降着支柱脚に車軸の一端部が固定され、その車軸の他端部に転がり軸受を介して車輪を回転自在に取り付けた降着車輪の支持装置において、前記転がり軸受に接近して装着された軸受ヒータ、その軸受ヒータの電源及び電源から当該ヒータへの通電を入り切りするスイッチ装置によって構成された軸受加熱装置を備えたことを特徴とする降着車輪の支持装置。前記転がり軸受は、前記車軸の固定側に配置された内側円すいころ軸受と、自由端側に配置された外側円すいころ軸受とによって構成され、前記軸受ヒータは、各円すいころ軸受に対応した内側軸受ヒータと外側軸受ヒータとにより構成され、前記各円すいころ軸受は、前記車輪のボス部内径面と、その内径面に挿通された前記車軸との間にそれぞれ介在され、前記各円すいころ軸受の軸方向の対向面と反対側の面にそれぞれ前記内側軸受ヒータと外側軸受ヒータが接触状態に配置されたことを特徴とする請求項1に記載の降着車輪の支持装置。前記内側円すいころ軸受と外側円すいころ軸受の配置形式は、背面合せ形式であることを特徴とする請求項1又は2に記載の降着車輪の支持装置。前記内側円すいころ軸受は、その内輪が前記車軸に設けられ自由端側が小径となる段差部に直接又は内側間座を介して係合されることにより固定端側への移動が規制され、前記外側円すいころ軸受は、その内輪の自由端側の幅面に前記車輪にねじ嵌合されたナットが直接又は外側間座を介して当接され、前記ナットの軸方向移動により両方の円すいころ軸受に付与される予圧が調整されることを特徴とする請求項2又は3に記載の降着車輪の支持装置。前記の内側間座及び外側間座は、それぞれ径方向のつば部を有し、内側間座においてはそのつば部に前記の内側軸受ヒータが接し、外側間座においてはそのつば部に前記の外側軸受ヒータとナットの一部が接していることを特徴とする請求項4に記載の降着車輪の支持装置。前記円すいころ軸受はグリースにより潤滑され、そのグリースの適用温度範囲が-60°C~200°Cであることを特徴とする請求項1から5に記載の降着車輪の支持装置。前記ホイールのボス部を貫通する部分において前記車軸の内部に埋め込まれた車軸ヒータ、その車軸ヒータの電源及び電源から当該ヒータへの通電を入り切りするスイッチ装置によって構成された軸加熱装置を備えたことを特徴とする請求項1から6のいずれかに記載の降着車輪の支持装置。前記電源が前記車軸又はその車軸と一体の固定部に取り付けられた蓄電池であることを特徴とする請求項7に記載の降着車輪の支持装置。前記内側円すいころ軸受と外側円すいころ軸受の軸方向間のすき間において、前記車軸に発電機のステータが固定され、そのステータとラジアルギャップをおいてボス部内部に発電機のロータが取り付けられ、前記ステータとロータによって構成された発電機の出力側が前記蓄電池に接続されたことを特徴とする請求項8に記載の降着車輪の支持装置。航空機は、飛行中においては数時間長いフライトでは20時間程度、上空の雰囲気温度に曝される。上空の雰囲気温度は-50°Cに達する場合があり、降着装置の車輪はもちろん軸受の内部に至るまで雰囲気温度に低下する。着陸地点が近づき、航空機が徐々に降下するにつれて雰囲気温度は上昇するが、軸受内部まで十分に温められることはなく、そのまま着陸するに至るのが実状である。降着装置の車輪の回転速度は着陸まではゼロであるが、車輪が着陸した瞬間に、着陸時の航空機の移動速度車輪の回転数で1500rpm程度まで急加速される。車輪には潤滑のためにグリースが封入されているが、前記のように着陸前において軸受内部は上空の雰囲気温度にまで低下しており、回転速度はゼロであることから、グリースの粘度は高い状態にある。このため、着陸の瞬間に急加速されてもグリースは本来の潤滑性能を発揮することができず、軸受にかかる負担が大きいため、早期摩耗等の不具合を誘発し、交換周期が短くなる要因となっている。また、着陸時にタイヤは地表面との間で激しく摩擦するが、その際車輪の軸受が本来の潤滑性能を発揮できない状況にあると、車輪の円滑な回転が妨げられるので、タイヤと地表面との摩擦が一層促進される。その結果、タイヤのリキャップタイヤ表面のゴムを張り替えることや、交換頻度が高くなるなど、タイヤのメンテナンス費用にも影響を及ぼす。着陸時のタイヤ表面の摩擦を軽減するために、着陸前に車輪を予備的に回転させる技術が知られている特許文献1参照。その回転を車輪に設けた羽根車に当たる風によって行う場合、あるいは電動モータによって行う場合のいずれの場合においても、軸受内部のグリースの粘度は高い状態にある。そのような状態から車輪の予備的回転を開始すると軸受にかかる負担が大きいため、前記のような弊害を招来する。そこで、この発明は、降着車輪の支持装置において、航空機の着陸時における車輪軸受の潤滑作用の改善を図ることにより、軸受寿命を向上させ、またタイヤのメンテナンス費用の低減を図ることを課題とする。前記の課題を解決するために、この発明は、降着支柱脚に車軸の一端部が固定され、その車軸の他端部に転がり軸受を介して車輪を回転自在に取り付けた降着車輪の支持装置において、前記転がり軸受に接近して装着された軸受ヒータ、その軸受ヒータの電源及び電源から当該ヒータへの通電を入り切りするスイッチ装置によって構成された軸受加熱装置を備えた構成とした。前記の構成によると、着陸の所定時間前にコントローラから自動又は手動による指令により、スイッチ装置を作動させ、軸受ヒータに通電を行い、転がり軸受内部の加熱を行う。これにより、内部の潤滑用グリースが軟化され、十分に潤滑性能を発揮し得る状態において着陸を行うことができる。着陸時に急加速を受けても転がり軸受はグリースの潤滑作用が着陸の瞬間から発揮されるので、軸受及び車輪は円滑に回転することができる。また、前記の構成に加えて、ホイールのボス部を貫通する部分において前記車軸の内部に埋め込まれた車軸ヒータ、その車軸ヒータの電源及び電源から当該ヒータへの通電を入り切りするスイッチ装置によって構成された軸加熱装置を備えた構成をとることもできる。この構成をとると、着陸の所定時間前にコントローラからの指令により、スイッチ装置を作動させて車軸ヒータに通電を行い、車軸を熱膨張させることにより、車輪を支持する転がり軸受の予圧を制御し回転トルクを低下させることができる。以上のように、この発明によれば、軸受加熱装置を設けたことにより、航空機の着陸前に車輪を支持する転がり軸受の内部が加熱され、グリースが十分に潤滑機能を発揮できるように軟化させることができる。このため、軸受は着陸の瞬間から十分に潤滑されるので軸受寿命が向上し、軸受の交換頻度も低くなる結果、作業性が改善されメンテナンス費用を削減することができる。また、車軸加熱装置を併せて設けることにより、着陸時における転がり軸受の予圧を低下させることができる。これにより着陸時の車輪の回転が円滑に行われるのでタイヤの摩耗を緩和することができ、リキャップやタイヤ交換等のメンテナンス費用を大幅に削減することができる。以下、この発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。実施形態1図1から図3に示した実施形態1に係る降着車輪の支持装置は、降着支柱脚11に一端側が固定され他端側が自由端となった片持ち状態の車軸12を有する。その車軸12の自由端に近い部分に軸方向に間隔をおいて配置された一対の円すいころ軸受13、14を介して車輪15が回転自在に支持される。車輪15は、ホイール16と、そのホイール16のリム部22に装着されたタイヤ17により構成される。前記一対の円すいころ軸受13、14のうち、固定端側に配置されたものを内側円すいころ軸受13と称し、自由端側に配置されたものを外側円すいころ軸受14と称する。ホイール16は、軸方向に2分割された内側ホイール半体18と外側ホイール半体19を軸方向に突き合わせ、ボルト21により結合一体化したものである。外周部にリム部22、リム部22の中間部にディスク部23が設けられ、そのディスク部23の中心部にボス部24が設けられる。ディスク部23は、内側ホイール半体18に属する内側ディスク部23aと、外側ホイール半体19に属する外側ディスク部23bを有する。これらのディスク部23a、23bは、外径側からボス部24に接近するに従い軸方向に分かれるテーパを有する。ボス部24も内側ディスク部23aのセンターに設けられた内側ボス部24aと、外側ディスク部23bのセンターに設けられた外側ボス部24bに分かれる。内側ボス部24aと外側ボス部24bは、同軸上で一定の間隔をおいて対向する。また、前記両ディスク部23a、23bの対向面にそれぞれ軸方向に突き出した環状の補強リブ25a、25bが設けられ、相互に突き合わされる。前記内側ボス部24aの内径部に係合つば部26aが設けられ図2参照、外側ボス部24bの内径部にも同様の内向き係合つば部26bが設けられる。前記の内側円すいころ軸受13が内側ボス部24aの内径面に嵌合され、その外端面が係合つば部26aに係合される。同様に、外側円すいころ軸受14が外側ボス部24bの内径面に嵌合され、その内端面が係合つば部26bに係合される。内側及び外側円すいころ軸受13、14は、図2に示したように、それぞれ内輪13a、14aと、外輪13b、14b及び円すいころ13c、14cにより構成され、背面合せ形式に配置される。各円すいころ軸受13、14の内輪13a、14a及び外輪13b、14bの材料は、浸炭鋼SCr420等であり、適用温度域が広い-60°C~200°Cのグリースが封入される。前記の内輪13a、14aはそれぞれL形断面をもった内側間座27及び外側間座28の外径面に嵌合される。これらの間座27、28のつば部27a、28aがそれぞれ内輪13a、14aの大つば側の端面に係合される。前記ディスク部23の補強リブ25a、25bが相互に突き合わされ、係合つば部26a、26bが軸方向に対向することによって形成された円筒形部分の内径面に、発電機29のロータ29a図2参照が固定される。発電機29のステータ29bは、前記ロータ29aに対し一定のラジアルギャップをおいて車軸12に取り付けられる。発電機29は、例えばオルターネータであり、永久磁石からなるロータ29a、コイルからなるステータ29b及びステータ29b側に取り付けられた整流器29cによって構成される。発電機29は、後述の蓄電池41図3参照に接続され、当該蓄電池41を充電する。前記の内側間座27は、車軸12に設けられた段差部33図2参照に係合され、その段差部33の大径側の外径面に内側軸受ヒータ34が装着される。内側軸受ヒータ34は内側間座27のつば部27aの外側面に接触する状態に配置され、その内側間座27を介して内側円すいころ軸受13を加熱する。また、外側間座28のつば部28aの外側面に外側軸受ヒータ35が接触する状態に配置され、その外側間座28を介して外側円すいころ軸受14を加熱する。前記の外側軸受ヒータ35は、つば部28aの外端面の内径側の約半分の範囲に接触され、外径側の約半分には袋ナット36のつば部36aが接触する。袋ナット36は、車軸12の自由端部の先端に設けられたネジ部37にネジ結合され、これを締め込むことにより外側間座28、補強リブ25a、25b及び係合つば部26a、26bを介して両方の円すいころ軸受13、14に対する軸受予圧を調整する。このとき、内側円すいころ軸受13は、段差部33によって固定端側への移動が規制される。なお、前記の内側間座27及び外側間座28は、各ヒータ34、35外側間座28の場合は袋ナット36も含む。を確実に接触させる面積を与えるが、これらのヒータ34、35がコンパクトな場合は、各間座27、28を省略し、ヒータ34、35及び袋ナット36を直接内輪13a、14aに接触させてもよい。前記ホイール16のボス部24に貫通される車軸12の部分において、その軸中心に車軸ヒータ38が埋設される。この車軸ヒータ38は、両方の円すいころ軸受13、14に渡る軸方向長さを有し、車軸12を加熱することにより、車軸12を熱変形させる。その熱変形を制御することにより円すいころ軸受13、14間の距離を変化させ、これらの円すいころ軸受13、14に及ぼす軸受予圧を制御することができる。前記の車軸ヒータ38を備えることによって、航空機の着陸前に車軸12を加熱して熱膨張させることにより円すいころ軸受13、14に作用する軸受予圧を低下させ、着陸時における円すいころ軸受13、14の回転トルクを低減させることができる。また、着陸時のタイヤの摩耗を減少させる観点から着陸前に車輪15に取り付けた羽根車等によって車輪を予備的に回転せる場合特許文献1の場合は、円すいころ軸受13、14の予圧を低減させることにより、前記の予備的な回転を円滑に行わせることができる。前記の内側軸受ヒータ34、外側軸受ヒータ35及び車軸ヒータ38へ通電するための電源として、車軸12に固定された蓄電池41を用いる。蓄電池41の電力を各ヒータ34、35、38へ通電し、又は遮断するためのスイッチ装置42が車軸12に固定される。スイッチ装置42は、操縦席のコントローラ43から自動又は手動による指令信号に基づき、各ヒータ34、35、38への通電の入り切りを行う図3参照。前記の蓄電池41、スイッチ装置42、内側軸受ヒータ34及び外側軸受ヒータ35によって軸受加熱装置44図3参照が構成される。また、蓄電池41、スイッチ装置42及び車軸ヒータ38によって車軸加熱装置45が構成される。前記の発電機29は、航空機の離着陸時の滑走時は、タキシング時地上走行時において、車輪15が回転することにより発電を行う。発電により生じた交流電力が整流器29cによって整流され、直流電力が蓄電池41に蓄電される。発電機29は、蓄電池41への1回の充電によって前記各ヒータ34、35、38による加熱継続時間を延ばす働きを行う。なお、スイッチ装置42から各ヒータ34、35、38への通電及び発電機29から整流器29cまでの通電は、それぞれ車軸12の内部に設けた通路39にリード線を挿通することにより行われる。前記のようにして、車軸12の自由端側と車輪15のボス部24の間に、内側円すいころ軸受13、外側円すいころ軸受14、発電機29、内側軸受ヒータ34及び外側軸受ヒータ35等を組み込み、袋ナット36をねじ込んだのち、袋ナット36を覆うハット形のナットカバー40を被せ、そのつば部をボルト46によって外側ボス部24bの外端面に固定する。実施形態1に係る降着車輪の支持装置は、以上のような構成であり、次にその作用について説明する。通常の飛行状態においては、どのヒータ34、35、38にも通電は行われず、また車輪15は停止状態にあるので、発電機29も停止状態にある。装置は上空の雰囲気温度に曝され、円すいころ軸受13、14に封入されたグリースは粘性が高く、十分に潤滑作用を発揮できない状況にある。着陸前の所定時間前に達すると、航空機のコントローラ43図3参照からの指令信号、即ち軸受加熱指令信号により、軸受加熱装置44を構成するスイッチ装置42が作動され、内側軸受ヒータ34及び外側軸受ヒータ35に通電を行う。これらの軸受ヒータ34、35に接触した間座27、28を介してそれぞれ内側円すいころ軸受13及び外側円すいころ軸受14が加熱されることにより、これらの内部のグリースが軟化され粘性が低くなる。その潤滑作用が十分発揮できるような粘性に達したころで着陸が行われる。着陸によって、車輪15は急加速されるが、グリースの潤滑作用が十分に発揮されることにより、軸受は円滑に回転することができる。着陸前に車輪15を予備的に回転させる場合も、その回転開始より所定時間前にコントローラ43からの指令により各軸受ヒータ34、35に通電する。これにより、前記と同様に内側及び外側円すいころ軸受13、14が加熱され、内部のグリースが軟化される。その後に予備的回転を開始させる。さらに、前記いずれの場合においても、コントローラ43から車軸加熱指令信号が送出された場合は、車軸加熱装置45を構成するスイッチ装置42が作動され、車軸ヒータ38に通電が行われる。これにより車軸12が熱膨張され、内側及び外側円すいころ軸受13、14の軸受予圧が低減されるので、軸受の回転トルクが低下する。また、滑走時、地上走行時、前記の予備的回転時においては発電機29が車輪15の回転に伴って駆動され発電を行うので、その電力を蓄電池41に充電する。