"エンジンに向けて燃料を供給する電動式燃料ポンプの駆動回路を、デューティ比及び周波数の指示値に基づきPWM制御する駆動制御装置であって、前記PWM制御における周波数に応じて、前記駆動回路に対して出力するPWM制御信号のデューティ比を変更する、燃料ポンプの駆動制御装置。前記周波数及び前記駆動回路の電源電圧に応じて、前記駆動回路に対して出力するPWM制御信号のデューティ比を変更する、請求項1記載の燃料ポンプの駆動制御装置。前記周波数及び前記駆動回路の温度に応じて、前記駆動回路に対して出力するPWM制御信号のデューティ比を変更する、請求項1記載の燃料ポンプの駆動制御装置。ところで、PWM制御においては、駆動回路の回路抵抗によって駆動出力の立ち上がりがなまされてしまうことで損失が発生し、かつ、高周波でPWM制御する場合には、1回の通電時間に対して損失分が占める割合が低周波の場合に比べて多くなり、高周波ほど損失量が多くなる。このため、PWM制御信号の周波数を変化させると、デューティ比の指示値に見合った電力供給が行えず、燃料ポンプのPWM制御においては、燃料圧力の安定性や応答性が悪化することで、エンジンへの燃料噴射量の計量精度が低下し、エンジンの排気性状、燃費、出力性能が低下するという問題があった。本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、PWM制御信号の周波数が変更されても、デューティ比の指示値に見合った電力供給を行える、燃料ポンプの駆動制御装置を提供することを目的とする。そのため、本願発明は、PWM制御における周波数に応じて、駆動回路に対して出力するPWM制御信号のデューティ比を変更するようにした。上記発明によると、PWM制御における周波数が変更されても、デューティ比の指示値に見合った電力供給を行え、燃料圧力の安定性や応答性が悪化することを抑制できる。以下に本発明の実施の形態を説明する。図1は、本発明に係る燃料ポンプの駆動制御装置を含む、車両用エンジンのシステム図である。図1において、エンジン1は、吸気通路2に燃料噴射弁3を備え、この燃料噴射弁3が開弁することでエンジン1に対する燃料噴射がなされる。燃料噴射弁3が噴射した燃料は、空気と共に吸気バルブ4を介して燃焼室5内に吸引され、点火プラグ6による火花点火によって着火燃焼する。燃焼室5内の燃焼ガスは、排気バルブ7を介して排気通路8に排出される。吸気通路2の燃料噴射弁3が配設される部分よりも上流側には、スロットルモータ9で開閉される電子制御スロットル10が配され、この電子制御スロットル10の開度によってエンジン1の吸入空気量を調整する。また、燃料タンク11内の燃料を、燃料ポンプ12によって燃料噴射弁3エンジン1に向けて供給する燃料供給装置13を備えている。燃料供給装置13は、燃料タンク11、燃料ポンプ12、圧力調整弁14、オリフィス15、燃料ギャラリー配管16、燃料供給配管17、燃料戻し配管18、ジェットポンプ19、燃料移送管20を含んで構成される。燃料ポンプ12は、モータでポンプインペラを回転駆動する電動式流体用ポンプであり、燃料タンク11内に配置される。燃料ポンプ12の吐出口には燃料供給配管17の一端が接続され、燃料供給配管17の他端は燃料ギャラリー配管16に接続され、更に、燃料ギャラリー配管16に燃料噴射弁3の燃料供給口が接続される。燃料タンク11内で、燃料供給配管17から分岐して前記燃料戻し配管18が延設され、燃料戻し配管18の他端は、燃料タンク11内に開口される。燃料戻し配管18には、上流側から順に、圧力調整弁14、オリフィス15、ジェットポンプ19が介装されている。圧力調整弁14は、燃料戻し配管18を開閉する弁体14aと、該弁体14aを燃料戻し配管18上流側の弁座に向けて押圧するコイルスプリングなどの弾性部材14bとから概略構成されており、この圧力調整弁14は、燃料噴射弁3に供給される燃料圧力が最小圧力FPMINを超えたときに開弁し、燃料圧力が最小圧力FPMIN以下であるときに閉弁する。前述のように、圧力調整弁14は、燃料噴射弁3に供給される燃料圧力が最小圧力FPMINよりも高くなると開弁するが、圧力調整弁14の下流側に設けられるオリフィス15によって、燃料戻し配管18を介して燃料タンク11内に戻される燃料流量が絞られるようになっているため、燃料ポンプ12からの燃料の吐出量を戻し流量以上に増やすことで、前記最小圧力FPMINよりも高い圧力にまで燃料圧力を昇圧できるようになっている。尚、燃料ポンプ12の吐出量の制御によって、所定最小圧FPMINを超える燃料圧力にまで昇圧できる程度に、燃料戻し配管18によって燃料タンク11内に戻される燃料量リリーフ流量が絞られるようになっていればよく、例えば、前記オリフィス15を設けずに、圧力調整弁14が流量を絞る機能を備えることができる。ジェットポンプ19は、圧力調整弁14、オリフィス15を介して燃料タンク11内に戻される燃料の流れによって、燃料移送管20を介して、燃料を移送させる。燃料タンク11は、底面の一部が盛り上がって、底部空間を2つの領域11a,11bに隔てている所謂鞍型の燃料タンクであり、燃料ポンプ12の吸い込み口は領域11a内に開口するため、領域11b内の燃料を領域11a側に移送させないと、領域11b内の燃料が残存することになってしまう。そこで、ジェットポンプ19は、圧力調整弁14及びオリフィス15を介して燃料タンク11の領域11a内に戻される燃料の流れによって、燃料移送管20内に負圧を作用させ、燃料移送管20が開口する領域11b内の燃料を、燃料移送管20を介してジェットポンプ19まで導き、圧力調整弁14を介して燃料供給配管17から戻される燃料と共に領域11a内に排出させる。尚、ジェットポンプ19、圧力調整弁14、オリフィス15、燃料移送管20、燃料戻し配管18を備えない燃料供給装置13であってもよい。燃料噴射弁3による燃料噴射、点火プラグ6による点火、電子制御スロットル10の開度などを制御するエンジン制御ユニットとして、コンピュータを備えるECMエンジンコントロールモジュール31を設けてある。また、前記燃料ポンプ12を駆動する燃料ポンプ制御ユニットとして、コンピュータを備えるFPCMフューエルポンプコントロールモジュール30を設けてある。ECM31とFPCM30とは相互に通信可能に構成され、ECM31からFPCM30に向けては、燃料ポンプ12のPWM制御におけるデューティ比及び周波数を指示する信号である方形波のパルス信号PINSなどが送信され、FPCM30からECM31に向けては、診断情報などが送信される。尚、本願におけるデューティ比とは、周波数に対応する1周期におけるオン時間割合である。ECM31には、燃料ギャラリー配管16内の燃圧FUPRを検出する燃料圧力センサ33、図外のアクセルペダルの踏み込み量ACCを検出するアクセル開度センサ34、エンジン1の吸入空気流量QAを検出するエアフローセンサ35、エンジン1の回転速度NEを検出する回転センサ36、エンジン1の冷却水温度TWエンジン温度を検出する水温センサ37、排気中の酸素濃度に応じてエンジン1の燃焼混合気の空燃比を検出する空燃比センサ38などからの検出信号が入力される。ECM31は、前述の各種センサの検出信号に基づいて、燃料噴射弁3による燃料噴射量及び噴射タイミング、点火プラグ6による点火時期、電子制御スロットル10の開度を制御する。更に、ECM31は、燃料圧力センサ33が検出した燃圧FUPRや、エンジン1の運転条件エンジン負荷、エンジン回転速度などなどに基づいて、燃料ポンプ12のPWM制御におけるデューティ比及び周波数Hzを決定する。そして、ECM31は、これらデューティ比及び周波数に対応するデューティ比及び周波数の方形波パルス信号PINSを、燃料ポンプ12のPWM制御におけるデューティ比及び周波数を指示する信号として、FPCM30に送信する。ECM31は、例えば、エンジン出力が高いほど高負荷側ほどデューティ比の指示値を高く設定して、燃料ポンプ12の吐出量を燃料消費量に見合う量に増やす。また、デューティ比の指示値を高くするエンジンの高負荷側では、周波数の指示値を低く設定して、駆動回路30dの発熱を抑制し、また、エンジンの低負荷側で周波数を高くする例えば、可聴周波数18kHz以上にすることでポンプ騒音を抑制する。そして、FPCM30は、ECM31側から受信したパルス信号PINS周波数、デューティ比の指示値に基づいて、内蔵する駆動回路をPWM制御し、燃料ポンプ12への電力供給を制御する。図2は、FPCM30の構成を示す。この図2に示すように、FPCM30は、ECM31が出力する方形波パルス信号PINSなどを入力するための入力回路30a、FPCM30からECM31に向けて診断結果の情報などを出力するための出力回路30b、入力回路30a及び出力回路30bを介してECM31のマイクロコンピュータと通信を行うマイクロコンピュータ30c、マイクロコンピュータ30cが出力するPWM制御信号に応じて燃料ポンプ12への電力供給をオン/オフ制御する駆動回路スイッチング回路30d、外部電源バッテリから電力供給を受けてマイクロコンピュータ30cに電源供給を行うマイコン電源回路30eなどを含んでいる。燃料ポンプ12への通電をスイッチングするトランジスタを備えた駆動回路30dは、外部電源と燃料ポンプ12との電気的接続をスイッチングすることで、外部電源から燃料ポンプ12に向けた電力供給を制御する。以下では、FPCM30による燃料ポンプ12のPWM制御を詳細に説明する。図3のフローチャートは、FPCM30によるPWM制御の一例を示す。図3のフローチャートに示すルーチンは、一定の時間間隔で割り込み実行され、まず、ステップS101では、ECM31が出力する方形波パルス信号PINSから、PWM制御における周波数の指示値TGFHz及びデューティ比の指示値TGDUを判断する。次のステップS102では、ステップS101で判定した周波数の指示値TGFに基づき、デューティ比の指示値TGDUを補正するための補正値HOSACY≧0を算出する。ここで、ステップS102では、補正値HOSACYを、周波数の指示値TGFが高いほどより大きな値に設定し、デューティ比の指示値TGDUをより大きな値に補正するようにする。図4に示すように、駆動回路30dの回路抵抗により、駆動回路30dから出力される駆動出力の立ち上がりがなまされることで、燃料ポンプ12に供給される電力の損失が発生するが、PWM制御の周波数が高くなって1回当たりの通電時間が短くなると、立ち上がり遅れ時間損失時間が通電時間に占める割合が高くなる。このため、図5に示すように、PWM制御の周波数が高くなるほど、損失による電力低下、換言すれば、駆動出力のデューティ比指示値に対する低下が大きくなる。このため、損失による電力低下を補って、デューティ比に見合う電力を燃料ポンプ12に供給するためには、周波数が高いほどデューティ比をより大きく増大補正する必要があり、ステップS102では、補正値HOSACYを、周波数の指示値TGFが高いほどより大きな値に設定する。ステップS103では、デューティ比の指示値TGDUに、ステップS102で設定した補正値HOSACYを加算し、当該加算結果を、最終的なデューティ比指示値DTTGDUに設定する。そして、ステップS104では、周波数の指示値TGFと、当該指示値TGFに基づき補正したデューティ比の指示値DTTGDUとに対応するPWM制御信号を、駆動回路30dに出力する。上記PWM制御によると、PWM制御の周波数が変化しても、駆動回路30dの回路抵抗による損失分を補って、デューティ比の指示値に見合う電力供給を燃料ポンプ12に対して行え、燃料圧力の安定性や圧力変化の応答性を維持できる。図6のフローチャートは、FPCM30によるPWM制御の別の例を示す。図6のフローチャートに示すルーチンは、一定の時間間隔で割り込み実行され、まず、ステップS201では、ECM31が出力する方形波パルス信号PINSから、PWM制御における周波数の指示値TGFHz及びデューティ比の指示値TGDUを判定する。そして、ステップS202では、ステップS201で判定した周波数の指示値TGFと、駆動回路30dの電源電圧VBとに基づき、デューティ比の指示値TGDUを補正するための補正値HOSACY≧0を算出する。FPCM30のマイクロコンピュータ30cには、駆動回路30dの電源電圧VBが入力され、電源電圧VBをモニタできるようになっており、係るモニタ結果を用いて補正値HOSACYを算出する。尚、FPCM30が、ECM31から電源電圧VBの情報を読み込み、補正値HOSACYの算出を行うことができる。前述のように、周波数の指示値TGFが高いほど、駆動回路30dの回路抵抗による損失分を補うためのデューティ比の増大補正量を大きくする必要がある一方、図7に示すように、電源電圧VBが高いほど、回路抵抗によって駆動出力の立ち上がりがなまされることによる損失が大きくなり図4のハッチングで示す損失部分の面積が広くなり、そのときの電源電圧VBに見合う電力よりも実際に燃料ポンプ12に供給される電力が目減りする。そこで、ステップS202では、周波数の指示値TGFが高いほど補正値HOSACYをより大きな値に設定し、かつ、駆動回路30dの電源電圧VBが高いほど補正値HOSACYをより大きな値に設定する。そして、周波数が高くなることによる損失量の増大、及び、電源電圧VBが高いことによる損失量の増大が、デューティ比の増大補正によって補われ、デューティ比の指示値TGDU及び電源電圧VBに見合う電力が燃料ポンプ12に供給されるようにする。尚、デューティ比の指示値TGDUは、電源電圧VBに応じて設定されるものとする。ステップS203では、デューティ比の指示値TGDUに、ステップS202で設定した補正値HOSACYを加算し、当該加算結果を、最終的なデューティ比指示値DTTGDUに設定する。そして、ステップS204では、周波数の指示値TGFと、デューティ比の指示値DTTGDUとに対応するPWM制御信号を、駆動回路30dに出力する。上記PWM制御によると、PWM制御の周波数が変化し、また、駆動電圧VBが変化しても、駆動回路30dの回路抵抗による損失分を補って、デューティ比の指示値に見合う電力供給を燃料ポンプ12に対して行え、燃料圧力の安定性や圧力変化の応答性を維持できる。図8のフローチャートは、FPCM30によるPWM制御の別の例を示す。図8のフローチャートに示すルーチンは、一定の時間間隔で割り込み実行され、まず、ステップS301では、駆動回路30dの温度を検出する温度センサ51の出力を読み込んで、駆動回路30dの温度TDCを検出する。尚、ECM31が温度センサ51の出力を読み込んで、駆動回路30dの温度TDCを検出し、係る検出結果を、FPCM30に送信することができる。また、温度センサ51は、駆動回路30dのパッケージの温度や、パッケージの近傍の雰囲気温度又は基板温度を検出するセンサとすることができ、駆動回路30dの温度又は駆動回路30dの温度に相関する温度を検出できればよい。次のステップS302では、ステップS301で検出した駆動回路30dの温度TDCに応じて、デューティ比の補正値HOSATEMP≧0を算出する。駆動回路30dの温度が上昇すると、駆動回路30dの回路抵抗が増え、駆動出力の損失分が増えるため、デューティ比の補正量を低温時に比べてより増大させる必要がある。そこで、ステップS302では、駆動回路30dの温度TDCが高いほど補正値HOSATEMPをより高い値に設定し、最終的なデューティ比の目標値が、駆動回路30dの温度TDCが高いほど、より高い値に補正されるようにする。ステップS303では、前記ステップS102又はステップS202に示したように、PWM制御の周波数TGF、又は、PWM制御の周波数TGF及び駆動回路30dの電源電圧VBに基づき、補正値HOSACYを算出する。そして、次のステップS304では、デューティ比の指示値TGDUに、ステップS303で算出した補正値HOSACY、及び、ステップS302で算出した補正値HOSATEMPを加算し、当該加算結果を、最終的なデューティ比指示値DTTGDUに設定する。次いでステップS305では、周波数の指示値TGFと、デューティ比の指示値DTTGDUとに対応するPWM制御信号を、駆動回路30dに出力する。上記のPWM制御によると、駆動回路30dの温度の変化による損失分の変化に対応して、デューティ比を補正できるので、周波数変化に対応しつつ温度変化があっても、デューティ比の指示値TGDUに対応する電力を燃料ポンプ12に供給できる。図9のフローチャートは、FPCM30によるPWM制御の別の例を示す。図9のフローチャートに示すルーチンは、一定の時間間隔で割り込み実行され、まず、ステップS401では、駆動回路30dの温度に影響を与えるエンジン1の温度エンジン1の放熱量を推定するための各種状態量の検出を行う。具体的には、冷却水温度TW、吸気温度外気温度、エンジン回転速度、燃料噴射量、車速、アイドルストップ時間などを検出する。尚、これらの情報は、ECM31から読み込むことができ、また、FPCM30が各種センサの出力信号を読み込んで、冷却水温度TWなどを検出することができる。次のステップS402では、駆動回路30d自身の発熱による温度変化を推定するための各種状態量の検出を行う。具体的には、デューティ比の指示値TGDU、周波数の指示値TGF、電源電圧VB,ポンプ電流などの駆動回路30dの動作条件を検出する。そして、ステップS403では、ステップS401及びステップS402で検出した状態量に基づき、駆動回路30dの温度TDCを推定する。FPCM30がエンジン1近傍に配置される場合、エンジン1の温度に影響されてFPCM30駆動回路30dの温度が変化し、エンジン1の温度が高いほど、駆動回路30dの温度も高いものと推定される。ここで、冷却水温度TW、吸気温度外気温度、エンジン回転速度が高く、燃料噴射量が多いほどエンジン負荷が高いほど、エンジン温度が高くなり、また、車速が速く、アイドルストップ時間が長くなるほど、エンジン温度は低くなるものと推定できる。従って、冷却水温度TW、吸気温度外気温度、エンジン回転速度が高く、燃料噴射量が多いほど、駆動回路30dの温度が高く、また、車速が速く、アイドルストップ時間が長くなるほど、駆動回路30dの温度は低いものと推定できる。また、駆動回路30dの発熱は、デューティ比、周波数、電源電圧VB,ポンプ電流が高いほど大きくなるから、デューティ比、周波数、電源電圧VB,ポンプ電流が高いほど、駆動回路30dの温度が高いものと推定できる。尚、上記状態量を全て用いて駆動回路30dの温度推定を行う必要はなく、上記状態量のうちの一部を用いて温度推定させることができ、また、上記以外の状態量、例えばエンジン1の運転開始からの経過時間などを組み合わせることもできる。次のステップS404では、ステップS403で推定した駆動回路30dの温度TDCに応じてデューティ比の補正値HOSATEMP≧0を算出する。ここでは、前記ステップS302と同様に、駆動回路30dの温度TDCが高いほど、デューティ比の補正値HOSATEMP≧0として高い値を設定する。即ち、図8のフローチャートに示したPWM制御では、駆動回路30dの温度をセンサで検出したのに対し、図9のフローチャートに示したPWM制御では、駆動回路30dの温度をエンジンの運転状態や駆動回路30dの動作状態などから推定する点が異なる。ステップS405では、ステップS303と同様に、PWM制御の周波数、又は、PWM制御の周波数及び駆動回路30dの電源電圧VBに基づき、補正値HOSACYを算出する。そして、次のステップS406では、デューティ比の指示値TGDUに、ステップS405で算出した補正値HOSACY、及び、ステップS404で算出した補正値HOSATEMPを加算し、当該加算結果を、最終的なデューティ比指示値DTTGDUに設定する。次いでステップS407では、周波数の指示値TGFと、デューティ比の指示値DTTGDUとに対応するPWM制御信号を、駆動回路30dに出力する。上記のPWM制御によると、温度センサ51が検出した温度に基づきデューティ比を補正する、図8のフローチャートに示した制御と同様に、駆動回路30dの温度の変化による損失分の変化に対応してデューティ比を補正できると共に、温度センサ51を省略できるので、システムコストを低減できる。以上、好ましい実施形態を具体的に説明したが、当業者であれば、種々の変形態様を採り得ることは自明である。例えば、図8又は図9のフローチャートに示したPWM制御において、駆動回路30dの温度と電源電圧VBとのいずれか一方に応じてデューティ比を補正することができ、駆動回路30dの温度及び電源電圧VBに応じてデューティ比を補正する処理に限定されるものではない。ここで、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術的思想について、以下に効果と共に記載する。イ請求項3記載の燃料ポンプの駆動制御装置において、前記駆動回路の温度を、エンジンの運転条件及び/又は前記駆動回路の動作条件に基づき推定する、燃料ポンプの駆動制御装置。上記発明によると、駆動回路の温度を推定するので、駆動回路の温度を検出するセンサが不要であり、温度センサを備える場合に比べて、システムコストを削減できる。ロ請求項イ記載の燃料ポンプの駆動制御装置において、エンジンの運転条件を示す状態量として、冷却水温度TW、吸気温度、エンジン回転速度、燃料噴射量、車速、アイドルストップ時間のうちの少なくとも1つを検出する、燃料ポンプの駆動制御装置。上記発明によると、エンジンの温度に相関する、冷却水温度TW、吸気温度、エンジン回転速度、燃料噴射量、車速、アイドルストップ時間のうちの少なくとも1つを検出することで、エンジンの温度に影響されて変化する駆動回路の温度を推定できる。ハ請求項イ又はロ記載の燃料ポンプの駆動制御装置において、前記駆動回路の動作条件を示す状態量として、デューティ比、周波数、電源電圧,ポンプ電流のうちの少なくとも1つを検出する、燃料ポンプの駆動制御装置。上記発明によると、駆動回路の発熱量に相関する、デューティ比、周波数、電源電圧,ポンプ電流のうちの少なくとも1つを検出することで、自身の発熱による駆動回路の温度変化を推定できる。"