"鉄道車輌における一対の車輌ドアの開閉方向の端部に一対の戸先ゴムが取付けられていて、前記戸先ゴムの中に内蔵されている接触センサと、前記接触センサへの給電及び前記接触センサからの電気信号の受信を非接触で行うドア側結合器及び車体側結合器と、前記車体側結合器に接続されて前記接触センサから電気信号を受信することで戸挟みが発生していると判断する制御器と、を備えた戸挟み検知システムにおいて、前記戸先ゴム同士が接触する接触線上に配置されて前記車輌ドアより上側に位置する上枠部に光電センサが取付けられていて、前記制御器は、前記光電センサに接続されていて、前記光電センサが信号光を遮られたときに出力する出力検知信号を受信した場合、又は前記接触センサが出力する電気信号を受信した場合に、戸挟みが生じていると判断するように構成されていることを特徴とする戸挟み検知システム。請求項1に記載された戸挟み検知システムにおいて、鉄道車輌における複数のドア機構には、それぞれ前記上枠部に点灯可能な表示手段が取付けられていて、前記制御器は、前記複数のドア機構に取付けられている表示手段のうち、戸挟みが発生していると判断したドア機構に取付けられている表示手段を点灯させるように構成されていることを特徴とする戸挟み検知システム。請求項1又は請求項2に記載された戸挟み検知システムにおいて、前記車輌ドアの開閉方向の端部では、断面が略L字状の第1取付け部材と第2取付け部材とが別体として設けられていて、前記第1取付け部材の内向き端部と前記第2取付け部材の内向き端部とが、対向して前記戸先ゴムの窪んだ首部を組付ける溝部を構成していて、前記戸先ゴムは、前記首部が前記溝部に嵌り合っている状態で、連結部材を用いて前記第2取付け部材に取付けられていることを特徴とする戸挟み検知システム。しかし、上記特許文献1に記載された戸挟み検知システムでは、以下の問題点がある。即ち、図14に示すように、戸先ゴム204の上端部及び下端部にはコードスイッチ220が内蔵されておらず、硬質縁ゴム223が取付けられている。このように、戸先ゴム204の上端部及び下端部では、弾性変形しない硬い部分を設ける必要があり、コードスイッチ220が戸挟みを検知できないようになっている。このため、例えば極めて低い位置にある物が硬質縁ゴム223の間に挟まれた場合に、戸挟みを検知できず、従来の戸挟み検知システムにおいて戸挟みの検知を改善する余地があった。そこで、本発明は、上記した課題を解決すべく、鉄道車輌における戸挟みに対して安全性を向上させることができる戸挟み検知システムを提供することを目的とする。本発明に係る戸挟み検知システムは、鉄道車輌における一対の車輌ドアの開閉方向の端部に一対の戸先ゴムが取付けられていて、前記戸先ゴムの中に内蔵されている接触センサと、前記接触センサへの給電及び前記接触センサからの電気信号の受信を非接触で行うドア側結合器及び車体側結合器と、前記車体側結合器に接続されて前記接触センサから電気信号を受信することで戸挟みが発生していると判断する制御器と、を備えたものであって、前記戸先ゴム同士が接触する接触線上に配置されて前記車輌ドアより上側に位置する上枠部に光電センサが取付けられていて、前記制御器は、前記光電センサに接続されていて、前記光電センサが信号光を遮られたときに出力する出力検知信号を受信した場合、又は前記接触センサが出力する電気信号を受信した場合に、戸挟みが生じていると判断するように構成されていることを特徴とする。この場合には、車輌ドアが閉鎖するときに、例えば極めて低い位置にある薄い物が戸先ゴムの間に挟まると、接触センサは電気信号戸挟み検出信号を送信しないが、光電センサが出力検知信号を制御器に送信する。これにより、制御器は、戸挟みが生じていることを判断でき、車輌ドアを開かせる等の措置を取ることができる。こうして、接触センサと光電センサとのダブルチェックによって、戸挟みを検知することができるため、鉄道車輌における戸挟みに対して安全性を向上させることができる。また、本発明に係る戸挟み検知システムにおいて、鉄道車輌における複数のドア機構には、それぞれ前記上枠部に点灯可能な表示手段が取付けられていて、前記制御器は、前記複数のドア機構に取付けられている表示手段のうち、戸挟みが発生していると判断したドア機構に取付けられている表示手段を点灯させるように構成されていると良い。この場合には、複数のドア機構に取付けられている表示手段のうち、実際に戸挟みが生じているドア機構の表示手段が点灯する。このため、乗務員及び駅係員が戸挟みが生じているドア機構をより早く確認することができ、より早く戸挟み解除の措置を取ることができる。特に近年、ホームドアが多く採用されつつある状況においてホームドアと車輌との間に挟まれた場合には、戸挟みが発見され難くなっているため、戸挟みに対する安全性をより向上させることができる。また、本発明に係る戸挟み検知システムにおいて、前記車輌ドアの開閉方向の端部では、断面が略L字状の第1取付け部材と第2取付け部材とが別体として設けられていて、前記第1取付け部材の内向き端部と前記第2取付け部材の内向き端部とが、対向して前記戸先ゴムの窪んだ首部を組付ける溝部を構成していて、前記戸先ゴムは、前記首部が前記溝部に嵌り合っている状態で、連結部材を用いて前記第2取付け部材に取付けられていると良い。この場合には、戸先ゴムの中に接触センサを内蔵するための比較的大きな中空孔が形成されていても、戸先ゴムが強固に安定して固定されている。従って、戸先ゴムに局所的な応力が生じていることはなく、戸先ゴムの間に挟まった物が従来に比べて引き抜き難くなることを防止できる。本発明によれば、鉄道車輌における戸挟みに対して安全性を向上させることができる戸挟み検知システムが提供されている。本発明に係る戸挟み検知システムについて、図面を参照しながら以下に説明する。図1は、本実施形態の戸挟み検知システムが適用された鉄道車輌のドア機構1を示した図である。ドア機構1では、図1に示すように、左右の車輌ドア2L,2Rが車輌本体3に対して左右の開閉方向に移動できるようになっている。具体的には、乗務員がドア開放ボタン図示省略又はドア閉鎖ボタン図示省略を操作すると、左右の車輌ドア2L,2Rが、車輌本体3に搭載されたモータ図示省略によって、駆動機構を介して開閉するようになっている。左側の車輌ドア2Lの右端部には、上下方向に延びる戸先ゴム4Lが取付けられていて、右側の車輌ドア2Rの左端部には、上下方向に延びる戸先ゴム4Rが取付けられている。これら戸先ゴム4L,4Rは、戸挟みが生じたときの衝撃を緩和するためのものである。ここで、戸挟みとは、左右の車輌ドア2L,2Rが閉鎖しているときに物や人の一部が左右の戸先ゴム4L,4Rの間に挟まれることを意味する。このドア機構1では、戸挟みを自動的に検知するための戸挟み検知システム10が備えられている。戸挟み検知システム10は、図1に示すように、左側の戸先ゴム4Lの中に搭載されているテープスイッチ20と、非接触ワイヤレスで情報伝達及び給電を行うドア側結合器30及び車体側結合器40と、戸挟みが発生しているか否かを判断する制御器50とを備えている。ここで、図2は、左側の車輌ドア2Lの正面図であり、図3は、左側の戸先ゴム4Lの正面図である。テープスイッチ接触センサ20は、戸挟みを検知するためのものであり、図3に示すように、上下方向に延びている。テープスイッチ20の上下方向長さは、約1500mmであり、戸先ゴム4Lの上下方向の長さより短くなっている。このテープスイッチ20は、リード線21を介してドア側結合器30に接続されていて、電気信号をドア側結合器30に送信できるようになっている。ここで、図4は、図2のA-A線に沿った断面図である。また、テープスイッチ20は、図4に示すように、戸先ゴム4Lの中空孔4aの中に配置されていて、戸挟みが生じるときには、戸先ゴム4Lの図4の右側の先端4bが図4の左側へ押されて、この先端4bがテープスイッチ20の中央部に位置する凸部22を押圧する。これにより、テープスイッチ20の一対の電極板図示省略が接触し、電気回路がオンになる。この結果、テープスイッチ20からドア側結合器30へ戸挟み検出信号電気信号が送信される。一方、先端4bが押されなくなると、テープスイッチ20の一対の電極板が離間して、テープスイッチ20からドア側結合器30へ戸挟み検出信号が送信されなくなる。本実施形態のテープスイッチ20では、戸先ゴム4Lの形状の工夫により、3mm~25mmの介在物の戸挟みが検知されるようになっている。即ち、3mm~25mm程度の物が左右の戸先ゴム4L,4Rの間に挟まった場合に、左側の戸先ゴム4Lの先端側が弾性変形することによって、テープスイッチ20の一対の電極板が接触するようになっている。なお、ドア機構1には、左右の車輌ドア2L,2Rの閉鎖を検出する戸閉センサが別に設けられていて、25mmより大きい物が左右の戸先ゴム4L,4Rの間に挟まった場合には、戸閉センサが車輌ドア2L,2Rの閉鎖を検出しない。ドア側結合器30と車体側結合器40は、テープスイッチ20からの戸挟み検出信号電気信号を受信するとともに、テープスイッチ20へ給電するためのものである。ドア側結合器30は、左側の車輌ドア2Lの上部に一体的に取付けられている。一方、車体側結合器40は、車輌ドア2Lより上方に位置する車輌本体3の上枠部5図1参照に固定されている。なお、図1は、概略図であるため、図1において車体側結合器40が上枠部5に搭載されているように示されていない。ここで、図5は、上枠部5の平面図である。ドア側結合器30及び車体側結合器40は、図5に示すように、左右の車輌ドア2L,2Rが閉鎖している状態において、非接触で正対真正面に対向している。これらドア側結合器30及び車体側結合器40は、コイル図示省略及び磁心コア図示省略を有していて、電磁誘導の相互誘導作用によって電力を供給可能である。本実施形態のドア側結合器30と車体側結合器40は、市販品の筐体を改造したものであり、それぞれコイルの大きさは同じである。そして、左右の戸先ゴム4L,4Rの間に物が挟まってドア側結合器30と車体側結合器40とが正対した状態から僅かにずれても、正常に通信を行うことができるようになっている。なお、ドア側結合器30と車体側結合器40には、取付け位置を明らかにするために目盛りが表示されている。ここで、図6は、図5のB-B線に沿った正面図であり、図7は、図5のC-C線に沿った正面図である。ドア側結合器30は、図6に示すように、接続ケーブル31を介してテープスイッチ20のリード線21図3参照に接続されている。このため、ドア側の配線がドア側のみで完結するようになっていて、ドア側結合器30からテープスイッチ20に電力が供給されるとともに、テープスイッチ20からドア側結合器30へ戸挟み検出信号電気信号が送信される。一方、車体側結合器40は、図7に示すように、接続ケーブル41を介して制御器50に接続されている。このため、車体側の配線が車体側のみで完結するようになっていて、制御器50の電源図示省略から車体側結合器40へ電力が供給されるとともに、車体側結合器40から制御器50へ戸挟み検出信号が送信される。こうして、ドア側と車体側とを連結する給電用ケーブルを廃止しているため、従来のような給電用ケーブルの断線や摩耗、上枠部5の狭いスペースの中の配置の問題が解消されている。制御器50は、左右の車輌ドア2L,2Rが閉鎖しているときに、テープスイッチ20から戸挟み検出信号をドア側結合器30及び車体側結合器40を介して受信すると、戸挟みが生じていると判断するように構成されている。なお、戸挟みが生じているとき、乗務員がドア開放ボタンを操作することで、戸挟みの状態を解除することもできる。ところで、上記したように戸先ゴム4Lの中に内蔵されたテープスイッチ20では、車輌ドア2L,2Rの下方部において戸挟みが生じた場合に、戸挟みが正確に検出されないおそれがあった。即ち、極めて低い位置にある薄い物が左右の戸先ゴム4L,4Rの間に挟まれた場合には、戸挟みが生じていると判断されない場合があった。以下、この問題点について説明する。図3に示すように、戸先ゴム4Lの中央部の中には、テープスイッチ20が内蔵されているが、戸先ゴム4Lの上端部及び下端部の中には、硬い詰ゴム23が内蔵されている。この詰ゴム23は、戸先ゴム4L,4Rが柔らかいものであるため、左右の車輌ドア2L,2Rが閉鎖するときに戸先ゴム4L,4Rの全体が潰れすぎないようにブロックするためのである。なお、最近の鉄道車輌において、ベビーカーの車輪等が戸先ゴム4L,4Rの間に挟まった場合に車輌ドア2L,2Rが閉鎖しないように安全を図るため、戸先ゴムの最下端に硬い部分詰めゴムが設けられるようになっている。このような理由から、戸先ゴム4Lの中に接触センサを内蔵させる場合には、詰ゴム23のような硬い部分を設ける必要があり、戸先ゴム4Lの上下方向の全体に接触センサを内蔵させることができない。こうして、従来から接触センサを内蔵する戸先ゴム4Lのうち、上端部及び下端部において戸挟みを検出できない範囲が存在していた。本実施形態では、図3に示すように、戸先ゴム4Lの上下方向の長さが約1800mmであるのに対して、戸先ゴム4Lの中間部においてテープスイッチ20による戸挟み検出範囲L1は、1460mmになっている。そして、戸先ゴム4Lの上端部においてテープスイッチ20による戸挟み検出不能範囲L2は100mmであり、戸先ゴム4Lの下端部においてテープスイッチ20による戸挟み検出不能範囲L3は200mmになっている。そこで、本実施形態では、上記した問題点に対処すべく、図1に示すように、戸挟み検知システム10にビームセンサ光電センサ60が設けられていて、テープスイッチ20とビームセンサ60とのダブルチェックによって戸挟みを検知するようになっている。また、戸挟み検知システム10に、戸挟みが生じていることを知らせるための表示灯表示手段70が設けられている。ここで、図8は図5のD-D線に沿った側面図であり、図9は図5のE-E線に沿った側面図である。また、図10は、図8及び図9を右側から見たときの正面図である。ビームセンサ60は、図8及び図10に示すように、車輌本体3の上枠部5を構成する部材に取付けられていて、左右の戸先ゴム4L同士が接触する接触線O1上に配置されている図1及び図6参照。このビームセンサ60は、赤外線を投光する投光器と赤外線を受光する受光器とを一体的に備えていて、赤外線信号光が左右の戸先ゴム4Lの間に挟まった物によって反射したことを受光部で検知して出力検知信号を得る反射型光電センサである。そして、ビームセンサ60は、図10に示すように、接続ケーブル61を介して制御器50に接続されていて、検知した出力検知信号を制御器50に送信するようになっている。ここで、制御器50は、乗務員がドア閉鎖ボタンを操作した後の設定時間の間約数秒間に、出力検知信号を受信した場合に、戸挟みが生じていると判断するようになっている。このため、例えば車輌ドア2L,2Rが開いている状態で、物や人が車輌ドア2L,2Rの間を通過して赤外線を遮っても、戸挟みと判断されることがない。また、ビームセンサ60は、図8に示すように、上枠部5の表面である外板6によって外から隠れるように配置されていて、外板6の水平部分7に赤外線が通過するための通過孔7aが形成されている。なお、上枠部5に配置されている電子機器は、鴨居部材8によって車内の乗客から見えないようになっている。表示灯70は、図9及び図10に示すように、車輌本体3の上枠部5を構成する部材に取付けられていて、ビームセンサ60より図10の左側に配置されている。この表示灯70は、接続ケーブル71を介して制御器50に接続されていて、制御器50が戸挟みが生じていると判断したときに送信する点灯信号によって、点灯するようになっている。また、表示灯70は、図9に示すように、外板6の水平部分7に形成された取付け孔7bに取付けられていて、表示灯70の点灯部分が水平部分7から外側へ露出している。こうして、戸挟みが生じたときに、プラットホームにいる乗務員及び駅係員は表示灯70の点灯を確認することができ、戸挟みの発生を知ることができる。ここで、図11は、本実施形態の戸挟み検知システム10が適用された鉄道車輌の側構体GKを示した図である。図11に示すように、側構体GKには3つのドア機構1が構成されていて、各ドア機構1にそれぞれ戸挟み検知システム10が適用されている。そして、各上枠部5には、上述したように車外から点灯を確認できる表示灯70がそれぞれ取付けられている。このため、3つのドア機構1のうち、戸挟みが生じているドア機構1においてのみ表示灯70が点灯することになる。この結果、乗務員及び駅係員は、どこのドア機構1で戸挟みが生じているかをより早く確認することができ、左右の車輌ドア2L,2Rをより早く開かせる等の戸挟み解除の措置をとることができる。また、表示灯70は、左右の車輌ドア2L,2Rが開いて戸挟みの状態が解除されたときに、制御器50の制御指令によって消灯するようになっている。なお、ドア機構1及び表示灯70が設けられている数は3個に限定されるものではなく、ドア機構1の数に応じて同じ数だけ表示灯70が設けられている。上記のように構成された戸挟み検知システム1の作用効果について説明する。左右の車輌ドア2L,2Rが閉鎖するときに、戸先ゴム4Lの中間部における戸挟み検出範囲L1図3参照において、物や人の一部が戸先ゴム4L,4Rの間に挟まると、テープスイッチ20から戸挟み検出信号電気信号が制御器50に送信される。これにより、制御器50は戸挟みが生じていると判断することができ、乗務員が左右の車輌ドア2L,2Rを開かせるように対処できる。一方、左右の車輌ドア2L,2Rが閉鎖するときに、例えば極めて低い位置にある薄い物が戸先ゴム4L,4Rの間に挟まると、テープスイッチ20は戸挟み検出信号を送信しない。しかし、この場合であっても、ビームセンサ60は、上記した薄い物によって反射した赤外線を受光部で検知して、出力検知信号を制御器50に送信する。これにより、制御器50は、戸挟みが生じていると的確に判断することができ、乗務員が左右の車輌ドア2L,2Rを開かせるように対処できる。こうして、本実施形態によれば、テープスイッチ20とビームセンサ60とのダブルチェックによって戸挟みを検知することができるため、鉄道車輌における戸挟みに対して安全性を向上させることができる。また、本実施形態によれば、各ドア機構1に応じて表示灯70がそれぞれ設けられていて、戸挟みが生じているドア機構1において表示灯70が点灯する。そして、この表示灯70の点灯は、プラットホームにいる乗務員及び駅係員が確認できるようになっている。このため、乗務員及び駅係員が戸挟みが生じているドア機構1をより早く確認することができ、より早く戸挟み解除の措置を取ることができる。特に、近年、ホームドアが多く採用されつつある状況においてホームドアと車輌との間に挟まれた場合には、戸挟みが発見され難くなっているため、戸挟みに対する安全性をより向上させることができる。ところで、本実施形態では、車輌ドア2Lの先端部に対する戸先ゴム4Lの取付け状態図4参照に特徴がある。以下、本実施形態の戸先ゴム4Lの取付け状態を説明する前に、従来の戸先ゴム104Lの取付け状態について、図12を用いて説明する。なお、従来の構成部材には100番台の符号を付して説明する。図12に示すように、従来の戸先ゴム104Lは、断面が略ドーム状の頭部104cと、断面が矩形状の胴部104dと、頭部104cと胴部104dとの間に窪んだ首部104eとを有している。一方、従来の車輌ドア102Lの先端部図12の右側では、図12の上側に断面がL字状の第1取付け部材102aが設けられ、図12の下側に断面がU字状の部分と断面がL字状の部分とが結合した第2取付け部材102bが設けられている。そして、第1取付け部材102aと第2取付け部材102bとは予め一体的に固定されていて、第1取付け部材102aの内向き端部と第2取付け部材102bの内向き端部とが、対向して戸先ゴム104Lの首部104eを組付ける溝部MZを構成していた。こうして、従来の戸先ゴム104Lの取付けでは、戸先ゴム104Lの首部104eが溝部MZに嵌り合うように、戸先ゴム104Lを上方図12の紙面に直交する方向の上側からから挿入して取付けていた。このため、車輌での交換時期には、戸先ゴム104Lを湾曲して取付けなくてはならなかった。これに対して、本実施形態の戸先ゴム4Lにおいては、従来と同様に溝部MZに嵌り合うように、戸先ゴム4Lを上方から挿入して取付けることができない。これは、図4に示すように、戸先ゴム4Lを湾曲して取付けることができないためである。そこで、本実施形態の戸先ゴム4Lは、図13に示すように、従来の車輌ドア102Lの先端部を改造して取付けられている。図13は、本実施形態の戸先ゴム4Lの取付け方法を説明するための図である。なお、図13では、図12に示した従来の構成部材と対応する部材部位が、100番台の符号を取り除いて示されている。先ず、本実施形態では、車輌ドア2Lの先端部において、図13の上側に断面がL字状の第1取付け部材2aが設けられ、図13の下側に第1取付け部材2aとは別体として断面がL字状の第2取付け部材2bが設けられている。そして、始めに戸先ゴム4Lを図13の矢印で示した方向に移動させて、首部4eを第1取付け部材2aの内向き端部に嵌め合わせる。次いで、第2取付け部材2bを図13の矢印で示した方向に移動させて、ネジ座9を用いつつ第2取付け部材2bの内向き端部を首部4eに嵌め合わせる。最後に、ボルトBTとネジ座9で、第2取付け部材2bを固定する。こうして、戸先ゴム4Lは、首部4eが溝部MZに嵌り合っている状態で、車輌ドア2Lの先端部に取付けられている。本実施形態では、このように戸先ゴム4Lが取付けられているため図4参照、戸先ゴム4Lの中にテープスイッチ20を内蔵するが、戸先ゴム4Lが強固に安定して固定されている。言い換えると、戸先ゴム4Lが湾曲した状態で車輌ドア2Lの先端部に無理矢理取付けられることはない。以上、本発明に係る戸挟み検知システム10について説明したが、本発明はこれに限定されることはなく、その趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。例えば、本実施形態では、左側の戸先ゴム4Lの中にテープスイッチ20を内蔵させて、戸挟みを検知した。しかしながら、右側の戸先ゴム4Rの中にテープスイッチ20を内蔵させる、又は左側の戸先ゴム4L及び右側の戸先ゴム4Rの両方にテープスイッチ20を内蔵させて戸挟みを検知しても良い。また、本実施形態では、接触センサ感圧センサとしてテープスイッチ20を用いた。しかしながら、接触センサはテープスイッチ20に限定されるものではなく適宜変更可能であり、例えばケーブルスイッチやコードスイッチであっても良い。また、本実施形態では、光電センサとして投光器と受光器とを一体的に備えた反射型光電センサビームセンサ60を用いた。しかしながら、光電センサは反射型光電センサに限定されるものではなく適宜変更可能であり、投光器と受光器とが別に設けられている透過型光電センサや、反射ミラーを備えたミラー反射型光電センサであっても良い。"