内燃機関から動力が入力される入力軸と、前記入力軸に略平行に配置され、一体回転可能な第1ギヤをもる中間軸と、前記第1ギヤに噛み合う出力ギヤをもつ出力軸と、前記入力軸及び前記中間軸の間に位置する複数のギヤからなる複数の変速段と、前記入力軸、前記中間軸、及び、前記出力軸の何れの軸線より下方に軸線が位置する追加軸と、前記追加軸に一体回転可能で前記出力ギヤに噛み合う第2ギヤと、前記追加軸に一体回転可能なパーキングギヤと、前記パーキングギヤの回転を規制することができるロック部材とをもつパーキングロック装置と、を有することを特徴とする変速機。前記追加軸は、前記中間軸より下方に位置する請求項1に記載の変速機。ところで、自動MTには、これまでパーキングロック構造がなかった。しかし、近年、特許文献1に見られるように、自動MTにパーキングロック構造を持たせる構成が提案されるようになってきた。また、変速機には、ギヤ同士の摩擦を軽減するために、ケース内に潤滑油が貯留されている。しかし、潤滑油により、撹拌抵抗が発生し、燃費に影響を与えることもあり、潤滑油の量を減らしたとしても潤滑効率が低下しない潤滑油を供給する方法や構造などが研究されている。本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、パーキングロック構造を有し、且つ潤滑効率のよい変速機を提供することを解決すべき課題とする。上記課題を解決するための請求項1に係る発明の構成上の特徴は、内燃機関から動力が入力される入力軸と、前記入力軸に略平行に配置され、一体回転可能な第1ギヤをもつ中間軸と、前記第1ギヤに噛み合う出力ギヤをもつ出力軸と、前記入力軸及び前記中間軸の間に位置する複数のギヤからなる複数の変速段と、前記入力軸、前記中間軸、及び、前記出力軸の何れの軸線より下方に軸線が位置する追加軸と、前記追加軸に一体回転可能で前記出力ギヤに常時噛み合う第2ギヤと、前記追加軸に一体回転可能なパーキングギヤと、前記パーキングギヤの回転を規制することができるロック部材とをもつパーキングロック装置と、を有することである。また請求項2に係る発明の構成上の特徴は、請求項1において、前記追加軸は、前記中間軸より下方に位置することである。本願発明の変速機は、追加軸と、追加軸に一体回転する第2ギヤと、追加軸に一体回転するパーキングギヤをもつパーキングロック装置とを有している。第2ギヤは、出力軸と一体回転する出力ギヤに常時噛み合う。そして、パーキングロック装置は、パーキングギヤの回転を規制することができるロック部材を有する。そのため、ロック部材によってパーキングギヤの回転が規制されると、パーキングギヤは追加軸と一体回転するため、追加軸と一体回転する第2ギヤの回転も規制される。第2ギヤは出力軸と一体回転する出力ギヤに常時噛み合っているため、出力ギヤの回転が規制され、結果、出力軸の回転が規制される。また、追加軸は、入力軸及び中間軸に対して略平行な状態で配置される。そのため、本発明の変速機は、変速機を軸線方向に延長せずに、パーキングロック構造を持たせることができる。そして、追加軸を追加し、且つその追加軸にパーキングギヤを配置する構成を採用することで、選択できる出力ギヤと第2ギヤとのギヤ比の自由度が高くなる。したがって、出力ギヤと噛み合う第2ギヤを小さくすることができ、パーキングロック装置のために追加する部分の大型化を回避することができる。また、追加軸に配置されるギヤは、潤滑油を掻き上げることに利用することができる。通常、ケース内に貯留されている潤滑油を掻き上げるギヤは、中間軸に配置されている。そのため、軸線が中間軸よりも下方に位置する追加軸に配置されるギヤは、潤滑油を上方に掻き上げることができる。中間軸のギヤに加えて追加軸のギヤも潤滑油を掻き上げることができるため、潤滑効率が向上する。あるいは、追加軸に配置されるギヤを主に潤滑油の上方への掻き上げに利用することで、従来の潤滑油の量より油量を減らすことができ、それにより撹拌抵抗の低減も可能である。本発明の実施形態を図1~図3を参照して説明する。本実施形態に係る変速機は、車両に搭載される。実施形態1本実施形態1の変速機11は、図1に示されるように、入力軸21と、中間軸22と、出力軸23と、変速段41~45と、追加軸24と、第2ギヤ33と、パーキングロック装置3とを有する。入力軸21は、一端が後述するクラッチ19と結合しており、変速機11のケース図示略に固定される軸受け図示略に回転可能に枢支される。クラッチ19は、内燃機関図示略からの回転動力を入力軸21に伝達する接続状態と入力軸21に伝達しない切断状態とを切り替える装置で、内燃機関と入力軸21との間に位置する。中間軸22は、軸線が入力軸21の軸線と平行に配置され、両端が変速機11のケースに固定される軸受けに回転可能に枢支される。中間軸22には、中間軸22に一体回転可能な第1ギヤ31が配置されている。出力軸23は、左右の駆動輪図示略と連結する車軸であり、ディファレンシャル9のリングギヤ出力ギヤ32が配置されている。リングギヤ32は、中間軸22の第1ギヤ31と常時噛み合っている。変速段41~45は、入力軸21及び中間軸2に一体回転可能又は回転自在に配置される複数のギヤで構成される。一方の軸に対して一体回転可能なギヤと他方の軸に対して回転自在なギヤとが噛み合い1つの変速段を構成する。本変速機11では、入力軸21と中間軸22との間に5列の変速段41~45が配置されている。変速段41は、中間軸22に対して遊転可能なギヤ411を有する。変速段42は、中間軸22に対して遊転可能なギヤ421を有する。変速段43は、入力軸21に対して遊転可能なギヤ431を有する。変速段44は、入力軸21に対して遊転可能なギヤ441を有する。変速段45は、入力軸21に対して遊転可能なギヤ451を有する。ギヤ411とギヤ421との間には、中間軸22と一体回転可能且つ軸線方向に摺動可能に軸支され、ギヤ411及びギヤ421のどちらか一方側に摺動して一方側のギヤと係合することができる変速機構51が配置されている。ギヤ431とギヤ441との間には、入力軸21と一体回転可能且つ軸線方向に摺動可能に軸支され、ギヤ431及びギヤ441のどちらか一方側に摺動して一方側のギヤと係合することができる変速機構52が配置されている。ギヤ451の軸線方向の一方、入力軸21と一体回転可能且つ線方向に摺動可能に軸支され、ギヤ451側に摺動してギヤ451と係合することができる変速機構53が配置されている。車両は、選択された変速段の何れかに対応する変速機構51~53の一つが、変速段のギヤと結合し、入力軸21に入力された回転動力が選択された変速段のギヤ比に変換され、中間軸22の第1ギヤ31からリングギヤ32、出力軸23と、順に伝達して走行する。変速機構51~53は、ギヤ411~451と結合していないニュートラル位置を有する。すべての変速機構51~53をニュートラル位置にすることで、変速機11はニュートラル状態になる。追加軸24は、軸線が入力軸21及び中間軸22と平行に配置され、両端が変速機11のケースかケースに固定された部材に回転可能に枢支される。追加軸24には、追加軸24と一体回転可能な第2ギヤ33とパーキングギヤ34とが配置されている。第2ギヤ33は、出力軸23のリングギヤ32と常時噛み合う。パーキングギヤ34は、第2ギヤ33と同軸で追加軸24と一体回転可能なギヤであるため、リングギヤ32が回転すると第2ギヤ33と共に回転する。パーキングギヤ34は、例えば、図示されていないパーキングポールロック部材の係止爪が係合することで回転が規制される。パーキングロック装置3は、このパーキングギヤ34とパーキングポールとで構成される。パーキングポールは、パーキングギヤ34の回転を規制することができる構造であれば、係止爪をもつ構造に限られない。パーキングギヤ34がパーキングポールによって回転を規制されると、追加軸24、第2ギヤ33、及び、リングギヤ18のそれぞれは回転が規制され、結果、出力軸23の回転が規制する。出力軸23は駆動輪に係合している車軸であるため、出力軸23の回転が規制されることで駆動輪の回転を規制することができる。なお、内燃機関が稼働している状態でパーキングロック装置3を作動する場合は、クラッチ19を切断状態にするか、変速段41~45の何れもが変速機構51~53によって選択されていないニュートラル状態にする。追加軸24は、図2に示されるように、入力軸21、中間軸22、出力軸23、及びリバース軸25と共にケース18内に収納されている。リバース軸25には、後進段のためのリバースギヤ17が配置されている。図2は、軸線の一方側からみた各軸と主なギヤの配置を模式的に表現した図である。追加軸24は、軸線が入力軸21、中間軸22、出力軸23、及び、リバース軸25の何れの軸線よりも下方に位置している。特に、中間軸22より下方に位置し、追加軸24と一体回転する第2ギヤ33及びパーキングギヤ34は、その外周の位置が、中間軸22と一体回転する第1ギヤ31の外周の位置より下方になる。作用効果本実施形態1の変速機11は、第1速~第5速の変速比を有し、変速機構51~53の何れかによって選択された変速段41~45に対応する第1速~第5速の変速比で走行する。例えば、変速段41の変速比にて走行する場合、クラッチ19を接続状態とし、変速機構51が変速段41の変速ギヤ411と係合する。内燃機関から出力された回転動力はクラッチ19、入力軸21、中間軸22と順に伝達され、中間軸22と一体回転する第1ギヤ31から出力軸23のリングギヤ32に伝達され、駆動輪が回転し、車両が走行する。そして、駆動輪の回転を規制するには、パーキングロック装置3を用いる。パーキングポールを作動させるスイッチや操舵などを操作することで、パーキングポールの係止爪をパーキングギヤ34に係合させる。パーキングロック装置3は、内燃機関を停止して車両を駐車する際、車両の駆動輪の回転を規制するのに利用することができる。特に、車両を傾斜した場所に停車する場合には、駆動輪に連結する出力軸23の回転が規制されているため、有効である。本実施形態1の変速機11には、追加軸24に一体回転するパーキングロックギヤ34と、追加軸24に一体回転しリングギヤ32に常時噛み合う第2ギヤ33とが配置されることで、軸線方向への延長をせずにパーキングロック構造を実現できる。変速機を車両に配置する方法としては、変速機の軸編方向を車幅方向に向ける構成が多い。そのため、軸線方向に変速機を拡大延長することが難しいのが現状である。そして、追加軸24を追加し、その追加軸24にパーキングギヤ34を配置する構成を採用することで、選択できるリングギヤ32と第2ギヤ33とのギヤ比の自由度が高くなる。したがって、リングギヤ32と噛み合う第2ギヤ33を小さくすることができ、パーキングギヤロック構造を実現するために追加する部分が大型化することを回避できる。また、既存の変速機に、追加軸24、第2ギヤ33、及びパーキングロック装置3を追加することで、パーキングロック構造を実現することができる。更に、追加軸24が中間軸22の下方に位置することで、第2ギヤ33及びパーキングギヤ34が、中間軸22を回転軸とするギヤよりも下方の潤滑油を掻き上げることができる。通常、潤滑油の掻き上げを行うギヤは、中間軸22を回転軸とするギヤのところ、第2ギヤ33及びパーキングギヤ34も潤滑油を掻き上げ、潤滑油の掻き上げを補助することで潤滑効率がアップする。あるいは、図2に示されるように、通常の潤滑油の貯留ラインがHであった場合、Hより低い高さに潤滑油の量を減少させたとしても第2ギヤ33及びパーキングギヤ34によって潤滑油を上方に掻き上げることができるため、潤滑油の減量による撹拌抵抗の低減が可能である。実施形態2本実施形態2の変速機12は、実施形態1の変速機11と基本的に同様の構成及び作用効果を有する。以下では、異なる構成及び作用効果を中心に説明する。本実施形態2の変速機12は、図3に示されるように、モーター6を有する。モーター6は、追加軸24の一端、パーキングギヤ34側の一端に位置しており、追加軸24の軸線を回転軸とするローター61と、ローター61に対向するステーター62とからなる。追加軸24がローター61と一体回転するモーター6の入出力軸となる。本実施形態2の変速機12は、車両の走行に、内燃機関から出力される回転動力と、モーター6から出力される回転動力とを利用可能である。内燃機関の出力のみ、モーター6の出力のみ、両方の出力を車両の走行に用いることができる。内燃機関で走行しながら、モーター6の充電も可能であり、モーター6によって内燃機関を始動することもできる。本実施形態2の変速機12によれば、モーター6と出力軸23との間にパーキングギヤ34が配置される構成となり、パーキングギヤ34の回転を停止することで、モーター6による出力軸23の回転を規制することができる。その他の実施形態以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。例えば、モーター6の入出力軸を追加軸24と選択的に係合可能な構成とすることもできる。