"エンジンと、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、ベルト式無段変速機と、エンジンにより駆動されるオルタネータとを備え、エンジン駆動力がトルクコンバータ、無段変速機を介して車輪に伝達される車両であって、前記無段変速機は、少なくともアクセル開度と車速とに基づいて目標入力回転数が設定され、この目標入力回転数に従って変速制御され、前記オルタネータは、回転数が低下するに従い負荷トルクが増大するものにおいて、前記ロックアップクラッチが締結状態であることを検出する手段と、前記アクセル開度を全閉としてコースト走行を行っていることを検出する手段と、前記ロックアップクラッチを締結状態としたコースト走行中に前記オルタネータを作動させる手段と、前記車両の減速度を検出する手段と、前記ロックアップクラッチを締結状態としたコースト走行中であって、かつ前記オルタネータの作動中に、前記車両の減速度の絶対値が所定値を超えないように、前記無段変速機の目標入力回転数を最低目標入力回転数より高く変更する手段と、を備えたことを特徴とする車両の制御装置。前記無段変速機の目標入力回転数を高く変更する手段は、前記目標入力回転数を一定割合ずつ時間的に増大させる手段と、前記入力回転数の増大に伴うオルタネータの負荷トルクの減少量とエンジンメカロスの増加量とを比較し、前記メカロスの増加量が負荷トルクの減少量を上回った時点で前記目標入力回転数をホールドする手段と、を備えたことを特徴とする請求項1に記載の車両の制御装置。本発明の目的は、コースト走行時でのオルタネータ発電機能を確保しつつ、過大な減速Gを軽減し、違和感を低減できる車両の制御装置を提供することにある。前記目的を達成するため、本発明は、エンジンと、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、ベルト式無段変速機と、エンジンにより駆動されるオルタネータとを備え、エンジン駆動力がトルクコンバータ、無段変速機を介して車輪に伝達される車両であって、前記無段変速機は、少なくともアクセル開度と車速とに基づいて目標入力回転数が設定され、この目標入力回転数に従って変速制御され、前記オルタネータは、回転数が低下するに従い負荷トルクが増大するものにおいて、前記ロックアップクラッチが締結状態であることを検出する手段と、前記アクセル開度を全閉としてコースト走行を行っていることを検出する手段と、前記ロックアップクラッチを締結状態としたコースト走行中に前記オルタネータを作動させる手段と、前記車両の減速度を検出する手段と、前記ロックアップクラッチを締結状態としたコースト走行中であって、かつ前記オルタネータの作動中に、前記車両の減速度の絶対値が所定値を超えないように、前記無段変速機の目標入力回転数を最低目標入力回転数より高く変更する手段と、を備えたことを特徴とする車両の制御装置を提供する。本発明では、従来と同様にロックアップクラッチを締結状態としたコースト走行中にオルタネータを作動させる。オルタネータの負荷トルクは回転数が低下するほど上昇するという特性を持つので、エンジン回転数の低下に伴ってオルタネータの負荷トルクも増大する。そのため、従来と同じ変速制御を実施すると、無段変速機のLow戻りによるエンジンブレーキとオルタネータの負荷トルクとによって過大な減速Gが作用する。そこで、本発明では、ロックアップクラッチを締結状態としたコースト走行中であって、かつオルタネータの作動中に、車両の減速度の絶対値が所定値を超えないように、無段変速機の目標入力回転数を最低目標入力回転数アクセル全閉での目標入力回転数より高く変更する。つまり、エンジン回転数を高く保持することで、オルタネータの負荷トルクが低下し、過大な減速Gが作用するのを防止する。これにより、オルタネータの発電機能を維持しながら、適度な減速度でコースト走行を実施できる。なお、車速がロックアップOFF車速以下になると、ロックアップクラッチが解放されると共に、燃料カットが復帰し、オルタネータの発電を停止させる。本発明における目標入力回転数の上昇制御を実施すると、エンジン回転数が上昇し、無段変速機はよりLow側へ変速される結果となり、エンジンブレーキトルクメカロスが増加する可能性がある。エンジンブレーキトルクの増加量がオルタネータの負荷トルクの減少量を上回ると、本発明の効果が減殺される可能性がある。オルタネータの負荷トルクは、オルタネータ発電電流によって異なり、オルタネータ発電電流はバッテリの充電要求量や電気負荷などに関連している。そこで、バッテリの充電要求量や電気負荷などからオルタネータの負荷トルクを求め、入力回転数の上昇によるエンジンブレーキトルクの増加量よりもオルタネータの負荷トルクの減少量が大きい回転数領域で、本発明を実施するのが望ましい。無段変速機の目標入力回転数を高く変更する方法として、目標入力回転数を一定割合ずつ時間的に増大させ、入力回転数の増大に伴うオルタネータの負荷トルクの減少量とエンジンメカロスの増加量とを比較し、メカロスの増加量が負荷トルクの減少量を上回った時点で目標入力回転数をホールドしてもよい。目標入力回転数を高く変更する方法として、予め計算で求めた所定の入力回転数へ上昇させることも可能であるが、入力回転数を上昇させるべく急激に変速制御を行うと、オーバーシュートが懸念され、走行フィーリングを損なう可能性がある。そのため、所定の割合ずつ目標入力回転数を上昇させるのが望ましい。メカロスの増加量が負荷トルクの減少量を上回った時点で、目標入力回転数をホールドせずに最低目標入力回転数まで戻す方法も考えられるが、オルタネータ発電電流が大きい場合には、最低目標入力回転数まで戻すと減速度が悪化する可能性があるので、回転数をホールドする方が良い。一方、オルタネータ発電電流が小さい場合、通常は減速度の絶対値が所定値以内と予想されるが、万一所定値以上となったとしても、回転数をホールドすることでエンジン負荷トルクの増大を防ぐことができる。ロックアップクラッチを締結状態としたコースト走行中は、一般的にはエンジンの燃料カット制御が実施される。そのため、燃料カット制御が実施される車両では、コースト走行中の減速Gが一層大きくなる可能性があるが、本発明ではエンジン制御やオルタネータ制御を行うことなく、無段変速機の制御だけで減速Gの増大を抑制できるので、制御が簡単である。以上のように、本発明によれば、コースト走行中でのオルタネータ発電機能を確保しながら、エンジン回転数を持ち上げてLow戻りの確保とオルタネータ負荷トルクの軽減とを行うため、過大な減速度を抑制でき、乗員の違和感を軽減できる。以下に、本発明の好ましい実施の形態を図面を参照して説明する。図1は本発明にかかる車両のシステムの一例を示す。エンジン出力軸11は、ロックアップクラッチ3a付きのトルクコンバータ3を介して無段変速機2の入力軸タービン軸20に接続されている。エンジン1には燃料カット制御装置12が設けられており、コースト走行時のようなアクセル開度全閉での減速時においては燃料カットを実施し、燃料消費を抑制している。無段変速機2は、周知のようにプライマリプーリ22とセカンダリプーリ23との間にベルト24を巻き掛けたVベルト式無段変速機構21を備えており、両プーリ22,23のベルト巻き掛け径を相互に変化させることにより、変速比を無段階に変化させることができる。入力軸20は無段変速機構21のプライマリプーリ22と接続され、セカンダリプーリ23は出力軸であるドライブシャフト25と接続され、車輪が駆動される。なお、前後進切替機構など他の機構は図示を省略してある。無段変速機2にはプーリ22,23の油圧制御用、及びトルクコンバータ3のロックアップクラッチ制御用の油圧制御装置26が設けられている。油圧制御装置26は複数のソレノイド弁を備えており、これらソレノイド弁をコントロールユニット40で制御することにより、無段変速機構21を変速制御すると共に、ロックアップクラッチ3aを断接制御している。一般に、プライマリプーリ22の油室に供給される作動油を流量制御することにより変速制御が実施され、セカンダリプーリ23の油室に供給される作動油を圧力制御することによりベルト挟圧制御が実施される。エンジン1の近傍にはオルタネータ15が設けられ、このオルタネータ15は、エンジン1の出力軸11によりベルト16を介して駆動される。この実施例のオルタネータ15は、図6に示すように、その回転数に応じて負荷トルクが自動的に決定されるものであり、発電電流が大きいほど、負荷トルクも大きい。コントロールユニット40には、車速セカンダリ回転数、アクセル開度スロットル開度、エンジン回転数、プライマリプーリ回転数入力回転数、ブレーキ信号、P,R,N,D,Lなどのシフト位置、バッテリ電圧及び又は電流などを検出する各種センサ41~47から信号が入力され、エンジン1及び無段変速機2を統合的に制御すると共に、オルタネータ15を制御する機能も備えている。なお、前記信号以外の信号を入力してもよい。コントロールユニット40のメモリには、エンジン制御プログラム、無段変速機制御プログラム、ロックアップ制御プログラム、オルタネータ制御プログラム、及び各種データが格納されている。エンジン制御や無段変速機制御はそれ自体公知であるため、詳しい説明を省略する。無段変速機2の変速制御は、走行時における車速及びアクセル開度から、図5に示す変速線図に基づいて目標入力回転数目標プライマリ回転数を求め、実入力回転数がその目標入力回転数に近づくように変速比プライマリプーリへの油量をフィードバック制御するものである。また、無段変速機2のベルト挟圧制御は、負荷トルクに応じてベルト挟圧を決定し、目標とするベルト挟圧へセカンダリプーリの油圧を制御している。ロックアップ制御は、図2に示すようなロックアップ線図に従い、ロックアップクラッチ3aのON/OFFを切り替えるものであり、ロックアップクラッチをON締結→OFF解放する際の切替ラインと、OFF→ONの場合の切替ラインとを個別に設定されている。図2では、ON→OFFの切替ラインに比べて、OFF→ONの切替ラインの方が高車速側になるよう設定されている。なお、ロックアップ線図は図2に限るものではない。オルタネータ制御は、例えばバッテリの状態電圧及び又は電流、電気負荷等に応じて、オルタネータの発電量を制御するものである。オルタネータ負荷トルクは、例えばバッテリへの充電電流、エンジン駆動に必要な電流、電気負荷との総和によって得られるオルタネータ発電電流と、エンジン回転数とに基づいて図6から求めてもよいし、オルタネータ発電電流を電流センサにより検出し、オルタネータ発電電流とエンジン回転数とから図6に基づいて求めてもよい。ここで、本発明に係る制御方法を図3のタイムチャート図に従って説明する。図3の実線は従来の制御方法、破線は本発明の制御方法を示す。アクセル開度がON、ロックアップクラッチが締結状態、変速比がHigh状態で走行している途中の時刻t1で、アクセル開度をOFF全閉にすると、エンジン回転数はその時の変速比と車速とに関係する回転数まで降下し、車速も低下し始める。つまり、コースト走行状態となる。なお、ここではブレーキはOFF非作動状態のままとしている。アクセル開度がOFFすると共に、燃料カットフラグがON開始となり、オルタネータは発電を開始する但しバッテリ電圧が基準値以下の場合ため、オルタネータの負荷トルクが上昇する。ロックアップクラッチは締結状態を維持する。無段変速機は、アクセル開度OFF状態0での目標入力回転数最低目標入力回転数に従ってLow側へ変速する。そのため、コースト走行時には燃料カットによるエンジンブレーキと無段変速機のLow戻しによるエンジンブレーキとの他に、オルタネータの負荷トルクも作用し、減速G減速度が大きくなる。従来では、図3に実線で示すように、エンジン回転数の低下につれてオルタネータの負荷トルクが増加するので、減速度の絶対値が所定のしきい値Aを超えてしまい、乗員に過大な減速感を与えてしまう。そこで、本発明では、車両の減速度負の加速度を常時検出し、その減速度の絶対値が所定のしきい値A以上に増加した時点t2制御作動点において、無段変速機の目標入力回転数を最低目標入力回転数より高い値に変更し、エンジン回転数の低下を抑制する。例えば、図5に破線で示すように最低目標入力回転数を高い値に変更する。目標入力回転数を高い値に変更する場合に、例えば目標入力回転数を所定の時間勾配例えば30rpmsで上昇させ、上昇中での減速度を逐次検出し、その減速度がしきい値Aに一致した時点で目標入力回転数の上昇を停止してもよい。その結果、オルタネータの負荷トルクの増加が抑制され、過大な減速度を抑制できる。無段変速機の目標入力回転数を最低目標入力回転数より高い値に変更すると、エンジン回転数が上昇するため、エンジンブレーキトルクメカロスが増加する。エンジンブレーキトルクの増加量がオルタネータの負荷トルクの減少量を上回ると、本発明の効果が減殺されてしまう。図6には、オルタネータの負荷トルクの他に、エンジンメカロスの特性も記載されている。例えば、オルタネータ発電電流が40Aの場合、エンジン回転数が1200rpmから1600rpmに上昇すると、オルタネータの負荷トルクはΔDだけ減少し、エンジンメカロスはΔUだけ増加する。この場合、負荷トルクの減少量ΔDはメカロスの増加量ΔUより数倍大きい。そのため、目標入力回転数を高く変更することで、エンジン全体の負荷トルクが低減され、過大な減速Gを抑制できる。オルタネータ発電電流が30Aの場合もほぼ同様である。一方、オルタネータ発電電流が低い例えば10A、5A場合には、オルタネータの負荷トルクの減少量ΔDは、エンジンメカロスの増加量ΔUより小さくなる。このような場合には、目標入力回転数を高く変更すると、逆にエンジン全体の負荷トルクが増加し、減速Gが増加してしまうため、本発明の制御を実施しない方がよい。なお、オルタネータ発電電流はバッテリの充電要求量と関連しており、バッテリが劣化した状態ではオルタネータ発電電流が高くなるので、本発明の制御はバッテリが劣化した状況において実施した場合に効果的である。図4は、本発明に係る制御方法の一例のフローチャートを示す。まず最初に、コースト走行状態であるか否かを判定するステップS1。コースト走行状態とは、アクセル開度を全閉にした減速状態のことである。コースト走行状態であると判定された場合には、次にロックアップクラッチが締結状態であるか否かを判定するステップS2。ロックアップクラッチの締結状態の判定は、ロックアップクラッチの入力回転数エンジン回転数と出力回転数タービン回転数との差回転により検出できる。ロックアップクラッチを締結状態としたコースト走行中であれば、燃料カットが実施されるステップS3。次にバッテリ電圧等を検出し、充電が必要かどうかを判定するステップS4。充電が必要であれば、オルタネータを作動させるステップS5。充電が不要であれば、オルタネータを作動させることなく、通常の変速制御を実施するステップS6。オルタネータを作動させた場合、次に車両の減速度の絶対値が所定のしきい値Aを超えたかどうかを判定しステップS7、しきい値A以下の場合には、通常の目標入力回転数に従って変速制御を実施するステップS6。一方、減速度の絶対値がしきい値Aを超えた場合には、エンジン回転数が所定値B以下であるかどうかを判定するステップS8。この回転数Bとしては、例えばコースト走行時にロックアップOFFになる可能性のある上限回転数に基づいて決定される。エンジン回転数がBより高い場合には、減速Gが過大になる可能性が低いので、通常の変速制御を実施するステップS6。エンジン回転数が所定値B以下の場合には、目標入力回転数を所定の割合例えば30rpmsで上昇させて変速制御を実施するステップS9。そして、変速制御を実施しながら、一定時間内のオルタネータの負荷トルクの減少量ΔDとエンジンメカロスの増加量ΔUとを比較するステップS10。ΔD≧ΔUであれば、ステップS7~S10の制御を繰り返し、目標入力回転数を上昇させる制御を継続する。その結果、エンジン回転数を高く維持でき、オルタネータの負荷トルクの増加を抑制できるので、減速Gを適正な状態に維持できる。一方、ΔD<ΔUであれば、本発明の制御を実施しても減速Gの抑制効果がないので、目標入力回転数をホールドして変速制御を実施するステップS11。ΔD<ΔUの場合に、通常の変速制御ステップS6に戻すことも可能であるが、減速度が増す可能性がある。そこで、目標入力回転数をホールドすることで、減速度の悪化を防止できる。"