内燃機関及び無段変速機を備える車両の制御装置であって、内燃機関の燃費率に影響を与えるパラメータと燃費率との関係を予め記憶しておき、基準となる運転状態における前記パラメータの値と、現在の運転状態における前記パラメータの値との差による内燃機関のトルク変化量を推測し、そのトルク変化量に応じて目標回転数を変更するように無段変速機の変速比を補正することを特徴とする制御装置。前記パラメータとして、内燃機関の気筒に充填されるガスの空燃比を用いる請求項1記載の制御装置。本発明は、内燃機関及び無段変速機を備えた車両の燃費性能の一層の向上を図ることを所期の目的としている。本発明では、内燃機関及び無段変速機を備える車両の制御装置において、内燃機関の燃費率に影響を与えるパラメータと燃費率との関係を予め記憶しておき、基準となる運転状態における前記パラメータの値と、現在の運転状態における前記パラメータの値との差による内燃機関のトルク変化量変化率であることがあるを推測し、そのトルク変化量に応じて目標回転数を変更するように無段変速機の変速比を補正することとした。即ち、ノッキング防止のために点火時期を遅角したり、燃料噴射量を増加させたりした場合に、等燃費率線が変動することに着目し、その変動に対応して変速比線を変更するようにしたのである。前記パラメータの例としては、点火時期の遅角または、進角量や、内燃機関の気筒に充填されるガスの空燃比等を挙げることができる。本発明によれば、内燃機関及び無段変速機を備えた車両の燃費性能の一層の向上を図り得る。本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図1に一気筒の構成を概略的に示した内燃機関0は、例えば自動車に搭載されるものである。内燃機関0の吸気系1には、アクセルペダルの踏込量に応じて開閉するスロットルバルブ特に、電子スロットルバルブ11を設けており、スロットルバルブ11の下流にはサージタンク13を一体に有する吸気マニホルド12を取り付けている。サージタンク13には、吸気管内圧力または、吸気負圧を検出する圧力センサを配している。排気系5には、排気マニホルド51を取り付け、排出ガス浄化用の三元触媒52を装着している。そして、触媒52の上流にフロントO2センサを、下流にリアO2センサを、それぞれ配している。O2センサ、54は、排出ガスに接触して反応することにより、排出ガス中の酸素濃度に応じた電圧信号を出力する。吸気系1と排気系5との間には、EGR装置6を介設する。EGR装置6は、始端が排気マニホルド51に連通し終端がサージタンク13に連通する外部EGR通路61と、EGR通路61上に設けた外部EGRバルブ62とを要素としてなる。EGRバルブ62を開放すれば、排出ガスを排気系5から吸気系1へと還流して吸気に混合する外部EGRを実現できる。気筒2上部に形成される燃焼室の天井部シリンダヘッドには、吸気バルブ21、排気バルブ22、インジェクタ3及び点火プラグ23を設ける。図2に、自動変速機の一例を示す。この自動変速機は、トルクコンバータ7及びベルト式CVT9を具備する無段変速機である。内燃機関0が出力する駆動力は、トルクコンバータ7の入力側のポンプインペラ71に入力され、出力側のタービンランナ72に伝達される。タービンランナ72の回転は、遊星歯車機構を用いた前後進切換装置8を介してCVT9の駆動軸94に伝わり、CVT9における変速を経て従動軸95を回転させる。従動軸95には出力ギヤ101を固設してあり、この出力ギヤ101はデファレンシャル装置のリングギヤ102と噛合して車軸103ひいては駆動輪図示せずを回転させる。トルクコンバータ7は、ロックアップ機構図示せずを備える。ロックアップ機構は、この分野では既知のもので、トルクコンバータ7の入力側と出力側とをロックアップするロックアップクラッチと、ロックアップクラッチを断接切替駆動するための油圧を制御するロックアップソレノイドバルブとを要素とする。ロックアップ機構は、自動変速機による変速比の変更を伴わない状況においてロックアップクラッチを接続、入力側と出力側とを締結する。前後進切換装置8は、そのサンギア81が入力軸73を介してタービンランナ72と連絡し、リングギア82が駆動軸94と連絡している。プラネタリギア831を支持するプラネタリキャリア83と変速機ケースとの間には、断接切換可能な油圧クラッチたるフォワードブレーキ84を介設している。また、プラネタリキャリア83とサンギア81または、入力軸73との間にも、断接切換可能な油圧クラッチたるリバースクラッチ85を介設している走行レンジのうちのDレンジでは、フォワードブレーキ84を締結し、リバースクラッチ85を切断する。これにより、入力軸73の回転が逆転されかつ減速されて駆動軸94に伝達され、前進走行となる。翻って、Rレンジでは、リバースクラッチ85を締結し、フォワードブレーキ84を切断する。これにより、サンギア81とプラネタリキャリア83とが一体的に回転し、入力軸73と駆動軸94とが直結して後進走行となる。非走行レンジであるNレンジ、Pレンジでは、リバースクラッチ84、フォワードブレーキ85をともに切断する。CVT9は、駆動プーリ91及び従動プーリ92と、両プーリ91、92に巻き掛けられたベルト93とを要素とする。駆動プーリ91は、駆動軸94に固定した固定シーブ911と、駆動軸91上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ912と、可動シーブ912の後背に配設された液圧サーボ913とを有しており、液圧サーボ913を操作し可動シーブ912を変位させることを通じて変速比を無段階に変更できる。並びに、従動プーリ92は、従動軸95に固設した固定シーブ921と、従動軸95上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ922と、可動シーブ922の後背に配設された液圧サーボ923とを有しており、液圧サーボ923を操作し可動シーブ922を変位させることを通じてトルク伝達に必要なベルト推力を与える。内燃機関0及びCVT9の運転制御を司るECU4は、中央演算装置41、記憶装置42、入力インタフェース43、出力インタフェース44等を有するマイクロコンピュータシステムである。入力インタフェース43には、吸気管内圧力を検出する圧力センサから出力される吸気圧信号a、エンジン回転数を検出する回転数センサから出力される回転数信号b、車速を検出する車速センサ73から出力される車速信号c、アクセルペダルの踏込量または、スロットルバルブ11の開度を検出するアクセル開度センサから出力されるアクセル開度信号d、シフトレバーの位置シフトレンジを検出するシフトポジションスイッチから出力されるシフトポジション信号e、冷却水温を検出する水温センサから出力される水温信号f、吸気カムシャフト91の端部にあるタイミングセンサから出力されるクランク角度信号及び気筒判別用信号g、排気カムシャフト92の端部にあるタイミングセンサから240°CAクランク角度回転毎に出力される排気カム信号h、フロントO2センサから出力される上流側空燃比信号i、リアO2センサから出力される下流側空燃比信号j、ノッキングの発生状況を検出するノックセンサから出力されるノッキング信号k等が入力される。アクセルペダルの踏込量は、運転者によって指令される要求負荷を示す。また、冷却水温は、内燃機関0の温度を示す。出力インタフェース44からは、インジェクタ3に対して燃料噴射信号n、点火プラグ8に対して点火信号m、EGRバルブ62に対してEGRバルブ開度信号o、CVT9に対して変速比信号p等を出力する。中央演算装置41は、記憶装置42に予め格納されているプログラムを解釈、実行して、内燃機関0の燃料噴射量や点火時期、EGRガスの還流量吸気のEGR率、変速比等の制御を遂行する。内燃機関0の運転制御において、ECU4は、内燃機関0の運転制御に必要な各種情報a、b、c、d、e、f、g、h、i、j、kを入力インタフェース43を介して取得し、現状の吸気量及び吸気のEGR率を推定して、それらに基づいて制御入力である燃料噴射量、燃料噴射タイミング、点火タイミング、EGRバルブ62の開度EGRステップ数、CVT9の変速比等を演算する。そして、演算した制御入力に対応した制御信号m、n、o、pを、出力インタフェース44を介して印加する。上記制御入力の算定手法は、既知の内燃機関0の運転制御と同様とすることができるので、ここでは説明を割愛する。本実施形態における制御装置たるECU4は、運転者によって指令される要求負荷即ち出力を達成しつつ燃費が最適化するように、CVT9の変速比を設定する。既に述べた通り、ある出力を実現するエンジン回転数及びトルクの組は等出力線上に無数に存在するが、そのうち最も燃費効率のよい組は内燃機関0の出力特性である等燃費線によって一意に定まる。様々な出力について、最も燃費効率のよいエンジン回転数及びトルクの組をプロットしたものが変速線である。ECU4は予め、所定の運転状態の下における変速線のマップデータを記憶装置42に記憶保持しており、要求負荷をキーとしてこのマップデータを検索し、変速線上にある変速比を知得、可動シーブ912、922を操作してCVT9をその変速比に制御する。一方で、等燃費線は常時不変ではなく、内燃機関0の運転状態に応じて変化する。つまり、変速線も、内燃機関0の運転状態に応じて変化する。例えば、ノックコントロールシステムでは、ノックセンサを介してノッキングの発生を感知し、ノッキングが起こらなくなるまで点火時期を遅角させる処理を実行する。点火時期の遅角/進角は、内燃機関0の燃費率特性を変化させる要因となる。点火時期を遅角補正すると、燃費率自体が悪化するだけでなく、エンジントルクも低下して、図4に示しているように等燃費率線が二点鎖線から細実線の形へと変化する。そして、あるべき変速線は、一点鎖線で示す位置から太実線で示すように高回転、低トルク側に変位する。気筒2に充填する吸気の空燃比の制御もまた、内燃機関0の燃費率特性を変化させる要因である。空燃比のリーン/リッチ自体は、等燃費率線の変動に直結していない。だが、一般にリーン化は燃料噴射量の減量によって、リッチ化は燃料噴射量の増量によって行われるため、空燃比のリーン/リッチ補正はエンジントルクの増減を招いて等燃費率線を変化させる。上記の事象に鑑み、本実施形態では、ある点火時期及び空燃比を含む所定の運転状態の下における、基準となる変速線図3の太実線、図4の一点鎖線に沿って決定する変速比に、点火時期の遅角/進角量に応じた補正量、さらには空燃比に応じた補正量を加味乗算または加算することにより、CVT9に与える変速比図4の太実線を決定する。基準となる変速線は、内燃機関0の基準運転状態における変速線とする。ECU4は予め、点火時期とそれによる燃費率の変化量との関係を規定したマップデータを記憶装置42に記憶保持している。図5に、マップデータを例示する。燃費率単位出力を得るために消費する燃料の重量、g/kWhは、図中のMBT点にて最小燃費が最高となり、当該MBT点に対応する点火時期よりも遅角または進角するほど増大燃費が悪化する。ECU4は、現在の点火時期の遅角/進角量をキーとしてマップを検索し、前記基準運転状態に相当する点火時期に対応した基準燃費率と、現在の点火時期の遅角/進角量に対応した燃費率との比を、等燃料消費時のトルクダウンに置き換えて、点火時期の遅角補正に起因するトルクダウン率を演算する。このトルクダウン率=基準燃費率/現在の点火時期に対応した燃費率は、点火時期に補正が入ったりMBTから離れたりしたときに1よりも小さい正数となり、現在の点火時期が基準運転状態での点火時期と変わらないときに1となる。並びに、ECU4は予め、空燃比とそれによる燃費率の変化量との関係を規定したマップデータを記憶装置42に記憶保持している。図6に、マップデータを例示する。燃費率は、図中の燃費ベスト空燃比出力空燃比と理論空燃比との間に存在する点にて最小となり、当該燃費ベスト空燃比点に対応する空燃比よりもリーンまたはリッチになるほど増大する。ECU4は、現在の空燃比をキーとしてマップを検索し、前記基準運転状態に相当する空燃比に対応した基準燃費率と、現在の空燃比に対応した燃費率との比として、空燃比のリーン/リッチ補正に起因するトルクダウン率を演算する。このトルクダウン率=基準燃費率/現在の空燃比に対応した燃費率は、現在の空燃比が燃費ベスト空燃比から離れているときに1よりも小さい正数であり、現在の空燃比が燃費ベスト空燃比に近づくと1以上の正数となり、現在の空燃比が基準運転状態での空燃比と変わらないときに1となる。ノッキング防止のための点火時期の遅角補正や、燃料増量補正等により燃費率が悪化する場合、それら悪化因子からトルクダウンの度合いを推算し、ダウンしたトルクで同じ出力を保つことができるように、ローギア側にシフトした変速線に則ってCVT9の変速比を制御することとなる。これにより、悪化した等燃費率線図4の太実線に対して、最も燃費効率のよい変速を行う事が可能となる。一例を挙げると、ある要求負荷に対するエンジン出力を、基準となる変速線に沿ってCVT9を制御する際のエンジン回転数が1500rpmであるとする。このとき、点火時期の補正によるトルクダウン率が0.93、空燃比制御によるトルクダウン率が0.96であるとすると、同じ出力を達成するために必要なエンジン回転数は1500/0.93×0.96=1680rpmと算定される。ECU4は、1680rpmを目標回転数としてCVT9を制御する。上述の基準燃費率を規定する基準運転状態の点火時期は、MBTとしてもよい。基準運転状態の空燃比は、燃費ベスト空燃比としてもよい。変速線は直ちに変化させるのではなく、補正量トルクダウン率の移動平均をとる等によりなまし処理して徐変させることも好ましい。但し、内燃機関0の運転状態、即ち点火時期の遅角補正量や目標空燃比等に応じて変速比を変化させるということは、運転状態によって減速時のエンジンブレーキの効き具合が変化することを意味する。エンジンブレーキの効き具合の変化は、運転者に違和感を与え、ドライバビリティの低下につながるおそれがある。そこで、減速時の燃料カット中は前記変速比の補正量を減じ、エンジンブレーキの効き具合を一定に近づけることとする。具体的には、点火時期を遅角しているときや燃料を増量補正しているとき等、平常はローギア寄りにある変速比をエンジンブレーキ時はハイギア寄りに修正する。一般的に、燃料カットは、所定の燃料カット条件アクセルペダルの踏込量が0または0に近い閾値以下となり、かつエンジン回転数が一定以上ある等が成立したときに開始され、所定の燃料カット終了条件アクセルペダルの踏込量が閾値を上回った、またはエンジン回転数が所定の復帰回転数にまで低下した等が成立したときに終了する。ECU4は、燃料カットの期間内においては、変速比の補正量を割り引くか、または補正量を0とする。換言すれば、燃料カット中は、点火時期や空燃比等のパラメータに依存しない変速線に沿ってCVT9の変速比を決定する。本実施形態によれば、内燃機関0及び無段変速機9を備える車両の制御装置において、内燃機関0の燃費率に影響を与えるパラメータ点火時期、空燃比等と燃費率との関係を予め記憶しておき、基準となる運転状態における前記パラメータの値と、現在の運転状態における前記パラメータの値との差による内燃機関0のトルク変化量トルクダウン率を推測し、そのトルク変化量に応じて目標回転数を変更するように無段変速機9の変速比を補正することとしたため、各種ロスの増減等に対応して変速比線を変更でき、多様な運転状態に亘り燃費の向上を図ることが可能となる。とりわけ、適正な目標回転数を簡便に算定することが可能である。加えて、前記パラメータとして、内燃機関の気筒に充填されるガスの空燃比を用いるため、暖機時や高回転高負荷時等の種々の燃料増量補正に対処することができる。なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。上記実施形態では、運転状態のパラメータとして点火時期及び空燃比を採用していたが、パラメータはこれには限定されない。例えば、内燃機関の温度冷却水温をパラメータに用い、内燃機関の温度が低いほど低回転かつ高トルクとなるように変速比を補正し、内燃機関の温度が高いほど高回転かつ低トルクとなるように変速比を補正することも考えられる。また、上記実施形態では、制御装置が基準の運転状態における単一の変速線のマップデータと、パラメータに対応した変速比の補正量のマップデータとを記憶保持し、基準の運転状態における変速線に補正量を加味するとしていた。これに替えて、制御装置が複数の点火時期、複数の空燃比の各々に対応した複数の変速線のマップデータを記憶保持し、点火時期や空燃比に応じて参照するマップデータを変えるという態様により、実効的に無段変速機に与える変速比を補正することとしてもよい。さらに、上記実施形態では、燃費率に影響を与えるパラメータの変化量からトルクダウン率を求めて、内燃機関の目標回転数を決めていた。これに替えて、さまざまな運転状態における内燃機関の燃費率とトルクとの関係を記憶装置に予め記憶させておき、燃費率に影響を与えるパラメータの変化量から燃費率の変化量を求め、燃費率の変化量に対応したトルク変化量に応じて内燃機関の目標回転数を設定してもよい。上記実施形態における自動変速機は、ベルト式CVTを具備する無段変速機であったが、CVT以外の変速機構を採用したものであったとしても、当然に本発明を適用することができる。その他、各部の具体的構成や処理の手順等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。