"エンジンと、前記エンジンに連結されたトルクコンバータと、前記トルクコンバータに連結された変速機と、前記トルクコンバータと前記変速機との間に設けられ、前記トルクコンバータと前記変速機との連結を開放可能なクラッチ機構と、前記エンジンの動力により、前記トルクコンバータへ向けてオイルを供給可能なオイルポンプと、を備えた車両の油圧を制御する油圧制御装置において、前記車両の減速中に前記エンジンが停止され、前記クラッチ機構により前記トルクコンバータと前記変速機との連結が開放されると、前記トルクコンバータ内のオイルを閉じ込めることを特徴とする油圧制御装置。特許文献2の構成のように、車両では、車両の減速中に、エンジンを停止させる場合がある。車両の減速中に、エンジンを停止させた場合、エンジンの動力により駆動するオイルポンプは停止するため、オイルポンプのオイルの供給量は減少してしまう。このとき、特許文献1および2のように、トルクコンバータに供給するオイルの供給量を減少させているが、オイルの供給量を減少させた場合であっても、トルクコンバータからオイルが排出され、トルクコンバータ内の油圧が低くなる。この場合、エンジン再始動時において、トルクコンバータからオイルが排出される分、オイルポンプからトルクコンバータへ向けて供給するオイルの供給量が増加する。このため、エンジン再始動時において、オイルポンプの負荷が増大することが考えられる。本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、エンジンの再始動時において、オイルポンプに加わる負荷を低減することができる油圧制御装置を提供することを課題とする。本発明の油圧制御装置は、エンジンと、エンジンに連結されたトルクコンバータと、トルクコンバータに連結された変速機と、トルクコンバータと変速機との間に設けられ、トルクコンバータと変速機との連結を開放可能なクラッチ機構と、エンジンの動力により、トルクコンバータへ向けてオイルを供給可能なオイルポンプと、を備えた車両の油圧を制御する油圧制御装置において、車両の減速中にエンジンが停止され、クラッチ機構によりトルクコンバータと変速機との連結が開放されると、トルクコンバータ内のオイルを閉じ込めることを特徴とする。本発明に係る油圧制御装置は、エンジン停止時において、クラッチ機構を開放することで、トルクコンバータへのオイルの供給は必要ないため、トルクコンバータへオイルを閉じ込めることにより、エンジン再始動時において、トルクコンバータへ供給するオイルの供給量を低減でき、オイルポンプに加わる負荷を抑制できるという効果を奏する。以下に、本発明に係る油圧制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。実施形態図1は、実施形態に係る油圧制御装置を適用した車両を示す図であり、図2は、実施形態に係る油圧制御装置の動作を示すフローチャートである。図1に示すように、車両1は、動力源となるエンジン5と、エンジン5に連結されたトルクコンバータ6と、トルクコンバータ6に連結された前後進切換機構クラッチ機構7と、前後進切換機構7に連結された無段変速機8とを備え、これらは車両1の動力伝達経路の一部を構成している。また、車両1は、動力伝達経路にオイルを供給可能な油圧制御装置13と、車両1を制御するECU14とを備えている。エンジン5は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等が用いられており、円筒形状に形成されるシリンダの中心軸方向にピストンが往復運動し、ピストンの往復運動を回転運動に変換するクランクシャフト15から動力を出力する。トルクコンバータ6は、流体クラッチの一種であり、エンジン5から出力された動力を、オイルを介して前後進切換機構7に伝えるものである。また、トルクコンバータ6は、ロックアップ機構を有しており、エンジン5からの出力トルクを増加させて、あるいはそのままの出力トルクで、前後進切換機構7に伝達する。前後進切換機構7は、エンジン5のクランクシャフト15から伝達された回転を、車両1が前進する回転方向にしたり、車両1が後進する回転方向にしたりすると共に、エンジン5から無段変速機8への動力伝達を解除している。無段変速機8は、例えば、ベルト式のものであり、入力軸となるプライマリシャフト55と、出力軸となるセカンダリシャフト60とを有している。無段変速機8は、前後進切換機構7から入力される動力により回転するプライマリシャフト55の回転速度を、車両1の運転状態に応じて、所望のセカンダリシャフト60の回転速度に変更して出力する。なお、トルクコンバータ6および前後進切換機構7の構成については後述する。従って、車両1において、エンジン5が駆動すると、エンジン5から出力された動力は、クランクシャフト15を介してトルクコンバータ6に伝達される。そして、トルクコンバータ6によって出力トルクが増幅された動力、あるいは出力トルクがそのまま伝達された動力は、前後進切換機構7に伝達され、前後進切換機構7によって所望の回転方向に変更される。所望の回転方向となった動力は、無段変速機8に入力され、入力された動力により回転するプライマリシャフト55は、無段変速機8の所定の変速比に応じて、セカンダリシャフト60の回転速度が変更される。無段変速機8によって、回転速度が変更されたセカンダリシャフト60からの動力は、図示しない減速装置および差動装置を介して駆動輪に伝達され、駆動輪が回転することで、車両1が走行する。次に、トルクコンバータ6について説明する。トルクコンバータ6は、ポンプインペラ20と、タービンランナ21と、ステータ22と、ロックアップクラッチピストン23と、フェーシング27とを備えている。また、トルクコンバータ6には、エンジン5の動力により作動するオイルポンプ24が設けられている。ポンプインペラ20は、フロントカバー25に連結されており、フロントカバー25がエンジン5のドライブプレート26を介して、クランクシャフト15に連結されている。このため、ポンプインペラ20には、エンジン5から発生する動力がクランクシャフト15およびフロントカバー25を介して伝達され、伝達された動力をオイルを介してタービンランナ21に伝達可能となっている。また、このポンプインペラ20には、オイルポンプ24が連結されており、オイルポンプ24は、エンジン5から発生する動力がクランクシャフト15、フロントカバー25およびポンプインペラ20を介して伝達されることで作動する。タービンランナ21は、ポンプインペラ20と対向するように配置されており、タービンランナ21は、前後進切換機構7のインプットシャフト38に連結されている。このため、タービンランナ21は、ポンプインペラ20からオイルを介して伝達されたクランクシャフト15の動力を、出力側に配置された前後進切換機構7のインプットシャフト38に伝達する。ステータ22は、ポンプインペラ20とタービンランナ21との間に設けられており、ワンウェイクラッチ30を介して、図示しないハウジングに固定されている。ロックアップクラッチピストン23は、タービンランナ21とフロントカバー25との間に設けられており、インプットシャフト38に連結されている。このロックアップクラッチピストン23は、ポンプインペラ20およびフロントカバー25によって区画された油圧室を、ロックアップクラッチピストン23を挟んでポンプインペラ20側に形成されたアプライ室31と、ロックアップクラッチピストン23を挟んでドライブプレート26側に形成されたレリーズ室32とに区分けしている。そして、フェーシング27は、ロックアップクラッチピストン23のドライブプレート26側に設けられ、フロントカバー25の内側に接触可能となっている。アプライ室31およびレリーズ室32には、油圧制御装置13からオイルが供給されている。そして、アプライ室31の油圧がレリーズ室32の油圧に比して高くなると、ロックアップクラッチピストン23は、フェーシング27をフロントカバー25に接触させることで、ロックアップ締結動作を行う。このため、ロックアップクラッチピストン23がロックアップ締結動作を行うと、ポンプインペラ20とタービンランナ21とが締結し、クランクシャフト15の動力を、直接タービンランナ21へ伝達することが可能となる。一方で、アプライ室31の油圧がレリーズ室32の油圧に比して低くなると、ロックアップクラッチピストン23は、フェーシング27がフロントカバー25から離れることで、ロックアップ締結解除動作を行う。このため、ロックアップクラッチピストン23がロックアップ締結解除動作を行うと、ポンプインペラ20とタービンランナ21との締結が解除され、クランクシャフト15の動力を、オイルを介してタービンランナ21へ伝達する。次に、前後進切換機構7について説明する。前後進切換機構7は、遊星歯車機構41と、フォワードクラッチ42と、リバースブレーキ43とを備えている。遊星歯車機構41は、サンギヤ44と、ピニオン45と、リングギヤ46とにより構成されている。サンギヤ44は、インプットシャフト38に連結されており、ピニオン45は、サンギヤ44の周囲に複数個配置されている。各ピニオン45は、サンギヤ44の周囲で一体に公転可能に支持する切換用キャリヤ47に保持されている。この切換用キャリヤ47は、その外周端部においてフォワードクラッチ42を介して、インプットシャフト38に接続されている。リングギヤ46は、切換用キャリヤ47に保持された各ピニオン45と噛み合い、リバースブレーキ43に接続されている。フォワードクラッチ42は、油圧制御装置13から供給されるオイルにより、係合制御されるものである。フォワードクラッチ42の係合解除時には、インプットシャフト38に伝達されたエンジン5からの動力がサンギヤ44に伝達される。一方、フォワードクラッチ42の係合時には、切換用キャリヤ47とサンギヤ44と各ピニオン45とが互いに相対回転することなく、インプットシャフト38に伝達されたエンジン5からの動力が直接切換用キャリヤ47に伝達される。リバースブレーキ43は、油圧制御装置13から供給されるオイルにより、係合制御されるものである。リバースブレーキ43の係合時には、リングギヤ46が固定される。リバースブレーキ43の係合解除時には、リングギヤ46が解放される。従って、前後進切換機構7は、エンジン5の動力を車両1が前進する回転方向とする場合、フォワードクラッチ42を係合すると共に、リバースブレーキ43を係合解除する。また、前後進切換機構7は、エンジン5の動力を車両1が後進する回転方向とする場合、フォワードクラッチ42を係合解除すると共に、リバースブレーキ43を係合する。さらに、前後進切換機構7は、エンジン5から無段変速機8への動力伝達を解除する場合、フォワードクラッチ42およびリバースブレーキ43を係合解除する。次に、油圧制御装置13について説明する。油圧制御装置13は、上記のオイルポンプ24と、オイルポンプ24からオイルが供給される油圧制御回路72と、を備えている。油圧制御回路72には、エンジン5を冷却するオイルクーラ50が接続されており、油圧制御装置13は、オイルクーラ50へ向けてオイルを供給可能となっている。また、油圧制御回路72には、ECU14が接続されており、油圧制御装置13は、ECU14により油圧制御回路72が制御されることで機能する。オイルポンプ24は、図示しないオイルパンに貯留されているオイルを吸引、加圧し、油圧制御回路72へ向けて供給している。オイルポンプ24は、上記したようにエンジン5の動力により作動可能となっている。このため、オイルポンプ24は、エンジン5の回転数が上がると、吐出されるオイルの吐出量が増える一方で、エンジン5の回転数が下がると、吐出されるオイルの吐出量が減る。油圧制御回路72は、スプール弁子や電磁ソレノイド等を含む複数の油圧制御バルブと、複数の油路と、を有している。そして、ECU14が油圧制御バルブを適宜制御することで、各油路内の油圧を制御可能となっている。油圧制御バルブとしては、例えば、第1油圧制御バルブ74と、第2油圧制御バルブ75とがある。また、油路としては、例えば、油圧制御回路72からフォワードクラッチ42へ至る第1油路L1と、油圧制御回路72からリバースブレーキ43へ至る第2油路L2と、油圧制御回路72からアプライ室31へ至る第3油路L3と、油圧制御回路72からレリーズ室32へ至る第4油路L4と、油圧制御回路72からオイルクーラ50へ至る第5油路L5と、第1油圧制御バルブ74から第2油圧制御バルブ75へ至る第6油路L6とがある。なお、図示は省略したが、上記の油圧制御バルブ74,75や上記の油路L1~L6以外にも、油圧制御回路72から無段変速機8へ至る油路がある。第1油圧制御バルブ74は、オイルポンプ24から供給されたオイルを、第6油路L6を介して、第2油圧制御バルブ75へ向けて供給している。第2油圧制御バルブ75は、第1油圧制御バルブ74から供給されたオイルを、第3油路L3、第4油路L4および第5油路L5へ向けて供給している。このとき、第3油路L3、第4油路L4および第5油路L5は互いに連通している。従って、オイルポンプ24が作動し、オイルポンプ24から油圧制御回路72へオイルが供給されると、油圧制御回路72は、ECU14により制御されることで、トルクコンバータ6、前後進切換機構7および無段変速機8を油圧制御する。これにより、油圧制御装置13は、フォワードクラッチ42およびリバースブレーキ43へ供給されるオイルの油圧を制御して、前後進切換機構7における前進または後進の切換を制御することができる。また、油圧制御装置13は、ロックアップクラッチ23へ供給されるオイルの油圧を制御して、トルクコンバータ6におけるロックアップクラッチ23の締結動作および締結解除動作を制御することができる。さらに、油圧制御装置13は、無段変速機8の変速比を所望の変速比に制御することができる。ECU14は、車両1を制御しており、例えば、車両1の動力伝達経路の一部であるエンジン5、トルクコンバータ6、前後進切換機構7や無段変速機8等を制御している。具体的に、ECU14は、車両1の各所に取り付けられたセンサから入力された各種入力信号や各種マップに基づいて、エンジン5の運転を制御したり、無段変速機8の変速比を制御したり、前後進切換機構7の前後進の切換を制御したり、トルクコンバータ6のロックアップを制御したりしている。つまり、ECU14は、図示しないエンジン5の燃料噴射弁、スロットルバルブ、点火プラグに接続されており、各所のセンサが検出するエンジン回転数、スロットル開度、アクセル開度などの運転状態などに基づいて、これらの駆動を制御している。また、ECU14は、油圧制御回路72に接続されており、油圧制御回路72の油圧制御等を行うことにより、トルクコンバータ6、前後進切換機構7および無段変速機8を制御している。ここで、ECU14は、車両1の燃費向上を図るべく、車両1の減速中にエンジン5を停止させると共に、車両1の発進時にエンジン5を始動させるアイドリングストップアンドスタート制御以下、SS制御というを実行している。以下、図2を参照して、ECU14によるSS制御について説明すると共に、ECU14によるSS制御時における油圧制御回路72の制御について説明する。車両1が減速して停止しようとすると、ECU14は、SS制御を実行するか否かを判定するステップS1。ECU14は、SS制御を実行するとステップS1:Yes、エンジン5を停止させると共に、前後進切換機構7のフォワードクラッチ42を開放するステップS2。ここで、エンジン5の停止とは、エンジン5に設けられた燃料噴射弁からの燃料噴射を停止することである。これにより、前後進切換機構7は、フォワードクラッチ42およびリバースブレーキ43の係合が解除された状態となり、エンジン5から無段変速機8への動力伝達を解除する。なお、ECU14は、SS制御を実行しないステップS1:Noと判定すると、再度、ステップS1に進む。燃料噴射の停止後、エンジン5が停止すると、オイルポンプ24の作動が停止し、これにより、油圧制御回路72へ向けて供給されるオイルの流量が減少する。ステップS2を実行することで、エンジン5から無段変速機8への動力伝達が解除されると、トルクコンバータ6へのオイルの供給は不要となる。このため、ECU14は、ステップS2の実行後、油圧制御回路72を制御して、トルクコンバータ6内のオイルを閉じ込める制御を実行する。具体的に、ECU14は、ステップS2の実行後、油圧制御回路72を制御して、第6油路L6を閉鎖することで、第1油圧制御バルブ74から第2油圧制御バルブ75へのオイルの供給を停止するステップS3。ステップS3の実行後、ECU14は、油圧制御回路72を制御して、第5油路L5を閉鎖することで、第2油圧制御バルブ75から第5油路L5へのオイルの供給を停止するステップS4。これにより、ECU14は、第3油路L3および第4油路L4におけるオイルの供給および排出を停止できるため、トルクコンバータ6内のオイルを閉じ込めることができる。この後、車両1が発進しようとすると、ECU14は、エンジン5を再始動させると共に、前後進切換機構7のフォワードクラッチ42を係合させる。これにより、前後進切換機構7は、フォワードクラッチ42が係合する一方で、リバースブレーキ43の係合が解除された状態となり、エンジン5から無段変速機8へ前進するように動力伝達が行われる。また、エンジン5が再始動すると、オイルポンプ24が作動し、これにより、油圧制御回路72へ向けて供給されるオイルの流量が増大する。このため、ECU14は、油圧制御回路72を制御して、閉鎖状態の第5油路L5および第6油路L6を開放する。以上のように、本実施形態によれば、車両1の減速中に、エンジン5を停止させ、オイルポンプ24から供給されるオイルの流量が減少した場合、油圧制御装置13は、第5油路L5および第6油路L6を閉鎖することで、トルクコンバータ6内のオイルを閉じ込めることができる。このため、油圧制御装置13は、エンジン5の停止時において、トルクコンバータ6から排出されるオイルの排出量を抑制できる分、エンジン5の再始動時において、トルクコンバータ6へ供給するオイルの供給量を低減できる。これにより、油圧制御装置13は、エンジン5の再始動時において、オイルポンプ24に加わる負荷を低減できる。"