"鉄道車両の車体の前端に搭載するための統合された自己支持型及び変形抵抗型のモジュール式の運転室構造10であって、前記運転室構造は、前端と前後方向を有し、前記運転室構造は、運転手の空間と窓を与え、前記運転室構造は、複合サンドイッチ構造で構成され、該複合サンドイッチ構造は、1つの共通の連続した外側スキン層24と、1つの共通の連続した内側スキン層26と、前記外側及び内側スキン層24,26に完全に被覆されると共に結合された内部構造28とを備え、該内部構造28は、複数の心材を含み、前記複合サンドイッチ構造は、前記内部構造、前記内側スキン層及び前記外側スキン層を結合するためのユニット用基質を含み、前記外側スキン層24の部材は、外部に直接露出し、前記内側スキン層26の部材は、運転室の内壁として直接使用され、前記運転室構造は、複数のサイドピラー30A,30Bとリアクター構造32とを少なくとも含み、前記複数のサイドピラー30A,30Bのそれぞれは、上端と下端とを有すると共に繊維強化サンドイッチ構造を含み、前記リアクター構造32は、前記複数のサイドピラー30A,30Bのそれぞれの下端に対向して配置されると共に統合され、前記リアクター構造32は、静的および衝突の負荷を鉄道車両のメインボディー構造に伝えるように強化されると共に、鉄道車両の連結部材を収容するために運転室の前端に向かって開口した中央の空間を有する統合された自己支持型及び変形抵抗型の運転室構造。前記内部構造は、ガラス繊維強化ポリマーGFRPの複合層と心材とから形成されたサンドイッチ構造で構成され、前記心材は、発泡したポリマー若しくはアルミニウム、バルサ若しくは他の軽量木材、又は任意の種類の心材用ハニカム材料から形成され、前記心材用ハニカム材料は、アルミニウムハニカム、アラミド紙ベースのハニカム、他の紙ベースのハニカム、又はポリマーベースのハニカムを含む請求項1に記載の統合された自己支持型及び変形抵抗型の運転室構造。永久的な変形や損傷を伴うことなく、エネルギー吸収手段を破壊する力に抵抗するための十分な剛性と強度を与えるために、前記複合サンドイッチ構造が、前記複数のサイドピラー30A,30Bとリアクター32で著しく強化された請求項2に記載の統合された自己支持型及び変形抵抗型の運転室構造。多層サンドイッチ構造を形成するために、前記複数のサイドピラー30A,30Bにおける前記内部構造が、連続した縦のGFRP層の間に挟まれた縦のフォーム製の柱を含む請求項3に記載の統合された自己支持型及び変形抵抗型の運転室構造。前記複数のサイドピラー30A,30Bに高い曲げ剛性を与えるために、前記複数のサイドピラーにおける前記内部構造が強化された請求項3又は4に記載の統合された自己支持型及び変形抵抗型の運転室構造。孔が大きい多孔質構造を形成するために、接合されたフォーム製心材の配列によって、前記リアクター構造32が構成され、前記接合されたフォーム製心材は、ガラス繊維強化ポリマーGFRPで覆われている請求項3~5の何れか1項に記載の統合された自己支持型及び変形抵抗型の運転室構造。前記リアクター構造32は、曲げ座屈を伴わずに、静的および衝突の負荷を鉄道車両のメインボディー構造に伝えるように強化された請求項3~6の何れか1項に記載の統合された自己支持型及び変形抵抗型の運転室構造。更に、前記複数のサイドピラーのそれぞれにおける上端に対向して配置された強化されたルーフビームを含み、前記複合サンドイッチ構造が、層構造の繊維を前記ルーフビームに含み、前記層構造の繊維が、配向されており、前記ルーフビームの長手方向に、より高い強度と共に異方性の強度を与え、又は、前記層構造の繊維が等方性の強度を与える請求項1~7の何れか1項に記載の統合された自己支持型及び変形抵抗型の運転室構造。更に、サイドドア及び/又はサイドウィンドウを与える請求項1~8の何れか1項に記載の統合された自己支持型及び変形抵抗型の運転室構造。鉄道車両用のモジュール式の前端構造10であって、請求項1~9の何れか1項に記載の統合された自己支持型及び変形抵抗型の運転室構造22と、分配された上側のエネルギー吸収手段20とを含み、前記上側のエネルギー吸収手段20は、前記複数のサイドピラーの一方から他方に延在する横桁20から構成されたモジュール式の前端構造。エネルギー吸収能力を与えるように、前記上側のエネルギー吸収手段20が、つぶれることが可能な構造collapsiblestructureを有し、前記つぶれることが可能な構造は、前記複数のサイドピラーの一方から他方に延在する請求項10に記載のモジュール式の前端構造。前記上側のエネルギー吸収手段20が、多層のアルミニウムのハニカムのサンドイッチとして形成された請求項10又は11に記載のモジュール式の前端構造。前記上側のエネルギー吸収手段20が、横の剛性と、運転手のためのミサイルからの強化された防御被覆とを与えるように構成された請求項10~12の何れか1項に記載のモジュール式の前端構造。前記統合された自己支持型及び変形抵抗型の運転室構造に、前記横桁20が脱離可能に取り付けられた請求項10~13の何れか1項に記載のモジュール式の前端構造。更に、下側のバッファレベルのエネルギー吸収手段を含む請求項10~14の何れか1項に記載のモジュール式の前端構造。前記バッファレベルエネルギー吸収手段が、前記リアクター構造の高さで、前記モジュール式の前端構造における側部のそれぞれに配置された別個の第2のエネルギー吸収部材を有する請求項15に記載のモジュール式の前端構造。前記別個の第2のエネルギー吸収部材が、交換可能replaceableである請求項16に記載のモジュール式の前端構造。特許文献1には、前後方向に沿って中央部とモジュール式の車両運転室を備える鉄道車両が開示されている。この車両運転室は、衝突した場合に管理された破壊を起こす前部と、この前部と中央部との間に配置された少なくとも1つの高剛性部とを有する。前部は、高剛性部より、変形に対する抵抗力が弱い。車両運転室を中央部に取り外し可能に固定するために、少なくとも1つの専用修理境界部が与えられる。専用修理境界部は、車両の横断面全体に亘って、前後方向に垂直な鉛直平面に沿って延在する厚いシート状金属板を有する。専用修理境界部は、車両運転室から車両の中央部へのアクセスを許容する開口部を有するか、又は有さない。車両運転室は、運転手の空間と窓を与える自己支持型及び変形抵抗型のモジュール式の構造を有する。この運転室の構造は、金属製のフレーム部材で構成される。この運転室の構造は、それぞれが上端と下端とを有する複数のサイドピラーを有し、このサイドピラーのそれぞれの下端にアンダーキャリッジ構造undercarriagestructureを有する。付加的な複合カバーを有する溶接鋼部材に基づくこのような鉄道車両運転室構造は、1トンを超え得る。これは、1つの列車についての2つの運転室に対して、重要な重量節約の機会を表す。更に、現在の運転室の構造は、大変複雑で、断片的な材料の使用を伴うパーツ点数が多い部品になる傾向がある。これは、運転室の構造が、耐荷重性、耐衝撃性、ミサイル防御性、空気力学性能、防音性を含む要求を満たさなければならないからである。部品コストは高く、機能の統合の方法は少ししかない。繊維複合材料から成るヘッドモジュールが与えられた鉄道車両が特許文献2によって公知となっている。車両のアンダーキャリッジは、車両の客室部を支持し、客室部を越えてヘッドモジュールを支持する。ヘッドモジュールは、ほぼ水平な境界部を介してアンダーキャリッジに接続されている。ヘッドモジュールは、少なくとも1つのヘッドモジュール前壁と、2つのヘッドモジュール側壁と、1つのモジュール屋根とから成る。これらは、一体にとして製造され得る。アンダーキャリッジ上のヘッドモジュールの部品は、シンプルで、車両構造にある程度のモジュール性を与える。一方で、アンダーキャリッジがヘッドモジュールの一部ではなく、衝突で損傷を多分受けるので、前面での衝突の場合のその交換は、より難しい。そのうえ、アンダーキャリッジは、従来の鋳造あるいは溶接の金属構造なので、一部の重量削減だけしかできない。なお、ヘッドモジュールの単一構造は、心材と薄板の壁から成る均一のサンドイッチ構造である。このサンドイッチ構造は、運転手に救命用の空間を確保する一方で、衝突の際に生ずる衝突エネルギーを選択的に分散する、すなわち吸収するために、特定の場所で最適化されていない。ほぼ同様の制限を伴う類似の構造が、特許文献3に開示されている。特許文献3は、鉄道車両のアンダーキャリッジ上に取り付けられたモジュール式の運転室に関するものである。この運転室の壁は、1つの前壁、1つの下部、1つの屋根、1つの後壁、2つの側壁を含む一体構造の部品を構成している。運転室の壁と運転室の制御装置の骨組みは、一体構造の複合材料部品を構成する。制御装置の骨組みの統合は、運転室を強化する。アンダーキャリッジ構造を含むと共に、繊維複合材料あるいは繊維複合サンドイッチ材料から成る構造部材で構成された車両前端モジュールが特許文献4に開示されている。車両前端モジュール構造における個々の場所のために異なる複合材料/繊維複合サンドイッチ構造を使用することにより、実質的に変形抵抗力のある自己支持型構造と、衝撃吸収構造を与えることが考えられる。変形抵抗力のある自己支持型構造は、繊維強化ポリマーから成る第1の構造部材で構成され、衝突の場合に壊れず、これにより、運転手のための救命用の空間を与える。衝撃吸収構造は、変形抵抗力のある構造の前に配置され、少なくとも部分的に衝撃エネルギーを吸収するように設計された第2の構造部材で構成されている。変形抵抗力のある自己支持型構造を構成する高剛性の第1の個々の構造部材は、Aピラーと、サイドストラットと、2つのAピラーと2つのサイドストラットに構造的に接続されたレール部材とを含み、これらは、材料の適合とより特別な接着剤で、共に接続されていなければならない。それゆえ、前端部品の個々の部品の数は多く、このため、製造コストが高い。寸法の公差と製造の制限のため、個々の部品の間の材料の適合は、不正確である。さらに、個々の構造部材の間の境界は、機械的挙動、再現性、付加重量、熱の分離、遮音の観点から最適ではない。上述の従来技術の欠点は、本発明によって取り組まれる。本発明の一側面によれば、次のものが与えられる。すなわち、鉄道車両の車体の前端に搭載するための統合された自己支持型及び変形抵抗型のモジュール式の運転室構造であって、前記運転室構造は、前端と前後方向を有し、前記運転室構造は、運転手の空間と窓を与え、前記運転室構造は、複合サンドイッチ構造で構成され、該複合サンドイッチ構造は、1つの共通の連続した外側スキン層と、1つの共通の連続した内側スキン層と、前記外側及び内側スキン層に完全に被覆されると共に結合された内部構造とを備え、該内部構造は、複数の心材を含み、前記複合サンドイッチ構造は、前記内部構造、前記内側スキン層及び前記外側スキン層を結合するためのユニット用基質を含み、前記外側スキン層の部材は、外部に直接露出し、前記内側スキン層の部材は、運転室の内壁として直接使用され、前記運転室構造は、複数のサイドピラーとリアクター構造とを少なくとも含み、前記複数のサイドピラーのそれぞれは、上端と下端とを有すると共に繊維強化サンドイッチ構造を含み、前記リアクター構造は、前記複数のサイドピラーのそれぞれの下端に対向して配置されると共に統合され、前記リアクター構造は、静的および衝突の負荷を鉄道車両のメインボディー構造に伝えるように強化されると共に、鉄道車両の連結部材を収容するために運転室の前端に向かって開口した中央の空間を有する統合された自己支持型及び変形抵抗型の運転室構造である。連続した内側及び外側スキン層のため、真のモノコック構造であるこの構造内で、境界効果は無い。基質材料は、運転室構造の異なる位置で、厳密に同じでなくてもよいが、もし、その変更が有る場合には、その変更は、その構造内で実質的に連続的であるcontinuous。それは、特に、ポリマーの基質、特に、熱可塑性の物質あるいは熱可塑性樹脂の基質であってもよい。内側および外側スキン層は、好ましくは、ほぼ等方性の繊維複合材料で構成される。ほぼ等方性の繊維複合材料は、好ましくは、強化材として、ガラス、カーボン、アラミド、あるいは他の繊維を使用している。この強化材は、上述したような基質の中に埋め込まれる。この強化用繊維は、多様な形態を有してもよい。この多様な形態は、別々の繊維長いもの、短いもの、配向したもの或いはランダムなもの、又は、布地織られたもの、編まれたもの、縫い合わされたもの等を含む。特に、複合サンドイッチ構造の内側及び外側スキン層は、カーボン繊維強化ポリマーCFRPやガラス繊維強化ポリマーGFRP及び/又は他のもののような繊維強化ポリマーすなわちFRPを含んでもよい。内部構造は、ガラス繊維強化ポリマーGFRPの複合層と心材とから形成されたサンドイッチ構造で構成されてもよい。この心材は、発泡したポリマー若しくはアルミニウム、バルサ若しくは他の軽量木材、又は任意の種類の心材用ハニカム材料から形成される。この心材用ハニカム材料は、アルミニウムハニカム、アラミド紙ベースのハニカム、他の紙ベースのハニカム、又はポリマーベースのハニカムを含む。有利になるように、永久的な変形や損傷を伴うことなく、エネルギー吸収手段を破壊する力に抵抗するための十分な剛性と強度を与えるために、サンドイッチ構造が、複数のサイドピラーとリアクターで著しく強化される。サイドピラーにおける複合サンドイッチ構造は、好ましくは、望まれる高い曲げ剛性を与えるために、配向された繊維の層を複数与えられる。多層サンドイッチ構造を形成するために、そのピラーは、連続した縦のGFRP層の間に挟まれた縦のフォーム製の柱を含んでもよい。有利になるように、リアクターの複合サンドイッチ構造は、曲げ座屈を伴わずに、静的および衝突の負荷を鉄道車両のメインボディー構造に伝えるように、配向された繊維を含む。それは、曲げ座屈を伴わずに負荷を伝えるために、接合されたフォーム製心材の配列によって構成され、孔が大きい多孔質構造を形成する。この接合されたフォーム製心材は、ガラス繊維強化ポリマーで覆われている。1つの実施形態によれば、運転室構造は、更に、複数のサイドピラーおける上端のそれぞれで、強化されたルーフビームを有する。有利になるように、複合サンドイッチ構造が、層構造の繊維をルーフビームに含み、層構造の繊維が、配向されており、ルーフビームの長手方向に、より高い強度と共に異方性の強度を与える。代わりに、層構造の繊維が、等方性の強度を与えてもよい。さらに、ルーフビームは、運転室をメインボディー構造に固定するための局所的な強化ポイントを与えてもよい。さらに、ルーフ構造は、ルーフビームの間を延在し、サイドピラーを相互に連結するルーフパネルを有してもよい。好ましい実施形態によれば、運転室構造は、運転手の空間にアクセスするためのサイドドア及び/又はサイドウィンドウを与える。本発明の別の側面によれば、次のものが与えられる。すなわち、鉄道車両用のモジュール式の前端構造であって、上で述べた統合された自己支持型及び変形抵抗型の運転室構造と、分配された上側のエネルギー吸収手段とを含み、前記上側のエネルギー吸収手段は、前記複数のサイドピラーの一方から他方に延在する横桁から構成されたモジュール式の前端構造である。モジュール式の前端構造は、モジュール式の前端を形成するために、運転手のコントロール台と共に、窓openingforawindshieldや、可能なドアあるいは可能なサイドウィンドウが与えられて、外側の層shellに対して統合されるであろう。好ましくは、エネルギー吸収能力を与えるように、上側のエネルギー吸収手段が、つぶれることが可能な構造collapsiblestructureを有し、このつぶれることが可能な構造は、サイドピラーの一方から他方に延在する。横桁は、1つ以上のシート状材料とエネルギー吸収心材で構成される。特に、多層のアルミニウムハニカムサンドイッチとして形成されてもよい。横桁は、金属シート面例えば鉄あるいはアルミニウムと共に、金属製心材例えば、アルミニウムハニカム材料を有する。金属製心材と金属シート面の厚さは、衝突条件に従って選択される。1つの好ましい実施形態によれば、横桁は、横の剛性部材とエネルギー吸収部材の両方として作用する。この桁は、運転手のミサイル防御に寄与してもよい。横桁は、統合された自己支持型の運転手構造のモノコック構造から独立しており、衝突の後に、容易に取り外しと交換が可能である。モジュール式の前端構造は、第2のエネルギー吸収部材を与えられてもよい。好ましくは、第2のエネルギー吸収部材は、実質的に、バッファbufferの高さに、あるいは、リアクター構造の高さに、あるいは、この高さの近くに、設置される。好ましくは、第2のエネルギー吸収部材は、横桁の真下で、サイドピラーの下部に取り付けられる。正面衝突の場合、第2のエネルギー吸収部材は、つぶれてエネルギーを分散させるだろう。一方で、モジュール式の前端構造のリアクター構造は、長手方向の力に耐え、この力を、鉄道車両のメインボディー構造のソールバーsolebarに伝達するだろう。第2のエネルギー吸収部材は、衝突する列車に対して、最初の境界部を与える。さらに、モジュール式の前端構造は、鉄道車両のメインボディー構造の前端に結合するための境界部を有する。本発明の別の側面によれば、次のものが与えられる。すなわち、鉄道車両の車体の前端に搭載するための統合された自己支持型及び変形抵抗型のモジュール式の運転室構造であって、前記運転室構造は、前端と前後方向を有し、前記運転室構造は、運転手の空間と窓を与え、前記運転室構造は、2つのサイドパーツsidepartsを含み、各サイドパーツは、複合サンドイッチ構造で構成され、該複合サンドイッチ構造は、1つの共通の連続した外側スキン層と、1つの共通の連続した内側スキン層と、前記外側及び内側スキン層に被覆されると共に結合された内部構造とを備え、該内部構造は、複数の心材を含み、前記複合サンドイッチ構造は、前記内部構造、前記内側スキン層及び前記外側スキン層を結合するためのユニット用基質を含み、前記外側スキン層の部材は、外部に直接露出し、前記内側スキン層の部材は、運転室の内壁として直接使用され、各サイドパーツは、1つのサイドピラーと1つのリアクター部材とを少なくとも含み、前記1つのサイドピラーは、上端と下端とを有すると共に繊維強化サンドイッチ構造を含み、前記1つのリアクター部材は、前記1つのサイドピラーの下端から前記運転室構造の後端に向かって長手方向に延在し、前記1つのリアクター部材は、静的および衝突の負荷を鉄道車両のメインボディー構造に伝えるように強化され、前記運転室構造が、前記2つのサイドパーツにおけるリアクター部材の間に、中央空間が与えられ、該中央空間は、鉄道車両の連結部材を収容するために運転室の前端に向かって開口している統合された自己支持型及び変形抵抗型の運転室構造である。好ましくは、サイドピラーにおける繊維強化サンドイッチは、高い曲げ剛性を与えるように強化される。好ましくは、リアクター部材は、曲げ座屈を伴わずに、静的および衝突の負荷を鉄道車両のメインボディー構造に伝えるように、強化される。各サイドパーツは、完全なモノコック構造を形成し、その完全なモノコック構造の内部構造は、好ましくは、完全に外側及び内側スキン層に覆われている。変形として、リアクター部材の端面は覆われていない。サイドピラーとリアクター部材の内部構造は、複数の心材を含む。心材のそれぞれは、複合部材によって覆われている。変形として、心材の端面は覆われていない。さらに、各サイドパーツは、サイドピラーの上端から運転室構造の後端に向かって長手方向に延在するルーフビームを含んでもよい。この場合、1つの共通の連続した外側スキン層、1つの共通の連続した内側スキン層、および、外側及び内側スキン層に完全に被覆されると共に結合された内部構造。2つのサイドパーツは、ルーフパネルを含めて、1つの型で、同時に製造することができる。このルーフパネルは、ルーフビームの一方から他方に延在して、ユニット構造を形成する。変形として、それらは、別々に製造され、後の工程で、相互に組み立てられてもよい。本発明の更に別の側面によれば、次のものが与えられる。すなわち、既に述べたような統合された自己支持型及び変形抵抗型の鉄道車両のモジュール式運転室構造と、鉄道車両用のモジュール式の前端構造を製造するための方法である。この製造方法では、型の空間あるいは型の表面上に強化繊維が配置される前又は後に、スキン層強化繊維と心材にユニット用の基質の材料が導入され、続いて、基質材料は、重合あるいは硬化現象を起こして、サンドイッチ複合構造を形成する。1つの実施形態によれば、内側スキン層及び/又は外側スキン層の繊維と心材は、ユニット用の基質の材料が導入される前に、型の空間あるいは型の表面上に配置される。本発明の他の利点と特徴は、本発明の具体的な実施形態の以下の説明からはっきりと明らかになるだろう。この実施形態は、単に非限定的な例として与えられ、添付の図面に表現されている。この図面は、次に示す内容である。図1及び2を参照して、鉄道車両用のモジュール式前端構造10は、3つのモジュール、換言すれば、その構造の前端に配置されたより低強度の第1のクラッシュゾーン12crushzoneすなわちノーズnoseと、より高い強度の第2のクラッシュゾーン14と、リアクションゾーン16reactionzoneとで構成される。第2のクラッシュゾーン14は、第1のクラッシュゾーンの背後に配置されると共に運転室のエネルギー吸収能力の主要部を有する。リアクションゾーン16は、運転手を守ると共に、乗客のための救命用の小室として機能する客室部の主要な部分にあらゆる力が適切に伝達されることを保証すると同時に、2つの前方のクラッシュゾーン12,14からの破壊荷重に抵抗することが可能である。ノーズ12は、容易に取り外しと再取り付けがされるように設計されている。これは、軽い衝突に伴う修理や交換を容易にする。ノーズ12は、運転室の全体のエネルギー吸収能力に寄与するように設計されている。エネルギー吸収材料と構造が、ノーズの利用可能な容積の外層の内部に、適切に配置される。より高い強度の第2のクラッシュゾーン14は、下側のバッファレベルのエネルギー吸収手段18lower,buffer-levelenergyabsorbermeansと上側のエネルギー吸収手段20upperenergyabsorbermeansとを含む。下側のバッファレベルのエネルギー吸収手段18は、相互に交換可能なinterchangeable別個の2つのエネルギー吸収部材18A,18Bであり、例えば、アルミニウムハニカムサンドイッチ構造aluminiumhoneycombsandwichconstruction、あるいはより伝統的な溶接鋼タイプである。アルミニウムハニカムサンドイッチ構造は、衝突の間の一定で連続的な吸収エネルギーの観点で優れたパフォーマンスを与える。上側のエネルギー吸収手段20は、分散されたエネルギー吸収ゾーンで構成され、このエネルギー吸収ゾーンは、図4に示されるように運転室を横切っている。上側のエネルギー吸収手段20の主要な機能は、変形し易い障害物との衝突に抵抗することである。変形し易い障害物は、運転室への分散された荷重入力を与えるので、分散されたエネルギー吸収ゾーン、換言すると前端の側部から側部へ連続して延在するゾーンの使用が、個々のエネルギー吸収部材の使用より好ましい。上側のエネルギー吸収手段20は、多層のアルミニウムハニカムサンドイッチとして形成される。結果として生じるサンドイッチ構造の横桁20sandwichcrossbeamは、エネルギー吸収能力を与えることに加えて、運転手のための改良されたミサイル防御被覆missileprotectioncoverageと共に、運転室に付加的な横の剛性も与える。リアクションゾーン16は、統合された自己支持型及び変形抵抗型の運転室構造22integratedself-supportinganddeformation-resistantdriver’scabinstructureを形成する。運転室構造22は、1つの共通の連続した外側スキン層24outerskinlayerと、1つの共通の連続した内側スキン層26innerskinlayerと、外側及び内側スキン層24,26に完全に被覆されると共に結合された内部構造28とを備えた複合サンドイッチ構造で構成される。運転室構造22は、それぞれが上端と下端とを有する複数のサイドピラー30A,30Bsidepillarsと、サイドピラーにおけるそれぞれの下端に配置されたリアクター構造32reactorstructureとを含み、ルーフ構造34とも統合され得る。ルーフ構造34は、それぞれがサイドピラー30A,30Bの上端に配置されたルーフビーム34A,34Bと、ルーフビームの一方から他方に延在するルーフパネルとを含む。重大な衝突は、軽い衝突より少ないので、第2のクラッシュゾーン14とリアクションゾーン16との間の境界部に対して分解の要求は無い。それゆえに、上側のエネルギー吸収手段は、リアクションゾーンよりむしろ第2のクラッシュゾーンに関連付けて説明されたが、衝突の際のその主な機能のため、それは、運転室構造に、構造的に統合されて形成され、サイドピラーやリアクター構造に対して連続的な内側層及び外側層を共有する。上側のエネルギー吸収手段は、サイドピラーの一方から他方に延在するので、それは、既述のように運転室に付加的な横方向の剛性を与える横桁crossbeamを与える。運転室構造22の内部構造は、ガラス繊維強化ポリマーGFRP複合層とポリマーフォームpolymerfoamから製造されたサンドイッチ構造で構成される。上側のエネルギー吸収手段が取り付けられているピラー領域30A,30Bやバッファレベルのエネルギー吸収手段が取り付けられているリアクター構造32において、永久的変形あるいは損傷を伴うこと無く、エネルギー吸収手段を破壊する力に抵抗するために必要な剛性や強度を与えるために、サンドイッチ構造は非常に強化されている。曲げ座屈を伴わずに荷重を伝達するための孔が大きい多孔質構造macro-cellularstructureを形成するために、リアクター構造32は、低い緩衝領域lowerbufferregionsで、接合された正方形断面のフォーム製心材foamcoresの配列で構成される。接合された正方形断面のフォーム製心材は、ガラス繊維強化ポリマーGFRPに覆われている。リアクター構造32の上で、ピラー領域30A,30BもまたGFRPとフォーム製心材の組み立て品で構成される。サイドピラー30A,30Bに高い曲げ剛性を与えるために、ピラー30A,30Bにおけるフォーム製の縦の柱verticlcolumnoffoamのそれぞれは、連続的なGFRPの縦の層continuousverticallayerofGFRPの間に挟まれて多層のサンドイッチ構造を形成する。ルーフビーム34A,34Bは、最適化された配向された層構造の繊維optimisedorientedlayeredfibresから成る複合サンドイッチ構造、又は等方性の強度を伴って複合材料から成る複合サンドイッチ構造を含む。この最適化された配向された層構造の繊維は、ルーフビームの長手方向に、より高い強度と共に異方性の強度を与える。窓36windshieldopeningは、サイドピラー30A,30B、ルーフ構造34、および横桁20の間に与えられている。サイドドアあるいはウィンドウ38sidedoororwindowopneningは、運転室構造22の側部のそれぞれに与えられる。サイドドアあるいはサイドウィンドウ38は、リアクター構造32、対応するサイドピラー30A,30B、およびルーフ構造34の間で与えられる。外側スキン層26のいくつかの部分は、図5に示されるように、外部に直接に露出しており、換言すると層shellの介在が無い。一方で、外側スキン層の他の部分は、例えばノーズ領域では、外側の層によって外部から保護されている。同様に、内側スキン層26は、運転室の内壁として直接使用されてもよい。運転室構造は、全体として、運転手の空間を与える。運転手の空間は、運転室構造の後部、換言すると、前端構造が組み付けられる客室の主要な部分に通じている。前端構造は、鉄道車両の主要部構造の前端に前端構造を取り付けるための境界部も与えられている。運転室構造の製造工程で、型の空間あるいは型の表面上に強化繊維と心材が配置される前又は後に、ユニット用の基質unitarymatrixの材料が導入される。続いて、基質材料は、硬化し、内側スキン層と外側スキン層も結合されるユニット用基質を伴ってサンドイッチ複合構造を形成する。本発明は、一例について説明されているが、複数の変更が可能である。横桁は、運転室構造の剛性を高めるのに必要であるが、横桁が最初のエネルギー吸収手段とユニットである必要は必ずしも無い。そのため、例えば運転室構造に統合された横桁や、別個のエネルギー吸収手段を含むことが可能である。この別個のエネルギー手段は、例えば、横桁に取り付けられた個々のエネルギー吸収手段、つまり、運転室構造の全幅に亘って延在する連続したエネルギー吸収部材である。統合された自己支持型及び変形抵抗型のモジュール式の運転室構造におけるリアクター構造は、鉄道車両の連結部材couplingelementを収容するために、運転室の前端に開口した中央の空間を有してもよい。好ましくは、リアクター構造は、中央の空間の両側に運転室の長手方向に沿って延在するリアクター部材を少なくとも2つ有する。リアクター部材の側面、上面と下面は、スキン層に覆われるが、端面は、覆われない。これらの2つのリアクター部材は、サイドピラーとルーフ構造を介して相互に接続される。サイドピラーとリアクター部材の内部構造は、複数の心材を含む。各心材は、複合材料で覆われている。変形として、心材の端面が覆われていない。内側及び外側スキン層は、内部構造を完全に保護する層shellを形成するために、結合されてもよい。"