タイヤ周方向に対して傾斜する傾斜溝がタイヤ周方向において複数形成されるとともに、タイヤ周方向に延びる周方向溝が複数形成され、タイヤ幅SWと、タイヤ外径ODとが、SW≦175mm、かつOD/SW≧3.6の関係を満たしたタイヤであって、前記傾斜溝は、トレッド幅方向の中央部からトレッド幅方向外側に向けて湾曲しながら延在し、前記中央部以外における前記傾斜溝のトレッド幅方向に対する角度は、前記中央部における前記傾斜溝のトレッド幅方向に対する角度よりも小さく、前記周方向溝は、前記傾斜溝間のみに形成されたタイヤ。前記周方向溝のそれぞれは、タイヤ周方向において隣接する周方向溝と、トレッド幅方向において異なる位置に形成される請求項1に記載のタイヤ。前記傾斜溝の前記中央部側の端部から、前記傾斜溝に隣接するとともに前記傾斜溝の曲率半径の中心側に位置する隣接傾斜溝に連通する連通溝が形成された請求項1または2に記載のタイヤ。前記連通溝は、前記隣接傾斜溝に対して直交するように前記隣接傾斜溝に連通する請求項1乃至3の何れか一項に記載のタイヤ。前記周方向溝の幅は、前記傾斜溝の溝幅よりも狭い請求項1乃至4の何れか一項に記載のタイヤ。タイヤ周方向における前記傾斜溝間には、トレッド幅方向に延びる複数のジグザグ状のサイプと、前記複数のジグザグ状のサイプ間においてタイヤ周方向に延びる複数の直線状のサイプとが形成された請求項1乃至5の何れか一項に記載のタイヤ。前記傾斜溝は、タイヤ赤道線を基準としたトレッド幅方向における両方の領域に形成され、前記タイヤ赤道線を含む前記中央部には、トレッド幅方向に延びる複数の直線状のサイプが形成された請求項1乃至6の何れか一項に記載のタイヤ。近年、転がり抵抗を低減することが燃費の向上やタイヤ騒音の低下に寄与するため、特に、市街地で主に利用される、いわゆるシティコミュータでは、タイヤ幅を狭くするとともに、タイヤ径が大きくなる傾向がある。このようなタイヤ幅が狭くタイヤ径が大きいタイヤにおいて、従来の一般的なタイヤと同等の湿潤路及び氷雪路での性能の確保が求められていた。そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、タイヤ幅を狭くタイヤ径が大きいタイヤにおいて、従来の一般的なタイヤと同等の湿潤路及び氷雪路での性能を確保し得るタイヤの提供を目的とする。本発明の特徴は、タイヤ周方向タイヤ周方向DCに延びる周方向溝周方向溝200が複数形成され、タイヤ幅SWと、タイヤ外径ODとが、SW≦175mm、かつOD/SW≧3.6の関係を満たしたタイヤ空気入りタイヤ10であって、前記傾斜溝は、トレッド幅方向トレッド幅方向DTの中央部からトレッド幅方向外側に向けて湾曲しながら延在し、前記中央部以外における前記傾斜溝のトレッド幅方向に対する角度角度αは、前記中央部における前記傾斜溝のトレッド幅方向に対する角度よりも小さく、前記周方向溝は、前記傾斜溝間のみに形成されたことを要旨とする。本発明の特徴によれば、タイヤ幅を狭くタイヤ径が大きいタイヤにおいて、従来の一般的なタイヤと同等の湿潤路及び氷雪路での性能を確保し得るタイヤを提供することができる。次に、本発明に係るタイヤ空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。1空気入りタイヤの概略構成図1は、本実施形態に係る空気入りタイヤ10のトレッドの一部平面展開図である。図1に示すように、空気入りタイヤ10には、タイヤ周方向DCに対して傾斜する傾斜溝100がタイヤ周方向DCにおいて複数形成される。また、空気入りタイヤ10には、タイヤ周方向DCに延びる周方向溝200が複数形成される。空気入りタイヤ10は、降雪時の使用に耐え得るいわゆる冬用タイヤであり、自動車への装着時における回転方向が指定されるトレッドパターンを有する。ここで言う冬用タイヤとは、氷雪路での性能を重視したスタッドレスタイヤと、氷雪路及び非氷雪路での性能をバランスよく確保したオールシーズン用タイヤなどを含むタイヤのことを言う。なお、空気入りタイヤ10には、空気に代えて窒素ガスなどの不活性ガスを充填してもよい。また、図1において、細線部分は、正規内圧及び正規荷重時には、路面に接地しない領域を意味している。空気入りタイヤ10は、タイヤ幅SWと、タイヤ外径ODとが、SW≦175mm、かつOD/SW≧3.6の関係を満たすトレッド幅が狭くタイヤ径が大きいタイヤである。例えば、空気入りタイヤ10のサイズとしては、15560R20などが挙げられる。空気入りタイヤ10は、市街地で主に利用される、いわゆるシティコミュータなどに用いることができる。なお、図1に示すように、タイヤ幅SWは、正規内圧及び正規荷重時における空気入りタイヤ10全体の幅である。また、タイヤ外径ODは、正規内圧及び正規荷重時における空気入りタイヤ10のトレッド面を基準とした直径である。傾斜溝100は、トレッド幅方向DTの中央部からトレッド幅方向DT外側に向けて湾曲しながら延在し、当該中央部以外、つまり、トレッド幅方向DT外側における傾斜溝100のトレッド幅方向DTに対する角度αは、当該中央部における傾斜溝100のトレッド幅方向DTに対する角度よりも小さい。なお、トレッド幅方向DTの中央部とは、日本自動車タイヤ協会JATMAなどで規定される正規内圧に設定された空気入りタイヤ10に正規荷重が付加された状態において、タイヤ赤道線CLを含むトレッド幅の60の領域内を意味する。また、周方向溝200は、傾斜溝100間のみに形成される。つまり、空気入りタイヤ10では、タイヤ周方向DCに沿って連続的な周方向溝が形成されておらず、周方向溝200は、傾斜溝100によって分断されている。周方向溝200の幅は、傾斜溝100の溝幅よりも狭い。周方向溝200のそれぞれは、タイヤ周方向DCにおいて隣接する周方向溝200と、トレッド幅方向DTにおいて異なる位置に形成される。具体的には、タイヤ周方向DCにおいて、複数の周方向溝200は、ジグザグ状を形成する。2陸部の形状図2は、空気入りタイヤ10のトレッドの一部拡大平面図である。図2に示すように、タイヤ周方向DCに沿って所定間隔を空けて形成される傾斜溝100間には、周方向溝200が形成される。周方向溝200は、トレッド幅方向DT外側の領域に形成される。また、傾斜溝100のトレッド幅方向DTにおける中央部側の端部から、傾斜溝100に隣接するとともに傾斜溝100の曲率半径の中心側に位置する傾斜溝110隣接傾斜溝に連通する連通溝300が形成される。連通溝300は、傾斜溝110に対して直交するように傾斜溝110に連通する。また、傾斜溝100と連通溝300との形状によって、トレッド幅方向DTの中央部には、ジグザグ状の陸部40が形成される。タイヤ周方向DCにおける傾斜溝100間には、トレッド幅方向DTに延びる複数のジグザグ状のジグザグサイプ410と、複数のジグザグサイプ410間においてタイヤ周方向DCに延びる複数の直線サイプ420とが形成される。なお、空気入りタイヤ10には、図示しないサイプが形成されていてもよい。また、タイヤ赤道線CLを基準としたトレッド幅方向DTにおける両方の領域に形成され、タイヤ赤道線CLを含むトレッド幅方向DTの中央部には、トレッド幅方向DTに延びる複数の直線状の直線サイプ430が形成される。ジグザグサイプ410、直線サイプ420及び直線サイプ430の溝幅は、傾斜溝100及び周方向溝200よりも狭い。3作用効果空気入りタイヤ10によれば、傾斜溝100は、トレッド幅方向DTの中央部からトレッド幅方向DT外側に向けて湾曲しながら延在する。また、周方向溝200は、傾斜溝100間のみに形成される。このため、傾斜溝100によって排水性、特にハイドロプレーニング現象に対する耐性を高めつつ、傾斜溝100と周方向溝200とに囲まれた領域によって雪柱せん断力が増大し、雪上トラクションも向上し得る。具体的には、傾斜溝100のラグ溝部分は、エッジ成分を保持するため、雪上トラクションの向上に寄与する。また、傾斜溝100及び周方向溝200に入り込んだ雪は、傾斜溝100と周方向溝200との連通部分において互いにぶつかり合うことによって、雪柱せん断力が増大し、雪上トラクションが向上する。すなわち、空気入りタイヤ10によれば、タイヤ幅を狭くタイヤ径が大きいタイヤにおいて、従来の一般的なタイヤと同等の湿潤路及び氷雪路での性能を確保し得る。本実施形態では、周方向溝200のそれぞれは、タイヤ周方向DCにおいて隣接する周方向溝200と、トレッド幅方向DTにおいて異なる位置に形成される。具体的には、タイヤ周方向DCにおいて隣接する周方向溝200は、タイヤ周方向DCにおいてジグザグ状である。このため、傾斜溝100及び周方向溝200に入り込んだ雪は、傾斜溝100と周方向溝200との連通部分それぞれにおいて互いにぶつかり合うことによって、雪柱せん断力が増大し、雪上トラクションがさらに向上する。本実施形態では、連通溝300は、傾斜溝110隣接傾斜溝に対して直交するように傾斜溝110に連通する。このため、傾斜溝110間の陸部の剛性を確保しつつ、排水性及び雪上トラクションを確保し得る。連通溝300が傾斜溝110に対して直交しない場合には、当該陸部の剛性が低下するため、好ましくない。本実施形態では、周方向溝200の幅は、傾斜溝100の溝幅よりも狭い。また、傾斜溝110間の陸部には、ジグザグサイプ410及び直線サイプ420が形成され、トレッド幅方向DTの中央部には、直線サイプ430が形成される。このような形状は、雪上トラクションをさらに向上し得る。4その他の実施形態上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。例えば、上述した実施形態では、ジグザグサイプ410、直線サイプ420及び直線サイプ430が形成されていたが、このようなサイプは必ずしも形成されていなくても構わない。上述した実施形態では、連通溝300は、傾斜溝110に対して直交するように傾斜溝110に連通していたが、連通溝300は、必ずしも傾斜溝110に対して直交していなくてもよい。上述した実施形態では、トレッド幅方向DTの中央部とは、JATMAなどで規定される正規内圧に設定された空気入りタイヤ10に正規荷重が付加された状態において、タイヤ赤道線CLを含むトレッド幅の60の領域内を意味するものとしたが、キャンバー角が大きい自動車への装着を前提した空気入りタイヤの場合などには、正規内圧に設定された空気入りタイヤに正規荷重が付加された状態におけるトレッド幅方向の中心を基準としたトレッドの接地幅の60の領域内を意味するものとしてもよい。このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。