トレッド部と、そのタイヤ軸方向両端からタイヤ半径方向内側にのびる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部のタイヤ半径方向内側端に配されるビード部とを具える空気入りタイヤであって、少なくとも一方の前記サイドウォール部には、サイドウォール基準外面から隆起する隆起部が形成され、前記隆起部は、タイヤ放射方向に対して0~20度の角度でタイヤ半径方向に縦長でのびしかもタイヤ周方向に隔設された複数本のリブ状部と、タイヤ周方向に隣り合う前記リブ状部の間に配されかつ該リブ状部よりも小さい隆起高さの低隆起部とを含み、前記リブ状部は、前記サイドウォール基準外面からの最大高さが0.5~7.0mmであり、しかも隆起部が設けられたサイドウォール部において、前記隆起部を前記サイドウォール基準外面に投影した面積の合計値である隆起部合計面積A1と、前記隆起部のタイヤ半径方向の最外端を通る外側タイヤ周方向線及び隆起部のタイヤ半径方向の最内端を通る内側タイヤ周方向線の間の領域の面積A2との比A1/A2が50~80であることを特徴とする空気入りタイヤ。前記リブ状部のタイヤ半径方向の最外端は、ビードベースラインからタイヤ断面高さの0.5~0.85倍の高さに位置し、前記リブ状部のタイヤ半径方向の最内端は、ビードベースラインからタイヤ断面高さの0.45~0.75倍の高さに位置する請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記隆起部が設けられたサイドウォール部において、前記外側タイヤ周方向線と、この外側タイヤ周方向線と前記内側タイヤ周方向線との中間を通る中間タイヤ周方向線との間の外側サイドウォール領域の面積A2o、及びこの外側サイドウォール領域に含まれる隆起部の合計面積A1oの比A1o/A2oは、前記内側タイヤ周方向線と前記中間タイヤ周方向線との間の内側サイドウォール領域の面積A2i、及びこの内側サイドウォール領域に含まれる隆起部の合計面積A1iの比A1i/A2iよりも大きい請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。前記隆起部は、リブ状部と低隆起部とからなる隆起部模様構成単位がタイヤ周方向に繰り返し配置されて形成され、前記隆起部模様構成単位は、タイヤ周方向の長さであるパターンピッチが異なる複数種類からなる請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記トレッド部のトレッドパターンは、トレッド幅全体に亘るトレッド模様構成単位がタイヤ周方向に繰り返し配置されて形成され、該トレッド模様構成単位は、タイヤ周方向の長さであるパターンピッチが異なる複数種類からなり、前記トレッド模様構成単位のパターンピッチは、前記隆起部模様構成単位のパターンピッチと一致する請求項4に記載の空気入りタイヤ。前記トレッド部は、トレッド接地端よりもタイヤ軸方向内側から該トレッド接地端を越えて前記リブ状部に至ることなく終端するショルダーラグ溝を具えるとともに、前記ショルダーラグ溝と前記隆起部との間には、前記サイドウォール基準外面から隆起し、かつタイヤ周方向に連続してのびる周方向リブが設けられる請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。しかしながら、このような隆起部cは、タイヤ周方向に連続して設けられているため、ゴムボリュームが大きくなり、タイヤ質量が増加するという問題があった。本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、隆起部をリブ状部と、低隆起部とで形成し、リブ状部のサイドウォール面からの最大高さと、隆起部合計面積A1、及び前記隆起部の外側タイヤ周方向線と隆起部の内側タイヤ周方向線との間の領域の面積A2の比A1/A2などを所定の範囲に限定することを基本として、耐カット性能、及び操縦安定性能を維持しつつ、タイヤ質量の増加を抑制しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部と、そのタイヤ軸方向両端からタイヤ半径方向内側にのびる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部のタイヤ半径方向内側端に配されるビード部とを具える空気入りタイヤであって、少なくとも一方の前記サイドウォール部には、サイドウォール基準外面から隆起する隆起部が形成され、前記隆起部は、タイヤ放射方向に対して0~20度の角度でタイヤ半径方向に縦長でのびしかもタイヤ周方向に隔設された複数本のリブ状部と、タイヤ周方向に隣り合う前記リブ状部の間に配されかつ該リブ状部よりも小さい隆起高さの低隆起部とを含み、前記リブ状部は、前記サイドウォール基準外面からの最大高さが0.5~7.0mmであり、しかも隆起部が設けられたサイドウォール部において、前記隆起部を前記サイドウォール基準外面に投影した面積の合計値である隆起部合計面積A1と、前記隆起部のタイヤ半径方向の最外端を通る外側タイヤ周方向線及び隆起部のタイヤ半径方向の最内端を通る内側タイヤ周方向線の間の領域の面積A2との比A1/A2が50~80であることを特徴とする。また、請求項2記載の発明は、前記リブ状部のタイヤ半径方向の最外端は、ビードベースラインからタイヤ断面高さの0.5~0.85倍の高さに位置し、前記リブ状部のタイヤ半径方向の最内端は、ビードベースラインからタイヤ断面高さの0.45~0.75倍の高さに位置する請求項1に記載の空気入りタイヤである。また、請求項3記載の発明は、前記隆起部が設けられたサイドウォール部において、前記外側タイヤ周方向線と、この外側タイヤ周方向線と前記内側タイヤ周方向線との中間を通る中間タイヤ周方向線との間の外側サイドウォール領域の面積A2o、及びこの外側サイドウォール領域に含まれる隆起部の合計面積A1oの比A1o/A2oは、前記内側タイヤ周方向線と前記中間タイヤ周方向線との間の内側サイドウォール領域の面積A2i、及びこの内側サイドウォール領域に含まれる隆起部の合計面積A1iの比A1i/A2iよりも大きい請求項1又は2に記載の空気入りタイヤである。また、請求項4記載の発明は、前記隆起部は、リブ状部と低隆起部とからなる隆起部模様構成単位がタイヤ周方向に繰り返し配置されて形成され、前記隆起部模様構成単位は、タイヤ周方向の長さであるパターンピッチが異なる複数種類からなる請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また、請求項5記載の発明は、前記トレッド部のトレッドパターンは、トレッド幅全体に亘るトレッド模様構成単位がタイヤ周方向に繰り返し配置されて形成され、該トレッド模様構成単位は、タイヤ周方向の長さであるパターンピッチが異なる複数種類からなり、前記トレッド模様構成単位のパターンピッチは、前記隆起部模様構成単位のパターンピッチと一致する請求項4に記載の空気入りタイヤである。また、請求項6記載の発明は、前記トレッド部は、トレッド接地端よりもタイヤ軸方向内側から該トレッド接地端を越えて前記リブ状部に至ることなく終端するショルダーラグ溝を具えるとともに、前記ショルダーラグ溝と前記隆起部との間には、前記サイドウォール基準外面から隆起し、かつタイヤ周方向に連続してのびる周方向リブが設けられる請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤである。なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。また、前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、ETRTOであればMeasuringRimとする。さらに正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREとする。本発明の空気入りタイヤは、トレッド部と、そのタイヤ軸方向両端からタイヤ半径方向内側にのびる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部のタイヤ半径方向内側端に配されるビード部とを具える。少なくとも一方のサイドウォール部には、サイドウォール基準外面から隆起する隆起部が形成される。隆起部は、タイヤ放射方向に対して0~20度の角度でタイヤ半径方向に縦長でのびしかもタイヤ周方向に隔設された複数本のリブ状部と、タイヤ周方向に隣り合う前記リブ状部の間に配されかつ該リブ状部よりも小さい隆起高さの低隆起部とを含む。このような隆起部は、サイドウォール部のゴムボリュームを増加させることができるため、耐カット性能を高めることができる。さらに、隆起部は、サイドウォール部の剛性を高めることができるので、操縦安定性を向上しうる。リブ状部は、サイドウォール面からの最大高さが0.5~7.0mmである。しかも隆起部が設けられたサイドウォール部において、隆起部をサイドウォール基準外面に投影した面積の合計値である隆起部合計面積A1、及び隆起部のタイヤ半径方向の最外端を通る外側タイヤ周方向線と隆起部のタイヤ半径方向の最内端を通る内側タイヤ周方向線との間の領域の面積A2の比A1/A2が50~80である。このようなリブ状部は、最大高さが上記の範囲内に限定されるので、耐カット性能を維持しつつタイヤ質量の増大を抑制しうる。また、比A1/A2が上記の範囲内に限定されるので、耐カット性能及び操縦安定性能を維持しつつ、従来のタイヤ周方向に連続する隆起部が設けられた空気入りタイヤに比してゴムボリュームを小さくでき、タイヤ質量の増大を効果的に抑制しうる。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ以下、単にタイヤということがある。1は、トレッド部2と、そのタイヤ軸方向両端からタイヤ半径方向内側にのびる一対のサイドウォール部3、3と、各サイドウォール部3のタイヤ半径方向内側端に配されるビード部4とを具え、この例では、SUVSportsUtilityViechle用、またはライトトラック用のタイヤが例示される。図2に示されるように、前記トレッド部2には、タイヤ周方向にのびる複数の縦溝11と、該縦溝11と交わる向きにのびる横溝12とが設けられる。また、トレッド部2のトレッドパターンは、トレッド幅全体に亘るトレッド模様構成単位13がタイヤ周方向に繰り返し配置されて形成される。このトレッド模様構成単位13は、タイヤ周方向の長さであるパターンピッチPP1、P2、...が異なる複数種類からなり、いわゆるピッチバリエーションにより、走行時のピッチノイズを抑えるのに役立つ。前記縦溝11は、タイヤ赤道Cの両側をタイヤ周方向にジグザグ状にのびる一対のセンター縦溝11A、及び該センター縦溝11Aとトレッド接地端2eとの間をセンター縦溝11Aよりも小さいピッチでジグザグ状にのびる一対のショルダー縦溝11Bを含んで構成される。これにより、トレッド部2は、一対のセンター縦溝11A、11A間をタイヤ周方向にのびるセンター陸部14A、センター縦溝11Aとショルダー縦溝11Bとの間をタイヤ周方向にのびるミドル陸部14B、及びショルダー縦溝11Bとトレッド接地端2eとの間タイヤ周方向にのびるショルダー陸部14Cに区分される。また、前記横溝12は、センター縦溝11Aとショルダー縦溝11Bとの間を横切って前記ミドル陸部14Bを複数のミドルブロック15Bに区分するミドル横溝12Aと、トレッド接地端2eよりもタイヤ軸方向内側本実施形態では、ショルダー縦溝11Bから該トレッド接地端2eを越えて終端し、ショルダー陸部14Cを複数のショルダーブロック15Cに区分するショルダーラグ溝12Bとを含んで構成される。このような横溝12は、トレッド部2の踏面と路面との間に介在する水膜をタイヤ軸方向に案内しうるとともに、砂地路において多量の砂や土を掘り起こし、トラクション性能を得るのに役立つ。また、タイヤ1は、図1に示されるように、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、トレッド部2の内方かつ前記カーカス6の半径方向外側に配されるベルト層7とが設けられる。前記カーカス6は、カーカスコードをタイヤ赤道Cに対して例えば80~90度の角度で配列したラジアル構造の1枚以上、本実施形態では1枚のカーカスプライ6Aによって構成される。また、カーカスコードとしては、例えばポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードや必要によりスチールコードが採用される。また、カーカスプライ6Aは、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード部4のビードコア5に至る本体部6aと、この本体部6aからのびて前記ビードコア5の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部6bとを有する。本体部6aと折返し部6bとの間には、ビードコア5からタイヤ半径方向外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス8が配され、ビード部4が適宜補強される。前記ベルト層7は、ベルトコードをタイヤ赤道Cに対して、例えば10~35度程度で傾けて配列された2枚のベルトプライ7A、7Bを、ベルトコードが互いに交差するように重ね合わされている。ベルトコードには、スチールコードや、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードが適宜採用される。そして、本実施形態のタイヤ1には、少なくとも一方、本実施形態では両側のサイドウォール部3に、サイドウォール基準外面16から隆起する隆起部17が形成される。本実施形態において、この隆起部17は、サイドウォールゴム3Gと同一のゴムで形成される。このような隆起部17は、サイドウォール部3のゴムボリュームを増加させてその剛性を高めることができ、耐カット性能及び操縦安定性能を向上しうる。ここで、サイドウォール基準外面16とは、前記正規状態におけるタイヤ軸を含む子午線断面において、カーカス6とほぼ平行にのびる面、即ち隆起部17を除くサイドウォール部3の外面の輪郭形状を意味している。図3に示されるように、本実施形態では、隆起部17が設けられたサイドウォール部3において、隆起部17をサイドウォール基準外面16に投影した面積の合計値である隆起部合計面積A1、及び隆起部17のタイヤ半径方向の最外端17oを通る外側タイヤ周方向線Goと隆起部17のタイヤ半径方向の最内端17iを通る内側タイヤ周方向線Giとの間の領域の面積A2の比A1/A2が50~80に限定される。これにより、前記隆起部17は、図8に示される従来のタイヤ周方向に連続する隆起部が設けられたタイヤに比してゴムボリュームを小さくすることが可能となる。従って、本実施形態のタイヤ1は、耐カット性能及び操縦安定性能を維持しつつ、タイヤ質量の増大を効果的に抑制しうる。なお、前記比A1/A2が50未満であると、サイドウォール部3の剛性を十分に高めることができない。逆に、前記比A1/A2が80を超えると、タイヤ質量の増大を十分に抑制できない。このような観点より、前記比A1/A2は、好ましくは50以上、さらに好ましくは60以上が望ましく、また、好ましくは80以下、さらに好ましくは70以下が望ましい。また、隆起部17が設けられたサイドウォール部3において、外側タイヤ周方向線Goと、この外側タイヤ周方向線Goと内側タイヤ周方向線Giとの中間を通る中間タイヤ周方向線Gcとの間の外側サイドウォール領域Soの面積A2o、及びこの外側サイドウォール領域Soに含まれる隆起部17の合計面積A1oの比A1o/A2oは、内側タイヤ周方向線Giと中間タイヤ周方向線Gcとの間の内側サイドウォール領域Siの面積A2i、及びこの内側サイドウォール領域Siに含まれる隆起部17の合計面積A1iの比A1i/A2iよりも大きいのが好ましい。これにより、タイヤ1は、カット傷が生じやすいタイヤ半径方向外側の相対的にゴムボリュームを高めることができるので、耐カット性能を高めつつ、タイヤ質量の増大をより効果的に抑制しうる。なお、前記比A1o/A2oが過度に小さくなると、上記のような作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記比A1o/A2oが過度に大きくなると、外側サイドウォール領域Soと内側サイドウォール領域Siとの剛性差が過大となり、操縦安定性能や耐クラック性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記比A1o/A2oは、好ましくは前記比A1i/A2iの101以上、さらに好ましくは120以上が望ましく、また、好ましくは140以下、さらに好ましくは135以下が望ましい。図2、図3に示されるように、前記隆起部17は、タイヤ半径方向に縦長でのびかつタイヤ周方向に隔設される複数本のリブ状部18と、タイヤ周方向に隣り合うリブ状部18、18の間に配される低隆起部19とを含んで構成される。前記リブ状部18は、図3、図4に示されるように、タイヤ半径方向の最外端18oからタイヤ半径方向内側にのびる外側壁面21と、該外側壁面21のタイヤ半径方向の内端21iからタイヤ半径方向内側にのびる内側壁面22と、これらのタイヤ周方向の両側に配された両側縁からタイヤ軸方向内側にのびる一対の横側面23、23とを含んで形成される。外側壁面21の内端21iは、リブ状部18のサイドウォール基準外面16からの最大高さL1に設定され、その最大高さL1が0.5~7.0mmに限定される。また、リブ状部18は、外側壁面21のタイヤ周方向の幅L2、及び内側壁面22のタイヤ周方向の幅L3がタイヤ半径方向内側に向かって漸減し、タイヤ半径方向の最内端18iが先細となる先鋭形状に形成される。また、リブ状部18は、タイヤ放射方向に対して0~20度の角度α1で傾斜してのびる。なお、前記角度α1は、前記最外端18oのタイヤ周方向の中心と、最内端18iを結んだ中心線25で測定されるものとする。このようなリブ状部18は、タイヤ半径方向路面方向や、タイヤ軸方向の外力に対しても大きな剛性を確保できるので、鋭利な石などがサイドウォール部3に衝突することによって生じるカット傷や、タイヤ1に作用する大きな荷重によってサイドウォール部3がよじれるのを防ぎ、耐カット性能及び操縦安定性能を向上しうる。しかも、リブ状部18は、最大高さL1が上記範囲に限定されるので、ゴムボリュームを減らして、タイヤ質量の増大を抑制しうる。また、本実施形態のリブ状部18は、タイヤ半径方向内側に向かって先鋭形状に形成されるため、耐カット性能を維持しつつ、タイヤ質量の増大を効果的に抑制しうる。さらに、リブ状部18は、リブ状部18の最外端18oが、隆起部17のタイヤ半径方向の最外端17oと一致するとともに、タイヤ半径方向の最内端18iが、隆起部17のタイヤ半径方向の最内端17iと一致している。これにより、リブ状部18は、サイドウォール部3の広範囲に配されるので、耐カット性能、及び操縦安定性能を効果的に向上しうる。なお、角度α1が20度を超えると、タイヤ半径方向の外力に対する剛性を十分に高めることができず、耐カット性能、及び耐クラック性能が生じる。このような観点により、前記角度α1は、0度以上、好ましくは2度以上、さらに好ましくは4度以上が望ましく、また、好ましくは20度以下、さらに好ましくは15度以下が望ましい。また、前記最大高さL1が0.5mm未満であると、リブ状部18のゴムボリュームを十分に高めることができず、耐カット性能及び操縦安定性能を高めることができない。逆に、前記最大高さL1が7.0mmを超えるとゴムボリュームが過度に大きくなり、タイヤ質量が増大する。このような観点より、前記最大高さL1は、好ましくは0.5mm以上、さらに好ましくは1.0mm以上が望ましく、また、好ましくは7.0mm以下、さらに好ましくは6.0mm以下が望ましい。同様の観点より、外側壁面21の最外端18oでの幅L2は、好ましくは一つのリブ状部18と一つの低隆起部19とからなる隆起部模様構成単位20のタイヤ周方向の長さであるパターンピッチQ図2に示すの16.0以上、さらに好ましくは17.0以上が望ましく、また、好ましくは20.0以下、さらに好ましくは19.0以下が望ましい。同様に、内側壁面22の外端22oでの幅L3は、好ましくはパターンピッチQの9.0以上、さらに好ましくは10.0以上が望ましく、また、好ましくは14.0以下、さらに好ましくは13.0以下が望ましい。また、図1に示されるように、リブ状部18の最外端18oのビードベースラインBLからの高さH1は、好ましくは、タイヤ断面高さH0の0.5倍以上、さらに好ましくは0.6倍以上が望ましい。前記高さH1が小さくなると、カット傷が生じやすいタイヤ半径方向外側のサイドウォール部3を十分に保護できないおそれがある。逆に、前記高さH1が大きくなっても、トレッド部2側のゴムボリュームを過度に高め、クラックが生じるおそれがある。このような観点より、前記高さH1は、好ましくは、タイヤ断面高さH0の0.85倍以下、さらに好ましくは0.8倍以下が望ましい。一方、リブ状部18の最内端18iのビードベースラインBLからの高さH2は、好ましくは、タイヤ断面高さH0の0.45倍以上、さらに好ましくは0.5倍以上が望ましい。前記高さH2が小さすぎると、サイドウォール部3の剛性を過度に高め、乗り心地を損ねたり、クラックが生じるおそれがある。逆に、前記高さH2が過度に大きくなっても、サイドウォール部3の剛性を高めることができず、操縦安定性能を十分に高めることができないおそれがある。このような観点より、前記高さH2は、好ましくは、前記タイヤ断面高さH0の0.75倍以下、さらに好ましくは0.7倍以下が望ましい。次に、前記低隆起部19は、図3、図4に示されるように、タイヤ周方向に隣り合うリブ状部18、18間に距離を隔てて配され、リブ状部18よりも小さい隆起高さL4で形成される。このような低隆起部19は、ゴムボリュームをさらに減らし、タイヤ質量の過度の増加を抑えつつ、耐カット性能及び操縦安定性を高めるのに役立つ。なお、前記隆起高さL4が大きくなると、上記のような作用を効果的に発揮できないおそれがある。逆に、前記隆起高さL4が小さくなると、耐カット性能及び操縦安定性を十分に高めることができないおそれがある。このような観点より、前記隆起高さL4は、好ましくは2.0mm以下、さらに好ましくは、1.5mm以下が望ましく、また、好ましくは、0.5mm以上、さらに好ましくは0.75mm以上が望ましい。本実施形態の低隆起部19は、タイヤ半径方向の最外端19oが、隆起部17の最外端17oと一致するとともに、タイヤ半径方向の最内端19iが、隆起部17の最内端17iよりもタイヤ半径方向外側で終端している。このような低隆起部19は、カット傷が生じやすいタイヤ半径方向外側のサイドウォール部3を効果的に保護しつつ、ゴムボリュームを低下させてタイヤ質量の増加を効果的に抑制しうる。なお、低隆起部19の最内端19iと隆起部17の最内端17iとの間隔H3が小さいと、タイヤ質量の増加を十分に抑えることができないおそれがある。逆に、前記間隔H3が大きくても、サイドウォール部3の剛性を十分に高めることができず、操縦安定性能を向上できないおそれがある。このような観点より、前記間隔H3は、好ましくは、タイヤ断面高さH0の0.2以上、さらに好ましくは0.4以上が望ましく、また、好ましくは0.9以下、さらに好ましくは0.6以下が望ましい。また、本実施形態では、低隆起部19のタイヤ半径方向の内縁26が、該低隆起部19のタイヤ放射方向の外側タイヤ周方向線Goからの長さL5が漸減する第1の内縁26Aと、該長さL5が漸増する第2の内縁26Bとを含み、これらがタイヤ周方向に交互に配される。これにより、内縁26は、タイヤ周方向にジグザグ状に形成される。このような低隆起部19は、低隆起部19とサイドウォール基準外面16との剛性差によって集中しがちな内縁26での歪みを、タイヤ半径方向に効果的に分散し、その部分でクラックが生じるのを抑制しうる。さらに、第1の内縁26A及び第2の内縁26Bには、ジグザグの入隅部27から略三角形状に切り込んだ切込溝28、28がそれぞれ設けられる。このような切込溝28、28は、内縁26で最も集中しやすい入隅部27の歪みを効果的に分散し、クラックを確実に抑制しうるとともに、タイヤ質量の増大を抑制するのに役立つ。また、低隆起部19は、図5に示されるように、タイヤ周方向で隣り合う一対のリブ状部18、18のうち、一方のリブ状部18A側からタイヤ周方向にのびかつ他方のリブ状部18Bに至ることなく終端する周方向側溝31と、該低隆起部19のタイヤ半径方向の外縁である最外端19oから周方向側溝31を横切り、内縁26に至ることなく終端する一対の半径方向側溝32、32とが設けられる。前記周方向側溝31は、タイヤ周方向に対してタイヤ半径方向外側に傾斜してのび、例えば、タイヤ周方向に対する角度α2は、好ましくは5~25度が望ましい。また、周方向側溝31は、そのタイヤ放射方向の幅W2が、前記一方のリブ状部18から他方のリブ状部18に向かって漸減し、先細状に形成される。一対の前記半径方向側溝32、32は、タイヤ周方向に隣り合うリブ状部18、18間でタイヤ周方向にそれぞれタイヤ周方向に距離を隔てて配される。また、各半径方向側溝32、32は、タイヤ放射方向に対して10~60度の角度α3で傾斜してのびるとともに、タイヤ周方向の幅W3が低隆起部19の最外端19oから内縁26に向かって漸減し、先細状に形成される。このような周方向側溝31及び半径方向側溝32は、低隆起部19の剛性を局部的に弱めて、タイヤ半径方向及びタイヤ周方向の歪みを分散し、低隆起部19の表面に、クラックが生じるのを効果的に抑制しうる。なお、周方向側溝31の前記幅W2の最大幅W2mが小さくなると、低隆起部19の歪みを十分に分散できないおそれがある。逆に、前記最大幅W2mが大きくなると、耐カット性能及び操縦安定性能を十分に高めることができないおそれがある。このような観点より、前記最大幅W2mは、好ましくは3mm以上、さらに好ましくは4.5mm以上が望ましく、また、好ましくは10.5mm以下、さらに好ましくは9.5mm以下が望ましい。同様の観点より、前記半径方向側溝32の前記幅W3の最大幅W3mは、好ましくは5mm以上、さらに好ましくは6mm以上が望ましく、また、好ましくは16mm以下、さらに好ましくは15mm以下が望ましい。また、周方向側溝31及び半径方向側溝32の先端部には、半径0.5mm以上の円弧で面取されるのが望ましい。これにより、各側溝31、32の先端部に集中しやすい歪みを分散しうるとともに、加硫金型の加工性を向上しうる。図2に示されるように、本実施形態の隆起部17は、前記隆起部模様構成単位20がタイヤ周方向に繰り返し配置されて形成される。また、隆起部模様構成単位20は、タイヤ周方向の長さであるパターンピッチQQ1、Q2、...が異なる複数種類が含まれている。これにより、隆起部17は、リブ状部18及び低隆起部19のタイヤ周方向の長さや角度等をタイヤ周方向に変化させることができ、それぞれに生じる歪みをタイヤ周方向に分散させることができる。また、本実施形態の隆起部模様構成単位20のパターンピッチQQ1、Q2、...は、トレッド模様構成単位の2つのパターンピッチPP1、P2、...に一致させている。さらに、本実施形態では、ショルダーラグ溝12Bのタイヤ軸方向の外側に、剛性の高いリブ状部18が配されるとともに、ショルダーブロック15Cのタイヤ軸方向の外側に、剛性の低い低隆起部19が配される。これにより、リブ状部18及び低隆起部19は、ショルダーブロック15Cとショルダーラグ溝12Bとの剛性差により生じるサイドウォール部3の剛性段差を緩和でき、操縦安定性能をさらに向上しうる。しかも、トレッド部2及び隆起部17の模様の規則性をタイヤ周方向に一致させることができるので、タイヤの美観性をさらに向上しうる。また、図1、図4に示されるように、ショルダーラグ溝12Bと隆起部17との間には、サイドウォール基準外面16から隆起し、かつタイヤ周方向に連続してのびる周方向リブ33が設けられるのが好ましい。このような周方向リブ33は、カット傷が最も生じやすいサイドウォール部3のタイヤ半径方向最外端側のゴムボリュームを、タイヤ周方向に連続して増やすことができるので、耐カット性能を周方向の全域に亘って途切れることなく効果的に向上しうる。さらに、本実施形態では、周方向リブ33が2本づつ形成される。これにより、タイヤ1は、耐カット性能をさらに向上しうるとともに、周方向リブ33、33間でタイヤ半径方向への撓みを許容でき、タイヤの縦剛性を緩和しうる。上記作用を効果的に発揮するために、周方向リブ33の隆起高さL6は、好ましくは0.5mm以上、さらに好ましくは1.0mm以上が望ましく、また、好ましくは3.5mm以下、さらに好ましくは2.5mm以下が望ましい。同様に、周方向リブ33、33の間隔W4は、好ましくは0.5mm以上、さらに好ましくは1.0mm以上が望ましく、また好ましくは2.5mm以下、さらに好ましくは2.0mm以下が望ましい。次に、前記タイヤ1の製造方法の一実施形態について説明する。本実施形態のタイヤ1は、先ず、慣例に従い、図6、図7に示されるように、生タイヤ1Lを成型する工程と、これを加硫成形する工程とを含んで製造できる。前記生タイヤを成形する工程では、図6に示されるように、ビードコア5を有するカーカス6及びベルト層7を含むタイヤ骨格体に、トレッドゴム2G、サイドウォールゴム3G、クリンチゴム4G、及びインナーライナゴム10Gが貼り付けされた生タイヤグリーンタイヤ1Lが形成される。この生タイヤ1Lの状態では、隆起部17図1に示すは未だ形成されていない。前記加硫工程では、図7に示されるように、生タイヤ1Lの外面を形成するキャビティ36sを有する加硫金型36を用いて、生タイヤ1Lを加硫成形する。本実施形態の加硫金型36は、例えば、サイドウォール成形面37sを有する一対のサイドウォール成形型37と、トレッドゴム成形面38sを有するトレッド成形型38と、生タイヤ1Lのビード部4を保持しうる一対のビードリング39とを含んで構成される。この加硫金型36は、前記サイドウォール成形型37、前記トレッド成形型38、及び前記ビードリング39が嵌め合わされることにより、前記キャビティ36sが形成される。このキャビティ36s内に配された生タイヤ1Lは、慣例に従い、高圧流体が供給されるブラダー40の膨張により、キャビティ36sに押付けられて加硫成形される。前記サイドウォール成形面37s及びトレッドゴム成形面38sには、隆起部17を成形するための凹部41が設けられる。この凹部41に、サイドウォールゴム3Gが押圧されると、凹部41の反転模様として隆起部17が形成される。なお、隆起部17の成形不良を抑制するために、凹部41には、残存空気を真空引きするベントホール図示省略が設けられるのが好ましい。また、サイドウォール成形型37とトレッド成形型38との割面42は、リブ状部18の最大高さL1を有する外側壁面21図4に示すの内端21iに一致させるのが好ましい。これにより、サイドウォールゴム3Gは、凹部41の残存空気を確実に排出しうるとともに、割面42へのゴムの吸込みが抑制されるので、リブ状部18等にバリやベア等の成形不良が発生するのを抑制しうる。また、本実施形態の周方向リブ33は、2本設けられるので、それぞれがベントホール図示省略等で残存空気が真空引きされることにより、サイドウォールゴム3Gの流動を円滑にでき、隆起部17や周方向リブ33のベア等の成形不良の発生を効果的に抑制できる。以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。図1に示す基本構造をなし、表1に示す隆起部を有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。なお、共通仕様は以下のとおりである。タイヤサイズ:LT315/75R16リムサイズ:16×8.0Jタイヤ断面高さH0:235.85mm外側壁面のタイヤ周方向の幅L2:4.8~6.4mm内側壁面のタイヤ周方向の幅L3:2.9~3.9mm周方向側溝:角度α2:8~14度最大幅W2m:3.5mm半径方向側溝角度α3:12~32度最大幅W3m:3.0~5.0度周方向リブ:隆起高さL6mm:1.5mm間隔W4mm:3mmテスト方法は、次のとおりである。<操縦安定性能>各供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧275kPa充填して、排気量4300ccの四輪駆動車の全輪に装着するとともに、ドライアスファルト路面のテストコースをドライバー1名乗車で走行し、旋回時のハンドル応答性、剛性感及びグリップ等に関する特性が、プロのドライバーの官能により評価された。結果は、実施例1の値を100とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。<耐カット性能>各供試タイヤを上記リムにリム組みし、上記内圧を充填するとともに、このタイヤのサイドウォール部に、クサビ型の刃が取付けられた錘を有する振子を自由落下させて衝撃を与え、サイドウォール部が破壊されたときのエネルギーを、錘の質量及び落下高さにより求めた。結果は実施例1のエネルギーを100とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。<耐クラック性能>各供試タイヤを上記リムに上記条件でリム組みしかつ上記車両に装着して、ドライアスファルト路面のテストコースを走行したときの、サイドウォール部の表面歪の最大値を測定した。結果は、表面歪の逆数を、実施例1を100とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。<美観性>各供試タイヤのトレッド部及び隆起部の模様の規則性や、タイヤ全体としての高級感を、ドライバー2名のフィーリングにより評価した。結果は、実施例1を100とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。<タイヤ質量>タイヤ1本当たりの質量を測定した。結果は、質量の逆数を、実施例1を100とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。テストの結果を表1に示す。テストの結果、実施例のタイヤは、耐カット性、及び操縦安定性能を維持しつつ、タイヤ質量の増加を抑制しうることが確認できた。