"車両100の走行のための電力を電磁界共鳴によって非接触で受電する受電装置110と、車内電気機器に供給する電力を電磁誘導によって非接触で送電する送電装置184とを備える、車両。前記受電装置が車両外部に設置された外部送電装置から非接触で受電する電力は、前記送電装置が非接触で前記車内電気機器に送電する電力よりも大きい、請求項1に記載の車両。前記受電装置が車両外部に設置された外部送電装置から非接触で受電する距離は、前記送電装置が非接触で前記車内電気機器に送電する距離よりも大きい、請求項2に記載の車両。車両を駆動する駆動装置172,174と、前記駆動装置に電力を供給する主バッテリ150と、前記主バッテリとは別に設けられた補機バッテリ182とをさらに備え、前記補機バッテリの電圧は、前記主バッテリの電圧よりも低く、前記送電装置は前記補機バッテリから電力を受けて前記車内電気機器に送電を行なう、請求項3に記載の車両。乗員の操作に応じて車両の動作状態を走行可能状態と走行不可能状態に設定する制御部180をさらに備え、前記制御部は、前記走行可能状態においては前記受電装置によって受電された電力を前記主バッテリに充電することを許可し、かつ前記送電装置から前記車内電気機器に電力を供給することを許可し、前記走行不可能状態においては前記受電装置によって受電された電力を前記主バッテリに充電することを許可し、かつ前記送電装置から前記車内電気機器に電力を供給することを禁止する、請求項4に記載の車両。前記受電装置と車両外部に設置された外部送電装置とは、前記車両が動くことによって位置合わせが実行され、前記車内電気機器と前記送電装置とは、前記車内電気機器を乗員が前記送電装置の所定位置に設置することによって位置合わせが実行される、請求項1に記載の車両。前記送電装置は、前記車内電気機器との電気的な接点が設けられていない面であって、前記車内電気機器を置く機器配置面を有する、請求項6に記載の車両。車両100と、前記車両に電力を電磁界共鳴によって非接触で送電する車外送電装置200と、前記車両内部で使用される車内電気機器300とを備え、前記車両は、前記車外送電装置から前記車両の走行のための電力を電磁界共鳴によって非接触で受電する受電装置110と、前記車内電気機器に供給する電力を電磁誘導によって非接触で送電する送電装置184とを含む、電力送受電システム。充電や給電時にケーブルや配線によって接続をしなければならないのは煩わしいので、車両のバッテリと車内電気機器に対して非接触で充電または給電することについてのニーズがある。上記の特開2007-104868号公報では、車両のバッテリに対して外部から充電を行なうことについては記載されておらず、携帯電話機と車両のバッテリを共に非接触で充電する場合については具体的検討はなされていない。車内電気機器への送電方式と車両のバッテリを充電するための受電方式については、それぞれの特徴を考慮しなければ効率よく送受電することができない場合もある。たとえば、近年、電磁界共鳴による非接触送受電が検討されているが、車内電気機器と車両のバッテリをともに電磁界共鳴を用いて給電または充電すると、低出力な車内電気機器に影響を与え機器が故障する可能性もある。本発明の目的は、車両の走行のための電力を外部から非接触で受電が可能であるとともに、車内電気機器に供給する電力を非接触で送電することが可能な車両および電力送受電システムを提供することである。この発明は、要約すると、車両であって、車両の走行のための電力を電磁界共鳴によって非接触で受電する受電装置と、車内電気機器に供給する電力を電磁誘導によって非接触で送電する送電装置とを含む。好ましくは、受電装置が車両外部に設置された外部送電装置から非接触で受電する電力は、送電装置が非接触で車内電気機器に送電する電力よりも大きい。好ましくは、受電装置が車両外部に設置された外部送電装置から非接触で受電する距離は、送電装置が非接触で車内電気機器に送電する距離よりも大きい。より好ましくは、車両は、車両を駆動する駆動装置と、駆動装置に電力を供給する主バッテリと、主バッテリとは別に設けられた補機バッテリとをさらに含む。補機バッテリの電圧は、主バッテリの電圧よりも低い。送電装置は補機バッテリから電力を受けて車内電気機器に送電を行なう。さらに好ましくは、車両は、乗員の操作に応じて車両の動作状態を走行可能状態と走行不可能状態に設定する制御部をさらに含む。制御部は、走行可能状態においては受電装置によって受電された電力を主バッテリに充電することを許可し、かつ送電装置から車内電気機器に電力を供給することを許可する。制御部は、走行不可能状態においては受電装置によって受電された電力を主バッテリに充電することを許可し、かつ送電装置から車内電気機器に電力を供給することを禁止する。好ましくは、受電装置と車両外部に設置された外部送電装置とは、車両が動くことによって位置合わせが実行される。一方、車内電気機器と送電装置とは、車内電気機器を乗員が送電装置の所定位置に設置することによって位置合わせが実行される。より好ましくは、送電装置は、車内電気機器との電気的な接点が設けられていない面であって、車内電気機器を置く機器配置面を有する。この発明は、他の局面では、電力送受電システムであって、車両と、車両に電力を電磁界共鳴によって非接触で送電する車外送電装置と、車両内部で使用される車内電気機器とを含む。車両は、車外送電装置から車両の走行のための電力を電磁界共鳴によって非接触で受電する受電装置と、車内電気機器に供給する電力を電磁誘導によって非接触で送電する送電装置とを含む。本発明によれば、車両の走行のための電力を外部から非接触で受電することと、車内電気機器に供給する電力を非接触で送電することを互いに影響を及ぼすことなく実行できる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。図1は、この発明の実施の形態による車両用給電システムの全体構成図である。図1を参照して、電力送受電システム10は、車両100と、給電装置200とを含む。車両100は、受電ユニット110と、通信ユニット130とを含む。受電ユニット110は、車体底面に設置され、給電装置200の送電ユニット220から送出される電力を非接触で受電するように構成される。詳しくは、受電ユニット110は、後に説明する自己共振コイルを含み、送電ユニット220に含まれる自己共振コイルと電磁場を介して共鳴することにより送電ユニット220から非接触で受電する。通信ユニット130は、車両100と給電装置200との間で通信を行なうための通信インターフェースである。給電装置200は、高周波電源装置210と、送電ユニット220と、通信ユニット240とを含む。高周波電源装置210は、たとえばコネクタ212を介して供給される商用交流電力を高周波の電力に変換して送電ユニット220へ出力する。なお、高周波電源装置210が生成する高周波電力の周波数は、たとえば1MHz~数十MHzである。送電ユニット220は、たとえば駐車場の床面に設置され、高周波電源装置210から供給される高周波電力を車両100の受電ユニット110へ非接触で送出するように構成される。詳しくは、送電ユニット220は、自己共振コイルを含み、この自己共振コイルが受電ユニット110に含まれる自己共振コイルと電磁場を介して共鳴することにより受電ユニット110へ非接触で送電する。通信ユニット240は、給電装置200と車両100との間で通信を行なうための通信インターフェースである。ここで、給電装置200から車両100への給電に際し、車両100を給電装置200へ誘導して車両100の受電ユニット110と給電装置200の送電ユニット220との位置合わせを行なう必要がある。すなわち、車両100は、後述する車内電気機器とは異なり、位置合わせが簡単ではない。車内電気機器では、ユーザが手で持ち上げて充電器等の給電ユニットの適切な位置に置くことが簡単に行える。しかし、車両は、ユーザが車両を操作し適切な位置に車両を停車させる必要があり、手で持ち上げて位置を調整するというわけにはいかない。このため、給電装置200から車両100への給電は、位置ずれに対して許容度が大きい方式を採用することが望ましい。電磁誘導方式は、送信距離は短距離であり位置ずれに対しても許容度が小さいと言われている。電磁誘導方式を車両への給電に採用しようとすると、運転者の精度の高い運転技術が要求されたり、高精度な車両誘導装置を車両に搭載することが必要となったり、ラフな駐車位置でも対応可能なようにコイル位置を移動させる可動部が必要となったりする可能性がある。電磁界による共鳴方式は、送信距離が数mであっても比較的大電力を送信することが可能であり、位置ずれに対する許容度も電磁誘導方式よりも一般的に大きいと言われている。このため、この実施の形態による電力送受電システム10では、共鳴法を用いて給電装置200から車両100への給電が行なわれる。図2は、共鳴法による送電の原理を説明するための図である。図2を参照して、この共鳴法では、2つの音叉が共鳴するのと同様に、同じ固有振動数を有する2つのLC共振コイルが電磁場近接場において共鳴することによって、一方のコイルから他方のコイルへ電磁場を介して電力が伝送される。具体的には、高周波電源310に一次コイル320を接続し、電磁誘導により一次コイル320と磁気的に結合される一次自己共振コイル330へ1M~数十MHzの高周波電力を給電する。一次自己共振コイル330は、コイル自身のインダクタンスと浮遊容量とによるLC共振器であり、一次自己共振コイル330と同じ共振周波数を有する二次自己共振コイル340と電磁場近接場を介して共鳴する。そうすると、一次自己共振コイル330から二次自己共振コイル340へ電磁場を介してエネルギー電力が移動する。二次自己共振コイル340へ移動したエネルギー電力は、電磁誘導により二次自己共振コイル340と磁気的に結合される二次コイル350によって取出され、負荷360へ供給される。なお、共鳴法による送電は、一次自己共振コイル330と二次自己共振コイル340との共鳴強度を示すQ値がたとえば100よりも大きいときに実現される。なお、図1との対応関係については、二次自己共振コイル340および二次コイル350が図1の受電ユニット110に対応し、一次コイル320および一次自己共振コイル330が図1の送電ユニット220に対応する。図3は、電流源磁流源からの距離と電磁界の強度との関係を示した図である。図3を参照して、電磁界は3つの成分を含む。曲線k1は、波源からの距離に反比例した成分であり、輻射電磁界と称される。曲線k2は、波源からの距離の2乗に反比例した成分であり、誘導電磁界と称される。また、曲線k3は、波源からの距離の3乗に反比例した成分であり、静電磁界と称される。この中でも波源からの距離とともに急激に電磁波の強度が減少する領域があるが、共鳴法では、この近接場エバネッセント場を利用してエネルギー電力の伝送が行なわれる。すなわち、近接場を利用して、同じ固有振動数を有する一対の共鳴器たとえば一対のLC共振コイルを共鳴させることにより、一方の共鳴器一次自己共振コイルから他方の共鳴器二次自己共振コイルへエネルギー電力を伝送する。この近接場は遠方にエネルギー電力を伝播しないので、遠方までエネルギーを伝播する輻射電磁界によりエネルギー電力を伝送する電磁波に比べて、共鳴法は、より少ないエネルギー損失で送電することができる。図4は、受電ユニット110と送電ユニット220の間の距離を説明するための図である。図4を参照して、受電ユニット110と送電ユニット220の間の距離D1は、電磁誘導方式の伝送距離よりも大きい距離である。この距離D1は、共鳴方式によって送電が可能な距離でもある。なお、この距離D1は送電ユニット220および受電ユニット110の自己共振コイルの形状やサイズを変えれば変更可能である。図5は、本実施の形態に示される車両と給電装置の送受電に関する概略構成を示した図である。図5を参照して、給電装置200は、送電ユニット220と、高周波電源装置210と、通信ユニット240とを含む。車両100は、通信ユニット130と、受電ユニット110と、整流器140と、リレー146と、抵抗144と受電電圧計測部電圧センサ190と、図示しない蓄電装置に充電を行なう充電装置DC/DCコンバータ142とを含む。通信ユニット240と通信ユニット130とが無線で通信を行ない、受電ユニット110と送電ユニット220の位置合わせを行なうための情報をやり取りする。抵抗144を一時的にリレー146で送電ユニットの出力に接続することによって、電圧センサ190の出力が受電条件を満たすか否かの電圧情報を得ることができる。この電圧情報を得るための微弱電力の送電要求が通信ユニット130,240を介して車両100から給電装置200に伝えられる。図6は、図1、図5に示した車両100の詳細を示す構成図である。図6を参照して、車両100は、メインバッテリ150と、システムメインリレーSMR1と、昇圧コンバータ162と、インバータ164,166と、モータジェネレータ172,174と、エンジン176と、動力分割装置177と、駆動輪178とを含む。車両100は、さらに、二次自己共振コイル112と、二次コイル114と、整流器140と、DC/DCコンバータ142と、システムメインリレーSMR2と、電圧センサ190とを含む。車両100は、さらに、制御装置180と、車両起動ボタン120と、通信ユニット130と、給電ボタン122とを含む。この車両100は、エンジン176およびモータジェネレータ174を動力源として搭載する。エンジン176およびモータジェネレータ172,174は、動力分割装置177に連結される。そして、車両100は、エンジン176およびモータジェネレータ174の少なくとも一方が発生する駆動力によって走行する。エンジン176が発生する動力は、動力分割装置177によって2経路に分割される。すなわち、一方は駆動輪178へ伝達される経路であり、もう一方はモータジェネレータ172へ伝達される経路である。モータジェネレータ172は、交流回転電機であり、たとえばロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機を含む。モータジェネレータ172は、動力分割装置177によって分割されたエンジン176の運動エネルギーを用いて発電する。たとえば、メインバッテリ150の充電状態SOCStateOfChargeとも称される。が予め定められた値よりも低くなると、エンジン176が始動してモータジェネレータ172により発電が行なわれ、メインバッテリ150が充電される。モータジェネレータ174も、交流回転電機であり、モータジェネレータ172と同様に、たとえばロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機を含む。モータジェネレータ174は、メインバッテリ150に蓄えられた電力およびモータジェネレータ172により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。そして、モータジェネレータ174の駆動力は、駆動輪178に伝達される。また、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時には、運動エネルギーや位置エネルギーとして車両に蓄えられた力学的エネルギーが駆動輪178を介してモータジェネレータ174の回転駆動に用いられ、モータジェネレータ174が発電機として作動する。これにより、モータジェネレータ174は、走行エネルギーを電力に変換して制動力を発生する回生ブレーキとして作動する。そして、モータジェネレータ174により発電された電力は、メインバッテリ150に蓄えられる。動力分割装置177は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車を使用することができる。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン176のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、モータジェネレータ172の回転軸に連結される。リングギヤはモータジェネレータ174の回転軸および駆動輪178に連結される。メインバッテリ150は、再充電可能な直流電源であり、たとえばリチウムイオン電池やニッケル水素電池などの二次電池を含む。メインバッテリ150は、DC/DCコンバータ142から供給される電力を蓄えるほか、モータジェネレータ172,174によって発電される電力も蓄える。そして、メインバッテリ150は、その蓄えた電力を昇圧コンバータ162へ供給する。なお、メインバッテリ150として大容量のキャパシタも採用可能である。メインバッテリ150は、給電装置200図1から供給される電力やモータジェネレータ172,174からの回生電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力を昇圧コンバータ162へ供給可能な電力バッファであれば如何なるものでもよい。システムメインリレーSMR1は、メインバッテリ150と昇圧コンバータ162との間に配設される。システムメインリレーSMR1は、制御装置180からの信号SE1が活性化されると、メインバッテリ150を昇圧コンバータ162と電気的に接続し、信号SE1が非活性化されると、メインバッテリ150と昇圧コンバータ162との間の電路を遮断する。昇圧コンバータ162は、制御装置180からの信号PWCに基づいて、正極線PL2の電圧をメインバッテリ150から出力される電圧以上の電圧に昇圧する。なお、この昇圧コンバータ162は、たとえば直流チョッパ回路を含む。インバータ164,166は、それぞれモータジェネレータ172,174に対応して設けられる。インバータ164は、制御装置180からの信号PWI1に基づいてモータジェネレータ172を駆動し、インバータ166は、制御装置180からの信号PWI2に基づいてモータジェネレータ174を駆動する。なお、インバータ164,166は、たとえば三相ブリッジ回路を含む。二次自己共振コイル112は、両端がスイッチリレー113を介してコンデンサ111に接続されており、スイッチリレー113が導通状態となったときに給電装置200の一次共振コイルと電磁場を介して共鳴する。この共鳴により図1、図5の給電装置200から受電が行なわれる。なお、図6ではコンデンサ111を設けた例を示したが、コンデンサに代えてコイルの浮遊容量によって共振するように、一次自己共振コイルとの調整をしてもよい。なお、二次自己共振コイル112については、給電装置200の一次自己共振コイルとの距離や、一次自己共振コイルと二次自己共振コイル112との共鳴強度を示すQ値たとえばQ>100が大きくなり、かつその結合度を示すκが小さくなるようにその巻数が適宜設定される。二次コイル114は、二次自己共振コイル112と同軸上に配設され、電磁誘導により二次自己共振コイル112と磁気的に結合可能である。この二次コイル114は、二次自己共振コイル112により受電された電力を電磁誘導により取出して整流器140へ出力する。なお、二次自己共振コイル112および二次コイル114は、図1に示した受電ユニット110を形成する。整流器140は、二次コイル114によって取出された交流電力を整流する。DC/DCコンバータ142は、制御装置180からの信号PWDに基づいて、整流器140によって整流された電力をメインバッテリ150の電圧レベルに変換してメインバッテリ150へ出力する。システムメインリレーSMR2は、DC/DCコンバータ142とメインバッテリ150との間に配設される。システムメインリレーSMR2は、制御装置180からの信号SE2が活性化されると、メインバッテリ150をDC/DCコンバータ142と電気的に接続し、信号SE2が非活性化されると、メインバッテリ150とDC/DCコンバータ142との間の電路を遮断する。電圧センサ190は、整流器140とDC/DCコンバータ142との間の電圧VRを検出し、その検出値を制御装置180へ出力する。整流器140とDC/DCコンバータ142との間には直列に接続された抵抗144およびリレー146が設けられる。リレー146は、車両100が非接触給電を行なう場合に車両位置を調整する際に制御装置180によって導通状態に制御される。制御装置180は、アクセル開度や車両速度、その他種々のセンサからの信号に基づいて、昇圧コンバータ162およびモータジェネレータ172,174をそれぞれ駆動するための信号PWC,PWI1,PWI2を生成する。制御装置180は、生成した信号PWC,PWI1,PWI2をそれぞれ昇圧コンバータ162およびインバータ164,166へ出力する。そして、車両の走行時、制御装置180は、信号SE1を活性化してシステムメインリレーSMR1をオンさせるとともに、信号SE2を非活性化してシステムメインリレーSMR2をオフさせる。微弱電力を送信し電圧VRに基づいて受電状態を判断することができる。したがって、運転者または車両誘導システムは、電圧VRに基づいて車両の位置合わせを行なう。車両の位置合わせが完了すると、制御装置180は、通信ユニット130を介して給電装置200へ給電指令を送信するとともに、信号SE2を活性化してシステムメインリレーSMR2をオンさせる。そして、制御装置180は、DC/DCコンバータ142を駆動するための信号PWDを生成し、その生成した信号PWDをDC/DCコンバータ142へ出力する。車両100は、さらに、補機バッテリ182と、電力線PL1,NLと補機バッテリ182との間に設けられ、メインバッテリ150の電圧を降圧し補機負荷および補機バッテリ182に供給するDC/DCコンバータ181と、機器給電ユニット184とを含む。機器給電ユニット184は、補機負荷の一つであるが、非接触で車内電気機器に給電を行なう。本実施の形態では機器給電ユニット184の非接触の給電方式は電磁誘導方式を採用している。代表例としては、車内電気機器は携帯電話であり、機器給電ユニットは携帯電話のバッテリに充電を行なうユニットであるが、必ずしも車内電気機器はバッテリを搭載している必要はなく、非接触で給電が行なわれるものであればよい。車内電気機器の他の例としては、パーソナルコンピュータ、音楽機器、デジタルカメラ、ビデオカメラ、ゲーム機、無線通信機器などを挙げることができる。これらは、限定されないが、可搬の小型のものである場合が多い。好ましくは、受電ユニット110が車両外部に設置された外部送電装置から非接触で受電する電力は、機器給電ユニット184が非接触で車内電気機器に送電する電力よりも大きい。また、車両のメインバッテリ150の容量は、車内電気機器たとえば携帯電話などに内蔵されているバッテリの容量よりもはるかに大きい。車両のメインバッテリ150に充電する場合は共鳴法を採用し、車内電気機器に給電する場合には電磁誘導を採用することによって、2つの非接触送受電において互いの影響を無くすることができる。車内電気機器と車両のバッテリをともに共鳴法により給電する場合、双方の共鳴周波数が同じだと低出力な車内電気機器に対して影響を与えてしまう可能性が生じる。そのため車両のメインバッテリ150の充電は共鳴法、車内電気機器の充電は電磁誘導、と互いに異なる充電方式を採用することにより互いの影響を無くすことができる。言い換えると、互いに異なる充電方式を採用することにより共鳴法で利用する共鳴周波数を自由に選択することが可能となり共鳴法のシステム設計の自由度も大きくなる。共鳴部受電ユニット110の二次自己共振コイル112の共振周波数は、コイル径に関係する受電ユニットのインダクタンスLとコイルに接続するコンデンサの容量Cによって定まるLC成分で決定される。携帯型車内電気機器は、車両ほどサイズが大きくないので車両側に一般車内電気機器に搭載ができない程度のインダクタンスLを搭載すればよい。図7は、車両側の受電ユニット110と給電装置側の送電ユニット220についてより詳細に説明するための回路図である。図7を参照して、高周波電源装置210は、高周波交流電源213と、電源のインピーダンスを示す抵抗211とで表わされる。送電ユニット220は、高周波電源装置210に接続される一次コイル232と、電磁誘導により一次コイル232と磁気的に結合される一次自己共振コイル234と、一次自己共振コイル234の両端に接続されたコンデンサ242とを含む。受電ユニット110は、一次自己共振コイル234と電磁場を介して共鳴する二次自己共振コイル112と、二次自己共振コイル112の両端に直列に接続されるコンデンサ111およびリレー113とを含む。リレー113は、受電する場合に導通状態に制御される。受電ユニット110は、二次自己共振コイル112と磁気的に結合される二次コイル114をさらに含む。二次コイル114で受電された交流電力は整流器140で整流される。整流器140の出力にはコンデンサC1が接続されており、車両と給電設備との位置を調整する場合に用いられるリレー146および抵抗144がコンデンサC1の電極間に接続されている。整流器140の出力側にはさらに充電器DC/DCコンバータ142が接続され適切な充電電圧に電圧が変換され、変換後の充電電圧はバッテリメインバッテリ150に与えられる。抵抗144は、たとえば50Ωのインピーダンスに設定されており、この値は高周波電源装置210の抵抗211で表わされるインピーダンスとマッチングするように調整されている。電圧センサ190は、車両に非接触給電が行なわれる際に車両の停止位置を調整する際には抵抗144の両端の電圧を検出して、検出値VRを制御装置180に出力する。一方、車両位置の調整が完了し外部電源から車両に非接触給電により充電が行なわれている場合には、DC/DCコンバータ142に対する入力電圧を検出値VRとして電圧センサ190が検出する。図8は、図6における機器給電ユニット184および車内電気機器の受電部の構成を示した回路図である。図8を参照して、車両の送受電システムは、電気機器の充電を行う車両に組み込まれた機器給電ユニット184と、機器給電ユニット184によって給電される車内電気機器400に内蔵された受電部186を含んで構成される。車内電気機器400は、たとえば、携帯電話、パーソナルコンピュータ、デジタルカメラ、PDA、携帯型の音楽プレイヤー、その他の携帯型の電気機器である。機器給電ユニット184は、補機バッテリ182から直流電力を受け、交流電力に変換するDC/AC変換部192と、DC/AC変換部192から交流電力を受ける給電側コイル194とを含む。補機バッテリ182にはメインバッテリ150からDC/DCコンバータ181によって充電電力が供給される。受電部186は受電側コイル404と、ダイオード406と、コンデンサ408と、ツェナーダイオード410と、DC/DCコンバータ412と、ダイオード414と、バッテリ416とを含む。受電側コイル404の一端はダイオード406のアノードに接続される。ダイオード406のカソードは、コンデンサ408の一端とツェナーダイオード410のカソードとDC/DCコンバータ412とに接続されている。また、受電側コイル404の他端はコンデンサ408の他端とツェナーダイオード410のアノードとDC/DCコンバータ412とに接続されている。DC/DCコンバータ412は、ダイオード414を介して車内電気機器400のバッテリ416のプラス端子に接続されると共に、バッテリ416のマイナス端子にも接続されている。DC/DCコンバータ412は、給電側コイル194と受電側コイル404の電磁誘導により受電側コイル404側から電力が供給されると、供給された電力をバッテリ416を充電させるための所定電圧の直流電力へ変換し、ダイオード414を介してバッテリ416へ供給することでバッテリ416を充電する。好ましくは、DC/DCコンバータ412に加えて、機器給電ユニット184に対して給電の要求を行なうための通信回路を設けてもよい。この場合、機器給電ユニット184は給電の要求があった場合に電磁誘導によって電力を送電する。なお、本実施の形態では、車内電気機器400としてバッテリ416を内蔵する例を示したが、車内電気機器400に必ずしもバッテリ416は必要でない。車内電気機器400に非接触で給電を行なうものであれば、車内電気機器400にバッテリ416を内蔵していなくても良い。図9は、図8の機器給電ユニット184の車両における配置例を説明するための図である。図9を参照して、機器給電ユニット184は、運転席502からも助手席504からも使用することができる車室内の位置に配置することが好ましい。好ましくは、センターコンソール506のトレーやダッシュボードのポケットなどに機器給電ユニット184を設けるとよい。このような位置とすれば、図1に示した受電ユニット110からも遠いため、車内電気機器への給電と受電ユニット110での受電が互いに影響を与える可能性が低くなる。あくまでも例示であり限定されるものではないが、図9にはセンターコンソール506に機器給電ユニット184を設け、車内電気機器400を置くトレー底面を機器配置面191とした例を示す。図10は、車内電気機器のコイルと機器給電ユニットのコイルとの距離を説明するための図である。図10を参照して、車内電気機器400に内蔵または装着された受電側コイル404は、機器給電ユニット184の給電側コイル194との距離が距離D2になるように車内電気機器400および機器給電ユニット184の筐体が設計されている。距離D2は電磁誘導で電力が送電可能な距離であり、図4で示した距離D1よりも小さい。機器給電ユニット184は、車内電気機器400との電気的な接点が設けられていない面であって、車内電気機器400を置く機器配置面191を有する。車内電気機器400は、電気的には機器給電ユニット184とは非接触であるが、一般に物理的には筐体同士が接触する。筐体には位置合わせのための凹凸や磁石などが設けられており、ユーザは車内電気機器400を手で持ち上げて機器給電ユニット184の機器配置面191上に置いて位置調整を手で行なうことにより位置ずれがない状態とすることが容易にできる。この点が、図1の送電ユニット220と受電ユニット110の位置合わせとは大きく異なる。したがって、一方を共鳴方式によって、他方を電磁誘導方式によって給電するのであれば、車載バッテリを共鳴方式によって充電し、車内電気機器を電磁誘導方式によって給電することが好ましい。送受電部の位置合わせ精度が厳しい電磁誘導方式であっても、車内であればユーザ自身で直接位置調整することが可能であるので、高効率で車内電気機器に非接触給電することができる。一方車載バッテリの充電では、地上側に設けた送電ユニットと車両側に設けた受電ユニットとの位置合わせは、ユーザ自身で精度良く調整するのは困難である。したがって、車載バッテリへの非接触充電は、位置合わせ精度が電磁誘導方式よりも緩い共鳴方式を採用することによって、ユーザの位置合わせに対する煩わしさを軽減して高効率で充電することができる。また、車内電気機器の充電を電磁誘導方式とすることによって、システム設計が容易で充電装置自体もコンパクトかつ安価なものとすることができる。そして充電装置の配置の自由度も増加する。さらに、車載バッテリへの非接触充電と車内電気機器への非接触給電を異なる方式とすることによって、双方とも共鳴方式で実施する場合に比べて、共鳴周波数を異ならせる点を考慮しなくても良くなり、車載バッテリへの非接触受電装置の共鳴周波数を自由に選択することができる。図11は、図6の制御装置180が実行する電力送受電の許可に関連する制御を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、車両制御のメインルーチンから一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。図6、図11を参照して、まず処理が開始されると、制御装置180は、ステップS1において、車両が車両走行不可状態であるか否かを判断する。たとえば、車両は、車両が車両走行不可状態Ready-OFF状態である場合に車両起動ボタン120を一度押すことによって車両が走行可能状態Ready-ON状態となり、シフトレンジをドライブレンジに設定しアクセルペダルを踏むと車両が発進可能となる。そして、車両が走行可能状態Ready-ON状態である場合に車両起動ボタン120をもう一度押すことによって、車両が車両走行不可状態Ready-OFF状態となり、アクセルペダルを踏んでも車両が発進しない状態となる。走行可能状態では図6のシステムメインリレーSMR1は導通しており、モータジェネレータ172,174に通電が可能であり、エンジン176も運転が可能である。一方、走行不可状態では図6のシステムメインリレーSMR1は非導通であり、モータジェネレータ172,174に通電が禁止され、エンジン176も運転が禁止されている。ステップS1において、車両が走行不可状態Ready-OFF状態であればステップS2に処理が進み、車両が走行可能状態Ready-ON状態であればステップS7に処理が進む。ステップS2においては、制御装置180は、メインバッテリ150に対して充電要求があるか否かを判断する。メインバッテリ150に対する充電要求は、たとえば、運転者が操作する入力装置図6の給電ボタン122などから与えられてもよいし、図1の送電ユニット220と受電ユニット110の位置決めが完了したことを示す信号とメインバッテリ150の充電状態SOCStateOfChargeに基づいて制御装置180自身が発生してもよい。ステップS2において、メインバッテリ150に対する充電要求がある場合にはステップS2からステップS3に処理が進み、充電要求がない場合にはステップS2からステップS5に処理が進む。ステップS3では、システムメインリレーSMR2がオン状態とされる一方でシステムメインリレーSMR1はオフ状態に制御される。そして、ステップS4において、メインバッテリ150の充電は許可される一方で、車内電気機器への給電は禁止される。この状態では、メインバッテリ150を充電中に運転者が車両から離れている状態も想定される。ステップS5では、システムメインリレーSMR1およびSMR2は共にオフ状態に制御される。そして、ステップS6において、メインバッテリ150の充電および車内電気機器への給電はいずれも禁止される。ステップS1において、車両が走行可能状態Ready-ON状態であり、ステップS7に処理が進んだ場合には、システムメインリレーSMR1はオン状態に制御され、車両はモータジェネレータ172,174に通電可能な状態となる。この状態では、車内に運転者が留まっていることが想定され、図示しないエアコンやオーディオ機器等の補機類も使用可能とされる。そして、ステップS8においてメインバッテリ150への充電要求が有るか否かが判断される。ステップS8においてメインバッテリ150への充電要求が有った場合にはステップS9に処理が進み、充電要求が無かった場合にはステップS11に処理が進む。ステップS9では、システムメインリレーSMR1およびSMR2は共にオン状態に制御される。そして、ステップS10において、メインバッテリ150の充電および車内電気機器への給電はいずれも許可される。ステップS11では、システムメインリレーSMR2がオフ状態とされる一方でシステムメインリレーSMR1はオン状態に制御される。そして、ステップS12において、メインバッテリ150の充電は禁止される一方で、車内電気機器への給電は許可される。ステップS4、S6、S10、S12のいずれかの処理が終了すると、ステップS13において制御はメインルーチンに戻される。図12は、図6の制御装置180が実行する電力送受電の許可に関連する変形例の制御を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、車両制御のメインルーチンから一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。図6、図12を参照して、まず処理が開始されると制御装置180は、ステップS21においてメインバッテリ150に対して充電中であるか否かを判断する。ステップS21においてメインバッテリ150の充電中でなければステップS24に処理が進み、メインバッテリ150の充電中であれば、ステップS22に処理が進む。ステップS22では、現在の車両の状態が走行不可状態Ready-OFF状態か否かが判断される。ステップS22において車両の状態が走行不可状態であった場合にはステップS23に処理が進み、走行不可状態ではなかった場合つまり走行可能状態Ready-ON状態であった場合にはステップS24に処理が進む。ステップS23では、メインバッテリ150が充電可能であり車内電気機器に対して給電が禁止された状態となるように、制御装置180はシステムメインリレーSMR1,SMR2、DC/DCコンバータ142、機器給電ユニット184を制御する。一方、ステップS24では、メインバッテリ150への充電要求が受付可能であり車内電気機器に対して給電要求を受付可能であるように、制御装置180はシステムメインリレーSMR1,SMR2、DC/DCコンバータ142、機器給電ユニット184を制御する。一般に、メインバッテリ150に充電中に運転者が車両から離れる場合には、その前に運転者が車両を走行不可状態に設定する。このような場合には、車内電気機器への給電が禁止されることによって、運転者等の乗員が不在である場合に車内電気機器に給電がされ不測の事態が発生することを避けることができる。また、メインバッテリ150の充電中に運転者等が車両内部に待機しており冷暖房を作動させたり音響装置を作動させたりすることも考えられる。このように乗員が車室内にいることが想定される場合には、車内電気機器への非接触給電も許可し利便性を高めることができる。最後に、本実施の形態について再び図面を参照しながら総括する。図6を参照して、車両100は、車両100の走行のための電力を電磁界共鳴によって非接触で受電する受電ユニット110と、車内電気機器に供給する電力を電磁誘導によって非接触で送電する機器給電ユニット184とを含む。好ましくは、受電ユニット110が車両外部に設置された外部送電装置から非接触で受電する電力は、機器給電ユニット184が非接触で車内電気機器に送電する電力よりも大きい。また、車両のメインバッテリ150の容量は、車内電気機器たとえば携帯電話などに内蔵されているバッテリの容量よりもはるかに大きい。好ましくは、受電ユニット110が車両外部に設置された外部送電ユニット220から非接触で受電する図4に示す距離D11cm~数mは、機器給電ユニット184が非接触で車内電気機器400に送電する図10に示す距離D2<1cmよりも大きい。より好ましくは、車両100は、車両を駆動するモータジェネレータ172,174と、モータジェネレータ172,174に電力を供給するメインバッテリ150と、メインバッテリ150とは別に設けられた補機バッテリ182とをさらに含む。補機バッテリ182の電圧はたとえば12~14Vであり、メインバッテリ150の電圧たとえば200Vよりも低い。機器給電ユニット184は補機バッテリ182から電力を受けて車内電気機器400に送電を行なう。さらに好ましくは、車両は、起動ボタン120等への乗員の操作に応じて車両の動作状態を走行可能状態Ready-ON状態と走行不可能状態Ready-OFF状態に設定する制御装置180をさらに含む。図12に示すように、制御装置180は、走行可能状態においてはステップS22でNO受電ユニット110によって受電された電力をメインバッテリ150に充電することを許可し、かつ機器給電ユニット184から車内電気機器400に電力を供給することを許可する。また、制御装置180は、走行不可能状態においてはステップS22でYES受電ユニット110によって受電された電力をメインバッテリ150に充電することを許可し、かつ機器給電ユニット184から車内電気機器400に電力を供給することを禁止する。好ましくは、図1に示す受電ユニット110と車両外部に設置された送電ユニット220とは、車両100が動くことによって位置合わせが実行される。一方、図10に示す車内電気機器400と機器給電ユニット184とは、車内電気機器400を乗員が機器給電ユニット184の所定位置機器配置面191に設置することによって位置合わせが実行される。より好ましくは、図9、図10に示すように、機器給電ユニット184は、車内電気機器400との電気的な接点が設けられていない面であって、車内電気機器400を置く機器配置面191を有する。なお、本実施の形態では、図6、図7等に一次自己共振コイル、一次コイル、二次自己共振コイル、二次コイルを含む例を示したが、本願発明はこのような構成に限定されるものではなく、電磁誘導によって二次自己共振コイル112と二次コイル114との間の送電や一次コイル232と一次自己共振コイル234との間の送電を行なわないものであっても適用可能である。すなわち、車両の受電や車両への送電に共鳴方式を使用するものであればよく、共鳴方式の送受電の経路上に電磁誘導による送受電を行なうコイルが無いものにも適用可能である。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"