"互いに平行な軸線上に大径側と小径側とが逆になるように配置された円錐形状の入力側摩擦車及び出力側摩擦車と、これら両摩擦車の一方を囲むようにして両摩擦車の対向する傾斜面に挟持されるリングと、該リングの前記軸線に対するステア角を操作する変速操作機構と、該変速操作機構を作動するアクチュエータと、を備え、前記リングが、前記ステア角にて前記両摩擦車に接触することにより軸方向に移動して変速してなる、円錐摩擦車リング式無段変速装置の変速制御装置において、前記リングの軸方向位置を検知するセンサを備え、前記センサにより検知した測定リング位置を、前記入力側摩擦車及び出力側摩擦車の回転数に基づく速度比により算出される前記リングの軸方向位置により補正して、実リング位置を決定してなる、ことを特徴とする円錐摩擦車リング式無段変速装置の変速制御装置。入力トルクが0付近にある状態での前記変速比に算出されるリングの軸方向位置により、前記測定リング位置を補正してなる、請求項1記載の円錐摩擦車リング式無段変速装置の変速制御装置。目標変速比から算出した前記リングの軸方向位置に、前記実リング位置が一致するようにフィードバック制御してなる、請求項1又は2記載の円錐摩擦車リング式無段変速装置の変速制御装置。上記コーンリング式CVTの変速制御装置は、前記リングが目標速度比要求レシオに向うようにアクチュエータに要求ステア角が出力され、アクチュエータは、該要求ステア角になるように保持器、即ちリングの回転平面を所定揺動角に操作して、変速制御される。この際、前記リングの軸方向位置を検知するセンサを備えると、上記リングが目標速度比になるように前記センサによる測定リング位置でフィードバック制御することが可能となる。上記リングの軸方向を検知するセンサの誤差やバラツキがあると、目標変速比レシオを追従することができず、例えば車輌制御にあっては、目標とする最適なエンジン回転数を狙えずに、燃費が最良となる特性ポイントに沿う走行制御を行うことができない。また、上記測定リング位置が0となる基準値にバラツキがあると、要求通りの変速速度が実現できず、例えばキックダウン操作時に引き込み感を生ずる等のドライバビリティを悪くしたり、停止時前に上記リングをアンダドライブU/D位置に戻しきれない状況になる場合を生ずる等、フェールセーフにも影響が出る虞がある。そこで、本発明は、センサにより検知される測定リング位置を速度比から算出されるリング位置により補正し、もって上述した課題を解決したコーンリング式CVTの変速制御装置を提供することを目的とするものである。本発明は、互いに平行な軸線上に大径側と小径側とが逆になるように配置された円錐形状の入力側摩擦車2及び出力側摩擦車3と、これら両摩擦車の一方を囲むようにして両摩擦車の対向する傾斜面に挟持されるリング5と、該リングの前記軸線に対するステア角を操作する変速操作機構12と、該変速操作機構を作動するアクチュエータ6と、を備え、前記リング5が、前記ステア角にて前記両摩擦車に接触することにより軸方向に移動して変速してなる、円錐摩擦車リング式無段変速装置の変速制御装置において、前記リング5の軸方向位置を検知するセンサ13を備え、前記センサにより検知した測定リング位置xを、前記入力側摩擦車2及び出力側摩擦車3の回転数に基づく速度比により算出される前記リングの軸方向位置により補正して、実リング位置を決定してなる、ことを特徴とする円錐摩擦車リング式無段変速装置の変速制御装置にある。なお、実リング位置とは、実際のリング位置に近い補正されたリング位置を意味し、該実リング位置を実際のリング位置とみなして、フィードバック等の制御が行われる。入力トルクが0付近にある状態での前記変速比に算出されるリングの軸方向位置により、前記測定リング位置xを補正してなる。目標変速比から算出した前記リングの軸方向位置に、前記実リング位置が一致するようにフィードバック制御してなる。なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより特許請求の範囲の記載に何等影響を及ぼすものではない。請求項1に係る本発明によると、センサにより検知されたリングの軸方向位置測定リング位置を、速度比により算出されるリング軸方向位置に補正して実リング位置として変速制御するので、正確なコーンリング式CVTの変速制御を行うことができる。例えば、該コーンリング式CVTを車輌に搭載した場合、目標とする適正なエンジン回転数に制御することが可能となり、燃費特性を向上すると共に、ドライバビリティを向上することができる。請求項2に係る本発明によると、入力トルクが0付近にある状態での速度比によるリング軸方向位置にて補正するので、該入力トルク0付近にあっては、原理的にはリングのスリップがなく、速度比によるリング軸方向位置が実際の正確なリング位置となって、これにより測定リング位置を補正することにより、測定リング位置の誤差は、大幅に減少し、特に例えばリングのU/D端の基準位置のバラツキを減少して、測定リング位置から正確なリング位置を決定することができる。請求項3に係る本発明によると、上記補正した実リング位置が、目標速度比から算出した目標リング位置になるようにフィードバック制御するので、コーンリング式CVTを、素早くかつ正確に変速制御することができると共に、リングが該リングの移動端を規制するストッパに貼付くような不具合を未然に防止することができる。以下、図面に沿って本発明の実施の形態について説明する。図1において、1は、車輌用の変速機構を構成する円錐摩擦車リング式無段変速装置コーンリング式CVTであって、ケースに支持された互いに平行な2本の軸線に回転自在に配置されかつ大径側と小径側とが逆になるように配置された円錐形状の入力側摩擦車2及び出力側摩擦車3と、これら両摩擦車の一方本実施の形態にあっては入力側摩擦車2を囲むようにして両摩擦車の対向する傾斜面に挟持されるリング5と、を有する。リング5は、変速操作機構12詳しくは前述した特許文献1又は2参照により、前記2本の軸線を含む平面においてこれら軸線を直交する軸線上の枢支軸により揺動ステアするように制御され、該変速操作機構は、変速制御用アクチュエータ6により上記ステア角が制御される。該アクチュエータは、電動リニアアクチュエータ,油圧シリンダ,回転モータでもよく、かつステッピングモータのように入力信号により回転角が制御できるものでもよい。また、前記リング5の軸方向位置を実測するセンサ13が配置されている。該センサ13は、前記変速操作機構12においてガイド棒に沿って配置され、調節ブリッジの位置を検知するリニアセンサ等からなる。上記入力側摩擦車2は、クラッチ7を介して駆動源であるエンジン9に連結しており、上記出力側摩擦車3は駆動車輪10に連結している。なお、駆動源は、上記エンジンに限らず、電気モータでも、エンジンと電気モータとのハイブリッドシステムでもよく、また変速機構は、上述したコーンリング式CVT1のみからなるものに限らず、歯車等のギヤ機構を組合せたものでもよい。また、上記コーンリング式CVT1は、上記ケース内にトラクションオイルが封入されていると共に、出力軸と出力側摩擦車3との間に負荷トルクに応じた軸力を発生する軸力発生機構が介在しており、前記リング5は、上記トラクションオイルを介在した状態で上記軸力に基づく大きな極圧作用下により入力側及び出力側摩擦車2,3に接触して動力伝達する。上記変速制御用アクチュエータ6を駆動制御する変速制御部モデル11には、車輌の制御部ECU又は試験装置からの要求レシオ目標変速比Rr,入力側摩擦車入力コーン2の入力回転数Ni,出力側摩擦車3出力コーンの出力回転数Noが入力されており、更に前記センサ13からリング5の軸方向位置測定リング位置xが入力されている。前記変速制御部11において、前記入力コーン回転数Ni及び出力コーン回転数Noからコーンリング式CVT1の実際の速度比実レシオが算出される。本発明にあっては、該速度比からリングの軸方向位置を算出すると共に、該速度比からのリング軸方向位置と前記センサ13からのリング軸方向位置測定リング位置xとを比較して、各運転状況に対応してその差を算出して保存格納しておき、これにより実際のリング位置に近いリング位置を決定し、該リング位置から要求ステア角角度を設定して、アクチュエータ6に出力する。図2は、本発明に係る自動変速装置を示す図モデル全体図である。本コーンリング式CVT1を車輌に搭載した場合は、車輌の制御部ECUから、また試験装置にあっては該試験装置から、目標とする要求速度比要求レシオRrが変速制御部11に送られる。該変速制御部11において、上記要求レシオをリング5の軸方向位置に変換位置換算し、要求目標リング位置とし、更に該要求リング位置からリングのステア角に変換し、要求ステア角としてアクチュエータ6に出力する。前記要求位置の設定に際して、本発明に係る補正データが加えられる。即ち、センサ13による実測リング軸方向位置測定リング位置xは、センサの誤差、特にコーンリング式CVT1の入力トルクが0Nmにおいても、バラツキがあり、実際のリング位置とは誤差がある。また上記軸力発生機構によるトラクションオイル介在下の極圧状態でリング5と両摩擦車2,3は接触して動力伝達するが、該接触部においてトラクションオイルの剪断力によりトルクが伝達される関係上、上記リング5と両摩擦車2,3との間にはスリップを生ずる。従って、入力コーン回転数Ni及び出力コーン回転数Noによる実レシオ速度比から算定されるリング5の軸方向位置は、上記スリップ分だけO/D側にズレた位置となる。そこで、本実施の形態にあっては、センサ13による測定リング位置xと上記速度比から算出されたリング位置とが比較され、これらは安定状態で平均化処理される。特に、入力トルクが0又は0付近にあっては、リング5と両摩擦車2,3との間にスリップは原理的には存在しないので、変速比から算出したリング位置は、実際のリング位置と大きな差はない。従って、該入力トルク位置0付近での変速比から算出されたリング位置に対するセンサ13による測定リング位置xとの差は、センサ誤差として表われ、これらが、静的補正マップとして各測定リング位置に対比して速度比レシオごとに保存される。そして、上記補正マップは、線形補間されると共に、実リング位置データとしてメモリに格納される。上記補正マップは、コーンリング式CVT1の運転状態において、入力トルクが0付近で安定状態になる毎に学習され、各速度比毎に蓄積されるように学習する。なお、上記平均化処理されるデータは、入力トルク0付近に限らず、実験値による入力トルク0付近以外のデータを含んでもよい。前記実リング位置の各補正データは、変速制御部11の端子20に接続される。該変速制御部11において、前記補正された実リング位置と前記要求変速比に基づく要求リング位置から、要求ステア角が算出され、該要求ステア角が変速制御用アクチュエータ6に出力される。該アクチュエータ9は、例えばステッピングモータからなり、上記要求ステア角に対応するパルス数によりリング5を上記ステア角になるように作動し、コーンリング式CVT1変速機構のリング5は、前記円錐摩擦車コーンの軸線に対して上記ステア角傾斜し、両摩擦車2,3との接触により回転しつつ、上記ステア角に基づき軸方向に移動して、前記実速度比が目標要求速度比になるように変速する。該変速機構1の変速により、エンジン回転数が目標回転数となり、エンジンが、例えば変速マップの最適燃費特性上に沿うようにコーンリング式CVT1が変速制御される。上記変速機構1のリング位置から計算したレシオ変速比は、上記実リング位置のデータにより補正されて、変速制御部11にフィードバックされて、実リング軸方向位置を介在して、実レシオ変速比が要求レシオになるようにフィードバック制御される。図3のフローチャートにおいて、車輌制御又はベンチ試験装置からレシオ要求要求速度比が自動変速制御部に送られるS1。自動変速制御部において、要求レシオ速度比がリング軸方向位置に変換されるS2。そして、前述したように各データにより、速度比から算出されたリング位置と、センサ13による測定リング位置により、該測定リング位置の補正値を算出して実リング位置を決定するS3。そして、上記要求レシオから変換された要求リング位置と上記実リング位置から要求ステア角が計算されるS4。該要求ステア角に基づくアクチュエータの作動により、リングが要求ステア角揺動し、これによりコーンリング式CVTが変速するS5。該CVTの変速による実変速比実レシオが前記車輌等からの要求速度比レシオになるようにフィードバック制御することにより、目標レシオ速度比に到達するS6。図3のタイムチャートにおいて、現在、入力回転数入力コーン回転数=エンジン回転数Niは、Arpmにあるが、これを目標回転数Brpmになるように変速制御する。入出力回転数から算出される実レシオ速度比は、1.0にあるが、これにはセンサ13による測定リング位置xの誤差が含まれており、実際のリング位置が、目標レシオ0.9になるように制御される。前記各データにより補正された実リング位置は、実際のリング位置に近い位置にあり、該実リング位置が目標レシオになるようにリングがステアして変速されて、入出力回転数から算出される実レシオが目標レシオに到達して、入力回転数エンジン回転数Niは、目標回転数Brpmになる。図4は、一部変更した図2と同様な図である。図2の実施の形態では、変速制御用アクチュエータ6は、変速制御部11からの要求ステア角に基づく出力信号に対応した作動量となるように制御されるのに対し、本実施の形態では、フィードバック制御される。即ち、変速操作機構12に、リング5の傾斜角ステア角を検知するエンコーダ等のセンサを設けており、変速制御部11においてリング位置が角度に変換された要求ステア角は、電流に変換される。そして、該電流がアクチュエータ6に出力されて該アクチュエータが作動するが、これによりセンサによるステア角が変速制御部11にフィードバックされて、アクチュエータ6は、リング5がステア角になるように制御する。なお、本実施の形態にあっても、上述した端子20に接続されるデータによる補正等は、図2と同じなので、説明を省略する。上述した実施の形態は、リング5のステア角を検知するセンサを備えているが、これは、図4に示す理論式により算出してもよい。図4において、出力側円錐摩擦車アウトプットコーン3にリング5が所定傾斜角ステア角θで接して、変速制御している状態を示す。リング5は、アウトプットコーン3に接触しており、該リング5の外径側表面の速度Vに単位時間Δtを乗じた距離と、それによりステア角θによる単位時間Δtによるリング5の軸方向移動量Δxとの関係は、1/V×Δx/Δt=sinθとなる。ステア角θは、微小角であるので、sinθ≒θであり、Δxは、リング位置xと要求リング位置xreqとの差x-xreqとなり、式1となる。リングの表面速度Vは、出力側での速度誤差率はゼロとして、インプット側のリングの表面速度VRinと同じになる。式2,式3のように展開して、上記リング表面速度VRinは、式4のようになる。上記単位時間Δtは、比例制御ゲインkP及び積分制御ゲインkIにより式4となり、従って、式1,4,5により、リングステア角θは、式6となる。なお、リングの軸方向位置は、リング5のセンサにより直接求めた測定値でも、上記データにより補正した実リング位置でもよく、各コーン摩擦車のリング接触部での半径は、上記リング位置から求められる。なお、上述実施の形態では、リング接触部の回転を出力側摩擦車3の回転数で計算したが、これを入力側摩擦車2の回転数で計算してもよい。なお、上述実施の形態は、要求目標レシオ速度比をリングの軸方向位置に変換して、実リング位置と対比してリングステア角を算出し、該リング位置を介在した速度比によりフィードバック制御しているが、これは、要求目標レシオから直接ステア角を算出して、実レシオが目標レシオになるように直接フィードバック制御してもよい。この際、実リング位置を監視して、リングが正常可動範囲に納まるようにフィードバック制御すればよい。また、目標レシオ速度比が、実リング位置による該リングの正常可動範囲内に納まるように設定するようにしてもよい。"