自動ブレーキ制御を用いて車両の障害物への衝突回避を支援する制動制御装置であって、車両の減速度を検知する減速度検知手段と、所定期間における、前記検知された減速度と当該検知された減速度に対応する要求減速度との乖離度合の変化に基づいて、前記自動ブレーキ装置の制動力を制御する制御手段とを備え、前記所定期間は、前記自動ブレーキ装置への作動指示が行われた時点から前記要求減速度が予め定められた目標減速度に達する時点までの制動力立ち上がり期間に含まれる期間であることを特徴とする、制動制御装置。前記制動力の制御は、前記所定期間の終期または当該終期付近から開始されることを特徴とする、請求項1に記載の制動制御装置。前記制御手段は、前記乖離度合の変化に応じて、前記要求減速度が前記目標減速度に達するまでの当該要求減速度の変化率を増加または減少させることを特徴とする、請求項1に記載の制動制御装置。前記制動手段は、前記乖離度合の変化に応じて、前記目標減速度を増加または減少させることを特徴とする、請求項1に記載の制動制御装置。前記所定期間の始期は、前記作動指示の時点から当該作動指示に対する前記自動ブレーキ装置の応答遅れの時間が経過した時点であることを特徴とする、請求項1に記載の制動制御装置。前記所定期間の終期は、ドライバの操舵によって障害物への衝突を回避できる最終時点であることを特徴とする、請求項1に記載の制動制御装置。前記乖離度合の変化は、前記要求減速度に対する、前記要求減速度と前記検知された減速度の差分の割合であることを特徴とする、請求項1に記載の制動制御装置。前記乖離度合の変化は、前記目標減速度と前記検知された減速度の差分を時間で積分したものであることを特徴とする、請求項1に記載の制動制御装置。自動ブレーキ制御を用いて車両の障害物への衝突回避を支援する制動制御装置であって、自動ブレーキ装置のブレーキ液圧を検知するブレーキ液圧検知手段と、所定期間における、前記検知されたブレーキ液圧と当該検知されたブレーキ液圧に対応する要求ブレーキ液圧との乖離度合の変化に基づいて、前記自動ブレーキ装置の制動力を制御する制御手段とを備え、前記所定期間は、前記自動ブレーキ装置への作動指示が行われた時点から前記要求ブレーキ液圧が予め定められた目標ブレーキ液圧に達する時点までの制動力立ち上がり期間に含まれる予め定められた期間であることを特徴とする、制動制御装置。本発明は、このような実情に鑑みてなされたもので、制動力立ち上がり期間内に制動力を補正して、ブレーキパッドの状態等に拘わらず自動ブレーキ装置に適切な制動力を発揮させることができる制動制御装置の提供を目的とする。本発明は、上記課題を解決するために、以下の構成を採用した。すなわち、第1の局面は、自動ブレーキ制御を用いて車両の障害物への衝突回避を支援する制動制御装置であって、車両の減速度を検知する減速度検知手段と、所定期間における、前記検知された減速度と当該検知された減速度に対応する要求減速度との乖離度合の変化に基づいて、前記自動ブレーキ装置の制動力を制御する制御手段とを備え、前記所定期間は、前記自動ブレーキ装置への作動指示が行われた時点から前記要求減速度が予め定められた目標減速度に達する時点までの制動力立ち上がり期間に含まれる期間であることを特徴とする、制動制御装置である。第1の局面によれば、制動力立ち上がり期間に含まれる所定期間の、検知された減速度と要求減速度との乖離度合の変化に基づいて、制動力が制御される。これにより、制動力立ち上がり期間の途中から制動力の制御をすることが可能となる。よって、早い段階から制動力の制御を行うことができ、ブレーキパッドの状態等に拘わらず自動ブレーキ装置に適切な制動力を発揮させることができる。第2の局面は、第1の局面において、前記制動力の制御は、前記所定期間の終期または当該終期付近から開始されることを特徴とする。第2の局面によれば、制動力の制御を早い段階から行うことができる。第3の局面は、第1の局面において、前記制御手段は、前記乖離度合の変化に応じて、前記要求減速度が前記目標減速度に達するまでの当該要求減速度の変化率を増加または減少させることを特徴とする。第3の局面によれば、自動ブレーキ装置の利き具合に応じて、目標減速度に達するまでの要求減速度の変化率を調節することができる。第4の局面は、第1の局面において、前記制御手段は、前記乖離度合の変化に応じて、前記目標減速度を増加または減少させることを特徴とする。第4の局面によれば、自動ブレーキ装置の利き具合に応じて、目標減速度を増減させることができる。第5の局面は、第1の局面において、前記所定期間の始期は、前記作動指示の時点から当該作動指示に対する前記自動ブレーキ装置の応答遅れの時間が経過した時点であることを特徴とする。第5の局面によれば、所定時間の始期を自動ブレーキ装置の応答遅れの時間が経過した時点に設定するので、乖離度合の変化を適切に算出し、制動力を適切に制御することができる。第6の局面は、第1の局面において、前記所定期間の終期は、ドライバの操舵によって障害物への衝突を回避できる最終時点であることを特徴とする。第6の局面によれば、所定時間の終期をドライバの操舵によって障害物への衝突を回避できる最終時点すなわち、操舵回避限界時点に設定することで、操舵回避限界時点までの乖離度合の変化に基づいて、操舵回避限界時点以降に制動力の制御を行うことができる。第7の局面は、第1の局面において、前記乖離度合の変化は、前記要求減速度に対する、前記要求減速度と前記検知された減速度の差分の割合であることを特徴とする。第7の局面によれば、乖離度合の変化に基づいて、制動力を適切に制御することができる。第8の局面は、第1の局面において、前記乖離度合の変化は、前記目標減速度と前記検知された減速度の差分を時間で積分したものであることを特徴とする。第8の局面によれば、乖離度合の変化に基づいて、制動力を適切に制御することができる。第9の局面は、自動ブレーキ制御を用いて車両の障害物への衝突回避を支援する制動制御装置であって、自動ブレーキ装置のブレーキ液圧を検知するブレーキ液圧検知手段と、所定期間における、前記検知されたブレーキ液圧と当該検知されたブレーキ液圧に対応する要求ブレーキ液圧との乖離度合の変化に基づいて、前記自動ブレーキ装置の制動力を制御する制御手段とを備え、前記所定期間は、前記自動ブレーキ装置への作動指示が行われた時点から前記要求ブレーキ液圧が予め定められた目標ブレーキ液圧に達する時点までの制動力立ち上がり期間に含まれる予め定められた期間であることを特徴とする、制動制御装置である。第9の局面によれば、制動力立ち上がり期間に含まれる所定期間の、検知されたブレーキ液圧と要求ブレーキ液圧との乖離度合の変化に基づいて、制動力が制御される。これにより、制動力立ち上がり期間の途中から制動力の制御をすることが可能となる。よって、早い段階から制動力の制御を行うことができ、ブレーキパッドの状態等に拘わらず自動ブレーキ装置に適切な制動力を発揮させることができる。本発明によれば、制動力立ち上がり期間内に制動力を補正して、ブレーキパッドの状態等に拘わらず自動ブレーキ装置に適切な制動力を発揮させることができる。第1実施形態本発明の第1実施形態について、図面を参照しつつ説明する。図1は、第1実施形態に係る制動制御装置の構成を示すブロック図である。図2のaは補正前要求減速度と実減速度の関係を示す図、bは推定乖離度合いと実際の乖離度合いの関係を示す図、cは補正前要求減速度と補正後要求減速度の関係を示す図である。第1実施形態に係る制動制御装置1は、自動ブレーキ制御を用いて自車両の障害物への衝突回避を支援する制動制御装置である。図1に示されるように、制動制御装置1は、物体検知手段4と、減速度検知手段2と、制御手段3とを備えている。物体検知手段4は、自車両の周囲に存在する障害物例えば他車両を検知する。物体検知手段4は、例えばレーダ装置、カメラ装置等で構成することができる。物体検知装置4は、自車両と、当該自車両の周囲に存在する障害物との相対速度、相対距離等を算出することができる。制御手段3は、所定期間T1図2参照における、検知された減速度G1と当該検知された減速度G1に対応する要求減速度G2との乖離度合の変化に基づいて、自動ブレーキ装置8の制動力を制御する。所定期間T1は、制動力立ち上がり期間T2図2参照に含まれる予め定められた期間である。所定期間T1の始期t1は、例えば、自動ブレーキ装置8への作動指示の時点t0から当該作動指示に対する自動ブレーキ装置8の応答遅れの時間が経過した時点である。所定期間T1の始期t2は、例えば、ドライバの操舵によって障害物への衝突を回避できる最終時点衝突回避限界時点である。制動力立ち上がり期間T2は、自動ブレーキ装置8への作動指示が行われた時点t0から、要求減速度G2が予め定められた目標減速度G3に達する時点までの期間である図2a参照。要求減速度G2図2a参照は、予め設定された値である。要求減速度G2は、ドライバの操舵に影響を与えない範囲内で設定される。要求減速度G2は、制動力立ち上がり期間T2において、時間が経過するにつれて次第に増加するように予め設定される。つまり、要求減速度G2の勾配は、制動力の立ち上がりの速さとして望ましい値を表す。目標減速度G3図2a参照は、減速度の目標値である。要求減速度G2は、時間の経過とともに次第に増加していき、或る一定の目標値まで大きくなると、増加しないように設定される。この目標値が目標減速度G3である。従って、要求減速度G2が時間の経過とともに次第に大きくなって目標減速度G3に達すると、要求減速度G2は一定の減速度となる。目標減速度G3は、制御手段3によって算出される。減速度検知手段2は、車両の減速度を検知する。つまり、減速度検知手段2は、実際の減速度以下、実減速度と称するを検知する。なお、減速度検知手段2は、加速度も検知することができる。つまり、負の値の減速度が検知されたときには、正の値の加速度が検知されたことになる。実減速度は、制動力立ち上がり期間T2全体において、目標減速度に一致して増加することが理想であるが、実際にはそうならないことが多い。これは、自動ブレーキ装置8のブレーキパッドの摩耗や、ドライバのハンドル操作、自車両の傾き具合等によって、実際の制動力が、ブレーキ液圧に対して予め定められた制動力に一致しないからである。上記乖離度合の変化は、例えば、要求減速度G2に対する、要求減速度G2と検知された減速度G1の差分の割合の時間変化率である。つまり、乖離度合の変化は、G1-G2/G2の時間変化率として表すことができる。この時間変化率は、例えば、所定期間T1において当該所定期間T1よりも短い周期でG1-G2/G2を複数個サンプリングし、そのサンプリングされたG1-G2/G2の時間変化率を直線近似最少二乗法等によるすることで得られる図2b参照。また、上記乖離度合の変化は、例えば、要求減速度G2と検知された減速度G1の差分を時間例えば時間T1で積分したものであってもよい。制御手段3の動作について、より詳しく説明する。制御手段3は、衝突危険性判定手段7図1参照と、目標減速度算出手段5と、操舵回避限界時間算出手段6と、減速度補正手段9とを含む。制御手段3は、制動力の制御を、所定期間T1の終期t2または終期t2付近から開始する図2c参照。衝突危険性判定手段7は、自車両と障害物との相対距離および相対速度に基づいて、自車両が障害物と衝突する危険度を判定する。目標減速度算出手段5は、衝突危険性判定手段7で判定された危険度に基づいて、目標減速度G3を算出する。操舵回避限界時間算出手段6は、自車両と障害物との相対距離および相対速度、自車両の横加速度等に基づいて、操舵回避限界時間を算出する。操舵回避限界時間は、ドライバの操舵によって障害物への衝突を回避できる最終時点から、操舵しなければ衝突が予想される時点までの時間である。操舵しなければ衝突が予想される時点から操舵回避限界時間を遡った時点が、操舵回避限界時刻t2として設定される。減速度補正手段9は、上記乖離度合の変化に応じて、要求減速度G2が目標減速度G3に達するまでの要求減速度G2の時間変化率αを増加または減少させる図2c参照。図2cには、時間変化率αを増加させる場合を示す。具体的には、乖離度合いの変化が負の値であるときは、検知された減速度G1が要求減速度G2よりも小さい傾向が時間の経過とともに強くなっているので図2a参照、変化率αを増加させる。つまり、要求減速度G2が早く大きくなるように変化率αを補正する。また、乖離度合いの変化が正の値であるときは、検知された減速度G1が要求減速度G2よりも大きい傾向が時間の経過とともに強くなっているので、変化率αを減少させる。つまり、要求減速度G2が大きくなる速度が小さくなるように変化率αを補正する。場合によっては、要求減速度G2が次第に小さくなるように変化率αを補正する。また、減速度補正手段9は、上記乖離度合の変化に応じて、目標減速度G3を増加または減少させる図2c参照。目標減速度G3を増加または減少は、要求減速度G2の変化率αの増加または減少と関連するものである。具体的には、乖離度合いの変化が負の値であるときは、検知された減速度G1が要求減速度G2よりも小さい傾向が時間の経過とともに強くなっているので、目標減速度G3を増加させる図2c参照。つまり、要求減速度G2が早く大きくなるように目標減速度G3を補正する。また、乖離度合いの変化が正の値であるときは、検知された減速度G1が要求減速度G2よりも大きい傾向が時間の経過とともに強くなっているので、目標減速度G3を減少させる。つまり、要求減速度G2が大きくなる速度が小さくなるように目標減速度G3を補正する。場合によっては、要求減速度G2が次第に小さくなるように目標減速度G3を補正する。次に、制動制御装置1の動作について、図3のフローチャートを用いて説明する。まず、衝突危険性が所定値以上であるかどうかが判定されるステップS1。ステップS1において、衝突危険性が所定知未満であると判定された場合には、処理を終了する。一方、衝突危険性が所定値以上であると判定された場合には、ステップS2に進む。ステップS2では、衝突回避に必要な目標減速度G3が算出される。次いで、ステップS3では、自動ブレーキ装置8の自動制動機能がオンされる。次いで、ステップS4では、自動制動機能がオンになった時刻t0から操舵回避限界時刻t2までの時間が算出される。次いで、ステップS5では、時刻t0からの時間が自動ブレーキ装置8の応答遅れの時間以上かつまり、所定期間T1の始期t1を経過しているかが判断される。始期t1を経過していないと判断された場合は、処理を終了する。一方、始期t1を経過していると判断された場合は、ステップS6に進む。ステップS6では、要求減速度G2に対する実減速度G1の乖離度合いが算出される。次いで、ステップS7では、時刻t2を経過しているかどうかが判断される。時刻t2を経過していないと判断された場合は、処理をステップS5に戻す。一方、時刻t2を経過していると判断された場合は、ステップS8に進む。ステップS8では、所定期間T1における乖離度合いの変化が算出される。次いで、ステップS9では、乖離度合いの変化に基づいて、補正後の変化率αおよび補正後の目標減速度G3を算出する。次いで、ステップS10では、算出した補正後の変化率αおよび補正後の目標減速度G3に、変化率αおよび目標減速度G3を補正する。これにより、処理を終了する。以上説明したように、第1実施形態によれば、制動力立ち上がり期間T2に含まれる所定期間T1での、検知された減速度G1と要求減速度G2との乖離度合の変化に基づいて、要求減速度G2の変化率αおよび目標減速度G3を補正することにより、制動力が適切に制御される。これにより、制動力立ち上がり期間T2の途中から制動力の制御をすることができる。よって、早い段階から制動力の制御を行うことができ、ブレーキパッドの状態等に拘わらず自動ブレーキ装置8に適切な制動力を発揮させることができる。なお、他の実施形態では、上記第1実施形態の構成に加えて、補正後の変化率αおよび目標減速度G3を記憶する記憶手段図示せずを設けてもよい。この場合、図3のフローチャートのステップS9とステップS10の間に、算出された補正後の変化率αおよび目標減速度G3を記憶するステップ図示せずが挿入される。当該ステップでは、ステップS1からS10までの1回のフロー毎に、補正後の変化率αおよび目標減速度G3が更新記憶される。これにより、各フロー毎に、更新記憶された補正後の変化率αおよび目標減速度G3に基づいて補正が行われるので、より適切な制動制御を行うことができる。なお、第1実施形態における減速度検知手段2、目標減速度算出手段5、減速度補正手段9に代えて、ブレーキ液圧検知手段、目標ブレーキ液圧算出手段、ブレーキ液圧補正手段を設けることにより、減速度に代えてブレーキ液圧を直接的に制御するようにしてもよい。この場合も、第1実施形態と同様の効果が得られる。