"複数の板材が空間を介しその板厚方向に配置して構成された中空構造の壁部材を有する鉄道車両において、前記壁部材を構成する一又は二以上の板材に複数の微細孔が形成され、前記板材によって囲まれた空間に圧縮空気を送り込むエア供給管が挿入され、当該空間に送り込まれた圧縮空気が、前記壁部材の内部から前記微細孔を通って排気されるようにしたものであることを特徴とする鉄道車両。請求項1に記載する鉄道車両において、前記壁部材は、屋根の上に突き出して取り付けられたパンタグラフカバーであり、当該パンタグラフカバーは、車体幅方向に複数の板材が空間を設けて構成された中空構造であって、その車体幅方向中心側に位置する一又は二以上の板材に複数の微細孔が形成されたものであることを特徴とする鉄道車両。しかしながら、従来の鉄道車両は、吸音構造を構成するために床受け102や吸音構造パネル120のような特別な要素を加えて構成しているので、構造が複雑になるとともに、コストを上げる原因となっていた。また、グラスウール等の吸音材を使用する鉄道車両では、その車両自体を最終的に解体処理する際、車両用構体を構成する金属を資源として再利用するため吸音材を剥がす必要がある。従って、吸音材を使用する鉄道車両は、その解体処理に関してもコストや手間がかかってしまっていた。そこで、本発明は、かかる課題を解決すべく、簡単な構成によって吸音効果を発揮させる鉄道車両を提供することを目的とする。本発明に係る鉄道車両は、複数の板材が空間を介しその板厚方向に配置して構成された中空構造の壁部材を有するものであって、前記壁部材を構成する一又は二以上の板材に複数の微細孔が形成され、前記板材によって囲まれた空間に圧縮空気を送り込むエア供給管が挿入され、当該空間に送り込まれた圧縮空気が、前記壁部材の内部から前記微細孔を通って排気されるようにしたものであることを特徴とする。また、本発明に係る鉄道車両は、前記壁部材が、屋根の上に突き出して取り付けられたパンタグラフカバーであり、当該パンタグラフカバーは、車体幅方向に複数の板材が空間を設けて構成された中空構造であって、その車体幅方向中心側に位置する一又は二以上の板材に複数の微細孔が形成されたものであることが好ましい。よって、本発明によれば、例えば車体幅方向に複数の板材が配置して構成された中空構造のパンタグラフカバーについて、従来の構造をそのまま変えることなく、単に板材に微細孔を形成しただけの簡易な構成によって、吸音効果を発揮させ、客室内の騒音や鉄道車両が通過する周りへの騒音を低減させることが可能になる。また、従来のようにグラスウールなど吸音材を必要としないため、製造時のコストを下げるとともに、鉄道車両を解体する際にも煩わしい分別処理が必要でなくなる。そして、空間に圧縮空気を送り込むことにより微細孔を目詰まりさせる雨水などを吹き飛ばして開口状態を維持するため、吸音効果を損なうことなく発揮させることができる。次に、本発明に係る鉄道車両の一実施形態について、図面を参照しながら以下に説明する。本発明は、鉄道車両の走行によって車内で感じる音や車外で感じる音について、それぞれ吸音効果を発揮させるための構造を有する鉄道車両に関する。特に、従来からの車両構造そのままに、或いは僅かな部材の追加による簡単な構成によって吸音効果を発揮させるものである。鉄道車両の走行によって発生する音は、車体自身やパンタグラフによる風切り音の他、車輪とレールとの間で発生する音や台車に設置された駆動モータなどの駆動音などがある。先ず、図1は、第1参考例を示す図であり、客室内への透過音を低減させる吸音構造を示している。具体的には車両用構体を構成する側構体の一部を示した断面斜視図である。新幹線登録商標などの高速鉄道車両では、車体軽量化の要求により肉厚が2mm前後の押出中空形材が使用されている。図1は、そうした側構体を構成する押出中空形材10と、客室内の壁となる内装板21を示した図である。押出中空形材10は、アルミなどの軽合金材料を押出し加工したものであり、外面板11と内面板12が複数のリブ13によって連結され、外面板11と内面板12との間に空間K1をもって形成されている。ここで、図2は、押出中空形材10によって構成された鉄道車両の構体を示す断面斜視図である。この車両用構体1は、床面を構成する台枠2に、側構体3、屋根構体4および不図示の妻構体が接合されている。特に側構体3や屋根構体4は、一車両分の長さをもつ所定幅の長尺な複数の押出中空形材10が図示するように並べられ、長手方向に沿って溶接接合されている。押出中空形材10は、側梁部、腰板部、窓部、幕板部および軒桁部など、それぞれの位置によって表面形状は異なっているが、断面形状は図1に示すように外面板11、内面板12及びリブ13によって構成されている点で共通している。本参考例では、こうした車両用構体1を構成する押出中空形材10に対し、例えば直径が0.1~1mm程度、孔間隔が3mm程度で複数の微細孔吸音孔15が内面板12に形成されている後述する各参考例や実施形態の微細孔も同じ。従って、車両用構体1を構成する押出中空形材10について、その一部である内面板12が複数の微細孔15を備えた微細穿孔板となり、内面板12との間の空間K2を介して配置された内装板21が遮音板として機能するように構成されている。そこで、車両走行によって発生した騒音が矢印Sで示す方向から車内へと伝わる場合、外面板11を透過した音は、その圧力によって空間K1内の空気を振動させ、その振動した空気が微細孔15を通過して空間K2へ移動する。その際、微細孔15によって摩擦が発生し、音エネルギが熱エネルギに変えられる。また、微細孔15を通過した空気は、その微細孔15付近で流れが乱れて渦を発生させて圧力が低下する。こうして、振動した空気が微細穿孔板である内面板12を通過することによって吸音が行われ、更に客室内へ伝わるまでの間に内装板21によって遮音が行われる。ところで、車両用構体1は、複数の押出中空形材10を接合して構成されているが、全ての押出中空形材10が内面板12に微細孔15が形成されたものであってもよい。一方で、本参考例は、乗客が客室内で感じる車外の音を低減させることを目的としたものである。そのため、複数ある押出中空形材10のなかでも、座席に座った乗客の上半身が位置する高さ、すなわち窓開口部5に位置するものや、その上下に位置する腰板部や幕板部の押出中空形材10にのみ、内面板12に微細孔15を形成するようにしてもよい。よって、本参考例の鉄道車両では、押出中空形材からなる従来の構体構造をそのまま変えることなく、図1に示す押出中空形材10のように、単に内面板12に微細孔15を形成しただけの簡易な構成によって、吸音効果を発揮させ、客室内の騒音を低減させることが可能になった。また、従来のようにグラスウールなど吸音材を必要としないため、製造時のコストを下げるとともに、鉄道車両を解体する際にも煩わしい分別処理を必要としなくなった。次に、第2参考例について説明する。図3は、車両用構体を構成する側構体の一部を示した断面斜視図であり、前記第1参考例と同様に、客室内への透過音を低減させる吸音構造を示している。ただし、本参考例の鉄道車両は、面板31に対し断面がL字形の骨部材32を溶接で一体にした外板30によって構体が構成されたものであり、外板30の内側には客室内の壁となる内装板22が設けられている。そして、外板30の骨部材32に対して微細孔35が形成された内板33が取り付けられている。この場合、外板30や内板33は、例えばステンレス板で形成される。ただし、微細穿孔板として機能する内板33は、その吸音効果を発揮させるのに材質を特に問わないため、車両用構体の剛性が十分な場合には樹脂板などを使用するものであってもよい。その場合、解体時に容易に取り外しができるように簡易な取り付け構造とすることが望ましい。また、この内板33は、車両用構体の全体に設けてもよいが、コストや軽量化などの観点から、乗客に対して吸音効果を発揮させたい位置を特定して設けるようにすることが望ましい。そこで、車両走行によって発生した騒音が矢印Sで示す方向から車内へと伝わる場合、外板30を透過した音は、その圧力によって空間K11内の空気を振動させ、その振動した空気が微細孔35を通過して空間K12へ移動する。その際、微細孔35によって摩擦が発生し、音エネルギが熱エネルギに変えられる。また、微細孔35を通過した空気は、その微細孔35付近で流れが乱れて渦を発生させて圧力が低下する。こうして、振動した空気が内板33の微細孔35を通過することによって吸音が行われ、更に客室内へ伝わるまでの間に内装板22によって更に遮音が行われる。よって、本参考例の鉄道車両では、従来の外板30の骨部材32に内板33が取り付けられている構造そのままに、微細孔35を形成する簡易な構成によって吸音効果を発揮させ、客室内の騒音を低減させることを可能にした。また、内板33を備えていない鉄道車両であっても、微細孔35の形成された内板33を取り付けるだけの簡単な作業によって吸音効果を達成できる。しかも、内板33を形成する板材を任意に選択したり、その取り付け箇所を限定することにより、コストや重量増加を抑えることができる。次に、第3参考例について説明する。図4は、車両用構体を構成する側構体の一部を示した断面斜視図であり、前記第1参考例と同様に、押出中空形材によって車両用構体が構成されたものである。しかし、本参考例では、車外からの透過音を対象にしたものではなく、客室内の音を吸音するための吸音構造である。そのため、押出中空形材40はそのままで、車内の壁となる内装板23に複数の微細孔25が形成されている。従って、車内音によって矢印Sで示す方向に空気が振動すると、その振動した空気が微細孔25を通過して空間K22へ移動する。その際、微細孔25によって摩擦が発生し、音エネルギが熱エネルギに変えられる。また、微細孔25を通過した空気は、その微細孔25付近で流れが乱れて渦を発生させて圧力を低下させる。こうして、振動した空気が内装板23の微細孔25を通過することによって吸音が行われ、車内で反射する音の低減が図られる。よって、本参考例の鉄道車両では、従来の車体構造をそのままにし、単に内装板23に微細孔25を形成しただけの簡易な構成によって、吸音効果を発揮させて車内の騒音低減を可能にした。また、グラスウールなど吸音効果を発揮させるための材料を必要としないため、製造時のコストを下げるとともに、鉄道車両を解体する際にも煩わしい分別処理が必要なくなった。ところで、内装板23は乗客が直接目にするため、客室の壁全体の微細孔25を形成することは意匠上好ましくない。そこで、本参考例の内装板23の使用箇所としては、例えば、あまり乗客の目に付かない天井や側面下部などに設けるのが好ましい。次に、第4参考例について説明する。図5は、鉄道車両のスカート部について、その一部を示した断面斜視図である。鉄道車両には、側梁6図2参照から下方に延びるように帯板状のスカート50が一体に取り付けられ、このスカート50によって音の発生源となる不図示の台車などが覆われている。スカート50は、下方が湾曲した外面板51と平面の中板52とが複数のリブ53によって一体に形成され、上端及び下端には、L字形に突き出したフランジ54が形成されている。そして、スカート50の内側には、フランジ54に内側面板55が取り付けられている。本参考例では、内側面板55に複数の微細孔56が形成され、更に中板52にも複数の微細孔57が形成され、この内側面板55と中板52が微細穿孔板として構成されている。また、内側面板55は外気に接しているため、雨水などが微細孔56からスカート50内の空間K31,K32に入り込むことがある。そこで、スカート50には、リブ53やフランジ54に複数の排水孔58が形成されている。鉄道車両が走行すると、車輪とレールとの接触音や台車に搭載されている駆動モータ等からの音が発生する。これらの音は、矢印Sで示す方向から車体下端のスカート50に対して空気を振動させて伝えられる。そして、振動した空気が内側面板55の微細孔56を通過して空間K31へ移動すると、その微細孔56によって摩擦が発生し、音エネルギが熱エネルギに変えられる。その際、微細孔56付近で流れが乱れて渦を発生させて圧力を低下させる。更に、本参考例では、空間K31内で振動する空気が中板52の微細孔57を通過し、更に空間K32へと移動する。従って、ここでも微細孔57によって摩擦が発生し、音エネルギが熱エネルギに変えられ、微細孔57付近で流れが乱れて渦を発生させて圧力を低下させる。こうして、振動する空気が内側面板55や中板52の微細孔56,57を通過することによって吸音が行われ、スカート50を反射する音の低減が図られ、走行する鉄道車両から発する騒音を抑えることが可能になる。よって、本参考例の鉄道車両では、単に中板52などの板材に微細孔56,57を形成した簡易な構成によって吸音効果を発揮させ、車体の下から発生する騒音の低減を可能にした。そして、グラスウールなど吸音効果を発揮させるための材料を必要としないため、製造時のコストを下げるとともに、鉄道車両を解体する際にも煩わしい分別処理が必要なくなった。次に、本発明の実施形態について説明する。図6は、鉄道車両のパンタグラフカバーについて、その一部を示した断面斜視図である。鉄道車両には、屋根構体4図2参照の上に不図示のパンタグラフが設けられ、それを挟み込むようにしてパンタグラフカバー60が設けられている。そして、このパンタグラフカバー60は、パンタグラフから発生する風切り音を低減させるための吸音構造がとられている。パンタグラフカバー60は、上方が湾曲した外面板61と平面の中板62とが複数のリブ63によって連結され、上端及び下端にはL字形に突き出したフランジ64が形成されている。そして、そのフランジ64には内側面板65が取り付けられている。更に、下方にはベースフレーム69が形成され、それが屋根構体4上の取付フレーム28に固定されている。パンタグラフカバー60は、内側面板65に複数の微細孔66が形成され、更に中板62にも複数の微細孔67が形成され、この内側面板65と中板62が微細穿孔板として構成されている。また、内側面板65は外気に接しているため、雨天時には雨水が微細孔66,67を塞いでしまい、吸音効果を阻害することになる。そのため、本実施形態では、ベースフレーム69を貫いたエア供給管29の先端が面板61,62間の空間K42に挿入し、各空間K42同士を連通する通気孔68が形成されている。そこで、鉄道車両が走行することによってパンタグラフの風切り音が発生すると、これらの音は、矢印Sで示す方向からパンタグラフカバー60に対して空気を振動させて伝えられる。そして、振動した空気が内側面板65の微細孔66を通過して空間K41へ移動すると、その微細孔66によって摩擦が発生し、音エネルギが熱エネルギに変えられる。その際、微細孔66付近で流れが乱れて渦を発生させて圧力を低下させる。更に、空間K41内で振動する空気が中板62の微細孔67を通過して空間K42へと移動する。従って、ここでも微細孔67によって摩擦が発生し、音エネルギが熱エネルギに変えられ、微細孔67付近で流れが乱れて渦を発生させて圧力を低下させる。こうして、振動する空気が内側面板65や中板62の微細孔66,67を通過することによって吸音が行われ、パンタグラフカバー60を反射する音の低減が図られ、走行する鉄道車両から発する騒音を抑えることが可能になる。ところで、雨天の走行時には、エア供給管29を介して圧縮空気が供給される。その圧縮空気は、図に矢印で示すように、下方から空間K42内に送り込まれ、通気孔68を介して面板61,62の全空間K42に行き渡る。そして、圧縮空気は更に中板62の微細孔67を抜けて空間K41に送り込まれ、更に内側面板65の微細孔66を抜けて排気される。このとき、微細孔66,67を目詰まりさせる雨水を吹き飛ばして開口状態を維持するため、前述した吸音効果を損なうことなく発揮させることができる。よって、本実施形態の鉄道車両では、単に中板62などの板材に微細孔66,67を形成した簡易な構成によって、吸音効果を発揮させることでパンタグラフから発生する騒音の低減を可能にした。そして、グラスウールなど吸音効果を発揮させるための材料を必要としないため、製造時のコストを下げるとともに、鉄道車両を解体する際にも煩わしい分別処理が必要なくなった。また、内側面板65が雨水にさらされる状態にあっても、圧縮空気を利用して微細孔66,67を開口させることで、常に吸音効果が発揮できる。以上、本発明に係る鉄道車両の実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。例えば、前記実施形態で示した以外の箇所、例えば、床板について微細穿孔板を構成するようにしてもよい。"