オイル貯留手段に貯留され、オイルポンプから吐出されるオイルを内燃機関に設けられた摺動部位に供給するオイル供給経路と、混合気が燃焼される燃焼室を有する気筒とを備えた内燃機関に設けられた制御装置であって、前記摺動部位に供給される油圧が所定値以下となったことを条件として、前記気筒内の圧力を低下しつつ前記内燃機関の出力トルクを維持する機関制御を実行する機関制御手段を有することを特徴とする内燃機関の制御装置。前記内燃機関が、前記気筒に供給される混合気に点火を行う点火手段と、前記気筒に吸入空気を導入する吸気管と、前記吸気管に設けられ、前記気筒に吸入される吸入空気量を調整する空気量調整手段とを備え、前記機関制御手段は、前記点火手段の点火遅角を行うとともに、前記空気量調整手段を調整して前記気筒内に供給される吸入空気量を増加させることにより、前記機関制御を実施することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の制御装置。前記内燃機関が、前記気筒に吸入空気を導入する吸気管と、前記吸気管に設けられ、前記気筒に吸入される吸入空気量を調整する空気量調整手段と、前記気筒内から排出された排気ガスが導入される排気管と、前記排気管に排出される排気ガスの一部をEGRガスとして前記吸気管に導入するEGR管と、前記EGR管の流路面積を調整する流路調整手段とを備え、前記機関制御手段は、前記流路調整手段を調整してEGRガスの導入量を増加させるとともに、前記空気量調整手段を調整して前記気筒内に供給される吸入空気量を増加させることにより、前記機関制御を実施することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の制御装置。前記内燃機関が、前記気筒に吸入空気を導入する吸気管と、前記吸気管に設けられ、前記気筒に吸入される吸入空気量を調整する空気量調整手段と、前記気筒内から排出された排気ガスが導入される排気管と、前記排気管に排出される排気ガスの一部をEGRガスとして前記吸気管に導入するEGR管と、前記EGR管に設けられたEGRガス冷却手段と、前記EGRガス冷却手段に対して前記EGR管の上流側と下流側とをバイパスするバイパス管と、EGRガスの流通経路を、前記EGRガス冷却手段を通過する第1の経路または前記バイパス管を通過する第2の経路のいずれかに切換える切換手段とを備え、前記機関制御手段は、前記第2の経路となるように前記切換手段を切換えるとともに、前記空気量調整手段を調整して前記気筒内に供給される吸入空気量を増加させることにより、前記機関制御を実施することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の制御装置。前記内燃機関の摺動部位は、クランクシャフトをエンジンブロックに回転自在に支持するクランク軸受を含むことを特徴とする請求項1ないし請求項4のいずれか1の請求項に記載の内燃機関の制御装置。前記内燃機関の摺動部位は、クランクシャフトとコネクティングロッドとを支持するコンロッド軸受を含むことを特徴とする請求項1ないし請求項4のいずれか1の請求項に記載の内燃機関の制御装置。しかしながら、このような従来の内燃機関の燃料噴射制御装置にあっては、油圧センサの検知値が所定値以下の場合には、燃料噴射量を所定値以内に制限するようにしていたため、内燃機関の回転数が低下して内燃機関の出力トルクが低下してしまい、ドライバビリティが悪化してしまうという問題があった。本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、オイルレベルが低下した場合に、内燃機関の出力が低下するのを防止しつつ摺動部位を保護することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。本発明に係る内燃機関の制御装置は、上記目的を達成するため、1オイル貯留手段に貯留され、オイルポンプから吐出されるオイルを内燃機関の複数の摺動部位に供給するオイル供給経路と、混合気が燃焼される燃焼室を有する気筒とを備えた内燃機関に設けられた内燃機関の制御装置であって、前記摺動部位に供給される油圧が所定値以下となったことを条件として、前記気筒内の圧力を低下しつつ前記内燃機関の出力トルクを維持する機関制御を実行する機関制御手段を有するものから構成されている。この内燃機関の制御装置は、摺動部位に供給される油圧が所定値以下となったことを条件として、気筒内の圧力を低下しつつ内燃機関の出力トルクを維持する機関制御を実行するので、オイルレベルが低下して摺動部位に供給されるオイル量が少なくなった場合に、摺動部位の摺動抵抗を低くすることができ、摺動部位を保護することができる。また、内燃機関の出力トルクを維持することができるため、ドライバビリティが悪化するのを防止することができる。上記1の内燃機関の制御装置において、2前記内燃機関が、前記気筒に供給される混合気に点火を行う点火手段と、前記気筒に吸入空気を導入する吸気管と、前記吸気管に設けられ、前記気筒に吸入される吸入空気量を調整する空気量調整手段とを備え、前記機関制御手段は、前記点火手段の点火遅角を行うとともに、前記空気量調整手段を調整して前記気筒内に供給される吸入空気量を増加させることにより、前記機関制御を実施するものから構成されている。この内燃機関の制御装置は、点火手段の点火遅角を行うとともに、気筒内に供給される吸入空気量を増加させることにより、機関制御を実施するので、点火遅角を行う分だけ、気筒内圧を低下させることができる。また、点火遅角を実施しながら吸入空気量を増加させることにより、燃焼速度を遅くして気筒内圧を維持する時間を長くすることができ、内燃機関の出力トルクを維持することができる。上記1の内燃機関の制御装置において、3前記内燃機関が、前記気筒に吸入空気を導入する吸気管と、前記吸気管に設けられ、前記気筒に吸入される吸入空気量を調整する空気量調整手段と、前記気筒内から排出された排気ガスが導入される排気管と、前記排気管に排出される排気ガスの一部をEGRガスとして前記吸気管に導入するEGR管と、前記EGR管の流路面積を調整する流路調整手段とを備え、前記機関制御手段は、前記流路調整手段を調整してEGRガスの導入量を増加させるとともに、前記空気量調整手段を調整して前記気筒内に供給される吸入空気量を増加させることにより、前記機関制御を実施するものから構成されている。この内燃機関の制御装置は、EGRガスの導入量を増加させるとともに、空気量調整手段を調整して気筒内に供給される吸入空気量を増加させることにより、機関制御を実施するので、気筒内に導入されるEGRガスを増加させることで吸気中の酸素濃度を低下させて気筒内圧を低下させることができる。また、酸素濃度が低下した分だけ気筒内圧が低下するが、吸入空気量を増加させることにより、気筒内に導入される新規空気量とEGRガス量とを増大させることができるため、燃焼速度を遅くして気筒内圧を維持する時間を長くすることができ、内燃機関の出力トルクを維持することができる。上記1に記載の内燃機関の制御装置において、4前記内燃機関が、前記気筒に吸入空気を導入する吸気管と、前記吸気管に設けられ、前記気筒に吸入される吸入空気量を調整する空気量調整手段と、前記気筒内から排出された排気ガスが導入される排気管と、前記排気管に排出される排気ガスの一部をEGRガスとして前記吸気管に導入するEGR管と、前記EGR管に設けられたEGRガス冷却手段と、前記EGRガス冷却手段に対して前記EGR管の上流側と下流側とをバイパスするバイパス管と、EGRガスの流通経路を、前記EGRガス冷却手段を通過する第1の経路または前記バイパス管を通過する第2の経路のいずれかに切換える切換手段とを備え、前記機関制御手段は、前記第2の経路となるように前記切換手段を切換えるとともに、前記空気量調整手段を調整して前記気筒内に供給される吸入空気量を増加させることにより、前記機関制御を実施するものから構成されている。この内燃機関の制御装置は、機関制御手段は、EGRガス冷却手段をバイパスしてバイパス通路にEGRガスを流すとともに、空気量調整手段を調整して気筒内に供給される吸入空気量を増加させることにより機関制御を実施するので、EGRガスの温度を高温にして気筒に供給されるEGRガスの密度を低くすることができ、気筒内圧を低下させることができる。また、EGRガスの密度を低くする分だけ気筒内圧が低下するが、吸入空気量を増加させることにより気筒内に導入される新規空気量を増大させることができるため、燃焼速度を遅くして気筒内圧を維持する時間を長くすることができ、内燃機関の出力トルクを維持することができる。上記1~4の内燃機関の制御装置において、5内燃機関の摺動部位は、クランクシャフトをエンジンブロックに回転自在に支持するクランク軸受を含むものから構成されている。この内燃機関の制御装置は、気筒内圧を低下させることができるため、クランク軸受に加わる負荷を低減してクランク軸受の発熱量を低減することができる。このため、クランク軸受へのオイル供給量が低下してもクランク軸受の焼き付けを防止してクランク軸受を保護することができる。上記1~4の内燃機関の制御装置において、6前記内燃機関の摺動部位は、クランクシャフトとコネクティングロッドとを支持するコンロッド軸受を含むものから構成されている。この内燃機関の制御装置は、気筒内圧を低下させることができるため、コンロッド軸受に加わる負荷を低減してコンロッド軸受の発熱量を低減することができる。このため、コンロッド軸受へのオイル供給量が低下してもコンロッド軸受の焼き付けを防止してコンロッド軸受を保護することができる。本発明によれば、オイルレベルが低下した場合に、内燃機関の出力が低下するのを防止しつつ摺動部位を保護することができる内燃機関の制御装置を提供することができる。以下、本発明に係る内燃機関の制御装置の実施の形態について、図面を用いて説明する。第1の実施の形態図1~図7は、本発明に係る内燃機関の制御装置の第1の実施の形態を示す図である。まず、構成を説明する。図1、図2において、内燃機関としてのエンジン1は、シリンダブロック2と、シリンダブロック2の上部に締結されたシリンダヘッド3と、シリンダヘッド3の下部に締結され、エンジンオイルOが貯留されたオイルパン4とを含んだエンジンブロックを有している。シリンダブロック2には気筒を構成するシリンダボア5が形成されており、このシリンダボア5にはピストン6が収納されている。また、シリンダボア5の上部には燃焼室7が形成されており、この燃焼室7は、シリンダボア5、ピストン6の頂面およびシリンダヘッド3の下面によって囲まれる空間から構成されている。このエンジン1は、シリンダボア5内でピストン6が往復する間に、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の4行程を行う、所謂4サイクルのガソリンエンジンである。本実施の形態のエンジン1は、例えば、シリンダボア5およびピストン6をそれぞれ4つずつ備える直列4気筒のエンジンである。なお、気筒数は一例を示すもので4気筒に限られるものではない。ピストン6は、コネクティングロッド8を介してクランクシャフト9に連結されており、ピストン6の往復運動がコネクティングロッド8によってクランクシャフト9の回転運動に変換されるようになっている。また、クランクシャフト9のクランクピン9aは、図示しないクランク軸受を介してシリンダブロック2に回転自在に支持されている。クランクシャフト9のクランクジャーナル9bは、図示しないコンロッド軸受を介してコネクティングロッド8に回転自在に取付けられている。本実施の形態では、オイルパン4がオイル貯留手段を構成しており、オイルパン4に貯留されたエンジンオイルOは、エンジン1の運転時に、異物を除去するオイルストレーナ35を介してオイルポンプ36によって汲み上げられる。オイルポンプ36によって汲み上げられたエンジンオイルは、オイルフィルタ37で浄化された後に、ピストン6、クランクシャフト9のクランク軸受、コネクティングロッド8とクランクシャフト9との間に設けられたコンロッド軸受等の摺動部位に供給され、摺動部位の潤滑冷却等に使用される。摺動部位に供給されたエンジンオイルは、摺動部位の潤滑冷却等のために使用された後、オイルパン4に回収され、再びオイルポンプ36によって汲み上げられるまでオイルパン4内に貯留される。オイルポンプ36は、クランクシャフト9に機械的に結合されており、エンジン1の駆動力を用いてオイル通路にエンジンオイルを吐出させる機械式オイルポンプから構成されている。なお、このオイルポンプは、エンジン1の作動とは独立して駆動される電動ポンプから構成されてもよい。但し、図1ではエンジンオイルOの循環経路を模式的に示している。エンジン1は、可変バルブタイミング機構VariableValveTiming:以下、VVTという10、インジェクタ11、点火手段としての点火プラグ12等を含んで構成されている。VVT10は、運転状態に応じて吸気バルブ13aおよび排気バルブ13bを最適な開閉タイミングに制御する機構である。VVT10は、吸気カムシャフト14および排気カムシャフト15の軸方向端部にそれぞれ設けられたVVTコントローラからなる。VVT10は、各VVTコントローラに油圧が供給されることにより、カムスプロケットに対する吸気カムシャフト14および排気カムシャフト15の位相を変更して吸気バルブ13aおよび排気バルブ13bの開閉タイミングを進角または遅角させることができる。VVT10の各VVTコントローラに供給される油圧は、吸気側および排気側のオイルコントロールバルブOCV:OilControlValve16a、16bにより制御される。点火プラグ12は、シリンダヘッド3に設けられており、点火プラグ12の点火時機は、点火手段としてのイグナイタ17によって調整されるようになっている。シリンダヘッド3には吸気管18および排気管19が接続されており、この吸気管18および排気管19は、それぞれ燃焼室7に連通している。吸気管18と燃焼室7との間には吸気バルブ13aが設けられており、この吸気バルブ13aを開閉駆動することにより、吸気管18と燃焼室7とが連通および遮断される。また、排気管19と燃焼室7との間には排気バルブ13bが設けられており、この排気バルブ13bを開閉駆動することにより、排気管19と燃焼室7とが連通および遮断される。吸気バルブ13aおよび排気バルブ13bの開閉駆動は、クランクシャフト9の回転がチェーン21によって伝達される吸気カムシャフト14および排気カムシャフト15のそれぞれの回転によって行われる。一方、吸気管18には、エアクリーナ22、熱線式のエアフローメータ23およびエンジン1の吸入空気量を調整するための電子制御式のスロットルバルブ24が設けられている。スロットルバルブ24は、スロットルモータ25によって駆動されるようになっており、スロットルバルブ24の開度は、スロットルポジションセンサ26によって検知される。なお、スロットルバルブ24およびスロットルモータ25は、空気量調整手段を構成している。排気管19には、三元触媒27が設けられており、この三元触媒27は、排気ガスを浄化する機能を有する。また、エンジン1にはEGR装置51が搭載されている。EGR装置51は、吸入空気に排気ガスの一部を導入することで、燃焼室7内の燃焼温度を低下させてNOxの発生量を低減させる装置であって、吸気管18と排気管19とを連通するEGR管52と、このEGR管52に設けられた流路調整手段としてのEGRバルブ53を含んで構成されている。図3に示すように、EGRバルブ53は、EFI-ECU41によって開度が制御されるようになっており、EGR管52の流路面積を調整することにより、シリンダボア5に導入されるEGRガスの割合、すなわち、EGR率[EGR量/EGR量吸入空気量新規空気量]を変更することができ、排気管19から吸気管18に導入されるEGRガス量排気還流量を調整することができる。吸気管18にはインジェクタ11が設けられている。このインジェクタ11には燃料タンクから燃料ポンプによって所定圧力の燃料が供給されるようになっており、インジェクタ11は、吸気管18に燃料を噴射する。吸気管18に噴射された燃料は吸入空気と混合されて混合気となって燃焼室7に導入されるようになっており、燃焼室7に導入された混合気は、点火プラグ12によって点火されて燃焼および爆発する。この混合気の燃焼室7内での燃焼および爆発によりピストン6が往復運動してクランクシャフト9が回転する。クランクシャフト9には、外周面に複数の歯28aを有するシグナルロータ28が取り付けられており、シグナルロータ28の側方近傍にはクランクポジションセンサ29が配置されている。クランクポジションセンサ29は、例えば電磁ピックアップであって、クランクシャフト9が回転する際にシグナルロータ28の歯28aに対応するパルス状の信号出力パルスを発生する。一方、オイルポンプ36は、オイル通路38上に設けられており、オイルポンプ36からオイル通路38に吐出されたオイルは、オイル供給経路39に供給されるようになっている。オイル供給経路39は、複数の配管および通路により、オイルパン4に貯留されたオイルをエンジン1の各摺動部位に供給した後に、オイルパン4に回収する循環経路として構成されている。すなわち、オイル供給経路39は、オイルパン4に貯留されたオイルをオイルポンプ36によってエンジン1の各摺動部位に供給した後、オイルパン4に回収するまでのオイルの循環経路である。オイル通路38からオイル供給経路39に供給されるオイルは、シリンダヘッド3やシリンダブロック2に分岐して供給されるようになっている。シリンダヘッド3およびシリンダブロック2に分岐して供給されたオイルは、エンジン1の各摺動部位に供給される。例えば、シリンダブロック2においては、供給されたオイルが摺動部位を構成するピストン6、クランクシャフト9のクランク軸受、コネクティングロッド8とクランクシャフト9の間に設けられたコンロッド軸受等の摺動部位や油圧駆動部品を構成するオイルジェット40の作動油として利用される。また、シリンダヘッド3においては、シリンダヘッド3に回転自在に支持される吸気カムシャフト14および排気カムシャフト15のカムジャーナル14a、15a等の潤滑油や油圧駆動部品を構成するVVT10の作動油と利用される。ここで、オイルジェット40は、エンジン1のピストン6図2参照の底面に向けてオイルを噴射することで、燃焼ガスに晒され熱負荷が高くなるピストン6を冷却し、例えば、高負荷運転時での異常燃焼を防止しノッキングの抑制を図るものである。一方、本実施の形態では、点火プラグ12およびインジェクタ11は、EFIElectronicFuelInjection-ECUElectronicControlUnit41の出力信号に基づいて制御されるようになっている。図3に示すように、EFI-ECU41は、CPUCentralProcessingUnit42、ROMReadOnlyMemory43、RAMRandomAccessMemory44および入出力インターフェース45等を含んで構成されている。ROM43は、機関制御プログラムを含んだ各種制御プログラムや、これら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。CPU42は、ROM43に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて機関制御を含んだ各種演算処理を実行する。RAM44は、CPU42での演算結果や上述した各種センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、ワークエリアの一部も構成する不揮発性のメモリである。入出力インターフェース45には、エアフローメータ23、スロットルポジションセンサ26、クランクポジションセンサ29、油温センサ46および油圧センサ47からの検知情報が入力されるようになっている。また、EFI-ECU41の入出力インターフェース45にはインジェクタ11、イグナイタ17、スロットルモータ25およびEGRバルブ53が接続されている油温センサ46は、オイルポンプ36から吐出されるオイル温度を検知するようになっている。この油温センサ46は、オイルポンプ36の吐出側のオイル通路38に設けられており、EFI-ECU41に電気的に接続されている。油圧センサ47は、オイルポンプ36の吐出側のオイル通路38に設けられており、油圧センサ47は、オイルポンプ36からエンジン1の各摺動部位に供給される油圧、すなわち、オイルポンプ36のオイル吐出圧を検知して、吐出圧に応じた信号をEFI-ECU41に出力するようになっている。ROM43には、図4に示す油圧低下判定マップ48が格納されている。この油圧低下判定マップ48は、油温毎にエンジン回転数と油圧と割り当てられてROM43に記憶されている。すなわち、油圧低下判定マップは、温度毎に複数のマップを有しており、図4では、T°Cの油温にエンジン回転数と油圧とが割り当てられたマップの一例を示している。なお、油圧低下判定マップ48は、温度毎にエンジン回転数と油圧とが割り当てられてもよいし、一定の温度範囲毎例えば、10°C毎にエンジン回転数と油圧とが割り当てられてもよい。CPU42は、油温センサ46によって検知された油温と、油圧センサ47から検知された油圧と、クランクポジションセンサ29によって検知されたエンジン回転数とに基づいて油圧低下判定マップ48を参照し、油温とエンジン回転数に応じた油圧が判定値P以下である場合には、オイルパン4内のオイルレベルが適正な液面よりも低下したものと判断するようになっている。なお、適正なレベルとは、油圧が油温およびエンジン回転数に応じた油圧よりも大きく低下し、摺動部位の潤滑性が悪化するレベルである。CPU42は、油圧が判定値Pよりも低下したものと判断したことを条件として、イグナイタ17を制御して点火プラグ12の点火時期を遅角するとともに、スロットルモータ25を駆動してスロットルバルブ24の開度を調整して吸入空気量を増加させる機関制御を実施する。なお、ROM43にはエンジン回転数と吸入空気量とが割り当てられた目標吸入空気量算出マップが割り当てられており、CPU42は、機関制御を実施する際に、吸入空気量をエンジン回転数に応じて割り当てられた正規の吸入空気量よりも増大させる。また、本実施の形態では、クランクポジションセンサ29、油温センサ46、油圧センサ47およびEFI-ECU41が機関制御手段を構成している。次に、図5のフローチャートに基づいて機関制御を説明する。図5に示すフローチャートは、ROM43に格納され、EFI-ECU41のCPU42によって実行される機関制御プログラムのフローチャートである。CPU42は、油温センサ46、油圧センサ47およびクランクポジションセンサ29によってそれぞれ油温、油圧およびエンジン回転数を読み込むステップS1。次いで、ROM43に記憶された油圧低下判定マップ48を参照し、油圧が判定値P以下であるか否かを判別するステップS2。CPU42は、油圧が判定値Pを超えているものと判断した場合には、オイルパン4内のオイルレベルが正常であるものと判断して今回の処理を終了する。また、CPU42は、油圧が判定値P以下であるものと判断した場合には、エア吸いにより油圧が低下することによりオイルパン4内のオイルレベルが低下したものと判断してイグナイタ17を制御して点火プラグ12の点火時期を遅角する。また、CPU42は、吸入空気量算出マップを参照し、スロットルモータ25を駆動してスロットルバルブ24の開度を調整することにより、吸入空気量をエンジン回転数に応じて割り当てられた正規の吸入空気量よりも増大させてステップS3、今回の処理を終了する。このように本実施の形態では、オイルポンプ36からオイル供給経路39を通して各摺動部位に供給される油圧が所定値P以下となったことを条件として、点火プラグ12の点火遅角を行うとともに、シリンダボア5内に供給される吸入空気量を増加させることにより、機関制御を実施するので、点火遅角を行う分だけ、シリンダボア5の内圧、すなわち、気筒内圧を低下させることができる。すなわち、本実施の形態では、図6に示すように最大内圧P1を得られる点火時期から点火遅角を行うことにより、気筒内圧をP2に下げることができる。また、点火遅角を行うと、気筒内圧がP2に低下してしまうが、吸入空気量を増加させることにより、燃焼速度を遅くして気筒内圧を維持する時間を長くすることができ、エンジン1の出力トルクを維持することができる。この結果、クランク軸受やコンロッド軸受に加わる負荷を低減してクランク軸受やコンロッド軸受の発熱量を低減することができる。このため、オイルパン4内のオイルレベルが低下してクランク軸受やコンロッド軸受に供給されるオイル量が少なくなった場合であっても、クランク軸受やコンロッド軸受の焼き付けを防止してクランク軸受やコンロッド軸受を保護することができる。また、エンジン1の出力トルクを維持することができるため、ドライバビリティが悪化するのを防止することができる。なお、本実施の形態では、油温、油圧およびエンジン回転数に基づいてオイルレベルが低下したことを検知しているが、オイルパン4にフロートタイプのオイルレベル検知センサを設け、オイルレベルの低下を直接検知してもよい。また、本実施の形態では、点火遅角および吸入空気量の制御によって気筒内圧を低下させているが、EGRガスおよび吸入空気量の制御によって気筒内圧を低下させるようにしてもよい。すなわち、EFI-ECU41は、油温センサ46および油圧センサ47から検知された油温および油圧と、クランクポジションセンサ29によって検知されたエンジン回転数とに基づいて油圧低下判定マップ48を参照し、油圧が判定値Pよりも低下したものと判断したことを条件として、EGRバルブ53の開度を増加させてEGRガスの導入量を増加させるとともに、スロットルバルブ24の開度を調整して吸入空気量を増加させることにより、機関制御を実施するようにしてもよい。この場合の機関制御を図7のフローチャートに基づいて説明する。図7に示すフローチャートは、ROM43に格納され、EFI-ECU41のCPU42によって実行される機関制御プログラムのフローチャートである。CPU42は、ステップS12で油圧が判定値P以下であるものと判断した場合には、エア吸いにより油圧が低下することによりオイルパン4内のオイルレベルが低下したものと判断してEGRバルブ53の開度を増大させることにより、シリンダボア5に供給されるEGRガスを増大させる。また、CPU42は、吸入空気量算出マップを参照し、スロットルモータ25を駆動してスロットルバルブ24の開度を調整して吸入空気量をエンジン回転数に応じて割り当てられた正規の吸入空気量よりも増大させてステップS23、今回の処理を終了する。このようにオイルポンプ36からオイル供給経路39を通して各摺動部位に供給される油圧が所定値P以下となったことを条件として、EGRガスの導入量を増加させるとともに、シリンダボア5に供給される吸入空気量を増加させることにより、機関制御を実施した場合には、シリンダボア5に導入されるEGRガスを増加させることで吸気中の酸素濃度を低下させてシリンダボア5の内圧、すなわち、気筒内圧を低下させることができる。また、酸素濃度が低下した分だけ気筒内圧が低下するが、吸入空気量を増加させることによりシリンダボア5に導入される新規空気量とEGRガス量とを増大させることができるため、燃焼速度を遅くして気筒内圧を維持する時間を長くすることができ、エンジン1の出力トルクを維持することができる。すなわち、本実施の形態では、図6に示すように最大内圧P1を得られるEGRガスの導入量からEGRガスを増加させることにより、気筒内圧をP2に下げることができる。また、EGRガスを増加させると、気筒内圧がP2に低下してしまうが、吸入空気量を増加させることにより、シリンダボア5に導入される新規空気量とEGRガス量とを増大させることができるため、燃焼速度を遅くして気筒内圧を維持する時間を長くすることができ、エンジン1の出力トルクを維持することができる。このようにしてもクランク軸受やコンロッド軸受の焼き付けを防止してクランク軸受やコンロッド軸受を保護することができる。また、エンジン1の出力トルクを維持することができるため、ドライバビリティが悪化するのを防止することができる。第2の実施の形態図8~図10は、本発明に係る内燃機関の制御装置の第2の実施の形態を示す図であり、第1の実施の形態と同一の構成には同一番号を付して説明を省略する。図8に示すエンジン61は、筒内直噴4気筒ディーゼルエンジンであって、このエンジン61には点火プラグが存在しない。なお、エンジン1とエンジン61と異なる点は、過給機、EGRクーラ、バイパス管が設けられている点が異なり、その他の基本的な構成は、第1の実施の形態と同一である。また、エンジン構成部品やオイルの潤滑経路は、図2と同一であるため、図2と同一の構成については、図2を用いて説明を行う。図8において、内燃機関としてのエンジン61は、燃焼室7を臨むようにしてシリンダヘッド3にインジェクタ11が設けられている。また、エンジン61には排気圧を利用して吸入空気を過給するターボチャージャ過給機62が搭載されている。ターボチャージャ62は、ロータシャフト63を介して連結されたタービンホイール64とコンプレッサインペラ65とを備えている。コンプレッサインペラ65は吸気管18の内部に配置されており、タービンホイール64は排気管19の内部に配置されている。このようなターボチャージャ62は、排気管19に配置されたタービンホイール64が排気のエネルギによって回転し、これに伴って吸気管18に配置されたコンプレッサインペラ65が回転する。そして、コンプレッサインペラ65の回転により吸入空気が過給され、エンジン61の各気筒の燃焼室7に過給空気が強制的に送り込まれる。また、EGR装置51には、EGR管52に設けられたEGRガスを冷却するEGRガス冷却手段としてのEGRクーラ54と、EGRクーラ54をバイパスするバイパス管55が設けられている。このバイパス管55は、EGRクーラ54に対してEGR管52の上流側と下流側とをバイパスするようになっている。このバイパス管55とEGR管52との接続部には切換手段としてのEGRバイパス切換バルブ56が設けられている。EFI-ECU41は、このEGRバイパス切換バルブ56を制御することにより、EGRクーラ54に流入するEGRガス量とバイパス管55に流入するEGRガス量との流量比を0~100の間で任意に調整することができる。すなわち、EGRバイパス切換バルブ56は、EGRガスの流通経路を、EGRクーラ54を通過する第1の経路またはバイパス管55を通過する第2の経路のいずれかに切換えるようになっている。また、図9に示すように、EFI-ECU41の入出力インターフェース45にはEGRバイパス切換バルブ56が接続されている。EFI-ECU41は、油温センサ46および油圧センサ47から検知された油温および油圧と、クランクポジションセンサ29によって検知されたエンジン回転数とに基づいて油圧低下判定マップ48を参照し、油温とエンジン回転数に応じた油圧が判定値P以下である場合には、オイルパン4内のオイルレベルが適正な液面よりも低下したものと判断する。そして、CPU42は、油圧が判定値Pよりも低下したものと判断したことを条件として、EGRバイパス切換バルブ56を切換制御してEGRクーラ54を通さずにEGRガスをバイパス管55にバイパスさせ、スロットルバルブ24の開度を調整して吸入空気量を増加させる機関制御を実行する。次に、図10のフローチャートに基づいて機関制御を説明する。図10に示すフローチャートは、ROM43に格納され、EFI-ECU41のCPU42によって実行される機関制御プログラムのフローチャートである。CPU42は、ステップS12で油圧が判定値P以下であるものと判断した場合には、エア吸いにより油圧が低下することによりオイルパン4内のオイルレベルが低下したものと判断してEGRバイパス切換バルブ56を切換制御してEGRクーラ54を通さずにEGRガスをバイパス管55にバイパスさせ、スロットルバルブ24の開度を調整して吸入空気量を増加させる機関制御を実行するステップS33。このようにすれば、シリンダボア5に導入されるEGRガスの温度を高温にしてシリンダボアに供給されるEGRガスの密度を低くすることができ、気筒内圧を低下させることができる。また、EGRガスの密度を低くする分だけ気筒内圧が低下するが、吸入空気量を増加させることによりシリンダボア5に導入される新規空気量を増大させることができるため、燃焼速度を遅くして気筒内圧を維持する時間を長くすることができ、エンジン61の出力トルクを維持することができる。すなわち、図6に示すように最大内圧P1を得られるEGRガス温度からEGRガスの温度を増加させることにより、気筒内圧をP2に下げることができる。また、EGRガスを増加させると、気筒内圧がP2に低下してしまうが、吸入空気量を増加させることによりシリンダボア5に導入される新規空気量を増大させることができるため、燃焼速度を遅くして気筒内圧を維持する時間を長くすることができ、エンジン61の出力トルクを維持することができる。なお、本実施の形態でもオイルポンプ36からオイル供給経路39を通して各摺動部位に供給される油圧が所定値P以下となったことを条件として、EGRガスの導入量を増加させるとともに、シリンダボア5に供給される吸入空気量を増加させる機関制御を実行してもよい。また、上記各実施の形態の内燃機関の制御装置は、車両用内燃機関に適用した例について説明したが、動力源として内燃機関を用いるものであれば適用可能であり、例えば、所謂ハイブリッド車や自動二輪車等に搭載される内燃機関はもとより、船舶や建設機械等のように車両以外のものに搭載される内燃機関にも適用可能である。以上のように、本発明に係る内燃機関の制御装置は、オイルレベルが低下した場合に、内燃機関の出力が低下するのを防止しつつ摺動部位を保護することができるという効果を有し、内燃機関の摺動部位に供給される油圧が低下したときに摺動部位を保護するようにした内燃機関の制御装置等として有用である。