車体後方側にステアリングホイールを装着するステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトを回転可能に軸支するコラムに取付けられた車体取付けブラケットと、前記車体取付けブラケットのフランジ部を挟持する上下一対の上側挟持板と下側挟持板を有し、車体に固定される左右一対のカプセルと、車体前方側への所定の衝撃力で前記カプセルから離脱可能に、前記フランジ部をカプセルに連結する連結手段と、前記カプセルはリベットをカシメ固定されたガイドブラケットを有し、前記ガイドブラケットは、前記フランジ部の車体前方側端面よりも車体前方側に、コラプス移動距離よりも長く延びる車体前方側延長部を備え、前記車体前方側延長部が、前記フランジ部をコラプス移動端まで案内することを特徴とするステアリング装置。前記ガイドブラケットを前記カプセルの下面に重ね合わせ、前記リベットが前記カプセル及び前記ガイドブラケットを下方から貫通した後、前記リベット先端をカシメ固定したことを特徴とする請求項1に記載のステアリング装置。前記カプセルは、車体取付面側に溝を有し、前記溝は前記リベットのカシメ頭部を収納することを特徴とする請求項1又は請求項2に記載のステアリング装置。前記カプセルは車体取付面とは反対面に溝を有し、前記ガイドブラケットは前記溝幅内で前記リベットの頭部をカシメにより撓むように固定されることを特徴とする請求項1又は請求項3に記載のステアリング装置。前記リベットの頭部は前記溝幅よりも小さいことを特徴とする請求項4に記載のステアリング装置。本発明は安価でありながら、二次衝突後のステアリングホイールの操作を可能にしたステアリング装置を提供することを課題とする。上記課題は以下の手段によって解決される。車体後方側にステアリングホイールを装着するステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトを回転可能に軸支するコラムに取付けられた車体取付けブラケットと、前記車体取付けブラケットのフランジ部を挟持する上下一対の上側挟持板と下側挟持板を有し、車体に固定される左右一対のカプセルと、車体前方側への所定の衝撃力で前記カプセルから離脱可能に、前記フランジ部をカプセルに連結する連結手段と、前記カプセルはリベットをカシメ固定されたガイドブラケットを有し、前記ガイドブラケットは、前記フランジ部の車体前方側端面よりも車体前方側に、コラプス移動距離よりも長く延びる車体前方側延長部を備え、前記車体前方側延長部が、前記フランジ部をコラプス移動端まで案内することを特徴としている。また、前記ガイドブラケットを前記カプセルの下面に重ね合わせ、前記リベットが前記カプセル及び前記ガイドブラケットを下方から貫通した後、前記リベット先端をカシメ固定したことを特徴としている。また、前記カプセルは、車体取付面側に溝を有し、前記溝は前記リベットのカシメ頭部を収納することを特徴としている。また、前記カプセルは車体取付面とは反対面に溝を有し、前記ガイドブラケットは前記溝幅内で前記リベットの頭部をカシメにより撓むように固定されることを特徴としている。また、前記リベットの頭部は前記溝幅よりも小さいことを特徴としている。本発明のステアリング装置は、車体取付けブラケットのフランジ部を挟持する上下一対の上側挟持板と下側挟持板を有するカプセルと、フランジ部の車体前方側端面よりも車体前方側に、コラプス移動距離よりも長く延びる車体前方側延長部を有するガイドブラケットを備えており、この車体前方側延長部がフランジ部をコラプス移動端まで案内する。本発明は安価でありながら、車両への組付性を良好にすることが可能になり、車体取付けブラケットはカプセルから脱落することなく、コラプス移動距離だけ、コラプス移動端まで円滑にコラプス移動することができ、衝突時の衝撃エネルギーを円滑に吸収し、運転者の安全を確実に確保することができる。また、車体取付けブラケットがカプセルから脱落しないため、二次衝突後においても、ステアリングホイールの操作が可能となるため、車を操縦して、安全な場所に退避する等の運転操作を行うことができる。さらに、輸送時の外力によるガイドブラケットのずれを防止し、振動によるガタ付きによる異音の発生も防止することができる。以下の実施例では、ステアリングホイールのチルト位置とテレスコピック位置の両方の調整を行うチルトテレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した例について説明する。図1は本発明の実施例1のステアリング装置の全体斜視図であり、コラムアシスト型ラックピニオン式パワーステアリング装置である。図1に示すコラムアシスト型ラックピニオン式パワーステアリング装置は、ステアリングホイール101の操作力を軽減するために、コラム105に取付けた電動アシスト機構102の操舵補助力をステアリングシャフトに付与し、中間シャフト106を介して、ラックピニオン式のステアリングギヤ103のラックを往復移動させ、タイロッド104を介して舵輪を操舵する方式のパワーステアリング装置である。図2は本発明の実施例1のステアリング装置の要部を車体上方側から見た斜視図、図3はガイドブラケット単体の斜視図である。図4は組み付けされたガイドブラケットの正面図である。図5は本発明の実施例のステアリング装置の要部の正面図である。図6は図4のP矢視図である。図7は図4のQ矢視図である。図8は図4のA-A断面図である。図9は二次衝突してコラムが車体前方側のコラプス移動端までコラプス移動した状態を示す図7相当図である。図2から図9に示すように、コラム105は、アウターコラム42と、アウターコラム42の車体前方側図5の左側のインナーコラム46で構成され、車体後方側にステアリングホイール101が装着されたステアリングシャフト41が、円筒状のアウターコラム42に回転可能に軸支されている。アウターコラム42は、上部車体取付けブラケット車体取付けブラケット21のチルト調整用長溝26、26に案内されて、チルト調整可能である。チルト調整用長溝26、26は、上部車体取付けブラケット21の側板21b、21bに形成されている。アウターコラム42の車体前方側図5の左側には、インナーコラム46が軸方向にテレスコピック移動可能に内嵌し、インナーコラム46の車体前方側には、電動アシスト機構電動パワーステアリング102が取付けられている。この電動アシスト機構102は、車体11に固定された下部車体取付けブラケット44に、チルト中心軸45を中心としてチルト可能に軸支されている。また、アウターコラム42の下面には、アウターコラム42の内周面図8参照421に貫通するスリット422が形成されている。さらに、アウターコラム42は、長軸方向がアウターコラム42の軸心に平行図8の紙面に直交する方向に延在するように形成されたテレスコピック調整用長溝423、423を備えている。チルト調整用長溝26、26、及び、テレスコピック調整用長溝423、423には、図8の左側から締付けロッド51が挿通されている。この締付けロッド51の左側図8の左側の外周には、固定カム52、可動カム53、操作レバー54がこの順で外嵌されている。この締付けロッド51の右端図8の右側には、調整ナット55が外嵌され、調整ナット55の内径部に形成された雌ねじが、締付けロッド51の右端に形成された雄ねじ56にねじ込まれて、調整ナット55の左端面が右側の側板21bの外側面に当接している。可動カム53の左端面に操作レバー54が固定され、この操作レバー54によって一体的に操作される可動カム53と固定カム52によって、カムロック機構が構成されている。操作レバー54の揺動操作で、上部車体取付けブラケット21の側板21b、21bで、アウターコラム42の側面を締付ける。この締付け操作によって、アウターコラム42を上部車体取付けブラケット21にクランプ/アンクランプし、アンクランプ時にアウターコラム42のチルト位置の調整を行う。また、この締付け操作によって、アウターコラム42の内周面421が縮径して、アウターコラム42をインナーコラム46の外周面にクランプ/アンクランプし、アンクランプ時にアウターコラム42のテレスコピック位置の調整を行う。電動アシスト機構102の車体前方側の出力軸図4参照43は、中間シャフト106を介して、ステアリングギヤ103のラック軸に噛み合うピニオンに連結されて、ステアリングホイール101の回転操作を操舵装置に伝達している。上部車体取付けブラケット21は車体11に固定される。車体11と上部車体取付けブラケット21との取付け構造は、上部車体取付けブラケット21の上部のフランジ部21a、フランジ部21aに形成された左右一対の二個の切欠き溝図9参照23、23、切欠き溝23、23の左右両側縁部に嵌め込まれたカプセル24、24から構成され、アウターコラム42の軸心に対して、車幅方向図6、図7の上下方向に対称な構造を有している。フランジ部21aの車体前方側端面211には、車幅方向の全幅にわたって、車体下方側にL字形に折り曲げた折り曲げ部21cが形成されて、上部車体取付けブラケット21の剛性を大きくしている。上部車体取付けブラケット21及びアウターコラム42は、金属等の導電性材料で構成されており、切欠き溝23、23は、フランジ部21aの車体後方側に開口している。切欠き溝23、23には、金属アルミニウム、亜鉛合金ダイカスト等の軽合金等の導電性材料で構成されたカプセル24、24が嵌め込まれ、カプセル24、24は、各々4本の剪断ピン連結手段24cによって、フランジ部21aに結合されている。また、カプセル24、24は、長溝状のボルト孔24dに挿通したボルト25、及び、ナット図8参照27によって、車体11に固定されている。二次衝突時の衝撃で運転者がステアリングホイール101に衝突し、車体前方側に強い衝撃力が加わると、剪断ピン24cが剪断し、上部車体取付けブラケット21のフランジ部21aがカプセル24から離脱して、車体前方側図4、6、7の左側にコラプス移動する。すると、アウターコラム42がインナーコラム46に沿って車体前方側にコラプス移動し、衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。図4に示すコラプス移動距離L1だけアウターコラム42がコラプス移動すると、アウターコラム42の車体前方側端面424が、電動アシスト機構102の車体後方側端面102aに当接して、コラプス移動が終了する。図8に示すように、カプセル24には、上側挟持板24aと下側挟持板24bが形成され、上側挟持板24aと下側挟持板24bとの間にフランジ部21aが挿入されて、切欠き溝23、23の左右両側縁部を、上側挟持板24aと下側挟持板24bが挟持する。カプセル24には、上側挟持板24aと下側挟持板24bとを連結する連結部24eが形成されている。連結部24eの車幅方向の両側面が、切欠き溝23の車幅方向の両側面に挟み込まれている。上側挟持板24aと下側挟持板24bの車幅方向の寸法よりも、連結部24eの車幅方向の寸法は小さく形成されている。連結部24eの車幅方向の外側面241は、車体後方側図7の右方がアウターコラム42の軸心に平行で、車体前方側図7の左方がアウターコラム42の軸心に接近する方向に傾斜した傾斜面に形成されている。また、連結部24eの車幅方向の内側面242は、車体後方側図7の右方がアウターコラム42の軸心に平行で、車体前方側図7の左方がアウターコラム42の軸心から離反する方向に傾斜した傾斜面に形成されている。すなわち、連結部24eの車幅方向の寸法は、車体前方側図7の左方の幅が最も狭く、車体後方側図7の右方に向かって幅が徐々に広くなり、その後、一定の幅に形成されている。フランジ部21aには、連結部24e、24eの車幅方向の外側面241、241の形状に沿って、切欠き溝23、23の車幅方向の外側面231、231が形成されている。またフランジ部21aには、連結部24e、24eの車幅方向の内側面242、242の形状に沿って、切欠き溝23、23の車幅方向の内側面232、232が形成されている。そのため、上部車体取付けブラケット21のコラプス移動時には、切欠き溝23、23の車幅方向の外側面231、231、車幅方向の内側面232、232は、連結部24e、24eの車幅方向の外側面241、241、車幅方向の内側面242、242から離脱して、車体前方側に移動する。ガイドブラケット70は、車体前方延長部72が離脱したコラム105を支えることが可能な厚さの平板をプレス成形したものであり、ボルト挿通孔71a、リベット挿通孔71b及び略直角に曲げられた折り曲げ部73を有する。図5に示すように、ガイドブラケット70、70はリベット80、80をリベット挿通孔71b、71bに挿通し、カプセル24、24とガイドブラケット70、70をリベット固定で一体化される。また、折り曲げ部73、73は、カプセル24、24の端面に当接させることでガイドブラケット70、70とカプセル24、24のリベット孔24f、24fとリベット挿通孔71b、71bの位置決めを行いリベット80の装着性を向上させている。その結果ボルト挿通孔71a、71aとボルト孔24d、24dの位置が夫々一致する。さらに、ガイドブラケット70、70は、ボルト25、25及びナット27、27によりカプセル24、24と共締めされることによって車体11に固定される。ナット27、27を締結する際に、締付トルクが増大すると、ナット27、27の座面の摩擦によりガイドブラケット70、70が回転方向に外力を受けることがあるが、カプセル24、24の外周面24gに当接している折り曲げ部73、73とリベット80、80が回転防止機構となり、車両の組立性を良好にする。カプセル24はアルミニウム、亜鉛合金ダイカスト等の軽合金で成型される。リベット孔24hは上下方向の溝24h1、24h2の略中央付近に設けられ、ガイドブラケット70がリベット80でカシメ固定された際の、カシメ頭部80aが車体11に干渉しないように上側の溝24h1内に収納されて、カプセル24が車体11に固定する際の邪魔にならないようになっている。また、図10に示すように、下側の溝24h2はガイドブラケット70がリベット80でカシメ固定されると、平板で成型されたガイドブラケット70が溝24h2に対しブリッジしている中央部分をリベット頭部80bで押圧するので、ガイドブラケット70に撓みFが発生する。これにより、適度な弾性力が発生するので振動によるガタ、異音を防止し、位置ズレを防止することができる。尚、リベット80はブラインドリベットを用いることでカプセル24とガイドブラケット70の組立性がより改善され、リベット頭部80bを溝24h2よりも小さくすることでガイドブラケット70が撓みFを大きくすることができる。図2から図7に示すように、ガイドブラケット70、70には、フランジ部21aの車体前方側端面211よりも車体前方側に長く伸びる車体前方側延長部72、72が形成されている。車体前方側延長部72は、アウターコラム42の軸心に平行で、フランジ部21aの車体前方側端面211よりも車体前方側に、長さL2だけ突出して形成されている。車体前方側延長部72の長さL2は、図4のコラプス移動距離L1よりも若干長く形成されている。図8に示すように、フランジ部21aの車体前方側端面211の折り曲げ部21cには、車体前方側延長部72が挿通可能な矩形の切欠き孔21dが形成され、この欠き孔21dを通して、車体前方側端面211から車体前方側延長部72が車体前方側に突出している。従って、上部車体取付けブラケット21がコラプス移動距離L1だけ移動して、車体前方側のコラプス移動端に達するまで、車体前方側延長部72、72に沿って、上部車体取付けブラケット21のフランジ部21aが案内される。そのため、上部車体取付けブラケット21のフランジ部21aは、カプセル24、24から脱落することなく、コラプス移動端まで円滑にコラプス移動することができる。二次衝突時の衝撃で運転者がステアリングホイール101に衝突し、車体前方側に強い衝撃力が加わると、上部車体取付けブラケット21が車体前方側にコラプス移動して、剪断ピン24cが剪断する。剪断ピン24cが剪断すると、カプセル24とガイドブラケット70は車体11側に残り、上部車体取付けブラケット21のフランジ部21aが車体前方側にコラプス移動する。すると、図9に示すように、フランジ部21aの車幅方向の外側面231、231及び車幅方向の内側面232、232は、連結部24e、24eの車幅方向の外側面241、241及び車幅方向の内側面242、242から離脱する。しかし、上部車体取付けブラケット21のフランジ部21aは、車体前方側延長部243、243に沿って、車体前方側のコラプス移動端に達するまで案内される。そのため、上部車体取付けブラケット21はガイドブラケット70、70から脱落することなく、コラプス移動距離L1だけ、コラプス移動端まで円滑にコラプス移動することができる。従って、図示しない衝撃エネルギー吸収部材が塑性変形して、衝突時の衝撃エネルギーを円滑に吸収し、運転者の安全を確実に確保することができる。また、上部車体取付けブラケット21がガイドブラケット70、70から脱落しないため、二次衝突後においても、ステアリングホイール101の操作が可能となるため、車を操縦して、安全な場所に退避する等の運転操作を行うことができる。上記実施例では、車体前方側への所定の衝撃力でカプセルから離脱可能に、フランジ部をカプセルに連結する連結手段として剪断ピンを使用しているが、剪断ピンの代わりに、カプセルとフランジ部を圧入によって結合し、フランジ部がこの圧入部でカプセルから離脱し、車体前方側にコラプス移動するようにしてもよい。また、上記実施例では、チルト/テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した例について説明したが、テレスコピック位置だけの調整が可能なテレスコピック式のステアリング装置、チルト位置もテレスコピック位置も調整できないステアリング装置に適用してもよい。