高電圧機器からなる強電装置と、低電圧機器からなる弱電装置とを同一筐体内に収納する車両用制御ユニットであって、車両の進行方向進行に対して、両端部が前記筐体内壁にそれぞれ固定され、前記筐体内の各機器を、前記強電装置と前記弱電装置とに分離する分離壁を備え、前記分離壁は、車両の進行方向で前記弱電装置側に対して鋭角となる前記第1平面と、前記筐体内壁に一端部として固定される上面とを有する第1分離部と、前記第1平面と対向配置され、通常時には前記第1平面と接触した第2平面と、前記筐体内壁に他端部として固定される底面とを有する第2分離部と、を備え、車両が衝撃を受けた時に、前記第1平面と前記第2平面とが摺動して、前記鋭角部分を有する第1分離部が前記弱電装置側に移動し、前記第2分離部の前記強電装置側への移動を防止する、車両用制御ユニット。前記分離壁は、前記筐体内壁に第1断面積で固定される前記上面と、前記筐体内壁に前記第1断面積より大きい第2断面積で固定される前記底面とを有する、請求項1記載の車両用制御ユニット。前記分離壁は、前記上面から前記底面に向かって断面積が漸次大きくなる、請求項1記載の車両用制御ユニット。前記分離壁は、前記強電装置に高電圧を供給する高圧配線を内部に有し、前記高圧配線は、前記第1平面と前記第2平面とが互いに接することで電気的に接続し、衝撃時には前記第1平面と前記第2平面との接合面が変位し接続を遮断する、請求項1記載の車両用制御ユニット。前記第1分離部と前記第2分離部とは、前記第1平面と前記第2平面において、所定許容剪断応力のピンで固定される、請求項1記載の車両用制御ユニット。前記車両の進行方向は、前記車両が前後進する方向である、請求項1記載の車両用制御ユニット。前記車両用制御ユニットが車両の前方に搭載される場合、前記上面が前記車両前進方向を向くように前記車両用制御ユニットを配置する、請求項6記載の車両用制御ユニット。前記車両用制御ユニットが車両の後方に搭載される場合、前記上面が前記車両後進方向を向くように前記車両用制御ユニットを配置する、請求項6記載の車両用制御ユニット。車載充電器などの強電装置と、制御回路などの弱電装置とを備える車両用制御ユニットは、小型化の要望が強く、一体化して収納することが求められる。車両用制御ユニットを一体化すると、強電装置と弱電装置とが分離されていても、両者は近くに設置されることになる。しかしながら、特許文献1及び2に記載の車両用制御ユニットは、ノイズ低減のため強電装置と弱電装置とを別筐体に分離するというだけであり、ノイズ低減以外の配慮、特に安全面の配慮がなされていない。すなわち、車両事故などの際に車両用制御ユニットが破損、特に高電圧部分を多く有する強電装置部分が破損すると、高電圧が車体に印加される可能性があり安全面で好ましくない。本発明の目的は、強電装置と弱電装置とを一体化して収納する車両用制御ユニットにおいて、車両が衝撃を受けた場合であっても、簡易な構造により強電装置部分を破壊させず弱電装置を破壊させる車両用制御ユニットを提供することである。本発明の車両用制御ユニットは、高電圧機器からなる強電装置と、低電圧機器からなる弱電装置とを同一筐体内に収納する車両用制御ユニットであって、車両の進行方向進行に対して、両端部が前記筐体内壁にそれぞれ固定され、前記筐体内の各機器を、前記強電装置と前記弱電装置とに分離する分離壁を備え、前記分離壁は、車両の進行方向で前記弱電装置側に対して鋭角となる前記第1平面と、前記筐体内壁に一端部として固定される上面とを有する第1分離部と、前記第1平面と対向配置され、通常時には前記第1平面と接触した第2平面と、前記筐体内壁に他端部として固定される底面とを有する第2分離部と、を備え、車両が衝撃を受けた時に、前記第1平面と前記第2平面とが摺動して、前記鋭角部分を有する第1分離部が前記弱電装置側に移動し、前記第2分離部の前記強電装置側への移動を防止する、構成を採る。本発明によれば、車両が衝撃を受けた場合であっても、簡易な構造により強電装置部分を破壊しない車両用制御ユニットを実現することができる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。実施の形態1図2は、本発明の実施の形態1に係る車両用制御ユニットの構成を示す図である。本実施の形態は、外部電源からEV/HEVに搭載されるバッテリに充電を行うための車載充電器に適用した例である。図2に示すように、車両用制御ユニット100は、EMC対策のためシールドされたアルミダイキャストからなる多角形状の筐体110を備え、筐体110内に複数の装置を収納する。筐体110は、車両の進行方向に対して、強電装置130と弱電装置140とに分離する分離壁120を備える。上記車両の進行方向とは、車両が前進する場合のみならず、車両が後進する方向をも含む概念である。筐体110は、強電装置130と弱電装置140とを左右に分離する分離壁120を備える構成であればよい。すなわち、車両用制御ユニット100の車体への取り付け工程において、筐体110は、分離壁120が車両の進行方向に沿うように設置される。分離壁120は、筐体110内部を、強電装置130側と弱電装置140側とに仕切る隔壁である。分離壁120は、筐体110内部を、車両の進行方向に対して左右に分離する。本実施の形態では、分離壁120は、筐体110の中央後端部から前端部までを中心線として左右に2分割する。分離壁120によって2分割された筐体110内部の一方側図2では、右側に強電装置130が収納され、他方側図2では、左側に弱電装置140が収納される。強電装置130は、DC/DCコンバータ131、ノイズフィルタ132、トランス133、高圧基板134である。また、筐体110の強電装置130側筐体には、これらに電源高圧電源、例えば400Vを供給するAC端子135、DCHV端子136が取り付けられている。なお、強電装置130は、これらには限定されず、高圧バッテリから電源供給を受けるすべての装置を含む。また、弱電装置140は、低圧基板4層基板141、パターングランド142、制御基板143、低圧基板141上に設置された駆動回路図示略、制御基板143上に設置された電子制御装置図示略などの電子部品である。また、筐体110の弱電装置140側筐体には、これら電子部品に電源低圧電源を供給するDC14V端子144及び信号端子145が取り付けられている。なお、弱電装置140は、これらには限定されず、強電装置130に対して動作電源が低いすべての装置を含む。図3は、分離壁120の構造を示す斜視図である。図3に示すように、分離壁120は、車両の進行方向で鋭角となる第1平面124と、筐体内壁に一端部として固定される上面121とを有する第1分離部1201と、第1平面124と対向配置され、通常時には第1平面124と接触した第2平面125と、筐体内壁に他端部として固定される底面122とを有する第2分離部1202と、を備える。分離壁120は、筐体内壁に第1断面積で固定される上面121と、筐体内壁に第1断面積より大きい第2断面積で固定される底面122とを有する。分離壁120は、上面121から底面122に向かって断面積が漸次大きくなる。なお、分離壁120は、筐体110を平面的に見た場合、上面121と底面122とそれらを繋ぐ側面とが台形形状となっている。底面122の幅L1は、上面121の幅L2より所定以上大きいL1>L2ことで、剪断応力等の機械的強度は、底面122が上面121より大きい。このため、分離壁120は、衝撃時に、適当な箇所で分離するのではなく、第1分離部1201と第2分離部1202とが分離する。すなわち、分離壁120は、上面121から底面122に向かって断面積が漸次大きくなる構造であるので、衝撃時に、底面122側の第2分離部1202については、殆ど撓むことなく、底面122側の第2分離部1202の方が撓ることになる。しかも、分離壁120には、以下に述べるような平面が形成されており、平面同士がスライドすることにより、底面122側の第2分離部1202に対し、上面121側第1分離部1201の方が弱電装置140側に移動する。仮に、平面同士で円滑にスライドしないことがあっても、L1>L2であるため、底面122側の第2分離部1202が強電装置130側に移動することは決してない。分離壁120は、車両の進行方向でかつ弱電装置140側に対して鋭角図3の角度θとなる第1平面124と、第1平面124と対向配置され、第1平面124と全面で接触する同一面形状の第2平面125とを有する。より詳細には、第1平面124は、上面121及び底面122のいずれとも略垂直となる平面に対し強電装置130の側に鋭角に交わる平面である。分離壁120は、通常時には第1平面124と第2平面125とが対向配置され、互いに接触している。分離壁120は、衝撃時には、車両の進行方向の応力を受けて第1平面124と第2平面125とが互いにスライドして分離する。第1平面124と第2平面125のスライド方向は、車両の進行方向でかつ弱電装置140側に対して鋭角図3の角度θである。なお、第1平面124と第2平面125は、説明を容易にするため、離間して示したが、通常時には互いに接している。次に、車両が事故等により衝撃を受けた場合の車両用制御ユニット100について説明する。図4及び図5は、車両用制御ユニット100の衝撃時の作用を説明する模式図である。図4は、通常時の筐体110の状態を示し、図5は、衝撃時クラッシュ時の筐体110の状態を模式的に示す。上述したように、筐体110は、車両の進行方向に対して、分離壁120が沿うように設置される。分離壁120は、車両の進行方向に対して、前向き又は後向きのいずれでもよい。ここでは、便宜上、分離壁120の上面121が車両用制御ユニット100の前である場合を例に採る。なお、車両の進行方向に対する、前記前向き又は後向きは、進行方向真正面などの厳密なものではない。通常時図4に示すように、通常時には、対向配置された第1平面124と第2平面125とが互いに接触している。このため、底面122側の第2分離部1202と上面121側第1分離部1201とは一体となった状態にあり、一体となった分離壁120が、筐体110内の装置を、強電装置130と弱電装置140とに左右に分離している。衝突時図5に示すように、車両が事故等により衝撃を受けると車両の進行方向図2の矢印参照から衝撃が伝播する。この衝撃は筐体110の外壁から、分離壁120に伝播する。破損部分150が発生する。この衝撃により、分離壁120は、第1平面124と第2平面125とにおいて分離し、上面121側の第1分離部1201が弱電装置140側に移動する。衝突時には、車両用制御ユニット100は、車体への衝突がどのようなものであっても分離壁120の第1平面124と第2平面125とにおいて分離し、かつ上面121側の第1分離部1201が弱電装置140側に移動する。その理由は、下記の通りである。1分離壁120は、底面122の幅L1が、上面121の幅L2より所定以上大きいL1>L2形状である。このため、剪断応力等の機械的強度は、底面122が上面121より大きい。したがって、底面122側の第2分離部1202は、上面121側の第1分離部1201に比較して殆ど撓むことなく、底面122側の第2分離部1202の方が撓ることになる。なお、底面122側の材質を上面121の材質より機械的強度の大きい材料にする。あるいは、底面122側に補強材を取り付ける、ことでも同等の効果を得ることができる。しかし、本実施の形態では、同一材料を用いつつ、分離壁120を、上面121から底面122に向かって断面積を漸次大きくするという極めて簡素な構造で実現でき、衝突時の分離の確実な再現性とコスト低減とを両立させることができる。2分離壁120は、車両の進行方向でかつ弱電装置140側に対して鋭角となる第1平面124と、第1平面124と対向配置され、第1平面124と全面で接触する同一面形状の第2平面125とを有する。分離壁120は、衝撃時には、車両の進行方向の応力を受けて第1平面124と第2平面125とが互いにスライドして分離する。スライド方向は、上記1で述べたように、底面122側の第2分離部1202の機械的強度が、上面121側の第1分離部1201の機械的強度よりも大きいことから、第1平面124が第2平面125に対して、弱電装置140側にスライドする。このように、衝撃時には、第1平面124と第2平面125とが摺動して、鋭角部分を有する第1分離部1201が弱電装置140側に移動し、第2分離部1202の強電装置130側への移動を防止する。すなわち、分離壁120は、衝撃時に応力を弱電装置140側に逃がして強電装置130部分を破壊しないようにする。以上詳細に説明したように、本実施の形態によれば、車両用制御ユニット100は、筐体110内の各機器を強電装置130と弱電装置140とに分離する分離壁を備え、分離壁120は車両の進行方向に沿うように設置される。分離壁120は、車両の進行方向で弱電装置140側に対して鋭角となる第1平面124と、筐体内壁に一端部として固定される上面121とを有する第1分離部1201と、第1平面124と対向配置され、通常時には第1平面124と接触した第2平面125と、筐体内壁に他端部として固定される底面122とを有する第2分離部1202と、を備える。以上の構成により、衝撃時には、第1平面124の第1分離部1201が弱電装置140側に移動して、第2平面125の第2分離部1202の強電装置130側への移動を防止するので、筐体110内で機器を強電装置130と弱電装置140とに分離している分離壁120は、衝撃時には、常に安全側の方向に折れることになる。したがって、車両が衝撃を受けた場合であっても、簡易な構造により強電装置130部分を破壊しない車両用制御ユニットを実現することができる。実施の形態2図6は、本発明の実施の形態2に係る車両用制御ユニットの分離壁の構造を示す斜視図である。図7は、その分解斜視図である。本実施の形態の説明に当り、図3と同一構成部分には、同一符号を付して重複箇所の説明を省略する。本実施の形態の分離壁220は、図3の分離壁120に代えて使用される。図6に示すように、分離壁220は、車両の進行方向で鋭角となる第1平面224と、筐体内壁に一端部として固定される上面221とを有する第1分離部2201と、第1平面224と対向配置され、通常時には第1平面224と接触した第2平面225と、筐体内壁に他端部として固定される底面222とを有する第2分離部2202と、を備える。分離壁220は、筐体内壁に第1断面積で固定される上面221と、筐体内壁に第1断面積より大きい第2断面積で固定される底面222とを有する。分離壁220は、上面221から底面222に向かって断面積が漸次大きくなる。分離壁220は、車両の進行方向でかつ弱電装置140側に対して鋭角図6の角度θとなる第1平面224と、第1平面224と対向配置され、第1平面224と全面で接触する同一面形状の第2平面225とを有する。通常時には、第1平面224と第2平面225とが対向配置され、互いに接触している。分離壁220は、衝撃時には、車両の進行方向の応力を受けて第1平面224と第2平面225とが互いにスライドして分離する。第1平面224と第2平面225のスライド方向は、車両の進行方向でかつ弱電装置140図2側に対して鋭角図6の角度θである。なお、第1平面224と第2平面225は、説明を容易にするため、離間して示したが、通常時には互いに接している。分離壁220は、内部に、強電装置130の高電圧機器に高電圧を供給する高圧配線226が通される。高圧配線226は、通常時、第1平面224の導電面導電面226bと第2平面225の導電面導電面226aとが互いに接することで電気的に接続している。車両に事故等で衝撃がかかると、第1平面224と第2平面225とがスライドし、導電面226bが導電面226aにまで変位すれば電気的接続が遮断される。第1平面224には、固定ピン227が取り付けられ、第2平面225には、固定ピン227が挿入可能な穴228が形成される。固定ピン227は、円柱形の他、四角柱、円錐、四角錐などの形状であってもよい。分離壁220に衝撃がかかっても、固定ピン227により、第1平面224と第2平面225との不用意なスライドが妨げられる。分離壁220にさらに大きい衝撃がかかると、固定ピン227が折れてスライドが開始する。通常の車両の使用において、第1平面224と第2平面225とがスライドして外れることは回避する必要がある。そのために、この固定ピン227の強度を調整することで、分離壁220の分離の程度を微調整することができる。固定ピン227の形状、材質等を変化させることでスライドを開始する衝撃の微調整が可能となる。このように、本実施の形態によれば、実施の形態1と同様の効果、すなわち衝撃時に、簡易な構造により強電装置130部分を破壊しない効果に加えて、分離壁220内に配線された高圧配線226をも断線するので、高電圧の印加が同時に遮断されてより一層安全性を高めることができる。本実施の形態では、第1分離部1201と第2分離部1202とは、第1平面224と第2平面225において、所定許容剪断応力の固定ピン227で固定される。固定ピン227の強度を調整することで、どの程度の衝撃で分離壁220がずれるかを調整する。分離壁220内には、高圧配線226が配線されているので、小さい衝撃では簡単に断線しないようにする必要がある。なお、固定ピン227で平面同士を係止する構成は、実施の形態1に適用してもよい。以上の説明は本発明の好適な実施の形態の例証であり、本発明の範囲はこれに限定されることはない。例えば、上記各実施の形態では、EV/HEVの車両用制御ユニットを例に採り説明を行ったが、強電装置と弱電装置とを同一筐体内に収納する車両用制御ユニットであればすべて適用可能である。また、上記各実施の形態では、車両用制御ユニットという名称を用いたが、これは説明の便宜上であり、車両用制御装置等であってもよい。さらに、上記車両用制御ユニットを構成する各部、例えば筐体の構成、各機器の種類などは前述した実施の形態に限られない。なお、上記各実施の形態では、車両の進行方向は前後進する方向であると記載したが、この方向に限らない。但し、車両の進行方向は前後進する方向が事故の頻度を考慮すると好ましい。例えば、車両用制御ユニットが車両の前方例えば、エンジンルームに搭載される場合、上面が車両前進方向を向くように車両用制御ユニットを配置することが好ましい。前置きの場合は、車両前部で最も事故の起こりやすい車両前方からの衝撃に対して強電装置部分を破壊しない車両用制御ユニットを実現することができる。また、車両用制御ユニットが車両の後方例えば、トランクルームの下側に搭載される場合、上面が車両後進方向を向くように車両用制御ユニットを配置することが好ましい。後置きの場合は、車両後部で最も事故の起こりやすい車両後方からの衝撃に対して強電装置部分を破壊しない車両用制御ユニットを実現することができる。