"車輪を駆動するモータと、車両全般を制御する電気制御ユニットであるECUと、バッテリの直流電力を前記モータの駆動に用いる交流電力に変換するインバータを含むパワー回路部および前記ECUの制御に従って少なくとも前記パワー回路部を制御するモータコントロール部を有するインバータ装置とを備えた電気自動車において、前記モータは、3相の各モータコイルの一端が中性点で接続されるスター結線により結線された同期モータであり、モータコイルの短絡異常を検出する短絡異常監視手段と、この短絡異常監視手段で短絡異常が検出されると、前記中性点から各モータコイルを電気的に切断する異常時切断手段を設けたことを特徴とする電気自動車。請求項1において、前記短絡異常監視手段は、インバータからモータへの3相の供給電流計測値から、モータコイルの短絡異常が発生したか否かを判断する電気自動車。請求項1または請求項2において、前記短絡異常監視手段は、モータ印加電圧に対してモータ電流値が定められた閾値よりも大きいとき、モータコイルの短絡異常が発生したと判断する電気自動車。請求項1ないし請求項3のいずれか1項において、前記異常時切断手段は、リレーまたは電子スイッチである電気自動車。請求項1ないし請求項4のいずれか1項において、前記短絡異常監視手段を、前記インバータ装置または前記ECUに設けた電気自動車。請求項5において、前記インバータ装置に短絡異常監視手段が設けられたものであって、この短絡異常監視手段で短絡異常が検出されたとき、前記ECUに短絡異常の異常発生情報を出力する異常報告手段を前記インバータ装置に設けた電気自動車。請求項1ないし請求項6のいずれか1項において、前記モータは、一部または全体が車輪内に配置されて前記モータと車輪用軸受と減速機とを含むインホイールモータ駆動装置を構成する電気自動車。請求項1ないし請求項7のいずれか1項において、前記モータの回転を減速する減速機を備え、前記減速機はサイクロイド減速機である電気自動車。請求項1ないし請求項7のいずれか1項において、前記モータがネオジウム系の永久磁石を用いた埋込磁石型同期モータである電気自動車。電気自動車に用いられるモータ、特にネオジウム系磁石を使ったIPM型のモータでは、モータコイルの短絡異常が発生すると、モータ内での発電現象によるブレーキ力が生じる。特に、車両が高速走行している場合には、モータは高速回転状態にあり、その状況下でモータコイルの短絡異常が起こった場合には、車両が急激に走行不能に陥る等走行上問題がある。さらに、モータコイルの短絡異常が発生すると、モータの回転により常時ブレーキがかかる状態となるため、外部車両による牽引による車両移動も容易にできないといった問題もある。この発明の目的は、モータコイルの短絡異常を早期に検知し、車両走行上の問題を回避し得る電気自動車を提供することである。この発明の電気自動車は、車輪2を駆動するモータ6と、車両全般を制御する電気制御ユニットであるECU21と、バッテリ19の直流電力を前記モータ6の駆動に用いる交流電力に変換するインバータ31を含むパワー回路部28および前記ECU21の制御に従って少なくとも前記パワー回路部28を制御するモータコントロール部29を有するインバータ装置22とを備えた電気自動車において、前記モータ6は、3相の各モータコイル78の一端が中性点P1で接続されるスター結線により結線された同期モータであり、モータコイル78の短絡異常を検出する短絡異常監視手段95と、この短絡異常監視手段95で短絡異常が検出されると、前記中性点P1から各モータコイル78を電気的に切断する異常時切断手段Esを設けたことを特徴とする。3相の各モータコイル78の一端が中性点P1で接続されるスター結線により結線された同期モータにおいて、モータ回転時、モータコイル78の短絡異常が発生すると、モータコイルに流れる電流値が異常に高くなり、モータの回転に急制動が作用する。そこで、短絡異常監視手段95は、常時モータコイル78の短絡異常を監視する。異常時切断手段Esは、短絡異常監視手段95で短絡異常が検出されると、前記中性点P1から各モータコイル78を電気的に切断する。このようにモータコイル78の短絡異常を常時監視することで、モータ6の短絡異常を早期に検知し、中性点P1から各モータコイル78を電気的に切断することで、モータの回転に急制動を防ぐことができる。したがって、車両が急激に走行不能に陥ることを回避することができる。また切断を前記中性点P1で行うため、3相U,V,Wの各モータコイル78のうち何れのモータコイル78が短絡異常を起こしても、モータ回転数が不所望に高回転となることを確実に防止できる。インバータ1とモータ6間で3相とも切断した場合にも、短絡異常によるモータ制動を回避することはできない。モータコイル短絡によって、モータロータに永久磁石がある場合モータコイル内で起電圧が発生し、これによって、コイルに電流が流れてしまうからである。なお、上記の短絡異常は、完全に短絡した場合に限らず、電流の短絡流れがある程度以上に発生した場合を言う。ある程度以上であるか否かは、適宜に閾値を定めて判定すれば良い。前記短絡異常監視手段95は、インバータ31からモータ6への3相の供給電流計測値から、モータコイル78の短絡異常が発生したか否かを判断するものであっても良い。前記短絡異常監視手段95は、モータ印加電圧に対してモータ電流値が定められた閾値よりも大きいとき、モータコイル78の短絡異常が発生したと判断するものであっても良い。モータ印加電圧に対してモータ電流値が異常に高いと、モータ6が短絡していると推定される。また、3相の供給電流間のばらつきによって判断してもよい。前記閾値は、実験、シミュレーション等によりモータ印加電圧に対するモータ電流値を求めておき、モータコイル78の短絡異常が発生したときのモータ電流値を求める。このモータ電流値に例えば安全係数を見込んだ値を閾値とする等、適宜に定めればよい。前記異常時切断手段Esは、リレーまたは電子スイッチであっても良い。この場合、各モータコイル78の一端にリレーまたは電子スイッチを介して各配線を接続する。各モータコイル78の他端をインバータ31に接続する。前記短絡異常監視手段95を、前記インバータ装置22または前記ECU21に設けても良い。短絡異常監視手段95をインバータ装置22に設けた場合、モータ6に近い部位で検出するため、配線上有利であり、ECU21に設ける場合に比べて迅速な制御が行え、車両走行上の問題を迅速に回避することができる。また高機能化により煩雑化が進むECU21の負担を軽減することができる。前記インバータ装置22に短絡異常監視手段95が設けられたものであって、この短絡異常監視手段95で短絡異常が検出されたとき、前記ECU21に短絡異常の異常発生情報を出力する異常報告手段41を前記インバータ装置22に設けたものであっても良い。ECU21は、車両全般を統括して制御する装置であるため、インバータ装置22における短絡異常監視手段95により、モータコイル78の短絡異常を検出したとき、ECU21に短絡異常の異常発生情報を出力することで、ECU21により車両全体の適切な制御が行える。また、ECU21はインバータ装置22に駆動の指令を与える上位制御手段であり、インバータ装置22による応急的な制御の後、ECU21により、その後の駆動のより適切な制御を行うことも可能となる。前記モータ6は、一部または全体が車輪2内に配置されて前記モータ6と車輪用軸受4と減速機7とを含むインホイールモータ駆動装置8を構成するものであっても良い。インホイールモータ駆動装置8の場合、コンパクト化を図る結果、車輪用軸受4、減速機7、およびモータ6は、材料使用量の削減、モータ6の高速回転化を伴うため、これらの信頼性確保が重要な課題となる。特に、モータ6のモータコイル78の短絡異常を常時監視することで、モータ6の短絡異常を早期に検知し、中性点P1から各モータコイル78を電気的に切断することで、モータ6の急制動を防ぐことができる。したがって、車両が急激に走行不能に陥ることを回避することができる。前記モータ6の回転を減速する減速機7を備え、前記減速機7はサイクロイド減速機であっても良い。減速機7をサイクロイド減速機として減速比を例えば1/6以上に高くした場合、モータ6の小型化を図り、装置のコンパクト化を図ることができる。しかし、高い減速比を有する減速機を利用すると、コンパクト化が図られる半面、減速比を高くした分、モータ6の回転トルクは拡大してタイヤ2に伝達されるため、モータコイル78の短絡異常による急ブレーキ状態を未然に防止することができるので、車両が急激に走行不能に陥ることを回避することができる。前記モータ6が高効率性能を有するネオジウム系の永久磁石を用いた埋込磁石型同期モータであっても良い。この場合、限られたバッテリ容量下で車両の航続距離を向上させることができる。また、埋込磁石型同期モータを用いる場合に、モータコイル78の短絡異常を解消することができるので、モータ6内で発電現象によるブレーキ力が生じることを回避し得る。この発明の電気自動車は、車輪を駆動するモータと、車両全般を制御する電気制御ユニットであるECUと、バッテリの直流電力を前記モータの駆動に用いる交流電力に変換するインバータを含むパワー回路部および前記ECUの制御に従って少なくとも前記パワー回路部を制御するモータコントロール部を有するインバータ装置とを備えた電気自動車において、前記モータは、3相の各モータコイルの一端が中性点で接続されるスター結線により結線された同期モータであり、モータコイルの短絡異常を検出する短絡異常監視手段と、この短絡異常監視手段で短絡異常が検出されると、前記中性点から各モータコイルを電気的に切断する異常時切断手段を設けたため、モータコイルの短絡異常を早期に検知し、車両走行上の問題を回避し得る。この発明の第1の実施形態に係る電気自動車を図1ないし図9と共に説明する。この電気自動車は、車体1の左右の後輪となる車輪2が駆動輪とされ、左右の前輪となる車輪3が従動輪の操舵輪とされた4輪の自動車である。駆動輪および従動輪となる車輪2,3は、いずれもタイヤを有し、それぞれ車輪用軸受4,5を介して車体1に支持されている。車輪用軸受4,5は、図1ではハブベアリングの略称H/Bを付してある。駆動輪となる左右の車輪2,2は、それぞれ独立の走行用のモータ6,6により駆動される。モータ6の回転は、減速機7および車輪用軸受4を介して車輪2に伝達される。これらモータ6、減速機7、および車輪用軸受4は、互いに一つの組立部品であるインホイールモータ駆動装置8を構成しており、インホイールモータ駆動装置8は、一部または全体が車輪2内に配置される。インホイールモータ駆動装置8は、インホイールモータユニットとも称される。モータ6は、減速機7を介さずに直接に車輪2を回転駆動するものであっても良い。各車輪2,3には、電動式のブレーキ9,10が設けられている。左右の前輪となる操舵輪である車輪3,3は、転舵機構11を介して転舵可能であり、操舵機構12により操舵される。転舵機構11は、タイロッド11aを左右移動させることで、車輪用軸受5を保持した左右のナックルアーム11bの角度を変える機構であり、操舵機構12の指令によりEPS電動パワーステアリングモータ13を駆動させ、回転直線運動変換機構図示せずを介して左右移動させられる。操舵角は操舵角センサ15で検出し、このセンサ出力はECU21に出力され、その情報は左右輪の加速減速指令等に使用される。図6に示すように、インホイールモータ駆動装置8は、車輪用軸受4とモータ6との間に減速機7を介在させ、車輪用軸受4で支持される駆動輪である車輪2図2のハブとモータ6図6の回転出力軸74とを同軸心上で連結してある。減速機7は、減速比が1/6以上のものであるのが良い。この減速機7は、サイクロイド減速機であって、モータ6の回転出力軸74に同軸に連結される回転入力軸82に偏心部82a,82bを形成し、偏心部82a,82bにそれぞれ軸受85を介して曲線板84a,84bを装着し、曲線板84a,84bの偏心運動を車輪用軸受4へ回転運動として伝達する構成である。なお、この明細書において、車両に取り付けた状態で車両の車幅方向の外側寄りとなる側をアウトボード側と呼び、車両の中央寄りとなる側をインボード側と呼ぶ。車輪用軸受4は、内周に複列の転走面53を形成した外方部材51と、これら各転走面53に対向する転走面54を外周に形成した内方部材52と、これら外方部材51および内方部材52の転走面53,54間に介在した複列の転動体55とで構成される。内方部材52は、駆動輪を取り付けるハブを兼用する。この車輪用軸受4は、複列のアンギュラ玉軸受とされていて、転動体55はボールからなり、各列毎に保持器56で保持されている。上記転走面53,54は断面円弧状であり、各転走面53,54は接触角が背面合わせとなるように形成されている。外方部材51と内方部材52との間の軸受空間のアウトボード側端は、シール部材57でシールされている。外方部材51は静止側軌道輪となるものであって、減速機7のアウトボード側のハウジング83bに取り付けるフランジ51aを有し、全体が一体の部品とされている。フランジ51aには、周方向の複数箇所にボルト挿通孔64が設けられている。また、ハウジング83bには,ボルト挿通孔64に対応する位置に、内周にねじが切られたボルト螺着孔94が設けられている。ボルト挿通孔94に挿通した取付ボルト65をボルト螺着孔94に螺着させることにより、外方部材51がハウジング83bに取り付けられる。内方部材52は回転側軌道輪となるものであって、車輪取付用のハブフランジ59aを有するアウトボード側材59と、このアウトボード側材59の内周にアウトボード側が嵌合して加締めによってアウトボード側材59に一体化されたインボード側材60とでなる。これらアウトボード側材59およびインボード側材60に、前記各列の転走面54が形成されている。インボード側材60の中心には貫通孔61が設けられている。ハブフランジ59aには、周方向複数箇所にハブボルト66の圧入孔67が設けられている。アウトボード側材59のハブフランジ59aの根元部付近には、駆動輪および制動部品図示せずを案内する円筒状のパイロット部63がアウトボード側に突出している。このパイロット部63の内周には、前記貫通孔61のアウトボード側端を塞ぐキャップ68が取り付けられている。モータ6は、円筒状のモータハウジング72に固定したモータステータ73と、回転出力軸74に取り付けたモータロータ75との間にラジアルギャップを設けたラジアルギャップ型のIPMモータすなわち埋込磁石型同期モータである。回転出力軸74は、減速機7のインボード側のハウジング83aの筒部に2つの軸受76で片持ち支持されている。図7は、モータの断面図図6のVIIVII断面を示す。モータ6のロータ75は、軟質磁性材料からなるコア部79と、このコア部79に内蔵される永久磁石80から構成される。永久磁石80は、隣り合う2つの永久磁石がロータコア部79内の同一円周上で断面ハ字状に向き合うように配列される。永久磁石80にはネオジウム系磁石が用いられている。ステータ73は軟質磁性材料からなるコア部77とコイル78で構成される。コア部77は外周面が断面円形とされたリング状で、その内周面に内径側に突出する複数のティース77aが円周方向に並んで形成されている。コイル78は、ステータコア部77の前記各ティース77aに巻回されている。図6に示すように、モータ6には、モータステータ73とモータロータ75の間の相対回転角度を検出する角度センサ36が設けられる。角度センサ36は、モータステータ73とモータロータ75の間の相対回転角度を表す信号を検出して出力する角度センサ本体70と、この角度センサ本体70の出力する信号から角度を演算する角度演算回路71とを有する。角度センサ本体70は、回転出力軸74の外周面に設けられる被検出部70aと、モータハウジング72に設けられ前記被検出部70aに例えば径方向に対向して近接配置される検出部70bとでなる。被検出部70aと検出部70bは軸方向に対向して近接配置されるものであっても良い。角度センサ36はレゾルバであっても良い。このモータ6では、その効率を最大にするため、角度センサ36の検出するモータステータ73とモータロータ75の間の相対回転角度に基づき、モータステータ73のコイル78へ流す交流電流の各波の各相の印加タイミングを、モータコントール部29のモータ駆動制御部33によってコントロールするようにされている。なお、インホイールモータ駆動装置8のモータ電流の配線や各種センサ系,指令系の配線は、モータハウジング72等に設けられたコネクタ99により纏めて行われる。減速機7は、上記したようにサイクロイド減速機であり、図8のように外形がなだらかな波状のトロコイド曲線で形成された2枚の曲線板84a,84bが、それぞれ軸受85を介して回転入力軸82の各偏心部82a,82bに装着してある。これら各曲線板84a,84bの偏心運動を外周側で案内する複数の外ピン86を、それぞれハウジング83bに差し渡して設け、内方部材2のインボード側材60に取り付けた複数の内ピン88を、各曲線板84a,84bの内部に設けられた複数の円形の貫通孔89に挿入状態に係合させてある。回転入力軸82は、モータ6の回転出力軸74とスプライン結合されて一体に回転する。なお、回転入力軸82はインボード側のハウジング83aと内方部材52のインボード側材60の内径面とに2つの軸受90で両持ち支持されている。モータ6の回転出力軸74が回転すると、これと一体回転する回転入力軸82に取り付けられた各曲線板84a,84bが偏心運動を行う。この各曲線板84a,84bの偏心運動が、内ピン88と貫通孔89との係合によって、内方部材52に回転運動として伝達される。回転出力軸74の回転に対して内方部材52の回転は減速されたものとなる。例えば、1段のサイクロイド減速機で1/10以上の減速比を得ることができる。前記2枚の曲線板84a,84bは、互いに偏心運動が打ち消されるように180°位相をずらして回転入力軸82の各偏心部82a,82bに装着され、各偏心部82a,82bの両側には、各曲線板84a,84bの偏心運動による振動を打ち消すように、各偏心部82a,82bの偏心方向と逆方向へ偏心させたカウンターウエイト91が装着されている。図9に拡大して示すように、前記各外ピン86と内ピン88には軸受92,93が装着され、これらの軸受92,93の外輪92a,93aが、それぞれ各曲線板84a,84bの外周と各貫通孔89の内周とに転接するようになっている。したがって、外ピン86と各曲線板84a,84bの外周との接触抵抗、および内ピン88と各貫通孔89の内周との接触抵抗を低減し、各曲線板84a,84bの偏心運動をスムーズに内方部材52に回転運動として伝達することができる。図6において、このインホイールモータ駆動装置8の車輪用軸受4は、減速機7のハウジング83bまたはモータ6のハウジング72の外周部で、ナックル等の懸架装置図示せずを介して車体に固定される。制御系を説明する。図1に示すように、自動車全般の制御を行う電気制御ユニットであるECU21と、このECU21の指令に従って走行用のモータ6の制御を行うインバータ装置22と、ブレーキコントローラ23とが、車体1に搭載されている。ECU21は、コンピュータとこれに実行されるプログラム、並びに各種の電子回路等で構成される。ECU21は、機能別に大別すると駆動制御部21aと一般制御部21bとに分けられる。駆動制御部21aは、アクセル操作部16の出力する加速指令と、ブレーキ操作部17の出力する減速指令と、操舵角センサ15の出力する旋回指令とから、左右輪の走行用モータ6,6に与える加速減速指令を生成し、インバータ装置22へ出力する。駆動制御部21aは、上記の他に、出力する加速減速指令を、各車輪2,3の車輪用軸受4,5に設けられた回転センサ24から得られるタイヤ回転数の情報や、車載の各センサの情報を用いて補正する機能を有していても良い。アクセル操作部16は、アクセルペダルとその踏み込み量を検出して前記加速指令を出力するセンサ16aとでなる。ブレーキ操作部17は、ブレーキペダルとその踏み込み量を検出して前記減速指令を出力するセンサ17aとでなる。ECU21の一般制御部21bは、前記ブレーキ操作部17の出力する減速指令をブレーキコントローラ23へ出力する機能、各種の補機システム25を制御する機能、コンソールの操作パネル26からの入力指令を処理する機能、表示手段27に表示を行う機能などを有する。前記補機システム25は、例えば、エアコン、ライト、ワイパー、GPS、アエバッグ等であり、ここでは代表して一つのブロックとして示す。ブレーキコントローラ23は、ECU21から出力される減速指令に従って、各車輪2,3のブレーキ9,10に制動指令を与える手段である。ECU21から出力される制動指令には、ブレーキ操作部17の出力する減速指令によって生成される指令の他に、ECU21の持つ安全性向上のための手段によって生成される指令がある。ブレーキコントローラ23は、この他にアンチロックブレーキシステムを備える。ブレーキコントローラ23は、電子回路やマイコン等により構成される。インバータ装置22は、各モータ6に対して設けられたパワー回路部28と、このパワー回路部28を制御するモータコントール部29とで構成される。モータコントール部29は、各パワー回路部28に対して共通して設けられていても、別々に設けられていても良いが、共通して設けられた場合であっても、各パワー回路部28を、例えば互いにモータトルクが異なるように独立して制御可能なものとされる。モータコントール部29は、このモータコントール部29が持つインホイールモータ8に関する各検出値や制御値等の各情報IWMシステム情報と称すをECUに出力する機能を有する。図2は、インバータ装置22等の概念構成を示すブロック図である。パワー回路部28は、バッテリ19の直流電力をモータ6の駆動に用いる3相の交流電力に変換するインバータ31と、このインバータ31を制御するPWMドライバ32とで構成される。モータ6は3相の同期モータ等からなる。インバータ31は、複数の半導体スイッチング素子図示せずで構成され、PWMドライバ32は、入力された電流指令をパルス幅変調し、前記各半導体スイッチング素子にオンオフ指令を与える。モータコントール部29は、コンピュータとこれに実行されるプログラム、および電子回路により構成され、その基本となる制御部としてモータ駆動制御部33を有している。モータ駆動制御部33は、上位制御手段であるECUから与えられるトルク指令等による加速減速指令に従い、電流指令に変換して、パワー回路部28のPWMドライバ32に電流指令を与える手段である。モータ駆動制御部33は、インバータ31からモータ6に流すモータ電流値を電流検出手段35から得て、電流フィードバック制御を行う。また、モータ駆動制御部33は、モータ6のロータの回転角を角度センサ36から得て、ベクトル制御を行う。この実施形態では、上記構成のモータコントール部29に、次の短絡異常監視手段95、および異常報告手段41を設け、ECU21に異常表示手段42を設けている。また、モータ6に後述の異常時切断手段Esを設けている。短絡異常監視手段95は、モータ6のモータコイル78の短絡異常を検出するものである。この短絡異常監視手段95は、インバータ31からモータ6への3相U,V,W相の各相毎の供給電流計測値から、モータコイル78の短絡異常が発生したか否かを判断する。具体的には、短絡異常監視手段95は、判定部39と、制御部40とを有する。ここで図5は、モータ印加電圧とモータ電流値との関係を示す図である。判定部39は、モータ6に流す3相のうちの各相モータ電流値を電流検出手段35から得て、モータ印加電圧に対して3相のモータ電流値の少なくともいずれか1つが定められた閾値よりも大きいか否かを判定する。モータ印加電圧に対してモータ電流値の基準値が一義的に定められる。前記閾値は、例えば、実験、シミュレーション等によりモータ印加電圧に対するモータ電流値の基準値を求めておき、モータコイル78の短絡異常が発生したときのモータ電流値を求める。このモータ電流値に例えば安全係数を見込んだ値を閾値とする。図2に示すように、制御部40は、判定部39よりモータ電流値が閾値を超えたと判定したときに、異常時切断手段Esに対し、モータコイル78の中性点P1図3Aから各モータコイル78を電気的に切断するように指令を行う。なお図3Bは、各モータコイル78と異常時切断手段Esとが接続された概念図であり、具体的には以下の図4のように各モータコイル78と異常時切断手段Esとが接続される。図4Aは、モータ6の3相のモータコイル78とインバータ31との接続を概略示す図であり、図4Bは、各モータコイル78の一端が異常時切断手段Esにそれぞれ接続された例を示す概略図である。モータ6は、3相のモータコイル78の一端が中性点P1で接続されるスター結線により結線された同期モータである。3相U,V,W相の各モータコイル78の巻線の一端Ua,Va,Waに、それぞれ異常時切断手段Esであるリレーを介して各配線を接続し、3相毎の各モータコイル78の他端Ub,Vb,Wbをそれぞれインバータ31に接続している。リレーは、この例では、図4Bに示すように、通常時、3つ全てのリレー接点が閉じられているいわゆるノーマルクローズのリレーが適用され、短絡異常時に制御部40からの指令を受けて、3つ全てのリレー接点を開くようになっている。なお、図4Aの例では、モータ6において、一つの電極U,V,Wのみを表しているが、この電極U,V,Wを円周方向に沿って整数倍設けた場合には、それぞれの電極に巻回される各モータコイル78の巻線の一端が、相毎に並列接続または直列接続されて異常時切断手段Esに繋がっている。図2に示すように、異常報告手段41は、判定部39により短絡異常と判定したときに、ECU21に異常発生情報を出力する手段である。ECU21に設けられた異常表示手段42は、異常報告手段41から出力された短絡異常の異常発生情報を受けて、運転席の表示装置27に、異常を知らせる表示を行わせる手段である。表示装置27における表示は、文字や記号による表示、例えばアイコンによる表示とされる。作用効果について説明する。3相の同期モータにおいて、モータ回転時、モータコイル78の短絡異常が発生すると、モータ印加電圧に対してモータ電流値が異常に高くなり、不所望なモータ回転数となる。そこで、短絡異常監視手段95は、常時モータコイル78の短絡異常を監視する。短絡異常監視手段95のうち判定部39は、モータ印加電圧に対してモータ電流値が定められた閾値よりも大きいとき、モータコイル78の短絡異常が発生したと判断する。制御部40は、判定部39の判断に基づき、異常時切断手段Esに対し、モータコイル78の中性点P1から各モータコイル78を電気的に切断するように指令を行う。異常時切断手段Esは、この制御部40からの指令に基づき、前記中性点P1から各モータコイル78を電気的に切断する。このようにモータコイル78の短絡異常を常時監視することで、モータ6の短絡異常を早期に検知し、中性点P1から各モータコイル78を電気的に切断することで、不所望なモータ回転数となることを防ぐことができる。また切断を前記中性点P1で行うため、3相U,V,Wの各モータコイル78のうち何れのモータコイル78が短絡異常を起こしても、モータ6の急制動を防ぐことができる。したがって、車両が急激に走行不能に陥ることを回避することができる。また、判定部39がモータコイル78の短絡異常ありと判断したときは、異常表示手段42により、運転席の表示装置27に、短絡異常である旨を知らせる表示を行わせるようにしたため、運転者は、その短絡異常を直ぐに認識することができて、車両の停止や徐行、修理工場への走行など、運転者により迅速に適切な処置を行うことができる。短絡異常監視手段95をインバータ装置22に設けたため、ECU21に設ける場合に比べて迅速な制御が行え、車両走行上の問題を迅速に回避することができる。また高機能化により煩雑化が進むECU21の負担を軽減することができる。減速機7をサイクロイド減速機として減速比を例えば1/6以上に高くした場合、モータ6の小型化を図り、装置のコンパクト化を図ることができる。しかし、高い減速比を有する減速機を利用すると、コンパクト化が図られる半面、減速比を高くした分、モータ6の回転トルクは拡大してタイヤ2に伝達されるため、モータコイル78の短絡異常による急ブレーキ状態を未然に防止することができるので、車両が急激に走行不能に陥ることを回避することができる。モータ6がネオジウム系の永久磁石を用いた埋込磁石型同期モータであるため、限られたバッテリ容量下で車両の航続距離を向上させることができる。また、埋込磁石型同期モータ6を用いる場合に、モータコイル78の短絡異常を解消することができるので、モータ6内で発電現象によるブレーキ力が生じることを回避し得る。図10に示すように、短絡異常監視手段95を、車両全般を制御する電気制御ユニットであるECU21に設けても良い。異常時切断手段Esは、リレー以外の電子スイッチを用いても良い。この場合、モータ6の中性点P1を電子スイッチにより物理的に破壊することで、中性点P1から各モータコイル78を切断することができる。"