ハウジングに回転自在に支持された駆動軸と、この駆動軸に連結されて回転すると共に、前記駆動軸に対して傾斜可能な斜板と、この斜板に軸受を介して連結され、回転が阻止された揺動板と、この揺動板に連結されて前記駆動軸の軸方向に往復運動するピストンと、前記揺動板を支持するために前記ハウジングに支持された中心軸とを備えた揺動斜板型可変容量圧縮機の揺動板の回転阻止機構において、前記揺動板の回転阻止機構が等速自在継手で構成され、この等速自在継手は、内周に偶数個の直線状トラック溝が形成された外側継手部材と、外周に偶数個の直線状トラック溝が形成された内側継手部材と、前記外側継手部材と内側継手部材の対となるトラック溝間に配された偶数個のトルク伝達ボールとからなり、前記外側継手部材の直線状トラック溝は2条ずつ左右対称に傾斜して設けられ、前記内側継手部材の直線状トラック溝は2条ずつ前記外側継手部材の対となるトラック溝とは反対方向に左右対称に傾斜して設けられており、継手が作動角0°の状態で、前記ボールの半数に相当する角数の仮想正多角柱の各側面を継手の軸線に対して平行にかつ継手の軸線から等距離になるように配置したとき、前記外側継手部材と内側継手部材の対となる2条ずつの直線状トラック溝のボール軌道中心線が前記各側面上に配置され、前記外側継手部材の内周に形成された球状内周面と内側継手部材の外周に形成された球状外周面とが嵌合する等速自在継手であって、前記外側継手部材が前記揺動板に取付けられ、前記内側継手部材が前記中心軸に取付けられていることを特徴とする揺動斜板型可変容量圧縮機の揺動板の回転阻止機構。前記等速自在継手のトラック溝およびトルク伝達ボールの個数を6個とし、前記仮想正多角柱の角数を3としたことを特徴とする請求項1に記載の揺動斜板型可変容量圧縮機の揺動板の回転阻止機構。前記外側継手部材と内側継手部材の両トラック溝とボールとの間のトラック隙間を前記球状外周面と球状内周面との間の球面隙間よりも小さくし、継手に負荷されるラジアル荷重を前記トラック溝とボールとの間で受けることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の揺動斜板型可変容量圧縮機の揺動板の回転阻止機構。前記トラック隙間を負とし、予圧を付与したことを特徴とする請求項3に記載の揺動斜板型可変容量圧縮機の揺動板の回転阻止機構。前記外側継手部材と内側継手部材の両トラック溝とボールとの間のトラック隙間を前記球状外周面と球状内周面との間の球面隙間よりも大きくし、継手に負荷されるラジアル荷重を前記球状外周面と球状内周面との間で受けることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の揺動斜板型可変容量圧縮機の揺動板の回転阻止機構。前記ボールとトラック溝とをアンギュラコンタクトとしたことを特徴とする請求項1~5のいずれか一項に記載の揺動斜板型可変容量圧縮機の揺動板の回転阻止機構。前記ボールとトラック溝とをサーキュラコンタクトとしたことを特徴とする請求項1~5のいずれか一項に記載の揺動斜板型可変容量圧縮機の揺動板の回転阻止機構。前記内側継手部材の外周面に外側継手部材への組み込み用の切欠き部を設けたことを特徴とする請求項1~7のいずれか一項に記載の揺動斜板型可変容量圧縮機の揺動板の回転阻止機構。請求項1~8のいずれか一項に記載の揺動斜板型可変容量圧縮機の揺動板の回転阻止機構を構成する等速自在継手。ところが、前述した特許文献1に記載のものでは、回転阻止機構を構成する等速自在継手は、保持器を備えたものであり、使用する部品点数や球面接触部が多くなっている。このため、多くの部品点数による累積ガタが大きくなって、振動や騒音が大きくなると共に、耐久性の面でも問題がある。特許文献2に記載のものでは、保持器は不要であるが、別途スリーブを必要とする。このため、外側継手部材とスリーブ間および内側継手部材とスリーブ間に球面接触部が存在し、球面接触の箇所、すなわち部品点数としては特許文献1に記載の保持器を有するものと同じである。このため、特許文献1に記載のものと同様、累積ガタが大きくなって、振動や騒音が大きくなると共に、耐久性の面でも問題がある。上記のような問題に鑑み、本発明は、静粛化、耐久性の向上および部品点数の削減による製造コストの抑制を図ることが可能な揺動斜板型可変容量圧縮機の揺動板の回転阻止機構およびこれを構成する等速自在継手を提供することを目的とする。本発明者らは、上記の目的を達成するために種々検討した結果、揺動斜板型可変容量圧縮機の揺動板の回転阻止機構を構成する等速自在継手として、保持器がなく球面接触部や部品点数の少ない構成とすることを着想し、本発明に至った。前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明は、ハウジングに回転自在に支持された駆動軸と、この駆動軸に連結されて回転すると共に、前記駆動軸に対して傾斜可能な斜板と、この斜板に軸受を介して連結され、回転が阻止された揺動板と、この揺動板に連結されて前記駆動軸の軸方向に往復運動するピストンと、前記揺動板を支持するために前記ハウジングに支持された中心軸とを備えた揺動斜板型可変容量圧縮機の揺動板の回転阻止機構において、前記揺動板の回転阻止機構が等速自在継手で構成され、この等速自在継手は、内周に偶数個の直線状トラック溝が形成された外側継手部材と、外周に偶数個の直線状トラック溝が形成された内側継手部材と、前記外側継手部材と内側継手部材の対となるトラック溝間に配された偶数個のトルク伝達ボールとからなり、前記外側継手部材の直線状トラック溝は2条ずつ左右対称に傾斜して設けられ、前記内側継手部材の直線状トラック溝は2条ずつ前記外側継手部材の対となるトラック溝とは反対方向に左右対称に傾斜して設けられており、継手が作動角0°の状態で、前記ボールの半数に相当する角数の仮想正多角柱の各側面を、継手の軸線に対して平行にかつ継手の軸線から等距離になるように配置したとき、前記外側継手部材と内側継手部材の対となる2条ずつの直線状トラック溝のボール軌道中心線が前記各側面上に配置され、前記外側継手部材の内周に形成された球状内周面と内側継手部材の外周に形成された球状外周面とが嵌合する等速自在継手であって、前記外側継手部材が前記揺動板に取付けられ、前記内側継手部材が前記中心軸に取付けられていることを特徴とする。上記のように、揺動斜板型可変容量圧縮機の揺動板の回転阻止機構を構成する等速自在継手は、保持器がなく球面接触部や部品点数が少ないので、振動や騒音の抑制よる静粛化、耐久性の向上および部品点数の削減による製造コストの抑制を図ることができ、ひいては、揺動斜板型可変容量圧縮機の静粛化、耐久性の向上および低コスト化を図ることができる。上記の等速自在継手のトラック溝およびトルク伝達ボールの個数を6個とし、上記仮想正多角柱の角数を3としたことにより、一層部品点数が少なく、製造を容易にすることができる。上記の外側継手部材と内側継手部材の両トラック溝とボールとの間のトラック隙間を球状外周面と球状内周面との間の球面隙間よりも小さくし、継手に負荷されるラジアル荷重をトラック溝とボールとの間で受けるように設定することができる。これにより、低摩擦な構造で、耐久性に優れる。さらにトラック溝の隙間を負に設定し、予圧を付与してもよい。これにより、高速回転時のアンバランス振れ回りを抑制することができる。上記とは逆に、外側継手部材と内側継手部材の両トラック溝とボールとの間のトラック隙間を球状外周面と球状内周面との間の球面隙間よりも大きくし、継手に負荷されるラジアル荷重を球状外周面と球状内周面との間で受けるように設定することもできる。この場合、球面滑り構造によりラジアル荷重を受けることができ、みそすり運動を安定させることができる。ボールとトラック溝との接触形態としては、アンギュラコンタクト2点接触であっても、サーキュラコンタクト1点接触であってもよい。アンギュラコンタクトにすることにより、接触点が一定となり、トラック溝底部にすきまが形成され、優れた潤滑性を発揮することができる。一方、サーキュラコンタクトの場合は、アンギュラコンタクトよりもボールとトラック溝の接触面積を大きく設定することができるため、接触率の設定により、接触面圧を緩和することができる。ここで、接触率とは、ボールの半径に対するトラック溝の曲率半径の比を意味する。上記内側継手部材の外周面に切欠き部を設けることにより、外側継手部材と内側継手部材と間に組み込みを可能とする隙間が形成され、内側継手部材の外側継手部材への組み込み性の向上を図ることができる。本発明によれば、揺動斜板型可変容量圧縮機の揺動板の回転阻止機構を、球面接触部が少なく部品点数の少ない等速自在継手により構成したので、振動や騒音の抑制よる静粛化、耐久性の向上および部品点数の削減による製造コストの抑制を図ることができ、ひいては、揺動斜板型可変容量圧縮機の静粛化、耐久性の向上および低コスト化を図ることができる。以下に本発明の実施の形態である揺動斜板型可変容量圧縮機の揺動板の回転阻止機構を図1~図9に基づいて説明する。図1は揺動斜板型可変容量圧縮機の全体構造を示す縦断面図である。揺動斜板型可変容量圧縮機39は、フロントハウジング40aとミドルハウジングとしてのシリンダブロック40bとその後方の二点鎖線で示すリアハウジング40cが図示しない締結手段によって一体化されて圧縮機39のハウジング40を形成している。シリンダブロック40bには、複数個例えば5個のシリンダボア55が、中心線Lの周りに概ね均等に配置されるように形成されている。図示は省略するが、リアハウジング40cの内部には概ね環状の空間としての吐出室が形成されていると共に、中心部分には空間として吸入室が形成されている。駆動軸41は、外部の動力源例えばエンジンから回転動力を受け入れるものであって、この駆動軸41と直交するようにロータ60が一体的に取り付けられている。ロータ60は駆動軸41と一体部品の場合もある。ロータ60の外周寄りの一部からアーム部97が後方に向かって突出するように形成されている。アーム部97には、カムとして作動する長孔97aが設けられている。駆動軸41はラジアル転がり軸受101、102を介して、ハウジングの一部であるフロントハウジング40aに回転自在に支持されていると共に、駆動軸41に一体的に取り付けられたロータ60の背面をスラスト転がり軸受61を介して、スラスト方向にも回転自在に支持されている。ラジアル転がり軸受101および102の間にはシール装置103が設けられて、駆動軸41の周囲から流体が外部に漏洩することを防止している。斜板42は、概ね円環状であって、その一部から前方へ突出するアーム部96を備えている。アーム部96には、ピン98が設けられていて、駆動軸41に取り付けられたロータ60のアーム部97に設けられた長孔97aに挿入されて係合している。これらの部分によってリンク機構95が構成されて、斜板42が駆動軸41と共に回転することができ、かつ駆動軸41やロータ60に対して角度変位でき傾斜可能となっている。斜板42には、後述する手段により回転を阻止されて揺動のみをする概ね円環状の揺動板43が、ラジアル転がり軸受93とスラスト転がり軸受94を介して支持されている。揺動板43の内周孔92には、等速自在継手70の外側継手部材73が圧入嵌合され、止め輪90によって位置決め固定されている。揺動板43の小径部分91aにラジアル転がり軸受93の内輪が組み込まれて、止め輪によって位置決め固定されている。ラジアル転がり軸受93の外輪は斜板42の内周孔に組み込まれて、その肩部で位置決め固定されている。斜板42と揺動板43を支持する中心軸57は、駆動軸41の軸線Lと一致した状態で、回転しないようにシリンダブロック40bによって支持されている。具体的には、中心軸57の大径部に雄スプライン65が形成され、シリンダブロック40bの中心部の雌スプライン66に係合している。この結果、中心軸57はシリンダブロック40bに対して回転は阻止されるが、軸方向には移動可能に、シリンダブロック40bに支持される。中心軸57の軸端に形成された雄スプライン81に等速自在継手70の内側継手部材71の雌スプライン76が嵌合され、止め輪82によって軸方向に位置決め固定されている。詳細は後述するが、等速自在継手70は、外側継手部材73、内側継手部材71およびトルク伝達ボール72とからなる図2参照。本実施形態の回転阻止機構の概要として、等速自在継手70の外側継手部材73が揺動板43に取り付け固定され、一方、内側継手部材71が中心軸57に取り付け固定されて、揺動板43の回転を阻止するための回転阻止機構Mが構成される。この回転阻止機構Mにより、揺動板43が斜板42と共に揺動運動するものの、斜板42の回転運動とは無関係に回転しないように停止していることが可能となる。本実施形態の回転阻止機構Mの詳細は後述する。揺動板43の周辺部には、シリンダボア55と同数の球状の窪み部43aが設けられており、これに対応して同数のコネクティングロッド100の一端に形成された球状端部100aが嵌合している。また、シリンダボア55内に摺動可能に挿入されたピストン44にも球状の窪み部44aが設けられていて、コネクティングロッド100の他端に形成された球状端部100bが嵌合している。リアハウジング40cの内部については図示を省略するが、概要は次のとおりである。前述したように、リアハウジング40cの内部には概ね環状の空間としての吐出室が形成されていると共に、中心部分には空間として吸入室が形成されている。そして、シリンダブロック40bとリアハウジング40cとの間には、バルブプレートが介在され、各シリンダボア55に対応する位置においてバルブシートに吐出口と吸入口が開口している。各吸入口には吸入バルブが配置されシリンダボアの側から閉鎖されており、一方、各吐出口には吐出バルブが配置され吐出室の側から閉鎖されている。また、リアハウジング40cの後端部に制御弁が取り付けられており、制御装置によって制御されて流体圧が作り出される。これを制御圧として斜板42や揺動板43が配置されたフロンハウジング40aの内部の制御圧室に導入されて、揺動板43の傾斜角が制御されている。上記の構成からなる揺動斜板型可変容量圧縮機39の作動について説明する。駆動軸41が外部の動力源によって回転駆動されると、駆動軸41のロータ60に対してアーム部97、長孔97a、ピン98、アーム部96を介して連結されている斜板42が駆動軸41と共に回転する。しかし、揺動板43は、斜板42に対してラジアル転がり軸受93およびスラスト転がり軸受94を介して連結されているのと、中心部が回転阻止機構Mを構成する等速自在継手70を介して回転しない中心軸57によって支持されているので回転することはなく、揺動板43は、その傾斜角度に応じた大きさの振幅で揺動運動のみを行う。それによって、揺動板43にコネクティングロッド100を介して連結されている複数個のピストン44が、シリンダボア55内で往復運動する。その結果、複数個のピストン44の頂面に形成される作動室104の中で、吸入工程にあるものは拡大して低圧となるので、リアハウジング40c内の吸入室図示省略内にある冷媒が作動室104内に流入する。これとは反対に、圧送工程にあるピストン44の頂面に形成される作動室104は縮小されるため、その内部にある冷媒は圧縮されて高圧となり吐出室図示省略に吐出される。例えば、冷媒としては代替フロンとしてのHFC-134a等が用いられる。駆動軸41の1回転当たりの圧縮機39の吐出量は、斜板42および揺動板43の傾斜角度によって決まるピストン44のストロークの長さに概ね比例している。上記のような圧縮機39の作動状態において、転がり軸受、等速自在継手や各構成部材の摺動部分は、圧縮機39内の微量な潤滑剤による過酷な潤滑条件下にある。次に、本発明の実施形態である揺動板の回転阻止機構を構成する等速自在継手の詳細を図2~図9に基づいて説明する。図2に示す等速自在継手70は、図1に示した等速自在継手70を拡大したものである、図2aは、図2bの等速自在継手70のR-R線における縦断面図であり、図2bは正面図である。この等速自在継手70は固定式等速自在継手で、所謂デルタ型等速自在継手と称されるものである。等速自在継手70は、外側継手部材73、内側継手部材71およびトルク伝達ボール72からなる。外側継手部材73の球状内周面86には6本のトラック溝85が形成されている。内側継手部材71の球状外周面80には、外側継手部材73のトラック溝85と対向するトラック溝77が形成されている。内側継手部材71のトラック溝77と外側継手部材73のトラック溝85との間にトルクを伝達する6個のボール72が介在されている。この等速自在継手70ではトルク伝達ボール72を保持する保持器は存在しないので、部品点数が少なく、かつ球面接触部分が少なくてシンプルな構造である。そのため、振動や騒音を抑制しかつ耐久性に優れたものとすることができる。外側継手部材73は円環状に形成され、その外周面は円筒状であり、図1に示すように揺動板43の内周孔92に圧入嵌合される。また、内側継手部材71の雌スプライン76は、図1に示すように中心軸57の雄スプライン81に嵌合される。内側継手部材71の右側端部には雌スプライン76に続いてテーパ状面取り部75が設けられている。スプライン81、76と止め輪82とによる固定方法では、組立性に優れると共に、分解することも可能となって、メンテナンス性等に優れる。図2aに示すように、外側継手部材73の球状内周面86と内側継手部材71の球状外周面80とが球面嵌合されている。球状内周面86と球状外周面80の曲率中心は、いずれも、継手の中心Oに形成されている。図2bに示すように、外側継手部材73の球状内周面86には6本のトラック溝85が形成され、内側継手部材71の球状外周面80には、外側継手部材73のトラック溝85と対向するトラック溝77が形成されている。内側継手部材71および外側継手部材73のトラック溝77、85は直線状に形成されている。外側継手部材73に形成された直線状トラック溝85a、85bは、2条ずつ左右対称に傾斜して設けられており、内側継手部材71に形成された直線状トラック溝77a、77bは、外側継手部材73の対となる直線状トラック溝85a、85bとは反対方向に2条ずつ左右対称に傾斜して設けられている。その結果、内側継手部材71と外側継手部材73の対となるトラック溝77a、85aおよびトラック溝77b、85bは、それぞれ交差し、この交差部分にボール72が配置されている。上記の構成により、継手が作動角をとった場合、外側継手部材73と内側継手部材71の両軸線がなす角度を二等分する平面上にボール72が常に案内され、二軸間で等速に回転トルクが伝達されることになる。このような等速自在継手70の機能を利用して揺動板43の回転阻止機構M図1参照を構成したので、揺動板43の傾斜角度に応じて、ボール72が内側継手部材71と外側継手部材73のトラック溝77、85に係合しながら往復移動して揺動板43の回転阻止をスムーズに行える。また、揺動板43の揺動運動が、等速自在継手70の継手中心Oとし、内側継手部材71および外側継手部材73のトラック溝77、85とボール72との間や球面接触部80、86で行われるので、振動のない安定した揺動運動が実現する。トラック溝の形態をさらに詳述する。図2bに示すように、継手が作動角0°の状態で、二点鎖線で示す仮想正三角柱の3つの側面S1、S2、S3を継手の軸線K-Kに対して平行にかつ継手の軸線K-Kから等距離になるように配置したとき、各側面S1、S2、S3上に外側継手部材73の2条ずつのトラック溝85a、85bのボール軌道中心線L2a、L2b図3参照が位置し、その状態で、両トラック溝85a、85bのボール軌道中心線L2aとL2bが左右対称に傾斜している。換言すれば、2条ずつのトラック溝85a、85bのボール軌道中心線L2a、L2bが互いに反対方向に傾斜して設けられている。内側継手部材71の2条ずつの直線状トラック溝77a、77bのボール軌道中心線L1a、L1b図4参照も、各側面S1、S2、S3上に位置し、その状態で、両トラック溝77a、77bのボール軌道中心線L1a、L1bが左右対称に傾斜している。そして、外側継手部材73の2条ずつのトラック溝85a、85bのボール軌道中心線L2a、L2bと内側継手部材71の2条ずつのトラック溝77a、77bのボール軌道中心線L1a、L1bの傾斜方向は反対方向となっており、対となる外側継手部材73のトラック溝85aと内側継手部材71のトラック溝77aとが交差し、また、対となる外側継手部材73のトラック溝85bと内側継手部材71のトラック溝77bとが交差して形成されている図4参照。各交差部分に1個ずつボール72が配置されている。ここで、上記のボール軌道中心線とは、トラック溝に配置されたボールがトラック溝に沿って移動するときのボールの中心が描く軌跡を意味する。したがって、トラック溝の傾斜状態は、ボール軌道中心線の傾斜状態と同じである。図3に外側継手部材73を示す。図3aは外側継手部材73の正面図であり、図3bは外側継手部材73のN-N断面で矢視した図であり、図3cは外側継手部材73の縦断面図である。図3bに示すように、外側継手部材73の内周には球状内周面86が形成され、直線状トラック溝85a、85bが2条ずつ左右対称に傾斜して設けられている。トラック溝85aのボール軌道中心線L2aとトラック溝85bのボール軌道中心線L2bは、それぞれ、継手の軸線K-Kに対して傾斜角βだけ傾斜し、その傾斜方向は互いに反対方向に形成されている。この傾斜状態を、本明細書では左右対称に傾斜すると表現する。傾斜角βは、等速自在継手70の機能を考慮して、適宜変更することができる。図3aに示すように、継手が作動角0°の状態で、二点鎖線で示す仮想正三角柱の3つの側面S1、S2、S3を継手の軸線K-Kに対して平行にかつ継手の軸線K-Kから等距離になるように配置したとき、各側面S1、S2、S3上に外側継手部材73の2条ずつのトラック溝85a、85bのボール軌道中心線L2a、L2bが位置する。各側面S1、S2、S3上に位置するボール軌道中心線L2a、L2bの間隔は、図3cの右側端部に向けて拡がり、左側端部に向けて狭まっている。そのため左側端部付近ではトラック溝85a、85bが合流するように形成されている。次に内側継手部材を図4に示す。図4aは内側継手部材71の正面図であり、図4bは、図4aのP-P線で矢視した内側継手部材71の外周面を示した図であり、図4cは、図4aのQ-Q線で矢視した内側継手部材71の外周面を示した図である。図4bに示すように、内側継手部材71の外周には球状外周面80が形成され、直線状トラック溝77a、77bが2条ずつ左右対称に傾斜して設けられている。トラック溝77aのボール軌道中心線L1aとトラック溝77bのボール軌道中心線L1bは、それぞれ、継手の軸線K-Kに対して傾斜角βだけ傾斜し、その傾斜方向は互いに反対方向に形成されている。また、内側継手部材71のトラック溝77a、77bのボール軌道中心線L1a、L1bは、対となる外側継手部材73のトラック溝85a、85bのボール軌道中心線L2a、L2bとは、それぞれ反対方向に傾斜している。この結果、内側継手部材71および外側継手部材73のトラック溝77a、85aおよびトラック溝77b、85bが継手中心Oで交差し、この交差部分にボール72図示省略が配置される。前述した外側継手部材73と同様、図4aに示すように、継手が作動角0°の状態で、二点鎖線で示す仮想正三角柱の3つの側面S1、S2、S3を継手の軸線K-Kに対して平行にかつ継手の軸線K-Kから等距離になるように配置したとき、各側面S1、S2、S3上に内側継手部材71の2条ずつのトラック溝77a、77bのボール軌道中心線L1a、L1bが位置する。各側面S1、S2、S3上に位置するボール軌道中心線L1a、L1bの間隔は、前述した外側継手部材73とは反対に、図4cの右側端部に向けて狭まり、左側端部に向けて拡がっている。そのため右側端部付近ではトラック溝77a、77bが合流するように形成されている。球状外周面80は、円周方向の3箇所に組込み用の切欠き部71aが設けられている。外側継手部材73への内側継手部材71の組込み方法については、後述する。図5に内側継手部材71の斜視図を示す。この図により、内側継手部材71の外周に形成された直線状トラック溝77a、77bの傾斜状態や外周に形成された球状外周面80および切欠き部71a、さらにはテーパ状面取り部75と雌スプライン76の形成状態が分かりやすく理解される。次に、ボール72とトラック溝77、85との接触形態を図6及び図7に基づいて説明する。図6および図7は、いずれも継手中心0図2a参照における部分的な横断面図である。ただし、図6および図7では、トラック溝77、85が継手の軸線K-Kに対して傾斜しているので、その断面形状を正しく示すため、トラック溝77、85については、そのボール軌道中心線L1、L2のそれぞれの軸線方向から見た横断面として複合させた図としている。図6はアンギュラコンタクトの場合を示し、図7はサーキュラコンタクトの場合を示す。図6に示すように、アンギュラコンタクトにおいては、内側継手部材71のトラック溝77および外側継手部材73のトラック溝85の横断面形状は、ゴシックアーチ状、或いは楕円形状図示省略である。本実施形態ではゴシックアーチ状のものを示す。内側継手部材71のトラック溝77とボール72とは2点C11、C12で接触し、外側継手部材73のトラック溝85とボール72とは2点C21、C22で接触する。ボール72の中心OBと各トラック溝77、85の接触点であるC11、C12、C21、C22とを結ぶ直線とボール72の中心OBを通りR-R線と平行な直線とのなす角度が接触角αである。アンギュラコンタクトとすることにより、ボール72とトラック溝77、85とは接触角αをもって接触し、接触点が一定となるので、安定した接触状態となる。また、トラック溝底部に隙間Sが生じ、この隙間に潤滑剤が介在されて優れた潤滑性を発揮する。図7に示すサーキュラコンタクトにおいては、ボール72の半径よりトラック溝77、85の曲率半径が適宜大きく形成されており、ボール72は、内側継手部材71のトラック溝77とは1点C3で接触し、外側継手部材73のトラック溝85とは1点C4で接触する。点C3、C4は、ボール72の中心OBを通りR-R線と平行な直線上に位置する。サーキュラコンタクトにおいては、アンギュラコンタクトの場合よりもボール72とトラック溝77、85との接触面積を大きく設定することができるため、接触率の設定により、アンギュラコンタクトよりも接触面圧を緩和することができる。圧縮機の潤滑条件や運転条件により接触形態をアンギュラコンタクトにするか或いはサーキュラコンタクトにするか適切に選択することができる。さらに、ラジアル荷重の支持構造を図8に基づいて説明する。図8は、図6および図7と同様、継手中心0における部分的な横断面図であるが、トラック溝77、85については、そのボール軌道中心線L1、L2のそれぞれの軸線方向から見た横断面として複合させた図としている。まず、ここで、トラック隙間と球面隙間を図8に基づいて定義する。アンギュラコンタクト、サーキュラコンタクトのいずれの場合でも、内側継手部材71と外側継手部材73の軸線を一致させた状態において、トラック隙間とは、ボール72を内側継手部材71のトラック溝77に接触させた位置と、外側継手部材73のトラック溝85に接触させた位置との継手半径方向におけるボール中心間距離Vと定義し、球面隙間とは、内側継手部材71の球状外周面80と外側継手部材73の球状内周面86との間の継手半径方向における隙間Wと定義する。圧縮機39が運転中に揺動板43図1参照から等速自在継手70に負荷されるラジアル荷重の支持構造の形態の一つとして、ボール72とトラック溝77、85との間で支持することができる。この場合には、トラック隙間Vを球面隙間Wよりも小さくする設定する。これにより、低摩擦で耐久性に優れたラジアル荷重の支持構造を構成することができる。さらに、上記のトラック隙間を負に設定し予圧を付与してもよい。これにより、高速回転時のアンバランス振れ回りを抑制することができる。ラジアル荷重の支持構造の別の形態として、等速自在継手70に負荷されるラジアル荷重を、内側継手部材71の球状外周面80と外側継手部材73の球状内周面86との球面間で支持することができる。この場合は、トラック隙間Vを球面隙間Wよりも大きく設定する。これにより、球面滑り構造によりラジアル荷重を受けることができ、みそすり運動を安定させることができる。なお、球面滑り構造とする場合、球状外周面80と球状内周面86の一方あるいは両方の表面を、摺動抵抗を低減させるための表面処理、例えば、二硫化モリブデン等の低摩擦抵抗のコーティング処理を施しておくのが望ましい。上記のように、トラック隙間Vと球面隙間Wとを設定、管理することによって、継手に負荷されるラジアル荷重を、ボールとトラック溝間での支持構造や、あるいは球面滑り構造により支持することができる。したがって、圧縮機の運転条件等によりラジアル荷重の支持構造を適切に選択することができる。次に、図9に基づいて、外側継手部材73への内側継手部材71の組込み方法を説明する。内側継手部材71の球状外周面80には円周方向の3箇所に組込み用の切欠き部71aが設けられている。このような切欠き部71aを設けたことによって、外側継手部材73と内側継手部材71と間に組み込みを可能とする隙間が形成され、内側継手部材71の外側継手部材73への組み込み性の向上を図ることができる。図示のように、まず、外側継手部材73の軸線と内側継手部材71の軸線とが直交する状態とする。次に、外側継手部材73に対して内側継手部材71を矢印方向に沿って移動させて外側継手部材73の球状内周面86に内側継手部材71の球状外周面80が当接するまで挿入する。その後、内側継手部材71を90度回転させて、外側継手部材73の軸線に内側継手部材71の軸線を一致させることにより、外側継手部材73への内側継手部材71の組込みが完了する。なお、ボール72は、外側継手部材73に内側継手部材71を組込んだ後、両継手部材71、73の間に大きな作動角をつけて、トラック溝77、85の開いた空間からボールを挿入する。これにより、等速自在継手70が組立てられる。前述した実施形態では、保持器のない6個ボールのデルタ型等速自在継手を回転阻止機構に適用した場合について説明したが、ボールの個数は偶数個であればよく、8個や10個以上の等速自在継手も適用することができる。また、前述した実施形態では、中心軸57と内側継手部材71とは、スプライン81、76と止め輪82とにより固定するようにしたが、中心軸57と内側継手部材71とを溶接や圧接により固定するようにしてもよい。スプライン81、76と止め輪82とによる固定方法では、組立性に優れると共に、分解することも可能となって、メンテナンス性等に優れる。本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々の形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。