"シリンダヘッドへの組立てに適した並びに少なくとも1つの高圧燃料ポンプを備えるコモンレール燃料システムを有する内燃機関のシリンダに燃料を噴射するのに適した燃料噴射ユニットであって、当該燃料噴射ユニットは、前記コモンレール燃料システムに接続され、前記コモンレール燃料システムは、第1の制御バルブを備える第1の燃料噴射バルブと、第2の制御バルブを備える第2の燃料噴射バルブとを主として含み、当該燃料噴射ユニットは、前記第1の噴射バルブ及び前記第2の噴射バルブに燃料を供給するために使用される高圧燃料アキュムレータを更に含むことを特徴とする、燃料噴射ユニット。前記アキュムレータは、前記内燃機関のコモンレール燃料システムの一部を形成する高圧燃料ポンプと流れ連絡して配置されることを特徴とする、請求項1に記載の燃料噴射ユニット。前記高圧燃料アキュムレータは、実質的に水平な位置に配置されることを特徴とする、請求項1又は2に記載の燃料噴射ユニット。前記高圧燃料アキュムレータは、前記シリンダヘッド内に少なくとも部分的に位置付けられることを特徴とする、請求項1、2、又は3に記載の燃料噴射ユニット。前記高圧燃料アキュムレータは、実質的に垂直な位置に配置されることを特徴とする、請求項1、2、又は4に記載の燃料噴射ユニット。前記流れヒューズは、前記アキュムレータと前記第1及び第2の燃料噴射バルブとの間で、前記高圧燃料アキュムレータの下流に配置されることを特徴とする、請求項1乃至5のうちのいずれか1項に記載の燃料噴射ユニット。前記内燃機関は、二重燃料エンジンであり、前記第1の燃料噴射バルブは、パイロット燃料噴射バルブであることを特徴とする、請求項1乃至6のうちのいずれか1項に記載の燃料噴射ユニット。前記第2の燃料噴射バルブは、主液体燃料噴射バルブであることを特徴とする、請求項7に記載の燃料噴射ユニット。前記第1の燃料噴射バルブは、異なる速度形状の噴射図又は分割噴射をもたらすためにディーゼル運転において使用されることを特徴とする、請求項1乃至8のうちのいずれか1項に記載の燃料噴射ユニット。特に、液体燃料を用いて低負荷で前記内燃機関を運転するときの煤煙エミッションを最小限化するために、前記第1の燃料噴射バルブは、前記内燃機関の全負荷運転において必要とされる燃料の30未満を噴射するよう設計されることを特徴とする、請求項1乃至9のうちのいずれか1項に記載の燃料噴射ユニット。各燃料噴射バルブは、ノズル先端を有し、該ノズル先端は、前記シリンダヘッドの下方表面から測定された、異なる高さに配置されることを特徴とする、請求項1乃至10のうちのいずれか1項に記載の燃料噴射ユニット。前記第1の燃料噴射バルブは、より小さい噴射開口と、より小さい嚢とを有する、より小さい燃料噴射バルブであることを特徴とする、請求項1乃至11のうちのいずれか1項に記載の燃料噴射ユニット。前記第1の燃料噴射バルブの前記先端は、前記シリンダヘッドの前記下方表面からのより小さい高さに配置されることを特徴とする、請求項10又は10及び11に記載の燃料噴射ユニット。請求項1に記載の燃料噴射ユニットを作動させる方法であって、前記燃料噴射ユニットは、前記コモンレールシステムに接続され、前記コモンレールシステムは、少なくとも、前記燃料噴射ユニットに特異な高圧燃料アキュムレータと、第1の制御バルブを備える第1の燃料噴射バルブと、第2の制御バルブを備える第2の燃料噴射バルブとで主として構成され、当該方法は、前記燃料噴射ユニットを、以下のモードのうちの1つにおいて作動させるステップを含み、前記モードは、低負荷運転において、前記第1の噴射バルブを唯一の燃料噴射手段として使用することによる、並びに、全負荷運転において、前記第2の噴射バルブを前記燃料噴射手段として使用することによる、ディーゼルモードと、連続運転において、前記第1の噴射バルブを前記パイロット燃料噴射手段として使用することによる、並びに、ガス燃料誤作動運転において、前記第2の噴射バルブを前記主ディーゼル燃料噴射手段として使用することによる、ガスモードと、を含むことを特徴とする、方法。ディーゼルモードにおいて、部分的に重なり合う方法において或いは別個にのみ、前記噴射バルブからの噴射が同時に起こるよう構成することによって、異なる速度形状の噴射図又は分割噴射をもたらすために、前記第1及び第2の噴射バルブを順番付けることを特徴とする、請求項14に記載の方法。前記バルブの遮断を防止するために、前記第1の噴射バルブ及び前記第2の噴射バルブから特定の間隔で噴射することを特徴とする、請求項14に記載の方法。液体燃料を用いて低負荷で前記内燃機関を運転するとき、特に煤煙エミッションを最小限化するために、前記第1の噴射バルブによって全負荷運転によって必要とされる前記燃料の最大30を噴射することを特徴とする、請求項14に記載の方法。シリンダヘッドを備える複数のシリンダを有し且つコモンレール燃料システムを利用する大型内燃機関であって、各シリンダヘッドは、請求項1乃至13のうちのいずれか1項に記載の燃料噴射ユニットを備えることを特徴とする、大型内燃機関。本発明の1つの目的は、シリンダヘッド及びエンジンの周囲内に位置付けられなければならない構成部品の数が従来術の構造に比べて減少させられるような噴射バルブ構造を設計することである。本発明の他の目的は、二重燃料エンジンにおけるディーゼル燃料の使用に含まれるエミッションを低下させ、パイロットモードから主ディーゼルモードへの迅速な切換えを可能にすることである。本発明の更に他の目的は、二重燃料エンジンにおけるディーゼルバックアップ燃料の使用に含まれる費用を減少させることである。本発明の更に他の目的は、二重燃料エンジンにおけるディーゼルバックアップ燃料の使用に含まれる構成部品故障の危険性を最小限化させることである。本発明の少なくとも1つの目的は、シリンダヘッドへの組立てに適した並びに少なくとも1つの高圧燃料ポンプを備えるコモンレール燃料システムを有する内燃機関のシリンダに燃料を噴射するのに適した燃料噴射ユニットであって、当該燃料噴射ユニットは、コモンレール燃料システムに接続され、コモンレール燃料システムは、第1の制御バルブを備える第1の燃料噴射バルブと、第2の制御バルブを備える第2の燃料噴射バルブとを主として含み、当該燃料噴射ユニットは、第1の噴射バルブ及び第2の噴射バルブに燃料を供給するために使用される高圧燃料アキュムレータを更に含む燃料噴射ユニットによって満足される。本発明の少なくとも1つの目的は、請求項1の燃料噴射ユニットを作動させる方法であって、燃料噴射ユニットは、コモンレールシステムに接続され、コモンレールシステムは、少なくとも、燃料噴射ユニットに特異な高圧燃料アキュムレータと、第1の制御バルブを備える第1の燃料噴射バルブと、第2の制御バルブを備える第2の燃料噴射バルブとで主として構成され、当該方法は、燃料噴射ユニットを以下のモードのうちの1つにおいて作動させるステップを含み、前記モードは、低負荷運転において、第1の噴射バルブを唯一の燃料噴射手段として使用することによる、並びに、全負荷運転において、第2の噴射バルブを燃料噴射手段として使用することによる、ディーゼルモードと、連続的な運転において、第1の噴射バルブをパイロット燃料噴射手段として使用することによる、並びに、ガス燃料誤作動運転において、第2の噴射バルブを主ディーゼル燃料噴射手段として使用することによる、ガスモードとを含む、方法によって満足される。本発明の少なくとも1つの目的は、シリンダヘッドを備える複数のシリンダを有し且つコモンレール燃料システムを利用する大型内燃機関であって、各シリンダヘッドは、請求項1乃至13のうちのいずれかに従った燃料噴射ユニットを備える大型内燃機関によって満足される。本発明の燃料噴射ユニット及びそのような燃料噴射ユニットの動作方法の他の特徴的な機能は、付属の従属項から明らかになるであろう。本発明は、上述の問題の少なくとも1つを解決するとき、数多くの利点をもたらし、それらのうちの幾つかを以下に列挙する。●二重燃料エンジン及びディーゼルエンジンの両方において燃料システムの構造を単純化し、主燃料噴射システム及びパイロット燃料噴射システムの構成部品の有意な共用を省略し且つ/或いは組み合わせ得る。●特に二重燃料エンジンにおいて、パイロットモード及び主ディーゼルモードの両方に共通のレール及び流れヒューズを利用することによって、バックアップ燃料の供給のためにジャークポンプに基づく燃料システムを配置する必要を除去する。●従来技術の燃料システムにおいて必要とされる有意な量の構成部品を排除することによって、燃料システムを構成する費用を削減する。●燃料システムの据付け及び保守を単純化する。●ディーゼルエンジン及びディーゼルモードにおいて運転する二重燃料エンジンの両方において、特に低負荷運転におけるエミッションを削減する。●アキュムレータと燃料噴射バルブとを互いに可能な限り近接させることによって、アキュムレータと燃料噴射バルブとの間の高圧燃料線内の圧力損失を削減する。●ニードル開放を向上させる。●ソレノイド及び制御バルブをノズルニードルの直ぐ上に適合することによるソレノイド及び制御バルブを用いた応答速度の向上。●アキュムレータをノズルに近接して配置することに起因してアキュムレータとノズルとの間のパルスの量及び強度を減少させることによる多数の噴射圧力スパイクの改良。●アキュムレータが噴射ノズルに近接するとき、アキュムレータをより小さく作製し得る。●より小さい噴射ノズルは、より小さい嚢容積をもたらし、それによって、嚢容積内に留まる燃料はより少ない。その結果、エミッションは削減される。しかしながら、列挙される利点は任意的であるに過ぎず、上記利点の1つ又はそれよりも多くが得られるか否かは、本発明が実施される方法に依存することが理解されなければならない。以下、添付の図面を参照して、本発明をより詳細に説明する。添付の図面は、本発明の燃料噴射ユニットを概略的に例示している。複数のシリンダを有する内燃機関のコモンレールシステムから高圧燃料油を導入する高圧燃料線を参照番号2によって示している。燃料線2はシリンダヘッドの側で走るのが好ましいが、シリンダヘッドの内側又はシリンダヘッドの上のいずれかを走るように配置してもよい。本発明の燃料噴射ユニットは、参照番号4を有し、明瞭性のために、断面線ボックスで示している。よって、高圧燃料線2は、接続パイプ6を用いて、高圧液体燃料軽油燃料、重油燃料、液体バイオ燃料LBF、原油CROのいずれかを噴射ユニット4に送る。接続パイプ6は、シリンダヘッドの頂部表面付近で、シリンダヘッドの内側を走るのが有利である。燃料噴射ユニット4は、高圧燃料油を受け入れるためのアキュムレータ8を備える。この実施態様において、アキュムレータ8は、実質的に垂直な位置に配置される長い圧力容器である。アキュムレータ8がシリンダヘッド頂部表面より完全に上にあるのも可能であるが、多かれ少なかれ利用可能な空間があるならば、アキュムレータ8をシリンダヘッド内に配置し得る。本発明の燃料噴射ユニット4の本質的な機能は、エンジンシリンダが必要とする全ての液体燃料と共にエンジンシリンダを提供することを目的とする実体が、少なくとも2つの燃料噴射バルブ10,12及びそれらの制御バルブ14,16と組み合わせられた単一の高圧燃料アキュムレータ8で構成されることである。追加的に、単一の流れヒューズ18が、高圧燃料アキュムレータ8と燃料噴射バルブ10,12との間で、燃料供給線20内に配置されている。流れヒューズ18の目的は、燃料がシリンダ内に噴射されるのが望ましいときにのみ、燃料がシリンダ内に噴射されるのを確認することである。流れヒューズ18は、流れ圧力における変化を検出することによってその仕事を遂行し、流れヒューズ18は、異常な圧力降下状況の場合には、流れに影響を及ぼす。例えば、バルブが漏れているならば、より一般的には、流れヒューズの下流にある噴射バルブのいずれかの噴射ニードルが開いたままであるならば、流れヒューズ18は、噴射バルブへの燃料の供給を停止する。本発明に関連して、燃料噴射バルブ10,12並びにそれらの制御バルブ14,16は、任意の従来的な構成であり得る。よって、そのような従来的な構成の構成及び動作に関する一般的な議論は、添付の概略図を適切に言及する。燃料噴射バルブ10一例として使用され、基本的に、噴射バルブ12の構成及び動作は類似するは、燃料空間24を有する燃料噴射本体22を含み、噴射バルブ10の残部は、燃料空間24内に配置される。燃料噴射本体22は、エンジンシリンダの燃焼チャンバに面するその端部に、出口開口を有するノズル先端28を備えるノズル本体を備え、燃料は、出口開口を介して、エンジンシリンダ内に噴射される。燃料噴射ニードル30が、燃料空間24内に中心的に配置される。図1中の下方に示す燃料噴射ニードル30の端部は、ニードルバルブ部材32を形成し、ニードルバルブ部材32は、ニードルバルブ部材32がノズル開口付近で着座表面から燃料噴射ニードル30全体と共に持ち上げられない限り、燃料空間24と噴射ノズル開口との間の流れ接続を遮断する。燃料噴射ニードル30の反対側の端部で、ニードルの端部は、鍔環内に滑動可能に配置され、ニードルの端部と共に、燃料空間内に配置される円筒形チャンバ34を形成し、円筒形チャンバ34内では、全燃料圧力が優勢であるのが普通である。燃料圧力は、チャンバ34内の噴射ニードル30の上方端部に対して作用し、噴射ニードル30を下向きに押し、それはニードルバルブ部材32を着座表面に押し付けることを効果的に意味する。換言すれば、円筒形チャンバ34は、バルブオリフィス板38の流路を介して、燃料アキュムレータ8内で優勢な高圧燃料と直接的に連絡する。鍔をバルブオリフィス板38に対して維持するよう、鍔36の下には、噴射ニードルの肩部と鍔の下方端部との間に配置されるバネ40がある。全燃料圧力が噴射ニードル30の全表面に対して作用するように、燃料噴射本体22の燃料空間24は、高圧燃料線20/20’及び流れヒューズ18を介して、高圧燃料供給源、即ち、アキュムレータ8と直接的に連絡する。燃料空間24で開口する噴射ニードル30の表面は、噴射ニードル30を取り囲む内部24の燃料圧力が噴射ニードル30及びニードルバルブ部材32をノズル開口から離れる方向に上向きに持ち上げがちであるように寸法取られる。しかしながら、円筒形チャンバ34内の噴射ニードルの端部に対して作用する全燃料圧力に由来する力は、燃料空間24内で噴射ニードル表面に対して作用する燃料圧力によって創成される反力に拘わらず、ニードルバルブ部材32を閉塞状態に維持する。燃料噴射が望ましいとき、エンジンの制御ユニットが活性化される、即ち、ソレノイドを用いて制御バルブ14を開放するように、噴射バルブ10,12の動作は、制御バルブ14,16によって案内される。活性化されるとき、制御バルブ14は、噴射ニードル端部の上で、バルブオリフィス板38を介して、低圧燃料線44に沿って円筒形チャンバ34から低圧燃料貯槽42への流れ接続を開放する。同時に、チャンバ34内の圧力は解放され、それによって、燃料噴射本体22の燃料空間24内で噴射ニードル表面に作用する燃料圧力は、ニードルバルブ部材32を着座表面から持ち上げ、噴射が開始し得る。噴射が終了されるべきとき、エンジン制御ユニットは、ソレノイド内の電流を止めることによって、制御バルブ14がその休止状態、即ち、その閉塞位置に戻るのを可能にし、それによって、制御バルブ14は、円筒形チャンバ34から低圧貯槽42への連絡を遮断する。同時に、円筒形チャンバ34及びバルブオリフィス板38を介した押圧燃料貯槽8から低圧燃料貯槽42への連絡は遮断され、それによって、噴射ニードル30の上方端部にある円筒形チャンバ34は加圧される。噴射ニードル30の端部に作用する全燃料圧力は、噴射ニードル30及びそのニードルバルブ部材32を着座表面に対して下方に押し込み、それによって、燃料噴射本体内の燃料空間24とノズル開口との間の接続を遮断する。前述のように、第2の噴射バルブ12の動作及び構成は、上記に議論した第1の噴射バルブ10と類似し得る。上記で議論した燃料噴射ユニット4は、燃料噴射バルブ10,12の先端28,48が実質的にシリンダヘッド下方表面26のレベルで燃焼室内に延びるよう、シリンダヘッド46を通じて挿入されるように構成される。もし望ましければ、1つの先端が他の先端よりも深く燃焼室内に延びるように構成し得る。より一般的に言えば、より大きいノズル又は燃料噴射バルブ12の先端48は、より小さいノズルの先端28とは異なる下方表面26から測定される高さで延在し得る。しかしながら、本発明の好適実施態様によれば、より小さいノズル10の先端28は、より大きいノズル12の先端48よりも、シリンダヘッド46の下方表面26からのより小さい高さで配置される。本発明の好適実施態様によれば、両方のニードルはエンジンシリンダの燃焼室内に延びなければならないので、2つの噴射バルブの噴射ニードルがユニット内で並列して配置されるよう、燃料噴射ユニット4の様々な構成部品が配置される。しかしながら、残余の構成部品をより自由に位置付け得る。換言すれば、バルブオリフィス板38,50は噴射バルブ10,12の上方端部で物理的に並列されるのが可能であるが、1つのバルブオリフィス板が噴射バルブに直接的に取り付けられ、他方のバルブオリフィス板が燃料パイプを用いて他の噴射バルブに取り付けられるのも同様に可能である。同様に、制御バルブ14,16はバルブオリフィス板38,50に直接的に取り付けられるのが可能であるが、制御バルブの少なくとも一方が、可能であれば両方が、燃料パイプ/複数の燃料パイプを用いてバルブオリフィス板/複数のバルブオリフィス板と連絡することも同様に可能である。そして、最後に、類似の選択肢が、流れヒューズ18の位置決めにも当て嵌まる。換言すれば、流れヒューズ18をオリフィス板の少なくとも一方に直接的に締結し得る。しかしながら、流れヒューズ18を配置するより自然な方法は、流れヒューズをアキュムレータ8と結合させ、バルブオリフィス板への接続及び燃料パイプを用いた噴射本体の燃料空間への接続を配置することである。よって、数多くの異なる代替があり、それらの内から、人は彼の必要に最良に適合するものをどれでも選択し得る。図1は、燃料圧力アキュムレータ8が制御バルブ及び燃料噴射バルブの上にあるという点を除き、燃料圧力アキュムレータ8の場所を具体的に説明したり示したりしていない。しかしながら、これは自然な構成である。何故ならば、流れヒューズ18を介して高圧燃料を燃料噴射バルブ10,12及びバルブオリフィス板38,50に導入するのがアキュムレータ8だからである。本発明の好適実施態様によれば、各シリンダのための燃料圧力アキュムレータは、エンジンのシリンダヘッド内に少なくとも部分的に配置される。このようにして、アキュムレータ8を囲むシリンダヘッド構成は、例えば、アキュムレータのための支持ケーシングとして作用し得る。しかしながら、アキュムレータをシリンダヘッド46の頂部レベルよりも完全に上に位置付け得るが、空間の大きさが十分であるならば、アキュムレータを燃料噴射ユニットのために割り当てられる空間内のシリンダヘッド内にも適合させ得る。上記の選択肢において、高圧燃料用の接続パイプ6は、シリンダヘッド46の頂部表面付近上又は下のいずれかを走り、高圧燃料アキュムレータ8に終端するのが好ましい。しかしながら、接続パイプ6がアキュムレータ8と流れヒューズ18との間の高圧燃料線20内で終端してもよい。更なる実現可能な選択肢は、アキュムレータがシリンダヘッド46の頂部表面付近内を走る接続パイプ6の延長又は置換として構成されることである。換言すれば、アキュムレータを、シリンダヘッド46の頂部表面の上で或いは少なくとも部分的に下で、シリンダヘッド46の頂部表面と平行に通常は水平に位置付け得る。接続パイプ6はアキュムレータ8をシリンダヘッドの側で走る高圧燃料レールに接続し、それによって、エンジンの全ての噴射ユニット4が同じ圧力で燃料を受け取るのが好ましい。その場合、レールは1つ又はそれよりも多くの高圧燃料ポンプに結合させられ、コモンレールシステムのための燃料圧力を創成する。制御バルブ14,16は、流れ通路44を用いて低圧燃料源42に接続される。上記で議論した実施態様の1つにおける高圧接続パイプ6のように、シリンダヘッド内を少なくとも部分的に走るよう流れ通路44を構成し得る。しかしながら、そのようなことが望ましいならば、戻り流れ通路は、シリンダヘッド46の上を走ってもよい。そして、最終的に、制御バルブ14,16は、配線図示せずを用いてエンジン制御ユニット図示せずに接続される。本発明の燃料噴射ユニットは、多くの異なる用途において、特に海運船舶及び電力ステーションの両方において使用される。しかしながら、これらの2つの用途並びに以下により詳細に議論する用途は、コンパクトな双子のニードル噴射ユニットを適用し得る膨大な数の異なる使用の有利な実施例に過ぎないことが理解されるべきである。本発明の噴射ユニットを、軽油燃料、重油燃料、液体バイオ燃料LBF、又は原油CROのような液体燃料を唯一の燃料として使用する大型ディーゼルエンジンにおいて有利に使用し得る。そのような場合には、より小さい噴射バルブが、より大きな噴射バルブを適合させ得ない低負荷運転において使用される。より小さい噴射バルブを用いて、噴射の調節及び制御をより正確に遂行し、それによって、煤煙、HC、NOxのようなエミッション、及び燃料消費との両方を最小限化し得る。全ての利点の主な理由は、より小さい燃料噴射バルブがノズル先端内により小さい噴射開口を有し、噴射の終了後にノズル内に残る残留油のためのより小さい嚢空洞を有することである。嚢は噴射ニードル着座表面と噴射開口との間に残される空洞である。より小さいノズルの他の適用可能な使用をエンジンの始動段階に或いはエンジンが休止しているときに見出し得る。本発明の噴射ユニットを大型二重燃料エンジンにおいても有利に使用し得る。そのようなエンジンは、時折、ガスエンジンと呼ばれる。何故ならば、それらの主要な燃料は、天然ガスであるのが普通だからである。ガスは、燃焼空気と共に、エンジンの吸気バルブを通じてエンジンシリンダ内に入れられる。しかしながら、ガスエンジンは、ガスを点火するために、所謂パイロット燃料を必要とする。ガス吸気及びパイロット燃料噴射の両方は電子的に制御される。これが保証するのは、各シリンダのために個別に正しい空燃費を設定し得ること、並びに、安全且つ安定的な燃焼を保証しながら最小の量のパイロット燃料を噴射し得ることである。本発明の燃料噴射ユニットは、ガス吸気システム内に問題が起こる場合にエンジンの確実且つ連続的な運転を保証する容易且つ簡単な方法をもたらし、或いは、エンジンは、何らかの他の理由のためにディーゼルモードにおいて駆動される。本発明の燃料噴射ユニットを使用することによって、エンジンが完全にディーゼルモードで運転するときに主燃料を噴射するために、より大きな噴射バルブを使用し得る。エンジンがガスモードで駆動されるか或いはディーゼルモードにおいて駆動されるかに拘わらず、少なくとも時折、冷却目的のために、より小さい噴射バルブが使用されるのが好ましい。エンジンをディーゼルモードにおいて運転させるときには、即ち、何らかの理由のために、天然ガスを使用しない二重燃料エンジン、或いは、軽油燃料、重油燃料、LBF、又はCROを単に使用するエンジンの問題であるときには、異なる速度形状の噴射図をもたらすために、本発明の噴射ユニットを使用し得る。2つの噴射バルブからの噴射のタイミングを適切に合わせることによって、上記を達成し得る。換言すれば、噴射バルブの動作を別個に制御し得るので、各噴射のタイミング、期間、及び量を個別に調節することが可能であり、それによって、最適な速度成形を達成可能である。よって、例えば、2つの噴射バルブからの噴射が順番に、同時に、或いは、部分的に重なり合って起こるよう調節することが可能である。また、2つの噴射バルブからの噴射が別々に起こるよう、所謂分割噴射を使用するよう本発明の噴射ユニットを制御し得る。2つの噴射バルブの寸法取りに関して、次のガイドラインを述べ得る。二重燃料エンジンにおいて、一方では、1未満のパイロット燃料装荷を噴射し得るよう1未満の全負荷燃料消費を意味する、他方では、ディーゼルモードにおける低負荷又は休止運転のために約30までのパイロット燃料装荷を噴射し得るよう、より小さい噴射バルブを寸法取らなければならない。より小さいエンジンの正しい寸法取りは、低負荷運転におけるNOx、HC、及び煤煙エミッションの制御の改良ももたらす。実現可能な追加的な選択肢は、より小さい噴射バルブがより小さい噴射吹付け開口も備えることである。これは二重燃料ガスモード運転並びに低負荷ディーゼルモード運転における点火改良物として特に有利である。本来的に、より大きい噴射バルブは、ディーゼルモード運転において100全負荷をカバーし得なければならない。2つの噴射バルブに関する最終的な機能は、燃料コークス化問題からのノズル開口閉塞を防止するためにディーゼルモード及びガスモードの両方において規則的な所定の間隔及び/又は最適化された間隔で燃料を噴射するよう、両方の噴射バルブを構成し得ることである。異なる運転条件のために間隔を固定し得るし、或いは、特別に各個別の場合のためにエンジン制御ユニットによって間隔を決定し得る。上記は、内燃機関の新規且つ発明的な燃料噴射ユニット及びそのような燃料噴射ユニットを動作する方法の例示的な記載に過ぎないことが理解されるべきである。上記の明細書は特定の種類の燃料噴射バルブ及び特定の種類の制御バルブを議論するが、バルブの種類は本発明を議論した種類に限定しないことが理解されるべきである。例えば、ソレノイドによって制御バルブを開く代わりに、閉じてもよい。同様に、燃料噴射の閉塞構造は、上記で議論したものと異なり得る。上記説明は本発明を如何様にも限定するものと理解されてはならず、本発明の全体的な範囲は、付属の請求項によってのみ定められる。上記の記載から、そのような組み合わせが本記載又は図面に特別に示されていないとしても、本発明の別個の機能を他の別個の機能との関係において使用し得ることが理解されなければならない。"