"トレッド部のカーカス層のタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対して所定の角度で配置されたコードを有する1対の交差ベルトを少なくとも含むベルト層が配置され、前記ベルト層のタイヤ幅方向の両端部において、前記カーカス層と前記ベルト層との間に設けられたベルトクッションゴムと、前記交差ベルトの間に設けられたベルトエッジクッションゴムと、前記ベルト層のタイヤ径方向外側から当該ベルト層のタイヤ幅方向外側に至り設けられたシート状のエッジカバーゴムとを備える空気入りタイヤにおいて、前記ベルトクッションゴム、前記ベルトエッジクッションゴム、および前記エッジカバーゴムは、子午断面にてタイヤ径方向における寸法がタイヤ幅方向の各外側で同等に構成され、前記ベルトクッションゴム、前記ベルトエッジクッションゴム、および前記エッジカバーゴムの少なくとも1つについて、タイヤ幅方向の一側方の60°Cで測定した損失正接tanδがタイヤ幅方向の他側方よりも小さく形成され、さらにタイヤ幅方向の一側方にのみ前記エッジカバーゴムのタイヤ径方向外側を覆うベルトエッジ補強層を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。前記ベルトクッションゴムは、60°Cで測定した損失正接tanδが0.02以上0.06以下であり、かつタイヤ幅方向の一側方と他側方との比率が1/3以上1未満とされ、前記ベルトエッジクッションゴムおよび前記エッジカバーゴムは、60°Cで測定した損失正接tanδが0.08以上0.16以下であり、かつタイヤ幅方向の一側方と他側方との比率が1/2以上1未満とされていることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記トレッド部のトレッド面に、タイヤ周方向に延在する周方向主溝が形成されており、タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側エッジを通過する法線に対し、タイヤ幅方向外側に0[mm]以上10[mm]以下の範囲に前記ベルトエッジ補強層のタイヤ幅方向内側端が配置され、かつ前記トレッド部のタイヤ幅方向外側エッジを通過する法線に対し、タイヤ幅方向に±5[mm]の範囲に前記ベルトエッジ補強層のタイヤ幅方向外側端が配置されていることを特徴とする請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。前記ベルトエッジ補強層は、タイヤ周方向に対するワイヤ角度が、前記交差ベルトのタイヤ周方向に対するワイヤ角度よりも大きいことを特徴とする請求項1~3のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。前記ベルトエッジ補強層は、ワイヤ径が、前記ベルト層の最も小さいワイヤ径以下であることを特徴とする請求項1~4のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。前記ベルトエッジ補強層は、ワイヤ径×エンド数が、前記ベルト層の最も小さいワイヤ径×エンド数以下であることを特徴とする請求項1~5のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。断面幅が355[mm]以上、扁平率が55[]以下、装着リム径が17.5[インチ]以上の重荷重用シングル装着タイヤであることを特徴とする請求項1~6のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。車両に装着した場合、前記車両の内側および外側に対する向きが指定されており、前記タイヤ幅方向の一側方が車両内側であり、前記タイヤ幅方向の他側方が車両外側であることを特徴とする請求項1~7のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。上述した特許文献1に記載の空気入りタイヤは、車両装着時の車両外側のベルト端部側よりも車両内側のベルト端部側が厚く形成され、車両装着時の車両内側のゴム層のtanδ60[°C]が、車両外側よりも小さいことで、耐久性の向上が図られている。しかし、車両装着時の車両外側のベルト端部側よりも車両内側のベルト端部側が厚く形成されていると、タイヤ装着時の車両外側と車両内側とでベルト端部の剛性と、カーカス起因によるインフレートプロファイルが異なる傾向となる。このため、ショルダー部に偏摩耗が発生するおそれがある。ところで、近年では、低扁平率例えば、扁平率55として車両床を下げた低床低扁平シングル装着用の空気入りタイヤの需要が高く、上述の発熱および放熱性による問題が顕著にあらわれる。この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ショルダー部の耐偏摩耗性を確保しつつベルト耐久性を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部のカーカス層のタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に対して所定の角度で配置されたコードを有する1対の交差ベルトを少なくとも含むベルト層が配置され、前記ベルト層のタイヤ幅方向の両端部において、前記カーカス層と前記ベルト層との間に設けられたベルトクッションゴムと、前記交差ベルトの間に設けられたベルトエッジクッションゴムと、前記ベルト層のタイヤ径方向外側から当該ベルト層のタイヤ幅方向外側に至り設けられたシート状のエッジカバーゴムとを備える空気入りタイヤにおいて、前記ベルトクッションゴム、前記ベルトエッジクッションゴム、および前記エッジカバーゴムは、子午断面にてタイヤ径方向における寸法がタイヤ幅方向の各外側で同等に構成され、前記ベルトクッションゴム、前記ベルトエッジクッションゴム、および前記エッジカバーゴムの少なくとも1つについて、タイヤ幅方向の一側方の60°Cで測定した損失正接tanδがタイヤ幅方向の他側方よりも小さく形成され、さらにタイヤ幅方向の一側方にのみ前記エッジカバーゴムのタイヤ径方向外側を覆うベルトエッジ補強層を備えることを特徴とする。この空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向の外側であるショルダー部において、ベルトクッションゴム、ベルトエッジクッションゴム、およびエッジカバーゴムの少なくとも1つにおける損失正接tanδを、タイヤ幅方向の他側方より一側方を小さくしたため、タイヤ幅方向の一側方が低発熱化されるので、ベルト層のベルト耐久性を向上することができる。しかも、タイヤ幅方向の一側方にのみベルトエッジ補強層を設けたことにより、低発熱化によるショルダー部の剛性低下に伴う耐偏摩耗性の低下を防ぎ、当該耐偏摩耗性を確保することができる。また、本発明の空気入りタイヤは、前記ベルトクッションゴムは、60°Cで測定した損失正接tanδが0.02以上0.06以下であり、かつタイヤ幅方向の一側方と他側方との比率が1/3以上1未満とされ、前記ベルトエッジクッションゴムおよび前記エッジカバーゴムは、60°Cで測定した損失正接tanδが0.08以上0.16以下であり、かつタイヤ幅方向の一側方と他側方との比率が1/2以上1未満とされていることを特徴とする。ベルトエッジクッションゴムおよびエッジカバーゴムは、交差ベルトのタイヤ幅方向の端部の動きを吸収する役割があるため、破断伸びの確保が必要であるが、過度の低tanδ化は、破断伸びを低下させることになる。この空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向の一側方のベルトクッションゴム、ベルトエッジクッションゴムおよびエッジカバーゴムの損失正接tanδの範囲を適宜規定したことにより、破断伸びの低下を防ぎ、当該破断伸びを確保することができる。また、本発明の空気入りタイヤは、前記トレッド部のトレッド面に、タイヤ周方向に延在する周方向主溝が形成されており、タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側エッジを通過する法線に対し、タイヤ幅方向外側に0[mm]以上10[mm]以下の範囲に前記ベルトエッジ補強層のタイヤ幅方向内側端が配置され、かつ前記トレッド部のタイヤ幅方向外側エッジを通過する法線に対し、タイヤ幅方向に±5[mm]の範囲に前記ベルトエッジ補強層のタイヤ幅方向外側端が配置されていることを特徴とする。ベルトエッジ補強層のタイヤ幅方向内側端が、周方向主溝のタイヤ幅方向外側エッジを通過する法線に対してタイヤ幅方向外側に0[mm]以上の範囲内に配置されていると、ショルダー部の剛性向上に寄与する。一方、ベルトエッジ補強層のタイヤ幅方向内側端が、周方向主溝のタイヤ幅方向外側エッジを通過する法線に対してタイヤ幅方向外側に10[mm]以下の範囲内に配置されていると、ショルダー部の剛性向上の効果が顕著に得られる。また、ベルトエッジ補強層のタイヤ幅方向外側端が、トレッド部のタイヤ幅方向外側エッジを通過する法線に対してタイヤ幅方向内側に5[mm]以下の範囲内に配置されていると、ショルダー部の剛性向上の効果が顕著に得られる。ベルトエッジ補強層のタイヤ幅方向外側端が、トレッド部のタイヤ幅方向外側エッジを通過する法線に対してタイヤ幅方向外側に5[mm]以下の範囲内に配置されていると、ベルト端部の故障例えば、セパレーションの発生を抑制する。したがって、この空気入りタイヤによれば、低発熱化によるショルダー部の剛性低下に伴う耐偏摩耗性の低下を防ぎ、当該耐偏摩耗性を確保する効果を顕著に得ることができる。また、本発明の空気入りタイヤは、前記ベルトエッジ補強層は、タイヤ周方向に対するワイヤ角度が、前記交差ベルトのタイヤ周方向に対するワイヤ角度よりも大きいことを特徴とする。ベルトエッジ補強層のワイヤ角度が交差ベルトよりも大きいと、タガ効果が必要以上に大きくならないので、ベルト端部の故障例えば、セパレーションの発生が抑制される。したがって、この空気入りタイヤによれば、低発熱化によるショルダー部の剛性低下に伴う耐偏摩耗性の低下を防ぎ、当該耐偏摩耗性を確保する効果を顕著に得ることができる。また、本発明の空気入りタイヤは、前記ベルトエッジ補強層は、ワイヤ径が、前記ベルト層の最も小さいワイヤ径以下であることを特徴とする。ベルトエッジ補強層のワイヤ径をベルト層の最も小さいワイヤ径以下とすると、タガ効果が必要以上に大きくならないので、ベルト端部の故障例えば、セパレーションの発生が抑制される。したがって、この空気入りタイヤによれば、低発熱化によるショルダー部の剛性低下に伴う耐偏摩耗性の低下を防ぎ、当該耐偏摩耗性を確保する効果を顕著に得ることができる。また、本発明の空気入りタイヤは、前記ベルトエッジ補強層は、ワイヤ径×エンド数が、前記ベルト層の最も小さいワイヤ径×エンド数以下であることを特徴とする。ベルトエッジ補強層の張力負担を小さくすることで、ベルトエッジ補強層の端部の故障例えば、セパレーションの発生が抑制される。したがって、この空気入りタイヤによれば、低発熱化によるショルダー部の剛性低下に伴う耐偏摩耗性の低下を防ぎ、当該耐偏摩耗性を確保する効果を顕著に得ることができる。また、本発明の空気入りタイヤは、断面幅が355[mm]以上、扁平率が55[]以下、装着リム径が17.5[インチ]以上の重荷重用シングル装着タイヤであることを特徴とする。重荷重用シングル装着タイヤは、1つの空気入りタイヤあたりの荷重負荷が大きいため、タイヤの発熱が大きくなり、装着される車両の走行状況によって車両装着時の車両内側や車両外側の一方で放熱性が損なわれやすい傾向となり、放熱性の悪い側のベルト端部でセパレーションが発生し易い傾向となる。このため、放熱性の悪い側をタイヤ幅方向の一側方として車両に装着することで、低発熱化によるショルダー部の剛性低下に伴う耐偏摩耗性の低下を防ぎ、当該耐偏摩耗性を確保する効果が得られる。したがって、重荷重用シングル装着タイヤを適用対象とすることで、低発熱化によるショルダー部の剛性低下に伴う耐偏摩耗性の低下を防ぎ、当該耐偏摩耗性を確保する効果を顕著に得ることができる。また、本発明の空気入りタイヤは、車両に装着した場合、前記車両の内側および外側に対する向きが指定されており、前記タイヤ幅方向の一側方が車両内側であり、前記タイヤ幅方向の他側方が車両外側であることを特徴とする。特に、車両装着時の車両内側ではブレーキ熱やエンジン熱の放熱性が車両外側と比較して悪いため、車両内側のベルト端部でセパレーションが発生し易い傾向となる。したがって、タイヤ幅方向の一側方を車両内側とし、タイヤ幅方向の他側方を車両外側とすることで、低発熱化によるショルダー部の剛性低下に伴う耐偏摩耗性の低下を防ぎ、当該耐偏摩耗性を確保する効果を顕著に得ることができる。本発明に係る空気入りタイヤは、ショルダー部の耐偏摩耗性を確保しつつベルト耐久性を向上することができる。以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。図1は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの一部裁断子午断面図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ1の回転軸図示せずと直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Cタイヤ赤道線に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Cから離れる側をいう。タイヤ赤道面Cとは、前記回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ1のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Cから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面C上にあって空気入りタイヤ1の周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号Cを付す。なお、空気入りタイヤ1の回転軸を通る平面で該空気入りタイヤ1を切った場合の子午断面図図1において、タイヤ幅方向の中央部分を省略し、タイヤ幅方向の両外側部分のみを示す。図1に示すように、空気入りタイヤ1は、トレッド部2と、その両側のショルダー部3と、各ショルダー部3から順次連続するサイドウォール部4およびビード部図示せずとを含んで構成されている。さらに、空気入りタイヤ1は、カーカス層6およびベルト層7を有する。トレッド部2は、空気入りタイヤ1の外部に露出したものであり、その表面が空気入りタイヤ1の輪郭となる。トレッド部2の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面21が形成されている。このトレッド面21には、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝22と、これら周方向主溝22により区画形成された複数の陸部をなすリブ23とが形成されている。ショルダー部3は、トレッド部2のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部4は、空気入りタイヤ1におけるタイヤ幅方向の両外側に露出したものである。また、図には明示しないが、ビード部は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されたビードコアと、カーカス層6がビードコアの位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置されたビードフィラとを有する。カーカス層6は、タイヤ幅方向において、トレッド部2、両サイドウォール部4および両ビード部を連続して跨ぎつつ、タイヤ幅方向の両側端が一対のビード部に対して巻き返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。また、カーカス層6は、スチールで形成されたワイヤが、ゴム材で被覆されたものである。ワイヤは、空気入りタイヤ1のタイヤ赤道線Cに直交してタイヤ子午線方向ラジアル方向に沿いつつタイヤ周方向に複数並設されている。なお、カーカス層6におけるワイヤのタイヤ赤道線Cタイヤ周方向に対する角度は、実質的に90[°]であって、タイヤ赤道線Cに対する90[°]を基準に-5[°]から5°の範囲の角度を含む。このカーカス層6は、空気入りタイヤ1に空気を充填した際に圧力容器としての役目を果たすと共に、その内圧によって空気入りタイヤ1に負荷される荷重を支える。ベルト層7は、トレッド部2においてカーカス層6よりもタイヤ径方向外側に設けられている。ベルト層7は、スチールで形成されたワイヤがゴムで被覆されたもので、カーカス層6をタイヤ周方向に沿って覆うものである。本実施の形態におけるベルト層7は、カーカス層6のタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向かって1番ベルト71,2番ベルト72,3番ベルト73,4番ベルト74,5番ベルト75の順で積層された5層構造を有している。2番ベルト72および4番ベルト74は、ゴムで被覆されるワイヤが、タイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線Cに対して、10[°]以上30[°]以下の角度を有して配置されている。また、2番ベルト72および4番ベルト74は、タイヤ周方向に対して角度をなすワイヤが、積層されたベルト相互で交差して配置される交差ベルトをなしている。1番ベルト71は、ゴムで被覆されるワイヤが、タイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線Cに対して、45[°]以上90[°]以下の角度を有して配置される、いわゆる高角度ベルトをなしている。この1番ベルト71は、交差ベルトにおいてタイヤ幅方向の寸法が大きいベルト本実施の形態では2番ベルト72に対してタイヤ幅方向の寸法が小さく形成されている。3番ベルト73は、ゴムで被覆されるワイヤが、タイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線Cに対して、0[°]以上5[°]以下の角度を有して配置される、いわゆるタイヤ周方向に対して実質0[°]となる周方向補強層をなしている。この3番ベルト73は、交差ベルトである2番ベルト72および4番ベルト74よりもタイヤ幅方向の寸法が小さく形成されている。なお、周方向補強層は、交差ベルト2番ベルト72および4番ベルト74間の3番ベルト73として説明しているが、交差ベルトのタイヤ径方向外側、あるいは交差ベルトのタイヤ径方向内側に配置されていてもよい。5番ベルト75は、ゴムで被覆されるワイヤが、タイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線Cに対して、10[°]以上30[°]以下の角度を有して配置される、いわゆる保護ベルトをなしている。この5番ベルト75は、交差ベルトである2番ベルト72および4番ベルト74よりもタイヤ幅方向の寸法が小さく形成されている。また、ベルト層7のタイヤ幅方向の両端部に、ゴム組成物8が配置されている。ゴム組成物8は、ベルトクッションゴム81、ベルトエッジクッションゴム82、およびエッジカバーゴム83を有する。これら、ベルトクッションゴム81、ベルトエッジクッションゴム82、およびエッジカバーゴム83は、子午断面にてタイヤ径方向における寸法ゲージおよび断面積がタイヤ幅方向の各外側で同等に構成されている。なお、同等とは、ベルトクッションゴム81、ベルトエッジクッションゴム82、およびエッジカバーゴム83が、タイヤ幅方向の各外側で同等の機能を有することを意味し、タイヤ幅方向の各外側において、子午断面にてタイヤ径方向における寸法の差が、0[mm]を基準に±1.0[mm]の範囲を含むものとし、断面積の差が、0[cm2]を基準に±0.5[cm2]の範囲を含むものとする。ベルトクッションゴム81は、カーカス層6とベルト層7との間に設けられている。本実施の形態では、ベルトクッションゴム81は、カーカス層6と、1番ベルト71のタイヤ幅方向端部および2番ベルト72のタイヤ幅方向端部との間に設けられている。ベルトエッジクッションゴム82は、交差ベルトである2番ベルト72と4番ベルト74との間に設けられている。本実施の形態では、ベルトエッジクッションゴム82は、2番ベルト72と4番ベルト74との間に配置された3番ベルト73のタイヤ幅方向端に至り設けられている。エッジカバーゴム83は、シート状に形成されており、ベルト層7のタイヤ径方向外側から当該ベルト層7のタイヤ幅方向外側に至り設けられている。本実施の形態では、エッジカバーゴム83は、5番ベルト75のタイヤ幅方向端の位置から、交差ベルトである2番ベルト72のタイヤ幅方向端部、ベルトエッジクッションゴム82のタイヤ幅方向端、交差ベルトである4番ベルト74のタイヤ幅方向端、およびベルトクッションゴム81の一部を覆うように設けられている。そして、本実施の形態の空気入りタイヤ1は、ベルトクッションゴム81、ベルトエッジクッションゴム82、およびエッジカバーゴム83の少なくとも1つについて、タイヤ幅方向の一側方の60°Cで測定した損失正接tanδがタイヤ幅方向の他側方よりも小さく形成されている。さらに、空気入りタイヤ1は、タイヤ幅方向の一側方にのみエッジカバーゴム83のタイヤ径方向外側を覆うベルトエッジ補強層9を備える。なお、ここでいう損失正接tanδは、粘弾性スペクトロメーター岩本製作所製を使用して、周波数20[Hz]、初期歪み10[]、動歪み±2[]、温度60°Cの条件で測定したときの値をいう。ベルトエッジ補強層9は、本実施の形態では、5番ベルト75のタイヤ幅方向端部を含み、エッジカバーゴム83のタイヤ径方向外側を覆って設けられている。このベルトエッジ補強層9は、スチールで形成されたワイヤがゴムで被覆されたものであり、当該ワイヤが、タイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線Cに対して、45[°]以上90[°]以下の角度を有して配置されている。この空気入りタイヤ1によれば、タイヤ幅方向の外側であるショルダー部3において、タイヤ幅方向の一側方のゴム組成物8の損失正接tanδを他側方より小さくしたため、タイヤ幅方向の一側方が低発熱化されるので、ベルト層7のベルト耐久性を向上することが可能になる。しかも、タイヤ幅方向の一側方にのみベルトエッジ補強層9を設けたことにより、低発熱化によるショルダー部3の剛性低下に伴う耐偏摩耗性の低下を防ぎ、当該耐偏摩耗性を確保することが可能になる。なお、車両装着時の車両内側では、ブレーキ熱やエンジン熱の放熱性が車両外側と比較して悪く、これが顕著な場合は、車両内側をタイヤ幅方向の一側方とする。一方、車両装着時の車両外側では、路面温度が高く日照により放熱性が車両内側と比較して悪く、これが顕著な場合は、車両外側をタイヤ幅方向の一側方とする。また、本実施の形態の空気入りタイヤ1は、ベルトクッションゴム81は、60°Cで測定した損失正接tanδが0.02以上0.06以下であり、かつタイヤ幅方向の一側方と他側方との比率一側方/他側方が1/3以上1未満とされている。さらに、ベルトエッジクッションゴム82およびエッジカバーゴム83は、60°Cで測定した損失正接tanδが0.08以上0.16以下であり、かつタイヤ幅方向の一側方と他側方との比率一側方/他側方が1/2以上1未満とされている。ベルトエッジクッションゴム82およびエッジカバーゴム83は、交差ベルト2番ベルト72および4番ベルト74のタイヤ幅方向の端部の動きを吸収する役割があるため、破断伸びの確保が必要であるが、過度の低tanδ化は、破断伸びを低下させることになる。この空気入りタイヤ1によれば、タイヤ幅方向の一側方のベルトクッションゴム81、ベルトエッジクッションゴム82およびエッジカバーゴム83の損失正接tanδの範囲を適宜規定したことにより、破断伸びの低下を防ぎ、当該破断伸びを確保することが可能になる。また、本実施の形態の空気入りタイヤ1は、トレッド部2のトレッド面21に、タイヤ周方向に延在する周方向主溝22が形成されており、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝22のタイヤ幅方向外側エッジ22aを通過する法線L1に対し、タイヤ幅方向外側に0[mm]以上10[mm]以下の範囲S1にベルトエッジ補強層9のタイヤ幅方向内側端が配置されている。さらに、トレッド部2のタイヤ幅方向外側エッジ2aを通過する法線L2に対し、タイヤ幅方向に±5[mm]の範囲S2にベルトエッジ補強層9のタイヤ幅方向外側端が配置されている。ベルトエッジ補強層9のタイヤ幅方向内側端が、法線L1に対してタイヤ幅方向外側に0[mm]以上の範囲S1内に配置されていると、ショルダー部3の剛性向上に寄与する。一方、ベルトエッジ補強層9のタイヤ幅方向内側端が、法線L1に対してタイヤ幅方向外側に10[mm]以下の範囲S1内に配置されていると、ショルダー部3の剛性向上の効果が顕著に得られる。また、ベルトエッジ補強層9のタイヤ幅方向外側端が、法線L2に対してタイヤ幅方向内側に5[mm]以下の範囲S2内に配置されていると、ショルダー部3の剛性向上の効果が顕著に得られる。ベルトエッジ補強層9のタイヤ幅方向外側端が、法線L2に対してタイヤ幅方向外側に5[mm]以下の範囲S2内に配置されていると、ベルト端部の故障例えば、セパレーションの発生を抑制する。したがって、この空気入りタイヤ1によれば、低発熱化によるショルダー部3の剛性低下に伴う耐偏摩耗性の低下を防ぎ、当該耐偏摩耗性を確保する効果を顕著に得ることが可能になる。また、本実施の形態の空気入りタイヤ1は、ベルトエッジ補強層9は、タイヤ周方向に対するワイヤ角度が、交差ベルト2番ベルト72および4番ベルト74のタイヤ周方向に対するワイヤ角度よりも大きい。ベルトエッジ補強層9のワイヤ角度が交差ベルト2番ベルト72および4番ベルト74より大きいと、タガ効果が必要以上に大きくならないので、ベルト端部の故障例えば、セパレーションの発生が抑制される。したがって、この空気入りタイヤ1によれば、低発熱化によるショルダー部3の剛性低下に伴う耐偏摩耗性の低下を防ぎ、当該耐偏摩耗性を確保する効果を顕著に得ることが可能になる。また、本実施の形態の空気入りタイヤ1は、ベルトエッジ補強層9は、ワイヤ径が、ベルト層7の最も小さいワイヤ径以下である。なお、ワイヤ径とは、素線を撚り合わせた場合、撚り合わせた全体の外径をいう。ベルトエッジ補強層9のワイヤ径をベルト層7の最も小さいワイヤ径例えば、1番ベルト71や5番ベルト75以下とすると、タガ効果が必要以上に大きくならないので、ベルト端部の故障例えば、セパレーションの発生が抑制される。したがって、この空気入りタイヤ1によれば、低発熱化によるショルダー部3の剛性低下に伴う耐偏摩耗性の低下を防ぎ、当該耐偏摩耗性を確保する効果を顕著に得ることが可能になる。また、本実施の形態の空気入りタイヤ1は、ベルトエッジ補強層9は、ワイヤ径×エンド数本/50mm、が、ベルト層7の最も小さいワイヤ径×エンド数例えば、1番ベルト71や5番ベルト75本/50mm以下である。ベルトエッジ補強層9の張力負担を小さくすることで、ベルトエッジ補強層9の端部の故障例えば、セパレーションの発生が抑制される。したがって、この空気入りタイヤ1によれば、低発熱化によるショルダー部3の剛性低下に伴う耐偏摩耗性の低下を防ぎ、当該耐偏摩耗性を確保する効果を顕著に得ることが可能になる。また、本実施の形態の空気入りタイヤ1は、断面幅が355[mm]以上、扁平率が55[]以下、装着リム径が17.5[インチ]以上の重荷重用シングル装着タイヤである。ここで、偏平率とは、タイヤ幅方向総幅に対するタイヤ高さを比率で表したものである。タイヤ幅方向総幅は、空気入りタイヤ1においてタイヤ幅方向で最も幅の広い部分であり、両端のサイドウォール部4のうちタイヤ幅方向で最も外側の部分間の距離、つまり一対のサイドウォール部4でタイヤ赤道面Cから最も離れている部分間の距離である。また、タイヤ高さは、ビード部のタイヤ径方向内端リムベース位置からタイヤ径方向最外側のトレッド面21クラウンセンターまでのタイヤ径方向に沿ったタイヤ断面高さである。また、断面幅とは、タイヤ幅方向総幅から、タイヤ側面の模様や文字などを除いたタイヤ幅方向の距離である。装着リムは、タイヤの性能を有効に発揮させるために適したリム正規リムであり、JATMAに規定される標準リム、TRAに規定されるDesignRim、あるいはETRTOに規定されるMeasuringRimをいう。上記重荷重用シングル装着タイヤは、1つの空気入りタイヤあたりの荷重負荷が大きいため、タイヤの発熱が大きくなり、装着される車両の走行状況によって車両装着時の車両内側や車両外側の一方で放熱性が損なわれやすい傾向となり、放熱性の悪い側のベルト端部でセパレーションが発生し易い傾向となる。このため、放熱性の悪い側をタイヤ幅方向の一側方として車両に装着することで、低発熱化によるショルダー部3の剛性低下に伴う耐偏摩耗性の低下を防ぎ、当該耐偏摩耗性を確保する効果が得られる。したがって、重荷重用シングル装着タイヤを適用対象とすることで、低発熱化によるショルダー部3の剛性低下に伴う耐偏摩耗性の低下を防ぎ、当該耐偏摩耗性を確保する効果を顕著に得ることが可能になる。また、本実施の形態の空気入りタイヤ1は、車両に装着した場合、前記車両の内側および外側に対する向きが指定されており、前記タイヤ幅方向の一側方が車両内側であり、前記タイヤ幅方向の他側方が車両外側である。ここで、向きの指定は、図には明示しないが、例えば、タイヤ側面となるサイドウォール部に設けられた指標により示される。特に、車両装着時の車両内側ではブレーキ熱やエンジン熱の放熱性が車両外側と比較して悪いため、車両内側のベルト端部でセパレーションが発生し易い傾向となる。したがって、タイヤ幅方向の一側方を車両内側とし、タイヤ幅方向の他側方を車両外側とすることで、低発熱化によるショルダー部3の剛性低下に伴う耐偏摩耗性の低下を防ぎ、当該耐偏摩耗性を確保する効果を顕著に得ることが可能になる。本実施の形態では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、ベルト耐久性耐セパレーション性能および耐偏摩耗性に関する性能試験が行われた図2および図3参照。この性能試験では、試験タイヤとして、タイヤサイズ445/50R22.5の空気リタイヤ図2参照とタイヤサイズ295/75R22.5の空気入りタイヤ図3参照とを、正規リムに組み付け、正規内圧を充填して使用した。なお、ここでいう正規リムとは、JATMAに規定される標準リム、TRAに規定されるDesignRim、あるいはETRTOに規定されるMeasuringRimをいう。また、正規内圧とは、JATMAに規定される最高空気圧、TRAに規定されるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESの最大値、あるいはETRTOに規定されるINFLATIONPRESSURESをいう。ベルト耐久性の性能試験は、上記試験タイヤを、ドラム式耐久性能試験機にて、時速45[km/h]の走行速度で、正規荷重からステップ毎24時間毎に正規荷重の10[]ずつ荷重を増加させ、タイヤが破壊するまでの走行距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準100とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど、走行距離が長く、ベルト耐久性が優れていることを示している。耐偏摩耗性の性能試験は、タイヤサイズ445/50R22.5の上記試験タイヤの場合、軸重10[t]の重荷重用試験車両の6×4のドライブ軸、および2軸トレーラ軸にそれぞれ4本装着1台8本装着し、タイヤサイズ295/75R22.5の上記試験タイヤの場合、軸重10[t]の重荷重用試験車両の6×4のドライブ軸、および2軸トレーラ軸にそれぞれ8本装着1台16本装着し、10万[km]走行後における車両内側のショルダー部とセンター部タイヤ赤道線付近のトレッド面の摩耗量の差が測定される。そして、この測定結果の逆数を比較し、従来例を基準100とした指数評価が行われる。この評価は、指数が95以上であると、耐偏摩耗製が確保されていることを示している。図2に示すように、従来例の空気入りタイヤは、ベルト層が1番ベルト~5番ベルトを有しており、ベルトクッションゴム、ベルトエッジクッションゴム、およびエッジカバーゴムの60°Cで測定した損失正接tanδを、車両内側と車両外側とで同じくし、ベルトエッジ補強層を有していない。また、比較例1の空気入りタイヤは、ベルト層が1番ベルト~5番ベルトを有しており、ベルトクッションゴム、ベルトエッジクッションゴム、およびエッジカバーゴムの60°Cで測定した損失正接tanδを、車両内側と車両外側とで同じくし、ベルトエッジ補強層を有している。また、比較例2の空気入りタイヤは、ベルトクッションゴム、ベルトエッジクッションゴム、およびエッジカバーゴムの60°Cで測定した損失正接tanδを、車両内側で小さくしているが、ベルトエッジ補強層を有していない。図2に示すように、実施例1~実施例7の空気入りタイヤは、ベルト層が1番ベルト~5番ベルトを有しており、ベルトクッションゴム、ベルトエッジクッションゴム、およびエッジカバーゴムの60°Cで測定した損失正接tanδを、車両内側で小さくし、かつベルトエッジ補強層を有している。そして、実施例2および実施例3の空気入りタイヤは、ベルトクッションゴムの損失正接tanδを0.02以上0.06以下とし、かつタイヤ幅方向の車両内側と車両外側との比率を1/3以上1未満としており、また、ベルトエッジクッションゴムおよびエッジカバーゴムの損失正接tanδを0.08以上0.16以下とし、かつタイヤ幅方向の車両内側と車両外側との比率を1/2以上1未満としている。また、実施例4を除く空気入りタイヤは、ベルトエッジ補強層のタイヤ幅方向内側端位置およびタイヤ幅方向外側端位置を規定の範囲内としている。また、実施例1を除く空気入りタイヤは、ベルトエッジ補強層のワイヤ角度を、交差ベルトのワイヤ角度よりも大きくしている。また、実施例6および実施例7の空気入りタイヤは、ベルトエッジ補強層のワイヤ径×エンド数を、ベルト層の最も小さいワイヤ径×エンド数以下にしている。図3に示すように、実施例8~実施例10の空気入りタイヤは、ベルト層が1番ベルト~4番ベルトを有し、2番ベルトと3番ベルトとを交差ベルトとしており、ベルトクッションゴム、ベルトエッジクッションゴム、およびエッジカバーゴムの60°Cで測定した損失正接tanδを、車両内側で小さくし、かつベルトエッジ補強層を有している。そして、実施例9および実施例10の空気入りタイヤは、ベルトクッションゴムの損失正接tanδを0.02以上0.06以下とし、かつタイヤ幅方向の車両内側と車両外側との比率を1/3以上1未満としている。さらに、実施例9および実施例10の空気入りタイヤは、ベルトエッジクッションゴムおよびエッジカバーゴムの損失正接tanδを0.08以上0.16以下とし、かつタイヤ幅方向の車両内側と車両外側との比率を1/2以上1未満としている。また、実施例9および実施例10の空気入りタイヤは、ベルトエッジ補強層のタイヤ幅方向内側端位置およびタイヤ幅方向外側端位置を規定の範囲内としている。さらにまた、実施例9および実施例10の空気入りタイヤは、ベルトエッジ補強層のワイヤ角度を、交差ベルトのワイヤ角度よりも大きくしている。そして、実施例10の空気入りタイヤは、ベルトエッジ補強層のワイヤ径×エンド数を、ベルト層の最も小さいワイヤ径×エンド数以下にしている。図2および図3の試験結果に示すように、実施例1~実施例10の空気入りタイヤは、ショルダー部の耐偏摩耗性が確保され、ベルト耐久性が向上されていることが分かる。"