車両の減速によって現在走行の変速段に比べて低段を目標変速段にする変速が必要なとき、前記目標変速段の変速ギアと出力軸の間に1次的に同期力を発生させる1次同期段階S10と、前記1次同期段階S10以後、前記変速ギアと出力軸の間の同期力を解除させる同期解除段階S20と、前記同期解除段階S20以後さらに前記目標変速段の変速ギアと出力軸の間に2次的に同期力を発生させる2次同期段階S30と、を含んでなることを特徴とする車両変速機の制御方法。前記同期解除段階S20は、前記1次同期段階S10によって発生した同期力で前記目標変速段の変速ギアによる前記出力軸と入力軸の間の同期作用が発生して、前記入力軸回転速度が所定の目標回転速度に到逹すれば開始されることを特徴とする請求項1に記載の車両変速機の制御方法。前記所定の目標回転速度は時間の経過によって線形的に減少する出力軸回転数によって設定されることを特徴とする請求項2に記載の車両変速機の制御方法。前記1次同期段階S10はアクチュエータを制御して前記目標変速段のスリーブを前記目標変速段のクラッチギア側に直線的に移動させる過程を含んでなり、前記同期解除段階S20は前記アクチュエータを制御して前記クラッチギアから遠くなる方向に前記スリーブを後退させる過程を含んでなり、前記2次同期段階S30は前記アクチュエータを制御して前記スリーブを再び前記クラッチギアに向けて直線的に移動させることによってなることを特徴とする請求項1に記載の車両変速機の制御方法。前記1次同期段階S10は、前記スリーブを前記目標変速段のクラッチギア側に直線的に移動させる第1副段階S11及び前記スリーブの位置を一定範囲内に維持させる第2副段階S12でなることを特徴とする請求項4に記載の車両変速機の制御方法。前記第1副段階S11は時間の経過によって前記スリーブの変位を線形的に増加させることでなり、前記第2副段階S12は前記目標変速段のスリーブとクラッチギアの間に同期力が発生する範囲内で前記スリーブの位置を維持させることでなることを特徴とする請求項5に記載の車両変速機の制御方法。前記同期解除段階S20は、前記目標変速段のスリーブとクラッチギアの間に同期力が発生する範囲を外れるように前記スリーブを後退させる第3副段階S21によって開始され、前記後退した状態のスリーブを一定に維持する第4副段階S22を含んでなることを特徴とする請求項4に記載の車両変速機の制御方法。前記第4副段階S22は、前記入力軸と出力軸の回転速度差が、前記1次同期段階S10の遂行の際に一方向に整列された前記入力軸と出力軸の間の部品のバックラッシュを2次同期段階S30によって反対方向に整列させることができる大きさに大きくなるまで持続することを特徴とする請求項7に記載の車両変速機の制御方法。車両の減速によって現在走行の変速段に比べて低段を目標変速段にする変速がなされるとき、前記目標変速段のクラッチギアと出力軸の間に同期力を発生させて最終的に噛み合う過程において、一時的に前記同期力が解除される同期解除段階S20を含んでなることを特徴とする車両変速機の制御方法。前記同期解除段階S20は、前記目標変速段のクラッチギアと出力軸の間に発生した同期力によって前記目標変速段の変速ギアによる前記出力軸と入力軸の間の同期作用が発生し、前記入力軸回転速度が所定の目標回転速度に到逹すれば開始されることを特徴とする請求項9に記載の車両変速機の制御方法。前記所定の目標回転速度は時間の経過によって線形的に減少する出力軸回転数によって設定されることを特徴とする請求項10に記載の車両変速機の制御方法。前記同期解除段階S20以後にはさらに2次的な同期作用がなされ、前記同期解除段階S20は、前記入力軸と出力軸の回転速度差が、前記2次的な同期作用によって前記入力軸と出力軸の間の部品のバックラッシュを整列させることができる大きさに大きくなるまで持続することを特徴とする請求項10に記載の車両変速機の制御方法。本発明は上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的とするところは、アクチュエータでスリーブを作動させて同期作動を行なう変速メカニズムを搭載した車両が減速中に、現在走行の変速段に比べて低段の目標変速段への変速を行うとき、入力軸と出力軸の間の部品間で発生するバックラッシュなどによる衝撃及び騷音の発生を防止することにより、変速品質の向上で車両の静かさと乗り心地を向上させ、車両商品価値を向上させるようにした車両変速機の制御方法を提供することにある。上記目的を達成するため、本発明による車両変速機の制御方法は、車両の減速によって現在走行の変速段に比べて低い目標変速段に変速する必要があるとき、前記目標変速段の変速ギアと出力軸の間に1次的に同期力を発生させる1次同期段階と、前記1次同期段階以後、前記変速ギアと出力軸の間の同期力を解除させる同期解除段階と、前記同期解除段階以後さらに前記目標変速段の変速ギアと出力軸の間に2次的に同期力を発生させる2次同期段階と、を含んでなる。また、上記目的を達成するため、本発明による車両変速機の制御方法は、車両の減速によって現在走行の変速段に比べて低段の目標変速段にする変速がなされるとき、前記目標変速段のクラッチギアと出力軸の間に同期力を発生させて最終に噛み合う過程のうちに、一時的に前記同期力が解除される同期解除段階を含んでなる。本発明の車両変速機の制御方法によれば、アクチュエータでスリーブを作動させて同期作動をなすようにする変速メカニズムを搭載した車両が減速中に、現在走行の変速段に比べて低段の目標変速段への変速を行うとき、入力軸と出力軸の間の部品間で発生するバックラッシュなどによる衝撃及び騷音の発生を防止することで、変速品質の向上によって車両の静かさと乗り心地を向上させ、車両商品価値を高めることができる。以下、本発明の好ましい実施形態について詳細に説明する。本実施形態による車両変速機の制御方法は、車両の減速によって現在走行の変速段に比べて低段を目標変速段にする変速が必要なとき、当該目標変速段の変速ギアと出力軸の間に1次に同期力を発生させる1次同期段階S10と、1次同期段階S10以後、上記変速ギアと出力軸の間の同期力を解除させる同期解除段階S20と、同期解除段階S20以後さらに上記目標変速段の変速ギアと出力軸の間に2次に同期力を発生させる2次同期段階S30と、を含んでなるものである。ここで、同期解除段階S20は、1次同期段階S10によって発生した同期力で目標変速段の変速ギアによる上記出力軸と入力軸の間の同期作用が発生して、上記入力軸の回転速度が所定の目標回転速度に到逹した場合に開始されることが好ましい。なお、上記所定の目標回転速度は、時間の経過によって線形的に減少する出力軸回転数によって予め設定することができる。1次同期段階S10は、アクチュエータを制御して上記目標変速段のスリーブを目標変速段のクラッチギア側に直線的に移動させる過程を含んでなり、同期解除段階S20は上記アクチュエータを制御して上記クラッチギアから遠くなる方向にスリーブを後退させる過程を含んでなり、2次同期段階S30は上記アクチュエータを制御してスリーブを再びクラッチギアに向けて直線的に移動させることによって構成することが好ましい。また、1次同期段階S10は、上記スリーブを当該目標変速段のクラッチギア側に直線的に移動させる第1副段階S11及びスリーブの位置を一定範囲内に維持させる第2副段階S12で構成することが好ましく、ここで、第1副段階S11は時間の経過によって上記スリーブの変位を線形的に増加させることでなり、第2副段階S12は当該目標変速段のスリーブとクラッチギアの間に同期力が発生する範囲内でスリーブの位置を維持させることで構成することができる。同期解除段階S20は、当該目標変速段のスリーブとクラッチギアの間に同期力が発生する範囲を外れるようにスリーブを後退させる第3副段階S21によって開始され、第3副段階S21で後退した状態のスリーブを一定に維持する第4副段階S22を含んでなることができ、第4副段階S22は、上記入力軸第2入力軸と出力軸の回転速度差が、1次同期段階S10の遂行の際に一方向に整列された入力軸と出力軸の間の部品のバックラッシュを2次同期段階S30によって反対方向に整列させることができる大きさになるまで持続することが好ましい。ここで、バックラッシュは、入力軸第2入力軸と出力軸との間に配設された部品の回転速度回転数の大小差方向整列方向が逆となるときに発生するが、第4副段階S22を設けることによって、2次同期段階S30で無理なくスムースに整列方向を逆向きにすることができる。次に本発明の実施例について、添付の図面を参照しながら具体的に説明する。この実施例による変速機の制御方法は、図2及び図3に示したとおりであり、車両の減速によって現在走行の変速段に比べて低段を目標変速段にする変速が必要なとき、当該目標変速段の変速ギアと出力軸の間に1次的に同期力を発生させる1次同期段階S10と、1次同期段階S10以後、変速ギアと出力軸の間の同期力を解除させる同期解除段階S20と、同期解除段階S20以後、再び目標変速段の変速ギアと出力軸の間に2次に同期力を発生させる2次同期段階S30とを含んでなる。すなわち、本実施例は、車両の減速によって現在走行の変速段に比べて低段を目標変速段にする変速がなされるとき、目標変速段のクラッチギアと出力軸の間に同期力を発生させて最終的に噛合いがなされる過程において、一時的に上述の同期力が解除される同期解除段階S20を含んでなることで、1次同期段階S10で発生する入力軸と出力軸の間のバックラッシュ整列状態を同期解除段階S20と2次同期段階S30によってその反対方向にスムーズに再整列させることができ、従来のバックラッシュの方向転換による変速衝撃及び騷音の発生を防止するものである。なお、図3は第1入力軸と第2入力軸が備えられているDCTの変速過程を示すもので、変速すべき目標変速段は2段2速段であり、この目標変速段に連結される入力軸は第2入力軸となる。すなわち、本実施例で言及する入力軸は図3の状況に照らして見れば第2入力軸に当たる。本実施例において、1次同期段階S10はアクチュエータを制御して目標変速段のスリーブを当該目標変速段のクラッチギア側に直線的に移動させる過程を含んでなり、同期解除段階S20はアクチュエータを制御してクラッチギアから遠くなる方向にスリーブを後退させる過程を含んでなり、2次同期段階S30はアクチュエータを制御してスリーブを再びクラッチギアに向けて直線移動させることによってなる。また、本実施例において前提としている変速機の同期装置は、スリーブの直線的移動によってシンクロナイザーリングがクラッチギア側に加圧されることにより同期作用が発生し、スリーブがシンクロナイザーリングを越えてクラッチギアと噛み合えば変速が完了し、クラッチギアは目標変速段の変速ギアと一体になっているので、動力はスリーブの中心に位置するハブからスリーブ及びクラッチギアを介して変速ギアに連結されるメカニズムを持っており、アクチュエータは変速機コントローラによってスリーブを直線的に移動させることができるように構成される。本実施例において、1次同期段階S10はスリーブを目標変速段のクラッチギア側に直線移動させる第1副段階S11及びスリーブの位置を一定範囲内に維持させる第2副段階S12でなる。第1副段階S11は、図3のT0~T1’の間、時間の経過によってスリーブの変位を線形的に増加させることでなり、第2副段階S12はT1’~T2の間、目標変速段のスリーブとクラッチギアの間に同期力が発生する範囲内でスリーブの位置を維持させてなる。第2副段階S12において、スリーブの位置は一定状態で固定するように制御することもでき、図3に示すように、同期力が発生する上限値L_sync_maxと下限値L_sync_minを置き、スリーブの位置L_syncを上限値L_sync_maxと下限値L_sync_minとの間に位置するように制御する方法を用いることができる。同期解除段階S20は図3のT2~T3の範囲に相応する。1次同期段階S10で発生した同期力で目標変速段の変速ギアによる出力軸と入力軸の間の同期作用が発生し、入力軸の回転速度回転数が所定の目標回転速度目標回転数に到逹すれば開始される。所定の目標回転速度は時間の経過によって線形的に減少する出力軸回転数によって設定されることが好ましい。すなわち、入力軸の回転速度が1次同期段階S10によって出力軸の回転速度に向けて線形的に徐々に増加し、出力軸の回転速度と同一になるときの回転速度を目標回転速度にし、入力軸の回転速度が目標回転速度に至れば、同期解除段階S20を行うものである。同期解除段階S20は、図3のT2~T2’のように、目標変速段のスリーブとクラッチギアの間に同期力が発生する範囲を外れるようにスリーブを後退させる第3副段階S21によって開始され、T2’~T3の間、上述のように後退したスリーブの位置を維持する第4副段階S22を含んでなる。すなわち、入力軸の回転速度が目標回転速度に至れば、第3副段階S21によってスリーブを後退させ、同期力が発生しない状態にすることで、同期状態を解除し、その状態を第4副段階S22で維持するものである。第4副段階S22は、入力軸と出力軸の回転速度差が、1次同期段階S10の遂行の際に一方向に整列された入力軸と出力軸の間の部品のバックラッシュを2次同期段階S30によって反対方向に整列させることができる大きさになるまでに要する所定時間の間持続するようにする。すなわち、1次同期段階S10の遂行の際には出力軸の回転速度が目標変速段の変速ギアによる入力軸の回転速度より速いので、出力軸が入力軸を回転させる方向に、入力軸から出力軸に至る部品、例えば目標変速段に関連した同期装置のハブ、スリーブ、クラッチギア、変速ギアなどのような部品の間のバックラッシュが整列される。このようなバックラッシュ整列状態が同期解除段階S20及び2次同期段階S30によって反対方向に整列され、このようなバックラッシュ整列状態の転換を引き起こすことができる程度の入力軸と出力軸の間の回転速度差回転数差を第4副段階S22において持続される所定時間によって確保するものである。すなわち、同期解除段階S20が遂行されれば、出力軸の回転速度と同一になった入力軸は自体の回転摩擦抵抗の外には何ら影響受けずに自由に回転する状態に維持され、出力軸は車両の減速によって徐々に回転速度が下がることになって、入力軸と出力軸の回転速度差回転数差が発生することになり、T3以後厳密には図3におけるT2以後2次同期段階S30が遂行されれば、スリーブが徐々に再び目標変速段のクラッチギア側に移動するにつれて出力軸と入力軸の間の同期がなされ始める。この際には入力軸の回転速度が出力軸の回転速度より速いので、1次同期段階S10でのバックラッシュ整列方向とは反対方向のトルクが作用し、入力軸が出力軸を駆動する方向に関連部品のバックラッシュ整列がなされるので、結果として1次同期段階S10で一方向に整列された部品のバックラッシュがその反対方向に整列されるようになるものである。以上のように2次同期段階S30が遂行されて最終的にスリーブが目標変速段のクラッチギアと完全に噛み合うようになれば、変速が完了する。この後には動力が入力軸から出力軸に伝達されるようになり、関連部品のバックラッシュ整列状態がそのまま維持された状態で動力伝達がなされるので、従来の関連部品のバックラッシュ整列状態変化による変速衝撃や騷音などは発生しなくなる。2次同期段階S30においてスリーブを操作する速度及び操作力はさらに他のバックラッシュの発生またはギア衝突などを発生させないように適切に設定される。これは、予め実験や実験結果の解析などによって適切な水準に設定される。