交流電力を生成するインバータと、前記インバータの生成した交流電力により駆動するモータと、前記インバータの直流リンクに接続し直流電力を蓄電する蓄電装置と、前記インバータ、前記モータ及び前記蓄電装置を含むユニットを構成し、当該ユニットを複数直列に接続してなる回路を前記車両制御装置の主回路とし、前記主回路の最大電位の部分と外部から直流電力を供給する架線とを接続したことを特徴とする車両制御装置。前記蓄電装置は一定の直流電圧を出力するDC/DCコンバータを一体的に組み込むことを特徴とする請求項1に記載の車両制御装置。前記主回路の最大電位の部分と外部から直流電力を供給する架線とを接続するための接触器を備え、前記インバータは、前記接触器を開放すると前記蓄電装置から直流電力を受け取り、前記接触器を投入すると前記蓄電装置及び前記架線の両方から直流電力を受け取るように構成したことを特徴とする請求項1又は2に記載の車両制御装置。前記蓄電装置の電池残量を測定する電池残量測定部を備え、前記接触器は、前記電池残量測定部の測定した電池残量が所定の値よりも高いと開放動作を行い、前記電池残量が所定の値よりも低いと投入動作を行うように構成したことを特徴とする請求項3に記載の車両制御装置。前記インバータ及び前記蓄電装置を接続するための前記ユニット内の接触器と、前記インバータの故障を検知するインバータ故障検知部と、を備え、前記インバータ故障検知部が前記インバータの故障を検知すると、前記ユニット内の接触器は開放動作を行って前記ユニットから故障した前記インバータを切り離すように構成したことを特徴とする請求項1~4のいずれか1項に記載の車両制御装置。前記インバータ及び前記蓄電装置を接続するための前記ユニット内の接触器と、前記蓄電装置の故障を検知する蓄電装置故障検知部と、を備え、前記蓄電装置故障検知部が前記蓄電装置の故障を検知すると、故障した前記蓄電装置に接続された前記ユニット内の接触器は開放動作を行って前記ユニットから故障した前記蓄電装置を切り離すように構成したことを特徴とする請求項1~5のいずれか1項に記載の車両制御装置。前記蓄電装置の電池残量を測定する電池残量測定部と、前記インバータ及び前記蓄電装置を接続するための前記ユニット内の接触器と、を備え、前記電池残量測定部の測定した電池残量が所定の値よりも低いと、前記ユニット内の接触器は開放動作を行って前記ユニットから前記インバータを切り離し、且つ前記架線から前記蓄電装置を充電するように構成したことを特徴とする請求項1~6のいずれか1項に記載の車両制御装置。前記電池残量測定部の測定した電池残量が所定の値よりも低い前記蓄電装置について、この蓄電装置に接続された前記ユニット内の接触器は開放動作を行って前記ユニットから前記インバータを切り離し、且つ前記架線から当該蓄電装置を充電するように構成したことを特徴とする請求項7に記載の車両制御装置。ところで、車両制御装置は架線から直流電圧を取り込むので、インバータに使用されるパワー半導体デバイスは、架線電圧の大きさを基準にして、素子の耐圧を検討する必要がある。このため従来では、インバータ用のパワー半導体デバイスには耐圧の高い素子を使用している。しかしながら、高耐圧の素子は高価であり、車両制御装置のコストを増大させる要因となっている。また、公共機関たる鉄道等の交通分野では、節電や動作安定性に対するニーズが高い。したがって、車両制御装置においては、万が一、装置の一部が故障しても正常な部分がこれをカバーして動作を継続させることが求められている。本実施形態の車両制御装置は、上記の課題を解決するためのものである。本実施形態の目的は、インバータ用のパワー半導体デバイスを低耐圧の素子で対応してコストダウンを実現すると共に動作安定性のさらなる向上を図った車両制御装置を提供することにある。上記目的を達成するために、実施形態の車両制御装置は、次のような特徴を有している。a交流電力を生成するインバータ。b前記インバータの生成した交流電力により駆動するモータ。c前記インバータの直流リンクに接続し直流電力を蓄電する蓄電装置。以上のa~cの構成要素を含むユニットを構成し、当該ユニットを複数直列に接続してなる回路を前記車両制御装置の主回路として、前記主回路の最大電位の部分と外部から直流電力を供給する架線とを接続したことを特徴とするものである。[作用効果]第3の実施形態の作用効果は次の通りである。すなわち、車両制御装置の運転中にインバータ11~14や蓄電装置21~24が故障すると、インバータ11~14の直流リンクが短絡する恐れがある。そこで、故障検知部19もくしは20がインバータ11~14もしくは蓄電装置21~24の故障を検知した場合、故障部分をユニットA~Dの回路から切り離す。[インバータの故障]例えば、インバータ故障検知部19がユニットA内のインバータ11の故障を検出すると、接触器103、104を開放してインバータ11をユニットAの回路から切り離す。なお、ユニットA内の接触器103、104を開放した後も、ユニットA内の接触器101、102、106、107は投入状態を継続する。このとき、接触器101、102、106、107が投入状態にあれば、インバータ11が故障した状態でも、蓄電装置21の出力電圧によりフィルタコンデンサ6の電圧は変化することがない。このため、故障したインバータ11に対し架線1から直流電力が流れ込むことはなく、インバータ11をユニットAの回路から切り離す前の状態のままで、車両制御装置の運転を継続することができる。また、他のインバータが故障しても、さらには複数台のインバータが同時に故障しても、上記と同様にユニット内の接触器の開放を行うことで故障したインバータをユニットの回路から切り離すことで、車両制御装置の運転を安全に継続することができる。[蓄電装置の故障]また、蓄電装置21~24のうち、例えばユニットA内の蓄電装置21が故障した場合、蓄電装置故障検知部20がこれを検出すると、ユニットA内の接触器106、107を開放することで、蓄電装置21をユニットAの回路から切り離す。この時、ユニットA内のフィルタコンデンサ108の電圧は、他の正常な蓄電装置22~24の電圧の和と架線1の電圧によって決まる。したがって、ユニットA内にフィルタコンデンサ108が存在することで、インバータ11は蓄電装置21の故障前と同様に運転することができる。なお、他の蓄電装置が故障しても同様である。また、蓄電装置21~24のうち複数台が故障した場合、例えばユニットA内の蓄電装置21とユニットB内の蓄電装置22が故障した場合は、蓄電装置21をユニットAの回路から切り離し、蓄電装置22をユニットBの回路から切り離す。第3の実施形態では、インバータ11~14に直結されるフィルタコンデンサ108、208、308、408の容量を同一にしてある。このため、蓄電装置21、22がユニットA、Bに接続されていなくても、フィルタコンデンサ108、208、308、408の電圧を均等に分圧することが可能である。したがって、インバータ11、12の直流リンクにかかる電圧は、正常なインバータ13、14の直流リンクと同一になる。これにより、たとえ複数の蓄電装置21、22が故障したとしても、インバータ11、12は蓄電装置21、22の故障前と同様に運転することが可能である。以上のような第3の実施形態によれば、インバータ11~14もしくは蓄電装置21~24が万が一、故障しても、故障部分をユニットA~Dの回路から切り離して短絡を回避し、車両制御装置の運転を安全に継続することが可能である。したがって、動作性能の安定化を図り、信頼性がより向上する。4他の実施形態なお、上記の実施形態は、本明細書において一例として提示したものであって、発明の範囲を限定することを意図するものではない。すなわち、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の範囲を逸脱しない範囲で、種々の省略や置き換え、変更を行うことが可能である。これらの実施形態やその変形例は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。例えば、必要なモータ数やインバータに用いる素子の耐圧などに応じて、多重直列化するインバータの数を適宜変更してもよい。また、上記第2の実施形態では、電池残量測定部18にて測定した蓄電装置21~24の電池残量に応じて架線1からの直流電力を利用するか否かを選択したが、測定した電池残量を、蓄電装置21~24の充電の目安としてもよい。すなわち、電池残量測定部18の測定した電池残量が所定の値よりも低いと、接触器103、104、203、204、303、304、403、404を開放して、ユニットA~Dからインバータ11~14を切り離し、架線1から電力を得て蓄電装置21~24を充電するようにしてもよい。また、電池残量測定部18にて測定した電池残量が所定の値よりも低くなった時、全ての蓄電装置21~24を充電するのではなく、電池残量が所定の値よりも低下した蓄電装置に限って充電することも可能である。例えば、インバータ11に接続される蓄電装置21の電池残量のみが低下した場合は、ユニットAの接触器103、104を開放し、架線1から電力を得て走行して蓄電装置21を充電することができる。1...架線2...フィルタリアクトル3、4、7、101~104、106、107、201~204、206、207、301~304、306、307、401~404、406、407...接触器5、8、105、205、305、405...充電抵抗6、108、208、308、408...フィルタコンデンサ9...蓄電素子10...DC/DCコンバータ11~14...インバータ15...パンタグラフ16...車輪17...レール18...電池残量測定部19...インバータ故障検知部20...蓄電装置故障検知部21~24...蓄電装置31~34...モータ1第1の実施形態[第1の実施形態の構成]図1及び図2を参照して、車両制御装置に係る第1の実施形態について説明する。図1に示すように、本実施形態の車両制御装置には、架線1から直流電力を得るための集電器として、パンタグラフ15が車両の上部に配置されている。パンタグラフ15にはフィルタリアクトル2、接触器3、4が順次接続されている。接触器4にはフィルタコンデンサ6と接触器7が接続されている。フィルタコンデンサ6は車輪16を介してレール17に接地されている。また、接触器4、接触器7にはそれぞれ充電抵抗5、8が並列に取り付けられている。接触器7には、4つのユニットA~Dが接続されている。ユニットA~Dは直列に接続され、この4つのユニットA~Dにより本実施形態の主回路が構成される。本実施形態の主回路の最大電位部分が接触器7に接続されている。各ユニットA~Dにはインバータ11~14と、蓄電装置21~24と、モータ31~34とが含まれている。ユニットA~Dにおいて、インバータ11~14の直流リンクに蓄電装置21~24が接続され、インバータ11~14の交流リンクにモータ31~34が接続される。このうち、インバータ11~14及び蓄電装置21~24は直列に接続されている。そのため、4つのユニットA~Dからなる主回路は多重直列回路となる。[インバータ]インバータ11~14は直流を任意の電圧及び周波数の交流に変換する可変電圧可変周波数型の電力変換装置である。各インバータ11~14の交流リンクに前記モータ31~34が接続される。各インバータ11~14において、直流リンクの正側電位点には接触器103、203、303、403が接続され、負側電位点には接触器104、204、304、404が接続されている。正側電位点に接続された接触器103、203、303、403には、接触器101、201、301、401及び接触器106、206、306、406が接続されている。一方、負側電位点に接続された接触器104、204、304、404には、接触器102、202、302、402及び接触器107、207、307、407が接続されている。つまり、各インバータ11~14の直流リンクには、接触器101~104及び106、107、201~204及び206、207、301~304及び306、307、401~404及び406、407という6つの接触器が接続されている。また、ユニットAの接触器106と接触器107の間には蓄電装置21が接続されている。ユニットBの接触器206と接触器207の間には蓄電装置22が接続されている。ユニットCの接触器306と接触器307の間には蓄電装置23が接続されている。ユニットDの接触器406と接触器407の間には蓄電装置24が接続されている。さらに、ユニットAの接触器102、107とユニットBの接触器201、206とが接続されることでユニットAとユニットBが接続される。ユニットBの接触器202、207とユニットCの接触器301、306とが接続されることでユニットBとユニットCが接続される。ユニットCの接触器302、307とユニットDの接触器401、406が接続されることでユニットCとユニットDが接続される。このようにして、4つのユニットA~Dからなる本実施形態の多重直列回路では、インバータ11~14及び蓄電装置21、22、23、24が直列に接続される。なお、インバータ14の直流リンクの負側電位点に接続された接触器402、407は車輪16を介してレール17に接地されている。また、各ユニットA~Dにおいて、接触器101、201、301、401には充電抵抗105、205、305、405が並列に取り付けられる。また、接触器101~104、201~204、301~304、401~404にはそれぞれフィルタコンデンサ108、208、308、408が接続されている。さらにフィルタコンデンサ108、208、308、408はインバータ11~14及び蓄電装置21、22、23、24と並列に取り付けられる。[蓄電装置]図2に示すように、蓄電装置21~24はそれぞれ、蓄電素子9とDC/DCコンバータ10で構成される。蓄電素子9としてはリチウムイオン電池やニッケル水素電池などの二次電池が用いられている。DC/DCコンバータ10は蓄電素子9の電池残量により変化する直流電圧を一定の電圧にして出力する機器である。DC/DCコンバータ10は、出力される直流電圧が架線1の直流電圧の1/4に相当するように調整される。[モータ]モータ31~34はインバータ11~14から交流電力を受け取り、トルクを車両の車輪16に伝える誘導電動機あるいは同期電動機である。図1ではモータ31~34と車輪16とは、便宜的に独立して図示しているが、実際にはモータ31~34の回転軸がギアを介して車輪16に接続されている。[第1の実施形態の作用効果]以上の構成を有する本実施形態は、全ての接触器を投入状態として、次のように動作する。パンタグラフ15は、架線1から直流電力を集電し、直流電力を各ユニットの蓄電装置21~24に送る。蓄電装置21~24では、直流電力により蓄電素子9を充電すると共に、DC/DCコンバータ10にて一定の電圧とし、インバータ11~14に直流電力を出力する。直流電力を取り込んだインバータ11~14はスイッチング動作により、任意の電圧と周波数を持つ交流電力を生成し、これをモータ31~34に出力する。モータ31~34はインバータ11~14から交流電力を受け、トルクを車輪16に出力して車両を走行させる。上記の本実施形態では、インバータ11~14に使用されるパワー半導体デバイスの耐圧値は、蓄電装置21~24のDC/DCコンバータ10の出力電圧を基準にして決めることができる。蓄電装置21~24は4台あるのでDC/DCコンバータ10の出力電圧は、架線1の電圧の1/4に相当するように調整することが可能である。したがって、インバータ11~14用のパワー半導体デバイスとして耐圧の低い素子を使用することができる。その結果、インバータ11~14に用いるパワー半導体の耐圧レベルを大幅に低減することができ、コストダウンを実現して経済性が向上する。また、第1の実施形態では、蓄電装置21~24を4台設けてDC/DCコンバータ10の出力電圧を架線1電圧の1/4相当としたので、たとえインバータ11~14用のパワー半導体デバイスに耐圧の低い素子を使用したとしても、インバータ11~14の動作性能を安定化させることが可能である。このような第1の実施形態によれば、経済性の向上に加えて、優れた信頼性を獲得することができる。2第2の実施形態[第2の実施形態の構成]図3を参照して、車両制御装置に係る第2の実施形態について説明する。なお、上記第1の実施形態と同様の部材に関しては同一符号を付して説明は省略する。図3に示すように、蓄電装置21~24には電池残量を測定する電池残量測定部18が接続されている。第2の実施形態では、電池残量測定部18の測定した電池残量が、予め決められた所定の値よりも高ければ、接触器3、4に開放指令を出力して、主回路である多重直列回路から架線1を切り離すようになっている。また、第2の実施形態では、電池残量測定部18の測定した電池残量が所定値よりも低ければ、接触器3、4に投入指令を出力して、多重直列回路に架線1を接続するようになっている。[第2の実施形態の作用効果]蓄電装置21~24に組み込まれた蓄電素子9の電池残量が十分であれば、架線1から直流電力を得なくても、蓄電素子9の持つエネルギーを各インバータ11~14に与えるだけで、モータ31~34の駆動制御が可能である。そこで、第2の実施形態では、電池残量測定部18の測定した電池残量が所定の値よりも高ければ、接触器3、4に開放指令を出力して架線1を多重直列回路から切り離すようになっている。すなわち、第2の実施形態においては、蓄電素子9の電池残量が十分であれば、架線1を多重直列回路から切り離すことで架線1からは直流電力を受け取ることがない。このとき、インバータ11~14に接続された6つの接触器及び接触器7を投入することで、インバータ11~14は蓄電装置21~24の蓄電素子9から直流電力を受け取るのみとなる。このようなインバータ11~14が交流電力を生成してモータ31~34に出力する。つまり、モータ31~34は蓄電素子9の出力する電力だけで車両を走行させることができる。また、第2の実施形態では、電池残量測定部18の測定した電池残量が所定の値よりも低ければ、接触器3、4に投入指令を出力して、架線1を多重直列回路に接続する。このため、蓄電素子9の電池残量が少なくなれば、各インバータ11~14は架線1からの直流電力と、蓄電装置21~24の蓄電素子9からの直流電力の両方を受け取ることが可能となる。このとき、インバータ11~14に接続された6つの接触器及び接触器7を投入することで、インバータ11~14は架線1からの直流電力と、蓄電装置21~24の蓄電素子9から直流電力を受け取る。このようなインバータ11~14が交流電力を生成してモータ31~34に出力する。つまり、モータ31~34は架線1及び蓄電素子9の出力した電力で車両を走行させることができる。このような第2の実施形態においては、蓄電素子9の電池残量が僅かであったとしても、インバータ11~14は十分な大きさの交流電力を生成することができ、蓄電素子9の出力する電力に加え、架線1からの電力で車両が走行することが可能である。以上の第2の実施形態によれば、蓄電素子9の電池残量にかかわらず、インバータ11~14は常に安定した動作性能を発揮することができ、優れた信頼性を獲得することができる。また、第2の実施形態では、蓄電素子9にエネルギーが十分残っていれば、架線1から直流電力を得なくとも、インバータ11~14はモータ31~34に交流電力を与えることが可能である。反対に、蓄電装置21~24の蓄電素子9の電池残量が少なければ、架線1からの直流電力の利用を選択することができる。このような第2の実施形態によれば、いわゆる直流供給電源のハイブリッド化を実現することが可能であり、効率よくエネルギーを利用して省エネ性能を高めることができる。3第3の実施形態[第3の実施形態の構成]図4を参照して、車両制御装置に係る第3の実施形態について説明する。上記第1の実施形態と同様の部材に関しては同一符号を付して説明は省略する。図4に示すように、インバータ11にはインバータ11の故障を検知するインバータ故障検知部19が接続されている。また、蓄電装置21には蓄電装置21の故障を検知する蓄電装置故障検知部20が接続されている。なお、図4ではユニットAだけを示し、ユニットB~Dについては図示を省いたが、ユニットB~Dも図4に示したユニットAと同様の構成を有している。すなわち、インバータ12~14にはそれぞれインバータ故障検知部19が接続され、蓄電装置22~24にはそれぞれ蓄電装置故障検知部20が接続されている。第3の実施形態では、これら故障検知部19もくしは20の検知結果に応じて、ユニット内の接触器を開放し、これにより故障した部分をユニットA~Dの回路から切り離すように構成されている。また、第3の実施形態においては、インバータ11~14に直結されるフィルタコンデンサ108、208、308、408の容量を同一に設定しておくものとする。[作用効果]第3の実施形態の作用効果は次の通りである。すなわち、車両制御装置の運転中にインバータ11~14や蓄電装置21~24が故障すると、インバータ11~14の直流リンクが短絡する恐れがある。そこで、故障検知部19もくしは20がインバータ11~14もしくは蓄電装置21~24の故障を検知した場合、故障部分をユニットA~Dの回路から切り離す。[インバータの故障]例えば、インバータ故障検知部19がユニットA内のインバータ11の故障を検出すると、接触器103、104を開放してインバータ11をユニットAの回路から切り離す。なお、ユニットA内の接触器103、104を開放した後も、ユニットA内の接触器101、102、106、107は投入状態を継続する。このとき、接触器101、102、106、107が投入状態にあれば、インバータ11が故障した状態でも、蓄電装置21の出力電圧によりフィルタコンデンサ6の電圧は変化することがない。このため、故障したインバータ11に対し架線1から直流電力が流れ込むことはなく、インバータ11をユニットAの回路から切り離す前の状態のままで、車両制御装置の運転を継続することができる。また、他のインバータが故障しても、さらには複数台のインバータが同時に故障しても、上記と同様にユニット内の接触器の開放を行うことで故障したインバータをユニットの回路から切り離すことで、車両制御装置の運転を安全に継続することができる。[蓄電装置の故障]また、蓄電装置21~24のうち、例えばユニットA内の蓄電装置21が故障した場合、蓄電装置故障検知部20がこれを検出すると、ユニットA内の接触器106、107を開放することで、蓄電装置21をユニットAの回路から切り離す。この時、ユニットA内のフィルタコンデンサ108の電圧は、他の正常な蓄電装置22~24の電圧の和と架線1の電圧によって決まる。したがって、ユニットA内にフィルタコンデンサ108が存在することで、インバータ11は蓄電装置21の故障前と同様に運転することができる。なお、他の蓄電装置が故障しても同様である。また、蓄電装置21~24のうち複数台が故障した場合、例えばユニットA内の蓄電装置21とユニットB内の蓄電装置22が故障した場合は、蓄電装置21をユニットAの回路から切り離し、蓄電装置22をユニットBの回路から切り離す。第3の実施形態では、インバータ11~14に直結されるフィルタコンデンサ108、208、308、408の容量を同一にしてある。このため、蓄電装置21、22がユニットA、Bに接続されていなくても、フィルタコンデンサ108、208、308、408の電圧を均等に分圧することが可能である。したがって、インバータ11、12の直流リンクにかかる電圧は、正常なインバータ13、14の直流リンクと同一になる。これにより、たとえ複数の蓄電装置21、22が故障したとしても、インバータ11、12は蓄電装置21、22の故障前と同様に運転することが可能である。以上のような第3の実施形態によれば、インバータ11~14もしくは蓄電装置21~24が万が一、故障しても、故障部分をユニットA~Dの回路から切り離して短絡を回避し、車両制御装置の運転を安全に継続することが可能である。したがって、動作性能の安定化を図り、信頼性がより向上する。4他の実施形態なお、上記の実施形態は、本明細書において一例として提示したものであって、発明の範囲を限定することを意図するものではない。すなわち、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の範囲を逸脱しない範囲で、種々の省略や置き換え、変更を行うことが可能である。これらの実施形態やその変形例は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。例えば、必要なモータ数やインバータに用いる素子の耐圧などに応じて、多重直列化するインバータの数を適宜変更してもよい。また、上記第2の実施形態では、電池残量測定部18にて測定した蓄電装置21~24の電池残量に応じて架線1からの直流電力を利用するか否かを選択したが、測定した電池残量を、蓄電装置21~24の充電の目安としてもよい。すなわち、電池残量測定部18の測定した電池残量が所定の値よりも低いと、接触器103、104、203、204、303、304、403、404を開放して、ユニットA~Dからインバータ11~14を切り離し、架線1から電力を得て蓄電装置21~24を充電するようにしてもよい。また、電池残量測定部18にて測定した電池残量が所定の値よりも低くなった時、全ての蓄電装置21~24を充電するのではなく、電池残量が所定の値よりも低下した蓄電装置に限って充電することも可能である。例えば、インバータ11に接続される蓄電装置21の電池残量のみが低下した場合は、ユニットAの接触器103、104を開放し、架線1から電力を得て走行して蓄電装置21を充電することができる。