軸線方向一方の端面に穴が形成された柱状のボディと、前記穴に配設され、一部が前記ボディの端面から突出するピンとを備えるタイヤ用スパイクであって、前記ボディの軸線に沿う方向の断面視にて、前記ピンの、前記ボディの端面から突出する側の端縁を通って前記ボディの外形線に接する仮想線が前記軸線に対してなす角度が、鋭角側から測定して45°未満であることを特徴とする、タイヤ用スパイク。スパイクの長さが、ボディの最大幅の1.2~2.1倍の範囲内であることを特徴する、請求項1に記載のタイヤ用スパイク。前記ボディが、前記軸線方向一方の端面から軸線方向他方に向かって幅が漸増する拡幅部を有することを特徴とする、請求項1または2に記載のタイヤ用スパイク。前記ボディの拡幅部の外周面がテーパー面であることを特徴とする、請求項3に記載のタイヤ用スパイク。前記ボディの軸線に対する前記テーパー面の角度が、鋭角側から測定して45°未満であることを特徴とする、請求項4に記載のタイヤ用スパイク。前記テーパー面が、前記軸線方向一方の端面側に位置し、前記ボディの軸線に対して第1の角度で傾斜する第1テーパー面と、前記ボディの軸線に対して前記第1の角度よりも小さい第2の角度で傾斜する第2テーパー面とを有することを特徴とする、請求項4または5に記載のタイヤ用スパイク。トレッド部踏面に形成したスパイク打ち込み用の穴に、請求項1~6の何れかに記載のタイヤ用スパイクを打ち込んでなることを特徴とする、スパイクタイヤ。しかし、上記従来のスパイクをスパイク打ち込み用の穴に打ち込んでなるスパイクタイヤでは、走行中にスパイクが穴から脱落し易かった。そのため、従来のスパイクタイヤでは、タイヤを長期に亘って使用すると、走行中にスパイクの脱落スパイク抜けが発生し、所望の走行性能が得られなくなることがあった。そこで、本発明は、タイヤからの早期の脱落を抑制することができるタイヤ用スパイクを提供することを目的とする。また、本発明は、走行中にスパイクの脱落が発生し難く、タイヤを長期に亘って使用しても所望の走行性能を発揮することができるスパイクタイヤを提供することを目的とする。本発明者らは、スパイクの早期脱落を抑制し、上記目的を達成するために鋭意検討を行った。その結果、本発明者らは、従来のスパイクを用いたスパイクタイヤでは、走行中にスパイク打ち込み用の穴から飛び出したボディの端縁が路面と強く接触し、硬質のピンよりも摩耗し易い金属よりなるボディの端縁近傍ショルダー部が摩耗するためにスパイクの早期脱落が起こり易いことを見出した。そこで、本発明者らは更に検討を重ね、スパイクによる路面の引っ掻き力の大部分は硬質のピンと路面との接触部で生じていること、および、通常の走行条件下では、ピンと路面との接触によりスパイク打ち込み用の穴から一部が飛び出したボディの中心軸線と、路面とのなす角度θが45°以上になることを見出して、本発明を完成させた。なお、本発明者らの研究によれば、ボディの中心軸線と、路面とのなす角度θは、スパイクの長さがスパイクのボディの最大幅の1.2~2.1倍の範囲内となるような、太くて短いスパイクにおいて特に45°以上になり易かった。即ち、この発明は、上記課題を有利に解決することを目的とするものであり、本発明のタイヤ用スパイクは、軸線方向一方の端面に穴が形成された柱状のボディと、前記穴に配設され、一部が前記ボディの端面から突出するピンとを備えるタイヤ用スパイクであって、前記ボディの軸線に沿う方向の断面視にて、前記ピンの、前記ボディの端面から突出する側の端縁を通って前記ボディの外形線に接する仮想線が前記軸線に対してなす角度が、鋭角側から測定して45°未満であることを特徴とする。このように、ピンの端縁を通ってボディの外形線に接する仮想線が軸線に対してなす角度を45°未満とすれば、スパイクタイヤに用いた際に、ピンにより路面を強く引っ掻きつつ、走行中にスパイク打ち込み用の穴から飛び出したボディの端縁近傍が路面と強く接触するのを抑制することができる。従って、このタイヤ用スパイクによれば、走行中にボディの端縁近傍が摩耗するのを抑制して、スパイクタイヤからのスパイクの早期脱落が発生するのを抑制することができる。なお、本発明において、ボディの外形線に接するとは、ボディの外形線と交差することなく接触することを指す。ここで、本発明のタイヤ用スパイクは、スパイクの長さが、ボディの最大幅の1.2~2.1倍の範囲内であることが好ましい。スパイクの長さ全長が、ボディの最大幅の1.2~2.1倍の範囲内の場合、走行中にスパイク打ち込み用の穴から飛び出したボディの端縁近傍が路面と強く接触するのを特に良好に抑制することができるからである。また、本発明のタイヤ用スパイクは、前記ボディが、前記軸線方向一方の端面から軸線方向他方に向かって幅が漸増する拡幅部を有することが好ましい。ボディの軸線方向一方の端面側に拡幅部を設ければ、スパイクタイヤを装着した車両の急発進時や急制動時、或いは、乾燥路面の走行時や湿潤路面の走行時などに、スパイクに大きな力が作用してスパイクが大きく例えば、路面とのなす角度θが45°未満となるまで倒れ込んでも、ボディの端縁近傍が摩耗するのを抑制することができるからである。更に、本発明のタイヤ用スパイクは、前記ボディの拡幅部の外周面がテーパー面であることが好ましい。拡幅部の外周面をテーパー面とすれば、スパイクタイヤに用いた際に、テーパー面がトレッドゴムから受ける力によりスパイクの脱落を抑制することができるからである。また、本発明のタイヤ用スパイクは、前記ボディの軸線に対する前記テーパー面の角度が、鋭角側から測定して45°未満であることが好ましい。テーパー面の角度を45°未満とすれば、スパイクタイヤに用いた際に、ボディの端縁近傍が摩耗するのを更に抑制することができると共に、スパイクの脱落を更に抑制することができるからである。そして、本発明のタイヤ用スパイクは、前記テーパー面が、前記軸線方向一方の端面側に位置し、前記ボディの軸線に対して第1の角度で傾斜する第1テーパー面と、前記ボディの軸線に対して前記第1の角度よりも小さい第2の角度で傾斜する第2テーパー面とを有することが好ましい。第1テーパー面と第2テーパー面とを設け、且つ、第2の角度を第1の角度よりも小さくすれば、ボディの最大幅が大きくなり過ぎるのを防止しつつ、スパイクタイヤに用いた際に、第2テーパー面がトレッドゴムから受ける力によりスパイクの脱落を更に抑制することができるからである。また、この発明は、上記課題を有利に解決することを目的とするものであり、本発明のスパイクタイヤは、トレッド部踏面に形成したスパイク打ち込み用の穴に、上記タイヤ用スパイクの何れかを打ち込んでなることを特徴とする。このように、上述したタイヤ用スパイクを用いれば、走行中のスパイクの脱落を抑制することができるので、タイヤを長期に亘って使用しても所望の走行性能を発揮することができる。本発明のタイヤ用スパイクによれば、スパイクタイヤに用いた際にスパイクがタイヤから早期に脱落するのを抑制することができる。また、本発明のスパイクタイヤによれば、長期に亘って使用しても所望の走行性能を発揮することができる。以下、図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。ここで、本発明のタイヤ用スパイクは、柱状のボディと、一部がボディの端面から突出するピンとを備え、ボディの端面から突出するピンの端縁を通ってボディの外形線に接する仮想線が軸線に対してなす角度が、鋭角側から測定して45°未満であることを特徴とする。また、本発明のスパイクタイヤは、トレッド部踏面に形成したスパイク打ち込み用の穴に、本発明のタイヤ用スパイクを打ち込んでなることを特徴とする。図1に、本発明のタイヤ用スパイクの一例の正面図を示す。図1に示すタイヤ用スパイク10は、略円柱状のボディ1と、該ボディ1の軸線方向一方の端面11に形成された穴12に配設されたピン2と、ボディ1の軸線方向他方の端面側にボディ1と一体的に設けられた抜け防止用のフランジ3とを備えてなる。そして、タイヤ用スパイク10は、軸線Cボディ1の長手方向に延びる中心軸線Cを対称軸とした線対称形状をしている。なお、本発明のタイヤ用スパイクは、非線対称形状であってもよい。ここで、ボディ1は、特に限定されることなく、例えばアルミ合金や鋼鉄などの金属よりなる。そして、ボディ1の軸線方向軸線Cの延在方向一方の端面11には、ピン2の直径よりも若干短い直径を有する円形の穴12が形成されている。また、ボディ1は、2つの裁頭円錐を軸線方向図1では上下方向に積み重ねた略円柱状をしている。より具体的には、ボディ1は、軸線方向一方の端面11から軸線方向他方に向かって幅が漸増する第1テーパー部14と、第1テーパー部14の軸線方向他方側に位置し、第1テーパー部14側から軸線方向他方側に向かって幅が漸増する第2テーパー部15とよりなる。即ち、ボディ1は、軸線方向一方の端面11から軸線方向他方に向かって幅が漸増する拡幅部よりなる。そして、ボディ1の端面11の半径D1は、第1テーパー部14と第2テーパー部15との接続部の半径D2よりも小さく、該接続部の半径D2は、第2テーパー部15の軸線方向他方側の半径D3よりも小さい。なお、ボディ1では、第1テーパー部14における幅の増加率は、第2テーパー部15における幅の増加率よりも大きい。即ち、第1テーパー部14の外周面である第1テーパー面の、ボディ1の軸線Cに対する傾斜角度β第1の角度βは、第2テーパー部15の外周面である第2テーパー面の、ボディ1の軸線Cに対する傾斜角度γ第2の角度γよりも大きい。また、ピン2は、円柱状で、特に限定されることなく、例えばタングステン鋼などの超硬質の金属よりなる。そして、ピン2は、一部がボディ1の端面11から突出するようにボディ1の穴12に圧入されている。なお、本発明のタイヤ用スパイクでは、ピンの形状は、円柱状に限定されることはなく、多角柱状などの任意の形状とすることができる。更に、フランジ3は、特に限定されることなく、例えばアルミ合金や鋼鉄などの金属よりなる。そして、フランジ3は、ボディ1の第2テーパー部15側に位置し、軸線方向一方側第2テーパー部15側から軸線方向他方側に向かって直径が一度縮径した後に拡径する括れ部31と、該括れ部31の軸線方向他方側に括れ部31と一体的に設けられた円板状のフランジ本体32とからなる。なお、フランジ本体32の半径は、第2テーパー部15の軸線方向他方側の半径D3よりも大きい。そして、このタイヤ用スパイク10では、ボディ1の軸線Cに沿う方向の断面視にて、ボディ1の端面11から突出するピン2の端縁21を通ってボディ1の外形線に接する仮想線Pが、軸線Cと角度α但し、α<45°で交差する。即ち、ボディ1の外形線の接線のうち、ピン2の端縁21を通る線が軸線Cと角度αα<45°で交差する。なお、図1では、角度αと第1の角度βとが同一角度である場合を示しているので、仮想線Pは、ボディ1の軸線方向一方の端縁13と、ボディ1の端面11から突出するピン2の端縁21とを結ぶ仮想線と一致する。また、タイヤ用スパイク10は、軸線Cを対称軸とした線対称形状をしているので、角度αが45°未満の場合、ボディ1の端面11から突出するピン2の高さhと、ピン2の半径dと、ボディ1の端面11の半径D1とが下記式1の関係を満たす。h>D1-d1因みに、ボディ1の軸線方向一方の端縁13と、ピン2の端縁21とを結ぶ線が軸線Cと交差する角度が第1の角度βよりも小さい場合、仮想線Pは、ピン2の端縁21と、第1テーパー部14と第2テーパー部15との境界線T断面では点になるとを通る線となる。ここで、このタイヤ用スパイク10は、図2aに示すように、トレッド部40に形成されたスパイク打ち込み用の穴に、ピン2のみを露出させた状態で打ち込まれる。即ち、タイヤ用スパイク10は、ボディ1およびフランジ3をトレッド部40内に埋設した状態で用いられる。因みに、タイヤ用スパイク10を打ち込んでスパイクタイヤとして用いるタイヤとしては、特に限定されることなく、例えば図4に示すようなトレッド部踏面50を有するタイヤを用いることができる。なお、図4に示すタイヤでは、両トレッド端TE間に形成したタイヤ周方向溝およびタイヤ幅方向溝により区画形成された陸部に、平面視ジグザグ状のサイプおよびスパイク打ち込み用の穴51が形成されている。そして、タイヤ用スパイク10をスパイク打ち込み用の穴に打ち込んでなるスパイクタイヤでは、タイヤ用スパイク10の仮想線Pと軸線Cとのなす角度αが45°未満であるので、走行中にボディ1の端縁13近傍が摩耗するのを抑制して、スパイクタイヤからのタイヤ用スパイク10の早期脱落が発生するのを抑制することができる。具体的には、タイヤ用スパイク10では、角度αが45°未満であるので、図2bに示すように、トレッド部40に埋設されたタイヤ用スパイク10のピン2が路面G氷路や積雪路を引っ掻き、トレッド部40からボディ1の一部が飛び出した際に、ボディ1の端縁13が、路面Gと接触しないか、或いは、路面Gと強くは接触しない。即ち、タイヤ用スパイク10では、路面Gとピン2との接触によりスパイク打ち込み用の穴から一部が飛び出したボディ1の中心軸線Cと、路面Gとのなす角度θが45°以上であれば、端縁13と路面Gとが接触せず、また、角度θが45°未満であっても、端縁13と路面Gとが接触する強さを小さくすることができる。従って、このタイヤ用スパイク10によれば、ボディ1の端縁13の近傍が早期に摩耗するのを抑制して、スパイクタイヤからタイヤ用スパイク10が早期に脱落するのを抑制することができる。また、このタイヤ用スパイク10では、ボディ1の端縁13と路面Gとが接触する強さが小さいので、端縁13で路面Gを引っ掻いた場合であっても、タイヤ用スパイク10がトレッド部40から更に飛び出すのを抑制することができる。従って、ボディ1の端縁13と路面Gとが接触した場合であっても、タイヤ用スパイク10の飛び出しを抑制して、タイヤ用スパイク10が脱落するのを抑制することもできる。なお、路面の引っ掻き力は、超硬質の金属よりなるピン2の方が、ピン2より硬度が低い金属よりなるボディ1よりも大きい。従って、このタイヤ用スパイク10を用いたスパイクタイヤでは、ピン2で路面Gを強く引っ掻き、ボディの端縁を路面に強く接触させる従来のスパイクよりも大きな引っ掻き力を得ることができる。また、タイヤ用スパイク10には、ボディ1の端面11側に拡幅部としての第1テーパー部14が形成されている。従って、車両の急発進時や急制動時、或いは、乾燥路面の走行時や湿潤路面の走行時などに、タイヤ用スパイク10に大きな力が作用してタイヤ用スパイク10が大きく倒れ込んでも、ボディ1が路面Gと接触する力をテーパー部14の第1テーパー面で受けることができる。そのため、ボディ1の端縁13の近傍のみが早期に摩耗するのを抑制して、スパイクタイヤからタイヤ用スパイク10が早期に脱落するのを抑制することができる。更に、タイヤ用スパイク10は、第1テーパー部14および第2テーパー部15を有しているので、トレッド部40に埋設した際に、周囲に位置するトレッドゴムから埋設方向軸線方向他方に向かう力を受ける。具体的には、図2aに矢印で示すように、第1テーパー部14の第1テーパー面および第2テーパー部15の第2テーパー面が周囲のトレッドゴムに押される力の一部が、埋設方向図2aでは上方に作用する。従って、タイヤ用スパイク10は、スパイクタイヤから脱落し難い。なお、タイヤ用スパイク10では、第2テーパー面がボディ1の軸線Cに対してなす角度γ第2の角度γを、第1テーパー面がボディ1の軸線Cに対してなす角度β第1の角度βよりも小さくしているので、タイヤ用スパイクの脱落を抑制しつつ、ボディ1の最大幅=D3×2が大きくなり過ぎるのを防止することができる。即ち、ボディ1の重量が増加するのを抑制することができる。ここで、上記タイヤ用スパイク10では、全長Lタイヤ用スパイク10の軸線Cに沿う長さLを、ボディ1の最大幅=D3×2の1.2~2.1倍の範囲内とすることが好ましい。全長Lが最大幅の1.2~2.1倍の範囲内である、比較的太くて短いタイヤ用スパイクを用いたスパイクタイヤでは、細長いタイヤ用スパイクを用いた場合に比べ、走行時にボディ1の中心軸線Cと路面Gとのなす角度θが45°以上になり易いからである。即ち、全長Lを最大幅の1.2~2.1倍の範囲内とすれば、タイヤ用スパイク10の角度αを45°未満とした際にボディ1の端縁13の近傍の摩耗をより良好に抑制することができるからである。なお、全長Lは、ボディ1の最大幅の1.2~1.9倍の範囲内であることが更に好ましく、1.4~1.9倍の範囲内であることがより好ましく、1.4~1.8倍の範囲内であることが特に好ましい。また、タイヤ用スパイク10では、ボディ1の各テーパー面が軸線Cに対してなす角度第1の角度βおよび第2の角度γが、45°未満であることが好ましい。第1の角度βおよび第2の角度γを45°未満とすれば、タイヤ用スパイク10に大きな力が作用してタイヤ用スパイク10が大きく倒れ込んでも、ボディ1が路面Gと接触する力を第1テーパー面や第2テーパー面で受けることができるからである。即ち、ボディ1の端縁13の近傍のみが早期に摩耗するのを抑制して、スパイクタイヤからタイヤ用スパイク10が早期に脱落するのを抑制することができるからである。因みに、タイヤ用スパイク10は、軸線Cを対称軸とした線対称形状をしているので、第1の角度βが45°未満の場合、ボディ1の端面11から突出するピン2の高さhと、ピン2の半径dと、第1テーパー部14の高さHと、第1テーパー部14と第2テーパー部15との接続部の半径D2とが下記式2の関係を満たす。また、第2の角度γが45°未満の場合、第2テーパー部15の高さH’と、半径D2と、第2テーパー部15の軸線方向他方側の半径D3とが下記式3の関係を満たす。hH>D2-d2H’>D3-D23なお、第1の角度βは、角度α以下であることが好ましく、角度αと同一であることが更に好ましい。第1の角度βを角度α以下とすれば、タイヤ用スパイク10に大きな力が作用してタイヤ用スパイク10が大きく倒れ込んだ際に、第1テーパー面の軸線方向他方側第2テーパー部15側が路面Gと強く接触して早期に摩耗し、タイヤ用スパイク10が脱落し易くなるのを抑制することができるからである。また、第1の角度βを角度αと等しくすれば、ボディ1が路面Gと接触する力を第1テーパー面で均一に負担することができるからである。更に、タイヤ用スパイク10では、ピン2を圧入する穴12の周囲の剛性を確保し、ピン2の脱落を防止する観点からは、ボディ1の軸線方向一方の端縁13と、ピン2の端縁21とを結ぶ線が軸線Cと交差する角度は30°以上とすることが好ましい。以上、図面を参照して本発明のタイヤ用スパイクおよびスパイクタイヤについて説明したが、本発明のタイヤ用スパイクおよびスパイクタイヤは、上記一例に限定されることは無く、本発明のタイヤ用スパイクおよびスパイクタイヤには、適宜変更を加えることができる。具体的には、本発明のタイヤ用スパイクは、例えば図3a~cに示すような構成にすることができる。なお、図3では、図1に示すタイヤ用スパイク10と同様の構成を有する部分には同一の符号を付している。ここで、図3aに正面図を示すタイヤ用スパイク10Aは、ボディ1Aの形状が異なっている点以外は、先の一例のタイヤ用スパイク10と同様の構成を有している。そして、タイヤ用スパイク10のボディ1Aは、先の一例のタイヤ用スパイク10の第1テーパー部14と同様の構成を有する第1テーパー部14Aと、第1テーパー部14Aの軸線方向他方側に位置する円柱状の直胴部15Aとからなる。即ち、タイヤ用スパイク10Aでは、拡幅部が第1テーパー部14Aのみからなり、第2テーパー部は形成されていない。そして、このタイヤ用スパイク10Aをスパイク打ち込み用の穴に打ち込んでなるスパイクタイヤでは、タイヤ用スパイク10Aの仮想線Pと軸線Cとのなす角度αが45°未満であるので、走行中にボディの端縁13近傍が摩耗するのを抑制することができる。従って、先の一例のタイヤ用スパイク10と同様に、ピン2で路面を強く引っ掻いて所望の走行性能を得つつ、タイヤ用スパイク10Aの早期脱落が発生するのを抑制することができる。また、タイヤ用スパイク10Aには拡幅部としての第1テーパー部14が形成されているので、先の一例のタイヤ用スパイク10と同様に、ボディ1の端縁13の近傍のみが早期に摩耗するのを抑制して、タイヤ用スパイク10Aが早期に脱落するのを抑制することができる。更に、周囲に位置するトレッドゴムから埋設方向に向かう力を受けてスパイクタイヤからの脱落を抑制することができる。なお、図3aでは、角度αと第1の角度βとが同一角度である場合を示しているので、仮想線Pは、ボディ1の端縁13においてボディ1の外形線に接する。図3bに正面図を示すタイヤ用スパイク10Bは、ボディ1Bの形状が異なっている点以外は、先の一例のタイヤ用スパイク10と同様の構成を有している。そして、タイヤ用スパイク10のボディ1Bは、裁頭半球状のラウンドショルダー部14Bと、ラウンドショルダー部14Bの軸線方向他方側に位置する円柱状の直胴部15Bとからなる。ここで、裁頭半球状のラウンドショルダー部14Bとは、より詳細には、円形の上面と、半径D2の円形の下面とを、半径が下面側に向かって漸増し、且つ、外周面が曲率半径Rの曲面となるように結んだ形状をしている。そして、このタイヤ用スパイク10Bをスパイク打ち込み用の穴に打ち込んでなるスパイクタイヤでは、タイヤ用スパイク10Bの仮想線Pと軸線Cとのなす角度αが45°未満であるので、走行中にボディの端縁13近傍が摩耗するのを抑制することができる。従って、先の一例のタイヤ用スパイク10と同様に、ピン2で路面を強く引っ掻いて所望の走行性能を得つつ、タイヤ用スパイク10Bの早期脱落が発生するのを抑制することができる。また、タイヤ用スパイク10Bには拡幅部としてのラウンドショルダー部14Bが形成されているので、先の一例のタイヤ用スパイク10と同様に、ボディ1の端縁13の近傍のみが早期に摩耗するのを抑制して、タイヤ用スパイク10Bが早期に脱落するのを抑制することができる。なお、このタイヤ用スパイク10Bでは、仮想線Pは、ラウンドショルダー部14Bの接点Sにおいてボディ1の外形線に接する。そして、タイヤ用スパイク10Bでは、仮想線Pとボディ1の外形線との接点Sにおけるボディ1の半径をD1とし、該接点からボディ1の端面11までの高さをHとする。なお、接点Sは、ボディ1のうち、タイヤ用スパイク10Bが徐々に傾斜していった際に路面に最初に接する部分である。図3cに正面図を示すタイヤ用スパイク10Cは、ボディ1Cの形状が異なっている点以外は、先の一例のタイヤ用スパイク10と同様の構成を有している。そして、タイヤ用スパイク10のボディ1Cは、円柱状の直胴部15Cからなる。即ち、タイヤ用スパイク10Cのボディ1Cには、軸線方向他方に向かって幅が漸増する拡幅部が形成されていない。そして、このタイヤ用スパイク10Cをスパイク打ち込み用の穴に打ち込んでなるスパイクタイヤでは、タイヤ用スパイク10Cの仮想線Pと軸線Cとのなす角度αが45°未満であるので、走行中にボディの端縁13近傍が摩耗するのを抑制することができる。従って、先の一例のタイヤ用スパイク10と同様に、ピン2で路面を強く引っ掻いて所望の走行性能を得つつ、タイヤ用スパイク10Cの早期脱落が発生するのを抑制することができる。なお、このタイヤ用スパイク10Cでは、仮想線Pは、ボディ1の端縁13においてボディ1の外形線に接する。以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。実施例1~4、従来例1、比較例1~2表1に示す諸元で、タイヤ用スパイクピン:タングステン鋼製、ボディフランジ:アルミ合金製を作製した。次に、図4に示すようなトレッド部踏面を有する、サイズ195/65R15のタイヤのスパイク打ち込み用の穴に対し、作製したタイヤ用スパイクを打ち込み、スパイクタイヤを作製した。そして、作製したスパイクタイヤの走行性能および耐スパイク抜け性を以下の方法で評価した。結果を表1に示す。走行性能作製したスパイクタイヤを、それぞれJATMA等の規格に規定の適用リムに装着し、内圧を230kPaとして、乗用車両に装着した。そして、氷路面において、20km/hrの速度からフルブレーキをかけて静止状態になるまでの制動距離を測定した。そして、従来例1のスパイクタイヤの制動距離を100として指数評価した。表1中、値が小さいほど制動距離が短く、走行性能制動性能が優れていることを示す。耐スパイク抜け性作製したスパイクタイヤを、それぞれJATMA等の規格に規定の適用リムに装着し、内圧を230kPaとして、乗用車両に装着した。そして、1万km走行後、タイヤから脱落したスパイクの本数を数えた。そして、脱落したスパイクの本数を最初に打ち込んだスパイクの本数で除した値脱落率を算出し、従来例1のスパイクタイヤの脱落率を100として指数評価した。表1中、値が小さいほど脱落率が短く、耐スパイク抜け性が優れていることを示す。表1より、角度αを45°未満とした実施例1~4では、従来例1および比較例1~2と比較して、耐スパイク抜け性および走行性能の双方が向上していることが分かる。