"車両の車体側と車輪側との間に設けられアクチュエータにより減衰力を調整可能な緩衝器と、前記アクチュエータを調整するコントローラと、からなるサスペンション装置において、前記緩衝器には高周波の振動に対して減衰力を低減する周波数感応部を設け、前記コントローラは、前記車両の運動のうち低周波の運動については、運動状態に応じて前記減衰力を調整し、前記低周波よりも高周波の運動については、運動状態に応じた減衰力調整を行わない、または、前記低周波の運動の減衰力調整のレベルより小さいレベルで前記減衰力を調整することを特徴とするサスペンション装置。前記低周波の運動は、前記車両の運動であるロール、ピッチ、ヒープの少なくともいずれかであることを特徴とする請求項1に記載のサスペンション装置。前記車両のロール、ピッチ、ヒープを検出する姿勢変化検出手段は、ドライバーの操作を検出する操作状態検出手段であることを特徴とする請求項2に記載のサスペンション装置。前記運動状態を車両の上下振動とし、前記コントローラは、前記車両の上下振動が低周波のときは、前記車両の上下振動に応じて前記減衰力を調整し、前記車両の上下振動が前記低周波よりも高周波のときは、前記減衰力調整のレベルを前記低周波のときよりも小さくすることを特徴とする請求項1に記載のサスペンション装置。前記運動状態を車両の上下振動とし、前記コントローラは、前記車両の上下振動のうち予め決められた低周波のときに、前記車両の上下振動に応じた前記減衰力調整を行うことを特徴とする請求項1に記載のサスペンション装置。車両の車体側と車輪側との間に設けられアクチュエータにより減衰力を調整可能な緩衝器と、前記アクチュエータを調整するコントローラと、からなるサスペンション装置において、前記緩衝器には高周波の振動に対して減衰力を低減する周波数感応部を設け、前記車両には当該車両のロール、ピッチ、ヒープのうち少なくともいずれかを検出する姿勢変化検出手段を設け、前記コントローラは、前記姿勢変化検出手段で検出された前記車両の姿勢状態に応じて前記減衰力を調整することを特徴とするサスペンション装置。車両の車体側と車輪側との間に設けられアクチュエータにより減衰力を調整可能な緩衝器と、前記アクチュエータを調整するコントローラと、からなるサスペンション装置において、前記緩衝器には高周波の振動に対して減衰力を低減する周波数感応部を設け、前記車両には当該車両の振動を検出する振動検出手段を設け、前記コントローラは、前記振動検出手段で検出された前記振動が低周波のときは、前記振動検出手段の検出値に応じて前記減衰力を調整し、前記振動検出手段で検出された前記振動が前記低周波より高周波のときは、前記振動検出手段の検出値に応じた前記減衰力調整のレベルを小さくすることを特徴とするサスペンション装置。前記緩衝器は、前記アクチュエータにより調整可能な減衰力発生部を有し、前記周波数感応部は、前記減衰力発生部をバイパスするバイパス通路と、該バイパス通路中に移動可能に設けられたフリーピストンとを含んでいることを特徴とする請求項1乃至7のいずれかに記載のサスペンション装置。ところで、従来技術によるサスペンション装置は、車両走行時の低周波から高周波にわたる振動を緩衝器の減衰力発生機構アクチュエータにより減衰力を調整する機構により緩衝する構成である。このうち、高周波の振動に対応した制御を行うためには、高速対応が可能な高い応答性をもった制御が要求される。しかし、高速対応が可能なコントローラは高価であり、減衰力発生機構のアクチュエータについても高速対応が可能なものは、高価な機器を用いる必要がある。また、高速対応が可能な高価なコントローラ、アクチュエータを用いていないサスペンション装置は、高周波の振動域での減衰力制御を行わずに、高周波域での乗り心地、操縦安定性を犠牲にしており、高速対応が不要な低周波の振動域において減衰力制御を行っているのが実状である。本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、高価なコントローラ、アクチュエータを用いなくとも、車両走行時の低周波から高周波にわたる広い周波数域に対応した減衰力の制御を行うことができるようにしたサスペンション装置を提供することにある。上述した課題を解決するために、請求項1の発明が採用する構成は、車両の車体側と車輪側との間に設けられアクチュエータにより減衰力を調整可能な緩衝器と、前記アクチュエータを調整するコントローラと、からなるサスペンション装置において、前記緩衝器には高周波の振動に対して減衰力を低減する周波数感応部を設け、前記コントローラは、前記車両の運動のうち低周波の運動については、運動状態に応じて前記減衰力を調整し、前記低周波よりも高周波の運動については、運動状態に応じた減衰力調整を行わない、または、前記低周波の運動の減衰力調整のレベルより小さいレベルで前記減衰力を調整する構成としたことにある。本発明によれば、上述の如き構成を有することにより、乗り心地と操縦安定性とを両立することができる。以下で説明の実施の形態は、上述の発明が解決しようとする課題の欄や発明の効果の欄に記載した内容に止まること無くその他にもいろいろな課題を解決し、効果を呈している。以下の実施の形態が解決する課題の主なものを、次に列挙する。特性改善振動状態に応じて周波数感応部において、減衰力特性ピストン速度に対する減衰力を変更する際に、より滑らかに変更する等の特性設定が求められている。これは、小さな減衰力が発生する特性と、大きな減衰力が発生する特性の切り替わりが唐突に起こると、実際に発生する減衰力も唐突に切り替わるので、車両の乗り心地が悪化し、さらには減衰力の切り替わりが車両の操舵中に発生すると、車両の挙動が不安定となり、運転者が操舵に対して違和感を招く恐れがあるためである。特に、アクチュエータによる減衰力調整で高い減衰力にした際には、周波数に応じた減衰力の変化の幅が大きくなるので、より滑らかに変更することが重要となる。大型化の抑制高周波に対応した高出力のアクチュエータは、ソレノイドを大きくする必要があるという課題がある。また、周波数感応部、アクチュエータによる減衰力調整部をピストン部に設けた場合、よりピストン部の軸長が長くなるので、アクチュエータを含めシリンダ装置全体が軸方向に長くなるということがあげられる。このためシリンダ装置が大型化すると、車体への取付け自由度が低下するため、シリンダ装置の軸方向長の増加は、大きな課題である。部品数の低減高周波振動の制御を正確に行う場合は、振動状態ばね上下速度、ばね下上速度、相対速度を測定する高感度の加速度センサや車高センサ等が必要となる。この場合、センサを多数設けることは、部品数の増加という課題が有り、さらに、配線も必要となるので、車両への取付性が悪くなるという課題も存在する。また、昨今では、これらセンサ数を減らし、振動状態を推定するものが開発されているが、高周波を正確に制御する場合、推定では十分な精度が得られないという課題がある。以下、本発明の実施の形態によるサスペンション装置を、例えば4輪自動車に適用した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。ここで、図1ないし図5は本発明の第1の実施の形態を示している。図1において、車両のボディを構成する車体1の下側には、例えば左,右の前輪2と左,右の後輪3を利用し、車体1の振動例えば、図3に示すばね上速度とピッチレイトを推定するものである。ばね上制振制御部39は、図3に示すように、第1,第2のフィルタ部39A,39B、第1,第2のゲイン乗算部39C,39D、加算部39Eおよびマップ演算部39Fを含んで構成されている。ばね上制振制御部39は、車体振動推定部38で推定されたばね上速度Vに対し、第1のフィルタ部39Aにより低周波成分を抽出するフィルタ処理を行う。第2のフィルタ部39Bは、車体振動推定部38で推定されたピッチレイトPに対し、低周波成分を抽出するフィルタ処理を行う。即ち、第1,第2のフィルタ部39A,39Bは、低周波成分を抽出するフィルタ処理を行うことにより、高周波成分を制御対象から外し、低周波成分に従って減衰力の調整制御を行わせるものである。ここで、第1,第2のフィルタ部39A,39Bによるカットオフ周波数は、周波数感応部24図2参照のカットオフ周波数以下に設定するのがよい。また、このカットオフ周波数は、ばね上共振を抽出できるように設定するとよい。次に、第1のゲイン乗算部39Cは、第1のフィルタ部39Aでフィルタ処理を行ったばね上速度に対し、予め決められたゲインを乗算して目標減衰力Fを算出する。第2のゲイン乗算部39Dは、第2のフィルタ部39Bでフィルタ処理を行ったピッチレイトに対し、予め決められたゲインを乗算して目標減衰力Fを算出する。加算部39Eは、第1,第2のゲイン乗算部39C,39Dで算出したそれぞれの目標減衰力Fを加算する。マップ演算部39Fは、加算部39Eで加算した目標減衰力Fに対し、図3に示す特性線43に従ってマップ演算を行うことにより指令値Iを算出する。この場合、通常のスカイフック制御であれば、伸縮の行程相対速度とばね上速度に応じた目標減衰力の関係から制御量を算出する必要がある。これは、例えば、ばね上が上側に移動している際には、伸び側の減衰力は制振作用となるが、縮み側の減衰力は加振作用となるため、伸び行程であれば目標減衰力となるように信号を出力し、縮み行程であればソフトの減衰力となるように信号を出力する必要がある。しかし、本実施の形態では緩衝器69を、図2に示すように周波数感応部24が付設された減衰力調整式油圧緩衝器即ち、減衰力調整周波数感応緩衝器により構成しているため、周波数感応部により減衰力の立ち上がりが遅れるなどにより、減衰力による加振作用が緩和されるため、目標減衰力Fを図3に示す特性線43のマップに代入するだけで指令値Iを算出したものを用いても、制御効果を得ることができ、制御演算を簡素化することができる。コントローラ37の操縦安定制御部40は、操舵角センサ33からの操舵角信号と車輪速センサ36からの車速信号とより制御量例えば、横加速度を推定して行う演算式、制御則等に従って制御量を算出し、算出した制御量を制御指令値として制御指令演算部42に出力する。即ち、操縦安定制御部40により、横加速度に応じて減衰力を制御するアンチロール制御が行われる。また、操縦安定制御部40は、ブレーキ状態検出器34やアクセルセンサ35からの検出信号により車体1の前,後方向加速度を推定し、これに応じて減衰力を制御するアンチダイブスクオット制御を行う機能も有している。一方、車速感応制御部41は、車速に応じて減衰力を調整するための制御部であり、前記車速信号等により制御量を算出し、算出した制御量を制御指令値として制御指令演算部42に出力する。図4に示す特性線44は、車両走行時の路面状態を一例として挙げたもので、路面凹凸が大きい悪路とうねり路と複合路とが表されている。複合路とは、車両走行時に低周波の振動と高周波の振動とが重畳して発生する路面状態である。図4に示す特性線45は、ばね上速度のフィルタ処理値を表し、ばね上制振制御部39の第1のフィルタ部39Aにおける出力信号である。特性線45に示すように悪路の場合は、低周波成分を抽出フィルタ処理することにより予め決められた不感帯の範囲内に収まる信号となっている。これに対して、うねり路と複合路とでは、低周波成分を抽出した状態でも不感帯の範囲を越える信号が、例えば時間T1~T2の間、時間T3~T4の間、時間T5~T6の間、時間T7~T8の間に出力されている。図4中の特性線46は、第1のフィルタ部39Aから出力されるばね上速度特性線45によるフィルタ処理値に対し、第1のゲイン乗算部39Cでゲインを乗算して目標減衰力Fを算出した指令値の特性を表している。特性線46による指令値は、例えば時間T1までは目標減衰力がソフト特性となり、時間T1~T2の間と時間T3~T4の間がハードな特性に切換えられている。時間T4~T5までは目標減衰力がソフト特性となり、時間T5~T6の間、時間T7~T8の間がハードな特性に切換えられ、時間T8以降はソフトな特性に切換えられている。従って、ばね上制振制御部39から出力される指令値は、図4に示す特性線46のように、車両走行時の路面が悪路の場合には乗り心地をよくするため、ソフトな特性の低減衰力を維持し、乗り心地を悪化させない制御を行う。また、うねり路では、例えば時間T1~T2の間と時間T3~T4の間でハードな特性に切換えることにより減衰力を高めることで、ばね上の変位を抑制でき、車体1側のフワつきを抑えることができる。低周波の振動と高周波の振動とが重畳した複合路では、例えば時間T5までソフトな特性に維持し、時間T5~T6の間と時間T7~T8の間にハードな特性に切換えて減衰力を高める制御を行う。このような場合、従来技術の制御では乗り心地の悪化を防止するため、減衰力をソフトとハードの中間ミディアムな特性に設定していた。しかし、本実施の形態では、緩衝器6,9に周波数感応部24を付設することにより、高周波の振動に対して周波数感応部24によりアクチュエータ等を用いることなく減衰力を低減できるため、時間T5~T6の間と時間T7~T8の間に高減衰力に設定することができ、制御の簡素化を図って低コストシステムとすることができる。第1の実施の形態によるサスペンション装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。まず、緩衝器6,9を車両に実装するときには、ピストンロッド15の上端側が車両の車体1側に取付けられ、前記外筒のボトム側が車輪前輪2,後輪3側に取付けられる。車両の走行時には、路面の凹凸等により上,下方向の振動が発生すると、各緩衝器6,9は、ピストンロッド15が内筒11から伸長、縮小するように変位し、伸長側,縮小側のディスクバルブ13,14と、シャッタ18およびアクチュエータ20等からなる減衰力可変機構17と、周波数感応部24とにより減衰力を発生することができ、車両の振動を緩衝することができる。即ち、ピストンロッド15の伸長行程では、ピストン12が内筒11内を上向きに摺動変位し、ロッド側油室A内がボトム側油室Bよりも高圧となるので、ロッド側油室A内の油液がピストン12の油路12Aから環状凹部12C内に流入する。この流入油は、伸長側のディスクバルブ13に設けた切欠き図示せず等を介してボトム側油室Bに流通することにより予め決められた減衰力を発生する。この状態で、ピストンロッド15の伸長速度が速くなり、油室A,B間の圧力差がリリーフ設定圧を越えるようになると、ディスクバルブ13が環状弁座12Dから離座して開弁し、所定の伸長側減衰力を発生することができる。また、第1通路100においては、ロッド側油室Aの油液がピストンロッド15の油孔15C,15D,15Eを介してシャッタ18内へと流れる。シャッタ18の油溝18Cが油孔15Dと連通しているときには、ロッド側油室Aの油液が油孔15D、油溝18C、油孔15Fおよびポート部材16を介してボトム側油室Bに流通し、このときには相対的にソフトな減衰力を発生できる。また、シャッタ18の油溝18Cが油孔15Eと連通しているときには、ロッド側油室Aの油液が油孔15E、油溝18C、油孔15Fおよびポート部材16を介してボトム側油室Bに流通し、このときには、オリフィス径の小さい油孔15Eにより相対的にハードな減衰力を発生することができる。第2通路101においては、ロッド側油室Aからピストンロッド15の油孔15C、シャッタ18の連通路18B、内孔18Aを介して周波数感応部24の上側室Cへと流れた油液が、ハウジング25有底筒状体27内でフリーピストン28をOリング30に抗して下向きに変位させる力を発生する。そして、ハウジング25内でフリーピストン28が下向きに変位したとき振動周波数が高周波のときには、例えばシャッタ18の連通路18B等を油液が流通することにより、ソフトな減衰力を発生させて緩衝器69が発生する減衰力を全体として低減することができる。また、ピストンロッド15の縮小行程では、ピストン12が内筒11内を下向きに摺動変位し、ボトム側油室B内がロッド側油室Aよりも高圧になるので、ボトム側油室B内の油液がピストン12の油路12Bから環状凹部12E内に流入する。この流入油は、縮小側のディスクバルブ14に設けた切欠き図示せず等を介してロッド側油室Aに流通することにより予め決められた減衰力を発生する。この状態で、ピストンロッド15の縮小速度が速くなり、油室A,B間の圧力差がリリーフ設定圧を越えるようになると、ディスクバルブ14が環状弁座12Fから離座して開弁し、所定の縮小側減衰力を発生することができる。また、第1通路100においては、ボトム側油室Bの油液がポート部材16側からピストンロッド15の油孔15Fを介してシャッタ18の油溝18C内へと流れる。シャッタ18の油溝18Cが油孔15Dと連通しているときには、油溝18Cから油孔15Dを介してロッド側油室Aに流れる油液により相対的にソフトな減衰力を発生することができる。また、シャッタ18の油溝18Cが油孔15Eと連通しているときには、油溝18Cから油孔15Eを介してロッド側油室Aに流れる油液により相対的にハードな減衰力を発生することができる。さらに、第2通路101においては、ピストンロッド15の縮小行程で、ボトム側油室B内の油液が周波数感応部24の下側室D内へとハウジング25有底筒状体27の連通孔27Cを介して流入する。下側室D内に流入した油液は、ハウジング25内でフリーピストン28をOリング29に抗して上向きに変位させる力を発生する。ハウジング25内でフリーピストン28が上向きに変位したとき振動周波数が高周波のときには、ハウジング25内の上側室Cからシャッタ18の内孔18A、連通路18B、油孔15Cを介してロッド側油室Aに油液が流出し、例えば連通路18B等を油液が流通することにより、ソフトな減衰力を発生させて緩衝器69が発生する減衰力を全体として低減することができる。ここで、第1の実施の形態によれば、左,右の前輪サスペンション4の緩衝器6と左,右の後輪サスペンション7の緩衝器9とを、図2に示すように周波数感応部24が付設された減衰力調整式油圧緩衝器即ち、減衰力調整周波数感応緩衝器により構成し、減衰力可変機構17のアクチュエータ20を駆動制御するコントローラ37は、車体1側の上下振動が低周波のときには、その上下振動に応じて減衰力可変機構17シャッタ18による減衰力をソフトとハードとの間で可変に調整し、前記振動が前記低周波よりも高周波のときには、前記減衰力の調整制御を行わない構成としている。これにより、例えば図4中の特性線44~46に示すように、低周波の振動と高周波の振動とが重畳した複合路でも、例えば時間T5までソフトな特性に維持し、時間T5~T6の間と時間T7~T8の間にハードな特性に切換えて減衰力を高める制御を行うだけで、車両の乗り心地を確保することができ、減衰力の制御処理を簡素化することができる。このような場合、従来技術の制御では乗り心地の悪化を防止するため、減衰力をソフトとハードの中間ミディアムな特性に設定していた。しかし、本実施の形態では、緩衝器6,9に周波数感応部24を付設することにより、高周波の振動に対して周波数感応部24で減衰力を低減できるため、時間T5~T6の間と時間T7~T8の間に高減衰力に設定することができ、その制御処理を単純にして簡素化を図ることができる。図5に示す特性線47~50は、従来品のサスペンション装置特性線47~49と本実施の形態によるサスペンション装置実線で示す特性線50との乗り心地を比較するためのシミュレーション結果である。シミュレーションモデルは、車両モデルとしてばね上とばね下の振動を考慮したモデルを用いている。本実施の形態によるサスペンション装置の緩衝器6,9は、周波数感応部24が付設された減衰力調整式油圧緩衝器即ち、減衰力調整周波数感応緩衝器を油圧モデルで構築したモデルである。従来品のサスペンション装置のうち、減衰力調整機能を持たない緩衝器の特性を点線の特性線47で示し、スカイフック制御を行うセミアクティブサスペンション以下、セミアクティブというの特性を二点鎖線の特性線48で示し、従来の減衰力調整式油圧緩衝器の特性を一点鎖線の特性線49で示している。図5に示す特性線47~50は、車両走行時の振動周波数fHzに対するばね上加速度のパワースペクトル密度PSDdBの特性をそれぞれ表している。これにより、振動周波数fが1Hz前,後のばね上共振周波数領域では、点線で示す特性線47のように標準ダンパのばね上加速度が大きい。これに対し、これ以外のサスペンション装置二点鎖線の特性線48で示すスカイフック制御のセミアクティブ、一点鎖線で示す特性線49の減衰力調整式油圧緩衝器、実線で示す特性線50の緩衝器6,9では、1Hz前,後のばね上共振周波数領域においてばね上加速度に差がなく、変位抑制に関しては差がないことがわかる。振動周波数fが2~8Hzのヒョコ領域では、二点鎖線で示す特性線48のようにスカイフック制御のセミアクティブが最もばね上加速度、振動レベルが小さい。本実施の形態による緩衝器6,9についても、実線で示す特性線50のようにばね上加速度、振動レベルが小さく、標準ダンパ点線で示す特性線47、減衰力調整式油圧緩衝器一点鎖線で示す特性線49に比較して小さく抑えることができている。振動周波数fが8Hz以上の周波数領域においては、本実施の形態による緩衝器6,9実線で示す特性線50がセミアクティブ二点鎖線で示す特性線48に対して同等以上の制振効果を発揮しており、標準ダンパ点線で示す特性線47、減衰力調整式油圧緩衝器一点鎖線で示す特性線49と比較すると、周波数が5Hzまでは同等であるが、それ以上の領域では振動レベルを大幅に低減できており、制振効果が高いことがわかる。かくして、本実施の形態によれば、左,右の前輪サスペンション4の緩衝器6と左,右の後輪サスペンション7の緩衝器9とを、周波数感応部24が付設された減衰力調整式油圧緩衝器即ち、減衰力調整周波数感応緩衝器により構成し、減衰力可変機構17のアクチュエータ20を駆動制御するコントローラ37は、走行時の振動周波数のうち低周波の振動に特化して制御を行う構成としている。これにより、従来技術の減衰力調整ダンパ装置で課題となっていた悪路における乗り心地を、フワ抑制を犠牲にすることなく、改善することができる。また、スカイフック制御を用いた周波数感応部を持たないセミアクティブに対しても、緩衝器6,9は、ほぼ同等の乗り心地を確保することができ、ばね下情報の検出や算出を行わない簡素なシステムを用いることにより、制振効果を高めて乗り心地の確保を実現することができる。即ち、前,後輪側の各緩衝器6,9には、減衰力可変機構17に周波数感応部24の機能を組合せることにより、スカイフック制御を用いた周波数感応部を持たないセミアクティブサスペンションよりも簡素で、かつ低コストで高性能なコストパフォーマンスの高いサスペンション装置を実現することができる。コントローラ37による制御処理は、高周波入力に対する対応を、緩衝器6,9のうち周波数感応部24に任せればよいので、ばね上の加速度の低周波成分やばね上速度の大きさに応じて、図4中の特性線46に示す如く、指令値がソフトからハードへと大きくなるように制御すればよい。このため、車両走行時の振動周波数のうち高周波域での切換え回数減衰力調整の回数を低減でき、装置全体の耐久性を向上することができる。また、ばね下情報の検出や推定が必要ではないため、センサ入力ポートの削減やマイコン性能の低減、ECU回路の簡素化を図ることができ、製造コストを下げることができる。しかも、このようなシステムと制御にすることにより、従来システムで課題となっていたフワつきの低減と高周波域での乗り心地の確保との両立を低コストなシステムで実現することができる。なお、上記第1の実施の形態では、ソフトとハードの間で、減衰力を制御する例を示したが、従来のスカイフック制御と同様にばね上速度をフィルタ処理した値に応じて、リニアに減衰力を切換えてもよい。次に、図6は本発明の第2の実施の形態を示し、第2の実施の形態の特徴は、車両の運動として車体の姿勢を安定させる制御を行う構成としたことにある。なお、第2の実施の形態では、前述した第1の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。ここで、本実施の形態で採用したコントローラ61は、第1の実施の形態で述べたコントローラ37とほぼ同様に構成され、その出力側は、左,右の前輪サスペンション4の緩衝器6と左,右の後輪サスペンション7の緩衝器9とのアクチュエータ20に接続されている。各緩衝器69は、周波数感応部24が付設された減衰力調整式油圧緩衝器即ち、減衰力調整周波数感応緩衝器により構成されている。しかし、この場合のコントローラ61は、姿勢変化検出部62と制御量算出部63とを含んで構成されている点で第1の実施の形態とは異なっている。コントローラ61の入力側に接続されるセンサ情報部64は、例えばGセンサ31、操舵角センサ33図1参照、車高センサ、ブレーキ状態検出器34、アクセルセンサ35および車輪速センサ36図1参照からの検出信号等を含んで構成される。また、センサ情報部64は、エンジンによる駆動力、ブレーキの制動力を検出した信号も含むと共に、車載のカメラ、カーナビゲーションからの情報も含んで構成される。また、コントローラ61の入力側に接続されるその他の情報部65としては、モードスイッチ例えば、スポーツモードと通常モードとの選択スイッチ等が含まれる。姿勢変化検出部62は、車両の運動であるロール、ピッチ、ヒープの少なくともいずれか一つを検出する姿勢変化検出手段を構成し、センサ情報部64からの情報に基づいて車体1の姿勢変化例えば、ロール、ピッチ、ヒープの状態を検出したり、予測したり、推定したりするものである。即ち、姿勢変化検出部62は、操作状態検出手段例えば、操舵角、アクセル、ブレーキ、駆動力の検出信号、制動力の検出信号等により車両の姿勢変化を予測する場合も含まれるものである。制御量算出部63は、姿勢変化検出部62から出力される姿勢変化信号に従って車体1の姿勢変化即ち、ロール、ピッチ、ヒープ等を抑え、車体1側の姿勢を安定させるように、左,右の前輪2側の緩衝器6と左,右の後輪3側の緩衝器9との減衰力を調整する制御信号を算出し、これを指令値として各緩衝器69のアクチュエータ20に出力するものである。かくして、このように構成される第2の実施の形態でも、コントローラ61による制御処理は、高周波入力に対する対応を各緩衝器6,9の周波数感応部24に任せればよく、前述した第1の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。特に、第2の実施の形態では、車両の低周波の運動である姿勢変化例えば、ロール、ピッチ、ヒープ等を抑え、車体1側の姿勢を安定させることができ、低コストシステムにて悪路での乗り心地の悪化防止とフワつき抑制を両立することができる。次に、図7は本発明の第3の実施の形態を示し、第3の実施の形態の特徴は、車両の運動としての車体の上下振動を振動検出手段で検出し、その検出信号振動周波数に応じて減衰力を調整する制御を行う構成としたことにある。なお、第3の実施の形態では、前述した第1の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。ここで、本実施の形態で採用したコントローラ71は、第1の実施の形態で述べたコントローラ37とほぼ同様に構成され、その出力側は、左,右の前輪サスペンション4の緩衝器6と左,右の後輪サスペンション7の緩衝器9とのアクチュエータ20に接続されている。各緩衝器69は、周波数感応部24が付設された減衰力調整式油圧緩衝器即ち、減衰力調整周波数感応緩衝器により構成されている。しかし、この場合のコントローラ71は、制御ゲイン調整部72、積分器73、ゲイン乗算部74および掛算器75を含んで構成されている点で第1の実施の形態とは異なっている。コントローラ71は、振動検出手段としてGセンサ31から車体1側の上,下振動を読込み、その振動周波数を算出する。ここで、振動周波数の算出には、ローパスフィルタ図示せずを用いて低周波成分と高周波成分とを分離し、その値の大きさに応じて周波数を検出してもよいし、振動の周期から周波数を算出してもよい。また、FFT解析等の手段を用いて周波数を算出してもよい。このように検出される振動周波数は、制御ゲイン調整部72に入力される。制御ゲイン調整部72は、図7中に示す特性線72Aに従って制御ゲイン0≦gain≦1を出力する。即ち、入力された振動周波数が低周波のときには制御ゲイン調整部72から、例えば制御ゲイン1を出力し、前記低周波よりも高周波のときには、例えば1より小さい制御ゲインを特性線72Aに従って出力する。入力された振動周波数が所定の高周波以上になると、例えば制御ゲインは0となり、このときには後述の如く目標減衰力の指令値例えば、電流値が零に制御される。コントローラ71の積分器73は、Gセンサ31の信号上,下方向の振動加速度を積分して上,下方向の絶対速度速度信号を算出する。ゲイン乗算部74は、その速度信号にゲインを乗算して目標減衰力を算定する。次に、掛算器75は、制御ゲイン調整部72から出力される制御ゲイン0≦gain≦1とゲイン乗算部74で算定した目標減衰力とを掛算し、制御ゲインに応じた最終的な目標減衰力としての指令値を、例えば各緩衝器69のアクチュエータ20に対して出力する。かくして、コントローラ71から出力される最終的な目標減衰力としての指令値は、入力された振動周波数が低周波のときに、制御ゲイン調整部72による制御ゲインが1に設定されるので、相対的に大きくなり、前記指令値即ち、減衰力調整のレベルを大きくできる。一方、入力された振動周波数が、前記低周波よりも高周波のときには、制御ゲイン調整部72による制御ゲインが1よりも漸次小さくなるので、前記指令値は相対的に小さくなり、減衰力調整のレベルを漸次小さくできる。そして、入力された振動周波数が所定の高周波以上になると、目標減衰力の指令値例えば、電流値が零に制御され、車両の運動上下振動に応じた減衰力調整を行わないようにできる。従って、このように構成される第3の実施の形態でも、コントローラ71による制御処理は、高周波入力に対する対応を各緩衝器6,9の周波数感応部24に任せればよく、前述した第1の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。なお、前記第1の実施の形態では、コントローラ37の入力側にGセンサ31とCAN32とを接続する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば左,右の前輪2および左,右の後輪3側にそれぞれ設けた合計4個の車輪速センサ36と操舵角センサ33とをコントローラの入力側に接続する構成としてもよい。この場合、合計4個の車輪速センサ36からの信号により車体1のピッチダイブ,スクオット状態を検出でき、操舵角センサ33からの信号により車体1のロール状態を検出できる。そして、この点は第2の実施の形態についても同様である。また、コントローラの入力側には、例えば前,後の車輪側に設けられた合計2個のGセンサ31と、左,右の前輪2側にそれぞれ設けられた合計2個の車輪速センサ36と、操舵角センサ33とを接続する構成としてもよい。また、コントローラの入力側には、例えば左,右の前輪2側と左,右の後輪3間の中間位置とに設けられた合計3個のGセンサ31と、左,右の前輪2側にそれぞれ設けられた合計2個の車輪速センサ36と、操舵角センサ33とを接続する構成としてもよい。一方、コントローラの入力側には、1個の車高センサと、左,右の前輪2側にそれぞれ設けられた合計2個の車輪速センサ36と、操舵角センサ33とを接続する構成としてもよい。また、コントローラの入力側には、例えば前輪2側と後輪3側とに設けられた合計2個の車高センサと、左,右の前輪2側にそれぞれ設けられた合計2個の車輪速センサ36と、操舵角センサ33とを接続する構成としてもよい。また、コントローラの入力側には、例えば左,右の前輪2側と後輪3側とに設けられた合計3個の車高センサと、左,右の前輪2側にそれぞれ設けられた合計2個の車輪速センサ36と、操舵角センサ33とを接続する構成としてもよい。さらに、コントローラの入力側には、例えば左,右の前輪2側と左,右の後輪3側とに設けられた合計4個の車高センサと、左,右の前輪2側にそれぞれ設けられた合計2個の車輪速センサ36と、操舵角センサ33とを接続する構成としてもよい。次に、上記の実施の形態に含まれる発明について記載する。即ち、本発明によると、低周波の運動は、車両の運動であるロール、ピッチ、ヒープの少なくともいずれかである構成としている。これにより、低周波の運動である車両のロール、ピッチ、ヒープ等の姿勢変化を抑え、車体側の姿勢を安定させることができ、低コストシステムにて悪路での乗り心地の悪化防止とフワつき抑制を両立することができる。本発明によると、前記車両のロール、ピッチ、ヒープを検出する姿勢変化検出手段は、ドライバーの操作を検出する操作状態検出手段により構成している。この場合には、操作状態検出手段例えば、操舵角、アクセル、ブレーキ、駆動力の検出信号、制動力の検出信号等により車両の姿勢変化を予測、推定することができる。本発明によると、運動状態を車両の上下振動とし、コントローラは、前記車両の上下振動が低周波のとき、車両の上下振動に応じて減衰力を調整し、前記車両の上下振動が前記低周波よりも高周波のときは、前記減衰力調整のレベルを前記低周波のときよりも小さくする構成としている。本発明によると、運動状態を車両の上下振動とし、コントローラは、前記車両の上下振動のうち予め決められた低周波のときに、車両の上下振動に応じた減衰力調整を行う構成としている。本発明によると、車両の車体側と車輪側との間に設けられアクチュエータにより減衰力を調整可能な緩衝器と、前記アクチュエータを調整するコントローラとからなるサスペンション装置において、前記緩衝器には高周波の振動に対して減衰力を低減する周波数感応部を設け、前記車両には当該車両のロール、ピッチ、ヒープのうち少なくともいずれかを検出する姿勢変化検出手段を設け、前記コントローラは、前記姿勢変化検出手段で検出された前記車両の姿勢状態に応じて前記減衰力を調整する構成としている。本発明によると、サスペンション装置において、前記緩衝器には高周波の振動に対して減衰力を低減する周波数感応部を設け、前記車両には当該車両の振動を検出する振動検出手段を設け、前記コントローラは、前記振動検出手段で検出された前記振動が低周波のときは、前記振動検出手段の検出値に応じて前記減衰力を調整し、前記振動検出手段で検出された前記振動が前記低周波より高周波のときは、前記振動検出手段の検出値に応じた前記減衰力調整のレベルを小さくする構成としている。本発明によると、前記緩衝器は、前記アクチュエータにより調整可能な減衰力発生部を有し、前記周波数感応部は、前記減衰力発生部をバイパスするバイパス通路と、該バイパス通路中に移動可能に設けられたフリーピストンとを含んでいる。これにより、周波数感応部は、車両走行時の高周波の振動に対してフリーピストンが軸方向に相対移動することにより、緩衝器が発生する減衰力を低減することができる。上述の各実施の形態では、アクチュエータが高周波に対応する必要がないため、小型のソレノイドを用いることができ、ピストンロッドに内蔵させることもできる。よって、シリンダ装置としての軸長を短くすることが可能となる。さらには、上述の通り制御を簡素化できるので、センサ数を減らすことが可能であり、車両への取付性も向上する。"