鉄道車両の側構体に窓が設けられる鉄道車両用窓部構造であって、前記窓を規定する開口が設けられた外板と、前記開口の縁部より、前記外板に対して垂直且つ内面方向に一体的に延在する帯状の窓枠とを備える鉄道車両用窓部構造。前記側構体は、前記窓の上下に、前記鉄道車両の長手方向に平行な第1の方向に延在して配され、前記外板の内面に溶接接合される第1の骨と、前記窓の両側に、第1の方向に概ね垂直な第2の方向に連続して配され、前記外板の内面に溶接接合される第2の骨とを含み、前記窓枠と前記第1の骨及び前記第2の骨とはそれぞれ第1の所定の間隔及び第2の所定の間隔だけ離間していることを特徴とする、請求項1に記載の鉄道車両用窓部構造。前記第1の所定の間隔及び前記第2の所定の間隔は、それぞれ、前記外板と前記第1の骨及び前記第2の骨との位置合わせ誤差を吸収するように決められることを特徴とする、請求項2に記載の鉄道車両用窓部構造。前記窓枠と前記外板とは同一の板材からプレス成形により形成されることを特徴とする、請求項1及び請求項2の何れか一項に記載の鉄道車両用窓部構造。前記溶接接合は、それぞれ前記第1の骨及び前記第2の骨にレーザビームを照射してなされることを特徴とする請求項1、請求項2、請求項3、及び請求項4の何れか一項に記載の鉄道車両用窓部構造。上述のように、窓枠Fwは、外板Pecを介して縦骨Fmv及び横骨Fmhに間接的に接合されている。外板Pecの第1のリップLoとの接合部と外板Pecの縦骨Fmvとの接合部の間Iwlvを縦骨間接接合部Piwlvと呼び、外板Pecの第1のリップLoとの接合部と外板Pecの横骨Fmhとの接合部の間Iwlhの部分を横骨間接接合部Piwlhと呼び、縦骨間接接合部Piwlvと横骨間接接合部Piwlhを間接接合部Piwlと呼ぶ。窓枠Fwが変形した場合に生じる応力が、外板Pecの間接接合部Piwlに影響する。そのために、窓枠Fwの取り付け時及び取り付け後に、外板Pecの間接接合部Piwlに生じる変形が、窓枠Fwの取り付け精度の狂いや耐久性劣化の原因となるのを防止するために、製造工程で品質管理が行われている。この品質管理が不十分であれば、最悪の事態においては、レーザビームWlpによる溶接部が損傷を受けて、第1のリップLoが外板Pecから離脱したり、離脱部で外板Pecに穴が開いたりすることが有り得る。窓枠Fwの変形による応力は、レーザビームWvp及びレーザビームWhpのそれぞれによる接合部に働く。この力は、レーザビームWlpとレーザビームWhpとの間隔Iwlh或いは、レーザビームWlpとレーザビームWvpとの間隔Iwlvが大きいほど大きなモーメントになり、外板Pecの変形を引き起こす要因となる。さらに、レーザビームWlp、レーザビームWvp、及びレーザビームWhpによる接合部に直接或いは間接的に掛かる窓枠Fwの変形による応力により、外板Pecの窓穴部Hwの周辺部の強度低下を招く。また、外板Pecの上に、窓枠Fw第1のリップLoを重ねて、レーザビームWlpで溶接するために、第1のリップLoと外板Pecとが重ね合わされた隙間に外部から水や埃などの異物が侵入する。この隙間に侵入した異物は、隙間から滲み出したり、冬期には凍結して外板Pecの変形を引き起こしたりして、車両の美観を損なう原因となり得る。さらに、異物が車両内部に侵入しないように、レーザビームWlpによる溶接の品質管理、及び溶接部の近傍にシーリング材などによる防水/防塵処理が施されている。上述のように、従来の鉄道車両用窓部構造Cwにおいては、外板Pecに設けられた窓穴部Hwに窓枠Fwが位置決めされてレーザビームWlpにて外板Pecに接合され、また外板PecはレーザビームWvp及びWhpによって縦骨Fmv及び横骨Fmhに接合されている。結果、第1のリップLoの接合部には防水/防塵処理が施されて、間接接合部Piwlの変形を防止するための品質管理が実行されている。このような、位置決め、防水/防塵処理、及び品質管理に要する工数及び部材は、窓部構造の製造コストを引き上げる要因になっている。よって、上述の問題に鑑みて、本発明は、美観及び強度を損なうこと無く、部材数及び加工工数を低減して、均一な品質で安定的に接合された鉄道車両用窓部構造を提供することを目的とする。上記の課題を解決する為に、本発明は、鉄道車両の側構体に窓が設けられる鉄道車両用窓部構造であって、前記窓を規定する開口が設けられた外板と、前記開口の縁部より、前記外板に対して垂直且つ内面方向に一体的に延在する帯状の窓枠とを備える。本発明は、美観及び強度を損なうこと無く、部材数及び加工工数を低減して、均一な品質で安定的に接合された鉄道車両用窓部構造を実現できる。本発明の実施の形態について詳述する前に、本発明に係る鉄道車両用窓部構造の技術特徴について簡単に述べる。本発明においては、図4、図5、及び図6を参照して説明した従来の鉄道車両用窓部構造Cwにおける、別体であった窓枠Fwを外板Peと一体的に形成している。これにより、窓穴部Hwと窓穴部Hwにおける窓枠Fwの位置決め、横骨間接接合部Piwlh、縦骨間接接合部Piwlv、及び第1のリップLoと外板Pecとの接合部を不要としている。結果、部品点数窓枠Fw、窓枠Fwの位置決め工数、横骨間接接合部Piwlhに起因する品質管理及び強度対策コスト、縦骨間接接合部Piwlvに起因する品質管理及び強度対策コスト、及び第1のリップLoと外板Pecとの接合部での防水/防塵コストを削減している。図1、図2、及び図3を参照して、本発明の実施の形態に係る鉄道車両用窓部構造Cについて説明する。図1に鉄道車両用窓部構造Cを備える鉄道車両を外部から車両幅方向Dwに見た様子を示す。図2に、図1において、矩形Sで示す鉄道用車両用窓部構造Cのコーナー部Ccを左斜め上方及び車両の外部から内部に向かって見た状態を示す。図3に、図2において、コーナー部Ccを、矢印A、B、及びCのそれぞれの方向から見た様子を示す。先ず、図1に示すように、鉄道車両用窓部構造Cの外板Peは、図4に示した鉄道車両用窓部構造Cwにおける窓穴部Hwが形成されていない。そして、外板Peには、従来の鉄道車両用窓部構造Cwにおいては別体であった窓枠Fwが、外板Peと一体的に形成されている。本実施の形態においては、窓枠と外板Peとは同一の板材からプレス成形により形成される。外板Peに窓枠が一体的に形成されることによって、鉄道車両用窓部構造Cwにおいて必要な窓枠Fwの窓穴部Hwにおける位置決め、横骨間接接合部Piwlh、縦骨間接接合部Piwlv、及び第1のリップLoと外板Pecとの接合部を無くしている。これについては、図2及び図3を参照して、以下に詳述する。図2に示すように、鉄道車両用窓部構造Cにおいては、鉄道車両用窓部構造Cwにおける窓枠Fwの第1のリップLoに相当する部分が外板Peと一体的に形成されると共に第2のリップLiが廃止されている。つまり、鉄道車両用窓部構造Cにおいては、外板Peから、窓枠を構成するフレーム本体Wfが直接車両幅方向Dw外板Peに対して直角に延在して、窓Wが形成されている。フレーム本体Wfと外板Peとの境界Bwpが、窓Wの輪郭縁部を形成する。つまり、境界Bwpから外板Peに対して垂直に、車両内部に延在するフレーム本体Wfによって窓Wの開口必要に応じて、開口Wが規定される。さらに、外板Peの内面に当接するように、横骨Fmh及び縦骨Fmvが配置されている。横骨Fmhは、少なくとも窓Wの上下に、車両長手方向Dlに平行な第1の方向に延在して配される。縦骨Fmvは、少なくとも窓Wの両側に、上記第1の方向に概ね垂直な第2の方向に連続して配される図3。図2に示すように、横骨Fmhの平坦部の外面は、車両高方向Dv方向に所定距離Hhfだけ重なった状態で外板Peの内面に当接する。縦骨Fmvの平坦部の外面は、車両長手方向Dl方向に所定距離Hvfだけ重なった状態で外板Peの内面に当接する。上述のように形成された外板Peは、外板Peの内面が縦骨Fmv及び横骨Fmhのそれぞれの平坦部の外面に当接した状態で、車両の内部から図2においてB方向に縦骨Fmv及び横骨Fmhの平坦部の内面に対して照射されるレーザビームWvf及びWhfによって縦骨Fmv及び横骨Fmhに接合されている図2、図3。縦骨Fmvとフレーム本体Wfとは車両長手方向Dl方向に所定の間隔Gv以降、縦間隔Gvだけ離間し、横骨Fmhとフレーム本体Wfとは車両高方向Dv方向に所定の間隔Gh以降、横間隔Ghだけ離間している。縦間隔Gv及び横間隔Ghは、主にフレーム本体Wfの外面輪郭形状境界Bwpにより規定される開口Wと縦骨Fmv及び横骨Fmhとの関係と、外板Peの車両側構体における施工位置と、レーザビームWvf及びWhfの照射の作業性で適宜決まる寸法である。とりわけ、縦間隔Gv及び横間隔Ghはそれぞれ、外板Peと縦骨Fmv及び横骨Fmhとの位置合わせ誤差を吸収するように決められることが望ましい。言わば、本発明においては、図5に示した従来の鉄道車両用窓部構造CwにおけるレーザビームWlpが、レーザビームWvp及びレーザビームWhpに吸収されて、レーザビームWvf及びレーザビームWhfに置き換えられていると言える。言い換えれば、鉄道車両用窓部構造CwにおけるレーザビームWlpとレーザビームWvpとの離間距離Iwlvと、レーザビームWlpとレーザビームWhpとの離間距離Iwlhをゼロにすることにより、縦骨間接接合部Piwlv及び横骨間接接合部Piwlhを無くしている。上述の構成の結果、鉄道車両用窓部構造Cにおいては、鉄道車両用窓部構造Cwにおけるフランジ第1のリップLoを廃止することにより、フレーム本体Wfを構造強度材である縦骨Fmv及び横骨Fmhの近傍に配している。つまり、レーザビームWvf及びWhfによる接合部とフレーム本体Wfとの離間距離は、鉄道車両用窓部構造Cwの場合と比べて離間距離Iwlv及びIwlhだけ短い。フレーム本体Wfが変形した場合は応力が生じ、レーザビームWvf及びレーザビームWhfのそれぞれによる接合部に対してその応力が働く。しかしながら、レーザビームWvf及びWhfによる接合部とフレーム本体Wfとの離間距離が鉄道車両用窓部構造Cwに比して短い分、鉄道車両用窓部構造Cwの場合と比べてその応力のモーメントは小さい。そのため外板Peの変形が抑制されると共に、鉄道車両用窓部構造Cの構造強度が鉄道車両用窓部構造Cwと比べて向上する。この意味において、鉄道車両用窓部構造Cにおいては、窓枠Fwの構造強度部材第2のリップLiが廃止されている。さらに本発明においては、従来の鉄道車両用窓部構造CwにおけるレーザビームWlpとレーザビームWvpとレーザビームWhpとが、レーザビームWvf及びレーザビームWhfに置き換えられていると言える。つまり、鉄道車両用窓部構造Cの製造工程におけるレーザ溶接の回数及び箇所が低減されるため、加工工数が削減されると共に、車両側構体における熱歪み量が低下する。外板Peへの熱影響を少なくできるため、外板Peの歪みが少なくなり、鉄道車両用窓部構造Cの品質が向上する。さらに本発明においては、従来の鉄道車両用窓部構造Cwにおける窓枠Fwを外板Peと一体的に形成している。これにより、部品点数が削減される上に、一括で取扱うことができる。さらに、窓W周り、特に窓Wのコーナー部Ccへの補強とその施工及び防水/防塵処理が不要になり、加工工数及びコストが削減される。