エンジンと複数のモータジェネレータとからの出力を用いて車両を駆動制御するハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、エンジン始動時の目標エンジン回転速度を算出する始動時目標エンジン回転速度算出手段と、前記エンジンのクランキングに必要なトルクを算出する始動時目標エンジントルク算出手段と、前記始動時目標エンジン回転速度算出手段により算出された目標エンジン回転速度と前記始動時目標エンジントルク算出手段により算出された目標エンジントルクとから目標エンジンパワーを算出する目標エンジンパワー算出手段と、車両のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量と前記車速検出手段により検出された車速とに基づいて目標駆動パワーを算出する目標駆動パワー算出手段と、前記目標駆動パワー算出手段により算出された目標駆動パワーと前記目標エンジンパワー算出手段により算出された目標エンジンパワーとの差を目標電力とする目標電力算出手段と、目標エンジントルクを含むトルクバランス式と目標電力を含む電力バランス式とを用いて複数のモータジェネレータの指令トルク値を算出するモータトルク指令値演算手段とを備えることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段を備え、前記モータトルク指令値演算手段は、目標エンジントルクを含むトルクバランス式と目標電力を含む電力バランス式とを用いて複数のモータジェネレータのベース指令トルク値を算出し、前記始動時目標エンジン回転速度算出手段により算出された目標エンジン回転速度と前記エンジン回転速度検出手段により検出された実エンジン回転速度との差に基づいて補正トルク値を算出し、前記ベース指令トルク値に前記補正トルク値を加算して複数のモータジェネレータのトルク指令値を算出することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。前記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量と前記車速検出手段により検出された車速とに基づいて目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、バッテリの充電状態を検出するバッテリ充電状態検出手段と、前記バッテリ充電状態検出手段により検出されたバッテリの充電状態に基づいて目標充放電パワーを算出する目標充放電パワー算出手段と、前記目標駆動パワー算出手段により算出された目標駆動パワーと前記目標充放電パワー算出手段により算出された目標充放電パワーとに基づいて暫定目標エンジンパワーを算出する暫定目標エンジンパワー算出手段とを備え、前記目標駆動パワー算出手段は、前記目標駆動力算出手段により算出された目標駆動力と前記車速検出手段により検出された車速とを乗算して目標駆動パワーを算出し、前記始動時目標エンジン回転速度算出手段は、前記暫定目標エンジンパワー算出手段により算出された暫定目標エンジンパワーと前記車速検出手段により検出された車速とに基づいてエンジン始動時の目標エンジン回転速度を算出することを特徴とする請求項1または請求項2に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。前記始動時目標エンジントルク算出手段は、エンジン回転速度が0rpm付近以外ではトルクを燃料カット時のエンジンフリクショントルクとし、エンジン回転速度が0rpm付近ではトルクをエシジンフリクショントルクよりもマイナス側に大きい値とすることを特徴とする請求項1~請求項3のいずれか一項に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。ところで、従来のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、3軸式の場合、MG2のトルクはトルクバランスに影響を与えないので、エンジン始動のために出力したMG1のトルクから、エンジンとMG1により駆動軸に出力される反力トルクを計算し、その反力トルクを打ち消すようにMG2のトルクを制御すれば駆動軸へのトルク変動なくエンジンを始動させることができる。しかし、4軸式の場合には、駆動軸とMG2とが別の軸となり、MG2のトルクもトルクバランスに影響してしまうため、上記3軸式の制御方法は使えないという不都合がある。また、この発明の出願人により4軸式の制御について、次のような方法が出願されている。この出願は、エンジンの出力、MG1、MG2、の動力を合成して駆動輪に接続される駆動軸を駆動するハイブリッド車両において、電力によるパワーアシスト分を加算した駆動力値を目標駆動力の最大値として予め設定しておき、アクセル操作量と車速をパラメータとする目標駆動力と、車速とから目標駆動パワーを求め、バッテリの充電状態SOCに基づいて目標充放電パワーを求めて目標駆動パワーに加算した値とエンジンが出力可能な最大出力とを比較して小さい方の値を目標エンジンパワーとして求め、目標エンジンパワーから目標エンジン動作点を求め、目標駆動パワーと目標エンジンパワーの差からバッテリからの入出力電力の目標値である目標電力を求め、目標エンジントルクを含むトルクバランス式と、目標電力を含む電力バランス式からMG1トルクとMG2トルクの制御指令値トルク指令値を演算するものである。しかし、この方法においても、4軸式におけるトルクは適切に制御できるものの、エンジン始動に関する制御については言及されておらず、未だ改善の余地があった。この発明は、運転者の要求する駆動力を出力しつつ、エンジンを始動させることができるようにすることを目的とする。この発明は、エンジンと複数のモータジェネレータとからの出力を用いて車両を駆動制御するハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、エンジン始動時の目標エンジン回転速度を算出する始動時目標エンジン回転速度算出手段と、前記エンジンのクランキングに必要なトルクを算出する始動時目標エンジントルク算出手段と、前記始動時目標エンジン回転速度算出手段により算出された目標エンジン回転速度と前記始動時目標エンジントルク算出手段により算出された目標エンジントルクとから目標エンジンパワーを算出する目標エンジンパワー算出手段と、車両のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量と前記車速検出手段により検出された車速とに基づいて目標駆動パワーを算出する目標駆動パワー算出手段と、前記目標駆動パワー算出手段により算出された目標駆動パワーと前記目標エンジンパワー算出手段により算出された目標エンジンパワーとの差を目標電力とする目標電力算出手段と、目標エンジントルクを含むトルクバランス式と目標電力を含む電力バランス式とを用いて複数のモータジェネレータの指令トルク値を算出するモータトルク指令値演算手段とを備えることを特徴とする。この発明は、運転者の要求する駆動力を出力しつつ、エンジンを始動させることができる。以下図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。図1~図18は、この発明の実施例を示すものである。図1において、1はハイブリッド車両のエンジン始動制御装置である。ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置1は、駆動系として、燃料の燃焼により駆動力を発生させるエンジン2の出力軸3と、電気により駆動力を発生するとともに駆動により電気エネルギを発生する複数の第一のモータジェネレータ4及び第二のモータジェネレータ5と、ハイブリッド車両の駆動輪6に接続される駆動軸7と、出力軸3、第一のモータジェネレータ4、第二のモータジェネレータ5、及び駆動軸7にそれぞれ連結された動力伝達機構である差動歯車機構8と、を備えている。前記エンジン2は、アクセル操作量アクセルペダルの踏み込み量に対応して吸入する空気量を調整するスロットルバルブ等の空気量調整手段9と、吸入する空気量に対応する燃料を供給する燃料噴射弁等の燃料供給手段10と、燃料に着火する点火装置等の着火手段11とを備えている。エンジン2は、空気量調整手段9と燃料供給手段10と着火手段11とにより燃料の燃焼状態を制御され、燃料の燃焼により駆動力を発生する。前記第一のモータジェネレータ4は、第1モータロータ軸12と第1モータロータ13と第1モータステータ14とを備えている。前記第二のモータジェネレータ5は、第2モータロータ軸15と第2モータロータ16と第2モータステータ17とを備えている。第一のモータジェネレータ4の第1モータステータ14は、第1インバータ18に接続されている。第二のモータジェネレータ5の第2モータステータ17は、第2インバータ19に接続されている。第1インバータ18と第2インバータ19との電源端子は、バッテリ20に接続されている。バッテリ20は、第一のモータジェネレータ4および第二のモータジェネレータ5との間で電力のやり取りが可能な蓄電手段である。第一のモータジェネレータ4と第二のモータジェネレータ5とは、それぞれ第1インバータ18と第2インバータ19とによりバッテリ20から供給される電気量を制御され、供給される電気により駆動力を発生するとともに、回生時の駆動輪6からの駆動力で電気エネルギを発生し、発生した電気エネルギをバッテリ20に充電する。前記差動歯車機構8は、第1遊星歯車機構21と第2遊星歯車機構22とを備えている。第1遊星歯車機構21は、第1サンギア23と、この第1サンギア23に噛み合う第1プラネタリギア24を支持する第1プラネタリキャリア25と、第1プラネタリギア24に噛み合う第1リングギア26とを備えている。前記第2遊星歯車機構22は、第2サンギア27と、この第2サンギア27に噛み合う第2プラネタリギア28を支持する第2プラネタリキャリア29と、第2プラネタリギア28に噛み合う第2リングギア30とを備えている。差動歯車機構8は、第1遊星歯車機構21と第2遊星歯車機構22との各回転要素の回転中心線を同一軸上に配置し、エンジン2と第1遊星歯車機構21との間に第一のモータジェネレータ4を配置し、第2遊星歯車機構22のエンジン2から離れる側に第二のモータジェネレータ5を配置している。第二のモータジェネレータ5は、単独出力のみで車両を走行させることができる。第1遊星歯車機構21の第1サンギア23には、第一のモータジェネレータ4の第1モータロータ軸12を接続している。第1遊星歯車機構21の第1プラネタリキャリア25と第2遊星歯車機構22の第2サンギア27とは、結合してエンジン2の出力軸3にワンウェィクラッチ31を介して接続している。第1遊星歯車機構21の第1リングギア26と第2遊星歯車機構22の第2プラネタリキャリア29とは、結合して出力部32に連結している。出力部32は、歯車やチェーン等の出力伝達機構33を介して前記駆動軸7に接続している。第2遊星歯車機構22の第2リングギア30には、第二のモータジェネレータ5の第2モータロータ軸15を接続している。前記ワンウェイクラッチ31は、エンジン2の出力軸3が出力方向にしか回転しないように固定する機構であり、エンジン2の出力軸3が逆転することを防止する。第二のモータジェネレータ5の駆動パワーは、ワンウェイクラッチ31の反力を介して出力部32の駆動パワーとして伝達される。ハイブリッド車両は、エンジン2と第一のモータジェネレータ4と第二のモータジェネレータ5とが発生する動力を、第1遊星歯車機構21と第2遊星歯車機構22とを介して駆動軸7に出力し、駆動輪6を駆動する。また、ハイブリッド車両は、駆動輪6からの駆動力を、第1遊星歯車機構21と第2遊星歯車機構22とを介して第一のモータジェネレータ4と第二のモータジェネレータ5とに伝達し、電気エネルギを発生してバッテリ20を充電する。前記差動歯車機構8は、4つの回転要素34~37を設定している。第1回転要素34は、第1遊星歯車機構21の第1サンギア23からなる。第2回転要素35は、第1遊星歯車機構21の第1プラネタリキャリア25と第2遊星歯車機構22の第2サンギア27とを結合したものからなる。第3回転要素36は、第1遊星歯車機構21の第1リングギア26と第2遊星歯車機構22の第2プラネタリキャリア29とを結合したものからなる。第4回転要素37は、第2遊星歯車機構22の第2リングギア30からなる。差動歯車機構8は、図9、図12~図17に示すように、4つの回転要素34~37の回転速度を直線で表すことができる共線図上において、4つの回転要素34~37を一端各図の左側から他端各図の右側に向かって順番に、第1回転要素34、第2回転要素35、第3回転要素36、第4回転要素37として設定している。4つの回転要素34~37間の距離の比は、k1:1:k2、で表される。なお、各図の記載において、MG1は第一のモータジェネレータ4、MG2は第二のモータジェネレータ5、ENGはエンジン2、OUTは出力部32を示している。第1回転要素34には、第一のモータジェネレータ4の第1モータロータ軸12を接続している。第2回転要素35には、エンジン2の出力軸3をワンウェイクラッチ31を介して接続している。第3回転要素36には、出力部32を接続している。この出力部32には、出力伝達機構33を介して駆動軸7を接続している。第4回転要素37には、第二のモータジェネレータ5の第2モータロータ軸15を接続している。これにより、差動歯車機構8は、出力軸3、第一のモータジェネレータ4、第二のモータジェネレータ5、及び駆動軸7にそれぞれ連結された4つの回転要素34~37を有し、エンジン2の出力軸3、第一のモータジェネレータ4、第二のモータジェネレータ5、及び駆動軸7との間で動力の授受を行う。よって、エンジン始動制御装置1は、4軸式の制御方式である。前記ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置1は、空気量調整手段9、燃料供給手段10、着火手段11、第1インバータ18、第2インバータ19を、駆動制御部38に接続している。駆動制御部38には、アクセル操作量検出手段39と、車速検出手段40と、エンジン回転速度検出手段41と、バッテリ充電状態検出手段42とを接続している。前記アクセル操作量検出手段39は、アクセルペダルの踏み込み量であるアクセル操作量を検出する。前記車速検出手段40は、ハイブリッド車両の車速を検出する。前記エンジン回転速度検出手段41は、エンジン2のエンジン回転速度を検出する。バッテリ充電状態検出手段42は、バッテリ20の充電状態SOCを検出する。また、駆動制御部38は、目標駆動力算出手段43と、目標駆動パワー算出手段44と、目標充放電パワー算出手段45と、暫定目標エンジンパワー算出手段46と、始動時目標エンジン回転速度算出手段47と、始動時目標エンジントルク算出手段48と、目標エンジンパワー算出手段49と、目標電力算出手段50と、モータトルク指令値演算手段51と、を備えている。前記目標駆動力算出手段43は、図2に示すように、アクセル操作量検出手段39により検出されたアクセル操作量と車速検出手段40により検出された車速とに基づいて、ハイブリッド車両を駆動するための目標駆動力を、図6に示す目標駆動力検索マップにより検索して決定する。目標駆動力は、アクセル開度=0での高車速域ではエンジンブレーキ相当の減速方向の駆動力となるように負の値に設定し、車速が低い領域ではクリープ走行ができるように正の値に設定する。前記目標駆動パワー算出手段44は、アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量と車速検出手段40により検出された車速とに基づいて目標駆動パワーを算出する。この実施例では、目標駆動力算出手段43により設定された目標駆動力と車速検出手段40により検出された車速とを乗算して目標駆動パワーを設定する。前記目標充放電パワー算出手段45は、バッテリ充電状態検出手段42により検出されたバッテリ20の充電状態SOCに基づいて、目標充放電パワーを設定する。この実施例においては、バッテリ20の充電状態SOCに応じて、目標充放電パワーを、図7に示す目標充放電パワー検索テーブルにより検索して設定する。前記暫定目標エンジンパワー算出手段46は、目標駆動パワー算出手段44により算出された目標駆動パワーと目標充放電パワー算出手段45により算出された目標充放電パワーとに基づいて、暫定目標エンジンパワーを算出する。前記始動時目標エンジン回転速度算出手段47は、エンジン始動時の目標エンジン回転速度を算出する。この実施例では、暫定目標エンジンパワー算出手段46により算出された暫定目標エンジンパワーと車速検出手段40により検出された車速とに基づいて、エンジン始動時における始動時目標エンジン回転速度を算出する。前記始動時目標エンジントルク算出手段48は、エンジン2のクランキングに必要なトルクを算出する。この実施例では、図18に示す始動時目標エンジントルクマップからエンジン回転速度検出手段41により検出された実際のエンジン回転速度実エンジン回転速度に応じて、エンジン始動時における始動時目標エンジントルクを算出する。始動時目標エンジントルク算出手段48は、エンジン回転速度が0rpm付近以外では始動時目標エンジントルクを燃料カット時のエンジンフリクショントルクとし、エンジン回転速度が0rpm付近では始動時目標エンジントルクをエンジンフリクショントルクよりもマイナス側に大きい値とする。前記目標エンジンパワー算出手段49は、始動時目標エンジン回転速度算出手段47により算出された目標エンジン回転速度と始動時目標エンジントルク算出手段48により算出された目標エンジントルクとから、エンジン始動時の目標エンジンパワーを算出する。前記目標電力算出手段50は、目標駆動パワー算出手段44により算出された目標駆動パワーと目標エンジンパワー算出手段49により設定された目標エンジンパワーとの差を、バッテリ20からの入出力電力の目標値である目標電力とする。前記モータトルク指令値演算手段51は、目標エンジントルクを含むトルクバランス式と目標電力を含む電力バランス式とを用いて、複数の第一のモータジェネレータ4のトルク指令値及び第二のモータジェネレータ5のトルク指令値を算出する。この実施例において、モータトルク指令値演算手段51は、目標エンジントルクを含むトルクバランス式と目標電力を含む電力バランス式とを用いて複数の第一のモータジェネレータ4のベーストルク指令値及び第二のモータジェネレータ5のベーストルク指令値を算出し、始動時目標エンジン回転速度算出手段47により算出された目標エンジン回転速度とエンジン回転速度検出手段41により検出された実エンジン回転速度との差に基づいて補正トルク値を算出し、前記ベース指令トルク値に前記補正トルク値を加算して第一のモータジェネレータ4のトルク指令値及び第二のモータジェネレータ5のトルク指令値を算出する。前記モータトルク指令値演算手段51による第一のモータジェネレータ4のトルク指令値、第二のモータジェネレータ5のトルク指令値は、図3に示すように、第1~第7算出部52~58により算出される。なお、図3の記載において、MG1は第一のモータジェネレータ4、MG2は第二のモータジェネレータ5を示している。前記第1算出部52は、始動時目標エンジン回転速度算出手段47により算出された目標エンジン回転速度と車速検出手段40により検出された車速とによって、エンジン回転速度が目標エンジン回転速度となった場合の第一のモータジェネレータ4の目標回転速度Nmg1t及び第二のモータジェネレータ5の目標回転速度Nmg2tを算出する。前記第2算出部53は、第1算出部52により算出された第一のモータジェネレータ4の目標回転速度Nmg1t及び第二のモータジェネレータ5の目標回転速度Nmg2tと目標電力算出手段50により設定された目標電力と始動時目標エンジントルク算出手段48により算出された目標エンジントルクとによって、第一のモータジェネレータ4の基本トルクTmg1iを算出する。前記第3算出部54は、第2算出部53により算出された第一のモータジェネレータ4の基本トルクTmg1iと始動時目標エンジントルク算出手段48により算出された目標エンジントルクとによって、第二のモータジェネレータ5の基本トルクTmg2iを算出する。前記第4算出部55は、エンジン回転速度検出手段41により検出されたエンジン回転速度と始動時目標エンジン回転速度算出手段47により設定された目標エンジン回転速度とによって、第一のモータジェネレータ4のフィードバック補正トルクTmg1fbを算出する。前記第5算出部56は、エンジン回転速度検出手段41により検出されたエンジン回転速度と始動時目標エンジン回転速度算出手段47により算出された目標エンジン回転速度とによって、第二のモータジェネレータ5のフィードバック補正トルクTmg2fbを算出する。前記第6算出部57は、第2算出部53により算出された第一のモータジェネレータ4の基本トルクTmg1iと第4算出部55により算出された第一のモータジェネレータ4のフィードバック補正トルクTmg1fbとによって、第一のモータジェネレータ4のトルク指令値Tmg1を算出する。前記第7算出部58は、第3算出部54により算出された第二のモータジェネレータ5の基本トルクTmg2iと第5算出部56により算出された第二のモータジェネレータ5のフィードバック補正トルクTmg2fbとによって、第二のモータジェネレータ5のトルク指令値Tmg2を算出する。ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置1は、駆動制御部38によって、始動時目標エンジン回転速度算出手段47で算出された目標エンジン回転速度と始動時目標エンジントルク算出手段48で算出された目標エンジントルクでエンジン2が動作するように、空気量調整手段9と燃料供給手段10と着火手段11との駆動状態を制御する。また、駆動制御部38は、バッテリ20の充電状態SOCが目標電力算出手段50で設定された目標電力となるように、モータトルク指令値演算手段51で算出されたトルク指令値で第一のモータジェネレータ4及び第二のモータジェネレータ5の駆動状態を制御する。このハイブリッド車両のエンジン始動制御装置1は、図4の目標エンジン動作点算出の制御フローチャートに示すように、運転者のアクセル操作量と車速とから目標エンジン動作点目標エンジン回転速度、目標エンジントルクを演算し、図5のモータトルク指令値算出の制御フローチャートに示すように、目標エンジン動作点に基づいて第一のモータジェネレータ4と第二のモータジェネレータ5とのそれぞれのトルク指令値を演算する。前記目標エンジン動作点目標エンジン回転速度、目標エンジントルクの算出においては、図4に示すように、制御プログラムがスタートすると100、アクセル操作量検出手段39により検出したアクセル操作量、車速検出手段40により検出した車速、エンジン回転速度検出手段41により検出したエンジン回転速度、バッテリ充電状態検出手段42により検出したバッテリ20の充電状態SOCの各種信号を取り込み101、目標駆動力検出マップ図6参照からアクセル操作量と車速とに応じた目標駆動力を算出する102。目標駆動力は、アクセル操作量=0での高車速域ではエンジンブレーキ相当の減速方向の駆動力となるように負の値に設定し、車速が低い領域ではクリープ走行ができるように正の値に設定する。ついで、ステップ102で算出した目標駆動力と車速とを乗算して、目標駆動力でハイブリッド車両を駆動するのに必要な目標駆動パワーを算出し103、目標充放電パワー検索テーブル図7参照から目標充放電パワーを算出する104。ステップ104では、バッテリ20の充電状態SOCを通常使用範囲内に制御するために、目標とする充放電量を図7に示す目標充放電パワー検索テーブルから算出する。バッテリ20の充電状態SOCが低い場合には、バッテリ20の過放電を防止するように目標充放電パワーを充電側に大きくしている。バッテリ20の充電状態SOCが高い場合には、過充電を防止するように目標充放電パワーを放電側に大きくしている。目標充放電パワーは、便宜上、放電側を正の値、充電側を負の値として取り扱う。ステップ105では、目標駆動パワーと目標充放電パワーとからエンジン2が出力すべきパワー暫定目標エンジンパワーを計算する。エンジン2が出力すべきパワーは、ハイブリッド車両の駆動に必要なパワーにバッテリ20を充電するパワーを加算放電の場合は減算した値となる。ここでは、充電側を負の値として取り扱っているので、目標駆動パワーから目標充放電パワーを減算して、目標エンジンパワーを算出する。ステップ106では、制御モードがHEVモードかどうかを判定する。HEVモードとは、エンジン2を作動させて走行を行うモードである。制御モードがHEVモードの場合106:YESは、ステップ107に移行する。HEVモードでない場合106:NOは、ステップ108に移行する。ステップ107では、HEVモード時の目標エンジン動作点目標エンジン回転速度、目標エンジントルクを算出し、ステップ112に移行する。目標エンジン動作点は、目標エンジンパワーとシステム全体効率とから設定され、例えば図8に示す目標エンジン動作点検索マップから検索により求める。詳細な算出方法については、省略する。ステップ108では、エンジン始動要求があるかどうかを判定する。始動要求がない場合108:NOは、ステップ109に移行する。始動要求があった場合108:YESは、ステップ110、ステップ111に移行し、エンジン始動時における目標エンジン回転速度、目標エンジントルクを算出する。ステップ109では、EVモード第一のモータジェネレータ4及び第二のモータジェネレータ5を作動させて走行を行うモード時の目標エンジン動作点目標エンジン回転速度、目標エンジントルクを算出し、ステップ112に移行する。EVモード時は、例えば、目標エンジン回転速度=0rpm、目標エンジントルク=0Nmなどとする。詳細な算出方法については省略する。ステップ110では、エンジン始動時における目標エンジン回転速度を算出する。算出方法としては、図8に示す目標エンジン動作点検索マップから暫定目標エンジンパワーと車速に応じて算出してもよいし、予め設定しておいた値でもよい。ここで、前記目標エンジン動作点検索マップ図8について説明する。目標エンジン動作点検索マップは、等パワーライン上でエンジン2の効率に差動歯車機構8と第一のモータジェネレータ4及び第二のモータジェネレータ5とにより構成される動力伝達系の効率を加味した全体の効率が良くなるポイントを各パワー毎に選定して結んだラインを、目標エンジン動作ラインとして設定する。各目標エンジン動作ラインは、各車速毎図8においては、40km/h、80km/h、120km/hに設定する。目標エンジン動作ラインの設定値は、実験的に求めてもよいし、エンジン2、第一のモータジェネレータ4及び第二のモータジェネレータ5の効率から計算して求めてもよい。なお、目標エンジン動作ラインは、目標エンジンパワーが等しい時には車速が高くなるに連れて高回転側に移動する設定としている。これは、以下の理由による。車速によらず同一のエンジン動作点を目標エンジン動作点とした場合、図9に示すように、車速が低い場合には第一のモータジェネレータ4の回転速度は正となり、第一のモータジェネレータ4が発電機、第二のモータジェネレータ5が電動機となるA。そして、車速が高くなるに連れて第一のモータジェネレータ4の回転速度は0に近づきB、さらに車速が高くなると第一のモータジェネレータ4の回転速度は負となる。この状態になると、第一のモータジェネレータ4は電動機として作動するとともに、第二のモータジェネレータ5は発電機として作動するC。車速が低い場合A、Bの状態、パワーの循環は起きないので、目標エンジン動作は、図8の車速=40km/hの目標エンジン動作ラインのように、概ねエンジン2の効率の良いポイントに近いものとなる。しかし、車速が高い場合Cの状態になると、第一のモータジェネレータ4は電動機として作動するとともに、第二のモータジェネレータ5は発電機として作動し、パワー循環が発生するため動力伝達系の効率が低下する。従って、図11のCのポイントに示すように、エンジン2の効率が良くても動力伝達系の効率が低下するため、全体としての効率が低下してしまう。そこで、高車速域でパワー循環が発生しないようにするには、図12に示す共線図のEのように第一のモータジェネレータ4の回転速度を0以上にすればよい。しかし、そうすると、エンジン2のエンジン回転速度が高くなる方へエンジン動作点が移動するので、図11のEのポイントに示すように、動力伝達系の効率が良くなってもエンジン2の効率が大きく低下するので全体としての効率は低下してしまう。従って、図11に示すように全体としての効率が良いポイントは両者の間のDとなり、このポイントを目標エンジン動作点とすれば最も効率のよい運転が可能となる。以上、C、D、Eの3つのエンジン動作点を目標エンジン動作点検索マップ上に表したのが図10であり、車速が高い場合には全体効率が最良となる動作点がエンジン効率が最良となる動作点より高回転側に移動することが判る。前記ステップ110に続き、ステップ111では、ステップ110で求めた目標エンジン回転速度から、エンジン始動時における目標エンジントルクを算出する。算出方法としては、図18に示す始動時目標エンジントルク検索マップからエンジン回転速度に応じてエンジン始動時における目標エンジントルクを算出する。始動時目標エンジントルク検索マップは、エンジン2をクランキングできるように燃料カット時のエンジンフリクショントルクを基にして予め設定しておいた値である。なお、エンジン回転速度が0rpm付近では、静止摩擦係数を考慮してエンジンフリクショントルクよりもマイナス側に大きな値に設定してある。ステップ112では、ステップ110、ステップ111で算出されたエンジン始動時の目標エンジン回転速度と目標エンジントルクから目標エンジンパワーを計算する。また、ステップ112では、ステップ107で算出されたHEVモード時の目標エンジン回転速度、目標エンジントルクから目標エンジンパワーを計算し、また、ステップ109で算出されたEVモード時の目標エンジン回転速度、目標エンジントルクから目標エンジンパワーを計算する。ステップ113では、ステップ103で算出した目標駆動パワーからステップ112で算出した目標エンジンパワーを減算し、目標電力エンジン始動時、またはHEVモード時、あるいはEVモード時を算出する。目標電力の算出後は、リターンする114。目標駆動パワーの方が目標エンジンパワーより大きい場合には、目標電力はバッテリ20の電力によるアシストパワーを意味する値となる。また、目標エンジンパワーの方が目標駆動パワーより大きい場合には、目標電力はバッテリ20への充電電力を意味する値となる。次に、目標とする駆動力を出力しつつ、バッテリ20の充放電量を目標値とするための第一のモータジェネレータ4及び第二のモータジェネレータ5の目標トルクであるトルク指令値演算について、図5のモータトルク指令値算出の制御フローチャートに沿って説明する。なお、図5の記載において、MG1は第一のモータジェネレータ4、MG2は第二のモータジェネレータ5を示している。モータトルク指令値の算出において、図5に示すように、制御プログラムがスタート200すると、先ず、ステップ201において車両速度から第1遊星歯車機構21及び第2遊星歯車機構22が接続される駆動軸7の駆動軸回転速度Noを算出する。そして、エンジン回転速度Neが目標エンジン回転速度Netとなった場合の、第一のモータジェネレータ4の目標回転速度Nmg1tと第二のモータジェネレータ5の目標回転速度Nmg2tとを以下の式1、2により算出する。この演算式1、2は、第1遊星歯車機構21及び第2遊星歯車機構22の回転速度の関係から求められる。Nmg1t=Net-Nok1Net.........1Nmg2t=No-Netk2No.........2ここで、k1、k2は、後述するように第1遊星歯車機構21及び第2遊星歯車機構22のギア比により定まる値である。次に、ステップ202では、ステップ201で求めた第一のモータジェネレータ4の目標回転速度Nmg1tと第二のモータジェネレータ5の目標回転速度Nmg2t、及び目標電力算出手段50により算出された目標電力Pbatt、始動時目標エンジントルク算出手段48により算出された目標エンジントルクTetから、第一のモータジェネレータ4の基本トルクTmg1iを以下の計算式3により算出する。Tmg1i=Pbatt60/2π-Nmg2tTet/k2/Nmg1tNmg2t1k1/k2.........3この演算式3は、以下に示す、第1遊星歯車機構21及び第2遊星歯車機構22に入力されるトルクのバランスを表すトルクバランス式4、及び第一のモータジェネレータ4と第二のモータジェネレータ5で発電又は消費される電力とバッテリ20ヘの入出力電力Pbattが等しいことを表す電力バランス式5、から成る連立方程式を解くことにより導き出せる。Tet1k1Tmg1=k2Tmg2.........4Nmg1Tmg12π/60Nmg2Tmg22π/60=Pbatt.........5次に、ステップ203で、第一のモータジェネレータ4の基本トルクTmg1i、目標エンジントルクTetから、第二のモータジェネレータ5の基本トルクTmg2iを以下の式6により算出する。Tmg2i=Tet1k1Tmg1i/k2.........6この式は上記式4から導き出したものである。次に、ステップ204で、エンジン回転速度を目標に近づけるために、エンジン回転速度Neと目標エンジン回転速度Netとの偏差に予め設定した所定のフィードバックゲインを乗算し、第一のモータジェネレータ4のフィードバック補正トルクTmg1fb、第二のモータジェネレータ5のフィードバック補正トルクTmg2fbを算出する。ステップ205では、第一のモータジェネレータ4のフィードバック補正トルクTmg1fbを基本トルクTmg1iに加算して第一のモータジェネレータ4の制御指令値であるトルク指令値Tmg1を算出し、また、第二のモータジェネレータ5のフィードバック補正トルクTmg2fbを基本トルクTmg2iに加算して第二のモータジェネレータ5の制御指令値であるトルク指令値Tmg2を算出し、リターンする206。駆動制御部38は、このトルク指令値Tmg1、Tmg2に従って、第一のモータジェネレータ4及び第二のモータジェネレータ5を制御することにより、目標とする駆動力を出力しつつ、エンジン2を始動させることができる。さらに、駆動制御部38は、バッテリ20ヘの充放電を目標値とすることができる。図13~16には、代表的な動作状態での共線図を示す。共線図においては、第1遊星歯車機構21及び第2遊星歯車機構22からなる差動歯車機構8の4つの回転要素34~37を、共線図において順に第一のモータジェネレータ4MG1に連結された第1回転要素34、エンジン2ENGに連結された第2回転要素35、駆動軸7OUTに連結された第3回転要素36、第二のモータジェネレータ5MG2に連結された第4回転要素37の順に並ぶとともに、それらの各回転要素34~37間の相互のレバー比を同順にk1:1:k2として設ける。ここで、第1遊星歯車機構21及び第2遊星歯車機構22からなる差動歯車機構8のギア比により定まる値k1、k2は下記のように定義される。k1=ZR1/ZS1k2=ZS2/ZR2ZS1:第1サンギア歯数ZR1:第1リングギア歯数ZS2:第2サンギア歯数ZR2:第2リングギア歯数次に、各動作状態について共線図を用いて説明する。なお、回転速度は、エンジン2の出力軸3の回転方向を正方向とし、各軸に入出力されるトルクはエンジン2の出力軸3のトルクと同じ向きのトルクが入力される方向を正として定義する。従って、駆動軸7のトルクが正の場合はハイブリッド車両を後方へ駆動しようとするトルクが出力されている状態前進時であれば減速、後進時であれば駆動であり、駆動軸7のトルクが負の場合はハイブリッド車両を前方へ駆動しようとするトルクが出力されている状態前進時であれば駆動、後進時であれば減速である。第一のモータジェネレータ4及び第二のモータジェネレータ5による発電や力行動力を駆動輪7に伝えて加速、または昇り勾配で均衡速度を保つことを行う場合、第1インバータ18及び第2インバータ19や第一のモータジェネレータ4及び第二のモータジェネレータ5での発熱による損失が発生するため、電気エネルギと機械的エネルギとの間で変換を行う場合の効率は100ではないが、説明を簡単にするため損失は無いと仮定して説明する。現実として損失を考慮する場合には、損失により失われるエネルギの分だけ余分に発電するように制御する。1LOWギア比状態図13エンジン2により走行し、第二のモータジェネレータ5の回転速度が0の状態である。この時の共線図を図13に示す。第二のモータジェネレータ5の回転速度は0であるため、電力は消費しない。従って、バッテリ20への充放電が無い場合には、第一のモータジェネレータ4で発電を行う必要はないため、第一のモータジェネレータ4のトルク指令値Tmg1は0となる。また、出力軸3のエンジン回転速度と駆動軸7の駆動軸回転速度の比は、1k2/k2、となる。2中間ギア比状態図14エンジン2により走行し、第一のモータジェネレータ4及び第二のモータジェネレータ5の回転速度が正の状態である。この時の共線図を図14に示す。この場合、バッテリ20への充放電が無い場合、第一のモータジェネレータ4は回生となり、この回生電力を用いて第二のモータジェネレータ5を力行させる。3HIGHギア比状態図15エンジン2により走行し、第一のモータジェネレータ4の回転速度が0の状態である。この時の共線図を図15に示す。第一のモータジェネレータ4の回転速度は0であるため、回生はしない。従って、バッテリ20への充放電が無い場合には、第二のモータジェネレータ5での力行や回生は行わず、第二のモータジェネレータ5のトルク指令値Tmg2は0となる。また、出力軸3のエンジン回転速度と駆動軸7の駆動軸回転速度の比は、k1/1k1、となる。4動力循環が発生している状態図16HIGHギア比状態よりさらに車速が高い状態では、第一のモータジェネレータ4が逆回転する状態となる図16。この状態では、第一のモータジェネレータ4は力行となり、電力を消費する。従って、バッテリ20への充放電がない場合には、第二のモータジェネレータ5が回生となり、発電を行う。また、図17にエンジン始動時の共線図を示す。エンジン2をクランキングするのに必要なエンジントルクとバランスするように、第一のモータジェネレータ4及び第二のモータジェネレータ5のベース指令トルク値が計算される。また、駆動軸7へのトルク変動がないように、第一のモータジェネレータ4及び第二のモータジェネレータ5の補正トルク値が計算される。以上のように、ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置1は、始動時目標エンジン回転速度算出手段47によりエンジン始動時の目標エンジン回転速度を算出し、始動時目標エンジントルク算出手段48によりエンジン2のクランキングに必要なトルクを算出し、目標エンジンパワー算出手段49により目標エンジン回転速度と目標エンジントルクとから目標エンジンパワーを算出し、目標駆動パワー算出手段44によりアクセル操作量と車速とに基づいて目標駆動パワーを算出し、目標電力算出手段50により目標駆動パワーと目標エンジンパワーとの差を目標電力とし、モータトルク指令値演算手段51により目標エンジントルクを含むトルクバランス式と目標電力を含む電力バランス式とを用いて第一のモータジェネレータ4及び第二のモータジェネレータ5の指令トルク値を算出する。これにより、エンジン始動制御装置1は、運転者の要求する駆動力を出力しつつ、エンジン2を始動させることができる。また、ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置1は、モータトルク指令値演算手段51によって、目標エンジントルクを含むトルクバランス式と目標電力を含む電力バランス式とを用いて第一のモータジェネレータ4及び第二のモータジェネレータ5のベース指令トルク値を算出し、目標エンジン回転速度とエンジン回転速度との差に基づいて補正トルク値を算出し、ベース指令トルク値に補正トルク値を加算して第一のモータジェネレータ4及び第二のモータジェネレータ5のトルク指令値を算出する。これにより、エンジン始動制御装置1は、エンジン2をクランキングするのに必要なエンジントルクとバランスするように、第一のモータジェネレータ4及び第二のモータジェネレータ5にトルクを発生させることができる。また、このエンジン始動制御装置1は、目標エンジン回転速度と実際のエンジン回転速度の差に基づいて第一のモータジェネレータ4及び第二のモータジェネレータ5のトルクを補正するため、駆動軸7のトルク変動を防ぐことができる。さらに、エンジン始動制御装置1は、目標駆動力算出手段43によりアクセル操作量と車速とに基づいて目標駆動力を算出し、目標充放電パワー算出手段45によりバッテリ20の充電状態に基づいて目標充放電パワーを算出し、暫定目標エンジンパワー算出手段46により目標駆動パワーと目標充放電パワーとに基づいて暫定目標エンジンパワーを算出し、目標駆動パワー算出手段44により目標駆動力と車速とを乗算して目標駆動パワーを算出し、始動時目標エンジン回転速度算出手段47により暫定目標エンジンパワーと車速とに基づいてエンジン始動時の目標エンジン回転速度を算出する。これにより、エンジン始動制御装置1は、エンジン始動時の目標エンジン回転速度を精度良く算出することができ、バッテリ20の充電状態SOCを所定範囲内に保つことができる。また、エンジン始動制御装置1は、始動時目標エンジントルク算出手段48によって、エンジン回転速度が0rpm付近以外ではトルクを燃料カット時のエンジンフリクショントルクとし、エンジン回転速度が0rpm付近ではトルクをエシジンフリクショントルクよりもマイナス側に大きい値としているので、エンジン始動時に適切なエンジンクランキングトルクを出力することができる。