"ロープに接続された乗りかごと、前記ロープが巻きかけられ、前記ロープを駆動することにより前記乗りかごを昇降させる駆動シーブと、前記駆動シーブに制動トルクを加えて回転を抑制するブレーキと、救出運転において、前記ブレーキによる前記駆動シーブの回転を抑制する制動トルクを追従制御することにより、前記乗りかごを目的階に移動させる制御部と、を有するエレベータ装置。前記ブレーキは、前記制動トルクを電流によって制御できる構成であり、前記制御部は、救出運転時、速度指令に基づいて、前記ブレーキに流す電流を追従制御する、請求項1に記載のエレベータ装置。前記制御部は、通常時には前記ブレーキへの二値的な電流制御により、前記駆動シーブを固定または解放し、救出運転時には前記ブレーキへの連続的な電流制御により、前記駆動シーブの前記制御トルクを固定と解放の間の中間範囲で制御する、請求項2に記載のエレベータ装置。前記乗りかごの荷重を計測する秤部を更に有し、前記制御部は、前記速度指令から定まるトルク指令と前記乗りかごの荷重とに基づいて、前記ブレーキに流す電流を決定する、請求項2に記載のエレベータ装置。前記駆動シーブに巻きかけられた前記ロープに、前記乗りかごの反対側に接続された釣り合い錘を更に有し、前記制御部は、前記トルク指令と、前記乗りかごの荷重と前記釣り合い錘のアンバランスと、に基づいて、前記制動トルクを算出し、該制動トルクに基づいて前記ブレーキに流す電流を決定する、請求項4に記載のエレベータ装置。前記アンバランスに基づいて、救出運転時の速度指令を定める速度指令部を更に有する、請求項5に記載のエレベータ装置。前記速度指令部は、前記アンバランスによって加速および減速が可能な速度の遷移となるように前記速度指令を決定する、請求項8に記載のエレベータ装置。前記速度指令部は、前記アンバランスの絶対値が所定の閾値よりも小さいときには、前記アンバランスの絶対値が前記閾値よりも大きいときよりも、加速および減速を緩やかに速度を制御する、請求項6または7に記載のエレベータ装置。ロープに接続された乗りかごと、前記ロープが巻きかけられ、前記ロープを駆動することにより前記乗りかごを昇降させる駆動シーブと、前記駆動シーブに制動トルクを加えて回転を抑制するブレーキと、を有するエレベータ装置の制御方法において、救出運転において、前記ブレーキによる前記駆動シーブの回転を抑制する制動トルクを追従制御することにより、前記乗りかごを目的階に移動させることを特徴とするエレベータ装置の制御方法。しかしながら、特許文献1に開示された救出運転の技術は、ブレーキのオンとオフを繰り返しながら、乗りかごを移動させるものであるため、乗りかごは加速と減速を交互に頻繁に繰り返しながら移動することになる。そのため、救出運転時の乗りかごの速度の制御性が悪く、乗り心地は必ずしも良いとは言えないものであった。また、速度制御が粗いため、目的階の着床位置への着床の精度も良くなかった。本発明の目的は、救出運転時の乗りかごの速度の制御性を向上する技術を提供することである。本発明の一態様によるエレベータ装置は、ロープに接続された乗りかごと、前記ロープが巻きかけられ、前記ロープを駆動することにより前記乗りかごを昇降させる駆動シーブと、前記駆動シーブに制動トルクを加えて回転を抑制するブレーキと、救出運転において、前記ブレーキによる前記駆動シーブの回転を抑制する制動トルクを追従制御することにより、前記乗りかごを目的階に移動させる制御部と、を有している。また、上記エレベータ装置において、前記ブレーキは、前記制動トルクを電流によって制御できる構成であり、前記制御部は、救出運転時、速度指令に基づいて、前記ブレーキに流す電流を追従制御することにしてもよい。また、上記エレベータ装置において、前記制御部は、通常時には前記ブレーキへの二値的な電流制御により、前記駆動シーブを固定または解放し、救出運転時には前記ブレーキへの連続的な電流制御により、前記駆動シーブの前記制御トルクを固定と解放の間の中間範囲で制御することにしてもよい。また、上記エレベータ装置において、前記乗りかごの荷重を計測する秤部を更に有し、前記制御部は、前記速度指令から定まるトルク指令と前記乗りかごの荷重とに基づいて、前記ブレーキに流す電流を決定することにしてもよい。また、上記エレベータ装置において、前記駆動シーブに巻きかけられた前記ロープに、前記乗りかごの反対側に接続された釣り合い錘を更に有し、前記制御部は、前記トルク指令と、前記乗りかごの荷重と前記釣り合い錘のアンバランスと、に基づいて、前記制動トルクを算出し、該制動トルクに基づいて前記ブレーキに流す電流を決定することにしてもよい。また、上記エレベータ装置において、前記アンバランスに基づいて、救出運転時の速度指令を定める速度指令部を更に有することにしてもよい。また、上記エレベータ装置において、前記速度指令部は、前記アンバランスによって加速および減速が可能な速度の遷移となるように前記速度指令を決定することにしてもよい。また、上記エレベータ装置において、前記速度指令部は、前記アンバランスの絶対値が所定の閾値よりも小さいときには、前記アンバランスの絶対値が前記閾値よりも大きいときよりも、加速および減速を緩やかに速度を制御することにしてもよい。本発明によれば、救出運転時の乗りかごの速度の制御性を向上することができる。本発明の基本的な実施形態について図面を参照して説明する。図1は、本実施形態によるエレベータ装置の概略構成を示す構成図である。図1を参照すると、エレベータ装置A10は、乗りかごA11、駆動シーブA12、ブレーキA13、制御部A14、秤部A15、釣合い錘A16、および速度指令部A17を有している。乗りかごA11と釣り合い錘A16がロープA18の両端に接続されている。駆動シーブA12は、ロープA18が巻きかけられており、回転でロープA18を駆動することにより乗りかごA11を昇降させる。ブレーキA13は、駆動シーブA12に制動トルクを加えて回転を抑制する。制御部A14は、インバータやモータなどの不図示の構成による、駆動シーブA12の駆動を制御する制御部である。救出運転においては、制御部A14は、駆動シーブA12の回転を抑制するブレーキA13による制動トルクを追従制御することにより、乗りかごA11を目的階に移動させる。本実施形態によれば、救出運転時、駆動シーブA12の回転を抑制する制動トルクを追従制御するので、乗りかごA11の速度の制御性を向上することができる。また、ブレーキA13は、制動トルクを電流によって制御できる電磁コイル式のブレーキである。そして、制御部A14は、通常時にはブレーキA13への二値的な電流制御により、駆動シーブA12を固定または解放しているが、救出運転時には、速度指令に基づいて、ブレーキA13に流す電流を追従制御する。救出運転時の制御部A14による制御は二値的ではなく、ブレーキA13への連続的な電流制御により、駆動シーブA12の制御トルクを固定と解放の間の中間範囲に制御するものである。その結果、連続的な電流制御によって正確かつ滑らかに乗りかごA11を移動させることが可能になっている。また、秤部A15が乗りかごA11の荷重を計測し、制御部A14は、速度指令から定まるトルク指令と乗りかごA11の荷重とに基づいて、ブレーキA13に流す電流を決定する。その際、制御部A14は、トルク指令と、乗りかごA11の荷重と釣り合い錘A16のアンバランスと、に基づいて制動トルクを算出し、算出した制動トルクに基づいて、ブレーキA13に流す電流を決定してもよい。なお、釣り合い錘A16の重さは予め分かっている。本実施形態における速度指令は、乗りかごA11が緊急停止した位置と、乗りかごA11を移動させる位置とによって定まる所定の速度遷移をするような指令であってもよい。あるいは、速度指令部A17が、乗りかごA11と釣合い錘A16とのアンバランスに基づいて、救出運転時の速度指令を定めることにしてもよい。速度指令部A17が乗りかごA11と釣合い錘A16とのアンバランスに基づいて救出運転時の速度指令を定める場合、速度指令部A17は、そのアンバランスによって加速および減速が可能な速度の遷移となるように速度指令を決定するとよい。これによれば、例えばアンバランスが小さく通常の加速あるいは減速が得られない場合でも、アンバランスの量に応じた速度制御が可能となる。その際、速度指令部A17は、アンバランスの絶対値が所定の閾値よりも小さいときには、アンバランスの絶対値が閾値よりも大きいときよりも、加速および減速を緩やかに速度を制御すればよい。以下、より具体的な実施例について説明する。図2は本実施例によるエレベータ装置のブロック図である。図3Aは、ブレーキ装置を説明するための説明図である。図3Bは、図3Aのブレーキ装置におけるコイル電流に対する制動トルクの特性を示すグラフである。本実施例は、乗りかご1が緊急停止した位置と乗りかご1を移動させる位置とによって速度指令が所定の速度遷移に定まるものとし、図1の速度指令部A17に相当する機能が省かれている。図2を参照すると、乗りかご1と釣合い錘3はロープ4を介して接続され、ロープ4は駆動シーブ2に巻き掛けられている。通常、乗りかご1とつり合いおもり3とにはアンバランスがあるが、エレベータ停止時、乗りかご1とつり合いおもり3はブレーキ装置5によって静止保持されている。エレベータ通常運転時、ブレーキ釈放電流指令部15からの電流指令に相当する、ブレーキ制動トルクをゼロにするのに十分な電流が、ブレーキ電流制御部16からブレーキ装置5に通電される。その状態で、乗りかご1はモータ6により昇降動作する。通常運転時の乗りかご1の速度は次の手段により制御される。階間を移動するに最適な速度指令ωが速度指令発生部11より速度制御部12に与えられ、速度制御部12は、速度検出器7からの速度ωが速度指令ωに追従するように、駆動シーブ2のトルク指令Tを制御する。通常運転において切替スイッチ13a及び13bは、図2における上側に接続されており、このトルク指令Tはインバータ電流制御部14に入力される。インバータ電流制御部14は、トルク指令Tに応じたトルクをモータ6で発生させるだけの電力を、インバータ8からモータ6に供給させる。ここで図3A、図3Bを用いて、ブレーキ装置5の装置構成と、コイル電流と制動トルクとの関係とについて説明する。エレベータ停止時には、電磁コイル51には通電していないコイル電流=0。そのため、バネ52の伸びようとするバネ力によってライニング53がディスク54に押し付けられ、最大の制動トルクTb1が発生する。一方、エレベータ運転時には、電磁コイルに電流が通電され、電磁コイル51の吸引力により制動トルクが低下し、電磁コイル51の吸引力がバネ52のバネ力よりも大きくなると、ライニング53がディスク54から離れてブレーキが釈放され、制動トルクがゼロになる。エレベータの通常の運用では、制動トルクがゼロになる電流値より大きめの電流が設定される。例えば、図3BにおけるIb1の電流値がブレーキ釈放電流指令部15に設定される電流値である。このように通常のエレベータの運用においてブレーキ装置5は、コイル電流=0の制動トルクTb1の点と、コイル電流=Ib1の制動トルクゼロの点とだけを使用するように二値的に制御される。一方、救出運転においては、それら2点の間の特性を利用し、コイル電流によって制動トルクを連続的に制御する。救出運転時の乗りかごの速度制御について説明する。救出運転時は、切替スイッチ13a及び13bが図1における下側に切り替わる。速度指令発生部11から救出運転専用の速度指令ωが速度制御部12に出力される。速度制御部12は、速度検出器7で検出される速度ωが、速度指令ωに追従するように、駆動シーブ2のトルク指令Tを制御する。切替スイッチ13aが図1における下側に向いているため、このトルク指令Tは、救出運転ブレーキ電流指令部17へ出力される。救出運転ブレーキ電流指令部17は、トルク指令Tと、乗りかご1の秤装置9からのかご内負荷情報Mcとに応じて、ブレーキ装置5のコイル電流Ibを決定し、ブレーキ電流制御部16へ出力する。具体的には、先ず、アンバランストルク演算部19が、かご内負荷情報Mcから、乗りかご1と釣合い錘3とのアンバランスによるアンバランストルクTcを演算する。アンバランストルクTc=fcMc1但し、fcはMcに対する関数であり、式2をマイコン内メモリに格納しておくか、あるいは、入力と出力の関係を示す関数テーブルを予め演算で求めておき、マイコン内メモリに格納しておく。アンバランストルクTc=BP-Mc/50×Tm2但し、BPはバランスポイント通常40~50であり、Mcはかご内負荷情報0~100であり、Tmはモータ定格トルク[Nm]であるとする。式3のように、このアンバランストルクTcとトルク指令Tとの差分Tbがブレーキ装置5で発生すべき制動トルクの指令値になる。制動トルク指令Tb=T-Tc3コイル電流演算部18は、式4のように、制動トルク指令Tbから、制動トルクに応じたコイル電流を演算する。コイル電流指令Ib=fb|Tb|4但し、fbはTbの絶対値に対する関数であり、入力と出力の関係を予め演算で求め、関数テーブルとしてマイコン内メモリに格納しておく。図4Aは、かご内積載荷重が定格の10である場合の動作を説明するためのタイミングチャートである。この場合、救出運転時には乗りかご1は上昇する。図4Bは、かご内積載荷重が定格の90である場合の動作を説明するためのタイミングチャートである。この場合、救出運転時には乗りかご1は下降する。図4A、4Bには、かご内積載荷重が10と90の時における救出運転時の乗りかご1の速度ω、加速度、乗りかご1とつり合いおもり3とのアンバランストルクTc、ブレーキ装置5の制動トルクTb、ブレーキ装置5の制動力Tbの関係が示されている。まず、図4Aについて説明する。乗りかご1が釣合い錘3よりも軽く、すなわちアンバランストルクTcが正の値なので、図4Aに示す速度ωのように、乗りかご1は、加速によって上昇方向の一定速度になり、その後に減速して停止するように制御される。その場合、制動トルクTbを、アンバランストルクTcを打ち消すトルクと、加速度を発生させるトルクとを合成したトルクT-Tcに制御する。その場合、ブレーキ制動力Tbを、アンバランスTcを打ち消して乗りかご1を停止しておくだけの値から、トルクを弱めると加速が起こる。その後、また、ブレーキ制動力Tbを、アンバランスTcを打ち消すだけの値にすると、乗りかご1が一定速度になる。その後、ブレーキ制動力Tbを、アンバランスTcを打ち消すだけでなく、乗りかご1を減速させるだけの値にするとお、乗りかご1は減速して停止する。次に、図4Aについて説明する。乗りかご1が釣合い錘3よりも重く、すなわちアンバランストルクTcが負の値なので、図4Bに示す速度ωのように、乗りかご1は、加速によって下降方向の一定速度になり、その後に減速して停止するように制御される。図4BではアンバランストルクTcが図4Aと逆方向なので、速度ω、加速度、アンバランストルクTc、制動トルクTbが図4Aと正負逆になる。しかし、ブレーキ制動力Tbは、アンバランストルクTcを打ち消せば一定速度となり、それ弱くすれば加速し、強くすれば減速するというものなので、図4Aと図4Bとで違いは無い。ブレーキ装置5に電流を通電しない時の制動トルクTb1図3B、図4A、図4B参照の値は、通常、乗りかご1とつり合いおもり3とのアンバランストルクの最大値の3倍程度に設計される。このため、救出運転の速度パターンに必要な加速や減速におけるトルク変化を考慮しても、制動トルクには余裕がある。また,速度制御部2により、乗りかご1の速度ωをフィードバック制御するため、乗りかご1の加速は滑らかになり、良好な乗り心地が確保される。さらに、トルク指令Tに対して連続的にブレーキ装置5のコイル電流を制御することができるため、高い着床精度を実現できる。以上、本実施例によれば、トルク指令Tと、乗りかご1の秤装置9からのかご内負荷情報Mcとに応じて、ブレーキ装置5の電磁コイル51に流す電流を連続的に制御できるため、救出運転時であっても乗り心地を左右する乗りかご1の加減速度を滑らかに制御することができ、良好な乗り心地と高い着床精度を実現できる。なお、乗りかご1と釣合い錘3とのアンバランスの絶対値が小さいと、図4A、4Bにおけるブレーキ制動力Tbの平坦部の値が小さくなる。乗りかご1を所定の速度遷移で加速するための図4A、4Bにおけるブレーキ制動力Tbの凹部極小部がゼロより下つまり負の値になるようであると、所定の速度遷移を実現することができなくなる。そのような場合のために、本実施例でも、図1と同様に速度指令部A17を設け、速度指令部A17がアンバランスに基づいて救出運転時の速度指令を定めることにしてもよい。上述した本発明の実施形態および実施例は、本発明の説明のための例示であり、本発明の範囲をそれらの実施形態あるいは実施例のみに限定する趣旨ではない。当業者は、本発明の要旨を逸脱することなしに、他の様々な態様で本発明を実施することができる。"