複数のセルが積層されてなるセルスタックと、該セルスタックを昇圧するコンバータと、該コンバータに設けられたスイッチング素子と、前記セルスタックから前記コンバータに送られる電流を測定する電流センサと、を備える燃料電池システムにおいて、前記スイッチング素子が停止中であり尚かつ前記コンバータの出力電圧が当該コンバータへの入力電圧よりも大きい場合に、前記電流センサの原点学習を実施する学習処理手段をさらに備える燃料電池システム。前記原点学習を、当該燃料電池の起動直後よりも後の時点で実施する、請求項1に記載の燃料電池システム。しかしながら、上述のように電流センサの原点学習が行われているものの、起動時間が長くなるとオフセットゼロ点からのずれが生じることがある。この点、特許文献1には、I-Vカーブを更新することは記載されているが、電流センサを調整することについては記載されていない。そこで、本発明は、燃料電池の起動時間が長い場合に生じうるオフセットについても、コンバータの電流センサの原点学習を実施してゼロ点調整することによってこれをなくすことができるようにした燃料電池システムを提供することを目的とする。かかる課題を解決するべく本発明者は種々の検討を行った。コンバータの電流センサにおいては、例えば温度変化、磁気ヒステリシスの影響などによりゼロ点からのオフセットが生じることがある。ところが、電流センサの原点学習ゼロ点調整は、燃料電池システムのECU電子制御装置を起動させた直後にしか実施されていないというのが現状である。特にこの点に着目して検討を重ねた本発明者は、課題の解決に結び付く新たな知見を得るに至った。本発明はかかる知見に基づくもので、複数のセルが積層されてなるセルスタックと、該セルスタックを昇圧するコンバータと、該コンバータに設けられたスイッチング素子と、セルスタックからコンバータに送られる電流を測定する電流センサと、を備える燃料電池システムにおいて、スイッチング素子が停止中であり尚かつコンバータの出力電圧が当該コンバータへの入力電圧よりも大きい場合に、電流センサの原点学習を実施する学習処理手段をさらに備えている。燃料電池システムの電流センサをゼロ点調整するための原点学習制御において、IGBT、SWスイッチング素子が停止中で、コンバータの出力電圧が入力電圧よりも大きい場合には、電流センサに電流が流れていない状況にある。本発明では、この場合に電流センサの原点学習を実施し、ゼロ点調整をする。例えば燃料電池車を長距離運転した場合などのように燃料電池システムの起動時間が長くなると電流センサにオフセットゼロ点からのずれが生じうるが、本発明によればこのような場合であっても電流センサをゼロ点調整することができる。また本発明では、上述した原点学習を、当該燃料電池の起動直後よりも後の時点で実施することとしている。本発明によれば、燃料電池の起動時間が長い場合に生じうるオフセットについても、コンバータの電流センサの原点学習を実施してゼロ点調整することによってこれをなくすことができる。以下、本発明の構成を図面に示す実施の形態の一例に基づいて詳細に説明する。図1~図5に本発明にかかる燃料電池システム100の実施形態を示す。以下では、燃料電池システム100の適用例として、該燃料電池システム100を搭載した燃料電池車両FCHV;FuelCellHybridVehicleを説明する。なお、本実施形態の燃料電池システム100は、バッテリ120とインバータ140の間にDC/DCコンバータ以下、バッテリコンバータという180が設けられた構成となっている図1参照。燃料電池1は、複数のセル発電セル2が積層されてなるセルスタックセル積層体3を備える例えば高分子電解質形燃料電池である図2参照。この燃料電池1には、セルスタック3からの出力端子電圧Vfcを検出するための電圧センサ図示省略、および出力電流FC電流を検出するための電流センサCSが取り付けられている。セル2は、イオン交換膜からなる電解質膜およびこれを両面から挟んだ一対の電極からなる膜-電極アッセンブリMEA;MembraneElectrodeAssemblyと、この膜-電極アッセンブリを外側から挟持する一対のセパレータと、で構成されている。セパレータは例えば金属を基材とする導通体であり、各電極に空気等の酸化ガスおよび水素ガス等の燃料ガスを供給するための流体流路を有しており、互いに隣接するセル2に供給される異種流体の混合を遮断する。かかる構成により、セル2の膜-電極アッセンブリ内において電気化学反応が生じて起電力が得られる。図示を省略しているが、セパレータには、酸化ガス、燃料ガス、冷媒のそれぞれをセル積層方向に流すためのマニホールド酸化ガスマニホールド、燃料ガスマニホールド、冷媒マニホールドが形成されている。燃料電池1のセルスタック3からの出力を昇圧等するコンバータ以下、FCコンバータともいう150は、燃料電池1の出力端子電圧Vfcを制御する役割を担っており、一次側入力側:燃料電池1側に入力されたFC出力端子電圧Vfcを、一次側と異なる電圧値に変換昇圧または降圧して二次側出力側:インバータ140側に出力し、また逆に、二次側に入力された電圧を、二次側と異なる電圧に変換して一次側に出力する双方向の電圧変換装置である。このFCコンバータ150により、燃料電池1の出力端子電圧Vfcが目標出力に応じた電圧すなわち、目標出力端子電圧vfcとなるように制御される。このFCコンバータ150は、例えば昇圧コンバータであり、四相運転方式、具体的な回路方式としてはU相151、V相152、W相153、X相154によって構成された四相並列形コンバータとしての回路構成を備えている。本実施形態では、非絶縁タイプの昇圧コンバータを四相並列にして1相に流れる電流を減らし、部品小型化、低損失化を図っている。図2は、FCコンバータ150の1相分の回路を抜き出した負荷駆動回路の構成図である。なお、以下の説明では、FCコンバータ150に入力される昇圧前の電圧を入力電圧VLと呼び、FCコンバータ150から出力される昇圧後の電圧を出力電圧VHと呼ぶ。図2に示すように、FCコンバータ1501相分は、リアクトルL1と、整流用のダイオードD1と、IGBTInsulatedGateBipolarTransistorなどからなるスイッチング素子SW1とを備えている。リアクトルL1は、燃料電池1の端部セルの近傍に配置されている。また、リアクトルL1の端部はスイッチング素子SW1のコレクタに接続されている。ここで、リアクトルL1に流れる電流は、各相のリアクトル電流を検知する電流センサCS1~CS4図1参照によって検知される。スイッチング素子SW1は、インバータ140の電源ラインとアースラインの間に接続されている。具体的には、スイッチング素子SW1のコレクタが電源ラインに接続され、エミッタがアースラインに接続されている。かかる構成において、まず、スイッチSW1をONにすると、燃料電池1→リアクトルL1→スイッチSW1へと電流が流れ、このときリアクトルL1が直流励磁されて磁気エネルギーが蓄積される。続いてスイッチSW1をOFFにすると、リアクトルL1に蓄積された磁気エネルギーによる誘導電圧が燃料電池1のFC電圧入力電圧VLに重畳され、入力電圧VLよりも高い作動電圧出力電圧VHがリアクトルL1から出力されるとともに、ダイオードD1を介して出力電流が出力される。コントローラ160は、このスイッチSW1のON/OFFのデューティー比後述を適宜変更することで、所望の出力電圧VHを得る。なお、当該FCコンバータ150の入力電流すなわち、燃料電池1の出力電流は、電流センサCSにより検知され、FCコンバータ150の入力電圧すなわち、燃料電池1の出力電圧は、電圧センサ図示省略により検知される。なお、制御性能を向上させるため、本実施形態では電流センサCSをリアクトルL1の前段に配置している図2参照。図1に戻り、バッテリ蓄電装置120は、負荷130に対して燃料電池1と並列に接続されており、余剰電力の貯蔵源、回生制動時の回生エネルギー貯蔵源、燃料電池車両の加速または減速に伴う負荷変動時のエネルギーバッファとして機能する。バッテリ120としては、例えば、ニッケルカドミウム蓄電池、ニッケル水素蓄電池、リチウム二次電池等の二次電池が利用される。バッテリコンバータ180は、インバータ140の入力電圧VHを制御する役割を担っており、例えばFCコンバータ150と同様の回路構成を有している。本実施形態では、負荷130の要求電力が急激に変化した場合以下では、増加した場合を想定、まず、インバータ140の入力電圧VHが、設定された目標入力電圧Vtin図3の△参照となるまでバッテリコンバータ180を制御する。そして、インバータ140の入力電圧VHが目標入力電圧Vtinに到達した後に、燃料電池1の出力端子電圧Vfcが、設定された目標出力端子電圧VtfcとなるまでFCコンバータ150を制御する。このように、燃料電池1に対する要求電力が急激に増加した場合には、インバータ140の入力電圧VHをバッテリコンバータ180で制御した後に、燃料電池1の出力端子電圧VfcをFCコンバータ150で制御することで、安定なコンバータ制御を実現することが可能となる。なお、バッテリコンバータ180の回路構成は、上記に限る趣旨ではなく、インバータ140の入力電圧VHの制御が可能なあらゆる構成を採用することができる。インバータ140は、例えばパルス幅変調方式で駆動されるPWMインバータであり、コントローラ160からの制御指令に従って、燃料電池1またはバッテリ120から出力される直流電力を三相交流電力に変換して、トラクションモータ131の回転トルクを制御する。トラクションモータ131は、本車両の主動力となるものであり、減速時には回生電力を発生するようにもなっている。ディファレンシャル132は減速装置であり、トラクションモータ131の高速回転を所定の回転数に減速し、タイヤ133が設けられたシャフトを回転させる。シャフトには図示しない車輪速センサ等が設けられ、これにより当該車両の車速等が検知される。なお、本実施形態では、燃料電池1から供給される電力を受けて動作可能な全ての機器トラクションモータ131、ディファレンシャル132を含むを負荷130と総称している。コントローラ160は、FCHVシステム100の制御用のコンピュータシステムであり、例えばCPU、RAM、ROM等を備えている。コントローラ160は、センサ群170から供給される各種の信号例えば、アクセル開度をあらわす信号や車速をあらわす信号、燃料電池1の出力電流や出力端子電圧をあらわす信号などを入力して、負荷130の要求電力すなわち、システム全体の要求電力を求める。負荷130の要求電力は、例えば車両走行電力と補機電力との合計値である。補機電力には車載補機類加湿器、エアコンプレッサ、水素ポンプ、および冷却水循環ポンプ等で消費される電力、車両走行に必要な装置変速機、車輪制御装置、操舵装置、および懸架装置等で消費される電力、乗員空間内に配設される装置空調装置、照明器具、およびオーディオ等で消費される電力などが含まれる。そして、コントローラ制御装置160は、燃料電池1とバッテリ120とのそれぞれの出力電力の配分を決定し、発電指令値を演算する。コントローラ160は、燃料電池1およびバッテリ120に対する要求電力を求めると、これらの要求電力が得られるようにFCコンバータ150およびバッテリコンバータ180の動作を制御する。そして、コントローラ160は、アクセル開度に応じた目標トルクが得られるように、インバータ140に対し、例えばスイッチング指令としてU相、V相、W相およびX相の各交流電圧指令値を出力し、トラクションモータ131の出力トルク、および回転数を制御する。さらに、コントローラ160は、燃料電池1に対する要求電力が所定条件を満たす場合ここでは、要求電力が急激に増加した場合には、安定なコンバータ制御を実現するべく、まず、インバータ140の入力電圧VHが、設定された目標入力電圧設定要求電圧Vtin図3の△参照となるまでバッテリコンバータ180を制御する。そして、インバータ140の入力電圧VHが目標入力電圧Vtinに到達した後に、燃料電池1の出力端子電圧Vfcが、設定された目標出力端子電圧出力要求電圧VtfcとなるまでFCコンバータ150を制御する処理以下、コンバータ安定化処理を実施する。ここで、上述した所定条件は任意に設定変更可能であり、例えば燃料電池1に対する要求電力の変化率が設定された閾値を超えた場合第1条件や、FCコンバータ150の入力側、出力側の電圧の変化率の和が、設定された閾値を超えた場合第2条件に、コンバータ安定化処理を実行するようにしても良い。なお、設定される各閾値は、予め実験などによって求め、メモリ図示省略などに格納しておけば良い。また、閾値については、固定値としても良いが運転条件やユーザの操作などに応じて適宜設定変更可能としても良い。続いて、本実施形態の燃料電池システム100における、電流センサCSを原点学習してゼロ点調整する手法の一例について説明する図4参照。まず、IGイグニッションをONオンにして燃料電池FC1やコントローラ160等を起動したら図4のステップSP1、電流センサCSの原点学習を実施するステップSP2。本明細書でいう原点学習とは、例えば温度変化、磁気ヒステリシスの影響などにより生じうるゼロ点からのオフセットをなくす較正するための調整を指す。このステップSP2では、燃料電池1やコントローラ160の起動直後の時点での原点学習が実施される。原点学習は、学習処理手段コントローラ160を用いて実施することができる。続いて、スイッチング素子SW1が停止中かどうかと、FCコンバータ150の出力電圧VHが当該FCコンバータ150への入力電圧VLよりも大きいかどうかとを判断するステップSP3。スイッチング素子SW1が停止中であり、尚かつ出力電圧VHが入力電圧VLよりも大きい場合にはステップSP3にてYES、電流センサCSの原点学習を実施するステップSP4。ステップSP4の後は、一連の処理を終了させてもよいし、一連の処理を繰り返してもよい図4参照。このステップSP4では、昇圧動作が停止しており、当該電流センサCSに電流が流れていない状況にあるということができる。このとき、本実施形態では、原点学習を実施することによって当該電流センサCSをゼロ点調整し、電流センサCSに生じている可能性のあるオフセットゼロ点からのずれをなくす。例えば、燃料電池車を長距離運転した場合など、燃料電池システム100の起動時間が長くなっていると電流センサCSにオフセットが生じうるが、本実施形態によればシステム起動後においても電流センサCSをゼロ点調整してオフセットをゼロにするキャリブレーションすることができる。ここで、図5に、電流センサCSの原点学習の具体的一例を示す。図5中に示す積算値をn積算カウンタで除したものが、ゼロ点学習値を表すこととなる。なお、上述の実施形態は本発明の好適な実施の一例ではあるがこれに限定されるものではなく本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々変形実施可能である。例えば本実施形態では燃料電池システム100を燃料電池自動車に適用した場合について説明したが適用範囲がこれに限られることはなく、当該燃料電池システム100は、各種移動体例えば船舶や飛行機などやロボットなどといった自走可能なものに搭載される発電システム、さらには定置の発電システムとしても適用することが可能である。