"内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、第一回転電機と、第二回転電機と、少なくとも3つの回転要素を有する差動歯車装置と、制御装置と、を備えた車両用駆動装置であって、前記入力部材、前記出力部材、及び前記第一回転電機が、それぞれ前記差動歯車装置の異なる回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結され、前記第二回転電機が、前記第一回転電機が駆動連結された回転要素以外の前記差動歯車装置の回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結され、前記入力部材、前記出力部材、及び前記第一回転電機のいずれかと、前記差動歯車装置の回転要素との駆動連結を解除可能な摩擦係合装置を備え、前記制御装置は、前記摩擦係合装置が解放状態とされ、前記内燃機関が停止し、更に前記出力部材が回転している状態から前記内燃機関を始動する際に、前記第一回転電機の回転速度を、前記摩擦係合装置における互いに係合される2つの係合部材の間の回転速度差が小さくなる方向に変化させる差回転低減制御を実行する差回転低減制御部と、前記差回転低減制御の実行を条件に、前記2つの係合部材の間の回転速度差が差回転閾値以上である非同期状態で前記摩擦係合装置を係合させる非同期係合制御を実行し、前記摩擦係合装置を前記2つの係合部材の間に差回転がない係合状態である直結係合状態とする係合制御部と、前記直結係合状態となったことを条件に、前記内燃機関を始動可能な回転速度とする前記第一回転電機の回転速度を目標値として、前記第一回転電機の回転速度を変化させる始動制御部と、を備え、前記差回転低減制御部は、前記内燃機関の始動に必要とされる始動トルクを前記第一回転電機が出力可能な回転速度の範囲である始動トルク出力可能範囲の上限値及び下限値を限界として、前記第一回転電機の回転速度を変化させる車両用駆動装置。前記2つの係合部材の間の回転速度差が前記差回転閾値未満である同期状態とするための前記第一回転電機の回転速度が前記上限値又は前記下限値を超える場合には、前記差回転低減制御部は、前記上限値及び前記下限値の一方を目標値として前記第一回転電機の回転速度を変化させる請求項1に記載の車両用駆動装置。前記2つの係合部材の間の回転速度差が前記差回転閾値未満である同期状態とするための前記第一回転電機の回転速度が前記始動トルク出力可能範囲内である場合には、前記差回転低減制御部が、前記同期状態とするように前記第一回転電機の回転速度を変化させ、前記係合制御部が、前記非同期係合制御に代えて、前記同期状態で前記摩擦係合装置を係合させる同期係合制御を実行して、前記摩擦係合装置を前記直結係合状態とする請求項1又は2に記載の車両用駆動装置。前記係合制御部は、前記非同期係合制御として、前記2つの係合部材が回転速度差を有する状態で係合するスリップ係合状態で当該2つの係合部材の間の回転速度差を減少させ、当該2つの係合部材の間の回転速度差が前記差回転閾値未満である同期状態となったことを条件に、前記直結係合状態とする制御を実行する請求項1から3のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。前記係合制御部は、前記内燃機関の回転速度の目標変化率と、前記内燃機関の慣性モーメントとに基づいて、前記摩擦係合装置を前記スリップ係合状態とするための当該摩擦係合装置の伝達トルク容量を設定する請求項4に記載の車両用駆動装置。前記第一回転電機は、蓄電装置から供給された電力によりトルクを発生するとともに、前記第一回転電機の回転速度及び前記蓄電装置の状態に応じて発生可能な最大トルクが異なるように構成され、前記始動トルク出力可能範囲が、前記蓄電装置の状態に応じて可変に設定される請求項1から5のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。前記第二回転電機が、前記出力部材が駆動連結された前記差動歯車装置の回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結されている請求項1から6のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。前記差動歯車装置は、回転速度の順に第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素となる3つの回転要素を有し、前記差動歯車装置の他の回転要素を介することなく、前記第一回転要素に前記第一回転電機が駆動連結され、前記第二回転要素に前記入力部材が駆動連結され、前記第三回転要素に前記第二回転電機及び前記出力部材が駆動連結され、前記摩擦係合装置は、前記入力部材と前記第二回転要素との間の動力伝達経路上に設けられている請求項1から7のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。前記差動歯車装置は、回転速度の順に第一回転要素、第二回転要素、第三回転要素、及び第四回転要素となる4つの回転要素を有し、前記入力部材、前記出力部材、前記第一回転電機、及び前記第二回転電機が、それぞれ前記差動歯車装置の異なる回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結され、前記摩擦係合装置が、前記入力部材と、当該入力部材が他の回転要素を介することなく駆動連結された前記差動歯車装置の回転要素との間の動力伝達経路上に設けられている請求項1から6のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。そこで、車速が高い状態においても内燃機関を適切に始動することが可能な車両用駆動装置の実現が望まれる。本発明に係る内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、第一回転電機と、第二回転電機と、少なくとも3つの回転要素を有する差動歯車装置と、制御装置と、を備えた車両用駆動装置の特徴構成は、前記入力部材、前記出力部材、及び前記第一回転電機が、それぞれ前記差動歯車装置の異なる回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結され、前記第二回転電機が、前記第一回転電機が駆動連結された回転要素以外の前記差動歯車装置の回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結され、前記入力部材、前記出力部材、及び前記第一回転電機のいずれかと、前記差動歯車装置の回転要素との駆動連結を解除可能な摩擦係合装置を備え、前記制御装置は、前記摩擦係合装置が解放状態とされ、前記内燃機関が停止し、更に前記出力部材が回転している状態から前記内燃機関を始動する際に、前記第一回転電機の回転速度を、前記摩擦係合装置における互いに係合される2つの係合部材の間の回転速度差が小さくなる方向に変化させる差回転低減制御を実行する差回転低減制御部と、前記差回転低減制御の実行を条件に、前記2つの係合部材の間の回転速度差が差回転閾値以上である非同期状態で前記摩擦係合装置を係合させる非同期係合制御を実行し、前記摩擦係合装置を前記2つの係合部材の間に差回転がない係合状態である直結係合状態とする係合制御部と、前記直結係合状態となったことを条件に、前記内燃機関を始動可能な回転速度とする前記第一回転電機の回転速度を目標値として、前記第一回転電機の回転速度を変化させる始動制御部と、を備え、前記差回転低減制御部は、前記内燃機関の始動に必要とされる始動トルクを前記第一回転電機が出力可能な回転速度の範囲である始動トルク出力可能範囲の上限値及び下限値を限界として、前記第一回転電機の回転速度を変化させる点にある。本願において、駆動連結とは、2つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該2つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該2つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合要素、例えば摩擦係合要素や噛み合い式係合要素等が含まれていてもよい。なお、駆動力はトルクと同義で用いている。また、本願では、サンギヤ、キャリヤ、リングギヤを備えた遊星歯車機構等のような3つの回転要素を備えた差動歯車機構を用い、当該差動歯車機構単独で、若しくは複数の差動歯車機構を組み合わせて得られる装置を差動歯車装置と呼ぶ。また、本願において回転電機は、モータ電動機、ジェネレータ発電機、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。上記の特徴構成によれば、内燃機関の始動に際し、差回転低減制御の実行後に非同期係合制御が実行されるため、差回転低減制御を実行せずに非同期係合制御を実行する場合に比べて、摩擦係合装置の2つの係合部材の間の回転速度差が小さくなった状態で非同期係合制御を実行することができる。よって、摩擦係合装置の温度上昇や係合に要する時間が過大になり、寿命が短くなる等の問題の発生を抑制しつつ、摩擦係合装置を直結係合状態へと切り替えることができる。この際、差回転低減制御では、始動トルク出力可能範囲の上限値及び下限値を限界として第一回転電機の回転速度が制御されるため、内燃機関を適切に始動することが可能な範囲内で、上記2つの係合部材の間の回転速度差を小さくすることが可能となる。すなわち、車速が高い場合であっても、内燃機関の確実な始動を保証しつつ、摩擦係合装置の係合の際の上記回転速度差が大きいことにより生じる問題を適切に回避することが可能となっている。また、走行中の出力部材の回転速度すなわち車速を所定値例えば、上記2つの係合部材が同期する状態での第一回転電機が発生可能な最大トルクが、始動トルクと一致する回転速度以下に制限する必要がないため、内燃機関が停止した状態で許容される車速の上限の向上を図ることができ、結果、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。ここで、前記2つの係合部材の間の回転速度差が前記差回転閾値未満である同期状態とするための前記第一回転電機の回転速度が前記上限値又は前記下限値を超える場合には、前記差回転低減制御部は、前記上限値及び前記下限値の一方を目標値として前記第一回転電機の回転速度を変化させる構成とすると好適である。この構成によれば、内燃機関を適切に始動することが可能な範囲内で、上記2つの係合部材の間の回転速度差を最大限小さくすることができる。よって、内燃機関の確実な始動が保証される状態で、摩擦係合装置の係合の際の上記回転速度差が大きいことにより生じる問題をより確実に回避することができる。また、前記2つの係合部材の間の回転速度差が前記差回転閾値未満である同期状態とするための前記第一回転電機の回転速度が前記始動トルク出力可能範囲内である場合には、前記差回転低減制御部が、前記同期状態とするように前記第一回転電機の回転速度を変化させ、前記係合制御部が、前記非同期係合制御に代えて、前記同期状態で前記摩擦係合装置を係合させる同期係合制御を実行して、前記摩擦係合装置を前記直結係合状態とする構成とすると好適である。この構成によれば、内燃機関を適切に始動することが可能な範囲内で上記2つの係合部材を同期状態とすることができる場合には、非同期係合制御に代えて同期係合制御が実行される。よって、非同期係合制御が必要以上に多く実行されることを抑制して、摩擦係合装置の耐久性を向上させることができる。また、前記係合制御部は、前記非同期係合制御として、前記2つの係合部材が回転速度差を有する状態で係合するスリップ係合状態で当該2つの係合部材の間の回転速度差を減少させ、当該2つの係合部材の間の回転速度差が前記差回転閾値未満である同期状態となったことを条件に、前記直結係合状態とする制御を実行する構成とすると好適である。この構成によれば、非同期係合制御の実行時に係合ショックが発生するのを抑制することができる。上記のように、前記係合制御部が、前記非同期係合制御として、前記スリップ係合状態で前記2つの係合部材の間の回転速度差を減少させ、前記同期状態となったことを条件に前記直結係合状態とする制御を実行する構成において、前記係合制御部は、前記内燃機関の回転速度の目標変化率と、前記内燃機関の慣性モーメントとに基づいて、前記摩擦係合装置を前記スリップ係合状態とするための当該摩擦係合装置の伝達トルク容量を設定する構成とすると好適である。この構成によれば、非同期係合制御の実行時に、内燃機関の回転速度を目標変化率に従い速やかに上昇させることができる。よって、内燃機関と車両用駆動装置との間にダンパが設けられている場合に、当該ダンパの共振領域を素早く抜けることができ、当該ダンパの共振によって振動が発生するのを抑制することができる。また、上記各構成の車両用駆動装置において、前記第一回転電機は、蓄電装置から供給された電力によりトルクを発生するとともに、前記第一回転電機の回転速度及び前記蓄電装置の状態に応じて発生可能な最大トルクが異なるように構成され、前記始動トルク出力可能範囲が、前記蓄電装置の状態に応じて可変に設定される構成とすると好適である。この構成によれば、蓄電装置の状態に応じて摩擦係合装置の2つの係合部材の間の回転速度差を最小化することができ、摩擦係合装置の耐久性を向上させて長寿命化を図ることができる。また、前記第二回転電機が、前記出力部材が駆動連結された前記差動歯車装置の回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結されている構成とすると好適である。この構成によれば、摩擦係合装置により差動歯車装置の回転要素との駆動連結が解除可能とされる部材を、入力部材、出力部材、及び第一回転電機のいずれとしても、内燃機関を停止した状態で第二回転電機のトルクを出力部材に伝達して車輪を駆動する電動走行モードを実現することが可能となる。よって、摩擦係合装置の配置に関して設計の自由度が高まり、本発明に係る車両用駆動装置を広範囲に適用することが可能となる。例えば、前記摩擦係合装置を、前記入力部材と前記差動歯車装置の回転要素との駆動連結を解除可能に備える構成としては、前記差動歯車装置は、回転速度の順に第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素となる3つの回転要素を有し、前記差動歯車装置の他の回転要素を介することなく、前記第一回転要素に前記第一回転電機が駆動連結され、前記第二回転要素に前記入力部材が駆動連結され、前記第三回転要素に前記第二回転電機及び前記出力部材が駆動連結され、前記摩擦係合装置は、前記入力部材と前記第二回転要素との間の動力伝達経路上に設けられている構成とすると好適である。なお、回転速度の順は、高速側から低速側に向かう順、又は低速側から高速側に向かう順のいずれかであり、各差動歯車機構の回転状態によりいずれともなり得るが、いずれの場合にも回転要素の順は変わらない。一方、前記第二回転電機が、前記出力部材が駆動連結された前記差動歯車装置の回転要素以外の回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結されている構成としては、前記差動歯車装置は、回転速度の順に第一回転要素、第二回転要素、第三回転要素、及び第四回転要素となる4つの回転要素を有し、前記入力部材、前記出力部材、前記第一回転電機、及び前記第二回転電機が、それぞれ前記差動歯車装置の異なる回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結され、前記摩擦係合装置が、前記入力部材と、当該入力部材が他の回転要素を介することなく駆動連結された前記差動歯車装置の回転要素との間の動力伝達経路上に設けられている構成とすると好適である。この構成によっても、内燃機関を停止した状態で第二回転電機のトルクを出力部材に伝達して車輪を駆動する電動走行モードを実現することができる。1.第一の実施形態本発明に係る車両用駆動装置の第一の実施形態について図面を参照して説明する。図1に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置1は、車輪の駆動力源として内燃機関E及び回転電機MG1,MG2の双方を備えた車両ハイブリッド車両を駆動するための駆動装置ハイブリッド車両用駆動装置とされている。そして、本実施形態に係る車両用駆動装置1は制御装置70図2参照を備え、この制御装置70は、図2に示すシステム構成に基づき各駆動力源及び摩擦係合装置CLの動作を制御する。なお、図2において、破線は電力の伝達経路を示し、実線矢印は各種情報の伝達経路を示している。図1に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置1が備える差動歯車装置DGは、サンギヤs、キャリヤca、及びリングギヤrを回転要素として有する遊星歯車機構PGにより構成されている。そして、この遊星歯車機構PGの他の回転要素を介することなく、サンギヤsに第一回転電機MG1が駆動連結され、キャリヤcaに入力部材Iが駆動連結され、リングギヤrに第二回転電機MG2及び出力部材Oが駆動連結されている。なお、入力部材Iは内燃機関Eに駆動連結され、出力部材Oは車輪Wに駆動連結されている。そして、この車両用駆動装置1は、入力部材Iとキャリヤcaとの駆動連結を解除可能な摩擦係合装置CLを備えている。これにより、内燃機関Eを停止した状態で第二回転電機MG2の出力トルクを出力部材Oに伝達して車輪Wを駆動する電動走行モードEV走行モードを実行する際に、内燃機関Eを切り離すことができ、第一回転電機MG1の空転引き摺りを回避することによるエネルギ効率の向上や、キャリヤcaの回転を利用した補機例えばオイルポンプ等の駆動等が可能となっている。以下、本実施形態に係る車両用駆動装置1の構成について詳細に説明する。1-1.車両用駆動装置の機械的構成まず、本実施形態に係る車両用駆動装置1の機械的構成について説明する。車両用駆動装置1は、内燃機関Eに駆動連結される入力部材Iと、車輪Wに駆動連結される出力部材Oと、第一回転電機MG1と、第二回転電機MG2と、少なくとも3つの回転要素を有する差動歯車装置DGと、制御装置70と、を備えている。そして、本実施形態に係る車両用駆動装置1は、内燃機関Eの出力トルクを、第一回転電機MG1側と、車輪W及び第二回転電機MG2側とに分配する動力分配用の差動歯車装置DGを備えた、いわゆる2モータスプリット方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。図1に示すように、本実施形態では、差動歯車装置DGは、シングルピニオン型の遊星歯車機構PGにより構成されている。すなわち、差動歯車装置DGは本例では3つの回転要素を有している。そして、これら3つの回転要素を回転速度の順に、第一回転要素e1、第二回転要素e2、及び第三回転要素e3とすると、本実施形態では、遊星歯車機構PGのサンギヤsが第一回転要素e1を構成し、遊星歯車機構PGのキャリヤcaが第二回転要素e2を構成し、遊星歯車機構PGのリングギヤrが第三回転要素e3を構成している。そして、以下に述べるように、入力部材I、出力部材O、及び第一回転電機MG1が、それぞれ差動歯車装置DGの異なる回転要素に、当該差動歯車装置DGの他の回転要素を介することなく駆動連結されている。また、第二回転電機MG2が、第一回転電機MG1が駆動連結された回転要素以外の差動歯車装置DGの回転要素に、当該差動歯車装置DGの他の回転要素を介することなく駆動連結されている。そして、車両用駆動装置1は、入力部材I、出力部材O、及び第一回転電機MG1のいずれかと、差動歯車装置DGの回転要素との駆動連結を解除可能な摩擦係合装置CLを備えている。なお、差動歯車装置DGの各回転要素には、当該回転要素と一体回転する回転要素連結部材が連結されている。具体的には、図1に示すように、第一回転要素e1としてのサンギヤsには、第一回転要素連結部材41が連結され、第二回転要素e2としてのキャリヤcaには、第二回転要素連結部材42が連結され、第三回転要素e3としてのリングギヤrには、第三回転要素連結部材43が連結されている。そして、入力部材I、出力部材O、第一回転電機MG1、及び第二回転電機MG2のそれぞれは、これらの回転要素連結部材の何れかに駆動連結されることで、差動歯車装置DGの何れかの回転要素に駆動連結されている。入力部材Iは、内燃機関Eに駆動連結される。本実施形態では、入力部材Iは軸部材入力軸とされている。ここで、内燃機関Eは、燃料の燃焼により動力を出力する原動機であり、例えば、ガソリンエンジン等の火花点火機関やディーゼルエンジン等の圧縮着火機関等を用いることができる。入力部材Iは、内燃機関Eのクランクシャフト等の内燃機関出力軸に駆動連結されている。本実施形態では、入力部材Iは、内燃機関出力軸と一体回転するように駆動連結されており、入力部材Iの回転速度は内燃機関Eの回転速度と等しくなる。なお、内燃機関Eが、ダンパやフライホイール等の他の装置を介して入力部材Iに駆動連結された構成としても好適である。出力部材Oは、車輪Wに駆動連結される。本実施形態では、出力部材Oは歯車部材とされており、具体的には、出力用差動歯車装置Dに備えられる差動入力ギヤとされている。出力用差動歯車装置Dは、本例では、互いに噛み合う複数の傘歯車を用いた差動歯車機構により構成されており、出力部材Oに伝達されるトルクを駆動輪となる左右の車輪Wに分配する。第一回転電機MG1は、図示しないケースに固定された第一ステータSt1と、この第一ステータSt1の径方向内側に回転自在に支持された第一ロータRo1と、を有している。第二回転電機MG2は、図示しないケースに固定された第二ステータSt2と、この第二ステータSt2の径方向内側に回転自在に支持された第二ロータRo2と、を有している。第二ロータRo2は、当該第二ロータRo2が固定された第二ロータ軸を介して、第二回転電機出力ギヤ55と一体回転するように駆動連結されている。図2に示すように、第一回転電機MG1は、第一インバータ4を介して蓄電装置Bに電気的に接続されており、第二回転電機MG2は、第二インバータ5を介して蓄電装置Bに電気的に接続されている。蓄電装置Bは、バッテリやキャパシタ等の公知の各種の蓄電装置を用いることができる。そして、本実施形態では、第一回転電機MG1及び第二回転電機MG2のそれぞれは、蓄電装置Bから電力の供給を受けて動力トルクを発生するモータ電動機としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生させ、発生した電力を蓄電装置Bに供給するジェネレータ発電機としての機能を果たすことが可能とされている。摩擦係合装置CLは、2つの係合部材を備え、一方の係合部材である第一係合部材CLaに駆動連結された部材と、他方の係合部材である第二係合部材CLbに駆動連結された部材とを、選択的に駆動連結する装置である。本実施形態では、摩擦係合装置CLは、油圧により動作する湿式多板クラッチとして構成されている。そして、本実施形態では、摩擦係合装置CLは、入力部材Iと差動歯車装置DGの回転要素本例では第二回転要素e2との駆動連結を解除可能に備えられている。すなわち、本実施形態では、摩擦係合装置CLが、入力部材Iと差動歯車装置DGの回転要素本例では第二回転要素e2との間の動力伝達経路上に設けられている。そして、第一係合部材CLaが、入力部材Iと一体回転するように駆動連結された入力側係合部材とされ、第二係合部材CLbが、第二回転要素連結部材42と一体回転するように駆動連結された出力側係合部材とされている。そして、図1に示すように、本実施形態では、遊星歯車機構PG差動歯車装置DGの他の回転要素を介することなく、サンギヤs第一回転要素e1に第一回転電機MG1が駆動連結され、キャリヤca第二回転要素e2に入力部材Iが駆動連結され、リングギヤr第三回転要素e3に第二回転電機MG2及び出力部材Oが駆動連結されている。すなわち、本実施形態では、第二回転電機MG2は、出力部材Oが駆動連結された差動歯車装置DGの回転要素であるリングギヤr第三回転要素e3に、当該差動歯車装置DGの他の回転要素を介することなく駆動連結されている。具体的には、第一ロータRo1が固定された第一ロータ軸が第一回転要素連結部材41と一体回転するように駆動連結されることで、第一回転電機MG1がサンギヤsに駆動連結されている。すなわち、本実施形態では、サンギヤs第一回転要素e1の回転速度は、第一ロータRo1第一回転電機MG1の回転速度に常に等しくなる。入力部材Iは、摩擦係合装置CLの第一係合部材CLaに対して、一体回転するように駆動連結されることで、摩擦係合装置CLを介して選択的にキャリヤcaに駆動連結される。すなわち、本実施形態では、摩擦係合装置CLが直結係合状態にある場合には、キャリヤca第二回転要素e2の回転速度は、入力部材I内燃機関Eの回転速度に等しくなる。また、本実施形態では、摩擦係合装置CLの2つの係合部材の間の回転速度差は、入力部材I内燃機関Eの回転速度とキャリヤca第二回転要素連結部材42の回転速度との差となる。第二回転電機MG2及び出力部材Oは、カウンタギヤ機構Cを介してリングギヤrに駆動連結されている。図1に示すように、カウンタギヤ機構Cは、第一カウンタギヤ53と、第二カウンタギヤ54と、これらが一体回転するように連結するカウンタ軸と、を有して構成されている。第三回転要素連結部材43は、第一カウンタギヤ53と噛み合うカウンタドライブギヤ52を有している。そして、第二回転電機出力ギヤ55がカウンタドライブギヤ52とは周方向第一カウンタギヤ53の周方向の異なる位置で第一カウンタギヤ53に噛み合うように配置されることで、第二回転電機MG2がリングギヤrに駆動連結されている。また、出力部材Oは、第二カウンタギヤ54に噛み合うように配置されることで、リングギヤrに駆動連結されている。すなわち、本実施形態では、リングギヤrと第二回転電機MG2と出力部材Oとの間の回転速度の関係は、互いに比例関係にあり、その比例係数すなわち、回転速度比は、間に介在する歯車の歯数に応じた値となる。上記のような構成を備えることで、この車両用駆動装置1は、内燃機関Eと回転電機MG1,MG2との双方の出力トルクにより走行するハイブリッド走行モードスプリット走行モードと、回転電機MG1,MG2本例では、第二回転電機MG2のみの出力トルクのみにより走行する電動走行モードEV走行モードとを実行可能に備えている。ハイブリッド走行モードでは、摩擦係合装置CLが直結係合状態とされ、遊星歯車機構PGにより内燃機関Eの出力トルクがサンギヤs第一回転電機MG1とリングギヤrカウンタドライブギヤ52とに分配される状態となる。EV走行モードにおいては、摩擦係合装置CLが解放状態とされ、内燃機関Eは停止状態とされる。また、内燃機関Eの内部の摩擦力により内燃機関出力軸入力部材Iの回転速度は基本的に零となり、第一回転電機MG1の回転速度は、基本的に、零となるように制御される。1-2.車両用駆動装置のシステム構成1-2-1.システムの全体構成本実施形態に係る車両用駆動装置1のシステム構成について説明する。図2に示すように、本実施形態に係る制御装置70は、走行モード決定部79、回転電機制御部78、差回転低減制御部71、係合制御部73、及び始動制御部77を備えている。そして、制御装置70は、CPU等の演算処理装置を中核として備えるとともに、RAMやROM等の記憶装置等を有して構成されている。そして、ROM等に記憶されたソフトウェアプログラム又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御装置70の各機能部が構成されている。これらの各機能部は、互いに情報の受け渡しを行うことができるように構成されている。制御装置70は、車両用駆動装置1を搭載する車両の各部の情報を取得するために、車両の各部に設けられたセンサ等からの情報を取得可能に構成されている。具体的には、図2に示すように、制御装置70は、入力部材センサSe1、出力部材センサSe3、アクセル開度センサSe11、第一ロータ軸センサSe2、解除対象回転要素センサSe4、及び蓄電状態センサSe10からの情報を取得可能に構成されている。入力部材センサSe1は、入力部材Iの回転速度を検出するセンサである。入力部材センサSe1により検出される入力部材Iの回転速度は、本例では、内燃機関Eの回転速度に等しい。出力部材センサSe3は、出力部材Oの回転速度を検出するセンサである。制御装置70は、出力部材センサSe3により検出される出力部材Oの回転速度に基づき、車速を導出する。アクセル開度センサSe11は、アクセルペダル図示せずの操作量を検出することによりアクセル開度を検出するセンサである。第一ロータ軸センサSe2は、第一回転電機MG1第一ロータ軸の回転速度を検出するセンサである、本例では、第一ロータ軸センサSe2により検出される第一回転電機MG1の回転速度は、第一回転要素連結部材41サンギヤsの回転速度に等しい。第一ロータ軸センサSe2は、例えば、第一回転電機MG1に備えられた回転センサレゾルバ等とすることができる。解除対象回転要素センサSe4は、差動歯車装置DGが有する回転要素の内の解除対象回転要素enの回転速度を検出するセンサである。ここで、解除対象回転要素enとは、摩擦係合装置CLによって、入力部材I、出力部材O、及び第一回転電機MG1のいずれかとの駆動連結が解除可能とされている回転要素である。本実施形態では、キャリヤcaが解除対象回転要素enであり、解除対象回転要素センサSe4は、第二回転要素連結部材42の回転速度を検出する。蓄電状態センサSe10は、蓄電装置Bの状態本例では、温度及び蓄電量を検出するセンサである。本実施形態では、蓄電状態センサSe10は、電圧センサや電流センサ等を含み、SOCstateofcharge:充電状態を検出することにより蓄電量を検出する。また、蓄電状態センサSe10は、温度センサを含み、蓄電装置Bの温度を検出する。図2に示すように、車両には内燃機関制御ユニット3が備えられている。内燃機関制御ユニット3は、内燃機関Eの各部を制御することにより、内燃機関Eの動作制御を行う。具体的には、内燃機関制御ユニット3は、内燃機関Eの出力トルクや回転速度の制御目標としての目標トルク及び目標回転速度を設定し、この制御目標に応じて内燃機関Eを動作させることにより、内燃機関Eの動作制御を行う。なお、目標トルクや目標回転速度は、制御装置70からの指令に基づき設定される。また、内燃機関制御ユニット3は、内燃機関Eの停止状態において、制御装置70から始動の指令を受けた場合には、燃料噴射及び点火を開始させ、内燃機関Eを始動状態へと変化させる。また、内燃機関制御ユニット3は、内燃機関Eの始動状態において、制御装置70から停止の指令を受けた場合には、燃料噴射及び点火を停止させて、内燃機関Eを停止状態へと変化させる。1-2-2.走行モード決定部の構成走行モード決定部79は、車両の走行モードを決定する機能部である。走行モード決定部79は、例えば、出力部材センサSe3の検出結果に基づき導出される車速と、アクセル開度センサSe11により検出されるアクセル開度と、蓄電状態センサSe10により検出される蓄電状態蓄電量や温度等に基づいて、車両用駆動装置1が実現すべき走行モードを決定する。本実施形態では、走行モード決定部79が決定可能な走行モードには、電動走行モードとハイブリッド走行モードとが含まれる。そして、走行モード決定部79は、基本的に、メモリ等で構成される記憶装置6に記憶して備えられた、車速、アクセル開度、及び蓄電状態と、走行モードと、の関係を規定したモード選択マップ図示せずを参照して、走行モードを決定する。このモード選択マップによれば、電動走行モードでの走行中に内燃機関始動条件が成立した場合に、ハイブリッド走行モードへの移行が決定される。ここで、内燃機関始動条件は、停止状態の内燃機関Eを始動させるための条件であり、車両が内燃機関Eのトルクを必要とする状況となった場合に成立する。例えば、車両の停車中や電動走行モードでの走行中に運転者がアクセルペダルを強く踏み込む等して、回転電機MG1,MG2のみでは車両に要求されるトルクが得られない状態となった場合に、内燃機関始動条件が成立する。また、蓄電装置Bの蓄電量が予め定められた閾値以下にまで減少したため、内燃機関Eを始動させてそのトルクにより回転電機MG1,MG2に発電させて蓄電装置Bを充電することが必要になった場合にも、内燃機関始動条件が成立する。1-2-3.回転電機制御部の構成回転電機制御部78は、第一回転電機MG1や第二回転電機MG2の動作制御を行う機能部である。具体的には、回転電機制御部78は、第一回転電機MG1の出力トルク及び回転速度の制御目標としての目標トルク及び目標回転速度を設定し、この制御目標に応じて第一回転電機MG1が動作するように、第一インバータ4を制御する。本例では、回転電機制御部78は、トルク制御或いは回転速度制御により第一回転電機MG1の動作制御を行う。ここで、トルク制御は、第一回転電機MG1に対する目標トルクを設定して、第一回転電機MG1の出力トルクを当該目標トルクに合わせる制御である。また、回転速度制御は、第一回転電機MG1に対する目標回転速度を設定して、第一回転電機MG1の回転速度を当該目標回転速度に合わせる制御である。また、第二回転電機MG2についての制御は、第一インバータ4が第二インバータ5に置き換わる点を除いて第一回転電機MG1と同様である。なお、回転電機制御部78は、図3に概念的に示すような動作可能領域太実線で囲まれる領域の範囲内で、目標トルク及び目標回転速度を設定する。この図3に示すように、回転電機MG1,MG2が発生可能な最大トルクの大きさ絶対値、以下同様は、回転速度の絶対値が所定値以下の状態ではほぼ一定とされ、当該所定値を超える領域では、回転速度の絶対値が増加するに従って低下するように設定されている。すなわち、回転電機MG1,MG2が発生可能な最大トルクの大きさは、回転速度に応じて異なり、具体的には、回転速度の絶対値が大きくなるに従って小さくなる領域を有する。そして、本実施形態では、回転電機MG1,MG2が発生可能な最大トルクの大きさは、蓄電装置Bの状態に応じて変化するように設定されている。具体的には、蓄電装置Bから供給可能な電力に応じて回転電機MG1,MG2が発生可能な最大トルクが変化する。ここで、蓄電装置Bから供給可能な電力は、蓄電装置Bの温度や蓄電量に応じて制限される。そこで、本実施形態では、蓄電装置Bの温度や蓄電量に応じて、動作可能領域が調整される構成としている。具体的には、蓄電装置Bの温度が適正温度から低い側或いは高い側に離れるに従って、最大トルクの大きさが小さく設定される。また、蓄電装置Bの蓄電量が適正蓄電量から少なくなる側に離れるに従って、最大トルクの大きさが小さく設定される。この際、本実施形態では、図3に一点鎖線の太線で示すように、回転速度の絶対値が大きい領域でのみ動作可能領域を図中上下方向に狭めることで、最大トルクの大きさが小さく設定される構成としている。そして、本実施形態では、蓄電装置Bの充電量として許容される最小値と最大値とが予め設定されており、蓄電装置Bの充電量が当該最大値から当該最小値に向かうに従って、連続的又は段階的に最大トルクの大きさが小さくなるように設定される。また、蓄電装置Bの適正温度の範囲である適正温度範囲が予め設定されており、蓄電装置Bの温度が当該適正温度範囲内にある場合には、蓄電装置Bの温度に基づく最大トルクの大きさの調整は行われず、蓄電装置Bの温度が適正温度範囲から低温側或いは高温側に外れている場合には、適正温度範囲内にある場合に比べて最大トルクの大きさが小さくなるように設定される。なお、回転速度の絶対値が大きい領域に対してのみではなく、回転速度の絶対値が小さい領域を含む回転速度域の全域で動作可能領域を図中上下方向に狭めることで、最大トルクの大きさが小さく設定される構成とすることも可能である。1-2-4.差回転低減制御部の構成差回転低減制御部71は、第一回転電機MG1の回転速度を、摩擦係合装置CLにおける互いに係合される2つの係合部材の間の回転速度差が小さくなる方向に変化させる差回転低減制御を実行する機能部である。差回転低減制御部71は、この差回転低減制御を、摩擦係合装置CLが解放状態とされ、内燃機関Eが停止し、更に出力部材Oが回転している状態から内燃機関Eを始動する際に実行する。すなわち、差回転低減制御部71は、車両の走行中に、走行モード決定部79により電動走行モードからハイブリッド走行モードへと走行モードを切り替える決定がなされた場合に、差回転低減制御を実行する。本実施形態では、摩擦係合装置CLの2つの係合部材の内の第一係合部材CLaには入力部材I内燃機関Eが駆動連結されており、第二係合部材CLbには第二回転要素連結部材42キャリヤcaが駆動連結されている。そのため、本実施形態では、差回転低減制御部71は、差回転低減制御において、入力部材Iと第二回転要素連結部材42との間の回転速度差、すなわち、内燃機関Eとキャリヤcaとの間の回転速度差が小さくなる方向に、第一回転電機MG1の回転速度を変化させる。図4を参照して、本実施形態において実行される差回転低減制御について説明する。図4は、差動歯車装置DG本例では遊星歯車機構PGの動作状態を表す速度線図である。この速度線図において、縦軸は、各回転要素の回転速度に対応している。すなわち、縦軸に対応して記載している0は、回転速度が零であることを示しており、上側が正回転回転速度が正、下側が負回転回転速度が負である。また、並列配置された複数本の縦線のそれぞれが、差動歯車装置DGの各回転要素に対応している。そして、各縦線の上側に記載されている四角形で囲まれたEm、Ei、Eoは、それぞれ、ハイブリッド走行モードの実行時における反力伝達要素Em、入力回転要素Ei、出力回転要素Eoを示している。また、速度線図上において、第一回転電機MG1の回転速度、第二回転電機MG2の回転速度、内燃機関E入力部材Iの回転速度、及び出力部材Oの回転速度のそれぞれを、互いに異なる記号で示している。なお、発明の理解を容易にすべく、第一回転電機MG1、第二回転電機MG2、内燃機関E、及び出力部材Oの各部材の回転速度は、差動歯車装置DGの回転要素回転要素連結部材までの動力伝達経路上に設けられた伝動部材摩擦係合装置CLのような回転及びトルクを選択的に伝達する係合要素を除くによる回転速度の変換変速後の回転速度を表している。具体的には、本実施形態では、第一回転電機MG1は、第一回転要素連結部材41と一体回転するように駆動連結されているため、速度線図上における第一回転電機MG1サンギヤsの回転速度は、第一回転電機MG1の実回転速度と一致する。また、内燃機関E入力部材Iは、摩擦係合装置CLが直結係合状態にある場合には、第二回転要素連結部材42と同じ回転速度で回転するため、速度線図上における内燃機関Eキャリヤcaの回転速度は、内燃機関Eの実回転速度と一致する。一方、第二回転電機MG2は、カウンタギヤ機構Cを介して第三回転要素連結部材43に駆動連結されているため、速度線図上における第二回転電機MG2リングギヤrの回転速度は、第二回転電機MG2の実回転速度に、第二回転電機出力ギヤ55、第一カウンタギヤ53、及びカウンタドライブギヤ52からなる動力伝達系のギヤ比を乗じたものとなっている。同様に、出力部材Oも、カウンタギヤ機構Cを介して第三回転要素連結部材43に駆動連結されているため、速度線図上における出力部材Oの回転速度は、出力部材Oの実回転速度に、差動入力ギヤ出力部材O、第二カウンタギヤ54、第一カウンタギヤ53、及びカウンタドライブギヤ52からなる動力伝達系のギヤ比を乗じたものとなっている。そして、T1は第一回転電機MG1から差動歯車装置DGの回転要素本例ではサンギヤsに伝達されるトルク第一回転電機トルクを示し、T2は第二回転電機MG2から差動歯車装置DGの回転要素本例ではリングギヤrに伝達されるトルク第二回転電機トルクを示し、Toは出力部材O車輪Wから差動歯車装置DGの回転要素本例ではリングギヤrに伝達されるトルク走行トルク、走行抵抗を示し、これらのトルクに隣接配置された矢印は、上向き矢印が正方向のトルクを表し、下向き矢印が負方向のトルクを表している。なお、以下で参照する各速度線図においても、図4と同様に差動歯車装置DGの動作状態を示している。図4において、実線は、摩擦係合装置CLが解放状態とされるとともに、回転電機MG1,MG2本例では、第二回転電機MG2のみの出力トルクのみにより走行する電動走行モードでの動作状態を表している。この電動走行モードでは、第二回転電機MG2は、車速及びアクセル開度等に基づいて決まる車両要求トルク車両側から要求されるトルクに応じた第二回転電機トルクT2を出力するように制御される。図4には、車両を加速又は巡航させるためのトルクが要求されており、リングギヤrに負方向に作用する走行トルクToに抗して、第二回転電機MG2が正方向に回転しながら力行して正方向の第二回転電機トルクT2を出力している場合を例示している。電動走行モードでは、摩擦係合装置CLが解放状態となり、差動歯車装置DGの解除対象回転要素enは自由に回転できる状態となる。本実施形態では、解除対象回転要素enはキャリヤcaであり、摩擦係合装置CLはキャリヤcaと内燃機関Eとの間の動力伝達経路上に設けられている。そのため、電動走行モードでは、キャリヤcaと内燃機関Eとの間が非接続状態となることでキャリヤcaから内燃機関Eが切り離され、キャリヤcaは自由に回転できる状態となる。本実施形態では、図4に実線で示すように、電動走行モードでは第一回転電機MG1の回転速度は基本的に零とされ、キャリヤcaは、車速に応じて定まるリングギヤrの回転速度と、第一回転電機MG1の回転速度に応じて定まるサンギヤsの回転速度と、に基づいて定まる回転速度で回転する。そして、図4に実線で示される状態から内燃機関Eを始動する際には、差回転低減制御が実行され、内燃機関Eとキャリヤcaとの間の回転速度差が小さくなる方向に、第一回転電機MG1の回転速度を変化させる。本実施形態では、キャリヤcaの回転速度を次第に低下させるように、第一回転電機MG1は負方向のトルクを出力して回転速度を低下させる。なお、回転速度について低下とは、回転速度を負の方向に変化させることを意味し、回転速度について上昇とは、回転速度を正の方向に変化させることを意味する。図4の二点鎖線は、このような差回転低減制御を実行して、キャリヤcaの回転速度が内燃機関Eの回転速度本例では零に等しくなった状態を表している。なお、差回転低減制御は、回転電機制御部78による回転速度制御により実行される構成とすることができる。ここで、回転速度制御では、例えば、第一回転電機MG1の目標回転速度と、第一ロータ軸センサSe2により検出される第一回転電機MG1の実回転速度との差に基づいて、回転速度フィードバック制御が実行される。ところで、図3に示すように、回転電機MG1,MG2が発生可能な最大トルクの大きさは、回転速度の絶対値が大きくなるに従って小さくなる領域を有する。また、後述するように、差回転低減制御の実行後には、係合制御部73により摩擦係合装置CLが直結係合状態とされ図5において実線で示す状態、その後、始動制御部77により、内燃機関Eを始動可能な回転速度後述する点火回転速度Nfとする第一回転電機MG1の回転速度後述する始動回転速度Niを目標値として、第一回転電機MG1の回転速度を変化させる始動制御が実行される。この始動制御の実行時には、第一回転電機MG1の出力トルクにより内燃機関Eの回転速度を変化させるため、始動制御の実行開始時における第一回転電機MG1の回転速度は、内燃機関Eの始動に必要とされるトルクである始動トルクTIを出力可能な回転速度である必要がある。なお、始動トルクTIは、差動歯車装置DGのギヤ比や、内燃機関Eをクランキングする際の内燃機関Eの回転速度の目標変化率等に応じて設定される。図3に概念的に示すように、始動トルクTIを第一回転電機MG1が出力可能な回転速度の範囲である始動トルク出力可能範囲Rは、上限値Rmax及び下限値Rminを有する範囲となる。そこで、差回転低減制御部71は、始動トルク出力可能範囲Rの上限値Rmax及び下限値Rminを限界として、第一回転電機MG1の回転速度を変化させるように構成されている。これにより、内燃機関Eを適切に始動することが可能な範囲内で、摩擦係合装置CLの2つの係合部材の間の回転速度差を小さくすることが可能となっている。なお、本実施形態では、始動トルク出力可能範囲Rの上限値Rmax及び下限値Rminのそれぞれは、第一回転電機MG1が出力可能なトルクの最大値が始動トルクTIと等しくなる回転速度に設定されている。なお、始動トルク出力可能範囲Rの上限値Rmaxを、第一回転電機MG1が出力可能なトルクの最大値が始動トルクTIと等しくなる回転速度に対して所定回転速度だけ低い回転速度に設定し、始動トルク出力可能範囲Rの下限値Rminを、第一回転電機MG1が出力可能なトルクの最大値が始動トルクTIと等しくなる回転速度に対して所定回転速度だけ高い回転速度に設定することもできる。具体的には、本実施形態では、差回転低減制御部71は、目標回転速度設定部72を備えており、差回転低減制御部71は、目標回転速度設定部72が設定した目標回転速度を目標値として、第一回転電機MG1の回転速度を変化させる。本実施形態では、目標回転速度設定部72は、摩擦係合装置CLの2つの係合部材本例では、内燃機関E及びキャリヤcaを同期状態とするための第一回転電機MG1の回転速度以下、同期回転速度Nsという。が、始動トルク出力可能範囲R内にあるか否かの判定を行う。ここで、同期状態とは、対象となる2つの回転部材ここでは、摩擦係合装置CLの2つの係合部材の間の回転速度差が差回転閾値未満である状態である。この同期状態には、少なくとも一方の回転部材の回転速度が零である状態を含む。一方、対象となる2つの回転部材の間の回転速度差が差回転閾値以上である状態は、非同期状態である。この差回転閾値は、予め設定された所定の閾値であり、例えば10rpm以上100rpm以下の値とすることができる。なお、始動トルク出力可能範囲Rの情報は、図2に示すように、出力可能範囲データ6aとして記憶装置6に記憶されており、目標回転速度設定部72は、記憶装置6に記憶された出力可能範囲データ6aを参照して、上記の判定を行う。そして、目標回転速度設定部72は、図4に示す状態のように、第一回転電機MG1の同期回転速度Nsが、始動トルク出力可能範囲R内である場合には、当該同期回転速度Nsを差回転低減制御における第一回転電機MG1の目標回転速度として設定する。そして、差回転低減制御部71は、2つの係合部材を同期状態とするように、第一回転電機MG1の回転速度を変化させる。このような差回転低減制御は、車速が低い領域で実行されるため、以下では、第一回転電機MG1の同期回転速度Nsが始動トルク出力可能範囲R内である場合の差回転低減制御を低速時差回転低減制御という。図4には、低速時差回転低減制御を実行し、第一回転電機MG1の回転速度が同期回転速度Nsに到達した状態を二点鎖線で示している。一方、目標回転速度設定部72は、図6に示す状態のように、第一回転電機MG1の同期回転速度Nsが、始動トルク出力可能範囲Rの上限値Rmax又は下限値Rminを超える場合には、上限値Rmax又は下限値Rminの一方を差回転低減制御における目標回転速度として設定する。具体的には、上限値Rmax又は下限値Rminの内、2つの係合部材の間の回転速度差が小さくなる方の値本例では下限値Rminが選択される。そして、差回転低減制御部71は、目標回転速度設定部72が設定した目標回転速度上限値Rmax及び下限値Rminの一方を目標値として、第一回転電機MG1の回転速度を変化させる。このような差回転低減制御は、車速が高い領域で実行されるため、以下では、第一回転電機MG1の同期回転速度Nsが始動トルク出力可能範囲R内でない場合の差回転低減制御を高速時差回転低減制御という。図6には、高速時差回転低減制御を実行し、第一回転電機MG1の回転速度が始動トルク出力可能範囲Rの下限値Rminに到達した状態を二点鎖線で示している。ところで、上述したように、第一回転電機MG1の動作可能領域図3は、蓄電装置Bの状態に応じて可変に設定され、これに伴い、始動トルク出力可能範囲Rも蓄電装置Bの状態に応じて可変に設定される。そのため、目標回転速度設定部72は、第一回転電機MG1の目標回転速度の設定に際し、現在の蓄電装置Bの状態本例では、温度及び蓄電量を蓄電状態センサSe10から取得し、現在の蓄電装置Bの状態に応じた始動トルク出力可能範囲Rの情報を取得する。なお、蓄電装置Bの互いに異なる状態に対応した複数の始動トルク出力可能範囲Rの情報出力可能範囲データ6aが予め記憶装置6に記憶され、目標回転速度設定部72が現在の蓄電装置Bの状態に対応する始動トルク出力可能範囲Rの情報を選択して取得する構成としたり、目標回転速度設定部72が、蓄電状態センサSe10から取得した蓄電装置Bの状態と基準となる始動トルク出力可能範囲Rの情報基準となる出力可能範囲データ6aとから、所定の演算式等に基づき、現在の蓄電状態に対応する始動トルク出力可能範囲Rの情報を導出して取得する構成とすることができる。1-2-5.係合制御部の構成係合制御部73は、摩擦係合装置CLの動作を制御する機能部である。係合制御部73は、油圧制御装置2を介して摩擦係合装置CLに供給される油圧摩擦係合装置CLへの供給圧を制御することにより、摩擦係合装置CLの動作制御を行う。具体的には、係合制御部73は、摩擦係合装置CLに対する油圧指令値を生成し、油圧制御装置2が当該油圧指令値に相当する油圧を摩擦係合装置CLに供給する。ここで、摩擦係合装置CLの2つの係合部材の間の係合状態としては、当該2つの係合部材の間で回転及びトルクが伝達されない解放状態と、当該2つの係合部材が回転速度差を有する状態で係合するスリップ係合状態と、当該2つの係合部材が一体回転する状態で係合する直結係合状態とがある。すなわち、スリップ係合状態は、摩擦係合装置CLの2つの係合部材が互いに相対回転する状態で、当該2つの係合部材の間でトルクが伝達される係合状態である。また、直結係合状態は、摩擦係合装置CLの2つの係合部材が直結し、当該2つの係合部材の間に差回転がない係合状態である。摩擦係合装置CLが2つの係合部材の間で伝達可能なトルクの大きさは、摩擦係合装置CLのその時点での係合圧に応じて決まる。このときのトルクの大きさを、摩擦係合装置CLの伝達トルク容量とする。本実施形態では、摩擦係合装置CLに対する油圧指令値に応じて、比例ソレノイド弁で摩擦係合装置CLへの供給油量及び供給圧の大きさを連続的に制御することにより、摩擦係合装置CLの伝達トルク容量の増減が連続的に制御可能となっている。そして、係合制御部73は、トルク制御或いは回転速度制御により摩擦係合装置CLの動作制御を行う。ここで、トルク制御は、摩擦係合装置CLに対して目標伝達トルク容量を設定し、摩擦係合装置CLの伝達トルク容量を当該目標伝達トルク容量に合わせるように、油圧指令値を生成する制御である。また、回転速度制御は、摩擦係合装置CLに対して目標差回転速度を設定し、2つの係合部材の間の回転速度差を当該目標差回転速度に合わせるように、油圧指令値を生成する制御である。本実施形態では、係合制御部73は、同期係合制御部74及び非同期係合制御部75を備えている。そして、係合制御部73は、差回転低減制御部71による差回転低減制御の実行を条件に、同期係合制御部74或いは非同期係合制御部75による摩擦係合装置CLの係合制御を実行し、解放状態にある摩擦係合装置CLを直結係合状態へと変化させる。同期係合制御部74は、摩擦係合装置CLの2つの係合部材の間の回転速度差が上記差回転閾値未満である同期状態で、摩擦係合装置CLを係合させる同期係合制御を実行する機能部である。本実施形態では、同期係合制御部74は、差回転低減制御部71により低速時差回転低減制御が実行され、第一回転電機MG1の回転速度が目標値である同期回転速度Nsに到達した状態で、摩擦係合装置CLの係合を開始して摩擦係合装置CLを直結係合状態とする。なお、第一回転電機MG1の回転速度が目標値である目標回転速度に到達するとは、第一回転電機MG1の回転速度と目標回転速度との間の回転速度差が、目標到達判定閾値未満となった状態を意味する。ここで、目標到達判定閾値は、例えば10rpm以上100rpm以下の値とすることができる。図5には、摩擦係合装置CLが直結係合状態となった状態を実線で示している。本実施形態では、同期係合制御部74は、摩擦係合装置CLを解放状態から直結係合状態へと変化させるべく、摩擦係合装置CLに対する油圧指令値を、当該摩擦係合装置CLの伝達トルク容量が零から定常的な直結係合状態となる値以下、定常直結係合値という。まで所定の変化率例えば一定の変化率で上昇するように制御する。なお、この同期係合制御では、係合の対象となる2つの係合部材が同期状態にあるため、上記の変化率は比較的大きな値とされ、比較的短時間で、摩擦係合装置CLの伝達トルク容量を定常直結係合値まで上昇させる。すなわち、摩擦係合装置CLの伝達トルク容量を定常直結係合値とするための油圧を定常油圧とすると、摩擦係合装置CLに対する油圧指令値を、比較的短時間で、定常油圧まで上昇させる。ここで、定常的な直結係合状態とは、摩擦係合装置CLが伝達するトルクの変動にかかわらず直結係合状態が維持される状態を意味する。このような定常的な直結係合状態を得るための定常油圧は、例えば、油圧制御装置2により生成されるライン圧となる。非同期係合制御部75は、摩擦係合装置CLの2つの係合部材の間の回転速度差が上記差回転閾値以上である非同期状態で、摩擦係合装置CLを係合させる非同期係合制御を実行する機能部である。本実施形態では、非同期係合制御部75は、差回転低減制御部71により高速時差回転低減制御が実行され、第一回転電機MG1の回転速度が目標値である始動トルク出力可能範囲Rの上限値Rmax及び下限値Rminの一方本例では下限値Rminに到達した状態で、摩擦係合装置CLの係合を開始して摩擦係合装置CLを直結係合状態とする。図7には、非同期係合制御により内燃機関Eの回転速度がキャリヤcaの回転速度まで持ち上げられ図7の1の矢印で示す処理、摩擦係合装置CLが直結係合状態となった状態を実線で示している。本実施形態では、非同期係合制御部75は、スリップ係合状態で摩擦係合装置CLの2つの係合部材の間の回転速度差を減少させ、当該2つの係合部材の間の回転速度差が上記差回転閾値未満である同期状態となったことを条件に、直結係合状態とする制御を実行する。この際、非同期係合制御部75は、摩擦係合装置CLを解放状態からスリップ係合状態へと変化させるべく、摩擦係合装置CLに対する油圧指令値を、当該摩擦係合装置CLの伝達トルク容量が零から所定の変化率例えば一定の変化率で上昇するように制御する。なお、この非同期係合制御では、係合の対象となる2つの係合部材は非同期状態であるため、伝達トルク容量の変化率は、上記同期係合制御の場合に比べて、小さな値とされる。すなわち、非同期係合制御では、同期係合制御よりも時間をかけて、摩擦係合装置CLの伝達トルク容量を上昇させる。そして、2つの係合部材の間の回転速度差に変化が見られると、摩擦係合装置CLの伝達トルク容量がその時点での値に保持されるように、摩擦係合装置CLに対する油圧指令値を制御する。これにより、摩擦係合装置CLがスリップ係合状態に維持される。そして、スリップ係合状態におけるトルクの伝達により、2つの係合部材の間の回転速度差が上記差回転閾値未満である同期状態となると、非同期係合制御部75は、摩擦係合装置CLをスリップ係合状態から直結係合状態へと変化させるべく、摩擦係合装置CLに対する油圧指令値を制御する。本実施形態では、非同期係合制御部75は、摩擦係合装置CLの2つの係合部材が同期状態となった後も、スリップ係合状態における伝達トルク容量を維持することで、摩擦係合装置CLを直結係合状態とする。そして、摩擦係合装置CLが直結係合状態となった後、非同期係合制御部75は、摩擦係合装置CLに対する油圧指令値を上記定常油圧まで所定の変化率例えば一定の変化率で上昇するように制御する。これにより、摩擦係合装置CLの伝達トルク容量が、所定の変化率例えば一定の変化率で定常直結係合値まで上昇する。本実施形態では、摩擦係合装置CLを定常的な直結係合状態とするための制御油圧指令値を定常油圧まで上昇させる制御は、後述する始動制御部77による始動制御と並行して実行される。なお、回転電機制御部78は、非同期係合制御の実行により摩擦係合装置CLが直結係合状態となるまでの間は、第一回転電機MG1の回転速度を差回転低減制御による変化後の回転速度本例では、始動トルク出力可能範囲Rの下限値Rminに維持するように、回転速度制御本例では回転速度フィードバック制御を実行する。この際、本実施形態では、第一回転電機MG1は、正方向のトルクを出力することで、自身の回転速度を差回転低減制御による変化後の回転速度下限値Rminに維持する。また、回転電機制御部78は、摩擦係合装置CLの係合を開始することでリングギヤrを介して車輪Wに伝達される第一回転電機MG1の出力トルクや内燃機関Eに起因する負荷トルクを打ち消すように、第二回転電機MG2の出力トルクを補正する制御を実行する。1-2-6.始動制御部の構成始動制御部77は、内燃機関Eを始動可能な回転速度点火回転速度Nfとする第一回転電機MG1の回転速度始動回転速度Niを目標値として、第一回転電機MG1の回転速度を変化させる始動制御を実行する機能部である。始動制御部77は、係合制御部73による係合制御の実行により摩擦係合装置CLが直結係合状態となったことを条件に、始動制御を実行する。この始動制御により、内燃機関Eの回転速度本例ではキャリヤcaの回転速度は次第に上昇し、所定の時間の経過後に点火回転速度Nfに到達する。この際の内燃機関Eの回転速度の変化率は、内燃機関Eと車両用駆動装置1との間にダンパが設けられている場合には、当該ダンパの共振領域を素早く抜けることができるような変化率に設定される。なお、点火回転速度Nfは、例えば内燃機関Eのアイドル回転数等に設定することができる。始動制御では、第一回転電機MG1の回転速度は、差回転低減制御における変化の方向とは反対方向に変化される。具体的には、本実施形態では、差回転低減制御では、第一回転電機MG1は負方向のトルクを出力して回転速度を低下させ、始動制御では、第一回転電機MG1は正方向のトルクを出力して回転速度を上昇させる。そして、この始動制御の際に第一回転電機MG1が出力する必要のあるトルク本例では正方向のトルクは、基本的に始動トルクTIに相当する例えば等しいトルクとなる。本実施形態では、第一回転電機MG1の回転速度が一定の変化率で上昇するように、第一回転電機MG1の出力トルクが制御される。始動制御は、回転電機制御部78による回転速度制御により実行される構成とすることができ、例えば、回転速度フィードバック制御により実行される構成とすることができる。また、回転電機制御部78は、始動制御を実行することでリングギヤrを介して車輪Wに伝達される第一回転電機MG1の出力トルクや内燃機関Eに起因する負荷トルクを打ち消すように、第二回転電機MG2の出力トルクを補正する制御を実行する。図5の二点鎖線は、低速時差回転低減制御及び同期係合制御の実行後の状態図5で実線で示す状態から始動制御を実行し、第一回転電機MG1の回転速度が始動回転速度Niに到達した状態を示している。この際、内燃機関Eの回転速度は、零から点火回転速度Nfまで上昇する。そして、制御装置70は、第一回転電機MG1の回転速度が始動回転速度Niに到達したことを条件に、すなわち、内燃機関Eの回転速度が点火回転速度Nfに到達したことを条件に、内燃機関制御ユニット3に対して内燃機関Eの始動指令を出し、内燃機関制御ユニット3により内燃機関Eが始動される。以下では、図4、図5に示すように、低速時差回転低減制御、同期係合制御、及び始動制御の実行を経て内燃機関Eを始動する制御を、低速時始動制御という。図7の二点鎖線は、高速時差回転低減制御及び非同期係合制御の実行後の状態図7で実線で示す状態から始動制御を実行し図7の2の矢印で示す処理、第一回転電機MG1の回転速度が始動回転速度Niに到達した状態を示している。この際、内燃機関Eの回転速度は、非同期係合制御の実行により摩擦係合装置CLが直結係合状態となった時点の回転速度から、点火回転速度Nfまで上昇する。そして、制御装置70は、第一回転電機MG1の回転速度が始動回転速度Niに到達したことを条件に、すなわち、内燃機関Eの回転速度が点火回転速度Nfに到達したことを条件に、内燃機関制御ユニット3に対して内燃機関Eの始動指令を出し、内燃機関制御ユニット3により内燃機関Eが始動される。以下では、図6、図7に示すように、高速時差回転低減制御、非同期係合制御、及び始動制御の実行を経て内燃機関Eを始動する制御を、高速時始動制御という。1-3.低速時始動制御の具体的内容本実施形態に係る低速時始動制御の具体的内容について、図8を参照して説明する。図8は、電動走行モードでの走行中に、低速時差回転低減制御、同期係合制御、及び始動制御を順に実行して内燃機関Eを始動する際のタイムチャートの一例を示す図である。なお、図8では、時刻T0において内燃機関Eの始動要求があり走行モード決定部79によりハイブリッド走行モードへの移行が決定され、時刻T4において内燃機関Eが自立運転を開始する場合を想定している。時刻T0までは、摩擦係合装置CLの伝達トルク容量は零とされており、内燃機関Eが停止した状態で第二回転電機MG2の出力トルクにより車両が走行している。第一回転電機MG1の回転速度は零とされるとともに、トルクを出力しない状態となっている。これによりキャリヤcaは所定の回転速度で回転する状態となる図4の実線参照。時刻T0で内燃機関Eの始動要求があると、差回転低減制御部71は低速時差回転低減制御を実行する。この際、第一回転電機MG1の回転速度が、同期回転速度Nsを目標値として変化するように制御される。具体的には、第一回転電機MG1は、回転速度フィードバック制御により制御され、負方向のトルクを出力することで回転速度が低下する。そして、時刻T1で、第一回転電機MG1の回転速度が、目標値である同期回転速度Nsに到達する図4の二点鎖線参照。時刻T1で、第一回転電機MG1の回転速度が同期回転速度Nsに到達し、摩擦係合装置CLの2つの係合部材が同期状態となると、同期係合制御部74が、摩擦係合装置CLの係合を開始し、摩擦係合装置CLを解放状態から直結係合状態へと変化させる図5の実線参照。本例では、同期係合制御部74は、摩擦係合装置CLの伝達トルク容量が零から一定の変化率で定常直結係合値定常油圧に対応する伝達トルク容量まで上昇するように、油圧制御装置2に対する油圧指令値を制御する。この間、第一回転電機MG1の回転速度は同期回転速度Nsに維持される。そして、摩擦係合装置が直結係合状態本例では、定常的な直結係合状態になった後時刻T2、始動制御部77が、始動回転速度Niを目標値として、第一回転電機MG1の回転速度を変化させる。この状態では、摩擦係合装置CLが直結係合状態にあるため、第一回転電機MG1の回転速度の上昇に伴って内燃機関Eの回転速度も上昇する。本例では、内燃機関Eの回転速度が一定の変化率で上昇するように、第一回転電機MG1の回転速度が回転速度フィードバック制御により制御される。時刻T3において、第一回転電機MG1の回転速度が始動回転速度Niに到達すると、内燃機関Eの回転速度が点火回転速度Nfに到達する図5の二点鎖線参照。この状態で、制御装置70は、内燃機関制御ユニット3に対して内燃機関Eの始動指令を出し、内燃機関制御ユニット3により内燃機関Eが始動される。内燃機関Eの始動後は、内燃機関Eが出力する正方向のトルクの大きさに応じて第一回転電機MG1の出力トルクが負の方向に変化し、時刻T4において内燃機関Eが自立運転を開始した後は、第一回転電機MG1は内燃機関Eのトルクに対する反力負方向のトルクを出力するように制御される。1-4.高速時始動制御の具体的内容本実施形態に係る高速時始動制御の具体的内容について、図9を参照して説明する。図9は、電動走行モードでの走行中に、高速時差回転低減制御、非同期係合制御、及び始動制御を順に実行して内燃機関Eを始動する際のタイムチャートの一例を示す図である。なお、図9では、時刻T10において内燃機関Eの始動要求があり走行モード決定部79によりハイブリッド走行モードへの移行が決定され、時刻T14において内燃機関Eが自立運転を開始する場合を想定している。時刻T10までは、摩擦係合装置CLの伝達トルク容量は零とされており、内燃機関Eが停止した状態で第二回転電機MG2の出力トルクにより車両が走行している。第一回転電機MG1の回転速度は零とされるとともに、トルクを出力しない状態となっている。これによりキャリヤcaは所定の回転速度で回転する状態となる図6の実線参照。時刻T10で内燃機関Eの始動要求があると、差回転低減制御部71は高速時差回転低減制御を実行する。この際、第一回転電機MG1の回転速度が、始動トルク出力可能範囲Rの下限値Rminを目標値として変化するように制御される。具体的には、第一回転電機MG1は、回転速度フィードバック制御により制御され、負方向のトルクを出力することで回転速度が低下する。そして、時刻T11で、第一回転電機MG1の回転速度が、目標値である始動トルク出力可能範囲Rの下限値Rminに到達する図6の二点鎖線参照。時刻T11で、第一回転電機MG1の回転速度が始動トルク出力可能範囲Rの下限値Rminに到達すると、非同期係合制御部75が、摩擦係合装置CLの係合を開始し、摩擦係合装置CLを解放状態から直結係合状態へと変化させる図7の実線参照。本例では、非同期係合制御部75は、時刻T11で、摩擦係合装置CLに対する油圧指令値を、当該摩擦係合装置CLの伝達トルク容量が零から一定の変化率で上昇するように制御する。そして、入力部材センサSe1により検出される内燃機関Eの回転速度に変化が見られると、摩擦係合装置CLに対する油圧指令値を、摩擦係合装置CLの伝達トルク容量がその時点での値に保持されるように制御する。これにより、摩擦係合装置CLがスリップ係合状態に維持される。なお、時刻T11以降摩擦係合装置CLが直結係合状態となるまでの間、第一回転電機MG1の回転速度は、回転速度フィードバック制御により、始動トルク出力可能範囲Rの下限値Rminに維持される。そのため、摩擦係合装置CLがスリップ係合状態となった後は、第一回転電機MG1は正方向のトルクを出力するように制御される。そして、スリップ係合状態となってからの時間の経過とともにキャリヤcaと内燃機関Eとの間の回転速度差が小さくなり、時刻T12においてキャリヤcaと内燃機関Eとの回転速度が一致して摩擦係合装置CLが直結係合状態となる。そして、摩擦係合装置が直結係合状態本例では、定常的な直結係合状態よりも係合圧の低い直結係合状態になった後時刻T12、始動制御部77が、始動回転速度Niを目標値として、第一回転電機MG1の回転速度を変化させる。この状態では、摩擦係合装置CLが直結係合状態にあるため、第一回転電機MG1の回転速度の上昇に伴って内燃機関Eの回転速度も上昇する。本例では、内燃機関Eの回転速度が一定の変化率で上昇するように、第一回転電機MG1の回転速度が回転速度フィードバック制御により制御される。なお、本例では、時刻T12において始動制御の実行を開始するのと同時に、非同期係合制御部75により、摩擦係合装置CLを定常的な直結係合状態へと変化させる制御の実行が開始される。具体的には、非同期係合制御部75は、摩擦係合装置CLの伝達トルク容量が一定の変化率で定常直結係合値定常油圧に対応する伝達トルク容量まで上昇するように、油圧制御装置2に対する油圧指令値を制御する。時刻T13において、第一回転電機MG1の回転速度が始動回転速度Niに到達すると、内燃機関Eの回転速度が点火回転速度Nfに到達する図7の二点鎖線参照。この状態で、制御装置70は、内燃機関制御ユニット3に対して内燃機関Eの始動指令を出し、内燃機関制御ユニット3により内燃機関Eが始動される。内燃機関Eの始動後は、内燃機関Eが出力する正方向のトルクの大きさに応じて第一回転電機MG1の出力トルクが負の方向に変化し、時刻T14において内燃機関Eが自立運転を開始した後は、第一回転電機MG1は内燃機関Eのトルクに対する反力負方向のトルクを出力するように制御される。1-5.内燃機関始動制御の処理手順次に、本実施形態に係る内燃機関始動制御の処理手順について、図10から図14のフローチャートを参照して説明する。なお、図10は、内燃機関始動制御の全体の処理手順を示すフローチャートである。図11は、図10のステップ04における低速時差回転低減制御の処理手順を示すフローチャートである。図12は、図10のステップ06における高速時差回転低減制御の処理手順を示すフローチャートである。図13は、図10のステップ07における非同期係合制御の処理手順を示すフローチャートである。そして、図14は、図10のステップ08における始動制御の処理手順を示すフローチャートである。以下に説明する各処理手順は、制御装置70の各機能部により実行される。各機能部がプログラムにより構成される場合には、制御装置70が備える演算処理装置が、上記の各機能部を構成するプログラムを実行するコンピュータとして動作する。1-5-1.内燃機関始動制御の全体手順図10に示すように、電動走行モードで走行中にステップ01:Yes内燃機関Eの始動要求があるとステップ02:Yes、目標回転速度設定部72が、摩擦係合装置CLの2つの係合部材本例では、内燃機関E及びキャリヤcaを同期状態とするための第一回転電機MG1の回転速度である同期回転速度Nsが、始動トルク出力可能範囲R内にあるか否かの判定を行うステップ03。そして、同期回転速度Nsが始動トルク出力可能範囲R内にある場合にはステップ03:Yes、低速時差回転低減制御ステップ04、同期係合制御ステップ05、及び始動制御ステップ08が順に実行される。低速時差回転低減制御、同期係合制御、及び始動制御の詳細については、後に説明する。一方、同期回転速度Nsが始動トルク出力可能範囲R内にない場合にはステップ03:No、高速時差回転低減制御ステップ06、非同期係合制御ステップ07、及び始動制御ステップ08が順に実行される。高速時差回転低減制御及び同期係合制御の詳細については、後に説明する。1-5-2.低速時差回転低減制御次に、ステップ04の低速時差回転低減制御について、図11を参照して説明する。目標回転速度設定部72は、第一回転電機の目標回転速度を、同期回転速度Nsに設定するステップ10。差回転低減制御部71は、目標回転速度設定部72が設定した目標回転速度すなわち同期回転速度Nsを目標値として、第一回転電機MGの回転速度を変化させるステップ11。本例では、ステップ11において、同期回転速度Nsを目標値とする回転速度フィードバック制御を実行する。第一回転電機MG1の回転速度が目標回転速度に到達するまでの間はステップ12:No、ステップ11の制御を継続する。そして、第一回転電機MG1の回転速度が目標回転速度に到達するとステップ12:Yes、処理は終了する。1-5-3.高速時差回転低減制御次に、ステップ06の高速時差回転低減制御について、図12を参照して説明する。目標回転速度設定部72は、第一回転電機の目標回転速度を、始動トルク出力可能範囲Rの下限値Rminに設定するステップ20。差回転低減制御部71は、目標回転速度設定部72が設定した目標回転速度すなわち始動トルク出力可能範囲Rの下限値Rminを目標値として、第一回転電機MGの回転速度を変化させるステップ21。本例では、ステップ21において、始動トルク出力可能範囲Rの下限値Rminを目標値とする回転速度フィードバック制御を実行する。第一回転電機MG1の回転速度が目標回転速度に到達するまでの間はステップ22:No、ステップ21の制御を継続する。そして、第一回転電機MG1の回転速度が目標回転速度に到達するとステップ22:Yes、処理は終了する。1-5-4.非同期係合制御次に、ステップ07の非同期係合制御について、図13を参照して説明する。非同期係合制御部75は、摩擦係合装置CLの伝達トルク容量が零から所定の変化率本例では一定の変化率で上昇するように、摩擦係合装置CLに対する油圧指令値を制御するステップ30。内燃機関Eの回転速度が変化するまでの間はステップ31:No、ステップ30の制御を継続し、内燃機関Eの回転速度が変化するとステップ31:Yes、摩擦係合装置CLの伝達トルク容量がその時点での値に保持されるように、摩擦係合装置CLに対する油圧指令値が制御されるステップ32。そして、スリップ係合状態となってからの時間の経過とともにキャリヤcaと内燃機関Eとの間の回転速度差が小さくなり、キャリヤcaと内燃機関Eとが一体回転する直結係合状態となった後ステップ33:Yes、摩擦係合装置CLに対する油圧指令値を定常油圧まで上昇させることで摩擦係合装置CLを定常的な直結係合状態としステップ34、処理は終了する。1-5-5.始動制御次に、ステップ08の始動制御について、図14を参照して説明する。まず、第一回転電機MG1の目標回転速度を、内燃機関Eを点火回転速度Nfとする第一回転電機MG1の回転速度である始動回転速度Niに設定するステップ40。そして、始動回転速度Niを目標値として、第一回転電機MG1の回転速度を変化させるステップ41。本例では、ステップ41において、始動回転速度Niを目標値とする回転速度フィードバック制御を実行する。第一回転電機MG1の回転速度が目標回転速度に到達するまでの間はステップ42:No、ステップ41の制御を継続する。そして、第一回転電機MG1の回転速度が目標回転速度に到達するとステップ42:Yes、内燃機関制御ユニット3に対して内燃機関Eの始動指令を出しステップ43、処理は終了する。2.第二の実施形態次に、本発明に係る車両用駆動装置の第二の実施形態について、図15及び図16を参照して説明する。図15に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置1は、摩擦係合装置CLの配設位置を除いて、基本的に上記第一の実施形態と同様に構成されている。以下では、本実施形態に係る車両用駆動装置1の構成について、上記第一の実施形態との相違点を中心に説明する。なお、特に説明しない点については、上記第一の実施形態と同様とする。図15に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置1は、摩擦係合装置CLが、入力部材Iと差動歯車装置DGの回転要素第二回転要素e2との間ではなく、出力部材Oと差動歯車装置DGの回転要素第三回転要素e3との間の動力伝達経路上に設けられている。これにより、差動歯車装置DGは、出力部材Oと差動歯車装置DGの回転要素第三回転要素e3との駆動連結を解除可能に備えられている。具体的には、摩擦係合装置CLの一方の係合部材である第一係合部材CLaには、カウンタドライブギヤ52が一体回転するように駆動連結されており、他方の係合部材である第二係合部材CLbには、第三回転要素連結部材43が一体回転するように駆動連結されている。よって、摩擦係合装置CLは、第二回転電機MG2と差動歯車装置DGの回転要素第三回転要素e3との間の動力伝達経路上にも位置し、摩擦係合装置CLを解放状態とすることで、出力部材Oに加えて第二回転電機MG2も、差動歯車装置DGの回転要素第三回転要素e3との駆動連結が解除される。本実施形態では、解除対象回転要素enがリングギヤrとなるため、図15に示すように、解除対象回転要素センサSe4は、リングギヤrの回転速度を検出可能に配置されている。また、本実施形態では、入力部材Iは、第二回転要素連結部材42と一体回転するように駆動連結されており、キャリヤcaの回転速度は、内燃機関Eの回転速度に常に等しくなる。図16は、本実施形態に係る高速時差回転低減制御及び非同期係合制御の動作を説明するための速度線図である。図16の実線で示すように、電動走行モードで車両が走行している状態では、摩擦係合装置CLが解放状態とされ、リングギヤrは出力部材O及び第二回転電機MG2から切り離されて自由に回転できる状態となる。そして、内燃機関Eは停止状態であるためその回転速度は零とされ、第一回転電機MG1も回転速度及び出力トルクが零となるように制御されるため、リングギヤrの回転速度も零とされる。そして、図16に実線で示される状態から内燃機関Eを始動する際には、差回転低減制御が実行され、リングギヤrと出力部材Oとの間の回転速度差より正確には、リングギヤrとカウンタドライブギヤ52との間の回転速度差が小さくなる方向に、第一回転電機MG1の回転速度を変化させる。ここで、上述したように、速度線図上における第一回転電機MG1、第二回転電機MG2、内燃機関E、及び出力部材Oの各部材の回転速度は、差動歯車装置DGの回転要素回転要素連結部材までの動力伝達経路上に設けられた伝動部材摩擦係合装置CLのような回転及びトルクを選択的に伝達する係合要素を除くによる回転速度の変換変速後の回転速度を表している。そして、以下の説明では、速度線図を参照した説明において、第一回転電機MG1、第二回転電機MG2、内燃機関E、及び出力部材Oの各部材の回転速度は、特に断らない限り、上記伝動部材による回転速度の変換後の回転速度を意味するものとする。本実施形態では、リングギヤrの回転速度を次第に上昇させるように、第一回転電機MG1が負方向のトルクを出力し、第一回転電機MG1の回転速度を低下させる図16の1の矢印で示す処理。なお、図16は、同期回転速度Nsが始動トルク出力可能範囲R内になく、高速時差回転低減制御が実行される場合の例であるため、差回転低減制御における第一回転電機MG1の目標回転速度は、始動トルク出力可能範囲Rの下限値Rminに設定される。図16の破線は、高速時差回転低減制御の実行により、第一回転電機MG1の回転速度が始動トルク出力可能範囲Rの下限値Rminに到達した状態を示している。そして、第一回転電機MG1の回転速度が目標値である始動トルク出力可能範囲Rの下限値Rminに到達した状態で、非同期係合制御が実行され図16の2の矢印で示す処理、リングギヤrが出力部材Oの回転速度まで持ち上げられるのに伴い内燃機関Eの回転速度も上昇する。その後、図示は省略するが、摩擦係合装置CLが直結係合状態となったことを条件に始動制御部77による始動制御が実行され、内燃機関Eの回転速度が点火回転速度Nfに到達する。なお、図示は省略するが、同期回転速度Nsが始動トルク出力可能範囲R内にあり、低速時差回転低減制御を実行する場合については、上記第一の実施形態と同様、差回転低減制御における第一回転電機の目標回転速度を同期回転速度Nsに設定する。そして、低速時差回転低減制御の実行により第一回転電機MG1の回転速度が目標値である同期回転速度Nsに到達した状態で、同期係合制御が実行される。3.第三の実施形態次に、本発明に係る車両用駆動装置の第三の実施形態について、図17及び図18を参照して説明する。図17に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置1は、摩擦係合装置CLの配設位置を除いて、基本的に上記第一の実施形態と同様に構成されている。以下では、本実施形態に係る車両用駆動装置1の構成について、上記第一の実施形態との相違点を中心に説明する。なお、特に説明しない点については、上記第一の実施形態と同様とする。図17に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置1は、摩擦係合装置CLが、入力部材Iと差動歯車装置DGの回転要素第二回転要素e2との間ではなく、第一回転電機MG1と差動歯車装置DGの回転要素第一回転要素e1との間の動力伝達経路上に設けられている。これにより、差動歯車装置DGは、第一回転電機MG1と差動歯車装置DGの回転要素第一回転要素e1との駆動連結を解除可能に備えられている。具体的には、摩擦係合装置CLの一方の係合部材である第一係合部材CLaには、第一回転電機MG1の第一ロータ軸7が一体回転するように駆動連結され、摩擦係合装置CLの他方の係合部材である第二係合部材CLbには、第一回転要素連結部材41が一体回転するように駆動連結されている。本実施形態では、解除対象回転要素enがサンギヤsとなるため、図17に示すように、解除対象回転要素センサSe4は、サンギヤsの回転速度を検出可能に配置されている。また、本実施形態では、入力部材Iは、第二回転要素連結部材42と一体回転するように駆動連結されており、キャリヤcaの回転速度は、内燃機関Eの回転速度に常に等しくなる。図18は、本実施形態に係る高速時差回転低減制御及び非同期係合制御の動作を説明するための速度線図である。図18の実線で示すように、電動走行モードで車両が走行している状態では、摩擦係合装置CLが解放状態とされ、サンギヤsは第一回転電機MG1から切り離されて自由に回転できる状態となる。そして、内燃機関Eは停止状態であるためその回転速度は零とされ、サンギヤsは、車速に応じて定まるリングギヤrの回転速度に基づいて定まる回転速度で回転する。この際、第一回転電機MG1は、回転速度及び出力トルクが零となるように制御される。そして、図18に実線で示される状態から内燃機関Eを始動する際には、差回転低減制御が実行され、サンギヤsと第一回転電機MG1との間の回転速度差が小さくなる方向に、第一回転電機MG1の回転速度を変化させる。本実施形態では、第一回転電機MG1が負方向のトルクを出力し、第一回転電機MG1の回転速度を低下させる図18の1の矢印で示す処理。なお、図18は、同期回転速度Nsが始動トルク出力可能範囲R内になく、高速時差回転低減制御が実行される場合の例であるため、差回転低減制御における第一回転電機MG1の目標回転速度は、始動トルク出力可能範囲Rの下限値Rminに設定される。図18における第一回転電機MG1を表す破線の丸は、高速時差回転低減制御の実行により、第一回転電機MG1の回転速度が始動トルク出力可能範囲Rの下限値Rminに到達した状態を示している。そして、第一回転電機MG1の回転速度が目標値である始動トルク出力可能範囲Rの下限値Rminに到達した状態で、非同期係合制御が実行され図18の2の矢印で示す処理、サンギヤsが第一回転電機MG1の回転速度まで持ち上げられるのに伴い内燃機関Eの回転速度も上昇する。その後、図示は省略するが、摩擦係合装置CLが直結係合状態となったことを条件に始動制御部77による始動制御が実行され、内燃機関Eの回転速度が点火回転速度Nfに到達する。なお、図示は省略するが、同期回転速度Nsが始動トルク出力可能範囲R内にあり、低速時差回転低減制御を実行する場合については、上記第一の実施形態と同様、差回転低減制御における第一回転電機の目標回転速度を同期回転速度Nsに設定する。そして、低速時差回転低減制御の実行により第一回転電機MG1の回転速度が目標値である同期回転速度Nsに到達した状態で、同期係合制御が実行される。4.第四、第五、第六の実施形態上記第一、第二、及び第三の実施形態では、差動歯車装置DGの他の回転要素を介することなく、第一回転要素e1に第一回転電機MG1が駆動連結され、第二回転要素e2に入力部材Iが駆動連結され、第三回転要素e3に第二回転電機MG2及び出力部材Oが駆動連結された構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、図19~図21に示すように、第一回転要素e1に入力部材Iが駆動連結され、第二回転要素e2に第二回転電機MG2及び出力部材Oが駆動連結され、第三回転要素e3に第一回転電機MG1が駆動連結された構成とすることもできる。図19~図21に示す例では、上記第一、第二、第三の実施形態と異なり、内燃機関Eと回転電機MG1,MG2との双方の出力トルクにより走行するハイブリッド走行モードでは、基本的に、内燃機関Eの出力トルクに対して増幅されたトルクが出力部材Oに伝達されるトルクコンバータモードとなる。図19は、本発明に係る車両用駆動装置の第四の実施形態を示し、上記第一の実施形態図1、図4、図5と同様、摩擦係合装置CLは、入力部材Iと差動歯車装置DGの回転要素本例では、第一回転要素e1との間の動力伝達経路上に設けられている。図20は、本発明に係る車両用駆動装置の第五の実施形態を示し、上記第二の実施形態図15、図16と同様、摩擦係合装置CLは、出力部材Oと差動歯車装置DGの回転要素本例では、第二回転要素e2との間の動力伝達経路上に設けられている。図21は、本発明に係る車両用駆動装置の第六の実施形態を示し、上記第三の実施形態図17、図18と同様、摩擦係合装置CLは、第一回転電機MG1と差動歯車装置DGの回転要素本例では、第三回転要素e3との間の動力伝達経路上に設けられている。図19~図21は、各実施形態において実行される高速時差回転低減制御及び非同期係合制御の動作を説明するための速度線図である。各速度線図の表記方法は上述した各実施形態と同様であるためここでは詳細な説明は省略するが、各速度線図は、高速時差回転低減制御各図面で1の矢印で示す処理を実行した後、非同期係合制御各図面で2の矢印で示す処理が実行される際の各部材の状態を示している。なお、図19~図21に示す例では、差回転低減制御では、第一回転電機MG1は正方向のトルクを出力して回転速度を上昇させる。そのため、高速時差回転低減制御における第一回転電機MG1の目標回転速度は、始動トルク出力可能範囲Rの上限値Rmaxに設定される。また、非同期係合制御では、第一回転電機MG1は負方向のトルクを出力して自身の回転速度を維持し、始動制御では、第一回転電機MG1は負方向のトルクを出力して回転速度を低下させる。よって、図19~図21に示す構成では、始動トルク出力可能範囲Rは、負方向のトルクを基準に設定される。5.その他の実施形態最後に、本発明に係るその他の実施形態を説明する。なお、以下の各々の実施形態で開示される特徴は、その実施形態でのみ利用できるものではなく、矛盾が生じない限り、別の実施形態にも適用可能である。1上記の各実施形態では、差動歯車装置DGが3つの回転要素を有する構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、差動歯車装置DGが4つ以上の回転要素を有する構成とすることもできる。例えば、図22及び図23に示すように、差動歯車装置DGが、回転速度の順に、第一回転要素e1、第二回転要素e2、第三回転要素e3、及び第四回転要素e4となる4つの回転要素を有する構成とすることができる。図22及び図23に示す例では、入力部材I、出力部材O、第一回転電機MG1、及び第二回転電機MG2が、それぞれ差動歯車装置DGの異なる回転要素に、当該差動歯車装置DGの他の回転要素を介することなく駆動連結されている。すなわち、図22及び図23に示す例では、上記の各実施形態とは異なり、第二回転電機MG2が、出力部材Oが駆動連結された差動歯車装置DGの回転要素以外の回転要素に、当該差動歯車装置DGの他の回転要素を介することなく駆動連結されている。具体的には、図22に示す例では、差動歯車装置DGの他の回転要素を介することなく、第一回転要素e1に入力部材Iが駆動連結され、第二回転要素e2に出力部材Oが駆動連結され、第三回転要素e3に第二回転電機MG2が駆動連結され、第四回転要素e4に第一回転電機MG1が駆動連結されている。また、図23に示す例では、差動歯車装置DGの他の回転要素を介することなく、第一回転要素e1に第一回転電機MG1が駆動連結され、第二回転要素e2に入力部材Iが駆動連結され、第三回転要素e3に出力部材Oが駆動連結され、第四回転要素e4に第二回転電機MG2が駆動連結されている。図22及び図23に示す例では、摩擦係合装置CLは、入力部材Iと、当該入力部材Iが他の回転要素を介することなく駆動連結された差動歯車装置DGの回転要素との間の動力伝達経路上に設けられている。そして、このような構成においても、上述した各実施形態と同様、高速時差回転低減制御各図面で1の矢印で示す処理を実行した後、非同期係合制御各図面で2の矢印で示す処理を実行することで、内燃機関Eの始動制御を実行することができる。2上記の各実施形態では、高速時差回転低減制御において、第一回転電機MG1の目標回転速度が、始動トルク出力可能範囲Rの上限値Rmax及び下限値Rminの一方に設定される構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、高速時差回転低減制御において、第一回転電機MG1の目標回転速度を、上限値Rmax又は下限値Rminから始動トルク出力可能範囲Rの内側に所定回転速度離れた回転速度に設定することも可能である。すなわち、第一回転電機MG1の同期回転速度Nsが始動トルク出力可能範囲R内でない場合において、第一回転電機MG1の回転速度を、始動トルク出力可能範囲Rの上限値Rmax又は下限値Rminまで変化させずに、非同期係合制御を実行する構成とすることができる。3上記の各実施形態では、第一回転電機MG1の同期回転速度Nsが、始動トルク出力可能範囲R内である場合には、当該同期回転速度Nsを差回転低減制御における第一回転電機MG1の目標回転速度として設定する構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、第一回転電機MG1の同期回転速度Nsが、始動トルク出力可能範囲R内である場合にも、第一回転電機MG1の回転速度を同期回転速度Nsまで変化させずに、同期係合制御に代えて非同期係合制御を実行する構成とすることも可能である。4上記の各実施形態では、非同期係合制御において、摩擦係合装置CLをスリップ係合状態に維持するための伝達トルク容量が、摩擦係合装置CLの2つの係合部材の間の回転速度差に変化が見られた時点での値に保持される構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、非同期係合制御部75が、内燃機関Eの回転速度の目標変化率と、内燃機関Eの慣性モーメントとに基づいて、摩擦係合装置CLをスリップ係合状態とするための当該摩擦係合装置CLの伝達トルク容量目標伝達トルク容量を設定する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。例えば、摩擦係合装置CLをスリップ係合状態とするための目標伝達トルク容量を、内燃機関Eの回転速度の目標変化率と、内燃機関Eの慣性モーメントとの積に応じた値とすることができる。このような構成では、摩擦係合装置CLを解放状態からスリップ係合状態へと変化させる際に、摩擦係合装置CLの伝達トルク容量が所定の変化率例えば一定の変化率で上記のように設定した目標伝達トルク容量まで上昇するように、摩擦係合装置CLに対する油圧指令値が制御される構成とすることができる。5上記の各実施形態では、始動トルク出力可能範囲Rが、蓄電装置Bの状態に応じて可変に設定される構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、始動トルク出力可能範囲Rが、蓄電装置Bの状態によらずに固定の範囲とされた構成とすることも可能である。6上記第一、第二、及び第三の実施形態では、差動歯車装置DGが、シングルピニオン型の遊星歯車機構PGにより構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、差動歯車装置DGが、ダブルピニオン型の遊星歯車機構やラビニヨ型の遊星歯車機構により構成されていても良い。また、差動歯車装置DGの具体的構成を示さなかった各実施形態上記第一、第二、及び第三の実施形態を除く実施形態においても、差動歯車装置DGの構成としては任意の機構を採用することができる。例えば、4つ以上の回転要素を有する差動歯車装置DGは、2組以上の遊星歯車機構の一部の回転要素間を互いに連結した構成等を用いることができる。7上記の各実施形態では、摩擦係合装置CLが、油圧により動作する摩擦係合装置とされた構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、摩擦係合装置CLとして、電磁力に応じて係合圧が制御される電磁式の摩擦係合装置を採用することも可能である。8上記の各実施形態では、制御装置70とは別に、内燃機関制御ユニット3が備えられた構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、内燃機関制御ユニット3が制御装置70に一体化された構成とすることも可能である。また、上記の実施形態で説明した機能部の割り当ては単なる一例であり、複数の機能部を組み合わせたり、1つの機能部をさらに区分けしたりすることも可能である。9その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載された構成及びこれと均等な構成を備えている限り、特許請求の範囲に記載されていない構成の一部を適宜改変した構成も、当然に本発明の技術的範囲に属する。"