"駆動源の駆動力が常時伝達される主駆動輪、及び走行状態に応じて前記駆動源の駆動力が伝達される補助駆動輪を有する四輪駆動車に搭載され、前記駆動源側の駆動力を前記補助駆動輪側に伝達するプロペラシャフトと、前記駆動源と前記プロペラシャフトとの間のトルク伝達を遮断可能な第1の断続装置と、前記プロペラシャフトと前記補助駆動輪との間のトルク伝達を遮断可能な第2の断続装置と、前記四輪駆動車の車速が予め定められた設定速度以上であるとき、前記第1及び第2の断続装置によるトルク伝達を共に遮断する制御部と、を備えた四輪駆動車の駆動システム。前記プロペラシャフトの回転速度の許容値を車速に換算した前記プロペラシャフトの回転速度の車速換算許容値が、前記駆動源の駆動力を前記主駆動輪及び前記補助駆動輪に伝達する駆動力伝達系における他の構成部材の回転速度の車速換算許容値よりも低く設定されている、請求項1に記載の四輪駆動車の駆動システム。駆動源と、前記駆動源の駆動力が常時伝達される主駆動輪と、走行状態に応じて前記駆動源の駆動力が伝達される補助駆動輪と、前記駆動源側の駆動力を前記補助駆動輪側に伝達するプロペラシャフトと、前記駆動源と前記プロペラシャフトとの間のトルク伝達を遮断可能な第1の断続装置と、前記プロペラシャフトと前記補助駆動輪との間のトルク伝達を遮断可能な第2の断続装置と、車速が予め定められた設定速度以上であるとき、前記第1及び第2の断続装置によるトルク伝達を共に遮断する制御部と、を備えた四輪駆動車。駆動源の駆動力が常時伝達される主駆動輪と、走行状態に応じて前記駆動源の駆動力が伝達される補助駆動輪と、前記駆動源側の駆動力を前記補助駆動輪側に伝達するプロペラシャフトと、前記駆動源と前記プロペラシャフトとの間のトルク伝達を遮断可能な第1の断続装置と、前記プロペラシャフトと前記補助駆動輪との間のトルク伝達を遮断可能な第2の断続装置とを備えた四輪駆動車の制御方法であって、前記四輪駆動車の車速が予め定められた設定速度以上であるとき、前記第1及び第2の断続装置によるトルク伝達を共に遮断する、四輪駆動車の制御方法。ところで、プロペラシャフトは、車両がその最高速度で走行した際の回転速度に耐え得るよう、その直径や肉厚、あるいはジョイントの数が設計されている。このため、プロペラシャフトの重量やスペースの削減には限界があった。本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、プロペラシャフトの軽量化を可能とし、さらなる燃費の改善を図ることができる四輪駆動車の駆動システム、四輪駆動車、及び四輪駆動車の制御方法を提供することにある。本発明は、上記目的を達成するために、[1]~[4]の四輪駆動車の駆動システム、四輪駆動車、及び四輪駆動車の制御方法を提供する。[1]駆動源の駆動力が常時伝達される主駆動輪、及び走行状態に応じて前記駆動源の駆動力が伝達される補助駆動輪を有する四輪駆動車に搭載され、前記駆動源側の駆動力を前記補助駆動輪側に伝達するプロペラシャフトと、前記駆動源と前記プロペラシャフトとの間のトルク伝達を遮断可能な第1の断続装置と、前記プロペラシャフトと前記補助駆動輪との間のトルク伝達を遮断可能な第2の断続装置と、前記四輪駆動車の車速が予め定められた設定速度以上であるとき、前記第1及び第2の断続装置によるトルク伝達を共に遮断する制御部と、を備えた四輪駆動車の駆動システム。[2]前記プロペラシャフトの回転速度の許容値を車速に換算した前記プロペラシャフトの回転速度の車速換算許容値が、前記駆動源の駆動力を前記主駆動輪及び前記補助駆動輪に伝達する駆動力伝達系における他の構成部材の回転速度の車速換算許容値よりも低く設定されている、[1]に記載の四輪駆動車の駆動システム。[3]駆動源と、前記駆動源の駆動力が常時伝達される主駆動輪と、走行状態に応じて前記駆動源の駆動力が伝達される補助駆動輪と、前記駆動源側の駆動力を前記補助駆動輪側に伝達するプロペラシャフトと、前記駆動源と前記プロペラシャフトとの間のトルク伝達を遮断可能な第1の断続装置と、前記プロペラシャフトと前記補助駆動輪との間のトルク伝達を遮断可能な第2の断続装置と、前記四輪駆動車の車速が予め定められた設定速度以上であるとき、前記第1及び第2の断続装置によるトルク伝達を共に遮断する制御部と、を備えた四輪駆動車。[4]駆動源の駆動力が常時伝達される主駆動輪と、走行状態に応じて前記駆動源の駆動力が伝達される補助駆動輪と、前記駆動源側の駆動力を前記補助駆動輪側に伝達するプロペラシャフトと、前記駆動源と前記プロペラシャフトとの間のトルク伝達を遮断可能な第1の断続装置と、前記プロペラシャフトと前記補助駆動輪との間のトルク伝達を遮断可能な第2の断続装置とを備えた四輪駆動車の制御方法であって、前記四輪駆動車の車速が予め定められた設定速度以上であるとき、前記第1及び第2の断続装置によるトルク伝達を共に遮断する、四輪駆動車の制御方法。本発明によれば、プロペラシャフトの軽量化を可能とし、さらなる燃費の改善を図ることができる。第1の実施の形態図1は四輪駆動車の概略の構成例を示す。図1に示すように、四輪駆動車100は、駆動源としてのエンジン102と、トランスミッション103と、主駆動輪としての一対の前輪104a,104bと、補助駆動輪としての一対の後輪105a,105bと、駆動力としてのエンジン102のトルクを一対の前輪104a,104b及び一対の後輪105a,105bに伝達する駆動力伝達系101と、制御部としてのECU5とを備えている。駆動力伝達系101は、フロントディファレンシャル106と、噛み合いクラッチ3と、プロペラシャフト2と、リヤディファレンシャル107と、トルクカップリング4と、前輪側アクスルシャフト108a,108bと、左右後輪側アクスルシャフト112a,112bとを有し、エンジン102の駆動力を前輪104a,104b及び後輪105a,105bに伝達するように構成されている。噛み合いクラッチ3及びトルクカップリング4は、ECU5によってその動作が制御される。噛み合いクラッチ3は、エンジン102とプロペラシャフト2との間のトルク伝達を遮断可能な第1の断続装置の一例である。また、トルクカップリング4は、プロペラシャフト2と後輪105a,105bとの間のトルク伝達を遮断可能な第2の断続装置の一例である。フロントディファレンシャル106は、一対の前輪側アクスルシャフト108a,108bに連結された一対のサイドギヤ109、一対のサイドギヤ109にギヤ軸を直交させて噛合する一対のピニオンギヤ110、一対のピニオンギヤ110を支持するピニオンギヤ支持部材111a、及びこれら一対のサイドギヤ109と一対のピニオンギヤ110とピニオンギヤ支持部材111aを収容するフロントデフケース111を有している。リヤディファレンシャル107は、一対のサイドギヤ113、一対のサイドギヤ113にギヤ軸を直交させて噛合する一対のピニオンギヤ114、一対のピニオンギヤ114を支持するピニオンギヤ支持部材115、及びこれら一対のサイドギヤ113と一対のピニオンギヤ114とピニオンギヤ支持部材115を収容するリヤデフケース116を有し、プロペラシャフト2とトルクカップリング4との間に配置されている。一対のサイドギヤ113のうち左側のサイドギヤ113には、サイドギヤシャフト14が相対回転不能に連結されている。また、一対のサイドギヤ113のうち右側のサイドギヤ113には、右後輪側アクスルシャフト112bが相対回転不能に連結されている。エンジン102は、トランスミッション103及びフロントディファレンシャル106を介して、一対の前輪側アクスルシャフト108a,108bに駆動力を出力することにより一対の前輪104a,104bを駆動する。また、エンジン102は、トランスミッション103,噛み合いクラッチ3,プロペラシャフト2,リヤディファレンシャル107,サイドギヤシャフト14,及びトルクカップリング4を介して駆動力を左後輪側アクスルシャフト112aに出力することにより左側の後輪105aを、またトランスミッション103,噛み合いクラッチ3,プロペラシャフト2及びリヤディファレンシャル107を介して右後輪側アクスルシャフト112bに駆動力を出力することにより右側の後輪105bをそれぞれ駆動する。プロペラシャフト2は、噛み合いクラッチ3とリヤディファレンシャル107との間に配置されている。そして、プロペラシャフト2は、エンジン102のトルクを回転部材としてのフロントデフケース111から受けて、前輪104a,104b側から後輪105a,105b側に伝達するように構成されている。プロペラシャフト2の前輪側端部には、互いに噛合するドライブピニオン6a及びリングギヤ6bからなる前輪側の歯車機構6が配置されている。プロペラシャフト2の後輪側端部には、互いに噛合するドライブピニオン7a及びリングギヤ7bからなる歯車機構7が配置されている。噛み合いクラッチ3の構成図2aは、噛み合いクラッチ3の概略の構成例を示す断面図である。噛み合いクラッチ3は、フロントデフケース111の軸方向の端部に固定された第1回転部材31と、第1回転部材31に対して同軸上で相対回転可能な第2回転部材32と、第1回転部材31及び第2回転部材32の外周側を軸方向に移動可能なスリーブ33とを有している。第1回転部材31は、前輪側アクスルシャフト108bを挿通させる環状であり、例えばボルト締めによってフロントデフケース111の端部に固定され、フロントデフケース111と一体に回転する。第1回転部材31の外周には、複数の噛み合い歯31aが形成されている。第2回転部材32は、第1回転部材31に対向する側の軸方向の一方の端部321が外側に拡径した円筒状であり、その中心部を前輪側アクスルシャフト108bが貫通している。第1回転部材31の端部321の外周には、複数の噛み合い歯32aが形成されている。第2回転部材32の軸方向の他方の端部322の外周には、リングギヤ6bが例えばボルト締めにより相対回転不能に固定されている。第2回転部材32及びフロントデフケース111は、図略の軸受によって車体に対してそれぞれ独立して回転可能かつ軸方向移動不能に支持されている。スリーブ33は環状であり、その内周面には第2回転部材32の複数の噛み合い歯32aと常時噛み合い、前輪側アクスルシャフト108bの回転軸Oに沿った軸方向移動によって第1回転部材31の複数の噛み合い歯31aとも噛み合うことが可能な複数の噛み合い歯33aが形成されている。また、スリーブ33の外周側には環状の溝33bが形成され、溝33bにフォーク34が摺動可能に嵌合されている。フォーク34は、図略のアクチュエータによって、スリーブ33と共に矢印Aの方向に進退移動されるように構成されている。また、第1回転部材31の外周側には、スリーブ33の位置を確認するための近接センサ35が配置されている。図2bは、第1回転部材31の複数の噛み合い歯31a及び第2回転部材32の複数の噛み合い歯32aと、スリーブ33の複数の噛み合い歯33aとの噛み合い状態の一例を示す概略図である。この図に示す状態では、第2回転部材32の複数の噛み合い歯32aとスリーブ33の複数の噛み合い歯33aとが噛み合っているが、第1回転部材31の複数の噛み合い歯31aとスリーブ33の複数の噛み合い歯33aとは噛み合っていない。従って、噛み合いクラッチ3は、第1回転部材31と第2回転部材32との相対回転が可能な解放状態であり、フロントデフケース111とプロペラシャフト2との間のトルク伝達が遮断されている。また、この状態からスリーブ33が矢印Aの方向に移動すると、スリーブ33の噛み合い歯33aが第1回転部材31の隣り合う噛み合い歯31aの間に入り込み、噛み合い歯31aと噛み合い歯33aとが噛み合う係合状態となる。この係合状態では、スリーブ33の複数の噛み合い歯33aが、第1回転部材31の複数の噛み合い歯31a及び第2回転部材32の複数の噛み合い歯32aに共に噛み合うので、第1回転部材31と第2回転部材32との相対回転が不能となる。従って、フロントデフケース111とプロペラシャフト2とがトルク伝達可能に連結される。スリーブ33を矢印A方向に移動させ、第1回転部材31と第2回転部材32とをスリーブ33によって連結する際には、第1回転部材31の回転と第2回転部材32の回転とが同期している必要がある。ECU5は、回転センサ15図1に示すによって第1回転部材31の回転速度を検出し、回転センサ16図1に示すによって第2回転部材32の回転速度を検出し、両回転速度の差が所定の閾値以下である場合にスリーブ33を矢印A方向に移動させる。トルクカップリング4の構成図3はトルクカップリング4及びその周辺部の構成例を示す。トルクカップリング4は、図3に示すように、多板クラッチ8,電磁クラッチ9,及びカム機構10を有し、リヤディファレンシャル107,及び歯車機構7と共にディファレンシャルキャリア11に収容されて、四輪駆動車101の左側の後輪105a側に配置されている。そして、トルクカップリング4は、サイドギヤシャフト14と左後輪側アクスルシャフト112aとの間の伝達トルクを調整可能に構成されている。すなわち、トルクカップリング4による連結時には、左後輪側アクスルシャフト112aとプロペラシャフト2とが歯車機構7,リヤディファレンシャル107及びサイドギヤシャフト14を介して、また右後輪側アクスルシャフト112bとプロペラシャフト2とが歯車機構7及びリヤディファレンシャル107を介してトルク伝達可能に連結される。一方、トルクカップリング4による伝達トルクが遮断されてサイドギヤシャフト14と左後輪側アクスルシャフト112aとの連結が解除されると、左後輪側アクスルシャフト112aにプロペラシャフト2からのトルクが伝達されなくなり、これに伴って右後輪側アクスルシャフト112bにもプロペラシャフト2からのトルクが伝達されなくなる。なお、右後輪側アクスルシャフト112bにもトルクが伝達されなくなるのは、一方のサイドギヤが空転すると他方のサイドギヤにもトルクが伝達されないという一般的なディファレンシャル装置の特性によるものである。多板クラッチ8は、内部に収容空間を有するハウジング12と軸状のインナシャフト13との間に配置され、インナシャフト13に相対回転不能にスプライン係合するインナクラッチプレート8aと、ハウジング12に相対回転不能にスプライン係合するアウタクラッチプレート8bとからなる。ハウジング12は、サイドギヤシャフト14に例えばスプライン嵌合によって相対回転不能に連結され、左後輪側アクスルシャフト112aの軸線回りに相対回転可能に支持されている。インナシャフト13は、ハウジング12の収容空間内に配置され、かつ左後輪側アクスルシャフト112aに例えばスプライン嵌合によって相対回転不能に連結されている。電磁クラッチ9は、コイル9a及びアーマチャカム9bを有し、ハウジング12の回転軸線上に配置されている。電磁クラッチ9は、コイル9aによる電磁力の発生によってアーマチャカム9bをコイル9a側に移動させ、ハウジング12にアーマチャカム9bを連結するように構成されている。カム機構10は、カム部材としてのアーマチャカム9bを含み、このアーマチャカム9bにハウジング5の回転軸線に沿って並列するメインカム10a、及びこのメインカム10aとアーマチャカム9bとの間に介在するカムフォロア10bを有し、ハウジング12内に収容されている。そして、カム機構10は、コイル9aへの通電によってアーマチャカム9bがハウジング12からの回転力を受け、多板クラッチ8のクラッチ力となる押圧力に変換するように構成されている。コイル9aへの通電量が多くなるとアーマチャカム9bとハウジング12との摩擦力が増大し、メインカム10aがより強く多板クラッチ8を押圧する。すなわち、コイル9aへの通電量に応じて多板クラッチ8の押圧力が制御可能であり、トルクカップリング4はプロペラシャフト2と後輪105a,105bとの間の伝達トルクを調整可能である。ECU5の構成ECU5は、噛み合いクラッチ3及びトルクカップリング4を動作させるための信号を出力し、噛み合いクラッチ3及びトルクカップリング4を制御する。また、ECU5は、例えばCANControllerAreaNetwork等の車内通信網を介して、四輪駆動車100の車速や、前輪104a,104b及び後輪105a,105bの回転速度、エンジン102の出力トルク、及び操舵角等の情報を取得可能である。そして、ECU5は、取得した各情報に基づいて後輪105a,105bに伝達すべき指令トルクを演算し、この指令トルクに応じたトルクが後輪105a,105bに伝達されるよう、噛み合いクラッチ3及びトルクカップリング4を制御する。例えば、前輪104a,104bと後輪105a,105bとの回転速度差が大きくなった場合には、後輪105a,105bに伝達するトルクを大きくするように噛み合いクラッチ3及びトルクカップリング4を制御する。これにより、例えば前輪104a,104bにスリップが発生した場合に四輪駆動傾向の走行状態とし、前輪104a,104bのスリップを収束させる。また、ECU5は、エンジン102の出力トルクの増大に応じて後輪105a,105bに伝達するトルクが大きくなるように噛み合いクラッチ3及びトルクカップリング4を制御する。これにより、前輪104a,104bに過大なトルクが伝達されることによるスリップを未然に防止する。またさらに、本実施の形態に係るECU5の特徴として、ECU5が検知した四輪駆動車100の車速が予め定められた設定速度以上であるとき、噛み合いクラッチ3によるフロントデフケース111とプロペラシャフト2との間のトルク伝達、及びトルクカップリング4多板クラッチ8による左後輪側アクスルシャフト112aとサイドギヤ113との間のトルク伝達を共に遮断するように制御する。これにより、プロペラシャフト2は、駆動力伝達系101におけるトルク伝達方向の上流側及び下流側でトルク伝達が遮断されるので、四輪駆動車100が走行状態であっても回転しなくなる。つまり、ECU5は、前輪104a,104bと後輪105a,105bとの回転速度差や、エンジン102の出力トルク、及び操舵角等にかかわらず、車速が予め定められた設定速度以上である場合には、常に噛み合いクラッチ3及びトルクカップリング4によるトルク伝達を共に遮断するように制御する。従って、プロペラシャフト2は、車速が上記予め定められた設定速度以上であるときには、車速に対応する回転速度では回転しない。このような制御方法によって、プロペラシャフト2の回転速度の上限値が抑えられるため、当該制御を行わない場合に比較して、プロペラシャフト2を軽量化することが可能となる。つまり、四輪駆動車が例えば時速220kmで走行可能な性能を有している場合、従来の制御方法では、この最高速度で走行した場合にも、プロペラシャフトに異常を来さないように、プロペラシャフトの剛性を確保する必要があったが、本実施の形態に係る制御方法によれば、プロペラシャフト2の回転速度の上限値が抑えられるので、例えばプロペラシャフト2の直径を小さく細くすることが可能となる。上記予め定められた設定速度は、時速100~130kmに設定することが望ましい。時速100km未満に設定した場合には、例えば高速道路を走行中に、噛み合いクラッチ3及びトルクカップリング4によるトルク伝達を遮断する制御が頻繁に行われることとなり得るので好ましくない。また、時速130kmを超える値に設定した場合には、上記の制御方法によってプロペラシャフトを小型軽量化できる効果が乏しくなるので好ましくない。図4は、本実施の形態に係る制御によってプロペラシャフト2を細径化した場合の効果の程度を検証するため、時速220kmでの走行に対応するために必要なプロペラシャフトの外形を二点鎖線で示すと共に、時速120kmでの走行に対応するために必要なプロペラシャフトの外形を実線で示した説明図である。このプロペラシャフト2は、第1シャフト部21と第2シャフト部22とを有し、第1シャフト部21のスプライン嵌合部221と第2シャフト部22のスプライン嵌合部222とがスプライン嵌合することにより、第1シャフト部21及び第2シャフト部22が回転軸線O方向に沿って相対移動可能かつ相対回転不能とされている。第1シャフト部21は、他の回転部材に例えば十字継手によって連結されるヨーク211と、スプライン嵌合部213と、ヨーク211とスプライン嵌合部213との間に設けられた軸部212とを有している。第2シャフト部22は、スプライン嵌合部221と、ヨーク223と、スプライン嵌合部221とヨーク223との間に形成された中空の円筒部222とを有している。図4に示す例では、第1シャフト部21及び第2シャフト部22の各部のうち、最も軸方向長さが長い第2シャフト部22の円筒部222の直径を小さくしている。図4に示す検証結果では、時速220kmに対応する場合と時速120kmに対応する場合とを比較すると、円筒部222の直径がD1D1=82.6mmからD2D2=42mmとなり、円筒部222の直径を約半分にできると共に、プロペラシャフト2の重量も約半分となった。なお、円筒部222の肉厚は共に1.8mmとした。このように、車速が予め定められた設定速度以上であるときにプロペラシャフト2を回転しないようにすることで、プロペラシャフト2を小型化し、あるいは薄肉化することが可能となり、これによりプロペラシャフト2を軽量化することができる。また、プロペラシャフト2の両端部間歯車機構6と歯車機構7との間にジョイントを設ける場合、そのジョイントの数を削減し得る。また、本実施の形態では、プロペラシャフト2の回転速度の許容値を車速に換算したプロペラシャフト2の回転速度の車速換算許容値が、駆動力伝達系101を構成するフロントディファレンシャル106、噛み合いクラッチ3、プロペラシャフト2、リヤディファレンシャル107、トルクカップリング4、前輪側アクスルシャフト108a,108b、及び後輪側アクスルシャフト112a,112bの回転速度の車速換算許容値よりも低く設定されている。ここで、車速換算許容値とは、その車速以上の速度で四輪駆動車100が走行した場合に、当該部材又は装置に過大な振動等の何らかの異常が発生し得る速度であり、当該部材の剛性等によって定まる値である。例えば、ある部材の車速換算許容値が時速150kmである場合、車速が時速150km以下であれば当該部材に異常が発生しないことが保証されていることとなる。なお、駆動力伝達系101を構成する各部材等は、トランスミッション103の出力軸の回転に対する減速比の違いによって、単に時間当たりの回転数回転速度によって使用に際しての許容値を比較することができないため、ここでは車速に換算した許容値を比較している。従って、プロペラシャフト2の回転速度の許容値を車速に換算したプロペラシャフト2の回転速度の車速換算許容値が、駆動力伝達系101を構成する他の部材等の車速換算許容値よりも低い場合、噛み合いクラッチ3及びトルクカップリング4によるトルク伝達を共に遮断する制御を行わなければ、車速の上昇に伴って、最初にプロペラシャフト2に何らかの異常が発生することとなる。しかし、このような高速走行時におけるプロペラシャフト2の異常は、車速が上記予め定められた設定速度以上であるときに噛み合いクラッチ3及びトルクカップリング4によるトルク伝達を共に遮断する制御によって回避されるので、プロペラシャフト2の回転速度の許容値を超える車速で四輪駆動車100が走行した場合でも、プロペラシャフト2に異常が発生することなく、安定した走行を行うことが可能である。[他の実施の形態]以上、本発明の駆動力配分制御装置、及び四輪駆動車を上記各実施の形態に基づいて説明したが、本発明はこれらの実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施することが可能である。例えば、上記実施の形態では、プロペラシャフト2のエンジン102側に噛み合いクラッチ3を配置し、プロペラシャフト2の後輪105a,105b側にトルクカップリング4を配置したが、これに限らず、プロペラシャフト2のエンジン102側にトルクカップリング4を配置し、プロペラシャフト2の後輪105a,105b側に噛み合いクラッチ3を配置してもよい。また、上記実施の形態では、前輪104a,104bを主駆動輪とし、後輪105a,105bを補助駆動輪とした場合について説明したが、これに限らず、前輪104a,104bを補助駆動輪とし、後輪105a,105bを主駆動輪とする四輪駆動車にも本発明を適用することが可能である。"