"車輪が端部に取り付けられる車軸を回転自在に支持するため、外輪と、内輪と、前記外輪と前記内輪との間に転動自在に配置される複数の転動体と、を備える転がり軸受と、前記内輪より前記車輪側で前記車軸に外嵌される後蓋と、を備える鉄道車両用軸受ユニットにおいて、前記車軸は、前記内輪が外嵌される車軸ジャーナル部と、前記車軸ジャーナル部よりも大径であると共に前記車軸ジャーナル部より前記車輪側に位置する車軸大径部と、を有し、前記後蓋の内周面に環状段部が設けられ、前記環状段部の内周面及び側壁面の少なくとも一方に、樹脂部材が取り付けられ、前記後蓋が前記車軸に装着された状態で、前記車軸大径部の少なくとも一部分が、前記樹脂部材を介して前記後蓋に間接的に接触することを特徴とする鉄道車両用軸受ユニット。しかしながら、上記特許文献1に記載の軸受ユニットでは、後蓋は、車輪側の車軸嵌合部分で、車軸と強固に結合された状態所謂、剛の結合であるため、車軸の撓みによる内輪の傾き及び芯ずれには充分に追従することができず、内輪との接触部で相対滑りが発生し、且つ、圧入によりハの字に変形することにより、内輪との接触部でも均一性がなくなり、更には、その接触部で接触面圧が局所的に高くなる場合もあり、結果的にフレッチング摩耗を抑制できない可能性があった。本発明は、前述の事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車軸の撓みによる内輪の傾き及び芯ずれに追従して、後蓋と内輪との接触部での相対滑りの発生及び接触面圧の局所的上昇を防止し、且つ、圧入時の変形を防止し、これにより、フレッチング摩耗を抑制することができる鉄道車両用軸受ユニットを提供することにある。本発明の上記目的は、下記の構成により達成される。1車輪が端部に取り付けられる車軸を回転自在に支持するため、外輪と、内輪と、外輪と内輪との間に転動自在に配置される複数の転動体と、を備える転がり軸受と、内輪より車輪側で車軸に外嵌される後蓋と、を備える鉄道車両用軸受ユニットにおいて、車軸は、内輪が外嵌される車軸ジャーナル部と、車軸ジャーナル部よりも大径であると共に車軸ジャーナル部より車輪側に位置する車軸大径部と、を有し、後蓋の内周面に環状段部が設けられ、環状段部の内周面及び側壁面の少なくとも一方に、樹脂部材が取り付けられ、後蓋が車軸に装着された状態で、車軸大径部の少なくとも一部分が、樹脂部材を介して後蓋に間接的に接触することを特徴とする鉄道車両用軸受ユニット。本発明の鉄道車両用軸受ユニットによれば、後蓋の内周面に環状段部が設けられ、環状段部の内周面及び側壁面の少なくとも一方に、樹脂部材が取り付けられ、後蓋が車軸に装着された状態で、車軸大径部の少なくとも一部分が、樹脂部材を介して後蓋に間接的に接触するため、車軸の撓みによる内輪の傾き及び芯ずれに追従することができる、所謂柔の結合構造が実現される。このため、後蓋と内輪との接触部での相対滑りの発生を抑制することができると共に、その接触部での変形及び接触面圧の偏りを抑制することができるため、後蓋と内輪との接触部でのフレッチング摩耗を抑制することができる。以下、本発明に係る鉄道車両用軸受ユニットの各実施形態について、図面に基づいて詳細に説明する。第1実施形態まず、図1及び図2を参照して、本発明に係る鉄道車両用軸受ユニットの第1実施形態について説明する。本実施形態の鉄道車両用軸受ユニット10は、図1に示すように、複列円すいころ軸受転がり軸受20を備え、この軸受20により鉄道車両の車軸50が回転自在に支持されている。また、車軸50の外端部図1の右端部には、鉄道車両の不図示の車輪が取り付けられている。そして、軸受20は、一体型の外輪21と各列に個別に分割された2つの内輪22,22とを備え、外輪21と内輪22,22との間には、保持器24に保持される複数の円すいころ転動体23が転動自在に配置される。また、軸受20の軸方向両端側には、後蓋30及び不図示の前蓋が、内輪22の軸方向端面とそれぞれ当接するように配置されている。また、後蓋30及び不図示の前蓋の軸受20寄りの外周側には、段付き円筒状のシールケース40が設けられており、このシールケース40は、外輪21の軸方向端部の内周面に嵌合されている。また、シールケース40の内周面には、環状のシール41が取り付けられており、このシール41は、シールケース40の内周面と後蓋30の外周面との間を密封している。これにより、軸受ユニット10の内部空間への異物の浸入や、内部空間からの潤滑剤の漏出が防止されている。車軸50は、図1に示すように、内輪22,22が外嵌される車軸ジャーナル部51と、車軸ジャーナル部51よりも大径であると共に、車軸ジャーナル部51より車輪側軸方向外方に位置する車軸大径部52と、を有する。また、車軸ジャーナル部51は、車軸大径部52側の端部に軸方向外方に向かって拡径する拡径部51aを有する。また、車軸大径部52は、外周面52aと、外周面52aの車軸ジャーナル部51側の周縁から径方向内方に延びる環状平坦面52bと、を有する。後蓋30は、図1及び図2に示すように、円環状に形成されており、車軸50の車軸大径部52に外嵌されている。そして、後蓋30の内輪22側の軸方向端面は、内輪22の軸方向端面と接触している。また、後蓋30の内周面の車輪側の軸方向端部には、車軸50の車軸大径部52に嵌合する環状段部31が形成されており、この環状段部31は、車軸大径部52の外周面52aに沿う面である内周面31aと、車軸大径部52の環状平坦面52bに沿う面である側壁面31bと、を有する。また、環状段部31の内周面31aの車輪側の軸方向端部には、テーパ面32が形成されている。また、環状段部31の内周面31aの内輪22側の軸方向端部には、凹部33が全周に亘って形成されている。なお、凹部33は、研削逃げ溝にて、場合によっては無いことも有り得る。そして、本実施形態では、図2に示すように、後蓋30の環状段部31の内周面31aに、円筒状の樹脂部材60が焼付けや圧入などにより取り付けられている。これにより、車軸大径部52の外周面52aは、樹脂部材60を介して後蓋30の環状段部31の内周面31aに間接的に接触する。即ち、後蓋30は、所謂柔の結合構造で車軸50に装着されることになる。なお、本実施形態では、車軸大径部52の環状平坦面52bは、後蓋30の環状段部31の側壁面31bに直接的に接触する。ここで、本発明の技術的意義について説明する。鉄道車両の自重など、鉄道車両用軸受ユニット10が荷重を受ける際には車軸50が撓み、車軸50の端部に行く程撓み量が大きくなる。さらに、後蓋30は、車軸50に外嵌されることで、内輪22との接触部接触端面が変形して接触面積が減少して、その接触部での接触面圧が増加傾向にある。加えて、後蓋30は、車軸50との間で生じるクリープ現象及び水浸入等を抑制するため、車軸50との嵌め合いはタイトに設定される。即ち、鉄道車両用軸受ユニット10において、フレッチング摩耗の抑制を検討する場合には、後蓋30と内輪22との接触関係だけではなく、後蓋30と車軸50との接触関係も含めて考慮する必要がある。このように、発明者らは、この点を踏まえて鋭意検討を行った結果、車軸50の撓みのよる内輪22の傾き及び芯ずれに追従する、所謂柔の結合構造を見出したのである。なお、所謂柔の結合構造が実現できれば、樹脂部材60の材料は、例えば、ゴム材、テフロン材、ナイロン材などの種々の樹脂材を用いることができる。なお、万一、クリープ現象等が発生した場合には、軸きずや、軸きずより発展する軸切損等、重大な損傷につながる。以上説明したように、本実施形態の鉄道車両用軸受ユニット10によれば、後蓋30の環状段部31の内周面31aに樹脂部材60が取り付けられ、後蓋30が車軸50に装着された状態で、車軸大径部52の外周面52aが、樹脂部材60を介して後蓋30に間接的に接触するため、車軸50の撓みによる内輪22の傾き及び芯ずれに追従することができる、所謂柔の結合構造が実現される。このため、後蓋30と内輪22との接触部での相対滑りの発生を抑制すると共に、その接触部での変形及び接触面圧の偏りを抑制することができるため、後蓋30と内輪22との接触部でのフレッチング摩耗を抑制することができる。また、本実施形態の鉄道車両用軸受ユニット10によれば、万が一、後蓋30と車軸50との間でクリープ現象が発生したとしても、樹脂部材60が緩衝材として機能するので、車軸50の損傷を防止することができる。さらに、本実施形態の鉄道車両用軸受ユニット10によれば、樹脂部材60が、車軸50の車軸大径部52との間で弾性変形した状態で取り付けられるため、樹脂部材60と車軸50の車軸大径部52との間に隙間が形成されない。これにより、樹脂部材60の内周面がシール摺動面として機能するので、嵌め合い部分からの水などの浸入を防止することができる。なお、このとき、後蓋30は、軸受20の軸方向の位置、及びシール摺動面としての樹脂部材60の内周面の径方向の位置をそれぞれ規定するため、樹脂部材60の径方向の変位を考慮したシール構造とするとよい。なお、本実施形態の変形例として、図3に示すように、車軸ジャーナル部51の外周面と車軸大径部52の外周面52aとを拡径部51aで接続すると共に、その拡径部51aの曲面に沿うように後蓋30の環状段部31の側壁面31bを形成して、拡径部51aを側壁面31bに接触させるようにしてもよい。また、本変形例では、後蓋30に凹部33が形成されていない。第2実施形態次に、図4を参照して、本発明に係る鉄道車両用軸受ユニットの第2実施形態について説明する。なお、上記第1実施形態と同一又は同等部分については、図面に同一或いは同等の符号を付してその説明を省略或いは簡略化する。本実施形態では、図4に示すように、後蓋30の環状段部31の側壁面31bが、上記第1実施形態よりも軸方向で内輪22側に形成され、この側壁面31bに、円環状の樹脂部材70が焼付けなどにより取り付けられている。これにより、車軸大径部52の外周面52aは、樹脂部材60を介して後蓋30の環状段部31の内周面31aに間接的に接触すると共に、車軸大径部52の環状平坦面52bは、樹脂部材70を介して後蓋30の環状段部31の側壁面31bに間接的に接触する。以上説明したように、本実施形態の鉄道車両用軸受ユニット10によれば、後蓋30の環状段部31の内周面31a及び側壁面31bに、樹脂部材60,70がそれぞれ取り付けられ、後蓋30が車軸50に装着された状態で、車軸大径部52の外周面52aが、樹脂部材60を介して後蓋30に間接的に接触すると共に、車軸大径部52の環状平坦面52bが、樹脂部材70を介して後蓋30に間接的に接触するため、車軸50の撓みによる内輪22の傾き及び芯ずれに追従することができる、所謂柔の結合構造が実現される。このため、後蓋30と内輪22との接触部での相対滑りの発生を抑制すると共に、その接触部での変形及び接触面圧の偏りを抑制することができるため、後蓋30と内輪22との接触部でのフレッチング摩耗を抑制することができる。その他の構成及び作用効果については、上記第1実施形態と同様である。なお、本発明は上記実施形態に例示したものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能である。例えば、上記第1実施形態では、後蓋30の環状段部31の内周面31aに樹脂部材60を、上記第2実施形態では、後蓋30の環状段部31の内周面31a及び側壁面31bに樹脂部材60,70をそれぞれ取り付けたが、これに限定されず、後蓋30の環状段部31の側壁面31bのみに樹脂部材70を取り付けるようにしてもよい。また、上記各実施形態では、円すいころが使用される鉄道車両用軸受ユニットに本発明を適用する場合を例示したが、これに限定されず、円筒ころが使用される鉄道車両用軸受ユニットに本発明を適用してもよい。また、上記各実施形態では、シールケースが設けられる鉄道車両用軸受ユニットに本発明を適用する場合を例示したが、これに限定されず、シールケースが設けられていない鉄道車両用軸受ユニットに本発明を適用してもよい。"