トレッド部からサイドウォール部をへて両側のビード部に至るとともに、カーカスコードの配列体をトッピングゴムで被覆したカーカスプライからなるカーカスと、前記カーカスの内側に添設されかつタイヤ内腔面をなす空気非透過性のゴムからなるインナーライナーとを具える空気入りタイヤの製造方法であって、前記カーカスコードの配列体の一方側の面を第1のトッピングゴムで被覆するとともに、前記カーカスコードの配列体の他方側の面を前記第1のトッピングゴムよりもムーニー粘度が大きい第2のトッピングゴムで被覆して生カーカスプライを形成する工程と、前記生カーカスプライの前記第2のトッピングゴム側に未加硫のインナーライナーゴムを貼り合わせる工程とを含むことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。前記生カーカスプライは、EBR照射されることなく前記インナーライナーゴムと貼り合わされる請求項1記載の空気入りタイヤの製造方法。前記生カーカスプライの最大厚さは0.5~1.5mmである請求項1又は2記載の空気入りタイヤの製造方法。第2のトッピングゴムのムーニー粘度は、前記第1のトッピングゴムのムーニー粘度の110~200である請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。前記第2のトッピングゴムの前記カーカスコードまでの最小厚さは、0.1~0.5mmである請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。しかしながら、上記のような空気入りタイヤは、加硫時のゴム流れによって、インナーライナーがカーカスコードの配列体の間に浸入して糸目が表われる所謂オープンスレッドが発生し、タイヤ外観を損ねるという問題があった。本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、カーカスコードの配列体の一方の面に第1のトッピングゴムを被覆するとともに、カーカスコードの配列体の他方の面を第1のトッピングゴムよりもムーニー粘度が大きい第2のトッピングゴムで被覆して生カーカスプライを形成する工程と、生カーカスプライの第2のトッピングゴム側にインナーライナーを貼り合わせる工程とを含めることを基本として、オープンスレッド等によるタイヤ外観の低下を抑制しうる空気入りタイヤの製造方法を提供することを主たる目的としている。本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへて両側のビード部に至るとともに、カーカスコードの配列体をトッピングゴムで被覆したカーカスプライからなるカーカスと、前記カーカスの内側に添設されかつタイヤ内腔面をなす空気非透過性のゴムからなるインナーライナーとを具える空気入りタイヤの製造方法であって、前記カーカスコードの配列体の一方側の面を第1のトッピングゴムで被覆するとともに、前記カーカスコードの配列体の他方側の面を前記第1のトッピングゴムよりもムーニー粘度が大きい第2のトッピングゴムで被覆して生カーカスプライを形成する工程と、前記生カーカスプライの前記第2のトッピングゴム側に未加硫のインナーライナーゴムを貼り合わせる工程とを含むことを特徴とする。また、請求項2記載の発明は、前記生カーカスプライは、EBR照射されることなく前記インナーライナーゴムと貼り合わされる請求項1記載の空気入りタイヤの製造方法である。また、請求項3記載の発明は、前記生カーカスプライの最大厚さは0.5~1.5mmである請求項1又は2記載の空気入りタイヤの製造方法である。また、請求項4記載の発明は、第2のトッピングゴムのムーニー粘度は、前記第1のトッピングゴムのムーニー粘度の、110~200である請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法である。また、請求項5記載の発明は、前記第2のトッピングゴムの前記カーカスコードまでの最小厚さは、0.1~0.5mmである請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法である。本発明の製造方法により製造される空気入りタイヤは、トレッド部からサイドウォール部をへて両側のビード部に至るカーカスコードの配列体をトッピングゴムで被覆したカーカスプライからなるカーカスと、カーカスの内側に添設されかつタイヤ内腔面をなす空気非透過性のゴムからなるインナーライナーとが設けられる。また、空気入りタイヤの製造方法は、カーカスコードの配列体の一方の面を第1のトッピングゴムで被覆するとともに、カーカスコードの配列体の他方の面を第1のトッピングゴムよりもムーニー粘度が大きい第2のトッピングゴムで被覆して生カーカスプライを形成する工程と、生カーカスプライの第2のトッピングゴム側にインナーライナーを貼り合わせる工程とを含む。このような空気入りタイヤの製造方法では、ゴム流れの少ない第2のトッピングゴム側にインナーライナーが貼り合わされるので、加硫時に、インナーライナーがカーカスコードの配列体の間に浸入するのが抑制され、オープンスレッド等によるタイヤ外観の低下を抑制しうる。さらに、オープンスレッドへの影響が少ない側に配される第1のトッピングゴムは、ムーニー粘度が小さく、第2のトッピングゴムに比べれば、相対的にゴム流れが良い。従って、第1のトッピングゴムは、混練時や成形時の加工性が良く、生産性の悪化を最小限に抑えるのに役立つ。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1に示されるように、本実施形態の製造方法によって製造される空気入りタイヤ1は、トレッド部2からサイドウォール部3をへて両側のビード部4に至るカーカス6と、このカーカス6のタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内部に配されたベルト層7と、カーカス6の内側に添設されかつタイヤ内腔面10sをなすインナーライナー9とを具えた乗用車用のラジアルタイヤとして構成されている。前記カーカス6は、少なくとも1枚以上、本実施形態では1枚のカーカスプライ6Aにより構成される。このカーカスプライ6Aは、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード部4のビードコア5に至る本体部6aと、この本体部6aからのびてビードコア5の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部6bとを含む。また、本体部6aと折返し部6bとの間には、ビードコア5からタイヤ半径方向外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス8が配され、ビード部4が適宜補強される。また、カーカスプライ6Aは、図1のA-A断面である図2に拡大して示されるように、タイヤ赤道C図1に示すに対して例えば80~90度の角度で配列されるカーカスコード11の配列体12と、該配列体12の両面を被覆するトッピングゴム13とを含んで構成される。このカーカスコード11としては、例えば、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードが好適に採用される。前記ベルト層7は、図1、図2に示されるように、ベルトコード14をタイヤ赤道Cに対して例えば10~40度の小角度で傾けて配列した少なくとも2枚、本実施形態ではタイヤ半径方向に内、外2枚のベルトプライ7A、7Bを、ベルトコード14が互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。また、本実施形態のベルトコード14には、スチールコードが採用されるが、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用いることができる。前記インナーライナー9は、ビードコア5、5間をトロイド状に跨ってタイヤ内腔面10sのほぼ全域に配置される。また、インナーライナー9は、例えば、ゴム中にハロゲン化ブチルを50重量部以上含む空気非透過性の例えば、ブチル系ゴムからなり、タイヤ内圧を保持するのに役立つ。そして、本実施形態の空気入りタイヤ1は、図2に示されるように、カーカスプライ6Aのトッピングゴム13が、該カーカスプライの本体部6aにおいてタイヤ外面側に配された第1のトッピングゴム13Aと、本体部6aにおいてインナーライナー9側に配されかつ前記第1のトッピングゴム13Aよりも硬質の第2のトッピングゴム13Bとからなる。そして、未加硫の状態では、第2のトッピングゴム13Bは、第1のトッピングゴム13Aよりも大きいムーニー粘度を持っている。前記ムーニー粘度は、未加硫ゴムの加硫時のゴム流れ性を示す指標の一つである。このムーニー粘度は、小さいほど加硫時のゴム流れが優れ、大きいほどゴム流れに劣ることを示す。従って、第2のトッピングゴム13Bは、第1のトッピングゴム13Aよりも、加硫時のゴム流れが少ない。よって、本実施形態の空気入りタイヤ1は、加硫成形時、可塑化したインナーライナー9のゴムは、ムーニー粘度が大きいためゴム流れの少ない第2トッピングゴム13Bでその移動を阻止され、カーカスコード11間への進入が抑制される。従って、本実施形態の空気入りタイヤは、オープンスレッド等によるタイヤ外観の低下を効果的に防ぐことができる。また、第1のトッピングゴム13Aは、ムーニー粘度が小さく、第2のトッピングゴムに比べれば、相対的にゴム流れが良い。従って、第1のトッピングゴムは、混練時や成形時の加工性が良く、第2のトッピングゴム13Bを用いた事による加工性や生産性の悪化を最小限に抑えるのことができる。このようなタイヤ1は、図3に示されるように、シート状の生カーカスプライ16を形成する工程以下、生カーカスプライ形成工程というと、生カーカスプライ16とインナーライナーゴム17とを貼り合わせる工程以下、貼り合せ工程というとを含む。前記生カーカスプライ形成工程では、図4に拡大して示されるように、カーカスコード11の配列体12の一方側S1の面をシート状の第1のトッピングゴム13Aで被覆するとともに、該配列体12の他方側S2の面をシート状かつ第1のトッピングゴム13Aのムーニー粘度M1よりも大きいムーニー粘度M2を有する第2のトッピングゴム13Bで被覆することにより、生カーカスプライ16が形成される。これらの第1のトッピングゴム13A及び第2のトッピングゴム13Bは、例えば二軸の押出しトッピング装置を用いることにより、前記配列体12へ同時に付着させることができ、その境界面は、ほぼカーカスコード11の配列体の中心線上に位置させることができる。前記ムーニー粘度は、JISK6300未加硫ゴム物理試験方法に記載のムーニー粘度試験に準拠して、ロータの形状をL形とするとともに、また130 ゚Cで1分間予熱し、ロータを4分回転させた後に測定した値である。前記貼り合わせ工程では、図3に示したように、まず、成形ドラム20の外周面に、シート状のインナーライナーゴム17が巻回され、該インナーライナーゴム17の外側に生カーカスプライ16が、その第2のトッピングゴム13B図4に示す側をインナーライナーゴム17に向けて貼り合わされる。なお、本実施形態では、インナーライナーゴム17のドラム軸方向両外縁には、未加硫の生チェーファゴム21が配置されている。そして、図示はしていないが、慣例の製造方法と同様、生カーカスプライ16とインナーライナーゴム17とを含むカーカス巻回体18に、ビードコア及び生ビードエーペックスゴムを挿入するビードコアセット工程、該カーカス巻回体18をトロイド状に膨出する膨出工程、トレッドリングをカーカス巻回体18に圧接して生タイヤを形成する接合工程、及びこの生タイヤを加硫金型により加硫成形する加硫工程を経て、図1のタイヤ1が製造される。そして、上記生タイヤでは、インナーライナーゴム17が、加硫時にゴム流れの少ない第2トッピングゴム13Bに向き合って貼り付けられているため、上で述べたように、加硫工程でのカーカスコード11の配列体12の間への浸入が抑制される。上記作用を効果的に発揮させるために、第2のトッピングゴム13Bのムーニー粘度M2は、第1のトッピングゴム13Aのムーニー粘度M1の、好ましくは110以上、さらに好ましくは120以上が望ましい。前記ムーニー粘度M2が小さくなると、上記のような作用を十分に発揮することができないおそれがある。逆に、前記ムーニー粘度M2が大きくなると、加硫後、第1、第2のトッピングゴム13A、13B間で大きな剛性段差が形成され、耐久性能が低下するおそれがある。このような観点より、ムーニー粘度M2は、前記ムーニー粘度M1の、好ましくは200以下、さらに好ましくは180以下が望ましい。同様の観点より、第2のトッピングゴム13Bのムーニー粘度M2は、好ましくは45以上、さらに好ましくは50以上が望ましく、また好ましくは80以下、さらに好ましくは75以下が望ましい。さらに、第2のトッピングゴム13Bのカーカスコード11までの最小厚さW1は、好ましくは0.1mm以上、さらに好ましくは0.15mm以上が望ましく、また、好ましくは0.5mm以下、さらに好ましくは0.4mm以下が望ましい。本実施形態の製造方法では、上記のように、オープンスレッド等によるタイヤ外観の低下を効果的に防ぐことができるので、前記生カーカスプライ16の最大厚さW2を、従来よりも小さく形成することができる。これにより、生カーカスプライ16は、トッピングゴム13のゴム量を減らすことができるので、タイヤ質量及び製造コストを低減しうる。なお、前記生カーカスプライ16の最大厚さW2は、好ましくは0.5mm以上、さらに好ましくは0.7mm以上が望ましい。前記最大厚さW2が小さくなると、カーカスプライ6A図1に示すの剛性が過度に小さくなり、耐久性能が低下するおそれがある。逆に、前記最大厚さW2が大きくなると、タイヤ質量が過度に大きくなるおそれがある。このような観点より、前記最大厚さW2は、好ましくは1.5mm以下、さらに好ましくは1.3mm以下が望ましい。また、生カーカスプライ16は、加硫時に、インナーライナーゴム17の浸入を効果的に抑制できる。このため、従来のように、生カーカスプライ16に予め電子線を照射して加硫又は半加硫するEBR照射をすることなく、インナーライナーゴム17と貼り合わされるのが好ましい。これにより、本実施形態の製造方法は、製造工程の増加や、製造設備の大型化を抑えることができ、製造コストを大幅に抑えることができる。以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。図1に示す基本構造をなす空気入りタイヤを、本発明の製造方法に従い、表1に示される仕様で製造され、それらの性能が評価された。また、比較として、1種類のトッピングゴムからなる空気入りタイヤ比較例1、比較例2についても製造され、同様にテストされた。なお、共通仕様は次のとおりである。タイヤサイズ:215/45R17リムサイズ:17×7Jまた、テスト方法は次の通りである。<タイヤ外観>各供試タイヤを製造後、オープンスレッドを目視によって観察し、5点法によって評価した。数値が大きいほどオープンスレッドを防止でき、タイヤの外観が良好であることを示す。<製造コスト>タイヤ1本を製造するのに要した製造コストを比較例1を100とする指数で表示している。数値が小さいほど製造コストが小さく良好である。<タイヤ質量>空気入りタイヤ1本当たりの質量を測定した。数値が小さいほど良好である。<耐久性能>各供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧200kPaを充填して、ドラム試験機上を速度80km/hで走行させ、タイヤが破壊するまでの走行距離を調べた。評価は、走行距離を、比較例1を100とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。テストの結果を表1に示す。テストの結果、実施例の製造方法で製造されたタイヤは、タイヤ外観の低下を抑制しうることが確認できた。