"衝撃荷重が加わった際に変形する脆弱部と、該脆弱部の周辺に設けられた、前記脆弱部が変形した際の変形量を規制する第1規制部及び第2規制部と、前記第1規制部と前記第2規制部との間を連結する連結部と、を有することを特徴とする車両用シート。前記第1規制部と前記第2規制部と前記連結部とは、一体成形されており、前記第1規制部及び前記第2規制部は、前記脆弱部の一部を挟み込む位置に配設されており、前記連結部は、前記第1規制部及び前記第2規制部が挟み込む前記脆弱部の一部と対向する位置に配設されていることを特徴とする請求項1に記載の車両用シート。前記脆弱部は、溝状に形成された凹部と、該凹部と並んだ状態で設けられた孔部と、を有し、前記第1規制部及び前記第2規制部は、前記凹部の一部を挟む位置に配設されており、前記連結部は、前記第1規制部及び前記第2規制部が挟み込む前記凹部の一部と対向し、かつ、前記孔部と対向する位置から外れた位置に配設されていることを特徴とする請求項2に記載の車両用シート。前記連結部は、前記脆弱部が変形する際に変形する連結部側脆弱部を有することを特徴とする請求項1乃至3のいずれか1項に記載の車両用シート。前記連結部は、前記第1規制部側に位置する一端部と、前記第2規制部側に位置する他端部と、前記一端部と前記他端部との間に位置し、前記一端部及び前記他端部の各々の左右方向の幅よりも狭い幅を有する中央部とを有し、前記連結部側脆弱部は、前記中央部であり、前記脆弱部は、溝状に形成された凹部と、該凹部と並んだ状態で設けられた孔部と、を有し、前記第1規制部及び前記第2規制部は、前記凹部の一部を挟む位置に配設されており、前記連結部は、前記第1規制部及び前記第2規制部が挟み込む前記凹部の一部と前記中央部とが対向し、かつ、前記孔部と対向する位置から外れた位置に配設されていることを特徴とする請求項4に記載の車両用シート。前記連結部の外縁のうち、前記孔部側に位置する部分と、前記孔部の外縁のうち、前記連結部側に位置する部分とが互いに沿っていることを特徴とする請求項5に記載の車両用シート。前記連結部は、前記第1規制部と前記第2規制部とを左右方向で連結することを特徴とする請求項1乃至6のいずれか1項に記載の車両用シート。前記連結部は、前記車両用シートの前記脆弱部と対向する位置から外れた位置に配設されていることを特徴とする請求項7に記載の車両用シート。上記の問題を解消する方策として、本出願人は、例えばシートバックフレーム中に脆弱部脆弱部については後述するを形成することにより、後面衝突時等、衝撃エネルギーが加わった際に脆弱部を優先的に屈曲させ、衝撃エネルギーを効率よく吸収する技術を提唱している特願2010-273867。このように、シートバックフレームの変形箇所を限定すれば、効率よく衝撃エネルギーを吸収することが可能となる。一方、上記の技術において、シートバックフレームが後傾するように変形する際、加わる衝撃エネルギーの大きさに依存して、後傾する角度が大きくなりすぎ、乗員の着座姿勢が変化して着座感が損なわれる虞がある。かかる課題に対する対策としては、脆弱部の一部を挟み込む位置に配設されて脆弱部の変形量を規制する規制部を備えることにより、シートバックフレームの過度な変形後傾を回避することが考えられる。ここで、上記の規制部は、脆弱部の変形量を規制する上で2つ用意されることがある以下、一方を第1規制部と呼び、他方を第2脆弱部と呼ぶ。そして、第1規制部及び第2規制部は、シートバックフレームの所定位置脆弱部の一部を挟み込む位置にネジ止めや溶接等によって取り付けられることになるが、その取り付けについて言えば、極力簡便に行える一方で、所定の位置に適切に取り付けることができるものである必要がある。そこで、本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、脆弱部と、該脆弱部の変形量を規制する第1規制部及び第2規制部とを有する構成において、上記2つの規制部の取り付けを容易にし、組み付け性が向上した車両用シートを提供することにある。前記課題は、衝撃荷重が加わった際に変形する脆弱部と、該脆弱部の周辺に設けられた、前記脆弱部が変形した際の変形量を規制する第1規制部及び第2規制部と、前記第1規制部と前記第2規制部との間を連結する連結部と、を有すること、により解決される。このように、本発明の車両用シートでは、連結部によって第1規制部と第2規制部との間が連結されているので、第1規制部及び第2規制部を取り付けるにあたり、規制部間の位置関係が予め決まっていることになる。かかる構成であれば、第1規制部及び第2規制部を個別に取り付ける場合すなわち、一方の規制部を取り付けた後に他方の規制部を取り付ける場合と異なり、規制部間の位置関係を調整しながら各規制部を取り付ける必要がないので、その分、2つの規制部の取り付けが容易になり、更には、組み付け性についても向上することとなる。また、上記の車両用シートにおいて、前記第1規制部と前記第2規制部と前記連結部とは、一体成形されており、前記第1規制部及び前記第2規制部は、前記脆弱部の一部を挟み込む位置に配設されており、前記連結部は、前記第1規制部及び前記第2規制部が挟み込む前記脆弱部の一部と対向する位置に配設されていると、好適である。第1規制部及び第2規制部の成形と同時に連結部も併せて成形すれば、連結部を第1規制部及び第2規制部とは別に用意するすなわち、連結部と第1規制部及び第2規制部とを別部材とする場合に比して、第1規制部と第2規制部と連結部との組み合わせ品をコンパクトにすることが可能になる。さらに、第1規制部と第2規制部と連結部とを一体成形する場合、連結部は、第1規制部第2規制部の一部が延出した部分に相当するので、第1規制部第2規制部の剛性の向上にも寄与することになる。また、上記の車両用シートにおいて、前記脆弱部は、溝状に形成された凹部と、該凹部と並んだ状態で設けられた孔部と、を有し、前記第1規制部及び前記第2規制部は、前記凹部の一部を挟む位置に配設されており、前記連結部は、前記第1規制部及び前記第2規制部が挟み込む前記凹部の一部と対向し、かつ、前記孔部と対向する位置から外れた位置に配置されていると、より好適である。脆弱部として溝状の凹部と孔部とを並べた状態で備えている構成において、衝撃荷重が加わると、先ず、孔部が変形起点となって変形し、その後、変形が凹部に伝達されることにより、凹部が変形するようになる。このような構成において、孔部と対向する位置から外れた位置に連結部が配設されていれば、孔部は、連結部の存在にかかわらず、スムーズに変形することが可能である。すなわち、上記の構成により、連結部が孔部の変形に対して及ぼし得る影響を軽減することが可能になる。また、上記の車両用シートにおいて、前記連結部は、前記脆弱部が変形する際に変形する連結部側脆弱部を有すると、より一層好適である。このように、脆弱部が変形する際に、連結部の一部連結部側脆弱部が併せて変形すれば、連結部の存在にかかわらず、脆弱部はスムーズに変形することが可能である。すなわち、上記の構成により、連結部が脆弱部の変形つまり、フレームの変形に対して及ぼし得る影響を軽減することが可能になる。また、連結部に連結部側脆弱部が備わる構成に関しては、前記連結部は、前記第1規制部側に位置する一端部と、前記第2規制部側に位置する他端部と、前記一端部と前記他端部との間に位置し、前記一端部及び前記他端部の各々の左右方向の幅よりも狭い幅を有する中央部とを有し、前記連結部側脆弱部は、前記中央部であり、前記脆弱部は、溝状に形成された凹部と、該凹部と並んだ状態で設けられた孔部と、を有し、前記第1規制部及び前記第2規制部は、前記凹部の一部を挟む位置に配設されており、前記連結部は、前記第1規制部及び前記第2規制部が挟み込む前記凹部の一部と前記中央部とが対向し、かつ、前記孔部と対向する位置から外れた位置に配設されていると、より望ましい。このように、連結部のうち、連結部側脆弱部としての中央部が凹部と対向し、かつ、孔部と対向する位置から外れていれば、連結部が孔部及び凹部の変形に対して及ぼし得る影響を軽減することが可能になる。さらに、上記の構成において、前記連結部の外縁のうち、前記孔部側に位置する部分と、前記孔部の外縁のうち、前記連結部側に位置する部分とが互いに沿っていると、より一層望ましい。このように、連結部の外縁のうち、孔部側に位置する部分と、孔部の外縁のうち、連結部側に位置する部分とが互いに沿っていれば、連結部が孔部と対向するのを効果的に回避することができ、連結部が孔部の変形に対して及ぼし得る影響を更に軽減することが可能になる。また、上記の車両用シートにおいて、前記連結部は、前記第1規制部と前記第2規制部とを左右方向で連結すると、好適である。このように、第1規制部と第2規制部とが左右方向に並ぶ場合であっても、これらの規制部の取り付けがより容易になり、組み付け性も更に向上することとなる。さらに、上記の連絡部材を設ける構成において、前記連結部は、前記車両用シートの前記脆弱部と対向する位置から外れた位置に配設されていると、より望ましい。このように、連結部が脆弱部と対向する位置から外れた位置に配設されていれば、脆弱部は、連結部の存在にかかわらず、スムーズに変形することができる。すなわち、連結部が脆弱部の変形に対して及ぼし得る影響を軽減することが可能になる。請求項1の発明によれば、連結部によって第1規制部と第2規制部との間が連結されているので、第1規制部及び第2規制部を取り付けるにあたり、規制部間の位置関係が予め規定されていることになる。かかる構成であれば、第1規制部及び第2規制部を個別に取り付ける場合と異なり、規制部間の位置関係を調整しながら各規制部を取り付ける必要がないので、その分、2つの規制部の取り付けが容易になり、更には、組み付け性についても向上することとなる。請求項2の発明によれば、連結部を第1規制部及び第2規制部とは別に用意する場合に比して、第1規制部と第2規制部と連結部との組み合わせ品をコンパクトにすることが可能となり、さらに、各規制部の剛性の向上にも寄与する。請求項3の発明によれば、連結部が孔部の変形に対して及ぼし得る影響を軽減することが可能になる。請求項4の発明によれば、連結部が脆弱部の変形つまり、フレームの変形に対して及ぼし得る影響を軽減することが可能になる。請求項5の発明によれば、連結部が孔部及び凹部の変形に対して及ぼし得る影響を軽減することが可能になる。請求項6の発明によれば、連結部が孔部と対向するのを効果的に回避することができ、連結部が孔部の変形に対して及ぼし得る影響を更に軽減することが可能になる。請求項7の発明によれば、第1規制部と第2規制部とが左右方向に並ぶ場合であっても、これらの規制部の取り付けがより容易になり、組み付け性も更に向上することとなる。請求項8の発明によれば、連結部が脆弱部の変形に対して及ぼし得る影響を軽減することが可能になる。以下、本発明の一実施形態以下、本実施形態について、図を参照して説明する。なお、以下に説明する部材、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることはもちろんである。特に、本実施形態では、後面衝突時の衝撃エネルギーを吸収するための構成を具体例に挙げて説明するが、本発明の構成は後面衝突時に限定されるものではなく、例えば、側面衝突時の衝撃エネルギーを吸収するための構成としても適用可能である。さらに、以下では、上記の構成後面衝突時の衝撃エネルギーを吸収するための構成の適用例として、自動車のフロントシートのシートバックS1について説明するが、これに限らず、後部座席のシートバックについても、同様の構成を適用可能であることは勿論である。また、本明細書において、乗物とは、自動車鉄道など車輪を有する地上走行用乗物、地上以外を移動する航空機や船舶など、シートを装着できる移動用のものをいうものとする。また、以下の説明中、通常の着座荷重とは、着座するときに生じる着座衝撃、乗物の急発進によって生じる加速時の荷重などを含むものである。また、後面衝突時の衝撃エネルギーとは、後面衝突時に生じる大きな荷重によるエネルギーであって、後方側からの乗物による大きな追突、後退走行時における大きな衝突等に伴うものであり、通常の着座時に生じる荷重と同様な荷重領域の荷重によるエネルギーは含まないものである。また、左右方向とは、車両前方を向いた状態での左右方向を意味し、後述するシートバックフレーム1の幅方向と一致する方向である。また、前後方向とは、乗員が着座した状態での前後方向を意味する物である。図1乃至図8は本発明の実施形態に係るもので、図1は車両用シートの概略斜視図、図2はシートフレームの概略斜視図、図3はシートフレームの背面図、図4は下部フレーム基礎部の概略斜視図、図5Aは図4のA-A線による断面図、図5Bは図3中の範囲Bの拡大図、図6は下部フレーム基礎部の後面衝突後の状態を示す説明図、図7は下部フレームの後面衝突前の状態を示す説明図、図8は下部フレームの後面衝突後の状態を示す説明図である。図9乃至図11は本発明の他の実施形態に係るもので、図9はシートフレームの背面図の変形例、図10は下部フレーム基礎部の概略斜視図、図11は図9中の範囲Bの拡大図である。<<車両用シートSの基礎構成>>図1乃至図8を参照して、実施形態に係る車両用シートSについて説明する。車両用シートSは、図1で示すように、シートバックS1背部、着座部S2、ヘッドレストS3より構成されており、シートバックS1背部及び着座部S2はシートフレームFにクッションパッド1a,2aを載置して、表皮材1b,2bで被覆されている。なお、ヘッドレストS3は、頭部の芯材不図示にパッド材3aを配して、表皮材3bで被覆して形成される。また符号19は、ヘッドレストS3を支持するヘッドレストピラーである。車両用シートSのシートフレームFは、図2で示すように、シートバックS1を構成するシートバックフレーム1、着座部S2を構成する着座フレーム2から構成されている。着座フレーム2は、上述のようにクッションパッド2aを載置して、クッションパッド2aの上から表皮材2bによって覆われており、乗員を下部から支持する構成となっている。着座フレーム2は脚部不図示で支持されており、この脚部には、図示しないインナレールが取り付けられ、車体フロアに設置されるアウタレールとの間で、前後に位置調整可能なスライド式に組み立てられている。また着座フレーム2の後端部は、リクライニング機構11を介してシートバックフレーム1と連結されている。リクライニング機構11は、少なくともリクライニング機構11の回動軸に沿ったリクライニングシャフト11aを備えており、リクライニングシャフト11aは、シートバックフレーム1より詳細には、一対のサイドフレーム15の下方に延設された一対の下部フレーム基礎部17メンバーサイドに設けられたシャフト挿通孔17c図4乃至図6参照からシートフレームFの側部に突出するように嵌通して配設されている。シートバックS1は、シートバックフレーム1に、上述のようにクッションパッド1aを載置して、クッションパッド1aの上から表皮材1bにより覆われており、乗員の背中を後方から支持するものである。そして、本実施形態に係るシートバックフレーム1は、後述するように、後面衝突時等において衝撃荷重が加わった際に変形後傾して、その衝撃エネルギーを吸収することができるように構成されている。本実施の形態において、シートバックフレーム1は、図2で示すように、略矩形状の枠体となっており、サイドフレーム15と上部フレーム16と下部フレームとを備えており、下部フレームは、下部フレーム基礎部17と、下部フレーム架設部18とから構成されている。下部フレームの詳細については、後述する。2本一対のサイドフレーム15は、シートバック幅を構成するため、左右方向に離間して配設され、上下方向に延在するように配設されている。そして、一対のサイドフレーム15の上端部側を連結する上部フレーム16が、サイドフレーム15から上方に延出している。なお、上部フレーム16は、一方のサイドフレーム15から上方に延設された後、屈曲し、他方のサイドフレーム15まで延設されている。閉断面形状たとえば、断面が円形、矩形等の部材からなる上部フレーム16は、図2で示すように、略U字状に屈曲されている。そして、上部フレーム16の側面部16aは、サイドフレーム15の側板15aに対して上下方向に沿って一部が重なるように配設され、この重なり部分においてサイドフレーム15に固着接合される。なお、本実施形態1では上部フレーム16は断面円形の管状部材によって形成されているが、断面が矩形の管状部材としてもよい。また、上部フレーム16の上方には、ヘッドレストS3が配設されている。ヘッドレストS3は、前述のように芯材不図示の外周部にパッド材3aを設け、パッド材3aの外周に表皮材3bを被覆して構成している。上部フレーム16には、ピラー支持部19aが配設されている。このピラー支持部19aには、ヘッドレストS3を支持するヘッドレストピラー19図1参照がガイドロック不図示を介して取り付けられて、ヘッドレストS3が取り付けられるようになっている。なお、本実施形態1ではシートバックS1とヘッドレストS3が別体となって形成されている例を示したが、シートバックS1とヘッドレストS3が一体となって形成されたバケットタイプとしてもよい。シートバックフレーム1の一部を構成するサイドフレーム15は、図2で示すように、シートバックフレーム1の側面を構成する延伸部材であり、平板状の側板15aと、この側板15aの前端部乗物前方側に位置する端部からU字型に内側へ屈曲し、折り返した前縁部15bと、後端部からL字型に内側へ屈曲した後縁部15cとを有している。本実施形態の前縁部15bには、後縁部15c側へ張り出した突起部15dが形成されており、この突起部15dには、付勢手段としての引張りコイルばね35を係止するための係止部としての係止孔が形成されている。そして、本実施形態のサイドフレーム15には、後述の移動部材30が係止されている。なお、移動部材30の構成、作用は後述する。<<受圧部材20の構成>>シートバックフレーム1内両側のサイドフレーム15の間でシートバックフレーム1の内側領域には、クッションパッド1aを後方から支える受圧部材としての受圧部材20が配設されている。本実施形態の受圧部材20は、樹脂を板状の略矩形状に形成した部材であり、クッションパッド1aと接する側の表面には滑らかな凹凸が形成されている。受圧部材20の裏側の上部側と下部側には、図2で示されるように、上方連結部材としてのワイヤ21及び下方連結部材としてのワイヤ22を係止するための爪部が形成されている。本実施形態の受圧部材20は、連結部材に支持されている。すなわち、連結部材としての2本のワイヤ21,22が両側のサイドフレーム15間に架設され、受圧部材20の裏側の上部側と下部側で、所定位置に形成された爪部によって受圧部材20と係合し、受圧部材20をクッションパッド1aの背面で、支持している。ワイヤ21,22は、ばね性を有するスチール線材から形成され、連結部である凹凸部が形成されている。特に本実施形態の受圧部材20に係止された2本のワイヤ21,22のうち、上方に位置するワイヤ21は、下方に位置するワイヤ22よりも細いワイヤで構成されている。これにより、受圧部材20は下方と比較して上方が後方へより移動しやすくなっている。また、ワイヤ22は太い線材で構成されるため、剛性が高く、通常の着座時は変形しにくい。したがって、通常の着座時、細い線材からなるワイヤ21によって支持される受圧部材20の上方は後方へ移動しやすく、太い線材からなるワイヤ22によって支持される受圧部材20の下方は大きく後方へ移動しない。その結果、通常の着座時においては受圧部材20の上方は適度に後方へ沈み込み、下方は乗員の身体を支持するため、着座感が損なわれることがない。さらに、ワイヤ21,22は凹凸部が形成されていることによって、所定以上の荷重後述する衝撃低減部材の可動又は回動の荷重より大きな荷重によって大きく変形し、受圧部材20が、より多くの移動量をもって後方へ動くように構成されている。図2で示すように、本実施形態の受圧部材20に係止された2本のワイヤ21,22のうち、上部側に係止されたワイヤ21の両端部は、両側のサイドフレーム15に設けられた軸支部21aに掛着されている。一方、下部側に係止されたワイヤ22の両端部は、左右のサイドフレーム15に装着された移動部材30に掛着されている。ワイヤ21よりも太い線材で構成されたワイヤ22は、上述のように変形しにくく、通常の着座時、受圧部材20の下方部分は後方へ移動しにくい。したがって、後面衝突時には十分な沈み込み量を確保するため、ワイヤ22の端部に移動部材30が取り付けられる。<<移動部材30の構成>>衝撃低減部材としての移動部材30は、後面衝突等により所定以上の衝撃荷重が受圧部材20に加わったときに、連結部材ワイヤ22を介して伝わる衝撃荷重により乗物後方に移動すると共に受圧部材20を後方へ移動させ、乗員を後方へ移動するものである。なお、移動とは、水平移動、回動等の動きを指す。本実施形態では、軸部32を回動軸として回動する移動部材30について説明する。この移動部材30の乗物後方への移動により受圧部材20を乗物後方へ大きく移動させることができ、その結果、乗員を後方へ移動させるため、乗員にかかる荷重を効率的に低減することができる。本実施形態の移動部材30は、図2で示すように、両側のサイドフレーム15の側板15aの内側に、回動軸としての軸部32を介して回動自在に軸支され、連結部材としての下方位置のワイヤ22を係止すると共に、ワイヤ22を付勢する付勢手段としてのばね引張りコイルばね35と連結されるものである。つまり、移動部材30は、付勢手段35と連結しており、連結部材としてのワイヤ22を介して受圧部材20をシートバックフレーム1の前方側に付勢するように構成されている。そして、本実施形態の移動部材30は、回動可能な軸部32によって、サイドフレーム15の内側、より詳細には側板15aの一部がシート内側に膨出して形成された凸部15eに軸支されている。上述した移動部材30は、両側のサイドフレーム15に取り付けられており、両側にそれぞれ配設された移動部材30に、ワイヤ22の両端部が掛着されており、各々の移動部材30が個別に移動回動するように構成されている。このため、荷重が左右方向に偏って生じた場合において、荷重に合わせて両側のサイドフレーム15に取り付けられた移動部材30が、各々独立して移動回動することになり、衝撃荷重の大きさに応じて、乗員の身体を後方へ沈み込ませることができる。受圧部材20と移動部材30の作用効果以下、受圧部材20と移動部材30の構成及び作用を説明する。乗員が着座した通常の着座時において、シートバックS1内のクッションパッド1a、受圧部材20、ワイヤ22を介して、移動部材30を後方移動回動させる張力が生じる。一方、引張りコイルばね35は、移動部材30をシートバックフレーム1の前方側へ移動回動させるように付勢している。ここで、移動部材30に連結されている引張りコイルばね35は、通常の着座時において生じる荷重領域では撓まない荷重特性を有しているため、移動部材30は常に初期位置に制止されている。つまり、移動部材30を移動回動させる力に抗して初期状態に復帰させる力が、通常の着座時に最も大きくなるように構成されている。そして、移動部材30に備えられた移動阻止部39は、移動部材30の移動回動後にサイドフレーム15の後縁部15cと当接して移動回動を阻止する当接部である。移動部材30の移動阻止部39は移動部材30を外周方向に延出させて一体に形成されており、その当接面が移動回動後においてサイドフレーム15より詳細には、後縁部15cと当接するので、後面衝突等により所定以上の衝撃荷重が受圧部材20に加わったときであっても、移動部材30の移動回動を安定して停止させることができる。この移動阻止部39は、付勢手段引張りコイルばね35や連結部材ワイヤ22と干渉しない位置に形成される。なお、本実施形態においては、移動部材30の移動阻止部39がサイドフレーム15に直接当接して移動回動を阻止するように構成されているが、移動阻止部39とサイドフレーム15との間に、当接時に発生する異音を消すために、移動部材30の移動回動停止の安定を阻害しない程度の厚さを有するラバーなどの消音部材を取り付けることもでき、このように構成すると、安定した移動回動阻止ができるとともに、消音効果が期待できる。常時において移動部材30は、サイドフレーム15より詳細には、凸部15eの一部を切り欠いた部分に当接し、引張りコイルばね35による上方向に加わる力を押し止め、移動部材30が前方に移動回動しすぎることがないように移動回動範囲を制限している。そして、後面衝突時においては、慣性で乗員が後方に移動しようとすると、この荷重が受圧部材20と、受圧部材20に係止されたワイヤ22を介して、移動部材30を後方に移動回動させる方向に張力がかかる。このときの張力は、移動部材30を初期位置に留めている引張りコイルばね35を伸長させ、移動部材30を後方に移動回動させるのに十分な荷重となる。移動部材30が移動回動を始める力の閾値は、通常の着座荷重よりも大きな値に設定されている。ここで、移動部材30が移動回動を始める力の閾値について、通常着座している状態ここでは、着座衝撃や乗物の急発進によって生じる小さな衝撃は除いているでシートバックS1にかかる荷重は150N程度であるので、閾値は150Nより大きい値が好ましい。また、通常の着座時に生じる着座衝撃や、乗物の急発進等によって生じる加速時の荷重を考慮して、250Nより大きな値に設定することが好ましく、このようにすると、後面衝突以外では移動部材30が作動せず、安定した状態を維持することができる。上述のように、移動部材30を後方に移動回動させることで、移動部材30に掛着されているワイヤ22が後方に移動し、それと共にワイヤ22に係止されている受圧部材20と、受圧部材20に支持されているクッションパッド1aが後方に移動し、乗員をシートバックS1内に沈み込ませることができる。移動部材30は、ワイヤ22を介して生じる張力に対し、上述したような移動回動特性を有しているために、後面衝突が生じた場合は確実に、且つ効率よく乗員をシートバックS1のクッションパッドに沈み込ませることができる。このとき、乗員の背部がシートバックS1に沈み込むことで後方に移動しているが、ヘッドレストS3の位置はシートバックS1に対して相対的に変わらないため、ヘッドレストS3と乗員の頭部の隙間が縮まり、ヘッドレストS3で頭部を支持することができるため、頸部へ加わる衝撃を効果的に軽減することができる。上記実施形態では、移動部材30を左右両側のサイドフレーム15に設けた例を示しているが、一方のサイドフレーム15のみに設ける構成としてもよい。この場合には、移動部材30が設けられていない側のサイドフレーム15には、ワイヤ21,22を直接係止するように構成することができる。<<下部フレームの構成>>シートバックフレーム1の下部フレームは、下部フレーム基礎部17及び下部フレーム架設部18によって構成されている。下部フレーム架設部18メンバーセンターは、左右方向に離間して配設された一対の下部フレーム基礎部17を連結するように形成され、下部フレーム基礎部17に対して当接して配設されている。下部フレーム基礎部17は、サイドフレーム15の側板15aの下側に連結されている。すなわち、下部フレーム基礎部17は、車両用シートSの左端部一側部及び右端部他側部に相当し、側板15aの下方を延長するように形成されており、着座フレーム2との関係で、支障のない範囲で延長されている。なお、本実施形態のシートバックフレーム1は、サイドフレーム15と下部フレーム基礎部17とが別部材で形成されているが、一体の板状フレーム等で形成してもよい。また、下部フレーム基礎部17と下部フレーム架設部18はそれぞれ別部材として形成された例を示すが、一体に形成された構成としてもよい。本発明の車両用シートSは、衝撃荷重が加わった際に変形する脆弱部以下で説明する孔部17k、内方脆弱部17e、側方脆弱部17mと、脆弱部の一部を挟み込む位置に配設されて脆弱部の変形量を規制する規制部以下で説明する規制部40と、を備えている。以下では、特に下部フレームを構成する下部フレーム基礎部17において脆弱部及び規制部が形成された構成を説明する。なお、本明細書中において、脆弱部とは、後面衝突時等の所定以上の大きさの衝撃荷重が加わった際に選択的に変形する脆弱性を備えた部分を示すものであり、穴部、凹部等により形成されたものである。下部フレーム基礎部17の構成下部フレームを構成する下部フレーム基礎部17は、上下方向前後方向に延びるフレーム側部としての側方板17aと、側方板17aから左右方向の内側に向かって延出するフレーム延出部としての中間板17bとを備えている。一対の下部フレーム基礎部17の側方板17aまたは中間板17bには、下部フレーム架設部18が接合されている。下部フレーム架設部18は、側方板17a及び中間板17bの両方に接合されていると取り付け剛性が向上するため好ましい。さらに、下部フレーム架設部18の側方端部が側方板17aに対して当接するように形成されていると、側方荷重に対して剛性が向上する。なお、本実施形態において、下部フレーム架設部18は中間板17bの前方に配設されているが、中間板17bの後方に配設されていてもよい。そして、下部フレーム基礎部17は、図4に示すように、脆弱部として、側方板17aと中間板17bとを繋ぐ繋ぎ部17xすなわち、側方板17aと中間板17bとの間に構成される角部上に形成される第1の脆弱部としての孔部17kと、孔部17kと隣接し、中間板17b上に形成される第2の脆弱部としての内方脆弱部17eとを有している。つまり、左右に設けられた下部フレーム基礎部17の各々には、脆弱部としての孔部17k及び内方脆弱部17eが形成されている。さらに、下部フレーム基礎部17においては、孔部17kと隣接し、側方板17a上に形成される第3の脆弱部としての側方脆弱部17mが形成されている。なお、フレーム側部はサイドフレーム15の側板15aも含むものであり、さらに、フレーム延出部はサイドフレーム15の後縁部15cや、下部フレーム架設部18を含んでいてもよいが、本実施形態としては、下部フレーム基礎部17において、脆弱部孔部17k、内方脆弱部17e、側方脆弱部17mが形成された例を示す。下部フレーム基礎部17は、サイドフレーム15の側板15aに接合される側方板17aと、側方板17aの後端部から略垂直に、サイドフレーム15の内側に向かって折曲して形成された中間板17bとにより形成されている。側方板17aの下方には、リクライニングシャフト11aが挿通されるシャフト挿通孔17cが形成されており、側方板17aの下方には着座フレーム2がリクライニング機構11を介して配設されている。また、側方板17aにおいて、シャフト挿通孔17cの上方には、下部フレーム基礎部17をサイドフレーム15に取り付けるための取り付け孔17dが複数形成されている。サイドフレーム15の下方には、側方板17aが重ねられた際に、取り付け孔17dと整合する位置において孔が設けられており、このサイドフレーム15に形成された孔と下部フレーム基礎部17の取り付け孔17dとを貫通するようにボルト等の接合手段が貫通され、サイドフレーム15と下部フレーム基礎部17とが接合される。なお、複数形成された取り付け孔17dはすべてサイドフレーム15に対して固定されている必要はなく、また、サイドフレーム15以外の部材が取り付けられる構成としてもよい。そして、側方板17aまたは中間板17bのうち、少なくとも一方には、孔部17kと隣接連続した脆弱部すなわち、内方脆弱部17e、側方脆弱部17mを有する。なお、本実施形態では、図4、図5等に示すように、側方板17a及び中間板17bの両方において脆弱部内方脆弱部17e、側方脆弱部17mを備えた構成を示す。なお、本発明において、脆弱部すなわち、孔部17k、内方脆弱部17e、側方脆弱部17mは、リクライニング機構11とサイドフレーム15との間より詳細には、シャフト挿通孔17cと取り付け孔17dとの間に形成されている。すなわち、各脆弱部は、リクライニング機構11よりも上方に形成されている。このような構成とすることにより、シートバックフレーム1の下方がリクライニング機構11によって固定されるため、脆弱部よりも上方のシートバックフレーム1を後傾させやすくなる。さらに、各脆弱部が着座フレーム2とサイドフレーム15との間に形成されているため、衝撃荷重が加わった際、各脆弱部の変形が着座フレーム2やサイドフレーム15により妨げられることがなく、効率よく衝撃エネルギーを吸収することができる。側方板17aと中間板17bとの間を繋ぐ繋ぎ部17xには、後面衝突時の衝撃荷重が加わった際に起点として変形する孔部17kが形成されている。すなわち、孔部17kは、側方板17aと中間板17bとに跨った状態で形成されている。ここで、孔部17kの外縁のうち、内方脆弱部17e側に位置する部分換言すると、後述する連結部43側に位置する部分は、図5Bに示すように、円弧状であり、その中央部が上端部及び下端部よりも内側に位置するように湾曲している。中間板17bには、後面衝突時の衝撃エネルギーを効率良く吸収するため、所定以上の衝撃荷重に対して可撓性を備えた内方脆弱部17eが形成されている。内方脆弱部17eは、断面略半円弧状で、前方へ凹んだ凹部により形成されており、一対のサイドフレーム15の内側に向かって延在するように形成されている。つまり、内方脆弱部17eは、左右方向、すなわちシート幅方向に沿う溝状に形成され、サイドフレーム15の内側に向かって窪んだ凹部である。また、内方脆弱部17eは、左右方向に沿って孔部17kと並び、特に本実施形態では隣接している。換言すると、孔部17kは、内方脆弱部17eと並んだ状態で設けられたものである。後面衝突時等、乗員が急激に後方へ移動する際、その衝撃荷重を受けることにより、内方脆弱部17eが上下方向に押しつぶされることにより、下部フレーム基礎部17が折曲するように変形し、この変形に伴い、シートバックフレーム1が後傾する。したがって、内方脆弱部17eは、下部フレームを構成する部材の中でも、特にサイドフレーム15の下方に備えられる下部フレーム基礎部17に形成されていると好適である。なお、後面衝突時の衝撃エネルギーを吸収するため、下部フレーム基礎部17を十分に折曲させることができれば、内方脆弱部17eは、後方に凹むように凹設された構成としてもよい。さらに、通常の着座荷重に耐えられる強度を備えていれば、内方脆弱部17eを変形しやすくするため、内方脆弱部17eを構成する部分の板厚のみを薄く形成してもよい。下部フレーム基礎部17の中間板17bに形成された内方脆弱部17eは、下部フレームより詳細には、下部フレーム架設部18の長手方向シート幅方向に沿って延在する水平な部分水平部17fと、水平部17fの長手方向の一端側に形成された屈曲部17gと、屈曲部17gから斜め上方に傾斜して延在する傾斜部17hとを備えている。そして、内方脆弱部17eを構成する水平部17fは、その長手方向において屈曲部17gと対向する側の端部において、内方脆弱部17eより詳細には、水平部17fの一部が切り欠かれている。この切り欠かれた部分が孔部17kであり、孔部17kと内方脆弱部17eとは、隣接連続するように形成されている。このように、内方脆弱部17eと孔部17kとが隣接連続するように形成されているため、後面衝突時等の衝撃荷重が下部フレーム基礎部17に加わった際、以下において説明するように、孔部17kを起点として下部フレーム基礎部17の内方脆弱部17eが変形することにより、衝撃エネルギーを吸収する。つまり、孔部17kは、衝撃荷重によりシートバックフレーム1が変形する際に変形することになり、内方脆弱部17eは、孔部17kの変形が伝達されることにより変形することになる。なお、本実施形態の第1の脆弱部として、孔部17kを示したが、第1の脆弱部は必ずしも穴によって形成されていなくてもよい。第1の脆弱部は、第2の脆弱部である内方脆弱部17e、第3の脆弱部である側方脆弱部17mよりも小さい衝撃荷重により変形するように形成されていれば良く、例えば、内方脆弱部17e、側方脆弱部17mよりも板厚が薄く形成された構成や、深く凹んだ凹部によって形成された構成としてもよい。また、本実施形態では、第1脆弱部と第2脆弱部とが隣接連続するように形成されているが、これに限定されず、第1脆弱部と第2脆弱部とが隙間を隔てて非連続の状態で並んだ構成であってもよい。水平部17fは、後面衝突等、シートバックフレーム1に対して所定の衝撃荷重通常の着座時以上の大きな衝撃荷重が加わった際に、撓むことができ、上下方向に潰れるように変形する図6参照。その結果、後傾荷重を安定して効率よく吸収することができる。また、水平部17fはシート幅方向、すなわち下部フレーム架設部18の長手方向に沿って延設されているため、左右方向の荷重が加わった場合であっても、その稜線部分で荷重を受け止めることが可能であり、下部フレーム基礎部17のシート幅方向の荷重に対する剛性が極めて向上する。図4に示すように、水平部17fは、中間板17bと側方板17aの境界部分、すなわち孔部17kが形成された部分まで延設されている。換言すると、中間板17bと側方板17aの境界部分、すなわち繋ぎ部17xにおいて孔部17kが形成されている。この孔部17kは、脆弱部内方脆弱部17e及び後述の側方脆弱部17mよりも小さい衝撃荷重により変形するように形成されている。下部フレーム基礎部17は、側方板17aの後端部からシート方向内側に向かって中間板17bが折り曲げられて形成されており、この折曲部繋ぎ部17xによって上下方向の荷重に対する剛性を備えている。したがって、衝撃荷重の大きさに依存して、下部フレーム基礎部17が上下方向において変形しにくくなり、衝撃エネルギーを効率よく吸収することが難しい場合がある。しかし、孔部17kが中間板17bと側方板17aとの境界部分繋ぎ部17xに形成されており、後面衝突時等の衝撃荷重が加わった際、孔部17kが他の脆弱部内方脆弱部17e及び後述の側方脆弱部17mと比較して変形しやすく形成されているため、初めに孔部17kが上下方向に潰れるように変形することができる。その結果、下部フレーム基礎部17の上方が後傾するように変形するため、効率よく後傾荷重のエネルギーを吸収することが可能である。衝撃荷重に対して、孔部17kを他の脆弱部内方脆弱部17e及び後述の側方脆弱部17mよりも変形しやすくするために、例えば、孔部17kの幅高さ方向の大きさは、少なくとも水平部17fまたは側方脆弱部17mの短手方向上下方向の幅と同等、或いはそれよりも若干大きく形成するとよい。孔部17kの高さ方向の大きさを水平部17fの上下方向の幅と同等、或いはそれよりも大きく形成することにより、後面衝突時等の衝撃荷重がかかった際、水平部17fよりも先に孔部17kが変形しやすくなるため、孔部17kを起点として、内方脆弱部17eを変形させることができる。内方脆弱部17eは、下部フレーム架設部18と重ならない位置であって、下部フレーム架設部18よりも上方に形成されていると好ましい。このように、内方脆弱部17eを下部フレーム架設部18と重ならない位置に設けた構成とすると、後傾する方向の荷重がシートバックフレーム1に加わった際に、内方脆弱部17eの変形が下部フレーム架設部18により妨げられることがないため好適である。また、内方脆弱部17eは、上記のように、水平部17fから屈曲部17gを介して延設された傾斜部17hを備えており、傾斜部17hは、中間板17bの側方板17a,17a一対の下部フレーム基礎部17,17に備えられた側方板17a,17aに挟まれた部分の上下方向端部まで延設されている。換言すると、傾斜部17hは、左右方向においてシート内側に備えられる中間板17bの上端部または下端部まで延設されている。本実施形態では、傾斜部17hがシート内側に向かうに従って上方に傾斜するように屈曲され、中間板17bの傾斜した上端部まで延設された構成を示している。このように、内方脆弱部17eを水平部17fのみからなる水平な直線状に延設した構成とするのではなく、屈曲部17gを備え、略水平方向以外の方向、すなわち斜め方向に延設された部分傾斜部17hを備えた構成とすることにより、屈曲部17g及び傾斜部17h周辺において、下部フレーム基礎部17の剛性が向上する。したがって、後面衝突等によりシートバックフレーム1が後傾して変形する荷重が加わった場合、水平部17fが特に変形しやすくなり、効率よく衝撃エネルギーを吸収させることができる。また、傾斜部17hを中間板17bの上端まで延設することにより、内方脆弱部17eを全体として屈曲させやすくなる。また、傾斜部17hは、水平部17fに対して略垂直に形成されていてもよいが、水平部17fに対して傾斜して形成されていると好ましい。すなわち、水平部17fに対して、傾斜部17hは、鋭角又は鈍角を成す構成であると好ましい。水平部17fに対して、傾斜部17hを略垂直に形成すると、シートバックフレーム1に対して後傾する荷重が加わった際に、傾斜部17hによって中間板17bの後傾荷重に対する剛性が向上し、水平部17fは後傾荷重により変形しにくくなる。一方、水平部17fに対して傾斜部17hが鋭角又は鈍角を成す構成とすると、適度に中間板17bが変形し、水平部17fを屈曲させることができる。水平部17fは、屈曲部17g及び傾斜部17hが形成された側の端部とは対向する側の端部において、孔部17kと隣接している。したがって、水平部17fの中でも屈曲部17g及び傾斜部17hから最も遠い位置すなわち、剛性が比較的高くなく、撓み変形しやすい位置に孔部17kが形成されるため、衝撃荷重が加わった際に孔部17kが変形しやすくなり、それに伴って水平部17fを変形させて衝撃エネルギーを吸収させることができる。また、屈曲部17gの屈曲方向の反対側図3及び図4において下方には、膨出した部品取り付け部としてのハーネス取り付け部17iが形成されている。このとき、ハーネス取り付け部17iは、内方脆弱部17eの膨出方向と反対側に膨出するように形成されている。すなわち、屈曲部17gの下方には、後方に膨出するように、ハーネス取り付け部17iが形成されている。このように、中間板17bにおいて、内方脆弱部17eの屈曲部17gが屈曲する方向と反対側すなわち、水平部17fと傾斜部17hによって形成される鈍角側にハーネス取り付け部17iを形成することにより、中間板17b上に凹凸形状が複数形成され、荷重に対する下部フレーム基礎部17の剛性特に、屈曲部17g近傍の剛性が向上する。その結果、後面衝突時等の衝撃荷重が加わった際、内方脆弱部17e以外の箇所を屈曲させることなく、内方脆弱部17eの水平部17f、屈曲部17g、傾斜部17hが屈曲するようになる。なお、後面衝突時の衝撃荷重によりサイドフレーム15を特に後傾させやすくするため、中間板17bの上方よりも下方において剛性を向上させる目的から、ハーネス取り付け部17iは、屈曲部17gの上方ではなく、下方に設けると好適である。さらに中間板17bには、取り付け孔17jが複数形成されている。取り付け孔17jは、その他の部材アクチュエーター等をシートフレームFに対して取り付ける際にボルト等の接合手段が挿通される。このように、ハーネス取り付け部17iや取り付け孔17jを中間板17bに設けることにより、他部材の取り付けに関し、省スペース化することができ、さらに部品点数を削減することができるという効果も奏する。さらに、脆弱部は、側方板17aに形成されると共に着座フレーム2より詳細には、着座フレーム2に備えられるサイドフレームとサイドフレーム15との間に形成される側方脆弱部17mを有している。すなわち、着座フレーム2とサイドフレーム15との間に配設される下部フレーム基礎部17は、側方板17aにおいて、側方脆弱部17mを備えている。側方脆弱部17mは、中間板17b上に形成された内方脆弱部17eと同じ高さ位置で形成されており、側方板17aと中間板17bとの境界部分に形成された孔部17kから前方側へ水平方向に延設されている。そして、側方板17a上において、孔部17kから延設された側方脆弱部17mは、側方板17aの前後方向において中央部まで延設されている。側方脆弱部17mは、内方脆弱部17eと同様に、断面略半円弧状で、サイドフレーム15の左右方向シート幅方向外側に向かって内側から凹むように凹設されている。そして、側方脆弱部17mは、後方から前方に向かって直線状に延在するように形成されている。換言すると、側方脆弱部17mは、前後方向に沿って延在し、サイドフレーム15の下方に形成された凹部である。そして、上記の孔部17kと、内方脆弱部17eと、側方脆弱部17mとは、全て同一高さに形成されている。このように、三つの脆弱部孔部17k、内方脆弱部17e、側方脆弱部17mが同じ高さに形成されることにより、シートバックフレーム1を特に安定して後傾変形させることができ、効率よく衝撃エネルギーを吸収させることができる。また、側方脆弱部17mの幅高さ方向の長さは、少なくとも内方脆弱部17eを構成する水平部17fの短手方向上下方向の幅よりも小さく形成するとよい。側方脆弱部17mの高さ方向の長さを水平部17fの短手方向上下方向の幅よりも小さく形成することにより、後面衝突時等の衝撃荷重がかかった際、水平部17fよりも先に側方脆弱部17mが変形しやすくなるため、上記のように、孔部17kが衝撃荷重によって変形するのに伴い、側方脆弱部17mが上下方向に潰れるように変形する。このように、衝撃荷重が加わった際、下付フレーム側方部17の側方板17aが、上下方向に撓み変形する結果、内方脆弱部17eがさらに変形しやすくなるため、衝撃エネルギーを確実に安定して吸収させることができる。また、本実施形態において、側方脆弱部17mは、直線状に形成された例を示したが、内方脆弱部17eのように、屈曲した形状としてもよい。上記の内方脆弱部17e及び側方脆弱部17mは、下部フレーム基礎部17に対してプレス加工等を行うことにより形成される。また、孔部17kは、下部フレーム基礎部17上に内方脆弱部17e及び側方脆弱部17mを形成した後に切削して形成してもよいし、予め孔部17eを形成した後、内方脆弱部17e及び側方脆弱部17mを形成してもよい。規制部40とその周辺の構成内方脆弱部17eが設けられた中間板17bの後面には、内方脆弱部17eを介して対向する規制部40第1規制部41、第2規制部42が備えられている。規制部40第1規制部41、第2規制部42は、脆弱部内方脆弱部17eの周辺に設けられた部材であり、本実施形態では、内方脆弱部17eの一部詳しくは、孔部17k側の端部を挟むように対向して中間板17b上に取り付けられ、内方脆弱部17eの上下にそれぞれ位置している。また、本実施形態では、脆弱部、具体的には内方脆弱部17eが左右一対の下部フレーム基礎部17のそれぞれに形成されており、内方脆弱部17eを介して対向する規制部40第1規制部41、第2規制部42は、左右の内方脆弱部17eに対して、それぞれ設けられている。換言すると、第1規制部41及び第2規制部42は、脆弱部毎に設けられていることになる。なお、規制部40は中空に形成された構成とすると、車両用シートSを軽量化することができるため好ましいが、規制部40の強度を十分に確保するため、中実であってもよい。また、本実施形態において、規制部40は、内方脆弱部17eの近傍のみに備えられているが、他の脆弱部孔部17k、側方脆弱部17mの近傍に備えられていてもよい。このとき、孔部17k、内方脆弱部17e、側方脆弱部17mのうち、少なくとも一つが規制部40に挟まれる位置に配設されていればよい。さらに、規制部40の材質については、金属であってもよく、プラスチック等の樹脂材料であってもよい。後面衝突時等の衝撃荷重がシートバックフレーム1に加わった際、内方脆弱部17eが上下方向に潰れるようにして中間板17bが後方へ屈曲するが、規制部40は、図6に示すように、内方脆弱部17eの潰れる量すなわち、中間板17bやシートバックフレーム1の後傾角度が一定値以上に大きくならないように規制するために備えられる。すなわち、内方脆弱部17eを介して対向して備えられる一対の規制部40は、中間板17bに設けられた内方脆弱部17eの屈曲が大きくなって変形量屈曲量が所定量に達した時点で、規制部40同士第1規制部41、第2規制部42が当接し合い、下方に備えられた第2規制部42が上方に備えられた第1規制部41を押し止めるように配設される。なお、規制部40同士第1規制部41、第2規制部42が当接し合う時点の変形量については、規制部40の外形形状や寸法等を調整することにより設定することが可能である。規制部40は、内方脆弱部17eを挟む位置において対向して配設される規制面41a,42aをそれぞれ有する第1規制部41及び第2規制部42を備えている。つまり、第1規制部41、第2規制部42には、それぞれ対向して配設される規制部40第1規制部41または第2規制部42に当接し、内方脆弱部17eが屈曲する際、一定量以上屈曲しないように規制する規制面41a,42aがそれぞれ備えられている。したがって、例えば、図5Aに示すように、第1規制部41、第2規制部42の形状については、正面視で矩形状、側面視で略台形状とするとよい。規制面41a,42aは、その面積が大きいほど、内方脆弱部17eの屈曲時、規制部40同士第1規制部41、第2規制部42が接触し易くなるため、シートバックフレーム1の変形量後傾量を規制することができる。このように、上下方向に対向して配設される第1規制部41、第2規制部42からなる規制部40は、内方脆弱部17eを挟み込む位置に規制面41a,42aをそれぞれ備えている。なお、本実施形態では、これら二つの規制面41a,42a間の距離が、内方脆弱部17eの高さ方向の幅すなわち、第1規制部41、第2規制部42によって挟まれる方向の幅よりも大きく形成されている。具体的には、上方に備えられる第1規制部41の下端部すなわち、規制面41aは、内方脆弱部17eより詳細には、水平部17fの上端部よりも上方に配設されており、下方に備えられる第2規制部42の上端部すなわち、規制面42aは、内方脆弱部17eより詳細には、水平部17fの下端部よりも下方または略同じ高さに配設される。ただし、これに限定されるものではなく、二つの規制面41a,42a間の距離が、内方脆弱部17eの高さ方向の幅よりも小さくなっている構成であってもよい。また、本実施形態においては、第1規制部41、第2規制部42のいずれにおいても平面状の規制面41a,42aが形成された例を図示しているが、少なくとも一方において、規制面41aまたは規制面42aが平面状に形成されているとよい。すなわち、第1規制部41及び第2規制部42のうち少なくとも一方に備えられた規制面41aまたは規制面42aは、平面状に形成されている。このように、第1規制部41または第2規制部42のうち、少なくとも一方の規制面41aまたは規制面42aを平面状とすることにより、内方脆弱部17eが屈曲した際、規制部40同士第1規制部41、第2規制部42が接触しやすくなる。その結果、内方脆弱部17eの屈曲量が制限され、シートバックフレーム1の変形量が規定値よりも大きくなることがない。また、図6に示すように、平面状に形成された規制面41a,42aを備えた規制部40は、衝撃荷重が加わることにより内方脆弱部17eが変形し、第1規制部41が第2規制部42に当接する際、第1規制部41が平面状に形成された規制面42aに当接するように形成されている。すなわち、内方脆弱部17eの変形時、第1規制部41が当接する第2規制部42の規制面42aは、少なくとも第1規制部41の後方側すなわち、内方脆弱部17eが形成された側とは反対側の縁端よりもさらに後方内方脆弱部17eとは反対側まで延設されている。このような構成とすることにより、第1規制部41が平面状に形成された規制面42aに対して強固に当接するため、第1規制部41が第2規制部42に対して滑ってずれてしまうことが抑制され、より安定して内方脆弱部17eの変形を押し止めることができる。上記構成とするためには、例えば、衝撃エネルギーが加わる前の状態通常状態において、第2規制部42の規制面42aの後方側内方脆弱部17eとは反対側縁端部を、第1規制部41の規制面41aの後方側内方脆弱部17eとは反対側縁端部よりも後方内方脆弱部17eとは反対側となるように形成されているとよい。また、上記の実施形態では、第1規制部41の規制面4aと、第2規制部42に備えられる規制面42aとが、互いに幅左右方向の長さが等しくなるように形成された構成を図示したが、上記の幅が異なるように形成されていてもよい。つまり、一方特に下方に配設される規制部40の規制面の幅をより大きく形成してもよい。第1規制部41及び第2規制部42のうち、一方を他方よりも幅広に形成することにより、衝撃荷重が加わった際、例えばシートバックフレーム1がねじれ変形した場合であっても、第1規制部41及び第2規制部42が当接しやすくなる。つまり、一方を幅広に形成しておくことにより、複雑な入力荷重に起因してシートバックフレーム1がねじれるように後方へ傾倒した場合であっても、第1規制部41と第2規制部42とが接触するため、シートバックフレーム1の変形量後傾量をより容易に制御することができる。ところで、本実施形態においては、図3~図8等に示すように、規制部40同士第1規制部41、第2規制部42が連結部43にて連結されている。連結部43は、第1規制部41の規制面41aと第2規制部42の規制面42aとの間に配置された、可撓性を有する板状部材である。すなわち、連結部43は、規制部40間の位置関係を規定するものであり、第1規制部41及び第2規制部42が内方脆弱部17eの一部孔部17k側の端部を挟み込む位置に配設されると、図5A及び図5Bに示すように、連結部43が内方脆弱部17eを跨いだ状態で配設されることになる。以上のように、本実施形態では、連結部43によって第1規制部41と第2規制部42との間が連結されていることにより、第1規制部41及び第2規制部42を内方脆弱部17eの一部を挟み込む位置に取り付けるにあたり、規制部40間の位置関係が予め決まっていることになる。したがって、第1規制部41及び第2規制部42を個別に取り付ける場合すなわち、一方の規制部40を取り付けた後に他方の規制部40を取り付ける場合と異なり、規制部40間の位置関係を調整しながら各規制部40を取り付ける必要がないので、その分、第1規制部41及び第2規制部42の取り付けが容易になり、更には、組み付け性についても向上することとなる。なお、本実施形態では、第1規制部41と第2規制部42と連結部43とが、一体成形されており、一部品複合体として取り扱われることとなる。このように、第1規制部41と第2規制部42と連結部43とを一体成形する場合、第1規制部41及び第2規制部42の成形と同時に連結部43も併せて成形されることになる。このため、本実施形態では、連結部43を第1規制部41及び第2規制部42とは別に用意するすなわち、連結部43と第1規制部41及び第2規制部42とを別部材とする場合に比して、第1規制部41と第2規制部42と連結部43との組み合わせ品をコンパクトにすることが可能になる。さらに、第1規制部41と第2規制部42と連結部43とを一体成形する場合、連結部43は、各規制部40の一部が延出した部分に相当するので、各規制部40の剛性の向上にも寄与することになる。なお、連結部43については、上記の構成第1規制部41や第2規制部42と一体成形されていることに限定されるものではなく、第1規制部41や第2規制部42とは別に用意されるものであってもよく、第1規制部41や第2規制部42とは異なる材質からなるものであってもよい。また、第1規制部41と第2規制部42との間を連結するものであればよく、上記の板状部材に限られず、例えば、ワイヤ等の線状部材や棒状部材であってもよい。さらに、軽量化のために、連結部43に孔が穿設されていることとしてもよい。連結部43について詳しく説明すると、連結部43の外形形状は、側面視で矩形状となっており例えば、図5A参照、正面視で括れ形状例えば、図5B参照となっている。すなわち、連結部43は、第1規制部41側上方側に位置する一端部43aと、第2規制部42側下方側に位置する他端部43cと、一端部43a及び他端部43cの間に位置する中央部43bを有し、中央部43bは、括れており、一端部43a及び他端部43cの各々の左右方向の幅よりも狭い幅を有する。そして、上記の外形形状を有する連結部43は、第1規制部41及び第2規制部42が内方脆弱部17eの一部孔部17k側の端部を挟み込む位置に配設された状態において、第1規制部41及び第2規制部42が挟み込む内方脆弱部17eの一部と中央部43bとが対向する位置に配設されることになる。ここで、連結部43のうち、中央部43bは、他の部分よりも幅狭であるので、他の部分よりも剛性が低いことになる。この低剛性の中央部43bが内方脆弱部17e第1規制部41及び第2規制部42により挟み込まれる部分と対向するので、内方脆弱部17eが変形屈曲する際には、図6に示すように、連結部43の中央部43bも屈曲するようになる。つまり、連結部43には、脆弱部内方脆弱部17eが変形する際に変形する連結部側脆弱部として中央部43bが備えられており、連結部43は、中央部43bが内方脆弱部17eの一部第1規制部41及び第2規制部42によって挟み込まれる部分と対向する位置に取り付けられている。この結果、内方脆弱部17eが変形する際には、連結部43の中央部43bが併せて変形するので、連結部43の存在にかかわらず、内方脆弱部17eはスムーズに変形することが可能である。すなわち、中央部43bが内方脆弱部17eの一部と対向する位置に連結部43が配設させることにより、連結部43が内方脆弱部17eの変形つまり、シートバックフレーム1の変形に対して及ぼし得る影響を軽減することが可能となる。なお、本実施形態では、連結部43に連結部側脆弱部を形成するために、中央部43bの幅を一端部43aや他端部43cの幅よりも狭くすることとしたが、これ以外にも連結部側脆弱部を形成する方法があり、例えば、連結部側脆弱部とする部位の厚みを他の部位の厚みよりも薄くすることとしてもよい。また、本実施形態では、中央部43bの左右方向の幅が一端部43aや他端部43cの幅よりも狭い形状としては、中央部43bが括れた形状の他、中央部43bに穴を穿った形状など、左右方向において連結部43具体的には、連結部43を構成する材料が存在する領域を中央部43bでより狭くした構成であればよい。また、連結部43は、左右方向車両用シートSの幅方向において、内方脆弱部17eと隣接する孔部17kと対向する位置から外れた位置すなわち、孔部17kとは対向しない位置に配設されている。これにより、後部衝突時等において衝撃荷重が加わった際に孔部17kが変形起点としてスムーズに変形するようになる。つまり、内方脆弱部17eと孔部17kとを並べた状態で備えている構成において、衝撃荷重が加わると、先ず、孔部17kが変形起点となって変形し、その後、変形が内方脆弱部17eに伝達されることにより、内方脆弱部17eが変形するようになる。このような構成において、孔部17kと対向する位置から外れた位置に連結部43が配設されていれば、孔部17kは、連結部43の存在にかかわらず、スムーズに変形することが可能である。すなわち、孔部17kと対向する位置から外れた位置に連結部43を配設することにより、連結部43が孔部17kの変形に対して及ぼし得る影響を軽減することが可能となる。さらに、本実施形態では、連結部43を上記位置に配設した状態において、連結部43の外縁のうち、孔部17k側に位置する部分連結部43の、左右方向外側の稜線は、孔部17kの外縁のうち、連結部43側に位置する部分孔部17kの、内方脆弱部17eとの境界線は、略同じ曲率の円弧となっている。すなわち、上記位置に配設された連結部43については、連結部43の外縁のうち、孔部17k側に位置する部分と、孔部17kの外縁のうち、連結部43側に位置する部分とが互いに沿った状態となっている。これにより、連結部43が孔部17kと対向するのをより効果的に回避することができ、連結部43が孔部17kの変形に対して及ぼし得る影響を更に軽減することが可能となる。下部フレーム基礎部17の作用効果後面衝突時の衝撃荷重が加わった際に下部フレーム基礎部17が変形する様子について、図7、図8を参照して、以下説明する。図7は、後面衝突時の衝撃荷重が下部フレーム基礎部17にかかった直後の様子である。このとき、シートバックフレーム1に対して、主として後傾する方向の荷重が加わるが、サイドフレーム15の下方、すなわち下部フレーム基礎部17に最も大きな荷重が加わる。そして、下部フレーム基礎部17に荷重が伝達されると、孔部17kを起点として、側方板17aに形成された側方脆弱部17mが上下方向に押しつぶされた形状に変形し、側方板17aがシート幅方向外側に広がるように変形する。このように、孔部17kを備え、さらに側方脆弱部17mを側方板17aに設けることにより、孔部17kを備えていない場合と比較して、側方板17aをシート幅方向外側に広がりやすくすることができる。上記のように、側方板17aがシート幅方向外側に広がるように変形した後、中間板17bに形成された内方脆弱部17eより詳細には、水平部17fが上下方向に押しつぶされるように変形する図6参照。その結果、下部フレーム基礎部17の上方に備えられたサイドフレーム15が後傾し、シートバックフレーム1が変形する。なお、内方脆弱部17eが変形する際、第1規制部41と第2規制部42との間を連結する連結部43、特に、その中央部43bが併せて変形屈曲することとなる。これにより、連結部43が内方脆弱部17eを跨ぐように配設されているとしても、内方脆弱部17eは、スムーズに変形することが可能である。以上のように、下部フレーム基礎部17において、内方脆弱部17e及び孔部17kだけでなく、側方脆弱部17mをさらに備えることにより、孔部17kを起点として下部フレーム基礎部17を段階的に変形し易くし、効率よく衝撃エネルギーを吸収させることができる。後面衝突時等は、シートバックフレーム1に対し複雑な入力荷重が加わるが、上記構成を備えることにより、特定の箇所詳細には、内方脆弱部17eの水平部17fを安定して変形させることができる。その結果、後面衝突時の衝撃エネルギーを下部フレーム基礎部17において効率よく吸収することが可能である。そして、上記のように内方脆弱部17eが屈曲する際、中間板17bに備えられた規制部40により、内方脆弱部17eの屈曲量が大きくなりすぎることがないように規制される。つまり、後面衝突時の衝撃荷重が加わった際、内方脆弱部17eが上下方向に押しつぶされるように屈曲してサイドフレーム15さらには、シートバックフレーム1が後傾するが、内方脆弱部17eが一定の範囲まで屈曲すると、一対の規制部40同士が互いに接触し、内方脆弱部17eの屈曲量を規制する。したがって、規制部40を備えることにより、シートバックフレーム1の後傾量が大きくなりすぎることなく、後傾量を適当な大きさに設定することができる。さらに、移動部材30に連結された受圧部材20を備えることにより、車両用シートSは、後面衝突時等において、乗員を十分にシートバックS1に沈み込ませることができる。そして、下部フレームより詳細には、下部フレーム基礎部17の内方脆弱部17eにおいて屈曲部17g及び傾斜部17hが形成されているため、中間板17bは適度な剛性を有している。したがって、受圧部材20をサイドフレーム15、上部フレーム16に対して乗員の身体を相対的に沈み込ませ易くなるため、後面衝突等による衝撃エネルギーを効率よくシートバックフレーム1へ伝達し、吸収させることが可能である。その結果、下部フレーム基礎部17に形成された内方脆弱部17eや側方脆弱部17mを変形させ、さらに効率よく衝撃エネルギーを吸収することができる。<<本発明の他の実施形態について>>本実施形態として上述した構成は、左右それぞれに設けられた下部フレーム基礎部17に脆弱部が設けられ、脆弱部別に規制部40第1規制部41、第2規制部42を設けられたものである。上述の構成では、左右それぞれの規制部40第1規制部41、第2規制部42が分離していることとしたが、図9、10、11に示すように、左右それぞれの規制部40同士が連結されていることとしてもよい。つまり、図9、10、11に示す例では、上下方向に並ぶ第1規制部41及び第2規制部42を連結する連結部43の他、左右一対の第1規制部41同士又は第2規制部42同士を連結する他の連結部45、46が更に配設されている。他の連結部45、46は、本発明の連結部の他例であり、具体的には、規制部40同士を左右方向で連結する板状部材である。この他の連結部45、46は、左右方向の端面にて各規制部40と接合している。以上のように、規制部40同士第1規制部41同士、又は、第2規制部42同士が他の連結部45、46によって連結されていれば、さらに規制部40の取り付けが容易になり、組み付け性もより向上することとなる。すなわち、4つの規制部402つの第1規制部41と2つの第2規制部42が、連結部43及び他の連結部45、46によって連結されていることから、規制部40間の位置関係が予め規定されていることになる。この結果、規制部40を取り付ける際には、規制部40間の位置関係を調整する必要がなくなる分、規制部40の取り付け作業が容易になり、組み付け性も向上することになる。他の連結部45、46は、それぞれ、上下方向において、車両シートSの脆弱部孔部17k及び内方脆弱部17eと対向する位置から外れた位置に配設されている。具体的に説明すると、より上方に位置する他の連結部45は、脆弱部よりも上方位置に位置し、より下方に位置する他の連結部46は、脆弱部よりも下方位置に位置する。このように、他の連結部45、46が脆弱部孔部17k及び内方脆弱部17eと対向する位置から外れた位置に配設されていることにより、脆弱部は、他の連結部45、46の存在にかかわらず、スムーズに変形することができる。すなわち、他の連結部45、46が脆弱部の変形に対して及ぼし得る影響を軽減することが可能になる。なお、他の連結部45、46については、第1規制部41や第2規制部42と一体成形されていることとしてもよく、あるいは、別体であってもよい。また、他の連結部45、46については、第1規制部41や第2規制部42とは異なる材質からなるものであってもよい。さらに、規制部40同士を連結するものであればよく、上記の板状部材に限られず、例えば、ワイヤ等の線状部材や棒状部材であってもよい。さらに、軽量化のために、他の連結部45、46には孔が穿設されていることとしてもよい。また、上記の実施形態では、第1規制部41と第2規制部42とが上下方向に並んでいる構成としたが、これに限定されるものではなく、第1規制部41と第2規制部42とが左右方向に並んだ構成であってもよい。かかる構成では、連結部43が、左右方向で第1規制部41と第2規制部42との間を左右方向で連結することとなるすなわち、上述した、他の連結部45、46に相当する構成となる。この場合においても、連結部43が、車両用シートの脆弱部孔部17k及び内方脆弱部7eと対向する位置から外れた位置に配設されていれば、当該連結部43が脆弱部の変形に対して及ぼし得る影響を軽減することが可能になる。"