駆動源としてエンジン及びモータを選択可能なハイブリッド電気自動車の制御装置であって、アクセルの踏み込みを検出するアクセル踏込検出手段と、アクセルの踏込が解除されてから前記モータが回生駆動して発生させた回生量を積算した回生積算量を算出する回生積算量算出手段と、前記アクセル踏込検出手段によりアクセルの踏み込みが検出されたとき、直前のアクセル踏込の解除から前記回生量算出手段により算出された回生積算量が、前記モータでの加速を許可する所定の判定閾値より大である場合には、前記モータでの加速を選択し、前記所定の判定閾値以下である場合には前記エンジンによる加速を選択する動力選択制御を実行する動力選択制御手段と、を備えることを特徴とするハイブリッド電気自動車の制御装置。複数の変速段を有し前記駆動源からの回転駆動力を変速して駆動輪へと出力する変速機を備え、前記動力選択制御手段は、前記変速機の変速段が車両の発進に使用される所定の変速段である場合に、前記動力選択制御を実行することを特徴とする請求項1記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。車速を検出する車速検出手段を備え、前記動力選択制御手段は、前記車速検出手段により検出される車速が車両の発進初期状態と判定可能な所定の車速以下である場合に、前記動力選択制御を実行することを特徴とする請求項1記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。しかしながら、例えば渋滞時等で、車両の発進と停車が短期間に繰り返されるような運転条件である場合に、上記特許文献1記載の技術のようにモータを用いた発進が繰り返されると、電力消費が大きくなり、バッテリのSOCが大幅に低下する。それにより、SOCが回復するまでの期間モータの使用が制限されれば、所望の燃費低減効果や排ガス性能を実現できなくなるおそれがある。本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、特に車両の発進と停止が繰り返されるような運転条件であっても、過剰な電力消費を抑え、バッテリのSOCを確保することのできるハイブリッド電気自動車の制御装置を提供することにある。上記した目的を達成するために、請求項1のハイブリッド電気自動車の制御装置では、駆動源としてエンジン及びモータを選択可能なハイブリッド電気自動車の制御装置であって、アクセルの踏み込みを検出するアクセル踏込検出手段と、アクセルの踏込が解除されてから前記モータが回生駆動して発生させた回生量を積算した回生積算量を算出する回生積算量算出手段と、前記アクセル踏込検出手段によりアクセルの踏み込みが検出されたとき、直前のアクセル踏込の解除から前記回生量算出手段により算出された回生積算量が、前記モータでの加速を許可する所定の判定閾値より大である場合には、前記モータでの加速を選択し、前記所定の判定閾値以下である場合には前記エンジンによる加速を選択する動力選択制御を実行する動力選択制御手段と、を備えることを特徴としている。請求項2のハイブリッド電気自動車の制御装置では、請求項1において、複数の変速段を有し前記駆動源からの回転駆動力を変速して駆動輪へと出力する変速機を備え、前記動力選択制御手段は、前記変速機の変速段が車両の発進に使用される所定の変速段である場合に、前記動力選択制御を実行することを特徴としている。請求項3のハイブリッド電気自動車の制御装置では、請求項1において、車速を検出する車速検出手段を備え、前記動力選択制御手段は、前記車速検出手段により検出される車速が車両の発進初期状態と判定可能な所定の車速以下である場合に、前記動力選択制御を実行することを特徴としている。上記手段を用いる本発明の請求項1のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、駆動源としてエンジン及びモータを選択可能なハイブリッド電気自動車において、アクセルの踏み込みが検出されたとき、動力選択制御手段は、直前のアクセル踏込の解除からの回生積算量がモータでの加速を許可する所定の判定閾値より大である場合には、モータでの加速を選択し、所定の判定閾値以下である場合にはエンジンによる加速を選択する動力選択制御を実行する。つまり、アクセルの踏み込みが行われない車両減速時においては回生積算量を監視しておき、アクセルが踏み込まれた加速時には、直前までの回生積算量がモータでの加速に用いることができるか否を判定する判定閾値より大であるか否かにより、動力としてモータ及びエンジンのいずれを用いるかを判定する。つまり、直前の回生積算量が判定閾値より大であれば、直前の回生によりモータでの加速に用いる電力量を回収できていると判断できることからモータを使用し、一方で直前の回生積算量が判定閾値以下であれば、モータで加速すると停止発進が繰り返された場合にSOCが低下するおそれがあると判断して、エンジンによる加速を行う。このように、直前の減速で十分な回生積算量を得られたときにだけモータを選択し、十分な回生積算量を得られなかったときにはエンジンを選択することで、バッテリのSOCの減少を抑制することができる。これにより、車両の発進と停止が繰り返されるような運転条件であっても、過剰な電力消費を抑え、バッテリのSOCを確保することができる。請求項2のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、動力選択制御手段は、変速段が車両の発進に使用される所定の変速段である場合に動力選択制御を実行する。つまり、車両発進状態にあるときだけに、直前の回生積算量に基づく動力選択を行うものとする。これにより、特に渋滞時等のような発進初期時における車両の発進と停止が繰り返されるような運転条件であっても、過剰な電力消費を抑え、バッテリのSOCを確保することができる。請求項3のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、動力選択制御手段は、車速が車両の発進初期状態と判定可能な所定の車速以下である場合に動力選択制御を実行する。つまり、車両発進初期状態である比較的低車速域にあるときだけに、直前の回生積算量に基づく動力選択を行うものとする。これにより、特に渋滞時等のような発進初期時における車両の発進と停止が繰り返されるような運転条件であっても、過剰な電力消費を抑え、バッテリのSOCを確保することができる。以下、本発明の一実施形態を図面に基づき説明する。図1は本発明の一実施形態におけるハイブリッド電気自動車の制御装置の概略構成を示したブロック図であり、同図に基づき説明する。図1に示す車両1は、駆動源としてエンジン2及びモータ4を備えるハイブリッド電気自動車である。エンジン2は、例えばディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の一般的に自動車に用いられる原動機であり、ここでは特にその種類を問わない。エンジン2とモータ4との間にはクラッチ6が設けられており、当該クラッチ6の入力軸にはエンジン2の出力軸が、当該クラッチ6の出力軸にはモータ4の回転軸がそれぞれ連結されている。モータ4は発電も可能な例えば永久磁石式同期電動機であり、モータ4の回転軸は変速機8の入力軸と連結されている。そして、変速機8の出力軸からプロペラシャフト10、差動装置12、及び駆動軸14を介して左右の駆動輪16へと駆動力が伝達されるよう構成されている。また、モータ4は、車両1に搭載されたバッテリ18とインバータ20を介して接続されており、当該バッテリ18からの電力供給を受けてトルクを発生させる。バッテリ18は例えばリチウムイオン、ニッケル水素等の二次電池であり、インバータ20がバッテリ18からの直流電力を交流電力に変換してモータ4に電力を供給する。一方、車両減速時等には、モータ4が発電機ジェネレータとして機能し、回生駆動可能である。つまり、駆動輪16から逆に伝達される駆動力によりモータ4が交流電力を発電するとともに、このとき電動機6が発生する回生トルクにより駆動輪16に減速抵抗が付与される。そして、この交流電力は、インバータ20によって直流電力に変換された後、バッテリ18に充電されることで、駆動輪16の回転による運動エネルギが電気エネルギとして回収される。当該構成の車両1は、クラッチ6が切断状態にあるときには、モータ4の回転軸のみが変速機8を介して駆動輪16と機械的に接続されることになる。つまり、モータ4により発生するトルク以下、モータトルクというのみが車両1の駆動トルクとして駆動輪16に伝達される。一方、クラッチ6が接続状態にあるときには、エンジン2の出力軸がモータ4の回転軸を介して変速機8、駆動輪16等と機械的に接続されることとなる。つまり、このときモータトルクを0として、エンジン2のみを作動した場合にはエンジン2により発生するトルク以下、エンジントルクというのみが車両1の駆動トルクとなる。また、モータ4も作動させればモータトルクとエンジントルクとの和が車両1の駆動トルクとなる。車両1は、このように動力としてエンジン2及びモータ4のいずれか一方又は両方を選択可能である。そして、車両1には、当該動力の選択と、エンジントルク及びモータトルクの配分調整等を行うべく、エンジン2、モータ4、クラッチ6、変速機8の統合制御を行う統合ECU電子コントロールユニット22動力選択制御手段が搭載されている。統合ECU22には、エンジン2、モータ4、クラッチ6、変速機8それぞれの制御ユニット図示せずとCANControllerAreaNetworkを用いて通信可能に接続されている。また、統合ECU22には車両1の車速を検出する車速センサ24車速検出手段、及びアクセル踏込量を検出するアクセル開度センサ26アクセル踏込検出手段等の各種センサ類が接続されている。このように構成された統合ECU22は、バッテリ18のSOCや車両1の運転状態を監視する。例えば統合ECU22は、回生積算量算出部22aを有している。当該回生積算量算出部22aは、アクセル開度センサ26からアクセル踏み込みのオン、オフ情報、モータ4による回生量情報、バッテリ18のSOC情報等を取得する。そして、当該回生積算量算出部22aは、取得した情報に基づき、アクセル踏込がオフであるとき、即ち減速時に、モータ4より得られた回生量を積算して回生積算量を算出する。当該回生積算量は、アクセル踏込がオフになってからオンになるまでの期間においてのモータ4の回生量を逐次積算し、アクセル踏込がオフになったときからオンになったときまでのバッテリ18のSOCの変化量から算出する。このような情報に基づき統合ECU22は、燃費や排ガス性能の最適化を図りつつ、運転者の運転要求に応じた運転を行うべくエンジン2等を制御する。ここでは、特に車両1が発進モードであるときの動力選択制御について説明する。図2を参照すると、当該統合ECU22が実行する動力選択制御ルーチンを示すフローチャートが示されており、以下同フローチャートに沿って説明する。なお、当該動力選択制御ルーチンは、前提として車両1の走行モードが発進モードであるときに行われる制御である。発進モードとは、変速機8の変速段が発進に用いる所定の変速段例えば6段変速の変速機で1~2速の低速段が選択されていること、または車速が発進初期状態と判定可能な所定車速以下例えば20km/hの低車速域であることを条件とした走行モードである。統合ECU22は、これらの条件が満たされなくなった場合には当該動力選択制御ルーチンを終了し通常走行モードに切り替える。まずステップS1として、統合ECU22は、アクセル開度センサ26によりアクセルが踏み込まれていないかアクセルオフ否かを判別する。当該判別結果が偽Noである場合、即ちアクセルが踏み込まれており、車両1が加速定速も含む。以下同じ状態にある場合には、当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真Yesである場合、即ちアクセルが踏み込まれておらず、車両1が減速状態または停車状態にある場合は、ステップS2に進む。ステップS2において、統合ECU22は、回生積算量算出部22aによりモータ4による回生積算量を算出する。続くステップS3において、統合ECU22は、アクセル開度センサ26によりアクセルが踏み込まれているかアクセルオン否かを判別する。当該判別結果が偽Noである間は、ステップS2に戻り回生積算量の算出を繰り返す。一方、当該判別結果が真Yesとなると、次のステップS4に進む。ステップS4において、統合ECU22は、上記ステップS2で算出した回生積算量が所定の判定閾値より大であり、且つ、バッテリ18のSOCが所定SOC以上であるか否かを判別する。当該所定の判定閾値は、例えばモータ4のみで車両1を発進させるに最小限必要な電力量に設定される。なお、当該所定の判定閾値は、固定値であってもよいし、車両1の運転状態によって可変する値であっても構わない。例えば、低速走行からの加速時における判定閾値よりも停車状態からの発進時における判定閾値は高くなるよう可変してもよい。当該判別結果が真Yesである場合、即ちアクセルオンする直前までに回生された回生積算量が判定閾値より大きく、且つバッテリ18のSOCが所定SOC以上である場合には、ステップS5に進む。ステップS5において、統合ECU22はアクセルの踏込量に応じた要求トルクを満たすようにモータ4を用いた加速を行い、当該ルーチンをリターンする。一方、上記ステップS4の判別結果が偽Noである場合、即ちアクセルオンする直前までに回生された回生積算量が判定閾値以下、またはバッテリ18のSOCが所定SOC未満である場合には、ステップS6に進む。ステップS6において統合ECU22は、統合ECU22はアクセルの踏込量に応じた要求トルクを満たすようにエンジン2を用いた加速を行い、当該ルーチンをリターンする。統合ECU22は、発進モードが維持されている間は以上のような発進制御ルーチンを繰り返す。ここで、統合ECU22が上述した動力選択制御を実行したときの運転状態の変化について説明する。図3を参照すると、統合ECU22による動力選択制御実行時の各種運転状態を時系列的に示したタイムチャートが示されており、以下、同タイムチャートに沿って説明する。図3では、t0~t1の期間はアクセルが踏み込まれておりアクセルオン、モータ4による加速が行われている。加速時はモータ4の回生駆動は行われないため回生量は0となる。そして、t1~t2の期間において、アクセルの踏み込みが解除されている。つまり、車両1は減速状態にあり、モータ4による回生駆動が行われて回生量が増加している。従って、この期間は、統合ECU22は図2のフローチャートのステップS1~S3を実行することとなる。次にアクセルが踏み込まれるt2の時点において、回生積算量は判定閾値一点鎖線より大に達していることから、モータ4による加速が選択される。つまり、ここでは統合ECU22は図2のフローチャートのステップS3~S5を実行することとなる。続くt2~t3の期間は、モータ4による加速が行われ、t3の時点でアクセルの踏み込みが解除されている。そして、t3~t4の期間はモータ4による回生駆動が行われて回生積算量が増加している。t4時点でアクセルが踏み込まれるが、t3~t4の期間で得られた回生積算量は判定閾値以下であるため、エンジン2による加速が選択される。つまり、ここでは統合ECU22は図2のフローチャートのステップS3、S4、S6を実行することとなる。t4~t5の期間はエンジン2による加速が行われ、t5の時点でアクセルの踏み込みが解除される。そして、t5~t6の期間における回生積算量は判定閾値より大となり、t6の時点でアクセルの踏み込みが行われることでモータ4による加速が選択される。このように、統合ECU22における動力選択制御は、アクセルの踏み込みが行われない車両減速時においては回生積算量を監視しておき、アクセルが踏み込まれた加速時には、直前までの回生積算量がモータ4での加速に足る判定閾値より大であるか否かにより、動力としてモータ4及びエンジン2のいずれを用いるかを判定する。つまり、直前の回生積算量が判定閾値より大であれば、直前の回生によりモータ4での加速に用いる電力量を回収できていると判断できることからモータ4を使用し、一方で直前の回生積算量が判定閾値以下であれば、モータ4で加速するとバッテリ18のSOCを消費するおそれがあると判断して、エンジン2による加速を行う。このように、直前の減速で十分な回生積算量を得られたときにだけモータ4を選択し、十分な回生積算量を得られなかったときにはエンジン2を選択することで、バッテリ18のSOCの減少を抑制することができる。これにより、車両1の発進と停止が繰り返されるような運転条件であっても、過剰な電力消費を抑え、バッテリ18のSOCを確保することができる。特に本実施形態における動力選択制御は、変速機8の変速段が発進に用いる所定の変速段であり、または車速が所定車速以下の低車速域である発進モード時のみ実行する。これにより、特に渋滞時等のような発進初期時における車両1の発進と停止が繰り返されるような運転条件であっても、過剰な電力消費を抑え、バッテリ18のSOCを確保することができる。以上で本発明に係るハイブリッド電気自動車の制御装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。上記実施形態では、統合ECU22は、直前の回生積算量が判定閾値より大であり、SOCが所定SOC以上であるときに、モータ4での加速を選択しているが図2のステップS4、S5、モータトルクのみで発進できないような高負荷時には、エンジントルクを補助的に付加しても構わない。