"独立懸架式の走行機能を有する自動車において、左方向又は右方向に車体を平行移動させたり、又はその場で、鉛直方向の軸を中心として左方向又は右方向に車体を回転させたりすることのできる走行操舵装置を備えており、走行操舵装置は、各車輪に配設された走行操舵部と、車内の所定位置に備えられ、運転者が操作可能な操舵用操作部と、操舵用操作部からの信号を走行操舵部へと伝達する制御部とを有し、車輪を支持しているそれぞれのサスペンションは、鉛直方向の軸を中心として左右方向に回転可能に備えられ、前記走行操舵部は、シャーシの下側にて各車輪毎の近傍に備えられた第1のハウジングと、第1のハウジング内に備えられ、回転駆動する第1のギアを備えた操舵用駆動機構と、前記第1のハウジングに備えられ、前記第1のギアと噛合って第1のギアの駆動力により回転駆動する第2のギアと、前記それぞれのサスペンションに一体に備えられ、前記第2のギアと噛合って第2のギアの駆動力を伝達し、鉛直方向の軸を中心として左右いずれかの方向にサスペンションを所定角度回転作動させて車輪の向きを所定の方向に変える第3のギアを有し、さらに、前記操舵用駆動機構を介して所定方向に向きの変わった前記車輪に対し、駆動力を伝達する走行用駆動機構を備え、走行用駆動機構は、それぞれの車輪のホイール内に備えられていることを特徴とする自動車用の走行操舵装置。走行用駆動機構は、ホイール内において、ホイールと一体に回転する車軸に対して相対回転可能に取り付けられる第3のハウジングと、第3のハウジング内において車軸周りに一体に配したローターと、ローターとの間に所定の間隙をあけて第3のハウジング内面に配されるステーターとで構成されており、第3のハウジングは水密状に備えられていることを特徴とする請求項1に記載の自動車用の走行操舵装置。操舵用操作部は、運転席の左右いずれかに備えたユニバーサルチェンジレバーであることを特徴とする請求項1に記載の自動車用の走行操舵装置。本発明は、従来技術の有するこのような問題点に鑑みなされたものであり、その目的とするところは、車両を左方向又は右方向に平行移動させたり、又はその場で、鉛直方向の軸を中心として左右方向に回転させたりすることのできる自動車用の走行操舵装置において、ボディとシャーシの間の部品設置スペースを確保するとともに、車体のフロアを低く抑え、かつ異常振動などを低減する走行操舵装置を提供することである。上記課題を達成するために第1の発明がなした技術的手段は、独立懸架式の走行機能を有する自動車において、左方向又は右方向に車体を平行移動させたり、又はその場で、鉛直方向の軸を中心として左方向又は右方向に車体を回転させたりすることのできる走行操舵装置を備えており、走行操舵装置は、各車輪に配設された走行操舵部と、車内の所定位置に備えられ、運転者が操作可能な操舵用操作部と、操舵用操作部からの信号を走行操舵部へと伝達する制御部とを有し、車輪を支持しているそれぞれのサスペンションは、鉛直方向の軸を中心として左右方向に回転可能に備えられ、前記走行操舵部は、シャーシの下側にて各車輪毎の近傍に備えられた第1のハウジングと、第1のハウジング内に備えられ、回転駆動する第1のギアを備えた操舵用駆動機構と、前記第1のハウジングに備えられ、前記第1のギアと噛合って第1のギアの駆動力により回転駆動する第2のギアと、前記それぞれのサスペンションに一体に備えられ、前記第2のギアと噛合って第2のギアの駆動力を伝達し、鉛直方向の軸を中心として左右いずれかの方向にサスペンションを所定角度回転作動させて車輪の向きを所定の方向に変える第3のギアを有し、さらに、前記操舵用駆動機構を介して所定方向に向きの変わった前記車輪に対し、駆動力を伝達する走行用駆動機構を備え、走行用駆動機構は、それぞれの車輪のホイール内に備えられていることを特徴とする自動車用の走行操舵装置としたことである。本発明の第2の発明がなした技術的手段は、第1の発明において、走行用駆動機構は、ホイール内において、ホイールと一体に回転する第3のハウジングと、車軸に対して相対回転可能に取り付けられるローターマグネットと、第3のハウジング内において車軸周りに一体に配したステーターコイルと、ステーターとの間に所定の間隙をあけて第3のハウジング内面に配されるローターとで構成されており、第3のハウジングは水密状に備えられていることを特徴とする自動車用の走行操舵装置としたことである。本発明の第3の発明は、第1の発明において、操舵用操作部は、運転席の左右いずれかに備えたユニバーサルチェンジレバーであることを特徴とする自動車用の走行操舵装置としたことである。本発明は、上述したように、独立懸架式の走行機能を有する自動車において、左方向又は右方向に車体を平行移動させたり、又はその場で、鉛直方向の軸を中心として左方向又は右方向に車体を回転させたりすることのできる走行操舵装置であって、ボディとシャーシの間の部品設置スペースを確保するとともに、車体のフロアを低く抑え、かつ異常振動などを低減する走行操舵装置を提供することができる。以下、本発明の実施の形態を図に基づいて説明する。なお、本実施形態は、本発明の一実施形態であって、何等これに限定解釈されるものではなく、設計変更可能である。図中符号Sは、エンジントランスミッション車軸サスペンション車輪などを支えるシャーシ車台の一部を概略的に示す。本発明が対象とする自動車は、四輪独立懸架式の走行機能を有する自動車であって、左方向又は右方向に車体を平行移動させたり、又はその場で、鉛直方向の軸を中心として左方向又は右方向に車体を回転させたりすることのできる走行操舵装置を備えている。図において符号1は走行操舵装置で、走行操舵装置1は、各車輪に配設された走行操舵部100と、運転者が操作可能な車内の所定配置に備えられる操舵用操作部操作パネル16と、操舵用操作部操作パネル16からの信号を走行操舵部100へと伝達する制御部200とで構成されている。符号7は、車輪を回転可能に支持しているホイールサスペンション緩衝部で、それぞれのサスペンション7は、シャーシSの下側外側にて、鉛直方向の軸を中心として左右方向に回転可能に備えられている。ホイールサスペンション緩衝部7は、衝撃を吸収するオイルダンパショックアブソーバー14と、振動を吸収するスプリングコイルスプリング15とで構成されており、それらを円筒状で水密性を高く設定した形式で覆っている。ホイールサスペンション7の上部には、スプライン軸受41とスプライン軸中空の42が取り付けられ、衝撃及び振動を緩衝させる。その外側には水や塵埃を防ぐためのカバーとしてゴム又はビニール製で出来た蛇腹のカバー13を取り付ける図10参照。。なお、本装置は制動のためのディスクブレーキ用ブレーキキャリパー6を備えている。前記走行操舵部100は、シャーシSの下側にて各車輪毎の近傍に強固に固定されて備えられた第1のハウジング50と、第1のハウジング50内に備えられ、回転駆動する第1のギア11を備えた操舵用駆動機構操舵用モーター2と、前記第1のハウジングに備えられ、前記第1のギア11と噛合って第1のギア11の駆動力により回転駆動する第2のギア12と、前記第1のハウジング50内にて前記それぞれのサスペンション7に一体に備えられ、前記第2のギア12と噛合って第2のギア12の駆動力を伝達し、鉛直方向の軸を中心として左右いずれかの方向にサスペンション7を所定角度回転作動させて車輪の向きを所定の方向に変える第3のギア3を有し、前記操舵用駆動機構2を介して所定方向に向きの変わった前記車輪に対し、駆動力を伝達する走行用駆動機構5を備えている。操舵用駆動機構2は、第1のハウジング50内において、さらに別途配設固定されている第2のハウジング60内に水密状に備えられている回転用動力源モーターで、該回転用動力源に回転可能に第1のギア11が備えられている。なお、本実施形態では、第1のギア11は水平方向に向けて配設されているが、本発明の範囲内でギアの配設方向は設計変更可能である。符号10は、操舵用駆動機構2用の配線である。なお、第1のハウジング50及び第2のハウジング60は、本実施形態では、シャーシSと同等の強度を得るためそれぞれの部材の厚さをシャーシSと同様の厚さにし、矩形状ボックスで水密状に構成されており、内部に水や埃などが入り込まないようにしている。サスペンション7の上端側面領域には、半円形状のウォームギアからなる第3のギア3が一体に備えられている。第3のギア3は、第1のハウジング50内に位置するように配設されている。図中、符号8はブレーキホース、符号9は走行用駆動機構モーター5の電気配線である。これらは、サスペンション7の内部空隙を通過して所定の位置に接続されている。ブレーキホース8は、第3のギア3の中心より入り、ホイールサスペンション7の中心を通りディスクブレーキ6へと接続されている。走行用駆動機構モーター5の電気配線9は、第3のギア3の中心より入り、ホイールサスペンション7の中心を通り車軸30へと接続されている。第2のギア12は、鉛直方向の一端の軸上端軸がシャーシSに回転自在に軸着され、他端の軸下端軸が第2のハウジング60を貫通し、第1のハウジング50の下面に回転自在に軸着されて、第1のハウジング50内にて、第1のギア11と第3のギア3との間に配設されており、鉛直方向の軸を中心として左右方向に回転自在に構成されている。そして、第2のギア12は、第1のギア11を介して操舵用駆動機構モーター2からの動力を第3のギア3に伝達し、鉛直方向の軸を中心として左右いずれかの方向にサスペンション7を所定角度回転作動させて車輪の向きを所定の方向に変える役割を有している。走行用駆動機構5は、ハブボルト26により固定され、それぞれの車輪のホイールと一体に回転する第3のハウジング25と、第3のハウジング25内において車軸30周りに一体に配したステーター固定子33と、該ステーター33との間に所定の間隙をあけて第3のハウジング25内面に配されるローター回転子34とで構成されている図9参照。。第3のハウジング25は、円筒状で、かつ水密状に形成され、前後の側壁の中心位置を貫通した車軸30により、ベアリング29を介して相対回転可能に軸支されている。ベアリング29の配設領域及びベアリング29はシール性能が高く設定されている。それぞれのベアリング29は、内輪が車軸30の外周に対して一体に嵌め込まれて配設され、外輪が第3のハウジング25に一体に嵌め込まれ相対回転可能に構成されている。さらに、第3のハウジング25は、気温の上昇下降又はコイル或いは回転部分の発熱により内部気圧の変動に対処するため、車軸30の一部に穴をあけてブリーダープラグ32を取り付け、モーター内部圧力が大気圧と同じになるように保つ。ただし、道路冠水等を考慮し、雨水の浸入を防ぐため、エアチャンバー35を取り付けている。さらには、ハウジング25の外周には、ヒートシンク用のフィンを設けることにより放熱効果を高めることが出来る。車軸30を軸支している大気側図面上で左側に配されたベアリング29の内輪には、径方向で外側に向けて突出する固定フランジ29aが設けられており、その固定フランジ29aとホイールハブ27をハブボルト26で強固に固定している。ホイールハブ27は、タイヤ4を外嵌めしたホイールのホイールリム28からホイール内径方向に突出している。すなわち、タイヤを外嵌めしているホイールとハウジング25とは、ハブボルト26により一体に取り付け固定されており、一体に回転作動する。第3のハウジング25の外側に位置している車軸30のサスペンション側にはディスクブレーキ6が装備されている。そのディスクブレーキ6は、ブレーキキャリパーを内蔵したブレーキローター38とで構成されており、ディスクブレーキ6はホイールサスペンション7の下部に取り付けられ、ブレーキローター38は、第3のハウジング25に取り付けられている。符号39は、ブレーキローター38を第3のハウジング25に取り付けているブレーキローターボルトである。ディスクブレーキ6内のブレーキキャリパー及びブレーキパッドがブレーキローター38を圧し、その圧力で制動する。従って、当然ではあるが、制動時及び非制動時において、ブレーキローター38は車軸30と接していない。なお、サイドブレーキはフットブレーキペダルを一杯に踏み込んだ状態で、ペダルをロックスイッチによりロックすることで、サイドブレーキの代用になる。解除するときは、フットブレーキペダルを踏み込めば解除出来るようセットする。なお、図示はしないが、車軸とハウジングが固定され、車軸にはローターマグネットが固定され、一方、ステーターコイルは第3のハウジングに固定されており、車軸が回転して第3のハウジングが回転しない形態を採用してもよく、何等限定解釈されるものではない。符号37はホイールキャップを示し、ホイールキャップ37は、ただ単に、はめ込んである物が主流だが、衝撃等によりホイールから外れ易く道端等に散乱し、放置されている光景が散見される。したがって、本辞し形態では、ホイールキャップ37は、エアチャンバー35の保護、その他各部保護のためホイールキャップボルト36で取り付ける。ベアリング29はテーパーになっており車輪の両端とハウジング25の中央のそれぞれ接点に取り付けられ車輪止めナット31により締め付けられ更に割りピン等によってゆるみ防止を図り第3のハウジング25の円滑な回転及び機密を保つ役割を果たす。タイヤ交換の際は、ハブボルト26を外すことにより容易に交換できる。この際ジャッキはホイールサスペンション7の最下部にジャッキをあてがいジャッキアップを行うようにする。走行用駆動機構モーター5の電気配線9は、走行用駆動機構モーター5へ結線されており、第3のハウジング25を回転させるためステーターコイル33へと電気を流す。その結果、第3のハウジング25を相対回転可能に軸支しているハウジング25に取り付けられたローター34マグネットが一体となり回転を始め、その回転がホイールを介して車輪全体が回転して走行がはじまる。アクセルについては、接点が多い多極式手回しボリュームの様なでペダルを深く踏み込むと、車両速度が速くなり現在のエンジン形式と同じペダルをゆるめると速度が遅くなるようにセットする。走行操舵駆動時は時速10km程度以下にすることが、安全上望ましいと思われる。操舵駆動機構モーター2は、ハンドル及び操作パネル16より出た電気信号が制御部200を経由し、操舵駆動機構モーター用配線10より操舵駆動機構モーター2へ到達する。その操舵駆動機構モーター2を介して回転作動する第1のギア11が、第2のギア12を介して第3のギア半円ウォームギア3に回転作動を伝達し、所定方向へと回転作動する第3のギア3と共にホイールサスペンション7及びタイヤ4を連動させる。運転席前面のパネル面等の右側又は左側には、操舵用操作部として、本実施形態ではユニバーサルチェンジレバー17を備えた操作パネル16を設置する図5、図6参照。設置箇所は、車内の所定位置であって、運転者が操作可能な位置であればいずれであってもよく、任意に設計変更可能である。操舵用操作部操作パネル16の操作は電気信号に変換し、制御部200に送られ、電子制御CPUにより、走行操舵部100を作動させ一連の動きを正確に迅速に作動させる。図4は、走行操舵装置及び車輪の状態を示す一例であり、図4a及びcは、一般走行時における左前輪4及び左後輪4と走行操舵作装置との状態を示す概略平面図で、図4b及びdは、走行操舵時例えば、車体を左又は右の方向に平行移動させる縦列駐車動作等における左前輪4及び左後輪4と走行操舵作装置との状態を示す概略平面図である。操作パネル16のチェンジレバー17を所定の方向に傾動操作することにより、その所定の傾動作動信号が制御部200に伝達され、その所定の傾動作動信号を受けた制御部200から所定の信号が操舵用駆動機構2100と走行用操舵機構5100に送られ、操舵用駆動機構2100と走行用操舵機構5100がそれぞれ所定の作動をする。すなわち、操舵駆動機構モーターは、第1のギア11を回転作動させ、その第1のギア11が、第3のギア半円ウォームギア3に回転作動を伝達し、所定方向へと回転作動する第3のギア3と共にホイールサスペンション7及び左前輪4ホイールサスペンション7及び左前輪4を連動させて各タイヤを約90度矢印の方向へ回転させる。これにより、左前輪4及び左後輪4は車体前後方向に対して直交する方向一般走行時が前後方向とした場合における左右方向に位置する。この体勢までの時間は迅速に行う必要があるが、車体のブレ、あるいはタイヤの摩耗を考慮する必要があり、1~2秒程度と見積もられる。なお、図示は省略するが、右前輪及び右後輪にも制御部200から上記同様の信号が送られて同様の回転作動が付与される。すなわち、4個全ての車輪が車体前後方向に対して直交する方向一般走行時が前後方向とした場合における左右方向に位置する。また、左前輪と右前輪のみ、あるいは左後輪と右後輪のみをそれぞれ約90度回転作動させることも可能である。ここで、図11bのフロー図に基づいて走行操舵装置及び車輪の各走行操舵状態を示す。停止状態S1において、ブレーキペダルを踏み込みS2、エンジンキー24を押し込みながら操舵走行ポジション23の位置図7参照まで回すS3。そして、ユニバーサルチェンジレバー17のボタン18を指で押すS4ことにより、制御部200より信号が流れS5、走行操舵装置1100及びタイヤ4が図4bdのごとく迅速に反応し回転を始めるS6。ユニバーサルチェンジレバー17を目的の方向へ傾けS7、ブレーキペダルよりアクセルペダルへ足を踏み換えS8、徐々に踏み込むと走行操舵が始まるS9。アクセルワークにおいては一般走行と同じであるただし、速度は10km程度が安全上望ましい。。所望の位置へ達したならば、アクセルペダルからブレーキペダルへ踏みかえて停止するS10,S11。ユニバーサルチェンジレバー17のボタン18を指から離すことにより、図11aの制御部200より信号が途絶えると同時に、自動的に走行操舵装置1100及びタイヤ4が図4a、cのごとく迅速に反応し一般走行状態に復帰し、ユニバーサルチェンジレバー17から手を離し、エンジンキー24を23の位置より22の位置まで戻すと、押し込まれていたエンジンキーの位置が元の高さまで自動で復帰することにより走行操舵状態を終了するS12。図5は操作パネル16の概略平面図、図7はエンジンキーパネル19の概略平面図をそれぞれ示す。エンジンキー24は、一般走行ポジション22に位置せしめることで一般走行をすることができる。そして、ブレーキペダルを踏み走行停止状態で、エンジンキー24を奧に押し込み図面上で右回し、操舵走行ポジション23に位置せしめた後に、操作パネル16のユニバーサルチェンジレバー17に備えられている操作ボタン18を押しながら所定方向にユニバーサルチェンジレバー17を操作すると、所定の信号が制御部200に伝達され、制御部200から所定の信号が走行操舵部100へと伝達されて走行操舵部100が作動し走行操舵を始める。本実施形態では、一般走行ポジション22の先に操舵走行ポジション23を設けている図7参照。。なお、一般走行時のチェンジレバーは、単に操作レバーを前後に操作するか、既存のコラム及びフロアシフト等いずれのレバーでも可能である。操作パネル16の操作は、例えば、ユニバーサルチェンジレバー17の操作ボタン18を押し、前後いずれかの方向に倒した後、左右いずれかの方向に倒すことで、前輪のみ又は後輪のみを一般走行時の状態から90度回転させ車体を左右いずれかの方向に旋回させる。或いは、ユニバーサルチェンジレバー17をそのまま左又は右いずれかの方向に倒すことで、四輪とも一般走行時の状態から90度回転させて、車体本体を左又は右のいずれかの方向に平行移動させることができる。更には、ユニバーサルチェンジレバー17を奧に押し込み左右に回すことにより、その場で左右旋回を行うことができる図6参照。。各走行操舵装置操作の終了時は操作ボタン18を押していた圧を緩めることにより、操作ボタン18が復帰した段階で走行操舵を終了する。また速度については、アクセルペダルによる速度調整機能を設ける。更に、制動においてはブレーキペダルを踏み込む事により減速停止をする。そして、操作ボタン18を解放しエンジンキー24を23の位置より22の位置まで戻すと、押し込まれていたエンジンキーの位置が元の高さまで自動で復帰した段階で、電気信号が操作パネル16より流れ無くなり走行操舵状態を終了し一般走行状態に移行する事が出来るようになる。1図6aは、車体を左方向に平行移動例えば、縦列駐車させるときの移動させるときの操作状態ユニバーサルチェンジレバー17の右側方にある操作ボタン18を圧し、ユニバーサルチェンジレバー17を左に倒す図6aにて符号ロで示す方向ことにより車体が左方向に平行移動を開始する。すなわち、ユニバーサルチェンジレバー17を図6aの如く左に倒すと、操作パネル16からの傾動信号が制御部200へと伝達され、制御部200からの所定の信号が操舵用駆動機構2100と、走行用駆動機構5100へと伝達される。そして、第1のギア11が回転し、この第1のギア11の回転を受けた第2のギア12が、回転作動する。そして、この第2のギア12の回転作動を受けた第3のギア3を介してサスペンション7が図4bにて矢印で示す時計回り方向に90度回転する。そして、制御部200からの信号を受けた走行用駆動機構5100が、左方向に車体が進むように車輪を駆動させる。すなわち、制御部200からの所定の信号は走行用駆動機構5100に伝達され、車軸30に対して相対回転可能に配設されている第3のハウジング25及び該第3のハウジング25と一体に固定されているホイールを回転作動させる。2図6bは、車体を右に平行移動例えば、縦列駐車させるときの移動させるときの操作状態ユニバーサルチェンジレバー17の右側方にある操作ボタン18を圧し、ユニバーサルチェンジレバー17を右に倒す図6bにて符号ロで示す方向ことにより車体が右方向に平行移動を開始する。すなわち、ユニバーサルチェンジレバー17を図6bの如く右に倒すと、操作パネル16からの傾動信号が制御部200へと伝達され、制御部200からの所定の信号が操舵用駆動機構2100と、走行用駆動機構5100へと伝達される。そして、第1のギア11が回転し、この第1のギア11の回転を受けた第2のギア12が、回転作動する。そして、この第2のギア12の回転作動を受けた第3のギア3を介してサスペンション7が図4bにて矢印で示す時計回り方向に90度回転する。そして、制御部200からの信号を受けた走行用駆動機構5100が、右方向に車体が進むように車輪を駆動させる。すなわち、制御部200からの所定の信号は走行用機動機構5100に伝達され、車軸30に対して相対回転可能に配設されている第3のハウジング25及び該第3のハウジング25と一体に固定されているホイールを回転移動させる。3図6cは、車体の後側のみを左右に旋回させるときの操作状態ユニバーサルチェンジレバー17の右側方にある操作ボタン18をイのごとく圧し、ユニバーサルチェンジレバー17を左右図6cにて符号ロハニで示す方向に倒すことにより車体の後ろ側が左右に旋回移動を開始する。すなわち、ユニバーサルチェンジレバー17を自分側車体後方側へ倒し更に左右に倒すと、操作パネル16からの信号が制御部200へと伝達され、制御部200からの信号が操舵用駆動機構2100と、走行用駆動機構5100へと所定の信号を送り車体の後ろ側が左右方向に旋回するように車輪を駆動させる。4図6dは、車体の前側のみ左右に旋回させるときの操作状態ユニバーサルチェンジレバー17の右側方にある操作ボタン18をイのごとく圧し、ユニバーサルチェンジレバー17を左右図6dにて符号ロハニで示す方向に倒すことにより車体の前側が左右に旋回移動を開始する。すなわち、ユニバーサルチェンジレバー17を前側に倒し更に左右に倒すと、操作パネル16からの信号が制御部200へと伝達され、制御部200からの信号が操舵用駆動機構2100と、走行用駆動機構5100へと所定の信号を送り、車体の前側が左右方向に旋回するように車輪を駆動させる。5図6eは、車体をその場で旋回させるときの操作状態ユニバーサルチェンジレバー17の右側方にある操作ボタン18をイのごとく圧し、ユニバーサルチェンジレバー17をロのごとく垂直に押し下げ、右に回すと右に旋回図6eにて符号ハで示す方向し、左に回すと左に旋回図6eにて符号ニで示す方向を始める。すなわち、ユニバーサルチェンジレバー17を垂直に押し下げ左右に回すと、操作パネル16からの信号が制御部200へと伝達され、制御部200からの信号が操舵用駆動機構2100と、走行用駆動機構5100へと所定の信号を送り、車体がその場で左右方向に旋回するように車輪を駆動させる。図7において、走行停止状態でエンジンキー24を、エンジンキーパネル19の中央にある差し込み口に差し込み、20~23のポジションで運転をするように取り付ける20は電源OFFポジション、21は電装品のみを使用するための電源ONポジション、22は一般走行ポジション、23は操舵走行用ポジションである。。操舵走行用ポジション23は、走行停止状態でエンジンキー24を奧に押し込み図面上で右回し操舵走行用ポジション23に回す時に、ブレーキペダルを踏まないとエンジンキーパネル19から信号が制御部200へと伝達されない様に、制御部200で制御する。ブレーキペダルを踏みエンジンキー24を操舵走行用ポジション23に回すことにより、初めて信号が制御部200へと伝達される準備が完了する。さらに、ユニバーサルチェンジレバー17のスイッチ18を操作しなければ、本走行操舵装置が作動しないと言う面倒ともとれる所があるが、それは本装置がより安全に装置の取り扱いをする様、考慮されたシステムに他ならない。従って、本実施形態の走行操舵装置1は、前輪後輪を四輪独立懸架装置とし、ブレーキペダルを踏みエンジンキー24を奧に押し込み図面上で右回し操舵走行ポジション23まで回し、ユニバーサルチェンジレバー17を操作することにより、車輪を約80~120度回転させ、右或いは左に寄り、縦列駐車等を可能にさせる。さらにはその場においてUターンして戻ることも可能にさせる。また、前後方だけを左右に回転移動させることにより狭い地積に於いても小移動を可能にすることができる。そして、走行操舵部100の操舵用駆動機構モーター2シャーシSの下側に配するとともに、走行用駆動機構モーター5をそれぞれの車輪のホイール内に備える構成を採用したため、ボディとシャーシの間の部品設置スペースを広く確保するとともに、車体のフロアを低く抑えることができた。また、走行用駆動機構モーター5をそれぞれの車輪のホイール内に備える構成を採用したため、従来技術のようなギア伝達による異常振動などを低減することができた。更に、走行用駆動機構モーター5を利用して発電機能も持たせることもできる。また、バンパーの左右には路側帯までの距離を測るためのセンサー或いはモニターカメラ等現在広く使用されているもので可をセットすることにより、移動回転操舵走行の安全性がより高まる。動力源については、騒音や排気ガスの少ないリチュウムイオン電池、或いは燃料電池を利用し、直接車輪を電動モーターにより駆動させることにより、環境への影響を削減することができる。"