"内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、第一回転電機と、第二回転電機と、少なくとも3つの回転要素を有する差動歯車装置と、制御装置と、を備えた車両用駆動装置であって、前記入力部材、前記出力部材、及び前記第一回転電機が、それぞれ前記差動歯車装置の異なる回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結され、前記第二回転電機が、前記第一回転電機が駆動連結された回転要素以外の前記差動歯車装置の回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結され、前記入力部材、前記出力部材、及び前記第一回転電機のいずれかと、前記差動歯車装置の回転要素との駆動連結を解除可能な摩擦係合装置を備え、前記制御装置は、前記摩擦係合装置が解放状態とされているとともに前記内燃機関が停止している状態から前記内燃機関を始動する内燃機関始動条件が成立した際に、前記第一回転電機の回転速度の目標値である始動目標値を設定し、前記第一回転電機の回転速度を前記始動目標値に一致させるための回転速度制御を行う回転速度制御部と、前記回転速度制御の実行を条件に、前記摩擦係合装置における互いに係合される2つの係合部材の間の回転速度差が差回転閾値以上である非同期状態で、前記摩擦係合装置を係合させる非同期係合制御を実行し、前記摩擦係合装置を前記2つの係合部材の間に差回転がない係合状態である直結係合状態とする係合制御部と、前記直結係合状態となったことを条件に、前記内燃機関に対して始動を指令する始動指令部と、を備え、前記回転速度制御部は、前記直結係合状態となったときの前記内燃機関の回転速度である直結時回転速度が、当該内燃機関を始動可能な回転速度の範囲である始動可能回転速度範囲内に設定される始動回転速度となるように、前記始動目標値を設定する車両用駆動装置。前記始動回転速度が、車両を走行させるために前記内燃機関に必要とされる内燃機関要求トルクを前記内燃機関が出力可能な回転速度に設定される請求項1に記載の車両用駆動装置。前記回転速度制御部は、前記出力部材の回転速度と、前記始動回転速度と、前記差動歯車装置のギヤ比とに基づき、前記始動目標値を設定する請求項1又は2に記載の車両用駆動装置。前記内燃機関始動条件が成立した際の前記第一回転電機の回転速度である始動条件成立時回転速度が、前記直結時回転速度を前記始動可能回転速度範囲内とするための前記第一回転電機の回転速度範囲に含まれる場合には、前記回転速度制御部は、前記始動条件成立時回転速度を前記始動目標値に設定する請求項1から3のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。車両を走行させるために前記内燃機関に必要とされる内燃機関要求トルクが予め定められた要求判定閾値未満である場合には、前記回転速度制御部は、前記始動回転速度に関わらず、前記2つの係合部材の間の回転速度差が前記差回転閾値未満である同期状態とするための前記第一回転電機の回転速度を前記始動目標値に設定し、前記係合制御部は、前記非同期係合制御に代えて、前記同期状態で前記摩擦係合装置を係合させる同期係合制御を実行して、前記摩擦係合装置を前記直結係合状態とし、前記始動指令部は、前記内燃機関の回転速度を前記始動可能回転速度範囲内とする前記第一回転電機の回転速度を目標値として前記第一回転電機の回転速度を変化させた後、前記内燃機関に対して始動を指令する請求項1から4のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。前記係合制御部は、前記非同期係合制御として、前記2つの係合部材が回転速度差を有する状態で係合するスリップ係合状態で当該2つの係合部材の間の回転速度差を減少させ、当該2つの係合部材の間の回転速度差が前記差回転閾値未満である同期状態となったことを条件に、前記直結係合状態とする制御を実行する請求項1から5のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。前記第二回転電機が、前記出力部材が駆動連結された前記差動歯車装置の回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結されている請求項1から6のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。前記差動歯車装置は、回転速度の順に第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素となる3つの回転要素を有し、前記差動歯車装置の他の回転要素を介することなく、前記第一回転要素に前記第一回転電機が駆動連結され、前記第二回転要素に前記入力部材が駆動連結され、前記第三回転要素に前記第二回転電機及び前記出力部材が駆動連結され、前記摩擦係合装置は、前記入力部材と前記第二回転要素との間の動力伝達経路上に設けられている請求項1から7のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。前記第二回転電機が、前記第一回転電機が駆動連結された回転要素及び前記出力部材が駆動連結された回転要素以外の前記差動歯車装置の回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結され、前記摩擦係合装置が、前記入力部材と、当該入力部材が他の回転要素を介することなく駆動連結された前記差動歯車装置の回転要素との間の動力伝達経路上に設けられている請求項1から6のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。そこで、内燃機関始動条件が成立してから内燃機関が始動されるまでの時間の短縮を図ることが可能な車両用駆動装置の実現が望まれる。本発明に係る内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、第一回転電機と、第二回転電機と、少なくとも3つの回転要素を有する差動歯車装置と、制御装置と、を備えた車両用駆動装置の特徴構成は、前記入力部材、前記出力部材、及び前記第一回転電機が、それぞれ前記差動歯車装置の異なる回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結され、前記第二回転電機が、前記第一回転電機が駆動連結された回転要素以外の前記差動歯車装置の回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結され、前記入力部材、前記出力部材、及び前記第一回転電機のいずれかと、前記差動歯車装置の回転要素との駆動連結を解除可能な摩擦係合装置を備え、前記制御装置は、前記摩擦係合装置が解放状態とされているとともに前記内燃機関が停止している状態から前記内燃機関を始動する内燃機関始動条件が成立した際に、前記第一回転電機の回転速度の目標値である始動目標値を設定し、前記第一回転電機の回転速度を前記始動目標値に一致させるための回転速度制御を行う回転速度制御部と、前記回転速度制御の実行を条件に、前記摩擦係合装置における互いに係合される2つの係合部材の間の回転速度差が差回転閾値以上である非同期状態で、前記摩擦係合装置を係合させる非同期係合制御を実行し、前記摩擦係合装置を前記2つの係合部材の間に差回転がない係合状態である直結係合状態とする係合制御部と、前記直結係合状態となったことを条件に、前記内燃機関に対して始動を指令する始動指令部と、を備え、前記回転速度制御部は、前記直結係合状態となったときの前記内燃機関の回転速度である直結時回転速度が、当該内燃機関を始動可能な回転速度の範囲である始動可能回転速度範囲内に設定される始動回転速度となるように、前記始動目標値を設定する点にある。本願において、駆動連結とは、2つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該2つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該2つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合要素、例えば摩擦係合要素や噛み合い式係合要素等が含まれていてもよい。なお、駆動力はトルクと同義で用いている。また、本願では、サンギヤ、キャリヤ、リングギヤを備えた遊星歯車機構等のような3つの回転要素を備えた差動歯車機構を用い、当該差動歯車機構単独で、若しくは複数の差動歯車機構を組み合わせて得られる装置を差動歯車装置と呼ぶ。また、本願において回転電機は、モータ電動機、ジェネレータ発電機、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。上記の特徴構成によれば、摩擦係合装置が直結係合状態となったときの内燃機関の回転速度が、当該内燃機関を始動可能な回転速度となるため、摩擦係合装置を直結係合状態とした後に第一回転電機の回転速度を変化させることなく、内燃機関に対して速やかに始動を指令することができる。よって、摩擦係合装置を直結係合状態とした後に第一回転電機の回転速度を変化させる必要がある場合に比べ、内燃機関始動条件が成立してから内燃機関が始動されるまでの時間の短縮を図ることができる。ここで、前記始動回転速度が、車両を走行させるために前記内燃機関に必要とされる内燃機関要求トルクを前記内燃機関が出力可能な回転速度に設定される構成とすると好適である。この構成によれば、内燃機関始動条件が成立してから内燃機関が始動されるまでの間の短縮を図ることができるとともに、運転者の要求に応じたトルクを内燃機関から出力部材へ速やかに出力することが可能となる。よって、例えば車両を加速させる場合等に、運転者の要求するトルクを応答良く実現することが可能となる。また、前記回転速度制御部は、前記出力部材の回転速度と、前記始動回転速度と、前記差動歯車装置のギヤ比とに基づき、前記始動目標値を設定する構成とすると好適である。この構成によれば、車速に応じて始動目標値を適切に設定することができ、内燃機関始動条件が成立してから内燃機関が始動されるまでの時間の短縮をより確実に図ることができる。また、前記内燃機関始動条件が成立した際の前記第一回転電機の回転速度である始動条件成立時回転速度が、前記直結時回転速度を前記始動可能回転速度範囲内とするための前記第一回転電機の回転速度範囲に含まれる場合には、前記回転速度制御部は、前記始動条件成立時回転速度を前記始動目標値に設定する構成とすると好適である。この構成によれば、始動条件成立時回転速度が、直結時回転速度を始動可能回転速度範囲内とするための第一回転電機の回転速度範囲に含まれるという条件が満たされている場合に、内燃機関始動条件が成立した後、第一回転電機の回転速度を変化させることなく摩擦係合装置を直結係合状態として内燃機関に始動を指令することができる。これにより、例えば車速が高い等により上記の条件が満たされている場合に、内燃機関始動条件が成立してから内燃機関が始動されるまでの時間の更なる短縮を図ることができる。また、車両を走行させるために前記内燃機関に必要とされる内燃機関要求トルクが予め定められた要求判定閾値未満である場合には、前記回転速度制御部は、前記始動回転速度に関わらず、前記2つの係合部材の間の回転速度差が前記差回転閾値未満である同期状態とするための前記第一回転電機の回転速度を前記始動目標値に設定し、前記係合制御部は、前記非同期係合制御に代えて、前記同期状態で前記摩擦係合装置を係合させる同期係合制御を実行して、前記摩擦係合装置を前記直結係合状態とし、前記始動指令部は、前記内燃機関の回転速度を前記始動可能回転速度範囲内とする前記第一回転電機の回転速度を目標値として前記第一回転電機の回転速度を変化させた後、前記内燃機関に対して始動を指令する構成とすると好適である。内燃機関に要求されるトルクが小さい場合には、当該トルクが大きい場合に比べ、内燃機関を迅速に始動させることに対する要求は一般的に低くなる。上記の構成によれば、内燃機関始動条件が成立してから内燃機関が始動されるまでの時間の短縮に対する要求の度合を適切に考慮して、非同期係合制御を伴う内燃機関の始動制御が必要以上に多く実行されることを抑制することができる。よって、摩擦係合装置の耐久性を適切に確保しつつ、高い応答性が要求される場合には、内燃機関を迅速に始動することが可能となる。また、前記係合制御部は、前記非同期係合制御として、前記2つの係合部材が回転速度差を有する状態で係合するスリップ係合状態で当該2つの係合部材の間の回転速度差を減少させ、当該2つの係合部材の間の回転速度差が前記差回転閾値未満である同期状態となったことを条件に、前記直結係合状態とする制御を実行する構成とすると好適である。この構成によれば、非同期係合制御の実行時に係合ショックが発生するのを抑制することができる。また、前記第二回転電機が、前記出力部材が駆動連結された前記差動歯車装置の回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結されている構成とすると好適である。この構成によれば、摩擦係合装置により差動歯車装置の回転要素との駆動連結が解除可能とされる部材を、入力部材、出力部材、及び第一回転電機のいずれとしても、内燃機関を停止した状態で第二回転電機のトルクを出力部材に伝達して車輪を駆動する電動走行モードを実現することが可能となる。よって、摩擦係合装置の配置に関して設計の自由度が高まり、本発明に係る車両用駆動装置を広範囲に適用することが可能となる。例えば、前記摩擦係合装置を、前記入力部材と前記差動歯車装置の回転要素との駆動連結を解除可能に備える構成としては、前記差動歯車装置は、回転速度の順に第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素となる3つの回転要素を有し、前記差動歯車装置の他の回転要素を介することなく、前記第一回転要素に前記第一回転電機が駆動連結され、前記第二回転要素に前記入力部材が駆動連結され、前記第三回転要素に前記第二回転電機及び前記出力部材が駆動連結され、前記摩擦係合装置は、前記入力部材と前記第二回転要素との間の動力伝達経路上に設けられている構成とすると好適である。なお、回転速度の順は、高速側から低速側に向かう順、又は低速側から高速側に向かう順のいずれかであり、各差動歯車機構の回転状態によりいずれともなり得るが、いずれの場合にも回転要素の順は変わらない。或いは、前記第二回転電機が、前記第一回転電機が駆動連結された回転要素及び前記出力部材が駆動連結された回転要素以外の前記差動歯車装置の回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結され、前記摩擦係合装置が、前記入力部材と、当該入力部材が他の回転要素を介することなく駆動連結された前記差動歯車装置の回転要素との間の動力伝達経路上に設けられている構成としても好適である。この構成によっても、内燃機関を停止した状態で第二回転電機のトルクを出力部材に伝達して車輪を駆動する電動走行モードを実現することができる。1.第一の実施形態本発明に係る車両用駆動装置の第一の実施形態について図面を参照して説明する。図1に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置1は、車輪の駆動力源として内燃機関E及び回転電機MG1,MG2の双方を備えた車両ハイブリッド車両を駆動するための駆動装置ハイブリッド車両用駆動装置とされている。そして、本実施形態に係る車両用駆動装置1は制御装置70図2参照を備え、この制御装置70は、図2に示すシステム構成に基づき各駆動力源及び摩擦係合装置CLの動作を制御する。なお、図2において、破線は電力の伝達経路を示し、実線矢印は各種情報の伝達経路を示している。図1に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置1が備える差動歯車装置DGは、サンギヤs、キャリヤca、及びリングギヤrを回転要素として有する遊星歯車機構PGにより構成されている。そして、この遊星歯車機構PGの他の回転要素を介することなく、サンギヤsに第一回転電機MG1が駆動連結され、キャリヤcaに入力部材Iが駆動連結され、リングギヤrに第二回転電機MG2及び出力部材Oが駆動連結されている。なお、入力部材Iは内燃機関Eに駆動連結され、出力部材Oは車輪Wに駆動連結されている。そして、この車両用駆動装置1は、入力部材Iとキャリヤcaとの駆動連結を解除可能な摩擦係合装置CLを備えている。これにより、内燃機関Eを停止した状態で第二回転電機MG2の出力トルクを出力部材Oに伝達して車輪Wを駆動する電動走行モードEV走行モードを実行する際に、内燃機関Eを切り離すことができ、第一回転電機MG1の空転引き摺りを回避することによるエネルギ効率の向上や、キャリヤcaの回転を利用した補機例えばオイルポンプ等の駆動等が可能となっている。以下、本実施形態に係る車両用駆動装置1の構成について詳細に説明する。1-1.車両用駆動装置の機械的構成まず、本実施形態に係る車両用駆動装置1の機械的構成について説明する。車両用駆動装置1は、内燃機関Eに駆動連結される入力部材Iと、車輪Wに駆動連結される出力部材Oと、第一回転電機MG1と、第二回転電機MG2と、少なくとも3つの回転要素を有する差動歯車装置DGと、制御装置70と、を備えている。そして、本実施形態に係る車両用駆動装置1は、内燃機関Eの出力トルクを、第一回転電機MG1側と、車輪W及び第二回転電機MG2側とに分配する動力分配用の差動歯車装置DGを備えた、いわゆる2モータスプリット方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。図1に示すように、本実施形態では、差動歯車装置DGは、シングルピニオン型の遊星歯車機構PGにより構成されている。すなわち、差動歯車装置DGは本例では3つの回転要素を有している。そして、これら3つの回転要素を回転速度の順に、第一回転要素e1、第二回転要素e2、及び第三回転要素e3とすると、本実施形態では、遊星歯車機構PGのサンギヤsが第一回転要素e1を構成し、遊星歯車機構PGのキャリヤcaが第二回転要素e2を構成し、遊星歯車機構PGのリングギヤrが第三回転要素e3を構成している。そして、以下に述べるように、入力部材I、出力部材O、及び第一回転電機MG1が、それぞれ差動歯車装置DGの異なる回転要素に、当該差動歯車装置DGの他の回転要素を介することなく駆動連結されている。また、第二回転電機MG2が、第一回転電機MG1が駆動連結された回転要素以外の差動歯車装置DGの回転要素に、当該差動歯車装置DGの他の回転要素を介することなく駆動連結されている。そして、車両用駆動装置1は、入力部材I、出力部材O、及び第一回転電機MG1のいずれかと、差動歯車装置DGの回転要素との駆動連結を解除可能な摩擦係合装置CLを備えている。なお、差動歯車装置DGの各回転要素には、当該回転要素と一体回転する回転要素連結部材が連結されている。具体的には、図1に示すように、第一回転要素e1としてのサンギヤsには、第一回転要素連結部材41が連結され、第二回転要素e2としてのキャリヤcaには、第二回転要素連結部材42が連結され、第三回転要素e3としてのリングギヤrには、第三回転要素連結部材43が連結されている。そして、入力部材I、出力部材O、第一回転電機MG1、及び第二回転電機MG2のそれぞれは、これらの回転要素連結部材の何れかに駆動連結されることで、差動歯車装置DGの何れかの回転要素に駆動連結されている。入力部材Iは、内燃機関Eに駆動連結される。本実施形態では、入力部材Iは軸部材入力軸とされている。ここで、内燃機関Eは、燃料の燃焼により動力を出力する原動機であり、例えば、ガソリンエンジン等の火花点火機関やディーゼルエンジン等の圧縮着火機関等を用いることができる。入力部材Iは、内燃機関Eのクランクシャフト等の内燃機関出力軸に駆動連結されている。本実施形態では、入力部材Iは、内燃機関出力軸と一体回転するように駆動連結されており、入力部材Iの回転速度は内燃機関Eの回転速度と等しくなる。なお、内燃機関Eが、ダンパやフライホイール等の他の装置を介して入力部材Iに駆動連結された構成としても好適である。出力部材Oは、車輪Wに駆動連結される。本実施形態では、出力部材Oは歯車部材とされており、具体的には、出力用差動歯車装置Dに備えられる差動入力ギヤとされている。出力用差動歯車装置Dは、本例では、互いに噛み合う複数の傘歯車を用いた差動歯車機構により構成されており、出力部材Oに伝達されるトルクを駆動輪となる左右の車輪Wに分配する。第一回転電機MG1は、図示しないケースに固定された第一ステータSt1と、この第一ステータSt1の径方向内側に回転自在に支持された第一ロータRo1と、を有している。第二回転電機MG2は、図示しないケースに固定された第二ステータSt2と、この第二ステータSt2の径方向内側に回転自在に支持された第二ロータRo2と、を有している。第二ロータRo2は、当該第二ロータRo2が固定された第二ロータ軸を介して、第二回転電機出力ギヤ55と一体回転するように駆動連結されている。図2に示すように、第一回転電機MG1は、第一インバータ4を介して蓄電装置Bに電気的に接続されており、第二回転電機MG2は、第二インバータ5を介して蓄電装置Bに電気的に接続されている。蓄電装置Bは、バッテリやキャパシタ等の公知の各種の蓄電装置を用いることができる。そして、本実施形態では、第一回転電機MG1及び第二回転電機MG2のそれぞれは、蓄電装置Bから電力の供給を受けて動力トルクを発生するモータ電動機としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生させ、発生した電力を蓄電装置Bに供給するジェネレータ発電機としての機能を果たすことが可能とされている。摩擦係合装置CLは、2つの係合部材を備え、一方の係合部材である第一係合部材CLaに駆動連結された部材と、他方の係合部材である第二係合部材CLbに駆動連結された部材とを、選択的に駆動連結する装置である。本実施形態では、摩擦係合装置CLは、油圧により動作する湿式多板クラッチとして構成されている。そして、本実施形態では、摩擦係合装置CLは、入力部材Iと差動歯車装置DGの回転要素本例では第二回転要素e2との駆動連結を解除可能に備えられている。すなわち、本実施形態では、摩擦係合装置CLが、入力部材Iと差動歯車装置DGの回転要素本例では第二回転要素e2との間の動力伝達経路上に設けられている。そして、第一係合部材CLaが、入力部材Iと一体回転するように駆動連結された入力側係合部材とされ、第二係合部材CLbが、第二回転要素連結部材42と一体回転するように駆動連結された出力側係合部材とされている。そして、図1に示すように、本実施形態では、遊星歯車機構PG差動歯車装置DGの他の回転要素を介することなく、サンギヤs第一回転要素e1に第一回転電機MG1が駆動連結され、キャリヤca第二回転要素e2に入力部材Iが駆動連結され、リングギヤr第三回転要素e3に第二回転電機MG2及び出力部材Oが駆動連結されている。すなわち、本実施形態では、第二回転電機MG2は、出力部材Oが駆動連結された差動歯車装置DGの回転要素であるリングギヤr第三回転要素e3に、当該差動歯車装置DGの他の回転要素を介することなく駆動連結されている。具体的には、第一ロータRo1が固定された第一ロータ軸が第一回転要素連結部材41と一体回転するように駆動連結されることで、第一回転電機MG1がサンギヤsに駆動連結されている。すなわち、本実施形態では、サンギヤs第一回転要素e1の回転速度は、第一ロータRo1第一回転電機MG1の回転速度に常に等しくなる。入力部材Iは、摩擦係合装置CLの第一係合部材CLaに対して、一体回転するように駆動連結されることで、摩擦係合装置CLを介して選択的にキャリヤcaに駆動連結される。すなわち、本実施形態では、摩擦係合装置CLが直結係合状態にある場合には、キャリヤca第二回転要素e2の回転速度は、入力部材I内燃機関Eの回転速度に等しくなる。また、本実施形態では、摩擦係合装置CLの2つの係合部材の間の回転速度差は、入力部材I内燃機関Eの回転速度とキャリヤca第二回転要素連結部材42の回転速度との差となる。第二回転電機MG2及び出力部材Oは、カウンタギヤ機構Cを介してリングギヤrに駆動連結されている。図1に示すように、カウンタギヤ機構Cは、第一カウンタギヤ53と、第二カウンタギヤ54と、これらが一体回転するように連結するカウンタ軸と、を有して構成されている。第三回転要素連結部材43は、第一カウンタギヤ53と噛み合うカウンタドライブギヤ52を有している。そして、第二回転電機出力ギヤ55がカウンタドライブギヤ52とは周方向第一カウンタギヤ53の周方向の異なる位置で第一カウンタギヤ53に噛み合うように配置されることで、第二回転電機MG2がリングギヤrに駆動連結されている。また、出力部材Oは、第二カウンタギヤ54に噛み合うように配置されることで、リングギヤrに駆動連結されている。すなわち、本実施形態では、リングギヤrと第二回転電機MG2と出力部材Oとの間の回転速度の関係は、互いに比例関係にあり、その比例係数すなわち、回転速度比は、間に介在する歯車の歯数に応じた値となる。上記のような構成を備えることで、この車両用駆動装置1は、内燃機関Eと回転電機MG1,MG2との双方の出力トルクにより走行するハイブリッド走行モードスプリット走行モードと、回転電機MG1,MG2本例では、第二回転電機MG2のみの出力トルクのみにより走行する電動走行モードEV走行モードとを実行可能に備えている。ハイブリッド走行モードでは、摩擦係合装置CLが直結係合状態とされ、遊星歯車機構PGにより内燃機関Eの出力トルクがサンギヤs第一回転電機MG1とリングギヤrカウンタドライブギヤ52とに分配される状態となる。EV走行モードにおいては、摩擦係合装置CLが解放状態とされ、内燃機関Eは停止状態とされる。また、内燃機関Eの内部の摩擦力により内燃機関出力軸入力部材Iの回転速度は基本的に零となり、第一回転電機MG1の回転速度は、基本的に、零となるように制御される。1-2.車両用駆動装置のシステム構成1-2-1.システムの全体構成本実施形態に係る車両用駆動装置1のシステム構成について説明する。図2に示すように、本実施形態に係る制御装置70は、走行モード決定部79、回転電機制御部78、回転速度制御部71、係合制御部73、要求トルク決定部76、及び始動指令部77を備えている。そして、制御装置70は、CPU等の演算処理装置を中核として備えるとともに、RAMやROM等の記憶装置等を有して構成されている。そして、ROM等に記憶されたソフトウェアプログラム又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御装置70の各機能部が構成されている。これらの各機能部は、互いに情報の受け渡しを行うことができるように構成されている。制御装置70は、車両用駆動装置1を搭載する車両の各部の情報を取得するために、車両の各部に設けられたセンサ等からの情報を取得可能に構成されている。具体的には、図2に示すように、制御装置70は、入力部材センサSe1、出力部材センサSe3、アクセル開度センサSe11、第一ロータ軸センサSe2、解除対象回転要素センサSe4、及び蓄電状態センサSe10からの情報を取得可能に構成されている。入力部材センサSe1は、入力部材Iの回転速度を検出するセンサである。入力部材センサSe1により検出される入力部材Iの回転速度は、本例では、内燃機関Eの回転速度に等しい。出力部材センサSe3は、出力部材Oの回転速度を検出するセンサである。制御装置70は、出力部材センサSe3により検出される出力部材Oの回転速度に基づき、車速を導出する。アクセル開度センサSe11は、アクセルペダル図示せずの操作量を検出することによりアクセル開度を検出するセンサである。第一ロータ軸センサSe2は、第一回転電機MG1第一ロータ軸の回転速度を検出するセンサである、本例では、第一ロータ軸センサSe2により検出される第一回転電機MG1の回転速度は、第一回転要素連結部材41サンギヤsの回転速度に等しい。第一ロータ軸センサSe2は、例えば、第一回転電機MG1に備えられた回転センサレゾルバ等とすることができる。解除対象回転要素センサSe4は、差動歯車装置DGが有する回転要素の内の解除対象回転要素enの回転速度を検出するセンサである。ここで、解除対象回転要素enとは、摩擦係合装置CLによって、入力部材I、出力部材O、及び第一回転電機MG1のいずれかとの駆動連結が解除可能とされている回転要素である。本実施形態では、キャリヤcaが解除対象回転要素enであり、解除対象回転要素センサSe4は、第二回転要素連結部材42の回転速度を検出する。蓄電状態センサSe10は、蓄電装置Bの状態本例では、温度及び蓄電量を検出するセンサである。本実施形態では、蓄電状態センサSe10は、電圧センサや電流センサ等を含み、SOCstateofcharge:充電状態を検出することにより蓄電量を検出する。また、蓄電状態センサSe10は、温度センサを含み、蓄電装置Bの温度を検出する。図2に示すように、車両には内燃機関制御ユニット3が備えられている。内燃機関制御ユニット3は、内燃機関Eの各部を制御することにより、内燃機関Eの動作制御を行う。具体的には、内燃機関制御ユニット3は、内燃機関Eの出力トルクや回転速度の制御目標としての目標トルク及び目標回転速度を設定し、この制御目標に応じて内燃機関Eを動作させることにより、内燃機関Eの動作制御を行う。なお、目標トルクや目標回転速度は、制御装置70からの指令に基づき設定される。また、内燃機関制御ユニット3は、内燃機関Eの停止状態において、制御装置70から始動の指令を受けた場合には、燃料噴射及び点火を開始させ、内燃機関Eを始動状態へと変化させる。また、内燃機関制御ユニット3は、内燃機関Eの始動状態において、制御装置70から停止の指令を受けた場合には、燃料噴射及び点火を停止させて、内燃機関Eを停止状態へと変化させる。1-2-2.走行モード決定部の構成走行モード決定部79は、車両の走行モードを決定する機能部である。走行モード決定部79は、例えば、出力部材センサSe3の検出結果に基づき導出される車速と、アクセル開度センサSe11により検出されるアクセル開度と、蓄電状態センサSe10により検出される蓄電状態蓄電量や温度等に基づいて、車両用駆動装置1が実現すべき走行モードを決定する。本実施形態では、走行モード決定部79が決定可能な走行モードには、電動走行モードとハイブリッド走行モードとが含まれる。そして、走行モード決定部79は、基本的に、メモリ等で構成される記憶装置に記憶して備えられた、車速、アクセル開度、及び蓄電状態と、走行モードと、の関係を規定したモード選択マップ図示せずを参照して、走行モードを決定する。このモード選択マップによれば、電動走行モードでの走行中に内燃機関始動条件が成立した場合に、ハイブリッド走行モードへの移行が決定される。ここで、内燃機関始動条件は、停止状態の内燃機関Eを始動させるための条件であり、車両が内燃機関Eのトルクを必要とする状況となった場合に成立する。例えば、車両の停車中や電動走行モードでの走行中に運転者がアクセルペダルを強く踏み込む等して、回転電機MG1,MG2のみでは車両に要求されるトルクが得られない状態となった場合に、内燃機関始動条件が成立する。また、蓄電装置Bの蓄電量が予め定められた閾値以下にまで減少したため、内燃機関Eを始動させてそのトルクにより回転電機MG1,MG2に発電させて蓄電装置Bを充電することが必要になった場合にも、内燃機関始動条件が成立する。1-2-3.回転電機制御部の構成回転電機制御部78は、第一回転電機MG1や第二回転電機MG2の動作制御を行う機能部である。具体的には、回転電機制御部78は、第一回転電機MG1の出力トルク及び回転速度の制御目標としての目標トルク及び目標回転速度を設定し、この制御目標に応じて第一回転電機MG1が動作するように、第一インバータ4を制御する。本例では、回転電機制御部78は、トルク制御或いは回転速度制御により第一回転電機MG1の動作制御を行う。ここで、トルク制御は、第一回転電機MG1に対する目標トルクを設定して、第一回転電機MG1の出力トルクを当該目標トルクに合わせる制御である。また、回転速度制御は、第一回転電機MG1に対する目標回転速度を設定して、第一回転電機MG1の回転速度を当該目標回転速度に合わせる制御である。また、第二回転電機MG2についての制御は、第一インバータ4が第二インバータ5に置き換わる点を除いて第一回転電機MG1と同様である。1-2-4.要求トルク決定部の構成要求トルク決定部76は、車両要求トルクを決定する機能部である。ここで、車両要求トルクとは、車両側から駆動力源本例では、内燃機関E及び回転電機MG1,MG2に要求されるトルクであり、運転者の人為的な操作例えばアクセル操作に応じた挙動を実現するために必要となるトルクや、車両の走行性能を維持するために必要となるトルク例えば、蓄電装置Bを充電するためのトルク等が含まれる。すなわち、車両要求トルクは、車両を走行させるために必要とされるトルクである。要求トルク決定部76は、出力部材センサSe3の検出結果出力部材Oの回転速度に基づき導出される車速と、アクセル開度センサSe11の検出結果アクセル開度とに基づいて、所定のマップ図示せずを参照する等して車両要求トルクを決定する。なお、要求トルク決定部76は、必要に応じて、上記の車速とアクセル開度に加えて、蓄電状態センサSe10により検出される蓄電装置Bの蓄電状態にも基づいて、車両要求トルクを決定する。そして、要求トルク決定部76は、車両要求トルクに基づき内燃機関要求トルクを決定し、当該内燃機関要求トルクの情報を内燃機関制御ユニット3に出力する。内燃機関要求トルクは、内燃機関Eに要求されるトルクであり、言い換えれば、車両を走行させるために内燃機関Eに必要とされる出力トルクである。そして、内燃機関制御ユニット3は、内燃機関要求トルクに基づき内燃機関Eについての目標トルク及び目標回転速度を設定し、内燃機関Eの動作制御を行う。また、要求トルク決定部76は、車両要求トルクに基づき第一回転電機要求トルクや第二回転電機要求トルクを決定し、これらの第一回転電機要求トルクや第二回転電機要求トルクの情報を回転電機制御部78に出力する。第一回転電機要求トルクは、第一回転電機MG1に要求されるトルクであり、言い換えれば、車両を走行させるために第一回転電機MG1に必要とされる出力トルクである。同様に、第二回転電機要求トルクは、第二回転電機MG2に要求されるトルクであり、言い換えれば、車両を走行させるために第二回転電機MG2に必要とされる出力トルクである。そして、回転電機制御部78は、これらの第一回転電機要求トルク及び第二回転電機要求トルクに基づき、第一回転電機MG1や第二回転電機MG2についての目標トルク及び目標回転速度を設定し、第一回転電機MG1及び第二回転電機MG2の制御を行う。1-2-5.回転速度制御部の構成回転速度制御部71は、摩擦係合装置CLが解放状態とされているとともに内燃機関Eが停止している状態以下、解放停止状態という。から内燃機関Eを始動する内燃機関始動条件が成立した際に、第一回転電機MG1の回転速度を始動目標値Niに一致させるための回転速度制御を行う機能部である。例えば、電動走行モードでの走行中に、走行モード決定部79によりハイブリッド走行モードへの切替が決定された場合に、回転速度制御部71が回転速度制御を実行する。本実施形態では、回転速度制御部71による回転速度制御は、回転電機制御部78を介して実行される。具体的には、回転電機制御部78は、始動目標値Niを目標回転速度に設定し、当該目標回転速度と第一ロータ軸センサSe2により検出される第一回転電機MG1の実回転速度との差に基づいて、回転速度フィードバック制御により第一回転電機MG1の回転速度制御を実行する。なお、始動目標値Niは、回転速度制御の実行時における第一回転電機MG1の回転速度の目標値であり、回転速度制御部71が備える始動目標値設定部72により設定される。なお、始動目標値設定部72の構成については、後の1-2-8.始動目標値設定部の構成の項で説明する。図3を参照して、本実施形態において実行される回転速度制御について説明する。図3は、差動歯車装置DG本例では遊星歯車機構PGの動作状態を表す速度線図である。この速度線図において、縦軸は、各回転要素の回転速度に対応している。すなわち、縦軸に対応して記載している0は、回転速度が零であることを示しており、上側が正回転回転速度が正、下側が負回転回転速度が負である。また、並列配置された複数本の縦線のそれぞれが、差動歯車装置DGの各回転要素に対応している。各回転要素に対応する縦線の間隔は、差動歯車装置DGのギヤ比λに対応している。本例では、差動歯車装置DGは遊星歯車機構PGにより構成されており、そのギヤ比λは、サンギヤsとリングギヤrとの歯数比となる。そして、各縦線の上側に記載されている四角形で囲まれたEm、Ei、Eoは、それぞれ、ハイブリッド走行モードの実行時における反力伝達要素Em、入力回転要素Ei、出力回転要素Eoを示している。また、速度線図上において、第一回転電機MG1の回転速度、第二回転電機MG2の回転速度、内燃機関E入力部材Iの回転速度、及び出力部材Oの回転速度のそれぞれを、互いに異なる記号で示している。なお、発明の理解を容易にすべく、第一回転電機MG1、第二回転電機MG2、内燃機関E、及び出力部材Oの各部材の回転速度は、差動歯車装置DGの回転要素回転要素連結部材までの動力伝達経路上に設けられた伝動部材摩擦係合装置CLのような回転及びトルクを選択的に伝達する係合要素を除くによる回転速度の変換変速後の回転速度を表している。以下の説明における各部材の回転速度に関する記載も、基本的に、上記伝動部材による回転速度の変換後の回転速度を意味する。具体的には、本実施形態では、第一回転電機MG1は、第一回転要素連結部材41と一体回転するように駆動連結されているため、速度線図上における第一回転電機MG1サンギヤsの回転速度は、第一回転電機MG1の実回転速度と一致する。また、内燃機関E入力部材Iは、摩擦係合装置CLが直結係合状態にある場合には、第二回転要素連結部材42と同じ回転速度で回転するため、速度線図上における内燃機関Eキャリヤcaの回転速度は、内燃機関Eの実回転速度と一致する。一方、第二回転電機MG2は、カウンタギヤ機構Cを介して第三回転要素連結部材43に駆動連結されているため、速度線図上における第二回転電機MG2リングギヤrの回転速度は、第二回転電機MG2の実回転速度に、第二回転電機出力ギヤ55、第一カウンタギヤ53、及びカウンタドライブギヤ52からなる動力伝達系のギヤ比を乗じたものとなっている。同様に、出力部材Oも、カウンタギヤ機構Cを介して第三回転要素連結部材43に駆動連結されているため、速度線図上における出力部材Oの回転速度は、出力部材Oの実回転速度に、差動入力ギヤ出力部材O、第二カウンタギヤ54、第一カウンタギヤ53、及びカウンタドライブギヤ52からなる動力伝達系のギヤ比を乗じたものとなっている。そして、T2は第二回転電機MG2から差動歯車装置DGの回転要素本例ではリングギヤrに伝達されるトルク第二回転電機トルクを示し、Toは出力部材O車輪Wから差動歯車装置DGの回転要素本例ではリングギヤrに伝達されるトルク走行トルク、走行抵抗を示し、これらのトルクに隣接配置された矢印は、上向き矢印が正方向のトルクを表し、下向き矢印が負方向のトルクを表している。なお、以下で参照する各速度線図においても、図3と同様に差動歯車装置DGの動作状態を示している。また、後に参照する図17等において、T1は第一回転電機MG1から差動歯車装置DGの回転要素に伝達されるトルク第一回転電機トルクを示している。図3において、実線は、摩擦係合装置CLが解放状態とされるとともに、回転電機MG1,MG2本例では、第二回転電機MG2のみの出力トルクのみにより走行する電動走行モードでの動作状態を表している。この電動走行モードでは、第二回転電機MG2は、車速及びアクセル開度等に基づいて決まる車両要求トルクに応じた第二回転電機トルクT2を出力するように制御される。図3には、車両を加速又は巡航させるためのトルクが要求されており、リングギヤrに負方向に作用する走行トルクToに抗して、第二回転電機MG2が正方向に回転しながら力行して正方向の第二回転電機トルクT2を出力している場合を例示している。電動走行モードでは、摩擦係合装置CLが解放状態となり、差動歯車装置DGの解除対象回転要素enは自由に回転できる状態となる。本実施形態では、解除対象回転要素enはキャリヤcaであり、摩擦係合装置CLはキャリヤcaと内燃機関Eとの間の動力伝達経路上に設けられている。そのため、電動走行モードでは、キャリヤcaと内燃機関Eとの間が非接続状態となることでキャリヤcaから内燃機関Eが切り離され、キャリヤcaは自由に回転できる状態となる。本実施形態では、図3に実線で示すように、電動走行モードでは第一回転電機MG1の回転速度は基本的に零とされ、キャリヤcaは、車速に応じて定まるリングギヤrの回転速度と、第一回転電機MG1の回転速度に応じて定まるサンギヤsの回転速度と、に基づいて定まる回転速度で回転する。そして、図3に実線で示される状態から内燃機関Eを始動する際には、回転速度制御部71により回転速度制御が実行され、第一回転電機MG1の回転速度が始動目標値Niと一致するように制御される図3の1の矢印で示す処理。すなわち、回転速度制御部71は、始動目標値Niを目標値として、第一回転電機MG1の回転速度を変化させる。図3に示す例では、始動目標値Niは、電動走行モードの実行時における第一回転電機MG1の回転速度本例では零よりも高いため、第一回転電機MG1は正方向のトルクを出力して回転速度を上昇させる。これに伴い、摩擦係合装置CLの係合時に内燃機関Eが駆動連結されるキャリヤcaの回転速度も上昇する。なお、回転速度について上昇とは、回転速度を正の方向に変化させることを意味し、回転速度について低下とは、回転速度を負の方向に変化させることを意味する。図3の二点鎖線は、このような回転速度制御を実行して、第一回転電機MG1の回転速度が始動目標値Niに到達した状態を表している。詳しくは後述するが、第一回転電機MG1の回転速度が始動目標値Niに到達した状態で、係合制御部73により摩擦係合装置CLの係合処理が実行される。そして、摩擦係合装置CLが直結係合状態となったことを条件に、内燃機関Eに対して始動が指令される。なお、対象とする回転速度例えば第一回転電機MG1の回転速度が目標値目標回転速度に到達するとは、当該対象とする回転速度と目標値との間の回転速度差が、目標到達判定閾値未満となった状態を意味する。ここで、目標到達判定閾値は、例えば10rpm以上100rpm以下の値とすることができる。本実施形態では、図3から明らかなように、内燃機関Eの出力トルクを利用して走行するハイブリッド走行モードの実行時には、基本的に、出力部材Oの回転速度は内燃機関Eの回転速度と同じく正方向とされる。なお、後に参照する図4においても、1の矢印で示す処理が回転速度制御部71による回転速度制御を表している。図4に示す例では、図3の場合とは異なり、始動目標値Niが、電動走行モードの実行時における第一回転電機MG1の回転速度本例では零よりも低いため、第一回転電機MG1は負方向のトルクを出力して回転速度を低下させ、これに伴い、摩擦係合装置CLの係合時に内燃機関Eが駆動連結されるキャリヤcaの回転速度も低下する。1-2-6.係合制御部の構成係合制御部73は、摩擦係合装置CLの動作を制御する機能部である。係合制御部73は、油圧制御装置2を介して摩擦係合装置CLに供給される油圧摩擦係合装置CLへの供給圧を制御することにより、摩擦係合装置CLの動作制御を行う。具体的には、係合制御部73は、摩擦係合装置CLに対する油圧指令値を生成し、油圧制御装置2が当該油圧指令値に相当する油圧を摩擦係合装置CLに供給する。ここで、摩擦係合装置CLの2つの係合部材の間の係合状態としては、当該2つの係合部材の間で回転及びトルクが伝達されない解放状態と、当該2つの係合部材が回転速度差を有する状態で係合するスリップ係合状態と、当該2つの係合部材が一体回転する状態で係合する直結係合状態とがある。すなわち、スリップ係合状態は、摩擦係合装置CLの2つの係合部材が互いに相対回転する状態で、当該2つの係合部材の間でトルクが伝達される係合状態である。また、直結係合状態は、摩擦係合装置CLの2つの係合部材が直結し、当該2つの係合部材の間に差回転がない係合状態である。摩擦係合装置CLが2つの係合部材の間で伝達可能なトルクの大きさは、摩擦係合装置CLのその時点での係合圧に応じて決まる。このときのトルクの大きさを、摩擦係合装置CLの伝達トルク容量とする。本実施形態では、摩擦係合装置CLに対する油圧指令値に応じて、比例ソレノイド弁で摩擦係合装置CLへの供給油量及び供給圧の大きさを連続的に制御することにより、摩擦係合装置CLの伝達トルク容量の増減が連続的に制御可能となっている。そして、係合制御部73は、トルク制御或いは回転速度制御により摩擦係合装置CLの動作制御を行う。ここで、トルク制御は、摩擦係合装置CLに対して目標伝達トルク容量を設定し、摩擦係合装置CLの伝達トルク容量を当該目標伝達トルク容量に合わせるように、油圧指令値を生成する制御である。また、回転速度制御は、摩擦係合装置CLに対して目標差回転速度を設定し、2つの係合部材の間の回転速度差を当該目標差回転速度に合わせるように、油圧指令値を生成する制御である。本実施形態では、係合制御部73は、同期係合制御部74及び非同期係合制御部75を備えている。そして、係合制御部73は、回転速度制御部71による回転速度制御の実行を条件に、同期係合制御部74或いは非同期係合制御部75による摩擦係合装置CLの係合制御を実行し、解放状態にある摩擦係合装置CLを直結係合状態へと変化させる。同期係合制御部74は、同期状態で摩擦係合装置CLの係合を開始して摩擦係合装置CLを係合させる同期係合制御を実行する機能部である。ここで、同期状態とは、対象となる2つの回転部材ここでは、摩擦係合装置CLの2つの係合部材の間の回転速度差が差回転閾値未満である状態である。この同期状態には、少なくとも一方の回転部材の回転速度が零である状態を含む。一方、対象となる2つの回転部材の間の回転速度差が差回転閾値以上である状態は、非同期状態である。この差回転閾値は、予め設定された所定の閾値であり、例えば10rpm以上100rpm以下の値とすることができる。本実施形態では、同期係合制御部74は、摩擦係合装置CLを解放状態から直結係合状態へと変化させるべく、摩擦係合装置CLに対する油圧指令値を、当該摩擦係合装置CLの伝達トルク容量が零から定常的な直結係合状態となる値以下、定常直結係合値という。まで所定の変化率例えば一定の変化率で上昇するように制御する。なお、この同期係合制御では、係合の対象となる2つの係合部材が同期状態にあるため、上記の変化率は比較的大きな値とされ、比較的短時間で、摩擦係合装置CLの伝達トルク容量を定常直結係合値まで上昇させる。すなわち、摩擦係合装置CLの伝達トルク容量を定常直結係合値とするための油圧を定常油圧とすると、摩擦係合装置CLに対する油圧指令値を、比較的短時間で、定常油圧まで上昇させる。ここで、定常的な直結係合状態とは、摩擦係合装置CLが伝達するトルクの変動にかかわらず直結係合状態が維持される状態を意味する。このような定常的な直結係合状態を得るための定常油圧は、例えば、油圧制御装置2により生成されるライン圧となる。非同期係合制御部75は、非同期状態で摩擦係合装置CLの係合を開始して摩擦係合装置CLを係合させる非同期係合制御を実行する機能部である。詳細は後述するが、先に参照した図3では、2の矢印で示す処理が非同期係合制御を表し、後に参照する図5では、1の矢印で示す処理が非同期係合制御を表している。本実施形態では、非同期係合制御部75は、スリップ係合状態で摩擦係合装置CLの2つの係合部材の間の回転速度差を減少させ、同期状態となったことを条件に直結係合状態とする制御を実行する。この際、非同期係合制御部75は、摩擦係合装置CLを解放状態からスリップ係合状態へと変化させるべく、摩擦係合装置CLに対する油圧指令値を、当該摩擦係合装置CLの伝達トルク容量が零から所定の変化率例えば一定の変化率で上昇するように制御する。なお、この非同期係合制御では、係合の対象となる2つの係合部材は非同期状態であるため、伝達トルク容量の変化率は、上記同期係合制御の場合に比べて、小さな値とされる。すなわち、非同期係合制御では、同期係合制御よりも時間をかけて、摩擦係合装置CLの伝達トルク容量を上昇させる。そして、2つの係合部材の間の回転速度差に変化が見られると、非同期係合制御部75は、摩擦係合装置CLの伝達トルク容量がその時点での値に保持されるように、摩擦係合装置CLに対する油圧指令値を制御する。これにより、摩擦係合装置CLがスリップ係合状態に維持される。なお、非同期係合制御部75が、予め設定されたスリップ係合用の目標伝達トルク容量を用い、伝達トルク容量が当該目標伝達トルク容量に保持されるように油圧指令値を制御することで、摩擦係合装置CLをスリップ係合状態に維持する構成とすることもできる。スリップ係合状態におけるトルクの伝達により2つの係合部材の間の回転速度差が減少し、当該回転速度差が上記差回転閾値未満となるとすなわち同期状態となると、非同期係合制御部75は、摩擦係合装置CLをスリップ係合状態から直結係合状態へと変化させるべく、摩擦係合装置CLに対する油圧指令値を制御する。本実施形態では、非同期係合制御部75は、摩擦係合装置CLの2つの係合部材が同期状態となった後も、スリップ係合状態における伝達トルク容量を維持することで、摩擦係合装置CLを直結係合状態とする。そして、摩擦係合装置CLが直結係合状態となった後、非同期係合制御部75は、摩擦係合装置CLに対する油圧指令値を上記定常油圧まで所定の変化率例えば一定の変化率で上昇するように制御する。これにより、摩擦係合装置CLの伝達トルク容量が、所定の変化率例えば一定の変化率で定常直結係合値まで上昇し、摩擦係合装置は定常的な直結係合状態となる。なお、回転電機制御部78は、非同期係合制御の実行により摩擦係合装置CLが直結係合状態となるまでの間は、第一回転電機MG1の回転速度を、回転速度制御部71の回転速度制御によって到達した回転速度すなわち始動目標値Niに維持するように、回転速度制御本例では回転速度フィードバック制御を実行する。本実施形態では、摩擦係合装置CLの第一係合部材CLaには入力部材I内燃機関Eが駆動連結され、第二係合部材CLbには第二回転要素e2キャリヤcaが駆動連結されている。そして、キャリヤcaの回転速度は、車速と第一回転電機MG1の回転速度とに応じて一意に定まるため、非同期係合制御の実行中に車速が一定であるとすると、キャリヤcaの回転速度も一定値に維持される。よって、非同期係合制御の実行により内燃機関Eの回転速度がキャリヤcaの回転速度に向かって上昇し図3の2の矢印で示す処理、図5の1の矢印で示す処理、直結係合状態で内燃機関Eの回転速度がキャリヤcaの回転速度に等しくなる。この非同期係合制御の間、第一回転電機MG1は、正方向のトルクを出力することで、自身の回転速度を始動目標値Niに維持する。また、回転電機制御部78は、摩擦係合装置CLの係合を開始することでリングギヤrを介して車輪Wに伝達される第一回転電機MG1の出力トルクや内燃機関Eに起因する負荷トルクを打ち消すように、第二回転電機MG2の出力トルクを補正する制御を実行する。1-2-7.始動指令部の構成始動指令部77は、摩擦係合装置CLが直結係合状態となり、更に内燃機関Eの回転速度が始動回転速度Nf後述するとなったことを条件に、内燃機関Eに対して始動を指令する機能部である。上記のように、車両には内燃機関Eの動作制御を行う内燃機関制御ユニット3が備えられており、始動指令部77は、内燃機関制御ユニット3に対して内燃機関Eの始動を指令することで、内燃機関Eを始動させる。以下では、内燃機関始動条件が成立した後に実行される、摩擦係合装置CLを直結係合状態とするとともに、内燃機関Eの回転速度を始動回転速度Nfとするための制御を、始動準備制御という。なお、この始動準備制御は、回転速度制御部71及び係合制御部73を中核として実行される。ところで、内燃機関Eを始動するためには、内燃機関Eの回転速度が点火可能な回転速度となっている必要がある。すなわち、内燃機関を始動可能な回転速度の範囲を始動可能回転速度範囲Rとすると、内燃機関Eの始動時の回転速度は当該始動可能回転速度範囲R内の値である必要がある。始動可能回転速度範囲Rは、図3に示すように下限値を有する範囲であり、当該始動可能回転速度範囲R内に、内燃機関Eを始動するための当該内燃機関Eの回転速度の目標値である始動回転速度Nfが設定されている。なお、始動可能回転速度範囲Rの下限値は、例えば、内燃機関Eのアイドル回転数に設定される。始動回転速度Nfは、始動可能回転速度範囲R内の任意の値に設定することが可能である。例えば、始動回転速度Nfを、始動可能回転速度範囲Rの下限値や、当該下限値より所定回転速度だけ高い値に設定することができる。この所定回転速度は、例えば、50~500rpmの中から決定された回転速度とすることができる。また、始動回転速度Nfを、要求トルク決定部76が決定する内燃機関要求トルクに基づき、始動可能回転速度範囲R内の回転速度であって当該内燃機関要求トルクを内燃機関Eが出力可能な回転速度に設定することもできる。この際、例えば、始動可能回転速度範囲Rに含まれる内燃機関要求トルクを出力可能な回転速度の中で、最も燃料消費率が低い燃費が良い回転速度を始動回転速度Nfに設定することができる。ところで、詳しくは後述するように、係合制御部73の制御により摩擦係合装置CLが直結係合状態となった状態で、内燃機関Eの回転速度が始動回転速度Nfに到達する場合図3、図5参照と、係合制御部73の制御により摩擦係合装置CLが直結係合状態となった状態では、内燃機関Eの回転速度は始動回転速度Nfには到達しておらず、摩擦係合装置CLが直結係合状態となった後に第一回転電機MG1の回転速度を制御することで、内燃機関Eの回転速度が始動回転速度Nfに到達する場合図4とがある。そして、これらの何れの場合となるかは、始動目標値Niの設定方法後述するによって異なる。1-2-8.始動目標値設定部の構成始動目標値設定部72は、始動目標値Niを設定する機能部である。始動目標値Niは、上記のように、回転速度制御部71による回転速度制御が実行される際の、第一回転電機MG1の回転速度の目標値である。始動目標値設定部72は、解放停止状態において内燃機関始動条件が成立した際に、始動目標値Niを設定する。具体的には、始動目標値設定部72は、まず始めに、内燃機関始動条件が成立した際の第一回転電機MG1の回転速度以下、始動条件成立時回転速度という。に基づき、当該始動条件成立時回転速度が特定回転速度範囲に含まれるか否かの判定を行う。ここで、特定回転速度範囲とは、係合制御部73の制御により摩擦係合装置CLが直結係合状態となったときの内燃機関Eの回転速度以下、直結時回転速度という。を始動可能回転速度範囲R内の回転速度とするための、第一回転電機MG1の回転速度範囲である。具体的には、第一回転電機MG1が駆動連結される回転要素が、第一回転電機MG1の始動条件成立時回転速度で回転し、出力部材Oが駆動連結される回転要素が、内燃機関始動条件が成立した際の出力部材Oの回転速度で回転しているとした場合の内燃機関Eが駆動連結される回転要素の回転速度が、始動可能回転速度範囲Rの下限値以上である場合に、始動条件成立時回転速度が特定回転速度範囲に含まれる。本実施形態では、内燃機関Eは摩擦係合装置CLを介してキャリヤcaに駆動連結されており、直結係合状態では内燃機関Eの回転速度はキャリヤcaの回転速度に等しくなる。そのため、本実施形態では、内燃機関始動条件の成立時のキャリヤcaの回転速度が始動可能回転速度範囲Rの下限値以上であれば、第一回転電機MG1の始動条件成立時回転速度が特定回転速度範囲に含まれる。図3から図5では、実線で示される状態が内燃機関始動条件の成立時の状態を表すため、図3及び図4に示す例では、始動条件成立時のキャリヤcaの回転速度は始動可能回転速度範囲Rの下限値未満であり、始動条件成立時回転速度は特定回転速度範囲に含まれない。また、図5に示す例では、始動条件成立時のキャリヤcaの回転速度は始動可能回転速度範囲Rの下限値以上であり、始動条件成立時回転速度は特定回転速度範囲に含まれる。なお、キャリヤcaの回転速度Ncaは、サンギヤsの回転速度Nsu、リングギヤrの回転速度Nri、及びギヤ比λに基づき、下記の式1に示すように一意に定まる。Nca=NriλNsu/1λ1そのため、始動目標値設定部72は、始動条件成立時回転速度が特定回転速度範囲に含まれるか否かの判定を行うに際し、始動条件が成立した際のサンギヤsの回転速度とリングギヤrの回転速度との双方を取得して当該判定を行う。なお、内燃機関始動条件が成立した際のサンギヤsの回転速度は、第一ロータ軸センサSe2の検出情報に基づき取得され本例では基本的に零、内燃機関始動条件が成立した際のリングギヤrの回転速度は、出力部材センサSe3の検出情報に基づき取得される。なお、リングギヤrの回転速度は、第二回転電機MG2の回転速度と比例関係にあるため、第二回転電機MG2に備えられた回転センサレゾルバ等の検出結果に基づきリングギヤrの回転速度が取得される構成とすることもできる。始動目標値設定部72は、図3及び図4に示す場合のように、始動条件成立時回転速度が特定回転速度範囲に含まれない場合には、更に、内燃機関要求トルクが予め定められた要求判定閾値以上であるか否かの判定を行う。要求判定閾値は、内燃機関要求トルクの大小を判定するための閾値であり、任意の値とすることができる。また、要求判定閾値は、固定値とすることができ、また可変値とすることもできる。例えば、運転者が車両の運転モード例えば、エコモード、スポーツモード等を選択可能な場合には、要求判定閾値が運転モードに応じて異なる値に可変に設定される構成とすることができる。このような構成において、運転者がスポーツモードのような駆動力トルクの応答性が高い運転モードを選択した場合には、要求判定閾値が小さく設定される構成とすることができる。そして、内燃機関要求トルクが当該要求判定閾値以上である場合には、始動目標値設定部72は、図3に示すように、内燃機関Eの直結時回転速度が始動回転速度Nfとなるように始動目標値Niを設定する。この場合の始動目標値Niは、リングギヤrの回転速度Nri、始動回転速度Nf、及びギヤ比λに基づき、下記の式2に示すように一意に定まる。以下では、このような始動目標値Niの設定方法を第一設定方法といい、第一設定方法の実行を含む始動準備制御を第一始動準備制御という。Ni={1λNf-Nri}/λ2また、始動目標値設定部72は、内燃機関要求トルクが上記要求判定閾値未満である場合には、始動回転速度Nfに関わらず、摩擦係合装置CLの2つの係合部材を同期状態とするための第一回転電機MG1の回転速度である同期回転速度Nsを、始動目標値Niに設定する。なお、本実施形態では、同期回転速度Nsは、リングギヤrの回転速度Nriとギヤ比λとに基づき、下記の式3に示すように一意に定まる。以下では、このような始動目標値Niの設定方法を第二設定方法といい、第二設定方法の実行を含む始動準備制御を第二始動準備制御という。Ns=-Nri/λ3本実施形態では、始動目標値設定部72が上記第一設定方法や第二設定方法に基づき始動目標値Niを設定する際には、上記の式2や式3に基づく演算を行い始動目標値Niを導出するように構成されている。本実施形態では、リングギヤrの回転速度は出力部材Oの回転速度に基づき一意に定まるため、上記の第一設定方法式2に基づく始動目標値Niの設定は、出力部材Oの回転速度と、始動回転速度Nfと、差動歯車装置DGのギヤ比λとに基づくものである。なお、記憶装置に上記の式2や式3に基づき導出された始動目標値Niのデータが予め記憶されており、始動目標値設定部72が、内燃機関始動条件が成立した際に、当該記憶装置を参照して、内燃機関始動条件が成立した際のリングギヤrの回転速度に対応する始動目標値Niのデータを取得する構成とすることもできる。一方、始動目標値設定部72は、図5に示す場合のように、始動条件成立時回転速度が特定回転速度範囲に含まれる場合には、始動条件成立時回転速度を始動目標値Niに設定する。図5に示す例では、始動条件成立時回転速度は零であるため、始動目標値Niは零に設定される。この場合、現在の第一回転電機MG1の回転速度である始動条件成立時回転速度が、始動目標値Niと一致するため、始動目標値Niの設定後に実行される回転速度制御部71による回転速度制御では、第一回転電機MG1の回転速度を維持する制御が実行される。以下では、このような始動目標値Niの設定方法を第三設定方法といい、第三設定方法の実行を含む始動準備制御を第三始動準備制御という。始動条件成立時回転速度が特定回転速度範囲に含まれるような状況は、図5に示すように、車速が比較的高い場合に生じ得る。また、キャリヤcaの回転を利用して補機を駆動するような構成においては、図示は省略するが、第一回転電機MG1が補機を駆動するために所定の回転速度で回転している場合にも、始動条件成立時回転速度が特定回転速度範囲に含まれるような状況が生じ得る。なお、図5には、内燃機関始動条件の成立時のキャリヤcaの回転速度が始動回転速度Nfに一致することで、内燃機関Eの直結時回転速度が始動回転速度Nfに一致する場合を例として示しているが、上記第三設定方法に基づく始動目標値Niの設定はこのような場合に限られない。すなわち、本実施形態では、内燃機関始動条件の成立時のキャリヤcaの回転速度が始動回転速度Nfに一致しない場合であっても、始動条件成立時回転速度が特定回転速度範囲に含まれる場合には始動条件成立時回転速度を始動目標値Niに設定し、内燃機関Eの回転速度が始動目標値Niとは異なる直結時回転速度に到達した状態で、内燃機関Eに対して始動を指令するように構成されている。1-3.第一始動準備制御の内容第一始動準備制御の内容について、図6を参照して説明する。なお、第一始動準備制御は、内燃機関始動条件が成立した際に、上記第一設定方法に基づき始動目標値Niを設定した後、回転速度制御部71による回転速度制御、及び非同期係合制御部75による非同期係合制御を順に実行する制御である。すなわち、第一始動準備制御は、始動条件成立時回転速度が特定回転速度範囲に含まれない場合であって、内燃機関要求トルクが予め定められた要求判定閾値以上である場合に実行される始動準備制御である。そして、第一始動準備制御の実行により、摩擦係合装置CLが直結係合状態となるとともに内燃機関Eの回転速度が始動回転速度Nfとなった状態で、始動指令部77により内燃機関Eに対する始動指令が実行される。図6は、電動走行モードでの走行中に、第一始動準備制御を実行して内燃機関Eを始動する際のタイムチャートの一例を示す図である。なお、図6では、時刻T0において内燃機関Eの始動要求があり走行モード決定部79によりハイブリッド走行モードへの移行が決定され、時刻T4において内燃機関Eが自立運転を開始する場合を想定している。時刻T0までは、摩擦係合装置CLの伝達トルク容量は零とされており、内燃機関Eが停止した状態で第二回転電機MG2の出力トルクにより車両が走行している。第一回転電機MG1の回転速度は零とされるとともに、トルクを出力しない状態となっている。これによりキャリヤcaは所定の回転速度で回転する状態となる図3の実線参照。時刻T0で内燃機関Eの始動要求があると、回転速度制御部71は回転速度制御を実行して第一回転電機MG1の回転速度を変化させる。この際、第一回転電機MG1の回転速度は、始動目標値設定部72が上記第一設定方法に基づき設定した始動目標値Niを目標値として変化するように制御される。具体的には、第一回転電機MG1は、回転速度フィードバック制御により制御され、正方向のトルクを出力することで回転速度が上昇し、これに伴いキャリヤcaの回転速度も上昇する図3の1の矢印で示す処理。そして、時刻T1で、第一回転電機MG1の回転速度が、目標値である始動目標値Niに到達する図3の二点鎖線参照。時刻T1で、第一回転電機MG1の回転速度が始動目標値Niに到達すると、非同期係合制御部75が、摩擦係合装置CLの係合を開始し、摩擦係合装置CLを解放状態から直結係合状態へと変化させる図3の2の矢印で示す処理。本例では、非同期係合制御部75は、時刻T1で、摩擦係合装置CLに対する油圧指令値を、当該摩擦係合装置CLの伝達トルク容量が零から一定の変化率で上昇するように制御する。そして、入力部材センサSe1により検出される内燃機関Eの回転速度に変化が見られると、摩擦係合装置CLに対する油圧指令値を、摩擦係合装置CLの伝達トルク容量がその時点での値に保持されるように制御する。これにより、摩擦係合装置CLがスリップ係合状態に維持される。なお、時刻T1以降摩擦係合装置CLが直結係合状態となるまでの間、第一回転電機MG1の回転速度は、回転速度フィードバック制御により始動目標値Niに維持される。そのため、摩擦係合装置CLがスリップ係合状態となった後は、第一回転電機MG1は正方向のトルクを出力するように制御され、内燃機関Eの回転速度は始動回転速度Nfに向かって上昇する。そして、スリップ係合状態となってからの時間の経過とともにキャリヤcaと内燃機関Eとの間の回転速度差が小さくなり、時刻T2において、内燃機関Eの回転速度が始動回転速度Nfに到達するとともに、キャリヤcaと内燃機関Eとの回転速度が一致して摩擦係合装置CLが直結係合状態となる。このように、第一始動準備制御では、摩擦係合装置CLが直結係合状態となることで、自動的に、内燃機関Eの回転速度が始動回転速度Nfに到達する。そして、摩擦係合装置CLが直結係合状態本例では、定常的な直結係合状態よりも係合圧の低い直結係合状態になった後時刻T2、非同期係合制御部75により、摩擦係合装置CLを定常的な直結係合状態へと変化させる制御の実行が開始される。具体的には、非同期係合制御部75は、摩擦係合装置CLの伝達トルク容量が一定の変化率で定常直結係合値定常油圧に対応する伝達トルク容量まで上昇するように、油圧制御装置2に対する油圧指令値を制御する。摩擦係合装置CLの伝達トルク容量が定常直結係合値となった後の時刻T3において、始動指令部77が内燃機関制御ユニット3に対して内燃機関Eの始動指令を出し、内燃機関制御ユニット3により内燃機関Eが始動される。そして、内燃機関Eの始動後は、内燃機関Eが出力する正方向のトルクの大きさに応じて第一回転電機MG1の出力トルクが負の方向に変化し、時刻T4において内燃機関Eが自立運転を開始した後は、第一回転電機MG1は内燃機関Eのトルクに対する反力負方向のトルクを出力するように制御される。1-4.第二始動準備制御の内容第二始動準備制御の内容について、図7を参照して説明する。なお、第二始動準備制御は、内燃機関始動条件が成立した際に、上記第二設定方法に基づき始動目標値Niを設定した後、回転速度制御部71による回転速度制御、及び同期係合制御部74による同期係合制御を順に実行し、更に、同期係合後始動目標値Nj後述するを目標値として第一回転電機MG1の回転速度を変化させる制御を実行する制御である。すなわち、第二始動準備制御は、始動条件成立時回転速度が特定回転速度範囲に含まれない場合であって、内燃機関要求トルクが予め定められた要求判定閾値未満である場合に実行される始動準備制御である。そして、第二始動準備制御の実行により、摩擦係合装置CLが直結係合状態となるとともに内燃機関Eの回転速度が始動回転速度Nfとなった状態で、始動指令部77により内燃機関Eに対する始動指令が実行される。図7は、電動走行モードでの走行中に、第二始動準備制御を実行して内燃機関Eを始動する際のタイムチャートの一例を示す図である。なお、図7では、時刻T10において内燃機関Eの始動要求があり走行モード決定部79によりハイブリッド走行モードへの移行が決定され、時刻T14において内燃機関Eが自立運転を開始する場合を想定している。時刻T10までは、摩擦係合装置CLの伝達トルク容量は零とされており、内燃機関Eが停止した状態で第二回転電機MG2の出力トルクにより車両が走行している。第一回転電機MG1の回転速度は零とされるとともに、トルクを出力しない状態となっている。これによりキャリヤcaは所定の回転速度で回転する状態となる図4の実線参照。時刻T10で内燃機関Eの始動要求があると、回転速度制御部71は回転速度制御を実行して第一回転電機MG1の回転速度を変化させる。この際、第一回転電機MG1の回転速度は、始動目標値設定部72が上記第二設定方法に基づき設定した始動目標値Niすなわち同期回転速度Nsを目標値として変化するように制御される。具体的には、第一回転電機MG1は、回転速度フィードバック制御により制御され、負方向のトルクを出力することで回転速度が低下する図4の1の矢印で示す処理。そして、時刻T11で、第一回転電機MG1の回転速度が、目標値である始動目標値Ni同期回転速度Nsに到達する図4の破線参照。時刻T11で、第一回転電機MG1の回転速度が始動目標値Ni同期回転速度Nsに到達し、摩擦係合装置CLの2つの係合部材が同期状態となると、同期係合制御部74が、摩擦係合装置CLの係合を開始し、摩擦係合装置CLを解放状態から直結係合状態へと変化させる。すなわち、第二始動準備制御では、非同期係合制御に代えて同期係合制御が実行される。本例では、同期係合制御部74は、摩擦係合装置CLの伝達トルク容量が零から一定の変化率で定常直結係合値定常油圧に対応する伝達トルク容量まで上昇するように、油圧制御装置2に対する油圧指令値を制御する。この間、第一回転電機MG1の回転速度は始動目標値Ni同期回転速度Nsに維持される。そして、摩擦係合装置が直結係合状態本例では、定常的な直結係合状態になった後時刻T12、制御装置70は、回転電機制御部78を介して、同期係合後始動目標値Njを目標値として第一回転電機MG1の回転速度を変化させる図4の2の矢印で示す処理。なお、同期係合後始動目標値Njは、図4に示すように、内燃機関Eの回転速度を始動可能回転速度範囲R内の値本例では始動回転速度Nfとするための第一回転電機MG1の回転速度である。この同期係合後始動目標値Njは、第一始動準備制御における始動目標値Niと同様に、リングギヤrの回転速度、始動回転速度Nf、及びギヤ比λに基づき一意に定まる。同期係合後始動目標値Njを目標値として第一回転電機MG1の回転速度を変化させる際には、摩擦係合装置CLが直結係合状態にあるため、第一回転電機MG1の回転速度の上昇に伴って内燃機関Eの回転速度も上昇する。本例では、内燃機関Eの回転速度が一定の変化率で上昇するように、第一回転電機MG1の回転速度が回転速度フィードバック制御により制御される。この際、回転電機制御部78は、リングギヤrを介して車輪Wに伝達される第一回転電機MG1の出力トルクや内燃機関Eに起因する負荷トルクを打ち消すように、第二回転電機MG2の出力トルクを補正する制御を実行する。時刻T13において、第一回転電機MG1の回転速度が同期係合後始動目標値Njに到達すると、内燃機関Eの回転速度が始動回転速度Nfに到達する図4の二点鎖線参照。この状態で、始動指令部77が内燃機関制御ユニット3に対して内燃機関Eの始動指令を出し、内燃機関制御ユニット3により内燃機関Eが始動される。そして、内燃機関Eの始動後は、内燃機関Eが出力する正方向のトルクの大きさに応じて第一回転電機MG1の出力トルクが負の方向に変化し、時刻T14において内燃機関Eが自立運転を開始した後は、第一回転電機MG1は内燃機関Eのトルクに対する反力負方向のトルクを出力するように制御される。1-5.第三始動準備制御の内容第三始動準備制御の内容について説明する。なお、第三始動準備制御は、内燃機関始動条件が成立した際に、上記第三設定方法に基づき始動目標値Niを設定した後、回転速度制御部71による回転速度制御、及び非同期係合制御部75による非同期係合制御を順に実行する制御である。すなわち、第三始動準備制御は、始動条件成立時回転速度が特定回転速度範囲に含まれる場合に実行される始動準備制御である。そして、第三始動準備制御の実行により、摩擦係合装置CLが直結係合状態となるとともに内燃機関Eの回転速度が始動回転速度Nfとなった状態で、始動指令部77により内燃機関Eに対する始動指令が実行される。第三始動準備制御の内容は、始動目標値Niの設定方法を除いて基本的に第一始動準備制御と同様であるため、以下簡単に説明する。第三始動準備制御では、上記第三設定方法に基づき始動目標値Niが設定されるため、内燃機関始動条件が成立してから非同期係合制御部75による係合制御が開始されるまでの間は、第一回転電機MG1の回転速度図5に示す例では零、第一回転電機MG1の出力トルク図5に示す例では零、キャリヤcaの回転速度図5に示す例では始動回転速度Nfと同じは、基本的に一定とされる。そして、非同期係合制御部75による係合制御の開始以降の各部の動作は、図6を参照して先に説明した上記第一始動準備制御の時刻T1以降の動作と基本的に同様となる。但し、第一回転電機MG1の回転速度は、零付近に維持される。1-6.内燃機関始動制御の処理手順次に、本実施形態に係る内燃機関始動制御の処理手順について、図8から図11のフローチャートを参照して説明する。なお、図8は、内燃機関始動制御の全体の処理手順を示すフローチャートである。図9は、図8のステップ05における第一始動準備制御の処理手順を示すフローチャートである。図10は、図8のステップ06における第二始動準備制御の処理手順を示すフローチャートである。図11は、図8のステップ07における第三始動準備制御の処理手順を示すフローチャートである。以下に説明する各処理手順は、制御装置70の各機能部により実行される。各機能部がプログラムにより構成される場合には、制御装置70が備える演算処理装置が、上記の各機能部を構成するプログラムを実行するコンピュータとして動作する。1-6-1.内燃機関始動制御の全体手順図8に示すように、摩擦係合装置CLが解放状態とされているとともに内燃機関Eが停止している解放停止状態においてステップ01:Yes内燃機関始動条件が成立するとステップ02:Yes、始動目標値設定部72は、車速情報を取得して、内燃機関始動条件が成立した際の第一回転電機MG1の回転速度である始動条件成立時回転速度が、特定回転速度範囲に含まれるか否かの判定を行うステップ03。そして、始動条件成立時回転速度が、特定回転速度範囲に含まれない場合にはステップ03:No、次に、内燃機関要求トルクが予め定められた要求判定閾値未満であるか否かの判定を行うステップ04。そして、内燃機関要求トルクが要求判定閾値未満でない場合、すなわち、内燃機関要求トルクが要求判定閾値以上である場合にはステップ04:No、第一始動準備制御が実行された後ステップ05、始動指令部77により内燃機関Eに対する始動指令が実行されるステップ08。一方、内燃機関要求トルクが要求判定閾値未満である場合にはステップ04:Yes、第二始動準備制御が実行された後ステップ06、始動指令部77により内燃機関Eに対する始動指令が実行されるステップ08。ステップ03の判定において、始動条件成立時回転速度が、特定回転速度範囲に含まれる場合にはステップ03:Yes、第三始動準備制御が実行された後ステップ07、始動指令部77により内燃機関Eに対する始動指令が実行されるステップ08。1-6-2.第一始動準備制御の処理手順次に、ステップ05の第一始動準備制御の処理手順について、図9を参照して説明する。始動目標値設定部72は、車速情報を取得しステップ10、当該車速情報に基づき、内燃機関Eの直結時回転速度を始動回転速度Nfとする第一回転電機MG1の回転速度に、始動目標値Niを設定するステップ11。なお、車速情報は、ステップ03の判定を行うために取得した車速情報を用いることができる。そして、始動目標値Niを目標値として、本例では回転速度フィードバック制御により、第一回転電機MG1の回転速度を変化させる制御を実行するステップ12。ステップ12の実行により第一回転電機MG1の回転速度が始動目標値Niに到達した状態で、非同期係合制御部75が摩擦係合装置CLの伝達トルク容量を上昇させ、摩擦係合装置CLをスリップ係合状態とするステップ13。摩擦係合装置CLが直結係合状態となるまでの間はステップ14:No、摩擦係合装置CLがスリップ係合状態とされる。そして、摩擦係合装置CLの2つの係合部材の間の回転速度差が減少し、摩擦係合装置CLが直結係合状態となるとステップ14:Yes、非同期係合制御部75により摩擦係合装置CLを定常的な直結係合状態とするための制御が実行されステップ15、第一始動準備制御は終了する。1-6-3.第二始動準備制御の処理手順次に、ステップ06の第二始動準備制御の処理手順について、図10を参照して説明する。始動目標値設定部72は、車速情報を取得しステップ20、当該車速情報に基づき、摩擦係合装置CLの2つの係合部材を同期状態とするための第一回転電機MG1の回転速度である同期回転速度Nsに、始動目標値Niを設定するステップ21。なお、車速情報は、ステップ03の判定を行うために取得した車速情報を用いることができる。そして、始動目標値Niを目標値として、本例では回転速度フィードバック制御により、第一回転電機MG1の回転速度を変化させる制御を実行するステップ22。ステップ22の実行により第一回転電機MG1の回転速度が始動目標値Niに到達した状態で、同期係合制御部74が摩擦係合装置CLの伝達トルク容量を上昇させ、摩擦係合装置CLを定常的な直結係合状態とするステップ23。ステップ23の実行により摩擦係合装置CLが直結係合状態となると、制御装置70は、内燃機関Eの回転速度を始動回転速度Nfとするための第一回転電機MG1の回転速度に同期係合後始動目標値Njを設定するステップ24。そして、当該同期係合後始動目標値Njを目標値として、本例では回転速度フィードバック制御により、第一回転電機MG1の回転速度を変化させる制御を行いステップ25、第一回転電機MG1の回転速度が同期係合後始動目標値Njに到達すると第二始動準備制御は終了する。1-6-4.第三始動準備制御の処理手順次に、ステップ07の第三始動準備制御の処理手順について、図11を参照して説明する。始動目標値設定部72は、始動条件成立時回転速度を始動目標値Niに設定しステップ30、当該始動目標値Niを目標値として第一回転電機MG1の回転速度を制御するステップ31。なお、この場合は、現在の第一回転電機MG1の回転速度である始動条件成立時回転速度が、始動目標値Niと一致するため、ステップ31の制御では、第一回転電機MG1の回転速度を維持する制御が実行される。次に、非同期係合制御部75が摩擦係合装置CLの伝達トルク容量を上昇させ、摩擦係合装置CLをスリップ係合状態とするステップ32。摩擦係合装置CLが直結係合状態となるまでの間はステップ33:No、摩擦係合装置CLがスリップ係合状態とされる。そして、摩擦係合装置CLの2つの係合部材の間の回転速度差が減少し、摩擦係合装置CLが直結係合状態となるとステップ33:Yes、非同期係合制御部75により摩擦係合装置CLを定常的な直結係合状態とするための制御が実行されステップ34、第三始動準備制御は終了する。2.第二の実施形態次に、本発明に係る車両用駆動装置の第二の実施形態について、図12及び図13を参照して説明する。図12に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置1は、摩擦係合装置CLの配設位置を除いて、基本的に上記第一の実施形態と同様に構成されている。以下では、本実施形態に係る車両用駆動装置1の構成について、上記第一の実施形態との相違点を中心に説明する。なお、特に説明しない点については、上記第一の実施形態と同様とする。図12に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置1は、摩擦係合装置CLが、入力部材Iと差動歯車装置DGの回転要素第二回転要素e2との間ではなく、出力部材Oと差動歯車装置DGの回転要素第三回転要素e3との間の動力伝達経路上に設けられている。これにより、差動歯車装置DGは、出力部材Oと差動歯車装置DGの回転要素第三回転要素e3との駆動連結を解除可能に備えられている。具体的には、摩擦係合装置CLの一方の係合部材である第一係合部材CLaには、カウンタドライブギヤ52が一体回転するように駆動連結されており、他方の係合部材である第二係合部材CLbには、第三回転要素連結部材43が一体回転するように駆動連結されている。よって、摩擦係合装置CLは、第二回転電機MG2と差動歯車装置DGの回転要素第三回転要素e3との間の動力伝達経路上にも位置し、摩擦係合装置CLを解放状態とすることで、出力部材Oに加えて第二回転電機MG2も、差動歯車装置DGの回転要素第三回転要素e3との駆動連結が解除される。本実施形態では、解除対象回転要素enがリングギヤrとなるため、図12に示すように、解除対象回転要素センサSe4は、リングギヤrの回転速度を検出可能に配置されている。また、本実施形態では、入力部材Iは、第二回転要素連結部材42と一体回転するように駆動連結されており、キャリヤcaの回転速度は、内燃機関Eの回転速度に常に等しくなる。図13は、本実施形態に係る車両用駆動装置1で実行される第一始動準備制御回転速度制御及び非同期係合制御の動作を説明するための速度線図である。図13の実線で示すように、電動走行モードで車両が走行している状態では、摩擦係合装置CLが解放状態とされ、リングギヤrは出力部材O及び第二回転電機MG2から切り離されて自由に回転できる状態となる。そして、内燃機関Eは停止状態であるためその回転速度は零とされ、第一回転電機MG1も回転速度及び出力トルクが零となるように制御されるため、リングギヤrの回転速度も零とされる。そして、図13に実線で示される状態から内燃機関Eを始動する際には、始動目標値設定部72により設定された始動目標値Niを目標値として回転速度制御部71による回転速度制御が実行される。具体的には、第一回転電機MG1は、正方向のトルクを出力することで回転速度が上昇し、これに伴い、リングギヤrの回転速度が低下する図13の1の矢印で示す処理。図13の破線は、回転速度制御の実行により、第一回転電機MG1の回転速度が始動目標値Niに到達した状態を示している。そして、第一回転電機MG1の回転速度が目標値である始動目標値Niに到達した状態で、非同期係合制御が実行される図13の2の矢印で示す処理。この際、第一回転電機MG1の回転速度は始動目標値Niに維持されるため、リングギヤrの回転速度が出力部材Oの回転速度まで持ち上げられ、これに伴いキャリヤcaと一体回転する内燃機関Eの回転速度も上昇する。そして、摩擦係合装置CLが直結係合状態となることで、内燃機関Eの回転速度が始動回転速度Nfに到達する。その後、始動指令部77による内燃機関Eに対する始動指令が実行される。なお、図示は省略するが、始動条件成立時回転速度が特定回転速度範囲に含まれない場合であって、内燃機関要求トルクが予め定められた要求判定閾値未満である場合には、上記第一の実施形態と同様、第二始動準備制御が実行される。すなわち、回転速度制御における第一回転電機の目標回転速度が同期回転速度Nsに設定され、回転速度制御の実行により第一回転電機MG1の回転速度が目標値である同期回転速度Nsに到達すると、同期係合制御が実行される。そして、摩擦係合装置CLが直結係合状態になった後、同期係合後始動目標値Njを目標値として第一回転電機MG1の回転速度を制御し、第一回転電機MG1の回転速度が同期係合後始動目標値Njに到達した状態で、始動指令部77による内燃機関Eに対する始動指令が実行される。同じく図示は省略するが、始動条件成立時回転速度が特定回転速度範囲に含まれる場合には、上記第一の実施形態と同様、第三始動準備制御が実行される。すなわち、回転速度制御における第一回転電機MG1の目標回転速度が始動条件成立時回転速度に設定される。そして、非同期係合制御の実行により摩擦係合装置CLが直結係合状態となり、内燃機関Eの回転速度が始動可能回転速度範囲R内の回転速度例えば、始動回転速度Nfに到達した状態で、始動指令部77による内燃機関Eに対する始動指令が実行される。3.第三の実施形態次に、本発明に係る車両用駆動装置の第三の実施形態について、図14及び図15を参照して説明する。図14に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置1は、摩擦係合装置CLの配設位置を除いて、基本的に上記第一の実施形態と同様に構成されている。以下では、本実施形態に係る車両用駆動装置1の構成について、上記第一の実施形態との相違点を中心に説明する。なお、特に説明しない点については、上記第一の実施形態と同様とする。図14に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置1は、摩擦係合装置CLが、入力部材Iと差動歯車装置DGの回転要素第二回転要素e2との間ではなく、第一回転電機MG1と差動歯車装置DGの回転要素第一回転要素e1との間の動力伝達経路上に設けられている。これにより、差動歯車装置DGは、第一回転電機MG1と差動歯車装置DGの回転要素第一回転要素e1との駆動連結を解除可能に備えられている。具体的には、摩擦係合装置CLの一方の係合部材である第一係合部材CLaには、第一回転電機MG1の第一ロータ軸7が一体回転するように駆動連結され、摩擦係合装置CLの他方の係合部材である第二係合部材CLbには、第一回転要素連結部材41が一体回転するように駆動連結されている。本実施形態では、解除対象回転要素enがサンギヤsとなるため、図17に示すように、解除対象回転要素センサSe4は、サンギヤsの回転速度を検出可能に配置されている。また、本実施形態では、入力部材Iは、第二回転要素連結部材42と一体回転するように駆動連結されており、キャリヤcaの回転速度は、内燃機関Eの回転速度に常に等しくなる。図15は、本実施形態に係る車両用駆動装置1で実行される第一始動準備制御回転速度制御及び非同期係合制御の動作を説明するための速度線図である。図15の実線で示すように、電動走行モードで車両が走行している状態では、摩擦係合装置CLが解放状態とされ、サンギヤsは第一回転電機MG1から切り離されて自由に回転できる状態となる。そして、内燃機関Eは停止状態であるためその回転速度は零とされ、サンギヤsは、リングギヤrの回転速度車速に応じて定まるに基づいて定まる回転速度で回転する。この際、第一回転電機MG1は、回転速度及び出力トルクが零となるように制御される。そして、図15に実線で示される状態から内燃機関Eを始動する際には、始動目標値設定部72により設定された始動目標値Niを目標値として回転速度制御部71による回転速度制御が実行される。具体的には、第一回転電機MG1は、正方向のトルクを出力することで回転速度が上昇する図15の1の矢印で示す処理。図15における第一回転電機MG1を表す破線の丸は、回転速度制御の実行により、第一回転電機MG1の回転速度が始動目標値Niに到達した状態を示している。なお、車速が一定であれば、この回転速度制御の実行中におけるサンギヤsの回転速度も一定となる。そして、第一回転電機MG1の回転速度が目標値である始動目標値Niに到達した状態で、非同期係合制御が実行される図15の2の矢印で示す処理。この際、第一回転電機MG1の回転速度は始動目標値Niに維持されるため、サンギヤsの回転速度が第一回転電機MG1の回転速度まで持ち上げられ、これに伴いキャリヤcaと一体回転する内燃機関Eの回転速度も上昇する。そして、摩擦係合装置CLが直結係合状態となることで、内燃機関Eの回転速度が始動回転速度Nfに到達する。その後、始動指令部77による内燃機関Eに対する始動指令が実行される。説明は省略するが、第二始動準備制御及び第三始動準備制御についても、上記第一及び第二の実施形態と同様に実行される。4.第四の実施形態上記第一、第二、及び第三の実施形態では、差動歯車装置DGの他の回転要素を介することなく、第一回転要素e1に第一回転電機MG1が駆動連結され、第二回転要素e2に入力部材Iが駆動連結され、第三回転要素e3に第二回転電機MG2及び出力部材Oが駆動連結された構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、図16に示すように、第一回転要素e1に入力部材Iが駆動連結され、第二回転要素e2に第二回転電機MG2及び出力部材Oが駆動連結され、第三回転要素e3に第一回転電機MG1が駆動連結された構成とすることもできる。図16に示す例では、上記第一、第二、第三の実施形態と異なり、内燃機関Eと回転電機MG1,MG2との双方の出力トルクにより走行するハイブリッド走行モードでは、基本的に、内燃機関Eの出力トルクに対して増幅されたトルクが出力部材Oに伝達されるトルクコンバータモードとなる。そして、本実施形態では、上記第一の実施形態図1と同様、摩擦係合装置CLは、入力部材Iと差動歯車装置DGの回転要素本例では、第一回転要素e1との間の動力伝達経路上に設けられている。図16は、本実施形態に係る車両用駆動装置1で実行される第一始動準備制御回転速度制御及び非同期係合制御の動作を説明するための速度線図である。なお、図中に示すλ1及びλ2は差動歯車装置DGのギヤ比を表し、これらの値は当該差動歯車装置DGを構成する差動歯車機構のギヤ比に基づき定まる。速度線図の表記方法は上述した各実施形態と同様であるためここでは詳細な説明は省略するが、図16に示すように、回転速度制御部71による回転速度制御図16の1の矢印で示す処理を実行した後、非同期係合制御図16の2の矢印で示す処理が実行される。なお、本実施形態では、始動目標値Niは、出力部材Oの回転速度本例では第二回転要素e2の回転速度と、始動回転速度Nfと、差動歯車装置DGのギヤ比λ1,λ2とに基づき一意に定まる。第二始動準備制御及び第三始動準備制御についても、上記第一、第二、及び第三の実施形態と同様に実行される。図示は省略するが、図16に示す構成において、摩擦係合装置CLを、入力部材Iと差動歯車装置DGの回転要素との間の動力伝達経路上ではなく、出力部材Oと差動歯車装置DGの回転要素本例では、第二回転要素e2との間の動力伝達経路上に設けた構成や、第一回転電機MG1と差動歯車装置DGの回転要素本例では、第三回転要素e3との間の動力伝達経路上に設けた構成としても、同様に、第一始動準備制御、第二始動準備制御、及び第三始動準備制御を実行することができる。なお、摩擦係合装置CLが出力部材Oと差動歯車装置DGの回転要素本例では、第二回転要素e2との間の動力伝達経路上に設けられる構成では、上記第二の実施形態と同様、摩擦係合装置CLは、第二回転電機MG2と差動歯車装置DGの回転要素本例では、第二回転要素e2との間の動力伝達経路上にも位置する構成とされる。5.その他の実施形態最後に、本発明に係るその他の実施形態を説明する。なお、以下の各々の実施形態で開示される特徴は、その実施形態でのみ利用できるものではなく、矛盾が生じない限り、別の実施形態にも適用可能である。1上記の各実施形態では、第二回転電機MG2が、出力部材Oが駆動連結された差動歯車装置DGの回転要素に、当該差動歯車装置DGの他の回転要素を介することなく駆動連結されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、第二回転電機MG2が、出力部材Oが駆動連結された差動歯車装置DGの回転要素以外の回転要素に、当該差動歯車装置DGの他の回転要素を介することなく駆動連結されている構成とすることもできる。このような構成として、例えば、図17に示すように、差動歯車装置DGの他の回転要素を介することなく、第一回転要素e1に第一回転電機MG1が駆動連結され、第二回転要素e2に入力部材I及び第二回転電機MG2が駆動連結され、第三回転要素e3に出力部材Oが駆動連結されている構成とすることができる。この構成では、摩擦係合装置CLは、入力部材Iと、当該入力部材Iが他の回転要素を介することなく駆動連結された差動歯車装置DGの回転要素本例では第二回転要素e2との間の動力伝達経路上に設けられるが、第二回転電機MG2と差動歯車装置DGの回転要素本例では第二回転要素e2との間の動力伝達経路上には、摩擦係合装置CLが位置しない構成とされる。このような構成においても、上述した各実施形態と同様、回転速度制御図17の1の矢印で示す処理を実行した後、非同期係合制御図17の2の矢印で示す処理を実行することで、第一始動準備制御を実行する構成とすることができる。また、図示は省略するが、第二回転電機MG2が、出力部材Oが駆動連結された差動歯車装置DGの回転要素以外の回転要素に、当該差動歯車装置DGの他の回転要素を介することなく駆動連結されている構成として、図16に示す構成において、第二回転要素e2ではなく第一回転要素e1に第二回転電機MG2が駆動連結された構成とすることもできる。この場合、摩擦係合装置CLは、入力部材Iと、当該入力部材Iが他の回転要素を介することなく駆動連結された差動歯車装置DGの回転要素本例では第一回転要素e1との間の動力伝達経路上に設けられるが、第二回転電機MG2と差動歯車装置DGの回転要素本例では第一回転要素e1との間の動力伝達経路上には、摩擦係合装置CLが位置しない構成とされる。2上記の各実施形態では、内燃機関Eの出力トルクを利用して走行するハイブリッド走行モードの実行時に、基本的に、出力部材Oの回転速度が内燃機関Eの回転速度と同じく正方向とされる構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、例えば、図18に示すように、内燃機関Eの出力トルクを利用して走行するハイブリッド走行モードの実行時に、基本的に、出力部材Oの回転速度が、内燃機関Eの回転速度とは異なり負方向とされる構成とすることもできる。図18に示す構成では、差動歯車装置DGの他の回転要素を介することなく、第一回転要素e1に入力部材Iが駆動連結され、第二回転要素e2に第一回転電機MG1が駆動連結され、第三回転要素e3に第二回転電機MG2及び出力部材Oが駆動連結されている。また、摩擦係合装置CLが、入力部材Iと、当該入力部材Iが他の回転要素を介することなく駆動連結された差動歯車装置DGの回転要素本例では第一回転要素e1との間の動力伝達経路上に設けられている。このような構成においても、上述した各実施形態と同様、回転速度制御図18の1の矢印で示す処理を実行した後、非同期係合制御図18の2の矢印で示す処理を実行することで、第一始動準備制御を実行する構成とすることができる。なお、図示は省略するが、図18に示す構成において、摩擦係合装置CLが、入力部材Iと差動歯車装置DGの回転要素との間の動力伝達経路上ではなく、第一回転電機MG1と差動歯車装置DGの回転要素本例では、第二回転要素e2との間の動力伝達経路上に設けられた構成や、出力部材O及び第二回転電機MG2と差動歯車装置DGの回転要素本例では、第三回転要素e3との間の動力伝達経路上に設けられた構成とすることもできる。また、図18に示す構成において、第三回転要素e3ではなく第一回転要素e1に第二回転電機MG2が駆動連結された構成とすることもできる。この場合、摩擦係合装置CLは、入力部材Iと、当該入力部材Iが他の回転要素を介することなく駆動連結された差動歯車装置DGの回転要素本例では第一回転要素e1との間の動力伝達経路上に設けられるが、第二回転電機MG2と差動歯車装置DGの回転要素本例では第一回転要素e1との間の動力伝達経路上には、摩擦係合装置CLが位置しない構成とされる。3上記の各実施形態では、差動歯車装置DGが3つの回転要素を有する構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、差動歯車装置DGが4つ以上の回転要素を有する構成とすることもできる。例えば、図19~図21に示すように、差動歯車装置DGが、回転速度の順に、第一回転要素e1、第二回転要素e2、第三回転要素e3、及び第四回転要素e4となる4つの回転要素を有する構成とすることができる。なお、図19~図21中に示すλ1,λ2,λ3は差動歯車装置DGのギヤ比を表し、これらの値は当該差動歯車装置DGを構成する差動歯車機構のギヤ比に基づき定まる。そして、本実施形態では、始動目標値Niは、出力部材Oの回転速度と、始動回転速度Nfと、差動歯車装置DGのギヤ比λ1,λ2,λ3とに基づき一意に定まる。図19~図21に示す例では、入力部材I、出力部材O、第一回転電機MG1、及び第二回転電機MG2が、それぞれ差動歯車装置DGの異なる回転要素に、当該差動歯車装置DGの他の回転要素を介することなく駆動連結されている。すなわち、図19~図21に示す例では、上記の各実施形態とは異なり、第二回転電機MG2が、入力部材I、出力部材O、及び第一回転電機MG1が駆動連結された差動歯車装置DGの回転要素以外の回転要素に、当該差動歯車装置DGの他の回転要素を介することなく駆動連結されている。具体的には、図19に示す例では、差動歯車装置DGの他の回転要素を介することなく、第一回転要素e1に入力部材Iが駆動連結され、第二回転要素e2に出力部材Oが駆動連結され、第三回転要素e3に第二回転電機MG2が駆動連結され、第四回転要素e4に第一回転電機MG1が駆動連結されている。また、図20に示す例では、差動歯車装置DGの他の回転要素を介することなく、第一回転要素e1に第一回転電機MG1が駆動連結され、第二回転要素e2に入力部材Iが駆動連結され、第三回転要素e3に出力部材Oが駆動連結され、第四回転要素e4に第二回転電機MG2が駆動連結されている。また、図21に示す例では、差動歯車装置DGの他の回転要素を介することなく、第一回転要素e1に入力部材Iが駆動連結され、第二回転要素e2に第一回転電機MG1が駆動連結され、第三回転要素e3に第二回転電機MG2が駆動連結され、第四回転要素e4に出力部材Oが駆動連結されている。図19~図21に示す例では、摩擦係合装置CLは、入力部材Iと、当該入力部材Iが他の回転要素を介することなく駆動連結された差動歯車装置DGの回転要素との間の動力伝達経路上に設けられている。そして、このような構成においても、上述した各実施形態と同様、回転速度制御各図面で1の矢印で示す処理を実行した後、非同期係合制御各図面で2の矢印で示す処理を実行することで、第一始動準備制御を実行する構成とすることができる。なお、差動歯車装置DGが4つの回転要素を有する構成は図19~図21に示す例に限られず、図19~図21に示す構成において、2つの回転要素の順番が入れ替えられた構成とすることも可能である。例えば、図19に示す構成において、第二回転要素e2と第三回転要素e3とが入れ替えられた構成とすることができる。また、図20に示す構成において、第三回転要素e3と第四回転要素e4とが入れ替えられた構成とすることもできる。さらに、図20に示す構成において、第三回転要素e3と第四回転要素e4とが入れ替えられた後に、更に第二回転要素e2と第三回転要素e3とが入れ替えられた構成とすることもできる。4上記の各実施形態では、内燃機関Eの直結時回転速度が始動回転速度Nfに一致しない場合であっても、始動条件成立時回転速度が特定回転速度範囲に含まれる場合には、始動条件成立時回転速度を始動目標値Niに設定して第三始動準備制御が実行される構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、始動条件成立時回転速度が特定回転速度範囲に含まれる場合であっても、内燃機関Eの直結時回転速度が始動回転速度Nfに一致しない場合には、第一設定方法に基づき始動目標値Niを設定して第一始動準備制御が実行される構成とすることもできる。また、始動条件成立時回転速度が特定回転速度範囲に含まれる場合であっても、内燃機関要求トルクが要求判定閾値未満である場合には、第二設定方法に基づき始動目標値Niを設定して第二始動準備制御が実行される構成とすることもできる。5上記の各実施形態では、始動条件成立時回転速度が特定回転速度範囲に含まれない場合であって、内燃機関要求トルクが予め定められた要求判定閾値未満である場合には、第二始動準備制御が実行される構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、内燃機関要求トルクの大小によらず、常に第一始動準備制御或いは第三始動準備制御が実行される構成とすることもできる。6上記第一、第二、及び第三の実施形態では、差動歯車装置DGが、シングルピニオン型の遊星歯車機構PGにより構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、差動歯車装置DGが、ダブルピニオン型の遊星歯車機構やラビニヨ型の遊星歯車機構により構成されていても良い。また、差動歯車装置DGの具体的構成を示さなかった各実施形態上記第一、第二、及び第三の実施形態を除く実施形態においても、差動歯車装置DGの構成としては任意の機構を採用することができる。例えば、4つ以上の回転要素を有する差動歯車装置DGは、2組以上の遊星歯車機構の一部の回転要素間を互いに連結した構成等を用いることができる。7上記の各実施形態では、摩擦係合装置CLが、油圧により動作する摩擦係合装置とされた構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、摩擦係合装置CLとして、電磁力に応じて係合圧が制御される電磁式の摩擦係合装置を採用することも可能である。8上記の各実施形態では、制御装置70とは別に、内燃機関制御ユニット3が備えられた構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、内燃機関制御ユニット3が制御装置70に一体化された構成とすることも可能である。また、上記の実施形態で説明した機能部の割り当ては単なる一例であり、複数の機能部を組み合わせたり、1つの機能部をさらに区分けしたりすることも可能である。9その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載された構成及びこれと均等な構成を備えている限り、特許請求の範囲に記載されていない構成の一部を適宜改変した構成も、当然に本発明の技術的範囲に属する。"