アイドリングストップ条件が成立するとエンジンを停止させるアイドリングストップシステムで、スタータモータと、前記スタータモータの出力軸側にスプライン結合された軸方向に摺動するピニオン部と、前記ピニオン部のピニオンギアをリングギアと噛み合う位置に移動させる押し出し機構とを有し、前記押し出し機構の作動と前記スタータモータへの通電電流をオン/オフするスイッチを1つのプランジャーコイルで構成することで、前記ピニオンギアを押し出した後にプランジャーが先に引き込まれることでモータ通電スイッチを動作させる一体型スイッチを有するエンジン始動装置であって、エンジン停止要求後に再始動要求があり、前記一体型スイッチをオン状態とした場合に、前記ピニオンギアが前記リングギアに当接するかまたは噛み込むまで、前記スタータモータが動作しないように前記押し出し機構の動作タイミング、および前記プランジャーコイルのコイル動作タイミングが設定されており、エンジン惰性回転中でも所定の条件が揃えばエンジンを再始動することを特徴とするエンジン始動装置。請求項1に記載のエンジン始動装置において、前記リングギアの回転速度を検出するリングギア回転速度検出手段を備え、前記再始動要求があった場合に、前記リングギア回転速度検出手段により検出された前記リングギアの回転速度が、エンジンの自己復帰可能領域内である場合には、前記スタータモータへの通電を行うことなく、燃料を再噴射してエンジンを再始動することで自己復帰をし、前記リングギア回転速度検出手段により検出された前記リングギアの回転速度が、エンジンの自己復帰可能領域よりも低い場合には、前記一体型スイッチをオン状態として前記押し出し機構の動作、および前記プランジャーコイルのコイル動作を行わせることで前記スタータモータによる再始動を行うことを特徴とするエンジン始動装置。請求項2記載のエンジン始動装置において、燃料を再噴射してエンジンを再始動した後、前記リングギアの回転速度が一定以上増加することなく前記自己復帰可能領域を逸脱して低下した場合には、前記一体型スイッチをオン状態として前記押し出し機構の動作、および前記プランジャーコイルのコイル動作を行わせることで前記スタータモータによる再始動を行うことを特徴とするエンンジン始動装置。請求項2または3に記載のエンジン始動装置において、前記リングギア回転速度検出手段により検出された前記リングギアの回転速度が、エンジンの自己復帰可能領域よりも低い場合には、前記リングギアの回転速度が第1の所定回転速度以下となった後に前記スタータモータへの通電を行うことを特徴とするエンンジン始動装置。請求項1ないし3のいずれか1項に記載のエンジン始動装置において、前記エンジン停止要求後に、前記リングギアの回転速度が第2の所定回転速度以下になっても前記再始動要求がない場合には、前記スタータモータへの通電を行い、通電後、前記ピニオンを押し出して前記リングギアに当接させるまでに必要な所定時間が経過するまで前記再始動要求がない場合には、前記スタータモータへの通電をオフし、その後、前記再始動要求があったタイミングで前記スタータモータへの通電を再開し、前記スタータモータによるエンジン再始動を行い、通電後、前記所定時間が経過する前に前記再始動要求があった場合には、前記スタータモータへの通電を継続し、前記スタータモータによるエンジン再始動を行うことを特徴とするエンジン始動装置。請求項5に記載のエンジン始動装置において、前記第2の所定回転速度は、100rpm~0rpmの間の回転速度であることを特徴とするエンジン始動装置。請求項1ないし6のいずれか1項に記載のエンジン始動装置において、前記ピニオン部は、前記一体型スイッチをオン状態とした場合に、前記リングギアが回転している状態でも前記ピニオンを押し出して前記リングギアに当接させることでピニオンギアが同期してピニオンギアのトルク伝達面まで噛み合うことが可能なように、先端部同期用形状とワンウェイクラッチを有していることを特徴とするエンジン始動装置。請求項7に記載のエンジン始動装置において、前記ピニオン部は、前記先端部同期用形状を有する噛み合い同期用の同期専用ピニオンギアと、噛み合い後のトルク伝達用ピニオンギアとに分割されて構成されていることを特徴とするエンジン始動装置。請求項1ないし8のいずれか1項に記載のエンジン始動装置において、前記スタータモータが回転しないレベルの電流、もしくは前記スタータモータがフル回転しないレベルの電流により前記一体型スイッチをオン状態とした場合に、前記スタータモータ側にも同時もしくは時間遅れにて通電可能な回路構成を有することを特徴とするエンジン始動装置。従来技術において、エンジンが回転中にピニオンとリングギアを噛み合わせるための共通点は、ピニオンを回転させる機構とモータを回転するタイミングを制御してギアを噛み合わせていることである。したがって、ピニオンを押し出すための機構とモータを回転させるための機構を別々に有することが必要となる。この結果、部品点数が増えるだけでなく、制御面においても、簡単にするための工夫はされているものの、車種によって厳密に規定する必要があり、複雑になってしまう。したがって、回転中のピニオンとリングギアを噛み合わせるためには、コストが大幅にアップすることとなる。また、エンジンが回転中にピニオンとリングギアを噛み合わせる場合には、両方のギアの位相までは正確に認識できない。このために、たとえ回転速度を同期させたとしても、お互いの端面がぶつかり、噛み合わせが旨くいかずに騒音が発生する。さらに、実際にエンジン回転速度が惰性回転により降下していく場合には、たとえ通電停止によりスタータモータの回転速度を減少させたとしても、リングギア回転速度の減少の方が速い。このため、回転速度が同期した時点で一度噛み合わせが旨くいかなかった場合に、回転速度の差が広がっていき、より噛み合わせにくくなるという問題点があった。また、リングギア回転速度に対してモータを回転させて同期させるためには、ピニオンギアの押し出し制御とモータの回転制御の2つによる複雑な制御が必要となる。ただし、押し出すタイミングなどによっては、電圧降下などによる押し出しタイミングがずれることも発生する。さらに、このような回転中にピニオンとリングギアを噛み合わせるためには、位相と回転数を完全に合わせない限りは、端面部の衝突により騒音が発生してしまう。本発明は、前記のような課題を解決するためになされたものであり、スタータのピニオンギアとリングギアの特別な制御が不要であり、ピニオンギアの押し出しとモータの回転を別々に実施するようなリレーや制御をなくし低コスト化を図った上で、リングギア回転中の再始動もできるエンジン始動装置を得ることを目的とする。本発明に係るエンジン始動装置は、アイドリングストップ条件が成立するとエンジンを停止させるアイドリングストップシステムで、スタータモータと、スタータモータの出力軸側にスプライン結合された軸方向に摺動するピニオン部と、ピニオン部のピニオンギアをリングギアと噛み合う位置に移動させる押し出し機構とを有し、押し出し機構の作動とスタータモータへの通電電流をオン/オフするスイッチを1つのプランジャーコイルで構成することで、ピニオンギアを押し出した後にプランジャーが先に引き込まれることでモータ通電スイッチを動作させる一体型スイッチを有するエンジン始動装置であって、エンジン停止要求後に再始動要求があり、一体型スイッチをオン状態とした場合に、ピニオンギアがリングギアに当接するかまたは噛み込むまで、スタータモータが動作しないように押し出し機構の動作タイミング、およびプランジャーコイルのコイル動作タイミングが設定されており、エンジン惰性回転中でも所定の条件が揃えばエンジンを再始動するものである。本発明によれば、エンジン停止要求後に再始動要求があった場合に、始動スイッチをオン状態とすることで、ピニオンギアを押し出すとともに、ピニオンギアがリングギアに当接するかまたは噛み込むまで、スタータモータが動作しないように、押し出し機構の動作、およびスタータモータを回すためのプランジャーコイルのコイル動作が設定されていることにより、スタータのピニオンギアとリングギアの特別な制御が不要であり、ピニオンギアの押し出しとモータの回転を別々に実施するようなリレーや制御をなくし低コスト化を図った上で、リングギア回転中の再始動もできるエンジン始動装置を得ることができる。まず始めに、本発明の概念について、従来技術の問題点を踏まえ、説明する。上述したように、従来技術においては、ピニオンとリングギアの騒音の抑制が行われているものの、騒音を完全に抑制することまではできない。また、騒音の大きさは、エンジンの種類やピニオン形状の違いによっても大きく左右され、個々に存在するため、明確に定義することは困難である。したがって、騒音の抑制は、定量的数値で表すことは困難である。なお、再始動時において、騒音が問題にならないというのはつまり、騒音が気にならないレベルとは、次のようなことが考えられる。再始動時においては、噛み合い後にエンジンが同時に立ち上がるため、クランキング音が発生する。したがって、再始動時の噛み合い音が、クランキング音よりも小さい音であれば、気にならない。噛み合い音の抑制方法としては、アイドリングストップ車対応と関係なく、通常、エンジン立ち上げ時のクランキングなどでリングギア回転が速くなっても問題ないように、ピニオン部には、ワンウェイクラッチが搭載されている。したがって、モータを回転させて衝突させた場合には、モータの慣性力によってピニオンとリングギアの回転数差が同じであっても、モータを回転させない場合と比較して騒音が大きくなる。また、回転数差が同じであっても、ギア間の中心間での速度差は同じであるが、それ以外の箇所での衝突に関しては、衝突力を回転数で定義することはできない。例えば、モータを回すことで、回転数差が同じであっても、衝突力は大きくなってしまう。したがって、ピニオンとリングギアが当接して噛み合うまでは、モータが回っていなければ、騒音は抑制されることとなる。その動作は、ピニオンを押し出し、当接後にモータを回すという単純な動作であるため、従来の回転中の噛み合いスイッチの機構と比較してコストを抑制することができる。しかも、この動作は、ピニオン押し出しから、モータを回転させるまでの時間を適切に設定すれば、従来のスイッチ構成でそのまま対応可能となる。スイッチだけではなく、回転速度に関係なく、その動作を実行するため、制御の複雑なチューニングも不要となり、従来と大差ない騒音レベルのものが、低コストで得られる。そこで、このような本発明のエンジン始動装置の好適な実施の形態につき、以下に図面を用いて説明する。実施の形態1.図1は、本発明の実施の形態1に係るエンジン始動装置の概略図である。図1における本実施の形態1のエンジン始動装置は、スタータモータ1、バッテリ2、始動スイッチ3、およびスタータ4を備えて構成されている。また、スタータ4は、コイル4a、コイル鉄心4aa、レバー4ab、レバー回転中心4ac、コイルのスイッチ部4b、コイル4c、コイル鉄心4ca、モータ通電スイッチ部4d、およびピニオン部5を含んでいる。次に、それぞれの構成要素について説明する。スタータモータ1は、エンジンの始動を行う。バッテリ2は、このスタータモータ1に電力を供給する電源である。始動スイッチ3は、スタータモータ1を始動させるためにバッテリ2に接続されたスイッチである。スタータ4を構成するコイル4aは、スタータモータ1の接地端子と始動スイッチ3との間に接続されている。そして、ピニオン部5は、コイル4aのコイル鉄心4aaの移動によってレバー4abが回転中心4acにて回転することで、リングギア6へ押し出される。また、コイル4cは、ピニオン部5の移動に伴ってスイッチ部4bが接続されることによって、始動スイッチ3を介してバッテリ2と接続され、さらに、モータ通電スイッチ部4dは、コイル4cの鉄心4caの移動によって接続される。このような構成を有するエンジン始動装置では、エンジン始動要求により、始動スイッチ3が閉路されることで、バッテリ2から始動スイッチ3を経由して駆動コイル4aが励磁される。これにより、鉄心4aaを動作させてピニオン部5をリングギア6に押し付けるとともに、コイルのスイッチ部4bを接続する。コイルのスイッチ部4bが接続されることで、コイル4cが励磁さら、モータ通電スイッチ部4dが接続される。さらに、モータ通電スイッチ部4dが接続されることで、スタータモータ1に電流が供給され、スタータモータ1の回転が開始される。ここで、スタータモータ1が回る前に、ピニオン部5が確実にリングギア6に押し付けられる、または当接されるようなピニオン部5の動作時間になるように、コイル4a、4cのコイル動作を設定する。つまり、エンジン再始動要求によりピニオンギアとリングギア6を噛み合わせるために始動させた場合に、ピニオンは、必ず、リングギア6に回転せずに当接するように、コイル動作を設定する。このようなエンジン始動装置を用いて、アイドリングストップによる再始動要求が発生した場合の、エンジン始動装置内の制御部図示せずによる動作について、図面を用いて説明する。図2は、本発明の実施の形態1に係るエンジン始動装置の一連動作を示すフローチャートである。また、図3は、本発明の実施の形態1に係るエンジン始動装置で、停止動作後にエンジン回転数が減少していく様子を示した図である。エンジンは、停止後に、図3に示すC10のように、脈動しながら減速する。したがって、アイドリングストップをしてエンジン回転が惰性回転で減速し始めると、制御部は、再始動要求を常に待っている状態となるステップS10。そして、制御部は、再始動要求があった場合には、リングギアの回転速度すなわち、エンジンの回転数に相当を検出するリングギア回転速度検出手段図示せずにより、エンジンの回転数が自己復帰可能領域図3参照か否かを判定するステップS20。自己復帰可能領域であった場合には、制御部は、燃料を再噴射して、エンジンを始動させステップS50、一連動作を終了する。一方、エンジン回転数が自己復帰可能領域でない場合には、制御部は、スタータ4への通電をONし、スタータ4によりエンジンを再始動するステップS30、ステップS40。なお、本実施の形態1では、停止後に再始動要求があり、自己復帰できない領域であった場合には、回転数に関係なくスタータ4の始動スイッチ3をオンして、スタータモータ1で再始動を実施する。その結果、ピニオンとリングギアは、当接もしくは噛み合ってエンジンが再始動される。ここで、ピニオンとリングギアの噛み合い時には、始動スイッチ3がオンされてからリングギアにピニオンが押し出されて当接した際に、任意の回転数差が発生していることとなる。この際には、スタータモータ1をまだ回していないので、スタータモータ1によりピニオンを回して同期させて当接させた場合の騒音値よりも、回転数差が有ることにより騒音値が多少大きくなったとしても、問題ないレベルの上昇である。このことを、図4を用いて説明する。図4は、本発明の実施の形態1に係るエンジン始動装置における回転数差と騒音との関係を示した図である。具体的には、回転数差に対する、モータを回して当接させた場合の騒音のピーク値図4中の△印に相当と、モータを回さないで当接させた場合の騒音のピーク値図4中の○印に相当のそれぞれを比較した図である。ピニオンとリングギアの仕様によっても絶対値は異なるが、図4の記載からもわかるように、スタータモータ1を回さないことで、同じ回転数差でも騒音が抑制されていることがわかる。スタータモータ1を回した場合には、ピニオンが回転することによって、リングギアとピニオンギアの中心線上では同一の速度差とした場合であっても、それ以外の箇所では速度が異なり、衝撃となってしまい、また、回転させることで、モータの慣性などでも、騒音が大きくなってしまう。したがって、スタータモータ1を回さない場合でも、ある程度の低騒音で噛み合うことが可能である。そして、その低騒音がクランキング音より小さい場合には、運転者には違和感がなく、問題ない。図5は、本発明の実施の形態1に係るエンジン始動装置において、停止動作後にエンジン回転数が減少した後、再始動により噛み合いを実施した場合のエンジン回転数の様子を示した図である。エンジン回転数は、C10に示すように、脈動しながら減速する。その後、C20において、エンジンの再始動要求があったときに、自己復帰回転数以下であるため、コイル4aに通電してピニオンを押し出すことで、ピニオンとリングギアがC30において当接する。C30で当接した後のタイミングで、スタータモータ1が回り始めるような寸法関係で構成されたスイッチによって、例えば、ピニオン押し出しタイミング後から40msec後に、スタータモータ1が回転し始めるように設定されている。そして、エンジン回転数とモータ回転数が一致したC40において、スタータモータ1がトルクを伝達してエンジンを始動させる。なお、C50は、ピニオンギアの回転数エンジン回転数に相当の挙動を示している。これらの動きの中で、スタータモータ1を回さないことにより、C30-C40間の時間の立ち上がりロスは発生するが、間隔的に短く、問題ないレベルである。そして、このように構成されたエンジン始動装置は、低コストで、再始動時間や騒音による違和感を与えない動作が可能となる。以上のように、実施の形態1によれば、エンジン停止要求後に再始動要求があった場合に、始動スイッチをオン状態とすることで、ピニオンギアを押し出すとともに、ピニオンギアがリングギアに当接するかまたは噛み込むまで、スタータモータが動作しないように、押し出し機構の動作、およびスタータモータを回すためのプランジャーコイルのコイル動作が設定されている。この結果、スタータのピニオンギアとリングギアの特別な制御が不要であり、ピニオンギアの押し出しとスタータモータの回転を別々に実施するようなリレーや制御をなくし低コスト化を図った上で、リングギア回転中の再始動もできるエンジン始動装置を得ることができる。実施の形態2.衝突した騒音のピーク値は、ピニオン部のピニオンギアの形状により、大きく異なっている。明確な騒音値のレベルと回転数差の基準を示すことは困難である。したがって、ピニオン部の形状が重要である。また、ピニオンとリングギアの回転数差があると、衝突音のピーク値の問題だけでなく、当接したままでこすれる状態になるため、噛み合いロスが発生する問題がある。そして、その噛み合いのロス時間によっても、騒音の聞こえ方の違和感が生じる。そこで、このような問題を回避した構成を、本実施の形態2において説明する。スイッチなどの全体構成は、先の実施の形態1における図1の構成と同様である。ピニオン部5について、噛み合い同期用のピニオンを用いた具体例について、以下に説明する。図6は、本発明の実施の形態2に係るピニオン部5の構成図である。本実施の形態2における図6に示したピニオン部5は、ワンウェイクラッチ51、軸芯52、バネ53、トルク伝達用ピニオンギア54、同期専用ピニオンギア55、およびストッパー56を備えて構成されている。ピニオン部5におけるピニオンギアは、図6に示すような噛み合い同期用の同期専用ピニオンギア55と、噛み合い後のトルク伝達用ピニオンギア54を有し、バネで軸方向に移動することができる。さらに、ピニオン部5は、ワンウェイクラッチ51を有しており、リングギアが早い回転方向へは空回りする機構となっている。図7は、噛み合い時間が長い場合の音圧波形を示した図である。また、図8は、本発明の実施の形態2に係るエンジン始動装置における音圧波形を示した図である。ピニオンとリングギアの回転数がある一定以上であると、図7に示すように、ピニオンとリングギアは、所定の回転数差になるまでに、長い間、こすれている状況になる。騒音のピーク値は、初期の衝突で決定されるが、このように噛み合い時間が長くなると騒音が大きくなったと感じ、違和感を与える。そして、回転数差が大きければ、その傾向は強くなる。これに対して、本実施の形態2では、先の図6に示したように、噛み合い同期用の同期専用ピニオンギア55を有するピニオン部5を用いることで、この状況を回避することが可能になる。これによって、図8に示すように、瞬時に噛み合うことが可能となり、噛み合い時間が長くなることに起因する違和感の問題をなくすことができる。このピニオン部5は、500rpmレベルでの回転数差があっても問題ないことから、図6の構造を備えたピニオン部5を用いることによって、先の実施の形態1と同様の制御により、一体型スイッチでも低コストに再始動が可能なエンジン始動装置を実現できる。さらに、このようなピニオン部5は、図8に示したように、騒音ピーク値も下げる効果があるため、噛み合い騒音のピーク値と噛み合い時間の両方を抑制することができ、より快適なエンジン始動装置を実現することができる。以上のように、実施の形態2によれば、噛み合い同期用の同期専用ピニオンギアを有するピニオン部を用いることで、先の実施の形態1の効果に加え、噛み合い時間の短縮化が可能となり、さらなる低騒音化を実現できる。なお、本同期用のギアについては、上述した方式に限ったものではない。図9は、本発明の実施の形態2に係るピニオン部5の別の構成図である。この図9に示すように、ピニオンギア自体は、符号54として一体のものである。ただし、ピニオンギア54の先端部に関して、その形状を工夫することで、同期用ギアの役割を果たすことができる。その具体例として、図10、図11を用いて説明する。図10、図11は、本発明の実施の形態2に係る先の図9のピニオンギア54の先端部の具体的な形状に関する説明図である。例えば、図10に示すように、トルク伝達するギア面54aより歯厚が細くなっている同期専用のギア面54bをピニオンギア54の先端部に有する形状、あるいは、図11に示すように、同期専用の突起として突起部54cをピニオンギア54の先端部に有する形状であってもよい。ここで、図10、図11に示したそれぞれのピニオンギア54は、リングギア6が回転中にも噛み合えるように、同期専用部分を有している場合を例示したが、ピニオンギアに限らず、リングギア6にも、同様の構造があってもよい。実施の形態3.エンジンの中には、脈動して減速する際に、エンジン回転数が過大に逆回転する車種も存在する。図12は、エンジン停止時における逆回転のエンジン回転現象を示す図である。過大な逆転領域図12におけるC11に相当でピニオンとリングギアを噛み合わせた場合には、ワンウェイクラッチ51などの構造が空転しないため、ピニオン部5内部の減速ギアなどの損傷が引き起こされる場合がある。したがって、そのような場合には、バルブの吸気の調整などで対応する、あるいはピニオン部5自体に衝撃吸収クラッチなどを設けることでも対応可能である。しかしながら、エンジンの構成としては先の実施の形態1、2と同様のものを用い、制御によって動作を変えることによっても、逆回転のエンジン回転現象への対応が可能である。そこで、本実施の形態3では、このような制御動作について、図面を用いて説明する。図13は、本発明の実施の形態3に係るエンジン始動装置の一連動作を示すフローチャートである。アイドリングストップをしてエンジン回転が減速している状態において、エンジン始動装置内の制御部は、再始動要求があるか否かを待っている状態であるステップS10。そして、制御部は、再始動要求があった場合には、先の実施の形態1の動作と同様に、エンジンの回転数が自己復帰可能領域か否かを判定するステップS20。自己復帰可能領域であった場合には、制御部は、燃料再噴射によりエンジンを始動させるステップS50。一方、エンジン回転数が自己復帰可能領域でない場合には、制御部は、スタータ4への通電をONし、スタータ4によりエンジンを再始動するステップS30、ステップS40。先の実施の形態1における図2の動作では、制御部は、ステップS10において、再始動要求があるまで待ち続けていた。これに対して、本実施の形態3における図13の動作では、制御部は、ステップS10において、再始動要求がない場合には、ステップS60以降の動作に移行する点が異なっている。そこで、このステップS60以降の動作について、次に説明する。ステップS10において再始動要求を待っている状態で、再始動要求がないときには、ステップS60に進み、制御部は、エンジン回転数が所定の回転数Np以下か否かを判定するステップS60。本実施の形態3では、一例として、エンジン回転数が0rpm付近の値として、Npを100rpmとする。ステップS60において、再始動要求がない状態で、エンジン回転数が100rpm以下である場合には、制御部は、スタータへの通電をONし、ピニオンを押し出し、リングギアとの噛み合わせを行わせるステップS70。その後、制御部は、スタータ4を通電してからある所定の時間T秒が経過したか否かを判定するステップS80。そして、所定の時間T秒が経過していない場合には、ステップS100に進み、制御部は、再始動要求があるか否かを判定する。ここで、所定の時間Tは、ピニオンを押し出してモータが動作し始める前までの時間すなわち、ピニオンを押し出してリングギアに当接させるまでに要する時間に相当である。一方、先のステップS80において、所定の時間T秒が経過した場合には、制御部は、スタータ通電をOFFした後ステップS90、ステップS100に進み、再始動要求があるか否かを判定する。そして、ステップS100において、制御部は、再始動要求がないと判定した場合には、ステップS80に戻り、スタータを通電してから所定の時間T秒が経過したか否かを判定する。一方、ステップS100において、制御部は、再始動要求があると判定した場合には、ステップS30に進み、スタータへの通電をONし、さらに、ステップS40において、スタータによりエンジンを再始動する。すなわち、本実施の形態3では、エンジン停止要求後に、リングギアの回転速度が所定回転速度Np以下になっても再始動要求がない場合には、スタータモータ1への通電を行う。そして、通電後、ピニオンを押し出してリングギアに当接させるまでに必要な所定時間T秒が経過するまで再始動要求がない場合には、スタータモータ1への通電をオフし、その後、再始動要求があったタイミングでスタータモータ1への通電を再開し、スタータモータによるエンジン再始動を行う。一方、通電後、所定時間T秒が経過する前に再始動要求があった場合には、スタータモータ1への通電を継続し、スタータモータ1によるエンジン再始動を行う。図14は、本発明の実施の形態3に係るエンジン始動装置において、先の図13のステップS70、S80、S90におけるエンジン回転数の様子を示した図である。スタータの通電をOFFした状態ステップS90の状態になると、図14に示すように、エンジンの回転数はピニオンとリングアが当接した時点C31に相当で、ピニオン側の慣性により、過剰な逆回転をしなくなる。したがって、いつ再始動要求がきても、ピニオンとリングギアを再度噛み合わせることが可能となる。このような動作によって、ピニオンの押し出し動作とモータの回転を、別々に制御しなくても、騒音の問題を抑制した上で、リングギア回転中の再始動ができるエンジン始動装置を、低コストで実現できる。以上のように、実施の形態3によれば、再始動要求がない場合にも、0rpm付近において逆回転前にピニオンを押し出して当接させ、スタータモータが回転しない、または回転し始めた低回転中までの所定の時間までに再始動要求がない場合には、スタータモータの通電をOFFにしている。この結果、過剰な逆回転をなくし、いつ再始動要求がきても、ピニオンとリングギアを再度噛み合わせることが可能なエンジン始動装置を得ることができる。実施の形態4.騒音の発生源は、ピニオンが衝突することでリングギアから放射される音である。車種によっては、騒音がなりやすいリングギアが存在する。そのような場合には、回転数差が大きいと、再始動時においても違和感を与えることになってしまう。そこで、本実施の形態4では、クランキング音以下になるような回転数Ng以下で噛み合わせることで、この違和感の問題を解消する場合について説明する。図15は、本発明の実施の形態4に係るエンジン始動装置の一連動作を示すフローチャートである。本実施の形態4におけるエンジン始動装置の基本の構造は、先の実施の形態1で示した図1の構成と同様である。先の実施の形態1における図2のフローチャートと比較すると、本実施の形態4における図15のフローチャートは、ステップS21をさらに備えている点が異なっている。そこで異なるステップを中心に、以下に説明する。本実施の形態4におけるステップS20において、制御部は、エンジン回転数が自己復帰可能領域でない場合には、ステップS21に進む。そして、ステップS21において、制御部は、エンジン回転数が所定の回転数Ng以下か否かを判定する。本実施の形態4では、一例として、エンジン回転数が0rpm付近の値として、Ngを100rpmとする。ステップS21において、制御部は、エンジン回転数がNg100rpm以下となるまで待った後、スタータへの通電をONし、スタータによりエンジンを再始動するステップS30、ステップS40。このように、エンジン回転数Ngと自己復帰可能領域での回転数との間でのロスは発生することになるが、リングギアなどの大幅な変更なしで、コストを抑制したエンジン始動装置が実現できる。以上のように、実施の形態4によれば、回転数差が一定値以下となってから、スタータによる再始動を行うことで、騒音を抑制した違和感のないエンジン始動装置を得ることができる。なお、本実施の形態4では、先の実施の形態1における図2のフローチャートにステップS21を追加した場合について説明したが、先の実施の形態3における図13のフローチャートにステップS21を追加することも可能であり、同様の効果を得ることができる。実施の形態5.本実施の形態5では、先の実施の形態1~4において、自己復帰可能領域でエンジンが再始動できなかった場合についての動作について説明する。本実施の形態5におけるエンジン始動装置の基本の構造は、先の実施の形態1で示した図1の構成と同様である。図16は、本発明の実施の形態5に係るエンジン始動装置の一連動作を示すフローチャートである。先の実施の形態1における図2のフローチャートと比較すると、本実施の形態5における図16のフローチャートは、ステップS51、S52をさらに備えている点が異なっている。そこで異なるステップを中心に、以下に説明する。本実施の形態5におけるステップS50において、制御部は、自己復帰可能領域であった場合に燃料を再噴射してエンジンを始動させた後、ステップS51に進む。そして、ステップS51において、制御部は、エンジン回転数が自己復帰可能領域にまだあるか否かを判定する。さらに、制御部は、エンジン回転数が自己復帰可能領域内を維持している状態の場合には、ステップS52に進み、エンジン回転数が一定以上増加したか否かを判定し、エンジン回転数が一定以上増加している場合には、再始動が完了したと判定し、一連の処理を終了する。一方、ステップS52において、エンジン回転数が一定以上増加していない場合には、制御部は、ステップS51に戻り、エンジン回転数が自己復帰可能領域にまだあるか否かを判定する。そして、制御部は、ステップS51において、エンジン回転数が自己復帰可能領域よりも低下したと判定した場合には、ステップS30に進み、スタータへの通電をONし、さらに、ステップS40において、スタータによりエンジンを再始動する。以上のように、実施の形態5によれば、燃料を再噴射してエンジンを始動した後に、エンジン回転数が一定回転まで上昇せず、自己復帰できない再始動できない場合にも、スタータで再始動できる制御を盛り込むことで対応できる。なお、この構成は、先の実施の形態2~4においても対応可能であり、燃料再噴射による始動以下のフローチャートに、同様にステップS51、S52を盛り込めばよい。実施の形態6先の実施の形態1~5では、その回路構成が、先の図1のようになっている場合を例に説明した。すなわち、図1において、ピニオンギアは、完全にスイッチの通電でコイル鉄心4aaを引ききって4b部が接続されないと、モータ1が回転しない構造であった。これに対して、本実施の形態6では、図1とは異なる回路構成を有する場合について説明する。図17は、本発明の実施の形態6に係るエンジン始動装置の概略図である。図17に示すように、ピニオンを引ききるコイル鉄心部4aaによって同時にモータ側にも通電できる構造とし、完全にスイッチが引ききったときに、モータ1がフル回転する回路構成としてもよい。このような回路構成とすることで、モータ1は回転しないレベルの電流が流れる場合には、モータ回転開始がスムーズに早くなる結果、再始動時間が早くなるという効果が得られる。また、噛み合いに問題ないレベルでモータ1が回転する場合には、ピニオンギアが回転し、再始動時間も早くなる、または通常始動時に位相がずれて噛み合いやすくなるという効果が得られる。以上のように、実施の形態6によれば、ピニオンを引ききるコイル鉄心部によって同時にモータ側にも通電できる構造とし、完全にスイッチが引ききったときに、モータがフル回転する回路構成を有している。この結果、先の実施の形態1~5に示した効果に加え、さらに、再始動時間の短縮化および噛み合い性の改善を図ることができる。