加速度センサと、該加速度センサから得られる加速度データを基にエアバッグの起動制御を行う制御部とを備える車両用エアバッグ装置であって、前記制御部は、外部通信機から受信した信号に応じて前記エアバッグの起動許可状態或いは起動禁止状態となることを特徴とする車両用エアバッグ装置。前記制御部は、前記外部通信機から特定信号を受信する度に、前記起動許可状態と前記起動禁止状態とに交互に切り替わることを特徴とする請求項1に記載の車両用エアバッグ装置。前記制御部は、同一の電源オン期間中における前記起動許可状態から前記起動禁止状態への切替回数を1回に制限することを特徴とする請求項2に記載の車両用エアバッグ装置。前記特定信号は、通信可能に接続された前記外部通信機から送信されるコマンドであることを特徴とする請求項2または3に記載の車両用エアバッグ装置。前記制御部は、前記起動禁止状態中に外部の警告灯を点灯させ、前記起動許可状態中に前記警告灯を消灯させることを特徴とする請求項1~4のいずれか一項に記載の車両用エアバッグ装置。上記従来技術では、車両用エアバッグECUが車体から離れていることを検知するために、スイッチなどの機械部品を車両用エアバッグECUに新たに設ける必要があるため、車両用エアバッグECUの部品レイアウトの自由度低下を招くという問題がある。本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、部品レイアウトの自由度低下を回避しつつ、取り付け作業或いは取り外し作業によるエアバッグの誤作動を防止可能な車両用エアバッグ装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するために、本発明では、車両用エアバッグ装置に係る第1の解決手段として、加速度センサと、該加速度センサから得られる加速度データを基にエアバッグの起動制御を行う制御部とを備える車両用エアバッグ装置であって、前記制御部は、外部通信機から受信した信号に応じて前記エアバッグの起動許可状態或いは起動禁止状態となることを特徴とする。また、本発明では、車両用エアバッグ装置に係る第2の解決手段として、上記第1の解決手段において、前記制御部は、前記外部通信機から特定信号を受信する度に、前記起動許可状態と前記起動禁止状態とに交互に切り替わることを特徴とする。また、本発明では、車両用エアバッグ装置に係る第3の解決手段として、上記第2の解決手段において、前記制御部は、同一の電源オン期間中における前記起動許可状態から前記起動禁止状態への切替回数を1回に制限することを特徴とする。また、本発明では、車両用エアバッグ装置に係る第4の解決手段として、上記第2または第3の解決手段において、前記特定信号は、通信可能に接続された前記外部通信機から送信されるコマンドであることを特徴とする。また、本発明では、車両用エアバッグ装置に係る第5の解決手段として、上記第1~第4のいずれか1つの解決手段において、前記制御部は、前記起動禁止状態中に外部の警告灯を点灯させ、前記起動許可状態中に前記警告灯を消灯させることを特徴とする。本発明によれば、制御部に外部通信機から受信した信号に応じてエアバッグの起動許可状態或いは起動禁止状態となる機能を持たせることにより、車両用エアバッグECUの取り付け作業或いは取り外し作業によるエアバッグの誤作動を防止可能であると共に、エアバッグの誤作動防止のために、従来のようなスイッチなどの機械部品を車両用エアバッグECUに新たに設ける必要がないため、車両用エアバッグECUの部品レイアウトの自由度低下を回避することが可能である。以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下では、本発明に係る車両用エアバッグ装置として、内蔵の加速度センサから得られる加速度データのみでエアバッグの起動制御点火制御を行う車両用エアバッグ装置を例示して説明する。図1aは、本実施形態に係る車両用エアバッグECU1と他機器との接続状態を示すブロック図であり、図1bは、車両用エアバッグECU1の内部構成を示すブロック図である。図1aに示すように、車両用エアバッグECU1は、車両100内において、電源線、グランド線及び信号線からなるハーネスH1を介してカプラ2と接続されている。このカプラ2には、電源線及びグランド線からなるハーネスH2を介して車載バッテリ3が接続されていると共に、電源線、グランド線及び信号線からなるハーネスH3を介して計器盤いわゆるインパネ4が接続されている。また、車両用エアバッグECU1の故障診断時には、外部通信機5が電源線、グランド線及び信号線からなるハーネスH4を介してカプラ2に接続され、車両用エアバッグECU1と外部通信機5との間で通信を行うことが可能となる。車両用エアバッグECU1と外部通信機5との通信は、外部通信機5が車両用エアバッグECU1にコマンドを送信し、車両用エアバッグECU1がそのコマンドに応じたレスポンスを外部通信機5に送信するという方式で実現される。車載バッテリ3は、不図示のイグニションスイッチ以下、IGスイッチと称すがオンとなった時に車両用エアバッグECU1及び計器盤4に電源電圧を供給する。計器盤4は、車両用エアバッグECU1による制御に応じて、車両用エアバッグECU1がエアバッグ点火禁止状態エアバッグの起動禁止状態の時に点灯し、エアバッグ点火許可状態エアバッグの起動許可状態の時に消灯する警告灯を備えている。図1bに示すように、車両用エアバッECU1は、加速度センサ1a、通信回路1b、点火回路1c、PROM1d、RAM1e及びCPU1fを内蔵している。加速度センサ1aは、例えば車両100の長さ方向及び幅方向に作用する加速度を検出し、その検出結果を示す加速度データをCPU1fに出力する2軸加速度センサである。通信回路1bは、車両用エアバッグECU1正確にはCPU1fと計器盤4或いは外部通信機5等の外部機器とのシリアル通信を実現するシリアル通信インターフェースである。点火回路1cは、CPU1fによる制御に応じてエアバッグ用インフレータ6を点火させて不図示のエアバッグを膨張展開させるための点火信号を生成する回路である。PROM1dは、CPU1fに各種処理を実行させるための制御プログラムや各種設定データを予め記憶している不揮発性メモリである。RAM1eは、CPU1fが各種処理を実行する際にデータの一時保存先として用いられる書き換え自在な揮発性メモリである。CPU1fは、PROM1dに記憶されている制御プログラムに従って各種処理を実行する中央演算処理装置である。具体的には、このCPU1fは、加速度センサ1aから得られる加速度データを基に衝突判定を行い、その衝突判定結果に応じてエアバッグの点火制御衝突発生時に点火回路1cに対して点火信号生成指示を出すを行う。また、詳細は後述するが、本実施形態のCPU1fは、外部から特定信号外部通信機5から送信されるコマンドを受信する度に、エアバッグ点火許可状態とエアバッグ点火禁止状態とに交互に切り替わる機能を有している。ここで、エアバッグ点火許可状態とは、加速度データに基づく衝突判定の実施が許可された状態を指し、エアバッグ点火禁止状態とは、加速度データに基づく衝突判定の実施が禁止された状態を指す。次に、上記のように構成された車両用エアバッグECU1の動作について説明する。図2は、車両用エアバッグECU1の電源投入時IGスイッチのオン時に、CPU1fが制御プログラムに従って実行する各種処理を表すフローチャートである。なお、CPU1fは、車両用エアバッグECU1が故障しない限り、後述のステップS3の処理に戻って処理を続ける。この図に示すように、CPU1fは、電源投入時に、まず、ROM1dからCPUステータスデータを読み出すステップS1。このCPUステータスデータは、1ビットのデータであり、1ならばCPUステータスがエアバッグ点火許可状態であることを示し、0ならばCPUステータスがエアバッグ点火禁止状態であることを示している。CPU1fは、上記のようにPROM1dから取得したCPUステータスデータを、CPUステータスフラグFLGにセットするステップS2。そして、CPU1fは、通信回路1bを介して外部通信機5からコマンドを受信したか否かを判定しステップS3、Noの場合には後述のステップS4の処理に移行する一方、Yesの場合には後述のステップS10の処理に移行する。CPU1fは、上記ステップS3にてNoの場合、つまり外部通信機5からコマンドを受信した場合外部通信機5が車両用エアバッグECU1に接続されている場合、CPUステータスフラグFLGが1か否か、つまりCPUステータスがエアバッグ点火許可状態か否かを判定するステップS4。このステップS4においてYesの場合、つまりCPUステータスがエアバッグ点火許可状態の場合、CPU1fは、通信回路1bを介して計器盤4へ警告灯を消灯させるよう指示を出すステップS5。これにより計器盤4の警告灯が消灯し、作業者は車両用エアバッグECU1がエアバッグ点火許可状態にあることを認識できる。CPU1fは、警告灯を消灯させた後、加速度センサ1aから得られる加速度データを基に衝突判定を行いステップS6、その衝突判定結果が点火判定か否かを判断するステップS7。CPU1fは、ステップS7においてNoの場合、つまりエアバッグの点火起動に至らない場合にはステップS3の処理に戻る一方、ステップS7においてYesの場合、エアバッグの点火制御衝突発生時に点火回路1cに対して点火信号生成指示を出すを行うステップS8。なお、CPU1fは、ステップS8の処理の後、ステップS3の処理に戻る。一方、上記ステップS4においてNoの場合、つまりCPUステータスがエアバッグ点火禁止状態の場合、CPU1fは、通信回路1bを介して計器盤4へ警告灯を点灯させるよう指示を出すステップS9。これにより計器盤4の警告灯が点灯し、作業者は車両用エアバッグECU1がエアバッグ点火禁止状態にあることを認識できる。なお、CPU1fは、上記ステップS9で警告灯を点灯させた後、加速度データに基づく衝突判定を行わずにステップS3の処理に戻る。また、CPU1fは、上記ステップS3にてYesの場合、つまり外部通信機5からコマンドを受信していない場合外部通信機5が車両用エアバッグECU1に接続されていない場合、CPU1fは、CPUステータスフラグFLGが0にセットされているか否か、つまりCPUステータスがエアバッグ点火禁止状態か否かを判定するステップS10。上記ステップS10においてYesの場合、つまりCPUステータスフラグFLGが0の場合CPUステータスがエアバッグ点火禁止状態の場合、CPU1fは、CPUステータスフラグFLGを0から1に切替えるステップS11。そして、CPU1fは、CPUステータスフラグFLGの内容をCPUステータスデータとしてPROM1dに上書き保存した後、前述のステップS3の処理に移行するステップS12。一方、上記ステップS10においてNoの場合、つまりCPUステータスフラグFLGが1の場合CPUステータスがエアバッグ点火許可状態の場合、CPU1fは、同一の電源オン期間中IGスイッチのオン期間中に、CPUステータスフラグFLGの1から0への切替つまりエアバッグ点火許可状態からエアバッグ点火禁止状態への切替が1回でもあったか否かを判定するステップS13。上記ステップS13においてYesの場合、つまりエアバッグ点火許可状態からエアバッグ点火禁止状態への切替が1回でもあった場合、CPU1fは、前述のステップS3の処理に移行する一方、Noの場合には、CPUステータスフラグFLGを1から0に切替えた後、前述のステップS12の処理に移行するステップS14。以上のように、本実施形態の車両用エアバッグECU1正確にはCPU1fは、外部通信機5からコマンドを受信する度に、エアバッグ点火許可状態とエアバッグ点火禁止状態とに交互に切り替わり、エアバッグ点火禁止状態の時には警告灯を点灯させて衝突判定を実施せず、エアバッグ点火許可状態の時には警告灯を消灯させて衝突判定を実施する。また、図2からわかるように、同一のIGスイッチのオン期間中におけるエアバッグ点火許可状態からエアバッグ点火禁止状態への切替回数は1回に制限される。図3は、車両用エアバッグECU製造ライン、車両組み立てライン、市場のそれぞれにおける車両用エアバッグECU1のCPUステータスの変遷を示すタイミングチャートである。この図に示すように、車両用エアバッグECU製造ラインでは、外部通信機5による初期化作業によって出荷時の車両用エアバッグECU1のCPUステータスはエアバッグ点火禁止状態に初期設定されるPROM1dにCPUステータスデータ0が格納される。車両組み立てラインでは、電源オン状態IGスイッチオン状態で、車体への各部品の取り付け作業が行われ、車両用エアバッグECU1の取り付けも同様に行われる。前述のように、車両用エアバッグECU1のCPUステータスは、車両用エアバッグECU製造ラインにおいてエアバッグ点火禁止状態に初期設定されているため、電源オン状態で車両用エアバッグECU1の取り付け作業を行っても、その作業による衝撃で誤ってエアバッグを展開させてしまうことはない誤爆の可能性はない。そして、車両組み立てラインの最終工程で、外部通信機5によって車両用エアバッグECU1のCPUステータスはエアバッグ点火許可状態に切替えられるPROM1dにCPUステータスデータ1が格納される。従って、市場では、車両用エアバッグECU1のCPUステータスがエアバッグ点火許可状態となっているため、車両がユーザに購入されても問題なく車両用エアバッグECU1によるエアバッグ制御を行うことができる。なお、車両組み立てラインにおいて、外部通信機5が接続される度に外部通信機5からコマンドを受信する度に、車両用エアバッグECU1のCPUステータスはエアバッグ点火許可状態とエアバッグ点火禁止状態とに交互に切り替わるため、最終工程の前に外部通信機5が複数回接続されると、最終工程でCPUステータスを確実にエアバッグ点火許可状態にすることが困難になるとも考えられる。この点、本実施形態では、同一のIGスイッチのオン期間中におけるエアバッグ点火許可状態からエアバッグ点火禁止状態への切替回数が1回に制限されているため図2参照、最終工程で車両用エアバッグECU1のCPUステータスを確実にエアバッグ点火許可状態にすることができる。図4は、市場で車両用エアバッグECU1に故障が発生し、ディーラーで車両用エアバッグECU1の交換作業故障した車両用エアバッグECU1の取り外し作業及び新品の車両用エアバッグECU1の取り付け作業を行う場合における、車両用エアバッグECU1のCPUステータスの変遷を示すタイミングチャートである。この図に示すように、ディーラーで車両用エアバッグECU1の交換作業を行う場合、まず、故障した車両用エアバッグECU1の取り外し作業前に、外部通信機5によって故障した車両用エアバッグECU1のCPUステータスはエアバッグ点火許可状態からエアバッグ点火禁止状態に切替えられるPROM1dにCPUステータスデータ0が格納される。これにより、電源オン状態で故障した車両用エアバッグECU1の取り外し作業を行っても、その作業による衝撃で誤ってエアバッグを展開させてしまうことはない誤爆の可能性はない。故障した車両用エアバッグECU1の取り外し作業の終了後、新品の車両用エアバッグECU1の取り付け作業が行われるが、前述のように新品の車両用エアバッグECU1のCPUステータスは、車両用エアバッグECU製造ラインにおいてエアバッグ点火禁止状態に初期設定されているため、電源オン状態で新品の車両用エアバッグECU1の取り付け作業を行っても、その作業による衝撃で誤ってエアバッグを展開させてしまうことはない誤爆の可能性はない。そして、新品の車両用エアバッグECU1の取り付け作業の終了後、外部通信機5によって新品の車両用エアバッグECU1のCPUステータスはエアバッグ点火禁止状態からエアバッグ点火許可状態に切替えられるPROM1dにCPUステータスデータ1が格納される。従って、車両が市場に戻っても、或いは廃車となっても、車両用エアバッグECU1のCPUステータスがエアバッグ点火許可状態となっているため、問題なくエアバッグ制御を行うことができる。以上説明したように、本実施形態によれば、車両用エアバッグECU1の取り付け作業或いは取り外し作業によるエアバッグの誤爆を防止可能であると共に、エアバッグの誤爆防止のために、従来のようなスイッチなどの機械部品を車両用エアバッグECU1に新たに設ける必要がないため、車両用エアバッグECU1の部品レイアウトの自由度低下を回避することが可能である。以上、本発明の一実施形態について説明したが、この実施形態はあくまで一例であって本発明の趣旨を逸脱しない範囲において実施形態の細部を種々変更可能であることは勿論である。例えば、上記実施形態では、外部から特定信号外部通信機5から送信されるコマンドを受信する度に、CPUステータスがエアバッグ点火許可状態とエアバッグ点火禁止状態とに交互に切り替わる場合を例示したが、外部からエアバッグ点火許可状態への移行指令信号を受信した場合にエアバッグ点火許可状態となり、外部からエアバッグ点火禁止状態への移行指令信号を受信した場合にエアバッグ点火禁止状態となる機能をCPU1fに持たせても良い。