蓄圧容器から分配される燃料を噴孔から噴射する燃料噴射弁を、気筒毎に設けた内燃機関に適用され、前記気筒毎に設けられるとともに、前記蓄圧容器から前記噴孔に至るまでの燃料通路のうち前記蓄圧容器に対して前記噴孔に近い側に配置され、燃料圧力を検出する燃圧センサと、前記気筒毎の前記燃圧センサによる燃圧検出値であって、燃料を噴射していない時の燃圧検出値の平均値を算出する燃圧平均値算出手段と、を備え、特定の気筒に対する前記燃圧検出値と前記平均値との燃圧検出値ずれ量に基づき、特定の気筒の燃料温度と全気筒の平均燃料温度との温度ずれ量を算出することを特徴とする燃料温度検出装置。前記燃圧検出値ずれ量が所定値以上となっている場合には、前記特定の気筒に設けられた燃圧センサが異常状態であると判定することを特徴とする請求項1に記載の燃料温度検出装置。本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、燃料噴射弁の噴孔に近い位置での燃温検出を図った燃料温度検出装置を提供することにある。以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。第1の発明では、蓄圧容器から分配される燃料を噴孔から噴射する燃料噴射弁を、気筒毎に設けた内燃機関に適用され、前記気筒毎に設けられるとともに、前記蓄圧容器から前記噴孔に至るまでの燃料通路のうち前記蓄圧容器に対して前記噴孔に近い側に配置され、燃料温度を検出する燃温センサと、前記気筒毎の前記燃温センサによる燃温検出値の平均値を算出する平均値算出手段と、前記燃温センサ毎に、前記平均値と前記燃温検出値との偏差を算出する偏差算出手段と、前記燃温センサ毎に、前記偏差をゼロに近づけるよう前記燃温検出値を補正する補正手段と、を備えることを特徴とする。上記発明によれば、蓄圧容器例えばコモンレールから噴孔に至るまでの燃料通路のうち、蓄圧容器に対して噴孔に近い側に燃温センサを設けるので、ポンプの吐出口に燃温センサを設ける場合に比べて噴孔での燃温を正確に検出できる。ここで、このように燃温センサを気筒毎に設けることを本発明者らが試みたところ、気筒毎の燃温センサの燃温検出値にばらつきが生じることが分かった。各気筒の燃料噴射弁に供給される燃料の温度は同じであり、気筒内温度が気筒毎に大きく異なることもないので、上記燃温検出値のばらつきは、各々の燃温センサが有する機差ばらつきに起因して生じていると考えられる。そこで上記発明では、気筒毎の燃温検出値の平均値を算出し平均値算出手段、燃温センサ毎に、前記平均値と燃温検出値との偏差を算出し偏差算出手段、燃温センサ毎に、前記偏差をゼロに近づけるよう燃温検出値を補正する補正手段。上記平均値は、燃温検出値よりも実際の燃温に近い値である可能性が高いので、このような平均値との偏差をゼロに近づけるよう燃温検出値を補正する上記発明によれば、上記機差ばらつきに起因した燃温センサの検出誤差を解消するよう燃温検出値が補正されることとなる。以上により、噴孔に近い位置での燃温を高精度で検出できる。第2の発明では、前記平均値算出手段は、全ての気筒の前記燃温センサから取得した前記燃温検出値の平均値を算出することを特徴とする。平均値の算出に用いる燃温センサの数が多いほど、実際の燃温に平均値は近づくので、全ての気筒の燃温検出値から平均値を算出する上記発明によれば、補正による検出誤差の解消を促進できる。なお、このように全ての気筒の燃温検出値から平均値を算出することに替え、第3の発明の如く、前記燃温センサを複数にグループ分けし、前記平均値算出手段は、グループ毎に前記燃温検出値の平均値を算出するようにしてもよい。第4の発明では、前記平均値算出手段は、複数の前記燃温センサにて同時期に検出された前記燃温検出値の平均値を算出する。時間経過とともに実際の燃温が変化していくことが懸念されるので、同時期に検出された燃温検出値を用いて平均値を算出する上記発明によれば、燃温検出値のばらつきに実燃温の変化が含まれてしまうことを回避できる。よって、補正による検出誤差の解消を促進できる。第5の発明では、蓄圧容器から分配される燃料を噴孔から噴射する燃料噴射弁を、気筒毎に設けた内燃機関に適用され、前記気筒毎に設けられるとともに、前記蓄圧容器から前記噴孔に至るまでの燃料通路のうち前記蓄圧容器に対して前記噴孔に近い側に配置され、燃料温度を検出する燃温センサと、前記燃温センサによる燃温検出値の、時間経過に伴う推移の傾向を表すトレンド波形を算出するトレンド算出手段と、前記燃温センサ毎に、前記トレンド波形と前記燃温検出値との偏差を算出する偏差算出手段と、前記燃温センサ毎に、前記燃温検出値を前記トレンド波形に近づけるよう補正する補正手段と、を備えることを特徴とする。上記発明によれば、蓄圧容器例えばコモンレールから噴孔に至るまでの燃料通路のうち、蓄圧容器に対して噴孔に近い側に燃温センサを設けるので、ポンプの吐出口に燃温センサを設ける場合に比べて噴孔での燃温を正確に検出できる。また、上記発明では、燃温検出値の時間経過に伴う推移の傾向を表すトレンド波形を算出しトレンド算出手段、燃温センサ毎に、前記トレンド波形と燃温検出値との偏差を算出し偏差算出手段、燃温センサ毎に、前記トレンド波形に近づけるよう燃温検出値を補正する補正手段。上記トレンド波形による燃温は、燃温検出値よりも実際の燃温に近い値である可能性が高いので、このようなトレンド波形に近づけるよう燃温検出値を補正する上記発明によれば、先述の機差ばらつきに起因した燃温センサの検出誤差を解消するよう燃温検出値が補正されることとなる。以上により、噴孔に近い位置での燃温を高精度で検出できる。第6の発明では、前記トレンド算出手段は、全ての気筒の前記燃温センサから取得した前記燃温検出値を用いて前記トレンド波形を算出することを特徴とする。トレンド波形の算出に用いる燃温センサの数が多いほど、実際の燃温に平均値は近づくので、全ての気筒の燃温検出値からトレンド波形を算出する上記発明によれば、補正による検出誤差の解消を促進できる。なお、このように全ての気筒の燃温検出値からトレンド波形を算出することに替え、第7の発明の如く、前記燃温センサを複数にグループ分けし、前記トレンド算出手段は、グループ毎に前記燃温検出値のトレンド波形を算出するようにしてもよい。第8の発明では、前記トレンド波形の算出に用いる複数の前記燃温検出値は、複数の前記燃温センサから順次取得したものであることを特徴とする。例えば、4気筒中1つの気筒の燃温センサの機差ばらつきが他の燃温センサの機差ばらつきより大きい場合において、上記発明の如く複数の燃温センサから順次取得しなければ、機差ばらつきの大きい燃温センサの燃温検出値を連続して取得してしまい、その場合にはトレンド波形を実際の燃温変化に十分に近づけることができなくなる。これに対し上記発明によれば、トレンド波形の算出に用いる複数の燃温検出値を複数の燃温センサから順次取得するので、機差ばらつきの大きい燃温検出値が連続する可能性を低減できるので、トレンド波形を実際の燃温変化に十分に近づけることができる。第9の発明では、複数の前記燃温センサのうち、前記偏差が所定値以上となっている燃温センサについては異常状態であると判定することを特徴とする。これによれば、燃温センサの異常状態を判定することを容易に実現できる。第10の発明では、前記燃料噴射弁が備えられた内燃機関の停止時に、前記補正手段による補正量の学習を実施することを特徴とする。内燃機関の停止時には、燃料通路での燃料の流通が生じていないので、燃温は変化の小さい定常状態となっている。このように燃温が定常状態になっている時に補正量の学習を実施する上記発明によれば、補正量の学習精度を向上できる。第11の発明では、前記燃料噴射弁が備えられた内燃機関は車両に搭載されており、前記車両が所定距離を走行する毎に、前記補正手段による補正量の学習を実施することを特徴とする。燃温の変化は燃圧の変化に比べて緩慢であるため、過剰な頻度で補正量の学習を実施することのないよう、車両が所定距離を走行する毎に前記学習を実施することが、学習に要する処理負荷軽減の点で望ましい。第12の発明では、蓄圧容器から分配される燃料を噴孔から噴射する燃料噴射弁を、気筒毎に設けた内燃機関に適用され、前記気筒毎に設けられるとともに、前記蓄圧容器から前記噴孔に至るまでの燃料通路のうち前記蓄圧容器に対して前記噴孔に近い側に配置され、燃料圧力を検出する燃圧センサと、前記気筒毎の前記燃圧センサによる燃圧検出値であって、燃料を噴射していない時の燃圧検出値の平均値を算出する燃圧平均値算出手段と、を備え、特定の気筒に対する前記燃圧検出値と前記平均値との燃圧検出値ずれ量に基づき、特定の気筒の燃料温度と全気筒の平均燃料温度との温度ずれ量を算出することを特徴とする。ここで、燃料を噴射していない時の実際の燃圧は、いずれの気筒においても同じはずである。しかしながら、燃圧センサには温度特性があり、同じ燃圧でもその時の燃温によって燃圧検出値は異なる値となる。この点を鑑みた上記発明では、燃料を噴射していない時の燃圧検出値の平均値を算出し燃圧平均値算出手段、特定の気筒に対する燃圧検出値と平均値との燃圧検出値ずれ量に基づき、特定の気筒の燃料温度と全気筒の平均燃料温度との温度ずれ量を算出する。つまり、各気筒の燃温が同じであれば、燃料を噴射していない時の燃圧検出値の平均値と特定の燃圧検出値とのずれは生じないはずである。したがって、前記ずれが生じている場合には、そのずれは各気筒の燃温の違いに起因するものであると考えられるため、上記燃圧検出値ずれ量に基づけば、特定の気筒の燃温と全気筒の平均燃温との温度ずれ量を算出することができる。したがって、上記発明によれば、燃温センサを用いることなく温度ずれ量を算出できる。第13の発明では、前記燃圧検出値ずれ量が所定値以上となっている場合には、前記特定の気筒に設けられた燃圧センサが異常状態であると判定することを特徴とする。これによれば、燃圧センサの異常状態を判定することを容易に実現できる。以下、本発明を具体化した各実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。第1実施形態本実施形態の燃料温度検出装置は、車両用のエンジン内燃機関に搭載されたものであり、当該エンジンには、複数の気筒1~4について高圧燃料を噴射して圧縮自着火燃焼させるディーゼルエンジンを想定している。図1は、上記エンジンの各気筒に搭載された燃料噴射弁10、燃料噴射弁10に搭載されたセンサ装置20、及び車両に搭載された電子制御ユニットECU30等を示す模式図である。先ず、燃料噴射弁10を含むエンジンの燃料噴射系について説明する。燃料タンク40内の燃料は、高圧ポンプ41により吸入され、コモンレール42蓄圧容器に圧送される。そしてコモンレール42で蓄圧された燃料は、各気筒の燃料噴射弁10へ分配供給される。燃料噴射弁10は、以下に説明するボデー11、ニードル12弁体及びアクチュエータ13等を備えて構成されている。ボデー11は、内部に高圧通路11a燃料通路を形成するとともに、燃料を噴射する噴孔11bを形成する。ニードル12は、ボデー11内に収容されて噴孔11bを開閉する。アクチュエータ13は、ニードル12を開閉作動させる。そして、ECU30がアクチュエータ13の駆動を制御することで、ニードル12の開閉作動が制御される。これにより、コモンレール42から高圧通路11aへ供給された高圧燃料は、ニードル12の開閉作動に応じて噴孔11bから噴射される。例えばECU30は、エンジン出力軸の回転速度及びエンジン負荷等に基づき、噴射開始時期、噴射終了時期及び噴射量等の噴射態様を算出し、算出した噴射態様となるよう、アクチュエータ13の駆動を制御する。次に、センサ装置20のハード構成について説明する。センサ装置20は、以下に説明するステム21起歪体、燃圧センサ22、燃温センサ23、モールドIC24等を備えて構成されている。ステム21はボデー11に取り付けられており、ステム21に形成されたダイヤフラム部21aが高圧通路11aを流通する高圧燃料の圧力を受けて弾性変形する。燃圧センサ22は、ダイヤフラム部21aに取り付けられた感圧抵抗素子を含むブリッジ回路を有して構成され、ステム21の歪量つまり高圧燃料の圧力燃圧に応じて感圧抵抗素子の抵抗値が変化することで、そのブリッジ回路燃圧センサ22は燃圧に応じた燃圧検出信号燃圧検出値を出力する。燃温センサ23は、ダイヤフラム部21aに取り付けられた感温抵抗素子を含むブリッジ回路を有して構成され、燃料の温度に依存して変化するステム21の温度燃温に応じて感温抵抗素子の抵抗値が変化することで、そのブリッジ回路燃温センサ23は燃温に応じた燃温検出信号燃温検出値を出力する。モールドIC24は、ステム21とともに燃料噴射弁10に搭載されており、燃圧検出信号及び燃温検出信号を増幅する増幅回路や、燃圧センサ22及び燃温センサ23のブリッジ回路へ電圧印加する電源供給回路、メモリ等の電子部品25を樹脂モールドして形成されており、ステム21とともに燃料噴射弁10に搭載されている。ボデー11上部にはコネクタ14が設けられており、コネクタ14に接続されたハーネス15によりモールドIC24とECU30とは電気接続される。ハーネス15には、アクチュエータ13へ動力供給する動力線、図3を用いて後述する通信線15a及び信号線15b等が含まれている。センサ装置20は、各気筒の燃料噴射弁10の各々に搭載されており、ECU30へは、各センサ装置20から燃圧検出信号及び燃温検出信号が入力される。ここで、燃圧検出信号は、燃圧のみならずセンサ温度燃温にも依存して変化する。つまり、実際の燃料圧力が同じであっても、その時の燃圧センサ22の温度が異なれば燃圧検出信号は異なる値となる。この点を鑑みECU30は、取得した燃温に基づき、取得した燃圧を補正して温度補償を行う。以下、このように温度補償が為された燃圧を、単に検出圧力と記載する。さらにECU30は、このように算出された検出圧力を用いて、噴孔11bからの燃料の噴射開始時期、噴射時間及び噴射量等の噴射態様を算出する処理を行う。以下、噴射態様の算出手法について、図2を用いて説明する。図2aは、燃料噴射弁10のアクチュエータ13へECU30から出力される噴射指令信号を示しており、この指令信号のパルスオンによりアクチュエータ13が作動して噴孔11bが開弁する。つまり、噴射指令信号のパルスオン時期t1により噴射開始が指令され、パルスオフ時期t2により噴射終了が指令される。よって、指令信号のパルスオン期間噴射指令期間により噴孔11bの開弁時間Tqを制御することで、噴射量Qを制御している。図2bは、上記噴射指令に伴い生じる噴孔11bからの燃料噴射率の変化推移を示し、図2cは、噴射率の変化に伴い生じる検出圧力の変化変動波形を示す。検出圧力の変動と噴射率の変化とは以下に説明する相関があるため、検出圧力の変動波形から噴射率の推移波形を推定することができる。すなわち、先ず、図2aに示すように噴射開始指令がなされたt1時点の後、噴射率がR1の時点で上昇を開始して噴射が開始される。一方、検出圧力は、R1の時点で噴射率が上昇を開始したことに伴い変化点P1にて下降を開始する。その後、R2の時点で噴射率が最大噴射率に到達したことに伴い、検出圧力の下降は変化点P2にて停止する。次に、R2の時点で噴射率が下降を開始したことに伴い、検出圧力は変化点P2にて上昇を開始する。その後、R3の時点で噴射率がゼロになり実際の噴射が終了したことに伴い、検出圧力の上昇は変化点P3にて停止する。以上により、検出圧力の変動のうち変化点P1及びP3を検出することで、これらと相関のある噴射率の上昇開始時点R1実噴射開始時点及び下降終了時点R3実噴射終了時点を算出することができる。また、検出圧力の変動から圧力下降率Pα、圧力上昇率Pγ及び圧力下降量Pβを検出することで、これらと相関のある噴射率上昇率Rα、噴射率下降率Rγ及び噴射率上昇量Rβを算出することができる。さらに、実噴射開始から終了までの噴射率の積分値斜線を付した符号Sに示す部分の面積は噴射量Qに相当する。そして、検出圧力の変動波形のうち実噴射開始から終了までの噴射率変化に対応する部分変化点P1~P3の部分の圧力の積分値と、噴射率の積分値Sとは相関がある。よって、検出圧力の変動から圧力積分値を算出することで、噴射量Qに相当する噴射率積分値Sを算出することができる。図3は、ECU30の回路構成を示すとともに、複数気筒1~4の各々に設けられたセンサ装置20とECU30との接続構造を示す図である。この図3に示すように、1つのECU30に対して複数のセンサ装置20が1対1で接続されている。換言すれば、通信線15a及び信号線15bはセンサ装置20毎に設けられており、複数のセンサ装置20の各々に接続された通信線15a及び信号線15bは、ECU30が有する複数の通信ポート30a及び信号ポート30bにそれぞれ接続されている。ECU30は、CPU及びメモリ等を有して構成されるマイクロコンピュータマイコン31、通信回路、及びAD変換回路32を有して構成されている。マイコン31は、燃圧検出信号及び燃温検出信号のいずれに切り替えるかを決定し、当該決定に基づく切替指令信号は、ECU30から各々のセンサ装置20へ送信される。この切替指令信号はデジタル信号であり、通信線15aを通じてビット列で伝送される。一方、センサ装置20は、切替指令信号に基づき燃圧検出信号及び燃温検出信号のいずれかを選択し、選択した検出信号を信号線15bを通じてアナログ信号のままECU30へ伝送する。伝送された燃圧検出信号又は燃温検出信号は、ECU30のAD変換回路32によりアナログ信号からデジタル信号に変換され、マイコン31へ入力される。なお、切替指令信号に基づきセンサ装置20が検出信号の出力切替を実行すると、その実行を開始したタイミングで、応答信号を通信線15aを通じてECU30へ送信する。これによりマイコン31は、検出信号の切替タイミングを認識することができるので、受信した検出信号を燃圧検出信号及び燃温検出信号に切り分けて認識することを正確にできる。なお、通信線15aでは、上述の如く切替指令信号及び応答信号を送信することが要求されるため、双方向通信が可能となるよう構成されている。これに対し信号線15bでは、センサ装置20からECU30への一方向に送信可能となるよう構成されている。燃料噴射弁10が開弁作動して燃料を噴射している期間中は、燃圧検出信号を出力する状態に切り替える。これは、燃料噴射期間中に生じる燃料圧力の変動波形図2c参照を取得することで、噴射率の変化を推定するためである。したがって、燃料を噴射している最中には、燃圧検出信号から燃温検出信号に切り替えることを禁止する。以上により、ECU30のマイコン31は、各気筒1~4の燃料噴射弁10に対して燃料圧力及び燃料温度を取得することができる。ところで、各気筒1~4の燃温センサ23から出力される燃温検出信号燃温検出値にはばらつきが生じる。各気筒1~4の実際の燃温は略同一であると考えられるため、前記燃温検出値のばらつきは、各々の燃温センサ23が有する機差ばらつきに起因して生じていると考えられる。そこで本実施形態では、図4abに示す処理をマイコン31が実行することで、前記機差ばらつきを解消すべく燃温検出値の補正を実施する。すなわち、先ずステップS10において、全ての気筒1~4を対象とし、各々の燃温センサ23から出力された燃温検出値Ts1、Ts2、Ts3、Ts4を取得する。これらの燃温検出値Ts1~Ts4には、信号線15bを通じて同時期に伝送されてきた値を用いる。また、いずれの気筒の燃料噴射弁10からも燃料を噴射していない状態例えばイグニッションスイッチをオン操作した直後のときに伝送されてきた値を用いるのが望ましい。続くステップS11平均値算出手段では、取得した全ての燃温検出値Ts1~Ts4の平均値Taveを算出する。続くステップS12偏差算出手段では、ステップS10で取得した燃温検出値Ts1~Ts4毎に、ステップS11で算出した平均値Taveからの差分ΔT1、ΔT2、ΔT3、ΔT4を算出するΔT1=Tave-Ts1。なお、これらの差分ΔT1~ΔT4は、偏差に相当するとともに補正量に相当する。続くステップS13異常判定手段では、ステップS12で算出した差分ΔT1~ΔT4の絶対値が、予め設定された所定値以上であるか否かを判定し、差分の絶対値が所定値以上であれば、続くステップS14では、該当する気筒の燃温センサ23が異常状態である旨のダイアグ信号を出力する。差分の絶対値が所定値以上でなければステップS15学習手段に進み、ステップS12で算出した差分ΔT1~ΔT4を、ECU30が有するEEPROM等のメモリに記憶更新することで、差分ΔT1~ΔT4を学習していく。上記図4aの一連の処理は、いずれの気筒の燃料噴射弁10からも燃料を噴射していない時例えば乗員がイグニッションスイッチをオン操作した直後に、1回又は数回実行される学習処理である。これに対し図4bの処理は、内燃機関の運転期間中に、所定周期例えばマイコン31が有するCPUの演算周期で繰り返し実行されるものである。すなわち、先ずステップS16において、上記学習処理により記憶更新された学習値差分ΔT1~ΔT4を読み込む。続くステップS17補正手段では、読み込んだ差分ΔT1~ΔT4に基づき、信号線15bを通じて逐次伝送されてくる燃温検出値To1~To4を補正する。つまり、補正後の燃温検出値T1は、T1=To1-ΔT1との算出式により算出される。他の燃温検出値T2~T4についても同様の補正により算出する。以上により補正された燃温検出値T1~T4は、先述した温度補償や、図2cの燃圧波形から図2bの噴射率波形を算出する際に用いられる。すなわち、燃圧波形は、その時に噴射される噴孔11bでの燃温INJ燃温に依存して異なる波形となるため、INJ燃温に基づき燃圧波形を補正して噴射率波形を算出することが要求される。このINJ燃温として、補正後の燃温検出値T1~T4を用いる。以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。1コモンレール42から噴孔11bに至るまでの燃料通路のうち、コモンレール42に対して噴孔11bに近い側具体的には燃料噴射弁10の内部に燃温センサ23を設けるので、高圧ポンプ41の吐出口に燃温センサを設ける場合に比べて噴孔11bでの燃温を正確に検出できる。よって、このような燃温センサ23による燃温検出値を用いて、圧力検出値に対する温度補償や噴射率波形の算出を実施する本実施形態によれば、これらの温度補償や噴射率波形算出を用いた噴射制御を高精度で実施できる。2気筒毎の燃温検出値Ts1~Ts4の平均値Taveを算出するとともに、各燃温検出値Ts1~Ts4と平均値Taveとの差分ΔT1~ΔT4を学習する。そして、信号線15bを通じて逐次伝送されてくる燃温検出値To1~To4を、前記差分ΔT1~ΔT4学習値に基づき補正するので、噴孔11bに近い位置での燃温を高精度で検出でき、ひいては噴射制御を高精度で実施できる。3平均値Taveの算出に用いる燃温センサ23の数が多いほど、実際の燃温に平均値Taveは近づくので、全ての燃温センサ231~4から取得した燃温検出値Ts1~Ts4から平均値Taveを算出する本実施形態によれば、信号線15bを通じて逐次伝送されてくる燃温検出値To1~To4を高精度で補正できる。4平均値Taveの算出に用いる燃温検出値Ts1~Ts4には、信号線15bを通じて同時期に伝送されてきた値を用いるので、燃温検出値Ts1~Ts4のばらつきに実燃温の変化が含まれてしまうことを回避できる。よって、補正に用いる差分ΔT1~ΔT4を高精度で算出できる。5複数の燃温センサ231~4のうち、差分ΔT1~ΔT4の絶対値が所定値以上となっている燃温センサについては異常状態であると判定する。このように補正に用いる差分ΔT1~ΔT4を利用して燃温センサ23の異常状態を判定するので、当該異常を容易に判定できる。6高圧ポンプ41から燃料が吐出されて高圧通路11aに燃料が満たされた状態で、かつ、燃料噴射を実施していない状態では、高圧通路11aでの燃料の流通が生じていないので、燃温は変化の小さい定常状態となっている。このように燃温が定常状態になっている時に差分ΔT1~ΔT4の学習を実施する本実施形態によれば、その学習精度を向上できる。第2実施形態上記第1実施形態では、図3に示すように、複数のセンサ装置20の各々に接続された通信線15aを、ECU30が有する複数の通信ポート30aにそれぞれ接続させている。これに対し、図5に示す本実施形態では、1つの通信ポート30aに複数の通信線15aを接続し、複数のセンサ装置20の通信線15aを一部共用させることで、ECU30に要求される通信ポート30aの数を低減させている。したがって、通信線15aを一部共用する第1グループに対応する複数のセンサ装置201、2へは、通信ポート30aを通じてECU30から共通の切替指令信号が送信され、第2グループに対応する複数のセンサ装置203、4へは、通信ポート30aを通じてECU30から共通の切替指令信号が送信される。よって、第1グループに対応する複数のセンサ装置20からは、圧力検出信号及び温度検出信号のうち同じ種類の信号が同じタイミングで切り替わって送信されることとなり、同様にして、第2グループに対応する複数のセンサ装置20からも同じ種類の信号が同じタイミングで切り替わって送信されることとなる。このように複数のセンサ装置20をグループ化した本実施形態においては、グループ毎に燃温検出値Ts1~Ts4の平均値Tave1、Tave2を算出して補正する。図6を用いて詳細に説明すると、先ずステップS20において、グループ毎に燃温センサ23から出力された燃温検出値Ts1、Ts2、Ts3、Ts4を取得する。これらの燃温検出値Ts1~Ts4には、信号線15bを通じて同時期に伝送されてきた値を用いる。また、いずれの気筒の燃料噴射弁10からも燃料を噴射していない状態例えばイグニッションスイッチをオン操作した直後のときに伝送されてきた値を用いるのが望ましい。続くステップS21平均値算出手段では、取得した燃温検出値Ts1~Ts4について、グループ毎に平均値Tave1、Tave2を算出する。つまり、第1グループについては燃温検出値Ts1、Ts2の平均値Tave1を算出し、第2グループについては燃温検出値Ts3、Ts4の平均値Tave2を算出する。続くステップS22偏差算出手段では、ステップS20で取得した燃温検出値Ts1~Ts4毎に、ステップS21で算出した平均値Tave1、Tave2からの差分ΔT1、ΔT2、ΔT3、ΔT4を算出するΔT1=Tave1-Ts1、ΔT2=Tave1-Ts2、ΔT3=Tave2-Ts3、ΔT4=Tave2-Ts4。なお、これらの差分ΔT1~ΔT4は、偏差に相当するとともに補正量に相当する。続くステップS33異常判定手段では、ステップS22で算出した差分ΔT1~ΔT4の絶対値が、予め設定された所定値以上であるか否かを判定し、差分の絶対値が所定値以上であれば、続くステップS34では、該当する気筒の燃温センサ23が異常状態である旨のダイアグ信号を出力する。差分の絶対値が所定値以上でなければステップS35学習手段に進み、ステップS32で算出した差分ΔT1~ΔT4を、ECU30が有するEEPROM等のメモリに記憶更新することで、差分ΔT1~ΔT4を学習していく。上記図6の一連の処理は、いずれの気筒の燃料噴射弁10からも燃料を噴射していない時例えば乗員がイグニッションスイッチをオン操作した直後に、1回又は数回実行される学習処理である。そして、図6の学習処理で得られた学習値を用いて、上記第1実施形態の図4bと同様の処理を実行することで、信号線15bを通じて逐次伝送されてくる燃温検出値To1~To4を補正する。以上詳述した本実施形態によれば、上記第1実施形態の効果124~6と同様の効果が発揮される。第3実施形態上記第1実施形態では、気筒毎の燃温検出値Ts1~Ts4の平均値Taveを算出し、各燃温検出値Ts1~Ts4と平均値Taveとの差分ΔT1~ΔT4に基づき、信号線15bを通じて逐次伝送されてくる燃温検出値To1~To4を補正している。これに対し本実施形態では、信号線15bを通じて逐次伝送されてくる燃温検出値To1~To4の時間経過に伴う推移の傾向を表すトレンド波形図8a参照を算出し、各燃温検出値To1~To4とトレンド波形とのずれ幅ΔT図8b参照に基づき、燃温検出値To1~To4を補正する。図4abは、本実施形態においてマイコン31が実施する学習及び補正の処理手順を示すフローチャートである。なお、本実施形態におけるセンサ装置20等のハード構成は、図1に示す上記第1実施形態と同じである。先ずステップS30において、全ての気筒1~4を対象とし、各々の燃温センサ23から出力された燃温検出値To1、To2、To3、To4を順次取得する。例えば、図8aに示すように、燃焼が実施される気筒の順番1、3、4、2の順番に対応して、To1、To3、To4、To2の順番で、所定時間毎に燃温検出値を順次取得する。続くステップS31トレンド算出手段では、所定時間毎に順次取得した燃温検出値To1~To4に基づき、図8a中の実線で示すトレンド波形を算出する。続くステップS32偏差算出手段では、ステップS30で取得した燃温検出値To1~To4から、ステップS31で算出したトレンド波形の値を減算してトレンド波形を除去する。換言すれば、燃温検出値To1~To4とトレンド波形の値との差分を、トレンド波形に対するズレ量ΔTとして算出する。図8の例では、気筒4に対応する燃温検出値To4がトレンド波形からずれており、この気筒4に対する燃温センサ23について、機差ばらつきの補正が必要とされている。なお、当該ズレ量ΔTは、偏差に相当するとともに補正量に相当する。続くステップS33異常判定手段では、ステップS32で算出したズレ量ΔTの絶対値が、予め設定された所定値以上であるか否かを判定し、ズレ量ΔTの絶対値が所定値以上であれば、続くステップS34では、該当する気筒の燃温センサ23が異常状態である旨のダイアグ信号を出力する。ズレ量ΔTの絶対値が所定値以上でなければステップS35学習手段に進み、ステップS32で算出したズレ量ΔTを、ECU30が有するEEPROM等のメモリに記憶更新することで、ズレ量ΔTを学習していく。上記図7aの一連の処理は、いずれの気筒の燃料噴射弁10からも燃料を噴射していない時例えば乗員がイグニッションスイッチをオン操作した直後に、1回又は数回実行される学習処理である。これに対し図7bの処理は、内燃機関の運転期間中に、所定周期例えばマイコン31が有するCPUの演算周期で繰り返し実行されるものである。すなわち、先ずステップS36において、上記学習処理により記憶更新された学習値ズレ量ΔTを読み込む。続くステップS37補正手段では、読み込んだズレ量ΔTに基づき、信号線15bを通じて逐次伝送されてくる燃温検出値To4を補正する。つまり、補正後の燃温検出値T4は、T4=To4-ΔTとの算出式により算出される。他の気筒1~3の燃温検出値T1~T3についても、ズレ量がゼロでなければ同様の補正により算出する。以上により補正された燃温検出値T1~T4は、先述した温度補償や、図2cの燃圧波形から図2bの噴射率波形を算出する際に用いられる。すなわち、燃圧波形は、その時に噴射される噴孔11bでの燃温INJ燃温に依存して異なる波形となるため、INJ燃温に基づき燃圧波形を補正して噴射率波形を算出することが要求される。このINJ燃温として、補正後の燃温検出値T1~T4を用いる。以上詳述した本実施形態によれば、上記第1実施形態の効果124~6と同様の効果が発揮される。第4実施形態本実施形態では、気筒毎の実際の燃温の違いを検出するにあたり、燃温センサ23による燃温検出値を用いることなく、各燃圧センサ22による燃圧検出値を用いて検出する。これによれば、燃温センサ23を不要にできる。或いは、センサ装置20から燃圧検出値を出力することを優先することで、燃温検出値を出力できない場合であっても、気筒毎の燃温の違いを検出できる。以下、マイコン31が実施するその検出手法について説明する。なお、本実施形態におけるセンサ装置20等のハード構成は、図1に示す上記第1実施形態と同じであるが、先述したように、燃温センサ23お廃止してもよい。先ず、全ての気筒1~4を対象とし、各々の燃圧センサ22から出力された燃圧検出値Tp1~Tp4を取得する。これらの燃圧検出値Tp1~Tp4には、信号線15bを通じて同時期に伝送されてきた値を用いる。また、いずれの気筒の燃料噴射弁10からも燃料を噴射していない状態例えばイグニッションスイッチをオン操作した直後のときに伝送されてきた値を用いるのが望ましい。次に、取得した全ての燃圧検出値Tp1~Tp4の平均値Paveを算出する。この算出を実施している時のマイコン31は、燃圧平均値算出手段に相当する。図9中の実線L1は、実際の燃圧横軸と燃圧平均値Pave縦軸との関係を示している。次に、取得した燃圧検出値Tp1~Tp4毎に、平均値Paveからの差分ΔPkを算出するΔPk=Pave-Tp1~Tp4。図9中の実線L2は、実際の燃圧横軸とある気筒例えば気筒4の燃圧検出値縦軸との関係を示している。なお、当該差分ΔPkは燃圧検出値ずれ量に相当する。また、この差分ΔPkの算出を実施している時のマイコン31は、偏差算出手段に相当する。次に、算出した差分ΔPkに基づき、気筒4に対応する実際の燃温と、他の気筒1~3に対応する実際の燃温との温度すれ量を算出する。また、上記差分ΔPkの絶対値が所定値異常となっている場合には、該当する気筒の燃圧センサ22が異常状態であると判定する。ここで、燃料を噴射していない時の実際の燃圧は、いずれの気筒においても同じはずである。しかしながら、燃圧センサ22には温度特性があり、同じ燃圧でもその時の燃温によって燃圧検出値Tp1~Tp4は異なる値となる。つまり、各気筒の燃温が同じであれば、燃料を噴射していない時の燃圧平均値Paveと特定の気筒4の燃圧検出値Tp4とのずれは生じないはずである。したがって、図9に示す如く燃圧平均値Paveと燃圧検出値Tp4とでずれ差分ΔPkが生じている場合には、そのずれは気筒4の燃温の違いに起因するものであると考えられる。よって、上記差分ΔPkと、気筒4の燃温と他の気筒1~3の燃温との違いを温度ずれ量ΔTkとした場合に、その温度ずれ量ΔTkと差分ΔPkとが比例関係にあるとみなし、差分ΔPkに基づき温度ずれ量ΔTkを算出する。以上により、本実施形態によれば、燃温センサ23を用いることなく温度ずれ量ΔPkを算出できる。他の実施形態本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、以下のように変更して実施してもよい。また、各実施形態の特徴的構成をそれぞれ任意に組み合わせるようにしてもよい。上記第3実施形態では、燃温検出値To1、To2、To3、To4を気筒の並び順に順次取得しているが、燃料を噴射する順つまり1、3、4、2の順に燃温検出値To1、To3、To4、To2を順次取得してもよい。上記第1実施形態では、図4aによる学習処理を、イグニッションスイッチをオン操作した直後に実施しているが、本発明の学習タイミングはこれに限られるものではなく、例えば車両の走行中に実施するようにしてもよい。また、車両が所定距離を走行する毎に、図4aによる学習処理を実施してもよい。上記第1実施形態では、信号線15bを通じて同時期に伝送されてきた燃温検出値Ts1~Ts4を用いて、燃温平均値Taveを算出しているが、異なるタイミングで伝送されてきた燃温検出値を用いて燃温平均値Taveを算出するようにしてもよい。上記第2実施形態では、圧力検出信号及び温度検出信号のいずれに切り替えるかを切替指令信号により指令するにあたり、同一グループ内での複数のセンサ装置20に対しては同じ指令内容を送信している。これに対し、同一グループ内であっても複数のセンサ装置20に対して異なる指令内容を送信するようにしてもよい。例えば、図5に示す第1グループのセンサ装置201、2に対し、センサ装置201は圧力検出信号に切り替え、センサ装置202は温度検出信号に切り替えるといった指令内容の切替指令信号を、両センサ装置201、2に送信するようにしてもよい。上記各実施形態では、センサ装置20を燃料噴射弁10に搭載させているが、本発明のセンサ装置20はこのような配置に限定されるものではなく、コモンレール42から噴孔11bに至るまでの燃料通路のうちコモンレール42に対して噴孔11bに近い側に配置されていればよい。例えば、燃料噴射弁10のボデー11のうち高圧通路11aの入口部分に配置してもよいし、コモンレール42から燃料噴射弁10までの配管途中に配置してもよいし、コモンレール42の燃料出口に配置してもよい。上記補正手段S17、S37では、平均値Taveからの差分ΔT1~ΔT4、又はズレ量ΔTである偏差をゼロにするよう補正しているが、偏差を完全にゼロにするのではなく、偏差に重み付けをして補正するようにしてもよい。