"ブレーキ入力エレメント16を車両のマスタブレーキシリンダ10に接続するための連結装置であって、入力ピストン14を有しており、該入力ピストン14は、ブレーキ入力エレメント16の操作時に初期位置s0からブレーキストロークsだけ調整可能であるように、前記ブレーキ入力エレメント16に配置可能であり、出力ピストン12を有しており、該出力ピストン12に、初期位置s0から少なくとも1つの所定の第1の最小ブレーキストロークであるブレーキストロークsだけ調整された入力ピストン14を介して、ブレーキ入力エレメント16に加えられた運転者ブレーキ力Ffが伝達可能であり、前記出力ピストン12は、前記入力ピストン14を介して前記出力ピストン12に伝達された運転者ブレーキ力Ffによってマスタブレーキシリンダ10内の内圧が上昇せしめられるように、前記マスタブレーキシリンダ10に配置可能であり、連結装置の少なくとも1つの第1の運転モードにおいて、初期位置s0から前記第1の最小ブレーキストロークより小さいブレーキストロークsだけ調整された入力ピストン14は、該入力ピストン14から前記出力ピストン12への力の伝達が遮断される程度に、前記出力ピストン12に対して間隔を保って配置されている形式のものにおいて、前記連結装置は、前記第1の最小ブレーキストロークよりも小さい第2の最小ブレーキストロークを有する、少なくとも1つの第2の運転モードへ追加的に移行可能であり、前記連結装置の第2の運転モードにおいて、初期位置s0から前記第2の最小ブレーキストロークより小さいブレーキストロークsだけ調整された入力ピストン14は、該入力ピストン14から前記出力ピストン12への力の伝達が遮断される程度に、前記出力ピストン12に対して間隔を保っており、前記運転者ブレーキ力Ffは、初期位置s0から前記第2の最小ブレーキストロークと前記第1の最小ブレーキストロークとの間のブレーキストロークsだけ調整された入力ピストン14を介して前記出力ピストン12に伝達可能となっていることを特徴とする、車両のブレーキ入力エレメント16をマスタブレーキシリンダ10に接続するための連結装置。前記連結装置が動力ブレーキ装置20,22を有しており、該動力ブレーキ装置によって補助動力が前記出力ピストン12に追加的に伝達可能であり、前記出力ピストン12に伝達された補助動力によって、前記マスタブレーキシリンダ10内の内圧が上昇可能となっている、請求項1に記載の連結装置。前記出力ピストン12が前記動力ブレーキ装置20,22によって、初期位置s0から調整された入力ピストン14の第2の最大調整速度vよりも低い第1の最大調整速度v0で調整可能であり、それによって、前記ブレーキ入力エレメント16が、前記入力ピストン14を前記第2の最大調整速度v0で調整可能である最大操作速度により操作されることによって、前記連結装置が自動的に前記第1の運転モードから前記第2の運転モードに移行可能である、請求項2に記載の連結装置。前記連結装置が制御装置50を有しており、該制御装置50によって前記連結装置が、ブレーキ入力エレメント16の操作の操作速度、この操作速度の時間的変化、運転者ブレーキ力Ff、運転者ブレーキ力Ffの時間的変化、車両の少なくとも1つの車両構成要素の状態、この状態の時間的変化、車両の少なくとも1つの走行特性、および/または走行特性の時間的変化に関連した少なくとも1つのデータ値を考慮して、少なくとも前記第1の状態または前記第2の運転モードに移行可能である、請求項1または2に記載の連結装置。前記制御装置50は、回生ブレーキ装置の構成要素の状態および/またはこの状態の時間的変化に関連した少なくとも1つのデータ値を、前記少なくとも1つのデータ値として考慮するように設計されている、請求項4に記載の連結装置。前記制御装置50は、車両速度、車両走行方向、車両走行方向変化および/またはヨーレートを前記少なくとも1つのデータ値として考慮するように、設計されている、請求項4または5に記載の連結装置。前記制御装置50は、力伝達構成要素52を侵入位置から少なくとも1つの退出位置へ、次のように制御するように設計されている、つまり、第1の運転モードにおいて、初期位置s0から第2の最小ブレーキストロークと第1の最小ブレーキストロークとの間のブレーキストロークsだけ調整された入力ピストン14から出力ピストン12への力の伝達が、侵入位置に制御された力伝達構成要素52を介して遮断され、第2の運転モードにおいて、運転者ブレーキ力Ffが、初期位置s0から第2の最小ブレーキストロークと第1の最小ブレーキストロークとの間のブレーキストロークsだけ調整された入力ピストン14から、少なくとも1つの退出位置へ制御された力伝達構成要素52を介して出力ピストン12に伝達可能であるように、設計されている、請求項4から6のいずれか1項に記載の連結装置。前記力伝達構成要素52が多段式のラッチを有している、請求項7に記載の連結装置。前記連結装置が、少なくとも部分的に液体で満たされた内室36を備えた液圧ハウジング35を有しており、該液圧ハウジング35内に前記入力ピストン14と前記出力ピストン12とが少なくとも部分的に突入している、請求項1から8のいずれか1項に記載の連結装置。前記液圧ハウジング35の前記内室36が、少なくとも1つの第1の管路31を介して、ピストンシリンダユニットとして構成されたペダルシミュレータ30に流体接続されている、請求項9に記載の連結装置。ピストンシリンダユニットとして構成された前記ペダルシミュレータ30が、ブレーキ特性に相当する非線形ばね特性を有している、請求項10に記載の連結装置。前記液圧ハウジング35の内室36および/または前記ペダルシミュレータ30が、少なくとも1つの第2の管路34および弁32を介して、背圧のない作動液リザーバに流体接続されている、請求項9から11のいずれか1項に記載の連結装置。前記連結装置が制御装置20を有しており、該制御装置20によって前記弁32が、ブレーキ入力エレメント16の操作の操作速度、この操作速度の時間的変化、運転者ブレーキ力Ff、運転者ブレーキ力Ffの時間的変化、アクセルペダルの操作、アクセルペダルの操作の時間的変化、アクセルペダルの操作の操作速度の時間的変化、車両の少なくとも1つの車両構成要素の状態、この状態の時間的変化、車両の少なくとも1つの走行特性、走行特性の時間的変化、交通状況および/または周囲状況に関連した少なくとも1つのデータ値を考慮して、開放状態および閉鎖状態に切換え可能である、請求項12に記載の連結装置。請求項1から13のいずれか1項に記載の連結装置を備えるブレーキ装置。ブレーキ入力エレメント16を車両のマスタブレーキシリンダ10に接続する連結装置を運転するための方法であって、前記ブレーキ入力エレメント16の操作時に初期位置s0からブレーキストロークsだけ調整される入力ピストン14と、出力ピストン12とを有しており、該出力ピストン12に、前記ブレーキ入力エレメント16に加えられた運転者ブレーキ力Ffが、初期位置s0から少なくとも1つの所定の第1の最小ブレーキストロークであるブレーキストロークsだけ調整された入力ピストン14を介して伝達され、それによって、前記入力ピストン14を介して前記出力ピストン12に伝達された運転者ブレーキ力Ffを用いて、前記マスタブレーキシリンダ10内の内圧を上昇させる方法において、前記連結装置を第1の運転モードで運転し、該第1の運転モードにおいて、初期位置s0から第1の最小ブレーキストロークよりも小さいブレーキストロークsだけ調整された前記入力ピストン14が前記出力ピストン12に対して、前記入力ピストン14から前記出力ピストン12への力の伝達が遮断される程度の間隔を保つようにし、前記連結装置を、前記第1の最小ブレーキストロークよりも小さい第2の最小ブレーキストロークを有する少なくとも1つの第2の運転モードに移行させ、該第2の運転モードにおいて、初期位置s0から第2の最小ブレーキストロークよりも小さいブレーキストロークsだけ調整された前記入力ピストン14が、前記出力ピストン12に対して、前記入力ピストン14から前記出力ピストン12への力の伝達が遮断される程度の間隔を保っていて、前記運転者ブレーキ力Ffが、初期位置s0から第2の最小ブレーキストロークと第1の最小ブレーキストロークとの間のブレーキストロークsだけ調整された前記入力ピストン14を介して前記出力ピストン12に伝達されるようにする、ステップを有していることを特徴とする、ブレーキ入力エレメントをマスタブレーキシリンダに接続するための連結装置を運転するための方法。ブレーキ入力エレメント16の操作の操作速度、この操作速度の時間的変化、運転者ブレーキ力Ff、運転者ブレーキ力Ffの時間的変化、車両の少なくとも1つの車両構成要素の状態、この状態の時間的変化、車両の少なくとも1つの走行特性および/または走行特性の時間的変化に関連した少なくとも1つのデータ値を算出し、算出された少なくとも1つのデータ値を、連結装置を前記少なくとも第2の運転モードに移行させる際に考慮する、請求項15に記載の方法。回生ブレーキ装置の構成要素の状態および/またはこの状態の時間的変化を少なくとも1つのデータ値として考慮する、請求項16に記載の方法。車両速度、車両走行方向、車両走行方向の変化および/またはヨーレートを、少なくとも1つのデータ値として考慮する、請求項16または17に記載の方法。前記連結装置を第1の運転モードから少なくとも第2の運転モードへ移行させる際に、力伝達構成要素52を侵入位置から少なくとも1つの退出位置へ調整し、それによって運転者ブレーキ力Ffが、少なくとも1つの退出位置に調整された前記力伝達構成要素52を介して、初期位置s0から第2の最小ブレーキストロークと第1の最小ブレーキストロークとの間のブレーキストロークsだけ調整された前記入力ピストン14から前記出力ピストン12へ伝達されるようにする、請求項15から18のいずれか1項に記載の方法。追加的なステップとして、ブレーキ入力エレメント16の操作の操作速度、この操作速度の時間的変化、運転者ブレーキ力Ff、運転者ブレーキ力Ffの時間的変化、アクセルペダルの操作、アクセルペダルの操作の時間的変化、アクセルペダルの操作の操作速度の時間的変化、車両の少なくとも1つの車両構成要素の状態、この状態の時間的変化、車両の少なくとも1つの走行特性、走行特性の時間的変化、交通状況および/または周囲状況に関連した少なくとも1つのデータ値を算出するステップ、および前記入力ピストン14および前記出力ピストン12が少なくとも部分的に突入する、液圧ハウジング35の、少なくとも部分的に液体で満たされた少なくとも1つの内室36を、背圧のない作動液リザーバに流体接続するための弁32を、少なくとも1つの前記データ値を考慮しながら少なくとも1つの開放状態および閉鎖状態に切換えるステップ、を有している、請求項15から19のいずれか1項に記載の方法。図1は、連結装置の第1実施例の概略図を示す。図1に概略的に示された連結装置は、マスタブレーキシリンダ10に配置されているかまたは配置可能である出力ピストン12を有している。出力ピストン12の少なくとも一部がマスタブレーキシリンダ10内に侵入することによって、マスタブレーキシリンダ10の少なくとも内部容積内の圧力が上昇する。以下に記載する本発明によるテクノロジーは、マスタブレーキシリンダ10または出力ピストン12の特定の型式だけに限定されるものではない。連結装置は入力ピストン14も有しており、この入力ピストン14は、ブレーキ入力エレメント16の操作時に入力ピストン14が初期位置s0からブレーキストロークsだけ調節可能であるように、一部しか示されていないブレーキ入力エレメント16に配置可能であるかまたは配置されている。ブレーキ入力エレメント16には、図示していないセンサ、例えばペダルストロークセンサまたは力センサが取り付けられており、このセンサによって、ブレーキ入力エレメント16の操作状態を算出することができる。ブレーキ入力エレメント16は例えばブレーキペダルとして構成されていてよい。しかしながら、ここに記載した連結装置の実施可能性は、ブレーキ入力エレメント16または入力ピストン14の特定の構成を前提としているものではないことを指摘しておく。好適には、入力ピストン14の初期位置s0は、操作されていない出力ピストン12と、ブレーキ入力エレメント16の非操作時にその初期位置s0にある入力ピストン14との間にギャップ18が存在するように規定されている。これは、2つのピストン12および14が、ブレーキ入力エレメント16の非操作時にその初期位置にあるときに、接触しないということでもある。したがって、初期位置にあるピストン12と14との間の力の伝達は、ギャップ18に基づいて遮断されている。したがって、ピストン12と14との間のギャップ18を介して、ブレーキ入力エレメント16はマスタブレーキシリンダ10から連結解除可能である。これに対して、入力ピストン14がその初期位置s0から少なくとも1つの所定の第1の最小ブレーキストロークであるブレーキストロークsだけ調整されると、2つのピストン12および14は互いに接触する。このような形式で、ブレーキ入力エレメント16に作用する運転者ブレーキ力Ffは、その初期位置s0から少なくとも前記第1の最小ブレーキストロークであるブレーキストロークsだけ調整された入力ピストン14を介して、出力ピストン12に伝達可能である。伝達可能な運転者ブレーキ力Ffとは、運転者によってブレーキ入力エレメント16に加えられた部分力のことである。運転者ブレーキ力Ffに追加して、運転者は、ブレーキ入力エレメント16および/または入力ピストン14の調整を妨げる摩擦力を克服するための別の部分力を、ブレーキ入力エレメント16に加えることができる。入力ピストン14を介して出力ピストン12に伝達された運転者ブレーキ力Ffによって、出力ピストン12は、少なくともマスタブレーキシリンダ10の内部容積が縮小され、それによって内部容積内の内圧が上昇せしめられるように、調整される。マスタブレーキシリンダ10内の内圧が上昇せしめられることによって、マスタブレーキシリンダ10に連結可能な少なくとも1つの図示していないブレーキ回路の少なくとも1つの図示していないホイールブレーキシリンダのブレーキ圧が上昇せしめられる。このような形式で、車両の少なくとも1つの車輪に加えられる、少なくとも1つのホイールブレーキシリンダの液圧のブレーキトルクを上昇させることができる。図示の連結装置の使用可能性は、少なくとも1つのブレーキ回路の特別な構成またはこのブレーキ回路内に配置されたホイールブレーキシリンダの特定の型式を前提とするものではないことを指摘しておく。この連結装置は、オプション的に動力ブレーキ装置を有しており、この動力ブレーキ装置によって、図示していない補助動力を出力ピストン12に伝達可能であり、この出力ピストン12に伝達された補助動力によって、マスタブレーキシリンダ10内の内圧を上昇させることができる。動力ブレーキ装置は、例えばブレーキ倍力装置、特に電気機械式のブレーキ倍力装置としておよび/または液圧式のブレーキ倍力装置iブースタ-i-Boosterとして構成されていてよい。好適には、動力ブレーキ装置は、常に調節可能/制御可能なブレーキ倍力装置アクティブなブレーキ倍力装置である。しかしながら、動力ブレーキ装置の構成は、ブレーキ倍力装置のための、ここに列挙した実施例に限定されるものではないことを指摘しておく。動力ブレーキ装置は、制御装置20によって制御可能な電動式の伝動装置22電動モータを有していてよい。この伝動装置22によって、出力ピストン12に配置された若しくは配置可能な支持ピストン24は、出力ピストン12が支持ピストン24と共にマスタブレーキシリンダ10内の内圧を変えるために調整され得るように、調整可能である。特に、出力ピストン12は、入力ピストン14から該入力ピストン14に対して間隔を保っている出力ピストン12への力の伝達が遮断されているにも拘わらず、動力ブレーキ装置によって調整可能である。動力ブレーキ装置のその他の好適な構成の可能性が、以下に詳しく説明されている。図1の連結装置は第1の運転モードを有しており、該第1の運転モードにおいて、入力ピストン14がその初期位置s0から第1の最小ブレーキストロークよりも小さいブレーキストロークsだけ調整されている間、入力ピストン14は出力ピストン12に対して次のような間隔、つまり初期位置s0を起点として第1の最小ブレーキストロークよりも小さいブレーキストロークsだけ調整された入力ピストン14から出力ピストン12への力の伝達が遮断される程度の間隔を保っている。したがって、ブレーキ入力エレメント16が比較的小さい運転者ブレーキ力Ffによって操作されると、入力ピストン14がその初期位置s0から小さいブレーキストロークsだけ、つまりギャップ18を経過するために十分でない第1の最小ブレーキストロークよりも小さいブレーキストロークsだけ調整される。したがってこの第1の運転モードにおいては、運転者はまず第1の最小ブレーキストロークによって規定された最小操作を行ってから、直接的にマスタブレーキシリンダ10内若しくは少なくとも1つのホイールブレーキシリンダ内でのブレーキ操作を行うように、保証されている。さらに、連結装置は、第1の最小ブレーキストロークよりも小さい第2の最小ブレーキストロークを有する少なくとも1つの第2の運転モードに移行可能である。連結装置の第2の運転モードにおいて、初期位置s0から第2の最小ブレーキストロークよりも小さいブレーキストロークsだけ調整された入力ピストン14は、出力ピストン12に対して、入力ピストン14から出力ピストン12への力の伝達が阻止される程度の間隔を保っている。言い換えれば、入力ピストン14がその初期位置s0から、第2の最小ブレーキストロークよりも小さいブレーキストロークsだけ調整されている間、入力ピストン14と出力ピストン12とが間隔を保っていることに基づいて、入力ピストン14から出力ピストン12への力の伝達は阻止されている。これに対して、運転者ブレーキ力Ffは、初期位置s0から、第2の最小ブレーキストロークと第1の最小ブレーキストロークとの間のブレーキストロークsだけ調整された入力ピストン14を介して出力ピストン12に伝達可能である。したがって、連結装置の第2の運転モードは、運転者のために次のような可能性を保証する。つまり、より短い遊び間隔の経過第2の最小ブレーキストローク後に既に、マスタブレーキシリンダ10内若しくは少なくとも1つのホイールブレーキシリンダ内での直接的なブレーキ操作を行う可能性を保証する。したがって、第2の運転モードに移行された連結装置を備えたブレーキシステムは、ブレーキシステム固有のエレクトロニクスを用いなくても、運転者によるブレーキ入力エレメント16の操作に、より迅速に反応することができる。これに対して、第1の運転モードは、より大きい遊び間隔第1の最小ブレーキストロークを有する、ブレーキ入力エレメント16とマスタブレーキシリンダ10との間の好適な連結解除を保証する。このような連結解除に基づいて発生し得るブレーキ感覚/ペダル感覚の軽微な制約は非常に小さいので、運転者がそれに気付くことは全くないかまたはほとんどなく、したがって許容できるものである。マスタブレーキシリンダ10からのブレーキ入力エレメント16の連結解除は、第1の最小ブレーキストロークを好適な形式で規定することによって、この連結解除が、特に回生ブレーキのためのジェネレータがしばしば使用される、ブレーキ操作の範囲内に存在するように、構成することができる。例えば、第1の最小ブレーキストロークは、ギャップ18の好適な最大幅bを越えて、連結解除中に、より高いジェネレータブレーキトルクも車両の少なくとも1つのホイールに加えられ得るように規定され、この場合、運転者によって予め与えられた車両の目標減速度を越えることはない。特に、ギャップ18の最大幅bは、少なくとも最大の回生減速度を得るために必要なブレーキストロークsに相当する。第1の最小ブレーキストロークの好適な設計のためのその他の可能性が、以下にさらに挙げられている。以下に、連結装置を安価に実現するための動力ブレーキ装置の特に好適な構成がより詳しく記載されている。好適な形式で制御装置20は次のように、つまり、入力ピストン14がその初期位置s0から調整されてから、出力ピストン12を所定のブレーキ調整速度v0で入力ピストン14から離れる方向に調整するように、設計されている。ブレーキ入力エレメント16を操作すると、ピストン12と14との間に存在するギャップ18が、少なくともブレーキ調整速度v0および入力ピストン14の調整速度vを介して規定可能/限定可能な差分だけ縮小する。この差分は、伝動装置22のモータ電動モータが信号待ち時間および計算時間によって決定された時間の遅れを伴って作動される場合には、大きくなることもある。出力ピストン12の動力学ブレーキ調整速度v0は、伝動装置22の寸法設計および伝動装置22のモータの寸法設計に基づいていて、次のように、つまり、入力ピストン14が規定可能な好適な遊び間隔だけ調整されてから、ギャップ18の閉鎖およびひいてはピストン12と14との間の摩擦力結合が行われるように、設計することができる。これによって、少なくともブレーキ調整速度v0を好適な形式で規定することによって、若しくは制御装置20から発信された制御信号26によって伝動装置22を好適な形式で制御することによって、少なくとも第1の最小ブレーキストロークおよび第2の最小ブレーキストロークのための好適な値を実現する可能性が得られる。好適な実施例によれば、出力ピストン12は動力ブレーキ装置によって、ブレーキ調整速度v0のための第1の最大調整速度で調整可能である。この第1の最大調整速度は、初期位置s0から調整された入力ピストン14の調整速度vのための第2の最大調整速度よりも低い。したがって、入力ピストン14が第2の最大調整速度で調整される最大操作速度でブレーキ入力エレメント16を操作することによって、連結装置が自動的に第1の運転モードから第2の運転モードに移行可能となることが保証される。言い換えれば、入力ピストン14が出力ピストン12の第1の最大調整速度によって予め規定された限界調整速度よりも低い調整速度vで調整されると、入力ピストン14の、より大きい調整ストロークsにおいてギャップ18の閉鎖が得られる、ということである。これに対して、入力ピストン14が予め規定された限界調整速度よりも高い調整速度vで調整されると、入力ピストン14の、より小さい調整ストロークsにおいてギャップ18の閉鎖が得られる。したがって、入力ピストン14を限界調整速度よりも低い調整速度vで調整することによって若しくはブレーキ入力エレメント10を相応に操作することによって既に、連結装置は自動的に第1の運転モードに移行せしめられるようになっている。ブレーキ入力エレメント16を、予め規定された限界調整速度よりも高い調整速度vで操作すると、連結装置は自動的に第2の運転モードに移行せしめられる。したがって、図示の連結装置において、ピストン12と14との間の連結解除は、ブレーキ入力エレメント10の操作速度に基づいて自動的に、運転者によるブレーキ入力エレメント16の迅速な操作を介して中止することができ、このために、ブレーキ入力エレメント16の操作速度を算出するためのエレクトロニクス/センサ装置を必要とすることはない。運転者によるブレーキ入力エレメント16の迅速な操作によってもたらされたエネルギ運転者ブレーキ力Ffは、同時に制動のために利用することができる。図示の連結装置においては、ブレーキ入力エレメント16とマスタブレーキシリンダ10との連結および連結解除は、純粋にパッシブに、つまり補助アクチュエータの制御なしで行われる。したがって、ブレーキ入力エレメント16をマスタブレーキシリンダ10に連結することによって、ブレーキ装置の高い出力が必要とされ、ひいては運転者が直感的にブレーキ入力エレメント16の迅速な操作を行う操作時に、運転者ブレーキ力Ffが少なくとも1つのホイールブレーキシリンダ内に好適なブレーキ圧を形成するためにも利用されることが、保証される。このような形式でさらに、動力ブレーキ装置によって提供しようとする電力を著しく低減させることができる。したがって、本発明によれば動力ブレーキ装置を安価に構成することができる。図示の実施例においては、連結装置は、少なくとも1つの水密に構成された内室36を備える液圧ハウジング35を有しており、該内室36内に、ブレーキ入力エレメント16とは反対側の、入力ピストン14の少なくとも一部、およびマスタブレーキシリンダとは反対側の、出力ピストン12の少なくとも一部が侵入している。内室36は、好適な形式で少なくとも部分的に液体、好適にはマスタブレーキシリンダ10と流体接続された少なくとも1つのブレーキ回路の作動液ブレーキ液で満たされている。内室36の壁部を適当に構成することによって、ピストン12および14と接触する壁部の接触面において液体が漏れ出ないように、保証されている。液体内の可変な遊び空間の構成によって、エアギャップとしての遊び空間の構成と比較して、以下に詳細に記載した利点が実現される。しかしながら、図示の実施例による連結装置は、ピストン12,14が液体で満たされた液圧ハウジング35内に配置されている構成に限定されるものではない。好適には、連結装置はペダルシミュレータ30も有している。ペダルシミュレータ30は、ピストンシリンダユニットとして例えばプランジャとして構成されていてよい。ペダルシミュレータ30は、第1の管路31を介して内室36に接続されている。ピストン12,14を液体で満たされた内室36内に配置することによって、ピストンシリンダユニットとしてのペダルシミュレータ30の安価に実現可能な構成が可能である。この場合、入力ピストン14を内室36内に侵入移動させると、液体は、ピストンシリンダユニットのピストンに作用するリセット力に抗して、内室36からペダルシミュレータ30内に移動せしめられる。したがって、運転者は、入力ピストンが一緒に移動せしめられているにも拘わらず出力ピストン12がまだその初期位置に留まっている、ブレーキ入力エレメント16の操作時においても、その操作に抗するリセット力を感知する。つまり、ブレーキ入力エレメント16の操作時に遊び間隔を経過する前に既に、運転者にとって好適なブレーキ感覚が保証されている。好適には、ピストンシリンダユニットとして構成されたペダルシミュレータ30は、標準的な好適なブレーキ特性に相当する非線形ばね特性を有している。この場合、運転者は、ブレーキ入力エレメント16を操作する際に出力ピストン12がその初期位置に留まっているにも拘わらず、通常のブレーキ感覚を得る。特にペダルシミュレータ30および内室36は、少なくとも1つの第2の管路34を介して、マスタブレーキシリンダ10に接続されたブレーキ媒体タンク28ブレーキ液リザーブタンクに流体接続されている。したがって、内室36を満たすために、マスタブレーキシリンダ10および少なくとも1つのブレーキ回路の作動液が使用される。好適な実施態様によれば、ペダルシミュレータ30および内室36は、別の弁32を介してブレーキ媒体貯蔵タンク28に流体接続されている。ブレーキ媒体貯蔵タンク28の代わりに、ペダルシミュレータ30および内室36が、弁32および第2の管路34を介して、背圧のない別の作動液リザーバに流体接続されていてもよい。上記の場合において、ペダルシミュレータ30および/または調整弁32によって、内室36内の圧力と、ブレーキ媒体貯蔵タンク28内、背圧のない作動液リザーバおよび/または雰囲気圧内の圧力との間の差圧pが、調整可能である。差圧pは、特に、ブレーキ操作エレメント16に加えられたシミュレータ反力Fsのために次の式Gl1およびGl2が適用されるように、調整される。Gl1Fs=pA;Gl2FsFsys=Fk、この式中、Aは内室36内に侵入する入力ピストン14の面に相当し、Fsysは液圧ハウジング35内に配置されたばねのばね力および/または摩擦力より成るシステム反作用力に相当し、Fkはブレーキ入力エレメント16の特性ペダル特性である。この場合、運転者はブレーキ入力エレメント16を操作する際に、出力ピストン12のシステム反作用力Fsysとシミュレータ反力Fsとの合計より成る反力を感じる。式Gl1およびGl2は、閉じた弁32においても、またペダルシミュレータ30が第2の管路34および弁32を介してブレーキ媒体貯蔵タンク28に接続された構成でない場合においても適用される。弁32が開放されている限りは、入力ピストン14が調整移動された時に内室36から押し退けられた液体体積は、背圧なしにブレーキ媒体貯蔵タンク28内に移送されるか、または相応の作動液リザーバへ移送される。弁32の開放によって、内室36とブレーキ媒体貯蔵タンク28または作動液リザーバとの接続が形成され、いわばシミュレータ30のバイパスが形成される。したがって、弁32の開放時には次の式Gl3が適用される。Gl3Fs→0;したがって、運転者は弁32の開放時に、ブレーキ操作を迅速にかつ比較的小さい力で実施するための可能性を有する。この場合、運転者は特に、遊び間隔を迅速に、しかも僅かな力で経過することができる。好適な形式で、弁32は、少なくとも開放モードおよび閉鎖モードにおいて電気的に制御することができる、無電流状態で開放する弁である。弁32のための安価な例は、無電流状態で開放する切換え弁/セパレートバルブである。弁32の無電流状態で開放する構造は、機能妨害時および/またはブレーキシステムのエレクトロニクスの故障時に弁32が自動的に開放せしめられる、という利点を保証する。したがって、運転者はこのような状況において遊び間隔を容易に経過することができ、車両を比較的低いブレーキ力で停止状態にすることができる。有利な実施態様によれば、制御装置20またはブレーキシステムの追加的な制御は、この制御装置20または制御によって弁32が、ブレーキ入力エレメントの操作の操作速度、この操作速度の時間的変化、運転者ブレーキ力、運転者ブレーキ力の時間的変化、アクセルペダルの操作、アクセルペダルの操作の時間的変化、アクセルペダルの操作の操作速度の時間的変化、車両の少なくとも1つの車両構成要素の状態、この状態の時間的変化、車両の少なくとも1つの走行特性、走行特性の時間的変化、交通状況および/または周囲状況に関連した少なくとも1つのデータ値/情報を考慮して、別の制御信号38によって電気的に制御されるように、構成されている。つまり、弁32は、ブレーキシステム条件、車両条件および/または周囲条件の少なくともいずれかに基づいて制御される、ということもできる。ブレーキ入力エレメントの操作の操作速度、操作速度の時間的変化、運転者ブレーキ力、運転者ブレーキ力の時間的変化に基づくデータ値/情報のための例は、上述されている。回生ブレーキシステムの構成要素の考慮された状態データ値は、例えばバッテリーの充電状態および/またはジェネレータの運転モードであってよい。また、制御装置20/制御によって考慮された少なくとも1つのデータ値は、車両速度、車両走行方向、車両走行方向の変化および/またはヨーレートを含んでいる。交通状況および/または周囲状況に関連したデータ値は、さらに、車両固有の周囲感知システム、例えばACCシステム、レーダーシステムおよび/またはエアバッグ作動システムによって提供された警告信号であってよい。以上説明した特性値を用いて、運転者が車両の急制動を優先するかまたは車両の緩制動を優先するかを、確実に検知することができる。また、このデータ値を用いて、実際の状況に基づいて、車両の制動時における高いダイナミックスが、回生によって得られたエネルギおよび/または消費プロセスVerblendvorgangの快適性よりも重要であるかどうかを検知することができる。このような形式の実施態様では、特にブレーキのダイナミック/迅速な操作時、アクセルペダル操作の突然の中断時、車両の比較的高い速度および/または走行状況の確認時において、ブレーキ入力エレメント16に作用する反力を減少させ、ひいては制動時に運転者が必要とする力を小さくし、かつ/または車両の迅速な制動を可能にする可能性が得られる。別の実施態様によれば、弁32は、連続的に調整可能/制御可能/切換え可能な弁であってもよい。この場合、制御装置20/制御は、弁32が前記列挙したデータ値のうちの少なくとも1つを考慮して、所定の開放状態において制御するために、構成されている。これによって、ブレーキ入力エレメント16に作用する反力の迅速な変化が保証される。例えば弁32は、ブレーキ入力エレメント16の操作中に、運転者に特に好適なブレーキ感覚を保証するために、短時間開放され得るようになっている。しかしながら、この連結装置の使用可能性は、弁32および該弁32と協働する制御装置20を備えた構成に限定されるものではない。図2は、連結装置の第2実施例の概略図を示す。図2に概略的に示された連結装置は、動力ブレーキ装置を除いて、前記実施例のものと全くまたは殆ど変っていない。したがって、構成要素10~16,22,24および28~36について説明の繰り返しは省く。前記実施例に対して択一的にまたは補足的に、図2の連結装置は制御装置50を有しており、該制御装置50によって、連結装置は、第1の最小ブレーキストロークを有する少なくとも第1の運転モードから、前記第1の最小ブレーキストロークよりも小さい第2の最小ブレーキストロークを有する少なくとも第2の運転モードに移行可能である。同様に、連結装置は制御装置50によって、少なくとも第2の運転モードから少なくとも第1の運転モードへ移行可能である。このために制御装置50は、少なくとも2つの運転モード間で連結装置を制御する際に、ブレーキ入力エレメントの操作の操作速度、この操作速度の時間的変化、入力ピストン14の調整速度、この調整速度の時間的変化、運転者ブレーキ力Ff、運転者ブレーキFfの時間的変化、車両の少なくとも1つの車両構成要素の状態、この状態の時間的変化、車両の少なくとも1つの走行特性および/または走行特性の時間的変化に基づく少なくとも1つのデータ値を考慮するように、設計されている。少なくとも1つのデータ値として、回生ブレーキシステムの構成要素の状態および/またはこの状態の時間的変化に基づく少なくとも1つのデータ値が考慮される。回生ブレーキシステムの構成要素の、このような形式の状態値は、例えば、バッテリーの充電状態および/またはジェネレータの運転モードであってよい。同様に、この状態値は車両速度の少なくとも1つのデータ値、車両走行方向、車両走行方向の変化および/またはヨーレートを含んでいてよい。したがって、ブレーキ入力エレメント16の操作とは無関係なデータ値も、連結装置の好適な運転モードを規定するために考慮/評価される。以上列挙したデータ値を、センサおよび/または情報アウトプット装置によって制御装置50に提供する可能性は公知であるので、それに関する説明は省く。図示の実施例では、制御装置50はさらに、力伝達構成要素52の図示していないアクチュエータを制御信号54によって、力伝達構成要素52が第1の運転モードの侵入位置から少なくとも第2の運転モードの少なくとも1つの退出位置へ移行せしめられるように制御するために、設計されている。したがって、力伝達構成要素52は、第1の運転モードから退出することによって、少なくとも第2の運転モードへ切換えられ得るようになっている。相応に、力伝達構成要素52の侵入を介して、連結装置は少なくとも第2の運転モードから第1の運転モードへ切換えられ得るようになっている。第1の運転モードでは、初期位置s0から第2の最小ブレーキストロークと第1の最小ブレーキストロークとの間のブレーキストロークsだけ調整された入力ピストン14から出力ピストン12への力の伝達が、侵入位置に制御された力伝達構成要素52を介して遮断されている。これに対して、第2の運転モードでは、運転者ブレーキ力Ffが、初期位置s0から第2の最小ブレーキストロークと第1の最小ブレーキストロークとの間のブレーキストロークsだけ調整された入力ピストン14によって、少なくとも1つの退出位置に制御された力伝達構成要素52を介して、出力ピストン12に伝達可能である。力伝達構成要素52は、出力ピストン12または入力ピストンに調整可能に固定されている。したがって、運転者ブレーキ力Ffは、第2の運転モードにおいて、入力ピストン14自体は出力ピストン12に接触/当接していないにも拘わらず、退出した力伝達構成要素52を介して出力ピストン12に伝達される。同様に、力伝達構成要素52のアクチュエータは制御信号54によって次のように制御される、つまり、力伝達構成要素52が侵入する際に、出力ピストンと、初期位置s0から第2の最小ブレーキストロークと第1の最小ブレーキストロークとの間のブレーキストロークsだけ調整された入力ピストンとの間の摩擦力結合が解消されるように、制御される。力伝達構成要素52は、アクティブに切換え可能なロックであってもよい。例えば力伝達構成要素52はラッチとして構成されている。力伝達構成要素52は、複数のロック段を有していて、例えば多段式のラッチとして構成されていてもよい。したがって、連結装置は、第1の運転モードおよび第2の運転モードに追加してさらに、第2の最小ブレーキストロークよりも小さい第3の最小ブレーキストロークを備えた少なくとも1つの第3の運転モードを有することができる。ラッチとして実現された力伝達構成要素52は、給電されていない無電流状態で、好適には侵入した位置侵入位置にある。好適な形式で、このような力伝達構成要素52は電磁石毎にロック解除可能である、つまり少なくとも1つの退出した位置退出位置へ移行可能である。したがって、連結装置は、動力ブレーキ装置の故障時若しくは動力ブレーキ装置への給電が中断されたときに自動的に、より短いブレーキストロークを有するモードに切換え可能である。オプション的に、制御装置50はさらに、前記制御信号38を弁32に供給するように、設計することができる。図3は、この方法の1実施例を説明するためのフローチャートを示す。ここに記載した方法は、ブレーキ入力エレメントを車両のマスタブレーキシリンダに接続する連結装置を確実に運転するために適している。使用可能な連結装置は、ブレーキ入力エレメントの操作時に初期位置からブレーキストロークだけ一緒に調整される、少なくとも1つの入力ピストンと、出力ピストンとを有しており、該出力ピストンに、ブレーキ入力エレメントに加えられた運転者ブレーキ力が、その初期位置から少なくとも1つの所定の第1の最小ブレーキストロークのブレーキストロークだけ調整された入力ピストンを介して伝達され、それによって、入力ピストンを介して出力ピストンに伝達された運転者ブレーキ力によってマスタブレーキシリンダ内の内圧が上昇せしめられる。例えば、この方法を実施するために、上記連結装置のうちの1つが使用される。方法ステップS1において、連結装置は第1の運転モードに駆動され、この第1の運転モードで、初期位置から第1の最小ブレーキストロークよりも小さいブレーキストロークだけ調整された入力ピストンは、出力ピストンに対して間隔を保ち、入力ピストンから出力ピストンへの力の伝達が遮断されるようになっている。したがって、運転者によって予め与えられた車両の目標減速度を越えることなしに、方法ステップS1中に、マスタブレーキシリンダとブレーキ入力エレメントとの最終連結をジェネレータ作動のために利用する可能性が得られる。方法ステップS2において、連結装置は、第1の最小ブレーキストロークよりも小さい第2の最小ブレーキストロークを有する少なくとも1つの第2の運転モードに移行せしめられる。連結装置の第2の運転モードで、初期位置から第2の最小ブレーキストロークよりも小さいブレーキストロークだけ調整された入力ピストンは、出力ピストンから間隔を保ち、それによって入力ピストンから出力ピストンへの力の伝達が遮断される。勿論、運転者ブレーキ力は、初期位置から第2の最小ブレーキストロークと第1の最小ブレーキストロークとの間のブレーキストロークの分だけ調整された入力ピストンを介して、出力ピストンに伝達される。これによって既に前述した利点が保証される。方法ステップS2を実施する際に、ブレーキ入力エレメントの操作の操作速度、この操作速度の時間的変化、運転者ブレーキ力、運転者ブレーキ力の時間的変化、車両の少なくとも1つの車両構成要素の状態、この状態の時間的変化、車両の少なくとも1つの走行特性、および/または走行特性の時間的変化のデータ値が算出され、この算出された少なくとも1つのデータ値が、連結装置が少なくとも第2の運転モードに移行する際に考慮される。例えば、回生ブレーキシステムの構成要素の状態および/またはこの状態の時間的変化に関する少なくとも1つのデータ値が考慮される。同様に車両速度、車両走行方向、車両走行方向の変化および/またはヨーレートが、少なくとも1つのデータ値として考慮される。特に好適な実施態様によれば、力伝達構成要素は、連結装置が第1の運転モードから少なくとも第2の運転モードへ移行する際に、侵入位置から少なくとも1つの退出位置へ調整される。このような形式で、運転者ブレーキ力は、初期位置から第2の最小ブレーキストロークと第1の最小ブレーキストロークとの間のブレーキストロークだけ調整された入力ピストンによって、少なくとも1つの退出位置に調整された力伝達構成要素を介して出力ピストンに伝達されることが、保証される。後の時点で、連結装置を切換えることによって、前記方法ステップS1を繰り返し実施することができる。"