架橋された第一ゴム組成物からなるトレッドと、架橋された第二ゴム組成物からなる突起とを備えており、このトレッドの外面が、トレッド面をなしており、半径方向において、この突起がこのトレッド面から外向きに突出しており、この突起の幅が、0.5mm以上3mm以下であり、この突起の高さが、3mm以上である、空気入りタイヤ。上記トレッドの脆化温度が、-10°C以上である、請求項1に記載の空気入りタイヤ。上記第二ゴム組成物が、上記第一ゴム組成物と同等である、請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。上記トレッド面を下にしてこのタイヤを路面に置いたとき、このトレッド面が宙に浮いた状態にある、請求項1から3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。タイヤを倉庫に保管しているとき、タイヤが倒れることがある。この場合、このタイヤのショルダー部分が衝撃を受けることがある。タイヤをトラックの荷台に積み込み運搬しているとき、タイヤが荷台から落下して、このタイヤのトレッド面が衝撃を受けることもある。このように、タイヤのトレッド面は保管中又は運搬中に衝撃を受ける可能性がある。トレッド面に、溝が刻まれていないタイヤがある。このタイヤは、主としてレースで使用される。このようなタイヤは、スリックタイヤと称される。スリックタイヤでは、そのトレッドに高い脆化温度を有する架橋ゴムを用いることがある。この場合、タイヤの温度が下がる冬場においては、このトレッドは柔軟性を消失してしまう。柔軟性を消失したトレッドが前述のような衝撃を受けると、そのトレッド面に亀裂が生じてしまう。このタイヤでは、そのトレッド面が損傷を受けやすいという問題がある。本発明の目的は、保管及び運搬中における損傷を防止しうる空気入りタイヤの提供にある。本発明に係る空気入りタイヤは、架橋された第一ゴム組成物からなるトレッドと、架橋された第二ゴム組成物からなる突起とを備えている。このトレッドの外面は、トレッド面をなしている。半径方向において、この突起はこのトレッド面から外向きに突出している。この突起の幅は、0.5mm以上3mm以下である。この突起の高さは、3mm以上である。好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記トレッドの脆化温度が、-10°C以上である。好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第二ゴム組成物は上記第一ゴム組成物と同等である。好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記トレッド面を下にしてこのタイヤを路面に置いたとき、このトレッド面は宙に浮いた状態にある。本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド面から突出する突起を備えている。このタイヤでは、トレッド面ではなくこの突起が落下時の衝撃を受ける。これにより、トレッド面の衝撃が緩和されるので、このトレッド面には亀裂は入りにくい。未使用状態にあるタイヤでは、この突起がトレッド面を保護しうる。このタイヤでは、保管中又は運搬中におけるトレッド面の損傷が防止される。以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。図1に示されたタイヤ2は、図中の一点鎖線CLを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線CLは、タイヤ2の赤道面を表す。この図1において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ2は、トレッド4、サイドウォール6、ビード8、カーカス10、ベルト12、バンド14、突起16、インナーライナー18及びチェーファー20を備えている。このタイヤ2は、チューブレスタイプである。このタイヤ2は、乗用車、より詳細には、レース用の四輪自動車に装着される。トレッド4は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド4の外面は、トレッド面22をなしている。言い換えれば、トレッド4はトレッド面22を備えている。このタイヤ2のトレッド面22には、溝は刻まれていない。このタイヤ2は、いわゆるスリックタイヤである。トレッド4は、架橋された第一ゴム組成物からなる。この第一ゴム組成物の基材ゴムとして、天然ゴムNR、エポキシ化天然ゴムENR、ポリブタジエンBR、スチレン-ブタジエン共重合体SBR、ポリイソプレンIR、イソブチレン-イソプレン共重合体IIR、アクリロニトリル-ブタジエン共重合体NBR、ポリクロロプレンCR、スチレン-イソプレン-ブタジエン共重合体SIBR、スチレン-イソプレン共重合体及びイソプレン-ブタジエン共重合体が例示される。2種以上のゴムが併用されてもよい。好ましくは、第一ゴム組成物は、硫黄を含む。硫黄により、ゴム分子同士が架橋される。硫黄と共に、又は硫黄に代えて、他の架橋剤が用いられてもよい。電子線によって架橋がなされてもよい。好ましくは、第一ゴム組成物は、硫黄と共に加硫促進剤を含む。スルフェンアミド系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤等が、用いられうる。第一ゴム組成物は、補強材を含む。典型的な補強材は、カーボンブラックである。FEF、GPF、HAF、ISAF、SAF等が用いられうる。トレッド4の強度の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム100質量部に対して5質量部以上が好ましい。トレッド4の軟質の観点から、カーボンブラックの量は50質量部以下が好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。第一ゴム組成物は、軟化剤を含む。好ましい軟化剤として、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル及び芳香族系プロセスオイルが例示される。トレッド4の軟質の観点から、軟化剤の量は、基材ゴム100質量部に対して10質量部以上が好ましい。トレッド4の強度の観点から、軟化剤の量は40質量部以下が好ましい。第一ゴム組成物には、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。トレッド4は、走行により熱を帯びる。特に高速で走行しているタイヤ2においては、トレッド4は高い温度を有する。高温状態にあるトレッド4において、十分なグリップが確保されうるという観点から、トレッド4の脆化温度は-10°C以上が好ましい。このタイヤ2は、高速走行における操縦安定性に優れる。本明細書では、脆化温度はJIS-K6261の規定に準拠して測定される。この脆化温度は、この測定により得られる衝撃脆化温度である。サイドウォール6は、トレッド4の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール6は、カーカス10の軸方向外側に位置している。サイドウォール6は、架橋ゴムからなる。サイドウォール6は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール6は、カーカス10の外傷を防止する。ビード8は、サイドウォール6よりも半径方向略内側に位置している。ビード8は、コア24と、このコア24から半径方向外向きに延びるエイペックス26とを備えている。コア24は、リング状である。コア24は、非伸縮性ワイヤーが巻かれてなる。典型的には、コア24にスチール製ワイヤーが用いられる。エイペックス26は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス26は、高硬度な架橋ゴムからなる。カーカス10は、第一プライ28a及び第二プライ28bからなる。第一プライ28a及び第二プライ28bは、両側のビード8の間に架け渡されており、トレッド4及びサイドウォール6の内側に沿っている。第一プライ28a及び第二プライ28bは、コア24の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。図示されていないが、第一プライ28a及び第二プライ28bは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は70°から90°である。換言すれば、このカーカス10はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。バイアス構造のカーカス10が採用されてもよい。ベルト12は、カーカス10の半径方向外側に位置している。ベルト12は、カーカス10と積層されている。ベルト12は、カーカス10を補強する。ベルト12は、内側層30a及び外側層30bからなる。図示されていないが、内側層30a及び外側層30bのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、10°以上35°以下である。内側層30aのコードの傾斜方向は、外側層30bのコードの傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。バンド14は、ベルト12を覆っている。図示されていないが、このバンド14は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。バンド14は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このコードによりベルト12が拘束されるので、ベルト12のリフティングが抑制される。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。図2に示されているのは、図1のII-II線に沿ったこのタイヤ2の断面図である。この図2において、両矢印Aで示された方向が周方向であり、紙面との垂直方向が軸方向である。図3に示されているのは、このタイヤ2の突起16の部分である。この図3において、矢印Xで示された方向が軸方向であり、矢印Yで示された方向が周方向であり、矢印Zで示された方向が半径方向である。突起16は、半径方向においてトレッド面22から外向きに突出している。この突起16は、周方向に延在している。このタイヤ2では、突起16はリング状を呈している。このタイヤでは、突起16の延在方向が周方向に対してなす角度の絶対値は0°である。なお、この突起16が、軸方向に延在するようにこのタイヤ2に設けられてもよい。この場合、この突起の延在方向が周方向に対してなす角度の絶対値は90°である。この突起16が、周方向に対して傾斜して延在するようにこのタイヤ2に設けられてもよい。この場合、この突起の延在方向が周方向に対してなす角度の絶対値は0°よりも大きく90°よりも小さい。このタイヤ2では、突起16は架橋された第二ゴム組成物からなる。この第二ゴム組成物の基材ゴムとして、天然ゴムNR、エポキシ化天然ゴムENR、ポリブタジエンBR、スチレン-ブタジエン共重合体SBR、ポリイソプレンIR、イソブチレン-イソプレン共重合体IIR、アクリロニトリル-ブタジエン共重合体NBR、ポリクロロプレンCR、スチレン-イソプレン-ブタジエン共重合体SIBR、スチレン-イソプレン共重合体及びイソプレン-ブタジエン共重合体が例示される。2種以上のゴムが併用されてもよい。好ましくは、第二ゴム組成物は、硫黄を含む。硫黄により、ゴム分子同士が架橋される。硫黄と共に、又は硫黄に代えて、他の架橋剤が用いられてもよい。電子線によって架橋がなされてもよい。好ましくは、第二ゴム組成物は、硫黄と共に加硫促進剤を含む。スルフェンアミド系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤等が、用いられうる。第二ゴム組成物は、補強材を含む。典型的な補強材は、カーボンブラックである。FEF、GPF、HAF、ISAF、SAF等が用いられうる。トレッド4の強度の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム100質量部に対して5質量部以上が好ましい。トレッド4の軟質の観点から、カーボンブラックの量は50質量部以下が好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。第二ゴム組成物は、軟化剤を含む。好ましい軟化剤として、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル及び芳香族系プロセスオイルが例示される。トレッド4の軟質の観点から、軟化剤の量は、基材ゴム100質量部に対して10質量部以上が好ましい。トレッド4の強度の観点から、軟化剤の量は40質量部以下が好ましい。第二ゴム組成物には、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。このタイヤ2では、突起16をなす第二ゴム組成物はトレッド4をなす第一ゴム組成物と同等であるのが好ましい。これにより、このタイヤ2の製造のために準備される部材の集約を図ることができる。このタイヤ2は、生産性の向上に寄与しうる。突起16は、タイヤ2が車両に装着されるとき、ナイフ等の治工具を用いて切り取られる。言い換えれば、タイヤ2の使用状態においては、突起16は存在していない。この突起16は、タイヤ2の未使用状態、言い換えれば、タイヤ2の保管時又は運搬時に存在するものである。前述したように、突起16は半径方向においてトレッド面22から外向きに突出している。このため、このタイヤ2の保管時又は運搬時にこのタイヤ2が落下した場合、トレッド面22ではなくこの突起16が衝撃を受ける。トレッド面22の受ける衝撃が緩和されるので、このトレッド面22には亀裂が入りにくい。このタイヤ2では、トレッド面22における亀裂の発生が防止される。このタイヤ2では、突起16はトレッド面22を保護しうる。このタイヤ2では、保管中又は運搬中におけるトレッド面22の損傷が防止される。このタイヤ2では、突起16は複数設けられるのが好ましい。さらにこの場合、これら突起16の配置が調整され、トレッド面22を下にしてこのタイヤ2が路面に置かれたとき、このトレッド面22が宙に浮いた状態にあるように、このタイヤ2が構成されるのが好ましい。これにより、トレッド面22の路面への衝突が防止される。このタイヤ2では、保管中又は運搬中におけるトレッド面22の損傷が防止される。図1に示されているように、このタイヤ2では、その赤道面からトレッド4の一方の端までの部分に2本の突起16が設けられている。したがって、このタイヤ2には4本の突起16が設けられている。これら突起16は、軸方向において等間隔で配置されている。このタイヤ2では、これら4本の突起16によりトレッド面22の損傷が防止されている。なお、このタイヤ2に設けられる突起16の本数は、トレッド面22の保護、このトレッド面22からの切り取りのしやすさ等が考慮され適宜決められる。図3において、両矢印Wは突起16の幅を表している。両矢印Hは、突起16の高さを表している。このタイヤ2では、突起16の幅Wは0.5mm以上3mm以下である。この幅Wが0.5mm以上に設定されることにより、突起16が適度な剛性を有する。この突起16は、トレッド面22の保護に寄与しうる。このタイヤ2では、保管中又は運搬中におけるトレッド面22の損傷が防止される。この幅Wが3mm以下に設定されることにより、タイヤ2を車両に装着する際に突起16が容易に除去されうる。このタイヤ2では、突起16の高さHは3mm以上である。この高さHが3mm以上に設定されることにより、突起16が衝撃を吸収するので、トレッド面22の受ける衝撃が緩和される。この突起16は、トレッド面22の保護に寄与しうる。このタイヤ2では、保管中又は運搬中におけるトレッド面22の損傷が防止される。前述したように、このタイヤ2が車両に装着されるとき、突起16は除去される。除去された突起16は、廃棄される。廃棄される突起16の質量が低減されるという観点から、この高さHは20mm以下が好ましい。前述したように、このタイヤ2では、突起16はリング状を呈している。この突起16の周方向における長さは3mm以上ある。このタイヤ2では、突起16が落下時における衝撃を吸収するので、トレッド面22の受ける衝撃が緩和される。この突起16は、トレッド面22の保護に寄与しうる。このタイヤ2では、保管中又は運搬中におけるトレッド面22の損傷が防止される。本発明では、タイヤ2の各部材の寸法及び角度は、タイヤ2が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ2に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ2には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ2が依拠する規格において定められたリムを意味する。JATMA規格における標準リム、TRA規格におけるDesignRim、及びETRTO規格におけるMeasuringRimは、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ2が依拠する規格において定められた内圧を意味する。JATMA規格における最高空気圧、TRA規格におけるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに掲載された最大値、及びETRTO規格におけるINFLATIONPRESSUREは、正規内圧である。乗用車用タイヤの場合は、内圧が180kPaの状態で、寸法及び角度が測定される。図4には、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ32の一部が示されている。この図4において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。図5に示されているのは、この図4のV-V線に沿った断面図である。この図5において、両矢印Aで示された方向が周方向であり、紙面との垂直方向が軸方向である。このタイヤ32は、トレッド34、カーカス36、ベルト38、バンド40、突起42及びインナーライナー44を備えている。図示されていないが、このタイヤ32はサイドウォール、ビード及びチェーファーも備えている。このタイヤ32では、突起42以外は図1に示されたタイヤ2と同等の構成を有している。このタイヤ32では、トレッド34は架橋された第一ゴム組成物からなる。このトレッド34の外面は、トレッド面46をなしている。このトレッド面46には、図1に示されたタイヤ2と同様、溝は刻まれていない。このタイヤ32は、スリックタイヤである。このタイヤ32では、突起42は半径方向においてトレッド面46から外向きに突出している。図5に示されているように、このタイヤ32は、複数の突起42を備えている。これら突起42は、間隔を空けて周方向に配置されている。このタイヤ32では、これら突起42は等間隔に配置されている。このタイヤ32では、突起42は周方向に延在している。したがって、周方向に配置された複数の突起42からなる突起群48も周方向に延在している。図示されていないが、このタイヤ32には4つの突起群48が設けられている。これら突起群48は、図1に示されたタイヤ2の突起16と同様の位置に設けられている。このタイヤ32では、各突起42を周方向に対して傾斜して延在させることにより、この突起群48が周方向に対して傾斜して延在するように構成されてもよい。各突起42を軸方向に延在させることにより、この突起群48が軸方向に延在するように構成されてもよい。さら傾斜方向の異なる2つの突起42を交差させることにより、十字状を呈する要素を構成し、この要素を周方向に複数配置させることにより、この突起群48が構成されてもよい。このタイヤ32では、突起42は架橋された第二ゴム組成物からなる。このタイヤ32では、この突起42をなす第二ゴム組成物はトレッド34をなす第一ゴム組成物と同等であるのが好ましい。これにより、このタイヤ32の製造のために準備される部材の集約を図ることができる。このタイヤ32は、生産性の向上に寄与しうる。突起42は、タイヤ32が車両に装着されるとき、ナイフ等の治工具を用いて切り取られる。言い換えれば、タイヤ32の使用状態においては、突起42は存在していない。この突起42は、タイヤ32の未使用状態、言い換えれば、タイヤ32の保管時又は運搬時に存在するものである。前述したように、突起42は半径方向においてトレッド面46から外向きに突出している。このため、このタイヤ32の保管時又は運搬時にこのタイヤ32が落下した場合、トレッド面46ではなくこの突起42が衝撃を受ける。トレッド面46の受ける衝撃が緩和されるので、このトレッド面46には亀裂が入りにくい。このタイヤ32では、トレッド面46における亀裂の発生が防止される。このタイヤ32では、突起42はトレッド面46を保護しうる。このタイヤ32では、保管中又は運搬中におけるトレッド面46の損傷が防止される。前述したように、このタイヤ32は複数の突起42を備えている。これら突起42の配置が調整されることにより、トレッド面46を下にしてこのタイヤ32が路面に置かれたとき、このトレッド面46が宙に浮いた状態にあるように、このタイヤ32は構成されているのが好ましい。このタイヤ32では、トレッド面46の路面への衝突が防止される。このタイヤ32では、保管中又は運搬中におけるトレッド面46の損傷が防止される。なお、このタイヤ32に設けられる突起42の本数は、トレッド面46の保護、このトレッド面46からの切り取りのしやすさ等が考慮され適宜決められる。図4において、両矢印Wは突起42の幅を表している。両矢印Hは、突起42の高さを表している。このタイヤ32では、突起42の幅Wは0.5mm以上3mm以下である。この幅Wが0.5mm以上に設定されることにより、突起42が適度な剛性を有する。この突起42は、トレッド面46の保護に寄与しうる。このタイヤ32では、保管中又は運搬中におけるトレッド面46の損傷が防止される。この幅Wが3mm以下に設定されることにより、タイヤ32を車両に装着する際に突起42が容易に除去されうる。このタイヤ32では、突起42の高さHは3mm以上である。この高さHが3mm以上に設定されることにより、突起42が衝撃を吸収するので、トレッド面46の受ける衝撃が緩和される。この突起42は、トレッド面46の保護に寄与しうる。このタイヤ32では、保管中又は運搬中におけるトレッド面46の損傷が防止される。前述したように、このタイヤ32が車両に装着されるとき、突起42は除去される。除去された突起42は、廃棄される。廃棄される突起42の質量が低減されるという観点から、この高さHは20mm以下が好ましい。図5において、両矢印Lは突起42の長さを表している。両矢印Dは、一の突起42とこの一の突起42の隣に位置する他の突起42との間隔を表している。このタイヤ32では、突起42の長さLは3mm以上が好ましい。この長さLが3mm以上に設定されることにより、突起42が衝撃を吸収するので、トレッド面46の受ける衝撃が緩和される。この突起42は、トレッド面46の保護に寄与しうる。このタイヤ32では、保管中又は運搬中におけるトレッド面46の損傷が防止される。この長さLが大きいほどこの突起42がトレッド面46の保護に寄与しうるので、この長さLの上限は規定されない。このタイヤ32では、突起42の間隔Dは25mm以下が好ましい。この間隔Dが25mm以下に設定されることにより、突起42が路面と衝突し、トレッド面46の受ける衝撃が緩和される。これにより、トレッド面46が保護される。このタイヤ32では、保管中又は運搬中におけるトレッド面46の損傷が防止される。この間隔Dが小さいほどこの突起42がトレッド面46の保護に寄与しうるので、この間隔Dの下限は規定されない。以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。[実施例1]図1及び図2に示された基本構成を備え、下記の表1に示された仕様を備えた実施例1の空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、280/660R18である。このタイヤのトレッド面に設けられた突起は、周方向に延在している。この突起の延在方向が周方向に対してなす角度は、0°である。この突起は、リング状を呈している。このことが、表中、長さLの欄にCで表されている。このタイヤでは、突起の幅Wは2mmとされた。突起の高さHは、3mmとされた。トレッドの脆化温度は、-1.8°Cであった。このタイヤでは、突起をなすゴム組成物とトレッドをなすゴム組成物とは同等とされた。[実施例2-3及び比較例2-3]突起の幅Wを下記の表1の通りとした他は実施例1と同様にして、実施例2-3及び比較例2-3のタイヤを得た。[実施例4及び比較例4]突起の高さHを下記の表2の通りとした他は実施例1と同様にして、実施例4及び比較例4のタイヤを得た。[比較例1]比較例1は、従来のタイヤである。この比較例1のタイヤのトレッド面には、突起は設けられていない。[実施例5]図4及び図5に示された基本構成を備え、下記の表2に示された仕様を備えた実施例5の空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、280/660R18である。このタイヤのトレッド面には、複数の突起が設けられている。突起はそれぞれ、周方向に延在している。この突起の延在方向が周方向に対してなす角度は、0°である。突起の長さLは、1017mmとされた。突起同士の間隔Dは、20mmとされた。突起の幅Wは、2mmとされた。突起の高さHは、3mmとされた。このタイヤでは、突起をなすゴム組成物とトレッドをなすゴム組成物とは同等とされた。[実施例6-9]突起の長さLを下記の表2の通りとした他は実施例5と同様にして、実施例6-9のタイヤを得た。[実施例10-16]突起の長さL及び突起が周方向に対してなす角度を下記の表3の通りとした他は実施例5と同様にして、実施例10-16のタイヤを得た。実施例14-16のタイヤでは、突起は軸方向に延在している。[実施例17]傾斜方向の異なる突起a及び突起bとで十字状の要素を構成し、この要素を複数配置させることにより突起群を構成させた他は実施例5と同様にして、実施例17のタイヤを得た。突起aの幅Wは、2mmとされた。突起aの高さHは、3mmとされた。突起aの長さLは、10mmとされた。突起aが周方向に対してなす角度は、0°とされた。この実施例17では、この突起aは周方向に延在している。突起a同士の間隔Dは、5mmとされた。突起bの幅Wは、2mmとされた。突起bの高さHは、3mmとされた。突起bの長さLは、10mmとされた。突起bが周方向に対してなす角度は、90°とされた。この実施例17では、この突起bは軸方向に延在している。突起b同士の間隔Dは、5mmとされた。[実施例18]突起aの傾斜角度及び突起bの傾斜角度を下記の表4の通りとした他は実施例17と同様にして、実施例18のタイヤを得た。[保護性能]その温度が3°Cに調整された倉庫で24時間、タイヤを保管した。地面からの高さが1mの位置から、このタイヤをそのトレッド面を下にして落下させた。落下後、タイヤの外面を目視で観察し、亀裂の発生状況を確認した。下記の表1から表4には、この亀裂の発生状況が0から10までの指数で表されている。この数値が大きいほど保護性能に優れている。[製造性]製造直後にタイヤの外観を観察し、突起の形成状況を確認した。下記の表1から表4には、この突起の形成状況が0から10までの指数で表されている。この数値が大きいほど製造性に優れている。[除去性]タイヤの突起をナイフで切除することにより取り除いた。この除去作業のし易さに関する官能評価を行った。下記の表1から表4には、この除去のし易さについて0から10までの指数で表されている。この数値が大きいほど除去性に優れている。表1から表4に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。