"車両10に設けられたアクセルペダル12と、前記アクセルペダル12の操作量を検出する操作量検出装置16と、前記アクセルペダル12に対して反力を付与するアクチュエータ50と、前記アクチュエータ50を制御する反力制御装置68と、前記車両10における駆動力及び制動力の発生を制御する走行制御装置66とを備え、前記走行制御装置66は、前記操作量が、第1閾値を下回る場合、前記制動力を発生させ、前記操作量が、前記第1閾値より大きい第2閾値を上回る場合、前記駆動力を発生させ、前記操作量が前記第1閾値を上回り前記第2閾値を下回る場合、前記駆動力及び前記制動力のいずれも発生させずに、前記車両10の慣性走行を許容することを特徴とするアクセルペダル装置100。請求項1記載のアクセルペダル装置100において、前記反力制御装置68は、前記操作量が前記第1閾値又は前記第2閾値を跨って変化するとき、前記反力を大きくすることを特徴とするアクセルペダル装置100。請求項1又は2記載のアクセルペダル装置100において、前記第1閾値及び前記第2閾値は、前記車両10の走行状態を切り替えるための操作量の閾値であり、前記第1閾値は、回生領域とニュートラル領域の境界となる値であり、前記第2閾値は、前記ニュートラル領域と力行領域の境界となる値であることを特徴とするアクセルペダル装置100。請求項1~3のいずれか1項に記載のアクセルペダル装置100において、前記反力制御装置68は、前記操作量が前記第2閾値を上回る場合における前記反力を、前記操作量が前記第1閾値と前記第2閾値の間にある場合における前記反力よりも大きく設定することを特徴とするアクセルペダル装置100。請求項1~4のいずれか1項に記載のアクセルペダル装置100において、前記制動力は、前記車両10に設けられた走行モータ34の回生動作による制動力を含み、前記アクセルペダル12の操作量が小さくなるほど前記回生動作による制動力を大きくすることを特徴とするアクセルペダル装置100。請求項1~5のいずれか1項に記載のアクセルペダル装置100において、さらに、前記アクセルペダル12の操作速度を検出する操作速度検出装置64を備え、前記走行制御装置66は、前記車両10の加速又は減速の度合いを判定するための前記操作速度の閾値を前記操作速度が上回る場合、前記第1閾値を大きくする又は前記第2閾値を小さくすることを特徴とするアクセルペダル装置100。請求項1~6のいずれか1項に記載のアクセルペダル装置100において、前記走行制御装置66は、前記車両10のエンジン32及び走行モータ34による駆動力及び制動力の発生を制御し、前記操作量が、前記第1閾値を下回る場合、前記エンジン32及び前記走行モータ34の少なくとも一方に前記制動力を発生させ、前記操作量が,前記第2閾値を上回る場合、前記エンジン32及び前記走行モータ34の少なくとも一方に前記駆動力を発生させ、前記操作量が前記第1閾値を上回り前記第2閾値を下回る場合、前記エンジン32及び前記走行モータ34の両方に前記駆動力及び前記制動力のいずれも発生させずに、前記車両10の慣性走行を許容することを特徴とするアクセルペダル装置100。A.一実施形態以下、この発明の一実施形態に係るアクセルペダル装置を搭載した車両について図面を参照して説明する。1.車両10の構成図1は、この実施形態に係るアクセルペダル装置100を搭載した車両10のブロック図である。車両10は、例えば、ハイブリッド車両である。或いは、燃料電池車を含む電気自動車であってもよい。車両10は、アクセルペダル12と、アクセルペダル12に反力Fr_sp[N]を付与するリターンスプリング14と、操作量センサ16操作量検出装置と、駆動系18と、反力系20と、統合電子制御装置以下統合ECU22という。とを備える。操作量センサ16は、アクセルペダル12の原位置からの踏込み量操作量θp[度]を検出し、統合ECU22に出力する。駆動系18は、車両10に駆動力を与えるものであり、スロットル弁30と、エンジン32と、走行用のモータ34と、バッテリ36と、出力制御電子制御装置以下出力制御ECU38という。と、吸気管40と、トランスミッション42と、車輪44とを備える。スロットル弁30は、エンジン32に接続された吸気管40の内部に設けられ、出力制御ECU38により操作量θp等に応じてその開度スロットル弁開度θth[度]が制御される。すなわち、本実施形態では、いわゆるスロットルバイワイヤ方式が採用され、スロットル弁30は、出力制御ECU38からの制御信号Stによりスロットル弁開度θthが制御される。エンジン32は、出力制御ECU38からの制御信号Seに基づいて、燃料噴射や点火を制御し、燃料噴射量やスロットル弁開度θth等に応じて駆動力Feを発生させる。モータ34は、車両10が力行状態のとき、出力制御ECU38からの制御信号Smに基づいて、図示しないインバータを介してバッテリ36から供給される電力により、駆動力Fmを発生させる。当該駆動力Fmは、エンジン32からの駆動力Feと一緒に又は単独で、トランスミッション42を通じて車輪44に伝達されて車輪44を回転させる。また、モータ34は、車両10が回生状態のとき、出力制御ECU38からの制御信号Smに基づいて、回生ブレーキとして機能する。すなわち、モータ34は、トランスミッション42を介して車輪44に対する制動力Fbmを発生させる。換言すると、モータ34は、車輪44からの駆動力Ftにより発電する。これに伴って、モータ34は、回生電力を発生させ、バッテリ36を充電する。或いは、当該回生電力は、図示しない補機に供給してもよい。出力制御ECU38は、統合ECU22からの指令制御信号Sdに従って、スロットル弁30、エンジン32、モータ34及びバッテリ36を制御する。反力系20は、アクセルペダル12に反力Fr[N]を付与するものであり、アクチュエータ50と、電流センサ52と、反力電子制御装置54以下反力ECU54という。とを備える。アクチュエータ50は、アクセルペダル12に連結された図示しないモータからなり、反力ECU54から受信した制御信号Saに応じた反力Frをアクセルペダル12に付与する。これにより、アクセルペダル12には、リターンスプリング14による反力Fr_spに加えてアクチュエータ50からの反力Frが付加される。アクチュエータ50は、その他の駆動力生成手段例えば、空気圧アクチュエータであってもよい。電流センサ52は、アクチュエータ50が消費する電流消費電流Ia[A]を検出して反力ECU54に通知する。この電流Iaは、アクチュエータ50の出力に応じて変化し、アクチュエータ50が生成した反力Frを示す。反力ECU54は、統合ECU22からの指令制御信号Srと電流Iaに基づいて、アクチュエータ50への制御信号Saを生成し、この制御信号Saによりアクチュエータ50を制御する。なお、図示しない反力付与開始スイッチを設け、運転者が当該スイッチを操作することにより、アクチュエータ50からアクセルペダル12に対する反力Frの付与の開始を統合ECU22に対して指令してもよい。統合ECU22は、操作量θpに基づいて駆動系18と反力系20とを制御するものであり、演算部60と記憶部62とを有する。演算部60は、閾値算出モジュール64操作速度検出装置と、走行制御モジュール66走行制御装置と、反力制御モジュール68反力制御装置とを備える。閾値算出モジュール64は、走行制御モジュール66及び反力制御モジュール68で用いる第2閾値TH2等を算出する詳細は後述する。。走行制御モジュール66は、エンジン32及びモータ34の動作制御駆動系18の出力制御を行う。換言すると、走行制御モジュール66は、車両10の力行動作及び回生動作を切り替える。なお、本実施形態では、力行動作及び回生動作のいずれも行わずに、車両10の慣性走行を可能とするニュートラル状態の選択も可能である。反力制御モジュール68は、アクチュエータ50からアクセルペダル12に付与する反力Frを制御する詳細は後述する。。記憶部62は、不揮発性メモリ70及び揮発性メモリ72を有する。不揮発性メモリ70は、例えば、フラッシュメモリ又はEEPROMErasableProgrammableReadOnlyMemoryであり、演算部60における処理を実行するためのプログラム等が記憶されている。揮発性メモリ72は、例えば、DRAMDynamicRandomAccessMemoryであり、演算部60が処理を実行する際に用いられる。本実施形態のアクセルペダル装置100は、例えば、アクセルペダル12、操作量センサ16、反力系20、統合ECU22及び出力制御ECU38を含む。2.反力付与特性図2には、アクセルペダル12の操作量θpと、車両10の走行状態力行領域、回生領域及びニュートラル領域と、リターンスプリング14による反力Fr_spとアクチュエータ50による反力Frと、モータ34による回生ブレーキ量Qbとの関係が示されている。図2において、第1閾値TH1及び第2閾値TH2は、車両10の走行状態を切り替えるための操作量θpの閾値である。すなわち、第1閾値TH1は、回生領域とニュートラル領域の境界となる値であり、第2閾値THは、ニュートラル領域と力行領域の境界となる値である。本実施形態において、第1閾値TH1は固定値であり、第2閾値THは可変である。第2閾値THの設定方法については後述する。力行領域では、エンジン32からの駆動力Fe及びモータ34からの駆動力Fmの少なくとも一方が、トランスミッション42を介して車輪44に伝達され、車両10を駆動する。回生領域では、車輪44に対するモータ34の制動力Fbm車輪44からの駆動力Ftに応じてモータ34が発電する。この際、エンジン32は、車輪44に対して回転抵抗を付与することで制動手段エンジンブレーキとして機能し、車輪44に対する制動力Fbeを生じさせる。ニュートラル領域では、エンジン32及びモータ34は、トランスミッション42により車輪44から切り離され、車輪44に対して駆動力Fe、Fm及び制動力Fbe、Fbmのいずれも発生させない。その結果、車両10は、慣性走行転がり抵抗による減速を行うことができる。但し、図示しないフットブレーキは作動可能であるため、ユーザは、当該フットブレーキを踏むことにより、車両10を減速させることができる。上記の通り、第2閾値TH2は可変であるため、ニュートラル領域と力行領域の境界は変化し、力行領域がシフトする。図2に示すように、リターンスプリング14による反力Fr_spは、操作量θpの増加に応じて上昇する。アクチュエータ50による反力Frは、操作量θpが操作量θ1になるまで及び操作量θ2から操作量θ3までの間は下限値図2の状態では、ゼロである。また、操作量θ1から第1閾値TH1までの間及び操作量θ3から第2閾値THまでの間は、反力Frが増加する。さらに、第1閾値TH1から操作量θ2までの間及び第2閾値TH2から操作量θ4までの間は、反力Frが減少する。但し、第1閾値TH1から操作量θ2までの間及び第2閾値THから操作量θ4までの間でも、反力Frは、前記下限値より大きい。また、回生領域やニュートラル領域と比べて、力行領域では、反力Frを大きくする。さらに、力行領域では、例えば、WO2009/136512A1に示すように、車両10の目標速度に応じて反力Frを付与することができる。或いは、先行車、カーブ、信号、一時停止の標識等の存在に応じて反力Frを大きくし、減速の必要性を運転者に通知してもよい。モータ34による回生ブレーキ量Qbは、操作量θpが第1閾値TH1になるまで徐々に減少し、第1閾値TH1以上になるとゼロになる。これにより、操作量θpが回生領域にあるときは、操作量θpに応じて回生ブレーキ量Qbを増減させることが可能となる。また、力行領域及びニュートラル領域においては回生ブレーキ量Qbをゼロとすることで、モータ34を回生ブレーキとしては機能させない。3.第2閾値TH2の算出本実施形態では、統合ECU22の閾値算出モジュール64は、アクセルペダル12の操作速度Vp[度/sec]に応じて第2閾値TH2を算出する。図3は、閾値算出モジュール64が第2閾値TH2を算出するフローチャートである。ステップS1において、閾値算出モジュール64は、操作量センサ16から操作量θpを取得する。ステップS2において、閾値算出モジュール64は、単位時間当たりの操作量θpの変化量を算出することにより操作速度Vpを算出する。ステップS3において、閾値算出モジュール64は、操作速度Vpに応じて係数A2を設定する。図4には、操作速度Vpと係数A2との関係が示されている。図4に示すように、操作速度Vpが、閾値TH_Vp1以下であるとき、係数A2は、最大値A2maxとなる。操作速度Vpが、閾値TH_Vp1より大きく閾値TH_Vp2より小さいとき、係数A2は徐々に減少する。操作速度Vpが、閾値TH_V2以上であるとき、係数A2は、最小値本実施形態ではゼロとなる。閾値TH_Vp1、TH_Vp2は、例えば、次のように設定する。すなわち、閾値TH_Vp1は、加速する際に採り得る操作速度Vpの最小値推定値又は基準値とし、加速を要する場合、閾値TH_Vp1を超えるようにする。また、閾値TH_Vp2は、緩やかな加速をしている際に採り得る操作速度Vpの最大値推定値又は基準値とし、急加速を要する場合、閾値TH_Vp2を超えるようにする。図3に戻り、ステップS4において、閾値算出モジュール64は、固定値である第1閾値TH1に係数A2を加算することで第2閾値TH2を算出するTH2=TH1A2。以上のようにすることで、例えば、加速を要しない場合、係数A2及び第2閾値TH2が最大となり、ニュートラル領域も最大となる。その結果、運転者は、必要に応じて例えば、定速走行をしている状態で緩やかな坂道に入ったとき、アクセルペダル12の操作量θpをニュートラル領域に移行させることで、慣性走行をすることができる。一方、緩やかに加速する場合、ニュートラル領域が狭くなることで、ニュートラル状態から力行動作への切替えを容易とする。さらに、急加速する場合、ニュートラル領域が最小例えば、ゼロになることで、ニュートラル状態から力行動作への切替えを迅速に行うことができる。なお、上記では、操作速度Vpの値が正である場合を説明したが、図4の操作速度Vpは絶対値とすることができる。これにより、緩やかに減速する場合、ニュートラル領域が狭まり、急減速する場合、ニュートラル領域を最小例えば、ゼロにする。その結果、減速時に操作量θpが回生領域に移行し易くなり、力行動作から回生動作への切替えをスムーズに行うことが可能となる。4.走行制御の切替え本実施形態では、統合ECU22の走行制御モジュール66は、アクセルペダル12の操作量θpに応じて車両10の走行制御力行制御、回生制御、ニュートラル制御を切り替える。図5は、走行制御モジュール66が車両10の走行制御を切り替えるフローチャートである。ステップS11において、走行制御モジュール66は、閾値算出モジュール64からアクセルペダル12の操作量θp及び第2閾値TH2を取得する。ステップS12において、走行制御モジュール66は、操作量θpが第2閾値TH2以下であるかどうかを判定する。操作量θpが第2閾値TH2以下でない場合S12:NO、ステップS13において、走行制御モジュール66は、力行制御を選択する。具体的には、走行制御モジュール66は、アクセルペダル12の操作量θp等に基づいて出力制御ECU38に対する制御信号Sdを生成し、エンジン32の駆動力Feやモータ34の駆動力Fmを制御する。操作量θpが第2閾値TH2以下である場合S12:YES、ステップS14に進む。ステップS14において、走行制御モジュール66は、操作量θpが第1閾値TH1以下であるかどうかを判定する。操作量θpが第1閾値TH1以下である場合S14:YES、ステップS15において、走行制御モジュール66は、回生制御を選択する。すなわち、ステップS21において、走行制御モジュール66は、まず、アクセルペダル12の操作量θpに基づいて、モータ34の回生動作による回生ブレーキ量Qb制動力Fbmを算出する。図2を参照して上述したように、本実施形態では、操作量θpが第1閾値TH1以下であるとき、操作量θpが小さくなるほど、回生ブレーキ量Qbを大きくする。より具体的には、下記の式1を用いて、回生ブレーキ量Qbを算出する。Qb=Qb_max×G1上記式1において、Qb_maxは、回生ブレーキ量Qbが取り得る最大値であり、Gは、操作量θpに応じて最大値Qb_maxに乗算されるゲインである。ここで、ゲインGは、下記の式2で定義される。G=-θp/TH112上記式2からわかるように、ゲインGは、操作量θpが第1閾値TH1と等しいとき、最小ゼロとなり、操作量θpが最小値例えば、ゼロであるとき、最大値となる。次いで、ステップS22において、走行制御モジュール66は、回生ブレーキ量Qbを示す制御信号Sdを生成し、出力制御ECU38に送信する。この制御信号Sdを受信した出力制御ECU38は、制御信号Sdが示す回生ブレーキ量Qbに応じてモータ34を制御し、制動力Fbmを発生させる。なお、回生制御中、エンジン32は、車輪44に対して回転抵抗を付与することで制動手段エンジンブレーキとして機能し、車輪44に対する制動力Fbeを生じさせる。ステップS14に戻り、操作量θpが第1閾値TH1以下でない場合S14:NO、ステップS16において、走行制御モジュール66は、ニュートラル制御を選択する。具体的には、走行制御モジュール66は、エンジン32及びモータ34をニュートラル状態にさせることを求める制御信号Sdを生成し、出力制御ECU38に送信する。この制御信号Sdを受信した出力制御ECU38は、エンジン32及びモータ34をニュートラル状態とする。これにより、エンジン32及びモータ34からの駆動力Fe、Fm及び制動力Fbe、Fbmは車輪44に伝達されず、エンジン32のエンジンブレーキ及びモータ34の回生ブレーキは作動しない。その結果、車両10は慣性のみにより走行することが可能となる。但し、図示しないフットブレーキは作動可能であるため、ユーザは、当該フットブレーキを踏むことにより、車両10を減速させることができる。走行制御モジュール66は、図5の処理を繰り返すことにより、車両10の走行状態を随時変化させる。5.反力制御上述の通り、本実施形態では、統合ECU22の反力制御モジュール68は、アクセルペダル12の操作量θpに応じてアクチュエータ50による反力Frを制御する。図6は、反力制御モジュール68が、アクチュエータ50の反力Frを制御するフローチャートである。ステップS31において、反力制御モジュール68は、閾値算出モジュール64からアクセルペダル12の操作量θp及び第2閾値TH2を取得する。続くステップS32において、反力制御モジュール68は、第2閾値TH2に基づいて操作量θ3、θ4を算出する。すなわち、第2閾値TH2と操作量θ3との差及び操作量θ4と第2閾値TH2との差を予め設定しておき、これらの差に基づいて操作量θ3、θ4を算出する。図2を参照して上述したように、操作量θ3と操作量θ4との間で反力Frを増加させる。より具体的には、操作量θpが操作量θ3から第2閾値TH2までの間は、反力Frが増加し、第2閾値TH2から操作量θ4までの間は、反力Frが減少する。ステップS33において、反力制御モジュール68は、操作量θpが操作量θ3以上、操作量θ4以下であるかどうかを判定する。操作量θpが操作量θ3以上、操作量θ4以下でない場合S33:NO、ステップS34に進む。操作量θpが操作量θ3以上、操作量θ4以下である場合S33:YES、ステップS35に進む。ステップS34において、反力制御モジュール68は、操作量θpが操作量θ1以上、操作量θ2以下であるかどうかを判定する。操作量θpが操作量θ1以上、操作量θ2以下である場合S34:YES、ステップS35に進む。操作量θpが操作量θ1以上、操作量θ2以下でない場合S34:NO、ステップS37に進む。ステップS35において、反力制御モジュール68は、操作量θpに応じてアクチュエータ50が生成すべき反力Frの指令値反力指令値Fr_comを算出する。反力Frの特性が図2に示すようなものであることから、アクセルペダル12の操作量θpを、力行領域内の操作量θ4より大きい値から下げていったとき、反力Frが増大した上でニュートラル領域に入る。同様に、操作量θpを、ニュートラル領域内の操作量θ2より大きい値から下げていったとき、反力Frが増大した上で回生領域に入る。また、操作量θpを、回生領域内の操作量θ1より小さい値から上げていったとき、反力Frが増大した上でニュートラル領域に入る。同様に、操作量θpを、ニュートラル領域内の操作量θ3より小さい値から上げていったとき、反力Frが増大した上で力行領域に入る。従って、ユーザは、反力Frの増大によって、現在の走行状態が、力行状態、回生状態又はニュートラル状態のいずれなのかを認識することが可能となる。図6に戻り、ステップS36において、反力制御モジュール68は、反力指令値Fr_comを示す制御信号Srを生成し、反力ECU54に送信する。この制御信号Srを受信した反力ECU54は、制御信号Fr_comが示す反力指令値Fr_comに基づいてアクチュエータ50を制御する。また、ステップS37において、反力制御モジュール68は、反力指令値Fr_comをゼロとする制御信号Srを生成し、反力ECU54に送信する。この制御信号Srを受信した反力ECU54は、アクチュエータ50が付与する反力Frをゼロとする。反力制御モジュール68は、図6の処理を繰り返すことにより、アクチュエータ50の反力Frを制御する。6.本実施形態と比較例との比較次に、本実施形態の車両10と比較例の車両10cが一時停止の標識80で止まる場合を比較する。図7には、比較例の車両10cが一時停止の標識80で止まる様子の一例が示されている。図8には、本実施形態の車両10が一時停止の標識80で止まる様子の一例が示されている。比較例では、JP2001-260713Aのように、図2の力行領域と回生領域のみが用いられる。なお、図7では、比較例における力行領域と回生領域の閾値を閾値THcとする。図7の地点P11において、一時停止の標識80に気づいた運転者は、アクセルペダル12を戻し、操作量θpを閾値THcよりも小さくし、車両10cを回生動作に移行させる。その結果、モータ34による回生ブレーキとエンジン32によるエンジンブレーキの両方が機能し、車両10cの速度Vc[km/h]は、徐々に減少する。地点P12において、運転者は、車両10cを減速し過ぎたことに気づき、アクセルペダル12を踏み込み、操作量θpを閾値THcよりも大きくし、車両10cを力行動作に戻す。その結果、エンジン32及びモータ34の少なくとも一方からの駆動力Fe、Fmが車輪44に伝達され、車両10cの速度Vcは徐々に増加する。地点P13において、運転者は、アクセルペダル12を戻し、操作量θpを閾値THcよりも小さくすることで、再度、車両10cを回生動作に移行させる。その結果、モータ34による回生ブレーキとエンジン32によるエンジンブレーキの両方が機能し、車両10cの速度Vcは、徐々に減少する。地点P14において、運転者は、図示しないフットブレーキを踏み込み、車両10cの回生動作と合わせて、車両10cの速度Vcを減少させる。その結果、車両10cは、一時停止の標識80のある地点P15で停止する。一方、本実施形態の車両10を利用した場合、例えば、次のようになる。すなわち、図8の地点P21において、一時停止の標識80に気づいた運転者は、アクセルペダル12を戻し、操作量θpを第1閾値TH1と第2閾値TH2の間の値とする。これにより、エンジン32及びモータ34はニュートラル状態となり、車両10は、慣性転がり抵抗により減速する。その結果、車両10の速度V[km/h]は、回生動作の場合と比べて緩やかに減少する。また、この際、エンジン32への燃料の供給が停止されるため、燃費を向上させることが可能となる。地点P22において、運転者は、モータ34による回生ブレーキ及びエンジン32によるエンジンブレーキを作動させるため、アクセルペダル12をさらに戻し、操作量θpを第1閾値TH1よりも小さくし、車両10を回生動作に移行させる。その結果、車両10の速度Vは、回生ブレーキ及びエンジンブレーキにより減少する。地点P23において、運転者は、図示しないフットブレーキを踏み込み、車両10の回生動作と合わせて、車両10の速度Vを減少させる。その結果、車両10は、一時停止の標識80のある地点P24で停止する。以上からわかるように、比較例と比較して、本実施形態では、滑らかな減速が可能になると共に、燃費を向上させることができる。7.本実施形態の効果以上のように、本実施形態によれば、アクセルペダル12の操作量θpの調整により、車両10の力行動作及び回生動作に加え、ニュートラル状態を選択することが可能となる。このため、運転者が意図しない制動力Fbe、Fbmの発生エンジンブレーキ又は回生ブレーキの作動により、車両10が減速することを避けることが可能となる。加えて、運転者は、例えば、加速から定速走行に移行する際、加速若しくは定速走行から緩やかな減速に移行する際、又は減速から定速走行に移行する際、慣性走行を積極的に活用することが可能となる。本実施形態では、力行動作又は回生動作からニュートラル状態に切り替える際、又はニュートラル状態から力行動作又は回生動作に切り替える際、反力Frを大きくする。このため、運転者は、これらの切替えが行われる操作量θpを容易に認識することが可能となる。本実施形態では、統合ECU22の反力制御モジュール68は、操作量θpが操作量θ4を上回る場合における反力Frを、操作量θpが操作量θ2と操作量θ3の間にある場合における反力Frよりも大きく設定する図2参照。これにより、駆動領域と比べ、ニュートラル領域の方が、反力Frが小さくなる。従って、運転者は、慣性走行を積極的に利用することが可能となる。また、駆動領域では、例えば、先行車、カーブ、信号、一時停止の標識に合わせて反力Frを大きくすることで、減速の必要性を運転者に報せることが可能となる。本実施形態では、アクセルペダル12の操作量θpが小さくなるほどモータ34による回生ブレーキ量Qb制動力Fbmを大きくする。これにより、操作量θpに応じて、回生動作による回生ブレーキ量Qb制動力Fbmを調整することが可能となる。従って、運転者の意図に対応した回生動作による制動力Fbmを用いての減速が可能となる。さらに、統合ECU22の閾値算出モジュール64は、アクセルペダル12の操作速度Vp絶対値が閾値TH_Vp1を上回る場合、第2閾値TH2を徐々に小さくする図4等参照。これにより、操作速度Vpが閾値TH_Vp1を上回る場合、慣性走行を許容する操作量θpの範囲すなわち、ニュートラル領域が徐々に狭くなる。このため、慣性走行の必要性が低い場合、例えば、急減速又は急加速の場合の操作速度Vpを閾値TH_Vp1として設定しておくことで、慣性走行に入る時間を短くし、速やかに急加速又は急減速に移行することが可能となる。換言すると、閾値算出モジュール64は、操作速度Vp絶対値が閾値TH_Vp2を下回る場合、第2閾値TH2を徐々に大きくする図4等参照。これにより、操作速度Vpが閾値TH_Vp2を下回る場合、慣性走行を許容する操作量θpの範囲すなわち、ニュートラル領域が広くなる。このため、慣性走行の必要性が高い場合、例えば、緩やかな坂道を下る場合又は比較的遠い位置にある信号が赤に変わった場合における操作速度Vpを閾値TH_Vp2として設定しておくことで、慣性走行の時間を長くし、燃費を向上させることが可能となる。B.変形例なお、この発明は、上記実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。上記実施形態では、車両10をハイブリッド車としたが、これに限らず、燃料電池車を含む電気自動車であってもよい。上記実施形態では、アクセルペダル12の操作量θpが回生領域にある場合、回生ブレーキとエンジンブレーキの両方を機能させたが、いずれか一方のみを機能させてもよい。また、アクセルペダル12の操作量θpが回生領域にある場合、操作量θpが小さくなるほど回生ブレーキ量Qbを大きくしたが図2参照、これに限らず、例えば、回生領域では操作量θpの値にかかわらず、回生ブレーキ量Qbを一定とすることも可能である。上記実施形態では、操作量θpが力行領域にあるときより正確には、操作量θpが操作量θ4を上回るときにおける反力Frを、操作量θpがニュートラル領域にあるときより正確には、操作量θpが操作量θ2を上回り、操作量θ3を下回るときにおける反力Frよりも大きく設定したが、これに限らない。例えば、操作量θpが力行領域にあるとき及びニュートラル領域にあるときのいずれにおいても反力Frを等しくすることもできる。上記実施形態では、第1閾値TH1を固定値とし、第2閾値TH2を変数としたが、これに限らず、第1閾値TH1を変数とし、第2閾値TH2を固定値とすることができる。この場合、操作速度Vpが増加すると、第1閾値TH1を大きくすることでニュートラル領域を狭くする。或いは、第1閾値TH1及び第2閾値TH2の両方を固定値又は変数としてもよい。"