"一対のビード部間にカーカス層を装架し、該カーカス層の両端部をそれぞれビードコアの廻りにビードフィラーを挟むようにタイヤ内側から外側へ巻き上げた空気入りタイヤにおいて、前記ビードフィラーの少なくとも一方の側面に沿ってタイヤ周方向に延在する補強コードを含むサイド補強層を設け、該サイド補強層を構成する補強コードをタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向かって徐々に打ち込み本数が減少するように配置し、且つ前記サイド補強層のタイヤ径方向内側端部を前記ビードコアよりもタイヤ径方向外側に配置し、前記サイド補強層のタイヤ径方向外側端部を前記ビードフィラーよりもタイヤ径方向外側に配置したことを特徴とする空気入りタイヤ。前記サイド補強層を構成する補強コードをタイヤ回転軸の廻りに渦巻状に連続的に巻き付けると共に、前記補強コードの周回部分の相互間隔をタイヤ内径側からタイヤ外径側に向けて大きくしたことを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記補強コードの打ち込み本数を前記タイヤ径方向内側端部からタイヤ径方向外側に1cmまでの領域において6本超かつ10本以下にし、前記タイヤ径方向外側端部からタイヤ径方向内側に1cmまでの領域において1本~6本にしたこと特徴と請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。ビードヒールからの前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端部までの高さをタイヤ断面高さSHの30以下にすると共に、前記ビードヒールから前記サイド補強層のタイヤ径方向外側端部までの高さをタイヤ断面高さSHの40以上にしたことを特徴とする請求項1,2又は3に記載の空気入りタイヤ。前記カーカス層の巻き上げ端の前記ビードヒールからの高さを20mm以下にしたことを特徴とする請求項1~4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。本発明の目的は、上述する問題点を解決するもので、サイド補強層を備えた空気入りタイヤにおいて、操縦安定性の改善と転がり抵抗の低減とを両立することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部間にカーカス層を装架し、該カーカス層の両端部をそれぞれビードコアの廻りにビードフィラーを挟むようにタイヤ内側から外側へ巻き上げた空気入りタイヤにおいて、前記ビードフィラーの少なくとも一方の側面に沿ってタイヤ周方向に延在する補強コードを含むサイド補強層を設け、該サイド補強層を構成する補強コードをタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向かって徐々に打ち込み本数が減少するように配置し、且つ前記サイド補強層のタイヤ径方向内側端部を前記ビードコアよりもタイヤ径方向外側に配置し、前記サイド補強層のタイヤ径方向外側端部を前記ビードフィラーよりもタイヤ径方向外側に配置したことを特徴とする。本発明では、タイヤ周方向に延在する補強コードを含むサイド補強層を、そのタイヤ径方向外側端部がビードフィラーよりもタイヤ径方向外側となるように配置することでタイヤの横剛性及び周剛性の増大を図る一方で、その補強コードの打ち込み本数をタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向かって徐々に減少させることでタイヤの縦剛性の増加を抑制することが出来る。このようにサイド補強層に基づいて横剛性及び周剛性を増大させることにより、操縦安定性を改善することが出来る。また、サイド補強層に起因する縦剛性の増加を抑制することが出来るので、転がり抵抗を低減することが出来る。本発明においては、サイド補強層を構成する補強コードをタイヤ回転軸の廻りに渦巻状に連続的に巻き付けると共に、補強コードの周回部分の相互間隔をタイヤ内径側からタイヤ外径側に向けて大きくすることが好ましい。これにより複数本の補強コードをタイヤ側面から見て同心円状に配置するよりも、生産性を大幅に向上することが出来る。本発明においては、補強コードの打ち込み本数をタイヤ径方向内側端部からタイヤ径方向外側に1cmまでの領域において6本超かつ10本以下にし、タイヤ径方向外側端部からタイヤ径方向内側に1cmまでの領域において1本~6本にすることが好ましい。これにより転がり抵抗と操縦安定性とをより高度に両立することが出来る。本発明においては、ビードヒールからのビードフィラーのタイヤ径方向外側端部までの高さをタイヤ断面高さSHの30以下にすると共に、ビードヒールからサイド補強層のタイヤ径方向外側端部までの高さをタイヤ断面高さSHの40以上にすることが好ましい。このようにビードフィラーの高さを低く設定し、サイド補強層の高さを高く設定することで、転がり抵抗と操縦安定性をより高度に両立することが出来る。本発明においては、カーカス層の巻き上げ端の前記ビードヒールからの高さを20mm以下にすることが好ましい。このように巻き上げ端の高さが低いローターンナップ構造とすることで、転がり抵抗を効果的に低減することが出来る。以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図1は、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す。図1において、1はトレッド部、2はサイドウォール部、3はビード部である。左右一対のビード部3,3間には1層のカーカス層4が装架され、これらカーカス層4の端部がビードコア5の周りにタイヤ内側から外側に折り返されている。ビードコア5の外周側にはゴムからなる断面三角形状のビードフィラー6が配置されている。トレッド部1におけるカーカス層4の外周側には、2層のベルト層7がタイヤ全周に亘って配置されている。これらベルト層7は、タイヤ周方向に対して傾斜する補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。また、ベルト層7の外周側に2層のベルト補強層8が配置されている。本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その具体的な構造は上述の基本構造に限定されるものではない。本発明の空気入りタイヤにおいては、図1に示すように、ビードフィラー6のタイヤ幅方向外側の側面に沿ってサイド補強層10が設けられている。このサイド補強層10は、タイヤ周方向に延在する補強コード10aを含んでいる。そして、サイド補強層10において、この補強コード10aがタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向かって徐々に打ち込み本数が減少するように配置されている。更に、サイド補強層10のタイヤ径方向内側端部10iがビードコア5よりもタイヤ径方向外側に配置され、サイド補強層10のタイヤ径方向外側端部10oがビードフィラー6よりもタイヤ径方向外側に配置されている。このように、サイド補強層10をタイヤ径方向外側端部10oがビードフィラー6よりもタイヤ径方向外側となるように配置することで、タイヤの横剛性及び周剛性の増大を図り、操縦安定性を改善することが出来る。その一方で、補強コード10aの打ち込み本数をタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向かって徐々に減少させることで、タイヤの縦剛性の増加を抑制し、転がり抵抗を低減することが出来る。このようにサイド補強層10の配置と補強コード10aの打ち込み本数とを規定することで、横剛性及び周剛性と縦剛性とのバランスを取り、操縦安定性の向上と転がり抵抗の低減とを両立することが出来る。このとき、打ち込み本数がタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向かって徐々に増加するようにしたり、サイド補強層10の全域に亘って打ち込み本数を一定にしたのでは、縦方向の剛性が増加するため転がり抵抗を低減する効果が阻害される。サイド補強層10のタイヤ径方向外側端部10oがビードフィラー6よりもタイヤ径方向内側に位置すると、サイド補強層10が小さいため剛性が不足して操縦安定性の改善効果が小さくなる。尚、サイド補強層10のタイヤ径方向内側端部10iはビードコア5の外周面に当接するように配置すると良い。図1の実施形態では、サイド補強層10は、ビードフィラー6のタイヤ幅方向外側の側面に沿って設けられているが、この配置に限定されず、図2に示すように、ビードフィラー6のタイヤ幅方向内側の側面に沿ってサイド補強層10を設けることも出来る。この位置にサイド補強層10を設けた場合も上述と同様の効果を得ることが出来る。特に、ビードフィラー6のタイヤ幅方向内側の側面に沿って設ける場合、カーカス層4の巻き上げ端4eがサイド補強層10に接触し難くなるので、タイヤの耐久性を向上することが出来る。本発明においては、サイド補強層10はどのように構成しても良いが、好ましくは、図3に示すように、サイド補強層10を構成する補強コード10aをタイヤ回転軸Xの廻りに渦巻状に連続的に巻き付けることが好ましい。このとき、補強コード10aの周回部分の相互間隔d1~d5はタイヤ内径側d1からタイヤ外径側d5に向けて徐々に大きくなっているd1<d2<d3<d4<d5。これにより複数本の補強コードをタイヤ回転軸Xの廻りに同心円状に配置するよりも、生産性を大幅に向上することが出来る。また、1本の連続するコードでコード間隔のみを変化させているので、部位に応じた補強のためにコード材や素線径等を代える必要が無く生産性を向上することが出来る。本発明では、補強コード10aの打ち込み本数をタイヤ径方向内側端部10iからタイヤ径方向外側に1cmまでの領域Aにおいて6本超かつ10本以下にし、タイヤ径方向外側端部10oからタイヤ径方向内側に1cmまでの領域Bにおいて1本~6本にすることが好ましい。タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向かって補強コード10aが密の状態から疎の状態へと徐々に変化する構成において、最内径側の領域Aと最外径側の領域Bにおける打ち込み本数を規定することで、転がり抵抗の低減と操縦安定性の向上とをより高度に両立することが出来る。このとき、領域Aにおける打ち込み本数が6本以下であると剛性が低下し操縦安定性を充分に向上することが出来ない。領域Aにおける打ち込み本数が10本より大きいと剛性が高くなり過ぎて転がり抵抗が悪化する。また、領域Bにおける打ち込み本数が1本より少ないと打ち込み密度が疎になり過ぎて内径側との繋がりが無くなる。領域Bにおける打ち込み本数が6本より大きいと剛性が高くなり過ぎて転がり抵抗が悪化する。本発明において、ビードヒール3hからビードフィラー6のタイヤ径方向外側端部6oまでの高さH6をタイヤ断面高さSHの30以下にすると共に、ビードヒール3hからサイド補強層10のタイヤ径方向外側端部10oまでの高さH10をタイヤ断面高さSHの40以上にすることが好ましい。より好ましくは、ビードヒール3hからサイド補強層10のタイヤ径方向外側端部10oまでの高さH10をタイヤ断面高さSHの50以上にすると良い。このようにビードフィラー6の高さを低く設定することで縦剛性を抑制すると共に、サイド補強層10の高さを高く設定することで横剛性及び周剛性を向上し、転がり抵抗の低減と操縦安定性の向上をより高度に達成することが出来る。このとき、ビードフィラー6の高さH6がタイヤ断面高さSHの30より大きいと、縦剛性が増大して転がり抵抗を充分に低減することが出来ない。また、サイド補強層10の高さH10がタイヤ断面高さSHの40より小さいと、横剛性及び周剛性が不充分になり操縦安定性が低下する。本発明においては、本発明においては、カーカス層4の巻き上げ端4eのビードヒール3hからの高さH4を20mm以下にすることが好ましい。このように巻き上げ端4eの高さH4が低いローターンナップ構造とすることで、転がり抵抗を効果的に低減することが出来る。このとき、カーカス層4の巻き上げ端4eの高さH4が20mmより大きいと、縦剛性が増加して転がり抵抗を低減する効果が低下する。尚、カーカス層4の巻き上げ端4eの巻き上げ高さH4の下限は耐久性の観点から12mmが好ましい。タイヤサイズをタイヤサイズ195/65R15の空気入りタイヤにおいて、タイヤ構造を図1又は2とし、サイド補強層の仕様として、サイド補強層の有無、材質、ビードフィラーに対する配置位置、高さ実数値及びタイヤ断面高さSHに対する割合、角度、領域A及び領域Bにおける打ち込み本数、更にビードフィラー高さ及びカーカス層の巻き上げ端の高さ実数値及びタイヤ断面高さSHに対する割合をそれぞれ表1のように異ならせた従来例1~5,比較例1~4,実施例1~4の13種類の試験タイヤを製作した。尚、比較例3は、サイド補強層の全域に亘って打ち込み本数は一定であるが、内径側のコード径を太くすると共に外径側のコード径を細くすることで、内径側から外径側に向かって徐々に剛性が低くなるように設定した例である。また、比較例4は、径方向に3枚の補強層を断続的に設けた例であり、各補強層のコードの打ち込み本数は一定で、領域A,Bに相当する位置の打ち込み本数は表に示した通りである。また、角度の欄に関して、0との表示は、±1°の誤差を含むものである。これら13種類の試験タイヤについて、下記の評価方法により操縦安定性、乗心地性、転がり抵抗を評価し、その結果を表1に併せて示した。操縦安定性各試験タイヤをリムサイズ15×6JJのホイールに組み付け、空気圧230kPaを充填して、排気量1500ccの乗用車に装着し、テストコースを速度100km/hで走行させ、5名のテストドライバーによる官能評価を行い、その評価点を平均して操縦安定性の評価とした。評価結果は、従来例1の値を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。乗心地性各試験タイヤをリムサイズ15×6JJのホイールに組み付け、空気圧230kPaを充填して、排気量1500ccの乗用車に装着し、テストコースを速度100km/hで走行させ、5名のテストドライバーによる官能評価を行い、その評価点を平均して乗心地性の評価とした。評価結果は、従来例1の値を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。転がり抵抗各試験タイヤをリムサイズ15×6JJのホイールに組み付け、ドラム径1707mmのドラム試験機を用い、空気圧200kPa、荷重5.31kNの条件で、速度40km/h~150km/hの間で転動抵抗値を測定し、その総和を求めて転がり抵抗の値とした。評価結果は、比較例1の値の逆数を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど転がり抵抗が少ないことを意味する。表1から判るように、実施例1~5は、操縦安定性、乗心地性、及び転がり抵抗を高度に両立することが出来た。一方、サイド補強層を設けずにフィラー高さを低くした従来例2は、乗心地性及び転がり抵抗を改善することが出来るものの操縦安定性が悪化した。また、打ち込み本数が一定で角度のついたサイド補強層を設けた従来例3~5はいずれも操縦安定性を向上することが出来るものの、乗心地性及び転がり抵抗が悪化した。また、打ち込み本数が一定で角度のついたサイド補強層を設けた比較例1,2は操縦安定性を向上することが出来るものの、乗心地性及び転がり抵抗が悪化した。また、径方向に3枚の補強層を断続的に設けた比較例4は、操縦安定性を向上することが出来るものの、乗心地性及び転がり抵抗が悪化した。"