車両の車載電装機器及び内燃機関の始動手段に電力を供給する電力供給手段と、前記内燃機関の始動時に前記車載電装機器に電力を供給する電力補助供給手段と、前記内燃機関の始動時に前記電力供給手段からの前記車載電装機器への電力の供給を停止する電力供給切換手段と、前記電源補助手段及び前記電力供給切換手段を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記内燃機関の始動時における前記始動手段の作動開始前には前記電力補助供給手段の供給電圧を前記電力供給手段の供給電圧より高くし、該始動手段の作動開始時には前記電力供給切換手段を切り換え該電力供給手段から前記車載電装機器への電力の供給を停止し、該始動手段の作動終了時には該電力供給切換手段を切り換え該電力供給手段から前記車載電装機器への電力の供給を開始し、更に該電力供給手段から前記車載電装機器への電力の供給開始後に該電力補助供給手段の供給電圧を該電力供給手段の供給電圧より低くすることを特徴とする車両用始動装置。前記電力供給手段の電圧を検出する電圧検出手段を備え、前記制御手段は、前記内燃機関の始動時に前記電圧検出手段にて検出された前記電力供給手段の供給電圧より前記電力補助供給手段の供給電圧を所定値だけ高くすることを特徴とする、請求項1に記載の車両用始動装置。前記制御手段は、前記内燃機関の停止条件が成立したとき前記内燃機関を自動停止し、再始動条件が成立したとき前記内燃機関を再始動させるアイドリングストップ機能を備え、前記再始動条件が成立したときに前記電力補助供給手段の供給電圧を前記電力供給手段の供給電圧より高くして前記始動手段を作動させることを特徴とする請求項1または2に記載の車両用始動装置。このように上記特許文献1の電源回路では、通常時にはバッテリより車載電装機器に電力を供給し、内燃機関の始動時にはスイッチをOFFして、電源補助装置より車載電装機器に電力を供給するようにしている。しかしながら、通電状態でスイッチの接点をONからOFF或いはOFFからONに切り換えると、その瞬間に内部接点に電位差が生じるため、アーク放電等の現象が発生する虞がある。従って、内部接点においてアーク放電が発生するとスイッチの寿命が短くなり好ましいことではない。また、リレーと並列に転流ダイオードを回路に組み込むことでアーク放電を抑制する技術も開発されているが、大電流回路では転流ダイオードの素子が大きくなり、車両におけるレイアウトが困難なことやコストが増加するなどの問題がある。本発明は、この様な問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、コストの増加を抑えつつ、スイッチの寿命を延ばすことのできる車両用始動装置を提供することにある。上記の目的を達成するために、請求項1の車両用始動装置では、車両の車載電装機器及び内燃機関の始動手段に電力を供給する電力供給手段と、前記内燃機関の始動時に前記車載電装機器に電力を供給する電力補助供給手段と、前記内燃機関の始動時に前記電力供給手段からの前記車載電装機器への電力の供給を停止する電力供給切換手段と、前記電源補助手段及び前記電力供給切換手段を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記内燃機関の始動時における前記始動手段の作動開始前には前記電力補助供給手段の供給電圧を前記電力供給手段の供給電圧より高くし、該始動手段の作動開始時には前記電力供給切換手段を切り換え該電力供給手段から前記車載電装機器への電力の供給を停止し、該始動手段の作動終了時には該電力供給切換手段を切り換え該電力供給手段から前記車載電装機器への電力の供給を開始し、更に該電力供給手段から前記車載電装機器への電力の供給開始後に該電力補助供給手段の供給電圧を該電力供給手段の供給電圧より低くすることを特徴とする。また、請求項2の車両用始動装置では、請求項1において、前記電力供給手段の電圧を検出する電圧検出手段を備え、前記制御手段は、前記内燃機関の始動時に前記電圧検出手段にて検出された前記電力供給手段の供給電圧より前記電力補助供給手段の供給電圧を所定値だけ高くすることを特徴とする。また、請求項3の車両用始動装置では、請求項1または請求項2において、前記制御手段は、前記内燃機関の停止条件が成立したとき前記内燃機関を自動停止し、再始動条件が成立したとき前記内燃機関を再始動させるアイドリングストップ機能を備え、前記再始動条件が成立したときに前記電力補助供給手段の供給電圧を前記電力供給手段の供給電圧より高くして前記始動手段を作動させることを特徴とする。請求項1の発明によれば、内燃機関の始動時における始動手段の作動開始前に電力補助供給手段の供給電圧を電力供給手段の供給電圧より高くし、始動手段の作動開始時に電力供給切換手段を切り換え電力供給手段から車載電装機器への電力の供給を停止し、始動手段の作動終了時に電力供給切換手段を切り換え電力供給手段から車載電装機器への電力の供給を開始し、更に電力供給手段からの電力の供給開始後に電力補助供給手段の供給電圧を電力供給手段の供給電圧より低くするようにしている。このように、電力供給切換手段の切り換え時には電力補助供給手段の供給電圧を電力供給手段の供給電圧より高くしているので、電力供給切換手段における電位差を小さくすることができる。従って、大幅に装置を変更することなく、電力供給切換手段での電位差を小さくすることができ、電力供給切換手段の切り換え時にアーク放電等の発生を抑制することができるので、コストの増加を抑えつつ、電力供給切換手段の寿命を延ばすことができる。また、請求項2の発明によれば、内燃機関の始動時に電圧検出手段にて検出された電力供給手段の供給電圧より電力補助供給手段の供給電圧を所定値だけ高くするようにしている。従って、電力補助供給手段の供給電圧を電力供給手段の供給電圧より所定値だけ高くしているので、経年変化、温度変化及び負荷量の変化等による電力供給手段の供給電圧の変化に確実に対応することができる。また、請求項3の発明によれば、内燃機関の再始動条件成立時に始動手段を作動させる前に電力補助供給手段の供給電圧を高く制御できるため、確実に電力供給切換手段の切り換え時にアーク放電等の発生を抑制することができる。以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。本発明の実施形態に係る車両用始動装置は、図示しない走行用モータ及びエンジン内燃機関を備え、どちらか一方或いは双方を用いて走行するハイブリット自動車に用いられるものである。また、車両用始動装置は、車両が交差点等で所定時間停止等の所定のエンジン停止条件を満たすとエンジンのアイドリングを停止し、更にブレーキペダル操作解除等の所定のエンジン再始動条件を満たすとエンジンを再始動するものである。[第1実施例]図1は、本発明の第1実施例に係る車両用始動装置の概略構成図を示している。以下、本発明の第1実施例の構成を説明する。図1に示すように、本発明の第1実施例に係る車両用始動装置10は、エンジンを始動するセルモータ始動手段11と、車両の位置情報等を表示するナビゲーションシステム等の車載電装機器12と、セルモータ11及び車載電装機器12に電力を供給するバッテリ電力供給手段13と、車載電装機器12に電力を供給する電源補助装置電力補助供給手段14と、セルモータ11への電力を機械的に供給或いは遮断するリレー15と、バッテリ13から車載電装機器12への電力を機械的に供給或いは遮断するリレー電力供給切換手段16と、車両の総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置ROM、RAM、不揮発性RAM等及び中央演算処理装置CPU等を含んで構成される電子コントロールユニット以下、ECUという制御手段17とが電気的に接続されて構成されている。電源補助装置14は、走行用モータに電力を供給する走行モータ用バッテリ14a及び走行モータ用バッテリ14aの高電圧を車載電装機器12用の低電圧に変換するDC-DCコンバータ14bからなり、エンジンの始動時、所謂セルモータ作動時に車載電装機器12に電力を供給する。ECU17は各種センサ類からの各情報に基づき、エンジンのアイドリングを停止したり、リレー15の作動を制御してセルモータ11を作動させてエンジンを再始動したりするアイドリングストップ機能を有する。また、エンジンの再始動時にはDC-DCコンバータ14bを制御してDC-DCコンバータ14bからの出力電圧供給電圧をバッテリ13の電圧よりも高い所定電圧とし、更にリレー16の作動を制御してバッテリ13から車載電装機器12への電力供給を遮断する機能も有する。次に、本発明の第1実施例に係る車両用始動装置の作動要領について説明する。図2は、本発明の第1実施例に係る車両用始動装置の制御ルーチンを示すフローチャートを示している。また、図3は、エンジン再始動時のスイッチ制御信号と出力電圧供給電圧の変化を時系列で示している。図2に示すように、ステップS10では、ブレーキペダル操作解除等のエンジン再始動条件が成立したか、否かを判別する。判別結果が真Yesでエンジン再始動条件が成立していれば、ステップS12に進む。判別結果が偽Noでエンジン再始動条件が成立していなければ、ステップS10へ戻り、再度ステップS10の処理を行う。ステップS12では、電源補助装置14からの出力電圧供給電圧をバッテリ13の出力電圧供給電圧より高く設定された所定電圧に増加させる図31に相当。そして、ステップS14に進む。ステップS14では、再始動制御信号をリレー15及びリレー16に出力する。詳しくは、リレー16をOFF非導通状態しバッテリ13から車載電装機器12への電力の供給を停止させる。また、リレー15をON導通状態しバッテリ13からセルモータ11へ電力を供給し、セルモータ11を作動させる図32に相当。そして、エンジンを始動させる。そして、ステップS16に進む。ステップS16では、エンジンの始動が完了したか、否かを判別する。判別結果が真Yesでエンジンの始動が完了していれば、ステップS18に進む。判別結果が偽Noでエンジンの始動が完了していなければ、ステップS14へ戻り、再度ステップS14の処理を行う。ステップS18では、リレー15をOFF非導通状態しバッテリ13からセルモータ11への電力の供給を停止し、セルモータ11を停止させる。そして、リレー16をON導通状態しバッテリ13から車載電装機器12への電力の供給を開始させる図33に相当。ステップS20では、バッテリ13から車載電装機器12への電力が安定するバッテリ13から車載電装機器12への電力の供給を開始して所定時間経過したか、否かを判別する。判別結果が真Yesでバッテリ13から車載電装機器12への電力の供給を開始して所定時間経過していれば、ステップS22に進む。判別結果が偽Noでバッテリ13から車載電装機器12への電力の供給を開始して所定時間経過していなければ、ステップS20へ戻り、再度ステップS20の処理を行う。ステップS22では、所定電圧に増加させた電源補助装置14からの出力電圧をバッテリ13の出力電圧より低く設定された通常電圧に減少させる図34に相当。そして、本ルーチンをリターンする。このように、本発明の第1実施例に係る車両用始動装置では、エンジン再始動時に電源補助装置14からの出力電圧をバッテリ13の出力電圧より高く設定された所定電圧に増加させる。そして、リレー16をOFFしバッテリ13から車載電装機器12への電力の供給を停止させ、リレー15をONしバッテリ13からセルモータ11への電力を供給し、セルモータ11を作動させる。そして、エンジンの始動が完了したらリレー15をOFFしバッテリ13からセルモータ11への電力の供給を停止し、セルモータ11を停止させる。そして、リレー16をONしバッテリ13から車載電装機器12への電力の供給を開始させ、バッテリ13から車載電装機器12への電力が安定するバッテリ13から車載電装機器12への電力の供給を開始して所定時間経過したら、所定電圧に増加させた電源補助装置14からの出力電圧をバッテリ13の出力電圧より低く設定された通常電圧に減少させるようにしている。従って、リレー16のONOFF切り換え時には、電源補助装置14の出力電圧を所定電圧としバッテリ13の出力電圧より高くしているので、バッテリ13からリレー16を通過して車載電装機器12への供給される電流を抑えることができる。したがって、リレー16における電位差を小さくすることができ、電力切換手段の切り換え時にアーク放電等の発生を抑制することができる。以上のように、本第1の実施例では、リレー16のONOFF切り換え時にアーク放電等の発生を抑制することができるので、コストの増加を抑えつつ、リレー16の寿命を延ばすことができる。[第2実施例]次に本発明の第2実施例に係る車両用始動装置について説明する。図4は、本発明の第2実施例に係る車両用始動装置の概略構成図を示している。第2実施例では、上記第1実施例に対して、バッテリ13の出力電圧の電圧値を検出し、該電圧値に基づいて電源補助装置14の出力電圧制御を追加しており、この点が異なり、以下に上記第1実施例と異なる点について説明する。図4に示すように、ECU制御手段、電圧検出手段17’は、バッテリ13のセルモータ11及び車載電装機器12と接続される側に電気的に接続されている。また、ECU17’は、バッテリ13の出力電圧の電圧値を検出する機能を有している。次に、本発明の第2実施例に係る車両用始動装置10’の作動要領について説明する。図5は、本発明の第2実施例に係る車両用始動装置の制御ルーチンを示すフローチャートを示しており、第1実施例に対してバッテリ13の出力電圧の電圧値を検出し、該電圧値に基づいて電源補助装置14の出力電圧制御が追加されている。また、図6は、エンジン再始動時のスイッチ制御信号と出力電圧の変化を時系列で示している。図5に示すように、ステップS10では、第1実施例と同様にエンジン再始動条件が成立したか、否かの判別を行う。ステップS11では、バッテリ13の出力電圧の電圧値を検出する。そして、ステップS12’に進む。ステップS12’では、ステップS11にて検出したバッテリ13の出力電圧の電圧値より所定値だけ高い出力電圧に電源補助装置14からの出力電圧を増加させる図61に相当。そして、ステップS14に進む。ステップS14~S22までは、第1実施例と同様に、リレー16をOFFしバッテリ13から車載電装機器12への電力の供給を停止させる。また、リレー15をONしバッテリ13からセルモータ11へ電力を供給し、セルモータ11を作動させる。そして、エンジンの始動が完了したらリレー15をOFFしバッテリ13からセルモータ11へ電力の供給を停止し、セルモータ11を停止させる。また、リレー16をONしバッテリ13から車載電装機器12への電力の供給を開始させる。そして、バッテリ13から車載電装機器12への電力が安定するバッテリ13から車載電装機器12への電力の供給を開始して所定時間経過したら、所定電圧に増加させた電源補助装置14からの出力電圧をバッテリ13の出力電圧より低く設定された通常電圧に減少させ、本ルーチンをリターンする。このように、本発明の第2実施例に係る車両用始動装置では、エンジン再始動時のバッテリ13の出力電圧の電圧値を検出し、電源補助装置14の出力電圧をバッテリ13の出力電圧よりも所定値だけ高くするようにしている。従って、バッテリ13の出力電圧の電圧値を検出し、電源補助装置14の出力電圧の電圧値を決定しているので、経年変化、温度変化及び負荷量の変化等によりバッテリ13の出力電圧の電圧値が変化しても確実に対応することができる。以上で発明の実施形態の説明を終えるが、本発明の形態は上記実施形態に限定されるものではない。上記実施形態では、電源補助装置14として走行用バッテリ14aとDC-DCコンバータ14bを用いているが、これに限定されるものではなく、キャパシタ等を用いても良い。また、上記実施形態では、車両をモータを搭載したハイブリット車両としているが、これに限定されるものではなく、エンジンを始動させるセルモータ11の作動を事前に把握できるものであれば、手動でセルモータ11を作動させる車両やアイドリングストップ機構を有する内燃機関のみを用いた車両であってもよい。この場合には、電源補助装置14に相当するバッテリ等を別途搭載する必要があることは言うまでもない。また、上記実施形態では、アイドリングストップからのエンジンの再始動時に車両用始動装置10を制御するようにしているが、これに限定するものではなく、通常のエンジンの始動時に同様の制御を行ってもよく、同様にリレー16の寿命を延ばすことができる。