車両の前後方向に沿って配設され、車両の後面衝突時に後端部に荷重が加えられることにより軸方向へ変形させられて衝撃を吸収するリヤサイドメンバと、有底箱形状を成しており、車両後方側に位置する底部にバンパーリインフォースメントが取り付けられるとともに、該底部と反対の車両前側に設けられた開口の周縁部には、車両幅方向の両側に位置する一対の左右側壁からそれぞれ左右の外側へ延び出す一対の横フランジ、および車両下方側の下部側壁から下方へ延び出す下フランジが設けられているバンパーステイと、前記リヤサイドメンバの前記後端部と前記バンパーステイとの間に配設されるとともに、該バンパーステイの前記一対の横フランジおよび前記下フランジと該リヤサイドメンバの該後端部との間で挟圧される平坦な被挟圧部を備えており、車両の後面衝突時に前記バンパーリインフォースメントから該バンパーステイに入力される荷重を該被挟圧部を介して該リヤサイドメンバに伝達する荷重伝達部材と、を有し、前記リヤサイドメンバの後端部の下部側に荷重を集中的に伝達するバンパーステイ取付構造において、前記荷重伝達部材には、前記バンパーステイの前記開口内に挿入されるように車両後方側へ突出させられた箱形状の突出部が前記被挟圧部の内周側に設けられているとともに、該突出部の側壁は、車両前後方向に対して直角な断面が略U字形状を成していて車両上方側が開口しており、該側壁の前端縁には該側壁から外側へ延び出すフランジが前記被挟圧部として設けられていることを特徴とするバンパーステイ取付構造。前記突出部は、前記バンパーステイの底部と略平行な先端面を備えているとともに、該底部と該先端面との間には所定の空間が設けられており、車両の後面衝突時の初期には該バンパーステイが比較的低荷重で該底部側から変形させられ、その後に該バンパーステイと共に該突出部が変形させられるようになると伝達荷重が増大させられることを特徴とする請求項1に記載のバンパーステイ取付構造。前記リヤサイドメンバは、底部と、該底部の両側部からそれぞれ上方へ延びる一対の側壁とを有して断面が略U字形状を成しているもので、該リヤサイドメンバの前記後端部には、前記一対の側壁からそれぞれ車両の左右方向の外側へ延び出す一対の横フランジ、および前記底部から下方へ延び出す下フランジが設けられており、前記荷重伝達部材の前記フランジは、前記バンパーステイの前記一対の横フランジおよび前記下フランジと前記リヤサイドメンバの前記後端部に設けられた前記一対の横フランジおよび前記下フランジとの間で挟圧されることを特徴とする請求項1または2に記載のバンパーステイ取付構造。請求項1~3の何れか1項に記載のバンパーステイ取付構造に用いられる荷重伝達部材。しかしながら、このような従来のバンパーステイ取付構造においては、荷重伝達部材として平坦な中間プレートが用いられていたため、フランジによって下部側の剛性が高められるものの、リヤサイドメンバに対する所望の荷重伝達状態を確実に得る上で改善の余地があった。本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、バンパーリインフォースメントからバンパーステイに入力された荷重が、荷重伝達部材を介してリヤサイドメンバの後端部の下部側に集中的に伝達されるようにして所望の荷重伝達状態が一層確実に得られるようにすることにある。かかる目的を達成するために、第1発明は、車両の前後方向に沿って配設され、車両の後面衝突時に後端部に荷重が加えられることにより軸方向へ変形させられて衝撃を吸収するリヤサイドメンバと、有底箱形状を成しており、車両後方側に位置する底部にバンパーリインフォースメントが取り付けられるとともに、その底部と反対の車両前側に設けられた開口の周縁部には、車両幅方向の両側に位置する一対の左右側壁からそれぞれ左右の外側へ延び出す一対の横フランジ、および車両下方側の下部側壁から下方へ延び出す下フランジが設けられているバンパーステイと、前記リヤサイドメンバの前記後端部と前記バンパーステイとの間に配設されるとともに、そのバンパーステイの前記一対の横フランジおよび前記下フランジとそのリヤサイドメンバのその後端部との間で挟圧される平坦な被挟圧部を備えており、車両の後面衝突時に前記バンパーリインフォースメントからそのバンパーステイに入力される荷重をその被挟圧部を介してそのリヤサイドメンバに伝達する荷重伝達部材と、を有し、前記リヤサイドメンバの後端部の下部側に荷重を集中的に伝達するバンパーステイ取付構造において、前記荷重伝達部材には、前記バンパーステイの前記開口内に挿入されるように車両後方側へ突出させられた箱形状の突出部が前記被挟圧部の内周側に設けられているとともに、その突出部の側壁は、車両前後方向に対して直角な断面が略U字形状を成していて車両上方側が開口しており、その側壁の前端縁にはその側壁から外側へ延び出すフランジが前記被挟圧部として設けられていることを特徴とする。第2発明は、第1発明のバンパーステイ取付構造において、前記突出部は、前記バンパーステイの底部と略平行な先端面を備えているとともに、それ等の底部と先端面との間には所定の空間が設けられており、車両の後面衝突時の初期にはそのバンパーステイが比較的低荷重でその底部側から変形させられ、その後にそのバンパーステイと共にその突出部が変形させられるようになると伝達荷重が増大させられることを特徴とする。第3発明は、第1発明または第2発明のバンパーステイ取付構造において、前記リヤサイドメンバは、底部と、その底部の両側部からそれぞれ上方へ延びる一対の側壁とを有して断面が略U字形状を成しているもので、そのリヤサイドメンバの前記後端部には、前記一対の側壁からそれぞれ車両の左右方向の外側へ延び出す一対の横フランジ、および前記底部から下方へ延び出す下フランジが設けられており、前記荷重伝達部材の前記フランジは、前記バンパーステイの前記一対の横フランジおよび前記下フランジと前記リヤサイドメンバの前記後端部に設けられた前記一対の横フランジおよび前記下フランジとの間で挟圧されることを特徴とする。第4発明は、第1発明~第3発明の何れかのバンパーステイ取付構造に用いられる荷重伝達部材である。このようなバンパーステイ取付構造においては、荷重伝達部材に車両後方側へ突き出す箱形状の突出部が設けられてバンパーステイの開口内に挿入されるようになっているため、荷重印加方向車両前後方向において荷重伝達部材そのものの剛性が高くなるとともに、車両の後面衝突時にバンパーステイが変形させられる際に突出部も変形させられるため、その変形抵抗によって伝達荷重が高められる。これにより、車両の後面衝突時に荷重伝達部材を介して大きな荷重が確実にリヤサイドメンバに伝達されるようになり、そのリヤサイドメンバの変形による衝撃吸収作用が適切に得られるようになる。しかも、上記荷重伝達部材の突出部の側壁は断面U字形状を成していて車両上方側が開口しているため、側壁が連続して存在する下部側の剛性が特に高められ、リヤサイドメンバの後端部の下部側に荷重を集中的に伝達することが可能で、リヤサイドメンバに対する所望の荷重伝達状態が一層確実に得られるようになる。第2発明では、突出部の先端面とバンパーステイの底部との間に所定の空間が設けられており、車両の後面衝突時の初期にはそのバンパーステイが比較的低荷重で底部側から変形させられ、その後にバンパーステイと共に突出部が変形させられるようになると伝達荷重が増大させられる。このため、低速衝突時等の低荷重入力に対してはバンパーステイの変形で適切に衝撃が吸収される一方、高速衝突時等の高荷重入力に対しては、バンパーステイおよび突出部の変形抵抗でリヤサイドメンバに対して高荷重が適切に伝達されるようになり、それ等のバンパーステイ、突出部、およびリヤサイドメンバの変形によって衝撃が適切に吸収される。第3発明は、断面U字形状を成しているリヤサイドメンバが用いられる場合で、そのリヤサイドメンバの後端部には一対の横フランジおよび下フランジが設けられており、荷重伝達部材のフランジ被挟圧部は、前記バンパーステイの一対の横フランジおよび下フランジと上記リヤサイドメンバの後端部に設けられた一対の横フランジおよび下フランジとの間で挟圧されて一体的に固定される。このようにリヤサイドメンバに一対の横フランジおよび下フランジが設けられ、それ等のフランジに荷重伝達部材を介してバンパーステイが固定されることにより、リヤサイドメンバの後端部の下部側に荷重が集中的に伝達されるようになり、所望の荷重伝達状態が一層確実に得られるようになる。第4発明は、第1発明~第3発明の何れかのバンパーステイ取付構造に用いられる荷重伝達部材で、実質的に第1発明~第3発明と同様の作用効果が得られる。本発明のバンパーステイ取付構造は、車両後側に取り付けられるバンパーのバンパーステイをリヤサイドメンバの後端部に取り付けるためのもので、一般に車両の左右両側に一対設けられ、その両方の取付構造に適用することが望ましいが、左右の取付構造の何れか一方のみに適用するだけでも差し支えない。車両の前後方向に沿って配設されるリヤサイドメンバは、車両の後面衝突時に荷重伝達部材から後端部の下部側に集中的に荷重が伝達されることにより、例えば中間部分が車両上方側へ突き出すように座屈してくの字状L字状に折り曲げられることによって衝撃を吸収するように構成され、第3発明のように底部と、該底部の両側部からそれぞれ上方へ延びる一対の側壁とを有して断面が、すなわち車両の前後方向と直角な断面が、略U字形状を成すものが好適に用いられるが、四角形の閉じた筒状のリヤサイドメンバなど種々の態様が可能である。U字形状は、必ずしも底部側が円弧等の湾曲形状である必要はなく、略平坦な底部に対して両側の側壁が略直角に上方へ延びる角形状であっても良い。荷重伝達部材の突出部の側壁に関するU字形状についても同様である。有底箱形状のバンパーステイについても、車両の後面衝突時にバンパーリインフォースメントから荷重が伝達されることにより、例えばそのバンパーリインフォースメントが固定される底部側から蛇腹状に圧壊或いは座屈させられることによって衝撃を吸収するように構成される。このバンパーステイの開口周縁部に設けられる一対の横フランジおよび下フランジは、開口周縁部の周方向において連続して設けられても良いが、開口周縁部の周方向において互いに分離して設けることもできる。第3発明においてリヤサイドメンバの後端部に設けられる一対の横フランジおよび下フランジや、突出部の側壁の前端縁から外側へ延び出すように設けられるフランジについても同様である。これ等のフランジは、例えば鋼板等の金属板材に曲げ加工、絞り加工等が施されることにより側壁等に連続して一体に設けられるが、別体に構成して溶接等により側壁等に一体的に固設したものでも良い。荷重伝達部材に設けられる突出部は、その側壁が例えば有底箱形状のバンパーステイの一対の左右側壁および下部側壁の内面に密着させられるように構成されるが、それ等の内面との間に隙間空間が設けられても良い。突出部の側壁がバンパーステイの内面に密着させられる場合、荷重伝達部材およびバンパーステイが互いに補強されて変形が抑制されるため、より大きな荷重をリヤサイドメンバに伝達できるようになる。上記突出部は、例えば鋼板等の金属板材を曲げ加工して箱形状としたものでも良いが、平坦な金属板材に対して絞り加工等を施すことにより、被挟圧部として機能するフランジの内側を滑らかに膨出させて一体成形したものでも良い。第2発明では、突出部の先端面とバンパーステイの底部との間に所定の空間が設けられるが、第1発明の実施に際しては先端面がバンパーステイの底部に達するような突出部を設けることも可能である。第2発明の所定の空間、すなわち突出部の先端面とバンパーステイの底部との間の寸法は、所望の荷重-変位圧縮ストローク特性が得られるように適宜定められる。以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。図1は、本発明の一実施例であるバンパーステイ取付構造10の分解斜視図で、図2はそのバンパーステイ取付構造10の組付状態の側面図、図3はバンパーステイ取付構造10の荷重伝達部材12を単独で示す斜視図である。このバンパーステイ取付構造10は、車両後側に取り付けられるバンパーのバンパーステイ14をリヤサイドメンバ16の後端部に取り付けるためのもので、車両左側の取付構造に関するものであるが、車両右側の取付構造も同様に構成される。リヤサイドメンバ16は、車両の前後方向に沿って配設される長手状の部材で、車両の後面衝突時に後端部に荷重が加えられることにより、軸方向へ変形例えば蛇腹状に圧壊乃至は座屈等させられて衝撃を吸収するものであり、底部18と、その底部18の両側部からそれぞれ上方へ延びる一対の側壁20a、20bとを備えており、車両前後方向と直角な断面が角形のU字形状を成している。また、車両後方側の後端部には、上記一対の側壁20a、20bからそれぞれ車両の左右方向の外側へ延び出す一対の横フランジ22a、22bが設けられているとともに、上記底部18から下方へ延び出す下フランジ24が設けられている。そして、それ等のフランジ22a、22b、24には、それぞれボルト26a、26b、28が挿通させられる貫通穴が設けられているとともに、その貫通穴の裏側車両前側にはナット部材30a、30b、32が溶接等により一体的に固設されており、前記バンパーステイ14がそれ等のボルト26a、26b、28によってフランジフランジ22a、22b、24に一体的に固定されるようになっている。上記リヤサイドメンバ16は、鋼板等の金属板材を曲げ加工したもので、平坦な底部18に対して略直角に上方へ折り曲げられることによって一対の側壁20a、20bが設けられている。フランジ22a、22b、24も曲げ加工によって形成されており、側壁20a、20bや底部18に連続して一体に設けられている。リヤサイドメンバ16にはまた、一対の側壁20a、20bの上端縁にそれぞれ車両幅方向の外側へ略水平に延び出すように折り曲げられたフランジ34a、34bが一体に設けられているとともに、底部18の内側には、後端部から所定の長さ寸法に亘って補強部材36が溶接等により一体的に固設されている。この補強部材36は必要に応じて適宜設けられる。バンパーステイ14は四角形の有底箱形状を成しており、車両後方側に位置する底部38にバンパーリインフォースメント40が取り付けられるとともに、その底部38と反対の車両前側に設けられた開口の周縁部には、車両幅方向の両側に位置する一対の左右側壁42a、42bからそれぞれ左右の外側へ延び出す一対の横フランジ44a、44b、および車両下方側の下部側壁46から下方へ延び出す下フランジ48が設けられている。底部38は、車両前後方向に対して略直角になる姿勢で設けられているとともに、上下に離間して一対のボルト50a、50bが車両後方側へ突き出すように溶接等により一体的に固設されており、それ等のボルト50a、50bにそれぞれナット部材52a、52bが螺合されることにより、バンパーリインフォースメント40が底部38の外側面に密着する状態で一体的に固設される。このバンパーリインフォースメント40には、図示しないアブソーバがクリップ等で取り付けられる。上記バンパーステイ14は、鋼板等の金属板材を曲げ加工したもので、車両前後方向に延びる4つの稜線部分がそれぞれアーク溶接やスポット溶接等により一体的に固定されることによって有底箱形状とされている。フランジ44a、44b、48も曲げ加工によって形成されており、左右側壁42a、42bや下部側壁46に連続して一体に設けられている。そして、それ等のフランジ44a、44b、48には、それぞれ前記ボルト26a、26b、28が挿通させられる貫通穴が設けられており、それ等のボルト26a、26b、28によって前記リヤサイドメンバ16の後端部に一体的に固定されるようになっている。このバンパーステイ14も、車両の後面衝突時にバンパーリインフォースメント40から荷重が加えられることにより、軸方向に変形蛇腹状に圧壊乃至は座屈等させられて衝撃を吸収する機能を備えている。上記バンパーステイ14とリヤサイドメンバ16の後端部との間には荷重伝達部材12が配設される。荷重伝達部材12は、鋼板等の金属板材に絞り加工等が施されることにより車両後方側へ滑らかに膨出させられた箱形状の突出部60を備えている。この突出部60は、前記バンパーステイ14の開口内に挿入されるとともに、その突出部60の側壁62がバンパーステイ14の一対の左右側壁42a、42bおよび下部側壁46の内面に密着させられるように、そのバンパーステイ14の箱形状に対応した断面形状で設けられている。すなわち、突出部60の側壁62は、車両前後方向に対して直角な断面が略U字形状を成していて車両上方側が開口しているとともに、図3の斜視図から明らかなように、バンパーステイ14の左右側壁42a、42bの内面に密着させられる左右密着側壁部62a、62b、およびおよび下部側壁46の内面に密着させられる下部密着側壁部62cを備えている。このように側壁62がバンパーステイ14の内面に密着させられると、荷重伝達部材12およびバンパーステイ14が互いに補強されて変形が抑制されるため、より大きな荷重をリヤサイドメンバ16に対して伝達できるようになる。また、上記荷重伝達部材12の側壁62の周囲には、その側壁62から外側へ連続して延び出す平坦な一繋がりのフランジ64が突出部60と一体に設けられている。フランジ64は被挟圧部として機能するもので、バンパーステイ14が3本のボルト26a、26b、および28によってリヤサイドメンバ16の後端部に固定される際に、そのバンパーステイ14の一対の横フランジ44a、44b、および下フランジ48とリヤサイドメンバ16の後端部に設けられた一対の横フランジ22a、22b、および下フランジ24との間で挟圧される。これにより、荷重伝達部材12がバンパーステイ14とリヤサイドメンバ16との間に一体的に配設され、車両の後面衝突時に前記バンパーリインフォースメント40からバンパーステイ14に入力される荷重が、フランジ64を介してリヤサイドメンバ16の後端部の下部側に集中的に伝達されるようになり、リヤサイドメンバ16は、例えば中間部分が車両上方側へ突き出すように座屈してくの字状L字状に折り曲げられるとともに、その変形で所定の衝撃吸収作用が得られる。フランジ64には、ボルト26a、26b、28が挿通させられる3つの貫通穴66a、66b、68が設けられている。上記荷重伝達部材12は、バンパーステイ14をリヤサイドメンバ16に固定する際に、それ等の間に挟み込むようにして配設しても良いが、バンパーステイ14のフランジ44a、44b、48、或いはリヤサイドメンバ16のフランジ22a、22b、24に、予めスポット溶接やアーク溶接等により一体的に固設しておくこともできる。本実施例ではバンパーステイ14に予め溶接固定される。上記荷重伝達部材12はまた、突出部60の先端にバンパーステイ14の底部38と略平行な先端面70を備えているとともに、それ等の底部38と先端面70との間には所定の空間が設けられている。したがって、車両の後面衝突時の初期にはバンパーステイ14が比較的低荷重で底部38側から変形させられ、その後にバンパーステイ14と共に突出部60が変形させられるようになると伝達荷重が増大させられる。上記所定の空間、すなわち突出部60の先端面70とバンパーステイ14の底部38との間の寸法は、所望の荷重-変位圧縮ストローク特性が得られるように適宜定められる。なお、先端面70には、重量軽減のために抜き穴72が設けられている。このような本実施例のバンパーステイ取付構造10においては、荷重伝達部材12に車両後方側へ突き出す箱形状の突出部60が設けられてバンパーステイ14の開口内に挿入されるようになっているため、荷重印加方向車両前後方向において荷重伝達部材12そのものの剛性が高くなるとともに、車両の後面衝突時にバンパーステイ14が変形させられる際に突出部60も変形させられるため、その変形抵抗によって伝達荷重が高められる。これにより、車両の後面衝突時に荷重伝達部材12を介して大きな荷重が確実にリヤサイドメンバ16に伝達されるようになり、そのリヤサイドメンバ16の変形による衝撃吸収作用が適切に得られるようになる。しかも、上記荷重伝達部材12の突出部60の側壁62は断面U字形状を成していて車両上方側が開口しているため、側壁62が連続して存在する下部側の剛性が特に高められ、リヤサイドメンバ16の後端部の下部側に荷重が集中的に伝達されるようなり、所望の荷重伝達状態が一層確実に得られるようになる。また、本実施例では、突出部60の先端面70とバンパーステイ14の底部38との間に所定の空間が設けられており、車両の後面衝突時の初期にはそのバンパーステイ14が比較的低荷重で底部38側から変形させられ、その後にバンパーステイ14と共に突出部60が変形させられるようになると伝達荷重が増大させられる。このため、低速衝突時等の低荷重入力に対してはバンパーステイ14の変形で適切に衝撃が吸収される一方、高速衝突時等の高荷重入力に対しては、バンパーステイ14および突出部60の変形抵抗でリヤサイドメンバ16に対して高荷重が適切に伝達されるようになり、それ等のバンパーステイ14、突出部60、およびリヤサイドメンバ16の変形によって衝撃が適切に吸収される。また、本実施例では、断面U字形状を成しているリヤサイドメンバ16の後端部に一対の横フランジ22a、22b、および下フランジ24が設けられており、それ等のフランジ22a、22b、24に荷重伝達部材12を介してバンパーステイ14が固定されることにより、リヤサイドメンバ16の後端部の下部側すなわち比較的剛性が高い底部18に対して荷重が集中的に伝達されるようになり、所望の荷重伝達状態が一層確実に得られるようになる。因に、本実施例のバンパーステイ取付構造10、および荷重伝達部材12の代わりに図6の中間プレート100を用いた比較例について、図4示す解析条件でFEM解析を行って荷重-変位圧縮ストローク特性を調べたところ、図5に示す結果が得られた。図4の解析条件では、前記リヤサイドメンバ16の代わりに位置固定のベース80に荷重伝達部材12およびバンパーステイ14を固定して88km/hの衝突速度で垂直に衝撃荷重を加えた場合を想定し、ベース固定面から20mmの荷重測定面におけるバンパーステイ14部分に作用する荷重を、上側と下側とに分けて調べた。荷重伝達部材12および中間プレート100は何れも高張力鋼板SCGA440-45相当で、板厚は1.8mmである。図5の解析結果から明らかなように、実線で示す下側荷重については本実施例太い実線の方が比較例細い実線よりも全体的に高荷重で、特に変位が100mm付近以後では本実施例が比較例に比較して大幅に荷重が高くなっている。これは、変位が100mm付近で荷重伝達部材12の突出部60の潰れが開始したためと考えられる。また、本実施例および比較例共に、変位が140mm付近から下側荷重が一段と上昇しているが、これはバンパーリインフォースメント40が潰れ始めたためと考えられる。一方、破線で示す上側荷重については、本実施例太い破線と比較例細い破線との差は下側荷重の場合程大きくないが、変位が100mm付近以後では本実施例が比較例に比較して高荷重となる。これも、突出部60の存在によるものと考えられる。このように、本実施例では特に下側荷重が比較例に比較して高くなり、リヤサイドメンバ16の後端部の下部側に荷重が集中的に伝達されるようになって所望の荷重伝達状態が確実に得られるようになる。以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。