外周面が路面に接触する試験輪と、該試験輪を回転駆動する駆動手段と、前記試験輪の回転負荷を測定して試験輪と路面との摩擦係数を計測する制御手段とを有する路面摩擦係数計測装置であって、前記試験輪、駆動手段および制御手段が、走行輪を備え牽引あるいは推進によって走行する台車に支持され、前記制御手段が、前記駆動手段を制御して前記試験輪の外周面と路面とのスリップ比を任意に設定可能に構成されていることを特徴とする路面摩擦係数計測装置。前記駆動手段が、前記走行輪の回転によって前記試験輪の回転駆動力を得ることを特徴とする路面摩擦係数計測装置。前記制御手段が、路面に対する台車の対地速度を検出する速度センサーを備えていることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の路面摩擦係数計測装置。前記駆動手段が、前記走行輪と試験輪との間で変速機構を介して回転を伝達する伝達機構と、前記試験輪を制動する制動機構とを備えていることを特徴とする請求項1乃至請求項3のいずれかに記載の路面摩擦係数計測装置。前記伝達機構が、クラッチおよび無段階変速機構を備えていることを特徴とする請求項4に記載の路面摩擦係数計測装置。前記無段階変速機構が、回転数可変の油圧伝動機構であることを特徴とする請求項5に記載の路面摩擦係数計測装置。前記無段階変速機構が、電動モータ、発電機および電動モータの駆動制御手段からなることを特徴とする請求項5に記載の路面摩擦係数計測装置。前記台車には電力供給手段が備えられ、前記計測制御手段が、該電力供給手段の電力により動作することを特徴とする請求項1乃至請求項7のいずれかに記載の路面摩擦係数計測装置。前記台車には電力供給手段が備えられ、前記制御手段が、該電力供給手段の電力により動作し、該電力供給手段が、前記発電機の電力を利用することを特徴とする請求項7に記載の路面摩擦係数計測装置。しかしながら、上記非特許文献や特許文献1等で公知のスリップ比が機構上固定された計測装置では、常に一定のスリップ比での路面摩擦係数しか計測できず、スリップ比によって異なる路面摩擦係数の状態を正確に計測することが出来ないという問題があった。また、走行輪とリンクさせることで試験輪を駆動させ、走行輪との関係で試験輪のスリップ比を設定しているが、走行輪自体にも必ず所定のスリップが発生し、その走行輪のスリップが走行状況、路面状況に応じて必ずしも一定の値ではないため、精度の高い試験輪のスリップ比を得ることがそもそもできないという問題があった。一方、上記特許文献2等で公知のブレーキ装置によりスリップ比を可変にする計測装置では、走行輪自体が試験輪であり、ロックアップさせることなく制動することでスリップさせて任意の値とするものであるため、スリップ比が大きい範囲の設定ができないとともに、スリップ比を変動させつつその瞬時値から路面摩擦係数を算出するため、瞬間的な変動やノイズによって計測の精度が低下し、高精度で計測することが出来ないという問題があった。また、走行輪自体にも必ず所定のスリップが発生するため、スリップ比が0近辺の設定もできないという問題があった。さらに、上記特許文献3等で公知の、計測車両に搭載した試験輪をモータで駆動してスリップ比を可変にする計測装置では、計測車両の中央部に、試験輪、試験輪の載荷装置、モータ、トルクシャフト等を組み込むために車両構造や電気回路の大幅な改造が必要となる。そして、これらの装置は、小型車両では搭載が困難なため、バスのような大型の車両を専用の計測装置とすることが必要となり、計測装置として非常に大型で高価なものとなるという問題があった。そこで、本発明は、小型で安価な構成で、スリップ比を広範囲に可変とし高い精度で制御可能で、スリップ比によって異なる路面摩擦係数の状態を高精度で正確に計測することが可能な路面摩擦係数計測装置を提供することを目的とするものである。本請求項1に係る発明は、外周面が路面に接触する試験輪と、該試験輪を回転駆動する駆動手段と、前記試験輪の回転負荷を測定して試験輪と路面との摩擦係数を計測する制御手段とを有する路面摩擦係数計測装置であって、前記試験輪、駆動手段および制御手段が、走行輪を備え牽引あるいは推進によって走行する台車に支持され、前記制御手段が、前記駆動手段を制御して前記試験輪の外周面と路面とのスリップ比を任意に設定可能に構成されていることにより、前記課題を解決するものである。本請求項2に係る発明は、請求項1に係る路面摩擦係数計測装置の構成に加え、前記駆動手段が、前記走行輪の回転によって前記試験輪の回転駆動力を得ることにより、前記課題を解決するものである。本請求項3に係る発明は、請求項1または請求項2に係る路面摩擦係数計測装置の構成に加え、前記制御手段が、路面に対する台車の対地速度を検出する速度センサーを備えていることにより、前記課題を解決するものである。本請求項4に係る発明は、請求項1乃至請求項3のいずれかに係る路面摩擦係数計測装置の構成に加え、前記駆動手段が、前記走行輪と試験輪との間で変速機構を介して回転を伝達する伝達機構と、前記試験輪を制動する制動機構とを備えていることにより、前記課題を解決するものである。本請求項5に係る発明は、請求項4に係る路面摩擦係数計測装置の構成に加え、前記伝達機構が、クラッチおよび無段階変速機構を備えていることにより、前記課題を解決するものである。本請求項6に係る発明は、請求項5に係る路面摩擦係数計測装置の構成に加え、前記無段階変速機構が、回転数可変の油圧伝動機構であることにより、前記課題を解決するものである。本請求項7に係る発明は、請求項5に係る路面摩擦係数計測装置の構成に加え、前記無段階変速機構が、電動モータ、発電機および電動モータの駆動制御手段からなることにより、前記課題を解決するものである。本請求項8に係る発明は、請求項1乃至請求項7のいずれかに係る路面摩擦係数計測装置の構成に加え、前記台車には電力供給手段が備えられ、前記計測制御手段が、該電力供給手段の電力により動作することにより、前記課題を解決するものである。本請求項9に係る発明は、請求項7に係る路面摩擦係数計測装置の構成に加え、前記台車には電力供給手段が備えられ、前記制御手段が、該電力供給手段の電力により動作し、該電力供給手段が、前記発電機の電力を利用することにより、前記課題を解決するものである。本請求項1に係る路面摩擦係数計測装置によれば、試験輪、駆動手段および制御手段が、走行輪を備え牽引あるいは推進によって走行する台車に支持されることで、全体を小型化し簡単で安価な構成とすることができる。また、駆動手段および制御手段によって試験輪を独立して制御し、スリップ比を任意に設定することで、スリップ比を広範囲に可変とし高い精度で制御可能で、スリップ比によって異なる路面摩擦係数の状態を高精度で正確に計測することが可能となる。本請求項2に記載の構成によれば、駆動手段が、走行輪の回転によって試験輪の回転駆動力を得ることで、牽引あるいは推進するための車両等から動力を供給したり、台車上に試験輪の駆動のための動力源を別途搭載する必要がないため、より簡単で安価な構成とすることができる。本請求項3に記載の構成によれば、路面に対する台車の対地速度を正確に計測することができるため、走行輪のスリップの影響をうけることなく試験輪のスリップ比をより正確に設定することが可能となり、スリップ比を広範囲に可変とし高い精度で制御可能で、スリップ比によって異なる路面摩擦係数の状態を高精度で正確に計測することが可能となる。本請求項4に記載の構成によれば、変速機構の変速比を変更してスリップ比を1に近い大きな状態を設定する際に、制動機構によって試験輪の回転速度を素早く小さくすることが可能となるため、スリップ比をより円滑に広範囲に可変とし高い精度で制御可能となる。本請求項5に記載の構成によれば、無段階変速機構によってスリップ比を連続的に任意の値の制御可能となり、また、クラッチにより駆動を断ち制動機構により試験輪を停止させることでスリップ比を1に設定することも可能となるため、スリップ比をより円滑に広範囲に可変とし高い精度で制御可能となる。本請求項6および請求項7に記載の構成によれば、無段変速機機構を小型化可能でかつ配置の自由度が向上し、全体をより小型化することができる。本請求項8および請求項9に記載の構成によれば、牽引あるいは推進するための車両等から電力を供給する必要がないため、より簡単で安価な構成とすることができる。本発明の路面摩擦係数計測装置は、外周面が路面に接触する試験輪と、該試験輪を回転駆動する駆動手段と、試験輪の回転負荷を測定して試験輪と路面との摩擦係数を計測する制御手段とを有し、試験輪、駆動手段および制御手段が、走行輪を備え牽引あるいは推進によって走行する台車に支持され、制御手段が駆動手段を制御して試験輪の外周面と路面とのスリップ比を任意に設定するものであり、全体を小型化し簡単で安価な構成とすることができ、また、試験輪を独立して制御しスリップ比を任意に設定可能に構成されていることで、スリップ比を広範囲に可変とし高い精度で制御可能で、スリップ比によって異なる路面摩擦係数の状態を高精度で正確に計測することが可能となるものである。本発明の一実施例である路面摩擦係数計測装置100は、図1、図2に概略的に示すように、走行輪130を備え連結部111を介して自動車等に牽引される台車110に、試験輪120、駆動手段および制御手段180が支持されて構成されている。駆動手段は、走行輪130の回転によって駆動される油圧ポンプ141と、該油圧ポンプ141から供給される圧油によって駆動される油圧モータ142を有し、試験輪120は該油圧モータ142により回転駆動される。油圧ポンプ141は例えば可変容量ポンプで構成されており、変速機構160を制御することによって供給する圧油の量が調節され、油圧モータ142の回転数が制御される。油圧モータ142の出力軸には制動機構170が設けられており、油圧モータ142の駆動力を解除して試験輪120を停止させた状態とすることを可能としている。試験輪120は昇降機構121により所定の押圧力で路面に押し付けるとともに、路面との接地を解除することも可能に構成されている。また、走行輪130が台車110に対してサスペンション131を介して支持され、試験輪120が昇降機構121により所定の力で路面に押し付けられることで、路面の凹凸や振動に対しても台車110が円滑に走行するとともに、試験輪120が常に所定の押圧力で接地して正確な計測が可能となるように構成されている。なお、台車110には補助輪112が路面に対して出没可能に設けられている。このことで、自動車等に連結されていない路面摩擦係数計測装置100を単独で容易に移動させることができ、非使用時や、使用開始終了時の取り扱いを迅速に行うことができる。図3に、本発明の一実施例である路面摩擦係数計測装置100の計測動作に関連する概略説明図を示す。台車110が自動車等で牽引されることによって走行輪130が回転し、その回転により油圧ポンプ141が駆動される。油圧ポンプ141は変速機構160が備えられており供給する圧油の量を調節可能に構成されている。油圧ポンプ141から供給される圧油は、伝達機構を構成する油圧配管150を介して油圧モータ142を駆動し、油圧モータ142により試験輪120が回転駆動される。試験輪120の回転軸には制動機構170が備えられている。また、任意の位置に台車110の対地速度を測定する対地速度センサー181が備えられ、試験輪120の回転軸には負荷センサー182が備えられている。制御手段180は、試験輪120の外周面と路面とのスリップ比を任意に設定可能で、対地速度センサー181、負荷センサー182、変速機構160、油圧モータ142、および制動機構170を監視あるいは制御可能に構成されている。このことで、制御手段180によって、対地速度センサー181により検出された台車110の速度と、油圧モータ142の回転数から計算される試験輪120の外周面の周速度とを任意の比となるように変速機構160を制御することで、試験輪120の外周面と路面とのスリップ比を正確に設定することが可能となる。なお、スリップ比を1とする、すなわち試験輪120を完全に停止させる場合は、制御手段180によって制動機構170を作動させれば良い。試験輪120の直径および昇降機構121による路面に対する押圧力は既知であるため、制御手段180によって、既知の値と負荷センサー182で検出した回転負荷から任意のスリップ比における路面と試験輪120の間の摩擦係数を演算することができる。なお、路面に対する押圧力は、昇降機構121に設定された所定値を既知のものとして用いず、別途のセンサーを設けてリアルタイムに検出しても良い。また、個々の構成部材、センサー等の具体的な構成は、上記の動作を行えるものであればいかなるものであっても良く、それぞれ、公知の安価な構成部材を使用することが可能である。図4に、上記実施例における油圧を用いた駆動手段を、機械的な構成に置き換えた他の実施例を示す。台車110が自動車等で牽引されることによって走行輪130が回転し、その回転は入力クラッチ143、ギアユニット152を介して無段変速機161に伝達される。無段変速機161の回転出力は、出力クラッチ144、制動機構170を介して試験輪120に伝達される。また、任意の位置に台車110の対地速度を測定する対地速度センサー181が備えられ、試験輪120の回転軸には負荷センサー182が備えられている。制御手段180は、試験輪120の外周面と路面とのスリップ比を任意に設定可能で、対地速度センサー181、負荷センサー182、入力クラッチ143、無段変速機161、出力クラッチ144、および制動機構170を監視あるいは制御可能に構成されている。このことで、制御手段180によって、対地速度センサー181により検出された台車110の速度と、無段変速機161の出力回転数から計算される試験輪120の外周面の周速度とを任意の比となるように無段変速機161を制御することで、試験輪120の外周面と路面とのスリップ比を正確に設定することが可能となる。なお、スリップ比を1とする、すなわち試験輪120を完全に停止させる場合は、制御手段180によって入力クラッチ143および出力クラッチ144を開放し、制動機構170を作動させれば良い。図5に、上記実施例における油圧、あるいは機械的な構成を用いた駆動手段を、電気的な構成に置き換えたさらに他の実施例を示す。台車110が自動車等で牽引されることによって走行輪130が回転し、その回転により発電機145が駆動される。発電機145で発電した電力は、電力ライン153を介してバッテリー154および電動モータ146に供給される。電動モータ146は任意に回転数を調節可能に構成されている。電動モータ146の回転出力は、制動機構170を介して試験輪120に伝達される。また、任意の位置に台車110の対地速度を測定する対地速度センサー181が備えられ、試験輪120の回転軸には負荷センサー182が備えられている。制御手段180は、試験輪120の外周面と路面とのスリップ比を任意に設定可能で、対地速度センサー181、負荷センサー182、電動モータ146、および制動機構170を監視あるいは制御可能に構成されている。このことで、制御手段180によって、対地速度センサー181により検出された台車110の速度と、電動モータ146の出力回転数から計算される試験輪120の外周面の周速度とを任意の比となるように無段変速機161を制御することで、試験輪120の外周面と路面とのスリップ比を正確に設定することが可能となる。なお、スリップ比を1とする、すなわち試験輪120を完全に停止させる場合は、制動機構170を作動させれば良い。また、バッテリー154は、発電機145の供給電力が電動モータ146を駆動するために常に充分である場合は省略されても良く、また、制御手段180を動作させる電力をまかなうバッテリーと共用しても良い。上記実施例では、制御手段180による路面摩擦係数の算出結果の出力、表示、記録等についての説明は省略したが、制御手段180は、汎用の計測装置、入出力装置、演算装置、プログラミング装置等を組み合わせて構成することが可能であり、適宜の手段で行えば良い。また、スリップ比の設定や、多点の測定の際のスリップ比の変更動作についても、汎用の計測装置、入出力装置、演算装置、プログラミング装置等を用いて最適なシーケンスで行えば良い。