"補強要素の少なくとも1つの層から成る半径方向カーカス補強材を有するタイヤであって、前記タイヤは、それ自体トレッドで半径方向に覆われたクラウン補強材を有し、前記トレッドは、2つのサイドウォールを経て2つのビードに接合され、前記カーカス補強材の前記少なくとも1つの補強要素層は、ビードワイヤ周りの巻き上げ部によって前記ビードの各々内に繋留され、前記カーカス補強材巻き上げ部は、少なくとも1つの補強要素層又は補剛材によって補強され、前記カーカス補強材の少なくとも端は、ポリマー配合物の少なくとも1つの層によって前記補剛材から分離されている、タイヤにおいて、前記少なくとも1つの補剛材の前記補強要素は、通気度試験と呼ばれている試験において5cm3/分未満の流量を示す飽和層を備えた非たが掛け金属コードであり、前記補剛材の前記半径方向内端は、回転軸線の半径方向最も近くに位置する前記ビードワイヤの箇所の半径方向内側に位置し、前記カーカス補強材の前記圧延層の前記ポリマー配合物の弾性率は、8MPa以下である、タイヤ。通気度試験と呼ばれている試験において20cm3/分未満の流量を示す前記飽和層を備えた前記非たが掛け金属コードは、少なくとも2つの層を有するコードであり、少なくとも1つの内側層は、ポリマー組成物、例えば好ましくは少なくとも1つのジエンエラストマーを主成分とする架橋可能な又は架橋済みのゴム組成物から成る層で外装されている、請求項1記載のタイヤ。少なくとも1つの補剛材の飽和層を備えた前記非たが掛け金属コードは、通気度試験と呼ばれている試験において2cm3/分未満の流量を示す、請求項1又は2記載のタイヤ。前記カーカス補強材の少なくとも1つの層の前記補強要素は、通気度試験と呼ばれている試験において、20cm3/分未満の流量を示す金属コードである、請求項1~3のうちいずれか一に記載のタイヤ。通気度試験と呼ばれている試験において20cm3/分未満の流量を示す前記カーカス補強材の少なくとも1つの層の前記金属コードは、少なくとも2つの層を有するコードであり、少なくとも1つの内側層は、ポリマー組成物、例えば好ましくは少なくとも1つのジエンエラストマーを主成分とする架橋可能な又は架橋済みのゴム組成物から成る層で外装されている、請求項4記載のタイヤ。前記カーカス補強材の少なくとも1つの層の前記金属コードは、通気度試験と呼ばれている試験において10cm3/分未満、好ましくは2cm3/分未満の流量を示す、請求項4又は5記載のタイヤ。少なくとも1つの補剛材の前記補強要素は、[LM]又は[LMN]構造の飽和層を備えた非たが掛け金属コードであり、前記非たが掛け金属コードは、直径d1のLLは、1~4である本の細線を有する第1の層C1をピッチp2で螺旋の状態に互いに巻かれた直径d2のMMは、3~12である本の細線を有する少なくとも1つの中間層C2で包囲したものであり、前記層C2は、オプションとして、ピッチp3で螺旋の状態に互いに巻かれた直径d3のNNは、8~20である本の細線の外側層C3によって包囲され、少なくとも1つのジエンエラストマーを主成分とする架橋可能な又は架橋済みゴム組成物から成るシースが、[LM]構造では、前記第1の層C1を覆い、[LMN]構造では、少なくとも前記中間層C2を覆う、請求項1~6のうちいずれか一に記載のタイヤ。前記カーカス補強材の少なくとも1つの層の前記補強要素は、[LM]又は[LMN]構造の飽和層を備えた非たが掛け金属コードであり、前記非たが掛け金属コードは、直径d1のLLは、1~4である本の細線を有する第1の層C1をピッチp2で螺旋の状態に互いに巻かれた直径d2のMMは、3~12である本の細線を有する少なくとも1つの中間層C2で包囲したものであり、前記層C2は、オプションとして、ピッチp3で螺旋の状態に互いに巻かれた直径d3のNNは、8~20である本の細線の外側層C3によって包囲され、少なくとも1つのジエンエラストマーを主成分とする架橋可能な又は架橋済みゴム組成物から成るシースが、[LM]構造では、前記第1の層C1を覆い、[LMN]構造では、少なくとも前記中間層C2を覆う、請求項1~7のうちいずれか一に記載のタイヤ。前記第1の層C1の前記細線の直径は、0.10~0.5mmであり、前記層C2,C3の前記細線の直径は、0.10~0.5mmである、請求項7又は8記載のタイヤ。前記層C2,C3の前記細線の直径は、0.22mm未満である、請求項9記載のタイヤ。前記外側層C3の前記細線が巻かれている螺旋ピッチは、8~25mmである、請求項7~10のうちいずれか一に記載のタイヤ。前記ジエンエラストマーは、ポリブタジエン、天然ゴム、合成ポリイソプレン、ブタジエンコポリマー、イソプレンコポリマー及びこれらエラストマーの配合物から成る群から選択される、請求項2~11のうちいずれか一に記載のタイヤ。少なくとも1つのジエンエラストマーを主成分とする前記架橋可能又は架橋済みゴム組成物は、架橋状態において、20MPa未満、好ましくは12MPa未満の割線伸びモジュラスを有する、請求項2~12のうちいずれか一に記載のタイヤ。図は、これら図の記載内容を理解しやすくするために縮尺通りには描かれていない。図1では、タイプ315/70R22.5のタイヤ1が2つのビード3内でビードワイヤ4周りに繋留された半径方向カーカス補強材2を有している。カーカス補強材2は、金属コードの単一の層で形成されている。カーカス補強材2は、それ自体トレッド6で覆われたクラウン補強材5でたが掛けされている。クラウン補強材5は、内側から外側へ半径方向に、‐プライの幅全体にわたって連続非たが掛け非伸長性金属コード27×0.28で形成された三角形構造形成層51、これらコードは、65°に等しい角度をなして差し向けられている、‐プライの幅全体にわたって連続非たが掛け非伸長性金属コード0.1238×0.35で形成された第1の実働層52、これらコードは、18°に等しい角度をなして差し向けられている、‐プライの幅全体にわたって連続非たが掛け非伸長性金属コード0.1238×0.35で形成された第2の実働層53、これらコードは、第1の実働層の金属コードとクロス掛け関係をなして18°に等しい角度をなして差し向けられている、‐弾性金属コード3×2×0.35で作られた保護層54で形成されている。カーカス補強材2の層は、巻き上げ部7を形成するようビードワイヤ4周りに巻かれている。巻き上げ部7は、巻き上げ部7の端9を覆っている補強要素又は補剛材8の層で更に補強され、補剛材の半径方向内端13は、ビードワイヤ4の下に挿入されている。このように補剛材をビードワイヤ4の下に挿入した結果として、ビードワイヤの箇所Tの半径方向内側に位置した補剛材の半径方向内側端は、図2に示されているように回転軸線の半径方向最も近くに位置することになる。本発明によれば、カーカス補強材の圧延層の弾性率は、8MPaに等しい。図2は、カーカス補強材2の層の一部分が巻き上げ部7を形成するようビードワイヤ4の周りに巻かれた状態で見えるタイヤのビード3の概略断面図をより詳細に示しており、巻き上げ部7の端9は、補剛材8で覆われている。かくして、補剛材8の半径方向外端10は、カーカス補強材の巻き上げ部7の端9の半径方向外側に位置し、補剛材8の半径方向内端13は、ビードワイヤ4の下に挿入されている。カーカス補強材巻き上げ部7の端9は、ポリマー配合物11の層によって補剛材8から分離されている。ビードワイヤ4の半径方向外側に位置するポリマー配合物12が巻き上げ部7をカーカス補強材層2から分離している。図3は、図1に示されたタイヤ1の補剛材8のコード31の概略断面図である。このコード31は、1612構造の非たが掛け層状コードであり、このコードは、細線32により形成された中央コアと、6本の細線33で形成された中間層と、12本の細線35で形成された外側層とから成っている。このコードは、次の特性を有するd及びpの単位は、mmである。‐1612構造、‐d1=0.20mm‐d2=0.18mm‐p2=10mm‐d3=0.18mm‐p2=10mm‐d2/d3=1上記において、d2及びp2は、それぞれ、中間層の細線の直径及び螺旋ピッチであり、d3及びp3は、それぞれ、外側層の細線の直径及び螺旋ピッチである。細線32で形成された中央コアと、6本の細線33で形成された中間層とから成るコードのコアは、加硫されていないジエンエラストマー未硬化状態にあるを主成分とするゴム組成物34で外装されている。細線32を6本の細線33で包囲して形成されたコアの外装を押出ヘッドの使用により実施し、その後、このようにして外装したコアの周りに12本の細線35をツイスティング又はケーブリングする最終作業を実施する。コード31は、上述したように通気度試験と呼ばれている試験において0cm3/分に等しく、したがって2cm3/分未満の流量を示した。ゴム組成物によるその侵入度は、95に等しい。コード31の直径は、0.95mmである。ゴムシース34を構成するエラストマー組成物は、天然ゴム及びカーボンブラックを主成分とする上述の組成物から作られる。図4は、図3のコードの代替コードとしての本発明のタイヤ1の補剛材8の別のコード41の概略断面図である。このコード41は、39構造の非たが掛け層状コードであり、このコードは、撚り合わされた3本の細線42から成るコードで形成された中央コアと、9本の細線43で形成された外側層とから成っている。コードは、次の特性を有するd及びpの単位は、mmである。‐39構造、‐d1=0.18mm‐p1=5mm‐d1/d2=1‐d2=0.18mm‐p2=10mm上記において、d1及びp1は、それぞれ、中央コアの細線の直径及び螺旋ピッチであり、d2及びp2は、それぞれ、外側層の細線の直径及び螺旋ピッチである。3本の細線42で形成されたコードから成る中央コアを加硫されていないジエンエラストマー未硬化状態にあるを主成分とするゴム組成物44で外装した。コード42の外装を押出ヘッドにより実施し、その後、このようにして外装したコアの周りに9本の細線43をケーブリングする最終作業を行なった。コード41は、上述したように通気度試験と呼ばれている試験において0cm3/分に等しく、したがって2cm3/分未満の流量を示した。ゴム組成物によるその侵入度は、95に等しい。コード41の直径は、0.8mmである。図5は、図3のコードの代替コードとしての本発明のタイヤ1の補剛材8の別のコード51の概略断面図である。このコード51は、16構造の非たが掛け層状コードであり、このコードは、細線52で形成された中央コアと、6本の細線53で形成された外側層とから成っている。コードは、次の特性を有するd及びpの単位は、mmである。‐16構造、‐d1=0.200mm‐d1/d2=1.14‐d2=0.175mm‐p2=10mm上記において、d1は、コアの直径であり、d2及びp2は、それぞれ、外側層の細線の直径及び螺旋ピッチである。細線52から成る中央コアを加硫されていないジエンエラストマー未硬化状態にあるを主成分とするゴム組成物54で外装した。細線52の外装を押出ヘッドにより実施し、その後、このようにして外装したコアの周りに6本の細線53をケーブリングする最終作業を行なった。コード51は、上述したように通気度試験と呼ばれている試験において0cm3/分に等しく、したがって2cm3/分未満の流量を示した。ゴム組成物によるその侵入度は、95に等しい。コード51の直径は、0.6mmである。例えば特に例示の実施形態に関して説明したばかりの本発明は、これら実施例に限定されるものと理解されてはならない。上述したように、カーカス補強材のコードは、例えば図3~図5に示されている外装コードからも選択可能である。タイヤは、特に2つの層から成るより複雑なカーカス補強材を更に含んでいても良く、単一の層がビードワイヤ周りの巻き上げ部を形成することが可能である。補剛材は、カーカス補強材の巻き上げ部と接触状態にある半径方向内端を備えた状態で示されているが、カーカス補強材層を長い距離にわたって辿るようビードワイヤ周りに巻き上げられても良い。ビード領域におけるカーカス補強材の補強は、数個の補強材、例えば、ビードワイヤ周りに巻き上げられた一方の補剛材と巻き上げ部に平行な他方の補剛材の組み合わせによって得られても良い。図1、図2及び図3に示されている本発明に従って製造されたタイヤに対して試験を実施し、基準タイヤと呼ばれているタイヤに対して他の試験を実施した。第1の基準タイヤR1は、図1及び図2に示されている補剛材と同一の補剛材を有し、かかる補剛材の補強要素が例えば図3に示されているコードであるが外装層を含んでいないという点で本発明のタイヤとは異なっている。第2の基準タイヤR2は、図6に示されているように半径方向内端がビードワイヤの下に挿入されておらず、補強要素が例えば図3に示されているコードであるが、補剛材が外装層を備えていないという点で本発明のタイヤトは異なっている。かくして、補剛材38の半径方向内端313は、回転軸線の半径方向最も近くに位置するビードワイヤの箇所Tの半径方向外側に位置する。第3の基準タイヤは、図6に示されているように半径方向内端がビードワイヤの下に挿入されておらず、補強要素が例えば図3に示されているコードであるが、補剛材が外装層を備えていない、しかもカーカス補強材の圧延層のポリマー配合物の弾性率が12MPaに等しいという点で本発明のタイヤトは異なっている。カーカス補強材層の巻戻し試験を、リムの漸次段階的発熱をタイヤに課す試験機を用いて実施した。基準タイヤに適用された条件と同一の条件で本発明のタイヤに関して試験を実施した。実施した試験の結果として、タイヤR3に関し、性能がベース100を定める。タイヤR2の結果として、70の値が得られ、これら小さい値は、タイヤR3の弾性率よりも小さい弾性率を有するカーカス補強材の圧延の存在によるものと解釈される。タイヤR1は、本発明のタイヤとは異なり、結果として、100を超える値をもたらし、これら結果は、ビードワイヤの下への補剛材の挿入の望ましい効果を実証している。加うるに、耐久性試験を60~20km/時の走行速度の場合、タイヤに25~35のサグを課す試験機で実施した。試験を実施する前に、タイヤは、現場有効寿命中の平均摩耗を表す材料の熱酸化状態を生じさせるのに適したインフレーション用ガス酸素含有条件及び温度条件下でオーブン内で老化促進作用を受けた。実施した試験の結果として、タイヤR2に関し、性能がベース100を定める。試験をタイヤの下方領域の劣化の出現時に停止した。タイヤR2は、結果的に90と言う値をもたらし、これら小さい値は、タイヤR3の弾性率よりも小さい弾性率を有するカーカス補強材の圧延の存在によるものと解釈される。しかしながら、その効果は、それほど大きくはない。課された種々の条件に応じて、タイヤR1の走行距離は短く、65~75にわたる等価な値の範囲にあった。これらの結果は、補剛材の挿入がタイヤの耐久性にとって不利である傾向を有することを実証している。本発明のタイヤは、タイヤR3の距離と少なくとも同等の距離を走行した。外装層を有する本発明のコードから成る補強材の存在により、ビードワイヤの下への補剛材の挿入と小さい弾性率を有するカーカス補強材の圧延の存在の相乗効果が補償される。これら結果の示すところによれば、本発明のコードを有するビードワイヤの下に挿入された補剛材と本発明のカーカス補強材の圧延の弾性率の組み合わせにより、耐久性の面で、補剛材がビードワイヤの下に挿入されておらず、非外装補強要素を有し、カーカス補強材の圧延の弾性率の値が高い標準構成のタイヤの性能とほぼ同等のタイヤの下方領域の性能を得ることができる。これら試験結果の示すところによれば、特に、本発明のタイヤの設計により、カーカス補強材の巻戻しの恐れを生じさせることなく又は耐久性の面で不利になることなく、カーカス補強材の圧延の弾性率を減少させることができる。加うるに、転がり抵抗測定の示すところによれば、カーカス補強材の圧延の弾性率のこの減少の結果として、0.1kg/tのオーダのゲインが得られた。"