"車両の前側に装着される前タイヤと、前記車両の後側に装着される後タイヤとを備える空気入りタイヤユニットにおいて、前記前タイヤの少なくとも一方のタイヤサイド部に多数の凹部を設け、前記後タイヤの少なくとも一方のタイヤサイド部に多数の凸部を設けることを特徴とする空気入りタイヤユニット。車両装着時での車両内外の向きが指定されており、前記前タイヤの少なくとも車両外側となるタイヤサイド部に前記凹部を設けることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤユニット。車両装着時での車両内外の向きが指定されており、前記後タイヤの少なくとも車両内側となるタイヤサイド部に前記凸部を設けることを特徴とする請求項1または2に記載の空気入りタイヤユニット。前記凹部は、少なくともタイヤ最大幅位置と接地端との間に設けられることを特徴とする請求項1~3のいずれか1つに記載の空気入りタイヤユニット。前記凸部は、少なくともタイヤ最大幅位置と接地端との間に設けられることを特徴とする請求項1~4のいずれか1つに記載の空気入りタイヤユニット。前記凸部の突出高さが0.5[mm]以上10.0[mm]以下とされていることを特徴とする請求項1~5のいずれか1つに記載の空気入りタイヤユニット。前記凹部は、タイヤ径方向に向かって容積が漸次変化して配置されることを特徴とする請求項1~6のいずれか1つに記載の空気入りタイヤユニット。前記凹部の深さが0.5[mm]以上5.0[mm]以下であることを特徴とする請求項1~7のいずれか1つに記載の空気入りタイヤユニット。前記凹部の開口の最大差し渡し寸法が1.0[mm]以上8.0[mm]以下であることを特徴とする請求項1~8のいずれか1つに記載の空気入りタイヤユニット。上述した特許文献1および特許文献2に記載の空気入りタイヤは、凹部によって車両走行時のタイヤの周囲に乱流空気の攪拌を生じさせ、凸部によって乱流発生効果攪拌効果の向上を図る作用が示されている。すなわち、凹部は、乱流や空気の攪拌を生じさせるものとされ、凸部は、乱流や空気の攪拌を助長させるものとされている。ところで、空気入りタイヤを装着した車両が走行する場合、車両の前側においては、空気入りタイヤから剥離した空気が車両の外側に膨らむ傾向となり、車両の後側においては、空気入りタイヤから剥離した空気がホイールハウスや車両部品の影響で滞留し易く車両の外側に膨らむ傾向となる。このため、車両の背面側で負圧領域が大きくなり、これが空気抵抗となる。そして、発明者等の研究によれば、凸部や凹部の機能を効率よく得られるように配置することで、車両の背面側の負圧領域を低減し、燃費をさらに向上する効果が得られることが発見された。この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤ周りの空気流を改善して燃費をさらに向上することのできる空気入りタイヤユニットを提供することを目的とする。上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤユニットは、車両の前側に装着される前タイヤと、前記車両の後側に装着される後タイヤとを備える空気入りタイヤユニットにおいて、前記前タイヤの少なくとも一方のタイヤサイド部に多数の凹部を設け、前記後タイヤの少なくとも一方のタイヤサイド部に多数の凸部を設けることを特徴とする。車両の走行によって、車両の前側から後側に向けて空気の流れが生じる。そして、前タイヤにおいて、凹部によって通過する空気が乱流化され、前タイヤのタイヤサイド部に乱流境界層が発生することで、車両の外側への空気の膨らみが抑制される。一方、後タイヤにおいて、凸部によって通過する空気が乱流化され、前タイヤのタイヤサイド部に乱流境界層が発生することで、車両の外側への空気の膨らみが抑制される。しかも、後タイヤにおいては、凸部によって空気が攪拌されて整流化することで、ホイールハウスや車両部品の影響を受けることなく空気が滞留し難くなって後方に送り出される。この結果、車両の背面側に発生し得る負圧領域が減少することとなり、車両の空気抵抗が低減されるため、燃費の向上を図ることができる。また、本発明の空気入りタイヤユニットは、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、前記前タイヤの少なくとも車両外側となるタイヤサイド部に前記凹部を設けることを特徴とする。この空気入りタイヤユニットによれば、車両外側のほうが車両内側よりも空気の剥離が大きいため、前タイヤの車両外側となるタイヤサイド部に凹部を設けることで、車両の外側への空気の膨らみを抑制する効果を顕著に得ることが可能になる。この結果、車両の空気抵抗がより低減されるため、燃費のさらなる向上を図ることができる。また、本発明の空気入りタイヤユニットは、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、前記後タイヤの少なくとも車両内側となるタイヤサイド部に前記凸部を設けることを特徴とする。この空気入りタイヤユニットによれば、車両内側のほうが車両外側よりも空気が滞留し易い傾向にあるため、後タイヤの車両内側となるタイヤサイド部に凸部を設けることで、ホイールハウスや車両部品の影響を受けることなく空気を後方に送り出す効果を顕著に得ることが可能になる。この結果、車両への空気抵抗がより低減されるため、燃費のさらなる向上を図ることができる。また、本発明の空気入りタイヤユニットでは、前記凹部は、少なくともタイヤ最大幅位置と接地端との間に設けられることを特徴とする。タイヤサイド部におけるタイヤ最大幅位置と接地端との間は、タイヤサイド部のタイヤ径方向外側領域であり、この領域には、側方に回り込む空気の流れが最初に到達する。このため、前タイヤの前記領域に凹部を設けることで、空気の剥離を早期に抑え、空気の剥離するポイントをより後方にずらして、空気の流れを車両付近に留まらせるため、車両の外側への空気の膨らみを抑制する効果を顕著に得ることができる。また、本発明の空気入りタイヤユニットでは、前記凸部は、少なくともタイヤ最大幅位置と接地端との間に設けられることを特徴とする。タイヤサイド部におけるタイヤ最大幅位置と接地端との間は、タイヤサイド部のタイヤ径方向外側領域であり、この領域は、タイヤサイド部において比較的回転速度が速い。このため、後タイヤの前記領域に凸部を設けることで、より多くの乱流を発生させ、ホイールハウスや車両部品の影響を受けることなく空気を後方に送り出す効果を顕著に得ることができる。また、本発明の空気入りタイヤユニットは、前記凸部の突出高さが0.5[mm]以上10.0[mm]以下とされていることを特徴とする。凸部の高さが0.5[mm]未満の場合、凸部が空気の流れに接触する範囲が小さいことから、凸部の後方での空気の流れが乱流化し難く、車両の空気抵抗の低減効果が小さくなる。また、凸部の高さが10[mm]を超える場合、凸部が空気の流れに接触する範囲が大きいことから、凸部の後方での空気の流れが膨らむ傾向となり、車両の空気抵抗の低減効果が小さくなる。この点、本発明の空気入りタイヤユニットによれば、凸部が空気の流れに適宜接触することで、凸部の後方での空気の流れが適宜乱流化するため、空気を後方に送り出す効果を顕著に得ることができる。また、本発明の空気入りタイヤユニットでは、前記凹部は、タイヤ径方向に向かって容積が漸次変化して配置されることを特徴とする。タイヤ径方向外側は、側方に回り込む空気の流れが最初に到達する。このため、タイヤ径方向外側に向かって凹部の容積が漸次大きくなるように変化して配置することで、空気の剥離を早期に抑え、空気の剥離するポイントをより後方にずらして、空気の流れを車両付近に留まらせるため、車両の外側への空気の膨らみを抑制する効果を顕著に得ることができる。また、タイヤ径方向外側は、タイヤサイド部において比較的回転速度が速い。このため、タイヤ径方向外側に向かって凹部の容積が漸次大きくなるように変化して配置することで、より多くの乱流を発生させ、車両の外側への空気の膨らみを抑制する効果を顕著に得ることができる。一方、タイヤサイド部は、タイヤ径方向内側に近づくに連れて回転速度が相対的に遅くなるため、その部分により近い側の凹部の容積を大きくすることで、タイヤ径方向内側において回転速度が遅くても、乱流を発生させ、車両の外側への空気の膨らみを抑制する効果を顕著に得ることができる。しかも、タイヤサイド部のタイヤ径方向内側は、タイヤの圧縮による変形が大きい領域であり発熱が比較的大きい。このため、この領域において凹部の容積を大きくすることで、タイヤサイド部の表面に空気の流れを引き込んで、放熱性を向上させる効果を得ることができる。また、本発明の空気入りタイヤユニットは、前記凹部の深さが0.5[mm]以上5.0[mm]以下であることを特徴とする。凹部の深さが0.5[mm]未満の場合、凹部の内面が空気に接触する範囲が小さいことから、空気の流れが乱流化し難くなる。また、凹部の深さが5.0[mm]を超える場合、凹部の内面が空気に接触する範囲が大きすぎて、空気抵抗が増加する傾向となるうえ、凹部の深さを得るために凹部を有する領域の元々のゴムボリュームが増大するため、タイヤ重量の増大を招く。この点、本発明の空気入りタイヤユニットによれば、凹部の内面が空気に適宜接触することで、空気の流れが適宜乱流化するため、車両の空気抵抗を低減する効果を顕著に得ることができる。また、本発明の空気入りタイヤユニットは、前記凹部の開口の最大差し渡し寸法が1.0[mm]以上8.0[mm]以下であることを特徴とする。凹部の最大差し渡し寸法が1.0[mm]未満の場合、凹部が空気に接触する範囲が小さいことから、空気の流れが乱流化し難くなる。一方、凹部の最大差し渡し寸法が8.0[mm]を超える場合、凹部が空気に接触する範囲が大きすぎて、空気抵抗が増加する傾向となる。この点、本発明の空気入りタイヤユニットによれば、凹部が空気に適宜接触することで、空気の流れが適宜乱流化するため、車両の空気抵抗を低減する効果を顕著に得ることができる。本発明に係る空気入りタイヤユニットは、タイヤ周りの空気流を改善して燃費をさらに向上することができる。以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。図1は、本実施の形態に係る空気入りタイヤユニットの空気入りタイヤの子午断面図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ1の回転軸図示せずと直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面タイヤ赤道線CLに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面CLから離れる側をいう。タイヤ赤道面CLとは、空気入りタイヤ1の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ1のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面CLから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面CL上にあって空気入りタイヤ1のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号CLを付す。本実施の形態の空気入りタイヤ1は、図1に示すようにトレッド部2と、その両側のショルダー部3と、各ショルダー部3から順次連続するサイドウォール部4およびビード部5とを有している。また、この空気入りタイヤ1は、カーカス層6と、ベルト層7と、ベルト補強層8とを備えている。トレッド部2は、ゴム材トレッドゴムからなり、空気入りタイヤ1のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ1の輪郭となる。トレッド部2の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面21が形成されている。トレッド面21は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線CLと平行なストレート主溝である複数本実施の形態では4本の主溝22が設けられている。そして、トレッド面21は、これら複数の主溝22により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線CLと平行なリブ状の陸部23が複数形成されている。また、図には明示しないが、トレッド面21は、各陸部23において、主溝22に交差するラグ溝が設けられている。陸部23は、ラグ溝によってタイヤ周方向で複数に分割されている。また、ラグ溝は、トレッド部2のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口して形成されている。なお、ラグ溝は、主溝22に連通している形態、または主溝22に連通していない形態の何れであってもよい。ショルダー部3は、トレッド部2のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部4は、空気入りタイヤ1におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部5は、ビードコア51とビードフィラー52とを有する。ビードコア51は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー52は、カーカス層6のタイヤ幅方向端部がビードコア51の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。カーカス層6は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア51でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層6は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード図示せずが、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維ポリエステルやレーヨンやナイロンなどからなる。このカーカス層6は、少なくとも1層で設けられている。ベルト層7は、少なくとも2層のベルト71,72を積層した多層構造をなし、トレッド部2においてカーカス層6の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層6をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト71,72は、タイヤ周方向に対して所定の角度例えば、20度~30度で複数並設されたコード図示せずが、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維ポリエステルやレーヨンやナイロンなどからなる。また、重なり合うベルト71,72は、互いのコードが交差するように配置されている。ベルト補強層8は、ベルト層7の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層7をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層8は、タイヤ周方向に略平行±5度でタイヤ幅方向に複数並設されたコード図示せずがコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維ポリエステルやレーヨンやナイロンなどからなる。図1で示すベルト補強層8は、ベルト層7のタイヤ幅方向端部を覆うように配置されている。ベルト補強層8の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層7全体を覆うように配置された構成、または、例えば2層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト層7よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層7全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層がベルト層7のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成、あるいは、例えば2層の補強層を有し、各補強層がベルト層7のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成であってもよい。すなわち、ベルト補強層8は、ベルト層7の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層8は、帯状例えば幅10[mm]のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。図2~図4は、本実施の形態に係る空気入りタイヤユニットを車両に装着した状態の概略平面図である。本実施の形態の空気入りタイヤユニットは、上述した空気入りタイヤ1が車両100の前側に装着される前タイヤ1Aと、車両100の後側に装着される後タイヤ1Bとを備える。ここで、図2~図4に示すように、前タイヤ1Aとは、少なくとも車両100の最も前側に装着される空気入りタイヤ1を示し、後タイヤ1Bとは、少なくとも車両100の最も後側に装着される空気入りタイヤ1を示す。そして、図3および図4に示すように、車両100の前後方向に空気入りタイヤ1が3つ以上配置される場合、車両100の前後方向の中間に配置される空気入りタイヤ1は、車両100の前後方向の中心C、すなわち全長Wの半分よりも回転軸図示せずが前側に位置する空気入りタイヤ1を前タイヤ1Aとし、車両100の前後方向の中心C、すなわち全長Wの半分よりも回転軸図示せずが後側に位置する空気入りタイヤ1を後タイヤ1Bとする。このような前タイヤ1Aや後タイヤ1Bは、車両100に対する装着位置が指定されており、この指定は、図には明示しないが、例えば、サイドウォール部4に設けられた指標により示される。このように、本実施の形態の空気入りタイヤユニットは、車両100に対する装着位置が指定された前タイヤ1Aおよび後タイヤ1Bを含み構成されている。また、空気入りタイヤユニットは、車両100の両側の前タイヤ1Aおよび後タイヤ1Bを含み構成されていてもよく、車両100の一側の前タイヤ1Aおよび後タイヤ1Bを含み構成されていてもよい。図5~図8は、前タイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図であり、図9~図12は、後タイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図である。図5~図8に示すように、前タイヤ1Aは、タイヤサイド部Sにおいて、当該タイヤサイド部Sの面よりタイヤの内側に窪む凹部10が多数設けられている。また、図9~図12に示すように、後タイヤ1Bは、タイヤサイド部Sにおいて、当該タイヤサイド部Sの面よりタイヤの外側に突出する凸部9が多数設けられている。ここで、タイヤサイド部Sとは、図1において、トレッド部2の接地端Tからタイヤ幅方向外側であってリムチェックラインLからタイヤ径方向外側の範囲で一様に連続する面をいう。また、接地端Tとは、空気入りタイヤ1を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の70をかけたとき、この空気入りタイヤ1のトレッド部2のトレッド面21が路面と接地する領域において、タイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。また、リムチェックラインLとは、タイヤのリム組みが正常に行われているか否かを確認するためのラインであり、一般には、ビード部5の表側面において、リムフランジよりもタイヤ径方向外側であってリムフランジ近傍となる部分に沿ってタイヤ周方向に連続する環状の凸線として示されている。なお、正規リムとは、JATMAで規定する標準リム、TRAで規定するDesignRim、あるいは、ETRTOで規定するMeasuringRimである。また、正規内圧とは、JATMAで規定する最高空気圧、TRAで規定するTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、あるいはETRTOで規定するINFLATIONPRESSURESである。また、正規荷重とは、JATMAで規定する最大負荷能力、TRAで規定するTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、あるいはETRTOで規定するLOADCAPACITYである。凹部10は、例えば、図5~図8に示すように、タイヤサイド部Sの範囲において、タイヤ径方向およびタイヤ周方向に所定間隔をおいて配置されている。凹部10は、タイヤサイド部Sの面に開口する開口形状が、円形状図5参照、楕円形状図6参照、長円形状、多角形状図7参照などに形成されている。また、凹部10は、様々な開口形状が混在していてもよい図8参照。また、図には明示しないが、凹部10は、断面形状が、半円形状、半楕円形状、半長円形状、すり鉢形状、または矩形状などに形成されている。なお、凹部10は、図5~図8に示すように、タイヤ径方向に並んで配置された凹部列が、タイヤ周方向に所定間隔をおいて並んで配置されているが、タイヤ径方向およびタイヤ周方向に千鳥状に配置されていてもよい。凸部9は、例えば、図9~図12に示すように、タイヤサイド部Sの範囲において、タイヤ径方向に長手状に形成されたゴム材タイヤサイド部Sを構成するゴム材であっても、当該ゴム材とは異なるゴム材であってもよいからなる突条として形成され、かつタイヤ周方向に所定間隔をおいて配置されている。凸部9は、タイヤ径方向において、直線形状図9参照、屈曲形状図10参照、湾曲形状図11参照などに形成されている。また、凸部9は、タイヤ径方向に対して傾斜して形成されている図12参照。なお、図9~図12において凸部9は、タイヤサイド部Sの範囲のタイヤ径方向で1つの突条として形成されているが、長手方向で複数に分割されていてもよい。凸部9が分割されている場合、そのタイヤ周方向に並ぶ別の凸部9が、タイヤ周方向で隣接する凸部9の分割部分に対してタイヤ周方向で重なるように配置されていてもよい。また、凸部9は、その端部が、タイヤサイド部Sの面から滑らかに突出していてもよく、またはタイヤサイド部Sの面に切り立って突出していてもよい。また、凸部9の断面図である図13~図16に示すように、凸部9は、長手方向に交差する断面形状が、四角形状図13参照、半円形状図14参照、半楕円形状、半長円形状、三角形状図15参照、台形状、または図16のように断面外形の少なくとも1部が円弧を有して形成されている。図16に示すように断面外形に凹状の円弧を有する場合は、凸部9によるゴムボリュームの増加を抑えるうえで好ましい。また、凸部9は、長手方向に断面形状が一様に形成されていてもよく、または長手方向に断面形状が変化して形成されていてもよい。このように、本実施の形態の空気入りタイヤユニットは、車両100の前側に装着される前タイヤ1Aと、車両100の後側に装着される後タイヤ1Bとを備える空気入りタイヤユニットにおいて、前タイヤ1Aの少なくとも一方のタイヤサイド部Sに多数の凹部10を設け、後タイヤ1Bの少なくとも一方のタイヤサイド部Sに多数の凸部9を設けるものである。車両100の走行によって、車両100の前側から後側に向けて空気の流れが生じる。そして、車両100の前側の前タイヤ1Aにおいて、凹部10によって通過する空気が乱流化され、前タイヤ1Aのタイヤサイド部Sに乱流境界層が発生することで、車両100の外側への空気の膨らみが抑制される。一方、車両100の後側の後タイヤ1Bにおいて、凸部9によって通過する空気が乱流化され、前タイヤ1Aのタイヤサイド部Sに乱流境界層が発生することで、車両100の外側への空気の膨らみが抑制される。しかも、後タイヤ1Bにおいては、凸部9によって空気が攪拌されて整流化することで、ホイールハウスや車両部品の影響を受けることなく空気が滞留し難くなって後方に送り出される。この結果、車両100の背面側に発生し得る負圧領域が減少することとなり、車両の空気抵抗が低減されるため、燃費の向上を図ることが可能になる。また、本実施の形態の空気入りタイヤユニットは、車両100に装着した場合、タイヤ幅方向において、車両100の内側および外側に対する向きが指定されている。向きの指定は、図には明示しないが、例えば、サイドウォール部4に設けられた指標により示される。以下、車両100に装着した場合に車両100の内側に向く側を車両内側、車両100の外側に向く側を車両外側という。なお、車両内側および車両外側の指定は、車両100に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両100の内側および外側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ1前タイヤ1Aおよび後タイヤ1Bは、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両100の内側車両内側および外側車両外側に対する向きが指定される。そして、車両装着時での車両100の内外の向きが指定された空気入りタイヤユニットにおいて、前タイヤ1Aの少なくとも車両外側となるタイヤサイド部Sに凹部10を設けることが好ましい。この空気入りタイヤユニットによれば、車両外側のほうが車両内側よりも空気の剥離が大きいため、前タイヤ1Aの車両外側となるタイヤサイド部Sに凹部10を設けることで、車両100の外側への空気の膨らみを抑制する効果を顕著に得ることが可能になる。この結果、車両の空気抵抗がより低減されるため、燃費のさらなる向上を図ることが可能になる。また、車両装着時での車両100の内外の向きが指定された空気入りタイヤユニットにおいて、後タイヤ1Bの少なくとも車両内側となるタイヤサイド部Sに凸部9を設けることが好ましい。この空気入りタイヤユニットによれば、車両内側のほうが車両外側よりも空気が滞留し易い傾向にあるため、後タイヤ1Bの車両内側となるタイヤサイド部Sに凸部9を設けることで、ホイールハウスや車両部品の影響を受けることなく空気を後方に送り出す効果を顕著に得ることが可能になる。この結果、車両への空気抵抗がより低減されるため、燃費のさらなる向上を図ることが可能になる。なお、後タイヤ1Bにおいて、車両外側のタイヤサイド部Sに凹部10をさらに設けることで、車両100の外側への空気の膨らみがより抑制されるため、車両の空気抵抗がさらに低減されるため、燃費のさらなる向上を図ることが可能になる。なお、車両装着時での車両100の内外の向きが指定された空気入りタイヤユニットにおいて、前タイヤ1Aの少なくとも車両外側となるタイヤサイド部Sに凹部10を設け、後タイヤ1Bの少なくとも車両内側となるタイヤサイド部Sに凸部9を設けることが、車両の空気抵抗を低減し、燃費のさらなる向上を図る効果を顕著に得るうえで好ましい。また、本実施の形態の空気入りタイヤユニットでは、凹部10は、図1に示すように、少なくともタイヤサイド部Sにおけるタイヤ最大幅位置Mと接地端Tとの間に設けられることが好ましい。タイヤサイド部Sにおけるタイヤ最大幅位置Mと接地端Tとの間は、タイヤサイド部Sのタイヤ径方向外側領域であり、この領域には、側方に回り込む空気の流れが最初に到達する。このため、前タイヤ1Aの前記領域に凹部10を設けることで、空気の剥離を早期に抑え、空気の剥離するポイントをより後方にずらして、空気の流れを車両100付近に留まらせるため、車両100の外側への空気の膨らみを抑制する効果を顕著に得ることが可能になる。また、本実施の形態の空気入りタイヤユニットでは、凸部9は、図1に示すように、少なくともタイヤサイド部Sにおけるタイヤ最大幅位置Mと接地端Tとの間に設けられることが好ましい。タイヤサイド部Sにおけるタイヤ最大幅位置Mと接地端Tとの間は、タイヤサイド部Sのタイヤ径方向外側領域であり、この領域は、タイヤサイド部Sにおいて比較的回転速度が速い。このため、後タイヤ1Bの前記領域に凸部9を設けることで、より多くの乱流を発生させ、ホイールハウスや車両部品の影響を受けることなく空気を後方に送り出す効果を顕著に得ることが可能になる。なお、本実施の形態の空気入りタイヤユニットでは、凹部10および凸部9は、図1に示すように、タイヤサイド部Sにおけるタイヤ最大幅位置Mと接地端Tとの間に設けられることが、車両100の外側への空気の膨らみを抑制する効果を顕著に得るとともに、ホイールハウスや車両部品の影響を受けることなく空気を後方に送り出す効果を顕著に得るうえで好ましい。また、本実施の形態の空気入りタイヤユニットは、凸部9の突出高さが0.5[mm]以上10.0[mm]以下とされていることが好ましい。凸部9の高さが0.5[mm]未満の場合、図17の規定の範囲以下の高さの凸部付近における空気の流れを示す説明図のように、凸部9が空気の流れに接触する範囲が小さいことから、凸部9の後方での空気の流れが乱流化し難く、空気を後方に送り出す効果が小さくなる。また、凸部9の高さが10.0[mm]を超える場合、図18の規定の範囲以上の高さの凸部付近における空気の流れを示す説明図のように、凸部9が空気の流れに接触する範囲が大きいことから、凸部9の後方での空気の流れが膨らむ傾向となり、空気を後方に送り出す効果が小さくなる。この点、本実施の形態の空気入りタイヤユニットによれば、図19の規定の範囲の高さの凸部付近における空気の流れを示す説明図のように、凸部9が空気の流れに適宜接触することで、凸部9の後方での空気の流れが適宜乱流化するため、空気を後方に送り出す効果を顕著に得ることが可能になる。なお、凸部9の突出高さが1.0[mm]以上5.0[mm]以下とすることが、空気を後方に送り出す効果を顕著に得るうえで好ましい。また、本実施の形態の空気入りタイヤユニットでは、凹部10は、タイヤ径方向に向かって容積が漸次変化して配置されることが好ましい。図20および図21は、前タイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図である。凹部10の容積は、凹部10の深さ、または凹部10の開口部の面積によって変化する。例えば、図20は、凹部10の深さを一定として開口部の面積をタイヤ径方向外側に向かって漸次大きく変化させた形態を例示している。タイヤ径方向外側は、側方に回り込む空気の流れが最初に到達する。このため、タイヤ径方向外側に向かって凹部10の容積が漸次大きくなるように変化して配置することで、空気の剥離を早期に抑え、空気の剥離するポイントをより後方にずらして、空気の流れを車両100付近に留まらせるため、車両100の外側への空気の膨らみを抑制する効果を顕著に得ることが可能になる。また、タイヤ径方向外側は、タイヤサイド部Sにおいて比較的回転速度が速い。このため、図20に示すように、タイヤ径方向外側に向かって凹部10の容積が漸次大きくなるように変化して配置することで、より多くの乱流を発生させ、車両100の外側への空気の膨らみを抑制する効果を顕著に得ることが可能になる。なお、後タイヤ1Bに凹部10を設ける場合も同様に構成することで同様の効果を得ることが可能である。一方、図21は、凹部10の深さを一定として開口部の面積をタイヤ径方向内側に向かって漸次大きく変化させた形態を例示している。タイヤサイド部Sは、タイヤ径方向内側に近づくに連れて回転速度が相対的に遅くなるため、その部分により近い側の凹部10の容積を大きくすることで、タイヤ径方向内側において回転速度が遅くても、乱流を発生させ、車両100の外側への空気の膨らみを抑制する効果を顕著に得ることが可能になる。しかも、タイヤサイド部Sのタイヤ径方向内側は、タイヤの圧縮による変形が大きい領域であり発熱が比較的大きい。このため、この領域において凹部10の容積を大きくすることで、タイヤサイド部Sの表面に空気の流れを引き込んで、放熱性を向上させる効果を得ることが可能である。なお、後タイヤ1Bに凹部10を設ける場合も同様に構成することで同様の効果を得ることが可能である。また、本実施の形態の空気入りタイヤユニットは、凹部10の深さが0.5[mm]以上5.0[mm]以下であることが好ましい。凹部10の深さが0.5[mm]未満の場合、凹部10の内面が空気に接触する範囲が小さいことから、空気の流れが乱流化し難くなる。また、凹部10の深さが5.0[mm]を超える場合、凹部10の内面が空気に接触する範囲が大きすぎて、空気抵抗が増加する傾向となるうえ、凹部10の深さを得るために凹部10を有する領域の元々のゴムボリュームが増大するため、タイヤ重量の増大を招く。この点、本実施の形態の空気入りタイヤユニットによれば、凹部10の内面が空気に適宜接触することで、空気の流れが適宜乱流化するため、車両の空気抵抗を低減する効果を顕著に得ることが可能になる。なお、凹部10の深さが0.5[mm]以上5.0[mm]以下の範囲は、乗用車用の空気入りタイヤにおいて好ましく、重荷重用のような外径が大きい空気入りタイヤの場合は、この範囲に限らず、当該乗用車用の範囲を超える。なお、後タイヤ1Bに凹部10を設ける場合も同様に構成することで同様の効果を得ることが可能である。また、本実施の形態の空気入りタイヤユニットは、凹部10の開口の最大差し渡し寸法が1.0[mm]以上8.0[mm]以下であることが好ましい。凹部10の最大差し渡し寸法は、凹部10の開口を正面から視た場合に中心を通過する開口幅の寸法が最も大きいことを示す。この凹部10の最大差し渡し寸法が1.0[mm]未満の場合、凹部10が空気に接触する範囲が小さいことから、空気の流れが乱流化し難くなる。一方、凹部10の最大差し渡し寸法が8.0[mm]を超える場合、凹部10が空気に接触する範囲が大きすぎて、空気抵抗が増加する傾向となる。この点、本実施の形態の空気入りタイヤユニットによれば、凹部10が空気に適宜接触することで、空気の流れが適宜乱流化するため、車両の空気抵抗を低減する効果を顕著に得ることが可能になる。なお、後タイヤ1Bに凹部10を設ける場合も同様に構成することで同様の効果を得ることが可能である。なお、上述した空気入りタイヤユニットは、前タイヤ1Aに凹部10を設け、後タイヤ1Bに凸部9を設けたものであるが、リム組みした空気入りタイヤ組立体ユニットとして、前タイヤ組立体のリムに上述した凹部10をさらに設け、後タイヤ組立体のリムに上述した凸部9をさらに設けることで、タイヤ周りの空気流をより改善して車両の空気抵抗を低減し、燃費のさらなる向上を図ることが可能になる。なお、上述した空気入りタイヤユニットは、乗用車用のみならず、重荷重用やランフラット用の空気入りタイヤとして適用される。乗用車用の場合は、上述のごとく効果が得られる。また、重荷重用の場合は、特に、大荷重において、凹部10によって前タイヤ1Aのタイヤサイド部Sの圧縮時での温度上昇を抑え、凸部9によって後タイヤ1Bのタイヤサイド部Sの圧縮時でのタイヤの変形をより抑えることで、耐久性を向上する。また、ランフラット用の場合も、特に、パンク時において、凹部10によって前タイヤ1Aのタイヤサイド部Sの圧縮時での温度上昇を抑え、凸部9によって後タイヤ1Bのタイヤサイド部Sの圧縮時でのタイヤの変形をより抑えることで、耐久性を向上する。本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤユニットについて、燃費に関する性能試験が行われた図22~図25参照。この性能試験では、タイヤサイズ185/65R15の空気入りタイヤユニットを、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填して、排気量1500[cc]モータアシスト駆動の4輪小型前輪駆動車に装着した。燃費の評価方法は、上記試験車両にて、全周2[km]のテストコースで時速100[km/h]にて50周走行した場合の燃費を計測した。そして、この計測結果に基づいて、従来例の空気入りタイヤを基準100.0とし燃費を指数評価する。この指数評価は、数値が大きいほど燃費が向上されていることを示し、101.0以上であることが顕著な効果があることを示している。図22において、従来例の空気入りタイヤユニットは、前タイヤおよび後タイヤについて、凸部および凹部を有していない。また、比較例1の空気入りタイヤユニットは、前タイヤについて車両内側および車両外側に凸部を有し、後タイヤについては凸部および凹部を有していない。また、比較例2の空気入りタイヤユニットは、前タイヤについて車両内側および車両外側に凹部を有し、後タイヤについて凸部および凹部を有していない。また、比較例3の空気入りタイヤユニットは、前タイヤについて凸部および凹部を有しておらず、後タイヤについては車両内側および車両外側に凸部を有している。また、比較例4の空気入りタイヤユニットは、前タイヤについて凸部および凹部を有しておらず、後タイヤについて車両内側および車両外側に凹部を有している。また、比較例5の空気入りタイヤユニットは、前タイヤについて車両内側および車両外側に凸部を有し、後タイヤについて車両内側および車両外側に凸部を有している。また、比較例6の空気入りタイヤユニットは、前タイヤについて車両内側および車両外側に凹部を有し、後タイヤについて車両内側および車両外側に凹部を有している。また、比較例7の空気入りタイヤユニットは、前タイヤについて車両内側および車両外側に凸部を有し、後タイヤについて車両内側および車両外側に凹部を有している。図23~図25において、実施例1~実施例33の空気入りタイヤユニットは、前タイヤについて凹部を有し、後タイヤについて凸部を有している。そして、図23に示すように、実施例1~実施例7の空気入りタイヤユニットは、前タイヤについて車両内側に凹部を有し、後タイヤについて車両外側に凸部を有している。また、実施例3の空気入りタイヤユニットは、前タイヤについてタイヤ最大幅位置と接地端との間に凹部が設けられている。また、実施例4の空気入りタイヤユニットは、後タイヤについてタイヤ最大幅位置と接地端との間に凸部が設けられている。また、実施例5の空気入りタイヤユニットは、前タイヤについてタイヤ最大幅位置と接地端との間に凹部が設けられ、後タイヤについてタイヤ最大幅位置と接地端との間に凸部が設けられている。また、実施例6の空気入りタイヤユニットは、タイヤ径方向での凹部の容積がタイヤ径方向外側へ大きく変化している。また、実施例7の空気入りタイヤユニットは、タイヤ径方向での凹部の容積がタイヤ径方向内側へ大きく変化している。図24に示すように、実施例8~実施例13の空気入りタイヤユニットは、前タイヤについて車両外側に凹部を有し、後タイヤについて車両外側に凸部を有している。また、実施例9の空気入りタイヤユニットは、前タイヤについてタイヤ最大幅位置と接地端との間に凹部が設けられている。また、実施例10の空気入りタイヤユニットは、後タイヤについてタイヤ最大幅位置と接地端との間に凸部が設けられている。また、実施例11の空気入りタイヤユニットは、前タイヤについてタイヤ最大幅位置と接地端との間に凹部が設けれ、後タイヤについてタイヤ最大幅位置と接地端との間に凸部が設けられている。また、実施例12の空気入りタイヤユニットは、タイヤ径方向での凹部の容積がタイヤ径方向外側へ大きく変化している。また、実施例13の空気入りタイヤユニットは、タイヤ径方向での凹部の容積がタイヤ径方向内側へ大きく変化している。図24に示すように、実施例14~実施例19の空気入りタイヤユニットは、前タイヤについて車両内側に凹部を有し、後タイヤについて車両内側に凸部を有している。また、実施例15の空気入りタイヤユニットは、前タイヤについてタイヤ最大幅位置と接地端との間に凹部が設けられている。また、実施例16の空気入りタイヤユニットは、後タイヤについてタイヤ最大幅位置と接地端との間に凸部が設けられている。また、実施例17の空気入りタイヤユニットは、前タイヤについてタイヤ最大幅位置と接地端との間に凹部が設けられ、後タイヤについてタイヤ最大幅位置と接地端との間に凸部が設けられている。また、実施例18の空気入りタイヤユニットは、タイヤ径方向での凹部の容積がタイヤ径方向外側へ大きく変化している。また、実施例19の空気入りタイヤユニットは、タイヤ径方向での凹部の容積がタイヤ径方向内側へ大きく変化している。図25に示すように、実施例20~実施例25の空気入りタイヤユニットは、前タイヤについて車両外側に凹部を有し、後タイヤについて車両内側に凸部を有している。また、実施例21の空気入りタイヤユニットは、前タイヤについてタイヤ最大幅位置と接地端との間に凹部が設けられている。また、実施例22の空気入りタイヤユニットは、後タイヤについてタイヤ最大幅位置と接地端との間に凸部が設けられている。また、実施例23の空気入りタイヤユニットは、前タイヤについてタイヤ最大幅位置と接地端との間に凹部が設けられ、後タイヤについてタイヤ最大幅位置と接地端との間に凸部が設けられている。また、実施例24の空気入りタイヤユニットは、タイヤ径方向での凹部の容積がタイヤ径方向外側へ大きく変化している。また、実施例25の空気入りタイヤユニットは、タイヤ径方向での凹部の容積がタイヤ径方向内側へ大きく変化している。図25に示すように、実施例26~実施例31の空気入りタイヤユニットは、前タイヤについて車両内側および車両外側に凹部を有し、後タイヤについて車両内側および車両外側に凸部を有している。また、実施例27の空気入りタイヤユニットは、前タイヤについてタイヤ最大幅位置と接地端との間に凹部が設けられている。また、実施例28の空気入りタイヤユニットは、後タイヤについてタイヤ最大幅位置と接地端との間に凸部が設けられている。また、実施例29の空気入りタイヤユニットは、前タイヤについてタイヤ最大幅位置と接地端との間に凹部が設けられ、後タイヤについてタイヤ最大幅位置と接地端との間に凸部が設けられている。また、実施例30の空気入りタイヤユニットは、タイヤ径方向での凹部の容積がタイヤ径方向外側へ大きく変化している。また、実施例31の空気入りタイヤユニットは、タイヤ径方向での凹部の容積がタイヤ径方向内側へ大きく変化している。図25に示すように、実施例32および実施例33の空気入りタイヤユニットは、前タイヤについて車両外側に凹部を有し、後タイヤについて車両内側に凸部を有し、かつ車両外側に凹部を有している。また、実施例33の空気入りタイヤユニットは、前タイヤについてタイヤ最大幅位置と接地端との間に凹部が設けられ、後タイヤについてタイヤ最大幅位置と接地端との間に凸部や凹部が設けられている。そして、図22~図25の試験結果に示すように、実施例1~実施例33の空気入りタイヤユニットは、燃費が向上されることが分かる。ここで、比較例6のように、前後タイヤともに凹部を配置した場合は、空気の乱流効果が小さく、特に後タイヤにおける空気の整流化が少なく、車両後方の負圧領域を減少させることが難しいため、車両の空気抵抗を低減する効果が得難い。また、比較例5のように、前後タイヤともに凸部を配置した場合は、前タイヤにおいて空気が攪拌されるため、その影響で車両の空気抵抗を低減する効果が得難い。また、比較例7のように、前タイヤに凸部、後タイヤに凹部を配置した場合は、後タイヤにおける空気の整流化が少なく、かつ前タイヤにおいて空気が攪拌されるため、車両の空気抵抗を低減する効果が得難くなる。"