"発電機を駆動するための負荷を受けるエンジンの負荷運転時にエンジン回転速度を同負荷運転に対応した値に制御する一方、前記発電機を駆動するための負荷を受けないエンジンの自立運転時にはエンジン回転速度を同自立運転に対応した値に制御するハイブリッド車両のエンジン制御装置において、エンジンの負荷運転中でのブレーキオンに基づき、エンジン運転が前記負荷運転から前記自立運転に切り換えられたとき、エンジン回転速度をエンジンの負荷運転に対応した値に制御することを特徴とするハイブリッド車両のエンジン制御装置。上記ハイブリッド車両においては、エンジンの負荷運転時、ブレーキのオン操作によって同ブレーキがオフ状態からオン状態になると、エンジン運転が負荷運転から自立運転に切り換えられる。ここで、仮にブレーキオン時にエンジンの負荷運転が続いたとすると、以下の[1]及び[2]に示す問題が生じる。[1]エンジンと駆動軸との間での動力伝達が可能な状態が続くことから、エンジン側の振動が駆動軸を介してブレーキに伝達されてしまい、ブレーキを操作する運転者にエンジン側の振動が伝わって運転者が不快感を覚える。[2]ブレーキオン時には、回生ブレーキを働かせるべくモータを発電用の機器として機能させ、そのときのモータでの発電によりバッテリ充電が行われる。このとき、エンジンの負荷運転に伴う発電機での発電が続くと、上記モータでの発電だけでなく上記発電機での発電によってもバッテリ充電が行われ、それによってバッテリの過充電が生じるおそれがある。これら[1]及び[2]に示す問題を回避するため、エンジンの負荷運転中にブレーキがオン状態になると、エンジン運転が負荷運転から自立運転に切り換えられる。このようにエンジン運転が自立運転に切り換えられると、エンジンと駆動軸との間での動力伝達が不可能な状態となるため、エンジン側の振動が駆動軸を介してブレーキに伝達されることはなくなり、ひいては上記振動がブレーキを操作する運転者に伝達されることはなくなる。また、エンジンの負荷運転に伴う発電機での発電が停止されるため、その発電に起因するバッテリの過充電も抑制される。しかし、上述したようにエンジン運転が負荷運転から自立運転に切り換えられると、それに伴いエンジン回転速度が負荷運転に対応した値から自立運転に対応した値へと急激に変化するため、そうしたエンジン回転速度の急な変化が運転者に違和感を生じさせる原因となることは避けられない。本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、エンジンの負荷運転中にブレーキオンされて自立運転に切り換えられたとき、そうした切り換えに伴うエンジン回転速度の急な変化によって運転者が違和感を覚えることを抑制できるハイブリッド車両のエンジン制御装置を提供することにある。ハイブリッド車両のエンジン回転速度制御では、通常、発電機を駆動するための負荷を受けるエンジンの負荷運転時にはエンジン回転速度が同負荷運転に対応した値に制御される一方、上記発電機を駆動するための負荷を受けないエンジンの自立運転時にはエンジン回転速度が同自立運転に対応した値に制御される。請求項1記載の発明では、エンジンの負荷運転中でのブレーキオンに基づき、エンジン運転が負荷運転から自立運転に切り換えられたときには、エンジン回転速度がエンジンの負荷運転に対応した値に制御される。このため、エンジンの負荷運転中にブレーキオンされて自立運転に切り換えられたとき、そうした切り換えに伴ってエンジン回転速度が急激に変化することを抑制でき、同エンジン回転速度の急な変化によって運転者が違和感を覚えることを抑制できる。以下、本発明をエンジンとモータとを動力源とするハイブリッド車両のエンジン制御装置に具体化した一実施形態について、図1~図3に従って説明する。図1に示すハイブリッド車両において、エンジン1から出力された動力は、遊星歯車等からなる動力分割機構2により、同車両の駆動軸3に伝達される動力と第1モータジェネレータ4に伝達される動力とに分割される。また、ハイブリッド車両の駆動軸3には、第2モータジェネレータ5から出力される動力も伝達される。そして、駆動軸3への動力の伝達により同駆動軸3に繋がる車輪11が回転すると、ハイブリッド車両が走行するようになる。また、ハイブリッド車両には、同車両の減速時等に車輪11の回転に対し制動をかけるブレーキ12が搭載されている。上記第1モータジェネレータ4は、主に発電機として機能するが、ハイブリッド車両の運転状態によってはモータとしても機能する。また、上記第2モータジェネレータ5は、主にモータとして機能するが、ハイブリッド車両の運転状態によっては発電機としても機能する。そして、ハイブリッド車両には、バッテリ6と第1及び第2モータジェネレータ4,5との間での電力の入出力を制御するインバータ7が設けられている。このインバータ7は、例えば、主に発電機として機能する第1モータジェネレータ4での発電により得られる電力をバッテリ6に供給して同バッテリ6の充電を行うとともに、主にモータとして機能する第2モータジェネレータ5に対しバッテリ6からの電力供給を行う。ハイブリッド車両には、同車両に搭載された各種機器の制御を行う電子制御装置15が設けられている。この電子制御装置15は、上記各種機器の制御に係る演算処理を実行するCPU、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたROM、CPUの演算結果等が一時記憶されるRAM、外部との間で信号を入出力するための入出力ポート等を備えている。電子制御装置15の入力ポートには、以下に示す各種のセンサ等からの信号が入力される。ハイブリッド車両の運転者によって操作されるアクセルペダル8の操作量アクセル操作量を検出するアクセルポジションセンサ9。ハイブリッド車両の車速を検出する車速センサ10。ブレーキ12を駆動するための運転者によるブレーキペダル13のオン操作及びオフ操作を検出するブレーキセンサ14。電子制御装置15の出力ポートには、エンジン1を運転するための各種機器の駆動回路、第1モータジェネレータ4の駆動回路、第2モータジェネレータ5の駆動回路、及びインバータ7の駆動回路等が接続されている。電子制御装置15は、車速及びアクセル操作量といった運転状態に基づきハイブリッド車両での車両要求パワーを求め、その求められた車両要求パワーが得られるようエンジン1から出力される動力や第2モータジェネレータ5から出力される動力を制御する。こうしたエンジン1及び第2モータジェネレータ5の制御は、それらの駆動に伴うエネルギ消費を可能な限り抑えることを考慮して行われる。また、電子制御装置15は、第1モータジェネレータ4での発電量を制御したり、バッテリ6の充電量に基づいて同バッテリ6に対する過充電防止のために上記発電を停止させたりする。ハイブリッド車両では、エンジン1の動力を動力分割機構2により第1モータジェネレータ4に伝達している状態のもとで、同第1モータジェネレータ4での発電が行われる。このときのエンジン1は、第1モータジェネレータ4の駆動発電に伴う負荷を受けた状態で運転を行う。なお、こうした状態でのエンジン1の運転を以下では負荷運転と言う。また、ハイブリッド車両では、エンジン1が上記第1モータジェネレータ4の駆動発電を行わない状態で運転され、それによって同エンジン1が上記第1モータジェネレータ4の駆動発電に伴う負荷を受けていない状態で運転を行うこともある。なお、こうした状態でのエンジン1の運転を以下では自立運転という。ちなみに、エンジン1の自立運転中には、第1モータジェネレータ4での発電停止、及びそれに伴う動力分割機構2の作用により、エンジン1の動力が駆動軸3に伝達されない状態になる。次に、電子制御装置15を通じて行われるエンジン回転速度制御について説明する。ハイブリッド車両では、エンジン1の吸入空気量及び燃料噴射量等の変更によりエンジン回転速度が制御される他、第1モータジェネレータ4の駆動発電に伴うエンジン1の負荷の調節や、第2モータジェネレータ5の出力トルクの調節などによってもエンジン回転速度が制御される。そして、ハイブリッド車両のエンジン回転速度は、エンジン1の負荷運転時にはアクセル操作量及び車速から求められる車両要求パワーに基づいて同負荷運転に対応した値、具体的にはエンジン1の燃費改善や動力分割機構2遊星歯車での歯打音抑制を考慮した値に制御される。一方、エンジン1の自立運転時には、エンジン回転速度が上記車両要求パワーに基づいて同自立運転に対応した値、具体的にはエンジン1の安定回転を実現し得る最低限の値に制御される。上述したようにエンジン回転速度を制御した場合、アクセル操作量及び車速を同一にした条件のもとでは、エンジン1の負荷運転時のエンジン回転速度がエンジン1の自立運転時のエンジン回転速度よりも高い値になる傾向がある。これは、エンジンの自立運転時にはエンジン回転速度を上記最低限の値に制御することを目的としているのに対し、エンジン負荷運転時にはエンジン回転速度をエンジン1の燃費改善や動力分割機構2での歯打音抑制を実現可能な値に制御することを目的としており、そうした目的が自立運転と負荷運転とで異なっているためである。ところで、ハイブリッド車両においては、エンジン1の負荷運転時、運転者によるブレーキペダル13のオン操作によって同ブレーキ12がオフ状態からオン状態になると、[発明が解決しようとする課題]の欄に記載した[1]及び[2]に示す問題を回避するため、エンジン運転が負荷運転から自立運転に切り換えられる。しかし、このようにエンジン運転が負荷運転から自立運転に切り換えられると、それに伴いエンジン回転速度が負荷運転に対応した値から自立運転に対応した値へと急激に変化する。ここで、仮に図2のタイミングT1にてブレーキ12がオフ状態からオン状態になったとすると、それに伴うエンジン運転の負荷運転から自立運転への切り換えにより、エンジン回転速度が例えば図中の実線で示すように急激に変化するようになる。こうしたエンジン運転の負荷運転から自立運転への切り換えに伴うエンジン回転速度の急な変化が運転者に違和感を生じさせる原因となることは避けられない。以下、こうした違和感を運転者が覚えることを抑制するための本実施形態のエンジン回転速度の制御について、同制御を実行するためのエンジン回転速度制御ルーチンを示す図3のフローチャートを参照して説明する。このエンジン回転速度制御ルーチンは、電子制御装置15を通じて、例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。同ルーチンにおいては、まずエンジン1がハイブリッド車両の運転状態に応じて自動的に停止したり再始動したりするエンジン1の間欠運転が禁止中であるか否かが判断されるS101。こうしたエンジン1の間欠運転の禁止は、エンジン1の暖機中や、バッテリ6の充電を意図してエンジン1で第1モータジェネレータ4を駆動発電しているときなどに行われる。そして、エンジン1の間欠運転が禁止されていないときには、通常のエンジン回転速度制御が実行されるS106。具体的には、エンジン1の負荷運転時にはエンジン回転速度が負荷運転に対応した値に制御される一方、エンジン1の自立運転時にはエンジン回転速度が自立運転に対応した値に制御される。S101でエンジン1の間欠運転の禁止中である旨判断されると、エンジン1の負荷運転中であるか否かが判断されるS102。ここでエンジン1の負荷運転中である旨判断されると、エンジン回転速度が負荷運転に対応した値に制御されるS103。一方、エンジン1の負荷運転中でない旨判断される場合、すなわちエンジン1の自立運転中である旨判断される場合には、ブレーキセンサ14からの検出信号に基づきブレーキ12がオン状態であるか否かが判断されるS104。そして、ブレーキ12がオン状態である旨判断されると、エンジン1の自立運転中であってもエンジン回転速度が負荷運転に対応した値に制御されるS103。一方、ブレーキ12がオン状態でない場合、すなわちオフ状態である場合には、エンジン回転速度が自立運転に対応した値に制御されるS105上述したエンジン回転速度制御を実行することにより、図2のタイミングT1にてブレーキ12がオフ状態からオン状態に変化してエンジン運転が負荷運転から自立運転へと切り換えられたとき、エンジン回転速度が負荷運転時に対応した値に制御されるため、エンジン回転速度が例えば図中の破線で示すように緩やかに推移する。このため、エンジン1の負荷運転から自立運転に切り換えられることに伴ってエンジン回転速度が実線で示すように急激に変化することを抑制でき、ひいては同変化により運転者が違和感を覚えることを抑制できるようになる。以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。1エンジン1の間欠運転の禁止中、ブレーキ12のオフ状態からオン状態への切り換えに伴い、エンジン運転が負荷運転から自立運転に切り換えられたとき、その切り換えに伴ってエンジン回転速度が急激に変化することを抑制でき、そうしたエンジン回転速度の急な変化によって運転者が違和感を覚えることを抑制できる。"