車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具えた空気入りタイヤであって、トレッド部に、タイヤ赤道よりも車両内側の位置をタイヤ周方向にのびるセンター内側主溝、タイヤ赤道よりも車両外側の位置をタイヤ周方向に対して5~30度の角度で傾斜してのびる長片部と、タイヤ周方向で隣り合う前記長片部間を継ぐ短片部とから形成されるジグザグ状のセンター外側主溝、前記センター内側主溝よりも車両内側の位置をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー内側主溝、前記センター外側主溝よりも車両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー外側主溝、前記センター内側主溝と前記センター外側主溝との間を継いでセンターブロックを区分するセンター横溝、前記センター内側主溝と前記ショルダー内側主溝との間を継いで内側ミドルブロックを区分するミドル内側横溝、前記センター外側主溝と前記ショルダー外側主溝との間を継いで外側ミドルブロックを区分するミドル外側横溝、前記ショルダー内側主溝とトレッド接地端との間を継いで内側ショルダーブロックを区分するショルダー内側横溝、及び前記ショルダー外側主溝とトレッド接地端との間を継いで外側ショルダーブロックを区分するショルダー外側横溝が設けられ、前記センター内側主溝の溝幅は、主溝の中で最も大に形成され、かつ前記センター内側主溝の溝中心線とタイヤ赤道との距離Liは、前記センター外側主溝のジグザグの振幅中心線とタイヤ赤道との距離Loより小であり、前記センター横溝及び前記ミドル外側横溝のセンター外側主溝側の各端部は、前記長片部と前記短片部との交差部に連なるとともに、前記ミドル外側横溝の溝幅が、横溝の中で最も大であることを特徴とする空気入りタイヤ。前記短片部は、前記長片部と同方向に傾斜することにより、前記センター外側主溝は、鋸歯状のジグザグをなす請求項1記載の空気入りタイヤ。前記センター横溝及び前記ミドル外側横溝は、前記短片部と同方向に傾斜する請求項1又は2記載の空気入りタイヤ。前記センター外側主溝は、前記長片部と前記短片部との鋭角側の交差角度が45~75度である請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記距離Loは、トレッド接地幅の10~20である請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記ミドル外側横溝は、車両外側に向かって溝幅が漸増する請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記センター横溝及び前記ミドル外側横溝の溝深さが、前記センター外側主溝の前記短片部の溝深さより小さい請求項1乃至6のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記ミドル内側横溝は、前記センター内側主溝から前記ショルダー内側主溝まで溝幅が漸増する請求項1乃至7のいずれかに記載の空気入りタイヤ。本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、トレッド部に形成されるタイヤ周方向にのびる各主溝及び各横溝の溝幅、形状及び配設位置を規定することを基本として、排水性能及びノイズ性能の低下を抑えつつ氷雪路性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。本発明のうち請求項1記載の発明は、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具えた空気入りタイヤであって、トレッド部に、タイヤ赤道よりも車両内側の位置をタイヤ周方向にのびるセンター内側主溝、タイヤ赤道よりも車両外側の位置をタイヤ周方向に対して5~30度の角度で傾斜してのびる長片部と、タイヤ周方向で隣り合う前記長片部間を継ぐ短片部とから形成されるジグザグ状のセンター外側主溝、前記センター内側主溝よりも車両内側の位置をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー内側主溝、前記センター外側主溝よりも車両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー外側主溝、前記センター内側主溝と前記センター外側主溝との間を継いでセンターブロックを区分するセンター横溝、前記センター内側主溝と前記ショルダー内側主溝との間を継いで内側ミドルブロックを区分するミドル内側横溝、前記センター外側主溝と前記ショルダー外側主溝との間を継いで外側ミドルブロックを区分するミドル外側横溝、前記ショルダー内側主溝とトレッド接地端との間を継いで内側ショルダーブロックを区分するショルダー内側横溝、及び前記ショルダー外側主溝とトレッド接地端との間を継いで外側ショルダーブロックを区分するショルダー外側横溝が設けられ、前記センター内側主溝の溝幅は、主溝の中で最も大に形成され、かつ前記センター内側主溝の溝中心線とタイヤ赤道との距離Liは、前記センター外側主溝のジグザグの振幅中心線とタイヤ赤道との距離Loより小であり、前記センター横溝及び前記ミドル外側横溝のセンター外側主溝側の各端部は、前記長片部と前記短片部との交差部に連なるとともに、前記ミドル外側横溝の溝幅が、横溝の中で最も大であることを特徴とする。また請求項2記載の発明は、前記短片部は、前記長片部と同方向に傾斜することにより、前記センター外側主溝は、鋸歯状のジグザグをなす請求項1記載の空気入りタイヤである。また請求項3記載の発明は、前記センター横溝及び前記ミドル外側横溝は、前記短片部と同方向に傾斜する請求項1又は2記載の空気入りタイヤである。また請求項4記載の発明は、前記センター外側主溝は、前記長片部と前記短片部との鋭角側の交差角度が45~75度である請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また請求項5記載の発明は、前記距離Loは、トレッド接地幅の10~20である請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また請求項6記載の発明は、前記ミドル外側横溝は、車両外側に向かって溝幅が漸増する請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また請求項7記載の発明は、前記センター横溝及び前記ミドル外側横溝の溝深さが、前記センター外側主溝の前記短片部の溝深さより小さい請求項1乃至6のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また請求項8記載の発明は、前記ミドル内側横溝は、前記センター内側主溝から前記ショルダー内側主溝まで溝幅が漸増する請求項1乃至7のいずれかに記載の空気入りタイヤである。本発明の空気入りタイヤでは、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具える。そして、トレッド部に、タイヤ赤道よりも車両内側の位置をタイヤ周方向にのびるセンター内側主溝、タイヤ赤道よりも車両外側の位置をタイヤ周方向に対して5~30度の角度で傾斜してのびる長片部と、タイヤ周方向で隣り合う前記長片部間を継ぐ短片部とから形成されるジグザグ状のセンター外側主溝、前記センター内側主溝よりも車両内側の位置をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー内側主溝、前記センター外側主溝よりも車両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー外側主溝、前記センター内側主溝と前記センター外側主溝との間を継いでセンターブロックを区分するセンター横溝、前記センター内側主溝と前記ショルダー内側主溝との間を継いで内側ミドルブロックを区分するミドル内側横溝、前記センター外側主溝と前記ショルダー外側主溝との間を継いで外側ミドルブロックを区分するミドル外側横溝、前記ショルダー内側主溝とトレッド接地端との間を継いで内側ショルダーブロックを区分するショルダー内側横溝、及び前記ショルダー外側主溝とトレッド接地端との間を継いで外側ショルダーブロックを区分するショルダー外側横溝が設けられる。本発明では、センター内側主溝の溝幅は、主溝の中で最も大に形成され、しかも、センター内側主溝の溝中心線とタイヤ赤道との距離Liは、センター外側主溝のジグザグの振幅中心線とタイヤ赤道との距離Loよりも小に形成される。このようなセンター内側主溝は、直進走行時に、最も接地圧が大きく作用するタイヤ赤道付近の水膜をスムーズにタイヤ外部へと排出できるため、排水性能を高める。また、長片部と短片部とからなるジグザグ状のセンター外側主溝は、タイヤ軸方向のエッジ成分を増加させるため、氷路での駆動、制動時の摩擦力を高めるとともに、タイヤ軸方向の溝成分を有するため、大きな雪柱せん断力が作用する。また、センター外側主溝内直線部の大きい長片部内で生じる空気の共鳴振動気柱共鳴が、短片部に衝突することによって吸収緩和される。従って、センター外側主溝は、氷雪路性能やノイズ性能を高めるのに役立つ。また、センター横溝及びミドル外側横溝のセンター外側主溝側の各端部は、長片部と短片部との交差部に連なる。これにより、両横溝のタイヤ軸方向の溝成分が付加され、さらに大きな摩擦力及び雪柱せん断力が得られるため、氷雪路性能がより高められる。また、ミドル外側横溝の溝幅が、横溝の中で最も大に形成される。このため、旋回時では、ミドル外側横溝を利用して大きな雪柱せん断力が得られるため、旋回時においても雪路性能が向上する。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ以下、単にタイヤということがある。は、例えば乗用車用のスタッドレスタイヤとして好適に利用される。また、このタイヤは、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具え、車両への装着の向きは、例えばサイドウォール部図示せずに、文字等で表示される。本実施形態のタイヤのトレッド部2には、タイヤ赤道Cよりも車両内側の位置をタイヤ周方向にのびるセンター内側主溝3、タイヤ赤道Cよりも車両外側の位置をのびるジグザグ状のセンター外側主溝4、センター内側主溝3よりも車両内側の位置をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー内側主溝5、センター外側主溝4よりも車両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー外側主溝6とが設けられる。また、トレッド部2には、センター内側主溝3とセンター外側主溝4との間を継いでのびる複数本のセンター横溝7と、センター内側主溝3とショルダー内側主溝5との間を継いでのびる複数本のミドル内側横溝8と、センター外側主溝4とショルダー外側主溝6との間を継いでのびる複数本のミドル外側横溝9と、ショルダー内側主溝5とトレッド接地端Teとの間を継いでのびる複数本のショルダー内側横溝10と、ショルダー外側主溝6とトレッド接地端Teとの間を継いでのびる複数本のショルダー外側横溝11とが形成される。これにより、トレッド部2には、センター内側主溝3とセンター外側主溝4とセンター横溝7とにより区分される複数個のセンターブロック12がタイヤ周方向に並ぶセンターブロック列12R、センター内側主溝3とショルダー内側主溝5とミドル内側横溝8とにより区分される複数個の内側ミドルブロック13がタイヤ周方向に並ぶ内側ミドルブロック列13R、センター外側主溝4とショルダー外側主溝6とミドル外側横溝9とにより区分される外側ミドルブロック14がタイヤ周方向に並ぶ外側ミドルブロック列14R、ショルダー内側主溝5とトレッド接地端Teとショルダー内側横溝10とにより区分される複数個の内側ショルダーブロック15がタイヤ周方向に並ぶ内側ショルダーブロック列15R、及びショルダー外側主溝6とトレッド接地端Teとショルダー外側横溝11とにより区分される複数個の外側ショルダーブロック16がタイヤ周方向に並ぶ外側ショルダーブロック列16Rが設けられる。また、本実施形態の各ブロック12乃至16には、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびる複数のサイピングSが設けられる。ここで、前記トレッド接地端Teは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤ1に、正規荷重を負荷してキャンバー角0度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。そして、このトレッド接地端Te、Te間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅TWとして定められる。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。また前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、ETRTOであればMeasuringRimとする。また、前記正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREとするが、タイヤが乗用車用である場合には180kPaとする。さらに正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればLOADCAPACITYであるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の88に相当する荷重とする。前記センター内側主溝3は、タイヤ周方向に沿った直線状をなす。このようなセンター内側主溝3は、溝内の排水をタイヤ回転方向の後方へスムーズに排出することが可能であるため、優れた排水性能を発揮できる。また、センター内側主溝3の溝幅W1溝の長手方向と直角な溝幅で、以下、他の溝についても同様とする。は、各主溝3乃至6の中で最も大に形成される。このようなセンター内側主溝3は、さらに排水性能を高めるのに役立つ。前記溝幅W1は、例えば、トレッド接地幅TWの4~8が望ましい。図2に示されるように、前記センター外側主溝4は、タイヤ周方向に対して5~30度の角度θ1で傾斜してのびる長片部4Tと、タイヤ周方向で隣り合う前記長片部4T、4T間を継ぎかつ前記長片部4Tよりも小長さの短片部4Sとが交互に配されたジグザグ溝で形成される。このようなセンター外側主溝4は、タイヤ軸方向のエッジ成分を増加させ、氷路での駆動、制動時の摩擦力を高めるとともに、タイヤ軸方向成分を有するため、大きな雪柱せん断力が作用する。また、直線部の大きい長片部4Tで生じる気柱共鳴音が、短片部4Sに衝突して、吸収緩和される。従って、本発明のタイヤは、氷雪路性能やノイズ性能が向上する。センター外側主溝4において、長片部4Tの前記角度θ1が5度未満になると、タイヤ軸方向成分が小さくなり、氷雪路性能が悪化する。逆に前記角度θ1が30度を超えると、排雪性やセンターブロック12及び外側ミドルブロック14の剛性が低下する。このため、前記角度θ1は、より好ましくは15度以上が望ましく、またより好ましくは、25度以下が望ましい。また、本実施形態の短片部4Sは、長片部4Tと同方向に傾斜する。これにより、センター外側主溝4は、鋸歯状のジグザグをなす。このようなセンター外側主溝4は、溝長さや溝容積が大きくなり、エッジ成分やタイヤ軸方向成分が増加するため、さらに氷雪路性能が向上する他、短片部4Sと長片部4Tとの交差部で雪を強固に押し固め、より大きな雪柱せん断力を得ることができる。また、センター外側主溝4は、気柱共鳴音の抑制効果を高めるのに役立つ。このような作用を有効に発揮させるために、長片部4Tと短片部4Sとの鋭角側の交差角度θ2は、好ましくは45度以上、より好ましくは50度以上が望ましく、また好ましくは75度以下、より好ましくは70度以下が望ましい。センター外側主溝4の溝幅W2は、例えば、トレッド接地幅TWの2~5が望ましい。また、前記センター内側主溝3の溝中心線3Gとタイヤ赤道Cとの距離Liは、センター外側主溝4のジグザグの振幅中心線4Gとタイヤ赤道Cとの距離Loよりも小に形成される。このようなタイヤは、直進走行時に、最も接地圧が大きく作用するタイヤ赤道C付近の水膜を、溝幅が最も大きいセンター内側主溝3を利用して、スムーズにタイヤ外部へと排出できるため、さらに排水性能が高められる。また、センター外側主溝4をタイヤ赤道Cから離間させることにより、タイヤ赤道C付近のパターン剛性センターブロック12の剛性を十分に確保し、直進安定性などを向上することができる。しかしながら、前記距離Loが距離Liに比して大きくなりすぎると、センターブロック12と外側ミドルブロック14との剛性バランスや雪柱せん断力が低下するおそれがある。このため、前記距離LoとLiとの比Lo/Liは、好ましくは1.2以上、より好ましくは1.3以上が望ましく、また好ましくは1.8以下、より好ましくは1.7以下が望ましい。また、上述の作用を発揮させるために、センター外側主溝4の前記距離Loは、好ましくはトレッド接地幅TWの10以上、さらに好ましくは13以上が望ましく、好ましくは20以下、さらに好ましくは17以下が望ましい。前記ショルダー内側主溝5及びショルダー外側主溝6は、タイヤ周方向に沿った直線状をなす。また、ショルダー内側主溝5及びショルダー外側主溝6の溝幅W3、W4については、排水性能や各ブロック13乃至16の剛性をバランス良く向上する観点より、例えば、トレッド接地幅TWの2.5~4.5が望ましい。また、センター内側主溝3、センター外側主溝4、ショルダー内側主溝5及びショルダー外側主溝6の溝深さD1乃至D4は、8.5~9.5mmが望ましい。本実施形態では、溝深さD1乃至D4は、同じ深さで形成される。また、各ブロック12乃至16の剛性をバランス良く維持するために、ショルダー内側主溝5の配設位置に関し、その溝中心線5Gとトレッド接地端Teとの間のタイヤ軸方向距離Luは、好ましくはトレッド接地幅TWの14以上、さらに好ましくは18以上が望ましく、好ましくは30以下、さらに好ましくは26以下が望ましい。また、ショルダー外側主溝6の配設位置については、その溝中心線6Gとトレッド接地端Teとの間のタイヤ軸方向距離Lsが、好ましくはトレッド接地幅TWの14以上、さらに好ましくは18以上が望ましく、好ましくは30以下、さらに好ましくは26以下が望ましい。また、図2に示されるように、前記センター横溝7は、本実施形態では、直線状かつ同じ溝幅でのびる。このようなセンター横溝7は、センターブロック12のタイヤ周方向の剛性を大きく維持するのに役立つ。センター横溝7のセンター外側主溝4側の車両外側の端部7eは、長片部4Tと短片部4Sとの交差部4K1に連なる。また、本実施形態のセンター横溝7は、短片部4Sと同方向に傾斜する。これにより、短片部4Sにセンター横溝7のタイヤ軸方向成分が付加され、雪路性能が高められる他、センター外側主溝4とセンター内側主溝3とが連通され、排水性能が向上する。とりわけ、センター横溝7は、短片部4Sとタイヤ軸方向に対して同じ角度で傾斜するのが望ましい。また、図3に示されるように、センター横溝7の溝深さD5は、短片部4Sの溝深さD2sよりも小さいのが望ましい。これにより、センター内側主溝3内で生じる気柱共鳴音が、センター横溝7を介して車両外側へ伝わるのが抑制される。また、図2に示されるように、前記ミドル内側横溝8は、本実施形態では、タイヤ赤道C側からトレッド接地端Te側へジグザグ状にのびる。このようなミドル内側横溝8は、溝容積を増加させ、雪柱せん断力を大きくするのに役立つ。本実施形態のミドル内側横溝8は、センター内側主溝3からショルダー内側主溝5まで溝幅W6が漸増する。このようなミドル内側横溝8は、センター内側主溝3内の排水をトレッド接地端Te側へスムーズに排出するのに役立つ。しかしながら、ミドル内側横溝8のタイヤ軸方向の外端の溝幅W6bが大きくなりすぎると、ノイズ性能や内側ミドルブロック13の剛性が悪化するおそれがある。このため、ミドル内側横溝8のタイヤ軸方向の内端の溝幅W6aと前記外端の溝幅W6bとの比W6a/W6bは、好ましくは1.1以上、より好ましくは1.3以上が望ましく、また好ましくは1.7以下、より好ましくは1.9以下が望ましい。また、図3に示されるように、ミドル内側横溝8には、該ミドル内側横溝8のタイヤ赤道C側の溝底8sを隆起させたタイバー8Tが設けられるのが望ましい。このようなタイバー8Tは、内側ミドルブロック13の剛性を確保するのに役立つ。なお、前記タイバー8Tのタイヤ軸方向の長さLt図2に示すが大きくなると、排水性能や雪路性能が悪化するおそれがある。このため、前記長さLtは、好ましくは内側ミドルブロック13のブロック幅図2に示すL3の10以上、より好ましくは15以上が望ましく、また好ましくは30以下、より好ましくは25以下が望ましい。また、図2に示されるように、前記ミドル外側横溝9は、センター外側主溝4からタイヤ軸方向に対して一方側に傾斜してのび、該ミドル外側横溝9の長さの略中央部で他方側に傾斜して小長さでのび、さらに一方側に傾斜してショルダー外側主溝6に接続されるジグザグ状をなす。このようなミドル外側横溝9は、溝容積が増加するため、氷雪路性能を高めるのに役立つ。また、本発明のタイヤでは、ミドル外側横溝9の溝幅W7が、各横溝7乃至11の中で最も大に形成される。このため、旋回時では、ミドル外側横溝を利用して大きな雪柱せん断力が得られるため、旋回時においても雪路性能が向上する。また、ミドル外側横溝9は、車両外側に向かって溝幅W7が漸増するのが望ましい。これにより、センター外側主溝4の排水が、ショルダー外側横溝9を介してショルダー外側主溝6側へスムーズに排出される。しかしながら、ミドル外側横溝9のタイヤ軸方向の外端の溝幅W7bが大きくなりすぎると、ノイズ性能の悪化や外側ミドルブロック14の剛性低下が生じるおそれがある。このため、ミドル外側横溝9のタイヤ軸方向の内端の溝幅W7aと前記外端の溝幅W7bとの比W7a/W7bは、好ましくは1.05以上、より好ましくは1.1以上が望ましく、また好ましくは1.3以下、より好ましくは1.5以下が望ましい。また、ミドル外側横溝9のセンター外側主溝4側の端部9eは、前記長片部4Tと前記短片部4Sとの交差部短片部4Sの車両外側の端部4K2に連なる。また、ミドル外側横溝9は、短片部4Sと同方向に傾斜する。これにより、センター内側主溝3からショルダー外側主溝6の間において、センター横溝7、短片部4S及びミドル外側横溝9の連続かつ一直線状の排水経路が形成され、排水性能がより一層向上する。このような観点より、センター横溝7は、短片部4Sとタイヤ軸方向に対して同じ角度で傾斜されるのが望ましい。また、図3に示されるように、ミドル外側横溝9の溝深さD7が、前記短片部4Sの溝深さD2sより小さく形成される。これにより、センター内側主溝3内で生じる気柱共鳴音が車両外側へ伝わるのを抑制する。また、図2に示されるように、前記ショルダー内側横溝10は、本実施形態では、一方側の溝縁図2では上側10Aが、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜して直線状にのびる。また、他方側の溝縁図2では下側10Bは、タイヤ軸方向に対して一方側に緩やかに傾斜してのびる長縁部10B1と、タイヤ軸方向に対して他方側に急に傾斜して小長さでのびる短縁部10B2とが連続するジグザグ状をなす。このような一方側の溝縁10Aは、排水の流れをスムーズにして排水性能を高める他、内側ショルダーブロック15の剛性を高めるのに役立つ。また、他方側の溝縁10Bは、タイヤ軸方向のエッジ成分を増加して氷路性能を高める他、雪柱せん断力を大きくして雪路性能を向上させるのに役立つ。さらに、ショルダー内側横溝10は、溝容積が増減を繰り返すため、ノイズを抑制するとともに、雪を押し固める能力が高く、ひいては大きな雪柱せん断力を得るのに役立つ。また、ショルダー外側横溝11は、ショルダー内側横溝10と同様のジグザグ状をなす。即ち、本実施形態のショルダー外側横溝11は、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜して直線状にのびる一方側の溝縁図2では下側11Aと、タイヤ軸方向に対して一方側に緩やかに傾斜してのびる長縁部11B1と、タイヤ軸方向に対して他方側に急に傾斜して小長さでのびる短縁部11B2とが連続するジグザグ状をなす他方側の溝縁図2では上側11Bとを含む。また、ショルダー内側横溝10のトレッド接地端Teでの溝幅W8bと、センター内側主溝3の溝幅W1との比W8b/W1は、大きくなると内側ショルダーブロック15の剛性が小さくなる他、ノイズ性能が悪化するおそれがある。逆に、前記比8b/W1が小さくなると、ショルダー内側横溝10のトレッド接地端Te側への排雪性や排水性が低下するおそれがある。このため、前記比8b/W1は、好ましくは0.60以上、より好ましくは0.65以上が望ましく、また好ましくは0.80以下、より好ましくは0.75以下が望ましい。また、各横溝7乃至11の溝幅については、上述の作用をより発揮させる観点より、センター横溝7の溝幅W5は、センター内側主溝3の溝幅W1の30~40が望ましい。また、ミドル内側横溝8の溝幅W6は、前記溝幅W1の28~38が望ましい。また、ミドル外側横溝9の溝幅W7は前記溝幅W1の60~70が望ましい。また、ショルダー内側横溝10の溝幅W8は、前記溝幅W1の45~55が望ましい。また、ショルダー外側横溝11の溝幅W9は、前記溝幅W1の45~55が望ましい。また、図3に示されるように、各横溝7乃至11の溝深さについては、センター横溝7の溝深さD5は、7.5~8.5mmが望ましい。また、ミドル内側横溝8の溝深さD6は、7.5~8.5mmが望ましい。また、ミドル外側横溝9の溝深さD7は、7.5~8.5mmが望ましい。また、ショルダー内側横溝10の溝深さD8は、8.0~9.0mmが望ましい。また、ショルダー外側横溝11の溝深さD9は、8.0~9.0mmが望ましい。また、ミドル内側横溝8の前記タイバー8Tの溝深さD6tは、5.0~7.0mmが望ましい。センターブロック12及び外側ミドルブロック14の前記短片部4Sと長片部4Tとが交差する頂部12c及び14cは、略三角形状で斜めに切り欠いた面取り部mが設けられる。このような面取り部mは、各ブロック12、14の剛性を高めることができ、ブロック欠けや偏摩耗の起点となるのを抑制する。また、トレッド部2には、センター内側主溝3とショルダー内側主溝5との間をタイヤ周方向にジグザグにのびるミドル内側副溝25が設けられる。このようなミドル内側副溝25は、タイヤ軸方向のエッジ成分やタイヤ軸方向の溝成分を有するため、氷雪路性能を高めるのに役立つ。また、トレッド部2には、ショルダー内側主溝5とトレッド接地端Teとの間をタイヤ周方向にのびるショルダー内側副溝26と、ショルダー外側主溝6とトレッド接地端Teとの間をタイヤ周方向にのびるショルダー外側副溝27とが設けられる。このようなショルダー内側副溝26及びショルダー外側副溝27は、排水性を向上させる。このような副溝25乃至27は、それぞれ内側ミドルブロック13、内側ショルダーブロック15及び外側ショルダーブロック16のタイヤ軸方向の幅の40~60の位置に設けられるため、各ブロック13乃至16の剛性を高く維持させている。以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。図1のパターンを有しかつ表1の仕様に基づいた空気入りタイヤサイズ:195/65R15が製造され、それらの各性能についてテストがされた。なお、共通仕様は以下の通りである。トレッド接地幅TW:165mm<センター内側主溝>溝幅W1/トレッド接地幅TW:5.8溝深さD1:9.0mm<センター外側主溝>溝幅W2/トレッド接地幅TW:4.2溝深さD2:9.0mm<ショルダー内側主溝>溝幅W3/トレッド接地幅TW:3.3溝深さD3:9.0mm配設位置Lu/TW:18.8<ショルダー外側主溝>溝幅W4/トレッド接地幅TW:3.3溝深さD4:9.0mm配設位置Ls/TW:18.8<センター横溝>溝幅W5:4.0mm溝深さD5:8.0mm<ミドル内側横溝>溝幅W6:3.5~4.0mm溝深さD6:8.0mmタイバー8Tの深さ:6.0mmタイバーの長さLt/L3:22<ミドル外側横溝>溝幅W7:6.0~7.0mm溝深さD7:8.0mm<ショルダー内側横溝>溝幅W8:6.0~6.5mm溝深さD8:9.0mm<ショルダー外側横溝>溝幅W9:6.0~8.0mm溝深さD9:9.0mmその他<各サイピング>幅:0.3~0.8mmサイプ深さ:2.0~8.0mm<雪路性能乾燥路性能>各試供タイヤを、リム6.0J×15、内圧200kPaにて排気量2000ccの後輪駆動車の全輪に装着して雪路乾燥路アスファルト路面のテストコースをドライバー1名乗車で走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性をドライバーの官能評価により評価した。結果は、比較例1を100とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。<氷上ブレーキ性能>上記テスト車両にて、氷上を走行し、速度30km/hから急ブレーキをかけ、停止するまでの距離を計測した。結果は、比較例1の距離の逆数を100とし、数値が大きいほど良好な結果を示す。<排水性能ラテラルハイドロプレーニングテスト>上記テスト車両にて、半径100mのアスファルト路面に、水深10mm、長さ20mの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前記車両を進入させ、横加速度横Gを計測し、55~80km/hの速度における前輪の平均横Gを算出した。結果は、比較例1を100とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。<ノイズ性能>上記テスト車両にて、ロードノイズ計測路アスファルト粗面路を速度60km/hで走行させたときの車内騒音を運転席窓側耳許位置に設置したマイクロホンで採取し、狭帯域240Hz付近の気柱共鳴音のピーク値の音圧レベルを測定した。評価は、比較例1の逆数を100とした指数で示し、数値が大きいほど良好である。テストの結果を表1に示す。テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比して総合的にその性能が向上していることが確認できた。