トレッドゴムを、キャップゴムとベーズゴムとの積層構造になるものとするとともに、トレッドゴムの半径方向内側に四層以上のベルト層を配設してなる重荷重用空気入りラジアルタイヤであって、半径方向最外側のベルト層および、最広幅のベルト層の少なくとも一方の、幅方向側縁の半径方向外側を、トレッドゴムの半径方向内側で、タイヤ赤道面に達することなく終了する補強ゴム層で覆い、該補強ゴム層を形成する補強ゴムと、前記ベースゴムとの反発弾性率の相対関係を、補強ゴム<ベースゴムの条件を満たすものとしてなる重荷重用空気入りラジアルタイヤ。補強ゴム層の最大厚み部分を、半径方向最外側のベルト層および、最広幅のベルト層のいずれの幅方向側縁位置よりもトレッド幅方向の内側に位置させてなる請求項1に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。補強層ゴム層を形成する補強ゴムの反発弾性率を70以下としてなる請求項1もしくは2に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。補強層ゴム層の幅wを、トレッド踏面幅Wの15~25範囲としてなる請求項1~3のいずれかに記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。補強ゴム層の最大厚みtを、タイヤ赤道線から、トレッド踏面幅の1/4の位置に存在する幅方向溝の溝深さの7~15の範囲としてなる請求項1~4のいずれかに記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。この発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、一般に、低発熱性のゴムは弾性率が低く、耐破壊性のゴム、すなわち、レジリエンス反発弾性率の小さいゴムは弾性率が高いという点に着目して、高速耐久性の向上に寄与する低発熱性のベースゴム内への破壊の進行を有効に抑制して、すぐれた耐久性を実現できる重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供するにある。この発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、トレッドゴムを、耐摩耗性のキャップゴムと、低発熱性のベースゴムとの二層の積層構造になるものとするとともに、トレッドゴムの半径方向内側に四層以上、たとえば六層の、広狭各種のベルト層を配設してなるものであって、半径方向最外側のベルト層および、最広幅のベルト層の少なくとも一方、より好ましくは双方の、幅方向側縁の半径方向外側を、トレッドゴムの半径方向内側で、タイヤ赤道面に達することなく終了する補強ゴム層で覆い、この補強ゴム層を形成する補強ゴムと、前記ベースゴムとの反発弾性率の相対関係を、補強ゴム<ベースゴムの条件を満たすものとしてなるにある。ここで好ましくは、補強ゴム層の最大厚み部分を、半径方向最外側のベルト層および、最広幅のベルト層のいずれの幅方向側縁位置よりもトレッド幅方向の内側に位置させ、また好ましくは、補強ゴム層を形成する補強ゴムの、JISK6255-1996に準拠して、リュプケ反発弾性率試験で測定した反発弾性率を70以下、より好適には65以下とする。そしてまた、補強ゴム層の幅wは、トレッド踏面幅Wの15~25の範囲とすることが好ましく、補強ゴム層の最大厚みtは、タイヤ赤道線から、トレッド踏面幅の1/4の位置に存在する幅方向溝の溝深さの7~15の範囲とすることが好ましい。なおこの明細書および特許請求の範囲で、トレッド踏面幅とは、タイヤを適用リムに装着して、規定の空気圧を充填し、平板に対してキャンバー角零度で垂直に置いて最大負荷能力に相当する負荷を付与した際の、タイヤ軸方向最外側の接地位置接地端間の、タイヤ軸線と平行な直線距離になるトレッド接地幅をいうものとする。この場合、適用リムとは、タイヤのサイズに応じて下記の規格に規定されたリムを、規定の空気圧とは、下記の規格において、最大負荷能力に応じて規定される空気圧をいい、最大負荷能力とは、下記の規格で、タイヤに負荷することが許容される最大の質量をいう。なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他の置換することも可能である。そして規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格であり、たとえば、アメリカ合衆国では、THETIREandRIMASSOCIATIONINCのYEARBOOKであり、欧州では、THEEuropeanTyreandRimTechnicalOrganisationのSTANDARDSMANUALであり、日本では日本自動車タイヤ協会のJATMAYEARBOOKである。この発明の空気入りラジアルタイヤでは、半径方向最外側のベルト層および、最広幅のベルト層の少なくとも一方の、幅方向側縁の半径方向外側を、低発熱性のゴムに比して弾性率の高い耐破壊性のゴム、すなわち、低発熱性のベースゴムよりも反発弾性率の小さい補強ゴムからなる補強ゴム層で覆うことにより、ベルト層の側縁での、接地によるゴム流動に伴う変形と、ベルト層全体の変形との不一致に起因する各種剪断変形そのものを、ベルト層の側縁を覆う、弾性率の高い補強ゴム層をもって有利に抑制して、ベルト層の側縁でのゴム層への破壊の発生それ自体を緩和するとともに、発生した破壊の、ベースゴム内への進行を有効に抑えることで、ベルトの耐久性を大きく高めることができる。しかもここでは、弾性率の高い補強ゴムを、タイヤ赤道面に達することなく終了させて、低発熱性のベースゴムにそれ本来の機能を十分に発揮させて、トレッドゴム全体としての発熱量の低下を実現することで、タイヤの高速転動によってなお、トレッドゴムの発熱を有効に抑制して、高速走行性、ひいては、運搬効率の向上を担保することができる。ところで、このタイヤでは、とくに、反発弾性率の相対関係を、補強ゴム<ベースゴムとすることで、タイヤの発熱耐久性およびベルトの耐久性を高い次元で両立させることができる。かかるタイヤにおいて、補強ゴム層の最大厚み部分を、半径方向最外側のベルト層および、最広幅のベルト層のいずれの幅方向側縁位置よりもトレッド幅方向の内側に位置させた場合は、ベルト側縁から発生することになるゴム層の破壊の進行を、弾性率の高い補強ゴム層の厚みの増加に基いて有効に防止することができる。また、補強ゴム層それ自体は、側縁位置から最大厚み部分に向けて厚さを漸増させることが、補強ゴム層への応力集中等を防ぐ上で好適である。またここで、補強ゴム層を形成する補強ゴムの反発弾性率を70以下としたときは、亀裂の進行を有効に抑制することができる。すなわち、反発弾性率が70を越えると、亀裂の進行を十分に抑制し得なくなるおそれがある。そしてまた、補強ゴム層の幅wを、トレッド踏面幅Wの15~25の範囲としたときは、ベースゴムへの破壊の進行を有効に防止しつつ、ベースゴムに本来の機能を十分に発揮させて、トレッドゴムの発熱量を効果的に抑制することができる。いいかえると、それが15未満では、ベースゴム内への破壊の進行方向のバラツキに対応できなくなるおそれがあり、それが25を越えると、ベースゴムの体積不足による発熱量の増加のおそれが高くなる。ところで、補強ゴム層の最大厚みtを、タイヤ赤道線から、トレッド踏面幅の1/4の位置に存在する幅方向溝の溝深さの7~15の範囲とした場合は、補強ゴム層に、破壊の進行阻止機能を十分に発揮させつつ、ベースゴムに、発熱量抑制機能を有効に発揮させることができる。なおここでの溝深さに関し、いわゆるORタイヤでは、タイヤ赤道線から、トレッド踏面幅の1/4の位置で、幅方向溝の溝深さを測定することが一般的であり、当該位置に段差部が存在するときは、その位置を外して測定した溝深さとなるので、ここではその慣例に従う。なお多くの場合は、この溝深さについての何かしらのインジケータが存在する。補強ゴム層の厚みが7未満では、補強ゴム層に、破壊の進行抑制機能を効果的に発揮させ難く、その厚みが15を越えると、トレッドゴムの発熱量の増加のおそれが高くなる。サイズが53/80R63の、補強ゴム層を配設しない従来タイヤならびに、補強ゴム層の幅、最大厚みおよび反発弾性率のそれぞれをパラメータアとした、[表1]に諸元を示す実施例タイヤおよび比較例タイヤのそれぞれにつき、トレッドゴムのドラム発熱試験および、半径方向最外例のベルト層の側縁位置から発生した亀裂の長さを測定する最外ベルト層耐久ドラム試験を行った。ここで、ドラム発熱試験は、供試タイヤの内圧を600kPa、負荷荷重を825kNとするとともに、8km/hの速度で、直径5mのドラム上で負荷転動させ、24時間経過後に、補強ゴム層の配設位置もしくは、配設位置に対応する個所で、ベルト温度を測定することにより行い、従来タイヤの測定温度を基準とし、この基準温度に対する増減値を求めることにより評価した。また、最外ベルト層耐久ドラム試験は、内圧および荷重条件を上述したところと同様にすることに加え、3.0°のキャンバ角を付与した状態で、直径5mのドラム上にて8km/hの速度で480時間負荷転動させた後の、最外層ベルト層の側縁から発生した亀裂の長さを測定することにより行った。これらの結果を表2に示す。表2に示すところによれば、実施例タイヤはいずれも、発熱による温度上昇を十分小さく抑えて、亀裂の進行長さを従来タイヤに比して大きく抑制できることが明らかである。