"車両の操舵に関する情報を取得する操舵情報取得手段と、車両の前後方向に仮想的に設定される領域であって、前記操舵情報取得手段により取得された前記操舵に関する情報に基づき前記車両が走行すると予測される軌跡に沿って、所定の長さのバネ長を有するバネを仮想的に複数並設した仮想領域を設定する設定手段と、前記車両の周囲に存在する物体を検出する検出手段と、その検出手段により検出された物体であって前記設定手段により設定された前記仮想領域内に存在する物体によって、その物体が存在する位置に設けられたバネが前記車両の進行方向とは逆方向に前記物体の位置まで収縮されるものとして、そのバネに加えられる弾性力を算出することで、その弾性力の反作用として前記車両に加えられる反発力を算出する算出手段と、その算出手段により算出された反発力が前記車両の前後方向に加えられたものとして、前記車両の速度を制御する制御手段とを備え、前記算出手段は、前記車両が旋回している場合に、基準バネを所定の位置に設定し、前記検出手段により検出された物体によって収縮されたバネの縮み量を、その収縮されたバネの位置と前記基準バネの位置と前記車両の旋回中心の位置との関係に基づいて、そのバネが基準バネの位置で収縮された場合の縮み量に換算する換算手段を備え、その換算手段により換算された縮み量を用いて前記弾性力を算出するものであることを特徴とする走行制御装置。車両の操舵に関する情報を取得する操舵情報取得手段と、車両の前後方向に仮想的に設定される領域であって、前記操舵情報取得手段により取得された前記操舵に関する情報に基づき前記車両が走行すると予測される軌跡に沿って、所定の長さのバネを仮想的に複数並設した仮想領域を設定する設定手段と、前記車両の周囲に存在する物体を検出する検出手段と、その検出手段により検出された物体であって前記設定手段により設定された前記仮想領域内に存在する物体によって、その物体が存在する位置に設けられたバネが前記車両の進行方向とは逆方向に前記物体の位置まで収縮されるものとして、そのバネに加えられる弾性力を算出することで、その弾性力の反作用として前記車両に加えられる反発力を算出する算出手段と、その算出手段により算出された反発力が前記車両の前後方向に加えられたものとして、前記車両の速度を制御する制御手段とを備え、前記設定手段は、前記車両が旋回している場合に、旋回外側に設けられたバネのバネ長を旋回内側に設けられたバネのバネ長よりも長くするよう、各バネのバネ長を補正する補正手段を備えていることを特徴とする走行制御装置。特許文献1に記載される技術では、移動体の前後方向進行方向だけでなく、その前後方向に対して斜め方向や左右方向にも、バネが仮想的に設けられている。このため、移動体が旋回している場合に、進行方向に関係のない位置にある物体によってバネが収縮され、それにより生じた反発力が移動体に加えられる場合が生じる。よって、その物体が移動体の走行に問題のない位置にあったとしても、移動体に減速力が働き、場合によっては移動体が停車してしまうという問題点があった。また、移動体が旋回している場合に、移動体が進行すると予測される領域にある物体については、移動体の前後方向に対して斜め方向に設けられたバネが主として収縮されることになる。しかしながら、斜め方向に設けられたバネから加えられる反発力は移動体の前後方向に対して斜めに加えられるので、移動体を減速されるために必要な移動体の前後方向に掛かる反発力は弱められる。そこで、移動体を停車させるために十分な反発力を得るために、移動体の前後方向に対して斜め方向に設けられたバネのバネ長を長くしたり、バネ係数を大きくしたりすると、幅の狭い通路を移動体が走行する場合に、その通路の端にある物体壁、ガードレール、縁石などによって斜め方向のバネが収縮され、斜め方向から大きな反発力を受けることになり、移動体が停車してしまって、狭い通路を走行できないという問題点があった。そこで、本発明者は、車両の前後方向に仮想的に設定される領域であって、車両の操舵に関する情報に基づいて車両が走行すると予測される軌跡に沿って、所定の長さのバネ長を有するバネを複数並設した仮想領域を車両に対して設定し、その仮想領域内に物体が存在する場合は、その物体が存在する位置に設けられたバネが車両の進行方向とは逆方向に物体の位置まで収縮されるものとして、そのバネに加えられる弾性力を算出することで、その弾性力の反作用として車両に加えられる反発力を算出し、算出された反発力は車両の前後方向に加えられたものとして、車両の速度を制御する発明を行った。これにより、車両の進行に問題のある物体のみに対して、バネを収縮させ、反発力を車両に加えることができるので、適切に車両へ減速力を与えることができる。また、算出された反発力は、車両の前後方向に加えられたものとして、車両の速度が制御されるので、車両を旋回させた場合であっても、バネのパラメータバネ長やバネ係数を大きくすることなく、車両を停車させるために十分な反発力を得ることができる。よって、狭い通路の走行も、大きな反発力を受けることなく、スムーズに行うことができる。一方、本発明者は、車両の操舵に関する情報に基づいて車両が走行すると予測される軌跡に沿って、所定の長さのバネ長を有するバネを複数並設した仮想領域を車両に対して設定した場合、次の新たな課題があることを発見した。即ち、車両が旋回している場合において、旋回内側のバネと旋回外側のバネでは、バネが同じ長さとなる位置に物体が存在した場合、いずれのバネも同じ大きさの反発力を車両に加えることになる。しかしながら、旋回時は、旋回外側の方が旋回内側よりも移動速度が速いため、旋回内側のバネと旋回外側のバネとでバネが同じ長さとなる位置に物体が存在した場合に、いずれのバネも同じ大きさの反発力を車両に加えていては、旋回外側と旋回内側との移動速度のバランスが崩れ、車両が不安定な動作をしてしまうおそれがあった。本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、車両を安定して走行させながら、旋回時に障害物との衝突を回避できる走行制御装置および車両を提供することを目的としている。以下、本発明を実施するための形態について添付図面を参照して説明する。図1は、本発明の第1実施形態である走行制御装置100を有する車両1を模式的に示した模式図である。まず、図1を参照して、車両1の構成について説明する。車両1は、その車両1を安定して走行させながら、旋回時に障害物との衝突を回避できるように構成されている。なお、図1において、矢印Fによって示される方向が車両1の前方向を示している。この矢印Fは、図2,図6,図8,図10においても同様に、矢印Fによって示される方向を車両1の前方向として示している。また、以下の説明において、車両1が矢印F方向に進行する場合を前進、車両1が矢印F方向とは逆方向に進行する場合を後退と称す。図1に示すように、車両1には走行制御装置100が設けられている。走行制御装置100は、車両1の走行を制御するコンピュータ装置である。この走行制御装置100によって、車両1を安定して走行させながら、旋回時に障害物との衝突を回避する制御が行われる。走行制御装置100の詳細については、図3を参照して後述する。車両1は、走行制御装置100の他に、複数本実施形態では4輪の車輪2FL,2FR,2RL,2RRと、それら複数の車輪2FL~2RRの内の一部本実施形態では、左右の前輪2FL,2FRを回転駆動する車輪駆動装置3と、複数の車輪2FL~2RRの内の一部本実施形態では、左右の前輪2FL,2FRを操舵するステアリング装置6及び操舵駆動装置5と、各車輪2FL~2RRの車輪速を検出する第1~第4車輪速検出センサ12FL~12RRと、運転者から車両1の操舵方向の指示を受け付けるステアリングホイール13と、車両1の周囲を撮像する第1~第3カメラ26a~26cとを主に有している。車輪2FL,2FRは、車両1の前方側に配置される左右の前輪であり、車輪駆動装置3によって回転駆動される駆動輪として構成されている。一方、車輪2RL,2RRは、車両1の後方側に配置される左右の後輪であり、車両1の走行に伴って従動する従動輪として構成されている。車輪駆動装置3は、左右の前輪2FL,2FRに回転駆動力を付与するものであり、デファレンシャルギヤ図示せず及び一対のドライブシャフト31を介して左右の前輪2FL,2FRに接続されている。車輪駆動装置3は、走行制御装置100から通知された、目標とすべき車両速度を示す制御信号に基づき、ドライブシャフト31を介して左右の前輪2FL,2FRに回転駆動力を付与する。これにより、車両1は、走行制御装置100から通知された車両速度に応じた速度で走行する。操舵駆動装置5は、左右の前輪2FL,2FRを操舵するための装置であり、ステアリング装置6に回転駆動力を付与する電動モータ5a図3参照を備えて構成されている。ステアリング装置6は、ステアリングシャフト61と、フックジョイント62と、ステアリングギヤ63と、タイロッド64と、ナックルアーム65とを主に備えて構成されている。なお、ステアリング装置6は、ステアリングギヤ63がピニオン図示せずとラック図示せずとを備えたラックアンドピニオン機構によって構成されている。操舵駆動装置5は、走行制御装置100から車両1の操舵角を示す制御信号を受信すると、その操舵角に応じて電動モータ5aを駆動し、電動モータ5aの回転駆動力がステアリング装置6のステアリングシャフト61に付与される。その回転駆動力は、ステアリングシャフト61を介してフックジョイント62に伝達されると共にフックジョイント62によって角度を変えられ、ステアリングギヤ63のピニオンに回転運動として伝達される。そして、ピニオンに伝達された回転運動はラックの直線運動に変換され、ラックが直線運動することで、ラックの両端に接続されたタイロッド64が移動し、ナックルアーム65を介して前輪2FL,2FRが操舵される。これにより、車両1は、走行制御装置100から指示された操舵角で、前輪2FL,2FRが操舵される。第1車輪速検出センサ12FLは、車輪2FLに設けられ、車輪2FLの車輪速を検出するセンサである。また、第2車輪速検出センサ12FR,第3車輪速検出センサ12RL,第4車輪速検査12RRは、それぞれ対応する車輪2FR,2RL,2RRに設けられ、その対応する車輪2FL,2RL,2RRの車輪速を検出するセンサである。第1~第4車輪速検出センサ12FL~12RRによって検出された各車輪2FL~2RRの車輪速は、走行制御装置100に入力され、走行制御装置100において、この入力された車輪速に基づいて車両1の速度車両速度と加速度が算出される。ステアリングホイール13は、車両1の搭乗者から回転操作されることで、車両1の操舵方向の指示を受け付けるものである。ステアリングホイール13は、搭乗者によって回転操作されると、その回転角を走行制御装置100へ送信する。なお、ステアリングホイール13は、搭乗者によって回転操作された回転角速度を走行制御装置100へ送信してもよい。そして、走行制御装置100が、ステアリングホイール13から取得した回転角速度を積分して、回転角を算出してもよい。第1~第3カメラ26a~26cは、車両1の周囲を撮像するための撮像装置であり、CCDイメージセンサや、CMOSイメージセンサなどの撮像素子が搭載されたデジタルカメラで構成されている。各第1~第3カメラ26a~26cは、そのカメラを中心として半径30mの範囲を撮像可能に構成される。第1カメラ26aは、車両1の前方左側の角に配設され、車両1の前方および左方向を撮像する。第2カメラ26bは、車両1の前方右側の角に配設され、車両1の前方および右方向を撮像する。第3カメラ26cは、車両1の後端中央部に配設され、車両1の後方を撮像する。なお、第1~第3カメラ26a~26cの配設場所や、第1~第3カメラ26a~26cによって撮像可能な範囲は、適宜設定されるものであってよい。各第1~第3カメラ26a~26cは、撮像した画像を画像データに変換して走行制御装置100へ出力する。走行制御装置100へ出力された画像データは、その走行制御装置100によって解析され、車両1の周囲に存在する物体と、車両1を基準としたその物体の位置とが検出される。そして、検出された物体の位置からその物体が車両1の走行の障害となる物体か否かが判断される。走行制御装置100では、車両1の走行の障害となる物体があると判断すると、車両1を減速させる制御を行う。ここで、図2a、bを参照して、車両1の周囲に存在する物体が、車両1の走行の障害となる物体である場合に、車両1を減速させる制御以下、単に減速制御と称すの概略を説明する。まず、図2aは、走行制御装置100が車両1の減速制御を行うために、車両1に対して仮想的に設定する減速ゾーンを示す図である。減速ゾーンには、車両1の前方側に設定される前方減速ゾーン71Fと、車両1の後方側に設定される後方減速ゾーン71Rとが含まれる。走行制御装置100は、車両1が前進している場合に、車両1に対して前方減速ゾーン71Fを仮想的に設定し、車両1が後進している場合に、車両1に対して後方減速ゾーン71Rを仮想的に設定する。前方減速ゾーン71F、後方減速ゾーン71Rの長さL0は、予め決められた所定の長さに設定されている例えば、10m。なお、前方減速ゾーン71F、後方減速ゾーン71Rの長さL0は、可変であってもよく、車両1の車両速度、加速度もしくはアクセル開度に比例、または、車両速度、加速度もしくはアクセル開度の二乗に比例して、決められてもよい。一方、前方減速ゾーン71F、後方減速ゾーン71Rの幅は、車両1の車幅と同じ2Wsに設定される。Wsは、車両1の車幅の半分の大きさを示している。但し、前方減速ゾーン71F、後方減速ゾーン71Rの幅も、可変であってもよく、車両1の車両速度、加速度もしくはアクセル開度に比例、または、車両速度、加速度もしくはアクセル開度の二乗に比例して、決められてもよい。各減速ゾーン71F,71R内には、それぞれNNは2以上の自然数本のバネ73が、車両1の進行方向と平行な向きに仮想的に設けられている。バネ73は、一端が車両1に取着され、車両1の進行方向とは逆向きに収縮されるように、各減速ゾーン71F,71Rの幅方向に2Wn/N間隔で並設されている。バネ73のバネ長は、各狭路減速ゾーン71F,71Rの長さL0と同じ長さに設定される。走行制御装置100は、第1~第3カメラ26a~26cから出力された画像データを解析して、車両1の周囲に物体が存在していると判断すると、車両1が前進している場合は、その物体が前方減速ゾーン71F内にあるか否かを判断する。また、車両1が後進している場合は、その物体が後方減速ゾーン71R内にあるか否かを判断する。そして、物体が前方減速ゾーン71F内または後方減速ゾーン71R内にあると判断される場合は、その物体が存在する位置に設けられたバネ73の車両1に取着されていない一端が、車両1の進行方向とは逆方向車両1が前進している場合は後方向、車両1が後進している場合は前方向に向けて、物体が存在する位置まで収縮されることを想定する。そして、その収縮によってバネ73に加えられた弾性力Fenを算出する。例えば、バネ73が縮み量Lnだけ収縮された場合は、以下の式1によって、そのバネ73に加えられる弾性力Fenが算出される。なお、式1において、kは、バネ73のバネ定数である。Fen=kLn1この弾性力Fenの反作用として生じる反発力Frnが、そのまま車両1の前後方向に加えられるものとして、その反発力Frnによって生じる車両1の加速度を算出する。走行制御装置100には、車両1に設けられたアクセルペダル図示せずの踏み込み量に関する情報も入力される。走行制御装置100は、現在の車両1の速度、運転者によって踏み込まれたアクセルペダルの踏み込み量、及び、反発力Frnによって生じる車両1の加速度などから、目標とすべき車両速度を決定し、その目標とすべき車両速度を示す制御信号を、後輪駆動装置3へ送信する。これにより、車両1が、反発力Frnによって生じる車両1の加速度を反映させた速度で走行するように、車両1の走行の制御が行われる。なお、車輪駆動装置3には、反発力Frnによって生じる車両1の加速度を示す制御信号を送信してもよい。この場合、車輪駆動装置3は、その車両1の加速度と、運転者によって踏み込まれたアクセルペダルの踏み込み量と、現在の車両1の速度とから目標とすべき車両速度を算出して、その目標とすべき車両速度となるように、ドライブシャフト31を介して左右の前輪2FL,2FRに回転駆動力を付与してもよい。次に、図2bを参照して、車両1が旋回している場合に設定される減速ゾーンについて説明する。図2bは、車両1が前進しながら旋回している場合に設定される前側減速ゾーン71Fを示す図である。なお、図2bには、前側減速ゾーン71Fのみ示しているが、車両1が後進している場合には、図2bと同様の形状で、車両1の後方側に後方減速ゾーン71Rが設定されるので、ここでは図示と説明を省略する。図2bに示す通り、車両1が前進しながら旋回する場合、前方減速ゾーン71Fには、その旋回方向から車両1が走行すると予測される軌跡に沿って、バネ長L0を有するバネ73が仮想的に複数並設されている。そして、この前方減速ゾーン71F内に物体があると判断される場合は、その物体が存在する位置に設けられたバネ73の車両1に取着されていない一端が、車両1の進行方向とは逆方向車両1が前進している場合は後方向に向けて、物体が存在する位置まで収縮されることを想定する。そして、その収縮によってバネ73に加えられた弾性力Fenを算出することで、車両1に加えられる反発力Frnが算出される。そして、算出された反発力Frnは、車両1の前後方向に加えられたものとして、車両の減速制御が行われる。このように、前方減速ゾーン71Fには、その旋回方向から車両1が走行すると予測される軌跡に沿って、バネ長L0を有するバネ73が仮想的に複数並設されるので、車両1の進行に問題のある物体のみに対して、バネ73を収縮させ、反発力Frnを車両に加えることができるので、適切に車両1へ減速力を与えることができる。また、算出された反発力Frnは、車両の前後方向に加えられたものとして、車両1の速度が制御されるので、反発力が車両1の前後方向に対して斜め方向に加えられる従来技術と比して、車両1を旋回させた場合であっても、バネのパラメータバネ長やバネ係数を大きくすることなく、車両1を停車させるために十分な反発力を得ることができる。よって、反発力を受けやすい狭い通路の走行も、大きな反発力を受けることなくスムーズに行うことができる。次いで、図3を参照して、走行制御装置100の詳細構成について説明する。図3は、走行制御装置100を含む車両1の電気的構成を示したブロック図である。走行制御装置100は、CPU91、フラッシュメモリ92及びRAM93を有しており、それらがバスライン94を介して入出力ポート95に接続されている。入出力ポート95には、上述した、車輪駆動装置3,操舵駆動装置5、第1~第4車輪速検出センサ12FL~12RR、ステアリングホイール13、第1~第3カメラ26a~26c、及び、その他の入出力装置99などが接続されている。CPU91は、入出力ポート95に接続された第1~第4車輪速検出センサ12FL~12RR、ステアリングホイール13、第1~第3カメラ26a~26cなどから送信された各種の情報に基づいて、車輪駆動装置3や操舵駆動装置5等を制御する演算装置である。フラッシュメモリ92は、CPU91によって実行される制御プログラムや固定値データ等を記憶するための書き換え可能な不揮発性のメモリである。このフラッシュメモリ92には、プログラムメモリ92aが設けられている。プログラムメモリ92aは、CPU91にて実行される各種のプログラムが格納されたフラッシュメモリ92上の領域である。後述する図4のフローチャートに示す減速制御処理、図5のフローチャートに示す旋回時減速処理といった各種処理をCPU91にて実行されるための各プログラムは、このプログラムメモリ92aに格納されている。CPU91は、このプログラムメモリ92aに格納された各プログラムに従って各種処理を実行することで、車両1を安定して走行させながら、旋回時に障害物との衝突を回避できるように、車両1の走行を制御する。RAM93は、書き換え可能な揮発性のメモリであり、CPU91によって実行されるプログラムの実行時に各種のデータを一時的に記憶するためのメモリである。RAM93には、反発力メモリ93aが少なくとも設けられている。反発力メモリ93aは、前方減速ゾーン71Fまたは後方減速ゾーン71Rに並設されたすべてのバネ73によって生じた弾性力Fenの反作用として生じる反発力Frnを算出するために使用するメモリである。CPU91は、車両1が前進している場合は前方減速ゾーン71Fに並設されたバネ73に対し、また、車両1が後進している場合は後方減速ゾーン71R内に並設されたバネ73に対して、一本ずつ、そのバネ73が設けられた領域に物体が存在するか否かを判断する。そして、物体が存在する場合には、そのバネ73について、バネの縮み量を判断し、その後、バネ73の一本毎に縮み量に対応した弾性力を算出して、その弾性力の大きさを反発力メモリ93aに格納された反発力Frnに加算する。そして、すべてのバネ73に生じた弾性力が加算されると、そのときの反発力メモリ93aに格納された反発力Frnが車両1の前後方向に加えられるものとして、その反発力Frnによって車両1に生じる加速度減速度を算出し、その加速度減速度を反映させた速度で走行するように、車両1の走行を制御する。次いで、図4~図6のフローチャートと模式図とを参照して、車両1に搭載された走行制御装置100のCPU91により実行される減速制御処理について説明する。まず、図4は、その減速制御処理を示すフローチャートである。減速制御処理は、所定時間間隔毎例えば、10ミリ秒毎に実行され、車両1を安定して走行させながら、旋回時に障害物との衝突を回避する処理である。減速制御処理がCPU91により実行されると、CPU91は、まず、前輪2FL,2FRの操舵角を取得するS1。そして、取得した操舵角から旋回中か否かを判断しS2、旋回中であればS2:Yes、車両1が旋回している場合の減速制御処理である旋回時減速処理を実行してS3、本処理を終了する。なお、旋回時減速処理の詳細については、図5を参照して後述する。一方、S2の処理の結果、旋回中ではなく、車両1が直進している場合はS3:No、車両1が直進している場合の減速制御処理である直進時減速処理を実行してS4、本処理を終了する。ここで、直進時減速処理S4では、車両1が前進している場合に、図2aに示す前方減速ゾーン71Fを設定し、車両1が後進している場合に、図2aに示す後方減速ゾーン71Rを設定する。そして、設定された減速ゾーン71F,71R内に、物体が存在する場合、減速ゾーン71F,71Rに並設されたバネ73のうち、その物体が存在する位置に設けられたバネ73の車両1に取着されていない一端が、車両1の進行方向とは逆方向車両1が前進している場合は後方向、車両1が後進している場合は前方向に向けて、物体が存在する位置まで収縮されることを想定し、その収縮によってバネ73に加えられた弾性力Fenを算出する。次に、この弾性力Fenの反作用として生じる反発力Frnが、そのまま車両1の前後方向に加えられるものとして、その反発力Frnによって生じる車両1の加速度を算出する。そして、現在の車両1の速度、運転者によって踏み込まれたアクセルペダルの踏み込み量、及び、直進時減速処理において算出された車両1の加速度減速度などから、目標とすべき車両速度を決定し、その目標とすべき車両速度を示す制御信号を、後輪駆動装置3へ送信することで、車両1が減速するように速度を制御する。これにより、車両1が、反発力Frnによって生じる車両1の加速度減速度を反映させた速度で走行するように、車両1の走行の制御が行われる。次に、図5を参照して、CPU91により実行される減速制御処理の一処理である旋回時減速処理S3について説明する。図5は、その旋回時減速処理S3を示したフローチャートである。旋回時減速処理S3は、上述した通り、車両1が旋回している場合に実行される処理で、車両1が旋回している場合の減速制御を実行するための処理である。この旋回時減速処理S3がCPU91により実行されると、まず、反発力メモリ93aに格納された反発力Frnの大きさを0に初期化するS11。次に、第1~第4車輪速度検出センサ12FL~12RRによって検出された各車輪2FL~2RRの車輪速を取得し、その車輪速に基づいて、車両1の車両速度Vを算出するS12。そして、減速制御処理のS1の処理図4参照によって取得された、前輪2FL,2FRの操舵角と、S12の処理により取得された車両1の車両速度Vとから、旋回中心Oの座標xR0、yR0と、旋回半径R0とを算出するS13。なお、旋回中心Oは、車両1の後輪軸上にあるものとして、その座標を算出する。また、旋回半径R0は、車両1中央の前後軸と後輪軸との交点と、旋回中心Oとの距離によって算出される。次いで、S12の処理で取得した車両速度Vの値から、車両1の進行方向が前方向か否かを判断しS14、車両1の進行方向が前方向であると判断される場合はS14:Yes、前方減速ゾーンの範囲θs1~θs2図6参照を算出してS15、S17の処理へ移行する。また、車両1の進行方向が後方向であると判断される場合はS14:No、後方減速ゾーンの範囲θs1~θs2を算出してS16、S17の処理へ移行する。ここで、図6を参照して、前方減速ゾーン71Fの範囲θs1~θs2について説明する。図6は、車両が旋回している場合の減速ゾーンを説明する図である。前方減速ゾーン71Fの範囲θs1~θs2は、前方減速ゾーン71Fにおいてバネ73が並設される範囲を示すものである。前方減速ゾーン71Fにおいて、複数のバネ73が取着される作用軸は、旋回中心Oと、旋回中心とは反対側にある車両1の前方のコーナーとを結んだ直線上に設けられる。前方減速ゾーン71Fの範囲を示すθs1は、この作用軸と車両1の後輪軸とのなす角度である。また、前方減速ゾーン71Fの範囲を示すθs2は、L0/R0をθs1に加算することで、算出される。なお、後方減速ゾーン71Rの範囲θs1~θs2は、次のように算出される。即ち、後方減速ゾーン71Rにおいて、複数のバネ73が取着される作用軸は、旋回中心Oと、旋回中心とは反対側にある車両1の後方のコーナーとを結んだ直線上に設けられる。左後後方減速ゾーン71Rの範囲を示すθs1は、この作用軸と車両1の後輪軸とのなす角度である。また、後方減速ゾーン71Rの範囲を示すθs2は、L0/R0をθs1に加算することで、算出される。図5に戻り、説明を続ける。S17の処理では、変数iを格納する領域をRAM93に確保し、iに0を代入するS17。この変数iは、バネ番号iのバネ73を特定するために用いられる変数である。バネ番号は、前方減速ゾーン71F及び後方減速ゾーン71Rに並設されたバネ73に対して、車両1の左側から順に、0、1、2、、N-1が付される。続くS18以降の処理では、iの値で示されるバネ73について、そのバネ73が設けられている領域に障害物があるか否かを判断したり、そのバネ73に生じる弾性力反発力を算出したりする。次いで、第1~第3カメラ26a~26cより入力された画像データを解析して、以下の式2及び式3のいずれをも満たす範囲に、障害物があるか否かを判断するS18。R0-Wsi2Ws/N≦R<R0-Wsi12Ws/N2θs1≦θ≦θs23なお、座標R,θは、図6に示すように、その座標で表す点から旋回中心Oまでの距離を半径Rとし、その座標で表す点と旋回中心Oとを結ぶ直線と、車両1の後輪軸とのなす角度をθとした、所謂極座標系で表される座標系である。また、2Wsは、減速ゾーン71F,71Rの幅車両1の車幅でもあるであり、Nは、各減速ゾーンに並設されるバネ73の数である。更に、Wsは、車両1の車幅の半分の長さ、即ち、車両1の前後軸から車両1の側面までの長さを示す。また、θs1,θs2は、S15又はS16の処理によって算出された値である。この式2及び式3のいずれをも満たす範囲は、変数iで示されるバネ番号のバネ73が設けられた領域を指し示す。よって、S18の処理は、変数iで示されるバネ番号のバネ73が設けられた領域に、障害物があるか否かを判断していることになる。図5に戻り、S18の処理の結果、式2及び式3のいずれをも満たす範囲に障害物がある、即ち、変数iで示されるバネ番号のバネ73が設けられた領域に障害物があると判断される場合はS18:Yes、変数iで示されるバネ番号のバネ73が設けられた領域にある障害物のうち、作用軸に最も近い障害物の各座標θ図6参照を取得するS19。次いで、旋回半径R0の位置にあるバネ長がL0のバネをベースバネとして、変数iで示されるバネ番号のバネ73が障害物によって収縮された場合の収縮後のバネ長Lを、以下の式4を用いて、ベースバネ位置で収縮された場合の収縮後のバネ長である補正収縮バネ長Ldに換算するS20、図6参照。そして、変数iで示されるバネ番号のバネ73の縮み量Liを、以下の式5によって算出するS21,図6参照。Ld=R0θ-θ14Li=L0-Ld5そして、S21によって算出された、変数iで示されるバネ番号のバネ73の縮み量Liから、そのバネ73に生じる弾性力をkLikはバネ定数より算出し、そのkLiの値を反発力メモリ93aに格納された反発力Frnに加算するS22。そして、S23の処理へ移行する。一方、S18の処理の結果、式2及び式3のいずれをも満たす範囲に障害物がない、即ち、変数iで示されるバネ番号のバネ73が設けられた領域に障害物がないと判断される場合はS18:No、S19~S22の各処理をスキップして、S23の処理へ移行する。S23の処理では、変数iに1を加算するS23。そして、加算後の変数iの値がNよりも小さいか否かを判断しS24、加算後の変数iの値がNより小さい場合はS24:Yes、S18の処理へ回帰する。そして、S24の処理により、変数iの値がN以上と判断されるまで、S18~S24の処理を繰り返し実行する。これにより、車両1が前進している場合は前方減速ゾーン71Fに並設されたすべてのバネ73について、また、車両1が後進している場合は後方減速ゾーン71Rに並設されたすべてのバネ73について、そのバネが設けられた領域に障害物があるか否かが判断される。そして、障害物がある場合には、障害物のあるすべてのバネ73について、その障害物によってバネ73が収縮されるものとして、収縮後のバネ長を算出するが、このとき、そのバネ73が、ベースバネ位置で収縮されたとして、ベースバネ換算した補正収縮バネ長Ldを式4によって算出する。そして、その補正収縮バネ長Ldに基づいて、補正バネ縮み量Liを式5によって算出し、式5で算出した補正バネ縮み量Liに基づき、車両1に加えられる反発力Frnを算出する。つまり、本第1実施形態では、車両1が旋回している場合に、旋回半径R0の位置にあるバネ長がL0のバネ73がベースバネとして設定され、障害物によって収縮されたバネ73の縮み量Lが、その収縮されたバネ73の位置と、ベースバネの位置と、車両の旋回中心の位置との関係に基づいて、そのバネ73がベースバネの位置で収縮された場合の補正バネ縮み量Liに換算される。これにより、旋回外側に設けられたバネ73の方が、旋回内側に設けられたバネ73よりも、補正バネ縮み量Liが大きく算出される。そして、その換算された補正バネ縮み量Liを用いて、反発力弾性力が算出される。よって、例えば、旋回内側と旋回外側とに車両1から同じ距離だけ離れて障害物が存在する場合には、移動速度の速い旋回外側に設けられたバネ73の方が、移動速度の遅い旋回内側に設けられたバネ73よりも車両1に加えられる反発力Frnを大きくできる。従って、旋回外側と旋回内側との移動速度のバランスを保ちながら車両1を減速させることができるので、車両1を安定して走行させながら、旋回時に障害物との衝突を回避できる。S24の処理の結果、加算後の変数iの値がN以上となった場合はS24:No、次いで、S18~S22の処理によって算出され、反発力メモリ93aに格納された反発力Frnが車両1の前後方向に加えられたものとして、その反発力Frnによって生じる車両1の加速度減速度を算出するS25。そして、現在の車両1の速度、運転者によって踏み込まれたアクセルペダルの踏み込み量、及び、S19の処理によって算出された車両1の加速度減速度などから、目標とすべき車両速度を決定し、その目標とすべき車両速度を示す制御信号を、後輪駆動装置3へ送信することで、車両1の走行を制御しS26、本処理を終了する。次に、図7を参照して、本発明の第2実施形態である走行制御装置100と、その走行制御装置100を有する車両1とを説明する。第1実施形態では、変数iで示されるバネ番号のバネ73が障害物で収縮される場合に、そのバネが設けられた領域にある、作用軸に最も近い障害物の角座標θを取得し、その角座標θと、旋回中心Oに対してベースバネが位置する旋回半径R0とを用いて、障害物によって収縮されたバネ73がベースバネ位置で収縮された場合の補正収縮バネ長Ldを算出する場合について説明した。これに対し、第2実施形態では、変数iで示されるバネ番号のバネ73が障害物で収縮される場合に、そのバネが設けられた領域における、作用軸に最も近い障害物から作用軸までの円弧の長さ、即ち、そのバネ73が障害物によって収縮されたときの実際の収縮バネ長Lを取得し、旋回中心Oに対して、そのバネが位置する旋回半径Rと、ベースバネが位置する旋回半径R0とに基づいて、障害物によって収縮されたバネ73がベースバネ位置で収縮された場合の補正収縮バネ長Ldを算出する。なお、第2実施形態において、車両1及び走行制御装置100の構成は、旋回時減速処理の一部処理が異なる他は、第1実施形態と同じものである。よって、第1実施形態と同一の部分については、同一の符号を付して、その図示と説明を省略する。図7は、第2実施形態における走行制御装置100のCPU91によって実行される旋回時減速処理を示すフローチャートである。第2実施形態における旋回時減速処理では、第1実施形態における減速制御処理図5参照のS19,S20の処理に代えて、S31及びS32の処理が実行される。その他の処理は、第1実施形態と同一であるので、その説明を省略する。第2実施形態における旋回時減速処理では、S18の処理の結果、変数iで示されるバネ番号のバネ73が設けられた領域に障害物があると判断される場合はS18:Yes、変数iで示されるバネ番号のバネ73が設けられた領域にある障害物のうち作用軸に最も近い障害物から、作用軸までの円弧の長さを取得することで、そのバネ73が障害物によって収縮されたときの実際の収縮バネ長L図6参照を取得するS31。そして、S31の処理で取得した、変数iで示されるバネ番号のバネ73が障害物によって収縮された場合の、実際の収縮後のバネ長Lを、以下の式6を用いて、ベースバネ位置で収縮された場合の収縮後のバネ長である補正収縮バネ長Ld図6参照に換算するS32。Ld=LR0/R6ここで、R0は、旋回中心Oに対してベースバネが位置する旋回半径である。また、Rは、旋回中心Oに対して、変数iで示されるバネ番号のバネ73が位置する旋回半径であり、以下の式7で表される。R=R0-Ws2i1Ws/N7S32の処理の後は、第1実施形態と同じS21の処理へ移行する。この第2実施形態おいても、第1実施形態と同様の効果を奏する。即ち、本第2実施形態では、車両1が旋回している場合に、旋回半径R0の位置にあるバネ長がL0のバネ73がベースバネとして設定され、障害物によって収縮されたバネ73の縮み量Lが、その収縮されたバネ73の位置と、ベースバネの位置と、車両の旋回中心の位置との関係に基づいて、そのバネ73がベースバネの位置で収縮された場合の補正バネ縮み量Liに換算される。これにより、旋回外側に設けられたバネ73の方が、旋回内側に設けられたバネ73よりも、補正バネ縮み量Liが大きく算出される。そして、その換算された補正バネ縮み量Liを用いて、反発力弾性力が算出される。よって、例えば、旋回内側と旋回外側とに車両1から同じ距離だけ離れて障害物が存在する場合には、移動速度の速い旋回外側に設けられたバネ73の方が、移動速度の遅い旋回内側に設けられたバネ73よりも車両1に加えられる反発力Frnを大きくできる。従って、旋回外側と旋回内側との移動速度のバランスを保ちながら車両1を減速させることができるので、車両1を安定して走行させながら、旋回時に障害物との衝突を回避できる。また、第2実施形態において、第1実施形態と同一の構成からは同一の効果を奏する。次に、図8,図9を参照して、本発明の第3実施形態である走行制御装置100と、その走行制御装置100を有する車両1とを説明する。第1及び第2実施形態では、変数iで示されるバネ番号のバネ73が障害物で収縮される場合に、障害物によって収縮されたバネ73がベースバネ位置で収縮された場合の補正収縮バネ長Ldを算出する場合について説明した。これに対し、第3実施形態では、障害物によって収縮されたバネ73の収縮バネ長を補正する代わりに、減速ゾーンに並設された各バネのバネ長を補正する。具体的には、旋回中心Oに対して旋回半径R0の位置にあるバネ73をベースバネとして、そのベースバネより旋回内側にあるバネ73のバネ長を、ベースバネのバネ長よりも短くなるよう補正し、ベースバネより旋回外側にあるバネ73のバネ長を、ベースバネのバネ長より長くなるよう補正する。なお、第3実施形態において、車両1及び走行制御装置100の構成は、旋回時減速処理の一部処理が異なる他は、第1実施形態と同じものである。よって、第1実施形態と同一の部分については、同一の符号を付して、その図示と説明を省略する。図8は、第3実施形態における走行制御装置100のCPU91によって実行される旋回時減速処理を示すフローチャートである。第3実施形態における旋回時減速処理では、第2実施形態における減速制御処理図7参照のS31,S21の処理に代えて、S41及びS42の処理が実行される。その他の処理は、第2実施形態と同一であるので、その説明を省略する。S31の処理により、変数iで示されるバネ番号のバネ73が設けられた領域にある障害物のうち作用軸に最も近い障害物から、作用軸までの円弧の長さを取得することで、そのバネ73が障害物によって収縮されたときの実際の収縮バネ長Lが取得されるとS31、次いで、変数iで示されるバネ番号のバネ73のバネ長Lを、S15又はS16の処理により求めた前方減速ゾーンまたは後方減速ゾーンの範囲θs1~θs2と、旋回中心Oに対してそのバネ73が位置する旋回半径Rとに基づいて、以下の式8によって補正した、補正バネ長Lodを算出するS41。Lod=Rθs2-θs18但し、旋回中心Oに対して、変数iで示されるバネ番号のバネ73が位置する旋回半径Rは、上記の式7で表される。次に、S41の処理により算出した補正バネ長Lodから、S31の処理により取得された実際の収縮バネ長Lを差し引いて、補正バネ縮み量Li=Lod-Lを算出するS42。そして、第2実施形態と同じS22の処理へ移行する。ここで、図9を参照して、式8の意味と効果について説明する。図9は、補正バネ長Lodと、補正バネ縮み量Liとの関係を示す図である。式8は、旋回中心Oに対して前方減速ゾーンまたは後方減速ゾーンの周方向の範囲を示すθs2-θs1に対し、変数iで示されるバネ番号のバネが位置する旋回半径Rを乗じたものであり、各バネ73の補正バネ長Lodは、そのバネの位置での、前方減速ゾーンまたは後方減速ゾーンの弧の長さを表している。よって、旋回内側に位置するバネの補正バネ長Lod1よりも旋回外側に位置するバネの補正バネ長Lod2の方が、その長さが長くなる。よって、旋回内側と旋回外側とに車両1から同じ距離図9ではLだけ離れて物体が存在する場合には、旋回外側に設けられたバネの縮み量Li2が旋回内側に設けられたバネの縮み量Li1に対して大きく算出される。よって、移動速度の速い旋回外側に設けられたバネ73の方が、移動速度の遅い旋回内側に設けられたバネ73よりも車両に加えられる反発力を大きくできる。従って、旋回外側と旋回内側との移動速度のバランスを保ちながら、車両を減速させることができるので、車両を安定して走行させながら、旋回時に障害物との衝突を回避できる。また、第3実施形態において、第1または第2実施形態と同一の構成からは対応する実施形態と同一の効果を奏する。なお、請求項1及び請求項2に記載の操舵情報取得手段としては、図4に示すフローチャート減速制御処理におけるS1の処理が該当する。請求項1記載の設定手段としては、図5及び図7に示すフローチャート旋回時減速処理におけるS18の処理が該当し、請求項2記載の設定手段としては、図8に示すフローチャート旋回時減速処理におけるS18及びS41の処理が該当する。請求項1記載の算出手段としては、図5に示すフローチャート旋回時減速処理におけるS19~S22の処理と、図7に示すフローチャート旋回時減速処理におけるS31,S32,S21及びS22の処理とが該当し、請求項2記載の算出手段としては、図8に示すフローチャート旋回時減速処理におけるS31,S42,S22の処理が該当する。請求項1及び請求項2に記載の制御手段としては、図5,図7及び図8に示すフローチャート旋回時減速処理におけるS25及びS26の処理が該当する。請求項1記載の換算手段としては、図5に示すフローチャート旋回時減速処理におけるS19~S21の処理と、図7に示すフローチャート旋回時減速処理におけるS31,S32及びS21の処理とが該当する。請求項2記載の補正手段としては、図8に示すフローチャート旋回時減速処理におけるS41の処理が該当する。以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。例えば、上記各実施形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。上記第1又は第2実施形態では、旋回中心Oに対して旋回半径R0の位置にあるバネをベースバネとして、各バネにおける収縮バネ長をベース換算して補正する場合について説明したが、別の位置にあるバネをベースバネとして設定してもよい。例えば、最も旋回内側にあるバネ旋回中心に対して旋回半径がR0-Wsの位置にあるバネをベースバネとして設定してもよいし、最も旋回外側にあるバネ旋回中心に対して旋回半径がR0Wsの位置にあるバネをベースバネとして設定してもよい。上記各実施形態では、前方減速ゾーン71F、後方減速ゾーン71Rに並設されるバネの数Nを固定としたが、必ずしもこれに限られるものではなく、車両速度、加速度またはアクセル開度が大きくなるほど、バネの数Nを増加させてもよい。また、前方減速ゾーン71F、後方減速ゾーン71Rに並設されるバネのバネ計数kを固定としたが、必ずしもこれに限られるものではなく、車両速度、加速度またはアクセル開度が大きくなるほど、バネ計数kを大きくしてもよい。上記各実施形態では、第1~第3カメラ26a~26cを搭載して、車両1の周辺情報を取得する場合について説明したが、周辺情報を取得する手段として、ステレオカメラを用いてもよいし、ミリ波レーダ、レーザレーダ、UWBUltraWideBandレーダ等の各種レーダや、ソナーを用いてもよい。また、道路と車両との間の通信である路車間通信や、他車との間の通信による車車間通信によって、物体の位置情報を取得してもよい。例えば、レーザレーダは、レーザビームを車両1の周囲へ照査し、その反射の有無や反射を検出した方向およびレーザビームを照射してから反射を検出するまでの時間に基づいて、車両1の周辺にある道路や物体の形状等を把握するものである。走行制御装置100は、このレーザレーダを用いることにより、レーザレーダにより照射したレーザビームの反射の検出結果から、車両1の周辺に存在する物体等の形状をマップ化し、それに基づいて、物体の位置等を検出するように構成してもよい。上記各実施形態では、操舵装置5がラックピニオン式のステアリングギヤとして構成される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ボールナット式等の他のステアリングギヤ機構を採用することは当然可能である。また、上記各実施形態は、それぞれ、他の実施形態が有する構成の一部または複数部分を、その実施形態に追加し或いはその実施形態の構成の一部または複数部分と交換等することにより、その実施形態を変形して構成するようにしてもよい。"