内燃機関と、前記内燃機関の出力軸を回転駆動可能な電動機と、前記電動機と電気的に接続されたバッテリと、を備えた車両に適用され、前記電動機で前記内燃機関をクランキングして前記内燃機関を始動し、かつ前記内燃機関を始動している始動期間内に前記電動機のトルクが増加する立ち上げ期間及び前記立ち上げ期間で増加させた前記電動機のトルクを低下させる立ち下げ期間が設けられるように前記電動機を制御する始動手段を備えた制御装置において、前記始動手段は、前記立ち下げ期間内において前記電動機から出力すべき目標トルクを設定する目標トルク設定手段を備え、前記目標トルク設定手段は、まず前記内燃機関の回転数に基づいて前記電動機の目標パワーを設定し、その後設定した目標パワーと前記電動機の回転数とに基づいて前記目標トルクを設定することを特徴とする制御装置。前記目標トルク設定手段は、前記立ち下げ期間の開始時における前記車両への要求駆動力が予め設定した所定の判定駆動力以上の場合には、前記車両への要求駆動力が前記判定駆動力未満の場合よりも同じ回転数において設定される目標パワーを大きくするパワー増加期間を前記立ち下げ期間内に設ける請求項1に記載の制御装置。前記目標トルク設定手段は、前記立ち下げ期間の開始時における前記バッテリの蓄電率が予め設定した所定の判定蓄電率未満の場合には、前記バッテリの蓄電率が前記判定蓄電率以上の場合よりも同じ回転数において設定される目標パワーを小さくするパワー低下期間を前記立ち下げ期間内に設ける請求項1に記載の制御装置。前記目標トルク設定手段は、前記立ち下げ期間の開始時において前記内燃機関のフリクションと相関する物理量が予め設定した所定の判定値未満の場合には、前記物理量が前記判定値以上の場合よりも同じ回転数において設定される目標パワーを大きくするパワー増加期間を前記立ち下げ期間内に設ける請求項1に記載の制御装置。前記物理量は、前記内燃機関の冷却水の温度、前記内燃機関のオイルの温度及び外気の温度のうちの少なくともいずれか1つである請求項4に記載の制御装置。特許文献1の装置では、内燃機関の回転数に基づいて内燃機関の始動時に電動機から出力すべきトルクを設定している。しかしながら、内燃機関の回転数から電動機のトルクを直接設定すると、電動機のパワー動力、仕事率を適切に制御できないおそれがある。例えば、内燃機関のクランキング時に気筒内で圧縮された空気が膨張する場合には内燃機関の回転数が急上昇するので、電動機の回転数も急上昇する。そのため、この際に電動機のパワーが急に上昇するおそれがある。そこで、本発明は、内燃機関の始動時における電動機のパワーを従来よりも適切に制御することが可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。本発明の制御装置は、内燃機関と、前記内燃機関の出力軸を回転駆動可能な電動機と、前記電動機と電気的に接続されたバッテリと、を備えた車両に適用され、前記電動機で前記内燃機関をクランキングして前記内燃機関を始動し、かつ前記内燃機関を始動している始動期間内に前記電動機のトルクが増加する立ち上げ期間及び前記立ち上げ期間で増加させた前記電動機のトルクを低下させる立ち下げ期間が設けられるように前記電動機を制御する始動手段を備えた制御装置において、前記始動手段は、前記立ち下げ期間内において前記電動機から出力すべき目標トルクを設定する目標トルク設定手段を備え、前記目標トルク設定手段は、まず前記内燃機関の回転数に基づいて前記電動機の目標パワーを設定し、その後設定した目標パワーと前記電動機の回転数とに基づいて前記目標トルクを設定する請求項1。本発明の制御装置では、まず内燃機関の回転数に基づいて電動機の目標パワーを設定し、その後設定した目標パワーに基づいて電動機の目標トルクを設定する。そのため、立ち下げ期間における電動機のパワーを従来よりも適切に制御することができる。また、このように電動機のパワーを制御することにより内燃機関の回転数が急上昇した場合に電動機のパワーがバッテリの定格出力以上になることを防止できる。そのため、バッテリの劣化を抑制できる。本発明の制御装置の一形態において、前記目標トルク設定手段は、前記立ち下げ期間の開始時における前記車両への要求駆動力が予め設定した所定の判定駆動力以上の場合には、前記車両への要求駆動力が前記判定駆動力未満の場合よりも同じ回転数において設定される目標パワーを大きくするパワー増加期間を前記立ち下げ期間内に設けてもよい請求項2。この場合、車両への要求駆動力が判定駆動力以上の場合にはパワー増加期間内における目標パワーが大きくなるので、内燃機関の回転数を速やかに上昇させることができる。そのため、内燃機関を速やかに始動し、車両を速やかに加速させることができる。本発明の制御装置の一形態において、前記目標トルク設定手段は、前記立ち下げ期間の開始時における前記バッテリの蓄電率が予め設定した所定の判定蓄電率未満の場合には、前記バッテリの蓄電率が前記判定蓄電率以上の場合よりも同じ回転数において設定される目標パワーを小さくするパワー低下期間を前記立ち下げ期間内に設けてもよい請求項3。この場合、バッテリの蓄電率が判定蓄電率未満の場合にはパワー低下期間内における目標パワーが小さくなるので、電動機で消費される電力を低減できる。そのため、バッテリの蓄電率の低下を抑制し、バッテリを保護することができる。本発明の制御装置の一形態において、前記目標トルク設定手段は、前記立ち下げ期間の開始時において前記内燃機関のフリクションと相関する物理量が予め設定した所定の判定値未満の場合には、前記物理量が前記判定値以上の場合よりも同じ回転数において設定される目標パワーを大きくするパワー増加期間を前記立ち下げ期間内に設けてもよい請求項4。この形態において、前記物理量は、前記内燃機関の冷却水の温度、前記内燃機関のオイルの温度及び外気の温度のうちの少なくともいずれか1つであってもよい請求項5。冷却水の温度、オイルの温度及び外気の温度が低い場合は内燃機関の内部のフリクションが大きいと考えられる。これらの形態では、このような場合にパワー増加期間内における目標パワーを大きくするので、フリクションに抗して内燃機関の回転数を適切に上昇させることができる。従って、始動時間が延びることを抑制できる。以上に説明したように、本発明の制御装置によれば、まず内燃機関の回転数に基づいて電動機の目標パワーを設定し、その後設定した目標パワーに基づいて電動機の目標トルクを設定する。そのため、立ち下げ期間における電動機のパワーを従来よりも適切に制御することができる。第1の形態図1は、本発明の第1の形態に係る制御装置が組み込まれた車両を概略的に示している。この車両1は、内燃機関以下、エンジンと称することがある。10と、電動機としての第1モータジェネレータ以下、第1MGと略称することがある。11と、第2モータジェネレータ以下、第2MGと略称することがある。12とを備えている。エンジン10は、ハイブリッド車両に搭載される周知の火花点火式の内燃機関であるため、詳細な説明を省略する。第1MG11及び第2MG12は、電動機及び発電機として機能する周知のものである。第1MG11は、ロータ軸11aと一体回転するロータ11bと、ロータ11bの外周に同軸に配置されてケース3に固定されたステータ11cとを備えている。また、第1MG11には、ロータ軸11aの回転数に対応した信号を出力する第1MG回転数センサ11dが設けられている。第2MG12も同様に、ロータ軸12aと一体回転するロータ12bと、ロータ12bの外周に同軸に配置されてケース3に固定されたステータ12cとを備えている。第2MG12には、ロータ軸12aの回転数に対応した信号を出力する第2MG回転数センサ12dが設けられている。第1MG11は、第1インバータ13を介してバッテリ14と電気的に接続されている。第2MG12は、第2インバータ15及び第1インバータ13を介してバッテリ14と電気的に接続されている。また、車両1には、動力分割機構16と、車両1の駆動輪2に動力を伝達するための出力部17とが設けられている。出力部17は、出力軸18と、出力軸18と一体に回転するドライブギア19とを備えている。ドライブギア19は第1中間軸20と一体に回転するドリブンギア21と噛み合っている。また、第1中間軸20には第1中間ギア22が一体回転するように設けられている。第1中間ギア22は、第2中間軸23と一体に回転する第2中間ギア24と噛み合っている。第2中間軸23には、出力ギア25が一体回転するように設けられている。出力ギア25は、デファレンシャル機構26のケースに設けられたリングギア26aと噛み合っている。デファレンシャル機構26は、伝達された動力を左右の駆動輪2に分配する周知のものである。動力分割機構16には、エンジン10、第1MG11及び出力部17が接続されている。動力分割機構16は、シングルピニオン型の遊星歯車機構27を備えている。遊星歯車機構27は、外歯歯車であるサンギアS1、そのサンギアS1に対して同軸的に配置された内歯歯車としてのリングギアR1と、これらのギアS1、R1に噛み合うピニオンギアP1を自転可能かつサンギアS1の周囲を公転可能に支持するキャリアC1とを備えている。この図に示すようにサンギアS1は第1MG11のロータ軸11aと連結されている。キャリアC1はダンパー28を介してエンジン10の出力軸10aと接続されている。なお、ダンパー28は内部に設けられた不図示のバネの伸縮により振動を減衰する周知のものである。リングギアR1は出力部17の出力軸18と連結されている。周知のように遊星歯車機構では、サンギアの回転数を変更することによりキャリアの回転数を変更できる。そのため、この動力分割機構16では第1MG11でサンギアS1の回転数を変更することにより、エンジン10を回転駆動することができる。第2MG12は、減速機構29を介して出力部17と接続されている。減速機構29は、シングルピニオン型の減速用遊星歯車機構30を備えている。減速用遊星歯車機構30は、外歯歯車であるサンギアS2、そのサンギアS2に対して同軸的に配置された内歯歯車としてのリングギアR2と、これらのギアS2、R2に噛み合うピニオンギアP2を自転可能かつサンギアS2の周囲を公転可能に支持するキャリアC2とを備えている。この図に示すようにサンギアS2は第1MG12のロータ軸12aと連結されている。キャリアC2は回転不能なようにケース3に固定されている。リングギアR2は出力部17の出力軸18と連結されている。エンジン10、第1MG11及び第2MG12の動作は、車両制御装置40にて制御されている。車両制御装置40は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なRAM、ROM等の周辺機器を含んだコンピュータユニットとして構成されている。車両制御装置40は、車両1を適切に走行させるための各種制御プログラムを保持している。車両制御装置40は、これらのプログラムを実行することによりエンジン10、第1MG11及び第2MG12等の制御対象に対する制御を行っている。なお、車両制御装置40は、第1インバータ13を制御することにより第1MG11を、第2インバータ15を制御することにより第2MG12をそれぞれ制御する。車両制御装置40には、車両1に係る情報を取得するための種々のセンサが接続されている。車両制御装置40には、例えばエンジン10の回転速度回転数に対応した信号を出力するクランク角センサ41、エンジン10の冷却水の温度に対応した信号を出力する冷却水温センサ42、バッテリ14の充電状態蓄電率に対応した信号を出力するSOCセンサ43及びアクセル開度に対応した信号を出力するアクセル開度センサ44等が接続されている。また、車両制御装置40には、上述した第1MG回転数センサ11d及び第2MG回転数センサ12dも接続されている。車両制御装置40は、例えば所定の停止条件が成立した場合にエンジン10を停止させる。所定の停止条件は、例えば車両1の速度が予め設定した所定速度未満になった場合又は車両1が停止した場合等に成立したと判定される。また、車両制御装置40は、エンジン10が停止しているときに所定の始動条件が成立した場合にはエンジン10を始動する。所定の始動条件は、例えば車両1への要求駆動力が所定の判定値以上になった場合又はバッテリ14の蓄電率が所定の判定蓄電率未満になった場合等に成立したと判定される。車両制御装置40は、エンジン10を始動する場合には第1MG11を電動機として機能させ、第1MG11から出力したトルクでエンジン10をクランキングする。図2は、エンジン10を始動している始動期間内における第1MG11のトルクとエンジン10の回転数の時間変化の一例を示している。なお、この図の実線Tが第1MG11のトルクの時間変化を示し、破線Nがエンジン10の回転数の時間変化を示している。図2に示したように車両制御装置40は、始動期間内においてまず第1MG11から出力するトルクを所定トルクまで増加させ、続いてエンジン10の回転数が予め設定した所定回転数になるまでトルクをその所定トルクに維持する。エンジン10の回転数が所定回転数に達すると、車両制御装置40はエンジン10の回転数に応じて第1MG11のトルクを低下させる。なお、第1MG11の出力トルクを維持する所定トルクは、エンジン10の回転数が所定回転数に達したときに第1MG11から出力されているパワーがバッテリ14の定格出力より小さくなるように設定されている。このように車両制御装置40は、エンジン10を始動する場合にエンジン10の始動期間内に第1MG11のトルクを増加させる立ち上げ期間Puと、立ち上げ期間で増加させたトルクを低下させる立ち下げ期間Pdとが設けられるように第1MG11の動作を制御する。このように第1MG11の動作を制御することにより、車両制御装置40が本発明の始動手段として機能する。本発明においても立ち上げ期間Puにおける第1MG11の制御方法は周知の従来方法と同様である。そのため、これに関する説明を省略する。以下では、立ち下げ期間Pdにおける第1MG11の制御方法について説明する。図3は、車両制御装置40が立ち下げ期間Pdにおける第1MG11の動作を制御するために実行する始動時MGトルク制御ルーチンを示している。この制御ルーチンは車両1の走行状態に拘わらず所定の周期で繰り返し実行される。また、この制御ルーチンは車両制御装置40が実行する他のルーチンと並行に実行される。図3の制御ルーチンにおいて車両制御装置40は、まずステップS11でエンジン10を始動中か否か判定する。この判定は、例えばエンジン10の回転数等に基づいて周知の方法で行えばよい。エンジン10が始動中ではないと判定した場合は今回の制御ルーチンを終了する。一方、エンジン10が始動中と判定した場合はステップS12に進み、車両制御装置40は立ち下げ期間Pdか否か判定する。この判定は、例えばエンジン10の回転数及び第1MG11の出力トルクに基づいて行えばよい。立ち下げ期間Pdではないと判定した場合は今回の制御ルーチンを終了する。一方、立ち下げ期間Pdであると判定した場合はステップS13に進み、車両制御装置40は第1MG11の回転数を取得する。第1MG11の回転数は第1MG回転数センサ11dの出力信号に基づいて取得すればよい。続くステップS14において車両制御装置40は第1MG11から出力されているトルクを取得する。上述したように第1MG11は車両制御装置40が制御している。そのため、第1MG11のトルクは、例えば第1インバータ13への指示値に基づいて取得すればよい。次のステップS15において車両制御装置40は第1MG11のパワーの初期値Pgiを算出する。このパワーの初期値Pgiは、取得した第1MG11の回転数及び第1MG11のトルクに基づいて算出すればよい。次のステップS16において車両制御装置40は、エンジン10の回転数の初期値Neiを取得する。エンジン10の回転数はクランク角センサ41の出力信号に基づいて取得すればよい。続くステップS17において車両制御装置40は、立ち下げ期間Pdにおいて第1MG11から出力すべきパワーである目標パワーPgの算出に使用するマップを設定する。図4はこの処理で設定されるマップの一例を示している。この図に示すように目標パワーPgはエンジン10の回転数Neと関係を有している。実線L1で示したように目標パワーPgにはエンジン10の回転数Neが高くなるほど小さい値が設定される。そして、所定の点火回転数Nefにて目標パワーPgに0が設定される。なお、点火回転数Nefは、エンジン10の点火制御を開始する際に到達すべき回転数を示している。なお、点火回転数Nefには、エンジン10の点火制御を開始した場合にエンジン10を確実に完爆させることが可能な回転数が設定される。そのため、点火回転数Nefより低い回転数で点火制御を開始してもエンジン10を運転することが可能である。このような点火回転数Nefはエンジン10の仕様に応じて決まる。そして、この図の第1MG11のパワーの初期値Pgi及びエンジン10の回転数の初期値Neiは既に取得されている。そのため、この図に示した関係は、第1MG11のパワーの初期値Pgi及びエンジン10の回転数の初期値Neiに基づいて設定することができる。なお、上述したように立ち上げ期間Puにおいて第1MG11のトルクを増加させる際の到達目標値である所定トルクは、立ち下げ期間Pdの開始時における第1MG11のパワーがバッテリ14の定格出力より小さくなるように設定されている。そのため、第1MG11のパワーの初期値Pgiはバッテリ14の定格出力より小さい。次のステップS18において車両制御装置40は、第1MG11から出力すべき目標トルクを算出する。この処理では図5に示す目標トルク算出ルーチンが実行される。図5のルーチンにおいて車両制御装置40は、まずステップS21でエンジン10の回転数を取得する。この処理でもステップS16と同様にクランク角センサ41の出力信号に基づいてエンジン10の回転数を取得すればよい。続くステップS22において車両制御装置40は、設定したマップと取得したエンジン10の回転数Neに基づいて第1MG11の目標パワーPgを算出する。この処理では、図4に破線の矢印で示したようにエンジン10の回転数Neから目標パワーPgを算出すればよい。次のステップS23において車両制御装置40は現在の第1MG11の回転数を取得する。この処理でもステップS13と同様に第1MG回転数センサ11dの出力信号に基づいて第1MG11の回転数を取得すればよい。続くステップS24において車両制御装置40は、第1MG11から出力されるトルクである目標トルクを算出する。この目標トルクは、算出した目標パワーPgを現在の第1MG11の回転数で割ることにより算出される。その後、このルーチンを終了する。図3に戻って始動時MGトルク制御ルーチンの説明を続ける。ステップS18で目標トルクを算出した後はステップS19に進み、車両制御装置40は算出した目標トルクが第1MG11から出力されるように第1MG11の制御を実行する。次のステップS20において車両制御装置40は、エンジン10の回転数Neが点火回転数Nefより大きいか否か判定する。エンジン10の回転数Neが点火回転数Nef以下と判定した場合はステップS18に戻り、エンジン10の回転数Neが点火回転数Nefより大きくなるまでステップS18~S20の処理を繰り返し実行する。一方、エンジン10の回転数Neが点火回転数Nefより大きいと判定した場合は今回の制御ルーチンを終了する。以上に説明したように第1の形態によれば、立ち下げ期間Pdにおける第1MG11の動作を制御する場合、まず第1MG11の目標パワーを設定し、その後設定した目標パワーから第1MG11の目標トルクを算出する。そのため、立ち下げ期間Pdにおける第1MG11のパワーを適切に制御することができる。上述したように第1MG11のパワーの初期値Pgiはバッテリ14の定格出力より小さい。そのため、この初期値Pgiから第1MG11のパワーが漸次低下するように第1MG11の動作を制御することで、立ち下げ期間内において第1MG11のパワーがバッテリ14の定格出力を超えることを防止できる。従ってバッテリ14の劣化を抑制できる。図2に示したように立ち下げ期間Pdでは、エンジン10の回転数が高くなるに従って第1MG11のトルクを小さくする。これに対して立ち下げ期間Pdに第1MG11のトルクを一時的に一定値に維持する期間を設けると、第1MG11の制御をトルクを低下させる制御からトルクを維持する制御に切り替えたときにダンパー28に蓄えられたエネルギが放出され、車両1の振動が発生する可能性がある。一方、第1の形態では、第1MG11のトルクを漸次小さくするので、第1MG11のトルクの急な変化を抑制できる。そのため、車両1の振動が発生することを抑制できる。図4に示した目標パワーPgとエンジン10の回転数Neとの関係は直線でなくてもよい。エンジン10の回転数Neが高くなるほど目標パワーPgが小さくなるように設定されていれば曲線であってもよい。なお、図3及び図5のルーチンを実行することにより、車両制御装置40が本発明の目標トルク設定手段として機能する。第2の形態次に図6~図8を参照して本発明の第2の形態を説明する。この形態では、車両制御装置40が実行する始動時MGトルク制御ルーチンが第1の形態と異なり、それ以外は第1の形態と同じである。そのため、この形態においても車両1については図1が参照される。図6は、この形態において車両制御装置40が実行する始動時MGトルク制御ルーチンを示している。なお、この形態においてもこの制御ルーチンは車両1の走行状態に拘わらず所定の周期で繰り返し実行される。また、この制御ルーチンは車両制御装置40が実行する他のルーチンと並行に実行される。この図から明らかなようにこの形態の始動時MGトルク制御ルーチンでは、図3のステップS17の代わりにステップS31、S32が設けられている。それ以外は図3と同じであるため、図6において図3と共通の処理には同一の符号を付して説明を省略する。この制御ルーチンにおいて車両制御装置40はステップS16まで図3と同様に処理を進める。次のステップS31において車両制御装置40はアクセル開度を取得する。なお、アクセル開度はアクセル開度センサ44の出力信号に基づいて取得すればよい。続くステップS32において車両制御装置40はアクセル開度に応じて第1MG11の目標パワーPgを算出するマップを設定する。図7は、この形態において設定されるマップの一例を示している。この形態では、アクセル開度に応じて目標パワーPgとエンジン10の回転数Neとの関係を変化させる。この図に示す破線L1はアクセル開度が所定の判定開度未満の場合に設定されるマップを示し、実線L2はアクセル開度が判定開度以上の場合に設定されるマップを示している。以下、破線L1を通常設定ラインと称し、実線L2を加速重視ラインと称することがある。なお、判定開度は車両1への要求駆動力が大きいか否か判定するための基準として設定される値である。そのため、判定開度は要求駆動力が大きいか否か判定可能なように適宜に設定すればよい。この図に示すように通常設定ラインL1は、エンジン10の回転数が初期値Neiから点火回転数Nefに到達するまでの間、エンジン10の回転数が高くなるに従って目標パワーPgが小さくなるように設定される。また、点火回転数Nefにおいて目標パワーPgが0になるように設定される。一方、加速重視ラインL2は、エンジン10の回転数が初期値Neiから所定の第1回転数Ne1までの間は目標パワーPgが初期値Pgiになり、第1回転数Ne1から点火回転数Nefまでの間はエンジン10の回転数が高くなるに従って目標パワーPgが小さくなるように設定される。なお、加速重視ラインにおいても点火回転数Nefにおいて目標パワーPgが0になるように設定される。ステップS32でマップが設定された後はステップS18に進み、以降は図3と同様に処理が進められる。図8は、通常設定ラインL1で第1MG11を制御した場合のエンジン10の回転数の時間変化と、加速重視ラインL2で第1MG11を制御した場合のエンジン10の回転数の時間変化とを示している。なお、この図の破線N1が通常設定ラインL1で制御した場合を示し、実線N2が加速重視ラインL2で制御した場合を示している。この図から明らかなように加速重視ラインL2で制御した方が始動期間にエンジン10に供給されるパワーが増加するため、エンジン10の回転数が速やかに上昇する。以上に説明したように第2の形態では、エンジン10の始動時にアクセル開度が判定開度以上の場合には加速重視ラインL2で第1MG11を制御する。アクセル開度が判定開度以上の場合は、車両1への要求駆動力が大きく、運転者が車両1に対して速やかな加速を要求していると考えられる。この形態では、このような場合には加速重視ラインL2で第1MG11を制御し、エンジン10の回転数を速やかに上昇させる。そのため、エンジン10を速やかに始動することができる。従って、車両1を速やかに加速させることができる。周知のようにアクセル開度は車両1への要求駆動力と関係を有している。そのため、判定開度が本発明の判定駆動力に相当する。また、図7に示したように加速重視ラインはエンジン10の回転数が初期値Neiのときと点火回転数Nefのとき以外は通常設定ラインよりも目標パワーを大きくする。そのため、立ち下げ期間Pdのうち開始時と終了時以外の期間が本発明のパワー増加期間に相当する。この形態における加速重視ラインの形状は図7に示した形状に限定されない。例えば図9に実線L2aで示したようにエンジン10の回転数が初期値Neiから第1回転数Ne1になるまでの間はエンジン10の回転数が高くなるに従って目標パワーPgが大きくなるように加速重視ラインを設定してもよい。ただし、この場合でも目標パワーPgの最大値がバッテリ14の定格出力よりも小さくなるように加速重視ラインが設定される。また、破線L2bで示したようにエンジン10の回転数が初期値Neiから所定の回転数Ne1aになるまでの間は通常設定ラインL1よりも傾きが小さくなるように加速重視ラインを設定してもよい。これらのラインL2a、L2bで制御しても通常設定ラインで制御した場合と比較して立ち下げ期間Pd内に第1MG11からエンジン10に供給されるトルクが増加するので、エンジン10を速やかに始動することができる。このように加速重視ラインは、通常設定ラインよりも同じ回転数において設定される目標パワーが大きくなるように設定すればよい。第3の形態次に図10~図12を参照して本発明の第3の形態を説明する。この形態では、車両制御装置40が実行する始動時MGトルク制御ルーチンが第1の形態と異なり、それ以外は第1の形態と同じである。そのため、この形態においても車両1については図1が参照される。図10は、この形態において車両制御装置40が実行する始動時MGトルク制御ルーチンを示している。なお、この形態においてもこの制御ルーチンは車両1の走行状態に拘わらず所定の周期で繰り返し実行される。また、この制御ルーチンは車両制御装置40が実行する他のルーチンと並行に実行される。この図から明らかなようにこの形態の始動時MGトルク制御ルーチンでは、図3のステップS17の代わりにステップS41、S42が設けられている。それ以外は図3と同じであるため、図10において図3と共通の処理には同一の符号を付して説明を省略する。この制御ルーチンにおいて車両制御装置40はステップS16まで図3と同様に処理を進める。次のステップS41において車両制御装置40はバッテリ14の蓄電率を取得する。蓄電率はSOCセンサ43の出力信号に基づいて取得すればよい。続くステップS42において車両制御装置40はバッテリ14の蓄電率に応じて第1MG11の目標パワーPgを算出するマップを設定する。図11は、この形態において設定されるマップの一例を示している。この形態では、バッテリ14の蓄電率に応じて目標パワーPgとエンジン10の回転数Neとの関係を変化させる。この図に示す破線L1は蓄電率が所定の判定蓄電率以上の場合に設定されるマップを示し、実線L3は蓄電率が判定蓄電率未満の場合に設定されるマップを示している。以下、破線L1を通常設定ラインと称し、実線L3を低SOCラインと称することがある。なお、判定蓄電率はバッテリ14から出力するエネルギを抑えるべきか否か判定するための基準として設定される値である。このような値は例えばバッテリ14の容量等に応じて適宜に設定すればよい。この図に示すように低SOCラインL3は、点火回転数Nefよりも低い所定の第2回転数Ne2で目標パワーPgが0になるように設定される。そして、エンジン10の回転数が初期値Neiからその第2回転数Ne2に到達するまでの間、エンジン10の回転数が高くなるに従って目標パワーPgが小さくなるように設定される。なお、通常設定ラインL1は、上述した第2の形態の通常設定ラインL1と同じである。そのため、説明を省略する。ステップS42でマップが設定された後はステップS18に進み、以降は図3と同様に処理が進められる。図12は、通常設定ラインL1で第1MG11を制御した場合のエンジン10の回転数の時間変化と、低SOCラインL3で第1MG11を制御した場合のエンジン10の回転数の時間変化とを示している。なお、この図の破線N1が通常設定ラインL1で制御した場合を示し、実線N3が低SOCラインL3で制御した場合を示している。この図から明らかなように低SOCラインL3で制御した場合は始動期間にエンジン10に供給されるパワーが低下するため、通常設定ラインL1で制御した場合と比較してエンジン10の回転の上昇が緩やかになる。以上に説明したように第3の形態では、エンジン10の始動時にバッテリ14の蓄電率が判定蓄電率未満の場合には低SOCラインL3で第1MG11を制御する。この場合、エンジン10の始動時に消費される電力を低減できるので、バッテリ14の蓄電率の低下を抑制できる。そのため、バッテリ14を保護することできる。また、始動時に必要なエネルギが少なければ、より低い蓄電率でエンジン10を始動することができる。これによりエンジン10の間欠運転の頻度を増加させ、燃費を向上させることができる。図11に示したように低SOCラインはエンジン10の回転数が初期値Neiのとき以外は通常設定ラインよりも目標パワーが小さくなる。そのため、立ち下げ期間Pdのうち開始時以外の期間が本発明のパワー低下期間に相当する。なお、低SOCラインの形状は図11に示した形状に限定されない。低SOCラインは、通常設定ラインよりも同じ回転数において設定される目標パワーが小さくなるように設定すればよい。第4の形態次に図13及び図14を参照して本発明の第4の形態を説明する。この形態では、車両制御装置40が実行する始動時MGトルク制御ルーチンが第1の形態と異なり、それ以外は第1の形態と同じである。そのため、この形態においても車両1については図1が参照される。図13は、この形態において車両制御装置40が実行する始動時MGトルク制御ルーチンを示している。なお、この形態においてもこの制御ルーチンは車両1の走行状態に拘わらず所定の周期で繰り返し実行される。また、この制御ルーチンは車両制御装置40が実行する他のルーチンと並行に実行される。この図から明らかなようにこの形態の始動時MGトルク制御ルーチンでは、図3のステップS17の代わりにステップS51、S52が設けられている。それ以外は図3と同じであるため、図13において図3と共通の処理には同一の符号を付して説明を省略する。この制御ルーチンにおいて車両制御装置40はステップS16まで図3と同様に処理を進める。次のステップS51において車両制御装置40はエンジン10の冷却水の温度冷却水温を取得する。冷却水温は、冷却水温センサ42の出力信号に基づいて取得すればよい。続くステップS52において車両制御装置40は冷却水温に応じて第1MG11の目標パワーPgを算出するマップを設定する。図14は、この形態において設定されるマップの一例を示している。この形態では、冷却水温に応じて目標パワーPgとエンジン10の回転数Neとの関係を変化させる。この図に示す破線L1は冷却水温が所定の判定温度以上の場合に設定されるマップを示し、実線L4は冷却水温が判定温度未満の場合に設定されるマップを示している。以下、破線L1を通常設定ラインと称し、実線L4をフリクション補正ラインと称することがある。冷却水温が低い場合は、オイルの粘度が高くなりエンジン10内の可動部のフリクションが大きくなる。判定温度は、エンジン10のフリクションが大きいか否か判定するための基準として設定される値である。このような値はエンジン10の可動部の個数等に応じて適宜に設定すればよい。この図に示すようにフリクション補正ラインL4は、点火回転数Nefにおいても第1MG11からパワーが出力されるように設定される。点火回転数Nefにおける目標パワーPgとしては、エンジン10のフリクションが大きくてもエンジン10のクランキングを適切に行うことが可能なパワーPgfrが設定される。また、フリクション補正ラインL4は、エンジン10の回転数が初期値Neiから点火回転数Nefに到達するまでの間、エンジン10の回転数が高くなるに従って目標パワーPgが小さくなるように設定される。なお、通常設定ラインL1は、上述した第2の形態の通常設定ラインL1と同じである。そのため、説明を省略する。ステップS52でマップが設定された後はステップS18に進み、以降は図3と同様に処理が進められる。以上に説明したように第4の形態では、エンジン10の始動時に冷却水温が判定温度未満の場合にはフリクション補正ラインL4で第1MG11を制御する。冷却水温が低い場合にはエンジン10のフリクションが大きいと考えられる。この形態では、このような場合にはフリクション補正ラインL4で第1MG11を制御するので、立ち下げ期間Pd内に第1MG11から出力されるトルクを増加させることができる。そのため、フリクションに抗してエンジン10の回転数を適切に上昇させることができる。従って、始動時間が延びることを抑制できる。なお、図13のフローチャートでは冷却水温を用いてエンジン10のフリクションが大きいか否か判定したが、冷却水温の代わりにエンジン10のオイルの温度や外気温等のエンジン10のフリクションと相関する種々の物理量を用いてフリクションが大きいか否か判定してもよい。そのため、上述した判定温度が本発明の判定値に相当する。また、図14に示したようにフリクション補正ラインはエンジン10の回転数が初期値Neiのとき以外は通常設定ラインよりも目標パワーを大きくする。そのため、立ち下げ期間Pdのうち開始時以外の期間が本発明のパワー増加期間に相当する。本発明は、上述した各形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、上述した各形態ではマップを用いて第1MGの目標パワーを設定したが、マップの代わりに数式にて記述した関数を用いて第1MGの目標パワーを設定してもよい。本発明は第1モータジェネレータの代わりに電動機が設けられたハイブリッド車両に適用してもよい。また、本発明が適用される車両はハイブリッド車両に限定されない。本発明は、内燃機関の出力軸を駆動でき、かつパワーを制御することが可能な電動機が搭載された種々の車両に適用してよい。