"車両の衝突の際に検出される加速度に基づいて乗員の前面保護を行う乗員保護装置の起動制御を行う乗員保護制御装置における衝突検出方法であって、前記検出された加速度に基づいて、前記車両の前後方向に沿うX方向加速度成分と、前記車両の前後方向に対して直行する方向に沿うY方向加速度成分とを演算算出し、次いで、前記X方向加速度成分に対する前記Y方向加速度成分の絶対値の比である加速度成分比を算出し、前記加速度成分比が所定範囲にある場合には、正面衝突を基準として算出された前記乗員保護装置の起動の要否判定のための標準閾値を、前記加速度成分比の大きさに応じて補正して修正閾値を得、前記修正閾値を基準に前記乗員保護装置の起動の要否を判定することを特徴とする乗員保護制御装置における衝突検出方法。前記修正閾値は、前記加速度成分比の大きさに応じた閾値修正値を演算算出し、前記標準閾値から前記閾値修正値を減算した減算結果として求められ、前記X方向加速度が前記修正閾値を超え、かつ、衝突開始から所定時間範囲内である場合に、前記乗員保護装置の起動が必要と判定することを特徴とする請求項1記載の乗員保護制御装置における衝突検出方法。加速度センサの検出信号に基づいて演算算出される車両の衝突の際の加速度に基づいて乗員の前面保護を行う乗員保護装置の起動制御を実行可能に構成されてなる乗員保護制御装置であって、前記加速度に基づいて、前記車両の前後方向に沿うX方向加速度成分と、前記車両の前後方向に対して直行する方向に沿うY方向加速度成分とを演算算出し、次いで、前記X方向加速度成分に対する前記Y方向加速度成分の絶対値の比である加速度成分比を算出し、当該算出された加速度成分比が所定範囲にある場合に、正面衝突を基準として算出された前記乗員保護装置の起動の要否判定のための標準閾値を、前記加速度成分比の大きさに応じて補正して修正閾値を算出し、前記修正閾値を基準に前記乗員保護装置の起動の要否を判定するよう構成されてなることを特徴とする乗員保護制御装置。前記加速度成分比の大きさに応じて閾値修正値が演算算出され、前記標準閾値から前記閾値修正値を減算した減算結果として前記修正閾値が求められ、前記X方向加速度が前記修正閾値を超え、かつ、衝突開始から所定時間範囲内である場合に、前記乗員保護装置の起動が必要と判定するよう構成されてなることを特徴とする請求項3記載の乗員保護制御装置。しかしながら、上述のように車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサと、それに直交する車両横方向の加速度を検出する加速度センサとを設けた構成にあっては、フロントエアバックの展開基準に十分配慮しないと、側面衝突であってもフロントエアバックの展開が必要な場合に、サイドエアバックのみを展開させる事態や、サイドエアバックのみの展開で十分な場合に、フロントエアバックを不要に展開させてしまう事態を招く可能性がある。本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、斜め衝突の場合においても乗員の正面保護が必要な場合に正面保護用の保護装置をより確実に起動可能として、乗員保護のさらなる安全性、信頼性の向上を図った衝突検出方法及び乗員保護制御装置を提供するものである。上記本発明の目的を達成するため、本発明に係る衝突検出方法は、車両の衝突の際に検出される加速度に基づいて乗員の前面保護を行う乗員保護装置の起動制御を行う乗員保護制御装置における衝突検出方法であって、前記検出された加速度に基づいて、前記車両の前後方向に沿うX方向加速度成分と、前記車両の前後方向に対して直行する方向に沿うY方向加速度成分とを演算算出し、次いで、前記X方向加速度成分に対する前記Y方向加速度成分の絶対値の比である加速度成分比を算出し、前記加速度成分比が所定範囲にある場合には、正面衝突を基準として算出された前記乗員保護装置の起動の要否判定のための標準閾値を、前記加速度成分比の大きさに応じて補正して修正閾値を得、前記修正閾値を基準に前記乗員保護装置の起動の要否を判定するよう構成されてなるものである。また、上記本発明の目的を達成するため、本発明に係る乗員保護制御装置は、加速度センサの検出信号に基づいて演算算出される車両の衝突の際の加速度に基づいて乗員の前面保護を行う乗員保護装置の起動制御を実行可能に構成されてなる乗員保護制御装置であって、前記加速度に基づいて、前記車両の前後方向に沿うX方向加速度成分と、前記車両の前後方向に対して直行する方向に沿うY方向加速度成分とを演算算出し、次いで、前記X方向加速度成分に対する前記Y方向加速度成分の絶対値の比である加速度成分比を算出し、当該算出された加速度成分比が所定範囲にある場合に、正面衝突を基準として算出された前記乗員保護装置の起動の要否判定のための標準閾値を、前記加速度成分比の大きさに応じて補正して修正閾値を算出し、前記修正閾値を基準に前記乗員保護装置の起動の要否を判定するよう構成されてなるものである。本発明によれば、斜め衝突の場合においても乗員の正面保護が必要な場合に正面保護用の保護装置がより確実に起動され、乗員保護のさらなる安全性、信頼性を図ることができるという効果を奏するものである。以下、本発明の実施の形態について、図1乃至図4を参照しつつ説明する。なお、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。最初に、本発明の実施の形態における乗員保護制御装置以下本装置と言う。の基本的構成について、図1を参照しつつ説明する。本装置Sのいわゆるハードウェア構成は、図1に示されたように、第1のインターフェイス回路図1においてはI/F1と表記2と、アナログディジタル変換器図1においてはA/Dと表記3と、いわゆるROMに代表される読み出し専用記憶素子図1においてはROMと表記4と、マイクロコンピュータ図1においてはCPUと表記5と、いわゆるRAMに代表される書き込み読み出し自在な記憶素子図1においてはRAMと表記6と、ディジタルアナログ信号変換器図1においてはD/Aと表記7と、第2のインターフェイス回路図1においてはI/F2と表記8とを具備してなるものである。第1のインターフェイス回路2は、車両の加速度を検出する加速度センサ1からの信号レベルの変換を行うもので、そのアナログ出力信号は、公知周知の回路構成を有してなるアナログディジタル変換器3によりディジタル信号に変換されてマイクロコンピュータ5へ入力されるようになっている。ここで、いわゆる加速度センサとしてよく知られたものとしては、半導体式や圧電式等があるが、本装置Sの加速度センサ1は、特定の形式のものに限定される必要はなく、いずれの形式のものでもよい。読み出し専用記憶素子4は、後述する衝突検出処理等を実現するためのプログラムや、定数等の各種データが読み出し可能に記憶されたもので、公知周知のいわゆる集積回路化された記憶素子である。マイクロコンピュータ5は、いわゆるIC化された公知周知の構成を有してなるもので、後述する衝突検出処理等が実行されるようになっているものである。なお、このマイクロコンピュータ5に代えて、同等の機能を発揮するものであれば他の集積回路等、例えば、高速演算処理が可能な集積回路として知られているDSPDigitalSignalProcessor等を用いても構わない。書き込み読み出し自在な記憶素子以下RAMと称する6は、読み出し専用記憶素子4と同様に公知周知の集積回路化された記憶素子で、マイクロコンピュータ5による演算結果等の記憶、読み出しが行われるようになっているものである。ディジタルアナログ変換器7は、マイクロコンピュータ5から乗員保護装置9に対して出力されるディジタル起動信号をアナログ起動信号へ変換するためのもので、公知周知の回路構成を有してなるものである。第2のインターフェイス回路8は、ディジタルアナログ変換器7を介してマイクロコンピュータ5から出力された制御信号、すなわち、乗員保護装置9を起動するための起動信号を、乗員保護装置9に入力するに適した信号レベル、信号形式に変換して出力するためのものである。乗員の正面保護を行うための乗員保護装置9は、図示されないインフレータガス発生器を有してなるもので、本装置Sからの起動信号が入力されることにより、インフレータ図示せずが起動されてガスが発生し、例えば、ステアリングホイール図示せずに設けられたフロントエアバック本体図示せずが適度な大きさまで膨張されようになっているもので、その基本構成は従来装置と同様のものである。図2には、かかるマイクロコンピュータ5によって実行される衝突検出処理の手順を示すサブルーチンフローチャートが示されており、以下、同図を参照しつつ本発明の実施の形態における衝突検出処理について説明する。この図2に示された一連の処理は、例えば、図示されないメインルーチンにおいて、加速度センサ1により検出された加速度信号が所定値を越えた場合に開始されるようになっているものである。しかして、マイクロコンピュータ5による処理が開始されると、最初に、以下の処理を行う状態にあるか否かの判断を行うため、加速度センサ1からの検出信号を基に、車両の加速度が演算算出される図2のステップS102。次いで、ステップS102で演算算出された車両の加速度演算加速度が、以下の処理を開始する基準として予め設定された開始閾値を超えているか否かが判定され図2のステップS104参照、演算加速度が開始閾値を超えていないと判定された場合NOの場合には、先のステップS102へ戻り、引き続き加速度センサ1からの加速度信号を基に、車両の加速度が演算算出され、同様の処理が繰り返されることとなる。一方、ステップS104において、演算加速度が開始閾値を超えていると判定された場合YESの場合には、ステップS106の処理へ進み、加速度センサ1の出力信号の不要な高周波成分を除去するローパスフィルタ処理が従来同様に行われ、次いで、車両のX方向における加速度成分であるX方向加速度成分、及び、車両のY方向における加速度成分であるY方向加速度成分が、それぞれ従来と同様な演算手法により演算算出されることとなる。ここで、本発明の実施の形態において、車両のX方向は、車両の前後方向に対応し、Y方向は、X方向に直交する車両の左右方向に対応するものである。ステップS106の処理が実行された後は、いわゆるタイムシェアリング処理によって、後述するステップS108の処理と、ステップS118の処理とが並列的に実行されることとなる。ステップS118の閾値算出は、正面衝突を基準として乗員保護装置9を起動するか否かを判定するための閾値標準閾値を算出する処理であり、かかる処理自体は、従来同様のもので検出された車両の加速度の大きさに応じた標準閾値が所定の演算式によって演算算出されるようになっている。一方、ステップS108においては、処理時間カウンタの計時処理時間カウンタアップが開始されることとなる。処理時間カウンタは、この衝突検出処理を、乗員保護装置9を展開するに最適なタイミングで実行するため、時間の経過を計時するもので、従来同様、計時ソフトを用いて、所定の時間間隔でカウンタ値t1がその時間間隔に対応した所定の値づつ増加されて計時が行われるようになっているものである。次いで、先に算出されたX方向加速度成分加速度成分XとY方向加速度成分加速度成分Yの比r以下、説明の便宜上加速度成分比と称するが演算算出されることとなる図2のステップS110参照。本発明の実施の形態において、加速度成分比rは、r=|加速度成分Y|/加速度成分Xとして算出されるものである。ここで、|加速度成分Y|は、加速度成分Yの絶対値である。次に、上述のように算出された加速度成分比rが、所定の範囲にあるか否か、すなわち、換言すれば、予め定められた下限値を超え、且つ、予め定められた上限値を超えない範囲にあるか否かが判定される図2のステップS112参照。ここで、このような加速度成分比rを求め、その大きさを判定する意義について、図3を参照しつつ説明する。まず、図3には、本発明の実施の形態における乗員保護制御装置図3においてはAirbagControlUnitと表記Sが搭載された車両ACarAと,この車両Aの右斜め前方から車両Aに衝突する直前の車両BCarBとが模式的に示されている。同図において、Frの表記は車両A、車両Bの進行方向前方方向を示している。車両Aに対して車両Bが斜め衝突斜突した場合、すなわち、車両のX方向に対して、車両Bが角度Θ衝突角度ずれて衝突する場合図3参照には、その衝突角度が大きくなるにしたがって、加速度センサ1の出力レベルが、車両Aに対して車両Bが正面衝突した場合に比して低下することは従前から知られているところである。したがって、乗員保護装置9のフロントエアバック本体図示せずの展開判断の基準を、正面衝突の場合に加速度センサ1によって検出される信号レベルを基準として設定すると、その設定の仕方によっては、斜突の場合であっても、乗員の横方向に別途設けられたいわゆるサイドエアバック本体図示せずを用いるのが適切な場合を除き、フロントエアバック本体を展開させたい場合に適切な展開が得られないという虞もある。本発明は、かかる従来の問題に鑑みて、斜突の場合にあっても、フロントエアバック本体図示せずの展開が必要な場合を判定し、かつ、その際の衝突角度に応じて、標準閾値を一時的に補正し、フロントエアバック本体図示せずの展開が必要な場合に確実な展開動作を確保できるようにしたものである。先の加速度成分比rは、車両Aに対する車両Bの衝突角度を判定するためのパラメータであり、ステップS112における下限値、上限値は、乗員保護装置9へ対して起動信号を出力し、フロントエアバック本体図示せずの展開を要するとする場合の判定基準である。本発明の実施の形態における加速度成分比rは、先に述べたようにr=|加速度成分Y|/加速度成分Xとして算出されるため、衝突角度Θが0度の場合、すなわち、正面衝突では0となり、衝突角度Θが45度の場合には1となる。なお、加速度成分比r算出の際に、Y方向加速度成分の絶対値を用いるのは、Y方向加速度成分は車両Bが車両Aの右方向から衝突する場合と、左方向から衝突する場合とで符号が変わるが、加速度成分比rの値としてはその大きさが得られれば良く符号は不必要であるためである。また、下限値、上限値を具体的に如何なる値とするかは、本発明の実施の形態における乗員保護制御装置Sが適用される個々の車両の条件等を勘案して試験やシミュレーション結果等に基づいて設定するのが好適である。なお、本発明の実施の形態において、上限値としては、大凡1程度に設定されるものとなっており、加速度成分比が1を超える場合には、横方向の衝突として、フロントエアバック本体図示せずと共にサイドエアバック本体図示せずが設けられた構成にあっては、フロントエアバック本体図示せずに代えてサイドエアバック本体図示せずのみを展開させるのが好適である。しかして、ステップS112において、下限値<r<上限値が成立すると判定されるとYESの場合、次述するステップS114の処理へ進む一方、下限値<r<上限値が成立しないと判定された場合NOの場合には、先のステップS108へ戻り、同様な処理が繰り返されることとなる。ステップS114においては、先の処理時間の計時開始からの経過時間に対応するカウンタ値t1が、所定の時間範囲にあるか否か、すなわち、T0<t1<T1が成立しているか否かが判定される。なお、以下の説明の便宜上、必要に応じてT0を下限時刻と、T1を上限時刻と、それぞれ称することとする。そして、T0<t1<T1が成立していると判定された場合YESの場合には、次述するステップS116の処理へ進む一方、T0<t1<T1していないと判定された場合NOの場合には、先のステップS108へ戻り、同様の処理が繰り返されることとなる。このように、所定の時間範囲にあるか否かを判定するのは、従来から知られているように、エアバック本体図示せずの展開が必要と判断される加速度が現れるのは、衝突開始から若干の時間経過後であるためである。ここで、所定の時間範囲は、本発明の実施の形態における乗員保護制御装置Sが適用される個々の車両の条件等を勘案して試験やシミュレーション結果等に基づいて設定するのが好適である。ステップS116においては、閾値調整値が演算算出されることとなる。すなわち、上述の加速度成分比rに応じて、標準閾値を補正する補正量である閾値調整値が、所定の演算式により演算算出されることとなる。閾値調整値を算出する所定の演算式は、本発明の実施の形態における乗員保護制御装置Sが適用される個々の車両の条件等を勘案して試験やシミュレーション結果等に基づいて設定するのが好適である。次いで、修正閾値が演算算出されることとなる図2のステップS120参照。すなわち、修正閾値は、修正閾値=標準閾値-閾値調整値として求められるものとなっている。ここで、図4を参照しつ標準閾値と修正閾値との関係について説明する。同図において、横軸は衝突発生からの経過時間を示し、縦軸は車両の加速度Accを示している。なお、横軸において、T0、T1は、先のステップS114における下限時刻、上限時刻に対応するものとする。また、図4において、実線の特性線は、斜め衝突場合に検出される加速度の変化の例を示す特性線である。さらに、同図において、一点鎖線はエアバック本体図示せずの展開の要否を判定する標準閾値の変化例を示している。図4に示されたように斜め衝突の場合、加速度の大きさが標準閾値まで上昇しない場合がある。しかし、衝突角度によっては、フロントエアバック本体図示せずの展開が必要な場合がある。本発明の実施の形態においては、先に述べたように、加速度成分比rと時間範囲図2のステップS112及びステップS114参照によって、そのような斜め衝突であってもフロントエアバック本体図示せずの展開が必要な場合を判定し、フロントエアバック本体図示せずの展開が必要と判定された場合には、標準閾値Tdhを図4において二点鎖線で示されたように、一時的図4において斜線が施された区間に修正閾値に引き下げることで、加速度がこれを超える場合にフロントエアバック本体図示せずを展開せしめて適切な乗員保護を確保可能としている。しかして、上述のように修正閾値が算出されると、X方向加速度が修正閾値を上回るレベルにあるか否かが判定され図2のステップS122参照、X方向加速度は修正閾値を上回るレベルにないと判定された場合NOの場合には、先のステップS106へ戻り、同様の処理が繰り返されることとなる。一方、ステップS122において、X方向加速度が修正閾値を上回るレベルにあると判定された場合YESの場合は、このステップS122の結果に基づいて、フロントエアバック本体図示せずを展開させるべきと判断され、乗員保護制御装置Sから乗員保護装置9へ対して起動信号が出力され、フロントエアバック本体図示せずが展開されることとなる図2のステップS124参照。フロントエアバック本体図示せず展開後は、事故記録等の必要なデータの保存、演算がなされて一連の処理が終了されることとなる図2のステップS126参照。"