"エンジン及びモータ間にクラッチが設けられ、前記エンジン及び前記モータの少なくとも一方から出力された動力で走行するハイブリッド車両において、ステアリングから入力された操舵トルクを増幅して操舵輪に伝達するハイブリッド車両のパワーステアリング装置であって、前記ハイブリッド車両の走行予定経路を検出する走行予定経路検出手段と、前記エンジン又は、前記ハイブリッド車両に搭載された電動モータのいずれか一方から出力された動力で駆動されることにより、前記ステアリングから入力された操舵トルクを増幅する増幅手段と、前記増幅手段の駆動源として前記エンジン又は前記電動モータのいずれか一方を選択する駆動源選択手段とを備え、前記ハイブリッド車両のモータ回生走行時に前記エンジンが停止状態にあり、且つ、前記クラッチが切断状態にある場合、前記駆動源選択手段は、前記走行予定経路検出手段によって自車から所定範囲内に所定値以上の操舵力を要する走行予定経路が検出されないとき、前記増幅手段の駆動源として前記電動モータを選択し、前記走行予定経路検出手段によって自車から前記所定範囲内に前記所定値以上の操舵力を要する走行予定経路が検出されたとき、前記エンジンを始動して、前記増幅手段の駆動源として前記エンジンを選択することを特徴とするハイブリッド車両のパワーステアリング装置。前記ハイブリッド車両の走行速度を検出する走行速度検出手段を更に備え、前記モータ回生走行時において前記エンジンが停止状態にあり、且つ、前記クラッチが切断状態にある場合、前記駆動源選択手段は、前記走行予定経路検出手段によって自車から所定範囲内に前記所定値以上の操舵力が必要とされる走行予定経路が検出され、且つ、前記走行速度検出手段によって検出された走行速度が所定範囲内である場合に、前記増幅手段の駆動源として前記電動モータを選択することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両のパワーステアリング装置。前記モータ回生走行時において前記エンジンが停止状態にあり、且つ、前記クラッチが切断状態にある場合、前記駆動源選択手段は、前記走行予定経路検出手段によって自車から前記所定範囲内に前記所定値以上の操舵力を要する走行予定経路が検出されたとき、切断状態にある前記クラッチを接続状態に切り替えることによって、燃料供給を行うことなく前記エンジンを始動することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両のパワーステアリング装置。特許文献1には、ハイブリッド車両に、モータの動力で油圧ポンプを駆動するモータ駆動方式のパワーステアリング装置が搭載された例が開示されている。しかしながら、上述したようにモータ駆動方式では大きな要求操舵トルクに対応するためには、電動モータの大型化が不可避である。このような場合、従来のハイブリッド車両では大きな操舵トルクに対応するために、エンジン駆動方式を採用せざるを得なかった。特に大型車両にでは発進時の据え切り動作や右左折時に大きな操舵トルクが必要とされるため、エンジン駆動方式が採用されている。そのため、大型のハイブリッド車両ではエンジンの運転期間が長くなり、燃費性能が低下してしまうという問題点がある。本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、ハイブリッド車両の良好な燃費性能を確保しつつ、大きな要求操舵トルクにも要求可能なハイブリッド車両のパワーステアリング装置を提供することを目的とする。本発明に係るハイブリッド車両のパワーステアリング装置は上記課題を解決するために、エンジン及びモータ間にクラッチが設けられ、前記エンジン及び前記モータの少なくとも一方から出力された動力で走行するハイブリッド車両において、ステアリングから入力された操舵トルクを増幅して操舵輪に伝達するハイブリッド車両のパワーステアリング装置であって、前記ハイブリッド車両の走行予定経路を検出する走行予定経路検出手段と、前記エンジン又は、前記ハイブリッド車両に搭載された電動モータのいずれか一方から出力された動力で駆動されることにより、前記ステアリングから入力された操舵トルクを増幅する増幅手段と、前記増幅手段の駆動源として前記エンジン又は前記電動モータのいずれか一方を選択する駆動源選択手段とを備え、前記ハイブリッド車両のモータ回生走行時に前記エンジンが停止状態にあり、且つ、前記クラッチが切断状態にある場合、前記駆動源選択手段は、前記走行予定経路検出手段によって自車から所定範囲内に所定値以上の操舵力を要する走行予定経路が検出されないとき、前記増幅手段の駆動源として前記電動モータを選択し、前記走行予定経路検出手段によって自車から前記所定範囲内に前記所定値以上の操舵力を要する走行予定経路が検出されたとき、前記エンジンを始動して、前記増幅手段の駆動源として前記エンジンを選択することを特徴とする。本発明によれば、例えばGPS信号などの位置信号を受信することによってハイブリッド車両の走行位置を算出表示可能なナビゲーション装置のような走行予定経路検出手段に基づいて目的地までの走行予定経路を算出した場合に、当該走行予定経路に走行時に大きな要求操舵トルクが求められる急カーブRの大きなカーブや右左折路などがあるとき、停止中のエンジンを始動すると共に、パワーステアリングの増幅手段の駆動源としてエンジンを選択するすなわち実質的にエンジン駆動方式で増幅手段を駆動する。これにより、電動モータでは対応が困難な大きな要求操舵トルクにも対応が可能となる。一方、走行予定経路に大きな要求操舵トルクが求められる急カーブがないとき、パワーステアリングの増幅手段の駆動源として電動モータを選択するすなわち実質的にモータ駆動方式で増幅手段を駆動する。これにより、エンジンに頼ることなくパワーステアリング装置を駆動できるので、ハイブリッド車両の燃費性能を向上することができる。尚、このとき要求される操舵トルクは比較的小さいため、電動モータも大出力のものを搭載する必要もない対応が可能である。好ましくは、前記ハイブリッド車両の走行速度を検出する走行速度検出手段を更に備え、前記モータ回生走行時において前記エンジンが停止状態にあり、且つ、前記クラッチが切断状態にある場合、前記駆動源選択手段は、前記走行予定経路検出手段によって自車から所定範囲内に前記所定値以上の操舵力が必要とされる走行予定経路が検出され、且つ、前記走行速度検出手段によって検出された走行速度が所定範囲内である場合に、前記増幅手段の駆動源として前記電動モータを選択するとよい。所定範囲の走行速度で走行中のハイブリッド車両では、大きな要求操舵トルクを伴うステアリング操作が行われない。そのため、このような場合には増幅手段の駆動源として電動モータを選択することで、エンジンの運転期間を効果的に短縮して、ハイブリッド車両の燃費性能、及び、静粛度を向上させることができる。また、前記モータ回生走行時において前記エンジンが停止状態にあり、且つ、前記クラッチが切断状態にある場合、前記駆動源選択手段は、前記走行予定経路検出手段によって自車から前記所定範囲内に前記所定値以上の操舵力を要する走行予定経路が検出されたとき、切断状態にある前記クラッチを接続状態に切り替えることによって、燃料供給を行うことなく前記エンジンを始動するとよい。この態様によれば、駆動輪側が有する回転エネルギーを、クラッチを接続することによってエンジン側に伝達することによって、エンジンに燃料を供給することなく始動が可能であるすなわち、モータリングによってエンジンを駆動する。そのため、エンジンにおける燃料消費量を削減し、燃費性能を向上することができる。本発明によれば、例えばGPS信号などの位置信号を受信することによってハイブリッド車両の走行位置を算出表示可能なナビゲーション装置のような走行予定経路検出手段に基づいて目的地までの走行予定経路を算出した場合に、当該走行予定経路に走行時に大きな要求操舵トルクが求められる急カーブRの大きなカーブや右左折路などがあるとき、停止中のエンジンを始動すると共に、パワーステアリングの増幅手段の駆動源としてエンジンを選択するすなわち実質的にエンジン駆動方式で増幅手段を駆動する。これにより、電動モータでは対応が困難な大きな要求操舵トルクにも対応が可能となる。一方、走行予定経路に大きな要求操舵トルクが求められる急カーブがないとき、パワーステアリングの増幅手段の駆動源として電動モータを選択するすなわち実質的にモータ駆動方式で増幅手段を駆動する。これにより、エンジンに頼ることなくパワーステアリング装置を駆動できるので、ハイブリッド車両の燃費性能を向上することができる。尚、このとき要求される操舵トルクは比較的小さいため、電動モータも大出力のものを搭載する必要がない。以下、図面を参照して本発明の好適な実施例を例示的に詳しく説明する。但しこの実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は特に特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例に過ぎない。図1は、本実施形態に係るハイブリッド車両1の全体構成を概念的に示すブロック図である。ハイブリッド車両1は走行用動力源としてエンジン2及びモータ4走行用モータを有するパラレル式ハイブリッド電気自動車である。エンジン2の出力軸とモータ4の回転軸とはクラッチ3を介して接続されており、該クラッチ3の接続状態に応じて動力の伝達が切り換えられる。クラッチ3が接続状態にある場合には、動力源としてエンジン2、またはエンジン2とモータ4を併用し、クラッチ3が切断状態にある場合には、動力源としてモータ4を用いて、変速機5にて所定のギア比でプロペラシャフト6に伝達される。プロペラシャフト6に伝達された動力は、差動装置7及び駆動軸8を介して駆動輪9後輪が駆動されることにより、ハイブリッド車両1の走行が行われる。エンジン2は、ハイブリッド車両1の動力源の一つとして機能する内燃機関であり、ガソリンエンジンであってもよいし、ディーゼルエンジンであってもよい。ガソリンエンジンの場合には燃焼室に直接燃料を噴射する、いわゆる直噴式ガソリンエンジンであってもよい。クラッチ3は、エンジン2の出力軸とモータ4の回転軸との間の接続状態を切り替える動力伝達機構である。クラッチ3が接続状態にある場合、エンジン2及びモータ4の出力トルクは共に駆動輪9側に伝達される。一方、クラッチ3が切断状態にある場合、エンジン2の出力トルクはモータ4側に伝達されないため、駆動輪9側にはモータ4からの出力トルクのみが伝達されることとなる。モータ4走行用モータは、所定の磁場を発生させるステータ固定子と、該ステータによって発生された磁場を横切るように回転するロータ回転子とを含んでなる電動機である。モータ4は、インバータ10を介してバッテリ11から供給される電力により力行駆動することにより、駆動トルクを発生させ、ハイブリッド電気自動車1の動力源の一つとして機能する。またモータ4が回生駆動された場合には、回生エネルギーを発生させることによって発電を行うと共に、制動トルクを発生させて回生ブレーキとしても機能する。尚、モータ4で発電された電力は、インバータ10にて直流変換された後、バッテリ11に充電される。変速機5は複数の変速段を有するマニュアルトランスミッション又はオートマティックトランスミッションであり、その変速段は段階的に可変であってもよいし、連続的に可変であってもよい。バッテリ11は、モータ4を力行駆動するための電力を蓄積する二次電池セルからなる蓄電池である。バッテリ11には予め直流電力が充電されており、放電時に出力された直流電力がインバータ10によって交流変換され、モータ4の力行駆動のために消費される。一方、モータ4の回生駆動時には、モータ4で発電した交流電力をインバータ10によって直流変換し、バッテリ11に充電される。クラッチ3が接続状態にある場合、エンジン2の出力軸はモータ4の回転軸と機械的に接続される。このときモータ4を力行駆動すると、駆動輪9にはエンジン2及びモータ4の双方からの出力トルクが伝達されることとなる。つまり、駆動輪9を駆動させるためのトルクの一部はエンジン2から供給されると共に、残りはモータ4から供給される。また、走行中にバッテリ11の充電量が少なくなったときには、エンジン2の出力トルクの一部を用いて駆動輪9を駆動しつつ、エンジン2の出力トルクの残りを用いてモータ4を回生駆動させ、発電した電力をバッテリ11に充電することもできる。一方、クラッチが切断状態にある場合、エンジン2の出力軸はモータ4の回転軸と機械的に切断される。このときモータ4を力行駆動すると、駆動輪9にはエンジン2からの出力トルクは伝達されず、モータ4からの出力トルクのみが伝達される。即ち、ハイブリッド電気自動車1の走行は、専ら、バッテリ11に蓄えられた電力を用いてモータ4を駆動することによって行われる。ハイブリッド車両1の走行方向旋回方向は、ドライバーによってステアリング30から入力された操舵トルクがパワーステアリング装置20にて増幅後、操舵輪前輪21に伝達されることにより決定される。パワーステアリング装置20は、第1のパワーステアリングポンプ22,第2のパワーステアリングポンプ23によって制御される油圧によって駆動され、ハイブリッド車両1の旋回挙動を行うためにドライバーがステアリング30から入力した操舵トルクを増幅し、ドライバーの操舵負担を軽減する。尚、パワーステアリング装置20の詳細な構成は公知のものと同様であるため、ここではパワーステアリング装置20の増幅機能を増幅手段24として機能的に図示し、その機械的構成などの詳細な説明は省略することとする。第1のパワーステアリングポンプ22は、エンジン2から出力された動力の一部で駆動されることにより、増幅手段24を油圧制御する油圧ポンプである。第2のパワーステアリングポンプ23は、電動モータ25から出力された動力で駆動されることにより、増幅手段24を油圧制御する油圧ポンプである。このように本実施形態では、増幅手段24の駆動源として、エンジン2と電動モータ25とがあるが、これらは後述するECU18によって選択されることによって、いずれか一方からの動力に基づいて増幅手段24が駆動されるようになっている。尚、本実施形態ではエンジン2によって駆動される第1のパワーステアリングポンプ22と、電動モータ25によって駆動される第2のパワーステアリングポンプ23とを別々に設けているが、共通するパワーステアリングポンプをエンジン2及び電動モータ25で駆動するように構成してもよい。電動モータ25は上述のモータ4と同様に、所定の磁場を発生させるステータ固定子と、該ステータによって発生された磁場を横切るように回転するロータ回転子とを含んでなる電動機である。電動モータ25は、インバータ10を介してバッテリ11から供給される電力で駆動され、電気エネルギーを回転エネルギーとして出力する。尚、電動モータ25はハイブリッド車両1に搭載された補機類の駆動用モータを兼用していてもよい。ナビゲーション装置26は、例えばGPS通信衛星から受信したGPS信号に基づいてハイブリッド車両1の位置情報をハードディスクやDVDなどの記憶媒体から読み込んだ周辺地図上に重畳表示してドライバーに認識させる装置であり、特にドライバーが設定した目的地点までに予測される走行経路を算出して、マーカなどで周辺地図上に表示してハイブリッド車両1を目的地点まで導くものである。また、ハイブリッド車両1には走行速度を検出するための車速センサ27が設けられている。ECU18は、ハイブリッド車両1の各部位から取得した信号に基づいて、ハイブリッド車両1の動作全体を制御する電子制御ユニットであり、CPUCentralProcessingUnit、ROMReadOnlyMemory及びRAMRandomAccessMemory等を備えて構成される。ECU18は、ROMに格納された制御プログラムに従って、後述する各種制御を実行することが可能に構成されているが、これら各種制御の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではない。ここで図2はECU18の内部構成を機能的に示す機能ブロック図である。ナビゲーション装置26はハイブリッド車両1の走行位置、及び、目的地までの走行予定経路に関する情報を電気的信号としてそれぞれ出力し、ECU18の走行予定経路検出部31によって検出される。走行予定経路検出部31では受信した信号に基づいて、走行予定経路において所定値以上の操舵トルクが要求される地点カーブ等を特定し、該地点とハイブリッド車両1の走行位置との関係を把握する。一方、車速センサ27によって検出されたハイブリッド車両1の走行速度は、ECU18の走行速度検出部32によって取得される。そして、駆動源選択部33では、走行予定経路検出部31及び走行速度検出部32から取得したそれぞれの信号に基づいて、パワーステアリング装置20の増幅手段24の駆動源として、エンジン22又は電動モータ25のいずれを選択すべきか判断して、それぞれに制御信号を送信して、パワーステアリング装置20を駆動する。続いて図3を参照して、上記説明したハイブリッド車両1におけるパワーステアリング装置20に関する制御内容について、詳細に説明する。図3は、本実施形態に係るハイブリッド車両1に搭載されたパワーステアリング装置20の制御内容を示すフローチャートである。まずECU18はモータ回生走行時にエンジン2が停止状態にあり、且つ、クラッチ3が切断状態にあるか否かを判定するステップS101。ここで、モータ回生走行モードとは、モータ3を回生駆動させることにより車両の運動エネルギーを電気エネルギーとしてバッテリに回収する走行モードである。続いてECU18はナビゲーション装置26から走行予測経路に関する情報を取得しステップS102、該取得した情報を解析することにより、ハイブリッド車両1の進路に所定値T1以上の操舵トルクが必要とされる走行予定経路があるか否かを判定するステップS103。ここで所定値T1は、エンジン2を駆動源として出力すべき比較的大きな操舵トルクと、電動モータ25を駆動源としても出力可能な比較的小さな操舵トルクとの境界を示す閾値である。尚、カーブを走行する際に必要な操舵トルクは、カーブのRの大きさ緩急や走行速度Vに依存するため、例えば必要な操舵トルクを予め走行速度毎にマップとしてメモリ等に記憶しておき、ECU18が当該マップを適宜参照することによって、所定値T1を取得するようにしておくとよい。進路に所定値T1以上の操舵トルクが必要とされる走行予定経路が無い場合ステップS103:NO、ECU18は増幅手段24の駆動源として電動モータ25を選択するステップS112。ここで、ハイブリッド車両1はエンジン2が停止状態にあるモータ回生走行モードにおいて、クラッチ3が切断された状態にあるため、エンジン2での燃料が消費されることなく、且つ、エンジン2が走行抵抗となることもないエンジンブレーキが作動しない。そのため、パワーステアリング装置20を稼働させるためにエンジン2を始動する場合に比べて、燃料消費量を削減できると共に、無駄なエネルギー損失の発生を回避することができる。一方、進路に所定値T1以上の操舵トルクが必要とされる走行予定経路がある場合ステップS103:YES、ECU18は車速センサ27からハイブリッド車両1の走行速度Vを取得するステップS104。そしてECU18は、ステップS103で所定値T1以上の操舵トルクが必要とされると判断した地点以下、適宜地点aと称するまでの距離Rをナビゲーション装置26からの情報に基づいて算出するステップS105。そして、ステップS104で検出した走行速度Vと、ステップS105で取得した地点aまでの距離Rとに基づいて、ハイブリッド車両1が地点aに到達するまでの予測時間t1を次式t1=R/V1により算出するステップS106。続いてECU18はメモリ等の記憶手段不図示から閾値t2を取得しステップS107、ステップS106で算出した予測時間t1が当該閾値t2以下であるか否かを判定するステップS108。ここで閾値t2は、ハイブリッド車両1が地点aに近づく際に、実際にハイブリッド車両1が地点aに到達して操舵トルクを発生させるタイミングに先じて、パワーステアリング装置20を起動すべきタイミングを規定するものである。ステップS108ではt1とt2の大小を比較して、t1≦t2が成立しない場合には処理をステップS104に戻してループ処理する。そして、t1≦t2が成立したタイミングで処理をステップS109に進める。そのため、上記閾値t2はステップS104からS108のループ処理に必要な時間を考慮して、ハイブリッド車両1が地点aに到達して操舵トルクを発生させるタイミングt3に先じて、パワーステアリング装置20を起動すべきタイミングに余裕時間αを加算した値として次式t2=t3α2として規定するとよい。続いてステップS109では、ECU18はステップS104で取得した走行速度Vが所定範囲内V1≦V≦V23にあるか否かを判定するステップS109。ハイブリッド車両1がカーブを旋回する際に必要な操舵トルクは、走行速度Vが下限値V1より小さい低速走行時には、停車時の据え切り動作と同様に、大きな操舵トルクが必要となる。また、走行速度Vが上限値V2より大きい高速走行時には、走行速度が大きいためにカーブを旋回させるためには、やはり大きな操舵トルクが必要となる。一方、走行速度Vが所定範囲3にある中速走行時には、カーブを旋回するのに必要な操舵トルクは小さい。上記範囲を設定する下限値V1及び上限値V2はこのような各速度領域を規定するための値として設定されたものである。ECU18は、走行速度Vが所定範囲3にある場合ステップS109:YES、旋回時に必要となる操舵トルクは小さくて済むため、増幅手段24の駆動源として電動モータ25を選択するステップS112。一方、走行速度Vが所定範囲3にない場合ステップS109:NO、旋回時に必要な操舵トルクが大きくなるため、増幅手段24の駆動源としてエンジン2を選択するステップS110。ここでステップS110において増幅手段24の駆動源としてエンジン2を選択した場合、モータ回生走行モードにて停止状態にあるエンジン2の始動方法として、ファイアリングとモータリングの2種類がある。前者のファイアリングは、エンジン2に燃料を供給することでクラッチ3の接続状態に関わらず、エンジン2を始動できる。後者のモータリングはクラッチ3を接続状態に切り替えることで、エンジン2に燃料を供給することなく、駆動輪9側の走行エネルギーをクラッチ3を介してエンジン2に供給することで始動することができるすなわち、エンジンブレーキと同様の原理でエンジン2を回転させる。特に後者のモータリングは、エンジン2への燃料供給を伴わないため、良好な燃費性能が得られる点において好ましい。以上説明したように、本実施形態に係るハイブリッド車両1のパワーステアリング装置20によれば、走行予定経路に走行時に大きな要求操舵トルクが求められる急カーブRの大きなカーブや右左折路などがあるとき、停止中のエンジン2を始動すると共に、パワーステアリング装置20の増幅手段24の駆動源としてエンジン2を選択するすなわち実質的にエンジン駆動方式で増幅手段を駆動する。これにより、電動モータ25では対応が困難な大きな要求操舵トルクにも対応が可能となる。一方、走行予定経路に大きな要求操舵トルクが求められる急カーブがないとき、パワーステアリング装置20の増幅手段24の駆動源として電動モータ25を選択するすなわち実質的にモータ駆動方式で増幅手段を駆動する。これにより、エンジン2に頼ることなくパワーステアリング装置20を駆動できるので、ハイブリッド車両1の燃費性能を向上することができる。尚、このとき要求される操舵トルクは比較的小さいため、電動モータ25も大出力のものを搭載する必要がない。"