内燃機関とベルト式無段変速機とを備える車両に用いられるベルト式無段変速機の制御装置において、暖機過程において内燃機関内の油温を推定するための推定油温に基づいてベルトの挟持力を設定するものであり、内燃機関からの出力トルクが車軸に伝達されている正トルク発生時においては推定油温が低くなるにつれてベルトの挟持力を小さく設定し、内燃機関が車軸から駆動力の伝達を受けている負トルク発生時においては推定油温が低くなるにつれてベルトの挟持力を大きく設定するものとし、推定油温として、実際の油温よりも高い温度となる第一推定油温と、実際の油温よりも低い温度となる第二推定油温とを算出し、正トルク発生時においては第一推定油温に基づいてベルトの挟持力を設定し、負トルク発生時においては第二推定油温に基づいてベルトの挟持力を設定することを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。本発明は、以上に記した点に着目したものであり、簡素な構成としながらも、ベルトの回転抵抗の増加に伴う燃費の悪化及び意図せぬ減速度の増加を抑制するとともにベルトの長寿命化を図ることを目的とする。本発明は、このような目的を達成するために、次のような手段を講じたものである。すなわち本発明に係るベルト式無段変速機の制御装置は、内燃機関とベルト式無段変速機とを備える車両に用いられるベルト式無段変速機の制御装置において、暖機過程において内燃機関内の油温を推定するための推定油温に基づいてベルトの挟持力を設定するものであり、内燃機関からの出力トルクが車軸に伝達されている正トルク発生時においては推定油温が低くなるにつれてベルトの挟持力を小さく設定し、内燃機関が車軸から駆動力の伝達を受けている負トルク発生時においては推定油温が低くなるにつれてベルトの挟持力を大きく設定するものとし、推定油温として、実際の油温よりも高い温度となる第一推定油温と、実際の油温よりも低い温度となる第二推定油温とを算出し、正トルク発生時においては第一推定油温に基づいてベルトの挟持力を設定し、負トルク発生時においては第二推定油温に基づいてベルトの挟持力を設定することを特徴とする。このようなものであれば、エンジンの油温を好適に推定することにより、エンジンに油温センサを設けないという簡素な構成としてコストの低減を図りながらも、ベルトの回転抵抗の増加に伴う燃費の悪化及び意図せぬ減速度の増加を抑制するとともにベルトの長寿命化を実現することが可能となる。そして斯かる推定油温は、内燃機関の冷却水温以下、エンジン冷却水温又はベルト式無段変速機の油温以下、CVT油温と記すの何れか又は両方に基づいて算出されることが望ましい。すなわち、予め暖気過程におけるエンジン冷却水温及び/又はCVT油温とエンジン油温との挙動の違いを把握することによって、常にエンジン油温よりも高く示される値を第一推定油温とし、常にエンジン油温よりも低く示される値を第二推定油温とすればよい。本発明によれば、簡素な構成としながらも、ベルトの回転抵抗の増加に伴う燃費の悪化及び意図せぬ減速度の増加を抑制するとともにベルトの長寿命化を図ることができる。以下、本発明の一実施形態を、図1~図3を参照して説明する。まず、図1に、本発明の適用対象となる自動変速機を含むトランスミッションシステムの一例を示す。内燃機関すなわちエンジン2が出力するトルクは、ドライブプレート83及びトルクコンバータ3を介して入力軸30を回転させる。入力軸30の回転は、遊星歯車機構41を用いた前後進切替装置4を介して駆動軸510に伝わり、ベルト式無段変速機以下CVT5と称するにおける変速を経て従動軸520を回転させる。従動軸520には出力ギヤ524が固設され、この出力ギヤ524はデファレンシャル装置6のリングギヤ61と噛合して車軸たる出力軸60ひいては図示しない駆動輪を回転させる。ここで本実施形態では、前後進切替装置4、CVT5及びエンジン2により駆動されるオイルポンプ99を、図示しない変速機ケース内に収容している。エンジン2にはまた、その運転状態を検出するために、各種のセンサが取り付けてある。具体的には、エンジン2の冷却水温を検出する水温センサ71、エンジン2の回転数を検出する図示しない回転数センサ、図示しないスロットル弁の開度を検出する図示しないスロットル開度センサ、図示しないO2センサ、図示しないクランク角センサ等を備える。前後進切替装置4は、遊星歯車機構41と逆転ブレーキ48発進クラッチと直結クラッチ49とで構成している。遊星歯車機構41のサンギヤ42は入力軸30に連結され、リングギヤ43は駆動軸510に連結されている。この遊星歯車機構41はシングルピニオン方式である。逆転ブレーキ48はピニオンギヤ44を支えるキャリア45と変速機ケースとの間に設けている。また、直結クラッチ49は、キャリア45とサンギヤ42との間に設けている。ここで、逆転ブレーキ48及び直結クラッチ49は、いずれも油圧クラッチ機構を利用して形成していて、図示しない油圧供給源からオイルポンプ99、油圧制御装置9、及び配管91、92を経て作動油の供給を受ける。ここで、前後進切替装置4の直結クラッチ49を開放して逆転ブレーキ48を締結すると、トルクコンバータ3から入力される駆動力が逆転かつ減速されて駆動軸510に伝達され、前進駆動状態となる。逆に、逆転ブレーキ48を開放して直結クラッチ49を締結すると、遊星歯車機構41のキャリア45とサンギヤ42とが一体に回転するので、トルクコンバータ3から入力される駆動力がそのまま駆動軸510に伝達され、後退駆動状態となる。CVT5は、駆動プーリ51及び従動プーリ52と、両プーリ51、52に巻き掛けられたベルト53とを要素とするベルト式のものである。駆動プーリ51は、駆動軸プーリ軸510に固設された固定シーブ511と、駆動軸510上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持された可動シーブ512と、可動シーブ512の後背に配設された液圧サーボ513とを備えており、液圧サーボ513を操作し可動シーブ512を変位させることを通じて変速比を無段階に変更できる。また、従動プーリ52は、従動軸プーリ軸520に固設された固定シーブ521と、従動軸520上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持された可動シーブ522と、可動シーブ522の後背に配設された液圧サーボ523とを備えており、液圧サーボ523を操作し可動シーブ522を変位させることを通じてトルク伝達に必要なベルト推力を与えられる。ここで、駆動プーリ51の液圧サーボ513及び従動プーリ52の液圧サーボ523は、いずれも、オイルポンプ99、油圧制御装置9、及び配管93、94を経て作動油の供給を受ける。油圧制御装置9は、逆転ブレーキ48及び直結クラッチ49への供給油圧を制御する常開型のリニアソレノイド弁9a、駆動プーリ51の液圧サーボ513への供給油圧を制御する常閉型のデューティソレノイド弁9b、及び従動プーリ52の液圧サーボ523への供給油圧を制御する常閉型のデューティソレノイド弁9cを有する。デューティソレノイド弁9b、9cは、逆転ブレーキ48の供給圧を制御圧と保持圧とに切り替える切替弁への信号圧を発生するソレノイド弁としても機能する。これらのソレノイド弁は、エンジン2の再始動時にあっては、通常作動時よりも過大な電力を必要とするものである。エンジン2、スタータ81等は、図示しないエンジン用電子制御装置によって制御される。このエンジン用電子制御装置は、CPU、RAM、ROM、I/Oインタフェース等を包有してなる周知のマイクロコンピュータシステムである。制御用のプログラムは予めROMに格納されており、その実行の際にROMからRAMに読み込まれ、CPUで解読される。このエンジン用電子制御装置は、上述した各種センサからの出力信号を参照する。また、エンジン用電子制御装置には、エンジン2の運転を制御するためのプログラム及びそのための各種データが格納してある。そして、このエンジン用電子制御装置は、エンジン2の回転数及びスロットル弁の開度をパラメータとしてエンジン2の出力トルクを決定する。エンジン2の出力トルクの決定方法は、従来周知の方法である。一方CVT5、油圧制御装置9等は、変速機用電子制御装置1によって制御される。この変速機用電子制御装置1は、CPU、RAM、ROM、I/Oインタフェース等を包有してなる、この種のCVT5及び油圧制御装置9の制御に用いられるものとして周知のものと同様の構成を有するマイクロコンピュータシステムである。変速機用電子制御装置1は、前記水温センサ71の出力信号である水温信号、CVT5内の油温を検知するための油温センサ72の出力信号である油温信号等を参照する。また、変速機用電子制御装置1は、CVT5の液圧サーボ513、523に対して変速比を制御するための制御信号を出力する。そして、この変速機用電子制御装置1には、運転状態に応じてCVT5のベルト53の挟持力を決定するための挟持力決定プログラムを内蔵している。ここで、ベルト53の挟持力は、駆動プーリ51の液圧サーボ513及び従動プーリ52の液圧サーボ523に作用するライン圧により制御される。このライン圧は、前記油圧制御装置9から前記液圧サーボ513、523に供給される供給油圧である。すなわち、この変速機用電子制御装置1は、本発明に係る制御装置として機能する。より具体的には、前記挟持力決定プログラムは、暖機過程においては、エンジン2内の油温を推定するための推定油温に基づいてベルト53の挟持力を設定するものであり、エンジン2からの出力トルクが車軸すなわち出力軸60を介して駆動輪に伝達されている正トルク発生時においては推定油温が低くなるにつれてベルト53の挟持力を小さく設定し、エンジン2が車軸から駆動力の伝達を受けている負トルク発生時においては推定油温が低くなるにつれてベルト53の挟持力を大きく設定するものとし、推定油温として、実際の油温よりも高い温度となる第一推定油温と、実際の油温よりも低い温度となる第二推定油温とを算出し、正トルク発生時においては第一推定油温に基づいてベルト53の挟持力を設定し、負トルク発生時においては第二推定油温に基づいてベルト53の挟持力を設定することを特徴とするものである。以下、当該挟持力決定プログラムについて説明していく。まず、この挟持力決定プログラムは、前記エンジン用電子制御装置が決定した出力トルクをパラメータとして従来周知の方法により例えば、エンジン冷却水温が90°Cの暖気完了時における挟持力であるベース挟持力を決定するとともに、暖気過程においては、前記水温信号が示すエンジン2の冷却水温及び前記油温信号が示すCVT5内の油温をパラメータとする推定油温、すなわち本実施形態では第一推定油温及び第二推定油温を基に前記ベース挟持力に加算又は減算して挟持力を決定するプログラムである。そして当該プログラムでは、エンジン2からの出力トルクが出力軸60に伝達されている状態である正トルク発生時においては前記推定油温が低くなるにつれ前記ベース挟持力から大きく減算するように補正して挟持力を小さくするようにしている。一方、エンジン2が出力軸60からの駆動力の伝達を受けエンジンブレーキとして作用している状態である負トルク発生時においては前記推定油温が低くなるにつれ前記ベース挟持力に対して大きく加算するように補正して挟持力を大きくするようにしている。しかして本実施形態に係る挟持力決定プログラムは、上記の前提のもと、暖機過程において用いる推定油温として、実際の油温よりも高い温度となる第一推定油温と、実際の油温よりも低い温度となる第二推定油温とを算出している。正トルク発生時においては第一推定油温に基づいてベルト53の挟持力を設定し、負トルク発生時においては第二推定油温に基づいてベルト53の挟持力を設定することを特徴とするものである。以下に、本実施形態における第一推定油温及び第二推定油温の設定手法の一例を、図2に示して説明する。図2は、暖気過程から暖気完了後の通常運転状態に至までのエンジン冷却水温、CVT5内の油温と、実際のエンジン油温との関係を示している。そして同図には同時に、これらから算出される第一推定油温、第二推定油温に加え、当該第一推定油温、第二推定油温を算出するために中間的に用いるエンジン冷却水温-所定値と、模擬油温とを示している。なお、前記所定値とは、例えば、暖気過程において予め測定されたエンジン冷却水温とエンジン油温との温度差のうち、最も大きな値を基に設定された値としている。第一推定油温は、本実施形態では、エンジン冷却水温とCVT5内の油温とのうち、高い方の温度となるように設定されている。なお図示例では暖気過程においてエンジン冷却水温がCVT5内の油温を下回ることがないため、専らエンジン冷却水温が、第一推定油温として用いられる。第二推定油温は、以下のように算出される。まず当該第二推定油温を算出するに際し、模擬油温が設定される。この模擬油温は、CVT5内の油温とエンジン冷却水温-所定値のうち、高い方の温度に設定される。そして第二推定油温は、エンジン冷却水温と前記油温とのうち、低い方の温度となるように設定されている。なお図示例ではエンジン冷却水温が模擬油温を下回ることがないため、専ら模擬油温が、第二推定油温として用いられる。以下、挟持力決定プログラムにより制御の流れをフローチャートである図3を参照しつつ説明する。まず、エンジン2の出力トルクに基づき、ベルト53のベース挟持力を決定するS1。次いで、エンジン2の冷却水温とCVT5内の油温とを検出しS2、エンジン2の冷却水温及びCVT5内の油温をそれぞれパラメータとして第一推定油温及び第二推定油温を決定するS3。その後、エンジン2が駆動状態つまりであるか否かを判定しS4、エンジン2が駆動状態すなわち正トルク発生時である場合には前記ベース挟持力から第一推定油温に基づいて挟持力を補正するS5。一方、燃料カットが実行されエンジン2が負トルク発生時である場合には、前記ベース挟持力から第二推定油温に基づいて挟持力を補正するS6。以上のような構成とすることにより、本実施形態では、実際のエンジン油温に近似した推定油温に基づいて暖気過程においても適正な範囲にベルト53の挟持力を設定しつつ、正トルク発生時負トルク発生時の両方において、実際のエンジン油温に適したベルト53の挟持力より若干大きいベルト53の挟持力に設定することにより、ベルトスリップを有効に回避し得たものとなっている。斯かる構成により、挟持力を過度に大きくすることによるベルト53の回転抵抗の増加に伴う燃費の悪化や、意図せぬ減速度の増加を抑制するとともにベルト53の長寿命化を実現することが可能となっている。以上、本発明の実施形態について説明したが、各部の具体的な構成は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。例えば、空調装置やオルタネータ等に代表される補機の負荷度合をパラメータとする補機補正値をベルトの挟持力に加味してももちろんよい。また例えば、上記実施形態では専らエンジン冷却水温を基に第一推定油温を設定する態様を開示したが、例えば、CVT内の油温に所定値を加えた値を適宜利用することにより推定油温を設定してもよい。また、上記実施形態ではエンジン冷却水温及びCVT内の油温に基づいて推定油温を設定したが、勿論他の温度センサ等の値から推定油温を算出したものであってもよい。その他、各部の具体的構成についても上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。