車両の駆動源としての原動機から出力される駆動力をアクセル操作量に応じて制御するとともに車両の後退走行時には車両の加速度が加速度上限値を上回らないように前記駆動力を制限する車両の駆動制御装置において、車両の後退走行時には車両の躍度が躍度上限値を上回らないように前記駆動力を制限することを特徴とする車両の駆動制御装置。請求項1に記載の車両の駆動制御装置において、車両の後退走行時においてアクセル操作が開始されてから所定期間が経過するまでは当該躍度に基づく前記駆動力の制限を緩和することを特徴とする車両の駆動制御装置。請求項2に記載の車両の駆動制御装置において、車両の後退走行時においてアクセル操作が開始されてから前記所定期間が経過するまでは当該躍度に基づく前記駆動力の制限を禁止することを特徴とする車両の駆動制御装置。請求項2又は請求項3に記載の車両の駆動制御装置において、車両の後退走行時においてアクセル操作が開始されてから前記所定期間が経過するまでは内燃機関から出力される駆動力の目標値をアクセル操作量に基づき設定される駆動力要求値以下に設定することを特徴とする車両の駆動制御装置。請求項1~請求項4のいずれか一項に記載の車両の駆動制御装置において、車両の後退走行時には車両の走行速度が大きいときほど前記加速度上限値を小さく設定することを特徴とする車両の駆動制御装置。車両の駆動源としての原動機から出力される駆動力をアクセル操作量に応じて制御する車両の駆動制御装置において、車両の後退走行時には車両の躍度が躍度上限値を上回らないように前記駆動力を制限することを特徴とする車両の駆動制御装置。ところで、車両の後退走行時における車両の加速度を加速度上限値以下に制限するようにした場合であっても、アクセルの操作態様によって運転者に違和感を与えることがある。そのため、ドライバビリティの向上を図る上では、尚、改善の余地を残すものとなっている。尚、こうした問題は、車両の後退走行時において車両の加速度が加速度上限値を上回らないように車両の駆動源としての原動機から出力される駆動力を制限するものに限られず、当該駆動力をアクセル操作量に応じて制御する装置においては同様にして生じる。本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、後退走行時において運転者に違和感を与えることを抑制してドライバビリティの向上を図ることのできる車両の駆動制御装置を提供することにある。以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。1請求項1に記載の発明は、車両の駆動源としての原動機から出力される駆動力をアクセル操作量に応じて制御するとともに車両の後退走行時には車両の加速度が加速度上限値を上回らないように前記駆動力を制限する車両の駆動制御装置において、車両の後退走行時には車両の躍度が躍度上限値を上回らないように前記駆動力を制限することをその要旨としている。同構成によれば、車両の後退走行時には車両の加速度が加速度上限値を上回らないように原動機から出力される駆動力が制限される。このため、アクセル操作量が過度に上昇したとしても、車両の駆動力が上記加速度上限値に対応する力よりも大きくなることが好適に抑制されるようになる。よって、後退走行時において運転者に違和感を与えることを抑制することができる。更に上記構成によれば、車両の後退走行時には車両の躍度、すなわち車両の加速度の単位時間当りにおける変化量が躍度上限値を上回らないように原動機から出力される駆動力が制限されるようになる。このため、車両の駆動力が上記加速度上限値に対応する大きさ以下であっても、その上昇速度が上記躍度上限値に対応する速度を上回ろうとする場合にはこれが好適に抑制されるようになる。したがって、後退走行時において運転者に違和感を与えることを抑制してドライバビリティの向上を図ることができるようになる。2請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の車両の駆動制御装置において、車両の後退走行時においてアクセル操作が開始されてから所定期間が経過するまでは当該躍度に基づく前記駆動力の制限を緩和することをその要旨としている。車両の後退走行時において車両の躍度が上記躍度上限値を上回らないように原動機か出力される駆動力を常に制限すると、以下の問題が生じるおそれがある。すなわち、車両停止状態からアクセル操作量を増大させて車両を後退発進させる際に、車両の駆動力の応答性が悪くなり、車両の後退発進が緩慢となることでかえって運転者に違和感を与えるおそれがある。この点、上記構成によれば、車両の後退走行時においてアクセル操作が開始されてから所定期間が経過するまでは内燃機関から出力される駆動力の当該躍度に基づく制限が緩和されるようになる。このため、車両の躍度に基づき上記駆動力を制限することに起因して車両の駆動力の応答性が悪化することを抑制することができる。したがって、車両の後退発進が緩慢となることで運転者に違和感を与えることを抑制することができるようになる。3請求項3に記載の発明は、請求項2に記載の車両の駆動制御装置において、車両の後退走行時においてアクセル操作が開始されてから前記所定期間が経過するまでは当該躍度に基づく前記駆動力の制限を禁止することをその要旨としている。同構成によれば、車両の後退走行時においてアクセル操作が開始されてから所定期間が経過するまでは当該躍度に基づく駆動力の制限が禁止されるようになる。このため、車両の躍度に基づき内燃機関から出力される駆動力が制限されることがなくなり、当該制限に起因して車両の駆動力の応答性が悪化することもなくなる。したがって、車両の後退発進が緩慢となることを回避することができるようになる。4請求項4に記載の発明は、請求項2又は請求項3に記載の車両の駆動制御装置において、車両の後退走行時においてアクセル操作が開始されてから前記所定期間が経過するまでは内燃機関から出力される駆動力の目標値をアクセル操作量に基づき設定される駆動力要求値以下に設定することをその要旨としている。同構成によれば、車両の後退走行時においてアクセル操作が開始されてから所定期間が経過するまでは、内燃機関から出力される駆動力の目標値がアクセル操作量に基づき設定される値以下に設定される。このため、車両を後退発進させる際に車両の駆動力を好適に増大させつつ、同駆動力が駆動力要求値を上回ることを回避することができる。したがって、車両を円滑に後退発進させることができるようになる。5請求項5に記載の発明は、請求項1~請求項4のいずれか一項に記載の車両の駆動制御装置において、車両の後退走行時には車両の走行速度が大きいときほど前記加速度上限値を小さく設定することをその要旨としている。車両の走行速度にかかわらず加速度上限値を固定値とすると、以下のような不都合が生じるおそれがある。すなわち例えば、加速度上限値が車両の走行速度が小さいときに対応して大きな値に設定されている場合には、車両の走行速度が上昇した場合に車両の加速度が同加速度上限値以下であっても駆動力の制限が不十分となることがある。この点、上記構成によれば、車両の後退走行時には車両の走行速度に応じて加速度上限値が可変設定されるため、内燃機関から出力される駆動力の制限が不十分となることを抑制することができる。6請求項6に記載の発明は、車両の駆動源としての原動機から出力される駆動力をアクセル操作量に応じて制御する車両の駆動制御装置において、車両の後退走行時には車両の躍度が躍度上限値を上回らないように前記駆動力を制限することをその要旨としている。同構成によれば、車両の後退走行時には車両の躍度、すなわち車両の加速度の単位時間当りにおける変化量が躍度上限値を上回らないように原動機から出力される駆動力が制限されるようになる。このため、車両の躍度、すなわち駆動力の上昇速度が上記躍度上限値を上回ろうとする場合にはこれが好適に抑制されるようになる。したがって、後退走行時において運転者に違和感を与えることを抑制してドライバビリティの向上を図ることができるようになる。以下、図1~図4を参照して、本発明に係る車両の駆動制御装置を具体化した一実施形態について説明する。図1に示すように、車両1には駆動源としての内燃機関2、及び内燃機関2から出力される駆動力を車輪4に伝達する自動変速機3が搭載されている。車両1には内燃機関2及び自動変速機3に関する各種制御を実行する電子制御装置5が搭載されている。電子制御装置5は、各種制御に係る演算処理を実施する中央演算処理装置CPU、各種制御用のプログラムやデータが記憶された読み出し専用メモリROM、演算処理の結果等を一時的に記憶するランダムアクセスメモリRAM等を備えて構成されている。そして、電子制御装置5は、各種センサの検出信号を読み込み、各種演算処理を実行し、その結果に基づいて内燃機関2及び自動変速機3を統括的に制御する。各種センサとしては、車両1の走行速度以下、車速SPDを検出する車速センサ6、アクセルペダル7の踏み込み量以下、アクセル操作量ACCPを検出するアクセル操作量センサ8、シフトレバー9の操作位置以下、シフト位置PSを検出するシフト位置センサ10等が設けられている。電子制御装置5は、アクセル操作量ACCPに応じて内燃機関2から出力される駆動力Fを調整する。また、電子制御装置5は、アクセル操作量ACCP、車速SPD、及びシフト位置PSに基づき自動変速機3の変速段の切り換えや、内燃機関2と車輪4との間の駆動力の伝達及び遮断を行なう。ちなみに、上記シフトレバー9は、パーキング位置、リバース位置、ニュートラル位置、及びドライブ位置等の複数の操作位置のうちのいずれかに切り換え可能とされている。以下、シフトレバー9の各操作位置における自動変速機3の駆動態様について説明する。シフトレバー9がパーキング位置に切り換えられると、自動変速機3におけるギヤの噛み合いにより車輪4の回転が禁止されるとともに、内燃機関2から出力される駆動力Fの車輪4への伝達が遮断されるように自動変速機3が駆動される。シフトレバー9がニュートラル位置に切り換えられると、上述した自動変速機3におけるギヤの噛み合いによる車輪4の回転禁止が解除されるとともに、内燃機関2から出力される駆動力Fの車輪4への伝達が遮断されるように自動変速機3が駆動される。シフトレバー9がドライブ位置に切り換えられると、内燃機関2から出力される駆動力Fが車輪4に対して正回転方向に伝達されるように自動変速機3が駆動される。これにより、車両1は前進走行可能な状態になる。シフトレバー9がリバース位置に切り換えられると、内燃機関2から出力される駆動力Fが車輪4に対して逆回転方向に伝達されるように自動変速機3が駆動される。これにより、車両1は後退走行可能な状態になる。さて前述したように、車両1の後退走行時には運転者の乗車姿勢が捩れるために前進走行時に比べてアクセルペダル7の微妙な操作が難しく、内燃機関2から出力されて車輪4に伝達される駆動力の微妙な調節が難しくなる。そのため、運転者に違和感を与えることとなり、ドライバビリティを悪化させるおそれがある。そこで、本実施形態では、電子制御装置5を通じて車両1の後退走行時には車両の実加速度Arが加速度上限値Athを上回らないように内燃機関2から出力される駆動力Fを制限するようにしている。こうした駆動力Fの制限により、アクセル操作量ACCPが過度に上昇したとしても、車両1の駆動力が上記加速度上限値Athに対応する力よりも大きくなることが好適に抑制されるようになる。よって、後退走行時において運転者に違和感を与えることが抑制されるようになる。尚、車両の実加速度Arは車速SPDの検出結果に基づき算出される。ところで、車両1の後退走行時における車両の実加速度Arが上述したように加速度上限値Athを上回らないように制限するようにしても、アクセルの操作態様によって運転者に違和感を与えることがある。そのため、ドライバビリティの向上を図る上では、尚、改善の余地を残すものとなっている。またこうした問題は、上記加速度上限値Athが大きく設定されている場合ほど顕著なものとなる。そこで、本実施形態では、こうした不都合の発生を抑制すべく、車両1の後退走行時には車両1の実加速度Arの単位時間当りにおける変化量dAr/dt、すなわち車両1の実躍度ΔArが躍度上限値ΔAthを上回らないように内燃機関2から出力される駆動力Fを制限するようにしている。次に、図2のフローチャートを参照して、内燃機関2から出力される駆動力Fを制限する処理以下、駆動力制限処理を含む駆動制限ルーチンの実行手順について詳細に説明する。尚、このフローチャートに示される一連の処理は電子制御装置5を通じて所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。図2に示すように、この一連の処理ではまず、実行フラグがオフであるか否かを判断するステップS1。この実行フラグは、駆動力制限処理ステップS5~S11に示す処理が実行されているときにはオンにされる一方、同駆動力制限処理の実行が停止されているときにはオフとされる。このため、実行フラグは最初の制御周期においてはオフにされている。ここで、実行フラグがオフである場合ステップS1:YESには、このとき駆動力制限処理が実行されていないとして、同駆動力制限処理の実行を開始すべき状況であるか否かを判断する。ここでは、以下の[条件1]及び[条件2]が共に満たされている場合に、駆動力制限処理の実行を開始すべき状況であると判断する。[条件1]シフト位置PSがリバース位置であることステップS2:YES。[条件2]アクセルペダル7が操作されていることステップS3:YES。具体的にはアクセル操作量ACCPが0よりも大きい所定の操作量以上であること。これら[条件1]及び[条件2]のうちの少なくとも一方が満たされていない場合ステップS2:NO又はステップS3:NOには、駆動力制限処理の実行を開始すべき状況ではないとして、この一連の処理を一旦終了する。一方、その後において同ルーチンが繰り返し実行されて、[条件1]及び[条件2]が共に満たされるとステップS2:YES、ステップS3:YES、次に、実行フラグをオンにしてステップS4、以下のステップS5~S11に示す駆動力制限処理を実行する。駆動力制限処理ではまず、そのときの車速SPDに基づき車両の実加速度Arの上限値である加速度上限値Athを設定するステップS5。ここで、図3に示すように、車速SPDが0から第1所定速度S1までは加速度上限値Athは第1上限値Ath1とされ、車速SPDが第1所定速度S1から第2所定速度S2までの範囲においては車速SPDが大きくなるときほど加速度上限値Athは小さくされる。また、車速SPDが第2所定速度S2以上においては、加速度上限値Athは0とされる。こうした車速SPDと加速度上限値Athとの関係は実験等を通じて予め設定されている。こうして加速度上限値Athを設定すると、次に、そのときの実加速度Arと上記加速度上限値Athとに基づき第1低減量ΔF1を設定するステップS6。この第1低減量ΔF1は、実加速度Arが上記加速度上限値Athを上回っている場合において実加速度Arが同加速度上限値Athとなるように内燃機関2から出力される駆動力Fの制御目標値である駆動力目標値Ftを低減するための補正量である。すなわち、実加速度Arが上記加速度上限値Athを上回っている場合において実加速度Arと加速度上限値Athとの差分が大きいときほど上記第1低減量ΔF1には大きな値が設定される。また、実加速度Arが上記加速度上限値Athを下回っている場合には第1低減量ΔF1には0が設定される。こうして第1低減量ΔF1を設定すると、次に、アクセルペダル7の操作が開始されてからの経過期間Δt、すなわちステップS4において実行フラグがオンにされてからの経過期間が所定期間Δtth未満であるか否かを判断するステップS7。本実施形態では、所定期間Δtthを例えば数ミリ秒~数十ミリ秒の範囲内の時間に設定している。ここで、経過期間Δtが所定期間Δtth未満である場合ステップS7:YESには、車両停止状態から車両1の駆動力を早期に立ち上げるべく、次に、式1に従って駆動力目標値Ftを設定するステップS8。Ft←Faccp-ΔF1α1すなわち、アクセル操作量ACCPに基づき設定される駆動力要求値Faccpから第1低減量ΔF1を減じるとともに、更に補償値αを加えた値を駆動力目標値Ftに設定する。ここで、補償値αは正の値でありα>0、第1低減量ΔF1と同一或いはそれ以下の値とされている。すなわち、駆動力目標値Ftが駆動力要求値Faccp以下に設定されるように補償値αは設定される。一方、アクセルペダル7の操作が開始されてからの経過期間Δtが所定期間Δtth以上である場合ステップS7:NOには、次に、そのときの車両の実躍度ΔArと躍度上限値ΔAthとに基づき第2低減量ΔF2を設定するステップS9。この第2低減量ΔF2は、実躍度ΔArが上記躍度上限値ΔAthを上回っている場合において実躍度ΔArが同躍度上限値ΔAthとなるように内燃機関2から出力される駆動力Fの制御目標値である駆動力目標値Ftを低減するための補正量である。すなわち、実躍度ΔArが上記躍度上限値ΔAthを上回っている場合において実躍度ΔArと躍度上限値ΔAthとの差分が大きいときほど上記第2低減量ΔF2には大きな値が設定される。また、実躍度ΔArが上記躍度上限値ΔAthを下回っている場合には第2低減量ΔF2には0が設定される。ちなみに、上記躍度上限値ΔAthは固定値とされており、実験等を通じて予め設定されている。また、実躍度ΔArは、前回の制御周期から今回の制御周期までの実加速度Arの変化量を算出し、この値を各制御周期の時間間隔で除すことにより算出される。こうして第2低減量ΔF2を設定すると、次に、式2に従って駆動力目標値Ftを設定するステップS10。Ft←Faccp-ΔF1-ΔF22すなわち、アクセル操作量ACCPに基づき設定される駆動力要求値Faccpから第1低減量ΔF1及び第2低減量ΔF2を減じた値を駆動力目標値Ftに設定する。ステップS8又はステップS10において駆動力目標値Ftを設定すると、次に、この駆動力目標値Ftに基づき内燃機関2を制御するステップS11。そして、次に、駆動力制限処理からの復帰条件が成立しているか否かを判断する。具体的には、復帰条件は、アクセル操作量ACCPが0よりも大きい所定値未満であるとき、すなわちアクセルペダル7の踏み込みが解除されているときに成立する。ここで、復帰条件が成立していない場合ステップS12:NOには、駆動力制限処理を継続すべく、この一連の処理を一旦終了する。一方、復帰条件が成立している場合ステップS12:YESには、駆動力制限処理を終了すべく、次に、実行フラグをオフにするステップS13。そして次に、駆動力復帰処理を実行するステップS。この駆動力復帰処理では、駆動力目標値FtをステップS8又はステップS10において設定された駆動力目標値Ftからアイドル運転時における値へと徐変させる。こうして駆動力復帰処理を実行すると、この一連の処理を一旦終了する。次に、本実施形態の作用について説明する。車両1の後退走行時には車両の実加速度Arが加速度上限値Athを上回らないように上記駆動力Fが制限されるようになる。こうした駆動力Fの制限により、アクセル操作量ACCPが過度に上昇したとしても図3に一点鎖線にて示すように実加速度Arが上昇することはなくなり、車両1の駆動力が上記加速度上限値Athに対応する力よりも大きくなることが好適に抑制されるようになる。また、車両1の後退走行時には車両1の実躍度ΔArが躍度上限値ΔAthを上回らないように内燃機関2から出力される駆動力Fが制限されるようになる。このため、車両1の駆動力が上記加速度上限値Athに対応する大きさ以下であっても、その上昇速度、すなわち車両の実躍度ΔArが上記躍度上限値ΔAthを上回ろうとする場合にはこれが好適に抑制されるようになる図4参照。ところで、車両1の後退走行時において車両の実躍度ΔArが上記躍度上限値ΔAthを上回らないように内燃機関2か出力される駆動力Fを常に制限すると、以下の問題が生じるおそれがある。すなわち、車両停止状態からアクセル操作量ACCPを増大させて車両1を後退発進させる際に、車両の駆動力の応答性が悪くなり、車両1の挙動が緩慢となることでかえって運転者に違和感を与えるおそれがある。この点、本実施形態によれば、車両1の後退走行時においてアクセル操作が開始されてから所定期間Δtthが経過するまでは内燃機関2から出力される駆動力Fの当該実躍度ΔArに基づく制限が禁止されるようになる図2におけるステップS8。しかもこのとき、所定期間Δtthが経過するまでは、駆動力目標値Ftがアクセル操作量ACCPに基づき設定される駆動力要求値Faccp以下とされる。このため、車両の実躍度ΔArに基づき上記駆動力Fを制限することに起因して車両の駆動力Fの応答性が悪化することがなくなり、車両1を後退発進させる際に車両1の駆動力が好適に増大されつつ、同駆動力Fが駆動力要求値Faccpを上回ることが回避されるようになる。以上説明した本実施形態に係る車両の駆動制御装置によれば、以下に示す作用効果が得られるようになる。1電子制御装置5を通じて、車両1の駆動源としての内燃機関2から出力される駆動力Fをアクセル操作量ACCPに応じて制御するとともに車両1の後退走行時には車両の実加速度Arが加速度上限値Athを上回らないように上記駆動力Fを制限するようにした。また、車両1の後退走行時には車両1の実躍度ΔArが躍度上限値ΔAthを上回らないように上記駆動力Fを制限するようにした。こうした構成によれば、後退走行時において運転者に違和感を与えることを抑制してドライバビリティの向上を図ることができるようになる。2車両1の後退走行時においてアクセル操作が開始されてから所定期間Δtthが経過するまでは当該実躍度ΔArに基づく上記駆動力Fの制限を禁止するようにした。こうした構成によれば、車両1の後退発進が緩慢となることで運転者に違和感を与えることを抑制することができるようになる。3車両1の後退走行時においてアクセル操作が開始されてから所定期間Δtthが経過するまでは内燃機関2から出力される駆動力の目標値駆動力目標値Ftをアクセル操作量ACCPに基づき設定される駆動力要求値Faccp以下に設定するようにした。こうした構成によれば、車両1を円滑に後退発進させることができるようになる。4車両1の後退走行時には車速SPDが大きいときほど加速度上限値Athを小さく設定するようにした。こうした構成によれば、車両1の後退走行時には車速SPDに応じて加速度上限値Athが可変設定されるため、内燃機関2から出力される駆動力Fの制限が不十分となることを抑制することができる。尚、本発明に係る車両の駆動制御装置は、上記実施形態にて例示した構成に限定されるものではなく、これを適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。上記実施形態では車両1の駆動源としての原動機の一例として内燃機関2について例示した。しかしながら、本発明に係る原動機はこれに限られるものではなく、内燃機関及び電動モータの双方からなる原動機であってもよいし、電動モータのみからなる原動機であってもよい。上記実施形態では、アクセルペダル7によりアクセル操作量ACCPを変更するようにしたが、アクセル操作量を変更するための手段であるアクセル操作部材はこのように運転者の足先により操作されるものに限られるものではない。他に例えば運転者の手により操作されるアクセルレバーを採用することもできる。上記実施形態のように、車両1の後退走行時には車速SPDが大きいときほど加速度上限値Athを小さく設定するようにすることが、内燃機関2から出力される駆動力Fの制限が不十分となることを抑制する上では望ましい。しかしながら、本発明はこのように加速度上限値Athが車速SPDに応じて可変設定されるものに限られるものではなく、車速SPDにかかわらず加速度上限値を固定値とすることもできる。上記実施形態のように、車両1の後退走行時においてアクセル操作が開始されてから所定期間Δtthが経過するまでは、駆動力要求値Faccpから第1低減量ΔF1を減じるとともに、更に補償値αを加算することにより、駆動力目標値Ftを駆動力要求値Faccp以下に設定することが、車両1を円滑に後退発進させる上では望ましい図2のステップS8参照。しかしながら、本発明はこれに限られるものではなく、以下の式3に従って駆動力目標値Ftを設定するようにしてもよい。Ft←Faccp-ΔF13すなわち、上記補償値αを加算しないものであってもよく、駆動力目標値Ftが駆動力要求値Faccpよりも小さい値に設定するものであってもよい。上記実施形態では、車両1の後退走行時においてアクセル操作が開始されてから所定期間Δtthが経過するまでは、駆動力目標値Ftの設定に際して第2低減量ΔF2を設定しないようにした。すなわち、当該実躍度ΔArに基づく上記駆動力Fの制限を禁止するようにした。これに代えて、アクセル操作が開始されてから所定期間Δtthが経過するまでは同所定期間Δtthの経過後に比べて躍度上限値ΔAthを大きな値に設定するようにしてもよい。この場合であっても、当該躍度に基づく上記駆動力Fの制限が緩和されるようになる。上記実施形態及びその変形例のように、車両1の後退走行時においてアクセル操作が開始されてから所定期間Δtthが経過するまでは当該実躍度ΔArに基づく上記駆動力Fの制限を緩和することが、車両1の後退発進が緩慢となることを抑制する上では望ましい。しかしながら、本発明はこれに限られるものではなく、こうした駆動力Fの制限の緩和を行わないものであってもよい。上記実施形態では躍度上限値ΔAthを固定値としたが、躍度上限値を車両の走行速度や加速度に応じて可変設定することもできる。上記実施形態では、車両1の後退走行時には車両の実加速度Arが加速度上限値Athを上回らないように且つ車両1の実躍度ΔArが躍度上限値ΔAthを上回らないように上記駆動力Fを制限するものについて例示した。しかしながら、本発明はこれに限られるものではなく、車両の後退走行時において車両の躍度については上限値を設定する一方、車両の加速度については上限値を設定しないものとすることもできる。