エンジンと駆動輪との動力伝達経路に配置されたロックアップクラッチと、前記動力伝達経路を断接するクラッチとを備え、前記動力伝達経路を接続して車両を走行させる駆動走行と、前記動力伝達経路を遮断して前記車両を走行させる惰行走行とを切り替える場合、前記ロックアップクラッチおよび前記クラッチを互いに異なる切替開始時期に切り替えることを特徴とする車両制御装置。前記駆動走行から前記惰行走行に切り替える場合、前記ロックアップクラッチの開放開始時期と前記クラッチの開放開始時期とを異ならせる請求項1に記載の車両制御装置。前記駆動走行から前記惰行走行に切り替える場合、前記ロックアップクラッチの開放開始時期が前記クラッチの開放開始時期よりも早い請求項2に記載の車両制御装置。前記惰行走行から前記駆動走行に切り替える場合、前記クラッチの係合開始時期が前記ロックアップクラッチの係合開始時期よりも早い請求項1から3のいずれか1項に記載の車両制御装置。前記駆動走行と前記惰行走行とを切り替える場合、前記エンジンの補機負荷を低減する請求項1に記載の車両制御装置。走行中に動力伝達経路が断接されると、負荷の変動によりショックが発生する虞がある。動力伝達経路の断接によるショックを抑制できることが望まれている。本発明の目的は、動力伝達経路の断接によるショックを抑制できる車両制御装置を提供することである。本発明の車両制御装置は、エンジンと駆動輪との動力伝達経路に配置されたロックアップクラッチと、前記動力伝達経路を断接するクラッチとを備え、前記動力伝達経路を接続して車両を走行させる駆動走行と、前記動力伝達経路を遮断して前記車両を走行させる惰行走行とを切り替える場合、前記ロックアップクラッチおよび前記クラッチを互いに異なる切替開始時期に切り替えることを特徴とする。上記車両制御装置において、前記駆動走行から前記惰行走行に切り替える場合、前記ロックアップクラッチの開放開始時期と前記クラッチの開放開始時期とを異ならせることが好ましい。上記車両制御装置において、前記駆動走行から前記惰行走行に切り替える場合、前記ロックアップクラッチの開放開始時期が前記クラッチの開放開始時期よりも早いことが好ましい。上記車両制御装置において、前記惰行走行から前記駆動走行に切り替える場合、前記クラッチの係合開始時期が前記ロックアップクラッチの係合開始時期よりも早いことが好ましい。上記車両制御装置において、前記駆動走行と前記惰行走行とを切り替える場合、前記エンジンの補機負荷を低減することが好ましい。本発明に係る車両制御装置は、エンジンと駆動輪との動力伝達経路に配置されたロックアップクラッチと、動力伝達経路を断接するクラッチとを備え、動力伝達経路を接続して車両を走行させる駆動走行と、動力伝達経路を遮断して車両を走行させる惰行走行とを切り替える場合、ロックアップクラッチおよびクラッチを互いに異なる切替開始時期に切り替える。本発明に係る車両制御装置によれば、動力伝達経路の断接によるショックを抑制できるという効果を奏する。以下に、本発明の実施形態に係る車両制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。実施形態図1から図3を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、車両制御装置に関する。図1は、本発明の実施形態に係る車両制御の動作を示すフローチャート、図2は、実施形態に係る車両制御装置が適用された車両の概略構成図、図3は、実施形態に係るタイムチャートである。図2において、符号1は、車両を示す。車両1のパワートレーンは、動力源としてのエンジン10、トルクコンバータ20および無段変速機30を備える。内燃機関であるエンジン10には、トルクコンバータ20を介して自動変速機である無段変速機CVT30が連結されている。エンジン10のエンジン出力トルク動力は、エンジン出力軸60からトルクコンバータ20を介して無段変速機30に入力され、デファレンシャルギヤ18及びドライブシャフト19を介して駆動輪90に伝達される。トルクコンバータ20は、エンジン出力軸60に接続されたポンプインペラ21と、無段変速機30のインプットシャフト70に接続されたタービンランナ22とを有する。ポンプインペラ21は、トルクコンバータ20においてエンジン10からの動力が入力される入力部材である。タービンランナ22は、トルクコンバータ20においてエンジン10から入力された動力を出力する出力部材である。トルクコンバータ20は、ポンプインペラ21とタービンランナ22との間で作動流体を介して動力を伝達することができる。トルクコンバータ20は、ロックアップクラッチ24を有している。ロックアップクラッチ24は、エンジン10と駆動輪90との動力伝達経路に配置された摩擦係合式のクラッチ装置である。ロックアップクラッチ24は、エンジン出力軸60とインプットシャフト70とを作動流体を介さずに接続することができる。トルクコンバータ20は、ロックアップクラッチ24が開放している場合、作動流体を介してエンジン出力軸60とインプットシャフト70とで動力を伝達することができ、ロックアップクラッチ24が係合している場合、ポンプインペラ21とタービンランナ22とが直結され、作動流体を介さずにエンジン出力軸60とインプットシャフト70とで直接動力を伝達することができる。無段変速機30は、例えば、公知のベルト式無段変速機である。無段変速機30は、エンジン10側に設けられたプライマリプーリ31と、駆動輪90側に設けられたセカンダリプーリ32と、ベルト33と、クラッチ36とを有する。プライマリプーリ31は、インプットシャフト70に連結されている。セカンダリプーリ32は、デファレンシャルギヤ18に接続されるアウトプットシャフト80に連結されている。ベルト33は、プライマリプーリ31とセカンダリプーリ32との間に掛け渡されている。クラッチ36は、インプットシャフト70に設けられており、動力伝達経路においてロックアップクラッチ24と直列に配置されている。クラッチ36は、エンジン10と駆動輪90との動力伝達経路を断接する機能を有する。クラッチ36は、インプットシャフト70におけるエンジン10側に連結されたエンジン側係合要素と、駆動輪90側に連結された駆動輪側係合要素とを有している。クラッチ36は、エンジン側係合要素と駆動輪側係合要素とが係合することでエンジン10と駆動輪90との動力伝達経路を接続することができる。一方、クラッチ36は、開放することでエンジン10と駆動輪90との動力伝達経路を遮断することができる。言い換えると、クラッチ36は、エンジン10と駆動輪90との動力の伝達経路において動力の伝達が可能な状態と動力の伝達が不能な状態とを切替える切替え装置として機能する。本明細書において、クラッチ36をC1クラッチとも記載する。油圧制御装置40は、トルクコンバータ20、クラッチ36、プライマリプーリ31およびセカンダリプーリ32に対して油圧を供給する機能を有する。油圧制御装置40は、ECU50から入力される変速比変更指令に応じて、無段変速機30の変速比を変更する。油圧制御装置40は、プライマリプーリ側アクチュエータへの油圧の流入流出制御によって変速比および変速速度を制御することができる。プライマリプーリ側アクチュエータの油圧を調整することにより、プーリ比を変化させて、変速比を無段階に変化させることができる。また、油圧制御装置40は、セカンダリプーリ側アクチュエータの油圧を制御することによってベルト挟圧力を制御することができる。油圧制御装置40は、トルクコンバータ20のロックアップクラッチ24の開放/係合を制御することができるだけでなく、ロックアップクラッチ24の係合度合いを制御することもできる。油圧制御装置40は、ロックアップクラッチ24に対する供給油圧を調整することによって、ロックアップクラッチ24のトルク容量を制御することができる。ECU50は、ロックアップクラッチ24の係合時あるいは開放時に油圧制御装置40によってロックアップクラッチ24のスリップ制御を実行することができる。ECU50は、開放状態のロックアップクラッチ24を係合する際に、ロックアップクラッチ24を所定のスリップ状態で係合させてから完全係合させることができる。また、ECU50は、完全係合状態のロックアップクラッチ24を開放する際に、ロックアップクラッチ24を所定のスリップ状態としてから開放させることができる。スリップ制御では、例えば、エンジン回転数とタービンランナ22の回転数タービン回転数との回転数差を目標値とするようにロックアップクラッチ24に対する供給油圧が制御される。油圧制御装置40は、クラッチ36の開放/係合を制御することができる。油圧制御装置40は、クラッチ36に対する供給油圧を制御することにより、クラッチ36の開放状態と係合状態とを切り替えることができる。油圧制御装置40は、クラッチ36の係合度合いを制御する機能を有していてもよい。無段変速機30には、プライマリプーリ31の回転数プライマリ回転数Ninを検出するプライマリプーリ回転センサ34と、セカンダリプーリ32の回転数セカンダリ回転数Noutを検出するセカンダリプーリ回転センサ35が設けられており、検出されたプライマリ回転数Ninおよびセカンダリ回転数Noutは、ECU50に出力される。車両1には、エンジン10、無段変速機30等を制御するECU50が設けられている。ECU50は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ECU50は、エンジン10、トルクコンバータ20および無段変速機30油圧制御装置40の総合的な制御を行う機能を有する。本実施形態の車両制御装置1-1は、ロックアップクラッチ24、クラッチ36、油圧制御装置40およびECU50を備える。車両1には、アクセルペダルの操作量アクセル開度を検出するアクセルポジションセンサ11が設けられており、検出したアクセル開度はECU50に出力される。エンジン10の吸気管12には電子スロットルバルブ13が設けられており、この電子スロットルバルブ13はスロットルアクチュエータ14により開閉可能となっている。ECU50はこのスロットルアクチュエータ14により電子スロットルバルブ13を駆動し、アクセル開度にかかわらずスロットル開度を任意の開度に制御することができる。車両1には、電子スロットルバルブ13の全閉状態及びスロットル開度を検出するスロットルポジションセンサ15が設けられており、検出したスロットル開度はECU50に出力される。符号23は、エンジン10の排気管を示す。エンジン10には、エンジン回転数エンジン回転速度を検出するエンジン回転数センサ17が設けられており、検出したエンジン回転数はECU50に出力される。また、車両1には、車両の走行速度を検出する車速センサ51が設けられていると共に、運転者が操作するシフトレバーの位置を検出するシフトポジションセンサ52が設けられており、検出した車速やシフトポジションはECU50に出力される。ナビゲーション装置53は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、制御部、操作部、位置検出部、地図データベース、運転履歴記録部等を備えている。ナビゲーション装置53の制御部は、ECU50と接続されており、ECU50と双方向の通信が可能である。ナビゲーション装置53の地図データベースには、車両1の走行に必要な情報地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路などが記憶されている。ECU50は、ナビゲーション装置53から取得する現在位置データや地図データベースの情報に基づいて、勾配やカーブなどの走路に関する情報を得ることができる。ECU50は、エンジン回転数、吸入空気量、スロットル開度などのエンジン10の運転状態に基づいて燃料噴射量、噴射時期、点火時期などを決定し、インジェクタや点火プラグなどを制御する。また、ECU50は、変速マップを有しており、スロットル開度、車速などに基づいて、無段変速機30の変速比を決定し、この決定された変速比を成立させるように油圧制御装置40を制御する。ECU50は、車両1の減速時等にクラッチ36によりエンジン10と駆動輪90との動力伝達経路を遮断して車両1を走行させる惰行走行を実行することができる。惰行走行は、無段変速機30をニュートラルとして車両1を走行させることに相当する。本明細書では、惰行走行をN惰行とも記載する。惰行走行は、例えば、アクセル開度が0の全閉時やアクセル開度が予め定められた所定開度以下のときに実行される。アクセル開度が全閉の場合に限らず、所定開度以下の場合にもクラッチ36を開放して惰行走行に移行することで、燃費の向上を図ることができる。例えば、高車速時には、エンジン回転数が高くエンジンフリクションが大きいため、高走行抵抗である。従って、アクセルペダルを幾分踏み込んだ状態で定常走行あるいは減速の状態となる。この状態から惰行走行に移行してクラッチ36が開放されると、エンジン回転数がアイドル回転数まで低下するため、燃料消費が抑制され、走行抵抗エンジンブレーキ力が低下することで燃費の向上が可能である。なお、惰行走行は、減速時に限らず、クラッチ36が係合した状態で車両1が定速走行できるときに実行されてもよい。言い換えると、惰行走行は、車両1が加速しないときに実行されるようにしてもよい。本実施形態の惰行走行は、エンジン10が駆動輪90によって駆動される被駆動状態となるアクセル開度や、エンジン10が駆動輪90を駆動する駆動状態とならないアクセル開度において実行されることができる。また、下り勾配の道路において、クラッチ36が係合した状態で車両1が緩やかに加速する場合に惰行走行がなされてもよい。つまり、惰行走行は、アクセル開度や走行条件に応じて適宜実行することが可能なものである。ECU50は、惰行走行中はエンジン10をアイドル状態で運転させる。つまり、惰行走行中はアイドル状態で自立回転するために必要なだけの燃料がエンジン10で消費される。ECU50は、惰行走行中にアクセルが踏み込まれると、クラッチ36を係合して車両1を惰行走行から復帰させる。これにより、エンジン10の動力による加速が可能な状態となる。惰行走行では、エンジン10が駆動輪90から切り離された状態となり、駆動輪90に対してエンジン10が負荷として作用しなくなる。惰行走行では、クラッチ36を係合して走行する場合よりも減速度が小さくなり、速度低下が抑制される。これにより、再加速のためのアクセル踏込み操作がなされる機会が減少し、加速のための燃料消費が抑制される。惰行走行は、例えば、同一区間を走行する場合に、クラッチ36を係合したままで走行する場合の燃料消費量よりも、惰行走行を行う場合の燃料消費量が小さくなると予測される走行環境や走行条件において実行される。一例として、緩やかな上り勾配の道路において、アクセル開度、勾配の大きさ、車速等に基づいて惰行走行に移行するか否かを決定することができる。ここで、エンジン10と駆動輪90との動力伝達経路を接続して車両1を走行させる駆動走行と惰行走行との切替時にショックや振動が発生することがある。例えば、クラッチ36を開放して駆動走行から惰行走行に移行する際に、走行駆動力の段差が大きくショック飛び出し感、加速感が発生する場合がある。また、エンジン10と駆動輪90との間の駆動系において、クラッチ36開放前の大きな抵抗値からクラッチ36開放により抵抗が急減することで、この負荷変化力を起振力として振動やショックが発生する虞がある。例えば、それまで負荷として作用していたエンジン10がクラッチ36の開放によって切り離されることで、ショックや振動を発生させる虞がある。また、惰行走行から駆動走行に切り替える場合、ショックや振動が発生することがある。例えば、クラッチ36を係合して惰行走行から駆動走行に移行する際に、走行駆動力の段差が大きくショックが発生する虞がある。また、クラッチ36の係合による抵抗の急増により、振動やショックが発生する虞がある。本実施形態の車両制御装置1-1は、駆動走行と惰行走行とを切り替える場合、ロックアップクラッチ24およびクラッチ36を互いに異なる切替開始時期に切り替える。ロックアップクラッチ24の切替開始時期とクラッチ36の切替開始時期とを異ならせることにより、駆動輪90に対するエンジン10による負荷を徐々に変化させてショックの発生を抑制することができる。ここで、駆動走行から惰行走行に切り替える場合の切替開始時期は、ロックアップクラッチ24およびクラッチ36のそれぞれの開放開始時期である。開放開始時期とは、係合状態のロックアップクラッチ24およびクラッチ36を開放し始めるタイミングであり、例えば、油圧制御装置40に対する開放指令の出力開始タイミング、開放指令に基づく供給油圧の変化開始のタイミング、実際にロックアップクラッチ24やクラッチ36が開放し始めるタイミング等とすることができる。本実施形態では、開放指令を出力するタイミングを開放開始時期として説明する。ロックアップクラッチ24およびクラッチ36に対して異なるタイミングで開放指令を出力開始した場合、先に開放指令が出力開始されたクラッチが先に開放するものとする。駆動走行から惰行走行に切り替える場合、ロックアップクラッチ24の開放開始時期とクラッチ36の開放開始時期とを異ならせることにより、負荷を徐々に変化させてショックを抑制することができる。なお、開放開始前のロックアップクラッチ24およびクラッチ36の係合状態は、完全係合に限らず、半係合スリップ係合であってもよい。本実施形態では、駆動走行から惰行走行に切り替える場合、ロックアップクラッチ24の開放開始時期がクラッチ36の開放開始時期よりも早い。ロックアップクラッチ24が先に開放開始されることにより、ロックアップクラッチ24の係合度合いがまず低下する。これにより、駆動輪90に対するエンジン負荷が低下する。すなわち、エンジンブレーキが効きにくい状態となり、駆動輪90に発生する駆動力は、ロックアップクラッチ24およびクラッチ36が完全係合した状態の駆動力と、クラッチ36が開放した状態の駆動力との間の駆動力となる。その後にクラッチ36が開放開始されることにより、惰行走行への移行による負荷の変動が低減される。また、クラッチ36の開放時にロックアップクラッチ24の係合度合いが低減していることで、トルクコンバータ20によってショックや振動が吸収される。例えば、ロックアップクラッチ24が開放している流体伝達状態であれば、作動流体によってショックや振動が吸収されやすい。一方、惰行走行から駆動走行に切り替える場合の切替開始時期は、ロックアップクラッチ24およびクラッチ36のそれぞれの係合開始時期である。係合開始時期とは、開放状態のロックアップクラッチ24およびクラッチ36を係合し始めるタイミングであり、例えば、油圧制御装置40に対する係合指令の出力開始タイミング、係合指令に基づく供給油圧の変化開始のタイミング、実際にロックアップクラッチ24やクラッチ36が係合し始めるタイミング等とすることができる。本実施形態では、係合指令を出力開始するタイミングを係合開始時期として説明する。なお、ロックアップクラッチ24およびクラッチ36に対して異なるタイミングで係合指令を出力開始した場合、先に係合指令が出力開始されたクラッチが先に係合し始めるものとする。惰行走行から駆動走行に切り替える場合、ロックアップクラッチ24の係合開始時期とクラッチ36の係合開始時期とを異ならせることにより、負荷を徐々に変化させてショックを抑制することができる。本実施形態では、惰行走行から駆動走行に切り替える場合、クラッチ36の係合開始時期がロックアップクラッチ24の係合開始時期よりも早い。ロックアップクラッチ24が開放した状態でクラッチ36が係合開始することで、クラッチ36の切替時の駆動輪90に対する負荷の急変が抑制される。また、トルクコンバータ20によってショックや振動が吸収される。図1および図3を参照して、本実施形態の車両制御について説明する。図3において、aはアクセル開度、bはロックアップクラッチ24に対する供給油圧以下、単にロックアップ供給油圧と記載する。P_lu、cはクラッチ36に対する供給油圧以下、単にクラッチ供給油圧と記載する。P_c1、dはエンジン回転数、eはスロットル開度、fはフューエルカット信号をそれぞれ示す。図1に示す制御フローは、車両1の走行中に繰り返し実行されるものであり、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。まず、ステップS1では、ECU50により、アクセル開度Accが0以下であるか否かが判定される。その判定の結果、アクセル開度Accが0以下であると判定された場合ステップS1-YにはステップS2に進み、そうでない場合ステップS1-NにはステップS11に進む。なお、ステップS1では、アクセル開度Accが0以下である条件に代えて、アクセル開度Accが所定開度以下である条件を満たす場合に肯定判定がなされるようにしてもよい。所定開度は、例えば、車両1が減速走行をするアクセル開度Accの範囲内で定めることができる。ステップS2では、ECU50により、N惰行制御フラグflagNが1であるか否かが判定される。N惰行制御フラグflagNは、惰行走行の実行中に1とされるものである。N惰行制御フラグflagNは、駆動走行中に惰行走行の実行条件が成立すると1にセットされ、惰行走行が終了して駆動走行に移行すると0にセットされる。ステップS2の判定の結果、N惰行制御フラグflagNが1であると判定された場合ステップS2-YにはステップS4に進み、そうでない場合ステップS2-NにはステップS3に進む。ステップS3では、ECU50により、駆動走行から惰行走行への移行の初期値設定がなされる。ECU50は、N惰行制御フラグflagNを1にセットし、N惰行移行のModeを1にセットする。N惰行移行のModeは、惰行走行への移行動作の進行に応じて変化する。ロックアップクラッチ24が開放されるまではModeが1とされる。ロックアップクラッチ24の開放が完了するとModeが2に変更されて、クラッチ36が開放される。クラッチ36の開放が完了すると、Modeが3とされて惰行走行への移行が完了する。ステップS3が実行されると、本制御フローは終了する。ステップS4では、ECU50により、N惰行移行のModeごとの制御が実行される。N惰行移行のModeが1の場合、ステップS5に進む。Modeが2であると、ステップS8に進む。また、Modeが3であると、本制御フローは終了する。ステップS5では、ECU50により、ロックアップクラッチ24の開放操作がなされる。ECU50は、油圧制御装置40に対してロックアップクラッチ24の開放指令LU_OFFを出力する。油圧制御装置40は、開放指令LU_OFFに基づいて、ロックアップ供給油圧P_luを減少させる。このときのロックアップ供給油圧P_luの低減速度は、予め定められた速度とすることができる。図3では、時刻t1から時刻t2までロックアップクラッチ24の開放操作がなされる。ステップS5が実行されると、ステップS6に進む。ステップS6では、ECU50により、ロックアップクラッチ24の開放操作が完了したか否かが判定される。ECU50は、例えば、エンジン回転数とタービン回転数との回転数差に基づいてステップS6の判定を行うことができる。ステップS6の判定の結果、ロックアップクラッチ24の開放操作が完了したと判定された場合ステップS6-YにはステップS7に進み、そうでない場合ステップS6-Nには本制御フローは終了する。ステップS7では、ECU50により、N惰行移行のModeが2にセットされる。ステップS7が実行されると、本制御フローは終了する。ステップS8では、ECU50により、クラッチ36C1クラッチの開放操作がなされる。ECU50は、油圧制御装置40に対してクラッチ36の開放指令C1_OFFを出力する。油圧制御装置40は、開放指令C1_OFFに基づいて、クラッチ供給油圧P_c1を減少させる。このときのクラッチ供給油圧P_c1の低減速度は、予め定められた速度とすることができる。図3では、時刻t2から時刻t3までクラッチ36の開放操作がなされる。ステップS8が実行されると、ステップS9に進む。ステップS9では、ECU50により、クラッチ36の開放操作が完了したか否かが判定される。ステップS9の判定の結果、クラッチ36の開放操作が完了したと判定された場合ステップS9-YにはステップS10に進み、そうでない場合ステップS9-Nには本制御フローは終了する。ステップS10では、ECU50により、N惰行移行のModeが3にセットされ、Dレンジ制御フラグflagDが0にセットされる。Dレンジ制御フラグflagDは、駆動走行の実行中に1とされるものである。Dレンジ制御フラグflagDは、惰行走行が開始されると0にセットされ、惰行走行を終了して駆動走行に移行する場合に1にセットされる。なお、惰行走行は、Dレンジに限らず、他の前進走行用のレンジが選択されている場合にも実行可能である。惰行走行中にアクセル開度Accに応じて駆動走行に復帰する場合、各レンジに応じた走行状態での駆動走行が再開される。ステップS10が実行されると、本制御フローは終了する。ステップS11では、ECU50により、Dレンジ制御フラグflagDが1であるか否かが判定される。その判定の結果、Dレンジ制御フラグflagDが1であると判定された場合ステップS11-YにはステップS13に進み、そうでない場合ステップS11-NにはステップS12に進む。ステップS12では、ECU50により、Dレンジ制御フラグflagDが1にセットされ、N惰行復帰のModeが3にセットされる。N惰行復帰のModeは、惰行走行から駆動走行への復帰動作の進行に応じて変化する。本実施形態では、後述する回転数同期制御が完了するまではN惰行復帰のModeが3とされる。回転数同期制御が完了するとModeが2に変更されて、クラッチ36の係合操作がなされる。クラッチ36の係合が完了すると、Modeが1とされてロックアップクラッチ24が係合される。ロックアップクラッチ24の係合が完了すると、Modeが0とされて惰行走行からの復帰が完了する。ステップS12が実行されると、本制御フローは終了する。ステップS13では、ECU50により、N惰行復帰のModeごとの制御が実行される。N惰行復帰のModeが3の場合、ステップS14に進む。Modeが2であると、ステップS17に進む。Modeが1であると、ステップS20に進む。また、Modeが0であると、本制御フローは終了する。ステップS14では、ECU50により、回転数同期操作がなされる。回転数同期操作は、エンジン回転数Neをプライマリ回転数Ninに同期させる回転数同期制御である。回転数同期操作では、例えば、エンジン10の燃料噴射量を増量することによりエンジン回転数Neを上昇させてプライマリ回転数Ninに近づける。図3では、時刻t4から時刻t5にかけて回転数同期制御がなされる。ステップS14が実行されると、ステップS15に進む。ステップS15では、ECU50により、回転数の同期が完了したか否かが判定される。ECU50は、エンジン回転数Neとプライマリ回転数Ninとの差回転に基づいてステップS15の判定を行うことができる。ステップS15の判定の結果、回転数の同期が完了したと判定された場合ステップS15-YにはステップS16に進み、そうでない場合ステップS15-Nには本制御フローは終了する。ステップS16では、ECU50により、N惰行復帰のModeが2にセットされる。ステップS16が実行されると、本制御フローは終了する。ステップS17では、ECU50により、クラッチ36の係合操作がなされる。ECU50は、油圧制御装置40に対してクラッチ36の係合指令C1_ONを出力する。油圧制御装置40は、係合指令C1_ONに基づいて、クラッチ供給油圧P_C1を増加させる。図3では、時刻t5から時刻t6にかけてクラッチ36の係合操作がなされる。ステップS17が実行されると、ステップS18に進む。ステップS18では、ECU50により、クラッチ36の係合が完了したか否かが判定される。ECU50は、例えば、タービン回転数とプライマリ回転数Ninとの回転数差に基づいてステップS18の判定を行うことができる。ステップS18の判定の結果、クラッチ36の係合が完了したと判定された場合ステップS18-YにはステップS19に進み、そうでない場合ステップS18-Nには本制御フローは終了する。ステップS19では、ECU50により、N惰行復帰のModeが1にセットされる。ステップS19が実行されると、本制御フローは終了する。ステップS20では、ECU50により、ロックアップクラッチ24の係合操作がなされる。ECU50は、油圧制御装置40に対してロックアップクラッチ24の係合指令LU_ONを出力する。油圧制御装置40は、係合指令LU_ONに基づいて、ロックアップ供給油圧P_luを増加させる。図3では、時刻t6から時刻t7に掛けてロックアップクラッチ24の係合操作がなされる。ステップS20が実行されると、ステップS21に進む。ステップS21では、ECU50により、ロックアップクラッチ24の係合が完了したか否かが判定される。ECU50は、エンジン回転数Neとタービン回転数との回転数差に基づいてステップS21の判定を行うことができる。ステップS21の判定の結果、ロックアップクラッチ24の係合が完了したと判定された場合ステップS21-YにはステップS22に進み、そうでない場合ステップS21-Nには本制御フローは終了する。ステップS22では、ECU50により、N惰行復帰のModeが0にセットされ、N惰行制御フラグflagNが0にセットされる。ステップS22が実行されると、本制御フローは終了する。本実施形態の車両制御装置1-1によれば、駆動走行から惰行走行に切り替えるときに、まずロックアップクラッチ24を開放し、続いてクラッチ36を開放することで、徐々にエンジン10による負荷を軽減していく。これにより、エンジン10と駆動輪90との動力伝達経路を遮断する際の負荷の急変を抑制してショックを低減することができる。なお、本実施形態ではロックアップクラッチ24の開放が完了してからクラッチ36の開放操作を開始するが、これに限定されるものではない。クラッチ36の開放開始時期は、ロックアップクラッチ24の開放操作開始後であってかつロックアップクラッチ24の開放完了前であってもよい。例えば、ロックアップクラッチ24の開放が完了する前の期間と、クラッチ36の開放操作の開始後の期間とが幾分重複してもよい。また、本実施形態の車両制御装置1-1によれば、惰行走行から駆動走行に切り替えるときに、エンジン回転数Neをプライマリ回転数Ninに同期させた後にクラッチ36およびロックアップクラッチ24が係合される。回転数同期制御により、クラッチ36を係合するときのショックが抑制される。また、クラッチ36を係合した後にロックアップクラッチ24が係合されることで、エンジン10と駆動輪90との動力伝達経路を接続する際の負荷の急変が抑制される。よって、エンジン10による負荷を徐々に駆動輪90に作用させることができ、ショックの抑制が可能となる。なお、本実施形態では、回転数同期制御が完了してからクラッチ36の係合操作が開始され、クラッチ36の係合が完了してからロックアップクラッチ24の係合操作が開始されるが、それぞれのタイミングはこれに限定されるものではない。例えば、クラッチ36の係合操作開始時期は、回転数同期制御の開始後であってかつ回転数同期制御の完了前であってもよい。例えば、回転数同期制御の完了前の期間と、クラッチ36の係合操作の開始後の期間とが幾分重複してもよい。また、ロックアップクラッチ24の係合開始時期は、クラッチ36の係合操作の開始後であってかつ係合操作の完了前であってもよい。例えば、クラッチ36の係合完了前の期間と、ロックアップクラッチ24の係合操作の開始後の期間とが幾分重複してもよい。なお、本実施形態では、車両1の変速機が無段変速機30であったが、これに限定されるものではない。無段変速機30に代えて、有段の自動変速機が搭載されてもよく、その他の公知の変速機や変速機構が搭載されてもよい。本実施形態では、エンジン10と駆動輪90との動力伝達経路を断接するクラッチ36がインプットシャフト70に設けられているが、クラッチ36の配置はこれに限定されるものではない。例えば、クラッチ36は、動力伝達経路の他の箇所に配置されていてもよい。本実施形態では、惰行走行においてエンジン10の燃料噴射が継続されてエンジン10が運転されていたが、これには限定されない。例えば、惰行走行においてエンジン10の燃料噴射が停止されてもよい。駆動走行と惰行走行との切替時に係合状態と開放状態との切り替えがなされるクラッチは、クラッチ36およびロックアップクラッチ24の2つには限定されない。更に他のクラッチ装置が駆動走行と惰行走行との切替時に係合あるいは開放されるようにしてもよい。上記他のクラッチ装置は、エンジン10と駆動輪90との動力伝達経路に配置されるものであり、クラッチ36およびロックアップクラッチ24のいずれの切替開始時期とも異なる切替開始時期に切り替えられることが好ましい。[実施形態の第1変形例]実施形態の第1変形例について説明する。本変形例では、惰行走行から駆動走行への移行完了タイミングを早めることができる急速制御が実行される。具体的には、惰行走行から駆動走行への移行時に、クラッチ36の係合操作とロックアップクラッチ24の係合操作とがほぼ同時に行われる。回転数同期制御の完了後にクラッチ36とロックアップクラッチ24とが同時に係合されることで、駆動走行への移行の高応答化が可能となる。図4は、第1変形例に係る制御のタイムチャートである。本変形例では、時刻t5において回転数同期制御が完了すると、クラッチ36の係合操作とロックアップクラッチ24の係合操作とが並行して行われる。クラッチ36の係合操作の開始時期とロックアップクラッチ24の係合操作の開始時期とは同時であってもよく、クラッチ36の係合操作の開始時期がロックアップクラッチ24の係合操作の開始時期よりも早くてもよい。なお、クラッチ36の係合完了時期とロックアップクラッチ24の係合完了時期とが同時となるように、クラッチ36およびロックアップクラッチ24の係合操作の開始時期が決定されてもよい。なお、クラッチ36の係合操作あるいはロックアップクラッチ24の係合操作の少なくともいずれか一方が回転数同期制御の完了前に開始されてもよい。[実施形態の第2変形例]実施形態の第2変形例について説明する。本変形例では、急速制御として、惰行走行から駆動走行への移行時に、回転数同期制御とクラッチ36の係合操作とが同時に実行される。図5は、第2変形例に係る制御のタイムチャートである。本変形例では、時刻t4においてアクセルONされると、回転数同期制御とクラッチ36の係合操作とが並行して行われる。回転数同期制御の開始時期とクラッチ36の係合操作の開始時期とは同時であってもよく、回転数同期制御の開始時期がクラッチ36の係合操作の開始時期よりも早くてもよい。なお、回転数同期制御の完了時期とクラッチ36の係合完了時期とが同時となるように、回転数同期制御の開始時期およびクラッチ36の係合操作の開始時期が決定されてもよい。回転数同期制御およびクラッチ36の係合がそれぞれ完了すると、ロックアップクラッチ24の係合操作が開始される。なお、ロックアップクラッチ24の係合操作は、回転数同期制御の完了あるいはクラッチ36の係合完了の少なくともいずれか一方よりも早く開始されてもよい。[実施形態の第3変形例]実施形態の第3変形例について説明する。本変形例では、急速制御として、惰行走行から駆動走行への移行時に、回転数同期制御とロックアップクラッチ24の係合操作とが同時に実行される。本変形例では、惰行走行中にアクセルONされると、回転数同期制御とロックアップクラッチ24の係合操作とが並行して行われる。回転数同期制御の開始時期とロックアップクラッチ24の係合操作の開始時期とは同時であってもよく、回転数同期制御の開始時期がロックアップクラッチ24の係合操作の開始時期よりも早くてもよい。なお、回転数同期制御の完了時期とロックアップクラッチ24の係合完了時期とが同時となるように、回転数同期制御の開始時期およびロックアップクラッチ24の係合操作の開始時期が決定されてもよい。クラッチ36が開放した状態では、タービン回転数とエンジン回転数Neとの回転数差は小さく、かつタービンランナ22に対して駆動輪90が切り離されており負荷が小さい。このため、クラッチ36が係合した状態で行うよりもロックアップクラッチ24の係合操作を短時間で完了することができる。回転数同期制御およびロックアップクラッチ24の係合がそれぞれ完了すると、クラッチ36の係合操作が開始される。なお、クラッチ36の係合操作は、回転数同期制御の完了あるいはロックアップクラッチ24の係合完了の少なくともいずれか一方よりも早く開始されてもよい。[実施形態の第4変形例]実施形態の第4変形例について説明する。本変形例では、急速制御として、惰行走行から駆動走行への移行時に、回転数同期制御、ロックアップクラッチ24の係合操作およびクラッチ36の係合操作の全てが同時に実行される。本変形例では、惰行走行中にアクセルONされると、回転数同期制御、ロックアップクラッチ24の係合操作、およびクラッチ36の係合操作が並行して行われる。回転数同期制御の開始時期とロックアップクラッチ24の係合操作の開始時期とクラッチ36の係合操作の開始時期とは同時であってもよく、適宜異なる時期とされてもよい。なお、回転数同期制御の完了時期とロックアップクラッチ24の係合完了時期とクラッチ36の係合完了時期とが同時となるように、回転数同期制御の開始時期、ロックアップクラッチ24の係合操作の開始時期およびクラッチ36の係合操作の開始時期が決定されてもよい。[実施形態の第5変形例]実施形態の第5変形例について説明する。上記第1変形例から第4変形例までの急速制御を選択的に実行することによって、惰行走行から駆動走行への移行の応答性を可変とすることができる。例えば、アクセルONされた時のアクセル開度やアクセル操作速度に基づいて運転者の要求する応答性を推定し、当該応答性を実現するようにいずれの急速制御を行うかを決定してもよい。アクセル開度が大きいほど、またアクセル操作速度が大きいほど運転者は高い応答性を要求していると推定することができる。要求される応答性に応じて実行する急速制御を選択することで、ドライバビリティを向上させることができる。なお、いずれの急速制御の応答性が高いかは、適合実験等の結果に基づいて予め順位付けしておくようにすればよい。本変形例によれば、ショックの抑制と応答性とを両立させることができる。なお、上記実施形態および各変形例において、回転数同期制御を省略することも可能である。[実施形態の第6変形例]実施形態の第6変形例について説明する。上記実施形態および各変形例において、惰行走行と駆動走行とを切り替える場合、エンジン10の補機負荷を低減するようにしてもよい。補機負荷は、エンジン軸トルクを変化させる外乱であり、ショックを増大させる虞がある。補機負荷を低減することにより、エンジン10の負荷が軽減することで、エンジン10と駆動輪90との動力伝達経路を接続あるいは遮断するときのショックが抑制される。エンジン10の補機としては、例えば、エアコンのコンプレッサー、オルタネータ等が挙げられる。補機負荷の低減には、惰行走行と駆動走行との切替時の補機負荷を切替開始前の補機負荷よりも低減すること、および切替時の補機負荷を予め定められた許容負荷よりも小さな負荷とすることが含まれる。例えば、惰行走行から駆動走行に移行する際に予め補機の負荷制御を強制停止して軽負荷あるいは無負荷の状態とすれば、動力伝達経路を接続する際のショックを低減することができる。また、駆動走行から惰行走行に移行する際に予め補機の負荷制御を強制停止して軽負荷あるいは無負荷の状態とすれば、動力伝達経路を遮断する際のショックを低減することができる。なお、補機の負荷制御は、惰行走行と駆動走行との切り替えが完了した後に再開することができる。[実施形態の第7変形例]実施形態の第7変形例について説明する。惰行走行からの復帰判定がなされる前に回転数同期制御を実行するようにしてもよい。回転数同期制御を前出しして行うことで、惰行走行から駆動走行に移行する応答性を向上させることができる。例えば、アクセル開度が所定開度以下で惰行走行を行うと判定する場合、惰行走行中に所定開度未満のアクセル開度の領域で回転数同期制御の実行判定を行うようにすればよい。所定開度例えば、5未満の閾値例えば、3を定め、この閾値以上のアクセル開度が検出された場合に回転数同期制御を実行することができる。なお、アクセル開度に加えて、アクセル操作速度に基づいて回転数同期制御を実行するか否かが決定されてもよい。例えば、閾値以上のアクセル開度が検出された場合であっても、アクセル操作速度が小さい場合は回転数同期制御を実行しないこととしてもよい。また、アクセル操作速度に基づいて閾値が可変とされてもよい。例えば、アクセル操作速度が大きい場合の閾値は、アクセル操作速度が小さい場合の閾値よりも小さな開度とされてもよい。上記の実施形態および各変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行されることができる。