筒内噴射およびポート噴射が可能な内燃機関と電動機とを併有する走行駆動源と、前記内燃機関の排気経路上に設けられた排気浄化用の触媒コンバータと、を備えたハイブリッド車両に装備され、前記内燃機関を間欠的に運転させつつ前記走行駆動源により前記ハイブリッド車両を走行駆動させる間欠運転制御を実行し、該間欠運転制御による前記内燃機関の停止後に前記内燃機関を再始動させるとき、前記内燃機関の点火時期を遅角させて前記触媒コンバータを急速暖機させる触媒急速暖機制御を実行するハイブリッド車両の制御装置であって、前記内燃機関を前記再始動させるときには、前記筒内噴射用の燃料の圧力が予め設定された基準設定圧力に達するまで前記ポート噴射のみによって前記内燃機関を運転させ、前記筒内噴射用の燃料の圧力が前記基準設定圧力に達することを条件に、前記筒内噴射を開始させることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。前記ポート噴射のみによる前記内燃機関の運転中であって前記触媒コンバータの急速暖機が要求されない非暖機待ちポート噴射期間中は、前記筒内噴射用の燃料の圧送を停止させ、前記触媒急速暖機の開始が要求されることを条件に、前記筒内噴射用の燃料の圧送を開始することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記ハイブリッド車両が、前記内燃機関に前記ポート噴射用の燃料を供給可能な低圧側燃料供給装置と、前記内燃機関に前記筒内噴射用の燃料を供給可能な高圧側燃料供給装置と、を備えており、前記内燃機関の前記再始動時に、前記低圧側燃料供給装置を起動させるとともに前記内燃機関の運転を開始させることを特徴とする請求項1または請求項2に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記高圧側燃料供給装置は、駆動信号のデューティ比に応じて前記筒内噴射用の燃料の単位時間当りの供給量を変化させる吐出制御機構を有し、前記ポート噴射のみによる前記内燃機関の運転中であって前記触媒コンバータの急速暖機の開始が要求されると、前記デューティ比が最大値に設定されることを特徴とする請求項3に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記筒内噴射を開始するとき、前記ポート噴射による燃料噴射量と前記筒内噴射による燃料噴射量とが予め設定された一定の噴分け比率になるように制御されることを特徴とする請求項1ないし請求項4のうちいずれか1の請求項に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記間欠運転制御による前記内燃機関の停止中に前記電動機により前記ハイブリッド車両を走行駆動させることを特徴とする請求項1ないし請求項5のうちいずれか1の請求項に記載のハイブリッド車両の制御装置。しかしながら、上述のようなハイブリッド車両の制御装置では、内燃機関が間欠的に駆動され、駆動と停止を繰り返す頻度が比較的高くなることから、特に次のような場合に、高圧側の燃料圧力以下、燃圧というが低下し易くなっていた。すなわち、高圧ポンプから吐出される燃料を高圧の設定圧に制限しつつその設定圧に保持するリリーフ弁やプレッシャレギュレータ等の圧力制御弁と共に、高温ソーク時等における燃料噴射弁からの燃料漏れを抑えるオリフィスリーク機構を併用するような場合、あるいは、そのような圧力制御弁に代わるオリフィスリーク機構を採用するような場合に、間欠停止の度に高圧側の燃圧が低下し易くなっていた。そのため、内燃機関を間欠運転による一時停止後に再始動させるときに、急速触媒暖機に必要な燃料を筒内噴射するための燃圧上昇に遅れが生じてしまい、空燃比の変動いわゆる空燃比の荒れや筒内噴射の途切れ等を招いてしまう可能性があり、触媒急速暖機への悪影響が懸念されていた。また、筒内噴射とポート噴射を併用する場合にも、内燃機関を間欠運転による一時停止後に再始動させるときに、筒内噴射分の燃料噴射量が変動することで、上述の場合と同様に、触媒急速暖機への悪影響が懸念されていた。そこで、本発明は、内燃機関を間欠運転による一時停止後に再始動させるときに、燃圧上昇遅れによる筒内噴射量の変動の影響を抑えて、触媒急速暖機を確実に実行することによって所要の排気浄化性能を確保することのできるハイブリッド車両の制御装置を提供するものである。本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、上記課題の解決のため、1筒内噴射およびポート噴射が可能な内燃機関と電動機とを併有する走行駆動源と、前記内燃機関の排気経路上に設けられた排気浄化用の触媒コンバータと、を備えたハイブリッド車両に装備され、前記内燃機関を間欠的に運転させつつ前記走行駆動源により前記ハイブリッド車両を走行駆動させる間欠運転制御を実行し、該間欠運転制御による前記内燃機関の停止後に前記内燃機関を再始動させるとき、前記内燃機関の点火時期を遅角させて前記触媒コンバータを急速暖機させる触媒急速暖機制御を実行するハイブリッド車両の制御装置であって、前記内燃機関を前記再始動させるときには、前記筒内噴射用の燃料の圧力が予め設定された基準設定圧力に達するまで前記ポート噴射のみによって前記内燃機関を運転させ、前記筒内噴射用の燃料の圧力が前記基準設定圧力に達することを条件に、前記筒内噴射を開始させることを特徴とする。したがって、内燃機関を間欠運転による一時停止以下、間欠停止ともいう後に再始動させるときには、最初にポート噴射のみによって内燃機関が運転され、筒内噴射用の燃料の圧力が基準設定圧力に達すると、筒内噴射が開始されることになる。その結果、筒内噴射用の燃料圧力の上昇遅れによる筒内噴射量の変動によって空燃比荒れを生じさせることなく触媒急速暖機を確実に実行することができ、触媒コンバータによる所要の排気浄化性能を十分に確保できることになる。本発明のハイブリッド車両の制御装置は、好ましくは、2前記ポート噴射のみによる前記内燃機関の運転中であって前記触媒コンバータの急速暖機が要求されない非暖機待ちポート噴射期間中は、前記筒内噴射用の燃料の圧送を停止させ、前記触媒急速暖機の開始が要求されることを条件に、前記筒内噴射用の燃料の圧送を開始するものである。この構成により、ポート噴射のみによる運転中であって触媒急速暖機待ち状態でないときには、筒内噴射用の燃料圧力の供給が停止されることになり、無駄な高圧ポンプ駆動がなされずに済む。しかも、触媒急速暖機待ち状態になると、筒内噴射用の燃料の圧送が開始されることで、ポート噴射による運転中に筒内噴射用の燃料の圧力が基準設定圧力まで高められることになり、きめ細かな噴射量制御が可能な状態で筒内噴射が開始される。本発明のハイブリッド車両の制御装置においては、3前記ハイブリッド車両が、前記内燃機関に前記ポート噴射用の燃料を供給可能な低圧側燃料供給装置と、前記内燃機関に前記筒内噴射用の燃料を供給可能な高圧側燃料供給装置と、を備えており、前記内燃機関の前記再始動時に、前記低圧側燃料供給装置を起動させるとともに前記内燃機関の運転を開始させることが好ましい。この場合、内燃機関の再始動運転開始時に燃料圧力不足による燃料噴射量の制御精度の低下を抑えることができる。上記3の構成を有するハイブリッド車両の制御装置においては、4前記高圧側燃料供給装置は、駆動信号のデューティ比に応じて前記筒内噴射用の燃料の単位時間当りの供給量を変化させる吐出制御機構を有し、前記ポート噴射のみによる前記内燃機関の運転中であって前記触媒コンバータの急速暖機の開始が要求されると、前記デューティ比が最大値に設定されることが望ましい。これにより、内燃機関の再始動時に筒内噴射用の燃料の圧力を早期に高めることができ、触媒コンバータの急速暖機を早期に完了させることができる。本発明に係るハイブリッド車両の制御装置においては、5前記筒内噴射を開始するとき、前記ポート噴射による燃料噴射量と前記筒内噴射による燃料噴射量とが予め設定された一定の噴分け比率になるように制御されることが好ましい。これにより、きめ細かな噴射量制御と十分な燃料噴射量を確保して、安定した効果的な触媒急速暖機を実行することができる。本発明に係るハイブリッド車両の制御装置においては、6前記間欠運転制御による前記内燃機関の停止中に前記電動機により前記ハイブリッド車両を走行駆動させることが好ましい。これにより、内燃機関の効率が低下するような車両の走行駆動条件下では電動機によって車両を走行駆動させることができ、走行駆動源としての効率向上とそれによる燃費向上を図ることができる。また、この場合、内燃機関の再始動の頻度が高くなるが、筒内噴射用の燃料圧力の上昇遅れによる筒内噴射量の変動を抑えて触媒急速暖機を早期に確実に実行することができ、触媒コンバータによる所要の排気浄化性能を十分に確保することができる。本発明によれば、内燃機関を間欠運転による一時停止後に再始動させるとき、筒内噴射用の燃料の圧力が基準設定圧力に達するまではポート噴射のみによって内燃機関が運転され、筒内噴射用の燃料の圧力が基準設定圧力に達すると、筒内噴射が開始されるようにしているので、筒内噴射用の燃料圧力の上昇遅れによる筒内噴射量の変動によって空燃比荒れを生じさせることなく触媒急速暖機を確実に実行することができ、触媒コンバータによる所要の排気浄化性能を十分に確保できるハイブリッド車両の制御装置を提供することができる。以下、本発明の好ましい実施形態について、図面を参照しつつ説明する。一実施形態図1~図3は、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の走行駆動源とその制御装置の概略構成を示しており、図4~図6は、その制御装置による内燃機関の再始動時の噴射制御の概要を示している。本実施形態のハイブリッド車両は、内燃機関と発電電動機を併有するハイブリッド駆動システムを走行駆動源として搭載した自動車である。また、本実施形態のハイブリッド車両に搭載された内燃機関は、ハイブリッド車両の走行駆動源の燃費や出力の向上、排気浄化性能等に対する高度な要求に応えるべく、ポート噴射用の燃料噴射弁と筒内噴射用の燃料噴射弁とを併用するデュアル噴射方式としたものである。まず、図1~図3に示す本実施形態の構成について説明する。図1および図2に示すように、本実施形態のハイブリッド車両は、要求出力に応じて制御される走行駆動源として、内燃機関であるエンジン1と、少なくとも1つの発電可能な電動機2とを含む、ハイブリッド駆動装置3を備えている。ハイブリッド駆動装置3は、ハイブリッド駆動制御ECU電子制御ユニット100、エンジン制御ECU110、モータ制御ECU120およびブレーキ制御ECU130によって制御され、エンジン1および電動機2のうち少なくとも1つから出力される動力に応じて、ハイブリッド車両を走行駆動する走行駆動力を発生させることができる。エンジン1は、火花点火式の多気筒の内燃機関、例えばV型6気筒多気筒の4サイクルガソリンエンジンで構成されている。また、電動機2は、図示しない変速機ケースの内部に収納されており、その変速機ケースはエンジン1に締結されている。電動機2は、例えば永久磁石同期発電電動機として構成され、供給される電力を回転動力に変換して出力する電動機の機能と、入力された回転動力を電力に変換して出力する発電機の機能とを併有している。この電動機2は、主に発電機として用いられる第1発電電動機と、主に電動機として用いられる第2発電電動機とによって構成されてもよい。電動機2は、より具体的には、例えば複数の永久磁石をそれぞれ略V字型に配置してリラクタンストルクを利用可能にした内部磁石型のロータと、3相コイルが巻回されたステータとを有しており、ステータがモータ制御ECU120により制御されるインバータ125から交流電力の供給を受けて回転磁界を形成するとき、その回転磁界によってロータが回転するようになっている。また、電動機2には、そのロータの回転角位置を検出する図示しないレゾルバが設けられている。ハイブリッド駆動装置3は、エンジン1および電動機2のうち少なくとも1つから出力される回転動力を、図示しない動力分割統合機構や減速歯車機構、差動機構等を介して図示しない走行駆動車輪に動力伝達するようになっている。エンジン1は、具体的には、左右一対のバンク11の各気筒11cにピストン12が収納され、燃焼室11dが画成されるとともに、吸気弁13および排気弁14が装着されたものである。また、燃焼室11d内に露出する点火プラグ15aおよびこれを点火させる点火コイル図示せずを有するダイレクトイグニッション方式の点火装置15が装備されている。さらに、左右一対のバンク11内の複数のピストン12は、それぞれコンロッド16を介してクランク軸17詳細図示せずに連結されており、左右一対のバンク11の各気筒11cの周りにはウォータージャケット11wが形成されている。このエンジン1においては、複数の気筒11cの吸気弁13および排気弁14のバルブタイミングが、公知の吸気側VVT18および排気側VVT19によって、それぞれエンジン1の運転状態に応じた吸気タイミングおよび排気タイミングに可変制御されるようになっている。なお、VVTは、可変バルブタイミング機構VariableValveTimingの略である。エンジン1の一対のバンク11の互いに近接する一方の壁面側には、複数の吸気ポート11aが、一対のバンク11の互いに離間する他方の壁面側には、複数の排気ポート11bがそれぞれ形成されている。また、一方の壁面側となる一対のバンク11の上端部の間には、一対のバンク11の複数の吸気ポート11aに吸入空気を分配可能な吸気マニホールド25が設けられており、一対のバンク11の他方の壁面側には、複数の排気ポート11bから排出される排気ガスを集合させる排気マニホールド31A、31Bが装着されている。吸気マニホールド25は、エアクリーナ21、吸気管22、電子制御式のスロットル弁23およびサージタンク24等と共に公知の吸気装置20を構成している。排気マニホールド31A、31Bは、第1の触媒コンバータ32A、32B、中間の排気管33A、33B、下流側の排気管34、第2の触媒コンバータ35A、35B、および、図示しない排気マフラと共に、公知の排気装置30を構成している。ここで、第1の触媒コンバータ32A、32Bおよび第2の触媒コンバータ35A、35Bは、エンジン1の排気経路上に設けられた排気浄化用の3元触媒等で構成されている。そして、触媒コンバータ32A、32Bおよび排気管33A、33Bを通過した排気ガスは、第2の触媒コンバータ35A、35Bを通過した後に下流側の排気管34内で集合し、下流側の排気管34の途中に装着された排気マフラを通して外部に排出される。エンジン1の複数の吸気ポート11aには、複数の気筒11cに対応するポート噴射用の複数の第1インジェクタ41ポート噴射弁、低圧燃料噴射弁が設けられており、これら複数の第1インジェクタ41は、一対の低圧デリバリーパイプ43を介して燃料供給用のフィードポンプ45に接続されている。フィードポンプ45は、詳細を図示しないが、燃料タンク46内の燃料、例えばガソリンを汲み上げてポート噴射用の燃料の圧力に相当する第1の燃料圧力レベルに加圧し、吐出チェック弁42a、燃料フィルタ42bおよび低圧燃料通路47を通して一対の低圧デリバリーパイプ43のそれぞれに圧送するようになっている。すなわち、フィードポンプ45は、吐出チェック弁42a、燃料フィルタ42bおよび低圧燃料通路47と共に、ポート噴射用の燃料を低圧デリバリーパイプ43のそれぞれに圧送供給可能な低圧側燃料供給装置40を構成している。このフィードポンプ45は、後述するエンジン制御ECU110からのポンプ制御信号に基づき低圧ポンプ駆動回路44図2参照を介してON/OFF駆動および回転速度制御されるようになっており、例えばモータ駆動されるそのポンプロータの回転速度を変化させることで吐出流量およびフィード燃料圧力を変化させることができる低圧側の吐出圧可変の燃料ポンプである。一方、エンジン1の複数の気筒11cには、それぞれの燃焼室11d内に直接に高圧燃料を噴射する複数の筒内噴射用の第2インジェクタ51筒内噴射弁、高圧燃料噴射弁が設けられており、これら第2インジェクタ51は、一対の高圧デリバリーパイプ53および高圧燃料配管54を介して、一方側のバンク11の上部に装着されたプランジャ型の高圧燃料ポンプ55に配管接続されている。この高圧燃料ポンプ55は、図3に示すように、フィードポンプ45から給送される燃料を導入する加圧室55aと、その加圧室55a内の燃料をフィード圧レベルである第1の燃料圧力レベルよりも高圧の第2の燃料圧力レベルに加圧可能なプランジャ55bと、エンジン1からの動力によって回転しプランジャ55bを復帰ばね55dの反力に抗して燃料加圧方向に駆動する駆動カム55cとを有している。ここにいう第2の燃料圧力レベルは、第2インジェクタ51による筒内噴射に適した筒内噴射用の燃料圧力である。また、高圧燃料ポンプ55の吸入側には、電磁スピル弁タイプの吸入制御弁56が設けられており、高圧燃料ポンプ55の吐出側には、吐出弁57およびオリフィスリーク機構59付きのリリーフ弁58が設けられている。これら高圧燃料ポンプ55、吸入制御弁56、吐出弁57およびリリーフ弁58は、エンジン1に筒内噴射用の燃料を供給可能な高圧側燃料供給装置60を構成している。吸入制御弁56は、加圧室55aに接続するフィードポンプ45側の低圧燃料通路47の下流端側に設けられており、低圧燃料通路47の一部を開閉可能な逆止弁体であるボール弁体56aを開弁方向に操作する電磁操作部56bを有している。吸入制御弁56は、この電磁操作部56bの作動に応じて、加圧室55aを低圧燃料通路47のボール弁体56aより上流側に開放する開弁動作と、加圧室55aを低圧燃料通路47のボール弁体56aより上流側部分から遮断する逆止閉弁動作とを実行可能である。これにより、吸入制御弁56は、エンジン制御ECU110からの駆動信号入力時に閉弁して、フィードポンプ45側の低圧燃料通路47に接続する高圧燃料ポンプ55の加圧室55aの燃料導入口部において高圧の逆流を阻止する逆止弁機能を発揮する一方、駆動信号入力が停止されて開弁するときには、加圧室55a内の高圧燃料を低圧側に漏出させるようになっている。高圧燃料ポンプ55は、吸入制御弁56の閉弁時にプランジャ55bを燃料加圧方向に駆動することで、高圧燃料ポンプ55から一対の高圧デリバリーパイプ53側に第2の燃料圧力レベルに加圧した高圧の燃料を吐出できる。また、吸入制御弁56の閉弁時間を制御することで、高圧燃料ポンプ55の吐出流量を制御できるようになっている。吐出弁57は、高圧燃料ポンプ55の加圧室55aから一対の高圧デリバリーパイプ53側への燃料の吐出を許容する一方、高圧デリバリーパイプ53側に吐出された高圧燃料の逆流を阻止する逆止弁機能を有しており、逆止弁体57a、弁座57bおよび逆止弁体57aの開弁差圧を規定する弁ばね57cにより構成されている。リリーフ弁58は、リリーフ弁体58a、弁座58bおよび弁ばね58cによって構成されており、弁ばね58cによりリリーフ弁体58aの開弁差圧が規定されている。このリリーフ弁58は、吐出弁57をバイパスする逆向きの逆止弁機構となっており、その開弁設定圧は、高圧デリバリーパイプ53側の高圧燃料が異常に高圧になるのを回避できる程度に高圧に設定されている。オリフィスリーク機構59は、リリーフ弁58のリリーフ弁体58aの内部に形成された絞り通路59aと、高圧燃料ポンプ55の加圧室55aの加圧力の漏れを阻止するようリリーフ弁体58aの内部に収納された逆止弁体59bと、逆止弁体59bを閉弁方向に付勢する弁ばね59cとを有している。ここで、逆止弁体59bは、加圧室55aの燃料圧力の上昇途中段階においては絞り通路59aと協働して吐出弁57を確実に開弁させ、高圧デリバリーパイプ53側への燃料の圧力が第2インジェクタ51からの燃料漏れを生じ得る程度に高まると、弁ばね59cの付勢力に抗して開弁し、高圧デリバリーパイプ53側の燃料の圧力がそれ以上高まるのを抑制することができるようになっている。なお、図3中では、オリフィスリーク機構59は、リリーフ弁58のリリーフ弁体58aの内部に収納されているが、リリーフ弁58に対し並列に設けることもできる。図2に示すように、第1インジェクタ41、第2インジェクタ51および吸入制御弁56は、それぞれインジェクタドライバ回路50に接続されており、このインジェクタドライバ回路50を介してエンジン制御ECU110により制御されるようになっている。インジェクタドライバ回路50は、エンジン制御ECU110からの制御信号インジェクタ駆動信号、燃料噴射要求信号、高圧燃料噴射量信号等を入力するとき、その制御信号を高電圧高電流の駆動信号に変換する信号変換回路を有し、第1インジェクタ41、第2インジェクタ51および吸入制御弁56のうちエンジン制御ECU110からの制御信号に対応する制御対象をそれぞれに駆動制御するようになっている。吸気装置20には、吸気温度センサ26、エアフローメータ27、スロットル開度センサ28等のセンサ類が装着されるとともに、レゾネータ29が装着されている。排気装置30には、第1の触媒コンバータ32A、32Bより上流側で排気ガス中の空燃比の状態を検出する空燃比センサ36と、第1の触媒コンバータ32A、32Bと第2の触媒コンバータ35A、35Bの間で排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ37とが装着されている。エンジン1には、さらに、ウォータージャケット11wを通る冷却水の温度エンジンの温度を検出する水温センサ71と、吸気用および排気用のカム角センサ72、73と、高圧燃料ポンプ55から一対の高圧デリバリーパイプ53に供給される燃料圧力を検出する高圧燃圧センサ74と、クランク軸17の所定回転角度毎の角度位置および回転速度を検出するクランク角センサ75と、ノックコントロールセンサ符号なし等が装着されている。そして、これらセンサ群からのセンサ情報がエンジン制御ECU110に取り込まれるようになっている。ハイブリッド駆動制御ECU100、エンジン制御ECU110、モータ制御ECU120およびブレーキ制御ECU130は、それぞれの詳細なハードウェア構成を図示しないが、CPUCentralProcessingUnit、ROMReadOnlyMemory、RAMRandomAccessMemoryおよびバックアップメモリ等を備えており、さらに、A/D変換回路を有する入力インターフェース回路や、ドライバ回路を有する出力インターフェース回路、定電圧回路、他の車載ECUとの通信インターフェース回路等を含んで構成されている。ハイブリッド駆動制御ECU100は、エンジン1および電動機2を要求出力に応じて作動するように統合制御する統合制御プログラムを内蔵している。ここにいう要求出力要求パワーとは、運転者のアクセルペダル操作量等に応じた要求出力、もしくはクルーズコントロール等の他の走行制御機能から要求される要求出力、またはそのような複数の要求出力に基づいて算出される要求出力である。このハイブリッド駆動制御ECU100は、例えばアクセル開度センサ76からの要求アクセル開度、ブレーキ制御ECU130からの駆動力分割比エンジン1からの走行駆動のための配分動力と発電機作動時の電動機2への配分動力との比率の要求値と、車速センサ78からの車速信号、エンジン1内のクランク角センサ75からの機関回転数等に基づいて、各種指令値を算出するようになっている。例えば、ハイブリッド駆動制御ECU100は、ハイブリッド駆動装置3のトータル出力値と、エンジン1に要求されるパワー指令値および機関回転数と、電動機2へのトルク指令値等を算出して、パワー指令値およびエンジン回転数指令値等をエンジン制御ECU110に出力するとともに、トルク指令値をモータ制御ECU120に出力するようになっている。すなわち、ハイブリッド駆動制御ECU100は、エンジン1および電動機2のうち少なくとも1つから出力される動力によってハイブリッド車両を走行駆動させるように、エンジン制御ECU110やモータ制御ECU120に指令値を出力する。また、ハイブリッド駆動制御ECU100は、ROM内に予め格納された複数の制御プログラムに従って、センサ情報や設定値情報等に基づき、さらには他の車載ECUと通信を行いながら、エンジン1を間欠的に運転させつつハイブリッド駆動装置3によりハイブリッド車両を走行駆動させる間欠運転制御を実行するようになっている。ここにいう間欠運転制御は、車両走行中にハイブリッド駆動装置3の駆動状態を、エンジン1による走行駆動状態と電動機2による走行駆動状態との間で切り替える制御と、エンジン1および電動機2による走行駆動状態と電動機2のみによる走行駆動状態との間で切り替える制御と、エンジン1および電動機2のうちいずれか一方での走行後にエンジン1および電動機2のうちいずれか他方で走行を再開する制御とを含むものであり、電動機2によるモータ走行状態や回生制動状態からエンジン1を再始動する場合やいわゆるアイドリングストップ制御に伴うエンジン1の自動停止後にエンジン1を再始動させる場合の制御を含むものである。さらに、ハイブリッド駆動制御ECU100は、図外の電源監視ユニットからの監視情報に基づき、ハイブリッド駆動用バッテリの放電量および回生量を常時把握して、そのハイブリッド駆動用バッテリの全電池容量に対する充電量比率に相当するSOCStateOfCharge[]を算出し、そのSOCの変動範囲をハイブリッド駆動用バッテリの信頼性および寿命の面等から設定された所定の利用変動範囲内に制限するようになっている。加えて、ハイブリッド駆動制御ECU100は、ブレーキ制御ECU130と協働し、例えば左右の走行駆動車輪の回転速度を検出する車輪速センサ等の検出情報を基に、低μ路でのタイヤスリップ等により駆動力が急変し始めるときには、電動機2のトルク指令値を変化させ、アクセルペダル操作等による要求出力に応じた駆動力を路面に伝えるトラクション制御を実行できるようになっている。エンジン制御ECU110は、前記パワー指令値および各種センサ情報を基にエンジン1の出力を制御する制御プログラムや複数のマップM1、M2等を有している。このエンジン制御ECU110は、パワー指令値を入力すると、そのパワー指令値に対応するエンジン出力が得られるスロットル開度と、燃料噴射時間燃料噴射量および噴射期間および点火時期等を算出するようになっている。また、エンジン制御ECU110は、ROM内に予め格納された複数の制御プログラムに従って、センサ情報あるいは予め設定されROMやバックアップメモリに格納されている設定値情報等に基づき、さらには他の車載ECUと通信を行いながら、例えばエンジン1の運転状態や加速要求等に応じた燃料噴射量を算出し、ポート噴射用の第1インジェクタ41および筒内噴射用の第2インジェクタ51への噴射指令信号や吸入制御弁56を駆動するためのインジェクタドライバ回路50への指令信号等となる制御信号を適時に出力するようになっており、後述する再始動時噴射制御および噴分け制御を行うための複数の機能を発揮できるようになっている。このエンジン制御ECU110は、ハイブリッド駆動制御ECU100と協働してエンジン1の間欠運転制御を実行するとき、その間欠運転制御を指令するハイブリッド駆動制御ECU100からの指令信号に従って、エンジン1を自動停止させ、その停止後にエンジン1を再始動させる。そして、そのエンジン1の間欠停止後の再始動に際して、エンジン1の点火時期を大きく遅角させることにより、排気行程に及ぶほどに燃焼室11d内の燃焼を遅らせて排気温度を高め、第1の触媒コンバータ32A、32Bおよび第2の触媒コンバータ35A、35Bを急速暖機させる触媒急速暖機制御を実行するようになっている。図2に示すように、エンジン制御ECU110の入力インターフェース回路側には、吸気温度センサ26、エアフローメータ27、スロットル開度センサ28、空燃比センサ36、酸素センサ37、水温センサ71、吸気用および排気用のカム角センサ72、73、高圧燃圧センサ74、および、クランク角センサ75に加えて、アクセル開度センサ76、ブレーキスイッチ77、車速センサ78等が接続されている。また、エンジン制御ECU110の通信ポート111には、ブレーキ制御ECU130等の他の車載ECUが接続されている。エンジン制御ECU110の出力インターフェース回路側には、エンジン1の気筒数例えば、6に対応する点火装置15の複数のイグニッションコイル第1~第6気筒に15cと、電子制御式のスロットル弁23の電子制御スロットルモータ23mと、インジェクタドライバ回路50と、各一対の吸気側VVT用OCVオイルコントロールバルブ81および排気側VVT用OCV82と、低圧ポンプ駆動回路44と、吸入制御弁56とが、それぞれ接続されている。そして、エンジン制御ECU110は、吸入制御弁56による加圧室55aからの燃料の漏出量を調節することであるいはさらに高圧燃料ポンプ55の駆動回転数を調節することで、高圧燃料ポンプ55から高圧デリバリーパイプ53に加圧供給圧送される燃料の圧力を、エンジン1の運転状態および筒内噴射用の第2インジェクタ51図2中の筒内噴射用インジェクタ1~6の噴射特性に応じて最適な燃圧に制御できるようになっている。具体的には、エンジン制御ECU110は、エンジン1からの回転動力によって高圧燃料ポンプ55の駆動カム55cが駆動され、プランジャ55bが燃料加圧方向に駆動される燃料加圧可能期間内において、吸入制御弁56の電磁駆動コイルを励磁状態にするON時間とその励磁状態を解くOFF時間とを設定することができ、その信号周期内におけるON時間の比0~100;以下、デューティ比というを変化させることにより、高圧燃料ポンプ55の吐出量を可変制御できるようになっている。また、エンジン制御ECU110は、吸気弁13の閉弁タイミングを遅角させる遅閉じ制御によりエンジン1のポンピングロスを低減させ、さらに、ピストン12の排気上死点通過後に吸気弁13を開弁させる遅開き制御を実行することができるようになっている。さらに、エンジン制御ECU110は、冷間時にいわゆるバルブオーバーラップをなくすことで、排気ガスが吸気ポート11aや燃焼室11d内に吹き返す量を抑制したり、吸気弁13の閉弁タイミングをエンジン回転数に応じて遅角させることで、吸入空気の慣性に応じた吸気弁13の閉弁タイミングとして体積効率を向上させたりできるようになっている。エンジン制御ECU110は、このようなバルブタイミング制御を実行するためのマップM1を内蔵している。さらに、エンジン制御ECU110は、ハイブリッド駆動制御ECU100により間欠運転制御が実行されるとき、ハイブリッド駆動制御ECU100からの指令信号に従ってエンジン1を自動停止させ、その停止後にハイブリッド駆動制御ECU100からの指令信号に従ってエンジン1を再始動させる。そして、その再始動時においては、エンジン制御ECU110は、エンジン1の点火時期を大きく遅角させることにより、排気行程に及ぶほどに燃焼室11d内の燃焼を遅らせて排気温度を高め、第1の触媒コンバータ32A、32Bおよび第2の触媒コンバータ35A、35Bを急速暖機させる触媒急速暖機制御を実行するようになっている。また、エンジン制御ECU110は、間欠運転制御による一時停止後にエンジン1を再始動させるとき、まず、ポート噴射用の第1インジェクタ41図2中のポート噴射用インジェクタ1~6によるポート噴射のみによってエンジン1の運転を開始させ、高圧燃圧センサ74により検出される高圧デリバリーパイプ53内の燃料圧力が予め設定された基準設定圧力に達するまでは、筒内噴射用の第2インジェクタ51への噴射指令信号の出力を禁止する。そして、高圧燃圧センサ74によって検出される筒内噴射用の燃料の圧力が基準設定圧力に達することを条件に、筒内噴射用の第2インジェクタ51への噴射指令信号の出力開始させるようになっている。すなわち、エンジン制御ECU110は、間欠運転制御によって一時停止したエンジン1を再始動させるとき、筒内噴射用の燃料の圧力が基準設定圧力に達するまで第1インジェクタ41からのポート噴射のみによってエンジン1を運転させ、筒内噴射用の燃料の圧力が基準設定圧力に達すると、第2インジェクタ51からの筒内噴射を開始させるようになっている。また、エンジン制御ECU110は、第1の触媒コンバータ32A、32Bおよび第2の触媒コンバータ35A、35Bを急速暖機させる触媒急速暖機制御を実行するに際し、筒内噴射用の燃料の圧力が基準設定圧力に達するまでは、エンジン1をポート噴射のみで運転させる状態でエンジン1の点火時期を最進角位置から徐々に遅角させていき、筒内噴射用の燃料の圧力が基準設定圧力に達すると、第2インジェクタ51からの筒内噴射を開始させるとともに、エンジン1の点火時期をさらに遅角させるようになっている。より具体的には、エンジン制御ECU110は、ポート噴射のみによるエンジン1の運転中であって第1の触媒コンバータ32A、32Bおよび第2の触媒コンバータ35A、35Bの急速暖機が要求されない非暖機待ちポート噴射期間中は、吸入制御弁56を開弁させて高圧燃料ポンプ55の加圧室55a内の燃料を低圧側に漏出させて、筒内噴射用の燃料の圧送を停止させる。また、エンジン制御ECU110は、ハイブリッド駆動制御ECU100からの指令信号を入力に従ってエンジン1を再始動させるとき、例えばエンジン1のクランク回転速度が完爆回転速度を超えてから一定時間内に触媒急速暖機の開始が要求されたと判定する。そして、その触媒急速暖機の要求の発生を条件に、プランジャ55bが燃料加圧方向に駆動される期間内に吸入制御弁56を閉弁させ、高圧燃料ポンプ55から高圧デリバリーパイプ53側に高圧燃料を吐出させるとともに、吸入制御弁56の閉弁時間を制御して高圧燃料ポンプ55の吐出流量を制御するようになっている。高圧側燃料供給装置60の吸入制御弁56は、エンジン制御ECU110からの駆動信号のデューティ比に応じて筒内噴射用の燃料の単位時間当りの供給量を変化させる吐出制御機構となっている。この吸入制御弁56は、ポート噴射のみによるエンジン1の運転中であって第1の触媒コンバータ32A、32Bおよび第2の触媒コンバータ35A、35Bの急速暖機の開始が要求されることを条件に、エンジン制御ECU110により、最大値のデューティ比、例えば100に設定される。ところで、エンジン1を再始動させる際に筒内噴射用の燃料の圧力が基準設定圧力に達し、第2インジェクタ51からの筒内噴射を開始させるときには、第1インジェクタ41からのポート噴射による燃料噴射量と第2インジェクタ51からの筒内噴射による燃料噴射量とが予め設定された一定の噴分け比率になるように制御される。ここでの噴分け比率は、例えばA=1ストローク当りのポート噴射分の燃料噴射量[mm3/st]/1ストローク当りの全燃料噴射量[mm3/st]として、ポート噴射分の比率以下、ポート噴射分の噴分け率というで表される。なお、1ストローク当りの筒内噴射分の燃料噴射量[mm3/st]の比率は、1-Aで表されることになる。また、エンジン制御ECU110は、エンジン1の運転領域を、ポート噴射のみを実行するポート噴射運転領域と、ポート噴射および筒内噴射を併用するミックス噴射運転領域と、筒内噴射のみを実行する筒内噴射運転領域とに区画するマップM2を内蔵しており、例えばエンジン1の始動暖機時や低回転高負荷時にはポート噴射かミックス噴射を選択的に実行させるようになっている。なお、燃料タンク46と吸気管22の間には、燃料タンク46内で発生する蒸発燃料をキャニスタ91に吸着保持させて、エンジン1の吸気時にキャニスタ91から吸気管22内に放出させることができる公知の蒸発燃料処理装置90が介装されている。この蒸発燃料処理装置90は、キャニスタ91と吸気管22の間のパージ通路92をエンジン制御ECU110によりバキュームソレノイド弁93を介して開度調節し、キャニスタ91から吸気管22内に吸引される蒸発燃料のパージ量を調節できるようになっている。次に、作用について説明する。上述のように構成された本実施形態のハイブリッド車両の制御装置においては、ハイブリッド車両の走行状態に応じて、エンジン1を間欠的に運転させつつハイブリッド駆動装置3によりハイブリッド車両を走行駆動させる間欠運転制御が実行される。したがって、エンジン1は比較的頻繁に自動停止と再始動を繰り返すことになる。また、エンジン1が間欠停止する時間が比較的長くなり、第1の触媒コンバータ32A、32Bおよび第2の触媒コンバータ35A、35Bの温度が触媒活性化温度を下回ると、触媒機能が低下するため、その停止後のエンジン1の再始動時に、第1の触媒コンバータ32A、32Bおよび第2の触媒コンバータ35A、35Bの急速暖機が必要となる。そして、その場合、エンジン制御ECU110は、ハイブリッド駆動制御ECU100からの指令信号に従ってエンジン1を再始動させるとき、エンジン1の点火時期を大きく遅角させることにより、排気行程に及ぶほどに燃焼室11d内の燃焼を遅らせて排気温度を高め、第1の触媒コンバータ32A、32Bおよび第2の触媒コンバータ35A、35Bを急速暖機させる触媒急速暖機制御を実行する。図4は、そのようなエンジン1の間欠停止後の再始動毎にエンジン制御ECU110によって実行される再始動時燃料噴射制御プログラムの概略の流れを示している。この制御は、エンジン1の間欠運転による自動停止後に、その再始動を要求するハイブリッド駆動制御ECU100からの指令信号を取得すると、開始される。まず、各種センサ情報や必要な設定情報がエンジン制御ECU110に取り込まれるステップS11。次いで、燃料噴射量等が算出され、最適な点火時期や噴射時期、ポート噴射分の噴分け率設定100等といった再始動条件が設定されるステップS12。次いで、低圧燃料ポンプであるフィードポンプ45が駆動された後ステップS13、エンジン1がクランキングされるとともに第1インジェクタ41からの燃料噴射が開始され、ポート噴射のみによってエンジン1の運転が開始されるステップS14。この運転開始時には、エンジン1の点火時期は、燃焼安定性確保のため最進角位置に設定される。次いで、触媒急速暖機の開始が要求されると、例えばエンジン1のクランク回転速度が完爆回転速度を超えてから一定時間が経過したと判定されると、ポート噴射のみによる運転状態下での点火遅角制御以下、これを第1点火遅角制御というが開始され、エンジン1の点火時期が徐々に遅角側に変更される。また、これと併せて、高圧燃料ポンプ55が最大値の駆動デューティで駆動され始めるステップS15。次いで、高圧燃圧センサ74により検出される高圧デリバリーパイプ53内の燃料圧力が予め設定された基準設定圧力P2に達したか否かが判定されるステップS16。この判定処理は、高圧デリバリーパイプ53内の燃料圧力が基準設定圧力P2に達するまで繰り返される。そして、高圧デリバリーパイプ53内の燃料圧力が基準設定圧力P2に達するとステップS16でYESの場合、マップM2等に基づいて設定された噴分け開始時の噴分け比率で、筒内噴射用の第2インジェクタ51への噴射指令信号が出力され、第2インジェクタ51による燃焼室11d内への直接燃料噴射が開始されるステップS17。また、このとき、エンジン1の点火時期を第1点火遅角制御時よりもさらに遅角側に変化させる第2点火遅角制御が実行されて、排気温度がさらに高められ、第1の触媒コンバータ32A、32Bおよび第2の触媒コンバータ35A、35Bが急速に暖機される。次いで、触媒急速制御の終了条件が成立するか否か、例えば第1の触媒コンバータ32A、32Bおよび第2の触媒コンバータ35A、35Bが触媒活性化温度に達する程度の時間が経過すると、あるいは、触媒温度が所定温度に達すると、今回の処理が終了する。図5は、このような再始動時の触媒急速暖機のための燃料噴射制御と並行して実行される高圧燃料ポンプ駆動制御プログラムの概略の流れを示している。この処理は、所定時間毎に繰り返し実行されるか、噴分け比率が更新される度に少なくとも1回実行される。まず、噴分け比率を規定するポート噴射分の比率の設定値が、100であるか否かが判定されるステップS21。このとき、ポート噴射分の比率の設定値が、100でなければ、筒内噴射が要求されていることから、そのときの噴分け比率および燃料噴射量に応じて高圧燃料ポンプ55の駆動デューティが0を超える値で可変制御され、高圧燃料ポンプ55の吐出流量が必要量を満足するように制御されるステップS25。一方、ポート噴射分の比率の設定値が100であればステップS21でYESの場合、次いで、上述した急速触媒暖機制御を開始することが要求されている急速触媒暖機制御待ち状態か否かが判定されるステップS22。そして、このとき、急速触媒暖機制御待ち状態であればステップS22でYESの場合、次いで、高圧燃料ポンプ55の駆動デューティが最大値、例えば100に設定され、高圧デリバリーパイプ53内の燃料圧力を昇圧させるために高圧燃料ポンプ55が最大吐出流量で運転されるステップS23。一方、エンジン1がポート噴射のみによる運転中であって急速触媒暖機制御待ち状態でなければステップS22でNOの場合、次いで、高圧燃料ポンプ55の駆動デューティが0に設定され、高圧燃料ポンプ55による高圧燃料の圧送供給が停止されるステップS24。図6は、上述のようなエンジン1の再始動時燃料噴射制御および高圧ポンプ駆動制御が実行されるエンジン1の再始動時における燃料噴射状態の変化を示している。この図6に実線で示すように、本実施形態では、最初にフィードポンプ45が駆動されるとともに、ポート噴射分の噴分け率100でエンジン1の再始動運転が開始される。そして、急速触媒暖機制御待ち状態になると、高圧燃料ポンプ55の駆動デューティ高圧ポンプ駆動dutyが再始動運転時の最大値に設定され、高圧燃圧センサ74によって検出される実燃圧、すなわち、筒内噴射用の燃料の圧力が基準設定圧力P2に達するまで、エンジン1のポート噴射のみによる運転状態下で高圧燃料ポンプ55が最大吐出流量で駆動され、筒内噴射用の燃料の圧力が昇圧される。そして、筒内噴射用の燃料の圧力が基準設定圧力P2に達すると、ポート噴射分の噴分け率が予め設定されたA例えば60に設定されるとともに、必要燃料噴射量のAがポート噴射、残量分100-Aが筒内噴射となる噴分け比率でのデュアル噴射ポート噴射および筒内噴射が開始される。ちなみに、図6中に破線で示すように、従来であれば、急速触媒暖機制御待ち状態になると即座にデュアル噴射が開始されていた。そのため、従来でれば、直噴噴射量は、筒内噴射用の燃料の圧力が基準設定圧力P2に近付くまで燃圧不足による噴射途切れ等によって不足する。そのため、本実施形態に比べると、空燃比フィードバック制御では追従できないほどに、空燃比の急な変動が生じ易くなってしまい、図6中に例示するような空燃比荒れが生じ易くなる。これに対し、本実施形態では、エンジン1を間欠運転による一時停止後に再始動させるときには、最初にポート噴射のみによってエンジン1が運転され、筒内噴射用の燃料の圧力が基準設定圧力P2に達すると、筒内噴射が開始される。したがって、筒内噴射用の燃料圧力の上昇遅れによる筒内噴射量の変動によって空燃比空燃比センサ36の検出空燃比に相当するに荒れを生じさせることなく、触媒急速暖機を確実に実行することができる。その結果、エンジン1の再始動時に、第1の触媒コンバータ32A、32Bおよび第2の触媒コンバータ35A、35Bによる所要の排気浄化性能を十分に確保できることになる。また、本実施形態では、ポート噴射のみによるエンジン1の運転中であって第1の触媒コンバータ32A、32Bおよび第2の触媒コンバータ35A、35Bの急速暖機が要求されない非暖機待ちポート噴射期間中は、高圧燃料ポンプ55による筒内噴射用の燃料の圧送供給が停止され、触媒急速暖機の開始が要求されたことを条件に、筒内噴射用の燃料の圧送供給が開始される。したがって、エンジン1のポート噴射のみによる運転中であって触媒急速暖機待ち状態でないときには、筒内噴射用の燃料圧力の供給が停止されることになり、無駄な高圧ポンプ駆動がなされずに済む。しかも、触媒急速暖機待ち状態になると、筒内噴射用の燃料の圧送が開始されることから、ポート噴射による運転中に筒内噴射用の燃料の圧力が基準設定圧力P2まで高められることになり、きめ細かな噴射量制御が可能な状態で筒内噴射が開始される。したがって、エンジン1の大幅点火遅角を可能にする所要の燃焼安定性が確保される。さらに、本実施形態では、エンジン1の再始動時に、低圧側燃料供給装置40を起動させるとともにエンジン1の運転を開始させるので、エンジン1の再始動運転開始時に燃料圧力不足による燃料噴射量の制御精度の低下を抑えることができる。加えて、本実施形態では、高圧側燃料供給装置60の吐出制御機構としての吸入制御弁56に対する駆動信号のデューティ比が、ポート噴射のみによるエンジン1の運転中であって第1の触媒コンバータ32A、32Bおよび第2の触媒コンバータ35A、35Bの急速暖機の開始が要求されると、最大値に設定される。したがって、エンジン1の再始動時に筒内噴射用の燃料の圧力を早期に高めることができ、第1の触媒コンバータ32A、32Bおよび第2の触媒コンバータ35A、35Bの急速暖機を早期に完了させることができる。また、本実施形態では、筒内噴射を開始するとき、ポート噴射による燃料噴射量と筒内噴射による燃料噴射量とが予め設定された一定の噴分け比率になるように制御されるので、きめ細かな噴射量制御と十分な燃料噴射量を確保して、安定した効果的な触媒急速暖機を実行することができる。さらに、本実施形態では、エンジン1の効率が低下するような車両の走行駆動条件下では電動機2によって車両を走行駆動させることができ、走行駆動源としてのハイブリッド駆動装置3の効率向上とそれによるハイブリッド車両の燃費向上を図ることができる。また、エンジン1の間欠運転を行う場合、エンジン1の再始動の頻度が高くなることになるが、筒内噴射用の燃料圧力の上昇遅れによる筒内噴射量の変動を抑えて触媒急速暖機を早期に確実に実行することができるので、エンジン1の再始動時における所要の排気浄化性能を十分に確保することができる。このように、本実施形態においては、エンジン1を間欠運転による一時停止後に再始動させるとき、筒内噴射用の燃料の圧力が基準設定圧力P2に達するまではポート噴射のみによってエンジン1が運転され、筒内噴射用の燃料の圧力が基準設定圧力P2に達すると、筒内噴射が開始されるようにしているので、筒内噴射用の燃料圧力の上昇遅れによる筒内噴射量の変動によって空燃比荒れを生じさせることなく触媒急速暖機を確実に実行することができる。その結果、第1の触媒コンバータ32A、32Bおよび第2の触媒コンバータ35A、35Bによる所要の排気浄化性能を十分に確保できるハイブリッド車両の制御装置を提供することができる。なお、上述の一実施形態においては、触媒急速暖機は、エンジン1の点火時期を遅角させて燃焼を遅らせることで、排気行程中にまで燃焼を遅らせて、第1の触媒コンバータ32A、32Bおよび第2の触媒コンバータ35A、35B内の触媒の温度上昇を促進させるものとしたが、これと併せて、排気熱回収により触媒を加熱したり、エンジン1の始動に先立って電気加熱式触媒EHCへの通電による触媒加熱を行ったりしてもよい。また、エンジン1の再始動時における高圧燃料ポンプ55の駆動デューティの最大値は、必ずしも100である必要はない。以上説明したように、本発明は、筒内噴射用の燃料圧力の上昇遅れによる筒内噴射量の変動によって空燃比荒れを生じさせることなく、触媒急速暖機を確実に実行することができ、触媒コンバータによる所要の排気浄化性能を十分に確保できるハイブリッド車両の制御装置を提供することができるという効果を奏するものであり、走行駆動源を構成する筒内噴射可能な内燃機関と電動機とのうち内燃機関を間欠運転させるようにしたハイブリッド車両の制御装置全般に有用である。