"入力軸に連結されたフロントカバーと、そのフロントカバーに連結されて流体流を生じさせるポンプインペラと、出力軸に連結されかつ前記流体流によって駆動されるタービンランナと、流体圧によって前記ポンプインペラおよびタービンランナの回転中心軸線と平行な方向に前後動させられて前記フロントカバーの内面に係合することにより前記入力軸と前記出力軸とを連結する直結クラッチとを備えた流体伝動装置における前記出力軸もしくは前記出力軸と一体となって回転する回転体の捩り振動を、その捩り振動に応じて前記回転体の円周方向に往復運動することにより減衰する転動体と、前記回転体に一体化されかつ前記転動体を前記捩り振動に応じて転動可能に保持する保持部とを備えている捩り振動低減装置において、前記直結クラッチが前記フロントカバーから離れて解放した場合に、前記転動体における前記フロントカバー側の側面とこれに対向する前記直結クラッチにおける前記タービンランナ側の面とが接近させられてこれらの間のオイルのせん断力が増大させられ、その増大させられたオイルのせん断力により前記転動体の往復動が規制されるように構成され、かつ、前記直結クラッチが前記フロントカバーに接近して係合した場合に、前記転動体におけるフロントカバー側の側面とこれに対向する前記直結クラッチにおけるタービンランナ側の面とが離隔させられることによりこれらの間の前記オイルのせん断力が減少させられて前記規制が解除されるように構成されていることを特徴とする捩り振動低減装置。前記保持部および転動体は、前記直結クラッチと前記タービンランナとの間に配置され、前記直結クラッチが前記フロントカバーに接近して係合した場合には前記転動体から離隔しかつ前記直結クラッチが前記フロントカバーから離れて解放した場合には前記転動体に接近して前記転動体との間に介在するオイルの前記せん断力によって前記転動体の円周方向の往復動を規制する転動規制部が前記直結クラッチに一体に設けられていることを特徴とする請求項1に記載の捩り振動低減装置。前記流体伝動装置の内部で前記タービンランナと前記フロントカバーとの間に、相対回転可能に連結された入力側部材と出力側部材とこれらの間に配置されてこれらの部材同士が相対回転した場合に弾性変形する弾性体とを備えた弾性式ダンパが設けられ、前記出力側部材は、その内周側の部分で前記タービンランナに連結され、かつ前記出力側部材に、前記回転体が一体化されていることを特徴とする請求項1または2に記載の捩り振動低減装置。特許文献1に記載された遠心振子式吸振器は、回転体の半径方向での転動室の内側部分に、ゴムなどの緩衝材が取り付けられている。したがって、トルクの急変などによって転動体が回転体の半径方向に不規則な変位をした場合に、その緩衝材によって転動体を受け止めることにより前記転動室の内側部分と転動体との衝突による衝突音および微振動ならびに摩耗などが防止される、とされている。しかしながら、このような構成では、転動室の内部に上記の緩衝材を設ける必要があることにより、部品点数や材料コストなどが増加するなど、未だ改善の余地がある。また、経時的に緩衝材が劣化した場合には、転動室の内側部分と転動体との衝突による衝突音や微振動が生じる可能性がある。この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、既設の部材あるいは機能を有効に利用して、構成が簡単でかつ振動減衰能に優れた捩り振動低減装置を提供することを目的とするものである。上記の目的を達成するために、請求項1の発明は、入力軸に連結されたフロントカバーと、そのフロントカバーに連結されて流体流を生じさせるポンプインペラと、出力軸に連結されかつ前記流体流によって駆動されるタービンランナと、流体圧によって前記ポンプインペラおよびタービンランナの回転中心軸線と平行な方向に前後動させられて前記フロントカバーの内面に係合することにより前記入力軸と前記出力軸とを連結する直結クラッチとを備えた流体伝動装置における前記出力軸もしくは前記出力軸と一体となって回転する回転体の捩り振動を、その捩り振動に応じて前記回転体の円周方向に往復運動することにより減衰する転動体と、前記回転体に一体化されかつ前記転動体を前記捩り振動に応じて転動可能に保持する保持部とを備えている捩り振動低減装置において、前記直結クラッチが前記フロントカバーから離れて解放した場合に、前記転動体における前記フロントカバー側の側面とこれに対向する前記直結クラッチにおける前記タービンランナ側の面とが接近させられてこれらの間のオイルのせん断力が増大させられ、その増大させられたオイルのせん断力により前記転動体の往復動が規制されるように構成され、かつ、前記直結クラッチが前記フロントカバーに接近して係合した場合に、前記転動体におけるフロントカバー側の側面とこれに対向する前記直結クラッチにおけるタービンランナ側の面とが離隔させられることによりこれらの間の前記オイルのせん断力が減少させられて前記規制が解除されるように構成されていることを特徴とするものである。請求項2の発明は、請求項1の発明において、前記保持部および転動体は、前記直結クラッチと前記タービンランナとの間に配置され、前記直結クラッチが前記フロントカバーに接近して係合した場合には前記転動体から離隔しかつ前記直結クラッチが前記フロントカバーから離れて解放した場合には前記転動体に接近して前記転動体との間に介在するオイルの前記せん断力によって前記転動体の円周方向の往復動を規制する転動規制部が前記直結クラッチに一体に設けられていることを特徴とする捩り振動低減装置である。請求項3の発明は、請求項1または2の発明において、前記流体伝動装置の内部で前記タービンランナと前記フロントカバーとの間に、相対回転可能に連結された入力側部材と出力側部材とこれらの間に配置されてこれらの部材同士が相対回転した場合に弾性変形する弾性体とを備えた弾性式ダンパが設けられ、前記出力側部材は、その内周側の部分で前記タービンランナに連結され、かつ前記出力側部材に、前記回転体が一体化されていることを特徴とする捩り振動低減装置である。請求項1の発明によれば、流体伝動装置に入力される回転数が比較的低い回転数である場合、流体による緩衝作用を生かして捩り振動を緩和するために、直結クラッチはフロントカバーから離れて解放状態に制御される。直結クラッチをこのような解放状態に設定している場合、転動体におけるフロントカバー側の側面と直結クラッチにおけるタービンランナ側の面とが接近させられる。その結果、これらの間のオイルのせん断力が増大させられ、その増大させられたオイルのせん断力によって保持部における転動体の往復動や転動体の自由な移動が規制される。したがって、転動体が保持部の内面などに当接したり、それに伴って異音が生じるなどの事態を防止もしくは抑制することができる。また、流体伝動装置に入力される回転数が増大した場合、直結クラッチがフロントカバーの内面に係合させられる。直結クラッチが係合させられた場合、転動体におけるフロントカバー側の側面と直結クラッチにおけるタービンランナ側の面とが離隔させられる。その結果、これらの間のオイルのせん断力が減少させられて転動体が移動自在になる。そのため、出力軸あるいはこれと一体に連結されている回転体に捩り振動が入力された場合、その捩り振動に応じて転動体が相対的に移動し、転動体のこのような相対移動によって捩り振動が吸収され、あるいは、減衰される。すなわち、回転数が増大すると、転動体によるダンパ機能が発揮される。このように、転動体の移動の規制およびその解除を、直結クラッチを係合あるいは解放させることに伴う転動体と直結クラッチとの間のオイルのせん断力の変化によって行うので、特に新規な構成部材を追加する必要がない。その結果、この発明によれば、構成が簡単で振動減衰能に優れた捩り振動低減装置を得ることができる。また、請求項2の発明によれば、請求項1の発明による効果と同様の効果に加えて、直結クラッチがフロントカバーから離れて解放した場合、転動規制部が転動体に接近してこれらの間のオイルのせん断力が増大させられる。その結果、その増大させられたオイルのせん断力によって保持部における転動体の移動が規制されるから、転動体が保持部の内面などに当接したり、それに伴って異音が生じるなどの事態を防止もしくは抑制することができる。また、直結クラッチがフロントカバーに接近して係合した場合、転動規制部が転動体から離隔してこれらの間のオイルのせん断力が減少させられる。その結果、転動体が移動自在になるため、転動体によるダンパ機能が発揮される。さらにまた、特に請求項3の発明によれば、請求項1または2の発明による効果と同様の効果に加えて、弾性式ダンパと転動体の往復運動とによって捩り振動が減衰されるため、上述した構成よりも振動減衰能に優れた捩り振動低減装置を得ることができる。つぎにこの発明をより具体的に説明する。この発明に係る捩り振動低減装置は、いわゆる振子式と称されるものであって、トルクを受けて回転する回転体に入力されたトルク変動や捩り振動に応じて錘に相当する慣性質量体を振子運動させ、その振子運動次数に等しい、もしくは、その振子運動次数にほぼ等しい次数のトルク変動や捩り振動を吸収もしくは減衰するように構成されている。この発明では、その捩り振動低減装置を流体伝動装置の内部に設けた構成とすることができ、特に直結クラッチロックアップクラッチを備えた流体伝動装置の内部に設け、ロックアップクラッチを解放させてそのロックアップクラッチを転動体に接近させることによりこれらの間で増大するオイルのせん断力を利用して転動体の移動を防止もしくは抑制するように構成されている。また、ロックアップクラッチを係合させてロックアップクラッチを転動体から離隔させることによりこれらの間のオイルのせん断力を減少させて転動体を移動自在にするように構成されている。図1はトルク増幅作用のある流体伝動装置であるトルクコンバータ1の内部にこの発明に係る捩り振動低減装置を設けた例を示している。詳細は図示しないが、エンジンのクランクシャフトにドライブプレートが取り付けられており、そのドライブプレートと、後述するトルクコンバータ1のフロントカバー2とが例えばボルトによって連結されている。トルクコンバータ1とクランクシャフトとは同一軸線上に配置されている。なお、エンジンのクランクシャフトが、この発明における入力軸に相当している。トルクコンバータ1は従来知られている構造のものであって、入力側の部材であるポンプインペラ3は、環状に配列されたポンプブレード4をポンプシェル5の内面に取り付けて構成されており、そのポンプインペラ3に対向してタービンランナ6が配置されている。このタービンランナ6は、ポンプインペラ3とほぼ対称となる形状を有するものであって、環状もしくは半ドーナツ状をなすシェルの内面に、環状に配列した多数のタービンブレード7を固定して構成されている。したがって、これらポンプインペラ3とタービンランナ6とは同一軸線上で対向して配置されている。上述したポンプシェル5のフロント側図1での右側にフロントカバー2が一体化するように接合され、これらポンプシェル5とフロントカバー2とによって液密状態のケース8が構成されている。そのケース8の中心軸線に沿って円筒状の固定軸9が挿入されており、またその固定軸9の中心軸線に沿って変速機入力軸10が挿入され、そのエンジン側の端部はフロントカバー2の内面近くにまで延びており、さらにその変速機入力軸10は固定軸9によって回転自在に支持されている。そして、上記のポンプシェル5の内周端は、固定軸9の外周面に液密状態を維持して回転するように嵌合している。変速機入力軸10のエンジン側の端部は、固定軸9のエンジン側の端部から突き出てフロントカバー2の内面近くまで延びており、その固定軸9から突き出ている先端外周部にはハブ軸11がスプライン嵌合されている。このハブ軸11には外周側に突出したフランジ状のハブ図示せずが形成されており、そのハブに前述したタービンランナ6が一体化されている。上述した変速機入力軸10やハブ軸11が、この発明における出力軸に相当している。また、ポンプシェル5の内周側の部分とタービンランナ6の内周側の部分との間、すなわちポンプにおいては吸入部となる部分とタービンランナ6においては吐出部となる部分との間には、ステータ12が配置されている。このステータ12は、タービンランナ6から吐出されたオイルの流れ方向を変化させるためのものであって、一方向クラッチ図示せずを介して固定軸9に支持されている。すなわち、ポンプインペラ3とタービンランナ6との速度比が小さい状態では、タービンランナ6から流出したオイルがステータ12に作用してもステータ12の回転を一方向クラッチによって阻止し、その結果、オイルの流動方向を変化させてポンプインペラ3にオイルを送り込むように構成されている。また、ポンプインペラ3とタービンランナ6との速度比が大きくなってステータ12のいわゆる背面に向けてオイルが当たる状態では、ステータ12を回転させてオイルの流れを乱さないように構成されている。さらに、タービンランナ6とフロントカバー2の内面との間には、ロックアップクラッチ13が配置されている。このロックアップクラッチ13は、従来知られているものと同様に、流体を介することなく駆動側の部材と従動側の部材との間でトルクを伝達するためのものであり、図1に示す例では、ハブ軸11とフロントカバー2とを連結するように構成されている。すなわち、ロックアップクラッチ13はタービンランナ6とフロントカバー2の内面との間に配置された円盤状のロックアップピストン14を主体として構成されており、そのロックアップピストン14は前述したハブ軸11に、軸線方向には移動自在でかつ回転方向にはハブ軸11と一体となるように、スプライン嵌合されている。そのロックアップピストン14におけるフロントカバー2側の面に、フロントカバー2の内壁面に押し付けられて摩擦力を生じる摩擦材15が取り付けられている。ロックアップピストン14の外周部には、素材を曲げ加工することにより円筒状に形成された円筒部16と円盤状のリングプレート部17とが形成されており、円筒部16よりも外周側にリングプレート部17が形成されている。したがって、ロックアップピストン14が図1の右方向に移動することにより、すなわち摩擦材15がフロントカバー2の内壁面に接触することによりロックアップクラッチ13が係合させられている状態となってフロントカバー2とハブ軸11との間でトルクを伝達する。また、ロックアップピストン14が図1の左方向に移動することにより、摩擦材15がフロントカバー2の内壁面から離れてロックアップクラッチ13が解放させられている状態となってトルクの伝達を遮断するように構成されている。なお、フロントカバー2のうちロックアップピストン14が摩擦接触する部分は、平坦面に形成されている。また、詳細は図示しないが、このロックアップピストン14は油圧によって係合解放させられるように構成されており、そのための油路の構成や油圧制御の手段は、従来知られているものでよい。ロックアップピストン14の円筒部16に、駆動側部材18の外周部が嵌合されている。駆動側部材18は、トーショナルダンパ19の一部を構成するものであって、そのトーショナルダンパ19は、主として、共に円板状をなす駆動側部材18と従動側部材20とを同一軸線上に相対回転可能に対向させて配置し、かつこれらの部材18,20同士を回転方向に対して弾性体であるコイルスプリング21を介して連結したものであり、この原理的な構成は従来知られているものと同様である。したがって、駆動側部材18と従動側部材20とに相対的な回転が生じた場合、すなわちこれらの部材18,20の間で捩れが生じた場合、駆動側部材18と従動側部材20とが円周方向に互いにずれることによりコイルスプリング21が圧縮され、そのコイルスプリング21の弾性力によって捩れが吸収、もしくは減衰されるようになっている。このトーショナルダンパ19が、この発明に係る弾性式ダンパに相当している。なお、従動側部材20の内周部は、図2に示すように、支持プレート22に一体化されている。支持プレート22は、ハブ軸11に一体的に設けられている。その支持プレート22は、振子式ダンパ23の一部を構成するものであって、タービンランナ6とロックアップクラッチ13との間に設けられている。すなわち、エンジンの出力トルクの伝達方向でトーショナルダンパ19の下流に振子式ダンパ23が設けられている。上記の支持プレート22は、図1および図2に示すように、円盤状に形成されており、その外周部の円周方向に一定の間隔を空けて複数の保持部24が形成されている。それらの保持部24は、例えば、支持プレート22をその軸線方向にくり貫いて形成されてた貫孔となっている。そのように構成される保持部24に転動体25の少なくとも一部が嵌め込まれ、かつその転動体25が支持プレート22に伝達される捩り振動に応じて保持部24内で転動可能に保持されている。詳細は図示しないが、上述した保持部24の内壁面のうち支持プレート22の回転中心に対する半径方向で外周側の内壁面がサイクロイド面あるいは単純な円弧面となっている。その外周側の内壁面が、転動体25が遠心力を受けた場合に転動体25の少なくとも一部が接触させられ、かつ、移動させられる面であり、すなわち転動面となっている。そのため、保持部24に保持された転動体25は、その少なくとも一部が転動面に接触させられ、かつ、転動面に沿って支持プレート22の円周方向に移動させられるように構成されている。また、図2および図3に示すように、保持部24に保持された転動体25におけるフロントカバー2側の側面25aと、上述したロックアップピストン14のリングプレート部17におけるタービンランナ6側の面17aとが対向している。したがって、ロックアップクラッチ13が係合させられる場合には、ロックアップピストン14の移動に伴って上記のリングプレート部17は転動体25から離隔するようになっており、これらの面17a,25aの間の間隔hが、図4に示すように、大きくさせられる。これに対して、ロックアップクラッチ13が解放させられる場合には、ロックアップピストン14の移動に伴って上記のリングプレート部17は転動体25に接近するようになっており、これらの面17a,25aの間の間隔hが、図1に示すように、減少させられる。その結果、これらの面17a,25aの間に介在されているオイルのせん断力が増大させられる。この発明では、保持部24内において、支持プレート22の円周方向や半径方向への転動体25の移動を、上述したように、転動体25の側面25aとリングプレート部17の側面17aとの間のオイルのせん断力によって防止もしくは抑制するように構成されている。その保持部24において転動体25を移動させる力Fに抗して転動体25の移動を防止するためのオイルのせん断力は、オイルの粘度Pasをμ、転動体25の側面25aとこれに対向するリングプレート部17の面17aとが回転軸線方向で重なり合う面積m2をA、転動体25とロックアップクラッチ13との相対速度m/sをV、転動体25の側面25aとリングプレート部17の面17aとの間隔mをhとすると、F=μAV/h1式の関係式が得られる。この1式において、オイルの粘度μ、転動体25の側面25aとこれに対向するリングプレート部17の面17aとが回転軸線方向で重なり合う面積A、転動体25とロックアップクラッチ13との相対速度Vなどは設計上、予め定めた値、すなわち固定値とすることができるから、上記の1式を満たすように、転動体25の側面25aとリングプレート部17の面17aとの間隔hを設定すれば、転動体25の移動を規制することが可能になる。すなわち、ロックアップクラッチが解放されている場合における転動体25の側面25aとリングプレート部17の面17aとの間隔hを、上記の1式を満たすように設定すればよい。なお、ここに示す例では、上記のロックアップピストン14の外周部に形成されたリングプレート部17が、この発明に係る転動規制部に相当している。なお、転動体25は、詳細は図示しないが、一例として上述した転動面を転動する第1質量部と、この第1質量部の重心を通る回転軸線を回転中心軸線として第1質量部に回転自在に保持された第2質量部とを備えている。第1質量部の重心位置はその回転軸線上になるように設計されている。また、第1質量部は、一例として円筒形状の錘であって、その外径は保持部24を形成している貫孔の最大の間隔よりも小さく設計され、内径は後述する第2質量部のシャフトの外径よりも大きく設計されている。第1質量部の高さあるいは幅は、支持プレート22の厚みと同じかその厚みよりも大きく設計されている。上述した第2質量部は、一例として一対の円盤状の錘と、これらを連結するシャフトとを備えている。各円盤状の錘の外径は上述した第1質量部や保持部24の最大の間隔よりも相対的に大径に設計され、シャフトの外径は上述した第1質量部の内径よりも相対的に小さく設計されている。そして、第2質量部のシャフトがベアリングなどの軸受を介して第1質量部の内径部分に回転自在に保持され、かつ、そのシャフトの軸線と第1質量部の重心を通る回転軸線とが同一軸線上になるように構成されている。そして、上述したように構成される転動体25の第1質量部が上述した保持部24に保持されている。したがって、上述した構成の転動体25は、転動体25全体の慣性モーメントが大きくされ、かつ、第1質量部の回転軸回りの慣性モーメントが小さくされている。すなわち、転動体25が動吸振器として必要十分な質量を確保しつつ、第1質量部が転動面を転がり運動できるように構成されている。なお、転動体25は上述した相対的に小径の第1質量部と、相対的に大径の第2質量部とを相対回転不可能に一体的に構成してもよい。いずれの構成であっても、転動体25は、これが取り付けられる支持プレート22に伝達される捩り振動を転動体25の往復運動によって減衰するものであるから、転動体25の往復運動次数は減衰の対象である捩り振動の次数に等しくなるように、あるいは減衰の対象である捩り振動の次数に近似した値になるように設計されている。つぎに、上述した構成のこの発明に係る捩り振動低減装置の作用について説明する。上述した構成のトルクコンバータ1が車両に搭載されていて、その車両が停車しているなどのことによりエンジンの回転数が低い場合、あるいはエンジンの出力トルクもしくはアクセル開度が大きい場合には、車体の振動やブーミングノイズこもり音などを低減するために、ロックアップクラッチ13は解放状態に制御される。具体的には、ロックアップピストン14を挟んでフロントカバー2側の油圧が、これとは反対のタービンランナ6側の圧力より高くなり、ロックアップピストン14がフロントカバー2の内面から離れる方向に押される。こうしてロックアップピストン14に取り付けられている摩擦材15がフロントカバー2の内面から離れ、両者の間でのトルクの伝達が遮断される。このようにロックアップクラッチ13が解放させられている状態の場合、ロックアップピストン14がフロントカバー2の内面から離れる方向に押し戻されることにより、ロックアップピストン14のリングプレート部17におけるタービンランナ6側の面17aが、上述した転動体25の第2質量部におけるフロントカバー2側の面25aに接近させられる。そして、これらの面17a,25aの間の間隔hが狭められることにより、これらの面17a,25aの間に介在しているオイルのせん断力が増大させられ、その増大させられたオイルのせん断力によって保持部24における転動体25の移動が防止もしくは抑制される。言い換えれば、転動体25と支持プレート22とロックアップピストン14とがオイルを介して一体化されることになる。エンジンの出力トルクはドライブプレートを介してフロントカバー2に伝達されるから、ポンプインペラ3がフロントカバー2と共に回転し、オイルの螺旋流を生じさせる。そのオイルは、ポンプブレード4の外周側からタービンランナ6に供給され、そのオイルの有する運動エネルギによってタービンランナ6が回転させられる。こうして駆動側のポンプインペラ3から従動側のタービンランナ6に動力が伝達される。そのタービンランナ6と前述した支持プレート22とはハブ軸11を介して一体化されているので、タービンランナ6から変速機入力軸10に動力が伝達されて出力されるとともに、支持プレート22がタービンランナ6と共に回転する。その場合、トルクの変動や捩り振動などによって支持プレート22の回転数が変動しても、その保持部24に保持されている転動体25は上述したようにしてオイルのせん断力によりその移動が規制されているので、転動体25が保持部24の内面に当接したり、それに伴って異音が生じたりすることが未然に防止もしくは抑制される。なお、ロックアップクラッチ13が解放させられている状態の場合、トルクコンバータ1では流体を介することにより滑りを伴ってトルクを伝達しているから、トルクコンバータ1に伝達されたトルクの変動や捩り振動は、その流体を介したトルクの伝達過程において減衰される。また、上記の車両の車速が増大するなどのことにより、エンジンの回転数あるいはトルクコンバータ1の入力回転数が高回転数になった場合には、トルクコンバータ1によるトルクの増幅作用よりも、トルクの伝達効率を向上させることが必要になるので、ロックアップクラッチ13が係合させられる。具体的には、ロックアップピストン14を挟んで、タービンランナ6が配置されている側の油圧が、フロントカバー2側の油圧より高くなり、その圧力差によってロックアップピストン14がフロントカバー2側に押し動かされる。こうしてロックアップピストン14がフロントカバー2側に移動することにより、その正面フロントカバー2側の側面に取り付けられている摩擦材15がフロントカバー2の内壁面に押し付けられる。すなわち、ロックアップクラッチ13が係合させられている状態になって摩擦材15とフロントカバー2との間の摩擦力によってトルクの伝達が生じる。そのロックアップピストン14はハブ軸11にスプライン嵌合し、かつそのハブ軸11にタービンランナ6が取り付けられているから、フロントカバー2からロックアップピストン14を介してタービンランナ6あるいは変速機入力軸10に動力が直接伝達される。すなわち、流体を介することによる滑りを伴うことなく動力の伝達が行われ、動力伝達効率が向上する。また、トーショナルダンパ19の駆動側部材18はロックアップピストン14の円筒部16に嵌合し、従動側部材20は支持プレート22に連結されているから、ロックアップクラッチ13が係合させられている状態の場合、エンジンの出力トルクはトーショナルダンパ19および支持プレート22を介してもハブ軸11に伝達される。このロックアップクラッチ13が係合させられる場合、ロックアップピストン14の外周側に形成されたリングプレート部17の面17aは、転動体25の面25aから離隔させられるため、図4に示すように、これらの間の間隔hが大きくなってこれらの間のオイルのせん断力が減少する。その結果、上述した転動体25の移動の規制が解除される。したがって、支持プレート22に捩り振動が伝達された場合に、その捩り振動によって支持プレート22が回転方向に往復動し、その往復動に遅れて転動体25が保持部24の転動面を相対移動する。このような転動体25の相対移動によって捩り振動が減衰させられる。また、トーショナルダンパ19に捩り振動が伝達された場合、駆動側部材18と従動側部材20とが円周方向に互いにずれることによりこれらの部材18,20の間でコイルスプリング21が圧縮され、そのコイルスプリング21の弾性力によって捩れが吸収、もしくは減衰させられる。このように、振動減衰作用の必要性が低い低回転数の状態では、保持部24における転動体25の移動が規制されるので、異音が発生することを防止もしくは抑制することができる。また、この転動体25の移動の規制は、ロックアップピストン14のリングプレート部17におけるタービンランナ6側の面17aと、転動体25におけるフロントカバー2側の面25aとを接近させ、これらの間のオイルのせん断力を増大させることにより行うので、転動体25の移動の規制のために、特に新規な構成部材を追加する必要がない。その結果、構成が簡単で振動減衰能に優れた捩り振動低減装置を得ることができる。これに加えて、図1に示す構成では、回転数が増大して振動減衰作用の必要性が高くなると、上記の転動体25の移動の規制が解除され、転動体25による振動減衰作用を生じさせることができる。上述した例は、ロックアップクラッチ13が係合させられている場合に、トーショナルダンパ19と振子式ダンパ23とによって捩り振動を減衰するように構成した例であるが、この発明は、上記の例に限らず、ロックアップクラッチ13が係合させられている場合に、振子式ダンパ23によって捩り振動を減衰するように構成することもできる。その例を図5および図6に示してある。なお、図5および図6において、上述した図1および図4に示す例と同様の構成の部分については、図1および図4と同様の符号を付してその説明を省略する。図5に示す例では、ロックアップピストン14の外周部に形成された円筒部16に、振子式ダンパ23における支持プレート22の外周部が嵌合されており、支持プレート22の内周部がハブ軸11に一体化されている。各転動体25のフロントカバー2側の側面25aは、図5および図6に示すように、ロックアップピストン14のうちタービンランナ6側の内面14aに対向している。そのため、これらの面14a,25aの間の間隔hがロックアップクラッチ13の係合に伴って狭められ、これに対して、これらの面14a,25aの間の間隔hがロックアップクラッチ13の解放に伴って大きくなるように構成されている。そして、ロックアップクラッチ13が解放されている場合における転動体25の側面25aとロックアップピストン14の内面14aとの間隔hが、上述した1式を満たすように設定される。なお、図5および図6に示す構成においては、ロックアップピストン14のタービンランナ6側の内面14aが、この発明に係る転動規制部に相当している。したがって、図5および図6に示すように構成した捩り振動低減装置では、ロックアップクラッチ13が解放させられている場合、ロックアップピストン14はタービンランナ6側に移動するため、図5に示すように、転動体25とロックアップピストン14との間の間隔hが狭められることにより、これらの間におけるオイルのせん断力が増大させられて保持部24における転動体25の移動が防止もしくは抑制される。したがって、一時的なトルクの変動が支持プレート22に伝達されたとしても、転動体25が保持部24内で移動しないので異音が生じるなどの事態を回避もしくは抑制することができる。また、ロックアップクラッチ13が係合させられている場合、ロックアップピストン14はフロントカバー2側に移動するため、転動体25とロックアップピストン14との間の間隔hが大きくなることにより、これらの間におけるオイルのせん断力が減少させられて上述した保持部24における転動体25の移動の規制が解除される。すなわち、振子式ダンパ23の振動減衰作用が回復し、必要とする振動減衰機能を発揮させることができる。"