"通過する電力エネルギーを熱エネルギーに変換する内部抵抗を有する蓄電池と、前記蓄電池に交流電流を供給する交流電流生成装置と、前記蓄電池から前記交流電流生成装置へ出力される直流電流を阻止する直流阻止フィルタと、を備える蓄電池装置。前記蓄電池から出力される直流電流を交流電流に変換するインバータと、前記交流電流生成装置から前記蓄電池を介して前記インバータへ出力される交流電流を阻止する交流阻止フィルタと、をさらに備える請求項1に記載する蓄電池装置。前記交流電流生成装置は、エンジンにより駆動される発電機からの出力を前記交流電流に変換する変換器である請求項1記載の蓄電池装置。前記交流電流生成装置は、補機バッテリーからの直流電流を、前記交流電流に変換する第2のインバータである請求項1記載の蓄電池装置。前記第2のインバータは、前記交流阻止フィルタに発生する直流出力を変換するDC-DCコンバータからの出力電圧を前記交流電流に変換する請求項4に記載の蓄電池装置。前記第2のインバータは、前記交流阻止フィルタの出力を直接前記交流電流に変換する請求項4記載の蓄電池装置。前記直流阻止フィルタと前記交流電流生成装置と間に、電流量を調整する電流量調整器をさらに備える請求項1記載の蓄電池装置。前記インバータの出力を、モータに電力として供給する請求項1乃至7記載の蓄電池装置。外部からヒータで電池を暖める方法は、電池への熱伝導効率や温度上昇の速さの点で、電池が暖まるまでに時間がかかる。一方、電池を内部からの暖める従来の方法は、電池の充電状態によっては、保護の観点から温度を上げるほどの充放電電流を十分流すことができない。また、電池が暖まるほどの高電流で、電池に急激な充放電を行うと電池寿命を短くする、などの問題が生じる。そこで本発明は、低温時に電池に対して交流電流を印加することにより、平均的には充放電を伴わない電流を電池に流し、電池を内部から発熱させて電池を暖め、電池の出力特性を安定化させる蓄電池装置を提供することを目的とする。実施形態によれば、通過する電力エネルギーを熱エネルギーに変換する内部抵抗を有する蓄電池と、前記蓄電池に交流電流を供給する交流電流生成装置と、前記蓄電池から前記交流電流生成装置へ出力される直流電流を阻止する直流阻止フィルタとを備える。以下、実施の形態について図面を参照して説明する。図1は、動力源として、モータとエンジンの2つを用いるハイブリッド自動車の構成を簡略化したブロック図で示している。本実施例はこのハイブリッド自動車に適用した例として説明するが、この適用例が、本発明として限定されるものではない。図1において、蓄電池11として、複数の単電池が直列接続されている。本実施形態では複数の単電池を内部に備える一つの電池として扱って表現している。蓄電池11は、交流電流およびまたは交流電圧を阻止するコイルL1,L2を介して、インバータ20の正極端子と負極端子に接続されている。交流阻止フィルタ12は、コイルL1,L2から構成されている。蓄電池11の正極端子、負極端子と、インバータ20の正極端子、負極端子間は、主配線回路と称される場合もある。交流阻止フィルタ12は、交流電流生成装置10から供給される交流電流の周波数が高いほど阻止する効果も高くなる。したがって、低い周波数を利用する場合は、交流阻止フィルタ12を使用しない場合もある。蓄電池11の正極端子と負極端子には、充電器22の正出力端子、負出力端子がコイルL1,L2を介して接続することができる態様であってもよい。充電器22には、蓄電池11への充電時に外部から電力を取り込むためのプラグ23が設けられている。このような機能を持つ自動車は、プラグインハイブリッド自動車と称されるもので、自動車の外から蓄電池11へ充電できる仕組みを持つ車両である。さらに、蓄電池11の正極端子と負極端子には、コンデンサC1,C2を介して、交流電流生成装置10の交流出力端子が接続されている。直流阻止フィルタ13は、コンデンサC1,C2から構成されている。制御ユニット50は、インバータ蓄電池エンジン等の制御を行う制御装置である。蓄電池11の電池監視ユニットから電池の温度情報を取得する。制御ユニット50は、蓄電池11の温度が予め設定している設定温度以下になると、交流電流生成装置10をオンする。すると交流電流生成装置10は、交流電流を蓄電池11に供給する。蓄電池11の直流出力は、直流阻止フィルタ13により、阻止されるので、交流電流生成装置10へ逆流を防ぐ。また、交流電流生成装置10からの交流電流は、交流阻止フィルタ12により阻止されるので、インバータ20への入力を防ぐ。これにより電池の内部抵抗に流れる交流電流により発熱し、蓄電池11は、温度上昇する。インバータ20側には交流阻止フィルタ12があるため、交流電流生成装置10から供給した交流電流がインバータ20の入力コンデンサに流れ込むことが抑制され、蓄電池11を効率的に暖めることができる。蓄電池11に交流電流を印可することにより、平均的には充放電が行われないため、電池の充電状態SOCを変化させない。また使用する周波数範囲を適切に選べば、蓄電池11の劣化を抑えて大きな交流電流を流し、早く効率的に蓄電池11を加温することが可能である。周波数範囲としては、例えば蓄電池11の共振周波数付近の周波数が選択されてもよい。加温が完了したら、制御ユニット50は、交流電流生成装置10の出力を停止し、交流電流の蓄電池11への印加が停止される。先のインバータ20は、蓄電池11からの直流電圧を3相の交流電流に変換し、モータ31に供給する。モータ31の回転動力は、減速器32を介して車輪33に伝達される。このとき、つまりモータ31の減速した回転動力が、車輪33に伝達されるとき、石油や天然ガスなどをエネルギー源として用いるエンジン41の回転動力と足し合わせられて、車輪33に伝達される。エンジン41のシャフトの回転は、発電機オルタネータと称しても良い42に伝達される。発電機42で発電された三相交流電流は、整流器43で整流されて、補機バッテリー44の交流出力端子が接続されている。コンデンサC1,C2は、直流阻止フィルタ13を構成している。発電機42で発電された三相交流電流は、さらにスイッチ45を介して、多相-2相変換器46に接続されている。スイッチ45は、制御ユニット50によりオンまたはオフ制御さる。制御ユニット50は、蓄電池11の電池監視ユニットから電池の温度情報を受け取る。制御ユニット50は、蓄電池11の温度が予め設定している設定温度以下になると、スイッチ45をオンする。すると多相-2相変換器46が発電機42の3相出力を2相交流電流に変換し、蓄電池11に供給する。蓄電池11の直流出力は、直流阻止フィルタ13により、阻止されるので、多相-2相変換器46に逆流することはない。また、多相-2相変換器46からの交流電流は、交流阻止フィルタ12により阻止されるので、インバータ20に入力することはない。これにより電池の内部抵抗に流れる交流電流により発熱が生じ、蓄電池11は、加温される。加温が完了したら、制御ユニット50の制御は、スイッチ45を開き、交流電流の蓄電池11への印加が停止される。蓄電池11に交流電流を印加している間、目的の周波数範囲になるように制御ユニット50の制御に基づき、エンジン41の回転数を制御することができる。また、スイッチ45のオンオフによって変化する発電機42の負荷変動に伴うエンジン41の負荷変化を補償すべく、制御ユニット50の制御に基づき、エンジン41への燃料供給量を調整することができる。図2では発電機42はエンジン41の出力軸に直接結合されているが減速器やその他の動力伝達手段を経て接続される場合がある。一般に発電機は同じ電力を供給するのであれば出力電圧が高いほど損失が減る傾向にある。このため、蓄電池11を暖めるために必要となる低電圧大電流を直接発電機42から得るのではなく、多相-2相変換時にトランスの巻き線比を工夫して1次側は高圧小電流、2次側は低圧大電流に変換することも好ましい。なお、発電機42が2相出力であった場合は、多相-2相変換は不要である。なお蓄電池11は、必ずしも限定される訳ではないが、単電池が例えば約100個、出力電圧が例えば200V~400Vの範囲で選定されている。また、電池を暖めるための高周波交流電流のパワー電流値及び電圧値は、蓄電池11の規模と、各種の条件に応じて選択可能に設計されてもよい。例えば、電池の現在の温度A1と、目標とする暖い温度A2との差A2-A1と、温度A2に達するまでに要求される時間Tに応じて、予め実測しておき、その測定データがテーブルとしてメモリに保存されてもよい。要求時間Tが短くなるにつれて、交流電流は、例えば電流1アンペア、5アンペア、10アンペアの何れかと、電圧1V、10V,20Vの組み合わせが任意に選択されてもよい。蓄電池11の保護カバー及び配置状態、蓄電池11の出力規格に応じて、加温するときの温度上昇特性が異なるので、それぞれの蓄電池に応じて、上記の測定データのテーブルが作成されてもよい。図3は、さらに他の実施形態を示している。上記の実施形態は、エンジン41に発電機42が備えられている場合であり、発電機42の交流出力が、蓄電池11に印加する高域の交流電流に変換された。しかし、ハイブリッド自動車によっては、エンジン41に発電機が備わっていないものもある。またそもそもエンジン41を搭載せず、モータ31のみを動力源とする電気自動車も存在する。図3は、このタイプの自動車に適用可能な蓄電装置の一例を示している。図3において、図2と同一部分は、図2と同一符号を付し、重複する説明は省略する。図3に示すように、DC-DCコンバータ47の正負入力端子は、蓄電池11の正極端子と負極端子間に交流阻止フィルタ12を介して接続されている。DC-DCコンバータ47で変換された、例えば12Vの出力電圧は、補機バッテリー44に供給される。補機バッテリー44の出力端子は、加温用インバータ48の入力端子に接続される。この加温用インバータ48の出力端子は、直流阻止フィルタ13を介して、蓄電池11に接続されている。加温用インバータ48は、制御ユニット50により制御されるインバータである。制御ユニット50は、蓄電池11を加温すべきと判断したときは、加温用インバータ48を駆動する。加温用インバータ48は、直流交流変換を行い、交流電流を出力し、蓄電池11へ交流電流を印加する。これにより蓄電池11が発熱し加温される。加温用インバータ48は、半導体スイッチ素子をスイッチ動作のために有する。上記した実施形態は、補機バッテリー44の電力を加温用インバータ48で交流電流に変換した。しかしこれに限らず、蓄電池11から直接電力を得ることも可能である。この場合は、交流阻止フィルタ12とインバータ20の間から変圧器で減圧した電力を取得することが好適である。なお変圧器は、加温用インバータ48が内蔵していてもよい。このようにすれば、加温用インバータ48の駆動電流として蓄電池11から得たエネルギーを蓄電池11に交流電流として印加することになる。よって、先の実施例に比べて、補機バッテリー44の電力消費を抑えて蓄電池11を加温可能である。また、交流電流を発生させるための電力を蓄電池11そのものから得ている。したがって、蓄電池11より電流を取り出すことによる蓄電池内部抵抗消費エネルギーと、交流電流を加えることにより発生する蓄電池内部抵抗消費エネルギーが加算される。この結果、本実施形態では、蓄電池以外から電力を得て同じ振幅の交流電流を加える時に比べて、約2倍の発熱量を得ることができる。次に、蓄電池11の加温用として供給される交流電流の周波数について説明する。蓄電池は、電極にアルミニウムなどの金属が採用され、正負電極間の交流インピーダンスは、比較的高い周波数において誘導性のインピーダンス特性を示す。このため、蓄電池は正負電極間の交流インピーダンスに図4のように共振点が存在する。図4の特性図は、横軸が周波数、縦軸が交流インピーダンス絶対値を示している。このような共振点をもつ蓄電池に交流電流を供給する場合、交流電流の周波数が前記共振点付近の周波数に選択されると、低い電圧で大きな電流を蓄電池11へ流すことが可能となり、加温用インバータの製造上有利である。上記したように低温時に電池に交流電流を印加することにより、充放電を伴わない電流を流して電池を内部から発熱させて電池を加温し、低温時の出力特性を改善することができるようになった。図5は、図2に示した発電機42、スイッチ45、多相-2相変換器46の内部の構成を原理的に示している。発電機42は、永久磁石を備える回転子がエンジン41により回転駆動されると、コイルを備える固定子に誘導電流が流れ交流電流この例は2相交流電流として出力される。この交流電流は、スイッチ45を介して、多相-2相変換器46この例は、2相-2相変換に供給される。この場合、変換器46は、巻き線比を工夫して1次側は高圧小電流、2次側は低圧大電流とされる。加温時には、スイッチ45がオンされ、変換器46の出力電流が直流阻止フィルタ13を介して、蓄電池11に供給される。図6は、図3に示した加温用インバータ48の内部構成を原理的に示している。補機バッテリー44の正電極に、スイッチングトランジスタ48aの入力電極が接続され、このスイッチングトランジスタ48aの出力電極は、トランス48bの一次側巻線を介してアースラインに接続される。トランス48bの二次側巻線は、直流阻止フィルタ13を介して蓄電池11に接続される。スイッチングトランジスタ48aのオンオフ制御信号は、制御ユニット50から与えられる。図7は、蓄電池11に加温用の交流電流を供給する経路に電流量調整器61a61bを設けた例を示す。電流量調整器61a61bは、制御ユニット50により制御される。例えば、蓄電池11に交流電流の供給を開始した後、電池温度の変化に応じて、電流量が可変されてもよい。つまり、交流電流の供給を開始すると、電池温度が上昇を開始するが、このとき電池温度が低い場合は反応が遅いので、最初は大きな値の電流量を設定し、電池温度が所定温度に達したあとは、電流量を少なくする。なお、図6の回路構成の場合は、スイッチングトランジスタ48aのオンオフ制御信号をパルス幅変調して与えることにより、電流量を時間変化とともに可変することが可能である。上記した実施形態は、電気自動車、ハイブリッド自動車のみならず、広く蓄電池を動力駆動源とする電気車、例えばフォークリフト、2輪車の動力源などに適用できる。また電気車に限らず、屋外の蓄電池、電源供給プラントなど適用することも可能である。以上、本発明の実施形態を説明したが、この実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、様々の省略、置き換え、変更を行うことができる。例えば、蓄電池11を構成する単電池の数は1つ以上または2つ以上の複数個を直列接続およびまたは並列接続される形態であってもよい。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。"