"車体に設けられる開閉体を開閉駆動する車両用開閉体の駆動装置であって、前記車体または前記開閉体のいずれか一方に回転自在に設けられるドラムと、一端側が前記ドラムに巻き掛けられ、他端側が前記車体または前記開閉体のいずれか他方に接続される索条体と、前記ドラムを回転駆動する電動モータと、前記ドラムと前記電動モータとの間に設けられ、前記電動モータの回転を減速して前記ドラムに出力する差動減速機と、前記ドラムと同軸上で前記差動減速機の前記電動モータ側に設けられ、前記電動モータにより当該電動モータと同じ回転数で回転する入力部材と、前記ドラムと同軸上で前記差動減速機の前記ドラム側に設けられ、減速された前記電動モータの回転を前記ドラムに出力する出力部材とを備えることを特徴とする車両用開閉体の駆動装置。請求項1記載の車両用開閉体の駆動装置において、前記差動減速機は、内周に歯部を有するアウターギヤと外周に歯部を有するインナーギヤとを備え、前記各歯部の噛み合いにより前記インナーギヤが前記アウターギヤ内で転動するハイポサイクロイド減速機であることを特徴とする車両用開閉体の駆動装置。請求項1記載の車両用開閉体の駆動装置において、前記駆動装置は、前記ドラムをドラムケースに収容して形成されるドラムユニットと、前記電動モータおよび前記差動減速機をモータケースに収容して形成されるモータユニットとを有し、前記ドラムユニットと前記モータユニットとが動力伝達可能に連結されることで形成されることを特徴とする車両用開閉体の駆動装置。請求項1記載の車両用開閉体の駆動装置において、前記ドラムと前記出力部材との間には弾性変形可能なダンパ部材が設けられ、前記出力部材の回転力は、前記ダンパ部材を介して前記ドラムに伝達されることを特徴とする車両用開閉体の駆動装置。請求項1記載の車両用開閉体の駆動装置において、前記電動モータのロータと前記入力部材との間には弾性変形可能なダンパ部材が設けられ、前記ロータの回転力は、前記ダンパ部材を介して前記入力部材に伝達されることを特徴とする車両用開閉体の駆動装置。請求項1記載の車両用開閉体の駆動装置において、前記電動モータを径方向寸法よりも軸方向寸法を小さくした扁平モータとし、前記扁平モータは前記ドラムと同軸上に設けられることを特徴とする車両用開閉体の駆動装置。ところで、スライドドアを開閉するための駆動装置は、車体のスライドドア近傍あるいはスライドドアの内部に搭載されるため、より小型軽量化することが望ましく、これにより軽自動車等の小型車両への搭載性を向上させつつ、車両側の設計自由度を充分に確保できるようになる。しかしながら、上述の特許文献1に記載された駆動装置によれば、ドラムと同軸上に、手動開閉操作または自動開閉操作を切り換えるための電磁クラッチを備えている。よって、駆動装置の小型軽量化には限界が生じていた。また、電磁クラッチを駆動するための配線や制御ロジックが必要であり、駆動装置の低コスト化にも限界が生じていた。本発明の目的は、手動開閉操作および自動開閉操作を切り換えるための電磁クラッチを無くして、駆動装置の小型軽量化や低コスト化を実現できる車両用開閉体の駆動装置を提供することにある。本発明の車両用開閉体の駆動装置は、車体に設けられる開閉体を開閉駆動する車両用開閉体の駆動装置であって、前記車体または前記開閉体のいずれか一方に回転自在に設けられるドラムと、一端側が前記ドラムに巻き掛けられ、他端側が前記車体または前記開閉体のいずれか他方に接続される索条体と、前記ドラムを回転駆動する電動モータと、前記ドラムと前記電動モータとの間に設けられ、前記電動モータの回転を減速して前記ドラムに出力する差動減速機と、前記ドラムと同軸上で前記差動減速機の前記電動モータ側に設けられ、前記電動モータにより当該電動モータと同じ回転数で回転する入力部材と、前記ドラムと同軸上で前記差動減速機の前記ドラム側に設けられ、減速された前記電動モータの回転を前記ドラムに出力する出力部材とを備えることを特徴とする。本発明の車両用開閉体の駆動装置は、前記差動減速機は、内周に歯部を有するアウターギヤと外周に歯部を有するインナーギヤとを備え、前記各歯部の噛み合いにより前記インナーギヤが前記アウターギヤ内で転動するハイポサイクロイド減速機であることを特徴とする。本発明の車両用開閉体の駆動装置は、前記駆動装置は、前記ドラムをドラムケースに収容して形成されるドラムユニットと、前記電動モータおよび前記差動減速機をモータケースに収容して形成されるモータユニットとを有し、前記ドラムユニットと前記モータユニットとが動力伝達可能に連結されることで形成されることを特徴とする。本発明の車両用開閉体の駆動装置は、前記ドラムと前記出力部材との間には弾性変形可能なダンパ部材が設けられ、前記出力部材の回転力は、前記ダンパ部材を介して前記ドラムに伝達されることを特徴とする。本発明の車両用開閉体の駆動装置は、前記電動モータのロータと前記入力部材との間には弾性変形可能なダンパ部材が設けられ、前記ロータの回転力は、前記ダンパ部材を介して前記入力部材に伝達されることを特徴とする。本発明の車両用開閉体の駆動装置は、前記電動モータを径方向寸法よりも軸方向寸法を小さくした扁平モータとし、前記扁平モータは前記ドラムと同軸上に設けられることを特徴とする。本発明の車両用開閉体の駆動装置によれば、ドラムと電動モータとの間には、電動モータの回転を減速してドラムに出力する差動減速機が設けられ、ドラムと同軸上で差動減速機の電動モータ側には、電動モータにより当該電動モータと同じ回転数で回転する入力部材が設けられ、ドラムと同軸上で差動減速機のドラム側には、減速された電動モータの回転をドラムに出力する出力部材が設けられる。したがって、入力部材と出力部材とをドラムの同軸上に設けることができ、入力部材から出力部材,出力部材から入力部材に双方向で回転力を伝達できる。これにより、従前の駆動装置で必要であった電磁クラッチを無くすことができ、ひいては駆動装置の小型軽量化が図れて車両搭載性が向上する。また、電磁クラッチを無くすことができるので、電磁クラッチに接続される配線や制御ロジックの簡素化が図れ、駆動装置の大幅なコスト低減を実現できる。本発明の車両用開閉体の駆動装置によれば、差動減速機は、内周に歯部を有するアウターギヤと外周に歯部を有するインナーギヤとを備え、各歯部の噛み合いによりインナーギヤがアウターギヤ内で転動するハイポサイクロイド減速機であるので、差動減速機をアウターギヤおよびインナーギヤの2部材で構成でき、動力伝達の高効率化を図ることができる。また、差動減速機の軸方向寸法をアウターギヤまたはインナーギヤの厚み寸法以内に収めることができるので、駆動装置の厚み寸法を抑えてより小型化を図ることができる。本発明の車両用開閉体の駆動装置によれば、駆動装置は、ドラムをドラムケースに収容して形成されるドラムユニットと、電動モータおよび差動減速機をモータケースに収容して形成されるモータユニットとを有し、ドラムユニットとモータユニットとが動力伝達可能に連結されることで形成される。したがって、例えば、仕様差動減速機の減速比や電動モータの定格出力の異なるモータユニットを複数準備し、モータユニットのみを交換することで、種々の車両スライドドアの重量が異なる等に対応することができる。また、ドラムユニットとモータユニットとを取り外すことができるので、各ユニットをそれぞれ容易にメンテナンスすることができる。本発明の車両用開閉体の駆動装置によれば、ドラムと出力部材との間には弾性変形可能なダンパ部材が設けられ、出力部材の回転力は、ダンパ部材を介してドラムに伝達されるので、出力部材とドラムとの間でのがたつきを抑制して、異音の発生を抑えることができる。また、ダンパ部材の弾性変形により出力部材とドラムとの軸ずれを吸収することができ、例えば、索条体の巻き掛け時にドラムが傾いたとしても、出力部材とドラムとの間でのがたつきを抑えつつ、スムーズに回転力を伝達することができる。本発明の車両用開閉体の駆動装置によれば、電動モータのロータと入力部材との間には弾性変形可能なダンパ部材が設けられ、ロータの回転力は、ダンパ部材を介して入力部材に伝達されるので、ロータと入力部材との間でのがたつきを抑制して、異音の発生を抑えることができる。また、開閉体の操作力は、ドラムから差動減速機を介してロータに伝達されるので、差動減速機で増速されて小さな力となってダンパ部材に負荷され、ひいては開閉体の手動操作時等に生じる衝撃を小さなダンパで効率良く受けることができ、駆動装置をより小型化することができる。本発明の車両用開閉体の駆動装置によれば、電動モータを径方向寸法よりも軸方向寸法を小さくした扁平モータとし、扁平モータはドラムと同軸上に設けられるので、駆動装置のドラムの軸方向に対する寸法厚み寸法の増大を抑えることができる。したがって、駆動装置の薄型化扁平化を実現して、車両への搭載性をより向上させることができる。また、ドラム,差動減速機および電動モータをそれぞれ同軸上に設けるので、入力部材から出力部材,出力部材から入力部材に効率良く回転力を伝達することができる。以下、本発明の第1実施の形態について、図面を用いて詳細に説明する。図1は本発明に係る駆動装置を搭載した車両を示す側面図を、図2はスライドドアの取り付け構造を示す平面図を、図3は駆動装置の外観を示す斜視図を、図4はドラムユニットおよびモータユニットを示す斜視図を、図5はドラムユニットの詳細構造を説明する分解斜視図を、図6はドラム,ダンパ部材およびトルク伝達部材の連結構造を説明する分解斜視図を、図7はモータユニットの詳細構造を示す断面図を、図8aは本実施の形態に係るハイポサイクロイド減速機の動作説明図、bは他のハイポサイクロイド減速機変形例の動作説明図をそれぞれ表している。図1に示す車両10は、例えば8人乗車が可能なワゴン車であり、車両10の車体11における側部には、比較的大きな開口部12が形成されている。開口部12はスライドドア開閉体13により開閉され、スライドドア13は車体11の側部に固定されたガイドレール14に案内されて、全閉位置と全開位置との間で車両10の前後方向にスライドするようになっている。操作者によりスライドドア13を全開位置に向けてスライドさせることで開口部12が開き、乗員の乗降や荷物の積み下ろし等を容易に行うことができる。図2に示すように、スライドドア13の車両後方側でかつスライドドア13の上下方向センター部にはローラアッシー15が設けられている。ローラアッシー15はガイドレール14に案内され、これによりスライドドア13は車体11の側部に沿って車両10の前後方向に移動する。ガイドレール14の車両前方側には、車室内側図中上側に湾曲した湾曲部14aが設けられ、ローラアッシー15が湾曲部14aに案内されると、スライドドア13は、図中二点鎖線で示すように車体11の側面と略同一面となるよう車体11の内側に引き込まれて全閉位置の状態となる。ここで、スライドドア13の上下方向センター部に設けたローラアッシー15に加え、スライドドア13の車両前方側でかつ上下方向アッパー部およびロア部にもそれぞれローラアッシー図示せずが設けられている。また、アッパー部およびロア部のローラアッシーに対応して、車体11の開口部12の上下方向アッパー部およびロア部にもガイドレール図示せずがそれぞれ設けられている。このように、スライドドア13は車体11に対して計3箇所で支持され、これにより車体11に対して安定した開閉動作が可能となっている。車両10の車体11における側部には、スライドドア13を開閉駆動するための開閉装置20が設けられている。開閉装置20は駆動装置21を備え、駆動装置21は、ガイドレール14の前後方向における略中央部に隣接して、車体11の内部に設置されている。開閉装置20は、ガイドレール14の車両後方側に設けられる反転プーリ22a,ガイドレール14の車両前方側に設けられる反転プーリ22b,スライドドア13を全開位置に向けて引っ張る開側ケーブル23a,スライドドア13を全閉位置に向けて引っ張る閉側ケーブル23bを備えている。各ケーブル23a,23bは、いずれも本発明における索条体を構成している。各ケーブル23a,23bの一端側は駆動装置21に延ばされ、各ケーブル23a,23bの他端側は、各反転プーリ22a,22bを介して、車両後方側および車両前方側からそれぞれローラアッシー15スライドドア13に接続されている。ここで、駆動装置21を正方向に回転駆動することで、開側ケーブル23aが引っ張られてスライドドア13は開操作される。一方、駆動装置21を逆方向に回転駆動することで、閉側ケーブル23bが引っ張られてスライドドア13は閉操作される。なお、各ケーブル23a,23bの車体11外にある部分は、ガイドレール14内の案内溝図示せずに隠されており、これにより各ケーブル23a,23bは外部に露出することが無く、車両10の見栄えを良くしつつ、各ケーブル23a,23bを雨水や埃等から保護している。各反転プーリ22a,22bと駆動装置21との間には、各ケーブル23a,23bの周囲を覆う可撓性を有するアウターケーシング24a,24bがそれぞれ設けられている。各アウターケーシング24a,24bの内側には所定の粘度を有するグリス図示せずが塗布されており、これにより各ケーブル23a,23bを保護するとともに、各ケーブル23a,23bの各アウターケーシング24a,24bに対する摺動性を向上させている。図3および図4に示すように、駆動装置21は、互いに動力伝達可能に連結されたドラムユニット30およびモータユニット40を備えている。なお、図4においては、ドラムユニット30の内部構造を分かり易くするために、ドラムケース31およびケースカバー32を省略している。ドラムユニット30は、車体11に固定されるドラムケース31を備えている。ドラムケース31は、溶融したプラスチック等の樹脂材料を射出成形することにより有底の扁平形状に形成され、略円筒形状に形成されたモータユニット取付部31aと、略直方体形状に形成された本体部31bとを備えている。モータユニット取付部31aの開口側にはモータユニット40が装着され、本体部31bの開口側はプラスチック等の樹脂材料よりなるケースカバー32により閉塞されている。モータユニット取付部31aの内部には、図4~図6に示すドラム33が回転自在に収容されている。これによりドラム33は、ドラムケース31を介して車体11に回転自在に設けられることになる。ドラム33の表側には、図4,6に示すように略円筒形状の巻掛部33aが一体に設けられ、巻掛部33aには、その軸方向に並ぶようにして、各ケーブル23a,23bの巻き掛けを案内するケーブル溝33bが形成されている。ケーブル溝33bには、各ケーブル23a,23bの一端側が複数回巻き掛けられており、ドラム33の正方向への回転駆動により開側ケーブル23aは巻掛部33aに巻き掛けられ、ドラム33の逆方向への回転駆動により閉側ケーブル23bは巻掛部33aに巻き掛けられる。ドラム33の裏側には、図5,6に示すように、ドラム33の周方向に沿うよう3つの係合凹部33cが形成されている。各係合凹部33cは、ドラム33の周方向に向けて所定幅を有し、かつ等間隔120°間隔で設けられ、各係合凹部33cには、図6に示すダンパ部材50の各挟持駒51と、モータユニット40に設けられるトルク伝達プレート43のトルク伝達部43aが入り込むようになっている。図3,5に示すように、本体部31bの長手方向に沿うモータユニット取付部31a側とは反対側には、各ケーブル23a,23bの本体部31b内への引き込みを案内する一対のスリーブ34a,34bが装着されている。各スリーブ34a,34bには、各アウターケーシング24a,24bの端部が取り付けられている。図4,5に示すように、本体部31bの内部には、各ケーブル23a,23bの一端側をドラム33に向けて案内するためのプーリ35と、各ケーブル23a,23bの張力を一定に保持して各ケーブル23a,23bの緩みを防止するテンショナ機構36とが設けられている。プーリ35は、本体部31bの各スリーブ34a,34b側に設けられ、テンショナ機構36は、本体部31bのモータユニット取付部31a側ドラム33側に設けられている。テンショナ機構36は、一対の板状部材36a,36bを備えており、各板状部材36a,36bの一端側ドラム33側は、ネジ部材36cを介して回動自在に連結されている。ネジ部材36cは、各板状部材36a,36bの一端側を回動自在に連結する連結ピンとしての機能と、テンショナ機構36を本体部31bに固定するための機能とを有している。各板状部材36a,36bの一端側には、ネジ部材36cの周囲を囲むようにしてバネ部材36dが設けられている。バネ部材36dのバネ力は、各板状部材36a,36bの他端側プーリ35側を互いに近接させる方向に作用する。これにより各ケーブル23a,23bを撓ませて、各ケーブル23a,23bの緩みを無くして張力を一定に保持するようにしている。各板状部材36a,36bの他端側には、一対のローラ36e,36fがそれぞれ設けられている。各ローラ36e,36fには、各ケーブル23a,23bが接触し、各ローラ36e,36fは、ドラム33の回転に伴う各ケーブル23a,23bの移動により略抵抗無く回転するようになっている。図5に示すようにドラムユニット30を組み立てるには、まず、巻掛部33aに各ケーブル23a,23bを複数回巻き掛けたドラム33を準備するとともに、プーリ35が取り付けられたドラムケース31を準備する。その後、ドラム33をモータユニット取付部31aに組み付ける。次いで、各ケーブル23a,23bを、プーリ35のドラム33側とは反対側で交差するよう引っ掛けて、各スリーブ34a,34bを本体部31bに取り付ける。次いで、テンショナ機構36の各ローラ36e,36fの内側を各ケーブル23a,23bに接触させた状態とし、ネジ部材36cによりテンショナ機構36を本体部31bに取り付ける。そして、ドラムケース31の開口側からケースカバー32を臨ませて、図中一点鎖線に示すように3つの締結ネジS1をドラムケース31にねじ込み、これによりドラムユニット30の組み立てが完了する。図6に示すように、ドラムユニット30を形成するドラム33と、モータユニット40を形成するトルク伝達プレート43との間には、ゴム等の可撓性を有する弾性材料にて所定形状に形成されたダンパ部材50が設けられている。ダンパ部材50は、ドラム33の各係合凹部33cに対応して計6つの挟持駒51を有しており、各挟持駒51は環状の支持本体52により当該支持本体52の周方向に沿って所定間隔で設けられている。各挟持駒51は、ドラム33に設けた3つの各係合凹部33cのそれぞれに2つずつ入り込み、各係合凹部33cに入り込んだ一対の挟持駒51の間には、トルク伝達プレート43のトルク伝達部43aが入り込むようになっている。これにより、モータユニット40のトルク伝達プレート43が正逆方向に回転する際に、トルク伝達部43aから各挟持駒51を介してドラム33に回転トルクが伝達されてドラム33が回転する。このとき、トルク伝達プレート43の急激な回転開始動作,回転停止動作,回転反転動作等に起因する衝撃は、各挟持駒51の弾性変形により緩和され、スライドドア13には伝達されない。つまり、モータユニット40の回転駆動によってスライドドア13ががたついて異音等を発生したりすることは無い。図3,4,7に示すように、モータユニット40は、モータケース41とモータカバー42とを備えている。モータケース41は、例えば、アルミ材料等を鋳造成形することにより所定形状に形成され、大径部41aおよび小径部41bを有している。大径部41aには電動モータとしての扁平モータ60が収容され、小径部41bには差動減速機としてのハイポサイクロイド減速機70が収容されている。モータケース41の大径部41a側は、鋼板等をプレス成形することで円盤状に形成されたモータカバー42により閉塞されている。一方、モータケース41の小径部41b側には、トルク伝達プレート43が設けられている。トルク伝達プレート43図4,6参照には、略扇形形状の3つのトルク伝達部43aがその周方向に沿って等間隔120°間隔で設けられ、各トルク伝達部43aは、ダンパ部材50の各挟持駒51により挟まれている。これにより、モータユニット40を組み立てた状態のもとで、ダンパ部材50を脱落させること無くトルク伝達プレート43に装着しておくことができる。大径部41aには、その径方向外側に突出するようにして、モータユニット40をドラムユニット30に取り付けるための取付部41cが一体に設けられている。取付部41cには、図4に示すように一対のネジ孔41dが設けられ、各ネジ孔41dには、図3に示すように一対の締結ネジS2がそれぞれ貫通するようになっている。そして、モータケース41の小径部41b側をドラムユニット30のモータユニット取付部31aに装着し、各締結ネジS2をドラムケース31にねじ込むことにより、モータユニット40とドラムユニット30とを一体化して駆動装置21を形成することができる。図7に示すように、モータケース41の大径部41a内には、ドラム33を回転駆動する扁平モータ60が収容されている。扁平モータ60はドラム33と同軸上に設けられ、その径方向寸法よりも軸方向寸法が小さくなっている。扁平モータ60は、インナーロータ型のブラシレスDCモータを採用し、複数のコイルボビン61図示では2つのみ示すを環状に配置したステータ固定子62と、ステータ62の径方向内側に所定隙間エアギャップを介して回転自在に配置したロータ回転子63とを備えている。ステータ62を形成する各コイルボビン61には、集中巻きによりコイル61aが所定回数巻かれており、ロータ63には、その周方向に沿って複数の永久磁石64が設けられている。各永久磁石64は、ロータ63の周方向に沿ってN極,S極が交互になるよう配置されている。ロータ63は、ステータ62のコイル61aに所定の制御ロジックで駆動電流を供給することで、軸心C1を中心に回転するようになっている。ロータ63の回転中心軸心C1には入力部材としてのロータ軸部材65が固定され、ロータ軸部材65は、ロータ電動モータ63と同じ回転数で回転するようになっている。ロータ軸部材65は、軸本体65a,第1軸部65b,第2軸部65cを備えており、第1軸部65bは、軸本体65aの回転中心軸心C1に一体に設けられてロータ63に固定されている。一方、第2軸部65cは、軸本体65aの回転中心から径方向に所定量オフセット偏心した位置、つまり軸心C2を中心とするよう設けられている。ロータ軸部材65の軸本体65aは、第1玉軸受ラジアルベアリング66を介して、モータケース41に回転自在に設けられている。これにより、ロータ63はロータ軸部材65によりモータケース41に回転自在に支持され、ロータ軸部材65はロータ63の回転駆動に伴い回転するようになっている。モータケース41の小径部41b内でドラム33と扁平モータ60との間には、ハイポサイクロイド減速機70が収容されている。ハイポサイクロイド減速機70は、扁平モータ60の回転を減速してドラム33に出力するもので、アウターギヤ71およびインナーギヤ72を備えている。ハイポサイクロイド減速機70の軸方向寸法厚み寸法は、略アウターギヤ71の厚み寸法となっている。これによりハイポサイクロイド減速機70は扁平形状とされて、モータユニット40の薄型化省スペース化を実現している。アウターギヤ71は、小径部41bの内径寸法と略同じ外径寸法を有するリング状に形成され、その径方向内側内周には、平歯よりなる歯部71aが形成されている。アウターギヤ71は、小径部41bの軸方向に沿う扁平モータ60側に配置され、モータケース41の小径部41bに固定されている。インナーギヤ72は、アウターギヤ71の径方向内側に設けられ、その外径寸法はアウターギヤ71の内径寸法よりも小さい寸法に設定されている。インナーギヤ72の径方向外側外周には、平歯よりなる歯部72aが形成されており、インナーギヤ72の歯部72aは、アウターギヤ71の歯部71aに噛み合わされている。つまり、インナーギヤ72はアウターギヤ71の内側を滑ること無く転動するようになっている。ハイポサイクロイド減速機70の扁平モータ60側で、インナーギヤ72の回転中心は、第2玉軸受ラジアルベアリング73を介してロータ軸部材65の第2軸部65cに回転自在に設けられている。これにより、軸心C1からオフセットした軸心C2を有する第2軸部65cがアウターギヤ71の径方向内側で回転し、これに伴いインナーギヤ72は第2玉軸受73を中心に回転しつつアウターギヤ71の径方向内側を転動するようになっている。インナーギヤ72の径方向に沿う回転中心と歯部72aとの間には、インナーギヤ72の周方向に沿って等間隔となるよう計7つの摺接孔72bが設けられている。各摺接孔72bの径方向内側には、インナーギヤ72のアウターギヤ71に対する転動により、出力回転体74に固定された出力ピン74aが摺動筒体74bを介して摺接するようになっている。モータケース41の小径部41b内におけるハイポサイクロイド減速機70とトルク伝達プレート43との間、つまりハイポサイクロイド減速機70のドラム33側には、出力回転体74が回転自在に設けられている。出力回転体74の径方向外側は、第3玉軸受ラジアルベアリング75を介して小径部41bに回転自在に支持され、出力回転体74の径方向内側は、第4玉軸受ラジアルベアリング76を介して第2軸部65cに取り付けられた偏心駒77に回転自在に支持されている。偏心駒77は、当該偏心駒77の回転中心軸心C1からオフセットした位置で第2軸部65cに取り付けられ、したがって偏心駒77は、第2軸部65cの回転により軸心C1を中心に回転するようになっている。出力回転体74には、インナーギヤ72の各摺接孔72bに対応させて、計7つの出力ピン74aが設けられている。各出力ピン74aはインナーギヤ72側に向けて突出しており、その突出部分は各摺接孔72bの内部にまで延ばされている。各出力ピン74aの突出部分には、プラスチック等の樹脂材料よりなる円筒形状の摺動筒体74bがそれぞれ装着され、これにより各出力ピン74aの各摺接孔72bに対する摺接抵抗を低減して動力伝達の効率を向上させている。出力回転体74には、複数例えば6つの固定ピン74cを介してトルク伝達プレート43が固定され、これにより出力回転体74とトルク伝達プレート43は一体化されて一体回転可能となっている。ここで、出力回転体74およびトルク伝達プレート43は、本発明における出力部材を構成し、ハイポサイクロイド減速機70により減速された扁平モータ60の回転を、ドラム33に出力するようになっている。次に、以上のように形成した駆動装置21の動作について、図面を用いて詳細に説明する。なお、図8においてはハイポサイクロイド減速機70の動作を明確にするために、ハイポサイクロイド減速機70を形成する構成部材を模式的に示している。[自動開閉操作]操作者により、車両10の車室内等に設けられる開閉スイッチ図示せずを開操作することで、図7に示す扁平モータ60のロータ63が一の方向に回転駆動される。すると、図8aの実線矢印INに示すように、ロータ63の回転に伴いロータ軸部材65が回転する。これによりロータ軸部材65の第2軸部65cがアウターギヤ71内を回転し、インナーギヤ72の歯部72aとアウターギヤ71の歯部71aとが噛み合った状態で、インナーギヤ72はアウターギヤ71内を滑ること無く転動する。インナーギヤ72の転動により、当該インナーギヤ72に設けた各摺接孔72b内を、各摺動筒体74bを介して各出力ピン74aが摺接するようになる。このとき、各歯部71a,72aが噛み合わされていること、各出力ピン74aが各摺接孔72b内を摺接することから、各出力ピン74aはロータ63の回転方向とは逆の方向に徐々に移動する。これにより、出力回転体74は減速されかつ高トルク化されて正方向図中破線矢印OUT方向に回転し、トルク伝達プレート43およびダンパ部材50を介してドラム33は正方向に回転する。そして、ドラム33の正方向への回転駆動に伴って開側ケーブル23aが引っ張られ、スライドドア13は全開位置に向けて移動する図2参照。ここで、ハイポサイクロイド減速機70の減速比は、例えば、アウターギヤ71の歯数Z1を91Z1=91とし、インナーギヤ72の歯数Z2を90Z2=90とすると、関係式Z1-Z2/Z2から、減速比は1/90となる。このようにハイポサイクロイド減速機70は、一段で比較的高い減速比を得ることが可能である。そのため、本実施の形態においては、差動減速機の構成を簡素化して駆動装置21の扁平化薄型化を実現しつつ、駆動装置21を高出力タイプとして比較的重量が嵩むスライドドア13の開閉駆動に適したものとなっている。なお、スライドドア13を全閉位置に向けて移動させる場合には、上記とは逆に開閉スイッチを閉操作する。これにより、扁平モータ60のロータ63が他の方向に回転駆動し、ひいてはドラム33が逆方向に回転して閉側ケーブル23bが引っ張られてスライドドア13は全閉位置に向けて移動する。[手動開閉操作]スライドドア13を手動開閉操作するには、まず、開閉スイッチをオフ状態とする。そして、操作者によりスライドドア13を車両の前後方向に移動させることで、スライドドア13を手動開閉操作することができる。このとき、スライドドア13を移動させることで各ケーブル23a,23bはドラム33を回転させるが、ドラム33の回転軸,ロータ63の回転軸,ロータ軸部材入力部材65の回転軸,出力回転体出力部材74の回転軸をそれぞれ同軸上に配置している。したがって、従前のようなウォームおよびウォームホイールよりなる減速機とは異なり、ドラム33を容易に回転させてスライドドア13を略抵抗無く移動できる。つまり、スライドドア13を手動開閉操作することで、ハイポサイクロイド減速機70および扁平モータ60を、自動開閉操作とは逆方向に容易に回転駆動させることができる。ここで、ハイポサイクロイド減速機70は、図8bに示す形態とすることもできる。なお、図8aのハイポサイクロイド減速機70と同様の機能を有する部分については同一の記号を付し、その詳細な説明を省略する。図8bに示すハイポサイクロイド減速機80は、モータケース41に出力ピン74aを一体に設けるとともに、アウターギヤ71と出力回転体74とを一体化し、アウターギヤ71をモータケース41に対してラジアルベアリングRBを介して回転自在に設けた点が異なっている。このように形成されるハイポサイクロイド減速機80においても、上述したハイポサイクロイド減速機70と略同様に、差動減速機の構成を簡素化して駆動装置21の扁平化薄型化を実現しつつ、駆動装置21を高出力タイプとして比較的重量が嵩むスライドドア13の開閉駆動に適したものとなっている。以上詳述したように、第1実施の形態に係る駆動装置21によれば、ドラム33と扁平モータ60との間に、扁平モータ60の回転を減速してドラム33に出力するハイポサイクロイド減速機70を設け、ドラム33と同軸上でハイポサイクロイド減速機70の扁平モータ60側に、扁平モータ60により当該扁平モータ60と同じ回転数で回転するロータ軸部材65を設け、ドラム33と同軸上でハイポサイクロイド減速機70のドラム33側に、減速された扁平モータ60の回転をドラム33に出力する出力回転体74トルク伝達プレート43を設けた。したがって、ロータ軸部材65と出力回転体74とをドラム33の同軸上に設けることができ、ロータ軸部材65から出力回転体74,出力回転体74からロータ軸部材65に双方向で回転力を伝達できる。これにより、従前の駆動装置で必要であった電磁クラッチを無くすことができ、ひいては駆動装置の小型軽量化が図れて車両搭載性が向上する。また、電磁クラッチを無くすことができるので配線や制御ロジックの簡素化が図れ、駆動装置の大幅なコスト低減を実現できる。第1実施の形態に係る駆動装置21によれば、ハイポサイクロイド減速機70は、内周に歯部71aを有するアウターギヤ71と外周に歯部72aを有するインナーギヤ72とを備え、各歯部71a,72aの噛み合いによりインナーギヤ72がアウターギヤ71内で転動するので、アウターギヤ71およびインナーギヤ72の2部材で構成でき、動力伝達の高効率化を図ることができる。また、ハイポサイクロイド減速機70の軸方向寸法をアウターギヤ71の厚み寸法以内に収めることができるので、駆動装置21の厚み寸法を抑えてより小型化を図ることができる。第1実施の形態に係る駆動装置21によれば、ドラム33をドラムケース31に収容してドラムユニット30を形成し、扁平モータ60およびハイポサイクロイド減速機70をモータケース41に収容してモータユニット40を形成し、ドラムユニット30とモータユニット40とを動力伝達可能に連結した。したがって、例えば、仕様ハイポサイクロイド減速機70の減速比や扁平モータ60の定格出力の異なるモータユニット40を複数準備し、モータユニット40のみを交換することで、種々の車両スライドドア13の重量が異なる等に対応することができる。また、ドラムユニット30とモータユニット40とを取り外すことができるので、各ユニット30,40をそれぞれ容易にメンテナンスすることができる。第1実施の形態に係る駆動装置21によれば、ドラム33とトルク伝達プレート43との間に弾性変形可能なダンパ部材50を設け、トルク伝達プレート43の回転力を、ダンパ部材50を介してドラム33に伝達するので、トルク伝達プレート43とドラム33との間でのがたつきを抑制して、異音の発生を抑えることができる。また、ダンパ部材50の弾性変形によりトルク伝達プレート43とドラム33との軸ずれを吸収することができ、例えば、各ケーブル23a,23bの巻き掛け時にドラム33が傾いたとしても、トルク伝達プレート43とドラム33との間でのがたつきを抑えつつ、スムーズに回転力を伝達することができる。第1実施の形態に係る駆動装置21によれば、電動モータを径方向寸法よりも軸方向寸法を小さくした扁平モータ60とし、扁平モータ60をドラム33と同軸上に設けたので、駆動装置21のドラム33の軸方向に対する寸法厚み寸法の増大を抑えることができる。したがって、駆動装置21の薄型化扁平化を実現して、車両10への搭載性をより向上させることができる。また、ドラム33,ハイポサイクロイド減速機70および扁平モータ60をそれぞれ同軸上に設けたので、ロータ軸部材65からトルク伝達プレート43,トルク伝達プレート43からロータ軸部材65に効率良く回転力を伝達することができる。次に、本発明の第2実施の形態について、図面を用いて詳細に説明する。なお、上述した第1実施の形態と同様の機能を有する部分については同一の記号を付し、その詳細な説明を省略する。図9は第2実施の形態に係るモータユニットの詳細構造を示す断面図を、図10は図9のモータユニットにおけるロータ,ダンパ部材および入力部材の連結構造を説明する分解斜視図をそれぞれ表している。図9に示すように、第2実施の形態においては、第1実施の形態に比してモータユニット90およびドラム120の構成が異なっている。具体的には、第1実施の形態では、図6に示すように、トルク伝達プレート出力部材43とドラム33との間にダンパ部材50を設けていたが、第2実施の形態では、ダンパ部材104はロータ101とトルク受け部材107との間に設けられ、ドラム120は出力回転体74に締結ネジS3で直接固定されている。モータケース41の大径部41a内には、ドラム120を回転駆動する電動モータとしての扁平モータ100が収容されている。扁平モータ100はロータ回転子101を備え、当該ロータ101は、モータケース41内に固定されたコイルボビン61に対して、回転自在に設けられている。ロータ101は、図10に示すようにロータ底部102を備え、当該ロータ底部102には、その周方向に沿うようにして、合計4つの第1嵌合孔103が設けられている図示では3つのみ示す。各第1嵌合孔103は、ロータ101の周方向に沿って等間隔90°間隔で設けられ、それぞれ略円弧形状に形成されている。各第1嵌合孔103には、図中破線矢印Iに示すように、ダンパ部材104の各挟持駒105が入り込んで嵌合するようになっている。ダンパ部材104は、第1実施の形態に係るダンパ部材50図6参照と同様に、ゴム等の可撓性を有する弾性材料により所定形状に形成され、第1実施の形態のダンパ部材50に比して小型軽量化が図られている。ダンパ部材104は、ロータ101の各第1嵌合孔103にそれぞれ対応する4つの挟持駒105を備えており、当該各挟持駒105は、各支持本体106を介してダンパ部材104の周方向に沿って等間隔90°間隔で設けられている。各挟持駒105は、各第1嵌合孔103と同様に略円弧形状に形成され、これにより、各第1嵌合孔103のそれぞれに嵌合可能となっている。トルク受け部材107は略円盤形状に形成され、当該トルク受け部材107には、その周方向に沿うようにして、合計4つの第2嵌合孔108が設けられている図示では3つのみ示す。各第2嵌合孔108は、トルク受け部材107の周方向に沿って等間隔90°間隔で設けられ、それぞれ各挟持駒105と同様に略円弧形状に形成されている。各第2嵌合孔108においても、図中破線矢印IIに示すように、ダンパ部材104の各挟持駒105が入り込んで嵌合するようになっている。また、トルク受け部材107の回転中心には、入力部材としてのロータ軸部材109を形成する第1軸部109aが固定されている。つまり、トルク受け部材107はロータ軸部材109に一体回転可能に設けられ、トルク受け部材107においても本発明における入力部材を構成している。このように、ロータ101とトルク受け部材107との間にダンパ部材104を組み付けることで、ロータ101トルク受け部材107の回転力がダンパ部材104を介してトルク受け部材107ロータ101に伝達されるようになっている。ロータ軸部材109は、第1軸部109a,第2軸部109bおよび第3軸部109cを備えている。第1軸部109aは、図9に示すように、第1玉軸受ラジアルベアリング110を介してモータケース41に回転自在に支持され、軸芯C1を中心に回転するようになっている。つまり、ロータ101は、ロータ軸部材109,トルク受け部材107およびダンパ部材104を介して軸芯C1を中心に回転するようになっている。第2軸部109bは、第1軸部109aの回転中心軸芯C1から所定量オフセット偏心した位置、つまり軸芯C1からずれた軸心C2の位置を中心とするよう設けられている。第2軸部109bには、第2玉軸受ラジアルベアリング73を介してインナーギヤ72が回転自在に設けられ、これにより、軸心C2を有する第2軸部109bがアウターギヤ71の径方向内側で回転し、これに伴いインナーギヤ72は第2玉軸受73を中心に回転しつつ、アウターギヤ71の径方向内側を転動するようになっている。第3軸部109cは、第1軸部109aと同様に軸芯C1を中心に回転するようになっており、第3軸部109cには、第4玉軸受ラジアルベアリング76を介して出力回転体74が回転自在に設けられている。これにより出力回転体74は軸芯C1を中心に回転するようになっている。また、出力回転体74のハイポサイクロイド減速機70側とは反対側には、複数の締結ネジS3図示では1つのみ示すをネジ結合することによりドラム120が固定されている。以上のように形成した第2実施の形態においても、ダンパ部材を設ける位置の相違ハイポサイクロイド減速機のドラム側または扁平モータ側による作用,効果を除き、第1実施の形態と同様の作用,効果を奏することができる。これに加え、第2実施の形態においては、ロータ101とトルク受け部材107との間に弾性変形可能なダンパ部材104を設け、ロータ101の回転力を、ダンパ部材104を介してトルク受け部材107に伝達するので、ロータ101とトルク受け部材107との間でのがたつきを抑制して、異音の発生を抑えることができる。また、スライドドア13の操作力は、ドラム120からハイポサイクロイド減速機70を介してロータ101に伝達されるので、ハイポサイクロイド減速機70で増速されて小さな力となってダンパ部材104に負荷され、ひいてはスライドドア13の手動操作時等に生じる衝撃を、第1実施の形態よりも小さなダンパ部材104で効率良く受けることができ、駆動装置をより小型化することができる。本発明は上記各実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。例えば、上記各実施の形態においては、駆動装置21を車体11の内部に配置し、各ケーブル23a,23bをスライドドア13に接続するようにしたものを示したが、本発明はこれに限らず、駆動装置21をスライドドア13内に配置し、各ケーブル23a,23bをスライドドア13におけるローラアッシー15の部位を経由させて、ガイドレール14の両端部に固定する構造に本発明を適用することもできる。また、上記各実施の形態においては、電動モータとしての扁平モータ60,100を、ブラシレスDCモータとしたものを示したが、本発明はこれに限らず、例えばブラシ付きのDCモータとすることもできる。さらに、上記各実施の形態においては、差動減速機として、ハイポサイクロイド減速機70,80を用いたものを示したが、本発明はこれに限らず、例えば入力部材と出力部材とを同軸上に配置可能な遊星歯車機構よりなる差動減速機を用いることもできる。また、上記各実施の形態においては、開側ケーブル23aおよび閉側ケーブル23bの2本のケーブルを用いたものを示したが、本発明はこれに限らず、1本のケーブルの中間部分をドラム33,120に複数回巻き掛けるようにし、その両端部をスライドドア13に接続するようにしてもよい。"