"内燃機関および該内燃機関の運転により発電する発電機を有する複数の発電手段と、車両の駆動源である電動機に電力を供給する蓄電器を有する蓄電手段と、前記蓄電手段および前記発電手段の少なくとも何れか1つからの電力供給によって駆動する前記電動機を有する駆動手段と、前記蓄電手段および前記発電手段および前記駆動手段を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、要求出力および蓄電状態、あるいは、前記要求出力または前記蓄電状態に応じた運転点で前記内燃機関を制御することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。前記複数の発電手段は発電量が同一であり、前記制御手段は、前記車両の速度と走行路の勾配とに基づいて前記要求出力を取得し、前記蓄電器の蓄電量に基づいて前記蓄電状態を取得することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記制御手段は、前記蓄電量が第1所定量よりも大きい場合に前記発電手段の発電を禁止し、前記蓄電量が第2所定量以下の場合に前記複数の発電手段を最大出力で発電させることを特徴とする請求項2に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記制御手段は、前記速度が所定速度以下またはアクセル開度が所定開度以下の場合に前記発電手段の発電を禁止することを特徴とする請求項1から請求項3の何れか1つに記載のハイブリッド車両の制御装置。前記制御手段は、前記蓄電量が所定範囲内であって、前記要求出力が第1所定出力よりも大きく、かつ前記第1所定出力よりも大きい第2所定出力以下の場合に、前記複数の発電手段のうち少なくとも1つの前記発電手段を最良効率で間欠的に発電させ、前記少なくとも1つ以外の前記発電手段の発電を禁止することを特徴とする請求項1から請求項4の何れか1つに記載のハイブリッド車両の制御装置。前記制御手段は、前記蓄電量が所定範囲内であって、前記要求出力が第2所定出力よりも大きく、かつ前記第2所定出力よりも大きい第3所定出力以下の場合に、前記複数の発電手段のうち少なくとも1つの前記発電手段を最良効率で連続的に発電させ、前記少なくとも1つ以外の前記発電手段の発電を禁止することを特徴とする請求項1から請求項5の何れか1つに記載のハイブリッド車両の制御装置。前記制御手段は、前記蓄電量が所定範囲内であって、前記要求出力が第3所定出力よりも大きく、かつ前記第3所定出力よりも大きい第4所定出力以下の場合に、前記複数の発電手段のうち少なくとも1つの前記発電手段を最良効率で連続的に発電させ、前記少なくとも1つ以外の前記発電手段を最良効率で間欠的に発電させることを特徴とする請求項1から請求項6の何れか1つに記載のハイブリッド車両の制御装置。前記制御手段は、前記蓄電量が所定範囲内であって、前記要求出力が第4所定出力よりも大きく、かつ前記第4所定出力よりも大きい第5所定出力以下の場合に、前記複数の発電手段を最良効率で連続的に発電させることを特徴とする請求項1から請求項7の何れか1つに記載のハイブリッド車両の制御装置。前記制御手段は、前記蓄電量が所定範囲内であって、前記要求出力が第5所定出力よりも大きく、かつ前記第5所定出力よりも大きい第6所定出力以下の場合に、前記複数の発電手段のうち少なくとも1つの前記発電手段を前記電動機の出力が前記要求出力に追従するように発電させ、前記少なくとも1つ以外の前記発電手段を最良効率で連続的に発電させることを特徴とする請求項1から請求項8の何れか1つに記載のハイブリッド車両の制御装置。前記制御手段は、前記蓄電量が所定範囲内であって、前記要求出力が第6所定出力よりも大きく、かつ前記第6所定出力よりも大きい第7所定出力以下の場合に、前記複数の発電手段を前記電動機の出力が前記要求出力に追従するように発電させることを特徴とする請求項1から請求項9の何れか1つに記載のハイブリッド車両の制御装置。前記制御手段は、前記蓄電量が所定範囲内であって、前記要求出力が第7所定出力よりも大きい場合に、前記複数の発電手段を最大出力で発電させることを特徴とする請求項1から請求項10の何れか1つに記載のハイブリッド車両の制御装置。内燃機関および該内燃機関の運転により発電する発電機を有する複数の発電手段と、車両の駆動源である電動機に電力を供給する蓄電器を有する蓄電手段と、前記蓄電手段および前記発電手段の少なくとも一方からの電力供給によって駆動する前記電動機を有する駆動手段とを制御し、要求出力および蓄電状態、あるいは、前記要求出力または前記蓄電状態に応じた運転点で前記内燃機関を制御することを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。ところで、上記従来技術に係る内燃機関をハイブリッド車両に適用する場合には、発電用の内燃機関の燃費特性だけではなく、発電機やバッテリの充放電の作動制御を行なう必要が生じる。例えば、この発電用の内燃機関によって駆動される発電機については、発電用の内燃機関の回転状態が変化しただけでも効率の良い発電が困難になるという問題が生じる。また、発電機において最も効率の良い運転点は、適宜の狭い回転域に限られてしまうため、1台の発電機で低速回転から高速回転までの広い回転域で効率良く発電を行なうことは困難であるという問題が生じる。本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、発電機と発電機を駆動する内燃機関からなる複数の発電手段を備えるハイブリッド車両において、所望の出力を効率良く得ることが可能なハイブリッド車両の制御装置およびハイブリッド車両の制御方法を提供することを目的としている。上記課題を解決して係る目的を達成するために、本発明の第1態様に係るハイブリッド車両の制御装置、および本発明の第12態様に係るハイブリッド車両の制御方法は、内燃機関例えば、実施の形態での第1内燃機関ENGa11a、第2内燃機関ENGb11bおよび該内燃機関の運転により発電する発電機例えば、実施の形態での第1発電用モータGENa12a、第2発電用モータGENb12bを有する複数の発電手段例えば、実施の形態での第1電源2、第2電源3と、車両の駆動源である電動機例えば、実施の形態での走行用モータMOT13に電力を供給する蓄電器例えば、実施の形態でのバッテリBATT16を有する蓄電手段例えば、実施の形態での蓄電装置4と、前記蓄電手段および前記発電手段の少なくとも何れか1つからの電力供給によって駆動する前記電動機を有する駆動手段例えば、実施の形態での駆動部5と、前記蓄電手段および前記発電手段および前記駆動手段を制御する制御手段例えば、実施の形態でのMG/BATECU34とを備え、前記制御手段は、要求出力および蓄電状態、あるいは、前記要求出力または前記蓄電状態に応じた運転点で前記内燃機関を制御する。さらに、本発明の第2態様に係るハイブリッド車両の制御装置では、前記複数の発電手段は発電量が同一であり、前記制御手段は、前記車両の速度と走行路の勾配とに基づいて前記要求出力を取得し、前記蓄電器の蓄電量に基づいて前記蓄電状態を取得する。さらに、本発明の第3態様に係るハイブリッド車両の制御装置では、前記制御手段は、前記蓄電量が第1所定量例えば、実施の形態でのEVモード許容判断残容量SOCLMTMよりも大きい場合に前記発電手段の発電を禁止し、前記蓄電量が第2所定量例えば、実施の形態での最大出力発電実施判断残容量SOCLMTLL以下の場合に前記複数の発電手段を最大出力で発電させる。さらに、本発明の第4態様に係るハイブリッド車両の制御装置では、前記制御手段は、前記速度が所定速度例えば、実施の形態でのアイドル停止実施判断車速VLMTL以下またはアクセル開度が所定開度例えば、実施の形態でのゼロ以下の場合に前記発電手段の発電を禁止する。さらに、本発明の第5態様に係るハイブリッド車両の制御装置では、前記制御手段は、前記蓄電量が所定範囲内例えば、実施の形態での残容量早期回復モード移行判断残容量SOCLMTLよりも大きく、かつEVモード許容判断残容量SOCLMTM以下であって、前記要求出力が第1所定出力例えば、実施の形態でのEVモードモード1上限判定要求出力PREQ1Hよりも大きく、かつ前記第1所定出力よりも大きい第2所定出力例えば、実施の形態でのモード2HEVモード上限判定要求出力PREQ2H以下の場合に、前記複数の発電手段のうち少なくとも1つの前記発電手段を最良効率で間欠的に発電させ、前記少なくとも1つ以外の前記発電手段の発電を禁止する。さらに、本発明の第6態様に係るハイブリッド車両の制御装置では、前記制御手段は、前記蓄電量が所定範囲内例えば、実施の形態での残容量早期回復モード移行判断残容量SOCLMTLよりも大きく、かつEVモード許容判断残容量SOCLMTM以下であって、前記要求出力が第2所定出力例えば、実施の形態でのモード2HEVモード上限判定要求出力PREQ2Hよりも大きく、かつ前記第2所定出力よりも大きい第3所定出力例えば、実施の形態でのモード3HEVモード上限判定要求出力PREQ3H以下の場合に、前記複数の発電手段のうち少なくとも1つの前記発電手段を最良効率で連続的に発電させ、前記少なくとも1つ以外の前記発電手段の発電を禁止する。さらに、本発明の第7態様に係るハイブリッド車両の制御装置では、前記制御手段は、前記蓄電量が所定範囲内例えば、実施の形態での残容量早期回復モード移行判断残容量SOCLMTLよりも大きく、かつEVモード許容判断残容量SOCLMTM以下であって、前記要求出力が第3所定出力例えば、実施の形態でのモード3HEVモード上限判定要求出力PREQ3Hよりも大きく、かつ前記第3所定出力よりも大きい第4所定出力例えば、実施の形態でのモード4HEVモード上限判定要求出力PREQ4H以下の場合に、前記複数の発電手段のうち少なくとも1つの前記発電手段を最良効率で連続的に発電させ、前記少なくとも1つ以外の前記発電手段を最良効率で間欠的に発電させる。さらに、本発明の第8態様に係るハイブリッド車両の制御装置では、前記制御手段は、前記蓄電量が所定範囲内例えば、実施の形態での残容量早期回復モード移行判断残容量SOCLMTLよりも大きく、かつEVモード許容判断残容量SOCLMTM以下であって、前記要求出力が第4所定出力例えば、実施の形態でのモード4HEVモード上限判定要求出力PREQ4Hよりも大きく、かつ前記第4所定出力よりも大きい第5所定出力例えば、実施の形態でのモード5HEVモード上限判定要求出力PREQ5H以下の場合に、前記複数の発電手段を最良効率で連続的に発電させる。さらに、本発明の第9態様に係るハイブリッド車両の制御装置では、前記制御手段は、前記蓄電量が所定範囲内例えば、実施の形態での残容量早期回復モード移行判断残容量SOCLMTLよりも大きく、かつEVモード許容判断残容量SOCLMTM以下であって、前記要求出力が第5所定出力例えば、実施の形態でのモード5HEVモード上限判定要求出力PREQ5Hよりも大きく、かつ前記第5所定出力よりも大きい第6所定出力例えば、実施の形態でのモード6HEVモード上限判定要求出力PREQ6H以下の場合に、前記複数の発電手段のうち少なくとも1つの前記発電手段を前記電動機の出力が前記要求出力に追従するように発電させ、前記少なくとも1つ以外の前記発電手段を最良効率で連続的に発電させる。さらに、本発明の第10態様に係るハイブリッド車両の制御装置では、前記制御手段は、前記蓄電量が所定範囲内例えば、実施の形態での残容量早期回復モード移行判断残容量SOCLMTLよりも大きく、かつEVモード許容判断残容量SOCLMTM以下であって、前記要求出力が第6所定出力例えば、実施の形態でのモード6HEVモード上限判定要求出力PREQ6Hよりも大きく、かつ前記第6所定出力よりも大きい第7所定出力例えば、実施の形態でのモード7HEVモード上限判定要求出力PREQ7H以下の場合に、前記複数の発電手段を前記電動機の出力が前記要求出力に追従するように発電させる。さらに、本発明の第11態様に係るハイブリッド車両の制御装置では、前記制御手段は、前記蓄電量が所定範囲内例えば、実施の形態での残容量早期回復モード移行判断残容量SOCLMTLよりも大きく、かつEVモード許容判断残容量SOCLMTM以下であって、前記要求出力が第7所定出力例えば、実施の形態でのモード7HEVモード上限判定要求出力PREQ7Hよりも大きい場合に、前記複数の発電手段を最大出力で発電させる。本発明の第1態様に係るハイブリッド車両の制御装置、および本発明の第12態様に係るハイブリッド車両の制御方法によれば、複数の発電手段によって所望の発電電力を得ることにより、例えば1つの発電手段によって所望の発電電力を得る場合に比べて、各発電手段を容易に最適な状態で運転して、低速回転から高速回転までの広い回転域で効率良く発電を行なうことができ、ハイブリッド車両全体としての運転効率を容易に向上させることができる。例えば複数の発電手段が異なる排気量の内燃機関を有する場合には、複数の発電手段で運転効率が最大となる状態が異なることから、複数の発電手段の運転を組み合わせて制御する際の柔軟性を向上させることができる。また、例えば複数の発電手段が異なる気筒数の内燃機関を有する場合には、運転時の騒音に対して静粛性が要求される運転状態において、より多気筒の内燃機関を優先して運転することにより、商品性の切り替えが可能になる。また、例えば複数の発電手段が異なる種類の内燃機関例えば、ガソリンエンジンとディーゼルエンジンとなどを有する場合には、要求される効率や出力に応じて燃料を最適に切り替えることが可能であり、走行地域での燃料入手の容易性や要求される排ガス性能などに応じて発電手段の運転を切り替えることが可能になる。本発明の第2態様に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、複数の発電手段の発電量を同一にすることで、装置構成に要する費用が嵩むことを防止することができる。また、内燃機関は、速度と勾配に基づいて、例えば低速時には内燃機関の回転速度を所定速度以下の定点回転に規制し、発電手段を構成する複数の発電機の駆動および非駆動の切り替えを制御する。これにより、高効率で内燃機関の運転を制御すると共に、発電機の最適な出力量を調整することができ、無駄な出力を抑制することができる。本発明の第3態様に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、過剰な発電を防止しつつ、蓄電量の過剰な低下を防止することができる。本発明の第4態様に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、極低速のときには蓄電手段からの電力供給により走行することで燃費を増大させることができる。また、アクセル開度が所定開度以下の場合には、運転者による加速要求がない状態、すなわち回生中であると判断することができ、発電手段を不必要に駆動してしまうことを防止することができる。本発明の第4態様~第11態様に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、要求出力に応じて複数の発電手段の運転を切り替えることにより、過剰な発電および余分な出力の発生を防止し、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができる。以下、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置およびハイブリッド車両の制御方法について添付図面を参照しながら説明する。本実施の形態によるハイブリッド車両の制御装置10は、例えば図1に示すハイブリッド車両1に搭載されており、このハイブリッド車両1は、例えば2気筒の第1内燃機関ENGa11aのクランクシャフト図示略に第1発電用モータGENa12aが連結されてなる第1電源2と、例えば2気筒の第2内燃機関ENGb11bのクランクシャフト図示略に第2発電用モータGENb12bが連結されてなる第2電源3とを備え、走行用モータMOT13が駆動輪例えば、前輪などWに連結されたシリーズ型のハイブリッド車両である。なお、各電源2,3は、発電量が同一とされている。すなわち、各内燃機関11a,11bは、同排気量かつ同気筒数かつ同燃料例えば、ガソリンの内燃機関であり、各発電用モータ12a,12bは、同一のモータである。各モータ12a,12b,13は、例えば3相のDCブラシレスモータなどであって、各モータ12a,12b,13を制御する各パワードライブユニットPDU14a,14b,15に接続されている。各PDU14a,14b,15は、例えばトランジスタなどのスイッチング素子を複数用いてブリッジ接続してなるブリッジ回路を具備するパルス幅変調PWMによるPWMインバータを備えて構成されている。そして、各PDU14a,14b,15は、高圧系のリチウムイオンLi-ion型などのバッテリBATT16に接続されている。なお、バッテリ16は、例えば外部の充電装置図示略などに接続可能な外部充電プラグ16aを備えて蓄電装置4を構成し、この外部充電プラグ16aを介して外部の充電装置により充電可能とされている。例えば各内燃機関11a,11bの動力により発電用モータ12a,12bが発電する場合には、PDU14a、14bは発電用モータ12a,12bから出力される交流の発電電力を直流電力に変換して、バッテリ16を充電または走行用モータ13のPDU15に電力供給する。また、走行用モータ13およびPDU15は駆動部5を構成し、例えば走行用モータ13の駆動時には、PDU15はバッテリ16または各発電用モータ12a,12bのPDU14a,14bから供給される直流電力を交流電力に変換して、走行用モータ13に供給する。一方、例えばハイブリッド車両1の減速時などにおいて駆動輪W側から走行用モータ13側に駆動力が伝達されると、走行用モータ13は発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。この走行用モータ13の発電時には、PDU15は走行用モータ13から出力される交流の発電回生電力を直流電力に変換して、バッテリ16を充電する。また、各種補機類からなる電気負荷を駆動するための低圧の12Vバッテリ12V-BATT17はDC/DCコンバータ18に接続され、DC/DCコンバータ18は各PDU14a,14b,15およびバッテリ16に接続されている。DC/DCコンバータ18は、バッテリ16の端子間電圧あるいは各PDU14a,14b,15の端子間電圧を所定の電圧値まで降圧して12Vバッテリ17を充電可能である。なお、例えばバッテリ16の残容量SOC:StateOfChargeが低下している場合などにおいては、12Vバッテリ17の端子間電圧を昇圧してバッテリ16を充電可能にしてもよい。また、電動コンプレッサE-COMP19を駆動制御する空調装置用インバータACINV20は、各PDU14a,14b,15およびバッテリ16に接続されている。電動コンプレッサE-COMP19は、空調装置用インバータ20から出力される交流電力によって駆動され、空調装置用インバータ20は、各PDU14a,14b,15あるいはバッテリ16から出力される直流電力を交流電力に変換して電動コンプレッサ19に供給する。さらに、ハイブリッド車両の制御装置10は、例えばCPUCentralProcessingUnitなどの電子回路により構成される各種のECUElectronicControlUnit:電子制御ユニットとして、ENGaFIECU31aと、ENGbFIECU31bと、GENaECU32aと、GENbECU32bと、MOTECU33と、MG/BATECU34と、BRAKEECU35とを備えている。ENGaFIECU31aおよびENGbFIECU31bは、例えば各内燃機関11a,11bへの燃料供給や点火タイミングなどを制御する。例えば、EV走行時或いは運転者からの要求出力に対して一定回転数で制御する場合、各FIECU31a,31bは、スロットルバルブ図示略を駆動する電磁アクチュエータ図示略に制御電流を通電して、MG/BATECU34の指示に応じたバルブ開度となるようにスロットルバルブを電子制御する。また、運転者からの要求出力に対して追従して制御する場合、各FIECU31a,31bは、アクセルペダル開度センサ41により検出されるアクセルペダル図示略のストローク量に応じて、スロットルバルブ図示略を駆動する電磁アクチュエータ図示略に制御電流を通電して、アクセルペダルのストローク量に応じたバルブ開度となるようにスロットルバルブを電子制御する。各GENaECU32a,GENbECU32bは、各PDUa14a,PDUb14bの電力変換動作を制御することで各内燃機関11a,11bの動力による各発電用モータ12a,12bの発電を制御する。MOTECU33は、PDU15の電力変換動作を制御することで走行用モータ13の駆動および発電を制御する。各PDU14a,14b,15の電力変換動作は、例えばパルス幅変調PWMなどにより各PDU14a,14b,15のトランジスタをオン/オフ駆動させるためのパルスに応じて制御され、このパルスのデューティ、つまりオン/オフの比率によって、各モータ12a,12b,13の作動量が制御される。MG/BATECU34は、例えばバッテリ16を含む高圧電装系の監視および保護などの制御と、DC-DCコンバータ18の電力変換動作の制御とを行なう。例えば、MG/BATECU34は、バッテリ16の端子間電圧と電流と温度との各検出信号に基づき、残容量SOC:StateOfChargeなどの各種の状態量を算出する。さらに、MG/BATECU34は、他の全てのECU31~33,35の管理および制御を行なう。このため、MG/BATECU34には、ハイブリッド車両1の状態量を検出する各種のセンサから出力される検出信号が入力されている。各種のセンサは、例えば、運転者のアクセルペダルの踏み込みによるアクセルペダルのストローク量アクセル開度を検出するアクセルペダル開度センサ41と、ハイブリッド車両1の速度車速を検出する車速センサ42と、ハイブリッド車両1の走行路の勾配を検出する勾配センサ43などである。なお、勾配センサ43は省略されてもよく、この場合、MG/BATECU34は、アクセルペダル開度センサ41により検出されたアクセル開度に基づき走行路の勾配を算出すればよい。そして、MG/BATECU34は、ハイブリッド車両1の状態として、少なくともアクセル開度と車速と走行路の勾配とに基づき、各ECU31~33,35と協調して、後述するように、各内燃機関11a,11bおよび各モータ12a,12b,13の運転状態を制御する。BRAKEECU35は、駆動輪Wなどに設けられたブレーキデバイス35aを駆動制御して、走行用モータ13の回生と駆動輪Wのブレーキとの協調を行う。なお、各ECU31~35は、ハイブリッド車両1の各種の状態を検出するセンサ類と共に、車両のCANControllerAreaNetwork通信第1ラインCL1に接続されている。また、電動コンプレッサE-COMP19を用いて車室内の温度の状態を調節する空調装置ユニットA/CUNIT39は、ハイブリッド車両1の各種の状態を表示する計器類からなるメータ38と共に、CANControllerAreaNetwork通信第1ラインCL1よりも通信速度の遅いCANControllerAreaNetwork通信第2ラインCL2に接続されている。本実施の形態によるハイブリッド車両の制御装置10は上記構成を備えており、次に、ハイブリッド車両の制御装置10の動作つまりハイブリッド車両の制御方法の処理について説明する。MG/BATECU34は、ENGaFIECU31aおよびENGbFIECU31bにより、要求出力および蓄電状態、あるいは、要求出力または蓄電状態に応じた運転点で各内燃機関11a,11bを制御する。なお、MG/BATECU34は、車速と走行路の勾配とに基づいて要求出力を取得し、算出したバッテリ16の残容量SOCつまり、蓄電量に基づいてバッテリ16の蓄電状態を取得する。また、MG/BATECU34は、例えば、バッテリ16の残容量SOCが第1所定量例えば、EVモード許容判断残容量SOCLMTMよりも大きい場合に各モータ12a,12bの発電を禁止し、バッテリ16の残容量SOCが第2所定量例えば、最大出力発電実施判断残容量SOCLMTLL以下の場合に各モータ12a,12bを最大出力で発電させる。なお、第1所定量例えば、EVモード許容判断残容量SOCLMTMは、第2所定量例えば、最大出力発電実施判断残容量SOCLMTLLよりも大きく設定されている。また、MG/BATECU34は、例えば、車速が所定速度例えば、アイドル停止実施判断車速VLMTLまたはEV走行実施判断車速VLなど以下またはアクセル開度が所定開度例えば、ゼロあるいはゼロよりも大きいEV走行実施判断アクセル開度APLなど以下の場合に各モータ12a,12bの発電を禁止する。例えば、車速がアイドル停止実施判断車速VLMTL以下であれば、各内燃機関11a,11bのアイドル運転を停止する。また、例えば、アクセル開度がゼロ以下であれば、走行用モータ13を回生制動させる。以下に、ハイブリッド車両1の制御装置10の動作つまりハイブリッド車両1の制御方法の処理について、図2および図5のフローチャートを参照して説明する。なお、図4には、ハイブリッド車両1の各種の運転モードにおける各内燃機関11a,11bおよび各発電用モータG1,G212a,12bと、走行用モータM13と、バッテリB16との間での電気エネルギーの授受を模式的に示した。また、下記表1には、ハイブリッド車両1の各種の運転モードにおける各内燃機関ENGa,ENGb11a,11bと、走行用モータM13と、バッテリB16との運転状態を示した。先ず、例えば図2に示すステップS01においては、イグニッションスイッチがオンであるか否かを判定する。この判定結果がYESの場合には、後述するステップS05に進む。一方、この判定結果がNOの場合には、ステップS02に進む。そして、ステップS02においては、外部充電プラグ16aが外部の充電装置に接続されたバッテリ16の充電状態であるいるか否かを判定する。この判定結果がNOの場合には、ステップS03に進む。一方、この判定結果がYESの場合には、ステップS04に進む。そして、ステップS03においては、ハイブリッド車両1の運転モードを示す運転モード変数MODEに電気エネルギーの授受が無い状態であることを示す0を設定して、エンドに進む。また、ステップS04においては、運転モード変数MODEに13を設定して、エンドに進む。このモード13は、外部の充電装置図示略によるバッテリ16の充電状態RECHARGEであり、各内燃機関ENGa,ENGb11a,11bおよび各発電用モータG1,G212a,12bと、走行用モータM13とは停止の状態である。また、ステップS05においては、車速Vは所定のアイドル停止実施判断車速VLMTLよりも速いか否かを判定する。この判定結果がNOの場合には、ステップS06に進む。一方、この判定結果がYESの場合には、ステップS07に進む。そして、ステップS06においては、運転モード変数MODEに12を設定して、エンドに進む。このモード12は、各内燃機関ENGa,ENGb11a,11bのアイドル停止の状態であり、バッテリ16は、各補機類図示せずを駆動させるための電力を供給する放電の状態であり、各発電用モータG1,G212a,12bと、走行用モータM13とは停止の状態である。なお、各補機類への電力供給をバッテリ16から行なわず、12Vバッテリ17から供給してもよい。この場合、バッテリ16の充放電量をゼロBATT端ゼロとする。また、ステップS07においては、ハイブリッド車両1の走行を停止させるブレーキ操作が実行されているか否かを判定する。この判定結果がYESの場合には、ステップS08に進む。一方、この判定結果がNOの場合には、ステップS09に進む。そして、ステップS08においては、運転モード変数MODEに11を設定して、エンドに進む。このモード11は、走行用モータ13の回生制動によって発生する回生電力によりバッテリ16を充電する減速回生の状態であり、バッテリ16の充電状態であり、各内燃機関ENGa,ENGb11a,11bおよび各発電用モータG1,G212a,12bとは停止の状態である。そして、ステップS09においては、アクセル開度APはゼロよりも大きいか否かを判定する。この判定結果がYESの場合には、ステップS10に進む。一方、この判定結果がNOの場合には、上述したステップS08に進む。そして、ステップS10においては、バッテリ16の残容量SOCは所定の最大出力発電実施判断残容量SOCLMTLLよりも大きいか否かを判定する。この判定結果がNOの場合には、ステップS11に進む。一方、この判定結果がYESの場合には、上述したステップS12に進む。なお、最大出力発電実施判断残容量SOCLMTLLは、この値以下にバッテリ16の残容量SOCが低下するようにしてバッテリ16が放電を行なうと、バッテリ16の劣化が生じる虞があり、例えば図3に示すようにバッテリ16の放電が禁止される領域を示すための値である。そして、ステップS11においては、運転モード変数MODEに10を設定して、エンドに進む。このモード10は、各内燃機関ENGa,ENGb11a,11bの出力を最大とする連続的な定点運転を行なう状態である。この場合、バッテリ16は各内燃機関ENGa,ENGb11a,11bの動力により発電する各発電用モータG1,G212a,12bから出力される発電電力により充電される状態であり、走行用モータ13はバッテリ16から供給される電力により駆動される状態である。なお、走行用モータ13はバッテリ16から供給される電力だけでなく、各発電用モータG1,G212a,12bから出力される発電電力と合わせた電力により駆動されてもよい。そして、ステップS12においては、バッテリ16の残容量SOCは、最大出力発電実施判断残容量SOCLMTLLよりも大きい所定の残容量早期回復モード移行判断残容量SOCLMTLよりも大きいか否かを判定する。この判定結果がNOの場合には、ステップS13に進む。一方、この判定結果がYESの場合には、上述したステップS14に進む。なお、残容量早期回復モード移行判断残容量SOCLMTLは、この値以下にバッテリ16の残容量SOCが低下すると、少なくともバッテリ16からの電力供給のみではハイブリッド車両1の走行が困難になることから、将来的に出力が不足する可能性があることに対して予め充電を行なうことが好ましく、例えば図3に示すようにバッテリ16の放電量が小さい領域を示すための値である。そして、ステップS13においては、運転モード変数MODEに9を設定して、エンドに進む。このモード9は、各内燃機関ENGa,ENGb11a,11bの何れか一方例えば、第1内燃機関ENGa11aの出力を最大とする連続的な定点運転を行ない、何れか他方例えば、第2内燃機関ENGb11bを停止させる状態である。この場合、バッテリ16は第1内燃機関ENGa11aの動力により発電する第1発電用モータG112aから出力される発電電力により充電される状態であり、走行用モータ13はバッテリ16から供給される電力により駆動される状態である。なお、走行用モータ13はバッテリ16から供給される電力だけでなく、第1発電用モータG112aから出力される発電電力と合わせた電力により駆動されてもよい。そして、ステップS14においては、バッテリ16の残容量SOCは、残容量早期回復モード移行判断残容量SOCLMTLよりも大きい所定のEVモード許容判断残容量SOCLMTMよりも大きいか否かを判定する。この判定結果がYESの場合には、ステップS15に進む。一方、この判定結果がNOの場合には、後述するステップS16に進む。なお、EVモード許容判断残容量SOCLMTMは、この値よりもバッテリ16の残容量SOCが大きくなると、バッテリ16からの電力供給のみでハイブリッド車両1の走行が可能になり、例えば図3に示すようにバッテリ16の放電量が大きい領域を示すための値である。そして、ステップS15においては、運転モード変数MODEに1を設定して、エンドに進む。このモード1は、バッテリ16の出力のみで走行用モータ13を駆動して走行するEVモードの状態である。この場合、バッテリ16は走行用モータ13に電力を供給する放電の状態であり、各内燃機関ENGa,ENGb11a,11bおよび各発電用モータG1,G212a,12bとは停止の状態である。そして、ステップS16においては、例えば車速VPおよびアクセル開度APに基づき算出される要求駆動用出力PREQは所定のEVモードモード1上限判定要求出力PREQ1Hよりも大きいか否かを判定する。この判定結果がNOの場合、例えば、少なくとも車速がEV走行実施判断車速VL以下またはアクセル開度がEV走行実施判断アクセル開度APL以下である場合は、上述したステップS15に進む。一方、この判定結果がYESの場合には、ステップS17に進む。そして、ステップS17においては、後述するHEVモード基本決定の処理を実行し、エンドに進む。以下に、上述したステップS17のHEVモード基本決定の処理について説明する。なお、上述したステップS12、14に示したように、このHEVモード基本決定の処理は、バッテリ16の残容量SOCが、残容量早期回復モード移行判断残容量SOCLMTLよりも大きく、かつEVモード許容判断残容量SOCLMTM以下である状態で実行される。つまり、以下に示す各運転のモード2~8は、例えば図3に示すようなバッテリ16の放電量が中程度の領域で選択される。先ず、例えば図5に示すステップS21においては、例えば車速VPおよびアクセル開度APに基づき算出される要求駆動用出力PREQは、EVモードモード1上限判定要求出力PREQ1Hよりも大きい所定のモード2HEVモード上限判定要求出力PREQ2Hよりも大きいか否かを判定する。この判定結果がNOの場合には、ステップS22に進む。一方、この判定結果がYESの場合には、ステップS23に進む。そして、ステップS22においては、運転モード変数MODEに2を設定して、リターンに進む。このモード2は、各内燃機関ENGa,ENGb11a,11bの何れか一方例えば、第1内燃機関ENGa11aのBSFC正味燃料消費率:BrakeSpecificFuelConsumptionが最良となる間欠的な定点運転を行ない、何れか他方例えば、第2内燃機関ENGb11bを停止させる状態である。この場合、バッテリ16は第1内燃機関ENGa11aの動力により発電する第1発電用モータG112aから出力される発電電力により充電される状態と走行用モータ13に電力を供給する放電の状態とが混在している。そして、走行用モータ13はバッテリ16から供給される電力により駆動される状態である。つまり、間欠的な定点運転では、例えば、BSFCを最良とする第1内燃機関ENGa11aの運転つまり、第1発電用モータ12aの発電電力によるバッテリ16の充電と、バッテリ16の出力のみで走行用モータ13を駆動するEV走行つまり、バッテリ16の放電との何れかが間欠的に選択されて実行される。なお、走行用モータ13はバッテリ16から供給される電力だけでなく、第1発電用モータG112aから出力される発電電力と合わせた電力により駆動されてもよい。そして、ステップS23においては、例えば車速VPおよびアクセル開度APに基づき算出される要求駆動用出力PREQは、モード2HEVモード上限判定要求出力PREQ2Hよりも大きい所定のモード3HEVモード上限判定要求出力PREQ3Hよりも大きいか否かを判定する。この判定結果がNOの場合には、ステップS24に進む。一方、この判定結果がYESの場合には、ステップS25に進む。そして、ステップS24においては、運転モード変数MODEに3を設定して、リターンに進む。このモード3は、各内燃機関ENGa,ENGb11a,11bの何れか一方例えば、第1内燃機関ENGa11aのBSFCが最良となる連続的な定点運転を行ない、何れか他方例えば、第2内燃機関ENGb11bを停止させる状態である。この場合、バッテリ16は充放電電流がゼロBATT端ゼロであり、走行用モータ13は第1内燃機関ENGa11aの動力により発電する第1発電用モータG112aから出力される発電電力により駆動される状態である。そして、ステップS25においては、例えば車速VPおよびアクセル開度APに基づき算出される要求駆動用出力PREQは、モード3HEVモード上限判定要求出力PREQ3Hよりも大きい所定のモード4HEVモード上限判定要求出力PREQ4Hよりも大きいか否かを判定する。この判定結果がNOの場合には、ステップS26に進む。一方、この判定結果がYESの場合には、ステップS27に進む。そして、ステップS26においては、運転モード変数MODEに4を設定して、リターンに進む。このモード4は、各内燃機関ENGa,ENGb11a,11bの何れか一方例えば、第1内燃機関ENGa11aのBSFCが最良となる連続的な定点運転を行ない、何れか他方例えば、第2内燃機関ENGb11bのBSFCが最良となる間欠的な定点運転を行なう状態である。この場合、バッテリ16は第2内燃機関ENGb11bの動力により発電する第2発電用モータG212bから出力される発電電力により充電される状態と走行用モータ13に電力を供給する放電の状態とが混在している。そして、走行用モータ13はバッテリ16から供給される電力および第1内燃機関ENGa11aの動力により発電する第1発電用モータG112aから出力される発電電力により駆動される状態である。そして、ステップS27においては、例えば車速VPおよびアクセル開度APに基づき算出される要求駆動用出力PREQは、モード4HEVモード上限判定要求出力PREQ4Hよりも大きい所定のモード5HEVモード上限判定要求出力PREQ5Hよりも大きいか否かを判定する。この判定結果がNOの場合には、ステップS28に進む。一方、この判定結果がYESの場合には、ステップS29に進む。そして、ステップS28においては、運転モード変数MODEに5を設定して、リターンに進む。このモード5は、各内燃機関ENGa,ENGb11a,11bのBSFCが最良となる連続的な定点運転を行なう状態である。この場合、バッテリ16は充放電電流がゼロBATT端ゼロであり、走行用モータ13は各内燃機関ENGa,ENGb11a,11bの動力により発電する各発電用モータG1,G212a,12bから出力される発電電力により駆動される状態である。そして、ステップS29においては、例えば車速VPおよびアクセル開度APに基づき算出される要求駆動用出力PREQは、モード5HEVモード上限判定要求出力PREQ5Hよりも大きい所定のモード6HEVモード上限判定要求出力PREQ6Hよりも大きいか否かを判定する。この判定結果がNOの場合には、ステップS30に進む。一方、この判定結果がYESの場合には、ステップS31に進む。そして、ステップS30においては、運転モード変数MODEに6を設定して、リターンに進む。このモード6は、各内燃機関ENGa,ENGb11a,11bの何れか一方例えば、第1内燃機関ENGa11aで出力追従運転を行い、何れか他方例えば、第2内燃機関ENGb11bのBSFCが最良となる連続的な定点運転を行なう状態である。なお、この出力追従運転は、例えば運転者のアクセルペダルの踏み込み操作に応じた要求出力に対して、第1発電用モータ12aの発電電力で駆動される走行用モータ13の出力を追従させるようにして、第1内燃機関11aを運転するものである。この場合、バッテリ16は充放電電流がゼロBATT端ゼロであり、走行用モータ13は各内燃機関ENGa,ENGb11a,11bの動力により発電する各発電用モータG1,G212a,12bから出力される発電電力により駆動される状態である。そして、ステップS31においては、例えば車速VPおよびアクセル開度APに基づき算出される要求駆動用出力PREQは、モード6HEVモード上限判定要求出力PREQ6Hよりも大きい所定のモード7HEVモード上限判定要求出力PREQ7Hよりも大きいか否かを判定する。この判定結果がNOの場合には、ステップS32に進む。一方、この判定結果がYESの場合には、ステップS33に進む。そして、ステップS32においては、運転モード変数MODEに7を設定して、リターンに進む。このモード7は、各内燃機関ENGa,ENGb11a,11bで出力追従運転を行う状態である。この場合、バッテリ16は充放電電流がゼロBATT端ゼロであり、走行用モータ13は各内燃機関ENGa,ENGb11a,11bの動力により発電する各発電用モータG1,G212a,12bから出力される発電電力により駆動される状態である。そして、ステップS33においては、運転モード変数MODEに8を設定して、リターンに進む。このモード8は、各内燃機関ENGa,ENGb11a,11bの出力を最大とする連続的な定点運転を行なう状態である。この場合、バッテリ16は充放電電流がゼロBATT端ゼロであり、走行用モータ13は各内燃機関ENGa,ENGb11a,11bの動力により発電する各発電用モータG1,G212a,12bから出力される発電電力により駆動される状態である。すなわち、上述したステップS01~ステップS09においては、各発電用モータG1,G212a,12bの発電を停止させる制御が行なわれている。また、上述したステップS10~ステップS17においては、バッテリ16の残容量SOCの制御つまり、充電あるいはEV走行による放電の制御が行なわれている。上述したように、本実施の形態によるハイブリッド車両の制御装置10およびハイブリッド車両の制御方法によれば、複数の各電源2,3によって所望の発電電力を得ることにより、例えば1つの電源によって所望の発電電力を得る場合に比べて、各電源2,3を容易に最適な状態で運転して、低速回転から高速回転までの広い回転域で効率良く発電を行なうことができ、ハイブリッド車両1全体としての運転効率を容易に向上させることができる。さらに、各電源2,3の発電量を同一にすることで、装置構成に要する費用が嵩むことを防止することができる。また、各内燃機関11a,11bは、車速と走行路の勾配とに基づいて、例えば低速時には各内燃機関11a,11bの回転速度を所定速度以下の定点回転例えば、BSFCが最良となる連続的な定点運転などに規制し、各電源2,3を構成する複数の各発電用モータ12a,12bの駆動および非駆動の切り替えを制御する。これにより、高効率で各内燃機関11a,11bの運転を制御すると共に、各発電用モータ12a,12bの最適な出力量を調整することができ、不必要な出力を抑制することができる。さらに、車速が所定速度以下またはアクセル開度が所定開度以下の場合に各モータ12a,12bの発電を禁止することから、各電源2,3による過剰な発電を防止しつつ、蓄電装置4の蓄電量つまり、残容量SOCの過剰な低下を防止することができる。さらに、低速のときには各内燃機関11a,11bのアイドル運転の停止や蓄電装置4から走行用モータ13への電力供給により走行することで燃費を増大させることができる。また、アクセル開度が所定開度以下の場合には、運転者による加速要求がない状態、すなわち回生中であると判断することができ、各電源2,3を不必要に駆動してしまうことを防止することができる。さらに、要求駆動用出力PREQに応じて各内燃機関ENGa,ENGb11a,11bの運転を段階的に切り替えることにより、各発電用モータG1,G212a,12bによる過剰な発電および余分な出力の発生を防止し、ハイブリッド車両1の燃費を向上させることができる。なお、上述した実施の形態において、例えば図6Aに示すように、各内燃機関11a,11bは同排気量かつ同気筒数かつ同燃料の内燃機関であり、各モータ12a,12bは同一のモータであるとしたが、これに限定されず、ハイブリッド車両1は、例えば図6B~Hに示す各変形例のように構成されてもよい。例えば、図6Bに示すハイブリッド車両1では、各電源2,3の出力が異なり、例えば第1電源2の出力は第2電源3の出力よりも大きくなるように、第1内燃機関ENGa11aの排気量は第2内燃機関ENGb11bの排気量よりも大きく、かつ、第1発電用モータGENa12aの出力は第2発電用モータGENb12bの出力よりも大きく構成されている。この場合には、各電源2,3の運転効率が最大となる状態例えば、BSFCが最良となる状態などが異なることから、要求出力に応じて、各電源2,3の運転状態を組み合わせて運転効率を増大させる際の柔軟性を向上させることができる。また、例えば、図6Cに示すハイブリッド車両1では、各電源2,3の出力が異なり、例えば第1電源2の出力は第2電源3の出力よりも大きくなるように、第1内燃機関ENGa11aは4気筒かつ第2内燃機関ENGb11bは2気筒とされ、第1発電用モータGENa12aの出力は第2発電用モータGENb12bの出力よりも大きく構成されている。この場合には、各電源2,3の運転効率が最大となる状態例えば、BSFCが最良となる状態などが異なると共に、騒音および振動の特性が異なることから、要求出力と、騒音および振動に対する要求とに応じて、各電源2,3の運転状態を組み合わせて運転効率を増大させる際や騒音および振動を低減させる際の柔軟性を向上させることができる。例えば運転時の騒音に対して静粛性が要求される運転状態において、より多気筒の第1内燃機関ENGa11aを優先して運転することにより、商品性の切り替えが可能になる。また、例えば、図6Dに示すハイブリッド車両1では、第1内燃機関ENGa11aおよび第1発電用モータGENa12aからなる第1電源2の代わりに、他の種類の電源、例えば燃料電池FC51やディーゼル発電機などを備えている。この場合には、要求される効率や出力や費用などに応じて燃料を切り替えることが可能であり、走行地域での燃料入手の容易性や要求される排ガス性能などに応じて第2電源3と他の電源との運転を切り替えることが可能になる。また、例えば、図6Eに示すハイブリッド車両1では、2つの各電源2,3に加えて、さらに多くの電源、例えば第3内燃機関ENGc11cおよび第3発電用モータGENc12cからなる第3電源6を備えている。この場合には、複数の各電源2,3,6の運転状態を組み合わせて運転効率を増大させる際の柔軟性を、より一層、向上させることができる。また、例えば、図6Fに示すハイブリッド車両1では、2つの各電源2,3に加えて、さらに多くの電源、例えば第3内燃機関ENGc11cおよび第3発電用モータGENc12cからなる第3電源6を備えると共に、この第3電源6の第3発電用モータGENc12cは、クラッチ52を介して走行用モータ13に直列に接続されている。この場合には、シリーズ型およびパラレル型の併用による運転が可能であり、要求出力と、動力の伝達効率とに応じて、各電源2,3,6の運転状態を組み合わせて柔軟に制御を切り替えることができる。また、例えば、図6Gに示すハイブリッド車両1では、前輪Waに連結された走行用モータMOT13aと、後輪Wbに連結された走行用モータMOT13bとが互いに独立に、各電源2,3から電力供給を受けると共に、バッテリ16との間で電気エネルギーの授受が可能に構成されている。このハイブリッド車両1は、例えば大型車やスポーツカーやトラックなどに好適であり、前輪Wa側と後輪Wb側との各モータ13a,13bの運転状態に応じて、各電源2,3の運転状態の組み合わせを柔軟に制御することができる。また、例えば、図6Hに示すハイブリッド車両1では、右輪WRに連結された走行用モータMOT13aと、左輪WLに連結された走行用モータMOT13bとが互いに独立に、各電源2,3から電力供給を受けると共に、バッテリ16との間で電気エネルギーの授受が可能に構成されている。このハイブリッド車両1では、例えば旋回時などにおける右輪WR側と左輪WL側との各モータ13a,13bの運転状態に応じて、各電源2,3の運転状態の組み合わせを柔軟に制御することができる。なお、上述した実施の形態において、バッテリ16の残容量SOCが所定のEVモード許容判断残容量SOCLMTMよりも大きいとき、または、車速VPおよびアクセル開度APに基づき算出される要求駆動用出力PREQが所定のEVモードモード1上限判定要求出力PREQ1H以下のときに、バッテリ16の出力のみで走行用モータ13を駆動して走行するとしたが、これに限定されず、車速VPやアクセル開度APで判断してもよい。例えば、少なくとも車速がEV走行実施判断車速VL以下つまり、極低速またはアクセル開度がEV走行実施判断アクセル開度APL以下であって、車速およびアクセル開度に基づく要求駆動用出力PREQが所定のEVモードモード1上限判定要求出力PREQ1H以下であれば、バッテリ16の出力のみで走行用モータ13を駆動するEV走行を実行してもよい。"