"再充電可能な蓄電装置10と、前記蓄電装置10から電力の供給を受けて車両駆動力を発生するように構成された電動機MGと、車両外部の電源60によって前記蓄電装置10を充電するように構成された外部充電機構50と、前記外部充電機構50による前記蓄電装置10の充電中に、前記蓄電装置10の充電状態値が、前記蓄電装置10の満充電状態に対応付けて規定された充電状態値の上限値を超えないように前記蓄電装置10の充電を制御する制御装置30とを備え、前記制御装置30は、前記蓄電装置10の劣化の進行に応じて前記上限値を上昇させるように構成され、前記上限値の変化量は、前記蓄電装置10の温度推移に応じて可変に設定される、電動車両。前記制御装置30は、前記蓄電装置10の温度が高温状態を推移する場合には、前記蓄電装置10の温度が低温状態を推移する場合と比較して、前記上限値の変化量を小さい値に設定する、請求項1に記載の電動車両。前記制御装置30は、前記蓄電装置10の使用期間が第1の期間に達した場合に前記上限値を上昇させるとともに、第2の期間ごとに取得される前記蓄電装置10の温度推移に応じて前記上限値の変化量を変更するように構成され、前記第2の期間は、前記第1の期間よりも短い期間に設定される、請求項1または2に記載の電動車両。ユーザからの前記上限値に関する指示を受付け可能に構成された入力部をさらに備え、前記上限値に関する指示は、前記上限値を所定の下限値以上に制限するための指示を含む、請求項1に記載の電動車両。目的地に関する情報を受付け可能に構成された入力部80をさらに備え、前記制御装置30は、前記入力部80が前記目的地に関する情報を受付けた場合には、前記上限値を、前記目的地に到達するための前記蓄電装置10への必要充電量に基づいて設定された値に設定する、請求項1に記載の電動車両。前記制御装置30は、前記目的地に到達するために前記電動車両5で消費される電力消費量に基づいて前記必要電力量を設定する、請求項5に記載の電動車両。ユーザによって選択され得る目的地の候補と、その候補ごとに前記蓄電装置10への必要充電量に基づいて設定された前記上限値の推奨値とを対応付けて表示可能に構成された表示部70をさらに備え、前記目的地に関する情報は、ユーザからの前記上限値に関する指示を含む、請求項5または6に記載の電動車両。電動車両5の制御方法であって、前記電動車両5は、再充電可能な蓄電装置10と、前記蓄電装置10から電力の供給を受けて車両駆動力を発生するように構成された電動機MGと、車両外部の電源によって前記蓄電装置10を充電するように構成された外部充電機構50とを備え、前記制御方法は、前記外部充電機構50による前記蓄電装置10の充電中に、前記蓄電装置10の充電状態値が、前記蓄電装置10の満充電状態に対応付けて規定された充電状態値の上限値を超えないように前記蓄電装置10の充電を制御するステップと、前記蓄電装置10の劣化の進行に応じて前記上限値を上昇させるステップと、前記上限値の変化量を、前記蓄電装置10の温度推移に応じて変更するステップとを備える、電動車両の制御方法。ここで、蓄電装置として代表的に使用される二次電池の性能は、劣化の進行に応じて低下することが知られている。たとえば二次電池の満充電容量は、劣化の進行に応じて低下する。したがって、蓄電装置の使用期間が長くなるにつれて満充電容量が低下することによって、二次電池に蓄えられた電力によって電動車両が走行可能な距離以下、電動車両の航続距離ともいうが短くなる可能性がある。したがって、蓄電装置のSOCの制御にも、蓄電装置の劣化を反映させる必要がある。それゆえ、この発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車載蓄電装置の劣化を抑制して航続距離を確保するように、蓄電装置の劣化度合いを反映して適切に蓄電装置の充電を制御することである。この発明のある局面に従えば、電動車両は、再充電可能な蓄電装置と、蓄電装置から電力の供給を受けて車両駆動力を発生するように構成された電動機と、車両外部の電源によって蓄電装置を充電するように構成された外部充電機構と、外部充電機構による蓄電装置の充電中に、蓄電装置の充電状態値が、蓄電装置の満充電状態に対応付けて規定された充電状態値の上限値を超えないように蓄電装置の充電を制御する制御装置とを備える。制御装置は、蓄電装置の劣化の進行に応じて上限値を上昇させるように構成される。上限値の変化量は、蓄電装置の温度推移に応じて可変に設定される。好ましくは、制御装置は、蓄電装置の温度が高温状態を推移する場合には、蓄電装置の温度が低温状態を推移する場合と比較して、上限値の変化量を小さい値に設定する。好ましくは、制御装置は、蓄電装置の使用期間が第1の期間に達した場合に上限値を上昇させるとともに、第2の期間ごとに取得される蓄電装置の温度推移に応じて上限値の変化量を変更するように構成される。第2の期間は、第1の期間よりも短い期間に設定される。好ましくは、電動車両は、ユーザからの上限値に関する指示を受付け可能に構成された入力部をさらに備える。上限値に関する指示は、上限値を所定の下限値以上に制限するための指示を含む。好ましくは、電動車両は、目的地に関する情報を受付け可能に構成された入力部をさらに備える。制御装置は、入力部が目的地に関する情報を受付けた場合には、上限値を、目的地に到達するための蓄電装置への必要充電量に基づいて設定された値に設定する。好ましくは、制御装置は、目的地に到達するために電動車両で消費される電力消費量に基づいて必要電力量を設定する。好ましくは、電動車両は、ユーザによって選択され得る目的地の候補と、その候補ごとに蓄電装置への必要充電量に基づいて設定された上限値の推奨値とを対応付けて表示可能に構成された表示部をさらに備える。目的地に関する情報は、ユーザからの上限値に関する指示を含む。この発明の別の局面に従えば、電動車両の制御方法であって、電動車両は、再充電可能な蓄電装置と、蓄電装置から電力の供給を受けて車両駆動力を発生するように構成された電動機と、車両外部の電源によって蓄電装置を充電するように構成された外部充電機構とを備える。制御方法は、外部充電機構による蓄電装置の充電中に、蓄電装置の充電状態値が、蓄電装置の満充電状態に対応付けて規定された充電状態値の上限値を超えないように蓄電装置の充電を制御するステップと、蓄電装置の劣化の進行に応じて上限値を上昇させるステップと、上限値の変化量を、蓄電装置の温度推移に応じて変更するステップとを備える。この発明によれば、車載蓄電装置の劣化度合いを反映した蓄電装置の充電制御を行なうことによって、蓄電装置の劣化を抑制しつつ電動車両の航続距離を確保できる。以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明が繰返さない。[実施の形態1]図1は、本発明の実施の形態1による電動車両5の概略構成図である。本実施の形態1では、電動車両5として電気自動車を例として説明するが、電動車両5の構成はこれに限定されるものではなく、蓄電装置10からの電力によって走行可能な車両であれば適用可能である。電動車両5としては、電気自動車以外にたとえばハイブリッド車両や燃料電池自動車などが含まれる。図1を参照して、電動車両5は、モータジェネレータMGと、モータジェネレータMGとの間で電力を入出力可能な蓄電装置10とを搭載する。蓄電装置10は、再放電可能な電力貯蔵要素であり、代表的には、リチウムイオン電池やニッケル水素電池などの二次電池が適用される。あるいは、電気二重層キャパシタなどの電池以外の電力貯蔵要素によって、蓄電装置10を構成してもよい。図1には、電動車両5のうちの蓄電装置10の充放電制御に関するシステム構成が記載されている。監視ユニット11は、蓄電装置10に設けられた温度センサ12、電圧センサ13および電流センサ14の出力に基づいて、蓄電装置10の状態値を検出する。すなわち、状態値は、蓄電装置10の温度Tb、電圧Vbおよび電流Ibを含む。上述のように、蓄電装置10として代表的に二次電池が用いられるため、蓄電装置10の温度Tb、電圧Vbおよび電流Ibについて、以下では、電池温度Tb、電池電圧Vbおよび電池電流Ibとも称する。また、電池温度Tb、電池電圧Vbおよび電池電流Ibを包括的に電池データとも総称する。なお、温度センサ12、電圧センサ13および電流センサ14については、蓄電装置10に設けられる温度センサ、電圧センサおよび電流センサのそれぞれを包括的に示すものである。すなわち、実際には、温度センサ12、電圧センサ13および電流センサ14の少なくとも一部については、複数個設けられることが一般的である点について確認的に記載する。モータジェネレータMGは、交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータと中性点でY結線された三相コイルを有するステータとを備える三相交流電動発電機によって構成される。モータジェネレータMGの出力トルクは、減速機や動力分割機構によって構成される動力伝達ギヤ図示せずを介して駆動輪24Fに伝達されて、電動車両5を走行させる。モータジェネレータMGは、電動車両5の回生制動時には、駆動輪24Fの回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、インバータ8によって蓄電装置10の充電電力に変換される。電動車両5は、電力制御ユニット15をさらに備える。電力制御ユニット15は、モータジェネレータMGと蓄電装置10との間で双方向に電力変換するように構成される。電力制御ユニット15は、コンバータCONV6と、インバータINV8とを含む。コンバータCONV6は、蓄電装置10と、インバータ8の直流リンク電圧を伝達する正母線MPLとの間で、双方向の直流電圧変換を実行するように構成される。すなわち、蓄電装置10の入出力電圧と、正母線MPLおよび負母線MNL間の直流電圧とは、双方向に昇圧または降圧される。コンバータ6における昇降圧動作は、制御装置30からのスイッチング指令PWCに従ってそれぞれ制御される。また、正母線MPLおよび負母線MNLの間には、平滑コンデンサCが接続される。そして、正母線MPLおよび負母線MNL間の直流電圧Vhは、電圧センサ16によって検知される。インバータ8は、正母線MPLおよび負母線MNLの直流電力と、モータジェネレータMGに入出力される交流電力との間の双方向の電力変換を実行する。具体的には、インバータ8は、制御装置30からのスイッチング指令PWMに応じて、正母線MPLおよび負母線MNLを介して供給される直流電力を交流電力に変換して、モータジェネレータMGへ供給する。これによりモータジェネレータMGは、電動車両5の駆動力を発生する。一方、電動車両5の回生制動時には、モータジェネレータMGは、駆動輪24Fの減速に伴って交流電力を発電する。このとき、インバータ8は、制御装置30からのスイッチング指令PWMに応じて、モータジェネレータMGが発生する交流電力を直流電力に変換し、正母線MPLおよび負母線MNLへ供給する。これにより、減速時や降坂走行時に蓄電装置10が充電される。蓄電装置10と電力制御ユニット15との間には、正線PLおよび負線NLに介挿接続されたシステムメインリレー7が設けられる。システムメインリレー7は、制御装置30からのリレー制御信号SEに応答して、オンオフされる。システムメインリレー7は、蓄電装置10の充放電経路を遮断可能な開閉装置の代表例として用いられる。すなわち、任意の形式の開閉装置をシステムメインリレー7に代えて適用することができる。電動車両5は、さらに、蓄電装置10を車両外部の電源以下、外部電源とも称する60からの電力によって充電するいわゆるプラグイン充電ための構成として、充電リレー52と、充電器50と、コネクタ受入部54と、センサ55とを備える。コネクタ部62がコネクタ受入部54に連結されることで、外部電源60からの電力が充電器50へ供給される。外部電源60は、たとえば交流100Vの商用電源である。センサ55は、コネクタ部62とコネクタ受入部54との連結状態を検出する。センサ55は、コネクタ部62がコネクタ受入部54に連結されたことを検出すると、蓄電装置10が外部充電可能な状態となったことを示す信号STRを出力する。一方、コネクタ部62がコネクタ受入部54から外されたことを検出したときには、センサ55は、信号STRの出力を停止する。充電器50は、外部電源60からの電力を受けて蓄電装置10を充電するための装置である。制御装置30は、充電器50に充電電流および充電電圧を指示する。充電器50は、交流を直流に変換するとともに電圧を調整して蓄電装置10に与える。なお、外部充電可能とするために、他にも、外部電源と車両とを非接触のまま電磁的に結合して電力を供給する構成、具体的には外部電源側に一次コイルを設けるとともに、車両側に二次コイルを設け、一次コイルと二次コイルとの間の相互コンダクタンスを利用して電力供給を行なう構成により、外部電源から電力を受入れてもよい。電動車両5は、ユーザによって操作可能に構成されたスイッチ56をさらに備える。スイッチ56は、ユーザの手動操作によりオン状態とオフ状態との間で切替えられる。スイッチ56は、ユーザによりオン状態とされたときには、蓄電装置10の劣化の進行が抑制されるように蓄電装置10の充電モードを設定するための指令信号SLFを発生する。蓄電装置10の劣化の進行が抑制されることによって、蓄電装置10の使用期間を延ばすことができる。すなわち、信号SLFは、蓄電装置10の使用期間を延ばすための指令である。以下の説明では、蓄電装置10の劣化の進行を抑制するための充電モードをロングライフモードとも称する。スイッチ56は、ユーザによりオフ状態とされたときには、信号SLFの発生を停止する。これにより、ロングライフモードの設定が解除されるとともに、電動車両5がロングライフモードから通常モードへ切替わる。すなわち、ユーザはスイッチ56をオンまたはオフに操作することにより、電動車両5の充電モードとして、ロングライフモードおよび通常モードのいずれかを選択できる。制御装置30は、代表的には、CPUCentralProcessingUnitと、RAMRandomAccessMemoryやROMReadOnlyMemoryなどのメモリ領域と、入出力インターフェイスとを主体として構成された電子制御装置ECU:ElectronicControlUnitにより構成される。そして、制御装置30は、予めROMなどに格納されたプログラムをCPUがRAMに読出して実行することによって、車両走行および充放電に係る制御を実行する。なお、ECUの少なくとも一部は、電子回路等のハードウェアにより所定の数値論理演算処理を実行するように構成されてもよい。制御装置30に入力される情報として、図1には、監視ユニット11からの電池データ電池温度Tb、電池電圧Vbおよび電池電流Ib、正母線MPLと負母線MNLとの線間に配置された電圧センサ16からの直流電圧Vhおよびスイッチ56からの信号SLFを例示する。図示しないが、モータジェネレータMGの各相の電流検出値やモータジェネレータMGの回転角検出値についても、制御装置30に入力される。図2は、本発明の実施の形態1による電動車両5における車載蓄電装置の充放電制御を説明する機能ブロック図である。なお、図2を始めとする以下の各ブロック図に記載された各機能ブロックについては、予め設定されたプログラムに従って制御装置30がソフトウェア処理を実行することにより実現することができる。あるいは、制御装置30の内部に、当該機能に相当する機能を有する回路ハードウェアを構成することも可能である。図2を参照して、状態推定部110は、監視ユニット11からの電池データTb,Vb,Ibに基づいて、蓄電装置10の充電状態SOCを推定する。SOCは、満充電容量に対する現在の充電量の比率0~100を示したものである。たとえば、状態推定部110は、蓄電装置10の充放電量の積算値に基づいて蓄電装置10のSOC推定値♯SOCを順次演算する。充放電量の積算値は、電池電流Ibおよび電池電圧Vbの積電力を時間的に積分することで得られる。あるいは、開放電圧OCV:OpenCircuitVoltageとSOCとの関係に基づいてSOC推定値♯SOCを算出してもよい。劣化診断部120は、蓄電装置10の劣化度合いを推定するのに用いる劣化パラメータとして、蓄電装置10の使用年数を計測する。蓄電装置10は、使用年数が長くなるにつれて劣化が進行する。蓄電装置10の劣化が進行すると、蓄電装置10の満充電容量は低下し、内部抵抗は上昇する。なお、蓄電装置10の劣化の要因には、蓄電装置10の使用年数以外に、電動車両5の走行距離が含まれる。よって、劣化診断部120は、劣化パラメータとして、蓄電装置10の使用年数に代えて、電動車両5の走行距離を計測してもよい。あるいは、蓄電装置10の使用年数および電動車両5の走行距離を計測してもよい。なお、蓄電装置10の使用年数および電動車両5の走行距離は、公知の種々の方法によって算出することができる。状態推定部110によって求められたSOC推定値♯SOCおよび監視ユニット11からの電池データと、劣化診断部120によって計測された蓄電装置10の使用年数CNTとは、充放電制御部150へ伝達される。充放電制御部150へ伝達される電池データは、少なくとも電池温度Tbを含む。充放電制御部150は、蓄電装置10の状態に基づいて、蓄電装置10で充放電が許容される最大の電力値充電電力上限値Winおよび放電電力上限値Woutを設定する。走行制御部200は、電動車両5の車両状態およびドライバ操作に応じて、電動車両5全体で必要な車両駆動力や車両制動力を算出する。ドライバ操作には、アクセルペダル図示せずの踏込み量、シフトレバー図示せずのポジション、ブレーキペダル図示せずの踏込み量等が含まれる。そして、走行制御部200は、要求された車両駆動力あるいは車両制動力を実現するように、モータジェネレータMGへの出力要求を決定する。さらに、モータジェネレータMGへの出力要求は、蓄電装置10の充放電可能な電力範囲内Win~Woutで蓄電装置10の充放電が実行されるように制限した上で設定される。すなわち、蓄電装置10の出力電力が確保できないときには、モータジェネレータMGによる出力が制限される。走行制御部200は、設定されたモータジェネレータMGへの出力要求に応じて、モータジェネレータMGのトルクや回転速度を演算する。そしてトルクや回転速度についての制御指令をインバータ制御部260へ出力すると同時に、電圧Vhの制御指令値をコンバータ制御部270へ出力する。インバータ制御部260は、走行制御部200からの制御指令に応じて、モータジェネレータMGを駆動するためのスイッチング指令PWMを生成する。このスイッチング指令PWMは、インバータ8へ出力される。コンバータ制御部270は、走行制御部200からの制御指令に従って直流電圧Vhが制御されるように、スイッチング指令PWCを生成する。このスイッチング指令PWCに従ったコンバータ6の電圧変換によって、蓄電装置10の充放電電力が制御されることになる。このようにして、車両状態およびドライバ操作に応じて、エネルギ効率を高めた電動車両5の走行制御が実現される。本発明の実施の形態1による電動車両5において、蓄電装置10は、車両の回生制動時にはモータジェネレータMGによる充電が可能である。さらに、走行終了後には、蓄電装置10をプラグイン充電することができる。以下では、それぞれの充電動作を区別するために、外部電源60による蓄電装置10の充電を外部充電とも記し、車両の回生制動時におけるモータジェネレータMGによる蓄電装置10の充電を内部充電とも表記する。このようなプラグインタイプの電動車両5では、車両走行開始時には、蓄電装置10は、基準上限値Smaxまで外部充電されている。基準上限値Smaxは、蓄電装置10の外部充電時においてSOCが満充電状態に達したか否かを判定するための判定値である。イグニッションスイッチがオンされて電動車両5の走行が指示されると、電動車両5の走行によって、蓄電装置10のSOCは徐々に低下する。そして、SOC推定値♯SOCが、制御範囲の下限値まで低下すると、電動車両5の走行が終了する。なお、走行時におけるSOCの制御範囲は、外部充電時における制御範囲とは独立に設定される。たとえば電動車両5の回生制動時には、モータジェネレータMGが発生した回生電力によって蓄電装置10のSOCが上昇する。この結果、蓄電装置10の外部充電時における基準上限値Smaxよりも高くなる可能性がある。しかしながら、電動車両5の走行が継続されることによって、SOCが再び低下する。すなわち、電動車両5の走行中は、SOCが高い状態が長時間継続する可能性が低い。したがって、走行時におけるSOCの制御範囲は、外部充電地における制御範囲とは独立に設定することができる。そして、電動車両5の走行が終了すると、運転者がコネクタ部62図1を電動車両5に連結することで、外部充電が開始される。これにより、蓄電装置10のSOCは上昇し始める。このように、電動車両5の走行後において外部充電が実行されることにより、蓄電装置10をほぼ満充電の状態にすることができる。これにより、蓄電装置10から多くの電力量を取り出すことができるため、電動車両5の航続距離を延ばすことができる。なお、本明細書では航続距離とは、蓄電装置10に蓄えられた電力によって電動車両5が走行可能な距離を意味する。特に、蓄電装置10として、高いエネルギ密度を有するリチウムイオン電池を適用した場合には、蓄電装置10から多くの電力量を取り出すことができるとともに、蓄電装置10の小型化および軽量化を実現できる。しかしながら、一般的に、リチウムイオン電池では、SOCが高い状態が長時間継続することは劣化の観点から好ましくない。たとえばリチウムイオン電池の劣化が進行すると、満充電容量が低下する。図3は、リチウムイオン電池の使用年数とそのリチウムイオン電池の容量維持率との間の相関関係を説明するための図である。図3を参照して、リチウムイオン電池が新品であるときの容量維持率が100と定義される。リチウムイオン電池に蓄えられた電力を用いて電動車両5の走行が繰り返されることにより、リチウムイオン電池は次第に劣化する。リチウムイオン電池の使用年数が長くなるほど容量維持率は小さくなる。すなわち、リチウムイオン電池の満充電容量が低下する。さらに、使用年数に対する容量維持率の低下の度合いは、リチウムイオン電池の充電完了時のSOCが高くなるほど大きくなる。ここで、蓄電装置10の充電が完了してから電動車両5の走行が開始されるまでの時間はユーザによって異なるため、SOCが高い状態が長時間継続する可能性がある。よって、蓄電装置10の満充電容量が低下してしまう虞がある。本実施の形態1による電動車両5は、蓄電装置10の使用期間を延ばすためのロングライフモードを有する。本実施の形態1では、通常モード時と、ロングライフモード時との間で、蓄電装置10のSOC制御を以下のように切換える。図4は、本実施の形態1の電動車両5におけるSOC基準範囲の設定を説明するための図である。なお、本明細書において、SOC基準範囲とは、外部充電時におけるSOCの制御範囲であって、上述したように、走行時におけるSOCの制御範囲とは独立に設定される。以下では、SOC基準範囲の下限をSmin基準下限値と称し、SOC基準範囲の上限をSmax基準上限値と称することとする。基準上限値Smaxおよび基準下限値Sminは、これ以上の過充電または過放電が進行するのを回避するために設けられた、SOC制御上の満充電状態および空状態にそれぞれ相当する。基準上限値Smaxは、外部充電時において、蓄電装置10のSOCが満充電状態に達したか否かを判定するための判定値である。本実施の形態による電動車両5では、この基準上限値Smaxを、通常モードとロングライフモードとの間で切換える。図4を参照して、第1の範囲R1は、通常モードにおけるSOCの基準範囲である。第2の範囲R2は、ロングライフモードにおけるSOCの基準範囲である。Smax1は、第1の範囲R1の上限値、すなわち、通常モードにおける基準上限値Smaxを示す。Smax2は、第2の範囲R2の上限値、すなわち、ロングライフモードにおける基準上限値Smaxを示す。また、第1の範囲R1の下限値、すなわち、通常モードにおける基準下限値と、第2の範囲R2の下限値、すなわち、ロングライフモードにおける基準下限値とはともにSminである。ただし、第2の範囲R2の下限値が第1の範囲R1の下限値よりも大きくてもよい。基準上限値Smax1およびSmax2は、蓄電装置10の過充電を防止するために、ともに100よりも小さい値に設定される。また、基準下限値Sminは、蓄電装置10の過放電を防止するために、0よりも大きい値に設定される。ここで、ロングライフモードにおける基準上限値Smax2は、通常モードにおける基準上限値Smax1よりも小さい値に設定される。これにより、ロングライフモード時には、蓄電装置10の充電が完了したときのSOCを、通常モード時よりも下げることができる。この結果、ロングライフモード時には、蓄電装置10の劣化の進行を抑制することができる。このようにロングライフモードで蓄電装置10を充電した場合には、蓄電装置10の満充電容量の低下を抑制することができる。その結果、蓄電装置10の使用年数が長くなっても、電動車両5の航続距離を確保することができる。図5は、ロングライフモードでの航続距離と通常モードでの航続距離とを説明するための図である。図5を参照して、蓄電装置10の使用年数が短い場合には、蓄電装置10の劣化度合いが小さいために蓄電装置10は多くの電力量を蓄えることができる。したがって、蓄電装置10の使用年数が短い場合には、通常モードでの航続距離がロングライフモードでの航続距離よりも長い。そして、基準上限値Smaxを限度として蓄電装置10が充電されることによって、蓄電装置10の劣化が進行する。しかしながら、ロングライフモードでは、通常モードと比較して、蓄電装置10の劣化の進行が抑制されるため、蓄電装置10の使用年数が長くなっても、蓄電装置10により多くの電力量を蓄えることができる。その結果、通常モードでの航続距離よりも長い航続距離を電動車両5が走行することができる。その一方で、充電モードにロングライフモードが選択された場合においても、蓄電装置10の使用年数が長くなるに従って、蓄電装置10の劣化満充電容量の低下が進行する。そのため、蓄電装置10の使用年数が長くなるにつれて電動車両5の航続距離が短くなってしまう。そこで、本実施の形態1による電動車両5では、蓄電装置10の充電モードとしてロングライフモードが選択された場合には、蓄電装置10の劣化の進行に応じて基準上限値Smax2を上昇させる。具体的には、蓄電装置10の劣化度合いを示す劣化パラメータが所定レベルに達しているという条件が成立すると、基準上限値Smax2を上昇させる。劣化パラメータとしては、蓄電装置10の使用年数および電動車両5の走行距離の少なくとも一方を用いることができる。蓄電装置10の使用年数が長くなるほど、あるいは、電動車両5の走行距離が長くなるほど、蓄電装置10の劣化が進行する。本実施の形態1では、蓄電装置10の使用年数が一定の年数y0に達するごとに、基準上限値Smax2を上昇させる。このような構成とすることにより、蓄電装置10の使用年数が長くなるにつれて、蓄電装置10の劣化度合いに応じて定められたタイミングで基準上限値Smax2が上昇する。図3に示したように、蓄電装置10の使用年数が長くなるにつれて、蓄電装置10の満充電容量が減少する。そのため、基準上限値Smax2を固定すると、蓄電装置10を充電しても、蓄電装置10の充電量を増やすことはできない可能性がある。その結果、電動車両5の航続距離が目標値に達成しない虞がある。これに対して、本実施の形態1では、蓄電装置10の劣化度合い満充電容量の減少度合いに基づいた適当なタイミングで基準上限値Smax2を上昇させることにより、蓄電装置10の充電量を保つことができる。この結果、電動車両5の航続距離を延ばすことができる。ここで、リチウムイオン電池を始めとする二次電池では、温度が高い状態が長時間継続することは劣化の観点から好ましくない。図6は、リチウムイオン電池の使用年数とそのリチウムイオン電池の容量維持率との間の相関関係を説明するための図である。図3で説明したように、リチウムイオン電池の使用年数が長くなるほど容量維持率は小さくなる。そして、図6に示すように、使用年数に対する容量維持率の低下の度合いは、蓄電装置10の温度が高い状態が長時間継続する場合の方が、蓄電装置10の温度が低い状態が長時間継続する場合と比較して、大きくなっている。しかしながら、車両の使用形態はユーザによって一様でない。そのため、外部充電の完了後において蓄電装置10の温度を相対的に高い値に維持してしまうユーザもいれば、蓄電装置10の温度を相対的に低い値に維持してしまうユーザもおり、ユーザごとに蓄電装置10の劣化の進み具合が異なったものとなる。また、同一のユーザであっても、季節ごとに蓄電装置10の劣化の進み具合が異なったものとなる。蓄電装置10の温度が高い値に長時間維持されることは、劣化の観点から好ましくない状態が継続していると判断されるため、これに対応することが必要となる。そこで、本実施の形態1による電動車両5では、蓄電装置10の温度電池温度Tbを監視するとともに、所定期間ごとに取得される蓄電装置10の温度推移に応じて、基準上限値Smax2の変化量を変更する。具体的には、所定期間における蓄電装置10の温度が高い状態を推移する場合には、所定期間における蓄電装置10の温度が低い状態を推移する場合と比較して、上限値の変化量を小さい値に設定する。蓄電装置10の温度が高い状態を推移する場合には、蓄電装置10の充電が完了したときのSOCを、蓄電装置10の温度が低い状態を推移する場合よりも下げることができる。これにより、蓄電装置10の劣化の進行を抑制することができる。なお、本明細書における所定期間は、外部充電が開始されてから電動車両5の走行が開始されるまでの経過時間を少なくとも含むように設定される。この所定期間は、ユーザが外部充電を行なう頻度や蓄電装置10の劣化特性などを考慮して決定され、たとえば30日に設定される。また、上記の蓄電装置10の使用年数に基づく基準上限値Smax2の制御が、一定の年数y0に達するごとに行なわれるのに対して、蓄電装置10の温度推移に基づく上限値の変化量の制御は、一定の年数y0よりも短い間隔時間間隔または走行距離間隔で実行される。すなわち、上記の所定期間は、一定の年数y0よりも短い期間に設定される。このように、基準上限値Smax2の設定に、電池性能に影響を及ぼす蓄電装置10の温度推移を細かに反映させることによって、蓄電装置10の劣化の進行を抑制する。この結果、電動車両5の航続距離をより一層延ばすことができる。図7は、蓄電装置10の使用年数に対する基準上限値Smax2の設定を説明する概念図である。図7を参照して、ロングライフモードにおける基準上限値Smax2は、蓄電装置10の新品相当時には、デフォルト値であるS0に設定される。S0は、蓄電装置10の新品時の満充電容量に対する基準容量の比率を示したものである。基準容量は、満充電容量に対してマージンを有する値に設定される。基準容量については、電動車両5の航続距離の目標値を達成するのに必要とされる蓄電装置10の容量がデフォルト値に設定される。蓄電装置10の容量が基準容量に達すると、蓄電装置10のSOCが基準上限値Smax2に到達するため、蓄電装置10が満充電状態に達したと判定される。すなわち、基準容量は、蓄電装置10が満充電状態に到達したか否かを判別するための閾値に相当する。図3に示したように、蓄電装置10の使用年数が長くなるに従って、蓄電装置10の満充電容量が減少する。そのため、基準上限値Smax2をデフォルト値S0に固定すると、蓄電装置10の使用年数が長い場合には、SOCが基準上限値Smax2に達するまで蓄電装置10を充電しても、電動車両5の航続距離が目標値に達成しない可能性がある。このため、充放電制御部150図2は、劣化診断部120図2からの計測値CNTに基づいて、蓄電装置10の使用年数が所定の年数y0年に達したと判断されると、基準上限値Smax2をデフォルト値S0から上昇させる。y0年から2y0年までの使用時間において、基準上限値Smax2の変化量ΔSOCは、所定期間たとえば30日ごとに取得される蓄電装置10の温度推移に応じて可変に設定される。そして、使用年数が2y0年に達したときには、充放電制御部150は、基準上限値Smax2を上昇させる。2y0年から3y0年までの使用時間においても、基準上限値Smax2の変化量ΔSOCは、所定期間たとえば30日ごとに取得される蓄電装置10の温度推移に応じて可変に設定される。基準上限値Smax2の変化量ΔSOCは、たとえば、電動車両5の標準的な走行パターンに従って蓄電装置10の充電および放電を繰り返す実験、および蓄電装置10の劣化試験等によって求められた蓄電装置10の温度推移と電池性能との関係に基づいて、予め定められる。充放電制御部150は、実験等によって求められた、基準上限値Smax2の変化量ΔSOCと蓄電装置10の使用年数および温度推移との関係を予め上限値の変化量設定用マップとして記憶している。そして、充放電制御部150は、使用年数の計測値および所定期間における温度推移を取得すると、記憶したマップを参照して、対応する基準上限値の変化量ΔSOCを設定する。図8に、基準上限値の変化量設定用マップの一例を示す。同図では、蓄電装置10の使用年数がy0年、2y0年、3y0年と増えるに従って、基準上限値の変化量ΔSOCが大きくなるように設定されている。また、所定期間における蓄電装置10の温度が所定値Thよりも高温側を推移する場合は、蓄電装置10の温度が所定値Thよりも低温側を推移する場合と比較して、基準上限値の変化量ΔSOCが小さくなるように設定されている。さらに、蓄電装置10の温度が所定値Tl<Thよりも高温側を推移する場合は、蓄電装置10の温度が所定値Tlよりも低温側を推移する場合と比較して、基準上限値の変化量ΔSOCが小さくなるように設定されている。すなわち、蓄電装置10の温度が高い状態を推移するに従って、基準上限値の変化量ΔSOCが小さくなるように設定されている。なお、図7では、所定の使用年数y0ごとに基準上限値Smax2を上昇させる構成としたが、基準上限値Smax2を上昇させる回数を1回でもよい。蓄電装置10の標準的な使用年数、蓄電装置10の満充電容量および目標航続距離等に基づいて、基準上限値Smax2を上昇させる回数を定めることができる。定められたタイミングで基準上限値Smax2を上昇させると、このタイミング以降は、所定期間ごとに取得される蓄電装置10の温度推移に応じて基準上限値の変化量ΔSOCが可変に設定される。また、必要最低限の航続距離が確保されるように、ユーザが入力部図示せずを介して基準上限値の下限ガード値を設定するようにしてもよい。この場合、基準上限値の変化量ΔSOCは、基準上限値が下限ガード値以上となるように設定される。さらに、図9に示すように、電動車両5の走行距離に応じて基準上限値Smax2を上昇させてもよい。図9は、電動車両5の走行距離に対する基準上限値Smax2の設定を説明する概念図である。図9を参照して、充放電制御部150は、劣化診断部120からの走行距離の計測値CNTに基づいて、電動車両5の走行距離が所定の距離x0に達したと判断されると、基準上限値Smax2をデフォルト値S0からS1に上昇させる。そして、走行距離がx0から2x0までの時間では、基準上限値Smax2の変化量ΔSOC=S1-S0は、所定期間たとえば30日ごとに取得される蓄電装置10の温度推移に応じて可変に設定される。そして、走行距離が2x0に達したときには、充放電制御部150は、基準上限値Smax2をS1からS2へ上昇させる。2x0から3x0までの時間においても、基準上限値Smax2の変化量ΔSOC=S2-S0は、所定期間たとえば30日ごとに取得される蓄電装置10の温度推移に応じて可変に設定される。充放電制御部150は、実験等によって求められた、基準上限値Smax2の変化量ΔSOCと電動車両5の走行距離および蓄電装置10の温度推移との関係を予め基準上限値の変化量設定用マップとして記憶している。そして、充放電制御部150は、走行距離の計測値および所定期間における温度推移を取得すると、記憶したマップを参照して、対応する基準上限値の変化量ΔSOCを設定する。図10に、基準上限値の変化量設定用マップの一例を示す。同図では、電動車両5の走行距離がx0、2x0、3x0と増えるに従って、基準上限値の変化量ΔSOCが大きくなるように設定されている。また、所定期間における蓄電装置10の温度が高い状態を推移するに従って、基準上限値の変化量ΔSOCが小さくなるように設定されている。なお、図7と同様に、図9においても、所定の距離x0ごとに基準上限値Smax2を上昇させる構成に代えて、基準上限値Smax2を上昇させる回数を1回でもよい。蓄電装置10の標準的な使用年数、蓄電装置10の満充電容量および目標航続距離等に基づいて、基準上限値Smax2を上昇させる回数を定めることができる。定められたタイミングで基準上限値Smax2を上昇させると、このタイミング以降は、所定期間ごとに取得される蓄電装置10の温度推移に応じて基準上限値の変化量ΔSOCが可変に設定される。以下、上述の蓄電装置10の使用年数および所定期間における蓄電装置10の温度推移に応じて基準上限値Smax2の変更を行なうための制御構造について説明する。図11には、充放電制御部150図2のさらに詳細な構成が示される。図11を参照して、充放電制御部150は、基準範囲設定部160と、充放電上限値設定部170と、制御範囲設定部180とを含む。基準範囲設定部160は、スイッチ56図1からの信号SLF、劣化診断部120からの蓄電装置10の使用年数の計測値CNTおよび監視ユニット11からの電池データ電池温度Tbに基づいて、蓄電装置10のSOC基準範囲基準上限値Smaxおよび基準下限値Sminを設定する。基準範囲設定部160は、スイッチ56から信号SLFを受けたときには、信号SLFが発生した、すなわち、蓄電装置10の充電モードとしてロングライフモードが選択されたと判定する。一方、スイッチ56から信号SLFを受けていないときには、信号SLFが発生していない、すなわち、蓄電装置10の充電モードとして通常モードが選択されたと判定する。充電モードとしてロングライフモードが選択された場合には、基準範囲設定部160は、基準上限値をSmax2図4に設定する。一方、通常モードが充電モードとして選択された場合には、基準範囲設定部160は、基準上限値をSmax1図4に設定する。さらに基準範囲設定部160は、ロングライフモードが選択された場合には、蓄電装置10の使用年数の計測値CNTに基づいて、蓄電装置10の使用年数が一定の年数y0に達するごとに、基準上限値Smax2を上昇させる。具体的には、基準範囲設定部160は、電池温度Tbを監視することにより、所定期間における蓄電装置10の温度推移を取得する。そして、基準範囲設定部160は、蓄電装置10の使用年数の計測値CNTおよび所定期間における温度推移を取得すると、図8に示す上限値の変化量設定用マップを参照して、対応する上限値の変化量ΔSOCを設定する。制御範囲設定部180は、走行時における蓄電装置10のSOC制御範囲を設定する。SOC制御範囲は、基準下限値Smin~基準上限値Smaxの範囲内に設定される。すなわち、制御範囲の下限制御下限値SOClおよび上限制御上限値SOCuは、基準下限値Sminおよび基準上限値Smaxに対してそれぞれマージンを有するように設定される。充放電上限値設定部170は、電池温度TbおよびSOC推定値SOCに少なくとも基づいて、蓄電装置10で充放電が許容される最大の電力値充電電力上限値Winおよび放電電力上限値Woutを設定する。SOC推定値♯SOCが低下すると、放電電力上限値Woutは徐々に低く設定される。反対に、SOC推定値♯SOCが高くなると、充電電力上限値Winは徐々に低下するように設定される。図11に示す構成において、外部充電時にSOC推定値♯SOCが基準上限値Smaxに近づくと、充放電上限値設定部170は、充電電力上限値Winを低く設定する。これにより、蓄電装置10の過充電が回避される。図12は、図11の充放電制御部150による蓄電装置の充電制御を実現するための制御処理手順を示したフローチャートである。なお、図12に示すフローチャートは、一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに実行される。図12を参照して、充放電制御部150は、ステップS01により、信号STRが発生したか否かを判定する。信号STRが発生していない場合ステップS01においてNOには、充放電制御部150は、外部充電を開始できないと判断する。この場合、処理はメインルーチンに戻される。一方、信号STRが発生している場合ステップS01においてYESには、充放電制御部150は、外部充電を開始可能と判断する。この場合、充放電制御部150は、ステップS02により、信号SLFが発生したか否かを判定する。信号SLFが発生していないと判定された場合ステップS02においてNO、充放電制御部150は、ステップS03により、蓄電装置10のSOCの基準上限値をSmax1に設定する。これにより、充電モードは通常モードに設定される。これに対して、信号SLFが発生したと判定された場合ステップS02においてYES、充放電制御部150は、ステップS04により、SOCの基準上限値をSmax2に設定する。これにより、充電モードはロングライフモードに設定される。すなわち、ステップS02~S04の処理は図11に示した基準範囲設定部160の機能に対応する。次に、ステップS05では、充放電制御部150は、充電器50に充電電流および充電電圧を指示するための制御信号PWDを生成する。充電器50は、制御信号PWDに従って、外部電源60からの交流電力を直流電力に変換する。充電器50から与えられる直流電力によって蓄電装置10が充電される。ステップS06において、状態推定部110図2は、監視ユニット11からの電池データに基づいて、蓄電装置10のSOCを推定する。充放電制御部150は、状態推定部110で算出されたSOC推定値♯SOCを取得すると、ステップS07により、SOC推定値♯SOCが基準上限値Smaxに達したか否かを判定する。SOC推定値♯SOCが基準上限値Smaxに達したと判定された場合ステップS07においてYESには、充放電制御部150は、制御信号の生成を停止する。これにより、蓄電装置10の外部充電が終了する。一方、SOC推定値♯SOCが基準上限値Smaxに達していないと判定された場合ステップS07においてNOには、処理はステップS05に戻る。SOC推定値♯SOCが基準上限値Smaxに達するまで、ステップS05~S07の処理が繰り返し実行される。図13は、図12のステップS04の処理をさらに詳細に説明するフローチャートである。このフローチャートは、充電モードがロングライフモードに設定された場合に、一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに実行される。図13を参照して、基準範囲設定部160は、ステップS11により、劣化診断部120から蓄電装置10の使用年数の計測値CNTを取得する。また、基準範囲設定部160は、ステップS12により、監視ユニット11からの電池データ電池温度Tbに基づいて、所定期間における蓄電装置10の温度推移を取得する。基準範囲設定部160は、ステップS13により、取得した蓄電装置10の使用年数および所定期間における温度推移に基づいて、基準上限値Smax2の変化量ΔSOCを設定する。具体的には、基準範囲設定部160は、図8に示した上限値の変化量設定用マップを参照して、取得した蓄電装置10の使用年数の計測値および所定期間における温度推移に対応する上限値の変化量ΔSOCを設定する。ステップS14では、基準範囲設定部160は、ステップS13により設定した変化量ΔSOCに従って基準上限値Smax2を上昇させる。図14は、本実施の形態1によるSOC制御により達成可能な電動車両の航続距離を説明する概念図である。図14の実線は、蓄電装置10の使用年数および所定期間における温度推移に基づいて基準上限値Smax2を上昇させた場合の電動車両5の航続距離を示す。図14の点線は、基準上限値をSmax1に固定させた場合通常モードに対応の電動車両5の航続距離を示す。図14の一点鎖線は、蓄電装置10の使用年数のみに基づいて基準上限値Smax2を上昇させた場合の電動車両5の航続距離を示す。図14を参照して、基準上限値をSmax1に固定させた場合には、蓄電装置10の使用年数が長くなるに従って航続距離が減少する。基準上限値Smax1を限度として蓄電装置10を充電することによって、蓄電装置10の劣化満充電容量の低下が進行するためである。これに対して、蓄電装置10の使用年数に基づいた所定のタイミングで基準上限値Smax2を上昇させた場合には、蓄電装置10の充電量を増やすことができるため、航続距離を延ばすことができる。さらに、所定期間ごとに取得される蓄電装置10の温度推移に応じて基準上限値Smax2の上昇量を変化させた場合には、上昇量を固定させた場合と比較して、蓄電装置10の劣化の進行が抑制される。そのため、蓄電装置10の使用年数が長くなっても蓄電装置10により多くの電力量を蓄えることができる。この結果、蓄電装置10の使用年数のみに基づいて基準上限値Smax2を上昇させた場合での航続距離よりも長い航続距離を電動車両5が走行することができる。以上のように、この発明の実施の形態1による電動車両によれば、蓄電装置の劣化パラメータ蓄電装置の使用年数および/または電動車両の走行距離が所定レベルに達すると、SOCの基準上限値を上昇させる構成において、所定期間ごとに取得される蓄電装置の温度推移に応じて、基準上限値の変化量を変更する。このように、基準上限値の設定に、電池性能に影響を及ぼす蓄電装置の温度推移を細かに反映させることによって、蓄電装置の劣化の進行を抑制できる。この結果、電動車両の航続距離を延ばすことができる。[実施の形態2]実施の形態1では、SOC基準上限値の変化量を、蓄電装置の温度推移に応じて変更することにより、蓄電装置の劣化の進行を抑制して航続距離の確保を実現した。実施の形態2では、さらに蓄電装置の劣化の進行を抑制できるような充電制御を説明する。図15は、本発明の実施の形態2による電動車両5Aの概略構成図である。本実施の形態2による電動車両5Aは、図1に示した実施の形態1に従う電動車両5と比較して、表示部70および入力部80をさらに備える。表示部70は、後述する充電制御において算出された外部充電における基準上限値Smaxの推奨値を表示するためのユーザインターフェイスである。表示部70には、液晶表示器などが含まれる。入力部80は、後述する充電制御において、電動車両5Aの走行目的地やその走行経路などの目的地に関する情報を設定するためのユーザインターフェイスである。入力部80によって設定された目的地に関する情報は、制御装置30へ送信される。なお、図15においては、上記の表示部70および入力部80がそれぞれ個別の要素として記載されているが、これらの要素は、たとえばナビゲーションシステムとして1つの要素に統合されてもよい。蓄電装置10では、図3で説明したように、SOCが相対的に高い状態が長時間継続することは、劣化の観点から好ましくない。たとえば、外部充電を実行するたびに蓄電装置10を満充電状態となるまで充電した場合には、次回の走行が開始されるまでの間、蓄電装置10のSOCはほぼ満充電状態に長時間維持されてしまうため、蓄電装置10の劣化が進行する虞がある。その一方で、蓄電装置10を満充電状態となるまで充電することによって、次回の走行の際には蓄電装置10に蓄えられた電力を用いた走行可能距離を確保できる。したがって、次回の走行予定距離が比較的に長い場合には、そのメリットを享受できる。しかしながら、次回の走行予定距離が比較的短い場合には、次回の走行に必要となる電力量を超えた不必要な電力量を蓄電装置10に充電することとなる。この不必要な充電によって、蓄電装置10の劣化を進行させてしまう虞がある。そこで、本実施の形態2では、充電モードがロングライフモードに設定されている場合に、入力部80が目的地に関する情報を受付けたときには、基準上限値Smax2を、目的地に到達するための蓄電装置10への必要充電量に基づいて設定された値に設定する。図16は、本発明の実施の形態2による電動車両による蓄電装置10の充電制御を説明するフローチャートである。図16は、図12のステップS04の処理をさらに詳細に説明するフローチャートである。このフローチャートは、図12のステップS01~S03により充電モードがロングライフモードに設定された場合に、一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに実行される。図16を参照して、基準範囲設定部160は、ステップS21により、ユーザの操作により次回の走行予定の目的地や走行経路などの目的地に関する情報が入力部80に入力されたか否かを判定する。次回走行予定の目的地に関する情報が入力部80に入力されていない場合ステップS21においてNOは、基準範囲設定部160は、図13と同様のステップS11~S14により、取得した蓄電装置10の使用年数および所定期間における温度推移に応じた基準上限値Smax2の変化量ΔSOCを設定するとともに、基準上限値をデフォルト値S0から変化量ΔSOCだけ上昇させる。これに対して、次回走行予定の目的地に関する情報が入力部80に入力された場合ステップS21においてYESは、基準範囲設定部160は、入力部80から取得した目的地に関する情報に基づいて、図示しない記憶部に含まれる地図データベースおよび過去の走行履歴データを参照して、目的地までその走行経路に沿って走行した場合の電動車両5の消費電力を演算する。そして、基準範囲設定部160は、ステップS22により、その演算した消費電力から、外部充電によって蓄電装置10に充電する必要充電量の目標値を演算する。基準範囲設定部160は、必要充電量の目標値に基づいて、基準上限値Smax2を設定する。このような処理に従って制御が行なわれることによって、次回の走行予定に応じて必要となる充電量を充電するように基準上限値Smax2が設定され、その設定された基準上限値Smax2に従って外部充電が実行される。その結果、蓄電装置10を満充電状態となるまで充電する場合と比較して、不必要な充電が行なわれないため、蓄電装置10の劣化の進行を抑制できる。これにより、電動車両の航続距離を延ばすことができる。実施の形態2の変形例上記の実施の形態2においては、ユーザが入力部80に入力した目的地に関する情報に基づいて、基準範囲設定部160が基準上限値Smax2を設定する構成について説明した。実施の形態2の変形例では、目的地の候補を、基準上限値Smax2の推奨値と対応付けて表示部70に表示し、ユーザが入力部80から直接基準上限値Smax2を設定する構成について説明する。図17は、本発明の実施の形態2の変形例による電動車両による蓄電装置10の充電制御を説明するフローチャートである。図17は、図12のステップS04の処理をさらに詳細に説明するフローチャートである。このフローチャートは、図12のステップS01~S03により充電モードがロングライフモードに設定された場合に、一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに実行される。図17を参照して、基準範囲設定部160は、表示部70の画面に、ユーザにより選択され得る目的地の候補を、候補ごとに必要となる充電量に基づいて設定された基準上限値Smax2の推奨値以下、推奨基準上限値とも称するとを対応付けて表示する。図18に、表示部70に表示される、目的地の候補および推奨基準上限値の一例を示す。同図では、ユーザによって選択され得る目的地および走行経路の候補が複数個表示されている。なお、1個の目的地に対してその目的地までの走行経路が複数ある場合には、選択され得る走行経路が全て表示される。そして、目的地および走行経路の候補ごとに、目的地までの走行距離および消費電力が表示される。この走行距離および消費電力は、記憶部に含まれる地図データベースおよび過去の走行履歴データを参照して演算されたものである。なお、過去の走行履歴データには走行中の外気温に関する情報が含まれている。外気温が高いとき、または外気温が低いときには、車室を空調するために空調装置いわゆるエアコンを作動させるため、空調装置を停止しているときと比較して、目的地に到達するために電動車両5全体で消費される電力量が増大するためである。そこで、図18では、目的および走行経路の候補とともに、走行中の外気温情報が表示される。そして、これらの情報に対応付けて、走行距離および消費電力と推奨基準上限値とが表示される。推奨基準上限値とは、走行距離および消費電力に基づいて算出される必要充電量を充電するのに適した基準上限値として推奨される基準上限値である。基準範囲設定部160は、図18に示す目的地の候補と推奨基準上限値とを対応つけたテーブル以下、推奨基準上限値設定用テーブルとも称するを記憶している。そして、基準範囲設定部160は、信号STRが発生したことにより外部充電を開始可能と判断すると、表示部70の画面に推奨基準上限値設定用テーブルを表示させる。ユーザは、表示部70に表示された推奨基準上限値設定用テーブルを参照することにより、次回走行予定の目的地および走行経路に対して適当な基準上限値を設定することが可能となる。図17に戻って、基準範囲設定部160は、ステップS31により、ユーザの操作により基準上限値が入力部80に入力されたか否かを判定する。基準上限値が入力部80に入力されていない場合ステップS31においてNOは、基準範囲設定部160は、図13と同様のステップS11~S14により、取得した蓄電装置10の使用年数および所定期間における温度推移に応じた基準上限値Smax2の変化量ΔSOCを設定するとともに、基準上限値をデフォルト値S0から変化量ΔSOCだけ上昇させる。これに対して、基準上限値が入力部80に入力された場合ステップS31においてYESは、基準範囲設定部160は、ステップS33により、入力部80から取得した値を基準上限値に設定する。このような処理に従って制御が行なわれることによって、次回の走行予定に応じて必要となる充電量を充電するように基準上限値Smax2が設定され、その設定された基準上限値Smax2に従って外部充電が実行される。その結果、蓄電装置10の劣化の進行を抑制でき、電動車両の航続距離を延ばすことができる。なお、本実施の形態による車載蓄電装置の充電制御が適用される電動車両は、図1に例示した電気自動車に限定されるものではない。本発明は、車載蓄電装置を外部電源により充電可能な構成を有するものであれば、搭載される電動機モータジェネレータの個数や駆動系の構成に関わらず、ハイブリッド車両、エンジンを搭載しない電気自動車や燃料電池自動車等を含む電動車両全般に共通に適用できる。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"