"空気入りタイヤとリムとを具え、前記空気入りタイヤを前記リムに組み付けた際に形成されるタイヤ内部空間に短繊維が充填されていることを特徴とするタイヤとリムとの組立体。前記短繊維の充填量が5~200gであることを特徴とする請求項1に記載のタイヤとリムとの組立体。前記短繊維は、平均長さが0.5~10mmであることを特徴とする請求項1又は2に記載のタイヤとリムとの組立体。前記短繊維は、平均直径が1~500μmであることを特徴とする請求項1~3のいずれか一項に記載のタイヤとリムとの組立体。前記短繊維の長さLと直径Dとの比L/Dが5≦L/D≦2000の範囲にあることを特徴とする請求項1~4のいずれか一項に記載のタイヤとリムとの組立体。前記空気入りタイヤは、タイヤ内面に短繊維が接着剤にて固着されて設けられている空気入りタイヤであることを特徴とする請求項1~5のいずれか一項に記載のタイヤとリムとの組立体。空気入りタイヤをリムに組み付ける際に、タイヤ内に短繊維を挿入して組立てることを特徴とするタイヤとリムとの組立方法。空気入りタイヤをリムに組み付けた後、バルブ孔から短繊維を注入し、その後圧縮空気を注入することを特徴とするタイヤとリムとの組立方法。空気入りタイヤをリムに組み付けた後、バルブ孔から短繊維を混合した圧縮空気を注入することを特徴とするタイヤとリムとの組立方法。前記短繊維の充填量が5~200gであることを特徴とする請求項7~9のいずれか一項に記載のタイヤとリムとの組立方法。前記短繊維は、平均長さが0.5~10mmであることを特徴とする請求項7~9のいずれか一項に記載のタイヤとリムとの組立方法。前記短繊維は、平均直径が1~500μmであることを特徴とする請求項7~9のいずれか一項に記載のタイヤとリムとの組立方法。前記短繊維の長さLと直径Dとの比L/Dが5≦L/D≦2000の範囲にあることを特徴とする請求項7~9のいずれか一項に記載のタイヤとリムとの組立方法。前記空気入りタイヤとして、タイヤ内面に短繊維が接着剤にて固着されて設けられている空気入りタイヤを使用することを特徴とする請求項7~9のいずれか一項に記載のタイヤとリムとの組立方法。しかしながら、特開昭62-216803号公報に記載のタイヤとリムとの組立体では、回転バランスを崩さないように、リム外周に吸音材を環状に巻き付けることは困難である。さらに、吸音材を巻き付けたリムにタイヤを装着する際、吸音材がずれたり、吸音材を傷つけたりするおそれもある。また、タイヤがパンクした場合、パンクシール剤を用いて修理をしようとしても、吸音材がパンクシール剤を吸収してしまい、パンク穴を塞ぐことができないという問題もあった。そこで、本発明は、上記従来技術の問題を解決し、製造が容易で確実に空洞共鳴音の低減を図ることができる上、パンクによりタイヤに発生した穴を、パンクシール剤を使用せずに塞ぐことが可能なタイヤとリムとの組立体及びその組立方法を提供することを目的とする。本発明者は、上記目的を達成するために鋭意検討した結果、空気入りタイヤとリムとを具えるタイヤとリムとの組立体において、空気入りタイヤをリムに組み付けた際に形成されるタイヤ内部空間に短繊維を充填することで、空洞共鳴音を低減できる上、パンクによりタイヤに発生した穴を、パンクシール剤を使用せずに塞ぐことが可能になることを見出し、本発明を完成させるに至った。即ち、本発明のタイヤとリムとの組立体は、空気入りタイヤとリムとを具え、前記空気入りタイヤを前記リムに組み付けた際に形成されるタイヤ内部空間に短繊維が充填されていることを特徴とする。また、本発明の第1のタイヤとリムとの組立方法は、空気入りタイヤをリムに組み付ける際に、タイヤ内に短繊維を挿入して組立てることを特徴とする。また、本発明の第2のタイヤとリムとの組立方法は、空気入りタイヤをリムに組み付けた後、バルブ孔から短繊維を注入し、その後圧縮空気を注入することを特徴とする。また、本発明の第3のタイヤとリムとの組立方法は、空気入りタイヤをリムに組み付けた後、バルブ孔から短繊維を混合した圧縮空気を注入することを特徴とする。本発明のタイヤとリムとの組立体及びタイヤとリムとの組立方法の好適例においては、前記短繊維の充填量が5~200gである。本発明のタイヤとリムとの組立体及びタイヤとリムとの組立方法の他の好適例において、前記短繊維は、平均長さが0.5~10mmである。また、本発明のタイヤとリムとの組立体及びタイヤとリムとの組立方法の他の好適例において、前記短繊維は、平均直径が1~500μmである。また、本発明のタイヤとリムとの組立体及びタイヤとリムとの組立方法の他の好適例においては、前記短繊維の長さLと直径Dとの比L/Dが5≦L/D≦2000の範囲にある。本発明のタイヤとリムとの組立体及びタイヤとリムとの組立方法の他の好適例においては、前記空気入りタイヤとして、タイヤ内面に短繊維が接着剤にて固着されて設けられている空気入りタイヤを使用することが好ましい。本発明によれば、空気入りタイヤをリムに組み付けた際に形成されるタイヤ内部空間に短繊維が充填されており、製造が容易で確実に空洞共鳴音の低減を図ることができる上、パンクによりタイヤに発生した穴を、パンクシール剤を使用せずに塞ぐことが可能なタイヤとリムとの組立体を提供することができる。また、かかるタイヤとリムとの組立体の簡便な組立方法を提供することができる。以下に、図を参照しながら、本発明のタイヤとリムとの組立体を詳細に説明する。図1は、本発明のタイヤとリムとの組立体の一例の断面図である。図1に示す組立体は、空気入りタイヤ100と、リム200とを具え、該空気入りタイヤ100にリム200が組み付けられている。図示例の空気入りタイヤ100は、一対のビード部1及び一対のサイドウォール部2と、両サイドウォール部2に連なるトレッド部3とを有し、上記一対のビード部1間にトロイド状に延在してこれら各部1,2,3を補強する一枚のカーカスプライからなるカーカス4と、該カーカス4のタイヤ半径方向外側に配置された二枚のベルト層からなるベルト5と、該ベルト5のタイヤ半径方向外側に配置された一層のベルト補強層6と、前記ビード部1内に夫々埋設したリング状のビードコア7のタイヤ半径方向外側に配置されたビードフィラー8と、上記カーカス4のタイヤ内面側に配置したインナーライナー9とを具える。図示例のカーカス4は、一枚のカーカスプライから構成され、また、一対のビードコア7間にトロイド状に延在する本体部と、各ビードコア7の周りで、タイヤ幅方向の内側から外側に向けて半径方向外方に巻上げた折り返し部とからなるが、本発明において、カーカス4のプライ数及び構造は、これに限られるものではない。また、図示例の空気入りタイヤ100においては、カーカス本体部とカーカス折り返し部との間にビードフィラー8が配置されている。また、図示例の空気入りタイヤ100においては、上記カーカス4のクラウン部のタイヤ半径方向外側には二枚のベルト層からなるベルト5が配置されており、該ベルト層は、通常、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びるスチールコードのゴム引き層からなり、2枚のベルト層は、該ベルト層を構成するスチールコードが互いにタイヤ赤道面を挟んで交差するように積層されてベルト5を構成する。なお、図中のベルト5は、二枚のベルト層からなるが、本発明においては、ベルト5を構成するベルト層の枚数は、3枚以上であってもよい。また、図示例の空気入りタイヤ100においては、一層のベルト補強層6が、ベルト5のタイヤ半径方向外側に配置されているが、本発明の組立体のタイヤは、ベルト補強層6を具えていなくてもよく、また、ベルト補強層6の枚数は、2枚以上であってもよい。ここで、図1に示すタイヤとリムとの組立体においては、空気入りタイヤ100をリム200に組み付けた際に形成されるタイヤ内部空間、即ち、組立体の内腔に短繊維300が充填されていることを要する。タイヤをリムに組み付けた際に形成されるタイヤ内部空間に充填した短繊維は、空洞共鳴音を吸音するので、該短繊維により空洞共鳴現象に起因する騒音を低減することができる。また、本発明のタイヤとリムとの組立体において、短繊維は、パンクによりタイヤに発生した穴に入り込んで目詰まりを生じさせて、この穴を迅速かつ確実に塞ぐ役割を果たす。ここで、上記短繊維としては、有機合成繊維、無機繊維、再生繊維、天然繊維等の短繊維を用いることができる。また、有機合成繊維としては、例えば、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリブチレン等のポリオレフィン、ナイロン等の脂肪族ポリアミド、ケブラー等の芳香族ポリアミド、ポリエチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート、ポリエチレンサクシネート、ポリメチルメタクリレート等のポリエステル、シンジオタクチック-1,2-ポリブタジエン、アクリロニトリル-ブタジエン-スチレン共重合体、ポリスチレン、及びこれらの共重合体等からなる繊維が挙げられる。また、無機繊維としては、例えば、カーボン繊維、グラスファイバー等が挙げられる。また、再生繊維としては、例えば、レーヨン、キュプラ等が挙げられる。また、天然繊維としては、例えば、綿、絹、羊毛等が挙げられる。上述した本発明のタイヤとリムとの組立体は、例えば、空気入りタイヤをリムに組み付ける際に、タイヤ内に短繊維を挿入して組立てることにより、製造することができる。空気入りタイヤをリムに組み付ける際に、まず、空気入りタイヤ内に短繊維を挿入しておき、その状態でリムに組み付けることにより、確実に短繊維を上記タイヤ内部空間に充填することができる。また、本発明のタイヤとリムとの組立体は、空気入りタイヤ100をリム200に組み付けた後、バルブ孔から短繊維300を注入し、その後圧縮空気を注入することにより、製造することもできる。空気入りタイヤ100をリム200に組み付けた後、バルブ孔から短繊維300を注入し、その後圧縮空気を注入する方法でも、確実に短繊維300を上記タイヤ内部空間に充填することができる。ここで、バルブは、通常リム200に配設されており、また、圧縮空気の圧力は特に限定されず、例えば、使用する空気入りタイヤの規格に応じて適宜選択することが好ましい。また、本発明のタイヤとリムとの組立体は、空気入りタイヤ100をリム200に組み付けた後、バルブ孔から短繊維300を混合した圧縮空気を注入することにより、製造することもできる。空気入りタイヤ100をリム200に組み付けた後、バルブ孔から短繊維300を混合した圧縮空気を注入する方法でも、確実に短繊維300を上記タイヤ内部空間に充填することができる。ここで、バルブは、通常リム200に配設されており、また、短繊維300を混合した圧縮空気の圧力は特に限定されず、例えば、使用する空気入りタイヤの規格に応じて適宜選択することが好ましい。本発明において、前記短繊維の充填量は、5~200gの範囲が好ましい。短繊維の充填量が5g未満では、空洞共鳴音を低減する効果が小さくなる。一方、短繊維の充填量が200gを超えると、タイヤ内部空間での均一な分散が困難となり、吸音効果が十分に発現できなくなるおそれがある上、タイヤリム組立体としての重量増が転がり抵抗に影響するレベルとなり、タイヤリム組立体を装着した車両の燃費の悪化をまねくおそれがある。また、本発明において、前記短繊維は、平均長さが0.5~10mmであることが好ましい。短繊維の平均長さが0.5mm未満では、空洞共鳴音を低減する効果が小さくなる上、パンク穴に入り込んで目詰まりを生じさせてパンク穴を塞ぐ役割を十分に発揮することができない場合がある。一方、短繊維の平均長さが10mmを超えると、短繊維同士の絡み合いによるダマが発生し、吸音効果が十分に発現できなくなるおそれがある上、パンク穴を確実に塞ぐことができなくなるおそれがある。また、本発明において、前記短繊維は、平均直径が1~500μmであることが好ましい。短繊維の平均直径が1μm未満になると、短繊維の製造工程において糸切れが多発し、短繊維の生産性が低下する。一方、短繊維の平均直径が500μmを超えると、タイヤリム組立体としての重量増が転がり抵抗に影響するレベルとなり、タイヤリム組立体を装着した車両の燃費の悪化をまねくおそれがある。また、本発明においては、前記短繊維の長さLと直径Dとの比L/Dが5≦L/D≦2000の範囲にあることが好ましい。短繊維の長さと直径の比L/Dが5未満では、空洞共鳴音を低減する効果が小さくなる上、パンク穴に入り込んで目詰まりを生じさせてパンク穴を塞ぐ役割を十分に発揮することができない場合がある。一方、短繊維の長さと直径の比L/Dが2000を超えると、短繊維同士の絡み合いによるダマが発生し、吸音効果が十分に発現できなくなるおそれがある上、パンク穴を確実に塞ぐことができなくなるそれがある。本発明においては、前記空気入りタイヤ100として、タイヤ内面に短繊維が接着剤にて固着されて設けられている空気入りタイヤを使用することが好ましい。タイヤ内面に短繊維が接着剤にて固着されて設けられている空気入りタイヤをリムに組み付け、その内部空間に短繊維を充填することにより、組立体の吸音性能がさらに向上し、空洞共鳴音を大幅に低減することが可能になる。ここで、タイヤ内面に無数の短繊維を接着剤にて固着して設ける場合、該短繊維は、種々の方法でタイヤ内面に接着させることができるが、例えば、静電植毛加工を用いることにより、効率的にタイヤ内面に無数の短繊維を固着して設けることが可能になる。以下に、実施例を挙げて本発明を更に詳しく説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。タイヤ内部空間に、太さ15デニールφ45μm、長さ2mmのナイロン製短繊維を約50g充填したタイヤとリムとの組立体実施例1と、タイヤ内部空間に短繊維を充填しないタイヤとリムとの組立体比較例1とを準備し、各組立体に対して、室内ドラム試験を行った。なお、使用した空気入りタイヤ100は、図1に示す構造を有するサイズ195/65R15の一般的な市販品であり、使用したリム200は6JJ-15であり、荷重4.25kN、内圧220kPa、速度60km/hの条件で、室内ドラム試験機にて上下方向タイヤ軸力を測定して、図2に示す周波数スペクトルを得た。図2において、225Hz、240Hz付近に見られるピークが空洞共鳴によるものであるが、実施例1の組立体では、5dB以上と大きな低減効果が得られていることが分かる。また、パンクシール性について、実施例1の組立体を車に装着し、1つのタイヤのトレッド溝部に、φ6mmの釘を踏み抜いて穴をあけ、その後150kPaの空気圧を維持しながら、約50km/hで車を走行させ、数分後に完全に空気漏れが止まることを確認した。"