車両のエアコンを作動させる為のエアコン用コンプレッサと、該エアコン用コンプレッサを駆動可能な第1駆動モータと、走行用駆動力源として機能する第2駆動モータとを備える電気自動車用駆動装置であって、前記第1駆動モータと前記エアコン用コンプレッサとの間の動力伝達経路の一部を構成すると共に、駆動輪との間の動力伝達経路には前記第2駆動モータが連結される遊星歯車装置と、前記エアコン用コンプレッサの回転を拘束することが可能なワンウェイクラッチとを、含むことを特徴とする電気自動車用駆動装置。前記遊星歯車装置は、前記第1駆動モータと、前記エアコン用コンプレッサ及び前記第2駆動モータと、非回転部材とにそれぞれ連結された3つの回転要素を有するものであり、前記ワンウェイクラッチは、係合時に前記エアコン用コンプレッサを前記遊星歯車装置に連結する第1のワンウェイクラッチであり、前記エアコン用コンプレッサが連結される前記遊星歯車装置の回転要素と同じ回転要素に前記第2駆動モータを連結することができる第2のワンウェイクラッチを更に含むことを特徴とする請求項1に記載の電気自動車用駆動装置。前記遊星歯車装置は、前記第1駆動モータと前記エアコン用コンプレッサと前記第2駆動モータとにそれぞれ連結された3つの回転要素を有するものであり、前記ワンウェイクラッチは、係合時に前記エアコン用コンプレッサを非回転部材に連結するものであることを特徴とする請求項1に記載の電気自動車用駆動装置。ところで、特許文献1に示された上記電気自動車用駆動システムでは、遊星歯車機構のリングギヤに車両駆動モータが連結されると共にサンギヤにエアコン駆動モータ及びエアコン用コンプレッサが連結されて、キャリヤから駆動輪へ動力が出力されるように構成されている。その為、駆動輪を回転駆動するときには2つの駆動モータ車両駆動モータ及びエアコン駆動モータが常に同時にトルクを発生する必要がある例えば車両駆動モータのみにて車両駆動力を発生させる場合でもその車両駆動モータの反力をエアコン駆動モータにて生じさせる必要がある。一般に、モータは高出力例えば比較的高回転低トルク領域で作動させた方がモータ効率が良い為、出力が出力が少ないときは1つのモータで駆動した方が効率が良い場合があり、2つの駆動モータを常に作動させると全体効率としては低下する可能性がある。このようなモータ効率の低下は、同じ蓄電装置の容量を前提とすれば電気自動車の走行距離の短縮化に直結し、同じ走行距離を前提とすれば蓄電装置の大型化に直結する。また、2つの駆動モータの一方でも故障すると、車両走行に支障をきたす可能性がある。このように、特許文献1に示された上記電気自動車用駆動システムは、車両商品性が低いものとなっている。尚、このような課題は未公知であり、油圧制御等の制御が必要なクラッチやブレーキ等の係合装置を用いることなく、常用される通常走行において高いモータ効率が得られ、モータの故障に対して優れたフェールセーフ機能が確保されるような電気自動車用駆動装置について未だ提案されていない。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、制御が必要な係合装置を廃止した簡素な構成にて、高モータ効率且つ優れたフェールセーフ機能を実現することができる電気自動車用駆動装置を提供することにある。前記目的を達成する為の第1の発明の要旨とするところは、車両のエアコンを作動させる為のエアコン用コンプレッサと、そのエアコン用コンプレッサを駆動可能な第1駆動モータと、走行用駆動力源として機能する第2駆動モータとを備える電気自動車用駆動装置であって、前記第1駆動モータと前記エアコン用コンプレッサとの間の動力伝達経路の一部を構成すると共に、駆動輪との間の動力伝達経路には前記第2駆動モータが連結される遊星歯車装置と、前記エアコン用コンプレッサの回転を拘束することが可能なワンウェイクラッチとを、含むことにある。このように構成された電気自動車用駆動装置によれば、第1駆動モータを非作動とした状態で第2駆動モータの動力のみにて遊星歯車装置を介することなく駆動輪を直接的に回転駆動することができるので、常用される通常走行においては、1つの第2駆動モータを用いた走行となって高いモータ効率が得られる。また、ワンウェイクラッチの作動解放或いは係合により、遊星歯車装置を介して第1駆動モータの動力をエアコン用コンプレッサへ伝達することができたり或いは駆動輪へ伝達することができるので、第1駆動モータにてエアコン用コンプレッサを回転駆動することができるのはもちろんのこと、第1駆動モータ及び第2駆動モータにて駆動輪を回転駆動することができたり、第1駆動モータのみでも駆動輪を回転駆動することができる。これにより、通常走行よりも加速要求が強いような高加速走行に対応することができる。また、第1駆動モータ及び第2駆動モータの何れか一方が動力を発生させられないような故障時に他方の動力にて車両を走行させることができる。よって、制御が必要な係合装置を廃止した簡素な構成にて、高モータ効率且つ優れたフェールセーフ機能を実現することができる。ここで、第2の発明は、前記第1の発明に記載の電気自動車用駆動装置において、前記遊星歯車装置は、前記第1駆動モータと、前記エアコン用コンプレッサ及び前記第2駆動モータと、非回転部材とにそれぞれ連結された3つの回転要素を有するものであり、前記ワンウェイクラッチは、係合時に前記エアコン用コンプレッサを前記遊星歯車装置に連結する第1のワンウェイクラッチであり、前記エアコン用コンプレッサが連結される前記遊星歯車装置の回転要素と同じ回転要素に前記第2駆動モータを連結することができる第2のワンウェイクラッチを更に含むことにある。このようにすれば、制御が必要な係合装置を廃止した簡素な構成の電気自動車用駆動装置にて、高モータ効率且つ優れたフェールセーフ機能を適切に実現することができる。加えて、第2駆動モータの動力のみにて駆動輪を回転駆動する際にすなわち通常走行の際に、第2のワンウェイクラッチにて第2駆動モータと遊星歯車装置とを機械的に切り離すことができるので、遊星歯車装置を構成するギヤや第1駆動モータを引き摺ることがなく、遊星歯車装置側の引き摺りを可及的に小さくできて電費を向上することができる。また、第3の発明は、前記第1の発明に記載の電気自動車用駆動装置において、前記遊星歯車装置は、前記第1駆動モータと前記エアコン用コンプレッサと前記第2駆動モータとにそれぞれ連結された3つの回転要素を有するものであり、前記ワンウェイクラッチは、係合時に前記エアコン用コンプレッサを非回転部材に連結するものである。このようにすれば、制御が必要な係合装置を廃止した簡素な構成の電気自動車用駆動装置にて、高モータ効率且つ優れたフェールセーフ機能を適切に実現することができる。本発明において、好適には、前記電気自動車用駆動装置は、FFフロントエンジンフロントドライブ方式やFRフロントエンジンリヤドライブ方式などの種々の駆動方式の車両に用いられる。以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。図1は、本発明が適用される電気自動車である車両10に備えられた電気自動車用駆動装置12以下、駆動装置12の概略構成を説明する骨子図であると共に、車両10に設けられた制御系統の要部を説明する図である。図1において、駆動装置12は、車両10に設けられたエアコン13を作動させる為のエアコン用コンプレッサ14、エアコン用コンプレッサ14を駆動可能なすなわちエアコン用コンプレッサ14を回転駆動する為のエアコン駆動モータとしての第1駆動モータMG1、走行用駆動力源として機能するすなわち車両10を駆動する為の車両駆動モータとしての第2駆動モータMG2、第1駆動モータMG1とエアコン用コンプレッサ14との間の動力伝達経路の一部を構成する遊星歯車装置16、エアコン用コンプレッサ14の回転を拘束することが可能なワンウェイクラッチOWC等を備えている。また、駆動装置12は、出力ギヤ18、出力ギヤ18と噛み合ってカウンタギヤ対20を構成するカウンタドリブンギヤ22、カウンタドリブンギヤ22よりも小径であってそのカウンタドリブンギヤ22と同じ回転軸上に設けられたカウンタドライブギヤ24、カウンタドライブギヤ24と噛み合ってファイナルギヤ対26を構成するデフリングギヤ28、そのデフリングギヤ28を一体的に備える差動歯車装置ディファレンシャルギヤ30、その差動歯車装置30に連結された左右1対の車軸32等を備えている。また、駆動装置12において、第2駆動モータMG2は遊星歯車装置16と駆動輪34との間の動力伝達経路に連結されており、第2駆動モータMG2の動力は、遊星歯車装置16を介すことなく、カウンタギヤ対20、ファイナルギヤ対26、差動歯車装置30、及び一対の車軸32等を順次介して左右1対の駆動輪34へ伝達される。加えて、駆動装置12においては、ワンウェイクラッチOWCの係合作動により、第1駆動モータMG1の動力を、遊星歯車装置16、カウンタギヤ対20、ファイナルギヤ対26、差動歯車装置30、及び車軸32等を順次介して駆動輪34へ伝達することが可能である。遊星歯車装置16は、第1駆動モータMG1と、エアコン用コンプレッサ14及びワンウェイクラッチOWCと、第2駆動モータMG2及び出力ギヤ18とに直接的にそれぞれ連結された3つの回転要素回転部材を備えている。具体的には、遊星歯車装置16は、第1駆動モータMG1に連結されたサンギヤSと、サンギヤSと噛み合う遊星歯車Pを自転及び公転可能に支持すると共にエアコン用コンプレッサ14に連結され且つワンウェイクラッチOWCの係合作動により非回転部材であるケース36に連結されて回転停止させられるキャリヤCAと、遊星歯車Pと噛み合うと共に第2駆動モータMG2及び出力ギヤ18に連結されて出力回転部材として機能するリングギヤRとの3つの回転要素を備えている。ワンウェイクラッチOWCは、キャリヤCAの正回転方向すなわち車両10を前進させる方向の回転を許容する解放状態と、キャリヤCAの負回転方向すなわち車両10を後進させる方向の回転を阻止する係合状態との間で作動させられる。つまり、ワンウェイクラッチOWCは、解放時にはキャリヤCAやエアコン用コンプレッサ14をケース36に連結しない一方で、係合時にはキャリヤCAやエアコン用コンプレッサ14をケース36に連結する。このように、ワンウェイクラッチOWCは、エアコン用コンプレッサ14の回転を回転停止状態に拘束することができる。第1駆動モータMG1及び第2駆動モータMG2は、電動機及び発電機として作動可能なモータジェネレータから構成されるが、必要に応じて電動機及び発電機の一方のみの機能を備えるものであっても良い。図2は、駆動装置12遊星歯車装置16の作動を説明する共線図である。図2の共線図は、サンギヤSの回転速度を示す左側の縦軸とキャリヤCAの回転速度を示す中間の縦軸とがそれらの間を1とする間隔で配置され、その中間の縦軸とリングギヤRの回転速度を示す右側の縦軸とが、それらの間を遊星歯車装置16のギヤ比歯車比ρとする間隔で相対的に配置されることにより構成されている。この共線図では、左側の縦軸と中間の縦軸と右側の縦軸とを交差する直線により、サンギヤS、キャリヤCA、及びリングギヤRの相互の回転速度がそれぞれの交点において示される。図2を用いて説明すると、加速要求が比較的小さいときの車両前進走行である車両10の常用域の通常走行モードすなわち車両10にて常用される通常走行では、第1駆動モータMG1が非作動状態無負荷状態、フリーとされ、第2駆動モータMG2の動力のみが駆動輪34へ伝達されてすなわち遊星歯車装置16を介することなく伝達される第2駆動モータMG2の動力のみにて駆動輪34が直接的に回転駆動されて、車両10は専ら第2駆動モータMG2の動力によって前進走行させられる。図2の直線L1はこの状態を示している。第1駆動モータMG1やエアコン用コンプレッサ14は成り行きで回転させられるので、例えばキャリヤCAの回転が許容される正回転速度の範囲で破線に示す状態にもなり得て一定しない。このとき、エアコン要求信号ACに従ってエアコン13を作動させる場合には、第1駆動モータMG1の回転速度を上昇させてエアコン用コンプレッサ14の回転速度を引き上げることが行われる。図2の直線L2はこの状態を示している。このときの第1駆動モータMG1は、負回転速度から零回転速度の範囲では回生負回転正トルクによりエアコン用コンプレッサ14の回転を引き上げることができる。また、第1駆動モータMG1は、零回転速度から正回転速度の範囲では力行正回転正トルクによりエアコン用コンプレッサ14の回転を更に引き上げることができる。上記通常走行モードよりも加速要求が比較的強いときの車両走行である発進加速走行モードすなわち通常走行よりも加速要求が強いような高加速走行では、第1駆動モータMG1の回転速度を低下させてワンウェイクラッチOWCを係合作動させることにより、エアコン用コンプレッサ14及びキャリヤCAがケース36に連結されて回転停止させられると共に、エアコン駆動用の第1駆動モータMG1の動力と車両駆動用の第2駆動モータMG2の動力とが駆動輪34へ伝達されて、すなわち遊星歯車装置16を介することなく伝達される第2駆動モータMG2の動力にて駆動輪34が回転駆動されると共に遊星歯車装置16を介して伝達される第1駆動モータMG1の動力にて駆動輪34が回転駆動されて、車両10は第1駆動モータMG1及び第2駆動モータMG2の動力によって走行させられる。これによって、車両10は、登坂発進走行、発進加速走行、中間加速走行などにおいて高加速走行が実現され得る。図2の直線L3はこの状態を示している。このように、発進加速走行モードでは、第1駆動モータMG1にて第2駆動モータMG2による車両駆動がアシストされる。また、図2の直線L3からも明らかなように、ワンウェイクラッチOWCの係合作動により、第1駆動モータMG1の動力のみにて駆動輪34を回転駆動することが可能であり、何らかの不具合により第2駆動モータMG2が作動させられないようなフェール時であっても、車両10を駆動することができる。車両後進走行である車両10のバック走行モードでは、第1駆動モータMG1が非作動状態とされ、負回転速度とされた第2駆動モータMG2の動力のみが駆動輪34へ伝達されて、車両10は専ら第2駆動モータMG2の動力によって後進走行させられる。図2の直線L4はこの状態を示している。このとき、エアコン要求信号ACに従ってエアコン13を作動させる場合には、第1駆動モータMG1の回転速度を上昇させてエアコン用コンプレッサ14の回転速度を引き上げることが行われる。図2の直線L5はこの状態を示している。車両10が停止しているときの車両停止モードでは、出力ギヤ18リングギヤRの回転が駆動輪34の回転に拘束されて零回転零回転と判定される回転速度とされると共に第2駆動モータMG2が非作動状態とされており、エアコン要求信号ACに従ってエアコン13を作動させる場合には、第1駆動モータMG1の回転を上昇させてエアコン用コンプレッサ14の回転を引き上げることが行われる図2において不図示。また、車両10には、例えば第1駆動モータMG1及び第2駆動モータMG2の出力制御などに関連する制御装置を含む電子制御装置50が備えられている。電子制御装置50は、例えばCPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUはRAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両10の各種制御を実行する。電子制御装置50には、各種センサ例えばアクセル開度センサ52、車速センサ54、エアコン13の作動と非作動とを選択する為のエアコンスイッチ56などにより検出された各種信号例えばアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Acc、車速Vに対応する出力ギヤの回転速度である出力回転速度Nout、エアコンスイッチ56の操作を表すエアコン要求信号ACなどが、それぞれ供給される。また、電子制御装置50からは、例えば第1駆動モータMG1及び第2駆動モータMG2の出力制御の為のモータ出力制御指令信号、エアコン13を作動させる為のエアコン作動指令信号などが、それぞれ出力される。図3は、電子制御装置50による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図3において、要求出力推定手段すなわち要求出力推定部60は、予め記憶された関係からアクセル開度Accと車速Vとに基づいて車両10に対する加速要求に対応する要求出力量Pを算出する。モード切換制御手段すなわちモード切換制御部62は、予め記憶された関係から要求出力推定部60により推定された実際の要求出力量Pやシフトポジションに基づいて、通常走行モード、発進加速走行モード、バック走行モード、及び車両停止モードの何れかを択一的に選択する。例えば、モード切換制御部62は、シフトポジションが前進走行ポジションDにあるときに、実際の要求出力量Pが予め設定された発進加速走行モード判定値以上である場合は発進加速走行モードを選択し、実際の要求出力量Pがその発進加速走行モード判定値を下回り且つ車両走行中である場合は通常走行モードを選択し、実際の要求出力量Pがその発進加速走行モード判定値を下回り且つ車両停止中である場合は車両停止モードを選択する。モータ制御手段すなわちモータ制御部64は、モード切換制御部62により発進加速走行モードが選択されると、ワンウェイクラッチOWCが係合作動させられるように第1駆動モータMG1の回転速度を低下させつつ、第1駆動モータMG1及び第2駆動モータMG2とで要求出力推定部60により算出された要求出力量Pが得られるように第1駆動モータMG1の出力と第2駆動モータMG2の出力とを制御する。また、モータ制御部64は、モード切換制御部62により通常走行モードバック走行モードも同様が選択されると、第1駆動モータMG1を非作動状態とし、専ら第2駆動モータMG2にて要求出力推定部60により算出された要求出力量Pが得られるように第2駆動モータMG2の出力を制御する。この通常走行モードにおいて、エアコン要求信号ACがあった場合には、モータ制御部64は、第1駆動モータMG1を作動させ、第1駆動モータMG1による回転駆動を制御してエアコン用コンプレッサ14の回転を引き上げる。また、モータ制御部64は、モード切換制御部62により車両停止モードが選択されると、第2駆動モータMG2を非作動状態とし、エアコン要求信号ACがあった場合には、第1駆動モータMG1の回転を上昇させてエアコン用コンプレッサ14の回転を引き上げる。また、モータ制御部64は、モード切換制御部62により発進加速走行モードが選択されて第1駆動モータMG1の出力と第2駆動モータMG2の出力とを制御するときには、第1駆動モータMG1の損失と第2駆動モータMG2の損失との合計損失が最小となるように、第1駆動モータMG1の出力と第2駆動モータMG2の出力との割合を決定し、出力させる。また、モータ制御部64は、第2駆動モータMG2が作動させられないようなフェール時には、ワンウェイクラッチOWCが係合作動させられるように第1駆動モータMG1の回転速度を低下させつつ、第1駆動モータMG1のみにて要求出力量Pの全部乃至一部が得られるように第1駆動モータMG1の出力を制御する。このように本実施例の車両10は、第2駆動モータMG2のみで車両10を駆動できることはもちろんのこと、第1駆動モータMG1のみでも車両10を駆動できるので、優れたフェールセーフ機能を有している。図4は、上記の通常走行モードにおいて専ら第2駆動モータMG2の出力で車両10を駆動する場合の常用作動域を、第1駆動モータMG1及び第2駆動モータMG2の出力で車両10を駆動する場合と比較して説明している。図4において、実線で示される第2駆動モータMG2の作動可能範囲内において、モータ効率が1点鎖線で等高線状に示されており、通常走行モードにおいて単独で車両10を駆動する第2駆動モータMG2の常用作動域は、破線で示されているものであり、第2駆動モータMG2のモータ効率の比較的高い領域で作動させられることになる。これに対して、第1駆動モータMG1及び第2駆動モータMG2の出力で車両10を駆動する場合は、第2駆動モータMG2の出力は第1駆動モータMG1のアシスト分だけ小さくなり、その場合の常用作動域は、2点鎖線で示すように低くなり、第2駆動モータMG2はモータ効率の低い領域で作動させられることになる。第1駆動モータMG1も、その出力が第2駆動モータMG2の出力分小さいので、同様に、モータ効率の低い領域で作動させられることになる。図5は、発進加速走行モードにおいて、モータ制御部64により決定される第1駆動モータMG1の出力と第2駆動モータMG2の出力との割合を説明している。図5の横軸は第1駆動モータMG1及び第2駆動モータMG2の出力割合を表わし、縦軸は第1駆動モータMG1及び第2駆動モータMG2の損失を表わしている。図5には、第1駆動モータMG1及び出力と第2駆動モータMG2の所定回転速度での損失曲線が二次曲線状にそれぞれ示されている。この損失曲線は、出力割合が100定格出力に向かう程低くなることを示している。また、第1駆動モータMG1及び第2駆動モータMG2における損失は、モータ温度T1及びT2が高くなる程大きくなる傾向があり、第1駆動モータMG1及び第2駆動モータMG2の損失曲線は、図5の1点鎖線或いは破線に示すようにモータ温度T1及びT2に応じてそれぞれずれる。更に、第1駆動モータMG1及び第2駆動モータMG2における損失は、モータ回転速度N1及びN2が高くなる程大きくなる傾向があり、第1駆動モータMG1及び第2駆動モータMG2の損失曲線は、図5の1点鎖線或いは破線に示すようにモータ回転速度N1及びN2に応じてそれぞれずれる。モータ制御部64は、モータ温度T及びモータ回転速度Nに応じて第1駆動モータMG1及び第2駆動モータMG2の損失曲線を予めそれぞれ決定し、それら第1駆動モータMG1及び第2駆動モータMG2の損失曲線に基づいて、第1駆動モータMG1及び第2駆動モータMG2の合計損失が最小となる第1駆動モータMG1及び第2駆動モータMG2の相互の出力割合を決定し、その出力割合を維持するように第1駆動モータMG1及び第2駆動モータMG2の作動を制御する。図6は、電子制御装置50の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。図6において、要求出力推定部60に対応するステップS1以下、ステップを省略するでは、予め記憶された関係からアクセル開度Accと車速Vとに基づいて実際の要求出力量Pが算出される。次いで、モード切換制御部62に対応するS2及びS3では、予め記憶された関係から上記S1にて算出された要求出力量Pに基づいて、発進加速走行モード、通常走行モード、車両停止モードの何れかが択一的に選択される。例えば、実際の要求出力量Pが発進加速走行モード判定値以上である場合は発進加速走行モードであるか否かのS2の判断が肯定され、実際の要求出力量Pが発進加速走行モード判定値を下回り且つ車両10の走行中である場合は通常走行モードであるか否かのS3の判断が肯定され、実際の要求出力量Pが発進加速走行モード判定値を下回り且つ車両10の停止中である場合はS3の判断が否定されて車両停止モードが選択される。上記S2の判断が肯定された場合は、発進加速走行モードであるので、S4において、第1駆動モータMG1及び第2駆動モータMG2のモータ温度T1及びT2とモータ回転速度N1及びN2とが読み込まれ、S5において、それら第1駆動モータMG1及び第2駆動モータMG2のモータ温度T1及びT2とモータ回転速度N1及びN2とに基づいて第1駆動モータMG1及び第2駆動モータMG2の損失曲線がそれぞれ決定され、S6において、図5に示すように、第1駆動モータMG1及び第2駆動モータMG2の合計損失が最小となる第1駆動モータMG1及び第2駆動モータMG2の出力割合が決定される。通常、第1駆動モータMG1及び第2駆動モータMG2の損失曲線の交点に対応する第1駆動モータMG1及び第2駆動モータMG2の出力割合が最小合計損失点として決定される。そして、モータ制御部64に対応するS7において、第1駆動モータMG1及び第2駆動モータMG2の合計出力が要求出力量Pを満足する値となり、且つ第1駆動モータMG1及び第2駆動モータMG2がS6において決定された出力割合となるように駆動制御される。上記S2の判断が否定され且つ上記S3の判断が肯定された場合は、通常走行モードであるので、モータ制御部64に対応するS8において、第1駆動モータMG1が非作動状態とされ、第2駆動モータMG2の出力が要求出力量Pを得られる値となるように第2駆動モータMG2の出力が制御される。このS8では、エアコン要求信号ACがあった場合には、エアコン用コンプレッサ14の回転を引き上げるように第1駆動モータMG1の回転が制御される。上記S3の判断が否定された場合は、車両停止モードであるので、モータ制御部64に対応するS9において、第2駆動モータMG2が非作動状態とされ、エアコン要求信号ACがあった場合には、エアコン用コンプレッサ14の回転を引き上げるように第1駆動モータMG1の回転が上昇させられる。上述のように、本実施例の車両10の駆動装置12によれば、すなわち第1駆動モータMG1とエアコン用コンプレッサ14との間の動力伝達経路の一部を構成すると共に駆動輪34との間の動力伝達経路には第2駆動モータMG2が連結される遊星歯車装置16と、エアコン用コンプレッサ14の回転を拘束することが可能なワンウェイクラッチOWCとを含む駆動装置12によれば、第1駆動モータMG1を非作動とした状態で第2駆動モータMG2の動力のみにて遊星歯車装置16を介することなく駆動輪34を直接的に回転駆動することができるので、常用される通常走行においては、1つの第2駆動モータMG2を用いた走行となって高いモータ効率が得られる。また、ワンウェイクラッチの作動解放或いは係合により、遊星歯車装置16を介して第1駆動モータMG1の動力をエアコン用コンプレッサ14へ伝達することができたり或いは駆動輪34へ伝達することができるので、第1駆動モータMG1にてエアコン用コンプレッサ14を回転駆動することができるのはもちろんのこと、第1駆動モータMG1及び第2駆動モータMG2にて駆動輪34を回転駆動することができたり、第1駆動モータMG1のみでも駆動輪34を回転駆動することができる。これにより、通常走行よりも加速要求が強いような高加速走行に対応することができる。また、第1駆動モータMG1及び第2駆動モータMG2の何れか一方が動力を発生させられないような故障時フェール時に他方の動力にて車両10を走行させることができる。よって、制御が必要な係合装置例えばエアコン用コンプレッサ14の回転を拘束する為の油圧式クラッチやブレーキを廃止した簡素な構成にて、高モータ効率且つ優れたフェールセーフ機能を実現することができる。また、本実施例によれば、遊星歯車装置16は、第1駆動モータMG1とエアコン用コンプレッサ14と第2駆動モータMG2とにそれぞれ連結された3つの回転要素を有するものであり、ワンウェイクラッチOWCは、係合時にエアコン用コンプレッサ14をケース36に連結するので、制御が必要な係合装置を廃止した簡素な構成の駆動装置12にて、高モータ効率且つ優れたフェールセーフ機能を適切に実現することができる。また、本実施例によれば、発進加速モード、通常走行モード、及び車両停止モードが電子制御装置50により要求出力量Pに基づいて択一的に切り換えられるので、常用される通常の加速走行時のような通常の要求出力時は通常走行モードが選択されて、1つの第2駆動モータMG2を用いた走行となって高いモータ効率が得られる。このため、同じ蓄電装置の容量を前提とすれば電気自動車の走行距離が長くなり、同じ走行距離を前提とすれば蓄電装置が小型となるという効果が得られる。また、車両10の登坂発進時、急発進時、中間加速時のように大きな駆動力が要求される場合には発進加速モードが選択されるので、2つの第1駆動モータMG1及び第2駆動モータMG2を用いた高加速走行が得られる。また、要求出力のないときは車両停止モードが選択されるので、第1駆動モータMG1の出力でエアコン用コンプレッサ14を駆動可能な状態となり、必要に応じてエアコン13を作動させることが可能となる。また、本実施例によれば、電子制御装置50は、発進加速モードにおいて第1駆動モータMG1及び第2駆動モータMG2を駆動させるとき、それら第1駆動モータMG1及び第2駆動モータMG2の出力トルクの割合を、予め記憶された関係から第1駆動モータMG1及び第2駆動モータMG2の合計損失が最小となるように決定するので、発進加速モードにおいて第1駆動モータMG1及び第2駆動モータMG2の合計損失が最小となるようにそれら駆動モータMGの出力トルクの割合が決定され、車両10の燃費が一層向上させられる利点がある。次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。図7は、本発明の他の実施例である電気自動車用駆動装置72以下、駆動装置72を備えた車両70を説明する図であって、図1に相当する図である。図7において、駆動装置72が備える遊星歯車装置16は、エアコン用コンプレッサ14に連結され且つワンウェイクラッチOWCの係合作動によりケース36に連結されて回転停止させられるサンギヤSと、サンギヤSと噛み合う遊星歯車Pを自転及び公転可能に支持すると共に第1駆動モータMG1に連結されたキャリヤCAと、遊星歯車Pと噛み合うと共に第2駆動モータMG2及び出力ギヤ18に連結されて出力回転部材として機能するリングギヤRとの3つの回転要素を備えている。ワンウェイクラッチOWCは、サンギヤSの負回転方向の回転を許容する解放状態と、サンギヤSの正回転方向の回転を阻止する係合状態との間で作動させられる。つまり、ワンウェイクラッチOWCは、解放時にはサンギヤSやエアコン用コンプレッサ14をケース36に連結しない一方で、係合時にはサンギヤSやエアコン用コンプレッサ14をケース36に連結する。このように、ワンウェイクラッチOWCは、エアコン用コンプレッサ14の回転を回転停止状態に拘束することができる。図8は、駆動装置72遊星歯車装置16の作動を説明する共線図である。図8において、直線L1で示される通常走行モードでは、第1駆動モータMG1が非作動状態とされ、第2駆動モータMG2の動力のみが駆動輪34へ伝達されて、車両70は専ら第2駆動モータMG2の動力によって前進走行させられる。第1駆動モータMG1やエアコン用コンプレッサ14は成り行きで回転させられるが、エアコン要求信号ACに従ってエアコン13を作動させる場合には、図8の直線L2で示されるように、第1駆動モータMG1の回転速度を制御してエアコン用コンプレッサ14の回転速度を引き下げるすなわち負回転方向へ引き上げることが行われる。図8の直線L3で示される発進加速走行モードでは、第1駆動モータMG1の回転速度を上昇させてワンウェイクラッチOWCを係合作動させることにより、エアコン用コンプレッサ14及びサンギヤSがケース36に連結されて回転停止させられると共に、エアコン駆動用の第1駆動モータMG1の動力と車両駆動用の第2駆動モータMG2の動力とが駆動輪34へ伝達されて、車両70は第1駆動モータMG1及び第2駆動モータMG2の動力によって走行させられる。これによって、車両70は、登坂発進走行、発進加速走行、中間加速走行などにおいて高加速走行が実現され得る。また、図8の直線L3からも明らかなように、ワンウェイクラッチOWCの係合作動により、第1駆動モータMG1の動力のみにて駆動輪34を回転駆動することが可能であり、何らかの不具合により第2駆動モータMG2が作動させられないようなフェール時であっても、車両70を駆動することができる。図8の直線L4で示されるバック走行モードでは、第1駆動モータMG1が非作動状態とされ、負回転速度とされた第2駆動モータMG2の動力のみが駆動輪34へ伝達されて、車両70は専ら第2駆動モータMG2の動力によって後進走行させられる。このとき、エアコン要求信号ACに従ってエアコン13を作動させる場合には、図8の直線L5で示されるように、第1駆動モータMG1の回転速度を低下させてエアコン用コンプレッサ14の回転速度を負回転方向へ引き上げることが行われる。不図示の車両停止モードでは、出力ギヤ18リングギヤRの回転が駆動輪34の回転に拘束されて零回転零回転と判定される回転速度とされると共に第2駆動モータMG2が非作動状態とされており、エアコン要求信号ACに従ってエアコン13を作動させる場合には、第1駆動モータMG1の回転を低下させてエアコン用コンプレッサ14の回転を負回転方向へ引き上げることが行われる。本実施例の車両70においても、モード切換制御部62によって通常走行モード、発進加速走行モード、バック走行モード、及び車両停止モードの何れかが択一的に選択され、モータ制御部64によって、第1電動モータMG1及び第2電動モータMG2が制御されるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。図9は、本発明の他の実施例である電気自動車用駆動装置82以下、駆動装置82を備えた車両80を説明する図であって、図1に相当する図である。図9において、駆動装置82が備える遊星歯車装置16は、第1駆動モータMG1に連結されたサンギヤSと、サンギヤSと噛み合う遊星歯車Pを自転及び公転可能に支持すると共に第2駆動モータMG2及び出力ギヤ18に連結されて出力回転部材として機能するキャリヤCAと、遊星歯車Pと噛み合うと共にエアコン用コンプレッサ14に連結され且つワンウェイクラッチOWCの係合作動によりケース36に連結されて回転停止させられるリングギヤRとの3つの回転要素を備えている。ワンウェイクラッチOWCは、リングギヤRの負回転方向の回転を許容する解放状態と、リングギヤRの正回転方向の回転を阻止する係合状態との間で作動させられる。つまり、ワンウェイクラッチOWCは、解放時にはリングギヤRやエアコン用コンプレッサ14をケース36に連結しない一方で、係合時にはリングギヤRやエアコン用コンプレッサ14をケース36に連結する。このように、ワンウェイクラッチOWCは、エアコン用コンプレッサ14の回転を回転停止状態に拘束することができる。図10は、駆動装置82遊星歯車装置16の作動を説明する共線図である。図10において、直線L1で示される通常走行モードでは、第1駆動モータMG1が非作動状態とされ、第2駆動モータMG2の動力のみが駆動輪34へ伝達されて、車両80は専ら第2駆動モータMG2の動力によって前進走行させられる。第1駆動モータMG1やエアコン用コンプレッサ14は成り行きで回転させられるが、エアコン要求信号ACに従ってエアコン13を作動させる場合には、図10の直線L2で示されるように、第1駆動モータMG1の回転速度を制御してエアコン用コンプレッサ14の回転速度を引き下げるすなわち負回転方向へ引き上げることが行われる。図10の直線L3で示される発進加速走行モードでは、第1駆動モータMG1の回転速度を上昇させてワンウェイクラッチOWCを係合作動させることにより、エアコン用コンプレッサ14及びリングギヤRがケース36に連結されて回転停止させられると共に、エアコン駆動用の第1駆動モータMG1の動力と車両駆動用の第2駆動モータMG2の動力とが駆動輪34へ伝達されて、車両80は第1駆動モータMG1及び第2駆動モータMG2の動力によって走行させられる。これによって、車両80は、登坂発進走行、発進加速走行、中間加速走行などにおいて高加速走行が実現され得る。また、図10の直線L3からも明らかなように、ワンウェイクラッチOWCの係合作動により、第1駆動モータMG1の動力のみにて駆動輪34を回転駆動することが可能であり、何らかの不具合により第2駆動モータMG2が作動させられないようなフェール時であっても、車両80を駆動することができる。不図示のバック走行モードでは、第1駆動モータMG1が非作動状態とされ、負回転速度とされた第2駆動モータMG2の動力のみが駆動輪34へ伝達されて、車両80は専ら第2駆動モータMG2の動力によって後進走行させられる。このとき、エアコン要求信号ACに従ってエアコン13を作動させる場合には、第1駆動モータMG1の回転速度を上昇させてエアコン用コンプレッサ14の回転速度を負回転方向へ引き上げることが行われる。不図示の車両停止モードでは、出力ギヤ18キャリヤCAの回転が駆動輪34の回転に拘束されて零回転零回転と判定される回転速度とされると共に第2駆動モータMG2が非作動状態とされており、エアコン要求信号ACに従ってエアコン13を作動させる場合には、第1駆動モータMG1の回転を上昇させてエアコン用コンプレッサ14の回転を負回転方向へ引き上げることが行われる。本実施例の車両80においても、モード切換制御部62によって通常走行モード、発進加速走行モード、バック走行モード、及び車両停止モードの何れかが択一的に選択され、モータ制御部64によって、第1電動モータMG1及び第2電動モータMG2が制御されるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。図11は、本発明の他の実施例である電気自動車用駆動装置92以下、駆動装置92を備えた車両90を説明する図であって、図1に相当する図である。図11において、駆動装置92が備える遊星歯車装置16は、第1駆動モータMG1と、エアコン用コンプレッサ14、第2駆動モータMG2、及び出力ギヤ18と、ケース36とにそれぞれ連結された3つの回転要素を備えている。具体的には、遊星歯車装置16は、第1駆動モータMG1に連結されたサンギヤSと、サンギヤSと噛み合う遊星歯車Pを自転可能に支持すると共にケース36に連結されて回転停止させられるキャリヤCAと、遊星歯車Pと噛み合うと共に第1ワンウェイクラッチOWC1を介してエアコン用コンプレッサ14に連結される一方で第2ワンウェイクラッチOWC2を介して第2駆動モータMG2及び出力ギヤ18に連結されて出力回転部材として機能するリングギヤRとの3つの回転要素を備えている。第1ワンウェイクラッチOWC1は、エアコン用コンプレッサ14の回転を拘束することが可能なワンウェイクラッチであって、係合時にエアコン用コンプレッサ14を遊星歯車装置16に連結する第1のワンウェイクラッチである。具体的には、第1ワンウェイクラッチOWC1は、リングギヤRの回転がエアコン用コンプレッサ14の回転に対して正回転方向に大きくなることを許容する解放状態と、リングギヤRの回転がエアコン用コンプレッサ14の回転に対して負回転方向に大きくなることを阻止する係合状態との間で作動させられる。つまり、第1ワンウェイクラッチOWC1は、解放時にはリングギヤRとエアコン用コンプレッサ14とを連結しない一方で、係合時にはリングギヤRとエアコン用コンプレッサ14とを連結する。このように、第1ワンウェイクラッチOWC1は、エアコン用コンプレッサ14の回転をリングギヤRの回転に拘束することができる。また、駆動装置92においては、第1駆動モータMG1とエアコン用コンプレッサ14とが遊星歯車装置16及び第1ワンウェイクラッチOWC1を介して接続連結されていることになる。第2ワンウェイクラッチOWC2は、エアコン用コンプレッサ14が連結される遊星歯車装置16の回転要素リングギヤRと同じ回転要素に第2駆動モータMG2を連結することができる第2のワンウェイクラッチである。具体的には、第2ワンウェイクラッチOWC2は、リングギヤRの回転が第2駆動モータMG2の回転に対して負回転方向に大きくなることを許容する解放状態と、リングギヤRの回転が第2駆動モータMG2の回転に対して正回転方向に大きくなることを阻止する係合状態との間で作動させられる。つまり、第2ワンウェイクラッチOWC2は、解放時にはリングギヤRと第2駆動モータMG2及び出力ギヤ18とを連結しない一方で、係合時にはリングギヤRと第2駆動モータMG2及び出力ギヤ18とを連結する。このように、第2ワンウェイクラッチOWC2は、第2駆動モータMG2の回転をリングギヤRの回転に拘束することができる。また、駆動装置92においては、第1駆動モータMG1と第2駆動モータMG2及び出力ギヤ18とが遊星歯車装置16及び第2ワンウェイクラッチOWC2を介して接続連結されていることになる。図12は、駆動装置92遊星歯車装置16の作動を説明する共線図である。図12において、直線L1で示される通常走行モードでは、第1駆動モータMG1が非作動状態とされ、第2駆動モータMG2の動力のみが駆動輪34へ伝達されて、車両90は専ら第2駆動モータMG2の動力によって前進走行させられる。第1駆動モータMG1やエアコン用コンプレッサ14は成り行きで回転させられるが、エアコン要求信号ACに従ってエアコン13を作動させる場合には、図12の直線L2で示されるように、第1駆動モータMG1の回転速度を上昇させて第1ワンウェイクラッチOWC1を係合作動させることにより、エアコン用コンプレッサ14をリングギヤRに連結してエアコン用コンプレッサ14の回転速度を引き下げるすなわち負回転方向へ引き上げることが行われる。この通常走行モードにおいては、第2ワンウェイクラッチOWC2は解放されており、リングギヤRと第2駆動モータMG2及び出力ギヤ18とが機械的に切り離されていることから、第2駆動モータMG2の回転に伴って遊星歯車装置16を構成する各ギヤ例えばサンギヤS、リングギヤR、遊星歯車Pや第1駆動モータMG2やエアコン用コンプレッサ14を引き摺ることがない。見方を換えれば、通常走行モードにおいては、第2駆動モータMG2による駆動輪34の回転駆動時に、遊星歯車装置16を構成する各ギヤや第1駆動モータMG2やエアコン用コンプレッサ14が回転していてもその引き摺りの影響を受けることがない。従って、第2駆動モータMG2及び出力ギヤ18から見た遊星歯車装置16側の引き摺りが可及的に小さくされる。図12の直線L3で示される発進加速走行モードでは、第1駆動モータMG1の回転速度を低下させて第2ワンウェイクラッチOWC2を係合作動させることにより、第2駆動モータMG2及び出力ギヤ18をリングギヤRに連結すると共に、エアコン駆動用の第1駆動モータMG1の動力と車両駆動用の第2駆動モータMG2の動力とが駆動輪34へ伝達されて、車両90は第1駆動モータMG1及び第2駆動モータMG2の動力によって走行させられる。これによって、車両90は、登坂発進走行、発進加速走行、中間加速走行などにおいて高加速走行が実現され得る。また、図12の直線L3からも明らかなように、第2ワンウェイクラッチOWC2の係合作動により、第1駆動モータMG1の動力のみにて駆動輪34を回転駆動することが可能であり、何らかの不具合により第2駆動モータMG2が作動させられないようなフェール時であっても、車両90を駆動することができる。不図示のバック走行モードでは、第1駆動モータMG1が非作動状態とされ、負回転速度とされた第2駆動モータMG2の動力のみが駆動輪34へ伝達されて、車両90は専ら第2駆動モータMG2の動力によって後進走行させられる。このとき、エアコン要求信号ACに従ってエアコン13を作動させる場合には、第1駆動モータMG1の回転速度を上昇させてエアコン用コンプレッサ14の回転速度を負回転方向へ引き上げることが行われる。不図示の車両停止モードでは、エアコン要求信号ACに従ってエアコン13を作動させる場合には、第1駆動モータMG1の回転速度を上昇させて第1ワンウェイクラッチOWC1を係合作動させることにより、エアコン用コンプレッサ14をリングギヤRに連結してエアコン用コンプレッサ14の回転速度を負回転方向へ引き上げることが行われる。本実施例の車両90においても、モード切換制御部62によって通常走行モード、発進加速走行モード、バック走行モード、及び車両停止モードの何れかが択一的に選択され、モータ制御部64によって、第1電動モータMG1及び第2電動モータMG2が制御される。上述のように、本実施例の車両90の駆動装置92によれば、前述の実施例と同様に、制御が必要な係合装置を廃止した簡素な構成にて、高モータ効率且つ優れたフェールセーフ機能を実現することができる。また、本実施例によれば、遊星歯車装置16は、第1駆動モータMG1と、エアコン用コンプレッサ14及び第2駆動モータMG2と、ケース36とにそれぞれ連結された3つの回転要素を有するものであり、駆動装置92は、係合時にエアコン用コンプレッサ14を遊星歯車装置16に連結する第1ワンウェイクラッチOWC1と、エアコン用コンプレッサ14が連結される遊星歯車装置16の回転要素と同じ回転要素に第2駆動モータMG2を連結することができる第2ワンウェイクラッチOWC2とを更に含むので、前述の実施例と同様に、制御が必要な係合装置を廃止した簡素な構成の駆動装置92にて、高モータ効率且つ優れたフェールセーフ機能を適切に実現することができる。加えて、第2駆動モータMG2の動力のみにて駆動輪34を回転駆動する際にすなわち通常走行の際に、第2ワンウェイクラッチOWC2にて第2駆動モータMG2出力ギヤ18と遊星歯車装置16とを機械的に切り離すことができるので、遊星歯車装置16を構成する各ギヤや第1駆動モータMG1を引き摺ることがなく、遊星歯車装置16側の引き摺りを可及的に小さくできて電費を向上することができる。その他、前述の実施例と同様の効果が得られることは言うまでもない。ここで、上記電費とは、例えば充電スタンド等から車両へ供給された電力量すなわち電力の供給元からの持ち出し分の電力量にて走行できる距離を示すものであったり、車両に充電されている電力量例えば車載された蓄電装置の蓄電量にて走行できる距離を示すものであって、例えば1km走行するのに必要な電力量Whとしての交流電力消費率Whkmで表される。この場合、交流電力消費率の数値が小さい方が電費が良いことになる。以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。例えば、前述の実施例において、遊星歯車装置16は、シングルピニオン型の1組の遊星歯車機構から構成されたものであっが、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であっても良いし、複数組の遊星歯車機構から構成されていても良い。尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。