車載電源に接続され、前記車載電源からの給電の有無を切り替えるリレーと、電圧が供給された第1ラインから入力電圧が供給されて、その入力電圧に基づいて前記リレーを駆動する駆動電圧を前記リレーに供給するリレー駆動回路と、前記第1ラインの断線を検出する断線検出回路と、前記第1ラインとは別のラインであって電圧が供給された第2ラインと前記リレー駆動回路の入力点との間に設けられ、前記断線検出回路が前記断線を検出しない間は前記第2ラインと前記リレー駆動回路の入力点との間を遮断状態に維持する一方で、前記断線を検出した場合には前記第2ラインと前記リレー駆動回路の入力点との間を導通状態に切り替えるスイッチング手段と、を備えることを特徴とする車両用電源装置。前記スイッチング手段は過電流もしくは過熱保護機能付きのトランジスタであることを特徴とする請求項1に記載の車両用電源装置。前記断線検出回路は、前記第2ラインの電圧を基準として定められた基準電圧に対して前記第1ラインの電圧が小さくなったことを検出する回路であることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両用電源装置。前記第1ラインは前記車載電源に接続されたラインであり、前記第2ラインは、前記リレーを介して出力される電源であるイグニッション電源に接続されたラインであることを特徴とする請求項1~3のいずれか1項に記載の車両用電源装置。ところで、イグニッション電源13は、クランキング時エンジン始動時など、リレー駆動回路21に入力される入力電圧が低電圧の場合にもオンし続ける必要がある。そのために、図2に示すような整流ダイオード91を、Bライン12やIGライン14に実装することができない。整流ダイオード91を実装すると、整流ダイオード91の電圧降下によって、リレー駆動回路21に入力される入力電圧が低下し、クランキング時などではIGリレー30に駆動電圧を供給できなくなってしまうためである。しかしながら、図2に示すように、Bライン12に他のECU50が接続されている場合、Bライン12のヒューズ41が切れると、IGライン14から他のECU50の方向図2の矢印P1に電流が回り込んでしまう。この場合、他のECU50の負荷によっては回り込みの電流が過電流となってしまい、電源制御ECU20内のプリント基板等が焼損してしまう可能性がある。本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、Bラインに対応するラインの断線時にもイグニッション電源がオフにならないようにフェールセーフを確保し、かつ入力電圧が低電圧の場合にもイグニッション電源がオンし続ける低電圧性能を確保しつつ、電流の回り込みによるプリント基板等の焼損を防止できる車両用電源装置を提供することを課題とする。上記課題を解決するために、本発明に係る車両用電源装置は、車載電源に接続され、前記車載電源からの給電の有無を切り替えるリレーと、電圧が供給された第1ラインから入力電圧が供給されて、その入力電圧に基づいて前記リレーを駆動する駆動電圧を前記リレーに供給するリレー駆動回路と、前記第1ラインの断線を検出する断線検出回路と、前記第1ラインとは別のラインであって電圧が供給された第2ラインと前記リレー駆動回路の入力点との間に設けられ、前記断線検出回路が前記断線を検出しない間は前記第2ラインと前記リレー駆動回路の入力点との間を遮断状態に維持する一方で、前記断線を検出した場合には前記第2ラインと前記リレー駆動回路の入力点との間を導通状態に切り替えるスイッチング手段と、を備えることを特徴とする。本発明によれば、リレー駆動回路に入力電圧を供給する第1ラインと、その第1ラインとは別の第2ラインとが、スイッチング手段を介して接続される。第1ラインが断線していない間はそのスイッチング手段は遮断状態に維持され、この場合には、リレー駆動回路には第1ラインから入力電圧が供給される。また、この場合には、第2ラインはリレー駆動回路の入力点と遮断されているので、リレー駆動回路の入力点に接続されるラインに他の車載装置が接続されていたとしても、第2ラインからその車載装置への電流の回り込みを防止できる。よって、電流の回り込みによるプリント基板等の焼損を防止できる。一方、第1ラインが断線した場合には、スイッチング手段が導通して、第2ラインとリレー駆動回路の入力点とが導通するので、第2ラインからリレー駆動回路に入力電圧を供給することができる。よって、リレー駆動回路はリレーを駆動する駆動電圧を供給し続けてイグニッション電源をオンし続けることができるフェールセーフを確保できる。さらに、第1ラインや第2ラインに電流の回り込み防止のための整流ダイオードを設ける必要がないので、低電圧性能も確保できる。また、本発明におけるスイッチング手段は過電流もしくは過熱保護機能付きのトランジスタであることを特徴とする。このようにスイッチング手段をトランジスタで構成することで、第2ラインとリレー駆動回路の入力点との間の導通/遮断を簡易に切り替えることができる。また、そのトランジスタは過電流もしくは過熱保護機能付きのものであるので、第2ラインとリレー駆動回路とが導通した際に、第2ラインから車載装置に電流の回り込みが発生したとしても、過電流もしくは過熱となるのを防止できる。よって、電流の回り込みによるプリント基板等の焼損を防止できる。また、本発明における断線検出回路は、第2ラインの電圧を基準として定められた基準電圧に対して第1ラインの電圧が小さくなったことを検出する回路であることを特徴とする。これによれば、断線検出回路は、第1ラインの電圧が基準電圧より小さくなったことを検出するので、第1ラインの断線を確実に検出できる。また、その基準電圧は第2ラインの電圧を基準として定められたものであるので、第2ラインの電圧を基準として第1ラインの電圧が低下したか否かを判断できる。よって、第1ラインの電圧の低下断線を検出した場合には、第1ラインの電圧よりも大きい第2ラインの電圧をリレー駆動回路に供給することができる。また、本発明における第1ラインは車載電源に接続されたラインであり、第2ラインは、リレーを介して出力される電源であるイグニッション電源に接続されたラインであることを特徴とする。これによれば、第1ラインは車載電源に接続されたラインであるので、第1ラインが断線していない間は車載電源からの電圧をリレー駆動回路に入力することができる。また、第2ラインはイグニッション電源に接続されたラインであるので、第1ラインが断線したときのバックアップのラインを簡易に構成することができる。以下、本発明に係る車両用電源装置の実施形態を図面を参照しながら説明する。図1は、本実施形態の車両用電源装置1の構成図である。なお、図1において、図2に示す従来の車両用電源装置100の構成と変更がない部分には同一符号を付している。先ず、車両用電源装置1の構成について説明する。図1に示すように、車両用電源装置1は車載電源10を備えている。その車載電源10は、例えば12Vの直流電圧を供給する鉛蓄電池とされる。車載電源10にはワイヤーハーネスで構成された電源ライン11が接続されており、その電源ライン11上にIGリレー30が設けられている。なお、電源ライン11上にはヒューズ42が設けられている。IGリレー30は、車載電源10からの給電の有無を切り替えるリレーである。詳細には、IGリレー30は、インダクタ31及びスイッチ32を含んで構成され、インダクタ31への通電の有無によってスイッチ32の接点の開閉が切り替わるものである。IGリレー30の出力端子33にはイグニッション電源を構成するライン13以下、そのライン13をイグニッション電源13というが接続されている。そのイグニッション電源13は、IGリレー30が駆動していないときスイッチ32の接点が開いているときにはオフ状態給電無しとされ、IGリレー30が駆動しているときスイッチ32の接点が閉じているときにはオン状態給電有りとされる。イグニッション電源13には各種の車載装置55が接続されている。その車載装置55としては、例えば、エンジンの点火装置、スタータモータ、エンジンECU、エアコンECU、メータECUなどがある。また、車両用電源装置1は、イグニッション電源13の給電を制御する電源制御ECU2を備えている。その電源制御ECU2は、IGリレー30の駆動を制御するリレー駆動回路21及びマイコン27を備えている。リレー駆動回路21は、IGリレー30を駆動するインダクタ31を通電してスイッチ32を導通状態にするのに必要な駆動電圧を出力する回路である。リレー駆動回路21の出力点は電源制御ECU2の出力コネクタ22に接続されており、その出力コネクタ22にはIGリレー30のインダクタ31が接続されている。したがって、リレー駆動回路21から出力された駆動電圧が、電源制御ECU2の出力コネクタ22を介してIGリレー30のインダクタ31に供給されるようになっている。リレー駆動回路21が駆動電圧を出力するために、リレー駆動回路21の入力点21aには一定の大きさ以上の電圧が入力されるようになっている。具体的には、電源ライン11から分岐する形でワイヤーハーネスで構成されたBライン12本発明の第1ラインに相当するが設けられ、そのBライン12が電源制御ECU2のBコネクタ23に接続されている。なお、Bライン12にはヒューズ41が設けられている。したがって、Bライン12に過電流が流れた場合には、ヒューズ41が切れて、Bライン12が断線することになる。電源制御ECU2の内部においては、Bコネクタ23に接続されたライン25以下、B内部ラインというに、リレー駆動回路21の入力点21aが接続されている。このように、リレー駆動回路21には、電源ライン11→Bライン12→B内部ライン25を介して、車載電源10から電圧入力電圧が供給されるようになっている。リレー駆動回路21は、供給された入力電圧に応じた電圧を、IGリレー30を駆動する駆動電圧として出力している。したがって、入力電圧の供給が停止された場合には、リレー駆動回路21は駆動電圧の供給ができなくなる。リレー駆動回路21は、イグニッション電源13のオンを指示する制御信号がマイコン27から供給された場合にIGリレー30を駆動する駆動電圧を出力し、それ以外は駆動電圧を出力しないように構成されている。そのマイコン27は、CPU、ROM、RAM等から構成されたコンピュータであり、イグニッション電源13をオンにすべきか否かを判断して、オンにすべきと判断した場合には、リレー駆動回路21に上記制御信号を供給するものである。詳細には、マイコン27にはイグニッションスイッチ57が接続されており、マイコン27は、そのイグニッションスイッチ57が操作されたか否かを判断する。そして、マイコン27は、イグニッションスイッチ57が操作されたと判断した場合に制御信号をリレー駆動回路21に供給している。なお、メカ式のキーをキーシリンダに挿入しなくてもイグニションスイッチをオンにできるシステムスマートエントリーシステムにおけるプッシュ式のイグニッションスイッチ57を採用している場合には、マイコン27は、イグニッションスイッチ57の操作に加え、電子キーが車内に有ることを判断した上で、IGリレー30の駆動を指示する制御信号をリレー駆動回路21に供給している。図1に示すように、ワイヤーハーネスで構成されたIGライン14本発明の第2ラインに相当するがイグニッション電源13から分岐されており、そのIGライン14は、電源制御ECU2のIGコネクタ24に接続されている。電源制御ECU2の内部には、そのIGコネクタ24に接続されたライン26以下、IG内部ラインというが設けられている。そのIG内部ライン26には、イグニッション電源13がオンにされている限り、イグニッション電源13の電圧が供給されることになる。電源制御ECU2には、B内部ライン25とIG内部ライン26との間に、Bライン12の断線を検出する断線検出回路60が設けられている。その断線検出回路60は、コンパレータ61、分圧回路62、抵抗63から構成されている。コンパレータ61は、2つの入力端子を有しており、一方の入力端子には分圧回路62が接続されており、他方の入力端子には抵抗63が接続されている。分圧回路62は、IG内部ライン26に接続されており、IGライン14厳密には、IG内部ライン26の電圧を分圧する回路である。本実施形態では、分圧回路62は抵抗62a、62bから構成されている。そして、IG内部ライン26の電圧を抵抗62a、62bで分圧した電圧以下、基準電圧というが、コンパレータ61の一方の入力端子に入力されるようになっている。また、コンパレータ61の他方の入力端子には、抵抗63を介してB内部ライン25が接続されている。したがって、コンパレータ61の他方の入力端子には、B内部ライン25の電圧、すなわちBライン12の電圧が入力されるようになっている。なお、上記のようにIG内部ライン26の電圧を分圧回路62で分圧しているのは、正常時Bライン12が断線していない時においてはBライン12からコンパレータ61に入力される電圧を、IG内部ライン26から入力される電圧基準電圧よりも高くするためである。基準電圧の大きさが例えばIG内部ライン26の電圧の7割程度となるように、分圧回路62の各抵抗62a、62bの値が設定されている。コンパレータ61は出力端子を有し、Bライン12B内部ライン25の電圧が基準電圧より大きいときには、その出力端子には出力が発生されない。これに対し、Bライン12の電圧が基準電圧より小さいときには、コンパレータ61の出力端子には出力が発生される。より具体的には、コンパレータ61はオープンコレクタ出力とされており、Bライン12の電圧が基準電圧より大きいときには出力はオープンの状態となり、Bライン12の電圧が基準電圧より小さいときには出力はグランドに短絡された状態となる。コンパレータ61の出力端子は、抵抗51を介して、後述するMOSFET70のゲート端子71に接続されている。さらに、電源制御ECU2には、B内部ライン25とIG内部ライン26との間に、pチャンネルのMOSFET70本発明のスイッチング手段に相当するが設けられている。詳細には、MOSFET70のゲート端子71が上記したようにコンパレータ61の出力端子に接続され、ソース端子72がIG内部ライン26に接続され、ドレイン端子73がB内部ライン25に接続されている。そのMOSFET70は、ゲート-ソース間の電圧が一定以上の場合にソース-ドレイン間が導通し、それ以外ではソース-ドレイン間が遮断するスイッチング素子である。また、MOSFET70には過電流もしくは過熱保護機能が付いている。そのため、MOSFET70は、例えば1A以上の電流が流れた場合もしくは、1A以上の電流に相当する熱が発生した場合に強制的に遮断状態になる。なお、ゲート端子71とIG内部ライン26との間には、ゲート端子71の電位を安定させるための抵抗52が設けられている。なお、Bライン12に分岐する形でライン15が設けられており、そのライン15に、電源制御ECU2以外の他のECU50が接続されている。つまり、他のECU50には、イグニッション電源13のオンオフにかかわらず、車載電源10から直接給電されるようになっている。他のECU50としては、例えばヘッドランプの点灯を制御するECUなどがある。次に、車両用電源装置1の作用を説明する。Bライン12が断線していない間Bライン12のヒューズ41が切れたり、Bライン12がBコネクタ23から外れたりしていない間では、コンパレータ61には、正常時のBライン12の電圧車載電源10の電圧が入力される。そのBライン12の電圧は基準電圧よりも大きいので、コンパレータ61の出力オープンコレクタ出力はオープンとなる。この場合、MOSFET70のゲート端子71は高電位IG内部ライン26の電位となって、MOSFET70は遮断される。この場合には、リレー駆動回路21には、Bライン12から入力電圧が供給されることになる。このように、Bライン12が正常の場合には、IGライン14IG内部ライン26からの系統が切断されるので、IGライン14から他のECU50に電流が回り込んでしまうのを防止できる。これに対して、Bライン12が断線した場合Bライン12のヒューズ41が切れたり、Bライン12がBコネクタ23から外れたりした場合には、B内部ライン25からコンパレータ61に入力される電圧が基準電圧よりも小さくなる。よって、コンパレータ61の出力はグランドに短絡される。この場合には、MOSFET70のゲート端子71は低電位となり、ゲート-ソース間に電位差が生じるのでMOSFET71は導通される。この場合、IGライン14IG内部ライン26とリレー駆動回路21の入力点21aとの間が導通状態になるので、リレー駆動回路21には、IGライン14から入力電圧が供給されることになる。これによって、Bライン12が切断されたとしてもリレー駆動回路21に入力電圧を供給してIGリレー30を駆動し続けることができ、その結果、イグニッション電源13をオンし続けることができる。つまり、フェールセーフを確保することができる。また、IG内部ライン26からMOSFET70を介して他のECU50の方向に電流の回り込みが生ずる場合があるが、MOSFET70には過電流もしくは過熱保護機能が付いているので、回り込みの電流によって、電源制御ECU2内のプリント基板やワイヤーハーネス等の焼損を防止できる。さらに、B内部ライン25やIG内部ライン26に整流ダイオードを設ける必要がないので低電圧性能も確保することができる。以上、本発明に係る車両用電源装置は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載を逸脱しない限度で種々変形することができる。例えば、上記実施形態では、Bライン12の断線時には、イグニッション電源13からのIGライン14でバックアップをしていたが、電圧が供給されたラインであればどのラインからバックアップをしても良い。また、上記実施形態では、MOSFET70で、IGライン14とリレー駆動回路21の入力点21aとの間の導通/遮断を切り替えていたが、バイポーラトランジスタ等の他のスイッチング手段の採用を排除するものではない。