"電動モータ3と、その電動モータ3の回転が入力される入力軸30と、その入力軸30と一体に回転するように入力軸30上に設けられた第1入力ギヤ31Aおよび第2入力ギヤ31Bと、前記入力軸30に対して間隔をおいて平行に配置された出力軸32と、その出力軸32に対して回転可能に出力軸32上に設けられ、前記第1入力ギヤ31Aおよび第2入力ギヤ31Bにそれぞれ噛合する第1出力ギヤ33Aおよび第2出力ギヤ33Bと、前記第1出力ギヤ33Aと出力軸32の間に組み込まれた第1の2ウェイローラクラッチ44Aと、前記第2出力ギヤ33Bと出力軸32の間に組み込まれた第2の2ウェイローラクラッチ44Bと、前記第1の2ウェイローラクラッチ44Aと第2の2ウェイローラクラッチ44Bとを選択的に係合させる変速アクチュエータ57と、前記出力軸32の回転を左右の車輪に分配するディファレンシャルギヤ5とを有する車両用モータ駆動装置において、前記出力軸32の回転数を検出する出力側回転センサ11と、現変速段の2ウェイローラクラッチ44A,44Bの係合を解除して次変速段の2ウェイローラクラッチ44B,44Aを係合させる変速指令を受けたときに、次変速段の2ウェイローラクラッチ44B,44Aの入力側と出力側の回転数差がゼロよりも大きい所定の目標値をとるような電動モータ3の回転数を、前記出力側回転センサ11で検出した出力軸32の回転数に基づいて演算し、その回転数を目標値として電動モータ3を加速または減速した後、次変速段の2ウェイローラクラッチ44B,44Aを係合させる制御を行なう変速制御手段10とを設けたことを特徴とする車両用モータ駆動装置。前記出力側回転センサ11が、前記出力軸32と一体に回転するように出力軸32に取り付けられた回転検出用ロータ11Aと、その回転検出用ロータ11Aに近接して設けた回転検出用ステータ11Bとからなる請求項1に記載の車両用モータ駆動装置。前記第1の2ウェイローラクラッチ44Aは、第1出力ギヤ33Aの内周と出力軸32の外周のうち一方に設けられた円筒面45と、他方に設けられたカム面47と、そのカム面47と前記円筒面45の間に組み込まれたローラ48と、そのローラ48を保持し、前記カム面47と円筒面45の間にローラ48を係合させる係合位置とローラ48の係合を解除する中立位置との間で出力軸32に対して相対回転可能に設けられた第1保持器49Aと、その第1保持器49Aを前記中立位置に弾性保持する第1スイッチばね50Aとからなり、前記第2の2ウェイローラクラッチ44Bは、第2出力ギヤ33Bの内周と出力軸32の外周のうち一方に設けられた円筒面45と、他方に設けられたカム面47と、そのカム面47と前記円筒面45の間に組み込まれたローラ48と、そのローラ48を保持し、前記カム面47と円筒面45の間にローラ48を係合させる係合位置とローラ48の係合を解除する中立位置との間で前記出力軸32に対して相対回転可能に設けられた第2保持器49Bと、その第2保持器49Bを前記中立位置に弾性保持する第2スイッチばね50Bとからなる請求項1または2に記載の車両用モータ駆動装置。前記変速アクチュエータ57は、前記第1保持器49Aに対して回り止めされかつ前記第1出力ギヤ33Aの側面に接触する位置と離反する位置との間で軸方向に移動可能に設けられた第1摩擦板59Aと、その第1摩擦板59Aを前記第1出力ギヤ33Aの側面から離反する方向に付勢する第1離反ばね64Aと、前記第2保持器49Bに対して回り止めされかつ前記第2出力ギヤ33Bの側面に接触する位置と離反する位置との間で軸方向に移動可能に設けられた第2摩擦板59Bと、その第2摩擦板59Bを前記第2出力ギヤ33Bの側面から離反する方向に付勢する第2離反ばね64Bと、前記第1摩擦板59Aを押圧して前記第1出力ギヤ33Aの側面に接触させる第1シフト位置と前記第2摩擦板59Bを押圧して前記第2出力ギヤ33Bの側面に接触させる第2シフト位置との間で軸方向に移動可能に設けられたシフトリング58と、そのシフトリング58を軸方向に移動させるシフト機構65とからなる請求項3に記載の車両用モータ駆動装置。電動モータ3と、その電動モータ3の回転が入力される入力軸30と、その入力軸30に対して回転可能に入力軸30上に設けられた第1入力ギヤ31Aおよび第2入力ギヤ31Bと、前記入力軸30に対して間隔をおいて平行に配置された出力軸32と、その出力軸32と一体に回転するように出力軸32上に設けられ、前記第1入力ギヤ31Aおよび第2入力ギヤ31Bにそれぞれ噛合する第1出力ギヤ33Aおよび第2出力ギヤ33Bと、前記第1入力ギヤ31Aと入力軸30の間に組み込まれた第1の2ウェイローラクラッチ44Aと、前記第2入力ギヤ31Bと入力軸30の間に組み込まれた第2の2ウェイローラクラッチ44Bと、前記第1の2ウェイローラクラッチ44Aと第2の2ウェイローラクラッチ44Bとを選択的に係合させる変速アクチュエータ57と、前記出力軸32の回転を左右の車輪に分配するディファレンシャルギヤ5とを有する車両用モータ駆動装置において、前記出力軸32の回転数を検出する出力側回転センサ11と、現変速段の2ウェイローラクラッチ44A,44Bの係合を解除して次変速段の2ウェイローラクラッチ44B,44Aを係合させる変速指令を受けたときに、次変速段の2ウェイローラクラッチ44B,44Aの入力側と出力側の回転数差がゼロよりも大きい所定の目標値をとるような電動モータ3の回転数を、前記出力側回転センサ11で検出した出力軸32の回転数に基づいて演算し、その回転数を目標値として電動モータ3を加速または減速した後、次変速段の2ウェイローラクラッチ44B,44Aを係合させる制御を行なう変速制御手段10とを設けたことを特徴とする車両用モータ駆動装置。前記出力側回転センサ11が、前記出力軸32と一体に回転するように出力軸32に取り付けられた回転検出用ロータ11Aと、その回転検出用ロータ11Aに近接して設けた回転検出用ステータ11Bとからなる請求項5に記載の車両用モータ駆動装置。前記第1の2ウェイローラクラッチ44Aは、第1入力ギヤ31Aの内周と入力軸30の外周のうち一方に設けられた円筒面45と、他方に設けられたカム面47と、そのカム面47と前記円筒面45の間に組み込まれたローラ48と、そのローラ48を保持し、前記カム面47と円筒面45の間にローラ48を係合させる係合位置とローラ48の係合を解除する中立位置との間で入力軸30に対して相対回転可能に設けられた第1保持器49Aと、その第1保持器49Aを前記中立位置に弾性保持する第1スイッチばね50Aとからなり、前記第2の2ウェイローラクラッチ44Bは、第2入力ギヤ31Bの内周と入力軸30の外周のうち一方に設けられた円筒面45と、他方に設けられたカム面47と、そのカム面47と前記円筒面45の間に組み込まれたローラ48と、そのローラ48を保持し、前記カム面47と円筒面45の間にローラ48を係合させる係合位置とローラ48の係合を解除する中立位置との間で前記入力軸30に対して相対回転可能に設けられた第2保持器49Bと、その第2保持器49Bを前記中立位置に弾性保持する第2スイッチばね50Bとからなる請求項5または6に記載の車両用モータ駆動装置。前記変速アクチュエータ57は、前記第1保持器49Aに対して回り止めされかつ前記第1入力ギヤ31Aの側面に接触する位置と離反する位置との間で軸方向に移動可能に設けられた第1摩擦板59Aと、その第1摩擦板59Aを前記第1入力ギヤ31Aの側面から離反する方向に付勢する第1離反ばね64Aと、前記第2保持器49Bに対して回り止めされかつ前記第2入力ギヤ31Bの側面に接触する位置と離反する位置との間で軸方向に移動可能に設けられた第2摩擦板59Bと、その第2摩擦板59Bを前記第2入力ギヤ31Bの側面から離反する方向に付勢する第2離反ばね64Bと、前記第1摩擦板59Aを押圧して前記第1入力ギヤ31Aの側面に接触させる第1シフト位置と前記第2摩擦板59Bを押圧して前記第2入力ギヤ31Bの側面に接触させる第2シフト位置との間で軸方向に移動可能に設けられたシフトリング58と、そのシフトリング58を軸方向に移動させるシフト機構65とからなる請求項7に記載の車両用モータ駆動装置。本願発明の発明者は、特許文献1の車両用モータ駆動装置を試作したところ、現変速段の2ウェイローラクラッチの係合を解除した後、次変速段の2ウェイローラクラッチを係合させたときに、不快なショックや異音が生じる可能性があることが分かった。この変速ショックは、次変速段の2ウェイローラクラッチが係合するとき、2ウェイローラクラッチの入力側と出力側の回転数差が瞬時にゼロとなることによって発生する。この変速ショックを防止するため、本願発明の発明者は、現変速段の2ウェイローラクラッチの係合を解除した後、電動モータを加速または減速することで、次変速段の2ウェイローラクラッチの入力側の回転数を出力側の回転数に近づけ、その状態で、次変速段の2ウェイローラクラッチを係合させる制御を試験した。この試験の結果、次変速段の2ウェイローラクラッチを係合させるときに、予め入力側の回転数を出力側の回転数に近づけておくことで、変速ショックを小さく抑えることが可能となるが、入力側の回転数を出力側の回転数に近づけすぎると、別の問題が生じることが分かった。すなわち、2ウェイローラクラッチは入力側と出力側の回転数差を利用して係合するという特徴をもつことから、次変速段の2ウェイローラクラッチを係合させるときに、予め次変速段の2ウェイローラクラッチの入力側の回転数を出力側の回転数に近づけすぎると、次変速段の2ウェイローラクラッチがなかなか係合せず、その結果、変速切換えの応答性が低下してしまうことが分かった。したがって、変速切換えの応答性を確保するには、次変速段の2ウェイローラクラッチの入力側と出力側の回転数差を予めゼロにするのではなく、ゼロよりも大きい所定の目標値にする必要がある。そこで、本願発明の発明者は、変速ショックの防止と変速切換えの応答性とを両立するため、現変速段の2ウェイローラクラッチの係合を解除して次変速段の2ウェイローラクラッチを係合させる変速指令を受けたときに、次変速段の2ウェイローラクラッチの入力側と出力側の回転数差がゼロよりも大きい所定の目標値をとるような電動モータの回転数以下目標回転数というを演算し、この目標回転数を目標値として電動モータを加速または減速した後、次変速段の2ウェイローラクラッチを係合させる制御を考案した。さらに、本願発明の発明者は、電動モータの目標回転数を演算するために、ディファレンシャルギヤの回転数を検出する出力側回転センサを設け、この出力側回転センサで検出したディファレンシャルギヤの回転数に基づいて電動モータの目標回転数を演算し、その目標回転数を目標値として電動モータを加速または減速した後、次変速段の2ウェイローラクラッチを係合させる制御を行なう車両用モータ駆動装置を試作し、変速ショックの有無を評価した。この結果、次変速段の2ウェイローラクラッチを係合させるときに、理論上は変速ショックが生じないはずなのに、実際には変速ショックが生じる場合があることが分かった。この変速ショックの原因を調査したところ、ディファレンシャルギヤの回転数に基づいて電動モータの目標回転数を演算したのでは、出力軸からディファレンシャルギヤに回転を伝達するときにファイナル減速比試作評価機では4~5程度が存在することから、電動モータの目標回転数を演算するのに必要な出力側回転センサの分解能が不足し、この出力側回転センサの分解能不足が原因で電動モータの目標回転数に誤差が生じていることが分かった。この発明が解決しようとする課題は、2ウェイローラクラッチを用いた車両用モータ駆動装置の変速ショックを防止することである。上記の課題を解決するため、電動モータと、その電動モータの回転が入力される入力軸と、その入力軸と一体に回転するように入力軸上に設けられた第1入力ギヤおよび第2入力ギヤと、前記入力軸に対して間隔をおいて平行に配置された出力軸と、その出力軸に対して回転可能に出力軸上に設けられ、前記第1入力ギヤおよび第2入力ギヤにそれぞれ噛合する第1出力ギヤおよび第2出力ギヤと、前記第1出力ギヤと出力軸の間に組み込まれた第1の2ウェイローラクラッチと、前記第2出力ギヤと出力軸の間に組み込まれた第2の2ウェイローラクラッチと、前記第1の2ウェイローラクラッチと第2の2ウェイローラクラッチとを選択的に係合させる変速アクチュエータと、前記出力軸の回転を左右の車輪に分配するディファレンシャルギヤとを有する車両用モータ駆動装置において、前記出力軸の回転数を検出する出力側回転センサと、現変速段の2ウェイローラクラッチの係合を解除して次変速段の2ウェイローラクラッチを係合させる変速指令を受けたときに、次変速段の2ウェイローラクラッチの入力側と出力側の回転数差がゼロよりも大きい所定の目標値をとるような電動モータの回転数を、前記出力側回転センサで検出した出力軸の回転数に基づいて演算し、その回転数を目標値として電動モータを加速または減速した後、次変速段の2ウェイローラクラッチを係合させる制御を行なう変速制御手段とを設けた。このようにすると、現変速段の2ウェイローラクラッチの係合を解除して次変速段の2ウェイローラクラッチを係合させる変速指令を受けたときに、次変速段の2ウェイローラクラッチの入力側と出力側の回転数差がゼロよりも大きい所定の目標値をとるような電動モータの回転数目標回転数を演算し、この目標回転数を目標値として電動モータを加速または減速することで、予め次変速段の2ウェイローラクラッチの入力側の回転数を出力側の回転数に近づけることができ、変速ショックを小さく抑えることが可能となる。また、電動モータの目標回転数を演算するための出力側の回転数として、ファイナル減速比で減速されたディファレンシャルギヤの回転数ではなく、ファイナル減速比で減速する前の出力軸の回転数を用いるので、電動モータの目標回転数を演算するのに必要な出力側回転センサの分解能を確保しやすく、電動モータの目標回転数に誤差が生じにくい。前記出力側回転センサとしては、前記出力軸と一体に回転するように出力軸に取り付けられた回転検出用ロータと、その回転検出用ロータに近接して設けた回転検出用ステータとからなるものを採用することができる。前記第1の2ウェイローラクラッチとしては、第1出力ギヤの内周と出力軸の外周のうち一方に設けられた円筒面と、他方に設けられたカム面と、そのカム面と前記円筒面の間に組み込まれたローラと、そのローラを保持し、前記カム面と円筒面の間にローラを係合させる係合位置とローラの係合を解除する中立位置との間で出力軸に対して相対回転可能に設けられた第1保持器と、その第1保持器を前記中立位置に弾性保持する第1スイッチばねとからなるものを使用することができる。同様に、前記第2の2ウェイローラクラッチとしては、第2出力ギヤの内周と出力軸の外周のうち一方に設けられた円筒面と、他方に設けられたカム面と、そのカム面と前記円筒面の間に組み込まれたローラと、そのローラを保持し、前記カム面と円筒面の間にローラを係合させる係合位置とローラの係合を解除する中立位置との間で前記出力軸に対して相対回転可能に設けられた第2保持器と、その第2保持器を前記中立位置に弾性保持する第2スイッチばねとからなるものを使用することができる。この場合、前記変速アクチュエータとしては、前記第1保持器に対して回り止めされかつ前記第1出力ギヤの側面に接触する位置と離反する位置との間で軸方向に移動可能に設けられた第1摩擦板と、その第1摩擦板を前記第1出力ギヤの側面から離反する方向に付勢する第1離反ばねと、前記第2保持器に対して回り止めされかつ前記第2出力ギヤの側面に接触する位置と離反する位置との間で軸方向に移動可能に設けられた第2摩擦板と、その第2摩擦板を前記第2出力ギヤの側面から離反する方向に付勢する第2離反ばねと、前記第1摩擦板を押圧して前記第1出力ギヤの側面に接触させる第1シフト位置と前記第2摩擦板を押圧して前記第2出力ギヤの側面に接触させる第2シフト位置との間で軸方向に移動可能に設けられたシフトリングと、そのシフトリングを軸方向に移動させるシフト機構とからなるものを使用することができる。この構成の変速アクチュエータを採用すると、シフトリングが第1シフト位置にあるときは、第1摩擦板が第1出力ギヤの側面に接触し、その接触面間の摩擦力によって第1摩擦板が出力軸に対して相対回転し、この摩擦板に回り止めされた第1保持器が中立位置から係合位置に移動するので、第1の2ウェイローラクラッチが係合した状態となる。また、このとき、第2摩擦板は離反ばねの付勢力によって第2出力ギヤの側面から離反しているので、第2保持器はスイッチばねの弾性力により中立位置に保持され、第2の2ウェイローラクラッチは係合が解除された状態となる。そして、シフト機構の作動により、シフトリングを第1シフト位置から第2シフト位置に向かって軸方向移動させると、離反ばねの付勢力によって第1摩擦板が第1出力ギヤの側面から離反する方向に移動し、第1摩擦板と第1出力ギヤの間の摩擦が小さくなるので、スイッチばねの弾性力により第1保持器が係合位置から中立位置に移動し、この第1保持器の移動によって第1の2ウェイローラクラッチの係合が解除される。シフトリングが第2シフト位置に到達すると、第2摩擦板が第2出力ギヤの側面に接触し、その接触面間の摩擦力によって第2摩擦板が出力軸に対して相対回転し、この摩擦板に回り止めされた第2保持器が中立位置から係合位置に移動するので、第2の2ウェイローラクラッチが係合した状態となる。同様にして、シフトリングを第2シフト位置から第1シフト位置に軸方向移動させることにより、第2の2ウェイローラクラッチの係合を解除して、第1の2ウェイローラクラッチを係合させることができる。また、第1出力ギヤと第2出力ギヤにかえて、第1入力ギヤと第2入力ギヤにクラッチを組み込んだ構成の車両用モータ駆動装置を採用しても、上記の課題を解決することができる。すなわち、電動モータと、その電動モータの回転が入力される入力軸と、その入力軸に対して回転可能に入力軸上に設けられた第1入力ギヤおよび第2入力ギヤと、前記入力軸に対して間隔をおいて平行に配置された出力軸と、その出力軸と一体に回転するように出力軸上に設けられ、前記第1入力ギヤおよび第2入力ギヤにそれぞれ噛合する第1出力ギヤおよび第2出力ギヤと、前記第1入力ギヤと入力軸の間に組み込まれた第1の2ウェイローラクラッチと、前記第2入力ギヤと入力軸の間に組み込まれた第2の2ウェイローラクラッチと、前記第1の2ウェイローラクラッチと第2の2ウェイローラクラッチとを選択的に係合させる変速アクチュエータと、前記出力軸の回転を左右の車輪に分配するディファレンシャルギヤとを有する車両用モータ駆動装置において、前記出力軸の回転数を検出する出力側回転センサと、現変速段の2ウェイローラクラッチの係合を解除して次変速段の2ウェイローラクラッチを係合させる変速指令を受けたときに、次変速段の2ウェイローラクラッチの入力側と出力側の回転数差がゼロよりも大きい所定の目標値をとるような電動モータの回転数を、前記出力側回転センサで検出した出力軸の回転数に基づいて演算し、その回転数を目標値として電動モータを加速または減速した後、次変速段の2ウェイローラクラッチを係合させる制御を行なう変速制御手段とを設けてもよい。このようにしても、現変速段の2ウェイローラクラッチの係合を解除して次変速段の2ウェイローラクラッチを係合させる変速指令を受けたときに、次変速段の2ウェイローラクラッチの入力側と出力側の回転数差がゼロよりも大きい所定の目標値をとるような電動モータの回転数目標回転数を演算し、この目標回転数を目標値として電動モータを加速または減速することで、予め次変速段の2ウェイローラクラッチの入力側の回転数を出力側の回転数に近づけることができ、変速ショックを小さく抑えることが可能となる。また、電動モータの目標回転数を演算するための出力側の回転数として、ファイナル減速比で減速されたディファレンシャルギヤの回転数ではなく、ファイナル減速比で減速する前の出力軸の回転数を用いるので、電動モータの目標回転数を演算するのに必要な出力側回転センサの分解能を確保しやすく、電動モータの目標回転数に誤差が生じにくい。前記出力側回転センサとしては、前記出力軸と一体に回転するように出力軸に取り付けられた回転検出用ロータと、その回転検出用ロータに近接して設けた回転検出用ステータとからなるものを採用することができる。前記第1の2ウェイローラクラッチとしては、第1入力ギヤの内周と入力軸の外周のうち一方に設けられた円筒面と、他方に設けられたカム面と、そのカム面と前記円筒面の間に組み込まれたローラと、そのローラを保持し、前記カム面と円筒面の間にローラを係合させる係合位置とローラの係合を解除する中立位置との間で入力軸に対して相対回転可能に設けられた第1保持器と、その第1保持器を前記中立位置に弾性保持する第1スイッチばねとからなるものを使用することができる。同様に、前記第2の2ウェイローラクラッチとしては、第2入力ギヤの内周と入力軸の外周のうち一方に設けられた円筒面と、他方に設けられたカム面と、そのカム面と前記円筒面の間に組み込まれたローラと、そのローラを保持し、前記カム面と円筒面の間にローラを係合させる係合位置とローラの係合を解除する中立位置との間で前記入力軸に対して相対回転可能に設けられた第2保持器と、その第2保持器を前記中立位置に弾性保持する第2スイッチばねとからなるものを使用することができる。この場合、前記変速アクチュエータとしては、前記第1保持器に対して回り止めされかつ前記第1入力ギヤの側面に接触する位置と離反する位置との間で軸方向に移動可能に設けられた第1摩擦板と、その第1摩擦板を前記第1入力ギヤの側面から離反する方向に付勢する第1離反ばねと、前記第2保持器に対して回り止めされかつ前記第2入力ギヤの側面に接触する位置と離反する位置との間で軸方向に移動可能に設けられた第2摩擦板と、その第2摩擦板を前記第2入力ギヤの側面から離反する方向に付勢する第2離反ばねと、前記第1摩擦板を押圧して前記第1入力ギヤの側面に接触させる第1シフト位置と前記第2摩擦板を押圧して前記第2入力ギヤの側面に接触させる第2シフト位置との間で軸方向に移動可能に設けられたシフトリングと、そのシフトリングを軸方向に移動させるシフト機構とからなるものを使用することができる。この発明の車両用モータ駆動装置は、現変速段の2ウェイローラクラッチの係合を解除して次変速段の2ウェイローラクラッチを係合させる変速指令を受けたときに、次変速段の2ウェイローラクラッチの入力側と出力側の回転数差がゼロよりも大きい所定の目標値をとるような電動モータの回転数を演算し、この回転数を目標値として電動モータを加速または減速することで、変速ショックを小さく抑えることができる。また、電動モータの目標値とする回転数を演算するための出力側の回転数として、ファイナル減速比で減速されたディファレンシャルギヤの回転数ではなく、ファイナル減速比で減速する前の出力軸の回転数を用いるので、電動モータの目標値とする回転数を演算するのに必要な出力側回転センサの分解能を確保しやすく、電動モータの目標値とする回転数に誤差が生じにくい。図1は、左右一対の前輪1をこの発明に係る車両用モータ駆動装置Aで駆動される駆動輪とし、左右一対の後輪2を従動輪とした電気自動車EVを示す。図2は、左右一対の前輪1をエンジンEによって駆動される主駆動輪とし、左右一対の後輪2をこの発明に係る車両用モータ駆動装置Aで駆動される補助駆動輪としたハイブリッド自動車HVを示す。ハイブリッド自動車HVには、エンジンEの回転を変速するトランスミッションTと、トランスミッションTから出力された回転を左右の前輪1に分配するディファレンシャルギヤDとが設けられている。この電気自動車EVおよびハイブリッド自動車HVに組み込まれたこの発明に係る車両用モータ駆動装置Aを、以下、図3から図10に基づいて説明する。図3に示すように、車両用モータ駆動装置Aは、電動モータ3と、電動モータ3から出力された回転を減速する減速機4と、その減速機4から出力された回転を図1に示す電気自動車EVの左右一対の前輪1に分配し、または、図2に示すハイブリッド自動車HVの左右一対の後輪2に分配するディファレンシャルギヤ5とからなる。図4に示すように、電動モータ3は、環状のステータ6と、そのステータ6の内側に配置されたロータ7とからなる。ステータ6およびロータ7は、モータハウジング8に収容されている。電動モータ3には、ロータ7の回転数を検出する入力側回転センサ9が装着されている。入力側回転センサ9は、ロータ7と一体に回転するようにロータ7の外周に取り付けられたレゾルバロータ9Aと、モータハウジング8に固定されたレゾルバステータ9Bとからなる。入力側回転センサ9は、図12に示す変速制御装置10に接続されている。変速制御装置10は、入力側回転センサ9の出力信号に基づいて電動モータ3の回転を制御する。図3に示すように、減速機4は、電動モータ3のロータ7の回転が入力される入力軸30と、入力軸30と一体に回転するように入力軸30上に設けられた1速入力ギヤ31Aおよび2速入力ギヤ31Bと、入力軸30に対して間隔をおいて平行に配置された出力軸32と、出力軸32に対して回転可能に出力軸32上に設けられた1速出力ギヤ33Aおよび2速出力ギヤ33Bとを有する。この減速機4は、ロータ7から入力軸30に入力された回転を1速入力ギヤ31Aおよび1速出力ギヤ33Aまたは2速入力ギヤ31Bおよび2速出力ギヤ33Bで減速して出力する。入力軸30は、電動モータ3のロータ7と同軸上に直列に並ぶように配置され、軸方向に間隔をおいて配置された一対の転がり軸受34,35で回転可能に支持されている。ロータ7と入力軸30は、両者が一体に回転するようにスプライン嵌合によって接続されている。入力軸30を支持する一対の転がり軸受34,35のうち、電動モータ3側の転がり軸受35はモータハウジング8に組み付けられ、電動モータ3とは反対側の転がり軸受34は、減速機4を収容する減速機ハウジング42に組み付けられている。出力軸32も、軸方向に間隔をおいて配置された一対の転がり軸受40,41で回転可能に支持されている。出力軸32を支持する一対の転がり軸受40,41のうち、電動モータ3側の転がり軸受41はモータハウジング8に組み付けられ、電動モータ3とは反対側の転がり軸受40は、減速機4を収容する減速機ハウジング42に組み付けられている。モータハウジング8と減速機ハウジング42は、電動モータ3の軸方向に突き合わせた状態で図示しないボルトによって締結されている。出力軸32には、出力軸32の回転数を検出する出力側回転センサ11が装着されている。出力側回転センサ11は、出力軸32と一体に回転するように出力軸32の外周に取り付けられた回転検出用ロータ11Aと、その回転検出用ロータ11Aに近接して設けられた回転検出用ステータ11Bとからなる。回転検出用ステータ11Bは、減速機ハウジング42に固定されている。この出力側回転センサ11は、入力側回転センサ9と同様に、図12に示す変速制御装置10に接続されている。変速制御装置10は、出力側回転センサ11の出力信号に基づいて電動モータ3の目標回転数を演算する。出力側回転センサ11としては、出力軸32の外周に固定した歯車を回転検出用ロータ11Aとして用い、出力軸32の回転に伴い所定位置を通過する歯車の歯数を回転検出用ステータ11Bでカウントする歯車式回転センサや、磁気式または光学式のロータリエンコーダなどを使用することができる。図3に示すように、1速入力ギヤ31Aと2速入力ギヤ31Bは軸方向に間隔をおいて配置され、入力軸30と一体に回転するように入力軸30に固定されている。1速出力ギヤ33Aと2速出力ギヤ33Bも軸方向に間隔をおいて配置されている。図5に示すように、1速出力ギヤ33Aは、出力軸32が貫通する環状に形成され、転がり軸受43Aを介して出力軸32で支持されており、出力軸32を中心として出力軸32に対して回転可能となっている。同様に、2速出力ギヤ33Bも、転がり軸受43Bを介して出力軸32で回転可能に支持されている。1速入力ギヤ31Aと1速出力ギヤ33Aは互いに噛合しており、その噛合によって1速入力ギヤ31Aと1速出力ギヤ33Aの間で回転が伝達するようになっている。2速入力ギヤ31Bと2速出力ギヤ33Bも噛合しており、その噛合によって2速入力ギヤ31Bと2速出力ギヤ33Bの間で回転が伝達するようになっている。2速入力ギヤ31Bと2速出力ギヤ33Bの減速比は、1速入力ギヤ31Aと1速出力ギヤ33Aの減速比よりも小さい。1速出力ギヤ33Aと出力軸32の間には、1速出力ギヤ33Aと出力軸32の間でトルクの伝達と遮断の切換えを行なう1速の2ウェイローラクラッチ44Aが組み込まれている。この1速の2ウェイローラクラッチ44Aは、クラッチが係合した状態では、正逆のいずれの方向にトルクが入力されたときにもそのトルクを伝達し、クラッチの係合を解除した状態では、正逆のいずれの方向にトルクが入力されたときにも空転する。同様に、2速出力ギヤ33Bと出力軸32の間にも、2速出力ギヤ33Bと出力軸32の間でトルクの伝達と遮断の切換えを行なう2速の2ウェイローラクラッチ44Bが組み込まれている。1速の2ウェイローラクラッチ44Aと2速の2ウェイローラクラッチ44Bは、左右対称の同一構成なので、1速の2ウェイローラクラッチ44Aを以下に説明し、2速の2ウェイローラクラッチ44Bについては、1速の2ウェイローラクラッチ44Aに対応する部分に同一の符号または末尾のアルファベットAをBに置き換えた符号を付して説明を省略する。図5~図7に示すように、1速の2ウェイローラクラッチ44Aは、1速出力ギヤ33Aの内周に設けられた円筒面45と、出力軸32の外周に回り止めした環状の1速カム部材46Aに形成されたカム面47と、カム面47と円筒面45の間に組み込まれたローラ48と、ローラ48を保持する1速保持器49Aと、1速スイッチばね50Aとからなる。カム面47は、円筒面45との間で周方向中央から周方向両端に向かって次第に狭くなるくさび形空間を形成するような面であり、例えば、図6に示すように円筒面45と半径方向に対向する平坦面である。図6に示すように、1速保持器49Aは、周方向に間隔をおいて複数のポケット51を有する円筒状に形成され、その各ポケット51にローラ48が収容されている。また、1速保持器49Aは、カム面47と円筒面45の間にローラ48を係合させる係合位置とローラ48の係合を解除する中立位置との間で出力軸32に対して相対回転可能となっている。図7に示すように、1速スイッチばね50Aは、鋼線をC形に巻いたC形環状部52と、C形環状部52の両端からそれぞれ径方向外方に延出する一対の延出部53,53とからなる。C形環状部52は、1速カム部材46Aの軸方向端面に形成された円形のスイッチばね収容凹部54に嵌め込まれ、一対の延出部53,53は、1速カム部材46Aの軸方向端面に形成された径方向溝55に挿入されている。径方向溝55は、スイッチばね収容凹部54の内周縁から径方向外方に延びて1速カム部材46Aの外周に至るように形成されている。1速スイッチばね50Aの延出部53は、径方向溝55の径方向外端から突出しており、その延出部53の径方向溝55からの突出部分が、1速保持器49Aの軸方向端部に形成された切欠き56に挿入されている。径方向溝55と切欠き56は同じ幅に形成されている。延出部53は、径方向溝55の周方向で対向する内面と、切欠き56の周方向で対向する内面にそれぞれ接触しており、その接触面に作用する周方向の力によって1速保持器49Aを中立位置に弾性保持している。すなわち、1速保持器49Aを出力軸32に対して相対回転させて、図7に示す中立位置から周方向に移動させると、径方向溝55の位置と切欠き56の位置が周方向にずれるので、一対の延出部53,53の間隔が狭まる方向にC形環状部52が弾性変形し、その弾性復元力によって1速スイッチばね50Aの一対の延出部53,53が径方向溝55の内面と切欠き56の内面を押圧し、その押圧によって1速保持器49Aを中立位置に戻す方向の力が作用するようになっている。1速の2ウェイローラクラッチ44Aと2速の2ウェイローラクラッチ44Bは、変速アクチュエータ57により選択的に係合することができるようになっている。図10に示すように、変速アクチュエータ57は、1速出力ギヤ33Aと2速出力ギヤ33Bの間に軸方向に移動可能に設けられたシフトリング58と、1速出力ギヤ33Aとシフトリング58の間に組み込まれた1速摩擦板59Aと、2速出力ギヤ33Bとシフトリング58の間に組み込まれた2速摩擦板59Bとを有する。ここで、1速摩擦板59Aと2速摩擦板59Bは、左右対称の同一構成となっているので、2速摩擦板59Bを以下に説明し、1速摩擦板59Aについては、2速摩擦板59Bに対応する部分に同一の符号または末尾のアルファベットBをAに置き換えた符号を付して説明を省略する。2速摩擦板59Bには、2速保持器49Bの切欠き56に係合する突片60図8参照が設けられ、この突片60と切欠き56の係合によって、2速摩擦板59Bが2速保持器49Bに回り止めされている。2速保持器49Bの切欠き56は、2速摩擦板59Bの突片60を軸方向にスライド可能に収容しており、このスライドによって、2速摩擦板59Bは、2速保持器49Bに回り止めされた状態のまま、2速出力ギヤ33Bの側面に接触する位置と離反する位置との間で、2速保持器49Bに対して軸方向に移動可能となっている。2速摩擦板59Bの突片60の先端に凹部61が形成されている。一方、出力軸32の外周に固定された間座62には、凹部61に係合する凸部63が形成されている。そして、凹部61と凸部63は、2速摩擦板59Bが2速出力ギヤ33Bの側面から離反した位置にある状態では、凹部61と凸部63が係合することで、2速摩擦板59Bを間座62を介して出力軸32に回り止めし、このとき、2速摩擦板59Bに回り止めされた2速保持器49Bが中立位置に保持されるようになっている。また、2速摩擦板59Bが2速出力ギヤ33Bの側面に接触する位置にある状態では、凹部61と凸部63の係合が解除することで、2速摩擦板59Bの回り止めが解除されるようになっている。2速摩擦板59Bと2速カム部材46Bの間には、軸方向に圧縮された状態で2速離反ばね64Bが組み込まれており、この2速離反ばね64Bの弾性復元力によって2速摩擦板59Bが2速出力ギヤ33Bの側面から離反する方向に付勢されている。シフトリング58は、1速摩擦板59Aを押圧して1速出力ギヤ33Aの側面に接触させる1速シフト位置と、2速摩擦板59Bを押圧して2速出力ギヤ33Bの側面に接触させる2速シフト位置との間で軸方向に移動可能に支持されている。また、シフトリング58を1速シフト位置と2速シフト位置の間で軸方向に移動させるシフト機構65が設けられている。図8、図9に示すように、シフト機構65は、シフトリング58を転がり軸受66を介して回転可能に支持するシフトスリーブ67と、そのシフトスリーブ67の外周に設けられた環状溝68に係合する二股状のシフトフォーク69と、シフトフォーク69が固定されたシフトロッド70と、シフトモータ71と、シフトモータ71の回転をシフトロッド70の直線運動に変換する運動変換機構72送りねじ機構等とからなる。図9に示すように、シフトロッド70は、出力軸32に対して間隔をおいて平行に配置され、減速機ハウジング42内に組み込まれた一対の滑り軸受73で軸方向にスライド可能に支持されている。シフトリング58とシフトスリーブ67の間に組み込まれた転がり軸受66は、シフトリング58とシフトスリーブ67のいずれに対しても軸方向に非可動となるように組み付けられている。このシフト機構65は、シフトモータ71の回転が運動変換機構72により直線運動に変換されてシフトフォーク69に伝達し、そのシフトフォーク69の直線運動が転がり軸受66を介してシフトリング58に伝達することにより、シフトリング58を軸方向に移動させる。図3に示すように、出力軸32には、出力軸32の回転をディファレンシャルギヤ5に伝達するファイナルギヤ74が固定されている。ディファレンシャルギヤ5は、軸方向に間隔をおいて配置された一対の軸受75,75で回転可能に支持されたデフケース76と、デフケース76の回転中心と同軸にデフケース76に固定され、ファイナルギヤ74に噛合するリングギヤ77と、デフケース76の回転中心と直角な方向にデフケース76に固定されたピニオン軸78と、ピニオン軸78に回転可能に支持された一対のピニオン79と、その一対のピニオン79に噛合する左右一対のサイドギヤ80とからなる。左側のサイドギヤ80には、左側の車輪に接続されたアクスル81の軸端部が接続され、右側のサイドギヤ80には、右側の車輪に接続されたアクスル81の軸端部が接続されている。出力軸32が回転するとき、出力軸32の回転はファイナルギヤ74を介してデフケース76に伝達され、そのデフケース76の回転がピニオン79とサイドギヤ80を介して左右の車輪に分配される。ここで、出力軸32からディファレンシャルギヤ5に回転を伝達するときのファイナル減速比すなわち、ファイナルギヤ74の歯数に対するリングギヤ77の歯数の比は4~5の範囲の大きさに設定されている。以下に、車両用モータ駆動装置Aの動作例を説明する。まず、図10に示すように、1速摩擦板59Aが1速出力ギヤ33Aの側面から離反し、かつ、2速摩擦板59Bも2速出力ギヤ33Bの側面から離反した状態では、1速保持器49Aは1速スイッチばね50Aのばね力により中立位置に保持され、2速保持器49Bも2速スイッチばね50Bのばね力により中立位置に保持されるので、1速の2ウェイローラクラッチ44Aはローラ48の係合が解除された状態となり、2速の2ウェイローラクラッチ44Bもローラ48の係合が解除された状態となる。この状態では、図3に示す電動モータ3のモータ軸が回転し、入力軸30が回転しても、1速の2ウェイローラクラッチ44Aと2速の2ウェイローラクラッチ44Bによって回転の伝達が遮断されるので、1速出力ギヤ33Aおよび2速出力ギヤ33Bは空転し、入力軸30の回転は出力軸32に伝達されない。次に、シフト機構65を作動させて、図10に示すシフトリング58を1速出力ギヤ33Aに向けて移動させると、図11に示すように、1速摩擦板59Aが1速出力ギヤ33Aの側面に接触し、その接触面間の摩擦力によって1速摩擦板59Aが出力軸32に対して相対回転するので、1速摩擦板59Aに回り止めされた1速保持器49Aが中立位置から係合位置に移動し、1速保持器49Aに保持されたローラ48が円筒面45とカム面47の間のくさび形空間の狭小部分に押し込まれ、1速の2ウェイローラクラッチ44Aが係合した状態となる。この状態では、1速出力ギヤ33Aの回転は、1速の2ウェイローラクラッチ44Aを介して出力軸32に伝達され、出力軸32の回転が、ディファレンシャルギヤ5を介してアクスル81に伝達される。その結果、図1に示す電気自動車EVにおいては、駆動輪としての前輪1が回転駆動され、図2に示すハイブリッド自動車HVにおいては補助駆動輪としての後輪2が回転駆動される。次に、シフト機構65の作動により、シフトリング58を1速シフト位置から2速シフト位置に向かって軸方向移動させると、1速摩擦板59Aと1速出力ギヤ33Aの接触面間の摩擦力が小さくなるので、1速スイッチばね50Aのばね力により1速保持器49Aが係合位置から中立位置に移動し、この1速保持器49Aの移動によって1速の2ウェイローラクラッチ44Aの係合が解除される。シフトリング58が2速シフト位置に到達すると、2速摩擦板59Bがシフトリング58で押圧されて2速出力ギヤ33Bの側面に接触するので、その接触面間の摩擦力によって2速摩擦板59Bが出力軸32に対して相対回転し、2速摩擦板59Bに回り止めされた2速保持器49Bが中立位置から係合位置に移動し、この2速保持器49Bの移動によって2速の2ウェイローラクラッチ44Bが係合した状態となる。この状態では、2速出力ギヤ33Bの回転は、2速の2ウェイローラクラッチ44Bを介して出力軸32に伝達され、出力軸32の回転がディファレンシャルギヤ5を介してアクスル81に伝達される。同様に、シフトリング58を2速シフト位置から1速シフト位置に軸方向移動させることにより、2速の2ウェイローラクラッチ44Bの係合を解除して、1速の2ウェイローラクラッチ44Aを係合させることができる。ところで、上記構成の車両用モータ駆動装置Aにおいては、現変速段として例えば1速の2ウェイローラクラッチ44Aの係合を解除した後、次変速段として2速の2ウェイローラクラッチ44Bを係合させたときに、不快なショックや異音が生じる可能性がある。この変速ショックは、次変速段としての2速の2ウェイローラクラッチ44Bが係合するときに、2ウェイローラクラッチ44Bの入力側と出力側の回転数差が瞬時にゼロとなることによって発生する。この変速ショックを防止するため、図12に示す変速制御装置10は、現変速段の2ウェイローラクラッチ44Aまたは44Bの係合を解除した後、電動モータ3を減速または加速することで、次変速段の2ウェイローラクラッチ44Bまたは44Aの入力側の回転数を出力側の回転数に近づけ、その状態で、次変速段の2ウェイローラクラッチ44Bまたは44Aを係合させる制御を行なう。このような制御を行なうと、次変速段の2ウェイローラクラッチ44Bまたは44Aを係合させるときに、予め入力側の回転数を出力側の回転数に近づけておくことで、変速ショックを小さく抑えることが可能となるが、入力側の回転数を出力側の回転数に近づけすぎると、別の問題が生じる。すなわち、2ウェイローラクラッチ44Aおよび44Bは入力側と出力側の回転数差を利用して係合するという特徴をもつことから、次変速段の2ウェイローラクラッチ44Aまたは44Bを係合させるときに、予め次変速段の2ウェイローラクラッチ44Aまたは44Bの入力側の回転数を出力側の回転数に近づけすぎると、次変速段の2ウェイローラクラッチ44Aまたは44Bがなかなか係合せず、その結果、変速切換えの応答性が低下してしまう。したがって、変速切換えの応答性を確保するには、次変速段の2ウェイローラクラッチ44Aまたは44Bの入力側と出力側の回転数差を予めゼロにするのではなく、ゼロよりも大きい所定の目標値にする必要がある。そこで、図12に示す変速制御装置10は、変速ショックの防止と変速切換えの応答性とを両立するため、現変速段の2ウェイローラクラッチ44Aまたは44Bの係合を解除して次変速段の2ウェイローラクラッチ44Bまたは44Aを係合させる変速指令を受けたときに、次変速段の2ウェイローラクラッチ44Bまたは44Aの入力側と出力側の回転数差が、ゼロよりも大きい所定の目標値をとるような電動モータ3の回転数以下目標回転数というを演算し、この目標回転数を目標値として電動モータ3を加速または減速した後、次変速段の2ウェイローラクラッチ44Bまたは44Aを係合させる制御を行なう。図13に基づいて、1速から2速に切り換えるシフトアップ時の制御について説明する。変速制御装置10が、1速の2ウェイローラクラッチ44Aの係合を解除して、2速の2ウェイローラクラッチ44Bを係合させるシフトアップの変速指令を受けたとき、まず、シフトモータ71の作動によりシフトリング58を1速シフト位置から2速シフト位置に向けて移動させ、1速の2ウェイローラクラッチ44Aの係合を解除するステップS1。次に、2速の2ウェイローラクラッチ44Bの入力側と出力側の回転数差がゼロよりも大きい所定の目標値をとるような電動モータ3の回転数目標回転数を、出力側回転センサ11で検出した出力軸32の回転数と2速の減速比すなわち、2速入力ギヤ31Bの歯数に対する2速出力ギヤ33Bの歯数の比に基づいて演算するステップS2。そして、このようにして演算される目標回転数を目標値として電動モータ3を減速しステップS3、入力側回転センサ9で検出される電動モータ3の回転数が目標回転数に到達した後、シフトモータ71の作動によりシフトリング58を2速シフト位置に到達させて、2速の2ウェイローラクラッチ44Bを係合させるステップS4。以上のように、1速から2速へのシフトアップを行なうと、1速の2ウェイローラクラッチ44Aの係合を解除した後、2速の2ウェイローラクラッチ44Bを係合させる前に、予め2速の2ウェイローラクラッチ44Bの入力側の回転数を減速して出力側の回転数に近づけることで、2速の2ウェイローラクラッチ44Bが係合するときの変速ショックを抑えることができる。続いて、図14に基づいて、2速から1速に切り換えるシフトダウン時の制御について説明する。変速制御装置10が、2速の2ウェイローラクラッチ44Bの係合を解除して、1速の2ウェイローラクラッチ44Aを係合させるシフトダウンの変速指令を受けたとき、まず、シフトモータ71の作動によりシフトリング58を2速シフト位置から1速シフト位置に向けて移動させ、2速の2ウェイローラクラッチ44Bの係合を解除するステップS5。次に、1速の2ウェイローラクラッチ44Aの入力側と出力側の回転数差がゼロよりも大きい所定の目標値をとるような電動モータ3の回転数目標回転数を、出力側回転センサ11で検出した出力軸32の回転数と1速の減速比すなわち、1速入力ギヤ31Aの歯数に対する1速出力ギヤ33Aの歯数の比に基づいて演算するステップS6。そして、このようにして演算される目標回転数を目標値として電動モータ3を加速しステップS7、入力側回転センサ9で検出される電動モータ3の回転数が目標回転数に到達した後、シフトモータ71の作動によりシフトリング58を1速シフト位置に到達させて、1速の2ウェイローラクラッチ44Aを係合させるステップS8。以上のように、2速から1速へのシフトダウンを行なうと、2速の2ウェイローラクラッチ44Bの係合を解除した後、1速の2ウェイローラクラッチ44Aを係合させる前に、予め1速の2ウェイローラクラッチ44Aの入力側の回転数を加速して出力側の回転数に近づけることで、1速の2ウェイローラクラッチ44Aが係合するときの変速ショックを抑えることができる。このように、車両用モータ駆動装置Aは、現変速段の2ウェイローラクラッチ44Aまたは44Bの係合を解除して次変速段の2ウェイローラクラッチ44Bまたは44Aを係合させる変速指令を受けたときに、次変速段の2ウェイローラクラッチ44Bまたは44Aの入力側と出力側の回転数差がゼロよりも大きい所定の目標値をとるような電動モータ3の回転数目標回転数を演算し、この目標回転数を目標値として電動モータ3を加速または減速することで、予め次変速段の2ウェイローラクラッチ44Bまたは44Aの入力側の回転数を出力側の回転数に近づけることができ、変速ショックを小さく抑えることができる。ところで、上記実施形態では、電動モータ3の目標回転数を演算するための出力側の回転数として出力軸32の回転数を用いたが、出力軸32の回転数にかえて、ディファレンシャルギヤ5の回転数を用いることが考えられる。すなわち、電動モータ3の目標回転数を演算するための出力側回転センサ11をディファレンシャルギヤ5に設け、ディファレンシャルギヤ5の回転数に基づいて電動モータ3の目標回転数を演算することも可能であるが、このようにすると、出力軸32からディファレンシャルギヤ5に回転を伝達するときにファイナル減速比4~5程度が存在することから、電動モータ3の目標回転数を演算するのに必要な出力側回転センサ11の分解能が不足し、この出力側回転センサ11の分解能不足が原因で電動モータ3の目標回転数に誤差が生じる可能性がある。これに対し、上記実施形態の車両用モータ駆動装置Aは、電動モータ3の目標回転数を演算するための出力側の回転数として、ファイナル減速比で減速されたディファレンシャルギヤ5の回転数ではなく、ファイナル減速比で減速する前の出力軸32の回転数を用いるので、電動モータ3の目標回転数を演算するのに必要な出力側回転センサ11の分解能を確保しやすく、電動モータ3の目標回転数に誤差が生じにくい。また、ファイナルギヤ74とリングギヤ77の間に存在するバックラッシによる誤差も生じない。上記実施形態では、1速出力ギヤ33Aと2速出力ギヤ33Bに1速の2ウェイローラクラッチ44Aと2速の2ウェイローラクラッチ44Bをそれぞれ組み込んだ車両用モータ駆動装置Aを例に挙げて説明したが、1速出力ギヤと2速出力ギヤにかえて、1速入力ギヤと2速入力ギヤに1速の2ウェイローラクラッチ44Aと2速の2ウェイローラクラッチ44Bをそれぞれ組み込んだ構成の車両用モータ駆動装置Aを採用することも可能である。すなわち、減速機4として、電動モータ3の回転が入力される入力軸30と、その入力軸30に対して回転可能に入力軸30上に設けられた1速入力ギヤ31Aおよび2速入力ギヤ31Bと、1速入力ギヤ31Aと入力軸30の間に組み込まれた1速の2ウェイローラクラッチ44Aと、2速入力ギヤ31Bと入力軸30の間に組み込まれた2速の2ウェイローラクラッチ44Bと、1速の2ウェイローラクラッチ44Aと2速の2ウェイローラクラッチ44Bとを選択的に係合させる変速アクチュエータ57と、入力軸30に対して間隔をおいて平行に配置された出力軸32と、その出力軸32と一体に回転するように出力軸32上に設けられ、1速入力ギヤ31Aおよび2速入力ギヤ31Bにそれぞれ噛合する1速出力ギヤ33Aおよび2速出力ギヤ33Bと、出力軸32の回転をディファレンシャルギヤ5に伝達するファイナルギヤ74とからなるものを用いることができる。"