"動力源としての内燃機関及びモータジェネレータと、前記動力源と前記駆動輪との間の介装された摩擦締結要素と、前記動力源と前記駆動輪との間に介装された変速機と、前記変速機の入力側又は出力側の回転数を検出する回転数検出手段と、を備えたハイブリッド車輛を制御する制御装置であって、前記内燃機関の始動を要求する始動要求手段と、前記摩擦締結要素がスリップ可能であるか否かを判定するスリップ判定手段と、前記内燃機関の始動を許可するか否かを判定する始動判定手段と、を備えており、前記始動判定手段は、前記始動要求手段からの前記内燃機関の始動要求があり、且つ、前記スリップ判定手段によって前記摩擦締結要素がスリップ不可であると判定された場合において、前記変速機の前記回転数が所定値未満であるときには、前記内燃機関の始動を禁止することを特徴とするハイブリッド車輛の制御装置。請求項1に記載のハイブリッド車輛の制御装置であって、前記所定値は、前記内燃機関が自立回転可能な回転数であることを特徴とするハイブリッド車輛の制御装置。請求項1に記載のハイブリッド車輛の制御装置であって、前記始動判定手段は、前記変速機の前記回転数が前記所定値以上である場合に、前記内燃機関の始動を許可し、前記変速機の前記回転数が所定値未満であり、且つ、前記摩擦締結要素に解放指令を出力し前記モータジェネレータの駆動力を変化させてから所定時間内に前記スリップ判定手段によって前記摩擦締結要素がスリップ可能と判定されない場合に、前記内燃機関の始動を許可しないことを特徴とするハイブリッド車輛の制御装置。請求項1~3の何れかに記載のハイブリッド車輛の制御装置であって、前記始動判定手段は、前記内燃機関の始動を許可しなかった後に、前記始動要求手段からの前記始動要求が継続しており、且つ、前記スリップ判定手段によって前記摩擦締結要素がスリップ不可であると判定される場合に、前記変速機の前記回転数に基づいて、前記内燃機関の始動を許可するか否かを再度判定することを特徴とするハイブリッド車輛の制御装置。請求項1~4の何れかに記載のハイブリッド車輛の制御装置であって、前記始動判定手段によって前記内燃機関の始動が許可された場合に、前記摩擦締結要素を締結したままの状態で前記内燃機関を始動させるバックアップ始動制御を実行する始動制御手段を備えたことを特徴とするハイブリッド車輛の制御装置。請求項5に記載のハイブリッド車輛の制御装置であって、前記始動制御手段は、前記バックアップ始動制御中に、前記スリップ判定手段によって前記摩擦締結要素がスリップ可能と判定された場合には、前記摩擦締結要素をスリップさせた状態で前記内燃機関を始動させる通常始動制御に切り換えることを特徴とするハイブリッド車輛の制御装置。動力源としての内燃機関及びモータジェネレータと、前記動力源と前記駆動輪との間の介装された摩擦締結要素と、前記動力源と前記駆動輪との間に介装された変速機と、前記変速機の入力側又は出力側の回転数を検出する回転数検出手段と、を備えたハイブリッド車輛を制御する方法であって、前記内燃機関の始動要求があり、且つ、前記摩擦締結要素がスリップ不可であると判定された場合において、前記変速機の前記回転数が所定値未満であるときには、前記内燃機関の始動を禁止することを特徴とするハイブリッド車輛の制御方法。車速がエンジン自立回転数よりも低く且つ第2クラッチがスリップ不可能な状態である場合にエンジンを始動させてしまうと、ドライバに違和感を与えるという問題がある。本発明が解決しようとする課題は、ドライバに与える違和感を低減することが可能なハイブリッド車輛の制御装置及び制御方法を提供することである。本発明は、内燃機関の始動要求があり且つ摩擦締結要素がスリップ不可であると判定された場合において、変速機の入力側又は出力側の回転数が所定値未満であるときには、内燃機関の始動を禁止することによって上記課題を解決する。本発明によれば、車速が低く且つ摩擦締結要素がスリップできない場合に内燃機関の始動をキャンセルすることができ、ドライバに与える違和感を低減することができる。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態に係るハイブリッド車輌1は、複数の動力源を車輌の駆動に使用するパラレル方式の電気自動車である。このハイブリッド車輌1は、図1に示すように、内燃機関以下、エンジンという10、第1クラッチ15、モータジェネレータ電動機発電機20、第2クラッチ25、バッテリ30、インバータ35、自動変速機40、プロペラシャフト51、ディファレンシャルギアユニット52、ドライブシャフト53、及び左右の駆動輪54を備えている。エンジン10は、ガソリン又は軽油を燃料として作動する内燃機関であり、エンジンコントロールユニット70からの制御信号に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度、燃料噴射量、点火時期等が制御される。このエンジン10には、エンジン回転数Neを検出するためのエンジン回転数センサ11が設けられている。第1クラッチ15は、エンジン10の出力軸とモータジェネレータ20の回転軸との間に介装されており、エンジン10とモータジェネレータ20との間の動力伝達を断接する。この第1クラッチ15の具体例としては、例えば比例ソレノイドで油流量及び油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチ等を例示することができる。この第1クラッチ15は、統合コントローラユニット60からの制御信号に基づいて油圧ユニット16の油圧が制御されることで、クラッチ板を締結スリップ状態も含む。/解放させる。モータジェネレータ20は、ロータに永久磁石を埋設し、ステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータである。このモータジェネレータ20には、ロータ回転数Nmを検出するためのモータ回転数センサ21が設けられている。このモータジェネレータ20は、電動機としても機能するし発電機としても機能する。インバータ35から三相交流電力が供給されている場合には、モータジェネレータ20は回転駆動する力行。一方、外力によってロータが回転している場合には、モータジェネレータ20は、ステータコイルの両端に起電力を生じさせることで交流電力を生成する回生。モータジェネレータ20によって発電された交流電力は、インバータ35によって直流電流に変換された後に、バッテリ30に充電される。バッテリ30の具体例としては、リチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池等を例示することができる。このバッテリ30には電流電圧センサ31が取り付けられており、これらの検出結果をモータコントロールユニット80に出力することが可能となっている。自動変速機40は、前進7速後退1速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機である。この自動変速機40は、統合コントローラユニット60からの制御信号に基づいて変速比を変化させる。図2は自動変速機40の構成を示すスケルトン図である。自動変速機40は、第1遊星ギアセットGS1第1遊星ギアG1、第2遊星ギアG2と、第2遊星ギアセットGS2第3遊星ギアG3、第4遊星ギアG4とを備えている。なお、これら第1遊星ギアセットGS1第1遊星ギアG1、第2遊星ギアG2及び第2遊星ギアセットGS2第3遊星ギアG3、第4遊星ギアG4は、入力軸Input側から軸方向出力軸Output側に向けて、この順に配置されている。また、自動変速機40は、摩擦締結要素として複数のクラッチC1,C2,C3と、複数のブレーキB1,B2,B3,B4と、複数のワンウェイクラッチF1,F2と、を備えている。第1遊星ギアG1は、第1サンギアS1と、第1リングギアR1と、これら両ギアS1,R1に噛合する第1ピニオンP1を支持する第1キャリアPC1と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。第2遊星ギアG2は、第2サンギアS2と、第2リングギアR2と、これら両ギアS2,R2に噛合する第2ピニオンP2を支持する第2キャリアPC2と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。また、第3遊星ギアG3は、第3サンギアS3と、第3リングギアR3と、これら両ギアS3,R3に噛合する第3ピニオンP3を支持する第3キャリアPC3と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。さらに、第4遊星ギアG4は、第4サンギアS4と、第4リングギアR4と、これら両ギアS4、R4に噛合する第4ピニオンP4を支持する第4キャリアPC4と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。入力軸Inputは、第2リングギアR2に連結され、エンジン10やモータジェネレータ20からの回転駆動力を入力する。出力軸Outputは、第3キャリアPC3に連結され、出力回転駆動力を図外のファイナルギア等を介して駆動輪54に伝達する。第1連結メンバM1は、第1リングギアR1と第2キャリアPC2と第4リングギアR4とを一体的に連結するメンバである。第2連結メンバM2は、第3リングギアR3と第4キャリアPC4とを一体的に連結するメンバである。第3連結メンバM3は、第1サンギアS1と第2サンギアS2とを一体的に連結するメンバである。第1遊星ギアセットGS1は、第1遊星ギアG1と第2遊星ギアG2とを、第1連結メンバM1と第3連結メンバM3により連結してなり、4つの回転要素から構成される。また、第2遊星ギアセットGS2は、第3遊星ギアG3と第4遊星ギアG4とを、第2連結メンバM2により連結してなり、5つの回転要素から構成されている。第1遊星ギアセットGS1は、入力軸Inputから第2リングギアR2に入力されるトルク入力経路を有する。第1遊星ギアセットGS1に入力されたトルクは、第1連結メンバM1から第2遊星ギアセットGS2に出力される。第2遊星ギアセットGS2は、入力軸Inputから第2連結メンバM2に入力されるトルク入力経路と、第1連結メンバM1から第4リングギアR4に入力されるトルク入力経路とを有する。第2遊星ギアセットGS2に入力されたトルクは、第3キャリアPC3から出力軸Outputに出力される。なお、HLRクラッチC3が解放され、第3サンギアS3よりも第4サンギアS4の回転数が大きい時は、第3サンギアS3と第4サンギアS4は独立した回転数を発生する。よって、第3遊星ギアG3と第4遊星ギアG4が第2連結メンバM2を介して接続された構成となり、それぞれの遊星ギアが独立したギア比を達成する。また、インプットクラッチC1は、入力軸Inputと第2連結メンバM2とを選択的に断接するクラッチである。ダイレクトクラッチC2は、第4サンギアS4と第4キャリアPC4とを選択的に断接するクラッチである。HLRクラッチC3は、第3サンギアS3と第4サンギアS4とを選択的に断接するクラッチである。なお、第3サンギアS3と第4サンギアS4との間には、第2ワンウェイクラッチF2が配置されている。フロントブレーキB1は、第1キャリアPC1の回転を選択的に停止させるブレーキである。また、第1ワンウェイクラッチF1は、フロントブレーキB1と並列に配置されている。ローブレーキB2は、第3サンギアS3の回転を選択的に停止させるブレーキである。2346ブレーキB3は、第3連結メンバM3第1サンギアS1及び第2サンギアS2の回転を選択的に停止させるブレーキである。リバースブレーキB4は、第4キャリアPC4の回転を選択的に停止させるブレーキである。この自動変速機40には、入力軸Inputの回転数Ni以下、変速機入力回転数Niと称する。を検出する入力回転センサ41と、出力軸Outputの回転数No以下、変速機出力回転数Noと称する。を検出する出力回転センサ42と、が設けられている。なお、変速機出力回転数Noは車速VSPに相当する。第2クラッチ25は、モータジェネレータ20と自動変速機40との間に介装されており、モータジェネレータ20と自動変速機40との間の動力伝達を断接する。この第2クラッチ25の具体例としては、上述の第1クラッチ15と同様に、例えば、湿式多板クラッチ等を例示することができる。この第2クラッチ25は、統合コントローラユニット60からの制御信号に基づいて油圧ユニット26の油圧が制御されることで、クラッチ板の締結スリップ状態も含む。/解放させる。なお、図3に示すように、第2クラッチ25は、専用クラッチとして新たに追加したものである必要はなく、自動変速機40の各変速段階にて締結される複数の摩擦締結要素のうちの幾つかの摩擦締結要素を流用したものとすることができる。或いは、図5に示すように、第2クラッチ25を、自動変速機40の出力軸とプロペラシャフト51との間に介装した構成としてもよい。例えば、図3に示すように自動変速機40内の摩擦締結要素を第2クラッチ25として流用する場合には、図4中において太い線で囲まれた摩擦締結要素を第2クラッチ25として利用することができる。具体的には、第1速~第3速まではローブレーキB2を第2クラッチ25として利用し、第4速~第7速まではHLRクラッチC3を第2クラッチ25として利用することができる。なお、図4は自動変速機40での前進7速後退1速の締結作動表を示す図である。図4中の○は、該当するクラッチ若しくはブレーキが締結している状態を示し、空白は、これらが解放している状態を示す。また、図4中の○は、エンジンブレーキ作動時にのみ締結することを示す。なお、図3及び図5においては、他の実施形態におけるハイブリッド車輌の構成を示す図であり、パワートレイン以外の構成は図1と同様であるため、パワートレインのみを示している。また、図1、図3及び図5においては、後輪駆動のハイブリッド車輌を例示したが、前輪駆動のハイブリッド車両や四輪駆動のハイブリッド車輌とすることも勿論可能である。また、上述した前進7速後退1速の有段階の変速機に特に限定されず、例えば、特開2007-314097号に記載されているような、前進5速後退1速の有段階の変速機を自動変速機40として用いてもよい。図1に戻り、自動変速機40の出力軸は、プロペラシャフト51、ディファレンシャルギアユニット52、及び左右のドライブシャフト53を介して、左右の駆動輪54に連結されている。なお、図1において55は左右の操舵前輪である。本実施形態におけるハイブリッド車輌1は、第1及び第2クラッチ15,25の締結/解放状態に応じて3つの走行モードに切り替えることが可能となっている。第1走行モードは、第1クラッチ15を解放させると共に第2クラッチ25を締結させて、モータジェネレータ20の動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モード以下、EV走行モードと称する。である。第2走行モードは、第1クラッチ15及び第2クラッチ25のいずれも締結させて、モータジェネレータ20に加えてエンジン10を動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード以下、HEV走行モードと称する。である。第3走行モードは、第2クラッチ25をスリップ状態として、エンジン10又はモータジェネレータ20の少なくとも一方を動力源に含みながら走行するスリップ走行モード以下、WSC走行モードと称する。である。このWSC走行モードは、特にバッテリ30のSOC充電量:StateofChargeが低下している場合やエンジン10の冷却水の温度が低い場合等にクリープ走行を達成するモードである。なお、EV走行モードからHEV走行モードに移行する際には、解放していた第1クラッチ15を締結し、モータジェネレータ20のトルクを利用してエンジン10を始動させる。さらに、上記のHEV走行モードには、エンジン走行モードとモータアシスト走行モードと走行発電モードとの3つの走行モードを含む。エンジン走行モードは、エンジン10のみを動力源として駆動輪54を動かす。モータアシスト走行モードは、エンジン10とモータジェネレータ20の2つを動力源として駆動輪54を動かす。走行発電モードは、エンジン10を動力源として駆動輪54を動かすと同時に、モータジェネレータ20を発電機として機能させる。なお、以上に説明したモードの他に、停車時において、エンジン10の動力を利用してモータジェネレータ20を発電機として機能させ、バッテリ30を充電したり電装品へ電力を供給する発電モードを備えてもよい。本実施形態におけるハイブリッド車輌1の制御系は、図1に示すように、統合コントロールユニット60、エンジンコントロールユニット70、及びモータコントロールユニット80を備えている。これらの各コントロールユニット60,70,80は、例えばCAN通信を介して相互に接続されている。エンジンコントロールユニット70は、エンジン回転数センサ11からの情報を入力し、統合コントロールユニット60からの目標エンジントルクtTe等の指令に応じ、エンジン動作点エンジン回転数Ne、エンジントルクTeを制御する指令を、エンジン10に備えられたスロットルバルブアクチュエータ、インジェクタ、点火プラグ等に出力する。なお、エンジン回転数Ne、エンジントルクTeの情報は、CAN通信線を介して統合コントロールユニット60に供給される。モータコントロールユニット80は、モータジェネレータ20に設けられたモータ回転数センサ21からの情報を入力し、統合コントロールユニット60からの目標モータジェネレータトルクtTm目標モータジェネレータ回転数tNmでもよい等の指令に応じて、モータジェネレータ20の動作点モータ回転数Nm、モータトルクTmを制御する指令をインバータ35に出力する。また、モータコントロールユニット80は、電流電圧センサ31により検出された電流値及び電圧値に基づいてバッテリ30のSOCを演算及び管理する。このバッテリSOC情報は、モータジェネレータ20の制御情報に用いられると共に、CAN通信を介して統合コントロールユニット60に送出される。統合コントロールユニット60は、エンジン10、モータジェネレータ20、自動変速機40、第1クラッチ15、及び第2クラッチ25からなるパワートレインの動作点を統合的に制御することで、ハイブリッド車輌1を効率的に走行させるための機能を担うものである。この統合コントロールユニット60は、CAN通信を介して取得される各センサからの情報に基づいてパワートレインの動作点を演算し、エンジンコントロールユニット70への制御指令によるエンジンの動作制御、モータコントロールユニット80への制御指令によるモータジェネレータ20の動作制御、自動変速機40への制御指令による自動変速機40の動作制御、第1クラッチ15の油圧ユニット16への制御指令による第1クラッチ15の締結解放制御、及び、第2クラッチ25の油圧ユニット26への制御指令による第2クラッチ25の締結解放制御を実行する。次いで、統合コントロールユニット60により実行される制御について説明する。図6は統合コントロールユニット60の制御ブロック図である。なお、以下に説明する制御は、例えば10msec毎に実行される。図6に示すように、統合コントロールユニット60は、目標駆動力演算部100、モード選択部200、目標充放電演算部300、動作点指令部400、及び変速制御部500を備えている。目標駆動力演算部100は、予め定められた目標駆動力マップを用いて、アクセル開度センサ61により検出されたアクセル開度APOと、自動変速機40の出力回転センサ42により検出された変速機出力回転数No=車速VSPとに基づいて、目標駆動力tFo0を演算する。図7に目標駆動力マップの一例を示す。モード選択部200は、予め定められたモードマップを参照し、目標モードを選択する。図8にモードマップの一例を示す。この図8のモードマップシフトマップには、車速VSPとアクセル開度APOに応じて、EV走行モード、WSC走行モード、及びHEV走行モードの領域がそれぞれ設定されている。このモードマップにおいて、始動線Loの内側にEV走行モードが割り当てられ、当該始動線Loの外側にHEV走行モードが割り当てられている。従って、モード選択部200は、EV走行モードから始動線Loを超えてHEV走行モードに移行する場合に、動作点指令部400に対してエンジン10を始動させることを要求する。また、EV走行モード及びHEV走行モード双方の低速領域例えば15kmh以下の領域には上述のWSC走行モードがそれぞれ割り当てられている。なお、このWSC走行モードを規定する所定車速VSP1は、エンジン10が自立回転可能な車速すなわちエンジン10のアイドル回転数に対応した車速である。従って、この所定車速VSP1よりも低い領域では、第2クラッチ25を締結されたままの状態ではエンジン10は自立回転することができない。なお、EV走行モードが選択されている場合であっても、バッテリ30のSOCが所定値以下である場合には、強制的にHEV走行モードに移行する場合もある。目標充放電演算部300は、予め定められた目標充放電量マップを用いて、バッテリ30のSOCから、目標充放電電力tPを演算する。図9に目標充放電量のマップの一例を示す。動作点指令部400は、アクセル開度APO、目標駆動力tFo0と、目標モードと、車速VSPと、目標充放電電力tPとから、パワートレインの動作点達成目標として、過渡的な目標エンジントルクtTe、目標モータジェネレータトルクtTm目標モータジェネレータトルクtNmでもよい、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1、目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2、及び、自動変速機40の目標変速段を演算する。目標エンジントルクtTeは統合コントローラユニット60からエンジンコントロールユニット70に送出され、目標モータジェネレータトルクtTm目標モータジェネレータ回転数tNmでもよいは統合コントローラユニット60からモータコントロールユニット80に送出される。一方、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1及び目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2については、統合コントローラユニット60が、当該目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1及び目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に対応したソレノイド電流を油圧ユニット16,26にそれぞれ供給する。変速制御部500は、シフトマップに示すシフトスケジュールに沿って目標変速段を達成するように自動変速機40内のソレノイドバルブを駆動制御する。なお、この際に用いられるシフトマップは、図8に示すように車速VSPとアクセル開度APOに基づいて予め目標変速段が設定されたものである。さらに、本実施形態では、図6に示すように、動作点指令部400は、スリップ判定部410、始動判定部420及び始動制御部430を有している。スリップ判定部410は、第2クラッチ25に解放指令を出力した上でモータジェネレータ20の駆動力を変化させたときの第2クラッチ25の差回転=Nm-Niに基づいて、第2クラッチ25がスリップ可能か否かの判定を行う。始動判定部420は、スリップ判定部410の判定結果や車速VSPに基づいて、エンジン10の始動を許可するか否かを判定する。この始動判定部420は、第2クラッチ25がスリップ可能である場合や、第2クラッチ25がスリップ不可であるが車速VSP=自動変速機40の出力回転数Noが所定車速VSP1以上である場合VSP≧VSP1は、エンジン10の始動を許可する。一方、第2クラッチ25がスリップ不可であり且つ車速VSPが所定車速VSP1未満である場合VSP<VSP1は、始動判定部420は、エンジン10の始動を許可しない。なお、この始動判定部420が、自動変速機40の入力回転数Niを所定回転数と比較することで、エンジン10の始動の許可を判定してもよく、この場合の所定回転数も、エンジン10が自立回転可能な回転数であり、エンジン10のアイドル回転数に対応している。始動制御部430は、始動判定部420の判定結果に基づいて、エンジン10を始動させる制御を行う。この始動制御部430は、第2クラッチ25をスリップさせた状態でエンジン10を始動させる通常始動制御と、第2クラッチ25を完全締結したままの状態でエンジン10を始動させるバックアップ始動制御と、の2種類の始動制御を実行することが可能となっている。この始動制御部430は、第2クラッチ25がスリップ可能である場合には通常始動制御図11参照を実行し、一方、第2クラッチ25がスリップ不可であり且つ車速VSPが所定車速VSP1以上である場合VSP≧VSP1にはバックアップ始動制御図12参照を実行する。以下に図10~図12を参照しながら、本実施形態におけるハイブリッド車輌1のエンジン始動制御について説明する。図10は本実施形態におけるエンジン始動制御を示すフローチャート、図11は本実施形態における通常始動制御を示すタイムチャート、図12は本実施形態におけるバックアップ始動制御を示すタイムチャートである。先ず、EV走行モードの実行中にモード選択部200が目標モードとしてHEV走行モードを選択すると、エンジン始動要求を含むHEVモードへの切替要求が、モード選択部200から動作点指令部400に送出される図10のステップS10。動作点指令部400のスリップ判定部410は、このエンジン始動要求を受け取ると、第2クラッチ25がスリップ可能か否かを判定するステップS20。具体的には、スリップ判定部410は、第2クラッチ25の目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2をゼロまで低減させる指令を油圧ユニット26に送出する。また、スリップ判定部410は、目標モータジェネレータトルクtTmを所定量増加させる指令をモータコントロールユニット80に送出して、第2クラッチ25に差回転が生じ易い状態とする。この状態で、スリップ判定部410は、モータ回転数Nmと変速機入力回転数Niから第2クラッチ25の差回転=Nm-Niを算出する。そして、この第2クラッチ25の差回転が所定回転数Nsよりも大きい場合Nm-Ni>Nsには、スリップ判定部410は第2クラッチ25がスリップ可能と判定する。一方、第2クラッチ25の差回転が所定回転数Ns以下である場合Nm-Ni≦Nsには、スリップ判定部410は第2クラッチ25がスリップ不可と判定する。なお、目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2をゼロまで低減させる指令をすると共に目標モータジェネレータトルクtTmを所定量増加させる指令をしているにも関わらず、第2クラッチ25の差回転が所定回転数Ns以下となっているのは、第2クラッチ25が固着していることに起因する。第2クラッチ25の固着とは、締結解除を指令したにも関わらず、故障や密着等によって第2クラッチ25の締結を解除することができない状態のことである。ステップS20において第2クラッチ25がスリップ可能である判定された場合ステップS20にてYESには、始動判定部420はエンジン10の始動を許可し、ステップS30において始動制御部430が通常始動制御によってエンジン10を始動させる。図11のタイムチャートはこのステップS30で実行される通常始動制御の流れを示している。図11に示すように、この通常始動制御では、モード選択部200からのエンジン10の始動要求ステップS10があり図11の1を参照、ステップS20にて第2クラッチ25がスリップ可能と判断すると図11の2を参照、第2クラッチ25をスリップさせたままの状態で、第1クラッチ15をスリップさせることでエンジン10の回転数を上昇させる図11のa及びdを参照。エンジン10の回転数がある程度まで上昇したら、エンジン10に対して燃料噴射と点火の指令を行ってエンジン10を初爆させる図11のdを参照。そして、エンジン10の回転数とモータジェネレータ20の回転数とが同期したら図11の3を参照、第1クラッチ15及び第2クラッチ25を順に締結させる。なお、この通常始動制御では、第2クラッチ25をスリップさせながらエンジン10を始動させることができるので、回転数フィードバック制御によってモータジェネレータ20を制御する図11のc参照。図10のステップS20において、第2クラッチ25がスリップ不可であると判定された場合ステップS20にてNOには、ステップS40において、始動判定部420は、車速VSPを所定車速VSP1と比較する。このステップS40では、車速VSPを所定車速VSP1と比較することで、図8中のWSC走行モードの領域内に属しているか否かを判断する。車速VSPが所定車速VSP1未満である場合VSP<VSP1、ステップS40にてNOには、第2クラッチ25の目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2をゼロにまで低減させる指令を油圧ユニット26に送出すると共に目標モータジェネレータトルクtTmを所定量増加させる指令をモータコントロールユニット80に送出してから所定時間が経過するまで、スリップ判定部410は第2クラッチ25がスリップ可能か否かの判定を継続するステップS50にてNO、ステップS60にてNO。本実施形態では、ステップS50及びステップS60において、第2クラッチ25のスリップの可否を所定時間継続することで、エンジン始動の不許可禁止判定の確実性を高めている。なお、ステップS40でNOであった場合に、ステップS50及びステップS60を省略して、ステップS70に直接移行してもよい。スリップ判定部410によって第2クラッチ25がスリップ可能と所定時間以内に判定されない場合ステップS50にてYESには、始動判定部420はエンジン10の始動を許可せずEV走行モードに戻るステップS70。なお、始動判定部420がエンジン10の始動を許可しないと判定した後に、モード選択部200からのエンジン10の始動要求が継続している場合には、図10のステップS20以降のステップを再度実行する。一方、スリップ判定部410によって第2クラッチ25がスリップ可能と所定時間以内に判定された場合ステップS50にてNO、ステップS60にてYESには、始動判定部420はエンジン10の始動を許可し、始動制御部430は上述の通常始動制御によってエンジン10を始動させるステップS30。ステップS40において、車速VSPが所定車速VSP1以上である場合VSP≧VSP1、ステップS40にてYESには、始動判定部420はエンジン10の始動を許可し、ステップS80において始動制御部430はバックアップ始動制御によってエンジン10を始動させる。図12のタイムチャートはこのステップS80で実行されるバックアップ始動制御の流れを示している。図12に示すように、このバックアップ始動制御では、モード選択部200からのエンジン10の始動要求ステップS10があり図12の1を参照、ステップS20にて第2クラッチ25がスリップ不可と判断されると図12の2を参照、第2クラッチ25を締結したままの状態で、第1クラッチ15をスリップさせてエンジン10の回転数を上昇させる図12のa及びdを参照。そして、エンジン10の回転数とモータジェネレータ20の回転数とが同期したら図12の3を参照、第1クラッチ15を完全に締結させ図12のaを参照、その第1クラッチ15の締結からエンジン10を数回転させた後に、エンジン10に対して燃料噴射と点火の指令を行ってエンジン10を初爆させる図12の4を参照。そして、エンジン10が始動したら第2クラッチ25を締結させる図12のa参照。なお、第1クラッチ15の締結からエンジン10を数回転させた後にエンジン10を初爆させることで、エンジン10の気筒内に残存していた空気を抜くことができ、エンジン始動時に発生するトルクを抑制することができる。このバックアップ始動制御では、第2クラッチ25を締結させたままの状態でエンジン10を始動させるので、エンジン始動時に発生するトルクを低減するために、トルクフィードバック制御によってモータジェネレータ20を制御する図11のc参照。この始動制御部430によるバックアップ始動制御中においても、スリップ判定部410は第2クラッチ25の差回転に基づいて第2クラッチ25がスリップ可能か否かを判定しているステップS90。ステップS90において、スリップ判定部410によって第2クラッチ25がスリップ可能と判定された場合ステップS90にてYESには、始動制御部430は、第2クラッチ25を締結状態からスリップ状態に移行させることで、バックアップ始動制御を通常始動制御に切り替える。これにより、エンジン始動時にドライバに与える違和感を低減することができる。以上のように、本実施形態では、エンジン10の始動要求があり且つ第2クラッチ25がスリップ不可である場合に、車速VSPが所定車速VSP1未満すなわちWSC走行モードの領域内であればエンジン10の始動をキャンセルし、WSC領域内でエンジン10を始動させない。このため、ドライバに与える違和感を低減すると共にエンジン10がストールしてしまう事態を防止することもできる。例えば、第2クラッチ25をスリップさせた状態でエンジン10を始動させる場合には、図11のeの実線及び図12のeの点線のように加速度が徐々に上昇する。これに対し、第2クラッチ25をスリップさせないでエンジン10を始動させる場合には、図12のeの実線で示すように、第2クラッチ25の締結によって加速度が急に上昇することとなるので、ドライバに違和感を与えかねず、WSC走行モードの領域内ではその違和感は特に顕著である。一方、エンジン10の要求があり且つ第2クラッチ25がスリップ不可である場合であっても、車速VSPが所定車速VSP1以上すなわちWSC走行モードの領域外であれば、第2クラッチ25が締結したままの状態でエンジン10を始動させて、HEV走行モードへの移行を優先させる。このため、駆動力確保やバッテリ30の充電等の要求を満たすことができる。また、本実施形態では、ステップS40において車速VSPが所定車速VSP1未満である場合に、所定時間が経過するまで第2クラッチ25のスリップ可否の判定を継続するので、EV走行モードの継続によるバッテリ30のSOC低下を極力抑制することができる。本実施形態では、ステップS70においてエンジン10の始動が許可されなかった後に、モード選択部200からのエンジン10の始動要求が継続している場合には、図10のステップS20以降のステップを再度実行することで、エンジン10の始動の可否を再度確認する。これにより、EV走行モードの継続によるバッテリ30のSOC低下を極力抑制することができる。さらに、バックアップ始動制御を実行している最中に、第2クラッチ25がスリップ可能となった場合に、バックアップ始動制御から通常始動制御に切り替えるので、ドライバに与える違和感を低減することができる。なお、本実施形態における第2クラッチ25が本発明における摩擦締結要素の一例に相当し、本実施形態における自動変速機40が本発明における変速機の一例に相当し、本実施形態におけるモード選択部200が本発明における始動要求手段の一例に相当し、本実施形態におけるスリップ判定部410が本発明におけるスリップ判定手段の一例に相当し、本実施形態における始動判定部420が本発明における始動判定手段の一例に相当し、本実施形態における始動制御部430が本発明における始動制御手段の一例に相当する。なお、以上に説明した実施形態は、本発明の理解を容易にするために記載されたものであって、本発明を限定するために記載されたものではない。したがって、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨である。"