"軸方向に並べて車軸に外嵌される一対の内輪と、前記一対の内輪の外周外方に配置された外輪と、前記内外輪間に二列に配置された複数の転動体と、を備えた車軸用軸受装置において、前記一対の内輪の内、少なくとも一方には、前記車軸の撓みに応じて弾性変形可能な環状の薄肉部が、他方の内輪と対向する端部の内周側に設けられていることを特徴とする車軸用軸受装置。前記一対の内輪、前記外輪、及び前記転動体は、複列の円錐ころ軸受を構成しており、前記一対の内輪の内、前記車軸に一体回転可能に設けられる車輪側に位置する内輪の小鍔側の端部に前記薄肉部が設けられている請求項1に記載の車軸用軸受装置。前記薄肉部の基端部には、当該基端部に作用する応力を分散させるための凹曲面が形成されている請求項1又は2に記載の車軸用軸受装置。しかし、上記従来例においても、依然として、内輪102の端部付近に生じる応力集中によって、車軸101の外周面にスタンプ傷が生じるのを十分に防止することができなかった。本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、車軸に生じるスタンプ傷の発生をより効果的に防止することができる車軸用軸受装置を提供することを目的とする。本発明は、軸方向に並べて車軸に外嵌される一対の内輪と、前記一対の内輪の外周外方に配置された外輪と、前記内外輪間に二列に配置された複数の転動体と、を備えた車軸用軸受装置において、前記一対の内輪の内、少なくとも一方には、前記車軸の撓みに応じて弾性変形可能な環状の薄肉部が、他方の内輪と対向する端部の内周側に設けられていることを特徴としている。上記のように構成された車軸用軸受装置によれば、内輪の端部の内周側に設けられた薄肉部が、車軸の撓みに応じて弾性変形可能であるので、当該車軸に撓みが生じたとしても、当該薄肉部は車軸の撓みに追従することができ、内輪端部における車軸の外周面に対する応力集中が生じるのを緩和することができる。これにより、フレッティング摩耗を抑制でき、車軸外周面のスタンプ傷の発生をより効果的に防止することができる。上記車軸用軸受装置において、前記一対の内輪、前記外輪、及び前記転動体は、複列の円錐ころ軸受を構成しており、前記一対の内輪の内、前記車軸に一体回転可能に設けられる車輪側に位置する内輪の小鍔側の端部に前記薄肉部が設けられていることが好ましい。この場合、車軸外周面においてスタンプ傷が特に発生し易い、車輪側に位置する内輪の小鍔側に薄肉部を設けたので、スタンプ傷の発生を一層効果的に防止することができる。前記薄肉部の基端部には、当該基端部に作用する応力を分散させるための凹曲面が形成されていることが好ましい。この場合、薄肉部が車軸の撓みに応じて弾性変形する際に当該薄肉部の基端部に作用する応力を凹曲面によって分散させることができ、薄肉部の弾性変形により基端部に応力が集中するのを抑制できる。この結果、薄肉部が弾性変形することによって基端部から破損するのを防止できる。本発明の車軸用軸受装置によれば、車軸に生じるスタンプ傷の発生をより効果的に防止することができる。次に、本発明の好ましい実施形態について添付図面を参照しながら説明する。図1は本発明の第一の実施形態に係る鉄道車両の車軸用軸受装置の構成を示す断面図である。この車軸用軸受装置1は、鉄道車両の車軸Sを車体に対して回転自在に支持するものである。図1において、車軸用軸受装置1は、車軸Sの端部に外嵌固定された複列の円錐ころ軸受10を備えている。なお、車軸Sに一体回転可能に固定される前記鉄道車両の車輪Wは、車軸用軸受装置1よりも、軸方向内側に形成される取付面s3に固定される。円錐ころ軸受10は、車両側に固定される外輪11と、車軸Sに一体回転可能に固定された一対の内輪12,13と、これら内外輪間に転動自在かつ二列に配置された転動体としての円錐ころ14,15と、円錐ころ14,15をそれぞれ保持する保持器16,17とを備えている。外輪11は、機械構造用合金鋼や、軸受鋼等を用いて円筒状に一体的に形成された部材であり、その内周面には、一対の外輪軌道11a,11bが設けられている。一対の内輪12,13は、機械構造用合金鋼や、軸受鋼等を用いて円筒状に形成された部材であり、軸方向に並べて車軸Sに外嵌固定されている。内輪12,13の外周面には、それぞれ、上記の外輪軌道11a,11bに対向する内輪軌道12a,13aが設けられている。外輪軌道11a,11bと、内輪軌道12a,13aとの間には、上述の円錐ころ14,15が転動自在に配置されており、外輪11及び内輪12,13は、互いに相対回転自在である。また、一対の内輪12,13は、互いの小鍔部12b,13b側の端部を、環状の間座18を介在した状態で対向させて配置されている。車軸用軸受装置1は、円錐ころ軸受10の両端を密封する一対の密封装置20をさらに備えている。この密封装置20は、外輪11の軸方向両端に固定されており、内外輪11,12,13間を密封するためのシール部材21と、このシール部材21を外輪11の軸方向外側で保持するシールケース22とを備えている。シールケース22は、例えば、SPCC等の冷延鋼板をプレス加工することによって形成された環状の部材であり、外輪11の肩部11cの内周面に圧入されている。シール部材21は、後述する車軸Sに外嵌固定された環状部材3031の外周面に摺接するシールリップ図示せずを有している。シール部材21は、前記シールリップによって、外輪11に圧入固定されたシールケース22と、環状部材3031の外周面との間を密封し、内輪12,13と外輪11との間の環状開口を密封している。車軸用軸受装置1の両端には、車軸Sに一体回転可能に外嵌固定された上述の環状部材30,31が配置されている。環状部材30,31は、互いに突き合わされた内輪12,13を軸方向両側から挟持するように車軸Sに外嵌固定されている。車軸Sの基端部側に配置されている環状部材31は、車軸Sに形成されている段部s1に当接しており、軸方向基端側への移動が規制されている。さらに、車軸Sの先端部には、ボルト32によって固定された蓋部材33が配置されている。この蓋部材33は、車軸Sの先端部側に配置された環状部材30に当接して配置されており、車軸用軸受装置1の内輪12,13、及びその両端に配置された環状部材30,31を車軸Sの段部s1との間で挟持し、車軸用軸受装置1の軸方向位置を保持している。また、この環状部材30,31には、それぞれ、径外方向に突出した凸部30a,31aが形成されている。この凸部30a,31aには、それぞれ、シールケース22の先端22aが挿入される環状溝が形成されている。この環状溝と、これに挿入されるシールケース22の先端22aとは、ラビリンスシールを構成しており、シールケース22と、環状部材30,31との間の密封性をより高めている。図2は、内輪12,13の小鍔部12b,13b側の端部近傍を拡大した断面図である。図2に示すように、互いに対向する内輪12,13の小鍔部12b,13b側の端部内周側には、端面12c,13cから突出している環状の薄肉部41,42が軸方向に沿って設けられている。以下、これら薄肉部41,42は、同様の構成なので内輪13の端部側に着目して説明する。薄肉部42は、軸方向の断面がほぼ矩形状であり、その内周面42aが内輪13の内周面と面一に形成されて車軸Sの外周面s2に外嵌している。また、薄肉部42は、径方向の厚み寸法が、車軸Sに生じる軸方向に直交する方向の撓み量に対して弾性変形可能な程度に内輪13に対して薄肉に設定されている。より具体的に、内輪12,13の内径が、120mmの場合、薄肉部42の径方向の厚みは2~3mm、軸方向寸法は5mm程度に設定されている。内輪12,13の間に介在している間座18は、その軸方向両端にそれぞれ内輪12,13の端面12c,13cに当接している当接面51aを有する環状部51と、環状部51の内周面51bから径方向内側に突出して車軸Sの外周面s2に外嵌している突出部52とを備えている。間座18は、突出部52の端面52aと、薄肉部42の先端面42bとの間、及び、環状部51の内周面51bと、薄肉部42の外周面42cとの間において、所定の隙間が形成される寸法に設定されている。従って、間座18は、薄肉部42に対して接触することなく、内輪12,13の間に介在している。よって、薄肉部42は、車軸Sが軸方向に直交する方向に撓むことで弾性変形しようとしたときに、間座18によってその変形が規制されることがない。このように、薄肉部42は、車軸Sの撓みに応じて弾性変形可能とされている。薄肉部42は、車軸Sの撓みに応じて弾性変形可能であるので、その内周面42aは、撓んだ状態で回転する車軸Sの外周面s2に対して追従し、面接触の状態を維持することができる。この結果、薄肉部42の内周側端縁42a1が径方向内側に押圧される応力が過大になるのを抑制することができ、この内周側端縁42a1近傍に応力集中が生じるのを緩和することができる。すなわち、上記のように構成された車軸用軸受装置1によれば、内輪1312の小鍔部側の端部の内周側に設けられた薄肉部4241が、車軸Sの撓みに応じて弾性変形可能であるので、当該車軸Sに撓みが生じたとしても、薄肉部4241は車軸Sの撓みに追従することができ、内輪1312の端部における車軸Sの外周面s2に対する応力集中が生じるのを緩和することができる。これにより、フレッティング摩耗を抑制でき、車軸Sの外周面s2のスタンプ傷の発生をより効果的に防止することができる。図3は、本発明の第二の実施形態に係る鉄道車両の車軸用軸受装置1の要部断面図である。本実施形態では、内輪12,13の小鍔部12b,13b側の端部の薄肉部41,42は、端面12c,13cから軸方向に凹む凹部12d,13dを形成することで形成されている。以下、内輪13側に着目して説明する。凹部13dは、薄肉部42の外周面42cと、端面13cの内周側端縁から軸方向大径端側に向かって縮径するように傾斜するテーパ面13c2とを含んで構成されている。凹部13dは、軸方向からみて、内輪軌道13aの位置に到達しない程度の位置まで凹むように形成されている。つまり、凹部13dは、軸方向からみて、内輪軌道13aと重ならないように形成されている。また、薄肉部42の基端部である、テーパ面13c2と、薄肉部42の外周面42cとの境界部には、両面13c2,42cを繋ぐ凹曲面部50が形成されている。内輪13の端部内周面側に設けられた薄肉部42の先端面42bは、内輪13の端面13cに対して、軸方向に間座18側に突出する寸法で形成されている。間座18は、その端面が、内輪13の端面13cに当接する当接面18aと、当接面18aの端縁から間座18の軸方向中心に向かって縮径するように傾斜するテーパ面18bとを有している。間座18は、テーパ面18bによって、内輪13の当接面13c1よりも間座18側に突出して形成されている薄肉部42に接触することなく、内輪12,13の間に介在している。よって、本実施形態においても、薄肉部42は、車軸Sが撓むことで弾性変形しようとしたときに、間座18によってその変形が規制されることがなく、薄肉部42は、車軸Sの撓みに応じて弾性変形可能とされている。このため、本実施形態によれば、上記第一の実施形態と同様、内輪12,13の端部における車軸Sの外周面s2に対する応力集中が生じるのを緩和でき、フレッティング摩耗を抑制することができる。この結果、車軸Sの外周面s2のスタンプ傷の発生をより効果的に防止することができる。また、本実施形態では、薄肉部42の基端部には、テーパ面13c2と、薄肉部42の外周面42cとを繋ぐ凹曲面部50が形成されているので、薄肉部42が車軸Sの撓みに応じて弾性変形する際に当該薄肉部42の基端部に作用する応力を凹曲面部50によって分散させることができる。この結果、薄肉部4241の弾性変形により前記基端部に応力が集中するのを抑制でき、薄肉部4241が弾性変形することによって前記基端部から破損するのを防止できる。図4は、本発明の第三の実施形態に係る鉄道車両の車軸用軸受装置1の要部断面図である。本実施形態では、間座18を備えておらず、内輪12,13が互いに突き合わされて直接当接している点で、上記各実施形態と相違している。本実施形態の車軸用軸受装置1の内輪12,13において、互いに対向する端面12c,13cは、互いに突き合わされて当接している。薄肉部41,42は、上記第二の実施形態と同様、端面12c,13cから軸方向に凹む凹部12d,13dを形成することで形成されている。以下、内輪13側に着目して説明する。凹部13dは、端面13cの内周端縁から軸方向大径端側に延びる内周面13c3と、内周面13c3の端縁から径方向内側に延びる環状壁13c4と、薄肉部42の外周面42cを含んで構成されている。凹部13dは、軸方向からみて、内輪軌道13aの位置に到達しない程度の位置まで凹むように形成されている。つまり、凹部13dは、軸方向からみて、内輪軌道13aと重ならないように形成されている。薄肉部42の基端部には、上記第二の実施形態と同様、環状壁13c4と、薄肉部42の外周面42cとを繋ぐ凹曲面部50が形成されている。薄肉部42の先端面42bは、内輪13の端面13cに対して軸方向に突出しない寸法に形成されている。従って、本実施形態のように、一対の内輪の間に間座を配置しない構成においても、薄肉部4241は、車軸Sが撓むことで弾性変形しようとしたときに、他の部材によってその変形が規制されることがなく、薄肉部4241は、車軸Sの撓みに応じて弾性変形可能とされている。この結果、上記各実施形態と同様車軸Sの外周面s2のスタンプ傷の発生をより効果的に防止することができる。なお、本発明は、上記各実施形態に限定されるものではない。上記実施形態では、一対の内輪12,13の小鍔部12b,13b側に薄肉部41,42を形成した場合を例示したが、内輪12,13の内、少なくともいずれか一方に薄肉部を設けることもできる。この場合、特に、車軸S外周面においてスタンプ傷が特に発生し易い、車輪W側に位置する内輪13の小鍔部13b側の端部に薄肉部を設けることが好ましい。これにより、スタンプ傷の発生を一層効果的に防止することができる。また、内輪12,13の大鍔部側に同様の薄肉部を設けてもよい。また、上記実施形態では、薄肉部41が、軸方向断面がほぼ矩形状に形成した場合を例示したが、車軸Sの外周面s2に外嵌し車軸Sの撓みに応じて弾性変形可能に薄肉に形成されていれば、矩形以外の異形形状とすることもできる。また、上記各実施形態では、鉄道車両の車軸を支持する車軸用軸受装置に、本発明を適用した場合を例示したが、自動車等鉄道以外の車両の車軸を支持する軸受装置に適用することもできる。また、上記各実施形態では、複列の円錐ころ軸受を構成する軸受装置に本発明を適用した場合を示したが、複列の円筒ころ軸受や、アンギュラ玉軸受等についても同様に適用することができる。"