"ターボチャージャを備えた多気筒内燃機関において、多気筒のうちの一部の排気還流専用気筒の排気を、前記排気還流専用気筒以外の気筒の排気とは分離独立させ、前記ターボチャージャのコンプレッサよりも上流側の吸気管に還流させる排気還流管を備えると共に、前記排気還流管を介して前記吸気管に還流される排気中の所定成分を、前記排気還流専用気筒以外の気筒の排気よりも低減させる排気成分低減手段を備えた、ターボチャージャ付多気筒内燃機関の排気還流装置。前記排気還流管と、前記ターボチャージャのタービンよりも下流側の排気管とを接続する連通管を備え、かつ、前記排気還流管に第1バルブを設け、前記連通管に第2バルブを設けた、請求項1記載のターボチャージャ付多気筒内燃機関の排気還流装置。前記排気成分低減手段として、前記排気還流管に排気浄化装置を設けた、請求項1又は2記載のターボチャージャ付多気筒内燃機関の排気還流装置。前記排気浄化装置が酸化触媒である、請求項3記載のターボチャージャ付多気筒内燃機関の排気還流装置。前記排気成分低減手段として、前記排気還流専用気筒から排出される排気中の所定成分を、前記排気還流専用気筒以外の気筒の排気に比べて低減させる燃焼制御手段を設けた、請求項1~4のいずれか1つに記載のターボチャージャ付多気筒内燃機関の排気還流装置。前記燃焼制御手段が、前記排気還流専用気筒の空燃比を、前記排気還流専用気筒以外の気筒の空燃比に比べてリーンに設定する、請求項5記載のターボチャージャ付多気筒内燃機関の排気還流装置。前記排気還流専用気筒に空気を導くサブ吸気管と、前記排気還流用気筒以外の気筒に空気を導くメイン吸気管とを独立して備える一方、前記ターボチャージャが、同軸に支持されるサブコンプレッサ及びメインコンプレッサを備え、前記サブコンプレッサを前記サブ吸気管に介装し、前記メインコンプレッサを前記メイン吸気管に介装し、前記メイン吸気管の前記メインコンプレッサよりも上流側に前記排気還流管を接続した、請求項1~6のいずれか1つに記載のターボチャージャ付多気筒内燃機関の排気還流装置。ところで、ターボチャージャ付内燃機関において、コンプレッサよりも下流側の吸気管に排気を還流させる場合には、過給圧が高くなる高負荷域や、過給圧及び背圧が共に低くなる低負荷域では、排気側と吸気側との差圧が小さくなり、排気を大量に還流させることが困難となる。ここで、前記差圧を大きくするために、吸気側及び/又は排気側の管路を絞ると、ポンピングロスが増大して、エンジンの燃費性能が悪化する。一方、特許文献1のように、排気還流管が、タービン及び排気浄化装置よりも下流側の排気管と、コンプレッサよりも上流側の吸気管とを接続する場合、高負荷時でも排気を還流させることが可能であるものの、排気還流管の配管が長くかつ取り回しが複雑になって、排気還流量制御の応答性が悪化する。更に、排気還流管が、タービンよりも下流側で排気浄化装置よりも上流側の排気管と、コンプレッサよりも上流側の吸気管とを接続する場合、排気還流管は比較的短くなる。しかしながら、係る排気還流管を用いる場合は、還流排気中に、煤黒煙の他、燃料や潤滑油が未燃のまま排出されたものなどが含まれることになる。このため、これらの排気成分によって、コンプレッサが汚損したり、コンプレッサの腐食が進行したりする。そこで、本発明は上記従来技術の問題点に鑑み、ターボチャージャ付多気筒内燃機関において、燃費性能の低下やコンプレッサの汚損,腐食を抑制しつつ、高い応答性で大量の排気還流を行える、排気還流装置を提供することを目的とする。このため、本発明に係るターボチャージャ付多気筒内燃機関の排気還流装置は、多気筒のうちの一部の排気還流専用気筒の排気を、前記排気還流専用気筒以外の気筒の排気とは分離独立させ、前記ターボチャージャのコンプレッサよりも上流側の吸気管に還流させる排気還流管を備えると共に、前記排気還流管を介して前記吸気管に還流される排気中の所定成分を、前記排気還流専用気筒以外の気筒の排気よりも低減させる排気成分低減手段を備えるようにした。本発明によれば、排気還流専用気筒の排気をコンプレッサよりも上流側の吸気管に還流させるから、絞りを設けなくとも運転領域過給圧に影響されることなく大量の排気還流が可能で、また、還流排気中の所定成分を低減させるから、還流排気に含まれる所定成分によってコンプレッサが汚損,腐食することを抑制でき、更に、タービン下流やタービンの下流に配置される排気浄化装置の下流側から排気を取り出す場合に比べて、排気還流管路の全長を短くでき、かつ、配管の取り回しが単純になり、排気還流量を十分な応答性で制御できる。以下、添付した図面を参照して本発明の実施形態を詳述する。図1は、本発明に係る排気還流装置を適用する、車両用のディーゼルエンジンターボチャージャ付多気筒内燃機関を示すものである。排気還流ExhaustGasRecirculation装置は、排気の一部を新気に混入させることで燃焼温度を下げ、これによって、エンジンからのNOx排出量を低減する装置である。多気筒一例として4気筒であるディーゼルエンジン10において、排気マニホールド11は、第1気筒1の排気を導くサブ排気マニホールド11Aと、第1気筒1以外の気筒第2気筒2~第4気筒4の排気をまとめるメイン排気マニホールド11Bと、に分割されている。尚、サブ排気マニホールド11Aとメイン排気マニホールド11Bとは、別部品で構成することができる他、一体的に形成される部品とすることができる。また、ディーゼルエンジン10が例えば6気筒である場合に、サブ排気マニホールド11Aが2気筒の排気をまとめ、メイン排気マニホールド11Bが他の4気筒の排気をまとめるように構成できる。即ち、ディーゼルエンジン10の気筒数、各排気マニホールド11A,11Bが排気をまとめる気筒の数を、図1に示した設定に限定するものではない。メイン排気マニホールド11Bのコレクタには、排気を大気中に放出するための排気管12が接続される。排気管12には、上流側から順に、ターボチャージャ13のタービン13A、排気浄化装置14を設けてあり、第1気筒1以外の気筒第2気筒2~第4気筒4の排気は、排気タービン13A及び排気浄化装置14を通過した後、大気中に放出される。排気浄化装置14は、例えば、排気中に含まれる煤などの粒子状物質固体成分、液体成分やNOxなどのガス成分を浄化する装置であり、フィルタや各種の触媒装置などで構成される。一例として、排気浄化装置14は、連続再生式DPF装置、還元剤噴射装置、NOx還元触媒、酸化触媒などで構成される。連続再生式DPF装置は、排気中の粒子状物質ParticulateMatterを捕捉して除去する装置であり、DPFDieselParticulateFilterの前に酸化触媒を配置することで、DPFの連続再生温度を下げるようにしてある。還元剤噴射装置は、還元剤例えばアンモニア又はその前駆体例えば尿素水溶液を排気中に噴射する装置であり、NOx還元触媒は、還元剤を用いて排気中のNOxを還元し、酸化触媒は、NOx還元触媒を通過した還元剤を酸化させる。尚、排気浄化フィルタとして、DPFの代わりに、フィルタ表面に触媒活性成分及び添加成分を担持させたCSFCatalyzedSootFilterを使用できる。一方、サブ排気マニホールド11Aのコレクタには、EGR管排気還流管15の一端が接続され、第1気筒1の排気が、EGR管15を介して吸気側に還流される。即ち、第1気筒1の以外の気筒の排気は吸気側に還流されずに、第1気筒1の排気が他気筒の排気と分離独立してEGR管15を介して吸気側に還流されるようになっており、第1気筒1は、排気還流専用気筒である。換言すれば、全気筒の排気の一部として、第1気筒1の排気を、吸気側に還流させるように構成されている。尚、サブ排気マニホールド11Aとメイン排気マニホールド11Bとを一体的に形成する場合には、コレクタ部を、第1気筒1の排気が導入されるサブコレクタと、他の気筒の排気が導入されるメインコレクタとに仕切り、サブコレクタにEGR管15を接続し、メインコレクタに排気管12を接続する。また、ディーゼルエンジン10の吸気マニホールド16は、排気還流専用気筒である第1気筒1に空気を導くサブ吸気マニホールド16Aと、第1気筒1以外の気筒第2気筒2~第4気筒4に空気を分配するメイン吸気マニホールド16Bとに分割されている。尚、サブ吸気マニホールド16Aとメイン吸気マニホールド16Bとは、別部品で構成することができる他、一体的に形成される部品とすることができる。サブ吸気マニホールド16Aのコレクタには、サブ吸気管17Aが接続され、メイン吸気マニホールド16Bのコレクタには、メイン吸気管17Bが接続される。サブ吸気管17Aには、タービン13Aの回転軸13Cに支持され、タービン13Aによって回転駆動されるサブコンプレッサ13B1を設け、メイン吸気管17Bには、タービン13Aの回転軸13Cに支持され、タービン13Aによって回転駆動されるメインコンプレッサ13B2を設けてある。即ち、メインコンプレッサ13B2とサブコンプレッサ13B1とは、同軸に支持される2連のコンプレッサである。これにより、第1気筒1に対しては、サブコンプレッサ13B1によって圧縮された空気が送り込まれ、他の気筒第2気筒2~第4気筒4に対しては、メインコンプレッサ13B2によって圧縮された空気が送り込まれる。メインコンプレッサ13B2よりも下流側のメイン吸気管17Bには、メインコンプレッサ13B2で圧縮された吸気を冷却するためのインタクーラ18を設けてある。サブ吸気管17A及びメイン吸気管17Bは、コンプレッサ13B1,13B2の上流側で、吸気管19に接続され、吸気管19によって外部から導入された空気が、サブ吸気管17A及びメイン吸気管17Bに分岐して流れ、更に、吸気マニホールド16A,16Bを介して各気筒に分配される。サブ排気マニホールド11Aに一端が接続されるEGR管15の他端は、メイン吸気管17Bのメインコンプレッサ13B2よりも上流側に接続される。即ち、排気還流専用気筒である第1気筒1の排気を、他気筒の排気とは分離独立させて、ターボチャージャ13のメインコンプレッサ13B2よりも上流側のメイン吸気管17Bに還流させる。これにより、第1気筒1の排気が、第1気筒1以外の第2気筒2~第4気筒4の吸気側に還流され、第2気筒2~第4気筒4は、還流排気と空気との混合ガスを吸引するが、第1気筒1の吸気側には排気が還流されず、第1気筒1は、排気が混入しない空気を吸引する。EGR管15には、上流側から順に、酸化触媒であるDOCDieselOxidationCatalyst20、EGRクーラ21、EGR弁第1バルブ22を設けてある。DOC20は、第1気筒1から未燃のまま排出される燃料など成分を酸化して浄化する触媒装置であり、還流排気中の未燃成分を後処理で低減させる排気浄化装置排気成分低減手段である。上記のDOC20を設けてあることで、吸気側に還流される排気中に含まれる未燃成分は、第1気筒1及び他気筒から排出される未燃成分よりも低減される。EGRクーラ21は、吸気側に還流される排気を冷却することで、還流排気の密度を高めて大量の排気還流を行えるようし、また、還流排気が合流した後の空気の温度を低下させて、より大きなNOx低減率が得られるようにする。EGR弁22は、EGR管15の開口面積を可変とするバルブであり、このEGR弁22の開度を調整することで、排気還流量が調整される。EGR弁22として、例えば、電磁弁を用いる。また、EGRクーラ21とEGR弁22との間のEGR管15と、タービン13Aと排気浄化装置14との間の排気管12とを接続する連通管23を設けてあり、この連通管23には、逃がし弁第2バルブ24を設けてある。逃がし弁24は、EGR弁22の開度を絞ったときの余分な排気、即ち、第1気筒1の排気のうちで吸気側に還流されない排気を排気管12に逃がして外部に排出させるためのバルブである。逃がし弁24として、例えば、電磁弁を用いる。また、各気筒の燃焼室に燃料を噴射するインジェクタ25を設けてある。インジェクタ25は、一例として、図示を省略したサプライポンプや蓄圧室などと共に燃料噴射装置を構成し、サプライポンプで生成された高圧燃料を蓄える蓄圧室コモンレールから供給される高圧燃料を噴射する。インジェクタ25は、例えば、ソレノイドコイル、ニードルバルブなどで構成され、外部からの電気信号によってソレノイドコイルのオン/オフを制御することで、噴射時期、燃料噴射量が制御される。但し、燃料噴射装置を、所謂コモンレール式に限定するものではない。上記のように、ディーゼルエンジン10における排気還流装置EGR装置30は、サブ排気マニホールド11A、EGR管排気還流管15、DOC酸化触媒20、EGRクーラ21、EGR弁22、連通管23、逃がし弁24などで構成される。コンピュータを内蔵したエンジンコントロールユニットECU26は、ディーゼルエンジン10の回転速度NEを検出する回転速度センサ27、ディーゼルエンジン10の負荷Qを検出する負荷センサ28などの各種センサの出力信号を入力する。ここで、負荷センサ28は、ディーゼルエンジン10の負荷Qを示す状態量として、吸気流量、吸気圧力、過給圧力、アクセル開度など、ディーゼルエンジン10のトルクと密接に関連する状態量を検出する。そして、エンジンコントロールユニット25は、内蔵するROMReadOnlyMemoryなどの不揮発性メモリに記憶した制御プログラムを実行することで、ディーゼルエンジン10の運転を制御する。具体的には、エンジンコントロールユニット25は、各種センサからの信号に基づき、燃焼室内への燃料噴射噴射時期、噴射量、排気中への還元剤の噴射、排気還流量排気還流率、ターボチャージャ13における可変ノズルの開度などの操作信号を演算して出力する。ここで、エンジンコントロールユニット26は、排気還流量の制御において、エンジン運転条件例えば、エンジン回転速度NE、エンジン負荷Qなどから排気還流量還流率の目標を設定し、係る目標値に基づいて、EGR弁22、逃がし弁24の開度を制御する。例えば、排気還流を停止させる場合には、EGR弁22を閉じる一方で、逃がし弁24を開けば、第1気筒1の排気は、メイン吸気管17Bに還流されることなく、連通管23を介して排気管12に流れ、他の気筒の排気と共に排気浄化装置排気後処理装置14で浄化されて大気中に放出される。ここで、タービン13Aの下流側は上流側に比べて圧力が低く、連通管23は、タービン13Aの下流側に接続されるから、逃がし弁24を開いたときに、排気管12側からEGR弁22側に向けて排気が逆流することはない。一方、EGR弁22を開くと、メインコンプレッサ13B2上流側のメイン吸気管17B内の圧力が大気圧若しくは負圧であるのに対し、サブ排気マニホールド11A内が正圧であるから、第1気筒1の排気は、EGR弁22を通過して、メイン吸気管17B内に流入し、排気が混入した新気が第2気筒2~第4気筒4に分配される。ここで、エンジンコントロールユニット26は、EGR弁22の開度が小さくなるに応じて、逃がし弁24の開度を大きくすることで、排気還流量排気還流率を調整しつつ、メイン吸気管17B内に還流されない排気を、連通管23を介して排気管12に逃がし、排気還流量を絞る場合に第1気筒1の背圧が過剰に高くなることを抑制する。上記のように、メインコンプレッサ13B2よりも上流側のメイン吸気管17B内に排気を還流させるようにすれば、メインコンプレッサ13B2による過給圧変化に影響されることなく換言すれば、エンジン運転条件に大きく影響されることなく、大量の排気還流を行える。即ち、メインコンプレッサ13B2よりも下流側に排気を還流させる場合には、過給によって吸気圧が高まることで排気側と吸気側との差圧が小さくなり、特に高過給が行われる場合には、吸気側の圧力が排気側よりも高くなる場合があり、高負荷域では排気還流が行えない。これに対し、メインコンプレッサ13B2よりも上流側に排気を還流させる場合には、たとえ高過給が行われるとしても、排気側の圧力が吸気側よりも高い状態に維持でき、吸気系や排気系に絞りを設けることなく、即ち、絞りによってポンピングロスを増大させることなく、高負荷域での排気還流が可能である。更に、第1気筒1を排気還流専用気筒とし、第1気筒1の排気を他気筒の排気から分離独立させ、第1気筒1の排気の全量をEGR管15に導入させるから、排気側と吸気側との差圧が小さくなる低負荷時に、第1気筒1の排気を強制的にEGR弁22に導いて、大量の排気還流を行える。また、上記の排気還流装置30のEGR管15には、DOC酸化触媒20を設けてあるため、第1気筒1から未燃のまま排出される燃料などの未燃成分はDOC20で酸化され、メイン吸気管17Bに還流される排気中に含まれる未燃成分が、第1気筒1からの排出量に比べて低減される。従って、メインコンプレッサ13B2が、還流排気に含まれる未燃成分で汚損,腐食することを抑制できる。但し、第1気筒1の排気に含まれる煤sootは、DOC酸化触媒20を通過し、メインコンプレッサ13B2よりも上流側のメイン吸気管17Bに還流されるから、この煤でメインコンプレッサ13B2が汚損することになってしまう。そこで、第1気筒1から排出される煤粒子状成分の濃度を、他気筒から排出される煤の濃度よりも低下させ、還流される排気中に含まれる煤粒子状成分を低減させる燃焼制御を実施して、還流排気に含まれる煤でメインコンプレッサ13B2が汚損することを抑制するようにしてある。即ち、DOC20による後処理と、燃焼制御とにより、第2気筒2~第4気筒4の排気をそのまま還流させる場合よりも、メイン吸気管17Bに還流される排気に含まれる未燃成分及び煤成分を低減させ、メインコンプレッサ13B2の汚損、腐食を抑制する。前記燃焼制御として、第1気筒1の空燃比を、他気筒の空燃比よりもリーンにすることで、第1気筒1から排出される煤粒子状成分の濃度を、他気筒から排出される煤の濃度よりも低下させる。一般に、煤は、高当量比でかつ特定の温度域で生成されることが知られているから、空燃比をリーン化する低当量比とすることで、煤の発生を抑制することができる。上記のディーゼルエンジン10では、第1気筒1の吸気に対しては、排気が還流されないのに対し、他の気筒の吸気に対して排気が還流されるから、各気筒が吸引するガス量新気と還流排気との総量が同じでも、第1気筒1が吸入する新気の量が他気筒に比べて多くなる。このため、各気筒に同じ量の燃料を噴射させても、第1気筒1の空燃比が他気筒に比べてリーン低当量比になり、これによって、第1気筒1が排出する煤の量を他気筒に比べて減らすことができる。即ち、上記のディーゼルエンジン10では、排気還流の有無によって、第1気筒1の空燃比と他気筒の空燃比とが異なるようにし、排気還専用気筒である第1気筒1に対して排気を還流させないことで、第1気筒1の空燃比を他気筒に比べてリーンとし、第1気筒1から排出される煤を他気筒に比べて減らすことで、還流排気中に含まれる煤を低減させている。従って、吸気マニホールド16を、サブ吸気マニホールド16Aとメイン吸気マニホールド16Bとに分割し、メイン吸気マニホールド16Bに接続させたメイン吸気管17Bに対して排気を還流させるようにした、吸気構造及び排気還流構造が、第1気筒1が排出する煤の量を他気筒に比べて減らす、換言すれば、吸気側に還流される排気成分である煤を減らす手段排気成分低減手段、燃焼制御手段として機能することになる。換言すれば、排気をコンプレッサの上流側に還流させつつ、第1気筒1には還流排気が混入した新気を吸引させないことで、還流排気が混入した新気を吸引させる他気筒に比べて第1気筒1の空燃比をリーン化させるために、コンプレッサ、吸気管、吸気マニホールドからなる吸気系を、第1気筒1用と第2気筒2~第4気筒4用との2系統備え、第2気筒2~第4気筒4用の吸気系を構成するメインコンプレッサ13B2の上流側に排気を還流させるようにしてある。尚、前述のように、排気還流の有無によって第1気筒1の空燃比を他気筒に比べてリーンに設定しつつ、更に、第1気筒1の燃料噴射量を他気筒の燃料噴射量に対して独立に補正することで、第1気筒1における空燃比リーン化レベルを制御することができる。また、図1に示した排気還流装置30では、吸気側に還流させる排気の取り出しを、排気浄化装置14下流側の排気管12から行う場合に比べて、EGR管15の管路長を短くかつ配管の取り回しを単純にできる。このため、EGR弁22の開度変化に対して排気還流量を応答よく変化させることができ、エンジン運転条件の変化に伴う目標EGR率の変化に対して実際のEGR率を応答よく追従させて、排気還流量に過渡的に過不足が生じることを抑制できる。尚、EGR管15に排気浄化装置としてのDPFを設け、第1気筒1の排気中に含まれる煤をDPFで捕集させることで、吸気側に還流する排気に含まれる成分である煤を低減することができる。しかし、DPFに煤が徐々に堆積することで、再生処理が必要となり、再生処理に伴って高温の排気が吸気側に還流されることになり、また、EGR管15のDPFを設けることで、EGR管15が長くなったり、EGR管15の取り回しが複雑になったりする。従って、還流排気に含まれる煤粒子状成分を低減する手段排気成分低減手段としては、DPFなどの後処理手段ではなく、排気還流専用気筒である第1気筒1から排出される煤を低減させる手段燃焼制御手段を用いることが好ましい。図2は、第1気筒1の排気を、第1気筒1~第4気筒4の全気筒に還流させるようにした例を示す。尚、図2において、図1と同一の要素には同一符号を付し、詳細な説明を省略する。図2に示したディーゼルエンジン31では、図1に示したディーゼルエンジン10と同様に、排気マニホールド11が、第1気筒1の排気を導くサブ排気マニホールド11Aと、第1気筒1以外の気筒第2気筒2~第4気筒4の排気をまとめるメイン排気マニホールド11Bと、に分割される。そして、メイン排気マニホールド11Bのコレクタには排気管12が接続され、サブ排気マニホールド11AのコレクタにはEGR管排気還流管15の一端が接続される。一方、図2に示したディーゼルエンジン31では、吸気マニホールド32は全気筒に空気をそれぞれ分配するよう形成され、吸気マニホールド32のコレクタには、インタクーラ18及びコンプレッサ13Bが設けられる吸気管33が接続される。吸気管33のコンプレッサ13Bよりも上流側には、EGR管排気還流管15が接続される。そして、還流排気が混入した空気がコンプレッサ13Bで圧縮され、その後インタクーラ18で冷却され、全気筒に分配される。係るディーゼルエンジン31では、全気筒に還流排気が混入した空気が吸引され、各気筒が吸引する新気量は略同等であり、各気筒に略同量の燃料を噴射すると、各気筒の空燃比は略同等になり、第1気筒1以外の気筒の排気に含まれる煤よりも第1気筒1の排気に含まれる煤が低減されることはない。そこで、エンジンコントロールユニット25は、インジェクタ25による燃料噴射量の制御において、排気還流専用気筒である第1気筒1に対する燃料噴射量を、他気筒第2気筒2~第4気筒4に対する燃料噴射量に比して減らすことで、第1気筒1の空燃比を他気筒に比べてリーンとし、これによって、第1気筒1が排出する煤の量を他気筒に比べて減らすことができる。また、煤の排出は、ある空燃比で最大値を示し、煤の排出が最大となる空燃比よりもリッチ側及びリーン側の双方で煤の排出が低下する場合があり、この場合、第1気筒1に対する燃料噴射量を他気筒よりも多くし、第1気筒1の空燃比を他気筒よりもリッチにすることで、第1気筒1から排出される煤を他気筒に比べて低減させることができる場合がある。尚、第1気筒1への燃料噴射量を多気筒に比べてリーン又はリッチに設定することで、第1気筒1の発生トルクと他気筒の発生トルクとの差が生じることになってしまうので、気筒間における発生トルクの差異による運転安定性の低下を抑制しつつ、煤によるコンプレッサ13Bの汚損を抑制できるように、第1気筒1の空燃比を制御する。第1気筒1が排出する煤の量を他気筒に比べて減らす手段としては、この他、例えば、排気還流専用気筒である第1気筒1において、主噴射終了直後に少量の燃料を噴射アフタ噴射、燃焼させることで、シリンダ内を攪乱し、第1気筒1からの煤の排出量を低下させるなど、煤を低減できる公知の燃焼制御を適宜採用でき、更に、種々の燃焼制御を複数組み合わせて実施することができる。上記のような燃料噴射制御によって、第1気筒1から排出される煤が他気筒から排出される煤よりも減って、コンプレッサ13Bの上流側に還流される排気に含まれる煤の量が減り、コンプレッサ13Bが煤で汚損されることを抑制できる。従って、この場合、エンジンコントロールユニット25による第1気筒1に対する燃料噴射の制御機能が、吸気側に還流される排気成分である煤を減らす手段排気成分低減手段、燃焼制御手段に相当することになる。また、第1気筒1から排出される未燃の燃料などは、図1に示したディーゼルエンジン10と同様に、EGR管15に設けられる排気浄化装置としてのDOC酸化触媒20で酸化されるから、コンプレッサ13Bの上流側に還流される排気に含まれる未燃燃料の量を減らし、コンプレッサ13Bが未燃の燃料や潤滑油などで腐食することを抑制する。尚、ディーゼルエンジン31が、例えば予混合圧縮着火などによって煤の排出量が十分に少ない燃焼が行われるエンジンであれば、第1気筒1からの煤の排出を他気筒に比べて低下させるための燃焼制御燃料噴射制御を行わず、第1気筒1から排出される未燃成分をEGR管15のDOC酸化触媒20で後処理することで、コンプレッサ13Bの汚損、腐食を十分に抑制できる。また、ディーゼルエンジン31では、コンプレッサ13Bよりも上流側の吸気管33内に、排気還流専用気筒である第1気筒1の排気を還流させるから、コンプレッサ13Bによる過給圧変化に影響されることなく換言すれば、エンジン運転条件に大きく影響されることなく、大量の排気還流を行える。また、図2に示すディーゼルエンジン31では、1つのコンプレッサ13Bと当該コンプレッサ13Bで圧縮された空気を各気筒に導く1つの吸気管33とを備えるから、図1に示したディーゼルエンジン10に比べて吸気系の構造が簡略化され、エンジンの小型化、低コスト化を図ることができる。以上、好ましい実施形態を参照して本発明の内容を具体的に説明したが、本発明の基本的技術思想及び教示に基づいて、当業者であれば、種々の変形態様を採り得ることは自明である。例えば、排気還流専用気筒から排出される煤の量を減らす手段排気成分低減手段、燃焼制御手段として、空燃比制御に代えて又は空燃比制御と共に、排気還流専用気筒に対して専用の燃料を供給したり、排気還流専用気筒の燃焼室内に煤を低減する装置を備えたりすることができる。具体的には、他気筒に対して軽油を供給する一方で、排気還流専用気筒に対しては、軽油と水とを混合したエマルジョン燃料、バイオディーゼル燃料100、バイオディーゼル燃料と軽油との混合燃料などを供給することで、第1気筒1から排出される煤を、他気筒から排出される煤よりも低減することができる。また、例えば、特開2011-196331号公報に開示されるように、排気還流専用気筒の燃焼室内に振動を発生させる超音波発生装置を設け、超音波による振動を煤に付与することで煤を微粒化し、排気還流専用気筒からの煤の排出量を、超音波発生装置を備えない他気筒に比べて低減することができる。また、図1又は図2に示したディーゼルエンジン10,31において、EGR管15を、コンプレッサ13B2,13Bの上流側に接続する状態と、コンプレッサ13B2,13Bの下流側に接続する状態とに切り替えることができるようにする。そして、コンプレッサ13B2,13Bの下流側に排気を還流させることが可能な条件であるか否かを、エンジン運転条件エンジン負荷、エンジン回転速度、過給圧などに基づいて判断し、コンプレッサ13B2,13Bの下流側に十分な量の排気を還流させることが可能な条件であれば、コンプレッサ13B2,13Bの下流側に排気を還流させるように排気還流の経路を切り替える。ここで、コンプレッサ13B2,13Bの下流側に排気を還流させる場合には、排気還流気筒から排出される煤を低減させるための噴射制御などを停止させることができる。一方、コンプレッサ13B2,13Bの下流側に十分な量の排気を還流させることができない条件であれば、コンプレッサ13B2,13Bの上流側に排気を還流させるように排気還流の経路を切り替え、かつ、排気還流気筒から排出される煤を低減させるための噴射制御など再開させる。また、サブ排気マニホールド11Aのコレクタ部と、メイン排気マニホールド11Bのコレクタ部とを連通させる連通路を設け、この連通路に設けたバルブを、排気圧背圧が低くなる低負荷時に開くことで、全気筒の排気圧をEGR管15に作用させて、排気還流量の増大を図ることができる。"