通常時は車体に内蔵されたエアバッグを覆うとともに、緊急時はエアバッグの開放部を構成するモジュールカバーにおいて、前記開放部を形成する開裂用薄肉部は、前記車体の幅方向に形成された横線状薄肉部と、前記車体の前後方向又は上下方向に形成された縦線状薄肉部と、を有し、前記モジュールカバーは、前記幅方向に延びる折れ線に沿って車室側が凸形状となるように折れ曲がった屈曲部を有し、前記横線状薄肉部は、前記折れ線上に配置されている、ことを特徴とするモジュールカバー。前記屈曲部は、頂点に生じ得る最大ヒケ量によって局所的な窪みが形成されないように頂角θが設定されている、ことを特徴とする請求項1に記載のモジュールカバー。前記横線状薄肉部は、最深部が前記屈曲部の頂角の二等分線上に配置されている、ことを特徴とする請求項1に記載のモジュールカバー。通常時は折り畳まれており緊急時に膨張展開されるエアバッグと、緊急時にガスを発生するインフレータと、通常時は前記エアバッグを覆うとともに緊急時は前記エアバッグの開放部を構成するモジュールカバーと、を有するエアバッグ装置において、前記モジュールカバーは、請求項1~請求項3のいずれかに記載されたモジュールカバーである、ことを特徴とするエアバッグ装置。前記エアバッグ装置は、助手席用エアバッグ装置である、ことを特徴とする請求項4に記載のエアバッグ装置。ところで、モジュールカバーの表面は、車両内装面を構成することから、高品質な見栄え美観が求められる。また、モジュールカバーは、一般に、樹脂を射出成型して形成することが多いことから、肉厚が変化している箇所例えば、テアラインや分岐している箇所例えば、エアバッグを囲うケースの立設部ではヒケと呼ばれる症状が生じやすい。ヒケとは、樹脂の冷却固化中に生じる樹脂の体積収縮に伴う引張力により、成形品外観に品位を損なう凹痕を発生させることを意味する。例えば、上述した特許文献1及び特許文献2に記載されたように、テアラインが平面部や緩やかな曲面部に形成されている場合には、テアラインの部分でヒケが生じやすく、モジュールカバーの表面車両内装面に凹痕が発生し、見栄え美観を損なってしまうこととなる。なお、上述した特許文献1及び特許文献2に記載されたエアバッグ装置では、エアバッグを囲うケースは、モジュールカバーとは別体に形成されており、モジュールカバーの背面に摩擦接合等により個別に接続されるように構成されている。したがって、モジュールカバー成型時にケース脚部に沿ったヒケは生じないものの、モジュールカバーとケースの接合工程を必要とし、作業工数が増加してコストアップの要因となる。本発明はかかる問題点に鑑み創案されたものであり、表面に凹痕が発生した場合であっても目立たなくすることができ、見栄えや美観に優れた車両内装面を形成することができる、モジュールカバー及びエアバッグ装置を提供することを目的とする。本発明によれば、通常時は車体に内蔵されたエアバッグを覆うとともに、緊急時はエアバッグの開放部を構成するモジュールカバーにおいて、前記開放部を形成する開裂用薄肉部は、前記車体の幅方向に形成された横線状薄肉部と、前記車体の前後方向又は上下方向に形成された縦線状薄肉部と、を有し、前記モジュールカバーは、前記幅方向に延びる折れ線に沿って車室側が凸形状となるように折れ曲がった屈曲部を有し、前記横線状薄肉部は、前記折れ線上に配置されている、ことを特徴とするモジュールカバーが提供される。また、本発明によれば、通常時は折り畳まれており緊急時に膨張展開されるエアバッグと、緊急時にガスを発生するインフレータと、通常時は前記エアバッグを覆うとともに緊急時は前記エアバッグの開放部を構成するモジュールカバーと、を有するエアバッグ装置において、前記開放部を形成する開裂用薄肉部は、前記車体の幅方向に形成された横線状薄肉部と、前記車体の前後方向又は上下方向に形成された縦線状薄肉部と、を有し、前記モジュールカバーは、前記幅方向に延びる折れ線に沿って車室側が凸形状となるように折れ曲がった屈曲部を有し、前記横線状薄肉部は、前記折れ線上に配置されている、ことを特徴とするエアバッグ装置が提供される。上述したモジュールカバー及びエアバッグ装置において、前記屈曲部は、例えば、頂点に生じ得る最大ヒケ量によって局所的な窪みが形成されないように頂角が設定されている。また、前記横線状薄肉部は、最深部が前記屈曲部の頂角の二等分線上に配置されていてもよい。また、上述したエアバッグ装置において、前記エアバッグ装置は、例えば、助手席用エアバッグ装置である。なお、前記エアバッグ装置は、グローブボックスと交換可能に構成されていてもよい。上述した本発明に係るモジュールカバー及びエアバッグ装置によれば、横線状薄肉部テアラインの一部をモジュールカバーの屈曲部の折れ線上に配置したことにより、屈曲部の頂点と横線状薄肉部の位置とを一致させることができ、横線状薄肉部の形成時すなわち、モジュールカバーの成型時にヒケが生じた場合であっても、凹痕を目立たなくすることができ、見栄えや美観に優れた車両内装面を形成することができる。また、屈曲部を所定の頂角に設定することにより、平面部や緩やかな曲面部ではなく、折れ線が目視で確認できる程度の屈曲部他の部分と比較して小さい曲率半径を有する部分に沿って横線状薄肉部を形成することができ、横線状薄肉部の表面にヒケが生じた場合であっても、局所的な窪み凹痕を発生し難くすることができる。また、横線状薄肉部の最深部を屈曲部の頂角の二等分線上に配置することにより、屈曲部の頂点と横線状薄肉部の位置とを容易に一致させることができる。また、助手席用エアバッグ装置のモジュールカバーは、他のエアバッグ装置と比較して、車両内装面としての占有面積が大きく、かつ、乗員の前方に配置されることから視覚に入りやすいという特徴を有する。したがって、本発明に係るエアバッグ装置を助手席用エアバッグ装置に適用することは、より効果的である。さらに、エアバッグ装置をグローブボックスと交換可能に構成して、モジュールカバーの外観形状車両内装面とグローブボックスの外観形状車両内装面とを一致させておくことにより、背面に開裂用薄肉部を有しないグローブボックスと、背面に開裂用薄肉部を有するモジュールカバーを備えたエアバッグ装置と、を付け替えた場合であっても、凹痕を目立たなくしたことによって、外観上の差異を低減することができ、他の車内構造物例えば、インストルメントパネルと違和感のないように構成することができる。以下、本発明に係るモジュールカバー及びエアバッグ装置の実施形態について、図1~図4を用いて説明する。ここで、図1は、本発明の第一実施形態に係るエアバッグ装置を示す断面図であり、Aは全体構成図、Bは図1AにおけるB部拡大図、を示している。図2は、図1に示したモジュールカバーの背面図であり、Aは本実施形態、Bは変形例、を示している。本発明の第一実施形態に係るエアバッグ装置1は、図1及び図2に示したように、通常時は折り畳まれており緊急時に膨張展開されるエアバッグ2と、緊急時にガスを発生するインフレータ3と、通常時はエアバッグ2を覆うとともに緊急時はエアバッグ2の開放部を構成するモジュールカバー4と、を有し、開放部を形成する開裂用薄肉部は、車体の幅方向に形成された横線状薄肉部41aと、車体の前後方向又は上下方向に形成された縦線状薄肉部41bと、を有し、モジュールカバー4は、車体の幅方向に延びる折れ線Lに沿って車室側が凸形状となるように折れ曲がった屈曲部42を有し、横線状薄肉部41aは、折れ線L上に配置されている。図1に示したエアバッグ装置1は、例えば、助手席用エアバッグ装置であり、運転席の隣りに配置される助手席の前面に配置される。エアバッグ2は、基布を縫製して形成した袋体であり、その根元部にインフレータ3を挿入する開口部が形成されている。なお、図1Aでは、エアバッグ2を所望の形状に折り畳んだ状態を図示している。折り畳まれたエアバッグ2は、例えば、外周を覆う開裂可能なラッピングシートにより折り畳まれた状態を保持するようにしてもよい。インフレータ3には、例えば、略円柱形状を有するシリンダ型で火薬式のものが使用される。インフレータ3は、車両のECU電子制御ユニットに接続されており、加速度センサ等の計測値に基づいて制御され、ECUが車両の衝突や急減速を感知又は予測すると、インフレータ3はECUからの点火電流により点火され、インフレータ3の内部に格納された薬剤を燃焼させてガスを発生させ、先端又は外周に配置された噴出口からガスを噴出し、エアバッグ2にガスを供給する。なお、インフレータ3は、いわゆるディスク型のものであってもよいし、コールドガス圧縮ガス式であってもよい。また、エアバッグ装置1は、エアバッグ2及びインフレータ3を支持するリテーナ5を有している。インフレータ3は、リテーナ5に形成された挿入部51に挿入されて固定される。また、エアバッグ2は、インフレータ3を挿入した開口部の外周に沿ってバッグリング52が配置され、ボルト等の締結具53によりリテーナ5に固定される。かかる構成によって、インフレータ3からエアバッグ2に供給されるガスが漏れないように、エアバッグ2の開口部を封止しながらリテーナ5にエアバッグ2及びインフレータ3を固定している。また、リテーナ5は、外周面にフック54を有し、モジュールカバー4の一部に係止される。なお、リテーナ5は、例えば、ブラケットを介して車内構造物例えば、リインフォースメントに固定するようにしてもよい。モジュールカバー4は、車両内装面を形成する表面4aと車体側に向けて配置される背面4bとを有する板状部43と、背面4bに立設された筒状の脚部4cにより形成されるインナーケース44と、を有する。板状部43は、図2Aに示したように、背面4bに開裂用薄肉部横線状薄肉部41a及び縦線状薄肉部41bが略H字状に形成されている。エアバッグ2の膨張展開時に、板状部43が開裂用薄肉部に沿って開裂することにより扉部41を形成する。そして、扉部41が、車室側に回転することによって板状部43に開口を形成し、緊急時にエアバッグ2を車内に放出する開放部を構成する。なお、かかる開裂用薄肉部は、一般に、テアラインと呼ばれている。なお、開裂用薄肉部テアラインの構成は、図2Aに示した略H字形状に限定されるものではなく、例えば、図2Bに示した変形例のように、略コ字形状又は角張った略U字形状であってもよい。ただし、この場合であっても、モジュールカバー4は、車体の幅方向に延びる折れ線Lに沿って車室側が凸形状となるように折れ曲がった屈曲部42を有し、横線状薄肉部41aは、折れ線L上に配置される。また、図示しないが、開裂用薄肉部は、略コ字形状又は角張った略U字形状が上下に反転した状態であってもよい。また、板状部43は、図1Aに示したように、略中央部に屈曲部42を有しており、屈曲部42は、図2に示したように、折れ線Lに沿って車室側表面4a側が凸形状となるように折れ曲がっている。かかる屈曲部42を形成することにより、エアバッグ2を収容する空間を広く確保することができ、エアバッグ2の膨張展開時における扉部41の回転量を少なくすることができ、モジュールカバー4の開裂に要する時間を短縮することができる。また、屈曲部42をRの小さい角部例えば、数mm~10mm程度のRに形成することにより、車両内装面表面4aに光が反射し難い角部を形成することができる。したがって、この角部に沿って折れ線L上に開裂用薄肉部を構成する横線状薄肉部41aを形成することにより、横線状薄肉部41aに沿って板状部43の表面4aにヒケが生じた場合であっても、視認し難くすることができ、見栄えや美観に優れた車両内装面を形成することができる。ここで、屈曲部42と横線状薄肉部41aとの位置関係について説明する。例えば、図1Bに示したように、板状部43の表面4aに沿った直線L1及びL2を考えた場合、直線L1及びL2は屈曲部42の角部付近で交差し頂点Pを形成する。そして、直線L1及びL2のなす頂角をθとし、その頂角θの二等分線Mを引く。このとき、横線状薄肉部41aの最深点Qが、二等分線M上に配置されるように、横線状薄肉部41aを形成することにより、ヒケが生じた場合であっても効果的に目立たなくすることができる。インナーケース44は、例えば、図2に示したように、脚部4cによって略矩形の筒状に形成されているが、かかる形状に限定されるものではなく、エアバッグ2を囲む空間を形成するように各辺が分離していてもよい。また、車体の幅方向に延設するように配置される脚部4cには、リテーナ5を係止するための開口部45が形成されるとともに、板状部43との分岐部にヒンジ部46が形成されている。ヒンジ部46は、板状部43と脚部4cとの繋ぎ目に形成される薄肉部であり、この部分の剛性を低下させることによって扉部41を回転可能に保持している。また、ヒンジ部46を薄肉に形成することによって、モジュールカバー4の成型時におけるヒケの発生を抑制することができる。この薄肉部は、脚部4cの全周に渡って形成するようにしてもよい。ここで、上述した本実施形態と従来技術との相違点について、比較例1及び2を用いて説明する。ここで、図3は、図1に示したモジュールカバーの効果を示す比較図であり、Aは本実施形態、Bは比較例1、Cは比較例2、を示している。図3Bに示した比較例1は、モジュールカバー40の平面部に横線状薄肉部141aを形成したものであり、図3Cに示した比較例2は、モジュールカバー40の屈曲部142からずれた部分に横線状薄肉部141aを形成したものである。これらの比較例1及び2では、モジュールカバー40の成型時にヒケが生じた場合、図示したように、凹痕140が表面に形成されてしまい、見栄えや美観を損なってしまう。一方、図3Aに示した本実施形態では、屈曲部42の折れ線Lに沿って横線状薄肉部41aが形成されていることから、モジュールカバー4の成型時にヒケが生じた場合であっても、一点鎖線の位置から実線の位置に頂点の高さが低くなるだけであり、表面4aに凹痕が形成され難く、見栄えや美観を損なうことがない。かかる現象は、モジュールカバー4の材質例えば、体積収縮率等温PVT特性等や成型条件冷却時間、設定射出条件保圧圧力/時間等によって異なるものではあるが、屈曲部42の頂点に生じ得る最大ヒケ量によって局所的な窪み凹痕が形成されないように頂角θを設定しておくとよい。すなわち、屈曲部42は、平面部や緩やかな曲面部ではなく、折れ線が目視で確認できる程度の屈曲部他の部分と比較して小さい曲率半径を有する部分であることが好ましい。頂角θは、例えば、90°~130°の範囲で設定することができる。上述した本実施形態に係るモジュールカバー4及びエアバッグ装置1によれば、横線状薄肉部41aテアラインの一部をモジュールカバー4の屈曲部42の折れ線L上に配置したことにより、屈曲部42の頂点Pと横線状薄肉部41aの最深点Qとを容易に一致させることができ、横線状薄肉部41aの形成時すなわち、モジュールカバー4の成型時にヒケが生じた場合であっても、凹痕を目立たなくすることができ、見栄えや美観に優れた車両内装面を形成することができる。また、かかる本実施形態を助手席用エアバッグ装置に適用することにより、他のエアバッグ装置と比較して、車両内装面としての占有面積が大きく、かつ、乗員の前方に配置されることから視覚に入りやすいという特徴を有するモジュールカバーに本実施形態を適用することができ、特に効果的である。次に、上述したエアバッグ装置1とインストルメントパネルとの位置関係について説明する。ここで、図4は、インストルメントパネルとの位置関係を示す断面図であり、Aは図1に示したエアバッグ装置を設置した場合、Bはグローブボックスを設置した場合、を示している。図4Aに示したように、エアバッグ装置1は、モジュールカバー4の背面4bに配置されたピン11を介してインストルメントパネル6の開口部に嵌め込まれる。また、図4Bに示したように、インストルメントパネル6の開口部にはグローブボックス7が設置できるように構成されている。グローブボックス7は、車検証等の小荷物を収容可能な収納ボックスであり、例えば、車両内装面を構成する板状部71と、板状部71の背面に形成された箱形状の収納部72と、を有し、板状部71には、ヒンジ部73を介して開閉可能なドア部74が形成されている。そして、グローブボックス7は、板状部71の背面に配置されたピン75を介してインストルメントパネル6の開口部に嵌め込まれる。なお、ドア部74のロック機構や係止機構については図を省略している。例えば、エアバッグ装置1が助手席用エアバッグ装置の場合、インストルメントパネル6の同じ箇所開口部に、エアバッグ装置1は、グローブボックス7と交換可能に構成されるようにしてもよい。図4A及びBに示したように、エアバッグ装置1及びグローブボックス7は、同じ構成を有するピン11及び75によりインストルメントパネル6の開口部に係止可能に構成されており、モジュールカバー4板状部43と板状部71とが略同じ外形を有するように構成されている。したがって、エアバッグ装置1をグローブボックス7と交換可能に構成して、モジュールカバー4の外観形状車両内装面とグローブボックス7の外観形状車両内装面とを一致させておくことができ、背面に開裂用薄肉部を有しないグローブボックス7と背面に開裂用薄肉部を有するモジュールカバー4を備えたエアバッグ装置1とを付け替えた場合であっても、凹痕を目立たなくしたことによって、外観上の差異を低減することができ、他の車内構造物例えば、インストルメントパネル6と違和感のないように構成することができる。なお、上述した実施形態では、助手席用エアバッグ装置の場合について説明しているが、モジュールカバーが車両内装面を形成するエアバッグ装置であれば、運転席用エアバッグ装置、カーテンエアバッグ装置、サイドエアバッグ装置、ニーエアバッグ装置等の他のタイプのエアバッグ装置にも適用することができる。本発明は上述した実施例及び実施形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能であることは勿論である。