"ミッションケース2にゴムマウント22介して支持した載置フレーム21にハンドルポスト11を取り付け、該ハンドルポスト11に軸受を介して支架しているハンドル軸27の上部にステアリングハンドル13を取り付けた作業車両において、機体前側連結部32bとハンドルポスト11のブラケット11cとをハンドル支持棒33で連結し、該ハンドル支持棒33を前側ハンドル支持棒33aと後側ハンドル支持棒33bとに分割してその間を防振手段36で連結したことを特徴とする作業車両。請求項1の発明において、前記防振手段36をコイルスプリングで構成したことを特徴とする作業車両。請求項1又は請求項2の発明において、前記機体前側連結部32bと前記前側ハンドル支持棒33aの前側部とを防振手段38を介在させて連結したことを特徴とする作業車両。請求項1乃至請求項3の発明において、前記ハンドルポスト11のブラケット11cと後側ハンドル支持棒33bとを防振手段39を介在させて連結したことを特徴とする作業車両。背景技術の前記発明は、第1ステアリングシャフトと第2ステアリングシャフトを支架しているハンドルポストの上下方向中途部を機体前側から延出されている剛性の支持手段で支持する構成であるので、機体前側からの振動がハンドルポストを経由してステアリングハンドルに伝達され、防振効果が低下するという問題点がある。そこで本発明はこのような問題点を解決しようとするものである。本発明は、このような課題を解決するために次のような技術的手段を講じた。請求項1の発明は、ミッションケース2にゴムマウント22介して支持した載置フレーム21にハンドルポスト11を取り付け、該ハンドルポスト11に軸受を介して支架しているハンドル軸27の上部にステアリングハンドル13を取り付けた作業車両において、機体前側連結部32bとハンドルポスト11のブラケット11cとをハンドル支持棒33で連結し、該ハンドル支持棒33を前側ハンドル支持棒33aと後側ハンドル支持棒33bとに分割してその間を防振手段36で連結したことを特徴とする作業車両とする。請求項2の発明は、請求項1の発明において、前記防振手段36をコイルスプリングで構成したことを特徴とする作業車両とする。請求項3の発明は、請求項1又は請求項2の発明において、前記機体前側連結部32bと前記前側ハンドル支持棒33aの前側部とを防振手段38を介在させて連結したことを特徴とする作業車両とする。請求項4の発明は、請求項1乃至請求項3の発明において、前記ハンドルポスト11のブラケット11cと後側ハンドル支持棒33bとを防振手段39を介在させて連結したことを特徴とする作業車両とする。請求項1の発明によると、ハンドルポスト11に軸受を介して支架しているハンドル軸27にステアリングハンドル13を支持し、機体前側連結部32bとハンドルポスト11のブラケット11cとをハンドル支持棒33で連結し、ハンドル支持棒33を前側ハンドル支持棒33aと後側ハンドル支持棒33bとに分割してその間を防振手段36で連結したので、ハンドル軸12及びステアリングハンドル13の軸支がたを防止しながら、機体下部側及び機体前側からの振動をゴムマウント22及び防振手段36で吸収し、ステアリングハンドル13の操作フィーリングを良好に保ちながら振動を低減することができる。請求項2の発明によると、請求項1の前記効果に加えて、防振手段36をコイルスプリングで構成したので、車体側の大きな振動をコイルスプリングにより確実に吸収し、ステアリングハンドル13の振動を低減することができる。請求項3の発明によると、請求項1又は請求項2の発明の前記効果に加えて、機体前側連結部32bと前側ハンドル支持棒33aの前側部とを防振手段38で連結したので、ステアリングハンドル13の操作フィーリングを良好に保ちながら更に振動を低減することができる。請求項4の発明によると、請求項1乃至請求項3の発明の前記効果に加えて、ハンドルポスト11のブラケット11cと後側ハンドル支持棒33bとを防振手段39を介在させて連結したので、ステアリングハンドル13の操作フィーリングを良好に保ちながら更に振動を低減することができる。以下、図面に基づいて本発明を農用トラクタに施した実施例について説明する。まず、本発明を備えたトラクタの前耐候性について説明する。トラクタTは、図1に示すように、車体前側部のボンネット1内にエンジンEを配設し、エンジンEの回転動力をミッションケース2内の主変速装置無段変速装置及びギヤ式副変速装置を経由して左右前輪3,3及び左右後輪4,4へ伝達している。また、前記ミッションケース2の後側上部には、作業機昇降用の油圧昇降シリンダ5を内装している油圧ケース6を配設し、油圧ケース6の後側部にリフトアーム7,7を上下回動自在に軸架し、昇降油圧シリンダ5のピストン部の伸縮により、リフトアーム7,7を上下回動するようにしている。また、ミッションケース2の後側部には、上部リンク8aと左右ロワーリンク8b,8bからなる三点リンク機構8を設け、例えばロータリ耕耘装置10を連結し、リフトアーム7,7により昇降するようにしている。また、エンジンEの後方にハンドルポスト11を立設し、ハンドルポスト11内にハンドル軸12を軸架し、ハンドル軸12の上端部にステアリングハンドル13を取り付けている。ミッションケース2の上側にはフロア18を設け、フロア18上には前進ぺダル図示省略、後進ぺダル図示省略、左右ブレーキぺダル図示省略、クラッチぺダル図示省略、アクセルぺダル図示省略等を設けている。ステアリングハンドル13の後方にシート19を設けている。次に、図3に基づきステアリングハンドル13の支持構成について説明する。ミッションケース2の前側部から左右両側に向けて左右フレーム20,20を延出し、左右フレーム20,20にゴムマウント22,22を介して左右ステップ23,23を支持し、ミッションケース2の前側上部及び左右ステップ23,23の上方に正面視鞍状の載置フレーム21を載置し、ミッションケース2にボルトナットで固着している。載置フレーム21にはハンドルポスト11を取り付けている。ハンドルポスト11をボックス状の下部ハンドルポスト11aと、筒体状の上部ハンドルポスト11bとで構成し、下部ハンドルポスト11a内に油圧操舵装置26を内装している。筒体状の上部ハンドルポスト11bには軸受27aを介してハンドル軸27を軸支し、ハンドル軸27の上端部にステアリングハンドル13を取り付け、ハンドル軸27の下部作動部と油圧操舵装置26の作動部とを連動連結している。また、ミッションケース2の前側部に取り付けているクラッチハウジング44にエンジンEを取り付け、クラッチハウジング44から前側フレーム15を前方に延出し、前側フレーム15の前側部にはフロントアクスルケース16を左右方向に沿うように取り付け、フロントアクスルケース16の左右両側部に左右前輪ケース図示省略を上下方向の軸回りに回動自在に支持し、左右前輪3,3を操舵するようにしている。また、ミッションケース2の後側部から前方へ延出している前輪伝動軸図示省略により前輪動力を取り出し、フロントアクスルケース16内の前輪デフ装置図示省略、前輪伝動装置図示省略を経由して左右前輪3,3に動力を伝達している。また、フロントアクスルケース16には前輪操舵シリンダ図示省略を左右方向に沿わせて配設し、前輪操舵シリンダのシリンダロッド図示省略を左右両側に突出して左右前輪ケース図示省略にピン連結し、左右前輪3,3を操舵するようにしている。しかして、ステアリングハンドル13の操舵回転によりハンドル軸27を介して油圧操作装置26を操舵作動すると、ステアリングハンドル13の操舵方向及び回動量の大小に応じて、油圧ポンプから左右ホースに送られた操舵油圧が分流調整して流量制御バルブ、操舵シリンダに送られ、操舵シリンダのシリンダロッドが左右に伸縮し左右前輪3,3が操舵される。また、ミッションケース2の前側のクラッチハウジング44に正面視門型の支持フレーム31を取り付け、支持フレーム31の上部に設けたタンクブラケット31aに燃料タンク32のブラケット32aをボルトナットで固着し、燃料タンク32を吊り下げ状に支持している。また、燃料タンク32には第2ブラケット32bをタンク上面から上方へ突出するように設け、第2ブラケット32bにハンドル支持棒33の前側端部を取り付け、ハンドル支持棒33の後側端部をハンドルポスト11に連結している。このハンドル支持棒33は前側ハンドル支持棒33aと後側ハンドル支持棒33bとに分割されていて、前側ハンドル支持棒33aの前側端部を燃料タンク32の第2ブラケット32bにボルトナットで連結し、後側ハンドル支持棒33bの後側端部を上部ハンドルポスト11bの上下方向中途部に設けたブラケット11cにボルトナットで連結し、後側ハンドル支持棒33bと前側ハンドル支持棒33aとをコイルスプリング36を介して連結して伸縮自在とし、ステアリングハンドル13の振動を低減するようにしている。また、支持フレーム31にはパネルカバー35を取り付け、ボンネット1とステアリングハンドル13との間隔部を被覆し、支持フレーム31、燃料タンク32、ハンドル支持棒33を被覆している。なお、コイルスプリング36に代えてゴム等の弾性材からなる防振手段としてもよい。従来構成のステアリングハンドル13の防振構成として、ハンドル軸12にゴムブッシュなどの防振手段を施したものがある。このような構成であると、ハンドル軸12の軸支がたが大きくなり、十分な防振効果があがらないという問題点があった。前記構成によると、上部ハンドルポスト11aに軸受を介してハンドル軸12を支持することにより、ハンドル軸12及びステアリングハンドル13の軸支がたを回避しながら、後側ハンドル支持棒33bと前側ハンドル支持棒33aとをコイルスプリング36を介して連結して伸縮部を構成することにより、機体側からの振動をコイルスプリング36で吸収し、ステアリングハンドル13の操作フィーリングを良好に保持しながら振動の低減を図ることができる。また、燃料タンク32の第2ブラケット32bと前側ハンドル支持棒33aの前側部とのボルトナットでの連結部にゴム等の弾性体を介装している。図4に示すように、前側ハンドル支持棒33aの前側部に上側に折り曲げた取付面33aaを形成し、取付面33aaの取付孔に弾性筒体38を介装し、弾性筒体38には前接触面38a,後接触面38bを構成し、取付面33aaの前後両面に取付面33aaに接触するようにし、弾性筒体38の内周部にカラー40を介装している。しかして、第2ブラケット31bの取付孔、前側ハンドル支持棒33aの取付面33aaの取付孔に装着した弾性筒体38、カラー40にボルト41を挿通し、取付面33aaの後側面に座金42を介装してナット41aをねじ込み、カラー40の後側面に座金42を圧接した状態で弾性筒体38を弾性保持状態で締結し、ハンドル支持棒33の振動低減を図っている。また、上部ハンドルポスト11bの上下方向中途部に後側ハンドル支持棒33bを前方へ延出するように取り付けるにあたり、上部ハンドルポスト11bには前方へ突出するブラケット11cを設け、ブラケット11cの上面にゴム等の弾性板39を敷き、その上側に後側ハンドル支持棒33bの後側部を載せてボルトナットで固着し、ステアリングハンドル13の振動低減を図っている。次に、図5乃至図7に基づきトラクタにおける油圧機器の配管構成について説明する。ミッションケース2の前側部にはクラッチハウジング44を介してエンジンEを取り付け、エンジンEの前側部に冷却ファン45を設け、エンジン出力軸力からベルト伝動装置46を経由して動力を伝達している。エンジンEの前側部右側面に油圧ポンプ47を設け、ポンプベルト伝動装置を経由して動力を伝達している。油圧ポンプ47の吸入部には吸入油圧ホース48の終端側を接続し、吸入油圧ホース48の始端側をフィルタ49を経由してミッションケース2の吸入口に接続している。油圧ポンプ47の吐出部には吐出油圧ホース50の始端側を接続し、終端側をミッションケース2の後部に設けた油圧制御弁51に接続し、マット54でミッションケース2及び左右ステップ23,23の上面を被覆している。また、ミッションケース2及びクラッチハウジング44の左右両側面から左右ステップ23,23を左右に延出している。そして、油圧ポンプ47から吐出油圧ホース50を後方へ延出するにあたり、始端側をクラッチハウジング44の右側面に沿わせて後下がり傾斜に右ステップ23の上面に案内し、中途部をステップ23の上面のミッションケース2近傍を通して後方へ導き、終端側を後上り傾斜に導きながら油圧制御弁51に接続している。前記構成によると、ミッションケース2及びクラッチハウジング44の左右両側面から左右に延出している左右ステップ23,23の上方を通して油圧ポンプ47からの吐出油圧ホース50を後方へ延出しているので、吐出油圧ホース50の組立て作業が容易になり、ステップ23の下方に配設しているぺダルのリンク類が吐出油圧ホース50に干渉するようなこともなく、耐久性を高めることができる。また、図7Aに示すように、ミッションケース2のステップ23の上方には側方へ突出するリブ52を前後方向に沿わせて設け、このリブ52の下方に吐出油圧ホース50を位置するようにしている。しかして、吐出油圧ホース50の保護及びミッションケース2の強度アップを図ることができる。また、図8に示すように、ミッションケース2のステップ23の上方には内側に凹んだ凹状溝55を前後方向に沿わせて設け吐出油圧ホース50を嵌入するように配設すると、吐出油圧ホース50の保護を図りながら、左右ステップ23,23を広くすることができる。また、図9に示すように、ステップ23上面におけるミッションケース2近傍に凹状溝55を前後方向に沿わせて設け、吐出油圧ホース50を嵌入するように配設すると、吐出油圧ホース50の保護を図りながら、左右ステップ23,23を広くすることができる。次に、図10乃至図12に基づき他の実施例について説明する。ステップ23の上側に前記吐出油圧ホース50を沿うように配設し、外部電源取出用のハーネス56を機体前側部から後方へ延出し、このハーネス56をステップ23の上面に沿うようにし且つ吐出油圧ホース50の左右に並列配置しながらミッションケース2の後部まで延出している。次いで、ハーネス56を後方まで延出し、また、ミッションケース2の後部に立設している後側フレーム57の上部左右中間部にトップリンク8a支持用のブラケット58を設け、ブラケット58に支持しているにクランプ59を介してハーネス56を支持し、トラクタの後部に連結したトレーラのブレーキランプに接続している。前記構成によると、外部電源取出用のハーネス56が泥草類の障害物に接触することもなく、オペレータの足で踏まれるようなこともなく、耐久性を高めることができる。また、図8に示すように、ミッションケース2のステップ23の上方部位に内側に凹んだ凹状溝55を前後方向に沿わせて構成し、凹状溝55にハーネス56を納めるようにしてもよい。また、図9に示すように、ステップ23上面にはミッションケース2近傍に凹状溝55を前後方向に沿わせて設け、凹状溝55にハーネス56を納めるようにしてもよい。次に、図13及び図14に基づきトラクタの油圧配管構成の他の実施例について説明する。エンジンEの出力軸における主クラッチ61の伝動上位側から油圧動力を分岐し、油圧クラッチを介して油圧ポンプ入力軸63に動力を伝達し、ミッションケース2の左右一側に油圧ポンプ47を取り付け、油圧ポンプ入力軸63から油圧ポンプ47に動力を伝達している。油圧ポンプ47には単一の吸入部47aと2個の出力部47b,47bを備えたタンデムタイプとし、吸入部47aに吸入油圧ホース48の終端側を接続し、吸入油圧ホース48の始端側をミッションケース2後部の左右方向の凹部2aに配設しているフィルタ49を接続し、ミッションケース2内のオイルを吸入するようにしている。前記構成によると、単一の吸入部と単一の出力部を備えたシングルタイプの油圧ポンプを2個備えた従来構成に比べて、油圧ポンプ47には単一の吸入部47aと2個の出力部47b,47bを備えたタンデムタイプとしたので、吐出油圧ホース48の接続構成を簡単化し、油圧ポンプ47の吸入部を単一のホース構成とすることができ、低流量でのオイル供給を安定させることができる。また、油圧ポンプ47の吸入部47aとフィルタ49との間を単一の吸入油圧ホース48で接続するようにすると、組立て作業が容易になる。また、油圧ポンプ47の吸入部47aとフィルタ49との間を単一の吸入油圧ホース48で接続するにあたり、フィルタ49を金網で構成し、吸入油圧ホース48を金属パイプで構成し、吸入油圧ホース48の終端側のフランジと油圧ポンプ47の吸入部のフランジとをボルトナットで固着するようにすると、これらを一体的に組み付けた状態で塗装をすることができ、塗装の検査工程を合理化することができる。次に、図15及び図16に基づき他の実施例について説明する。ミッションケース2の右側面に油圧ポンプ47を配設するにあたり、吸入部47aを後側で且つ吸入口を下向きとし、吐出部47b,47bを前側にした状態で油圧ポンプ47を取り付け、油圧ポンプ47のポンプ入力軸63を左右方向に沿うように配置している。そして、入力軸62に取り付けているベベルギヤ65aと、ポンプ入力軸63のベベルギヤ65bを噛み合わせ油圧ポンプ47に動力を伝達している。しかして、油圧ポンプ47をステップ23の下方に取り付ける構成となっても、油圧ポンプ47及び吸入油圧ホース48の取付作業を簡単化することができる。次に、図17に基づきボンネット1の取付構成について説明する。ミッションケース2の前側部に立設した支持フレーム31の上部にボンネット1の後側上部を左右方向の軸回りに回動自在に軸支している。ボンネット1の上側後部裏面にフードアーム71をボルトナットで固着している。そして、このフードアーム71を正面視幅広で鞍状の支持枠体71aと、支持枠体71aの左右両側から後方に別々に延出している左右アーム71b,71cとで構成している。支持枠体71aをボンネット1の後側部裏面に接近した状態で配置し、その下部両側をボンネット1の左右両側部にボルトナット74,74で固着している。支持枠体71aから後方へ延出している左右アーム71b,71cの後側部を支持フレーム31の上部左右両側部に左右方向の左右ボルトナット73,73で別々に回動自在に軸支し、メータパネル72で左右アーム71b,71cの上方を被覆している。前記構成によると、ボンネット1の正面視鞍状の支持枠体71aから後方に延出している左右アーム71b,71cの上方をメータパネル72で覆うようにしていても、ボンネット1を容易に取り付けることができる。また、支持枠体71aから左右アーム71b,71cを別々に後方に延出しているので、支持枠体71の左右方向のねじれを調整しながら支持フレーム31に取り付けることができる。次に、図18に基づきワーキングランプ76の取付構成について説明する。ミッションケース2の後部に後側フレーム57を立設し、この後側フレーム57を正面視逆U字型に構成し、後側フレーム57の上側中央部に取り付けた取付ステー77に作業照明用のワーキングランプ76を取り付けている。機体の前側部から前側ハーネス78aをシート19の右側下方に導き、接続具79,79を介して後側ハーネス78bを接続し、シート19の右側、右フェンダ80の内側面を通して導き、中途部を後側フレーム57に設けたバンド81で支持し、後側端部をワーキングランプ76に接続している。次に、図19及び図20に基づき副変速装置の高速検出スイッチ84の取付構成について説明する。左フェンダ85の操作溝85aに副変速レバー83を前後方向に沿って操作自在に設けている。副変速レバー83を操作すると、副変速ロッド86を介して副変速アーム87が軸支部87a回りに回動し、ミッションケース2内のギヤ式の副変速装置図示省略を高低に変速するようにしている。また、ミッションケース2上部の副変速アーム87の近傍にはブラケット88を介して高速検出スイッチ84を設け、副変速アーム87にはカム面87aを形成し、高速検出スイッチ84の検出片84aをカム面87に連設し、副変速アーム87が高速変速状態となると、高速検出スイッチ84がONするように構成している。高速検出スイッチ84を副変速レバー83の近傍に配設する構成であると、副変速レバー83の操作ストロークが大きく、取付調整が難しいという問題点があった。しかし、前記構成によると、軸支回動する副変速アーム87のカム面と高速検出スイッチ84を連係したので、高速検出スイッチ84の調整量を少なくしながら適正位置に設置することができる。"