多気筒内燃機関の各気筒から排気通路に排出された排気ガスの一部を、再循環排気ガスとして前記各気筒への吸入空気に導入可能に構成された、内燃機関システムであって、前記排気通路を通流する排気ガスから前記再循環排気ガスを抽出するために、当該排気通路と接続された、前記再循環排気ガスの通路である、メインEGR通路と、一端が前記メインEGR通路の再循環排気ガス通流方向における下流側の端部と接続されているとともに、他端が前記各気筒に対応してそれぞれ設けられていて当該各気筒内に吸入空気を供給するための通路として当該各気筒と連通可能に形成された吸気ポートと接続された、EGR導入路と、前記EGR導入路における前記吸気ポートとの接続部の近傍にて、前記各気筒内で燃焼される燃料混合気を形成するための燃料を、当該EGR導入路内を通流する前記再循環排気ガスに向けて噴射するように、複数の前記EGR導入路のそれぞれに対応して設けられた、燃料噴射器と、を備えたことを特徴とする、内燃機関システム。請求項1に記載の、内燃機関システムであって、複数の前記EGR導入路は、前記メインEGR通路の再循環排気ガス通流方向における下流側の前記端部から分岐するように設けられたことを特徴とする、内燃機関システム。請求項1に記載の、内燃機関システムにおいて、前記燃料噴射器による燃料噴射の終了時期が、前記吸気ポートと前記気筒との連通状態を制御するように当該吸気ポートに対応して設けられた吸気バルブの開弁開始時期と略一致するように、当該燃料噴射器による燃料噴射時期を制御する、制御部をさらに備えたことを特徴とする、内燃機関システム。以下、本発明の好適な実施形態について、図面を参照しつつ説明する。なお、本実施形態に対して施され得る各種の変更変形例:modificationは、当該実施形態の説明中に挿入されると、一貫した実施形態の説明の理解が妨げられるので、末尾にまとめて記載されている。-構成-図1は、本発明の一実施形態である内燃機関システム1の全体構成を示す概略図である。図2は、図1に示されている内燃機関システム1の概略構成を示す平面図である。以下、図1及び図2を参照すると、この内燃機関システム1は、内燃機関2と、吸気系統3と、排気系統4と、EGR系統5と、制御装置6と、を備えている。<内燃機関>本実施形態の内燃機関2は、いわゆる直列4気筒エンジンであって、当該内燃機関2の本体部分エンジンブロックを構成する部材であるシリンダブロック20a及びシリンダヘッド20bを備えている図1においては、気筒配列方向と直交する面による内燃機関2の断面図が示されているものとする。。シリンダブロック20aには、複数本実施形態においては4つのシリンダ21が形成されている。シリンダヘッド20bは、シリンダブロック20aの上端部に固定されている。シリンダ21内には、ピストン22が、往復移動可能に収容されている。シリンダ21及びピストン22の下方には、クランクシャフト24が、回転可能に支持されつつ収容されている。クランクシャフト24は、ピストン22の往復移動に基づいて回転駆動されるように、コンロッド25を介して、クランクシャフト24と連結されている。シリンダヘッド20bの下端面シリンダブロック20aと対向する面には、凹部が形成されている。この凹部は、シリンダ21の上端部に対応する位置に設けられている。この凹部の内側の空間と、ピストン22の頂面よりも上側のシリンダ21の内側の空間と、によって、燃焼室CCが形成されている。シリンダヘッド20bには、燃焼室CCと連通するガス通路である吸気ポート26a及び排気ポート26bが、各シリンダ21に対応してそれぞれ形成されている。各吸気ポート26aは、各シリンダ21内に吸入空気を供給するための通路として、各シリンダ21と連通可能に形成されている。各排気ポート26bは、各シリンダ21内にて燃料混合気の燃焼により発生したガスを排出するための通路として、各シリンダ21と連通可能に形成されている。本実施形態においては、1つのシリンダ21に対して、吸気ポート26a及び排気ポート26bが2つずつ設けられている。また、シリンダヘッド20bには、吸気ポート26a及び排気ポート26bを開閉するための動弁機構27が設けられている。この動弁機構27は、吸気ポート26aを開閉する吸気ポート26aとシリンダ21との連通状態を制御する吸気バルブ27a、排気ポート26bを開閉する排気ポート26bとシリンダ21との連通状態を制御する排気バルブ27b、及び、これらを所定のタイミングで開閉動作させるための機構を備えている。かかる機構には、吸気バルブ27aを駆動する吸気カムシャフトを含むとともに当該吸気カムシャフトの位相角を連続的に変更する可変吸気タイミング装置27cや、排気バルブ27bを駆動する排気カムシャフト27d、等が含まれている。さらに、内燃機関2には、イグナイタ29が装着されている。イグナイタ29は、イグニッションコイルを含んでいて、点火プラグ29aに与える高電圧を発生するようになっている。<吸排気系統>吸気系統3は、吸気管31と、吸気マニホールド32と、エアフィルタ33と、スロットルバルブ34と、を備えている。吸気管31は、吸気マニホールド32を介して、各シリンダ21に対応する吸気ポート26aのそれぞれと接続されている。エアフィルタ33及びスロットルバルブ34は、吸気管31に介装されている。スロットルバルブ34は、エアフィルタ33よりも吸気通流方向における下流側に配置されている。スロットルバルブ34は、スロットルバルブアクチュエータ34aによって駆動されることで、吸気管31における開口断面積を可変とするように設けられている。排気系統4は、排気管41と、排気マニホールド42と、上流側触媒43と、下流側触媒44と、を備えている。排気管41は、排気ポート26b及び排気マニホールド42とともに本発明の排気通路を構成するものであって、排気マニホールド42を介して、各シリンダ21に対応する排気ポート26bのそれぞれと接続されている。排気管41の排気通流方向における下流側には、排気を浄化するための排気浄化触媒である上流側触媒43及び下流側触媒44が介装されている。<EGR系統>EGR系統5は、メインEGR通路51と、シリンダ21の数と同数の複数のEGR導入路52と、EGR制御バルブ53と、EGRクーラ54と、EGR導入路52の数と同数の複数の燃料インジェクタ55と、を備えている。すなわち、内燃機関システム1は、各シリンダ21から排出された排気ガスの一部を、EGRガスとして、各シリンダ21への吸入空気に導入可能に構成されている。メインEGR通路51は、EGRガスの通路であって、排気通路を通流する排気ガスからEGRガスを抽出するために、当該排気通路と接続されている。具体的には、本実施形態においては、メインEGR通路51は、排気管41における、上流側触媒43と下流側触媒44との間の位置と接続されている。1つのEGR導入路52は、一端がメインEGR通路51のEGRガス通流方向における下流側の端部と接続されているとともに、他端が1つのシリンダ21に対応して設けられた一対の吸気ポート26aと接続されている。すなわち、複数のEGR導入路52のそれぞれは、複数のシリンダ21のそれぞれに対応するように設けられている。具体的には、本実施形態においては、複数のEGR導入路52は、メインEGR通路51のEGRガス通流方向における下流側の端部から分岐するように設けられている。また、EGR導入路52は、一対の吸気ポート26aの合流部と吸気マニホールド32とが接続している箇所の近傍にて、EGRガスが一対の吸気ポート26aに対して均一に分配されるように、吸気通路と接続されている。EGR制御バルブ53及びEGRクーラ54は、メインEGR通路51に介装されている。EGR制御バルブ53は、開度が調整可能な開閉弁であって、EGRガスの吸気管31への供給状態供給の有無及び供給量を制御可能に構成されている。すなわち、EGR制御バルブ53は、その開度に応じて、吸気に対する排気再循環状態すなわちEGR率を調整するようになっている。EGRガスを冷却するためのEGRクーラ54は、EGR制御バルブ53よりもEGRガス通流方向における上流側にて、メインEGR通路51に介装されている。各燃料インジェクタ55は、各EGR導入路52に対応して設けられている。燃料インジェクタ55は、EGR導入路52における、吸気通路との接続部の近傍すなわちEGRガス通流方向における下流側の端部にて、当該吸気ポート26aに対応する1つのシリンダ21内で燃焼される燃料混合気を形成するための燃料を、当該EGR導入路52内を通流するEGRガスに向けて噴射するように設けられている。<制御装置>制御装置6は、内燃機関システム1の動作を制御するように、以下の通りに構成されている。制御装置6は、電子コントロールユニット以下、ECUと略称する。60を備えている。ECU60は、CPU60aと、ROM60bと、RAM60cと、バックアップRAM60dと、インターフェース60eと、双方向バス60fと、を備えている。CPU60a、ROM60b、RAM60c、バックアップRAM60d、及びインターフェース60eは、双方向バス60fによって互いに接続されている。ROM60bには、CPU60aにより実行されるルーチンプログラムの他に、このルーチンの実行の際に用いられるテーブル等テーブルの他にマップや関係式等も含まれ得るやパラメータ等が、予め格納されている。RAM60cは、CPU60aによりルーチンが実行される際に、必要に応じてデータを一時的に格納し得るようになっている。バックアップRAM60dは、電源が投入された状態でCPU60aによりルーチンが実行される際にデータを格納するとともに、この格納されたデータを電源遮断後も保持し得るようになっている。インターフェース60eは、後述する各種センサと電気的に接続されていて、これらからの信号をCPU60aに伝達し得るようになっている。また、インターフェース60eは、可変吸気タイミング装置27c、イグナイタ29、スロットルバルブアクチュエータ34a、EGR制御バルブ53、燃料インジェクタ55、等の動作部と電気的に接続されていて、これらの動作部を動作させるための制御信号をCPU60aからこれらの動作部に伝達し得るようになっている。すなわち、ECU60は、上述の各種センサ等からの信号を受け取るとともに、当該信号に応じたCPU60aの演算結果に基づいて、上述の制御信号を各動作部に送出するように構成されている。本実施形態の内燃機関システム1には、エアフローメータ61と、スロットルポジションセンサ62と、クランクポジションセンサ63と、カムポジションセンサ64と、アクセル開度センサ68と、が設けられている。エアフローメータ61は、吸気管31における、エアフィルタ33よりも下流側の位置に介装されている。このエアフローメータ61は、吸気管31内を流れる吸入空気の単位時間あたりの質量流量である吸入空気流量Gaに対応する信号を出力するように構成されている。スロットルポジションセンサ62は、吸気管31における、スロットルバルブ34に対応する位置に装着されている。このスロットルポジションセンサ62は、スロットルバルブ34の回転位相であるスロットルバルブ開度TAに対応する信号を出力するように構成されている。クランクポジションセンサ63は、クランクシャフト24と対向するように配置されている。このクランクポジションセンサ63は、クランクシャフト24の回転角度に応じたパルスを有する波形の信号を出力するように構成されている。具体的には、クランクポジションセンサ63は、クランクシャフト24が10°回転する毎に幅狭のパルスを有するとともに、クランクシャフト24が360°回転する毎に幅広のパルスを有する信号を出力するように構成されている。すなわち、クランクポジションセンサ63の出力信号に基づいて、機関回転数Neが取得されるようになっている。カムポジションセンサ64は、シリンダヘッド20bに装着されている。このカムポジションセンサ64は、可変吸気タイミング装置27cに含まれる上述の吸気カムシャフトが90°回転する毎に一つのパルスを有する信号G2信号を発生するようになっている。アクセル開度センサ68は、運転者によって操作されるアクセルペダル69の操作量を表す信号アクセルペダル操作量Accpを出力するようになっている。本実施形態においては、制御装置6は、燃料インジェクタ55による燃料噴射時期を制御するようになっている。より詳細には、制御装置6は、図3に示されているように、燃料インジェクタ55による燃料噴射の終了時期が、吸気バルブ27aの開弁開始時期と略一致するように、燃料インジェクタ55による燃料噴射時期を制御するようになっている。-作用効果-上述の構成を備えた内燃機関システム1においては、各EGR導入路52を通流するEGRガスに向けて、各燃料インジェクタ55により、吸気ポート26aとの接続部の近傍にて、燃料が噴射される。これにより、燃料の気化潜熱を利用してEGRガスが良好に冷却される。したがって、シリンダ21内に大量のEGRガスの導入を良好に行うことが可能になる。これに対し、各燃料インジェクタ55による燃料噴射位置が、上述の接続部からEGRガス通流方向における上流側に離隔した位置具体的にはメインEGR通路51内であると、一旦冷却されたEGRガスが、各シリンダ21内に吸入される前に、各EGR導入路52の壁面から受熱してしまうため、冷却効率が低下する。一方、各燃料インジェクタ55による燃料噴射位置が、上述の接続部からEGRガス通流方向における下流側に変位した位置例えば吸気ポート26a内であると、燃料の気化潜熱による冷却効果が新気に対しても及ぼされるため、冷却効率が低下する。また、燃料インジェクタ55による燃料噴射の終了時期が、吸気バルブ27aの開弁開始時期と略一致するように、燃料インジェクタ55による燃料噴射時期を制御することで、一旦冷却されたEGRガスが各シリンダ21内に吸入される前にシリンダヘッド20bや吸気マニホールド32から受熱することが最小限に抑制される。したがって、EGRガスの冷却効率が向上する。これに対し、燃料インジェクタ55による燃料噴射の終了時期が、吸気バルブ27aの開弁開始時期よりも早すぎると、一旦冷却されたEGRガスが、燃料噴射終了時点から吸気バルブ27aの開弁開始までの間に、吸気マニホールド32や各吸気ポート26aの壁面から受熱してしまう。一方、燃料インジェクタ55による燃料噴射の終了時期が、吸気バルブ27aの開弁開始時期よりも遅すぎると、燃料の気化潜熱による冷却効果がEGRガス以外の筒内吸入空気に対しても及ぼされるため、冷却効率が低下する。-変形例-なお、上述の実施形態は、出願人が本願の出願時点において最良であると考えた本発明の代表的な実施形態を単に例示したものにすぎない。よって、本発明はもとより上述の実施形態に何ら限定されるものではない。したがって、本発明の本質的部分を変更しない範囲内において、上述の実施形態に対して種々の変形が施され得ることは、当然である。以下、代表的な変形例について、幾つか例示する。もっとも、言うまでもなく、変形例とて、以下に列挙されたものに限定されるものではない。また、上述の実施形態の一部、及び複数の変形例の全部又は一部が、技術的に矛盾しない範囲内において、適宜、互いに複合的に適用され得る。本発明特に、本発明の課題を解決するための手段を構成する各構成要素における、作用的機能的に表現されているものは、上述の実施形態や、下記変形例の記載に基づいて限定解釈されてはならない。このような限定解釈は、特に先願主義の下で出願を急ぐ出願人の利益を不当に害する反面、模倣者を不当に利するものであって、許されない。本発明は、上述の実施形態にて開示された具体的な装置構成に限定されるものではない。例えば、本発明は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、メタノールエンジン、バイオエタノールエンジン、その他任意のタイプの内燃機関に適用可能である。気筒数、気筒配列方式直列、V型、水平対向、燃料供給方式も、特に限定はない。メインEGR通路51は、排気マニホールド42における集合部と上流側触媒43との間の位置にて、排気管41と接続されていてもよい。また、複数のEGR導入路52のそれぞれに対応して、これらと同数のメインEGR通路51が設けられていてもよい。さらに、1つのEGR導入路52に対して、複数の燃料インジェクタ55が設けられていてもよい。EGR導入路52の吸気通路との接続位置は、上述のような、吸気ポート26aと吸気マニホールド32との接続部の近傍に限定されない。すなわち、例えば、EGR導入路52は、吸気ポート26a具体的には一対の吸気ポート26aの合流部と直接的に接続されていてもよい。あるいは、EGR導入路52は、吸気ポート26aと吸気マニホールド32との接続部よりもEGR通流方向における若干上流側にて、吸気マニホールド32における各シリンダ21に対応する分岐部分と接続されていてもよい。本発明は、上述の実施形態にて開示された具体的な制御態様に限定されるものではない。例えば、図3に示されている燃料噴射期間の終期t1は、吸気バルブ27aのリフト開始時期t2と完全に一致していなくてもよい。すなわち、上述のt1とt2とは、燃料インジェクタ55による燃料噴射によってEGRガスの冷却が効率的に行われる範囲内で、運転状態やEGR導入路52の吸気通路との接続位置等に応じて適宜設定され得る。燃料インジェクタ55による燃料噴射の終了時期が吸気バルブ27aの開弁開始時期と略一致するとは、このような趣旨である。その他、特段に言及されていない変形例についても、本発明の本質的部分を変更しない範囲内において、本発明の範囲内に含まれることは当然である。また、本発明の課題を解決するための手段を構成する各要素における、作用機能的に表現されている要素は、上述の実施形態や変形例にて開示されている具体的構造の他、当該作用機能を実現可能ないかなる構造をも含む。さらに、本明細書にて引用した先行出願や公報の開示内容明細書及び図面を含むは、本明細書の一部を構成するものとして援用され得る。