同軸に配置される第1部材及び第2部材を連結する多板式摩擦係合機構であって、前記第1部材に対して軸方向に摺動自在に取り付けられる複数の第1摩擦プレートと、前記第2部材に対して軸方向に摺動自在に取り付けられ、前記複数の第1摩擦プレートと交互に配置される複数の第2摩擦プレートと、前記第1摩擦プレート及び第2摩擦プレートに対して直交方向に変位可能に配置され、径方向に延出する第1受圧部を有するクラッチピストンと、前記第2部材に対して相対回転不能かつ軸方向に変位可能に設けられ、径方向に延出する第2受圧部と、前進したときに前記第1部材に係合し前記第1部材と前記第2部材とを相対回転不能に係合させる係合部と、を有するジョイントピストンと、前記第1受圧部に油圧を作用させる第1油室と、前記第1油室に連通し、前記第1油室に油圧を供給すると前記第1油室に遅れて油圧が供給されて前記第2受圧部に油圧を作用させる第2油室と、を備えたことを特徴とする多板式摩擦係合機構。請求項1に記載の多板式摩擦係合機構であって、前記係合部は、スプラインであり、前記第1部材に形成された別のスプラインと係合することによって前記第1部材と前記第2部材とが相対回転不能に係合される、ことを特徴とする多板式摩擦係合機構。請求項1又は2に記載の多板式摩擦係合機構であって、前記第2油室は前記第1受圧部と前記第2受圧部との間に画成され、前記第1油室と前記第2油室とは、前記第1受圧部に形成された連通孔を介して連通し、前記連通孔には前記第1油室の油圧が開弁圧まで上昇した時に開く弁が設けられる、ことを特徴とする多板式摩擦係合機構。請求項1から3のいずれか一つに記載の多板式摩擦係合機構であって、前記係合部が前記第1部材に係合した状態において、前記ジョイントピストンの後退を規制する規制機構をさらに備えたことを特徴とする多板式摩擦係合機構。しかしながら、上記構成の多板式摩擦係合機構においては、締結状態を維持するには、オイルポンプを駆動し、油圧ピストンを変位させる油室に油圧を常時供給する必要があり、自動変速機を搭載した車両の燃費が悪化するという問題があった。また、油圧を常時供給する場合は、油圧を受けて軸方向及び径方向に変形することによって対向する部材への押し付け力を発生するシールリングが常時押し付けられることになり、シールリングの摺動摩擦力によっても燃費が悪化する。特許文献1は、非締結状態においてスプリングの付勢力を利用して摩擦プレート同士のクリアランスを確保し、これによって非締結状態における摩擦プレート同士のフリクションを低減し、車両の燃費を向上させているが、締結状態を維持するためにはオイルポンプを駆動して油室に常時油圧を供給する必要があることには変わりがない。本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、締結状態において油圧ピストンを変位させる油室に供給する油圧を減らし、自動変速機を搭載した車両の燃費を向上させることを目的とする。本発明のある態様によれば、同軸に配置される第1部材及び第2部材を連結する多板式摩擦係合機構であって、前記第1部材に対して軸方向に摺動自在に取り付けられる複数の第1摩擦プレートと、前記第2部材に対して軸方向に摺動自在に取り付けられ、前記複数の第1摩擦プレートと交互に配置される複数の第2摩擦プレートと、前記第1摩擦プレート及び第2摩擦プレートに対して直交方向に変位可能に配置され、径方向に延出する第1受圧部を有するクラッチピストンと、前記第2部材に対して相対回転不能かつ軸方向に変位可能に設けられ、径方向に延出する第2受圧部と、前進したときに前記第1部材に係合し前記第1部材と前記第2部材とを相対回転不能に係合させる係合部と、を有するジョイントピストンと、前記第1受圧部に油圧を作用させる第1油室と、前記第1油室に連通し、前記第1油室に油圧を供給すると前記第1油室に遅れて油圧が供給されて前記第2受圧部に油圧を作用させる第2油室と、を備えたことを特徴とする多板式摩擦係合機構が提供される。上記態様によれば、締結状態において第1油室に油圧を供給する必要がなくなるので、第1油室に供給する油圧を減少させることができ、また、第1油室に供給する油圧を減少させることでシールリングの変形を抑えて押し付け力を減少させ、摺動摩擦力を減らすことができるので、自動変速機を搭載した車両の燃費を向上させることができる。以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。図1は、本発明の実施形態に係る多板式クラッチ1の断面図である。多板式クラッチ1は、自動変速機の変速機ケース内に配置され、ドリブンプレート2とドライブプレート3とを締結することによって、同軸上に配置されたクラッチハブ4とクラッチドラム5とを一体回転可能に連結する摩擦係合機構である。クラッチハブ4は、図中右側が開口した筒状の部材で、図示しない回転要素軸、ギヤ等に連結される。クラッチドラム5は、図中左側が開口し、内側に折り返し部5aを有する筒状の部材である。クラッチドラム5は、折り返し部5aにおいて、変速機内部に固定されたドラムサポート6に設けられたシールリング25を介して回転自在に支持される。クラッチドラム5は、図示しない別の回転要素軸、ギヤ等に連結され、当該別の回転要素から入力される回転をドリブンプレート2及びドライブプレート3を介してクラッチハブ4に伝達する。クラッチハブ4の外周には軸方向に延びるスプラインが形成されており、スプラインには複数枚のドリブンプレート2が軸方向に摺動自在に嵌合している。同様に、クラッチドラム5の内周にも軸方向に延びるスプラインが形成されており、スプラインには複数枚のドライブプレート3が軸方向に摺動自在に嵌合している。ドリブンプレート2は金属製の円盤であり、両面に摩擦材が張り合わされている。ドライブプレート3は金属製の円盤である。ドリブンプレート2とドライブプレート3とは交互に、すなわち入れ子に配置される。クラッチドラム5のスプライン溝にはさらにリテーニングプレート7が嵌合している。リテーニングプレート7の図中左方向の変位は、スナップリング8によって規制される。また、クラッチハブ4の内周には軸方向に延びるスプライン4sが形成されており、クラッチハブ4とクラッチドラム5とを締結する時に、後述するジョイントピストン13の係合部13eに形成されるスプライン13sが嵌合するこれについては後述する。。クラッチドラム5の内部には、テンションプレート11、クラッチピストン12、ジョイントピストン13、座面プレート14が収容されている。クラッチドラム5とクラッチピストン12との間、クラッチピストン12とジョイントピストン13との間、ジョイントピストン13と座面プレート14との間には、それぞれ第1油室21、第2油室22、第3油室23が画成される。テンションプレート11は、ドリブンプレート2及びドライブプレート3とクラッチピストン12との間に介装され、多板式クラッチ1が解放状態にあるときに両者の距離を一定に保持する。クラッチピストン12は、ピストン部12pと、ピストン部12pから径方向に延出する第1受圧部12rとを有する。第1受圧部12rの外周及び内周にはそれぞれ凹溝12gが形成され、凹溝12gにはDリング15が収容されている。第1受圧部12rには、第1油室21と第2油室22とを連通する連通孔12tが形成されており、連通孔12tの内部にはボール31と、スプリング32が収容される。連通孔12tの第1油室21側が絞られてシート面33となっており、スプリング32によって付勢されたボール31がシート面33に着座する。ボール31、スプリング32及びシート面33は逆止弁として機能し、第1油室21の油圧がスプリング32の付勢力によって決まる開弁圧を超えると、ボール31がシート面33から離れ、連通孔12tを介して第1油室21から第2油室22への油圧の供給が許容される。クラッチハブ4とクラッチドラム5の回転同期は、クラッチピストン12をドリブンプレート2及びドライブプレート3に対して直交方向に変位させて、テンションプレート11を圧縮し、さらにドリブンプレート2とドライブプレート3とを摺接させることで行われる。ジョイントピストン13は、第2受圧部13rと係合部13eとを有する。ジョイントピストン13は、内周側がクラッチドラム5とスプライン嵌合しており、クラッチドラム5に対して軸方向に変位可能かつ相対回転不能になっている。また、外周側にはオイルシール13oが装着されており、オイルシール13oを介してクラッチピストン12のピストン部12pに摺接する。係合部13eは、第2受圧部13rから軸方向に延出している。係合部13eの端部外周には軸方向に延びるスプライン13sが形成され、端部内周には周方向に延びる凹溝13gが形成される。凹溝13gにはシール材で被覆された、係合部13eの内周よりも小さな内径のスナップリング18が収容される。クラッチハブ4とクラッチドラム5との回転方向の係合は、クラッチハブ4とクラッチドラム5とが回転同期、又は、略回転同期した状態で、係合部13eのスプライン13sをクラッチハブ4の内周のスプライン4sに係合させることで行われる。図2は、クラッチハブ4のスプライン4sと係合部13eのスプライン13sとを径方向からみた図である。スプライン4s、13sは、対向する側にテーパ面を有しており、両者を近づけるとテーパ面同士が接触し、スプライン4s、13sが噛み合うように、クラッチハブ4とクラッチドラム5との回転方向図中上下方向の位置合わせが自動的になされる。図1に戻り、座面プレート14は、図中右側が開いた筒状の部材で、クラッチドラム5と一体に設けられる。座面プレート14とジョイントピストン13との間にはリターンスプリング19が介装される。また、座面プレート14の外周には、スナップリング18の内径よりも大きな外径を有する隆起部14pと、隆起部14pの両側に形成されスナップリング19の内径に等しい外径を有する解放側保持部14sr、締結側保持部14seとを有するカム面14cが形成される。なお、以下の説明において、クラッチピストン12及びジョイントピストン13がドリブンプレート2及びドライブプレート3に近づくことを前進すると表現し、離れることを後退すると表現する。また、ドリブンプレート2及びドライブプレート3に近づく方向を締結方向と表現し、離れる方向を解放方向と表現する。クラッチドラム5の折り返し部5aには、クラッチドラム5の内側と外側を連通する第1油路51、第2油路52がそれぞれ形成されている。第1油室21には、ドラムサポート6に形成された油路61から第1油路51を介してアプライ圧を供給することができる。第3油室23には、ドラムサポート6に形成された油路62から第2油路52を介してリリース圧を供給することができる。アプライ圧、リリース圧は図示しないオイルポンプの吐出圧を元圧として図示しない油圧制御回路によって調圧される。油路51、52の両側には、凹溝64がそれぞれ形成されており、凹溝64にはそれぞれシールリング25が収容されている。シールリング25は、油路51、52、61、62の油圧を受けて軸方向及び径方向に変形し、ドラムサポート6に押し付けられることで、クラッチドラム5とドラムサポート6との間をシールする。続いて上記多板式クラッチ1の締結解放動作について説明する。図3A~3Eは多板式クラッチ1が解放状態から締結状態に変化する場合の動作を示している。多板式クラッチ1を締結するには、まず、油路51、61を介して、第1油室21にアプライ圧を供給する図3A。すると、クラッチピストン12が前進し、テンションプレート11が圧縮され、さらに、ドリブンプレート2及びドライブプレート3が互いに押し付けられて締結する。これにより、クラッチハブ4とクラチドラム5との回転が同期する。また、クラッチピストン12とともにジョイントピストン13が前進し、スナップリング18が解放側保持部14srから出て隆起部14pに乗り上げ、これによってジョイントピストン13の自由に前進することができるようになる。ドリブンプレート2とドライブプレート3との間のクリアランスがゼロになってクラッチピストン12が停止すると、第1油室21の油圧が上昇し、スプリング32の付勢力に対向してボール31がシール面33から離れる図3C。これによって、第1油室21と第2油室22とが連通孔12tを介して連通し、第1油室21から第2油室22に油圧が供給される。上記の通り、この状態では、ジョイントピストン13は自由に前進することができるので、第2油室22への油圧の供給を受けてジョイントピストン13は前進する。クラッチハブ4とクラッチドラム5の回転が同期しているので、係合部13eのスプライン13sがクラッチハブ4のスプライン4sに近づくと、回転方向の位置合わせが自動でなされた後、両者が係合し、これによってクラッチハブ4とクラッチドラム5とが回転方向に相対回転不能に係合する図3D。また、スナップリング18が締結側保持部14seに嵌り、これによってジョイントピストン13の後退が規制される。その後、アプライ圧の供給が停止され図3E、第1油室21の油圧は最終的にはゼロになるが、スプライン4s、13sが係合しており、また、ジョイントピストン13の解放方向の位置がスナップリング18によって規制されているので、クラッチハブ4とクラッチドラム5の締結状態は維持される。すなわち、第1油室21への油圧の供給は一時的である。図4は、多板式クラッチ1が締結状態から解放状態に変化する場合の動作を示している。多板式クラッチ1を解放するには、油路52、62から第3油室23にリリース圧を供給する図4。すると、まず、スナップリング18が締結側保持部14seから出て隆起部14pに乗り上げ、これによってジョイントピストン13が自由に後退できるようになる。そして、ジョイントピストン13が後退し、係合部13eのスプライン13sとクラッチハブ4のスプライン4sとの係合が解除される。次いで、クラッチピストン12が後退し、ドリブンプレート2とドライブプレート3との締結も解除される。その後、リリース圧の供給が停止され、第3油室23の油圧は最終的にはゼロになるが、クラッチハブ4とクラッチドラム5の解放状態は維持される。すなわち、第3油室23への油圧の供給は一時的である。続いて、本実施形態の作用効果について説明する。本実施形態によれば、締結状態において第1油室21に油圧を供給する必要がなく、第1油室21に油圧を供給する油圧を減らして、自動変速機が搭載される車両の燃費を向上させることができる請求項1~4に対応する効果。また、第1油室21に供給する油圧が減ると、シールリング25の変形が抑えられて押し付け力が減り、シールリング25とドラムサポート6との間の摺動摩擦力が減るので、これによっても燃費を向上させることができる請求項1~4に対応する効果。なお、本実施形態によれば、解放状態において第3油室23に油圧を供給する必要もない。以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的に限定する趣旨ではない。例えば、上記実施形態は本発明を多板式クラッチ1に適用した例であるが、締結される一方の要素が回転要素、他方の要素が非回転要素であるブレーキにも適用することができる。また、上記実施形態では、締結状態及び解放状態で油圧の供給を停止し、第1油圧21及び第3油室23の油圧をゼロにしているが、油圧を減少させるだけであってもよい減少後の油圧はゼロ以上の油圧。