台タイヤに貼り付けられてプレキュア更生タイヤを構成するプレキュアトレッドであって、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備えると共に、少なくとも一つの前記陸部にてトレッド幅方向に複数のセグメントに分割されることを特徴とするプレキュアトレッド。左右のショルダー領域の陸部に前記セグメントの分割面を有する請求項1に記載のプレキュアトレッド。前記セグメントの分割面から前記周方向主溝までの踏面の幅W1と、前記周方向主溝の溝幅Wgとが、1.0≦W1/Wgの関係を有する請求項1または2に記載のプレキュアトレッド。前記セグメントの底面の幅W2と、未加硫時のトレッド展開幅TDW’とが、0.10≦W2/TDW’の関係を有する請求項1~3のいずれか一つに記載のプレキュアトレッド。前記分割にかかる分割数Nが1≦N≦4の範囲内にある請求項1~4のいずれか一つに記載のプレキュアトレッド。子午線方向の断面視にて、前記セグメントの分割面と、前記セグメントの踏面に対する垂線とのなす角θが、5[deg]≦θ≦70[deg]の範囲内にある請求項1~5のいずれか一つに記載のプレキュアトレッド。子午線方向の断面視にて、前記セグメントの踏面側のエッジ部の角度φが、20[deg]≦φの範囲にある請求項6に記載のプレキュアトレッド。前記台タイヤとの嵌合部を備える請求項1~7のいずれか一つに記載のプレキュアトレッド。請求項1~8のいずれか一つに記載のプレキュアトレッドと、台タイヤとをクッションゴムで接着して成ることを特徴とするプレキュア更生タイヤ。前記プレキュアトレッドの損失正接tanδ1と、前記クッションゴムの損失正接tanδ2とが、0.25≦tanδ2/tanδ1≦2.0の関係を有する請求項9に記載のプレキュア更生タイヤ。この発明は、製造を容易化できるプレキュアトレッドおよびプレキュア更生タイヤを提供することを目的とする。上記目的を達成するため、この発明にかかるプレキュアトレッドは、台タイヤに貼り付けられてプレキュア更生タイヤを構成するプレキュアトレッドであって、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備えると共に、少なくとも一つの前記陸部にてトレッド幅方向に複数のセグメントに分割されることを特徴とする。また、この発明にかかるプレキュア更生タイヤは、上記のプレキュアトレッドと、台タイヤとをクッションゴムで接着して成ることを特徴とする。この発明にかかるプレキュアトレッドおよびプレキュア更生タイヤによれば、プレキュアトレッドがタイヤ幅方向に分割される複数のセグメントから成るので、プレキュアトレッドが単一構造を有する構成と比較して、プレキュアトレッドを台タイヤに対して適正に接着できる。これにより、プレキュアトレッドのショルダー領域における台タイヤからの剥離を抑制できるので、プレキュア更生タイヤの製造を容易化できる利点がある。特に、プレキュアトレッドが陸部にて分割される陸部にセグメントの分割面を有するので、プレキュアトレッドが周方向主溝にて分割される構成と比較して、セグメントの分割面の面積を適正に確保できる。これにより、隣り合うセグメントを適正に接着できる利点がある。以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。[プレキュア更生タイヤ]図1は、この発明の実施の形態にかかるプレキュア更生タイヤ1を示すタイヤ子午線方向の断面図である。図2は、図1に記載したプレキュア更生タイヤ1のトレッド面を示す展開図である。同図は、商業車用のプレキュア更生タイヤを示している。なお、符号CLは、タイヤ赤道面である。プレキュア更生タイヤ1は、プレキュアトレッド2と、台タイヤ3とをクッションゴム41、42で接着して加硫成形したタイヤである図1参照。このプレキュア更生タイヤ1は、例えば、トラック、バスなどの他に、商業車などにも用いられる。また、プレキュア更生タイヤ1は、一般的な構成要素として、一対のビードコア11、11と、一対のビードフィラー12、12と、カーカス層13と、一対の交差ベルトプライ141、142を有するベルト層14と、トレッドゴム15と、左右のサイドウォールゴム16と、左右のビードゴム17、17とを備える図1参照。これらの構成要素のうち、トレッドゴム15は、主としてプレキュアトレッド2から成り、他の構成要素は、台タイヤ3に含まれる。また、プレキュア更生タイヤ1は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝21と、これらの周方向主溝21に区画されて成る複数の陸部22とをトレッド面に備える図1および図2参照。例えば、図2の構成では、プレキュア更生タイヤ1が、左右対称なリブパターンを有し、4本の周方向主溝21と、5列の陸部22とを有している。なお、周方向主溝21とは、5.0[mm]以上の溝幅を有する周方向溝をいう。[プレキュア更生タイヤの製造方法]図3は、図1に記載したプレキュア更生タイヤ1のプレキュアトレッド2を示す子午線方向の断面図である。図4は、図3に記載したプレキュアトレッド2を示す拡大図である。図5は、プレキュア更生タイヤ1の製造方法を示す説明図である。これらの図において、図3および図4は、プレキュアトレッド2の各セグメント23A~23Cを示している。また、図5は、プレキュア更生タイヤ1の各部材を簡略化して模式的に示している。プレキュアトレッド2は、加硫済みのトレッドゴムであり、プレキュア更生タイヤ1のトレッド部を構成する図3~図5参照。このプレキュアトレッド2は、帯状構造を有し、プレキュア更生タイヤ1の新品時のトレッドパターン図2参照を有する。例えば、図3の構成では、プレキュアトレッド2が、タイヤ周方向に延在する4本の周方向主溝21と、これらの周方向主溝21に区画されて成る5つの陸部22とを備えている。そして、これらの周方向主溝21および陸部22により、プレキュア更生タイヤ1の周方向主溝21および陸部22図1および図2参照が構成されている。また、プレキュアトレッド2は、図3に示すように、トレッド幅方向に5つのセグメント23A~23Cに分割される。また、プレキュアトレッド2は、図4に示すように、これらのセグメント23A~23Cの分割面231プレキュアトレッド2の分割位置を陸部22に有している。すなわち、各セグメント23A~23Cの分割面231が、プレキュアトレッド2の陸部22に配置され、周方向主溝21から外れた位置にある。また、図3の構成では、プレキュアトレッド2が、左右のショルダー領域の陸部22、22にセグメント23B、23Cの分割面231、231を有している。言い換えると、プレキュアトレッド2が、最外周方向主溝21よりもトレッド幅方向外側の陸部にセグメント23B、23Cの分割面231、231を有している。なお、図3の構成では、プレキュアトレッド2各セグメント23A~23Cが、帯状構造を有し、その踏面233にプレキュア更生タイヤ1のトレッド面を有している。かかるプレキュアトレッド2のセグメント23A~23Cは、例えば、押出機で押し出された一様断面かつ帯状の未加硫ゴムを金型で加硫成形することにより、容易に成形できる。一方、これに限らず、プレキュアトレッド2が、環状構造を有し、その周面にプレキュア更生タイヤ1のトレッド面を有しても良い図示省略。台タイヤ3は、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを切除してバフ処理した部材である。この台タイヤ3は、上記のように、一対のビードコア11、11と、一対のビードフィラー12、12と、カーカス層13と、一対の交差ベルトプライ141、142を有するベルト層14と、左右のサイドウォールゴム16と、左右のビードゴム17、17と図1参照を含む図5では、図示省略。クッションゴム41、42は、接着用の未加硫ゴムであり、プレキュアトレッド2の隣り合うセグメント23A、23B;23B、23Cの接着およびプレキュアトレッド2と台タイヤ3との接着に用いられる図5参照。なお、図5の構成では、一様な厚さを有するシート状のクッションゴム41、42が用いられている。また、プレキュアトレッド2と台タイヤ3とを接着するクッションゴム41が、1.2[mm]の厚さを有し、プレキュアトレッド2のセグメント23A~23Cを接着するクッションゴム42が、1.2[mm]の厚さを有している。これらのクッションゴム41、42の厚さは、適宜選択できる。また、クッションゴム41、42は、プレキュアトレッド2よりも低発熱性のゴム材料から成る。具体的には、プレキュアトレッドの損失正接tanδ1と、クッションゴムの損失正接tanδ2とが、0.25≦tanδ2/tanδ1≦2.0の関係を有する。また、クッションゴム41、42の損失正接tanδ2が、0.1≦tanδ2≦0.3の範囲内にある。なお、損失正接tanδ1、tanδ2は、粘弾性スペクトロメーターを用いて、温度60[°C]、剪断歪み10[]、周波数20[Hz]の条件で測定される。プレキュア更生タイヤ1の製造工程では、プレキュアトレッド2の各セグメント23A~23Cと台タイヤ3とがクッションゴム41を介して接着される図5参照。具体的には、シート状のクッションゴム41が、台タイヤ3の外周面に貼り付けられる。その後に、各セグメント23A~23Cが、台タイヤ3の外周面上に順次配置されて、クッションゴム41を介して台タイヤ3に接着される。このとき、各セグメント23A~23Cが、台タイヤ3のセンター領域からショルダー領域に向かって順次配置される。すなわち、まず、台タイヤ3の赤道面CL上に、セグメント23Aが位置決めされて配置され、次に、このセグメント23Aに隣接する左右のセグメント23B、23Bが配置され、その後にショルダー領域のセグメント23C、23Cが配置される。このとき、クッションゴム42が隣り合うセグメント23A、23B;23B、23C間に挟み込まれて配置されることにより、各セグメント23A~23Cが隙間を詰めて相互に接着される。なお、各セグメント23A~23Cが帯状構造を有する構成では、各セグメント23A~23Cが、台タイヤ3の外周面に巻き付けられて台タイヤ3の全周に設置される。一方で、各セグメント23A~23Cが環状構造を有する構成では、各セグメント23A~23Cが拡径されて台タイヤ3の外周に嵌め合わされて設置される。かかるセグメント23A~23Cの設置工程は、プレキュアトレッドを台タイヤに設置するための既存の工程が転用され得る。その後に、プレキュアトレッド2および台タイヤ3の組立体が加熱および加圧されて、クッションゴム41、42が加硫される。これにより、プレキュア更生タイヤ1図1参照が取得される。このプレキュア更生タイヤ1プレキュア更生タイヤ1の製造方法では、プレキュアトレッド2がタイヤ幅方向に分割される複数のセグメント23A~23Cから成るので、プレキュアトレッドが単一構造を有する構成と比較して、プレキュアトレッド2を台タイヤ3に対して適正に配置して接着できる。すなわち、商用車用タイヤのように、台タイヤのセンター領域のラジアスとショルダー領域のラジアスとの径差が大きいタイヤでは、単一構造のプレキュアトレッドを台タイヤに設置したときに、プレキュアトレッドのショルダー領域が浮き上がって台タイヤから剥離するおそれがあり、好ましくない。この点において、このプレキュア更生タイヤ1では、プレキュアトレッド2を構成する各セグメント23A~23Cを個々に台タイヤ3に配置できるので、各セグメント23A~23C特に、ショルダー領域のセグメント23Cを台タイヤ3に対して適正に接着できる。また、隣り合うセグメント23A、23B;23B、23C同士をクッションゴム42を介して相互に接着することにより、プレキュアトレッド2の全体形状が確保される。また、このプレキュア更生タイヤ1では、プレキュアトレッド2のセグメント23A~23Cの分割面231から周方向主溝21までの踏面233の幅W1と、周方向主溝21の溝幅Wgとが、1.0≦W1/Wgの関係を有することが好ましい図4参照。幅W1は、周方向主溝21を有する各セグメント23A、23Bについて、周方向主溝21と左右の分割面231、231との間でそれぞれ定義される。また、すべてのセグメント23A、23Bについて、比W1/Wgが上記の範囲にあることを要する。なお、W1/Wgの上限は、各セグメント23A、23Bの幅により制約を受ける。また、このプレキュア更生タイヤ1では、プレキュアトレッド2のセグメント23A~23Cの底面232の幅W2と、未加硫時加硫成形工程の前段階のトレッド展開幅TDW’図5b参照とが、0.10≦W2/TDW’の関係を有することが好ましく、0.15≦W2/TDW’の関係を有することがより好ましい図4参照。幅W2は、各セグメント23A~23Cについてそれぞれ定義される。また、すべてのセグメント23A~23Cについて、比W2/TDW’が上記の範囲にあることを要する。また、W2/TDW’の上限は、プレキュアトレッド2のトレッド展開幅TDW’と分割数Nとの関係で制約を受ける。また、各セグメント23A~23Cの幅W2が相異しても良い。なお、上記の幅W1、W2、溝幅Wgおよびトレッド展開幅TDW’は、プレキュアトレッド2の状態クッションゴム41、42の加硫成形工程の前段階で測定される。また、トレッド展開幅TDW’は、セグメント23A~23C間にクッションゴム42を挿入した状態図5b参照で測定される。[変形例]図6は、図3に記載したプレキュアトレッド2の変形例を示す説明図である。図3および図4の構成では、プレキュアトレッド2の分割数NがN=4であり、プレキュアトレッド2が5つのセグメント23A~23Cに分割されている。しかし、これに限らず、プレキュアトレッド2の分割数Nは、1≦N≦4N:自然数の範囲内にあれば良い。プレキュアトレッド2の分割数は、センター領域とショルダー領域との径差あるいはタイヤサイズなどに応じて適宜選択され得る。例えば、図6の構成では、プレキュアトレッド2の分割数NがN=2であり、プレキュアトレッド2が3つのセグメント23A、23Bに左右対称に分割されている。また、プレキュアトレッド2の分割位置が左右の最外周方向主溝21よりもトレッド幅方向外側にあり、プレキュアトレッド2が左右のショルダー領域の陸部22、22にてトレッド幅方向にそれぞれ分割されている。かかる構成としても、各セグメント23A、23Bと台タイヤ3との接着状態を適正に確保できる。なお、プレキュアトレッド2の分割位置は、プレキュアトレッド2の赤道面上にあっても良い図示省略。例えば、分割数Nが奇数N=1、3であり、且つ、分割位置がプレキュアトレッド2の赤道面を中心として左右対称に配置される構成が想定される。また、図3および図4の構成では、子午線方向の断面視にて、セグメント23A~23Cの分割面231と、セグメント23A~23Cの踏面233に対する垂線とのなす角θが、θ=0[deg]となっている。しかし、これに限らず、図6に示すように、分割面231の傾斜角θが、5[deg]≦θ≦70[deg]の範囲内にあることが好ましく、15[deg]≦θ≦60[deg]の範囲内にあることがより好ましい。これにより、隣り合うセグメント23A、23B間の接着面積が確保される。なお、図6の構成では、隣り合うセグメント23A、23Bの各分割面231、231の傾斜角θの和が、約180[deg]であり、対向する分割面231、231が略平行となるように構成されている。また、上記の構成では、子午線方向の断面視にて、セグメント23A~23Cの踏面233側のエッジ部の角度φが、20[deg]≦φの範囲にあることが好ましく、30[deg]≦φの範囲にあることがより好ましい。これにより、セグメント23A~23Cのエッジ部の肉厚が適正に確保される。なお、φの上限は、分割面231の傾斜角θにより制約を受ける。なお、傾斜角θおよび角度φは、プレキュアトレッド2の状態クッションゴム41、42の加硫成形工程の前段階で測定される。図7および図8は、図5に記載したプレキュア更生タイヤ1の製造方法の変形例を示す説明図である。図7の構成では、図5の構成において、プレキュアトレッド2と台タイヤ3とが相互に嵌合する嵌合部234、31をそれぞれ有する。具体的には、プレキュアトレッド2赤道面上にあるセグメント23Aが、その赤道面に沿ってトレッド周方向に延在する溝状の嵌合部234を、その底面232に有している。また、台タイヤ3が、その赤道面に沿って周方向に延在するリブ状の嵌合部31を、その外周面に有している。また、これらの嵌合部234、31が相互に嵌り合う形状および寸法を有している。かかる構成では、プレキュアトレッド2を台タイヤ3に設置するときに図5b参照、プレキュアトレッド2の嵌合部234と台タイヤ3の嵌合部31とが相互に嵌め合わされて、プレキュアトレッド2と台タイヤ3との位置決めが行われる。このとき、クッションゴム41が、プレキュアトレッド2の嵌合部234と台タイヤ3の嵌合部31との間に挟み込まれて配置される。なお、上記の構成では、プレキュアトレッド2の嵌合部234の幅W3および深さHが、H≦W3かつ2[mm]≦H≦10[mm]の要件を満たすことが好ましい図8参照。また、台タイヤ3の嵌合部31が、このプレキュアトレッド2の嵌合部234に対してクッションゴム41を介在させつつ嵌り合う幅および高さを有する。また、上記の構成では、プレキュアトレッド2の嵌合部234が溝状の凹部であり、台タイヤ3の嵌合部31がリブ状の凸部となっている図7参照。しかし、これに限らず、プレキュアトレッド2の嵌合部234がリブ状の凸部であり、台タイヤ3の嵌合部31が溝状の凹部であっても良い図示省略。また、これらの嵌合部234、31が、周方向に所定間隔で配置された複数組の突起部および穴部から構成されても良い図示省略。また、上記の構成では、プレキュアトレッド2の嵌合部234が、プレキュアトレッド2の分割位置から外れた位置にあることが好ましい図7参照。具体的には、嵌合部234と、この嵌合部234を有するセグメント23Aの左右の分割面231、231とが相互に異なる位置に配置される。このとき、嵌合部234と左右の分割面231、231との間隔が、10[mm]以上あることが好ましい。また、上記の構成では、プレキュアトレッド2および台タイヤ3が1組の嵌合部234、31を有している図7参照。しかし、これに限らず、プレキュアトレッド2および台タイヤ3が複数組の嵌合部を有しても良い図示省略。かかる構成としては、例えば、2組の嵌合部が赤道面を境界とする左右の領域にそれぞれ配置される構成が挙げられる。[効果]以上説明したように、このプレキュアトレッド2は、台タイヤ3に貼り付けられてプレキュア更生タイヤ1を構成する図3および図5参照。また、プレキュアトレッド2は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝21と、これらの周方向主溝21に区画されて成る複数の陸部22とを備える。また、プレキュアトレッド2は、少なくとも一つの陸部22にてトレッド幅方向に複数のセグメント23A~23Cに分割される。かかる構成では、プレキュアトレッド2がタイヤ幅方向に分割される複数のセグメント23A~23Cから成るので、プレキュアトレッドが単一構造を有する構成と比較して、プレキュアトレッド2を台タイヤ3に対して適正に接着できる図5b参照。これにより、プレキュアトレッドのショルダー領域における台タイヤからの剥離を抑制できるので、プレキュア更生タイヤ1の製造を容易化できる利点がある。また、プレキュアトレッド2と台タイヤ3との組立作業を容易化できるので、プレキュア更生タイヤ1の製造を容易化できる利点がある。特に、プレキュアトレッド2が陸部22にて分割される陸部22にセグメント23A~23Cの分割面231を有するので、プレキュアトレッドが周方向主溝にて分割される構成と比較して、セグメント23A~23Cの分割面231の面積を適正に確保できる。これにより、隣り合うセグメント23A、23B;23B、23Cを適正に接着できる利点がある。また、このプレキュアトレッド2は、左右のショルダー領域の陸部22、22にセグメント23B、23Cの分割面231、231を有する図3および図4参照。径差による台タイヤ3の外周面の勾配は、センター領域よりもショルダー領域にて大きくなる。この点において、上記の構成では、プレキュアトレッド2の分割位置が、左右のショルダー領域の陸部22、22に配置されるので、プレキュアトレッド2を台タイヤ3に対してより適正に配置して接着できる図5b参照。これにより、プレキュア更生タイヤ1の製造を容易化できる利点がある。また、このプレキュアトレッド2では、セグメント23A~23Cの分割面231から周方向主溝21までの踏面233の幅W1と、周方向主溝21の溝幅Wgとが、1.0≦W1/Wgの関係を有する図4参照。かかる構成では、セグメント23A~23Cの分割面231と周方向主溝21との間隔幅W1が十分に確保されるので、ブレキュアトレッド2の剛性が確保され、また、タイヤ成形時におけるブレキュアトレッド2の剥がれが抑制される利点がある。例えば、W1/Wg<1.0となると、図4における陸部22が狭くなるため、セグメント23Cの貼り付け時にて陸部22が動きやすくなり、陸部22が剥がれやすくなるため、好ましくない。また、このプレキュアトレッド2では、セグメント23A~23Cの底面232の幅W2と、未加硫時加硫成形工程の前段階のトレッド展開幅TDW’とが、0.10≦W2/TDW’の関係を有する図4参照。かかる構成では、セグメント23A~23Cの底面232の幅Wが十分に確保されるので、セグメント23A~23Cと台タイヤ3との接着面積を適正に確保できる利点がある。また、このプレキュアトレッドでは、分割にかかる分割数Nが1≦N≦4N:自然数の範囲内にある図3および図6参照。なお、分割数Nが5以上となると、各セグメント23A~23Cと台タイヤ3との接着面積各セグメント23A~23Cの底面232の面積が不足するため、好ましくない。また、このプレキュアトレッドでは、子午線方向の断面視にて、セグメント23A、23Bの分割面231と、セグメント23A、23Bの踏面233に対する垂線とのなす角θが、5[deg]≦θ≦70[deg]の範囲内にある図6参照。かかる構成では、θ=0[deg]である構成と比較して、セグメント23A、23Bの分割面231の面積が増加する。これにより、隣り合うセグメント23A、23B間の接着面積を適正に確保できる利点がある。また、このプレキュアトレッドでは、子午線方向の断面視にて、セグメント23A、23Bの踏面233側のエッジ部の角度φが、20[deg]≦φの範囲にある図6参照。かかる構成では、セグメント23A、23Bのエッジ部の肉厚が適正に確保されるので、セグメント23A、23Bの接着状態におけるセグメント23A、23Bのエッジ部の剥がれが抑制される利点がある。また、このプレキュアトレッド2は、台タイヤ3との嵌合部234を備える図7および図8参照。かかる構成では、プレキュアトレッド2の嵌合部234が台タイヤ3の嵌合部31と嵌り合うことにより、プレキュアトレッド2と台タイヤ3とを精度良く位置決めできる。これにより、製品タイヤの製造を容易化できる利点がある。また、プレキュアトレッド2と台タイヤ3との組立工程に要する作業時間を短縮できる利点がある。また、このプレキュア更生タイヤ1では、プレキュアトレッド2の損失正接tanδ1と、クッションゴム41、42の損失正接tanδ2とが、0.25≦tanδ2/tanδ1≦2.0の関係を有する。かかる構成では、プレキュアトレッド2よりも低発熱性のクッションゴム41、42が採用される。かかる構成では、プレキュアトレッド2の貼り付け箇所からの発熱を抑制できるので、タイヤの耐久性能を適正に確保できる利点がある。[適用対象]なお、このプレキュア更生タイヤ1は、特に、商業車用タイヤに適用されることが好ましい。具体的には、トレッド展開幅TDWが、TDW≦150[mm]であるタイヤに適用されることが好ましい。商業車用タイヤでは、センター領域とショルダー領域との径差が大きいため、単一構造を有するプレキュアトレッドを台タイヤに貼り付けるとすると、ショルダー領域にてプレキュアトレッドが剥離し易いという課題がある。したがって、かかる商業車用タイヤを適用対象とすることにより、プレキュアトレッド2が分割構造を有することによる上記の効果プレキュアトレッド2の剥離を抑制して、プレキュア更生タイヤ1の製造を容易化できることを顕著に得られる利点がある。図9は、この発明の実施の形態にかかるプレキュア更生タイヤの性能試験の結果を示す表である。この性能試験では、タイヤサイズ205/85R16を有する50[本]のプレキュア更生タイヤが製造されて、1再利用性および2耐剥離性に関する評価が行われた図9参照。1再利用性に関する評価は、利用可能な台タイヤの本数がカウントされて、従来例1を基準100とした指数評価が行われる。台タイヤが利用可能か否かの判断では、シェアログラフィーを用いたタイヤ内部の異常セパレーション、エアアンダートレッド等を非破壊検査し、15×15[mm]のエア溜りがある時に異常ありと判定される。そして、この判定結果に基づいて従来例を基準100とした指数評価が行われる。なお、評価は、数値が大きいほど好ましい。2耐剥離性に関する評価は、タイヤ加硫成形時にてプレキュアトレッドが台タイヤから剥離したタイヤの本数がカウントされる。そして、この結果に基づいて、従来例1を基準100とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。実施例1~16のプレキュア更生タイヤ1は、いずれも図5に記載した製造方法により製造される。また、実施例1のプレキュア更生タイヤ1は、4本の周方向主溝21および5列の陸部22図1および図2参照を有し、図3および図4のプレキュアトレッド2から成る。また、実施例2のプレキュア更生タイヤ1は、3本の周方向主溝図示省略を有し、図6のプレキュアトレッド2から成る。また、実施例3のプレキュア更生タイヤ1は、4本の周方向主溝21および5列の陸部22図1および図2参照を有し、赤道面にて左右に分割されたプレキュアトレッド図示省略から成る。実施例4~8のプレキュア更生タイヤ1は、実施例1のプレキュア更生タイヤ1において、所定の数値を変更した例である。また、実施例1~16のプレキュア更生タイヤ1では、プレキュアトレッド2の損失正接tanδ1がtanδ1=0.20であり、クッションゴム41、42の損失正接tanδ2がtanδ2=0.15である。従来例1のプレキュア更生タイヤは、一体構造のプレキュアトレッドから成る。従来例2のプレキュア更生タイヤは、4本の周方向主溝21および5列の陸部22図1および図2参照を有し、4つの周方向主溝で分割されたプレキュアトレッドから成る。なお、図9は、プレキュアトレッドが複数のW1/Wg値および複数のW2/TDW’値を有する場合には、これらの値の最小値を示している。試験結果に示すように、実施例1~16のプレキュア更生タイヤ1では、再利用性および耐剥離性が向上することが分かる。また、プレキュアトレッド2の分割位置が陸部22に配置されることにより、耐剥離性が向上することが分かる。