"車両の通行経路に沿って設置され、前記車両の車輪の荷重を受けて開閉される複数の第一センサと、前記複数の第一センサの間に配置され、前記車両の車輪からの荷重を受けて荷重に応じた電気信号を出力する第二センサと、前記複数の第一センサによって出力された閉信号の間の第二センサによって出力されたピークから前記車両の軸重を演算する制御部とを備えたことを特徴とする車両軸重計測装置。前記第一センサは、前記通行経路の幅方向に延在して車輪の通過により互いに接触する一対の長尺状の平型接点体であり、前記第二センサは、前記通行経路の幅方向に延在する載荷板の下方に、該載荷板に沿って均等間隔に配置された複数のロードセルであることを特徴とする請求項1に記載の車両軸重計測装置。前記第一センサは、前記通行経路の幅方向に延在して車輪の通過により互いに接触する一対の長尺状の平型接点体であり、前記第二センサは、前記通行経路の幅方向に延在する載荷板の下方に配置された圧力シートであることを特徴とする請求項1に記載の車両軸重計測装置。前記第一センサは、前記通行経路の幅方向に延在して車輪の通過により互いに接触する一対の長尺状の平型接点体であり、前記第二センサは、前記通行経路の幅方向に延在する弾性変形可能な板体と、該板体のひずみを検出する複数のひずみゲージであることを特徴とする請求項1に記載の車両軸重計測装置。しかしながら、特許文献1に記載の踏板は、軸重検出部を前後方向にずらして配置した上で、一定時間をおいて検出された信号を元に軸重を計算していることによって、軸重の検出にタイムラグが生じるという問題がある。この発明は、このような事情を考慮してなされたもので、その目的は、より簡素な構成で、応答速度の速い車両軸重計測装置を提供することにある。上記の目的を達成するために、この発明は以下の手段を提供している。本発明の車両軸重計測装置は、車両の通行経路に沿って設置され、前記車両の車輪の荷重を受けて開閉される複数の第一センサと、前記複数の第一センサの間に配置され、前記車両の車輪からの荷重を受けて荷重に応じた電気信号を出力する第二センサと、前記複数の第一センサによって出力された閉信号の間の第二センサによって出力されたピークから前記車両の軸重を演算する制御部とを備えたことを特徴とする。上記構成によれば、より簡素な構成で車両の軸重を計測することができる。また、現状の踏板の外観形状を変更することなく、軸重を計測することができる車両軸重計測装置を提供することができる。また、従来の接点検知方式と同様に、車両通行時に接点のON/OFF電圧が第一センサから出力されるため、軸重のみならず、軸数を計測することができる。また、前記第一センサは、前記通行経路の幅方向に延在して車輪の通過により互いに接触する一対の長尺状の平型接点体であり、前記第二センサは、前記通行経路の幅方向に延在する載荷板の下方に、該載荷板に沿って均等間隔に配置された複数のロードセルであることが好ましい。上記構成によれば、比較的容易に荷重に応じた電気信号を出力するセンサを設置できると共に、必要に応じてロードセルの数量を変更することができる。また、前記第一センサは、前記通行経路の幅方向に延在して車輪の通過により互いに接触する一対の長尺状の平型接点体であり、前記第二センサは、前記通行経路の幅方向に延在する載荷板の下方に配置された圧力シートであることが好ましい。上記構成によれば、圧力シートを採用することにより、荷重に応じて電気信号を出力するセンサを通行経路の幅方向に連続して設置することができ、より幅の狭い車輪であっても通過の検知が可能となる。また、前記第一センサは、前記通行経路の幅方向に延在して車輪の通過により互いに接触する一対の長尺状の平型接点体であり、前記第二センサは、前記通行経路の幅方向に延在する弾性変形可能な板体と、該板体のひずみを検出する複数のひずみゲージであることが好ましい。上記構成によれば、より低コストで車両軸重計測装置を製造することができる。また、ひずみゲージの数を変更することによって、要求仕様に応じた車両軸重計測装置を製造することができる。本発明によれば、より簡素な構成で車両の軸重を計測することができる。第一実施形態以下、本発明の第一実施形態について図面を参照して詳細に説明する。図1に示すように、本実施形態の車両軸重計測装置1は、車両51の通行経路50に設置された踏板2と、この踏板2と接続される制御部3とを有する。踏板2は、通行経路50を幅方向に跨ぐように設置されているため、通行経路50を車両51が通過した際、車両51の前輪及び後輪が順に踏板2上を通過する。図2及び図3に示すように、踏板2は、路面52に埋設されるフレーム4に組み込まれている。フレーム4は鉄からなる剛体であり、路面52に形成された凹溝53に組み込まれるものである。フレーム4は、上に開口を有する断面コ字状で、かつ、通行経路50の幅方向に延在する本体部4aと、本体部4aの上端より前方及び後方に延在するフランジ部4bとからなる。なお、前方とは、車両51の進行方向図2の上方であり、後方はその反対方向である。踏板2は、ゴム板により形成された踏板本体5と、踏板本体5の内部に格納された2つの踏板接点体9、載荷板12、及び載荷板12の下方に配置された複数のロードセル6からなる。踏板本体5は、その外形がフレーム4の内部空間に嵌合するような長尺の四角柱形状を有している。踏板本体5には3つの空洞7が形成されている。空洞7は、通行経路50の幅方向に延在する断面矩形の貫通孔である。3つの空洞7は、車両51の進行方向に沿って等間隔に設けられている。2つの踏板接点体9は、3つの空洞7のうち、前後方向両端の空洞7にそれぞれ格納されている。踏板接点体9は、通行経路50の幅方向に延在する長尺状のセンサであり、上下一対の電極板10,10と、これら電極板を覆うケーシング11から構成されている。この構成により踏板接点体9は、上下からの押圧力により開閉信号を発する。以下、2つの踏板接点体9を、進行方向の順に第一接点体9a、第二接点体9bと呼ぶ。3つの空洞7のうち、中央の空洞7には、載荷板12及び複数のロードセル6が列状に格納されている。ロードセル6は、荷重変換機とも呼ばれ、力を電気信号に変換して出力するセンサである。以下、列状に配置された複数のロードセル6の列をロードセル列6aと呼ぶ。載荷板12は、平面視における形状が空洞7と略同一の金属製の板状部材である。つまり、載荷板12は、空洞7と同様に通行経路50の幅方向に延在する部材である。載荷板12は、一面が空洞7の上面に接するように配置されている。ロードセル列6aは、空洞7の下面上であって載荷板12の下方に、載荷板12に沿って配置されている。ロードセル列6aを構成するロードセル6同士は、均等間隔に配置されている。これにより、車両51が踏板2を通過した際、載荷板12を介してロードセル6に荷重が伝達される。つまり、2つの踏板接点体9とロードセル列6aは、車両51の進行方向にそって、踏板接点体9、ロードセル列6a、踏板接点体9の順で、等間隔で配置されている。よって、車両51が踏板2の上方を通過すると、車両51の車輪によって踏板接点体9、ロードセル列6a、踏板接点体9の順に押圧される。ロードセル列6aと踏板接点体9の上方であって、踏板本体5の上面には、長手方向に沿って突条8が形成されている。突条8は、側面視において台形形状を有しており、車両51が突条8の上方を通過した際に、ロードセル6及び踏板接点体9により力を加える機能を果たす。次に、本実施形態の車両軸重計測装置1の作用について説明する。車両51が踏板2を踏圧し、踏板2を構成する踏板本体5が撓んで、ロードセル6が加圧されると、ロードセル6から荷重に応じた電力が出力され、制御部3に送信される。また、同様に踏板接点体9が荷重を受けると、踏板接点体9を構成する上下一対の電極板10が接することにより、閉信号が発信される。図4に、車両51が通常走行した際にロードセル6及び踏板接点体9から制御部3に送信される信号のグラフを示す。このグラフにおいて、横軸は時間であり、縦軸は電圧踏板接点体9、及び荷重ロードセル6である。制御部3は、第一接点体9aと第二接点体9bによって出力された閉信号C1,C2の間にロードセル6の荷重信号Pが出力された場合に、車両51が通過したと判断する。車両51と判断された場合、ロードセルによって検出されたピークPの最大値を荷重Fとして採用する。荷重Fは、ピークの値に、補正係数Aを乗ずることによって算出する。例えば、ピークの荷重がFであった場合、軸重F’=A×Fで算出される。補正係数Aは、車種によって定められた係数であり、車種によるタイヤの接地圧力等に基づいて定められる。また、制御部3は、入力されるピークPのタイミングパターンに応じて、車両か否かを選別する機能を有する。図5に示すように、例えば、第一接点体9a及びロードセル6のみが反応している場合は、車両と認識しない。同様に、第二接点体9bとロードセル6のみが反応している場合、及び第一接点体9aと第二接点体9bのみが反応している場合は、車両と認識しない。つまり、全てのセンサから信号が検出されない場合は、車両と認識しない。また、所定の時間内に全てのセンサから信号が検出されない場合も、車両と認識しない。また、車両軸重計測装置1は、従来のマット状のセンサと同様に、車両51の進入検知機能、車両51の前後進判別機能、車両51の軸数計測機能を有する。車両51の進入検知機能は、上述した方法で荷重を計測した際、車両51が通行経路50に進入したしたと判断する機能であり、例えば、進入を検知した段階で、自動料金収受システムを待機モードにするものである。車両51の前後進判別機能は、閉信号C1,C2、及びピークPの入力順により、車両51の進行方向を検知する機能であり、例えば、自動料金収受システムの特定区域内の車両台数を認識するものである。車両51の軸数計測機能は、車両51の軸数を計測する機能であり、上述した方法で計測された荷重の入力の大きさ、及びタイミングに基づき、通過する車両51の軸数を計測し、例えば、車両51の車種の判別に利用される。上記実施形態によれば、例えば、従来の接点体を挿入する空洞7に踏板接点体9、ロードセル列6a、及び載荷板12を挿入することで車両の軸重を計測することができる車両軸重計測装置を提供することができる。また、従来の接点検知方式と同様に、車両通行時に接点のON/OFF電圧が踏板接点体9から出力されるため、軸重のみならず、軸数を計測することができる。次に、他の実施形態について、添付図面に基づいて説明するが、上述の第一実施形態と同一又は同様な部材、部分には同一の符号を用いて説明を省略し、第一実施形態と異なる構成について説明する。第二実施形態図6に示すように、第二実施形態による車両軸重計測装置1Bを構成する踏板2Bは、第一実施形態のロードセル6の代わりに、圧力シート13を配置したことを特徴としている。圧力シート13は、フィルム状のセンサシートであり、シートに加わる力の分布と大きさを出力可能なセンサである。圧力シート13は、通行経路50の幅方向に延在するように設置されている。圧力シート13の上方に載荷板12を設置する点は第一実施形態と同様である。上記実施形態によれば、圧力シート13を採用することにより、荷重に応じて電気信号を出力するセンサを通行経路50の幅方向に連続して設置することができ、より幅の狭い車輪であっても通過の検知が可能となる。第三実施形態図7、図8に示すように、第三実施形態による車両軸重計測装置1Cを構成する踏板2Cは、第一実施形態のロードセル6と載荷板12の代わりに、荷重検知板14とひずみゲージ15を配置したことを特徴としている。荷重検知板14は、空洞7の上面に配置された金属製の長尺板であり、車両51が踏板2上を走行し、突条8に荷重がかかることによって弾性変形する程度の強度を有している。ひずみゲージ15は、荷重検知板14の下面に所定間隔をおいて貼り付けられており、荷重検知板14の寸法の微小な変化を電機信号として検出し、制御部3図1参照に送信する。車両51の軸重は、ひずみ量から計算される。上記実施形態によれば、より低コストで車両軸重計測装置を製造することができる。また、ひずみゲージ15の数を変更することによって、要求仕様に応じた車両軸重計測装置を製造することができる。なお、本発明の技術範囲は上記の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変更を加えることが可能である。例えば、踏板接点体9の数は2つに限ることはなく、車両の前後進等の判別方法の仕様によって数を増やしてもよい。中央のロードセル6等のセンサも同様に数を増やすことによって精度を向上させるなどしてよい。"