冷機始動時の車両停止中における内燃機関の燃焼形式を均質燃焼と、成層燃焼若しくはリーンバーン燃焼とに切り換え可能な内燃機関を備え、車両の前後方向の傾きを検知、若しくは推定する傾斜検知手段を有し、車両の傾きが小さくなるほど、冷機始動時の車両停止中における成層燃焼若しくはリーンバーン燃焼の運転領域が、冷機始動時の車両停止中における均質燃焼の運転領域に対して拡大するよう設定されている車両の制御装置。前記内燃機関は、冷機始動時の車両停止中における内燃機関の燃焼形式を均質燃焼と成層燃焼とに切り換え可能な筒内直接噴射式の内燃機関であって、車両の傾きが小さくなるほど、冷機始動時の車両停止中における成層燃焼の運転領域が、冷機始動時の車両停止中における均質燃焼の運転領域に対して拡大するよう設定されている請求項1に記載の車両の制御装置。内燃機関の吸入負圧を倍力源としてブレーキペダルの操作力を軽減するブレーキブースタを有し、冷機始動時の車両停止中において、吸入負圧が小さくなり、前記ブレーキペダルの操作力が相対的に大きくなる場合には、燃焼形式を均質燃焼にする請求項1または2に記載の車両の制御装置。車両が現在いる場所の標高を検知する標高検知手段を有し、車両が標高の低い場所にいる場合には、車両が標高の高い場所にいる場合に比べて、冷機始動時の車両停止中における成層燃焼若しくはリーンバーン燃焼の運転領域が、冷機始動時の車両停止中における均質燃焼の運転領域に対して拡大するよう設定されている請求項1~3のいずれかに記載の車両の制御装置。前記傾斜検知手段は、内燃機関の始動時において、所定期間は前回内燃機関を停止した際に検知された車両の傾きを用いる請求項1~4のいずれかに記載の車両の制御装置。前記所定期間は、傾斜検知手段への通電が開始されてからその出力が安定するまでの期間である請求項5に記載の車両の制御装置。自動変速機を備え、クリープトルクが発生していない場合には、クリープトルクが発生している場合に比べて、冷機始動時の車両停止中における成層燃焼若しくはリーンバーン燃焼の運転領域が、冷機始動時の車両停止中における均質燃焼の運転領域に対して拡大するよう設定されている請求項1~6のいずれかに記載の車両の制御装置。自動変速機を備え、冷機始動時の車両停止中における機関回転速度が予め設定された所定回転速度以上の場合には、冷機始動時における機関回転速度が前記所定回転速度よりも小さい場合に比べて、冷機始動時における成層燃焼若しくはリーンバーン燃焼の運転領域が、冷機始動時における均質燃焼の運転領域に対して拡大するよう設定されている請求項1~6のいずれかに記載の車両の制御装置。以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。図1は、本発明が適用された内燃機関エンジン1のシステム構成を模式的に示した説明図である。内燃機関1は、燃料噴射弁2によって燃焼室3内に直接燃料を噴射する筒内直接噴射式であって、燃焼室3内に噴射された燃料は点火プラグ4によって点火される。また、燃焼室3には、吸気弁5を介して吸気通路6が接続され、排気弁7を介して排気通路8が接続されている。燃料噴射弁2には、高圧燃料ポンプ9により高圧の燃料が供給されている。この内燃機関1には、ウォータジャケット11内の冷却水温を検知する水温センサ12と、エンジンオイルの油温を検知する油温センサ13と、内燃機関1の機関回転速度を検知するクランクシャフトポジションセンサ14が設けられている。また、内燃機関1は、排気タービン17とコンプレッサ18とを同軸上に備えた過給機16を有している。この過給機16は、図示しないウェストゲートバルブの開度を調整して運転状態に応じた最適な過給圧を提供するよう構成される。排気タービン17の下流側の排気通路8には、2つの三元触媒25、26が直列に配置されている。三元触媒25、26は、理論空燃比を中心とするいわゆるウィンドウに空燃比がある場合に最大の転化効率をもって排気中のNOx、HC、COを同時に浄化できるものである。三元触媒25の上流側には、排気空燃比を検知するA/Fセンサ27が配置され、三元触媒25と三元触媒26の間には、酸素センサ28が配置されている。また、排気タービン17の上流側の排気通路8には、排気温度を検知する排気温度センサ29が配置されている。ここで、A/Fセンサ27は、排気空燃比に応じたほぼリニアな出力特性を有するいわゆる広域型空燃比センサであり、酸素センサ28は、理論空燃比付近の狭い範囲で出力電圧がON/OFFリッチ、リーン的に変化して、空燃比のリッチ、リーンのみを検知するセンサである。吸気通路6は、エアクリーナ31を備え、その下流側には吸入空気量を検知するエアフローメータ32、上述した過給機16のコンプレッサ18、過給された高温の空気を冷却するインタークーラ33、スロットル弁34、吸気コレクタ35が設けられている。また、吸気通路6には、コンプレッサ18をバイパスするようにバイパス通路36が接続されている。バイパス通路36には、過給空気のリサーキュレーションを行うリサーキュレーションバルブ37が設けられている。なお、図1中の38は、吸気通路6に設けられ、インタークーラ33とスロットル弁34との間の吸気圧力吸入負圧を検知する吸気圧センサである。また、エアフローメータ32は、温度センサを内蔵するものであって、コンプレッサ18上流側の吸気温度を検知可能となっている。スロットル弁34の下流側に位置する吸気コレクタ35には、吸入負圧を倍力源とするブレーキブースタ40に負圧を供給する負圧導入通路41及び燃料タンク42で発生した蒸発燃料を導入するパージ通路43が接続されている。また、この吸気コレクタ35には、インタークーラ33の下流側における吸気温度を検知する吸気温度センサ44が設けられている。ブレーキブースタ40は、ブレーキペダル45の踏み込み力を軽減するものであって、吸気コレクタ35に発生する吸入負圧を利用してブレーキペダル45の踏み込み力を増幅している。パージ通路43には、パージ制御弁46が介装されていると共に、燃料タンク42で発生する蒸発燃料ガスを処理すべく設けられたキャニスタ47が接続されている。パージ制御弁46は、例えば、蒸発燃料ガスのパージ流量が吸入吸気量の増加に応じて増加するように制御される。そして、パージ通路43が接続されるキャニスタ47のパージポートには、このパージポート内の圧力、すなわちパージ通路43内の圧力を検知する圧力センサ48が設けられており、本実施形態では、この圧力センサ48の検出値を用いて大気圧を検知している。そして、本実施形態では、この圧力センサ48の検出値がECMエンジンコントロールモジュール51に入力されており、ECM51は、圧力センサ48の検出値に基づいて車両が現在いる場所の標高を演算している。なお、本実施形態のように、過給機16を備えた内燃機関1では大気圧を読み込む必要があり、このバージ通路43に設けた圧力センサ48とは別に、大気圧を検知する大気圧センサ図示せずを持っているので、この大気圧センサの検出値を用いて標高を推定することも可能である。ECM51は、マイクロコンピュータを内蔵し、内燃機関1の種々の制御を行うものであって、各種センサからの信号を基に処理を行うようになっている。本実施形態においては、上述の圧力センサ48のほか、車両の前後方向の傾きを検知可能な加速度センサ52、車速及び車両の動き出しを検知可能なロータリエンコーダタイプの車速センサ53からの信号が入力されているほか、上述した水温センサ12、油温センサ13、クランクシャフトポジションセンサ14、エアフローメータ32、吸気圧センサ38、吸気温度センサ44、排気温度センサ29、A/Fセンサ27、酸素センサ28等からの信号がECM51に入力されている。なお、車両の前後の方向の傾きは、上記の加速度センサ52に代えてナビ情報から推定する等してもよい。そして、ECM51は、運転状態に応じて2つの燃焼形式を切り換えている。2つの燃焼形式は、圧縮行程中に燃料を噴射させることで点火プラグ4の周囲に濃い混合気を形成して点火する成層燃焼と、吸気行程中に燃料を噴射させることで燃料を拡散させ、燃焼室3内に均質な混合気を形成して点火する均質燃焼である。なお、成層燃焼により均質燃焼と等トルクとするために燃料噴射量は略等量噴射し、均質燃焼によりスロットル開度を大きくすることで、全体としてリーンな燃焼となる。均質燃焼に対しては、スロットルを開弁することによりポンプロスが低減するため、この点で燃費上有利な燃焼となっている。本実施形態においては、吸入負圧を倍力源とするブレーキブースタ40によりブレーキペダル45の踏み込み力を増幅しているため、吸入負圧が低下大気圧に近づく方向へ変化すると、運転者がブレーキペダル45の踏み込んだ際に違和感を感じたり、場合によってはより強くブレーキペダル45を踏み込まないと所望の制動力を得られなくなる虞がある。そのため、吸入負圧は、常にある程度確保しておく必要がある。なお、本明細書においては、吸入負圧が低下するとは、吸入負圧が大気圧に近づく方向へ変化することを意味するものと定義する。ここで、始動時に車両を停止させるために必要なブレーキ力は、車両が停止している場所によって変わってくる。例えば、坂道に停止している車両の場合、坂道の傾斜が大きくなるほど車両を停止させるために必要なブレーキ力は大きくなる。また、燃焼室3に成層化した混合気を形成することで大幅な希薄燃焼を行う成層燃焼時においては、燃焼室3に均質な混合気を形成する均質燃焼時に比べて、スロットル弁をより開けて空気をより取り込む必要があるため、吸入負圧が相対的に低下することになる。つまり、成層燃焼時には、均質燃焼時に比べて吸入負圧が低下するため、ブレーキブースタ40に均質燃焼時ほどの負圧を確保できなくなる。一方、冷機始動時における排気性能の向上を図る上では、均質燃焼よりも希薄燃焼である成層燃焼を行うことが望ましい。そこで、本実施形態においては、冷機始動時の車両停止中において、車両の傾き勾配に応じて、車両停止中における成層燃焼の運転領域を拡大することで、ブレーキ性能上必要な吸入負圧を確保しつつ、成層燃焼の運転領域を拡大することで、冷機始動時の車両停止中におけるHC低減と三元触媒25、26の低温活性化を図ろうとするものである。車両が停止しているか否かの判定については、本実施形態においては、車速センサ52の検出信号から車両の動き出し、つまり車両が動いたか動いていないかを判定する。車速センサ52の検出信号を車速に換算した上で車両が動いているか停止しているかの判定を行うことも可能であるが、この場合に比べて、車速センサ52の検出信号から車両の動き出しを判定するほうが、計測システムが同じであっても誤差が小さく、車速に基づく判断よりも判定精度が良いためである。内燃機関1の始動時において、ブレーキ性能上必要な吸入負圧と、車両の傾き勾配との相関関係は、図2に示すように、車両の傾きが小さくなるほど、ブレーキ性能上必要な吸入負圧は低下する傾向にある。これは、車両の傾きが大きいほど、すなわち車両が停止している坂道の傾斜が大きくなるほど、車両を坂道に沿って動かそうとする力が大きくなるからである。つまり、車両停止時においては、車両の傾きが大きくなるほど、車両のブレーキ力が必要となるので、ブレーキ性能上必要な吸入負圧は大きくなる。また、吸入負圧は、停止中の車両がいる外部環境にも影響を受けるものであり、同じスロットル開度や同じ機関回転速度であっても、標高が高くなるほど吸入負圧は低下することになる。そのため本実施形態では、内燃機関1の冷機始動時においては、車両の傾きが小さくなるほど、冷機始動時の車両停止中における成層燃焼の運転領域を、冷機始動時の車両停止中における均質燃焼の運転領域に対して拡大するよう設定する。そして、本実施形態においては、冷機始動時の車両停止中において、成層燃焼時の吸入負圧で運転者に違和感を与えることなくブレーキ性能を発揮できる領域成層燃焼を行っても、運転者がブレーキペダル45を踏み込んだ際にブレーキが硬いと感じない領域については成層燃焼を実施し、運転者がブレーキ操作をした際ブレーキペダル45を踏み込んだ際に、成層燃焼時の吸入負圧ではブレーキブースタ40に十分な負圧が供給されずブレーキが硬いと運転者が感じてしまう領域については均質燃焼を実施するよう設定されている。詳述すると、図3に示すように、車両の傾きが小さくなるほど、また標高が低くなるほど、冷機始動時の車両停止中における成層燃焼の運転領域を、冷機始動時の車両停止中における均質燃焼の運転領域に対して拡大する。これによって、常に違和感無くブレーキペダル45を踏める吸入負圧を確保することができるため、ブレーキペダル45を操作する運転者は、ブレーキペダル45を常に一定の踏み方で操作することができ、ブレーキペダル45を操作する際に違和感を感じることがないようにすることができる。また、標高が高くなるほど、内燃機関1に発生する吸入負圧が低下するので、標高に応じて冷機始動時の車両停止中における成層燃焼の運転領域を変更することで、標高の高い場所においても、冷機始動時の車両停止中に必要なブレーキ性能を確保するに足りる吸入負圧を得ることができる。さらに、本実施形態においては、冷機始動時の車両停止中における機関回転速度が予め設定された所定回転速度例えば950rpm以上の場合図3における特性線Aには、冷機始動時の車両停止中における機関回転速度が予め設定された所定回転速度例えば950rpmよりも小さい場合図3における特性線Bに比べて、冷機始動時における成層燃焼の運転領域が、冷機始動時における均質燃焼の運転領域に対して拡大するよう設定されている。つまり、冷機始動時の車両停止中における機関回転速度に応じて、成層燃焼の運転領域が変更されている。換言すれば、機関回転速度が前記所定回転速度以上の場合には、高回転用閾値である前記特性線Aを用いて成層燃焼の運転領域が決定され、機関回転速度が前記所定回転速度より小さい場合には、低回転用閾値である前記特性線Bを用いて成層燃焼の運転領域が決定されている。前記所定回転速度は、車両に搭載される内燃機関やトランスミッションによって設定される値であって、例えば前記トランスミッションが自動変速機の場合、冷機始動時の車両停止中において機関回転速度が前記所定回転速度以上のときに自動変速機のセレクトレバーがNレンジやPレンジとなり、冷機始動時の車両停止中において機関回転速度が前記所定回転速度よりも小さいときに自動変速機のセレクトレバーがDレンジやRレンジとなるように前記所定回転速度は設定されている。自動変速機のセレクトレバーがDレンジやRレンジとなっている状態、すなわちクリープトルクが発生している状態では、車両を動かそうとする力が加わっていることになるため、クリープトルクが発生していない車両停止中に確保すべき吸入負圧に比べ、クリープトルクが発生している車両停止中に確保すべき吸入負圧は相対的に大きくなる。そこで、本実施形態のように、クリープトルクの発生の有無に応じて、冷機始動時の車両停止中における成層燃焼の運転領域を変更できるよう前記所定回転速度が設定することで、冷機始動時の車両停止中に必要なブレーキ性能を確保するに足りる吸入負圧を得ることができる。なお、高回転用閾値である前記特性線Aと低回転用閾値である前記特性線Bのどちらを用いるかについては、機関回転速度が前記所定回転速度よりも小さくなった際、あるいは機関回転速度が前記所定回転速度以上となった際に直ちに切り換えることも可能であるが、図4に示すように、所定のヒステリシスを設定して、前記特性線Aと前記特性線Bとの切り換えを行うようにしてもよい。すなわち、図4に示すように、前記特性線Aと前記特性線Bとの切り換えに際して、前記特性線Aが選択された状態で機関回転速度が前記所定回転速度よりも小さくなると前記特性線Aから前記特性線Bに直ちに切り換えられるが、前記特性線Bから前記特性線Aに切り換えられる際には、機関回転速度が前記所定回転速度よりも所定のヒステリシス分例えば100rpm大きくなったタイミングで前記特性線Bから前記特性線Aに切り換えられるように設定するようにしてもよい。そして、本実施形態においては、均質燃焼でなければブレーキ性能上必要な吸入負圧が得られないような標高、換言すれば予め設定された所定の高度よりも高い場所では、車両の傾きや機関回転速度に関わらず冷機始動時における燃焼方式を均質燃焼とする。つまり、現在の標高が予め設定された所定の標高よりも高くなる、図3中に破線で示す直線Cよりも図3における左側の領域においては、車両の傾きや機関回転速度に関わらず冷機始動時には均質燃焼するよう設定されている。図5及び図6は、本実施形態の制御の流れを示すフローチャートであって、始動時における燃焼形式の決定手順を示している。S1では、水温センサ12の検出値に基づいて、内燃機関1が冷機始動であるか否かを判定し、内燃機関1が冷機状態であればS2へ進み、内燃機関1が冷機状態でなければS8へ進んで内燃機関1の燃焼形式を均質燃焼とする。なお、極低温時は、内燃機関1のフリクションが大きく、成層燃焼が不安定になる虞があるので、内燃機関1が冷機状態であっても成層燃焼が不安定とになるような極低温時には、均質燃焼を行うようにしてもよい。S2では、車速センサ53の検出値に基づいて、車両が停止しているか否かを判定し、車両が停止していればS3へ進み、車両が停止していなければS8へ進む。S3では、圧力センサ48の検出値に基づいて、現在の標高が予め設定されている所定の標高以下であるか否かを判定し、所定の標高以下であればS4へ進み、所定の標高より高い場合にはS8へ進む。S4では、内燃機関1の始動から1秒以上経過しているか否かを判定し、内燃機関1の始動例えば、イグニッションスイッチONから1秒以上経過している場合にはS5へ進み、内燃機関1の始動から1秒以上経過していな場合にはS12へ進む。後述するように、S4からS5へ進んだ場合には、冷機始動時の車両停止中における内燃機関1の燃焼形式を決定する際に、現在の加速度センサ52の出力から算出される車両の傾きを用いる。そして、S4からS12へ進んだ場合には、冷機始動時の車両停止中における内燃機関1の燃焼形式を決定する際に、前回エンジンキーをオフしたとき、つまり直前のトリップで内燃機関1を停止した際の加速度センサ52の出力から算出される車両の傾きを用いる。S4で、内燃機関1の始動からの経過時間を見ているのは、車両の傾きを判定する加速度センサ52の出力が、内燃機関1の始動直後、つまり通電直後では安定せず、車両の傾きを精度よく判定できない虞があるため、加速度センサ52の出力が安定するまでは、前回エンジンキーをオフしたとき、つまり直前のトリップで内燃機関1を停止した際の加速度センサ52の検出値を用いることで、車両の傾きを精度よく検知するためである。S5では、内燃機関1の機関回転速度が予め設定された所定回転速度以上であるか否かを判定し、内燃機関1の機関回転速度が所定回転速度以上であればS6へ進み、内燃機関1の機関回転速度が所定回転速度よりも小さい場合にはS7へ進む。つまり、S5は、冷機始動時の車両停止中において、成層燃焼を行う領域と均質燃焼を行う領域とを分ける閾値として、高回転用閾値である前記特性線Aと低回転用閾値である前記特性線Bのどちらを使用するのかを判定している。そして、S6では、S4及びS5の判定結果から、高回転用閾値である前記特性線Aと、現在の加速度センサ52の出力から算出される車両の傾きと、現在の標高から、内燃機関1の運転領域が成層燃焼許可領域であるか否かを判定し、成層燃焼領域である場合にはS9へ進んで内燃機関1の燃焼形式を成層燃焼とし、そうでない場合はS8へ進む。そして、S7では、S4及びS5の判定結果から、低回転用閾値である前記特性線Bと、現在の加速度センサ52の出力から算出される車両の傾きと、現在の標高から、内燃機関1の運転領域が成層燃焼許可領域であるか否かを判定し、成層燃焼領域である場合にはS10へ進んで内燃機関1の燃焼形式を成層燃焼とし、そうでない場合はS11へ進んで内燃機関1の燃焼形式を均質燃焼とする。S12では、内燃機関1の機関回転速度が予め設定された所定回転速度以上であるか否かを判定し、内燃機関1の機関回転速度が所定回転速度以上であればS13へ進み、内燃機関1の機関回転速度が所定回転速度よりも小さい場合にはS14へ進む。つまり、S12は、冷機始動時の車両停止中において、成層燃焼を行う領域と均質燃焼を行う領域とを分ける閾値として、高回転用閾値である前記特性線Aと低回転用閾値である前記特性線Bのどちらを使用するのかを判定している。そして、S13では、S4及びS12の判定結果から、高回転用閾値である前記特性線Aと、直前のトリップで内燃機関1を停止した際の加速度センサ52の検出値から算出される車両の傾きと、現在の標高から、内燃機関1の運転領域が成層燃焼許可領域であるか否かを判定し、成層燃焼領域である場合にはS15へ進んで内燃機関1の燃焼形式を成層燃焼とし、そうでない場合はS16へ進む。そして、S14では、S4及びS12の判定結果から、低回転用閾値である前記特性線Bと、直前のトリップで内燃機関1を停止した際の加速度センサ52の検出値から算出される車両の傾きと、現在の標高から、内燃機関1の運転領域が成層燃焼許可領域であるか否かを判定し、成層燃焼領域である場合にはS17へ進んで内燃機関1の燃焼形式を成層燃焼とし、そうでない場合はS18へ進んで内燃機関1の燃焼形式を均質燃焼とする。なお、本発明は、燃焼形式を均質燃焼とスロットル弁を開弁してリーンで燃焼させるリーンバーン燃焼とに切り換え可能な所謂ポート噴射式の内燃機関へ適用することも可能である。この場合にも、燃焼形式を均質燃焼と成層燃焼とに切り換え可能な上述した実施形態と略同様の作用効果を得ることができる。燃焼形式を均質燃焼とリーンバーン燃焼とに切り換え可能な内燃機関に適用する場合には、車両の傾きが小さくなるほど、冷機始動時の車両停止中におけるリーンバーン燃焼の運転領域が、冷機始動時の車両停止中における均質燃焼の運転領域に対して拡大するよう設定されることになる。また、燃焼形式を均質燃焼とリーンバーン燃焼とに切り換え可能な内燃機関に適用する場合には、車両が標高の低い場所にいる場合には、車両が標高の高い場所にいる場合に比べて、冷機始動時の車両停止中におけるリーンバーン燃焼の運転領域が、冷機始動時の車両停止中における均質燃焼の運転領域に対して拡大するよう設定されることになる。そして、燃焼形式を均質燃焼とリーンバーン燃焼とに切り換え可能な内燃機関に適用する場合には、冷機始動時の車両停止中における機関回転速度に応じて、リーンバーン燃焼の運転領域が変更されることになる。つまり、冷機始動時の車両停止中における機関回転速度が予め設定された所定回転速度例えば950rpm以上の場合には、冷機始動時の車両停止中における機関回転速度が予め設定された所定回転速度例えば950rpmよりも小さい場合に比べて、冷機始動時におけるリーンバーン燃焼の運転領域が、冷機始動時における均質燃焼の運転領域に対して拡大するよう設定されることになる。ここで、前記所定回転速度は、上述した実施形態と同様、車両に搭載される内燃機関やトランスミッションによって設定される値であって、冷機始動時の車両停止中において機関回転速度が前記所定回転速度以上のときに自動変速機のセレクトレバーがNレンジやPレンジとなり、冷機始動時の車両停止中において機関回転速度が前記所定回転速度よりも小さいときに自動変速機のセレクトレバーがDレンジやRレンジとなるように前記所定回転速度は設定されている。つまり、車両にクリープトルクが発生していない場合には、車両にクリープトルクが発生している場合に比べて、冷機始動時の車両停止中におけるリーンバーン燃焼の運転領域が、冷機始動時の車両停止中における均質燃焼の運転領域に対して拡大するよう設定されることになる。