車両を運転する運転者の操作を支援する支援制御を行う車両運転制御装置による前記支援制御を行う条件を設定する車両運転制御装置の条件設定方法において、前記条件は、前記車両の状態および前記車両の周辺において運転者により知覚可能な知覚対象物の状態に起因して変化する複数の物理量に基づいて算出された指標値が決定指標値を越えることであり、前記決定指標値は、前記車両の走行中に前記運転者により実際に前記操作が行われた際における指標値である操作時指標値を複数算出し、算出された複数の前記操作時指標値で形成される操作時指標値領域のうち、前記車両の危険性が高まる方向に前記指標値が変化する危険側の端部に対応する端部操作時指標値あるいは前記端部操作時指標値の近傍に設定されることを特徴とする車両運転制御装置の条件設定方法。請求項1に記載の車両運転制御装置の条件設定方法において、前記複数の物理量は、前記知覚対象物と前記車両との実相対距離を含み、前記指標値は、少なくとも前記実相対距離に基づいた前記運転者の知覚による前記知覚対象物と前記車両との相対距離である知覚相対距離に基づいて算出されるものであり、前記知覚相対距離は、前記実相対距離が遠いほど、前記実相対距離よりも小さい値となる車両運転制御装置の条件設定方法。請求項2に記載の車両運転制御装置の条件設定方法において、前記知覚相対距離は、前記実相対距離と下記の式1とに基づいて算出される。なお、Dsは知覚相対距離、Drは実相対距離であり、nは0<n<1の範囲である。Ds=Drn...1請求項1~3のいずれか1つに記載の車両運転制御装置の条件設定方法において、前記複数の物理量は、前記知覚対象物と前記車両との実相対速度を含み、前記指標値は、少なくとも前記実相対速度に基づいて前記運転者の知覚による前記知覚対象物と前記車両との相対速度を示す知覚相対速度に基づいて算出されるものであり、前記知覚相対速度は、前記車両の車速が速いほど、前記実相対速度よりも大きい値となる車両運転制御装置の条件設定方法。請求項4に記載の車両運転制御装置の条件設定方法において、前記知覚相対速度は、前記実相対速度と、下記の式2とに基づいて算出される車両運転制御装置の条件設定方法。なお、Vsは知覚相対速度、Vrは実相対速度、Vmは前記車両の速度であり、αは0<α<1の範囲である。Vs=VrαVm...2請求項1~3のいずれか1つに記載の車両運転制御装置の条件設定方法において、前記知覚対象物は、前記車両の前方を走行する先行車両であり、前記操作対象は、ブレーキペダルであり、前記複数の物理量は、前記先行車両と前記車両との実相対速度および前記先行車両の減速度を含み、前記指標値は、少なくとも前記実相対速度および前記先行車両の減速度に基づいて前記運転者の知覚による前記知覚対象物と前記車両との相対速度を示す知覚相対速度に基づいて算出されるものであり、前記知覚相対速度は、前記車両の車速が速いほど、あるいは前記先行車両の減速度が大きいほど、前記実相対速度よりも大きい値となる車両運転制御装置の条件設定方法。請求項6に記載の車両運転制御装置の条件設定方法において、前記知覚相対速度は、前記実相対速度および前記先行車両の減速度と、下記の式3とに基づいて算出される車両運転制御装置の条件設定方法。なお、Vsは知覚相対速度、Vrは実相対速度、Vmは前記車両の速度、Apは前記先行車両の減速度、Δtは前記ブレーキペダルを前記運転者が操作してから実際に前記車両に減速度が発生するまでの反応時間、Afは前記先行車両の減速度の見込み量であり、αは0<α<1の範囲である。Vs=VrαVmΔtApAf...3前記請求項5または7に記載の車両運転制御装置の条件設定方法において、前記指標値は、前記知覚相対距離と前記知覚相対速度と、下記の式4とに基づいて算出される車両運転制御装置の条件設定方法。なお、指標値はPRE、Vsは知覚相対速度、Dsは知覚相対距離である。PRE=Vs/Ds...4車両を運転する運転者の操作を支援する支援制御を行う車両運転制御装置において、前記支援制御は、前記車両の状態および前記車両の周辺において運転者により知覚可能な知覚対象物の状態に起因して変化する複数の物理量に基づいて算出された指標値が決定指標値を越えることを行われるものであり、前記車両の走行中に前記運転者により実際に前記操作が行われた際における操作時指標値を複数算出し、算出された複数の前記操作時指標値で形成される操作時指標値領域のうち、前記車両の危険性が高まる方向に前記指標値が変化する側の端部に対応する端部操作時指標値あるいは前記端部操作時指標値の近傍の指標値を決定指標値に設定することを特徴とする車両運転制御装置。ところで、通常、車両の運転者は、少なくとも自分の知覚に基づいて車両を操作する。運転者は、例えば、自分が運転する車両と、車両の周辺において運転者により知覚可能な知覚対象物、例えば車両の前方を走行する先行車両や車両の前方に位置する道路のラインなどとの相対関係を目や耳などの感覚器官における刺激に基づいて知覚し、制動操作や旋回操作を行う。従って、車両の状態および車両の周辺において運転者により知覚可能な知覚対象物の状態に起因して、制動操作や旋回操作の開始タイミングが変化する。従って、運転者の知覚に基づいて制動操作や旋回操作の開始タイミングが変化しても、運転者が支援制御に対して過信や依存をする虞があるような時期に支援制御が開始されることを抑制できることが要望されている。そこで、本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、運転者が支援制御に対して過信や依存をすることが抑制できる最適な時期に、支援制御を開始することができる車両運転制御装置の条件設定方法および車両運転制御装置を提案することを目的とする。上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明では、車両を運転する運転者の操作を支援する支援制御を行う車両運転制御装置による前記支援制御を行う条件を設定する車両運転制御装置の条件設定方法において、前記条件は、前記車両の状態および前記車両の周辺において運転者により知覚可能な知覚対象物の状態に起因して変化する複数の物理量に基づいて算出された指標値が決定指標値を越えることであり、前記決定指標値は、前記車両の走行中に前記運転者により実際に前記操作が行われた際における指標値である操作時指標値を複数算出し、算出された複数の前記操作時指標値で形成される操作時指標値領域のうち、前記車両の危険性が高まる方向に前記指標値が変化する危険側の端部に対応する端部操作時指標値あるいは前記端部操作時指標値の近傍に設定されることを特徴とする。また、本発明では、車両を運転する運転者の操作を支援する支援制御を行う車両運転制御装置において、前記支援制御は、前記車両の状態および前記車両の周辺において運転者により知覚可能な知覚対象物の状態に起因して変化する複数の物理量に基づいて算出された指標値が決定指標値を越えることを行われるものであり、前記車両の走行中に前記運転者により実際に前記操作が行われた際における操作時指標値を複数算出し、算出された複数の前記操作時指標値で形成される操作時指標値領域のうち、前記車両の危険性が高まる方向に前記指標値が変化する側の端部に対応する端部操作時指標値あるいは前記端部操作時指標値の近傍の指標値を決定指標値に設定することを特徴とする。また、上記運転支援制御装置の条件設定方法において、前記複数の物理量は、前記知覚対象物と前記車両との実相対距離を含み、前記指標値は、少なくとも前記実相対距離に基づいた前記運転者の知覚による前記知覚対象物と前記車両との相対距離である知覚相対距離に基づいて算出されるものであり、前記知覚相対距離は、前記実相対距離が遠いほど、前記実相対距離よりも小さい値となることが好ましい。また、上記車両運転制御装置の条件設定方法において、前記知覚相対距離は、前記実相対距離と下記の式1とに基づいて算出されることが好ましい。なお、Dsは知覚相対距離、Drは実相対距離であり、nは0<n<1の範囲である。Ds=Drn...1また、上記車両運転制御装置の条件設定方法において、前記複数の物理量は、前記知覚対象物と前記車両との実相対速度を含み、前記指標値は、少なくとも前記実相対速度に基づいて前記運転者の知覚による前記知覚対象物と前記車両との相対速度を示す知覚相対速度に基づいて算出されるものであり、前記知覚相対速度は、前記車両の車速が速いほど、前記実相対速度よりも大きい値となることが好ましい。また、上記車両運転制御装置の条件設定方法において、前記知覚相対速度は、前記実相対速度と、下記の式2とに基づいて算出されることが好ましい。なお、Vsは知覚相対速度、Vrは実相対速度、Vmは前記車両の速度であり、αは0<α<1の範囲である。Vs=VrαVm...2また、上記車両運転制御装置の条件設定方法において、前記知覚対象物は、前記車両の前方を走行する先行車両であり、前記操作対象は、ブレーキペダルであり、前記複数の物理量は、前記先行車両と前記車両との実相対速度および前記先行車両の減速度を含み、前記指標値は、少なくとも前記実相対速度および前記先行車両の減速度に基づいて前記運転者の知覚による前記知覚対象物と前記車両との相対速度を示す知覚相対速度に基づいて算出されるものであり、前記知覚相対速度は、前記車両の車速が速いほど、あるいは前記先行車両の減速度が大きいほど、前記実相対速度よりも大きい値となることが好ましい。また、上記車両運転制御装置の条件設定方法において、前記知覚相対速度は、前記実相対速度および前記先行車両の減速度と、下記の式3とに基づいて算出されることが好ましい。なお、Vsは知覚相対速度、Vrは実相対速度、Vmは前記車両の速度、Apは前記先行車両の減速度、Δtは前記ブレーキペダルを前記運転者が操作してから実際に前記車両に減速度が発生するまでの反応時間、Afは前記先行車両の減速度の見込み量であり、αは0<α<1の範囲である。Vs=VrαVmΔtApAf...3また、上記車両運転制御装置の条件設定方法において、前記指標値は、前記知覚相対距離と前記知覚相対速度と、下記の式4とに基づいて算出されることが好ましい。なお、指標値はPRE、Vsは知覚相対速度、Dsは知覚相対距離である。PRE=Vs/Ds...4本発明にかかる運転支援制御装置の条件設定方法および運転支援制御装置は、運転者が支援制御に対して過信や依存をすることが抑制できる最適な時期に、支援制御を行うことができるという効果を奏する。本発明にかかる運転支援制御装置の条件設定方法および運転支援制御装置は、運転者の知覚に基づいた指標値を用いて決定指標値を設定するので、運転者の知覚による錯覚を考慮して支援制御を行うことができ、運転者の違和感を抑制することができるという効果を奏する。以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施形態により本発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。図1は、実施形態に係る運転支援制御装置の概略構成例を示す図である。図2は、操作時指標値と、頻度と、累積頻度との関係を示す図である。なお、図2において、縦軸は操作時指標値PRErの頻度個数と、操作時指標値PRErの累積頻度であり、横軸は操作時指標値PRErである。運転者が搭乗する車両以下、単に車両CAと称するは、図1に示すように、少なくとも運転支援制御装置1が搭載されている。運転支援制御装置1は、車速センサ2と、距離センサ3と、ブレーキスイッチ4と、ECU電子制御ユニット5と、警報装置6とを含んで構成されている。運転支援制御装置1は、車両CAの状態および車両CAの周辺において運転者により知覚可能な知覚対象物の状態に起因して変化する複数の物理量に基づいて、車両CAを運転する運転者の操作を支援する支援制御を行う条件を設定し、設定された条件が満たされると支援制御として警報を発生させるものである。本実施形態では、車両CAの状態および車両CAの前方を走行する先行車両TAの状態に起因して変化する複数の物理量に基づいて、車両CAが先行車両TAに接近した際に、車両CAを運転する運転者に制動操作を促す警報を発生する条件を設定し、設定された条件が満たされると警報を発生させるものである。車速センサ2は、車両CAの車速Vmm/sを検出するものである。車速センサ2は、ECU5と接続されており、検出された車速VmがECU5に出力され、ECU5が車速Vmを取得する。取得された車速Vmは、後述する指標値算出部51において知覚相対速度Vsm/sを算出する際に用いられる。ここで、車速センサ2は、本実施形態では、車両CAの各車輪に取り付けられている車輪速センサであり、各車輪速センサが検出した各車輪の車輪速がECU5に出力され、ECU5により各車輪の車輪速に基づいて車両CAの車速Vmが算出され、車速Vmが取得される。なお、車速センサ2は、車輪速センサに限定されるものではなく、車両CAの動力源例えば、エンジン、モータなどが発生した動力を駆動輪に伝達する動力伝達経路上の回転体の回転数を検出するセンサにより検出された回転数や、GPSに代表される車両CAの位置データを検出するセンサにより検出された位置データに基づいて車両CAの車速Vmを算出し、車速Vmを取得しても良い。距離センサ3は、車両CAと先行車両TAとの間の実際の相対距離である実相対距離Drmを検出するものである。距離センサ3は、ECU5と接続されており、検出された実相対距離DrはECU5に出力され、ECU5が実相対距離Drを取得する。取得された実相対距離Drは、指標値算出部51において知覚相対距離Dsmを取得する際に用いられる。ここで、距離センサ3は、実施の形態では、ミリ波を用いた検出方法により車両CAと先行車両TAとの相対関係を示す物理量である実相対距離Dr、実相対速度Vrm/sを検出するミリ波レーダである。ミリ波レーダは、例えば車両CAの前面部の中央部、例えばフロントグリル内に取り付けられている。ミリ波レーダは、ミリ波を出射、車両CAの前面から進行方向の所定の範囲で出射し、車両CAの進行方向に存在する先行車両TAなどの物体により反射したミリ波を受信するものである。そして、ミリ波レーダは、出射から受信までの時間を計測することによって、ミリ波レーダから車両CAの先行車両TAなどの物体までの距離を算出することで実相対距離Drを検出し、ECU5に出力する。また、ミリ波レーダは、ドップラー効果を用いることで、ミリ波レーダが設けられている車両CAの車速Vmと車両CAの進行方向に存在する先行車両TAなどの物体の速度Vtとの速度差を算出することで実相対速度Vrを検出し、ECU5に出力する。なお、距離センサ3は、ミリ波レーダに限定されるものではなく、例えばレーザや赤外線などを用いたレーダ、CCDカメラなどの撮像装置により車両CAの進行方向を撮像した画像データに基づいて実相対距離Drを算出する画像認識装置などであっても良い。また、距離センサ3により実相対速度Vrを検出することができない場合、ECU5は、車速センサ2により検出された車速Vmと距離センサ3により検出された実相対距離Drとに基づいて実相対速度Vrを算出し、取得しても良い。この場合、検出された実相対距離Drは、ECU5において実相対速度Vrを取得する際に用いられる。ブレーキスイッチ4は、運転者が制動操作を行う図示しないブレーキペダルを運転者が操作したか否かを検出するものである。ブレーキスイッチ4は、ECU5と接続されており、ブレーキスイッチ4からの検出信号がECU5に出力される。つまり、ECU5は、運転者が実際に制動操作を行ったか否かを判断することができる。ECU5は、車両CAの状態および車両CAの前方を走行する先行車両TAの状態に起因して変化する複数の物理量に基づいて指標値PREを算出するものである。また、ECU5は、車両CAの走行中に運転者により実際に制動操作が行われた際における指標値である操作時指標値PRErを複数算出し、算出された複数の操作時指標値PRErに基づいて決定指標値PREtを設定するものである。また、ECU5は、算出された指標値PREが決定指標値PREtを越えると警報装置6に警報を発生させるものである。ECU5は、指標値算出部51、決定指標値設定部52と、警報判定部53としての機能を有するものである。なお、ECU5のハード構成は、主に演算処理を行うCPUCentralProcessingUnit、プログラムや情報を格納するメモリSRAMなどのRAM、EEPROMなどのROMReadOnlyMemory、入出力インターフェースなどから構成され、既知の車両に搭載されるECUと同様であるため、詳細な説明は省略する。指標値算出部51は、車両CAの状態および先行車両TAの状態に起因して変化する複数の異なる物理量である、取得された車両CAの車速Vm、実相対距離Dr、実相対速度Vr、先行車両TAの減速度Apに基づく知覚相対距離Dsおよび知覚相対速度Vsに基づいて指標値PREを算出するものである。指標値算出部51は、取得された実相対距離Drに基づいて知覚相対距離Dsを算出する。車両CAの運転者は、実相対距離Drが遠いほど相対距離が実相対距離Drよりも近いと錯覚を生じる。例えば、車両CAの進行方向に等間隔に並んでいる電柱を見たとき、電柱が遠方に位置するほど電柱の間隔が狭く見えるため、遠方の電柱の位置を実際の位置よりも近くにあると錯覚する。従って、単に取得された実相対距離Drに基づいて支援制御を行えば、例えば実相対距離Drが遠くなると車両CAの運転者の知覚に基づいた間隔と支援制御が行われるタイミングとがずれる虞がある。そこで、指標値算出部51は、先行車両TAと車両CAとの相対距離を運転者の知覚に基づいた値にするために、取得された実相対距離Drが遠いほど実相対距離Drよりも小さい値に知覚相対距離Dsを算出する。指標値算出部51は、本実施形態では、取得された実相対距離Drと、下記の式5とに基づいて知覚相対距離Dsを算出する。ここで、nは、0<n<1の範囲である。Ds=Drn...5指標値算出部51は、取得された実相対速度Vrおよび車両CAの車速Vmと、先行車両TAの減速度Apm/s2とに基づいて知覚相対速度Vsを算出する。車両CAの運転者は、車両CAの車速Vmが速いほど、相対速度が実相対速度Vrよりも速いと錯覚を生じる。例えば、車両CAが一般道路を時速40km/h程度で走行している場合と、車両CAが高速道路を時速100km/h程度で走行している場合とでは、実相対距離Drが同一であれば、車両CAが高速道路を走行している場合のほうが一般道路を走行している場合よりも相対速度が速いと錯覚する。また、車両CAの運転者が相対速度に対する錯覚を起こすのは、運転者による操作に関係なく変化する先行車両TAの減速度のためでもある。そこで、指標値算出部51は、先行車両TAと車両CAとの相対速度を運転者の知覚に基づいた値にするために、取得された車両CAの車速Vmが速いほど実相対速度Vrよりも大きい値に知覚相対速度Vsを算出する。さらに、指標値算出部51は、先行車両TAの減速度Apが大きいほど実相対速度Vrよりも大きい値に知覚相対速度Vsを算出する。指標値算出部51は、本実施形態では、実相対速度Vrおよび車両CAの車速Vmと、先行車両TAの減速度Apと、下記の式6とに基づいて知覚相対速度Vsを算出する。ここで、Δtはブレーキペダルを運転者が操作してから実際に車両CAに減速度が発生するまでの反応時間、Afは先行車両TAの減速度の見込み量、αは0<α<1の範囲、Afは0≦Af<10の範囲で好ましくは0≦Af<6の範囲である。Vs=VrαVmΔtApAf...6指標値算出部51は、算出された知覚相対距離Dsおよび知覚相対速度Vsに基づいて指標値PREを算出する。指標値算出部51は、本実施形態では、算出された知覚相対距離Dsと、知覚相対速度Vsと、下記の式7とに基づいて指標値PREを算出する。つまり、運転支援制御装置1は、運転者の知覚による錯覚を考慮して、運転者の違和感を抑制した指標値PREを算出することができる。なお、指標値PREは、知覚相対速度Vsおよび知覚相対距離Dsを算出した後に算出しても、複数の物理量から直接算出しても良い。PRE=Vs/Ds=VrαVmΔtApAf/Drn...7決定指標値設定部52は、車両CAの走行中に運転者が制動操作、すなわちブレーキペダルを踏んだ際における指標値である操作時指標値PRErを複数算出し、算出された複数の操作時指標値PRErに基づいて決定指標値PREtを設定する。決定指標値設定部52は、図2に示すように、算出された複数の操作時指標値PRErにより操作時指標値領域Zを形成した際に、車両CAの危険性が高まる方向に指標値PREが変化する危険側、本実施形態ではプラス側の端部に対応する端部操作時指標値PREreあるいは端部操作時指標値PREreの近傍を決定指標値PREtとして設定する。本実施形態では、算出された複数の操作時指標値PRErを保存し、保存した複数の操作時指標値PRErの累積頻度上記危険側に向けて累積100時における指標値PREを端部操作時指標値PREreとする。決定指標値設定部52は、端部操作時指標値PREreの近傍として、端部操作時指標値PREreよりも危険側の値を決定指標値PREtに設定する。例えば、決定指標値設定部52は、端部操作時指標値PREreに0.05を加えた値を決定指標値PREtに設定する。警報判定部53は、車両CAの走行中に算出される指標値PREが設定された決定指標値PREt以上となったか否かを判定し、指標値PREが決定指標値PREt以上となったと判定すると、ECU5により警報装置6に警報を発生させる。警報装置6は、警報を発生し、車両CAを運転する運転者に注意を喚起し、減速操作を促すものである。警報装置6は、ECU5と接続されており、ECU5により制御されるものである。警報装置6は、運転者が知覚により気がつくことができる手段であれば、どのようなものでも良い。例えば、スピーカーから警報音を発生したり、運転者が見るディスプレイに表示あるいは現在の表示を変化させたりする。次に、実施形態に係る運転支援制御装置の条件設定方法について説明する。図3は、実施形態に係る運転支援制御装置の条件設定方法を示すフロー図である。まず、ECU5は、複数の物理量を取得するステップS10。ここでは、ECU5は、指標値PREを算出するのに用いられる実相対速度Vr、車両CAの車速Vm、先行車両TAの減速度Ap、実相対距離Drを取得する。次に、ECU5は、ブレーキがONされたか否かを判定するステップS11。ここでは、ECU5は、運転者により制動操作が行われた否かをブレーキスイッチ4からの検出信号に基づいて判定する。次に、ECU5の指標値算出部51は、ブレーキがONであると判定するステップS11肯定と、制動操作時における指標値PREである操作時指標値PRErを算出するステップS12。ここでは、ECU5は、取得された複数の物理量と、上記式7とに基づいて操作時指標値PRErを算出する。なお、ECU5は、ブレーキがOFFであると判定するステップ11否定と、ステップS10に戻り、再度複数の物理量を取得する。次に、ECU5は、算出された操作時指標値PRErを保存するステップS13。ここでは、ECU5は、算出された操作時指標値PRErを図示しない記憶部に記憶する。次に、ECU5は、時間Tを経過したか否かを判定するステップS14。ここで、時間Tは、運転者の制動操作に基づく操作時指標値PRErを複数、本実施形態では、決定指標値PREtを設定するために十分な数保存することができる時間である。つまり、ECU5は、時間Tを経過したか否かを判定することで、決定指標値PREtを設定するために十分な数の操作時指標値PRErを保全できたか否かを判定する。なお、時間Tは、例えば最初のブレーキONからの経過時間とする。次に、ECU5の決定指標値設定部52は、時間Tを経過したと判定するステップS14肯定と、保存された複数の操作時指標値PRErに基づいて決定指標値PREtを設定するステップS15。ここでは、決定指標値設定部52は、上述のように、保存された複数の操作時指標値PRErにより操作時指標値領域Zを形成した際に、プラス側の端部に対応する端部操作時指標値PREreのプラス側の値を決定指標値PREtに設定する。以上の条件設定方法より、決定指標値PREtが設定される。なお、ECU5は、時間Tを経過していないと判定するステップS14否定と、時間Tを経過するまで、ステップ10~ステップ13を繰り返し、再度指標値PREを算出し、保存する。次に、実施形態に係る運転支援制御装置による運転支援制御方法について説明する。図4は、実施形態に係る運転支援制御装置による運転支援制御方法のフロー図である。図5は、操作時指標値と、警報の有無と、決定指標値との関係を示す図である。図6は、支援制御を行うタイミングにおけるTTCと相対速度との関係を示す図である。図7は、操作時指標値と、警報時における指標値との関係を示す図である。なお、図5において、縦軸は操作時指標値PRErである。また、図6において、縦軸は相対距離を相対速度で除したものである衝突余裕時間TTCsecであり、横軸は車両CAと先行車両TAとの相対速度km/hである。また、図7において、縦軸は操作時指標値PRErであり、横軸は縦軸の操作時指標値PRErで運転者に制動操作を行わせるために運転者に制動操作を促す警報を発生させた場合の指標値PREである。まず、ECU5は、複数の物理量を取得するステップS21。ここでは、ECU5は、指標値PREを算出するのに用いられる実相対速度Vr、車両CAの車速Vm、先行車両TAの減速度Ap、実相対距離Drを取得する。次に、ECU5の指標値算出部51は、制動操作時における指標値PREである操作時指標値PRErを算出するステップS22。ここでは、ECU5は、取得された複数の物理量と、上記式7とに基づいて操作時指標値PRErを算出する。次に、ECU5の警報判定部53は、算出された指標値PREが上述の条件設定方法により設定された決定指標値PREt以上であるか否かを判定するステップS23。次に、警報判定部53は、指標値PREが設定された決定指標値PREt以上であると判定するステップS23肯定と、警報装置6による警報を発生させるステップS24。これにより、運転者は、警報を知覚し、ブレーキペダルを踏むことで制動操作を行うこととなる。以上のように、本実施形態に係る運転支援制御装置1の条件設定方法では、複数の操作時指標値PRErにより操作時指標値領域Zを形成した際に、危険側の端部に対応する端部操作時指標値PREreの危険側の値を決定指標値PREtに設定されるので、運転者が通常行う制動操作よりも遅いタイミングで警報装置6により警報が発生することとなる。以下、本実施形態に係る運転支援制御装置1の条件設定方法により決定指標値PREtを設定する効果について説明する。図5は、車両CAが車速60km/hで先行車両TAを追従走行している状態で、先行車両TAが任意のタイミングで加減速を複数回繰り返した際に、警報の有無および決定指標値PREtの変化によって操作時指標値PRErの平均値がどのように変化するかを示す図ものである。ここで、Aは警報を発生せずに運転者に制動操作を行ってもらった場合の操作時指標値PRErの平均値、Bは決定指標値PREtを本実施形態に係る運転支援制御装置1の条件設定方法により設定された決定指標値PREtよりも小さくした場合の操作時指標値PRErの平均値、Cは決定指標値PREtをCにおける決定指標値PREtと本実施形態に係る運転支援制御装置1の条件設定方法により設定された決定指標値PREtとの間の値とした場合の操作時指標値PRErの平均値、Dは決定指標値PREtを本実施形態に係る運転支援制御装置1の条件設定方法により設定された決定指標値PREtとした場合の操作時指標値PRErの平均値、Eは決定指標値PREtを本実施形態に係る運転支援制御装置1の条件設定方法により設定された決定指標値PREtよりも大きくした場合の操作時指標値PRErの平均値である。なお、B、C、D、Eは、決定指標値PREtに基づいて警報を発生させる。同図に示すように、BおよびC、すなわち決定指標値PREtが運転支援制御装置1の条件設定方法により設定された決定指標値PREtよりも小さい場合は、Aよりも操作時指標値PRErが大幅に大きくなる。つまり、決定指標値PREtが運転支援制御装置1の条件設定方法により設定された決定指標値PREtよりも小さい場合は、運転者が警報が発生されることに対して過信や依存をしてしまい、警報が発生されない場合よりも制動操作が遅いタイミングで行われてしまう。一方、DおよびE、すなわち決定指標値PREtが運転支援制御装置1の条件設定方法により設定された決定指標値PREtあるいはそれよりも大きい場合は、Aとほぼ同様の操作時指標値PRErとなる。つまり、決定指標値PREtが運転支援制御装置1の条件設定方法により設定された決定指標値PREt以上であると、運転者は警報が発生されることに対して過信や依存をせずに、警報が発生されない場合とほぼ同様のタイミングで制動操作を行うことができる。図6は、指標値PREが決定指標値PREt以上で警報を発生する際において、先行車両TAの減速度Apあるいは相対速度が変化した場合に、警報が発生した際における衝突余裕時間TTCがどのように変化するかを示す図ものである。同図に示すように、各減速度Apに対応するグラフは、先行車両TAの減速度Apが大きくなるに伴いの傾きが小さくなり、減速度Apの大きさ拘わらず相対速度が大きくなるに伴い衝突余裕時間TTCが小さくなるが、下限値TTCdよりも小さくなることはない。つまり、設定された決定指標値PREtに基づいて警報を発生すれば、先行車両TAの減速度Apおよび相対速度に拘わらず、先行車両TAとの衝突まで下限値TTCd以上を確保することができる。従って、警報が発生されてから制動操作を行うまでの運転者の反応時間と、運転者が制動操作により確実に先行車両TAとの衝突を回避することができる衝突余裕時間TTCとの合計が下限値以下となるように、決定指標値PREtを設定することで、最適な時期に警報を発生することができる。図7は、車両CAが車速40~100km/hで先行車両TAを追従走行している状態で、先行車両TAが任意のタイミングで加減速を複数回繰り返し、決定指標値PREtを0.7~1.15の間でランダムに設定して警報を発生させ、運転者に先行車両TAと衝突しないように制動操作を行ってもらった場合に、先行車両TAに対する接近感や恐怖感が大きいと感じた際の操作時指標値の平均値PREruに対応する警報時における指標値PREuと、決定指標値PREtとの関係を示す図である。同図に示すように、本実施形態に係る運転支援制御装置1の条件設定方法によって設定された決定指標値PREtは、操作時指標値の平均値PREruに対応する警報時における指標値PREuよりも危険側である。従って、決定指標値PREtに基づいて警報を発生させると運転者は先行車両TAに対する接近感や恐怖感が大きいと感じ、運転者は警報が発生されることに対して過信や依存をせずに、制動操作を行うことができる。上述のように、本実施形態に係る運転支援制御装置1は、運転者が警報を発生することに対して過信や依存をすることが抑制できる最適な時期に、警報を発生することができる。また、運転者の知覚に基づいた指標値PREを用いて決定指標値PREtを設定するので、運転者の知覚による錯覚を考慮して警報を発生することができ、運転者の違和感を抑制することができ、支援制御を運転者が車両CAを操作する感覚にあったものとすることができる。なお、上記実施形態では、知覚対象物を先行車両TAとして説明したが本発明はこれに限定されるものではない。例えば、走行する車両CAの前方に位置する落下物などの障害物であってもよい。また、上記実施形態では、支援制御として制動操作ブレーキペダル操作およびシフト操作を含むを促す警報を発生する場合について説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、支援制御は、車両CAを減速するために駆動力を作用させる運転者の加速操作アクセルペダル操作およびシフト操作を含むや車両CAを旋回させるために旋回力を作用させる運転者の旋回操作ハンドル操作を促す警報を発生するものであってもよい。また、運転者が現在行っている加速操作、制動操作、旋回操作をアシストするものであっても、運転者が行う加速操作、制動操作、旋回操作のかわりに車両CAに駆動力、制動力、旋回力を作用させるものであってもよい。ここで、運転支援制御装置1が制動操作に対応するものであり、知覚対象物が静止している障害物である場合、運転支援制御装置1が旋回操作に対応するものであり、知覚対象物が車両CAが走行している道路のラインである場合は、知覚対象物に減速度Apが作用しないので、知覚相対速度Vsを車両CAの車速Vmが速いほど、実相対速度Vrよりも大きい値となるように、例えば下記の式8により算出し、決定指標値PREtを算出しても良い。なお、Vsは知覚相対速度、Vrは実相対速度、Vmは前記車両の速度であり、αは0<α<1の範囲である。Vs=VrαVm...8また、上記実施形態では、決定指標値PREtの設定を運転支援制御装置1におけるECU5により行われたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、予め実験等により決定指標値PREtを決定しておき、ECU5の記憶部に記憶しておいてもよい。また、上記実施形態では、決定指標値PREtとして、端部操作時指標値PREreの近傍の端部操作時指標値PREreよりも危険側の値を設定したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、端部操作時指標値PREreを決定指標値PREtに設定してもよい。また、複数の操作時指標値PRErの累積頻度上記危険側に向けて累積99時における指標値PREを決定指標値PREtとしてもよい。つまり、端部操作時指標値PREreの近傍として、端部操作時指標値PREreよりも安全側の値を決定指標値PREtに設定してもよい。これは、複数の操作時指標値PRErの中に、例えば運転者の不注意により制動操作が通常のタイミングよりも遅れる場合もある。従って、端部操作時指標値PREreよりも安全側の値を決定指標値PREtに設定することで、運転者の不注意により制動操作が通常のタイミングよりも遅れた場合に対応する操作時指標値PRErを決定指標値PREtに設定しないことで、決定指標値PREtを車両CAの安全性が高まる方向に指標値PREが変化する安全側とすることができるので、運転者が警報を発生することに対して過信や依存をすることなく、さらに警報が発生してから運転者が余裕を持って制動操作を行える適切な時期に、警報を発生することができる。また、複数の操作時指標値PRErが複数の運転者による車両CAの制動操作に基づいたものである場合は、制動操作のタイミングが極端に遅い運転者がいる場合もある。従って、端部操作時指標値PREreよりも安全側の値を決定指標値PREtに設定することで、制動操作のタイミングが極端に遅い運転者に対応する操作時指標値PRErを決定指標値PREtに設定しないことで、決定指標値PREtを車両CAの安全性が高まる方向に指標値PREが変化する安全側とすることができるので、運転者が警報を発生することに対して過信や依存をすることなく、さらに警報が発生してから運転者が余裕を持って制動操作を行える適切な時期に、警報を発生することができる。1運転支援制御装置2車速センサ3距離センサ4ブレーキスイッチ5ECU51指標値算出部52決定指標値設定部53警報判定部6警報装置Ap先行車両TAの減速度Dr実相対距離Ds知覚相対距離Vm自車両の車速Vr実相対速度Vs知覚相対速度