走行用モータへ供給する電力を蓄えるバッテリと、バッテリの入出力電流を計測する電流センサと、電流センサの状態をチェックするコントローラと、を備えており、コントローラは、運転席に備えられている車両のメインスイッチがONの位置にあり、かつ、発電用モータが停止している期間に電流センサの計測値をモニタし、その計測値がバッテリへ流れる電流を示しているときにその旨を示すデータを表示装置とメモリの少なくとも一方へ出力することを特徴とする電気自動車。コントローラは、電流センサの計測値が、予め定められた時間閾値よりも長い時間、予め定められた電流閾値より多くバッテリへ流れる電流を示している場合に、その旨を示すデータを表示装置とメモリの少なくとも一方へ出力することを特徴とする請求項1に記載の電気自動車。2個のセンサで同一の対象上記の場合はバッテリ充放電電流を計測してセンサの信頼性を高める手法は良く採用される手法である。センサの信頼性を高める手法の別のアプローチとして、センサ自体の異常を検知する手法も採用されることがある。例えば、電気自動車で採用される電流センサ自体の不具合検知の一つに、オフセット異常の検知がある。これは、バッテリを車両の電気系統から切り離し、回路に電流が流れていない状況において電流センサの計測値をモニタするものである。電流センサがゼロ以外の値を示した場合、その値をオフセットとして特定する。なお、バッテリを車両の電気系統に接続したり切り離したりするリレースイッチはシステムメインリレーと呼ばれる。システムの不具合を検知するためには、センサ自体の健全性正常に機能していることをチェックする必要がある。大電流を扱う電気自動車では、電流センサは重要なセンサの一つであり、電流センサの信頼性を高めること、あるいは、電流センサの健全性をチェックすることは重要である。上記特許文献1の技術はその一つではあるが、電流センサに供給される電力の不足等には対応できない。供給電力が不足すると、2個の電流センサの双方が正しい計測値を示さないからである。また、システムメインリレーを開放して電流センサのオフセットを特定する技術では、回路が閉じているときに電流センサが健全であるか否かは検証できない。即ち、電流センサに電流が流れ得る状況で電流センサが正常か否かを検証することができない。あるいは、センサの短絡による故障を検知することは、センサデータがゼロあるいは最大値を出力するので容易である。逆に、短絡でない不具合の場合は従来の手法では検知できない。本明細書は、電気自動車の電流センサの健全性をチェックする新たな技術を提案する。バッテリの入出力電流を計測する電流センサは、バッテリパック内、あるいは、バッテリパックとシステムメインリレーの間に組み込まれており、バッテリの充放電電流をモニタする重要な電流センサである。本明細書は、そのような、バッテリの入出力電流を計測する重要な電流センサについて、2個のセンサデータを使う手法やオフセットを検知する手法では検知できない電流センサ自体の不具合を検知する技術を提供する。本明細書が開示する技術は、バッテリがインバータ等の電気回路に接続されており電流が流れ得る状態ではあるが本来は電流が流れるはずがないという状況を特定しその状況下で電流センサの計測値をモニタする。本来は示すはずのない値を電流センサが示していれば、電流センサに不具合が生じていることが判明する。この手法は、電気系統が閉じている状況において別言すれば電流センサに電流が流れ得る状況において、電流センサの測定値が異常な値を示しているか否かを判定するものであり、電流センサ及び電流センサの動作に寄与する回路系の異常を検知することができる。本明細書が開示する技術を具現化した電気自動車の一態様は、次の構成を備える。その電気自動車は、走行用モータへ供給する電力を蓄えるバッテリと、バッテリの入出力電流を計測する電流センサと、電流センサの状態をチェックするコントローラを備える。コントローラは、運転席に備えられている車両のメインスイッチがONの位置にある期間であって発電用モータが停止している期間に電流センサの計測値をモニタする。コントローラは、その計測値がバッテリへ向かって流れる電流を示しているときはセンサに不具合が発生していると判定し、その旨を示すデータエラーメッセージを表示装置とメモリの少なくとも一方へ出力する。なお、発電用モータは、走行用モータが兼ねていてもよいし、発電専用のモータであってもよい。また、上記の電気自動車は、エンジンを備えないピュア電気自動車であってもよく、あるいは、走行用モータとエンジンを共に備えるハイブリッド車であってもよい。上記の電気自動車では、バッテリがインバータ等に接続しているが正常であれば電流センサがバッテリ向かって流れる電流を計測し得ない状況を次のごとく特定する。第一に、運転席に備えられている車両のメインスイッチがONの位置にあることである。運転席に備えられている車両のメインスイッチとは、一般にイグニッションスイッチ、パワースイッチ、あるいは、単にメインスイッチと呼ばれるスイッチであり、車両を走行可能な状態にするスイッチである。以下、簡単のため、本明細書ではそのようなスイッチを単純にメインスイッチと称する。メインスイッチがONの位置にあると、バッテリを車両の電気系統典型的にはインバータに繋ぐシステムメインリレーが閉じ、電気系統が閉回路となる。即ち、バッテリの入出力電流を計測する電流センサに電流が流れ得る状態となる。第二に、発電用モータが停止していることである。発電用モータが回転している間はバッテリへ電流が流れ得る。発電用モータが停止している間は発電し得ないので、バッテリへ向かって電流が流れることはない。ただし、車両のなんらかのデバイスは電力を消費しているので、バッテリから出て行く方向の電流は流れ得る。従って、上記の2つの条件メインスイッチがONの位置にあることと、発電用モータが停止していることの下で、電流センサの計測値がバッテリへ向かって流れる電流を示している場合は、その電流センサ、あるいはその電流センサに関係する回路系に不具合が発生していると判定できる。電気自動車のコントローラは、不具合が発生したことを表示装置あるいはメモリへ出力する。なお、ここでいう表示装置あるいはメモリとは、車載の表示装置等であってもよいし、車両外の表示装置等、例えば、無線にて車両の状態をモニタするリモートサービスのサービスセンタに備えられたコンピュータであってもよい。特に、車載のメモリあるいはサービスセンタのコンピュータに記録されるデータは、車両メンテナンス時にサービススタッフがチェックする診断データダイアグノシスデータとなる。本明細書が開示する技術の詳細およびさらなる改良は発明を実施するための形態の欄において詳細に説明する。図1に、実施例の自動車の電気系統のブロック図を示す。本実施例の自動車は、走行用のモータとエンジンを備えるハイブリッド車100である。なお、図1は、ハイブリッド車100が本来備える全てのユニットを図示しているのではないことに留意されたい。図1は、実施例の技術の説明に関係するユニットを図示している。ハイブリッド車100が搭載しているバッテリ5は、例えば、最大出力電圧300[V]、最大出力電流200[A]、即ち、最大出力電力60[kW]の高出力高容量のバッテリである。バッテリ5は、例えばリチウムイオンタイプのバッテリである。バッテリ5に要求される最大出力電力は、搭載モータ12の最大出力によって決まる。本実施例の場合、モータ12の最大出力が60[kW]であり、これに対応して、最大出力電力が60[kW]のバッテリ5が採用されている。なお、ハイブリッド車100は、高出力高容量のバッテリ5のほか、通常のエンジン車が有するバッテリに相当する12[V]のバッテリ24も備える。両者を区別するため、以下、走行用モータ12を駆動する電力を蓄える高出力高容量のバッテリをメインバッテリ5と称し、相対的に低出力である12[V]出力のバッテリをサブバッテリ24と称する。メインバッテリ5は、システムメインリレー7を介して第1コンバータ8に接続している。システムメインリレー7は、バッテリ5と車両の電気系統とを接続したり切断したりするリレーであり、コントローラ4によって制御される。第1コンバータ8は、DCDCコンバータであり、バッテリ5の直流出力電圧300[V]を、モータ駆動に適した電圧例えば600[V]に昇圧するデバイスである。第1コンバータ8によって昇圧された直流電力はインバータ9に入力される。インバータ9は、直流電力を、モータ12を駆動するための交流電力に変換し、モータ12へ出力する。第1コンバータ8もインバータ9も電力変換にスイッチング回路を備えている。スイッチング回路は、IGBTなどのいわゆるパワートランジスタとダイオード還流ダイオードの組み合わせである。コントローラ4が第1コンバータ8とインバータ9の各スイッチング回路へ指令を送る。指令は、PWMPulseWidthModulation信号であり、そのデューティ比により、出力電圧コンバータの場合や、出力電流の周波数インバータの場合が制御される。コンバータとインバータの内部構造は良く知られているので詳しい説明は省略する。なお、インバータ9は、車両の減速エネルギによってモータ12が発電する電力回生電力であり交流電力を直流に変換する機能も備える。また、第1コンバータ8は、直流に変換された回生電力の電圧をメインバッテリ5に適した電圧に降圧する機能も備える。回生時は、モータ12が発電機として機能し、モータ12が生成する交流電力をインバータ9が直流に変換し、さらにコンバータ8が、その直流電圧を、メインバッテリ5の充電に適した電圧に変換する。メインバッテリ5は、また、システムメインリレー7を介して第2コンバータ22にも接続している。第2コンバータ22は、メインバッテリ5の出力電圧例えば300[V]を、他の電子デバイスを駆動するのに適した電圧例えば12[V]に降圧する降圧DCDCコンバータである。第2コンバータ22は、12[V]の低圧で駆動されるデバイスへ電力を供給する。12[V]駆動のデバイスには、例えば、ルームライト、カーオーディオ、カーナビゲーションなどがある。また、車載の様々なコントローラの回路も、12[V]駆動のデバイスに含まれる。第1コンバータ8、第2コンバータ22、及び、インバータ9への指令であるPWM信号を生成するコントローラ4も、12[V]駆動のデバイスの一つである。以下では、12[V]駆動のデバイス群をまとめて補機と総称する。第2コンバータ22の出力先には、12[V]のサブバッテリ24もある。即ち、高出力高容量のメインバッテリ5の電力を使って、サブバッテリ24の充電と、12[V]駆動の他のデバイスへの電力供給が行われる。12[V]出力のサブバッテリ24は、メインバッテリ5からの電力供給を受けられないときに12[V]駆動の他のデバイスへ電力を供給する目的で備えられている。即ち、サブバッテリ24は、システムメインリレー7が開放されている間、12[V]駆動の他のデバイスへ電力を供給する。ハイブリッド車100の駆動機構系を説明する。ハイブリッド車100は、モータ12とエンジン19を適宜に使い分ける。モータ12の出力軸とエンジン19の出力軸は、動力分配機構14で合成され、そのトルクは車軸15へ伝達される。車軸15はデファレンシャル16を介して駆動輪17と連動する。大きな駆動力が必要とされる場合にはエンジン19とともにモータ12を駆動する。それらの出力トルクは動力分配機構14にて合成され、車軸15を介して駆動輪17に伝達される。さほど大きなトルクが必要とされない場合、例えば一定速度で走行する場合には、エンジン19を停止し、モータ12のみで駆動輪17を駆動する。他方、メインバッテリ5の残容量が少なくなると、エンジン19を始動し、動力分配機構14によってエンジン19のトルクを車軸15とモータ12へ振り分ける。エンジン19の出力トルクによって駆動輪17を駆動しながら、モータ12を駆動し発電する。また、運転者がブレーキペダルを踏んだ場合、車軸15をモータ12と直結状態とし、車両の運動エネルギによってモータ12をその出力軸側から逆駆動し、発電する。即ち、ハイブリッド車100は、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換し、その電力によってメインバッテリ5を充電する。なお、動力分配機構14はプラネタリギアであり、そのサンギアがモータ12に連結しており、そのプラネタリキャリアがエンジン19に連結しており、そのリングギアが車軸15に連結している。モータ12とエンジン19は、コントローラ4によって制御される。なお、ハイブリッド車100は、実際には、機能ごとに備えられた多数のコントローラを備えており、それら多数のコントローラが協働することによって、一つの車両システムとして機能する。しかし本明細書では説明を簡略化するため、物理的に複数のコントローラに分かれていても、それらをコントローラ4で総称する。モータ12にはその回転数Mrevを計測する回転数センサ13が備えられており、エンジン19にはその回転数Erevを計測する回転数センサ18が備えられている。回転数センサの出力はコントローラ4に送られる。次に、運転席に備えられた車両のメインスイッチ3について説明する。メインスイッチ3は、車両の基本的な状態を選択するスイッチであり、従来のガソリン車のイグニッションキースイッチに相当する。従来のガソリン車であれば、イグニッションキーを回すとエンジンを始動することができたが、ハイブリッド車の場合、エンジンを停止したままモータで走行することもできるので、メインスイッチ3を入れても直ちにエンジンが始動するとは限らない。メインスイッチ3は、車両を以下の4つの状態のいずれかに切り換える。1OFF状態:セキュリティや時計など一部の常時稼働ユニットを除き、車両のシステムの全てが停止した状態。2ACC状態:ラジオやカーナビなど、駆動系以外の電子機器に電力が供給された状態。モータを駆動するための大電力メインバッテリ5の電力は供給されない。すなわち、メインバッテリ5を駆動電気系に接続するシステムメインリレー7はまだ開放されたままである。3IG-ON状態:駆動系具体的には第1コンバータ8、第2コンバータ22、及び、インバータ9の少なくとも1つにメインバッテリ5から電力が供給されている状態。即ち、この状態では、システムメインリレー7が閉じられる。但し、走行はまだできない。コントローラ4は、メインスイッチ3以外の駆動系の操作を受け付けない。例えば、IG-ONの状態では、シフトレバーはPパーキングか、あるいはNニュートラルの位置しか許可されない。即ち、運転者は、シフトレバーをDドライブの位置に移動させることはできない。従ってアクセルペダルを踏んでも走り出さない。駆動系の操作とは、典型的には、シフトレバーのDポジション/R後退ポジションへの操作、あるいは、アクセルペダル操作である。4READY-ON状態:走行が可能な状態。シフトレバーをDドライブの位置に移動し、アクセルを踏めば車両は走り出す。メインスイッチがOFFの位置、あるいは、ACCの位置では、システムメインリレー7は開放されたままである。即ち、メインバッテリ5は駆動系具体的には第1コンバータ8、第2コンバータ22、及び、インバータ9の少なくとも1つから切り離されている。メインスイッチ3がIG-ONの位置、あるいは、READY―ONの位置にあるときは、システムメインリレー7は閉じられる。即ち、メインバッテリ5と駆動系が接続される。以下では、システムメインリレー7が切り離されているOFFの位置とACCの位置のいずれかにメインスイッチ3が位置しているときを単純にメインスイッチがOFFの位置にあると称し、システムメインリレー7が閉じているIG-ONの位置とREADY-ONの位置のいずれかにメインスイッチ3が位置しているときを単純にメインスイッチがONの位置にあると称する。上記したように、メインスイッチ3がONの位置にある場合、システムメインリレー7が閉じ、メインバッテリ5と駆動系とが接続され、電流が流れ得る状態となる。さらに前述したように、メインバッテリ5から100[A]を超える大電流が流れ得るので、コントローラ4が常にメインバッテリ5の入出力電流をモニタできるように、バッテリ5の近く具体的にはシステムメインリレー7よりもバッテリ側に電流センサ6が備えられている。大電流を計測するので電流センサ6は重要なセンサである。電流センサ6に不具合が生じると、ハイブリッド車100の駆動系は正常に機能しない。そこで、電流センサ6の不具合検出信頼性の評価が重要となる。なお、本実施例では説明しないが、電流センサを2個設け、冗長系を構築することも電流センサの不具合検出あるいは電流センサ出力の信頼性向上の一案である。また、電流センサ6の端子がグランド線あるいは電力供給線と短絡するような不具合も比較的容易に検知できる。しかしながら、流れる電流に反応して電流センサ6の出力は変化するが、流れる電流の大きさに比例した正しい出力が出ているか否かの確認は難しい。本実施例のハイブリッド車100は、メインバッテリ5と駆動系インバータ9などが接続され、電流センサ6に電流が流れ得る状態で電流センサ6が健全に動作しているか否かを確認する技術を備えている。以下、電流センサ6のチェック技術について説明する。前述したように、車両のメインスイッチ3をONの位置に切り換えると、システムメインリレー7が閉じ、メインバッテリ5が駆動系に接続され、電流センサ6に電流が流れ得る。例えば、前述したように、第2コンバータ22の出力は補機に供給される。補機には、コントローラ4も含まれる。メインバッテリ5が切り離されている間、コントローラ4にはサブバッテリ24から電力が供給される。メインスイッチ3をONの位置に切り換えると、メインバッテリ5が第1コンバータ8、第2コンバータ22と接続され、メインバッテリ5の電力は第2コンバータ22を介してコントローラ4へと供給される。そのため、電流センサ6の計測値IBは、メインバッテリ5から出ていく電流を示す。12[V]電力を消費するデバイスはコントローラ4だけではないので、メインバッテリ5から出ていく電流の大きさは、一定ではなく、作動している電子デバイスの数と種類に依存して変化する。また、モータ12がその出力軸側から駆動され、電力回生電力を発生していると、その回生電力は、メインバッテリ5に流れ、メインバッテリ5が充電される。このとき、電流センサ6の計測値IBは、メインバッテリ5に流れ込む電流を示す。コントローラ4はハイブリッド車100は、発電用モータモータ12が回転しておらず、本来はメインバッテリ5に向けて電流が流れないはずの状況において電流センサ6の計測値IBをモニタし、その計測値IBがメインバッテリ5に向けて電流が流れることを示している場合、電流センサ6に不具合が発生していると判定する。より詳しくは、コントローラ4は、電流センサ6の計測値が、予め定められた時間閾値よりも長い間、予め定められた電流閾値よりも大きな電流がメインバッテリ5へ流れていることを示している場合に、電流センサ6に不具合が発生していると判定する。ここでの時間閾値と電流閾値は、ノイズ等による誤判断を防止するための策である。上記のごとく判定した場合、コントローラ4は、その旨を示すデータエラーメッセージを車両のモニタ25インパネに表示するとともに、メモリ2へ書き込む。メモリ2は不揮発性であり、電源が断たれても書き込まれたデータは消えない。メモリ2は、車両の状態を記憶しておくメモリであり、ハイブリッド車100のメンテナンスサービスにおいて読み取られ、車両の診断に利用される。そのようなデータは、通常、診断データダイアグノシスデータと呼ばれる。電流センサ6のチェック処理のフローチャートを図2に示す。図2の処理は、コントローラ4が行う。図2の処理は、メインスイッチ3がONの位置にあるときに定期的に実行される。コントローラ4は、モータ12が回転していればその後何もせずに図2の処理を終了しS2:NO、モータ12が停止していれば、ステップS3以降の処理を実行するS2:YES。なお、モータ12は、車輪を駆動する場合と車両の運動エネルギによって発電する場合があるので、走行用と発電用を兼ねている。従ってステップS2の処理は、発電用モータ12が停止しているか否かを判定することに相当する。モータ12が停止している場合S2:YES、コントローラ4は、電流センサ6の計測値IBが予め定められた電流閾値IB_thよりも小さいか否かをチェックするS3。ここでは、メインバッテリ5から流れ出る電流を正値で表し、メインバッテリ5へ流れ込む電流を負値で表す。従って、計測値IBが電流閾値IB_th<0よりも小さいとは、既定の電流閾値IB_thよりも多い電流がメインバッテリ5に流れ込んでいることを示している。ステップS3の判断がNOの場合は何もせず処理を終了する。一方、計測値IB<電流閾値IB_thの場合S3:YES、コントローラ4は、タイマをスタートさせるS4。このタイマは、計測値IBが電流閾値IB_thよりも小さい状態の継続時間dTを計測するためのものである。その後、コントローラ4は、モータが回転し始めるかS5:NO、計測値IBが電流閾値IB_thを上回るかS6:NO、あるいは、継続時間dTが予め定められた時間閾値dT_thに達するまでS7:YES待つ。モータ12が停止したままでありS5:YES、かつ、電流センサ6の計測値IBが電流閾値IB_thを下回ったままの状態が時間閾値dT_th以上継続した場合S7:YES、コントローラ4は、電流センサ6が不具合を起こしていると判断し、その旨を示すエラーメッセージを車両のモニタ25に表示するとともに、その旨を示すエラーコードをメモリ2に記録するS8。他方、継続時間dTが経過する前にモータが回転し始めるかS5:NO、計測値IBがIB_thを上回った場合S6:NO、計測値IB<電流閾値IB_thであったことはノイズ等による一時的な事象であるとして、タイマを停止するとともにリセットしS9、処理を終了する。図2のチェック処理においては、ステップS8が実行されないかぎり、電流センサ6は健全に動作していると判定される。上記の処理を事例で説明する。図3は、モータ12の回転数Mrev、エンジン回転数Erev、及び、電流センサ6の計測値IBのタイムチャートを示す。なお、モータ12の回転数Mrevはモータ12に取り付けられた回転数センサ13により計測され、エンジン19の回転数はエンジン19に取り付けられた回転数センサ18により計測され、コントローラ4へと送られる。図3にはまた、メインスイッチ3の状態と、電流センサ6が不具合を生じているか否かのチェック結果を示すエラーフラグのタイムチャートも示してある。また、本実施例では電流センサ6のチェックにはエンジン回転数Erevは利用しないが図3には参考までにErevを示してある。まず、時刻T1にて運転席のメインスイッチ3がOFFの位置からONの位置に切り換えられる。時刻T1以後、システムメインリレー7が閉じられ、車両100は走行可能となる。この操作は運転者によるものである。時刻T1以後は、メインスイッチ3はONのままである。同時に時刻T1にてアクセルペダル不図示が踏みこまれ、車両が走行し始める。時刻T1からT2までの間は、エンジン19とモータ12が駆動し、車輪に高い駆動トルクが伝達される。時刻T1からT2までの間では、電流センサ6の計測値IBは正値を示している。即ち、電流センサ6の計測値IBは、メインバッテリ5から電流が出力されていることを示している。時刻T2にてアクセルペダルが開放され、エンジン19は停止する。モータ12への電力の供給も停止するが、モータ12は車軸に直結しているため、車速の低下に伴ってモータ12の回転数Mrevは徐々に低下する。なお、アクセルペダルが開放されている時刻T2からT3の間、電流センサ6の計測値IBはわずかな正値IB1を示している。これは、メインバッテリ5から電流が出力されていることを示している。前述したように、インバータ9がモータ12へ電力を供給していなくとも、メインバッテリ5の電力は、第2コンバータ22を介して補機に流れる。そのため、電流センサ6の計測値IBは、わずかな正値IB1を示す。時刻T3でブレーキペダルが踏まれる。そうすると、インバータ9が回生電力を回収するように作動する。モータ12には逆起電力が発生し、誘導電流が流れる。インバータ9はその誘導電流交流を直流に変換する。インバータ9が電流を引き込むことで、誘導電流が流れ続ける。この誘導電流により磁界が発生し、その磁界による力は、モータ12の回転を停止する方向に作用する。即ち、回生電力を回収する結果、モータ12が制動力を発揮する。インバータ9によって得られた直流電力は、第1コンバータ8に入力される。第1コンバータ8はインバータ側から入力される電力を降圧してメインバッテリ5の側へ出力する。即ち、モータ12が発生する回生電力によってメインバッテリ5が充電される。このとき、電流センサ6の計測値IBは負値となる図3において時刻T3からT4の間。時刻T4にてモータ12の回転が止まる。即ち車両が停止する。時刻T4以降、補機が消費する分だけメインバッテリ5から電流が流れ出る。時刻T4からT5までの間、電流センサ6の計測値IBが小さい正値IB1であることが、そのことを示している。時刻T5以降、何らかの原因で、電流センサ6の計測値IBがより小さい値負値IB2になったと仮定する。負値の計測値IB2は、メインバッテリ5へ電流が流れ込んでいることを意味するが、発電するモータ12は停止したままであり、メインバッテリ5へ電流を供給するデバイスはあり得ない。従って、時刻T5以降の計測値IB2は正常な値でないことが判明する。コントローラ4は、電流センサ6の計測値IB2が計測値IB2<電流閾値IB_th即ち、所定の電流閾値よりも大きい電流がメインバッテリ5に流れ込んでいる状態である時間が所定の時間閾値dT_thだけ継続した場合時刻T6、電流センサ6に不具合が発生していると判断し、エラーフラグをONにする。なお、エラーフラグをONにするとは、図2のフローチャートのステップS8に相当する。以上説明したように、実施例のハイブリッド車100は、メインバッテリ5への入出力電流を計測する電流センサ6の不具合をチェックするロジックを備えている。そのロジックは、メインバッテリ5が駆動系と接続され即ち、メインスイッチ3がONの位置にあってシステムメインリレー7が閉じている状態であり、かつ、本来はメインバッテリ5へ電流が流入し得ない状況即ち、発電用モータ12が停止している状態において、電流センサ6の計測値IBをモニタし、計測値IBが負値である場合即ち、計測値IBがメインバッテリ5へ向けて電流が流れ込んでいることを示している場合、電流センサ6は不具合を生じている判定し、その旨を示すメッセージエラーコードをメモリ等に出力する。実施例の技術に関する留意点を述べる。実施例の技術の特徴の一つは、メインバッテリ5をインバータ等の回路に接続した上で、本来はメインバッテリ5へ電流が流れ込むことがない状況を特定した点にある。車両には電流を消費するデバイスが数多く搭載されているので、メインバッテリ5からどの程度電流が流れ出るかを予め推定するのは困難である。そのため、メインバッテリ5から流出する電流の大きさに基づいて電流センサ6の健全性をチェックするのは困難である。逆にメインバッテリ5に電流を供給するデバイスは発電用モータに限られるため、発電用モータが停止している期間であれば、本来はメインバッテリ5に電流は流れ込まないはずであると特定できる。このように実施例のハイブリッド車100は、メインバッテリ5とインバータ等の回路を接続した上で、特定の状況と、その特定の状況下では正常な電流センサであれば示し得ない値の範囲を特定することによって、電流センサの健全性のチェックを実現している。なお、外部電源から充電可能な自動車の場合例えばプラグインハイブリッド車、外部電源から電力供給を受けると電流センサ6の計測値IBは、メインバッテリ5へ電流が流れ込むことを示す。しかしながら、通常、外部から電力を供給するプラグが車両に接続されている間は、充電を可能にするためにシステムメインリレー7は閉じられるが、車両が動くことを防止するため、運転席のメインスイッチ3のONの位置への切り換えが禁止される。あるいは、メインスイッチ3がONの位置へ切り換えられると同時に充電が停止する。従って、実施例の技術は、外部電源から充電可能な車両に対しても適用可能である。本実施例では、本発明を、一つの走行用のモータとエンジンを備えるハイブリッド車に適用した例を示した。走行用モータは発電用モータを兼ねていた。本明細書が開示する技術は、複数のモータを備えるハイブリッド車に適用することも可能である。その場合、ハイブリッド車は、走行専用のモータと発電専用のモータを備えていてもよいし、複数のモータが走行用と発電用を兼ねていてもよい。また、本明細書が開示する技術は、エンジンを備えない電気自動車いわゆるピュア電気自動車に適用することも可能である。以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。