"車両に搭載された走行用の電動機及び内燃機関と、前記電動機に電力を供給する電池と、前記電池から外部機器に供給される電力を前記外部機器に適する電力に変換する変換装置と、前記変換装置の作動を許可する作動許可手段と、前記電池から前記電動機に供給される電力を遮断する遮断手段と、前記内燃機関が発生した動力を前記車両の車輪に伝達する伝達機構と、前記伝達機構の動力伝達を断状態又は接状態に切り替える断接切替手段と、前記車両がレディオフ状態であるか否かを判定するレディオフ状態判定手段と、を備え、前記作動許可手段は、前記車両がレディオフ状態の際には、前記遮断手段により前記電池から前記電動機への電力供給を遮断し、かつ、前記断接切替手段により前記伝達機構が断状態とされていることを確認して、前記変換装置の作動を許可することを特徴とするハイブリッド電動車両。請求項1の記載において、前記車輪をロック状態とするパーキングロック機構を更に備え、前記作動許可手段は、前記パーキング機構がロック状態である場合に前記変換装置の作動を許可することを特徴とするハイブリッド電動車両。請求項1または2の記載において、前記電池から前記外部機器に電力が供給されている際に、前記内燃機関により駆動されて前記電池又は前記外部機器に電力を供給するべく発電する発電機と、前記断接切替手段の異常を検出する異常検出手段を更に備え、前記異常検出手段により前記断接切替手段に異常が検出された際は、前記発電機による発電を禁止することを特徴とするハイブリッド電動車両。一方、走行用の電動機と、この電動機に電力を供給する電池と、電池を充電するべく駆動する発電機と、発電機を駆動するとともに走行源としても機能する内燃機関とを備えるハイブリッド電気自動車が提案されている。特許文献1に開示される技術は、上記の内燃機関を備えていない電気自動車に対して考慮された技術であり、上記のようなハイブリッド電気自動車に対しては考慮されていない。このため、上記のようなハイブリッド電気自動車では、電池から外部機器へ電力を供給する際に、ハイブリッド電気自動車が走行できる場合が考えられる。このため、本発明は、外部機器へ電力を供給している際に走行することを防止できるハイブリッド電動車両を提供することを目的とする。請求項1に記載のハイブリッド電動車は、車両に搭載された走行用の電動機及び内燃機関と、前記電動機に電力を供給する電池と、前記電池から外部機器に供給される電力を前記外部機器に適する電力に変換する変換装置と、前記変換装置の作動を許可する作動許可手段と、前記電池から前記電動機に供給される電力を遮断する遮断手段と、前記内燃機関が発生した動力を前記車両の車輪に伝達する伝達機構と、前記伝達機構の動力伝達を断状態又は接状態に切り替える断接切替手段と、前記車両がレディオフ状態であるか否かを判定するレディオフ状態判定手段と、を備え、前記作動許可手段は、前記車両がレディオフ状態の際には、前記遮断手段により前記電池から前記電動機への電力供給を遮断し、かつ、前記断接切替手段により前記伝達機構が断状態とされていることを確認して、前記変換装置の作動を許可する。請求項2に記載のハイブリッド電動車は、請求項1の記載において、前記車輪をロック状態とするパーキングロック機構を更に備え、前記作動許可手段は、前記パーキング機構がロック状態である場合に前記変換装置の作動を許可する。請求項3に記載のハイブリッド電動車は、請求項1または2の記載において、前記電池から前記外部機器に電力が供給されている際に、前記内燃機関により駆動されて前記電池又は前記外部機器に電力を供給するべく発電する発電機と、前記断接切替手段の異常を検出する異常検出手段を更に備え、前記異常検出手段により前記断接切替手段に異常が検出された際は、前記発電機による発電を禁止する。本発明によれば、電池から外部機器へ電力を供給している際に車両が走行することを防止することができる。本発明の第1の実施形態に係るハイブリッド電動車両を、図1,2を用いて説明する。図1は、ハイブリッド電動車両の一例である、プラグインハイブリッド電気自動車10を示す概略図である。図1に示すように、プラグインハイブリッド電気自動車10は、プラグインハイブリッド電気自動車10を走行するために用いられる走行システムと、走行システムが備える電池25を充電するために用いられる充電システムと、車外の外部機器に電力を供給する給電システム50と、プラグインハイブリッド電気自動車10を制御するHEV用ECUHybridElectricVehicleElectricControlUnit60を備えている。走行システムは、一対の前輪21と、一対の後輪22と、前輪用電動機23と、後輪用電動機24と、電池25と、前輪電動機用インバータ26と、後輪電動機用インバータ27と、前輪電動機用伝達機構28と、後輪電動機用伝達機構29と、内燃機関30と、燃料タンク38とを備えている。前輪用電動機23は、前輪21を回転するための動力を発生する。前輪電動機用伝達機構28は、前輪用電動機23が発生した動力を、前輪21に伝達する。前輪電動機用伝達機構28は、複数のギヤと、前輪用ディファレンシャルギヤと、前輪21に回転を伝達する車軸とを備えており、前輪用電動機23の出力軸23aと前輪とを連結している。前輪電動機用伝達機構28によって、前輪用電動機23の出力軸23aの回転が、前輪21に伝達される。このことによって、前輪21が回転駆動される。前輪電動機用伝達機構28には、パーキングロック装置37が設けられている。パーキングロック装置37は、前輪21の回転をロックする機能を有する。本実施形態では、パーキングロック装置37は、前輪電動機用伝達機構28が備えるギヤの回転をロックするロック部37aと、ロック部37aを駆動する駆動部37bとを備えている。ロック状態とは、駆動部37bによってロック部37aがギヤをロックし、それゆえ、前輪21がロックされている状態である。非ロック状態とは、ロック部37aはギヤをロックせず、それゆえ、前輪21がロックされていない状態である。ロック部37aの近傍には、ロック部37aの位置に応じた信号を出力するロック部位置検出部120が設けられている。ロック部37aの位置は、ロック状態にあるロック位置と、非ロック状態にある非ロック位置とがある。ロック部位置検出部120は、ロック部37aの位置に応じた信号を出力する。後輪用電動機24は、後輪22を回転する動力を発生する。後輪電動機用伝達機構29は、ギヤと、後輪用ディファレンシャルギヤと、後輪に回転を伝達する車軸を備えており、後輪用電動機24の出力軸24aと後輪22とを連結している。後輪電動機用伝達機構29によって、後輪用電動機24の出力軸24aの回転が後輪22に伝達される。このことによって、後輪22が回転駆動される。電池25は、複数の電池セル25aを備えている。各電池セル25aは、CMUCellMonitorUnit31を備えている。CMU31は、電池セル25aの状態を検出する。電池セル25aの状態は、電池セル25aの温度、電池セル25aの電圧を含む。CMU31は、BMUBatteryManagementUnit32に検出結果を送信する。BMU32は、各CMU31の検出結果に基づいて、電池25の電圧値と、電池25の充電率SOCStateOfChargeを検出する。前輪電動機用インバータ26は、電池25から供給される電力を、要求される走行に適した電力に変換して、前輪用電動機23に供給する。電池25から前輪電動機用インバータ26に電力を供給する電力線の中途部には、第1のコンタクタ33が設けられている。第1のコンタクタ33がオン状態、つまり接続状態になると、電池25から前輪電動機用インバータ26に電力を供給可能となる。第1のコンタクタ33がオフ状態、つまり非接続状態になると、電池25から前輪電動機用インバータ26に電力が供給されない。後輪電動機用インバータ27は、電池25から供給される電力を、要求される走行に適した電力に変化して、後輪用電動機24に供給する。電池25から後輪電動機用インバータ27に電力を供給する電力線の中途部には、第2のコンタクタ34が設けられている。第2のコンタクタ34がオン状態、つまり接続状態になると、電池25から後輪電動機用インバータ27に電力を供給可能となる。第2のコンタクタ34がオフ状態、つまり非接続状態になると、電池25から後輪電動機用インバータ27に電力が供給されない。内燃機関30は、前輪21を回転駆動する走行源としての機能と、後述される充電システムの発電機41を駆動するための動力を発生する機能とを有している。内燃機関30の出力軸30aは、前輪電動機用伝達機構28を介して、前輪21に伝達される。このため、前輪電動機用伝達機構28は、上記構成に加えて、さらに、クラッチ装置36を備えている。クラッチ装置36は、一対のクラッチ板36aと、これらクラッチ板36aの接続状態と非接続状態とを切り替える、クラッチ板駆動部36bとを備えている。一方のクラッチ板36aは、前輪用電動機23の出力軸23aと一体に回転するように設けられている。他方のクラッチ板36aは、内燃機関30の出力軸30aと一体に回転するように設けられている。一方のクラッチ板36aと他方のクラッチ板36aとは、互いに対向している。一方のクラッチ板36aと他方のクラッチ板36aとは、互いに離間している。クラッチ板駆動部36bは、一方のクラッチ板36aと他方のクラッチ板36aとを、互いに接触するように、押圧する。一方のクラッチ板36aと他方のクラッチ板36aとが押圧されて互いに接触することによって、一方のクラッチ板36aと他方のクラッチ板36aとが一体に回転するようになる。一方のクラッチ板36aと他方のクラッチ板36aとが一体に回転することによって、内燃機関30の出力軸30aの回転が、前輪21に伝達されるようになる。また、クラッチ板駆動部36bは、一方のクラッチ板36aと他方のクラッチ板36aとを、互いに接続しない非接続状態にすることができる。一方のクラッチ板36aと他方のクラッチ板36aとが接続状態になることによって、内燃機関30の出力軸30aの回転が、前輪電動機用伝達機構28によって前輪21に伝達される。クラッチ板36aの近傍には、クラッチ板36aの位置に応じた信号を出力するクラッチ板位置検出部130が設けられている。クラッチ板36aは、互いに接触する接触位置と、非接触位置とがある。クラッチ板位置検出部130は、上記位置に応じた信号を出力する。また、クラッチ装置36に異常が生じた際には、クラッチ板位置検出部130は異常信号を出力する。燃料タンク38は、内燃機関30に供給される燃料を蓄える。燃料タンク38には、外部から燃料供給することができる。充電システムは、内燃機関30の発生する動力によって駆動して発電する発電機41と、発電機用インバータ42と、充電装置43と、充電口44とを備えている。発電機41の回転軸41aと内燃機関30の出力軸30aとは、内燃機関用伝達機構46によって、内燃機関30の出力軸30aの回転が発電機41の回転軸41aに伝達されるように構成されている。本実施形態では、前輪電動機用伝達機構28と内燃機関用伝達機構46とは、一例として、一体に構成されている。発電機41は、発電機用インバータ42を介して、電池25に接続されている。発電機41が発電した電力は、発電機用インバータ42を介して、電池25に供給される。このことによって、電池25が充電される。充電口45は、車体の側壁部に設けられている。充電口45は、充電装置43に電気的に接続されている。充電口45に車外の外部給電装置の充電ガンが接続されることによって、外部給電装置から電力が供給される。外部給電装置から供給された電力は、充電装置43を介して電池25に供給される。このことによって、電池25が充電される。給電システムは、給電用インバータ51と、インバータ用メインスイッチ52とを備えている。給電用インバータ51は、充電口45に電力を供給可能に電気的に接続されている。また、給電用インバータ51は、発電機用インバータ42に電気的に接続されるとともに、電池25に電気的に接続されている。発電機用インバータ42から給電用インバータ51に電力を供給可能である。電池25から給電用インバータ51に電力を供給可能である。充電口45に外部機器100が接続されると、給電用インバータ51を介して、電池25から外部機器に電力を供給可である。または、充電口45に外部機器が接続されると、給電用インバータ51を介して、発電機41が発電した電力を外部機器100に供給可能である。このように、給電用インバータ51は、電池25または発電機41から供給される電力を、外部機器100に適した電力に変換して、外部機器100に供給する。具体的には、電池25から供給される直流電流と、発電機用インバータ42から供給される直流電流を、外部機器100に適した交流電流に変換して供給する。インバータ用メインスイッチ52は、車内において、乗員が操作しやすい部位に設けられている。インバータ用メインスイッチ52がオン状態になると、給電用インバータ51が駆動状態となり、電池25または発電機41が発電した電力を外部機器100に給電可能となる。インバータ用メインスイッチ52がオフ状態であると、給電用インバータ51が駆動せず、それゆえ、外部機器100に電力を供給できない状態となる。つまり、インバータ用メインスイッチ52のオンオフ状態に基づいて、作動許可手段が給電用インバータ51の駆動を制御する。HEV用ECU60は、走行システム、充電システム、給電システムを制御する機能を有する。まず、HEV用ECU60による走行システムでの機能を説明する。HEV用ECU60は、前輪電動機用インバータ26と、後輪電動機用インバータ27と、内燃機関用制御部30bと、クラッチ板駆動部36bと、ロック部駆動部37bと、BMU32とを制御する。内燃機関用制御部30bは、内燃機関30内の燃焼室に供給される燃料の量を制御する。具体的には、運転者のアクセルペダルの操作に応じて、要求される出力を算出するとともに、この出力に応じた走行を可能とするべく、前輪電動機用インバータ26と後輪電動機用インバータ27とを制御して、前輪用電動機23と後輪用電動機24とに、電池25から電力を供給する。このとき、HEV用ECU60は、BMU32によるSOCの検出結果に基づいて、要求出力に応じた電力を電池25から前輪電動機用インバータ26と後輪電動機用インバータ27とに供給できないと判断した場合は、クラッチ板駆動部36bを制御して両クラッチ板36aを非接続状態にするとともに、発電機41をスタータとして駆動するよう発電機用インバータ42を制御して内燃機関30を駆動する。そして、内燃機関用制御部30bを制御して内燃機関30を発電に適した状態で駆動する。このことによって、発電機41が駆動されて、発電機41で発電された電力が電池25に供給される。このため、電池25から、要求される電力を前輪電動機用インバータ26と後輪電動機用インバータ27とに供給することができるようになる。または、HEV用ECU60は、内燃機関30による走行状態を選択すると、発電機41をスタートとして駆動するよう発電機用インバータ42を制御して内燃機関30を駆動し、クラッチ板駆動部36bを制御して一方のクラッチ板36aと他方のクラッチ板36aとを接続状態にする。そして、内燃機関30が要求される走行に適した運転をするように内燃機関用制御部30bを制御する。このことによって、内燃機関30が発生した動力が前輪電動機用伝達機構28を介して前輪21に伝達されて、プラグインハイブリッド電気自動車10が走行する。つぎに、HEV用ECU60の充電システムでの機能を説明する。HEV用ECU60は、充電口45に外部供給装置の充電ガンが接続されると、外部給電装置と通信を開始する。具体的には、充電ガンには、通信線が収容されており、充電口45は、通信線を介してHEV用ECU60に接続されている。充電ガンが充電口45に接続されると、これら通信線が互いに接続されることによって、HEV用ECU60と外部給電装置が通信を開始する。HEV用ECU60は、BMU32の検出結果に基づいて、要求電力を外部通信装置に送信する。そして、HEV用ECU60は、充電装置43を制御して、外部給電装置から給電された電力を、電池25を充電するのに適した電力に変換して、電池25に供給する。このことによって、電池25が充電される。また、外部給電装置を用いない充電として、HEV用ECU60は、上記したように、内燃機関用制御部30bと発電機41と発電機用インバータ42とを制御して、発電機41で発電した電力を電池25に供給する。このことによって、電池25を充電する。つぎに、HEV用ECU60の給電システムでの機能を説明する。HEV用ECU60は、プラグインハイブリッド電気自動車10がレディオフ状態であって、かつ、インバータ用メインスイッチ52がオン状態になったと判断すると、プラグインハイブリッド電気自動車10は、車外の外部機器100に、電池25の電力、または、発電機41で発電した電力を供給することができる。HEV用ECU60の給電システムでの動作を、図2を用いて説明する。図2は、HEV用ECU60の動作を示すフローチャートである。図2に示すように、HEV用ECU60は、まず、ステップST1において、プラグインハイブリッド電気自動車10がレディオフの状態であるか否かを判定する。ここで、レディオンの状態について説明する。図1中、2点鎖線で囲う範囲F1は、プラグインハイブリッド電気自動車10のキーシリンダ5の近傍を拡大して示している。範囲F1に示すように、運転者は、キーシリンダ5にキーを挿入し、キーシリンダを回転する。キーシリンダ5には、オフ位置P1と、アクセサリ位置P2と、オン位置P3と、スタート位置P4とがある。オフ位置P1は、プラグインハイブリッド電気自動車10の全システムがオフされる位置である。キーの差し入れは、オフの位置のみで行われる。アクセサリ位置P2は、プラグインハイブリッド電気自動車10が備える、オーディオなどのアクセサリのみに電流が流れる状態にする位置である。オン位置P3は、プラグインハイブリッド電気自動車10の全システムに電流が流れる状態にする位置である。オン位置P3では、第1,2のコンタクタ33,34はオン状態ではない。スタート位置P4は、プラグインハイブリッド電気自動車10の全システムに電流が流れる状態であって、かつ、第1,2のコンタクタ33,34をオン状態とし、プラグインハイブリッド電気自動車10を走行可能な状態とする位置である。HEV用ECU60は、キーシリンダ5の位置に基づいて、プラグインハイブリッド電気自動車10をキーシリンダ5の位置が示す状態になるべく、各種装置を制御する。レディオン状態とは、プラグインハイブリッド電気自動車10が走行可能な状態、つまり、キーシリンダ5がスタート位置P4まで回された状態である。キーシリンダ5がスタート位置P4まで回されていない状態は、レディオフの状態である。なお、キーシリンダ5は、スタート位置P4からオン位置P3に戻るように付勢されている。このため、キーシリンダ5をスタート位置P4まで回してレディオン状態にした後は、キーシリンダ5は、オン位置P3に戻る。スタート位置P4まで回った後にオン位置P3に戻った場合は、第1,2のコンタクタ33,34はオン状態が維持される、つまり、プラグインハイブリッド電気自動車10のレディオン状態が維持される。このように、キーシリンダ5の位置が、オン状態であっても、レディオンの状態と、レディオフの状態とがある。なお、本実施形態では、レディオン状態になるために、キーシリンダ5をスタート位置P4まで回して第1,2のコンタクタ33,34をオン状態にする。この構造は、一例である。例えば、キーシリンダを備えず、押しボタンを押すことによって、レディオン状態になる構造であってもよい。なお、レディオン状態は、走行用の電動機に電力を供給可能であり、それゆえ、走行可能な状態である。このため、レディオン状態であってもパーキングロック装置37により走行がロックされている状態では、走行できない。HEV用ECU60の動作の説明に戻る。HEV用ECU60は、第12のコンタクタ3334の状態により、プラグインハイブリッド電気自動車10がレディオフ状態であるか否かを判定する。レディオフ状態でない場合、つまり、レディオン状態の場合は、ステップST2に進む。ステップST2では。HEV用ECU60は、外部機器100に電力を供給できない状態であると判定する。ステップST1において、レディオフ状態であると判定すると、ついで、ステップST3に進む。ステップST3では、HEV用ECU60は、インバータ用メインスイッチ52の検出結果に基づいて、インバータ用メインスイッチ52がオン状態になったか否かを判定する。インバータ用メインスイッチ52がオフ状態であると判定すると、ステップST2に進む。インバータ用メインスイッチ52がオン状態あると判定すると、ついで、ステップST4に進む。ステップST4では、HEV用ECU60は、ロック部位置検出部120の検出結果に基づきロック状態であるか否かを判定する。HEV用ECU60は、レディオフ状態であると、ロック部駆動部37bを制御し、前輪21をロック状態にしている。このため、プラグインハイブリッド電気自動車10に異常が生じていない状態では、非ロック状態である。ステップST4は、パーキングロックがロック状態であるか否かを確認する処理である。パーキングロックがオン状態であることを確認すると、ついで、ステップST5に進む。プラグインハイブリッド電気自動車10に異常が生じ、それゆえ、レディオフ状態であってもロック部位置検出部120の検出結果に基づきがオフ状態であると判定すると、ステップST2に進む。ステップST5では、HEV用ECU60は、前輪電動機用インバータ26と後輪電動機用インバータ27とをオフ状態にするべく、前輪電動機用インバータ26と後輪電動機用インバータ27との電源をオフする指示を出す。なお、上記したように、レディオフ状態では、プラグインハイブリッド電気自動車10が走行することを防止するために、前輪電動機用インバータ26と後輪電動機用インバータ27との電源はオフされている。このため、プラグインハイブリッド電気自動車10に異常が生じない限り、レディオフの状態では、前輪電動機用インバータ26の電源と後輪電動機用インバータ27の電源とは、オフ状態である。ステップST5の処理は、前輪電動機用インバータ26の電源と後輪電動機用インバータ27の電源とが万が一駆動状態であった場合に、前輪電動機用インバータ26の電源と後輪電動機用インバータ27の電源とをオフするものである。前輪電動機用インバータ26と後輪電動機用インバータ27とに、電源をする信号を送信すると、ついで、ステップST6に進む。ステップST6では、前輪電動機用インバータ26の電源と、後輪電動機用インバータ27の電源とがオフ状態であるか否かを判定する。前輪電動機用インバータ26と後輪電動機用インバータ27との電源がオフ状態であると、ついで、ステップST7に進む。なお、上記したように、レディオフ状態では、前輪電動機用インバータ26と後輪電動機用インバータ27との電源はオフ状態となっており、かつ、ステップST5では、前輪電動機用インバータ26と後輪電動機用インバータ27とに電源をオフする制御を行っている。このため、ステップST6において前輪電動機用インバータ26と後輪電動機用インバータ27の少なくとも一方の電源がオフではないと判断すると、プラグインハイブリッド電気自動車10に異常が生じていると判断して、ステップST2に進む。ステップST7では、HEV用ECU60は、両クラッチ板36aを非接続状態にするべく、クラッチ板駆動部36bを制御する。なお、上記したように、レディオフ状態では、プラグインハイブリッド電気自動車10が走行することを防止するために、クラッチ板36aは非接続状態になっている。このため、プラグインハイブリッド電気自動車10に異常が生じない限り、レディオフの状態では、両クラッチ板36aは、非接続状態である。つまり、開放されている状態である。ステップST7の処理は、両クラッチ板36aが万が一接続状態であった場合に、非接続状態にするものである。ステップST8では、HEV用ECU60は、クラッチ板位置検出部130の検出結果に基づき、両クラッチ板36aが非接続状態であるか否かを判定する。HEV用ECU60は、両クラッチ板36aが非接続状態であると判定すると、ついで、ステップST9に進む。両クラッチ板36aが非接続状態ではない、つまり、クラッチ装置に異常ありと判定すると、ステップST10に進む。両クラッチ板36aが非接続状態である場合、発電機41を駆動するべく内燃機関30を駆動しても、内燃機関30が発生した動力は前輪21に伝達されないので前輪21が回転することはない。つまり、走行しない。ステップST9では、HEV用ECU60は、BMU32の検出結果に基づいて、給電用インバータ51を制御して、電池25のSOCが十分ある場合は、電池25から外部機器100へ電力を供給する。また、電池25のSOCが小さい場合は、内燃機関用制御部30bを制御して内燃機関30と発電機41とを駆動して発電し、発電された電力を外部機器100へ供給する。両クラッチ板36aが接続状態、つまり、クラッチ装置が異常状態であると、発電機41を駆動するべく内燃機関30が駆動すると、内燃機関30が発生した動力が前輪21に伝達されてしまうので、HEV用ECU60は、給電用インバータ51を制御して外部機器100に電池25からのみ電力を供給する。つまり、発電機41の作動を禁止する。ステップST9,ST10において、外部機器100への電力の供給が終了すると、ついで、ステップST1に戻る。このように構成されるプラグインハイブリッド電気自動車10では、レディオフ状態であって、かつ、給電用インバータ51のメインスイッチ52がオン状態になると、両クラッチ板36aを非接続状態する制御が行われる。具体的には、ステップST7,8の制御が行われる。このことによって、外部機器100に電力を供給する状態において、内燃機関30が駆動していても、内燃機関30の発生した動力が前輪21に伝達されることがないので、プラグインハイブリッド電気自動車10が走行することを防止することができる。また、HEV用ECU60は、外部機器100に電力を供給するべく給電用インバータ51のメインスイッチ52がオン状態になると、両クラッチ板36aを非接続状態にする処理の前に、ロック部37aをロック状態にする制御を行う。具体的には、ステップST4の制御を行う。このため、プラグインハイブリッド電気自動車10が走行することを防止することができる。例えば、プラグインハイブリッド電気自動車10が坂道に停車されている状態では、クラッチ板36aを非接続状態にしても、万が一、パーキングロックが非ロック状態であると、重力の作用により、プラグインハイブリッド電気自動車10が移動してしまう場合がありえる。しかしながら、まず、ロック状態であることを確認し、ロック状態である場合にのみクラッチ板36aを非接続状態にする処理に進むようにすることによって、プラグインハイブリッド電気自動車10が移動することを防止することができる。また、両クラッチ板36aを非接続状態にする制御を行った後、両クラッチ板36aが非接続状態であるか否かを確認し、接続状態であれば電池25からのみ電力を供給可能とし、非接続状態であれば内燃機関30を駆動して発電機41によって発電された電力も供給可能としている。このことによって、外部機器100に電力を供給する際に、プラグインハイブリッド電気自動車10が走行することを防止することができる。つぎに、本発明の第2の実施形態に係るハイブリッド電動車を、図3を用いて説明する。なお、第1の実施形態と同様の機能を有する構成は、第1の実施形態と同一の符号を付して説明を省略する。本実施形態では、プラグインハイブリッド電気自動車10において、外部機器100の接続方法が第1の実施形態と異なる。他の点は、第1の実施形態と同じである。上記異なる点を説明する。図3は、本実施形態のプラグインハイブリッド電気自動車10を示す概略図である。図3に示すように、本実施形態では、プラグインハイブリッド電気自動車10は、外部機器100が備える接続部101が挿入される被接続部6を、充電口45とは別途に備えている。被接続部6は給電用インバータ51に電気的に接続されている。外部機器100には、被接続部6を介して電力が供給される。本実施形態のHEV用ECU10の動作は、第1の実施形態と同じである。本実施形態は、第1の実施形態と同じ効果が得られる。つぎに、本発明の第3の実施形態に係るハイブリッド電動車両を、図4を用いて説明する。なお、第1の実施形態と同様の機能を有する構成は、第1の実施形態と同一の符号を付して説明を省略する。本実施形態では、給電用インバータ51と、インバータ用メインスイッチ52の構成が、第1の実施形態と異なる。他の構造は、第1の実施形態と同じである。上記異なる点を説明する。図4は、本実施形態のプラグインハイブリッド電気自動車10を示す概略図である。図4に示すように、本実施形態では、給電用インバータ51に代えて、着脱可能インバータ110を備えている。着脱可能インバータ110は、外部機器100に電力を供給する際に、充電口45に接続される。外部機器100に電力を供給しない場合は、着脱可能インバータ110は、充電口45から取り外されてプラグインハイブリッド電気自動車10内に収容される。メインスイッチ52は、着脱可能インバータ110と同様に、車外に出ており、着脱可能である。なお、メインスイッチ52は、着脱可能インバータ110に対して一体に設けられてもよい。着脱可能インバータ110の機能は、給電用インバータ51と同じである。外部機器100は、着脱可能インバータ110に接続される。外部機器100には、着脱可能インバータ110を介して電力が供給される。本実施形態のHEV用ECU10の動作は、第1の実施形態と同じである。本実施形態は、第1の実施形態と同じ効果が得られる。なお、第1~3の実施形態では、前輪電動機用伝達機構28は、内燃機関が発生した動力を車輪に伝達する伝達機構の一例である。伝達機構は、他の構造であってもよい。第1~3の実施形態では、供給用インバータ41は、電池から外部機器に供給される電力を外部機器に適する電力に変換する変換装置の一例である。変換装置は、他のものであってもよい。第1~3の実施形態では、HEV用ECU60は、変換装置の作動を許可する作動許可手段の一例である。作動許可手段は、例えば、HEV用ECU60とは別に設けられてもよい。第1~3の実施形態では、第1,2のコンタクタ33,34は、電池から電動機に供給される電力を遮断する遮断手段の一例である。断接手段は、他の構造であってもよい。第1~3の実施形態では、クラッチ装置36は、伝達機構の動力伝達を断状態又は接状態に切り替える断接切替手段の一例である。断接切替手段は、他の構造であってもよい。第1~3の実施形態では、EHV用ECU60は、車両がレディオフ状態であるか否かを判定するレディオフ状態判定手段の一例である。なお、HEV用ECU60は、一例として、第1,2のコンタクタ33,34の状態に応じてレディオフ状態であるか否かを判定している。この判定方法は、一例であり、他の判定方法であってもよい。第1~3の実施形態では、ロック部37bは、車輪をロック状態とするパーキングロック機構の一例である。パーキングロック機構は、他の構造であってもよい。第1~3の実施形態では、HEV用ECU60は、断接切替手段の異常を検出する異常検出手段の一例である。例えば、HEV用ECU60とは別に設けられてもよい。この発明は、上述した実施の形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上述した実施の形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより種々の発明を形成できる。例えば、上述した実施の形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除しても良い。さらに、異なる実施形態の構成を組み合わせてもよい。"