"シリンダ内に移動自在に挿入されて当該シリンダ内に伸側室と圧側室とに区画するピストンと、当該ピストンに設けられて上記伸側室と上記圧側室とを連通する減衰通路と、上記シリンダ内に移動自在に挿入されて一端に上記ピストンが連結されるピストンロッドと、当該ピストンロッドに設けられて上記減衰通路を迂回して上記圧側室を上記伸側室へ連通するバイパスと、上記圧側室の圧力の作用でバイパスを開放するリリーフ弁とを備えた減衰バルブにおいて、上記バイパスが上記圧側室に臨む上記ピストンロッドの一端から開口して当該ピストンロッドの軸方向へ伸びる弁孔と上記伸側室に臨む上記ピストンロッドの側部から開口して上記弁孔へ通じる横孔とを備え、上記リリーフ弁は、上記弁孔の途中であって上記横孔の開口よりも上記圧側室側に設けた環状弁座と、上記弁孔内であって上記環状弁座よりも伸側室側へ摺動自在に挿入されて上記弁孔内に背圧室を区画する弁体と、上記背圧室内に挿入されて上記弁体を上記環状弁座へ向けて附勢する附勢ばねと、上記ピストンロッドに設けられて上記背圧室を上記伸側室へ連通する絞りと、附勢ばねの弁体に与える初期荷重を調節する調節機構とを備えたことを特徴とする減衰バルブ。上記調節機構は、上記附勢ばねの一端を支承するばね受けと、ピストンロッドの他端に回転可能に取り付けたアジャスタと、当該アジャスタの回転によって上記ばね受を上記背圧室内で上記ピストンロッドに対して進退させる送り螺子機構とを備えたことを特徴とする請求項1に記載の減衰バルブ。上記した特開平9-291961号公報に開示された減衰バルブにあっては、緩衝器の伸長作動時でのみピストン速度が中高速領域における減衰力を低減することができるものの、緩衝器の収縮作動時の減衰力を低減することができず、特に、車両走行時に路面上の凹凸を乗り越えるとき等に生じる車輪を突き上げるような衝撃的な振動入力に対しては減衰力低減効果が発揮されない。したがって、従来の減衰バルブを搭載した緩衝器では、このような振動が車輪に入力されると、突き上げ振動を充分に緩和することができずに、当該振動を車体に伝達してしまうため、車体にはインパクトショックと称される衝撃が作用し、車両における乗り心地を充分に向上することができないという問題があった。また、従来の減衰バルブでは、緩衝器の収縮作動時における減衰特性をユーザーの好みに合わせてチューニングしたくとも、チューニングするには緩衝器内から減衰バルブを取り出してコイルばねを交換する必要があり、チューニング作業が非常に面倒である。そこで、本発明は、上記不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、緩衝器の収縮作動の際に減衰力低減効果を発揮することができ、車両の乗心地を向上することができ、かつ、緩衝器の収縮作動時における減衰特性のチューニングを容易に行うことができる減衰バルブを提供することである。上記した課題を解決するために、本発明の課題解決手段は、シリンダ内に移動自在に挿入されて当該シリンダ内に伸側室と圧側室とに区画するピストンと、当該ピストンに設けられて上記伸側室と上記圧側室とを連通する減衰通路と、上記シリンダ内に移動自在に挿入されて一端に上記ピストンが連結されるピストンロッドと、当該ピストンロッドに設けられて上記減衰通路を迂回して上記圧側室を上記伸側室へ連通するバイパスと、上記圧側室の圧力の作用でバイパスを開放するリリーフ弁とを備えた減衰バルブにおいて、上記バイパスが上記圧側室に臨む上記ピストンロッドの一端から開口して当該ピストンロッドの軸方向へ伸びる弁孔と上記伸側室に臨む上記ピストンロッドの側部から開口して上記弁孔へ通じる横孔とを備え、上記リリーフ弁は、上記弁孔の途中であって上記横孔の開口よりも上記圧側室側に設けた環状弁座と、上記弁孔内であって上記環状弁座よりも伸側室側へ摺動自在に挿入されて上記弁孔内に背圧室を区画する弁体と、上記背圧室内に挿入されて上記弁体を上記環状弁座へ向けて附勢する附勢ばねと、上記ピストンロッドに設けられて上記背圧室を上記伸側室へ連通する絞りと、附勢ばねの附勢力を調節する調節機構とを備えたことを特徴とする。本発明のバルブ構造によれば、緩衝器の収縮作動の際に減衰力低減効果を発揮することができ、車両の乗心地を向上することができ、かつ、緩衝器の収縮作動時における減衰特性のチューニングを容易に行うことができる。以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。図1および図2に示すように、一実施の形態における減衰バルブVは、緩衝器Dに適用されており、シリンダ1内に移動自在に挿入されてシリンダ1内に伸側室R1と圧側室R2とに区画するピストン2と、ピストン2に設けられて伸側室R1と圧側室R2とを連通する減衰通路3と、シリンダ1内に移動自在に挿入されて一端となる図1中下端にピストン2が連結されるピストンロッド4と、ピストンロッド4に設けられて減衰通路3を迂回して圧側室R2を伸側室R1へ連通するバイパス5と、圧側室R2の圧力の作用でバイパス5を開放するリリーフ弁6とを備えて構成されている。他方、この減衰バルブVが適用される緩衝器Dは、図1に示すように、シリンダ1と、ピストン2と、ピストンロッド4と、シリンダ1内に摺動自在に挿入されてシリンダ1内に気室Gを区画するフリーピストン7と、シリンダ1の図1中上端を閉塞するとともにピストンロッド4を摺動自在に軸支するロッドガイド8と、シリンダ1の図1中下端を閉塞するボトムキャップ9とを備えている。そして、シリンダ1内の伸側室R1と圧側室R2には、作動油等の流体が充填され、気室G内には気体が充填されている。なお、上記の流体としては、作動油のほか水や水溶液等を用いてもよい。また、気室G内に充填される気体は、液体を作動油とする場合、液体の性状を変化させにくい窒素等の不活性ガスとされるとよい。図示したところでは、緩衝器Dがいわゆる片ロッド型に設定されているため、緩衝器Dの伸縮に伴ってシリンダ1内に出入りするピストンロッド4の体積は、気室G内の気体の体積が膨張あるいは収縮しフリーピストン7が図1中上下方向に移動することによって補償されるようになっている。このように緩衝器Dは、本実施の形態では、単筒型に設定されているが、フリーピストン7および気室Gの設置に変えて、シリンダ1の外周や外部にリザーバを設けて当該リザーバによって上記ピストンロッド4の体積補償を行ってもよい。また、緩衝器Dが片ロッド型ではなく、両ロッド型に設定されてもよい。なお、伸側室R1と圧側室R2に充填する流体を気体とする場合には、気室Gやリザーバを省略することも可能である。以下、各部について詳細に説明すると、ピストンロッド4は、その図1中下端側に小径部4aが形成されるとともに、小径部4aの先端側には螺子部4bが形成されている。ピストン2は、環状に形成されるとともに、その内周側にピストンロッド4の小径部4aが挿入されている。また、このピストン2には、伸側室R1と圧側室R2とを連通する減衰通路3と伸側通路10が設けられている。さらに、ピストン2は、その図1中上端に減衰通路3の上端開口部外周を囲む弁座11を備えており、図1中下端に伸側通路10の下端開口部外周を囲む弁座12を備えている。そして、ピストン2の図1中上端には、上記弁座11に離着座して減衰通路3の図1中上端開口部を開閉するリーフバルブ13が積層されており、ピストン2の図1中下端には、上記弁座12に離着座して伸側通路10の図1中下端開口部を開閉するリーフバルブ14が積層されている。このリーフバルブ13,14は、共に環状に形成され、内周側にはピストンロッド4の小径部4aが挿入されてピストン2に積層されて、ピストンロッド4の螺子部4bに螺着されるピストンナット15によって、外周側の撓みが許容された状態でピストン2と共にピストンロッド4に固定されている。また、リーフバルブ13,14は、共に、複数の環状板を積層した積層リーフバルブとして構成されており、弁座11,12に当接する環状板の外周に切欠13a,14aを備えており、リーフバルブ13,14が弁座11,12に着座した状態では、切欠13a,14aがオリフィスとして機能するようになっている。なお、環状板側に切欠13a,14aを設けてオリフィスを設ける代わりに、弁座11,12に窪みを打刻しておいて、これをオリフィスとして機能させてもよい。そして、リーフバルブ13は、緩衝器Dの収縮作動時に圧側室R2と伸側室R1の差圧によって撓んで開弁し減衰通路3を開放して圧側室R2から伸側室R1へ移動する液体の流れに抵抗を与えるとともに、緩衝器Dの伸長作動時には減衰通路3を閉塞するようになっている。したがって、減衰通路3は、リーフバルブ13によって圧側室R2から伸側室R1へ向かう流体の流れのみを許容する一方通行の通路に設定されている。他方のリーフバルブ14は、リーフバルブ13とは反対に緩衝器Dの伸長作動時に伸側通路10を開放して通過流体に抵抗を与え、収縮作動時には伸側通路10を閉塞する。すなわち、リーフバルブ14は、緩衝器Dの収縮作動時における伸側減衰力を発生する減衰力発生要素であり、伸側通路10は、当該リーフバルブ14によって、伸側室R1から圧側室R2へ向かう流体の流れのみを許容する一方通行の通路に設定されている。なお、減衰通路3および伸側通路10を通過する流体に抵抗を与えるバルブとしては、上記したリーフバルブ13,14の他にも、たとえば、オリフィスではなくチョークとリーフバルブを並列させる構成を採用することもでき、また、リーフバルブ以外にもポペット弁やその他の構成を採用することもできる。バイパス5は、圧側室R2に臨むピストンロッド4の一端となる図1中下端から開口してピストンロッド4の軸方向へ伸びる弁孔5aと、伸側室R1に臨むピストンロッド4の側部から開口して弁孔5aへ通じる横孔5bとを備えて構成されている。リリーフ弁6は、弁孔5aの途中であって横孔5bの開口よりも圧側室側となる図1中下方側に設けた環状弁座16と、弁孔5a内であって環状弁座16よりも伸側室R1側となる図1中上方側へ摺動自在に挿入されて弁孔5a内に背圧室Pを区画する弁体17と、背圧室P内に挿入されて弁体17を環状弁座16へ向けて附勢する附勢ばね18と、ピストンロッド4に設けられて背圧室Pを伸側室R1へ連通する絞り19と、附勢ばね18の附勢力を調節する調節機構20とを備えて構成されている。環状弁座16は、環状であって、弁孔5a内に圧入されて固定されている。なお、環状弁座16は、ピストンロッド4と別部品とされているが、ピストンロッド4の弁孔5aの内周に段部を設けて環状弁座を形成するようにしてもよい。この場合、ピストンロッド4の図1中上端から弁孔5aに通じる中空部4c側から弁体17および附勢ばね18を挿入するようにすればよい。また、環状弁座16の固定に際しては、圧入以外の方法で行ってもよい。弁体17は、弁孔5aの内周に摺接する胴部17aと、胴部17aの図1中下端に設けた円錐状の弁頭17bと、胴部17aの外周に周方向に沿って装着されて二つのシールリング17cと備えて構成されている。弁頭17bは、円錐状とされているので、環状弁座16の図1中上端内周縁に隙間なく当接することができ、バイパス5を介しての圧側室R2と伸側室R1の連通を遮断することができる。このように、弁体17が環状弁座16に当接する着座状態では、リリーフ弁6は閉弁状態となってバイパス5を遮断し、弁体17が環状弁座16と離間した状態では、リリーフ弁6は開弁状態となってバイパス5を開放するようになっている。また、弁体17が環状弁座16に弁頭17bを当接した閉弁位置から図1中上方へ移動して環状弁座16から遠ざかると開弁して、弁頭17bと環状弁座16の上記内周縁との間に環状隙間が形成され、圧側室R2と伸側室R1とを連通するようになるが、環状弁座16に離着座する弁頭17bが円錐状となっているので、弁体17の上方への移動変位量の増加によって徐々に上記環状隙間を大きくするようにすることができる、つまり、徐々に流路面積を大きくすることができる。さらに、弁体17に二つのシールリング17cを設けることで、弁体17とピストンロッド4との間が密にシールされて弁体17の図1中下方側となる正面側と背面側の背圧室Pとが弁体17の外周を通じて連通してしまうことを確実に防止できるとともに、弁体17の弁孔5a内での軸方向となる図1中上下方向への移動の際に弁体17の軸ぶれを防ぐことができ、偏りなく環状弁座16へ弁頭17bを当接させて確実に閉弁することができるとともに、開弁時における流路面積にバラツキがなくなり、安定した減衰力を発揮させることができる。なお、胴部17aの図1中上端となる背面側端には小径な凸部17dが設けられていて、この凸部17dは、コイル状の附勢ばね18の内周に嵌合している。附勢ばね18は、調節機構20におけるばね受け21と弁体17との間に圧縮状態で介装されていて、弁体17を環状弁座16へ向けて附勢しており、弁体17が環状弁座16に着座した状態においても、附勢力を発揮していて、弁体17に初期荷重を与えている。絞り19は、背圧室Pと伸側室R1を交流する流体の流れに抵抗を与えるようになっている。したがって、リリーフ弁6が開弁して弁体17が環状弁座16から離間する方向へ移動する後退時には、圧縮される背圧室Pから流体を伸側室R1へ押し出す際には、絞り19が背圧室P内の圧力を上昇させるので、背圧室P内の圧力で弁体17の後退を抑制する。反対に、弁体17が環状弁座16から接近する方向へ移動する前進時には、拡大される背圧室Pへ流体を伸側室R1へ吸い込む際には、絞り19が背圧室P内の圧力を減圧させるので、弁体17の前進を抑制する。調節機構20は、附勢ばね18の一端を支承するばね受け21と、ピストンロッド4の他端に回転可能に取り付けたアジャスタ22と、アジャスタ22の回転によってばね受21を背圧室P内でピストンロッド4に対して進退させる送り螺子機構23とを備えている。アジャスタ22は、ピストンロッド4の他端となる図1中上端に回転自在に装着されており、ピストンロッド4の外方から操作可能なダイヤル22aと、当該ダイヤル22aの図1中下部に設けられてピストンロッド4の他端から弁孔5aに通じる中空部4c内に挿入される軸22bを備えている。また、送り螺子機構23は、ピストンロッド4の中空部4cの内周に設けた螺子部4dと、外周が当該螺子部4dに螺合される有底筒状のナット24と、一端となる図1中下端がばね受け21に連結されるとともに他端がナット24の底部に当接する連繋ロッド25とを備えている。ナット24の内周断面形状と軸22bの外周断面形状は、真円以外の同一形状をしており、ナット24内にアジャスタ22の軸22bを嵌合させると、ナット24とアジャスタ22は周方向に相対回転不能となるものの軸方向への相対移動は許容されるようになっている。よって、アジャスタ22のダイヤル22aを回転操作すると、ナット24もピストンロッド4の中空部4c内で周方向に回転するが、ナット24が螺子部4dに螺合されているため、ナット24は、ピストンロッド4内で図1中上下方向に移動せしめされるようになっている。また、連繋ロッド25は、ばね受け21を通じて附勢ばね18の附勢力を受けて、図1中上方へ附勢されていて、ナット24の底部に押しつけられている。このように構成された調節機構20にあっては、アジャスタ22のダイヤル22aを回転操作すると、ナット24がピストンロッド4に対して図1中上下方向へ移動するが、連繋ロッド25が附勢ばね18によって常にナット24に押しつけられているため、ナット24の上下方向の移動によって、連繋ロッド25を介してばね受け21もナット24と同期して背圧室P内でピストンロッド4に対して軸方向となる図1中上下方向へ移動する。つまり、調節機構20は、送り螺子の要領でばね受け21をピストンロッド4に対して図1中上下方向へ変位させることができ、このばね受け21の変位によって附勢ばね18の圧縮度合を変更でき、弁体17へ与える初期荷重を変更できるようになっている。なお、アジャスタ22のダイヤル22aの操作については、ユーザーが手動で行うようにしてもよいし、アクチュエータで回転操作するようにしてもよく、アクチュエータで回転操作する場合には、車体姿勢に応じてアクチュエータを制御する制御装置を設けるようにしてもよい。リリーフ弁6は、上述のように構成され、圧側室R2の圧力の作用により弁体17を環状弁座16から離間する方向へ押圧する力が、弁体17を環状弁座16側へ附勢する附勢ばね18の附勢力と背圧室Pが内部圧力で弁体17を環状弁座16側へ押圧する力に抗して、弁体17を後退させると開弁してバイパス5を開放する。つまり、リリーフ弁6は、圧側室R2の圧力が所定の開弁圧に達すると開弁して、バイパス5を開放し、当該開弁圧は調節機構20によって附勢ばね18が弁体17へ与える初期荷重を変更することによって調節することができる。また、背圧室Pは、弁体17の移動を抑制する働きがあるので、圧側室R2の圧力が振動的に変動しても、弁体17の振動を抑制することができ、リリーフ弁6の開弁度合が振動的に変化せず、安定的に減衰力を発揮することができる。上記のように減衰バルブVは構成され、以下、当該減衰バルブVの作動について説明する。減衰バルブVは、緩衝器Dの収縮作動時において緩衝器Dに減衰力を発揮するようになっている。緩衝器Dの収縮作動時において、ピストン速度が低速領域にある場合、ピストン2によって圧側室R2が圧縮されるとともに伸側室R1が拡大されるが、ピストン速度が低速のうちはリーフバルブ13もリリーフ弁6も開弁しないので、圧側室R2内の流体は、リーフバルブ13の外周に設けたオリフィスとして機能する切欠13aのみを通過して伸側室R1へ移動される。したがって、このときの緩衝器Dの減衰特性ピストン速度に対する減衰力の特性は、図2に示すように、ピストン速度に対して圧側の減衰力がピストン速度の二乗に比例するように立ち上がるオリフィス特有の二乗特性となり、この低速領域では、減衰係数は比較的大きいものとなる図2中a区間。なお、減衰係数は、図2の減衰特性の傾きとして把握される。また、低速を超える中速度となると、流体は、リーフバルブ13の外周を撓ませて、リーフバルブ13と弁座11と間の隙間を通過して圧側室R2から伸側室R1へ移動する。そして、リーフバルブ13と弁座11との間の隙間の面積が減衰通路3の流路面積と等しくなるまでは、緩衝器Dの減衰特性はリーフバルブ13による特性に支配される図2中b区間。リーフバルブ13と弁座11との間の隙間の面積が減衰通路3の流路面積よりも大きくなると、緩衝器Dの減衰特性は減衰通路3による特性に支配される図2中c区間。つまり、b区間では、リーフバルブ13と弁座11との間の隙間の面積の方が減衰通路3の流路面積よりも小さいので、一番流路面積が小さくなるのは、リーフバルブ13と弁座11との間の隙間の面積となり、リーフバルブ13と弁座11とで流体の流れが絞られるため、緩衝器Dの減衰特性は、リーフバルブ13で流体の流れを絞る特性、すなわち、圧力室R2の圧力上昇に比例的な減衰力を発生する特性が支配的となる。他方、c区間では、ピストン速度が高くなって圧側室R2内の圧力も高くなるので、リーフバルブ13の撓み量も大きくなるものの、リーフバルブ13と弁座11との間の隙間の面積が減衰通路3の流路面積よりも大きくなるので、一番流路面積が小さくなるのは、減衰通路3の流路面積となってこの減衰通路3によって流体の流れが絞られるため、緩衝器Dの減衰特性は、減衰通路3で流体の流れを絞るポート特性が支配的となる。なお、b区間における減衰係数がc区間における減衰係数よりも大きいのは、b区間ではリーフバルブ13が撓み量に応じて減衰通路3を閉じようとする復元力が働いているからである。つづいて、ピストン速度が高速領域に達して、圧側室R2の圧力がリリーフ弁6の開弁圧を超えてリリーフ弁6が開弁する場合について説明する。この場合、リーフバルブ13だけでなくリリーフ弁6も開弁して、圧側室R2と伸側室R1とが減衰通路3だけでなくバイパス5によっても連通され、流路面積が大きくなる。これによって、圧側室R2の圧力がバイパス5を介しても伸側室R1へ逃げることになり、ピストン速度の上昇に対して圧側室R2の圧力上昇が抑制される。その結果、ピストン速度が高速領域にあるときの緩衝器Dの減衰特性は、図2に示すように、ピストン速度の増加に対して比例はするものの低中速領域より減衰係数は小さくなり、減衰特性の傾きが小さくなるd区間。このように、本発明の減衰バルブVを適用した緩衝器Dにあっては、収縮作動時においてピストン速度が低中速度領域では、オリフィスとして機能する切欠13a、リーフバルブ13および減衰通路3によって充分な減衰力を発揮することができる一方、ピストン速度が高速領域にある場合、圧側室R2内の圧力上昇が抑制されて、緩衝器Dの圧側減衰力が過剰となることがない。よって、本発明の減衰バルブVによれば、全ての速度領域において車両における乗り心地を満足させることができる。そして、本発明の減衰バルブVでは、たとえば、この車両が走行中に路面上の突起に乗り上げるなどして、車輪に突き上げる衝撃的振動が入力されても、緩衝器Dの圧側減衰力が過剰とならないので、上記衝撃的振動の車体への伝達を絶縁するので、効果的にインパクトショックを低減することができる。また、本発明の減衰バルブVは、バイパス5が、ピストンロッド4の一端から開口してピストンロッド4の軸方向へ伸びる弁孔5aとピストンロッド4の側部から開口して弁孔5aへ通じる横孔5bとで構成され、リリーフ弁6が、弁孔5a内に設けた環状弁座16と、弁孔5a内に摺動自在に挿入される弁体17と、背圧室P内に挿入される附勢ばね18と、ピストンロッド4に設けられて背圧室Pを伸側室R1へ連通する絞り19とを備えており、バイパス5もリリーフ弁6もピストンロッド4内に設けられるので、これらが緩衝器Dのストローク長に影響することがない。よって、本発明の減衰バルブVによれば、緩衝器Dのストローク長を短くしてしまう不都合を生じないので、緩衝器Dを限られた搭載スペースしかない車両へも搭載させることができる。また、本発明の減衰バルブVにあっては、弁体17を附勢する附勢ばね18の附勢力を調節する調節機構20を備えているので、附勢ばね18が弁体17に与える初期荷重を変更することでリリーフ弁6の開弁圧を変更することができる。これによって、リリーフ弁6が開弁するピストン速度を変更することができる。具体的には、附勢ばね18が弁体17に与える初期荷重を大きくすればするほど、リリーフ弁6の開弁圧が大きくなるので、上記初期荷重を大きくするとリリーフ弁6の開弁するピストン速度が大きくなる。したがって、緩衝器Dの減衰特性は、上記初期荷重を大きくすればするほど、図3に示すように、リリーフ弁6の開弁時のピストン速度が高くなる。なお、図3で示すところでは、上記初期荷重をe,f,g,hの順で大きくしていった場合の緩衝器Dの減衰特性を描いたものであり、この図から、上記したことが理解できよう。このように、本発明の減衰バルブVにあっては、附勢ばね18の初期荷重を外部から簡単に調節することができるので、減衰特性のチューニング容易となりユーザーが望む減衰特性を簡単に実現できる。よって、本発明の減衰バルブVによれば、緩衝器の収縮作動の際に減衰力低減効果を発揮することができ、車両の乗心地を向上することができ、かつ、緩衝器の収縮作動時における減衰特性のチューニングを容易に行うことができる。また、リリーフ弁6の弁体17は、上記したところでは、円錐状の弁頭17bを備えているが、これに限定されるものではなく、たとえば、弁頭に割を設けて環状弁座16内に弁頭を挿入し、弁体の環状弁座16からの後退によって割を通じてバイパス5を開放するものであってもよい。なお、リリーフ弁6が開弁すると流路面積を最大限に大きくような弁の採用も可能であるが、弁体17の環状弁座16からの離間する距離に応じて徐々に流路面積を大きくしていく弁体を採用することで、減衰特性に極端な変曲点ができることを防止でき、車両における乗り心地をより向上することができる。なお、本実施の形態においては、減衰特性の変化を説明するために、ピストン速度に低速、中速および高速でなる区分を設けているが、これらの区分の境の速度はそれぞれ任意に設定することができ、この区分の設定に応じてリリーフ弁6の開弁圧を設定すればよい。つまり、中速と高速の区分をピストン速度が高い方へシフトする場合には、リリーフ弁6の開弁圧を高くすればよく、低い方へシフトする場合には、リリーフ弁6の開弁圧をそれに応じて低くすればよい。また、低速と中速の区分をピストン速度が高い方へシフトする場合には、リーフバルブ13の開弁圧を高くすればよく、低い方へシフトする場合には、リーフバルブ13の開弁圧をそれに応じて低くすればよい。以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。"