左右に並設された車輪の各々にねじれによる反力を与えるトーションビームと、前記トーションビームの両端に連結され、車両前後方向に延在するトレーリングアームと、前記トレーリングアームに接合された第1フランジと、前記トーションビームに接合された第2フランジと、を有し、車体本体に付勢力を与えるコイルスプリングの下端部を支持するスプリングシートと、を備え、前記トレーリングアームは、前記スプリングシートに向かって膨らむ突出部を有し、第1フランジは、前記突出部に接合されることを特徴とするトーションビーム式サスペンション。前記第1フランジは、前記トレーリングアームのうち第1フランジと接合する部分の延在方向に対して60度以下の角度で延在するよう、前記トレーリングアームに接合されることを特徴とする請求項1に記載のトーションビーム式サスペンション。上述の特許文献1に記載される技術では、スプリングシートの接合強度を確保するため、スプリングシートの接合部とトレーリングアーム側の被接合部との当接角度を略直角としている。しかしながら、このように当接角度を略直角にすると、スプリングシートのトーションビームとの接合部との接合間隔が広くなり、トーションビームのねじれに影響を与えることになる。さらに、トーションビームのねじれに対するスプリングシートの接合部への影響が大きくなる。このため、スプリングシートの接合部強度を高める必要などが生じ、スプリングシートのサイズやコストの抑制が困難となるおそれがあった。そこで、本発明は上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的は、トーションビームのねじれに対するスプリングシートの接合部への影響を抑制し、スプリングシートのサイズまたはコストを抑制することにある。上記課題を解決するために、本発明のある態様のトーションビーム式サスペンションは、左右に並設された車輪の各々にねじれによる反力を与えるトーションビームと、前記トーションビームの両端に連結され、車両前後方向に延在するトレーリングアームと、前記トレーリングアームに接合された第1フランジと、前記トーションビームに接合された第2フランジと、を有し、車体本体に付勢力を与えるコイルスプリングの下端部を支持するスプリングシートと、を備える。前記トレーリングアームは、前記スプリングシートに向かって膨らむ突出部を有する。前記第1フランジは、前記突出部に接合される。この態様によれば、レーリングアームのうち第1フランジと接合する部分の延在方向に対して鋭角に延在するよう第1フランジをトレーリングアームに接合させても、第1フランジ部とトレーリングアームとの間の隙間を小さくすることができる。このため、トーションビームのねじれに対するスプリングシートの接合部への影響を抑制でき、スプリングシートのサイズまたはコストを抑制することができる。前記第1フランジは、前記トレーリングアームのうち第1フランジと接合する部分の延在方向に対して60度以下の角度で延在するよう、前記トレーリングアームに接合されてもよい。発明者による研究開発の結果、トレーリングアームと第1フランジとをこのような角度で接合させることで、トーションビームのねじれに対するスプリングシートの接合部への影響を適切に抑制できることが判明した。このため、この態様によれば、スプリングシートのサイズまたはコストをより抑制することができる。本発明によれば、トーションビームのねじれに対するスプリングシートの接合部への影響を抑制し、スプリングシートのサイズまたはコストを抑制することができる。以下、図面を参照して本発明の実施の形態以下、実施形態という。について詳細に説明する。第1の実施形態図1は、第1の実施形態に係るトーションビーム式サスペンション10の構成を示す斜視図である。第1の実施例に係るトーションビーム式サスペンション10は、段差に乗り上げるなどして後輪に衝撃が与えられた場合に、車両本体に伝達する衝撃を緩和する、リヤサスペンションとして機能する。なお、トーションビーム式サスペンション10が後輪以外の車輪からの衝撃緩和に用いられてもよい。トーションビーム式サスペンション10は、トーションビーム12、2本のトレーリングアーム14、および2つのスプリングシート16を有する。トーションビーム12は、車両左右方向に延在するよう配置される。2本のトレーリングアーム14は、それぞれ略中央にてトーションビーム12の両端に連結され、車両左側および車両右側の各々において、車両前後方向に延在するよう配置される。トレーリングアーム14は、一端が車両に回動可能に連結され、他端近傍において後輪を支持する。こうして左右の後輪が相互に異なる高さに位置したとき、トーションビーム12がねじれ、左右の後輪の各々にねじれによる反力を与える。第1の実施形態では、トレーリングアーム14は、上側部分20と下側部分22とを接合させて構成されている。上側部分20および下側部分22は、板金をプレス加工することで断面がコ字状の棒状に形成されている。上側部分20および下側部分22は、コ字の開口側の端部がそれぞれ溶接によって接合されて、断面が略正方形の筒状に構成される。スプリングシート16は、車体本体に付勢力を与えるコイルスプリングの下端部を支持できるよう、トーションビーム12とトレーリングアーム14の双方に接合されている。スプリングシート16は、板金をプレス加工することにより形成される。スプリングシート16は、第1フランジ16a、第2フランジ16b、および受け面16cを有する。受け面16cは、車体本体に付勢力を与えるコイルスプリングの下端部を支持する。具体的には、受け面16cは円形に形成され、この受け面16cの上面にコイルスプリング図示せずが載置される。コイルスプリングの上端には車両本体が支持される。こうしてコイルスプリングは、路面から車両客室に伝達される振動や衝撃を緩和する。受け面16cの外周には、フランジが形成されている。フランジは、支持すべきコイルスプリングの下端を囲うよう形成されている。これにより、例えば一方の後輪が段差に乗り上げるなどしてコイルスプリングが収縮し、受け面16cに大きな力が与えられた場合においても、受け面16cの変形を抑制することができ、スプリングシート16によってコイルスプリングを適切に支持することができる。第1フランジ16aおよび第2フランジ16bは、受け面16cを囲うフランジの一部として形成されている。第1フランジ16aは、トレーリングアーム14に接合される。具体的には、第1フランジ16aは、トレーリングアーム14との接合端縁に近づくほど高くなるよう形成されており、トレーリングアーム14の側面14aおよび上面14bに溶接され接合される。第2フランジ16bは、トーションビーム12に接合される。具体的には、第2フランジ16bは、トーションビーム12との接合端縁に近づくほど高くなるよう形成されており、トーションビーム12の側面12aおよび上面12bに溶接され接合される。図2aは、トーションビーム12、トレーリングアーム14、およびスプリングシート16が互いに接合される部分の上面図である。図2bは、スプリングシート16の第1フランジ16aとトレーリングアーム14との接合部の上面図である。一般的に、互いの接合部に隙間が生じて溶接強度が低下しないよう、スプリングシートのフランジをトレーリングアームに略直角に当接させて溶接する。しかしながら、このようにスプリングシートをトレーリングアームに接合させると、スプリングシートのトーションビームとの接合部との接合間隔が広くなり、トーションビームのねじれに影響を与えることになる。さらに、トーションビームのねじれに対するスプリングシートの接合部への影響が大きくなる。このため、スプリングシートの接合部強度を高める必要などが生じ、スプリングシートのサイズやコストの抑制が困難となるおそれがある。一方、スプリングシートのトレーリングアームとの接合部とトーションビームとの接合部との間隔を抑制するため、トーションビームとの接合部をトレーリングアーム側に移動させることも考えられる。しかしながら、図2aに示すように、スプリングシートの上方には、一般的に車両本体のサイドメンバ18が配置されている。このようにトーションビームとの接合部をトレーリングアーム側に移動させるときに、サイドメンバ18に干渉しないようこの接合部を設けると、耐久性を維持することが困難となるおそれがある。このため、重量の大きい車両に適用するにはスプリングシートの底面とトーションビームとを接合する必要が生じ、車両のフロア高さを下げて乗降性を確保することが困難となる。このため、第1の実施形態に係るトレーリングアーム14は、スプリングシート16に向かって膨らむ突出部14fを有する。第1フランジ16aは、この突出部14fに接合される。これにより、トレーリングアーム14のうち第1フランジ16aと接合する部分の延在方向に対して鋭角に延在するよう、第1フランジ16aをトレーリングアーム14に接合することが可能となる。突出部14fの上部は、上側部分20がプレス加工で形成されるときに同時に形成される。また、突出部14fの下部は、下側部分22がプレス加工で形成されるときに同時に形成される。突出部14fは、上側部分20と下側部分22とが接合されることで一体的に形成される。トレーリングアーム14は、車両前後方向に略平行に延在する第1部分14cおよび第2部分14dと、第1部分14cと第2部分14dとの間に介在し、車両前後方向に対し上方から見て傾斜する第3部分14eと、を有する。トーションビーム12は、第2部分14dと第3部分14eの結合部分に溶接で接合される。第3部分14eは、第1部分14cとの結合端部に近づくにしたがって車幅が広がる方向に伸びるよう傾斜している。第1の実施形態では、第1フランジ16aは、この第3部分14eに接合される。これにより、車両前後方向に略平行に延在する第1部分14cなどに接合される場合に比べ、第1フランジ16aがトレーリングアーム14と過度に鋭角に接合されることを回避でき、図2bに示す、第2フランジ16bの端部とトレーリングアーム14の側面14aとの間の間隔Aを小さくすることができる。さらに第1の実施形態では、この第3部分14eの側面14aに、第2フランジ16bに向かって膨らむ突出部14fが設けられている。このため、間隔Aをさらに小さくすることができ、溶接強度の低下を抑制することができる。上述のように、第1フランジ16aは、トレーリングアーム14の第3部分14eの延在方向に対して鋭角に延在するよう、トレーリングアーム14に溶接によって接合される。第1の実施形態では、第1フランジ16aは、第3部分14eの延在方向に対して約60度の角度θで延在するよう、トレーリングアーム14に接合されている。発明者による研究開発の結果、トレーリングアーム14と第1フランジ16aとをこのような角度で接合させることで、トレーリングアーム14のねじれに対するスプリングシート16の接合部への影響を適切に抑制できることが判明している。なお、第1フランジ16aは、第3部分14eの延在方向に対して、例えば45度など、60度以下の角度θで延在するよう、トレーリングアーム14に接合されていてもよい。このように第1フランジ16aをトレーリングアーム14に接合させることにより、第2フランジ16bをより車両中央に近い位置でトーションビーム12に接合させることができる。このため、第2フランジ16bをトーションビーム12の延在方向に対して略直角に延在させながら接合させることができ、第2フランジ16bの接合端部とトーションビーム12の側面12aとの間の隙間を小さくすることができる。また、第2フランジ16bをサイドメンバ18よりも車両中央側に配置でき、両者の干渉を回避できることから、サイドメンバ18をより低い位置に配置可能となる。このため、フロアの底面を下方に下げることが可能となる。第2の実施形態図3は、第2の実施形態に係るトーションビーム式サスペンション10の斜視図である。なお、第1の実施形態と同様の個所は同一の符号を付して説明を省略する。第2の実施形態では、トレーリングアーム14は、上側部分20と下側部分22とによって構成されておらず、第1側方部分106と第2側方部分108とによって構成されている。第1側方部分106および第2側方部分108は、板金をプレス加工することで断面がコ字状の棒状に形成されている。第1側方部分106および第2側方部分108は、コ字の開口側の端部がそれぞれ溶接によって接合されて、断面が略正方形の筒状に構成される。第1側方部分106は、車両内側に配置され、第2側方部分108は、車両外側に配置される。突出部14fは、第1側方部分106がプレス加工で形成されるときに同時に形成される。このようにトレーリングアーム14を構成した場合においても、突出部14fを適切に形成することができる。本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本実施形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を本実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。