エンジンにより駆動されて交流電力を発生する発電機と、上記発電機で発電された交流電力を直流電力に整流して発電母線に出力する整流器と、車載負荷に負荷給電母線を介して電力を供給する第1蓄電デバイスと、上記発電機からの発電電力を吸収して電力変動を吸収する第2蓄電デバイスと、上記発電母線に接続されて、上記発電母線の電圧である発電母線電圧を所定の目標値に保つように制御される定電圧制御型の第1DC/DCコンバータと、上記第2蓄電デバイスに接続されて、入力または出力電流を所定の目標電流に保つように制御される定電流制御型の第2DC/DCコンバータと、上記発電機、第1、第2DC/DCコンバータを共に駆動制御して上記発電機の発電電力を上記第1蓄電デバイスおよび上記第2蓄電デバイスに充電するとともに、第2蓄電デバイスに充電されたエネルギを放電させる制御回路とを備え、上記制御回路は、上記第2蓄電デバイスの充放電状況に応じて分別される各モードの全部または一部に対応して、上記発電母線電圧の最適な目標値を異なるアルゴリズムに基づいて決定し、上記発電母線電圧がその決定した上記最適な目標値になるように上記第1DC/DCコンバータを制御する車両用電源システム。上記第1DC/DCコンバータは、第1端が上記発電母線に接続されると共に第2端が上記負荷給電母線に接続され、上記第2DC/DCコンバータは、第1端が上記発電母線に接続されると共に第2端が上記第2蓄電デバイスに接続される請求項1に記載の車両用電源システム。上記第1DC/DCコンバータは、第1端が上記発電母線に接続されると共に第2端が上記第2蓄電デバイスに接続され、上記第2DC/DCコンバータは、第1端が上記第2蓄電デバイスに接続されると共に第2端が上記負荷給電母線に接続される請求項1に記載の車両用電源システム。上記第1DC/DCコンバータは、第1端が上記発電母線に接続されると共に第2端が上記負荷給電母線に接続され、上記第2DC/DCコンバータは、第1端が上記第2蓄電デバイスに接続されると共に第2端が上記負荷給電母線に接続される請求項1に記載の車両用電源システム。上記制御回路は、上記発電母線電圧の最適な目標値を決定する場合の上記アルゴリズムは、上記第2蓄電デバイスの充放電状況に応じて分別される各モードの全部または一部に対応させて、上記発電母線電圧の目標値を予め登録したテーブルを参照して行う請求項1に記載の車両用電源システム。上記第2蓄電デバイスの充放電状況が、上記第2蓄電デバイスを充電するモードである場合、上記制御回路は、上記発電母線電圧の目標値を、エンジンまたは発電機の回転速度を参照して決定する請求項1に記載の車両用電源システム。上記第2蓄電デバイスの充放電状況が、第2蓄電デバイスを放電するモードである場合、上記制御回路は、上記発電母線電圧の目標値を、エンジンまたは発電機の回転速度を参照しないで決定する請求項1に記載の車両用電源システム。上記第2蓄電デバイスの充放電状況が、第2蓄電デバイスを充電も放電もしないモードである場合、上記制御回路は、上記発電母線電圧の目標値を、エンジンまたは発電機の回転速度を参照して決定する請求項1に記載の車両用電源システム。しかしながら、上記の特許文献1記載の従来の車両用電源システムは、発電機の発電電力をバッテリに直接供給してバッテリを充電するように構成されているので、車両の減速時に発電機の発電電圧をあまり大きくすると、バッテリの寿命を縮めることにつながる。そのため、減速時の発電機の発電電力を大きくして制動エネルギを積極的に回生することができず、バッテリへの蓄電量も少なくなるので、燃費の改善効果は低く抑えられていた。この発明は、このような課題を解決するためになされたものであって、バッテリの寿命の低下を抑えつつ、車両の減速時には発電機の発電電力を大きくできるようにし、また、車両の非減速時には発電機の発電電力量を抑えることによって、車両の燃費向上を実現できる車両用電源システムを得ることを目的とする。この発明による車両用電源システムは、エンジンにより駆動されて交流電力を発生する発電機と、上記発電機で発電された交流電力を直流電力に整流して発電母線に出力する整流器と、車載負荷に負荷給電母線を介して電力を供給する第1蓄電デバイスと、上記発電機からの発電電力を吸収して電力変動を吸収する第2蓄電デバイスと、上記発電母線に接続されて、上記発電母線の電圧である発電母線電圧を所定の目標値に保つように制御される定電圧制御型の第1DC/DCコンバータと、上記第2蓄電デバイスに接続されて、入力または出力電流を所定の目標電流に保つように制御される定電流制御型の第2DC/DCコンバータと、上記発電機、第1、第2DC/DCコンバータを共に駆動制御して上記発電機の発電電力を上記第1蓄電デバイスおよび上記第2蓄電デバイスに充電するとともに、第2蓄電デバイスに充電されたエネルギを放電させる制御回路とを備え、上記制御回路は、上記第2蓄電デバイスの充放電状況に応じて分別される各モードの全部または一部に対応して、上記発電母線電圧の最適な目標値を異なるアルゴリズムに基づいて決定し、上記発電母線電圧がその決定した上記最適な目標値になるように上記第1DC/DCコンバータを制御するものである。この発明の車両用電源システムによれば、発電機の発電電力は第1蓄電デバイスに直接供給されないので、第1蓄電デバイスの寿命の低下を抑えることができ、また、第2蓄電デバイスの充放電状況で分類される各モードで燃費を改善するための発電機の発電母線電圧の最適な目標値をそれぞれ異なるアルゴリズムで選択し、発電母線電圧がその目標値となるように第1DC/DCコンバータを制御するようにしたので、従来よりも燃費を一層改善することが可能となる。実施の形態1.図1はこの発明の実施の形態1に係る車両用電源システムの構成を示すブロック図である。この実施の形態1の車両用電源システムは、エンジン図示せずにより駆動されて交流電力を発生する発電機1と、この発電機1で発生された交流電力を直流電力に整流して発電母線Aに出力する整流器2と、車載負荷3に負荷給電母線Bを介して電力を供給する第1蓄電デバイス4と、発電機1からの発電電力を蓄電して電力変動を吸収する第2蓄電デバイス6と、発電母線Aに第1端入力端が接続されると共に負荷給電母線Bに第2端出力端が接続された第1DC/DCコンバータ5と、発電母線Aに第1端入力端が接続されると共に第2蓄電デバイス6に第2端出力端が接続された第2DC/DCコンバータ7と、発電機1、第1DC/DCコンバータ5、及び第2DC/DCコンバータ7を制御する制御回路8とを備えている。発電機1は、例えば、界磁巻線を有するクローポール型回転子と、3相交流巻線を有する固定子と、レギュレータ回路とを備えたランデル型交流発電機である。また、整流器2は、三相全波整流回路により構成され、発電機1の3相交流巻線に誘起される交流電力を直流電力に整流する。第1蓄電デバイス4は、鉛蓄電池、ニッケルカドミウム蓄電池、リチウムイオン電池などの体積当たりに充電可能なエネルギが大きな二次電池が適用され、その定格電圧は例えば14Vである。第2蓄電デバイス6は、発電機1からの発電電力の変動を吸収して第1蓄電デバイス4側への供給電力を蓄積したり、第1蓄電デバイス4の電力不足分を補充するなどして、第1蓄電デバイス4側への供給電力を平準化する役目を果たすものである。第2蓄電デバイス6は、大電力の充放電が可能な電気二重層キャパシタなどの大容量キャパシタやリチウムイオン電池などの2次電池が適用される。なお、第2蓄電デバイス6として電気二重層キャパシタを用いた場合、その定格電圧は例えば28Vである。第1DC/DCコンバータ5は、第1端入力端を所定の電圧に保つことができる定電圧制御型のDC/DCコンバータが適用される。このようなDC/DCコンバータとしては、例えば、第1端入力端の電圧を目標電圧に保つようにフィードバック制御される降圧チョッパ回路など、一般的なDC/DCコンバータ回路を使用することができる。ここで、入力電圧の変化/入力電流の変化を、第1DC/DCコンバータ5の入力インピーダンスとして考えると、この第1DC/DCコンバータ5は、電流に関わらず入力電圧を一定に保とうとするので、低い入力インピーダンスのDC/DCコンバータと見做すことができる。一方、第2DC/DCコンバータ7は、第2蓄電デバイス6に流す電流を所定の目標値に保つ定電流型のDC/DCコンバータが適用される。しかも、この第2DC/DCコンバータ7は、第2蓄電デバイス6に対して充電と放電の両方向の動作を行う必要があるので、入出力方向が逆にし得る双方向のDC/DCコンバータであることが必須である。このような双方向の定電流型のDC/DCコンバータとしては、第2蓄電デバイス6の電流を目標電流に保つようにフィードバック制御される昇降圧チョッパ回路など、一般的なDC/DCコンバータ回路を使用することができる。そして、この第2DC/DCコンバータ7は、電圧に関わらず入力電流を一定に保とうと作用するので、高い入力インピーダンスのDC/DCコンバータと見做すことができる。なお、ここでは説明の便宜上、第2DC/DCコンバータ7の入出力端の一方、つまり発電母線Aに繋がる側を入力端と呼び、他方、つまり第2蓄電デバイス6に繋がる側を出力端と称しており、必ずしも電力の移行方向を表していない。例えば、第2DC/DCコンバータ7を介して第2蓄電デバイス6を放電する場合は、電流は出力端側から流れ込んで入力端側から流れ出し、電力は出力端側から入力端側へ移行することになる。ここで、発電母線Aに対して、発電機1、整流器2、第1DC/DCコンバータ5、および第2DC/DCコンバータ7を接続すると、発電機1および整流器2の内部インピーダンスは、第1DC/DCコンバータ5より十分高い。また、第2DC/DCコンバータ7も前述のように高い入出力インピーダンスを有しているので、発電母線電圧Vaは、最も入力インピーダンスの低い第1DC/DCコンバータ5の制御のみによって所定の値に設定することが可能となる。すなわち、制御回路8により第1DC/DCコンバータ5を制御することにより、発電母線電圧Vaを所定の電圧に保つことが可能となる。このように、発電母線電圧Vaを一意に決めることができるのは、1つの回路接続点である発電母線Aに対し、低インピーダンスの第1DC/DCコンバータ5を接続しているためである。制御回路8は、発電機1の回転子の回転速度、発電母線Aに加わる発電母線電圧Va、負荷給電母線Bに加わる負荷給電電圧Vb、第2蓄電デバイス6の電圧Vedlc、第2DC/DCコンバータ7の第2蓄電デバイス6に対する充放電時の電流Icをそれぞれ検出して取り込み、それらの検出値に基づいて発電機1、第1DC/DCコンバータ5、及び第2DC/DCコンバータ7を制御するものである。特に、この実施の形態1の特徴として、後に詳述するように、車両の走行に伴う第2蓄電デバイス6の充放電状況モードA~Cによって、発電機1の最適な発電母線電圧Vaが異なるため、第2蓄電デバイス6の充放電状況モードA~Cに応じた最適な発電母線電圧Vaが安定して得られるように第1DC/DCコンバータ5を制御する。上記構成の車両電源システムでは、車両の走行に伴う第2蓄電デバイス6の充放電状況によって、次の3つの状態モードA~Cが生じる。以下、これらの各モードA~Cの特性について、図2~図5を参照して説明する。図2~図4は、本車両用電源システムの各モードA~Cにおけるエネルギの流れを示した図である。また、図5は、車速の変化と、それに伴う発電機1の発電電力Pa、第2蓄電デバイス6の充放電電力Pc、負荷給電母線Bへの供給電力Pbをそれぞれ示している。なお、発電機1の発電電力Paは、負荷給電母線Bへの供給電力Pbと第2蓄電デバイス6の充放電電力Pcとを加算したものとなる。1.モードA第2蓄電デバイス充電モードこのモードAは、主として車両の減速時に生じる例えば図5の時刻t1~t2の期間。すなわち、車両が減速すると、制御回路8は、第2DC/DCコンバータ7に対して第2蓄電デバイス6を充電するように制御する。その結果、図2に示すように、発電機1が発電したエネルギは、第1DC/DCコンバータ5を経由して負荷給電母線Bに移行しつつ、第2蓄電デバイス6にも移行する。この時、発電機1が発電する回生エネルギの源は、車体の質量と速度による運動エネルギであるので、ガソリンのエネルギは消費しない。この減速時の第2蓄電デバイス6へのエネルギの回生は、短時間、大電力で行う方が回生電力量を増大でき、より燃費を改善できる。したがって、このモードAでは、発電機1の発電電力を第2蓄電デバイス6および負荷給電母線Bに移行させる上で、発電機1は極力大きな発電電力を発生しうる状態で行うことが望ましい。なお、他の状態に依存して減速中でもモードAとならない場合もある。例えば、第2蓄電デバイス6例えば電気二重層キャパシタの電圧が上限電圧に達し、これ以上充電できない場合や、発電機1の最大発電電力と、負荷給電母線Bに供給すべき電力とが同等で、第2蓄電デバイス6に電力を分配できない場合などがある。2.モードB第2蓄電デバイス放電モードこのモードBは、主として車両の減速時以外で、かつ第2蓄電デバイス6に放電能力がある場合に成立する例えば図5の時刻t2~t3の期間。すなわち、車両の減速が終了すると、制御回路8は、第2DC/DCコンバータ7に対して、第2蓄電デバイス6のエネルギを放電するように制御する。第2蓄電デバイス6が発電母線A側に電力を供給できれば、制御回路8は発電機1の界磁巻線への電流供給を停止するので、発電機1は発電を停止し、図3に示すように、第2蓄電デバイス6から負荷給電母線B側へエネルギが移行する。このように、このモードBでは、車載負荷3を含む負荷給電母線B側への電力供給は第2蓄電デバイス6の蓄電エネルギによって行われるので、負荷給電母線B側への電力供給のためにガソリンのエネルギが消費されることはない。したがって、このモードBでは、第2蓄電デバイス6から負荷給電母線B側へエネルギを効率的に移行させる上で、第1DC/DCコンバータ5及び第2DC/DCコンバータ7の電力変換効率が最大となる状態で行うことが望ましい。なお、このモードBは、第2蓄電デバイス6の電圧が下限電圧に達し図5の時刻t3、それ以上放電できなくなると終了する。3.モードC第2蓄電デバイス非充放電モードこのモードCは、主として車両の減速時以外で、かつ第2蓄電デバイス6に放電能力がなくなった場合に成立する例えば図5の時刻t3~t4の期間。すなわち、第2蓄電デバイス6の電圧が下限電圧に達し図5の時刻t3、それ以上放電できなくなると、制御回路8は第2DC/DCコンバータ7の動作を停止する。また、この場合、発電機1の界磁巻線には電流が供給されるので、発電機1が負荷給電母線Bに供給するのに必要な分だけ電力を発電し、図4に示すようにエネルギが移動する。この時、車両が減速していなければ負荷給電母線B側への電力供給が必要となる分だけガソリンのエネルギが消費される。したがって、このモードCでは、ガソリンのエネルギ消費を極力抑える上で、発電機1の発電効率が最大となる状態で行うことが望ましい。そして、上記のモードA、Bの配分を最適化することによって、ガソリンのエネルギが消費されるモードCの時間割合を極力減らすようにすれば、システム全体として燃費の改善を図ることができる。これが本実施の形態のシステムの燃費改善の基本原理である。次に、各モードA~Cにおいて要求される上述した各特性に応じて発電母線電圧Vaを具体的にどのように設定すれば最適であるか、その条件について説明する。1.モードA第2蓄電デバイス充電モードの場合このモードAでは、図2に示したように、車両の減速時の発電機1の回生電力を利用するため、発電機1は大電力で発電することが要求される。図6は発電母線電圧Vaがそれぞれ11V、14V、17V、20V、23V、26Vの時の発電機1の回転速度と発電電力Paとの関係を示す特性図である。図6から分かるように、発電母線電圧Vaが一定の場合、発電機1の回転速度が所定の最小値以下では発電電力Paはゼロであり、所定の最小値を超えると回転速度が上がるのに伴って次第に発電電力Paが増大して最終的に一定値に収束する特性を有する。そして、それぞれの発電機の回転速度に対して、最大発電電力Paをとる発電母線電圧Vaが異なることがわかる。なお、図6では、発電機1の界磁電流は一定の条件の場合を示しているが、界磁電流が変わっても、回転速度に対する最大の発電電力Paをとる発電母線電圧Vaの関係は変わらない。よって、モードAでは、発電機1の回転速度に対して、最大電力で発電可能な発電母線電圧Vaを目標値とするのが良いことがわかる。2.モードB第2蓄電デバイス放電モードの場合このモードBでは、図3に示したように、エネルギは第2蓄電デバイス6から第2DC/DCコンバータ7、および第1DC/DCコンバータ5を通して負荷給電母線Bへ移行する。車両の減速時以外で、このモードBの状態をできるだけ長く維持できれば、モードCの時間割合を減らすことができるので、燃費を向上させることができる。よって、このモードBでは、第2蓄電デバイス6のエネルギを低損失で負荷給電母線Bに移動させることが望ましい。そのためには、第1DC/DCコンバータ5と第2DC/DCコンバータ7との掛け合わせの電力変換効率が最大となる発電母線電圧Vaを目標とすればよいことが分かる。この時、発電機1は発電を停止しているので、目標とすべき最適な発電母線電圧Vaは、発電機1の回転速度に依存しない。3.モードC第2蓄電デバイス非充放電モードの場合このモードCでは、図4に示したように、第2DC/DCコンバータ6は動作を停止し、発電機1は負荷給電母線B側に供給するのに必要な分だけ電力を発電するので、このモードCで燃費を向上させるためには、発電機1の発電効率と第1DC/DCコンバータ5の電力変換効率が高いことが望ましい。この場合、一般的にDC/DCコンバータの電力変換効率と比較して発電機1の発電効率が低いため、発電機1の発電効率を改善する方が燃費向上の効果は大きい。図7は発電機1を発電する際に、発電母線電圧Vaが14Vと28Vの時の界磁電流に対する発電電力図中左側縦軸と発電効率図中右側縦軸との関係を示す特性図である。なお、この場合の発電機1の回転速度は固定である。図7から、大電力発電が要求されるモードAでは、最も発電電力が高い条件は、最大界磁電流において発電母線電圧Vaを28Vにすればよいことが分かる。一方、モードCでは、負荷給電母線Bに供給するだけの電力を発電すればよく、モードAにおいて必要な電力に比べて小さい。例えばモードCにおいて必要な発電機1の発電電力を300Wとした場合、このとき、発電母線電圧Vaを14V、発電機1の界磁電流を1.2Aとした方が、発電母線電圧Vaを28V、発電機1の界磁電流を2Aとする場合よりも発電効率が高いことが分かる。ここで着目すべき点は、最適な発電母線電圧Vaは、発電機1の最大発電電力を目標とするモードAと、発電機1の最大発電効率を目標とするモードCとでは同じではないという点である。図8は、各モードA~Cに適合させて、発電機1の回転速度に対して最適な発電母線電圧Vaを得るための目標値以下、発電母線電圧目標値Vaというの設定の仕方を示す特性図である。モードAとモードCは発電機1の回転速度に依存して発電母線電圧目標値Vaが決定される。特に、モードAでは発電機1の回転速度に応じて最大の発電電力Paが得られるような発電母線電圧目標値Vaを設定すればよい。また、モードCでは、図7に示したように、負荷給電母線Bへ供給される発電電力と発電機1の界磁電流とによって、発電機1の発電効率が異なるため、発電機1の回転速度と共に、負荷給電母線Bへ供給される発電電力および界磁電流をパラメータに加えて最大の発電効率が得られるように発電母線電圧目標値Vaを設定すればよい。また、モードBでは、発電機1の回転速度に依存しないので、第1、第2DC/DCコンバータ5、7の電力変換効率を考慮して発電母線電圧目標値Vaを設定すればよい。このように、各モードA~Cに適合した最適な発電母線電圧目標値Vaを設定するためには、あらかじめ制御回路8のメモリ内に、各モードA~Cに応じて発電機1の回転速度、発電電力、界磁電流などのパラメータに対して最適な発電母線電圧目標値Vaを予め設定登録したテーブルを用意し、各モードA~Cに応じて、検出したパラメータから最適な発電母線電圧目標値Vaを決定することが最も簡単な方法である。そして、各モードA~Cに対応して最適な発電母線電圧目標値Vaが設定できれば、前述のように第1DC/DCコンバータ5を制御することで、一意に発電母線電圧Vaを所定の発電母線電圧目標値Vaに保つことが可能となる。次に、発電母線電圧Vaを所定の発電母線電圧目標値Vaに保つための制御回路8による第1DC/DCコンバータ5の制御について、図9に示す制御フローを参照して説明する。なお、以下の説明の符号Sは各処理ステップを意味する。スタートから終了までの制御ルーチンは、制御周期毎に実行される。制御ルーチンが開始されると、制御回路8は、制御に必要な発電機1の回転速度や発電母線電圧Vaなどの各種パラメータを検出するS1。次に、上述のモードA~Cのいずれの状態かを判定しS2、モードAであれば、モードA用のテーブルから発電母線電圧目標値Vaを設定するS3。また、モードBであれば、モードB用のテーブルから発電母線電圧目標値Vaを設定するS4。さらに、モードCであれば、モードC用のテーブルから発電母線電圧目標値Vaを設定するS5。こうして、発電母線電圧目標値Vaが設定されれば、制御回路8は、発電母線電圧目標値Vaと検出される発電母線電圧Vaとの偏差がなくなるように、第1DC/DCコンバータ5に対して比例積分制御等によるフィードバック制御を行うS6。なお、モードA~Cのいずれであるかを判定するための制御ルーチン、発電機1の発電制御を行うための制御ルーチン、第2蓄電デバイス6の充放電を制御する第2DC/DCコンバータ7の制御ルーチンは、それぞれ制御周期毎に実行されている。これらの制御ルーチンは色々な方法が考えられるが、本発明の主眼は、車両の燃費改善の観点から、各モードA~Cに対して、第1DC/DCコンバータ5の制御により最適な発電母線電圧の目標値Vaをどのように設定するかにあるので、ここでは詳しい説明は省略する。また、ここでは、発電母線電圧目標値Vaは、第2蓄電デバイス6の充放電状態で分別される各モードA~Cにおいて、互いに異なるアルゴリズムに基づいて決定するようにしている。すなわち、例えば、図8に示した場合は、各モードA~Cによって発電母線電圧目標値Vaの設定のアルゴリズムが異なるため3本の線で表記している。しかし、これに限らず、例えば、モードAとモードCとは同じアルゴリズムによって発電母線電圧目標値Vaを設定することも可能であるこの場合は、アルゴリズムは2つになるので図8の場合は2本の線で表記されることになる。以上のように、この実施の形態によれば、第2蓄電デバイス6の充放電状態で分別される各モードA~Cに応じて最適な発電母線電圧の目標値Vaを設定することができるので、モードAにおいては回生電力量を増大することができ、モードBにおいては第2蓄電デバイス6に蓄電したエネルギを少ない損失で車載負荷3に移動させることができ、モードCにおいてはガソリンのエネルギを少ない損失で電力を車載負荷3に移動させることができるので、全体として車両の燃費を改善することができる。なお、上記説明では、制御回路8は発電機1の回転速度を検出して発電母線電圧目標値を設定するようにしているが、発電機1の回転速度がエンジンの回転速度と比例するとして、エンジンの回転速度を検出して発電母線電圧目標値を設定するようにしても良い。実施の形態2.図10はこの発明の実施の形態2に係る車両用電源システムの構成を示すブロック図である。車両用電源システムの構成要素は基本的には実施の形態1と同じであるが、第1DC/DCコンバータ及び第2DC/DCコンバータと他の構成要素との接続関係が実施の形態1とは相違する。この実施の形態2の車両用電源システムは、エンジン図示せずにより駆動されて交流電力を発生する発電機1と、この発電機1で発生された交流電力を直流電力に整流して発電母線Aに出力する整流器2と、車載負荷3に負荷給電母線Bを介して電力を供給する第1蓄電デバイス4と、発電機1からの発電電力を蓄電して電力変動を吸収する第2蓄電デバイス6と、発電母線Aに第1端入力端が接続されると共に第2蓄電デバイス6に第2端出力端が接続された第1DC/DCコンバータ5と、第2蓄電デバイス6に第1端入力端が接続されると共に負荷供給母線Bに第2端出力端が接続された第2DC/DCコンバータ7と、発電機1、第1DC/DCコンバータ5、及び第2DC/DCコンバータ7を制御する制御回路8とを備えている。発電機1、第1蓄電デバイス4、第2蓄電デバイス6、及び第1DC/DCコンバータ5の内容は、実施の形態1において説明した内容と同様である。第2DC/DCコンバータ7は、負荷が要求する負荷供給母線電圧Bへ流す電流を所定の目標値に保つ定電流型のDC/DCコンバータが適用される。このような定電流型のDC/DCコンバータとしては、負荷供給母線電圧Bの電流を目標電流に保つようにフィードバック制御される昇降圧チョッパ回路など、一般的なDC/DCコンバータ回路を使用することができる。そして、この第2DC/DCコンバータ7は、電圧に関わらず入力電流を一定に保とうと作用するので、高い入力インピーダンスのDC/DCコンバータと見做すことができる。ここで、発電母線Aに対して、発電機1、整流器2、第1DC/DCコンバータ5を接続すると、発電機1および整流器2の内部インピーダンスは、第1DC/DCコンバータ5より十分高いので、発電母線電圧Vaは、最も入力インピーダンスの低い第1DC/DCコンバータ5の制御のみによって所定の値に設定することが可能となる。すなわち、制御回路8により第1DC/DCコンバータ5を制御することにより、発電母線電圧Vaを所定の電圧に保つことが可能となる。制御回路8は、発電機1の回転子の回転速度、発電母線Aに加わる発電母線電圧Va、負荷給電母線Bに加わる負荷給電電圧Vb、第2蓄電デバイス6の電圧Vedlc、第2DC/DCコンバータ7の出力電流をそれぞれ検出して取り込み、それらの検出値に基づいて発電機1、第1DC/DCコンバータ5、及び第2DC/DCコンバータ7を制御するものである。特に、この実施の形態2の特徴として、後に詳述するように、車両の走行に伴う第2蓄電デバイス6の充放電状況モードA~Cによって、発電機1の最適な発電母線電圧Vaが異なるため、第2蓄電デバイス6の充放電状況モードA~Cに応じた最適な発電母線電圧Vaが安定して得られるように第1DC/DCコンバータ5を制御する。上記構成の車両電源システムでは、車両の走行に伴う第2蓄電デバイス6の充放電状況によって、次の3つの状態モードA~Cが生じる。以下、これらの各モードA~Cの特性について、図5、図11~図13を参照して説明する。図11~図13は、本実施の形態の車両用電源システムの各モードA~Cにおけるエネルギの流れを示した図である。また、図5は、車速の変化と、それに伴う発電機1の発電電力Pa、第2蓄電デバイス6の充放電電力Pc、負荷給電母線Bへの供給電力Pbをそれぞれ示している。なお、発電機1の発電電力Paは、負荷給電母線Bへの供給電力Pbと第2蓄電デバイス6の充放電電力Pcとを加算したものとなる。1.モードA第2蓄電デバイス充電モードこのモードAは、主として車両の減速時に生じる例えば図5の時刻t1~t2の期間。すなわち、車両が減速すると、制御回路8は、発電機1と第2DC/DCコンバータ7に指示を出し、発電機1の発電電力Paと負荷供給母線Bへの供給電力Pbの差分の電力で第2蓄電デバイス6を充電するように制御する。その結果、図11に示すように、発電機1が発電したエネルギは、第1DC/DCコンバータ5及び第2DC/DCコンバータ7を経由して負荷給電母線Bに移行しつつ、第1DC/DCコンバータ5を経由して第2蓄電デバイス6にも移行する。この時、発電機1が発電する回生エネルギの源は、車体の質量と速度による運動エネルギであるので、燃料であるガソリンのエネルギは消費しない。車両の減速時の第2蓄電デバイス6へのエネルギの回生は、短時間、大電力で行う方が回生電力量を増大でき、より燃費を改善できる。したがって、このモードAでは、発電機1の発電電力を第2蓄電デバイス6および負荷給電母線Bに移行させる上で、発電機1は極力大きな発電電力を発生しうる状態で行うことが望ましい。なお、他の状態に依存して減速中でもモードAとならない場合もある。例えば、第2蓄電デバイス6例えば電気二重層キャパシタの電圧が上限電圧に達し、これ以上充電できない場合や、発電機1の最大発電電力と、負荷給電母線Bに供給すべき電力とが同等で、第2蓄電デバイス6に電力を分配できない場合などがある。2.モードB第2蓄電デバイス放電モードこのモードBは、主として車両の減速時以外で、かつ第2蓄電デバイス6に放電能力がある場合に成立する例えば図5の時刻t2~t3の期間。すなわち、車両の減速が終了すると、制御回路8は、第2DC/DCコンバータ7に対して、第2蓄電デバイス6のエネルギを放電するように制御する。第2蓄電デバイス6が第2DC/DCコンバータ7側に電力を供給できれば、制御回路8は発電機1の界磁巻線への電流供給を停止するので、発電機1は発電を停止し、図12に示すように、第2蓄電デバイス6から負荷給電母線B側へエネルギが移行する。このように、このモードBでは、車載負荷3を含む負荷給電母線B側への電力供給は第2蓄電デバイス6の蓄電エネルギによって行われるので、負荷給電母線B側への電力供給のためにガソリンのエネルギが消費されることはない。このモードBでは、発電母線電圧Aは関与しないので、特に考慮する必要はない。なお、このモードBは、第2蓄電デバイス6の電圧が下限電圧に達し図5の時刻t3、それ以上放電できなくなると終了する。3.モードC第2蓄電デバイス非充放電モードこのモードCは、主として車両の減速時以外で、かつ第2蓄電デバイス6に放電能力がなくなった場合に成立する例えば図5の時刻t3~t4の期間。すなわち、第2蓄電デバイス6の電圧が下限電圧に達し図5の時刻t3、それ以上放電できなくなると、制御回路8は発電機1の発電電力Paと第2DC/DCコンバータ7が負荷供給母線Bへ供給する電力Pbの差分をゼロにすることにより、第2蓄電デバイス6の充放電を停止し、図13に示すようにエネルギを移動する。この時、車両が減速していなければ負荷給電母線B側への電力供給が必要となる分だけガソリンのエネルギが消費される。したがって、このモードCでは、ガソリンのエネルギ消費を極力抑える上で、発電機1の発電効率が最大となる状態で行うことが望ましい。そして、上記のモードA、Bの配分を最適化することによって、ガソリンのエネルギが消費されるモードCの時間割合を極力減らすようにすれば、システム全体として燃費の改善を図ることができる。これが本実施の形態2のシステムの燃費改善の基本原理である。ここで、エネルギの移行ルートとDC/DCコンバータの損失を考慮することによる、実施の形態1と実施の形態2の相違について説明する。モードAでは、発電機1から第2蓄電デバイス6に移行するエネルギは、実施の形態1では第2DC/DCコンバータ7を通過し、実施の形態2では第1DC/DCコンバータ5を通過する。すなわち、どちらの実施の形態も第2蓄電デバイス6に移行するエネルギは、それぞれDC/DCコンバータを1回通過するので、DC/DCコンバータによるエネルギの損失は同じである。発電機1から車載負荷3へ移行するエネルギがDC/DCコンバータを通過するのは、実施の形態1では第1DC/DCコンバータ5の1回、実施の形態2では第1DC/DCコンバータ5と第2DC/DCコンバータ7の2回であるので、実施の形態1の方がDC/DCコンバータによるエネルギの損失は小さい。モードBでは、第2蓄電デバイス6から車載負荷3へ移行するエネルギがDC/DCコンバータを通過するのは、実施の形態1では第1DC/DCコンバータ5と第2DC/DCコンバータ7の2回、実施の形態2では第2DC/DCコンバータ7の1回のため、実施の形態2の方がDC/DCコンバータによるエネルギの損失は小さい。モードCでは、発電機1から車載負荷3へ移行するエネルギがDC/DCコンバータを通過するのは、実施の形態1では第1DC/DCコンバータ5の1回、実施の形態2では第1DC/DCコンバータ5及び第2DC/DCコンバータ7の2回であるので、実施の形態1の方がDC/DCコンバータによるエネルギの損失は小さい。このように、DC/DCコンバータを通過するエネルギの損失は、両実施の形態で一長一短あり、システム設計時に使い方にあわせてどちらかを選択すればよい。すなわち、コストの観点から容量の小さい第2蓄電デバイス6を使用した場合、モードCの時間割合が大きくなる。この場合、発電機1から直接車載負荷3へエネルギが移行する時の損失が小さくなる実施の形態1の方が燃費改善効果として有利である。一方、第2蓄電デバイス6の容量を十分大きくできる場合、モードCの時間割合は小さくなる。この場合、モードAおよびモードBでの第2蓄電デバイス6を充放電する時の損失が抑えられる実施の形態2の方が燃費改善効果として有利である。各モードA~Cにおいて要求される上述した各特性に応じて発電母線電圧Vaを具体的にどのように設定すれば最適であるか、及び発電母線電圧Vaをどのように制御するかについては、上述した実施の形態1と同様であるので説明は省略する。実施の形態3.図14はこの発明の実施の形態3に係る車両用電源システムの構成を示すブロック図である。車両用電源システムの構成要素は基本的には実施の形態1と同じであるが、第1DC/DCコンバータ及び第2DC/DCコンバータと他の構成要素との接続関係が実施の形態1とは相違する。この実施の形態3の車両用電源システムは、エンジン図示せずにより駆動されて交流電力を発生する発電機1と、この発電機1で発生された交流電力を直流電力に整流して発電母線Aに出力する整流器2と、車載負荷3に負荷給電母線Bを介して電力を供給する第1蓄電デバイス4と、発電機1からの発電電力を蓄電して電力変動を吸収する第2蓄電デバイス6と、発電母線Aに第1端入力端が接続されると共に負荷供給母線Bに第2端出力端が接続された第1DC/DCコンバータ5と、第2蓄電デバイス6に第1端入力端が接続されると共に負荷供給母線Bに第2端出力端が接続された第2DC/DCコンバータ7と、発電機1、第1DC/DCコンバータ5及び第2DC/DCコンバータ7を制御する制御回路8とを備えている。発電機1、第1蓄電デバイス4、第2蓄電デバイス6、第1DC/DCコンバータ5及び第2DC/DCコンバータ7の内容は、実施の形態1において説明した内容と同様である。ここで、発電母線Aに対して、発電機1、整流器2、第1DC/DCコンバータ5を接続すると、発電機1および整流器2の内部インピーダンスは、第1DC/DCコンバータ5より十分高いので、発電母線電圧Vaは、最も入力インピーダンスの低い第1DC/DCコンバータ5の制御のみによって所定の値に設定することが可能となる。すなわち、制御回路8により第1DC/DCコンバータ5を制御することにより、発電母線電圧Vaを所定の電圧に保つことが可能となる。制御回路8は、発電機1の回転子の回転速度、発電母線Aに加わる発電母線電圧Va、負荷給電母線Bに加わる負荷給電電圧Vb、第2蓄電デバイス6の電圧Vedlc、第2DC/DCコンバータ7の第2蓄電デバイス6に対する充放電時の電流Icをそれぞれ検出して取り込み、それらの検出値に基づいて発電機1、第1DC/DCコンバータ5、及び第2DC/DCコンバータ7を制御するものである。特に、この実施の形態3の特徴として、後に詳述するように、車両の走行に伴う第2蓄電デバイス6の充放電状況モードA~Cによって、発電機1の最適な発電母線電圧Vaが異なるため、第2蓄電デバイス6の充放電状況モードA~Cに応じた最適な発電母線電圧Vaが安定して得られるように第1DC/DCコンバータ5を制御する。上記構成の車両電源システムでは、車両の走行に伴う第2蓄電デバイス6の充放電状況によって、次の3つの状態モードA~Cが生じる。以下、これらの各モードA~Cの特性について、図5、図15~図17を参照して説明する。図15~図17は、本実施の形態3の車両用電源システムの各モードA~Cにおけるエネルギの流れを示した図である。また、図5は、車速の変化と、それに伴う発電機1の発電電力Pa、第2蓄電デバイス6の充放電電力Pc、負荷給電母線Bへの供給電力Pbをそれぞれ示している。なお、発電機1の発電電力Paは、負荷給電母線Bへの供給電力Pbと第2蓄電デバイス6の充放電電力Pcとを加算したものとなる。1.モードA第2蓄電デバイス充電モードこのモードAは、主として車両の減速時に生じる例えば図5の時刻t1~t2の期間。すなわち、車両が減速すると、制御回路8は、第2DC/DCコンバータ7に対して第2蓄電デバイス6を充電するように制御する。その結果、図15に示すように、発電機1が発電したエネルギは、第1DC/DCコンバータ5を経由して負荷給電母線Bに移行しつつ、第2DC/DCコンバータ7を経由して第2蓄電デバイス6にも移行する。この時、発電機1が発電する回生エネルギの源は、車体の質量と速度による運動エネルギであるので、ガソリンのエネルギは消費しない。この減速時の第2蓄電デバイス6へのエネルギの回生は、短時間、大電力で行う方が回生電力量を増大でき、より燃費を改善できる。したがって、このモードAでは、発電機1の発電電力を第2蓄電デバイス6および負荷給電母線Bに移行させる上で、発電機1は極力大きな発電電力を発生しうる状態で行うことが望ましい。なお、他の状態に依存して減速中でもモードAとならない場合もある。例えば、第2蓄電デバイス6例えば電気二重層キャパシタの電圧が上限電圧に達し、これ以上充電できない場合や、発電機1の最大発電電力と、負荷給電母線Bに供給すべき電力とが同等で、第2蓄電デバイス6に電力を分配できない場合などがある。2.モードB第2蓄電デバイス放電モードこのモードBは、主として車両の減速時以外で、かつ第2蓄電デバイス6に放電能力がある場合に成立する例えば図5の時刻t2~t3の期間。すなわち、車両の減速が終了すると、制御回路8は、第2DC/DCコンバータ7に対して、第2蓄電デバイス6のエネルギを放電するように制御する。この場合、制御回路8は発電機1の界磁巻線への電流供給を停止するので、発電機1は発電を停止し、図16に示すように、第2蓄電デバイス6から負荷給電母線B側へエネルギが移行する。このように、このモードBでは、車載負荷3を含む負荷給電母線B側への電力供給は第2蓄電デバイス6の蓄電エネルギによって行われるので、負荷給電母線B側への電力供給のためにガソリンのエネルギが消費されることはない。このモードBでは、発電母線Aは関与しないので、特に考慮する必要はない。なお、このモードBは、第2蓄電デバイス6の電圧が下限電圧に達し図5の時刻t3、それ以上放電できなくなると終了する。3.モードC第2蓄電デバイス非充放電モードこのモードCは、主として車両の減速時以外で、かつ第2蓄電デバイス6に放電能力がなくなった場合に成立する例えば図5の時刻t3~t4の期間。すなわち、第2蓄電デバイス6の電圧が下限電圧に達し図5の時刻t3、それ以上放電できなくなると、制御回路8は第2DC/DCコンバータ7の動作を停止する。また、この場合、発電機1の界磁巻線には電流が供給されるので、発電機1が負荷給電母線Bに供給するのに必要な分だけ電力を発電し、図17に示すようにエネルギが移動する。この時、車両が減速していなければ負荷給電母線B側への電力供給が必要となる分だけガソリンのエネルギが消費される。したがって、このモードCでは、ガソリンのエネルギ消費を極力抑える上で、発電機1の発電効率が最大となる状態で行うことが望ましい。そして、上記のモードA、Bの配分を最適化することによって、ガソリンのエネルギが消費されるモードCの時間割合を極力減らすようにすれば、システム全体として燃費の改善を図ることができる。これが本実施の形態3のシステムの燃費改善の基本原理である。ここで、エネルギの移行ルートとDC/DCコンバータの損失を考慮することによる、実施の形態1と実施の形態3の相違について説明する。モードAでは、発電機1から第2蓄電デバイス6に移行するエネルギがDC/DCコンバータを通過するのは、実施の形態1では第2DC/DCコンバータ7の1回、実施の形態3では第1DC/DCコンバータ5及び第2DC/DCコンバータ7の2回であるので、実施の形態1の方がDC/DCコンバータによるエネルギの損失は小さい。発電機1から車載負荷3へ移行するエネルギは、どちらの実施の形態もDC/DCコンバータを1回通過するので、DC/DCコンバータによるエネルギの損失は同じである。モードBでは、第2蓄電デバイス6から車載負荷3へ移行するエネルギがDC/DCコンバータを通過するのは、実施の形態1では第2DC/DCコンバータ7及び第1DC/DCコンバータ5の2回、実施の形態3では第2DC/DCコンバータ7の1回であるため、実施の形態3の方がDC/DCコンバータによるエネルギの損失は小さい。モードCでは、発電機1から車載負荷3へ移行するエネルギがDC/DCコンバータを通過するのは、実施の形態1及び3共に第1DC/DCコンバータ5の1回であるので、DC/DCコンバータによるエネルギの損失は同じである。このように、DC/DCコンバータを通過するエネルギの損失は、両実施の形態で一長一短あり、システム設計時に使い方にあわせてどちらかを選択すればよい。すなわち、車体の重量が大きく十分大きな減速エネルギが取れる場合は、モードAで第2蓄電デバイス6の充電時の損失が大きくてもモードBで放電時の損失が小さい実施の形態3が、燃費改善効果として有利である。一方、車体の重量が小さく十分大きな減速エネルギが取れない場合は、モードAで第2蓄電デバイス6の充電時の損失を小さくしてより多く減速エネルギを回収した実施の形態1が、燃費改善効果として有利である。各モードA~Cにおいて要求される上述した各特性に応じて発電母線電圧Vaを具体的にどのように設定すれば最適であるか、発電母線電圧Vaをどのように制御するかについては、実施の形態1と同様であるので説明は省略する。