"駆動力および制動力を制御して旋回走行時の車両挙動を安定させる旋回性向上制御を実行可能な車両の制御装置において、前記車両の操舵角および操舵角速度を基に推定した前記車両の横加速度および横ジャークの推定値に基づいて前記旋回性向上制御における前記駆動力および前記制動力の第1制御量を設定する第1制御量設定手段と、センサを用いて検出した前記車両の横加速度および横ジャークの検出値に基づいて前記旋回性向上制御における前記駆動力および前記制動力の第2制御量を設定する第2制御量設定手段と、前記第1制御量の絶対値と前記第2制御量の絶対値とのいずれか大きい方を選択して前記旋回性向上制御を実行する旋回性向上制御実行手段とを備えていることを特徴とする車両の制御装置。前記旋回性向上制御実行手段は、前記車両が操舵されて前記操舵角が増大を開始する旋回初期に、前記第1制御量を選択し、前記横加速度の検出値が予め定めた所定の閾値以上になった場合および前記横ジャークの検出値が予め定めた所定の閾値以上になった場合の少なくとも一方の場合に、前記第2制御量を選択して、前記旋回性向上制御を実行する手段を含むことを特徴とする請求項1に記載の車両の制御装置。上記のように、特許文献1に記載された発明では、操舵角やヨーレートあるいは横加速度などのセンサ検出値を基に求められた旋回状態量が0よりも大きい場合に、車両の旋回に必要な横力が不足しているあるいは車輪のタイヤ力が限界に達している可能性があると判断され、車両挙動を安定させるために駆動力の出力が制限される。そして、旋回状態量が0よりも大きいことにより駆動力の出力が制限される場合であっても、運転者が操舵角を所定角度以下にまで戻した場合には、駆動力の出力制限が解除もしくは軽減される。そのため、駆動力の出力制限が伴う旋回性向上制御が実行される場合であっても、駆動力の出力制限を解除もしくは軽減する機会が増大され、その結果、運転者の意図に即したスムースな加速が可能である、とされている。しかしながら、上記の特許文献1に記載されている発明のように各種センサ等によるセンサ検出値に基づいて旋回性向上制御を実行する場合は、運転者の操舵に対応してステアリング機構が実際に動作し車両が旋回する際の不可避的な応答遅れによって、駆動力もしくは制動力が制御されて車両特性が変化する過渡時に、運転者に違和感やショックを与えてしまう可能性がある。また、上記のような応答遅れに起因する違和感やショックの発生といった問題を解消するため、操舵角や操舵速度などから横加速度や横ジャークを車両の旋回状態として推定し、その推定値に基づいて旋回性向上制御を実行することが考えられる。しかしながら、その場合には、車両の個体差や経時変化などによるばらつきを考慮して、所定の安全率もしくは余裕代を設けて駆動力および制動力を制御する必要がある。そのため、旋回性能向上のための駆動力および制動力の制御量が制限されることになり、その結果、旋回性向上制御による制御効果が減少してしまう可能性がある。すなわち、図6に示すように、車両が製造された初期の状態では、操舵角の変化に対して車両の横加速度が応答性良く発生する。これに対して、車両が所定期間が経過した経時変化後の状態では、操舵角の変化に対する横加速度の応答性が低下する。図6では、車両の初期状態では、操舵に対する横加速度の応答時間が時間t1であるのに対して、経時変化後では、操舵に対する横加速度の応答時間が時間t1よりも長い時間t2となっている。これは、経時変化によるサスペンションやダンパの特性が変化することなどに起因している。また、車両の個体差のばらつきや、車両の搭乗者数や積載重量が変化することなどによっても、操舵に対する横加速度の応答性が変化する。これらのことから、上記のように横加速度や横ジャークの推定値を用いて旋回性向上制御を実行する場合には、その旋回性向上制御により駆動力もしくは制動力を付加する際に乗員に違和感やショックを与えないようにするため、車両の経時変化、搭乗者数や積載重量の変化、車両の個体差などを考慮して、旋回性向上制御による駆動力もしくは制動力の制御量に安全率が設けられる。その結果、旋回性向上制御による駆動力もしくは制動力の制御量は、例えば図7に示すように、センサにより検出した横加速度の検出値センサ値を用いて旋回性向上制御を実行する場合の制御量と比較して低下することになる。すなわち、図7に示すように、横加速度の検出値センサ値を用いて旋回性向上制御を実行する場合の制御量が、車両に横加速度や横ジャークが発生していない状態でも運転者が違和感を感じないいわゆる絶対制御量F1に、旋回性向上制御により運転者が違和感を感じない範囲で可及的に大きな制御量F2を加えた値であるのに対して、横加速度の推定値推算値を用いて旋回性向上制御を実行する場合の制御量は、絶対制御量F1に、制御量F2よりも安全率を掛けた分ΔFだけ小さい制御量F3を加えた値となる。したがって、横加速度の推定値を用いて旋回性向上制御を実行する場合は、横加速度のセンサ値を用いて旋回性向上制御を実行する場合と比較して、安全率による余裕代を考慮する分、その旋回性向上制御による制御効果が減少することになる。このように、車両の横加速度および横ジャークに基づいて旋回性向上制御を実行する場合に、運転者に違和感やショックを与えることなく、可及的に大きな制御効果を得るためには、未だ改良の余地があった。この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、車両の駆動力および制動力を制御して旋回性能を向上させ、旋回走行時の車両挙動を安定させるための旋回性向上制御を、運転者に違和感やショックを与えることなく、かつ十分な制御効果が得られるように実行することができる車両の制御装置を提供することを目的とするものである。上記の目的を達成するために、請求項1の発明は、駆動力および制動力を制御して旋回走行時の車両挙動を安定させる旋回性向上制御を実行可能な車両の制御装置において、前記車両の操舵角および操舵角速度を基に推定した前記車両の横加速度および横ジャークの推定値に基づいて前記旋回性向上制御における前記駆動力および前記制動力の第1制御量を設定する第1制御量設定手段と、センサを用いて検出した前記車両の横加速度および横ジャークの検出値に基づいて前記旋回性向上制御における前記駆動力および前記制動力の第2制御量を設定する第2制御量設定手段と、前記第1制御量の絶対値と前記第2制御量の絶対値とのいずれか大きい方を選択して前記旋回性向上制御を実行する旋回性向上制御実行手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。また、請求項2の発明は、請求項1の発明において、前記旋回性向上制御実行手段が、前記車両が操舵されて前記操舵角が増大を開始する旋回初期に、前記第1制御量を選択し、前記横加速度の検出値が予め定めた所定の閾値以上になった場合および前記横ジャークの検出値が予め定めた所定の閾値以上になった場合の少なくとも一方の場合に、前記第2制御量を選択して、前記旋回性向上制御を実行する手段を含むことを特徴とする制御装置である。請求項1の発明では、車両の旋回走行時に駆動力もしくは制動力を補正して車両挙動を安定させる旋回性向上制御を実行する場合に、車両の横加速度および横ジャークに基づいて旋回性向上制御における制御量が決定される。そのため、旋回性向上制御の際に駆動力もしくは制動力の大きさが変化し、旋回走行中に運転者が意図しない大きな前後加速度が発生して運転者に違和感やショックを与えてしまうことを防止もしくは抑制することができる。さらに、この請求項1の発明では、旋回性向上制御の際に用いられる横加速度および横ジャークとして、車両の操舵角および操舵角速度を基に推定された推定値と、センサにより直接検出された検出値との両方が求められ、それら横加速度および横ジャークの推定値と、横加速度および横ジャークの検出値とのそれぞれに基づいて旋回性向上制御における制御量が設定される。すなわち、第1制御量と第2制御量とがそれぞれ設定される。そして、それら第1制御量の絶対値と第2制御量の絶対値との大きい方、すなわち制御効果が高い方が選択されて旋回性向上制御が実行される。横加速度および横ジャークの推定値に基づく第1制御量と、横加速度および横ジャークの検出値に基づく第2制御量とは、車両の旋回期間や旋回状態に応じてそれぞれ変化するが、第1制御量および第2制御量の絶対値の大きさが比較され、それらのうちの大きい方が旋回性向上制御に採用されることにより、旋回性向上制御による制御効果を可及的に高めることができる。したがって、この請求項1の発明によれば、運転者に違和感やショックを感じさせることなく、可及的に大きな旋回性能の向上効果を得ることが可能な旋回性向上制御を実行することができる。また、請求項2の発明によれば、旋回性向上制御を実行する場合に、旋回が開始された直後の旋回初期には、横加速度および横ジャークの推定値に基づく第1制御量が採用されて旋回性向上制御が実行される。横加速度および横ジャークの検出値の少なくともいずれか一方が閾値よりも大きくなった場合に、すなわち旋回走行時に実際に発生している横加速度および横ジャークが大きくなる旋回中期および旋回後期には、横加速度および横ジャークの検出値に基づく第2制御量が採用されて旋回性向上制御が実行される。したがって、素早い制御応答性が要求される旋回初期に、推定値を用いることによって応答性の良い制御が可能な第1制御量が採用され、車両に発生する横加速度が大きくなり、高い制御効果が要求される旋回中期および旋回後期に、検出値を用いることによって制御効果が高い制御が可能な第2制御量が採用される。そのため、車両の旋回期間や旋回状態に応じた適切な制御量を設定することができ、旋回性向上制御を適切に実行することができる。つぎに、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。先ず、この発明で制御の対象とする車両の構成および制御系統を図5に示して説明する。この発明で対象とする車両は、運転者によるアクセル操作やブレーキ操作などの運転操作と独立して車両の駆動力および制動力を制御すること、すなわち、運転者による運転操作に基づいた車両の駆動力および制動力の制御とは別に、それら駆動力および制動力を自動制御することが可能な構成となっている。図5に示す車両Veは、左右の前輪1,2、および左右の後輪3,4を有していて、駆動力源5が出力する動力によりそれら後輪3,4を駆動する後輪駆動車として構成されている。駆動力源5としては、例えば、内燃機関または電動機の少なくとも一方を用いることができる。あるいは、ハイブリッド車として内燃機関および電動機の両方を駆動力源5として搭載することも可能である。駆動力源5としてガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいは天然ガスエンジンなどの内燃機関を車両Veに搭載する場合は、駆動力源5の出力側に手動変速機や自動変速機などの各種の変速機図示せずが用いられる。また、駆動力源5として電動機を車両Veに搭載する場合は、例えば電動機にはインバータを介してバッテリやキャパシタなどの蓄電装置いずれも図示せずが接続される。そして、駆動力源5の出力を制御して後輪3,4の駆動状態を制御するための電子制御装置ECU6が備えられている。すなわち、駆動力源5に電子制御装置6が接続されていて、この電子制御装置6によって駆動力源5の出力を制御することにより、後輪3,4、すなわち駆動輪3,4で発生させる車両Veの駆動力を自動制御することが可能な構成となっている。また、各車輪1,2,3,4には、それぞれ個別にブレーキ装置7,8,9,10が装着されている。それら各ブレーキ装置7,8,9,10は、それぞれ、ブレーキアクチュエータ11を介して電子制御装置6に接続されている。したがって、電子制御装置6によって各ブレーキ装置7,8,9,10の動作状態を制御することにより、各車輪1,2,3,4で発生させる車両Veの制動力を個別に自動制御することが可能な構成となっている。一方、電子制御装置6には、車両Ve各部の各種センサ類からの検出信号や各種車載装置からの情報信号が入力されるように構成されている。例えば、アクセルの踏み込み角もしくは踏み込み量あるいはアクセル開度を検出するアクセルセンサ12、ブレーキの踏み込み角もしくは踏み込み量あるいはブレーキ開度を検出するブレーキセンサ13、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ14、各駆動輪1,2,3,4の回転速度車輪速度をそれぞれ検出する車輪速センサ15、車両Veの前後方向図5での上下方向の加速度すなわち前後加速度を検出する前後加速度センサ16、車両Veの車軸方向図5での左右方向すなわち横方向の加速度すなわち横加速度を検出する横加速度センサ17、車両Veのヨーレートを検出するヨーレートセンサ18、あるいは駆動力源5の出力トルクを検出するトルクセンサ図示せずなどからの検出信号が電子制御装置6に入力されるように構成されている。上記のような構成により、車両Veは、ステアリング特性やスタビリティファクタを制御することができる。特にこの発明における車両Veは、旋回走行中のステアリング特性を改善して車両Veの旋回性能を向上させることができるように構成されている。例えば、車輪速センサ15により検出した各車輪1,2,3,4の車輪速度から車速および路面の摩擦係数を推定し、それら車速、路面摩擦係数、および操舵角センサ14で検出した操舵角度などを基に車両Veの目標とする目標ステアリング特性を設定し、車両Veの実際のステアリング特性を目標ステアリング特性に追従させる制御を行うことができる。具体的には、車両Veの駆動力および制動力を変化させて車両Veのヨーレートを制御すること、すなわちいわゆる旋回性向上制御を実行することにより、車両Veの実際のステアリング特性を目標ステア特性に近づけることができる。車両Veのヨーレートを制御する際には、車速、操舵角、ホイールベースなどの情報を基に、その時点における車両Veの目標ヨーレートが求められ、車両Veの実際のヨーレートが目標ヨーレートに近づくように、例えば上記の旋回性向上制御を行うことにより、車両Veのヨーレートを制御することができる。例えば、駆動輪2,3に付与されている駆動トルクに対して、あるいは各車輪1,2,3,4に付与される制動トルクに対して補正分のトルクを増減することにより、車両Veのヨーレートを制御することができる。なお、上記のように、目標ヨーレートを設定して、車両Veの実際のヨーレートを目標ヨーレートに追従させる制御に関しては、例えば、特開平5-278488号公報などに記載されているように周知であるため、より具体的な説明は省略する。上記のようにして旋回走行時の車両Veのステアリング特性を制御する場合、旋回走行中の車両Veに上記の旋回性向上制御を行うことにより、車両Veのステアリング特性を目標ステアリング特性に近づけて、車両Veの旋回性能を向上させることができる。したがって、上記の旋回性向上制御の際の補正量、すなわち駆動力もしくは制動力の制御量もしくは変化量を大きくすることにより、旋回性向上制御の制御効果を高めることができる。しかしながら、駆動力もしくは制動力の制御量が大きくなると、車両Veの旋回走行中に駆動力もしくは制動力が大きく変化することにより、運転者が違和感やショックを感じ、その分ドライバビリティが低下してしまう可能性がある。そこで、この発明に係る車両の制御装置では、車両Veの横方向すなわち車軸方向の横加速度や、その横加速度の時間微分値である横ジャークを考慮して旋回性向上制御を実行するとともに、それら横加速度および横ジャークを、車両Veの操舵角や操舵角速度を基に推定した推定値と、センサを用いて検出した検出値との2通りの方法で求め、それら横加速度および横ジャークの推定値と検出値とを状況に応じて適宜使い分けることにより、運転者に違和感やショックを感じさせることなく、可及的に大きな旋回性能の向上効果を得ることが可能な旋回性向上制御を実行するように構成されている。図1は、その制御の一例を説明するためのフローチャートであって、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図1において、先ず、旋回性向上制御が実行中であるか否かが判断されるステップS1。ここで旋回性向上制御の主要な制御内容を説明すると、先ず、この旋回性向上制御において付与される前後加速度の変化量ΔGxと、前後加速度の変化速度ΔGxとが算出される。また、その制御量の上下限ガード値Cgardが設定される。この上下限ガード値Cgardは、車両Veのドライバビリティを考慮して設定される閾値である。次いで、車両Veの横加速度Gyおよび横ジャークGyが求められる。この発明では、これら車両Veの横加速度Gyおよび横ジャークGyが、後述するように、センサを用いて検出した検出値と、操舵角および操舵角速度を基に推定した推定値との2通りの方法によって求められる。横加速度Gyおよび横ジャークGyを、センサを用いて検出した検出値として求める場合は、前述の横加速度センサ17によって横加速度Gyを求め、その横加速度Gyを時間微分することにより横ジャークGyを求めることができる。あるいは、ヨーレートセンサ18により求めたヨーレートから横加速度Gyを求め、その横加速度Gyを時間微分することにより横ジャークGyを求めることもできる。一方、横加速度Gyおよび横ジャークGyを、操舵角および操舵角速度を基に推定した推定値として求める場合は、例えば、操舵角をδ、操舵角速度をδ、ステアリングギヤ比をn、車体速度をV、スタビリティファクタをkh、ホイールベースをLとすると、横加速度Gyおよび横ジャークGyは、それぞれ、Gy=[V2/{1khV2L}]δ/nGy=[V2/{1khV2L}]δ/nとして求めることができる。前述のように横加速度をセンサ値によって求めた場合は不可避的な遅れが生じる可能性があるが、このように車両Veの横加速度Gyおよび横ジャークGyを計算によって求めることにより、遅れを回避してより精度良く制御を実行することができる。次いで、違和感弁別閾値の漸近値が算出される。ここで、違和感弁別閾値とは、この発明の駆動力制御を実行する際に付与される前後加速度の変化量ΔGxおよび前後加速度の変化速度ΔGxの大きさに応じて運転者が違和感を感じるか否かを判断するための閾値として設定されるものである。そしてその違和感弁別閾値は、図2に示すように、双曲線によって近似して設定することができる。すなわち、所定の前後加速度の変化量ΔGxおよび前後加速度の変化速度ΔGxで旋回性向上制御を実行した際に、運転者や乗員が違和感を感じるか否かを実験的に求めた場合に、違和感なしと判断された領域と違和感ありと判断された領域との境界線が双曲線で近似できることから、ここではその双曲線を違和感弁別閾値として設定している。上記ような違和感弁別閾値を表す双曲線は、前述の前後加速度の変化量ΔGxおよび変化速度ΔGxを用い、変化量ΔGxの漸近値をp、変化速度ΔGxの漸近値をqとするとすなわち、図2に示すように双曲線の漸近線をそれぞれΔGx=p,ΔGx=pとすると、ΔGx=a/ΔGx-pqとして表すことができる。なお、上記のaは、双曲線が実測値と近似するように設定される所定の定数である。そして、漸近値pおよび漸近値をqは、車両Veの横加速度Gyおよび横ジャークGyに応じて求めることができる。すなわち、Ep,Fp0,Cp0,Ap、およびEq,Fq0,Cq0,Aqをそれぞれ所定の定数とすると、漸近値p,qは、それぞれ、p=EpGyGyFp0GyCp0GyApq=EqGyGyFq0GyCq0GyAqとして求められる。上記の各定数Ep,Fp0,Cp0,Ap,Eq,Fq0,Cq0,Aqは、それぞれ実験的に求められる定数であって、例えば、定数Apは、横加速度Gy=0かつ横ジャークGy=0のときの漸近値pの値を示し、定数Cp0は、横ジャークGy=0のときの横加速度Gyに対する漸近値pの変化率を示している。また、定数Fp0は、横加速度Gy=0のときの横ジャークGyに対する漸近値pの変化率を示し、定数Epは、横加速度Gyと横ジャークGyとの積に対する漸近値pの変化率を示している。同様に、定数Aqは、横加速度Gy=0かつ横ジャークGy=0のときの漸近値qの値を示し、定数Cq0は、横ジャークGy=0のときの横加速度Gyに対する漸近値qの変化率を示している。また、定数Fq0は、横加速度Gy=0のときの横ジャークGyに対する漸近値qの変化率を示し、定数Eqは、横加速度Gyと横ジャークGyとの積に対する漸近値qの変化率を示している。なお、上記の各漸近値p,qを求める際には、前後加速度の変化速度ΔGxが正側の場合と負側の場合とで分けてそれぞれ算出される。これは、車両Veの前後加速度は、正側すなわち加速側と負側すなわち減速側とがあり、その前後加速度が正側および負側のそれぞれの場合で、前述のように運転者の違和感の有無について実測して違和感弁別閾値を求めた結果、違和感弁別閾値が正側と負側とで異なることが分かっている。したがって、ここで前後加速度の変化速度ΔGxの正負を考慮して各漸近値p,qを求めることによって、より精度良くこの発明の旋回性向上制御を実行することができる。違和感弁別閾値の漸近値p,qがそれぞれ求められると、上下限ガード値Cgardと漸近値pとが比較され、漸近値pが上下限ガード値Cgardよりも小さい場合に、付与される前後加速度の変化速度ΔGxに制限がかけられる。それとともに、違和感弁別閾値Dtが算出される。これは、上記のように双曲線で近似できる違和感弁別閾値を求めるものである。具体的には、制限がかけられた変化速度をΔGxgardとすると、その変化速度ΔGxgardを、前掲のΔGx=a/ΔGx-pqで表される双曲線の式に代入することにより、変化速度ΔGxに対する制限が反映された違和感弁別閾値Dtを求めることができる。すなわち、違和感弁別閾値Dtは、Dt=a/ΔGxgard-pqとして求めることができる。続いて、1サイクル当たりの制限値ΔGx1sampが算出される。ここでの1サイクルとは、この図1のフローチャートに示す制御を1回完了するのに要する時間のことである。したがって、この1サイクル当たりの制限値ΔGx1sampは、上記の違和感弁別閾値Dtにこの1サイクルの時間を掛けることにより算出される。すなわち、この1サイクルの時間をTsとすると、制限値ΔGx1sampは、ΔGx1samp=DtTsとして求めることができる。そして、1サイクル当たりの制限値ΔGx1sampが求められると、その制限値ΔGx1sampにより、この旋回性向上制御における制御量が出力される。具体的には、付与される前後加速度の1サイクル当たりの変化量が上記の制限値ΔGx1sampにより制限され、変化量ΔGxretelimとして設定され、その制限された補正内容が出力される。すなわち、この旋回性向上制御における補正の際の変化量ΔGxが、上記で求められた制限値ΔGx1sampによって制限される。そして、その制限された補正内容を基に旋回性向上制御が実行される。このように旋回性向上制御が実行されることにより、その旋回性向上制御における補正の際に、運転者が違和感を感じるか否かを判断するために設定される違和感弁別閾値が、その補正の際の前後加速度の変化量ΔGxおよび変化速度ΔGxをそれぞれ座標軸とする座標系上の所定の連続曲線で近似されて設定される。すなわち、補正の際の所定の変化量ΔGxと所定の変化速度ΔGxとをそれぞれ漸近線とする双曲線によって近似される。そのため、この発明の旋回性向上制御での補正を実行する際の運転者に対する影響の有無を、連続的に精度良く判断することができる。図1に示すフローチャートのステップS1において、旋回性向上制御が実行されていないことにより、否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。一方、旋回性向上制御が実行中であることにより、上記のステップS1で肯定的に判断された場合には、ステップS2へ進み、操舵角dstangおよび操舵角速度dltstangに基づいて、旋回性向上制御における駆動力および制動力の制御量が算出される。すなわち、この発明における第1制御量fltstが求められる。具体的には、上記の式および式におけるδおよびδに、それぞれ、操舵角dstangおよび操舵角速度dltstangを代入することにより、横加速度Gyおよび横ジャークGyが算出される。このようにして算出される横加速度Gyおよび横ジャークGyは推定値であり、ここで、それら横加速度Gyおよび横ジャークGyの推定値を、それぞれ、横加速度gyestmおよび横ジャークdltgyestmとすると、それら横加速度gyestmおよび横ジャークdltgyestmを上記の式および式におけるGyおよびGyにそれぞれ代入することにより、違和感弁別閾値の漸近値p,qがそれぞれ求められる。そして、このようにして横加速度gyestmおよび横ジャークdltgyestmから求められた漸近値p,q、および上記の式,式に基づいて、制限値ΔGx1sampが求められ、その制限値ΔGx1sampにより制限される変化量ΔGxretelimが算出される。すなわち、このように横加速度および横ジャークの推定値である横加速度gyestmおよび横ジャークdltgyestmに基づいて算出される変化量ΔGxretelimが、この発明における第1制御量fltstとして求められる。また、横加速度センサ17により検出された横加速度gysensおよび横ジャークgltgysensに基づいて、旋回性向上制御における駆動力および制動力の制御量が算出される。すなわち、この発明における第2制御量fltsensが求められるステップS3。具体的には、横加速度センサ17あるいはヨーレートセンサ18などのセンサにより検出された横加速度および横ジャークの検出値を、それぞれ、横加速度gysensおよび横ジャークdltgysemsとすると、それら横加速度gysensおよび横ジャークdltgysemsを、上記の式および式におけるGyおよびGyにそれぞれ代入することにより、違和感弁別閾値の漸近値p,qがそれぞれ求められる。そして、このようにして横加速度gysensおよび横ジャークdltgysemsから求められた漸近値p,q、および上記の式,式に基づいて、制限値ΔGx1sampが求められ、その制限値ΔGx1sampにより制限される変化量ΔGxretelimが算出される。すなわち、このように横加速度および横ジャークの検出値である横加速度gysensおよび横ジャークdltgysensに基づいて算出される変化量ΔGxretelimが、この発明における第2制御量fltsnsとして求められる。上記のようにステップS2,S3で、それぞれ、第1制御量fltstおよび第2制御量fltsensが求められると、それら第1制御量fltstと第2制御量fltsensとの大きさが比較され、第1制御量fltstが第2制御量fltsensよりも大きいか否かが判断されるステップS4。第1制御量fltstが第2制御量fltsensよりも大きいことにより、このステップS4で肯定的に判断された場合は、ステップS5へ進み、旋回性向上制御における駆動力および制動力の制御量として、第1制御量fltstが採用されて、旋回性向上制御が実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。これに対して、第1制御量fltstが第2制御量fltsens以下であることにより、ステップS4で否定的に判断された場合には、ステップS6へ進み、旋回性向上制御における駆動力および制動力の制御量として、第2制御量fltsensが採用されて、旋回性向上制御が実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。上記のようにこの発明における旋回性向上制御を実行した際の駆動力および制動力の制御量の変化を、図3のタイムチャートに示してある。時刻T0で操舵が開始される、すなわち車両Veの旋回走行が開始されると、車両Veには、操舵角の増大に伴って横加速度が発生する。車両Veに実際に発生している横加速度をセンサにより検出した横加速度gysensセンサ値は、操舵角の変化に対して車両Veの機構上の応答遅れやセンサの反応時間もしくは検知時間による遅れなどの不可避的な遅れを伴って増大を開始している。一方、操舵角および操舵角速度を基に推定される横加速度gyestm推算値は、上記のようなセンサ値の不可避的な遅れも考慮されて推定されるので、操舵角の変化に対して応答性良く増大を開始している。すなわち、横加速度gyestmは、操舵角の変化に対して応答性を高めて推定し設定することができる。そして、これら横加速度gyestm推算値および横加速度gysensセンサ値基づいてそれぞれ設定される旋回性向上制御の制御量、すなわち第1制御量fltst推算値および第2制御量fltsensセンサ値は、この旋回走行の開始当初、すなわち図3のタイムチャートで時刻Taから時刻Tbまでの期間で示す旋回初期では、横加速度gyestm推算値に基づいて設定される第1制御量fltst推算値の絶対値が、横加速度gysensセンサ値基づいて設定される第2制御量fltsensセンサ値の絶対値よりも大きくなっている。すなわち図3のタイムチャートで下側トルクダウン側に大きくなっている。したがって、この旋回初期の間は、制御量の絶対値が大きい第1制御量fltst推算値が選択されて旋回性向上制御が実行される。そのため、操舵が開始された直後の旋回初期に、操舵に対して応答性良く、かつ可及的に大きな制御効果で、旋回性向上制御を実行することができる。その後、不可避的な応答遅れにより立ち上がりが遅れていた横加速度gysensセンサ値が増大する期間、すなわち図3のタイムチャートで時刻Tbから時刻Tcまでの期間で示す旋回中期から旋回後期では、横加速度gysensセンサ値に基づいて設定される第2制御量fltsensセンサ値の絶対値が、横加速度gyestm推算値基づいて設定される第1制御量fltst推算値の絶対値よりも大きくなっている。すなわち図3のタイムチャートで下側トルクダウン側に大きくなっている。したがって、この旋回中期から旋回後期では、制御量の絶対値が大きい第2制御量fltsensセンサ値が選択されて旋回性向上制御が実行される。そのため、旋回走行が進行した後の旋回中期から旋回後期に、可及的に大きな制御効果で、旋回性向上制御を実行することができる。上記の図1に示した旋回性向上制御の制御例において、ステップS4で実行される制御は、次の図4に示す制御例におけるステップS4’のように実行することも可能である。すなわち、この発明の旋回性向上制御における旋回性向上制御実行手段は、上記のように、第1制御量fltstと第2制御量fltsensとのいずれか大きい方を選択して旋回性向上制御を実行することに加えて、車両Veが操舵されて舵角が増大を開始した直後に、前記第1制御量fltstを選択し、横加速度gysensが予め定めた所定の閾値以上になった場合および/または横ジャークdltgysensが予め定めた所定の閾値以上になった場合に、第2制御量を選択して旋回性向上制御を実行するように構成することもできる。具体的には、図4のフローチャートにおいて、上記の図1に示した旋回性向上制御の制御例と同様に、旋回性向上制御が実行中である場合に、ステップS2,S3で第1制御量fltstと第2制御量fltsensとがそれぞれ算出されると、ステップS4’へ進み、横加速度gysensが閾値gythlよりも小さく、かつ横ジャークdltgysensが閾値dltgythlよりも小さいか否かが判断される。ここで、閾値gythlは、横加速度gysensが、操舵角の変化に対して初期の応答遅れの後に増大を開始しているか否かを判断するために予め設定された基準値である。同様に、閾値dltgythlは、横ジャークdltgysensが、操舵角の変化に対して初期の応答遅れの後に増大を開始しているか否かを判断するために予め設定された基準値である。そのため、これら閾値gythl,dltgythlは、いずれも、0よりも大きな所定の値に設定されることになる。車両Veの操舵角および操舵角速度から推定される横加速度gyestmおよび横ジャークdltgyestmは、操舵に対する応答遅れを考慮して設定することができるので、前述の図3のタイムチャートに示すように、操舵角の変化に対して応答性良く変化する。それに対して、センサにより直接検出される横加速度gysensおよび横ジャークdltgysensは、操舵に対する応答遅れが不可避的に発生する。すなわち、前述の図3のタイムチャートに示すように、操舵角の変化に対して所定の応答遅れを伴って変化する。そのため、横加速度gyestmおよび横ジャークdltgyestmの変化との比較においても、遅れて変化することになる。したがって、旋回性向上制御の開始当初、すなわち運転者の操舵により操舵角が増大して車両Veが旋回を開始する旋回初期には、上記のような不可避的な応答遅れのために、横加速度gysensおよび横ジャークdltgysensがそれらの閾値gythlおよび閾値dltgythlを上回ることはない。言い換えると、上記の閾値gythl,dltgythlは、いずれも、旋回性向上制御の開始当初すなわち旋回初期には、横加速度gysensおよび横ジャークdltgysensがそれぞれ閾値gythl,dltgythlを上回ることがない値に設定されている。。したがって、この旋回性向上制御の開始当初すなわち旋回初期には、横加速度gysensが閾値gythlよりも小さく、かつ横ジャークdltgysensが閾値dltgythlよりも小さいことから、このステップS4’で肯定的に判断され、ステップS5へ進む。そして、上記の図1に示した旋回性向上制御の制御例と同様に、旋回性向上制御における駆動力および制動力の制御量として、第1制御量fltstが採用されて、旋回性向上制御が実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。車両Veの旋回初期においては、車両Veには未だ大きな横加速度や横ジャークは発生していないので、旋回性向上制御を実行するにあたり、大きな制御量を出力するよりも迅速な制御応答性の方が要求される。そこで、この発明における旋回性向上制御では、上記のように、車両Veの旋回初期に、第2制御量fltsensと比較して、制御量は小さいものの制御応答性が良い第1制御量fltstが採用されて旋回性向上制御が実行されるように構成されている。これに対して、横加速度gysensが閾値gythl以上、および/または横ジャークdltgysensが閾値dltgythl以上であることにより、ステップS4’で否定的に判断された場合には、ステップS6へ進み、上記の図1に示した旋回性向上制御の制御例と同様に、旋回性向上制御における駆動力および制動力の制御量として、第2制御量fltsensが採用されて、旋回性向上制御が実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。横加速度gysensや横ジャークdltgysensが閾値を超えるような状態、すなわち車両Veの旋回走行がある程度進行している旋回中期および旋回後期では、旋回初期と比較して相対的に大きな横加速度および横ジャークが発生している。そのため、そのような旋回中期および旋回後期においては、車両Veの横加速度や横ジャークが増大していることから、旋回性向上制御を実行するにあたり、より大きな制御量を出力することが要求される。そこで、この発明における旋回性向上制御では、上記のように、横加速度gysensもしくは横ジャークdltgysensの少なくともいずれかが閾値を超えるような、車両Veの旋回中期および旋回後期に、第1制御量fltstと比較して、制御応答性では劣るものの制御量が大きい第2制御量fltsensが採用されて旋回性向上制御が実行されるように構成されている。このように、この図4のフローチャートに示すこの発明の旋回性向上制御では、旋回性向上制御を実行する場合に、旋回が開始された直後の旋回初期には、横加速度および横ジャークの推定値、すなわち横加速度gysensおよび横ジャークdltgysensに基づく第1制御量fltstが採用されて旋回性向上制御が実行される。そして、旋回走行が進行し、横加速度および横ジャークの検出値、すなわち横加速度gysensもしくは横ジャークdltgysensの少なくともいずれか一方が閾値よりも大きくなった場合に、要するに旋回走行時に実際に発生している横加速度および横ジャークが大きくなる旋回中期および旋回後期に、横加速度gysensおよび横ジャークdltgysensに基づく第2制御量fltsensが採用されて旋回性向上制御が実行される。そのため、素早い制御応答性が要求される旋回初期に、推定値を用いることによって応答性の良い制御が可能な第1制御量fltstを選択して旋回性向上制御を実行することができる。そして、車両Veに実際に発生する横加速度が大きくなり、高い制御効果、すなわち大きな制御量が要求される旋回中期および旋回後期に、センサによる検出値を用いることによって制御量が大きい第2制御量fltsensを選択して旋回性向上制御を実行することができる。その結果、車両Veの旋回期間や旋回状態に即して、適切な制御量を設定することができ、この発明における旋回性向上制御を適切に実行することができる。以上のように、この発明に係る車両Veの制御装置では、車両Veの旋回走行時に旋回性向上制御を実行する場合、車両Veの横加速度および横ジャークに基づいて旋回性向上制御における制御量が決定される。すなわち、横加速度および横ジャークによって表される車両Veの旋回状態に即して、旋回性向上制御における制御量が適宜に設定される。そのため、旋回性向上制御の際に駆動力もしくは制動力の大きさが変化し、旋回走行中に運転者が意図しない大きな前後加速度が発生して運転者に違和感やショックを与えてしまうことを防止もしくは抑制することができる。さらに、この発明に係る車両Veの制御装置では、旋回性向上制御の際に用いられる横加速度および横ジャークとして、車両Veの操舵角および操舵角速度を基に推定された推定値と、センサにより直接検出された検出値との両方が求められる。そして、横加速度および横ジャークの推定値、すなわち横加速度gyestmおよび横ジャークdltgyestmに基づいて旋回性向上制御における制御量、すなわちこの発明における第1制御量fitstが設定される。また、横加速度および横ジャークの検出値、すなわち横加速度gysensおよび横ジャークdltgysensに基づいて旋回性向上制御における制御量、すなわちこの発明における第2制御量fltsnsが設定される。そしてさらに、それら第1制御量fitstと第2制御量fltsnsとの大きい方、すなわち制御効果が高い方が選択されて旋回性向上制御が実行される。操舵角および操舵角速度を基に推定された横加速度gyestmおよび横ジャークdltgyestmに基づく第1制御量fitstと、センサにより直接検出された横加速度gysensおよび横ジャークdltgysensに基づく第2制御量fltsnsとは、車両Veの旋回期間や旋回状態に応じてそれぞれ変化するが、それら第1制御量fitstと第2制御量fltsnsとの大きさが比較され、大きい方が旋回性向上制御に採用されることにより、旋回性向上制御による制御効果を可及的に高めることができる。したがって、この発明に係る車両Veの制御装置によれば、運転者に違和感やショックを感じさせることなく、可及的に大きな旋回性能の向上効果を得ることが可能な旋回性向上制御を実行することができる。ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、ステップS2を実行する機能的手段が、この発明における第1制御量設定手段に相当し、ステップS3を実行する機能的手段が、この発明における第2制御量設定手段に相当する。そして、ステップS4,S4’を実行する機能的手段が、この発明における旋回性向上制御実行手段に相当する。なお、上述した具体例では、この発明における制御の対象とする車両Veとして、駆動力源5の動力を左右の後輪3,4に伝達して車両Veの駆動力を発生させる後輪駆動車の構成を例に挙げて説明したが、駆動力源5の動力を左右の前輪1,2に伝達して車両Veの駆動力を発生させる前輪駆動車であってもよい。あるいは、駆動力源5の動力を前輪1,2および後輪3,4に分配して伝達し、それら全ての車輪で車両Veの駆動力を発生させる4輪駆動車であってもよい。"