子機器に向かう風量が増大するように設けられる、請求項1に記載のエンジンの吸気システム。前記導入手段は、前記エンジンルーム内の温度が所定温度以上であると、前記エンジンルーム内の空気を前記誘導手段に導入する、請求項1に記載のエンジンの吸気システム。前記エンジンルーム内には、電子機器が設けられ、前記導入手段は、前記電子機器の温度が所定温度以上であると、前記エンジンルーム内の空気を前記誘導手段に導入する、請求項1に記載のエンジンの吸気システム。しかしながら、特開2008-240562号公報に記載の技術は、車両下方の走行風によって冷却風を車両外部に排出させ易くするものであるから、停車時など、走行風が得られない場合には効果がない。本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、停車時においても熱を効果的に車外に排出することである。ある実施例において、エンジンは、エンジンルーム内に設けられ、空気を吸入する。エンジンからの排気ガスは車外に排出される。エンジンの吸気システムは、エンジンに連結された、空気をエンジンに導くための誘導手段と、エンジンルーム内の空気を誘導手段に導入するための導入手段とを備える。この構成によると、エンジンルーム内の空気がエンジンに吸入されることにより、エンジンルーム内の空気が強制的に車外に排出される。これにより、車両が停止し、走行風が得られない場合であっても、エンジンルーム内の空気を車外に排出できる。よって、停車時においても熱を効果的に車外に排出できる。別の実施例において、エンジンルーム内には、電子機器が設けられる。導入手段は、エンジンルーム内の空気を誘導手段に導入することにより電子機器に向かう風量が増大するように設けられる。この構成によると、電子機器の温度上昇を和らげることができる。よって、電気機器を故障から保護できる。さらに別の実施例において、導入手段は、エンジンルーム内の温度が所定温度以上であると、エンジンルーム内の空気を誘導手段に導入する。この構成によると、高くなったエンジンルーム内の温度を下げることができる。さらに別の実施例において、エンジンルーム内には、電子機器が設けられる。導入手段は、電子機器の温度が所定温度以上であると、エンジンルーム内の空気を誘導手段に導入する。この構成によると、高くなった電子機器の温度を下げることができる。以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。図1を参照して、ハイブリッド車には、エンジン100と、第1モータジェネレータ110と、第2モータジェネレータ120と、動力分割機構130と、減速機140と、バッテリ150と、パワーコントロールユニット160とが搭載される。少なくとも、エンジン100およびパワーコントロールユニット160は、エンジンルーム170内に設けられる。パワーコントロールユニット160は、特許請求の範囲に記載の電子機器に対応する。なお、以下の説明においては一例として外部の電源からの充電機能を有さないハイブリッド車について説明するが、外部の電源からの充電機能を有するプラグインハイブリッド車を用いてもよい。航続距離拡張機能レンジエクステンダー付電気自動車、あるいはレンジエクテンディッド電気自動車と呼ばれる車両を用いてもよい。この車両は、エンジン100および第2モータジェネレータ120のうちの少なくともいずれか一方からの駆動力により走行する。すなわち、エンジン100および第2モータジェネレータ120のうちのいずれか一方もしくは両方が、運転状態に応じて駆動源として自動的に選択される。たとえば、運転者がアクセルペダルを操作した結果に応じて、エンジン100および第2モータジェネレータ120が制御される。アクセル開度が小さい場合および車速が低い場合などには、第2モータジェネレータ120のみを駆動源としてハイブリッド車が走行する。この場合、エンジン100が停止される。ただし、発電などのためにエンジン100が駆動する場合がある。また、アクセル開度が大きい場合、車速が高い場合、バッテリ150の残存容量SOC:StateOfChargeが小さい場合などには、エンジン100が駆動される。この場合、エンジン100のみ、もしくはエンジン100および第2モータジェネレータ120の両方を駆動源としてハイブリッド車が走行する。エンジン100は、内燃機関である。空気が気筒内に吸入され、吸入した空気を用いて、ガソリン燃料、ディーゼル燃料、アルコール燃料などを燃焼することにより、出力軸であるクランクシャフトが回転する。エンジン100から排出される排気ガスは、触媒102によって浄化された後、車外に排出される。触媒102は、特定の温度まで暖機されることによって浄化作用を発揮する。触媒102の暖機は、排気ガスの熱を利用して行なわれる。触媒102は、たとえば三元触媒である。エンジン100の吸気システムは、エンジン100に連結された、エアインテークダクト104およびエアクリーナ106を含む。本実施の形態において、エアインテークダクト104の一端部はエンジンルーム170内において開口し、他端部はエアクリーナ106に連結される。エアクリーナ106は、エアインテークダクト104の他、スロットルボデー107ならびにインテークマニホールド108を介して、エンジン100のインテークポートに連結される。エアインテークダクト104およびエアクリーナ106が、特許請求の範囲に記載の誘導手段に対応する。エンジン100の吸気システムは、エアクリーナ106の側面に設けられた開口部を開閉する蓋部材180をさらに含む。蓋部材180は、エアクリーナ106の側面に設けられた開口部を覆うように、エアクリーナ106の側面に設けられる。一例として、サーモスタット182によって、エンジンルーム170内の温度が所定温度以上であることが検出されると、モータ184が駆動されて蓋部材180が開かれる。エンジンルーム170内の温度が所定温度よりも低いと、蓋部材180は閉じられ、エアクリーナ106の側面の開口が閉塞される。所定温度は、実験およびシミュレーションの結果などに基づいて、開発者により予め定められる。蓋部材180が開くことにより、図2において細線の矢印で示すように、エンジンルーム170の空気がエアクリーナ106に導入され、エンジン100に吸入される。蓋部材180が、特許請求の範囲に記載の導入手段に対応する。エンジンルーム170内の空気がエンジン100に吸入されることにより、エンジン100を介してエンジンルーム170内の空気が強制的に車外に排出される。よって車両が停止し、走行風が得られない場合であっても、エンジンルーム170内の空気を車外に排出できる。よって、停車時においても熱を効果的に車外に排出できる。なお、サーモスタット182以外の温度センサを用いてエンジンルーム170内の温度を検出するようにしてもよい。ステッピングモータを使用して蓋部材180の開度をより精密に制御するようにしてもよい。また、エアインテークダクト104の側面を開閉するように蓋部材180を設けてもよい。すなわち、蓋部材180を開くことによりエンジンルーム170内の空気をエアインテークダクト104に導入するようにしてもよい。さらに、パワーコントロールユニット160の温度を検出し、パワーコントロールユニット160の温度が所定温度以上であると、エンジンルーム170内の空気をエアクリーナ106に導入すべく、蓋部材180を開くようにしてもよい。蓋部材180は、エンジン100内の空気をエアクリーナ106に導入することにより、図2において太線の矢印で示すように、車外から導入されてパワーコントロールユニット160に向かう風量が増大するように設けられる。一例として、本実施の形態においては、蓋部材180の前方のパワーコントロールユニット160が配置される。蓋部材180が配置される位置は図1,2に示す位置に限定されず、蓋部材180をパワーコントロールユニット160の付近等の適切な位置に配置してもよい。パワーコントロールユニット160に向かう風量が増大することにより、パワーコントロールユニット160の温度上昇を効果的に和らげることができる。よって、パワーコントロールユニット160を故障から保護できる。図1に戻って、エンジン100、第1モータジェネレータ110および第2モータジェネレータ120は、動力分割機構130を介して接続されている。エンジン100が発生する動力は、動力分割機構130により、2経路に分割される。一方は減速機140を介して前輪142を駆動する経路である。もう一方は、第1モータジェネレータ110を駆動させて発電する経路である。第1モータジェネレータ110は、U相コイル、V相コイルおよびW相コイルを備える、三相交流回転電機である。第1モータジェネレータ110は、動力分割機構130により分割されたエンジン100の動力により発電する。第1モータジェネレータ110により発電された電力は、車両の走行状態や、バッテリ150の残存容量の状態に応じて使い分けられる。たとえば、通常走行時では、第1モータジェネレータ110により発電された電力はそのまま第2モータジェネレータ120を駆動させる電力となる。一方、バッテリ150のSOCが予め定められた値よりも低い場合、第1モータジェネレータ110により発電された電力は、後述するインバータにより交流から直流に変換される。その後、後述するコンバータにより電圧が調整されてバッテリ150に蓄えられる。第1モータジェネレータ110が発電機として作用している場合、第1モータジェネレータ110は負のトルクを発生している。ここで、負のトルクとは、エンジン100の負荷となるようなトルクをいう。第1モータジェネレータ110が電力の供給を受けてモータとして作用している場合、第1モータジェネレータ110は正のトルクを発生する。ここで、正のトルクとは、エンジン100の負荷とならないようなトルク、すなわち、エンジン100の回転をアシストするようなトルクをいう。なお、第2モータジェネレータ120についても同様である。第2モータジェネレータ120は、U相コイル、V相コイルおよびW相コイルを備える、三相交流回転電機である。第2モータジェネレータ120は、バッテリ150に蓄えられた電力および第1モータジェネレータ110により発電された電力のうちの少なくともいずれかの電力により駆動する。第2モータジェネレータ120の駆動力は、減速機140を介して前輪142に伝えられる。これにより、第2モータジェネレータ120はエンジン100をアシストしたり、第2モータジェネレータ120からの駆動力により車両を走行させたりする。なお、前輪142の代わりにもしくは加えて後輪を駆動するようにしてもよい。ハイブリッド車の回生制動時には、減速機140を介して前輪142により第2モータジェネレータ120が駆動され、第2モータジェネレータ120が発電機として作動する。これにより第2モータジェネレータ120は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。第2モータジェネレータ120により発電された電力は、バッテリ150に蓄えられる。動力分割機構130は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から構成される。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤが自転可能であるように支持する。サンギヤは第1モータジェネレータ110の回転軸に連結される。キャリアはエンジン100のクランクシャフトに連結される。リングギヤは第2モータジェネレータ120の回転軸および減速機140に連結される。エンジン100、第1モータジェネレータ110および第2モータジェネレータ120が、遊星歯車からなる動力分割機構130を介して連結されることで、エンジン100、第1モータジェネレータ110および第2モータジェネレータ120の回転数は、共線図において直線で結ばれる関係になる。バッテリ150は、複数のバッテリセルを一体化したバッテリモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池である。バッテリ150の電圧は、たとえば200V程度である。バッテリ150には、第1モータジェネレータ110および第2モータジェネレータ120の他、車両の外部の電源から供給される電力が充電される。なお、バッテリ150の代わりにもしくは加えてキャパシタを用いるようにしてもよい。図3を参照して、ハイブリッド車の電気システムについてさらに説明する。ハイブリッド車には、コンバータ200と、第1インバータ210と、第2インバータ220と、システムメインリレー230とが設けられる。本実施の形態において、パワーコントロールユニット160は、コンバータ200、第1インバータ210および第2インバータ220を含む。コンバータ200、第1インバータ210および第2インバータ220のいずれか1つあるいは2つをパワーコントロールユニット160が含むようにしてもよい。コンバータ200、第1インバータ210および第2インバータ220以外の電子機器をパワーコントロールユニット160が含むようにしてもよい。コンバータ200は、リアクトルと、二つのnpn型トランジスタと、二つダイオードとを含む。リアクトルは、各バッテリの正極側に一端が接続され、2つのnpn型トランジスタの接続点に他端が接続される。2つのnpn型トランジスタは、直列に接続される。npn型トランジスタは、ECU170により制御される。各npn型トランジスタのコレクタ-エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにダイオードがそれぞれ接続される。なお、npn型トランジスタとして、たとえば、IGBTInsulatedGateBipolarTransistorを用いることができる。npn型トランジスタに代えて、パワーMOSFETMetalOxideSemiconductorFieldEffectTransistor等の電力スイッチング素子を用いることができる。バッテリ150から放電された電力を第1モータジェネレータ110もしくは第2モータジェネレータ120に供給する際、電圧がコンバータ200により昇圧される。逆に、第1モータジェネレータ110もしくは第2モータジェネレータ120により発電された電力をバッテリ150に充電する際、電圧がコンバータ200により降圧される。第1インバータ210は、U相アーム、V相アームおよびW相アームを含む。U相アーム、V相アームおよびW相アームは並列に接続される。U相アーム、V相アームおよびW相アームは、それぞれ、直列に接続された2つのnpn型トランジスタを有する。各npn型トランジスタのコレクタ-エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードがそれぞれ接続される。そして、各アームにおける各npn型トランジスタの接続点は、第1モータジェネレータ110の各コイルの中性点112とは異なる端部にそれぞれ接続される。第1インバータ210は、バッテリ150から供給される直流電流を交流電流に変換し、第1モータジェネレータ110に供給する。また、第1インバータ210は、第1モータジェネレータ110により発電された交流電流を直流電流に変換する。第2インバータ220は、U相アーム、V相アームおよびW相アームを含む。U相アーム、V相アームおよびW相アームは並列に接続される。U相アーム、V相アームおよびW相アームは、それぞれ、直列に接続された2つのnpn型トランジスタを有する。各npn型トランジスタのコレクタ-エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードがそれぞれ接続される。そして、各アームにおける各npn型トランジスタの接続点は、第2モータジェネレータ120の各コイルの中性点122とは異なる端部にそれぞれ接続される。第2インバータ220は、バッテリ150から供給される直流電流を交流電流に変換し、第2モータジェネレータ120に供給する。また、第2インバータ220は、第2モータジェネレータ120により発電された交流電流を直流電流に変換する。コンバータ200、第1インバータ210および第2インバータ220は、ECU170により制御される。システムメインリレー230は、バッテリ150とコンバータ200との間に設けられる。システムメインリレー230は、バッテリ150と電気システムとを接続した状態および遮断した状態を切換えるリレーである。システムメインリレー230が開いた状態であると、バッテリ150が電気システムから遮断される。システムメインリレー230が閉じた状態であると、バッテリ150が電気システムに接続される。以上のように、本実施の形態において、エンジン100は、エンジンルーム170内に設けられ、空気を吸入する。エンジン100からの排気ガスは車外に排出される。エンジン100の吸気システムは、エンジン100に連結された、空気をエンジンに導くエアインテークダクト104およびエアクリーナ106と、エンジンルーム170内の空気をエアクリーナ106に導入するための蓋部材180とを備える。エンジンルーム170内の空気がエンジン100に吸入されることにより、エンジンルーム170内の空気が強制的に車外に排出される。これにより、車両が停止し、走行風が得られない場合であっても、エンジンルーム170内の空気を車外に排出できる。よって、停車時においても熱を効果的に車外に排出できる。今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"