エンジンを装備した自動車の空調回路のハイブリッド圧縮機10、10’を、前記エンジンによるハイブリッド圧縮機の駆動中断段階の間に駆動するためのモータ20の電力Welecを決定する方法であって、-前記空調回路における1つの点13の所で測定した最高温度Tmaxを規定ステップと、-前記エンジンによる前記ハイブリッド圧縮機10、10’の駆動中断段階に対する基準継続時間trefを設定するステップと、-前記基準継続時間trefの終了時に、空調回路の前記点13の所で測定した温度が、前記最高温度Tmax以下であるように、前記電気モータ20の電力Welecを決定するステップとを備えることを特徴とする方法。前記最高温度は、前記空調回路の蒸発器の所で測定されることを特徴とする、請求項1に記載の方法。前記最高温度Tmaxは、空調不快閾値であることを特徴とする、請求項2に記載の方法。前記電気モータ20の電力Welecの、前記空調回路の前記点13における温度を、前記エンジンによる駆動の中断段階の開始時における温度Tconsと等しいように維持するために、前記電気モータが必要とする電力W0に対する比は、0.2~0.8の間にあることを特徴とする、請求項1~3のいずれか1項に記載の方法。前記比は、0.3~0.55の間にあることを特徴とする、請求項4に記載の方法。前記ハイブリッド圧縮機10は、前記エンジンによって駆動可能な第1の圧縮チャンバ101と、前記エンジンによるハイブリッド圧縮機10の駆動中断段階の間は、前記電気モータ20によって駆動可能な第2の圧縮チャンバ102とを備えていることを特徴とする、請求項1~5のいずれか1項に記載の方法。前記ハイブリッド圧縮機10’は、可変容量圧縮チャンバ100を備え、この可変容量圧縮チャンバ100は、大きい行程容積の場合には前記エンジンによって、また、前記エンジンによるハイブリッド圧縮機10’の駆動中断段階の間は、小さい行程容積で、前記電気モータ20によって駆動可能であることを特徴とする、請求項1~5のいずれか1項に記載の方法。前記駆動の中断は、前記エンジンの停止であることを特徴とする、請求項1~7のいずれか1項に記載の方法。前記エンジンの停止は、前記車両のエンジンの自動停止、および再始動機能によって決定される自動停止停止および始動であることを特徴とする、請求項8に記載の方法。前記駆動の中断は、車両加速要求によって決定される、前記エンジンのハイブリッド圧縮機10、10’からの切り離しであることを特徴とする、請求項1~7のいずれか1項に記載の方法。本発明の目的は、エンジンを装備した自動車の、エンジンによるハイブリッド圧縮機の駆動中断段階の間に、空調回路のハイブリッド圧縮機を駆動するようになっている電気モータの電力を決定するための方法を提供することである。本発明によると、ハイブリッド圧縮機の電気モータに電力を供給するために、低電圧ネットワークだけを有するマイクロハイブリッドに属する車両においても、エンジンによる駆動中断段階の間で、車両の車室の中で十分な快適レベルを維持することができる。この目的は、次に示すステップを備えている本発明によって達成される。-前記空調回路の1つの点で最高温度を測定するステップ。-エンジンによるハイブリッド圧縮機の駆動中断段階に対する基準継続時間を設定するステップ。-前記基準継続時間の終了時に、空調回路の前記の点で測定した温度が、前記最高温度以下になるように、電気モータの電力を決定するステップ。実際的には、本発明においては、前記最高温度は、空調回路の蒸発器の所で測定し、また、前記最高温度を、空調不快閾値としている。基準継続時間は、エンジンによる駆動の中断段階に対して観測される継続時間と一致する継続時間である。この基準継続時間は、例えば、35秒である。従って、本発明による方法で決定される電気モータの電力は、蒸発器の温度を、4°C~8°Cに維持するために必要と考えられる電力以前に述べたように、1500Wの程度であるよりも、大幅に低くすることができることが分かる。もし、蒸発器の所で測定した温度が、35秒の基準継続時間の終了時に、例えば、12°C~16°Cの空調不快閾値に至るまでを、本発明において許容するとすれば、500W~800Wの低い電力のモータを使用することで十分であり、その電力は、車両の12V低電圧ネットワークによって、直接に供給することができる。本発明においては、電気モータの電力と、空調回路の前記個所における温度を、エンジンによる駆動の中断段階の開始時における温度と等しく保持するために必要な電力との比は、0.2~0.8であり、より具体的には、0.3~0.55である。本発明の方法の第1の適用例においては、前記駆動の中断は、エンジンの停止である。更に詳細には、前記エンジンの停止は、車両のエンジンの自動停止、および再始動機能によって決定される自動停止停止および始動である。本発明における方法の第2の適用例においては、前記駆動の中断は、車両加速要求によって決定される、エンジンのハイブリッド圧縮機からの切り離しである。添付図面に関する以下の説明によって、本発明と、その実施形態が明らかになると思う。なおこの記述は、非限定的な例を示すものである。図1は、エンジンを駆動式の自動車の通常の空調回路を示す。この空調回路は、冷却流体の圧縮機10を備えており、冷却流体は、有機流体、無機流体、または共晶流体である。非限定的な例として、超臨界二酸化炭素CO2、またはR134A、1234yfとして公知の冷媒、またはGARGlobalAlternativeRefrigerantを挙げることができる。加圧された冷却流体は、圧縮機10の下流に向かって、熱交換器11を通過する。熱交換器11は、二酸化炭素に対しては、ガスクーラと呼ばれている。また、R134Aに対しては、凝縮器と呼ばれている。その理由は、この場合には、初期に気相にある冷媒は、液相の形で凝縮器を出るからである。図1に示す例においては、熱交換器11は、水タイプ熱交換器、または外部空気によって直接に冷却される空気タイプ熱交換器である。その後に、冷却流体は、減圧弁12に向かって導かれ、冷却流体は、蒸発器13に入る前に冷却される。蒸発器13では、冷却された冷媒と、車両の車室内に向かって吹く空気との間で熱交換が行われる。再加熱されて蒸発器13から出た冷却流体は、その後、圧縮機10に戻り、新しい熱サイクルを実行する。図1から分かるように、圧縮機10は、2つの別々の圧縮チャンバすなわち、第1の圧縮チャンバ101および第2の圧縮チャンバ102を有するハイブリッド圧縮機である。第1の圧縮チャンバ101は、第1の圧縮ロッド111を備えており、この第1の圧縮ロッド111は、ベルトおよびプーリー30を介して、車両エンジン図示せずのクランクシャフトのシャフトによって駆動される。プーリー30は、クラッチ31によって、圧縮ロッド111に機械的に結合されている。また、第2の圧縮チャンバ102は、第2の圧縮ロッド112を備えている。第2の圧縮ロッド112は、第1の圧縮ロッド111とは別に、電気モータ20によって駆動することができる。空調回路の通常動作の間は、第1の圧縮チャンバ101の圧縮ロッド111は、エンジンによって駆動され、プーリー30は、クラッチ31によって圧縮ロッド111に結合されている。従って、冷却流体は、第1の圧縮チャンバ111を通って循環し、第1の圧縮チャンバの容量100cm3の程度は、車両の車室外部の温度、日照、相対湿度に拘わらず、ハイブリッド圧縮機10が、車室内部を最適な快適レベルに保つことができるように選択されている。しかしながら、ある環境では、空調圧縮機10が、既に車両のエンジンによって駆動されてはおらず、従って、空調回路は動作を停止し、車室内部の快適温度の維持が保証されていないということがあり得る。これは、特に、車両がエンジン自動停止および再始動システムによって決定されるエンジン停止段階にあるような場合である。この停止は、停止および始動機能を装備した車両で、エンジン自動停止および再始動システムによって実行される。車室の中の連続的な空調を保証するために、冷却流体の循環は、ハイブリッド圧縮機10の内部のバルブ装置によって、第1の圧縮チャンバ101から、第2の圧縮チャンバ102へ切り替えられる。電気モータ20は、動作を始動し、第2の圧縮ロッド112を駆動して、この停止段階の間、空調回路を動作状態に維持する。電気モータ20が、停止したエンジンを引き継いで動作する時には、車両の車室は、原理的には、既に快適温度になっている。従って、停止段階の継続時間が、一般に数10秒に限定されるという事実を考慮すると、電気モータ20によって供給されるべき冷却電力は、比較的に低くて済む。従って、第2の圧縮チャンバ102の容量は、第1の圧縮チャンバ101の容量と比較して、限定された値でよく、例えば、20cm3程度でよい。図2は、別のタイプのハイブリッド圧縮機10’を示す。このハイブリッド圧縮機10’は、可変容量圧縮チャンバ100を備えている。可変容量圧縮チャンバ100の圧縮ロッド110は、電気モータ20、または車両エンジン図示せずのクランクシャフトのシャフトによって駆動することができる。この駆動は、ベルトおよびプーリー30を介して行われる。プーリー30は、クラッチ31によって、圧縮ロッド110に機械的に結合することができるここで、次のことを強調しておく必要がある。それは、ハイブリッド空調圧縮機は、独立した圧縮ロッドを有する2つの別々の圧縮チャンバとは異なり、単一の圧縮チャンバ、および単一の圧縮ロッドだけを備えているということであり、図1に示す圧縮機とは別の型式のものである。しかし、この圧縮ロッドは、エンジンまたは電気モータによって駆動され、どちらの場合も、良好に動作することができるようになっている。通常動作の間は、圧縮チャンバ100の圧縮ロッド110は、エンジンによって駆動され、プーリー30は、クラッチ31によって、圧縮ロッド110に結合されている。従って、圧縮チャンバの容量は、最大容量に近い大きい行程容積の値例えば、90cm3~110cm3となっている。この条件下では、ハイブリッド圧縮機10’は、外部の温度、日照、相対湿度に拘わらず、車両の車室の内部で、最適な快適レベルを保たせることができる。図1に示す2つの圧縮チャンバを有するハイブリッド圧縮機10の場合と同様に、停止および始動型の自動停止および再始動機能によって決定されるエンジン停止段階の間は、空調圧縮機10’は、既に車両のエンジンによって駆動されてはいない。従って、空調回路は、動作を停止し、車室内部の快適温度の維持は保証されなくなる。この条件下では、電気モータ20は、動作状態とされ、電気モータ20が、圧縮ロッド110を駆動して、連続した空調を行わせる。すなわち、圧縮チャンバ100を駆動する機能を、エンジンから電気モータに置き換えたと考えることができる。言うまでもなく、エンジンは、圧縮ロッド110から切り離されていることが望ましい。上記で既に述べたように、動作時に電気モータ20によって供給されるべき冷却電力は、比較的低く、従って、圧縮チャンバ100の容量は、通常動作条件と比較して、小さい行程容積の値まで低減させることができる。この値は、最小容量と近似的に等しく、例えば、20cm3~40cm3の間である。大きい行程容積、および小さい行程容積は、単に最大容量、および最小容量となることは、言うまでもない。圧縮チャンバ100は、圧縮チャンバの圧縮ロッドに対する駆動が、エンジンであるか、または電気モータであるかによって、これら2つの容量の間を、バイナリ形式で切り替えられる。図3は、ハイブリッド圧縮機を備える空調回路における蒸発器13の所で測定した温度の変化の、典型的な3つの値を示す。このハイブリッド圧縮機は、図1に示す2つの圧縮チャンバを有する圧縮機10であってもよいし、また、図2に示す単一の圧縮チャンバを有する圧縮機10’であってもよい。第1の段階は、温度下降段階またはクールダウンであり、これは一般に、長い時間停止したままでいた車両が動き出した直後における段階である。車両は、長い間停止していたので、車室内にある蒸発器13の温度は、比較的高い値Text25°C~45°Cに到達しており、これは、一般に、約18°Cの快適温度よりも高くなっている。この温度下降段階は、図1に示すハイブリッド圧縮機10の第1の圧縮チャンバ101、または図2に示すハイブリッド圧縮機10’の単一の圧縮チャンバ100を、車両のエンジンによって駆動することにより実行される。圧縮チャンバ100の容量は、大きい行程容積とされている。空調回路に関するパラメータは、車室の中を快適温度にするように設定することができる。この快適温度は、蒸発器13の設定温度Tconsの値が4°C~8°Cの間にあり、車室の中に導入される空気の湿気が取り除かれて、ある種のバクテリアによって生成される悪臭を防ぐことができるという温度である。蒸発器13の所での容認可能な最高温度Tmaxは、空調不快閾値約12°C~16°Cと等しくすることができる。この値を過ぎると、バクテリアによって生成される臭いが、車両の乗客に不快感を与える。上記したように、温度下降段階では、6kW程度の熱出力が、エンジンによって生成される必要がある。蒸発器13の温度が、所望の設定温度Tconsに達した時に、空調回路は、快適温度維持と呼ばれる第2の段階に入る。通常の動作条件では、この維持段階は、エンジンによって保証される。供給されるべき熱出力は、温度下降段階におけるよりも低い6kWでなくて、約3kWことは、言うまでもない。一方で、エンジンによる圧縮機の駆動停止段階、特に、停止および始動機能によって決定された停止段階、または、車両加速要求の後の、圧縮機からモータを切り離している段階では、電気モータ20が、車両の内部における快適さの維持を保証しなければならない。必要な熱出力3kWを供給するためには、約1500Wの電力W0が必要である。上記で説明したように、この値の電力を供給することは、エンジンおよびオルタネータスタータを有するマイクロハイブリッド車両にとっては困難なことである。マイクロハイブリッド車両は、12V低電圧電気ネットワークを有するに過ぎないからである。従って、本発明は、12Vの車載ネットワークにも適する電気モータ20の電力を決定するための方法を提案するものである。しかも、本発明の方法は、考えられる停止段階一般に短い時間の間、車両の乗客に対して、十分な快適さを保証するものである。図3に示すように、空調回路のある点における最高温度Tmaxここでは、空調回路の蒸発器13の所で測定した温度で、12°C~16°Cとするを定める。その後に、エンジンによる駆動の中断段階に対する基準継続時間trefを決める。この継続時間trefは、中断段階に対して観測された継続時間の平均値として求めることができる例えば、35秒。次に、電気モータ20の電力Welecは、基準継続時間trefの終了時に、蒸発器13の所で測定した温度が最高温度Tmax以下になるように定められる。図3に示す例では、蒸発器の温度は、温度Tmaxに等しく設定されている。この条件下では、電力Welecは、例えば、500W~800Wの間の値まで低減させることができる。この値は、目的とする種類の車両における低電圧車載ネットワークの12V電圧に適合するものであり、高い温度で生ずる可能性がある悪臭の発生を防ぐことができる。蒸発器13を設定温度Tconsに維持するために供給されるべき電力W0の値1500Wに対して、本発明の方法によって決定される電力は、概ね0.2~0.8、また望ましくは、0.3~0.55の間である。更に、ハイブリッド圧縮機の電気モータの電力を決定するための本発明による方法は、また、マイルドハイブリッド車両およびフルハイブリッド車両に対しても適用可能であるということを指摘しておく必要がある。その理由は、車載のネットワークによって供給するべき電気エネルギーが低減されるということは、これらの車両に対しても、無視できない利点であるからである。