"車両外部のセッティング手段90と、車両に搭載され、エンジンの駆動を制御する制御装置80とを通信可能に接続し、前記制御装置80に記憶されたエンジン制御量を前記セッティング手段90によって変更可能なエンジンセッティングシステムにおいて、前記制御装置80は、前記エンジンに接続された吸気通路72のスロットル弁74を迂回するバイパス通路77の開度を、前記エンジンの回転数に基づいて調整するバイパス通路開度調整手段と、前記エンジンの回転数に応じた前記バイパス通路開度調整手段の目標開度を記憶する開度記憶手段と、を有し、前記セッティング手段90は、前記開度記憶手段に記憶された前記目標開度を変更可能であることを特徴とするエンジンセッティングシステム。前記目標開度には、上限値及び下限値が設定されることを特徴とする請求項1に記載のエンジンセッティングシステム。前記目標開度が、予め設定された所定のエンジン回転数に対して設定されており、前記所定のエンジン回転数には、第1の回転数と第2の回転数とを含む、少なくとも2つの回転数が設定されることを特徴とする請求項1又は2に記載のエンジンセッティングシステム。前記第1の回転数と前記第2の回転数との間の回転数領域の前記目標開度が、前記第1の回転数と前記第2の回転数に対応する目標開度を用いた線形補間で設定されることを特徴とする請求項3に記載のエンジンセッティングシステム。前記第1の回転数よりも小さい回転数領域では、前記第1の回転数に対応する目標開度が設定され、前記第2の回転数よりも大きい回転数領域では、前記第2の回転数に対応する目標開度が設定されることを特徴とする請求項4に記載のエンジンセッティングシステム。前記第1の回転数は、アイドル回転数以上の回転数に設定され、前記第2の回転数は、前記第1の回転数よりも大きい回転数に設定され、前記目標開度には、上限値及び下限値が設定され、前記第1の回転数で変更できる前記目標開度の前記上下限値の幅は、前記第2の回転数で変更できる前記目標開度の前記上下限値の幅よりも小さく設定されることを特徴とする請求項5に記載のエンジンセッティングシステム。前記第2の回転数は、8000回転数以上に設定されることを特徴とする請求項3~6のいずれか1項に記載のエンジンセッティングシステム。しかしながら、上記従来のシステムでは、燃料噴射量や点火時期の変更に伴う大まかな車両特性を変更できるものの、例えばレース走行等のように走行タイムの短縮が一層要求されるレース用の車両では、より細かくユーザが所望する車両特性を得られるようにすることが求められることがある。本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、より広範囲な車両特性を得ることが可能なエンジンセッティングシステムを提供することを目的とする。上記課題の解決手段として、請求項1に記載の発明は、車両外部のセッティング手段90と、車両に搭載され、エンジンの駆動を制御する制御装置80とを通信可能に接続し、前記制御装置80に記憶されたエンジン制御量を前記セッティング手段90によって変更可能なエンジンセッティングシステムにおいて、前記制御装置80は、前記エンジンに接続された吸気通路72のスロットル弁74を迂回するバイパス通路77の開度を、前記エンジンの回転数に基づいて調整するバイパス通路開度調整手段と、前記エンジンの回転数に応じた前記バイパス通路開度調整手段の目標開度を記憶する開度記憶手段と、を有し、前記セッティング手段90は、前記開度記憶手段に記憶された前記目標開度を変更可能であることを特徴とする。請求項2に記載の発明は、前記目標開度には、上限値及び下限値が設定されることを特徴とする。請求項3に記載の発明は、前記目標開度が、予め設定された所定のエンジン回転数に対して設定されており、前記所定のエンジン回転数には、第1の回転数と第2の回転数とを含む、少なくとも2つの回転数が設定されることを特徴とする。請求項4に記載の発明は、前記第1の回転数と前記第2の回転数との間の回転数領域の前記目標開度が、前記第1の回転数と前記第2の回転数に対応する目標開度を用いた線形補間で設定されることを特徴とする。請求項5に記載の発明は、前記第1の回転数よりも小さい回転数領域では、前記第1の回転数に対応する目標開度が設定され、前記第2の回転数よりも大きい回転数領域では、前記第2の回転数に対応する目標開度が設定されることを特徴とする。請求項6に記載の発明は、前記第1の回転数は、アイドル回転数以上の回転数に設定され、前記第2の回転数は、前記第1の回転数よりも大きい回転数に設定され、前記目標開度には、上限値及び下限値が設定され、前記第1の回転数で変更できる前記目標開度の前記上下限値の幅は、前記第2の回転数で変更できる前記目標開度の前記上下限値の幅よりも小さく設定されることを特徴とする。請求項7に記載の発明は、前記第2の回転数は、8000回転数以上に設定されることを特徴とする。請求項1に記載の発明では、制御装置にエンジンの回転数に応じたバイパス通路開度調整手段の目標開度が記憶される開度記憶手段を設け、この目標開度を車両外部のセッティング手段によって変更可能に構成したので、エンジンの回転数に応じてバイパス通路の開度、すなわち吸気量を調整することができ、この吸気量変化によってエンジンブレーキのフィーリングを調整することができる。したがって、高回転からの減速感と中低速エンジン回転からの車両の減速感をユーザの好みや走行時の癖等に基づいて変更することができ、一層広範囲な車両特性を得ることができる。特に、4サイクルエンジンを搭載する2輪のレーシングマシンでは、2サイクルエンジンに比べてスロットルオフ時のエンジンブレーキが大きく、減速感が強いので、2サイクルエンジンのレーシングマシンから4サイクルエンジンのレーシングマシンに乗り替えるユーザにとっては、本発明のメリットは大きい。請求項2に記載の発明では、エンジンブレーキのフィーリングが極端に変更しないようにしてドライビリティを向上できる。請求項3に記載の発明では、限定されたエンジン回転数で目標開度の変更を行えばよく、容易に変更作業を行える。請求項4に記載の発明では、滑らかに変移する目標開度を設定することができる。請求項5に記載の発明では、回転数領域全体にわたって、ユーザ好みの開度を反映することができる。請求項6に記載の発明では、アイドル回転数以上の第1の回転数では、その開度がアイドル回転数時の開度になるため、変更できる目標開度の上下限値の幅を小さくすることで、必要以上のセッティング変更を抑制してアイドル回転数を安定させることができる。請求項7に記載の発明では、高回転からの減速感を変更できるようにすることができ、コーナリング走行時等、ユーザ好みに応じて減速感を設定できる。以下、本発明の実施形態を説明する。本実施形態に係るエンジンセッティングシステムSは、図1に示すように、車両外部の外部装置90と、車両に搭載される制御装置であるECU80とで構成されている。図2はECU80を備える自動二輪車1を示し、図3は自動二輪車1が搭載するエンジンEを示している。このエンジンセッティングシステムSは、外部装置90とECU80とを通信接続し、ECU80のエンジン制御量を変更できるように構成されている。尚、本実施形態に係る車両に搭載される制御装置は、特にレース用車両に好適に採用される。自動二輪車1の基本構成について説明すると、図2に示すように、自動二輪車の車体フレームFは、前輪WFを軸支したフロントフォーク11を操向可能に支承する前端のヘッドパイプ12と、ヘッドパイプ12から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム13と、メインフレーム13の前部から下方に垂下されるハンガ14と、メインフレーム13の後部から下方に延びるピボットフレーム15と、メインフレーム13の後部に立設された支柱16の上端に前端部が支持されて後上がりに延びるシートレール17と、メインフレーム13の後部およびシートレール17の後部間を結ぶリヤステー18と、を備えている。車体フレームFのメインフレーム13の後部、ハンガ14の下部およびピボットフレーム15の下部には、メインフレーム13の下方に配置される内燃機関Eの機関本体19が支持されている。また内燃機関Eが発揮する動力で駆動される後輪WRを後端部で軸支するスイングアーム20の前端部がピボットフレーム15に上下揺動可能に支承されており、スイングアーム20の前部および車体フレームFの支柱16間には、リンク21およびリヤクッションユニット22が設けられている。メインフレーム13には、機関本体19の上方に配置される燃料タンク23が搭載され、燃料タンク23の後方に配置される乗車用シート24がシートレール17で支持されている。また機関本体19の前方にはラジエータ25が配置され、該ラジエータ25は車体フレームFおよび機関本体19で支持されている。なお、自動二輪車1は、バッテリレス車両であり、バッテリを備えていない。内燃機関Eの一部および車体フレームFの一部は、車体カバー27で覆われており、該車体カバー27は、ヘッドパイプ12の前方からメインフレーム13の後部までの間にわたってラジエータ25および内燃機関Eの上部を覆うフロントカウル28と、フロントカウル28の両側後部に連なって内燃機関Eの下部を覆う左右一対のサイドカウル29と、シートレール17を覆うリヤカウル30とを備えている。図3を参照し、内燃機関Eの機関本体19は、4サイクル単気筒250ccのエンジンであり、2サイクル単気筒125ccのエンジンのレーシングマシンと同カテゴリーのマシンとなる。4サイクル単気筒250ccのエンジンは、2サイクル単気筒125ccのエンジンとは、エンジンが発生するトルクや馬力がほぼ同等であるが、スロットルオフ時のエンジンブレーキは4サイクルの方が強く大きくなる。この機関本体19は、車体フレームFの幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフト32を回転自在に支承するクランクケース33と、クランクケース33の前部上端に結合されるシリンダ34と、シリンダ34の上端に結合されるシリンダヘッド35と、シリンダヘッド35の上端に結合されるヘッドカバー36とを有して、単気筒に構成されている。図2を参照し、クランクケース33には後方に延びるミッションケース40が連設される。このミッションケース40内には、クランクシャフト32からの回転動力を変速する変速機図示せずが収容されており、該変速機の出力軸41がミッションケース40の左側壁から突出される。出力軸41には駆動スプロケット42が固定され、後輪WRの車軸には被動スプロケット43が固定されており、駆動スプロケット42および被動スプロケット43に無端状のチェーン44が巻き掛けられている。図3を参照し、シリンダ34は、コネクティングロッド46を介してクランクシャフト32に連接されるピストン47を摺動自在に嵌合せしめるシリンダボア48を有しており、このシリンダボア48の軸線すなわちシリンダ軸線Cは、わずかに後上がりに傾斜する。すなわち機関本体19は、シリンダ軸線Cをわずかに後傾させて車体フレームFに搭載されている。シリンダ34およびシリンダヘッド35間にはピストン47の頂部を臨ませる燃焼室49が形成されており、シリンダヘッド35の前部には燃焼室49に連通する吸気ポート50が設けられ、シリンダヘッド35の後部には燃焼室49に連通する排気ポート51が設けられている。シリンダヘッド35にはまた、燃焼室49および吸気ポート50間の連通遮断を切換える吸気弁52が開閉作動可能に配設されるとともに、燃焼室49および排気ポート51間の連通遮断を切換える排気弁53が開閉作動可能に配設される。これら吸気弁52および排気弁53は、シリンダヘッド35の上部に収容された動弁装置57によって駆動される。排気ポート51には排気管59の上流端が接続され、図1に示すように排気管59は、シリンダヘッド35の後部から機関本体19の左側に湾曲して機関本体19の前方に延び、機関本体19の前方から下方に湾曲してクランクケース33の下方に回り込むように形成され、排気管59の下流端は、ミッションケース40の下方に配置された排気マフラー60に接続される。図3を参照し、シリンダヘッド35の前方には、吸気ボックス64が配置され、この吸気ボックス64は、箱状に形成されるボックス本体65と、ボックス本体65の前部に取付けられる蓋部材66とで構成され、ボックス本体65および蓋部材66間には、図示省略するエアフィルタが挟持される。蓋部材66には、前方に延びる吸気ダクト69が一体に設けられており、この吸気ダクト69の前端は開放されている。吸気ボックス64のエアフィルタを挟んで下流側には、該エアフィルタで浄化された空気を吸気ポート50側に導くスロットルボディ71が収容されており、スロットルボディ71の下流側端部は吸気ポート50に接続されている。スロットルボディ71は、吸気通路72を内部に備えるスロットルボディ本体73と、スロットルボディ本体73内部に軸支され、吸気通路72を開閉するバタフライバルブでなるスロットル弁74と、スロットル弁74の下流側で吸気通路72に燃料を噴射する燃料噴射弁75とを備えている。また、スロットルボディ71は、吸気通路72のスロットル弁74を迂回するように形成されたバイパス通路を有するアイドリングコントロールバルブ76を備えている。アイドリングコントロールバルブ76は、エンジンEのアイドリング時に吸気量を調整してアイドル回転数を安定させるものである。図1には、アイドリングコントロールバルブ76の構成が詳しく示されて、アイドリングコントロールバルブ76は、吸気通路72のスロットル弁74の上流側と下流側とに連通し、スロットル弁74を迂回するように形成されたバイパス通路77と、バイパス通路77を開閉する開閉弁78とを備えている。開閉弁78は、パルスモータ79によって進退可能に駆動され、バイパス通路77の開度を調整する。アイドリング時の吸気量を調整することで、エンジンブレーキの強弱のフィーリングも設定することが可能となる。アイドリングコントロールバルブ76はECU80に接続されており、図2に示すように、ECU80は、フロントカウル28内部に設けられている。ECU80は、エンジンEの燃料噴射量、点火時期、上記アイドリングコントロールバルブ76の駆動等を制御する。ECU80は、メインフレーム13の前部に設けられたカプラ81を介して外部装置90と通信可能に接続され、カプラ81は、外部装置90とのインタフェースとして機能する。図1を参照し、ECU80は、CPUCentralProcessingUnit等で構成されるコントローラ82と、記憶装置であるROMReadOnlyMemory83と、電気的に書き換え可能な記憶装置であるEEPROMElectricallyErasableProgrammableReadOnlyMemory84とを備えて構成されている。ROM83には、車種を特定するための車種固有データ等が記憶され、EEPROM84には、燃料噴射量、点火時期、アイドリングコントロールバルブ76の駆動量パルス量等のセッティングデータが記憶されている。なお、図1において符号85は、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサを示している。エンジンセッティングシステムSは、ECU80が、カプラ81に接続された入出力ケーブル91を外部インタフェースボックス92に接続し、外部インタフェースボックス92を介して外部装置90に接続することで構成されている。外部装置90は、パーソナルコンピュータで構成され、外部インタフェースボックス92は、車種に応じて異なる複数のインタフェースに対応するために設けられている。すなわち、外部装置90は、外部インタフェースボックス92を介して車両側のECUに接続することで複数の車種と通信可能となっている。また、外部インタフェースボックス92にはバッテリ93が接続され、ECU80に電力が供給される。これにより、バッテリレス車両である自動二輪車1のECU80に十分な電力が供給される。また、図1では、エンジンセッティングシステムSに加えて、アイドリングコントロールバルブ76とECU80とで構成されるアイドリングコントロールバルブ駆動システムのブロック図が示される。アイドリングコントロールバルブ駆動システムでは、ECU80は、EEPROM84に記憶されたセッティングデータに基づき、パルス信号を出力し、アイドリングコントロールバルブ76の駆動を制御する。なお、詳細は後述するが、アイドリングコントロールバルブ76の駆動量に係るセッティングデータは、エンジン回転数に対するアイドリングコントロールバルブ76の駆動に係るパルス量目標開度を設定したものである。図4は、エンジンセッティングシステムSにおいてECU80と外部装置90との間で通信が確立された際のデータの入出力を説明する概念図を示している。ECU80と外部装置90との間で通信が確立されると、先ず、ECU80から外部装置90に、ROM83に記憶された車種固有データ、使用テンプレート情報、及び、EEPROM84に記憶されたセッティングデータが入力される矢印D1,D2参照。外部装置90は、車両側から車種固有データ、使用テンプレート情報及びセッティングデータを入力されると、これらの情報に基づき、必要となる操作画面を選択して表示する。外部装置90は、内部に備える記憶装置に、表示装置上に表示する操作画面に用いる使用テンプレート95を記憶し、汎用性のために使用テンプレート95は複数種類用意されている。すなわち、外部装置90は、車両側から入力された車種固有データ、使用テンプレート情報及びセッティングデータに基づき、使用テンプレート95の中から通信接続された車種に対応するものを選択して表示する。具体的に説明すると、図5は、外部装置90の表示装置90Aに表示された操作画面を示している。図5Aは、外部表示90が表示可能な操作画面が全て表示された状態を示し、外部装置90は、上記のように車両側から入力された使用テンプレート情報に基づき、図5Bに示すように必要な操作画面のみを表示する。使用テンプレート画面には、入力されたセッティングデータが反映されて表示される。本実施形態のエンジンセッティングシステムSでは、ユーザは、外部装置90において表示された操作画面を用いてエンジン制御量を設定することができるようになっている。そして、ユーザの設定完了後に、外部装置90からECU80に対してセッティングデータが出力される矢印D3参照。さて、図6は、外部装置90の表示装置90Aに表示される上記使用テンプレート画面におけるアイドリングコントロールバルブ76の駆動量に係る設定画面100を示しており、設定画面100において、横軸101はエンジン回転数NEを示し、縦軸102は、開閉弁78が閉じた状態を0としたパルスモータ79のパルス量を示している。パルス量は、パルスモータ79の分解能に応じて設定され、例えば0~260ステップ等の範囲で設定できる。アイドリングコントロールバルブ76の駆動量パルス量は、エンジン回転数に応じて設定されており、図中L1は、予め設定されているパルス量の基準値を示している。設定画面100では、NE16500回転、NE28000回転、NE310000回転、及びNE412000回転におけるパルス量を変更可能な第1操作アイコン103、第2操作アイコン104、第3操作アイコン105、及び第4操作アイコン106が設けられており、各操作アイコン103~106をマウス等で上下に操作することでパルス量を変更できる。設定画面100において、L2はパルス量の設定上限値を示し、L3はパルス量の設定下限値を示しており、1操作アイコン103、第2操作アイコン104、第3操作アイコン105、及び第4操作アイコン105は上限値L2と下限値L3との間で操作可能になっている。アイドリングコントロールバルブ76では、パルスモータ79のパルス量が大きい程、開閉弁78が大きく開き、アイドリング時の回転数が高くなり、エンジンブレーキの効きが弱くなる一方、パルス量が小さい程、開閉弁78が小さく開き、アイドリング時の回転数が低くなり、エンジンブレーキの効きは強くなる。このため、第1操作アイコン103、第2操作アイコン104、第3操作アイコン105、及び第4操作アイコン105を上下に操作し、パルス量、すなわち、目標開度を調整することで、エンジンブレーキの強弱を調整できる。この設定画面100では、NE16500回転、NE28000回転、NE310000回転、及びNE412000回転間におけるパルス量が、各回転数間に対応する目標開度を用いた線形補間で設定される図中R1、補間領域。すなわち、NE1とNE2との間では、NE1で設定されたパルス量と、NE2で設定されたパルス量とによって、NE1~NE2間のパルス量が設定され、NE2とNE3との間では、NE2で設定されたパルス量と、NE3で設定されたパルス量とによって、NE2~NE3間のパルス量が設定され、NE3とNE4との間では、NE3で設定されたパルス量と、NE4で設定されたパルス量とによって、NE3~NE4間のパルス量が設定される。また、設定画面100では、上記NE16500回転よりも小さい回転数領域では、該NE1に対応する目標開度が設定され図中R2、第1データ固定領域、NE412000回転よりも大きい回転数領域では、該NE4に対応する目標開度が設定される図中R3、第2データ固定領域。また、本実施形態に係る自動二輪車1では、アイドリング時のエンジン回転数が約3000回転になるようにNE1での目標開度の基準値を設定しており、目標開度を変更可能な最小回転数であるNE1は、アイドル回転数以上の6500回転に設定され、NE2~NE4は、NE1よりも大きい回転数に設定されている。また、NE1で変更できる目標開度パルス量の上下限値の幅図中、W1は、NE2~NE4で変更できる上下限値の幅図中、W2よりも小さく設定されている。本実施形態では、上記のような操作画面100を用いて、アイドリングコントロールバルブ76の目標開度を設定した後、このパルス量目標開度に係るセッティングデータを外部装置90からECU80に出力する。図7は、セッティングデータを入力されたECU80のアイドリングコントロールバルブ76の目標開度についての設定処理を説明するフローチャートであり、ECU80は以下のように処理を行う。なお、図中では、アイドルコントロールバルブ76をIACVと表記している。ステップS1においてECU80は、アイドルコントロールバルブ76が故障しているか否かを検出し、故障していない場合は、ステップS2に進み、故障している場合はステップS3に進む。ステップS2においてECU80は、外部装置90から出力されたセッティングデータを、記憶済みの基準値と比較し、セッティングデータに変更があるか否かを判定する。なお、基準値は上述した設定画面100で表示される基準値L1と同様のものである。ステップS2において変更がない場合はステップS4に進み、ECU80は基準値を設定し、ステップS5に進む。一方、ステップS2において変更がある場合はステップS6に進み、変更したセッティングデータを所定のエンジン回転数すなわち、上記NE1~NE4ごとに変更し、ステップS5に進む。また、ステップS1で故障を判定した場合のステップS3では、ECU80は最小回転数、すなわち上記NE1での基準値を全回転数領域に設定し、ステップS5に進む。なお、ステップS3は、アイドルコントロールバルブ76を全閉にする処理または別途設定された故障モード専用のセッティングデータを設定してもよい。そして、ステップS5では、ECU80は、ステップS4またはステップS6またはステップS3で設定したセッティングデータが、上下限値上記L2、L3と同様のものを超えていないか否かを判定し、超えていない場合は処理を終了する。一方、ステップS5で上下限値を超えている場合は、ステップS7においてECU80は、超えている目標開度について上限値または下限値を設定して、処理を終了する。以上に説明したように、本実施形態のエンジンセッティングシステムSでは、ECU80が、エンジンEの回転数に応じたアイドリングコントロールバルブ76の目標開度を調整することができ、この目標開度が記憶されるEEPROM84を備えている。そして、この目標開度を車両外部の外部装置90によって変更可能に構成したので、エンジンEの回転数に応じてバイパス通路77の開度、すなわち吸気量を調整することができ、この吸気量変化によってエンジンブレーキのフィーリングを調整することができる。したがって、高回転からの減速感と中低速エンジン回転からの車両の減速感をユーザの好みや走行時の癖等に基づいて変更することができ、一層広範囲な車両特性を得ることができる。また、上記エンジンセッティングシステムSでは、変更可能な目標開度に上限値L2および下限値L3を設定し、これら上限値L2および下限値L3の範囲内で目標開度を設定可能としているため、エンジンブレーキのフィーリングが極端に変更しないようにしてドライビリティを向上できる。また、上記エンジンセッティングシステムSでは、変更可能な目標開度が、予め設定された所定のエンジン回転数NE1~NE4に対して設定されているため、限定されたエンジン回転数で目標開度の変更を行えばよく、容易に変更作業を行える。また、上記エンジンセッティングシステムSでは、エンジン回転数NE1~NE4との間の回転数領域の目標開度が、線形補間で設定されるため、滑らかに変移する目標開度を設定することができる。また、上記エンジンセッティングシステムSでは、NE16500回転よりも小さい回転数領域では、NE16500回転に対応する目標開度が設定され、NE412000回転よりも大きい回転数領域では、NE412000回転に対応する目標開度が設定される。このため、回転数領域全体にわたって、ユーザ好みの開度を反映することができる。さらに、上記エンジンセッティングシステムSでは、目標開度を変更可能な回転数のうち最も小さいNE16500回転が、アイドル回転数3000回転以上の回転数に設定され、NE28000回転は、NE1よりも大きい回転数に設定され、NE1で変更できる目標開度の上下限値の幅が、NE2~NE4で変更できる目標開度の上下限値の幅よりも小さく設定される。このため、アイドル回転数以上のNE1では、その開度がアイドル回転数時の開度になるため、変更できる目標開度の上下限値の幅を小さくすることで、必要以上のセッティング変更を抑制してアイドル回転数を安定させることができる。さらにまた、上記エンジンセッティングシステムSでは、NE2~NE4が8000回転数以上に設定される。このため、高回転からの減速感を変更できるようにすることができ、コーナリング走行時等、ユーザ好みに応じて減速感を設定できる。なお、上記実施形態において本発明でいうバイパス通路開度調整手段は、ECU80内に構成されるものであり、ROMに格納された制御プログラムをコントローラ82が展開して実施することで実現されるものである。また、本発明でいう開度記憶手段は、EEPROM84に対応するものである。以上で本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。例えば、本実施形態では、本発明でいう開度記憶手段をEEPROMで構成したものを説明したが、その他の記憶媒体を用いてもよい。また、上記実施形態において説明した目標開度を変更できるエンジン回転数は、その他の回転数であってもよい。また、本実施形態では、目標開度を変更できる回転数が4箇所NE1~NE4だが、これにより少なくしても、多くしてもよい。"