アウタロータとインナロータとを、アウタロータの内歯とインナロータの外歯とが噛合するように配設した内接歯車式のオイルポンプの駆動制御装置であって、上記アウタロータを筒状ロータによって直接回転駆動する電動モータと、上記インナロータと同軸上に設けられ、エンジンによって回転駆動されるエンジン入力軸と、上記エンジン入力軸の回転が上記インナロータに伝達されるようにする接続状態と、該伝達を遮断する遮断状態とになるように上記インナロータの軸方向に移動するクラッチと、上記クラッチを上記接続状態または上記遮断状態になるように移動するクラッチ作動手段とを備えていることを特徴とするオイルポンプの駆動制御装置。請求項1に記載のオイルポンプの駆動制御装置において、上記クラッチ作動手段は、上記クラッチを上記接続状態になるように付勢するスプリングと、上記クラッチを当該ポンプの吐出圧により上記スプリングの付勢に抗して上記遮断状態にする吐出圧導入手段とを備えていることを特徴とするオイルポンプの駆動制御装置。請求項2に記載のオイルポンプの駆動制御装置において、上記吐出圧導入手段は、上記吐出圧を上記クラッチに導入する油路と、該油路を開閉する開閉弁と、オイル温度が所定値以上になったときに、上記クラッチが上記接続状態から上記遮断状態になるように上記開閉弁を閉状態から開状態にする感温部材とを備えていることを特徴とするオイルポンプの駆動制御装置。請求項1~3のいずれか1項に記載のオイルポンプの駆動制御装置において、上記クラッチは、上記接続状態への移動によって上記インナロータと共に回転するように該インナロータに係合し、上記遮断状態への移動によって上記インナロータとの係合が解除されることを特徴とするオイルポンプの駆動制御装置。請求項4に記載のオイルポンプの駆動制御装置において、上記クラッチは、ロッド状をなし、かつ上記インナロータと同軸上に設けられており、上記クラッチの周面から出没可能となるように突出方向にスプリング付勢されたボールを周方向に間隔をおいて複数備え、上記インナロータは、その軸心部に上記クラッチが嵌まる嵌合孔を有し、該嵌合孔内周面には、上記ボールが係合するための軸方向に延びる係合溝を複数備えていることを特徴とするオイルポンプの駆動制御装置。しかし、オイルポンプの駆動制御装置において、上述の油圧制御性や電動モータの耐久性の問題が生じないようにする場合、特許文献1に記載のオイルポンプでは、エンジンとギヤとの間にワンウェイクラッチが設けられているため、エンジン運転中はオイル温度上昇後であっても、オイルポンプをエンジンから切り離して電動モータのみで駆動することはできない。オイル温度上昇後に電動モータのみにより駆動するためには、ワンウェイクラッチを電磁クラッチに交換する必要があり、もし電磁クラッチを用いるとすると、電磁クラッチは機構が複雑で大型であり、さらに、その制御にセンサおよび電気回路を必要とするため、製造コストが高くなるという問題がある。また、特許文献2に記載のオイルポンプでは、上述の油圧制御性や電動モータの耐久性は満たしているが、電磁クラッチを設けていること、オイルポンプが外接歯車式ポンプであること、変速機内にオイルポンプを組み込むためのスペースが必要であることから、オイルポンプの駆動制御装置の大型化、構造の複雑化、製造コストの上昇を招いてしまう。本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、オイルポンプにおいて、電動モータの耐久性やオイル粘度が高いときの油圧制御性は満たしつつ、装置の小型化、構造の簡素化、ひいてはコストダウンを実現させることにある。上記の目的を達成するために、本発明では、オイルポンプとして内接歯車式ポンプを採用し、エンジンの駆動力をインナロータに伝え、電動モータの駆動力をアウタロータに伝えるようにし、かつエンジンからインナロータへの動力伝達経路にクラッチを配設するようにしたものである。具体的に請求項1の発明は、アウタロータとインナロータとを、アウタロータの内歯とインナロータの外歯とが噛合するように配設した内接歯車式のオイルポンプの駆動制御装置であって、上記アウタロータを筒状ロータによって直接回転駆動する電動モータと、上記インナロータと同軸上に設けられ、エンジンによって回転駆動されるエンジン入力軸と、上記エンジン入力軸の回転が上記インナロータに伝達されるようにする接続状態と、該伝達を遮断する遮断状態とになるように上記インナロータの軸方向に移動するクラッチと、上記クラッチを上記接続状態または上記遮断状態になるように移動するクラッチ作動手段とを備えるように構成したものである。したがって、エンジン停止時であっても、オイルポンプを電動モータで駆動して油圧を確保することができ、このときは、クラッチを遮断状態にすることにより、オイルポンプに余分な負荷がかかることを避けることができる。また、クラッチを接続状態にすると、オイルポンプを電動モータによらずエンジンのみで駆動することができ、例えば寒冷地における冷間始動直後のようにオイル粘性が高いときオイル温度が低いときの吐出圧確保に有利になる。さらに、オイル温度が高くなり、オイル粘性が低くなったときに、クラッチを遮断状態にして電動モータのみでオイルポンプを駆動することができ、電動モータの耐久性確保に有利になる。そうして、オイルポンプを内接歯車式とし、そのアウタロータを電動モータの筒状ロータで直接回転駆動するようにしたことにより、構造の簡素化が図れ、装置の小型化に有利になる。また、インナロータとエンジン入力軸とを同軸に配置し両者をクラッチにて断接するようにしたことにより、構造の簡素化が図れ、装置の小型化に有利になる。好ましいのは、上記クラッチ作動手段は、上記クラッチを上記接続状態になるように付勢するスプリングと、上記クラッチを当該ポンプの吐出圧により上記スプリングの付勢に抗して上記遮断状態にする吐出圧導入手段とを備えていることである請求項2。これにより、クラッチを電磁式とすることなく、オイルポンプのオイル吐出圧を利用してクラッチを作動させることができ、構造の簡素化が図れ、装置の小型化に有利になる。さらに好ましいのは、上記吐出圧導入手段は、上記吐出圧を上記クラッチに導入する油路と、該油路を開閉する開閉弁と、オイル温度が所定値以上になったときに、上記クラッチが上記接続状態から上記遮断状態になるように上記開閉弁を閉状態から開状態にする感温部材とを備えていることである請求項3。したがって、オイル温度が所定値未満であるときは、油路が閉状態であるため、オイル吐出圧がクラッチに導入されず、クラッチは接続状態であり、オイルポンプはエンジンによって駆動される。一方、オイル温度が所定値以上になったときには、感温部材の作動によって自動的に油路が開状態となり、オイル吐出圧がクラッチに導入されるので、クラッチは遮断状態になる。その結果、エンジンによるオイルポンプの駆動から電動モータによるオイルポンプの駆動に移行することができる。このような感温部材の利用によるクラッチ作動の自動化により、構造の簡素化が図れ、装置の小型化に有利になる。さらに、温度変化に伴うオイルの粘度変化がなくなってからモータ駆動に切り替わるようにすれば、モータ制御によってオイルの吐出量を極めて正確に制御することができる。そして、電動モータによりオイルポンプを駆動して、オイルの吐出量を自由に制御することができるので、例えばエンジンの高回転域においてもオイルポンプの回転数があまり上がらないようにして、余計なオイルの供給を行わないようにすることができる。また、オイルポンプが必要以上に高速で作動することはなくなり、これによって動力損失や騒音、キャビテーションによるエロージョン等の問題が生じることもない。さらに好ましいのは、上記クラッチは、上記接続状態への移動によって上記インナロータと共に回転するように該インナロータに係合し、上記遮断状態への移動によって上記インナロータとの係合が解除されることである請求項4。これにより、クラッチを遮断状態にして電動モータにてオイルポンプを駆動するとき、クラッチがインナロータに連れ回ることが避けられ、駆動負荷の低減に有利になる。さらに好ましいのは、上記クラッチは、ロッド状をなし、かつ上記インナロータと同軸上に設けられており、上記クラッチの周面から出没可能となるように突出方向にスプリング付勢されたボールを周方向に間隔をおいて複数備え、上記インナロータは、その軸心部に上記クラッチが嵌まる嵌合孔を有し、該嵌合孔内周面には、上記ボールが係合するための軸方向に延びる係合溝を複数備えていることである請求項5。これにより、クラッチが遮断状態から接続状態になるように移動するときに、クラッチのボールとインナロータの係合溝との回転位相がずれていても、ボールの出没により、クラッチがインナロータの嵌合孔にスムーズに嵌まり、そして、クラッチとインナロータとの相対回転によって、ボールの出没により、ボールがインナロータの係合溝にスムーズに係合する。本発明に係るオイルポンプの駆動制御装置は、オイルポンプを内接歯車式としたこと、アウタロータを電動モータの筒状ロータによって直接回転駆動するようにしたこと、インナロータとエンジン入力軸とを同軸に配置し両者をクラッチにて断接するようにしたことによって、構造の簡素化、装置の小型化を図ることができる。また、オイル温度が低いときにはエンジンからの入力回転によりオイルポンプを駆動し、オイル温度が高いときには電動モータによりオイルポンプを駆動するように構成すると、寒冷地等でもオイルポンプを確実に駆動することができるとともに、電動モータの耐久性を確保する上で有利であり、しかもオイル粘度が高いときの油圧制御性をも満たすことができる。以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物あるいはその用途を制限することを意図するものではない。実施形態1図1は、本発明の一実施例になる自動車に搭載されたオイルポンプの駆動制御装置を示している。オイルポンプとして内接歯車式ポンプを採用している。同図において、1はポンプカバー、2aはインナハウジング、2bはアウタハウジングである。ポンプカバー1およびインナハウジング2a間の空所内に、ポンプとして機能するインナロータ3およびアウタロータ4と電動モータ5とが組み込まれている。アウタロータ4の内歯にインナロータ3の外歯が部分的に噛合し、ポンプ室63の軸方向における両側はポンプカバー1と蓋部材15とで塞がれている。アウタロータ4の内歯とインナロータ3の外歯との間にポンプ室63が形成されている。電動モータ5は、ブラシレスモータであり、アウタロータ4を直接駆動できるようにアウタロータ4の外周部分に設けられている。電動モータ5は、筒状のステータ52と、ステータ52の内側にて回転するロータ51とを備える。ロータ51は、内側に位置する強磁性体の鉄製バックヨーク51aと外側に位置する永久磁石51bとが一体となった2層構造の円筒形状をなしている。ロータ51は、アウタロータ4の外周に、軸方向の蓋部材15側に延出するように固定されており、アウタロータ4に対してロータ51が軸周りに回転しないようになっている。そして、ステータ52は、ロータ51の外周に沿うとともにインナハウジング2aの内周に沿うように等間隔に配設された複数のコイルから構成されている。上記複数のコイルを用いてインナロータ3およびアウタロータ4の軸心を中心に一方側に回転するように磁界をかけると、その磁界の回転と永久磁石51bとの吸引反発作用に基づいてアウタロータ4が一方側に回転し、それに伴ってインナロータ3も一方側に連動回転するようになっている。ポンプカバー1側には、ポンプ室63の容積が次第に大きくなる部分に連通し、外部からポンプ室63まで流体としてのオイルが流入する吸入孔61と、ポンプ室63の容積が次第に小さくなる部分に連通し、ポンプ室63から外部までオイルが流出する吐出孔62とが設けられている。吸入孔61のポンプ室63側には、アウタロータ4の内周に沿って延びる吸入ポート61aが形成されている。また、吐出孔62のポンプ室63側には、ポンプカバー1の中心を挟んで吸入ポート61aに対応するように、アウタロータ4の内周に沿って延びる吐出ポート62aが形成されている。インナロータ3およびアウタロータ4を回転させることにより、オイルを吸入ポート61aからポンプ室63に吸入し、ポンプ室63から吐出ポート62aへと吐出するように構成されている。インナロータ3、蓋部材15、およびインナハウジング2aの各中心部にはインナロータ3の軸方向以下、横方向というに貫通孔91、92、93が形成されており、貫通孔91~93にはクラッチ軸7が横方向に挿通している。クラッチ軸7は、半径の異なる円柱状のクラッチ軸大径部71、クラッチ軸小径部72および嵌合部73を組み合わせた形状を有し、具体的にはクラッチ軸7は、ポンプカバー側以下、左側というから反ポンプカバー側以下、右側というに向かって、クラッチ軸大径部71、クラッチ軸小径部72、嵌合部73の順に同心となるように構成されており、貫通孔91~93を横方向に摺動可能である。また、クラッチ軸大径部71の左側には圧縮バネ74が設けられている。また、アウタハウジング2bには、エンジン入力軸8がクラッチ軸7と同心にして、軸受95により回転自在に支持されている。エンジン入力軸8の左端部と嵌合部73の右端部とはスプライン嵌合などにより、クラッチ軸7の移動にかかわらず、エンジン入力軸8とクラッチ軸7とが一体回転するように嵌合しているようにする。なお、アウタハウジング2bには、オイルが外部に漏出するのを防止するオイルシール16が設けられている。さらに、エンジン入力軸8にはプーリ13が設けられ、プーリ13にはエンジンのクランク軸の回転をエンジン入力軸8に伝える伝動ベルト12が巻き掛けられている。このように伝動ベルト12およびプーリ13を介してエンジンの駆動力を伝達することにより、エンジン入力軸8はエンジンによって回転駆動される。また、自動変速機の外にオイルポンプおよびその駆動制御装置を設けることができるので、レイアウトの自由度も増大する。インナロータ3の貫通孔91は、半径の異なる貫通孔大径部91a、貫通孔小径部91cおよび円錐台形部91bを組み合わせた形状であり、具体的には貫通孔91は、左側から右側に向かって貫通孔大径部91a、円錐台形部91b、貫通孔小径部91cの順に同心となるように構成されており、円錐台形部91bは左側から右側に向かって貫通孔大径部91aから貫通孔小径部91cへと縮径する形状である。図3は、クラッチ軸7およびインナロータ3のA-A線断面図を示す。クラッチ軸大径部71にはその外周面に開口する孔71aが径方向内側に延びて形成されており、孔71aにはその深さ方向に伸縮可能なバネ75が設けられている。バネ75の径方向外側先端にはボール76が設けられている。孔71aは、クラッチ軸大径部71の周方向に90度間隔で4つ設けられており、すべての孔71aにバネ75およびボール76が設けられている。クラッチ軸大径部71はインナロータ3の貫通孔91に挿通されており、クラッチ軸7の進退により、ボール76が貫通孔大径部91aと貫通孔小径部91cとの間を移動する。ボール76が貫通孔小径部91cにあるときは、バネ75の付勢力により、貫通孔小径部91cの内周面に接触する。そして、クラッチ軸7が左側に摺動してボール76が貫通孔大径部91a内に位置するときには、バネ75が自然長の状態においてボール76が貫通孔大径部91a内周面に接触しないように設けられている。そして、ボール76を孔71a内に挿入後、孔71aの開口部の直径がボール76の直径より僅かに小さくなるように、孔71aの開口部近傍を変形させることにより、ボール76が孔71aから飛び出さないようにすれば、ボール76が貫通孔大径部91a内に位置するときに、より確実にボール76と貫通孔大径部91a内周面との接触を防止することができる。貫通孔小径部91c内周面には横方向に延びた溝94が形成されており、溝94は周方向に90度間隔で4つ設けられている。ボール76はバネ75によってクラッチ軸大径部71の径方向外側に付勢されているので、ボール76は溝94に係合可能である。ボール76が溝94に係合されているときには、クラッチ軸7が回転すると、クラッチ軸7とインナロータ3が一体となって回転する。たとえ、ボール76が溝94に係合していない状態ボール76と溝94との回転位相がずれている状態であったとしても、クラッチ軸7とインナロータ3との相対回転によって、ボール76は溝94にスムーズに係合する。上述のとおり、クラッチ軸7は貫通孔91~93を横方向に摺動可能なように設けられている。そして、インナロータ3とエンジン入力軸8とをクラッチ軸7にて断接するようにしている。具体的には、クラッチ軸7はエンジン入力軸8の回転がインナロータ3に伝達されるようにする接続状態と、その伝達を遮断する遮断状態とになるように貫通孔91~93を横方向に移動可能に設けられており、クラッチ作動手段によって、クラッチ軸7を接続状態または遮断状態になるように移動するものである。そして、クラッチ作動手段は、接続状態になるようにクラッチ軸7を付勢する圧縮バネ74および圧縮バネ74の付勢力に抗して遮断状態にする吐出圧導入手段によって構成されている。吐出圧導入手段は蓋部材15に設けられており、以下、具体的に説明する。蓋部材15の貫通孔92には、クラッチ軸大径部71の右端部およびクラッチ軸小径部72の左端部が挿入されている。クラッチ軸小径部72は貫通孔92より小径なので、貫通孔92内には環状の中空部分11が生じる。蓋部材15には、中空部分11へポンプ室63の吐出側からオイルを導入するための油路10が形成されている。油路10は、第1油路10a、第2油路10b、第3油路10cから構成される。第1油路10aは、中空部分11からインナハウジング2aの径方向外側に延びている油路である。第2油路10bは、第1油路10aより大径であって、第1油路10aの反中空部分11側に形成された油路である。第3油路10cは、横方向に形成された油路であって、第2油路10bと吐出ポート62aとを連絡している油路である。以下、第1油路10aの中空部分11側を下側、反中空部分11側を上側と表す。第1油路10aおよび第2油路10b内には下側から順に、感温部材としての形状記憶合金バネ41、開閉弁としてのボール42、バイアスバネ43の順に配置されている。形状記憶合金バネ41は、温度の上昇につれてバネ定数が増加するが、一度高温にした後に低温にしても伸長した状態のままで復元されない。そこで、バイアスバネ43と形状記憶合金バネ41とを対向させ、低温になったときにバイアスバネ43の付勢力によって形状記憶合金バネ41を収縮して復元することにより、2方向性のアクチュエータとして使用することができる。ボール42は、上下に移動可能であり、バイアスバネ43からの下側への付勢力を受け、高温時のみ形状記憶合金バネ41からの上側への付勢力を受ける。ボール42は第1油路10aより大径であり、第2油路10bより小径なので、バイアスバネ43の付勢力によって第1油路10aの上端に保持されているときには、第1油路10aと第2油路10bとの間でのオイルの流動は遮断される。温度上昇に伴って形状記憶合金バネ41の付勢力が増大し、ボール42が第1油路10aの上端から離れると、第1油路10aおよび中空部分11にオイルが流入可能な状態となり、オイル吐出圧がクラッチ軸7に導入される。以上、油路10、形状記憶合金バネ41、ボール42、およびバイアスバネ43によって吐出圧導入手段が構成されている。嵌合部73の左端の左側上部近傍に非接触タイプの位置センサ14が設けられている。位置センサ14は、クラッチ軸7の移動を検知し、クラッチ軸7が所定の位置より左に位置するとき、すなわち遮断状態に切り替わる直前に、電動モータ5に信号を送り、電動モータ5を駆動させる。図4は、オイル温度とオイルの粘度との関係の一例を示したグラフである。図4においては、オイル温度が0度未満のときには、オイル温度の上昇に伴いオイルの粘度が低下して、オイルを押し出すオイルポンプの負荷が低下する。図4においては、オイル温度が0度以上になるとオイルの粘度が略一定となるので、オイル温度の所定値を0度以上として、オイル温度が所定値未満であれば、電動モータ5の駆動を停止させ、かつエンジンの駆動力をインナロータ3に伝達することによってインナロータ3を駆動させ、所定値以上であれば、電動モータ5を駆動させ、かつエンジンの駆動力をインナロータ3に伝達せずにインナロータ3の駆動を停止させる。そのために、オイル温度が所定値において油路10が開状態と閉状態とで切り替わるように、形状記憶合金バネ41およびバイアスバネ43を調整しておく。図1は、クラッチ軸7とインナロータ3とがボール76を介して締結されている状態、すなわちエンジンの駆動力をインナロータ3に伝達する状態接続状態のオイルポンプの駆動制御装置を示しているが、図2は、クラッチ軸7が左に移動したため、クラッチ軸7とインナロータ3とがボール76を介して締結されていない状態、すなわちエンジンの駆動力をインナロータ3に伝達しない状態遮断状態のオイルポンプの駆動制御装置を示している。インナロータ3およびアウタロータ4の回転動作は、アウタロータ4を主動ロータとして回転させ、インナロータ3を従動ロータとして連動回転させる回転動作と、インナロータ3を主動ロータとして回転させ、アウタロータ4を従動ロータとして連動回転させる回転動作とのいずれか一方による。アウタロータ4を主動ロータとして回転させる状態と、インナロータ3を主動ロータとして回転させる状態との切り替えは、クラッチ軸7が横方向に移動し、接続状態と遮断状態とを切り替えることにより行われる。具体的には、図1の接続状態では、クラッチ軸7と一体となったインナロータ3が主動ロータとなって、アウタロータ4を従動ロータとして連動回転する一方、図2の遮断状態では、電動モータ5によってアウタロータ4を直接回転駆動し、アウタロータ4が主動ロータとなって、インナロータ3を従動ロータとして連動回転する。冷間始動時のようにオイル温度が低温であるとき、油路10は閉状態であり、中空部分11にオイルは導入されていない。よって、クラッチ軸7にはオイルポンプの吐出圧が導入されず、クラッチ軸7の横方向には圧縮バネ74の付勢力のみが加えられた状態であり、クラッチ軸7とインナロータ3とがボール76を介して締結されている状態、すなわち接続状態である。以下、接続状態から遮断状態への切り替え、および遮断状態から接続状態への切り替えについて説明する。接続状態から遮断状態への切り替えエンジンの駆動により、第2油路10bに流入しているオイル温度が上昇すると、第2油路10b近傍にある形状記憶合金バネ41の温度もオイル温度と略同じ温度へと上昇する。形状記憶合金バネ41は温度が上昇するにつれてバネ定数が増加するため、オイル温度が上昇するにつれて形状記憶合金バネ41の付勢力が増し、ボール42に下側から加わる力が増加する。そして、オイル温度が所定値以上になると、バイアスバネ43の付勢力に抗して、形状記憶合金バネ41がボール42を第1油路10a上端より上側へと押動し、油路10がボール42によって遮断されることなくオイルが流動可能な状態となる。オイルが流動可能な状態になると、オイルポンプの吐出圧が、第2油路10bから第1油路10a、さらに中空部分11に加わるため、クラッチ軸大径部71を左側へと押す力が加わる。これにより、クラッチ軸7は圧縮バネ74の付勢力に抗して左側に移動する。クラッチ軸7が一定以上の距離を左側に移動すると、ボール76は貫通孔小径部91cよりも左側に移動するので、ボール76と溝94との係合が解除される。ボール76と溝94との係合が解除されることにより、クラッチ軸7とインナロータ3とは締結されていない状態となり、エンジン入力軸8の駆動力は、クラッチ軸7には伝達されるがインナロータ3には伝達されず、遮断状態となる。遮断状態では、クラッチ軸7がインナロータ3に連れ回ることが避けられ、電動モータ5の駆動負荷が低減される。クラッチ軸7が接続状態のときより左側へ移動して遮断状態になる直前の位置に達したことが、位置センサ14によって検知されると、電動モータ5が作動する。これにより、電動モータ5によってアウタロータ4が直接回転駆動され、アウタロータ4を主動ロータとして回転させて、インナロータ3を従動ロータとして連動回転させるようになる。すなわち、インナロータ3を主動ロータとして回転させる状態からアウタロータ4を主動ロータとして回転させる状態へと切り替わる。こうして、遮断状態では、クラッチ係合のための油圧をモータ駆動によるポンプで発生させることにより、アイドリングストップ中であっても、自動変速機を制御する油圧を確保することができる。遮断状態から接続状態への切り替え電動モータ5の停止により、オイルポンプの吐出圧がなくなると、圧縮バネ74の付勢力によってクラッチ軸大径部71から中空部分11へと力がかかるので、中空部分11から油路10を介してオイルポンプへとオイルを押し戻す動きが生じる。このとき、ボール76と溝94との回転位相がずれていても、ボール76は出没可能であるから、ボール76が貫通孔小径部91cにスムーズに嵌まる、すなわち、クラッチ軸7は右へ移動し、ボール76は貫通孔小径部91cに至る。その後、オイル温度が低下すると、形状記憶合金バネ41の温度も低下する。形状記憶合金バネ41は温度が低下するにつれてバネ定数が減少するため、低温になるとバイアスバネ43の方が形状記憶合金バネ41よりバネ定数が大きくなる。よって、バイアスバネ43が伸長し、バイアスバネ43の付勢力によって形状記憶合金バネ41が収縮することにより、ボール42が第1油路10a上端に保持され、油路10が閉状態となる。ボール76が溝94に係合していない状態であったとしても、エンジンを駆動させるとクラッチ軸7は回転するので、クラッチ軸7とインナロータ3との相対回転によって、ボール76が溝94にスムーズに係合する。こうして、ボール76は、溝94に係合した状態図1の状態となり、クラッチ軸7とインナロータ3とは一体となって回転する接続状態となる。実施形態2実施形態2も実施形態1と同様に接続状態と遮断状態とをクラッチ軸7の移動によって切り替えることができるオイルポンプである。しかし、クラッチ軸7とインナロータ3とがボール76を介して締結されているか否かによりクラッチを切り替えていた実施形態1とは異なり、実施形態2ではエンジン入力軸8の回転をクラッチ軸7に伝達するか否かによりクラッチを切り替えている。図5は、エンジン入力軸8の回転をクラッチ軸7に伝達している状態接続状態のオイルポンプの駆動制御装置を示しているが、図6は、エンジン入力軸8の回転をクラッチ軸7に伝達していない状態遮断状態のオイルポンプの駆動制御装置を示している。実施形態1と同様の符号を付す構成については同一または相当部を示すものとし、一部を除き説明を省略する。以下、実施形態1と異なる点を説明する。エンジン入力軸8の回転をクラッチ軸7に伝達するか否かによってクラッチの切り替えを行う。図7はクラッチ軸7およびエンジン入力軸8の図5におけるB-B線断面図であり、クラッチ軸7は、実施形態1の嵌合部73に代えて、横方向の断面が十字形状である嵌合部73、および円柱形状部77をクラッチ軸小径部72と組み合わせている。具体的にはクラッチ軸小径部72の右側に円柱形状部77を設け、さらにその右側に嵌合部73を設け、嵌合部73および円柱形状部77はクラッチ軸小径部72と同心となるように構成されている。また、位置センサ14は円柱形状部77の左端の左側上部近傍に設けられている。エンジン入力軸8左端部には、嵌合部73と嵌合するように、および円柱形状部77が横方向に摺動可能であるように凹部81が形成されており、凹部81は嵌合部73に対応した形状以下、凹部81aおよび円柱形状部77に対応した形状以下、凹部81bから形成される。また、嵌合部73が凹部81aに嵌合しているときは接続状態であり、クラッチ軸7が左側へと移動して、嵌合部73が凹部81aに嵌合していないときは遮断状態である。すなわち、接続状態のときには、エンジン入力軸8が回転するとクラッチ軸7は回転するが、遮断状態のときには、エンジン入力軸8が回転してもクラッチ軸7は回転しない。実施形態1と異なり、クラッチの切り替えはエンジン入力軸8の回転をクラッチ軸7に伝達するか否かによるので、クラッチ軸大径部71の左端部とインナロータ3とをスプライン嵌合などにより、常時クラッチ軸7とインナロータ3とが一体回転するように嵌合しているようにする。また、クラッチ軸大径部71にバネ75およびボール76を設けず、溝94を形成しない。さらに、貫通孔大径部91a、円錐台形部91bは貫通孔小径部91cと同径の円筒状に変更する。なお、実施形態2においても、実施形態1同様にクラッチ軸大径部71にバネ75およびボール76を設け、インナロータ3に実施形態1と同形状の貫通孔91および溝94を形成してもよい。ただし、この場合には、2つのクラッチを用いて、クラッチの切り替えを行うことになるので、両クラッチが同時に接続状態と遮断状態とに切り替わるように構成する。上記実施形態では、クラッチ軸7の移動はポンプの吐出圧および圧縮バネ74の付勢力を利用して行ったが、ソレノイドによって行ってもよい。また、オイル温度が所定値以上であるときに、第2油路10bから第1油路10a、さらに中空部分11へと流入するように、形状記憶合金バネ41に代わって温度センサなどにより油路10を開閉する弁を設けてもよい。また、上記実施形態では、伝動ベルト12およびプーリ13を介することによって駆動制御装置を自動変速機の外に設けているが、伝動ベルト12およびプーリ13を介さずに自動変速機内に設けてもよい。