バッテリの直流電力を交流電力に変換してモータへ出力するインバータと、インバータの2個の入力端子の間に接続されているコンデンサと、コンデンサと並列に接続されており、コンデンサの電荷を放電するための放電デバイスと、モータの逆起電力に起因する誘導電流を計測する電流センサと、衝突または異常を示す信号が入力されたときに、誘導電流の大きさが既定の電流閾値を下回っている場合には放電デバイスを作動させ、逆起電力電流の大きさが電流閾値を上回っている場合には放電デバイスを作動させないコントローラと、を備えていることを特徴とする電気自動車。コントローラは、次の2つの条件、即ち、条件1:誘導電流の大きさが第1電流閾値を下回った場合;条件2:誘導電流の大きさが第1電流閾値より大きい第2電流閾値を下回りかつ誘導電流の低下率が既定の低下率閾値より大きい場合;のいずれかが成立した場合に放電デバイスを作動させることを特徴とする請求項1に記載の電気自動車。前記インバータと前記コンデンサと前記放電デバイスと前記電流センサと前記コントローラが一つのケースに収められていることを特徴とする請求項1又は2に記載の電気自動車。図1に、実施例に係る電気自動車の模式的システム図を示す。なお、図1のシステム図は、本発明に関係する要素のみ示しており、車両が備える全ての要素を示してはいないことに留意されたい。本実施例の電気自動車は、車輪駆動用のモータとエンジンを共に備えるハイブリッド車100である。エンジンEGとモータMGは、動力分配器TM図2参照とともにドライブトレイン5を構成し、フロントコンパートメント内に搭載されている。動力分配器TMは、エンジンEGとモータMGの出力を分配/融合して車軸WAに伝達するギアユニットである。構造の詳しい説明は省略するが、ハイブリッド車100は、動力分配器TMを適宜に制御することによって、エンジンEGのみで走行すること、モータMGのみで走行すること、及び、エンジンEGとモータMGの出力の合力により走行することができる。また、ハイブリッド車100は、制動時の車両の運動エネルギを利用してモータMGを出力側から駆動し、これによって発電し、バッテリBTを充電することもできる。ドライブトレイン5の上にパワーコントローラ2が搭載されている。パワーコントローラ2には、バッテリBTの電圧をモータ駆動に適した電圧に昇圧する電圧コンバータDCDCコンバータの回路と、直流電力を交流電力に変換するインバータの回路が実装されている。また、パワーコントローラ2には、車両が衝突したことを示す信号、あるいは、異常が発生したことを示す信号が入力されたときにコンデンサに蓄積された電荷を放電する放電回路も実装されている。車両が衝突したことを示す信号、あるいは、異常が発生したことを示す信号は、パワーコントローラ2の上位コントローラであるHVコントローラ4から送られる。車両の衝突は、エアバッグシステムに備えられている加速度センサ3によって検知する。加速度センサ3の信号はHVコントローラ4を経由してパワーコントローラ2に送られる。パワーコントローラ2に送られる異常信号には、例えば、コントローラ間の通信異常を示す信号がある。なおパワーコントローラ2は、HVコントローラ4との通信線を常にモニタしており、HVコントローラ4との通信が途絶した場合、通信異常が生じたと判断する。なお、HVコントローラ4は、パワーコントローラ2のほか、ドライブトレイン5内の動力分配器TMとエンジンEGを総合的に制御する。HVコントローラ4は、バッテリBTの残量、アクセル開度、車速、その他の車両状態から、パワーコントローラ2の出力即ちモータへの指令、エンジンEGへの燃料噴射量、及び、動力分配器TMにおける動力分配比率を決定し、夫々に指令を出す。図2にハイブリッド車100の電力系の模式的な回路図を示す。図2は特に、パワーコントローラ2内部の回路図について詳しく描いてある。概略すると、パワーコントローラ2の内部には、電圧コンバータ12、放電回路20放電デバイス、インバータ13、2種類のコンデンサC1、C2、電流センサ14、及び、コントローラ30を内蔵している。上記のモジュールは全てパワーコントローラ2のケース内に収められている。バッテリBTが、システムメインリレーSMRを介してパワーコントローラ2内の電圧コンバータ12に接続している。電圧コンバータ12は、バッテリBTの出力電圧をモータの駆動に適した電圧に昇圧する昇圧動作と、モータMGが発生する逆起電力の電圧をバッテリBTの電圧まで降圧する降圧動作を行うことができる昇降圧コンバータである。典型的には、バッテリBTの出力電圧は300V程度であり、高圧側の電圧は600V程度である。電圧コンバータ12は、リアクトルL1、2個のトランジスタTr7、Tr8、及び、2個のダイオードD7、D8が図2に示すとおりの回路を構成する。昇降圧動作を行う図2の回路は良く知られているので、詳細な説明は省略する。電圧コンバータ12の低圧側バッテリBT側の端子にはフィルタコンデンサC2が接続されている。フィルタコンデンサC2は、リアクトルL1によって生じる電流の脈動を抑制するために備えられている。電圧コンバータ12の高圧側の端子は、インバータ13の入力端に接続されている。インバータ13では、6個のトランジスタTr1~Tr6、及び、6個のダイオードD1~D6還流ダイオードが図2に示す回路を構成している。図2に示すように、直列に接続された2個のトランジスタの組が3組、並列に接続されている。3組のそれぞれからUVWの3相の交流電力が出力される。良く知られているように、高電位側のトランジスタTr1~Tr3を通るラインは上アームと呼ばれ、低電位側のトランジスタTr4~Tr6を通るラインは下アームと呼ばれる。また、上アームに電力を供給する共通の高電位線はP線と呼ばれ、下アームに共通する低電位線はN線と呼ばれることがある。N線は、バッテリBTの低電位側端子に直接繋がっている。インバータ13の出力はモータMGに供給される。インバータ13とモータMGを繋ぐケーブル上に電流センサ14が設けられている。電流センサ14は、ホール素子を使った非接触タイプの電流センサである。電流センサ14は主として、モータの電流フィードバック制御に用いられる。電流センサ14のデータは、さらに、後述するように、放電回路20の作動/非作動を決定するのにも用いられる。即ち、電流センサ14は、モータの逆起電力に起因してインバータ13を逆流する誘導電流を計測する。電圧コンバータ12とインバータ13の間に、平滑化コンデンサC1と放電回路20が並列に接続されている。平滑化コンデンサC1は、インバータ13への入力電流を平滑化するために備えられている。パワーコントローラ2は、車両駆動用のモータを駆動するので、大きな電流を扱う。そのため、フィルタコンデンサC2と平滑化コンデンサC1には大容量のコンデンサが用いられる。衝突などの緊急事態には、ユーザの安全確保のため、コンデンサC1、C2に蓄積された電荷を速やかに放電することが望まれる。放電回路20はそのために備えられている。放電回路20は、放電抵抗24と、放電抵抗を接続/切断するスイッチ22で構成される。スイッチ22は、コントローラ30によって制御される。放電抵抗は、抵抗値が大きく、かつ発熱し易い金属で作られている。緊急時には、放電抵抗24を接続することによって、コンデンサC1に蓄積された電荷電流が放電抵抗24に流れ込む。また、図2から明らかなとおり、コンデンサC2に蓄えられた電荷も、電圧コンバータ12を通じて放電回路20に流れる。コンデンサC2に蓄えられた電荷は、電圧コンバータ12が作動していなくとも、ダイオードD7を通じて放電回路20に流れる。放電抵抗24によって、コンデンサC1、C2に蓄えられた電気エネルギは、熱に変換されて散逸する。放電抵抗24には、最大許容電流が定められており、その最大許容電流を超える電流が流れると、損傷する虞がある。他方、モータMGが外部車軸側から駆動されると逆起電力が発生し、逆起電力に起因する誘導電流は、インバータ13を逆に辿って放電回路20に達する。図2から明らかなとおり、誘導電流は、インバータ13が作動していなくとも、還流ダイオードD1~D6を通じて放電回路20に達する。放電回路20を作動させたときに流れる電流の大きさは、コンデンサC1、C2に蓄えられた容量のほか、逆起電力に起因する誘導電流の大きさに依存する。そのため、誘導電流が大きいときに放電回路20を作動させると、最大許容電流を超える電流が流れる可能性がある。そこで、コントローラ30は、誘導電流の大きさによって放電回路20を接続するか否かを決定する。図3に放電処理のフローチャートを示す。図3の処理は、コントローラ30が実行する。コントローラ30は、HVコントローラ4から異常あるいは衝突を示す信号を受信すると、図3の処理を開始する。なお、放電回路20のスイッチ22は、通常は開いている。即ち、放電回路20は、通常は、電力系のシステムコンデンサC1、C2や、インバータ13から切断されている。放電処理を開始すると、コントローラ30はまず、電流センサ14が計測した誘導電流Irmを、予め定められた第1電流閾値Ith1と比較するS2。第1電流閾値Ith1は、典型的には、放電回路20放電抵抗24に定常的に流すことのできる最大の電流から、コンデンサC1、C2から流れる電流の値を差し引いた値に設定される。誘導電流Irmが第1電流閾値Ith1を下回っている場合S2:YES、コントローラ30は、放電回路20のスイッチ22を閉じるS8。即ちコントローラ30は、放電回路20を作動させる。そうすると、コンデンサC1、C2に蓄えられた電荷が放電抵抗24に流れ込み、コンデンサC1、C2に蓄えられた電力は散逸する。その後、コントローラ30は、一定時間だけ待ちS9、放電回路20のスイッチ22を開放しS10、放電処理を終了する。一方、誘導電流Irmが第1電流閾値Ith1を上回っている場合S2:NO、次にコントローラ30は、誘導電流Irmを第2電流閾値Ith2と比較するS4。第2電流閾値Ith2は、典型的には、放電回路20放電抵抗24に流すことのできる瞬間最大許容電流から、コンデンサC1、C2から流れる電流の値を差し引いた値よりも僅かに大きい値に設定される。明らかに、第2電流閾値Ith2は、第1電流閾値Ith1よりも大きい。誘導電流Irmが第2電流閾値Ith2を上回っている場合S4:NO、スイッチ22を閉じると放電抵抗24が損傷する可能性があるのでコントローラ30は、何もせず処理を終了する。他方、誘導電流Irmが第2電流閾値Ith2を下回っている場合S4:YES、コントローラ30は、誘導電流の低下率dIrmを、予め定められた低下率閾値dIthと比較するS6。誘導電流の低下率dIrmが低下率閾値dIthよりも小さい場合S6:NO、即ち、誘導電流Irmがゆっくりと低下している場合は、コントローラ30は、何もせず処理を終了する。他方、誘導電流の低下率dIrmが低下率閾値dIthを上回っている場合S6:YES、即ち、誘導電流Irmが急激に低下している場合は、コントローラ30は、放電回路のスイッチ22を閉じるS8。なお、誘導電流の低下率とは、単位時間当たりの誘導電流Irmの低下量に相当する。コントローラ30は、常に電流センサ14のセンサデータを監視しており、前回の計測値と今回の計測値から、誘導電流dIrmの低下率を求める。また、低下率閾値dIthは、モータやインバータの特性、及び/又は、放電抵抗の特性などに基づいて予め定められる。以下の説明のため、図3の処理におけるステップS2の条件を第1条件と称し、ステップS4の条件とS6の条件の組み合わせを第2条件と称する。図4を参照して上記の放電処理の利点を説明する。図4は、モータの逆起電力に起因する誘導電流Irmの変化の一例を示すグラフである。車両が障害物に衝突したとき、あるいは、なんらかの異常が発生したときには、HVコントローラあるいは他のコントローラがインバータを停止する。従って車輪の回転即ちモータの回転は徐々に低下する。モータ回転の低下に伴って誘導電流Irmも徐々に低下する。第1電流閾値Ith1は、放電回路20放電抵抗24に定常的に流すことのできる最大の電流から、コンデンサC1、C2から流れる見込みの電流を差し引いた値に設定される。従って、ステップS2の処理に次いでステップS8の処理が実行された場合即ち、第1条件の成立によって放電回路20を作動させる場合、放電抵抗24には第1電流閾値Ith1よりも小さい電流しか流れず、放電抵抗24はダメージを受けない。ステップS4、S6を経てステップS8の処理が実行される場合即ち、第2条件の成立によって放電回路20を作動させる場合、放電抵抗24には第1電流閾値Ith1よりも大きい電流が一時的に流れる。しかし、ステップS6の判断により、放電抵抗24に流れる電流は急激に低下することが見込まれている。従って、放電抵抗24に流れ込む電流は、最初は第1電流閾値Ith1よりも大きいが、第1電流閾値Ith1を下回るまで速やかに低下するので、放電抵抗24がダメージを受ける可能性は小さい。しかも、図4に示されているように、第2条件成立による放電回路作動のタイミングは、第1条件成立による放電回路作動のタイミングよりも時間WTだけ早い。第2条件を採用することによって、第1条件のみの場合と比較して放電回路20を有効に使うことができる。なお、コントローラ30は、衝突又は異常を示す信号が入力された後、放電回路20を少なくとも1回作動させるまで、図3の処理を繰り返し実行する。従って、例えば、誘導電流の低下率dIrmが、低下離閾値dIthを常に下回る場合であってもステップS6:NO、即ち、モータの回転がゆっくりと低下する場合であっても、誘導電流Irmが第1電流閾値Ith1を下回るまで低下したら、コントローラ30は放電回路20を作動させる。実施例では、放電回路20を作動させるか否かの判断に、電流センサ14のセンサデータを用いた。逆起電力に起因する誘導電流は、モータの回転数から推定することができる。また、モータMGには、回転数を計測するレゾルバ不図示が取り付けられている。しかし、電流センサ14を用いることには、誘導電流をダイレクトに正確に計測できる利点に加えて次の利点がある。放電回路20を作動させるか否かを決定するのに必要なモジュールは、電圧コンバータ12、放電回路20、インバータ13、電流センサ14、及び、コントローラ30である。それらのモジュールは全てパワーコントローラ2のケースに収められている。それらのモジュールが複数のケースに分散しているよりも一つのケースに集中している方が、非常事態において確実に動作する可能性が高い。本明細書が開示する技術の留意点を述べる。実施例ではハイブリッド車100を例としたが、本明細書が開示する技術は、エンジンを備えない電気自動車に適用することもできる。放電デバイスは、放電抵抗に限られない。電気エネルギを熱エネルギ、あるいは別のエネルギに変換して散逸させるデバイスであればよい。本発明の代表的かつ非限定的な具体例について、図面を参照して詳細に説明した。この詳細な説明は、本発明の好ましい例を実施するための詳細を当業者に示すことを単純に意図しており、本発明の範囲を限定することを意図したものではない。また、開示された追加的な特徴ならびに発明は、さらに改善された電気自動車を提供するために、他の特徴や発明とは別に、又は共に用いることができる。また、上記の詳細な説明で開示された特徴や工程の組み合わせは、最も広い意味において本発明を実施する際に必須のものではなく、特に本発明の代表的な具体例を説明するためにのみ記載されるものである。さらに、上記の代表的な具体例の様々な特徴、ならびに、独立及び従属クレームに記載されるものの様々な特徴は、本発明の追加的かつ有用な実施形態を提供するにあたって、ここに記載される具体例のとおりに、あるいは列挙された順番のとおりに組合せなければならないものではない。本明細書及び/又はクレームに記載された全ての特徴は、実施例及び/又はクレームに記載された特徴の構成とは別に、出願当初の開示ならびにクレームされた特定事項に対する限定として、個別に、かつ互いに独立して開示されることを意図するものである。さらに、全ての数値範囲及びグループ又は集団に関する記載は、出願当初の開示ならびにクレームされた特定事項に対する限定として、それらの中間の構成を開示する意図を持ってなされている。以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。