鉄道線路近傍に設置されており、鉄道列車の走行に伴って生じる列車風を取り入れるための列車風取入部と、前記列車風取入部で取り入れた列車風が通り抜けるダクトと、前記ダクトを通り抜けた列車風を排出する排出部と、を備えることを特徴とする、エアフェンス形成装置。前記排出部は、前記列車風取入部より進行方向前方であって鉄道線路に沿って敷設され、鉄道線路外側方向へ列車風を排出する、ことを特徴とする、請求項1に記載のエアフェンス形成装置。前記排出部は、その出口に向かってその断面積が小さくなっており、取り入れた列車風を増速して排出すること、と特徴とする、請求項1または2記載のエアフェンス形成装置。前記列車風取入部は、0度ないし90度で鉄道列車進行方向に対向するように開口している、ことを特徴とする、請求項3記載のエアフェンス形成装置。前記列車風取入部は、フレア形をなしている、ことを特徴とする、請求項4記載のエアフェンス形成装置。前記ダクトは、前記列車風取入部側より前記排出部側に向かってその断面積が小さくなる増速部を具備しており、前記列車風取入部で取り入れた列車風を増速して排出すること、を特徴とする、請求項1ないし5のいずれか1項に記載のエアフェンス形成装置。前記列車風取入部はトンネル内に設置され、前記排出部はトンネルの出口に設置されている、ことを特徴とする、請求項1ないし6のいずれか1項に記載のエアフェンス形成装置。前記ダクト内には、前記列車風取入部側にある第1の仕切板と、前記排出部側にある第2の仕切板とを備え、前記第1の仕切板と前記第2の仕切板との間には非圧縮性流体が充填されており、前記列車風取入部から取り入れた列車風の圧力が前記第1の仕切板に印加されることで前記第1の仕切板、前記非圧縮性流体および前記第2の仕切板が一体的に前記排出部方向へ移動し、前記第2の仕切板によって押し出された列車風が前記排出部から排出する、ことを特徴とする請求項1ないし7のいずれか1項に記載のエアフェンス形成装置。さらに、送風ファンを備え、前記列車風取入部から取り入れた列車風と、前記送風ファンによって生じる風とを前記排出部から排出する、ことを特徴とする請求項1ないし7のいずれか1項に記載のエアフェンス形成装置。本発明は、地表を走行する鉄道列車の走行に伴って生じる列車風を有効利用したエアフェンスを提供することを目的とする。特に、強風による鉄道車両の脱線転覆事故を防止するために、前記エアフェンスを提供することを目的とする。以下、符号を付して本願発明を説明する。ただし、符号は参照のためであり、本願発明を実施形態に限定するものでない。本願に係る発明は、鉄道線路近傍に設置されており、鉄道列車の走行に伴って生じる列車風を取り入れるための列車風取入部1と、前記列車風取入部で取り入れた列車風が通り抜けるダクト2と、前記ダクト2を通り抜けた列車風を排出する排出部3と、を備えることを特徴とするエアフェンス形成装置である。ここで、前記排出部3は、前記列車風取入部1より進行方向前方であって鉄道線路に沿って敷設され、鉄道線路外側方向へ列車風を排出することとしてもよい。さらに、前記排出部3は、その出口に向かってその断面積が小さくなっており、取り入れた列車風を増速して排出することとしてもよい。また、前記列車風取入部1は、0度ないし90度で列車進行方向に対向するように開口していることとしてもよい。さらに、前記列車風取入部1の形状をフレア形としてもよい。また、前記ダクト2は、前記列車風取入部1側より前記排出部3に向かってその断面積が小さくなる増速部6を具備することとしてもよい。本願発明に係るエアフェンス形成装置をトンネル13内に設置し、前記列車風取入部1はトンネル13内に設置され、前記排出部3はトンネル13の出口に設置されていることとしてもよい。このように本願発明を利用すれば、地表を走行する鉄道列車の走行に伴って生じる列車風を有効利用することができる。特に、地表を走行する鉄道列車の走行に伴って生じる列車風を利用したエアフェンス形成装置によって、強風による鉄道車両の脱線転覆事故を防止することができる。また、排出部3の高さは防風柵の高さに比べて低くすることができるので、遠郊の場合であっても景観を害することがない。本発明の実施形態について、図を使って説明する。また、便宜上、鉄道車両の進行方向を前方、その反対方向を後方と表すことにする。[第1の実施形態]第1の実施形態は、鉄道沿線の線路近傍に、ダクト2を埋設する実施形態である。図1は、本願発明に係る第1の実施形態を示した図である。平面図に示すように、地表には2本のレール12が平行敷設されており、レール12上を鉄道車両11が走行する。図1では、鉄道車両11は左から右に進行する。線路脇にはダクト2が埋設されており、鉄道沿線を前方に向かって、ダクト2が延びている。線路脇には、列車風取入部1が上向きに開口するように、敷設されており、ダクト2の後方端部と連結されている図1のA断面。ダクト2の前方端部には排出部3が接続されている。排出部3は列車風取入部1より前方に敷設されている。排出部3は地上に突出しており、その排気方向は線路外側を向いている図1のB断面。本実施形態では、排気方向は線路と相対的に見て、上方斜め外側となっている。ここで排気方向は真上としても良い。本実施形態の作用について説明する。鉄道車両11の走行に伴って、鉄道車両11の周りに列車風が発生する。鉄道車両11が列車風取入部1の設置箇所を通過すると鉄道車両11の周りに発生した列車風が列車風取入部1に流入する。列車風取入部1に流入した列車風空気はダクト2に進入し、これを通り抜ける。ダクト2を通り抜けた列車風は排出部3から排出される。その際、排出部3の開口している向き、すなわち上方斜め外側方向の気流が生じる。鉄道車両11が列車風取入部1の設置箇所を通過し終わると、やがて列車風は終息するので、排出部3からの排出はやがて止まる。図2は、本願発明に係る第1の実施形態の変形例1を示した図である。この例では排出部3の形状に特徴がある。すなわち、図2に示したように、排出部3は、ダクト2側から開口部5に向かってその断面積が連続的に小さくなっている。また開口部5の向きは上方斜め外側方向となっている。このような形状とすることで、排出部3から排気される空気を、排出部3で増速して排出することができる。図3は、本願発明に係る第1の実施形態の変形例2と変形例3を示した図である。これらの例は列車風取入部1が特徴であるので、列車風取入部1付近の側面図と断面図2種類のみを示した。ダクト2、排出部3の敷設位置が、第1の実施形態の場合と同じとなるので、平面図は省略した。本実施形態に係る列車風取入部1が第1の実施形態と比して高さが高くなっている。変形例2を示したC断面の形態では、列車風取入部の開口部4が、鉄道車両11の進行方向に対向しており、略45度上方を向いている。したがって、列車風取入部1の高さは鉄道車両11の7割程度となっている。変形例3を示したD断面では、列車風取入部の開口部4が略垂直となっており、鉄道車両11の進行方向に対向している後方を向いている。したがって、列車風取入部1の高さ鉄道車両11と同程度となっている。これら変形例の場合、列車風取入部1が列車進行方向に対向しているため、第1の実施形態と比べて多くの列車風を取り入れることができる。列車風取入部1に流入した列車風はダクト2を通り抜ける。ダクト2を通り抜けた列車風は排出部3から排出される。鉄道車両11が列車風取入部1の設置箇所を通過し終わると、やがて列車風は終息するので、排出部3からの排出はやがて止まる。図4は、本願発明に係る第1の実施形態の変形例4を示した図である。この例では列車風取入部1の形状に特徴がある。すなわち、図4に示したように、列車風取入部の開口部4が列車進行方向に対向しているとともに、列車風取入部1の断面積が開口部4からダクト2にかけて狭くなる、フレア形となっている。このような形状とすることで、鉄道車両11の走行に伴う列車風をより多く取り入れることができるとともに、断面積が徐々に小さくなることで取り入れた列車風を増速することができる。図5は、本願発明に係る第1の実施形態の変形例5を示した図である。この例では、ダクト2に増速部6をさらに備えていることを特徴がある。すなわち、増速部6はダクト2の途中に備わっており列車風取入部1側から排出部3に向かってその断面積が連続的に小さくなっている。このような構成とすることで、ダクト2を通り抜ける空気の流速を、増速部6を通過する際に増速することができる。本願発明の第1の実施形態における効果について説明する。図6は、本願発明の第1の実施形態における効果を説明する図である。図6は、第1の実施形態における排出部3での断面図を表している。ダクト2を通り抜けた列車風は排出部3から、その開口方向へ排出される排出風。このとき、線路外側方向から鉄道車両11に向かって横風自然風が吹いていた場合、自然風は排出風によって弱められる。特に、排出部3の開口方向が線路外側線路から離れる方向へ向かって排出風が吹くように設置されていた場合には自然風を弱める効果が大きい。よって、鉄道車両11に作用する風が鉄道車両11を転覆させようとする力は、自然風のみの場合の力より小さくなるので、強風による鉄道車両11の脱線転覆事故を防止することができる。また、排出部3の高さは防風柵の高さに比べて低くすることができる。したがって遠郊の場合であっても排出部3を設置したことによって景観が害されることがない。[第2の実施形態]第2の実施形態は、トンネル13に側壁にダクト2を設置する実施形態である。図7は、本願発明に係る第2の実施形態を示した図である。図7では単線トンネル13の両側に本願発明に係るエアフェンスを設置した例を示している。平面図に示すように、地表にはレール12が敷設されており、レール12上を鉄道車両11が走行する。図7では、鉄道車両11は左から右に進行する。両側の側壁にはダクト2が設置されており、側壁に沿って、前方にダクト2が延びている。ダクト2の後方端には、トンネル13内に、列車風取入部1が列車進行方向に対向する向きに開口するように、敷設されており、ダクト2の後方端部と連結されている。ダクト2はトンネル13の出口まで敷設されている。ダクト2の前方端には排出部3が接続されている。排出部3はトンネル13の外部に設置されており、その排気方向は線路外側を向いている図7平面図。本実施形態では、排気方向は線路と相対的に見て、前方斜め外側となっている。また、ダクト2の途中には増速部6を備えている。増速部6では列車風取入部1側から排出部3に向かってその断面積が連続的に小さくなっている。本実施形態の作用について説明する。鉄道車両11の走行に伴って、鉄道車両11周りに列車風が発生する。鉄道車両11が列車風取入部1を通過すると鉄道車両11周りに発生した列車風が列車風取入部1に流入する。列車風取入部1に流入した列車風空気はダクト2に進入し、これを通り抜ける。ダクト2を通り抜けた列車風は排出部3から排出される。その際、排出部3の開口している向き、すなわち前方斜め外側方向の気流が生じる。鉄道車両11が列車風取入部1の設置箇所を通過し終わると、やがて列車風は終息するので、排出部3からの排出はやがて止まる。本願発明の第2の実施形態における効果について説明する。図8は、本願発明の第1の実施形態における効果を説明する図である。図8は、第2の実施形態の排出部3の設置されたトンネル13の出口周辺での平面図を表している。ダクト2を通り抜けた空気は排出部3から、その開口方向へ排出される排出風。このとき、線路外側方向から鉄道車両11に向かって横風自然風が吹いていた場合、自然風は排出風によって弱められる。特に、排出部3の開口方向が線路外側鉄道車両11から離れる方向へ向かって排出風が吹くように設置されていた場合には自然風を弱める効果が大きい。よって、鉄道車両11に作用する風が鉄道車両11を転覆させようとする力は、自然風のみの場合の力より小さくなるので、強風による鉄道車両11の脱線転覆事故を防止することができる。ここで、鉄道車両11の重心高さより高い位置に作用する自然風は、より鉄道車両11の転覆脱線を誘発する。よって、このような自然風の影響を弱めるように、排出部3の中心高さが鉄道車両11の重心高さより高く設置されていると、エアフェンスの効果がより大きい。また、排出部3の高さは防風柵を省略できるので、遠郊の場合であっても排出部3を設置したことによって景観を害することがない。[第1の応用例]次に、本願発明の応用例について示す。第1の応用例は、列車風取入部1と排出部3との距離が長い場合であっても、流入した空気の風圧を伝達するための例である。図9は、本願発明の第1の応用例を示した図であり、線路長手方向の断面図を示している。この第1の応用例の特徴は、ダクト2の途中に風圧伝達の機能を備えていることにある。つまり、ダクト2は列車風取入部1側にある第1の仕切板21と、前記排出部3側にある第2の仕切板22とを備え、前記第1の仕切板21と前記第2の仕切板22との間には非圧縮性流体23が充填されている。列車風取入部1から取り入れた列車風の圧力が第1の仕切板21に印加されると、第1の仕切板21は排出部3の方へ移動する。このとき、第1の仕切板21と第2の仕切板22との間に充填された非圧縮性流体23も同様に排出部3の方へ移動する。すると同様に第2の仕切板22が同様に排出部3の方へ移動する。すなわち、第1の仕切板21、非圧縮性流体23および第2の仕切板22が一体的に排出部3の方へ移動し、第2の仕切板22によって押し出された空気が排出部3から排出する。このとき、第1の仕切板21および第2の仕切板22とダクト2の内壁との摩擦を小さくし、さらに非圧縮性流体23とダクト2の内壁との摩擦が小さくすれば、第1の仕切板21、非圧縮性流体23および第2の仕切板22が一体的に前記排出部3の方へ移動するのに要するエネルギーを小さくできる。したがって、列車風取入部1から流入した列車風のエネルギーの損失を小さくしつつ、排出部3から空気を排出することができる。[第2の応用例]第2の応用例は、送風ファン24を備えた例である。図10は、本願発明の第2の応用例を示した図であり、線路長手方向の断面図を示している。第2の応用例の特徴は、ダクト2に送風ファン24を備えていることにある。図10では、ダクト2の排出部3側端部に送風ファン24を備えており、送風ファン24を稼働させると排出部3から空気が排出される。さらに、鉄道車両11が列車風取入部1を通過すると鉄道車両周りに発生した列車風が列車風取入部1に流入する。列車風取入部1に流入した列車風空気はダクト2を通り抜ける。ダクト2を通り抜けた列車風は排出部3から排出される。つまり、排出部3からは、送風ファン24によって生じた気流と、鉄道車両の通過に伴って生じた列車風との合成された気流が排出される。このような構成にすることによって、鉄道列車の通過に伴う列車風のみを排出する場合に比べて強い気流が排出部3から排出される。