トレッド踏面部に、タイヤ周方向に全長にわたって配設されるとともに、当該空気入りタイヤのタイヤ幅方向に沿った縦断面視において、タイヤ径方向の外側に向けて凸の曲線状をなす頂面を有する曲面陸部が、タイヤ幅方向に複数配設され、該曲面陸部は、前記トレッド踏面部におけるタイヤ幅方向の両端部に各別に配設されていることを特徴とする空気入りタイヤ。請求項1記載の空気入りタイヤであって、前記トレッド踏面部において前記曲面陸部を回避した位置には、タイヤ周方向に全長にわたって配設されるとともに、前記縦断面視において直線状、または前記縦断面視においてタイヤ径方向の外側に向けて凸で、かつ前記曲面陸部の頂面よりも曲率半径が大きい曲線状をなす頂面を有する補助陸部が配設され、前記曲面陸部と前記補助陸部とは、前記トレッド踏面部のタイヤ周方向の全長にわたって、同一のタイヤ幅方向位置に並設されるように配設されていることを特徴とする空気入りタイヤ。請求項2記載の空気入りタイヤであって、前記曲面陸部および前記補助陸部はそれぞれ、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配設されることによりタイヤ周方向に全長にわたって配設され、前記補助陸部は、タイヤ周方向に隣り合う前記曲面陸部同士の間に配設されていることを特徴とする空気入りタイヤ。しかしながら、前記従来の空気入りタイヤには、転がり抵抗を低く抑えつつ、制動性能を向上させることについて改善の余地がある。本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、転がり抵抗を低く抑えつつ、高い制動性能を発揮させることができる空気入りタイヤを提供することである。前記課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド踏面部に、タイヤ周方向に全長にわたって配設されるとともに、当該空気入りタイヤのタイヤ幅方向に沿った縦断面視において、タイヤ径方向の外側に向けて凸の曲線状をなす頂面を有する曲面陸部が、タイヤ幅方向に複数配設され、該曲面陸部は、前記トレッド踏面部におけるタイヤ幅方向の両端部に各別に配設されていることを特徴とする。この発明によれば、トレッド踏面部に、前記頂面を有する曲面陸部が複数配設されているので、走行時には、接地面積を抑えて転がり抵抗を低く抑えることができる。一方、制動時には、曲面陸部を変形させることで接地面積を増大させることにより、高い制動性能を発揮させることができる。また、曲面陸部が、トレッド踏面部におけるタイヤ幅方向の両端部に各別に配設されているので、制動時に曲面陸部を変形させ易くすることが可能になり、接地面積を更に増大させてより高い制動性能を発揮させることができる。また、前記トレッド踏面部において前記曲面陸部を回避した位置には、タイヤ周方向に全長にわたって配設されるとともに、前記縦断面視において直線状、または前記縦断面視においてタイヤ径方向の外側に向けて凸で、かつ前記曲面陸部の頂面よりも曲率半径が大きい曲線状をなす頂面を有する補助陸部が配設され、前記曲面陸部と前記補助陸部とは、前記トレッド踏面部のタイヤ周方向の全長にわたって、同一のタイヤ幅方向位置に並設されるように配設されていてもよい。この場合、トレッド踏面部に前記頂面を有する補助陸部が配設されているので、制動時に、補助陸部の頂面を接地させることにより、接地面積を一層増大させてより一層高い制動性能を発揮させることができる。また、曲面陸部と補助陸部とが、トレッド踏面部のタイヤ周方向の全長にわたって、同一のタイヤ幅方向位置に並設されるように配設されているので、トレッド踏面部のタイヤ周方向の全長にわたって、両陸部の各頂面を接地させて接地面積を安定させ易くすることが可能になり、発生する振動を抑えて騒音を低減することができる。さらにこのように、トレッド踏面部のタイヤ周方向の全長にわたって、両陸部の各頂面を接地させることができるので、曲面陸部の頂面が偏磨耗するのを抑制することもできる。また、前記曲面陸部および前記補助陸部はそれぞれ、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配設されることによりタイヤ周方向に全長にわたって配設され、前記補助陸部は、タイヤ周方向に隣り合う前記曲面陸部同士の間に配設されていてもよい。この場合、補助陸部が、タイヤ周方向に隣り合う曲面陸部同士の間に配設されているので、接地面積を更に一層増大させてより一層確実に高い制動性能を確実に発揮させることができる。本発明に係る空気入りタイヤによれば、転がり抵抗を低く抑えつつ、高い制動性能を発揮させることができる。以下、図面を参照し、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤを説明する。該空気入りタイヤには、公知のビードコア、カーカスプライおよびスチールベルト等が埋設されている。また、空気入りタイヤの外表面には、該タイヤの装着された車両が前進するときのタイヤ回転方向が特定可能な例えば矢印等の図示されない明示部が形成されている。図1に示すように、空気入りタイヤ10は、トレッド踏面部11に、タイヤ周方向L図4参照に全長にわたって曲面陸部12および補助陸部13が配設されている。なお、トレッド踏面部11とは、空気入りタイヤ10が生産若しくは使用される地域毎の産業規格例えば、日本国のJATMAYearBook、アメリカ合衆国のTRAYearBook、欧州のETRTOStandardManual等に規定されている規定内圧規定荷重でのトレッド部の接地面をいう。曲面陸部12は、タイヤ幅方向H図2参照に複数配設され、本実施形態では、トレッド踏面部11におけるタイヤ幅方向Hの両端部に各別に配設されている。そして、曲面陸部12は、タイヤ周方向Lに間隔をあけて複数配設されることによりタイヤ周方向Lに全長にわたって配設されている。曲面陸部12は、タイヤ周方向Lに延在するとともにトレッド踏面部11におけるタイヤ幅方向Hの両端部の間に配置された主溝構成部15と、該主溝構成部15におけるタイヤ周方向Lの一方側の一端部からタイヤ幅方向Hの外側に、タイヤ周方向Lの他方側に向かいながら延在する第1傾斜溝16と、該第1傾斜溝16のタイヤ幅方向Hの外端部からタイヤ幅方向Hの内側に、前記一方側に向かいながら延在する第2傾斜溝17と、第2傾斜溝17におけるタイヤ幅方向Hの内端部と前記主溝構成部15における前記他方側の他端部とを連結する連結壁面18と、により区画されている。なお図示の例では、前記一方側は、前記明示部により特定されるタイヤ回転方向の前側とされている。第1傾斜溝16におけるタイヤ幅方向Hの外端部は、トレッド踏面部11におけるタイヤ幅方向Hの外側に開口している。また、第2傾斜溝17は、第1傾斜溝16よりも前記他方側に位置し、第2傾斜溝17におけるタイヤ幅方向Hの内端部は、主溝構成部15よりも前記他方側に位置している。連結壁面18は、タイヤ幅方向Hの外側を向くように、タイヤ径方向に沿って延在している。また連結壁面18は、トレッド踏面部11をタイヤ径方向の外側から見たタイヤ平面視において、タイヤ幅方向Hの外側に向けて凸をなす曲線状に形成されている。また曲面陸部12は、タイヤ幅方向Hに延在するラグ溝19により、前記一方側に位置する一方側部分20と、前記他方側に位置する他方側部分21と、に区画されている。ラグ溝19は、主溝構成部15において前記他方側に位置する他端部と、第1傾斜溝16においてタイヤ幅方向Hの内端部と外端部との間に位置する中央部と、を接続している。ここで、タイヤ幅方向Lに隣り合う曲面陸部12同士は、一方の曲面陸部12の前記一方側部分20と、他方の曲面陸部12の前記他方側部分21と、のタイヤ周方向Lの位置が互いに同等となるように配置されている。また、タイヤ幅方向Hに隣り合う曲面陸部12同士は、タイヤ周方向Lに互いにずらされるように配置されており、図示の例では、一方の曲面陸部12の前記一方側部分20と、他方の曲面陸部12の前記他方側部分21と、のタイヤ周方向Lの位置が互いに同等となるように配置されている。なお前記主溝構成部15は、タイヤ赤道部を基準としてタイヤ幅方向Hの両側に交互にずらされつつタイヤ周方向Lに複数連設されており、これらの複数の主溝構成部15により、タイヤ周方向Lの全長にわたって連続して延在する周方向主溝14が構成されている。補助陸部13は、タイヤ幅方向Hに複数配設され、本実施形態では、トレッド踏面部11におけるタイヤ幅方向Hの両端部に各別に配設されている。そして補助陸部13は、タイヤ周方向Lに間隔をあけて複数配設されることによりタイヤ周方向Lに全長にわたって配設されている。また補助陸部13は、トレッド踏面部11において曲面陸部12を回避した位置に配設されており、本実施形態では、タイヤ周方向Lに隣り合う曲面陸部12同士の間に配設されている。補助陸部13は、タイヤ周方向Lに隣り合う曲面陸部12の間にタイヤ幅方向Hに延設された間部分22と、該間部分22におけるタイヤ幅方向Hの内端部から前記一方側に延設され、該間部分22の前記一方側に位置する曲面陸部12にタイヤ幅方向Hに並設された並部分23と、からなる。間部分22は、第1傾斜溝16と第2傾斜溝17とにより区画され、間部分22におけるタイヤ幅方向Hの外端部は、トレッド踏面部11よりもタイヤ幅方向Hの外側に位置するショルダー部25に接続されており、間部分22は、タイヤ幅方向Hの内側に向かうに従い漸次、前記一方側に向けて延在している。並部分23は、周方向主溝14と前記連結壁面18とにより区画されている。ここで、タイヤ周方向Lに隣り合う補助陸部13同士は、一方の補助陸部13の前記間部分22と、他方の補助陸部13の前記並部分23と、のタイヤ幅方向Hの間に、曲面陸部12を挟み込むように配置されている。また、タイヤ幅方向Hに隣り合う補助陸部13同士は、タイヤ周方向Lに互いにずらされるように配置されており、図示の例では、一方の補助陸部13の前記間部分22と、他方の補助陸部13の前記並部分23と、のタイヤ周方向Lの位置が互いに同等となるように配置されている。なお、以上のように構成された曲面陸部12と補助陸部13とは、トレッド踏面部11のタイヤ周方向Lの全長にわたって、同一のタイヤ幅方向位置に並設されるように配設されている。そして本実施形態では、図2および図3に示すように、当該空気入りタイヤ10のタイヤ幅方向Hに沿った縦断面視において、曲面陸部12の頂面12aは、タイヤ径方向の外側に向けて凸の曲線状をなし、補助陸部13の頂面13aは、直線状をなしている。補助陸部13の頂面13aは、タイヤ径方向に直交する方向に延びる平坦面となっている。また前記縦断面視において、曲面陸部12の頂面12aは、タイヤ幅方向Hの位置によらず曲率半径が同等とされた単一の曲線により構成されている。図4に示すように、曲面陸部12の頂面12aのタイヤ径方向の位置は、同一のタイヤ幅方向Hの位置において、タイヤ周方向Lの全長にわたって同等となっている。また図2および図3に示すように、前記縦断面視において、曲面陸部12の頂面12aには、補助陸部13の頂面13aをタイヤ幅方向Hの外側に向けて延長した仮想輪郭線24が外接する。以上説明したように、本実施形態に係る空気入りタイヤ10によれば、トレッド踏面部11に、前記頂面12aを有する曲面陸部12が複数配設されているので、走行時には、接地面積を抑えて転がり抵抗を低く抑えることができる。一方、制動時には、曲面陸部12を変形させることで接地面積を増大させることにより、高い制動性能を発揮させることができる。また、曲面陸部12が、トレッド踏面部11におけるタイヤ幅方向Hの両端部に各別に配設されているので、例えば車両の荷重などにより、制動時に曲面陸部12を変形させ易くすることが可能になり、接地面積を更に増大させてより高い制動性能を発揮させることができる。また、トレッド踏面部11に前記頂面13aを有する補助陸部13が配設されているので、制動時に、補助陸部13の頂面13aを接地させることにより、接地面積を一層増大させてより一層高い制動性能を発揮させることができる。また、曲面陸部12と補助陸部13とが、トレッド踏面部11のタイヤ周方向Lの全長にわたって、同一のタイヤ幅方向位置に並設されるように配設されているので、トレッド踏面部11のタイヤ周方向Lの全長にわたって、両陸部12、13の各頂面12a、13aを接地させて接地面積を安定させ易くすることが可能になり、発生する振動を抑えて騒音を低減することができる。さらにこのように、トレッド踏面部11のタイヤ周方向Lの全長にわたって、両陸部12、13の各頂面12a、13aを接地させることができるので、曲面陸部12の頂面12aが偏磨耗するのを抑制することもできる。また、補助陸部13が、タイヤ周方向Lに隣り合う曲面陸部12同士の間に配設されているので、接地面積を更に一層増大させてより一層確実に高い制動性能を確実に発揮させることができる。なお、本発明の技術的範囲は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。例えば、補助陸部13が、タイヤ周方向Lに隣り合う曲面陸部12同士の間に配設されていなくてもよい。また、曲面陸部12および補助陸部13が、トレッド踏面部11のタイヤ周方向Lの全長にわたって、同一のタイヤ幅方向位置に並設されるように配設されていなくてもよい。また、曲面陸部12および補助陸部13がそれぞれ、タイヤ周方向Lに間隔をあけて複数配設されることによりタイヤ周方向Lに全長にわたって配設されているものとしたが、これに限られるものではない。例えば、曲面陸部12および補助陸部13が、タイヤ周方向Lに全長にわたって連続して延在することによりタイヤ周方向Lに全長にわたって配設されていてもよい。また前記実施形態では、前記縦断面視において、曲面陸部12の頂面12aに、前記仮想輪郭線24が外接するものとしたが、これに限られるものではなく、曲面陸部12の頂面12aが、前記仮想輪郭線24のタイヤ径方向の内側または外側に位置していてもよい。また前記実施形態では、補助陸部13の頂面13aは、前記縦断面視において、直線状をなすものとしたが、これに限られるものではない。例えば、補助陸部13の頂面13aが、前記縦断面視において、タイヤ径方向の外側に向けて凸で、かつ曲面陸部12の頂面12aよりも曲率半径が大きい曲線状であってもよい。この場合、前記縦断面視において補助陸部13の頂面13aがなす曲線を、互いに曲率半径の異なる小曲線をタイヤ幅方向Hに滑らかに接続することにより構成してもよい。さらに、補助陸部13はなくてもよい。また前記実施形態では、曲面陸部12の頂面12aは、前記縦断面視において、タイヤ幅方向Hの位置によらず曲率半径が同等とされた単一の曲線により構成されているものとしたが、これに限られるものではない。例えば、前記縦断面視において、互いに曲率半径の異なる小曲線をタイヤ幅方向Hに滑らかに接続することにより構成してもよい。その他、本発明の趣旨に逸脱しない範囲で、前記実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、前記した変形例を適宜組み合わせてもよい。次に、前述した作用効果についての検証試験を実施した。この検証試験では、実施例および比較例の2つの空気入りタイヤを準備した。実施例の空気入りタイヤは、図1に示す空気入りタイヤとし、比較例の空気入りタイヤは、図1に示す空気入りタイヤにおいて曲面陸部に位置する部分に、該曲面陸部に代えて、前記縦断面視において、前記仮想輪郭線に沿って延在する直線状をなす頂面を有する代替陸部を配設した構成とした。なおこれらの両タイヤは、サイズが225/45R17のサマータイヤとし、リム幅を7J-17とした。そしてこれらの両タイヤで、転がり抵抗および制動性能についての試験を実施した。転がり抵抗の試験では、室内に配設された転がり抵抗ドラム試験機を用い、内圧210kPa、荷重4.31kNの条件下で、転がり抵抗の評価を行った。また、制動性能の試験では、試験実車に各タイヤを、該車両の指定内圧を充填した状態で装着し、ドライバーの体重に600Nを加えた荷重を付与した条件下で、乾燥路において60km/hから制動時の減速度を測定することで、制動性能の評価を行った。結果を表1に示す。なお評価は、比較例の空気入りタイヤを100として、値が大きい方が優れた結果を示している。この結果から、実施例では、比較例に比べて、転がり抵抗を低く抑えつつ、高い制動性能を発揮できることが確認された。