気筒内に燃料を直接噴射する直噴エンジンと、該直噴エンジンを動力伝達経路に対して断接するクラッチと、少なくとも電動モータとして機能する回転機と、を有し、前記直噴エンジンおよび前記回転機を走行用の駆動力源として用いることができるハイブリッド車両において、複数の気筒のうちの第2気筒が上死点に位置する状態で前記直噴エンジンを始動させる際において、点火順序で該第2気筒の前に位置して膨張行程にあり且つ排気弁が開弁していない第1気筒内に燃料を直接噴射し且つ点火して該第1気筒内で第1の爆発を発生させることでエンジン回転速度を立ち上げるとともに、そのエンジン回転速度の上昇開始直後の極大区間に、前記回転機から出力されるアシストトルクを前記クラッチを介して前記直噴エンジンに伝達し該エンジン回転速度の上昇に対する助勢を開始することを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。前記回転機から出力されるアシストトルクによる前記エンジン回転速度の上昇に対する助勢は、該エンジン回転速度の立ち上がりによる最初の上昇から最初の下降に移行することに応答して実行されることを特徴とする請求項1のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。前記点火順序で前記第2気筒に続く第3気筒の上死点付近で該第3気筒内に燃料を直接噴射し且つ点火して、該第3気筒内に前記第1の爆発に続く第2の爆発を発生させることを特徴とする請求項2のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。前記回転機から出力されるアシストトルクによる前記エンジン回転速度の上昇に対する助勢は、前記第3気筒がその上死点を超えるまで少なくとも継続されることを特徴とする請求項3のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。前記回転機から出力されるアシストトルクによる前記エンジン回転速度の上昇に対する助勢は、前記エンジン回転速度が予め設定された回転速度判定値を超え、および/または、前記エンジン回転速度の上昇率が予め設定された上昇率判定値を超えるまで少なくとも継続されることを特徴とする請求項1乃至4のいずれか1のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。前記回転機から出力されるアシストトルクは、前記エンジン回転速度が前記上昇した後に一旦下降し、次いで再上昇する大きさに設定されていることを特徴とする請求項1乃至5のいずれか1のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。前記直噴エンジンは、5気筒以上の複数の気筒を備えるものであることを特徴とする請求項1乃至6のいずれか1のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。前記第1気筒内の第1の爆発により前記直噴エンジンのクランク軸の回転が立ち上がらない場合は、前記回転機から出力されるアシストトルクを前記クラッチを介して前記直噴エンジンに伝達し該エンジン回転速度を上昇させることを特徴とする請求項1乃至7のいずれか1のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。ところで、引用文献1には、直噴エンジンの停止位置が所定のシリンダにおいて、クランク軸角度CAが上死点TDCを通過後の角度が100°乃至120°の角度範囲が、直結スタートの成功のための好適な条件であること、および、エンジン制御部はその直結スタートに有利な位置を識別して、燃料噴射と点火を実施することが、記載されている。しかし、直噴エンジンの停止時のクランク軸角度CAは、膨張行程の気筒内に燃料噴射し且つ着火させることでエンジン回転を立ち上げる所謂着火始動に必ずしも好適な角度範囲内となるとは限らず、10程度の確率でクランク軸角度CAが圧縮行程終了時の上死点すなわち圧縮TDCTopDeadCenter上死点付近において停止する場合がある。膨張行程終了時におけるクランク角度0°=圧縮TDCとポンピングによる位置エネルギーポンピングエネルギーおよび始動時に必要なアシストトルクとの関係において、何れの気筒数の場合も上記圧縮TDCであるクランク角度CAが0°付近にポンピングエネルギーの山があり、その頂点付近では回転方向の釣り合いおよびエンジンのフリクションによりクランク軸が停止してしまうときがある。この状態では、初爆を行なう気筒内の空気量が必ずしも十分ではなく、初爆により得られる回転力が小さく、エンジン回転速度の立ち上がりが不十分となる場合があった。これに対し、圧縮TDC付近で停止した直噴エンジンの始動に際して、エンジン始動要求に応答して、回転機を用いてクランク軸を駆動し、直噴エンジンの始動時の回転速度の立ち上がりを助勢することが考えられる。しかしながら、単に、回転機を用いてクランク軸を駆動することで直噴エンジンの始動時の回転速度の立ち上がりを助勢する場合は、直噴エンジンの始動時の蓄電装置の電気エネルギの消費量が大きいため、エンジン始動用の電気エネルギを常時蓄電装置に担保する必要があって電動機走行領域が制限され、車両の燃費をよくするための障害となっていた。たとえば、8気筒エンジンの場合、圧縮TDC付近でクランク軸が停止すると、一つ前の気筒はクランク角度が90°付近で未だ膨張行程であるため、着火始動は可能であるものの、すぐに排気弁が開いて排気行程になる例えば120°付近ため十分な回転エネルギーは期待できず、エンジン回転速度の立ち上がりが弱いので、始動時に大きなアシストトルクが必要になる。本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、直噴エンジンがクラッチにより動力伝達経路に対して断接されるハイブリッド車両において、複数気筒のうちのいずれかの気筒が上死点付近で停止している直噴エンジンを着火始動を用いて始動させる際に、必要且つ十分なアシストトルクを用いて始動を行なうことができるハイブリッド車両のエンジン始動制御装置を提供することにある。かかる目的を達成するために、第1発明は、気筒内に燃料を直接噴射する直噴エンジンと、その直噴エンジンを動力伝達経路に対して断接するクラッチと、少なくとも電動モータとして機能する回転機と、を有し、前記直噴エンジンおよび前記回転機を走行用の駆動力源として用いることができるハイブリッド車両において、複数の気筒のうちの所定の第2気筒が上死点に位置する状態で前記直噴エンジンを始動させる際において、点火順序で該第2気筒の前に位置して膨張行程にあり且つ排気弁が開弁していない第1気筒内に燃料を直接噴射し且つ点火して該第1気筒内で第1の爆発を発生させることでエンジン回転速度を立ち上げるとともに、そのエンジン回転速度の上昇開始直後の極大区間に、前記回転機から出力されるアシストトルクを前記クラッチを介して前記直噴エンジンに伝達し該エンジン回転速度の上昇に対する助勢を開始することを特徴とする。第2発明は、第1発明のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、前記回転機から出力されるアシストトルクによる前記エンジン回転速度の上昇に対する助勢は、該エンジン回転速度の立ち上がりによる最初の上昇から最初の下降に移行する時点に応答して開始されることを特徴とする。第3発明は、第2発明のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、前記点火順序で前記第2気筒に続く第3気筒の上死点付近で該第3気筒内に燃料を直接噴射し且つ点火して、該第3気筒内に前記第1の爆発に続く第2の爆発を発生させることを特徴とする。第4発明は、第3発明のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、前記回転機から出力されるアシストトルクによる前記エンジン回転速度の上昇に対する助勢は、前記第3気筒がその上死点を超えるまで少なくとも継続されることを特徴とする。第5発明は、第1発明乃至第4発明のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、前記回転機から出力されるアシストトルクによる前記エンジン回転速度の上昇に対する助勢は、前記エンジン回転速度が予め設定された回転速度判定値を超え、および/または、前記エンジン回転速度の上昇率が予め設定された上昇率判定値を超えるまで少なくとも継続されることを特徴とする。第6発明は、第1発明乃至第5発明のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、前記回転機から出力されるアシストトルクは、前記エンジン回転速度が前記上昇した後に一旦下降し、次いで再上昇する大きさに設定されていることを特徴とする。第7発明は、第1発明乃至第6発明のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、前記直噴エンジンは、5気筒以上の複数の気筒を備えるものであることを特徴とする。第8発明は、第1発明乃至第7発明のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、前記第1気筒内の第1の爆発により前記直噴エンジンのクランク軸の回転が立ち上がらない場合は、前記回転機から出力されるアシストトルクを前記クラッチを介して前記直噴エンジンに伝達し該エンジン回転速度を上昇させることを特徴とする。第1発明のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置によれば、複数の気筒のうちの所定の第2気筒が上死点に位置する状態で前記直噴エンジンを始動させる際において、点火順序で該第2気筒の前に位置して膨張行程にあり且つ排気弁が開弁していない第1気筒内に燃料を直接噴射し且つ点火して該第1気筒内で第1の爆発を発生させることでエンジン回転速度を立ち上げるとともに、そのエンジン回転速度の上昇開始直後の極大区間に、前記回転機から出力されるアシストトルクを前記クラッチを介して前記直噴エンジンに伝達し該エンジン回転速度の上昇に対する助勢が開始される。このため、直噴エンジンがクラッチにより動力伝達経路に対して断接されるハイブリッド車両において、停止中の直噴エンジンを必要且つ十分なアシストトルクを用いて始動を行なうことができる。また、それにより、直噴エンジンの始動時の蓄電装置の電気エネルギの消費量が小さくなり、常時蓄電装置に担保するエンジン始動用の電気エネルギが少なくなるので、電動機走行領域が拡大されて車両の燃費が好適に改善される。第2発明のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置によれば、前記回転機から出力されるアシストトルクによる前記エンジン回転速度の上昇に対する助勢は、該エンジン回転速度の立ち上がりによる最初の上昇から最初の下降に移行する時点に応答して開始されることから、エンジン回転速度の立ち上がり直後の極大値付近でアシストが行なわれるので、クランク軸を回転させる機械的エネルギを消失させないで適切なタイミングでトルクアシストが開始されるので、停止中の直噴エンジンを必要且つ十分なアシストトルクを用いて始動を行なうことができるとともに、直噴エンジンの始動が速やかに行なわれる。第3発明のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置によれば、前記点火順序で前記第2気筒に続く第3気筒の上死点付近で該第3気筒内に燃料を直接噴射し且つ点火して、該第3気筒内で前記第1の爆発に続く第2の爆発を発生させることから、直噴エンジンの始動時の蓄電装置の電気エネルギの消費量が一層小さくなり、常時蓄電装置に担保するエンジン始動用の電気エネルギが少なくなるので、電動機走行領域が拡大されて車両の燃費が一層改善される。第4発明のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置によれば、前記回転機から出力されるアシストトルクによる前記エンジン回転速度の上昇に対する助勢は、前記第3気筒がその上死点を超えるまで継続されることから、停止中の直噴エンジンを必要且つ十分なアシストトルクを用いて始動を行なうことができるとともに、直噴エンジンの始動が確実に行なわれる。第5発明のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置によれば、前記回転機から出力されるアシストトルクによる前記エンジン回転速度の上昇に対する助勢は、前記エンジン回転速度が予め設定された回転速度判定値を超え、および/または、前記エンジン回転速度の上昇率が予め設定された上昇率判定値を超えるまで継続されることから、停止中の直噴エンジンを必要且つ十分なアシストトルクすなわち電気エネルギを用いて始動を行なうことができるとともに、直噴エンジンの始動が確実に行なわれる。第6発明のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置によれば、前記回転機から出力されるアシストトルクは、前記エンジン回転速度が一旦上昇しその後に下降した後に再上昇する大きさに設定されていることから、停止中の直噴エンジンを必要且つ十分なアシストトルクを用いて始動を行なうことができるとともに、直噴エンジンの始動時の蓄電装置の電気エネルギの消費量が一層小さくなり、常時蓄電装置に担保するエンジン始動用の電気エネルギが少なくなるので、電動機走行領域が拡大されて車両の燃費が一層改善される。第7発明のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置によれば、前記直噴エンジンは、5気筒以上の複数の気筒を備える4サイクル直噴エンジンである。5気筒以上の4サイクル直噴エンジンすなわち、6気筒、8気筒、12気筒などの直噴エンジンであれば、所定の気筒である第2気筒が上死点に位置する状態で前記直噴エンジンを始動させる際において、点火順序でその第2気筒の前に位置して膨張行程にあり且つ排気弁が開弁していない第1気筒が存在するので、その第1気筒内に燃料を直接噴射し且つ点火して該第1気筒内で第1の爆発を発生させることでエンジン回転速度を立ち上げて必要且つ十分なアシストトルクを用いて始動を行なうことができ、また、それにより、5気筒以上の4サイクル直噴エンジンの始動時の蓄電装置の電気エネルギの消費量が小さくなり、常時蓄電装置に担保するエンジン始動用の電気エネルギが少なくなるので、電動機走行領域が拡大されて車両の燃費が好適に改善される。第8発明のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置によれば、前記第1気筒内の第1の爆発により前記直噴エンジンのクランク軸の回転が立ち上がらない場合は、前記回転機から出力されるアシストトルクを前記クラッチを介して前記直噴エンジンに伝達し該エンジン回転速度を上昇させることから、何らかの原因で着火始動開始によるエンジン回転速度の立ち上がりが得られない場合は、専ら回転機から出力されるアシストトルクを前記クラッチを介して前記直噴エンジンに伝達し該エンジン回転速度を上昇させるので、始動の応答性が確保される。ここで、好適には、本発明は、直噴エンジンがクラッチにより動力伝達経路に対して断接されるパラレル型等のハイブリッド車両に適用され、回転機のみを駆動力源として走行するモータ走行モード時や直噴エンジンを停止した車両停止中から直噴エンジンを始動させる際のエンジン始動制御に適用される。クラッチとしては、単板式、多板式等の摩擦係合クラッチが好適に用いられる。また、好適には、本発明のハイブリッド車両は、直噴エンジンおよび回転機を走行用の駆動力源として用いることが可能で、回転機としては、電動モータおよび発電機の両方の機能を択一的に用いることができるモータジェネレータが好適に用いられる。直噴エンジンは、ガソリンエンジンが好適に用いられ、5気筒以上の多気筒エンジンに特に6気筒、8気筒、12気筒等の直噴エンジンに適用することもできる。要するに、複数の気筒のうちの所定の第1気筒が上死点に位置し且つその第1気筒が膨張行程であって排気弁が開弁しておらず、その膨張行程の気筒内に燃料を噴射して着火始動できる往復動内燃機関であれば、適用することも可能である。また、好適には、第1発明において、回転機から出力されるアシストトルクを前記クラッチを介して前記直噴エンジンに伝達し該エンジン回転速度の上昇に対する助勢は、エンジン回転速度の上昇開始直後の極大区間内というタイミングで開始される。このため、着火始動による第1気筒内の第1爆発によりエンジン回転速度が上昇した後は、第2爆発により再度立ち上がるまでに緩やかな下降区間が発生する。上記極大区間は、そのエンジン回転速度の上昇区間と下降区間との間の極大値を示す時点だけでなく、その極大値に対して一定の割合いの値以上の回転速度を示す区間である。この極大区間の開始時点および終了時点は、始動時にアシストトルクを出力する回転機により消費される電気エネルギを可及的に小さくし、且つ速やかにエンジンを始動させるように、予め実験的に定められる。上記極大値は、エンジン回転速度の立ち上がりによる最初の上昇から最初の下降に移行する時点に対応している。また、第5発明において用いられる回転速度判定値および上昇率判定値は、始動時の直噴エンジンが自律回転可能な状態に到達したか否かを判定するための値であり、予め実験的に設定される。また、第6発明において、前記回転機から出力されるアシストトルクは、前記エンジン回転速度が前記上昇した後に一旦下降し、次いで再上昇する大きさに設定されている。このようにエンジン回転速度が上昇した後に一旦下降し、その後に再上昇する現象を発生させるアシストトルクが電気エネルギ消費を最小とし且つ始動応答性を維持するために適切なものであり、そのエンジン回転速度の立ち上がり直後に谷すなわち極小部が形成されるように、アシストトルクの開始タイミングおよび大きさは必要に応じて学習補正することが望ましい。以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。図1は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両10の駆動系統の骨子図を含む概略構成図である。このハイブリッド車両10は、気筒内に燃料を直接噴射する直噴エンジン12と、電動モータおよび発電機として機能するモータジェネレータMGとを走行用の駆動力源として備えている。そして、それ等の直噴エンジン12およびモータジェネレータMGの出力は、流体式伝動装置であるトルクコンバータ14からタービン軸16、C1クラッチ18を経て自動変速機20に伝達され、更に出力軸22、差動歯車装置24を介して左右の駆動輪26に伝達される。トルクコンバータ14は、ポンプ翼車とタービン翼車とを直結するロックアップクラッチL/Uクラッチ30を備えているとともに、ポンプ翼車にはオイルポンプ32が一体的に接続されており、直噴エンジン12やモータジェネレータMGによって機械的に回転駆動されるようになっている。モータジェネレータMGは回転機に相当する。上記直噴エンジン12は、本実施例ではV型8気筒で4サイクルのガソリンエンジンが用いられており、図2に具体的に示すように、燃料噴射装置46により気筒シリンダ100内にガソリンが高圧微粒子状態で直接噴射されるようになっている。この直噴エンジン12は、吸気通路102から吸気弁104を介して気筒100内に空気が流入するとともに、排気弁108を介して排気通路106から排気ガスが排出されるようになっており、所定のタイミングで点火装置47によって点火されることにより気筒100内の混合気が爆発燃焼してピストン110が下方へ押し下げられる。吸気通路102は、サージタンク103を介して吸入空気量調整弁である電子スロットル弁45に接続されており、その電子スロットル弁45の開度スロットル弁開度に応じて吸気通路102から気筒100内に流入する吸入空気量、すなわちエンジン出力が制御される。上記ピストン110は、気筒100内に軸方向の摺動可能に嵌合されているとともに、コネクチングロッド112を介してクランク軸114のクランクピン116に相対回転可能に連結されており、ピストン110の直線往復移動に伴ってクランク軸114が矢印Rで示すように回転駆動される。クランク軸114は、ジャーナル部118において軸受により回転可能に支持されるようになっており、ジャーナル部118とクランクピン116とを接続するクランクアーム120を一体に備えている。そして、このような直噴エンジン12は、1気筒についてクランク軸114の2回転720°で、吸入行程、圧縮行程、膨張爆発行程、排気行程の4行程が行われ、これが繰り返されることでクランク軸114が連続回転させられる。8つの気筒100のピストン110は、それぞれクランク角度が90°ずつずれるように構成されており、言い換えればクランク軸114のクランクピン116の位置が90°ずつずれた方向に突き出しており、クランク軸114が90°回転する毎に8つの気筒100がたとえば図3に示す予め設定された点火順序で爆発燃焼させられて連続的に回転トルクが発生させられる。また、ピストン110が圧縮行程の後の上死点圧縮TDCからクランク軸114が所定角度回転し、吸気弁104および排気弁108が共に閉じている膨張行程の所定の角度範囲θ内で停止している時に、燃料噴射装置46によって気筒100内にガソリンを噴射するとともに点火装置47によって点火することにより、気筒100内の混合気を爆発燃焼させてエンジン回転速度を立ち上げる着火始動が可能である。直噴エンジン12の各部のフリクション摩擦が小さい場合には、着火始動のみで直噴エンジン12を始動できる可能性があるが、フリクションが大きい場合でも、クランク軸114をクランキングして始動する際の始動アシストトルクを低減できるため、そのアシストトルクを発生するモータジェネレータMGの最大トルクが低減されて小型化や低燃費化を図ることができる。上記角度範囲θは、上死点後のクランク角度CA言うと例えば30°~60°程度の範囲内で着火始動により比較的大きな回転エネルギーが得られ、アシストトルクを低減できるが、90°程度でも着火始動により比較的回転エネルギーが得られ、アシストトルクを低減できる。図3は、直噴エンジン12が4サイクルで作動するV型8気筒エンジンである場合の、各気筒No1~No8毎のクランク角度CAに対する作動行程を説明する図である。各気筒No1~No8は機械的な配列位置を示しているが、クランク角度CAが0°を基準とする点火順序では、気筒No2、気筒No4、気筒No5、気筒No6、気筒No3、気筒No7、気筒No8、気筒No1という順序となる。たとえば、点火順序で気筒No4を第1気筒K1とすると、気筒No5が第2気筒K2、気筒No6が第3気筒K3、気筒No3が第4気筒K4となる。また、図4は、V型8気筒エンジンにおいて、クランク軸114の1回転内で爆発に関与する4つの気筒の位相の相互関係を示す気筒位相図であって、第1気筒K1乃至第4気筒K4が相互に90°の関係を維持しつつ右回りに回転し、吸気弁が閉じてからTDCまでの吸入空気を圧縮する圧縮行程とTDCから排気弁が開くまでの爆発ガスの膨張によりピストン110が押し下げられる膨張行程とが順次実行される。図4の第1気筒K1の位相は膨張行程の後半に位置し、第2気筒K2の位相は膨張行程の前半に位置し、第3気筒K3の位相は圧縮行程の後半に位置し、第4気筒K4の位相は圧縮行程の開始前に位置している。図1に戻って、上記直噴エンジン12とモータジェネレータMGとの間には、ダンパ38を介してそれ等を直結するK0クラッチ34が設けられている。このK0クラッチ34は、油圧シリンダによって摩擦係合させられる単板式或いは多板式の摩擦クラッチ等の油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御装置28内の電磁式リニヤ制御弁によって係合解放制御されるとともに、本実施例ではトルクコンバータ14の油室40内に油浴状態で配設されている。K0クラッチ34は、直噴エンジン12を動力伝達経路に対して接続したり遮断したりする断接装置として機能する。モータジェネレータMGは、インバータ42を介してバッテリー44に接続されている。また、自動変速機20は、複数の油圧式摩擦係合装置クラッチやブレーキの係合解放状態によって変速比が異なる複数のギヤ段が成立させられる遊星歯車式等の有段の自動変速機で、油圧制御装置28に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等によって変速制御が行われる。C1クラッチ18は自動変速機20の入力クラッチとして機能するもので、同じく油圧制御装置28内の電磁式リニヤ制御弁によって係合解放制御される。このようなハイブリッド車両10は電子制御装置70によって制御される。電子制御装置70は、CPU、ROM、RAM、及び入出力インターフェースなどを有する所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、RAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。電子制御装置70には、アクセル操作量センサ48からアクセルペダルの操作量アクセル操作量Accを表す信号が供給される。また、エンジン回転速度センサ50、MG回転速度センサ52、タービン回転速度センサ54、車速センサ56、クランク角度センサ58から、それぞれ直噴エンジン12の回転速度エンジン回転速度NE、モータジェネレータMGの回転速度MG回転速度NMG、タービン軸16の回転速度タービン回転速度NT、出力軸22の回転速度出力軸回転速度で車速Vに対応NOUT、8つの気筒100毎のTDC上死点からの回転角度すなわちクランク角度CAを表わすパルス信号Φが供給される。この他、各種の制御に必要な種々の情報が供給されるようになっている。上記アクセル操作量Accは出力要求量に相当する。上記電子制御装置70は、機能的にハイブリッド制御部72、変速制御部74、エンジン停止制御部76およびエンジン始動制御部80を備えている。ハイブリッド制御部72は、たとえば図5に示す予め記憶された関係から車速Vおよび要求駆動力に基づいて、モータジェネレータMGのみを駆動力源として走行するモータ走行領域、および、直噴エンジン12のみ或いは直噴エンジン12およびモータジェネレータMGを駆動力源として走行するエンジン走行領域のうちのいずれかの走行領域を決定し、直噴エンジン12およびモータジェネレータMGの作動を制御することにより、エンジン走行モードや、モータ走行モード、それ等の両方を用いて走行するエンジンモータ走行モード等の予め定められた複数の走行モードで走行させる。変速制御部74は、油圧制御装置28に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等を制御して複数の油圧式摩擦係合装置の係合解放状態を切り換えることにより、自動変速機20の複数のギヤ段を、アクセル操作量Accや車速V等の運転状態をパラメータとして予め定められた関係或いは変速マップに従って切り換える。この関係或いは変速マップは、直噴エンジン12或いはモータジェネレータMGの動作点を、要求駆動力を最適燃費或いは最適効率で満足させるように予め求められたものである。エンジン停止制御部76は、アクセルオフ、車速零、Dレンジ、ブレーキオンなどのアイドルストップ条件が成立したときに出されるエコラン停止要求や、走行中におけるエンジン走行領域からモータ走行領域への切り換え時のエンジン停止要求などに基づいて、直噴エンジン12への燃料供給および点火を停止して直噴エンジン12の回転を停止させ、必要に応じてK0クラッチ34を解放させる。エンジン始動制御部80は、TDC停止判定部82、着火始動制御部84、エンジン動作判定部86、電動機アシスト制御部88、および再始動制御終了判定部90を備え、アイドルストップ時でのブレーキオフ、モータ走行領域からエンジン走行領域への切り換えなどによるエンジン再始動要求に応答して、直噴エンジン12の着火始動を行なうとともにモータジェネレータMGによるアシストを行なって直噴エンジン12を再始動させ、たとえば直噴エンジン12の回転速度エンジン回転速度NEが予め設定された終了判定値NE1に到達したことに基づいて再始動制御を終了させ、K0クラッチ34を係合させる。TDC停止判定部82は、直噴エンジン12のクランク軸114のTDC上死点からのクランク角度CAを検出するクランク角度センサ58からの信号Φに基づいて、直噴エンジン12の気筒のうちのいずれかの気筒すなわち所定の第2気筒のクランク角度CAがTDC上死点に位置している停止状態か否かを判定する。着火始動制御部84は、TDC停止判定部82により直噴エンジン12のいずれかの気筒すなわち第2気筒が圧縮TDCに位置している停止状態であると判定されると、再始動要求に応答して、点火順序でその第2気筒の前の膨張行程にあり且つ排気弁が開弁していない第1気筒K1内に燃料噴射装置46から燃料を噴射し且つ点火装置47により点火することにより初爆を発生させてエンジン回転速度NEの立ち上げを行なうとともに、続いて同様に第3気筒K3に第2爆発を発生させて、エンジン回転速度NEを更に立ち上げる。図6は、V型8気筒4サイクルの直噴エンジン12における、着火始動制御部84の着火始動プロセスを説明する気筒位相図であって、は第2気筒K2が圧縮TDCに位置している停止状態を示し、はその停止状態で点火順序で第2気筒K2よりも1つ前であって膨張行程にあり且つ排気弁が開いていない第1気筒K1内に燃料噴射装置46からの燃料噴射および点火装置47による点火が行なわれた状態を示し、は第1気筒K1内の点火により初爆が発生してその初爆によるトルクにより回転開始は初爆により発生したトルクによりさらに回転して第2気筒K2内の負圧化と第3気筒K3内の圧縮がさらに進んだ状態を示し、は圧縮行程の第3気筒K3がTDCに到達してその第3気筒K3内に燃料噴射装置46からの燃料噴射および点火装置47による点火が行なわれた状態を示し、は第3気筒K3内の第2爆発により発生したトルクによりさらに回転して第3気筒K3内の膨張と第4気筒K4内の圧縮がさらに進んだ状態を示している。第3気筒K3内の第2爆発およびそれに続く第4気筒K4内の第3爆発は、圧縮行程の全ストロークで空気が圧縮された状態で爆発が行なわれるので、比較的大きなトルクが発生し、エンジン回転速度NEが急速且つ持続的に立ち上がる。上記において、第2気筒K2内の容積が最小となるタイミングであるが空気が圧縮されておらず、通常の連続作動時を示すの第2爆発は無く、の第3爆発がの第2爆発に対応している。図7は、着火始動制御部84によって実行される着火始動制御により立ち上げられるエンジン回転速度NEおよびクランク角度CAの時系列的変化を説明するタイムチャートである。図7において、エンジン回転速度NEを示す波形は、クランク角度CAの微分波形に対応している。図6の、、、、、は、図7のt1時点、t2時点、t3時点、t4時点、t5時点、t6時点にそれぞれ対応している。図7に示すMGアシスト必要領域は、初爆によるエンジン回転速度NEの立ち上がりで形成される凸曲線の上ピークすなわち極大値よりも20低い区間乃至S2では、アクセルオフ、車速零、Dレンジ、ブレーキオンなどのアイドルストップ条件が成立したときに出されるエコラン停止要求や、走行中におけるエンジン走行領域からモータ走行領域への切り換え時のエンジン停止要求などに基づいて、直噴エンジン12への燃料供給を停止して直噴エンジン12の回転が停止させられるとともに、エンジンブレーキを必要とする場合は別として、直噴エンジン12の引き摺り抵抗を低減させる必要のあるときはK0クラッチ34が解放させられる。次いで、TDC停止判定部82に対応するS3において、直噴エンジン12のクランク軸114のTDC上死点からのクランク角度CAを検出するクランク角度センサ58によりクランク軸114が停止している位置すなわちクランク角度CAが読み込まれるとともに、TDC停止判定部82に対応するS4において、直噴エンジン12の気筒のうちのいずれかの気筒のクランク角度CAがTDC上死点に位置しているか否かが判断される。このS4の判断が否定される場合は別の制御が実行される。しかし、上記S4の判断が肯定される場合は、S5において、アイドルストップ時でのブレーキオフ、モータ走行領域からエンジン走行領域への切り換えなどによるエンジン再始動要求が発生したか否かが判断される。このS5の判断が否定される場合は繰り返しS5が実行されることにより待機させられる。しかし、再始動要求が発生してS5の判断が肯定されると、着火始動制御部84に対応するS6において、上記の直噴エンジン12のいずれかの気筒すなわち第2気筒が圧縮TDCに位置している停止状態において、点火順序でその気筒の前の膨張行程にある第1気筒K1内に燃料噴射装置46からの燃料を噴射し且つ点火装置47により点火することにより初爆を発生させてエンジン回転速度NEの立ち上げが行なわれるとともに、続いて同様に第3気筒K3に第2爆発を発生させて、エンジン回転速度NEが更に立ち上げられる。図7のt2時点乃至t3時点は、上記初爆によるエンジン回転速度NEの立ち上がり開始を示している。続いて、エンジン動作判定部86に対応するS7において、初爆後にエンジン回転速度NEが持続して直噴エンジン12が動作しているか否かが、たとえばクランク角度センサ58により検出されたクランク角度CAが変化しているか否か、或いはパルス信号Φがクランク角度センサ58から供給されるか否かに基づいて判断される。このS7の判断が否定される場合は、S11において、たとえば50ms程度に予め設定された一定の待機時間がS7の否定判断から経過したか否かが判断される。このS11の判断が否定されるうちはS7以下が繰り返し実行される。しかし、S11の判断が肯定されると、電動機アシスト制御部88に対応するS10において、直ちに、K0クラッチ34の係合およびモータジェネレータMGによるトルクアシストが実行されて、エンジン回転速度NEが立ち上げられる。初爆後にエンジン回転速度NEが持続して直噴エンジン12が動作している場合はS7の判断が肯定されるので、S8においてエンジン回転速度NEの微分値dNE/dtが算出され、S9においてそのdNE/dtが正の値から負の値へ変化したか否かが判断される。このS9の判断が否定される場合はS8以下が繰り返し実行される。しかし、エンジン回転速度NEの微分値dNE/dtが正の値から負の値へ変化してS9の判断が肯定されると、電動機アシスト制御部88に対応するS10において、直ちに、K0クラッチ34の係合およびモータジェネレータMGによるトルクアシストの実行が開始されて、エンジン回転速度NEがさらに立ち上げられる。図7のt4時点はこの状態を示し、本実施例のMGアシスト領域はこの時点から開始している。このモータジェネレータMGによるアシストトルク値は、着火始動制御部84による着火始動と共同して、電気エネルギの消費量を可及的に少なくし且つエンジン回転速度NEが立ち上がって直噴エンジン12の始動を確実に完了させる値に定められており、結果的に、エンジン回転速度NEは、図7のt5時点に示す極小値を示した後で、立ち上がることになる。次いで、再始動制御終了判定部90に対応するS12では、自力運転可能状態に到達したか否かが、エンジン回転速度NEが、予め400rpm程度に設定された自力運転可能回転速度NE1に到達したか否か、または、そのエンジン回転速度NEの変化率を専ら駆動する第2のモータジェネレータが設けられてもよい。また、前述の実施例のハイブリッド車両10は、ロックアップクラッチ30付トルクコンバータ14をK0クラッチ34と自動変速機20との間に備えていたが、そのトルクコンバータ14は必ずしも設けられていなくてもよい。また、自動変速機20の入力クラッチとして機能するC1クラッチ18は自動変速機20の中に収容されていて、変速段を達成するための複数の摩擦係合装置のうちの1つを構成していてもよい。また、前述の実施例のハイブリッド車両10の自動変速機20は、遊星歯車式有段変速機であったが、ベルト式無段変速機であってもよいし、必ずも設けられていなくてもよい。なお、上述したのはあくまでも本発明の位置実施例であり、本発明はその精神を逸脱しない範囲で、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。