自動膨張式タイヤの組立方法において、環状タイヤコアの1対のビードコアからタイヤトレッド領域までそれぞれ延びている第1のサイドウォールと第2のサイドウォールとの間にタイヤキャビティを有する硬化前のグリーンタイヤ本体を形成することと、前記グリーンタイヤ本体の外側を向いた面と前記タイヤキャビティとの間を延びている空気通路ボディであって、前記タイヤキャビティを向いた前記空気通路ボディの中空の出口端部と、前記グリーンタイヤ本体の前記外側を向いた面から外側を向いた前記空気通路ボディの中空の入口端部との間を延びている包囲された空気通路を有する前記空気通路ボディを、前記グリーンタイヤ本体の内部に配置することと、前記グリーンタイヤ本体を硬化して、前記空気通路ボディが前記グリーンタイヤ本体の内部の所定の位置に配置された、硬化が完了したタイヤ本体にすることと、前記空気通路ボディの両端部の少なくとも一方を覆うように、少なくとも1つのタッピング装置を取り付けることと、前記空気通路ボディの内部の前記空気通路と前記タッピング装置内の通気開口部との間を延びる空気流路を、前記タッピング装置を貫通するように形成することと、を含む自動膨張式タイヤの組立方法。前記空気流路を作動可能に形成するように、中空の突起部材を、1つの前記タッピング装置から前記空気通路ボディの側壁を貫通させることをさらに含む、請求項1に記載の方法。前記空気通路ボディの前記両端部の少なくとも一方を覆うように、少なくとも1つの前記タッピング装置を取り付けることは、前記空気通路ボディの前記中空の入口端部を覆うように入口タッピング装置を取り付けることと、前記入口タッピング装置を通して前記空気通路ボディの前記空気通路の内部に空気流を送り込むことと、前記中空の出口端部を覆うように出口タッピング装置を取り付けることと、前記空気通路ボディの前記空気通路から前記出口タッピング装置を通して前記タイヤキャビティの内部に空気流を送り込むことと、を含む、請求項1に記載の方法。入口空気流路を作動可能に形成するように、中空の突起部材を、前記入口タッピング装置から前記空気通路ボディの側壁を貫通させることと、出口空気流路を作動可能に形成するように、中空の突起部材を、前記出口タッピング装置から前記空気通路ボディの側壁を貫通させることと、をさらに含む、請求項3に記載の方法。前記空気通路ボディを、前記グリーンタイヤ本体を貫通させてタイヤ本体の外側の面とタイヤ本体の内側の面との間の非直線状経路に沿って送ることをさらに含む、請求項1に記載の方法。前記非直線状経路を、タイヤ本体の第1のビードコアを少なくとも部分的に囲むように延びるよう形成する、請求項5に記載の方法。前記空気通路ボディを、互いに重なり合うグリーンタイヤ本体構成部材同士の間に位置させることをさらに含む、請求項6に記載の方法。前記空気通路ボディを、前記グリーンタイヤ本体の、互いに重なり合う第1の折り返しチェーファー構成部材と第2の折り返しチェーファー構成部材との間に位置させることをさらに含む、請求項7に記載の方法。前記空気通路ボディの前記中空の入口端部が、前記グリーンタイヤ本体の前記外側を向いた面で少なくとも部分的に露出するように、前記空気通路ボディを前記グリーンタイヤ本体の内部に位置させることをさらに含む、請求項1に記載の方法。前記空気通路ボディの前記中空の出口端部が前記タイヤキャビティに対して少なくとも部分的に露出するように、前記空気通路ボディを前記グリーンタイヤ本体の内部に位置させることをさらに含む、請求項1に記載の方法。前記空気通路ボディの前記中空の出口端部が前記タイヤキャビティに対して少なくとも部分的に露出するように、かつ前記空気通路ボディの前記中空の入口端部が、前記グリーンタイヤ本体の前記外側を向いた面で少なくとも部分的に露出するように、前記空気通路ボディを前記グリーンタイヤ本体の内部に位置させることをさらに含む、請求項1に記載の方法。前記空気流路を作動可能に形成するように、中空の突起部材を、1つの前記タッピング装置から前記空気通路ボディの側壁を貫通させることをさらに含む、請求項11に記載の方法。前記空気通路ボディの前記両端部の少なくとも一方を覆うように、少なくとも1つの前記タッピング装置を取り付けることは、前記空気通路ボディの前記中空の入口端部を覆うように入口タッピング装置を取り付けることと、前記入口タッピング装置を通して前記空気通路ボディの前記空気通路の内部に空気流を送り込むことと、前記中空の出口端部を覆うように出口タッピング装置を取り付けることと、前記空気通路ボディの前記空気通路から前記出口タッピング装置を通して前記タイヤキャビティの内部に空気流を送り込むことと、を含む、請求項11に記載の方法。入口空気流路を作動可能に形成するように、中空の突起部材を、前記入口タッピング装置から前記空気通路ボディの側壁を貫通させることと、出口空気流路を作動可能に形成するように、中空の突起部材を、前記出口タッピング装置から前記空気通路ボディの側壁を貫通させることと、をさらに含む、請求項13に記載の方法。前記空気通路ボディを、前記グリーンタイヤ本体を貫通させてタイヤ本体の外側の面とタイヤ本体の内側の面との間の非直線状経路に沿って送ることをさらに含む、請求項14に記載の方法。前記非直線状経路を、タイヤ本体の第1のビードコアを少なくとも部分的に囲むように延びるよう形成する、請求項15に記載の方法。前記空気通路ボディを、互いに重なり合うグリーンタイヤ本体構成部材同士の間に位置させることをさらに含む、請求項16に記載の方法。前記空気通路ボディを、グリーンタイヤ本体の、互いに重なり合う第1の折り返しチェーファー構成部材と第2の折り返しチェーファー構成部材との間に位置させることをさらに含む、請求項17に記載の方法。しかし、このようなシステムでは、タイヤを推奨圧力に再膨張させるように警告を受けたときに是正措置を取るかどうかは、依然として運転者次第である。そこで、時間の経過によるタイヤ圧力の低下を、運転者が介入する必要無しに補償するために、タイヤを自動膨張させる自動膨張機能をタイヤ内に組み込むことが望まれている。本発明の一態様では、自動膨張式タイヤの組立方法が、硬化前のグリーンタイヤ本体を形成することと、グリーンタイヤ本体の外側を向いた面とタイヤキャビティとの間を延びている空気通路ボディであって、タイヤキャビティを向いた中空のボディ出口端部と、グリーンタイヤ本体の外側を向いた面から外側を向いた中空の入口端部との間を延びている包囲された空気通路を有する空気通路ボディを、グリーンタイヤ本体の内部に配置することと、グリーンタイヤ本体を硬化して、硬化が完了したタイヤ本体にすることと、空気通路ボディの一方または両方の端部を覆うように1つ以上のタッピング装置を取り付けることと、空気通路ボディの内部の空気通路とタッピング装置内の通気開口部との間を延びる空気流路を、タッピング装置を貫通するように形成することと、を含む。他の態様では、本方法は、空気流路を作動可能に形成するように、中空の突起部材を、タッピング装置から空気通路ボディの側壁を貫通させることを含む。さらに他の態様では、本方法は、空気通路ボディの中空の入口端部を覆うように入口タッピング装置を取り付けることと、入口タッピング装置の中空の突起部材を通して空気通路ボディの空気通路の内部に空気流を送り込むことと、中空の出口端部を覆うように出口タッピング装置を取り付けることと、空気通路ボディの空気通路から出口タッピング装置の中空の突起部材を通してタイヤキャビティの内部に空気流を送り込むことと、を含む。さらに他の態様に係る方法は、空気通路ボディを、グリーンタイヤ本体を貫通させてタイヤ本体の外側の面とタイヤ本体の内側の面との間の非直線状経路に沿って送ることを含む。その場合、非直線状経路は、タイヤ本体の第1のビードコアを少なくとも部分的に囲み、空気通路ボディは、第1および第2のタイヤ折り返しチェーファー構成部材のような、互いに重なり合うグリーンタイヤ本体構成部材同士の間に位置する。[定義]タイヤのアスペクト比は、タイヤの断面幅SWに対するタイヤの断面高さSHの比に100を掛けて百分率で表した値を意味する。非対称トレッドは、タイヤの中心面または赤道面EPを中心として対称でないトレッドパターンを有するトレッドを意味する。軸方向のおよび軸方向には、タイヤの回転軸線に平行なラインまたは方向を意味する。チェーファーは、タイヤビードの外側の周りに配置され、コードプライをリムとの接触による磨耗および切断から保護し、かつ撓みをリムの上方で分散させる、狭いストリップ材である。周方向のは、軸方向に垂直な、環状のトレッドの表面の周囲に沿って延びるラインまたは方向を意味する。赤道中心面CPは、タイヤの回転軸に垂直であり、トレッドの中心を通る平面を意味する。フットプリントは、速度が零で標準の荷重および圧力の下で平坦な面と接触する、タイヤトレッドの接触部分すなわち接触領域を意味する。溝は、トレッドの周りを周方向または横方向に直線状、曲線状、またはジグザグ状に延びていてよい、トレッド内の細長い空隙領域を意味する。周方向に延びている溝と横方向に延びている溝は、共通部分を有していることがある。溝幅は、トレッドの表面の、幅を問題とする溝または溝部分が占める表面積を、その溝または溝部分の長さで割った値に等しい。したがって、溝幅は、溝の全長にわたる幅の平均である。溝はタイヤ内で様々な深さを有していてよい。溝の深さは、トレッドの周囲に沿って一定でなくてよく、あるいは1つの溝の深さが、一定であるが、タイヤ内の他の溝の深さとは異なっていてもよい。そのような狭いあるいは広い溝が、相互に連結する広い周方向の溝と比べてかなり浅い深さを有する場合、その溝を含むトレッド領域内でリブ状の特性を維持する傾向があるタイバーを形成するものとみなされる。車内側は、タイヤが車輪に取り付けられ、車輪が乗物に取り付けられたときに、乗物に最も近いタイヤの側を意味する。横方向は、軸方向を意味する。横方向縁部は、標準の荷重およびタイヤ膨張の下で測定されたときの、軸方向で最も外側のトレッド接触部分すなわちフットプリントに接するラインであり、赤道中心面に平行なラインを意味する。正味接触面積は、横方向縁部同士の間の、トレッド部材の地面に接触する部分のトレッドの全周に沿う総面積を、横方向縁部同士の間のトレッド全体の総面積で割った値を意味する。無方向性トレッドは、好ましい前進走行方向を有しておらず、乗物において、トレッドパターンを好ましい走行方向に確実に揃えるように特定の1つまたは複数の位置に車輪を配置する必要がないトレッドを意味する。逆に、方向性トレッドパターンは、特定の車輪位置を必須とする好ましい走行方向を有する。車外側は、タイヤが車輪に取り付けられ、車輪が乗物に取り付けられたときに、乗物から最も遠いタイヤの側を意味する。蠕動は、空気などの閉じ込められた物質を管状の経路に沿って押し出す波状収縮による動作を意味する。ラジアル半径方向のおよび半径方向には、半径方向においてタイヤの回転軸に向かうかあるいは回転軸から離れる方向を意味する。リブは、少なくとも1つの周方向溝と、同様な第2の溝または横方向縁部とによって形成されている、トレッド上の周方向に延びているゴムストリップであり、最大深さの溝によって横方向に分割されることのないストリップを意味する。サイプは、トレッド面を細分し、牽引を向上させる、タイヤのトレッド部材に形成された小さい長穴を意味し、サイプは一般に幅が狭く、タイヤのフットプリントにおいて開口したままである溝とは異なりタイヤのフットプリントにおいて閉じている。トレッド部材または牽引部材は、溝に隣接する形状を有することによって形成されたリブまたはブロック部材を意味する。トレッドの弧の幅は、トレッドの横方向縁部同士の間で測定されたときのトレッドの弧の長さを意味する。本発明について、一例として添付の図面を参照して以下に説明する。図1、10、および10Aは、本発明で使用される例示的なタイヤ10を示している。タイヤ10は、トレッド12およびケーシング14を有する。ケーシング14は、2つのサイドウォール16、18と、2つの環状ビード22、24から延びかつ環状ビード22、24の周りを覆う1つ以上のラジアルプライ20と、半径方向においてトレッド12と1つまたは複数のプライ20との間に配置されたベルト補強構造26と、を有する。プライ20およびベルト補強構造26は、コードで補強されたエラストマ材料であってよい。コードは、たとえば鋼線フィラメントであってよく、エラストマは、たとえば加硫されたゴム材料であってよい。同様に、環状ビード22、24は、伸長不能なビードコアを形成する束状に巻かれた鋼線を有していてよい。インナーライナ構成部材28、たとえばハロブチルゴムは、タイヤ10の膨張時にタイヤキャビティ30内に空気圧を閉じ込める、空気をある程度透過させるチャンバを形成していてよい。タイヤ10は、半径方向において各ビード22、24より上に配置されたエラストマエイペックス32をさらに含んでいてよい。タイヤが硬化サイクルを経た後で硬化したチェーファー構成部材38図9A~9Dを形成する一対のトウガード折り返し部34、36が設けられている。一般に、タイヤ10の構造は従来同様のものであり、タイヤ10は、消費者用、商業用、あるいは特殊乗物用または路上用の用途向けに構成することができる。図1、11、および12を見るとわかるように、例示的な、硬化したタイヤ10が、リム40に取り付けられ、リム面42上に配置され、外側リムフランジ44に当接している。このように配置することで、タイヤ10の内部キャビティ30が閉じられ、タイヤ10が完全に膨張したときに望ましい量の空気を所望の圧力で閉じ込めるようになる。図2、5、6、および7を参照すると、グリーンタイヤに組み込むのに適しており、かつエラストマ組成物やゴム組成物などの可撓性材料で構成され、グリーンタイヤの硬化中に構造上の完全性を維持できる空気チューブボディ46が設けられている。空気チューブボディ46は、平坦な円板状のボディ入口端部52と平坦な円板状のボディ出口端部54とを互いに向かい合う端部のところで一体的に接合する、細長い平坦なボディ中央部50を有するように形成されている。空気チューブボディ46は、従来の成形技術による一体構成であることが好ましい。ボディ出口端部54は、中空であり、円形の側壁56と平坦な外壁57とを有する平坦な円板状の外側構成を有する。同様に、ボディ中央部50の向かい合う端部のところのボディ入口端部52も、円形の側壁58と平坦な外壁59とを有する平坦な円板状の外側構成を有する。図7を見ると最もよくわかるように、ボディ入口端部52は、中空であり、包囲された中央空気チャンバ60を有する。図6を参照するとわかるように、ボディ出口端部54も同様に、中空であり、閉じられた中央空気チャンバ48を有する。ボディ入口端部52およびボディ出口端部54の壁の厚さおよび材料組成物は、以下に説明するように、それぞれキャップ構成部材および膨張装置からのピンの貫通を容易にするように構成されている。図6、7、8A~8Cを参照するとわかるように、ボディ中央部50は、側壁66、68、70、72によって形成されたシースカバリング64を形成している。図8Cを参照するとわかるように、一実施形態では、開放空気通路73が、ボディ入口端部52内のチャンバ60とボディ出口端部54内のチャンバ48との間を延びている。空気通路73の断面寸法は、チャンバ48とチャンバ60との間を空気が自由に流れることができるように構成されている。あるいは、図5を見るとわかるように、チャンバ48とチャンバ60の間を空気が流れるように連通した軸線方向空気通路63をそれぞれ有する複数の管状の空気ケーブル62を、ボディ中央部50内に形成することができる。空気ケーブル62の数および直径を適切に選択することによって、チャンバ48とチャンバ60の間の空気流量を調整することができる。たとえば、図8Aは、直径がより大きい5本のケーブル62がボディ中央部50内に配置された実施形態を示し、図8Bは、直径がより小さい20本のケーブル62が用いられる実施形態を示している。ケーブル62の直径寸法および数を変更することによって、チャンバ48とチャンバ60の間の空気チューブボディの機械的たわみ特性と空気流特性とを調整する際に適応させることができる。図3、3A、および3Bを参照するとわかるように、ボディ入口端部52に固定され、空気がタイヤの外側からボディ入口端部のチャンバ60内に流れるのを可能にするキャップ構成部材74が設けられている。キャップ構成部材74は、従来同様の手段によって鋼やプラスチックのような適切な材料で、概ねドーム状のキャップ体76として構成されている。キャップ体76は、共同で内部キャップチャンバ86を形成している、凹状の上壁78と、平面状の底壁80と、直立した周壁82とを含む。並んだ複数の入口通気口84が互いに間隔を置いて配置されており、キャップ体76の凹状の上壁78を貫通して延びている。入口通気口は、周囲の空気を凹状の上壁78を通してキャップチャンバ86内に流す空気通路として働く。ある点を頂点とする先細の、並んだ複数の中空のピラミッド状のピン88が平面状の底壁80から突出している。各ピン88は、キャップチャンバ86内の空気をキャップからピン88を通して下向きに排気するのを可能にするようにピン部材の本体を貫通して延びる1つ以上の出口通気口または空気通路90を有する。図4、4A、5、および13を見るとわかるように、硬化後のタイヤの内部の空気チューブ部分組立体は、空気を空気チューブボディ46からタイヤキャビティ30内に導く膨張装置42を含む。膨張装置42は、ボディ側面48と上面96と底面98とによって形成された、包囲された円筒体93を有し、円筒体93が中央チャンバ99を包囲している。並んだ複数の三角形状中空ピン100が底面98から外側に突出しており、各中空ピン100は、中央チャンバ99内に空気を導入するように中空ピン100を貫通して延びている1つ以上の吸気通気口を有している。軸方向に導管自体を貫通して開放端部108まで延びている中央空気通路108を有する細長い導管104が、円筒体93から横方向に延びている。導管104は、概ね平坦な構成を有し、断面が矩形であり、平面状の上壁110と、平面状の底壁112と、比較的輪郭が小さい側壁114とを有する。導管104の方向は、ピン100を通ってチャンバ99内に入る空気流の方向に対して概ね横方向である。導管104を貫通する中央空気通路106はチャンバ99内に連結されている。ピン100を矢印118の方向に上向きに通過する空気流は、チャンバ99に流入し、図13の矢印116で示されているようにチャンバ99から導管104を通して送られ、矢印118で示されているように導管端部108から流出する。装置92は、従来同様の手段によってプラスチックや鋼のような適切な材料で形成されていてよい。図9A~9D、10、および10Aを参照すると、図示されている実施形態では、空気チューブボディ46が、グリーンタイヤ組み立てプロセス中にグリーンタイヤに組み込まれるようになっていることがわかる。空気チューブボディ46は、別個の構成部材として製造され、グリーンタイヤ組み立ての適切な段階で、ボディ入口端部52がタイヤの外側に位置しかつ外側を向くように、標準的な複数のタイヤ構成部材の間に一体化され、ボディ出口端部54は、タイヤの内側に位置して、かつタイヤの内側のキャビティ30の方を向いている。図示されている構成では、空気チューブボディ46は、互いに重なり合う2つのトウガード折り返し構成部材34、36の間に位置しかつこれらに挟まれている。ただし、必要に応じて、空気チューブボディ46をグリーンタイヤに一体化するための他の構成を使用してもよい。折り返し構成部材34、36は、硬化されたタイヤ内のチェーファー構成部材になる。空気チューブボディ46をグリーンタイヤ構成部材34と36の間に組み込むことは、図9A~9Dに順番にかつ詳しく示されている。図9Aは、折り返し構成部材36がタイヤビード24の周りに配置され、空気チューブボディ46が構成部材36を覆うように配置されているのを示している。このように配置すると、空気チューブボディ46は同様にタイヤビード24を囲み、出口端部54がタイヤキャビティ30の方を向いている。空気チューブボディ46は平坦な構成を有し、ボディの形成時に、弾性を有する可撓性の材料が選択されているため、空気チューブボディ46は、折り返し構成部材36の形状に弾性的に合致して従い、折り返し構成部材36にぴったりと接触するように位置する。空気チューブ構成部材36を、図示されているような位置に埋め込んでも、空気チューブボディ36を配置する前またはその後に組み立てられたグリーンタイヤのあらゆる構成部材の位置または構造が損なわれたり変更されたりすることはない。図9Bは、グリーンタイヤの外側の図であり、特に空気チューブボディ46のボディ空気入口端部52の位置を示している。ボディ入口端部52は、構成部材36の外側にぴったりと接触するように位置しており、グリーンタイヤから外側を向いている。図9Cおよび9Dには、第2の外側トウガード折り返し構成部材34が、空気チューブボディ46と重なり合い、空気チューブボディ46を構成部材34と36の間に挟むように配置されているのが示されている。空気チューブボディ46、特にボディ中央セグメント50が平坦で薄い構成であるため、通常のグリーンタイヤの組み立て方法で、あらゆるグリーンタイヤ構成部材の相対位置および構造を損なうことなく、構成部材34を、ビードコア24の周りに、内側折り返し構成部材36をぴったりと覆うように取り付けることができる。図示されているように、構成部材34を構成部材36および空気チューブボディ54を覆うように配置した後に、以下に説明する目的で、ボディ36の出口端部54は、タイヤキャビティ30に対して露出し、タイヤキャビティ30からアクセス可能で、かつタイヤキャビティ30の方を向いたままであり、ボディ36の入口端部52は、グリーンタイヤの外側に対して露出し、グリーンタイヤの外側からアクセス可能で、かつグリーンタイヤの外側を向いたままである。図10および10Aは、完成したグリーンタイヤの断面図である。図10Aの拡大断面図を見ると最もよくわかるように、出口端部54の平坦な外面57はグリーンタイヤの内側キャビティ30の方を向き、一方、入口端部52の平坦な外面59は、タイヤから外側を向いている。空気チューブボディ46のボディ中央部50は、トウガード構成部材34と36の間に入れられ、タイヤビード22を囲んでいる。グリーンタイヤ内の空気チューブボディ46は、包囲され、ボディ中央部50と端部52、54内のチャンバ48、60とを貫通する空気通路を含む。それから、グリーンタイヤに従来同様の方法で硬化サイクルが施され、タイヤが完成する。タイヤを硬化した後、図5、6、7、11、および12に示されているように、キャップ構成部材74が、空気チューブボディ46の入口端部52の外面59に固定される。キャップ74の複数の中空先細ピン88が、複数のピン開口部90が入口端部のチャンバ60に入るまで面59を貫通する。入口端部52の断面厚さおよび材料選択は、複数のキャップ部材ピン88による貫通が容易になるように決定される。複数のピン88は、必要に応じて入口端部の面59の厚さを貫通するのに適した硬質材料で構成されている。複数のピン88は、面59に摩擦係合することによって、キャップ74を空気チューブボディ46の入口端部52上の所定の位置に保持するように働く。必要に応じて、キャップ74と入口端部の面59との間に接着剤を塗布するなどの二次的な保持補助手段を含むことができる。必須ではないが、キャップの下部の表面積および形状が面59の表面積および形状を概ね補完する。このように配置され、方向を表す矢印108で示されているように、キャップ74の通気開口部84を通過し、キャップ74の中空ピン88を貫通し、ピン88の外側先細端部の所で開口部90を通過し、空気チューブボディ46の入口端部52に入る入口空気経路が形成されている。空気チューブボディ46の出口端部54は、図示されているように、タイヤ硬化後の工程における膨張装置92を備えている。装置92の複数の中空先細ピン100は、複数のピン開口部102が出口端部のチャンバ48に入るまで、面57を貫通する。出口端部54の断面厚さおよび材料選択は、装置の複数のピン100による貫通が容易になるように決定される。複数のピン100は、必要に応じて出口端面57の厚さを貫通するのに適した硬質材料で構成されている。複数のピン100は、面57に摩擦係合することによって、装置92を空気チューブボディ46の出口端部54上の所定の位置に保持するように働く。必要に応じて、装置92と出口端部の面57との間に接着剤を塗布するなどの二次的な保持補助手段を含むことができる。必須ではないが、装置92の下部98の表面積および形状が面57の表面積および形状を概ね補完する。このように配置され、図12および13の方向を表す矢印118で示されているように、ピン開口部102を通して出口端部54の内側チャンバ48と連通する装置92の中空ピン102から出口導管104の通路106を通る出口空気経路が形成されている。前述したように、空気チューブボディ46のボディ中央部50は、入口チャンバ60と出口チャンバ48との間の開放流路を構成している。あるいは、1つ以上の管状の空気ケーブル62を、チャンバ48と60の間を延びるようにボディ中央部50内に埋め込んでもよい。ケーブル62を貫通する通路63の数および断面寸法は、空気がチャンバ48と60の間を好ましい速度で流れるのを可能にするように選択される。図12から、装置92の出口導管104が、出口端部54から複数のピン102に入る空気の経路に対して直角に延びていることが理解されるであろう。それによって、出口導管104から逃げた空気が、矢印118で示されているようにサイドウォールの内面に沿ってタイヤキャビティ30内に噴射される。サイドウォールの内面に沿ってキャビティ30に入る導管104の向きによって、導管104がキャビティ30内に突出する範囲が小さくなり、それによって破損の可能性が最低限に抑えられる。以上のことから、空気チューブボディ46がグリーンタイヤ内に組み込まれる間、空気チューブボディ46を貫通する空気通路が完全に包囲されることが理解されるであろう。グリーンタイヤ内へのボディ46の一体化は、従来同様のタイヤ組み立て技術の間に行われ、かつ特殊な機器を必要としない。さらに、ボディ46をグリーンタイヤ内に一体化すると、必要に応じてタイヤキャビティ30に空気を送り込むが、既存のタイヤ構成部材の構成および配置も、耐久性や空気の閉じ込めなどのタイヤ特性も損なわない流路が確立される。このシステムは、タイヤ内に空気通路を埋め込むことが可能であり、その結果としてタイヤ組み立ておよび硬化プロセスを中断することがなく、また、硬化したタイヤに穴を開ける必要がなく、したがって、タイヤの耐久性に対する影響が比較的少なく、モジュール式であり、したがって、製品ライン内の様々なタイヤに用いるために融通が利く。すでに図示し説明したキャップ74、空気チューブボディ46、および膨張装置92の形状は、空気チューブボディ46によってタイヤの外側からタイヤ内に空気を流入してタイヤを通過させるのを可能にする。キャップ74および膨張装置92は、タイヤが硬化するまで、包囲された空気チューブボディ46に押し付けられることはなく、それによって、タイヤ硬化時に空気チューブボディ内にゴムが流れるのが防止される。独立した複数の管状のケーブル62を空気チューブボディのボディ中央部50内で任意に使用すると、空気流を制御することができるとともに、通常の使用時にタイヤ内で生じる屈曲に耐えることのできるより頑丈な構成のボディ50が得られる。図13は、空気チューブボディ46がタイヤビードの周りに配置されない、他の実施形態を示している。図13の空気チューブボディ46は、ビード22の上方でタイヤを貫通するように、かつキャビティ30の方を向いたタイヤサイドウォールの内壁に沿って延びている。図1~12の実施形態と同様に、膨張装置92が空気チューブボディ56の出口端部54内に押し付けられ、一方、キャップ構成部材74は入口端部内に突き抜けかつ入口端部に取り付けられている。使用できる他の位置が、図13に、参照数字120の想像線で示されている。位置120では、空気チューブボディが、タイヤを貫通する直線経路に沿って、膨張装置92とキャップ74の間を延びている。他の実施形態のいずれの場合も、タイヤを硬化した後で、空気チューブボディ46を受け入れられるようにタイヤを貫通する通路を穿設してもよい。これによってもたらされる利点として、空気が流れる経路が短くなり、したがって、空気流の圧力損失が少なくなる。しかし、図13の実施形態では、応力が集中するため耐久性の問題が生じることがある。さらに、空気チューブボディを受け入れられる穴のサイズが約5mmであり、1本以上のカーカス繊維が切断されるおそれがある。また、硬化後に製造ライン外で穴開けを行うと、製造プロセスのコストが高くなる。タイヤ本体は、硬化前のグリーンタイヤカーカスの形態から、硬化後の完成したタイヤ本体の形態に構成される。以上のことから、一般に、空気チューブボディ46本明細書では代替可能な表現として空気通路ボディとも呼ばれるが、タイヤ本体10内に存在し、チェーファー38の外面のような外側を向いたタイヤ本体面とタイヤキャビティ30との間を延びていることが理解されるであろう。図1~12の経路、または、限定されるわけではないが図13の経路などを採用することができる。空気通路ボディ46は、タイヤ本体の外側を向いた面から、タイヤキャビティ30の方を向いた中空のボディ出口端部54と外側を向いた中空の入口端部52との間を延びている、包囲された空気通路1本以上の空気ケーブル62を含むチャンバ48、60を構成している。キャップ74および膨張装置92は、空気通路ボディ46の一方の端部または両方の端部を覆うように固定されたタッピング装置を意味する。各タッピング装置74、92は、外部通気開口部と突出する中空のピン部材88、100とを含み、突出ピン部材88、100は空気通路ボディ46の側壁を貫通し、空気流路を作動可能に確立しており、空気流路は、突出するピン部材を通る空気通路ボディの空気通路と、タッピング装置の通気開口部を通る部分とを含む。入口タッピング装置キャップ74は、中空のボディ入口端部52を覆うように固定され、外部の空気流を空気通路ボディの空気通路内に作動可能に送り、一方、出口タッピング装置膨張装置92は、中空のボディ出口端部54を覆うように固定され、空気流を空気通路ボディの空気通路からタイヤキャビティ30内に作動可能に送る。タイヤへの空気通路組立体の組み付けは、空気通路チューブ46の両端部が少なくとも部分的に露出しアクセス可能になるように、空気通路チューブ46をタイヤの硬化前のグリーンタイヤカーカスの形態に組み込むことから始まり、硬化後にキャップ74および/または膨張装置92を空気チューブボディ46に取り付けることで終わる、個別の複数の段階で行われる。図1~12からわかるように、硬化前に空気通路ボディ46をタイヤのグリーンタイヤカーカスの形態に組み込むと、顕著な利点がもたらされる。空気チューブボディ46は閉じられ、タイヤを硬化する間、空気通路は清浄に保たれる。空気チューブボディの位置および構成は、タイヤの各構成部材が、グリーンタイヤに空気通路を一体化することによって損傷したり構造上の悪影響を受けたりすることがないようになっている。その後、自動膨張機能が必要である場合には、キャップおよび膨張装置が付加される。キャップおよび膨張装置は、空気チューブボディ46の入口端部と出口端部にそれぞれ、中空の先細ピンを貫通させることによって固定され、それによって、空気が、入口端部を覆うキャップに流入し、空気チューブボディを通過し、出口端部を覆う膨張装置から流出することが可能である。このように、このシステムは、硬化前にグリーンタイヤ内に予め設置された空気通路チューブの2つの中空端部を通る空気通路を構成している。硬化前にタイヤの組立体内に空気流路を組み込み、硬化後に初めて空気通路の中空の端部を貫通させるという方法は、空気通路を、遮るものがなく清浄な状態に保つようにする。さらに、空気チューブボディのボディ中央部の内側に管状のケーブルを配置すると、空気を通過させるための構造上の完全性を向上させることができ、複数の中空の通路ケーブルの数およびサイズを選択することによって空気流量を調節することが可能になる。本明細書中の説明を考慮して、本発明を変形することが可能である。本発明を例示するために代表的な複数の実施形態および詳細を示したが、当業者には、本発明の範囲から逸脱せずにこれらの実施形態に様々な変更および修正を施せることが明らかであるだろう。したがって、前述した特定の実施形態に、添付の特許請求の範囲によって定義されている本発明の対象となる全ての範囲内における変更を施せることを理解すべきである。