"リバースドライブギヤとリバースドリブンギヤとの間での回転駆動力の伝達を可能にする後進段成立位置と、リバースドライブギヤとリバースドリブンギヤとの間での回転駆動力の伝達を不能にする後進段非成立位置との間で進退移動可能なリバースアイドラギヤを備え、このリバースアイドラギヤを後進段成立位置に向けて移動させる際、リバースアイドラシャフト側に備えられたシャフト側同期部と、リバースアイドラギヤ側に備えられたギヤ側同期部とを接触させて、リバースアイドラギヤの回転をリバースアイドラシャフトに同期させるようにした手動変速機のリバース用同期装置において、上記リバースアイドラギヤを後進段成立位置に向けて移動させる際、上記シャフト側同期部と上記ギヤ側同期部との接触によるリバースアイドラギヤとリバースアイドラシャフトとの同期を行った後に、上記シャフト側同期部に対し、このシャフト側同期部が上記ギヤ側同期部から離れる方向への付勢力を付与する同期部離間手段が設けられていることを特徴とする手動変速機のリバース用同期装置。請求項1記載の手動変速機のリバース用同期装置において、上記シャフト側同期部は、リバースアイドラシャフトに対して進退移動自在に支持された同期部材のリバースアイドラギヤ側に設けられたテーパーコーン面である一方、上記ギヤ側同期部は、リバースアイドラギヤの外周面に形成されたテーパーコーン面であり、上記同期部離間手段は、上記同期部材に形成され且つリバースアイドラギヤが後進段成立位置に向かって移動する方向に向けて外側に傾斜する非同期用傾斜部と、この非同期用傾斜部に対し、リバースアイドラギヤの移動する方向に対して直交する方向への押圧力を作用させる押圧機構とを備えた構成とされていることを特徴とする手動変速機のリバース用同期装置。請求項2記載の手動変速機のリバース用同期装置において、上記同期部材は、上記リバースアイドラギヤの外周部に装着されたスナップリングに係止されることによりリバースアイドラギヤの移動に連動して移動するよう構成されていることを特徴とする手動変速機のリバース用同期装置。請求項2または3記載の手動変速機のリバース用同期装置において、上記リバースアイドラギヤは、後進段成立位置に向けて移動する際、リバースドライブギヤとの噛み合いが開始された後に、リバースドリブンギヤとの噛み合いが開始されるようになっている一方、上記同期部材には、上記非同期用傾斜部に対し、リバースアイドラギヤの後進段成立位置への移動側に連続して設けられた同期用傾斜部が備えられており、この同期用傾斜部は、リバースアイドラギヤが後進段成立位置に向かって移動する方向に向けて内側に傾斜する形状となっており、上記同期用傾斜部と非同期用傾斜部との境界位置は、上記リバースアイドラギヤが後進段成立位置に向けて移動する際に、このリバースアイドラギヤがリバースドリブンギヤとの噛み合いを開始した時点で、上記押圧機構からの押圧力の作用点が同期用傾斜部から非同期用傾斜部に移行する位置に設定されていることを特徴とする手動変速機のリバース用同期装置。ところが、従来のリバース用同期装置にあっては以下に述べるような課題があった。つまり、車両の運転者が後進段へのシフトチェンジ操作を行う際、シフトレバーのシフト操作に伴ってリバースアイドラギヤがリバースドライブギヤ及びリバースドリブンギヤに噛み合う方向にスライド移動することになるが、このリバースアイドラギヤのスライド移動途中で運転者がシフトレバーのシフト操作を停止した場合には、リバースアイドラギヤが、リバースドライブギヤやリバースドリブンギヤに適正に噛み合わされていない状態半噛み合いの状態でリバースアイドラギヤのスライド移動が停止してしまう可能性がある。つまり、リバースドライブギヤ及びリバースドリブンギヤに対するリバースアイドラギヤの噛み合いが不完全な状態でリバースアイドラギヤのスライド移動が停止してしまい、噛み合い不良となって、回転駆動力の伝達が良好に行えなくなったり、各ギヤの耐久性に悪影響を与えたりする可能性がある。また、特許文献1の構成では、リバース用同期装置を構成する摩擦部材に形成されたテーパーコーン面と、リバースアイドラギヤに形成されたテーパーコーン面との摩擦接触によってリバースアイドラギヤの回転をリバースアイドラシャフトに同期させて停止させるようにしている。このため、リバースアイドラギヤのスライド移動途中でシフトレバーのシフト操作が停止された場合には、各テーパーコーン面同士の摩擦接触状態が継続されることになり、このテーパーコーン面の摩耗が著しくなって、リバース用同期装置による同期動作の信頼性が悪化してしまう可能性もある。本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、後進段にシフトチェンジする際におけるシフト動作の信頼性の向上を図ることが可能な手動変速機のリバース用同期装置を提供することにある。-課題の解決原理-上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、リバースアイドラギヤとリバースアイドラシャフトとの同期によってリバースアイドラギヤの回転を停止させた後には、この同期作用を発揮していたリバースアイドラギヤ側の摩擦接触部テーパーコーン面とリバースアイドラシャフト側の摩擦接触部テーパーコーン面とを強制的に離間させるようにしている。そして、この離間させるための力を利用してリバースアイドラギヤを後進段成立位置まで移動させるようにしている。-解決手段-具体的に、本発明は、リバースドライブギヤとリバースドリブンギヤとの間での回転駆動力の伝達を可能にする後進段成立位置と、リバースドライブギヤとリバースドリブンギヤとの間での回転駆動力の伝達を不能にする後進段非成立位置との間で進退移動可能なリバースアイドラギヤを備え、このリバースアイドラギヤを後進段成立位置に向けて移動させる際、リバースアイドラシャフト側に備えられたシャフト側同期部と、リバースアイドラギヤ側に備えられたギヤ側同期部とを接触させて、リバースアイドラギヤの回転をリバースアイドラシャフトに同期させるようにした手動変速機のリバース用同期装置を前提とする。この手動変速機のリバース用同期装置に対し、上記リバースアイドラギヤを後進段成立位置に向けて移動させる際、上記シャフト側同期部と上記ギヤ側同期部との接触によるリバースアイドラギヤとリバースアイドラシャフトとの同期を行った後に、上記シャフト側同期部に対し、このシャフト側同期部が上記ギヤ側同期部から離れる方向への付勢力を付与する同期部離間手段を設けた構成としている。この特定事項により、リバースアイドラギヤを後進段成立位置に向けて移動させる際にあっては、リバースアイドラシャフト側に備えられたシャフト側同期部とリバースアイドラギヤ側に備えられたギヤ側同期部との接触による同期動作の後にリバースアイドラギヤを他のギヤ例えばリバースドリブンギヤに噛合させる。これにより、リバースシフトギヤ鳴りの発生が防止されることになる。そして、これらリバースアイドラギヤとリバースアイドラシャフトとの同期を行った後、同期部離間手段は、上記シャフト側同期部に対し、このシャフト側同期部が上記ギヤ側同期部から離れる方向への付勢力を付与する。これにより、シャフト側同期部とギヤ側同期部との摩擦接触状態が解除されると共に、この付勢力を利用することによりリバースアイドラギヤを後進段成立位置まで移動させることが可能になる。このため、リバースアイドラギヤの移動途中で運転者がシフトレバーのシフト操作を停止した場合であっても、リバースアイドラギヤを、リバースドライブギヤ及びリバースドリブンギヤに適正に噛み合わせることができ、噛み合いが不完全となる状態を回避できる。また、シャフト側同期部とギヤ側同期部との摩擦接触状態が継続されることによる摩耗量の増大を回避することもできるため、リバース用同期装置による同期動作の信頼性を長期間に亘って維持することが可能になる。上記同期部離間手段の具体構成としては以下のものが挙げられる。つまり、上記シャフト側同期部を、リバースアイドラシャフトに対して進退移動自在に支持された同期部材のリバースアイドラギヤ側に設けられたテーパーコーン面とする一方、上記ギヤ側同期部を、リバースアイドラギヤの外周面に形成されたテーパーコーン面とする。そして、上記同期部離間手段を、上記同期部材に形成され且つリバースアイドラギヤが後進段成立位置に向かって移動する方向に向けて外側に傾斜する非同期用傾斜部と、この非同期用傾斜部に対し、リバースアイドラギヤの移動する方向に対して直交する方向への押圧力を作用させる押圧機構とを備えた構成としている。これにより、非同期用傾斜部に対して押圧機構からの押圧力が作用した状態では、その押圧力の分力が、同期部材のテーパーコーン面を、リバースアイドラギヤのテーパーコーン面から離間させる付勢力として作用することになる。このため、同期部材に形成される非同期用傾斜部の形状を適宜設定することにより、任意のタイミングでテーパーコーン面同士を離間させることが可能になる。上記付勢力を利用してリバースアイドラギヤを後進段成立位置まで移動させるための具体構成としては、上記同期部材を、上記リバースアイドラギヤの外周部に装着されたスナップリングに係止することによりリバースアイドラギヤの移動に連動して移動するようにしている。つまり、非同期用傾斜部に対して押圧機構からの押圧力が作用した状態での分力が同期部材からスナップリングを介してリバースアイドラギヤに作用し、リバースアイドラギヤを後進段成立位置まで移動させることになる。上記同期部材のより具体的な構成としては以下のものが挙げられる。つまり、上記リバースアイドラギヤが、後進段成立位置に向けて移動する際、リバースドライブギヤとの噛み合いが開始された後に、リバースドリブンギヤとの噛み合いが開始される構成とする。また、上記同期部材に、上記非同期用傾斜部に対し、リバースアイドラギヤの後進段成立位置への移動側に連続して設けられた同期用傾斜部を備えさせ、この同期用傾斜部を、リバースアイドラギヤが後進段成立位置に向かって移動する方向に向けて内側に傾斜する形状とする。そして、上記同期用傾斜部と非同期用傾斜部との境界位置を、上記リバースアイドラギヤが後進段成立位置に向けて移動する際に、このリバースアイドラギヤがリバースドリブンギヤとの噛み合いを開始した時点で、上記押圧機構からの押圧力の作用点が同期用傾斜部から非同期用傾斜部に移行する位置に設定している。この構成によれば、リバースアイドラギヤが後進段成立位置に向けて移動し、リバースドライブギヤとの噛み合いが開始され且つ未だリバースドリブンギヤとの噛み合いが開始されていない状態では、同期用傾斜部に対して押圧機構からの押圧力が作用しており、その押圧力の分力が、同期部材のテーパーコーン面とリバースアイドラギヤのテーパーコーン面とを近接させるように作用する。つまり、リバースアイドラギヤ及びリバースドライブギヤそれぞれをリバースアイドラシャフトに同期させるように作用する。その後、リバースアイドラギヤとリバースドリブンギヤとの噛み合いが開始されると、上述した如く、非同期用傾斜部に対して押圧機構からの押圧力が作用することになり、その押圧力の分力によって、同期部材のテーパーコーン面が、リバースアイドラギヤのテーパーコーン面から離間されることになる。このように、押圧機構からの押圧力の分力の方向を切り換えることで、良好な同期動作と、テーパーコーン面同士の離間による摩耗防止とを同期部材の形状設計により実現できる。本発明では、リバースアイドラギヤとリバースアイドラシャフトとを同期させた後には、この同期作用を発揮していたシャフト側同期部とギヤ側同期部とを離間させるようにしている。このため、シフト動作の信頼性の向上及びシャフト側同期部及びギヤ側同期部の摩耗量の削減を図ることができる。以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、FRフロントエンジンリアドライブ車両に搭載された、前進6速段、後進1速段の同期噛み合い式手動変速機マニュアルトランスミッションに本発明を適用した場合について説明する。-マニュアルトランスミッションのギヤレイアウト-図1は本実施形態に係るマニュアルトランスミッション1のギヤレイアウトを示すスケルトン図である。この図1に示すギヤレイアウトは、トランスミッションケース10図2参照内に収容されている。また、このギヤレイアウトは、インプットシャフト入力軸2、このインプットシャフト2と同一軸線上に配設されたアウトプットシャフト出力軸3、上記インプットシャフト2及びアウトプットシャフト3と平行に配設されたカウンタシャフト4及びリバースアイドラシャフト5を備えている。インプットシャフト2、アウトプットシャフト3、カウンタシャフト4は、ベアリング等を介してトランスミッションケース10に回転自在に支持されている。一方、リバースアイドラシャフト5は、トランスミッションケース10に回転不能に支持固定されている。上記インプットシャフト2は、図示しないエンジンのクランクシャフトにクラッチ機構を介して連結されており、このクラッチ機構の係合動作によりエンジンの回転駆動力が入力されるようになっている。上記アウトプットシャフト3は、上記インプットシャフト2やカウンタシャフト4から伝達されたエンジンの回転駆動力を、図示しないプロペラシャフトに伝達可能となっている。このプロペラシャフトは、図示しないディファレンシャルギヤ及びドライブシャフトを介して左右の駆動輪後輪に連結されており、上記アウトプットシャフト3の回転駆動力は、これらプロペラシャフト、ディファレンシャルギヤ及びドライブシャフトを介して駆動輪に伝達されるようになっている。上記カウンタシャフト4は、上記インプットシャフト2からの回転駆動力を受けて回転するようになっている。また、後述する複数のギヤ列11~17のうち選択された一つのギヤ列による回転駆動力の伝達によって、カウンタシャフト4の回転駆動力が変速されてアウトプットシャフト3に伝達される構成となっている。図2は、トランスミッションケース10内における各シャフト2,3,4,5の軸心位置インプットシャフト2及びアウトプットシャフト3の軸心位置をO1で、カウンタシャフト4の軸心位置をO2で、リバースアイドラシャフト5の軸心位置をO3でそれぞれ示している及び後述するリバースギヤ列17を構成するリバースドライブギヤ17a、リバースドリブンギヤ17b、リバースアイドラギヤ18の配置状態を車体後方側から見た模式図である。この図2に示すように、トランスミッションケース10の内部では、アウトプットシャフト3軸心位置O1の鉛直下方にカウンタシャフト4軸心位置O2が配設され、このカウンタシャフト4の側方図2における左側にリバースアイドラシャフト5軸心位置O3が配設されている。各ギヤ列11~17について以下に説明する。上記インプットシャフト2とカウンタシャフト4との間には第4速ギヤ列14が配設されている。一方、上記アウトプットシャフト3とカウンタシャフト4との間には、図1における左側エンジン側から右側駆動輪側に向かって、第3速ギヤ列13、第2速ギヤ列12、第1速ギヤ列11、リバース後進段ギヤ列17、第6速ギヤ列16、第5速ギヤ列15が順に配設されている。これらギヤ列11~17の配設順序はこれに限定されるものではなく適宜設定される。上記第4速ギヤ列14は、インプットシャフト2に回転一体に設けられた第4速用ドライブギヤ14aと、カウンタシャフト4に回転一体に設けられた第4速用ドリブンギヤ14bとが互いに噛合されて構成されている。上記第3速ギヤ列13は、カウンタシャフト4に回転一体に設けられた第3速用ドライブギヤ13aと、アウトプットシャフト3に回転自在アウトプットシャフト3に対して相対回転自在に設けられた第3速用ドリブンギヤ13bとが互いに噛合されて構成されている。そして、これら第4速ギヤ列14と第3速ギヤ列13との間には、第3速第4速用同期装置シンクロメッシュ機構61が配設されている。この第3速第4速用同期装置61は、アウトプットシャフト3に回転一体に設けられたハブ61aと、このハブ61aの外周側において軸線に沿う方向に移動可能に配設されたハブスリーブ61bとを備えている。そして、後述するシフト機構7によってハブスリーブ61bが第4速用ドライブギヤ14a側に移動されると、この第4速用ドライブギヤ14aとハブ61aとが係合されることによってインプットシャフト2とアウトプットシャフト3とが直結状態となり第4速段が成立する。一方、ハブスリーブ61bが第3速用ドリブンギヤ13b側に移動されると、この第3速用ドリブンギヤ13bとハブ61aとが係合されることによって第3速用ドリブンギヤ13bがアウトプットシャフト3に回転一体に連結されて第3速段第3速ギヤ列13によりカウンタシャフト4からアウトプットシャフト3に回転駆動力が伝達される状態が成立する。この同期装置61の構成は従来より周知であるため、ここでの説明は省略する。上記第2速ギヤ列12は、カウンタシャフト4に回転一体に設けられた第2速用ドライブギヤ12aと、アウトプットシャフト3に回転自在に設けられた第2速用ドリブンギヤ12bとが互いに噛合されて構成されている。上記第1速ギヤ列11は、カウンタシャフト4に回転一体に設けられた第1速用ドライブギヤ11aと、アウトプットシャフト3に回転自在に設けられた第1速用ドリブンギヤ11bとが互いに噛合されて構成されている。そして、これら第2速ギヤ列12と第1速ギヤ列11との間には、第1速第2速用同期装置62が配設されている。この第1速第2速用同期装置62は、アウトプットシャフト3に回転一体に設けられたハブ62aと、このハブ62aの外周側において軸線に沿う方向に移動可能に配設されたハブスリーブ62bとを備えている。そして、後述するシフト機構7によってハブスリーブ62bが第2速用ドリブンギヤ12b側に移動されると、この第2速用ドリブンギヤ12bとハブ62aとが係合されることによって第2速用ドリブンギヤ12bがアウトプットシャフト3に回転一体に連結されて第2速段第2速ギヤ列12によりカウンタシャフト4からアウトプットシャフト3に回転駆動力が伝達される状態が成立する。一方、ハブスリーブ62bが第1速用ドリブンギヤ11b側に移動されると、この第1速用ドリブンギヤ11bとハブ62aとが係合されることによって第1速用ドリブンギヤ11bがアウトプットシャフト3に回転一体に連結されて第1速段第1速ギヤ列11によりカウンタシャフト4からアウトプットシャフト3に回転駆動力が伝達される状態が成立する。上記第6速ギヤ列16は、カウンタシャフト4に回転一体に設けられた第6速用ドライブギヤ16aと、アウトプットシャフト3に回転自在に設けられた第6速用ドリブンギヤ16bとが互いに噛合されて構成されている。上記第5速ギヤ列15は、カウンタシャフト4に回転一体に設けられた第5速用ドライブギヤ15aと、アウトプットシャフト3に回転自在に設けられた第5速用ドリブンギヤ15bとが互いに噛合されて構成されている。そして、これら第6速ギヤ列16と第5速ギヤ列15との間には、第5速第6速用同期装置63が配設されている。この第5速第6速用同期装置63は、アウトプットシャフト3に回転一体に設けられたハブ63aと、このハブ63aの外周側において軸線に沿う方向に移動可能に配設されたハブスリーブ63bとを備えている。そして、後述するシフト機構7によってハブスリーブ63bが第6速用ドリブンギヤ16b側に移動されると、この第6速用ドリブンギヤ16bとハブ63aとが係合されることによって第6速用ドリブンギヤ16bがアウトプットシャフト3に回転一体に連結されて第6速段第6速ギヤ列16によりカウンタシャフト4からアウトプットシャフト3に回転駆動力が伝達される状態が成立する。一方、ハブスリーブ63bが第5速用ドリブンギヤ15b側に移動されると、この第5速用ドリブンギヤ15bとハブ63aとが係合されることによって第5速用ドリブンギヤ15bがアウトプットシャフト3に回転一体に連結されて第5速段第5速ギヤ列15によりカウンタシャフト4からアウトプットシャフト3に回転駆動力が伝達される状態が成立する。上記リバースギヤ列17は、カウンタシャフト4に回転一体に設けられたリバースドライブギヤ17aと、アウトプットシャフト3に回転一体に設けられたリバースドリブンギヤ17bと、上記リバースアイドラシャフト5に回転自在リバースアイドラシャフト5に対して相対回転自在に且つ軸線に沿う方向にスライド移動自在リバースアイドラシャフト5上をスライド移動自在に支持されたリバースアイドラギヤ18とを備えた構成となっている。このリバースギヤ列17を構成する各ギヤ17a,17b,18は、前進時前進段用のギヤ列により回転駆動力が伝達されている際には、リバースアイドラギヤ18が後述するシフト機構7によって後退位置リバースドライブギヤ17a及びリバースドリブンギヤ17bに噛み合わない位置;図1に実線で示す位置を参照に移動されており、この場合、リバースドライブギヤ17aとリバースドリブンギヤ17bとの間での動力伝達は行わない。一方、後進時においては、全ての前進段用同期装置61,62,63が中立状態に設定され、リバースアイドラギヤ18が、後述するシフト機構7によってリバースアイドラシャフト5の軸線方向に沿って移動前進移動されることにより、上記リバースドライブギヤ17a及びリバースドリブンギヤ17bの両方に噛み合うことで図1に破線で示す位置を参照、リバースドライブギヤ17aの回転方向カウンタシャフト4の回転方向を逆転させてリバースドリブンギヤ17bアウトプットシャフト3に伝達する。これにより、アウトプットシャフト3が上記前進段の場合とは逆方向に回転し、駆動輪は後退方向に回転する。上記各同期装置61,62,63の作動及びリバースアイドラギヤ18のスライド移動を行うシフト機構7は、上記ハブスリーブ61b,62b,63b及び上記リバースアイドラギヤ18にそれぞれ係合する複数のシフトフォーク71,72,73,74を備えており、このシフトフォーク71,72,73,74の移動に伴って、上述したハブスリーブ61b,62b,63bの移動やリバースアイドラギヤ18の移動が行われるようになっている。これらシフトフォーク71,72,73,74は、アウトプットシャフト3と平行に配置されたフォークシャフト75図1では、第1速第2速用同期装置62に連繋されるフォークシャフト75のみを示しているに取り付けられている。これらのフォークシャフト75には、シフトアンドセレクトレバーシャフト76に一体化されたシフトインナーレバー77が選択的に係合し、このシフトインナーレバー77によって軸線方向に図1の左右方向に移動させられて所定のシフト操作を行うように構成されている。つまり、車室内に設けられたシフトレバーL図3を参照のセレクト操作によってシフトインナーレバー77が係合するフォークシャフト75が選択され、シフトレバーLのシフト操作によって、そのフォークシャフト75が移動することでシフトフォーク7271,73,74も移動することになって、同期装置61,62,63の作動前進段の成立やリバースアイドラギヤ18のスライド移動後進段の成立が行われる構成となっている。尚、シフト機構7の構成は、従来より周知であるため、ここでの説明は省略する。-シフトパターン-図3は、本実施形態における6速マニュアルトランスミッションのシフトパターンシフトゲート形状の概略を示している。図中2点鎖線で示すシフトレバーLは、図3に矢印Xで示す方向のセレクト操作と、このセレクト操作方向に直交する矢印Yで示す方向のシフト操作とが行い得る形状に構成されている。セレクト操作方向には、1速-2速セレクト位置P1,3速-4速セレクト位置P2,5速-6速セレクト位置P3及びリバースセレクト位置P4が一列に並んでいる。上記1速-2速セレクト位置P1でのシフト操作矢印Y方向の操作により、シフトレバーLを1速位置1stまたは2速位置2ndに動かすことができる。シフトレバーLが1速位置1stに操作された場合、上記第1速第2速用同期装置62は、ハブスリーブ62bを第1速用ドリブンギヤ11b側に作動し第1速段を成立させる。また、シフトレバーLが2速位置2ndに操作された場合、上記第1速第2速用同期装置62は、ハブスリーブ62bを第2速用ドリブンギヤ12b側に作動し第2速段を成立させる。同様に、3速-4速セレクト位置P2でのシフト操作により、シフトレバーLを3速位置3rdまたは4速位置4thに動かすことができる。シフトレバーLが3速位置3rdに操作された場合、上記第3速第4速用同期装置61は、ハブスリーブ61bを第3速用ドリブンギヤ13b側に作動し第3速段を成立させる。また、シフトレバーLが4速位置4thに操作された場合、上記第3速第4速用同期装置61は、ハブスリーブ61bを第4速用ドライブギヤ14a側に作動し第4速段を成立させる。また、5速-6速セレクト位置P3でのシフト操作により、シフトレバーLを5速位置5thまたは6速位置6thに動かすことができる。シフトレバーLが5速位置5thに操作された場合、上記第5速第6速用同期装置63は、ハブスリーブ63bを第5速用ドリブンギヤ15b側に作動し第5速段を成立させる。また、シフトレバーLが6速位置6thに操作された場合、上記第5速第6速用同期装置63は、ハブスリーブ63bを第6速用ドリブンギヤ16b側に作動し第6速段を成立させる。更に、リバースセレクト位置P4でのシフト操作により、シフトレバーLをリバース位置REVに動かすことができる。このリバース位置REVに操作された場合、上記全ての前進用の同期装置61,62,63が中立状態となると共に、上記リバースアイドラギヤ18が、リバースアイドラシャフト5の軸線方向に沿ってスライド移動して上記リバースドライブギヤ17a及びリバースドリブンギヤ17bに噛み合い、後進段を成立させる。尚、本実施形態におけるリバースドライブギヤ17a及びリバースドリブンギヤ17bに対するリバースアイドラギヤ18の噛み合い動作としては、リバースアイドラギヤ18のスライド移動に伴い、先ず、リバースアイドラギヤ18は、リバースドライブギヤ17aに噛み合い、その後、このリバースドライブギヤ17aに対する噛み合い幅を増加させながらリバースドリブンギヤ17bに噛み合い始める。そして、リバースアイドラギヤ18のスライド移動量が所定量に達した時点で、リバースアイドラギヤ18の歯幅中心位置が、リバースドライブギヤ17a及びリバースドリブンギヤ17bそれぞれの歯幅中心位置に一致して後進段が成立するようになっている。このような噛み合い動作を実現するために、図1に示す如く、リバースドライブギヤ17aとリバースドリブンギヤ17bとは、歯幅方向の中心位置が対向しており軸線に沿う方向の位置が一致しており、リバースドライブギヤ17aの歯幅がリバースドリブンギヤ17bの歯幅に対して僅かに長く設定されている。-リバース用同期装置-次に、本実施形態の特徴とする構成であるリバース用同期装置8図4参照について説明する。前進段から後進段にシフトチェンジするリバースシフト操作時にあっては、車両停車後に、慣性力で回転惰性回転しているカウンタシャフト4上のリバースドライブギヤ17aに対するリバースアイドラギヤ18の噛合を開始させ、その後、アウトプットシャフト3上のリバースドリブンギヤ17bに対するリバースアイドラギヤ18の噛合を開始させる。この場合、上記回転しているリバースドライブギヤ17aに噛合することで回転するリバースアイドラギヤ18を、停止している車両の停車に伴って回転が停止しているリバースドリブンギヤ17bに噛合させることになる。この際、リバースアイドラギヤ18回転とリバースドリブンギヤ17b停止とに回転差が生じていることから円滑な噛み合い動作が行われず、リバースシフトギヤ鳴りが発生する可能性がある。リバース用同期装置8は、このリバースシフトギヤ鳴りの発生を防止するためのものであって、リバースドライブギヤ17aとリバースアイドラギヤ18とが噛み合った際に、または、これらリバースドライブギヤ17aとリバースアイドラギヤ18とが噛み合った後に、これらの回転を上記リバースアイドラシャフト5に同期トランスミッションケース10に回転不能に支持固定されていることで停止している回転していないリバースアイドラシャフト5に同期させ、リバースドライブギヤ17a及びリバースアイドラギヤ18を共に停止させた状態で、このリバースアイドラギヤ18をリバースドリブンギヤ17bに噛合させる。つまり、互いに停止しているギヤ同士リバースアイドラギヤ18とリバースドリブンギヤ17bを噛合させることでリバースシフトギヤ鳴りの発生を防止している。以下、このリバース用同期装置8の構成について具体的に説明する。図4は、上記リバースギヤ列17及びリバース用同期装置8を示す断面図である。この図4に示すように、上記リバースアイドラギヤ18は、その中心部に形成された開口18aの内側にスリーブ18bが装着され、このスリーブ18bによって、リバースアイドラシャフト5に対して回転自在及び軸線に沿う方向にスライド移動自在に支持されている。また、このリバースアイドラギヤ18のスライド移動範囲としては、図4に示す後退位置後進段非成立位置から図9に示す前進位置後進段成立位置までとなっている。リバースアイドラギヤ18が図4に示す後退位置にある場合には、このリバースアイドラギヤ18は、リバースドライブギヤ17a及びリバースドリブンギヤ17bの何れにも噛み合っていない。つまり、後進段は成立していない状態にある。この際、上記シフトレバーLは、上記リバース位置REV以外の位置例えば、3速-4速セレクト位置P2やリバースセレクト位置P4などにある。一方、リバースアイドラギヤ18が図9に示す前進位置にある場合には、このリバースアイドラギヤ18は、リバースドライブギヤ17a及びリバースドリブンギヤ17bに共に噛み合い、後進段が成立した状態となっている。この際、上記シフトレバーLは、上記リバース位置REVにある。以下の説明では、図4における左側後進段を成立させるリバースアイドラギヤ18の移動方向側をギヤ前進側または同期作動側と呼び、図4における右側後進段を非成立とするリバースアイドラギヤ18の移動方向側をギヤ後退側または同期非作動側と呼ぶこととする。上記リバースアイドラギヤ18は、外周部に歯18d上記リバースドライブギヤ17a及びリバースドリブンギヤ17bに噛み合う歯18dが形成されたギヤ本体18cを備えている。このギヤ本体18cよりもギヤ後退側には小径部18eを有し、この小径部18eよりも更にギヤ後退側であるギヤ後退側端部にはフランジ18fが形成されている。上記シフト機構7のリバース用のシフトフォーク74は、上記ギヤ本体18cとフランジ18fとの間に配置されている。このため、上記シフトレバーLをリバース位置REVに向けてシフト操作した場合には、シフト機構7の作動によってシフトフォーク74がギヤ前進側に移動し、このシフトフォーク74がギヤ本体18cをギヤ前進側に押圧することで、リバースアイドラギヤ18は前進側同期作動側に移動することになる。逆に、上記シフトレバーLをリバースセレクト位置P4まで戻す方向にシフト操作した場合には、シフト機構7の作動によってシフトフォーク74がギヤ後退側に移動し、このシフトフォーク74がフランジ18fをギヤ後退側に押圧することで、リバースアイドラギヤ18は後退側同期非作動側に移動することになる。上記ギヤ本体18cよりもギヤ前進側の外周囲には、リバース用同期装置8の一部を構成するテーパーコーン面ギヤ側同期部18gが形成されている。このテーパーコーン面18gは、ギヤ前進側に向かうに従ってリバースアイドラギヤ18の中心側に向かって所定角度例えば10°をもって傾斜する傾斜面として形成されている。このテーパーコーン面18gは、後述するリバースアイドラギヤ18とリバースアイドラシャフト5との同期動作を行う際には、後述するリバースシンクロプレート83のテーパーコーン面シャフト側同期部83fに当接するものである。更に、上記リバースアイドラギヤ18のギヤ前進側の端部には、スリーブ18hが形成されており、このスリーブ18hの外周面に形成されている環状溝18iにはスナップリングSRが装着されている。このスナップリングSRは、後述するリバースシンクロプレート83の抜け止め機能を発揮する。上記リバースアイドラシャフト5におけるギヤ前進側の端部には円盤形状のフランジ51が形成されている。このフランジ51の上部及び下部にはその板厚方向水平方向;リバースアイドラギヤ18のスライド移動方向に平行な方向に貫通する貫通孔52,53がそれぞれ形成されている。そして、この各貫通孔52,53には、ガイドシャフト81,82がそれぞれ挿通されている。各ガイドシャフト81,82は、その外径寸法が、上記貫通孔52,53の内径寸法に一致しているか、または、この貫通孔52,53の内径寸法よりも僅かに小径に設定されている。また、このガイドシャフト81,82の長さ寸法は、リバースアイドラギヤ18のスライド移動距離図4に示す後退位置から図9に示す前進位置までのスライド移動距離よりも長く設定されている。上記ガイドシャフト81,82のギヤ後退側の端部には、リバースシンクロプレート83が取り付けられている。このリバースシンクロプレート83は、略円盤状のプレート本体83aと、このプレート本体83aの外周縁部からギヤ後退側に向かって延びる円環状のシンクロリング部83bとを備えている。上記プレート本体83aの中央部には、上記リバースアイドラギヤ18の上記スリーブ18hが挿入可能な内径寸法を有する開口83cが形成されている。また、このプレート本体83aには、上記リバースアイドラシャフト5のフランジ51に形成されている貫通孔52,53に対向する位置に貫通孔83d,83eが形成されている。これら貫通孔83d,83eはプレート本体83aの板厚方向水平方向;リバースアイドラギヤ18のスライド移動方向に平行な方向に貫通している。そして、上記各ガイドシャフト81,82のギヤ後退側の端部は、このリバースシンクロプレート83のプレート本体83aに形成されている貫通孔83d,83eの内径寸法に略一致する外径寸法を有しており、これらガイドシャフト81,82のギヤ後退側の端部が各貫通孔83d,83eにそれぞれ挿通された状態でカシメ加工されている。これにより、各ガイドシャフト81,82のギヤ後退側の端部にリバースシンクロプレート83が一体的に取り付けられている。そして、このリバースシンクロプレート83におけるギヤ前進側の端面は上記スナップリングSRのギヤ後退側の端面に対向または当接されており、これによってガイドシャフト81,82及びリバースシンクロプレート83は、リバースアイドラギヤ18に一体的に係止された構成となっている。つまり、リバースアイドラギヤ18のスライド移動に連動してガイドシャフト81,82及びリバースシンクロプレート83も一体的にスライド移動する構成となっている。また、各ガイドシャフト81,82に形成されているスナップリング挿入溝81a,82aの溝幅は、スナップリングSRの厚さ寸法よりも僅かに大きく設定されている。このため、各ガイドシャフト81,82及びそれに一体的に取り付けられているリバースシンクロプレート83と、リバースアイドラギヤ18とは、上記スナップリング挿入溝81a,82aの溝幅とスナップリングSRの厚さとの差分だけ水平方向リバースアイドラギヤ18のスライド移動方向に相対的な移動が可能となっている。そして、上記リバースシンクロプレート83に設けられているシンクロリング部83bの内周面は、上記リバースアイドラギヤ18のテーパーコーン面18gと同様に所定角度例えば10°をもって傾斜する傾斜面で成るテーパーコーン面83fとなっている。このため、リバースアイドラギヤ18のテーパーコーン面18gとリバースシンクロプレート83のテーパーコーン面83fとが対向した状態となっている。また、上述した如くリバースシンクロプレート83とリバースアイドラギヤ18とが相対的に移動可能スナップリング挿入溝81a,82aの溝幅とスナップリングSRの厚さとの差分だけ相対的に移動可能となっていることから、これらテーパーコーン面18g,83f同士は、互いに接触する状態と離間する状態との間で相対移動可能となっている。これらテーパーコーン面18g,83f同士は、リバースアイドラギヤ18がギヤ前進側にスライド移動していない場合には、僅かな隙間を存して対向している非同期状態一方、リバースアイドラギヤ18がギヤ前進側にスライド移動している場合には、リバースアイドラギヤ18がリバースシンクロプレート83側に向けて僅かに相対移動リバースシンクロプレート83に近付く方向に移動することで、リバースアイドラギヤ18のテーパーコーン面18gがリバースシンクロプレート83のテーパーコーン面83fに向けて前進移動することで、これらテーパーコーン面18g,83f同士が摩擦接触するようになっている同期状態。このような構成により、上記ガイドシャフト82及びリバースシンクロプレート83によって本発明でいう同期部材が構成されている。-ディテント機構-そして、本実施形態の特徴とするところは、上記ガイドシャフト81,82のうち下側に位置するガイドシャフト82にディテント機構同期部離間手段9が備えられている点にある。以下、このディテント機構9について説明する。このディテント機構9は、上記ガイドシャフト82の外周面下面に形成されたディテント溝91と、このディテント溝91に向けて押圧力を付与するロックボール機構押圧機構92とを備えている。上記ロックボール機構92は、金属製のロックボール93と、このロックボール93に対してディテント溝91に向かう押圧力を発生させるコイルスプリング94とを備えている。上記リバースアイドラシャフト5のフランジ51には、その下端にロックボール挿入孔51aが形成されている。このロックボール挿入孔51aは上記貫通孔53に連通しており、その内部に上記ロックボール93が配設されている。一方、上記コイルスプリング94は、上記ロックボール93と、トランスミッションケース10に形成されたスプリング座10aとの間に圧縮された状態で配設されており、これによってロックボール93に対してディテント溝91に向けての押圧力図中上向きの押圧力を発生している。上記ディテント溝91は、水平部95、同期用傾斜部96、非同期用傾斜部97を備えている。これら各部95,96,97は、ガイドシャフト82の下面が凹陥され、且つこのガイドシャフト82の長手方向に沿って連続する溝として形成されている。上記水平部95は、ディテント溝91のうちギヤ前進側に位置し、水平方向リバースアイドラギヤ18のスライド移動方向に平行な方向に延びていると共に、水平方向に所定寸法を有している。この水平部95の長さ寸法水平方向の寸法;図5bにおける寸法t1を参照は、リバースアイドラギヤ18が図4に示す後退位置からリバースドライブギヤ17aに噛合し始める位置図5を参照までのスライド移動量に略一致している。つまり、リバースアイドラギヤ18が図4に示す後退位置からスライド移動し、リバースドライブギヤ17aに噛合し始めた時点で、このリバースアイドラギヤ18のスライド移動に伴ってガイドシャフト82が移動していることにより、ロックボール93は上記水平部95の端部ギヤ後退側の端部;同期用傾斜部96のギヤ前進側の端部に達するようになっている図5参照。また、同期用傾斜部96は、上記水平部95に対してギヤ後退側に連続して形成されており、ギヤ後退側に向かって所定の傾斜角度例えば30°をもって外周側図4における下側に傾斜している。この同期用傾斜部96が形成されている領域の水平方向の寸法図5bにおける寸法t2を参照は、リバースアイドラギヤ18が、リバースドライブギヤ17aに噛合し始める位置図5に示す位置からリバースドリブンギヤ17bに噛合し始める位置図7に示す位置までのスライド移動量に略一致している。つまり、リバースアイドラギヤ18がリバースドリブンギヤ17bに噛合し始めた時点で、ロックボール93は同期用傾斜部96の端部ギヤ後退側の端部;非同期用傾斜部97のギヤ前進側の端部言い換えると、同期用傾斜部96と非同期用傾斜部97との間の稜線部分に達するようになっている。また、非同期用傾斜部97は、上記同期用傾斜部96に対してギヤ後退側に連続して形成されており、ギヤ後退側に向かって上記同期用傾斜部96の傾斜角度よりも小さい所定の傾斜角度例えば10°をもって内周側図4における上側に傾斜している。この非同期用傾斜部97が形成されている領域の水平方向の寸法図5bにおける寸法t3を参照は、リバースアイドラギヤ18が、リバースドリブンギヤ17bに噛合し始める位置図7に示す位置からリバースドライブギヤ17a及びリバースドリブンギヤ17bにそれぞれ噛合し、これら三者18,17a,17bの歯幅中心位置が一致した位置図9に示す位置、つまり、後進段が成立した位置までのスライド移動量に略一致している。つまり、リバースアイドラギヤ18が後進段成立位置までスライド移動した時点で、ロックボール93は非同期用傾斜部97の端部ギヤ後退側の端部に達するようになっている。-後進段シフト動作-次に、上述の如く構成されたリバース用同期装置8による同期動作を伴う後進段シフト動作について説明する。先ず、前進段から後進段にシフトチェンジするリバースシフト操作が開始されると、つまり、上記シフトレバーLがリバースセレクト位置P4からリバース位置REVに向けてシフト操作されると、図4に示すように後退位置にあったリバースアイドラギヤ18がシフト機構7の作動に伴って前進側同期作動側へ移動を開始する。この際、上述した如く、カウンタシャフト4及びリバースドライブギヤ17aは、その慣性力により回転惰性回転しているのに対し、リバースアイドラギヤ18及びリバースドリブンギヤ17bは停止している。リバースアイドラギヤ18のギヤ前進側へのスライド移動により、図5に示すように、リバースアイドラギヤ18がリバースドライブギヤ17aに噛合し始める位置までのスライド移動すると、上記ロックボール機構92のロックボール93は水平部95のギヤ後退側の端部に達する図5bを参照。ここまでのリバースシフト操作にあっては、ロックボール93からディテント溝91水平部95に作用する押圧力は水平方向の分力が生じておらず、リバースシフト操作に要する操作力は比較的小さくて済む。更にシフトレバーLがリバース位置REVに向けてシフト操作されると、図6に示すように、リバースアイドラギヤ18は、リバースドライブギヤ17aに噛合し始め、このリバースドライブギヤ17aの回転駆動力を受けて回転し始める。この際、リバースアイドラギヤ18は未だリバースドリブンギヤ17bには噛み合っていない。一方、上記ロックボール機構92のロックボール93は水平部95から同期用傾斜部96へ移動しており、この同期用傾斜部96に対してロックボール93からの押圧力が作用しながらリバースアイドラギヤ18がスライド移動する状態にある。この同期用傾斜部96に対するロックボール93からの押圧力の水平方向の分力図6bに示す矢印F1を参照は、ガイドシャフト82に対してギヤ後退側へ作用する。つまり、ガイドシャフト82及びリバースシンクロプレート83に対してギヤ後退側リバースアイドラギヤ18への押圧力として作用する。一方、リバースアイドラギヤ18には、シフトレバーLの操作力がシフト機構7を介してギヤ前進側への押圧力として作用している図6aに示す矢印F2を参照。このため、リバースシンクロプレート83及びリバースアイドラギヤ18には、それぞれが互いに近付く方向への押圧力F1,F2が作用することになるため、リバースシンクロプレート83のテーパーコーン面83fとリバースアイドラギヤ18のテーパーコーン面18gとが摩擦接触することになる。この摩擦接触により、リバースアイドラギヤ18は、リバースシンクロプレート83及びガイドシャフト81,82を介してリバースアイドラシャフト5固定されているシャフト部材に同期することになり、回転が停止される。更にシフトレバーLがリバース位置REVに向けてシフト操作され、図7に示すように、リバースアイドラギヤ18がリバースドリブンギヤ17bに噛合し始める位置までのスライド移動すると、上記ロックボール機構92のロックボール93は同期用傾斜部96のギヤ後退側の端部に達する。つまり、同期用傾斜部96に対するロックボール93からの押圧力図6bに矢印で示していた押圧力F1は解除されることになり、リバースシンクロプレート83のテーパーコーン面83fとリバースアイドラギヤ18のテーパーコーン面18gとの摩擦接触力も小さくなる。この時点から、上記ロックボール93からの押圧力の作用点は、同期用傾斜部96から非同期用傾斜部97へ移行することになる。その後、図8に示すように、リバースアイドラギヤ18は、リバースドリブンギヤ17bに噛合し始める。この際、既にリバースアイドラギヤ18の回転は停止しているため、停止状態にあるリバースドリブンギヤ17bに対する噛み合い動作は円滑に行われリバースシフトギヤ鳴りが発生することはない。一方、上記ロックボール機構92のロックボール93は同期用傾斜部96から非同期用傾斜部97へ移動しており、この非同期用傾斜部97にロックボール93からの押圧力が作用しながらリバースアイドラギヤ18がスライド移動する状態にある。この非同期用傾斜部97に対するロックボール93からの押圧力の水平方向の分力図8a,bに示す矢印F3を参照は、ガイドシャフト82に対してギヤ前進側へ作用する。つまり、ガイドシャフト82及びリバースシンクロプレート83に対してギヤ前進側リバースアイドラギヤ18から離れる方向への押圧力として作用する。このため、リバースシンクロプレート83のテーパーコーン面83fは、リバースアイドラギヤ18のテーパーコーン面18gから離されることになり、この両者が摩擦接触することはなくなる。このような引き込み力は、ロックボール機構92のロックボール93が非同期用傾斜部97のギヤ後退側の端部に達するまで継続して作用することになり、この図8に示す状態で運転者がシフトレバーLのシフト操作を停止したとしても、リバースアイドラギヤ18は、後進段の成立位置まで自動的に移動されることになる。更に、このロックボール93からの押圧力の水平方向の分力F3は、リバースシンクロプレート83が上記スナップリングSRに対してギヤ前進側へ押圧する押圧力としても作用する。つまり、リバースアイドラギヤ18をギヤ前進側へ引き込む力としても作用する。このため、シフトレバーLの操作に必要な操作力が軽減されることになる。そして、図9に示すように、ロックボール機構92のロックボール93が非同期用傾斜部97のギヤ後退側の端部にまで達した時点では、リバースアイドラギヤ18の歯幅中心位置が、リバースドライブギヤ17a及びリバースドリブンギヤ17bそれぞれの歯幅中心位置に一致し、後進段が成立する。以上説明したように、本実施形態では、リバースアイドラギヤ18のスライド移動途中で運転者がシフトレバーLのシフト操作を停止したシフトレバーLから手を離した場合であっても、上記非同期用傾斜部97に対するロックボール93からの押圧力の水平方向の分力F3によってリバースアイドラギヤ18が後進段成立位置まで強制的に引き込まれるようになっている。このため、リバースアイドラギヤ18が、リバースドライブギヤ17aやリバースドリブンギヤ17bに適正に噛み合わされることになり、リバースドライブギヤ17a及びリバースドリブンギヤ17bに対するリバースアイドラギヤ18の噛み合いが不完全となる状態を招くことはない。その結果、回転駆動力の伝達が良好に行えるとともに、各ギヤ17a,17b,18の耐久性に悪影響を与えることがなくなる。また、リバースアイドラギヤ18とリバースアイドラシャフト5との同期後には、上記力F3によってリバースシンクロプレート83のテーパーコーン面83fがリバースアイドラギヤ18のテーパーコーン面18gから離間されるリバースアイドラギヤ18のテーパーコーン面18gから引き離されるので、各テーパーコーン面83f,18g同士の摩擦接触状態が継続されることによる摩耗量の増大を回避することができ、リバース用同期装置8による同期動作の信頼性を長期間に亘って維持することが可能である。また、このようにリバースシンクロプレート83のテーパーコーン面83fをリバースアイドラギヤ18のテーパーコーン面18gから離間させることができるため、これらテーパーコーン面18g,83fのテーパー角度コーン角度を小さく設定してテーパーコーン面18g、83f同士の接触面積を大きく確保し、シンクロ容量の拡大を図ることができる。つまり、従来技術では、これらテーパーコーン面の摩耗を抑制するためにテーパー角度を大きめに設定する必要があった。そのため、接触面積を大きく確保することが難しく、シンクロ容量の拡大を図るには限界があった。本実施形態では、テーパーコーン面18g,83f同士を強制的に離間させる引き剥がすことができるため、テーパー角度を小さく設定しても摩耗を抑制することが可能であり、その結果、シンクロ容量の拡大が図れて、同期動作の信頼性をよりいっそう高いものとすることができる。-他の実施形態-以上説明した実施形態は、FR車両に搭載された前進6速段のマニュアルトランスミッション1に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、FFフロントエンジンフロントドライブ車両に搭載されたマニュアルトランスミッションに対しても適用可能である。また、前進側の変速段数としては6速段に限らず、5速段やその他の段数を有するマニュアルトランスミッションに対しても本発明は適用可能である。また、ドライバーのシフトチェンジ操作に連動するアクチュエータを備え、このアクチュエータによって変速動作を行う構成とされた変速機所謂AMT:オートマチックマニュアルトランスミッションに対しても本発明は適用可能である。また、上記実施形態では、上下2本のガイドシャフト81,82を備え、下側のガイドシャフト82のみにディテント機構9を備えさせていた。本発明はこれに限らず、各ガイドシャフト81,82それぞれにディテント機構を備えさせる構成としてもよい。また、ガイドシャフト81,82の本数としては2本に限らず、3本以上であってもよい。この場合にもディテント機構を備えさせるガイドシャフトの本数としては1本であってもよいし、複数本であってもよい。また、上記同期用傾斜部96及び非同期用傾斜部97の傾斜角度及びその形成範囲や、各テーパーコーン面18g,83fの傾斜角度は、上記実施形態のものには限定されず適宜設定可能である。"