エンジンの出力軸に回転子が連結された発電機と、前記発電機と負荷装置との間の電力変換を行なう電力変換装置と、前記電力変換装置をPWM制御して前記発電機の出力を制御する発電機制御部と、前記負荷装置の状態を監視する負荷監視部と、前記負荷監視部により検出された前記負荷装置の状態に基づいて、前記発電機制御部に発電機電力指令値を与える上位制御部と、を備えたハイブリッド車両の発電機制御装置であって、前記発電機制御部は、前記上位制御部から与えられた前記発電機電力指令値と前記発電機の出力電力値との偏差に相当する差分電力値に基づいて発電機回転速度指令値を算出し、前記算出した発電機回転速度指令値に基づいて前記電力変換装置の出力をPWM制御することにより、前記発電機の回転速度を前記発電機回転速度指令値に追従させると共に前記発電機の出力電力値を前記発電機電力指令値に追従させるようにした、ことを特徴とする発電機制御装置。前記発電機制御部は、前記発電機の出力電力値を演算する電力演算部と、前記差分電力値に基づいて前記発電機速度指令値を算出する電力PI制御部と、前記算出された発電機速度指令値に基づいて前記電力変換装置をPWM制御する電圧制御部と、を備えた、ことを特徴とする請求項1に記載の発電機制御装置。前記発電機制御部は、前記発電機の出力電力値を演算する電力演算部と、前記差分電力値に基づいて前記発電機速度指令値を算出する電力PI制御部と、前記算出された前記発電機速度指令値に対する下限値と上限値とのうちの少なくとも一方を設定する速度リミッタと、前記速度リミッタを介して入力された前記発電機速度指令値に基づいて前記電力変換装置をPWM制御する電圧制御部と、を備えた、ことを特徴とする請求項1に記載の発電機制御装置。前記発電機制御部は、前記発電機の出力電力値を演算する電力演算部と、前記差分電力値に基づいて前記発電機速度指令値を算出する電力PI制御部と、前記算出された前記発電機速度指令値に対する下限値と上限値とのうちの少なくとも一方を設定する速度リミッタと、前記エンジンの複数の運転状態に夫々対応した複数のトルク指令特性を備え、前記エンジンの運転状態に基づいて前記複数のトルク指令特性のうちの一つを選択し、この選択したトルク指令特性に基づいてトルク補正値を出力するトルクマップ部と、前記速度リミッタを介して入力された前記発電機速度指令値と前記トルクマップ部から出力された前記トルク補正値とに基づいて、前記電力変換装置をPWM制御する電圧制御部と、を備えた、ことを特徴とする請求項1に記載の発電機制御装置。前記速度リミッタは、前記発電機速度指令値に対する下限値を、前記エンジンのアイドリング回転数に相当する値に設定している、ことを特徴とする請求項3又は4に記載の発電機制御装置。前記速度リミッタは、前記エンジンの運転状態に対応して前記上限値を複数備え、前記エンジンの運転状態に対応して前記上限値を切り替えるように構成されている、ことを特徴とする請求項3乃至5のうちの何れか一項に記載の発電機制御装置。前記上位制御部から前記発電機制御部に与えられる前記発電機電力指令値は、前記発電機が出力すべき発電機電力指令値と、前記発電機が消費する発電機消費電力指令値と、のうちの少なくとも一方を含む、ことを特徴とする請求項1乃至6のうちの何れか一項に記載の発電機制御装置。前記上位制御手段から前記発電機制御部に与えられる発電機電力指令値が前記発電機消費電力指令値であるときは、前記エンジン制御部は、前記エンジンのエンジンブレーキ出力の制御若しくは排気ブレーキ出力の制御を行う、ことを特徴とする請求項7に記載の発電機制御装置。前記エンジン制御装置は、前記発電機消費電力指令値に基づいて、前記エンジンブレーキと前記排気ブレーキとのうちの一方を選択して実施する、ことを特徴とする請求項8記載の発電機制御装置。一般に、エンジンの出力は、同一の運転指令に対しても、運転状態油温、潤滑状態等や整備状況等に起因した出力特性のバラツキが存在し、長期の運用を通じて一定の安定したエンジン出力を得ることが困難である。このことは、前述の従来のハイブリッド車両に於いても例外ではない。従って、従来のハイブリッド車両の発電機制御装置に於いては、運転状態油温、潤滑状態等や整備状況等に起因したエンジンの出力特性のバラツキにより、安定した発電電力の維持が困難であるという課題があった。この発明は、従来のハイブリッド車両の発電機制御装置の前述のような課題を解決するためになされたもので、運転状態や整備状態に於けるエンジンの出力特性のバラツキにかかわらず、安定した発電電力を維持することができるハイブリッド車両の発電機制御装置を提供することを目的とする。この発明によるハイブリッド車両の発電機制御装置は、エンジンの出力軸に回転子が連結された発電機と、前記発電機と負荷装置との間の電力変換を行なう電力変換装置と、前記電力変換装置をPWM制御して前記発電機の出力を制御する発電機制御部と、前記負荷装置の状態を監視する負荷監視部と、前記負荷監視部により検出された前記負荷装置の状態に基づいて、前記発電機制御部に発電機電力指令値を与える上位制御部と、を備えたハイブリッド車両の発電機制御装置であって、前記発電機制御部は、前記上位制御部から与えられる前記発電機電力指令値と前記発電機の出力電力値との偏差に相当する差分電力値に基づいて発電機回転速度指令値を算出し、前記算出した発電機回転速度指令値に基づいて前記電力変換装置の出力をPWM制御することにより、前記発電機の回転速度を前記発電機回転速度指令値に追従させると共に前記発電機の出力電力値を前記発電機電力指令値に追従させるようにした、ことを特徴とする発電機制御装置。この発明によるハイブリッド車両の発電機制御装置によれば、発電機制御部は、上位制御部から与えられる発電機電力指令値と発電機の出力電力値との偏差に相当する差分電力値に基づいて発電機回転速度指令値を算出し、前記算出した発電機回転速度指令値に基づいて電力変換装置の出力をPWM制御することにより、発電機の回転速度を発電機回転速度指令値に追従させると共に発電機の出力電力値を発電機電力指令値に追従させるようにしているので、エンジンの運転状態や整備状態に起因したエンジン特性のバラツキにかかわらず、所望の発電電力を安定して得ることができる。実施の形態1.以下、図に基づいてこの発明の実施の形態1によるハイブリッド車両の発電機制御装置について説明する。図1は、この発明の実施の形態1によるハイブリッド車両の発電機制御装置の構成を示すシステムブロック図であって、鉄道のハイブリッド車両に適用される場合を示している。図1に於いて、ハイブリッド車両の発電機制御装置100は、負荷装置1と、エンジン2と、発電機3と、バッテリ4と、電力変換装置としてのコンバータ5と、エンジン2を制御するエンジン制御部6と、バッテリ4を制御する負荷監視部7と、負荷装置1を制御する負荷装置制御部8と、発電機3を制御する発電機制御部9と、これ等の各制御部6乃至9を制御する上位制御部10とを備えている。負荷装置1は、駆動輪と、車軸と、負荷装置1に於ける電力変換装置としてのインバータと、車両を駆動する電動機と、電動機の出力を減速して車軸に伝達する減速機とで構成されている何れも図示せず。前述のインバータは、複数のスイッチング素子と整流素子とにより構成され、前述のバッテリ4とコンバータ5のうちの少なくとも一方から供給される直流電力を交流電力に変換して電動機に供給する。又、インバータは、負荷装置1に於ける電動機を回生動作させる際には、電動機で回生される交流電力を直流電力に変換する逆変換動作を行うことが可能である。負荷装置1に於ける電動機は、例えば、三相交流電動機であり、駆動力を発生して減速機を介して駆動輪に駆動力を伝達する。又、この電動機は、発電機としても動作することができ、車両の減速時に駆動輪により駆動されて回生電力を発生させることで車両の減速エネルギーを回生する。エンジン2は、例えば、ディーゼルエンジンであり、発電のための駆動力を発電機3へ伝達する。エンジン2は、負荷装置1に於ける前述の電動機の回生動作時に、エンジンブレーキや、排気管の途中に設けられたバルブを閉じることで排気圧力を高めてエンジン2のポンピングロスを大きくして回転速度を抑制する、所謂、排気ブレーキの動作を行なうことも可能である。又、エンジン2は、排気弁をオン/オフ制御することで、エンジンブレーキと排気ブレーキとの切替えを行うことも可能である。発電機3は、例えば、三相交流発電機であり、エンジン2の駆動力によって回転子が回転して発電し、この発電した電力を負荷装置1とバッテリ4とのうちの少なくとも一方に供給する電力供給源として機能する。又、発電機3は、電動機としても動作することができ、エンジン2の始動時にエンジン2をクランキングすることや、発電機3の駆動力を用いてエンジン2を回転させることで、電力を消費することができる。バッテリ4は、例えば、リチウムイオン二次電池であり、コンバータ5と負荷装置1のインバータとの間の直流リンク部50に接続され、発電機3の出力電力と負荷装置1の電動機の回生電力とにより充電され、若しくは、発電機3と負荷装置1の電動機とに駆動電力を供給する。電力変換装置としてのコンバータ5は、複数のスイッチング素子及び整流素子で構成され、発電機3と、バッテリ4と、負荷装置1とに接続され、発電機3が発電する交流電力を直流電力に変換する。又、コンバータ5は、発電機3を電動機として動作させる際には、バッテリ4若しくは負荷装置1から供給される直流電力を交流電力に変換する逆変換動作を行う。エンジン制御部6は、上位制御部10から指令されるエンジントルク指令値Te_refと、エンジン2に設けられたセンサ図示せずにより検出されるエンジンの回転速度等の信号とに基づいて、エンジン2のスロットル開度St、点火時期、燃料噴射量等を制御し、エンジン2がエンジントルク指令値Te_refに対応するトルクを発生するように制御する。負荷監視部7は、負荷装置1とコンバータ5との間の中間直流リンク部50に設けられた電流センサ及び電圧センサ何れも図示せずにより検出されたバッテリ4の充電電流若しくは放電電流としてのバッテリ電流値Ibatと、バッテリ電圧値Vbatとに基づいて、バッテリ4の充電状態SOCを推定し、上位制御器10へ出力する。負荷装置制御部8は、上位制御器10から指令される電動機トルク指令値Ti_refに負荷装置1の電動機のトルクを追従させるように、負荷装置1のインバータを制御するための、所謂、PWMスイッチング信号であるゲート信号GP_iを生成し、この生成したゲート信号GP_iを負荷装置1に出力して負荷装置1のインバータを制御する。発電機制御部9は、上位制御部10から指令される発電機電力指令値Pc_ref1若しくは発電機消費電力指令値Pc_ref2と、速度センサ図示せずにより検出された発電機3の回転速度ωcと、電圧センサ図示せずにより検出された中間直流リンク部50の直流電圧値Vdcと、コンバータ5に入力され若しくはコンバータ5から出力される直流電流値Idc_cと、上位制御部10から出力される運転指令値Se等の状態とに応じて、コンバータ5を構成するスイッチング素子のスイッチング制御して発電機3の電力を制御する。尚、発電機電力指令値Pc_ref1と、発電機消費電力指令値Pc_ref2とは、何れも発電機電力指令値を構成する。上位制御部10は、前述の各構成要素の動作全体を管理する機能を有し、負荷装置1が授受する電力と、負荷監視部7が監視しているバッテリ4の充電状態SOCや、負荷装置1の稼働状態情報に基づいて、発電機制御部9を介して発電機3を制御すると共に、エンジン制御部6を介してエンジン2を制御する。即ち、負荷装置1が電力を消費することでバッテリ4の充電状態SOCが不足気味である等の場合は、上位制御部10は、バッテリ4への充電動作が必要と判断し、発電機制御部9に発電機電力指令値Pc_ref1を出力すると共に、エンジン制御器6に発電機電力指令値Pc_ref1に応じたエンジントルク指令値Te_refを出力することで、バッテリ4の充電を行なわせる。一方で、負荷装置1が電力回生動作を行ない続ける等によりバッテリ4が過充電気味である場合には、上位制御部10はバッテリ4の放電が必要と判断し、発電機制御部9に発電機消費電力指令値Pc_ref2を出力すると共に、エンジン2に発電機消費電力指令値Pc_ref2の大きさに応じて排気弁を閉じるための排気弁操作指令値Bsを出力し、各機器による電力消費を促し、バッテリ4の放電を行わせる。次に、この発明の実施の形態1によるハイブリッド車両の発電機制御装置に於ける発電機制御部9について説明する。図2は、この発明の実施の形態1によるハイブリッド車両の発電機制御装置に於ける発電機制御部を示すブロック図である。図2に於いて、発電機制御部9は、電力演算部11と、電力PI制御部12と、電圧制御部13とで構成されている。発電機制御部9に於いて、電力演算部11は、中間直流リンク部50に設けられた電圧センサにより検出された直流電圧値Vdcと、中間直流リンク部50に設けられた電流センサにより検出されたコンバータの入出力電流値Idc_cとを乗算して発電機電力値Pcを演算して出力する。電力PI制御部12は、電力演算部11からの発電機電力値Pcと前述の上位制御器10から受けた発電機電力指令値Pc_ref1若しくは発電機消費電力指令値Pc_ref2との差分電力値ΔPが入力され、この差分電力値ΔPを0にするための発電機回転速度指令値ωc_refを算出して出力する。電圧制御部13は、電力PI制御器12により演算された発電機回転速度指令値ωc_refに基づいて三相電圧指令値を演算し、この演算した三相電圧指令値に基づいてコンバータ5をPWMするためのゲート信号GP_cを生成してコンバータ5へ出力する。以上のように構成された発電機制御部9は、電力演算部11からの発電機電力値Pcと、上位制御器10から受けた発電機電力指令値Pc_ref1若しくは発電機消費電力指令値Pc_ref2との差分電力値ΔPを電力PI制御器12に入力し、電力PI制御器12では、予め所望の応答を加味して設定された各種ゲインに基づく比例積分演算により、入力された差分電力値ΔPを0とするための発電機回転速度指令値ωc_refを算出して電圧制御部13に入力する。電圧制御部13では、入力された発電機回転速度指令値ωc_refに基づいて三相電圧指令値を算出すると共にその三相電圧指令値に対応したゲート信号GP_cを生成してコンバータ5を制御するPWM制御装置図示せずに与える。コンバータ5は、電圧制御部13からのゲート信号GP_cに基づいて、発電機3の電圧値Vと周波数値Fの比が一定となる、所謂V/F一定制御が行われる。ここで、前述のV/F一定制御とは、周知のように、発電機電動機の一次電圧値Vと一次周波数値Fとを比例させて制御する制御方式であり例えば、非特許文献1参照、前述の発電機回転速度指令値ωc_refが一次周波数値Fに相当し、三相電圧指令値が一次電圧値Vに相当する。以上述べたように、この発明の実施の形態1によるハイブリッド車の発電機制御装置は、上位制御部10が出力する発電機電力指令値Pc_ref1若しくは発電機消費電力指令値Pc_ref2と発電機3の電力値との差分電力値ΔPを0とするための発電機速度指令値ωc_refを算出し、この発電機回転速度指令値ωc_refに基づいてコンバータ5の出力電圧Vを調整することにより、発電機回転速度指令値ωc_refに発電機3の回転速度を追従させ、発電機電力指令値Pc_ref1若しくは発電機消費電力指令値Pc_ref2に発電機3の電力を追従させることを特徴とする。この発明の実施の形態1によるハイブリッド車の発電機制御装置によれば、油温や潤滑状態、或いは整備状態等に基づくエンジンの運転状態のバラツキに起因したエンジン特性のバラツキが存在しても、発電機の発電電力を発電機電力指令値Pc_ref1若しくは発電機消費電力指令値Pc_ref2に追従させて安定化させることができる効果が得られる。又、発電機回転速度指令値ωc_refに基づいて発電機の回転速度を制御することにより、油温潤滑状態等に基づくエンジンの運転状態のバラツキに起因した機械応答性の変動を抑制する効果を得ることができる。尚、前述では発電機電力値Pcの算出方法として、中間直流リンク部50に設けた電圧センサにより検出した直流電圧値Vdcと、中間直流リンク部50に設けた電流センサにより検出したコンバータ入出力電流値Idc_cとを、電力演算部11により乗算する場合について述べたが、発電機電力値が相当の精度で得られるその他の手法、例えば発電機の入力交流電圧値、入力交流電流値、力率から発電機電力値Pcを算出するようにしても同等の効果を得ることができる。実施の形態2.次に、この発明の実施の形態2によるハイブリッド車の発電機制御装置について説明する。この発明の実施の形態2によるハイブリッド車の発電機制御装置は、前述の実施の形態1に於ける発電機制御装置に、閉ループ速度制御機能を付加するようにしたものである。図3は、この発明の実施の形態2によるハイブリッド車両の発電機制御装置に於ける発電機制御部を示すブロック図である。図3に於いて、発電機制御部9は、電力演算部11と、電力PI制御部12と、電圧制御部13と、速度リミッタ14と、速度PI制御部15とで構成されている。その他の構成は、実施の形態1の場合と同様である。以上のように構成された発電機制御部9に於いて、電力演算部11は、中間直流リンク部50に設けられた電圧センサにより検出した直流電圧Vdcと、中間直流リンク部50に設けられた電流センサにより検出されたコンバータ5の入出力電流Idc_cとを乗算して発電機電力値Pcを算出する。電力PI制御部12は、電力演算部11からの発電機電力値Pcと前述の上位制御部10から受けた発電機電力指令値Pc_ref1若しくは発電機消費電力指令値Pc_ref2との差分電力値ΔPが入力され、この差分電力値ΔPを0にするための発電機回転速度指令値ωc_ref1を算出して出力する。速度リミッタ14は、電力PI制御部12から出力された発電機回転速度指令値ωc_ref1に対する上限リミット処理と下限リミット処理とのうちの少なくとも一方の処理を行ない、発電機回転速度指令値ωc_ref2とする。速度PI制御部15は、速度リミッタ14から出力された発電機回転速度指令値ωc_ref2と、発電機3の回転子軸から取得した発電機回転速度ωcとの差分回転速度値Δωに基づいて発電機トルク指令値Tc_ref1を算出し電圧制御部13へ入力する。この実施の形態2の場合、速度PI制御部15は、予め所望の速度制御応答に基づいて設定されたゲインを用いて比例積分演算を前述の差分回転速度値Δωに施すことにより、発電機トルク指令値Tc_ref1を算出して出力する。電圧制御部13は、発電機3の出力トルクが速度PI制御部15から入力された発電機トルク指令値Tc_ref1に追従するように、所謂、ベクトル制御に基づいてコンバータ5に出力する電圧指令値を演算し、この演算した電圧指令値に基づいてコンバータ5をPWMするためのゲート信号GP_cを生成してコンバータ5へ出力する。コンバータ5は、電圧制御部13からのゲート信号GP_cに基づいて、PWM制御装置図示せずによりPWM制御され、ベクトル制御により発電機3の出力トルクを制御する。尚、ベクトル制御によるトルク制御方式は、周知の技術である例えば、非特許文献2参照。以上述べたように、電力制御系の内部に閉ループの速度制御系を設けることで、所望の機械応答に設定が可能である。例えば、発電機電力指令値Pc_ref1若しくは発電機消費電力指令値Pc_ref2が大幅に変化した場合に於いても、速度制御系の所望の応答設定によって、発電機3及びエンジン2からなる機械系の回転数変動を抑制できる効果が得られる。又、速度リミッタ14によって、更に機械系の回転数範囲を指定することで、電力の制御、及びエンジンの制御を安定化することが可能である。以下にその詳細例を説明する。図4は、この発明の実施の形態2によるハイブリッド車両の発電機制御装置の動作を説明する説明図であって、速度リミッタ14の下限値及び上限値の設け方の一例を表している。図4に於いて、横軸は発電機回転速度ωc、縦軸は発電機トルクTeを示している。一点鎖線で示す発電機回転速度ωcの下限値X0は、発電機3の回転数ωcがエンジン2のアイドリング回転数に相当するように設定されている。破線で示す発電機回転数ωcの上限値Y0は、設計上の限度値であるエンジン2の許容最大回転数にマージンを持たせるように、エンジンの最大回転数の例えば0.9倍となるように設定されている。速度リミッタ14により、発電機回転速度の下限値X0をエンジン2のアイドリング速度相当に設定することで、発電機制御部9により実際の回転速度がアイドリング速度を下回らないように制御されるため、エンジン2が自立回転できなくなるエンジン停止事象や、逆転を防ぎ、安定した動作を続行できる効果が得られる。又、速度リミッタ14により、発電機回転速度の上限値Y0をエンジン2の設計上の安全速度以下に設定することで、発電機電力指令値Pc_ref1或いは発電機消費電力指令値Pc_ref2が大きく変動した過渡状態に於いても、実際の回転速度が設定された上限値を下回るように制御されるため、故障を誘発するような高回転状態に至ることを防ぐ効果を得られる。尚、前述の下限値X0、上限値Y0は一例であり、必要に応じて変更し得ることは勿論である。図5は、この発明の実施の形態2によるハイブリッド車両の発電機制御装置の動作を説明する説明図であり、図4の場合とは異なる速度リミッタ14の上限値の設定方法を示している。図5に於いて、横軸は発電機回転速度ωc、縦軸は発電機トルクTeを示している。図5は、発電機電力指令値Pc_ref1若しくは発電機消費電力指令値Pc_ref2、及びエンジントルク指令値Te_refの大きさに応じて、速度リミッタ14による発電機の速度の上限値を決定する場合を示している。発電機の速度の下限値X0については図4の場合と同様である。即ち、発電機電力指令値Pc_ref1、及びそれに応じて決定されるエンジントルク指令値Te_refは、複数のノッチに対応して、例えば1ノッチ特性、2ノッチ特性、3ノッチ特性のように与えられ、負荷装置1の消費電力状態に応じて、これ等のノッチ特性が上位制御部10の判断により切り替えて出力される。そこで、速度リミッタ14は、図5に示すように、それらの複数のノッチ特性に基づく運転特性で想定される夫々の最大速度に対応して、1ノッチ用速度上限設定値Y1、2ノッチ用速度上限設定値Y2、3ノッチ用速度上限設定値Y3を備えている。速度リミッタ14は、上位制御部10が指定するノッチ指令に応じて、これ等の速度上限設定値を切り替える。又、速度リミッタ14は、エンジンブレーキ及び排気ブレーキ時に、設計上の限度値であるエンジン2のエンジンブレーキ及び排気ブレーキの許容最大回転数に対してマージンを持たせ少し低く設定した、エンジンブレーキ排気ブレーキ用上限設定値Y0を備えている。このエンジンブレーキ排気ブレーキ用上限設定値Y0は、設計上の限度値であるエンジン2のエンジンブレーキ及び排気ブレーキの許容最大回転数の例えば0.9倍となるように設定されている。尚、ノッチ用速度上限値は、1乃至3ノッチ用速度上限値に限らず、1乃至Nノッチ用速度上限値に設定することが可能である。この発明の実施の形態2によるハイブリッド車両の発電機制御装置は、エンジン2は、各ノッチで与えられた発電の電力制御状態に於いて、各ノッチ特性で想定される速度上限を下回るように制御されるので、発電機電力指令値Pc_ref1若しくは発電機消費電力指令値Pc_ref2の大きさにかかわらず回転状態、発電状態を安定化させる効果が得られる。実施の形態3.次に、この発明の実施の形態3によるハイブリッド車両の発電機制御装置について説明する。図6は、この発明の実施の形態3によるハイブリッド車両の発電機制御装置に於ける発電機制御部を示すブロック図である。この実施の形態3では、実施の形態2の発電機制御部9の構成に、トルクマップ16を付加したものである。図6に於いて、トルクマップ16には、上位制御部10から出力されるエンジン2に対する1ノッチ指令、2ノッチ指令Nノッチ指令に対応して、1ノッチ用トルク指令特性Te_chara_1、2ノッチ用トルク指令特性Te_chara_2、Nノッチ用トルク指令特性Te_chara_N、及び、エンジンブレーキ時の摩擦トルク指令特性Teb_chara1、排気ブレーキ時のエンジン摩擦トルク指令特性Teb_chara2が、発電機速度に対する関数として夫々設定されている。そして、上位制御部10が出力する発電機電力指令値Pc_ref1の大きさ、ノッチ種別に応じて、トルクマップ16から対応する各ノッチ用トルク指令特性Te_chara_1、Te_chara_2、Te_chara_Nが選択され、その選択されたトルク特性に基づいて、トルクマップ16からトルク補正値Tc_ref2が出力される。又、上位制御部10の出力指令が発電機消費電力指令値Pc_ref2であった場合には、トルクマップ16から摩擦トルク特性Teb_chara1が選択され、その摩擦トルク特性に基づいてトルク補正値Tc_ref2が出力される。更に、上位制御部10が更に大きな発電機消費電力指令値Pc_ref2となり、排気弁操作指令Bsが出力された場合には、トルクマップ16から摩擦トルク特性Teb_chara2が選択され、その選択された摩擦トルク特性に基づいてトルク補正値Tc_ref2が出力される。エンジンブレーキと排気ブレーキとの切替えは、前記発電機消費電力指令値に基づいて行われる。これにより、遅れなく弁操作することができると共に、制御シーケンスを簡略化できる効果がある。電圧制御部13は、速度PI制御部15の出力である発電機トルク指令値Tc_ref1と、トルクマップ16からの前述のトルク補正値Tc_ref2を加算した値が入力され、その入力された値に基づいて、ベクトル制御に基づいてコンバータ5に出力する電圧指令値を演算し、この演算した電圧指令値に基づいてコンバータ5をPWMするためのゲート信号GP_cを生成してコンバータ5へ出力する。コンバータ5は、電圧制御部13からのゲート信号GP_cに基づいて、PWM制御装置図示せずによりPWM制御され、ベクトル制御により発電機3の出力トルクを制御する。以上述べたように、この発明の実施の形態3によるハイブリッド車両の発電機制御装置によれば、上位制御部10の指令が変化したときに発生する電力PI制御部12の応答遅れに対し、トルクマップ16からのトルク補正値Tc_ref2がフィードフォワード機能として働き、発電状態の遷移を速やかに、かつより安定に実施できる効果が得られる。又、エンジンブレーキ時及び排気ブレーキ時でも消費電力特性を一定に保つと共に、エンジンの運転状態における油温や潤滑状態などのバラツキによらず所望の値に制御できる効果がある。尚、トルクマップ16に予め設定される各ノッチ用トルク指令特性Te_chara_1~Te_chara_N、及び摩擦トルク特性Teb_chara1、Teb_chara2は、事前の設計や試験で得て設定しておくものであり、前述の実際のエンジントルク出力が有する運転状態に応じたバラツキの情報を含んでおらず、その意味で実際の運転時のトルク精度を持つものではない。しかしながら、前述のとおり、トルクマップ16からのトルク補正値Tc_ref2は、応答性改善のためのフィードフィワード制御機能に用いるものであり、定常特性のトルク精度はさほど必要ない。発電電力制御の定常精度は、電力PI制御部12、速度PI制御部15が確保する機能を有している。尚、この発明は、その発明の範囲内に於いて、各実施の形態を自由に組み合わせたり、各実施の形態を適宜、変形、省略することが可能である。