エンジンの出力とバッテリから電力が供給されるモータの出力とを用いて動力伝達系を介して車両を駆動するハイブリッド車両の駆動制御装置において、前記エンジン及びモータの駆動状態を制御して車両走行中に前記モータの回転速度が0rpm近傍に予め設定された範囲であるモータ作動禁止領域内になるときには当該モータの回転速度が当該領域外となるように目標エンジン回転速度と目標エンジントルクとからなる目標エンジン動作点を補正する駆動制御部を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。前記駆動制御部は、前記モータ作動禁止領域の上限回転速度及び下限回転速度からエンジン作動禁止領域の上限回転速度及び下限回転速度を設定して予め設定された目標動作ラインから算出された目標エンジン回転速度が前記エンジン作動禁止領域内であると判定されたときには前記モータの目標回転速度が前記モータ作動禁止領域外となるように目標エンジン動作点を補正することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。前記駆動制御部は、前記目標エンジン動作点を補正する場合に前記エンジン及び前記動力伝達系の効率がよくなるように予め設定された前記目標動作ラインに近くなるように前記目標エンジン動作点を補正することを特徴とする請求項2に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。前記駆動制御部は、前記目標エンジン動作点を補正する場合にバッテリの入出力がバッテリ充電状態に応じた許容範囲内か判定して前記バッテリの入出力が許容範囲外であると判定された場合には前記バッテリの入出力許容範囲内となるように目標エンジントルクを設定することを特徴とする請求項1乃至3の何れか一項に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。前記駆動制御部は、前記エンジン作動禁止領域の上限回転速度と下限回転速度との間にエンジン作動許可領域移行方向切替回転速度を設定していて前記目標エンジン回転速度が前記エンジン作動許可領域移動方向切替回転速度以上である場合にはエンジン回転速度を増加させる方向に目標エンジン回転速度を補正して前記目標エンジン回転速度がエンジン作動許可領域移動方向切替回転速度未満である場合にはエンジン回転速度を減少させる方向に目標エンジン回転速度を補正することを特徴とする請求項2乃至4の何れか一項に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。前記駆動制御部は、予め設定された変化量制限量を超えないように目標エンジン回転速度を変化させると共に前記モータ回転速度が前記モータ作動禁止領域を通過するときには前記変化量制限量を前記モータ回転速度が前記モータ作動禁止領域を通過するとき以外のときよりも大きい値とすることを特徴とする請求項2乃至5の何れか一項に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。2つの遊星歯車機構の夫々の回転要素を連結して4つの軸を有する動力分割合成機構を備え、前記モータともう一つのモータとをバッテリに接続し、共線図上で一方から順に前記もう一つのモータ、前記エンジン、駆動輪に接続された駆動軸、前記モータとなるように前記動力分割合成機構の4つの軸の夫々を前記もう一つのモータ、前記エンジン、前記駆動軸、前記モータの夫々に接続し、前記駆動制御部は、車両に要求される目標駆動パワーから求めた目標エンジンパワーに応じて前記エンジンの作動状態を制御すると共に前記目標駆動パワーから目標エンジンパワーを減じた目標充放電パワーに応じて前記モータともう一つのモータの作動状態を制御することを特徴とする請求項2乃至6の何れか一項に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。前記請求項1乃至7の何れか一項に記載の駆動制御装置を備えたハイブリッド車両。前記特許文献4によれば、2つのモータの駆動状態を制御することにより、コギングトルクによる車両振動を抑制防止することができるが、共線図上で一方から順にモータ、エンジン、駆動輪に接続された駆動軸、もう一つのモータとなるように接続された4つの軸を有する動力分割合成機構を備えたハイブリッド車両で、エンジンを運転しながらモータも駆動して走行する場合、所定の走行速度でモータの回転速度が0rpm近傍となり、トルクリプルによって車両振動が発生してしまうという問題がある。本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、エンジン運転時のモータの回転速度が0rpm近傍でのトルクリプルによる車両振動を抑制防止することが可能なハイブリッド車両の駆動制御装置及びハイブリッド車両を提供することを目的とするものである。上記課題を解決するために、発明の実施態様は、エンジンの出力とバッテリから電力が供給されるモータの出力とを用いて動力伝達系を介して車両を駆動するハイブリッド車両の駆動制御装置において、前記エンジン及びモータの駆動状態を制御して車両走行中に前記モータの回転速度が0rpm近傍に予め設定された範囲であるモータ作動禁止領域内になるときには当該モータの回転速度が当該領域外となるように目標エンジン回転速度と目標エンジントルクとからなる目標エンジン動作点を補正する駆動制御部を備える。また、前記駆動制御部は、前記モータ作動禁止領域の上限回転速度及び下限回転速度からエンジン作動禁止領域の上限回転速度及び下限回転速度を設定して予め設定された目標動作ラインから算出された目標エンジン回転速度が前記エンジン作動禁止領域内であると判定されたときには前記モータの目標回転速度が前記モータ作動禁止領域外となるように目標エンジン動作点を補正する。また、前記駆動制御部は、前記目標エンジン動作点を補正する場合に前記エンジン及び前記動力伝達系の効率がよくなるように予め設定された前記目標動作ラインに近くなるように前記目標エンジン動作点を補正する。また、前記駆動制御部は、前記目標エンジン動作点を補正する場合にバッテリの入出力がバッテリ充電状態に応じた許容範囲内か判定して前記バッテリの入出力が許容範囲外であると判定された場合には前記バッテリの入出力許容範囲内となるように目標エンジントルクを設定する。また、前記駆動制御部は、前記エンジン作動禁止領域の上限回転速度と下限回転速度との間にエンジン作動許可領域移行方向切替回転速度を設定していて前記目標エンジン回転速度が前記エンジン作動許可領域移動方向切替回転速度以上である場合にはエンジン回転速度を増加させる方向に目標エンジン回転速度を補正して前記目標エンジン回転速度がエンジン作動許可領域移動方向切替回転速度未満である場合にはエンジン回転速度を減少させる方向に目標エンジン回転速度を補正する。また、前記駆動制御部は、予め設定された変化量制限量を超えないように目標エンジン回転速度を変化させると共に前記モータ回転速度が前記モータ作動禁止領域を通過するときには前記変化量制限量を前記モータ回転速度が前記モータ作動禁止領域を通過するとき以外のときよりも大きい値とする。また、2つの遊星歯車機構の夫々の回転要素を連結して4つの軸を有する動力分割合成機構を備え、前記モータともう一つのモータとをバッテリに接続し、共線図上で一方から順に前記もう一つのモータ、前記エンジン、駆動輪に接続された駆動軸、前記モータとなるように前記動力分割合成機構の4つの軸の夫々を前記もう一つのモータ、前記エンジン、前記駆動軸、前記モータの夫々に接続し、前記駆動制御部は、車両に要求される目標駆動パワーから求めた目標エンジンパワーに応じて前記エンジンの作動状態を制御すると共に前記目標駆動パワーから目標エンジンパワーを減じた目標充放電パワーに応じて前記モータともう一つのモータの作動状態を制御する。而して、発明の実施態様によれば、エンジン及びモータの駆動状態を制御するにあたり、車両走行中、モータの回転速度が0rpm近傍に予め設定された範囲であるモータ作動禁止領域内になるときには、当該モータの回転速度が当該領域外となるように、目標エンジン回転速度と目標エンジントルクとからなる目標エンジン動作点を補正する。従って、モータの回転速度が0rpm近傍となってトルクリプルが発生すること事態を抑制防止することができ、もってトルクリプルによる車両振動を抑制防止することができる。また、予め設定されたモータ作動禁止領域の上限回転速度及び下限回転速度からエンジン作動禁止領域の上限回転速度及び下限回転速度を設定し、予め設定された目標動作ラインから算出された目標エンジン回転速度がエンジン作動禁止領域内であると判定されたときには、モータの目標回転速度がモータ作動禁止領域外となるように目標エンジン動作点を補正する。従って、モータに要求される作動状態に関わらず、モータのトルクリプルによる車両振動を抑制防止することができる。また、目標エンジン動作点を補正する場合、エンジン及び動力伝達系の効率がよくなるように予め設定された目標動作ラインに近くなるように目標エンジン動作点を補正する。従って、燃費の悪化を抑制防止しながら、モータのトルクリプルによる車両振動を抑制防止することができる。また、エンジン動作点を補正する場合、バッテリの入出力がバッテリ充電状態に応じた許容範囲内か判定し、バッテリの入出力が許容範囲外であると判定された場合には、バッテリの入出力許容範囲内となるように目標エンジントルクを設定する。従って、バッテリの入出力を適正に保持しながら、モータのトルクリプルによる車両振動を抑制防止することができる。また、エンジン作動禁止領域の上限回転速度と下限回転速度との間にエンジン作動許可領域移行方向切替回転速度を設定し、目標エンジン回転速度がエンジン作動許可領域移動方向切替回転速度以上である場合には、エンジン回転速度を増加させる方向に目標エンジン回転速度を補正し、目標エンジン回転速度がエンジン作動許可領域移動方向切替回転速度未満である場合には、エンジン回転速度を減少させる方向に目標エンジン回転速度を補正する。従って、目標動作ラインから算出された目標エンジン回転速度に近い目標エンジン回転速度に補正することができる。また、予め設定された変化量制限量を超えないように目標エンジン回転速度を変化させ、モータ回転速度がモータ作動禁止領域を通過するときには、変化量制限量を、モータ回転速度がモータ作動禁止領域を通過するとき以外の時よりも大きい値とする。従って、エンジン回転速度の急激な変化を抑制しながら、モータ回転速度がモータ作動禁止領域を短時間に通過することができる。また、2つの遊星歯車機構の夫々の回転要素を連結して4つの軸を有する動力分割合成機構とする。また、モータともう一つのモータとをバッテリに接続する。また、共線図上で一方から順にもう一つのモータ、エンジン、駆動輪に接続された駆動軸、モータとなるように動力分割合成機構の4つの軸の夫々をもう一つのモータ、エンジン、駆動軸、モータの夫々に接続する。そして、目標エンジンパワーに応じてエンジンの作動状態を制御すると共に、目標駆動パワーから目標エンジンパワーを減じた目標充放電パワーに応じてモータともう一つのモータの作動状態を制御する。従って、構成が簡潔でコンパクト、損失が少なく、燃費のよいハイブリッドシステムとすることができる。次に、本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置の一実施形態について図面を参照しながら説明する。図1は、本実施形態のハイブリッド車両の駆動制御装置のシステム構成図である。本実施形態のハイブリッド車両は、駆動系に、燃料の燃焼によって駆動力を発生するエンジン2と、電気エネルギによって駆動力を発生力行したり、回生によって電気エネルギを発生したりすることができる第1モータジェネレータモータ4及び第2モータジェネレータモータ5と、車両の駆動輪6に接続された駆動軸7と、前記エンジン2、第1モータジェネレータ4、第2モータジェネレータ5の駆動力や駆動輪6から入力される路面反力を合成したり分割したりする動力分割合成機構としての第1遊星歯車機構8及び第2遊星歯車機構9と、動力分割合成機構と駆動軸7と連結する出力伝達機構31とを備えている。エンジン2は、図示しないアクセルペダルの踏込み量に対応して空気吸入状態を調整するスロットルバルブなどの空気量調整部10と、空気吸入状態に対応して燃料供給状態を調整する燃焼噴射弁などの燃料供給部11と、燃料への着火状態を調整する点火装置などの着火部12とを備えている。従って、空気量調整部10による空気吸入状態、燃料供給部11による燃料供給状態、着火部12による着火状態を制御することによってエンジン2内の燃料の燃焼状態が制御され、その結果、エンジン2の駆動力、具体的には回転速度と駆動トルク以下、夫々、エンジン回転速度、エンジントルクとも記すを制御することができる。なお、エンジン2のエンジン出力軸3には、一方向への回転のみを許容し、逆方向への回転を規制するエンジン回転規制機構としてのワンウェイクラッチ1が設けられている。第1モータジェネレータ4は、第1ロータ軸13、第1ロータ14、第1ステータ15を備えている。また、第2モータジェネレータ5は、第2ロータ軸16、第2ロータ17、第2ステータ18を備えている。第1モータジェネレータ4の第1ステータ15は第1インバータ19に接続され、第2モータジェネレータ5の第2ステータ18は第2インバータ20に接続されている。そして、第1インバータ19、第2インバータ20はバッテリ21に接続されている。従って、第1、第2インバータ19、20によって第1、第2ステータ15、18へのバッテリ21からの電気エネルギを制御する、具体的には例えば界磁電流を制御することによって第1モータジェネレータ4及び第2モータジェネレータ5の駆動力、具体的には回転速度と駆動トルク以下、夫々、モータジェネレータ回転速度、モータジェネレータトルクとも記すを制御することができる。また、第1モータジェネレータ4及び第2モータジェネレータ5の夫々では、回転方向とトルクの方向が逆向きであるとき、回生によって発電することができ、その発電エネルギでバッテリ21を充電することもできる。第1遊星歯車機構8は、周知のように、第1サンギヤ22と、第1プラネタリギヤ23を支持する第1キャリヤ24と、第1リングギヤ25とを備えている。また、第2遊星歯車機構9は、第2サンギヤ26と、第2プラネタリギヤ27を支持する第2キャリヤ28と、第2リングギヤ29とを備えている。本実施形態では、前記エンジン2、第1モータジェネレータ4、第2モータジェネレータ5、第1遊星歯車機構8、第2遊星歯車機構9を全て同一軸線上に配置している。また、第1遊星歯車機構8の第1キャリヤ24と第2遊星歯車機構9の第2サンギヤ26を連結してエンジン2のエンジン出力軸3に接続している。また、第1遊星歯車機構8の第1サンギヤ22を第1モータジェネレータ4の第1ロータ軸13に接続し、第2遊星歯車機構9の第2リングギヤ29を第2モータジェネレータ5の第2ロータ軸16に接続している。また、第1遊星歯車機構8の第1リングギヤ25と第2遊星歯車機構9の第2キャリヤ28を連結して駆動輪6の駆動軸7に接続している。駆動軸7への接続は、例えば第1遊星歯車機構8の第1リングギヤ25の外周に設けられた歯車などの出力部30と駆動軸7を出力伝達機構31で接続することで行われている。なお、第1遊星歯車機構8と第2遊星歯車機構9の各回転要素の連結は、変速歯車や伝達歯車を介装することなく直接的に行われており、各回転要素と第1モータジェネレータ4、第2モータジェネレータ5、エンジン2との接続も同様である。前記エンジン2への空気吸入状態を調整する空気量調整部10、燃料供給状態を調整する燃料供給部11、燃料への着火状態を調整する着火部12、第1モータジェネレータ4の第1ステータ15への電気エネルギを制御する第1インバータ19、第2モータジェネレータ5の第2ステータ18への電気エネルギを制御する第2インバータ20は駆動制御コントローラ駆動制御部32に接続されている。駆動制御コントローラ32は、車両として必要な駆動トルクを設定する目標駆動トルク設定部37、走行速度を維持して駆動トルクを得るために必要な目標駆動パワーを設定する目標駆動パワー設定部38、バッテリ21の充電状態から当該バッテリ21への充放電パワーを設定する目標充放電パワー設定部39、目標充放電パワーを達成しながら目標駆動パワーを得るために必要な目標エンジンパワーを設定する目標エンジンパワー設定部40、目標エンジンパワーに応じて効率のよいエンジン回転速度及びエンジントルクを設定し制御するエンジン制御部41、第1モータジェネレータ4及び第2モータジェネレータ5の合計電力が目標充放電パワーになるように第1インバータ19及び第2インバータ20を制御するモータジェネレータ制御部42を備えている。なお、駆動制御コントローラ32は例えばマイクロコンピュータなどの演算処理装置で構成され、前記の設定部や制御部は、当該駆動制御コントローラ32で行われる演算処理によって構築されている。車両には、アクセルペダルの操作量をアクセル開度Accとして検出するアクセル開度センサ33、車両の走行速度Vcを検出する走行速度センサ34、エンジン2の回転速度をエンジン回転速度Nengとして検出するエンジン回転速度センサ35、バッテリ21の充電状態量SOCを検出するバッテリ充電状態センサ36が備えられている。駆動制御コントローラ32では、これらのセンサからの検出信号を読込み、後述する演算処理に従って、空気量調整部10、燃料供給部11、着火部12、第1インバータ19、第2インバータ20を制御することにより、エンジン2、第1モータジェネレータ4、第2モータジェネレータ5の運転状態を制御する。本実施形態では、前述のように、第1遊星歯車機構8の第1キャリヤ24と第2遊星歯車機構9の第2サンギヤ26とが直接的に連結されており、第1遊星歯車機構8の第1リングギヤ25と第2遊星歯車機構9の第2キャリヤ28とが直接的に連結されている。このため、2つの遊星歯車機構8、9の共線図上の第1キャリヤ24と第2サンギヤ26は同じ速度で回転し、第1リングギヤ25と第2キャリヤ28も同じ速度で回転する。そこで、1つの遊星歯車機構8、9の共線図を重ね合わせると、図2のように、例えば左から第1遊星歯車機構8の第1サンギヤ22の軸図のMG1軸:第1モータジェネレータ4の第1ロータ軸13に相当、第1遊星歯車機構8の第1キャリヤ24及び第2遊星歯車機構9の第2サンギヤ26の軸図のENG軸:エンジン2のエンジン出力軸3に相当、第1遊星歯車機構8の第1リングギヤ25及び第2遊星歯車機構9の第2キャリヤ28の軸図のOUT軸:第1リングギヤ25の出力部30、即ち駆動輪6の駆動軸7に相当、第2遊星歯車機構9の第2リングギヤ29の軸図のMG2軸:第2モータジェネレータ5の第2ロータ軸16に相当の計4つの軸、つまり4つの回転要素が設定される。そして、これらの軸間距離のレバー比を求めると、例えば図のENG軸-OUT軸間を1としたとき、ENG軸-MG1軸間は、第1遊星歯車機構8の第1リングギヤ25の歯数を第1サンギヤ22の歯数で除した値k1となり、OUT軸-MG2軸間は、第2遊星歯車機構9の第2サンギヤ26の歯数を第2リングギヤ29の歯数で除した値k2となる。この動力分割合成機構による共線図は、本出願人が先に提案した特許第3852562号公報に記載されるものと同等である。この動力分割合成機構の特徴は、4つの軸の左右両端の軸に第1モータジェネレータ4と第2モータジェネレータ5が位置している点にある。そして、このように4つの軸の両端にモータジェネレータ4、5を位置させることにより、上記特許公報に記載されるように、部品点数の増加、装置の大型化、機械損失の増加、などの不利益を被ることなく、後述するように、ギヤ比の高い通常使用域での電力授受量を低減することができ、もって燃費向上を図ることが可能となる。以下、幾つかの共線図を用いて、エンジン2の回転速度やトルク、車両の走行速度、第1モータジェネレータ4及び第2モータジェネレータ5の回転速度やトルクについて説明する。共線図では、第1モータジェネレータ4の第1ロータ軸13における第1モータジェネレータトルクをTmg1、第2モータジェネレータ5の第2ロータ軸16における第2モータジェネレータトルクをTmg2、エンジン2のエンジン出力軸3におけるエンジントルクをTeng、出力部30における駆動トルク、即ち駆動軸7への駆動トルクをToutとする。そして、各共線図において、回転速度はエンジン2の回転方向を正方向とし、4つの軸に入力されるトルクはエンジントルクTengと同じ向きのトルクが入力される方向を正と定義する。従って、出力部30における駆動トルクToutが正の場合は車両を後方へ駆動しようとするトルクが出力されている状態であり、駆動トルクToutが負の場合は車両を前方へ駆動しようとするトルクが出力されている状態である。なお、以下の説明では、機械的、電気的、物理的な損失がないものとする。図2は、車両の走行速度Vcが比較的小さい低速走行状態であって、エンジン2が正回転し、正のエンジントルクTengを出力している。第1モータジェネレータ4は高速で正回転しているが、第1モータジェネレータトルクTmg1は0である。また、第2モータジェネレータ5は正の第1モータジェネレータトルクTmg2を発生するが、第2モータジェネレータ回転速度Nmg2は0であるから電力を消費しない力行しない。この場合のエンジン2のエンジン回転速度Nengと出力部30の回転速度、即ち走行速度Vcとの比、所謂変速比は1k2/k2であり、変速比が1より大きいことからローギヤ比状態であるといえる。図3は、車両の走行速度Vcが比較的大きい高速走行状態であって、エンジン2は正回転し、正のエンジントルクTengを出力している。第1モータジェネレータ4は負の第1モータジェネレータトルクTmg1を発生するが、第1モータジェネレータ回転速度Nmg1は0であるから電力を発生しない回生しない。また、第2モータジェネレータ5は高速で正回転しているが、第2モータジェネレータトルクTmg2は0である。この場合のエンジン2のエンジン回転速度Nengと出力部30の回転速度、即ち走行速度Vcとの比、所謂変速比はk1/1k1であり、変速比が1より小さいことからハイギヤ比状態であるといえる。図4は、前記図2のローギヤ比状態と図3のハイギヤ比状態の中間のギヤ比状態に相当し、例えば図の状態では、車両の走行速度Vcは中速走行状態であって、エンジン2は正回転し、正のエンジントルクTengを出力している。そして、第1モータジェネレータ4は正回転しているが、負の第1モータジェネレータトルクTmg1を発生している。つまり、第1モータジェネレータ4は電力を発生回生している。一方、第2モータジェネレータ5は正回転し、正の第2モータジェネレータトルクTmg2を発生している。つまり、第2モータジェネレータ5は電力を消費力行している。バッテリ21への充放電がない場合、第1モータジェネレータ4で発生した電力で第2モータジェネレータ5を駆動すれば、電力授受バランスに優れる。このように本実施形態の動力分割合成機構では、低速から高速までの幅広い走行速度レンジにおいて、種々のエンジン運転状態に対し、第1モータジェネレータ4及び第2モータジェネレータ5の駆動状態を制御することで、適切な駆動トルクToutを得ることができる。即ち、本実施形態のハイブリッド車両では、原則的に変速装置を必要としない。なお、これら以外にも、エンジン2を運転した状態での車両の後進も可能である。また、エンジン2を停止した状態、即ち第1モータジェネレータ4及び第2モータジェネレータ5の何れか一方のみ又は双方のみによる車両の前進及び後進も可能である。図5は、エンジン2を停止し、第1モータジェネレータ4及び第2モータジェネレータ5の何れか一方のみ又は双方のみの作動による車両前進時の共線図である。この場合、前記特許第3852562号公報に記載されるように、エンジン2の回転速度は0とすべきであり、エンジン出力軸3に負方向へのトルクが作用する場合、そのトルクはワンウェイクラッチ1が受けることになる。また、図6は、エンジン2を停止し、第1モータジェネレータ4及び第2モータジェネレータ5の何れか一方のみ又は双方のみの作動による車両後進時の共線図である。これら第1モータジェネレータ4及び第2モータジェネレータ5の何れか一方のみ又は双方のみの作動による車両の前後進時では、エンジン回転速度Nengが0であることから、原則的に第2モータジェネレータ5のみの作動によって車両を前進させたり後進させたりすることができる。但し、モータの特性として、回転速度が大きいとき、この場合、高速走行時にはトルクが小さくなると共に、逆起電力によって所定のトルクが得られない場合もある。また、車両停止直前のような極低速時にモータジェネレータのみによって車両を駆動すると、コギングトルクによって車両共振が生じる場合もある。そこで、後述するように車両の走行状態や第2モータジェネレータ5の回転速度目標第2モータジェネレータ回転速度Nmg2tに応じて第1モータジェネレータ分配率cfを設定し、この第1モータジェネレータcfに応じて第1モータジェネレータ4のトルク及び第2モータジェネレータ5のトルクを設定制御する。これらの共線図からも明らかなように、例えば第1モータジェネレータ回転速度Nmg1は下記1式から、第2モータジェネレータ回転速度Nmg2は下記2式から得られる。なお、式中のNengはエンジン回転速度、Noutは出力部30の出力部回転速度であり、出力部回転速度Noutは、車両の走行速度Vc、最終減速比、出力伝達機構31の減速比から得られる。Nmg1=Neng-Nout×k1Neng.........Nmg2=Nout-Neng×k2Nout.........また、遊星歯車機構に入力されるトルクバランスから下記3式が成立する。また、第1モータジェネレータ4及び第2モータジェネレータ5で発電又は消費される電力とバッテリ21への入出力電力充放電パワーPbatとが等しいことから下記4式が成立する。なお、各回転数Nmg1、Nmg2はrpmrevolutionperminute又はrotationperminuteで表される。Teng1k1×Tmg1=k2×Tmg2.........Nmg1×Tmg1×2π/60Nmg2×Tmg2×2π/60=Pbat.........次に、後述する演算処理で、効率のよい目標エンジン回転速度Nengt、目標エンジントルクTengtを設定する手法について説明する。本実施形態では、本出願人が先に提案した特開2008-12992号公報に記載されるように、要求されるエンジンパワーに対し、車両の走行速度が大きいほど、目標エンジン回転速度Nengtを大きめに、目標エンジントルクTengtを小さめに設定する。例えば、図7のように横軸にエンジン回転速度、縦軸にエンジントルクをとると、エンジンパワーはエンジン回転速度とエンジントルクの積値であるから、エンジンパワーの等パワーラインは図に反比例曲線で表れる。また、このエンジン特性図には、エンジン単体での等しい効率を結んだ等効率ラインが存在する。例えば、目標とする目標エンジンパワーが設定されると、その目標エンジンパワーラインのうち、最も効率のよいエンジン回転速度とエンジントルクを目標エンジン回転速度Nengt、目標エンジントルクTengtとすれば、少なくともエンジン単体では効率のよい、つまり低燃費な運転が可能となる。これらの点を連結したのが図7に示すエンジン効率の最良動作ラインとなる。なお、このようにして設定された目標エンジン回転速度Nengt、目標エンジントルクTengtを動作点Cとする。仮に、このようにして目標エンジン回転速度Nengt、目標エンジントルクTengtを設定し、それらを固定して車両の走行速度Vc、即ち出力部回転速度Noutを図8のように変化させてみる。その場合、走行速度Vcが小さく、出力部回転速度Noutが小さい場合には、図8の共線図Aに示すように、第1モータジェネレータ回転速度Nmg1も第2モータジェネレータ回転速度Nmg2も正となり、第1モータジェネレータトルクTmg1は負値、第2モータジェネレータトルクTmg2は正値となる。この場合、第1モータジェネレータ4は回生し、第2モータジェネレータ5は力行するが、共に回転方向が正方向であるからパワー動力の循環はない。同様に、走行速度Vcが少し大きく例えば時速40km/hなり、出力回転速度Noutも少し大きくなった場合には、図8の共線図Bに示すように、例えば第1モータジェネレータ回転速度Nmg1が0、第1モータジェネレータトルクTmg1は負値、第2モータジェネレータ回転速度Nmg2は正、第2モータジェネレータトルクTmg2は0となる前記図3のハイギヤ比状態と同じ。この場合もパワー動力の循環はない。しかしながら、これよりも走行速度Vcが更に大きく例えば時速80km/hなり、出力回転速度Noutも大きくなると、図8の共線図Cに示すように、第1モータジェネレータ回転速度Nmg1が負、第1モータジェネレータトルクTmg1は負値、第2モータジェネレータ回転速度Nmg2は正、第2モータジェネレータトルクTmg2は負値となる。この状態は、第1モータジェネレータ4が負の方向に力行し、第2モータジェネレータ5は回生しているので、パワー動力の循環が生じ、動力伝達系の効率が低下する。このように動力伝達系の効率が低いと、図9に示すように、エンジンの効率は高くても、全体の効率としては低下し、動作点Cは点Dよりも効率が低い。この高速例えば時速80km/h走行時のパワー動力の循環をなくすためには、例えば図10の共線図Eに示すように、第1モータジェネレータ回転速度Nmg1を0以上にすればよいが、そのようにしたのでは、エンジン回転速度が高くなる。エンジン回転速度が高くなると、図9に点Eで示すように、動力伝達系の効率は高くても、やはり全体の効率としては低くなってしまう。そこで、この高速例えば80km/h走行時のエンジンの回転速度は、図9の点Cと点Eの間の点Dとなるように設定し図10の共線図D参照、図7に示すように、この動作点Dのエンジン回転速度を目標エンジン回転速度Nengtとし、当該目標エンジン回転速度Nengtにおける目標エンジンパワーの等パワーライン上のエンジントルクを目標エンジントルクNengtに設定する。このような理由から、例えば目標エンジンパワーが設定されたときの目標動作ラインは、図11に示すように、走行速度に応じて変化し、全体的に、走行速度Vcが大きいほど、目標エンジン回転速度Nengtを大きく、目標エンジントルクTengtを小さく設定する。なお、このような目標エンジン回転速度Nengt、目標エンジントルクTengtの設定を離散化したコンピュータシステムで行う場合、サンプリング時間毎に読込まれる制御入力の変動から制御出力、即ち目標エンジン回転速度Nengt、目標エンジントルクTengtが急激に或いは頻繁に変化することが考えられ、それを実際にエンジン2で達成すると、例えば回転速度やトルクが急激に或いは頻繁に変化してしまう。そこで、例えば目標エンジン回転速度Nengtの変化量に制限量を設定し、目標エンジン回転速度Nengtの変化量が制限量を超える場合には当該変化量を制限量で規制し、目標エンジン回転速度Nengtが急激に或いは頻繁に変化してしまうのを抑制する、所謂フィルタリング処理を施してもよい。なお、目標エンジン回転速度Nengtの変化量制限量は、場合によって変更できるようにしてもよい。次に、後述する演算処理で、エンジン2を作動し、少なくとも第2モータジェネレータ5を作動するときの目標エンジン回転速度Nengt、目標エンジントルクTengtの補正手法について説明する。前述したように、モータを0rpm近傍で作動させると、コギングトルクなどのトルクリプルtorquerippleが生じ、このトルクリプルによって車両振動が生じることがある。この車両振動は、特に低速走行時に乗員に感じ取られやすい。エンジン2を作動している車両低速走行時には、前述のように第2モータジェネレータ5が低速で回転する。そこで、図12に示すように、第2モータジェネレータ5の第2モータジェネレータ回転速度Nmg2に作動禁止領域を設定し、その第2モータジェネレータ作動禁止領域上限回転速度をNmg2UL、第2モータジェネレータ作動禁止領域下限回転速度をNmg2LLとする。図12から明らかなように、第2モータジェネレータ5が第2モータジェネレータ作動禁止領域上限回転速度Nmg2ULで回転するときのエンジン2のエンジン回転速度Nengは走行速度Vcで決まるので、そのエンジン回転速度をエンジン作動禁止領域下限回転速度NengLLとし、下記5式から算出する。なお、式中のV1000はエンジン2のエンジン回転速度Nengが1000rpmであるときの車両の走行速度Vcである。NengLL=-Nmg2UL/k2×Vc×1000/.........同様に、第2モータジェネレータ5が第2モータジェネレータ作動禁止領域下限回転速度Nmg2LLで回転するときのエンジン2のエンジン回転速度Nengも走行速度Vcで決まるので、そのエンジン回転速度をエンジン作動禁止領域上限回転速度NengULとし、下記6式から算出する。NengUL=-Nmg2LL/k2×Vc×1000/.........走行速度Vcから求めたエンジン作動禁止領域下限回転速度NengLLとエンジン作動禁止領域上限回転速度NengULの間のエンジン作動禁止領域に目標エンジン回転速度Nengtを設定し、その目標エンジン回転速度Nengtが達成されると第2モータジェネレータ5は前記第2モータジェネレータ作動禁止領域の回転速度で回転してしまい、トルクリプルによる車両振動が生じかねない。逆に、前記エンジン作動禁止領域以外の領域では、第2モータジェネレータ5のトルクリプルによる車両振動が生じないので、その領域はエンジン作動許可領域ともいえる。そこで、後述する演算処理では、図13に示すように、例えばエンジン作動禁止領域下限回転速度NengLLとエンジン作動禁止領域上限回転速度NengULの中間値をエンジン作動許可領域移行方向切替回転速度NengCDとし、目標エンジン回転速度Nengtがエンジン作動許可領域移行方向切替回転速度NengCD以上である場合には、目標エンジン回転速度Nengtをエンジン作動禁止領域上限回転速度NengULの値の方向に補正してエンジン回転速度Nengを増加させる。一方、目標エンジン回転速度Nengtがエンジン作動許可領域移行方向切替回転速度NengCD未満である場合には、目標エンジン回転速度Nengtをエンジン作動禁止領域下限回転速度NengLLの値の方向に補正してエンジン回転速度Nengを減少させる。例えば、目標エンジン回転速度Nengtがエンジン作動許可領域移行方向切替回転速度NengCD未満である状態から、目標エンジン回転速度Nengtがエンジン作動許可領域移行方向切替回転速度NengCD以上の状態に移行すると、第2モータジェネレータ回転速度Nmg2は第2モータジェネレータ作動禁止領域を通過することになる。その際、前述したエンジン回転速度Nengの回転速度の急激な或いは頻繁な変化を抑制するためのフィルタリング処理の変化量制限量を、通常時、即ち第2モータジェネレータ回転速度Nmg2が第2モータジェネレータ作動禁止領域を通過するとき以外のときよりも大きい値としてもよい。そして、そのようにすることにより、エンジン回転速度Nengの急激な変化を抑制しながら、第2モータジェネレータ回転速度Nmg2が第2モータジェネレータ作動禁止領域を短時間に通過することができる。このようにして目標エンジン回転速度Nengtを補正したら、前述した目標動作ラインに従って再び目標エンジントルクTengtを設定する。目標エンジン回転速度Nengtと目標エンジントルクTengtが再設定されたら、それらから目標エンジンパワーPengtが再設定されるので、それを目標駆動パワーPdvtから減じて仮目標充放電パワーPbatrを算出し、その仮目標充放電パワーPbatrがバッテリ21のバッテリ出力制限値PbatOLより大きいときには、当該バッテリ出力制限値PbatOLを目標充放電パワーPbattに設定して目標エンジントルクTengtを再々設定する。一方、仮目標充放電パワーPbatrがバッテリ21のバッテリ入力制限値PbatILより小さいときには、当該バッテリ入力制限値PbatILを目標充放電パワーPbattに設定して目標エンジントルクTengtを再々設定する。次に、前記駆動制御コントローラ32内で行われ、前記目標駆動トルク設定部37、目標駆動パワー設定部38、目標充放電パワー設定部39の一部を構築する演算処理を図14のフローチャートに従って説明する。この演算処理は、車両走行中、例えば所定サンプリング時間例えば10msec.毎に行われるタイマ割込処理で実行され、まずステップS1で前記アクセル開度センサ33、走行速度センサ34、エンジン回転速度センサ35、バッテリ充電状態センサ36からの各検出信号を読込む。次にステップS2に移行して、走行速度Vc、アクセル開度Accに応じた目標駆動トルクTdvtを、例えば図15に示すマップ検索などによって算出する目標駆動トルク設定部37を構成。次にステップS3に移行して、前記ステップS2で算出された目標駆動トルクTdvtに走行速度Vcを乗じて目標駆動パワーPdvtを算出する目標駆動パワー設定部38を構成。次にステップS4に移行して、バッテリ充電状態量SOCから、例えば図16のマップ検索などによって暫定充放電パワーPcdbtを算出してからメインプログラムに復帰する。次に、前記駆動制御コントローラ32内で行われ、前記目標充放電パワー設定部39、目標エンジンパワー設定部40、エンジン制御部41を構築する演算処理を図17のフローチャートに従って説明する。この演算処理は、前記図14の演算処理の直後に、例えば所定サンプリング時間例えば10msec.毎に行われるタイマ割込処理で実行され、まずステップS11で、車両の走行状態が第1モータジェネレータ4及び第2モータジェネレータ5の何れか一方のみ又は双方のみによる走行状態図ではEV状態、以下、モータジェネレータ走行モードと定義するであるか否かを判定し、モータジェネレータ走行モードである場合にはステップS12に移行し、そうでない場合にはステップS13に移行する。なお、第1モータジェネレータ4及び第2モータジェネレータ5の何れか一方のみ又は双方のみによる走行状態、即ちモータジェネレータ走行モードは、目標エンジンパワーPengtが0の状態であり、例えばバッテリ21が満充電状態に近く、バッテリ充電状態量SOCから求めた暫定充放電パワーPcdbtが目標駆動パワーPdvt以上である場合の他に、アクセルペダルの踏込みがないクリープ走行状態や、アクセルペダルの踏込みのないコースト走行状態や減速走行状態などがある。前記ステップS12では、モータジェネレータ走行モードであることから、目標エンジンパワーPengを0に、目標充放電パワーPbattを目標駆動パワーPdvtに、目標エンジントルクTengtを0に、目標エンジン回転速度Nengtを0に夫々設定してからメインプログラムに復帰する。なお、例えば前述のように目標エンジン回転速度Nengtの変化量に制限量を設けてエンジン回転速度Nengにフィルタリング処理を施してもよい。一方、前記ステップS13では、前記ステップS3で算出した目標駆動パワーPdvtから前記ステップS4で算出した暫定充放電パワーPcdbtを減じて目標エンジンパワーPengtを算出する目標エンジンパワー設定部40を構成。次にステップS14に移行して、目標エンジンパワーPengtの上限値カット処理を行う目標エンジンパワー設定部40を構成。この上限値は、エンジン2が出力可能なエンジンパワーの最大値である。次にステップS15に移行して、前記ステップS14で上限カット処理が行われた目標エンジンパワーPengtから、前記図11のマップ検索などにより、目標エンジン動作点、即ち目標エンジン回転速度Nengt、目標エンジントルクTengtを算出する以下、エンジン制御部41を構成。次にステップS16に移行して、前記走行速度Vcと第2モータジェネレータ作動禁止領域上限回転速度Nmg2ULから、前記5式に従って、エンジン作動禁止領域下限回転速度NengLLを算出する。次にステップS17に移行して、前記走行速度Vcと第2モータジェネレータ作動禁止領域下限回転速度Nmg2LLから、前記6式に従って、エンジン作動禁止領域上限回転速度NengULを算出する。次にステップS18に移行して、例えば前記エンジン作動禁止領域下限回転速度NengLLとエンジン作動禁止領域上限回転速度NengULの中間値からエンジン作動許可領域移行方向切替回転速度NengCDを設定する。次にステップS19に移行して、前記ステップS15で算出された目標エンジン回転速度Nengtが前記エンジン作動禁止領域下限回転速度NengLL以上で且つエンジン作動禁止領域上限回転速度NengUL以下であるか否かを判定し、当該目標エンジン回転速度Nengtがエンジン作動禁止領域下限回転速度NengLL以上で且つエンジン作動禁止領域上限回転速度NengUL以下である場合にはステップS20に移行し、そうでない場合にはステップS21に移行する。前記ステップS21では、前記ステップS3で算出された目標駆動パワーPdvtから前記ステップS14で上限値カット処理された目標エンジンパワーPengtを減じて目標充放電パワーPbattを算出し目標充放電パワー設定部39を構成、メインプログラムに復帰する。なお、この場合には、前記ステップS15で算出された目標エンジン回転速度Nengt、目標エンジントルクTengtがそのまま目標値に設定される。一方、前記ステップS20では、前記目標エンジン回転速度Nengtが前記ステップS18で設定されたエンジン作動許可領域移行方向切替回転速度NengCD以上であるか否かを判定し、当該目標エンジン回転速度Nengtがエンジン作動許可領域移行方向切替回転速度NengCD以上である場合にはステップS22に移行し、そうでない場合にはステップS23に移行する。前記ステップS22では、前記エンジン作動禁止領域上限回転速度NengULを目標エンジン回転速度Nengtに再設定補正してからステップS24に移行する。なお、この目標エンジン回転速度Nengtの補正時に、前述したように変化量制限量によるフィルタリング処理を施してもよい。そして、その際、変化量制限量を、通常時、即ち第2モータジェネレータ回転速度Nmg2が第2モータジェネレータ作動禁止領域を通過するとき以外のときよりも大きい値とすることにより、エンジン回転速度Nengの急激な変化を抑制しながら、第2モータジェネレータ回転速度Nmg2が第2モータジェネレータ作動禁止領域を短時間に通過するようにしてもよい。従って、このステップS22は、目標エンジン回転速度Nengtをエンジン作動禁止領域上限回転速度NengULの値の方向に補正するともいえる。また、ステップS23では、前記エンジン作動禁止領域下限回転速度NengLLを目標エンジン回転速度Nengtに再設定補正してからステップS24に移行する。なお、この目標エンジン回転速度Nengtの補正時にも、変化量制限量によるフィルタリング処理を施してもよく、その際、変化量制限量を、通常時、即ち第2モータジェネレータ回転速度Nmg2が第2モータジェネレータ作動禁止領域を通過するとき以外のときよりも大きい値とすることにより、エンジン回転速度Nengの急激な変化を抑制しながら、第2モータジェネレータ回転速度Nmg2が第2モータジェネレータ作動禁止領域を短時間に通過するようにしてもよい。従って、このステップS23は、目標エンジン回転速度Nengtをエンジン作動禁止領域下限回転速度NengLLの値の方向に補正するともいえる。前記ステップS24では、前記ステップS22又はステップS23で再設定された目標エンジン回転速度Nengtから、前記図11の制御マップを再検索して、目標エンジンパワーPengtに適合する目標エンジントルクTengtを再設定する。つまり、このステップS24では、効率がよくなるように予め設定された目標動作ラインに近くなるように目標エンジン動作点を補正するといえる。次にステップS25に移行して、再設定された目標エンジン回転速度Nengt、目標エンジントルクTengtから下記7式に従って仮目標充放電パワーPbatrを算出する目標充放電パワー設定部39を構成。Pbatr=Pdvt-Nengt×Tengt×60/2π.........次にステップS26に移行して、前記ステップS25で算出された仮目標充放電パワーPbatrが、例えばバッテリ充電状態量SOCから得られるバッテリ出力制限値PbatOL以下であるか否かを判定し、当該仮目標充放電パワーPbatrがバッテリ出力制限値PbatOL以下である場合にはステップS27に移行し、そうでない場合にはステップS28に移行する。ステップS27では、前記ステップS25で算出された仮目標充放電パワーPbatrが、例えばバッテリ充電状態量SOCから得られるバッテリ入力制限値PbatIL以上であるか否かを判定し、当該仮目標充放電パワーPbatrがバッテリ入力制限値PbatIL以上である場合にはステップS30に移行し、そうでない場合にはステップS29に移行する。前記ステップS30では、前記仮目標充放電パワーPbatrを目標充放電パワーPbattに設定してからメインプログラムに復帰する目標充放電パワー設定部39を構成。一方、前記ステップS28では、前記バッテリ出力制限値PbatOLを目標充放電パワーPbattに設定してからステップS31に移行する目標充放電パワー設定部39を構成。また、前記ステップS29では、前記バッテリ入力制限値PbatILを目標充放電パワーPbattに設定してからステップS31に移行する目標充放電パワー設定部39を構成。そして、前記ステップS31では、下記8式に従って、目標エンジントルクTengtを再々設定してからメインプログラムに復帰する。この場合、目標エンジン回転速度NengtはステップS22又はステップS23で設定された値をそのまま用いる。従って、このステップS31では、バッテリ21の入出力許容範囲内となるように目標エンジントルクTengtを設定するといえる。Tengt=Pdvt-Pbatt×60/Nengt×2π.........なお、エンジン制御部41は、設定された目標エンジン回転速度Nengt、目標エンジントルクTengtが達成されるように空気量調整部10による空気吸入状態、燃料供給部11による燃料供給状態、着火部12による着火状態を制御する。次に、前記駆動制御コントローラ32内で行われ、前記モータジェネレータ制御部42を構築する演算処理を図18のフローチャートに従って説明する。この演算処理は、前記図17の演算処理の直後に、例えば所定サンプリング時間例えば10msec.毎に行われるタイマ割込処理で実行され、まずステップS41で、走行速度Vc、目標エンジン回転速度Nengtから目標第1モータジェネレータ回転速度Nmg1t、目標第2モータジェネレータ回転速度Nmg2tを算出する。算出には、前記1式及び2式から導出した下記1’式及び2’式を用いる。また、前述したように、式中の出力部回転速度Noutは走行速度Vc、最終減速比、出力伝達機構31の減速比から得られる。Nmg1t=Nengt-Nout×k1Nengt.........Nmg2t=Nout-Nengt×k2Nout.........次にステップS42に移行して、車両の走行状態が前記モータジェネレータ走行モード図ではEV状態であるか否かを判定し、モータジェネレータ走行モードである場合にはステップS43に移行し、そうでない場合にはステップS46に移行する。なお、モータジェネレータ走行モードの判定は、前記図17の演算処理のステップS11と同様に行う。ステップS43では、前述したように、車両の走行状態や目標第2モータジェネレータ回転速度Nmg2tに応じて第1モータジェネレータ分担率cfを算出し、次いでステップS44に移行する。ステップS44では、下記9式に従って、目標駆動パワーPdvt、第1モータジェネレータ分担率cf、目標第1モータジェネレータ回転速度Nmg1tから目標第1モータジェネレータトルクTmg1tを算出し、ステップS45に移行する。Tmg1t=Pdvt×cf/3600×Nmg1t.........ステップS45では、下記10式に従って、目標駆動パワーPdvt、第1モータジェネレータ分担率cf、目標第2モータジェネレータ回転速度Nmg2tから目標第2モータジェネレータトルクTmg2tを算出し、メインプログラムに復帰する。Tmg2t=Pdvt×1-cf/3600×Nmg2t.........一方、前記ステップS46では、目標第1モータジェネレータ回転速度Nmg1t、目標第2モータジェネレータ回転速度Nmg2t、目標充放電パワーPbatt、目標エンジントルクTengtから、下記11式に従って、目標第1モータジェネレータトルクTmg1tを算出してからステップS47に移行する。なお、下記11式は、前記3式及び4式の連立方程式を変形したものである。Tmg1t=//k2.........ステップS47では、目標第1モータジェネレータトルクTmg1t、目標エンジントルクTengtから、下記12式に従って、目標第2モータジェネレータトルクTmg2tを算出してからメインプログラムに復帰する。なお、下記12式は、前記3式から導出したものである。Tmg2t=×Tmg1t/k2.........前記図14の演算処理によれば、走行速度Vcとアクセル開度Accから運転者の要求に応じ且つ車両の走行状態を反映した目標駆動トルクTdvtを設定し、この目標駆動トルクTdvtに走行速度Vcを乗じて目標駆動パワーPdvtを算出する一方、バッテリ21の充電状態量SOCに応じて暫定充放電パワーPcdbtを設定する。そして、前記図17の演算処理によれば、モータジェネレータ走行モードでない場合、目標駆動パワーPdvtから暫定充放電パワーPcdbtを減じて目標エンジンパワーPengtを算出し、上限カット処理した目標エンジンパワーPengtから前記図11のマップ検索などにより目標エンジン回転速度Nengt、目標エンジントルクTengtを算出する。この目標エンジン回転速度Nengtがエンジン作動禁止領域下限回転速度NengLL未満又はエンジン作動禁止領域上限回転速度NengULを超える場合、目標駆動パワーPdvtから上限カット処理された目標エンジンパワーPengtを減じて目標充放電パワーPbattを算出する。エンジン制御部41が、空気量調整部10による空気吸入状態、燃料供給部11による燃料供給状態、着火部12による着火状態を制御することにより、目標エンジン回転速度Nengt、目標エンジントルクTengtが達成されれば車両全体効率のよいエンジン運転状態を達成することができる。この状態はエンジン2が運転している状態なので、図18の演算処理ではステップS41からステップS46に移行し、走行速度Vc及び目標エンジン回転速度Nengtに応じた目標第1モータジェネレータ回転速度Nmg1及び目標第2モータジェネレータ回転速度Nmg2tが設定される。また、ステップS46及びステップS47では、前記3式で表れるトルクバランス式及び前記4式で表れる電力バランス式を満たす目標第1モータジェネレータトルクTmg1t及び目標第2モータジェネレータトルクTmg2tが設定される。従って、モータジェネレータ制御部42は、第1インバータ19及び第2インバータ20を制御して、第1モータジェネレータ4を目標第1モータジェネレータ回転速度Nmg1で回転させて目標第1モータジェネレータトルクTmg1tを発生させ、第2モータジェネレータ5を目標第2モータジェネレータ回転速度Nmg2で回転させて目標第2モータジェネレータトルクTmg2tを発生させれば、車両全体効率がよく、トルクバランス並びに電力バランスのよいモータジェネレータ運転状態を達成することができる。これに対し、エンジン2が停止している車両の走行状態では、モータジェネレータ走行モードであり、第1モータジェネレータ4及び第2モータジェネレータ5の何れか一方のみ又は双方のみによって車両を駆動する必要がある。このときの目標エンジンパワーPengtは0であるから、目標駆動パワーPdvtは第1モータジェネレータ4及び第2モータジェネレータ5の何れか一方又は双方で補わなければならない。この場合、車両の走行状態、目標第2モータジェネレータ回転速度Nmg2tに応じた第1モータジェネレータ分担率cfを設定し、それを用いてステップS44、ステップS45で目標第1モータジェネレータトルクTmg1t、目標第2モータジェネレータトルクTmg2tが算出設定される。従って、モータジェネレータ制御部42は、第1インバータ19及び第2インバータ20を制御して、第1モータジェネレータ4を目標第1モータジェネレータ回転速度Nmg1で回転させて目標第1モータジェネレータトルクTmg1tを発生させ、第2モータジェネレータ5を目標第2モータジェネレータ回転速度Nmg2で回転させて目標第2モータジェネレータトルクTmg2tを発生される。これにより、モータジェネレータ走行モードで効率のよいモータジェネレータ運転状態を達成することができる。一方、エンジン2が作動している状態で、目標エンジン回転速度Nengtがエンジン作動禁止領域下限回転速度NengLL以上で且つエンジン作動禁止領域上限回転速度NengUL以下である場合には、目標エンジン回転速度Nengtがエンジン作動許可領域移行方向切替回転速度NengCD以上であるか否かの判定が行われる。そして、目標エンジン回転速度Nengtがエンジン作動許可領域移行方向切替回転速度NengCD以上である場合には、図19に矢印Lで示すように、目標エンジン回転速度Nengtをエンジン作動禁止領域上限回転速度NengULの値の方向に補正する。また、目標エンジン回転速度Nengtがエンジン作動許可領域移行方向切替回転速度NengCD未満である場合には、図19に矢印Mで示すように、目標エンジン回転速度Nengtをエンジン作動禁止領域下限回転速度NengLLの値の方向に補正する。更に、目標エンジン回転速度Nengtをエンジン作動禁止領域上限回転速度NengULの値の方向に補正した場合には、図19に矢印Pで示すように、目標動作ラインに従って目標エンジントルクTengtが再設定される。また、目標エンジン回転速度Nengtをエンジン作動禁止領域下限回転速度NengLLの値の方向に補正した場合には、図19に矢印Qで示すように、目標動作ラインに従って目標エンジントルクTengtが再設定される。このように目標エンジン回転速度Nengt、目標エンジントルクTengtを補正することにより、第2モータジェネレータ5の第2モータジェネレータ回転速度Nmg2が第2モータジェネレータ作動禁止領域となることがなく、当該第2モータジェネレータ5のトルクリプルの発生を抑制防止して車両振動を抑制防止することができる。また、再設定された目標エンジン回転速度Nengt、目標エンジントルクTengtから仮目標充放電パワーPbatrを算出し、その仮目標充放電パワーPbatrがバッテリ出力制限値PbatOLより大きい場合には、当該バッテリ出力制限値PbatOLが目標充放電パワーPbattに設定され、その目標充放電パワーPbattを用いて、図20に矢印Rで示すように、目標エンジントルクTengtが再々設定される。また、算出された仮目標充放電パワーPbatrがバッテリ入力制限値PbatILより小さい場合には、当該バッテリ入力制限値PbatILが目標充放電パワーPbattに設定され、その目標充放電パワーPbattを用いて、図20に矢印Sで示すように、目標エンジントルクTengtが再々設定される。これにより、バッテリ21の入出力が許容範囲内か判定し、バッテリ21の入出力が許容範囲外であると判定された場合には、バッテリ21の入出力許容範囲内となるように目標エンジントルクTengtを設定することになり、バッテリ21の入出力を適正に保持しながら、第2モータジェネレータ5のトルクリプルによる車両振動を抑制防止することができる。このように本実施形態のハイブリッド車両の駆動制御装置では、エンジン2及び第1モータジェネレータ4、第2モータジェネレータ5の駆動状態を制御するにあたり、車両走行中、第2モータジェネレータ5の第2モータジェネレータ回転速度Nmg2が0rpm近傍に予め設定された第2モータジェネレータ作動禁止領域内になるときに、当該第2モータジェネレータ5の第2モータジェネレータ回転速度Nmg2が当該領域外となるように、目標エンジン回転速度Nengtと目標エンジントルクTengtとからなる目標エンジン動作点を補正する。これにより、第2モータジェネレータ5の第2モータジェネレータ回転速度Nmg2が0rpm近傍となってトルクリプルが発生すること事態を抑制防止することができ、もってトルクリプルによる車両振動を抑制防止することができる。また、予め設定された第2モータジェネレータ作動禁止領域の上限回転速度Nmg2UL及び下限回転速度Nmg2LLからエンジン作動禁止領域の上限回転速度NengUL及び下限回転速度NengLLを設定する。そして、予め設定された目標動作ラインから算出された目標エンジン回転速度Nengtがエンジン作動禁止領域内であると判定されたときには、第2モータジェネレータ5の目標第2モータジェネレータ回転速度Nmg2tがモータ作動禁止領域外となるように目標エンジン動作点を補正する。これにより、第2モータジェネレータ5に要求される作動状態に関わらず、第2モータジェネレータ5のトルクリプルによる車両振動を抑制防止することができる。また、目標エンジン動作点を補正する場合、エンジン及び動力伝達系の効率がよくなるように予め設定された目標動作ラインに近くなるように目標エンジン動作点を補正する。これにより、燃費の悪化を抑制防止しながら、第2モータジェネレータ5のトルクリプルによる車両振動を抑制防止することができる。また、エンジン動作点を補正する場合、バッテリ21の入出力がバッテリ充電状態量SOCから得られた許容範囲内か判定し、バッテリ21の入出力が許容範囲外であると判定された場合には、バッテリ21の入出力許容範囲内となるように目標エンジントルクTengtを設定する。これにより、バッテリ21の入出力を適正に保持しながら、第2モータジェネレータ5のトルクリプルによる車両振動を抑制防止することができる。また、エンジン作動禁止領域の上限回転速度NengULと下限回転速度NengLLとの間にエンジン作動許可領域移行方向切替回転速度NengCDを設定し、目標エンジン回転速度Nengtがエンジン作動許可領域移動方向切替回転速度NengCD以上である場合には、エンジン回転速度Nengを増加させる方向に目標エンジン回転速度Nengtを補正する。また、目標エンジン回転速度Nengtがエンジン作動許可領域移動方向切替回転速度NengCD未満である場合には、エンジン回転速度Nengを減少させる方向に目標エンジン回転速度Nengtを補正する。これにより、目標動作ラインから算出された目標エンジン回転速度Nengtに近い目標エンジン回転速度Nengtに補正することができる。また、予め設定された変化量制限量を超えないように目標エンジン回転速度Nengtを変化させ、第2モータジェネレータ回転速度Nmg2がモータ作動禁止領域を通過するときには、変化量制限量を、第2モータジェネレータ回転速度Nmg2がモータ作動禁止領域を通過するとき以外の時よりも大きい値とする。これにより、エンジン回転速度Nengの急激な変化を抑制しながら、第2モータジェネレータ回転速度Nmg2がモータ作動禁止領域を短時間に通過することができる。なお、動力分割合成機構の4つの回転要素軸の連結形態は前記に限定されるものではなく、例えば本出願人が先に提案した前記特許第3852562号公報に記載されるように種々の連結形態が挙げられる。本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置では、それらの連結形態のハイブリッド車両でも同等の作用効果が得られる。また、エンジンや第1及び第2モータジェネレータの駆動制御形態は前記に限定されるものではなく、種々のハイブリッド制御形態を採用することも可能であり、それらのハイブリッド車両であっても、本発明の駆動制御装置では、エンジンとモータジェネレータを同時に作動する走行モードで同等の作用効果が得られる。また、本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置は、発電機として機能させないモータとエンジンを搭載したハイブリッド車両でも同等の作用効果が得られる。その場合、モータの搭載数は1つ以上であればよい。