"ブレーキ倍力装置1であって、運転者によって操作可能なインプットエレメント2と、補助力Fsupを生ぜしめるためのアクチュエータと、前記インプットエレメント2および/または前記アクチュエータによってインプット力Fin若しくは前記補助力Fsupで負荷可能であり、かつマスタブレーキシリンダのピストンを操作力で負荷することができるアウトプットエレメント6と、一方では前記インプットエレメント2と前記アクチュエータとの間、他方では前記インプットエレメント2と前記アウトプットエレメント6との間に配置され、かつ前記インプット力Finおよび/または前記補助力Fsupを前記アウトプットエレメント6に伝達する、弾性特性を有する動力伝達ユニット5と、前記ブレーキ倍力装置1の非作動状態において前記動力伝達ユニット5を偶力で負荷するように、該動力伝達ユニット5に作用するプリロードユニット8と、を有していることを特徴とするブレーキ倍力装置。前記アクチュエータが、空気圧式または液圧式または電気液圧式または電気機械式または熱動型のアクチュエータとして構成されている、請求項1記載のブレーキ倍力装置。前記動力伝達ユニット5は、インプット力Finに対する補助力Fsupの比が所定の比からずれると、動力伝達ユニット5の変位を生ぜしめるように、構成されている、請求項1または2記載のブレーキ倍力装置。前記動力伝達ユニット5は、弾性的に変形可能なスプリングワッシャ40または弾性的なばね構造体として構成されている、請求項3記載のブレーキ倍力装置。前記プリロードユニット8が、前記動力伝達ユニット5を非作動状態においてアクティブに前記偶力の第1の力によって負荷する動力発生ユニット9を有している、請求項1から4までのいずれか1項記載のブレーキ倍力装置。前記動力発生ユニット9が、前記ブレーキ倍力装置1の非作動状態においてプリロードをかけられたばねエレメントとして構成されており、該ばねエレメントは一方側が前記動力伝達ユニット5に支えられている、請求項5記載のブレーキ倍力装置。前記ブレーキ倍力装置1のリターンスプリング10がばねエレメントとして用いられる、請求項6記載のブレーキ倍力装置。前記マスタブレーキシリンダのばねがばねエレメントとして用いられる、請求項6記載のブレーキ倍力装置。前記プリロードユニット8が、前記第1の力に対する反動力を生ぜしめるリアクションユニット11を有しており、前記反動力が、前記第1の力と協働して前記偶力を形成する、請求項5から8までのいずれか1項記載のブレーキ倍力装置。前記リアクションユニット11がストッパ12,12′を有しており、該ストッパ12,12′において前記動力伝達ユニット5が直接的にまたは間接的に支持されている、請求項9記載のブレーキ倍力装置。前記インプットエレメント2が、インプット力Finを生ぜしめるための、運転者によって操作可能な第1の部分エレメント41と、該第1の部分エレメント41から分離された、前記インプット力Finを前記動力伝達ユニット5に伝達するための第2の部分エレメント42とを有しており、前記ストッパ12は、前記ブレーキ倍力装置1の非作動位置において前記インプットエレメント2の前記第2の部分エレメント42が前記動力伝達ユニット5とは反対側で以て前記ストッパ12に支えられるように、配置されている、請求項10記載のブレーキ倍力装置。前記インプットエレメント2がパイプ内に可動に配置されており、該パイプは、ブレーキ倍力装置1の非作動状態において前記動力伝達ユニット5に当接していて、該動力伝達ユニット5とは反対側において前記ストッパ12に支えられている、請求項10記載のブレーキ倍力装置。前記インプットエレメント2と前記動力伝達ユニット5との間、または前記インプットエレメント2の前記第1の部分エレメント41と前記第2の部分エレメント42との間にエアギャップ43が設けられている、請求項1から12までのいずれか1項記載のブレーキ倍力装置。前記エアギャップ43が非作動状態において、制動過程の開始時における所望のエアギャップよりも小さいかまたは大きい、請求項13記載のブレーキ倍力装置。請求項1から14までのいずれか1項記載のブレーキ倍力装置1を駆動するための方法において、予想される制動要求の前の地点においてまたは制動要求の検知直後に、インプットエレメント2の操作の検知前または直後の時間範囲内において、補助力Fsupをアクチュエータによって生ぜしめることを特徴とする、ブレーキ倍力装置を駆動するための方法。本発明によるブレーキ倍力装置は、運転者によって操作可能なインプットエレメントと、補助力を生ぜしめるためのアクチュエータと、前記インプットエレメントおよび/または前記アクチュエータによってインプット力若しくは前記補助力で負荷可能であり、かつマスタブレーキシリンダのピストンを操作力で負荷することができるアウトプットエレメントと、一方では前記インプットエレメントと前記アクチュエータとの間、他方では前記インプットエレメントと前記アウトプットエレメントとの間に配置され、かつ前記インプット力および/または前記補助力を前記アウトプットエレメントに伝達する、弾性特性を有する動力伝達ユニットとを有している。さらにプリロードユニットが設けられており、該プリロードユニットは、前記動力伝達ユニットに作用して、前記ブレーキ倍力装置の非作動状態において前記動力伝達ユニットを偶力で負荷する。本発明の方法によれば、予想される制動要求の前の地点においてまたは制動要求の検知直後に、インプットエレメントの操作の検知前または直後の時間範囲内において、補助力をアクチュエータによって生ぜしめるようにした。本発明は、ペダル特性に例えばブレーキ操作エレメントの移動という形で感じられる影響を及ぼすことなしに、ブレーキ装置の不都合な遊びまたはデッドストロークが調整されるように、ブレーキ倍力装置を構成するという基本的な考え方に基づいている。これは本発明によれば、プリロードユニットが設けられていて、該プリロードユニットが、ブレーキ倍力装置の非作動状態において動力伝達ユニットを偶力で負荷するように、ブレーキ倍力装置の動力伝達ユニットに作用するように構成されていることによって、得られる。予想される制動要求の前の地点においてまたは制動要求の検知直後に、インプットエレメントの操作の検知前または直後の時間範囲内において、補助力がアクチュエータによって生ぜしめられるようになっていれば、プリロードユニットおよびひいては偶力並びに、予想される制動要求の前の地点においてまたは制動要求の検知直後に生ぜしめられた補助力を適当に設計することによって、ブレーキ倍力装置のインプットおよびひいてはインプットエレメントにおいて相応のストロークを設ける必要なしに、ブレーキ倍力装置のアウトプットにおいておよびひいてはマスタブレーキシリンダのピストンにおいて前もって規定されたストロークを、克服することができる。これによって、遊びまたはデッドストロークを調整することができ、この場合、運転者がこのことを例えばインプットエレメントの相応の移動によって気付くことはない。純粋な外力ブレーキ装置を費用およびコストをかけて実現することと比較して、本発明によるブレーキ倍力装置の構成は、ブレーキ装置内の遊びまたはデッドストロークを調整するための特に簡単かつ安価な変化実施例を提供する。本発明によるブレーキ倍力装置および本発明による駆動法は、さらに、ブレーキキャリパの範囲内のデッドストロークも、マスタブレーキシリンダの範囲内のデッドストロークも調整することができることを特徴とする。しかも、この調整は運転者が気付くことなく行われるので、高い快適性も確実に得られる。本発明によるブレーキ倍力装置または本発明による駆動法のさらに好適な適用は、ハイブリッド自動車または電気自動車において使用する際に得られる。この場合、ブレーキ倍力装置の外力モードはジェネレータモーメントが失われた時に利用される。制動時には、まずデッドストローク調整の範囲内で圧力が上昇せしめられる。ジェネレータのモーメントが加えられると、液圧ブレーキモーメントが相応に減少されるので、全ブレーキモーメントは一定に保たれる。この場合、ブレーキ液は、ブレーキ装置からマスタブレーキシリンダ内へ戻され、それによって動力伝達ユニットはブレーキ操作エレメントに向かって移動する。従来のブレーキ装置においては、エアギャップは相応に大きく設計する必要があるので、この場合、動力伝達ユニットとインプットエレメントとの間の接触は生じない。これに対して、本発明のブレーキ倍力装置若しくは本発明による駆動法を使用すれば、エアギャップは拡大される必要はないので、特に倍力装置が故障した場合に遊びが大きくなることはない。ジェネレータモーメントが失われている間、ブレーキ装置とブレーキ操作エレメントとが直接的に接続することはないので、ブレーキ操作エレメントに反動力が作用することはない。つまりペダル特性は一定に維持される。本発明は、ブレーキ倍力装置の型式とは無関係に使用することができる。つまり、ブレーキ倍力装置のアクチュエータは、空気圧式または液圧式または電気液圧式または電気機械式または熱動型のアクチュエータとして構成されていてよい。動力伝達ユニットおよび特に動力伝達ユニットの剛性は、従来技術のブレーキ倍力装置と比較して変更されていないかまたはやや変更されているだけであるので、ブレーキ倍力装置が故障した場合でも特性が変化することはない。特に、所望の減速を得るために、運転者の必要な操作力が著しく高められることはない。本発明の実施形態によれば、弾性的に変形可能なスプリングワッシャまたは弾性的なばね構造体として構成されていてよい動力伝達ユニットは、インプット力に対する補助力の比が所定の比からずれると、動力伝達ユニットの変位を生ぜしめるように、構成されている。本発明の別の実施形態によれば、プリロードユニットが、動力伝達ユニットを非作動状態においてアクティブに偶力の第1の力によって負荷する動力発生ユニットを有している。本発明の特に簡単かつ安価な実施形態は、動力発生ユニットが、前記ブレーキ倍力装置の非作動状態においてプリロードをかけられたばねエレメントとして構成されており、該ばねエレメントは一方側が前記動力伝達ユニットに支えられていることによって得られる。この場合、例えばブレーキ倍力装置のリターンスプリングまたはマスターブレーキシリンダのばねはばねエレメントとして用いられる。構造費用およびコストのさらなる削減は、偶力を生ぜしめるために必要な第2の力が反動力の形で実現されることによって得られる。これは、プリロードユニットが、第1の力に対する反動力を生ぜしめるリアクションユニットを有しており、前記反動力が、前記第1の力と協働して前記偶力を形成することによって得られる。特に簡単な形式では、前記反動力は、アクションユニットがストッパを有しており、該ストッパにおいて前記動力伝達ユニットが直接的にまたは間接的に支持されていることによって生ぜしめられる。本発明の実施形態によれば、インプットエレメントが、インプット力を生ぜしめるための、運転者によって操作可能な第1の部分エレメントと、該第1の部分エレメントから分離された、前記インプット力を前記動力伝達ユニットに伝達するための第2の部分エレメントとを有している。この場合、ストッパは、前記ブレーキ倍力装置の非作動位置において前記インプットエレメントの前記第2の部分エレメントが前記動力伝達ユニットとは反対側で以て前記ストッパに支えられるように、配置されている。この実施形態は、ストッパが動力伝達ユニットに直接配置されるのではなく、動力伝達ユニットとインプットエレメントとの間の領域内に配置され、それによって構造的な自由度が著しく高められる、という利点を有している。これによって、ブレーキ装置またはブレーキ装置周辺の車両部品の、例えば構造空間に関する具体的な一般条件を良好に考慮することができる。この利点は択一的に、インプットエレメントがパイプ内に可動に配置されており、該パイプは、ブレーキ倍力装置の非作動状態において前記動力伝達ユニットに当接していて、該動力伝達ユニットとは反対側において前記ストッパに支えられていることによっても得られる。いわゆるスプリンガー機能Springer-Funktionを実現するために、インプットエレメントと動力伝達ユニットとの間、またはインプットエレメントの第1の部分エレメントと第2の部分エレメントとの間に調整可能なエアギャップが設けられていてよい。このエアギャップは、運転者がインプットエレメントを操作する際に、インプットエレメントをまず動力伝達ユニットに抗して押圧する必要がなく、小さい力だけで移動させることができるように、作用する。アクチュエータ力の制御または調整は、この範囲内において、インプットエレメントのストロークに応じてこのストロークに関連して、ほぼ一定のインプット力で行うことができる。操作力は、この範囲内においてもっぱらアクチュエータによってもたらされる。この場合、エアギャップの大きさは、いわゆるジャンピングJumpinsの大きさ、つまりブレーキ装置が外力モードから補助モードへ移行する力若しくは圧力を規定する。ブレーキ装置の不都合な遊びまたはデッドストロークの追加的な補正は、エアギャップが非作動状態において、制動過程の開始時における所望のエアギャップよりも小さくまたは大きく調整されていることによって実現される。予想される制動要求の前の地点においてまたは制動要求の検知直後に、インプットエレメントの操作の検知前または直後の時間範囲内において、補助力がアクチュエータによって生ぜしめられると、ブレーキ倍力装置のアウトプットおよびひいてはマスタブレーキシリンダのピストンにおいて前もって規定されたストロークが克服される。この時間範囲内では、インプットエレメントと動力伝達ユニットとの接続はまだ行われていないので、操作エレメントに影響することはなく、従って運転者が気付くことはない。ブレーキ倍力装置のアウトプットにおける克服されたストローク、およびそれに基づく動力伝達ユニットにおける変化は、設計上規定された補助力から、インプットエレメントと動力伝達ユニットとの間、またはインプットエレメントの第1の部分エレメントと第2の部分エレメントとの間のエアギャップに直接影響を及ぼす。それによって、その他の手段を用いることなしには、所望のスプリンガー機能を実現するために必要なエアギャップが、補助力によって生ぜしめられた動力伝達ユニットおよびマスタブレーキシリンダの変形に基づいて、大きすぎるかまたは小さすぎることになる。これは、エアギャップが、非作動状態において、制動過程の開始時における所望のエアギャップよりも小さくまたは大きく調整されていることによって、調整することができる。図1~図3は、等価モデルを用いて本発明によるブレーキ倍力装置1の様々な実施形態を示す。インプットエレメント2は、例えばブレーキペダルまたはブレーキレバーとして構成されている図示していないブレーキ操作エレメントに機械的に連結されていて、このような形式で運転者によって操作可能となっている。力の限界値よりも大きいインプット力Finが、例えばインプットピストンとして構成されたインプットエレメント2に作用すると、このインプットエレメント2は、ストロークSinだけ移動する。このインプット力Finは通常は、運転者の操作力に相当する。力の限界値は、図1~図3では剛性CthおよびスプリングテンションFthを有するばねエレメント3として表わされている。図示していないアクチュエータは、補助力Fsupを倍力体4に作用させ、それによって倍力体4の調整ストロークSsupが生ぜしめられる。アクチュエータは、任意の形状で、例えば空気圧式または液圧式または電気液圧式または電気機械式または熱動型のアクチュエータとして構成されていてよい。倍力体4は例えば補助ピストンとして構成されていてよい。弾性的な特性を有する動力伝達ユニット5を介して、インプット力Finと補助力Fsupとがアウトプット力Foutに統合され、アウトプットエレメント6に伝達される。このときに、アウトプットエレメント6はストロークSoutだけ移動する。アウトプットエレメント6は、マスタブレーキシリンダの図示していないピストンに機械的に連結されており、マスタブレーキシリンダは、動力伝達ユニットによってブレーキ操作力で負荷可能である。動力伝達ユニット5は、インプット力Finに対する補助力Fsupの比が所定の比からずれると、動力伝達ユニット5の変位または変形を生ぜしめるように、構成されている。したがって、動力伝達ユニット5は、弾性的に変形可能なスプリングワッシャまたは弾性的なばね構造によって実現され得る力平衡器として構成されている。アウトプットエレメント6の側から動力伝達ユニットに力FTMCが作用する。この力FTMCは、マスタブレーキシリンダ内のばねのプリロード予圧、並びに場合によってはフィード圧力によって得られる。見やすくするために、図1には前記パラメータのうちの幾つかだけが表示されている。ブレーキ倍力装置1の等価モデルは、動力伝達ユニット5を特徴付けするその他のパラメータを有している。したがって、動力伝達ユニット5は剛性C2を有している。さらに図1には、動力伝達ユニット5におけるアウトプットエレメント6の支点7が示されている。指数Xは、支点7と倍力体4の作用点との間の区間x並びに、支点7とインプットエレメント2ここでは長さ1で示されているの作用点との間の区間の比を示す。てこ長さ、つまり長さxおよび1は、例えばインプットエレメント2若しくは倍力体4とスプリングワッシャとの間の接触面に相当する。単に見やすくするための理由から、図2および図3において、支点7並びにてこ長さは示されていない。特にいわゆるゼロドラッグキャリパzerodragcalipernを使用する場合、またはシステムによっても定められて、ブレーキ装置の分野において不都合な遊びまたはデッドストロークが生じることがある。このような遊びまたはデッドストロークを調整するために、本発明によるブレーキ倍力装置1はプリロードユニット8を有しており、該プリロードユニット8は、図1~図3に示したブレーキ倍力装置1の非作動状態で動力伝達ユニット5を偶力によって負荷するように、動力伝達ユニット5に作用する。プリロードユニット8は動力発生ユニット9を有しており、該動力発生ユニット9は、動力伝達ユニット5を非作動状態において偶力の第1の力によってアクティブに負荷する。図1~図3に示した実施形態においては、動力発生ユニット9は、ばねエレメントによって形成されている。図1および図3の実施形態においては、ブレーキ倍力装置1の、剛性CRを有するプリロードをかけられたリターンスプリング10が、動力発生ユニット9として用いられる。図2に示した実施形態では、図示していないマスタブレーキシリンダのプリロードをかけられたばねが、動力発生ユニット9として用いられる。択一的に、動力伝達ユニット5を非作動状態でアクティブに負荷する第1の力を、任意の別の動力発生ユニット9、例えば電動モータによって生ぜしめるようにしてもよい。さらにプリロードユニット8はリアクションユニット11を有しており、このリアクションユニット11は、第1の力に対する反動力を生ぜしめる。反動力は第1の力と共に偶力を形成する。図1~図3に示した実施形態によれば、リアクションユニット11は、それぞれ1つのストッパ12′図1若しくは12図2および図3を有しており、該ストッパ12′若しくは12に動力伝達ユニット5が直接的にまたは間接的に支持されていて、該ストッパ12′若しくは12によって第1のアクティブな力に対する反動力を生ぜしめる。リアクションユニット11を有する図示の実施形態の代わりに、偶力の2つの力をアクティブに生ぜしめることもできる。したがって、例えばリアクションユニット11を電動モータに置き換え、この電動モータによって、動力伝達ユニット5を第1の力に対する対抗力でアクティブに負荷することも考えられる。本発明によるブレーキ倍力装置1の機能形式を、例として以下に図4を用いて説明する。図4は、図3に示した等価回路図によるブレーキ倍力装置の具体的な構成を概略的かつ著しく簡略化して示す。図4の上部には、ブレーキ装置およびひいてはブレーキ倍力装置1の非作動状態を示す。この場合、動力発生ユニット9として用いられる、ブレーキ倍力装置1のリターンスプリング10は、スプリングワッシャ40として構成された動力伝達ユニット5を介してインプットエレメント2に支えられている。この場合、インプットエレメント2は2分割されていて、運転者によって操作可能な、インプット力Finを生ぜしめるための第1の部分エレメント41と、この第1の部分エレメント41とは別個の、インプット力Finをスプリングワッシャ40に伝達するための第2の部分エレメント42とを有している。第2の部分エレメント42は、スプリングワッシャ40とは反対側で以て、ストッパ12に支えられており、該ストッパ12は、この実施形態ではリアクションユニット11の一部として用いられる。これによって、スプリングワッシャ40は、一方では前記プリロードをかけられたリターンスプリング10を介してアクティブに第1の力で負荷される。この第1の力は、第2の部分エレメント42およびストッパ12を介して、逆方向に作用する反動力同様にスプリングワッシャ40に作用するをもたらす。スプリングワッシャ40は、このような形式で非作動状態において偶力によって負荷され、それによってスプリングワッシャ40は図示のように変形される。図示の実施形態では、インプットエレメント2の第1の部分エレメント41と第2の部分エレメント42との間にエアギャップ43が設けられており、該エアギャップ43は、スプリンガー機能Springer-Funktionを実現するために用いられ、インプットエレメント2がスプリングワッシャ40をインプット力Finで直接負荷する前にまずは克服されなければならない所望の遊びである。予想される制動要求の前の地点においてまたは制動要求の検知直後に、インプットエレメント2の操作の検知前または直後の時間範囲内において、図示していないアクチュエータによって補助力Fsupが生ぜしめられると、アウトプットエレメント6がマスタブレーキシリンダに向かって移動せしめられる。他方では、スプリングワッシャ40も、図4の下部に示されているように、変形される。これによって、アウトプットエレメント6のアウトプットストロークSoutは確かに克服されるが、インプットエレメント2とスプリングワッシャ40との間第2の部分エレメント42がスプリングワッシャ40にルーズに、つまり緩く連結されている場合、またはインプットエレメント2とストッパ12との間第2の部分エレメント42がスプリングワッシャ40に堅固に連結されている場合の接触力が0に等しくなるまで、インプットエレメント2の2つの部分エレメント41および42は正確にその位置に留まる。補助力Fsupがさらに高くなると、第2の部分エレメント42がスプリングワッシャ40に堅固に連結されている場合、インプットエレメント2の第1の部分エレメント41と第2の部分エレメント42との間のエアギャップ43は拡大する。インプットエレメント2の第2の部分エレメント42がスプリングワッシャ40にルーズに、つまり緩く連結されている場合、補助力Fsupがさらに高くなると、スプリングワッシャ40とインプットエレメント2の第2の部分エレメント42との間に追加的なエアギャップが得られ、および/またはエアギャップ43の拡大が得られる。しかしながら、エアギャップ43の拡大も、スプリングワッシャ40とインプットエレメント2の第2の部分エレメント42との間に追加的なエアギャップを形成することも、その他の手段なしで、所望のスプリンガーSpringer機能を実現するためのエアギャップ全体が大きくなり過ぎる結果を招く。このような作用は、ブレーキ倍力装置1の製造の範囲内で調整されるエアギャップ43を、非作動状態で、制動過程の開始時における所望のエアギャップよりも小さくすることによって調整することができる。動力伝達ユニット5の変形特性剛性とマスタブレーキシリンダこのマスタブレーキシリンダのピストンにアウトプットエレメント6が作用するの変形特性剛性との比に基づいて、ブレーキ装置と組み合わせて、補助力Fsupをさらに高めることによって、初期調整されたエアギャップ43を減少させることもできる。この場合、この効果を補正するために、エアギャップ43は非作動状態で、制動過程の開始時における所望のエアギャップよりも相応に大きく調整する必要がある。これによってブレーキ倍力装置1は、予想される制動要求の前の地点においてまたは制動要求の検知直後に、インプットエレメント2の第1の部分エレメント41にそれぞれ反作用することなしに、ひいては運転者が気づくことなしに、アウトプットストロークSoutを克服できる。これは、ブレーキ装置の範囲内で不都合なデッドストロークまたは遊びを調整するために利用することができる。このために、プリロードユニット8は、予想される制動要求の前の地点においてまたは制動要求の検知直後に、ブレーキ倍力装置1が、補助力Fsupを加えることによって正確に初期位置ブレーキ装置内の不都合なデッドストロークまたは遊び無しの従来のブレーキ倍力装置に相当するへ移動するように、設計される。特に、デッドストローク調整中に、インプットエレメント2の第2の部分エレメント42がストッパ12と動力伝達ユニット5との間に緊締されている限りは、つまり第2の部分エレメント42が圧力で負荷されている限りは、エアギャップ43を一定に保つことが可能である。以上述べたように、本発明によれば、予想される制動要求の前の地点においてまたは制動要求の検知直後に、インプットエレメント2の操作の検知前または直後の時間範囲内において、補助力Fsupが生ぜしめられる。この場合、正確な時点は、様々な形式で確認することができる。したがって、例えばアクセルペダルの緩みまたはブレーキライトスイッチの応答、またはエンジンブレーキトルクの検知も、ブレーキ倍力装置のインプットエレメントの、間もなく予想される操作のための証拠と解釈され、ひいては補助力Fsupを次第に高めるためのトリガーとして用いられる。図4に示した実施形態の代わりに、インプットエレメント2をパイプ内に可動に配置してもよい。このパイプは、ブレーキ倍力装置1の非作動状態において動力伝達ユニット5に当接していて、動力伝達ユニット5とは反対側においてストッパ12に支えられている。この場合、反動力は、パイプを介してストッパ12と協働して生ぜしめられる。勿論、動力伝達ユニット5、つまりスプリングワッシャ40は、ブレーキ倍力装置1の相応の構造的設計によって、本発明の適用可能性に影響を及ぼすことなしに、ストッパ12に直に支えられていてもよい。"