"車輪を回転可能に支持するアクスルハウジングの上部と車体側とを連結するアッパリンクと、前記アクスルハウジングの下部と車体側とを連結するフロントロアリンクと、前記アクスルハウジングの上下方向中央部の車両後方側と車体側とを連結するリアロアリンクと、前記アクスルハウジングの下部と車体側とを連結するラジアスロッドとを、有し、前記フロントロアリンクにキャンバ調整用の調整具を設けるとともに、前記リアロアリンクにトー調整用の調整具を設け、サスペンション装置に車両の荷重が掛かっていない状態で、前記キャンバ調整用の調整具によるフロントロアリンクに対する張力と、前記トー調整用の調整具によるリアロアリンクに対する張力との少なくとも一方を発生させ、この張力発生状態で、前記各リンク及び前記ラジアスロッドの各端部のマウント部材を締結することを特徴とするサスペンション装置。サスペンション装置に車両の荷重が掛かっていない状態で、フロントロアリンクにキャンバ調整用の調整具により張力を発生させるとともに、リアロアリンクにトー調整用の調整具により張力を発生させ、この張力発生状態で、前記各リンク及び前記ラジアスロッドの各端部のマウント部材を締結することを特徴とする請求項1に記載のサスペンション装置。ところで、このようなマルチリンク式サスペンションを備えたサスペンション装置は、各リンクの車体に対する位置精度を高めることで走行安定性などの車両性能がより向上するものとなる。そこで、本発明は、マルチリンク式サスペンションにおける各リンクの車体に対する位置精度を高めることを目的としている。本発明は、サスペンション装置に車両の荷重が掛かっていない状態で、キャンバ調整用の調整具によるフロントロアリンクに対する張力と、トー調整用の調整具によるリアロアリンクに対する張力との少なくとも一方を発生させ、この張力発生状態で、各リンク及びラジアスロッドの各端部のマウント部材を締結することを特徴とする。本発明によれば、フロントロアリンクとリアロアリンクとの少なくとも一方に、サスペンション装置に車両の荷重が掛かっていない状態で張力を発生させ、この張力発生状態で各リンクやラジアスロッドの端部に設定してあるマウント部材を締結することで、マウント部材はあらかじめ荷重が付与された状態で締結されることになり、各リンクやラジアスロッドのサスペンションメンバに対する位置精度を高めることができる。その際、車輪にはタイヤやホイールを取り付けていない状態で各リンクやラジアスロッドの締結作業ができるので、作業性が向上する。以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。図1~図4は、本発明の一実施形態に係わるリアサスペンション装置1を示している。なお、この図1~図4では、左側の後輪3のリアサスペンション装置1について図示しているが、右側の後輪のリアサスペンション装置も、基本的な構造は同等なので、左側の後輪3に対応するリアサスペンション装置1についてのみ説明する。上記左右の後輪は車輪を構成している。後輪3はハブ5を有し、ハブ5にブレーキディスク7を取り付けている。符号9は、ブレーキディスク7を制動するブレーキキャリパである。ハブ5の車幅方向内側には、アクスルハウジングとしてのリアアクスルハウジング11が配置され、リアアクスルシャフト13を相対回転可能に支持している。リアアクスルハウジング11にはショックアブソーバ15の外筒の下端を連結し、ショックアブソーバ15の内筒の上端は車体に連結している。図3中の符号17はコイルスプリングである。なお、図1,図4ではブレーキディスク7及びブレーキキャリパ9を省略している。リアアクスルハウジング11の上端には、アッパリンクとしてのリアアッパリンク19の車幅方向外側端部をマウント部19aを介して連結し、リアアッパリンク19の車幅方向内側の車両前後方向に位置する2箇所の端部はマウント部19b,19cを介して、サスペンションメンバとしてのリアサスペンションメンバ21の上部に連結している。また、図1に示すように、リアアクスルハウジング11の上下方向ほぼ中央の車両後方側には、リアロアリンク23の車幅方向外側端部をマウント部23aを介して連結し、リアロアリンク23の車幅方向内側端部はマウント部23bを介して、リアサスペンションメンバ21に連結している。このリアロアリンク23は、トー調整機能を有する。さらに、上記リアロアリンク23より車両前方で下方に位置するフロントロアリンク25は、車幅方向外側端部をマウント部25aを介してリアアクスルハウジング11の下部に連結し、車幅方向内側端部をマウント部25bを介してリアサスペンションメンバ21の下部に連結している。このフロントロアリンク25は、キャンバ調整機能を有する。なお、図2ではリアサスペンションメンバ21を省略している。リアサスペンションメンバ21は、図3に示すように、車両前方側で車幅方向に延びるフロントクロスメンバ21aと、フロントクロスメンバ21aの車両後方側で車幅方向に延びるリアクロスメンバ21bと、これら各クロスメンバ21a,21b相互を連結して車両前後方向に延びるサイドメンバ21cとを備えている。サイドメンバ21cは、上下一対備えており、前記リアアッパリンク19の端部をマウント部19b,19cを介して上部に連結し、下部のリアクロスメンバ21b付近にリアロアリンク23の端部をマウント部23bを介して連結している。また、このリアサスペンションメンバ21は、図3に示すように、フロントクロスメンバ21aとサイドメンバ21cとの結合部付近から、車両前方かつ車幅方向外側に向けて延びる前方延設部21dと、リアクロスメンバ21bと上部のサイドメンバ21cとの結合部付近から車幅方向外側かつ後方に延びる後方延設部21eとを備えている。そして、前記前方延設部21dの前端21fと、後方延設部53eの後端21gと、上部のサイドメンバ21cの前端21hとを、車体への取付部としている。また、図4に示すように、フロントロアリンク25より上方位置でのリアアクスルハウジング11の下部と、リアサスペンションメンバ21におけるサイドメンバ21cの前端21h付近の下部とを、ラジアスロッド27により連結している。ラジアスロッド27は、図3に示すように、車両前方側が車両後方側より車幅方向内側となるよう傾斜した状態で車両前後方向に延在している。このラジアスロッド27は、前端部をマウント部27aを介してサスペンションメンバ21に、後端部をマウント部27bを介してリアアクスルハウジング11の下部にそれぞれ連結している。トー調整機能を有するリアロアリンク23は、車幅方向内側の端部のマウント部23bを介しての締結部に、トー調整用の調整具としてのカム機構29図4を備えている。また、キャンバ調整機能を有するフロントロアリンク25は、車幅方向内側の端部のマウント部25bを介しての締結部に、キャンバ調整用の調整具としてのカム機構31図1,図4を備えている。これらのカム機構29,31は基本的には同等の構造となっているので、図5を用いてカム機構31のみを説明する。図5は、フロントロアリンク25の車幅方向内側端部のリアサスペンションメンバ21に対するマウント部25bを、図1のA-A断面図として示している。このマウント部25bは、フロントロアリンク25側の外筒33と、この外筒33の内側に位置して外筒33と同心状に配置される内筒35と、これら外筒33と内筒35との間に位置するゴム製の円筒形状の弾性ブッシュ37とを備えている。内筒35は外筒33よりも軸方向両端が軸方向外側に突出しており、この突出している各端部をリアサスペンションメンバ21側の一対のフランジ21a,21bの内面にそれぞれ固定している。弾性ブッシュ37は、内筒35の外周面及び外筒33の内周面にそれぞれ固定してあり、外筒33の外周面はフロントロアリンク25に圧入されている。内筒35は、その中心部に軸方向に貫通する貫通孔35aを有し、これに対応してリアサスペンションメンバ21の一対のフランジ21a,21bには長孔21a1,21b1を設けている。長孔21a1,21b1は、図5中で紙面に直交する方向図1中ではフロントロアリンク25の軸方向に長く形成してあり、これら各長孔21a1,21b1及び貫通孔35aに調整用ボルト39を挿入している。内筒35は、軸方向中央部のフロントロアリンク25及び外筒33にほぼ対応する位置が径方向外側に突出していて外筒33との間に環状の空間40が形成されている。調整用ボルト39は、この空間40の軸方向両側の軸部39bが内筒35の内周面にほぼ接触した状態で内筒35に対して回転可能となっている。調整用ボルト39は、頭部39aと、軸部39bと、頭部39aの軸部39b側の端部に位置するカム39cと、軸部39bの先端側に位置するカム39dとを備えている。この2つのカム39c,39dは、図1にカム39cを示すように、調整用ボルト39の軸心に対して偏心した円板形状としてあり、カム39cはフランジ21aの外側に、カム39dはフランジ21bの外側にそれぞれ位置して、調整用ボルト39に一体化している。図1に示す一方のカム39cは、調整用ボルト39に対して上方やや左側に偏心した状態となっているが、図に見えない他方のカム39dも上記一方のカム39cと同方向に偏心した状態となっている。そして、図1に示すように、カム39cの径方向外側であってフロントロアリンク25の軸方向両側図1中で左右両側には、一対のガイド片41,43をフランジ21aの外側面から切り起こした状態でかつカム39cの外周に相対回転可能に接触した状態で設けている。同様にしてカム39dの径方向外側であってフロントロアリンク25の軸方向両側図1中で左右両側には、図示しない一対のガイド片をフランジ21aの外側面に固定した状態でかつカム39dの外周に相対回転可能に接触した状態で設けている。調整用ボルト39の軸部39b先端の側部図5中で下部には平坦面39b1を形成してあり、この平坦面39b1に整合するようにガイドリング45の貫通孔45aの内面にも平坦面45a1を形成してある。これらの平坦面39b1,45a1同士を整合させつつ調整用ボルト39の軸部39bをガイドリング45の貫通孔45aに挿入することで、ガイドリング45と調整用ボルト39とは相対回転不能となる。また、調整用ボルト39のカム39dより先端側のねじ部には、ナット47を締結している。したがって、ナット47を緩めた状態で調整用ボルト39を回転させることで、カム39c,39dも一体的に回転し、これらカム39c及び39dは、それぞれ一対のガイド片41,43及び図示しない一対のガイド片にガイドされて、各長孔21a1,21b1に沿って図1中で左右方向に移動する。そのときの移動量が目視できるように、図1に示すように、カム39cの表面には目盛49を設けている。ここで、本実施形態では、リアサスペンション装置1のマルチリンク式サスペンションにおける各リンクの位置精度を高めるために、以下の作業を行っている。この作業は、左右の後輪を地面から浮かせた状態リアサスペンション装置1に車両の荷重が掛かっていない状態で行うが、左右後輪の双方に対して同様であるので、左側の後輪3についてのみ説明する。まず、上記したように、リアサスペンション装置1に車両の荷重が掛かっていない状態で、フロントロアリンク25における図5に示したナット47を緩め、調整用ボルト39を回転させる。調整用ボルト39の回転により、カム39c及び39dは、それぞれ一対のガイド片41,43及び図示しない一対のガイド片にガイドされて調整用ボルト39と一体的に回転する。カム39c,39dが回転すると、カム39c,39dに対して偏心している調整用ボルト39は、フランジ21a,21bの各長孔21a1,21b1に沿って図1中で左右方向に移動する。このとき、本実施形態では、フロントロアリンク25に張力が発生するように、カム39c,39dを図1の状態から図1中で反時計方向に回転させる。このようなカム39c,39dの回転によって、調整用ボルト39は図1中で右側の車幅方向内側に変位し、これに伴いフロントロアリンク25は、車幅方向外側端部のマウント部25aに対して車幅方向内側に引っ張られることになる。これによりフロントロアリンク25には、図6aの模式図に示すように張力F1が発生する。その際、目盛49を目視しながら作業することで、調整用ボルト39の回転量すなわちフロントロアリンク25の張力F1の調整量を把握することができ、調整作業の効率化を図ることができる。フロントロアリンク25に張力F1を発生させる作業中では、フロントロアリンク25の車幅方向外側端部のマウント部25aの締結は行っておらず、単に連結した状態であり、張力F1を発生させた後の図6aの状態で、マウント部25bの締結とともにマウント部25aの締結作業を行う。このとき、後輪3のリアアクスルハウジング11は、図6aに示すように、フロントロアリンク25に引っ張られて下部が上部よりも車幅方向内側図6a中で右側となるよう車両上下方向に傾斜している。次に、リアロアリンク23に対しても、フロントロアリンク25に対して行った作業と同様に、リアサスペンション装置1に車両の荷重が掛かっていない状態で、図6bに示すように張力F2を発生させる。リアロアリンク23に張力F2を発生させる作業中では、車幅方向外側端部のマウント部23aの締結は行っておらず、単に連結した状態であり、張力F2を発生させた後の図6bの状態で、マウント部23bの締結とともにマウント部23aの締結作業を行う。このとき、後輪3のリアアクスルハウジング11は、図6bに示すように、リアロアリンク23に引っ張られて紙面表側が紙面裏側よりも車幅方向内外側図6b中で右側となるよう車両前後方向に傾斜している。上記したようなフロントロアリンク25及びリアロアリンク23に張力F1及びF2をそれぞれ発生させる作業中は、ラジアスロッド27の両端のマウント部27a,27bの締結は行っておらず、単に連結した状態であり、張力F1及びF2を発生させる際には、ラジアスロッド27は軸方向に圧縮された状態となる。この圧縮された状態でラジアスロッド27の両端のマウント部27a,27bの締結を行うことで、ラジアスロッド27には図6cに示すように、軸方向に圧縮力F3が付与された状態となる。また、上記したようなフロントロアリンク25及びリアロアリンク23に張力F1及びF2をそれぞれ発生させる作業中は、リアアッパリンク19の両端のマウント部19a,19b,19cの締結は行っておらず、単に連結した状態であり、張力F1及びF2を発生させる際には、リアアッパリンク19は軸方向に引っ張られた状態となる。この状態でリアアッパリンク19の両端のマウント部19a,19b,19cの締結を行うことで、リアアッパリンク19には引張荷重が付与された状態となる。このように、フロントロアリンク25及びリアロアリンク23に張力F1及びF2が発生し、リアアッパリンク19にも張力が発生するとともに、ラジアスロッド27に圧縮力F3が作用している状態は、タイヤが地面に接地して、リアサスペンション装置1に車両重量が掛かっている、実車状態に近い状態となる。そして、本実施形態では、上記した実車状態とするべく、フロントロアリンク25及びリアロアリンク23に張力を発生させた状態で締結し、かつラジアスロッド27には圧縮力を発生させ、さらにリアアッパリンク19にも張力を生させた状態で各マウント部を締結する。これにより、各リンクフロントロアリンク25、リアロアリンク23、ラジアスロッド27、リアアッパリンク19の各マウント部は、あらかじめ荷重が付与された状態で締結されることになり、各マウント部のガタが解消されて各リンクの車体リアサスペンションメンバ21に対する位置精度を高めることができる。このような各リンクの位置精度を高めるための作業として、本実施形態では、車輪にタイヤやホイールを取り付けていない状態で各リンクの締結作業ができるので、これらタイヤやホイールが邪魔になることがなく、締結作業が容易にできる。なお、キャンバやトーの最終的な調整は、上記した各リンクの締結作業が終了した後に行う。また、本実施形態では、調整具は、調整用ボルト39と一体的に回転可能であって該調整用ボルト39に対して偏心しているカム39c,39dを備えている。このため、調整用ボルト39を回転させるだけでカム39c,39dが回転し、これに基づきフロントロアリンク25及びリアロアリンク23に張力F1及びF2を容易に発生させることができる。なお、上記した実施形態では、フロントロアリンク25及びリアロアリンク23の双方に張力を発生させているが、いずれか一方に張力を発生させてもよい。この場合にも、各リンクの各マウント部を、あらかじめ荷重を付与した状態で締結することができ、各マウント部のガタが解消されて各リンクの車体リアサスペンションメンバ21に対する位置精度を高めることができる。"