下記式1を用いて、自動車用タイヤのコーナリングパワーを予測する工程を含むことを特徴とする自動車用タイヤのコーナリング性能の予測方法。ここでCP:コーナリングパワーN/degl:タイヤの接地面の周方向最大長さmmw:タイヤの接地面のタイヤ軸方向の最大幅mmTg:トレッドゴムの捻り方向弾性率MPaBw:ベルトプライのタイヤ軸方向の最大幅mmα:ベルトコードのタイヤ軸方向に対する角度°F:接地時の接線力Ny:トレッド部の陸部のタイヤ軸方向の変位mmh:トレッド部の陸部の高さmmEy:トレッドゴムのヤング率N/cm2G:トレッドゴムの剪断剛性N/cm2Im:トレッド部の陸部の断面2次モーメントmm4A:トレッド部の陸部の断面積cm2Ap:空気圧kPaPn:カーカスプライの枚数枚Hi:外側カーカスプライの折返し部の高さmmHo:内側カーカスプライの折返し部の高さmmBn:ビード補強層の枚数枚Cw:クリンチゴムの最大厚さmmBh:ビードエーペックスの高さmmBg:ビードエーペックスのゴム硬度度a1~a7:定数上記式1には、前記自動車用タイヤのトレッド部にサイピングが設けられる場合、下記式2で修正される値K’が用いられる請求項1に記載の自動車用タイヤのコーナリング性能の予測方法。ここでW:トレッド部の陸部の幅mmLサイピングの周方向方向成分長さmmhs:サイピングの深さmmしかしながら、上記式3で表されるコーナリングパワーの推定式に入力される物性値等は、そのほとんどが抽象的な物理量であるため、実際のタイヤの設計にはあまり役に立たず実用的ではない。本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、実用性が高くタイヤの設計を効率化するのに役立つ自動車用タイヤのコーナリング性能の予測方法を提供することを主たる目的としている。本発明のうち請求項1記載の発明は、下記式1を用いて、自動車用タイヤのコーナリングパワーを予測する工程を含むことを特徴とする。ここでCP:コーナリングパワーN/degl:タイヤの接地面の周方向最大長さmmw:タイヤの接地面のタイヤ軸方向の最大幅mmTg:トレッドゴムの捻り方向弾性率MPaBw:ベルトプライのタイヤ軸方向の最大幅mmα:ベルトコードのタイヤ軸方向に対する角度°F:接地時の接線力Ny:トレッド部の陸部のタイヤ軸方向の変位mmh:トレッド部の陸部の高さmmEy:トレッドゴムのヤング率N/cm2G:トレッドゴムの剪断剛性N/cm2Im:トレッド部の陸部の断面2次モーメントmm4A:トレッド部の陸部の断面積cm2Ap:空気圧kPaPn:カーカスプライの枚数枚Hi:外側カーカスプライの折返し部の高さmmHo:内側カーカスプライの折返し部の高さmmBn:ビード補強層の枚数枚Cw:クリンチゴムの最大厚さmmBh:ビードエーペックスの高さmmBg:ビードエーペックスのゴム硬度度a1~a7:定数また、請求項2記載の発明は、上記式1には、前記自動車用タイヤのトレッド部にサイピングが設けられる場合、下記式2で修正される値K’が用いられる請求項1に記載の自動車用タイヤのコーナリング性能の予測方法である。ここでW:トレッド部の陸部の幅mmLサイピングの周方向方向成分長さmmhs:サイピングの深さmmなお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。また、前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、ETRTOであればMeasuringRimとする。さらに正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREとするが、タイヤが乗用車用である場合には一律に180kPaとする。本発明の自動車用タイヤのコーナリング性能の予測方法では、上記式1を用いて、自動車用タイヤのコーナリングパワーを予測する工程を含む。上記式1に入力される物性値は、いずれもタイヤを設計する際に決定される具体的な設計因子である。従って、本発明の予測方法では、実用性が高く、コーナリング性能に優れたタイヤ設計の効率化を図ることができる。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。本発明の自動車用タイヤのコーナリング性能の予測方法以下、単に予測方法ということがあるでは、コーナリングパワーCPを予測する工程を含み、自動車用タイヤのコーナリング性能を評価するものである。本明細書では、上記のとおり、前記コーナリングパワーCPを、スリップアングルが1°のときのコーナリングフォースで定義される。図1に示されるように、本実施形態の予測方法で評価される自動車用タイヤ以下、単にタイヤということがある1は、例えば、乗用車用タイヤとして構成され、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、このカーカス6のタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内方に配されたベルト層7とを具える。前記トレッド部2には、ベルト層7のタイヤ半径方向外側にトレッドゴム2Gが配されている。トレッドゴム2Gの外面には、図2に示されるように、例えば、タイヤ周方向に連続してのびる主溝11と、該主溝11と交わる向きにのびる複数本の横溝12とが設けられ、これらの主溝11及び横溝12により、複数の陸部13が区分される。この陸部13には、溝幅が1.5mm以下の切り込みであるサイピング16図3bに示すが1、又は2本以上設けられてもよい。図1に示されるように、前記カーカス6は、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード部4に至る本体部6aと、この本体部6aに連なりかつビード部4に埋設されたビードコア5で両端が折り返された折返し部6bとを含む2枚のカーカスプライ、即ち、内側カーカスプライ6A、及び外側カーカスプライ6Bから構成される。なお、前記内側、外側は、タイヤ赤道Cの位置で区別される。前記内側カーカスプライ6A、及び外側カーカスプライ6Bは、例えば、タイヤ赤道Cに対して80~90°の角度で配列されたカーカスコードが、互いに交差する向きに重ねられる。また、内側、外側カーカスプライ6A、6Bの本体部6aと折返し部6bとの間には、ビードコア5からタイヤ半径方向外側にのびかつJISデュロメータA硬さが、例えば75~90度の硬質ゴムからなるビードエーペックス8が配され、ビード部4が適宜補強される。また、ビード部4には、該ビード部4の外側面をなすリムずれ防止用のクリンチゴム9と、ビードコア5の周りをU字に囲むビード補強層10とが配されている。本実施形態の前記ベルト層7は、ベルトコードをタイヤ赤道Cに対して例えば10~35°の小角度で傾けて配列した2枚、即ち内側ベルトプライ7A、及び外側ベルトプライ7Bをベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。本実施形態のベルトコードは、スチールコードが採用されている。そして、本実施形態のタイヤ1の横バネ定数を予測する工程では、下記式1が用いられる。ここでl:接地面の周方向最大長さmmw:接地面のタイヤ軸方向の最大幅mmTg:トレッドゴムの捻り方向弾性率MPaBw:ベルトプライのタイヤ軸方向の最大幅mmα:ベルトコードのタイヤ軸方向に対する角度°F:接地時の接線力Ny:陸部のタイヤ軸方向の変位mmh:陸部の高さmmEy:トレッドゴムのヤング率N/cm2G:トレッドゴムの剪断剛性N/cm2Im:陸部の断面2次モーメントmm4A:陸部の断面積cm2Ap:空気圧kPaPn:カーカスプライの枚数枚Hi:外側カーカスプライの折返し部の高さmmHo:内側カーカスプライの折返し部の高さmmBn:ビード補強層の数個Cw:クリンチゴムの最大厚さmmBh:ビードエーペックスの高さmmBg:ビードエーペックスのゴム硬度度a1~a7:定数図2に示されるように、前記タイヤの接地面の周方向最大長さl、及びタイヤの接地面のタイヤ軸方向の最大幅wは、例えば、タイヤ1が前記正規リムにリム組みされかつ前記正規内圧が充填されるとともに正規荷重を負荷して平面に接地させた正規荷重負荷状態における接地面14の周方向最大長さと、最大幅とする。前記正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればLOADCAPACITYとする。前記トレッドゴムの捻り方向弾性率Tgは、前記トレッド部2のトレッドゴム2Gの捻り方向の複素弾性率Gであり、次に示される条件でRheometricScientic社製ねじり型高出力粘弾性測定器DynamicAnalyzerRDAIIIを用いて測定された値である。初期歪:0動歪み振幅:±2周波数:10Hz測定温度:30°Cなお、トレッドゴム2Gが多層構造をなす場合、前記捻り方向弾性率Tgは、接地しているゴム層の捻り方向弾性率の値が用いられる。前記最大幅Bwは、図1に示されるように、ベルト層7に複数のベルトプライ7A、7Bが含まれる場合、トレッド部2の外面側に近いベルトプライ本実施形態では外側ベルトプライ7Bで特定される。前記ベルトコードのタイヤ軸方向に対する角度αは、本実施形態のように、ベルト層7に複数のベルトプライ7A、7Bが含まれる場合、トレッド部2の外面側に近いベルトプライ本実施形態では外側ベルトプライ7Bで特定される。また、上記式1中の前記パターン横剛性Kは、図2に示されるように、前記正規荷重負荷状態における接地面14において、トレッド接地端2e、2eを通るタイヤ周方向線Le、Leに挟まれた全周の範囲にある全ての陸部13を対象に以下の要領で特定される。先ず、前記陸部13がブロック15である場合には、図3aに示されるように、そのタイヤ半径方向の内端側で支持された片持ち梁として擬似的にモデル化することができ、これに梁の曲げとせん断とを適用して陸部13のパターン横剛性Kが求められる。また、図2に示されるように、トレッド接地端2e側に配されるショルダーブロック15Sについては、陸部13の幅Wを、トレッド接地端2eまでの長さであるWsとみなしてパターン横剛性が算出される。なお、図3bに示されるように、ブロック15にサイピング16があるときは、ブロック15の横剛性が低下することを考慮し、下記式2で修正された値K’が用いられるのが好ましい。ここでW:トレッド部の陸部の幅mmLサイピングの周方向方向成分長さmmhs:サイピングの深さmmまた、陸部13がタイヤ周方向に連続するリブの場合には、接地面14内の周方向長さを有し、かつ陸部13の半分の高さを有するブロックとみなして、パターン横剛性Kを求めるものとする。なお、実際のブロック15には、矩形状以外の種々のものが含まれるため、個々のブロック15のパターン横剛性を求める際には、求積法や座標変換などを用いて算出することもできる。上記式1中のKyは、カーカスの横剛性が示される。外側カーカスプライの折返し部の高さHi、内側カーカスプライの折返し部の高さHo、及びビードエーペックスの高さBhは、図1に示されるように、それぞれのビードベースラインBLからのタイヤ半径方向の最外端の高さで特定される。また、カーカス6が1枚のカーカスプライ6Aからなる場合は、内側カーカスプライの折返し部の高さHoに、該カーカスプライ6Aの最外端の高さが代入され、外側カーカスプライの折返し部の高さHiに0が代入される。なお、前記ビードベースラインとは、タイヤが基づく規格で定められるビード径位置を通るタイヤ軸方向線とする。また、前記ビードエーペックスのゴム硬度Bgは、JIS-K6253に準拠し、23°Cの環境下におけるデュロメータータイプAによる硬さとする。前記定数a1~a7は、7本のタイヤ1の実測したコーナリングパワーを上記式1のコーナリングパワーCPに代入するとともに、各タイヤの設計因子パラメータを上記式1に代入することにより成立する7個の連立方程式を解くことにより求められる。なお、コーナリングパワーの実測値は、前記正規状態のタイヤ1を、室内試験機を用いて、スリップアングルが1度のときのコーナリングフォースで測定される。図4には、カーカス6やベルト層7等の設計因子が異なる複数のタイヤにおいて、上記式1で予測されたコーナリングパワーをX、実測したコーナリングパワーをYとしてプロットしたグラフが示される。このグラフに示されるように、上記式1を用いて予測されたコーナリングパワーは、実測したコーナリングパワーとの相関が非常に高いことが確認できる。このように、本発明の予測方法は、コーナリングパワーを実測することなく、タイヤ構成部材の具体的な設計因子を上記式1に代入することにより容易に予測できるので、実用性が高く、コーナリング性能に優れたタイヤ設計の効率化を図ることができる。また、定数a1~a7は、タイヤサイズの異なるタイヤ1を用いて求められることにより、コーナリングパワーをより高い精度で求めることができる。以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。上記式1を用いて、タイヤ構成部材が異なる158本のタイヤについてコーナリングパワーを予測するとともに、それらのタイヤのコーナリングパワーを実測した。予測されたコーナリングパワーをX、実測したコーナリングパワーをYとしてプロットされたグラフを図4に示す。なお共通仕様は次のとおりである。定数a1:0.00025定数a2:5.42定数a3:697.70定数a4:1.07定数a5:3.956定数a6:0.5定数a7:0.15また、上記の定数a1~a7は、7本のタイヤの実測したコーナリングパワーと、各タイヤの設計因子を上記式1に代入することにより成立する7個の連立方程式を解くことにより求められた。7本のタイヤの設計因子の詳細を表1に示す。テストの結果、本発明の予測方法で予測されたコーナリングパワーは、実測したコーナリングパワーとの相関係数が0.87であり、相関が非常に高く、高精度でコーナリングパワーを予測できることが確認できた。従って、本発明の予測方法は、設計因子を代入するだけでコーナリングパワーを容易に予測できるため、実用性が高く、コーナリング性能に優れたタイヤ設計の効率化を図りうることが確認できた。