"エンジン、モータ/ジェネレータ、前記エンジンの出力トルクが入力される自動クラッチ、入力されたトルクを駆動輪側に伝える歯車群及び当該歯車群のトルク入力側と前記モータ/ジェネレータの回転軸と前記自動クラッチの出力側とが各々個別に接続される複数の回転要素を備えた差動装置を有するハイブリッドシステムの制御装置において、前記エンジンの出力トルクの反力を前記モータ/ジェネレータに受け持たせ、該エンジンの出力トルクを前記差動装置と前記歯車群とを介して前記駆動輪に伝えることで車両を発進させる際、前記自動クラッチを半係合状態でスリップ制御することを特徴としたハイブリッドシステムの制御装置。二次電池の充電禁止条件の成立時には、前記自動クラッチを半係合状態でスリップ制御したまま、前記エンジンの出力トルクと前記モータ/ジェネレータの力行駆動時の出力トルクとを前記駆動輪に伝えることで車両を発進させる請求項1記載のハイブリッドシステムの制御装置。前記自動クラッチをスリップ制御しつつ行う前記差動装置及び前記歯車群を動力伝達経路とする発進制御は、二次電池の放電禁止条件の成立時に実行する一方、該二次電池の充電禁止条件の成立時には、前記自動クラッチを半係合状態でスリップ制御したまま、前記エンジンの出力トルクと前記モータ/ジェネレータの力行駆動時の出力トルクとを前記駆動輪に伝えることで車両を発進させ、更に、二次電池の充電禁止条件及び放電禁止条件が成立せず、該二次電池が充電も放電も可能な状態の場合、前記充電禁止条件成立時の発進制御における前記自動クラッチの負荷と前記放電禁止条件成立時の発進制御における前記自動クラッチの負荷とを比較し、該負荷が小さい方の発進制御を実行する請求項1記載のハイブリッドシステムの制御装置。入力軸が前記自動クラッチの出力側に連結されると共に出力軸が前記駆動輪側に連結された主変速機の変速段を切り替える場合に、前記モータ/ジェネレータに前記エンジンの出力トルクの反力を受け持たせることで前記主変速機の変速前の変速段から前記歯車群における変速用の歯車対へと動力伝達経路を切り替えると共に、前記主変速機をニュートラル状態に制御し、前記エンジンの回転数を前記モータ/ジェネレータの回転数制御により制御した後で前記主変速機を要求変速段に繋いで変速を行う際、前記モータ/ジェネレータの出力が二次電池の出力制限を超えるならば、該モータ/ジェネレータの回転数が高いほど前記エンジンの出力トルクを減少させる請求項1,2又は3に記載のハイブリッドシステムの制御装置。ところで、従来のハイブリッドシステムは、上述した様に車両発進時変速時もにモータでエンジンの出力トルクの反力を受け持っている。従って、このハイブリッドシステムにおいては、その反力が大きくなるにつれてつまりエンジンの出力トルクが大きくなるにつれて二次電池の出力も大きくしていかなければならない。そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、車両発進時の二次電池の出力を低下させ得るハイブリッドシステムの制御装置を提供することを、その目的とする。上記目的を達成する為、本発明は、エンジン、モータ/ジェネレータ、前記エンジンの出力トルクが入力される自動クラッチ、入力されたトルクを駆動輪側に伝える歯車群及び当該歯車群のトルク入力側と前記モータ/ジェネレータの回転軸と前記自動クラッチの出力側とが各々個別に接続される複数の回転要素を備えた差動装置を有するハイブリッドシステムの制御装置において、前記エンジンの出力トルクの反力を前記モータ/ジェネレータに受け持たせ、該エンジンの出力トルクを前記差動装置と前記歯車群とを介して前記駆動輪に伝えることで車両を発進させる際、前記自動クラッチを半係合状態でスリップ制御することを特徴としている。ここで、二次電池の充電禁止条件の成立時には、前記自動クラッチを半係合状態でスリップ制御したまま、前記エンジンの出力トルクと前記モータ/ジェネレータの力行駆動時の出力トルクとを前記駆動輪に伝えることで車両を発進させることが望ましい。また、前記自動クラッチをスリップ制御しつつ行う前記差動装置及び前記歯車群を動力伝達経路とする発進制御は、二次電池の放電禁止条件の成立時に実行する一方、該二次電池の充電禁止条件の成立時には、前記自動クラッチを半係合状態でスリップ制御したまま、前記エンジンの出力トルクと前記モータ/ジェネレータの力行駆動時の出力トルクとを前記駆動輪に伝えることで車両を発進させ、更に、二次電池の充電禁止条件及び放電禁止条件が成立せず、該二次電池が充電も放電も可能な状態の場合、前記充電禁止条件成立時の発進制御における前記自動クラッチの負荷と前記放電禁止条件成立時の発進制御における前記自動クラッチの負荷とを比較し、該負荷が小さい方の発進制御を実行することが望ましい。また、入力軸が前記自動クラッチの出力側に連結されると共に出力軸が前記駆動輪側に連結された主変速機の変速段を切り替える場合に、前記モータ/ジェネレータに前記エンジンの出力トルクの反力を受け持たせることで前記主変速機の変速前の変速段から前記歯車群における変速用の歯車対へと動力伝達経路を切り替えると共に、前記主変速機をニュートラル状態に制御し、前記エンジンの回転数を前記モータ/ジェネレータの回転数制御により制御した後で前記主変速機を要求変速段に繋いで変速を行う際、前記モータ/ジェネレータの出力が二次電池の出力制限を超えるならば、該モータ/ジェネレータの回転数が高いほど前記エンジンの出力トルクを減少させることが望ましい。本発明に係るハイブリッドシステムの制御装置は、エンジンの出力トルクの反力をモータ/ジェネレータに受け持たせることで、差動装置のエンジン側と歯車群側との回転数差を作り出し、更に、自動クラッチを半係合させることで当該自動クラッチにおけるエンジン側と差動装置側との間にも回転数差を作り出す。従って、このハイブリッドシステムにおいては、車両を発進させる際に、その夫々の回転数差によって駆動輪とエンジンの回転数の差を吸収することができる。そして、これにより、このハイブリッドシステムにおいては、車両を発進させる際に、差動装置のエンジン側の回転要素の回転数を低下させることができ、これに伴い差動装置のモータ/ジェネレータ側の回転要素の回転数も低下させるので、差動装置のエンジン側と副変速機側との回転数差で駆動輪とエンジンの回転数の差を吸収するよりも、二次電池の出力を下げることができる。以下に、本発明に係るハイブリッドシステムの制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。本発明に係る制御装置の適用対象となるハイブリッドシステムは、エンジン、モータ、そのエンジンの出力トルクが入力される自動クラッチ、入力されたトルクを駆動輪側に伝える歯車群並びに当該歯車群のトルク入力側とモータの回転軸と自動クラッチの出力側とが各々個別に接続される複数の回転要素を備えた差動装置を有し、車両発進時や変速時にエンジンの出力トルクの反力をモータに受け持たせることで、エンジンの出力トルクを差動装置と歯車群とを介して駆動輪に伝えるものである。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。[実施例]本発明に係るハイブリッドシステムの制御装置の実施例を図1から図24に基づいて説明する。図1の符号1は、本実施例のハイブリッドシステムを示す。このハイブリッドシステム1は、機械動力源と電気動力源とを備える。機械動力源とは、出力軸クランクシャフト11から機械的な動力エンジントルクを出力する内燃機関や外燃機関等のエンジン10のことである。このエンジン10は、その動作がエンジン制御用の電子制御装置以下、エンジンECUENGECUと云う。101によって制御される。また、電気動力源とは、モータ、力行駆動可能なジェネレータ又は力行及び回生の双方の駆動が可能なモータ/ジェネレータのことである。ここでは、モータ/ジェネレータ20を例に挙げて説明する。このモータ/ジェネレータ20は、力行駆動時にモータ電動機として機能して、二次電池25から供給された電気エネルギを機械エネルギに変換し、回転軸21から機械的な動力モータトルクを出力する。一方、回生駆動時には、ジェネレータ発電機として機能して、後述する差動装置60から回転軸21に機械的な動力モータトルクが入力された際に機械エネルギを電気エネルギに変換し、これを電力として二次電池25に蓄える。このモータ/ジェネレータ20は、モータ/ジェネレータ制御用の電子制御装置以下、MGECUと云う。102によって制御される。また、このハイブリッドシステム1は、エンジントルクが入力される自動クラッチ30を備える。この自動クラッチ30は、トルクエンジントルク入力側の係合部材31がエンジン10の出力軸11側に連結され、トルク出力側の係合部材32が後述する変速機40の入力軸41に連結される。この自動クラッチ30は、トルク入力側とトルク出力側の夫々の係合部材31,32間の隙間が制御されることで、解放状態、完全係合状態又は半係合状態が作り出される摩擦クラッチである。解放状態とは、夫々の係合部材31,32が互いに接しておらず、トルク入力側とトルク出力側との間でトルク伝達が行えない状態のことを云う。一方、完全係合状態と半係合状態は、夫々の係合部材31,32が互いに接しており、トルク入力側とトルク出力側との間でトルク伝達が行える状態のことを云う。その中でも完全係合状態は、夫々の係合部材31,32が一体になって同一回転数で回転している状態のことである。半係合状態は、夫々の係合部材31,32が互いに滑りながら回転している状態のことであり、解放状態と完全係合状態との間の移行期の係合状態を表している。ここで、この自動クラッチ30は、完全係合状態又は半係合状態のときに、エンジントルクを変速機40の入力軸41に伝えることができる。更に、ここで例示する変速機40の入力軸41には、モータ/ジェネレータ20の回転軸21も差動装置60を介して連結されており、この変速機主変速機40と後述する副変速機50の噛合クラッチを共に係合したときに、力行駆動時のモータトルクを出力軸42に伝えることができる。この変速機40においては、エンジントルクやモータトルクが出力軸42から出力され、駆動輪W側へと伝達される。この変速機40は、エンジン10との間を繋ぐ自動クラッチ30の係合又は解放の制御が変速制御用の電子制御装置以下、変速ECUTMECUと云う。103によって実行される所謂自動制御式の自動動変速機である。例えば、この変速機40は、一般的な手動変速機と同様の構成変速段に応じた歯車対、複数の噛合クラッチや複数のスリーブ等を有するものであるが、そのスリーブを動かす為のアクチュエータ43を備えている。変速ECU103は、目標変速段を検知すると、その目標変速段に応じたスリーブをアクチュエータ43で適宜動かして、夫々の噛合クラッチを目標変速段に応じて完全係合又は解放させることで目標変速段へと変速させる。また、この変速ECU103は、アクチュエータ43を制御し、夫々の噛合クラッチを解放させるようにスリーブを動かすことで、変速機40をニュートラル状態にする。ここで、変速段に応じた歯車対は、入力軸41に取り付けられた一方の歯車と、出力軸42に取り付けられ、その一方の歯車と噛み合う他方の歯車を有する。また、このハイブリッドシステム1には、車両発進時に使用する歯車群50を設けている。その歯車群50は、エンジントルクやモータトルクの入力が入力軸51を介して行われるトルク入力側の歯車と、この歯車と噛み合い状態にあり、駆動輪W側へのトルク伝達が出力軸52を介して行われるトルク出力側の歯車と、を有する。このハイブリッドシステム1では、その入力軸51が差動装置60を介してエンジン10やモータ/ジェネレータ20に連結され、その出力軸52が駆動輪W側に連結されている。ここで、この歯車群50は、トルク入力側の歯車とトルク出力側の歯車とからなる1つの歯車対として構成したものであってもよく、その様なトルク入力側とトルク出力側の2つの歯車からなる歯車対を複数組有するものとして構成したものであってもよい。前者の様に一対の歯車からなる場合には、変速機40の車両発進用の変速段に相当する歯車対とする。例えば、その歯車対のギヤ比は、変速機40の車両発進用の変速段のギヤ比と同じ又は当該ギヤ比に近いギヤ比に設定する。従って、この場合の歯車群50は、例えば変速機40の1速と同じギヤ比の歯車対に設定すればよい。一方、後者の様に複数の歯車対からなる場合には、少なくとも変速機40の車両発進用の変速段に相当する歯車対を設ける。例えば、この場合には、少なくとも前者と同じ変速機40の1速と同じギヤ比の歯車対を設ける。また、例えば雪氷路等の様な低μ路においては、運転者が2速発進を選択することもある。この為、この後者の歯車群50は、変速機40の1速と同じギヤ比の歯車対に加えて、その変速機40の2速と同じギヤ比の歯車対を設けてもよい。また、この歯車群50は、車両発進時だけでなく、変速機40の変速動作時に使用することも可能である。従って、この後者の歯車群50は、変速機40の車両発進用の変速段に相当する歯車対に加えて、変速段間の変速動作時に使用し得るギヤ比の歯車対を設けてもよい。以下においては、この後者の複数組の歯車対が設けられた歯車群50を例に挙げて説明する。ここでは、その後者の歯車群50のことを副変速機50と云う。従って、前述した変速機40については、この副変速機50と区別する為に主変速機40と云う。また、その主変速機40の変速段については主変速段と云い、副変速機50の変速段については副変速段と云う。ここで例示する副変速機50は、主変速機40の1速と同じギヤ比からなる車両発進用の副変速段と、この主変速機40の主変速段の段数に応じた複数の変速用の副変速段を有する。この変速用の副変速段のギヤ比は、主変速段のギヤ比や差動装置60の構造などによって決定される。以下、例えば主変速機40の1速と2速との間で変速するときの副変速段のギヤ比を1.5速と称する。その車両発進用及び変速用の副変速段に応じた歯車対は、入力軸51に取り付けられた一方の歯車と、出力軸52に取り付けられ、その一方の歯車と噛み合う他方の歯車を有する。この副変速機50は、主変速機40と同様の構造のものであり、スリーブを動かす為のアクチュエータ53を備えている。変速ECU103は、車両発進時又は変速機40の変速動作時に目標副変速段を設定し、その目標副変速段に応じたスリーブをアクチュエータ53で適宜動かして、夫々の噛合クラッチを目標副変速段に応じて完全係合又は解放させることで目標副変速段へと変速させる。この様に構成した副変速機50において、その出力軸52は、主変速機40の出力軸42に連結させたものであってもよく、その出力軸42との共用化を図ったものであってもよい。また、後者の場合には、出力軸42,52の共用化だけでなく、主変速機40の他方の歯車と副変速機50の他方の歯車の共用化を図ってもよい。差動装置60は、互いに係合しあう複数の回転要素を備え、夫々の回転要素の間で差動作用が行われるものである。このハイブリッドシステム1の差動装置60においては、モータ/ジェネレータ20の回転軸21に連結された第1回転要素、副変速機50の入力軸51側に連結された第2回転要素及び自動クラッチ30のトルク出力側係合部材32と主変速機40の入力軸41側とに連結された第3回転要素を少なくとも備える。具体例を挙げるとすれば、この差動装置60は、所謂遊星歯車機構を備えたものである。例えば、この差動装置60においては、シングルピニオン式の遊星歯車機構を有する場合、サンギヤを第1回転要素、リングギヤを第2回転要素、キャリアを第3回転要素とする。このハイブリッドシステム1においては、エンジンECU101、MGECU102及び変速ECU103を統括制御する統合ECU以下、HVECUという。100が設けられており、これらによって制御装置が構成される。ところで、このハイブリッドシステム1においては、主変速機40をニュートラル状態に制御し、エンジントルクを差動装置60と副変速機50を介して駆動輪Wに伝えることで、車両を発進させることができる。これが為、このハイブリッドシステム1の制御装置は、車両を発進させる際に、主変速機40のニュートラル状態への制御と、副変速機50の車両発進用の副変速段1速への変速制御と、を実行する。ここで、車両発進時には、車速が0又は低速であり、駆動輪Wの回転数が0又は低回転になっている。一方、車両を発進させる為には、エンジン回転数が最低でもアイドル回転数以上でなければ、車両を発進させるだけのトルクを駆動輪Wに発生させることができない。そこで、車両を発進させる際には、その駆動輪Wとエンジン10の回転数の差を吸収させる必要がある。このハイブリッドシステム1においては、次の様にして駆動輪Wとエンジン10の回転数の差を吸収することができる。例えば、車両を発進させる際には、自動クラッチ30を完全係合して、自動クラッチ30の前後トルク入力側とトルク出力側と差動装置60のキャリアとをエンジン回転数で回転させ、且つ、エンジントルクの反力をモータ/ジェネレータ20に受け持たせることで、差動装置60のキャリアとリングギヤとに回転数差を作ればよい。つまり、この場合には、差動装置60におけるキャリアとリングギヤとの回転数差エンジン回転数と副変速機50の入力軸51の回転数との差によって、駆動輪Wとエンジン10の回転数の差を吸収する。このハイブリッドシステム1においては、主変速機40を経由しての走行が可能な車速まで上昇したときに、主変速機40の主変速段を1速に繋いで、モータ/ジェネレータ20がエンジントルクの反力を受け持たないように制御し、エンジントルクが主変速機40だけを介して駆動輪Wに伝わるようにする。この具体例を挙げるとすれば、車両を発進させる為の駆動輪Wのトルクが0rpmで6000Nm必要である場合、副変速機50の入力軸51と差動装置60のリングギヤにおいては、副変速機50の車両発進用の1速のギヤ比を25とすると、0rpmで240Nmのトルクを発生させる必要がある図2。そして、差動装置60のギヤ比ρ=サンギヤの歯数/リングギヤの歯数を1/3とした場合には、差動装置60のキャリアで必要とされるトルク=エンジントルクが320Nm、差動装置60のサンギヤで必要とされるトルクモータトルクが80Nmとなる。このエンジン10が320Nmのエンジントルクを出力する為に必要なエンジン回転数を2000rpmとした場合には、このエンジントルクが出力されたときにキャリアの回転数も2000rpmになり、モータ/ジェネレータ20の回転数が8000rpmになる。従って、この様な車両発進の制御形態においては、モータ/ジェネレータ20で回生される出力電力が約67kW=8000rpm×80Nm×2π÷1000÷60になるので、例えば燃費の観点で好ましい二次電池25の出力が30kWであった場合、車両を発進させる為に37kW=67kW-30kW分だけ二次電池25の出力を大きくする必要がある。故に、この様な車両発進の制御形態を実施する場合には、二次電池25の温度等で決まる出力制限の高い、容量の大きい二次電池25を用意しなければならず、コストの増加にも繋がる。そこで、本実施例のハイブリッドシステム1においては、車両を発進させる際に、モータ/ジェネレータ20によるエンジントルクの反力の受け持ちによってつまりモータ/ジェネレータ20や二次電池25の出力によって、差動装置60のエンジン10側と副変速機50側との間つまりキャリアとリングギヤとの間に回転数差を発生させ、更に、自動クラッチ30をスリップ制御して半係合状態にし、この自動クラッチ30のエンジン10側と差動装置60側との間にも回転数差を発生させるつまりエンジン回転数と差動装置60のキャリアの回転数との間にも回転数差を作り出すことで、駆動輪Wとエンジン10の回転数の差を吸収させる。即ち、このハイブリッドシステム1においては、自動クラッチ30の前後の回転数差及び差動装置60のエンジン10側と副変速機50側との間の回転数差を作り出し、エンジントルクを動力として車両を発進させる。従って、制御装置は、駆動輪Wとエンジン10の回転数の差を吸収させる際に、エンジントルクの反力を受け持つようにモータ/ジェネレータ20の制御を行い、且つ、自動クラッチ30をスリップ制御することで、差動装置60におけるエンジン10側と副変速機50側との間に回転数差を発生させると共に、自動クラッチ30におけるエンジン10側と差動装置60側との間に回転数差を発生させる。以下、この車両発進については、自動クラッチ30と差動装置60の回転数差を用いたエンジン発進とも云う。その際、制御装置は、車両を発進させる為に必要な要求モータトルクと、燃費の観点で好ましい二次電池25の出力=モータ/ジェネレータ20で回生される出力電力と、に基づいて、その要求モータトルクの出力を可能にするモータ/ジェネレータ20の要求回転数要求モータ回転数を求める。また、制御装置は、その要求モータ回転数と差動装置60のギヤ比ρとに基づいて、その際の差動装置60のキャリアの要求回転数自動クラッチ30のトルク出力側の係合部材32の要求回転数を求める。更に、制御装置は、自動クラッチ30の前後の要求回転数差、つまりその係合部材32の要求回転数と他方の係合部材31の要求回転数との差を求める。その係合部材31の要求回転数とは、車両の発進に必要な要求エンジントルクを発生させる要求エンジン回転数に応じて決まる。ここでは、その要求エンジン回転数が係合部材31の要求回転数となる。この制御装置は、その要求回転数差を発生させるように自動クラッチ30を半係合状態でスリップ制御し、且つ、モータ/ジェネレータ20を要求モータ回転数で制御して、このモータ/ジェネレータ20にエンジントルクの反力を受け持たせる。これにより、このハイブリッドシステム1においては、駆動輪Wとエンジン10の回転数の差が吸収され、車両を発進させることができる。このときには、前述した様に、主変速機40のニュートラル状態への制御と、副変速機50の車両発進用の副変速段1速への変速制御と、が実行されている。従って、車両を発進させる際の動力エンジントルクは、自動クラッチ30、差動装置60、副変速機50を経て駆動輪Wに伝えられる図3。ここで、この場合の具体例を挙げる。先の従来の具体例と比較する為、ここでは、車両を発進させる為の駆動輪Wのトルクが0rpmで6000Nm必要であり、副変速機50の発進時用の副変速段のギヤ比を25、差動装置60のギヤ比ρを1/3とする。また、車両を発進させる為には、320Nm2000rpmの要求エンジン回転数で発生の要求エンジントルクと、80Nmの要求モータトルク差動装置60のサンギヤの要求トルクと、が必要とされる。先の具体例に合わせて燃費の観点で好ましい二次電池25の出力=モータ/ジェネレータ20で回生される出力電力を30kWとすると、80Nmの要求モータトルクを許容できる要求モータ回転数は、約3600rpm=30kW×1000×60÷2π÷80Nmになる図4。つまり、要求モータ回転数は、二次電池25の出力モータ/ジェネレータ20の出力と要求モータトルクとによって決まる。従って、その要求モータ回転数でモータ/ジェネレータ20を回転させたときには、差動装置60のキャリアの要求回転数係合部材32の要求回転数が900rpmになる。これにより、このハイブリッドシステム1では、自動クラッチ30の前後係合部材31と係合部材32との間において、要求エンジン回転数=2000rpmと係合部材32の要求回転数=900rpmとの回転数差=1100rpmを作り出すことで、結果として駆動輪Wとエンジン10の回転数の差が吸収されることが判る。従って、制御装置は、その要求回転数差=1100rpmを発生させるように自動クラッチ30を半係合状態でスリップ制御し、且つ、モータ/ジェネレータ20を要求モータ回転数=3600rpmに制御して、このモータ/ジェネレータ20にエンジントルクの反力を受け持たせる。この様にして車両を発進させることで、このハイブリッドシステム1においては、先の具体例よりも二次電池25の出力を37kW=67kW-30kW減らすことができる。このハイブリッドシステム1においては、先の具体例よりも二次電池25の出力を37kW=67kW-30kW減らすことができる。ここで、二次電池25の出力厳密には入出力比Win/Woutは、二次電池25の温度や出力時間の制約を受けて変化するので、その変化に合わせて自動クラッチ30における回転数差と差動装置60におけるキャリアエンジン10側とリングギヤ副変速機50の入力軸51側との回転数差の比率を変えることが望ましい。このハイブリッドシステム1においては、車両の発進に伴い、駆動輪Wの回転数、つまり副変速機50の入力軸51で且つ差動装置60のリングギヤの回転数が上昇する図5。その後、制御装置は、副変速機50の車両発進用の副変速段1速から主変速機40の車両発進用の主変速段1速へと滑らかに切り替える為、モータ回転数を低下させることによって、主変速機40の入力軸41の回転数、つまり自動クラッチ30のトルク出力側の係合部材32や差動装置60のキャリアの回転数を下げる。ここでは、副変速段1速から車両発進用の主変速段1速へとショックを抑えて繋げる為に、差動装置60のキャリアの回転数をリングギヤの回転数まで下げる図6。この回転数の同期制御を行った後、制御装置は、主変速機40を車両発進用の主変速段1速に繋ぎ、エンジントルクの反力を受け持たないようにモータ/ジェネレータ20を制御する。これにより、このハイブリッドシステム1においては、エンジン10から駆動輪Wへの動力伝達経路が主変速機40のみを介したものとなる図7。以上示した様に、このハイブリッドシステム1の制御装置は、車両を発進させる際に、モータ/ジェネレータ20にエンジントルクの反力を受け持たせることで、差動装置60におけるエンジン10側の回転要素と副変速機50側の回転要素との回転数差を作り出し、且つ、自動クラッチ30を半係合に制御してエンジン回転数と差動装置60のエンジン10側との回転数差をも作り出すことによって、駆動輪Wとエンジン10の回転数の差を吸収する。これが為、このハイブリッドシステム1においては、差動装置60のエンジン10側の回転要素の回転数を低下させることができ、これに伴い差動装置60のモータ/ジェネレータ20側の回転要素の回転数も低下させるので、差動装置60のエンジン10側と副変速機50側との回転数差で駆動輪Wとエンジン10の回転数の差を吸収するよりも、二次電池25の出力を下げることができる。従って、このハイブリッドシステム1に依れば、車両を発進させる際の二次電池25の出力の低下に伴い、その二次電池25の容量の大型化の抑制が可能になるので、システムのコストの増加を抑えることができる。また、このハイブリッドシステム1においては、自動クラッチ30のスリップ制御だけで駆動輪Wとエンジン10の回転数の差を吸収していた従来よりも、自動クラッチ30の前後係合部材31と係合部材32との間の回転数差を小さくできるので、この自動クラッチ30の耐久性が向上する。更に、このハイブリッドシステム1においては、モータ/ジェネレータ20にエンジントルクの反力を受け持たせる為に、このモータ/ジェネレータ20を回生駆動させているので、二次電池25の充電ができ、二次電池25が充電不足であれば、これを回避することもできる。ここで、この車両発進時には、自動クラッチ30が半係合状態でスリップしているので、自動クラッチ30の耐久性を向上させる為にエンジントルクを減少させることが望ましい。その為に、例えば、制御装置には、上述した車両発進用の主変速段1速への切り替えと副変速機50の車両発進用の副変速段1速への切り替えを終えた後、モータ/ジェネレータ20を力行駆動させ、差動装置60と主変速機40と副変速機50を介してモータトルクを駆動輪Wに伝達させると共に、そのモータトルクによる駆動輪Wの駆動力増加分に相当するエンジントルクを減少させることが望ましい図8,9。このときのハイブリッドシステム1においては、主変速機40から出力されたモータトルクの一部が駆動輪Wではなく副変速機50に伝わり、リングギヤを介して差動装置60に入力する所謂動力循環が起きている。また、エンジントルクのみで車両の発進動作を完結させることができるのであれば、上記の制御を実行すればよいのだが、これが難しいときには、モータトルクを駆動輪Wへのアシストトルクとして利用すればよい。例えば、上述した車両発進用の主変速段1速への切り替えを終えた後、副変速機50を車両発進用の副変速段1速に繋ぎ、制御装置には、モータ/ジェネレータ20を力行駆動させ、差動装置60と主変速機40と副変速機50を介してモータトルクを駆動輪Wに伝達させてもよい。[変形例1]ところで、上述した実施例の制御装置は、車両を発進させる際に、モータ/ジェネレータ20にエンジントルクの反力を受け持たせる為に、このモータ/ジェネレータ20を回生駆動させている。従って、二次電池25の充電状態SOC:stateofchargeを示す値以下、SOC値と云う。が所定値を超えて満充電になっている場合には、モータ/ジェネレータ20にエンジントルクの反力を受け持たせることができないので、その実施例の様な自動クラッチ30と差動装置60の回転数差を用いたエンジン発進を採用できない。そこで、この変形例においては、エンジントルクを半係合状態の自動クラッチ30と車両発進用の主変速段1速に繋いだ主変速機40とを介して駆動輪Wに伝えると共に、力行駆動時のモータトルクを差動装置60と車両発進用の主変速段1速に繋いだ主変速機40と副変速機50を介して駆動輪Wに伝える図8,9。このときには、繋がれている副変速機50の副変速段がハイギヤであればある程、モータ/ジェネレータ20と駆動輪Wとの間のギヤ比が大きくなる。つまり、この変形例では、エンジン10から駆動輪Wへの動力伝達経路とモータ/ジェネレータ20から駆動輪Wへの動力伝達経路とが並列になる所謂パラレルハイブリッドの状態に制御して、車両を発進させる。ここで、この変形例のハイブリッドシステム1の制御装置は、車両を発進させる際に、主変速機40を車両発進用の主変速段1速に繋ぐと共に、副変速機50を繋ぎ、且つ、モータ/ジェネレータ20を力行駆動させて当該モータ/ジェネレータ20にエンジントルクの反力を受け持たせない。これが為、このときのハイブリッドシステム1においては、主変速機40から出力されたモータトルクの一部が駆動輪Wではなく副変速機50に伝わり、リングギヤを介して差動装置60に入力する所謂動力循環が起きている。従って、このときには、そのモータトルクの一部が差動装置60に伝わることでモータトルクの反力が受け止められている。この様に、この制御装置は、車両を発進させる際に、エンジントルクとモータトルクとで駆動輪Wに駆動力を発生させる。つまり、このハイブリッドシステム1においては、モータトルクで駆動輪Wの駆動力を補助していることになる。従って、この制御装置に依れば、二次電池25の過充電を回避することができると共に、エンジントルクが伝達される半係合状態の自動クラッチ30の負荷が軽減され、この自動クラッチ30の耐久性を向上させることができる。尚、前述した実施例では、図3→図7→図8の順番で、つまり、自動クラッチ30をスリップ制御したまま車両発進用の副変速段で発進し始め、その自動クラッチ30の係合部材32の回転数を車両発進用の主変速段に対応させるべく低下させてから当該主変速段への切り替えを行い、モータトルクをも利用して発進動作を行う。この変形例においては、その実施例とは逆の順番で車両を発進させてもよい。つまり、この変形例では、上記の様に自動クラッチ30をスリップ制御したまま、エンジントルクと力行駆動時のモータトルクとによって車両発進用の主変速段で発進させ始め、その後、エンジントルクで駆動輪Wの駆動力を補いつつモータ/ジェネレータ20を回生駆動へと切り替える。そして、ここでは、モータ/ジェネレータ20にエンジントルクの反力を受け持たせると共に、副変速機50の入力軸51の回転数を車両発進用の副変速段に対応させるべく上昇させてから当該副変速段への切り替えを行う。これに依れば、車両を発進させる際に、二次電池25のモータ/ジェネレータ20に対する電力供給量を低く抑えることができる。[変形例2]前述した変形例1の制御装置は、二次電池25が満充電のときの車両の発進を可能にするが、この二次電池25のSOC値が小さくなっていると、変形例1の様なエンジントルクと共にモータ/ジェネレータ20の力行駆動によるアシストトルクを利用した車両発進以下、MGアシスト発進と云う。を採用できない。これが為、この変形例の制御装置は、二次電池25のSOC値に応じて、実施例の様な自動クラッチ30と差動装置60の回転数差を用いたエンジン発進と、変形例1の様なMGアシスト発進と、を使い分ける。この変形例の制御装置の演算処理動作について図10のフローチャートを用いて説明する。制御装置は、エンジントルクを用いた車両発進エンジン発進を行うのか否かを判定しステップST1、エンジン発進を行わないのであれば、この判定を繰り返す。このステップST1の判定は、例えば、イグニッションオン信号を検知してから開始する。そいて、エンジン発進を行わないと判定された場合には、少なくとも車両が発進し終えるまで実行する。エンジン発進を行う場合、制御装置は、二次電池25のSOC値が所定値第1閾値以上になっているのか否かを判定するステップST2。その第1閾値とは、二次電池25の過充電を回避する為の値であって、このハイブリッドシステム1において二次電池25の充電を禁止させる為に設定されている閾値を設定する。例えば、この第1閾値としては、満充電を表すSOC値又は実施例の車両発進に伴う充電によって満充電になってしまう虞のあるSOC値を設定する。ここでは、SOC値が第1閾値以上になっていれば、二次電池25の充電禁止条件が成立する。制御装置は、SOC値が第1閾値以上であり、二次電池25が過充電になる虞があると判断した場合、前述した変形例1の車両発進、つまりエンジントルクと力行駆動によるモータトルクとによるMGアシスト発進を実行するステップST3。これにより、この制御装置は、二次電池25の過充電の回避と自動クラッチ30の負荷軽減に伴う耐久性の向上と云う変形例1で示した効果を得ることができる。一方、制御装置は、SOC値が第1閾値よりも小さく、二次電池25の過充電を回避できると判断した場合、次に、そのSOC値が所定値{第2閾値<第1閾値}以下になっているのか否かを判定するステップST4。その第2閾値とは、二次電池25の充電不足を回避する為の値であって、このハイブリッドシステム1において二次電池25の充電が必要であるとの判断を行う為に設定されている閾値を設定する。例えば、この第2閾値としては、この二次電池25からモータ/ジェネレータ20を含む各種の電気機器に電力供給された際に、この電気機器が電力不足となる虞のあるSOC値を設定する。ここでは、SOC値が第2閾値以下になっていれば、二次電池25の放電禁止条件が成立する。制御装置は、SOC値が第2閾値以下であり、二次電池25の充電が必要であると判断した場合、前述した実施例の車両発進、つまり自動クラッチ30と差動装置60の回転数差を用いたエンジン発進を実行するステップST5。これにより、この制御装置は、二次電池25の充電不足の回避と自動クラッチ30の負荷軽減に伴う耐久性の向上等の実施例で示した効果を得ることができる。ここで、二次電池25が充電も放電も可能な状態のときには、実施例の様な自動クラッチ30と差動装置60の回転数差を用いたエンジン発進で車両を発進させることもできれば、また、変形例1の様なMGアシスト発進で車両を発進させることもできる。これが為、この様なときには、どちらの車両発進が自動クラッチ30の負荷が少ないのか判断し、負荷の少ない形態の方で車両を発進させる。従って、制御装置は、ステップST4で否定判定されて、SOC値が第1閾値よりも小さく且つ第2閾値よりも大きいことが判った場合、自動クラッチ30と差動装置60の回転数差を用いたエンジン発進ここでは、便宜上A発進とも云う。の際の自動クラッチ30の負荷と、MGアシスト発進ここでは、便宜上B発進とも云う。の際の自動クラッチ30の負荷と、を算出しステップST6、どちらの車両発進の方が自動クラッチ30の負荷を低くできるのかを判定するステップST7。例えば、A発進は、B発進と比較して、自動クラッチ30の係合部材31,32の回転数差は小さいが、エンジントルクだけで車両を発進させるので、自動クラッチ30に伝わるトルクが大きい。これに対して、B発進は、A発進と比較して、自動クラッチ30の前後の回転数差は大きいが、力行駆動によるモータトルクの分だけエンジントルクを小さくして車両を発進させることができるので、自動クラッチ30に伝わるトルクが小さい。これが為、この例示では、例えば、自動クラッチ30の回転数差による自動クラッチ30の負荷への影響、係合部材31の入力トルクの大きさによる自動クラッチ30の負荷への影響を各々予め実験やシミュレーションによって把握し、これらを指数化したものをマップとして用意しておく。自動クラッチ30の回転数差によるマップにおいては、その回転数差が大きくなるほど自動クラッチ30の負荷に係る指数値が大きくなる。また、係合部材31の入力トルクによるマップにおいては、その入力トルクが大きくなるほど自動クラッチ30の負荷に係る指数値が大きくなる。ステップST6,ST7においては、A発進を行う場合とB発進を行う場合の夫々の係合部材31の回転数エンジン回転数で代用してもよいと係合部材32の回転数主変速機40の入力軸41や差動装置60のキャリアの回転数で代用してもよいを推定し、これらの回転数差をマップに当て嵌めて、自動クラッチ30の負荷に係る指数値を求める。また、このステップST6,ST7においては、A発進を行う場合とB発進を行う場合の夫々のエンジントルクを推定し、これをマップに当て嵌めて、自動クラッチ30の負荷に係る指数値を求める。例えば、ここでは、その夫々の指数値を発進形態毎に加算し、A発進における各指数値の合計値とB発進における各指数値の合計値とを比較して、合計値の小さい発進形態の方を自動クラッチ30の負荷を低くできる発進形態であると判断する。このステップST7でA発進の方が自動クラッチ30の負荷を低くできると判定した場合、制御装置は、ステップST5に進み、自動クラッチ30と差動装置60の回転数差を用いたエンジン発進を行う。一方、B発進の方が自動クラッチ30の負荷を低くできると判定した場合、制御装置は、ステップST3に進み、MGアシスト発進を行う。この様に、この変形例の制御装置に依れば、自動クラッチ30の負荷を抑えて耐久性を向上させつつ、且つ、二次電池25のSOC値を安定させつつ、車両を発進させることができる。[変形例3]前述した実施例や変形例1,2においてはハイブリッドシステム1の車両発進時の動作について説明したが、その実施例や変形例1,2の制御装置は、車両を発進させる際の二次電池25の出力を抑える為の技術について、主変速機40を変速させる際にも適用することができる。例えば、このハイブリッドシステム1においては、主変速機40をアップシフトさせる際に、エンジン10から駆動輪Wまでの動力伝達経路を副変速機50の副変速段に一旦切り替えてから要求主変速段にアップシフトさせる。例えば1速から2速へのアップシフトの場合には、副変速機50の1.5速を経てから主変速機40を2速へと変速させる。ここでは、エンジン回転数が3000rpmの状態で1速から2速へのアップシフトを行うことで、そのエンジン回転数を2000rpmに低下させる例を挙げて説明する。尚、その2000rpmのエンジン回転数とは、要求主変速段たる2速に切り替えられたときの変速ショックの発生を抑える為の同期回転数である。図11は、エンジントルクによる走行時のハイブリッドシステム1の動力伝達経路を示した図であり、主変速段が1速のときの走行状態を表している。図12は、その走行状態のときの差動装置60の共線図である。ここでは、3000rpmのエンジン回転数のときのエンジントルクが完全係合状態の自動クラッチ30を介して伝達されている。また、副変速機50においては、1.5速の副変速段の歯車対が噛み合い状態にあり、この副変速段が繋がれている。このときのハイブリッドシステム1においては、モータ/ジェネレータ20にエンジントルクの反力を受け持たせないよう制御されているので、自動クラッチ30を経たエンジントルクは、副変速機50の1.5速ではなく、主変速機40の1速を介して駆動輪W側へと伝達される。制御装置は、2速へのアップシフト要求を検知した場合、モータ/ジェネレータ20にエンジントルクの反力を受け持たせるよう制御して、自動クラッチ30を経たエンジントルクの伝達経路を主変速機40の1速から副変速機50の1.5速に切り替える図13,14。そして、この制御装置は、主変速機40をニュートラル状態に制御すると共に、モータ/ジェネレータ20にエンジントルクの反力を受け持たせながらモータ回転数を制御して、エンジン回転数を3000rpmから2000rpmに低下させる図15,16。その際、モータ回転数は、差動装置60のリングギヤの回転数、つまり駆動輪Wの回転数を一定に保ちながら変化させる。制御装置は、エンジン回転数が2000rpmまで低下したときに、主変速機40を2速に繋ぎ、モータ/ジェネレータ20にエンジントルクの反力を受け持たせないよう制御することで、自動クラッチ30を経たエンジントルクの伝達経路が副変速機50の1.5速から主変速機40の2速に切り替わるようにする図17,18。この様に、このハイブリッドシステム1で主変速機40の変速を行う際には、副変速段で駆動輪Wへの動力伝達を行っているときに、主変速機40をニュートラル状態にし、且つ、モータ/ジェネレータ20にエンジントルクの反力を受け持たせている。従って、モータ/ジェネレータ20や二次電池25においては、エンジントルクが大きいほどつまりアクセル開度が大きいほど大きな出力が必要になる。ここで、変速動作中に副変速段で駆動輪Wへの動力伝達を行っている状態において、400Nmのエンジントルクを伝達しながらエンジン回転数を5000rpmから3500rpmまで低下させる、と云う例を挙げる図19。ここでは、差動装置60のリングギヤの回転数、つまり副変速機50の入力軸51の回転数を5500rpmとする。この場合には、エンジントルクが400Nmで且つ差動装置60のギヤ比ρが1/3なので、そのリングギヤや入力軸51におけるトルクが300Nm、モータトルクが100Nmと計算される。その際、モータ/ジェネレータ20は、100Nmのモータトルクでモータ回転数が3500rpm回生から-2500rpm力行へと変化するので、そのモータ出力が図20に示す様に変化する。この図に依れば、400Nmのエンジントルクを伝達しながらエンジン回転数を5000rpmから3500rpmまで低下させるときには、モータ/ジェネレータ20で必要とされる最大出力が100Nmのモータトルクを3500rpmのモータ回転数で回生するときの37kWであることが判る。つまり、この変速動作に必要な二次電池25としては、出力制限が少なくとも37kW以上の容量の大きなものが求められる。図21は、各主変速段における車速とエンジン回転数との関係、そして、アクセル開度に対するアップシフト時の変速線の一例を表している。この図からも明らかなように、アクセル開度が大きいほどエンジントルクが大きいほど、変速前後のエンジン回転数の差が大きくなる。従って、このハイブリッドシステム1においては、アクセル開度が大きいほど、大きなモータ回転数の変化によって変速の為のエンジン回転数の変化を作り出すことになるので、出力制限の高い二次電池25が必要になる。このハイブリッドシステム1においては、この様な変速動作を行う際にモータ/ジェネレータ20や二次電池25の出力を下げることができれば、二次電池25の大容量化を抑えることができ、システムの低コスト化を図ることができる。そこで、このハイブリッドシステム1の制御装置には、二次電池25が出力制限を超える場合、エンジントルクを減少させることによって二次電池25の出力を低下させる。つまり、この場合には、エンジントルクを減少させることで、モータ/ジェネレータ20に受け持たせるエンジントルクの反力を小さくして、このモータ/ジェネレータ20の出力即ち二次電池25の出力を低下させる。この制御装置には、二次電池25の出力が出力制限を超えない様にエンジントルクを減少させる。例えば、ここでは、二次電池25の出力制限を20kW回生側:20kW、力行側:-20kWとする。この場合、制御装置は、上述した変速制御に際して、モータ/ジェネレータ20や二次電池25の出力が20kWを超えるとの演算結果が得られたときに、その出力が20kW以内に収まる様にエンジントルクを減少させる図22。その図22では、エンジントルクの減少によってモータ/ジェネレータ20の出力を20kW回生側:20kW、力行側:-20kWに抑えている。尚、その図22の一点鎖線は、エンジントルクを減少させない場合の図20のモータ/ジェネレータ20の出力変化を示している。ここで、モータ/ジェネレータ20が20kWを出力する為には、モータ回転数が高いほどモータトルクを減少させる必要がある図23。その図23は、モータ/ジェネレータ20の出力が20kWのときのモータ回転数とモータトルクの関係を示している。上記の例示の様に、モータ/ジェネレータ20は、400Nmのエンジントルクを伝達しながらエンジン回転数を5000rpmから3500rpmまで低下させる際に、100Nmのモータトルクを発生させる。その図23から、モータ/ジェネレータ20の出力が20kWのときには、100Nmのモータトルクを1900rpmのモータ回転数で発生させることが判る。従って、この例示における制御装置は、モータ回転数が1900rpmよりも低回転のときに、エンジントルクを400Nmに保ったままで100Nmのモータトルクを発生させる。これにより、二次電池25の出力は、出力制限たる20kWよりも低く抑えることができる。また、この制御装置は、モータ回転数が1900rpm以上の場合、モータ/ジェネレータ20の出力が図23の20kW線を超えない様に図23の20kW線よりも紙面右側にモータ/ジェネレータ20の動作点が行かない様に、モータ回転数が高いほどエンジントルクを400Nmよりも減少させることで、モータトルクを減少させ、モータ/ジェネレータ20や二次電池25の出力が20kWを超えない様に制御する。これにより、二次電池25の出力は、出力制限たる20kW以下になる様に低下する。以上示した様に、この変形例の制御装置は、実施例や変形例1,2で示した車両発進時の二次電池25の出力の低下と云う効果が得られるだけでなく、主変速機40を変速させる際にも、二次電池25の出力を低下させることができる。従って、この制御装置は、その二次電池25の大容量化の抑制が可能になり、システムのコストの増加を抑えることができる。ところで、前述した実施例や変形例1-3のハイブリッドシステム1は、主変速機40と副変速機50とを有するものとして例示したが、その主変速機40と副変速機50を所謂デュアルクラッチ式変速機DCT:デュアルクラッチトランスミッションに置き換えてもよい。つまり、主変速機40をデュアルクラッチ式変速機の偶数段とし、副変速機50をデュアルクラッチ式変速機の奇数段とする。図24には、その様なハイブリッドシステム2を示している。このハイブリッドシステム2のデュアルクラッチ式変速機70において、奇数段71は、例えば、1速、3速、5速を備えている。一方、偶数段72は、2速、4速、6速を備えている。ここでは、1速が奇数段71における車両発進用の変速段、2速が偶数段72における車両発進用の変速段となる。このハイブリッドシステム2においては、ハイブリッドシステム1に対して、自動クラッチ30の係合部材32がドグクラッチ81を介して奇数段71の入力軸73に連結され、且つ、ドグクラッチ82を介して偶数段72の入力軸74に連結されている点が異なる。また、差動装置60は、ハイブリッドシステム1に対して、奇数段71側の回転要素がドグクラッチ81を介して係合部材32に連結され、且つ、偶数段72側の回転要素がドグクラッチ82を介して係合部材32に連結されている点が異なる。このハイブリッドシステム2の制御装置は、前述した実施例や変形例1-3において、主変速機40と副変速機50を夫々にデュアルクラッチ式変速機70の変速段に置き換えて考えればよく、その各々が実施例等と同様の効果を得ることができる。"