自動車のバッテリを充電する方法であって、該自動車はバッテリを充電するために充電スタンドに接続され、当該方法は、自動車が、電力スタンドの最大電力定格、充電の初期状態S、充電の目標状態S’および事前定義された充電時間Tに基づいて初期充電プロファイルK1を決定するステップと、事前定義された充電時間T以内に充電の目標状態S’を達成可能かどうかについて確認するステップを有する、ことを特徴とする方法。自動車が、充電管理ユニットで提供され充電スタンドで利用可能な充電時間Tの最大電力プロファイルP’を参照することにより、具体的には、充電スタンドの主電源である充電管理ユニットとの継続的通信を介して、さらなる充電プロファイルK2を計算することを特徴とする、請求項1に記載の方法。自転車が、少なくとも充電の現状、自動車バッテリの特徴、及びさらなる充電プロファイルK2に基づいて、充電予測の状態Sを決定し、充電予測の状態Sは自動車が利用可能な充電時間T以内に充電の目標状態S’まで完全に充電可能かどうかを決定するために使用されることを特徴とする、請求項2に記載の方法。自動車が、充電管理ユニットにより提示される料金プロファイルC1、C2を備えたその他の利用可能な電力プロファイルP’をチェックすることを特徴とする、請求項1から3のいずれかに記載の方法。自動車が、提示された各料金プロファイルC1、C2について、充電プロファイルK2とそれぞれに関連する料金プロファイルC1、C2に対応する費用を計算し、自動車が、充電の目標状態を対応する充電プロファイルK2で達成できるかどうかをチェックすることを特徴とする、請求項5に記載の方法。自動車が、充電の目標状態S’を最安の費用で達成できる充電プロファイルK2を充電管理ユニットから呼び出すことを特徴とする、請求項5に記載の方法。さらなる充電プロファイルK2が、時間に関して、充電管理ユニットから時間分化された料金プロファイルC1、C2と同期し、さらなる充電プロファイルK2に対応する時間分化を生成することを特徴とする、請求項2および請求項2に従属する請求項3から6のいずれか1項に記載の方法。自動車が、当該料金プロファイルC1、C2を参照することにより、充電スタンドで利用可能な最大電力プロファイルP’を決定し、最大電源プロファイルP’は個別の料金プロファイルC1、C2と同じ時間分化を有し、請求項3に記載の充電予測の状態は自動車が利用可能な充電時間T以内に充電の目標状態S’まで完全に充電可能かどうかを決定するために使用されることを特徴とする、請求項3から7のいずれか1項に記載の方法。自動車が利用可能な充電時間T以内に充電の目標状態S’まで完全に充電されなかった場合、生成された最大電力プロファイルP’がバッテリを充電するための充電プロファイルK2として使用されることを特徴とする、請求項8に記載の方法。バッテリが、最大電力プロファイルP’を使って十分に充電された場合、自動車は充電管理ユニットの誘因信号に基づき、充電の目標状態を達成するためのより安価な選択があるかどうかチェックし、具体的には、時間セグメントから生じた各時間セグメントは誘因信号にもとづく費用要素を供給し、この要素は、具体的には、利用可能な電力の生産物、その電力の持続時間、及び充電管理ユニットからの事前定義可能な誘因要素から生じることを特徴とする、請求項8に記載の方法。自動車は、すべての時間セグメントおよびすべての提示された料金プロファイルC1、C2により、最大電力プロファイルP’と比べてどの電力変化が時間セグメントにおいて最大の費用優位性を達成するかをチェックし、自動車は、具体的にはこの電力変化が依然充電の目標状態S’を達成しているかどうかをチェックすることを特徴とする、請求項3から10のいずれか1項に記載の方法。目標充電状態S’が当該電力変化によりそれ以上達成されない場合、当該電力変化は破棄され、具体的には、費用要素は適宜調整されることを特徴とする、請求項11に記載の方法。充電の目標状態S’が当該電力変化により達成可能な場合、当該電力変化は最大電力プロファイルP’の自動車により実行され、具体的には費用要素は適宜調整されることを特徴とする、請求項11に記載の方法。費用要素を参照することにより、充電の目標状態S’が依然望ましく達成できるためにさらなる電力変化が決定されない場合、決定された充電プロファイルK2がバッテリを充電するために使用され、あるいは、特に、自動車は、すべての時間セグメントを参照すること及びすべての提示された料金プロファイルC1、C2を参照することにより、いずれの電力変化が最大電力プロファイルP’に比べて時間セグメントの中で費用優位性を達成するかを確認し、自動車はこの電力変化が依然充電の目標状態S’を達成するかどうかをチェックすることを特徴とする、請求項12又は13に記載の方法。決定された電力プロファイルP’が充電スタンドと充電管理ユニットに伝送されることを特徴とする、請求項14に記載の方法。本明細書に基づき、本発明の根底にある課題は、自動車バッテリ具体的には電気自動車バッテリを充電するための方法を発展することであり、該方法は、特に冒頭で述べた種類の自動車に充電するために用いられ、その充電プロセスは特に要件に応じて制御されることを意図としたものである。この課題は請求項1に記載の特徴を有するシステムで解決される。従って、自動車のバッテリを充電するための方法が提供され、充電の目標状態までバッテリを充電するために自動車が充電スタンドに接続されている。この方法は、自動車が、電力スタンドの最大電力定格、充電の初期状態S、充電の目標状態S’および事前定義された充電時間Tに基づいて初期充電プロファイルK1を決定するステップと、事前定義された充電時間T以内に充電の目標状態S’を達成可能かどうかについて確認するステップを有する。言い換えれば、自動車はそれゆえに対応するアプリケーション、具体的には最適化されたアルゴリズムと最初の充電プロファイル、具体的にはすべての充電の時間曲線と、該当する場合には、目標充電状態の関連する発展形態とを含むアプリケーションで利用可能となり、潜在的消費電力という点におけるバッテリの要件、および任意の潜在的電力出力という点における自動車の充電装置の要件を考慮に入れている。さらなる第2の充電曲線を生成する自動車のために、具体的には、充電スタンドの主電源の充電管理ユニットとの継続的通信を介して、充電管理ユニットによって供給され充電スタンド継続的基盤を基にで利用可能である、充電時間の最大電力プロファイルを参照することにより、実行されることが望ましい。そして、ここで充電の目標状態が達成されるかどうか確認するために、例えば当該最適化アルゴリズムは、初回第1番目の充電プロファイル充電の時間曲線を、充電スタンドおよびさらなる第2番目の充電プロファイルを生成している、自動車を充電スタンドに接続するために使用される接続手段例えばケーブルなどの、物理的な電力限度に調整する。自動車は、また、料金プロファイルを備えたその他の利用可能な電力プロファイルが充電管理ユニットから利用可能かどうかを確認することが望ましい。各事案に関連づけられた料金プロファイルに対応しているここでの充電プロファイルと費用は、提示された各料金プロファイル向けに自動車別に決定されることが望ましく、自動車は充電の目標状態がそれぞれの充電プロファイル以内で達成可能かどうかを確認する。充電プロファイルは充電の目標状態が最安の費用にもとづき達成されるための充電管理ユニットから自動車別に呼び出されることが望ましい。前述の各充電プロファイルは時間分化された、エネルギーの主電源を供給する電力供給者の料金プロファイルと時間的に同期されていることが望ましく、充電管理ユニット別に分化されて、対応する関連充電プロファイルの時間分化が生成される分化によるサンプルポイントを参照した充電プロファイルの分離。必要があれば、追加の時間セグメントは将来、改善された最適化可能性を達成するために決定されることができる。当該料金プロファイルを参照することにより、自動車は充電スタンドで利用できる最大電力プロファイルを決定することが望ましく、充電スタンドの物理的限度および、該当する場合は充電装置やその他の部品を考慮し、そこにおいて最大限の電力プロファイルは個々の料金プロファイルとして同じ時間分化分離を持つ。ここにおいて、充電予測状態は自動車別にオンボードで、少なくとも充電の現状状態、自動車バッテリの特徴、およびもしくは最大電力プロファイルに基づいて、計算されることが望ましい。そこにおいて充電予測の状態は利用可能な充電時間内に事前定義可能な充電の目標状態まで完全に充電できるかどうか決定するために使用される。自動車が利用可能な充電時間内に事前定義可能な充電の目標まで完全に充電できなかった場合、生成された最大電力プロファイルは結果的に充電プロセスを制御するための充電プロファイルとして使用される。もし反対に、最大電力プロファイルを使用してバッテリが完全に充電された場合、自動車は、充電スタンドの主電源としてエネルギーを供給する電源供給の充電管理ユニットからの誘因信号に基づき、充電の目標状態を達成するためにより安価なオプションがあるかどうか確認することが望ましい。ここにおいて、具体的には、時間分化によって生じた各時間セグメントは、前述の誘因信号にもとづき費用要素費用要因を供給する。この要素は、具体的には、利用可能な電力、その電力の持続、および事前定義可能な充電管理ユニットの誘因要素の結果生じる。さらに、自動車は全ての時間セグメントおよびすべての提示された料金プロファイルを参照することにより、どの電源変化が現在の最大電力プロファイルと比べて時間セグメントにおいて最大の費用優位性を達成するかチェックすることが望ましく、自動車は、具体的には、この電力変化が依然充電の目標状態を達成しているかどうかチェックする。充電の目標状態が当該電力変化のために達成することができなかった場合、当該電力変化は実行されないことが望ましく、特に費用要素は適宜調整する。しかしもし充電の目標状態が当該電力変化のために達成できた場合、当該電力変化は最大電力プロファイルで自動車により実行されることが望ましく、特に費用要素は適宜調整する。もし費用要素を参照することにより充電の目標状態が依然好ましく達成されながらさらなる電力変化が決定されなかった場合、かかる方法で決定された充電プロファイルはバッテリ充電プロセスを制御するために使用されることが望ましい。さもなければ、すべての時間セグメントおよびすべての提示された料金プロファイルを参照することによりオンボードで現在の最大電力プロファイルと比べて時間セグメントでいずれの電力変化が費用優位性を達成するかについて再びチェックし、自動車は、特に、この電力変化が依然充電の目標状態を達成しているかどうかをチェックする。最後に、前述した最適化によって決定された充電プロファイルは充電スタンドと充電管理ユニットに伝送されることが望ましい。前述したオンボード方式は従って、要件に合わせて自動車に設置された充電バッテリの処理を制御するための、現在の自動車情報および顧客特性と関連する誘因信号の処理が優位に可能である。本発明のさらなるコンセプトは、自動車具体的には電気自動車に充電するためのシステムに関する。従って、各事案において関連付けられたバッテリの充電プロファイルを決定するため、およびそれを中央の、可能な場合離れた充電管理ユニットに伝送するために設計された充電装置のために作成され、それは少なくとも伝送された充電プロファイルを参照することにより充電装置への配電を決定するために設計されている。充電プロファイルは本明細書では経時の充電容量を参照するものと理解される。本発明のこのコンセプトは、特に、接続された電気自動車から発生する充電制御におけるシステム又は装置に関連する。この事案では、当該自動車は、具体的には接続手段例えば電源ケーブル状のものから充電スタンドの電気接続例えば充電コラムのソケットに接続する。これらの電気接続は、1本の電力供給線あるいは多くの電力供給線を介し電力供給会社PSCの送電網の主電源に接続される。自動車の充電装置オンボード充電器はいずれも、具体的には既存の通信ネットワーク、特に送電網、そこでは信号は通常、1つもしくはそれ以上の搬送波周波数、または充電管理ユニットコンピュータへの無線通信リンクネットワークアクセスを通したを介して各線に調整されている、その上でのデータ伝送を伴う電力線搬送通信PLCを通して通信することが望ましい。各充電装置におけるオンボードのアプリケーションは、従って望ましくは各電気接続具体的にはISO61851から利用可能な主電源を決定し、望ましくは要求ベースの充電プロファイルと共に充電管理ユニットにこれを報告する。充電管理または充電管理ユニットでは、オフボードのアプリケーションつまり自動車または充電装置の外で供給されるアプリケーションと称されるものは、望ましくは報告された充電プロファイル、主電源の特性、報告され接続された自動車の配電およびそれらの充電装置にもとづき決定する。望ましくは、充電装置と充電管理ユニットの間の通信のための発明に従うシステムは、当該電源供給線接続された通信の第1手段を持つ。具体的にはPLCモデムの形式で、特に無線通信リンクの構築のために設置および供給され、特に充電管理ユニットに接続が可能な充電装置を介したイーサネット登録商標接続の形式である。充電装置は充電管理ユニットとの通信を可能とするため、システムは通信の第2手段を持つことが望ましい。具体的には、DSLルータの形式で、充電管理ユニットと節毒できる充電装置を介して、充電管理ユニットとのインターネット接続を構築するために設計される。これはまた、充電プロトコルが分離した充電管理システムの道筋を定めることができることを意味し、それにより充電管理は、ネットワークおよび充電コラムの立地への地理的なアクセスに関わりなく、具体的にはサービス機能として実行できる。本発明に従って前述の通信の第2手段を通じ、システムは多様な、特に異なる場所で、充電スタンドを管理もしくは所有することが簡便化する可能性もある。個々の充電装置自動車は同様に、それぞれ電気接続特にISO61851を持つ接続手段を介した、および充電管理ユニットサーバとの通信の当該第2手段を介した各事案において、それらのスタンドに接続可能である。該当する場合、それぞれの充電スタンドと充電管理ユニットの間の通信を制御するための局地制御ユニットの各事案は、通信の第1手段および充電スタンドの通信の第2手段の間で供給される。少なくとも1つの充電スタンドにおける電気接続の占有はPLCまたは少なくとも1つの充電スタンドにおける占有検知ユニットを開始検知されることが望ましく、占有の検知には、例えばそれは少なくとも1つの配置された誘導ベースプレートを持ち、電気接続に意図的に接続された自動車はそのベースプレートの上に配置されるため、自動車の存在または電気接続の占有は従って検知することができる。充電管理ユニットオフボードのアプリケーションはまた、充電スタンドで利用可能な各事案の主電源を備えた伝送された充電プロファイルに対応した充電スタンドの、電力ニーズの合計と比較するために設置及び供給されることが望ましい。報告された電力ニーズの合計が主電源の仕様を越えないことを条件に、すべての報告されたニーズは要求通り提供することができる。報告されたニーズが多過ぎる場合、電力は充電管理ユニットオフボードのアプリケーションにより個々の自動車に割当てられることが望ましい。ここにおいて、充電管理ユニットは、当該合計が充電スタンドでの各事案において利用可能な主電源を超過している場合に、充電スタンドに接続された自動車に電力を分配するために、自動車が、具体的には2台の自動車が、それぞれの充電スタンドに到着した時に基づいて、早く到着した方に最初に電力を割り当てる自動車の充電装置が備えられ供給されることが望ましい。この割当て原則は先着順として知られる原則である。あるいは、車両管理例えば冷蔵車、高額な顧客条件または急速充電オプションにおおける、出発時刻、範囲要件、最小充電要件にもとづく自動車の優先性は割当原則として使用することができる。したがって、充電管理ユニットは、特に当該合計が充電スタンドの各事案で利用可能な主電源を超過した場合に、自動車の充電装置に配電するために、自動車の出発時刻、自動車の範囲要件、自動車の最小充電要件、自動車の顧客条件およびまたは自動車の急速充電オプションの機能を備えかつ供給されることが望ましい。システムに対応した方法はまた、本発明のさらなるコンセプトと考え得る。従って、方法は自動車の充電バッテリを供給し、具体的には本発明にしたがってシステムを使用することで、少なくとも伝送された充電プロファイルを参照することにより、自動車への配電を決定される手段によって、自動車は充電されるバッテリの充電プロファイルを決定し、それらを中央に、出来る限り離れた充電管理ユニットに伝送する。自動車はまた、伝送された充電プロファイルと利用可能な主電源を参照することにより決定された、それぞれの自動車への配電を手段として、それぞれのバッテリを充電しこれらを一緒に充電プロファイルとともに充電管理ユニットで伝送するために利用可能な、使用されるPSCの電力網の主電源を決定することが望ましい。前述の方法は、もちろん、この方法に従うそれらの項目の対応する定式によって、システムに関連する請求項の個々の特徴を手段として、改善されることが可能である。本発明のさらなるコンセプトはオフボードの方法に関する。最初の段階で、通信リンクと自動車識別は、接続された充電管理ユニットと制御ユニットの間で、確立される。次の段階で充電管理は、潜在的な利用可能充電容量および自動車の制御ユニットへの個々の利用可能な充電容量の価格信号との時間曲線を伴って、電子データ構造を伝送する。さらなる段階で、充電管理は自動車別に決定される充電曲線上の、自動車の制御ユニットによって返されたデータ構造を読み取り、充電コラム電気接続での充電曲線を手段として自動車から要求された電力プロファイルを供給する。利用可能な個々の充電の価格信号は、利用可能な充電容量を伴って充電管理ユニットから制御ユニットに伝送されることが望ましい。充電管理ユニットに伝送される望ましい充電曲線はまた、利用可能な充電容量に関連付けられている価格信号に基づいて制御ユニットにより決定される。各事案でまだ利用可能な任意の残りの充電容量は、充電スタンドに少なくとも1台の自動車が電気接続した後に接続された自動車に提供されることが望ましい。利用可能な残りの充電容量電力は、望ましくは充電管理ユニットの少なくとも1台の自動車から伝送された信号を参照することによって、充電管理ユニットによって決定される。本発明の変形例において、緊急の必要性のために予備容量として常に確保されるべき利用可能な充電容量の一部を提供する。利用可能な充電容量は、また、充電スタンドの少なくとも1つの電気接続の、同じグリッドに接続しているさらなる顧客に基づいて、充電管理ユニットから充電スタンドの少なくとも1つの電気接続に提供されることが可能である。電力プロファイルが、電気接続での利用可能な最大主電源を超過した少なくとも1台の自動車から要求された場合、少なくともさらなる1台の自動車およびまたは少なくとも1台の自動車への充電容量の提供は、少なくとも一時的に充電管理ユニットから中断されることが望ましい。その中断は、たとえば、自動車、料金モデル、自動車の優先クラス、自動車の停車時間充電スタンドで待機している時間の長さ、およびまたは自動車の接続時間充電スタンドに接続している時間の長さの、事前定義可能な最小充電状態最小SOCに基づいて実行されることが可能である。充電管理ユニットは最初、少なくとも一時的に、充電状態が事前定義可能な最小充電状態容量を超過しているそれら自動車の1台への充電容量の提供を中断することが望ましい。さらに、本発明の変形例として、その停車時間が事前定義可能な限られた停車時間を下回るかまたは超過した自動車の少なくとも1台の、充電容量の提供を少なくとも一時的に中断する、充電管理ユニットを最初に提供する。加えて、本発明の変形例として、その接続時間が事前定義可能な限られた接続時間を下回るかまたは超過した自動車の少なくとも1台の、充電容量の提供を少なくとも一時的に中断する、充電管理ユニットを最初に提供することも可能である。結果として、本発明による方法は、それゆえ、具体的には、要求された充電プロファイルを弾力的に配分することができる優位性を提供する。充電プロファイルは、顧客の視点から、自動車の現在の充電状態、電力供給者の料金構造およびそれぞれのネットワーク容量に弾力的に調整され得る。異なる料金、たとえばすばやい充電では、本発明では価格信号を通じて提供され得る。加えて、優先条件は望ましい時間帯に充電をするような高額の顧客に提供され得る。計算は自動車識別を通して有利に自動化され得る。本発明のさらなる特徴および利点またはさらなる独創的なコンセプトは、以下の例示的な実施形態の説明における図を参照することで説明される。自動車バッテリの充電のシステムに通底するアイデアは、具体的には、自動車10-13と直接通信する充電管理ユニットの形式による中央権限から構成され、その自動車は具体的には、充電プロトコル例えばISOIEC15118を通して充電されるバッテリを持つ電気駆動自動車である。この目的のために、具体的には、充電管理の性能を表す図1と3の中で示される基盤およびシステム1が提案される。本目的の必要条件は、具体的には、通信プロトコル、それぞれに対応するアルゴリズムを持つ自動車ベースオンボードならびにオフボードのアプリケーションである。図1では、充電される自動車10-13は、それぞれ電力ケーブルの形式の接続手段100-103を介してそれぞれの電力接続110-113に接続されている。例えば、ソケットの形式では、充電スタンド1’の充電コラム2-5で提供される。電力接続110-113または充電コラム2-5は、電源供給線7を介して、電力供給会社が供給するグリッドの主電源6に接続されている。充電スタンド1’の充電コラム2-5に接続されている自動車100-103は、PLCを介して通信している。この目的では、充電コラム2-5の領域でPLCモデムの形式で最初の通信手段8が提供され、それは電源供給線7と連結しており、通信を電源管理ユニット20のイーサネット接続9に変換し、それはコンピュータを使用して実行することができる。電源管理権限20電源管理ユニットは自動車100-103が接続したTCP/IP接続を生成する。個々の自動車100-103のIPアドレスを使用すればそれらの100-103自動車は対処可能となる。自動車100-103は明確な識別を通して自身を特定する。充電管理権限20は充電プロトコルを介して各自動車100-103と個別に通信し、充電管理アルゴリズム、自動車監視、充電監視、外部インターフェース等の中央の構成要素を含む。充電スタンド1’の占有は、当該PLC通信または代わりの自動車現状認識、例えば、自動車の下の誘導ベースプレートの使用、を介して任意に構築される。独立した充電コラム110-113は、それ自身ではPLC充電通信に直接関係しない。その代り、通信は、それぞれの充電コラムに接続された自動車100-103の充電装置の間の、前述のPLC通信8およびイーサネット接続9を介して発生し、自動車100-103および充電管理ユニット20に設置されたバッテリに充電するために提供される。各事案での接続した充電装置は、関連付けられたバッテリの充電プロファイル時間経過に伴う充電容量を決定し、それを充電管理ユニット20にそれぞれの充電コラム2-5の利用可能な主電源とともに伝送する。後者オフボードは、伝送された充電プロファイルと関連付けられた主電源を参照することによって、個々の充電装置または充電スタンド1’に接続された自動車100-103への配電を決定し、充電コラム2-5の充電容量の対応する供給を確保する。自動車または充電管理ユニット20を備えた充電スタンド1’のローカルの電気接続110-113は、IEC61851-1に従って接続へのアクセスを有する。充電スタンド1’内のすべての接続は同じ電力レベルへのアクセスを有するか、またはIEC61851-1に従い電力限界を接続された自動車100-103に伝送し、この情報を充電管理ユニット20に提供する。安全機能は、ローカルの充電コラムまたはウォールボックス2-5例えば気温監視、電流監視に残る。独立した電気接続110-113はユニット1’の中に数えられる必要はない。本システムおよび方法の利点は、具体的には、独立した充電コラム2-5との通信のための複数の配置が不要で、そのため費用が節約できるという点にある。さらに、充電管理ユニット20は、図2により、イーサネット接続9からDSLルータ90を介してPLCモデム8を接続することにより分離することができ、またインターネット接続20を介して対処することができる。このことで、充電管理ユニット20サーバと使用されている電力供給21、任意の車両管理22、該当する場合、インターネット接続200を介した実施の予備交換23、に対応するサーバとの間の通信を簡素化できる。システム1は、図2のように、充電スタンド1’-3’の回数が、図3に従って、それぞれのDSLルータ90を介してお互いに接続することができるため、簡単にモジュール化することができる。それにより、中央充電管理ユニット20はここの充電スタンド1’-3’とインターネット接続20を介して通信する。ここでは、ここの充電スタンド1’-3’は、該当する場合、PCLモデム8とDSLルータ99との間でローカル制御ユニット99を持つことができ、それは、該当する場合、中央充電管理ユニット20の責務を担うことが可能である。システム1を使って、ローカル車両の自動車10-13は、具体的には自動車10-13の利用の必要性に応じて、利用可能なリソースの最適化された配分を通じ望ましい時間に充電することが可能である。さらに、車両運転手のITインフラ22へのシンプルな接続が可能である図3参照。また、車両管理がより効率的になる。オンボードの方法では図4から20に従い、必要に応じて自動車のバッテリに充電することが原則的に可能である。すなわち具体的には、顧客の要件出発時間、範囲、車両要件部品の経年変化、保護戦略、物理的なフレームワーク条件、電力データ、内部抵抗、効率因子、電力損失、温度など、ネットワーク要件接続の物理的なフレームワーク条件、ネットワーク容量、自動車が接続しているネットワークセグメントの状態、電気料金、オペレーティング予備要件、緊急事態、および充電スタンド要件または充電ケーブル要件充電ケーブルの最大電流、充電スタンドの最大電流、フェーズの数などを考慮する。自動車のバッテリが必要に応じてそのような方法で充電されることを可能にするため、オンボードの最適化アルゴリズムを利用できる図4に従って、それぞれの自動車は最初に初期第1充電プロファイルK1を作成する。たとえば、自動車の制御装置に実装可能な、具体的には、オンボード充電器充電装置である。このプロファイルは充電容量Pの時間曲線を定義し、これは充電状態SSOCの関連付けられた展開を決定する100では、バッテリは完全に充電されている。ここにおいて、具体的には、すべての可能な消費電力に関するバッテリ要件およびすべての可能な電力損失に関する充電装置要件は考慮される。当該最適化アルゴリズムは、図5により、初期第1充電プロファイルK1を、充電スタンドおよび自動車を充電スタンドに接続するために使用される接続手段ケーブルの物理的な電力限界Pmaxに、調整する。これは、図5の例では、電力を利用可能な最大電力Pmaxまで低下すること、および、対応する電力プロファイルP’を合計充電時間Tにまで拡張することを意味する。充電の目標状態S’は図5ではそれに対応して、実際の充電時間Tの前に早期に到達している。図4から20では、最大充電容量が利用可能な場合、T0は一定の電圧を伴う充電プロセスでの充電時間を指す。図6と7により、充電管理ユニットの電力供給の料金情報を伴う時間の面から、充電プロファイルK2の同期が発生し、料金プロファイルC1およびC2の形式で提供される。それらは充電プロファイルK2における追加のサンプルポイントを示すが縦の点線で、これは料金情報C1、C2の電力価格変動の結果である。ここで、C1とC2は対応する料金の電力限界を指定し、価格はそれぞれの場合に電力限界に比例すると仮定すべきである。これは、経年Tの充電容量提案Pの最初のセグメント化を示す。必要な場合、追加の時間セグメントは、将来の最適化の可能性を改善するために決定され得る。提案された料金情報は、物理的限界を考慮した最大電力プロファイルP’を決定するために使用される。この最大電力プロファイルP’は個々の料金C1およびC2と同時に分離される。SOCの予測S、すなわち充電予測状態は、現在の充電状態SOC、自動車のバッテリ特性および最大電力プロファイルP’にもとづき決定される。この図7右側で示されたSOC予測Sは、自動車が完全に充電され得るか、または利用可能な時間Tにユーザによって定義された充電の目標状態まで充電できるか、どちらかを決定するために使用される。最適化の可能性は、充電時間Tの充電目標状態S’からの差0を参照することにより識別され得る。充電が時間内事前定義された充電時間T以内に保証されなかった場合、最適アルゴリズムは終了し、生成された最大充電プロファイルP’またはK2が充電プロセスを制御するために使用される。バッテリの十分な充電が可能である場合、最大電力プロファイルP’または充電プロファイルK2図7の右側のようにを参照することにより、最適化アルゴリズムは、充電管理ユニットの誘因信号にもとづき、充電目標を達成するためのより好ましいオプションがあるかどうか調べる。この目的のために、時間軸Tに沿って各時間セグメントは、誘因信号にもとづき、価格要素たとえば価格=サービス時間インセンティブに起因するもの、が提供され得る。そして、すべての時間セグメントおよびすべての提供された料金は、いずれの電力変化がそれぞれの最大電力プロファイルP’と比べて最大の価格優位性を達成できるかを確認するために検索される。そして、この電力変化が依然ユーザの充電目標を達成できるかどうかが検査される。達成できない場合、電力変化は選択ではなく価格要素は適宜調整される。達成できる場合、電力変化は、最大電力プロファイルP’で達成され、その結果は新しい最大電力プロファイルP’または充電プロファイルK2である。価格要素は適宜調整され、最適化プロセスは反復される参照例、図8から10。もし、たとえば、図12により、充電目標が達成されない場合、すなわち、95から100の範囲における計算された充電曲線およびT-T0からTの範囲に移動した事前定義された理想的な充電曲線との間で、交点が無い場合、Tで100の充電状態を達成する。そしてこの場合、たとえば、充電容量は、現在検討されているセグメントP’で増加することが可能であり、図13により当該範囲内の望ましい交差につながる。最適化が実行された後、すなわち、価格要素を参照することにより、充電目標が依然達成されることで参照例、図10と13さらなる最適化の可能性はなく、計算された充電プロファイルK2は充電プロセスを制御するために使用される。計算された充電プロファイルK2は依然充電スタンドおよび充電管理ユニットに送信される。図14から20もセグメント的な価格情報が初期に提供されないときの最適化を示す。図14により、たとえば、充電目標は、PmaxからPminの範囲実線と鎖線での一定の電力プロファイルP’を示す2つによって達成され得る。電力プロファイルP’の最適化のための続く電力変化は、充電時間Tの間の95のしきい値を越えない充電状態Sの時間曲線につながる。従って、充電容量は図16により絶えず増大し、望ましい交点が発生して最適化は完了する図16の右側。一方図17は、充電プロセスの最新の可能な時間で充電容量Pが増加する、さらなる最適化戦略を示している。図17により対応する電力変化は、この場合、求められる交点を生成しない図17の右側を参照。そのため、当該戦略により、電力を増加するための時間が加速され、求められる最適化の結果につながる。図18の電力プロファイルP’を参照。ここにおいて、充電管理ユニットの明細書が満たされる。しかしながら図18により、電力変化では、T-10からTP’またはK2に従い充電曲線の鎖線の範囲に交点はない。この場合、電力限界は、顧客が望み通りにバッテリを充電するのに十分ではない。この場合、対応するセグメントの安定した増加図20の電力プロファイルP’を参照が実行され、現在の事案充電曲線Sの状態は95から100、T-TからTの範囲を通過する。図20の右側参照における求められる交点につながる。対応する便宜的な電力変化は、具体的には、必要に応じて充電を完了することが可能な明細書の後半を通知するために、充電管理ユニットおよびPSCに通知される。図21から23により、オフボード方法または対応するアルゴリズムを通して、最もさまざまの影響を与える変数を考慮して多くの自動車が充電可能である。自動車はここでは、具体的には通信プロトコル例えばISO15118を介して制御される。この方法は、具体的には充電スタンドまたはこのスタンドの充電コラムで利用可能な最大電力が超過されないことを確実にすることを目的とする。ここで、ネットワーク情報、電気料金、緊急事態およびオペレーティング予備要件は、基本的にはPSCの観点から考慮され得る。車両の管理では、たとえば、自動車の優先順位づけ、自動車の範囲要件、自動車の出発時間、自動車の電力データ、および特殊車両、たとえば冷蔵車のような、の最小要件の結合点等は、方法の入力変数影響として適用され得る。例えばプレミアムな駐車スペースのための駐車場オペレータ、たとえばプレミアムな顧客ステイタス、急速充電オプション、または異なる事業モデルなどは、長期滞在の顧客は、費用は方法の入力変数影響として適用され得る営業準備金からの収入により賄われるため、無料で駐車できる好ましい条件下で電気を受け取る。異なる充電戦略は、前述の影響変数から導出できる。たとえば先着順と呼ばれる原則にもとづき、各事案の電力における利用可能な残りの充電容量は新しく到着した自動車に提供され、その自動車の応答は残りの利用可能な電力を決定するために使用される。これを行うために必要な充電管理は、充電スタンドの充電コラムの後ろの充電管理ユニットの形式で達成され得る。グリッドを介して、充電ケーブルで充電スタンドに繋がれた各自動車は、充電管理ユニットとの通信を確立できる。接続された自動車と充電管理ユニットとの間のPLC電力線通信接続を確立した後、オフボード側充電管理ユニットは2つの表をその自動車に送信する。第1の表は利用可能な充電容量P1を含み、第2の表はそれぞれの時間Tでの価格信号を含む。価格表は特定の時間Tに多かれ少なかれ誘因的に充電を行うことになっている電力供給会社からの情報を含む。利用可能な充電容量は、充電スタンドおよび消費者が接続したその他の主電源の容量に依存する。自動車がすでに充電管理ユニットに接続されている場合は、任意の時刻Tにそれらに取り込まれた充電容量は、合計の利用可能電力P1-P3から差し引かれ図21-23の充電曲線L1-L3、新しい最大充電曲線P1-P3は到着した自動車に送信される。自動車は次に、その制御ユニット例えば充電装置に実装されたオンボードアルゴリズムを参照することにより、自動車の実際の充電曲線L1からL3を計算する。自動車は今度は、この充電曲線L1からL3を充電管理システムに送り返す。到着した自動車によって取り込まれた充電容量L1-L3はその後、利用可能な最大充電容量P1-P3を再計算するために充電管理の中に報告される。例えば、図21により、最初は充電スタンドに自動車はないので、一定の最大電力Pmaxは充電コラムで利用可能である。図21は右側で、充電容量P1=Pmax=最初の自動車が充電できる充電管理ユニットによって伝送された定数、を参照することにより、充電スタンドに接続された最初の自動車によって計算された充電曲線L1を示している。この充電曲線L1は充電管理ユニットに報告され、そこで次のその後の第2の自動車図2参照が利用可能な充電容量P2=Pmax-L1を計算する。この充電容量P2を参照することにより、第2の自動車は、その充電曲線L2を決定しこれを報告すると充電コラム図3参照での充電容量としてP3=P2-L2が利用可能となる。第3の自動車はここからその充電曲線L3を計算する。かかるオフボード方法の使用は、合計充電容量が電力定格を超過した自動車の効率的な充電を可能にする。同時に、インフラ費用および電力費用の削減は、負荷の平準化と負荷ピークの回避により達成される。このことは、電気自動車車両充電時間は運転時間に近似するため充電は車両オペレーションにとって不可欠な部分であるの簡単な操作を可能にし、電気自動車と接続した駐車場オペレータの事業モデルに基盤を提供することも可能である。また、変動する供給にもかかわらず再生可能エネルギーの望ましい使用を可能にする。