"エンジンとモータとバッテリを搭載したパラレル式ハイブリッド車両の走行制御装置において、エンジン回転速度が回生下限値以上回生上限値未満ただし、回生下限値<回生上限値であって、かつ、ドライバ要求トルクと回生可能な最大のモータ回生トルクとを加えた加算値が、当該エンジン回転速度にて好適なエンジン熱効率が得られるトルクである好適熱効率トルク下限値を超えているとき、前記加算値が、当該エンジン回転速度にてエンジン熱効率が最大となるトルク上限値を超えていれば、トルク上限値を前記エンジンに対してエンジン目標トルクとして設定し、前記加算値が、当該エンジン回転速度にてエンジン熱効率が最大となるトルク上限値以下であれば、前記加算値を前記エンジンに対してエンジン目標トルクとして設定し、そのときのエンジン発生トルクからモータ回生トルクを取り出してバッテリを充電しつつ走行する充電走行を行い、エンジン回転速度が回生下限値未満、又は、エンジン回転速度が回生上限値以上、又は前記加算値が好適熱効率トルク下限値以下であるとき、充電走行を行わないエネルギマネジメント部を備えたことを特徴とするパラレル式ハイブリッド車両走行制御装置。前記エネルギマネジメント部は、バッテリの残存容量が充電好適上限値未満のときのみ充電走行を行うことを特徴とする請求項1記載のパラレル式ハイブリッド車両走行制御装置。前記エネルギマネジメント部は、ドライバ要求トルクとエンジン回転速度で参照されるエンジン熱効率がモータ走行閾値未満となるとき、モータ発生トルクのみによるモータ走行を行うことを特徴とする請求項1又は2記載のパラレル式ハイブリッド車両走行制御装置。前記エネルギマネジメント部は、バッテリの残存容量が放電好適下限値以上のときのみモータ走行を行うことを特徴とする請求項3記載のパラレル式ハイブリッド車両走行制御装置。前記エネルギマネジメント部は、操作アクセル開度の時間的変化が加速要求判定値未満のときのみモータ走行を行うことを特徴とする請求項3又は4記載のパラレル式ハイブリッド車両走行制御装置。前記エネルギマネジメント部は、エンジン回転速度がアシスト必要上限値未満ただし、アシスト必要上限値≦回生下限値であるとき、エンジン発生トルクにモータ発生トルクを加えて走行するアシスト走行を行うことを特徴とする請求項1~5いずれか記載のパラレル式ハイブリッド車両走行制御装置。バッテリ充電状態による制限を改善する対策として、エンジン走行時にモータを発電機として使用し、回生電力によりバッテリ充電を行うことが考えられる。この方式をバッテリの走行充電車両の充電走行という。しかし、充電走行での走行トルクとエンジン発生トルクとモータ回生トルクの関係は走行トルク=エンジン発生トルク-モータ回生トルクとなる。このため、従来の充電走行を行わないHEVにおけるエンジン制御ロジックをそのまま変更せずに利用して充電走行を行おうとすると、エンジン発生トルクからモータ回生トルクが奪われた分だけ、走行トルクが減少することになる。このことは、例えば、ドライバはアクセルペダルを踏んでおり、車速が維持されることを望んでいるのに反し、走行トルクが不足して車速が低下するという現象を招き、ドライバは違和感を感じる。このようなドライバの違和感を回避するように、取り出すモータ回生トルクが制限される。しかし、エンジンの熱効率が走行充電に最適であるようなエンジン状態であるのに、モータ回生トルクが制限されたのでは、充電走行の利点が効率的に発揮されず、燃費向上の効果があまり得られない。そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、ドライバの違和感が解消され、しかも、燃費向上の効果が大きくできるパラレル式ハイブリッド車両走行制御装置を提供することにある。上記目的を達成するために本発明は、エンジンとモータとバッテリを搭載したパラレル式ハイブリッド車両の走行制御装置において、エンジン回転速度が回生下限値以上回生上限値未満ただし、回生下限値<回生上限値であって、かつ、ドライバ要求トルクと回生可能な最大のモータ回生トルクとを加えた加算値が、当該エンジン回転速度にて好適なエンジン熱効率が得られるトルクである好適熱効率トルク下限値を超えているとき、前記加算値が、当該エンジン回転速度にてエンジン熱効率が最大となるトルク上限値を超えていれば、トルク上限値を前記エンジンに対してエンジン目標トルクとして設定し、前記加算値が、当該エンジン回転速度にてエンジン熱効率が最大となるトルク上限値以下であれば、前記加算値を前記エンジンに対してエンジン目標トルクとして設定し、そのときのエンジン発生トルクからモータ回生トルクを取り出してバッテリを充電しつつ走行する充電走行を行い、エンジン回転速度が回生下限値未満、又は、エンジン回転速度が回生上限値以上、又は前記加算値が好適熱効率トルク下限値以下であるとき、充電走行を行わないエネルギマネジメント部を備えたものである。前記エネルギマネジメント部は、バッテリの残存容量が充電好適上限値未満のときのみ充電走行を行ってもよい。前記エネルギマネジメント部は、ドライバ要求トルクとエンジン回転速度で参照されるエンジン熱効率がモータ走行閾値未満となるとき、モータ発生トルクのみによるモータ走行を行ってもよい。前記エネルギマネジメント部は、バッテリの残存容量が放電好適下限値以上のときのみモータ走行を行ってもよい。前記エネルギマネジメント部は、操作アクセル開度の時間的変化が加速要求判定値未満のときのみモータ走行を行ってもよい。前記エネルギマネジメント部は、エンジン回転速度がアシスト必要上限値未満ただし、アシスト必要上限値≦回生下限値であるとき、エンジン発生トルクにモータ発生トルクを加えて走行するアシスト走行を行ってもよい。本発明は次の如き優れた効果を発揮する。1ドライバの違和感が解消される。2燃費向上の効果が大きくできる。以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。図1に示されるように、本発明に係るパラレル式ハイブリッド車両走行制御装置以下、HEV走行制御装置1は、エンジン2とモータ3とバッテリ4を搭載したHEVにおいて、エンジン発生トルクとモータ回生トルクを協調制御する充電走行を行うことでドライバの違和感を解消すると共に、エンジン熱効率が最適な状態に充電走行を行うことで燃費向上の効果を大きくするようにしたものである。エンジン2とモータ3の配置は、エンジン2の出力軸にクラッチ図示せずを介してモータ3の回転子と変速機図示せずの入力軸が接続された配置でもよいし、エンジン2の出力軸にクラッチ図示せずを介して変速機図示せずが接続され、変速機の出力軸にモータ3の回転子が取り付けられた配置でもよい。エンジン2には、従来と同様に、オルタネータ図示せずとスタータモータ図示せずが取り付けられるものとする。HEV走行制御装置1は、エンジン回転速度が回生下限値以上回生上限値未満ただし、回生下限値<回生上限値であって、かつ、ドライバ要求トルクと回生可能な最大のモータ回生トルクとを加えた加算値が、当該エンジン回転速度にて好適なエンジン熱効率が得られるトルクである好適熱効率トルク下限値を超えているとき、前記加算値が、当該エンジン回転速度にてエンジン熱効率が最大となるトルク上限値を超えていれば、トルク上限値をエンジン2に対してエンジン目標トルクとして設定し、前記加算値が、当該エンジン回転速度にてエンジン熱効率が最大となるトルク上限値以下であれば、前記加算値をエンジン2に対してエンジン目標トルクとして設定し、そのときのエンジン発生トルクからモータ回生トルクを取り出してバッテリ4を充電しつつ走行する充電走行を行い、エンジン回転速度が回生下限値未満、又は、エンジン回転速度が回生上限値以上、又は前記加算値が好適熱効率トルク下限値以下であるとき、充電走行を行わないエネルギマネジメント部5を備える。本実施形態では、エネルギマネジメント部5は、バッテリ4の残存容量が充電好適上限値未満のときのみ充電走行を行うようになっている。本実施形態では、エネルギマネジメント部5は、ドライバ要求トルクとエンジン回転速度で参照されるエンジン熱効率がモータ走行閾値未満となるとき、モータ発生トルクのみによるモータ走行を行うようになっている。本実施形態では、エネルギマネジメント部5は、バッテリ4の残存容量が放電好適下限値以上のときのみモータ走行を行うようになっている。本実施形態では、エネルギマネジメント部5は、操作アクセル開度の時間的変化が加速要求判定値未満のときのみモータ走行を行うようになっている。本実施形態では、エネルギマネジメント部5は、エンジン回転速度がアシスト必要上限値未満ただし、アシスト必要上限値≦回生下限値であるとき、エンジン発生トルクにモータ発生トルクを加えて走行するアシスト走行を行うようになっている。さらに、本実施形態では、エネルギマネジメント部5は、充電走行、モータ走行、アシスト走行のいずれの条件にも満たないとき、エンジン発生トルクで走行するエンジン走行を行うようになっている。本実施形態では、エネルギマネジメント部5は、モータ走行時にクラッチを断して、エンジン2をアイドル状態とするようになっている。本実施形態では、エネルギマネジメント部5は、電子制御装置ElectronicalControlUnit;以下、ECUという6が実行するソフトウェア及び内部のメモリに記憶された数値、マップ、テーブルで実現される。ECU6は、図2に示されるように、エンジン2の燃料噴射を制御する従来公知のエンジン制御ECU21と、自動変速を行う変速機AMTを制御する従来公知の変速機制御ECU22と、モータ3及びバッテリ4を制御するモータ制御ECU23と、これら3つのECU21,22,23を統合制御するHEV-ECU24とを組み合わせた構成としてもよい。この場合、エネルギマネジメント部5は、HEV-ECU24内に設けられ、エンジン制御ECU21に対してエンジン目標トルクを指令し、変速機制御ECU22に対して目標ギア段を指令し、モータ制御ECU23に対してモータ発生トルクを指令することになる。なお、エンジン制御、変速機制御、モータ制御やその他の車両制御に必要な全ての状態値例えば、エンジン回転速度、ドライバ要求トルク、操作アクセル開度、残存容量は、全てのECU21~24が把握しているものとする。以下、本発明のHEV走行制御装置1の動作を説明する。図3に示されるように、エンジン回転速度とエンジン発生トルクの2次元で表したエンジン状態に対し、充電走行しきい線31とモータ走行しきい線32とアシストしきい線33とが定義されている。また、図3には、エンジン熱効率分布が示されている。エンジン熱効率は、十分に高い、高い、あまり高くない、低いの4段階で示される。高いとあまり高くないの境界が好適熱効率トルク下限値となっており、この値に充電走行しきい線31が設定されている。あまり高くないと低いの境界がモータ走行の閾値となっており、この境界線にモータ走行しきい線32が設定されている。本実施形態では、アシスト必要上限値=回生下限値としてあり、この値にアシストしきい線33が設定されている。概略的には、エネルギマネジメント部5は、エンジン状態がアシストしきい線33の右部で充電走行しきい線31の上部であれば、エンジン熱効率が高いので充電走行を行い、エンジン状態がモータ走行しきい線32の下部であれば、エンジン熱効率が低いのでモータ走行を行い、エンジン状態がアシストしきい線33の左部であれば、エンジン発生トルクが小さくエンジン回転速度が低いので、アシスト走行を行うことになる。以下、走行方式の切替制御を詳しく説明する。1充電走行エネルギマネジメント部5は、エンジン熱効率が高い状態となるエンジン目標トルクを設定するように、モータ回生トルクとエンジン発生トルクを協調制御して充電走行を行う。具体的には、以下の充電走行AND条件が満たされるとき、充電走行を行う。すなわち、充電走行AND条件エンジン回転速度>回生下限値エンジン回転速度<回生上限値ドライバ要求トルク回生可能トルク最大値>好適熱効率トルク下限値SOC<充電好適上限値である。ここで、回生下限値は、エンジン発生トルクで車両を走行させながら、モータ回生トルクでバッテリ4を充電することに適する最小のエンジン回転速度である。回生上限値は、エンジン発生トルクで車両を走行させながら、モータ回生トルクでバッテリ4を充電することに適する最大のエンジン回転速度である。回生可能トルク最大値は、モータ3において回生可能な最大のモータ回生トルクである。ドライバ要求トルクは、ドライバが要求しているトルクを操作アクセル開度から換算したものである。好適熱効率トルク下限値は、図3で説明したとおり、充電走行しきい線31に相当する。回生可能トルク最大値は図4のように回転速度の上昇で減少する。SOCは、バッテリ4の充電状態の指標となる残存容量である。充電好適上限値は、充電走行の開始に適切なSOCの上限値のことであり、SOCが充電好適上限値以上であれば、バッテリ4は走行充電する必要がない。以上の充電走行AND条件が満たされると、エネルギマネジメント部5は、エンジン発生トルク=エンジン目標トルクモータ回生トルク=エンジン目標トルク-ドライバ要求トルクとなるよう、エンジン2に対してエンジン目標トルクを設定することになる。充電走行時にエンジン2に与えるエンジン目標トルクは、当該エンジン回転速度にてエンジン熱効率が最大となるトルク上限値とするのが理想的である。すなわち、図3のエンジン特性に基づいてエンジン回転速度ごとにエンジン熱効率が最大となるトルク上限値が求められ、エンジン回転速度で参照されるマップに設定される。このマップをエンジン回転速度で参照すればトルク上限値が得られる。ただし、ドライバ要求トルクと回生可能トルク最大値とを加えた加算値がトルク上限値に満たない場合、モータ回生可能トルク最大値を上回らないように、ドライバ要求トルクと回生可能トルク最大値とを加えた加算値がエンジン目標トルクに設定される。なお、エンジン目標トルクは、エンジン限界を超えて設定することはできない。図5に示されるように、充電走行が開始されると、ドライバ要求トルクにモータ回生トルクを加えた値がエンジン目標トルクに設定される。よって、エンジン2では燃料噴射量が増加し、エンジン目標トルクに応じてエンジン発生トルクが大きくなる。このようにして、充電走行では、エンジン熱効率が高い状態にてモータ回生トルクを取り出してバッテリ4を充電することができると共に、車両にはドライバ要求トルクに相応した走行トルクが得られ、ドライバの違和感が全く生じない。また、このときエンジン発生トルクからドライバ要求トルクを引いても、その差が回生可能な最大のモータ回生トルクを超えないので、無駄が生じない。2モータ走行ここでは、エンジン熱効率が低くなる低負荷軽負荷時にモータ走行を行う。具体的には、以下のモータ走行AND条件が満たされるとき、モータ走行を行う。すなわち、モータ走行AND条件ドライバ要求トルクとエンジン回転速度で参照されるエンジン熱効率<モータ走行閾値SOC>放電好適下限値操作アクセル開度差分値<加速要求判定値エンジン熱効率は、図3の熱効率分布に準じるマップを参照して得る。モータ走行しきい線32に相当するモータ走行閾値は、それ未満ではエンジン発生トルクで走行することが不適となるエンジン熱効率を示しており、例えば、20である。放電好適下限値は、モータ走行の開始に適切なSOCの下限値のことであり、SOCが放電好適下限値未満であれば、バッテリ4を放電することは好ましくない。操作アクセル開度差分値は、操作アクセル開度の時間的変化を示す指標であり、例えば、操作アクセル開度の読み取りサンプリングの1回ないし複数回ごとの差分である。加速要求判定値は、ドライバに加速要求の意志があると判定できる値である。操作アクセル開度差分値が加速要求判定値以上のときは、加速のためにエンジン発生トルクの増加が必要となるので、モータ走行は行わない。以上のモータ走行AND条件が満たされると、エネルギマネジメント部5は、モータ発生トルク=ドライバ要求トルクエンジン発生トルク=0アイドル状態、またはエンジン停止となるようモータ3を制御する。このとき、エンジン発生トルクは不要であるので、クラッチを断にしエンジン2をアイドル状態、または、エンジン停止状態にしてモータ走行するとよい。このように、エンジン熱効率が低くなる低負荷時にはエンジン2を使用せず、モータ走行を行う。モータ走行では、モータ発生トルクで車両が走行するが、このとき消費される電力は、充電走行時にエンジン熱効率が高い条件下で充電された電力であるので、燃費向上に寄与する。3アシスト走行ここでは、車両発進時や低速からの加速のようにエンジン発生トルクが小さく、かつ、エンジン回転速度が低いときに、エンジン発生トルクにモータ発生トルクを加え、アシスト走行を行う。エネルギマネジメント部5は、モータ発生トルク=ドライバ要求トルク-エンジン発生トルクとなるよう、モータ3を制御する。これにより、車両にはドライバ要求トルクに相応した走行トルクが得られ、ドライバの違和感が全く生じない。このとき消費される電力は、充電走行時にエンジン熱効率が高い条件下で充電された電力であるので、燃費向上に寄与する。以上説明したように、本発明のHEV走行制御装置1によれば、充電走行によってバッテリ2のSOCが高く維持されるので、エンジン熱効率が低い低負荷時にモータ走行の頻度が増え、燃費が向上する。モータ走行時に消費される電力は、エンジン熱効率が最適な状態で充電した電力であるから、燃費がより向上する。一方、充電走行においては、ドライバ要求トルクにモータ回生トルクを加えてエンジン目標トルクとするので、車両にはドライバ要求トルクに相応した走行トルクが得られ、ドライバの違和感が全く生じない。"