"フォーム製ノイズダンパーを有する空気入りタイヤの製造法であって、前記空気入りタイヤは、二つの相隔たる伸長不能なビード;接地するトレッド部;前記トレッド部の軸方向外端から半径方向内向きに伸びて各ビードに接合する一対の個別サイドウォール、ここでトレッド部の軸方向外端はトレッド幅を定義する;及びトレッド部とサイドウォールとのための支持カーカスを含み、該方法は、カーカスの半径方向内向きに配置された少なくとも一つの発泡構造を形成し、前記発泡構造は0.1~1g/cm3の範囲の密度を有する同時加硫発泡ゴム組成物を含み;前記少なくとも一つの発泡構造を少なくとも部分的に摩耗して摩耗された表面を形成し;そしてフォーム製ノイズダンパーを前記摩耗された表面上に配置する工程を含む方法。少なくとも一つの発泡構造が0.2~0.9g/cm3の範囲の密度を有する、請求項1に記載の方法。少なくとも一つの発泡構造が0.2~0.8g/cm3の範囲の密度を有する、請求項1に記載の方法。少なくとも一つの発泡構造が、円周方向及びカーカスから半径方向内向きに、及びビードからビードまで軸方向に伸びる一体化発泡構造をさらに含む、請求項1に記載の方法。少なくとも一つの発泡構造が、円周方向及びカーカスから半径方向内向きに、及びトレッド幅の50パーセント以下で軸方向に伸びる一体化発泡構造をさらに含む、請求項1に記載の方法。少なくとも一つの発泡構造が、トレッド幅の約10パーセント~50パーセントの範囲で軸方向に伸びる、請求項1に記載の方法。少なくとも一つの発泡構造が、実質的にタイヤの軸中心線を中心として軸方向である、請求項1に記載の方法。少なくとも一つの発泡構造が、トレッド幅の約20パーセント~約40パーセントの範囲で軸方向に伸びる、請求項1に記載の方法。カーカスと少なくとも一つの発泡構造との間に配置された同時加硫インナーライナー層をさらに含む、請求項1に記載の方法。二つの相隔たる伸長不能なビード;接地するトレッド部;前記トレッド部の軸方向外端から半径方向内向きに伸びて各ビードに接合する一対の個別サイドウォール、ここでトレッド部の軸方向外端はトレッド幅を定義する;トレッド部とサイドウォールとのための支持カーカス;カーカスの半径方向内向きに配置された少なくとも一つの発泡構造、ここで発泡構造は0.1~1g/cm3の範囲の密度を有する同時加硫発泡ゴム組成物を含みかつ摩耗された表面を有する、;及び前記摩耗された表面上に配置されたフォーム製ノイズダンパーを含む空気入りタイヤ。少なくとも一つの発泡構造が0.2~0.9g/cm3の範囲の密度を有する、請求項10に記載の空気入りタイヤ。少なくとも一つの発泡構造が0.2~0.8g/cm3の範囲の密度を有する、請求項10に記載の空気入りタイヤ。少なくとも一つの発泡構造が、円周方向及びカーカスから半径方向内向きに、及びビードからビードまで軸方向に伸びる一体化発泡構造をさらに含む、請求項10に記載の空気入りタイヤ。少なくとも一つの発泡構造が、円周方向及びカーカスから半径方向内向きに、及びトレッド幅の50パーセント以下で軸方向に伸びる一体化発泡構造をさらに含む、請求項10に記載の空気入りタイヤ。少なくとも一つの発泡構造が、トレッド幅の約10パーセント~50パーセントの範囲で軸方向に伸びる、請求項10に記載の空気入りタイヤ。少なくとも一つの発泡構造が、実質的にタイヤの軸中心線を中心として軸方向である、請求項10に記載の空気入りタイヤ。少なくとも一つの発泡構造が、トレッド幅の約20パーセント~約40パーセントの範囲で軸方向に伸びる、請求項10に記載の空気入りタイヤ。カーカスと少なくとも一つの発泡構造との間に配置された同時加硫インナーライナー層をさらに含む、請求項10に記載の空気入りタイヤ。空気入りタイヤの製造法であって、前記空気入りタイヤは、二つの相隔たる伸長不能なビード;接地するトレッド部;前記トレッド部の軸方向外端から半径方向内向きに伸びて各ビードに接合する一対の個別サイドウォール、ここでトレッド部の軸方向外端はトレッド幅を定義する;及びトレッド部とサイドウォールとのための支持カーカスを含み、該方法は、カーカスの半径方向内向きに配置された少なくとも一つの発泡構造を形成し、前記発泡構造は0.1~1g/cm3の範囲の密度を有する同時加硫発泡ゴム組成物を含み;前記少なくとも一つの発泡構造を少なくとも部分的に摩耗して摩耗された表面を形成し;そして電子デバイスを前記摩耗された表面上に配置する工程を含む方法。電子デバイスがRFIDデバイス又は感圧デバイスである、請求項20に記載の方法。そこで、硬化されたインナーライナーにフォーム製ノイズダンパーを接着する前に、従来技術の方法では、成形操作に由来してインナーライナー表面上に存在する汚染物質を除去してインナーライナーをきれいにする必要がある。特に、離型剤はインナーライナー表面から除去されなければならない。溶剤が通常このクリーニング操作のために使用されてきた。離型剤の除去に効果的な溶剤は、有害大気汚染物質を含有する。従って、これらの溶剤は環境規制の対象となり、規制は近年一段と厳しくなっている。そこで、厳しい環境規制に従うために、インナーライナー表面の溶剤クリーニングの必要性を排除するのが望ましいであろう。その上、溶剤クリーニングはその有害性のために労働集約的でコストもかかることから、溶剤クリーニング処理の排除によって著しいコスト節約も実現できる。あるいは、フォーム製ノイズダンパーを適用するためのインナーライナーの準備には、接着に適切な表面を提供するためのインナーライナーのバフ研磨が含まれていてもよい。例えば米国特許第7,669,628号参照。本発明は、フォーム製ノイズダンパーを有する空気入りタイヤの製造法に向けられ、前記空気入りタイヤは、二つの相隔たる伸長不能なビード;接地するトレッド部;前記トレッド部の軸方向外端から半径方向内向きに伸びて各ビードに接合する一対の個別サイドウォールトレッド部の軸方向外端はトレッド幅を定義する;及びトレッド部とサイドウォールとのための支持カーカスを含み、該方法は、カーカスの半径方向内向きに配置された少なくとも一つの発泡構造を形成し、前記発泡構造は0.1~1g/cm3の範囲の密度を有する同時加硫発泡ゴム組成物を含み;前記少なくとも一つの発泡構造を少なくとも部分的に摩耗して摩耗された表面を形成し;そしてフォーム製ノイズダンパーを前記摩耗された表面上に配置する工程を含む。本発明はさらに、二つの相隔たる伸長不能なビードと;接地するトレッド部と;前記トレッド部の軸方向外端から半径方向内向きに伸びて各ビードに接合する一対の個別サイドウォールトレッド部の軸方向外端はトレッド幅を定義すると;トレッド部及びサイドウォールのための支持カーカスと;カーカスの半径方向内向きに配置された少なくとも一つの発泡構造発泡構造は0.1~1g/cm3の範囲の密度を有する同時加硫発泡ゴム組成物を含みかつ摩耗された表面を有すると;そして前記摩耗された表面上に配置されたフォーム製ノイズダンパーとを含む空気入りタイヤにも向けられる。本発明は添付の図面からより容易に理解されるであろう。本発明に従って、フォーム製ノイズダンパーを有する空気入りタイヤの製造法を提供する。前記空気入りタイヤは、二つの相隔たる伸長不能なビード;接地するトレッド部;前記トレッド部の軸方向外端から半径方向内向きに伸びて各ビードに接合する一対の個別サイドウォールトレッド部の軸方向外端はトレッド幅を定義する;及びトレッド部とサイドウォールとのための支持カーカスを含み、該方法は、カーカスの半径方向内向きに配置された少なくとも一つの発泡構造を形成し、前記発泡構造は0.1~1g/cm3の範囲の密度を有する同時加硫発泡ゴム組成物を含み;前記少なくとも一つの発泡構造を少なくとも部分的に摩耗して摩耗された表面を形成し;そしてフォーム製ノイズダンパーを前記摩耗された表面上に適用する工程を含む。さらに、二つの相隔たる伸長不能なビードと;接地するトレッド部と;前記トレッド部の軸方向外端から半径方向内向きに伸びて各ビードに接合する一対の個別サイドウォールトレッド部の軸方向外端はトレッド幅を定義すると;トレッド部及びサイドウォールのための支持カーカスと;カーカスの半径方向内向きに配置された少なくとも一つの発泡構造発泡構造は0.1~1g/cm3の範囲の密度を有する同時加硫発泡ゴム組成物を含みかつ摩耗された表面を有すると;そして前記摩耗された表面上に配置されたフォーム製ノイズダンパーとを含む空気入りタイヤも提供する。一体化された発泡構造はタイヤの様々な内側部分に配置することができる。例えば、タイヤのトレッド及びサイドウォール部の両方を保護するためにビードからビードまで伸ばすことも又は単にタイヤの内側表面に選択的及び局所的に配置することもできる。発泡構造は、動的タイヤ構造と一体化させるためにタイヤと同時加硫される。発泡構造は、熱活性化可能な発泡剤を含有する固体未加硫層として、ビルディングフォーム上のグリーン未加硫タイヤの内側部分に構築され、次いで付形され、成型されそして加圧下で加熱されてタイヤと一緒に同時に同時加硫される。それを金型に対して外側方向に押し付けて成形するための圧力は、一般的に、タイヤ内に配置された成形ブラダーによって供給される。発泡構造は、加硫プロセス中、発泡剤を熱活性化して前記付着固体層を同時に膨張させることによって形成される。典型的な加硫温度は約90°C~約200°Cの範囲である。このように、発泡構造は、一体化タイヤ構造を増強するために、同時加硫工程を用いて実質的に同時に形成される。従って、発泡構造自体は、予め硬化されたタイヤに接着剤接着された又は他の方法で接着された単なるラミネートではなく、タイヤ構造と一体化している。タイヤの一体化発泡構造は、膨らませたタイヤのいずれの実質的内側部分も占拠しないようなゲージのものである。一態様において、発泡構造は約1~約25mmの範囲の厚さを有する。一態様において、発泡構造は約0.1~約1g/cm3の範囲の密度を有する。この密度は、発泡された完全充填コンパウンド、すなわちエラストマー及びカーボンブラック、シリカ、酸化亜鉛、硬化剤及びオイルなどの添加剤を含むコンパウンドのものである。別の態様において、発泡構造は約0.2~約0.9g/cm3の範囲の密度を有する。別の態様において、発泡構造は約0.2~約0.8g/cm3の範囲の密度を有する。一態様において、発泡構造は約20~約80体積パーセントの範囲の多孔度を有する。別の態様において、発泡構造は約30~約70体積パーセントの範囲の多孔度を有する。本発明における定義では、多孔度は、ゴムコンパウンドに占められていない発泡構造の全体積の割合である。言い換えると、多孔度は、発泡剤によって形成された孔及びセル中の空隙が占める発泡構造の体積分率である。発泡構造は発泡剤を用いて形成される。空気入りタイヤを製造するための本発明の実施に使用される発泡剤は、加熱するとガスを遊離するものである。そのような発泡剤の代表例は、窒素又は二酸化炭素のようなガスを遊離し、一体の独立気泡構造の内層の形成をもたらすものである。通常、窒素を遊離する発泡剤が好適である。そのような発泡剤は、加硫温度に誘起されてガスを放出する化合物で、その代表は、ジニトロソペンタメチレンテトラミン、N,N’-ジメチル-N,N’-ジニトロソフタラミド、アゾジカルボンアミド、スルホニルヒドラジド、例えばベンゼンスルホニルヒドラジド、トルエンスルホニルヒドラジド及びp,p’-オキシ-ビス-ベンゼンスルホニルヒドラジド、及びスルホニルセミカルバジド、例えばp-トルエンスルホニルセミカルバジド及びp,p’-オキシ-ビス-ベンゼンスルホニルセミカルバジドなどのニトロ、スルホニル及びアゾ化合物である。二酸化炭素は、炭酸水素アンモニウム及び炭酸水素ナトリウムのような化合物によって放出されうる。発泡構造における所望の密度及び多孔度を得るために、発泡剤の量は変動してよい。一態様において、発泡構造のゴム組成物に使用される発泡剤の量は、約5~約25phrの範囲である。別の態様において、発泡剤の量は約10~約25phrの範囲である。加硫されたゴムタイヤ及び同時加硫された一体化発泡構造は、天然ゴム及び合成ゴム及びそれらの混合物又はブレンドのような様々な硬化又は加硫ゴムであってよい。例えば、それらは、ゴム状スチレン-ブタジエンコポリマー、ブタジエン-アクリロニトリルコポリマー、シス-1,4-ポリイソプレン、ポリブタジエン、イソプレン-ブタジエンコポリマー、ブチルゴム、クロロ又はブロモブチルゴムのようなハロゲン化ブチルゴム、エチレン-プロピレンコポリマー、エチレン-プロピレン-ジエンターポリマー及びポリウレタンエラストマーでありうる。典型的には、各種ポリマーは通常の硬化法及び処方によって硬化又は加硫される。例えば、硫黄を用いる、又はエチレン-プロピレンコポリマーの場合過酸化物を用いる、又はポリウレタンエラストマーの場合第一級ジアミンを用いるなどである。スチレン-ブタジエンゴム、シス-1,4-ポリイソプレン、ポリブタジエン、ブチルゴム、クロロブチルゴム、及びブロモブチルゴムなどの硫黄硬化又は加硫天然ゴム及び合成ゴム状ポリマーが好適である。一体化発泡構造に使用されるゴム組成物は、ゴム配合分野で一般的に知られている方法によって配合されるであろうことは当業者には容易に理解される。例えば、様々な硫黄加硫可能な成分ゴムを、各種の一般に使用されている添加剤材料、例えば、硬化補助剤、例えば硫黄、活性化剤、遅延剤及び促進剤、加工添加剤、例えばオイル、粘着付与樹脂を含む樹脂、シリカ、及び可塑剤、充填剤、顔料、脂肪酸、酸化亜鉛、ワックス、抗酸化剤及びオゾン劣化防止剤、しゃく解剤及び補強材料、例えばカーボンブラックと混合する。当業者には分かるように、硫黄加硫可能な材料及び硫黄加硫された材料ゴムの意図する使用に応じて、上記添加剤は選択され、従来量で一般的に使用される。ゴムコンパウンドは、様々な従来式ゴム添加剤を含有しうる。カーボンブラックの典型的添加量は、ジエンゴム100重量部あたり約20~200重量部phr、好ましくは50~100phrを含む。いくつかの市販カーボンブラックが使用できる。カーボンブラックのリストに含まれるのは、ASTM規格N299、S315、N326、N330、M332、N339、N343、N347、N351、N358、N375、N539、N550及びN582で知られているカーボンブラックである。加工補助剤も存在してよく、例えば芳香族、ナフテン系、及び/又はパラフィン系のプロセス油を含みうる。フェノール系粘着付与剤のような粘着付与樹脂の典型的な量は、1~3phrの範囲である。シリカは、使用される場合、約5~約80phrの量で、多くはシリカカップリング剤と共に使用されうる。代表的なシリカは、例えば水和アモルファスシリカであろう。抗酸化剤の典型的な量は約1~約5phrを含む。代表的抗酸化剤は、例えばジフェニル-p-フェニレンジアミン、重合1,2-ジヒドロ-2,2,4-トリメチルキノリン及びその他、例えばVanderbiltRubberHandbook1990,343~362ページに開示されているものであろう。オゾン劣化防止剤の典型的な量は、約1~約5phrを含む。代表的オゾン劣化防止剤は、例えばVanderbiltRubberHandbook1990,363~367ページに開示されているものであろう。脂肪酸の典型的な量は、使用される場合、ステアリン酸などでありうるが、約0.5~約3phrを含む。酸化亜鉛の典型的な量は約2~約10phrを含む。ワックスの典型的な量は約1~約5phrを含む。多くの場合微晶質ワックスが使用される。しゃく解剤の典型的な量は約0.1~約1phrを含む。典型的なしゃく解剤は、例えば、ペンタクロロチオフェノール及びジベンズアミドジフェニルジスルフィドであろう。加硫は、硫黄加硫剤の存在下で実施される。適切な硫黄加硫剤の例は、元素硫黄遊離硫黄又は硫黄供与加硫剤、例えばアミンジスルフィド、ポリマー性ポリスルフィド又は硫黄オレフィン付加物などである。好ましくは、硫黄加硫剤は元素硫黄である。当業者には分かるように、硫黄加硫剤は約0.5~約5phrの範囲の量、又は場合によっては約8phrまでの量で使用されるが、約3~約5phrの範囲が好適である。促進剤は、加硫に要する時間及び/又は温度を制御するため、及び加硫物の性質を改良するために使用される。一態様において、単一促進剤系、すなわち一次促進剤が使用されうる。従来、一次促進剤は、約0.5~約2.5phrの範囲の量で使用される。別の態様では、活性化及び加硫物の性質を改良するために、一般的に多量0.5~2.0phrで使用される二つ以上の促進剤の組合せ、及び一般的に少量0.05~0.50phrで使用される二次促進剤が使用されうる。これらの促進剤の組合せは、最終的性質の相乗効果をもたらすことが知られており、いずれかの促進剤を単独で使用して製造されたものよりもいくらか良好である。さらに、標準的な加工温度には影響されないが、通常の加硫温度で満足のいく硬化をもたらす遅延作用促進剤を使用することもできる。本発明に使用されうる適切なタイプの促進剤は、アミン、ジスルフィド、グアニジン、チオウレア、チアゾール、チウラム、スルフェンアミド、ジチオカルバメート及びキサンテートである。好ましくは、一次促進剤はスルフェンアミドである。二次促進剤が使用される場合、二次促進剤は、好ましくは、グアニジン、ジチオカルバメート又はチウラム化合物である。タイヤは、当業者には容易に明らかな様々な方法によって構築、成形、成型及び硬化できる。前述のように、発泡構造は、動的タイヤ構造と一体化させるためにタイヤと同時加硫される。発泡構造は、熱活性化可能な発泡剤を含有する固体未加硫層として、ビルディングフォーム上のグリーン未加硫タイヤの内側部分に構築され、次いで成形、成型及び圧力下で加熱されてタイヤと一緒に同時に同時加硫される。それを金型に対して外側方向に押し付けて成形するための圧力は、一般的に、タイヤ内に配置された成形ブラダーによって供給される。発泡構造は、加硫プロセス中、前記発泡剤を熱活性化して前記付着固体層を同時に膨張させることによって形成される。典型的な加硫温度は約90°C~約200°Cの範囲である。このように、発泡構造は、一体化タイヤ構造を増強するために、同時加硫工程を用いて実質的に同時に形成される。これを行うために、未成形及び未加硫タイヤをタイヤビルディングドラムの周りに構築する際、ドラム上にまず発泡剤を含むゴム組成物の内層及び所望により非発泡インナーライナーを構築する。このゴムの初期層の上に、ゴム引き布製プライのレイアップ、ビード部、サイドウォール及びトレッドを含むタイヤの残り部分を構築する。組み立てられたタイヤは次にビルディングフォームから取り外され、成形、成型及び加硫されてタイヤになる。特別に配合されたゴムの内層は、加硫プロセス中に発泡剤が熱活性化されると膨張し、発泡構造を形成する。しかしながら、この膨張は、タイヤの成型中、タイヤの内側を圧迫する成形ブラダーの存在によって、ブラダーの相当な圧力のために抑制される。ブラダーの圧力は、発泡剤が発泡構造に放出される圧力より高く維持される。ブラダーの圧力が解放されると、発泡構造は自由に膨張して、連続気泡及び/又は独立気泡を含みうるその最終構造になる。次に図面を参照すると、通常のトレッド部13、サイドウォール11及びカーカス12典型的にはトレッド及びサイドウォール部を裏打ち及び補強するプライ図示せずを含有する、そして特に熱活性化可能な発泡剤を含有する発泡構造18になる予定のものを包含する未成形及び未加硫の基本タイヤ10を構築することによって空気入りゴムタイヤを製造できることが示されている。次に、グリーンタイヤを金型に入れる。そこでグリーンタイヤは成形、成型及び圧力下で加熱されてタイヤと発泡構造は同時に同時加硫され、そして発泡剤も活性化される。硬化後、発泡構造18を摩耗し、摩耗された表面19を形成する。次に、フォーム製ノイズダンパー22を発泡構造18の摩耗された表面19上に配置する。図1は、本発明によるタイヤ10の一態様の断面図である。タイヤ10は、最外面に配置されたトレッド13を有するカーカス12を含み、トレッド13は、タイヤ10の動作中に路面に接触するタイヤ10の部分である。当該技術分野で公知の通り、カーカス12は一つ又は複数プライのコード図示せずを含むことができ、カーカスはタイヤのビード部15を包み込んでいる。発泡構造18はカーカス12の内側に配置され、摩耗された表面19は空気室20に面し、発泡構造18は円周方向に伸びている。タイヤ10は、カーカス12に隣接して配置されたインナーライナー層16及びインナーライナー16に隣接して配置された発泡構造18を含む。フォーム製ノイズダンパー22は、発泡構造18の摩耗された表面19上に配置され;従って、フォーム製ノイズダンパーは、タイヤ10の空気室20に露出される。一態様において、発泡構造は、タイヤの内側に対して円周方向及びビードからビードまで軸方向に伸びていてもよい。別の態様において、発泡構造は、タイヤの内側に対して円周方向及びタイヤの幅を一部だけ横断して伸びていてもよい。一態様において、発泡構造は、トレッド幅の50パーセント以下で軸方向に伸びていてもよい。別の態様において、発泡構造は、トレッド幅の約10パーセント~50パーセントの範囲で軸方向に伸びていてもよい。別の態様において、発泡構造は、実質的にタイヤの軸中心線を中心として軸方向でありうる。別の態様において、タイヤへの荷重を均等化し且つ動的バランスを維持するように配置された多数の円周方向の発泡構造を使用してもよい。摩耗された表面19を形成するための発泡構造18の摩耗は、表面の一部を摩耗してそれを清浄化及び粗面化しておくために、ワイヤホイールによるバフ研磨、摩耗研削砥石又はショットブラスト処理のような様々な手段によって達成することができる。摩耗された表面19に形成された粗面化ゴム表面は、本発明の実施においてフォーム製ノイズダンパー22の接着を改良するのに役立つ傾向にある。一態様において、摩耗された表面19を形成するためのフォーム製ノイズダンパーの摩耗は、連続気泡フォーム表面を摩耗された表面19として露出することを含む。フォーム製ノイズダンパー22は、図1に示されているように、摩耗された表面19上に、トレッド13の半径方向内向きに配置される。従って、走行中容易に変形し、ステアリング安定性などの走り性能に影響を与えないために、ダンパーの材料は、好ましくは軽量低密度の柔軟性材料、例えば発泡ゴム、発泡合成樹脂、気泡プラスチックなどである。発泡材料又はスポンジ材料の場合、連続気泡型及び独立気泡型が使用できるが、連続気泡型が好適である。例えば、エーテルベースのポリウレタンフォーム、エステルベースのポリウレタンフォーム、ポリエチレンフォームなどのような合成樹脂フォーム;クロロプレンゴムフォーム、エチレン-プロピレンゴムフォーム、ニトリルゴムフォーム、シリコーンゴムフォームなどのようなゴムフォームが使用できる。特に、ポリエチレンフォーム、エーテルベースのポリウレタンフォームを含むポリウレタンフォームなどが、ノイズ減衰効果、軽量、膨張率の容易な制御及び耐久性を考慮して好適に使用される。一態様において、連続気泡型発泡材料、さらに詳しくはポリウレタンフォームが使用される。タイヤが使用される環境によっては、タイヤを膨らますためにタイヤ空洞を満たす空気が湿っており、閉鎖空洞内で結露する可能性がある。そこで、エーテルベースのポリウレタンのような加水分解されにくい発泡材料を使用するのが適切である。さらに、水がノイズダンパー内に浸透するのを防止するために、好ましくは撥水処理を発泡材料に施すことができる。また、好ましくは防カビ処理も施すことができる。なおさらに、廃タイヤの焼却時に発生する排ガス中の有毒物質を回避するために、ハロゲンを含まない原料を使用して発泡材料を製造するのが好適である。一定量の発泡材料をタイヤ空洞内に配置することにより、空洞内の空気の共鳴を制御することができ、トレッド部の振動も削減される。従って、走行中にタイヤから発生するノイズを削減することができる。特に、200~300Hzの周波数で測定されるタイヤ空洞共鳴によるノイズの削減が望ましい。フォーム製ノイズダンパーは、180~300Hzのタイヤ空洞共鳴によるノイズレベルを削減するのに適切な比重及び寸法を有している。一態様において、該フォームは0.005~0.25~200kg/m3の範囲より大きい比重を有する。一態様において、フォーム製ノイズダンパーはタイヤの半径方向に10~50mmの範囲の厚さを有する。一態様において、フォーム製ノイズダンパーはタイヤの軸方向に30~150mmの範囲の幅を有する。一態様において、フォーム製ノイズダンパーはタイヤの円周方向に配置される。一態様において、フォーム製ノイズダンパーは、直接塗布された接着剤を用いて又は両面接着テープとして、発泡構造の摩耗された表面に固定される。接着剤に関しては、一態様において、ベーステープを有し、その片面に接着材料のコート又は層を、もう片面にも接着材料のコート又は層を有する接着テープが使用できる。一態様においては、ベーステープを持たず、二層の異なる接着材料のみからなる接着テープを使用してもよい。一態様においては、単層の接着材料のみからなる接着剤を使用してもよい。接着テープの場合、ベーステープは例えば、ポリエステルのようなプラスチックフィルム;アクリルフォームのようなプラスチックフォームのシート;不織布又は接着した材料;織布などでありうる。接着材料に関しては、例えば、天然ゴム及び/又は合成ゴムと添加剤、例えば粘着付与剤、柔軟剤、抗老化剤などを含むゴムベースの接着剤;アクリルエステルと異なるガラス転移温度を有する多官能モノマーとの複数のコポリマーを含むアクリル系感圧接着剤高耐熱タイプ、難燃タイプ及び低温接着タイプの感圧接着剤を含有する;シリコーンゴムと樹脂を含むシリコーン系感圧接着剤;ポリエーテル接着剤;ポリウレタン接着剤などが適切に使用できる。熱硬化性樹脂、例えばエポキシ樹脂などを含む熱硬化性接着剤の使用は、生産効率を考慮すると好ましくない。なぜならば、該接着剤は、約30分間、約130°Cにまで加熱する必要があるからである。接着材料に関しては、同じ接着材料を使用することも可能であるが、異なるタイプの接着材料を使用することが望ましい。例えば、タイヤゴムに強力に接着するゴム系接着剤、及びノイズダンパーに強力に接着するアクリル系感圧接着剤を接着テープの各面に又は隣接して使用する。本明細書における記述は、フォーム製ノイズダンパーを摩耗された表面に取り付けることに向けられているが、摩耗された表面は他の用途のための取付け表面としても働くことができる。一態様において、RFIDデバイス及びアンテナなどの電子デバイスを摩耗された表面に取り付けることもできる。一態様において、感圧デバイスを摩耗された表面に取り付けることもできる。本発明を例示する目的のために一定の代表的態様及び詳細を示してきたが、当業者には、本発明の精神又は範囲から逸脱することなく、様々な変更及び修正をその中でなし得ることは明白であろう。"