"冷媒と被温度調節部との間で熱交換を行なう熱交換装置であって、前記冷媒を循環させるための圧縮機と、前記冷媒と外気との間で熱交換する第一熱交換器と、前記冷媒を減圧する第一減圧器と、前記冷媒と空調用空気との間で熱交換する第二熱交換器と、前記第二熱交換器に対し並列に接続された、前記冷媒と前記被温度調節部との間で熱交換する熱交換部と、前記圧縮機と前記第一熱交換器との間の前記冷媒の経路と、前記第一減圧器と前記第二熱交換器との間の前記冷媒の経路と、を連通する、バイパス経路と、前記バイパス経路に設けられ、前記バイパス経路を流れる前記冷媒を減圧する第二減圧器と、前記バイパス経路を経由する前記冷媒の流れを許容または遮断する切替弁と、を備える、熱交換装置。前記第二熱交換器へ流れる前記冷媒の流量と、前記熱交換部へ流れる前記冷媒の流量と、を調節する、分流弁を備える、請求項1に記載の熱交換装置。前記バイパス経路から前記第一減圧器へ向かう前記冷媒の流れを禁止する逆止弁を備える、請求項1または請求項2のいずれかに記載の熱交換装置。発熱源と、前記第一熱交換器と前記第一減圧器との間を流れる前記冷媒を用いて前記発熱源を冷却する冷却部と、を備える、請求項1から請求項3のいずれかに記載の熱交換装置。前記第一熱交換器から前記冷却部を経由して前記第一減圧器へ流れる前記冷媒の流量を調節する流量調整弁を備える、請求項4に記載の熱交換装置。前記第一熱交換器と前記冷却部との間で前記冷媒を循環させる循環経路と、前記冷却部から前記第一減圧器へ向かう前記冷媒の経路と、を切り替える他の切替弁を備える、請求項4または請求項5に記載の熱交換装置。前記第一熱交換器と前記第一減圧器との間に接続され、前記冷媒と外気との間で熱交換する第三熱交換器を備え、前記発熱源は、前記第一熱交換器と前記第三熱交換器との間に並列に接続された前記冷媒の経路のうちの一方を流れる前記冷媒によって冷却される、請求項4から請求項6のいずれかに記載の熱交換装置。外部電源による電池充電を実施する場合、上述した通り低温環境下では電池を加熱する必要がある。一方、充電を継続するにつれて電池の温度が上昇するため、電池を冷却する必要がある。そのため、電池の加熱および冷却を同一のシステム内で機能させるというシステム矛盾があった。加熱対象物をヒータ加熱する方法もあるが、専用の加熱装置および熱交換器を設けることになるため、コストが上昇し、装置が大型化するので車両への搭載に不適であった。本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、その主たる目的は、より簡易な構成で被温度調節部を自在に加熱または冷却することにより、被温度調節部の温度を適切に調節できる、熱交換装置を提供することである。本発明に係る熱交換装置は、冷媒と被温度調節部との間で熱交換を行なう熱交換装置であって、冷媒を循環させるための圧縮機と、冷媒と外気との間で熱交換する第一熱交換器と、冷媒を減圧する第一減圧器と、冷媒と空調用空気との間で熱交換する第二熱交換器と、第二熱交換器に対し並列に接続された、冷媒と被温度調節部との間で熱交換する熱交換部と、圧縮機と第一熱交換器との間の冷媒の経路と、第一減圧器と第二熱交換器との間の冷媒の経路と、を連通する、バイパス経路と、バイパス経路に設けられ、バイパス経路を流れる冷媒を減圧する第二減圧器と、バイパス経路を経由する冷媒の流れを許容または遮断する切替弁と、を備える。上記熱交換装置において好ましくは、第二熱交換器へ流れる冷媒の流量と、熱交換部へ流れる冷媒の流量と、を調節する、分流弁を備える。上記熱交換装置において好ましくは、バイパス経路から第一減圧器へ向かう冷媒の流れを禁止する逆止弁を備える。上記熱交換装置において好ましくは、発熱源と、第一熱交換器と第一減圧器との間を流れる冷媒を用いて発熱源を冷却する冷却部と、を備える。上記熱交換装置において好ましくは、第一熱交換器から冷却部を経由して第一減圧器へ流れる冷媒の流量を調節する流量調整弁を備える。上記熱交換装置において好ましくは、第一熱交換器と冷却部との間で冷媒を循環させる循環経路と、冷却部から第一減圧器へ向かう冷媒の経路と、を切り替える他の切替弁を備える。上記熱交換装置において好ましくは、第一熱交換器と第一減圧器との間に接続され、冷媒と外気との間で熱交換する第三熱交換器を備え、発熱源は、第一熱交換器と第三熱交換器との間に並列に接続された冷媒の経路のうちの一方を流れる冷媒によって冷却される。本発明の熱交換装置によると、より簡易な構成で被温度調節部を自在に加熱または冷却することにより、被温度調節部の温度を適切に調節することができる。以下、図面に基づいてこの発明の実施の形態を説明する。なお、以下の図面において、同一または相当する部分には同一の参照番号を付し、その説明は繰返さない。図1は、実施の形態1の熱交換装置1の構成を示す模式図である。図1に示すように、熱交換装置1は、蒸気圧縮式冷凍サイクル10を備える。蒸気圧縮式冷凍サイクル10は、たとえば、車両の車内の冷房を行なうために、車両に搭載される。蒸気圧縮式冷凍サイクル10を用いた冷房は、たとえば、冷房を行なうためのスイッチがオンされた場合、または、自動的に車両の室内の温度を設定温度になるように調整する自動制御モードが選択されており、かつ、車室内の温度が設定温度よりも高い場合に行なわれる。蒸気圧縮式冷凍サイクル10は、圧縮機12と、第一熱交換器としての熱交換器14と、第三熱交換器としての熱交換器15と、第一減圧器の一例としての膨張弁16と、第二熱交換器としての熱交換器18と、を含む。蒸気圧縮式冷凍サイクル10はまた、熱交換器18と圧縮機12との間の冷媒の経路上に配置されたアキュムレータ40を含む。圧縮機12は、車両に搭載されたモータまたはエンジンを動力源として作動し、冷媒ガスを断熱的に圧縮して過熱状態冷媒ガスとする。圧縮機12は、蒸気圧縮式冷凍サイクル10の作動時に熱交換器18から流通する冷媒を吸入圧縮して、冷媒通路21に高温高圧の気相冷媒を吐出する。圧縮機12は、冷媒通路21に冷媒を吐出することで、蒸気圧縮式冷凍サイクル10に冷媒を循環させる。熱交換器14,15は、圧縮機12において圧縮された過熱状態冷媒ガスを、外部媒体へ等圧的に放熱させて冷媒液とする。圧縮機12から吐出された高圧の気相冷媒は、熱交換器14,15において周囲に放熱し冷却されることによって、凝縮液化する。熱交換器14,15は、冷媒を流通するチューブと、チューブ内を流通する冷媒と熱交換器14,15の周囲の空気との間で熱交換するためのフィンと、を含む。熱交換器14,15は、冷媒と外気の間で、熱交換を行なう。外気は、車両の走行によって発生する自然の通風によって熱交換器14,15に供給されてもよい。または外気は、コンデンサファン42もしくはエンジン冷却用のラジエータファンなどの冷却ファンからの強制通風によって熱交換器14,15に供給されてもよい。コンデンサファン42は、モータ44からの駆動力を受けて回転し空気の流れを発生させて、熱交換器14,15に外気を供給する。熱交換器14,15における冷却風と冷媒との熱交換によって、冷媒の温度は低下し冷媒は液化する。膨張弁16は、冷媒通路25を流通する高圧の液相冷媒を小さな孔から噴射させることにより膨張させて、低温低圧の霧状冷媒に変化させる。膨張弁16は、熱交換器14,15によって凝縮された冷媒液を減圧して、気液混合状態の湿り蒸気とする。なお、冷媒液を減圧するための減圧器は、絞り膨張する膨張弁16に限られず、毛細管であってもよい。熱交換器18は、その内部を流通する霧状冷媒が気化することによって、熱交換器18に接触するように導入された周囲の空気の熱を吸収する。熱交換器18は、膨張弁16によって減圧された冷媒を用いて、冷媒の湿り蒸気が蒸発して冷媒ガスとなる際の気化熱を、車両の室内へ流通する空調用空気から吸収して、車両の室内の冷房を行なう。熱が熱交換器18に吸収されることによって温度が低下した空調用空気が車両の室内に再び戻されることによって、車両の室内の冷房が行なわれる。冷媒は、熱交換器18において周囲から吸熱し加熱される。熱交換器18は、冷媒を流通するチューブと、チューブ内を流通する冷媒と熱交換器18の周囲の空気との間で熱交換するためのフィンと、を含む。チューブ内には、湿り蒸気状態の冷媒が流通する。冷媒は、チューブ内を流通する際に、フィンを経由して空調用空気の熱を蒸発潜熱として吸収することによって蒸発し、さらに顕熱によって過熱蒸気になる。気化した冷媒は、冷媒通路28,29を経由して圧縮機12へ流通する。圧縮機12は、熱交換器18から流通する冷媒を圧縮する。アキュムレータ40は、圧縮機12の吸入する冷媒の状態を一定に保つために設けられている。アキュムレータ40は、熱交換器18において加熱された冷媒が気液二相混合状態である場合、冷媒を気液分離し、冷媒液をアキュムレータ40内に溜め、飽和蒸気状態の気相冷媒を圧縮機12に戻す機能を有する。アキュムレータ40は、気体状の冷媒蒸気を圧縮機12へ吸入させる役割を果たす。蒸気圧縮式冷凍サイクル10はまた、圧縮機12と熱交換器14とを連通する冷媒通路21,22と、熱交換器14と熱交換器15とを連通する冷媒通路23,24と、熱交換器15と膨張弁16とを連通する冷媒通路25と、膨張弁16と熱交換器18とを連通する冷媒通路26,27と、熱交換器18とアキュムレータ40とを連通する冷媒通路28と、アキュムレータ40と圧縮機12とを連通する冷媒通路29と、を含む。冷媒通路21,22は、冷媒を圧縮機12から熱交換器14に流通させるための通路である。冷媒は、冷媒通路21,22を経由して、圧縮機12と熱交換器14との間を、圧縮機12の出口から熱交換器14の入口へ向かって流れる。冷媒通路23~25は、冷媒を熱交換器14から膨張弁16に流通させるための通路である。冷媒は、冷媒通路23~25を経由して、熱交換器14と膨張弁16との間を、熱交換器14の出口から膨張弁16の入口へ向かって流れる。冷媒通路26,27は、冷媒を膨張弁16から熱交換器18に流通させるための通路である。冷媒は、冷媒通路26,27を経由して、膨張弁16と熱交換器18との間を、膨張弁16の出口から熱交換器18の入口へ向かって流れる。冷媒通路28,29は、冷媒を熱交換器18から圧縮機12に流通させるための通路である。冷媒は、冷媒通路28,29を経由して、熱交換器18と圧縮機12との間を、熱交換器18の出口から圧縮機12の入口へ向かって流れる。蒸気圧縮式冷凍サイクル10は、圧縮機12、熱交換器14,15、膨張弁16および熱交換器18が、冷媒通路21~29によって連結されて構成される。なお、蒸気圧縮式冷凍サイクル10の冷媒としては、たとえば二酸化炭素、プロパンやイソブタンなどの炭化水素、アンモニア、フロン類または水などを用いることができる。熱交換器14の出口から膨張弁16の入口へ向かって流れる冷媒が流通する経路は、熱交換器14の出口側から後述する流量調整弁38へ至る冷媒通路23と、熱交換器15の入口側へ連結される冷媒通路24と、熱交換器15の出口側から冷媒を膨張弁16へ流通させる冷媒通路25と、を含む。熱交換器14と熱交換器15との間を流通する冷媒の経路はまた、冷媒通路23から分岐して後述する冷却部30へ至る冷媒通路33と、冷却部30と後述する切替弁52とを連通する冷媒通路34と、切替弁52と冷媒通路24とを連通する冷媒通路36と、を含む。冷媒通路33を経由して、熱交換器14から冷却部30へ冷媒液が流れる。冷却部30を通過した冷媒は、冷媒通路34,36を経由して、冷媒通路23へ戻る。冷却部30は、熱交換器14から熱交換器15へ向けて流れる冷媒の経路上に設けられている。熱交換装置1は、熱交換器14,15の間に、冷媒通路23,24に対して並列に接続された冷媒の経路を備え、冷却部30は、当該冷媒の経路上に設けられている。冷却部30は、熱交換器14と熱交換器15との間を流れる冷媒の経路において並列に接続された複数の冷媒の経路のうちの、一方に設けられている。冷却部30は、車両に搭載される電気機器であるHVHybridVehicle機器31と、冷媒が流通する配管である冷却通路32とを含む。HV機器31は、発熱源の一例である。冷却通路32の一方の端部は、冷媒通路33に接続される。冷却通路32の他方の端部は、冷媒通路34に接続される。冷媒通路23,24に対して並列に接続された冷媒の経路は、冷却部30よりも上流側熱交換器14に近接する側の冷媒通路33と、冷却部30に含まれる冷却通路32と、冷却部30よりも下流側熱交換器15に近接する側の冷媒通路34,36と、を含む。冷媒通路33は、冷媒通路23が分岐した、熱交換器14から冷却部30に液相の冷媒を流通させるための通路である。冷媒通路34,36は、冷却部30から冷媒通路24に冷媒を戻し、熱交換器15へ冷媒を流通させるための通路である。熱交換器14から流出した冷媒液は、冷媒通路23,33を経由して、冷却部30へ向かって流通する。冷却部30へ流通し、冷却通路32を経由して流れる冷媒は、発熱源としてのHV機器31から熱を奪って、HV機器31を冷却させる。冷却部30は、熱交換器14において凝縮され冷却通路32へ流れる液相の冷媒を用いて、HV機器31を冷却する。冷却部30において、冷却通路32内を流通する冷媒と、HV機器31と、が熱交換することにより、HV機器31は冷却され、冷媒は加熱される。冷媒はさらに冷却部30から冷媒通路34,36を経由して流れ、冷媒通路24を経由して熱交換器15へ至る。冷却部30は、冷却通路32においてHV機器31と冷媒との間で熱交換が可能な構造を有するように設けられる。本実施の形態においては、冷却部30は、たとえば、HV機器31の筐体に冷却通路32の外周面が直接接触するように形成された冷却通路32を有する。冷却通路32は、HV機器31の筐体と隣接する部分を有する。当該部分において、冷却通路32を流通する冷媒と、HV機器31との間で、熱交換が可能となる。HV機器31は、蒸気圧縮式冷凍サイクル10の熱交換器14から熱交換器15に至る冷媒の経路の一部を形成する冷却通路32の外周面に直接接続されて、冷却される。冷却通路32の外部にHV機器31が配置されるので、冷却通路32の内部を流通する冷媒の流れにHV機器31が干渉することはない。そのため、蒸気圧縮式冷凍サイクル10の圧力損失は増大しないので、圧縮機12の動力を増大させることなく、HV機器31を冷却することができる。代替的には、冷却部30は、HV機器31と冷却通路32との間に介在して配置された任意の公知のヒートパイプを備えてもよい。この場合HV機器31は、冷却通路32の外周面にヒートパイプを介して接続され、HV機器31から冷却通路32へヒートパイプを経由して熱伝達することにより、冷却される。HV機器31をヒートパイプの加熱部とし冷却通路32をヒートパイプの冷却部とすることで、冷却通路32とHV機器31との間の熱伝達効率が高められるので、HV機器31の冷却効率を向上できる。たとえばウィック式のヒートパイプを使用することができる。ヒートパイプによってHV機器31から冷却通路32へ確実に熱伝達することができるので、HV機器31と冷却通路32との間に距離があってもよく、HV機器31に冷却通路32を接触させるために冷却通路32を複雑に配置する必要がない。その結果、HV機器31の配置の自由度を向上することができる。HV機器31は、電力の授受によって発熱する電気機器を含む。電気機器は、たとえば、直流電力を交流電力に変換するためのインバータ、回転電機であるモータジェネレータ、蓄電装置であるバッテリの電圧を昇圧させるための昇圧コンバータ、バッテリの電圧を降圧するためのDC/DCコンバータなどの、少なくともいずれか一つを含む。冷媒は、圧縮機12と熱交換器14,15と膨張弁16と熱交換器18とが冷媒通路21~29によって順次接続された冷媒循環流路を通って、蒸気圧縮式冷凍サイクル10内を循環する。蒸気圧縮式冷凍サイクル10内を、図1に示すA点、B点、C点、D点、E点およびF点を順に通過するように冷媒が流れ、圧縮機12と熱交換器14,15と膨張弁16と熱交換器18とに冷媒が循環する。図2は、蒸気圧縮式冷凍サイクル10の冷媒の状態を示すモリエル線図である。図2中の横軸は、冷媒の比エンタルピーを示し、縦軸は、冷媒の絶対圧力を示す。比エンタルピーの単位はkJ/kgであり、絶対圧力の単位はMPaである。図中の曲線は、冷媒の飽和蒸気線および飽和液線である。図2中には、熱交換器14の出口の冷媒通路23から冷媒通路33を経由して冷却部30へ流入し、HV機器31を冷却し、冷却部30から冷媒通路34,36を経由して熱交換器15の入口の冷媒通路24へ戻る、蒸気圧縮式冷凍サイクル10中の各点すなわちA,B,C,D,EおよびF点における冷媒の熱力学状態が示される。図2に示すように、圧縮機12に吸入された過熱蒸気状態の冷媒A点は、圧縮機12において等比エントロピー線に沿って断熱圧縮される。圧縮するに従って冷媒の圧力と温度とが上昇し、高温高圧の過熱度の大きい過熱蒸気になるB点。圧縮機12において断熱圧縮された高温高圧の過熱蒸気状態の冷媒は、熱交換器14へと流れ、熱交換器14において冷却される。圧縮機12から吐出された気相冷媒は、熱交換器14において周囲に放熱し冷却されることによって、凝縮液化する。熱交換器14における外気との熱交換によって、冷媒の温度は低下し冷媒は液化する。熱交換器14へ入った高圧の冷媒蒸気は、熱交換器14において等圧のまま過熱蒸気から乾き飽和蒸気になり、凝縮潜熱を放出し徐々に液化して気液混合状態の湿り蒸気になり、冷媒の全部が凝縮して飽和液になるC点。熱交換器14から流出した飽和液状態の冷媒は、冷媒通路23,33を経由して冷却部30の冷却通路32へ流れ、HV機器31を冷却する。冷却部30において、熱交換器14を通過して凝縮された飽和液状態の液冷媒に熱を放出することで、HV機器31が冷却される。HV機器31との熱交換により、冷媒が加熱され、冷媒の乾き度が増大する。冷媒は、HV機器31から潜熱を受け取って一部気化することにより、飽和液と飽和蒸気とが混合した気液二相状態の湿り蒸気となるD点。その後冷媒は、冷媒通路34,36,24を経由して、熱交換器15に流入する。冷媒の湿り蒸気は、熱交換器15において外気と熱交換して冷却されることにより再度凝縮され、冷媒の全部が凝縮すると飽和液になり、さらに顕熱を放出して過冷却された過冷却液になるE点。その後冷媒は、冷媒通路25を経由して膨張弁16に流入する。膨張弁16において、過冷却液状態の冷媒は絞り膨張され、比エンタルピーは変化せず温度と圧力とが低下して、低温低圧の気液混合状態の湿り蒸気となるF点。膨張弁16から出た湿り蒸気状態の冷媒は、冷媒通路26,27を経由して熱交換器18へ流入する。熱交換器18のチューブ内には、湿り蒸気状態の冷媒が流入する。冷媒は、熱交換器18のチューブ内を流通する際に、フィンを経由して空調用空気の熱を蒸発潜熱として吸収することによって、等圧のまま蒸発する。熱交換器18は、空調用空気が流通するダクトの内部に配置され、冷媒と空調用空気との間で熱交換して、空調用空気の温度を調節する。空調用空気は、外気であってもよく、車両の室内の空気であってもよい。冷房運転時には、熱交換器18において空調用空気が冷却され、冷媒は空調用空気からの熱伝達を受けて加熱される。全ての冷媒が乾き飽和蒸気になると、さらに顕熱によって冷媒蒸気は温度上昇して、過熱蒸気となるA点。その後冷媒は、冷媒通路28,29を経由して圧縮機12に吸入される。圧縮機12は、熱交換器18から流通する冷媒を圧縮する。冷媒はこのようなサイクルに従って、圧縮、凝縮、絞り膨張、蒸発の状態変化を連続的に繰り返す。なお、上述した蒸気圧縮式冷凍サイクルの説明では、理論冷凍サイクルについて説明しているが、実際の蒸気圧縮式冷凍サイクル10では、圧縮機12における損失、冷媒の圧力損失および熱損失を考慮する必要があるのは勿論である。蒸気圧縮式冷凍サイクル10の運転中に、冷媒は、蒸発器として作用する熱交換器18において蒸発する際に気化熱を車両の室内の空気から吸収して、車室内の冷房を行なう。加えて、熱交換器14から流出した高圧の液冷媒が冷却部30へ流通し、HV機器31と熱交換することでHV機器31を冷却する。熱交換装置1は、車両に搭載された発熱源であるHV機器31を、車両の室内の空調用の蒸気圧縮式冷凍サイクル10を利用して、冷却する。なお、HV機器31を冷却するために必要とされる温度は、少なくともHV機器31の温度範囲として目標となる温度範囲の上限値よりも低い温度であることが望ましい。熱交換器18において被冷却部を冷却するために設けられた蒸気圧縮式冷凍サイクル10を利用して、HV機器31の冷却が行なわれるので、HV機器31の冷却のために、専用の水循環ポンプまたは冷却ファンなどの機器を設ける必要はない。そのため、HV機器31の冷却のために必要な構成を低減でき、装置構成を単純にできるので、熱交換装置1の製造コストを低減することができる。加えて、HV機器31の冷却のためにポンプや冷却ファンなどの動力源を運転する必要がなく、動力源を運転するための消費動力を必要としない。したがって、HV機器31の冷却のための消費動力を低減することができる。熱交換器14では、冷媒を飽和液の状態にまで冷却すればよく、飽和液状態の冷媒液が冷却部30へ供給される。HV機器31から蒸発潜熱を受け取り一部気化した湿り蒸気の状態の冷媒は、熱交換器15で再度冷却される。湿り蒸気状態の冷媒を凝縮させ完全に飽和液にするまで、冷媒は一定の温度で状態変化する。熱交換器15はさらに、車両の室内の冷房のために必要な程度の過冷却度にまで、液相冷媒を過冷却する。冷媒の過冷却度を過度に大きくする必要がないので、熱交換器14,15の容量を低減することができる。したがって、車室用の冷房能力を確保でき、かつ、熱交換器14,15のサイズを低減することができるので小型化され車載用に有利な、熱交換装置1を得ることができる。熱交換器14から膨張弁16へ向かう冷媒が流通する経路として、冷却部30を通過しない経路である冷媒通路23,24と、冷却部30を経由してHV機器31を冷却する冷媒の経路である冷媒通路33,34,36および冷却通路32と、が並列に設けられる。冷媒通路33,34,36を含むHV機器31の冷却系は、冷媒通路23,24に対し並列に接続されている。そのため、熱交換器14から流出した冷媒の一部のみが、冷却部30へ流れる。HV機器31の冷却のために必要な量の冷媒を冷却部30へ流通させ、HV機器31は適切に冷却される。したがって、HV機器31が過冷却されることを防止できる。熱交換器14から冷却部30を経由せず熱交換器15へ流れる冷媒の経路と、熱交換器14から冷却部30を経由して熱交換器15へ流れる冷媒の経路と、を並列に設け、一部の冷媒のみを冷媒通路33,34,36へ流通させることで、HV機器31の冷却系に冷媒が流れる際の圧力損失を低減することができる。全ての冷媒が冷却部30に流れないので、冷却部30を経由する冷媒の流通に係る圧力損失を低減することができ、それに伴い、冷媒を循環させるための圧縮機12の運転に必要な消費電力を低減することができる。膨張弁16を通過した後の低温低圧の冷媒をHV機器31の冷却に使用すると、熱交換器18における車室内の空気の冷却能力が減少して、車室用の冷房能力が低下する。これに対し、本実施の形態の熱交換装置1では、蒸気圧縮式冷凍サイクル10において、圧縮機12から吐出された高圧の冷媒は、第一の凝縮器としての熱交換器14と、第二の凝縮器としての熱交換器15と、の両方によって凝縮される。圧縮機12と膨張弁16との間に二段の熱交換器14,15を配置し、HV機器31を冷却する冷却部30は、熱交換器14と熱交換器15との間に設けられている。熱交換器15は、冷却部30から膨張弁16に向けて流れる冷媒の経路上に設けられている。HV機器31から蒸発潜熱を受けて加熱された冷媒を熱交換器15において十分に冷却することにより、膨張弁16の出口において、冷媒は、車両の室内の冷房のために本来必要とされる温度および圧力を有する。そのため、熱交換器18において冷媒が蒸発するときに外部から受け取る熱量を十分に大きくできるので、熱交換器18を通過する空調用空気を十分に冷却できる。このように、冷媒を十分に冷却できる熱交換器15の放熱能力を定めることにより、車室内の空気を冷却する冷房の能力に影響を与えることなく、HV機器31を冷却することができる。したがって、HV機器31の冷却能力と、車室用の冷房能力との両方を、確実に確保することができる。熱交換器14から冷却部30へ流れる冷媒は、HV機器31を冷却するときに、HV機器31から熱を受け取り加熱される。冷却部30において冷媒が飽和蒸気温度以上に加熱され冷媒の全量が気化すると、冷媒とHV機器31との熱交換量が減少してHV機器31を効率よく冷却できなくなり、また冷媒が配管内を流れる際の圧力損失が増大する。そのため、HV機器31を冷却した後に冷媒の全量が気化しない程度に、熱交換器14において十分に冷媒を冷却するのが望ましい。具体的には、熱交換器14の出口における冷媒の状態を飽和液に近づけ、典型的には熱交換器14の出口において冷媒が飽和液線上にある状態にする。このように冷媒を十分に冷却できる能力を熱交換器14が有する結果、熱交換器14の冷媒から熱を放出させる放熱能力は、熱交換器15の放熱能力よりも高くなる。放熱能力が相対的に大きい熱交換器14において冷媒を十分に冷却することにより、HV機器31から熱を受け取った冷媒を湿り蒸気の状態に留めることができ、冷媒とHV機器31との熱交換量の減少を回避できるので、HV機器31を十分に効率よく冷却することができる。HV機器31を冷却した後の湿り蒸気の状態の冷媒は、熱交換器15において効率よく再度冷却され、飽和温度を下回る過冷却液の状態にまで冷却される。したがって、車室用の冷房能力とHV機器31の冷却能力との両方を確保した、熱交換装置1を提供することができる。図1に戻って、熱交換装置1は、流量調整弁38を備える。流量調整弁38は、熱交換器14から膨張弁16へ向かう並列に接続された冷媒の経路のうち、冷却部30を経由しない方の一方の経路を形成する、冷媒通路23,24に接続されている。流量調整弁38は、その弁開度を変動させ、冷媒通路23から流量調整弁38を経由して冷媒通路24へ流れる冷媒の圧力損失を増減させる。これにより、流量調整弁38は、冷媒通路23から冷媒通路24へ直接流れる冷媒の流量と、冷却通路32を含むHV機器31の冷却系を経由して流れる冷媒の流量と、を任意に調節する。たとえば、流量調整弁38を全閉にして弁開度を0にすると、熱交換器14を出た冷媒の全量が冷媒通路33を経由して冷却部30へ流入する。流量調整弁38の弁開度を大きくすれば、熱交換器14から流出する冷媒のうち、冷媒通路23,24を経由して熱交換器15へ直接流れる流量が大きくなり、冷媒通路33を経由して冷却通路32へ流れHV機器31を冷却する冷媒の流量が小さくなる。流量調整弁38の弁開度を小さくすれば、熱交換器14から流出する冷媒のうち、冷媒通路23,24を経由して熱交換器15へ直接流れる流量が小さくなり、冷媒通路33を経由して流れHV機器31を冷却する冷媒の流量が大きくなる。流量調整弁38の弁開度を大きくするとHV機器31を冷却する冷媒の流量が小さくなり、HV機器31の冷却能力が低下する。流量調整弁38の弁開度を小さくするとHV機器31を冷却する冷媒の流量が大きくなり、HV機器31の冷却能力が向上する。流量調整弁38を使用して、HV機器31に流れる冷媒の量を最適に調節できるので、HV機器31の過冷却を確実に防止することができ、加えて、HV機器31の冷却系の冷媒の流通に係る圧力損失および冷媒を循環させるための圧縮機12の消費電力を、確実に低減することができる。熱交換装置1はまた、熱交換器18に対し並列に接続された、熱交換部60を備える。膨張弁16からアキュムレータ40へ向かって冷媒が流れる経路は、熱交換部60へ流入する冷媒の経路である冷媒通路63と、熱交換部60からアキュムレータ40へ至る冷媒通路64と、を含む。膨張弁16の出口側の冷媒通路26内を流れる冷媒は、一部が冷媒通路27を経由して熱交換器18へ流れ、他の一部が冷媒通路63を経由して熱交換部60へ流れる。熱交換部60は、車両に搭載された蓄電池である電池61と、冷媒が流通する配管である熱交換通路62とを含む。蓄電装置である電池61は、リチウムイオン電池あるいはニッケル水素電池等の二次電池である。バッテリに代えてキャパシタが用いられてもよい。電池61は、電力の授受によって発熱する電気機器に含まれる。電池61は、熱交換装置1によって温度を調節される被温度調節部の一例である。熱交換通路62の一方の端部は、冷媒通路63に接続される。熱交換通路62の他方の端部は、冷媒通路64に接続される。膨張弁16から熱交換器18へ至る冷媒の経路上に、分流弁66が設けられている。分流弁66は、熱交換器18へ流れる冷媒の経路である冷媒通路27と、熱交換部60へ流れる冷媒の経路である冷媒通路63と、の分岐点に配置されている。分流弁66は、冷媒通路26から冷媒通路27を経由して熱交換器18へ流れる冷媒の流量と、冷媒通路26から冷媒通路63を経由して熱交換部60へ流れる冷媒の流量と、を調節する、流量調整弁としての機能を有する。分流弁66とアキュムレータ40との間の冷媒の経路は、熱交換部60よりも上流側分流弁66に近接する側の冷媒通路63と、熱交換部60に含まれる熱交換通路62と、熱交換部60よりも下流側アキュムレータ40に近接する側の冷媒通路64と、を含む。冷媒通路63は、分流弁66から熱交換部60へ流れる冷媒の通路である。冷媒通路64は、熱交換部60からアキュムレータ40へ流れる冷媒の通路である。熱交換部60へ流通し、熱交換通路62を経由して流れる冷媒は、被温度調節部としての電池61と熱交換して、電池61を冷却または加熱させる。熱交換部60は、冷媒通路63を経由して熱交換通路62へ流れる冷媒を用いて、電池61の温度調整を行なう。熱交換部60において、電池61が冷却される場合、熱交換通路62内を流れる冷媒は電池61から熱を奪って、電池61は冷却され、冷媒は加熱される。熱交換部60において、電池61が加熱される場合、熱交換通路62内を流れる冷媒から電池61に熱伝達されて、電池61は加熱され、冷媒は冷却される。熱交換部60は、上述した冷却部30と同様に、熱交換通路62を流れる冷媒と電池61との間で熱交換を行なうことが可能な構造を有するように設けられる。電池61の筐体に熱交換通路62の外周面が直接接触するように形成されてもよく、または熱交換部60は、電池61と熱交換通路62との間に介在して配置された任意の公知のヒートパイプを備えてもよい。熱交換装置1はまた、バイパス経路71を備える。バイパス経路71は、圧縮機12と熱交換器14との間の冷媒の経路である冷媒通路21と、膨張弁16と熱交換器18との間の冷媒の経路である冷媒通路26と、を連通する。バイパス経路71は、熱交換器14,15および膨張弁16をバイパスし、熱交換器14,15および膨張弁16を通過することなく冷媒を圧縮機12から熱交換器18および/または熱交換部60へ流すための経路である。バイパス経路71と冷媒通路21,22との分岐点には、切替弁72が設けられている。切替弁72は、バイパス経路71を経由する冷媒の流れを許容または遮断する。切替弁72は、三箇所の配管接続口を有する三方弁として設けられている。冷媒通路21は、切替弁72の第一の配管接続口に接続されている。冷媒通路22は、切替弁72の第二の配管接続口に接続されている。バイパス経路71は、切替弁72の第三の配管接続口に接続されている。切替弁72は、冷媒通路21とバイパス経路71との連通状態を切り替える。バイパス経路71は、圧縮機12と熱交換器14との間に設けられた切替弁72と、膨張弁16と熱交換器18との間の冷媒の経路である冷媒通路26と、を接続する。切替弁72は、その開閉を切り替えることにより、冷媒通路21から冷媒通路22へ向かう冷媒の流れと、冷媒通路21からバイパス経路71へ向かう冷媒の流れと、を切り替える。切替弁72は、圧縮機12から熱交換器14へ向かう冷媒の流れと、圧縮機12からバイパス経路71を経由して熱交換器18および/または熱交換部60へ向かう冷媒の流れと、を選択的に切り替える、経路選択部としての機能を有する。切替弁72を使用して冷媒の経路を切り換えることにより、圧縮機12で断熱圧縮された高温の冷媒を、冷媒通路22を経由させて熱交換器14へ、または、バイパス経路71を経由して熱交換器18および/または熱交換部60へ、のいずれかの経路を任意に選択して、流通させることができる。熱交換装置1はまた、バイパス経路71に設けられた膨張弁76を備える。膨張弁76は、第一減圧器としての膨張弁16とは異なる第二減圧器としての機能を有する。膨張弁76は、バイパス経路71を流れる冷媒を減圧する。第二減圧器は開度調整機能を有していなくてもよく、膨張弁76に換えて細径のキャピラリーチューブが設けられてもよい。膨張弁76は、バイパス経路71を流れる冷媒を絞り膨張させ、冷媒の圧力を低下させる。これにより、バイパス経路71内の膨張弁76に対し上流側を流れる冷媒と比較して、膨張弁76に対し下流側を流れる冷媒が、より低圧になる。冷媒通路26には、逆止弁74が設けられている。逆止弁74は、冷媒通路26の、バイパス経路71との連結点よりも膨張弁16側において、設けられている。逆止弁74は、バイパス経路71から膨張弁16へ向かう冷媒の流れを禁止する。逆止弁74は、バイパス経路71から冷媒通路26へ流れる冷媒の全てが分流弁66側へ流れ、バイパス経路71から分流弁66を経由して熱交換器18と熱交換部60との少なくともいずれか一方に確実に冷媒を流すために、設けられている。熱交換装置1はさらに、連通路51を備える。連通路51は、圧縮機12と熱交換器14との間を冷媒が流通する冷媒通路22と、冷却部30に冷媒を流すための冷媒通路33,34,36のうち冷却部30に対し下流側の冷媒通路34,36と、を連通する。冷媒通路34,36および連通路51には、連通路51と冷媒通路34,36との連通状態を切り換える切替弁52が設けられている。切替弁52は、三箇所の配管接続口を有する三方弁として設けられている。冷媒通路34は、切替弁52の第一の配管接続口に接続されている。冷媒通路36は、切替弁52の第二の配管接続口に接続されている。連通路51は、切替弁52の第三の配管接続口に接続されている。切替弁52は、その開閉を切り換えることにより、連通路51を経由する冷媒の流通を可能または不可能にする。切替弁52を使用して冷媒の経路を切り換えることにより、HV機器31を冷却した後の冷媒を、冷媒通路34,36,24を経由させて熱交換器15へ、または、連通路51および冷媒通路22を経由して熱交換器14へ、のいずれかの経路を任意に選択して、流通させることができる。図3は、熱交換装置1の運転モード毎の圧縮機12および弁の設定を示す図である。図7には、熱交換装置1が異なる五つの運転モードのいずれかで運転される場合の、各運転モードにおける圧縮機12の運転状況、ならびに、流量調整弁38、切替弁52、分流弁66および切替弁72の開度の設定が示されている。図3にはさらに、熱交換装置1の運転モード毎の、冷媒によるHV機器31および電池61の温度調節作用、車両の運転状態ならびにエアコンを用いた車室内の空調の状態が示されている。図3中に示す運転モードのうちエアコン運転モードとは、図1および図2を参照して上述した運転モードであり、車両が運転中であり、車両の車内の冷房用のエアコンが運転中であり、かつ、HV機器31の冷却および電池61の冷却が求められる運転モードである。なお、図1および後述する図4,6,8,9において、実線で示される冷媒の経路に冷媒が流れ、点線で示される冷媒の経路には冷媒が流れない。エアコン運転モードのとき、車室内の冷房のために、膨張弁16および熱交換器18を含む蒸気圧縮式冷凍サイクル10の全体に冷媒を流通させる必要があるので、圧縮機12は運転状態である。流量調整弁38は、HV機器31の冷却のために十分な冷媒が冷却部30へ流れるように、弁開度を調整されている。切替弁52は、冷媒通路34と冷媒通路36とを連通させ、冷媒通路34,36の両方に対し連通路51が非連通とされるように、開閉を切り替えられている。分流弁66は、車室内の冷房性能と、電池61の冷却性能と、の要求に応じて、熱交換器18へ流れる冷媒の流量と熱交換部60へ流れる冷媒の流量とを制御する。切替弁72は、冷媒通路21と冷媒通路22とを連通させ、冷媒通路21,22の両方に対しバイパス経路71が非連通とされるように、開閉を切り替えられている。蒸気圧縮式冷凍サイクル10に冷媒を循環させ、熱交換器14から冷却部30へ流れる冷媒の蒸発潜熱によりHV機器31から熱が奪われるので、HV機器31を効率よく冷却することができる。加えて、膨張弁16で低温低圧の霧状にされた冷媒を熱交換器18に供給して空調用空気を冷却できるので、車室の冷房能力を確保することができる。さらに、膨張弁16で低温低圧にされた冷媒を熱交換部60に供給して、電池61を効率よく冷却することができる。図4は、エアコン停止モードにおける熱交換装置1の動作を示す模式図である。図5は、図4に示す熱交換装置1の一部構成を示す模式図である。図3に示す運転モードのうちエアコン停止モードとは、図4および図5に示す、車両の運転中または停止中に、車室内の空調用のエアコンが停止中であるが、HV機器31の冷却が求められる運転モードである。このとき電池61の冷却は不要である。エアコン停止モードのとき、蒸気圧縮式冷凍サイクル10は停止しており、蒸気圧縮式冷凍サイクル10の全体に冷媒を流通させる必要はないため、圧縮機12は停止状態である。流量調整弁38は全閉とされ、これにより、熱交換器14出口の冷媒通路23を流れる冷媒の全てが冷却部30へ流れ、流量調整弁38を経由して冷媒通路23から冷媒通路24へは冷媒は流れない。切替弁52は、冷媒通路34と連通路51とを連通させ、冷媒通路34と連通路51との両方に対し冷媒通路36が非連通とされるように、開閉を切り替えられている。切替弁52は、冷媒を冷却部30から熱交換器14へ循環させるように操作される。冷媒は、冷媒通路34から冷媒通路36へは流れず、連通路51を経由して流通する。分流弁66へは冷媒が流れないため、分流弁66の設定は任意である。切替弁72は、冷媒通路22に対し冷媒通路21およびバイパス経路71との両方を非連通にするように、開閉を切り替えられている。この切替弁72の設定により、連通路51から冷媒通路22へ流れる冷媒が切替弁72を経由して冷媒通路21またはバイパス経路71へ流れることを禁止し、連通路51を流れる冷媒の全てが熱交換器14へ流れる。これにより、熱交換器14から、冷媒通路23,33を順に経由して冷却部30へ至り、さらに冷媒通路34、切替弁52、連通路51および冷媒通路22を順に経由して熱交換器14へ戻る、閉じられた環状の経路が形成される。HV機器31を冷却した後の冷媒通路34を流通する冷媒を、連通路51を経由させて熱交換器14へ流通させ、圧縮機12を経由せずに冷却部30と熱交換器14との間に冷媒を循環させる環状の経路を形成する。冷却部30と熱交換器14とを結ぶ環状の経路を経由させて冷媒を循環させるように、冷媒の経路が選択される。この環状の経路を経由して、圧縮機12を動作することなく、熱交換器14と冷却部30との間に冷媒を循環させることができる。冷媒は、HV機器31を冷却するとき、HV機器31から蒸発潜熱を受けて蒸発する。HV機器31との熱交換により気化された冷媒蒸気は、冷媒通路34、連通路51および冷媒通路22を順に経由して、熱交換器14へ流れる。熱交換器14において、車両の走行風、または、コンデンサファン42もしくはエンジン冷却用のラジエータファンからの通風により、冷媒蒸気は冷却されて凝縮する。熱交換器14で液化した冷媒液は、冷媒通路23および冷媒通路33を順に経由して、冷却部30へ戻る。このように、冷却部30と熱交換器14とを経由する環状の経路によって、HV機器31を加熱部とし熱交換器14を冷却部とする、ヒートパイプが形成される。したがって、蒸気圧縮式冷凍サイクル10が停止しているとき、すなわち車両用の冷房が停止しているときにも、圧縮機12を起動する必要なく、HV機器31を確実に冷却することができる。圧縮機12の動力を使わずにHV機器31を冷却でき、HV機器31の冷却のために圧縮機12を常時運転する必要がない。そのため、圧縮機12の消費動力を低減して車両の燃費を向上することができ、加えて、圧縮機12を長寿命化できるので圧縮機12の信頼性を向上することができる。図5には、地面58が図示されている。地面58に対して垂直な鉛直方向において、冷却部30は、熱交換器14よりも下方に配置されている。熱交換器14と冷却部30との間に冷媒を循環させる環状の経路において、冷却部30が下方に配置され、熱交換器14が上方に配置される。熱交換器14は、冷却部30よりも高い位置に配置される。この場合、冷却部30で加熱され気化した冷媒蒸気は、環状の経路内を上昇して熱交換器14へ到達し、熱交換器14において冷却され、凝縮されて液冷媒となり、重力の作用により環状の経路内を下降して冷却部30へ戻る。つまり、冷却部30と、熱交換器14と、これらを連結する冷媒の経路とによって、サーモサイフォン式のヒートパイプが形成される。ヒートパイプを形成することでHV機器31から熱交換器14への熱伝達効率を向上することができるので、蒸気圧縮式冷凍サイクル10が停止しているときにも、動力を加えることなく、HV機器31をより効率よく冷却することができる。図6は、電池加熱モードにおける熱交換装置1の動作を示す模式図である。図3に示す運転モードのうち電池加熱モードとは、図6に示す、車両が運転中または停止中において電池61の加熱が求められる運転モードである。このとき、車室内の空調用のエアコンは暖房運転中または停止中であり、HV機器31は電池61の充電制御することで発熱するので冷却が求められる。電池加熱モードのとき、熱交換器18に高温の冷媒を流し、熱交換器18において空調用空気を加熱する、および/または、熱交換部60に高温の冷媒を流し、熱交換部60において電池61を加熱するために、圧縮機12は運転状態であり、圧縮機12において冷媒は断熱圧縮され高温高圧にされる。流量調整弁38は全閉とされ、これにより、熱交換器14出口の冷媒通路23を流れる冷媒の全てが冷却部30へ流れる。切替弁52は、冷媒通路34と連通路51とを連通させ、冷媒通路34と連通路51との両方に対し冷媒通路36が非連通とされるように、開閉を切り替えられている。分流弁66は、車室内の暖房性能と、電池61の加熱性能と、の要求に応じて、熱交換器18へ流れる冷媒の流量と熱交換部60へ流れる冷媒の流量とを制御する。切替弁72は、冷媒通路21とバイパス経路71とを連通させ、冷媒通路22に対し冷媒通路21およびバイパス経路71の両方が非連通とされるように、開閉を切り替えられている。この場合、HV機器31は、上述したエアコン停止モードと同様に、HV機器31を加熱部とし熱交換器14を冷却部とするヒートパイプによって冷却される。圧縮機12で断熱圧縮された冷媒は、冷媒通路21から切替弁72を経由してバイパス経路71へ流れ、膨張弁76で絞り膨張され、圧力を下げられた高温低圧の過熱蒸気状態となる。この過熱蒸気状態の冷媒がさらにバイパス経路71、冷媒通路26を経由して分流弁66へ流れる。分流弁66において、冷媒は少なくとも一部は冷媒通路63へ導かれ、熱交換部60において電池61と冷媒とを熱交換させて、電池61を加熱できるので、電池61の加熱性能を確保できる。また、車室内の暖房が求められる場合、分流弁66において冷媒の一部は冷媒通路27へ導かれ、熱交換器18において車室内の暖房のための空調用空気と冷媒とを熱交換させて、空調用空気を加熱できるので、所望の暖房能力を確保することができる。車室内の暖房が不要であれば、分流弁66から冷媒通路27へ冷媒は流れず、圧縮機12で断熱圧縮された全ての冷媒が電池61の加熱に使用される。電池61の早期の加熱が必要な場合には、電池61の加熱を優先して全ての冷媒を電池61の加熱に使用するために、冷媒通路63へ全ての冷媒を流すように分流弁66の開閉を設定することも可能である。図7は、電池加熱モードにおける冷媒の状態を示すモリエル線図である。図7中の横軸は、冷媒の比エンタルピーを示し、縦軸は、冷媒の絶対圧力を示す。比エンタルピーの単位はkJ/kgであり、絶対圧力の単位はMPaである。図中の曲線は、冷媒の飽和蒸気線および飽和液線である。図7中には、圧縮機12からバイパス経路71を経由して熱交換部60へ流入し、熱交換部60において電池61を冷却する、図6に示すA,B、GおよびH点における冷媒の熱力学的状態が示される。図7に示すように、圧縮機12において冷媒は等比エントロピー線に沿って断熱圧縮される。圧縮するに従って冷媒の圧力と温度とが上昇し、高温高圧の過熱度の大きい過熱蒸気になるB点。圧縮機12において断熱圧縮された高温高圧の過熱蒸気状態の冷媒は、バイパス経路71に設けられた膨張弁76に流入する。膨張弁76において、過熱蒸気状態の冷媒は絞り膨張され、比エンタルピーは変化せず温度と圧力とが低下して、低圧の過熱蒸気となるG点。膨張弁16から出た冷媒は、熱交換部60へ流入する。冷媒は、熱交換部60の熱交換通路62を通過する際に、顕熱を放出することによって、等圧のまま比エンタルピーを減少して乾き飽和蒸気になり、さらに凝縮潜熱を放出し徐々に液化して気液混合状態の湿り蒸気になるH点。熱交換部60において冷媒が放出した熱が電池61に伝達されることにより、電池61は加熱される。熱交換部60において電池61と熱交換した後の冷媒は、アキュムレータ40へ流入する。この場合、アキュムレータ40は、気液分離器としての役割を果たし、気液二相状態の冷媒を気相冷媒と液相冷媒とに分離する。液相冷媒である冷媒液は、アキュムレータ40の内部の底側に貯留される。アキュムレータ40からの冷媒の流出口となる冷媒通路29は、アキュムレータ40の天井部に連結されている。冷媒通路29を経由して、飽和蒸気状態の冷媒のみがアキュムレータ40の外部へ送り出される。これにより、アキュムレータ40は、気相冷媒と液相冷媒との分離を確実に行なうことができる。その後冷媒は、冷媒通路29を経由して圧縮機12に吸入される。圧縮機12は、アキュムレータ40から流れる冷媒を圧縮する。圧縮機12に吸入された乾き飽和蒸気状態の冷媒A点は、圧縮機12において断熱圧縮され、高温高圧の過熱蒸気の状態になる。冷媒はこのようなサイクルに従って、圧縮、絞り膨張、凝縮の状態変化を連続的に繰り返す。電池61の温度を調整するための熱交換部60を車室内の空調用の熱交換器18に対し並列に接続することにより、図1に示すように膨張弁16で絞り膨張された低温低圧の冷媒を熱交換部60に供給して、電池61を冷却できる。加えて、バイパス経路71とバイパス経路71への冷媒の流れを可能にする切替弁72とを設け、圧縮機12で断熱圧縮された高温の冷媒をバイパス経路71経由で熱交換部60に供給することにより、電池61を加熱できる。したがって、より簡易な構成で電池61を自在に加熱または冷却することができるので、電池61の温度を適切に調節することができる。電池61の冷却時と加熱時とにおいて、冷却部30への冷媒流れが確保されており、冷却部30においてHV機器31は常に冷却されている。したがって、HV機器31の冷却性能を確保でき、HV機器31の過熱を防止することができる。図8は、電池温度制御モードにおける熱交換装置1の動作を示す模式図である。図3に示す運転モードのうち電池温度制御モードとは、図8に示す、車両が運転中または停止中において、車室内の空調用のエアコンは停止中であるが、電池61の冷却が求められる運転モードである。HV機器31もまた発熱するので冷却が求められる。電池温度制御モードのとき、圧縮機12は運転状態である。流量調整弁38は、HV機器31の冷却のために十分な冷媒が冷却部30へ流れるように、弁開度を調整されている。切替弁52は、冷媒通路34と冷媒通路36とを連通させ、冷媒通路34,36の両方に対し連通路51が非連通とされるように、開閉を切り替えられている。分流弁66は、熱交換器18には冷媒を流さず、全ての冷媒が熱交換部60に流れるように、開閉を調整される。切替弁72は、冷媒通路21と冷媒通路22とを連通させ、冷媒通路21,22の両方に対しバイパス経路71が非連通とされるように、開閉を切り替えられている。この場合、エアコン運転モードと同様に、熱交換器14から冷却部30へ流れる冷媒の蒸発潜熱によって、HV機器31を冷却することができ、かつ、膨張弁16で低温低圧にされた冷媒を熱交換部60に供給して、電池61を冷却することができる。エアコン停止中にHV機器31と電池61との両方の冷却が求められる場合、圧縮機12を起動して蒸気圧縮式冷凍サイクル10の全体に冷媒を循環させ、高圧の冷媒をHV機器31の冷却に使用し、低圧の冷媒を電池61の冷却に使用する。これにより、効率よくHV機器31と電池61との両方を冷却することができる。図9は、即効暖房モードにおける熱交換装置1の動作を示す模式図である。図3に示す運転モードのうち即効暖房モードとは、図9に示す、車両の運転中に車室内の急速な暖房が求められる運転モードである。このとき、HV機器31もまた発熱するので冷却が求められるが、電池61の冷却は不要である。即効暖房モードのとき、熱交換器18に高温の冷媒を流し、熱交換器18において空調用空気を加熱するために、圧縮機12は運転状態であり、圧縮機12において冷媒は断熱圧縮され高温高圧にされる。流量調整弁38は全閉とされ、これにより、熱交換器14出口の冷媒通路23を流れる冷媒の全てが冷却部30へ流れる。切替弁52は、冷媒通路34と連通路51とを連通させ、冷媒通路34と連通路51との両方に対し冷媒通路36が非連通とされるように、開閉を切り替えられている。分流弁66は、熱交換部60には冷媒を流さず、全ての冷媒が熱交換器18に流れるように、開閉を調整される。切替弁72は、冷媒通路21とバイパス経路71とを連通させ、冷媒通路22に対し冷媒通路21およびバイパス経路71の両方が非連通とされるように、開閉を切り替えられている。この場合、HV機器31は、HV機器31を加熱部とし熱交換器14を冷却部とするヒートパイプによって冷却される。圧縮機12で断熱圧縮され膨張弁76で絞り膨張された過熱蒸気状態の冷媒は、分流弁66において冷媒通路27へ導かれ、熱交換器18における車室内の暖房に使用される。熱交換器18において車室内の暖房のための空調用空気と冷媒とを熱交換することにより、空調用空気を加熱して、所望の暖房能力を確保できる。車室内の暖房を優先して、圧縮機12で断熱圧縮された全ての冷媒を冷媒通路27へ流し、全ての冷媒を車室内の暖房に使用するように、分流弁66の開閉を設定する。したがって、車室内の暖房能力を向上させることができ、車室内の温度を早期に上昇させることができる。次に、本実施の形態の熱交換装置1の制御について説明する。図10は、制御部80の構成の詳細を示すブロック図である。図10に示す制御部80は、熱交換装置1の制御を実行するECUElectricControlUnit81を備える。ECU81は、エアコンスイッチ82から、エアコンのONまたはOFFを示す信号を受ける。エアコンスイッチ82は、たとえば車室内の前方側の計器盤に設けられている。車両の乗員がエアコンスイッチ82を操作することにより、エアコンのONとOFFとが切り替えられ、車室内の冷房が開始または停止される。ECU81は、温度入力部84から、温度を示す信号を受ける。温度入力部84には、冷却部30に流入する冷媒および冷却部30から流出する冷媒の温度を検出するセンサから、冷却部30の出入口での冷媒の温度が入力される。温度入力部84にはまた、熱交換部60に流入する冷媒および熱交換部60から流出する冷媒の温度を検出するセンサから、熱交換部60の出入口での冷媒の温度が入力される。温度入力部84にはさらに、熱交換装置1の近傍の外気の温度、および熱交換器18における熱交換によって温度が調節された空調用空気の温度が入力される。制御部80はまた、圧縮機12の起動および停止を制御する圧縮機制御部85と、モータ44の回転数を制御するモータ制御部86と、流量調整弁38、切替弁52,72および分流弁66の開閉を制御するバルブ制御部87と、を備える。制御部80はまた、RAMRandomAccessMemoryやROMReadOnlyMemoryなどのメモリ89を有する。メモリ89に記憶された制御プログラムに従ってECU81が各種の処理を実行することにより、熱交換装置1が制御される。圧縮機制御部85は、ECU81から伝送された制御命令を受け取り、圧縮機12の起動または停止を指令する信号C1を圧縮機12へ伝送する。モータ制御部86は、ECU81から伝送された制御命令を受け取り、モータ44の回転数を指令する信号M1をモータ44へ伝送する。バルブ制御部87は、ECU81から伝送された制御命令を受け取り、流量調整弁38の開度を指令する信号V1を流量調整弁38へ伝送し、切替弁52の開閉設定を指令する信号V2を切替弁52へ伝送し、分流弁66の開度を指令する信号V3を分流弁66へ伝送し、切替弁72の開閉設定を指令する信号V4を切替弁72へ伝送する。ECU81は、車両の運転状態、エアコンのONまたはOFF、および温度入力部84に入力された各種の温度に基づいて、圧縮機12の運転および停止、モータ44の回転数、流量調整弁38および分流弁66の開度、ならびに切替弁52,72の開閉設定を制御する。ECU81は、熱交換装置1の運転モードを切り替える運転モード切替手段としての機能を有する。図11は、熱交換装置1の制御方法の一例を示すフローチャートである。図11には、車両の停止中における、電池61の温度の制御方法が示されている。図11に示すように、まずステップS10において、外部電源による電池61の充電が開始されたかどうかが判断される。ステップS10で電池61の充電が開始されたと判断された場合、次にステップS20において、電池61の加熱が必要かどうかが判断される。外気温の低い寒冷地などの低温環境下では、電池内部の電気抵抗が大きくなり、入力効率が低下することから、充電時間が増大し、電池充電効率が低下する。そのため、電池61を暖機する必要がある。図10に示す温度入力部84に入力される、熱交換装置1の近傍の外気の温度、および/または、熱交換部60の出入口での冷媒の温度に基づいて、電池61の加熱が必要か否かを判断することができる。たとえば、電池61の許容可能な温度範囲の下限値を25°Cと定め、電池61の温度がこの下限値未満であるとき電池61の加熱が必要と判断してもよい。目標温度範囲は電池61の種類によって異なり、また個々の電池61の特性によっても異なる。そのため、各電池61の個体毎に、最適な目標温度範囲を規定すればよい。ステップS20で電池61の加熱が不要であると判断された場合、次にステップS30において、電池61の冷却が必要かどうかが判断される。電池61の充電を継続するにつれて電池61の内部での化学反応により電池61の温度が上昇するので、電池61の過熱を回避するために電池61を冷却する必要がある。図10に示す温度入力部84に入力される、熱交換部60の出入口での冷媒の温度に基づいて、電池61の冷却が必要か否かを判断することができる。たとえば、電池61の許容可能な温度範囲の下限値を45°Cと定め、電池61の温度がこの上限値を超えるとき電池61の冷却が必要と判断してもよい。ステップS30で電池61の冷却が必要と判断された場合、ステップS40に進み、電池温度制御モードにて熱交換装置1の運転が行なわれる。図8を参照して説明したように、膨張弁16で絞り膨張された低温低圧の冷媒を熱交換部60に供給することで、熱交換部60において冷媒と電池61とを熱交換させ、電池61を冷却することができる。このとき、電池61の充電制御のためにHV機器31が駆動するため、HV機器31の冷却も必要とされる。熱交換器14から必要な量の冷媒が冷却部30へ流れるように流量調整弁38の開度を制御して、HV機器31を適切に冷却することができる。ステップS30で電池の冷却が不要であると判断された場合、次にステップS50において、プレ暖房が必要がどうかが判断される。ここでプレ暖房とは、乗員が車両に乗り込む前に車室内を事前に暖房することを示し、寒冷時に乗員が車室内で寒さに耐える不快感を抑制するためのエアコンの運転を示すものである。ステップS20で電池61の加熱が必要と判断された場合、および、ステップS50でプレ暖房が必要と判断された場合、ステップS60に進み、電池加熱モードにて熱交換装置1の運転が行なわれる。図6を参照して説明したように、圧縮機12で断熱圧縮された高温の冷媒を熱交換部60に供給することで電池61を加熱することができ、また高温の冷媒を熱交換器18に供給することで車室内の暖房が行なわれる。分流弁66によって熱交換器18および熱交換部60に流れる冷媒の流量を適切に制御することで、所望の暖房能力と電池61の加熱との両方を達成することができる。このとき冷却部30にもヒートパイプにより冷媒が供給されるので、HV機器31を適切に冷却することができる。ステップS50でプレ暖房が不要であると判断された場合、次にステップS70において、HV機器31の冷却が必要かどうかが判断される。HV機器31の冷却が必要と判断された場合、ステップS80に進み、エアコン停止モードでの熱交換装置の運転が行なわれる。図4を参照して説明したように、ヒートパイプを形成することで、圧縮機12の駆動による冷媒に作用する動力を必要とせず、HV機器31を適切に冷却することができる。電池温度制御モード電池加熱モードまたはエアコン停止モードで熱交換装置1が運転されることが設定されると、次にステップS90で電池61の充電が完了したかどうかが判断される。充電が完了していない場合、ステップS20に戻り、電池61の加熱が必要かどうかの判断が再度行なわれる。充電が完了した場合、続いてステップS100に進み、起動中であれば圧縮機12が停止される。その後制御フローはリターンされ、ステップS10の充電が開始されたかどうかの判断に戻る。ステップS10で充電が開始されないと判断された場合にも、直ちに制御フローはリターンされ、ステップS10の充電が開始されたかどうかの判断が再度行なわれる。このように、車両の停止中に電池温度制御モード電池加熱モードまたはエアコン停止モードの適切な運転モードを選択して熱交換装置1を運転することにより、電池61の冷却および加熱、ならびにHV機器31の冷却を、適切に行なうことができる。したがって、寒冷地での外部電源による電池61の充電時において、電池61を加熱し、充電効率を低下させることなく充電制御を行なうことができる。一方、高温環境下での電池61の充電時には、電池61を冷却でき、電池61の過熱をより確実に抑制することができる。電池61の加熱時と冷却時との両方において、HV機器31に冷媒を供給し続けてHV機器31を冷却できるので、HV機器31の過熱をより確実に抑制することができる。また、電池61の充電中に車室内をプレ暖房することができるので、熱交換装置1を備える車両の商品性を向上することができる。図12は、熱交換装置1の制御方法の他の例を示すフローチャートである。図12には、車両の運転時における、電池61の温度の制御方法が示されている。図12に示すように、まずステップS110において、車両の運転を開始するためのEVElectricVehicleスイッチがONされる。次にステップS120において、電池61の加熱が必要かどうかが判断される。低温環境下において電池61の温度が低いと、電池61内部での化学変化が抑制されて出力密度が低下し電池出力が確保できない虞があるので、電池61を加熱する必要がある。ステップS120で電池61の加熱が必要と判断された場合、ステップS130に進み、電池加熱モードにて熱交換装置1の運転が行なわれる。図6を参照して説明したように、圧縮機12で断熱圧縮された高温の冷媒を熱交換部60に供給することで、電池61を加熱することができる。車室内の暖房が必要な場合、分流弁66の開度制御によって、熱交換器18にも高温の冷媒が供給される。分流弁66によって熱交換器18および熱交換部60に流れる冷媒の流量を適切に制御することで、所望の暖房能力と電池61の加熱との両方を達成することができる。このとき冷却部30にもヒートパイプにより冷媒が供給されるので、HV機器31を適切に冷却することができる。ステップS120で電池61の加熱が不要であると判断された場合、次にステップS140において、電池61の冷却が必要かどうかが判断される。電池61の冷却が必要と判断された場合、続いてステップS150において、車室内の冷房が必要かどうかが判断される。車両の乗員のエアコンスイッチ82の操作によって、エアコンがONされており、現在の車室内の温度がエアコンの温度設定値よりも高いことを判断することで、車室内の冷房が必要かどうかを判断することができる。ステップS150で車室内の冷房が不要であると判断されると、ステップS160に進み、電池温度制御モードにて熱交換装置1の運転が行なわれる。図8を参照して説明したように、膨張弁16で絞り膨張された低温低圧の冷媒を熱交換部60に供給することで、熱交換部60において冷媒と電池61とを熱交換させ、電池61を冷却することができる。このとき、熱交換器14から必要な量の冷媒が冷却部30へ流れるように流量調整弁38の開度を制御して、電池61の充電制御のために発熱するHV機器31を適切に冷却することができる。ステップS140で電池61の冷却が不要であると判断された場合、次にステップS180において、車室内の冷房が必要かどうかが判断される。ステップS150またはステップS180で車室内の冷房が必要と判断されると、ステップS170に進み、エアコン運転モードにて熱交換装置1の運転が行なわれる。図1を参照して説明したように、膨張弁16で絞り膨張された低温低圧の冷媒を熱交換部60に供給して電池61を冷却し、また低温の冷媒を熱交換器18に供給することで車室内の冷房が行なわれる。分流弁66によって熱交換器18および熱交換部60に流れる冷媒の流量を適切に制御することで、所望の冷房能力と電池61の冷却との両方を達成することができる。このとき熱交換器14から必要な量の冷媒が冷却部30へ流れるように流量調整弁38の開度を制御して、HV機器31を適切に冷却することができる。ステップS180で車室内の冷房が不要であると判断された場合、次にステップS190において、車室内の暖房が必要かどうかが判断される。車室内の暖房が必要と判断されると、ステップS200に進み、即効暖房モードでの熱交換装置1の運転が行なわれる。図9を参照して説明したように、圧縮機12で断熱圧縮された高温の冷媒を熱交換器18に供給することで車室内の暖房が行なわれ、車室内の温度を早期に上昇させることができる。このとき冷却部30にもヒートパイプにより冷媒が供給されるので、HV機器31を適切に冷却することができる。ステップS190で車室内の暖房が不要であると判断された場合、ステップS210に進み、エアコン停止モードでの熱交換装置1の運転が行なわれる。図4を参照して説明したように、ヒートパイプを形成することで、圧縮機12の駆動による冷媒に作用する動力を必要とせず、HV機器31を適切に冷却することができる。図3に示す五通りの運転モードのいずれかで熱交換装置1が運転されることが設定されると、次にステップS220で、EVスイッチがOFFされたかどうかが判断される。EVスイッチがOFFされておらずONのままである場合、ステップS120に戻り、電池61の加熱が必要かどうかの判断が再度行なわれる。EVスイッチがOFFされた場合、続いてステップS230に進み、起動中であれば圧縮機12が停止される。これにより、車両が停止され、熱交換装置1の運転も終了する。このように、車両の運転中に、五通りの運転モードから適切な運転モードを選択して熱交換装置1を運転することにより、電池61の冷却および加熱、ならびにHV機器31の冷却を、適切に行なうことができる。したがって、低温環境下において、電池61を加熱することにより、電池61の出力低下を回避でき、車両の運行性能を確保することができる。一方、高温環境下では、電池61を冷却でき、電池61の過熱をより確実に抑制することができる。電池61の加熱時と冷却時との両方において、HV機器31に冷媒を供給し続けてHV機器31を冷却できるので、HV機器31の過熱をより確実に抑制することができる。以上のように、本実施の形態の熱交換装置1では、冷媒と電池61との間で熱交換する熱交換部60を、膨張弁16の下流側の熱交換器18に対し並列に接続することにより、膨張弁16で絞り膨張された低温の冷媒を熱交換部60へ供給することができる。このとき、電池61から冷媒へ放熱することにより、電池61を冷却することができる。かつ、圧縮機12の出口側の冷媒通路21と膨張弁16の出口側の冷媒通路26とを連通するバイパス経路71と、バイパス経路71を流れる冷媒を減圧する膨張弁76と、バイパス経路71を経由して流れるように冷媒の流れを切り替える切替弁72と、を備えることにより、圧縮機12で断熱圧縮された高温の冷媒を熱交換部60へ供給できる。これにより、高温の冷媒から電池61へ熱を伝達し、電池61を加熱することができる。したがって、簡易な構成で電池61を自在に加熱または冷却することにできるので、電池61の温度を適切に調節することができる。熱交換器18へ向かう冷媒通路27と熱交換部60へ向かう冷媒通路63との分岐に分流弁66を設けることで、車室内の空調用の熱交換器18へ流れる冷媒の流量と、電池61の温度を制御するための熱交換部60へ流れる冷媒の流量と、を調節することができる。これにより、車室内の冷房および電池61の冷却が求められるとき、所望の冷房能力と電池61の冷却能力とに応じて、熱交換器18および熱交換部60へ流れる冷媒の流量を制御できる。かつ、車室内の暖房と電池61の加熱が求められるとき、所望の暖房能力と電池61の加熱能力とに応じて、熱交換器18および熱交換部60へ流れる冷媒の流量を制御できる。したがって、熱交換装置1を用いた車室内の空調と電池61の温度調節とを共に達成することができる。冷媒通路26には、バイパス経路71と冷媒通路26との接続位置よりも膨張弁16に近い側に、膨張弁16から熱交換器18へ向かう冷媒の流れを許容するとともにその逆向きの流れを禁止する、逆止弁74が設けられる。逆止弁74は、バイパス経路71から膨張弁16へ向かう冷媒の流れを禁止する。これにより、電池61の加熱または車室内の暖房のためにバイパス経路71を経由して冷媒を流すとき、高温の冷媒が膨張弁16側へ流れることを防止することができる。したがって、電池61の加熱能力または車室内の暖房能力を確実に確保することができる。熱交換器14と膨張弁16との間には、発熱源であるHV機器31を冷却するための冷却部30へ冷媒を流す経路が設けられている。これにより、熱交換装置1を用いたHV機器31の冷却と、電池61の加熱または冷却と、を簡易な構成によって両立することができる。冷却部30を経由して流れる冷媒の流量を調節する流量調整弁38を備えることにより、冷却部30におけるHV機器31の冷却性能の要求に応じて冷媒の流量を調整できる。そのため、HV機器31の冷却のために十分な量の冷媒を冷却部30へ供給することができ、かつ、冷却部30へ冷媒が過供給されHV機器31の過冷却および冷媒の圧力損失増大が発生することを回避することができる。熱交換器14と冷却部30との間で冷媒を循環させる経路を形成するための連通路51および切替弁52を備えることにより、圧縮機12を経由せずに冷却部30と熱交換器14との間に冷媒を循環させる環状の経路を形成できる。この環状の経路を経由するヒートパイプを形成して、圧縮機12を動作することなく、熱交換器14と冷却部30との間に冷媒を循環させることができるので、HV機器31の冷却のために必要な動力を低減することができる。バイパス経路71を経由する冷媒の流れが形成され、冷却部30へ冷媒を流すための動力が圧縮機12から与えられないときでも、HV機器31を確実に冷却することができる。冷却部30においてHV機器31から熱を受けて加熱された冷媒を冷却するための熱交換器15を備えることにより、二台の熱交換器14,15で車両の室内の冷房のために必要な程度の過冷却度にまで冷媒を過冷却すればよく、冷媒の過冷却度を過度に大きくする必要がないので、熱交換器14,15の容量を低減することができる。したがって、車室用の冷房能力を確保でき、かつ、熱交換器14,15のサイズを低減することができるので小型化され車載用に有利な、熱交換装置1を得ることができる。熱交換器14,15の間に並列に接続された冷媒の経路のうちの一方に冷却部30を設けることにより、HV機器31の冷却のために必要な量の冷媒をより確実に冷却部30へ流すことができる。したがって、HV機器31を適切に冷却でき、より確実にHV機器31の冷却不足および過冷却を回避できる。全ての冷媒が冷却部30に流れないので、冷却部30を経由する冷媒の流通に係る圧力損失を低減でき、それに伴い、冷媒を流すための圧縮機12の運転に必要な消費電力を低減することができる。熱交換器18および/または熱交換部60において冷媒による暖房および/または電池61の加熱が行なわれるとき、熱交換により冷却される冷媒が一部凝縮する場合がある。そのため、空調用空気または電池61と熱交換した後の、アキュムレータ40へ流入する冷媒が、飽和液と飽和蒸気とが混合した気液二相状態の湿り蒸気の状態にある場合がある。この場合、アキュムレータ40の内部において冷媒は気相と液相とに分離される。アキュムレータ40は、気液分離器の役割を果たし、アキュムレータ40へ流入する気液二相状態の冷媒は、アキュムレータ40内で液体状の冷媒液とガス状の冷媒蒸気とに分離される。アキュムレータ40の内部では、冷媒液が下側、冷媒蒸気が上側に溜まる。アキュムレータ40から冷媒蒸気を導出する冷媒通路29の端部は、アキュムレータ40の天井部に連結されている。冷媒通路29を経由して、アキュムレータ40の天井側から冷媒蒸気のみがアキュムレータ40の外部へ送り出される。これにより、アキュムレータ40によって確実に気液分離された気相冷媒のみを、圧縮機12へ供給することができる。その結果、圧縮機12に冷媒液が流れ込むことを防止でき、液体成分が混入することによる圧縮機12の不具合の発生を防止することができる。冷媒の流れを切り換える切替弁52,72は、上述した通り、三方弁であってもよい。または、冷媒の経路を開閉可能な複数の弁を設け、これら複数の開閉弁により切替弁52,72を構成してもよい。複数の開閉弁を配置するよりも三方弁の配置に要する空間はより小さくてよいと考えられ、三方弁を使用することにより、より小型化され車両搭載性に優れた熱交換装置1を提供することができる。一方、開閉弁は、冷媒通路の開閉ができる単純な構造であればよいので安価であり、複数の開閉弁を使用することにより、より低コストな熱交換装置1を提供することができる。なお、これまでの説明においては、電池61を例として車両に搭載された被温度調節部の温度を最適に調節する熱交換装置1について説明した。本発明の熱交換装置1により温度を調節される被温度調節部は、電池61に限られるものではない。たとえば、車両に搭載されるトランスアクスルを冷却するためのATFAutomaticTransmissionFluidを冷却するATF冷却器を、被温度調節部としてもよい。ATFは、トランスアクスルを構成するモータジェネレータやギヤなどの発熱部材で発生した熱を回収して、ATF冷却器で冷却されることにより、トランスアクスルを冷却する。ATFは、モータジェネレータのコイルや磁石などの部品保護、ATFの劣化抑制などの目的のために、冷却が必要とされる。しかし、ATFを冷やし過ぎると、ATFの粘度が増大し、ギヤの潤滑不足やフリクションロスの増大を招くため、ATFは適度に加温されることが望ましい。そこで、本実施の形態の熱交換装置1にATF冷却器を適用し、熱交換部60においてATFを冷却および加熱してもよい。また、被温度調節部は、車両に搭載された車載機器に限られず、外気温などの諸条件に従って冷却または加熱されることを必要とする任意の機器、または任意の機器の発熱する一部分であってもよい。以上のように本発明の実施の形態について説明を行なったが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって、制限的なものではないと考えられるべきである。この発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味、および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"