燃焼エンジン1の出力シャフト2と、ギヤボックス4の入力シャフト3と、固定子7および回転子8を備える電気機械と、サンホイール9、リングギヤ10、およびプラネットホイールキャリア11を備えるプラネタリギヤとを備え、前記エンジンの出力シャフト2が前記プラネタリギヤの前記第1の構成要素9に接続され、それにより、それらが第1の速度n1で一体として回転し、前記ギヤボックスの入力シャフト3が前記プラネタリギヤの前記第2の構成要素11に接続され、それにより、それらが第2の速度n2で一体として回転し、前記電気機械の回転子8が前記プラネタリギヤの前記第3の構成要素10に接続され、それにより、前記第3の構成要素10が第3の速度n3で回転する、車両用の推進システムであって、前記推進システムが、ある特定の適切な動作状況では、前記ギヤボックスの入力シャフト3の所望の速度n2を推定し、前記エンジンの出力シャフト2の速度n1に関する情報を受信し、前記プラネタリギヤの前記第3の構成要素10に速度n3を与え、その結果、前記エンジンの出力シャフト2の前記速度n1と連携して、前記ギヤボックスの入力シャフト3が前記所望の速度n2をとるように前記電気機械を制御するように適合された制御ユニット17を備え、前記エンジンの出力シャフト2と前記電気機械の回転子8と前記ギヤボックスの入力シャフト3とが、共通の回転軸5を中心として回転するように構成され、前記プラネタリギヤの構成要素9~11のうちの少なくとも1つが、前記電気機械の固定子7と前記共通の回転軸5との間の径方向空間に載置されることを特徴とする、車両用の推進システム。前記制御ユニット17が、前記ギヤボックスにおけるギヤチェンジプロセス中に最適な方法でギヤが係合解除および/または係合することが可能な前記ギヤボックスの入力シャフト3の所望の速度n2を推定し、前記プラネタリギヤの前記第3の構成要素10に速度n3を与え、その結果、前記エンジンの出力シャフト2の前記速度n1と連携して、前記ギヤボックスの入力シャフト3が所望の速度n2をとるように前記電気機械を制御するように適合されることを特徴とする、請求項1に記載の構成。前記制御ユニット17が、前記電気機械に前記プラネタリギヤの前記第3の構成要素10に速度n3を与えさせ、その結果、前記エンジンの出力シャフト2の前記速度n1と連携して、前記ギヤボックスの入力シャフト3が、前記車両の発進プロセス中に所定の歯車比において、前記エンジンの出力シャフト2の前記速度n1に対して所望の速度n2をとるように適合されることを特徴とする、請求項1または2に記載の構成。前記推進システムが、前記車両の動作中、前記エンジンの出力シャフト2と前記ギヤボックスの入力シャフト3とを解除可能に1つに接続することを可能にするクラッチデバイス14を備えることを特徴とする、請求項1から3のいずれか一項に記載の構成。前記エンジンの出力シャフト2が、前記プラネタリギヤの前記サンホイール9に接続され、前記ギヤボックスの入力シャフト3が、前記プラネタリギヤの前記プラネットホイールキャリア11に接続され、前記電気機械の回転子8が、前記プラネタリギヤの前記リングギヤ10に接続されることを特徴とする、請求項1から4のいずれか一項に記載の構成。前記クラッチデバイスが、前記エンジンの出力シャフト2上で軸方向に移動するように構成されたシフト手段14を有し、前記シフト手段14が、前記エンジンの出力シャフト2と前記ギヤボックスの入力シャフト3とが同じ速度n1、n2で回転する相互接続状態において前記プラネットホイールキャリア11の第2の接続部分11bに接触するように適合された第1の接続部分14aを有することを特徴とする、請求項4または5に記載の構成。前記サンホイール9が、前記エンジンの出力シャフト2の周面に接続され、前記プラネットホイールキャリア11が、前記ギヤボックスの入力シャフト3の周面に接続された固定部分16を有し、前記電気機械の回転子8が、前記リングギヤ10の周面に接続されることを特徴する、請求項5または6に記載の構成。前記制御ユニット17が、前記電気機械を、ある特定の適切な動作状況では前記ギヤボックスの入力シャフト3に推進力を与えるために蓄積された電気エネルギーを使用し、他の動作状況では電気エネルギーを回生し蓄積するために前記ギヤボックスの入力シャフト3の運動エネルギーを使用するように制御するように適合されることを特徴とする、請求項1から7のいずれか一項に記載の構成。図1に、車両を動作させるための推進システムを示す。車両は、この場合、ディーゼルエンジン1とすることができる燃焼エンジン1によって主に動力供給されるハイブリッド自動車である。燃焼エンジン1は、出力シャフト2を備えている。エンジン出力シャフト2は、ギヤボックス4への入力シャフト3に対して同軸で配置される。エンジン出力シャフト2とギヤボックス入力シャフト3とは、共通の回転軸5を中心として回転するように構成される。ハイブリッド自動車は、エンジン出力シャフト2の一端とギヤボックス入力シャフト3の一端とを含む領域に、電気機械とプラネタリギヤとを封入するハウジング6を有する。電気機械は、固定子7と回転子8とを従来の方法で備える。固定子7は、ハウジング6の内側に適切に固定された固定子コアを有する。固定子コアは、固定子の巻線を備える。電気機械は、ある特定の動作状況では、蓄積された電気エネルギーを使用してギヤボックス入力シャフト3に推進力を与えるように、かつ、他の動作状況では、ギヤボックス入力シャフト3の運動エネルギーを使用して電気エネルギーを回生し蓄積するように適合される。プラネタリギヤは、電気機械の固定子7および回転子8に対して実質的に径方向内向きに載置される。プラネタリギヤは、従来の方法で、サンホイール9と、リングギヤ10と、プラネットホイールキャリア11とを備える。プラネットホイールキャリア11は、サンホイールの歯とリングギヤ10の歯との間の径方向空間で回転するように構成された複数のギヤホイール12を支持する。サンホイール9は、エンジン出力シャフト2の周面に固定される。サンホイール9とエンジン出力シャフト2とは、第1の速度n1で一体として回転する。プラネットホイールキャリア11は、スプライン接続13によってギヤボックス入力シャフト3の周面に固定される固定部分11aを有する。この接続により、プラネットホイールキャリア11とギヤボックス入力シャフト3とが第2の速度n2で一体として回転することが可能になる。リングギヤ10の外周面には、回転子8がしっかりと装着される。回転子8とリングギヤ10とは、第3の速度n3で回転する回転可能なユニットを構成する。エンジン出力シャフト2は、可動式の接続手段14を備えている。この接続手段は、スプライン接続15によってエンジン出力シャフト2に固定される。この接続手段は、この場合、一緒に回転するようにエンジン出力シャフト2に載置され、エンジン出力シャフト2上で軸方向に移動可能である。この接続手段は、プラネットホイールキャリア11の接続部分11bに接続可能な接続部分14aを有する。概略的に示されたシフト手段16は、接続部分14a、11bが相互係合していない第1の位置と、それらが相互係合している第2の位置との間で接続手段を移動させるように適合される。接続部分14bが相互係合しているとき、エンジン出力シャフト2とギヤボックス入力シャフト3とは同じ速度で回転する。電気的制御ユニット17は、シフト手段16を制御するように適合される。また、制御ユニット17は、電気機械がいつモータとして作用するか、およびいつ発電機として作用するかを決定するように適合される。これを決定するために、制御ユニット17は、好適な動作パラメータから現在の情報を受信することができる。この目的のために、制御ユニット17は、好適なソフトウェアを備えるコンピュータとすることができる。制御ユニット17はまた、バッテリー19と電気機械の固定子7との間の電気エネルギーのフローを調整する概略的に示された調整機器18を制御する。電気機械がモータとして作用ときには、蓄積された電気エネルギーがバッテリー19から固定子7に供給される。電気機械が発電機として作用するときには、電気エネルギーが固定子7からバッテリー19に供給される。車両におけるエンジン1とギヤボックス4との間の空間が限られている場合、電気機械とプラネタリギヤとは、コンパクトなユニットを構成する必要がある。プラネタリギヤの構成要素9~11は、その場合、電気機械の固定子7に対して実質的に径方向内向きに配置される。ここでは、電気機械の回転子8と、プラネタリギヤのリングギヤ10とエンジン出力シャフト2とギヤボックス入力シャフト3とは、共通の回転軸5を中心として回転するように構成される。そのようなバージョンでは、電気機械とプラネタリギヤとは、非常にコンパクトなユニットを構成する。図2および図3に、車両の様々な動作状況において、エンジン出力シャフト2、電気機械の回転子8およびギヤボックス入力シャフト3について、速度nおよびトルクMが時間tに対してどのように変動し得るかに関する例を示す。エンジン出力シャフト2の速度n1およびトルクM1を破線で表し、ギヤボックス入力シャフト3の速度n2およびトルクM2を実線で表し、電気機械の速度n3およびトルクM3を点線で表す。この例において、サンホイール9の歯数z1とリングギヤ10の歯数z2との間の関係はz1/z2=0.7である。期間t=0~1中に燃焼エンジン1を始動する。燃焼エンジン1は、最初は、500rpmでアイドリングする。したがって、ギヤボックス中で係合しているギヤは1つもなく、車両は静止している。ギヤボックス4中でファーストギヤが係合できるようにするためには、その入力シャフト3もまた静止していなければならない。したがって、ファーストギヤが係合できるようにするためには、ギヤボックス入力シャフト3の速度n2は0rpmでなければならない。したがって、制御ユニット17は、ギヤボックス入力シャフト3の速度n2が0になるように、電気機械がリングギヤ10を駆動する必要がある速度n3を計算するための基礎として、プラネタリギヤにおける歯車比の情報を使用する。電気機械は、ここでは、上述の歯車比が-0.7×500rpm=-350rpmになる速度n3で、エンジン出力シャフト2に対して反対方向にリングギヤ10を回転させなければならない。制御ユニット17は、ここで、電気機械およびリングギヤ10を-350rpmの速度n3をとるように制御する。したがって、期間t=0~1中、ギヤボックス4内は無トルク状態となる。エンジン出力シャフト2、電気機械およびギヤボックス入力シャフト3は、トルクM1、M2およびM3をそれぞれとり、この期間中、これらのトルクは実質的に線形に増大する。t=1において、ギヤボックス4中でファーストギヤが係合する。期間t=1~4中、車両は、燃焼エンジンおよび電気機械によって加速する。制御ユニット17は、ここで、エンジンを補助して車両を所望するように加速することができるようにするためには、電気機械の速度n3をどのように変動させなければならないかについて算出する。エンジン回転数n1は、ここで、500rpmから1000rpmまで実質的に線形に増加する。制御ユニット17はまた、電気機械の速度n3を350rpmから1000rpmまで、すなわち、エンジンと同じ速度まで実質的に線形に増加させる。この期間中、エンジンのトルクM1と電気機械のトルクM3とは実質的に等しい。エンジン回転数n1は、ここで、プラネタリギヤによって、制御されたトルクM2での車両のスムーズな発進をもたらす可変歯車比でギヤボックス入力シャフト3の速度n2まで変換される。t=4において、ギヤボックス入力シャフト3は、エンジン出力シャフトの速度n1と同じ速度n2に達することになる。制御ユニット17は、ここで、シフト手段16をアクティブ化させて、接続部分14aと接続部分11bとが相互係合する接続位置まで接続手段14を移動させる。期間t=4~7中、燃焼エンジンは、ギヤボックス入力シャフト3の、したがって車両の動作の、実質的に全体を対象とする。ここで、電気機械のトルクM3は0まで降下するが、電気機械はエンジン出力シャフト2およびギヤボックス入力シャフト3と同じ速度n3で回転する。期間t=5~7中、車両の速度が増大し、その結果、前記構成要素の速度n1、n2、n3がそれに対応して増大する。t=7において、ギヤボックス4中でより高いギヤを係合させる必要がある。制御ユニット17は、シフト手段16をアクティブ化させて、結合手段14を分離位置まで移動させる。エンジン出力シャフト2とギヤボックス入力シャフト3との間の接続が終了する。制御ユニット17は、ここで、車両の速度とギヤボックス4に現在係合しているギヤとを用いて、ギヤボックス4において無トルク状態を達成するようにギヤボックス入力シャフト3を作動させる必要がある速度n2を計算する。次いで、制御ユニット17は、エンジンの優勢な速度n1においてギヤボックス入力シャフト3が計算された速度n2をとるように、電気機械を作動させる必要がある速度n3を計算する。制御ユニット17は、計算された速度n3を用いて電気機械をアクティブ化して、それにより、ギヤボックスにおいて無トルク状態を生じ、その後、ギヤが係合解除される。ここで、トルクM1、M2およびM3はすべて0である。現在のギヤが係合解除されたとき、別のギヤが係合されることになる。制御ユニット17は、ここで、他のギヤが係合するときに、ギヤボックス4において無トルク状態を生じるようにギヤボックス入力シャフト3が作動させる必要がある所望の速度n2を計算する。次いで、制御ユニット17は、エンジンの優勢な速度n1においてギヤボックス入力シャフト3が計算された速度n2をとるように、電気機械を作動させる必要がある速度n3を計算する。制御ユニット17は、計算された速度n3を用いて電気機械をアクティブ化して、その後、他のギヤが係合する。これは、t=9に行われる。期間t=9~11中に、車両は、実質的に等しいトルクM1およびM3をもつ燃焼エンジンおよび電気機械によって動力供給される。制御ユニット17は、エンジン回転数n1が、1200rpmから1000rpmまで降下すると同時にギヤボックス入力シャフト3の速度n2=1000rpmを維持することを目的として電気機械の速度n3を制御する。t=11において、エンジンは、ギヤボックス入力シャフト3の速度n2と同じ速度n1をとることになる。制御ユニット17は、シフト手段16をアクティブ化して接続手段14を接続位置まで移動させる。期間t=11~12中、エンジンは、車両の推進を漸進的に引き起こす。t=12において、ドライバはアクセルペダルをリリースする。ギヤボックス入力シャフト3は次いで、エンジンブレーキがかかると同時に、電気機械を駆動する。電気機械は、ここで、電気エネルギーを発生させ、その電気エネルギーはバッテリー19に蓄積される。t=15において、エンジン回転数n1は、500rpmでアイドリングするように降下することになる。電気機械の速度n3とギヤボックス入力シャフトの速度n2とは、曲線がt=17で終了するまで降下しつづける。現在のギヤがギヤボックスで係合解除されたとき、または、別のギヤが係合されたとき、本発明の構成は、電気機械を用いてギヤボックス4中に無トルク状態を生じる。これは、ギヤチェンジプロセス中にギヤボックス4からエンジンを分離するためにクラッチ機構を使用する必要が全くないことを意味する。したがって、関連する制御機器を備える従来のクラッチ機構を省略することができる。車両の発進プロセス中に、別のギヤが係合しているとき、エンジンとギヤボックス入力シャフト3とに同じ速度を提供するために、滑動するクラッチディスクを使用しなくてもよい。その結果、従来のクラッチ機構を使用したときよりも、ギヤチェンジプロセスおよび発進プロセスがより省エネルギーとなる。この場合、制御ユニット17は、エンジンおよびギヤボックス入力シャフト3が同じ速度をとるまで、電気機械を用いてエンジンとギヤボックス入力シャフト3との間の歯車比を変動させる。これにより、制御されたトルクでのスムーズな発進を達成することが可能となる。本発明は、いかなる方法でも、図面が言及する実施形態に制限されるものでなく、特許請求の範囲内で自由に変化させることができる。たとえば、回転子8とリングギヤ10との間に、歯車比をもつ変速機を載置することができ、したがって、変速機は同じ速度で回転する必要がない。