エンジンからの動力を受け入れ可能な入力軸と、出力軸と、第1サンギヤ、第1リングギヤ、第1キャリアの、3つの回転要素を有する第1遊星歯車で構成され、動力分割が可能な動力分割遊星歯車組と、第1モータージェネレーターと、第2モータージェネレーターと、を備え、前記入力軸は前記第1リングギヤと連結可能であり、前記出力軸は前記第1キャリアと連結し、前記第1モータージェネレーターは前記第1サンギヤと連結し、前記第2モータージェネレーターは前記出力軸および前記第1リングギヤと、それぞれ連結可能であり、前記第1リングギヤを静止部に固定する固定手段を有して、該固定手段にて前記第1リングギヤを静止部に固定することにより、前記エンジンが停止した状態で前記第1モータージェネレーターが前記動力分割遊星歯車組を介して前記出力軸を減速駆動可能であるとともに、同時に前記第2モータージェネレーターが前記出力軸を駆動可能としたことを特徴とする自動車用駆動装置。前記出力軸を前記入力軸と平行に配置して、前記動力分割遊星歯車組を前記入力軸と同軸上に配置し、前記第1キャリアと前記出力軸とを歯車対で連結するとともに、前記第2モータージェネレーターが前記歯車対の一方の歯車を介して前記出力軸を減速駆動可能としたことを特徴とする請求項1に記載の自動車用駆動装置。低速段と高速段の2段変速が可能で、前記入力軸から受け入れた動力を前記第1リングギヤへ変速して出力可能な入力変速歯車群を備え、該入力変速歯車群は、前記低速段の動力伝達を可能にする第1締結要素と、前記高速段の動力伝達を可能にする第2締結要素とを有し、前記固定手段は前記第1締結要素と前記第2締結要素とから構成され、これらを同時に締結することにより前記第1リングギヤを前記静止部に固定することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の自動車用駆動装置。前記入力変速歯車群は、第2サンギヤ、第2リングギヤ、第2キャリアの、3つの回転要素を有する第2遊星歯車組で構成され、前記第2キャリアは前記入力軸と連結し、前記第2リングギヤは前記第1リングギヤと連結し、前記第2サンギヤを静止部に固定可能な前記第2締結要素を構成するブレーキと、前記第2リングギヤと第2キャリアのいずれか一方と前記第2サンギヤとの間、または前記第1キャリアと前記第2キャリアとの間のいずれかに前記第1締結要素を構成するワンウエイクラッチを設けたことを特徴とする請求項3に記載の自動車用駆動装置。前記動力分割遊星歯車組を前記入力軸と同軸上に配置し、前記入力軸と該入力軸と平行に配置したカウンタ軸との間に第1歯車対と第2歯車対からなる前記入力変速歯車群を構成し、前記入力軸と前記第1リングギヤとは前記第1締結要素を構成するワンウエイクラッチで連結可能であり、前記入力軸と同軸上に配置したクラッチにより、前記入力変速歯車群と前記入力軸とを連結可能としたことを特徴とする請求項3または請求項4に記載の自動車用駆動装置。前記第1締結要素がワンウエイクラッチであることを特徴とする請求項3に記載の自動車用駆動装置。前記第2モータージェネレーターが、前記出力軸と減速歯車を介して連結可能であることを特徴とする請求項1乃至6のいずれか1項に記載の自動車用駆動装置。前記減速歯車が減速駆動を可能にする締結要素を減速ワンウエイクラッチとして、入力軸を静止部に固定可能としたことを特徴とする請求項7に記載の自動車用駆動装置。前記エンジンを停止した前進走行において、前記第2締結要素を解放するようにしたことを特徴とする請求項3乃至7のいずれか1項に記載の自動車用駆動装置。前記エンジンで駆動する後進走行において、前記第2締結要素を締結するようにしたことを特徴とする請求項3乃至9のいずれか1項に記載の自動車用駆動装置。前記第2モータージェネレーターが、前記第1歯車対と前記第2歯車対とのうちの一方を介して前記第1リングギヤと連結可能であることを特徴とする請求項5に記載の自動車用駆動装置。前記第1リングギヤと一体の、もしくはこれと連動して回転する歯車から外部へ動力を取り出し可能としたことを特徴とする請求項1乃至11のいずれか1項に記載の自動車用駆動装置。前記第2締結要素は、ブレーキであり、該ブレーキを、前記第1モータージェネレーターと前記第2モータージェネレーターとのうちの前記エンジンに近い方のモータージェネレーターと前記エンジンとの間に配置したことを特徴とする請求項3乃至12のいずれか1項に記載の自動車用駆動装置。前記出力軸を前記入力軸と平行に配置して、前記第1モータージェネレーターを前記入力軸上の前記エンジンと軸方向反対側に配置して、前記入力軸上で軸方向に前記エンジン側から順に、前記入力変速歯車群、前記ワンウエイクラッチ、前記動力分割遊星歯車組、を配置し、前記クラッチを前記エンジンと前記入力変速歯車群との間、または前記動力分割遊星歯車組と前記第1モータージェネレーターとの間、のいずれかの間に配置したことを特徴とする請求項5に記載の自動車用駆動装置。前記エンジンを停止して、前記第1モータージェネレーターと、前記第2モータージェネレーターを動力源として駆動している間に、前記エンジンを予備的に潤滑可能とする油圧ポンプを有することを特徴とする請求項1乃至14のいずれか1項に記載の自動車用駆動装置。前記油圧ポンプを、前記出力軸とカウンタ軸の、いずれか一方で駆動するようにしたことを特徴とする請求項15に記載の自動車用駆動装置。しかしながら、2個のモータージェネレーター以下、M/Gと記す、2組の遊星歯車組を備え、電気的無段変速機としてハイブリッド駆動する上記従来の自動車用駆動装置にあっては、バッテリーに蓄えた電力のみを動力源として、電気自動車と同じような走行をする場合に、1個のM/Gでしか駆動することができず、せっかく2個のM/Gを備えているにもかかわらず、両M/Gを有効活用できず、これによる強力な駆動力を得ることができないという問題があった。解決しようとする問題点は、バッテリーの電力のみを動力源として電気自動車と同じ走行をする場合に、1個のM/Gでしか駆動することができず、このため、大きな駆動力を発揮するには大きな容量のM/Gが必要となる点である。本発明の目的は、2個のM/Gを備えたハイブリッド自動車にあって、電気自動車として走行する場合に同時に2個のM/Gを使った駆動を可能にし、これにより、より小さい容量のM/Gの適用で済ませることができるようにすることにある。本発明の自動車用駆動装置は、エンジンからの動力を受け入れ可能な入力軸と、出力軸と、第1サンギヤ、第1リングギヤ、第1キャリアの、3つの回転要素を有する第1遊星歯車で構成され、動力分割が可能な動力分割遊星歯車組と、第1モータージェネレーターと、第2モータージェネレーターと、を備え、入力軸は第1リングギヤと連結可能であり、出力軸は第1キャリアと連結し、第1モータージェネレーターは第1サンギヤと連結し、第2モータージェネレーターは出力軸および第1リングギヤと、それぞれ連結可能であり、第1リングギヤを静止部に固定する固定手段を有して、該固定手段にて第1リングギヤを静止部に固定することにより、エンジンが停止した状態で第1モータージェネレーターが動力分割遊星歯車組を介して出力軸を減速駆動可能であるとともに、同時に第2モータージェネレーターも出力軸を駆動可能としたことを特徴とする。本発明の自動車用駆動装置は、ハイブリッド自動車HV用でありながら、バッテリーのみを動力源とした電気自動車EV走行において2個のM/Gで同時駆動することができる。したがって、2個のM/Gの合計容量を小さくして、コスト重量大きさの面でメリットを出すことが可能となる。以下、本発明の実施の形態に係る自動車用駆動装置を、各実施例に基づき図とともに説明する。図1は、本発明の実施例1に係る自動車用駆動装置における主要部のスケルトン図である。実施例1の自動車用駆動装置は、エンジン1から駆動される入力軸10と、該入力軸10と同軸心上に設けられた出力軸12を備えている。出力軸12は図示しない差動装置などを介して自動車の車輪を駆動する。入力軸10と出力軸12との間には、第1遊星歯車組20、第2遊星歯車組30、第3遊星歯車組40の3つの遊星歯車組が配置してある。第1遊星歯車組20と、第2遊星歯車組30と、第3遊星歯車組40は、いずれも一般的にシングルピニオン型と呼ばれるもので、それぞれが同様の構成になっている。すなわち、第1遊星歯車組20は、第1サンギヤ22と、第1リングギヤ24と、第1サンギヤ22および第1リングギヤ24に噛み合った複数の第1ピニオン26を回転自在に軸支する第1キャリア28と、の3つの回転要素で構成され、本発明の動力分割遊星歯車組を構成する。また、第2遊星歯車組30は、第2サンギヤ32と、第2リングギヤ34と、第2サンギヤ32および第2リングギヤ34に噛み合った複数の第2ピニオン36を回転自在に軸支する第2キャリア38と、の3つの回転要素で構成され、本発明の入力変速歯車群を構成する。同様に第3遊星歯車組40は、第3サンギヤ42と、第3リングギヤ44と、第3サンギヤ42および第3リングギヤ44に噛み合った複数の第3ピニオン46を回転自在に軸支する第3キャリア48と、の3つの回転要素で構成され、本発明の減速歯車を構成する。次に、上記各回転要素と他の回転メンバーとの連結関係を説明する。入力軸10は、第2キャリア38と連結している。第2サンギヤ32は第1ブレーキ50によりケース静止部52に固定可能であるとともに、ワンウエイクラッチ54により一方の回転方向にのみにおいて第2リングギヤ34と連結可能である。また第2リングギヤ34は第1リングギヤ24と連結している。第1サンギヤ22は第1M/G56と連結している。第1キャリア28は第3キャリア48と連結するとともに出力軸12と連結している。第3サンギヤ42は第2M/G58と連結するとともに、クラッチ60と第2リングギヤ34を介して第1リングギヤ24と連結可能であり、第3リングギヤ44は第2ブレーキ70によりケース52に固定可能である。ここで、ワンウエイクラッチ54は本発明の第1締結要素を、また第1ブレーキ50は本発明の第2締結要素を、それぞれ構成する。また、ワンウエイクラッチ54および第1ブレーキ50は、これらを同時締結することで第1リングギヤをケース52に固定する本発明の固定手段をも構成する。なお、ワンウエイクラッチ54は、第2サンギヤ32が第1リングギヤ24に対してエンジン1の回転方向と同じ方向に相対回転するのを係止係合するようになっているもので、本実施例では周知の機械式のものを用いるが、油圧多板式クラッチで締結開放制御するものなどでもよい。したがって、入力軸10と連結した第2キャリア38がエンジン1に駆動され、ブレーキ50が解放されていて第2サンギヤ32がエンジン1の回転方向と同じ方向回転しようとするとワンウエイクラッチ54により第1リングギヤ24に係止され、第2遊星歯車組30が一体になる。これとは逆に、第2リングギヤ34がエンジン1の回転方向と逆の方向に回転しようとした場合も、第2サンギヤ32との間でワンウエイクラッチ54が係合して、第2遊星歯車組30が一体になる。また、ワンウエイクラッチ54は上記に限らず、第2キャリア38と第2サンギヤとの間、または第2キャリア38と第2サンギヤ32との間に設けても同様の機能を果たすことができる。次に、図1に示した自動車用駆動装置の作動を、図2に示した作動表を参考にしながら説明する。図2の作動表において、縦方向にこれから説明する走行モードと各駆動モードを割り当て、横方向にはブレーキなどの締結要素とM/Gをそれぞれ割り当ててある。すなわち、クラッチ60をC第1ブレーキをB1、第2ブレーキ70をB2、ワンウエイクラッチ54をOWC、第1M/G56をM/G1、第2M/G58をM/G2とした。表中の○印はクラッチなどの締結要素にあっては締結係合を表し、第1M/G56、第2M/G58にあっては駆動を表し、△印は第1M/G56、第2M/G58において発電を表している。第1M/G56における-印は停止可能であることを表す。なお、図示は省略するが図1に示した自動車用駆動装置は、これを作動させるため、必要に応じて油圧ポンプ、バッテリー、各種センサ、コントローラー、アクチュエーターなどを備えており、以下の作動はコントローラーの指示に基づいて行われる。また、以下の説明ではエンジン1の回転方向と同じ方向の回転を正回転、その逆を逆回転と定義する。さらに、各遊星歯車組の歯数比サンギヤの歯数/リングギヤの歯数を、第1遊星歯車組20にあってはα1、第2遊星歯車組30にあってはα2、第3遊星歯車組40にあってはα3とする。始めに、バッテリーに蓄えた電力のみを動力源として、電気自動車EVとして走る、EV走行について説明する。EV走行は、E-1モード乃至E-4モードと、後進のE-Rモードの、計5種類の駆動モードがある。E-1モードは、第1M/G56のみを使った駆動である。つまり、本発明の第2締結要素である第1ブレーキ50と、本発明の第1締結要素であるワンウエイクラッチ54の締結により、第2遊星歯車組30は一体になってケース52に固定されるので、第1M/G56が第1遊星歯車組20を介して出力軸12を減速駆動する。この場合の出力トルクToは、第1M/G56のトルクをT1とした場合、T11α1/α1である。このとき第2M/G58は停止していることができる。次に、E-2モードは、第1ブレーキ50に代えて第2ブレーキ70を締結して第3リングギヤ44をケース52に固定する。そして第1M/G56に代えて第2M/G58のみが出力軸12を駆動する。すなわち、第2M/G58が第3遊星歯車組40を介して出力軸12を減速駆動する。この場合の出力トルクToは、第2M/G58のトルクをT2とした場合、T21α3/α3である。このとき第1M/G56は停止していることができる。次に、E-3モードは、第1ブレーキ50と第2ブレーキ70の両方を締結して駆動する。この場合、ワンウエイクラッチ54も自動的に締結され、上記のE-1モードとE-2モードを合わせた駆動になる。したがって、この場合の出力トルクToは、T11α1/α1T21α3/α3である。次に、E-4モードは、第1ブレーキ50と第2ブレーキ70の両方を解除してクラッチ60を締結して駆動する。これにより、第2M/G58が第1リングギヤ24と連結されるので、出力軸12は第1M/G56と第2M/G58とにより協調して駆動されるようになる。この場合の出力トルクToは、T1T2である。したがって、いずれも減速駆動のE-1モード乃至E-3モードは、低速から中速の走行に適し、E-4モードは高速走行に適している。特にE-1モード乃至E-3モードは自動車の走行負荷などに応じて自由に切り替えて駆動することができる。また、第1M/G56と第2M/G58の容量が異なるものであった場合、それぞれの単独での駆動と、両方同時の駆動の計3種類の容量のM/Gで駆動できるので、自動車の走行負荷などに応じた最適の駆動モードの選択ができる。次にEV走行で後進するE-Rモードについて説明する。E-Rモードは図2に見るように、E-2モードと同様の締結関係において、第2M/G58による駆動が可能である。この場合の出力トルクも回転方向が異なるがE-2モードと同様である。ただし、回転方向の関係で第1M/G56は連れ回り、すなわち空転する。続いて、前進走行中においてエンジン1が停止した状態で、第1M/G56と第2M/G58のいずれも駆動せずに惰行するか、あるいはいずれかが発電して自動車を制動する作用について説明する。この走行は作動表のEB欄に記載してある。B-1モードは、EV走行におけるE-4モードと同じ締結関係であり、第1M/G56と第2M/G58の両方での発電を行う。この場合の出力トルクも、発電と駆動の違いはあるが、E-4モードと同様である。B-1モードは高速走行から低速まで幅広い走行をカバーし、制動力の制御も自由度が高い。次にB-2モードは、クラッチ60と第2ブレーキ70が同時に締結することで、第1M/G56と第2M/G58の両者による発電を行う。第2M/G58が第3遊星歯車組40において出力軸12から増速駆動され、第1M/G56も増速されるので、中速以下の速度で大きな制動力を要する場合に適する。次にB-3モードは、EV走行のE-2モードと同様の締結関係で、第2M/G58のみがB-2モードと同様に出力軸12から増速駆動される。この場合、第1M/G56は停止していることができる。EB走行も、必要とする制動力と速度に応じて最適なモードを選択して走行することができる。EB走行で発電した電力は、バッテリーに蓄えて次の加速等に使うことにより、いわゆるエネルギー回生を行って自動車の電力消費を少なくする。次に、エンジン1を始動して第1M/G56と第2M/G58の両者を併用して走行するハイブリッド自動車HVとして走る、HV走行について説明する。HV走行は、バッテリーの充電量が少なくなった場合の一般走行や、EV走行では得られない大きな駆動力を要する加速または登坂、および高速走行等において用いる。始めにエンジン1の始動について説明する。自動車が停止中または低速走行中のエンジン1の始動は、クラッチ60とブレーキ50を締結した上で、第2M/G58に電力を供給して正回転させる。これにより第2遊星歯車組30で第2キャリア38が減速駆動され、これと連結したエンジン1が正回転する。そこで、燃料供給や点火動作などの一般的な方法でエンジン1が始動する。このエンジン1の始動中であっても第1M/G56を正回転させることで、出力軸12を前進方向に駆動することができる。また、自動車が一定速以上の速度で走行中のエンジン1の始動にあっては、上記のEB走行において第2リングギヤ34が正回転しているので、ブレーキ50で第2サンギヤ32を制動することで、エンジン1を減速回転させて行う。このとき、ブレーキ50は締結第2サンギヤ32の固定ではなく、制動力の付与第2サンギヤ32の制動回転でよい。エンジン1が始動した後は、自動車の速度等に応じてH-1モードHV走行での低速モード乃至H-2モード同、中速モードへ移行する。はじめに、H-1モードは第2ブレーキ70を締結して駆動する。エンジン1により入力軸10が正回転すると、ワンウエイクラッチ54の作用で、第2遊星歯車組30が入力軸10と一体になって第1リングギヤ24を駆動する。第1リングギヤ24は第1遊星歯車組20において出力軸12と一体の第1キャリア28を減速駆動するとともに、その反力トルクで第1M/G56を逆回転させ発電させる。すなわち、ここでエンジン1のトルクは第1キャリア28を機械的に減速駆動するトルクと第1M/G56に発電させるトルクとに分割される。そして、第1M/G56が発電した電力を第2M/G58に供給して第3遊星歯車組40を介して出力軸12を減速駆動する。このとき、出力軸12のトルクToは、T11α1/α1T21α3/α3であり、他方エンジン1のトルクをTeとすると、To=Te1α1T21α3/α3でもある。H-1モードにおいて車速が上昇していくと第1サンギヤ22とともに第1M/G56がごく低速回転になって発電効率が悪い運転域になるので、そうなる前にH-2モードへ切り替える。H-2モードは、第2ブレーキ70に加えて第1ブレーキ50を締結することで駆動する。これにより、H-1モードにおいて入力軸10と同じ回転速度であった第1リングギヤ24が、第2遊星歯車組30によって増速駆動されるようになる。したがって、出力軸12の回転速度を切り替え前と同じとした場合、第1サンギヤ22と第1M/G56の回転速度が上昇し、上記の発電効率が悪い運転域から脱する結果、動力伝達効率が向上する。このとき、出力軸12のトルクToは、T11α1/α1T21α3/α3であり、他方エンジン1のトルクをTeとすると、To=Te1α1/1α2T21α3/α3でもある。続いてH-3モードは、クラッチ60を締結する結果、エンジン1により入力軸10が正回転すると、ワンウエイクラッチ54の作用で、第2遊星歯車組30が入力軸10と一体になって第2M/G58および第1リングギヤ24を駆動する。このとき、エンジン1のトルクTeは第2M/G58を駆動するトルクと第1リングギヤ24を駆動するトルクとに分割される。これにより第2M/G58が発電し、その電力を第1M/G56に供給して第1サンギヤ22を駆動する。したがって、出力軸12はエンジン1のトルクの一部で駆動される第1リングギヤ24と第1M/G56とに駆動される。このとき、出力軸12のトルクはTeT1-T2であり、T11α1/α1でもある。H-3モードにおいて車速が上昇すると、第1M/G56の回転速度が上がって、第1M/G56の駆動効率が悪い運転域になるので、そうなる前にH-4モードへ切り替える。H-4モードは、クラッチ60とともに第1ブレーキ50を締結して駆動する。その結果、入力軸10の回転は第2遊星歯車組30において増速され、第2M/G58と第1リングギヤ24とを1α2倍の回転速度で駆動する。したがって、出力軸12の回転速度を切り替え前と同じとした場合、第2サンギヤ32と第2M/G58の回転速度が低下し、上記の発電効率が悪い運転域から脱する結果、動力伝達効率が向上する。これにより、H-3モードと同様に、第2M/G58が発電し、その電力を第1M/G56に供給して第1サンギヤ22を駆動する。したがって、出力軸12はエンジン1のトルクの一部で駆動される第1リングギヤ24と第1M/G56とに駆動される。このとき、出力軸12のトルクはTe/1α2T1-T2であり、T11α1/α1でもある。以上のH-1モード乃至H-4モードはいずれも、本発明の動力分割遊星歯車組である第1遊星歯車組20において、エンジン1のトルクの一部を機械的に、残りを電気的に出力軸12に伝えて駆動するので、常に機械的な動力伝達比率が高く、したがって動力伝達効率が高い。それに加えて、上記したように発電効率や駆動効率の悪い運転領域を回避した駆動ができるのが特徴である。次にHV走行の後進であるH-Rモードについて説明する。エンジン1を回転させての後進は、後述するようにH-2モードと同様の連結にして駆動する。その場合、第2M/G58の回転方向が逆になるだけで基本的にH-2モードの場合と同様である。つまり、例えば前進のH-1モードと同じ連結関係にして第2M/G58の回転方向を逆にした場合の出力軸12のトルクは、Te1α1-T21α3/α3であるのに対して、図2のH-Rモードに書いたようにH-2モードと同じ締結にした場合の出力軸12のトルクは、Te1α1/1α2-T21α3/α3となるので、後進方向の駆動力は後者の方が大きい。すなわち、エンジン1のトルクのうち機械的に伝達するトルクは常に前進方向のトルクであるので、これを少なくした方が後進駆動トルクを大きく確保できる。したがって、バッテリーの残量が少ない場合などの後進には、H-2モードと同じ締結のH-Rモードが適している。以上説明したように、本実施例1の自動車用駆動装置は、第1リングギヤ24をケース52静止部に固定する固定手段として、第1ブレーキ50とワンウエイクラッチ54の同時締結を行うようにした。これによる第1リングギヤ24の固定で、エンジン1が停止した状態において、第1M/G56が第1遊星歯車組20を介して出力軸12を減速駆動可能であるとともに、同時に第2M/G58も出力軸12を減速駆動可能とした。したがって、EV走行において第1M/G56と第2M/G58の両方を、同時駆動を含め、フルに活用できることが特徴である。その結果、第1M/G56と第2M/G58の合計容量が自動車の必要とするモーター容量を満足すればいいので、1個のモーターでしか駆動できなかった従来例に比べてモーターのトータル容量を減らすことができる。これにより、一般的にコントローラーに含まれるインバーターも含めてコスト重量大きさの面でメリットを出すことが可能となる。そして、EV走行では必要に応じて第2M/G58と第1M/G56の両者での駆動が可能であるとともに、第1M/G56のみでの駆動と第2M/G58のみでの駆動を選択できるので、自動車の走行負荷に応じて最適な制御を行うことができる。特に、E-1モードとE-2モードは、第1M/G56と第2M/G58の一方が駆動して他方は停止していることができるので、無駄な連れ回りを回避して、電力消費を少なくする効果もある。また、減速歯車を構成する第3遊星歯車組40を省いて、第2M/G58を出力軸12と直接連結することも可能であるが、実施例1では第3遊星歯車組40が存在するため、低トルク高速回転型の第2M/G58を使うことができるので、そのサイズを小さくすることができる。さらに、第2遊星歯車組30による増速作用で、H-1モードおよびH-3モードにおける発電効率や駆動効率が悪化する領域での駆動を回避して、H-2モード、H-4モードという駆動を可能にしたので、動力伝達効率を高く維持するとともに駆動モードの選択自由度が高まり、燃費の向上が期待できる。上記したように、EB走行のB-1モードではクラッチ60を締結して第1M/G56と第2M/G58とで発電しながら制動を行うが、クラッチ60の締結を解除すると第1M/G56と第2M/G58の両方を回転させないことも可能である。例えばHV走行における高速走行中にアクセルペダルの踏み込みをゆるめて、加速はしないけれども積極的な制動はしたくない場合、エンジン1を停止させて惰行するとEB走行と同じ状態になる。このとき従来例では少なくとも一方のM/Gが回転するので、それが発電することによって制動に至らないように若干の電力を供給する必要があり、電力を消費することになる。本実施例1のような制御により第1M/G56と第2M/G58が回転しないで済むので、余計な電力消費を抑えられるという効果があり、その分、燃費が向上する。したがって、第1M/G56と第2M/G58の両方をフルに活用できることを生かして、たとえば市街地走行などの短距離は主に電気自動車として走行して、バッテリーの電力が少なくなった場合にエンジン1の動力で走行する、いわゆるプラグインハイブリッド自動車と呼ばれる車両等の駆動装置として用いるのに適する。次に、本発明の実施例2の自動車用駆動装置につき説明する。図3は、本発明の実施例2に係る自動車用駆動装置の主要部のスケルトン図である。ここでは、実施例1と異なる部分を中心に説明し、実施例1と実質的に同じ部分については同じ符号を付し、それらの説明を省略する。実施例2における実施例1との違いは、実施例1における減速歯車である第3遊星歯車組30を省いたことである。関連して実施例1におけるクラッチ60と第2ブレーキ70が、第1クラッチ60と第2クラッチ68に代わっている。すなわち、第2M/G58は、第1クラッチ60を介して出力軸12と連結可能であり、第2クラッチ68を介して第1リングギヤ24と連結可能である。その他の連結関係は実施例1と同様であるので、説明を省略する。続いて実施例2の作動を、図4に示した作動表を基に説明する。図4の作動表は、第1クラッチ60をC1、第2クラッチ68をC2として、実施例1におおける第1ブレーキ50と同様のブレーキ50をBとした以外は、図2と同様である。はじめに、EV走行は実施例1と同様に、E-1モード乃至E-4モードと、後進のE-Rモードの、計5種類の駆動モードがある。E-1モードは実施例1と同様であるので説明を省略する。第2M/G58が停止していることができるのも同様である。次に、E-2モードは、ブレーキ50に代えて第1クラッチ60を締結して第2M/G58と出力軸12とを直結する。実施例1と同様に第2M/G58のみが駆動するので、出力トルクToは、第2M/G58のトルクをT2である。このとき第1M/G56は停止していることができる。次に、E-3モードは、ブレーキ50と第1クラッチ60の両方を締結して駆動する。この場合も実施例1と同様にE-1モードとE-2モードを足し合わせた駆動になる。したがって、この場合の出力トルクToは、T11α1/α1T2である。次に、E-4モードは、ブレーキ50と第1クラッチ60の両方を解除して第2クラッチ68を締結して駆動する。これにより、実施例1と同様に第2M/G58が第1リングギヤ24と連結されるので、出力軸12は第1M/G56と第2M/G58とにより協調して駆動されるようになる。この場合の出力トルクToは、T1T2である。また、E-3モードとE-4モードの切り替え途中に、第1クラッチ60と第2クラッチ68が同時に締結することがあっても差し支えない。すなわち、その場合は第1M/G56、第2M/G58と第1遊星歯車組20および出力軸12とが一体になって回転する。以上のように、出力軸12のトルクは一部異なるが、実施例1と同様にE-1モード乃至E-3モードは、低速から中速の走行に適し、E-4モードは高速走行に適している。特にE-1モード乃至E-3モードは自動車の走行負荷などに応じて自由に切り替えて駆動することができる。また、第1M/G56と第2M/G58の容量が異なるものであった場合、それぞれの単独での駆動と、両方同時の駆動の計3種類の容量のM/Gで駆動できるのも実施例1と同様である。次にEV走行で後進するE-Rモードについて説明する。E-Rモードは図4に見るように、第1クラッチ60を締結することにより、第2M/G58が逆回転して出力軸12を直接駆動する。この場合の出力軸12のトルクは、E-2モードと回転方向が異なるだけで同じである。また、図4には記してないが、第1クラッチ60に代わって第2クラッチ68を締結することにより、第1M/G56が駆動して第2M/G58が発電するようにして後進駆動することもできる。ここでいう第2M/G58の発電は、第2M/G58がごく低速で正回転して発電するか、または停止していることを意味するが、詳細の説明は省略する。続いて、EB走行におけるB-1モードは、E-4モードと同様の締結で第1M/G56と第2M/G58の両者による発電を行う。したがって、出力軸12のトルクは回転方向が異なるだけでE-4モードと同じである。B-1モードは高速走行から低速まで幅広い条件に適する。次に、B-2モードは、EV走行におけるE-3モードとE-4モードの切り替え途中について説明したのと同様に、第1クラッチ60と第2クラッチ68が同時に締結して行う。この場合は第1M/G56、第2M/G58と第1遊星歯車組20および出力軸12とが一体になって回転し、第1M/G56と第2M/G58の両者による発電を行う。B-2モードも第1M/G56と第2M/G58の回転速度が同一という制約はあるが、高速走行から低速まで幅広い条件に適する。次に、B-3モードは、E-2モードと同様の締結で第2M/G58による発電を行う。したがって、出力軸12のトルクは回転方向が異なるだけでE-2モードと同じである。このとき、第1M/G56は停止していることができる。B-3モードは積極的な制動をしたくない走行に適する。次に、HV走行について説明する。自動車が停止または低速で走行中におけるエンジン1の始動は、ブレーキ50と第2クラッチ68を締結して第2M/G58を正回転することで、第2遊星歯車組30による減速駆動でエンジン1を回転させて行う。また、自動車が一定速度以上で走行中におけるエンジン1の始動は、第2リングギヤ34が正回転している状態においてブレーキ50で制動することで、エンジン1を回転させて行う。次に、エンジン1が始動した後の低速走行に適したH-1モードは、第1クラッチ60を締結して行う。すなわち、実施例1のH-1モードと同様にワンウエイクラッチ54の作用で第2遊星歯車組30が一体になって、入力軸10とともに第1リングギヤ24を駆動する。第1遊星歯車20でトルク分割が行われ、一部が第1サンギヤ22を経て第1M/G56による発電に、他は第1キャリア28を経て機械的に出力軸12を減速駆動する。同時に、第1M/G56は発電した電力は第2M/G58に供給され、第2M/G58は第1クラッチ60を介して出力軸12を駆動する。このとき、出力軸12のトルクは、第1M/G56の発電トルクをT1とすると、T11α1/α1T2であり、Te1α1T2でもある。H-1モードにおいて自動車の速度が上昇したりすると、第1M/G56の回転速度がごく低速回転になって発電効率が悪い運転域になるので、そうなる前にH-2モードへ切り替える。H-2モードは第1クラッチ60に加えてブレーキ50を締結することで駆動する。ブレーキ50の締結で第2遊星歯車組30によって、エンジン1は第1リングギヤ24を増速駆動する。したがって、出力軸12の回転速度を切り替え前と同じとした場合、第1サンギヤ22と第1M/G56の回転速度が上昇し、上記の発電効率が悪い運転域から脱する結果、動力伝達効率が向上する。このとき、出力軸12のトルクは、T11α1/α1T2であり、Te1α1/1α2T2でもある。続いて、さらに車速が上がった場合にH-3モードに切り替える。H-3モードは第1クラッチ60に加えて第2クラッチ68を締結することで、ワンウエイクラッチ54の係合とあいまって、第1遊星歯車組20と第2遊星歯車組30が一体になり、エンジン1による直結駆動が行われる。図4の作動表にはH-3モードに発電駆動の印を記していないが、第2M/G58が発電し、その電力で第1M/G56が駆動する運転が可能であるし、特に両者とも発電駆動を行わなくてもよい。H-3モードは直結運転なので、H-4モードへ移行する一時的な中継モードとしてとらえることもできる。変速比1前後の運転はH-4モードへ移行して行う。H-4モードは、第2クラッチに加えてワンウエイクラッチ54が自動的に係合することで、入力軸10は第2遊星歯車組30と一体になって第1リングギヤ24と第2M/G58を直結駆動する。そして第2M/G58が発電し、その電力で第1M/G56が駆動する。H-4モード以降において出力軸12のトルクはT11α1/α1である。車速がさらに上がって、変速比1を超える運転はH-5モードへ移行して行う。H-5モードは、第2クラッチ68の締結に加えてブレーキ50の締結で駆動する。これにより第2M/G58と第1リングギヤ24がエンジン1により増速駆動され、第2M/G58が発電し、その電力で第1M/G56が駆動する。なお、図4には記してないが、ブレーキ50の締結はそのままに第2クラッチ68に代えて第1クラッチ60を締結しての駆動も可能である。続いて、HV走行の後進はH-Rモードで行う。H-Rモードは、H-2モードと同様の締結で駆動する。ただし、H-2モードと同様に第1リングギヤ24がエンジン1に増速駆動されて第1M/G56に発電させるので、エンジン1は機械的に出力軸12を前進方向に駆動するので、第2M/G58が逆回転方向に駆動するトルクからその分が減じられて駆動する。H-Rモードの出力軸12のトルクは、Te1α1/1α2-T2である。実施例2の自動車用駆動装置も、第1リングギヤ24をケース52に固定する固定手段として、ブレーキ50とワンウエイクラッチ54の同時締結を行うようにした。これによる第1リングギヤ24の固定で、エンジン1が停止した状態において、第1M/G56が第1遊星歯車組20を介して出力軸12を減速駆動可能であるとともに、同時に第2M/G58も出力軸12を直結駆動可能とした。したがって、EV走行において第1M/G56と第2M/G58の両方を、同時駆動を含め、フルに活用できることが特徴である点は実施例1と同様である。その結果、2個のM/G56、58の合計容量を小さくして、一般的にコントローラーに含まれるインバーターも含めてコスト重量大きさの面でメリットを出すことが可能となる。そして、EV走行では自動車の走行負荷に応じて最適な駆動モードを選択して走行できるとともに、無駄なM/Gの連れ回りを回避して電力消費を少なくする効果もある。さらに、第2遊星歯車組30による増速作用で、H-2モード、H-5モードという駆動を可能にしたので、動力伝達効率を高く維持するとともに駆動モードの選択自由度が高まり、燃費の向上が期待できる。また、EB走行のB-1モードでクラッチ60の締結を解除すると、第1M/G56と第2M/G58の両方を回転させないことが可能である点も実施例1と同様である。また、図3で分かるようにブレーキ50、第1クラッチ60、第2クラッチ68は、第1遊星歯車組20、第2遊星歯車組30、第3遊星歯車組40およびワンウエイクラッチ54などのオイル潤滑が必要な要素と離れた配置が可能であり、したがってブレーキ50を乾式の摩擦要素とすることが容易にできる。実施例2もいわゆるプラグインハイブリッド自動車と呼ばれる車両等の駆動装置として用いるのに適する。次に、本発明の実施例3の自動車用駆動装置につき説明する。図5は、本発明の実施例3に係る自動車用駆動装置の主要部のスケルトン図である。ここでは、実施例1と異なる部分を中心に説明し、実施例1と実質的に同じ部分については同じ符号を付し、それらの説明を省略する。実施例3における実施例1との違いは、第1に、出力軸12が入力軸10と平行に設けられており、第1キャリア28と出力軸12との間を伝達歯車28a、12aとで連結していることである。第2の違いは入力変速歯車群に遊星歯車を用いていない点である。すなわち、入力変速歯車群は、入力軸10と平行に設けたカウンタ軸62との間に、入力歯車64a、64b、および駆動歯車66a、66bの、計4枚のいわゆる平行軸歯車で構成されており、第1クラッチ60を介して駆動可能である。そして、第2M/G58が第2クラッチ68と第1減速ギヤ58aを介して出力軸12を減速駆動可能である。さらに、第2M/G58は第3クラッチ72と第2減速歯車58bを介して入力歯車64bを駆動可能であり、カウンタ軸62および駆動歯車66a、66bを介して第1リングギヤ24を減速駆動することができる。図5では、減速歯車58bと入力歯車64bが離れて描かれているが、実際は両者が噛み合う位置関係になっている。さらに、出力軸12は油圧ポンプ2を駆動可能になっている。各回転メンバーの連結関係は以下のようになっている。入力変速歯車群を含めて各回転メンバーの連結関係は以下のようになっている。入力軸10はワンウエイクラッチ54を介して第1リングギヤ24を駆動可能である。この場合、エンジン1が正回転方向に駆動する方向にのみワンウエイクラッチ54が係合する。なお、第1クラッチ60およびワンウエイクラッチ54は、これらが同時締結することで第1リングギヤ24をケース52に固定する本発明の固定手段を構成する。入力軸10はまた、第1クラッチ60を介して入力歯車64aと連結可能であり、入力歯車64aは相手の入力歯車64b、カウンタ軸62、駆動歯車66a、66bを介して第1リングギヤ24を増速駆動可能になっている。すなわち、入力歯車64a、64bと駆動歯車66a、66bの各歯数は増速比になるようにそれぞれ設定されている。その他の連結関係は基本的に実施例1と同様である。続いて実施例3の作動を、図6に示した作動表を参考にしながら説明する。図6は、第1クラッチ60をC1、第2クラッチ68をC2、第3クラッチ72をC3とした以外は実施例1の図2と同様である。また、各締結要素は実施例1におけるクラッチ60Cの機能を第3クラッチ72C3が、第1ブレーキ50の機能を第1クラッチ60C1が、第2ブレーキ70B2の機能を第2クラッチ68C2が、それぞれ果たしており、これらの締結要素の組み合わせの関係は実質的に実施例1と同様である。唯一、機能的に異なるのは減速歯車58bが入力歯車64bと噛み合って第1リングギヤ24を減速駆動するようになっている点である。また、各駆動モードにおける出力軸12のトルクであるが、上記した伝達歯車28a、12aと、入力変速歯車群を構成する入力歯車64a、64b、および駆動歯車66a、66bと、減速歯車58a、58bとそれぞれの相手歯車12a、64bの、各歯数比が出力軸トルクに影響することが異なるのみで、実施例1と同様であるので、詳細の説明を省略する。ここで、油圧ポンプ2の役割について説明する。実施例1の作動の部分に記したように、EV走行においてはエンジン1が回転しておらず、HV走行に切り替わって初めて始動されて回転する。自動車の運転条件にもよるが、EV走行を長時間行った後にHV走行に切り替わり、急に高負荷の運転を余儀なくされる場合が考えられ、エンジン1にとって潤滑面で厳しい状態になる可能性がある。そこで、EV走行をしている間に出力軸12で駆動する油圧ポンプ2でエンジン1の潤滑回路にエンジンオイルを循環させて、予備的に潤滑を行っておくことができるようになっている。図示は省略したが、吐出管2b側に電磁バルブなどを設けて、時々油圧を発生させることも可能である。むろん、エンジン1自体にも図示しない潤滑ポンプを有しているので、油圧ポンプ2はあくまでも補助的な潤滑を行うものである。また、油圧ポンプ2の駆動は出力軸12に限ることなく、他の回転メンバーで駆動してもよいし、専用の小型モーターで駆動してもよい。重要なことはEV走行をしている間にエンジン1を予備的に潤滑できるようにすることである。実施例3の自動車用駆動装置も、第1リングギヤ24をケース52に固定する固定手段として、第1クラッチ60とワンウエイクラッチ54の同時締結を行うようにした。これによる第1リングギヤ24の固定で、エンジン1が停止した状態において、第1M/G56が第1遊星歯車組20を介して出力軸12を減速駆動可能であるとともに、同時に第2M/G58も出力軸12を減速駆動可能とした。したがって、EV走行において第1M/G56と第2M/G58の両方を、同時駆動を含め、フルに活用できることが特徴である点は実施例1と同様である。その結果、2個のM/G56、58の合計容量を小さくして、一般的にコントローラーに含まれるインバーターも含めてコスト重量大きさの面でメリットを出すことが可能となる。そして、EV走行では自動車の走行負荷に応じて最適な駆動モードを選択して走行できるとともに、無駄なM/Gの連れ回りを回避して電力消費を少なくする効果もある。さらに、入力変速歯車群の、入力歯車64a、64b、および駆動歯車66a、66bによる増速作用で、H-2モード、H-4モードという駆動を可能にしたので、動力伝達効率を高く維持するとともに駆動モードの選択自由度が高まり、燃費の向上が期待できる。また、EB走行のB-1モードで第3クラッチ72の締結を解除すると、第1M/G56と第2M/G58の両方を回転させないことが可能である点も実施例1と同様である。そして、実施例2と同様に、3つのクラッチ60、68、72は、容易に乾式にすることができる。さらに、伝達歯車28a、12a、入力歯車64a、64b、駆動歯車66a、66b、第1減速ギヤ58aおよび第2減速歯車58bなどに用いた平行軸の歯車は歯数比の変更が遊星歯車に比べて容易であり、適用する車種に応じた仕様に最適化することがやりやすいメリットもある。実施例3もいわゆるプラグインハイブリッド自動車と呼ばれる車両等の駆動装置として用いるのに適する。次に、本発明の実施例4の自動車用駆動装置につき説明する。図7は、本発明の実施例4に係る自動車用駆動装置の主要部のスケルトン図である。ここでは、実施例1と異なる部分を中心に説明し、実施例1と実質的に同じ部分については同じ符号を付し、それらの説明を省略する。実施例4における実施例1との違いは、第3リングギヤ44のケース52への固定が実施例1の第2ブレーキ70に代わって減速ワンウエイクラッチ74であることと、これに関連して入力軸10を機械的に静止部ケース52またはエンジン1の本体に固定可能な固定装置52aを設けたことである。すなわち、第3リングギヤ44のケース52への固定を減速ワンウエイクラッチ74とし、第3リングギヤ44の逆回転方向の回転を阻止する構成にしたため、後述するようにEV走行の後進およびEB走行の低速時の作動を実施例1と同じにはできない。そこで、入力軸10にドッグ歯10aを形成して、これに固定装置52aを噛み合わせて入力軸10を固定するものである。固定装置52aは原則としてエンジン1が停止した状態でドッグ歯10aと係合噛み合わせさせるものである。固定装置52aは一般的な自動変速機に用いられるパーキングロック機構と同様のものでよく、ドッグ歯10aは入力軸10に限らずエンジン1のフライホイールの外周に形成してもよい。その他の構成および各回転メンバーの連結関係は実施例1と同様であるので、詳細な説明を省略する。続いて実施例4の作動を、図8に示した作動表を参考にしながら説明する。図8は、実施例1における図2の、第2ブレーキ70に代わって減速ワンウエイクラッチ74をOWC2、固定装置52aをLと、それぞれしてあるのが異なる。なお、実施例1と同様の構成であるが、ブレーキ50をB、ワンウエイクラッチ54をOWC1とした。はじめにEV走行のE-1モードの作動は実施例1と同様である。続くE-2モードおよびE-3モードは、第3リングギヤ44の固定が減速ワンウエイクラッチ74であるのが異なるが、実質的な作動はそれぞれ実施例1と同様である。次のE-4モードは実施例1と同様である。続いて後進のE-Rモードは、ブレーキ50の締結に加えて固定装置52aをドッグ歯10aに係合させることにより、第1リングギヤ24が回転方向にかかわらず固定される。この状態で第1M/G56を逆回転させると、出力軸12は減速駆動される。このときの出力軸12のトルクは、第1M/G56のトルクを-T1とすると、-T11α1/α1である。続いてEB走行のB-1モードは、実施例1と同様である。次のB-2モードは、E-Rモードと同様にブレーキ50の締結と固定装置52aの係合により第1リングギヤ24を固定し、第1M/G56に発電させる。このときの出力軸12のトルクは、回転方向が逆になるだけでE-Rモードと同様である。B-2モードでは第2M/G58を停止させておくことができる。続いてHV走行について説明する。エンジン1の始動は実施例1と同様である。また、続くH-1モードおよびH-2モードは、第3リングギヤ44の固定が減速ワンウエイクラッチ74であるのが異なるが、実質的な作動はそれぞれ実施例1と同様である。また、H-3モードとH-4モードは実施例1と同様である。なお、エンジン1による後進の駆動はできない。実施例4の自動車用駆動装置も、第1リングギヤ24をケース52に固定する固定手段として、ブレーキ50とワンウエイクラッチ54の同時締結を行うようにした。これによる第1リングギヤ24の固定で、エンジン1が停止した状態において、第1M/G56が第1遊星歯車組20を介して出力軸12を減速駆動可能であるとともに、同時に第2M/G58も出力軸12を減速駆動可能とした。したがって、EV走行において第1M/G56と第2M/G58の両方を、同時駆動を含め、フルに活用できることが特徴である点は実施例1と同様である。その結果、2個のM/G56、58の合計容量を小さくして、一般的にコントローラーに含まれるインバーターも含めてコスト重量大きさの面でメリットを出すことが可能となる。そして、EV走行では自動車の走行負荷に応じて最適な駆動モードを選択して走行できるとともに、無駄なM/Gの連れ回りを回避して電力消費を少なくする効果もある。さらに、第2遊星歯車組30による増速作用で、H-2モード、H-4モードという駆動を可能にしたので、動力伝達効率を高く維持するとともに駆動モードの選択自由度が高まり、燃費の向上が期待できる。また、EB走行のB-1モードでクラッチ60の締結を解除すると、第1M/G56と第2M/G58の両方を回転させないことが可能である点も実施例1と同様である。実施例4もいわゆるプラグインハイブリッド自動車と呼ばれる車両等の駆動装置として用いるのに適する。次に、本発明の実施例5の自動車用駆動装置につき説明する。図9は、本発明の実施例5に係る自動車用駆動装置の主要部のスケルトン図である。ここでは、実施例1と異なる部分を中心に説明し、実施例1と実質的に同じ部分については同じ符号を付し、それらの説明を省略する。実施例5における実施例1との違いは、入力軸10と出力軸12とが同じ軸心上にありながら、カウンタ軸62が入力軸10と平行に設けられていることである。すなわち実施例3と同様に、入力変速歯車群が入力軸10および第1遊星歯車組20とカウンタ軸62との間に設けられた入力歯車64a、64b、および駆動歯車66a、66bの、計4枚の平行軸歯車で構成されており、第1クラッチ60を介して第1リングギヤ24を増速駆動可能である。また、入力軸10はワンウエイクラッチ54を介して第1リングギヤ24と連結可能である。なお、第1クラッチ60およびワンウエイクラッチ54は、これらが同時締結することで第1リングギヤ24をケース52に固定する本発明の固定手段を構成する。そして、第1M/G56は出力軸12と平行に設けられ、第1減速歯車56a、22aを介して第1サンギヤ22と連結している。さらに、第2M/G58はカウンタ軸62と同じ軸心上に配置され、減速ワンウエイクラッチ74と第2減速歯車58a、28aを介して第1キャリア28および出力軸12と、第3クラッチ72と駆動歯車66a、66bを介して第1リングギヤ24と、それぞれ連結可能である。また、実施例4と同様に、減速ワンウエイクラッチ74に関連して入力軸10のドッグ歯10aと係合可能な固定装置52aが設けられている。そして、駆動歯車66aは動力取り出し歯車76と噛み合っており、これを介して動力取り出し軸78を駆動することができる。これは、一般にパワーテークオフ装置と言われるもので、駆動装置の横に取り付けて自動車の走行以外の目的で、動力取り出し軸78から動力を取り出してさまざまな作業等に使用するものである。続いて実施例5の作動を、図10に示した作動表を参考にして説明する。図10は、図8に示した実施例4の作動表と基本的に同じである。違いは、実施例4におけるCが第3クラッチ72のC3に、Bが第1クラッチ60のC1に、それぞれ代わっていることである。作動については実質的に実施例4と同様であるので詳細の説明は省略する。むろん、入力変速歯車群が入力歯車64a、64b、および駆動歯車66a、66bの、4枚の平行軸歯車で構成され、第1M/G56と第1サンギヤ22との間に第1減速歯車56a、22aが、さらに第2M/G58と出力軸12との間に第2減速歯車58a、28aが、第2M/G58と第1リングギヤ24との間に駆動歯車66a、66bが介在する分、出力軸12のトルクは実施例4と異なるが基本的に同様である。また、動力取り出し軸78は、第3クラッチ72を締結すると第2M/G58で駆動可能であり、第1クラッチ60を締結した場合はエンジン1で駆動することができるので、自動車が停止中、走行中を問わずに駆動することができる。外部への動力取り出し方法は上記に限らず、例えばカウンタ軸62から直接取り出すことも可能である。重要なことは、第1リングギヤ24の回転と連動した動力を取り出すことである。実施例5の自動車用駆動装置も、第1リングギヤ24をケース52に固定する固定手段として、第1クラッチ60とワンウエイクラッチ54の同時締結を行うようにした。これによる第1リングギヤ24の固定で、エンジン1が停止した状態において、第1M/G56が第1遊星歯車組20を介して出力軸12を減速駆動可能であるとともに、同時に第2M/G58も出力軸12を減速駆動可能とした。したがって、EV走行において第1M/G56と第2M/G58の両方を、同時駆動を含め、フルに活用できることが特徴である点は実施例1と同様である。その結果、2個のM/G56、58の合計容量を小さくして、一般的にコントローラーに含まれるインバーターも含めてコスト重量大きさの面でメリットを出すことが可能となる。そして、EV走行では自動車の走行負荷に応じて最適な駆動モードを選択して走行できるとともに、無駄なM/Gの連れ回りを回避して電力消費を少なくする効果もある。さらに、入力変速歯車群の入力歯車64a、64b、および駆動歯車66a、66bによる増速作用で、H-2モード、H-4モードという駆動を可能にしたので、動力伝達効率を高く維持するとともに駆動モードの選択自由度が高まり、燃費の向上が期待できる。また、EB走行のB-1モードで第1クラッチ60の締結を解除すると、第1M/G56と第2M/G58の両方を回転させないことが可能である点も実施例1と同様である。そして、実施例2と同様に、2つのクラッチ60、68は、容易に乾式にすることができる。実施例5は、第2ワンウエイクラッチ74を摩擦クラッチにすると、エンジン1で駆動するHV走行での後進が可能になり、商用車のハイブリッド自動車に適用することができる。次に、本発明の実施例6の自動車用駆動装置につき説明する。図11は、本発明の実施例6に係る自動車用駆動装置の主要部のスケルトン図である。ここでは、実施例1と異なる部分を中心に説明し、これらと実質的に同じ部分については同じ符号を付し、それらの説明を省略する。実施例6における実施例1との違いは、入力変速歯車群と減速歯車がないことである。そのため、第1遊星歯車組20の連結関係が実施例1と異なる。すなわち、入力軸10は第1クラッチ60と中間軸24aを介して第1リングギヤ24と連結可能である。また、第2M/G58は第2クラッチ68と中間軸24aを介して第1リングギヤ24と連結可能であるとともに、第3クラッチ72を介して出力軸12と連結可能である。さらに、実施例4と同様に、入力軸10のドッグ歯10aと係合可能な固定装置52aが設けられている。その他の連結関係は実施例1と同様である。なお、第1クラッチ60および固定装置52aは、これらが同時締結することで第1リングギヤ24をケース52に固定する本発明の固定手段を構成する。続いて実施例6の作動を、図12に示した作動表を参考にしながら説明する。ここでも実施例1と基本的に同じ部分は詳細の説明を省略する。図12は、第1クラッチ60をC1、第2クラッチ68をC2、第3クラッチ72をC3と記した他は図2と同様の書き方をしている。また、図中、括弧で囲んだ○印は、係合しているものの動力伝達に必須でないことを示す。したがって、括弧で囲んだ○印がある駆動モードは、後述するように走行中のHV走行の駆動モードからの間の切替えに適している。はじめに、EV走行のE-1モードは第3クラッチ72の締結により第2M/G58が出力軸12と直結して駆動する。したがって、出力軸12のトルクはT2である。このとき、第1M/G56は停止していることができる。また、低速から高速までの駆動が可能であるうえ、固定装置52aが締結している必要はないので、EB走行またはHV走行における走行中にEV走行への切り替えに適している。その場合、一旦E-1モードへ切り替えてから固定装置52aさせて、他の駆動モードに切り替える。続くE-2モードは、第1クラッチ60の締結と既に係合してある固定装置52aの作用で第1リングギヤ24が固定されるので、第1M/G56での駆動が可能になる。出力軸12のトルクはT11α1/α1である。このとき、第2M/G58は停止していることができる。E-2モードは低速から中速においてE-1モードよりも大きなトルクを必要とする走行に適する。次にE-3モードは、第1クラッチ60と第3クラッチ72の締結により、第1M/G56と第2M/G58の両者で駆動する。出力軸12のトルクはE-1モードとE-2モードの合計、T11α1/α1T2である。E-3モードは低速から中速の走行で負荷が大きい場合に適する。次に、E-4モードは、第1クラッチ60と第3クラッチ72の締結を解除して、第2クラッチの締結で、第1M/G56と第2M/G58の両者で駆動する。第2M/G58が第1リングギヤ24と直結されるので、出力軸12のトルクはT1T2である。E-1モード乃至E-3モードからE-4モードへの切り替えの途中で、全てのクラッチ60、68、72が同時に締結することがあってもよい。その場合は入力軸10と出力軸12が第1遊星歯車組20と合わせて直結になる。E-4モードは中速から高速の走行に適する。続いて後進のE-Rモードは、締結関係と出力軸12のトルクを含めて上記したE-3モードと同様であり、回転方向が逆になるだけである。次にEB走行の、B-1モードは出力軸12のトルクと締結関係が上記したE-3モードと同様であり、トルクの方向が逆になるだけである。B-1モードは高速走行から低速まで対応可能であり、固定装置52aの締結が必要でないので、HV走行からの切り替えに問題はない。続くB-2モードは、出力軸12のトルクと締結が上記したE-2モードと同様である。B-2モードは固定装置52aの締結が必要なので、B-1モードにおいてこれを締結してからB-2モードへ切り替える。続いてHV走行について説明する。はじめにエンジン1の始動は、第1クラッチ60と第2クラッチ68を締結して第2M/G58によってエンジン1を回転させる。エンジン1が始動したら、第2クラッチ68の締結を解除して、第3クラッチ72を締結してH-1モードへ移行する。これにより、エンジン1が第1リングギヤ24を直結駆動して第1遊星歯車組20でのトルク分割で出力軸12を減速駆動しながら、その反力トルクで第1M/G56に発電させる。発電した電力は第2M/G58に供給され、第2M/G58は出力軸12を直結駆動する。出力軸12のトルクは、Te1α1T2であり、T11α1/α1T2でもある。H-1モードで車速が上昇すると第1M/G56の回転速度が低下して発電効率が悪い回転域になるので、そうなる前にH-2モードへ切り替える。H-2モードへは、第3クラッチ72の締結を解除して、第2クラッチ68を締結する。このとき、エンジン1の回転速度を若干下げるように制御して、H-2モードに切り替わったときに第1M/G56が正回転するように調整することが望ましい。H-2モードは、エンジン1のトルクが第2M/G58に発電させるトルクと第1リングギヤ24を駆動するトルクに分割され、第2M/G58が発電した電力を第1M/G56に供給して第1サンギヤ22を駆動し、第1リングギヤ24に分配されたトルクで出力軸12を減速駆動する。すなわち、第1M/G56が第1サンギヤ22を駆動する反力トルクが第1リングギヤ24に分配されたトルクとバランスするように上記のトルク分割が自動的に行われる。H-2モードは中速から高速の走行に適している。出力軸12のトルクは、T11α1/α1T2である。次に、HV走行の後進はH-1モードと同じ締結にして第2M/G58が逆転駆動する。出力軸12のトルクは、Te1α1-T2であり、前進に比べて小さいがバッテリーの残量が少ない場合でも持続的な後進が可能である。HV走行の各駆動モードは、エンジン1の回転速度と車速とによって動力分割比率が変化するが、従来例と同様に、全般的に機械的伝達比率が高いので動力伝達効率が高いと言える。実施例6の自動車用駆動装置も、第1リングギヤ24をケース52に固定する固定手段として、第1クラッチ60と固定装置52aの同時締結を行うようにした。これによる第1リングギヤ24の固定で、エンジン1が停止した状態において、第1M/G56が第1遊星歯車組20を介して出力軸12を減速駆動可能であるとともに、同時に第2M/G58も出力軸12を直結駆動可能とした。したがって、EV走行において第1M/G56と第2M/G58の両方を、同時駆動を含め、フルに活用できることが特徴である点は実施例1と同様である。その結果、2個のM/G56、58の合計容量を小さくして、一般的にコントローラーに含まれるインバーターも含めてコスト重量大きさの面でメリットを出すことが可能となる。そして、EV走行では自動車の走行負荷に応じて最適な駆動モードを選択して走行できるとともに、無駄なM/Gの連れ回りを回避して電力消費を少なくする効果もある。また、EB走行のB-1モードで第2クラッチ68の締結を解除すると、第1M/G56と第2M/G58の両方を回転させないことが可能である点も実施例1と同様である。そして、実施例2と同様に、3個のクラッチ60、68、72は、容易に乾式にすることができる。実施例6もいわゆるプラグインハイブリッド自動車と呼ばれる車両等の駆動装置として用いるのに適する。次に、本発明の実施例7の自動車用駆動装置につき説明する。図13は、本発明の実施例7に係る自動車用駆動装置の主要部のスケルトン図である。ここでは、実施例1と実施例5および実施例6と異なる部分を中心に説明し、これらと実質的に同じ部分については同じ符号を付し、それらの説明を省略する。実施例7における実施例6との違いは、実施例5と同様に、出力軸12が入力軸10と平行に設けられていることであり、入力変速歯車群がない構成は実施例6と同様である。以下、各回転メンバーの連結関係も含めて、次のようになっている。すなわち、入力軸10は第1クラッチ60を介して第1リングギヤ24を直結駆動可能であり、固定装置52aによりケース52に固定可能である。なお、第1クラッチ60および固定装置52aは、これらが同時締結することで第1リングギヤ24をケース52に固定する本発明の固定手段を構成する。また、入力軸10と、これに平行に設けたカウンタ軸62との間に駆動歯車66a、66bが設けられ、常に噛み合っている。第1キャリア28は出力軸12と連結歯車28a、12aで連結されている。なお、連結歯車28a、12aの歯数比を、第1キャリア28が出力軸12を増速駆動するような設定にすることが望ましい。出力軸12と平行に設けた第2M/G58はワンウエイクラッチ76と第1減速歯車58aを介して出力軸12を減速駆動可能であるとともに、第2クラッチ68と第2減速歯車58bと前記駆動歯車66a、66bを介して第1リングギヤ24を減速駆動可能である。その他は、実施例1と実施例5および実施例6と同様である。続いて実施例7の作動を、図14に示した作動表を参考にしながら説明する。図14は、図12における実施例6の第3クラッチ72がワンウエイクラッチ7に置き換わったようになっている。各締結要素の組み合わせと作動は上記のワンウエイクラッチ72に置き換わったのを除いて基本的に実施例6と同様である。唯一異なるのはEV走行の後進である。すなわち、第2M/G58はワンウエイクラッチ72を介して出力軸12と連結しているので、後進駆動ができない。そのため、後進のE-Rモードでは第1M/G56のみで駆動する。したがって、出力軸12のトルクも第2M/G58分のT2がゼロになる。また、同様の理由でHV走行の後進はできない。その他の作動は、出力軸12のトルクが上記した、駆動歯車66a、66b、連結歯車28a、12a、第1減速歯車58a、第2減速歯車58bの各歯数比分が影響するものの、上記の後進を除いて実施例6と同様であるので詳細の説明を省略する。実施例7の自動車用駆動装置も、第1リングギヤ24をケース52に固定する固定手段として、第1クラッチ60と固定装置52aの同時締結を行うようにした。これによる第1リングギヤ24の固定で、エンジン1が停止した状態において、第1M/G56が第1遊星歯車組20を介して出力軸12を減速駆動可能であるとともに、同時に第2M/G58も出力軸12を減速駆動可能とした。したがって、EV走行において第1M/G56と第2M/G58の両方を、同時駆動を含め、フルに活用できることが特徴である点は実施例1と同様である。その結果、2個のM/G56、58の合計容量を小さくして、一般的にコントローラーに含まれるインバーターも含めてコスト重量大きさの面でメリットを出すことが可能となる。そして、EV走行では自動車の走行負荷に応じて最適な制御を行うことができるとともに、無駄な連れ回りを回避して電力消費を少なくする効果もある。また、EB走行のB-1モードで第2クラッチ68の締結を解除すると、第1M/G56と第2M/G58の両方を回転させないことが可能である点も実施例1と同様である。そして、実施例2と同様に、2個のクラッチ60、68は、容易に乾式にすることができる。実施例7はエンジン1で駆動する後進モードがないので、もいわゆるプラグインハイブリッド自動車と呼ばれる車両等の駆動装置として用いるのに限定されるが、ワンウエイクラッチ72を摩擦クラッチにすれば、エンジン1で駆動する後進モードが可能になることは言うまでもない。以上説明したように、本発明の自動車用駆動装置にあっては、各実施例で説明したように、第1リングギヤ24を静止部に固定する固定手段を有して、第1リングギヤ24を静止部に固定することにより、エンジン1が停止したEV走行で第1M/G56が動力分割遊星歯車組を介して出力軸を減速駆動可能であるとともに、同時に第2M/G58も出力軸を駆動可能としたことが特徴である。その結果、2個のM/G56、58の合計容量を小さくして、一般的にコントローラーに含まれるインバーターも含めてコスト重量大きさの面でメリットを出すことが可能となる。そして、EV走行では自動車の走行負荷に応じて最適な駆動モードを選択して走行できるとともに、無駄なM/Gの連れ回りを回避して、電力消費を少なくする効果もある。したがって、第1M/G56と第2M/G58の両方をフルに活用できることを生かして、たとえば市街地走行などの短距離は主に電気自動車として走行して、バッテリーの電力が少なくなった場合にエンジン1の動力で走行する、いわゆるプラグインハイブリッド自動車と呼ばれる車両等の駆動装置として用いるのに適する。また、本発明の自動車用駆動装置にあっては、以下のような変更を行うことも可能である。例えば、上記実施例の説明において摩擦要素として説明したブレーキ50、クラッチ60などは、円錐クラッチなど他の締結要素に置き換えても上記各作用は成立する。さらに、上記した各実施例は、第1遊星歯車組20、第2遊星歯車組30などを、シングルピニオン型と呼ばれる遊星歯車組を用いたが、これをダブルピニオン型に置き換えることも可能である。図示は省略したが、ダブルピニオン型の場合の連結関係は、シングルピニオン型に対してキャリアとリングギヤを入れ替えればよい。本発明の自動車用駆動装置は、当業者の一般的な知識に基づいて、自動車の走行条件に応じて最適な駆動モードを選択し、M/Gの最も効率の高いゾーンでの駆動を行うことや、GPS全地球測位システム、カーナビゲーションシステムなどの情報を基に、長い坂道の走行時や高速道路の入り口において、さらには気温が低くて自動車の暖房熱源が足りない場合などに、自動的にHV走行に切り替えるなどの制御面での工夫と合わせた態様で実施することができる。