車両外部の電源からの供給電力で充電される蓄電池と共に搭載されて当該車室内の空調をする車両用空調装置であって、前記蓄電池の充電中に前記車室内の空気温度を調節する空調制御部と、前記蓄電池の充電残量を検出する残量検出部と、該残量検出部により検出された前記充電残量が所定量よりも大きい場合に前記車室内の空調の実施を許可する空調許可部と、前記残量検出部により検出される前記充電残量の変化量を取得する残量変化取得部と、該残量変化取得部により取得される前記充電残量の変化量に基づいて前記車室内の空調に利用する電力量を調整する電力調整部と、を備えることを特徴とする車両用空調装置。前記空調制御部は、前記車室内の空気温度を検出する内気温度検出部の検出結果に基づいて該車室内の空気を冷却する冷却部または当該車室内の空気を加熱する加熱部の一方のみを機能させることを特徴とする請求項1に記載の車両用空調装置。しかしながら、このような車両用空調装置にあっては、充電中にプレ空調を実施する場合、充電電力よりも過大な電力を使用するプレ空調を実施したとすると、充電中にも拘わらずに、車両に搭載する蓄電池内の電力を使用してそのプレ空調を実施することから、蓄電池内の充電残量を減少させて航続可能距離を短縮させてしまうことになる。このことから、特に、各家庭で使用可能な許容電力の一部をその家庭に設置されている充電器に供給して充電する場合には、プレ空調で供給電力以上の電力を消費してしまい、車載の蓄電池内の充電残量を減少させて航続可能距離を短縮させてしまう可能性がある。このため、蓄電池の充電をするのと同時にプレ空調を実施する場合には、その家庭で消費する電力に気を配ることを強制してしまうことになる。そこで、本発明は、無理のないプレ空調を実施することのできる車両用空調装置を提供することを目的としている。上記課題を解決する車両用空調装置に係る発明の第1の態様は、車両外部の電源からの供給電力で充電される蓄電池と共に搭載されて当該車室内の空調をする車両用空調装置であって、前記蓄電池の充電中に前記車室内の空気温度を調節する空調制御部と、前記蓄電池の充電残量を検出する残量検出部と、該残量検出部により検出された前記充電残量が所定量よりも大きい場合に前記車室内の空調の実施を許可する空調許可部と、前記残量検出部により検出される前記充電残量の変化量を取得する残量変化取得部と、該残量変化取得部により取得される前記充電残量の変化量に基づいて前記車室内の空調に利用する電力量を調整する電力調整部と、を備えることを特徴とするものである。上記課題を解決する車両用空調装置に係る発明の第2の態様は、上記第1の態様の特定事項に加え、前記空調制御部は、前記車室内の空気温度を検出する内気温度検出部の検出結果に基づいて該車室内の空気を冷却する冷却部または当該車室内の空気を加熱する加熱部の一方のみを機能させることを特徴とするものである。このように、本発明の上記の第1の態様によれば、車両に搭載する蓄電池の充電中に、その蓄電池の充電残量を検出して、その充電残量が所定量よりも大きい場合に車室内の空調実施を許可するとともに、その充電残量の変化量に基づいて空調に利用する電力量を調整することができ、車両が蓄電池の電力を利用して通常通りに動作するのに必要な充電残量以下にすることなく空調を実施することができる。したがって、蓄電池の充電中に空調を稼働させたために、充電をしているのにも拘わらずに蓄電池の蓄電量充電残量を減らしてしまうことを回避することができ、充電を完了あるいは中断して車両を使用する前に、車室内の空気温度を調節して快適な環境で車両の走行を実現することができる。本発明の上記の第2の態様によれば、冷却部または加熱部の一方のみを機能させて車室内の空気温度の調節をすることができ、車室内を快適にするために双方を駆動させることを回避することができる。したがって、蓄電池の蓄電量を使い過ぎることなく最低限の消費電力で車室内の空気温度を調節することができる。以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。図1~図9は本発明に係る車両用空調装置の一実施形態を示す図である。図1において、空調装置10は、エンジン付き電気自動車車両、所謂、HEVHybridElectricVehicleの車室R内の暖房冷房除湿換気等の空調を行うHVACHeatingVentilatingandAirConditioningシステムである。この空調装置10は、空気流路11内に上流側から強制的に空気を引き込んで下流側に向かって吹き出させることにより空気の流れを形成する送風ファン送風機12と、空気流路11内を通過する空気を冷却するエバポレータ冷却部13と、空気流路11内を通過する空気を加熱するヒータコア14aおよび補助ヒータ加熱部14bと、送風ファン12が空気流路11内に空気を取り込む流路を車室Rの外部側吸込口外気流路Toまたは内部側吸込口内気流路Tiに切り換える吸込口ダンパ15と、空気流路11内を通過する空気の一部をヒータコア14aや補助ヒータ14bに接触する流路に流し込むように調整するエアミックスダンパ16と、空気流路11から吹き出させる流路を車室R内に設置されている吹出口B1~B3のいずれかに切り換える吹出口ダンパ17と、車室R内の空気の温度以下、単に内気温度ともいうを検出する内気温度検出センサ内気温度検出部21と、車室R外の外気温度を検出する外気温度検出センサ外気温度検出部22と、車両に降り注ぐ日射量を検出する日射量検出センサ日射量検出部23と、送風ファン12、エバポレータ13、補助ヒータ14bなどの各種機能部に電力供給して駆動制御するHEVコントローラ25と、空調操作パネル26からの各種設定や各種センサ21~23の検出情報に基づいて各種ダンパ15~17の開閉の駆動制御をするエアコンECUelectroniccontrolunit27と、を備えて構成されている。空調装置10は、HEVコントローラ25とエアコンECU27が協働して車室R内を快適環境に調節維持するようになっており、HEVコントローラ25が温調制御部を構成して、エアコンECU27は各ダンパ15~17の不図示の駆動モータに通電して所望の流路を形成するように制御する。ここで、エバポレータ13は、空気流路11内に設置されて冷媒の蒸発による気化熱を利用することにより、通過する接触する空気を冷却するようになっており、電動コンプレッサ19が不図示のコンデンサ復水器で液化した冷媒を導入する前に膨張弁で膨張気化させるように循環させることにより、その冷媒の気化熱で熱交換冷却するようになっている。ヒータコア14aは、不図示のエンジンの冷却水を循環させるラジエータ部の熱交換を利用して、通過する空気を加熱するように空気流路11内に設置されている。補助ヒータ14bは、PTCPositiveTemperatureCoefficientセラミックヒータであり、ヒータコア14aがエンジンの稼働時に有効であることから、エンジン停止時などに通電することにより補助的に機能させて、空気流路11内に流通する空気を加熱する。HEVコントローラ25は、予め準備されている制御プログラムや各種パラメータ等に従って各種の入力設定情報や検出情報に基づいてエンジン付き電気自動車の全体を統括制御することにより、エンジンおよび電動モータの駆動を協調制御して効率よく走行することを実現する。また、HEVコントローラ25は、その走行時には、電動モータを発電機として機能させることにより回収する回生エネルギ電力をその電動モータや空調装置10に供給する電力を蓄電する不図示の蓄電池に充電する。このHEVコントローラ25は、図2に示すように、エンジンの始動停止や電動モータの入/切の各種制御を実行するとともに、空調装置10の空調制御部として、車室R内の暖房冷房除湿換気等の総合的な空調HVACの制御処理25Sを実行する。また、このHEVコントローラ25は、HVAC制御処理25Sに加えて、蓄電池内の蓄電量である充電残量SOC:stateofchargeを検出する不図示のSOCセンサ残量検出部から受け取る、今現在のSOC値24Dが最低目標SOC値以下になったときに、充電要求を不図示のインストルメントパネルなどの表示部に出力して蓄電池への充電を促すようになっている。このとき、HEVコントローラ25は、この蓄電池への充電中には、エアコンECU27の空調操作パネル26から入力設定されているプレ空調スイッチON/OFF27Sに従って、各家庭に充電設備として設置されている普通充電器から制御信号充電状態信号100Cを受け取って、その空調操作パネル26から入力設定されている目標内気温度目標空気温度27T1に車室R内の空気温度を調節する、所謂、プレ空調を実施するようになっている。そして、HEVコントローラ25は、内気温度検出センサ21が検出する車室R内の内気温度21Tに基づいてエアコンECU27が決定する目標吹出し温度27T2に応じてプレ空調の許可判定をする空調許可判定部25aや、SOCセンサが検出する蓄電池内の充電残量SOC24Dの単位時間当たりの変化量を算出取得するSOC変化量計算部25bとして機能するようになっている。また、このHEVコントローラ25は、この空調許可判定部25aやSOC変化量計算部25bなどから各種情報を受け取って送風ファン12、エバポレータ13電動コンプレッサ19、補助ヒータ14bなどを駆動させるプレ空調で使用可能な許容電力量25Pを算出しつつ、冷房制御処理25S1や暖房制御処理25S2を実行する空調出力制御部25cとして機能するようになっている。なお、本実施形態では、車両外部電源として、普通充電器に接続して充電する場合を一例にして説明するが、これに限るものではなく、例えば、1台または2台以上を充電可能に設置されている急速充電器を利用する場合にも適用可能であることは言うまでもない。具体的には、HEVコントローラ25は、空調許可部、残量変化取得部および電力調整部を構成して、図3のフローチャートに示す空調制御手順方法を実行する。まず、空調制御中には、空調の必要があるか否かを判定する空調許可判定ステップS100と、蓄電池の充電残量SOCの変化量の算出ステップS200と、目標内気温度27T1に通常の空調作動で調節するのに必要な使用電力の算出ステップS300と、を繰り返し実施する。ステップS100においては、図4に示すように、エバポレータ13で冷却して、あるいは、ヒータコア14aや補助ヒータ14bで加熱して、吹出口B1~B3から吹き出させる空気の目標吹出し温度を内気温度21Tおよび目標内気温度27T1に基づいて算出するステップS101。この後に、その目標吹出し温度が予め設定されている暖房判定温度T1を超えているか否か確認してステップS102、超えていない場合には、予め設定されている冷房判定温度T2未満であるか否か確認してステップS103、未満ではない場合、要するに、冷房判定温度T2≦目標吹出し温度≦暖房判定温度T1である場合には、車室R内の空調は不要であるとして空調許可判定を不成立とするステップS104。その一方で、ステップS102において、暖房判定温度T1を超える目標吹出し温度であるため車室R内の空気を加温して暖房する必要がある場合や、ステップS103において、冷房判定温度T2未満の目標吹出し温度であるため車室R内の空気を冷却して冷房する必要がある場合には、車室R内が快適環境ではなく空調が必要であるとして空調許可判定を成立とするステップS105。ここで、暖房判定温度T1としては、確かに暖房が必要であると判定することのできる、例えば、30°Cを設定するとともに、冷房判定温度T2としては、確かに冷房が必要であると判定することのできる、例えば、20°Cを設定すればよい。また、この空調許可判定成立としては、例えば、判定フラグ=1を設定する一方、空調許可判定不成立としては、例えば、判定フラグ=0を設定するなどして後処理で利用可能にすればよい。ステップS200においては、残量変化取得部として、図5に示すように、まずは、SOCセンサが検出する現在SOC値24Dを一時データTempとして仮保持するステップS201。この後に、内蔵するタイマ機能をリセットしてステップS202、そのタイマが計時間隔時間α以上経過したか否かを確認してステップS203、経過していない場合にはタイマをカウントアップするステップS204一方、タイマが計時間隔時間α以上の時間経過を計時したことを確認した場合には、一時データTempからSOCセンサが今現在検出する現在SOC値24Dを減算して蓄電池の充電残量の変化量ΔSOCを算出して一時記憶しておくステップS205。ステップS300における空調要望使用電力の算出は、一般的な空調制御を実施する上で必要な使用電力、言い換えると、目標内気温度27T1まで空調する際に消費する単位時間当たりの消費電力を算出設定すればよく、これ以上の説明は割愛する。次いで、図3に戻って、空調操作パネル26から設定されているプレ空調のON/OFFを確認して、プレ空調ON設定が確認されない場合には、このままステップS900に進んで通常の空調制御の実施を作動させる。また、ステップS301において、プレ空調ON設定が確認された場合でも、充電モード、言い換えると、外部の充電器からの電力供給による蓄電池への充電中であるか否かを確認してステップS302、その充電モードでない場合には、同様に、このままステップS900に進んで通常の空調制御を作動させる。一方、ステップS302において、充電モードが確認された場合には、充電モードでの空調駆動、すなわち、プレ空調で、ステップS100における空調許可判定により車室R内を暖房または冷房で空調する必要がある、空調許可判定成立と判断されて判定フラグ=1が設定されているか否かを確認しステップS303、空調許可判定成立が確認できない不成立で判定フラグ=0が設定場合には、このままステップS800に進んで空調停止処理を実行する。これにより、車室R内が空調不要な環境のときにまで、無駄にプレ空調を実施することを回避して、充電残量を減少させることなく、また、充電効率を低下させることなく、蓄電池の充電を効率よく、かつ、早期に完了することができる。また、ステップS303において、空調許可判定成立が確認された成立で判定フラグ=1が設定場合でも、空調許可部として、SOCセンサが検出する現在SOC値24Dが予め設定されている満蓄電容量のβを超えているか否かを確認してステップS304、現在SOC値24Dが満蓄電容量のβを超えていない場合には、走行など基本機能の稼動に必要な蓄電量に満たないとして、このままステップS800に進んで空調停止処理を実行する。これにより、蓄電池の充電残量が最低限必要なβよりも少ないときにまで、プレ空調を実施することを回避して、充電残量を減少させることなく、また、充電効率を低下させることなく、蓄電池の充電を効率よく、かつ、早期に完了することができる。ここで、この空調許可判定成立の確認時には、目標吹出し温度が暖房判定温度T1を超えていて判定成立の場合、後述するプレ空調制御では、補助ヒータ14bのみの通電駆動を許可する一方、目標吹出し温度が冷房判定温度T2未満で判定成立の場合、後述するプレ空調制御では、エバポレータ13電動コンプレッサ19のみの通電駆動を許可するように空調条件を設定する。これにより、乗員が不在の状況でエバポレータ13と補助ヒータ14bの双方が駆動して電力消費を無用に大きくしてしまうことを回避することができ、最低限の電力消費で効果的に車室R内の空調を実施することができる。また、この現在SOC値24Dと比較する満蓄電容量に対するβは、予め空調操作パネル26から任意に設定可能にしてもよく、例えば、出荷時には一般的な走行操作に最低限必要な充電残量を想定して満蓄電容量のβを設定しておき、走行時に空調を稼働させる頻度などユーザに応じて必要最低限の充電残量の満蓄電容量中のβを設定できるようにしてもよい。これにより、必要以上に充電残量を確保しておき、プレ空調不能にしてしまうことを回避することができ、ユーザに応じた車室R内の環境をプレ空調で準備することができる。また、ステップS304において、現在SOC値24Dが満蓄電容量のβを超えていることを確認した場合でも、空調操作パネル26から入力設定された車室R内の目標内気温度27T1から内気温度検出センサ21が検出する現実の内気温度21Tを減算した差分温度差の絶対値が予め設定されている設定値γを超えているか否かを確認してステップS305、超えていない場合には、車室R内の空気温度は空調装置10を稼動させて空調するまでもないことから、このままステップS800に進んで空調停止処理を実行する。これにより、車室R内の検出内気温度21Tが目標内気温度27T1から大きくずれていない場合には、無駄にプレ空調を実施することを回避して、充電残量を減少させることなく、また、充電効率を低下させることなく、蓄電池の充電を効率よく、かつ、早期に完了することができる。その一方、ステップS305において、車室R内の目標内気温度27T1と検出内気温度21Tの差分が設定値γを超えていることを確認した場合に、電力調整部として、初めて、プレ空調で使用可能な蓄電池内の電力量の算出処理をスタートして、まずは、プレ空調の稼動電力に加算可能な電力量W1を算出するステップ400。ステップS400においては、ステップS200で算出した蓄電池の蓄電量充電残量の変化量ΔSOCに応じて、空調の稼働に許可する駆動電力量に加算する電力量W1を、図6に示す表加算電力量マップを参照することにより算出するようになっている。例えば、充電中に蓄電池の充電残量SOCを減少させることのない範囲内で車室R内の空調の稼働に電力供給するように、ΔSOCが0と蓄電池の充電残量に変化がないときには、加算電力量W1として0Wを設定する。また、ΔSOCが-1~-10以上で蓄電池の充電残量を減少させてしまうときには、逆に蓄電池への充電電力量を増強するようにマイナス電力量となる-a1W~-a10Wを加算電力量W1に設定する。反対に、ΔSOCが1~10以上で蓄電池の充電残量が増加するときには、蓄電池への充電電力量を車室R内の空調に回すようにプラス電力量となるb1W~b10Wを加算電力量W1に設定する。ここで、図6の下側には電力量の絶対値における大小関係を図示している。これにより、後述する空調許容電力量Waを蓄電池の充電残量の変化量に基づいて増減させて調整することができ、充電しているのにも拘わらずに、プレ空調で蓄電池内の蓄電力量を消費してしまうことを回避することができる。この後に、その加算電力量W1を加味した車室R内の空調に使用可能な電力量Waを算出するステップS500。ステップS500においては、図7に示すように、まずは、当初の空調許容電力量Waが算出処理済みであるか否かとして、初期フラグNに1が設定されて初期電力量W2が設定されているか否かで確認してステップS501、初期フラグN=1が確認されない場合には、初期フラグNに1を設定した後にステップS502、車室R内の空調に使用することを許容する初期電力量W2を、図8に示す表空調初期電力量マップを参照することにより算出して空調許容電力量Wa1として仮設定するステップS503。例えば、ステップS101で算出した吹出口B1~B3から吹き出させる空気の目標吹出し温度が20°C~30°Cの間では、車室R内の空調をする必要がないとして空調初期電力量W2として0Wを設定する。また、その目標吹出し温度が30°C~90°Cの間では、補助ヒータ14bに通電して加熱暖房するのに必要な空調初期電力量W2としてその目標吹出し温度に応じたd1~d6を設定する。逆に、目標吹出し温度が0°C~20°C未満の間では、電動コンプレッサ19に通電してエバポレータ13により冷却冷房するのに必要な空調初期電力量W2としてその目標吹出し温度に応じたc3~c1を設定する。ここで、図8の下側には電力量の絶対値における大小関係を図示している。また、ステップS501において、初期電力量W2が既に設定されていること初期フラグN=1を確認した場合には、60秒間隔で繰り返し空調許容電力量Wan1を算出するために、HEVコントローラ25が備えるタイマ機能により計時カウントする経過時間が60秒を超えたか否かを確認してステップS504、超えていない場合には、そのタイマ機能をカウントアップした後にステップS505、ステップS501に戻って同様な処理を繰り返す。なお、nは自然数である。ステップS504において、空調許容電力量Wan1の算出間隔の60秒が先の算出処理から経過したことを確認したときには、そのタイマ機能のカウントをリセットした後にステップS506、その空調許容電力量Wan1を、先に算出済みの空調許容電力量Wanと加算電力量W1とを使用する次式から算出するステップS507。空調許容電力量Wan1=空調許容電力量Wan加算電力量W1これにより、蓄電池の充電残量の変化量に基づく加算電力量W1による調整増減を繰り返し行って空調許容電力量Waを逐次調整することができ、最適な電力量でプレ空調を稼働させることができる。次いで、その算出した空調許容電力量Wan1が空調装置10を稼働させるのに必要な、例えば、1000W以上であるか否かを確認してステップS508、1000W未満である場合には空調装置10の稼働を確保するように空調許容電力量Wan1を1000Wに設定し直すステップS509。一方、ステップS508において、空調許容電力量Wan1が1000W以上であることを確認した後には、さらに、その空調許容電力量Wan1がステップS300で算出した空調要望使用電力量を超えているか否かを確認してステップS510、超えていない場合にはそのままステップS501に戻って同様の処理を繰り返し、また、超えている場合には無用な空調用電力量を確保することになるので、その空調許容電力量Wan1を空調要望使用電力量に設定し直した後にステップS511、ステップS501に戻って同様の処理を繰り返す。これにより、空調装置10を稼働させる電力量として最適な空調許容電力量Wan1を設定することができ、蓄電池の充電残量を減少させてしまうことなく、プレ空調を実施して車室R内の空気温度を快適に調節することができる。次いで、図3に戻って、空調許容電力量Wan1を算出した後には、空調装置10の各部品の駆動上限値を設定するようになっているステップS600。ステップS600においては、例えば、電動コンプレッサ19や補助ヒータ14bをそれぞれの上限値を超えない範囲で駆動させるように空調許容電力量Wan1に応じた制限値を、図9に示す表制限値マップを参照することにより算出するようになっている。例えば、ステップS100の空調判定で冷房が選択されている場合において、空調許容電力量Wan1に0Wを設定されているときには、空調が不要のために電動コンプレッサ19の駆動回転数の上限値に0rpmを設定して、空調駆動に最低限必要な1000Wから500W毎にenrpmを設定する。また、同様に、ステップS100の空調判定で暖房が選択されている場合において、空調許容電力量Wan1に0Wを設定されているときには、空調が不要のために補助ヒータ14bの段数の上限値に0段を設定して、空調駆動に最低限必要な1000Wから500W毎にfn段を設定する。この各種条件の設定の後に、蓄電池から空調許容電力量Wan1の電力供給をさせて空調装置10によるプレ空調を作動させるステップS700。これにより、空調装置10を蓄電池の充電残量の変化量に応じた最適な電力量で稼働させることができ、効率よくプレ空調を実施して車室R内の空気温度を調節することができる。また、このときには、空調装置10に無暗に過大な電力供給をすることはないので、例えば、充電器が各家庭に設置されている、所謂、普通充電器の場合にも、その充電中の電力供給量を気にする必要はない。このように本実施形態においては、蓄電池の充電残量に応じた空調許容電力量Waで充電中のプレ空調を実施することができ、蓄電池内の充電残量を減少させて車両の航続可能距離を短縮させてしまうこともない。したがって、無駄のないプレ空調を実施して、その充電完了後には快適な車室R内に乗車して走行することができる。ここで、本実施形態の他の態様としては、本実施形態では、普通充電器からの供給電力による蓄電池への充電中にプレ空調を実施する場合を一例にして説明するが、これに限らず、例えば、十分な供給電力容量で充電する急速充電器の場合にも適用することができ、例えば、複数台を同時に充電する場合などに好適に適用することができる。また、本実施形態では、プレ空調制御の実施をHEVコントローラ25が行う場合を一例にして説明するが、エアコンECU27側で一連のプレ空調制御を実行するようにしてもよい。また、蓄電池の充電残量が所定量よりも大きくなった後、出発予定時刻から所定時間前になった時にプレ空調を開始するようにしてもよい。また、暖房にPTCセラミックヒータを用いる場合を一例に説明するが、これに限らず、例えば、ヒートポンプシステム等の他の暖房機能を備えていてもよいことは言うまでもない。さらに、目標吹出し温度を基準に空調の要否を判断する場合を一例に説明するがこれに限らず、内気温度で空調の要否を判断するようにしてもよい。エンジン付き電気自動車HEVに適用した場合を一例にして説明するが、電気自動車EVにも適用可能であることは言うまでもない。本発明の範囲は、図示され記載された例示的な実施形態に限定されるものではなく、本発明が目的とするものと均等な効果をもたらすすべての実施形態をも含む。さらに、本発明の範囲は、各請求項により画される発明の特徴の組み合わせに限定されるものではなく、すべての開示されたそれぞれの特徴のうち特定の特徴のあらゆる所望する組み合わせによって画されうる。