"トロイド状に延びる少なくとも1プライからなるカーカスと、前記カーカスのクラウン部外周側に、コードがタイヤ赤道面に対し15°以上75°以下の傾斜角度で傾斜して延びる1層の傾斜ベルト層と、スパイラルコードがタイヤ赤道面に対し5°以下の傾斜角度で螺旋巻回することにより配列された周方向ベルト層とを備え、車両の左右輪に1セットで装着される空気入りタイヤ対であって、前記傾斜ベルト層を構成するコードのタイヤ赤道面に対する延在方向を、左輪タイヤと右輪タイヤとで異ならせたことを特徴とする、空気入りタイヤ対。前記空気入りタイヤ対の車両の左右輪への装着姿勢で、車両正面側から左右輪タイヤの傾斜ベルト層を構成するコードを透視したときの該コードの延在方向が、右輪タイヤで右上がりであり、左輪タイヤで左上がりであることを特徴とする、請求項1に記載の空気入りタイヤ対。前記空気入りタイヤ対の車両の左右輪への装着姿勢で、車両正面側から左右輪タイヤの傾斜ベルト層を構成するコードを透視したときの該コードの延在方向が、右輪タイヤで左上がりであり、左輪タイヤで右上がりであることを特徴とする、請求項1に記載の空気入りタイヤ対。トロイド状に延びる少なくとも1プライからなるカーカスと、前記カーカスのクラウン部外周側に、コードがタイヤ赤道面に対し15°以上75°以下の傾斜角度で傾斜して延びる1層の傾斜ベルト層と、スパイラルコードがタイヤ赤道面に対し5°以下の傾斜角度で螺旋巻回することにより配列された周方向ベルト層とを備える一対の空気入りタイヤを車両の左右輪に装着する方法であって、前記傾斜ベルト層を構成するコードのタイヤ赤道面に対する延在方向が、左輪タイヤと右輪タイヤとで異なるように前記空気入りタイヤを装着することを特徴とする、空気入りタイヤの装着方法。右輪タイヤの傾斜ベルト層を構成するコードの延在方向が、車両正面側からコードを透視したときに右上がりとなり、左輪タイヤの傾斜ベルト層を構成するコードの延在方向が、車両正面側からコードを透視したときに左上がりとなるように前記空気入りタイヤを装着することを特徴とする、請求項4に記載の空気入りタイヤの装着方法。右輪タイヤの傾斜ベルト層を構成するコードの延在方向が、車両正面側からコードを透視したときに左上がりとなり、左輪タイヤの傾斜ベルト層を構成するコードの延在方向が、車両正面側からコードを透視したときに右上がりとなるように前記空気入りタイヤを装着することを特徴とする、請求項4に記載の空気入りタイヤの装着方法。ここで、一般に、空気入りタイヤを装着した車両が旋回する際には、図4に一つのタイヤに着目して示すように図4では車両が左旋回する場合に、タイヤを車両上方から見た図を示す、タイヤ20の向きと車両の進行方向との間に角度差aスリップアングルが生じ、車両の進行方向に対して直角な方向のコーナリングフォースFがタイヤに発生する。従って、コードがタイヤ赤道面に対して一方向に傾斜して配列されたベルト層傾斜ベルト層がベルト中に一層のみ存在する上記従来の空気入りタイヤでは、該空気入りタイヤを装着した車両が旋回する際の旋回性能が旋回方向によって異なってしまうという問題があった。即ち、例えば図5a,bに旋回中の車両の空気入りタイヤの傾斜ベルト層のみを走行路面側から見た図を示すように、車両に装着した空気入りタイヤの傾斜ベルト層21のコード22が、タイヤ赤道面Eに対して、車両正面側から見て右側へ傾斜して配列されている場合には、車両の左旋回時には、図5aに示すように、コーナリングフォースFが働く方向と傾斜ベルト層21のコード22が延在する方向とがタイヤ赤道面Eに対して同じ方向に傾斜しているのでタイヤに発生するコーナリングフォースFが大きくなる一方、右旋回時には、図5bに示すように、コーナリングフォースFが働く方向と傾斜ベルト層21のコード22が延在する方向とがタイヤ赤道面Eを挟んで反対方向に傾斜するのでタイヤに発生するコーナリングフォースが小さくなる結果、旋回性能が旋回方向によって異なっていた。また、逆に、空気入りタイヤの傾斜ベルト層のコードが、タイヤ赤道面に対して、車両正面側から見て左側へ傾斜して配列されている場合には、車両の右旋回時にはコーナリングフォースが働く方向と傾斜ベルト層のコードが延在する方向とがタイヤ赤道面に対して同じ方向に傾斜しているのでタイヤに発生するコーナリングフォースが大きくなる一方、車両の左旋回時にはコーナリングフォースが働く方向と傾斜ベルト層のコードが延在する方向とがタイヤ赤道面を挟んで反対方向に傾斜するのでタイヤに発生するコーナリングフォースが小さくなる結果、旋回性能が旋回方向によって異なっていた。そこで、本発明は、コードがタイヤ赤道面に対して一方向に傾斜して配列されたベルト層の数を一層のみとして空気入りタイヤの重量を低減しつつ、左旋回時と右旋回時の旋回性能の差を低減して操縦安定性を向上させることが可能な手段を提供することを目的とする。この発明は、上記課題を有利に解決することを目的とするものであり、本発明の空気入りタイヤ対は、トロイド状に延びる少なくとも1プライからなるカーカスと、前記カーカスのクラウン部外周側に、コードがタイヤ赤道面に対し15°以上75°以下の傾斜角度で傾斜して延びる1層の傾斜ベルト層と、スパイラルコードがタイヤ赤道面に対し5°以下の傾斜角度で螺旋巻回することにより配列された周方向ベルト層とを備え、車両の左右輪に1セットで装着される空気入りタイヤ対であって、前記傾斜ベルト層を構成するコードのタイヤ赤道面に対する延在方向を、左輪タイヤと右輪タイヤとで異ならせたことを特徴とする。このように、傾斜ベルト層の数を1層とすれば、空気入りタイヤ対を構成する各空気入りタイヤの重量を低減することができる。また、傾斜ベルト層を構成するコードのタイヤ赤道面に対する延在方向を、左輪タイヤと右輪タイヤとで異ならせれば、左旋回時と右旋回時の旋回性能の差を低減することができる。なお、本発明において、傾斜角度とは、タイヤ赤道面とコードとのなす角を鋭角側から測定した角度を指し、コードのタイヤ赤道面に対する延在方向を、左輪タイヤと右輪タイヤとで異ならせるとは、左輪タイヤのコードをタイヤ赤道面に対して傾斜させた方向とはタイヤ赤道面を挟んで反対の方向に右輪タイヤのコードを傾斜させることを指す。ここで、本発明の空気入りタイヤ対は、前記空気入りタイヤ対の車両の左右輪への装着姿勢で、車両正面側から左右輪タイヤの傾斜ベルト層を構成するコードを透視したときの該コードの延在方向を、右輪タイヤで右上がりとし、左輪タイヤで左上がりとすることができる。このように、右輪タイヤのコードを右上がりとし、左輪タイヤのコードを左上がりとすれば、旋回時に大きな荷重がかかる外輪旋回外側の車輪側のタイヤに発生するコーナリングフォースを大きくすることができ、操縦安定性を更に向上することができる。また、本発明の空気入りタイヤ対は、前記空気入りタイヤ対の車両の左右輪への装着姿勢で、車両正面側から左右輪タイヤの傾斜ベルト層を構成するコードを透視したときの該コードの延在方向を、右輪タイヤで左上がりとし、左輪タイヤで右上がりとすることができる。このように、右輪タイヤのコードを左上がりとし、左輪タイヤのコードを右上がりとすれば、旋回時に大きな荷重がかかる外輪側のタイヤに発生するコーナリングフォースを適当に低減してコーナリングフォース発生時のベルト層傾斜ベルト層、スパイラルベルト層のコードへの入力を小さくし、ベルト層のコード、特にスパイラルコードの疲労を低減することができる。更に、この発明は、上記課題を有利に解決することを目的とするものであり、本発明の空気入りタイヤの装着方法は、トロイド状に延びる少なくとも1プライからなるカーカスと、前記カーカスのクラウン部外周側に、コードがタイヤ赤道面に対し15°以上75°以下の傾斜角度で傾斜して延びる1層の傾斜ベルト層と、スパイラルコードがタイヤ赤道面に対し5°以下の傾斜角度で螺旋巻回することにより配列された周方向ベルト層とを備える一対の空気入りタイヤを車両の左右輪に装着する方法であって、前記傾斜ベルト層を構成するコードのタイヤ赤道面に対する延在方向が、左輪タイヤと右輪タイヤとで異なるように前記空気入りタイヤを装着することを特徴とする。このように、傾斜ベルト層の数が1層の軽量な空気入りタイヤを、傾斜ベルト層を構成するコードのタイヤ赤道面に対する延在方向が左輪タイヤと右輪タイヤとで異なるように装着すれば、左旋回時と右旋回時の旋回性能の差を低減することができる。なお、本発明において、傾斜角度とは、タイヤ赤道面とコードとのなす角を鋭角側から測定した角度を指し、コードのタイヤ赤道面に対する延在方向が、左輪タイヤと右輪タイヤとで異なるとは、左輪タイヤのコードがタイヤ赤道面に対して傾斜している方向と、右輪タイヤのコードがタイヤ赤道面に対して傾斜している方向とがタイヤ赤道面を挟んで反対の方向であることを指す。ここで、本発明の空気入りタイヤの装着方法は、右輪タイヤの傾斜ベルト層を構成するコードの延在方向が、車両正面側からコードを透視したときに右上がりとなり、左輪タイヤの傾斜ベルト層を構成するコードの延在方向が、車両正面側からコードを透視したときに左上がりとなるように前記空気入りタイヤを装着することができる。このように、右輪タイヤのコードが右上がりとなり、左輪タイヤのコードが左上がりとなるように空気入りタイヤを装着すれば、旋回時に大きな荷重がかかる外輪側のタイヤに発生するコーナリングフォースを大きくすることができ、操縦安定性を更に向上することができる。更に、本発明の空気入りタイヤの装着方法は、右輪タイヤの傾斜ベルト層を構成するコードの延在方向が、車両正面側からコードを透視したときに左上がりとなり、左輪タイヤの傾斜ベルト層を構成するコードの延在方向が、車両正面側からコードを透視したときに右上がりとなるように前記空気入りタイヤを装着することができる。このように、右輪タイヤのコードが左上がりとなり、左輪タイヤのコードが右上がりとなるように空気入りタイヤを装着すれば、旋回時に大きな荷重がかかる外輪側のタイヤに発生するコーナリングフォースを適当に低減してコーナリングフォース発生時のベルト層傾斜ベルト層、スパイラルベルト層のコードへの入力を小さくし、ベルト層のコード、特にスパイラルコードの疲労を低減することができる。本発明によれば、空気入りタイヤの重量を低減しつつ、左旋回時と右旋回時の旋回性能の差を低減して操縦安定性を向上させることができる。以下、図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。本発明の空気入りタイヤ対の一例は、車両の左右輪に1セットで装着されるものであり、タイヤ幅方向断面を図1に示すような、トレッド部1と、トレッド部1の側部からタイヤ径方向内方に延びる一対のサイドウォール部2と、サイドウォール部2のタイヤ径方向内方にそれぞれ連なる一対のビード部3とを備える空気入りタイヤ10で構成されている。ここで、空気入りタイヤ10は、一対のビード部3間に延在する1プライからなるカーカス5を備えており、該カーカス5は、トレッド部1から一対のサイドウォール部2を介して一対のビード部3にわたってトロイド状に延び、ビード部3内に埋設されたビードコア4の周りに折り返すことで係止されている。なお、図1ではカーカスプライのプライ数を1プライとした場合を示しているが、本発明の空気入りタイヤ対を構成する空気入りタイヤでは、プライ数は必要に応じて2プライ以上とすることができる。また、空気入りタイヤ10のトレッド部1には、図1に示すように、カーカス5のクラウン部外周側に、タイヤ径方向内方からタイヤ径方向外方に向かって、傾斜ベルト層6と、周方向ベルト層7と、トレッドゴム8とが順次配設されている。また、トレッド部1には、トレッドパターンを形成する複数の溝9が形成されている。なお、図1では周方向ベルト層が傾斜ベルト層のタイヤ径方向外方に位置する場合を示しているが、本発明の空気入りタイヤ対を構成する空気入りタイヤでは、傾斜ベルト層が周方向ベルト層のタイヤ径方向外方に位置していても良い。また、本発明の空気入りタイヤ対を構成する空気入りタイヤには、任意に、補強ベルト層などを配設しても良い。そして、本発明の空気入りタイヤ対の一例は、互いに構造の異なる傾斜ベルト層6を有する空気入りタイヤ10で構成されることを特徴とする。具体的には、図2aに本発明の空気入りタイヤ対の一例を構成する一の空気入りタイヤのトレッド部1Aの内部構造を示し、図2bに本発明の空気入りタイヤ対の一例を構成する他の空気入りタイヤのトレッド部1Bの内部構造を示すように、本発明の空気入りタイヤ対の一例は、傾斜ベルト層を構成するコードのタイヤ赤道面Eに対する延在方向が互いに異なる2つの空気入りタイヤで構成されていることを特徴とする。ここで、図2aに、上記一の空気入りタイヤを車両に装着した状態で車両正面側から見た際即ち、トレッド外面から透視した場合のトレッド部1Aの内部構造を、該トレッド部1Aの一部を破断除去して示す。この一の空気入りタイヤでは、図2aに示すように、カーカス5には、有機繊維を撚ったコード51が、タイヤ赤道面Eに対して90°の角度となるように埋設されている。また、傾斜ベルト層6Aには、タイヤ赤道面Eに対して15~75°の傾斜角度A1で傾斜図2aでは右上がりに傾斜するコード61Aが埋設されている。また、周方向ベルト層7には、タイヤ赤道面Eに対して5°以下の傾斜角度A2で螺旋状に巻回されたスパイラルコード71が埋設されている。なお、耐疲労性の観点からは、コード61Aは、直径0.22mm以下のフィラメントを撚ったコードであることが好ましい。また、図2bに、上記他の空気入りタイヤを車両に装着した状態で車両正面側から見た際のトレッド部1Bの内部構造を、該トレッド部1Bの一部を破断除去して示す。この他の空気入りタイヤでは、図2bに示すように、カーカス5には、有機繊維を撚ったコード51が、タイヤ赤道面Eに対して90°の角度となるように埋設されている。また、傾斜ベルト層6Bには、タイヤ赤道面Eに対して15~75°の傾斜角度B1で傾斜図2bでは左上がりに傾斜するコード61Bが埋設されている。また、周方向ベルト層7には、タイヤ赤道面Eに対して5°以下の傾斜角度B2で螺旋状に巻回されたスパイラルコード71が埋設されている。即ち、一の空気入りタイヤと他の空気入りタイヤとは、傾斜ベルト層6A,6Bを構成するコード61A,61Bの延在方向が、タイヤ赤道面Eを挟んで反対方向である点を除き、他の点では同様の構成を有している。なお、コード61A,61Bおよびスパイラルコード71としては、スチール単線を撚ったスチールコードや、ケブラー、ポリエチレン、ナイロンなどからなる有機繊維コード等の既知のコードを用いることができる。そして、上記一の空気入りタイヤおよび他の空気入りタイヤは、傾斜ベルト層の数が1層であるので、傾斜ベルト層を2層用いて交差ベルトを構成した空気入りタイヤと比較し、使用されているコードの本数が少なく、軽量である。なお、これら一の空気入りタイヤおよび他の空気入りタイヤでは、周方向ベルト層7の張力負担により、タイヤの径成長を防止することができる。また、上記一の空気入りタイヤは、図2aに示すように、空気入りタイヤを車両に装着した状態で傾斜ベルト層6Aのコード61Aを車両正面側から透視したときの該コード61Aの延在方向が右上がりであるので、車両が左旋回する際にコーナリングフォースが生じる方向と、コード61Aが延在する方向とが、タイヤ赤道面Eに対して同じ方向に傾斜する。従って、一の空気入りタイヤでは、車両が左旋回する際にタイヤに発生するコーナリングフォースが大きい。一方、この一の空気入りタイヤでは、車両が右旋回する際にコーナリングフォースが生じる方向と、コード61Aが延在する方向とが、タイヤ赤道面Eに対して反対方向に傾斜する。従って、一の空気入りタイヤでは、車両が右旋回する際にタイヤに発生するコーナリングフォースは、左旋回する場合と比べて小さい。なお、この一の空気入りタイヤでは、コード61Aがタイヤ赤道面Eに対して15~75°傾斜しているので、傾斜ベルト層6Aの面内曲げ剛性が大きく、コーナリングフォースによって傾斜ベルト層6Aが変形し難いため、コーナリング時に大きなコーナリングフォースを発生させることができる。因みに、タイヤ赤道面Eに対するコード61Aの傾斜角度が15°未満の場合および75°超の場合には、傾斜ベルト層6Aの面内曲げ剛性が小さくなり、十分なコーナリングフォースが得られない。更に、上記他の空気入りタイヤは、図2bに示すように、空気入りタイヤを車両に装着した状態で傾斜ベルト層6Bのコード61Bを車両正面側から透視したときの該コード61Bの延在方向が左上がりであるので、先の一の空気入りタイヤとは異なり、車両が右旋回する際にコーナリングフォースが生じる方向と、コード61Bが延在する方向とが、タイヤ赤道面Eに対して同じ方向に傾斜する。従って、他の空気入りタイヤでは、車両が右旋回する際にタイヤに発生するコーナリングフォースが大きい。一方、この他の空気入りタイヤでは、車両が左旋回する際にコーナリングフォースが生じる方向と、コード61Bが延在する方向とが、タイヤ赤道面Eに対して反対方向に傾斜する。従って、他の空気入りタイヤでは、車両が左旋回する際にタイヤに発生するコーナリングフォースは、右旋回する場合と比べて小さい。なお、この他の空気入りタイヤでは、コード61Bがタイヤ赤道面Eに対して15~75°傾斜しているので、傾斜ベルト層6Bの面内曲げ剛性が大きく、コーナリングフォースによって傾斜ベルト層6Bが変形し難いため、コーナリング時に大きなコーナリングフォースを発生させることができる。因みに、タイヤ赤道面Eに対するコード61Bの傾斜角度が15°未満の場合および75°超の場合には、傾斜ベルト層6Bの面内曲げ剛性が小さくなり、十分なコーナリングフォースが得られない。また、この他の空気入りタイヤの傾斜ベルト層6Bのコード61Bがタイヤ赤道面Eに対して傾斜している角度の大きさは、一の空気入りタイヤの傾斜ベルト層6Aのコード61Aがタイヤ赤道面Eに対して傾斜している角度の大きさと等しいことが好ましいが、異なっていても良い。そして、一の空気入りタイヤおよび他の空気入りタイヤより構成される空気入りタイヤ対では、各空気入りタイヤにおける赤道面Eに対する傾斜ベルト層6A,6Bのコード61A,61Bの延在方向が互いに異なっているので、車両が左旋回する際には一の空気入りタイヤに発生するコーナリングフォースが大きく、他の空気入りタイヤに発生するコーナリングフォースは小さいが、車両が右旋回する際には他の空気入りタイヤに発生するコーナリングフォースが大きく、一の空気入りタイヤに発生するコーナリングフォースが小さい。従って、空気入りタイヤ対を装着した車両全体で見たときに、左右両輪の空気入りタイヤの傾斜ベルト層のコードの延在方向が赤道面Eに対して同じ方向である場合と比べて、右旋回時と左旋回時のコーナリングフォース等の横力特性の差が小さくなる。そのため、この空気入りタイヤ対を装着した車両では、左旋回時と右旋回時の旋回性能の差が低減し、操縦安定性が向上する。なお、上述した空気入りタイヤ対では、一の空気入りタイヤと他の空気入りタイヤとを左右輪の何れに装着するかは任意であるが、例えば、空気入りタイヤの偏平率が大きく60以上、タイヤに発生するコーナリングフォースが比較的小さい場合や、傾斜ベルト層6A,6Bのコード61A,61Bがスチールコードよりなる場合には、図3aに左旋回中の車両の空気入りタイヤの傾斜ベルト層のみを走行路面側から見た図を示すように、一の空気入りタイヤを右輪に装着し、他の空気入りタイヤを左輪に装着することが好ましい。このように、右輪タイヤの傾斜ベルト層6Aを構成するコード61Aの延在方向が、車両正面側からコードを透視したときに右上がりとなり、左輪タイヤの傾斜ベルト層6Bのコード61Bの延在方向が、車両正面側からコードを透視したときに左上がりとなるように空気入りタイヤ対を装着すれば、旋回時に大きな荷重がかかる外輪側のタイヤに発生するコーナリングフォースを大きくすることができ、操縦安定性を更に向上することができるからである。また、空気入りタイヤの偏平率が小さく55以下、発生するコーナリングフォースが比較的大きい場合や、傾斜ベルト層6A,6Bのコード61A,61Bが有機繊維コードよりなる場合には、図3bに左旋回中の車両の空気入りタイヤの傾斜ベルト層のみを走行路面側から見た図を示すように、他の空気入りタイヤを右輪に装着し、一の空気入りタイヤを左輪に装着することが好ましい。このように、右輪タイヤの傾斜ベルト層6Bを構成するコード61Bの延在方向が、車両正面側からコードを透視したときに左上がりとなり、左輪タイヤの傾斜ベルト層6Aのコード61Aの延在方向が、車両正面側からコードを透視したときに右上がりとなるように空気入りタイヤ対を装着すれば、旋回時に大きな荷重がかかる外輪側のタイヤに発生するコーナリングフォースを小さくすることができ、コーナリングフォース発生時のベルト層のコードへの入力を小さくして、スパイラルコード等のコードの疲労を低減することができるからである。なお、本発明の空気入りタイヤ対および空気入りタイヤの装着方法は、上記一例に限定されることなく、適宜変更を加えることができる。以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。実施例1図1に示すような構成を有し、表1に示す諸元の空気入りタイヤからなる空気入りタイヤ対左輪タイヤおよび右輪タイヤを試作した。なお、タイヤのサイズは195/65R15とし、カーカスプライには、ポリエチレン有機繊維を撚ったコードがタイヤ赤道面に対して90°の角度で配設されているものを用いた。また、スパイラルコードの傾斜角度は0.2°とし、スパイラルコードおよび傾斜ベルト層を構成するコードには、スチールコードを用いた。そして、下記の方法で性能評価を行った。結果を表1に示す。従来例1諸元を表1に示すように変更し、左輪タイヤおよび右輪タイヤの傾斜ベルト層のコードの傾斜方向を同一方向にした以外は、実施例1と同様にして空気入りタイヤ対を試作した。そして、実施例1と同様の方法で性能評価を行った。結果を表1に示す。<ドライ操縦安定性>作製した空気入りタイヤ対を、排気量2000ccの国産前輪駆動車リム:6.0J×15の前後輪に装着し、内圧を230kPaとした。そして、熟練したテストドライバーがテストコースを走行し、時速150km/hでのレーンチェンジ、時速80km/hでの限界旋回、時速50km/hからの加速を含む走行をして、10点満点で評価を行った。7.0点以上ならば、市場の一般的なタイヤと比較して良好な操縦安定性である。一方、5.5点以下ならば、著しく操縦安定性が低く、市場性が無いと判断されるレベルである。<残存疲労性>作製した空気入りタイヤ対を、排気量2000ccの国産前輪駆動車リム:6.0J×15の前後輪に装着し、内圧を150kPaとした。そして、山坂道を3万km走行した。その後、右前輪タイヤおよび左前輪タイヤの周方向ベルト層からゴム付きスパイラルコードを各輪5本ずつ採取し、スパイラルコードの残存疲労性を評価した。具体的には、採取したゴム付きスパイラルコード10本に対し、新品コードの破断荷重の40に相当する引張荷重を繰り返し与え、スパイラルコードが疲労破壊するまでの繰り返し回数を測定し、平均繰り返し回数を求めた。そして、従来例1の右前輪タイヤおよび左前輪タイヤの平均繰り返し回数を100として、指数評価した。なお、指数は、数値が大きいほど残存疲労が少ないことを示す。表1の実施例1および従来例1より、本発明の空気入りタイヤ対および空気入りタイヤの装着方法によれば、操縦安定性を向上し得ることが分かる。実施例2~5、比較例1~2傾斜ベルト層を構成するコードの傾斜角度を表2に示すように変更した以外は、実施例1と同様にして表2に示す諸元の空気入りタイヤからなる空気入りタイヤ対左輪タイヤおよび右輪タイヤを試作した。そして、実施例1と同様の方法でドライ操縦安定性を評価した。結果を表2に示す。表2の実施例1~5および比較例1~2より、本発明の空気入りタイヤ対および空気入りタイヤの装着方法では、傾斜ベルト層のコードの傾斜角度を15~75°とすることで操縦安定性を向上し得ることが分かる。実施例6カーカスプライのプライ数を2プライとした以外は図1に示す空気入りタイヤと同様な構成を有し、表3に示す諸元の空気入りタイヤからなる空気入りタイヤ対左輪タイヤおよび右輪タイヤを試作した。なお、タイヤのサイズは225/45R17とし、カーカスプライには、ポリエチレン有機繊維を撚ったコードがタイヤ赤道面に対して90°の角度で配設されているものを用いた。また、スパイラルコードの傾斜角度は0.2°とし、スパイラルコードおよび傾斜ベルト層を構成するコードには、スチールコードを用いた。そして、使用する車を排気量2500ccの国産後輪駆動車とし、リムを7.5J×17とし、残存疲労性の指数評価の基準を従来例2の左右前輪タイヤとした以外は実施例1と同様の方法で性能評価を行った。結果を表3に示す。実施例7諸元を表3に示すように変更し、各タイヤの傾斜ベルト層のコードの傾斜方向を実施例6と反対方向にした以外は、実施例6と同様にして空気入りタイヤ対を試作した。そして、実施例6と同様の方法で性能評価を行った。結果を表3に示す。従来例2諸元を表3に示すように変更し、左輪タイヤおよび右輪タイヤの傾斜ベルト層のコードの傾斜方向を同一方向にした以外は、実施例6と同様にして空気入りタイヤ対を試作した。そして、実施例6と同様の方法で性能評価を行った。結果を表3に示す。表3の実施例6~7および従来例2より、本発明の空気入りタイヤ対および空気入りタイヤの装着方法によれば、操縦安定性を向上し得ることが分かる。また、実施例6および7より、右輪タイヤの傾斜ベルト層のコードを左上がりとし、左輪タイヤの傾斜ベルト層のコードを右上がりとすれば、残存疲労を低減し得ることが分かる。"