"バッテリから電力を供給される電動機により回転駆動されて回転力を駆動輪に伝達する車両の駆動軸と、上記車両の従動輪の回転力が伝達される従動軸と、上記従動軸に第1クラッチを介して入力軸が連結され、当該第1クラッチが接続されたときに上記従動軸の回転エネルギーが伝達されるフライホイールと、上記フライホイールの出力軸に第2クラッチを介して連結され、当該第2クラッチが接続されたときに上記フライホイールの回転エネルギーが伝達されて発電する発電機と、上記発電機から出力される発電電力を上記車両が力行運転するときの駆動電力として上記電動機に供給する電力制御手段とを備えたことを特徴とするモータ駆動車両。上記第1クラッチ及び上記第2クラッチを制御するクラッチ制御手段を備え、上記クラッチ制御手段は、上記車両の走行中に制動を要するときに、上記第1クラッチを接続状態にすると共に、上記第2クラッチを切断状態にすることを特徴とする請求項1記載のモータ駆動車両。上記クラッチ制御手段は、上記発電機を力行運転させるときに、上記第1クラッチを切断状態にすると共に、上記第2クラッチを接続状態にすることを特徴とする請求項1または2記載のモータ駆動車両。しかしながら、駆動輪の回転速度は車速に応じて常に変化しているため、上記特許文献1の技術のようにフライホイールと駆動輪を機械的に連結して回転伝達する場合には、フライホイールと駆動輪との間に遊星歯車機構を設けて変速比を常に調整する必要が生じ、結果として伝達損失により効率が低下して車両の運動エネルギーを効率的に回収できなかった。よって、バッテリの電力消費の低減に役立てるには限界があり、従来からより抜本的な対策が望まれていた。本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、減速走行時の車両の運動エネルギーを効率的に回収でき、もって車両全体のエネルギー効率を向上させることができるモータ駆動車両を提供することにある。上記目的を達成するため、請求項1の発明は、バッテリから電力を供給される電動機により回転駆動されて回転力を駆動輪に伝達する車両の駆動軸と、車両の従動輪の回転力が伝達される従動軸と、従動軸に第1クラッチを介して入力軸が連結され、第1クラッチが接続されたときに従動軸の回転エネルギーが伝達されるフライホイールと、フライホイールの出力軸に第2クラッチを介して連結され、第2クラッチが接続されたときにフライホイールの回転エネルギーが伝達されて発電する発電機と、発電機から出力される発電電力を車両が力行運転するときの駆動電力として電動機に供給する電力制御手段とを備えたものである。請求項2の発明は、請求項1において、第1クラッチ及び第2クラッチを制御するクラッチ制御手段を備え、クラッチ制御手段が、車両の走行中に制動を要するときに、第1クラッチを接続状態にすると共に、第2クラッチを切断状態にするものである。請求項3の発明は、請求項1または2において、クラッチ制御手段が、発電機を力行運転させるときに、第1クラッチを切断状態にすると共に、第2クラッチを接続状態にするものである。以上説明したように請求項1の発明のモータ駆動車両によれば、バッテリに蓄電された電力を電動機に供給して車両の駆動輪を駆動する一方、車両の従動軸に第1クラッチを介してフライホイールの入力軸を連結し、フライホイールの出力軸に第2クラッチを介して発電機を連結し、フライホイールの駆動により発電機から出力される発電電力を電動機に供給するようにした。従って、第2クラッチを切断状態のまま第1クラッチを接続状態にすると、従動軸の回転が第1クラッチを介してフライホイールに伝達され、フライホイールは増速回転されて運動エネルギーを蓄える。また、この状態から第1クラッチを切断して第2クラッチを接続状態にすると、フライホイールの回転は第2クラッチを介して発電機に伝達され、その発電電力が電動機に供給される。よって、車両の運動エネルギーが一時的にフライホイールに蓄えられた後に発電機の駆動に用いられ、発電電力の供給分だけ電動機を運転するためのバッテリ消費を低減することができる。そして、フライホイールにより駆動される発電機は、フライホイール側から伝達される駆動力に応じて回転するだけであり、フライホイールと発電機との間で変速比を調整する例えば特許文献1の技術ような必要はない。よって、変速比調整のための伝達損失を未然に抑制でき、車両の運動エネルギーを効率的に回収して車両全体のエネルギー効率を向上させることができる。請求項2の発明のモータ駆動車両によれば、請求項1に加えて、車両の走行中に制動を要するときに、クラッチ制御手段により第1クラッチを接続状態にすると共に第2クラッチを切断状態にするようにした。従って、発電機を停止させたままフライホイールのみを回転させることができ、結果として発電機が負荷とならずに、効率的に従動軸の回転エネルギー車両の運動エネルギーをフライホイールに回収することができる。請求項3の発明のモータ駆動車両によれば、請求項1または2に加えて、発電機を力行運転させるときに、クラッチ制御手段により第1クラッチを切断状態にすると共に第2クラッチを接続状態にするようにした。従って、従動軸とは関係なくフライホイールにより発電機を駆動でき、結果として従動軸が負荷とならずに効率的に発電を行い、発電電力を電動機に供給することができる。以下、本発明のモータ駆動車両をハイブリッド車両として具体化した一実施形態を説明する。例えばハイブリッド車両はトラックとして構成されており、図1の全体構成図に示すように、走行用動力源としてディーゼルエンジン以下、エンジンという1、及び例えば永久磁石式同期電動機のように発電も可能なモータ2が搭載されている。エンジン1の出力軸1aにはクラッチ3の入力側が連結されており、クラッチ3の出力側にモータ2の回転軸を介して変速機4の入力軸が連結されている。変速機4の出力軸は、プロペラシャフト5、差動装置6及び左右の駆動軸7を介してそれぞれ駆動輪8に連結されている。従って、クラッチ3の接続時には、エンジン1の出力軸1aとモータ2の回転軸の両方が変速機4を介して駆動輪8と機械的に接続され、エンジン1の駆動力、或いはエンジン1及びモータ2の駆動力が変速機4による変速後に駆動輪8に伝達される。また、クラッチ3が切断されているときには、モータ2の回転軸のみが変速機4を介して駆動輪8と機械的に接続され、モータ2の駆動力が変速機4による変速後に駆動輪8に伝達される。但し、車両の動力伝達系の構成はこれに限ることはなく、任意に変更可能である。例えばモータ2をエンジン1とクラッチ3との間に配置したり、或いはモータ2を変速機4の出力側に配置したりしてもよい。本実施形態のトラックは、駆動輪8の後側に左右一対の従動輪9を備えた後2軸式として構成されている。これらの従動輪9は左右の従動軸10所謂リアデッド軸にそれぞれ連結され、両従動軸10の間には車両旋回時の内外回転差を吸収するための差動装置11が設けられている。従って、従動輪9はエンジン1やモータ2により駆動力を発生することなく、専ら荷台に搭載される積載物の重量を負担する役割を果たす。本実施形態では変速機4として、手動の機械式変速機をベースとしてアクチュエータにより変速段を切り換える自動変速機が採用され、それに伴いクラッチ3もアクチュエータにより自動的に断接操作されるようになっている。但し、変速機4及びクラッチ3の形式はこれに限定されることなく、例えばトルクコンバータ式の自動変速機や無段変速機CVT、或いは手動式の変速機及びクラッチを用いてもよい。エンジン1及びモータ2の運転、クラッチ3の断接操作、変速機4の変速操作などは、ECU21により統合制御される。このためにECU21には、エンジン1の図示しない燃料噴射弁や燃料噴射ポンプ、走行用のバッテリ22、モータ2の力行運転や回生運転のためにモータ2とバッテリ22との間で電力制御を行うインバータ23、変速機4及びクラッチ3を操作するための図示しないアクチュエータ、及び各種センサ類などが接続されている。ECU21は運転者のアクセル操作量や車速などから求めた要求トルクをエンジン1側及びモータ2側に割り当て、それぞれの要求トルクを達成すべくエンジン1及びモータ2を制御する。例えばアクセルオフによる車両の減速走行時には要求トルクに基づきモータ2を回生運転させ、駆動輪8側から伝達される駆動力によりモータ2を駆動して発電電力をバッテリ12に充電し、これと並行して運転者によるフットブレーキ操作が必要に応じて行われる。特許文献1の技術では、このような車両の減速走行時に車両の運動エネルギーをフライホイールに回転エネルギーとして蓄えておき、その後のモータの力行運転時に、フライホイールの回転エネルギーを駆動輪側に伝達してバッテリの消費電力低減を図っている。しかし、フライホイールと駆動輪を機械的に連結して回転伝達しているため、遊星歯車機構を設けて変速比を常に調整する必要が生じ、その伝達損失により効率が低下するという問題がある。そこで、本実施形態では、フライホイールと駆動輪8とを機械的に連結することなく、フライホイールの回転エネルギーにより駆動輪8を駆動可能として上記不具合を解消しており、以下、当該対策について詳述する。このような対策を実現するために、本実施形態では、従動軸10の差動装置11の後側にフライホイール装置24を配設している。なお、差動装置11の後側位置は一般的に燃料タンク等の装備類が搭載されることはほとんどなく、車体上の他の部位に比較して設置スペースを確保し易いことから、フライホイール装置24の設置による弊害はない。従動軸10の差動装置11には伝達軸25が後方に突出するように設けられ、この伝達軸25には第1クラッチ26の入力側が連結されている。第1クラッチ26の出力側にはフライホイール装置24の入力軸24bが連結され、入力軸24bはフライホイール装置24の内部において図示しない所定増速比の増速機構を介してフライホイール24aが連結されている。従って、車両走行時において従動輪9の回転は、第1クラッチ26の切断時にはフライホイール24a側に伝達されず、第1クラッチ26の接続時には、第1クラッチ26を介してフライホイール24a側に伝達され、当該フライホイール24aを増速回転させる。また、フライホイール装置24の内部においてフライホイール24aには図示しない所定減速比の減速機構を介して出力軸24cが連結され、出力軸24cはフライホイール装置24の右側面に突出している。出力軸24cには第2クラッチ27の入力側が連結され、第2クラッチ27の出力側には発電機28が連結されている。発電機28はインバータ23に電気的に接続され、発電機28により発電された電力がインバータ23を介してモータ2に供給されるようになっている。従って、第2クラッチ27の切断時には、フライホイール24aの回転が発電機28側に伝達されず、第2クラッチ27の接続時には、フライホイール24aの回転が発電機28側に伝達されて、発電電力がインバータ23を介してモータ2に供給される。これらの第1及び第2クラッチ26,27は図示しないアクチュエータにより断接操作される。各アクチュエータ及び上記発電機28はECU21に接続され、ECU21からの駆動信号に基づき第1及び第2クラッチ26,27の断接操作、或いは発電機28の発電制御が実行されるクラッチ制御手段。なお、フライホイール装置24の増速機構は、限られたフライホイール質量の下で可能な限り大きな回転エネルギーを蓄えるための対策であり、減速機構は、発電効率の良好な回転域で発電機28を作動させるための対策である。但し、これらの増速機構及び減速機構は必ずしも設ける必要はなく、これらの機構の両方或いは何れか一方を省略してもよい。次に、以上のように構成されたハイブリッド車両の作用、特に車両の減速走行時及びその後の加速走行時や定速走行時の作用を説明する。通常走行時において、ECU21は第1及び第2クラッチ26,27を切断状態に保持している。従って、フライホイール24aは従動輪9側から回転伝達されることなく、停止または前回増速時のエネルギー残存分により惰性回転している。また発電機28はフライホイール24a側から回転伝達されることなく停止し、その発電を中止している。そして、車両の制動を要する減速走行時減速走行に加えて降坂路なども含むには、ECU21はモータ2を回生運転させて発電電流をバッテリ22に充電する。このときのモータ2の回生量ひいては回生運転による制動力は、負側に設定された要求トルクを達成すべく駆動輪8のスリップを誘発しない範囲で制御される。このために車両の減速走行が開始されると、ECU21はモータ2を回生運転させて発電電力をバッテリ22に充電させる一方で、アクチュエータにより第2クラッチ27を切断状態に保持し、第1クラッチ26を接続状態に切り換える。従動輪9の回転は従動軸10、差動装置11、伝達軸25、第1クラッチ26、入力軸24b及び増速機構を介してフライホイール24aに伝達され、当該フライホイール24aを増速回転させる。このとき第2クラッチ26が切断されているため、発電機28を停止させたままフライホイール24aのみを回転でき、結果として発電機28が負荷とならずに、効率的に従動輪9の回転エネルギー車両の運動エネルギーをフライホイール24aに回収できる。そして、フライホイール24aの回転速度は第1クラッチ26の半クラッチ中は増加し、クラッチ完接後は車速と共に変化する減速時には回転低下。そこで、ECU21は適切なタイミング、例えば第1クラッチ26が半クラッチを経て完全に接続されたタイミングで第1クラッチ26を切断状態に切り換える。これによりフライホイール24aは従動輪9側から切り離されて、第1クラッチ26を完接した時点の回転速度をほぼ保ちながら惰性回転し続ける。減速走行を終えて車両が加速走行或いは定速走行に移行し、モータ2を力行運転させる必要が生じたとき、ECU21はバッテリ22の電力によりモータ2を力行運転させる一方で、アクチュエータにより第1クラッチ26を切断状態に保持し、第2クラッチ27を接続状態に切り換える。フライホイール24aの回転は減速機構、出力軸24c及び第2クラッチ27を介して発電機28に伝達され、当該発電機28が駆動されてその発電電力が補助駆動電力としてインバータ23を介してモータ2に供給される電力制御手段。このとき第1クラッチ26が切断されているため、従動軸10とは関係なくフライホイール24aにより発電機28を駆動でき、従動軸10が負荷とならずに効率的に発電を行うことができる。モータ2の力行量ひいては力行運転による駆動力は、正側に設定された要求トルクを達成すべく制御されるが、本実施形態では要求トルク達成のために必要な全体の電力を確保しつつ、発電機28の発電により供給される電力分だけバッテリ22からの電力供給を減少させている。そして、例えば車両の加速終了や車両をエンジン走行に切り換えるなどによりモータ2の力行運転が必要なくなったとき、ECU21は第2クラッチ27を切断状態に切り換えて発電機28の発電を中止させる。また、回転エネルギーの消費によりフライホイール24aが回転低下して発電機28を駆動できなくなったときにも、ECU21は第2クラッチ27を切断状態に切り換える。これによりフライホイール24aは発電機28側から切り離され、上記した通常走行時の状態に復帰する。以上のようにして車両の減速走行時の運動エネルギーを一時的にフライホイール24aに蓄え、その後の加速走行或いは定速走行によりモータを力行運転させる必要が生じたときに、フライホイール24aの回転エネルギーにより発電機28を駆動して発電電力をモータ2に供給している。従って、発電機28からの発電電力の供給分だけ、モータ2を力行運転させるときのバッテリ電力の消費を低減できる。この要因は、バッテリ充電のためのエンジン運転の頻度を低下させることにつながるため、結果としてエンジン1の燃料消費量やエミッション排出量を低減できるという効果が得られる。そして、フライホイール24aにより駆動される発電機28は、フライホイール24a側から伝達される駆動力に応じて回転するだけであり、フライホイール24aと発電機28との間の減速機構の減速比を調整する必要がないし、上記したように減速機構を省略してフライホイール24aと発電機28とを直結しても何ら問題はない。即ち、フライホイール24aと駆動輪8を機械的に連結して回転伝達する特許文献1の技術のように、車速変化に応じて常に遊星歯車機構の変速比を調整することにより伝達損失が増大してしまう虞は一切ない。よって、本実施形態のハイブリッド車両によれば、減速走行時の車両の運動エネルギーを効率的に回収でき、もって車両全体のエネルギー効率を向上させることができる。また、フライホイール装置24によるエネルギー回収を車両の駆動輪8からではなく従動輪9から行っており、これにより車両の減速走行時に一層大きな運動エネルギーを回収することができる。即ち、車両の減速や降坂路の勾配が急になるほどモータ2の回生量を増加させて大きな回生発電量が得られるが、その上限はバッテリ22の充電状態や駆動輪8のスリップにより制限されるため、減速走行時の車両の運動エネルギーの一部しか回収できない場合も多い。従動輪9側にフライホイール装置24を設けて運動エネルギーを回収すれば、その分だけ駆動輪8側からのモータ回生量を減少できるため、結果としてモータ2の回生運転及びフライホイール24aのエネルギー回収による全体的な運動エネルギーの回収量を増加でき、もって車両のエネルギー効率を一層向上させることができる。また、駆動輪8にスリップが生じない領域においても、フライホイール24aによるエネルギー回収は効率向上に貢献する。即ち、モータ2の回生運転によるエネルギー回収では、車両の減速走行時にバッテリ22を充電させ、その後の加速走行時にはバッテリ22を放電させるため、充電損失及び放電損失が生じる。これに対してフライホイール24aによるエネルギー回収では、フライホイール24aの回転に起因する回転損失及び発電機28の発電による発電損失が生じる。両者を比較した場合、一般に知られているようにバッテリ22の充放電時の損失の方が大であるため、結果として運動エネルギーの回収を部分的にフライホイール24aで行えば、エネルギー回収時の損失を低減でき、もって全体のエネルギー効率を向上させることができる。以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態ではエンジン1及びモータ2を備えたハイブリッド型トラックに具体化したが、走行用動力源としてモータ2を搭載していれば、エンジン1は必ずしも備える必要はない。よって、走行用動力源としてモータ2のみを備えた電気自動車に具体化してもよい。この場合でも重複する説明はしないが、フライホイール24a及び発電機28により上記実施形態と同様の作用効果を得ることができる。また、上記実施形態では車両を後2軸式のトラックとして構成し、駆動輪8の後側の従動輪9にフライホイール装置24を設けたが、車両の種別はこれに限るものではなく、バスや作業車両、或いは乗用車などに適用してもよい。これらの場合でも車両の従動輪にフライホイール装置24を設ければよく、例えば後輪駆動のバスでは前輪に、前輪駆動の乗用車では後輪にフライホイール装置24を設ければよい。"