"内燃機関の排気通路に設けられ、排気空燃比が所定リーン空燃比域にある場合に排気ガス中のNOxを吸蔵し、排気空燃比が所定リッチ空燃比域にある場合に吸蔵したNOxを放出してNH3に還元する吸蔵還元型触媒と、前記吸蔵還元型触媒よりも下流側の前記排気通路に設けられ、排気ガス中のNH3を吸蔵すると共に、吸蔵したNH3により排気ガス中のNOxを還元する選択還元型触媒と、前記所定リーン空燃比域でのリーン運転から高排気温運転へ切り替える運転切替要求の有無を判定する運転切替要求判定手段と、前記運転切替要求があると判定された場合に、前記吸蔵還元型触媒における吸蔵NOx量と、前記選択還元型触媒における吸蔵NH3量との大小関係に応じて、前記リーン運転から前記高排気温運転へと切り替える間の目標空燃比を設定する目標空燃比設定手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。前記目標空燃比設定手段は、前記吸蔵NH3量が前記吸蔵NOx量よりも多い場合には、目標空燃比を所定時間に亘って前記所定リーン空燃比域よりもリッチ側の弱リーン空燃比に設定することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の制御装置。前記目標空燃比設定手段は、前記目標空燃比設定手段は、前記吸蔵NH3量が前記吸蔵NOx量よりも少ない場合には、前記吸蔵NH3量が前記吸蔵NOx量よりも多くなるまで目標空燃比を一時的にリッチに設定し、その後、所定時間に亘って前記所定リーン空燃比域よりもリッチ側の弱リーン空燃比に設定することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の制御装置。前記選択還元型触媒の劣化度合いが大きいほど、前記弱リーン空燃比のリッチ化度合いを弱めることを特徴とする請求項2または3に記載の内燃機関の制御装置。前記目標空燃比設定手段は、前記吸蔵NH3量が前記吸蔵NOx量と等しい場合には、目標空燃比を所定時間に亘って理論空燃比近傍に設定することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の制御装置。しかしながら、SCRにおけるNH3の吸蔵許容量には温度依存性があり、この吸蔵許容量は、SCRの床温が高くなるにつれて減少する。そのため、高温の排気ガスがSCRに流入した場合には、吸蔵されていたNH3が脱離して大気中へ放出されるという問題がある。この問題は特に、SCRにおける吸蔵NH3量が多い場合、つまり、吸蔵NH3量がその吸蔵許容量に近い場合ほど顕著となる。また、高温条件下では、NH3とO2とが反応してNOxが生成する反応が進行する。そのため、高温の排気ガス中にO2が含まれるような場合には、高温化により脱離したNH3とO2とが反応し、NOxが大気中へ放出されるという問題があった。この問題も、SCRにおける吸蔵NH3量がその吸蔵許容量に近い場合ほど顕著となる。この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、大気中へのNH3やNOxの放出を抑制できる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。第1の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関の制御装置であって、内燃機関の排気通路に設けられ、排気空燃比が所定リーン空燃比域にある場合に排気ガス中のNOxを吸蔵し、排気空燃比が所定リッチ空燃比域にある場合に吸蔵したNOxを放出してNH3に還元する吸蔵還元型触媒と、前記吸蔵還元型触媒よりも下流側の前記排気通路に設けられ、排気ガス中のNH3を吸蔵すると共に、吸蔵したNH3により排気ガス中のNOxを還元する選択還元型触媒と、前記所定リーン空燃比域でのリーン運転から高排気温運転へ切り替える運転切替要求の有無を判定する運転切替要求判定手段と、前記運転切替要求があると判定された場合に、前記吸蔵還元型触媒における吸蔵NOx量と、前記選択還元型触媒における吸蔵NH3量との大小関係に応じて、前記リーン運転から前記高排気温運転へと切り替える間の目標空燃比を設定する目標空燃比設定手段と、を備えることを特徴とする。また、第2の発明は、第1の発明において、前記目標空燃比設定手段は、前記吸蔵NH3量が前記吸蔵NOx量よりも多い場合には、目標空燃比を所定時間に亘って前記所定リーン空燃比域よりもリッチ側の弱リーン空燃比に設定することを特徴とする。また、第3の発明は、第1の発明において、前記目標空燃比設定手段は、前記吸蔵NH3量が前記吸蔵NOx量よりも少ない場合には、前記吸蔵NH3量が前記吸蔵NOx量よりも多くなるまで目標空燃比を一時的にリッチに設定し、その後、所定時間に亘って前記所定リーン空燃比域よりもリッチ側の弱リーン空燃比に設定することを特徴とする。また、第4の発明は、第2または第3の発明において、前記選択還元型触媒の劣化度合いが大きいほど、前記弱リーン空燃比のリッチ化度合いを弱めることを特徴とする。また、第5の発明は、第1の発明において、前記目標空燃比設定手段は、前記吸蔵NH3量が前記吸蔵NOx量と等しい場合には、目標空燃比を所定時間に亘って理論空燃比近傍に設定することを特徴とする。第1の発明によれば、運転切替要求があると判定された場合に、上記吸蔵還元型触媒における吸蔵NOx量と、上記選択還元型触媒における吸蔵NH3量との大小関係に応じて、運転切替期間の目標空燃比を設定することができる。そのため、例えば、上記吸蔵NH3量の方が多い場合は上記選択還元型触媒のNH3を優先的に浄化する目標空燃比に設定し、上記吸蔵NH3量の方が少ない場合は、上記吸蔵還元型触媒からNH3を放出して上記選択還元型触媒に一旦吸蔵させ、その後に浄化する目標空燃比に設定することができる。従って、本発明によれば、運転切替期間中に、上記吸蔵NH3量を効率的に低減させることが可能となるので、上記選択還元型触媒の高温化に伴いNH3やNOxが大気中に放出されるのを良好に防止できる。第2の発明によれば、上記吸蔵NH3量が上記吸蔵NOx量よりも多い場合には、目標空燃比を所定時間に亘って上記所定リーン空燃比域よりもリッチ側の弱リーン空燃比に設定することができる。このような弱リーン空燃比に設定すれば、上記吸蔵還元型触媒に排気ガス中のNOxを吸蔵させずに通過させることができる。また、上記弱リーン空燃比に設定すれば、上記吸蔵還元型触媒に吸蔵されているNOxの一部を放出できる。従って、本発明によれば、これらのNOxを上記選択還元型触媒に導入して、そのNH3を効率的に浄化できる。第3の発明によれば、上記吸蔵NH3量が上記吸蔵NOx量よりも少ない場合には、上記吸蔵NH3量が上記吸蔵NOx量よりも多くなるまで目標空燃比を一時的にリッチに設定した後、所定時間に亘って上記弱リーン空燃比に設定することができる。上記吸蔵NH3量が上記吸蔵NOx量よりも多くなるまで目標空燃比を一時的にリッチに設定すれば、上記弱リーン空燃比に設定する所定時間の算出を容易化できるので上記選択還元型触媒のNH3を効率的に浄化できる。第4の発明によれば、上記選択還元型触媒の劣化度合いが大きいほど、上記弱リーン空燃比のリッチ化度合いを弱めることができる。上記選択還元型触媒が劣化すると、上記所定リーン空燃比域がリーン側に縮小する。また、上記弱リーン空燃比の近傍の空燃比域においては、エンジンから排気される排気ガス中のNOx量は、よりリーン側の空燃比で多くなる。そのため、上記弱リーン空燃比のリッチ化度合いを弱めれば、上記弱リーン空燃比の設定中に排気ガス中のNOxをより多く上記選択還元型触媒に導入できる。従って、上記所定時間を短縮化して速やかに上記高排気温運転に切り替えることが可能となる。第5の発明によれば、上記吸蔵NH3量が上記吸蔵NOx量と等しい場合には、目標空燃比を所定時間に亘って理論空燃比近傍に設定できる。このような理論空燃比近傍に設定すれば、上記吸蔵還元型触媒に吸蔵されているNOxの一部を放出できる。従って、本発明によれば、放出したNOxを上記選択還元型触媒に導入して、そのNH3を効率的に浄化できる。実施の形態1.[実施の形態1の構成]先ず、図1乃至図4を参照しながら、本発明の実施の形態1について説明する。図1は、本実施形態の構成を説明するための図である。図1に示すように、本実施形態のシステムは、内燃機関としてのエンジン10を備えている。なお、エンジンの気筒数及び各気筒の配列形態は、図1のエンジン10に限定されず、例えば、6気筒、8気筒あるいは12気筒エンジンであってもよいし、V型、水平対向型等であってもよい。エンジン10には排気通路12が連通している。排気通路12には、ターボチャージャ14、TWCThreeWayCatalyst:三元触媒16、NSR18およびSCR20がこの順で配置されている。エンジン10は、空燃比がリッチである場合にHCおよびCOを排出し易く、空燃比がリーンである場合にNOxを排出し易い。TWC16は、空燃比がリーンである場合に排気ガス中のO2を吸着しながらNOxをN2に還元し、空燃比がリッチである場合にO2を放出しながらHCおよびCOをH2OやCO2に酸化する。また、空燃比がリッチである場合には、排気ガス中に含まれるN2がH2と反応することにより、NH3が生成される。NSR18は、空燃比が所定のリーン空燃比域にある場合に排気ガス中に含まれるNOxを吸蔵する。また、NSR18は、空燃比が所定のリッチ空燃比域にある場合に吸蔵しているNOxを放出する。NSR18から放出されたNOxは、排気ガス中に含まれるHCやCOにより還元される。この場合、TWC16の場合同様、NSR18においてもNH3が生成される。SCR20は、TWC16やNSR18において生成したNH3を吸蔵し、吸蔵したNH3を還元剤として、排気ガス中のNOxを選択的に還元する機能を有している。SCR20によれば、NSR18の後段に吹き抜けてきたNH3やNOxが、大気中に放出されてしまうのを有効に阻止することができる。また、本実施形態のシステムは、制御装置としてのECU30を備えている。ECU30には、NSR18の上流におけるNOx濃度を検出するためのNOxセンサ22や、SCR20の上流におけるNH3濃度を検出するためのNH3センサ24が電気的に接続されている。また、上記センサの他にも、エンジン10の制御に必要な各種センサ例えば、エンジン回転数を検出するクランク角センサ、吸入空気量を検出するエアフロメータ、スロットルバルブの開度を検出するスロットルセンサ等がECU30に電気的に接続されている。ECU30は、これらの検出結果や運転者からの要求に応じて、インジェクタ、点火プラグ、VVTといった各アクチュエータを駆動することにより、エンジン10の運転状態を制御する。[実施の形態1の基本動作]本実施形態において、エンジン10は、通常時、リーン空燃比で運転リーン運転される。リーン運転中、エンジン10はNOxを比較的多量に排出するので、NSR18にNOxが流入する。そのため、リーン運転中は、時間の経過に伴いNSR18における吸蔵NOx量以下、NSR吸蔵NOx量ともいう。が増加する。但し、NSR18の吸蔵許容値を超えると、NOxを含む排気ガスがその後段に多量に吹き抜けてしまい、排気エミッションが悪化する。そのため、本実施形態においては、NSR吸蔵NOx量がこの許容値に近づいた時点で、リッチスパイクが実行される。リッチスパイクにおいては、エンジン10が一時的にリッチ空燃比で運転される。そのため、NSR18に吸蔵されていたNOxが放出され、NSR吸蔵NOx量を少なくすることができる。また、リッチスパイクの実行中、エンジン10は、HC、COを多量に含む排気ガスを排出するので、TWC16において、HCやCOが酸化されると共に、NH3が生成される。また、NSR18から放出されたNOxがHCやCOと反応してNH3が生成される。そのため、SCR20には多量のNH3が流入する。この結果、リッチスパイクの実行中は、時間の経過に伴い、SCR20における吸蔵NH3量以下、SCR吸蔵NH3量ともいう。が増加する。また、本実施形態において、エンジン10は、運転者からの加速要求があった場合、理論空燃比で運転ストイキ運転される。つまり、加速要求があった場合、リーン運転からストイキ運転に切り替えられる。ストイキ運転中、エンジン10から排出されたNOx、HCやCOはTWC16において浄化される。また、ストイキ運転中、NSR18に吸蔵されたNOxの一部がしみ出してSCR20に流入する。そのため、このNOxがSCR20に吸蔵されたNH3と反応する。この結果、ストイキ運転中は、時間の経過に伴い、SCR吸蔵NH3量が減少する。リッチスパイクやストイキ運転の実行後、エンジン10は再びリーン運転される。上述したように、エンジン10は、リーン運転中はNOxを比較的多量に排出するので、NSR吸蔵NOx量が増加する。また、NSR18に流入したNOxの一部は、NSR18に吸蔵されずにSCR20に流入する。そのため、SCR20に吸蔵されたNH3は、このNOxと反応する。従って、リーン運転中は、ストイキ運転中同様、SCR吸蔵NH3量が減少する。[実施の形態1の特徴]ところで、SCRのNH3吸蔵許容量は、温度依存性を有する。図2は、SCRの床温°Cと、そのNH3吸蔵許容量gとの関係を示した図である。図2に示すように、NH3吸蔵許容量はSCRの床温に反比例し、SCRの床温が上昇するにつれて少なくなる。そのため、本実施形態のシステムにおいて、SCR20の床温が高温化した場合には、吸蔵許容量を超えた分のNH3がその後段に放出されてしまう。この現象は、SCR吸蔵NH3量がNH3吸蔵許容量に近い状態で高温化した場合ほど顕著となる。また、高温条件下においては、下記式1で表されるNH3の分解反応が進行する。4NH35O2→4NO6H2O1そのため、高温化した状態のSCR20にO2が流入すると、吸蔵されていたNH3からNOが生成してSCR20の後段に放出されてしまう。そして、分解反応によるNOの生成量は、SCR吸蔵NH3量がSCR20のNH3吸蔵許容量に近い場合ほど多くなる。この理由は、SCR吸蔵NH3量が上記NH3吸蔵許容量に近い場合ほどNH3が放出され易いからである。ここで、エンジン10への供給燃料が増量すれば排気温が上昇してSCR20が高温化する。つまり、リッチスパイクの実行中や、ストイキ運転中は、排気温が上昇し易い環境であると言える。その一方で、リッチスパイクの実行は一時的なものであるため、排気温の上昇も一時的でありその影響は少ない。従って、ストイキ運転中においては、NH3やNOがSCR20の後段に放出される可能性が高い。そこで、本実施形態においては、SCR吸蔵NH3量とNSR吸蔵NOx量とを考慮して、リーン運転からストイキ運転へと切り替える間の空燃比を制御することとした加速要求時空燃比制御。図3を参照しながら、本実施形態における加速要求時空燃比制御を説明する。加速要求時空燃比制御においては、SCR吸蔵NH3量とNSR吸蔵NOx量との大小関係に応じて、図3A~Cの3つの空燃比制御を実行する。NSR吸蔵NOx量<SCR吸蔵NH3量の場合は、リーン運転からストイキ運転に切り替える前に、弱リーン空燃比で運転弱リーン運転する図3A。ここで、弱リーン空燃比とは、TWC16におけるNOx浄化ウィンドウおよびNSR18のNOx吸蔵ウィンドウを共に外れる空燃比域に存在する空燃比である。このような弱リーン空燃比とすることで、同図に示すように、エンジン出ガス中のNOxをTWC16で浄化させることなくTWC16やNSR18で浄化或いは吸蔵させることなくSCR20に導入させることができる。また、弱リーン運転中は、ストイキ運転中と同様に、NSR18に吸蔵されたNOxの一部がしみ出す。そのため、このしみ出しNOxもSCR20に導入させることができる。従って、SCR20に吸蔵されているNH3と、これらのNOxとを反応させて、SCR20に吸蔵されているNH3の全量を消費させることが可能となる。NSR吸蔵NOx量=SCR吸蔵NH3量の場合は、ストイキ運転に切り替える前に、ストイキ近傍の空燃比で運転ストイキ近傍運転する図3B。ストイキ近傍の空燃比とすることで、同図に示すように、NSR18に吸蔵していたNOxをしみ出させてSCR20に流入させることができる。これにより、排気温が上昇する前に、SCR20に吸蔵されているNH3をNOxと反応させてSCR20に吸蔵されているNH3の全量を消費させることが可能となる。なお、エンジン10から排出されたNOxはTWC16で浄化されるので、NSR18やSCR20に流入することはない。NSR吸蔵NOx量>SCR吸蔵NH3量の場合は、ストイキ運転に切り替える前に、リッチスパイクを実行した上で、弱リーン運転する図3C。同図に示すように、リッチスパイクの実行により、NSR18から放出されたNOxをHCやCOと反応させてNH3を生成し、SCR20に流入させることができる。その結果、NSR吸蔵NOx量を減少させ、SCR吸蔵NH3量を増加させることができる。リッチスパイクは、NSR吸蔵NOx量<SCR吸蔵NH3量となるまで繰り返して実行され、その後、弱リーン運転に切り替えられる。この弱リーン運転は、図3Aで説明したとおりである。このような一連の運転制御により、SCR20に吸蔵されているNH3の全量を消費させることが可能となる。なお、弱リーン運転やストイキ近傍運転の継続時間は、SCR吸蔵NH3量具体的には、SCR20に吸蔵されているNH3の物質量に応じ、エンジン10からの出ガスNOx量およびNSR18からのしみ出しNOx量で調整する。ここで、出ガスNOx量に関し、NH3とNOxとの反応は、例えば、下記式2および3で表される。6NO4NH3→5N26H2O26NO28NH3→7N212H2O3出ガスNOx量は、弱リーン空燃比として設定する空燃比や、上記式2,3の反応を考慮した上で、エンジン10への吸入空気量、EGR量、VVTバルブオーバーラップ量や点火時期等の各種パラメータを用いて算出するものとする。一方、しみ出しNOx量は固定値である。[実施の形態1における具体的処理]次に、図4を参照しながら、上述した加速要求時空燃比制御を実現するための具体的処理について説明する。図4は、本実施形態においてECU30により実行される加速要求時空燃比制御を示すフローチャートである。なお、図4に示すルーチンは、エンジン10の運転中に繰り返し実行されるものとする。図4に示すルーチンでは、先ず、ストイキ運転に対する要求の有無が判定されるステップ100。ストイキ運転に対する要求の有無は、例えば、トルク要求の有無によって判定できる。具体的に、その時々のスロットル開度に基づいて高負荷域にあると判断されれば、トルク要求が有ると判定される。一方、低中負荷域にあると判断されれば、トルク要求が無いと判定される。本ステップにおいて、要求無しと判定された場合には、本ルーチンが終了される。一方、ステップ100において、要求有りと判定された場合には、SCR20の推定到達床温が設定温度Aよりも高くなるか否かが判定されるステップ110。SCR20の推定到達床温は、例えば、エンジン回転数やスロットル開度等の運転状態から算出できる。また、設定温度Aは、SCR20からNH3の放出が開始する温度であり、例えば図2の関係をマップデータ化したものに、SCR吸蔵NH3量を適用することで決定できる。なお、SCR吸蔵NH3量は、別途吸蔵量モデル等から求めた値が用いられる。本ステップにおいて、SCR20の床温が設定温度Aよりも低いと判定された場合には、ストイキ運転を実行してもSCR20からのNH3放出は無いと判断できる。従って、ストイキ運転が実行されるステップ120。一方、ステップ110において、SCR20の床温が設定温度Aよりも高いと判定された場合には、SCR20からNH3が放出される可能性が高いと判断できる。そのため、SCR吸蔵NH3量=NSR吸蔵NOx量を満たすか否かが判定されるステップ130。本ステップにおいて、SCR吸蔵NH3量およびNSR吸蔵NOx量のそれぞれは、別途、NOxセンサ22やNH3センサ24の検出値を吸蔵量モデルに適用して求めた値が用いられる。そして、SCR吸蔵NH3量=NSR吸蔵NOx量を満たすと判定された場合には、ストイキ近傍運転が所定時間に亘って実行されステップ140、その後、ストイキ運転が実行されるステップ120。一方、ステップ130において、SCR吸蔵NH3量=NSR吸蔵NOx量を満たさないと判定された場合は、SCR吸蔵NH3量>NSR吸蔵NOx量を満たすか否かが判定されるステップ150。そして、SCR吸蔵NH3量>NSR吸蔵NOx量を満たすと判定された場合には、目標空燃比が上記弱リーン空燃比に設定され、弱リーン運転の実行が開始されるステップ160。上述したように、弱リーン運転が実行されると、エンジン出ガス中のNOxやNSR18からしみ出したNOxがSCR20に導入される。続いて、SCR吸蔵NH3量≦SCR導入NOx量を満たすか否かが判定されるステップ170。ここで、SCR導入NOx量は、弱リーン運転の継続時間に比例するので、SCR吸蔵NH3量≦SCR導入NOx量となるか否かは、弱リーン運転の継続時間が上記所定時間を経過したか否かで判断できる。そのため、継続時間が上記所定時間を経過したと判定された場合には、弱リーン運転からストイキ運転に切り替えられるステップ120。一方、ステップ150において、SCR吸蔵NH3量>NSR吸蔵NOx量を満たさないと判定された場合には、リッチスパイクが実行されステップ180、SCR生成NH3量>過剰NOx量を満たすか否かが判定されるステップ190。ここで、過剰NOx量は、NSR吸蔵NOx量とSCR吸蔵NH3量との物質量の差分に相当し、SCR生成NH3量は、リッチスパイクの実行中にNSR18において生成したNH3の物質量に相当する。SCR生成NH3量>過剰NOx量を満たさないと判定された場合は、再びステップ180に戻りリッチスパイクが実行される。つまり、SCR生成NH3量が過剰NOx量よりも多くなるまではリッチスパイクが繰り返し実行される。SCR生成NH3量>過剰NOx量を満たすと判定された場合は、ステップ160に進み、弱リーン運転が所定時間に亘って実行される。ステップ160以後の処理は、上述したとおりである。以上、図4に示したルーチンによれば、SCR吸蔵NH3量とNSR吸蔵NOx量との大小関係に応じて、ストイキ運転へと切り替える間の空燃比を制御できる。そのため、SCR吸蔵NH3量に左右されることなく、SCR20の高温化前に、吸蔵されているNH3をNOxと反応させて消費できる。従って、SCR20の高温化に伴いNH3やNOがその後段に放出されるのを良好に防止できる。ところで、上述した実施の形態1においては、ストイキ運転に対する要求があった場合に、このストイキ運転に切り替える間の空燃比を制御したが、このような空燃比制御は、ストイキ運転以外の運転に対する要求があった場合にも適用できる。即ち、排気温が高温化するような運転に対する要求があれば、その運転の実行によりSCR20が高温化する。従って、このような高排気温運転に対する要求があった場合に、上記加速要求時空燃比制御と同様に空燃比を制御すれば、本実施形態と同様の効果を得ることができる。なお、本変形例については、後述の実施の形態2においても同様に適用が可能である。なお、上述した実施の形態1においては、ECU30が図4のステップ100の処理を実行することにより上記第1の発明における運転切替要求判定手段が、同図ステップ130~190の処理を実行することにより上記第1の発明における目標空燃比設定手段が、それぞれ実現されている。実施の形態2.次に、図5~図7を参照しながら、本発明の実施の形態2について説明する。本実施形態は、図1の構成において、ECU30に、後述する図7に示すルーチンを実行させることにより実現される。そのため、本実施の形態では、上記実施の形態1との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。[実施の形態2の特徴]上記実施の形態1においては、弱リーン運転時の目標空燃比、即ち弱リーン空燃比が、NSR18のNOx吸蔵ウィンドウを外れる空燃比域の空燃比に設定された。しかしながら、NSR18は長時間の使用により劣化してくる。NSR18が劣化すれば、そのNOx吸蔵ウィンドウが縮小する。そこで、本実施形態では、NOx吸蔵ウィンドウの縮小の程度に応じて、上記弱リーン運転時の目標空燃比を変更することとした。この目標空燃比の変更について、図5を参照しながら説明する。図5は、NSRのNOx吸蔵ウィンドウおよびエンジン出ガスNOx量と、空燃比との関係を示した図である。図5に実線で示したものが劣化前のNOx吸蔵ウィンドウである。また、図5に点線で示したものが劣化後のNOx吸蔵ウィンドウである。これらのNOx吸蔵ウィンドウから分かるように、NSRが劣化するとそのNOx吸蔵ウィンドウがよりリーン側に縮小する。換言すれば、NSRのNOx吸蔵ウィンドウを外れる空燃比域が拡大する。従って、劣化後の目標空燃比は、劣化前の弱リーン空燃比空燃比rAよりも大きい値に設定できることになる。また、図5に示すように、エンジン出ガスNOx量は、ストイキ側からリーン側に行くほど増加し、ある極大値を境に減少する。そこで、本実施形態においては、NSR18のNOx吸蔵ウィンドウを外れる領域のうち、エンジン出ガスNOx量が最大となる空燃比空燃比rBに劣化後の目標空燃比を設定する。このような目標空燃比に設定すれば、劣化前に比してより多くのNOxをSCR20に導入できるので、弱リーン運転の継続時間を短縮できる。従って、より迅速にストイキ運転に切り替え可能となるので、加速要求に対するトルクを確保できる。加えて、弱リーン運転の実行によるTWC16の劣化を抑制できる。上記について、図6を参照しながら更に説明する。図6は、本実施形態における加速要求時空燃比制御を説明するタイミングチャートである。なお、図6Aは劣化前の加速要求時空燃比制御を表し、図6Bは劣化後の加速要求時空燃比制御を表している。また、図6A,Bは、加速要求時におけるSCR吸蔵NH3量とNSR吸蔵NOx量との大小関係が、NSR吸蔵NOx量<SCR吸蔵NH3量の場合における加速要求時空燃比制御を表している。図6Aに示すように、時刻t0において、目標空燃比A/Fが空燃比rAに設定されて弱リーン運転が開始されると、SCR吸蔵NH3量が減少し始める。これは、NSR18からしみ出したNOxと、TWC16およびNSR18をすり抜けたエンジン出ガス中のNOxとがSCR20に導入されるからである。そのため、NSR吸蔵NOx量は、しみ出したNOx量に比例して減少する。そして、NSR吸蔵NOx量がSCR吸蔵NH3量と等しくなった時刻t1において、A/Fがストイキに設定されてストイキ運転が開始される。つまり、劣化前の弱リーン運転の継続時間はTA=t1-t0で表される。一方、図6Bに示すように、目標空燃比A/Fを空燃比rBに設定して弱リーン運転を開始した場合には、空燃比rAに設定した場合よりもSCR吸蔵NH3量の減少速度が増加する。これは、空燃比rBに設定することでエンジン出ガス中のNOx量が増加するためである。そのため、時刻t1よりも早い時刻t2において、NSR吸蔵NOx量がSCR吸蔵NH3量と等しくなり、A/Fがストイキに設定されてストイキ運転が開始される。つまり、劣化後の弱リーン運転の継続時間TB=t2-t0は、劣化前の弱リーン運転の継続時間はTAよりも短くなる。従って、上述したトルク確保やTWC16の劣化抑制といった効果を得ることができる。[実施の形態2における具体的処理]次に、図7を参照しながら、本実施形態の加速要求時空燃比制御を実現するための具体的処理について説明する。図7は、本実施形態においてECU30により実行される加速要求時空燃比制御を示すフローチャートである。なお、図7に示すルーチンは、エンジン10の運転中に繰り返し実行されるものとする。図7に示すルーチンでは、先ず、ストイキ運転に対する要求の有無が判定されるステップ200。本ステップの処理は、図4のステップ100と同一の処理である。ステップ200において、ストイキ運転に対する要求が有ると判定された場合には、SCR20の推定到達床温が設定温度Aよりも高くなるか否かが判定されるステップ210。本ステップにおいて、SCR20の床温が設定温度Aよりも低いと判定された場合には、ストイキ運転が実行されるステップ220。このような処理がなされる理由については、図4のステップ120の説明の際に述べたとおりである。ステップ210において、SCR20の床温が設定温度Aよりも高いと判定された場合には、NSR18の劣化検定がなされるステップ230。劣化検定は、具体的に、次の手順で行われる。即ち、先ず、検定用のリッチスパイクを実行して、その際のNH3センサ24の検出値を取得する。次いで、初期値設定値に対するセンサ検出値を算出してNSR劣化度を求める。続いて、弱リーン運転時の目標空燃比が算出されるステップ240。具体的には、NSR劣化度と目標空燃比との関係を示したマップデータにステップ230で求めたNSR劣化度を適用して、目標空燃比を求める。なお、このマップデータは、予めECU30内部に記憶されているものとする。本ステップにおいて求めた目標空燃比は、新たな弱リーン空燃比として書き換えられる。目標空燃比を書き換えた後のステップ250~310の処理については、図4のステップ130~190と同一の処理である。以上、図7に示したルーチンによれば、NSR劣化度に応じてよりリーン側の目標空燃比に変更されるので、弱リーン運転の継続時間を短縮できる。従って、上記実施の形態1の効果に加え、トルク確保やTWC16の劣化抑制といった効果を得ることができる。"