"アウターケーブル内に軸方向移動自在に挿通されたインナーケーブルと、該アウターケーブルの端部に固定された固定部材と、該インナーケーブルの端部に固定されたエンド部材とを備え、該固定部材が取付側の固定部に固定され、該エンド部材が取付側の駆動部材の連結部に連結される車両用コントロールケーブルにおいて、前記インナーケーブルに挿通される孔部を有する板状のスペーサが前記固定部材と前記エンド部材との間に装着され、該スペーサが前記駆動部材の連結部と該エンド部材との間に配置されることを特徴とする車両用コントロールケーブルの長さ調整構造。前記スペーサが弾性ゴムを材料として形成されたことを特徴とする請求項1記載の車両用コントロールケーブルの長さ調整構造。前記固定部材と前記エンド部材との間において、前記スペーサが複数枚配置されると共に、該複数枚のスペーサが前記インナーケーブルに沿って軸方向に移動可能であることを特徴とする請求項1又は2記載の車両用コントロールケーブルの長さ調整構造。前記スペーサの孔部が前記インナーケーブルの外径よりも小径に形成されたことを特徴とする請求項3記載の車両用コントロールケーブルの長さ調整構造。しかしながら、上記従来の図7に示す構造にあっては、製造上、内側部分48aの溝49を例えば1mm程度といった細かい間隔に設定することが難しく特許文献1の明細書には4mm間隔で4つの溝49が好ましいと記載されている、微調整を必要とするコントロールケーブルには不向きであるという懸念があった。また、従来の図8に示す構造にあっては、雄雌のねじ部材52a,52bで微調整は可能であるが、コントロールケーブルの構造が複雑化高コスト化するという懸念があった。本発明は、上記した点に鑑み、簡便で低コストな構造でコントロールケーブルの出代を調整することのできる車両用コントロールケーブルの長さ調整構造を提供することを目的とする。上記目的を達成するために、本発明の請求項1に係る車両用コントロールケーブルの長さ調整構造は、アウターケーブル内に軸方向移動自在に挿通されたインナーケーブルと、該アウターケーブルの端部に固定された固定部材と、該インナーケーブルの端部に固定されたエンド部材とを備え、該固定部材が取付側の固定部に固定され、該エンド部材が取付側の駆動部材の連結部に連結される車両用コントロールケーブルにおいて、前記インナーケーブルに挿通される孔部を有する板状のスペーサが前記固定部材と前記エンド部材との間に装着され、該スペーサが前記駆動部材の連結部と該エンド部材との間に配置されることを特徴とする。上記構成により、インナーケーブルとアウターケーブルの長さのばらつきや、取付側の固定部と駆動部材の連結部との間の寸法のばらつき等に起因して、インナーケーブルの出代固定部材とエンド部材との間の距離が規定よりも長くなった場合に、エンド部材と連結部との間にスペーサを配置することで、エンド部材がスペーサを介して連結部に接することとなり、実質的な出代固定部材とスペーサとの間の距離が短く調整される。スペーサは板状であるので、厚みを薄く例えば1mm程度ないしそれ以下に設定して僅かな寸法の出代調整が可能である。スペーサはゴムや合成樹脂で形成されることが好ましい。請求項2に係る車両用コントロールケーブルの長さ調整構造は、請求項1記載の車両用コントロールケーブルの長さ調整構造において、前記スペーサが弾性ゴムを材料として形成されたことを特徴とする。上記構成により、例えばスペーサの弾性を利用してスペーサを厚み方向に圧縮した状態でエンド部材と連結部との間に隙間なく配置可能となる。それにより、インナーケーブルの引き操作で駆動部材が確実に駆動される。駆動部材は例えばオートバイ用のシートロックを解除する方向に回動する。請求項3に係る車両用コントロールケーブルの長さ調整構造は、請求項1又は2記載の車両用コントロールケーブルの長さ調整構造において、前記固定部材と前記エンド部材との間において、前記スペーサが複数枚配置されると共に、該複数枚のスペーサが前記インナーケーブルに沿って軸方向に移動可能であることを特徴とする。上記構成により、複数枚のスペーサのうちから必要な枚数のスペーサが選択されてエンド部材と連結部との間に配置され、エンド部材が選択された数のスペーサを介して連結部に接し、残りのスペーサは連結部と固定部材との間に隙間を存して予備として配置される。選択された数のスペーサでインナーケーブルの出代が精度良く且つ微細に調整される。請求項4に係る車両用コントロールケーブルの長さ調整構造は、請求項3記載の車両用コントロールケーブルの長さ調整構造において、前記スペーサの孔部が前記インナーケーブルの外径よりも小径に形成されたことを特徴とする。上記構成により、連結部と固定部材の間で残りのスペーサの孔部の内周面がインナーケーブルの外周面に密着して、インナーケーブルの長手軸方向に沿うスペーサの移動が阻止され、スペーサが連結部や固定部材や取付側の他部品等と干渉して異音を生じたりケーブルの作動不良を生じたりする心配がなくなる。スペーサはゴムや合成樹脂で形成されることが好ましい。請求項1記載の発明によれば、エンド部材と連結部との間にスペーサを設けるという簡便で低コストな構造でインナーケーブルの出代を調整することができる。また、板状のスペーサを薄く形成することで、僅かな寸法の出代調整に対応することができる。請求項2記載の発明によれば、エンド部材と連結部との間の隙間を弾性のスペーサで埋めて、インナーケーブルの出代の精度を高めることができる。請求項3記載の発明によれば、複数枚のスペーサのうちから適宜必要な枚数のスペーサを選択してインナーケーブルの出代を精度良く且つ微細に調整することができる。また、残りのスペーサを連結部と固定部材との間に予備として配置することで、例えば経時的なインナーケーブルの伸び等で出代調整が必要になった場合に容易に対応することができる。請求項4記載の発明によれば、複数枚のスペーサのうちの未使用の残りのスペーサのケーブル長手方向の移動を阻止して、移動に伴う干渉音等を防ぐことができる。図1~図5は、本発明に係る車両用コントロールケーブルの長さ調整構造の一実施形態を示すものである。この車両用コントロールケーブルの長さ調整構造は、オートバイのシートロックケーブルに適用したものである。図1の如く、シートロックケーブルコントロールケーブル1は、合成樹脂製の円筒状の可撓性のアウターケーブル2と、アウターケーブル2の内側を摺動自在に貫通した金属製の可撓性のインナーケーブル3と、アウターケーブル2の両端部に固定された金属製の筒状の固定部材4,4’と、インナーケーブル3の両端部に固定された金属製のエンド部材5,6と、一方のエンド部材5と固定部材4との間においてインナーケーブル3の露出部分に外挿外側に挿着して設けられた複数枚本例で5枚のゴム円板円板状ないし円盤状のスペーサ7とを備えている。図2の如く、既存ゴム円板7を装着する前のシートロックケーブル1’において、インナーケーブル3の端部にエンド部材5を固定する前に、インナーケーブル3の露出部分の先端から図1のゴム円板7を外挿することで、図1の如く、エンド部材5と固定部材4との間にゴム円板7が配置される。このように、既存のシートロックケーブル1’にゴム円板7すなわち長さ調整構造を即適用することができる。図1の如く、一方のエンド部材5は球状に形成され、他方のエンド部材6は円柱状T字状にインナーケーブル3に交差して形成されている。本例では球状のエンド部材5の側のインナーケーブル3にゴム円板7を配設している。各固定部材4,4’は、先端側の略円錐状のキャップ4aと、基端側の加締め固定部4bと、中間側の円周方向の溝4cとで構成され、径方向の中心にインナーケーブル3を挿通させる軸方向の円形の不図示の孔を有している。図3の如く、ゴム円板7は、中心に貫通した小さな円形の孔7aを有し、孔7aの内径は図1のインナーケーブル3の外径よりも小さく設定されている。これにより、ゴム円板7がインナーケーブル3に沿ってケーブル長手方向に動いて摺動やエンド部材5や固定部材4への干渉による異音を発生する心配がない。孔7aの内径がインナーケーブル3の外径より小さくても、インナーケーブル3を孔7aに挿通する際に孔7aが広がるので、インナーケーブル3へのゴム円板7の装着作業は容易である。また、円板7の材質がゴムであるので、インナーケーブル3と円板7とが擦れてインナーケーブル3に傷や錆を生じる心配がない。ゴム円板7の外径は、図1の如く球状のエンド部材5の外径や筒状の固定部材4の外径よりも少し大きく設定されている。また、一枚のゴム円板7の厚みは、インナーケーブル3の外径よりも少し小さく、固定部材4の溝4cの幅の略半分程度であり、0.5mmや1mm程度の厚みとすることが可能である。ゴム円板7の外径や板厚は必要に応じて適宜設定可能である。また、ゴム円板7は円形であるが、円形ではなく矩形状等のゴム板を用いることも可能である。ゴム円板7の弾性柔軟性を積極的に利用した場合、1枚ないし複数枚のゴム円板7を板厚方向に圧縮させた状態で後述の図5のロックレバー駆動部材8のケーブル連結部9とシートロックケーブル1の球状のエンド部材5との間の隙間を埋めて出代調整することが挙げられる。圧縮されたゴム円板7はケーブル連結部9とエンド部材5とに接触し、ケーブル連結部9とエンド部材9との間の隙間がなくなって、確実なロック解除が可能となる。また、それとは逆に、ゴム円板7の弾性を利用しない場合には、ゴム円板7の弾性力を、図5のシートロック用のコイルばねばね部材10の弾性力ばね力よりも強く設定することで、シートロック解除時のゴム円板7の弾性圧縮変形を防いで、ゴム円板7の圧縮変形によるインナーケーブル3の出代Lの変動を防ぐことができる。なお、円板7をゴムではなく合成樹脂材で形成することも可能である。合成樹脂材としては、例えば、汎用プラスチックのポリエチレンPEやポリプロピレンPP、エンジニアリングプラスチックのポリアセタールPOMやポリフェニレンスルファイドPPS、繊維強化プラスチックGFRP,CFRP等を適宜使用可能である。また、ゴム以外のエラストマ材例えば軟質塩化ビニル樹脂等で円板7を形成することも可能である。図4~図5の如く、上記シートロックケーブル1はオートバイのシートロックを解除するために用いられる。図4の如く、イグニッションキー12を差し込むキーシリンダ13の先端側にカム部材インナーケーブル引張部材14が回動自在に軸支して設けられ、カム部材14の円孔14aにシートロックケーブル1のT字状の他方のエンド部材6が挿入固定され、キーシリンダブラケット16の垂直な側板固定部17のスロット17aに他方の固定部材4’の溝4cが係合固定され、エンド部材6に続くインナーケーブル3の露出部分がカム部材14の外周の溝14bに沿って配置される。また、インナーケーブル3の一方の露出部分がストライカサポート取付側11のロックレバー8のケーブル連結部9のスロット9aに挿通され、露出部分の先端の球状のエンド部材5と、選択された枚数本例で2枚のゴム円板7とがケーブル連結部9の内側に配置され、一方の固定部材4の溝4cがストライカサポート11のベースプレート18の垂直な側板固定部19のスロット19aに係合固定され、残り本例で3枚のゴム円板7がケーブル連結部9と固定部材4との間に配置される。図5の如く、球状のエンド部材5が2枚のゴム円板7を介してケーブル連結部9の略垂直な内面9bにほぼ隙間なく遊び用の僅かの隙間を存して接し、ケーブル連結部9と固定部材4との間において残りの3枚のゴム円板7がケーブル連結部9の略垂直な外面9cとの間に大きな隙間20を存して位置する。2枚のゴム円板7によって、エンド部材5とケーブル連結部9の内面9bとの間の不要な隙間が埋められている。これにより、図4のイグニッションキー12の回動操作でインナーケーブル3が矢印A方向に引っ張られた際に、エンド部材5がカム部14を所定の角度で矢印Bの如く反時計回りにスムーズ且つ確実に回動させて、シートロックが確実に解除される。図4の例ではイグニッションキー12は運転者から見て右周りに回転され、押し込んでロック状態とした後、さらに右に回すことでカム部14がインナーケーブル3をロック解除方向矢印A方向に引っ張る。図5において、固定部材4の溝4cの基端すなわちベースプレート18の側板19の外面と、エンド部材5の基端との間の寸法Lがインナーケーブル3の実際の出代である。固定部材4の溝4cの基端からケーブル連結部9の内面8bまでの距離で出代が設定されるが、実際には、アウターケーブル2とインナーケーブル3の寸法精度や、シートロック装置であるストライカサポート11を構成する部品の寸法精度によって出代Lの長さが例えばオートバイの製造ロットごとにばらつくので、ゴム円板7を入れて調整することで、シートロック装置11のスムーズで確実なロック解除とスムーズなロックが可能となる。例えば、ゴム円板7が二枚では足りない場合は、エンド部材5とインナーケーブル3の露出部分をケーブル連結部9のスロット9aから外して予備の三枚のゴム円板7のうちの例えば一枚を二枚に足して三枚として、エンド部材5と三枚のゴム円板7とをインナーケーブル3の露出部分と共にケーブル連結部9の内側エンド部材5と連結部9との間に挿入する。このようにして、容易に出代Lの調整を行うことができる。必要のないゴム円板7は固定部材4のキャップ4a側に寄せておくことで、シートロック解錠の邪魔になることがない。また、例えば自動車の組立ラインにおいてエンド部材5とケーブル連結部9との間にゴム円板7を入れない場合でも、シート21図6の繰り返しの開閉に伴ってインナーケーブル3の伸びを生じた場合に、メンテナンス的にエンド部材5とケーブル連結部9との間にゴム円板7を入れて出代を調整することができる。ゴム円板7はシートロックケーブル1の製造時にエンド部材5と固定部材4との間に組み込まれる。図4,図5の如く、シートロック装置ストライカサポート11は、シート側のストライカ22に対する垂直なガイド溝18aを有する主板部18bと、主板部18bに直交して、シートロックケーブル1の固定部材4を固定するスロット19a付きの側板部19とで成るベースプレート18と、ガイド溝18aの左側でベースプレート18に回動軸23を介して回動自在に支持されたロックラッチ24と、ガイド溝18aの右側でベースプレート18に回動軸25を介して回動自在に支持されたロックレバー8と、ロックラッチ24とロックレバー8との間に張設された引張コイルばね10と、ベースプレート18に対向してガイド溝26aを有して各軸部23,25に連結されたサブベースプレート26図4とを備えている。図4,図5はシートロック状態を示している。ロックラッチ24には、中間の軸部23に対して上側の係止凹部24aと下側の係止段部24bとが形成され、ロックレバー8には、上側の軸部25に対して中間側に係止爪8aが係止段部24bに対向して突出して設けられると共に、下側において操作ケーブルであるシートロックケーブル1の球状のエンド部材5を連結する水平なスロット9aを有する略フック状のケーブル連結部9が設けられている。ロックラッチ24は、係止凹部24aが上向きに開口したロック開放状態から、シート21図6の底板図示せずから垂下されたストライカ22で押し下げられて時計回りに回動し、係止段部24bにロックレバー8の係止爪8aが係止されて、ロック状態となる。ロック解除の動作は、キーシリンダ13図4に挿入されたキー12の回動操作により、カム部回動アーム14が回動してシートロックケーブル1のインナーケーブル3が矢印A方向に引っ張られて、ロックレバー8が矢印Cの如く反時計回りに回動し、ロックレバー8の係止爪8aがロックラッチ24の係止段部24bから外れると共に、ロックラッチ24がコイルばね10の張力で反時計回りに回動して、シート21図6のロックが解除される。図6の如く、シートロック装置であるストライカサポート11は、オートバイスクータのパイプ状のシートレール27の後端部に固定された水平なブリッジ28の前端部に配設される。シートロックケーブル1は、不図示のフロントフォークを連結するボディフレームのヘッドパイプの近傍のイグニションスイッチ12図4からボディフレームとシートレール27に沿ってクランプ29で支持されつつストライカサポート11まで配索される。シートレール27の上側に不図示の樹脂製の荷物収納ボックスが配置され、ストライカサポート11は荷物収納ボックスの後部に続く略水平な板部分の孔を上向きに貫通する。板部分には給油口が配置され、荷物収納ボックスの上側にシート21が前側のヒンジを支点に上下方向開閉自在に配置され、シート21の後部にストライカ22図4が垂下され、シート21の閉止時にストライカ22がストライカサポート11でロックされ、給油口がシート21で隠される。なお、上記実施形態においては、オートバイ用のシートロックケーブル1に出代調整用の円板状のスペーサ7を適用したが、例えば従来例の図7で説明したような自動車またはオートバイ用のクラッチケーブル41や、図8の自動車のシートのリクライニング用やシートスライド用のケーブル42等においても、円板状のスペーサ7による出代調整構造を採用可能である。この場合、例えば図7のレバー43に図1のケーブル1のゴム円板7を介して一端のエンド部材5が接し、ケーブル1の他端のエンド部材6は図7のシリンダ44内のピストン45に固定され、図7の自動車等の固定側部材46に図1のケーブル1の固定部材4が固定される。また、図8のケーブル42に代えて図1のケーブル1のゴム円板7を介して一端のエンド部材5が車両用シートのロック機構47に連結され、図8の不図示のシートの固定側部材に図1のケーブル1の固定部材4が固定される。これらレバー43やロック機構47や図5のストライカサポート11のロックレバー8を取付側の駆動部材と総称し、図7,図8の固定側部材46や図5の固定部側板19を取付側の固定部と総称する。"