"他の車両との間で車車間通信によって交通情報を交換する車両であって、交差点を含む所定の領域である滞留エリアが定義された地図情報を記憶する地図情報記憶手段と、交差点間の交通情報を計測する計測手段と、他の車両から送信される交通情報を受信する受信手段と、計測手段および受信手段によって得られた交通情報を蓄積する蓄積手段と、自車両が滞留エリア内に停止しているか否かを判定する判定手段と、蓄積手段に蓄積されている交通情報を送信する送信手段であって、判定手段によって自車両が滞留エリア内に停止していると判定されている場合は、そうでない場合に比べて、当該滞留エリアに含まれる交差点を起点または終点とする交差点間の交通情報の送信頻度を高くして送信する送信手段と、を備える、車両。前記地図情報記憶手段内の地図情報には交差点内部の領域である交差点エリアも定義されており、前記計測手段は、第1の交差点と第2の交差点の間の交通情報を、第1の交差点の交差点エリアを退出した時点から、第2の交差点の交差点エリアを退出した時点までを計測期間として計測する、請求項1に記載の車両。前記計測手段は、第1の交差点と第2の交差点の間の交通情報を、第1の交差点の滞留エリアを退出した時点から、第2の交差点の滞留エリアに進入した時点までを計測期間として計測する、請求項1に記載の車両。前記送信手段は、交通情報を送信する際に、自車両の位置、交通情報の起点交差点の位置、および交通情報の終点交差点の位置を送信するものであり、自車両の位置は絶対座標で送信し、起点交差点および終点交差点の位置は相対座標で送信する、請求項1~3のいずれかに記載の車両。前記送信手段は、終点交差点が共通する複数の交通情報をまとめて送信し、1つのみの終点交差点の位置と、各交通情報に対応した起点交差点の位置を送信する、請求項4に記載の車両。前記送信手段は、起点交差点が共通する複数の交通情報をまとめて送信し、1つのみの起点交差点の位置と、各交通情報に対応した終点交差点の位置を送信する、請求項4に記載の車両。複数の車両の間で車車間通信によって交通情報を交換するプローブカーシステムあって、各車両が、交差点を含む所定の領域である滞留エリアが定義された地図情報を記憶する地図情報記憶手段と、交差点間の交通情報を計測する計測手段と、他の車両から送信される交通情報を受信する受信手段と、計測手段および受信手段によって得られた交通情報を蓄積する蓄積手段と、自車両が滞留エリア内に停止しているか否かを判定する判定手段と、蓄積手段に蓄積されている交通情報を送信する送信手段であって、判定手段によって自車両が滞留エリア内に停止していると判定されている場合は、そうでない場合に比べて、当該滞留エリアに含まれる交差点を起点または終点とする交差点間の交通情報の送信頻度を高くして送信する送信手段と、を備える、プローブカーシステム。複数の車両の間で車車間通信によって交通情報を交換するプローブカーシステムにおける交通情報共有方法であって、交差点を含む所定の領域である滞留エリアが定義された地図情報を記憶した各車両が、交差点間の交通情報を計測する計測ステップと、他の車両から送信される交通情報を受信する受信ステップと、計測ステップおよび受信ステップにおいて得られた交通情報を蓄積する蓄積ステップと、自車両が滞留エリア内に停止しているか否かを判定する判定ステップと、蓄積された交通情報を送信する送信ステップであって、判定ステップによって自車両が滞留エリア内に停止していると判定されている場合は、そうでない場合に比べて、当該滞留エリアに含まれる交差点を起点または終点とする交差点間の交通情報の送信頻度を高くして送信する送信ステップと、を実行する、交通情報共有方法。前記地図情報には交差点内部の領域である交差点エリアも定義されており、前記計測ステップでは、第1の交差点と第2の交差点の間の交通情報を、第1の交差点の交差点エリアを退出した時点から、第2の交差点の交差点エリアを退出した時点までを計測期間として計測する、請求項8に記載の交通情報共有方法。前記計測ステップでは、第1の交差点と第2の交差点の間の交通情報を、第1の交差点の滞留エリアを退出した時点から、第2の交差点の滞留エリアに進入した時点までを計測期間として計測する、請求項8に記載の交通情報共有方法。前記送信ステップでは、交通情報を送信する際に、自車両の位置、交通情報の起点交差点の位置、および交通情報の終点交差点の位置を送信するものであり、自車両の位置は絶対座標で送信し、起点交差点および終点交差点の位置は相対座標で送信する、請求項8~10のいずれかに記載の交通情報共有方法。前記送信ステップでは、終点交差点が共通する複数の交通情報をまとめて送信し、1つのみの終点交差点の位置と、各交通情報に対応した起点交差点の位置を送信する、請求項11に記載の交通情報共有方法。前記送信ステップでは、起点交差点が共通する複数の交通情報をまとめて送信し、1つのみの起点交差点の位置と、各交通情報に対応した終点交差点の位置を送信する、請求項11に記載の交通情報共有方法。従来のセンターレスプローブカーシステムでは、車両同士がすれ違うときに、自車両が取得した交通情報一次情報を車車間通信により交換する。また、一次情報だけでなく、これまで交換により他の車両から取得してきた交通情報二次情報も交換する。しかしながら、対向車両が計測した交通情報一次情報は対向車線に関する情報であるため役に立たない。また、二次情報には同一車線に関する情報が含まれるものの、走行予定経路の情報を積極的に入手するための仕組みがない。本発明は、車両が走行中に得た情報を、他の車両との間で効率良く共有することを目的とする。上記の目的を達成するために、本発明では、車両が取得した交差点リンク間の交通情報を、リンクの終点交差点または起点交差点に集約させる。各車両は自車両が有する交通情報を定期的に周囲に通知するが、交差点に停止している車両はその交差点に関する交通情報を優先的に送信する。これにより、交差点に停止している車両が路側機の代わりを果たし、交差点を通過する車両はその交差点に集約された情報を取得することができる。本発明の一態様にかかる車両は、他の車両との間で車車間通信によって交通情報を交換する車両であって、交差点を含む所定の領域である滞留エリアが定義された地図情報を記憶する地図情報記憶手段と、交差点間の交通情報を計測する計測手段と、他の車両から送信される交通情報を受信する受信手段と、計測手段および受信手段によって得られた交通情報を蓄積する蓄積手段と、自車両が滞留エリア内に停止しているか否かを判定する判定手段と、蓄積手段に蓄積されている交通情報を送信する送信手段であって、判定手段によって自車両が滞留エリア内に停止していると判定されている場合は、そうでない場合に比べて、当該滞留エリアに含まれる交差点を起点または終点とする交差点間の交通情報の送信頻度を高くして送信する送信手段と、を備える。このように蓄積手段に蓄積されている交通情報が送信されることで、各車両が取得計測および受信した交通情報が、周囲の車両に伝播する。そして、滞留エリア内に停止しているときにその滞留エリアに含まれる交差点を起点または終点とする交差点間の交通情報の送信頻度が高く設定されることで、この滞留エリア付近にこの交通情報を蓄積している車両が多くなる。すなわち、この交通情報は交差点に集約滞留されることになる。交通情報が交差点に集約されれば、各車両は走行経路についての交通情報をより確実に入手し、対向車両に通知することができる。つまり、対向車両はこれから走行する経路に関する交通情報を入手できる確率がより高くなる。本発明において、前記地図情報記憶手段内の地図情報には交差点内部の領域である交差点エリアも定義されており、前記計測手段は、第1の交差点と第2の交差点の間の交通情報を、第1の交差点の交差点エリアを退出した時点から、第2の交差点の交差点エリアを退出した時点までを計測期間として計測する、ことも好ましい。なお、交差点間の情報を連続して計測する場合には、ある交差点の交差点エリアから退出したときにそれまでの計測を終了して、新たな計測を即座に開始することが好ましい。このように、起点交差点の交差点エリアから退出してから終点交差点の交差点エリアを退出するまでが交差点間の交通情報の計測期間となるため、交差点内部に位置する期間も計測期間に含まれる。すなわち、交通情報に交差点内部の情報、例えば、信号による影響や交差点内部の交通状況が反映されることになる。また、本発明において、前記計測手段は、第1の交差点と第2の交差点の間の交通情報を、第1の交差点の滞留エリアを退出した時点から、第2の交差点の滞留エリアに進入した時点までを計測期間として計測する、ことも好ましい。この場合は地図情報に定義する必要がある情報は滞留エリアだけなので実装が簡易になるという利点がある。また、本発明において、前記送信手段は、交通情報を送信する際に、自車両の位置、交通情報の起点交差点の位置、および交通情報の終点交差点の位置を送信するものであり、自車両の位置は絶対座標で送信し、起点交差点および終点交差点の位置は相対座標で送信する、ことが好ましい。ここで、起点交差点と終点交差点の両方を、自車両の位置からの相対座標で表しても良い。あるいは、終点交差点を自車両の位置からの相対座標で表し、起点交差点を終点交差点の位置からの相対座標で表しても良い。また、この逆としても良い。位置情報を絶対座標で送信する場合は必要な通信量が多くなるが、相対座標を利用する場合は必要な通信量を削減することができる。削減可能な通信量は情報をどの程度の範囲で共有するかによる。交通情報を共有する範囲を小さくするほど必要な通信量が小さくなる。また、本発明において、前記送信手段は、終点交差点が共通する複数の交通情報をまとめて送信し、1つのみの終点交差点の位置と、各交通情報に対応した起点交差点の位置を送信する、ことも好ましい。あるいは、前記送信手段は、起点交差点が共通する複数の交通情報をまとめて送信し、1つのみの起点交差点の位置と、各交通情報に対応した終点交差点の位置を送信する、ことも好ましい。n個の交差点間の交通情報を送信する場合、それぞれ起点交差点と終点交差点の位置情報を含めると2n個の位置情報が必要となるが、終点または起点が共通する複数の交差点間の交通情報をまとめて送信することで、1つの終点起点の位置情報とn個の起点終点の位置情報、合わせてn1個の位置情報のみを送ればよいので通信量を削減することができる。本発明は、上記手段の少なくとも一部を含む車両プローブカーとして捉えることができる。また、本発明は、これらの車両が複数組み合わせて構成されるプローブカーシステムとして捉えることができる。また、これらの処理を行う交通情報共有方法、さらには、これらの方法を実現するためのプログラムとして捉えることもできる。上記手段および処理の各々は可能な限り互いに組み合わせて本発明を構成することができる。本発明によれば、車両が走行中に得た情報を、他の車両との間で効率良く共有することが可能となる。第1の実施形態[システム概要]本実施形態に係るプローブシステムの概要を、図1を参照して説明する。本実施形態においては、プローブカーは交差点間の交通情報を取得し、車車間通信によって周囲の車両に通知する。後述する情報送信アルゴリズムによって、交差点間の交通情報が車両間でやりとりされて、終点となる交差点に集まるようにする。例えば、交差点Aから交差点Bまでの間の交通情報が交差点Bに集まるようにする。これにより、車両は、交差点を通過する際に、その交差点を終点する交通情報を得ることができる。図1に示される点線の円は、交差点に交通情報が集約されることを示している。このように交差点に交通情報が集約されているときに、車両101と車両102がリンクEHにおいてすれ違う状況を考える。車両101は交差点A,B,Eを通過してきているので、交差点A,B,Eを終点とする交通情報を得ることができる。つまり、車両101は、例えば、リンクBA,EB,HEに関する交通情報を入手できるリンクABは交差点Aから交差点Bへ向かうリンクを意味し、リンクABとリンクBAは逆方向反対車線を表す。同様に、車両102は、交差点M,J,Hを通過してきているので、例えば、リンクJM,HJ,EHに関する交通情報を入手できる。そして、車両101と車両102がすれ違うときに、これらの交通情報を相手の車両に送信する。つまり、各車両は、走行経路の反対車線についての交通情報を、対向車に通知する。情報を受け取る車両の観点からは、車両がこれから走行する可能性のあるリンクについての、走行方向の車線に関する情報を得ることができる。なお、車両101は交差点A,B,Eを通過しているので、上記以外にも、リンクDA,AB,CB,DE,FEなどの交通情報も入手できる。同様に、車両102は交差点M,J,Hを通過しているので、上記以外にも、リンクLM,FJ,MJ,GH,LHの交通情報を入手できる。したがって、これらの情報も同様に対向車に通知しても良い。交通情報は、2つの交差点間における交通に関する情報であり、たとえば、走行所要時間、走行速度、車間距離、車両密度、断面交通量、混雑レベルなどが含まれる。どのような情報を取得するかは本発明においては本質的な事項ではなく、任意の情報を取得して良い。以下の説明では、交差点間の平均速度を例に説明する。リンク間の平均速度が分かると、そのリンクの混雑度合いが判断でき、例えば混雑度合い渋滞を考慮した経路探索などに役立てることができる。もちろん、平均速度以外の情報複数であっても良いを取得しても良いし、取得交換した情報を経路探索以外の目的に用いてもかまわない。交通情報が集約される位置も種々の設計が可能である。図2に、交通情報と、その情報が集約される交差点との関係を示した。図2中、白矢印は交通情報が計測されるリンクを表し、黒丸はその交通情報が集約される交差点を表す。図2Aは、リンクABの情報を、終点の交差点Bで集約する例である。図2Bは、リンクABの情報を、起点の交差点Aで集約する例である。図2Cは、リンクABの情報を、起点と終点の両方交差点Aと交差点Bで集約する例である。なお、図2A~図2Cの例において、リンクAB間に別の交差点があっても構わない点に留意されたい。なお、本明細書では、交差点Pに集約されるべき交通情報の意味で、交差点Pの交通情報という表現を採用する。以下の説明では、交差点間の情報はリンクの終点となる交差点に集約される場合を例に説明する。従って、以下では特に断りのない限り交差点Pの交通情報は交差点Pを終点とするリンクの交通情報を意味する。[構成]図3は、本実施形態における車両の機能ブロック図である。車両は、大略、プローブカーシステムECU200、車車間通信装置207、および各種センサ類から構成される。車車間通信装置207は通信部208によって周囲の車両と車車間通信を行う。車車間通信の通信方式は任意のものを採用可能である。採用可能な通信方式の一例は、5.8GHzや700MHz帯の電波を用いて、タイミング同期式CSMA方式によって定期的に送信する方式送信周期は100~1200ミリ秒程度であり一定である必要はないである。プローブカーシステムECU以下、単にECUとも表記する200は、CPUなどの演算装置、RAMやROMなどの記憶装置から構成される。CPUがプログラムを実行することで、ECU200は、地図情報記憶部201、交通情報取得部202、蓄積情報更新部203、交通情報蓄積部204、車両状態判定部205、送信情報選択部206として機能する。なお、これら機能部の一部または全部は、専用のハードウェア回路によって実現されても構わない。地図情報地図情報201には、交差点ノードの中心位置やノード同士の接続関係リンクなどが格納されている。本実施形態においては、道路上に2種類のエリアが定義される。一つは、交差点の情報が滞留すべきエリアを表す滞留エリアである図6。これは、交差点中心から所定の距離以内の範囲として定義することができる。もう一つは、交通情報を計測する区間を定義するためのエリアであり、ここでは計測境界エリアと称する請求項中の交差点エリアに相当。図4Aに示すように、計測境界エリアは、交差点の中心31を含む交差点の内部であり、交差点に接続する道路に対する辺を有する多角形32として定義される。なお、図4Aは四叉路の例であるが、三叉路や五叉路など任意の交差点においても計測境界エリアは同様に定義される。計測境界エリアは、地図情報記憶部に合わせて記録される。交通情報取得部交通情報取得部202は、交通情報計測部202aと交通情報受信部202bを有し、2通りの方法によって交通情報を取得する。第1の方法は、交通情報計測部202aが、自車両に備えられたセンサから交通情報を計測する方法である。第2の方法は、交通情報受信部202bが、車車間通信装置207によって他の車両から送信される交通情報を受信する方法である。交通情報計測部交通情報計測部202aは、交差点を通過するたびに交差点間の交通情報を取得する。具体的には、図4Bに示すように、交差点AB間の交通情報を、交差点Aの計測境界エリア34を退出した時点から、交差点Bの計測境界エリア35を退出した時点までの期間で計測する。図4Bでは、交差点Aの計測境界エリア33を退出した位置aで計測が開始され、交差点Bをどのように通過左折直進右折するかに応じて、交差点Bの計測境界エリア34を退出する点b1,b2,b3で計測が終了する。なお、交差点Bを退出した時点で、交差点AB間の交通情報の計測は終了するが、次の交差点までの間の交通情報の計測は即座に開始される。交通情報の計測は、取得する情報に応じた適切なセンサ類によって行えばよい。本実施形態では、交差点間リンクにおける平均速度を交通情報として計測するので、交差点間の旅行時間移動時間を計測し、交差点間距離を旅行時間で割って計測結果を得る。交差点間の距離については、交差点の中心位置間の距離を利用すればよい。他の交通情報を取得する場合は、適切なセンサから情報を取得すればいいことは当業者に明らかであろう。交通情報受信部交通情報受信部202bは、周囲の車両から送信される交通情報を、車車間通信装置207によって受信する。蓄積情報更新部後述するように、車両内交通情報蓄積部204に記憶するデータフォーマットは絶対座標で表され、また所定の精度に丸められて記憶される。蓄積情報更新部203は、データのフォーマット変換や所定精度で丸める処理などを行う。交通情報計測部202aが計測する情報は比較的精度良く計測できるが、交通情報蓄積部204では精度を落として記憶するため、蓄積情報更新部203が精度を丸める処理を行う。また、交通情報受信部202bが受信する交通情報では、位置情報に相対座標が用いられるので、交通情報蓄積部204に格納する際に蓄積情報更新部203がデータフォーマットの変換を行う。蓄積情報更新部203は、また、明らかに異常な交通情報を取得した場合は交通情報蓄積部204を更新しないで、交通情報を破棄する。破棄する条件として、差分が大きすぎる所定の閾値以上場合や、異なりが続いていない所定の回数以内などが挙げられる。交通情報蓄積部交通情報蓄積部204には、自車両が計測した交通情報や、他の車両から受信した交通情報が蓄積記憶される。蓄積情報更新部203は、交通情報取得部202が得た交通情報によって、交通情報蓄積部204内の情報を更新する。図5は交通情報蓄積部204に格納される交通情報のデータフォーマットを示す。なお、図中における括弧内の数字はデータのビット数を表す。交通情報蓄積部204には、起点位置41、終点位置42のペアごとに、登録情報43が複数個格納される。起点位置41は、交差点リンクの起点交差点の位置を、絶対座標として表した緯度経度情報である。ここでは緯度経度をそれぞれ1/10秒緯度35度において約3メートル精度で表わす。終点位置42は、交差点リンクの終点交差点の位置であり、上記と同様である。3メートルの精度があれば、道路における各車線を識別できると期待できる。登録情報43は、生成時刻44,平均速度45、初回登録時刻46、前回送受信時刻47を含む。生成時刻44は、この交通情報を実際に計測した時刻を表す。生成時刻44は、15秒精度の絶対時刻で表す。平均速度45は、交差点リンク間での平均速度であり2km/h精度で0~64km/hの範囲で表す。なお、64km/h以上の場合は全て64km/hとして記録することとする。平均速度45が交差点リンク間で実際に計測される交通情報である。初回登録時刻46は、この登録情報が交通情報蓄積部204に初めて登録された時刻を表す。本システムにおいては、同じ交通情報が複数回配信されるため、最初に取得した時刻を記憶しておくことが有用である。なお、登録情報の同一性は、起点位置終点位置生成時刻平均速度の同一性で判断する。前回送受信時刻47は、この登録情報を送信又は受信した直近時刻を表す。以上のような登録情報は、起点位置41,終点位置42ごとに複数登録される。車両状態判定部車両状態判定部205は、自車両が滞留エリア内に停止しているか否かを判定する。滞留エリアは、図6に示すように、交差点中心から所定の距離以内の範囲として定義されるエリアである。図6Aでは、交差点Aに対して滞留エリア61、交差点Bに対して滞留エリア62が定義されている。車両状態判定部205は、GPS装置209から自車の位置と、車速センサ213から車速とを取得し、車速がゼロであり、かつ、自車位置が滞留エリアに属するか否かを判定する。上記のように、滞留エリア内に属するか否かの判定は、位置情報取得手段GPS装置から得られる位置情報と、車速情報取得手段車速センサから得られる車速情報と、地図情報から判定することが典型的である。しかしながら、その他の手法によって自車両が滞留エリアに属するか否かを判定しても良い。例えば、前方方向を一定間隔例えば160秒毎で撮影する車載カメラを車両が備えており、この車載カメラによって車両の走行停止と停止位置を判定しても良い。たとえば、撮影されるカメラ画像が変化しない場合を停止と判定することができる。また、カメラ画像において停止線や赤信号などを検知した場合を、交差点内に位置していると判定することができる。このように車載カメラを用いても滞留エリア内での停止を判定することができる。なお、走行停止の判断は車載カメラではなくレーダでも代用が可能である。また、車載カメラとGPS装置や車速センサ等を適宜組み合わせて、滞留エリア内に属するか否かを判定しても良い。なお、図6Bに示すように、滞留エリアは重複することが考えられる。車両が重複する滞留エリア内に位置する場合に、どの滞留エリアに属すると判断するかはいくつかの手法が考えられる。第1の方法として、ある滞留エリアに進入したら、そのエリアを退出するまでは重複する別の滞留エリアに進入したとしても同じ滞留エリアに属するものと判断することが考えられる。本実施形態ではこの判断手法を採用する。第2の方法として、ある滞留エリアに進入した時点で、所属する滞留エリアを変更する手法が考えられる。第3の方法として、複数の滞留エリアが重複するエリアに位置する場合は、両方の滞留エリアに属すると判断する手法が考えられる。送信情報選択部送信情報選択アルゴリズムECU201は、交通情報蓄積部204内に格納された交通情報を車車間通信によって周囲にブロードキャスト送信する。送信情報選択部206は、交通情報蓄積部204に格納されている交通情報のうちどの情報を送信するかを選択する。送信する交通情報の選択は、種々のアルゴリズムにしたがって行うことが可能である。ただし、車両が滞留エリアに停止しているか否かによって、送信する交通情報の選択アルゴリズムに変化を付ける。ここでは、まず車両が滞留エリアに停止していない場合の選択アルゴリズムについて説明する。もっとも単純な選択アルゴリズムとして、交通情報蓄積部204に格納されている交通情報をランダムに選択して送信する手法が考えられる。より複雑なアルゴリズムとして、以下に示すような基準にしたがって送信する交通情報を選択する手法も考えられる。なお、以下の基準は複数組み合わせて利用することもできる。情報生成時刻例:新しい情報ほど優先情報生成場所例:遠いほど優先、走行方向に対して後方の情報ほど優先走行方向例:対向方向の情報ほど優先他の車両から傍受した時刻例:長い間傍受していない情報ほど優先前回送信した時刻例:長い間送信していない情報ほど優先情報内容例:平均速度が遅い情報ほど優先情報数例:終点位置に接続する起点位置が多く存在するほど優先このような送信情報選択アルゴリズムにより、走行中に取得した交通情報を他の車両に伝播することが可能となる。なお、上記の説明では新しいほど優先したり遠いほど優先したりする例を記載しているが、上記要素にしたがって優先順位を単調に変化させる必要はなく、情報生成時刻や情報生成場所などの要素が特定の範囲内にあるときに優先順位が最大極大となるようなアルゴリズムとしてもかまわない。上記の選択アルゴリズムに加えて、交差点を通過するとき計測境界エリアから退出するときに、その交差点を終点とする交通情報を少なくとも1回送信することも好ましい。こうすることにより、交差点に停止している車両が、その交差点を終点とする交通情報を保持する確率が高まる。すなわち、交通情報が終点交差点で保持される確率が高まる。次に、車両が滞留エリア内に停止している場合の選択アルゴリズムについて説明する。この場合は、滞留エリア内に含まれる交差点を終点とする交通情報の送信頻度を高める。どの程度頻度を高めるかは設計にもよるが、例えば、N秒ごと例えばNは1~5秒に、登録情報として保持している当該交差点を終点とする情報を全て少なくとも1回送信することが考えられる。送信パケットフォーマット交通情報を周囲の車両にブロードキャスト送信する際の送信パケットのフォーマットについて説明する。本実施形態では、1つのパケットの中に、終点交差点が共通する複数のリンクに関する交通情報をまとめて送信する。また、交差点位置を相対座標によって表す。これら2つの工夫によって、送信パケットのサイズを小さくして限られて通信機会を有効に利用した効率的な交通情報の交換を実現する。送信パケットの例を図7に示す。ここではASV-4で検討されているデータフォーマットに準拠した形式を採用する。ASV-4検討では、図7に示すようにパケットのデータ構造が定められており、この中に送信元の位置71と、任意に使用できる領域72とが存在する。送信元の位置71には、自車両の現在位置が絶対座標緯度経度情報として格納される。それ以外の情報については、任意に使用できる領域72に格納する。ここで、この領域72は160ビットしか用意されていないためデータ量を削減することが重要となる。領域72には、終点位置73,伝達情報数74,伝達情報数74に示される数の伝達情報75が含まれる。終点位置73は、自車両の現在位置71からの相対座標として表される。ここでは、自車両位置から緯度経度で15分緯度35度で約12km以内の情報のみを扱い、かつ移動経度で1/10秒緯度35度で約3mの精度とすることで、データ容量を26ビットとすることができる。伝達情報数74には、このパケットにいくつのリンクについての交通情報が含まれるかが格納される。本実施形態では、最大4つの情報を1つのパケットに格納して送信することができる。伝達情報75は伝達情報数74の数だけパケット内に作成され、それぞれが、経過時間75a、起点位置75b、平均速度75cのフィールドを有する。経過時間75aには、その交通情報が計測生成されてからの時間が15秒精度で格納される。ここでは直近15分間以内に生成された情報だけを送信することにすると、経過時間75aは6ビットとなる。起点位置75bは、その交通情報の始点交差点の位置を表す。始点交差点の位置は、終点交差点からの相対座標として表される。始点交差点も終点交差点と同様に1/10秒精度である。平均速度75cは計測された交通情報の内容である。送信パケット生成手順図8は、上記の相対座標による交通情報の表現を説明するための図である。また、図9は送信パケットを作成する手順を説明するための図である。ここでは、起点交差点Sと終点交差点Dの間の交通情報を、送信点Aに位置する車両が送信する場合を例に説明する。なお、図には緯度経度1/10秒約3mのグリッドも示されている。起点交差点Sおよび終点交差点Dの絶対位置は、例えば1/100秒精度などのより高い精度で取得することができるが、1/10秒単位に丸める。ここでは、メッシュ内の位置は左下西南の格子点に丸めるというポリシーを例として採用する。したがって、始点交差点Sおよび終点交差点Dの位置は、それぞれ位置S’および位置D’に補正される。送信点Aの絶対位置も1/100秒の精度で取得でき、この絶対座標が送信元の位置71に格納される。その後送信点Aを1/10秒精度に丸め図9のS91、位置D’との差分を取って終点位置相対座標73を算出するS92。また、位置S’と位置D’の差分を取って起点位置相対座標75bを算出するS93。また、現在時刻を15秒精度に丸めS94、交通情報の生成時刻絶対時刻44との差分を取って、経過時間75aを算出する。このようにして、送信パケットを作成することができる。パケット受信時処理手順次に、送信パケットを受信した車両が、受信した情報を基に交通情報蓄積部204に格納するデータを作成する手順を図10を参照して説明する。パケットを受信した車両は、送信元の位置71に含まれる絶対位置1/100秒精度を、1/10秒精度に丸める図10のS101。そして、終点位置73相対座標を1/10秒精度に丸めた送信元位置を足し合わせるS102ことで、終点位置42の絶対座標を1/10秒精度で求めることができる。また、終点交差点の絶対座標1/10秒精度に、起点位置75bを足し合わせることでS103、起点位置41の絶対座標を1/10秒精度で求めることができる。また、パケットを受信した時刻送信した時刻と同一視できるを15秒精度に丸めS104、経過時間75aを引くことでS105、その交通情報の生成時刻44を求めることができる。このようにして、受信したパケットから交通情報蓄積部204を更新することができる。処理フロー本実施形態において車両が行う処理内容について説明する。図11は、本実施形態における車両の状態遷移図を示し、図12、図13は各状態において行う処理のフローチャートを示す。図11に示すように、本実施形態においては、待機状態1102と滞留中状態1103が定義される。電源投入によって処理が開始されると、まず待機状態1102に遷移する。そして、待機状態において、滞留エリア内に停止していると判定された場合に、滞留中状態1103へ遷移する。滞留エリア内に停止しているか否かは、車両状態判定部205が、GPS装置209から得られる位置情報と、車速センサ213から得られる車速と、地図情報201に定義される滞留エリアの位置とから判定できる。滞留中状態1103において、車両が走行を開始したら、待機状態1102へ遷移する。この判定も車両状態判定部205が、車速センサ213から得られる車速に基づいて行う。待機状態1102であるか滞留中状態1103であるかは、以下で説明するように、交通情報送信時の送信情報を選択するアルゴリズムを決定する際に用いられる。次に、図12のフローチャートに従って、本実施形態における車両の動作を説明する。まず、電源投入によってプローブカーシステムECU200の動作が開始されると、待機状態に遷移する。待機状態において、車両の停止が検知されるS1202と、自車両の位置が滞留エリア内であるか否かが判定されるS1204。車両の停止は、車速センサ213から得られる車速がゼロになった時点として検出可能である。また、滞留エリアは交差点中心から所定距離以内の領域として定義されている。したがって、停止時の自車両の位置が滞留エリア内であるか否かは、GPS装置209から得られる位置情報が、地図情報201に格納されている最寄りの交差点中心位置からの距離が、所定距離以内か否かによって判断できる。ステップS1204において、自車両が滞留エリア内に位置しないと判定された場合S1204-NOは、待機状態を継続する。一方、自車両が滞留エリア内に位置すると判定された場合S1204-YESは、送信する交通情報を選択する際に滞留エリア内の交差点を終点する交通情報を優先的に送信するよう設定にするS1206。本明細書ではこのように設定することを、滞留配信を設定すると称する。具体的には、滞留配信が設定されていることを示すフラグを立てるなどする。このようにして、滞留エリア内での停止が検出されると、待機状態から滞留中状態へと遷移する。滞留中状態において、車両の走行開始が検知されるS1208と、滞留配信の設定を解除しS1210、待機状態へと遷移する。車両の走行開始は、車速センサ213から得られる車速がゼロより大きくなった時点として検出可能である。図13のフローチャートは、任意の状態においてあるイベントが検出されたときの処理を示している。まず、計測境界エリアから退出することが検出された場合S1302の処理について説明する。計測境界エリアから退出したか否かは、GPS装置209から得られる自車両の位置と、地図情報201に定義されている計測境界エリアとから判定できる。計測境界エリアから退出すると、交通情報の計測を終了するS1304。本実施形態では、交差点間の平均時速を求めているので、計測境界エリアを退出した時刻を求めて、交差点間を通過するのに要した旅行時間を算出する。そして、交差点間距離中心間距離を旅行時間で割ることで、平均速度を算出する。このようにして計測された交通情報は、蓄積情報更新部203によって交通情報蓄積部204に登録されるS1306。蓄積情報更新部203は、上述したように計測によって得られた情報を、交通情報蓄積部204のデータフォーマット図5に応じた形式に変換する。またこの際に、交通情報蓄積部204の整理も併せて行う。本実施形態においては、自車両位置から緯度経度15分約12km以内の交差点を終点とする交通情報であって、所定期間内たとえば、2時間に生成された情報を記憶する。したがって、この条件から外れた交通情報は交通情報蓄積部204から除外する。さらに、一つに交差点リンク起点交差点と終点交差点のペアについての交通情報数が、登録可能な上限を超える場合には、初回登録時刻46が最も古い交通情報を削除して、新しい交通情報を追加する。また、このようにして計測された交通情報は、送信キューの先頭に追加されて、即座に周囲の車両に通知されるようにするS1308。送信キューに追加された交通情報は、送信タイミングが得られたときに優先的に送信される後述するステップS1316-S1324。計測境界エリアを退出すると、それまでの計測を終了すると同時に、次の計測を開始するS1310。本実施形態では、交差点リンク間の平均速度を計測しているので、計測境界エリアを退出した時刻を記憶しておく。以上の処理が計測境界エリアを退出したときに行われる処理である。これらの処理が終了したとき車両状態の変更はなく、元の状態待機状態または滞留中状態を維持する。次に、他の車両から交通情報を通知するパケットを受信した場合S1312の処理について説明する。受信したパケットに含まれる交通情報は、交通情報蓄積部204に登録されるS1314。具体的には、まず、相対座標で表現されているパケット内の情報を絶対座標表現に変換する。そして、交通情報蓄積部204のデータフォーマット図5に応じた形式のデータに変換する。またこの際に、交通情報蓄積部204の整理もステップS1306と同様に行う。次に、送信タイミングが到来した場合S1316の処理について説明する。本実施形態においてはタイミング同期式CSMA方式を採用しているので、100ミリ秒に1回の送信機会が得られる。もちろん、どのようなタイミングで送信機会が得られるかは本発明では限定されない。まず、送信キューに情報があるか判定するS1318。送信キューに情報がない場合S1318-NOには、送信情報選択部206によって交通情報蓄積部204の中から送信する交通情報が選択されるS1320。ここでの送信情報を選択するアルゴリズムは、滞留配信の設定がされているか否かによって異なる。滞留配信の設定がなされていない場合には、情報生成時刻や情報生成場所、走行方向、他の車両から傍受した時刻、前回送信時刻、情報内容、情報数の少なくともいずれかを考慮して送信する交通情報を選択する。滞留配信の設定がされている場合には、現在属している滞留エリアに関連する交差点を終点とする交通情報をより優先的に送信するよう選択する。このようにして選択された交通情報は送信キューに格納される。次に、送信キューのある交通情報から図7に示すフォーマットの送信パケットを作成するS1322。なお、送信キューにある交通情報はある1つの交差点間リンクについての交通情報であるが、この交差点間リンクと終点交差点が共通する他の交差点間リンクの情報についてもまとめて送信する。このことと、ある交差点リンク間での交通情報の計測が終わった場合にその交通情報が即座に送信されることステップS1308参照を考慮すると、ある交差点を通過して時点で、その交差点を終点交差点とする交通情報が送信されることになる。したがって、車内に蓄積されている交通情報は、その終点交差点において送信されて、その交差点に停止している車両に伝達されることになる。このようにして、交通情報が終点交差点に蓄積される。なお、送信パケット生成に当たっては、絶対座標で表現された交通情報蓄積部204内の交通情報を、相対座標表現に変換する必要がある点は上記で図9を用いて説明したとおりである。変換処理の詳細についてはここでは繰り返さない。以上のようにして生成したパケットを送信S1324した後は、元の状態待機状態または滞留中状態に戻る。動作例以下、本実施形態において、交差点に交通情報が集約されること、および、集約された交通情報が周囲の車両に伝播することを、動作例に基づいて説明する。図14は、車両が交差点間の交通情報を計測する動作を説明する図である。図に示す状況は、交差点31,32間の道路を車両10が走行している状況である。また、交差点31には車両11,12,13が停止しており、交差点32には車両14,15,16が停止している。なお、全ての車両が車車間通信機能を装備している必要がないことを示すために、車車間通信機能を有しない車両21~26も示している。車両10は、交差点31の計測境界エリア31aを退出する時点で交通情報リンク間に平均速度の計測を開始する。車両10は、計測しながら走行を続け、やがて交差点32の計測境界エリア32aを通過する。この時点で、交通情報計測部202aは、交差点31交差点32間の交通情報の計測を終了する。車両10は交差点32を通過して計測を終了すると、計測した交通情報を周囲に送信する。この際、交通情報蓄積部24に格納されている、交差点32を終点交差点とする交通情報も合わせて送信する。したがって、交差点32の交通情報が、交差点32に停止している車両14,15,16によって保持されるようになる。図15は、計測された交通情報が交差点に集約される動作を説明する図である。ここでは交差点32に着目して説明する。上述のように車両10が計測した交差点31交差点32間の交通情報は交差点32に停止している車両14,15,16に保持される。これらの車両は、交差点32の滞留エリアに属しているため、交差点32を終点とするリンクの交通情報を優先的に配信している。したがって、車両40は交差点32を通過すると、交差点32を終点とするリンクの交通情報を受信することになる。車両40は、交通情報蓄積部204に登録してある交通情報を定期的に送信しながら走行するので、対向車線を走行する車両50に交差点32を終点とする交通情報を配信する機会がある。車両40から車両50に直接送信しなくても、車両40が交差点31あるいは別の交差点でも良いに停止している車両を介して車両50に送信することもあり得る。車両50はその後走行を続けて、交差点32を通過する際に、上述したように交差点32を終点とする交通情報を送信するので、交差点32を終点とする交通情報が交差点32に集約されることになる。[本実施形態の作用/効果]本実施形態によれば、交差点間の交通情報が終点交差点を効率的に蓄積できる。そして、交差点を通過する車両が、その交差点に停止している車両からこれらの情報を取得できる。さらに、車両間でも交通情報を交換することから、各車両は自車両近辺のリンクに関する交通情報を取得できる。このように本実施形態よれば、ローカルの交通情報の取得を、プローブセンターや路側機などを用いずに車車間通信のみによって実現できる。特に、本実施形態ではリンク間の平均速度を計測通知しているので、リンクの混雑度合いを把握することができ、たとえば、混雑度合いを考慮した経路探索などに用いることができる。また、本実施形態においては、交通情報を送信する際に、送信パケットのフォーマットを工夫することで通信量の削減を実現している。第1に起点交差点と終点交差点の位置を表す際に、自車両位置を基準とする相対座標で表すことでデータ量を削減している。現在提案されている車車間通信規格ASV-4では、自車両送信車両の位置は必ず格納することとされている。したがって、この情報を有効に使うことでデータ量をASV-4のパケットフォーマットにおけるオプション領域に格納するデータ量を削減している。また、1つのパケットの中で、終点交差点が共通の複数のリンクに関する交通情報をまとめて送信することによってもデータ量の削減を図っている。単純にN個のリンクの起点交差点と終点交差点の位置を格納すると2N個の位置情報を格納する必要が生じるが、本実施形態によればN個のリンクに関する交通情報を送信する際に、N1の位置情報だけを格納すれば良くなる。また、本実施形態では、交通情報の計測を開始終了するタイミングを、計測境界エリアを退出する時点、すなわち交差点から退出する時点としている。これにより、交差点間の交通情報平均速度を計測する際に、交差点を通過する間の旅行時間も適切に反映されるようになる。第2の実施形態上記第1の実施形態では、計測境界エリア交差点内部のエリアと滞留エリア交差点中心から所定距離以内のエリアの2つのエリアを定義して、計測境界エリアを退出するタイミングを交通情報の計測開始/終了タイミングとしている。本実施形態では、計測境界エリアは用いずに、滞留エリアのみを用いて上記第1の実施形態とほぼ同様の効果が得られるシステムを実装する。すなわち、交通情報の計測開始/終了タイミングを滞留エリアへの進入や同エリアからの退出を基準に決定する。図16Aは本実施形態における車両の状態遷移図を示す。本実施形態においては、待機状態1602、計測中状態1603、滞留中状態1604が定義される。電源投入によって処理が開始されると、まず待機状態1602に遷移する。そして、待機状態において滞留エリアからの退出が検出されると計測中状態1603に遷移する。計測中状態1603に遷移した時点で交通情報の計測が開始される。そして、計測中状態1603において、滞留エリアへの進入が検出されると、待機状態1602へ遷移し、交通情報の計測を終了する。すなわち、本実施形態においては、滞留エリアを含まない交差点間リンクに位置する期間が、交通情報の計測期間になる。また、待機状態1602において、滞留エリア内に停止していると判定された場合に、滞留中状態1604へ遷移する。滞留中状態において、車両が走行を開始したら、待機状態1602へ遷移する。図16Bは、交差点に定義された滞留エリア1605を車両が通過する場合を示す図である。図16Bのうち、点Bは車両が滞留エリア1605に進入する位置、点Cは滞留エリア内で停止する位置、点Dは車両が滞留エリア1605から退出する位置を表す。ここで、車両が滞留エリア外である点A-B間に位置する間は計測中状態である。そして、滞留エリア1605内を走行している点B-C間に位置する間は待機状態である。車両が点Cにおいて停止している間が滞留中状態である。車両が点Cから走行を再開し滞留エリア1605から退出するまでの点C-Dに位置する間は待機状態である。また、車両が滞留エリア1605から退出した点D-E間に位置する間は計測中状態である。なお、滞留エリア外では車両が停止しても計測中状態が継続する。次に、本実施形態における車両動作を、図17,図18のフローチャートに従って説明する。基本的には第1の実施形態における処理図12,図13と同様であるため、異なる部分について主に説明する。第1の実施形態と異なる点の一つは、待機状態において滞留エリアからの退出を検出した場合S1702である。本実施形態においては、滞留エリアから退出した時点から交通情報の計測を開始するS1704。第1の実施形態と異なるもう一つの点は、計測中状態での処理である。計測中状態において、滞留エリアへ進入したことを検出するS1712と、計測を終了しS1714、計測した交通情報を交通情報蓄積部204に登録S1716するとともに、送信キューの先頭に追加するS1716。これらの処理の詳細は、第1の実施形態における境界エリア退出時の処理図13のステップS1302~S1308と同様であり、計測終了後に即座に次の計測を開始しない点で異なるだけである。図18には、任意の状態において、他の車両から交通情報を通知するパケットを受信した場合の処理と、送信タイミングが到来した場合の処理が示されている。これらの処理は第1の実施形態における処理図13と同様であるため、説明は省略する。本実施形態においても第1の実施形態とほぼ同様の効果を得ることができる。滞留エリア内にいる期間が交通情報の計測期間に含まれないため、交差点を通過するために要する時間が計測されなくなるが、計測境界エリアを定義する必要がなくなるため実装が簡単になるという利点がある。変形例上述の説明では、交差点間の情報が、終点の交差点に集約される場合を例に説明したが、起点の交差点に情報が集約される場合も、同様の作用効果が得られることは明らかであろう。この場合、1つの送信パケットには、図19に示すように、起点交差点を共通する複数のリンクに関する交通情報がまとめて格納される。すなわち、起点交差点の位置が格納される。また、上記の説明では、起点交差点や終点交差点の位置をパケット送信車両の現在位置からの相対座標で表現しているが、これは必ずしも必須ではない。通信量が増えてもかまわない状況では、起点交差点や終点交差点の位置も絶対座標で表してもかまわない。交差点等の絶対座標は必ずしも緯度経度情報によって表される必要もない。たとえば、交差点IDやマップコード株式会社デンソーの商標などを用いて位置の絶対座標を表すこともできる。上述のパケットフォーマットやデータ表現の精度などは例示に過ぎず、当業者であれば本発明の技術的思想の範囲の中で適宜変形することが容易であろう。特に、本実施形態では、ASV-4で提案される車車間通信方式に沿った方式を用いることとしているが、この規格とは無関係に本発明を実装してもかまわない。上記実施形態においては、交通情報のデータ量を抑制して送信する技術が開示されている。すなわち、交差点間の交通情報を送信する際に、送信車両の現在位置を絶対座標で表し、始点交差点および終点交差点の位置を相対座標で表すことでデータ量を抑制している。また、複数の交差点間の交通情報を送信する際に、終点始点を共通する複数のリンク間の交通情報をまとめて送信することでもデータ量を抑制している。これらの手法は、車両間で交通情報を共有するセンターレスプローブカーシステムとは独立して、複数の交差点間の交通情報を送信する際のデータ量削減方法として採用することができる。例えば、センター型プローブカーシステムにおいても、上記の方法によって複数の交差点間の交通情報を送信すれば、通信に必要なデータ量を抑制することができる。"