交差点における自車両の左折を支援する車両運転支援装置であって、路車間通信機能及び車車間通信機能の少なくとも一方の通信機能を有する通信手段と、前記通信手段によって自車両の後方を走行する二輪車を検出する二輪車検出手段と、自車両に搭載した方向指示器の作動状態に基づいて、自車両の乗員の左折意思を検出する左折意思検出手段と、前記通信手段によって自車両が進入しようとしている交差点の信号現示情報を取得する信号現示取得手段と、自車両の走行状態として車速及び加速度を検出する走行状態検出手段と、前記信号現示取得手段で取得した信号現示情報と、前記走行状態検出手段で検出した車速とに基づいて、交差点手前で自車両が赤信号により停止していることを検出する赤信号停止検出手段と、前記赤信号停止検出手段で自車両が停止していることを検出しているときに、前記左折意思検出手段で左折意思があることを検出しており、且つ前記二輪車検出手段で自車両の後方を走行する二輪車が存在することを検出している場合、次の青信号で自車両が発進したときに前記走行状態検出手段で検出した自車両の加速度に基づいて、前記二輪車に関する注意喚起の必要性を判断する必要性判断手段と、前記必要性判断手段で注意喚起の必要性ありと判断したタイミングで、前記二輪車が自車後方から接近していることを示す情報を提示する情報提示手段と、を備えることを特徴とする車両運転支援装置。前記赤信号停止検出手段で自車両が停止していることを検出したとき、自車両が停止車両列の先頭から何台目に位置しているかを検出する停止位置検出手段を備え、前記必要性判断手段は、前記停止位置検出手段で検出した自車両の停止位置に応じて、前記注意喚起の必要性ありとする条件の成立し易さを変更することを特徴とする請求項1に記載の車両運転支援装置。前記必要性判断手段は、前記停止位置検出手段で検出した自車両の停止位置が、停止車両列の3台目以内である場合、当該停止位置が停止車両列の4台目以降である場合と比較して前記注意喚起の必要性ありと判断し易くすることを特徴とする請求項2に記載の車両運転支援装置。前記必要性判断手段は、前記停止位置検出手段で検出した自車両の停止位置が、停止車両列の2台目及び3台目の何れかである場合、当該停止位置が停止車両列の先頭である場合と比較して前記注意喚起の必要性ありと判断し易くすることを特徴とする請求項2又は3に記載の車両運転支援装置。前記必要性判断手段は、前記赤信号停止検出手段で自車両が停止していることを検出しているときに、前記左折意思検出手段で左折意思があることを検出しており、且つ前記二輪車検出手段で自車両の後方を走行する二輪車が存在することを検出している場合、次の青信号で自車両が発進したときに前記走行状態検出手段で検出した自車両の加速度が予め設定した加速度閾値よりも大きいとき、前記注意喚起の必要性ありと判断するものであって、前記停止位置検出手段で検出した自車両の停止位置に応じて、前記走行状態検出手段で検出した自車両の加速度が前記加速度閾値を超え易くなる方向に、前記加速度閾値をステップ状に変更することで、前記注意喚起の必要性ありと判断し易くすることを特徴とする請求項2~4の何れか1項に記載の車両運転支援装置。前記停止位置検出手段は、前記赤信号停止検出手段で自車両が停止していることを検出したときの自車両の停止線までの残距離を算出する残距離算出手段を備え、前記残距離算出手段で算出した前記停止線までの残距離と、予め設定した車両1台分の長さと車間距離との和である基準距離とを比較し、自車両が停止車両列の何台目に位置しているかを検出することを特徴とする請求項2~5の何れか1項に記載の車両運転支援装置。交差点における自車両の左折を支援する車両運転支援方法であって、路車間通信機能及び車車間通信機能の少なくとも一方の通信機能によって自車両の後方を走行する二輪車を検出するステップと、自車両に搭載した方向指示器の作動状態に基づいて、自車両の乗員の左折意思を検出するステップと、前記通信機能によって自車両が進入しようとしている交差点の信号現示情報を取得するステップと、自車両の走行状態として車速及び加速度を検出するステップと、前記信号現示情報と前記車速とに基づいて、交差点手前で自車両が赤信号により停止していることを検出するステップと、自車両が赤信号により停止していることを検出しているときに、左折意思があることを検出しており、且つ自車両の後方を走行する二輪車が存在することを検出している場合、次の青信号で自車両が発進したときに検出した自車両の加速度に基づいて、前記二輪車に関する注意喚起の必要性を判断するステップと、前記注意喚起の必要性ありと判断したタイミングで、前記二輪車が自車後方から接近していることを示す情報を提示するステップと、を備えることを特徴とする車両運転支援方法。しかしながら、上記特許文献1に記載の技術にあっては、車両が走行している前提で情報提供を行う構成となっており、車両が停止している状態から発進するような状況に対応していない。そのため、左折車両が交差点手前において赤信号で停止している状態から青信号で発進し左折するような状況において、左折車両に対して二輪車の情報を適切に提示することができない。そこで、本発明は、信号切り替わり直後に、左折車両の乗員に二輪車に関する情報を適切に提示することができる車両運転支援装置及び車両運転支援方法を提供することを課題としている。上記課題を解決するために、本発明は、自車両が赤信号で停止しているときに乗員の左折意思を検出しており、且つ自車後方に二輪車を検出している場合、次の青信号で発進したときの加速度に基づいて、二輪車に関する注意喚起の必要性を判断する。そして、注意喚起の必要性ありと判断したタイミングで、二輪車が自車後方から接近していることを示す情報を提示する。本発明によれば、左折車両が交差点手前において赤信号で停止している状態から、青信号で発進したときに、左折車両の乗員に対して後方に二輪車が存在することを適切に報知することができる。したがって、交差点左折時における安全性を向上することができる。以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、日本国のように左側通行の地域を走行する車両に対して車両運転支援装置を搭載し、交差点での左折を支援する場合について説明する。なお、米国のように右側通行の地域を走行する車両に対して車両運転支援装置を搭載する場合には、交差点での右折を支援することになる。第1の実施の形態構成図1は、本実施形態に係る車両運転支援装置が適用されるシステムの構成を示す図である。図中、符号1は路側インフラ設備である。路側インフラ設備1は、路上の交差点付近に設置した画像センサ2とDSRC送信機3とを備える。画像センサ2及びDSRC送信機3は、道路の進行方向と逆向き、即ち道路を走行する車両MCと対向する向きで設置する。画像センサ2は、交差点手前の一定の撮像エリア2aを走行する二輪車MBを撮像し、撮像した画像をDSRC制御装置4に出力する。また、路側インフラ設備1は、信号機5と信号制御機6とを備える。信号制御機6は、信号機5の灯色状態を制御すると共に、信号機5の灯色状態をDSRC制御装置4に出力する。DSRC制御装置4は、画像センサ2から入力した撮像画像や信号制御機5から入力した信号灯色状態を解析する。そして、DSRC制御装置4は、これらの解析結果から車両MCに対して送信する交通情報を生成する。ここで、交通情報は、二輪車MBの情報二輪車MBの有無、二輪車MBの位置情報など、信号現示情報として信号機5の灯色状態赤/青/黄などを含む。DSRC制御装置4は、生成した交通情報をDSRC送信機3に出力する。DSRC送信機3は、DSRC制御装置4から入力した交通情報を、交差点手前に設定したDSRC送信機3の有効通信エリア内を走行する車両MCに対して、電波によって配信する。さらに、路側インフラ設備1は、光ビーコン通信機7を備える。光ビーコン通信機7は、DSRC送信機3に向かって走行する車両MCの道路上に、DSRC送信機3の設置位置から所定距離だけ車両MCの進行方向手前に離間した位置に設置する。この光ビーコン通信機7は、ビーコン制御装置8に登録した道路情報を、車両MCのアップリンク要求に応じたダウンリンク情報として送信する。ここで、道路情報は、車線情報光ビーコン通信機7を設置した車線の情報、位置情報光ビーコン通信機7の設置位置などを含む。光波は直進性が強いため、光ビーコンを用いることにより、約3.5m四方の通信エリアを形成してスポット通信を行うことができる。つまり、光ビーコンの通信エリアでは、位置精度3.5m以下という正確な精度で車両MCに位置情報を伝達することができる。車両MCは、車両運転支援装置10を備える。車両運転支援装置10は、路側インフラ設備1から受信した交通情報及び道路情報に基づいて、交差点左折意思を有する車両MCの乗員に対して、必要に応じて車両MCの後方を走行する二輪車MBに関する注意喚起を行う。以下、車両運転支援装置10の具体的構成について説明する。図2は、車両運転支援装置10の構成を示すブロック図である。この車両運転支援装置10は、DSRC車載器11と、ビーコンアンテナ12と、カーナビゲーションシステム13とを備える。DSRC車載器11は、DSRCアンテナ11aを介して路側のDSRC送信機3と電波による無線通信を行う。すなわち、DSRC車載器11は、DSRCアンテナ11aを介して路側のDSRC送信機3が送信する交通情報を受信する。DSRC車載器11は、受信した交通情報をカーナビゲーションシステム13に出力する。ビーコンアンテナ12は、路側の光ビーコン通信機7と光波による無線通信を行う。すなわち、ビーコンアンテナ12は、光ビーコン通信機7が送信する道路情報を受信する。ビーコンアンテナ12は、受信した道路情報をカーナビゲーションシステム13に出力する。カーナビゲーションシステム13は、ナビゲーションECU21と、ディスプレイ22と、スピーカ23とを備える。ナビゲーションECU21は、制御プログラムに従って動作するマイクロコンピュータを中心として構成した電子制御ユニットである。ナビゲーションECU21は、各種情報に基づいて、自車左折時における上述した注意喚起の必要性を判断する。ナビゲーションECU21は、DSRC通信部24と、光通信部25と、CAN通信部26と、処理部27と、HMI制御部28とを備える。DSRC通信部24は、DSRC車載器11が受信したDSRC送信機3からの交通情報を入力し、処理部27に出力する。光通信部25は、ビーコンアンテナ12が受信した光ビーコン通信機7からの道路情報を入力し、処理部27に出力する。CAN通信部26は、CANで通信される自車両の車速情報、ウィンカー情報方向指示器の作動状態、アクセル開度情報、ブレーキON/OFF情報、車両加速度情報などの自車両MCの走行状態を入力し、処理部27に出力する。処理部27は、DSRC通信部24や光通信部25、CAN通信部26から情報を収集する。処理部27は、これらの収集した情報に基づいて後述する運転支援処理を実行し、自車左折時における上述した注意喚起の必要性を判断する。そして、処理部27は、注意喚起の必要性の有無をHMI制御部28へ伝達する。HMI制御部28は、処理部27で注意喚起の必要性ありと判断した場合に、予め用意してある画像情報をディスプレイ22に出力すると共に、予め用意してある音声情報をスピーカ23に出力する。本実施形態では、処理部27によって注意喚起の必要性があると判断した場合、ディスプレイ22は、自車後方に直進二輪車が接近していることを、文字や図形などにより表示する。また、処理部27によって注意喚起の必要性があると判断した場合、スピーカ23は、自車後方に直進二輪車が接近していることを、ガイド音声或いは警告音として出力する。図3は、処理部27で実行する運転支援処理手順を示すフローチャートである。この運転支援処理は、交差点手前で自車両MCが光ビーコン通信機7の通信エリア内に到達したときに実行開始する。先ずステップS1で、処理部27は、光ビーコン通信機7から道路情報を受信し、ステップS2に移行する。ステップS2では、処理部27は、前記ステップS1で取得した道路情報から自車両が走行している車線を認識する。すなわち、光ビーコン通信機7が送信した車線情報から、自車両が走行している車線直進車線/左折車線/右折車線などを特定する。また、このステップS2では、処理部27は、光ビーコン通信機7が送信した位置情報をもとに、光ビーコン通信機7の設置位置から次の交差点手前の停止位置までの距離L[m]を認識する。ここで、上記停止位置とは、次の交差点手前の停止線上の位置であり、図4の符号Pに示す位置である。光ビーコン通信機7の設置位置から停止位置Pまでの距離Lは、光ビーコン通信機7から受信可能となっている。なお、自車両MCが光ビーコン通信機7から道路情報を受信した時点での自車両MCの位置は、理論上、光ビーコン通信機7の設置位置の真下地点である。したがって、この時点での自車両MCの現在位置から停止位置Pまでの距離は、上記距離Lと等しいとみなす。次にステップS3では、処理部27は、光ビーコン通信機7の設置位置を通過してからの自車両の走行距離Lp[m]を算出する。ここでは、光ビーコン通信機7からのダウンリンク情報を受信してからの経過時間t[s]と、CAN経由で取得した車速情報自車両MCの現在車速Vnowとに基づいて、光ビーコン通信機7の設置位置を通過してからの累積距離を算出する。そして、これを光ビーコン通信機7の設置位置を通過してからの自車両の走行距離Lpとする。これにより、処理部27は、自車両MCの現在の走行位置を認識することができる。次にステップS4では、処理部27は、自車両MCの現在位置から停止位置Pまでの残距離Lrを算出する。図4に示すように、停止位置Pまでの残距離Lrは、光ビーコン通信機7の設置位置と停止位置Pとの間の距離Lから、光ビーコン通信機7の設置位置と自車両MCの現在位置との間の距離Lpを減算した距離に等しいLr=L-Lp。したがって、このステップS4では、処理部27は、前記ステップS2で認識した光ビーコン通信機7の設置位置と停止位置Pとの間の距離Lから、前記ステップS3で算出した走行距離Lpを減算して、残距離Lrを算出する。但し、前記ステップS2の車線認識により自車両MCが左折車線を走行していないと判断した場合、残距離Lr=0に設定する。これは、以降の注意喚起の必要性判断処理を行わないためである。次にステップS5では、処理部27は、前記ステップS4で算出した残距離Lrが0よりも大きいか否かを判定する。そして、Lr≦0である場合には、自車両MCが停止位置Pを通過し交差点に進入していると判断し、そのまま運転支援処理を終了する。一方、Lr>0である場合にはステップS6に移行する。ステップS6では、処理部27は、DSRC送信機3が送信する交通情報の受信有無を確認し、自車両がDSRC送信機3の有効通信エリア内に入ったか否かを判定する。このとき、データの受信がなければ、自車両がDSRC送信機3の有効通信エリア内に入っていないと判断し、前記ステップS3に移行する。一方、データの受信がある場合には、自車両がDSRC送信機3の有効通信エリア内に入ったと判断し、ステップS7に移行する。ステップS7では、処理部27は、DSRC送信機3からの交通情報を受信し、ステップS8に移行する。ステップS8では、処理部27は、前記ステップS7で受信した交通情報信号現示情報から信号機5の灯色状態を確認し、信号機5の現示が赤であるか否かを判定する。そして、信号機5の現示が赤である場合にはステップS9に移行し、信号機5の現示が赤でない青又は黄である場合には前記ステップS3に移行する。ステップS9では、処理部27は、CAN経由で取得した自車両MCの現在車速Vnowをもとに、自車両MCが停止しているか否かを判定する。そして、Vnow=0である場合にはステップS10に移行し、Vnow≠0である場合には前記ステップS3に移行する。ステップS10では、処理部27は、自車停止位置の認識を行う。具体的には、交差点手前において、赤信号により停止している停止車両列の何台目に自車両MCが位置しているかを確認する。ここでは、前記ステップS4で算出した停止線までの残距離Lrと基準距離L1とを比較することで、自車停止位置を認識する。基準距離L1は、図4に示すように、停止車両列における車両1台分の停止に要する距離である。基準距離L1は、車間距離を含めた普通車両1台分の長さとし、例えば7mに設定する。そして、Lr<L1例えばLr<7mである場合には、自車両MCは停止車両列の先頭に位置していると判断する。また、L1≦Lr<2L1例えば7m≦Lr<14mである場合には、自車両MCは停止車両列の2台目に位置していると判断する。同様に、2L1≦Lr<3L1例えば14m≦Lr<21mである場合には、自車両MCは停止車両列の3台目に位置していると判断する。次にステップS11では、処理部27は、前記ステップS10で確認した自車停止位置に基づいて、後述する注意喚起の必要性判断に用いる加速度閾値αを設定する。ここで、自車停止位置が先頭Lr<L1である場合には加速度閾値α=α1に設定する。また、自車停止位置が2台目もしくは3台目L1≦Lr<3L1である場合には加速度閾値α=α2<α1に設定する。さらに、自車停止位置が4台目以降3L1≦Lrである場合には加速度閾値α=α3>αに設定する。本実施形態では、図5に示すように、α1=0.3G、α2=0.2G、α3=0.4Gとする。なお、図5に示す加速度閾値αはの値は一例である。α2<α1<α3であれば、各値はこれに限定されない。次にステップS12では、処理部27は、前記ステップS7で受信した交通情報から、画像センサ2の撮像エリア2aに二輪車MBが存在するか否かを判定する。そして、二輪車MBが存在する場合にはステップS13に移行し、二輪車MBが存在しない場合には前記ステップS3に移行する。ステップS13では、処理部27は、前記ステップS7で受信した交通情報から、二輪車MBの走行位置停止位置Pまでの距離を確認する。そして、二輪車MBから停止位置Pまでの距離と、前記ステップS4で算出した自車両MCから停止位置Pまでの残距離Lrとを比較する。このようにして、二輪車MBが自車両MCの現在位置よりも後方に存在するか否かを判定する。そして、二輪車MBが自車両MCの後方に存在する場合にはステップS14に移行し、二輪車MBが自車両MCの後方に存在しない場合には前記ステップS3に移行する。ステップS14では、処理部27は、CAN経由で取得したウィンカー情報をもとに、左ウィンカーがONになっているか否かを判定する。そして、左ウィンカーがONになっている場合には、交差点左折意思があるとしてステップS15に移行し、左ウィンカーがOFFになっている場合には前記ステップS3に移行する。ステップS15では、処理部27は、前記ステップS7で受信した交通情報信号現示情報から信号機5の灯色状態を確認し、信号機5の現示が青であるか否かを判定する。そして、信号機5の現示が青である場合にはステップS16に移行し、信号機5の現示が青でない赤又は黄である場合には前記ステップS3に移行する。ステップS16では、処理部27は、CAN経由で取得した自車両MCの現在車速Vnowをもとに、自車両MCが発進したか否かを判定する。そして、Vnow≠0である場合にはステップS17に移行し、Vnow=0である場合には前記ステップS15に移行する。ステップS17では、処理部27は、CAN経由で取得した自車両MCの加速度Dsをもとに、自車両MCが青信号で発進したときの加速度Dsが前記ステップS11で設定した加速度閾値αよりも大きいか否かを判定する。そして、Ds≦αである場合には、注意喚起の必要性がないと判断してそのまま運転支援処理を終了する。一方、Ds>αである場合には、注意喚起の必要性があると判断してステップS18に移行する。ステップS18では、処理部27は、注意喚起の必要性があることをHMI制御部28へ伝達する。これにより、ディスプレイ22及びスピーカ23を用いて直進二輪車MBの接近情報を提示し、乗員に対して直進二輪車MBに関する注意喚起を行う。動作次に、第1の実施形態の動作について説明する。本車両運転支援装置10は、自車両MCが交差点手前で光ビーコン通信機7からの道路情報及びDSRC送信機3からの交通情報を受信すると、カーナビゲーションシステム13の処理部27にて、自車両MCの乗員への注意喚起の必要性を判断する。具体的には、交差点左折意思を有する自車両MCが赤信号で停止している状態から青信号で発進したときに、運転者が自車後方を走行する二輪車MBの存在を警戒していないと推測した場合に、注意喚起が必要であると判断する。交差点左折意思を有するか否かは、左ウィンカーがONしているか否かによって判断する。また、運転者が自車後方を走行する二輪車MBの存在を警戒しているか否かは、青信号となって走り始めたときの自車両MCの加速度Dsによって判断する。ここでは、加速度Dsが加速度閾値αより大きいとき、二輪車MBの存在を警戒せずに左折を開始したと判断する。そして、車両運転支援装置10は、注意喚起が必要であると判断すると、カーナビゲーションシステム13のディスプレイ22やスピーカ23を用いて、二輪車MBに関する注意喚起を行う。以下、具体的な例を挙げながら詳細に説明する。例えば、次の交差点で左折の意思を有する自車両MCが交差点手前で光ビーコン通信機7の通信エリア内に到達すると、車両運転支援装置10は光ビーコン通信機7から道路情報を受信する図3のステップS1。このとき、車両運転支援装置10は、自車両MCが左折車線を走行中であることを認識するステップS2。また同時に、車両運転支援装置10は、図4に示す光ビーコン通信機7の設置位置から停止位置Pまでの距離Lを認識する。自車両MCが光ビーコン通信機7の通信エリア内に到達した時点では、図4に示す光ビーコン通信機7の設置位置からの走行距離Lpは0である。そのため、この時点での自車両MCの現在位置から停止位置Pまでの残距離Lrは、距離Lと等しい。そして、その後は所定時間毎例えば100msec毎に、CAN経由で現在車速Vnowを用いて光ビーコン通信機7の設置位置からの走行距離Lpを算出し、自車両MCの現在の走行位置を認識する。また、算出した走行距離Lpを距離Lから減算し、停止位置Pまでの残距離Lrを算出する。残距離Lrは、自車両MCが停止位置Pの手前を走行している間、Lr>0となる。このように、自車両MCが光ビーコン通信機7の通信エリア内に到達した後は、所定時間毎例えば100msec毎に自車両MCの現在位置を更新する。光ビーコン通信機7から取得した距離Lと、CAN経由で取得した現在車速Vnowから算出した走行距離Lpを用いるので、自車両MCの現在位置を正確に認識することができる。したがって、自車両MCから停止位置Pまでの残距離Lrを精度良く算出することができる。その後、自車両MCがDSRC送信機3の有効通信エリア内に到達するとステップS6でYes、車両運転支援装置10はDSRC送信機3から交通情報を受信するステップS7。このとき、車両運転支援装置10は、信号機5の灯色状態や画像センサ2の撮像エリア2a内の二輪車MBの有無、二輪車MBが存在する場合にはその位置を認識する。本車両運転支援装置10は、自車両MCが交差点手前で赤信号により停止することなく交差点に進入する場合には、注意喚起の必要性はないと判断する。また、自車両MCが赤信号で停止している状態から青信号で発進した場合であっても、自車両MCの後方に二輪車MBが存在しなければ、注意喚起の必要性はない。さらに、自車両MCが赤信号で停止している状態から青信号で発進した場合であっても、自車両MCが交差点を直進する場合には注意喚起の必要性はない。そこで、先ず車両運転支援装置10は、自車両MCが交差点手前で赤信号により停止している状態を検出する。自車両MCが交差点手前で赤信号により停止することなく交差点に進入した場合、信号現示が赤であることを検出することなく、停止位置Pまでの残距離LrがLr≦0となるステップS5でNo。そのため、この場合には注意喚起を出力しない。一方、自車両MCが交差点手前で赤信号により停止すると、信号現示が赤であることを確認すると共にステップS8でYes、そのときの自車両MCの現在車速Vnowが0であることを確認するステップS9でYes。すると、その後は、自車両MCが赤信号で停止している間、自車両MCの後方の二輪車MBの有無、及び自車両MCの交差点での左折意思を判定する。このとき、自車両MCの後方に二輪車MBが存在することを確認しており、左折意思として左ウィンカーをONしている場合、注意喚起をする要件を満たしていると判断する。そのため、この場合には、赤信号から青信号への切り替わりを判定する。そして、信号現示が赤から青へ切り替わったことを検出したらステップS15でYes、自車両MCが発進したか否かを判定するステップS16。自車両MCが青信号で発進したことを検出したらステップS16でYes、自車両MCの走り始めの加速度Dsと加速度閾値αとを比較しステップS17、注意喚起の必要性を判断する。加速度Dsが加速度閾値αよりも大きい場合ステップS17でYes、注意喚起の必要性があると判断する。加速度Dsが加速度閾値αよりも大きい場合とは、自車両MCの運転者が後方から直進走行してくる二輪車MBの存在を気にすることなく、比較的大きな加速度で発進した場合であることを意味している。したがって、このような場合には、発進時に注意喚起を行うと判断し、カーナビゲーションシステム13のディスプレイ22やスピーカ23を用いた注意喚起を行う。これにより、運転者は自車後方に二輪車MBが存在することを認識することができる。そのため、運転者は、交差点進入時に二輪車MBを警戒して減速するなどの対応を行うことができる。したがって、信号切り替わり直後に自車両MCが発進し、交差点を左折したときの安全性を向上することができる。ところで、交差点手前において赤信号で停止している状態から青信号で発進し、交差点を左折する際の運転者の傾向として、以下のようなことがわかっている。例えば、図6aに示すように、左折意思を有する自車両MCが、赤信号によって停止車両列の先頭から2台目で停止しているものとする。この場合、信号が赤から青に切り替わって先頭の車両が発進すると、自車両MCは先頭車両につられて発進し、安全確認を十分に行わずに左折してしまう傾向がある。このときの自車両MCの走り始めの加速度Dsは比較的大きい傾向がある。このような場合、図6bに示すように、自車両MCの左折時に、後方から走行してきた直進二輪車MBを巻き込んでしまう可能性が高い。なお、左折意思を有する自車両MCが、赤信号によって停止車両列の先頭から3台目で停止している場合にも、ほぼ同じ傾向がある。また、左折意思を有する自車両MCが、赤信号によって停止車両列の先頭に停止している場合にも、青信号への切り替わり直後の左折時に二輪車MBを巻き込む可能性は比較的高い。しかしながら、停止車両列の先頭に停止している場合、青信号への切り替わり直後の左折時に、運転者は左折先の道路を横断している歩行者を警戒する傾向がある。そのため、青信号への切り替わり直後の左折時に二輪車MBを巻き込む可能性は、自車両MCが停止車両列の2台目や3台目に停止している場合よりも低くなる。これに対して、左折意思を有する自車両MCが、赤信号によって停止車両列の4台目以降に停止している場合は、上述したような二輪車MBの巻き込みの可能性は、自車両MCが停止車両列の3台目以内に停止している場合と比較して極端に低い。したがって、赤信号での自車停止位置にかかわらず、青信号による発進直後の注意喚起の判断条件を同じにすると、不必要な注意喚起により乗員が煩わしさを感じたり、逆に注意喚起が不十分となったりする。仮に、赤信号での自車停止位置を考慮せず、注意喚起の必要性判断に用いる加速度閾値αを、停止車両例の先頭である場合に適応した固定値例えば0.3Gとした場合、以下のようになる。加速度閾値αを固定値とすると、赤信号での自車停止位置にかかわらず、青信号への切り替わり直後に、自車両MCが一定の加速度閾値α0.3Gを超える加速度Dsで走り始めた時点で二輪車MBに関する注意喚起を出力することになる。上述したように、赤信号によって停止車両列の2台目や3台目に停止している場合、停止車両列の先頭に停止している場合よりも積極的に注意喚起を出力する必要がある。したがって、加速度閾値αを停止車両例の先頭である場合に適応した固定値0.3Gとすると、自車両MCが停止車両列の2台目や3台目に停止している場合の注意喚起が不十分となる。また、上述したように、赤信号によって停止車両列の4台目以降に停止している場合、停止車両列の先頭に停止している場合よりも注意喚起の必要性は極端に低い。したがって、加速度閾値αを停止車両例の先頭である場合に適応した固定値0.3Gとすると、自車両MCが停止車両列の4台目以降に停止している場合には不必要な注意喚起を出力してしまうことになる。そして、この不必要な注意喚起により、情報の信頼度が低下し乗員の注意力を却って低減させてしまう。そこで、本車両運転支援装置10は、自車両MCが赤信号で停止しているときの自車停止位置に応じて、注意喚起の必要性ありとする条件の成立し易さを変更する。すなわち、赤信号によって自車両MCが停止車両列の何台目に停止しているかに応じて、注意喚起のし易さを変更する。具体的には、図5に示すように、自車両MCが赤信号によって停止車両列の2台目や3台目に停止している場合、停止車両列の先頭に停止している場合よりも加速度閾値αを小さく設定する。図7は、赤信号での自車停止位置の違い先頭と2台目による注意喚起の出力の違いを示す図である。図7aは自車両MCが停止車両列の先頭に停止している場合、図7bは自車両MCが停止車両列の2台目に停止している場合を示している。図7aの場合、自車両MCは停止位置Pにあり、自車両MCから停止位置Pまでの残距離Lrは、Lr=0である。そのため、この場合、図5をもとに加速度閾値αを0.3Gに設定する。一方、図7bの場合、自車両MCから停止位置Pまでの間には他車両が1台存在するため、自車両MCから停止位置Pまでの残距離Lrは、7m≦Lr<21mの範囲内となる。そのため、この場合、図5をもとに加速度閾値αを0.2Gに設定する。加速度閾値αが小さいほど、青信号への切り替わり直後の走り始めの加速度Dsが加速度閾値αを上回りやすい。すなわち、加速度閾値αが小さいほど、処理部27は、比較的小さな加速度Dsでも注意喚起が必要であると判断することになる。したがって、青信号への切り替わり直後に自車両MCが同一加速度Ds例えば0.25Gで走り始めた場合、図7aの状況下では注意喚起の必要性なしと判断するが、図7bの状況下では注意喚起の必要性ありと判断する。このように、赤信号によって自車両MCが停止車両列の2台目に停止している場合には、青信号への切り替わり直後の左折時の巻き込みを懸念して注意喚起を出力しやすくする。これにより、自車両MCが赤信号によって停止車両列の2台目に停止している自車両MCに対して、注意喚起を積極的に行うことができる。したがって、青信号への切り替わり直後の左折時における安全性を向上することができる。また、図5に示すように、自車両MCが赤信号によって停止車両列の3台目以内に停止している場合、停止車両列の4台目以降に停止している場合よりも加速度閾値αを小さく設定する。図8は、赤信号での自車停止位置の違い先頭と4台目による注意喚起の出力の違いを示す図である。図8aは自車両MCが停止車両列の先頭に停止している場合、図8bは自車両MCが停止車両列の4台目に停止している場合を示している。図8aの場合、自車両MCは停止位置Pにあり、自車両MCから停止位置Pまでの残距離Lrは、Lr=0である。そのため、この場合、図5をもとに加速度閾値αを0.3Gに設定する。一方、図8bの場合、自車両MCから停止位置Pまでの間には他車両が3台存在するため、自車両MCから停止位置Pまでの残距離Lrは、Lr≧21mとなる。そのため、この場合、図5をもとに加速度閾値αを0.4Gに設定する。加速度閾値αが大きいほど、青信号への切り替わり直後の走り始めの加速度Dsが加速度閾値αを上回りにくい。すなわち、加速度閾値αが大きいほど、処理部27は、比較的大きな加速度Dsでないと注意喚起が必要であると判断しない。したがって、青信号への切り替わり直後に自車両MCが同一加速度Ds例えば0.35Gで走り始めた場合、図8aの状況下では注意喚起の必要性ありと判断するが、図8bの状況下では注意喚起の必要性なしと判断する。このように、赤信号によって自車両MCが停止車両列の4台目に停止している場合には、青信号への切り替わり直後の左折時の巻き込みの懸念は少ないとして注意喚起を出力しにくくする。これにより、自車両MCが赤信号によって停止車両列の4台目に停止している自車両MCに対して、不必要な注意喚起を行わないようにすることができる。したがって、運転者が煩わしさを感じるのを抑制することができる。以上のように、交差点左折意思を有する自車両MCが赤信号で停止している状態から青信号で発進したときに、運転者が自車後方を走行する二輪車MBの存在を警戒していないと推測した場合に、注意喚起が必要であると判断する。さらにこのとき、赤信号での自車停止位置が先頭車両から3台目以内である場合には、4台目以降である場合と比較して注意喚起しやすくする。また、赤信号での自車停止位置が、2台目または3台目である場合には、先頭車両である場合と比較して注意喚起しやすくする。したがって、不必要な注意喚起を抑制しつつ、青信号への切り替わり直後の左折時における安全性を向上することができる。その結果、注意喚起の信頼性を高めることができる。なお、図2において、DSRC車載器11及びビーコンアンテナ12が通信手段に対応し、CAN通信部26が走行状態検出手段に対応している。さらに、図3において、ステップS3、S4、S10が停止位置検出手段に対応し、ステップS3及びS4が残距離算出手段に対応している。また、ステップS7が信号現示取得手段に対応し、ステップS8及びS9が赤信号停止検出手段に対応している。さらに、ステップS11及びS15~S17が必要性判断手段に対応している。また、ステップS12及びS13が二輪車検出手段に対応し、ステップS14が左折意思検出手段に対応している。さらに、ステップS17と図2のディスプレイ22及びスピーカ23が情報提示手段に対応している。効果第1の実施形態では、以下の効果が得られる。1処置部27は、路側のDSRC送信機3と車両に搭載したDSRC車載器11との無線通信により取得した交通情報に基づいて、自車両の後方を走行する二輪車を検出する。処理部27は、CAN経由で取得した左ウィンカーの作動状態に基づいて、自車両MCの乗員の左折意思を検出する。処理部27は、路側のDSRC送信機3と車両に搭載したDSRC車載器11との無線通信により取得した交通情報に基づいて、自車両が進入しようとしている交差点の信号現示情報を取得する。処理部27は、CAN経由で自車両MCの走行状態として車速Vnow及び加速度Dsを検出する。処理部27は、信号現示情報と車速Vnowとに基づいて、交差点手前で自車両が赤信号により停止していることを検出する。そして、処理部27は、赤信号停止中に自車両MCが左折意思を有し、且つ自車両MCの後方を走行する二輪車MBが存在することを検出している場合、次の青信号での自車両の走り始めの加速度に基づいて、二輪車MBに関する注意喚起の必要性を判断する。処理部27は、注意喚起の必要性ありと判断すると、そのタイミングで二輪車MBが自車後方から接近していることを示す情報を提供する。これにより、自車両MCが交差点手前で赤信号により停止している状態から青信号で発進した際に、運転者が後方を走行する二輪車MBを警戒していない場合には、二輪車MBに関する注意喚起を出力することができる。したがって、交差点左折時における安全性を向上することができる。2処理部27は、自車両が赤信号により停止していることを検出したとき、自車両が停止車両列の先頭から何台目に位置しているかを検出する。そして、処理部27は、赤信号での自車両の停止位置に応じて、注意喚起の必要性ありとする条件の成立し易さを変更する。このように、自車両MCが赤信号により停止車両列の何台目に停止しているかに応じて、青信号で自車両MCが発進して左折した際の二輪車MBの巻き込みの懸念度が異なることを考慮して、注意喚起の必要性を判断する。これにより、状況に応じた適切な情報提供を行うことができる。その結果、不必要な注意喚起を抑制したり、注意喚起が不十分となるのを抑制したりすることができる。3処理部27は、赤信号により自車両が停止車両列の3台目以内に停止している場合には、停止車両列の4台目以降に停止している場合と比較して注意喚起の必要性ありと判断し易くする。このように、赤信号により自車両が停止車両列の4台目以降に停止している場合には、青信号への切り替わり直後の左折時における直進二輪車の巻き込みの懸念が少ないことを考慮して、注意喚起の必要性判断を行う。したがって、不必要な注意喚起を抑制し、不必要な注意喚起を頻繁に行うことに起因する運転者の注意力の低減を抑制することができる。その結果、注意喚起の信頼性を高めることができる。4処理部27は、赤信号により自車両が停止車両列の2台目または3台目に停止している場合には、停止車両列の先頭に停止している場合と比較して注意喚起の必要性ありと判断し易くする。このように、赤信号により自車両が停止車両列の2台目または3台目に停止している場合には、青信号への切り替わりによって自車両が先頭車両につられて発進し、直進二輪車に対する警戒が薄れることを考慮して、積極的に注意喚起する。したがって、青信号への切り替わり直後の左折時における安全性をより効果的に高めることができる。5処理部27は、青信号切り替わり直後の自車両の走り始めの加速度Dsが加速度閾値αよりも大きいとき、注意喚起の必要性ありと判断する。処理部27は、赤信号により自車両が停止車両列の何台目に停止しているかに応じて、加速度閾値αをステップ状に変更する。このとき、加速度閾値αを、自車両の発進時の加速度Dsが加速度閾値αを超え易くなる方向に変更することで、注意喚起の必要性ありと判断し易くする。これにより、赤信号時の自車停止位置に応じて、注意喚起のし易さを適切に設定することができる。6処理部27は、赤信号時に自車両が停止している位置から交差点手前の停止線までの残距離Lrと、予め設定した車両1台分の長さと車間距離との和である基準距離L1とを比較して、自車両が停止車両列の何台目に位置しているかを検出する。したがって、比較的簡易に自車停止位置を検出することができる。変形例1上記各実施形態においては、自車両MCの停止線停止位置Pまでの残距離Lrを基準距離L1と比較することで、自車両MCが停止車両列の何台目に停止しているかを判断している。これに代えて、例えば画像処理によって自車両MCが停止車両列の何台目に停止しているかを判断することもできる。2上記各実施形態においては、路側に設置したDSRC送信機3や光ビーコン通信機7との路車間通信により、二輪車MBの情報等の交通情報や道路構造等の道路情報を取得しているが、車車間通信を用いることもできる。例えば、自車前方を走行する車両から道路構造を取得したり、自車後方を走行する車両から自車後方を走行する二輪車の情報を取得したりすることもできる。