排気管の途中に設けられ排気流により回転するタービン、吸気管の途中に設けられ前記タービンに駆動されて回転し前記タービンと共にターボチャージャを構成するコンプレッサ、排気に混入させるための燃料をエンジン気筒内に噴射する筒内噴射手段、及び、排気に混入させるための燃料を排気通路中に噴射する燃料添加手段を備えたエンジンに用いられ、前記筒内噴射手段および前記燃料添加手段の少なくともいずれか一方が噴射する燃料によって排気中のNOxを浄化する排気浄化装置であって、前記排気通路の前記燃料添加手段の下流側に設けられ、流入する排気の空燃比がリーンのとき排気中のNOxを吸収し、流入する排気の空燃比がリッチのとき吸収したNOxを還元するNOx吸蔵触媒と、前記タービンに流入する排気の温度であるタービン前排気温度を検出するタービン前排気温度検出手段と、前記筒内噴射手段が噴射する筒内噴射量および前記燃料添加手段が噴射する添加燃料量を制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、タービン前排気温度が高いほど前記筒内噴射量を減少するとともに前記添加燃料量を増加することを特徴とする排気浄化装置。前記制御手段は、エンジン回転数またはエンジン負荷の少なくともいずれか一方を取得し、エンジン回転数が所定の第1回転数閾値以下のとき又はエンジン負荷が所定の第1負荷閾値以下のとき、前記タービン前排気温度によらず、前記筒内噴射量をゼロより大きい値とし前記添加燃料量をゼロとすることを特徴とする請求項1に記載の排気浄化装置。前記制御手段は、エンジン回転数またはエンジン負荷の少なくともいずれか一方を取得し、エンジン回転数が前記第1回転数閾値よりも大きい所定の第2回転数閾値以上のとき又はエンジン負荷が前記第1負荷閾値よりも大きい所定の第2負荷閾値以上のとき、前記タービン前排気温度によらず、エンジン回転数またはエンジン負荷が高いほど前記筒内噴射量を減少するとともに前記添加燃料量を増加することを特徴とする請求項1または2に記載の排気浄化装置。前記制御手段は、前記添加燃料量の増加量を前記筒内噴射量の減少量よりも少なくすることを特徴とする請求項1~3のいずれか一項に記載の排気浄化装置。前記NOx吸蔵触媒の温度を検出するNOx吸蔵触媒温度検出手段を備え、前記制御手段は、前記NOx吸蔵触媒の温度が低いほど前記添加燃料量の増加量を少なくすることを特徴とする請求項4に記載の排気浄化装置。前記制御手段は、前記添加燃料量の増加量を前記筒内噴射量の減少量よりも多くすることを特徴とする請求項1~3のいずれか一項に記載の排気浄化装置。前記NOx吸蔵触媒の温度を検出するNOx吸蔵触媒温度検出手段を備え、前記制御手段は、前記NOx吸蔵触媒の温度が低いほど前記添加燃料量の増加量を多くすることを特徴とする請求項6に記載の排気浄化装置。前記燃料添加手段が噴射した燃料の量のうち前記NOx吸蔵触媒に到達する以前に前記排気管の内壁に付着する付着燃料の量、及び、前記付着燃料のうち蒸発して前記排気通路に放出される蒸発燃料の量を推定する付着蒸発燃料推定手段を備え、前記制御手段は、前記付着蒸発燃料推定手段が推定した前記付着燃料の量および前記蒸発燃料の量に基づいて前記添加燃料量を補正することを特徴とする請求項1~7のいずれか一項に記載の排気浄化装置。前記筒内噴射手段は、燃焼のための燃料をエンジン気筒内に噴射する燃焼用燃料噴射手段を兼ねることを特徴とする請求項1~8のいずれか一項に記載の排気浄化装置。燃焼に寄与しない燃料をNOx吸蔵触媒に供給する方法としては、例えば、排気行程時に気筒内に燃料を噴射する筒内噴射と、NOx吸蔵触媒よりも上流側の排気通路に燃料を噴射する燃料添加とがある。ここで、燃料添加は筒内噴射に比べてNOx還元効率が低いため、NOx還元またはNOxパージという。を促進する観点からは筒内噴射の方が有利である。しかし、NOx還元時に筒内噴射を実施すると、エンジンの中負荷から高負荷運転において排気温度が過度に上昇する。すると、エンジンがターボチャージャを搭載している場合には、許容温度以上の排気流がターボチャージャのタービンに流入し、ターボチャージャに熱的な影響を及ぼすおそれがある。一方、排気通路に燃料添加を実施する場合には、タービンへ熱影響を及ぼすおそれはないものの、NOx還元効率が低下することとなる。したがって、エンジンの中負荷から高負荷運転においてタービン、すなわちターボチャージャの保護のために常に筒内噴射を禁止すると、充分な排気浄化ができなくなるおそれがある。本発明は、このような点に鑑みて創作されたものであり、その目的は、ターボチャージャを備えたエンジンにおいてタービンに流入する排気流の温度を許容温度以下としつつ、NOx還元効率を高める排気浄化装置を提供することにある。請求項1に記載の排気浄化装置は、排気管の途中に設けられ排気流により回転するタービン、吸気管の途中に設けられタービンに駆動されて回転しタービンと共にターボチャージャを構成するコンプレッサ、排気に混入させるための燃料をエンジン気筒内に噴射する筒内噴射手段、及び、排気に混入させるための燃料を排気通路中に噴射する燃料添加手段を備えたエンジンに用いられ、筒内噴射手段および燃料添加手段の少なくともいずれか一方が噴射する燃料によって排気中のNOxを浄化する排気浄化装置である。この排気浄化装置は、NOx吸蔵触媒、タービン前排気温度検出手段および制御手段を備える。NOx吸蔵触媒は、排気通路の燃料添加手段の下流側に設けられ、流入する排気の空燃比がリーンのとき排気中のNOxを吸収し、流入する排気の空燃比がリッチのとき吸収したNOxを還元する。タービン前排気温度検出手段は、タービンに流入する排気の温度であるタービン前排気温度を検出する。制御手段は、筒内噴射手段が噴射する筒内噴射量および燃料添加手段が噴射する添加燃料量を制御する。そして、制御手段は、タービン前排気温度が高いほど筒内噴射量を減少するとともに添加燃料量を増加する。これにより、ターボチャージャを備えたエンジンにおいて、排気浄化装置は、タービン前排気温度によって筒内噴射と燃料添加との配分を調整する。すなわち、タービン前排気温度が比較的高い場合には、筒内噴射量を減少することでタービンへの熱影響を抑制することができる。また、タービン前排気温度が比較的低い場合には、タービンへ熱影響を及ぼさない温度範囲内で筒内噴射量を可及的に多くすることで、NOx還元効率を高めることができる。請求項2に記載の発明によると、制御手段は、エンジン回転数またはエンジン負荷の少なくともいずれか一方を取得する。そして、制御手段は、エンジン回転数が所定の第1回転数閾値以下のとき又はエンジン負荷が所定の第1負荷閾値以下のとき、タービン前排気温度によらず、筒内噴射量をゼロより大きい値とし添加燃料量をゼロとする。エンジン回転数と、そのエンジン回転数で筒内噴射したときのタービン前排気温度との間にはほぼ正の相関があるため、タービン前排気温度の許容温度に対応して第1回転数閾値を決めることができる。また、エンジン負荷を例えばアクセル開度とすると、アクセル開度と、そのアクセル開度で筒内噴射したときのタービン前排気温度との間にもほぼ正の相関があるため、タービン前排気温度の許容温度に対応して第1負荷閾値としての第1開度閾値を決めることができる。したがって、エンジン回転数が所定の第1回転数閾値以下のとき又はエンジン負荷が所定の第1負荷閾値以下のときは、筒内噴射時のタービン前排気温度が許容温度以下であると推定される。これにより、タービンへ熱影響を及ぼさない温度範囲内で、NOxの還元に有利な筒内噴射のみを実施することができる。よって、NOx還元効率を高めることができる。なお、請求項2は請求項1を引用する。したがって、請求項2に係る発明では、請求項2で特定する条件に該当しない場合、すなわち、エンジン回転数が第1回転数閾値を超え、エンジン負荷が第1負荷閾値を超える場合、制御手段は、タービン前排気温度が高いほど筒内噴射量を減少するとともに添加燃料量を増加する。請求項3に記載の発明によると、制御手段は、エンジン回転数またはエンジン負荷の少なくともいずれか一方を取得する。そして、制御手段は、エンジン回転数が第1回転数閾値よりも大きい所定の第2回転数閾値以上のとき又はエンジン負荷が第1負荷閾値よりも大きい所定の第2負荷閾値以上のとき、タービン前排気温度によらず、エンジン回転数またはエンジン負荷が高いほど筒内噴射量を減少するとともに添加燃料量を増加する。エンジン回転数が第2回転数閾値以上のとき又はエンジン負荷が第2負荷閾値以上のときには、タービンに対する熱影響とは別に、筒内噴射量が多いとスモーク黒煙排出量が増大するという問題が生じる。そこで、エンジン回転数またはエンジン負荷が高いほど筒内噴射量を減少することで、スモーク排出量を許容量以下にすることができる。また、筒内噴射量の減少を補填するために添加燃料量を増加することで、NOx還元に必要な燃料量を確保することができる。なお、請求項1を引用する請求項3に係る発明では、請求項3で特定する条件に該当しない場合、すなわち、エンジン回転数が第2回転数閾値未満であり、エンジン負荷が第2負荷閾値未満である場合、制御手段は、タービン前排気温度が高いほど筒内噴射量を減少するとともに添加燃料量を増加する。さらに、請求項2を引用する請求項3に係る発明では、エンジン回転数が第1回転数閾値を超え第2回転数閾値未満であり、エンジン負荷が第1負荷閾値を超え第2負荷閾値未満であるとき、制御手段は、タービン前排気温度が高いほど筒内噴射量を減少するとともに添加燃料量を増加する。請求項4に記載の発明によると、制御手段は、添加燃料量の増加量を筒内噴射量の減少量よりも少なくする。排気浄化装置には、NOx吸蔵触媒の下流側にHC酸化触媒が設けられる場合がある。このHC酸化触媒は、筒内噴射時または燃料添加時にNOx吸蔵触媒に供給されるHCおよびCOのうちNOx吸蔵触媒をすり抜けるHCおよびCOを酸化しH2OおよびCO2にするためのものである。ところが、HC酸化触媒の酸化能力が低い場合、あるいはHC酸化触媒が設けられない場合には、NOx吸蔵触媒をすり抜けたHCがHC酸化触媒で充分に酸化されず、白煙として大気中に放出されるおそれがある。しかも、筒内噴射量の減少分を添加燃料で補填しようとすると、添加燃料は筒内噴射燃料よりもNOx還元速度が低いため、HCがNOx吸蔵触媒をすり抜けて白煙を生じやすくなる。したがって、添加燃料量の増加量を筒内噴射量の減少量よりも少なくすることで、HCすり抜け量を低減し白煙の発生を抑制することができる。この場合、さらに請求項5に記載の発明によると、排気浄化装置は、NOx吸蔵触媒の温度を検出するNOx吸蔵触媒温度検出手段を備え、制御手段は、NOx吸蔵触媒の温度が低いほど添加燃料量の増加量を少なくする。NOx吸蔵触媒の温度が低いほどNOx還元速度は低下し、HCがNOx吸蔵触媒をすり抜けやすくなる。そこで、上記のように添加燃料量の増加量を筒内噴射量の減少量よりも少なくしてすり抜けHCによる白煙の発生を防止する場合、NOx吸蔵触媒の温度が低いほど添加燃料量の増加量を少なくすることで、HCすり抜け量を低減し白煙の発生を抑制することができる。請求項6に記載の発明によると、制御手段は、添加燃料量の増加量を筒内噴射量の減少量よりも多くする。上述の請求項4に記載の発明とは逆に、NOx吸蔵触媒の下流側に設けられるHC酸化触媒の酸化能力が高い場合には、NOx吸蔵触媒をすり抜けたHCがHC酸化触媒で充分に酸化されるため、白煙の発生を回避することができる。したがって、たとえ、添加燃料は筒内噴射燃料よりもNOx還元速度が低くHCがすり抜けやすいとしても、筒内噴射量の減少分の補填として添加燃料量を増加することによる問題は生じない。そこで、添加燃料量の増加量を筒内噴射量の減少量よりも多くすることで、筒内噴射のみの場合と同等のNOx還元量を維持することができる。この場合、さらに請求項7に記載の発明によると、排気浄化装置は、NOx吸蔵触媒の温度を検出するNOx吸蔵触媒温度検出手段を備え、制御手段は、NOx吸蔵触媒の温度が低いほど添加燃料量の増加量を多くする。HCのすり抜けが問題とならず、上記のように、添加燃料量の増加量を筒内噴射量の減少量よりも多くする場合、NOx吸蔵触媒の温度が低いほどNOx還元速度が低下するため、添加燃料単位量あたりのNOx還元量が低下する。そこで、NOx吸蔵触媒の温度が低いほど添加燃料量の増加量を多くすることで、筒内噴射のみの場合と同等のNOx還元量を維持することができる。請求項8に記載の排気浄化装置は、燃料添加手段が噴射した燃料の量のうちNOx吸蔵触媒に到達する以前に排気管の内壁に付着する付着燃料の量、及び、付着燃料のうち蒸発して排気通路に放出される蒸発燃料の量を推定する付着蒸発燃料推定手段を備える。そして、制御手段は、付着蒸発燃料推定手段が推定した付着燃料の量および蒸発燃料の量に基づいて添加燃料量を補正する。燃料添加手段から噴射された燃料のうち一部の燃料は、NOx吸蔵触媒に到達するまでに排気管の内壁に付着して損失する可能性がある。また、排気管の内壁に付着した付着燃料のうち一部の燃料は蒸発して排気通路に放出されることで回復する可能性がある。そこで、付着蒸発燃料推定手段は、例えば、排気流の流速、温度等の条件と付着燃料の量および蒸発燃料の量との関係を示すマップを記憶し、このマップを参照して付着燃料の量および蒸発燃料の量を推定する。そして、制御手段は、付着蒸発燃料推定手段の推定値に基づいて添加燃料量を補正する。すなわち、燃料添加手段は、蒸発燃料による回復分を控除しつつ、付着燃料による損失分を見込んで燃料を多めに噴射する。これにより、NOx吸蔵触媒に供給する燃料量の制御精度を高めることができる。請求項9に記載の発明によると、筒内噴射手段は、燃焼のための燃料をエンジン気筒内に噴射する燃焼用燃料噴射手段を兼ねる。エンジンは、本来、燃焼のための燃料をエンジン気筒内に噴射する燃焼用燃料噴射手段として、例えば燃料噴射弁を備えている。したがって、燃料噴射弁を筒内噴射手段として共用することで部品点数を低減することができる。以下、本発明の実施形態による排気浄化装置を図面に基づいて説明する。一実施形態本発明の一実施形態による排気浄化装置は、例えば4気筒のディーゼルエンジンに適用され、排気通路に排出される排気を浄化する装置である。以下に説明する構成のうち、図1の二点鎖線で示すように、本実施形態の排気浄化装置10は、LNT40、タービン前排気温度センサ26、LNT温度センサ42およびECU90を備える。図1に示すように、エンジン2は、ピストン6が気筒シリンダ4内を往復移動可能である。吸気弁7は吸気通路71と気筒4とを連通または遮断し、排気弁8は排気通路81と気筒4とを連通または遮断する。気筒4の内壁、ピストン6の上面、吸気弁7および排気弁8等で囲まれた空間は燃焼室9を形成する。燃料噴射弁36は、図示しないコモンレールから供給される高圧燃料を、ECU90の指令によって二通りの時期に燃焼室9に噴射する。第一は、特許請求の範囲に記載の燃焼用燃料噴射手段として、エンジンの膨張行程でエンジン燃焼のために噴射する。第二は、特許請求の範囲に記載の筒内噴射手段として、主にエンジンの排気行程で燃料を排気に混入させるために噴射する。この燃料の混入は、後述するNOx浄化を目的とするものである。筒内噴射手段としての燃料噴射弁36の噴射量を筒内噴射量Qcという。筒内噴射量Qcおよび噴射時期は、ECU90により制御される。吸気管70は、燃焼室9に空気を供給する吸気通路71を形成する。ターボチャージャ20のコンプレッサ24は、吸気管70に接続され、吸気を圧縮し過給する。インタークーラ30は、コンプレッサ24の下流側の吸気管70に設置され、圧縮空気を冷却する。エアフローメータ34は、吸気通路71を流れエンジン2に吸入される吸気流量を検出する。そして、エアフローメータ34が検出する吸気流量に基づいて、排気通路81を流れる排気流量が算出される。EGR排気再循環管72は、エアフローメータ34の下流側の吸気管70と排気管80とを接続している。そして、図示しないEGR弁が開弁することにより、EGR管72に設けられたEGRクーラ38とEGR弁とを経由して、排気流の一部が排気管80から吸気管70に還流する。スロットル弁32は、例えばEGRガス量を調整する場合等に開度が制御される。スロットル開度が小さくなり吸気通路が絞られるとスロットル弁32の下流側に負圧が発生するため、EGR管72から吸気管70に導入されるEGRガス量が増加する。排気管80は、ターボチャージャ20のタービン22に接続される。タービン22は、タービンハウジング内に、排気流によって回転する図示しないタービンホイールを設けている。タービン22は、タービンホイールと連結された図示しないシャフトを介してコンプレッサを回転駆動する。排気管80のタービン22の下流側には、ハニカム構造体で形成されたNOx吸蔵触媒以下、LNTリーンNOxトラップという。40が設けられている。LNT40は、流入する排気の空燃比がリーンのとき排気中のNOxを吸収し、流入する排気の空燃比がリッチのとき吸収したNOxを還元する。また、LNT40の下流側には、ハニカム構造体で形成されたHC酸化触媒50が設けられている。排気中の大気汚染物質であるNOx、HC、COは、LNT40およびHC酸化触媒50の触媒作用によって無害なN2、H2O、CO2に変化して、大気中に放出される。燃料添加弁60は、タービン22とLNT40との間の排気管80に設置されている。燃料添加弁60は、例えば、コモンレールに燃料を供給する図示しないフィードポンプから燃料が供給される。燃料添加弁60は、フィードポンプから供給される燃料を排気に混入させるためLNT40の上流側の排気通路81に噴射する。燃料添加弁60は、特許請求の範囲に記載の燃料添加手段に相当する。燃料添加弁60の噴射量を添加燃料量Qaという。添加燃料量Qaおよび噴射時期は、ECU90により制御される。タービン前排気温度検出手段としてのタービン前排気温度センサ26は、タービン22に流入する排気流の温度を測定する。NOx吸蔵触媒温度検出手段としてのLNT温度センサ42は、LNT40の温度を検出する。タービン前排気温度センサ26およびLNT温度センサ42は、例えば、熱電対やサーミスタにより実現される。ECU90は、エンジン回転数Neおよびアクセル開度Aoの信号を取得し、エンジン運転状態を判定する。また、タービン前排気温度センサ26およびLNT温度センサ42の検出信号を取得する。そして、特に本実施形態では、取得した情報に基づいて燃料噴射弁36および燃料添加弁60の作動を制御し、燃料噴射弁36が噴射する筒内噴射量Qcおよび燃料添加弁60が噴射する添加燃料量Qaを制御する。また、ECU90は、燃料添加弁60が噴射した添加燃料のうちLNT40に到達するまでに排気管80の内壁に付着する付着燃料Fdの量、及び、付着燃料Fdのうち蒸発して排気通路81に放出される蒸発燃料の量を推定する。この推定は、排気流の流速、温度等の条件と付着燃料の量および蒸発燃料の量との関係を示すマップを記憶し、このマップを参照することにより行う。そして、この推定値に基づいて添加燃料量Qaを補正する。ECU90は、特許請求の範囲に記載の制御手段および付着蒸発燃料推定手段に相当する。次に、LNT40およびHC酸化触媒50による排気浄化のメカニズムについて、図2を参照して説明する。図2aに示すように、LNT40は、担体上に白金PtおよびバリウムBaが担持されている。エンジンの燃焼によるNOx発生量が多いとき、白金は、排気中のNOx具体的にはNO、NO2等と酸素との反応を促進し、硝酸イオンNO3に変化させて、バリウムに吸着させる。その後、図2bに示すように、筒内噴射または燃料添加により排気に混入されLNT40に供給されたHCおよびCOは、バリウムに吸着された硝酸イオンNO3と酸化還元反応して、N2、H2O、CO2を生成する。すなわち、硝酸イオンNO3はN2に還元され、HCおよびCOは、H2OおよびCO2に酸化される。これにより、無害なN2、H2O、CO2が大気中に放出されることとなる。以上のように、LNT40での吸蔵および還元を通して、NOxはN2に還元される。以下、この反応をNOx還元またはNOxパージという。ところで、筒内噴射または燃料添加によりLNT40に供給されたHCおよびCOの一部がLNT40をすり抜ける可能性がある。すると、すり抜けたHCが白煙として大気中に放出されるおそれがある。そこで、本実施形態では、LNT40の下流側にHC酸化触媒50が設けられる。図2cに示すように、HC酸化触媒50は、担体上にセリウムCeが担持されている。セリウムは、排気の空燃比がリーンのとき、排気中の酸素と結合して酸化セリウムCeO2を形成し酸素を貯蔵する。そして、筒内噴射または燃料添加が実施され、排気の空燃比がリッチとなるとき、酸素を放出する。これにより、HC酸化触媒50は、O2ストレージ機能特許文献1参照を有する。したがって、筒内噴射または燃料添加のとき、LNT40をすり抜けたHCは、酸化セリウムから放出された酸素と反応してH2OとCO2とに変化する。よって、すり抜けたHCが白煙として大気中に放出されることを防止することができる。次に、一実施形態の排気浄化装置10のECU90が実行する排気浄化処理について、図3のフローチャートおよび図4~図7を参照して説明する。なお、以下のフローチャートの説明で、記号Sはステップを示す。図3のS05において、ECU90は、エンジン回転数Neおよびエンジン負荷としてのアクセル開度Aoを取得する。なお、下記の第1開度閾値Ao1および第2開度閾値Ao2は、第1負荷閾値および第2負荷閾値に相当する。S10では、エンジン回転数Neが第1回転数閾値Ne1以下であるか、又は、アクセル開度Aoが第1開度閾値Ao1以下であるか、を判断する。第1回転数閾値Ne1は、そのエンジン回転数で筒内噴射を実施したときのタービン前排気温度Tgが許容温度以下となるように決められる値である。また、第1開度閾値Ao1は、そのアクセル開度で筒内噴射を実施したときのタービン前排気温度Tgが許容温度以下となるように決められる値である。S10でYESの場合、S20に移行し、筒内噴射量Qcをゼロより大きい値とし、添加燃料量Qaをゼロとする。すなわち、燃料噴射弁36からの筒内噴射のみを実施する。一方、S10でNOの場合、S30に移行する。S30では、エンジン回転数Neが第2回転数閾値Ne2以上であるかを判断する。第2回転数閾値Ne2は第1回転数閾値Ne1より大きい値である。エンジン回転数Neが第2回転数閾値Ne2以上の場合、筒内噴射量Qcによってスモーク黒煙の発生が問題となる可能性がある。S30でYESの場合、S40に移行し、エンジン回転数Neが高いほど筒内噴射量Qcを減少する。また、それに伴い添加燃料量Qaを増加することとする。添加燃料量Qaの増加量は後述のS75~S90によって決定する。S30でNOの場合、S50に移行する。S50では、アクセル開度Aoが第2開度閾値Ao2以上であるかを判断する。第2開度閾値Ao2は第1開度閾値Ao1より大きい値である。アクセル開度Aoが第2開度閾値Ao2以上の場合、筒内噴射量Qcによってスモーク黒煙の発生が問題となる可能性がある。S50でYESの場合、S60に移行し、アクセル開度Aoが高いほど筒内噴射量Qcを減少する。また、それに伴い添加燃料量Qaを増加することとする。添加燃料量Qaの増加量は後述のS75~S90によって決定する。S50でNOの場合、S65に移行する。S50でNOの場合とは、エンジン回転数Neが第1回転数閾値Ne1を超え第2回転数閾値Ne2未満であり、かつ、アクセル開度Aoが第1開度閾値Ao1を超え第2開度閾値Ao2未満であるときをいう。S65では、タービン前排気温度センサ26からタービン前排気温度Tgを取得する。続くS70では、タービン前排気温度Tgが高いほど筒内噴射量Qcを減少する。また、それに伴い添加燃料量Qaを増加することとする。添加燃料量Qaの増加量は後述のS75~S90によって決定する。S05~S70の処理は、図4のように整理される。図4aに示すように、エンジン回転数Neについて、第1回転数閾値Ne1以下の領域では筒内噴射のみを実施する。第1回転数閾値Ne1を超え第2回転数閾値Ne2未満の領域では、エンジン回転数Neおよびアクセル開度Aoはタービン前排気温度Tgに依存する。すなわち、図4cに示すように、タービン前排気温度Tgが高いほど筒内噴射量Qcを減少し添加燃料量Qaを増加する。タービン前排気温度Tgが温度Tg0以下では、添加燃料量Qaをゼロとし、燃料噴射弁36からの筒内噴射のみを実施する。一方、タービン前排気温度Tgが筒内噴射上限温度TgMAX以上では、筒内噴射量Qcをゼロとし、燃料添加弁60からの燃料添加のみを実施する。図4aに戻り、第2回転数閾値Ne2以上の領域では、エンジン回転数Neが高いほど筒内噴射量Qcを減少し添加燃料量Qaを増加する。なお、エンジン回転数Neが筒内噴射上限値NeMAX以上では、筒内噴射量Qcをゼロとし、燃料添加弁60からの燃料添加のみを実施する。また、図4bに示すように、アクセル開度Aoについては、エンジン回転数Neと同様である。さらに、図5は、この排気浄化処理NOxパージを時系列的に示したタイミングチャートである。時刻t0で、アクセル開度Aoがゼロから第1開度閾値Ao1と第2開度閾値Ao2との間の開度AoXになったとする。すると、エンジン2の燃焼によりタービン前排気温度Tgが上昇し始める。続いて時刻t1で、ECU90が排気浄化処理を開始する。時刻t1直後はタービン前排気温度Tgが比較的低いので、筒内噴射量Qcを多くし、添加燃料量Qaを少なくする。その後、タービン前排気温度Tgが上昇するにつれ、筒内噴射量Qcを減少し添加燃料量Qaを増加する。時刻t2でタービン前排気温度Tgが筒内噴射上限温度TgMAXに達すると、筒内噴射量Qcをゼロとし、燃料添加弁60からの燃料添加のみを実施する。そして、時刻t3でECU90は、添加燃料量Qaをゼロとし、排気浄化処理を終了する。ここで、S05~S70の排気浄化処理の効果をまとめると以下のようになる。1エンジン回転数Neが第1回転数閾値Ne1以下のとき又はアクセル開度Aoが第1開度閾値Ao1以下のときは、筒内噴射時のタービン前排気温度Tgが許容温度以下であると推定される。したがって、タービン22へ熱影響を及ぼさない温度範囲内で、NOxの還元に有利な筒内噴射のみを実施することができる。よって、NOx還元効率を高めることができる。2エンジン回転数Neが第2回転数閾値Ne2以上のとき又はアクセル開度Aoが第2開度閾値Ao2以上のときには、タービン22に対する熱影響とは別に、筒内噴射量Qcが多いとスモーク黒煙排出量が増大するという問題が生じる。そこで、エンジン回転数Neまたはアクセル開度Aoが高いほど筒内噴射量Qcを減少することで、スモーク排出量を許容量以下にすることができる。また、筒内噴射量Qcの減少を補填するために添加燃料量Qaを増加することで、NOx還元に必要な燃料量を確保することができる。3エンジン回転数Neが第1回転数閾値Ne1を超え第2回転数閾値Ne2未満であり、かつ、アクセル開度Aoが第1開度閾値Ao1を超え第2開度閾値Ao2未満であるとき、タービン前排気温度Tgが高いほど筒内噴射量Qcを減少し、添加燃料量Qaを増加する。これにより、ターボチャージャ20を備えたエンジン2において、排気浄化装置10は、タービン前排気温度Tgによって筒内噴射と燃料添加との配分を調整する。すなわち、タービン前排気温度Tgが比較的高い場合には、筒内噴射量Qcを減少することでタービン22への熱影響を抑制し、ターボチャージャ20の耐用期間を十分確保することができる。また、タービン前排気温度Tgが比較的低い場合には、タービン22へ熱影響を及ぼさない範囲内で筒内噴射量Qcを可及的に多くすることで、NOx還元効率を高めることができる。図3のフローチャートに戻り、次にS75~S90では、S40、S60またはS70にて筒内噴射量Qcを減少するとしたときの添加燃料量Qaの増加量を決定する。ここで、S75の説明に移る前に、添加燃料量Qaの増加量を決定する方法の基本的な3つのパターンについて、図6を参照して説明する。図6aに示すように、筒内噴射のみを実施するときの筒内噴射量Qcを基準とし、筒内噴射量Qcの減少量を-ΔQcと表す。方法1は、添加燃料量Qaの増加量ΔQa1を筒内噴射量Qcの減少量ΔQcと等しくする。方法2は、添加燃料量Qaの増加量ΔQa2を筒内噴射量Qcの減少量ΔQcよりも少なくする。方法3は、添加燃料量Qaの増加量ΔQa3を筒内噴射量Qcの減少量ΔQcよりも多くする。方法1~方法3の使い分けについて説明する。方法2は、LNT40の下流側に設けられるHC酸化触媒50の酸化能力が低い場合、あるいはHC酸化触媒50が設けられない場合に適している。これらの場合、LNT40をすり抜けたHCがHC酸化触媒50で充分に酸化されず、白煙として大気中に放出されるおそれがある。しかも、筒内噴射量の減少分を添加燃料で補填しようとすると、添加燃料は筒内噴射燃料よりもNOx還元速度が低いため、HCがLNT40をすり抜けて白煙を生じやすくなる。したがって、添加燃料量Qaの増加量ΔQa2を筒内噴射量Qcの減少量ΔQcよりも少なくすることで、図6bに示すように、HCすり抜け量を低減し白煙の発生を抑制することができる。方法3は、方法2と逆に、LNT40の下流側に設けられるHC酸化触媒50の酸化能力が高い場合に適している。この場合、LNT40をすり抜けたHCがHC酸化触媒50で充分に酸化されるため、白煙の発生を回避することができる。したがって、たとえ、添加燃料は筒内噴射燃料よりもNOx還元速度が低くHCがすり抜けやすいとしても、筒内噴射量Qcの減少分の補填として添加燃料量Qaを増加することによる問題は生じない。そこで、添加燃料量Qaの増加量ΔQa2を筒内噴射量Qcの減少量ΔQcよりも多くすることで、図6cに示すように、筒内噴射のみの場合と同等のNOxパージ量を維持することができる。また、方法1は、LNT40の下流に設けられるHC酸化触媒50の酸化能力が低くも高くもない場合に、方法2と方法3との中間的な方法として採用可能である。次に、図3のS75の説明に移る。S75では、LNT温度センサ42からLNT温度TLNTを取得する。S80では、LNT温度TLNTが低いほど添加燃料量Qaの増加量ΔQaを減少または増加する。具体的には、上述の方法2を採用する場合には添加燃料量Qaの増加量ΔQaを少なくし、上述の方法3を採用する場合には添加燃料量Qaの増加量ΔQaを多くするように、事前に決定される。図7aに示すように、LNT温度TLNTが低いほどNOx還元速度は低下し、HCがLNT40をすり抜けやすくなる。そのため、LNT40をすり抜けたHCによる白煙の発生を防止するため上述の方法2を採用する場合には、LNT温度TLNTが低いほど添加燃料量Qaの増加量ΔQa2を少なくすることで、HCすり抜け量を低減し白煙の発生を抑制することができる。一方、HCのすり抜けが問題とならず上述の方法3を採用する場合には、LNT温度TLNTが低いほどNOx還元速度が低下するため、添加燃料単位量あたりのNOxパージ量が低下する。そこで、LNT温度TLNTが低いほど添加燃料量Qaの増加量ΔQa3を多くすることで、筒内噴射のみの場合と同等のNOx還元量を維持することができる。最後に、図3のS90における添加燃料量Qaの補正処理について説明する。図7bは、燃料添加弁60が噴射した添加燃料がLNT40に到達するまでの排気通路81での挙動を示している。ここで、燃料添加弁60が排気通路81に噴射した添加燃料量Qaを噴射時添加燃料量Qaiとする。また、LNT40に到達しNOx還元反応に利用される添加燃料量Qaを到達時添加燃料量Qafとする。噴射時添加燃料量Qaiのうち一部は、排気管80の内壁に付着して付着燃料Fdとなる可能性がある。また、付着燃料Fdのうち一部は蒸発して排気通路81に放出される可能性がある。図7bに示すように、排気管80の内壁に付着する個々の燃料量をqαと表し、蒸発して排気通路81に放出される個々の燃料量をqβと表すと、燃料量の収支は、下式1~3のように表される。なお、Σは総計を求める演算を意味する。Σ-qα=-Qα式1Σqβ=Qβ式2Qai-QαQβ=Qaf式3すなわち、付着燃料の総量-Qαは損失量を示し、蒸発燃料の総量Qβは回復量を示す。付着燃料の総量-Qαの絶対値が蒸発燃料の総量Qβよりも大きいとすると、到達時添加燃料量Qafは、噴射時添加燃料量Qaiに対し目減りすることとなる。そこで、ECU90は、排気流Geの流速、温度等の条件と、付着燃料の量および蒸発燃料の量との関係を示すマップを記憶し、S90で、このマップを参照して付着燃料の量-Qαおよび蒸発燃料の量Qβを推定する。そして、その推定値に基づいて添加燃料量Qaを補正する。言い換えれば、ECU90は、目減り分を見込んで噴射時添加燃料量Qaiを多めにするように補正することで、到達時添加燃料量QafをLNT40にてNOx還元反応に利用しようとする燃料量に合致させることができる。すなわち、LNT40に供給する燃料量の制御精度を高めることができる。以上で、図3のフローチャートに示す排気浄化処理を完了する。その他の実施形態ア上記実施形態の排気浄化処理図3では、ECU90は、エンジン回転数Neおよびアクセル開度Aoの両方を取得する。他の実施形態では、ECU90は、エンジン回転数Neまたはアクセル開度Aoのいずれか一方のみを取得してもよい。エンジン回転数Neのみを取得する場合は、S50およびS60を省略し、S30でNOの場合、S65に移行する。アクセル開度Aoのみを取得する場合は、S30およびS40を省略し、S10でNOの場合、S50に移行する。また、ECU90は、エンジン回転数Neまたはアクセル開度Aoのいずれも取得しなくてもよい。この場合、S05~S60を省略し、処理開始後S65に移行する。そして、タービン前排気温度Tgのみを取得してS70の処理を実行する。さらに、ECU90は、アクセル開度Aoに代えて、タービン前排気温度Tgとの間に同様の相関関係を有する別のエンジン負荷パラメータを取得してもよい。イ上記実施形態の排気浄化処理図3では、排気浄化装置10はLNT温度センサ42を備え、ECU90は、LNT温度TLNTを取得しS75、LNT温度TLNTに基づいてS80の処理を実行する。しかし、排気浄化装置10はLNT温度センサ42を備えず、S75およびS80を省略してもよい。この場合、例えば、図6の方法1を採用し、添加燃料量Qaの増加量ΔQa1と筒内噴射量Qcの減少量ΔQcとを等しくすることとしてもよい。ウ上記実施形態の排気浄化処理図3では、ECU90は、付着燃料Fdの量Qα、及び、蒸発燃料の量Qβを推定し、その推定値に基づいて添加燃料量Qaを補正するS90。しかし、例えば、付着燃料の量Qαや蒸発燃料の量Qβが添加燃料量Qaに比べて無視できるような場合には、S90の処理を省略してもよい。エ上記実施形態では、タービン前排気温度センサ26は、タービン22に流入する排気温度を直接検出する。その他、例えば、タービン22の表面温度等を検出してタービン22に流入する排気温度を推定してもよい。オ上記実施形態では、燃料噴射弁36は、排気に混入させるための燃料を気筒4内に噴射する筒内噴射手段と、燃焼のための燃料を気筒4内に噴射する燃焼用燃料噴射手段とを兼ねている。その他の実施形態では、筒内噴射手段としての筒内噴射弁と燃焼用燃料噴射手段としての燃料噴射弁とを独立して設けてもよい。カ上記実施形態では、4気筒のディーゼルエンジンに本発明を適用したものについて説明したが、エンジン気筒数は4気筒に限られない。また、本発明を他の形式のエンジンに適用してもかまわない。以上、本発明はこのような実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の形態で実施することができる。