一対の交差ベルトと、前記交差ベルト間あるいは前記交差ベルトよりもタイヤ径方向内側に配置される周方向補強層とを有するベルト層を備える空気入りタイヤであって、前記周方向補強層が、タイヤ周方向に対して±5[deg]の範囲内で傾斜しつつ螺旋状に巻き廻わされた1本のワイヤから成り、且つ、前記周方向補強層の一方のエッジ部にある前記ワイヤの端部と他方のエッジ部にある前記ワイヤの端部とのタイヤ周方向の交差角αが、5[deg]≦α≦355[deg]の範囲内にあることを特徴とする空気入りタイヤ。一対の交差ベルトと、前記交差ベルト間あるいは前記交差ベルトよりもタイヤ径方向内側に配置される周方向補強層とを有するベルト層を備える空気入りタイヤであって、前記周方向補強層が、タイヤ周方向に対して±5[deg]の範囲内で傾斜すると共に相互に併走しつつ螺旋状に巻き廻わされた複数本のワイヤから成り、前記周方向補強層の一方のエッジ部にある前記複数本のワイヤの端部のタイヤ周方向のズレ角β1と、他方のエッジ部にある前記複数本のワイヤの端部のタイヤ周方向のズレ角β2とのうちの少なくとも一方が、0[deg]以上5[deg]未満の範囲内にあり、且つ、前記周方向補強層の一方のエッジ部にある前記ワイヤの端部と他方のエッジ部にある前記ワイヤの端部とのタイヤ周方向の交差角αが、10[deg]≦α≦350[deg]の範囲内にあることを特徴とする空気入りタイヤ。一対の交差ベルトと、前記交差ベルト間あるいは前記交差ベルトよりもタイヤ径方向内側に配置される周方向補強層とを有するベルト層を備える空気入りタイヤであって、前記周方向補強層が、タイヤ周方向に対して±5[deg]の範囲内で傾斜すると共に相互に併走しつつ螺旋状に巻き廻わされた複数本のワイヤから成り、前記周方向補強層の一方のエッジ部にある前記複数本のワイヤの端部のタイヤ周方向のズレ角β1と、他方のエッジ部にある前記複数本のワイヤの端部のタイヤ周方向のズレ角β2とが、5[deg]≦β1≦180[deg]かつ5[deg]≦β2≦180[deg]の範囲内にあり、且つ、前記周方向補強層の一方のエッジ部にある前記ワイヤの端部と他方のエッジ部にある前記ワイヤの端部とのタイヤ周方向の交差角αが、5[deg]≦α≦355[deg]の範囲内にあることを特徴とする空気入りタイヤ。一対の交差ベルトと、前記交差ベルト間あるいは前記交差ベルトよりもタイヤ径方向内側に配置される周方向補強層とを有するベルト層を備える空気入りタイヤであって、前記周方向補強層が、タイヤ幅方向に複数分割された分割構造を有すると共に、前記周方向補強層の分割部が、タイヤ周方向に対して±5[deg]の範囲内で傾斜しつつ螺旋状に巻き廻わされた1本のワイヤから成り、前記周方向補強層の一方のエッジ部にある前記ワイヤの端部と他方のエッジ部にある前記ワイヤの端部とのタイヤ周方向の交差角αが、5[deg]≦α≦355[deg]の範囲内にあり、且つ、タイヤ周方向に垂直な断面視における前記ワイヤの見かけ上の本数の最大値と最小値との差が、タイヤ回転軸周りの任意の30[deg]の区間にて1本以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。一対の交差ベルトと、前記交差ベルト間あるいは前記交差ベルトよりもタイヤ径方向内側に配置される周方向補強層とを有するベルト層を備える空気入りタイヤであって、前記周方向補強層が、タイヤ幅方向に複数分割された分割構造を有すると共に、前記周方向補強層の分割部が、タイヤ周方向に対して±5[deg]の範囲内で傾斜すると共に相互に併走しつつ螺旋状に巻き廻わされた複数本のワイヤから成り、前記周方向補強層の一方のエッジ部にある前記複数本のワイヤの端部のタイヤ周方向のズレ角β1と、他方のエッジ部にある前記複数本のワイヤの端部のタイヤ周方向のズレ角β2とのうちの少なくとも一方が、0[deg]以上5[deg]未満の範囲内にあり、前記周方向補強層の一方のエッジ部にある前記ワイヤの端部と他方のエッジ部にある前記ワイヤの端部とのタイヤ周方向の交差角αが、10[deg]≦α≦350[deg]の範囲内にあり、且つ、タイヤ周方向に垂直な断面視における前記ワイヤの見かけ上の本数の最大値と最小値との差が、タイヤ回転軸周りの任意の30[deg]の区間にて1つの前記分割部を構成する前記ワイヤの本数以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。一対の交差ベルトと、前記交差ベルト間あるいは前記交差ベルトよりもタイヤ径方向内側に配置される周方向補強層とを有するベルト層を備える空気入りタイヤであって、前記周方向補強層が、タイヤ幅方向に複数分割された分割構造を有すると共に、前記周方向補強層の分割部が、タイヤ周方向に対して±5[deg]の範囲内で傾斜すると共に相互に併走しつつ螺旋状に巻き廻わされた複数本のワイヤから成り、前記周方向補強層の一方のエッジ部にある前記複数本のワイヤの端部のタイヤ周方向のズレ角β1と、他方のエッジ部にある前記複数本のワイヤの端部のタイヤ周方向のズレ角β2とが、5[deg]≦β1≦180[deg]かつ5[deg]≦β2≦180[deg]の範囲内にあり、前記周方向補強層の一方のエッジ部にある前記ワイヤの端部と他方のエッジ部にある前記ワイヤの端部とのタイヤ周方向の交差角αが、5[deg]≦α≦355[deg]の範囲内にあり、且つ、タイヤ周方向に垂直な断面視における前記ワイヤの見かけ上の本数の最大値と最小値との差が、タイヤ回転軸周りの任意の30[deg]の区間にて1つの前記分割部を構成する前記ワイヤの本数以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。前記周方向補強層が、前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトの左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されると共に、前記幅狭な交差ベルトの幅Wと、前記周方向補強層のエッジ部から前記幅狭な交差ベルトのエッジ部までの距離Sとが、0.03≦S/Wの範囲にある請求項1~6のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記ワイヤがスチールワイヤであり、前記周方向補強層が17[本/50mm]以上30[本/50mm]以下のエンド数を有する請求項1~7のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記ワイヤの径が、1.2[mm]以上2.2[mm]以下の範囲内にある請求項1~7のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。この発明は、タイヤの耐久性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対の交差ベルトと、前記交差ベルト間あるいは前記交差ベルトよりもタイヤ径方向内側に配置される周方向補強層とを有するベルト層を備える空気入りタイヤであって、前記周方向補強層が、タイヤ周方向に対して±5[deg]の範囲内で傾斜しつつ螺旋状に巻き廻わされた1本のワイヤから成り、且つ、前記周方向補強層の一方のエッジ部にある前記ワイヤの端部と他方のエッジ部にある前記ワイヤの端部とのタイヤ周方向の交差角αが、5[deg]≦α≦355[deg]の範囲内にあることを特徴とする。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対の交差ベルトと、前記交差ベルト間あるいは前記交差ベルトよりもタイヤ径方向内側に配置される周方向補強層とを有するベルト層を備える空気入りタイヤであって、前記周方向補強層が、タイヤ周方向に対して±5[deg]の範囲内で傾斜すると共に相互に併走しつつ螺旋状に巻き廻わされた複数本のワイヤから成り、前記周方向補強層の一方のエッジ部にある前記複数本のワイヤの端部のタイヤ周方向のズレ角β1と、他方のエッジ部にある前記複数本のワイヤの端部のタイヤ周方向のズレ角β2とのうちの少なくとも一方が、0[deg]以上5[deg]未満の範囲内にあり、且つ、前記周方向補強層の一方のエッジ部にある前記ワイヤの端部と他方のエッジ部にある前記ワイヤの端部とのタイヤ周方向の交差角αが、10[deg]≦α≦350[deg]の範囲内にあることを特徴とする。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対の交差ベルトと、前記交差ベルト間あるいは前記交差ベルトよりもタイヤ径方向内側に配置される周方向補強層とを有するベルト層を備える空気入りタイヤであって、前記周方向補強層が、タイヤ周方向に対して±5[deg]の範囲内で傾斜すると共に相互に併走しつつ螺旋状に巻き廻わされた複数本のワイヤから成り、前記周方向補強層の一方のエッジ部にある前記複数本のワイヤの端部のタイヤ周方向のズレ角β1と、他方のエッジ部にある前記複数本のワイヤの端部のタイヤ周方向のズレ角β2とが、5[deg]≦β1≦180[deg]かつ5[deg]≦β2≦180[deg]の範囲内にあり、且つ、前記周方向補強層の一方のエッジ部にある前記ワイヤの端部と他方のエッジ部にある前記ワイヤの端部とのタイヤ周方向の交差角αが、5[deg]≦α≦355[deg]の範囲内にあることを特徴とする。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対の交差ベルトと、前記交差ベルト間あるいは前記交差ベルトよりもタイヤ径方向内側に配置される周方向補強層とを有するベルト層を備える空気入りタイヤであって、前記周方向補強層が、タイヤ幅方向に複数分割された分割構造を有すると共に、前記周方向補強層の分割部が、タイヤ周方向に対して±5[deg]の範囲内で傾斜しつつ螺旋状に巻き廻わされた1本のワイヤから成り、前記周方向補強層の一方のエッジ部にある前記ワイヤの端部と他方のエッジ部にある前記ワイヤの端部とのタイヤ周方向の交差角αが、5[deg]≦α≦355[deg]の範囲内にあり、且つ、タイヤ周方向に垂直な断面視における前記ワイヤの見かけ上の本数の最大値と最小値との差が、タイヤ回転軸周りの任意の30[deg]の区間にて1本以下であることを特徴とする。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対の交差ベルトと、前記交差ベルト間あるいは前記交差ベルトよりもタイヤ径方向内側に配置される周方向補強層とを有するベルト層を備える空気入りタイヤであって、前記周方向補強層が、タイヤ幅方向に複数分割された分割構造を有すると共に、前記周方向補強層の分割部が、タイヤ周方向に対して±5[deg]の範囲内で傾斜すると共に相互に併走しつつ螺旋状に巻き廻わされた複数本のワイヤから成り、前記周方向補強層の一方のエッジ部にある前記複数本のワイヤの端部のタイヤ周方向のズレ角β1と、他方のエッジ部にある前記複数本のワイヤの端部のタイヤ周方向のズレ角β2とのうちの少なくとも一方が、0[deg]以上5[deg]未満の範囲内にあり、前記周方向補強層の一方のエッジ部にある前記ワイヤの端部と他方のエッジ部にある前記ワイヤの端部とのタイヤ周方向の交差角αが、10[deg]≦α≦350[deg]の範囲内にあり、且つ、タイヤ周方向に垂直な断面視における前記ワイヤの見かけ上の本数の最大値と最小値との差が、タイヤ回転軸周りの任意の30[deg]の区間にて1つの前記分割部を構成する前記ワイヤの本数以下であることを特徴とする。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対の交差ベルトと、前記交差ベルト間あるいは前記交差ベルトよりもタイヤ径方向内側に配置される周方向補強層とを有するベルト層を備える空気入りタイヤであって、前記周方向補強層が、タイヤ幅方向に複数分割された分割構造を有すると共に、前記周方向補強層の分割部が、タイヤ周方向に対して±5[deg]の範囲内で傾斜すると共に相互に併走しつつ螺旋状に巻き廻わされた複数本のワイヤから成り、前記周方向補強層の一方のエッジ部にある前記複数本のワイヤの端部のタイヤ周方向のズレ角β1と、他方のエッジ部にある前記複数本のワイヤの端部のタイヤ周方向のズレ角β2とが、5[deg]≦β1≦180[deg]かつ5[deg]≦β2≦180[deg]の範囲内にあり、前記周方向補強層の一方のエッジ部にある前記ワイヤの端部と他方のエッジ部にある前記ワイヤの端部とのタイヤ周方向の交差角αが、5[deg]≦α≦355[deg]の範囲内にあり、且つ、タイヤ周方向に垂直な断面視における前記ワイヤの見かけ上の本数の最大値と最小値との差が、タイヤ回転軸周りの任意の30[deg]の区間にて1つの前記分割部を構成する前記ワイヤの本数以下であることを特徴とする。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記周方向補強層が、前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトの左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されると共に、前記幅狭な交差ベルトの幅Wと、前記周方向補強層のエッジ部から前記幅狭な交差ベルトのエッジ部までの距離Sとが、0.03≦S/Wの範囲にあることが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記ワイヤがスチールワイヤであり、前記周方向補強層が17[本/50mm]以上30[本/50mm]以下のエンド数を有することが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ワイヤの径が、1.2[mm]以上2.2[mm]以下の範囲内にあることが好ましい。この空気入りタイヤは、周方向補強層におけるワイヤの端部の交差角αが適正化されるので、タイヤ周方向の剛性の局所的な変化が抑制される。これにより、周方向補強層の周辺におけるゴム材料のセパレーションの発生が抑制されて、タイヤの耐久性が向上する利点がある。以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。[空気入りタイヤ]図1は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤの一例として、長距離輸送用のトラック、バスなどのステア軸に装着される重荷重用ラジアルタイヤを示している。この空気入りタイヤ1は、一対のビードコア11、11と、一対のビードフィラー12、12と、カーカス層13と、ベルト層14と、トレッドゴム15と、一対のサイドウォールゴム16、16とを備える図1参照。一対のビードコア11、11は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー12、12は、ローアーフィラー121およびアッパーフィラー122から成り、一対のビードコア11、11のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。カーカス層13は、単層構造を有し、左右のビードコア11、11間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層13の両端部は、ビードコア11およびビードフィラー12を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。ベルト層14は、積層された複数のベルトプライ141~145から成り、カーカス層13のタイヤ径方向外周に配置される。トレッドゴム15は、カーカス層13およびベルト層14のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム16、16は、カーカス層13のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。また、空気入りタイヤ1は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝21~23と、これらの周方向主溝21~23に区画されて成る複数の陸部31~34とをトレッド部に備える。なお、この実施の形態では、空気入りタイヤ1がタイヤ赤道面CLを中心とした左右対称な構造を有している。図2および図3は、図1に記載した空気入りタイヤ1のベルト層を示す説明図である。これらの図において、図2は、タイヤ赤道面CLを境界としたトレッド部の片側領域を示し、図3は、ベルト層の積層構造を示している。ベルト層14は、高角度ベルト141と、一対の交差ベルト142、143と、ベルトカバー144と、周方向補強層145とを積層して成り、カーカス層13の外周に掛け廻されて配置される図2および図3参照。高角度ベルト141は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で40[deg]以上60[deg]以下のベルト角度タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角を有する。また、高角度ベルト141は、カーカス層13のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。一対の交差ベルト142、143は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で10[deg]以上30[deg]以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト142、143は、相互に異符号のベルト角度を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層されるクロスプライ構造。ここでは、タイヤ径方向内側に位置する交差ベルト142を内径側交差ベルトと呼び、タイヤ径方向外側に位置する交差ベルト143を外径側交差ベルトと呼ぶ。なお、3枚以上の交差ベルトが積層されて配置されても良い図示省略。また、一対の交差ベルト142、143は、高角度ベルト141のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。ベルトカバー144は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で10[deg]以上45[deg]以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー144は、交差ベルト142、143のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。なお、この実施の形態では、ベルトカバー144が、外径側交差ベルト143と同一のベルト角度を有し、また、ベルト層14の最外層に配置されている。周方向補強層145は、ゴムコーティングされたスチール製のワイヤから成り、少なくとも1本のワイヤをタイヤ周方向に対して±5[deg]の範囲内で傾斜させつつ螺旋状に巻き廻わして構成される。また、周方向補強層145は、一対の交差ベルト142、143の間に挟み込まれて配置される。また、周方向補強層145は、一対の交差ベルト142、143の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される。具体的には、ワイヤが内径側交差ベルト142の外周に螺旋状に巻き廻されて、周方向補強層145が形成される。この周方向補強層145がタイヤ周方向の剛性を補強することにより、タイヤの耐久性能が向上する。なお、ベルト層14は、エッジカバーを有しても良い図示省略。一般に、エッジカバーは、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、±5[deg]の範囲内のベルト角度を有する。また、エッジカバーは、外径側交差ベルト143あるいは内径側交差ベルト142の左右のエッジ部のタイヤ径方向外側にそれぞれ配置される。これらのエッジカバーがタガ効果を発揮することにより、トレッド部センター領域とショルダー領域との径成長差が緩和されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。[周方向補強層]図4は、図1に記載した空気入りタイヤの周方向補強層を示す説明図である。同図は、周方向補強層を構成するワイヤの巻き付け構造を模式的に示している。上記のように、周方向補強層145は、タイヤ周方向に対して±5[deg]の範囲内で傾斜しつつ螺旋状に巻き廻わされた少なくとも1本のワイヤから構成される。例えば、この実施の形態では、ベルト層14が、交差ベルト142、143間に単一の周方向補強層145を備えている図2および図3参照。また、周方向補強層145が、タイヤ赤道面CLを中心としてタイヤ幅方向に延在し、トレッド部センター領域の略全域に渡って配置されている。また、周方向補強層145の両エッジ部が、各交差ベルト142、143の両エッジ部よりもタイヤ幅方向内側に位置している。また、周方向補強層145が、内径側交差ベルト142の外周に螺旋状に巻き廻わされた単一のワイヤ1451から構成されている図4参照。なお、この実施の形態では、周方向補強層145が、一対の交差ベルト142、143の間に挟み込まれて配置されている図2参照。しかし、これに限らず、周方向補強層145が、一対の交差ベルト142、143の内側に配置されても良い。例えば、周方向補強層145が、1高角度ベルト141と内径側交差ベルト142との間に配置されても良いし、2カーカス層13と高角度ベルト141との間に配置されても良い図示省略。[ワイヤ端部の交差角α]図5は、図1に記載した空気入りタイヤの周方向補強層を示す説明図である。図6は、図5に記載した周方向補強層の変形例を示す説明図である。これらの図は、ワイヤの巻き付け構造とタイヤ周方向の剛性との関係を示している。ここで、周方向補強層の一方のエッジ部にあるワイヤの端部と他方のエッジ部にあるワイヤの端部とのタイヤ周方向の交差角αを、定義する図4参照。この交差角αは、タイヤ回転軸周りの角度であり、一方のエッジ部にあるワイヤの端部と他方のエッジ部にあるワイヤの端部とがタイヤ周方向に交差ラップする領域の範囲を示す。また、交差角αの範囲は、0[deg]≦α<360[deg]である。なお、1つの周方向補強層145が複数本のワイヤから成る構成についても、交差角αが同様に定義される。かかる場合については、後述する。例えば、この実施の形態では、ベルト層14が、交差ベルト142、143間に単一の周方向補強層145を備え、この周方向補強層145が、内径側交差ベルト142の外周に螺旋状に巻き廻された単一のワイヤ1451から構成されている図3および図4参照。このため、交差角αが、ワイヤ1451の始端と終端とのタイヤ周方向の位置関係により規定されている。発明者らの研究によれば、タイヤ周方向の剛性は、周方向補強層145の左右のエッジ部におけるワイヤの端部を起点として変化する図5および図6参照。例えば、図5に示すように、交差角αが0[deg]に近づくとワイヤ1451の端部の位置が近づくと、タイヤ周方向の剛性がワイヤ1451の各端部の周辺で局所的に増加する。また、図6に示すように、交差角αが360[deg]に近づくと、タイヤ周方向の剛性がワイヤ1451の各端部の周辺で局所的に減少する。そこで、この空気入りタイヤ1では、周方向補強層145の一方のエッジ部にあるワイヤ1451の端部と他方のエッジ部にあるワイヤ1451の端部とのタイヤ周方向の交差角αが、5[deg]≦α≦355[deg]の範囲内にある。かかる構成では、周方向補強層145におけるワイヤ1451の端部の交差角αが適正化されるので、タイヤ周方向の剛性の局所的な変化が抑制される図5および図6参照。これにより、周方向補強層の周辺におけるゴム材料のセパレーションの発生が抑制されて、タイヤの耐久性が向上する。例えば、図5に示すように、交差角αがα=5[deg]の構成では、α=3[deg]の構成と比較して、タイヤ周方向の剛性の変化率が顕著に低減されるグラフの傾きが緩やかになることが分かる。同様に、図6に示すように、交差角αがα=355[deg]の構成では、α=357[deg]の構成と比較して、タイヤ周方向の剛性の変化率が顕著に低減されることが分かる。なお、この空気入りタイヤ1では、交差角αが20[deg]≦α≦40[deg]の範囲内にあることが、より好ましい。すなわち、周方向補強層145の一方のエッジ部にあるワイヤ1451の端部と他方のエッジ部にあるワイヤ1451の端部とが適度に交差して配置されることが、好ましい。これにより、タイヤ周方向の剛性変化が効果的に緩和される。また、この空気入りタイヤ1では、交差角αが5[deg]≦α≦30[deg]および330[deg]≦α≦355[deg]の範囲内にあることが、より好ましい。このように、30[deg]<α<330[deg]となる位置を除外することにより、タイヤの重量バランスが均一化されて、タイヤのユニフォミティが向上する。[周方向補強層の多重巻き構造]図7~図13は、図5に記載した周方向補強層の変形例を示す説明図である。これらの図は、多重巻き構造を有する周方向補強層を示している。なお、これらの変形例において、図5の周方向補強層と同一事項については、その説明を省略する。図5の構成では、周方向補強層145が、螺旋状に巻き廻された単一のワイヤ1451から構成されている図3および図4参照。そして、交差角αが、単一のワイヤ1451の始端と終端とのタイヤ周方向の位置関係により規定されている。しかし、これに限らず、周方向補強層145が、相互に併走しつつ螺旋状に巻き廻された複数本のワイヤから構成されても良い図7~図13参照。すなわち、周方向補強層145が、多重巻き構造を有しても良い。かかる構成においても、交差角αが同様に定義される。例えば、図7および図8の変形例では、周方向補強層145が、相互に併走しつつ螺旋状に巻き廻された2本のワイヤ1451、1452から構成されている。このため、周方向補強層145の一方のエッジ部に、2本のワイヤ1451、1452の始端がそれぞれ配置され、他方のエッジ部に、2本のワイヤ1451、1452の終端がそれぞれ配置されている。また、これらのワイヤ1451、1452の始端がタイヤ周方向の位置を相互に揃えて配置され、また、これらの終端がタイヤ周方向の位置を相互に揃えて配置されている。また、図9~図12の変形例では、図7および図8の変形例において、2本のワイヤ1451、1452の始端がタイヤ周方向の位置を相互にズラして配置され、また、これらの終端がタイヤ周方向の位置を相互にズラして配置されている。かかる構成では、図7および図8の変形例と比較して、タイヤ周方向の剛性変化が効果的に緩和される点で好ましい。なお、周方向補強層145の左右のエッジ部では、図9のように、周方向補強層145の幅方向内側にあるワイヤが長くても良いし、図10のように、周方向補強層145の幅方向外側にあるワイヤが長くても良い。ここで、周方向補強層145の左右のエッジ部における各ワイヤ1451、1452の端部のタイヤ周方向のズレ角を、タイヤ回転軸周りの角度β1[deg]およびβ2[deg]を用いて定義する。これらのズレ角β1、β2の範囲は、0[deg]≦β1≦180[deg]および0[deg]≦β2≦180[deg]である。交差角αは、これらのズレ角β1、β2に応じて、以下のように定義される。まず、図7および図8の変形例では、周方向補強層145の左右のエッジ部にて、各ワイヤ1451、1452の端部がそれぞれ揃えられているので、これらのズレ角β1、β2がβ1=β2=0[deg]となる。かかる構成では、2本のワイヤ1451、1452の始端と終端との位置関係に基づいて、交差角αが定義される。また、図9および図10の変形例では、ズレ角β1、β2が0[deg]<β1<5[deg]かつ0[deg]<β2<5[deg]の範囲内にあり、2本のワイヤ1451、1452の端部がほぼ揃えられた状態にある。そこで、かかる場合には、2本のワイヤ1451、1452の始端同士の中点M1および終端同士の中点M2をそれぞれとり、これらの中点M1、M2により、2本のワイヤ1451、1452の端部位置を近似する。そして、中点M1、M2の位置関係に基づいて、交差角αが定義される。また、図11の変形例では、ズレ角β1、β2が0[deg]<β1<5[deg]かつ5[deg]≦β2≦180[deg]の範囲内にある。かかる場合には、一方のズレ角β1について、図9および図10の変形例と同様に、中点M1を用いて2本のワイヤ1451、1452の端部位置を近似する。そして、この中点M1と、他方のエッジ部にある2本のワイヤ1451、1452の端部との各組み合わせについて、交差角α1、α2がそれぞれ定義される。また、図12の変形例では、ズレ角β1、β2が5[deg]≦β1≦180[deg]かつ5[deg]≦β2≦180[deg]の範囲内にある。かかる場合には、周方向補強層145の一方のエッジ部にある2本のワイヤ1451、1452の端部と、他方のエッジ部にある2本のワイヤ1451、1452の端部との各組み合わせについて、交差角α1~α4がそれぞれ定義される。ここでは、周方向補強層145が2本のワイヤ1451、1452から成るため、4つの交差角α1~α4が生じる。図7~図11の変形例では、交差角αα1、α2が10[deg]≦α≦350[deg]の範囲内に設定される。なお、周方向補強層145が単一のワイヤ1451から構成図5および図6参照と比較して、αの範囲が狭いのは、周方向補強層145が複数本のワイヤ1451、1452から成るため、タイヤ周方向の剛性変化率が大きいことによる図7および図8参照。また、図12の変形例では、交差角αα1~α4が5[deg]≦α≦355[deg]の範囲内に設定される。なお、図11および図12の変形例のように、複数の交差角α1~α4が生じる場合には、すべての交差角α1~α4が、上記の範囲内にあることを要する。これらの構成では、周方向補強層145における各ワイヤ1451、1452の端部の交差角αα1~α4が適正化されて、タイヤ周方向の剛性の局所的な変化が抑制される例えば、図7および図8参照。これにより、周方向補強層の周辺におけるゴム材料のセパレーションの発生が抑制されて、タイヤの耐久性が向上する。なお、図7~図12の変形例では、交差角αα1~α4が15[deg]≦α≦30[deg]の範囲内にあることが、より好ましい。すなわち、周方向補強層145の一方のエッジ部にあるワイヤ1451、1452の端部と他方のエッジ部にあるワイヤ1451、1452の端部とが適度に交差して配置されることが、好ましい。これにより、タイヤ周方向の局所的な剛性変化が効果的に緩和される。また、図7~図12の変形例では、交差角αが10[deg]≦α≦30[deg]および330[deg]≦α≦350[deg]の範囲内にあることが、より好ましい。このように、30[deg]<α<330[deg]となる位置を除外することにより、タイヤの重量バランスが均一化されて、タイヤのユニフォミティが向上する。また、図7~図12の変形例では、周方向補強層145が2本のワイヤ1451、1452から構成されている。しかし、これに限らず、周方向補強層145が3本以上のワイヤから構成されても良い図13参照。例えば、図13の変形例は、周方向補強層145が3本のワイヤ1451~1453から成る構成を示している。同図に示すように、周方向補強層145が3本以上のワイヤから成る構成では、周方向補強層145の各エッジ部における各ワイヤ1451~1453の端部のズレ角の最大値最も離れている端部間の角度β1、β2が用いられて、交差角αが定義される。具体的には、ズレ角の最大値β1、β2のうちの少なくとも一方が、0[deg]以上5[deg]未満の範囲内にある場合図13参照には、図7~図11の変形例の場合と同様に、交差角αが、10[deg]≦α≦350[deg]の範囲内に設定される。また、ズレ角の最大値β1、β2が、5[deg]≦β1≦180[deg]かつ5[deg]≦β2≦180[deg]の範囲内にある場合図示省略には、図2の変形例の場合と同様に、交差角αが、5[deg]≦α≦355[deg]の範囲内に設定される。なお、図7~図13の変形例のように、周方向補強層145が複数本のワイヤを相互に併走させつつ螺旋状に巻き廻わして成る構成多重巻き構造では、ワイヤの本数が5本以下であることが好ましい。また、5本のワイヤを多重巻きしたときの単位あたりの巻き付け幅が、12[mm]以下であることが好ましい。これにより、複数本2本以上5本以下のワイヤをタイヤ周方向に対して±5[deg]の範囲内で傾斜させつつ適正に巻き付け得る。[周方向補強層の分割構造]図14~図18は、図5に記載した周方向補強層の変形例を示す説明図である。これらの図は、分割構造を有する周方向補強層を示している。なお、これらの変形例において、図5の周方向補強層と同一事項については、その説明を省略する。図5の構成では、周方向補強層145が、単一構造を有し、螺旋状に巻き廻された単一のワイヤ1451から構成されている図3および図4参照。このため、ワイヤ1451の始端と終端とが、周方向補強層145の左右のエッジ部に位置している。そして、交差角αが、ワイヤ1451の始端と終端とのタイヤ周方向の位置関係により規定されている。しかし、これに限らず、周方向補強層145が、タイヤ幅方向に複数分割された分割構造を有しても良い。言い換えると、周方向補強層145が、タイヤ幅方向の中央部にワイヤの端部を有しても良い。これにより、複数本のワイヤを巻き出して周方向補強層を形成できるので、タイヤの生産性が向上する。例えば、図14~図16の変形例では、周方向補強層145が、中央部にてタイヤ幅方向に二分割された構造を有している。このため、周方向補強層145が、左右の分割部145L、145Rから成り、タイヤ幅方向の中央部にワイヤ1451、1452の端部を有している。また、1つの分割部145L145Rが、内径側交差ベルト142の外周に螺旋状に巻き廻された単一のワイヤ14511452から成る単一構造を有している。このため、周方向補強層145が、全体として4つのワイヤ端部を有している。分割構造を有する周方向補強層145では、交差角αが、周方向補強層145の左右のエッジ部左右の分割部145L、145Rのタイヤ幅方向の外側のエッジ部にあるワイヤ1451、1452の端部を基準として定義されて、適正化される。図14~図16の変形例では、左右の分割部145L、145Rがいずれも単一のワイヤ1451、1452から成るので、交差角αが5[deg]≦α≦355[deg]の範囲内にあるように、ワイヤ1451、1452の端部の位置がそれぞれ調整されている。この点は、図5および図6の構成と同様である。また、周方向補強層145の分割部145L、145Rが、螺旋状に巻き廻わされたX本X:自然数のワイヤ1451、1452から成るときに、タイヤ周方向に垂直な断面視におけるワイヤの見かけ上の本数の最大値と最小値との差が、タイヤ回転軸周りの任意の30[deg]の区間にてX本以下となるように、ワイヤ1451、1452の端部の位置がそれぞれ調整される。かかる構成では、分割部145L、145Rのワイヤ1451、1452の端部の位置が適正化されるので、タイヤ周方向の局所的な剛性変化が効果的に緩和される。例えば、図14および図15の変形例では、図中で左向きとなるワイヤの端部を始端と呼び、右向きとなるワイヤの端部を終端と呼ぶときに、ワイヤ1451、1452の始端と終端とがタイヤ周方向に向かって交互に配置されている。したがって、タイヤ周方向に垂直な断面視におけるワイヤの見かけ上の本数が、任意の位置にて、N[本]あるいはN1[本]となっている。これにより、ワイヤの見かけ上の本数の最大値と最小値との差が、タイヤ周方向の任意の区間にて1本以下となるように構成されている。また、図16の変形例では、ワイヤ1451、1452の始端終端がタイヤ周方向に向かって連続して配置されている。このため、隣り合う始端終端のタイヤ周方向の配置角度θ1θ2が、30[deg]<θ130[deg]<θ2となるように、ワイヤ1451、1452の端部の位置がそれぞれ調整されている。これにより、ワイヤの見かけ上の本数の最大値と最小値との差が、タイヤ周方向の任意の区間にて1本以下となるように構成されている。なお、配置角度θ1θ2は、タイヤ回転軸周りの角度であり、隣り合うワイヤ1451、1452の始端終端のタイヤ周方向の配置間隔を示す。また、始端終端の配置角度θ1θ2の上限は、ワイヤ1451、1452の始端終端がタイヤ周方向に向かって連続して配置されることから、終端始端の位置により制約を受ける。次に、図17の変形例は、図14~図16の変形例と比較して、1つの分割部145L145Rが、相互に併走しつつ螺旋状に巻き廻された2本のワイヤ1451、14521453、1454から成る点で相異している。また、隣り合うワイヤ1451、14521453、1454の始端がタイヤ周方向の位置を相互に揃えて配置され、また、これらの終端がタイヤ周方向の位置を相互に揃えて配置されている。このため、ズレ角β1、β2がβ1=β2=0[deg]となっている。また、周方向補強層145が、全体として8つのワイヤ端部を有している。そこで、図17の変形例では、交差角αが10[deg]≦α≦350[deg]の範囲内にあるように、ワイヤ1451~1454の端部の位置がそれぞれ調整されている。この点は、図7および図8の変形例と同様である。また、図17の変形例では、タイヤ周方向に垂直な断面視におけるワイヤの見かけ上の本数の最大値と最小値との差が、タイヤ回転軸周りの任意の30[deg]の区間にて2本以下となるように、ワイヤ1451~1454の端部の位置がそれぞれ調整されている。具体的には、揃えられた一対のワイヤ1451、1452;1453、1454の始端と終端とが、タイヤ周方向に向かって交互に配置されている。したがって、タイヤ周方向に垂直な断面視におけるワイヤの見かけ上の本数が、任意の位置にて、N[本]あるいはN2[本]となっている。これにより、ワイヤの見かけ上の本数の最大値と最小値との差が、タイヤ周方向の任意の区間にて2本以下となるように構成されている。次に、図18の変形例では、図17の変形例と比較して、隣り合うワイヤ1451、14521453、1454の始端および終端が、タイヤ周方向に位置をズラして配置される点で相異している。このため、周方向補強層145の左右のエッジ部にて隣り合うワイヤ1451、1452;1453、1454の端部が、それぞれズレ角β2、β1を有している。また、これらのズレ角β1、β2が0[deg]<β1<5[deg]かつ0[deg]<β2<5[deg]の範囲内にあり、隣り合うワイヤ1451、1452;1453、1454の端部がほぼ揃えられた状態にある。そこで、図18の変形例では、交差角αが10[deg]≦α≦350[deg]の範囲内にあるように、ワイヤ1451~1454の端部の位置がそれぞれ調整されている。この点は、図9の変形例と同様である。なお、図18の変形例において、ズレ角β1、β2が、5[deg]≦β1≦180[deg]かつ5[deg]≦β2≦180[deg]の範囲内にあっても良い図示省略。かかる場合には、周方向補強層145の一方のエッジ部にある2本のワイヤ1451、1452の端部と、他方のエッジ部にある2本のワイヤ1451、1452の端部との各組み合わせについて、交差角αα1~α4がそれぞれ定義される。この点は、図12の変形例と同様である。また、図18の変形例では、タイヤ周方向に垂直な断面視におけるワイヤの見かけ上の本数の最大値と最小値との差が、タイヤ回転軸周りの任意の30[deg]の区間にて2本以下となるように、ワイヤ1451~1454の端部の位置がそれぞれ調整されている。具体的には、ワイヤ1451~1454の始端と終端とが、タイヤ周方向に向かって交互に配置されている。したがって、タイヤ周方向に垂直な断面視におけるワイヤの見かけ上の本数が、任意の位置にて、N[本]、N1[本]あるいはN2[本]となっている。これにより、ワイヤの見かけ上の本数の最大値と最小値との差が、タイヤ周方向の任意の区間にて2本以下となるように構成されている。なお、図17および図18の変形例では、周方向補強層145の左右の分割部145L、145Rが、2本のワイヤ1451、1452;1453、1454から成る2本巻き構造を有している。しかし、これに限らず、周方向補強層145の左右の分割部145L、145Rが、相互に併走しつつ螺旋状に巻き廻された3本以上のワイヤから成る多重巻き構造を有しても良い図示省略。かかる構成においても、図7~図13、図17および図18の変形例と同様に、交差角αを適正化できる。また、図18の変形例と同様に、タイヤ周方向に垂直な断面視におけるワイヤの見かけ上の本数の最大値と最小値との差が、タイヤ回転軸周りの任意の30[deg]の区間にて分割部145L、145Rを構成するワイヤの本数以下となるように、ワイヤの端部の位置がそれぞれ調整される。また、図14~図18の変形例では、周方向補強層145が左右の分割部145L、145Rから成る二分割構造を有している。しかし、これに限らず、周方向補強層145が3分割以上の多分割構造を有しても良い図示省略。さらに、各分割部が、相互に異なる本数のワイヤから構成されても良い。このとき、交差角αは、周方向補強層145の左右のエッジ部タイヤ幅方向の最も外側にある左右のエッジ部にあるワイヤの端部を基準として定義されて、適正化される。また、タイヤ周方向に垂直な断面視におけるワイヤの見かけ上の本数の最大値と最小値との差は、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の分割部におけるワイヤの本数の最大値を基準として適正化される。[付加的事項]なお、この空気入りタイヤ1では、周方向補強層145が、一対の交差ベルト142、143のうち幅狭な交差ベルト143の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される図3参照。また、幅狭な交差ベルト143の幅Wと、周方向補強層145のエッジ部から幅狭な交差ベルト143のエッジ部までの距離Sとが、0.03≦S/Wの範囲にある。例えば、この実施の形態では、外径側交差ベルト143が幅狭構造を有し、周方向補強層145が外径側交差ベルト143の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されている。また、外径側交差ベルト143と周方向補強層145とがタイヤ赤道面CLを中心として左右対称に配置されている。また、タイヤ赤道面CLを境界とする一方の領域にて、外径側交差ベルト143のエッジ部と周方向補強層145のエッジ部との位置関係S/Wが上記の範囲内に適正化されている。かかる構成では、交差ベルト142、143のエッジ部と周方向補強層145のエッジ部との位置関係S/Wが適正化されて、周方向補強層145の周辺ゴム材料に生ずる歪みを低減できる。なお、幅Wおよび距離Sは、タイヤ子午線方向の断面視におけるタイヤ幅方向の距離として測定される。また、S/Wの上限値は、特に限定はないが、周方向補強層145の幅Wsと、幅狭な交差ベルト143の幅Wとの関係で制約を受ける。また、周方向補強層145の幅Wsは、一般に、60≦Ws/Wに設定される。なお、周方向補強層145の幅Wsは、周方向補強層145が分割構造を有する場合図14参照には、各分割部145L、145Rの幅の総和となる。また、この空気入りタイヤ1では、周方向補強層145を構成するワイヤ1451がスチールワイヤであり、周方向補強層145が17[本/50mm]以上30[本/50mm]以下のエンド数を有することが好ましい。また、ワイヤ径が、1.2[mm]以上2.2[mm]以下の範囲内にあることが好ましい。なお、ワイヤが縒り合わされた複数本のワイヤコードから成る構成では、ワイヤ径がワイヤの外接円の直径として測定される。[効果]以上説明したように、この空気入りタイヤ1は、一対の交差ベルト142、143と、これらの交差ベルト142、143間あるいはこれらの交差ベルト142、143よりもタイヤ径方向内側に配置される周方向補強層145とを有するベルト層14を備える図1および図2参照。また、周方向補強層145が、タイヤ周方向に対して±5[deg]の範囲内で傾斜しつつ螺旋状に巻き廻わされた1本のワイヤ1451から成る図4参照。また、周方向補強層145の一方のエッジ部にあるワイヤ端部と他方のエッジ部にあるワイヤ端部とのタイヤ周方向の交差角αが、5[deg]≦α≦355[deg]の範囲内にある図5および図6参照。かかる構成では、周方向補強層145におけるワイヤ1451の端部の交差角αが適正化されるので、タイヤ周方向の剛性の局所的な変化が抑制される図5および図6参照。これにより、周方向補強層の周辺におけるゴム材料のセパレーションの発生が抑制されて、タイヤの耐久性が向上する利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、周方向補強層145が、タイヤ周方向に対して±5[deg]の範囲内で傾斜すると共に相互に併走しつつ螺旋状に巻き廻わされた複数本のワイヤから成る図7~図11参照。また、周方向補強層145の一方のエッジ部にある複数本のワイヤの端部のタイヤ周方向のズレ角β1と、他方のエッジ部にある複数本のワイヤの端部のタイヤ周方向のズレ角β2とのうちの少なくとも一方が、0[deg]以上5[deg]未満の範囲内にある。また、周方向補強層145の一方のエッジ部にあるワイヤ1451、1452の端部と他方のエッジ部にあるワイヤ1451、1452の端部とのタイヤ周方向の交差角αα1、α2が、10[deg]≦α≦350[deg]の範囲内にある。かかる構成では、周方向補強層145における各ワイヤ1451、1452の端部の交差角αα1、α2が適正化されて、タイヤ周方向の剛性の局所的な変化が抑制される例えば、図7および図8参照。これにより、周方向補強層の周辺におけるゴム材料のセパレーションの発生が抑制されて、タイヤの耐久性が向上する利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、周方向補強層145が、タイヤ周方向に対して±5[deg]の範囲内で傾斜すると共に相互に併走しつつ螺旋状に巻き廻わされた複数本のワイヤから成る図12参照。また、周方向補強層145の一方のエッジ部にある複数本のワイヤの端部のタイヤ周方向のズレ角β1と、他方のエッジ部にある複数本のワイヤの端部のタイヤ周方向のズレ角β2とが、5[deg]≦β1≦180[deg]かつ5[deg]≦β2≦180[deg]の範囲内にある。また、周方向補強層145の一方のエッジ部にあるワイヤ1451、1452の端部と他方のエッジ部にあるワイヤ1451、1452の端部とのタイヤ周方向の交差角αα1~α4が、5[deg]≦α≦355[deg]の範囲内にある。かかる構成では、周方向補強層145における各ワイヤ1451、1452の端部の交差角αα1~α4が適正化されて、タイヤ周方向の剛性の局所的な変化が抑制される。これにより、周方向補強層145の周辺におけるゴム材料のセパレーションの発生が抑制されて、タイヤの耐久性が向上する利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、周方向補強層145が、タイヤ幅方向に複数分割された分割構造を有する図14~図16参照。また、周方向補強層145の分割部145L、145Rが、タイヤ周方向に対して±5[deg]の範囲内で傾斜しつつ螺旋状に巻き廻わされた1本のワイヤから成る。また、周方向補強層145の一方のエッジ部一方の分割部145Lのタイヤ幅方向の外側のエッジ部にあるワイヤ端部と他方のエッジ部他方の分割部145Rのタイヤ幅方向の外側のエッジ部にあるワイヤ端部とのタイヤ周方向の交差角αが、5[deg]≦α≦355[deg]の範囲内にある。また、タイヤ周方向に垂直な断面視におけるワイヤの見かけ上の本数の最大値と最小値との差が、タイヤ回転軸周りの任意の30[deg]の区間にて1本以下である。かかる構成では、分割部145L、145Rのワイヤの端部の位置が適正化されるので、タイヤ周方向の局所的な剛性変化が効果的に緩和される。また、この空気入りタイヤ1では、周方向補強層145が、タイヤ幅方向に複数分割された分割構造を有する図17および図18参照。また、周方向補強層145の分割部145L、145Rが、タイヤ周方向に対して±5[deg]の範囲内で傾斜しつつ螺旋状に巻き廻わされた複数本のワイヤから成る。また、周方向補強層145の一方のエッジ部にある複数本のワイヤの端部のタイヤ周方向のズレ角β1と、他方のエッジ部にある複数本のワイヤの端部のタイヤ周方向のズレ角β2とのうちの少なくとも一方が、0[deg]以上5[deg]未満の範囲内にある。また、周方向補強層145の一方のエッジ部にあるワイヤ端部と他方のエッジ部にあるワイヤ端部とのタイヤ周方向の交差角αが、10[deg]≦α≦350[deg]の範囲内にある。また、タイヤ周方向に垂直な断面視におけるワイヤの見かけ上の本数の最大値と最小値との差が、タイヤ回転軸周りの任意の30[deg]の区間にて分割部145L、145Rを構成するワイヤの本数以下である。かかる構成では、分割部145L、145Rのワイヤの端部の位置が適正化されるので、タイヤ周方向の局所的な剛性変化が効果的に緩和される。また、この空気入りタイヤ1では、周方向補強層145が、タイヤ幅方向に複数分割された分割構造を有する図示省略。また、周方向補強層145の分割部145L、145Rが、タイヤ周方向に対して±5[deg]の範囲内で傾斜しつつ螺旋状に巻き廻わされた複数本のワイヤから成る。また、周方向補強層145の一方のエッジ部にある複数本のワイヤの端部のタイヤ周方向のズレ角β1と、他方のエッジ部にある複数本のワイヤの端部のタイヤ周方向のズレ角β2とが、5[deg]≦β1≦180[deg]かつ5[deg]≦β2≦180[deg]の範囲内にある。また、周方向補強層145の一方のエッジ部にあるワイヤ端部と他方のエッジ部にあるワイヤ端部とのタイヤ周方向の交差角αが、5[deg]≦α≦355[deg]の範囲内にある。また、タイヤ周方向に垂直な断面視におけるワイヤの見かけ上の本数の最大値と最小値との差が、タイヤ回転軸周りの任意の30[deg]の区間にて分割部145L、145Rを構成するワイヤの本数以下である。かかる構成では、分割部145L、145Rのワイヤの端部の位置が適正化されるので、タイヤ周方向の局所的な剛性変化が効果的に緩和される。また、この空気入りタイヤ1では、周方向補強層145が、一対の交差ベルト142、143のうち幅狭な交差ベルト143の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される図3参照。また、幅狭な交差ベルト143の幅Wと、周方向補強層145のエッジ部から幅狭な交差ベルト143のエッジ部までの距離Sとが、0.03≦S/Wの範囲にある。かかる構成では、交差ベルト142、143のエッジ部と周方向補強層145のエッジ部との位置関係S/Wが適正化されて、周方向補強層145の周辺ゴム材料に生ずる歪みを低減できる利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、周方向補強層145を構成するワイヤがスチールワイヤであり、周方向補強層145が17[本/50mm]以上30[本/50mm]以下のエンド数を有する。これにより、周方向補強層145の構造強度が適正に確保される。また、この空気入りタイヤ1では、周方向補強層145を構成するワイヤの径が、1.2[mm]以上2.2[mm]以下の範囲内にある。これにより、周方向補強層145の構造強度が適正に確保される。また、空気入りタイヤ1は、偏平率の呼びSをS≦70の範囲とすることが好ましい。さらに、空気入りタイヤ1は、本実施形態のように、バストラック用等の重荷重用空気入りタイヤとして用いることが好ましい。偏平率の呼びSがS≦70の空気入りタイヤ、特にバストラック用等の重荷重用空気入りタイヤは、周方向補強層を配置することで耐久性等種々の性能をより向上させることができ、さらに、本実施形態のように、周方向補強層端部の位置を規定することで、タイヤ耐久性をより向上させることができる。図19は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、1耐久性能および2重量バランスに関する評価が行われた図19参照。また、タイヤサイズ445/50R22.5の空気入りタイヤがTRA規定のDesignRimに組み付けられ、この空気入りタイヤにTRA規定のTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESの最大値およびTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESの最大値が付与される。1耐久性能に関する評価では、室内ドラム試験機が用いられ、空気圧をTRA規定の80[]として、タイヤが故障するまでの走行距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準100とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が大きいほど好ましく、105以上であれば優位性ありといえる。2重量バランスに関する評価では、静止状態でのタイヤ周方向の重量バランスが測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準100とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が大きいほど好ましく、98以上であれば重量バランスが適正に確保されているといえる。実施例1~4、21の空気入りタイヤ1は、図5あるいは図6の構成を有し、周方向補強層145が1本のワイヤ1451を螺旋状に巻き廻して成る単一構造を有している。実施例5~実施例16の空気入りタイヤ1は、図7~図9あるいは図12の構成を有し、周方向補強層145が2本のワイヤ1451、1452を螺旋状に巻き廻して成る単一構造を有している。実施例17~20は、図14あるいは図15の構成を有し、周方向補強層145が左右の分割部145L、145Rから成る分割構造を有し、これらの分割部145L、145Rが1本のワイヤを螺旋状に巻き廻して成る単一構造を有している。従来例の空気入りタイヤは、図1の構成において、周方向補強層を有していない。試験結果に示すように、実施例1~21の空気入りタイヤでは、タイヤの耐久性能が向上することが分かる。また、交差角αが適正化されることにより、タイヤの重量バランスが向上することが分かる。