路面の勾配に応じて車両の走行を制御する走行制御装置であって、走行予定の前記路面状況を予測する路面状況予測手段と、前記路面状況予測手段により予測された前記走行予定の路面状況が所望の条件を満たすか否かを判断する判断手段と、前記判断手段により前記走行予定の路面状況が前記所望の条件を満たさないと判断された場合には、前記車両の走行を制御することを特徴とする走行制御装置。前記路面状況予測手段は、前記車両の進行方向と同一方向の前記走行予定の路面状況を予測することを特徴とする請求項1に記載の走行制御装置。前記路面状況予測手段は、前記車両の進行方向と直交方向の前記走行予定の路面状況を予測することを特徴とする請求項1又は2に記載の走行制御装置。前記所望の条件は、前記進行方向と同一方向の前記走行予定の路面の勾配が、前記車両の絶対水平位置に対して所定の角度を有する勾配であることを特徴とする請求項1から4のいずれか1項に記載の走行制御装置。前記所望の条件は、前記進行方向と直交方向の前記走行予定の路面の勾配が、前記車両の絶対水平位置に対して所定の角度を有する勾配であることを特徴とする請求項1から4のいずれか1項に記載の走行制御装置。前記路面状況予測手段は、複数の検知手段から構成されていることを特徴とする請求項1から3のいずれか1項に記載の走行制御装置。前記複数の検知手段は、前記車両の任意の箇所に設けられていることを特徴とする請求項7に記載の走行制御装置。前記検知手段は、前記車両と、前記進行方向と同一方向の走行予定の路面との間の第1の距離を測定することを特徴とする請求項8に記載の走行制御装置。前記検知手段は、前記車両と、前記進行方向と直交方向の走行予定の路面との間の第2の距離を測定することを特徴とする請求項8に記載の走行制御装置。前記検知手段は、前記車両の絶対水平位置と前記進行方向と同一方向の走行予定の路面との間の第1の角度を測定することを特徴とする請求項8に記載の走行制御装置。前記検知手段は、前記車両の絶対水平位置と前記進行方向と直交方向の走行予定の路面との間の第2の角度を測定することを特徴とする請求項8に記載の走行制御装置。前記進行方向と同一方向の前記走行予定の路面の勾配は、前記検知手段により測定された前記第1の距離から算出された角度と、前記検知手段により測定された前記第1の角度との和によって算出されることを特徴とする請求項5、8、9、11のいずれか1項に記載の走行制御装置。前記進行方向と直交方向の前記走行予定の路面の勾配は、前記検知手段により測定された前記第2の距離から算出された角度と、前記検知手段により測定された前記第2の角度との和によって算出されることを特徴とする請求項6、8、10、12のいずれか1項に記載の走行制御装置。報知手段をさらに含み、前記判断手段により前記走行予定の路面状況が前記所望の条件を満たさないと判断された場合には、前記報知手段による報知を行うことを特徴とする請求項1に記載の走行制御装置。路面の勾配に応じて車両の走行を制御する走行制御方法であって、路面状況予測手段により走行予定の前記路面状況を予測する工程と、判断手段により前記路面状況予測手段により予測された前記走行予定の路面状況が所望の条件を満たすか否かを判断する工程と、前記判断手段により前記走行予定の路面状況が前記所望の条件を満たさないと判断された場合には、前記車両の走行を制御する工程と、を含むことを特徴とする走行制御方法。路面の勾配に応じて車両の走行を制御する走行制御装置のコンピュータに実行させるプログラムであって、路面状況予測手段により走行予定の前記路面状況を予測する処理と、判断手段により前記路面状況予測手段により予測された前記走行予定の路面状況が所望の条件を満たすか否かを判断する処理と、前記判断手段により前記走行予定の路面状況が前記所望の条件を満たさない判断された場合には、前記車両の走行を制御する処理と、を含むことを特徴とするプログラム。特許文献1には、走行機体の水平に対する前後方向及び左右方向の傾斜程度を感知する全方位傾斜センサを搭載した乗用型走行車両において、全方位傾斜センサの検出結果が安全基準範囲を外れたと判別されると、搭乗者に対し報知する乗用型走行車両における安全装置が開示されている。また、特許文献2には、左車高センサ、右車高センサ、及び傾斜角センサを備えた、移動農機において、機体の一定以上の傾きを所定時間以上検出すると、エンジンの駆動を停止させる移動農機が開示されている。しかしながら、上記特許文献1及び特許文献2に記載された従来の技術は、走行車両が置かれている現在の位置を検出した後に、それに対する事後処理を行っているだけであり、当該走行車両が、今後如何なる路面状況に遭遇するかを事前に予測することにより、それに対する対応策を予め採ることができないという問題があった。したがって、車両の置かれている状況を事前に把握して事故を未然に防止するという課題は依然として解消されていない。そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、車両が進行する方向の路面状況を事前に自動的に判断することにより、転倒防止を図ることができる走行制御装置、走行制御方法、及びプログラムを提供することを目的とする。上記課題を解決するため、本発明における走行制御装置は、路面の勾配に応じて車両の走行を制御する走行制御装置であって、走行予定の前記路面状況を予測する路面状況予測手段と、前記路面状況予測手段により予測された前記走行予定の路面状況が所望の条件を満たすか否かを判断する判断手段と、前記判断手段により前記走行予定の路面状況が前記所望の条件を満たさないと判断された場合には、前記車両の走行を制御することを特徴とする。また、本発明における走行制御方法は、路面の勾配に応じて車両の走行を制御する走行制御方法であって、路面状況予測手段により走行予定の前記路面状況を予測する工程と、判断手段により前記路面状況予測手段により予測された前記走行予定の路面状況が所望の条件を満たすか否かを判断する工程と、前記判断手段により前記走行予定の路面状況が前記所望の条件を満たさないと判断された場合には、前記車両の走行を制御する工程と、を含むことを特徴とする。さらに、本発明におけるプログラムは、路面の勾配に応じて車両の走行を制御する走行制御装置のコンピュータに実行させるプログラムであって、路面状況予測手段により走行予定の前記路面状況を予測する処理と、判断手段により前記路面状況予測手段により予測された前記走行予定の路面状況が所望の条件を満たすか否かを判断する処理と、前記判断手段により前記走行予定の路面状況が前記所望の条件を満たさない判断された場合には、前記車両の走行を制御する処理と、を含むことを特徴とする。本発明によれば、進行する方向の路面状況を事前に自動的に判断することにより、転倒防止を図ることができる走行制御装置、走行制御方法、及びプログラムを得ることができる。次に、本発明を実施するための形態について図面を参照して詳細に説明する。なお、各図中、同一又は相当する部分には同一の符号を付しており、その重複説明は適宜に簡略化乃至省略する。本発明の内容を具体的に説明すると、車両に地面との距離を検知する超音波距離センサを複数個設置し、今後、車両の前輪Fが通過する位置の路面とセンサとの間の距離を測定し、超音波距離センサで得られた距離データから、路面の傾斜の勾配を算出し、車両本体に内蔵した角度センサのデータと合わせて、今後、車両本体が通過する場所の勾配角度を推測し、危険であると判断された場合に、当該車両の走行を強制的に制御するものである。図1は、本発明の実施形態における走行制御装置の概略構成を示すブロック図である。図1において、走行制御装置1は車両図示せずに搭載され、当該車両の走行を制御するものである。走行制御装置1の動作全体制御は、I/OInput/Outputインターフェイス部10を経由して、CPUCentralProcessingUnit部19によって制御され、当該CPU部19は、メモリ部18に格納されたプログラムを読み込むことにより、走行制御装置1の全体動作を制御する。なお、メモリ部18には、後述する走行制御装置1の動作制御を行なうための閾値も格納されている。この走行制御装置1を構成する超音波距離センサ部11は、車両の外部に設けられ、当該車両と、当該車両の進行方向と同一の方向又は直交する方向における、当該車両が今後走行する予定である路面との間の距離を、超音波を用いて測定するものである。また、内蔵角度センサ部12は、車両の内部に設けられ、当該車両の絶対水平面と、当該車両の進行方向と同一の方向又は直交する方向における、当該車両が今後進行する予定である路面との角度を測定するものである。車軸回転センサ部13は、当該車両の前輪F及び/又は後輪Rの車軸の回転数を読み取るものである。そして、超音波距離センサ部11、内蔵角度センサ部12、及び車軸回転センサ部13から検出された各値が、I/Oインターフェイス部10に入力される。I/Oインターフェイス部10は、超音波距離センサ部11、内蔵角度センサ部12、及び車軸回転センサ部13からデータ入力されると、CPU部19に割り込み信号を上げる。CPU部19は、割り込み信号を受けると、I/Oインターフェイス部10より、超音波距離センサ部11、内蔵角度センサ部12、及び車軸回転センサ部13のデータを読み込み、今後当該車両が走行する路面の傾斜角度を算出する。CPU部19は、メモリ部18に格納されていた傾斜角度の閾値と、算出した角度を比較し、当該車両の走行を続けるか、停止させるか判断する。判断処理が終わると、CPU部19は、判断結果情報をI/Oインターフェイス部10へ送る。I/Oインターフェイス部10は、CPU部19により送られてきた判断結果情報に基づいて、駆動制御部14に対して制御信号を出力する。そして、駆動制御部14は、I/Oインターフェイス部10から出力された制御信号に基づいて、モータ15に対して駆動信号を出力することにより、モータ15は車両の走行、停止を制御する。なお、走行制御装置1は、バッテリ17を電源として動作し、当該バッテリ17から供給される電源は、電源制御部16によって制御される。次に、図2を用いて、本発明の実施形態における走行制御装置1を搭載した車両の概略について説明する。図2は、本発明の実施形態における走行制御装置を搭載した車両の概略を示す図上面図、側面図である。図2の車両20、21、において、超音波距離センサ11は、当該車両20、21の外部に設けられ、内蔵角度センサ12は、当該車両の20、21の内部に設けられている。図2において、左図は、走行制御装置を搭載した車両を上から見た上面図であり、右図は、当該車両を横から見た側面図である。なお、超音波距離センサ11は、当該車両20、21の先端部から進行方向に向けたものであれば、如何なる形状であっても良い。右上図は、車両の先端の車輪の高さよりやや上部の位置に設けられており、右下図は、車両の高さとほぼ同じ位置に設けられている。また、左図においては、前輪Fの少し先の位置に設けられており、この前輪Fの少し先の位置に設けられた超音波距離センサ11が、前輪Fの操舵方向に追従して左右に動く構成としても良い。次に、図3を用いて本発明の実施形態における走行制御装置を搭載した車両に関し、今後の説明において使用する車両の軸方向について説明する。図3は、本発明の実施形態における走行制御装置を搭載した車両Cの軸方向を示す図である。図3において、車両CがA方向を進行方向とする場合、今後、当該進行方向Aと同一の方向の走行予定の路面と、絶対水平位置との間の勾配を示す軸をX軸、当該進行方向Aと直交する方向の走行予定の路面と、絶対水平位置との間の勾配傾きを示す軸をY軸として説明を行う。次に、図4を用いて、車両が、絶対水平面から、一定の角度を有する勾配を上る場合について説明する。図4は、本発明の実施形態における走行制御装置を搭載した車両について進行方向と同一方向X軸における路面状況を予測することを説明する図である。図4において、ア超音波距離センサ11が傾斜にさしかかり、前輪Fが傾斜にさしかかるまでの期間を考えると、超音波距離センサ11で、前方の地面との距離を検知し、車軸の回転数を内蔵する車軸回転センサ部13で読み取り、タイヤの直径により算出した車体が移動した距離との関係から、今後通過するX軸の傾斜の角度θを算出する。いま、X軸の勾配角度をθ、傾斜の高さをh、車体の移動距離をm、超音波距離センサ11の測定距離をa、傾斜がない場合の超音波距離センサの高さをHとすると、Tanθ=h/m1h=H-a2m=タイヤの直径×円周率π×回転数3となる。X軸の最終的な傾斜の角度は、超音波距離センサ11で測定した距離から算出した角度と、車体に内蔵した内蔵角度センサ12で測定した角度の和で算出する。すなわち、X軸の傾斜の角度=超音波距離センサ11で測定した距離から算出した角度内蔵角度センサ12で測定した角度4で求められる。ただし、車体が水平面を移動している場合は、内蔵角度センサ12の角度は、零地面と水平となる。算出されたX軸の最終的な傾斜の角度が、予め定められた閾値以上の角度と判断されると、アラームを発生し、車体の走行を制御する。具体的には、当該車体の走行を停止させたり、当該車体をUターンさせたりする等の制御を行う。次に、図5を用いて、本発明の実施形態における走行制御装置を搭載した車両Cについて進行方向と直交方向Y軸における路面状況を予測する場合について説明する図である。図5は、本発明の実施形態における走行制御装置を搭載した車両Cについて進行方向と直交方向における路面状況を予測することを、当該車両Cの正面から見た場合について説明する図である。図5においても、超音波距離センサ11での距離測定は、左右のセンサを用いてそれぞれ行われ、横の傾きY軸についても同様に算出する。すなわち、右側の超音波距離センサ11の測定距離をR、左側の超音波距離センサの測定距離をL、傾斜がない場合の超音波距離センサ11の高さをHとすると、傾斜がない場合の超音波距離センサ11の高さから引き算をすることにより、傾斜の高さが算出される。すなわち、右の傾き高さRh=H-R5左の傾き高さLh=H-L6左右の傾き高さの差は、Rh-Lh7となる。ここで、左右の超音波距離センサ11間の幅をWとすると、Y軸の左右の傾き角度θは、Tanθ=Rh-Lh/W8により算出される。最終的な左右の傾きは、これに内蔵角度センサ12で検知された角度を加算することにより、Y軸の傾斜の角度=左右の超音波距離センサ11で測定した距離から算出した角度内蔵角度センサ12で測定した角度9で求められる。なお、Y軸の傾斜の角度については、車体が如何なる状態になっても、計算式は9で示した式より算出される。次に、図6を用いて、イ車体の前輪Fが傾斜にさしかかり、後輪Rが傾斜の乗るまでの期間について説明する。図6は、本発明の実施形態における走行制御装置を搭載した車両の前輪Fが勾配にさしかかり、後輪Rが傾斜に乗るまでの期間について説明する図である。図6において、傾斜角度が閾値以下であれば、車体は前進を続け、傾斜を上り始める。車体が傾斜を上るに連れて、車体は傾斜路面と平行に近づき、超音波距離センサ11と路面との距離は離れていく。そして、後述する図8に示すように、車両の前輪F及び後輪Rが完全に勾配を上っている状態になると、超音波距離センサ11と路面との距離は一定となる。一方、絶対水平に対しては、車体はX軸方向に角度を増していくため、この角度を内蔵角度センサ12で検知する。そして、最終的なX軸方向における角度は、上記図4における、ア超音波距離センサ11が傾斜にさしかかり、前輪Fが傾斜にさしかかるまでの期間と同様にして算出される。図7は、本発明に実施形態における走行制御装置を搭載した車両の前輪Fが勾配にさしかかり、後輪Rが傾斜に乗るまでの期間について詳細に説明する図である。図7におけるa、H、及びhの意味するところは、図4の場合と同様である。すなわち、X軸の傾斜の角度=超音波距離センサ11で測定した距離から算出した角度内蔵角度センサ12で測定した角度10により算出され、X軸の傾斜の角度が、予め定められた閾値以上の角度であると判断されれば、アラームを発生し、車体の走行を制御する。具体的には、当該車体の走行を停止させたり、当該車体をUターンさせたりする等の制御を行う。次に、図8を用いて、ウ車両の前輪F及び後輪Rが完全に勾配に乗った後の期間について説明する。図8は、本発明の実施形態における走行制御装置を搭載した車両の前輪F及び後輪Rが、勾配を上っていることを説明する図である。車体が傾斜に完全に乗ると、傾斜した路面に対して水平となる。すなわち、超音波距離センサ11の測定値は、当該センサの高さと同一となるため、距離から算出される角度の計算結果は零ということになる。一方、絶対水平に対しては、車体に内蔵した内蔵角度センサ12によってX軸の傾斜の角度を検知し、この場合、最終的なX軸の傾斜の角度は、上述した4式又は10式により、車体に内蔵した内蔵角度センサ12によって検知された傾斜の角度そのものとなる。超音波距離センサ11の測定距離に変化があると、車体の移動距離からX軸、Y軸の傾斜角度を算出し、車両に内蔵した内蔵角度センサ12で測定した角度を加算して最終的な角度を算出し、閾値以内に収まっているか否かを判断し、これを繰り返す動作を取ることになる。すなわち、本発明によれば、今後、車両が通過する場所の傾斜角度路面状況を予測することで、車両自体が危険な状態に陥る前に、危険か否かを判断可能であることを特徴としている。次に、図9を用いて、ア超音波距離センサ11が傾斜にさしかかり、前輪Fが傾斜にさしかかるまでの期間、イ前輪Fが勾配にさしかかり、後輪Rが勾配にさしかかるまでの期間、ウ後輪Rが勾配にさしかかった期間における、a超音波距離センサ11と路面との間の距離の測定値、baの距離測定値から算出されたX軸の傾斜の角度、c内蔵角度センサ12により測定されたX軸の傾斜角度、d最終的なX軸の傾斜角度について説明する。図9は、本発明の実施形態における走行制御装置を搭載した車両が、ア前輪Fが勾配にさしかかり始めた期間、イ前輪Fが勾配にさしかかり、後輪Rが勾配に乗るまでの期間、ウ車両の前輪F及び後輪Rが完全に勾配に乗った後の期間、におけるセンサの検出距離、検出角度を示す図である。まず、アの期間では、超音波距離センサ11と路面との間の距離が徐々に小さくなる一方、算出される傾斜角度は瞬時に立ち上がり、内蔵角度センサ12ではまだ角度が検知されないので、トータルの傾斜角度は、超音波距離センサ11によって算出された傾斜角度によって決まることとなる。次に、イの期間では、超音波距離センサ11と路面との間の距離が徐々に大きくなるに連れて、算出される傾斜角度も小さくなり、今度は内蔵角度センサ12により検知される角度が大きくなるので、トータルの傾斜角度は、超音波距離センサ11及び内蔵角度センサ12によって検知された傾斜角度によって決まることとなる。最後に、ウの期間では、超音波距離センサと路面との間の距離は一定となり、その結果算出される角度は零になる。また、内蔵角度センサ12によって検知される傾斜角度も一定となるので、トータルの傾斜角度は、内蔵角度センサ12によって検知された傾斜角度によって決まることとなる。最後に、上述した本発明における走行制御装置を搭載した車両の一連の動作について説明する。図10は、本発明の実施形態における走行制御装置を搭載した車両の一連の動作を説明するフローチャート図である。車両が走行を開始すると、超音波距離センサ11により地面との距離測定を開始するステップ、以下Sという。101。次に、車軸回転センサ部13により、タイヤ軸の回転数を測定するS102。さらに、内蔵角度センサ12により、X軸、Y軸における傾斜角度を検出するS103。そして、S102により読み取ったタイヤ軸回転数より、車両の移動距離を算出するS104。最後に、S106において、超音波距離センサ11により測定された距離から算出されたX軸における角度と、内蔵角度センサ12により検出されたX軸における角度との和をとることにより、最終的なX軸における傾斜の角度を算出する。そして、S106において算出された車体のX軸方向の角度が閾値以内であるか否かの判断がなされS107、閾値以内であればS107:Yes、S108へ移行し、閾値を超える場合にはS107:No、S111へ移行し、車両の前進をストップさせる。また、S106において算出された車体の角度が閾値以内であればS107:Yes、S108へ移行し、超音波距離センサ11により測定された距離から算出されたY軸における角度と、内蔵角度センサ12により検出されたY軸における角度との和をとることにより、最終的なY軸における傾斜の角度を算出する。そして、S108において算出された車体のY軸方向の角度が閾値以内であるか否かの判断がなされS109、閾値以内であればS109:Yes、S110へ移行し、閾値を超える場合にはS109:No、S111へ移行し、車両の前進をストップさせる。また、S108において算出された車体のY軸方向の角度が閾値以内であるか否かの判断がなされS109、閾値以内であればS109:Yes、S110へ移行し、車両の前進を継続する。なお、上記実施の形態において、車両としては、電動カートを想定して説明しているが、車両の種類としては電動カートに限られず、様々な種類の車両に本発明の走行制御装置を搭載することが可能である。また、上記実施の形態において、進行方向の路面との距離を測定するセンサとして、超音波距離センサを想定して説明しているが、センサの種類としては、超音波を用いたものに限られず、進行方向の路面と車両との間の距離を測定できるセンサであれば、如何なる方式を用いたセンサであっても良いことはもちろんである。さらに、上記実施の形態においては、超音波距離センサは車両の外部に設けられ、内蔵角度センサは当該車両の内部に設けられている場合について説明しているが、これらのセンサは、当該センサの機能を発揮できる箇所であれば、当該車両の任意の箇所に設けることが可能であり、センサの数も任意の数だけ設けることが可能である。そして、上記実施形態において説明した図10に示したフローチャートを実行する車両に搭載される走行制御装置の動作の各処理を、走行制御の動作を制御するCPU部19図1が、ROMReadOnlyMemory、RAMRandomAccessMemory等から構成されるメモリ部18図1に格納されたコンピュータにより読み取り可能なプログラムに基づいて制御するよう構成されている。以上説明してきたように、従来技術と異なり、今後、車両が通過する位置の路面とセンサとの間の距離を測定し、当該センサで得られた距離データから、路面の傾斜勾配を算出し、車両本体に内蔵したセンサのデータと合わせて、今後、車両が通過する場所の勾配角度を推測するようにしたので、走行を継続することが危険であると判断された場合には、当該車両の走行を強制的に制御することができる。以上、本発明の好適な実施の形態により本発明を説明した。ここでは特定の具体例を示して本発明を説明したが、特許請求の範囲に定義された本発明の広範囲な趣旨及び範囲から逸脱することなく、これら具体例に様々な修正及び変更が可能である。