作動流体が封入されたシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に挿入されたピストンと、前記ピストンに連結されたピストンロッドと、前記シリンダに装着されて前記ピストンロッドを挿通させて摺動可能に案内するロッドガイドと、前記シリンダ内の前記ピストンの摺動によって生じる作動流体の流れを制御して減衰力を発生させ、その減衰力を調整可能とした減衰力調整機構と、車両の走行状態に応じて前記減衰力調整機構を制御する制御手段とを備えた減衰力調整式緩衝器において、前記ピストンロッドには、該ピストンロッドの横方向の歪を検出する歪検出手段が設けられ、前記制御手段は、前記歪検出手段の検出信号に基づき、歪が大きくなった際に前記減衰力調整機構により発生する減衰力が小さくなるように前記減衰力調整機構への制御信号を補正することを特徴とする減衰力調整式緩衝器。作動流体が封入されたシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に挿入されたピストンと、前記ピストンに連結されたピストンロッドと、前記シリンダに装着されて前記ピストンロッドを挿通させて摺動可能に案内するロッドガイドと、前記シリンダ内の前記ピストンの摺動によって生じる作動流体の流れを制御して減衰力を発生させ、その減衰力を調整可能とした減衰力調整機構と、車両の走行状態に応じて前記減衰力調整機構を制御する制御手段とを備えた減衰力調整式緩衝器において、前記ピストンロッドには、該ピストンロッドの歪を検出する歪検出手段が設けられ、前記制御手段は、前記歪検出手段の検出信号に基づき、前記ピストンロッドに作用する横力を演算し、この横力によって生じる前記ピストンロッドと前記ロッドガイドとの間の摩擦力に基づき、前記減衰力調整機構への制御信号を補正することを特徴とする減衰力調整式緩衝器。車両のサスペンション装置においては、走行中に、旋回中のコーナリングフォース、路面の凹凸による路面入力により、緩衝器のピストンロッドには、軸方向すなわちストローク方向だけでなく、横力すなわち軸方向に垂直の荷重がかかる。特に、緩衝器がサスペンション装置の強度部材を兼ねるストラット形式のサスペンション構造の場合、ピストンロッドに大きな横力が作用することになる。ピストンロッドに横力が作用すると、シリンダに装着されてピストンロッドを案内するロッドガイドにピストンロッドが押付けられることにより、ピストンロッドのストロークに対する摩擦力が増大して緩衝器が発生する減衰力が増大することになる。このため、コントローラによる制御電流に基づく減衰力に対して、横力によって摩擦力が増大した分だけ大きな減衰力が発生することになり、正確な減衰力制御を行なうことが困難になる。本発明は、ピストンロッドに作用する横力を考慮して正確な減衰力制御を行なうことができる減衰力調整式緩衝器を提供することを目的とする。上記の課題を解決するために、本発明は、作動流体が封入されたシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に挿入されたピストンと、前記ピストンに連結されたピストンロッドと、前記シリンダに装着されて前記ピストンロッドを挿通させて摺動可能に案内するロッドガイドと、前記シリンダ内の前記ピストンの摺動によって生じる作動流体の流れを制御して減衰力を発生させ、その減衰力を調整可能とした減衰力調整機構と、車両の走行状態に応じて前記減衰力調整機構を制御する制御手段とを備えた減衰力調整式緩衝器において、前記ピストンロッドには、該ピストンロッドの歪を検出する歪検出手段が設けられ、前記制御手段は、前記歪検出手段の検出信号に基づき、前記ピストンロッドに作用する横力を演算し、この横力によって生じる前記ピストンロッドと前記ロッドガイドとの間に摩擦力に基づき、前記減衰力調整機構への制御信号を補正することを特徴とする。本発明に係る減衰力調整式緩衝器によれば、ピストンロッドに作用する横力を考慮して正確な減衰力制御を行なうことができる。以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。図1に示すように、本実施形態に係る減衰力調整式緩衝器1は、車両のサスペンション装置のリンクメンバ強度部材の一部として利用されるストラット形式の緩衝器であり、ストラットマウント2及びサスペンションスプリング3が一体的に組込まれている減衰力調整式緩衝器1は、筒型の油圧緩衝器であり、作動流体として油液が封入されたシリンダを含むシリンダ部4と、シリンダ内に摺動可能に挿入されたピストン図示せずと、一端がピストンに連結され、他端がシリンダ部4の外部へ延出されたピストンロッド5と、ピストンの摺動によって油液が流通する油路図示せずとを備え、この油路の油液の流れを制御するオリフィス、ディスクバルブを備えた減衰力調整機構6がシリンダ部4の下部側面に取付けられている。ピストンロッド5は、シリンダ部4に装着された無給油ブッシュを内周側に有するロッドガイドによって案内されている。減衰力調整機構4は、ソレノイドアクチュエータ7以下、ソレノイド7というを有しており、ソレノイド7への通電電流によって油液の流通抵抗を変化させることによって減衰力を変化させるようになっている。ソレノイド7は、信号線7Aを介して車載の制御手段であるコントローラCに接続されている。減衰力調整式緩衝器1のシリンダ部4の下端部には、車軸を支持するナックルに連結するためのブラケット8が取付けられている。また、シリンダ部4の側面部外周には、圧縮コイルばねであるサスペンションスプリング3の下端部を受ける環状のバネ受9が取付けられている。ストラットマウント2は、ピストンロッド5及びサスペンションスプリング3を車体に支持するための部材であり、ピストンロッド5に連結される有底円筒状の内側ブラケット10と、内側ブラケット10の下部にブッシュ11を介して取付けられてサスペンションスプリング3の上端部を受ける環状のバネ受12と、車体側に連結される環状の外側ブラケット13と、内側ブラケット10及びブッシュ11と外側ブラケット13との間に介装されるマウントラバー14とを備えている。内側ブラケット10及びブッシュ11は、これらに挿通されたピストンロッド5の先端部に座付ナット15を螺着することによって、ピストンロッド5に固定されている。外側ブラケット13は、その外周部に取付けられた複数のボルト16によって車体側に固定される。バネ受12の下部には、ピストンロッド5が挿通されてシリンダ部4の端面に当接可能なバンプストッパ17が取付けられている。バネ受12には、バンプストッパ17及びシリンダ部4から突出したピストンロッド5を覆う蛇腹状のダストカバー18が取付けられている。ピストンロッド5の先端部に螺着された座付ナット15には、その締付けによりピストンロッド5に固定される座部15Aに歪センサ19が装着されている。歪センサ19は、横力の作用によってピストンロッド5に生じる歪を座付ナット15を介して検出するように計測方向及び計測感度が設定されたものである。歪センサ19は、信号線19Aを介して車載のコントローラCに接続されている。歪センサ19としては、金属薄膜による通常の歪ゲージを用いることができるが、ここでは、半導体歪ゲージを用いることが望ましい。従来から知られている通常の歪ゲージは、Cu-Ni系合金やNi-Cr系合金の金属薄膜の配線パターンを可撓性のあるポリイミドやエポキシ樹脂フィルムで覆った構造である。歪ゲージは、被測定物に接着剤で接着して使用し、金属薄膜が歪を受けて変形した時の抵抗変化から歪量を算出するものである。また、金属薄膜の歪ゲージでは、抵抗変化が小さいため、得られる電気信号を増幅する必要があり、そのため外部のアンプが必要となる。これに対して、半導体歪ゲージは、検知部が金属薄膜ではなく、シリコン等の半導体に不純物をドープして形成した半導体ピエゾ抵抗を利用したものである。半導体歪ゲージは、歪に対する抵抗変化率が金属薄膜を用いた従前の歪ゲージの数十倍と大きく、微小な歪、例えば、1με程度の歪を測定することが可能である。また、半導体歪ゲージは抵抗変化が大きいため、得られた電気信号を外部のアンプを用いずに使用することもでき、また、半導体歪ゲージの数ミリ角のチップにアンプ回路や温度センサ及び温度補償回路等を作りこむことも可能である。さらには、無線回路等を設けて、被接触でデータを取り出すことも可能である。この半導体歪ゲージは、被測定物に接着剤や金属接合により固定することも可能であり、また、半導体歪ゲージを金属板に接着し、スポット溶接により固定することも可能である。本実施形態においては、半導体歪ゲージを用いることにより、通常の金属薄膜による歪ゲージを用いた場合に比して、歪量の測定精度を高め、また、取付スペースを小さくすることができるので、半導体歪ゲージを用いることが望ましいが、必要な測定精度及び取付スペースが得られれば、通常の歪ゲージを用いてもよい。コントローラCは、歪センサ19を含む各種センサによって検出したピストンロッド5の歪、車両車速、車両加速度、ステアリング操舵角度、車両ブレーキの作動、ばね上加速度、ばね上ばね下間の相対変位及び相対速度等の車両走行状態を表す検出信号を受信し、これらを所定の論理規則に従って処理し、車両走行状態に応じて各車輪の減衰力調整式緩衝器1に対して目標減衰力を演算し、その減衰力調整機構6のソレノイド7に制御電流を供給する。このとき、以下のようにして、歪センサ19からの検出信号に基づき、ピストンロッド5に作用する横力を演算し、更に、横力によってピストンロッド5がロッドガイドに押圧されることにより、ピストンロッド5のストロークに対して作用する摩擦力を演算し、この摩擦力の作用下で減衰力調整式油圧緩衝器1が実際に発生する減衰力が目標減衰力となるようにソレノイド7への制御電流を補正する。減衰力制御図2に示すように、ばね上上下加速度センサ20で検出された上下加速度Aは、積分器21で積分され、ばね上上下速度Vが出力される。22の演算器でばね上上下速度Vから目標減衰力Fyを求める。歪センサ19で検出された検出信号Hに基づき、ピストンロッド5の歪を検出し、26の演算処理により、ピストンロッド5に作用する横力を演算し、ピストンロッド5に作用する横力からピストンロッド5のストロークに対して作用するロッドガイドの摩擦力Fxを演算する。このとき、例えば、ピストンロッド5に作用する横力と、ピストンロッド5のストロークに対して作用する摩擦力Fxとの関係を表すマップあるいはテーブルを予め作成し、このマップあるいはテーブルを用いて摩擦力Fxを得ることができる。次に23では、目標減衰力Fyから横力による摩擦力Fxを減じて減衰力調整機構6によって減衰力調整式緩衝器1が発生すべき減衰力Fz=Fy-Fxを演算し、ソレノイド7への電流供給回路7Aに出力する。そして、電流供給回路7Aは、減衰力Fzとなるようにソレノイド7に制御電流を供給する。これにより、ピストンロッド5に作用する横力の影響を考慮して車両の走行状態に応じて減衰力調整式緩衝器1により適切な減衰力を発生させることができ、車両の操縦安定性及び乗心地を効果的に高めることができる。耐久性向上制御歪センサ19によって検出したピストンロッド5に作用する横力がロッドガイドに損傷を与える可能性のある所定値以上のとき、車両走行状態によらず、減衰力調整機構6によって、減衰力調整式緩衝器1が発生すべき減衰力Fzを大きくしてピストンロッド5をストロークし難くする。これにより、摩擦力の増大によるロッドガイドの損傷を防止して耐久性を高めることができる。ピストンロッド5を車体に結合するためのナットを座付ナット15とし、その座部15Aに歪センサ19を一体的に装着することにより、歪センサ19の装着を容易にし、また、信号線19Aを取出すためのスペースを確保することができる。なお、上記実施形態において、減衰力調整機構は、シリンダ部の側部に限らず、ピストン部等、他の部位に配置してもよい。また、上記実施形態では、本発明の減衰力調整式緩衝器を一例としてストラット形式の緩衝器に適用した場合について説明しているが、本発明は、これに限らず、ピストンロッドを有する筒型の緩衝であれば、他の形式のサスペンション装置に装着されるものにも同様に適用することができる。また、上記実施形態では、歪センサ19を座部15Aに設けた例を示したが、ピストンロッドの横力を計測できる位置であれば、例えば、バンプストッパ17の内側のピストンロッド5の表面に設けても良い。また、上記実施形態においては、目標減衰力Fyから横力による摩擦力Fxを減じて減衰力Fzを演算するものを示したが、これに限らず、ピストンロッドの歪が大きくなった際に減衰力調整機構により発生する減衰力が小さくなるように制御信号を補正すればよく、例えば上記実施形態より劣るが、横方向の歪が所定値より大きくなったときに、制御電流にゲインを掛けて、制御量を絞るような二段階の制御にしてもよい。