"ビードコアを埋設した一対のビード部と一対のサイドウォール部とトレッド部とにわたって、トロイド状に延在する一層以上のカーカスプライからなるカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配設され、タイヤ周方向に対し所定の角度で平行配列された複数本のコードをゴム被覆してなる複数層の傾斜ベルト層を有し、該複数層の傾斜ベルト層のうち、二層以上の傾斜ベルト層を、コードの延在方向がタイヤ赤道面を挟んで互いに交差するように順次積層して、交錯ベルトを形成してなるベルトとを具え、前記交錯ベルトを構成する二層以上の傾斜ベルト層のうち少なくとも一層の傾斜ベルト層は、ベルト両幅端部に位置するコードの本数が、ベルト中央部に位置するコードの本数よりも少ないコード配列を有する特殊ベルト層であることを特徴とする空気入りタイヤ。前記特殊ベルト層は、ベルト両幅端にわたって延在する複数本の長コードと、ベルト両幅端よりもベルト幅方向内側の位置間にわたって延在する複数本の短コードとを交互に配設してなる請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記特殊ベルト層は、各ベルト幅端位置からそれぞれ他方のベルト幅端よりも手前の位置まで延在する、同一長さを持つ複数本のコードを互い違いに配設してなる請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記特殊ベルト層は、ベルト幅端部がベルト幅端位置から5mm以上ベルト幅方向内側の位置までの領域である請求項1、2または3に記載の空気入りタイヤ。前記特殊ベルト層は、前記少なくとも一層の傾斜ベルト層のうち最も幅広の傾斜ベルト層である請求項1~4のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。前記最も幅広の傾斜ベルト層の幅が、トレッド幅の90~125の範囲である請求項5に記載の空気入りタイヤ。前記交錯ベルトを構成する傾斜ベルト層は、タイヤ周方向に対するコードの配列角度が60~80°の範囲である請求項1~6のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。本発明は、上記問題を解決し、操縦安定性および耐久性を高いレベルで両立させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。本発明者は、ベルト幅端部に位置するベルトコード同士の接近および重なり合いを防止すべく、ベルトコード同士の間隔を調整することを試みた。ところが、この間隔は、ベルトの剛性に影響するものであり、間隔を広げる、すなわちコードの本数を少なくすると、ベルト剛性が減少してしまった。そこで、本発明者はさらに検討を行い、その結果、ベルト両幅端部のみでコードの本数を少なくするコード配列とすることで、ベルトの剛性を損なうことなく、操縦安定性および耐久性を高いレベルで両立させることができるとの知見を得た。本発明は、上記の知見に立脚するもので、その要旨構成は以下の通りである。1ビードコアを埋設した一対のビード部と一対のサイドウォール部とトレッド部とにわたって、トロイド状に延在する一層以上のカーカスプライからなるカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配設され、タイヤ周方向に対し所定の角度で平行配列された複数本のコードをゴム被覆してなる複数層の傾斜ベルト層を有し、該複数層の傾斜ベルト層のうち、二層以上の傾斜ベルト層を、コードの延在方向がタイヤ赤道面を挟んで互いに交差するように順次積層して、交錯ベルトを形成してなるベルトとを具え、前記交錯ベルトを構成する二層以上の傾斜ベルト層のうち少なくとも一層の傾斜ベルト層は、ベルト両幅端部に位置するコードの本数が、ベルト中央部に位置するコードの本数よりも少ないコード配列を有する特殊ベルト層であることを特徴とする空気入りタイヤ。2前記特殊ベルト層は、ベルト両幅端にわたって延在する複数本の長コードと、ベルト両幅端よりもベルト幅方向内側の位置間にわたって延在する複数本の短コードとを交互に配設してなる上記1に記載の空気入りタイヤ。3前記特殊ベルト層は、各ベルト幅端位置からそれぞれ他方のベルト幅端よりも手前の位置まで延在する、同一長さを持つ複数本のコードを互い違いに配設してなる上記1に記載の空気入りタイヤ。4前記特殊ベルト層は、ベルト幅端部がベルト幅端位置から5mm以上ベルト幅方向内側の位置までの領域である上記1、2または3に記載の空気入りタイヤ。5前記特殊ベルト層は、前記少なくとも一層の傾斜ベルト層のうち最も幅広の傾斜ベルト層である上記1~4のいずれか一に記載の空気入りタイヤ。6前記最も幅広の傾斜ベルト層の幅が、トレッド幅の90~125の範囲である上記5に記載の空気入りタイヤ。7前記交錯ベルトを構成する傾斜ベルト層は、タイヤ周方向に対するコードの配列角度が60~80°の範囲である上記1~6のいずれか一に記載の空気入りタイヤ。本発明によれば、ベルト両幅端部に位置するコードの本数が、ベルト中央部に位置するコードの本数よりも少ないコード配列を有する特殊ベルト層を具えることにより、空気入りタイヤの操縦安定性および耐久性を高いレベルで両立させることができる。以下に、本発明の空気入りタイヤの実施形態について図面を参照しながら説明する。図3は、本発明に従う空気入りタイヤのタイヤ幅方向の断面構造を模式的に示したものである。図3に示すように、本発明に従う空気入りタイヤ1は、基本構造として、ビードコア2を埋設した一対のビード部3,3と一対のサイドウォール部4,4とトレッド部5とにわたって、トロイド状に延在する一層以上のカーカスプライからなるカーカス6と、このカーカス6のクラウン部のタイヤ径方向外側に配設され、タイヤ周方向に対し所定の角度で平行配列された複数本のコードをゴム被覆してなる複数層の傾斜ベルト層図3では2層の傾斜ベルト層7a,7bを有し、これら複数層の傾斜ベルト層のうち、二層以上の傾斜ベルト層を、コードの延在方向がタイヤ赤道面を挟んで互いに交差するように順次積層して、交錯ベルト7を形成してなるベルト7とを具える。そして、本発明に従う空気入りタイヤ1は、交錯ベルト7を構成する二層以上の傾斜ベルト層のうち少なくとも一層の傾斜ベルト層は、ベルト両幅端部に位置するコードの本数が、ベルト中央部に位置するコードの本数よりも少ないコード配列を有する特殊ベルト層であることを特徴とする。即ち、空気入りタイヤ1の特殊ベルト層では、トレッド部両端側に位置するベルト両幅端部のコードの本数が、トレッド部中央側に位置するベルト中央部のコード本数よりも少ない。図4および図4は、本発明に従う空気入りタイヤ1の特殊ベルト層の例であり、例えば、図4に示すように、図3に示す傾斜ベルト層7aを、ベルト両幅端B1,B1’にわたって延在する複数本の長コード7a1と、ベルト両幅端B1,B1’よりもベルト幅方向内側の位置B2,B2’間にわたって延在する複数本の短コード7a2とを交互に配設して構成してもよいし、図4に示すように、各ベルト幅端位置B1からそれぞれ他方のベルト幅端B1’よりも手前の位置B2’まで延在する複数本のコード7a3と、各ベルト幅端位置B1’からそれぞれ他方のベルト幅端B1よりも手前の位置B2まで延在する、コード7a3と同一長さを持つ複数本のコード7a4とを、互い違いに配設して構成してもよい。上述した構成とすることにより、ベルト両幅端部B3,B3’に位置するコードの本数が、ベルト中央部B4に位置するコードの本数よりも少なくなり、ベルト幅端部B3,B3’に位置するコードの配列間隔を広く設定することができるため、コード同士の接近および重なり合いを防止することができ、よって、操縦安定性を確保すべくトレッドのタイヤ幅方向端部B3,B3’までベルトを配設しても耐久性が損なわれることがなく、また、ベルト中央部B4におけるコード本数は変わらないためベルトの剛性を損なうこともない。図4および図4に示す特殊ベルト層は、ベルトコード同士の接近および重なり合いを防止するという点で、ベルト幅端部B3がベルト幅端位置B1から5mm以上ベルト幅方向内側の位置までの領域であるのが好ましいが、ベルトの剛性を維持する点で、ベルト幅端部B3がベルト幅端位置B1から10mm以下ベルト幅方向内側の位置までの領域とするのがより好ましい。また、図3において、特殊ベルト層は、少なくとも一層の傾斜ベルト層7a,7bのうち最も幅広の傾斜ベルト層7aであるのが好ましい。タイヤ幅方向最外側のベルト端となるためである。また、最も幅広の傾斜ベルト層7aの幅BWは、トレッド幅TWの90~125の範囲であるのが好ましい。自動二輪車用の空気入りラジアルタイヤにおいて、コーナリング時における操縦安定性を確保するためである。なお、トレッド幅TWは、タイヤを、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA日本自動車タイヤ協会YEARBOOK、欧州ではETRTOEuropeanTyreandRimTechnicalOrganisationSTANDARDMANUAL、米国ではTRATHETIREandRIMASSOCIATIONINC.YEARBOOK等に規定された適用リムに取り付けて、JATMA等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する内圧最高空気圧を適用した無負荷荷重を加えない状態とした際のトレッド模様部分の両端間のタイヤ幅方向距離を指す。交錯ベルトを構成する傾斜ベルト層7aのベルトコードは、例えばアラミド繊維やスチール等の非伸張性材料で構成するのが好ましく、傾斜ベルト層7aは、タイヤ周方向に対するコードの配列角度が60~80°の範囲であるのが好ましい。なお、本発明の空気入りタイヤの特殊ベルト層は、図4に示すように複数本のコードを一本ずつ配列してゴム被覆することにより形成しても良いが、図5に示すように、複数回折り曲げた一本のコードをゴム被覆することにより形成しても良い。具体的には、図5に示すように、一本のコード8aを、折り曲げ点の間の長さが減少と増加とを交互に繰り返すように折り曲げて、該コードをゴム被覆することにより形成しても良い。なお、図3~5は代表的な実施形態の例を示したものであって、本発明はこれらの実施形態に限定されるものではない。次に、この発明に従う空気入りタイヤを試作し、性能評価を行ったので、以下に説明する。実施例1~2のタイヤは、図3に示すような断面構造を有し、タイヤサイズが190/50ZR17であり、かつそれぞれ表1に示す諸元のベルトを有する。本発明ではベルト以外の構造については改変を要しないため、通常の自動二輪車用タイヤとほぼ同様とした。表中、第1ベルト層はタイヤ径方向最内側の傾斜ベルト層であり、第2ベルト層は上記第1ベルトのタイヤ径方向外側に位置する傾斜ベルト層を意味する。なお、第1ベルト層および第2ベルト層は、コードの延在方向がタイヤ赤道面を挟んで互いに交差するように積層して交錯ベルトを形成するよう配設する。RおよびLは、タイヤ赤道面に対するベルト層を構成する補強素子コードの傾斜角が、図4で見てそれぞれ右上がりおよび左上がりを意味し、90°の時には補強素子がタイヤ幅方向に沿って延びていることを意味する。また、トレッド幅および第1ベルト層および第2ベルト層の幅は、比較例1のタイヤを100としたときの指数比で表される。実施例1~2のタイヤを、リムサイズMT6.00リム幅43.2cm17インチのリムに装着し、内圧を290kPaとして排気量が1000ccの自動二輪車の後輪に装着し、タイヤ負荷荷重1600N、試験速度10~300km/h、走行距離4kmの周回コースを、キャンバー角0~45°で繰り返し走行させ、プロライダーのフィーリングにより評価した。なお、フロント用タイヤのサイズは120/70ZR17とした。結果は、比較例1を100とする指数で表した。この数値が大きい方が操縦安定性に優れる。また、耐久性は、回転するドラムを路面に見立てたドラム試験によって評価し、荷重条件は1750Nで、速度180km/hから、10km/hを1ステップとして、10分ごとに1ステップずつ速度を上昇させ、どのステップでタイヤがバーストするかによって評価した。結果は、従来例のものを100とする指数で表した。この数値が大きい方が耐久性に優れる。これら結果を表1に示す。表1の結果から、本発明に従う実施例1および2は、比較例1および2と比較して、操縦安定性および耐久性のバランス性能に優れていることがわかる。"