トレッド部踏面に2本の周方向主溝を配設し、該2本の周方向主溝間に、タイヤ周方向に沿って波状又はジグザグ状に延びる少なくとも3本の屈曲周溝と、タイヤ幅方向に沿って延びる複数本の第1横溝とを配設して、五角形以上の多角形の平面形状をした複数個の多角形ブロックからなる少なくとも2列の多角形ブロック列を区画形成し、前記屈曲周溝を挟んで隣接する多角形ブロック列に位置する多角形ブロック同士の位置関係がタイヤ周方向に相互に異なるように千鳥状に密集配置してなる多角形ブロック群を形成し、前記2本の周方向主溝の各々と、前記少なくとも3本の屈曲周溝のうち前記2本の周方向主溝の各々に最も近くに位置する前記屈曲周溝との間に、タイヤ幅方向に延びる複数本の第2横溝を配設して、複数個の側ブロックからなる1列の側ブロック列をそれぞれ設け、前記少なくとも3本の屈曲周溝のうち、1本以上の屈曲周溝は、タイヤ周方向にストレート状に延在するシースルー溝部を有することを特徴とする空気入りタイヤ。前記シースルー溝部の溝幅は、前記周方向主溝の溝幅の0.02以上1.0未満であることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記多角形ブロック群のタイヤ幅方向中心ラインが、タイヤ赤道に対してオフセット配置されることを特徴とする請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。前記周方向主溝の溝深さ寸法が、前記屈曲周溝の溝深さ寸法よりも大きいことを特徴とする請求項1~3のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。前記多角形ブロックを区画する溝である、前記第1横溝は溝幅W5が0.4~10.0mm、シースルー溝部を有していない屈曲周溝は溝幅W4aが0.4~6.0mm、シースルー溝部を有する屈曲周溝は溝幅W4bが0.4~15.0mmであることを特徴とする請求項1~4のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。前記多角形ブロックの1個当たりの踏面の実接地面積が、50~250mm2であることを特徴とする請求項1~5のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。前記多角形ブロックの各々に、サイプを設けたことを特徴とする請求項1~6のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。特許文献2の構成は優れた氷雪上性能を発揮するものの、複数個の比較的小さな多角形ブロックを、トレッド接地幅全体に等間隔にかつ密集して配置させているため、多角形ブロック間の溝幅が狭い。このため、ウエット路面上を走行した時にトレッド接地域内に存在する水を十分に外方に排出させることが出来ない結果として、水が溝内に溜まって逆流が生じ、排水性能、とりわけ、ハイドロプレーニング性能ハイプレ性能が十分には得られない傾向がある。従ってこの発明の目的は、多角形ブロックによる優れた氷雪上性能を維持しつつ、同時に、排水性能も高い次元で両立させた空気入りタイヤを提供することにある。上記目的を達成するため、発明者らは、トレッド部踏面に比較的小さな多角形ブロックを含む適正な配置とすることにより、氷雪上性能と排水性能とを高いレベルで両立できることを見出し、本発明を完成するに至った。すなわち、本発明の要旨構成は以下の通りである。1トレッド部踏面に2本の周方向主溝を配設し、該2本の周方向主溝間に、タイヤ周方向に沿って波状又はジグザグ状に延びる少なくとも3本の屈曲周溝と、タイヤ幅方向に沿って延びる複数本の第1横溝とを配設して、五角形以上の多角形の平面形状をした複数個の多角形ブロックからなる少なくとも2列の多角形ブロック列を区画形成し、前記屈曲周溝を挟んで隣接する多角形ブロック列に位置する多角形ブロック同士の位置関係がタイヤ周方向に相互に異なるように千鳥状に密集配置してなる多角形ブロック群を形成し、前記2本の周方向主溝の各々と、前記少なくとも3本の屈曲周溝のうち前記2本の周方向主溝の各々に最も近くに位置する前記屈曲周溝との間に、タイヤ幅方向に延びる複数本の第2横溝を配設して、複数個の側ブロックからなる1列の側ブロック列をそれぞれ設け、前記少なくとも3本の屈曲周溝のうち、1本以上の屈曲周溝は、タイヤ周方向にストレート状に延在するシースルー溝部を有することを特徴とする空気入りタイヤ。ここで、波状又はジグザグ状とは、タイヤ周方向又は幅方向に平行な線分やこれらに対して傾斜する線分を組み合わせた種々のパルス形状や、Z字形状のことを言う。2前記シースルー溝部の溝幅は、前記周方向主溝の溝幅の0.02倍以上1.0倍未満であることを特徴とする1に記載の空気入りタイヤ。3前記多角形ブロック群のタイヤ幅方向中心ラインが、タイヤ赤道に対してオフセット配置されることを特徴とする1又は2に記載の空気入りタイヤ。ここで多角形ブロック群の幅方向中心ラインとは、多角形ブロックが密集配置されている領域のタイヤ幅方向2等分線図1で示すGbCのことを言う。より具体的には、複数個の多角形ブロックからなるブロック列が複数配置されている場合には、両タイヤ幅方向最外側に位置する2列のブロック列にそれぞれ位置する多角形ブロックの、タイヤ幅方向最外端縁を結ぶ線分間の垂直距離の2等分線を言う。また、多角形ブロック群の幅方向中心ラインが、タイヤ赤道に対してオフセット配置されるとは、多角形ブロック群のタイヤ幅方向中心が、タイヤ赤道上に位置することなく、トレッド半幅領域のどちらか一方領域内に位置するようにずれた状態のことを言う。具体的には、例えば、多角形ブロック群に位置するブロック列が、タイヤ赤道を対称軸として線対称でない配置関係になっていることを言う。4前記周方向主溝の溝深さ寸法が、前記屈曲周溝の溝深さ寸法よりも大きいことを特徴とする1~3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。5前記多角形ブロックを区画する溝である、前記第1横溝は溝幅W5が0.4~10.0mm、シースルー溝部を有していない屈曲周溝は溝幅W4aが0.4~6.0mm、シースルー溝部を有する屈曲周溝は溝幅W4bが0.4~15.0mmであることを特徴とする1~4のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。6前記多角形ブロックの1個当たりの踏面の実接地面積が、50~250mm2であることを特徴とする1~5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。7前記多角形ブロックの各々に、サイプを設けたことを特徴とする1~6のいずれかに記載の空気入りタイヤ。ここでサイプとは、トレッド表面からタイヤ内部に切り込まれた幅狭の切込みであって、タイヤ接地時に開口が閉じる程度の切込みを言う。この発明によれば、トレッド部踏面内に比較的小さな多角形ブロックを密集配置させるだけでなく、ブロックの形状及び配置の適正化を図ることにより、上記氷雪上性能と排水性能を高いレベルで持ち合わせた空気入りタイヤの提供が可能となる。以下、この発明の実施の形態を図面に基づき説明する。図1は、この発明に従う空気入りタイヤ以下、単に発明タイヤと言うの実施形態の一例であり、発明タイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。図中、Cはタイヤ赤道を、TEはトレッド端を示し、両矢印方向A図1で示す上下方向がトレッド周方向を、両矢印方向B図1で示す左右方向がトレッド幅方向を示している。ここでは図示を省略したが、この発明タイヤは、慣例に従い一対のビード部と一対のサイドウォール部と、トレッド部とを有し、各ビード部に埋設したビードコアに係止され、これらビード部、サイドウォール部及びトレッド部に亘ってトロイド状に延びるカーカスを有する。カーカスはラジアルプライ、バイアスプライのいずれでも良い。ラジアルプライの場合は、カーカス外周でトレッド部を補強するベルトを備える。この発明タイヤにあっては、タイヤのトレッド端TE、TEの間のトレッド部1に、タイヤ周方向に沿ってストレート状に延びる2本の周方向主溝2、3が形成されている。この周方向主溝2、3の間には、タイヤ周方向に沿って波状又はジグザグ状に延びる少なくとも3本の屈曲周溝4、図1では4本の屈曲周溝4a1、4b、4a2、4a3と、タイヤ幅方向に延びる複数本の第1横溝5とによって区画形成された、五角形以上の多角形の平面形状をした複数個の多角形ブロック6が区画形成されている。そして、これら多角形ブロック6からなる少なくとも2列の多角形ブロック列7、図1では3列のブロック列7a、7b、7cによって、多角形ブロック群Gbが形成されている。多角形ブロック群Gbの多角形ブロック6は、タイヤ周方向に間隔を置いて並べられており、屈曲周溝4を挟んで隣接する多角形ブロック列に位置する多角形ブロック6、6同士の位置関係がタイヤ周方向に相互に異なるように、千鳥状に密集配置されている。この実施形態においては、例えば図1に示すように、多角形ブロック列7aに属する1個の多角形ブロック6aのタイヤ周方向位置が、多角形ブロック列7bに属する2個の多角形ブロック6b1、6b2の間に位置するように、周方向に異なるような位置関係で千鳥状スタッガード格子状に配列されている。多角形ブロック6は、踏面輪郭形状が五角形以上の独立したブロックである。この実施形態では、一例として八角形の場合を示しているが、他の形状であってもよい。このように、トレッド部踏面に五角形以上の多角形ブロック6を配設する構成を採用したことから、それぞれのブロックのトータルエッジ長さ及びエッジ方向異なる方向に向いたエッジの数を増大させ、優れたエッジ効果を発揮させることができる。これにより、十分な氷雪上性能を確保することができる。また、溝によってブロックを区画形成することで、ブロックが密集配置しつつも個々に独立に可動となり、接地時に柔軟に変形することができるので、トレッドの接地性が向上し、結果として氷雪上性能をより効果的に向上させることができる。さらに、多角形ブロック群Gbにおける多角形ブロック6を千鳥状に配置することで、ブロックを密集配置させて、トレッド部踏面上のスペースを有効に利用することができる。これにより、多くの多角形ブロック6の形成下で各々のブロックのエッジを逐次作用させることができ、さらに優れたエッジ効果を発揮させることが可能となる。また、多角形ブロック6の踏面輪郭形状を五角形以上とすることで、タイヤ表面の接地面積を十分に確保することができるとともに、個々のブロックを独立に可動としつつ、隣接するブロック同士間でブロックの倒れ込みを相互に支え合うことができる。好ましい形状は、図1に示すように八角形であり、八角形とすることで多方向に延びるエッジを確実に配置することができるとともに、トレッド部踏面上において、多角形ブロック6を千鳥状に密に配置し易くなる。また、多角形ブロック群Gb内の単位実接地面積当たりの多角形ブロック6の個数であるブロック個数密度Dは、0.003~0.04個/mm2の範囲内にあることが好ましい。当該ブロック個数密度Dは、多角形ブロック群Gbの幅をWGbmm、多角形ブロック群Gb内の任意の多角形ブロック列7における多角形ブロック6の基準配設ピッチ長さをPLmm、該多角形ブロック群Gbの幅WGbと該基準配設ピッチ長さPLとで仮想的に区画される基準区域Z図1中ハッチングで示した区域内に存在するブロックの個数をa個、該基準区域Z内のネガティブ率をNとしたとき、D=a/{PL×WGb×1-N/100}から算出することができる。ただし、各多角形ブロック群Gbの幅WGbは、多角形ブロック群Gbをタイヤ幅方向に沿って計測した距離であり、ブロック個数密度Dは、各ブロック群Gbの実接地面積溝分を除いた面積の単位面積当りに何個の多角形ブロック6が存在するかということを密度として表現したものである。例えば、図3に示すようなトレッドパターンを有するスタッドレスタイヤの場合には、この密度Dは概ね0.002以下となる。なお、基準区域Z内の多角形ブロック6の個数aをカウントするに際して、多角形ブロック6が基準区域Zの内外に跨って存在し、一個として数えることができない場合は、基準区域Zを跨る多角形ブロック6の表面積に対する、基準区域内に残った同多角形ブロック3の残存面積の比率を用いて数えることとする。例えば、ある多角形ブロックが基準区域Zの内外に跨り、基準区域Z内に多角形ブロック6の表面積が半分しか存在しない場合は、1/2個と数えることができる。多角形ブロック群Gbにおけるブロック個数密度Dが0.003個/mm2未満の場合は、多角形ブロック6の大きさが大きくなり過ぎる結果、パターンエッジが不足するおそれがあり、一方、ブロック個数密度Dが0.04個/mm2を超えると多角形ブロック6の大きさが小さくなりすぎ、その結果、個々のブロック剛性が低下して、氷上性能が低下するおそれがあるからである。また、ブロック個数密度Dを、0.0035~0.03個/mm2の範囲内とすれば、ブロック剛性の確保とパターンエッジの増大との両立をより高い次元で達成することができる点でより好適である。なお、多角形ブロック群Gb内でのネガティブ率Nは5~50とすることが好ましい。多角形ブロック群Gb内でのネガティブ率Nが5未満の場合は、溝容積が小さくなりすぎ排水性が不充分となる他、パターンエッジの数及び全長が不足する傾向があり、一方、50を超えると接地面積が小さくなりすぎて、氷雪上性能等の操縦安定性が低下する傾向があるからである。また、多角形ブロック群Gbに属する多角形ブロック6の、1個当たりの踏面の接地面積は50~250mm2とし、多角形ブロック6を比較的小さくすることが好ましい。これにより、ブロック剛性を適度として良好なグリップ力を確保することができ、また多角形ブロック6の踏面の中央域から周縁までの距離を小さくすることができるので、多角形ブロック6の接地時に路面に水膜が存在する場合でも効率的に水膜を除去することができるからである。なお、多角形ブロック6の踏面の接地面積を50mm2未満とすると、ブロック剛性が不足して接地時に多角形ブロック6が倒れ込んでしまい接地性が悪化するおそれがあるため好ましくない。また、多角形ブロック6の踏面の接地面積を250mm2より大きくすると、多角形ブロック6が大きくなりすぎてパターンエッジの数及び全長が不足する傾向があるため好ましくない。また、各多角形ブロック6には、図1に示すように、ブロックの剛性に応じてサイプを形成することが好ましい。適当数1本~3本のサイプを形成することで、ブロックの剛性を低下させることなく、各多角形ブロック6の中央領域での除水効果を高めるとともに、ブロックのエッジ効果を利用して氷雪上性能をより向上させることができるからである。ただし、かかるサイプはタイヤの目標性能に応じて適宜形成すればよく、特に多角形ブロックの剛性を確保したい場合には形成しなくてもよい。さらにこのタイヤにおいては、上記多角形ブロック群Gbの両側に、周方向主溝2、3と、屈曲周溝4と、これらの周方向主溝2、3と屈曲周溝4の間でタイヤ幅方向に延びる第2横溝8、9とによって区画形成した複数個の側ブロック10が配置されている。側ブロック10は、多角形ブロック群Gbと周方向主溝2、3との間に、それぞれ一列ずつ側ブロック列11として周方向に配置され、複数個の第1の側ブロック10aが側ブロック列11aを、複数個の第2の側ブロック10bが側ブロック列11bを構成する。各側ブロック10a、10bは、多角形ブロック6に比べて接地面積が大きくなるように形成されている。タイヤ負荷転動時には、コーナリング時の遠心力やリムからの荷重負荷によってショルダー側のブロックの倒れ込み変形が生じ、タイヤ幅方向外側から内側に向かって力が掛かることでトレッド中央部の多角形ブロック6にも負荷がかかる場合がある。この際に、上記の通り多角形ブロック群Gbを囲うようにして周方向に形成される側ブロック10a、10bの接地面積を大きくすることでブロックの剛性が高まるので、個々の多角形ブロック6に作用する力を小さくすることができる。その結果、側ブロック10a、10b間に位置する多角形ブロック6を良好な状態で接地させて、多角形ブロック6による優れた氷雪上トラクション性能やブレーキ性能を安定して発揮させることができるからである。なお、剛性の高い側ブロック10a、10bは、周方向主溝2、3側の側壁が、直線形状であることが好ましい。かかる形状とすることで、排水性を確保することができるからである。但し、側ブロック10の周方向主溝2、3側の側壁は、必ずしも直線形状である必要はなく、タイヤの目標性能に応じて適宜変更可能であり、例えば、氷雪上性能に効果的なブロックのエッジ成分を増加させるために、多角形ブロック6側の側壁と同様に、多角形ブロック6と相補的な波状又はジグザグ状としてもよい。そして、この発明では、多角形ブロック群Gbにおける多角形ブロック列7、7間の屈曲周溝4のうち、一本以上の屈曲周溝、図1では1本の屈曲周溝以下、第2屈曲周溝4bと言うの溝幅W4bが、他の屈曲周溝以下、第1屈曲周溝4aと言うの溝幅W4aよりも幅広に形成されており、かつ、この幅広の第2屈曲周溝4bの溝幅W4b内に、タイヤ周方向にストレート状に延在するシースルー溝部Sが配設されていることが肝要である。このように、多角形ブロック群Gb内に、屈曲周溝自体の形状を確保しつつ溝内にシースルー溝部Sを形成することで、エッジ成分を確保しつつ、トレッド接地域内に存在する水を有効に除去して十分に排水性を向上させることができる。より詳細に言えば、多角形ブロック群Gbでは、多角形ブロック6を密集配置して溝が屈曲しているため、良好な排水性を確保できない場合がある。しかし、この発明タイヤによれば、タイヤ幅方向に隣接する多角形ブロック同士がタイヤ周方向で見て重なり合うことのないストレート状の溝を多角形ブロック群Gb内の一部に確保することができるので、この溝を有効利用して、多角形ブロックの機能を発揮させつつ、同時に良好な排水性も確保することが可能となる。すなわち、多角形ブロックの機能による上述の氷雪上性能を損なうことが無い状態で、同時に、高い次元における排水性能も実現することができるのである。具体的には、図1の部分拡大図である図2に示すように、多角形ブロック6を区画する溝の溝幅は、第1横溝5の溝幅W5を0.4~10.0mm、シースルー溝部Sを有していない第1屈曲周溝4aの溝幅W4aを0.4~6.0mm、シースルー溝部Sを有する第2屈曲周溝4bの溝幅W4bを0.4~15.0mmとするのが好ましい。なお、屈曲周溝4第1屈曲周溝4a、第2屈曲周溝4bとは、屈曲周溝の両側に隣接する2列の多角形ブロック列に位置する多角形ブロック同士の対向する側壁によって区画される領域図2のハッチング領域の溝のことを言う。これら屈曲周溝4の溝幅とは、幅方向に最も隣接するブロック同士の対向する辺に垂直な線を引いた場合の、両辺間の距離を言うものとする。第1横溝5とは、同一の多角形ブロック列に位置する多角形ブロック同士の対向する側壁によって区画される領域例えば、図2の屈曲周溝4a2、4bと多角形ブロック6c、6dで囲まれた領域のことを言う。第1横溝5の溝幅とは、周方向に隣接するブロック同士の周方向最短距離を言うものとする。第1屈曲周溝4aの溝幅W4aを0.4mm未満とすると、タイヤ負荷転動時に第1屈曲周溝4aが閉塞して氷雪上性能が低下するおそれがあるからであり、6.0mmを超えると、多角形ブロック群Gbにおいて多角形ブロック6が互いに密に配置されない結果、ブロック陸部全体の剛性が低下して、氷雪上性能、さらにはドライ性能、摩耗性能の操縦安定性が低下するおそれがあるからである。また、シースルー溝部Sを有する第2屈曲周溝4bの溝幅W4bを0.4mm未満とすると、タイヤ負荷転動時に第2屈曲周溝4bが閉塞して氷雪上性能が低下するおそれがあるからであり、15.0mmを超えると、多角形ブロック間の距離が大きくなり過ぎて陸部全体の剛性が低下し、多角形ブロックの倒れ込みが生じるおそれ、さらにはドライ性能、摩耗性能の低下が生じるおそれがあるからである。また、第1横溝5を0.4mm未満とすると、雪上路面走行時に第1横溝内に十分に雪を取り込むことができなくなる結果、雪柱せん断力が低下して雪上性能が低下するおそれがある。10.0mmを超えると、タイヤ周方向に配置できる多角形ブロック6によるエッジ成分が減少し、十分な氷雪上性能、さらにはドライ性能、摩耗性能を得ることができなくなるおそれがあるからである。なお、図1で示した実施形態においては、多角形ブロック群Gbの屈曲周溝4のうち、一本の屈曲周溝4bがシースルー溝部Sを有する形態を例示したが、シースルー溝部Sを有する第2屈曲周溝4bは、複数本設けるようにしてもよい。第2屈曲周溝4b内に配設されるシースルー溝部Sの溝幅Wsは、周方向主溝2、3の溝幅の0.02倍以上1.0倍未満とするのが好ましい。0.02倍未満であると、排水性を確保することができず、1.0倍以上であると、接地領域内のブロック剛性が低くなり、ドライ性能及び摩耗性能が悪化するからである。以上のように、この実施形態における発明タイヤによれば、多角形ブロック群Gbが側ブロック列11に挟まれる構成とすることで、多角形ブロック6に作用する幅方向外側からの力を抑制して良好な状態での多角形ブロック6の接地を実現することができ、多角形ブロック6の機能による氷雪上性能を効果的に発揮させることができるとともに、タイヤ全体の操縦安定性も確保することができる。加えて、多角形ブロック群Gbの一部にシースルー溝部Sを有する第2屈曲周溝4bを設ける構成としているため、上記氷雪上性能及び操縦安定性を維持したままで、さらに高い次元の排水性能も実現することが可能となる。なお、図1及び図2に示す発明タイヤでは、トレッド踏面内において周方向主溝を2本のみ設け、その間に側ブロック列及び多角形ブロック群を挟む構成としたが、ここでは図示していないが、トレッド踏面内に複数本の周方向主溝を設け、隣接する周方向主溝間の各々に、側ブロック列及び多角形ブロック群を設ける構成としてもよい。さらにまた、装着方向が決められているタイヤがキャンバー角を有する場合には、多角形ブロック群Gbは、例えば図1で示したように、多角形ブロック群Gbのタイヤ幅方向ラインGbCが、タイヤ赤道Cに対してオフセットとなるように配置することができる。つまり、多角形ブロック群Gbのタイヤ幅方向ラインGbCがタイヤ赤道C上に位置することがないように多角形ブロック群Gbを配置する。より具体的には、タイヤ赤道Cよりも、タイヤを車両に装着した時に車両内側となる側に、多角形ブロック群Gbのタイヤ幅方向ラインGbCが位置するようにする。さらに、周方向主溝2、3の溝深さ寸法d1は、多角形ブロック6を区画形成する屈曲周溝4の溝深さ寸法d2よりも大きくなるように形成することが好ましい。多角形ブロック6は、側ブロック10に比べて接地面積が小さいため、側ブロック10の剛性と比較すると、多角形ブロック6の剛性は低くなる。そこで、多角形ブロック6を区画形成する屈曲周溝4の溝深さを周方向主溝2、3の溝深さよりも浅くして多角形ブロック6の剛性を高めることで、操縦安定性を向上させることができるからである。その結果、多角形ブロック6の接地性も安定するため、多角形ブロック6の機能をより効果的に発揮させることができる。次に、発明の効果を確かめるために、この発明の範囲に含まれる空気入りタイヤ実施例タイヤ1、実施例タイヤ2、実施例タイヤ3と、比較例タイヤ、さらに従来技術に従う従来例タイヤを用意し、それぞれについて、氷上性能、雪上性能及び排水性能を評価した。各タイヤは、サイズが205/55R16の乗用車用ラジアルタイヤである。実施例タイヤ1は、図1及び図2に示すトレッドパターンを有するタイヤであり、多角形ブロック群及び側ブロック列を設け、かつ、多角形ブロックを区画形成する第2屈曲周溝内にシースルー溝部を形成したタイヤである。多角形ブロックの踏面輪郭形状は正八角形であり、各部のサイズは下記表1の通りとした。実施例タイヤ2は、図1及び図2に示すトレッドパターンを有するタイヤであり、溝内にシースルー溝部を有する第2屈曲周溝の溝幅W4bを変化させたこと以外の他のタイヤ構造は、上記実施例タイヤ1と同様である。実施例タイヤ3は、多角形ブロックにサイプを設けていないこと以外のタイヤ構造は、実施例タイヤ1と同様である。また、比較例タイヤは、図1及び2に示すトレッドパターンにおいて、側ブロック列間の多角形ブロック群Gb内に、シースルー溝部を有する第2屈曲周溝を設けていない空気入りタイヤであって、それ以外の他のタイヤ構造は実施例タイヤ1と同様である。さらに、従来例タイヤは、図3に示すトレッドパターンを有するタイヤであり、屈曲周溝の溝幅がいずれも同じであり、シースルー溝部を有する第2屈曲周溝及び側ブロックを設けていないトレッドパターンを有し、それ以外のタイヤ構造については、実施例1と同様である。上記の各タイヤについて、サイズ16×6.5Jのリムに組み付け、内圧240kPaとして車両に装着し、氷上性能及び雪上性能及び排水性能の評価を行った。結果は表2の通りである。上記の氷上性能、雪上性能、排水性能は、各々、路面がアイス状態、スノー状態、ウェット状態のサーキットコース上を各種走行モードで走行した際の、テストドライバーによるフィーリング評価の計測値を指数として示している。評価は、従来例タイヤを100基準とし、数値が大きくなるほど、氷上性能、雪上性能、排水性能が優れていることを示す。表2の結果から、実施例タイヤ1~3はいずれも、比較例タイヤ及び従来例タイヤに対し、良好な氷上性能及び雪上性能に加えて、同時に、優れた排水性能を有することがわかった。この発明によれば、多角形ブロックによる優れた氷雪上性能を有するだけでなく、ブロック配列の適正化を行うことで、同時に、優れた排水性能も持ち合わせた空気入りタイヤを提供することが可能となった。