以下を含む、車両フロアカバー:頂面および底面を有する熱可塑性ポリマー中央層;中央層の頂面に接着され、中央層とは異なる組成を有し、頂部層の頂面が、ショアAデュロメータ読取り値が60のネオプレンゴムに対して少なくとも約082の動摩擦係数を示す熱可塑性ポリマー頂部層;ならびに中央層の底面に接着され、中央層とは異なる組成を有する熱可塑性ポリマー底部層。中央層の大部分がポリオレフィンで構成される、請求項1記載のカバー。中央層の大部分が、ポリエチレンおよびポリプロピレンからなる群より選択される、請求項2記載のカバー。大部分が高分子量ポリエチレンHMPEである、請求項3記載のカバー。中央層が、小部分が熱可塑性エラストマから成るポリマー混合物で構成される、請求項2記載のカバー。中央層がポリマー混合物で構成され、混合物の小部分が同時押出しにおける頂部層および底部層とのその適合性によって事前に選択される、請求項2記載のカバー。中央層において、ポリオレフィンと熱可塑性エラストマの重量比が約31である、請求項5記載のカバー。熱可塑性エラストマが、SANTOPRENE登録商標、GEOLAST登録商標、およびVYRAM登録商標からなる群より選択される、請求項5記載のカバー。頂部層の大部分が熱可塑性エラストマで構成される、請求項1記載のカバー。熱可塑性エラストマが、SANTOPRENE登録商標、GEOLAST登録商標、およびVYRAM登録商標からなる群より選択される、請求項9記載のカバー。頂部層が、ポリオレフィンの小部分を含むポリマー混合物で構成される、請求項9記載のカバー。ポリオレフィンが、ポリプロピレンおよびポリエチレンからなる群より選択される、請求項11記載のカバー。ポリオレフィンが高分子量ポリエチレンHMPEから成る、請求項12記載のカバー。頂部層が、その同時押出しにおいて中央層に適合するものが事前に選択されたポリマーの小部分を含むポリマー混合物で構成される、請求項9記載のカバー。底部層の大部分は熱可塑性エラストマで形成される、請求項1記載のカバー。熱可塑性エラストマが、SANTOPRENE登録商標、GEOLAST登録商標、およびVYRAM登録商標からなる群より選択される、請求項15記載のカバー。底部層がポリマー混合物であり、ポリマーの小部分がポリオレフィンから成る、請求項15記載のカバー。ポリオレフィンが、ポリプロピレンおよびポリエチレンからなる群より選択される、請求項17記載のカバー。ポリオレフィンが高分子量ポリエチレンHMPEから成る、請求項18記載のカバー。底部層において、熱可塑性エラストマとポリオレフィンの重量比が約31である、請求項17記載のカバー。ポリマー混合物の小部分としては、その同時押出しにおいて中央層に適合するものが事前に選択される、請求項17記載のカバー。車両フロアマットまたは車両フロアトレイである、請求項1記載のカバー。カバーの断面積当たりのせん断強度、断面積当たりの引張り強度、および断面積当たりの剛性のうちの1つまたは複数が、頂部層、中央層、および底部層のうちのどれか単独よりも高い、請求項1記載のカバー。中央層が、アクリロニトリルブタジエンスチレンコポリマー混合物ABSおよびスチレンアクリロニトリルコポリマーSANからなる群より選択され、頂部層および底部層が、ポリブタジエンの重量が中央層内のポリブタジエンの重量よりも大きいABSを含む、請求項1記載のカバー。以下を含む、車両フロアカバー:頂面および底面を有する熱可塑性ポリマー中央層;中央層とは異なる組成を有し、中央層の頂面に接着され、頂部層の大部分が熱可塑性エラストマで構成される熱可塑性ポリマー頂部層;ならびに中央層とは異なる組成を有し、中央層の底面に接着され、底部層の大部分が熱可塑性エラストマで構成される熱可塑性ポリマー底部層。中央層の大部分がポリオレフィンで構成される、請求項25記載のフロアカバー。ポリオレフィンが、ポリエチレンおよびポリプロピレンからなる群より選択される、請求項26記載のフロアカバー。中央層の大部分が高分子量ポリエチレンHMPEから成る、請求項27記載のフロアカバー。中央層がポリマー混合物であり、混合物の小部分が熱可塑性エラストマから成る、請求項25記載のフロアカバー。熱可塑性エラストマが、SANTOPRENE登録商標、GEOLAST登録商標、およびVYRAM登録商標からなる群より選択される、請求項29記載のフロアカバー。中央層において、ポリオレフィンと熱可塑性エラストマの重量比が約31である、請求項29記載のフロアカバー。中央層がポリマー混合物であり、中央層の小部分としては、その同時押出しにおいて頂部層および底部層に適合するものが事前に選択される、請求項25記載のフロアカバー。頂部層の大部分が、SANTOPRENE登録商標、GEOLAST登録商標、およびVYRAM登録商標からなる群より選択される熱可塑性エラストマである、請求項25記載のフロアカバー。頂部層がポリマー混合物であり、混合物の小部分がポリオレフィンから成る、請求項25記載のフロアカバー。ポリオレフィンが、ポリプロピレンおよびポリエチレンからなる群より選択される、請求項34記載のフロアカバー。ポリオレフィンが高分子量ポリエチレンHMPEである、請求項35記載のフロアカバー。頂部層において、熱可塑性エラストマとポリオレフィンの重量比が約31である、請求項34記載のフロアカバー。底部層の大部分が、SANTOPRENE登録商標、GEOLAST登録商標、およびVYRAM登録商標からなる群より選択される熱可塑性エラストマである、請求項25記載のフロアカバー。底部層がポリマー混合物であり、底部層の小部分がポリオレフィンから成る、請求項25記載のフロアカバー。ポリオレフィンが、ポリプロピレンおよびポリエチレンからなる群より選択される、請求項39記載のフロアカバー。ポリオレフィンが高分子量ポリエチレンHMPEである、請求項40記載のフロアカバー。底部層において、熱可塑性エラストマとポリオレフィンの重量比が約31である、請求項39記載のフロアカバー。底部層がポリマー混合物であり、底部層の小部分としては、その同時押出しにおいて中央層に適合するものが事前に選択される、請求項38記載のフロアカバー。車両フロアマットまたは車両フロアトレイである、請求項25記載のフロアカバー。フロアカバーの断面積当たりのせん断強度、断面積当たりの引張り強度、および断面積当たりの剛性のうちの1つまたは複数が、フロアカバーを構成するどの層のものよりも高い、請求項25記載のフロアカバー。中央層がアクリロニトリルブタジエンスチレンコポリマーABSおよびスチレンアクリロニトリルコポリマーSANからなる群より選択される材料で構成され、頂部層および底部層がポリブタジエンの重量比が中央層内のポリブタジエンの重量比よりも大きい1つの等級のABSで構成される、請求項25記載のフロアカバー。車両と車両のフットウェル用の取外し可能なトレイとを含むシステムであって、以下を含むシステム:床、床から上向きに延びる直立し概ね長手方向の第1の壁、床から延びかつ実質的に第1の壁に対して傾斜して形成された直立し概ね横方向の第2の壁を含む表面を有する車両フットウェル;ならびにトレイの床がフットウェルの床に概ね一致し、直立し概ね長手方向に向けられたトレイの第1の壁がトレイの床と一体的に形成されかつトレイの床から延び、かつ車両フットウェルの該第1の壁に実質的に一致し、直立し概ね横方向に向けられたトレイの第2の壁がトレイの床から延びかつ車両フットウェルの該第2の壁に実質的に一致するトレイとを含む、車両フットウェルに嵌め込むためのトレイ;それぞれが頂縁部と車両フットウェルのそれぞれの壁に面する外面とを有し、トレイの該各直立壁に関して、トレイ壁の頂縁部に隣接するトレイ壁の外面の面積の少なくとも3分の1の少なくとも90が車両フットウェルのそれぞれの壁の表面から約8分の1インチ0317cm以下しか離れない、トレイの第1および第2の直立壁。車両フットウェルが車両フットウェルの床から延びかつ表面を有する第3の概ね横方向に向けられた壁を有し、トレイがトレイの床から延びる第3の概ね横方向に向けられた壁をさらに含み、トレイの第3の壁が頂縁部と車両フットウェルの第3の壁に面する外面とを有し、トレイの壁の頂縁部に隣接する外面の面積の3分の1の少なくとも90が車両フットウェルの第3の壁の表面から8分の1インチ0317cm以下しか離れない、請求項47記載のシステム。頂縁部から床まで測定されたトレイの第1の壁の深さが、その最も深い部分で少なくとも4インチ101cmである、請求項47記載のシステム。トレイの第1の壁の外面が車両のトランスミッショントンネルに面する、請求項47記載のシステム。トレイの第1の壁の外面が、車両フットウェルのキックプレートに面する、請求項47記載のシステム。トレイの第2の壁の外面が、車両フットウェルのファイアウォールに面する、請求項47記載のシステム。トレイの第2の壁の外面が、車両フットウェルのシートペデスタルまたは車両シートの表面に面する、請求項47記載のシステム。車両フットウェル表面のうちの少なくとも1つは曲面であり、トレイのそれぞれの直立壁の外面は曲面に一致する、請求項47記載のシステム。各曲面が凹状曲線と凸状曲線の両方を含む、請求項54記載のシステム。車両フットウェルが、実質的に水平方向に配置されたドアシルプレート表面を含み、車両トレイが合わせシルプレート壁を含み、車両トレイシルプレート壁の下面がドアシルプレート表面から約0025インチ0064cm以下しか離れない、請求項47記載のシステム。車両フットウェルが前方に実質的な水平位置から実質的な直立位置まで湾曲するドアシル曲面を含み、車両トレイが合わせシル湾曲壁を含み、トレイのシル湾曲壁の外面がドアシル曲面から約0025インチ0064cm以下しか離れない、請求項47記載のシステム。車両と車両のフットウェルに取外し可能に設置されるトレイとを含むシステムであって、以下を含むシステム:床、床から延びる少なくとも1つの直立し概ね長手方向の第1の壁、および床によって第1の壁から間隔を置いて配置された、床から延びる少なくとも1つの直立し概ね長手方向の第2の壁を含む、車両フットウェル表面;ならびにトレイの床がフットウェルの床に概ね一致し、直立し概ね長手方向に向けられたトレイの第1の壁がトレイの床と一体的に形成されかつトレイの床から延び、かつ車両フットウェル表面の該第1の壁に面する第1の外面を有し、直立し概ね長手方向に向けられたトレイの第2の壁がトレイの床から延びかつ車両フットウェルの第2の壁に面する第2の外面を有し、トレイの第1および第2の各壁が頂縁部を有し、頂縁部に隣接する第1および第2のトレイ壁の外面の面積の3分の1の少なくとも90が車両フットウェルのそれぞれの壁から約8分の1インチ0317cm以下しか離れない、車両フットウェルに取外し可能に設置されるトレイ。頂縁部から床まで測定されたトレイの第1の壁の深さが、その壁の最も深い部分で少なくとも4インチ101cmである、請求項58記載のシステム。トレイの第1の壁の外面は、車両のトランスミッショントンネルに面する、請求項58記載のシステム。トレイの第1の壁の外面が、車両フットウェルのファイアウォールに面する、請求項58記載のシステム。車両フットウェル壁のうちの少なくとも1つが曲面を有し、トレイのそれぞれの直立壁の外面が、一致する曲面である、請求項58記載のシステム。車両フットウェルの少なくとも1つの曲面が、凹状曲線と凸状曲線の両方を含む、請求項62記載のシステム。車両フットウェルが実質的に水平方向に配置されたドアシルプレート表面を含み、車両トレイが合わせシルプレート壁を含み、車両トレイシルプレート壁の下面がドアシルプレート表面から約0025インチ0064cm以下しか離れない、請求項58記載のシステム。車両フットウェルが前方に実質的な水平位置から実質的な直立位置まで湾曲するドアシル曲面を含み、車両トレイが合わせシル湾曲壁を含み、トレイのシル湾曲壁の外面がドアシル曲面から約0025インチ0064cm以下しか離れない、請求項58記載のシステム。車両フットウェル表面が車両フットウェルの第1および第2の壁に対して実質的に傾斜するように形成された直立する第3の壁と車両フットウェルの第1および第2の壁に対して実質的に傾斜するように形成された直立する第4の壁とを有し、トレイの直立する第3の壁がトレイの床から延び、トレイの直立する第4の壁がトレイの床から延び、トレイの第3および第4の壁が上縁部および外面を有し、上縁部に隣接するトレイの第3の壁の外面の面積の3分の1の少なくとも90が車両フットウェルの上面の第3の壁から8分の1インチ以下しかずれず、上縁部に隣接するトレイの第4の壁の外面の面積の3分の1の少なくとも90が車両フットウェルの第4の壁から8分の1インチ0317cm以下しかずれない、請求項58記載のシステム。以下を含む、車両フロアトレイ:車両フットウェルの床に実質的に一致し、長手方向に配置された少なくとも1つの横方向側面および横方向に配置された少なくとも1つの横方向側面を有する床;床と一体的に形成されかつ床の第1の横方向側面から上向きに延びる第1の壁;床および第1の壁と一体的に形成されかつ床の第2の横方向側面から上向きに延びる第2の壁;リザーバ部分の一般的表面がトレイの床の上面の一般的部分よりも低くかつこの部分に囲まれる、一般的部分およびリザーバ部分を含む上面を有するトレイの床;トレイ上面の一般的部分に成形され、流路の底部がトレイの上面の一般的部分よりも低いがリザーバ部分の一般的表面よりも高い複数の流路;ならびに流路が流路の水滴をリザーバ部に導くように働き、バッフルが車両の動きのために起こる水滴の横方向への移動を抑制する働きをする、リザーバ部分に配置された長手方向に向けられた複数のバッフルおよび長手方向に配置されたバッフルの1つに接合されたリザーバ部分に配置された横方向に向けられた複数のバッフル。車両フロアトレイが、運転者のフットウェルに取外し可能に設置されるように設計され、フロアトレイの設計対象である車両が運転者の足によって操作できるアクセルペダルおよびブレーキペダルを有し、運転者の右足の踵を収容するようなサイズを有する空間がトレイ上面の一般的部分に形成され、空間が流路のどれも有さない、請求項67記載の車両フロアトレイ。空間が円弧で区切られる、請求項68記載の車両フロアトレイ。円の半径が約4インチ101cmである、請求項69記載の車両フロアトレイ。車両フットウェルに取外し可能に設置することのできる取外し可能な車両フロアトレイであって、以下を含むフロアトレイ:水平平面を実質的に占有する床;ならびに床から頂縁部まで延びる長手方向に向けられた直立する第1の側壁、および床から頂縁部まで延びる実質的に横方向に向けられた直立する第2の側壁を含む複数の側壁であって、互いに傾斜して接合され、第1の側壁の頂縁部が第2の側壁の頂縁部に連続し、各頂縁部が該水平面に対して前方上向きに傾斜する平面内に実質的に配置される、側壁。トレイの側壁が床から頂縁部まで延びる第3の直立側壁と床から頂縁部まで延びる第4の直立側壁とを含み、第3および第4の側壁の頂縁部が第1および第2の側壁の頂縁部と連続しかつそれらと実質的に共面である、請求項71記載のフロアトレイ。第3の直立側壁が車両フットウェルのキックプレートに一致し、第4の直立側壁が車両フットウェルのシートペデスタルに一致し、第3の直立側壁および第4の直立側壁がトレイの実質的に水平のドアシルプレートによって間隔を置いて配置される、請求項71記載のフロアトレイ。車両内の消費者によって設置可能でかつ取外し可能である水不浸透性の車両フロアカバーであって、以下を含むフロアカバー:ポリマー材料で形成され、頂面および底面を有する中央層;ポリマー材料で形成され、中央層の頂面に接着された頂部層;ならびにポリマー材料で形成され、中央層の底面に接着され、頂部層および底部層が中央層の組成とは異なる組成を有する底部層。頂部層の少なくとも一部はエラストマ材料から成り、底部層の少なくとも一部はエラストマ材料から成る、請求項74記載の車両フロアカバー。エラストマ材料が、ポリブタジエン、EPDM、SBR、天然ゴム、NBR、および熱可塑性エラストマからなる群より選択される、請求項75記載の車両フロアカバー。車両と消費者によって車両のフットウェルに取外し可能に設置されるトレイとを含むシステムであって、以下を含むシステム:床、および床から延びる少なくとも第1および第2の直立壁を含む車両フットウェル表面;ならびにトレイの床がフットウェルの床に概ね一致し、トレイの直立する第1の壁がトレイの床と一体的に形成されかつトレイの床から延び、かつ車両フットウェルの第1の壁に面する第1の外面を有し、トレイの直立する第2の壁がトレイの床と一体的に形成されかつトレイの床から延び、かつ車両フットウェルの第2の壁に面する第2の外面を有し、トレイの第1および第2の壁が頂縁部を有し、頂縁部に隣接する第1および第2の外面の面積の2分の1の少なくとも90が車両フットウェルの最も近い表面から約8分の1インチ0317cm以下しか離れない、車両フットウェルに取外し可能に設置されるトレイ。車両と消費者によって車両のフットウェルに取外し可能に設置されるトレイをを含むシステムであって、以下を含むシステム:床、および床から延びる少なくとも第1および第2の直立壁を含む車両フットウェル表面;ならびにトレイの床がフットウェルの床に概ね一致し、トレイの直立する第1の壁がトレイの床と一体的に形成されかつトレイの床から延び、かつ車両フットウェルの第1の壁に面する第1の外面を有し、トレイの直立する第2の壁がトレイの床と一体的に形成されかつトレイの床から延び、かつ車両フットウェルの第2の壁に面する第2の外面を有し、第1および第2の外面の面積の少なくとも50が車両フットウェルの最も近い表面から8分の1インチ0317cm以下しか離れない、車両フットウェルに取外し可能に設置されるトレイ。以下の段階を含む、車両フロアトレイを製造するプロセス:車両フロアトレイを提供する車両フットウェル表面上の複数の点の立体位置をデジタル的に測定する段階;該点をメモリに格納する段階;格納された点を用いて車両フットウェル表面のモデルを構築する段階と、車両フットウェル表面のモデルを用いて車両フロアトレイの立体像を構築する段階;格納された三次元画像を用いて車両フロアトレイ用の型を構築する段階;ならびに型でポリマー材料を成形することによって車両フロアトレイを製造する段階。車両フットウェル表面上の点の立体位置をデジタル的に測定する段階が、座標測定機CMMを用いることを含む、請求項79記載のプロセス。以下の段階をさらに含む、請求項79記載のプロセス:格納された点の群をBスプラインに連結する段階;およびBスプライン同士の間を上昇loftさせて車両フットウェルモデル表面の領域セグメントを作成する段階。車両フロアトレイの立体像を構築する段階が、以下の段階をさらに含む、請求項79記載のプロセス:車両フットウェルモデルと交差しかつ車両フロアトレイの頂縁部を確立するように頂部スケッチ面を確立する段階;作製する車両フロアトレイ像の最低高度に位置するように底部スケッチ面を確立する段階;および頂部スケッチ面と底部スケッチ面との間に側壁を描画し、車両フットウェルトレイの対応する側壁に近似させる段階。頂部スケッチ面を傾斜させることにより、これを、車両フットウェルモデルの床に対して、作製される車両フロアトレイが乗員のシートに向かう方向よりも車両ファイアウォールに向かう方向の方が深くなるような角度とする段階をさらに含む、請求項79記載のプロセス。頂縁部の最も近くの側壁の外面の面積の少なくとも上3分の2を車両フットウェルモデルのそれぞれの表面に一致させ、これらの領域を通して、車両フロアトレイの側壁が車両フットウェルの対応する表面から8分の1インチを超える程度にずれないようにする、車両フロアトレイの立体像の描画された側壁を修正する段階をさらに含む、請求項79記載のプロセス。車両と車両のフットウェル用の取外し可能なトレイとを含むシステムであって、以下を含むシステム:床、床から上向きに延びる直立し概ね長手方向の第1の壁、および床から延びかつ実質的に第1の壁に対して傾斜して形成された直立し概ね横方向の第2の壁を含む表面を有し、車両の走行方向に実質的に平行な長手方向または前後方向に概ね配置された車両フットウェル;車両フットウェル表面を模写した車両フットウェル表面モデル;ならびにトレイの下面の少なくとも90が車両フットウェル表面モデルをトレイの下面に最もうまく合うように数学的に重ね合わせた場合に車両フットウェル表面モデルから025インチ064cm以内に入り、リザーバがトレイの上面の後端部から3分の2以内に配置されかつトレイの上面の10から50の間の領域を占有するようにトレイの上面に形成され、周方向の壁がリザーバの横方向境界を定め、壁が少なくとも0050インチ0013cmの深さを有し、トレイが床、床から延びかつ車両フットウェルの第1の壁に実質的に一致するトレイの直立する概ね長手方向に向けられた第1の壁、およびトレイの床から延びかつ車両フットウェルの第2の壁に実質的に一致するトレイの直立する概ね横方向に向けられた第2の壁を有する、ポリマー材料で形成され、車両フットウェルに嵌め込まれる、上面および下面を有するトレイ。車両フットウェル表面モデルをトレイの下面に最もうまく合うように重ね合わせた場合に、トレイの下面の少なくとも50が車両フットウェル表面モデルから0125インチ0317cm以内に位置する、請求項85記載のシステム。頂縁部から床まで測定されたトレイの第1の壁の深さが、その最も深い部分で少なくとも4インチ101cmである、請求項85記載のシステム。トレイの第1の壁の外面は車両のトランスミッショントンネルに面する、請求項85記載のシステム。トレイの第1の壁の外面が車両フットウェルのキックプレートに面する、請求項85記載のシステム。トレイの第2の壁の外面が車両フットウェルのファイアウォールに面する、請求項85記載のシステム。トレイの第2の壁の外面が、車両フットウェルのシートペデスタルまたは車両シートの表面に面する、請求項85記載のシステム。少なくとも1つの車両フットウェル表面が曲面であり、トレイのそれぞれの直立壁の外面が、一致する曲面である、請求項85記載のシステム。少なくとも1つの曲面が凹状曲線と凸状曲線の両方を含む、請求項92記載のシステム。車両フットウェル表面モデルがデジタル機械読取り可能レコードである、請求項85記載のシステム。車両フットウェル表面が圧縮可能な表面であり、モデルが実質的に圧縮されていない状態で存在する際の車両フットウェル表面を模写し、車両フットウェル表面がトレイが車両に設置された時点でトレイにより選択的に圧縮される、請求項85記載のシステム。周方向の壁が約025インチ064cmの深さを有する、請求項85記載のシステム。リザーバ下の下面であるフロアトレイ下面の部分が対応するフットウェル表面の突起部である、請求項85記載のシステム。概ね長手方向に向けられ、細長く、かつ概ね平行な複数の流路がトレイの上面にリザーバの終端部として形成され、各流路がリザーバの周方向の壁の深さよりも小さい深さを有する、請求項85記載のシステム。流路の下のフロアトレイ表面の部分が車両フットウェル表面のそれぞれの部分の突起部である、請求項98記載のシステム。車両フットウェル表面モデルが、トレイに最もうまく合うようにトレイ上に重ね合わせられた場合に、車両フットウェル表面モデルの一部がトレイの底面に対して負の離隔状態である、請求項85記載のシステム。車両フロアトレイを製造するプロセスであって、以下を含むプロセス:車両フットウェル表面上の点をデジタル的に測定し格納する段階;格納された点を用いて車両フットウェル表面モデルを構築する段階;車両フットウェル表面のモデルを用いて車両フロアトレイの立体像を構築する段階であって、モデルを用いる該段階が車両フットウェル表面モデルを模写して車両フロアトレイの一般の下面を作製する段階と、所定のリザーバ領域内に、車両フットウェル表面モデルを車両フロアトレイの一般の下面から少なくとも0050インチ013cmだけ下方向に突き出させてリザーバ領域内にトレイ像の下面を作製する段階と、格納された三次元画像を用いて車両フロアトレイ用の型を構築する段階と、型でポリマー材料を成形することによって車両フロアトレイを製造する段階を含む段階。以下の段階をさらに含む、請求項101記載のプロセス:車両フロアトレイの立体像の、リザーバ領域の前方に位置する領域内に、細長く、概ね長手方向に揃えられた、概ね平行な複数の流路を定める段階;および車両フロアトレイの一般下面モデルから車両フットウェル表面モデルを下向きに突き出させ、流路の下の領域に車両フロアトレイの下面を作製する段階。車両フットウェルの表面上の点をデジタル的に測定する段階が座標測定機CMMを用いる段階を含む、請求項101記載のプロセス。車両フットウェルの表面上の点をデジタル的に測定する段階が実質的に圧縮されていない状態の車両カーペットの表面上の点を測定する段階を含む、請求項101記載のプロセス。車両フロアトレイを製造するプロセスであって、以下の段階を含むプロセス:選択的に圧縮可能な車両フットウェル表面上の点をデジタル的に測定し格納する段階であって、該点が得られる表面が実質的に圧縮されていない段階;格納された点を用いて車両フットウェル表面モデルを構築する段階;車両フットウェル表面のモデルを用いて車両フロアトレイの立体像を構築する段階であって、モデルを用いる該段階が車両フロアトレイの立体像を車両フットウェル表面モデルに最もうまく合わせる場合に該立体像の表面の一部を車両フットウェル表面の対応する部分に対する意図的な負の離隔に配置する段階を含む段階;格納された立体像を用いて車両フロアトレイの型を構築する段階;型でポリマー材料を成形することによって車両フロアトレイを製造する段階と;ならびに車両フットウェル表面モデルの対応する部分に対して負の離隔状態にある立体像の部分に対応する車両フットウェル表面の部分を選択的に圧縮することによって、トレイを車両フットウェルに嵌め込む段階。本発明の目的は、高いせん断強度および引張り強度、許容される剛度を有し、かつその上面1504上に大きな摩擦係数を有するように、多層押出し熱可塑性ポリマーシート2530から真空成形される、深い側面1510~1516を有する車両フロアトレイ1500を提供することである。本発明の一局面によれば、消費者によって取外し可能に設置可能であり、かつ好ましくは同時押出しによって接着された少なくとも3つの層で形成された車両フロアカバー、フロアマット、またはフロアトレイが提供される。この3つの層には、組成が底部層および頂部層とは異なる中央層が含まれる。好ましくは、これら3つの層は全て熱可塑性ポリマー材料で形成される。本発明の他の局面では、頂部層は、少なくとも約082の代表的な靴の本底ネオプレンゴム、ショアAデュロメータ60を模倣するようになっているサンプルに対する動摩擦係数を示す。好ましくは、中央層の大部分はポリオレフィンである。より好ましくは、このポリオレフィンはポリプロピレンまたはポリエチレンである。最も好ましくは、このポリオレフィンは、本明細書で定義される高分子量ポリエチレンHMPEである。他の態様では、中央層は、スチレンアクリロニトリルコポリマーSANまたはアクリロニトリル-ブタジエン-スチレンABSポリマー混合物であってよい。好ましくは、頂部層の大部分は、SANTOPRENE登録商標、GEOLAST登録商標、およびVYRAM登録商標で販売されている公的に利用できるが独占権下の組成物のうちの1つなどの熱可塑性エラストマである。VYRAM登録商標が特に好ましい。他の態様では、頂部層の大部分はABSポリマー混合物であってよい。ABSを頂部層と中央層の両方に使用する場合、頂部層のポリブタジエン相の量が中央層のこの相の量よりも多くなることが好ましい。底部層の大部分が同様に熱可塑性エラストマであることがさらに好ましく、かつ好都合なことに、底部層の大部分は、頂部層の大部分と同じ組成であってよいが、必ずしもそうである必要はない。好ましくは、1つまたは複数の層は実際にはポリマー混合物であり、ここではその小部分として、その同時押出しにおける隣接する層との適合性によって事前に選択される。したがって、頂部層および底部層の小部分をポリオレフィンで構成することができ、一方、中央層の小部分を熱可塑性エラストマで構成することができる。それぞれの場合に、小部分が各層の約4分の1以下の重量部、すなわち、重量比が13以下になることが好ましい。3つ全ての層についてABS混合物であるよう事前に選択してある場合、混合物中のポリブタジエンの量は頂部層および底部層と比べて中央層で好ましくは少なくなる。車両フロアカバーの好ましい態様は、3つの一体的な層から成るが、これらの層の任意の1つは実際には2つ以上の部分層で構成することができ、これにより、結果として得られるマットまたはトレイ内の部分層の総数は3を超えてよい。他の態様では、上述の頂部層、中央層、および/または底部層の熱可塑性エラストマ構成成分を、スチレンブタジエンゴム、ブタジエンゴム、アクリロニトリルブタジエンゴムNBR、またはエチレンプロピレンジエン単量体ゴムEPDMを含む天然ゴムまたは合成ゴムで置き換えることができる。本発明の関連局面によれば、好ましくは同時押出しによって接着された3つの層を有する車両フロアカバーが提供される。頂部層および底部層の大部分は熱可塑性エラストマから成る。頂部層および底部層は、その経費が比較的安いものを選択することのできる中央層とは異なる組成を有する。中央層の大部分がポリオレフィンであり、頂部層および底部層の大部分が1つまたは複数の熱可塑性エラストマであることが好ましい。このポリオレフィンは、ポリプロピレンおよびポリエチレンからなる群より選択することができ、好ましくは高分子量ポリエチレンHMPEである。熱可塑性エラストマは例えば、SANTOPRENE登録商標、GEOLAST登録商標、またはVYRAM登録商標であってよく、VYRAM登録商標が特に好ましい。また、各層がポリマー混合物であり、各層の小部分が、その同時押出しにおける隣接する層との適合性によって選択されることが好ましい。例えば、頂部層と底部層は、重量比が31のVYRAM登録商標HMPEで構成することができ、中央層は、重量比が31のHMPEVYRAM登録商標で構成することができる。上述の態様に代わる態様では、頂部層および底部層をABSポリマー混合物で構成することができ、ポリブタジエン相が頂部層および底部層よりも低い濃度で存在するSANまたはABSで中央層を構成することができる。他の態様では、本発明のこの局面に記載された熱可塑性エラストマを、スチレンブタジエンゴムSBR、ブタジエンゴム、アクリロニトリルブタジエンゴムNBR、またはエチレンプロピレンジエン単量体ゴムEPDMなどの天然ゴムまたは合成ゴムで置き換えることができる。本発明の他の態様では、本発明による車両フロアトレイまたはフロアマットは3つの層で作られ、ここで頂部層および底部層は中央層とは組成が異なり、断面積当たりのせん断強度、断面積当たりの引張り強度、および断面積当たりの剛性のうちの少なくとも1つがトレイまたはマットを構成する層のうちの任意の1つよりも高い。本発明の3層押出しによる車両マットまたはフロアトレイは、主としてポリオレフィンの単層押出しまたは主として熱可塑性エラストマの単層押出しよりも優れた、たわみ時の引張り強度、破壊時の引張り応力、引張り係数、せん断強度、および曲げ弾性率剛性を示すことが判明している。3層押出しトレイは、これらの改善された物性を示し、同時に、乗員の足に対する改善された摩擦係数および改善された触覚特性を実現する。運転者または乗員の靴にこのような表面を与えることによって、運転者または乗員の足元がよりしっかりとした快適なものになる。本発明の他の態様では、他の主要構成部材として車両フットウェルを有するシステムの一部として有する車両フットウェルトレイが提供される。トレイは、トレイが提供される車両フットウェルの表面との一致度が大幅に改善されている。共にトレイフロアから頂縁部まで延びるトレイの少なくとも2枚の直立壁は、頂縁部に隣接するトレイのこれらの直立壁の外面の面積の少なくとも3分の1の部分内で、上3分の1の領域の90が直立壁が当たるフットウェル表面から約18インチ0317cm以下しかずれないように、車両フットウェルのそれぞれの表面に一致する。これらの直立トレイ表面は、互いに向かい合う表面であっても、互いに隣接する表面であってもよく、好ましくはその両方である。トレイが車両ドアシルを覆うように延びる一態様では、トレイは、車両フットウェルのドアシル表面および/または車両フットウェルのシルカーブから約0025インチ0064cmずれる。フロアトレイの直立側壁は、このようなフットウェル表面が凹表面部材と凸表面部材の両方を示す場合でも、側壁が覆うフットウェル表面に一致する。本発明の他の態様では、トレイは、好ましくは実質的に圧縮されていない状態で存在する際の車両フットウェル表面を模写した車両フットウェル表面モデルがトレイの下面に最もうまく合うように重ねた場合に、トレイの下面の少なくとも90が車両フットウェル表面モデルから025インチ064cm内に入るように車両フットウェルに嵌まる。好ましくは、このトレイ下面の少なくとも50がこのモデルから0125インチ0317cm以内に配置される。トレイは、リザーバをその後端から3分の2以内に含み、これはトレイ上面の10~50を占有する。トレイリザーバの周方向壁は、深さが少なくとも0050013cmであり、より好ましくは025インチ064cmである。本発明の他の局面では、車両フロアトレイの頂縁部は、その少なくとも2枚の直立側壁上で実質的に共面である。好ましくは、トレイの頂縁部は、3枚または場合によっては4枚の連続的な直立側壁によって実質的に共面である。これによって、フロアトレイの設計が容易になり、フープhoop強度が増し、車両フットウェルの全ての直立表面が泥だらけの履物に対する適切な保護を受けることを確実にする。特に好ましい態様では、頂縁部の平面は、水平な床に対して前方上向きに傾斜している。これによって、アクセルペダル、ブレーキペダル、およびクラッチペダルまたはファイアウォールの近くの、まさに、泥だらけの履物が位置する可能性が高い場所における、車両フットウェルの保護が改善され、一方、シートを移動させるのが可能になる。好ましい態様では、トレイは、深さが最も深い部分で少なくとも4インチ101cmである。本発明の他の局面では、新規の車両フロアトレイ製造方法およびシステムによって上述の厳密な公差が可能になる。本発明による第1の段階では、車両フットウェルの表面上の各点を座標測定機CMMによってデジタル的に測定する。これらの点をコンピュータメモリに格納する。好ましくは、Bスプラインを使用することによって各点の線状群同士を連結し、Bスプライン間を上昇loftさせてフットウェル表面の領域部分を作成することによって、これらの点を含むフットウェル表面を作製する。いくつかの凹状湾曲部および凸状湾曲部を有することがある、この通常複雑で立体的な主として凹状の表面を用いて、多くの領域で、トレイの外面とフットウェルの表面との距離が約18インチ0317cm以下になり、確実にぴったりと嵌るように、対応する実質的に凸状のフロアトレイ外面または下面を作製する。本発明の一態様では、リザーバが乗員の足および脚からの水滴を回収し蒸発させる領域としてトレイフロアに組み込まれる。回収された流体の横方向への移動を妨害する組合せバッフル/トレッドがリザーバに設けられる。これらのバッフルの長手方向部分と横方向部分が接合される。流体をリザーバに送る流路がトレイの中央領域の他の部分に割り込み、これにより、流路の底部は一般のトレイフロア表面の下であるがリザーバの底部よりも上方に位置する。運転者側の好ましい態様では、フロアトレイ上面の一部から流路が省略され、ガスペダルおよびブレーキペダルを操作する際に運転者の踵が位置する空間が残る。本発明による第2のプロセスおよびシステムでは、好ましくは実質的に圧縮されていない実際の車両フットウェル表面上の各点をデジタル的に測定し格納することによって車両フットウェル表面モデルを構築する。デジタル測定段階は、好ましくは、測定中の表面を圧縮しない段階である。このフットウェル表面モデルが模写され、車両フロアトレイの一般の下面の作製が開始される。所定のリザーバ領域内において、車両フットウェル表面モデルをトレイの一般の下面から少なくとも0050インチ013cm、より好ましくは約025インチ064cm離れた位置まで下向きに突き出させ、リザーバ領域内にトレイ像の下面を作製する。好ましくは、隣接する所定の流路領域内に、互いに間隔を置いて配置され互いに平行な複数の細長い流路を定め、これらの流路をリザーバ境界の深さよりも浅い深さだけ下向きに突き出させる。このように修正されたトレイの下面の立体像を用いて型を構築する。次にこの型を用いて熱可塑性材料のシートから車両フロアトレイを製造する。本発明の好ましい態様では、多くの場所で、車両フロアトレイ下面が合うように設計される車両フロア表面モデルに対して意図的に負の離隔negativestandoff状態にされた車両フロアトレイ下面を作製することによって、車両フットウェル表面通常カーペットパイルによって形成されるの圧縮可能性を活用する。すなわち、車両フロアトレイの下面の像を車両フロア表面モデルに、この2つが最もうまく合うように数学的に重ね合わせると、フロアトレイ下面のいくつかの領域は車両フロア表面モデルの表面よりも上方に位置し、他の領域はこの表面よりも下方に位置する。好都合なことに、負の離隔は、リザーバおよび流路を設計に組み込む際に使用され、アクセルペダルやブレーキペダルの周りのような、実際の床表面に非常にぴったりと合うことが望ましいトレイの領域に使用することもできる。本発明のシステムおよび方法は、負の離隔の意図的な使用を可能にする。従来の設計方法ではこれは可能ではない。車両カーペットパイルは様々な領域間で非一様にかつ可変的に圧縮されることがあるので、このように負の離隔を使用すると、流路特性およびリザーバ特性を有し、実際に、この概念を使用しない場合よりもうまく、フロアトレイの設計対象である車両フットウェルに嵌る、成形されたフロアトレイが得られる。本発明の他の局面およびその利点は、以下の詳細な説明で認識可能である。この説明では、同様の参照符号は同様の部品を示す。本発明1は、以下を含む、車両フロアカバーである:頂面および底面を有する熱可塑性ポリマー中央層;中央層の頂面に接着され、中央層とは異なる組成を有し、頂部層の頂面が、ショアAデュロメータ読取り値が60のネオプレンゴムに対して少なくとも約082の動摩擦係数を示す熱可塑性ポリマー頂部層;ならびに中央層の底面に接着され、中央層とは異なる組成を有する熱可塑性ポリマー底部層。本発明2は、中央層の大部分がポリオレフィンで構成される、本発明1のカバーである。本発明3は、中央層の大部分が、ポリエチレンおよびポリプロピレンからなる群より選択される、本発明2のカバーである。本発明4は、大部分が高分子量ポリエチレンHMPEである、本発明3のカバーである。本発明5は、中央層が、小部分が熱可塑性エラストマから成るポリマー混合物で構成される、本発明2のカバーである。本発明6は、中央層がポリマー混合物で構成され、混合物の小部分が同時押出しにおける頂部層および底部層とのその適合性によって事前に選択される、本発明2のカバーである。本発明7は、中央層において、ポリオレフィンと熱可塑性エラストマの重量比が約31である、本発明5のカバーである。本発明8は、熱可塑性エラストマが、SANTOPRENE登録商標、GEOLAST登録商標、およびVYRAM登録商標からなる群より選択される、本発明5のカバーである。本発明9は、頂部層の大部分が熱可塑性エラストマで構成される、本発明1のカバーである。本発明10は、熱可塑性エラストマが、SANTOPRENE登録商標、GEOLAST登録商標、およびVYRAM登録商標からなる群より選択される、本発明9のカバーである。本発明11は、頂部層が、ポリオレフィンの小部分を含むポリマー混合物で構成される、本発明9のカバーである。本発明12は、ポリオレフィンが、ポリプロピレンおよびポリエチレンからなる群より選択される、本発明11のカバーである。本発明13は、ポリオレフィンが高分子量ポリエチレンHMPEから成る、本発明12のカバーである。本発明14は、頂部層が、その同時押出しにおいて中央層に適合するものが事前に選択されたポリマーの小部分を含むポリマー混合物で構成される、本発明9のカバーである。本発明15は、底部層の大部分は熱可塑性エラストマで形成される、本発明1のカバーである。本発明16は、熱可塑性エラストマが、SANTOPRENE登録商標、GEOLAST登録商標、およびVYRAM登録商標からなる群より選択される、本発明15のカバーである。本発明17は、底部層がポリマー混合物であり、ポリマーの小部分がポリオレフィンから成る、本発明15のカバーである。本発明18は、ポリオレフィンが、ポリプロピレンおよびポリエチレンからなる群より選択される、本発明17のカバーである。本発明19は、ポリオレフィンが高分子量ポリエチレンHMPEから成る、本発明18のカバーである。本発明20は、底部層において、熱可塑性エラストマとポリオレフィンの重量比が約31である、本発明17のカバーである。本発明21は、ポリマー混合物の小部分としては、その同時押出しにおいて中央層に適合するものが事前に選択される、本発明17のカバーである。本発明22は、車両フロアマットまたは車両フロアトレイである、本発明1のカバーである。本発明23は、カバーの断面積当たりのせん断強度、断面積当たりの引張り強度、および断面積当たりの剛性のうちの1つまたは複数が、頂部層、中央層、および底部層のうちのどれか単独よりも高い、本発明1のカバーである。本発明24は、中央層が、アクリロニトリルブタジエンスチレンコポリマー混合物ABSおよびスチレンアクリロニトリルコポリマーSANからなる群より選択され、頂部層および底部層が、ポリブタジエンの重量が中央層内のポリブタジエンの重量よりも大きいABSを含む、本発明1のカバーである。本発明25は、以下を含む、車両フロアカバーである:頂面および底面を有する熱可塑性ポリマー中央層;中央層とは異なる組成を有し、中央層の頂面に接着され、頂部層の大部分が熱可塑性エラストマで構成される熱可塑性ポリマー頂部層;ならびに中央層とは異なる組成を有し、中央層の底面に接着され、底部層の大部分が熱可塑性エラストマで構成される熱可塑性ポリマー底部層。本発明26は、中央層の大部分がポリオレフィンで構成される、本発明25のフロアカバーである。本発明27は、ポリオレフィンが、ポリエチレンおよびポリプロピレンからなる群より選択される、本発明26のフロアカバーである。本発明28は、中央層の大部分が高分子量ポリエチレンHMPEから成る、本発明27のフロアカバーである。本発明29は、中央層がポリマー混合物であり、混合物の小部分が熱可塑性エラストマから成る、本発明25のフロアカバーである。本発明30は、熱可塑性エラストマが、SANTOPRENE登録商標、GEOLAST登録商標、およびVYRAM登録商標からなる群より選択される、本発明29のフロアカバーである。本発明31は、中央層において、ポリオレフィンと熱可塑性エラストマの重量比が約31である、本発明29のフロアカバーである。本発明32は、中央層がポリマー混合物であり、中央層の小部分としては、その同時押出しにおいて頂部層および底部層に適合するものが事前に選択される、本発明25のフロアカバーである。本発明33は、頂部層の大部分が、SANTOPRENE登録商標、GEOLAST登録商標、およびVYRAM登録商標からなる群より選択される熱可塑性エラストマである、本発明25のフロアカバーである。本発明34は、頂部層がポリマー混合物であり、混合物の小部分がポリオレフィンから成る、本発明25のフロアカバーである。本発明35は、ポリオレフィンが、ポリプロピレンおよびポリエチレンからなる群より選択される、本発明34のフロアカバーである。本発明36は、ポリオレフィンが高分子量ポリエチレンHMPEである、本発明35のフロアカバーである。本発明37は、頂部層において、熱可塑性エラストマとポリオレフィンの重量比が約31である、本発明34のフロアカバーである。本発明38は、底部層の大部分が、SANTOPRENE登録商標、GEOLAST登録商標、およびVYRAM登録商標からなる群より選択される熱可塑性エラストマである、本発明25のフロアカバーである。本発明39は、底部層がポリマー混合物であり、底部層の小部分がポリオレフィンから成る、本発明25のフロアカバーである。本発明40は、ポリオレフィンが、ポリプロピレンおよびポリエチレンからなる群より選択される、本発明39のフロアカバーである。本発明41は、ポリオレフィンが高分子量ポリエチレンHMPEである、本発明40のフロアカバーである。本発明42は、底部層において、熱可塑性エラストマとポリオレフィンの重量比が約31である、本発明39のフロアカバーである。本発明43は、底部層がポリマー混合物であり、底部層の小部分としては、その同時押出しにおいて中央層に適合するものが事前に選択される、本発明38のフロアカバーである。本発明44は、車両フロアマットまたは車両フロアトレイである、本発明25のフロアカバーである。本発明45は、フロアカバーの断面積当たりのせん断強度、断面積当たりの引張り強度、および断面積当たりの剛性のうちの1つまたは複数が、フロアカバーを構成するどの層のものよりも高い、本発明25のフロアカバーである。本発明46は、中央層がアクリロニトリルブタジエンスチレンコポリマーABSおよびスチレンアクリロニトリルコポリマーSANからなる群より選択される材料で構成され、頂部層および底部層がポリブタジエンの重量比が中央層内のポリブタジエンの重量比よりも大きい1つの等級のABSで構成される、本発明25のフロアカバーである。本発明47は、車両と車両のフットウェル用の取外し可能なトレイとを含むシステムであって、以下を含むシステムである:床、床から上向きに延びる直立し概ね長手方向の第1の壁、床から延びかつ実質的に第1の壁に対して傾斜して形成された直立し概ね横方向の第2の壁を含む表面を有する車両フットウェル;ならびにトレイの床がフットウェルの床に概ね一致し、直立し概ね長手方向に向けられたトレイの第1の壁がトレイの床と一体的に形成されかつトレイの床から延び、かつ車両フットウェルの該第1の壁に実質的に一致し、直立し概ね横方向に向けられたトレイの第2の壁がトレイの床から延びかつ車両フットウェルの該第2の壁に実質的に一致するトレイとを含む、車両フットウェルに嵌め込むためのトレイ;それぞれが頂縁部と車両フットウェルのそれぞれの壁に面する外面とを有し、トレイの該各直立壁に関して、トレイ壁の頂縁部に隣接するトレイ壁の外面の面積の少なくとも3分の1の少なくとも90が車両フットウェルのそれぞれの壁の表面から約8分の1インチ0317cm以下しか離れない、トレイの第1および第2の直立壁。本発明48は、車両フットウェルが車両フットウェルの床から延びかつ表面を有する第3の概ね横方向に向けられた壁を有し、トレイがトレイの床から延びる第3の概ね横方向に向けられた壁をさらに含み、トレイの第3の壁が頂縁部と車両フットウェルの第3の壁に面する外面とを有し、トレイの壁の頂縁部に隣接する外面の面積の3分の1の少なくとも90が車両フットウェルの第3の壁の表面から8分の1インチ0317cm以下しか離れない、本発明47のシステムである。本発明49は、頂縁部から床まで測定されたトレイの第1の壁の深さが、その最も深い部分で少なくとも4インチ101cmである、本発明47のシステムである。本発明50は、トレイの第1の壁の外面が車両のトランスミッショントンネルに面する、本発明47のシステムである。本発明51は、トレイの第1の壁の外面が、車両フットウェルのキックプレートに面する、本発明47のシステムである。本発明52は、トレイの第2の壁の外面が、車両フットウェルのファイアウォールに面する、本発明47のシステムである。本発明53は、トレイの第2の壁の外面が、車両フットウェルのシートペデスタルまたは車両シートの表面に面する、本発明47のシステムである。本発明54は、車両フットウェル表面のうちの少なくとも1つは曲面であり、トレイのそれぞれの直立壁の外面は曲面に一致する、本発明47のシステムである。本発明55は、各曲面が凹状曲線と凸状曲線の両方を含む、本発明54のシステムである。本発明56は、車両フットウェルが、実質的に水平方向に配置されたドアシルプレート表面を含み、車両トレイが合わせシルプレート壁を含み、車両トレイシルプレート壁の下面がドアシルプレート表面から約0025インチ0064cm以下しか離れない、本発明47のシステムである。本発明57は、車両フットウェルが前方に実質的な水平位置から実質的な直立位置まで湾曲するドアシル曲面を含み、車両トレイが合わせシル湾曲壁を含み、トレイのシル湾曲壁の外面がドアシル曲面から約0025インチ0064cm以下しか離れない、本発明47のシステムである。本発明58は、車両と車両のフットウェルに取外し可能に設置されるトレイとを含むシステムであって、以下を含むシステムである:床、床から延びる少なくとも1つの直立し概ね長手方向の第1の壁、および床によって第1の壁から間隔を置いて配置された、床から延びる少なくとも1つの直立し概ね長手方向の第2の壁を含む、車両フットウェル表面;ならびにトレイの床がフットウェルの床に概ね一致し、直立し概ね長手方向に向けられたトレイの第1の壁がトレイの床と一体的に形成されかつトレイの床から延び、かつ車両フットウェル表面の該第1の壁に面する第1の外面を有し、直立し概ね長手方向に向けられたトレイの第2の壁がトレイの床から延びかつ車両フットウェルの第2の壁に面する第2の外面を有し、トレイの第1および第2の各壁が頂縁部を有し、頂縁部に隣接する第1および第2のトレイ壁の外面の面積の3分の1の少なくとも90が車両フットウェルのそれぞれの壁から約8分の1インチ0317cm以下しか離れない、車両フットウェルに取外し可能に設置されるトレイ。本発明59は、頂縁部から床まで測定されたトレイの第1の壁の深さが、その壁の最も深い部分で少なくとも4インチ101cmである、本発明58のシステムである。本発明60は、トレイの第1の壁の外面は、車両のトランスミッショントンネルに面する、本発明58のシステムである。本発明61は、トレイの第1の壁の外面が、車両フットウェルのファイアウォールに面する、本発明58のシステムである。本発明62は、車両フットウェル壁のうちの少なくとも1つが曲面を有し、トレイのそれぞれの直立壁の外面が、一致する曲面である、本発明58のシステムである。本発明63は、車両フットウェルの少なくとも1つの曲面が、凹状曲線と凸状曲線の両方を含む、本発明62のシステムである。本発明64は、車両フットウェルが実質的に水平方向に配置されたドアシルプレート表面を含み、車両トレイが合わせシルプレート壁を含み、車両トレイシルプレート壁の下面がドアシルプレート表面から約0025インチ0064cm以下しか離れない、本発明58のシステムである。本発明65は、車両フットウェルが前方に実質的な水平位置から実質的な直立位置まで湾曲するドアシル曲面を含み、車両トレイが合わせシル湾曲壁を含み、トレイのシル湾曲壁の外面がドアシル曲面から約0025インチ0064cm以下しか離れない、本発明58のシステムである。本発明66は、車両フットウェル表面が車両フットウェルの第1および第2の壁に対して実質的に傾斜するように形成された直立する第3の壁と車両フットウェルの第1および第2の壁に対して実質的に傾斜するように形成された直立する第4の壁とを有し、トレイの直立する第3の壁がトレイの床から延び、トレイの直立する第4の壁がトレイの床から延び、トレイの第3および第4の壁が上縁部および外面を有し、上縁部に隣接するトレイの第3の壁の外面の面積の3分の1の少なくとも90が車両フットウェルの上面の第3の壁から8分の1インチ以下しかずれず、上縁部に隣接するトレイの第4の壁の外面の面積の3分の1の少なくとも90が車両フットウェルの第4の壁から8分の1インチ0317cm以下しかずれない、本発明58のシステムである。本発明67は、以下を含む、車両フロアトレイである:車両フットウェルの床に実質的に一致し、長手方向に配置された少なくとも1つの横方向側面および横方向に配置された少なくとも1つの横方向側面を有する床;床と一体的に形成されかつ床の第1の横方向側面から上向きに延びる第1の壁;床および第1の壁と一体的に形成されかつ床の第2の横方向側面から上向きに延びる第2の壁;リザーバ部分の一般的表面がトレイの床の上面の一般的部分よりも低くかつこの部分に囲まれる、一般的部分およびリザーバ部分を含む上面を有するトレイの床;トレイ上面の一般的部分に成形され、流路の底部がトレイの上面の一般的部分よりも低いがリザーバ部分の一般的表面よりも高い複数の流路;ならびに流路が流路の水滴をリザーバ部に導くように働き、バッフルが車両の動きのために起こる水滴の横方向への移動を抑制する働きをする、リザーバ部分に配置された長手方向に向けられた複数のバッフルおよび長手方向に配置されたバッフルの1つに接合されたリザーバ部分に配置された横方向に向けられた複数のバッフル。本発明68は、車両フロアトレイが、運転者のフットウェルに取外し可能に設置されるように設計され、フロアトレイの設計対象である車両が運転者の足によって操作できるアクセルペダルおよびブレーキペダルを有し、運転者の右足の踵を収容するようなサイズを有する空間がトレイ上面の一般的部分に形成され、空間が流路のどれも有さない、本発明67の車両フロアトレイである。本発明69は、空間が円弧で区切られる、本発明68の車両フロアトレイである。本発明70は、円の半径が約4インチ101cmである、本発明69の車両フロアトレイである。本発明71は、車両フットウェルに取外し可能に設置することのできる取外し可能な車両フロアトレイであって、以下を含むフロアトレイである:水平平面を実質的に占有する床;ならびに床から頂縁部まで延びる長手方向に向けられた直立する第1の側壁、および床から頂縁部まで延びる実質的に横方向に向けられた直立する第2の側壁を含む複数の側壁であって、互いに傾斜して接合され、第1の側壁の頂縁部が第2の側壁の頂縁部に連続し、各頂縁部が該水平面に対して前方上向きに傾斜する平面内に実質的に配置される、側壁。本発明72は、トレイの側壁が床から頂縁部まで延びる第3の直立側壁と床から頂縁部まで延びる第4の直立側壁とを含み、第3および第4の側壁の頂縁部が第1および第2の側壁の頂縁部と連続しかつそれらと実質的に共面である、本発明71のフロアトレイである。本発明73は、第3の直立側壁が車両フットウェルのキックプレートに一致し、第4の直立側壁が車両フットウェルのシートペデスタルに一致し、第3の直立側壁および第4の直立側壁がトレイの実質的に水平のドアシルプレートによって間隔を置いて配置される、本発明71のフロアトレイである。本発明74は、車両内の消費者によって設置可能でかつ取外し可能である水不浸透性の車両フロアカバーであって、以下を含むフロアカバーである:ポリマー材料で形成され、頂面および底面を有する中央層;ポリマー材料で形成され、中央層の頂面に接着された頂部層;ならびにポリマー材料で形成され、中央層の底面に接着され、頂部層および底部層が中央層の組成とは異なる組成を有する底部層。本発明75は、頂部層の少なくとも一部はエラストマ材料から成り、底部層の少なくとも一部はエラストマ材料から成る、本発明74の車両フロアカバーである。本発明76は、エラストマ材料が、ポリブタジエン、EPDM、SBR、天然ゴム、NBR、および熱可塑性エラストマからなる群より選択される、本発明75の車両フロアカバーである。本発明77は、車両と消費者によって車両のフットウェルに取外し可能に設置されるトレイとを含むシステムであって、以下を含むシステムである:床、および床から延びる少なくとも第1および第2の直立壁を含む車両フットウェル表面;ならびにトレイの床がフットウェルの床に概ね一致し、トレイの直立する第1の壁がトレイの床と一体的に形成されかつトレイの床から延び、かつ車両フットウェルの第1の壁に面する第1の外面を有し、トレイの直立する第2の壁がトレイの床と一体的に形成されかつトレイの床から延び、かつ車両フットウェルの第2の壁に面する第2の外面を有し、トレイの第1および第2の壁が頂縁部を有し、頂縁部に隣接する第1および第2の外面の面積の2分の1の少なくとも90が車両フットウェルの最も近い表面から約8分の1インチ0317cm以下しか離れない、車両フットウェルに取外し可能に設置されるトレイ。本発明78は、車両と消費者によって車両のフットウェルに取外し可能に設置されるトレイをを含むシステムであって、以下を含むシステムである:床、および床から延びる少なくとも第1および第2の直立壁を含む車両フットウェル表面;ならびにトレイの床がフットウェルの床に概ね一致し、トレイの直立する第1の壁がトレイの床と一体的に形成されかつトレイの床から延び、かつ車両フットウェルの第1の壁に面する第1の外面を有し、トレイの直立する第2の壁がトレイの床と一体的に形成されかつトレイの床から延び、かつ車両フットウェルの第2の壁に面する第2の外面を有し、第1および第2の外面の面積の少なくとも50が車両フットウェルの最も近い表面から8分の1インチ0317cm以下しか離れない、車両フットウェルに取外し可能に設置されるトレイ。本発明79は、以下の段階を含む、車両フロアトレイを製造するプロセスである:車両フロアトレイを提供する車両フットウェル表面上の複数の点の立体位置をデジタル的に測定する段階;該点をメモリに格納する段階;格納された点を用いて車両フットウェル表面のモデルを構築する段階と、車両フットウェル表面のモデルを用いて車両フロアトレイの立体像を構築する段階;格納された三次元画像を用いて車両フロアトレイ用の型を構築する段階;ならびに型でポリマー材料を成形することによって車両フロアトレイを製造する段階。本発明80は、車両フットウェル表面上の点の立体位置をデジタル的に測定する段階が、座標測定機CMMを用いることを含む、本発明79のプロセスである。本発明81は、以下の段階をさらに含む、本発明79のプロセスである:格納された点の群をBスプラインに連結する段階;およびBスプライン同士の間を上昇loftさせて車両フットウェルモデル表面の領域セグメントを作成する段階。本発明82は、車両フロアトレイの立体像を構築する段階が、以下の段階をさらに含む、本発明79のプロセスである:車両フットウェルモデルと交差しかつ車両フロアトレイの頂縁部を確立するように頂部スケッチ面を確立する段階;作製する車両フロアトレイ像の最低高度に位置するように底部スケッチ面を確立する段階;および頂部スケッチ面と底部スケッチ面との間に側壁を描画し、車両フットウェルトレイの対応する側壁に近似させる段階。本発明83は、頂部スケッチ面を傾斜させることにより、これを、車両フットウェルモデルの床に対して、作製される車両フロアトレイが乗員のシートに向かう方向よりも車両ファイアウォールに向かう方向の方が深くなるような角度とする段階をさらに含む、本発明79のプロセスである。本発明84は、頂縁部の最も近くの側壁の外面の面積の少なくとも上3分の2を車両フットウェルモデルのそれぞれの表面に一致させ、これらの領域を通して、車両フロアトレイの側壁が車両フットウェルの対応する表面から8分の1インチを超える程度にずれないようにする、車両フロアトレイの立体像の描画された側壁を修正する段階をさらに含む、本発明79のプロセスである。本発明85は、車両と車両のフットウェル用の取外し可能なトレイとを含むシステムであって、以下を含むシステムである:床、床から上向きに延びる直立し概ね長手方向の第1の壁、および床から延びかつ実質的に第1の壁に対して傾斜して形成された直立し概ね横方向の第2の壁を含む表面を有し、車両の走行方向に実質的に平行な長手方向または前後方向に概ね配置された車両フットウェル;車両フットウェル表面を模写した車両フットウェル表面モデル;ならびにトレイの下面の少なくとも90が車両フットウェル表面モデルをトレイの下面に最もうまく合うように数学的に重ね合わせた場合に車両フットウェル表面モデルから025インチ064cm以内に入り、リザーバがトレイの上面の後端部から3分の2以内に配置されかつトレイの上面の10から50の間の領域を占有するようにトレイの上面に形成され、周方向の壁がリザーバの横方向境界を定め、壁が少なくとも0050インチ0013cmの深さを有し、トレイが床、床から延びかつ車両フットウェルの第1の壁に実質的に一致するトレイの直立する概ね長手方向に向けられた第1の壁、およびトレイの床から延びかつ車両フットウェルの第2の壁に実質的に一致するトレイの直立する概ね横方向に向けられた第2の壁を有する、ポリマー材料で形成され、車両フットウェルに嵌め込まれる、上面および下面を有するトレイ。本発明86は、車両フットウェル表面モデルをトレイの下面に最もうまく合うように重ね合わせた場合に、トレイの下面の少なくとも50が車両フットウェル表面モデルから0125インチ0317cm以内に位置する、本発明85のシステムである。本発明87は、頂縁部から床まで測定されたトレイの第1の壁の深さが、その最も深い部分で少なくとも4インチ101cmである、本発明85のシステムである。本発明88は、トレイの第1の壁の外面は車両のトランスミッショントンネルに面する、本発明85のシステムである。本発明89は、トレイの第1の壁の外面が車両フットウェルのキックプレートに面する、本発明85のシステムである。本発明90は、トレイの第2の壁の外面が車両フットウェルのファイアウォールに面する、本発明85のシステムである。本発明91は、トレイの第2の壁の外面が、車両フットウェルのシートペデスタルまたは車両シートの表面に面する、本発明85のシステムである。本発明92は、少なくとも1つの車両フットウェル表面が曲面であり、トレイのそれぞれの直立壁の外面が、一致する曲面である、本発明85のシステムである。本発明93は、少なくとも1つの曲面が凹状曲線と凸状曲線の両方を含む、本発明92のシステムである。本発明94は、車両フットウェル表面モデルがデジタル機械読取り可能レコードである、本発明85のシステムである。本発明95は、車両フットウェル表面が圧縮可能な表面であり、モデルが実質的に圧縮されていない状態で存在する際の車両フットウェル表面を模写し、車両フットウェル表面がトレイが車両に設置された時点でトレイにより選択的に圧縮される、本発明85のシステムである。本発明96は、周方向の壁が約025インチ064cmの深さを有する、本発明85のシステムである。本発明97は、リザーバ下の下面であるフロアトレイ下面の部分が対応するフットウェル表面の突起部である、本発明85のシステムである。本発明98は、概ね長手方向に向けられ、細長く、かつ概ね平行な複数の流路がトレイの上面にリザーバの終端部として形成され、各流路がリザーバの周方向の壁の深さよりも小さい深さを有する、本発明85のシステムである。本発明99は、流路の下のフロアトレイ表面の部分が車両フットウェル表面のそれぞれの部分の突起部である、本発明98のシステムである。本発明100は、車両フットウェル表面モデルが、トレイに最もうまく合うようにトレイ上に重ね合わせられた場合に、車両フットウェル表面モデルの一部がトレイの底面に対して負の離隔状態である、本発明85のシステムである。本発明101は、車両フロアトレイを製造するプロセスであって、以下を含むプロセスである:車両フットウェル表面上の点をデジタル的に測定し格納する段階;格納された点を用いて車両フットウェル表面モデルを構築する段階;車両フットウェル表面のモデルを用いて車両フロアトレイの立体像を構築する段階であって、モデルを用いる該段階が車両フットウェル表面モデルを模写して車両フロアトレイの一般の下面を作製する段階と、所定のリザーバ領域内に、車両フットウェル表面モデルを車両フロアトレイの一般の下面から少なくとも0050インチ013cmだけ下方向に突き出させてリザーバ領域内にトレイ像の下面を作製する段階と、格納された三次元画像を用いて車両フロアトレイ用の型を構築する段階と、型でポリマー材料を成形することによって車両フロアトレイを製造する段階を含む段階。本発明102は、以下の段階をさらに含む、本発明101のプロセスである:車両フロアトレイの立体像の、リザーバ領域の前方に位置する領域内に、細長く、概ね長手方向に揃えられた、概ね平行な複数の流路を定める段階;および車両フロアトレイの一般下面モデルから車両フットウェル表面モデルを下向きに突き出させ、流路の下の領域に車両フロアトレイの下面を作製する段階。本発明103は、車両フットウェルの表面上の点をデジタル的に測定する段階が座標測定機CMMを用いる段階を含む、本発明101のプロセスである。本発明104は、車両フットウェルの表面上の点をデジタル的に測定する段階が実質的に圧縮されていない状態の車両カーペットの表面上の点を測定する段階を含む、本発明101のプロセスである。本発明105は、車両フロアトレイを製造するプロセスであって、以下の段階を含むプロセスである:選択的に圧縮可能な車両フットウェル表面上の点をデジタル的に測定し格納する段階であって、該点が得られる表面が実質的に圧縮されていない段階;格納された点を用いて車両フットウェル表面モデルを構築する段階;車両フットウェル表面のモデルを用いて車両フロアトレイの立体像を構築する段階であって、モデルを用いる該段階が車両フロアトレイの立体像を車両フットウェル表面モデルに最もうまく合わせる場合に該立体像の表面の一部を車両フットウェル表面の対応する部分に対する意図的な負の離隔に配置する段階を含む段階;格納された立体像を用いて車両フロアトレイの型を構築する段階;型でポリマー材料を成形することによって車両フロアトレイを製造する段階と;ならびに車両フットウェル表面モデルの対応する部分に対して負の離隔状態にある立体像の部分に対応する車両フットウェル表面の部分を選択的に圧縮することによって、トレイを車両フットウェルに嵌め込む段階。本発明は、高いせん断強度および引張り強度、許容される剛度を有し、かつその上面1504上に大きな摩擦係数を有するように多層押出し熱可塑性ポリマーシート2530から真空成形された、深い側面1510~1516を有する車両フロアトレイ1500を提供する。商業的な一態様の等角図が図1に示されている。全体的に100で示されている例示的な車両フロアトレイは好ましくは、実質的に一様な厚さを有する水不浸透性熱可塑性ポリマー材料のブランクからシート形に成形される。ただし、本発明は、射出成形のような他のプロセスで製造することができる。フロアトレイ100は好ましくは、以下に詳しく説明するように、中央層またはコア層の特性が外側層または外被層の特性と異なってよく、かつ3層押出しが、フロアトレイを構成するどの層よりも単位厚さ当たりの靭性および剛性が高くなるように、3層押出しによる熱可塑性材料で形成される。車両フロアトレイまたはカバー100は、フロアと少なくとも車両フットウェルの下面との両方を保護するようになっており、したがって、従来技術のフロアマットに通常見られるよりもさらにより立体的な形状をとっている。フロアトレイ100は、フロアパネルまたは中央パネル102を含み、フロアパネル102は、図示の態様では、フロアパネル102の前方領域に配置された平行な複数の前後方向または長手方向直線状流路104を含んでいる。好ましくは、これらの流路は、流水が正しく流れるように深さが約18インチ0317cmであり、かつ幅が約4分の1インチ064cmであってよい。図1では、前方が左上方向であり、一方、後方が右下方向であり、これらの語は、トレイが配置されるように設計される対象の車両の向きに一致するように使用される。本明細書では、長手方向は、前後方向または車両走行軸に沿った方向を意味し、一方、横方向はそのような軸に対して直角の方向、または側面から側面への方向を意味する。フロアパネル102の後方または後部領域108は主としてリザーバ110に占有されており、リザーバ110の底部はこの態様では実質的に平面上の一般表面112で構成されている。一般表面112は、前方領域106の一般表面114の下方に位置している。好ましくは、一般のリザーバ底面112もそれぞれの流路104の最低点から約18インチ0317cmだけ下方に位置し、したがって、流路104内の流体はリザーバ110に流入する。流路104は、流路の液体がユーザの足または履物からリザーバ110に流れるように設計されている。多くの車両では、車両フロアこの図には示されていない。図8~11を参照されたいの、前方領域106の下に位置する部分は、前方から後方に傾斜しており、したがって、トレイ100は、単に下に位置する車両フロア部の輪郭に合わせることによって、流路の流体をリザーバに流している。下に位置する車両フロアがこのように傾斜していない車両の設計では、トレイ100は有利なことに、材料を部分108よりも部分106の方を厚くするか、または流路104の底部に前から後ろ方向への傾斜をつけることによって、この流体流を生み出すように設計することができる。流路104は前方領域106の大部分を占有している。ただし、この商業的な運転者側態様および他の商業的な運転者側態様では、前方右手側の空間116は、アクセルペダルおよびブレーキペダルを操作する運転者の足を受け入れるように開放されている。図示の態様では、この空間または開放領域116は、半径が約4インチの180度円弧によって区切られている点線で示されている。開放領域116は、比較的深い溝104に運転者の靴の踵が引っかからないように設けられている。他の態様では、開放領域116は、ほぼ全ての運転者の踵が、特定のトレイの設計対象である車両のブレーキペダルおよびアクセルペダルを操作しながら、開放領域116の範囲内に位置するかぎり、他の形状または位置をとることができる。リザーバ110には、2つの目的を有する複数のトレッド表面またはバッフル118がその内部に散在している。第1の目的は、リザーバ110に回収されたあらゆる流体の上方に乗員の靴または足を持ち上げることである。第2の目的は、この蓄積された流体がはねるのを防止することである。このために、トレッド表面/バッフル118の大部分は、前から後ろ方向または長手方向部分120と側面から側面または横方向部分122の両方を有している。これによって車両が加速または制動している際に起こるような前方または後方への流体の大きな移動と、他の場合には車両が方向転換するときに起こる横方向への流体の大きな移動が防止される。好ましくは、各前から後ろ方向部分120または少なくともその大部分がそれぞれの側面から側面方向部分に接合される。これによって、回収された流体の移動がさらに区画され制限される。リザーバ110の一部の流体は、トレッドまたはバッフル118の端部の周りの流路124を通り、常に低速で複雑な経路を通ってリザーバ110の別の離れた部分に進む。したがって、このリザーバの設計では、流体の蒸発を推進し、同時にそのような蒸発の前の流体の移動を制限する大きな表面領域が作製される。様々な車両のモデル間で数および構成が異なる一連の直立サイドパネルが、中央パネルまたはフロアパネル102の周りに配置および中央パネルまたはフロアパネル102と一体的に形成されている。この図示の態様では、これらの直立パネルは、車両フロントシートの底部に隣接して配置された後部パネル130、または車両フロントシートの底部を受ける車両ペデスタル;この車両のトランスミッショントンネルまたはハンプhumpにぴったりと嵌る内側サイドパネル132;車両ファイアウォールにぴったりと一致する前方パネル134;外側サイドパネル136を含んでいる。大抵の態様では、外側サイドパネルまたはキックプレートパネル136は、パネル134との遷移部からコーナー138まで延びるに過ぎず、ここでは、ドアシルカーブ208が始まり、ドアシルパネル140に遷移していく。他のパネルとは異なり、シルパネル140は一般に直立しておらず、その代わりに車両ドアのシルに一致し、実質的に水平面に位置している。このように、乗員の出入りが妨害されることはない。図1~14に示されている態様を含む多くの態様では、シルパネル140は、フロア前方領域106の一般表面114の高度よりも低く、場合によってはリザーバ110の一般表面底部112よりも低い高度に位置している。したがって、リザーバ容量を超える非常に多量の流体が、車両内部に損傷を与えることなしに直接車両から流出する。これらの図では、パネル同士を分割している線が概念的なものに過ぎず、最終的な部品には現れないことに留意されたい。以下にさらに詳しく説明するように、トレイ100は好ましくは、一体構成として一体的に成形される。本発明の重要な一局面では、トレイ100は、トレイ100が配置されるように設計される対象の車両フットウェルにぴったりと嵌め込まれる。パネル130、132、134、136、および140は全て、パネルが接触して位置させられる車両表面に、従来技術の車両フロアトレイには見られなかった程度にぴったりと一致するように形成される。好ましい態様では、車両トレイ頂縁部150に隣接するこれらのパネルの領域の少なくとも上3分の1全体にわたって、周辺パネルまたはサイドパネル130~136の外面上の各点の少なくとも90は、これらの点が合わせられるように形成される表面上の対応する点から約8分の1インチ0317cm以下しか離れていない。この厳密な一致は、下にある車両表面が複雑に湾曲していたり傾斜していても実現される。キックプレート遷移プレート214のような車両フットウェル表面のある部分は、凸状湾曲部材と凹状湾曲部材の両方を有してよい。ドアシルカーブ208およびシルプレート140の好ましい公差はずっと厳しく、約0025インチ0064cmである。トレイサイドパネルが車両フットウェルのそれぞれの表面に厳密に一致することにより、乗員の足または車両の運動によって生成される横方向の力の下で水平方向に移動されることのない保護トレイが形成される。互いに向かい合う周辺パネル対はトレイ100を入れ子にするかまたは閉じ込め、その横方向の移動を防止する。したがって、その位置で車両側壁にぴったりと一致する外側サイドパネルまたはキックプレートパネル136は、内側サイドパネル132の一部142を対応部材として有している。トレイ100が左方向にずれるあらゆる傾向はパネル136によって阻止され、トレイ100が右方向にずれるあらゆる傾向はパネル部142によって阻止される。同様に、直立後方パネル130と直立前方パネル134は、協働してトレイ100のあらゆる前方または後方への動きを車両フットウェル内に閉じ込める。パネル130~136、218、140の外面または下面が車両フットウェルの、パネルそれぞれの合わせ表面の厳密な一致により、あらゆる横方向移動に対抗する摩擦力も増大する。この厳密な一致の結果として、望ましくない位置のずれを起こさず、乗員の足をしっかりと確実に位置させるフロアトレイが得られる。車両フロアトレイ100の最も商業的な態様では、サイドパネル130~136、140は底部パネル102から急に延びるようには形成されず、その代わりに遷移部を通して底部または中央パネル102に接合されている。このような遷移部は、傾斜していても湾曲していてもよく、遷移度は段階的に様々である。本発明によれば、トレイ100の外面と底面との間の遷移部は、これらの遷移部に隣接する車両フットの下に位置する表面に可能なかぎりどこでも一致する。例えば、図2には、前部106から延びる大きな遷移部またはサブパネル200が示されている。他のサブパネル202は、遷移サブパネル202を前方側壁134に接合している。内側またはトランスミッショントンネル側壁132は、湾曲遷移フィレット204を通してパン102に接合されている。後部直立パネル130は、小さな遷移部206を通して底部パネル102の後部に接合されている。外側壁136とシルパネル140の間の遷移部またはシルカーブ208は、徐々に湾曲する表面の形をとる。本発明はまた、互いに隣接するサイドパネル間に通常湾曲した遷移部を使用している。例えば、湾曲遷移部210は後部パネル130を内側サイドパネル132に接合している。湾曲遷移部212はトランスミッショントンネルまたは内側サイドパネル132を前部パネルまたはファイアウォールパネル134に接合している。遷移部214は、図示の態様ではS字曲線の形をとり、車両ホィールウェルの一部に一致しているが、前部パネル134を外側サイドパネル136に接合している。トレイ100の外面で車両フットウェル表面の遷移部に可能なかぎりどこでも好ましくは公差が約18インチ、すなわち0317cmになるように厳密に一致しているため、厳密な嵌め込みが改善される。図示の態様では、本発明によるトレイは、3層押出しによる実質的に一様な厚さの熱可塑性材料のシートを柔らかくなるまで加熱し、次いで、真空適用時に軟化したシートを雌型に引き込むことによって作られている。このプロセスを使用すると、以下にさらに詳しく説明するように、様々な特性を有する離れた各層が最終製品まで持続することができる。一方、この製造プロセスを使用すると、底面300図3および4を車両フットウェルの合わせ表面に厳密に一致させつつ、本発明の一局面による流路およびリザーバ構造を設けることが困難になる。この中央領域では、第1の製造プロセスによれば、流体流および保持による上述の利益を得るために18インチ0317cmの公差から逸脱する。しかし、サイドパネル130~136、140、およびそれらに関連する遷移部が引き続き、残りの車両フットウェル表面の大部分に厳密に一致するため、トレイ100は引き続き1つの場所にロックされる。図9~14は、本発明によるトレイの設計対象である車両フットウェルの表面802にフロアトレイ100を重ね合わせている。図10の一部等角一部長手方向断面図では、断面上で、トレイ100の下面300が車両フットウェルのモデル化された表面802にかなり厳密に一致していることが分かる。図11を見ると最もよく分かるように、ファイアウォール側壁134の外面は、トレイの頂縁部150から測定した場合に、表面826の全長の少なくとも4分の3にわたってファイアウォール表面826から18インチ0317cm以内に入っている。領域1000、1002、および1004図10内で、車両フットウェルの成形された表面802は実際には、トレイ100よりも上方またはトレイ100の内部に位置している。この負の干渉または離隔は、許容できるものであり、場合によってはこれが望ましい例もある。というのは、大部分の用途では、表面802は車両カーペットの表面であり、トレイ100を車両フットウェル内に設置する際にこの表面を選択的に押すことができるかまたは押す必要があるからである。このようなぴったりとした嵌め合わせは、例えばアクセスペダルの周りのトレイの領域で特に望ましい。図12は、シートペデスタルの領域およびリザーバ110の一部における図10の詳細図である。この場合も、後部パネル130の外面は、その全長の大部分にわたってモデル化されたシートペデスタル表面828に非常に厳密に、すなわち18インチ0317cm以内で一致する。図13は、一方の側ではキックプレートトレイ表面136およびフットウェル表面830を切り離し、他方の側ではトレイトランスミッショントンネル表面132およびフットウェルトランスミッショントンネル表面810を切り離すように比較的前方の位置で得た側面から側面または横方向断面を示している。図を見ると分かるように、これらの合わせ表面の表面領域の少なくとも上3分の1にわたって18インチ0317cmの公差が維持されている。領域1000、1002一部が図13に示されているおよび1006は、車両フットウェルのモデル化された表面802が車両トレイ100の外面または下面の内側に位置する負の離隔または干渉の領域である。上述のように、この不一致は、特に18インチ0317cm以下に維持される場合には許容され、場合によってはこれが望ましい点もある。なぜなら、モデル表面802は、硬質の表面ではなく車両カーペットの像であるからである。図14を見ると分かるように、1400において、キックプレートパネル136と底壁102との間の遷移部の半径が意図的に大きくされている。こうするのは、図示のモデルでは、フットウェルキックプレート表面830が垂直であると共に比較的深いからである。したがって、側壁136は、成形されたトレイ100の壁が壁136、102の接合部で許容できる厚さを確実に維持するように垂直面830に対して少なくとも2度より好ましくは5度の抜き勾配を有する必要がある。このことは、半径1400を大きくすることによって実現される。それにもかかわらず、この断面上でも、キックプレート136の外面は、頂縁部150から測定した場合に、全長の少なくとも13にわたってキックプレート表面830の18インチ0317cm内に入っている。より一般的には、頂縁部150に隣接する各側壁130~136の表面領域の上3分の1の少なくとも90が、側壁130~136が合うように設計される車両フットウェル表面から18インチ0317cm内に入る。あるいは、全ての直立側壁の外側面領域の上3分の1の約90以上は、それぞれのフットウェル表面からこの18インチ0317cmの公差内に位置する。場合によっては他の公差測定値でも、直立側壁130~136の外側領域の少なくとも約50が、頂縁部150に対する位置にかかわらず、直立側壁130~136が対応する車両フットウェルから18インチ0317cm内に位置することが好ましい。図1、5、および10を見ると最も良く分かるように、トレイ100の頂縁部150は、全ての直立側壁130、132、134、136、および138の末端となり、水平面に対して前方上向きに傾斜した単一の平面内に実質的に位置している。頂縁部150が連続的であるのは、作製されたトレイ100が、より高いフープ強度を有し、かつ車両カーペットを乗員の足の側面のごみまたは泥から車両カーペットをよりうまく保護することを意味する。乗員の足は、前方領域106上の位置を占有する傾向があるが、この領域の周りの頂縁部150の位置は高く、足をトレイの床から最大限に離した状態で少なくとも4インチ101cmであり、いくつかの態様では5インチ127cmである。組成本発明の一局面では、トレイまたはカバー100が全体にわたって一様な組成ではなく、むしろ互いに接着された少なくとも3つの層を有する積層品であることが好ましい。トレイ100の好ましい組成は、図6に示されている高拡大断面詳細図に示されている。この図示の態様では、トレイ100は、頂部層600、中央層またはコア層602、および底部層604から成っている。全ての3つの層600~604は好ましくは、1つまたは複数の水不浸透性熱可塑性ポリマーから成っているが、層600および604は、少なくともコア層602とは異なる特性を有し、場合によっては互いに異なる特性を有する。3層カバーは、図面では立体フロアトレイとして示されているが、より限られた有効範囲のより二次元的なフロアマットであってもよい。頂部層600は、その触覚特性、代表的な履物に対する比較的大きな静摩擦係数および動摩擦係数、頂部層600が接触する可能性のある道路塩およびその他の物質による化学的腐食に対する抵抗により選択された材料で作られている。頂部層600は好ましくは、AdvancedElastomerSystemsから市販されている独占権下の組成であるVYRAM登録商標、SANTOPRENE登録商標、GEOLAST登録商標などの熱可塑性エラストマを大部分含んでいる。VYRAM登録商標、特にグレード101~75ショアA硬度75を示すが好ましい。頂部層600の上面606は、底部層604の下面と同様に、好ましい触覚と見た目を与えるようにヘアセルパターンなどによってテクスチャ加工することができる。頂部層600がポリマー混合物であり、この例では、頂部層600の組成の小部分として、同時押出しにおけるコア層602との適合性によって選択される好ましい。ポリプロピレン、より好ましくはポリエチレン、さらに好ましくは高分子量ポリエチレンHMPEなどのポリオレフィンポリマーが好ましい。本明細書では、HPMEは、多数の供給源から市販されている商品を意味するものと定義され、当産業界では、その近似的な特性によって低密度ポリエチレンLDPEおよび高密度ポリエチレンHDPEから区別されている。上記の表で、特性を判定するための試験方法は、再現性のために与えられている。特に、熱可塑性エラストマおよびポリオレフィンとしてそれぞれVYRAM登録商標およびHMPEとして選択した場合、層600内の熱可塑性エラストマとポリオレフィン材料の重量比としては、好ましくは約31となるように選択される。中央層602の大部分もポリオレフィンである例で、同時押出しにおいて中央層602に適合するように層600にある種のポリオレフィン材料が存在する必要があることが判明している。他の態様では、頂部層600の熱可塑性エラストマ成分を天然ゴム、アクリルニトリルブタジエンゴムNBR、スチレンブタジエンゴムSBR、またはエチレンプロピレンジエン単量体ゴムEPDMなどのエラストマで置き換えることができる。他の態様では、層600はアクリロニトリルブタジエンスチレンABS混合物であってよい。ABSは、ポリブタジエンの超顕微鏡的粒子をスチレンアクリロニトリルSANコポリマーの相に分散させた材料である。層600の場合、材料にゴム状弾性を付与するポリブタジエンの重量比としては、比較的高い比率を選択すべきである。コア層または中央層602は好ましくは、触覚特性や摩擦特性よりも靭性、剛性、および廉価により選択された熱可塑性ポリマー材料で構成される。好ましくは、中央層602の大部分はポリプロピレンやポリエチレンなどのポリオレフィンである。より好ましくは、層602の大部分は、上記に定義されたHMPEで構成される。中央層602が混合物であり、この例では、層602の小部分が、同時押出しにおける頂部層600および後述の底部層604との適合性により選択された材料で構成されることが好ましい。図示の態様では、この小部分は、SANTOPRENE登録商標、GEOLAST登録商標、またはVYRAM登録商標などの熱可塑性エラストマである。VYRAM登録商標グレード101~75が特に好ましい。層602の場合、特にポリオレフィンおよび熱可塑性エラストマをHMPEおよびVYRAM登録商標として選択した場合、ポリオレフィンと熱可塑性エラストマの重量比は約31であることが好ましい。より一般的には、層600および602ならびに層604における小部分の割合としては、同時押出しにおける良好な適合性が得られるように必要最低限な割合が選択される。層600として富ポリブタジエンABS層を選択した他の態様では、層602は含有するポリブタジエンの重量比がより低いか、またはポリブタジエンをまったく含まない実際上、スチレンアクリロニトリルコポリマーまたはSANグレードのABSとして選択される。底部層604は、車両フットウェル頂面に隣接する下面300を有している。通常、この表面にはカーペットが設けられる。底部層604は、その摩耗特性と、その消音性、および層604が車両フットウェル表面内の硬質点をよりうまく把持すると共にフットウェル表面の不規則性に一致するのを可能にする可縮性により選択された熱可塑性ポリマー材料である。好ましくは、層604の大部分は、SANTOPRENE登録商標、GEOLAST登録商標、または好ましくはVYRAM登録商標などの熱可塑性エラストマで構成される。VYRAM登録商標グレード101~75が特に好ましい。底部層604はポリマー混合物であることが好ましい。この例では、底部層604の小部分としては、同時押出しにおけるコア層602との適合性により選択される。コア層602を主としてポリオレフィン材料で作製する場合、底部層604の小部分としてポリオレフィンを使用することが好ましい。このポリオレフィンは、例えば、ポリプロピレンまたはポリエチレンであってよく、好ましくはHMPEである。小部分の量としては、同時押出しにおける良好な適合性を確保する最低限の量が選択される。ポリオレフィンおよび熱可塑性エラストマがそれぞれHMPEおよびVYRAM登録商標となるよう選択される場合、層604内の熱可塑性エラストマ:ポリオレフィンの重量比を約31にすべきであることが分かっている。他の態様では、層604の熱可塑性エラストマ成分を天然ゴム、NBR、SBR、EPDMなどのゴムで置き換えることができる。中央層602がABSまたはSANとして選択された他の態様では、層604は、中央層602よりも高い重量比の含有ポリブタジエンを有するグレードのABSとして選択されることができる。底部外被層604は、好都合なことに、頂部外被層600と同じ組成を有することができるが、2つの外被層が互いに類似している必要はない。重要なことは、トレイ100を3層押出し品好ましいとして形成する場合、層600、602、および604が、単一のシートして3層押出しするのに十分に適合することである。トレイ100の主要構成部材として使用されるコア層602でトレイ100の厚さの大部分を作製することが好ましい。コア層602は、少なくとも許容される最低限の引張り強度、せん断強度、および高い曲げ弾性率を有し、同時に、熱可塑性エラストマが主である外被層600、604よりも著しく廉価である。外被層600および604は、良好な摩耗表面を有し、かつ道路塩などの物質による化学的腐食に対する良好な耐性を持つように選択される。頂部層600としては、乗員の代表的な履物に対して比較的大きな摩擦係数を示すものが選択される。底部層604の組成としては消音性および可縮性により選択される。トレイ100の厚さの合計は寸法a、b、およびcの和である。図示の態様では、外被層の厚さaおよびcはそれぞれ、厚さの合計の約125であり、一方、コア層の厚さbは約75である。一態様では、トレイ100の厚さの合計より正確には、トレイ100を成形するのに用いられるブランクシートの厚さの合計は約0120インチ0305cmである。このうち、コア層602は約009インチ023cmであり、一方、外被層600および604はそれぞれ約00150インチ0038cmである。他の態様では、層600を層604よりもかなり厚くなるように作製することができる。これは、頂部層606が、乗員の靴に対する摩耗表面であり、代表的な用途における表面300よりも多くの磨耗性のゴミおよびより激しい摩耗を受けるからである。他の態様では、層604の厚さを厚くし、層604が、層604が合うように設計される対象の車両フットウェル表面にずっとうまく一致し、かつ消音性を高めるのを可能にすることができる。本発明の好ましい態様は、熱可塑性エラストマによって得られる大きな摩擦係数、高い触覚特性、消音性、および可縮性をポリオレフィンの適度なコストと組み合わせる。単層押出しによる従来技術の構造に勝る3層押出しトレイの技術的な利点を示すために、1本発明によって作られ使用される3層押出しシート材料、275wtpctVYRAM登録商標25wtpctHMPEの単層押出しによるシート、および325wtpctVYRAM登録商標75wtpctHMPEの単層押出しによるシートに対して、引張り強度、せん断強度、曲げ弾性率、および摩擦係数を測定する試験を行った。この特定の試験およびその結果について以下に説明する。最初に行った2回の試験は、静摩擦係数および動摩擦係数に関する試験である。実施例1これらの試験では、乗員の代表的な靴の本底を模倣するようになっている物体に関して3層押出し材料のシートの静摩擦係数および動摩擦係数を求めた。この靴は、ショアAデュロメータ60ネオプレンゴムで構成され、25インチ64cm×25インチ64cm×0238インチ0605cmのそりとして形成した。靴を、本発明の好ましい態様によって形成された、4インチ102cm×12インチ305cmの0120インチ0305cm3層押出しシートのテクスチャ加工された表面で、横方向に引っ張った。この試験は、ASTMD189401に記載された手順に従って行った。3層押出しシートは、75wtpctVYRAM登録商標グレード101~7525wtpctHMPEの混合物をその頂部層として有していた。コア層は75wtpctHMPE25wtpctVYRAM登録商標グレード101~75の混合物であった。底部層は25wtpctHMPE75wtpctVYRAM登録商標グレード101~75の混合物であった。底部層および頂部層はそれぞれ、シート厚さの約125を構成し、一方、中央コア層は、シート厚さの約75を構成した。結果を以下の表に示す。実施例2上述のように作製した5つのネオプレンゴム製そりを、ASTMD189401に従って単層押出し75wtpctHMPE25wtpctVYRAM登録商標グレード101~75の4インチ101cm×12インチ305cmシート上を横方向に引っ張った。結果を以下の表に示す。上記の試験は、代表的な靴底構成に関して、VYRAM登録商標などの主に熱可塑性エラストマから成る材料は、主に高分子量ポリオレフィンから成る材料よりも大きな摩擦係数を示すことを示している。実施例3これらの試験は、上述の3層押出しによる材料のシートの引張り強度を、75wtpctVYRAM登録商標グレード101~75および25wtpctHMPEから成る材料の単層押出し混合物のシート、および75wtpctHMPEおよび25wtpctVYRAM登録商標グレード101~75の材料の単層押出し混合物のシートと比較した。試験した、主としてVYRAM登録商標の単層押出しシートは、厚さが約0070インチ0178cmであり、一方、主にHMPEのシートは厚さが約0137インチ0348cmであった。3層押出しシートは厚さが約0120インチ0305cmであった。3層押出しシート、主にVYRAM登録商標の単層押出しシート、および主としてHMPEの単層押出しシートは、平均幅が02500635cmのサンプルにダイカットした。試験はASTMD63803試験標準に従って行った。20インチ508cm/分のクロスヘッド速度を使用した。10254cmゲージ長に基づいて伸び計を1000に設定した。サンプルを23°Cおよび相対湿度50で40時間に調整し、その後これらの条件で試験した。結果を以下の表に示す。上記のデータは、本発明による3層押出し材料が、主に熱可塑性エラストマの単層押出し材料よりも著しく高い引張り強度を示すことを示している。3層積層品が、主にHMPEの材料よりも高い降伏時強度および破壊時応力を示し、一方、同等の引張りヤング係数を示したことも重要である。実施例4試験標準ASTMD73202に従って上記の3つの材料をせん断強度について試験を行った。これらの試験では、20インチ51cm四方のの材料にせん断が起こるまで直径100インチ254cmのパンチを適用した。クロスヘッドは005インチ013cm/分で移動した。試験サンプルを23°Cおよび相対湿度50で少なくとも40時間前に前もって調整し、これらの条件で試験を行った。結果を以下の表に示す。上記の試験データは、試験した様々な厚さについて正規化した場合に、3層押出し材料のせん断強度が75VYRAM25HMPE単層押出し混合物に類似し、75HMPE25VYRAM登録商標単層押出し混合物よりも優れていることを示している。実施例5上述の組成の3層押出し材料のサンプル、すなわち、75wtpctVyram25wtpctHMPE材料および75wtpctHMPE25wtpctVYRAM材料全ての試験において、使用した熱可塑性エラストマはVYRAM登録商標グレード101~75であったの曲げ特性を判定する試験を行った。試験は、ASTMD79003試験方法の方法I、手順Aに従って行った。3層押出しの場合、サンプルの寸法は平均で0490124cm×01190302cm×5001270cmであり、径間長は1904インチ4836cmであり、クロスヘッド速度は0051インチ013cm/分であった。75Vyram25HMPE材料の場合、サンプルの寸法は平均で0484123cm×0072018cm×5001270cmであり、径間長は1152インチ2926cmであり、クロスヘッド速度は0031インチ0078cm/分であった。75HMPE25Vyram材料の場合、サンプルの寸法は平均で050127cm×01380350cm×5001270cmであり、径間長は2208インチ5608cmであり、クロスヘッド速度は0059インチ0150cm/分であった。全ての試験において、径間深さ比は1611であり、支持体の半径は0197インチ0500cmであり、荷重ノーズの半径は0197インチ0500cmであった。試験は23°Cおよび相対湿度50で行い、サンプルをこの温度および湿度で40時間調整し、その後試験を行った。結果を以下の表に示す。表中のアスタリスクは、コンピュータにより作成されたの曲線の当てはめによって、報告された値に到達したことを示している。これらのデータは、3層押出しの方がどちらの単層押出しシートよりも剛性が著しく高いことを示している。全体的に、3層押出しは、積層品を作るためのいかなる材料層と比べても、単位断面積当たりの引張り強度、せん断強度、および剛性に関する特性が優れていることを示し、3層押出しによるトレイまたはマットが、いずれかの単層押出し混合物のみで作られたトレイまたはマットよりも靭性および剛性が高いことを示す。プロセス図7および8は、本発明による車両フロアトレイまたはカバーを製造する第1のプロセスの概要を示している。車両フロアトレイおよびカバーは、別々の車両モデル用にカスタム製造される。段階700で、フロアトレイの製造対象である車両フットウェル上の各点をデジタル的に測定し取り込む。好ましくは、この段階では、フロアトレイが嵌め込まれる車両フットウェルの表面上の多数の点のそれぞれを記録する座標測定機CMMを使用する。発明者には、接触方法を用いてこれらのデータを得るうえでFARO登録商標Armが有効であることが分かっている。測定前にテープ上に測定すべき位置をマークすることなどによって、各点を線状群として配置すると、各点が一部を構成する表面を後に再生するのに十分なデータポイントを取り込むうえで有効であることが分かっている。このように取得されたデータをファイルに格納する。表面データの各点を、各点が存在する表面の複雑さの関数として互いに間隔を置いて配置する。大きな平面を確立するのにも少数のデータポイントで済む。曲面を定める際にはより多くのデータポイントが用いられ、データポイントの密度は曲線の鋭さに応じて異なる。図8には、すぐ下で説明する技術を用いて再構成またはモデル化された表面802上に、800箇所の小さな×によってこれらの点のうちの代表的なものが示されている。代表的なデータファイルは、約10平方フィート1m2のイメージ化されたフットウェル表面領域上に広がる約1000個の点を含む。CMMデータファイルをCADプログラムにインポートし、設計者がこのプログラムを用いて、取り込まれた点から車両フットウェル表面を再構成する。まず、段階701で、これらの点のそれぞれの異なる線をBスプライン804によって連結する。スプライン804は、CADプログラムが自動的に生成できるものであり、線の取り込まれたデータポイント以外の、その線の全ての点を推定するのに用いられる。各スプライン804を、表面の、これらが対象とする部分の局所的な複雑さの関数として互いに分離する。シルプレート806のような大きく平坦な領域の場合、スプライン間の平面がその領域内の表面の良好な推定値であるためにスプライン804同士が遠く離れることがある。シルカーブ832やキックプレート遷移領域833のような複雑な湾曲領域または半径の小さな湾曲領域の場合、スプライン804は共に密に詰め込まれる。これは、許容可能な複雑さでフットウェルのこのような曲面を再生するには表面セグメントを小さくする必要があるからである。スプライン804を組み立てた後、設計者は、各一対の互いに平行なスプライン804間の領域を上昇させて異なる領域セグメント808を作製する。上昇プロセスは、その表面が完全に再生されるまで、その部分の各主表面に沿って区分的に進行する。例えば、トランスミッショントンネル側壁表面810は、スプライン814と隣接するスプライン816との間の領域812を同じ表面に沿って上昇させることによって再生される。設計者は次いで、スプライン816からスプライン820までの次の領域818を上昇させる。次に、スプライン820からスプライン824までの領域822を追加し、トランスミッショントンネル表面810の残りの部分に沿って、車両フットウェル表面の構成要素全体が作製されるまで同様の作業を行う。同様に、他の主表面、すなわち、ファイアウォール/床の組み合わせ領域セグメント826、ペデスタル側壁828、キックプレートセグメント830、シルプレートカーブ832、およびシルプレート806を追加する。段階703~707、709、711において、結果として得られた再構成された車両フットウェル表面802を用いて、表面802に高精度に嵌合する車両フロアトレイを構成する。段階703で、設計者は、設計すべきトレイの頂部高度および底部高度で表面802と交差する頂部スケッチ面および底部スケッチ面を選択する。頂部スケッチ面は、側壁810、828、830、832、および834上の高い軌跡で表面802に交差する。この軌跡は、図1では、直立側壁130、132、134、136、およびこれらの側壁間の遷移部の頂縁部150として示されている。好ましい態様では、頂部スケッチ面は、前方上向きに傾斜している。このため、シートの近くよりもファイアウォールの近くでより深くなるトレイが作製され、好ましくは、深さがトレイの最も深い部分で少なくとも4インチ101cm、いくつかの態様では5インチ127cmであるトレイが作製される。これによって、フットウェルカーペットは、乗員の靴またはブーツの場合によっては泥だらけの側面からフットウェルカーペットを保護する。車両フットウェルシルプレート806から00250064cmのような厳密な公差だけ間隔を置いて配置された底面トレイシルプレート140と共面になるように底部スケッチ面を定める。この底部スケッチ面は、構造の残りの部分と交差しないが、その代わりに上向きに車両フットウェル表面上向きに突き出て、床/ファイアウォールセグメント826の縁部外形を近似する軌跡を作製する。段階704において、各側壁を頂部スケッチ面および底部スケッチ面にまたがるように描画する。これらのプロトタイプの側壁を作製するには、まず、複数の直線をそれぞれ、上部スケッチ面軌跡上の点から下部スケッチ面軌跡上の点まで描画する。上部スケッチ面はより広範囲であり、下部スケッチ面とは異なる形状を有するため、上部スケッチ面の横縁部と下部スケッチ面の横縁部は一致せず、上部スケッチ面から描画された直線は、互いに様々な角度で傾斜する。一般に、これらの線は頂部スケッチ面から底部スケッチ面まで内側に傾斜する。これらの線間の領域は、完全なトレイ固体の多角形表面を作製するように上昇させることができる。結果として得られた固体は、平面状頂面と、ほぼ平面状の底面と、頂面および底面と一緒に急なコーナーを形成する側壁とを有する。車両フットウェル側壁表面と床との間の実際の遷移部はほぼいつでも、関心対象の領域および車両モデルに応じて多かれ少なかれ湾曲している。したがって、段階705で、曲線を再構成された車両フットウェル表面に合わせ、これらの曲線で前の急な傾斜形状を置き換える。これらの曲線のうちで最大のものは、底部スケッチ面の水平延長部ではなく、この傾斜、および通常は曲面に一致するようにファイアウォール834を横切る方向に生じる。また、曲線を用いて床102とトランスミッショントンネル表面132、キックプレート136、およびシートペデスタル側壁130との間の遷移部を修正する。上記の技術は、直立側壁810、828、830、および834の形状をフットウェル表面からの零離隔にできるだけ近似させることを目的としている。いくつかの例では、トレイ100の外面は実際には、車両フットウェルのイメージ化された側壁図10~14の部分1000~1006を参照されたいをわずかに越えて延び、負の離隔を作製することができる。これは、ある程度許容される。なぜなら、トレイの整形の対象となる表面にはカーペットが設けられ、パイルをある点で意図的に押すことができるからである。ドアシル806およびシルカーブ832は通常、製造業者の厳密な公差に従わなければならない硬質表面である。車両ドアは、これらの表面に合うように設計される。このため、これらの表面を慎重に一致させることが重要であり、好ましくは、これは、このプロセスでは、事前に選択された離隔0025インチ0064cmが実現されるように行われる。段階704で、ある種の車両モデルについては、遷移表面のある半径を大きくし、意図的にフットウェル表面からずらす。これは例えば、垂直キックプレートセグメント836とファイアウォール表面セグメント838との間に生じるような、湾曲遷移部が深い垂直面から床までの部分である場合に行う。図14の遷移部1400を参照されたい。これは、雌工具を使用する好ましい真空成形プロセスによって、深いコーナーに成形される部分に薄い場所が作成されることがないようにするために行われる。側壁表面が内側に5度よりも大きい角度に傾斜している場合、このような丸み付けは不要である。段階704および705の前であっても、間であっても、後であってもよい段階707において、再構成されたフットウェル表面の不規則性を考慮に入れるようにトレイ固体をさらに修正する。例えば、車両カーペットは、車両に嵌め込むトレイに再生すべきでないうねりやしわを有しうる。この段階ではまた、表面取得段階および再構成段階700~702のアーチファクトであるこれらの表面の不規則性が平滑化される。車両フロアトレイの基本的な形状が形成された後、709で、リザーバ110および流路104図1~4参照を作製するようにこの形状を修正する。この修正が必要であるのは、前述のように、一方の側のフロアトレイの外面または下面の大部分と他方の側の車両フットウェル表面の上面または内面とが厳密に一致または整合するが、この態様では、リザーバおよび流路が必要とする特性を作製するためにこの厳密な一致から逸脱しなければならないからである。好ましい態様では、リザーバおよび流路表面の外面を含む所定のファイルがトレイ固体の床に組み込まれる。この設計をトレイ固体の床にインポートすることによって、リザーバ周辺領域において、イメージ化された車両表面の床から14インチ064cm程度のずれが起こる。このずれはインポートされたパターンからの距離の関数として減少する。これにもかかわらず、作製された車両フロアトレイは車両フットウェルにぴったりと嵌る。というのは、1フロアカーペットの周辺領域例えば、図10の領域1004を参照されたい内よりもリザーバの下の部分が強く押され、2直立側壁が引き続き、車両フットウェルの対応する表面に厳密に一致するからである。段階711で、後述のようにSLAモデルまたはプロトタイプを作製するために、段階703~707、709で作り出されたトレイ固体の外被を形成するshell。これは、外面から一様な厚さ好ましくは約0120インチ~0125インチである薄い層を残すように固体を刻むことを意味する。この結果、車両フットウェルのそれぞれの表面の大部分からのずれをわずか18インチ0317cmとする十分な精度でフロアトレイの上面と下面の両方を完全に表すトレイデータファイル708が得られる。このデータファイルは、通常、多数の小さな三角形を有する表面を近似するstlフォーマットに変換され、ステレオリソグラフィック装置SLAに命令を与えるのに710で用いられる。SLAは、レーザを用いて液体感光性ポリマーを選択的に硬化することによって設計の固体プラスチック像、モデル、またはプロトタイプを作製する。SLAプロトタイプを用いて実際の車両フットウェルに合うかどうかを判定し、任意の必要な調整を施す。SLAプロトタイプを合わせることによって得られた経験による修正のように、外被を形成していない車両トレイデータファイルフロアトレイの下面または外面のみを定義するを用いて、712で、車両フロアトレイまたはカバーを作製するための商業的な真空雌型を作製する。716で、3層押出しシートまたはブランク714を型に入れ加熱して車両フロアトレイを作製する。この方法を用いて、多数の異なる車両モデル用の立体車両フロアトレイを迅速にかつ正確に製造することができる。この方法は、運転者と乗員の両方の車両フットウェルと介在するトランスミッショントンネルとを覆う単一のトレイが設けられる二重トレイを作製するように修正することもできる。この技術を用いて第2列トレイのような他の車両フロアカバー、ならびにミニバンおよびSUVの荷物領域に使用されるライナとを作製することができる。図15~24は、図1~14に示されているモデル車両とは異なるモデル車両用の、いくらか異なる方法で作られた代表的な車両フロアトレイ1500を示している。前述のように、トレイ1500は好ましくは、この図示の態様では0125インチ0317cmまたは0120インチ0305cmである実質的に一様な厚さを有する、熱可塑性の、好ましくは3層押出し材料の平坦なブランクから成形された一体的な部材である。トレイ1500は、下面1502および上面1504を有している。トレイ1500は一般に、車両の走行方向に平行な軸1506に沿った前後方向に向けられる。図示のトレイ1500は、床部1508と直立周辺側壁1510、1512、1514、および1516とを有している。トレイ1500の上面1504は、実質的に互いに平行であり、細長く、長手方向に向けられた複数の流路1524から流体が流れ込むリザーバ1522を有している。リザーバ1522の横方向範囲は、周方向の境界壁1526によって定められる。壁1526は、上部トレイ一般表面1504の隣接する部分とリザーバ1522内のフロアトレイの上面1528リザーバ底部を形成する上面1528との間に所定の深さを有している。この深さまたは段は好ましくは、025インチ064cmであるが、0050インチ013cm程度であってよい。リザーバは、トレイの、後端部からファイアウォールではなくシートに向かって3分の2以内に位置し、好ましくは後部の2分の1以内に位置している。リザーバは、トレイ上面1504の10から50の間、より典型的には約25~45を占有する。リザーバ1524の形状および範囲は、異なる車両モデル間で実質的に異なる。リザーバ境界は、横方向に後部内壁1510シートペデスタルの最も近くおよび任意の構造から側面まで変位されることが好ましい。特に好ましい態様では、リザーバの境界は、トレイの縁部から所定の差し引きよりも離れている。流路1524の各底部1530は、一般のトレイ上面1504から、リザーバ壁1526の深さよりも浅いものとして事前に選択された、好ましくは一様な深さだけ押される。好ましくは、この深さは、0125インチ0317cmとなるよう選択される。前述のように、リザーバ1522は、複数の直立組合せトレッドおよびバッフル1532を有しており、これらの大部分または全ては、長手方向部分1534と、長手方向部分1534に接合された横方向部分1536との両方を有し、長手方向部分1534および横方向部分1536は、リザーバに流入した流体がはねるのを抑制するように位置している。トレイ1500の下面1502は、トレイ1500のカスタム設計の対象である車両フットウェルの表面の取り込まれたデジタルモデルに実質的に一致する。トレイ1500の下面上のほぼ全ての点は、モデル上の最も近い点から05インチ13cm以下であり、大部分の例では、025インチ064cmまたは0125インチ0317cmなど、これよりもずっと近い。図15および16には、車両フットウェル表面のデジタル的に取り込まれ格納されたモデルがトレイの下面1502に重ね合わせられて下面502と最もうまく合わせられた後、下面がこのモデルから所定の公差18インチ0317cm以内に入らない陰影の付いた部分1538、1540が示されている。陰影の付いていない部分トレイ下面の大部分はこの公差の範囲内である。トレイ下面1502の少なくとも90が車両フロアの像から025インチ064cm以内に位置し、トレイ下面の少なくとも50が車両フロアの像から0125インチ0317cm以内に位置することが好ましい。車両フットウェル表面モデル自体は図15および16には示されていない。公差逸脱部には通常、床1508ならびに壁1516および1512などの壁の深いコーナー部の領域1538と、リザーバ1522およびいくつかの流路1524に隣接する領域1540が含まれる。領域1538は、深い垂直な壁の成形の難しさに対処するために厳密な公差から意図的に逸脱している。領域1540は、流路1524、リブ1532、およびリザーバ1522を、実質的に一様なシート厚さのブランクから作られる部分に含めることによって得られる。図17および18は、同じトレイ1500を示しているが、14インチ064cmのような事前に選択された比較的甘い公差に一致しない陰影の付いた領域1700、1702を有しており、トレイ1500の下面1502の陰影の付いていない領域は車両フットウェル表面モデルこれらの図には直接示されていないに対するこの公差内に入っている。公差逸脱領域は、図15および16に示されている陰影の付いた領域1538~1540よりもサイズがずっと小さくなっていることに留意されたい。図19~22は、様々な長手方向平面および横方向平面上でのトレイ1500の断面図である。それぞれの場合に、トレイ1500は、単一の連続した曲線としてこれらの断面図に示されている車両フットウェル表面モデル1900に重ね合わせられた状態で示されている。この重ね合わせは、実際の車両内に存在する際の車両フットウェル表面のCMM取込みによって得られたこの表面の数学的構成またはモデル1900が、トレイ下面1502に最もうまく合うように行われる。後で図23および24に関して詳しく説明するように、この最もうまく合った重ね合わせによって、車両フロアトレイ下面1502のいくつかの部分はモデル表面1900よりも上方に位置し、一方、他の部分は、モデル表面1900よりも下方に位置するか、またはモデル表面1900に対して干渉位置または負の離隔位置に位置する。特に図19は、長手方向流路1524を切り離すようにリザーバ1522の前方で得たトレイ1500の横断面図である。好ましい態様では、トレイ1500が実質的に一様な厚さの熱可塑性材料のブランクで形成され、かつトレイを形成する際にこのブランクが加熱され雌型に引き込まれるため、上面1504の形状は常に、下面1502の形状を反映する。したがって、流路1524の深さと同じ距離だけ一般の下面1502からずれた下面部1902が各流路底部1530よりも下方に位置している。図示の態様では、この距離は18インチ0317cmであり、他の態様では、この距離は0120インチ0305cmである。車両フットウェル表面モデル1900がトレイ下面1502に最もうまく合うとき、下面部1902が、数学的なモデル表面1900の非常に近くに位置するかまたは数学的なモデル表面1900よりも下方に変位される傾向があり、一方、トレイ下面1502の他の部分はモデル表面1900かまたはモデル表面1900よりも上方に配置される。この特定の断面図では、トレイ下面1502は床モデル1900かまたは床モデル1900よりも上方に位置している。前述のように、表面1900は、カーペットパイルの層、すなわち、マット、トレイ、または他の実質的な荷重が層上に配置された場合にいくつかの特定の場所で圧縮される傾向があるが他の場所ではこの傾向はない可縮可能な層のCMM測定から取り込まれる。カーペットパイルが最適な態様として厳密な一致が必要とされる硬質表面ではなく可縮可能であることの実現化は、実質的に一様な厚さの熱可塑性材料のブランクから作製され、実際の車両のフットウェルにうまく合い、同時に、流路1524、リザーバ1522、およびトレッド1532などの望ましい深い上面特性を含む、フロアトレイの設計を可能にする。図23および24に示されているように、本発明によるプロセスは、カーペット付きの車両表面モデル1900に対して負の離隔または干渉の領域を意図的に作製する。このプロセスは、車両カーペットの選択的な局部圧縮可能性を活用し、よりうまく合うトレイを作製する。このトレイは、それにもかかわらず流体リザーバや流水路のような望ましい特性を組み込んでいる。図20に示されている断面図は、リザーバ1522を横方向または側面から側面方向から見た断面図である。図20Aは、トレイの下面および上面1502、1504と車両フロアモデル水平軸1900との関係をより具体的に示す図20の拡大詳細図である。トレイ1500の一般の上面1504の下方のリザーバ底部1528の押下げは、一般のトレイ下面1502に対するトレイ下面の相対的に押される部分2000の結果である。図示の態様では、この押下げ量は約025インチ064cmである。車両フットウェル表面モデル1900を最もうまく合うようにトレイ1500に重ね合わせると、押される部分2000は通常、モデル1900の水平軸よりも下方に位置するか、または水平軸に干渉する。下面部2002は、長手方向リブ部1534の直接下に位置し、数学的表面1900のより近くに配置され、ある例では、これよりも上方に位置するこの図には示されていない。図23および24の領域2300を参照されたい。トレイ1500を実際のカーペット付き車両フロアに嵌め込むと、カーペットパイルおよびその下の任意の詰物は、部分2000の下で選択的に圧縮されるが、部分2202の下ではそれほど圧縮されない。再構成された表面1900からの表面1502の図示のずれの大部分は無くなる。図21は、流路1524および長手方向リブ部1534に沿った縦断面図である図示の態様では、これらの構造が意図的に揃えられ、したがって、流路1524内の任意の流水の力はトレッドまたはバッフル1534によって遮られる。この断面図ならびにその詳細図の図21Aおよび21Bは、トレイ1500の一般の下面1502が、数学的に再構成された車両フットウェル表面モデル1900に厳密に一致することを示している。特に、図21Aは、前部リザーバ壁1526を含む詳細図である。モデル表面1900がこの断面内ではリザーバ底部1528よりも上方に位置することが分かる。モデル表面は、他の場合は、すなわち、流路1524およびリブまたはトレッド1534の下では、トレイ下面1502に非常に近くなっている。図21Bは、流路1524の前端部と、床からファイアウォールまでのトレイ1500の遷移部とを含む領域の詳細図である。この図を見ると分かるように、車両フロア表面モデル1900は、前部パネル1514を上昇していくにつれて下面1502と、場合によっては上面1504を通過する。この意図的な負の離隔によって、この点で車両フロアのカーペットが圧縮され、望ましくは、アクセルペダルおよびブレーキペダルの領域で非常にぴったりとした嵌め合わせが実現される。図22は、流路1524同士の間およびトレッド1532同士の間の、トレイ1500および重ね合わせられたフットウェル表面モデル1900の縦断面図である。細部を見ると最もよく分かるように、この断面では、表面1900がトレイ1500に最もうまく合った場合にリザーバ底部1528が数学的表面1900よりも下方に配置され、一方、リザーバ1522の前方の領域内の、一般のトレイ下面1502は、このモデル表面よりも上方に位置する。図23および24は、トレイ1500と車両フットウェルモデル表面1900が最もうまく合うように車両フットウェルモデル表面1900に重ね合わせられたトレイ1500の異なる角度からの等角図である。表面モデル1900の外縁部が示されている。トレイ1500の横方向境界内において、陰影は、モデル表面1900がトレイ下面1502に対して負の離隔状態である部分を示している。これらの領域には、リザーバ1522の大部分が含まれるが、特に厳密に合わせることが望ましい前方パネル1514の大部分も含まれる。本発明による第2のプロセスでは、図25を参照すると分かるように、段階2500で、図7に関連して説明した段階と同様に車両フットウェル表面モデル1900を取得する。このモデルを構成するためのデータを取得するのに用いられる方法は好ましくは、通常は車両カーペットパイルである測定中の表面を圧縮しない方法である。これは、レーザCMM装置を使用することによって行うことができる。段階2502で、車両フットウェル表面モデル1900を用いて、Bスプラインおよび上昇工程を使用することなどによって開始トレイ下面を作成する。段階2504で、頂部スケッチ面を選択する。このスケッチ面はトレイの頂縁部を構築する。前述のように、結果として得られるトレイが、シートペデスタルに隣接する部分よりもファイアウォールの近くの方が深くなるようにこのスケッチ面を前方上向きに傾斜させることが好ましい。頂部スケッチ面をこのように傾斜させると、車両フットウェル側面の保護が改善され、同時に、トレイが、シートをそのペデスタル上で前後に滑らせることにより、シート調整の妨害が確実に無くなるようにする。このトレイ下面は、表面モデル1900の厳密な模写として開始され、次いで、いくつかの方法で修正される。まず、段階2506で、所定の深さキックプレートなどよりも深い任意の垂直壁を、それがもはや垂直ではなくなり、かつ許容されないほど薄くすることなく好ましい雌型真空成形プロセスによって複製することができるように、頂縁部から床まで内側に抜き勾配だけ傾斜させる。段階2508で、初期下面2502内の任意の鋭いコーナーに丸み付けし、カーペットのしわによって生じるような表面の不規則性を平滑化する。段階2510で、トレイ上のリザーバのサイズ、形状、および位置を、リザーバ内のリブまたはトレッドのサイズ、形状、および位置と一緒に決定する。一態様では、リザーバと、リザーバ内のトレッドおよびバッフルとは、異なる車両モデル間で実質的に一様な外観を有する。後に目的の車両フットウェルに合うように変更することのできる基本的なリザーバ形状を含む事前に格納された電子ファイルを使用することができる。例えば、リザーバとしては、凸状の弧状前部壁例えば、図15の壁1526を参照されたいを常に有するものを選択することができ、かつトレッドの間隔および形状を一様に維持することができる。しかし、好ましくは、リザーバは、フロアトレイの縁部から所定量だけ横方向にずれた後部およびその他の縁部を有し、この場合、目的の車両モデルに合うように、事前に格納されたリザーバテンプレートを修正する必要がある。リザーバの横方向境界が固定された後、2512で、一般のトレイ下面を直交方向下向きに一様な段の分025インチ064cmなど、しかし、いずれの場合も少なくとも005インチ013cmだけ突き出させ、成形プロセスが完了した後でリザーバ底部1528を定める下面2000を作製する。例えば図20Aを見ると分かるように、下向きに突き出した低面部2000は、任意の断面方向において、シートにより形成される上面1504の部分よりもシート2枚分の厚さだけ広くなっている。したがって、下向きに突き出した部分2000は、結果として得られるリザーバフロア1528内の対応する谷の厚さよりもシート2枚分の厚さだけ広くなるような寸法を有している。同時に、リブ1534の下の部分2002は、リブ1534自体の横方向厚さよりもシート2枚分の厚さだけ細くなっている。図25の段階2514で、流路1524を同様に特徴付けしかつ配置する。好ましい態様では、流路1524の間隔および深さは異なる車両形式間で一様になるように維持され、したがって、これらの詳細は電子テンプレートとして事前に格納することができる。一態様では、基本リザーバ形状を格納する電子テンプレートは、異なる車両モデル間で同様にリザーバに適合する流路1524の基本的なアレイを格納することもできる。流路1524の間隔、幅、および平行度はほぼ同じに維持されるが、これらが覆う上面1504の前方領域は異なる車両間で大きく異なる。このため、流路1524の長さおよび流路1524の前端部の位置は、注文に応じて選択される。図1~14に示されている態様と同様に、段階2516で、左手側の運転者のトレイについて、踵が引っかかる可能性を除くためにアクセルペダルの近くの円形の空間を流路1524から引き離す。段階2518で、適切に指定された流路1524を一般のトレイ底面1502から指定された好ましい一定量だけ下向きに突き出させ、下向きに突き出た部分1902を作製する。好ましくは、この量は、リザーバ深さが025インチ064cmである場合の0125インチ0317cmのような、リザーバ底部1528を作製するのに用いられる下向き突出量よりも少ない量として指定される。図20Aを見ると最もよく分かるように、これらの下向きに突き出た部分1902を意図的に、その部分が形成する流路1524の幅よりも横方向に広くする。下向きに突き出た部分1902と対応する流路1524との幅の差は、この部分を形成するのに用いられるシートブランク約2枚分の厚さである。この下向き突出段階によって、この部分の下面用のドラフトファイルまたはトライアルファイル2520が完成する。段階2522で、ドラフトファイルまたはトライアルファイルからSLAファイルを作成する。ドラフトファイルまたはトライアルファイル2520は下面を有するだけでよい。なぜなら、上面の特性は、シートブランクを熱可塑性に基づいて片側の雌型に一致させることによって自動的に作成されるからである。一方、SLAファイルは、別個に指定しなければならない上面を有する。これは例えば、下部表面をSLAシート厚さに等しい量だけ上向き内側に突き出させることなどにより、一部表面の外被を形成して上面部を作製することによって行うことができる。段階2524で、SLAファイルを用いてプロトタイプを作り、試験的に車両フットウェルに嵌め込み、任意の必要な修正を施す。段階2526で最終的なファイルが得られる。段階2528で、最終的なファイルを用いて雌型の内面を作製する。段階2530で、好ましくは本明細書において前に述べたプロセスに従った3層押出しによる、一様な厚さの熱可塑性材料のシートまたはブランクを真空型2528に送る。立体トレイ1500が得られる。段階2530でのシートまたはブランクは、成形前にその頂面に刻印されたヘアセルパターンまたはその他のテクスチャ化されたパターンを有してよい。このパターンは、シートを熱可塑性に基づいて型の山および谷に一致させるにもかかわらず存続する。簡単に言えば、車両フロアトレイの作製対象である車両フットウェルに厳密な公差内で嵌る新規な車両フフロアトレイについて図示し説明した。本発明によるフロアトレイは、流水をフットウェル内ではねないように保持するリザーバおよび流路システムを含んでいる。3層押出しによるシートブランクを用いることによって、トレイは、熱可塑性エラストマの望ましい摩擦係数および可縮可能性と、ポリオレフィンのより低いコストと、単独での各材料を上回る靭性とを併せ持つ。車両のフットウェルの初期に取り込まれた像を用いてフロアトレイの下面を電子的に形作ることによって、より良好な嵌合をもたらす。負の隔離を用いて車両カーペットの選択的な圧縮可能性を活用することによって、リザーバ、流路、およびぴったりと把持するための表面を成形される部分に作製することができる。本発明の例示的な態様について説明し、添付の図面に示したが、本発明はそれらに限定されず、添付の特許請求の範囲の範囲および精神によってのみ制限される。