吸気バルブの閉弁タイミングを変更可能な可変動弁機構と、吸気下死点近傍における吸気管圧を取得する吸気管圧取得手段と、フューエルカットを伴う減速中において、前記吸気管圧が設定負圧よりも低い状態が設定サイクル数以上継続した場合に判定条件が成立すると判定する判定手段と、前記判定条件が成立する場合に、前記可変動弁機構により、少なくとも吸気行程の下死点から圧縮行程の上死点までの間は前記吸気バルブを閉弁させる吸気バルブ閉弁制御手段と、を備えることを特徴とする過給機付き内燃機関の制御装置。前記判定条件が成立する場合に、排気行程において排気バルブを開弁させる手段、を更に備えることを特徴とする請求項1記載の過給機付き内燃機関の制御装置。前記設定負圧は、燃焼室に吸い上げられたオイルが吸気ポートまで到達する圧力よりも低い負圧が設定されており、前記設定サイクル数は、エンジン回転数が低回転であるほど小さく設定されること、を特徴とする請求項1又は2記載の過給機付き内燃機関の制御装置。前記判定手段は、フューエルカットを伴う減速中において、エンジン回転数が設定値よりも低回転、かつ前記吸気管圧が設定負圧よりも低い状態が設定サイクル数以上継続した場合に判定条件が成立すると判定すること、を特徴とする請求項1乃至3のいずれか1項記載の過給機付き内燃機関の制御装置。前記排気バルブのリフト量を変更可能な排気可変動弁機構と、前記判定条件が成立する場合に、前記排気可変動弁機構により、前記排気バルブのリフト量を変更してエンジンブレーキ力を調整するエンジンブレーキ力調整手段と、を更に備えることを特徴とする請求項2乃至4のいずれか1項記載の過給機付き内燃機関の制御装置。しかしながら、自然吸気エンジンと異なり、過給エンジンにおいてはオイルの吸い上がりを抑制することが重要となる。過給エンジンにおいては、吸い上げられたオイルが燃焼室から吸気ポートに入り、吸気ポートに付着したオイルが再び燃焼室に入れば、突発的なプレイグニションの発生要因となるからである。具体的には、長い下り坂などフューエルカットを伴う減速中に大きな負圧が生じ、吸気ポート内にオイルが付着しうる。その後、上り坂など低回転高負荷の運転パターンとなる場合に、突発的なプレイグニッションが生じうる。そのため、過給エンジンにおいては、吸気ポートに付着したオイル起因のプレイグニションを未然に防止する必要がある。この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、吸気ポートに付着したオイル起因のプレイグニションの発生を防止することのできる過給機付き内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。第1の発明は、上記の目的を達成するため、過給機付き内燃機関の制御装置であって、吸気バルブの閉弁タイミングを変更可能な可変動弁機構と、吸気下死点近傍における吸気管圧を取得する吸気管圧取得手段と、フューエルカットを伴う減速中において、前記吸気管圧が設定負圧よりも低い状態が設定サイクル数以上継続した場合に判定条件が成立すると判定する判定手段と、前記判定条件が成立する場合に、前記可変動弁機構により、少なくとも吸気行程の下死点から圧縮行程の上死点までの間は前記吸気バルブを閉弁させる吸気バルブ閉弁制御手段と、を備えることを特徴とする。また、第2の発明は、第1の発明において、前記判定条件が成立する場合に、排気行程において排気バルブを開弁させる手段を更に備えることを特徴とする。また、第3の発明は、第1又は第2の発明において、前記設定負圧は、燃焼室に吸い上げられたオイルが吸気ポートまで到達する圧力よりも低い負圧が設定されており、前記設定サイクル数は、エンジン回転数が低回転であるほど小さく設定されることを特徴とする。また、第4の発明は、第1乃至第3の発明のいずれかにおいて、前記判定手段は、フューエルカットを伴う減速中において、エンジン回転数が設定値よりも低回転、かつ前記吸気管圧が設定負圧よりも低い状態が設定サイクル数以上継続した場合に判定条件が成立すると判定することを特徴とする。また、第5の発明は、第2乃至第4の発明のいずれかにおいて、前記排気バルブのリフト量を変更可能な排気可変動弁機構と、前記判定条件が成立する場合に、前記排気可変動弁機構により、前記排気バルブのリフト量を変更してエンジンブレーキ力を調整するエンジンブレーキ力調整手段を更に備えることを特徴とする。第1の発明によれば、フューエルカットを伴う減速中において、吸気管圧が設定負圧よりも低い状態が設定サイクル数以上継続した場合に、吸気下死点で吸気バルブを閉弁させることができる。このため、本発明によれば、オイルが吸気ポートまで吸い上がることを防止することができ、吸気ポートに付着したオイル起因のプレイグニションの発生を防止することができる。第2の発明によれば、第1の発明による制御に加え、排気行程において排気バルブを開弁させることができる。このため、本発明によれば、燃焼室に吸い上がったオイルを排気ポートに排出させることができる。第3及び第4の発明によれば、オイルが吸気ポートに付着する判定条件を運転パラメータに応じて精度高く設定することができる。第5の発明によれば、排気行程において排気バルブを開弁させてオイルの排出を図ると共に、排気バルブのリフト量を変更してエンジンブレーキ力の強弱を制御することができる。このため、本発明によれば、吸い上げられたオイルの排出とエンジンブレーキ性能とを両立させることが可能となる。以下、図面を参照して本発明の実施の形態について詳細に説明する。尚、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。実施の形態1.[実施の形態1のシステム構成]図1は、本発明の実施の形態1に係るシステム構成を説明するための図である。図1に示すシステムは、4ストローク機関である内燃機関10を備えている。内燃機関10は複数の気筒12を有している。気筒12には、その内部を往復運動するピストン14が設けられている。ピストン14の往復運動は、クランク軸の回転運動に変換される。クランク軸の近傍には、クランク軸の回転角クランク角を検出するためのクランク角センサ16が設けられている。内燃機関10は、シリンダヘッド18を備えている。シリンダヘッド18の下面と気筒12の内壁とピストン14の冠面との間には、燃焼室20が形成されている。燃焼室20には、吸気通路22および排気通路24が接続されている。シリンダヘッド18には、燃焼室20内に燃料を直接噴射するための燃料噴射弁26が設けられている。シリンダヘッド18には、燃焼室20上面に点火プラグ28が設けられている。吸気通路22には、エアクリーナ30が設けられている。エアクリーナ30の下流には、吸入空気量を検出するためのエアフローメータ32が設けられている。エアフローメータ32の下流には、過給を行うための過給機34が設けられている。過給機34は、電動又は前述のクランク軸の回転を利用することにより駆動して過給を行う。なお、過給機34は、排気ガスのエネルギーによって回転するタービンと、このタービンに駆動されて回転するコンプレッサとを有するターボチャージャであって、このコンプレッサにより過給を行うものであってもよい。過給機34の下流には、インタークーラ36が設けられている。インタークーラ36の下流には、電子制御式のスロットルバルブ38が設けられている。スロットルバルブ38の近傍には、スロットル開度を検出するためのスロットル開度センサ40が設けられている。スロットルバルブ38の下流には、スロットルバルブ38下流の吸気通路22内の圧力以下、吸気管圧という。を検出するための吸気圧センサ41が設けられている。吸気圧センサ41の下流には、燃焼室20に接続する吸気ポート42がシリンダヘッド18内に形成されている。吸気ポート42の下流端には、吸気ポート42と燃焼室20との間を開閉する吸気バルブ44が設けられている。吸気バルブ44には、その開閉タイミングを変更可能な可変動弁機構45が取り付けられている。また、排気通路24の上流端には、燃焼室20と排気ポート46との間を開閉する排気バルブ48が設けられている。排気ポート46は、排気通路24の一部でありシリンダヘッド18内に形成されている。本実施形態のシステムは、ECUElectronicControlUnit50を備えている。ECU50の入力部には、前述のクランク角センサ16、エアフローメータ32、スロットル開度センサ40、吸気圧センサ41等の各種センサが接続されている。また、ECU50の出力部には、前述の燃料噴射弁26、点火プラグ28、スロットルバルブ38、可変動弁機構45等の各種アクチュエータが接続されている。ECU50は、各種センサからの入力情報に基づいて所定のプログラムを実行し、各種アクチュエータを作動させることにより、内燃機関10の運転状態を制御する。例えば、ECU50は、減速時スロットルOFFで、エンジン回転数が規定値以上の場合、燃料噴射弁26への駆動信号を遮断し、燃料噴射を停止させる減速時フューエルカットを実行する。[実施の形態1における特徴的制御]図2は、過給機34を備えたシステムにおいて、突発的なプレイグニションが発生するケースについて説明するための図である。図2の運転領域Aは、減速時フューエルカットが実行される低負荷低回転領域である。この領域では、過給がなされずスロットル開度も小さいため、吸気管圧が負圧となる。大きな負圧が生じれば、気筒12の内壁とピストン14との摺接面から燃焼室20にオイルが吸い上げられる。通常運転中であれば、燃焼室内に吸い上げられたオイルはすぐに消費されるが、長い下り坂など減速時フューエルカット中に大きな負圧が所定期間継続する場合には、燃焼室20に吸い上げられたオイルが、燃焼室20から吸気ポート42に入り、吸気ポート42に付着することとなる。その後、長い下り坂から上り坂に変化するような場合には、運転領域は、図2に示す運転領域Aから運転領域Bに変化する。吸気ポート42にオイルが付着した状態で、運転領域Bに変化すれば、吸気ポート42から剥がれたオイルが再び燃焼室20内に入ることとなる。過給機34を備える本実施形態のシステムでは、高負荷低回転の運転領域Bプレイグ発生域において、吸気ポート42から剥がれたオイルが再び燃焼室20内に入れば、突発的なプレイグニションの発生要因となる。過給エンジンにおいては、吸気ポート42に付着したオイル起因のプレイグニションの発生を防止する必要がある。次に、吸気ポート42に付着したオイル起因のプレイグニションの発生を防止する本実施形態の特徴的制御について説明する。図3は、フューエルカット中の吸気管圧大気圧基準のクランク角毎の変化を表した図である。図3に示すように、吸気行程の下死点近傍において大きな負圧が生じオイルが吸い上がり易くなる。ここで、通常吸気バルブ44の閉じ時期は、吸気下死点から所定角度遅らせた時期に設定されている図3ところ、閉じ時期を吸気下死点まで進角させることで、燃焼室20に吸い上がったオイルが吸気ポート42まで吸い上がることを防止することができる。また、排気行程で通常通り排気バルブ48を開弁させることで、燃焼室20に吸い上がったオイルをサイクル毎に排気ポート46に排出させることができる。そこで、本実施形態のシステムでは、減速時フューエルカット中に、吸気管圧が設定負圧よりも低い状態が設定サイクル以上継続した場合に、少なくとも吸気下死点から圧縮上死点までの間は、吸気バルブ44を閉弁させることとした。なお、機構の制限がなければ他のクランク角区間においても吸気バルブ44を閉弁させることとしてもよい。図4は、上述の動作を実現するために、ECU50が実行する制御ルーチンのフローチャートである。本ルーチンはサイクル毎に実行される。図4に示すルーチンでは、まず、ステップS100において、減速時フューエルカット中であるか否かが判定される。減速時フューエルカット中でない場合には、本ルーチンの処理が終了される。一方、減速フューエルカット中である場合には、次に、吸気下死点近傍の吸気管圧とエンジン回転数とが取得されるステップS110。吸気管圧は吸気圧センサ41の出力値から、エンジン回転数はクランク角から算出される。次に、吸気管圧が設定負圧よりも低いか否かが判定されるステップS120。設定負圧Pa図5とは、燃焼室に吸い上げられたオイルが吸気ポート42までオイルが吸い上がる負圧であり、エンジンのサイズや構造によって実験やシミュレーションにより定められた値である。ステップS120の判定条件が成立しない場合には、カウンタCがリセットされて本ルーチンの処理が終了されるステップS130。ステップS120の判定条件が成立する場合には、カウンタCがインクリメントされるステップS140。続いて、カウンタCが設定サイクル数以上であるか否かが判定されるステップS150。設定サイクル数は、予め運転条件に応じたマップに記憶されている。例えば、オイルは低回転であるほど吸い上がり易いため、設定サイクル数は低回転であるほど小さく設定される。カウンタCが設定サイクル数に達していない場合には、次ルーチン以降において再び判定される。一方、カウンタCが設定サイクル数に達している場合には、吸気バルブ44の閉じ時期が吸気下死点に設定されるステップS160。具体的には、可変動弁機構45により吸気バルブ44の閉じ時期が進角され、吸気下死点が吸気バルブ44の閉じ時期に設定される。そのため、少なくとも吸気下死点から圧縮上死点までの間は、吸気バルブ44が閉弁された状態となる。以上説明したように、図4に示すルーチンによれば、減速フューエルカット中に、吸気管圧が負圧の状態が継続する場合には、吸気下死点から圧縮上死点までの間、吸気バルブ44を閉弁させることができる。そのため、負圧により燃焼室20に吸い上げられたオイルが吸気ポート42まで吸い上がることを防止することができる。また、排気バルブ48については通常通り排気行程において開かれ、燃焼室20に吸い上げられたオイルを排出させることができる。このため、本実施形態のシステムによれば、吸気ポート42へのオイル付着を防止し、吸気ポート42に付着したオイル起因のプレイグニションの発生を抑制することができる。ところで、上述した実施の形態1のシステムにおいては、ステップS120において、吸気管圧に基づく判定条件を設定しているが、この判定条件はこれに限定されるものではない。例えば、エンジン回転数を加えて、吸気管圧とエンジン回転数とに基づく判定条件を設定することしても良い。この場合、低回転域ほどオイルが吸い上がり易いため、低回転かつ低負荷であることを判定条件とする図5。その他、エンジン回転数とスロットル開度とに基づく判定条件を設定することとしても良い。スロットル開度が小さいほど吸気管圧が低くなるため、低回転かつスロットル開度が小さい領域であることを判定条件とする。また、上述した実施の形態1のシステムにおいては、吸気管圧を、吸気圧センサ41の出力値から取得することとしているが、吸気管圧の取得方法はこれに限定されるものではない。例えば、吸気圧センサ41に代えて筒内圧センサを備え、その出力値から取得することとしてもよい。また、上述した実施の形態1のシステムにおいて、排気バルブ48のリフト量を変更可能な可変動弁装置62を更に備え、図4に示す制御と併せて、排気バルブ48のリフト量を変更してエンジンブレーキ力を制御する処理を加えることとしても良い。図2に示す運転領域Aは、長い下り坂などエンジンブレーキを使用する領域であるため、エンジンブレーキ力の強弱を排気バルブ48のリフト量リフト量が小さいほどエンジンブレーキ力が大きいで制御する処理を加えることにより、吸い上げられたオイルの排出とエンジンブレーキ性能とを両立させることが可能となる。本発明が適用されるエンジンは、上述の実施の形態のような筒内直噴エンジンには限定されない。ポート噴射式のエンジンにも本発明の適用は可能である。尚、上述した実施の形態1においては、可変動弁機構45が前記第1の発明における可変動弁機構に、吸気圧センサ41が前記第1の発明における吸気管圧取得手段に、可変動弁機構62が前記第5の発明における排気可変動弁機構に、それぞれ相当している。また、ここでは、ECU50が、上記ステップS100~ステップS150の処理を実行することにより前記第1の発明における判定手段が、上記ステップS160の処理を実行することにより前記第1の発明における吸気バルブ閉弁制御手段が、それぞれ実現されている。