エンジンの燃焼室に対して設けられる吸気弁および排気弁のうち、少なくとも一方の開弁時期と閉弁時期とをリフト量一定で個別に変更可能な可変動弁機構を備え、前記エンジンの過渡運転時に、排気再循環で還流される排気の量が筒内に吸入されるガス全体の量に占める割合であるEGR率の実際の値である実EGR率と目標値である目標EGR率との乖離が小さくなるように、前記実EGR率と前記目標EGR率とに応じて前記吸気弁の開弁時期と前記排気弁の閉弁時期とのうち、少なくとも一方を個別的に変更するエンジンの動弁装置。請求項1記載のエンジンの動弁装置であって、前記実EGR率が前記目標EGR率よりも大きい場合に、前記吸気弁の開弁時期の遅角と前記排気弁の閉弁時期の進角とのうち、少なくとも一方を個別的に行うエンジンの動弁装置。請求項1記載のエンジンの動弁装置であって、前記実EGR率が前記目標EGR率よりも小さい場合に、前記吸気弁の開弁時期の進角と前記排気弁の閉弁時期の遅角とのうち、少なくとも一方を個別的に行うエンジンの動弁装置。エンジンではEGRとして具体的には燃焼室を介さずに排気系から吸気系に排気を還流する外部EGRと、燃焼室を介して排気系から吸気系に排気を還流する内部EGRとを行うことができる。そして、還流される排気であるEGRガスの量は例えば機関運転状態に応じて調整することができる。ところが、EGRガスの量を調整するにあたって、外部EGRガスの量を調整する場合、過渡運転時に還流経路が長い分、還流遅れが生じる。このためこの場合には、吸入空気量不足や吸入空気量の過剰供給が発生する結果、未燃HCの増加や失火やNOxスパイクが発生する虞がある。一方、EGRガスの量を調整するには内部EGRガスの量を調整することもできる。この場合、還流経路が短い分、還流の応答性を高めることができる。そして、EGRガスの量を調整するにあたって内部EGRガスの量を増量するには、吸排気弁のバルブオーバラップ量を拡大すべく例えば可変動弁機構で排気弁の閉弁時期を遅角させることができる。ところが、可変動弁機構が構成上、例えば排気弁の閉弁時期を開弁時期とともに遅角する仕組みになっている場合には、開弁時期が膨張仕事と押し出し損失との最適点に設定されなくなる結果、燃費の悪化や出力の低下を招く虞がある。このため、過渡運転時に内部EGRガスの量を好適に調整可能な技術が望まれる。本発明は上記課題に鑑み、過渡運転時に内部EGRガスの量を好適に調整可能なエンジンの動弁装置を提供することを目的とする。本発明はエンジンの燃焼室に対して設けられる吸気弁および排気弁のうち、少なくとも一方の開弁時期と閉弁時期とをリフト量一定で個別に変更可能な可変動弁機構を備え、前記エンジンの過渡運転時に、排気再循環で還流される排気の量が筒内に吸入されるガス全体の量に占める割合であるEGR率の実際の値である実EGR率と目標値である目標EGR率との乖離が小さくなるように、前記実EGR率と前記目標EGR率とに応じて前記吸気弁の開弁時期と前記排気弁の閉弁時期とのうち、少なくとも一方を個別的に変更するエンジンの動弁装置である。本発明は前記実EGR率が前記目標EGR率よりも大きい場合に、前記吸気弁の開弁時期の遅角と前記排気弁の閉弁時期の進角とのうち、少なくとも一方を個別的に行う構成とすることができる。本発明は前記実EGR率が前記目標EGR率よりも小さい場合に、前記吸気弁の開弁時期の進角と前記排気弁の閉弁時期の遅角とのうち、少なくとも一方を個別的に行う構成とすることができる。本発明によれば、過渡運転時に内部EGRガスの量を好適に調整できる。図面を用いて、本発明の実施例について説明する。図1はエンジン50Aおよびその周辺の全体構成図である。図2はエンジン50Aの概略構成図である。図1に示す各構成は車両に搭載されている。図1に示すように、吸気系10はエアフロメータ11とインタークーラ12とインテークマニホールド13とを備えている。エアフロメータ11は吸入空気量を計測する。インタークーラ12は吸気を冷却する。インテークマニホールド13はエンジン50Aの各気筒51aに吸気を分配する。排気系20はエキゾーストマニホールド21と触媒22とを備えている。エキゾーストマニホールド21は各気筒51aからの排気を下流側で一つの排気通路に合流させる。触媒22は排気を浄化する。過給機30はエンジン50Aに吸気を過給する。過給機30は排気駆動式の過給機であり、コンプレッサ部31とタービン部32とを備えている。コンプレッサ部31は吸気系10に、タービン部32は排気系20にそれぞれ介在するようにして設けられている。排気還流系40はEGR配管41とEGRクーラ42とEGRバルブ43とを備えている。EGR配管41は吸気系10と排気系20とを連通している。具体的にはEGR配管41はインテークマニホールド13の上流側の集合部分とエキゾーストマニホールド21の下流側の集合部分とを連通している。EGRクーラ42は還流される排気を冷却する。EGRバルブ43は還流される排気の量を調節する。エンジン50Aは圧縮自着火式のエンジンとなっている。図2に示すようにエンジン50Aはシリンダブロック51と、シリンダヘッド52と、ピストン53と、吸気弁54と、排気弁55と、燃料噴射弁56と、可変動弁機構57Aとを備えている。シリンダブロック51には気筒51aが形成されている。気筒51a内にはピストン53が収容されている。シリンダブロック51の上面にはシリンダヘッド52が固定されている。燃焼室Eはシリンダブロック51、シリンダヘッド52及びピストン53に囲まれた空間として形成されている。シリンダヘッド52には吸気ポート52aと排気ポート52bが形成されている。また、吸気弁54と排気弁55が設けられている。吸気ポート52aは燃焼室Eに吸気を導き、排気ポート52bは燃焼室Eからガスを排気する。吸気弁54は吸気ポート52aを開閉し、排気弁55は排気ポート52bを開閉する。吸気ポート52aには筒内にスワール流を生成可能な図示しないSCVスワールコントロールバルブが設けられている。シリンダヘッド52には、燃料噴射弁56と可変動弁機構57Aとが設けられている。燃料噴射弁56は燃焼室Eに燃料を噴射する。可変動弁機構57Aは吸気弁54のバルブ特性を可変にする。この点、可変動弁機構57Aは駆動軸とカムシャフトとが不等速で連動するようにすることで、リフト量一定で吸気弁54のバルブ特性を可変にするカム速度可変機構を有して構成されている。また、クランクシャフトに対する駆動軸の相対的な位相を可変にする位相可変機構を有して構成されている。そして、カム速度可変機構と位相可変機構との組み合わせによって、吸気弁54の開弁時期と閉弁時期とをリフト量一定で個別に変更可能な可変動弁機構となっている。開弁時期と閉弁時期とを個別に変更可能であることは、変更動作の組み合わせによって開弁時期と閉弁時期とを結果的に個別に変更可能であることを含む。この点、可変動弁機構57Aは具体的にはカム速度可変機構によって吸気弁54の開弁時期および閉弁時期のうち一方を進角または遅角するとともに、位相可変機構によって吸気弁54の開弁時期および閉弁時期のうち他方が変更されないように調整することで、吸気弁54の開弁時期と閉弁時期とをリフト量一定で個別に変更することができる。カム速度可変機構には例えば前述した特許文献1が開示する可変動弁装置を適用できる。可変動弁機構57Aは例えば吸気弁54の駆動を電磁駆動化した場合の電磁駆動装置で実現することもできる。エンジン50Aに対してはECU70Aが設けられている。ECU70Aは電子制御装置であり、ECU70Aには図1、図2に示すようにEGRバルブ43や燃料噴射弁56や可変動弁機構57Aが制御対象として電気的に接続されている。また、エアフロメータ11や、クランクシャフトの位相に対する駆動軸の位相を検出可能な第1の位相センサ81や、駆動軸の位相に対するカムシャフトの位相を検出可能な第2の位相センサ82や、エンジン50Aの状態を検出可能なセンサ群83がセンサスイッチ類として電気的に接続されている。センサ群83は例えばエンジン50Aの冷却水温THWを検知する水温センサや、エンジン50Aの油温を検知する油温センサや、エンジン50Aの回転数NEを検出可能なクランク角度センサや、エンジン50Aの吸気温を検知する吸気温センサや、大気圧を検知する大気圧センサを含む。ECU70Aはクランク角度センサと位相センサ81、82との出力に基づき、吸気弁54の開弁時期や閉弁時期を検出できる。また、燃料噴射弁56の開弁期間によって燃料噴射量を検出できる。ECU70AではCPUがROMに格納されたプログラムに基づき、必要に応じてRAMの一時記憶領域を利用しつつ処理を実行することで、各種の機能部が実現される。この点、ECU70Aでは例えば以下に示す制御部が機能的に実現される。制御部はエンジン50Aの過渡運転時にEGR排気再循環で還流される排気EGRガスの量が筒内に吸入されるガス全体の量に占める割合であるEGR率の実際の値である実EGR率と目標値である目標EGR率との乖離が小さくなるように、実EGR率と目標EGR率とに応じて吸気弁54の開弁時期以下、IVOと称すを個別的に変更する。ここで、個別的にとは変更の対象が例えばIVOである場合には、IVOおよび吸気弁54の閉弁時期以下、IVCと称すのうち、IVOを変更することを意味する。制御部は可変動弁機構57Aを制御することでIVOを個別的に変更する。実EGR率と目標EGR率との乖離が小さくなるようにIVOを個別的に変更するにあたり、制御部は機関運転状態ここでは回転数NEおよび燃料噴射量に応じて目標EGR率を決定する。また、実EGR率を推定する。目標EGR率を決定するにあたり、ECU70Aは機関運転状態に応じて予め設定した目標EGR率のマップデータをROMに格納している。そして、制御部は検出した機関運転状態に基づき目標EGR率のマップデータから対応する目標EGR率を読み込むことで、目標EGR率を決定する。実EGR率は例えば次の式1および式2によって推定できる。EGRratio=Gall-Gnew/Gall1Gall=Pin×VratioA×Ts/Tin2ここで、EGRratioは実EGR率、Gallは筒内に吸入されるガス全体の量、Gnewは新気量、Pinは吸気管内圧、Vratioは体積効率、Aは学習補正値、Tsは標準温度、Tinは吸気温である。このうち、新気量は例えばエアフロメータ11の出力に基づき検出できる。体積効率は例えばSCVの開度や冷却水温THWや回転数NEや大気温に応じて作成したモデル式で推定できる。吸気温は例えば排気温や排気ガス圧やEGRクーラ42の冷却効率やEGRバルブ43の出口温に応じて作成したモデル式で推定できる。この点、センサ群83は実EGR率の推定に必要な各種のセンサスイッチ類をさらに含んでいる。実EGR率と目標EGR率との乖離が小さくなるようにIVOを個別的に変更するにあたり、制御部はさらに具体的には次に示すようにIVOの遅角または進角を個別的に行う。図3はIVO変更制御の説明図である。図3aは目標EGR率から実EGR率を引いて算出される乖離量に応じた内部EGRガスの量の変化を示す。図3bはIVOに応じた内部EGRガスの量の変化を示す。図3aに示すように内部EGRガスの量は乖離量がゼロである場合にはゼロに設定されている。そして、乖離量がマイナスである場合すなわち、実EGR率が目標EGR率よりも大きい場合に減量されるように設定されている。また、乖離量がプラスである場合すなわち、実EGR率が目標EGR率よりも小さい場合に増量されるように設定されている。内部EGRガスの量はさらに乖離量がマイナス領域で小さい場合ほどすなわち、実EGR率が目標EGR率よりも大きい場合には、実EGR率が大きい場合ほど減量される量が大きくなるように設定されている。また、乖離量がプラス領域で大きい場合ほどすなわち、実EGR率が目標EGR率よりも小さい場合には、実EGR率が小さい場合ほど増量される量が大きくなるように設定されている。これに対し、図3bに示すように内部EGRガスの量はIVOが進角すると増量され、IVOが遅角すると減量される。このため、制御部は実EGR率が目標EGR率よりも大きい場合にはIVOの遅角を個別的に行う。そしてこの場合には、さらに実EGR率が大きい場合ほど遅角量が大きくなるようにIVOを変更する。また、制御部は実EGR率が目標EGR率よりも小さい場合にはIVOの進角を個別的に行う。そしてこの場合には、さらに実EGR率が小さい場合ほど進角量が大きくなるようにIVOを変更する。なお、制御部はさらに機関運転状態ここでは回転数NEおよび燃料噴射量に応じてIVOとIVCとを制御する。この点、ECU70Aは機関運転状態に応じて予め設定したIVOとIVCのマップデータをROMに格納している。機関運転状態に応じてIVOとIVCとを制御するにあたり、制御部はIVOとIVCとを個別的に変更することができる。この点、変更の対象がIVOおよびIVCである場合、個別的にとはIVOとIVCとを互いに異なる変更内容で変更できることを意味する。本実施例ではECU70Aと可変動弁機構57Aとを備えるエンジンの動弁装置以下、動弁装置と称す1Aが実現されている。次にECU70Aが行う動弁装置1Aの制御動作を図4に示すフローチャートを用いて説明する。なお、本フローチャートを実行するにあたり、IVOとIVCとは機関運転状態に応じて別途制御されており、機関運転状態など本フローチャートで必要な検出はこのときに検出したものを利用できる。ECU70Aは回転数NEの変化量ΔNEが基準値αよりも大きいか否かを判定するステップS1。そしてこれにより、過渡運転時であるか否かを判定する。変化量ΔNEは回転数NEに基づき別途算出できる。ステップS1で否定判定であれば本フローチャートを一旦終了する。ステップS1で肯定判定であれば、ECU70Aは目標EGR率を決定するとともにステップS2、実EGR率を推定するステップS3。続いてECU70Aは実EGR率が目標EGR率よりも低いか否かを判定するステップS4。また、ステップS4で否定判定であれば、実EGR率が目標EGR率よりも高いか否かを判定するステップS5。そして、ステップS4で肯定判定であればIVOを進角しステップS6A、ステップS5で肯定判定であればIVOを遅角するステップS7A。ステップS6AまたはS7Aの後にはステップS3に戻る。一方、ステップS5で否定判定であれば本フローチャートを終了する。次に動弁装置1Aの作用効果について説明する。図5は動弁装置1Aが過渡運転時にIVOを個別的に変更する場合の第1のパラメータ変化例を示す図である。図5では第1のパラメータ変化例として具体的には過渡運転時に過給遅れがある場合に動弁装置1AがIVOの遅角を個別的に行う場合の各種パラメータの変化例を示す。また、各種パラメータとしてアクセル開度、吸入空気量、A/F、IVOおよび内部EGRガスの量を示す。吸入空気量、A/FについてはIVOを特段変更しない場合についても破線で示す。アクセル開度が一定の状態からより大きな状態に変更されると、エンジン50Aの運転状態は定常運転状態から過渡運転状態に移行する。そして、IVOを特段変更しない場合には過渡運転時に過給遅れによって吸入空気量が破線で示すように目標空気量から下に乖離する。このため、A/Fが破線で示すように吸入空気量不足によってリッチ側にずれる。そして、このように過渡運転時に過給遅れがある場合には、吸入空気量不足が発生することで、実EGR率が目標EGR率よりも大きくなる。これに対し、動弁装置1Aは過渡運転時に実EGR率が目標EGR率よりも大きい場合にIVOの遅角を個別的に行うとともに、実EGR率が大きい場合ほど遅角量が大きくなるようにIVOを変更する。そして、これに応じて内部EGRガスが減量することで、吸入空気量が目標空気量に追従する。結果、A/Fが適切な値に維持されるとともに未燃HCやスモークの増加や失火の発生が防止或いは抑制される。このように内部EGRガスの量を調整する動弁装置1Aは次に示す点で過渡運転時に内部EGRガスの量を好適に調整できる。図6は動弁装置1Aが可変にするバルブ特性の第1の説明図である。図6aは動弁装置1AでIVOを遅角させる場合の吸排気弁54、55のリフト量の変化を示す。図6bはクランクシャフトに対するカムシャフトの位相を可変にする位相可変機構でIVOを遅角させる場合の吸排気弁54、55のリフト量の変化を示す。図6cはクランクシャフトに対する駆動軸の位相を可変にする位相可変機構と、リフト量とともに作用角を可変にする可変動弁機構との組み合わせで、IVOを遅角させる場合の吸排気弁54、55のリフト量の変化を示す。吸気弁54のリフト量につき、実線は定常運転時のリフト量を示し、破線は過渡運転時のリフト量を示す。図6aに示す場合にはリフト量一定でIVOの遅角を個別的に行うことで、吸排気弁54、55のバルブオーバラップ量を縮小できる。そしてこれにより、内部EGRガスを減量することで、内部EGRガスの量を調整できる。また、図6aに示す場合にはIVCが機関運転状態に応じて制御されている。この点、IVCのマップデータおいてIVCは実圧縮比および作用角の観点から未燃HCやスモークや失火の発生を防止或いは抑制するのに最適な位相になるように決定されている。このため、図6aに示す場合にはIVOの遅角を個別的に行うことで、IVCが実圧縮比および作用角の観点から最適な位相に制御されている状態を維持することができる。一方、図6bに示す場合にはリフト量一定でIVOを遅角させることができる一方、IVCも同様に遅角される。このためこの場合には、実圧縮比が低下するとともに最適点からずれることで、軽負荷の場合には未燃HCの増加や失火を招く事態が発生し得る。また、高負荷の場合には燃焼圧が最大燃焼圧の制約にかかる事態が発生し得る。また、図6cに示す場合にはIVOの遅角を個別的に行うことができる一方、作用角の縮小に伴いリフト量が減少する。このためこの場合にはリフト量減少時にポンピングロスが増加することで、燃費の悪化を招く事態が発生することになる。また、吸入ガス量が減少することで、排気エミッションの悪化を招くことも懸念される。したがって、動弁装置1Aは過渡運転時に実EGR率が目標EGR率よりも大きい場合にIVOの遅角を個別的に行うことで、IVCの変化やリフト量の変化に伴い上述の事態が発生することを防止しつつ内部EGRガスを減量できる点で、過渡運転時に内部EGRガスの量を好適に調整できる。そしてこれにより、具体的には例えば未燃HCやスモークの増加や失火の発生を防止或いは抑制できる。図7は動弁装置1Aが過渡運転時にIVOを個別的に変更する場合の第2のパラメータ変化例を示す図である。図7では第2のパラメータ変化例として具体的には過渡運転時に外部EGRガスの還流遅れによってEGRガスの量が不足する場合に動弁装置1AがIVOの進角を個別的に行う場合の各種パラメータの変化例を示す。また、各種パラメータとしてアクセル開度、吸入空気量、NOx、IVOおよび内部EGRガスの量を示す。吸入空気量、NOxについてはIVOを特段変更しない場合についても破線で示す。アクセル開度が一定の状態からより大きな状態に変更されると、エンジン50Aの運転状態が定常運転状態から過渡運転状態に移行する。そして、IVOを特段変更しない場合には過渡運転時に外部EGRガスの還流遅れが発生する結果、吸入空気量が破線で示すように目標空気量から上に乖離する。このため、NOxが破線で示すように吸入空気量の過剰供給によって増加する。そして、このように過渡運転時に外部EGRガスの還流遅れによってEGRガスの量が不足する場合には、吸入空気量の過剰供給が発生することで、実EGR率が目標EGR率よりも小さくなる。これに対し、動弁装置1Aは過渡運転時に実EGR率が目標EGR率よりも小さい場合にIVOの進角を個別的に行うとともに、実EGR率が小さい場合ほど進角量が大きくなるようにIVOを変更する。そして、これに応じて内部EGRガスが増量することで、吸入空気量が目標空気量に追従する。結果、NOxスパイクの発生が防止或いは抑制される。このように内部EGRガスの量を調整する動弁装置1Aは次に示す点で過渡運転時に内部EGRガスの量を好適に調整できる。図8は動弁装置1Aが可変にするバルブ特性の第2の説明図である。図8aは動弁装置1AでIVOの進角を個別的に行う場合の吸排気弁54、55のリフト量の変化を示す。図8bは図6bの場合と同様の構成で、図8cは図6cの場合と同様の構成でIVOを進角させる場合の吸排気弁54、55のリフト量の変化をそれぞれ示す。吸気弁54のリフト量につき、実線は定常運転時のリフト量を示し、破線は過渡運転時のリフト量を示す。図8aに示す場合にはリフト量一定でIVOの進角を個別的に行うことで、吸排気弁54、55のバルブオーバラップ量を拡大できる。そしてこれにより、内部EGRガスを増量することで内部EGRガスの量を調整できる。また、図8aに示す場合にはIVOの進角を個別的に行うことで、IVCが実圧縮比および作用角の観点から最適な位相に制御されている状態を維持することができる。一方、図8bに示す場合にはリフト量一定でIVOを進角させることができる一方、IVCも同様に進角される。このためこの場合には実圧縮比が向上するとともに最適点からずれることで、図6bで前述したのと同様の事態が発生し得る。また、図8cに示す場合にはIVOの進角を個別的に行うことができる一方、作用角の拡大に伴いリフト量が増大する。このためこの場合には、リフト量減少時に図6cで前述したのと同様の事態が発生することになる。したがって、動弁装置1Aは過渡運転時に実EGR率が目標EGR率よりも小さい場合にIVOの進角を個別的に行うことで、IVCの変化やリフト量の変化に伴い上述の事態が発生することを防止しつつ内部EGRガスを増量できる点で、過渡運転時に内部EGRガスの量を好適に調整できる。そしてこれにより、具体的には例えばNOxスパイクの発生を防止或いは抑制できる。動弁装置1Aはこのように過渡運転時にIVOの遅角や進角を個別的に行うことで、実EGR率と目標EGR率との乖離が小さくなるように実EGR率と目標EGR率とに応じてIVOを個別的に変更する。そしてこれにより、内部EGRガスの減量が必要な場合と増量が必要な場合それぞれについて内部EGRガスの量を好適に調整できる。動弁装置1Aは実EGR率が目標EGR率よりも大きい場合に、さらに実EGR率が大きい場合ほど遅角量が大きくなるようにIVOを変更することで、内部EGRガスの減量が必要な場合に必要の度合いに応じて内部EGRガスを減量できる点でも好適である。また、実EGR率が目標EGR率よりも小さい場合に、さらに実EGR率が小さい場合ほど進角量が大きくなるようにIVOを変更することで、内部EGRガスの増量が必要な場合に必要の度合いに応じて内部EGRガスを増量できる点でも好適である。図9はエンジン50Bの概略構成図である。エンジン50Bは可変動弁機構57Aの代わりに可変動弁機構57Bを備える点以外、エンジン50Aと実質的に同一となっている。可変動弁機構57Bは吸気弁54の代わりに排気弁55のバルブ特性を可変にする点以外、可変動弁機構57Aと実質的に同一となっている。エンジン50Bに対してはECU70Bが設けられている。ECU70Bは可変動弁機構57Aの代わりに可変動弁機構57Bが制御対象として電気的に接続される点と、制御部が以下に示すように実現される点と、IVOおよびIVCのマップデータの代わりに排気弁55の開弁時期以下、EVOと称すと排気弁55の閉弁時期以下、EVCと称すのマップデータを備える点以外、ECU70Aと実質的に同一となっている。なお、エンジン50Bおよびその周辺の全体構成についてはエンジン50Aの代わりにエンジン50Bが適用されるとともに、ECU70Aの代わりにECU70Bが適用される点以外、図1に示す全体構成と同じである。このため全体構成については図示省略する。ECU70Bでは、制御部が過渡運転時に実EGR率と目標EGR率との乖離が小さくなるようにIVOの代わりにEVCを実EGR率と目標EGR率とに応じて個別的に変更する。実EGR率および目標EGR率についてはECU70Aの場合と同様に決定および推定する。実EGR率と目標EGR率との乖離が小さくなるようにEVCを個別的に変更するにあたり、制御部は具体的には次に示すようにEVCの遅角または進角を個別的に行う。図10はEVC変更制御の説明図である。図10aは乖離量に応じた内部EGRガスの量の変化を示す。図10bはEVCに応じた内部EGRガスの量の変化を示す。図10aに示すように内部EGRガスの量は乖離量に応じて図3aで前述したのと同様に設定されている。一方、図10bに示すように内部EGRガスの量はEVCが進角すると減量され、EVCが遅角すると増量される。このため、制御部は実EGR率が目標EGR率よりも大きい場合にはEVCの進角を個別的に行う。そしてこの場合には、さらに実EGR率が大きい場合ほど進角量が大きくなるようにEVCを変更する。また、制御部は実EGR率が目標EGR率よりも小さい場合にはEVCの遅角を個別的に行う。そしてこの場合には、さらに実EGR率が小さい場合ほど遅角量が大きくなるようにEVCを変更する。なお、制御部はさらに機関運転状態ここでは回転数NEおよび燃料噴射量に応じてEVOとEVCとを制御する。この点、ECU70Bは機関運転状態に応じて予め設定したEVOとEVCのマップデータをROMに格納している。機関運転状態に応じてEVOとEVCとを制御するにあたり、制御部はEVOとEVCとを個別的に変更することができる。本実施例ではECU70Bと可変動弁機構57Bとを備える動弁装置1Bが実現されている。次にECU70Bが行う動弁装置1Bの制御動作を図11に示すフローチャートを用いて説明する。なお、本フローチャートはステップS6A、S7Aの代わりにステップS6B、S7Bが設けられている点以外、図4に示すフローチャートと同じになっている。このためここでは特にこれらのステップについて説明する。また、本フローチャートを実行するにあたり、EVOとEVCとは機関運転状態に応じて別途制御されており、機関運転状態など本フローチャートで必要な検出はこのときに検出したものを利用できる。ECU70BはステップS4で実EGR率が目標EGR率よりも低いか否かを判定し、ステップS5で実EGR率が目標EGR率よりも高いか否かを判定する。そして、ステップS4で肯定判定であればEVCを遅角しステップS6B、ステップS5で肯定判定であればEVCを進角するステップS7B。ステップS6BまたはS7Bの後にはステップS3に戻る。次に動弁装置1Bの作用効果について説明する。図12は動弁装置1Bが過渡運転時にEVCを個別的に変更する場合の第1のパラメータ変化例を示す図である。図12では第1のパラメータ変化例として具体的には過渡運転時に過給遅れがある場合に動弁装置1BがEVCの進角を個別的に行う場合の各種パラメータの変化例を示す。また、各種パラメータとしてアクセル開度、吸入空気量、A/F、EVCおよび内部EGRガスの量を示す。吸入空気量、A/FについてはEVCを特段変更しない場合についても破線で示す。EVCを特段変更しない場合、吸入空気量およびA/Fはアクセル開度の変更後に図5で前述したのと同様に変化する。そして、吸入空気量不足が発生することで、実EGR率が目標EGR率よりも大きくなる。これに対し、動弁装置1Bは過渡運転時に実EGR率が目標EGR率よりも大きい場合にEVCの進角を個別的に行うとともに、実EGR率が大きい場合ほど進角量が大きくなるようにEVCを変更する。そして、これに応じて内部EGRガスが減量することで、吸入空気量が目標空気量に追従する。結果、A/Fが適切な値に維持されるとともに未燃HCやスモークの増加や失火の発生が防止或いは抑制される。このように内部EGRガスの量を調整する動弁装置1Bは次に示す点で過渡運転時に内部EGRガスの量を好適に調整できる。図13は動弁装置1Bが可変にするバルブ特性の第1の説明図である。図13aは動弁装置1BでEVCを進角させる場合の吸排気弁54、55のリフト量の変化を示す。図13bは図6bの場合と同様の構成で、図13cは図6cの場合と同様の構成でEVCを進角させる場合の吸排気弁54、55のリフト量の変化をそれぞれ示す。排気弁55のリフト量につき、実線は定常運転時のリフト量を示し、破線は過渡運転時のリフト量を示す。図13aに示す場合にはリフト量一定でEVCの進角を個別的に行うことで、吸排気弁54、55のバルブオーバラップ量を縮小できる。そしてこれにより、内部EGRガスを減量することで内部EGRガスの量を調整できる。また、図13aに示す場合にはEVOが機関運転状態に応じて制御されている。この点、EVOのマップデータおいてEVOは膨張仕事および押し出し損失のバランスの観点から燃費および出力にとって最適な位相になるように決定されている。このため、図13aに示す場合にはEVCの進角を個別的に行うことで、EVOが膨張仕事および押し出し損失のバランスの観点から最適な位相に制御されている状態を維持することができる。一方、図13bに示す場合にはリフト量一定でEVCを進角させることができる一方、EVOも同様に進角される。このためこの場合には、EVOが膨張仕事と押し出し損失との最適点からずれることで、燃費の悪化や出力の低下を招く事態が発生し得る。また、図13cに示す場合にはEVCの進角を個別的に行うことができる一方、作用角の縮小に伴いリフト量が減少する。このためこの場合には、リフト量減少時にポンピングロスが増加することで、燃費の悪化を招く事態が発生することになる。また、吸入ガス量が減少することで、排気エミッションの悪化を招くことも懸念される。したがって、動弁装置1Bは過渡運転時に実EGR率が目標EGR率よりも大きい場合にEVCの進角を個別的に行うことで、EVOの変化やリフト量の変化に伴い上述の事態が発生することを防止しつつ内部EGRガスを減量できる点で、過渡運転時に内部EGRガスの量を好適に調整できる。そしてこれにより、具体的には例えば未燃HCやスモークの増加や失火の発生を防止或いは抑制できる。図14は動弁装置1Bが過渡運転時にEVCを個別的に変更する場合の第2のパラメータ変化例を示す図である。図14では第2のパラメータ変化例として具体的には過渡運転時に外部EGRガスの還流遅れによってEGRガスの量が不足する場合に動弁装置1BがEVCの遅角を個別的に行う場合の各種パラメータの変化例を示す。また、各種パラメータとしてアクセル開度、吸入空気量、NOx、EVCおよび内部EGRガスの量を示す。吸入空気量、NOxについてはEVCを特段変更しない場合についても破線で示す。EVCを特段変更しない場合、吸入空気量およびNOxはアクセル開度の変更後に図7で前述したのと同様に変化する。そして、吸入空気量の過剰供給が発生することで実EGR率が目標EGR率よりも小さくなる。これに対し、動弁装置1Bは過渡運転時に実EGR率が目標EGR率よりも小さい場合にEVCの遅角を個別的に行うとともに、実EGR率が小さい場合ほど遅角量が大きくなるようにEVCを変更する。そして、これに応じて内部EGRガスが増量することで、吸入空気量が目標空気量に追従する。結果、NOxスパイクの発生が防止或いは抑制される。このように内部EGRガスの量を調整する動弁装置1Bは次に示す点で過渡運転時に内部EGRガスの量を好適に調整できる。図15は動弁装置1Bが可変にするバルブ特性の第2の説明図である。図15aは動弁装置1BでEVCの遅角を個別的に行う場合の吸排気弁54、55のリフト量の変化を示す。図15bは図6bの場合と同様の構成で、図15cは図6cの場合と同様の構成でEVCを遅角させる場合の吸排気弁54、55のリフト量の変化をそれぞれ示す。排気弁55のリフト量につき、実線は定常運転時のリフト量を示し、破線は過渡運転時のリフト量を示す。図15aに示す場合にはリフト量一定でEVCの遅角を個別的に行うことで、吸排気弁54、55のバルブオーバラップ量を拡大できる。そしてこれにより、内部EGRガスを増量することで内部EGRガスの量を調整できる。また、図15aに示す場合にはEVCの遅角を個別的に行うことで、EVOが膨張仕事および押し出し損失のバランスの観点から最適な位相に制御されている状態を維持することができる。一方、図15bに示す場合にはリフト量一定でEVCを遅角させることができる一方、EVOも同様に遅角される。このためこの場合には図13bで前述したのと同様の事態が発生し得る。また、図15cに示す場合にはEVCの遅角を個別的に行うことができる一方、作用角の拡大に伴いリフト量が増大する。このためこの場合には、リフト量減少時に図13cで前述したのと同様の事態が発生することになる。したがって、動弁装置1Bは過渡運転時に実EGR率が目標EGR率よりも小さい場合にEVCの遅角を個別的に行うことで、EVOの変化やリフト量の変化に伴い上述の事態が発生することを防止しつつ内部EGRガスの量を増量できる点で、過渡運転時に内部EGRガスの量を好適に調整できる。そしてこれにより、具体的には例えばNOxスパイクの発生を防止或いは抑制できる。動弁装置1Bはこのように過渡運転時にEVCの進角や遅角を個別的に行うことで、実EGR率と目標EGR率との乖離が小さくなるように実EGR率と目標EGR率とに応じてEVCを個別的に変更する。そしてこれにより、内部EGRガスの減量が必要な場合と増量が必要な場合それぞれについて内部EGRガスの量を好適に調整できる。動弁装置1Bは実EGR率が目標EGR率よりも大きい場合に、さらに実EGR率が大きい場合ほど進角量が大きくなるようにEVCを変更することで、内部EGRガスの減量が必要な場合に必要の度合いに応じて内部EGRガスを減量できる点でも好適である。また、実EGR率が目標EGR率よりも小さい場合に、さらに実EGR率が小さい場合ほど遅角量が大きくなるようにEVCを変更することで、内部EGRガスの増量が必要な場合に必要の度合いに応じて内部EGRガスを増量できる点でも好適である。以上、本発明の実施例について詳述したが、本発明はかかる特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形変更が可能である。例えば動弁装置は内燃機関の過渡運転時に実EGR率と目標EGR率との乖離が小さくなるように実EGR率と目標EGR率とに応じてIVOを個別的に変更するとともに、EVCを個別的に変更してもよい。この場合、可変動弁機構は例えば可変動弁機構57Aと可変動弁機構57Bとの組み合わせで実現することができる。例えば実EGR率が目標EGR率よりも大きい場合は必ずしも過渡運転時に過給遅れがある場合に限られない。また、実EGR率が目標EGR率よりも小さい場合は必ずしも過渡運転時に外部EGRガスの還流遅れによってEGRガスの量が不足する場合に限られない。例えばエンジンは必ずしも圧縮自着火式のエンジンに限られない。この点、エンジンは例えばガソリンエンジンなど火花点火式のエンジンであってもよい。この場合でも良好な燃焼を実現することで燃費や排気エミッションの悪化を抑制できる。