"スロットルアクチュエータによって開度制御されるエンジンとダイナモメータを連結し、軸トルク指令と検出された軸トルクをトルク制御部に入力し、トルク制御部で軸トルク指令と軸トルク検出に対する積分信号と、軸トルクに対する伝達関数の演算手段から得られる動力計トルクの差で動力計トルクを算出し、算出された動力計トルクからトルク電流指令を生成し、インバータを介してダイナモメータを制御するエンジンベンチシステムにおいて、前記エンジン始動時に、エンジントルクに対するトルク電流指令の機械共振点近傍ゲインを下げるようにトルク制御部のエンジンベンチシステムのモデル物理値を設定することを特徴としたエンジンベンチシステムの制御方法。前記トルク制御部における機械共振点近傍ゲインを下げるトルク電流指令の演算は、トルク電流指令生成時の軸トルクT12を、T12=K12/sC12×w2-w1で求めることを特徴としたエンジンベンチシステムの制御方法。ただし、K12:結合シャフトばね特性、C12:ダンピング係数、w2:動力計角速度、w1:エンジン角速度、図5で示すエンジンベンチシステムによってエンジンE/Gの試験を開始する場合、図示省略されたスタータを起動させることでエンジンE/Gを始動させ、始動確認後にエンジン単体試験が実行される。その際、トランスミッションT/Mでのクラッチは常時接合状態となっており、エンジンE/GからダイナモメータDYまでの連結体がスタータの起動負荷となり、以下の理由によってスタータによる始動ができない虞が生じる。図6はエンジンスタータによる始動波形を示したものである。aは回転数で、線Eはエンジン単体の場合、線DはダイナモメータDYを直結した場合、bは軸トルクメータによって検出された軸トルク検出値、cはコントローラCによって生成されるトルク電流指令で、ULは上限値、LLは下限値である。エンジン始動時における機械の連結体には、エンジンE/GとダイナモメータDYとの間にクラッチが入っており、そのクラッチにはガタなどによるばね特性が存在して機械共振特性を有している。このため、IP制御による速度制御では、エンジンが発生するトルクの周波数がクラッチによる機械共振周波数近傍になったときに共振し、図6のbで示すように軸トルクの検出値にハンチング現象が生じる。また、同時にc図で示すようにトルク電流指令も飽和する。トルク電流指令は、コントローラCにおいて上限値UL吸収トルクリミットと下限値LL駆動トルクリミットとして所定の大きさの加減速リミットが設定されており、そのリミットは、一般に減速吸収リミット側が大きく設定されている。このため、ハンチング現象が発生すると、エンジンの平均負荷トルクは吸収側に偏り、b図で示すように共振領域を抜け出ることができずエンジン始動ができなくなる。本発明が目的とするとこは、特許文献1で示すトルク制御装置を更に改良してエンジンスタート時の始動制御が容易となるエンジンベンチシステムの制御方法を提供することにある。本発明は、スロットルアクチュエータによって開度制御されるエンジンとダイナモメータを連結し、軸トルク指令と検出された軸トルクをトルク制御部に入力し、トルク制御部で軸トルク指令と軸トルク検出に対する積分信号と、軸トルクに対する伝達関数の演算手段から得られる動力計トルクの差で動力計トルクを算出し、算出された動力計トルクからトルク電流指令を生成し、インバータを介してダイナモメータを制御するエンジンベンチシステムにおいて、前記エンジン始動時に、エンジンに対するトルク電流指令の機械共振点近傍ゲインを下げるようにトルク制御部の演算パラメータを設定することを特徴としたものである。また、本発明は、前記トルク制御部における機械共振点近傍ゲインを下げるトルク電流指令の演算は、トルク電流指令生成時の軸トルクT12を、T12=K12/sC12×w2-w1で求めることを特徴としたものである。ただし、K12:結合シャフトばね特性、C12:ダンピング係数、w2:動力計角速度、w1:エンジン角速度、以上のとおり、本発明によれば、エンジントルクに対するトルク電流指令の機械共振点近傍のゲインを下がるように、トルク制御パラメータを最適な値にエンジンベンチのモデル物理値を設定する。これにより、エンジン始動時のトルク電流指令の飽和が抑制され、エンジンスタータによる始動が失敗することなく容易に可能となるものである。一般に、エンジンヘンチシステムの機械系構成は2慣性以上の多慣性系機械系モデルとして表現される。本発明は多慣性系機械系モデルを2慣性系に近似できるようなエンジンヘンチシステムを対象とするもので、そのエンジンベンチシステムのモデル物理値を、J1:エンジン慣性モーメントJ2:ダイナモメータ慣性モーメントK12:結合シャフトばね剛性T12:結合シャフト捩れトルク軸トルクw1:エンジン角速度w2:ダイナモメータ角速度T2:ダイナモメータトルクトルク電流指令とすると、ラプラス演算子をsとして、エンジンベンチの運動方程式は1~3式となる。J1×s×w1=T12......1T12=K12/s×w2-w1......2J2×s×w2=-T12T2......3図2は、エンジントルクに対するトルク電流指令のゲイン特性を示したもので、線イは一般的な特性図であり、線ロは後述する本発明によるゲイン特性である。線イで示す一般的なエンジンベンチシステムの機械系では、約9Hz近辺に共振点を有してエンジン始動時の阻害要因となっている。図1は本発明の実施例を示したもので、このようなトルク制御回路とすることで、共振点を図2の実線ロで示すように移動させながら共振点付近のゲインを下げるようトルク制御パラメータを設定するものである。図1において、1はコントローラ内のトルク制御部DYATRで、軸トルク指令T12rと軸トルクメータSTによって検出された軸トルク検出T12を入力して4式により軸ダイナモメータトルクT2を求め、トルク電流指令としてインバータ2を介してダイナモメータエンジンダイナモメータの機械系3を制御する。T2=×-/×T12......4ただし、Ki、Kp、Kd、f1はトルク制御パラメータである。図3は、本発明に使用されるダイナモメータ3の機械特性を伝達関数で表現したもので、2慣性機械系モデルである。この機械系モデルは、J1TとJ2Tを入力として持ち、J1w、K12T、およびJ2wを出力として持つ。31はローラ慣性モーメント要素で、その出力はローラ角速度J1wとして一般化プラントへ出力すると共に、減算手段36に出力する。32はばね剛性要素で、減算手段36により算出されたダイナモの角速度とローラ角速度の差信号が入力されてシャフト捩れトルクK12T信号として一般化プラントへ出力すると共に、加算手段34と減算手段35に出力する。加算手段34では、ローラ表面にかかる車両駆動力によるローラの回転モーメントJ1Tとシャフト捩れトルクK12Tが加算されてローラ慣性モーメント要素31に入力する。また、減算手段35では、入力されたダイナモトルク信号J2Tとシャフト捩れトルクK12Tの差信号を求めダイナモ慣性モーメント要素33に出力する。ダイナモ慣性モーメント要素33では、入力された信号に基づいてダイナモ角速度J2wを演算して一般化プラントへ出力すると共に、減算手段36に出力する。すなわち、図3は4式と等価な回路で、ダイナモメータのトルク指令値T12rと軸トルク検出T12とのトルク偏差を積分手段を介して出力し、その出力と/を演算する演算手段の出力との差に軸トルク検出T12を掛けたもが軸トルクT2となってトルク電流指令になる。算出に用いられるトルク制御パラメータ、Ki、Kp、Kd、f1は以下のようにして決定する。1~3式、及び4式の閉ループ特性多項式を求めると、5式の4次多項式になる。P=a4s/wr4a3s/wr3a2s/wr2a1s/wr1......5ただし、wrは機械共振周波数で、wr=√によって求められる。また、a4、a3、a2、a1は4次低域通過フィルタの特性多項式の係数で、例えば、Butterworth型にするには次のように設定される。a4=1a3=261312592975275a2=341421356237309a1=261312592975275パラメータKi、Kp、Kd、f1は機械共振周波数wrをwr=√として次のようにして求める。Ki=fKia4、a3、a2、a1、J1、K12、J26Kp=fKpa4、a3、a2、a1、J1、K12、J27Kd=fKda4、a3、a2、a1、J1、K12、J28f1=ff1a4、a3、a2、a1、J1、K12、J29本発明では、6~9に基づいてパラメータを決定し、最もエンジントルクに対するトルク電流指令の機械共振点付近のゲインが下がるパラメータを求めるものである。パラメータは次の組み合わせとした。J1:×0.5~2J2:×0.5~2K12:×0.5~2Poly:butterbesselbinomialC12:0.1~1.0また、ダンピングに任意の係数を加えることで、2式で得られる軸トルクT12を10式として求めた。T12=K12/sC12×w2-w1......10すなわち、慣性J1,J2、剛性K12に所定の係数を乗算し、閉ループ特性2フィルタ及び閉ループ特性のダンピングの係数を変えてゲインが最も下がるパラメータを組み合わせて、図2の実線ロで示すゲイン特性を得た。図3は本発明による始動特性で、aは回転数を示したもので線Aはダイナモメータ、線Bはエンジン、bは軸トルク検出、cトルク電流指令で、ULは吸収トルクリミット、LLは駆動トルクリミットである。エンジントルクに対するトルク電流指令の機械共振点付近のゲインを下げるようにトルク制御パラメータを設定することで、c図で示すようにトルク電流指令がリミット値によって制限される飽和現象が無くなる。図3bで示すよう軸トルク検出の平均値がゼロに近づく。これにより、a図に示すようにエンジンスタータによる始動失敗が防止されるものである。"