"車体に固定される固定部と、該固定部から垂下する懸架部とからなる車体取付ブラケットと、軸方向上端にステアリングホイールが固定されるステアリングシャフトと、該ステアリングシャフトを回動可能に支承するアッパジャケットと、該アッパジャケットの軸方向に延設される摺接部と、該アッパジャケットに、軸方向に沿ってスライド可能に挿通され、該アッパジャケットとともに前記ステアリングシャフトを回動可能に支承するロアジャケットと、該摺接部に一体的に連結され、所定値を越える荷重が加わった際に、連結が解除する離脱部材と、該車体取付ブラケットに支持され、且つ該離脱部材、および該アッパジャケットを貫通する軸部を有するクランプ用ボルトとを備え、該クランプ用ボルトを締上げることで、該アッパジャケットと該離脱部材を該車体取付ブラケットに締結、固持し、該クランプ用ボルトを締上げた状態で所定値を越える荷重が該アッパジャケットの軸方向に加わった際に、該離脱部材と該アッパジャケットとの連結が解除され、該アッパジャケットが軸方向に沿ってスライドすることによって、該クランプ用ボルトの締結力を変化させる軸力調整手段が設けられていることを特徴とするステアリングコラム装置。請求項1に記載のステアリングコラム装置であって、前記アッパジャケットには、軸方向に延設される前記摺接部に平坦面を設け、該平坦面には、該アッパジャケットの軸方向に沿って形成された収縮用長孔を設け、前記離脱部材には、該平坦面と当接する当接部を設け、該当接部には、該収縮用長孔に覆い重なる部位に位置されて、該収縮用長孔の軸方向の寸法を狭める規制孔を設けたことを特徴とするステアリングコラム装置。請求項1に記載のステアリングコラム装置であって、前記軸力調整手段は、突部と当接段部からなることを特徴とするステアリングコラム装置。請求項1に記載のステアリングコラム装置であって、前記軸力調整手段は、前記摺接部と前記離脱部材に形成された離脱部を備え、該離脱部は、該摺接部と該当接部の対向する面のそれぞれに相手側に向かって突設される突部と当接段部とを具備し、それぞれの突部を相手側の突部に当接させた状態で、前記離脱部材が該摺接部に固定され、前記クランプ用ボルトを締上げた状態で所定値を越える荷重が前記アッパジャケットの軸方向に加わり、前記離脱部材が該摺接部との連結を解除した際に、各突部が該当接段部を越えることで、該離脱部材と該アッパジャケットとの間に隙間を作り、該離脱部材と該アッパジャケットとの間の締結力を小さくすることを特徴とするステアリングコラム装置。請求項1に記載のステアリングコラム装置であって、前記軸力調整手段は、前記摺接部と前記当接部の対向する面のどちらか一方に、他方へ向かって突出される突部と当接段部とを設け、対向する面の他方に、該突部の当接する突受部と、該突受部近傍に軸方向に対して傾斜する当接段部とを設け、該突部を該突受部に当接させた状態で、前記離脱部材が該摺接部に固定され、前記クランプ用ボルトを締上げた状態で所定値を越える荷重が前記アッパジャケットの軸方向に加わり、前記離脱部材が該摺接部との連結を解除した際に、該突部が該突受部から該当接段部上をスライドすることで、該離脱部材と該アッパジャケットとの間隔を変化させ、該離脱部材と該アッパジャケットとの間の締結力を大きくすることを特徴とするステアリングコラム装置。ところで、車両の衝突等により、乗員がステアリングホイールに衝突する二次衝突が発生した際には、ステアリングホイールを車両前方へ移動して乗員に作用する負荷を軽減する構造が採用されており、特許文献1に記載の技術にあって図13に示す構成では、二次衝突時にはクランプ用ボルト120がテレスコ長孔の端部に当接するまで、車体取付ブラケット102に対してアウタージャケット107が軸方向に収縮し、次いで車体取付ブラケット102が車体150から離脱することで、アウタージャケット107と車体取付ブラケット102が一体となって車体前方へ移動し、この移動の過程で図示しないエネルギー吸収部材等により、衝撃吸収が行なわれている。しかし、この構造では、インナージャケット108が車体から離脱しないため、アウタージャケット107を車体取付ブラケット102に固定する際の締結力が、アウタージャケット107が収縮する過程でずっと作用し続けることになり、衝撃吸収構造の働きに影響を及ぼすおそれがあるという問題がある。また、特許文献2に記載されたように、テレスコ締付部とジャケットとの間に離脱構造を設けるようにしたものがある。この特許文献2に記載の技術にあっては、チルトテレスコの締結力が、衝撃吸収構造の働きに影響を及ぼすことが無く、ジャケットの支持が離脱構造を介してのみとなるが、クランプ用ボルトの締結力を変化させて要求される衝撃吸収荷重をコントロールできないという問題があった。本発明は、上記事情を考慮し、所定値を越える荷重によってアッパージャケットが軸方向へ収縮する際に、チルトテレスコ締結を変化させて衝撃吸収荷重をコントロールすることができるステアリングコラム装置を提供することを目的とする。請求項1の発明は、車体に固定される固定部と、該固定部から垂下する懸架部とからなる車体取付ブラケットと、軸方向上端にステアリングホイールが固定されるステアリングシャフトと、該ステアリングシャフトを回動可能に支承するアッパジャケットと、該アッパジャケットの軸方向に延設される摺接部と、該アッパジャケットに、軸方向に沿ってスライド可能に挿通され、該アッパジャケットとともに前記ステアリングシャフトを回動可能に支承するロアジャケットと、該摺接部に一体的に連結され、所定値を越える荷重が加わった際に、連結が解除する離脱部材と、該車体取付ブラケットに支持され、且つ該離脱部材、および該アッパジャケットを貫通する軸部を有するクランプ用ボルトとを備え、該クランプ用ボルトを締上げることで、該アッパジャケットと該離脱部材を該車体取付ブラケットに締結、固持し、該クランプ用ボルトを締上げた状態で所定値を越える荷重が該アッパジャケットの軸方向に加わった際に、該離脱部材と該アッパジャケットとの連結が解除され、該アッパジャケットが軸方向に沿ってスライドすることによって、該クランプ用ボルトの締結力を変化させる軸力調整手段が設けられていることを特徴としている。請求項2の発明は、請求項1に記載のステアリングコラム装置であって、前記アッパジャケットには、軸方向に延設される前記摺接部に平坦面を設け、該平坦面には、該アッパジャケットの軸方向に沿って形成された収縮用長孔を設け、前記離脱部材には、該平坦面と当接する当接部を設け、該当接部には、該収縮用長孔に覆い重なる部位に位置されて、該収縮用長孔の軸方向の寸法を狭める規制孔を設けたことを特徴としている。請求項3の発明は、請求項1に記載のステアリングコラム装置であって、前記軸力調整手段は、突部と当接段部からなることを特徴としている。請求項4の発明は、請求項1に記載のステアリングコラム装置であって、前記軸力調整手段は、前記摺接部と前記離脱部材に形成された離脱部を備え、該離脱部は、該摺接部と該当接部の対向する面のそれぞれに相手側に向かって突設される突部と当接段部とを具備し、それぞれの突部を相手側の突部に当接させた状態で、前記離脱部材が該摺接部に固定され、前記クランプ用ボルトを締上げた状態で所定値を越える荷重が前記アッパジャケットの軸方向に加わり、前記離脱部材が該摺接部との連結を解除した際に、各突部が該当接段部を越えることで、該離脱部材と該アッパジャケットとの間に隙間を作り、該離脱部材と該アッパジャケットとの間の締結力を小さくすることを特徴としている。請求項5の発明は、請求項1に記載のステアリングコラム装置であって、前記軸力調整手段は、前記摺接部と前記当接部の対向する面のどちらか一方に、他方へ向かって突出される突部と当接段部とを設け、対向する面の他方に、該突部の当接する突受部と、該突受部近傍に軸方向に対して傾斜する当接段部とを設け、該突部を該突受部に当接させた状態で、前記離脱部材が該摺接部に固定され、前記クランプ用ボルトを締上げた状態で所定値を越える荷重が前記アッパジャケットの軸方向に加わり、前記離脱部材が該摺接部との連結を解除した際に、該突部が該突受部から該当接段部上をスライドすることで、該離脱部材と該アッパジャケットとの間隔を変化させ、該離脱部材と該アッパジャケットとの間の締結力を大きくすることを特徴としている。請求項1の発明において、クランプ用ボルトを締上げると、離脱部材を介して、車体取付ブラケットとアッパジャケットとが圧接係合されることで、締結、固持されるので、アッパジャケットの移動が規制される。また、クランプ用ボルトを緩めると、車体取付ブラケットとアッパジャケットとの圧接係合状態が解除されるので、ジャケットブラケットおよびジャケットは移動可能となる。そして、クランプ用ボルトを締上げた状態でステアリングシャフトを介して所定値を越える過大な荷重がステアリングホイールに加わった際に、アッパジャケットが軸方向へ移動して離脱部材の連結が解除されるとともに、クランプ用ボルトの締結力が軸力調整手段により変化し、アッパジャケットが離脱部材から離脱して、圧接係合によるアッパジャケットの車体取付ブラケットへの締結、固持が解除されるので、アッパジャケットは軸方向に移動可能となる。これにより、ステアリングコラム装置全体は、衝撃作用時に離脱部材の連結が解除されて、アッパジャケットが移動する際には、車体取付ブラケットに固定するクランプ用ボルトの締結力が変化するとともに、要求される衝撃吸収の荷重をコントロールすることができる。請求項2の発明において、離脱部材の連結が解除され、アッパジャケットが移動可能となった状態では、クランプ用ボルトは車体取付ブラケットに支持されて収縮用長孔内を移動するだけであるため、ステアリングホイールが落下することはないとともに、運転者がステアリングホイールを引張ったとしてもロアジャケットがアッパジャケットから抜け落ちることはない。請求項3の発明において、軸力調整手段は、突部、当接段部から構成したことで、単純な構造で、製造コストの増大を防ぎつつ、配設することができる。請求項4の発明において、クランプ用ボルトを締上げた状態の締結力は、アッパジャケットの軸方向に衝撃が加わった際に離脱機構が連結を解除すると、軸力調整手段である各突部が当接段部上から離脱することで小さくなる。これにより、アッパジャケットを車体取付ブラケットに締結する際の締結力がアッパジャケットの衝撃吸収荷重の大きさに与える影響をほぼ無くすことができるため、要求される衝撃吸収の荷重をコントロールすることができる。請求項5の発明において、離脱部材からアッパジャケットが離脱後に、突部が突受部からテーパー部上を移動する際に締結力を増加させることができる。これにより、要求される衝撃吸収の荷重をコントロールすることができる。以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。<第1実施形態>図1~図5に示すように、本実施形態のステアリングコラム装置1は、車体50に固定される車体取付ブラケット2と、軸方向上端図1の右端にステアリングホイール図示せずが固定されるステアリングシャフト3を回動可能に支承するジャケット4と、ジャケット4と車体取付ブラケット2との間に配置される離脱部材5と、ジャケット4を車体取付ブラケット2に対してロックするロック機構6とを備えている。ステアリングシャフト3は、アッパシャフト3aとロアシャフト3bからなり、軸方向に相対摺動可能に嵌合されている。車体取付ブラケット2は、車体に固定される固定部2aと、固定部2aから懸架される1つの懸架部2bとで構成されている。懸架部2bには、車両上下方向に沿った円弧形状を有するチルト用長孔2cが設けられている。ジャケット4は、筒形状を有し、ステアリングシャフト3を回動可能に支承するアッパジャケットとしてのアウタージャケット7と、筒形状を有し、アウタージャケット7内に、軸方向に沿ってスライド可能に挿通され、アウタージャケット7とともにステアリングシャフト3を回動可能に支承するロアジャケットとしてのインナージャケット8とで構成されている。アウタージャケット7の外周面には、懸架部2bに対向するようにアウタージャケット7の軸方向に沿って一体に延設される摺接部11と、摺接部11内の軸方向に沿って形成される収縮用長孔12とが設けられ、収縮用長孔12の軸方向に沿った寸法によって、衝撃吸収する際のステアリングシャフト3の収縮寸法が設定される。また、摺接部11には、後述する離脱部材5が固定されている。そして、アウタージャケット7は、後述するロック機構6を介して、懸架部2bに懸架される。インナージャケット8は、軸方向下端図1の左端をロアサポートブラケット8cを介して車体50に揺動可能に支持されている。離脱部材5は、摺接部11と対向しつつ当接し、摺接部11に固定され、車体取付ブラケット2とアウタージャケットの間に配置される。また、離脱部材5は、断面コ字形状に形成された板状の当接部13と、当接部13を摺接部11に固定するシャーピン14とで構成されている。当接部13の側面部分には、軸方向に沿った長円状のテレスコ用長孔規制孔13aが形成されている。そして、テレスコ用長孔13aの軸方向に沿った寸法によって、ステアリングホイールのテレスコ調整寸法が設定される。また、当接部13の上面部分と下面部分には、貫通孔からなる離脱側連結孔15が前後に一箇所ずつ合計4箇所設けられている。収縮用長孔12にテレスコ用長孔13aを重ね、収縮用長孔12の軸方向の寸法を狭めるように当接部13を覆い重ねた状態で、4本のシャーピン14によって、離脱側連結孔15と、摺接部11に設けられた4箇所の摺接側連結穴16とを貫通し、当接部13を摺接部11に連結することで、離脱機構9が構成されている。また、当接部13の側面部分と摺接部11との間には、クランプ用ボルト20の締結力を変化させる軸力調整手段として離脱部17が設けられている。離脱部は、図3に示すように、摺接部11と当接部13の対向する面のそれぞれに突設される突部18と、突部18の軸方向に隣接配置される当接段部19とで構成されている。そして、それぞれの突部18を相手側の突部18に当接させた状態で、シャーピン14によって離脱部材が摺接部11に固定されている。クランプ用ボルト20を締上げた状態で所定値を越える衝撃荷重がアウタージャケット7の軸方向に加わり、シャーピン14が連結を解除した際に、各突部18が相手側の当接段部19側に移動して突部18上から離脱することで、図5に示すように、離脱部材5とアウタージャケット7との間にクリアランスが生じて間隔が詰まることで、クランプ用ボルト20の締結力が小さくなる。衝突荷重がアウタージャケット7の軸方向に加わり、アウタージャケット7が離脱部材5のテレスコ用長孔13a分の軸方向移動の場合は、一定の荷重ロック機構6のロックにより生じるテレスコ保持力が生じ、アウタージャケット7がテレスコ用長孔13aの車体後方側縁部に当接し、離脱部材5からアウタージャケット7が離脱する際には、大きな離脱荷重が発生し、アウタージャケット7が離脱部材5から離脱後は、ロック機構6のロックによる締結力は小さくなる。ロック機構6は、懸架部2bを貫通するクランプ用ボルト20と、クランプ用ボルト20の一端に固定され、このクランプ用ボルト20に対し回動操作する操作レバー23と、クランプ用ボルト20の操作レバー23と懸架部2bとの間に配置されるロックカム部24とで構成されている。クランプ用ボルト20は、軸部20aが車両左右方向に沿って、ほぼ水平になり、且つ軸部20aの延長線がステアリングシャフト3の断面の直径を通るように配置されている。また、クランプ用ボルト20の他端には頭部20bが形成され、インナージャケット8の外周面に設けられた係合片8aの異形孔8bを貫通し、異形孔8bと嵌合することでクランプ用ボルト20は回転しないように係止されている。クランプ用ボルト20の軸部20aは、固定カム25と可動カム26とを挿通している。固定カム25は、懸架部2bのチルト用長孔2c内に嵌挿され、チルト用長孔2c内を移動可能に、且つ回動不能に配置されている。可動カム26は、クランプ用ボルト20の一端に挿通され、操作レバー23と一体に固定されている。クランプ用ボルト20は、インナージャケット8の係合片8a、アウタージャケット7、離脱部材5、車体取付ブラケット2、固定カム25、可動カム26の順で重なるように各部材を貫通してナット20dで固定されており、操作レバー23を回動操作することで、可動カム26のカム山が固定カム25のカム山に乗上げて締上げ、クランプ用ボルト20の頭部20bを懸架部2bへ近づく方向図2左側へ変位させて、締結、固持する。上記構成では、車両の運転者が操作レバー23をロック方向に回動させて、クランプ用ボルト20を締上げたロック状態際には、クランプ用ボルト20の頭部20bがジャケット4から懸架部2b側へ近づく方向に移動して、インナージャケット8、アウタージャケット7、離脱部材5、懸架部2bとを圧接し締結、固持されるので、ジャケット4の上下方向チルト、および軸方向テレスコの移動が規制される。また、操作レバー23をロック解除方向に回動させて、クランプ用ボルト20を緩めたロック解除状態際には、クランプ用ボルト20の頭部20bが懸架部2bから離れる方向図2右側に移動してジャケット4の締結、固持が解除されるので、ジャケット4は上下方向チルト、および軸方向テレスコに移動可能となる。ロック機構6をロックさせた状態で、車両の衝突事故等でステアリングホイールに運転者が突き当たるなどにより、ステアリングシャフト3を介して所定値を越える過大な軸方向の衝撃荷重がアウタージャケット7に加わった際には、ステアリングシャフト3、およびアウタージャケット7が車体前方に軸移動することで、運転者に掛かる衝撃荷重を緩和する。ステアリングシャフト3、およびジャケット4が車体前方に軸移動する際に、過大な衝撃荷重によって、まずアウタージャケット7が離脱部材5とともに車体前方に軸移動し、クランプ用ボルト20が離脱部材5のテレスコ用長孔13aの車体後方側の縁部に当たる。クランプ用ボルト20がテレスコ用長孔13aの車体後方側縁部に当接した状態で、さらに過大な衝撃荷重が加わり、離脱部材5のシャーピン14が剪断力によって破断して、当接部13と摺接部11との連結が解除される。当接部13と摺接部11の連結が解除されると、離脱部材5を懸架部2bに残したままアウタージャケット7は、さらに車体前方に軸移動する。アウタージャケット7が車体前方へ軸移動する際に、当接部13と摺接部11の各突部18が当接段部19側へ離脱し、離脱部材5とアウタージャケット7との間にクリアランスが生じて間隔が詰められることでクランプ用ボルト20の締結力が小さくなり、離脱部材5とインナージャケット8の間でアウタージャケット7が円滑に移動することができ、クランプ用ボルト20は収縮用長孔12内を移動する。なお、衝撃エネルギーを吸収した時点で、アウタージャケット7の車体前方への移動が止まるが、掛かる衝撃荷重が過大であったとしても、最終的にはクランプ用ボルト20が、アウタージャケット7の収縮用長孔12の車体後方側の縁部に当たるため、アウタージャケット7が車体50から落下することはない。また、衝撃エネルギー吸収後、車両を他の場所へ移動させるために、ステアリングホイールを操作しようと、運転者が引っ込んだステアリングホイールを引張ったとしても、クランプ用ボルト20が、アウタージャケット7の収縮用長孔12の車体前方側の縁部に当たるため、アウタージャケット7が車体50から抜け取れることはない。上記本実施形態によれば、二次衝突による衝撃が作用して離脱機構9の連結が解除され、アウタージャケット7が軸方向前方へ移動する際には、アウタージャケット7を車体取付ブラケット2に固定するクランプ用ボルト20の締結力が小さくなるため、テレスコ保持力に対して衝撃吸収荷重を小さくすることができる。また、ロック機構6で締付固定される懸架部2bとジャケット4との間に離脱部材5と離脱機構9を設けたので、離脱機構9の連結が解除され、アウタージャケット7が移動可能となった状態では、クランプ用ボルト20は車体取付ブラケット2に支持されて収縮用長孔12内を移動するため、ステアリングホイールが落下することはないとともに、運転者がステアリングホイールを引張ったとしても、アウタージャケット7がインナージャケット8から抜け落ち、ステアリングホイールが抜け取れることはない。離脱機構9を、シャーピン14で離脱部材5に設けられる離脱側連結孔15と、摺接部11に設けられる摺接側連結穴16とを貫通し、固定する構成としたことで、単純な構造で、製造コストの増大を防ぎつつ、離脱部材5を配設することができる。また、軸力調整手段は、突部、当接段部から構成したことで、単純な構造で、製造コストの増大を防ぎつつ、配設することができる。クランプ用ボルト20を締上げた状態のクランプ用ボルト20の締結力は、アウタージャケット7の軸方向に加わり、衝撃が加わった際に離脱機構9が連結を解除すると、離脱部材5とアウタージャケット7との連結が解除されるので、軸力調整手段である各突部18が当接段部19上から離脱することで締結力が小さくなり、離脱部材5とアウタージャケット7との間にクリアランスが生じて間隔が詰まることで、テレスコ保持力に対して衝撃吸収荷重を小さくすることができる。なお、本実施形態では、ステアリングシャフト3のチルト、およびテレスコ調整が可能な構造であるが、テレスコ用長孔13aをクランプ用ボルト20の軸部と同一寸法の孔形状とすることでチルト調整のみとすることができ、チルト用長孔2cをクランプ用ボルト20の軸部と同一寸法の孔形状とすることでテレスコ調整のみとすることができ、テレスコ用長孔13aとチルト用長孔2cの両方をクランプ用ボルト20の軸部と同一寸法の孔形状とすることでチルト、およびテレスコ調整機能のない構造とすることができる。また、テレスコ調整のみの場合、チルト調整のみの場合、あるいはチルト、およびテレスコ調整が無い場合でも、上記実施形態と同様の作用効果を得ることができる。<第2実施形態>次に、本願発明の第2実施形態について図面を参照して説明する。上記第1実施形態と同様の構成については、同じ符号を付す。上記第1実施形態と、本実施形態とで大きく異なるのは、軸力調整手段31の構成で、本実施形態の軸力調整手段31は、エネルギー吸収機能を備えている。なお、アッパジャケットをアウタージャケット7が構成し、ロアジャケットをインナージャケット8が構成する点、離脱部材5が、アウタージャケット7の摺接部11と対向しつつ当接し、摺接部11に固定される構成については、上記第1実施形態と同様である。本実施形態の軸力調整手段31は、クランプ用ボルト20の締結力を変化させる手段として、図6,図7に示すように、上側離脱部31aと下側離脱部31bとで構成されている。上側離脱部31aは、摺接部11の軸方向上側に、離脱部材34の当接部13へ向かって突出する突部としての上側突部32aと、上側突部32aの軸方向下側に隣接配置される当接段部としての上側当接段部33aと、上側突部32aと対向する離脱部材34の部位に設けられ、上側突部32aが当接する突受部としての上側突受部35aと、上側突受部35aの軸方向下側に軸方向に対して傾斜する当接部としてのテーパー部からなる上側テーパー部36aとで構成されている。また、下側離脱部31bは、当接部13の軸方向下側に、摺接部11に向かって突出する突部としての下側突部32bと、下側突部32bの軸方向上側に隣接配置される当接段部としての下側当接段部33bと、下側突部32bと対向する摺接部11の部位に設けられ、下側突部32bが当接する突受部としての下側突受部35bと、下側突受部35bの軸方向上側に軸方向に対して傾斜する当接部としてのテーパー部からなる下側テーパー部36bとで構成されている。そして、それぞれの突部32a、32bを相手側の突受部35a,35bに当接させた状態で、シャーピン14によって離脱部材34が摺接部11に固定されている。各テーパー部36a,36bは、離脱部材34、およびアウタージャケット7が軸方向下側に向かうにしたがって、ステアリングシャフト3に近づくように傾斜角が設定されている。また、テーパー部36a,36bは、必要とする衝撃吸収荷重に応じて、テーパー部36a,36bは、傾斜角、および軸方向に沿った寸法が設定されており、本実施形態では、テーパー部36a,36bの下端と下側当接段部33bとの間が、板厚一定に設定されている。テーパー部36a,36bは、必要とする衝撃吸収荷重に応じて、下側当接段部33b、および上側当接段部33aまでテーパー部36a,36bが延びるように傾斜角、および軸方向に沿った寸法を設定しても良く、さらには傾斜角が途中で段階的に変わるように設定しても良い。上記本実施形態によれば、離脱部材34からアウタージャケット7が離脱する際に大きな荷重が発生し、その後に、突部32a,32bが突受部35a,35bからテーパー部36a,36b上を移動する際に締結力を増加させ、テレスコ保持力より大きな荷重を発生させることができる。これにより、要求される衝撃吸収の荷重をコントロールすることができる。なお、本実施形態では、離脱部材34の板厚が、厚くなる方向にテーパー部36a,36bの傾斜部は設定されており、これにより、収縮する際に衝撃荷重を吸収する構成となっているが、吸収する衝撃荷重の大きさに応じて、テーパー部36a,36bの板厚が一定となるように傾斜角を設定したり、収縮するのみで良い場合には、テーパー部36a,36bの板厚が薄くなるように、テーパー部36a,36bの傾斜角を設定しても良い。また、本実施形態では、各当接段部33a,33bが略直角の段差として設定されているが、テーパー部36a,36bの傾斜角に沿った傾斜部に設定しても良い。さらに、テーパー部36a,36bは傾斜すれば良いため、複数の略直角等からなる段差で形成されていても良い。<第3実施形態>次に、本願発明の第3実施形態について図8~図12を参照して説明する。上記第1実施形態と同様の構成については、同じ符号を付す。上記第1実施形態と、本実施形態とで大きく異なるのはアッパジャケットとロアジャケットの構成である。上記第1実施形態では、アッパジャケット、ロアジャケットは、それぞれアウタージャケット7、インナージャケット8であるが、本実施形態では、アッパジャケット、ロアジャケットは、それぞれインナージャケット41、アウタージャケット42である。そして、このような構成とすることで、離脱部軸力調整手段の構成が変更されている。アッパジャケットとしてのインナージャケット41は、その内周面に軸方向に沿って一体に延設される摺接部43と、摺接部43内の軸方向に沿って開口する収縮用長孔12とが設けられている。なお、収縮用長孔12の軸方向に沿った寸法によって、衝撃吸収する際のステアリングシャフト3の収縮寸法が設定されるのは、上記第1実施形態と同様である。また、摺接部43には、後述する離脱部材47が固定されている。そして、インナージャケット41は、ロック機構6を介して、懸架部2bに懸架される。ロアジャケットとしてのアウタージャケット42は、軸方向下端をロアサポートブラケット8cを介して車体50に揺動可能に支持されている。離脱部47は、図11に示すように、摺接部43と当接部45の対向する面のそれぞれに突設される突部18と、突部18の軸方向に隣接配置される当接段部19とで構成されている。そして、それぞれの突部18を相手側の突部18に当接させた状態で、シャーピン14によって離脱部材44が摺接部43に固定されている。離脱部材44は、摺接部43と対向しつつ当接しながら、摺接部43に固定され、インナージャケット41の内側に配置される。また、離脱部材44は、平板形状に形成された板状の当接部45と、当接部45を摺接部43に固定するシャーピン14とで構成されている。当接部45には、軸方向に沿った長円状のテレスコ用長孔規制孔13aが形成されている。そして、テレスコ用長孔13aの軸方向に沿った寸法によって、ステアリングホイールのテレスコ調整寸法が設定される。また、当接部45の上縁部分と下縁部分には、貫通孔からなる離脱側連結孔15が前後に一箇所ずつ合計4箇所設けられ、上記第1実施形態と同様に、4本のシャーピン14によって、離脱側連結孔15と、摺接部43に設けられた4箇所の摺接側連結穴16とを貫通し、当接部45を摺接部43に連結することで、離脱機構9が構成されている。クランプ用ボルト20は、図10に示すように、軸部20aが車両左右方向に沿って、ほぼ水平になり、且つ軸部20aの延長線がステアリングシャフト3の断面の直径を通るように配置されている。また、クランプ用ボルト20の他端には頭部20bが形成され、離脱部材44に設けられたテレスコ用長孔13aを貫通し、テレスコ用長孔13aと嵌合することで回転しないように係止されている。クランプ用ボルト20の軸部20aは、アウタージャケット42に設けられる丸孔状の支持孔46を貫通することで、アウタージャケット42に配置され、当接部45のテレスコ用長孔13a内を移動可能に、且つ車体取付ブラケット2のチルト用長孔2c内を移動可能に配置されている。ロック機構6の構成は、上記第1実施形態と同様である。クランプ用ボルト20は、離脱部材44、インナージャケット41、アウタージャケット42、車体取付ブラケット2、固定カム25、可動カム26の順で重なるように各部材を貫通してナット20dで固定されており、操作レバー23を回動操作することで、可動カム26のカム山が固定カム25のカム山に乗上げて締上げ、クランプ用ボルト20の頭部20bを懸架部2bへ近づく方向図10左側へ変位させて、締結、固持する。上記構成により、クランプ用ボルト20を締上げた状態で所定値を超える衝撃荷重がインナージャケット41の軸方向に加わると、インナージャケット41は離脱部材44に形成されたテレスコ用長孔13aの車体後方側の縁部に当接する。その後、シャーピン14が連結を解除し、各突部18が相手側の当接段部19側に移動して突部18上から離脱することで、図12に示すように、離脱部材44とインナージャケット41との間にクリアランスが生じ、間隔が詰まることで、クランプ用ボルト20の締結力が小さくなる。上記本実施形態によれば、上記第1実施形態と同様の作用効果を得ることができる。つまり、二次衝突による衝撃が作用して離脱機構9の連結が解除され、インナージャケット41が軸方向前方へ移動する際には、インナージャケット41を車体取付ブラケット2に固定するクランプ用ボルト20の締結力が小さくなるため、テレスコ保持力に対して衝撃吸収荷重を小さくすることができる。また、ロック機構6で締付固定されるクランプ用ボルト20の頭部20bとインナージャケット41との間に離脱部材44と離脱機構9を設けたので、離脱機構9の連結が解除され、インナージャケット41が移動可能となった状態では、クランプ用ボルト20は車体取付ブラケット2に支持されて収縮用長孔12内を移動するため、ステアリングホイールが落下することはないとともに、運転者がステアリングホイールを引張ったとしても、インナージャケット41がアウタージャケット42から抜け落ち、ステアリングホイールが抜け落ちることはない。クランプ用ボルト20を締上げた状態のクランプ用ボルト20の締結力は、インナージャケット41の軸方向に加わり、衝撃が加わった際に離脱機構9が連結を解除すると、離脱部材44とインナージャケット41との連結が解除されるので、軸力調整手段である各突部18が当接段部19上から離脱することでクランプ用ボルト20の締結力が小さくなり、離脱部材44とインナージャケット41との間にクリアランスが生じて間隔が詰まることで、テレスコ保持力に対して衝撃吸収荷重を小さくすることができる。なお、本実施形態では、衝撃吸収荷重を小さくする場合の構造であるが、これに限らず上記第2実施形態のように、衝撃吸収荷重を大きくするような構造にしても良い。"