エンジンと、そのエンジンの燃料を貯留する燃料タンクと、バッテリとを備える車両に設置されており、前記燃料タンク内の蒸発燃料をキャニスタの容器内の吸着材で吸着し、その吸着材に吸着された蒸発燃料を前記エンジンの運転中に前記吸着材から離脱させて前記エンジンの吸気通路に導けるように構成された蒸発燃料処理装置であって、前記キャニスタの吸着材を前記バッテリの熱で温められるように構成されていることを特徴とする蒸発燃料処理装置。請求項1に記載された蒸発燃料処理装置であって、前記バッテリの熱で温められた空気をキャニスタの容器の内部に導くことで、前記吸着材を温めることを特徴とする蒸発燃料処理装置。請求項2に記載された蒸発燃料処理装置であって、前記バッテリはバッテリ容器内に収納されており、そのバッテリ容器内の空気がキャニスタの容器内に導かれるように構成されていることを特徴とする蒸発燃料処理装置。請求項1から請求項3のいずれかに記載された蒸発燃料処理装置であって、前記バッテリの熱を前記キャニスタの容器からその容器内の吸着材に伝達することを特徴とする蒸発燃料処理装置。請求項4に記載された蒸発燃料処理装置であって、前記キャニスタの容器と、前記バッテリ容器とが金属板により仕切られた状態で一体化されていることを特徴とする蒸発燃料処理装置。請求項4に記載された蒸発燃料処理装置であって、前記バッテリ容器内の空気を排出するための配管が前記吸着材に対して伝熱可能な位置に配置されていることを特徴とする蒸発燃料処理装置。しかし、上記した蒸発燃料処理装置では、エンジンによって温められた空気をキャニスタの容器内に導く構成である。このため、例えば、エンジンの始動時は、エンジンが冷えているため、キャニスタの容器内に温かい空気を導くことができない。したがって、エンジンの始動時等には、常温の空気で吸着材に吸着された蒸発燃料をパージするようになり、蒸発燃料の離脱効率が低下する。本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであり、本発明の技術的課題は、エンジンの停止中にキャニスタの吸着材を温められるようにすることで、エンジンの始動時おいても吸着材からの蒸発燃料の離脱効率を高くできるようにすることである。上記した課題は、各請求項の発明によって解決される。請求項1の発明は、エンジンと、そのエンジンの燃料を貯留する燃料タンクと、バッテリとを備える車両に設置されており、前記燃料タンク内の蒸発燃料をキャニスタの容器内の吸着材で吸着し、その吸着材に吸着された蒸発燃料を前記エンジンの運転中に前記吸着材から離脱させて前記エンジンの吸気通路に導けるように構成された蒸発燃料処理装置であって、前記キャニスタの吸着材を前記バッテリの熱で温められるように構成されていることを特徴とする。本発明によると、キャニスタの吸着材をバッテリの熱で温められるように構成されている。このため、例えば、エンジンの停止中であっても、バッテリが使用されていればキャニスタの吸着材を温めることが可能になる。したがって、エンジンの始動時においても、温かい状態の吸着材を空気でパージできるようになり、蒸発燃料の離脱効率が高くなる。請求項2の発明によると、バッテリの熱で温められた空気をキャニスタの容器の内部に導くことで、前記吸着材を温めることを特徴とする。請求項3の発明によると、バッテリはバッテリ容器内に収納されており、そのバッテリ容器内の空気がキャニスタの容器内に導かれるように構成されていることを特徴とする。このように、バッテリの熱で温められた空気をキャニスタの容器の内部に導く方式のため、吸着材を効果的に温められるようになる。請求項4の発明によると、バッテリの熱を前記キャニスタの容器からその容器内の吸着材に伝達することを特徴とする。請求項5の発明によると、キャニスタの容器と、バッテリ容器とが金属板により仕切られた状態で一体化されていることを特徴とする。請求項6の発明によると、バッテリ容器内の空気を排出するための配管が前記吸着材に対して伝熱可能な位置に配置されていることを特徴とする。このように、バッテリの熱によりキャニスタの容器を温める構成のため、キャニスタの容器内に空気が導かれないときでも、前記吸着材を温められるようになる。本発明によると、エンジンの停止中にもキャニスタが温められるため、エンジンの始動時においてもキャニスタからの蒸発燃料の離脱効率を高くできるようになる。実施形態1以下、図1から図3に基づいて本発明の実施形態1に係る蒸発燃料処理装置の説明を行なう。本実施形態に係る蒸発燃料処理装置は、エンジンとモータを駆動源とするハイブリッド車に搭載される蒸発燃料処理装置である。<蒸発燃料処理装置10の全体構成について>蒸発燃料処理装置10は、燃料タンク2内の燃料2fの蒸気蒸発燃料を吸着できるように構成されたキャニスタ20と、燃料タンク2内の蒸発燃料をキャニスタ20に導く蒸発燃料通路12と、キャニスタ20とエンジン4の吸気通路4aとをつなぐパージ通路14と、キャニスタ20を大気開放できるように構成された大気通路16と、キャニスタ20とバッテリ5の収納容器6バッテリ容器6とを連結可能に構成された連結通路18とから構成されている。<キャニスタ20について>キャニスタ20は、図1に示すように、内部が複数に仕切られた密閉構造のキャニスタ容器21を備えている。キャニスタ容器21は、蒸発燃料の吸着材Cを収納する容器であり、底側が右側となるように横倒しの状態でバッテリ容器6上に設置されている。キャニスタ容器21は、底板部21bの近傍がフィルタ状の仕切り縦壁21zによって左右に仕切られており、その仕切り縦壁21zの右側に拡散空間22が形成されている。また、仕切り縦壁21zの左側の空間が横壁21yによって上側の主室23と下側の副室24とに仕切られている。そして、主室23と副室24とに吸着材Cが充填されている。吸着材Cは活性炭であり、蒸発燃料を吸着するとともに、空気パージされることで吸着した蒸発燃料を離脱可能に構成されている。主室23と副室24の開口側は、吸着材Cが収納された後で、フィルタ状の内蓋縦壁21uによって塞がれており、その内蓋縦壁21uの左側が主室外側空間23sと副室外側空間24sとになっている。そして、前記主室外側空間23sと副室外側空間24sとがキャニスタ容器21の蓋板21xによって塞がれている。キャニスタ容器21の蓋板21xには、タンクポート23tとパージポート23pと大気ポート24aとが形成されている。そして、タンクポート23tとパージポート23pとが主室外側空間23s、内蓋縦壁21uを介して主室23と連通している。また、大気ポート24aが副室外側空間24s、内蓋縦壁21uを介して副室24と連通している。キャニスタ容器21のタンクポート23tには蒸発燃料通路12が接続されており、その蒸発燃料通路12が燃料タンク2の上部気室2aに接続されている。また、キャニスタ容器21のパージポート23pにはパージ通路14が接続されており、そのパージ通路14が制御弁14vを介してエンジン4のスロットルバルブ4sの下流側に位置する吸気通路4aに接続されている。制御弁14vは、パージ通路14の流路を開閉するための弁であり、制御装置ECUからの開閉信号に基づいて動作するように構成されている。キャニスタ容器21の大気ポート24aには大気通路16が接続されており、その大気通路16に放散用逆止弁16vが設けられている。放散用逆止弁16vは、キャニスタ容器21内の圧力が大気圧よりも大きいときに流路を開放し、それ以外のときに流路を閉鎖する。即ち、放散用逆止弁16vは、キャニスタ容器21からの空気の排出を許容し、キャニスタ容器21内への外気の流入を禁止できるように構成されている。キャニスタ容器21は、前述のように、バッテリ容器6上に設置されており、そのキャニスタ容器21の下板21wがバッテリ容器6の天井板と兼用されている。そして、キャニスタ容器21の下板21wが鉄板により構成されており、キャニスタ容器21の他の部分が樹脂で成形されている。このため、キャニスタ容器21の下板21wを介してバッテリ容器6の熱がキャニスタ20内の吸着材Cに伝わり易くなる。また、キャニスタ容器21の下板21wには、図1に示すように、副室外側空間24sの位置に連結通路18が接続される接続口符号省略が設けられている。連結通路18は、キャニスタ容器21の副室外側空間24sとバッテリ容器6の内部空間とを連通させる通路であり、温風流入用逆止弁18vを備えている。温風流入用逆止弁18vは、バッテリ容器6内の圧力がキャニスタ容器21内の圧力よりも大きくなるときに流路を開放し、それ以外ときに流路を閉鎖する。即ち、温風流入用逆止弁18vは、バッテリ容器6内からキャニスタ容器21への空気の流れを許容するが、キャニスタ容器21からバッテリ容器6への空気の流れを禁止できるように構成されている。<バッテリ容器6について>バッテリ容器6は、バッテリ5を保護するとともに、そのバッテリ5を冷却するための容器である。バッテリ容器6は、外気を導入するための冷却ファン6fと、冷却ファン6fにより導入された空気をバッテリ5の周囲に導く冷却通路6tとを備えている。そして、前記バッテリ容器6の上部であって、そのバッテリ容器6の冷却通路6tの下流端近傍位置に、図1に示すように、前記連結通路18が接続されている。前記バッテリ容器6の冷却通路6t内には温度計図示省略が設けられており、その温度計の信号が前記制御装置ECUに入力されている。制御装置ECUは、前記冷却通路6t内の温度が約40°を超えたときに、冷却ファン6fに対して駆動信号を出力できるように構成されている。冷却ファン6fが駆動されると、外気がバッテリ容器6の冷却通路6t内に流入し、バッテリ5を空冷するとともに、バッテリ容器6内の圧力が上昇する。これにより、バッテリ5の熱を奪った空気温風が連結通路18、温風流入用逆止弁18vを介してキャニスタ容器21の副室外側空間24sに流入するようになる。<蒸発燃料処理装置10の動作について>先ず、図1に基づいて、車両が使用されていないときの蒸発燃料処理装置10の動作について説明する。車両が使用されていないときは、パージ通路14の制御弁14vが閉じられている。このため、燃料タンク2内で発生した蒸発燃料は、図1の矢印に示すように、蒸発燃料通路12によりキャニスタ容器21のタンクポート23tから主室23内に導かれ、主室23の吸着材Cに吸着される。そして、主室23の吸着材Cで吸着しきれなかった蒸発燃料が拡散空間22を介して副室24に導かれ、副室24内の吸着材Cによって吸着されるようになる。そして、キャニスタ容器21の副室24内の空気が大気ポート24aから大気通路16に導かれ、放散用逆止弁16vを通過して大気放散される。即ち、蒸発燃料が除去された空気が大気放散される。ここで、温風流入用逆止弁18vの働きにより、キャニスタ容器21からバッテリ容器6への空気の流れは禁止される。次に、車両の運転中における前記蒸発燃料処理装置10の動作について説明する。前記車両はハイブリッド車であるため、エンジン4とモータ図示省略とが駆動源として使用される。このため、エンジン4が停止中であってもバッテリ5は発熱しており、バッテリ容器6、及びそのバッテリ容器6の冷却通路6t内の空気は温められている。そして、バッテリ5の熱がバッテリ容器6等からキャニスタ容器21の鉄板製の下板21wを介してキャニスタ容器21内の吸着材Cに伝達されて、吸着材Cが温められる。これにより、吸着材Cの蒸発燃料の離脱効率が向上するようになる。この状態で、車両のエンジン4が起動されると、図2に示すように、パージ通路14の制御弁14vが制御装置ECUからの信号に基づいて開閉制御される。前記制御弁14vが開放されると、エンジン4の負圧がパージ通路14を介してキャニスタ20の主室23、副室24に加わり、副室外側空間24s内が負圧になる。キャニスタ20の副室外側空間24s内が負圧になると、キャニスタ容器21内がバッテリ容器6内よりも低圧になるため、連結通路18の温風流入用逆止弁18vが開方向に動作する。また、キャニスタ容器21内が大気圧よりも低圧になるため、大気通路16の放散用逆止弁16vは閉塞状態に保持される。このため、図2の矢印に示すように、バッテリ容器6の冷却通路6t内の空気温風がキャニスタ20の副室外側空間24s内に導かれる。そして、キャニスタ20の副室外側空間24sから副室24、主室23を流れ、パージ通路14を通ってエンジン4の吸気通路4a内スロットルバルブ4sの下流側に流入する。即ち、バッテリ容器6内の空気温風により吸着材Cが温められるとともに、前記空気温風により吸着材Cがパージされる。これにより、吸着材Cに吸着されている蒸発燃料が吸着材Cから離脱して空気温風と共にパージ通路14から吸気通路4a内スロットルバルブ4sの下流側に導かれるようになる。次に、車両のエンジン4が停止すると、図3に示すように、パージ通路14の制御弁14vが制御装置ECUからの信号で閉鎖される。このため、エンジン4の負圧がキャニスタ20に加わらなくなる。しかし、バッテリ容器6内の圧力がキャニスタ20内の圧力よりも高いため、連結通路18の温風流入用逆止弁18vは開放状態に保持されている。このため、図3の矢印に示すように、バッテリ容器6内の空気温風がキャニスタ20の副室外側空間24s内に導かれる。そして、キャニスタ20の副室外側空間24s内の圧力が正圧になることで、大気通路16の放散用逆止弁16vが開方向に動作する。これにより、キャニスタ20の副室外側空間24s内の空気温風が大気通路16から外部に放散される。ここで、バッテリ容器6の冷却通路6t内の温度が上昇して、冷却ファン6fが動作している場合にも、バッテリ容器6の冷却通路6t内の空気温風は連結通路18、キャニスタ20の副室外側空間24s、大気通路16を通って外部に放散される。<蒸発燃料処理装置10の長所について>本実施形態に係る蒸発燃料処理装置10によると、キャニスタ20内の吸着材Cをバッテリ5の熱で温められるように構成されている。このため、例えば、エンジン4の停止中であっても、バッテリ5が使用されていればキャニスタ20の吸着材Cを温めることが可能になる。したがって、エンジン4の始動時においても、温かい空気で吸着材Cに吸着された蒸発燃料をパージできるようになり、蒸発燃料の離脱効率が高くなる。また、バッテリ容器6内の空気がキャニスタ容器21内に導かれるように構成されているため、吸着材Cを効果的に温められるようになる。さらに、キャニスタ容器21と、バッテリ容器6とが金属板鉄板により仕切られた状態で一体化されているため、キャニスタ容器21内に空気が導かれないときでも、前記吸着材Cを効果的に温められるようになる。実施形態2以下、図4から図6に基づいて本発明の実施形態2に係る蒸発燃料処理装置の説明を行なう。本実施形態に係る蒸発燃料処理装置は、実施形態1に係る蒸発燃料処理装置10のバッテリ容器6とキャニスタ20とを別置きにしたものである。この結果、キャニスタ20内の吸着材Cをバッテリ5の熱により温める構成が実施形態1の蒸発燃料処理装置10と異なっている。なお、これ以外の構成は、本実施形態に係る蒸発燃料処理装置と実施形態1に係る蒸発燃料処理装置10とは同様であるため、実施形態1に係る蒸発燃料処理装置10と同様な構成については同じ符号を付して説明を省略する。本実施形態に係る蒸発燃料処理装置のバッテリ容器6では、冷却通路6tの下流端に排気管60が接続されており、その排気管60の末端が、図4に示すように、温風供給配管61と保温用配管63とに分岐されている。温風供給配管61は、大気通路16を介してキャニスタ20の大気ポート24aに接続されており、その温風供給配管61に制御装置ECUからの開閉信号により開閉動作する遮断弁65が設けられている。また、排気管60の保温用配管63は、キャニスタ容器21の中央に通されて、キャニスタ容器21内の吸着材Cを温められるように構成されている。ここで、保温用配管63はキャニスタ容器21内の吸着材Cに熱を伝え易いように金属管であるのが好ましい。次に、本実施形態に係る蒸発燃料処理装置の動作について説明する。車両が使用されていないときは、図4に示すように、パージ通路14の制御弁14vと温風供給配管61の遮断弁65とが閉じられている。このため、燃料タンク2内で発生した蒸発燃料は、図4の矢印に示すように、蒸発燃料通路12によりキャニスタ20の主室23と副室24に導かれ、主室23、副室24内の吸着材Cによって吸着される。そして、キャニスタ20内の空気が副室外側空間24sから大気通路16により大気に放散される。次に、エンジン4が駆動されると、図5に示すように、制御装置ECUからの信号により、パージ通路14の制御弁14vと温風供給配管61の遮断弁65とが開放される。これにより、エンジン4の負圧がパージ通路14を介してキャニスタ20の主室23、副室24に加わり、図5の矢印に示すように、バッテリ容器6内の空気温風が排気管60、遮断弁65、及び温風供給配管61を介してキャニスタ20内に流入するようになる。そして、空気温風がキャニスタ20の副室24、主室23を流れ、パージ通路14を通ってエンジン4の吸気通路4a内に流入する。これにより、吸着材Cに吸着されている蒸発燃料が吸着材Cから離脱して空気温風と共にパージ通路14から吸気通路4a内に導かれるようになる。次に、車両のエンジン4が停止すると、図6に示すように、パージ通路14の制御弁14vと温風供給配管61の遮断弁65とが制御装置ECUからの信号で閉鎖される。このため、バッテリ容器6の冷却通路6t内の空気温風が排気管60から保温用配管63を通って外部に放散される。このように、保温用配管63を通る空気温風によってキャニスタ20内の吸着材Cが温められるようになる。ここで、バッテリ容器6の冷却通路6t内の温度が上昇して、冷却ファン6fが動作すると、保温用配管63を通る空気の流量が増加して吸着材Cが効率的に温められるようになる。<変更例>本発明は上記した実施形態1、実施形態2に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、本実施形態1に係る蒸発燃料処理装置10では、バッテリ容器6上にキャニスタ容器21を設置する例を示した。しかし、キャニスタ容器21の一部主室23、副室24等をバッテリ容器6内に収納する構成でも可能である。また、本実施形態2に係る蒸発燃料処理装置では、バッテリ容器6の排気管60の保温用配管63をキャニスタ容器21の中央に通す例を示した。しかし、前記保温用配管63をジグザグ状に湾曲させて、キャニスタ容器21に通す構成でも可能であるし、保温用配管63を複数本に分岐してキャニスタ容器21に通す構成でも可能である。また、バッテリ容器6の排気管60の保温用配管63をキャニスタ容器21の外側に密着させるようにして、そのキャニスタ容器21内の吸着材Cを温めるようにすることも可能である。