"台枠と、前記台枠の前後方向の端部側に設けられる被取付部と、前記被取付部に取り付けられ、他の鉄道車両と連結可能に構成された連結器と、前記被取付部に対して鉄道車両内方に設けられ、前記連結器の少なくとも一部分に対して対向する傾斜面を有する連結器案内部材と、前記連結器案内部材より前記鉄道車両内方に設けられている鉄道車両の装備品とを備え、前記連結器案内部材は、前記連結器が前記被取付部から分離したときに、前記傾斜面により前記連結器を上方または下方に案内させて、前記装備品から回避させる、鉄道車両の車両装備品保護構造。前記傾斜面は、上方又は下方に進むにつれて前記鉄道車両内方へと傾斜している、請求項1に記載の鉄道車両の車両装備品保護構造。前記連結器案内部材は、上方又は下方に進むにつれて前記鉄道車両内方へ傾斜した傾斜面を含む案内板部を有し、前記案内板部の前記傾斜面は、前記連結器の端部に対して対向させて配置されている、請求項1に記載の鉄道車両の車両装備品保護構造。前記連結器案内板部の前記傾斜面は、平面視において、その前記鉄道車両の幅方向の中央部で凹み、且つ前記幅方向の両側部分が前記中央部に向かって傾斜している凹部を有する、請求項3に記載の鉄道車両の車両装備品保護構造。前記台枠は、車両前後方向に平行に延びる一対の中はりと、前記一対の中はりに渡されている渡し材を有し、前記連結器案内部材は、前記渡し材に設けられている、請求項1に記載の鉄道車両の車両装備品保護構造。前記台枠は、車両前後方向に平行に延びる一対の中はりを有し、前記連結器は、前記一対の中はりの間に配置され、且つ前記台枠の被取付部に取り付けられた取付部をさらに有し、前記連結器案内部材は、前記一対の中はりの対向する面に夫々設けられる案内板部と、前記案内板部は、前記取付部に対して対向して配置される前記傾斜面を含む、請求項2に記載の鉄道車両の車両装備品保護構造。前記連結器は、シリンダと、前記シリンダに対して直列に配置される衝撃吸収部材とを有し、前記シリンダは、衝突荷重を受けると収縮し、前記衝撃吸収部材は、前記シリンダが収縮した後の衝撃エネルギーを吸収する、請求項1に記載の鉄道車両の車両装備品保護構造。衝突時に鉄道車両が衝撃を受けた場合、欧州規格EN152272008車体の耐衝撃特性に記載されているように、車体同士を接触させて車体の先頭部分を変形させ、車体の変形により衝突時の運動エネルギーを吸収する構造をとることが好ましい。しかし、衝突時に連結器取付ボルト9A,9Bが破断して連結器3A,3Bが分離する場合、車両の先頭部分が変形することで、分離した連結器3A,3Bが床下機器10A,10B等、連結器3A,3Bの後側にある車両装備品に干渉することが想定される。干渉すると、衝突後の復旧作業において、車両装備品から連結器3A,3Bを取り除く必要があり、衝突後の復旧作業に時間を要する。また、車両装備品に干渉すると、衝突時に設計時の想定通りに運動エネルギーを車体の先頭部分の変形で吸収しにくくなる。なお、流線型形状をした高速鉄道車両の先頭部分では、連結器が台枠より上に配置されることがある。この場合には、連結器の後方には、床下機器ではなく運転室関係機器であり、車両装備品であるこの運転室関係機器を保護する必要がある。そこで、本発明は、衝突時に、台枠から分離した連結器が車両装備品に干渉するのを回避させ、車両装備品を保護する鉄道車両の車両装備品保護構造を提供することを目的とする。本発明の鉄道車両の車両装備品保護構造は、台枠と、台枠の前後方向の端部側に設けられる被取付部と、被取付部に取り付けられ、他の鉄道車両と連結可能に構成された連結器と、被取付部に対して鉄道車両内方に設けられ、連結器の少なくとも一部分に対して対向する傾斜面を有する連結器案内部材と、前記連結器案内部材より前記鉄道車両内方に設けられている鉄道車両の装備品とを備え、連結器案内部材は、連結器が被取付部から分離したときに、傾斜面により連結器を上方または下方に案内させて、前記装備品から回避させるものである。本発明に従えば、連結器が台枠から外れて分離し脱落した後、連結器が車両装備品の方に向かって移動してきても、その連結器を連結器案内部材に当てて傾斜面に沿って車両装備品を避けるように案内することができる。これにより、衝突後に、連結器が車両装備品に干渉するのを回避させることができ、車両装備品を保護することができる。本発明によれば、衝突時に台枠から分離して脱落した連結器が車両装備品に干渉するのを回避させ、車両装備品を保護することができる。以下では、前述する図面を参照しながら、本発明に係る実施形態の鉄道車両の車両装備品保護構造以下、単に保護構造ともいう11,11A,11Bについて説明する。各実施形態における方向の概念は、鉄道車両以下、単に車両ともいうの進行方向を前方とし、前方を向いたときの方向の概念と一致している。また、台枠15の端部から、車両長手方向前後方向において車両の外側を外方、車両の内側台車側を内方と称する。以下に説明する鉄道車両の保護構造11は、本発明の一実施形態に過ぎない。即ち、本発明は、以下のような実施形態に限定されず、発明の趣旨を逸脱しない範囲で追加、削除、変更が可能である。[第1実施形態]車両は、他の車両と連結可能になっており、複数の車両を直列に連結することによって鉄道列車が構成されている。車両には、鉄道列車の先頭及び最後尾に主に位置する先頭車両と、先頭及び最後尾の車両の間に位置する中間車両がある。なお、鉄道車両では、往路において最後尾に位置する車両が復路で先頭に位置するようになっているため、最後尾に位置する車両にも先頭車両12が適用されている。この最後尾に位置する先頭車両12は、先頭に位置にする先頭車両12と前後反対に配置されている。以下では、これらの車両の中から鉄道列車の先頭に設けられている先頭車両12の構成について、図1乃至8を参照しながら説明する。<車両>先頭車両12は、図1及び図2に夫々示すように、2つの台車13F,13Rと構体14とを有している。台車13F,13Rは、線路上を走行可能に構成されており、走行方向である前後方向に離れて位置している。これら2つの台車13F,13Rの上には、図示しない空気ばねを介して構体14が載せられている図3及び図6参照。構体14は、大略的に中空の直方体形状、つまり箱型になっており、その中には乗客又は貨物を収容する空間が形成されている。先頭車両12の構体14の先頭部分14a及び後尾部分14bは、いわゆる変形ゾーンであり、衝突時の衝突荷重を変形して吸収するようになっている。したがって、衝撃を受けた先頭車両12は、この変形ゾーンが変形することにより衝突時に乗客又は貨物を収容する空間の変形を抑制し、できるだけ広くのサバイバルゾーンを確保できるようになっている。また、構体14の下側には、後述する床下機器40F,40R等の車両装備品が設けられており、先頭車両12は、この車両装備品を保護すべく車両装備品保護構造11を備えている。車両装備品保護構造11は、基本的に、台枠15と、連結器21F,21Rと、案内部材27F,28Rとを備えており、台枠15は、構体14の底部を構成している。<台枠>台枠15は、図1及び図2に夫々示すように、その左右両端部を形成する側ばり16,16と、これら側ばり16,16に架け渡されて車両の幅方向に延在する横はり17,17とによって平面視で大略矩形状になっており、横はり17,17には、それらに架け渡すように一対の中はり18,18が設けられている。一対の中はり18,18は、前後方向に平行に延在して台枠15の車幅方向即ち、左右方向の中央部分に位置しており、先頭車両12の中心線L1の左右両側に夫々配置されている。また、一対の中はり18,18には、車幅方向に延在する渡し材19が架け渡されている。この渡し材19は、前側及び後側に夫々1つずつ設けられている。更に、一対の中はり18,18の前端部及び後端部は、残余の部分よりも下方に突出しており、その前端部同士及び後端部同士に架け渡すように被取付フランジ部20が夫々設けられている。被取付フランジ部20は、前方から見てU字形状の板状部材であり、その中央部分に形成される貫通孔20aの開口が下側に向けられている図4、5、7及び8参照。この貫通孔20aは、その軸線が平面視で軸線L1と略一致しており、一対の中はり18,18の間に通じている。この貫通孔20aには、連結器21F,21Rが夫々挿通されており、挿通された連結器21F,21Rは、その一部を一対の中はり18,18の間に位置させた状態で前後にある被取付フランジ部20に夫々取付けられている。以下では、まず、先頭車両12の先頭部分に設けられている先頭側連結器21Fの構成について説明する。その後、先頭車両12の後尾部分に設けられている後尾側連結器21Rについて説明する。<先頭側連結器>先頭側連結器21Fは、図1及び図3に示すように前側の被取付フランジ部20に取付けられている。先頭側連結器21Fは、連結機構22F、シリンダ機構23Fと、衝撃吸収パイプ24Fとを有している。連結機構22Fは、他の先頭車両と連結すべく他の車両の連結機構22Fに連結可能に構成されており、シリンダ機構23Fの先端部前端部に設けられている。シリンダ機構23Fは、いわゆる油圧シリンダ又は空気圧シリンダであり、衝突荷重を受けると収縮しながら、その衝突荷重衝撃エネルギーを吸収するようになっている。また、シリンダ機構23Fの基端部後端部には、衝撃吸収パイプ24Fが設けられている。衝撃吸収部材である衝撃吸収パイプ24Fは、収縮又は変形可能に構成されており、収縮又は変形することでシリンダ機構23Fによって受けきることができない衝突荷重を吸収するようになっている。衝撃吸収パイプ24Fは、シリンダ機構23Fに対して前後方向に直列に配置されており、シリンダ機構23Fと衝撃吸収パイプ24Fとの間には、取付フランジ部25Fが設けられている。なお、本実施の形態では、シリンダ機構が衝突荷重を受けきることができない場合に衝突吸収パイプが収縮又は変形可能な構成としているが、これに限られない。例えば、シリンダ機構が衝突荷重を受けると同時に衝突吸収パイプが衝突荷重を吸収するような構成としてもよく、十分に衝突荷重を受けるような構成であればよい。取付フランジ部25Fは、前方から見てその外形が矩形状になっており、一対の中はり18,18の間に挿入されている。取付フランジ部25Fは、被取付フランジ部20の後側台車13F側に配置されており、その四隅に連結器取付ボルト26Fが設けられている。そして、これら4つの連結器取付ボルト26Fによって取付フランジ部25Fが被取付フランジ部20に締結されて取付けられている。連結器取付ボルト26Fとしては、例えば六角ボルトやリーマボルトが用いられる。このように取り付けることで、連結機構22Fは、先頭車両12の先頭部から突出し、衝撃吸収パイプ24Fは、横はり17から台車13F側に突出している。また、取付フランジ部25Fと台車13Fとの間には、台車13F側から順に床下機器40F及び先頭側案内部材27Fが設けられている。<車両装備品>床下機器40Fは、電気機器や、空気配管、電線同士を結合、分岐、中継する際に用いる端子や端末の保護箱であるジャンクションボックス等であり、台枠15の下側や台車13Fに設けられる機器、さらには、台車13F,13Rである。これら車両装備品は、先頭側連結器21F及び後述の先頭側案内部材27Fに対して、車両内方台車13F側に位置しており、この先頭側連結器21Fから車両装備品を保護すべく台枠15に先頭側案内部材27Fが設けられている。<先頭側案内部材>連結器案内部材である先頭側案内部材27Fは、図4及び図5に示すように車幅方向に延在する箱形の部材であり、渡し材19に一体的に形成されている。先頭側案内部材27Fは、前側板29Fと、下側板30Fと、補強板31Fと、一対の側板32Fとを有している。案内板部である前側板29Fは、車幅方向及び上下方向に延在する板状の部材であり、先頭側連結器21Fの基端部後端部に対向するように渡し材19の下面に一体的に設けられている。また、前側板29Fは、一対の中はり18,18に架け渡すように設けられており、その前面全体に亘って傾斜面28Fを有している。傾斜面28Fは、先頭側連結器21Fの後端部に対向しており、車両装備品を避けるように傾斜するようになっている。本実施形態において、傾斜面28Fは、下方へと進むに従って台車13Fの方へと傾斜している。この傾斜面28Fの下端、つまり前側板29Fの下端は、一対の中はり18,18の下端より下方に位置しており、その下端には、下側板30Fが一体的に設けられている。下側板30Fは、前側板29Fの下端から台車13F側へと水平に延在しており、その後端部には、補強板31Fが設けられている。補強板31Fは、平板状の部材であり、下側板30Fから上方に延在している。また、補強板31Fは、その上端が渡し材19の下面まで達しており、前側板29Fの後側全面を塞いでいる。また、前側板29Fの左右両側の側面には、側板32F,32Fが夫々設けられている。側板32F,32Fは、一対の中はり18,18、前側板29F、下側板30F及び補強板31Fによって囲まれた左右両側に位置する開口の形状に合わせて形成されており、その開口を塞ぐように一対の中はり18,18の上面、並びに前側板29F、下側板30F及び補強板31Fの側面に取付けられている。この側板32F,32Fにより、先頭側案内部材27Fは、傾斜面28Fの後側に空間を有する閉断面構造の箱として構成されている。このように渡し材19を介して剛性の高い一対の中はり18,18に先頭側案内部材27Fを取付けることで、衝突時に先頭側連結器21Fが台枠15から外れて先頭側案内部材27Fに当たっても台枠15の変形量を抑制することができる。また、閉断面構造の箱状の先頭側案内部材27Fを構成することで先頭側案内部材27Fの剛性強度を向上させることができる。なお、更に剛性強度を向上させるべく、先頭側案内部材27Fの内部空間には、その車幅方向に直交する断面形状に合わせて形成された一対の補強部材33F,33Fが上下方向に延在するように車幅方向に並列に設けられている。<後尾側連結器>後尾側連結器21Rは、図2及び図6に示すように後側の被取付フランジ部20に取付けられている。後尾側連結器21Rは、連結機構22R、シリンダ機構23Rと、衝撃吸収クッション材24Rとを有している。連結機構22Rは、中間車両に設けられる連結器図示しないが、後尾側連結器21Rと同様の構成と連結可能に構成されており、シリンダ機構23Rの先端部後端部に設けられている。シリンダ機構23Rは、いわゆる油圧シリンダ又は空気圧シリンダであり、衝突荷重を受けると収縮して衝突荷重衝撃エネルギーを吸収するようになっている。また、シリンダ機構23Rの基端部前端部には、衝撃吸収クッション材24Rが設けられている。衝撃吸収部材である衝撃吸収クッション材24Rは、ゴム等の弾性部材を含み、弾性変形可能に構成されている。衝撃吸収クッション材24Rは、弾性変形することでシリンダ機構23Rによって受けきることができない衝突荷重を吸収するようになっている。衝撃吸収クッション材24Rは、シリンダ機構23Rに対して前後方向に直列に配置されており、シリンダ機構23Rと衝撃吸収クッション材24Rとの間には、取付フランジ部25Rが設けられている。取付フランジ部25Rは、後方から見てその外形が矩形状になっており、一対の中はり18,18の間に挿入されている。取付フランジ部25Rは、被取付フランジ部20の前側台車13R側に設けられ、その四隅に連結器取付ボルト26Rが設けられている。そして、これら4つの連結器取付ボルト26Rによって取付フランジ部25Rが被取付フランジ部20に締結されて固定されている。このように取り付けることで、連結機構22Rが先頭車両12の後尾部分から突出し、衝撃吸収クッション材24Rが横はり17から台車13R側に突出している。なお、衝撃吸収クッション材24Rを用いることで横はり17から台車13R側への突出量が先頭側連結器21Fより小さくなっている。それ故、後尾側連結器21Rを短く構成されている。また、取付フランジ部25Rと台車13Rとの間には、台車13R側から順に床下機器40R及び一対の後尾側案内部材27R,27Rが設けられている。なお、床下機器40Rの説明については、前述する床下機器40Fの記載を参照し、省略する。このように、取付フランジ部25R及び後述の後尾側案内部材27Rより前側台車13R側にも床下機器40R及び台車13R等の車両装備品が配置されている。これら車両装備品を保護すべく、台枠15には、一対の後尾側案内部材27Rが設けられている。具体的には、一対の中はり18,18の後端部の内側面互いに対向している面に後尾側案内部材27Rが夫々設けられている。<後尾側案内部材>連結器案内部材である一対の後尾側案内部材27Rは、図7及び図8に示すように案内板部34Rと、2つの支持部材35R、36Rとを夫々有している。案内板部34Rは、後斜め上方に延在する短冊状の板部材であり、中はり18から内側へと突出するように設けられている。案内板部34Rは、その後面全体に亘って傾斜面28Rを有しており、2つの案内板部34Rの傾斜面28Rが取付フランジ部25Rの上側の左右両角に夫々対向している。傾斜面28Rは、車両装備品を避けるように傾斜するようになっており、本実施形態では下方へと進むに従って台車13Rの方へと傾斜している。そして、案内板部34Rの前面には、それを支持すべく2つの支持部材35R及び36Rが上下に離して設けられている上側支持部材35Rは、前後方向に垂直な仮想平面で切断して見た断面がU字状に形成されており、その開口が塞がれるように開口を中はり18に向けて取付けられている。また、下側支持部材36Rは、前後方向に垂直な仮想平面で切断して見た断面がL字状に形成されており、中はり18に取り付けている状態で上側に開口を有するように配置されている。このように取付けることで、後尾側案内部材27Rが剛性の高い一対の中はり18,18に取付けられ、衝突時に後尾側連結器21Rが台枠15から外れて後尾側案内部材27Rに当たっても台枠15の変形量を抑制することができる。。また、後尾側案内部材27Rは、板状部材によって形成されているので、先頭側案内部材27Fに比べて軽量化を図ることができる。なお、先頭側案内部材27Fと同様に、後尾側案内部材27Rを閉断面構造の箱状に構成してもよい。これら後尾側連結器21R及び後尾側案内部材27Rは、先頭車両12の後尾部分だけでなく、中間車両の前後両端部に連結器及び案内部材として設けられている。なお、中間車両の前端部に設けられている連結器及び案内部材は、前述の後尾側連結器21R及び後尾側案内部材27Rと前後反対に構成されている。<衝突時の連結器等の動き>以下では、停止する先頭車両12以下、停止車両12Sともいうと走行する先頭車両12以下、走行車両12Rともいうとが正面衝突した場合のシミュレーションについて、図9及び図10を参照しながら説明する。このシミュレーションでは、走行車両12Rが同一軌道の線路上に停止する停止車両12Sに向かって走行しており図9a参照、そのまま正面衝突する。正面衝突では、先頭側連結器21Fの連結機構22Fが先頭車両12S,12Rの先頭部分から突出しているため、この連結機構22F同士がぶつかって先頭側連結器21Fが圧縮される図9b参照。これにより、連結機構22Fに衝撃荷重を受け、この衝撃荷重を吸収すべく各々のシリンダ機構23Fが収縮する。このシリンダ機構23Fは、予め設計された許容荷重までの衝突荷重を吸収することができるが、衝突時の走行速度が大きくて衝撃荷重がシリンダ機構23Fの許容荷重を超えると完全に収縮し、1つの剛体として作用する。シリンダ機構23Fが完全に収縮した後は、衝撃吸収パイプ24Fが収縮及び変形して衝突荷重を吸収する図9c参照。このように先頭側連結器21Fは、シリンダ機構23F及び衝撃吸収パイプ24Fの二段階の変形により衝突荷重を吸収している。しかし、衝撃吸収パイプ24Fもまた、予め設計されたそれ自身の許容荷重以上の衝突荷重が作用すると、衝突荷重を吸収することができなくなる。そうすると、次に先頭側連結器21Fを被取付フランジ部20に締結する4つの連結器取付ボルト26Fが衝突荷重を受けることになる。しかし、4つの連結器取付ボルト26Fもまた所定の衝突荷重を受けると破断するようになっている。それ故、先頭側連結器21Fで衝突荷重を吸収できなくなると、やがて停止車両12S及び走行車両12Rのうち少なくとも一方の先頭側連結器21F、本実施形態では走行車両12Rの先頭側連結器21Fの連結器取付ボルト26Fが破断し、走行車両12R及び停止車両12Sの先頭側連結器21F、21Fが連結された状態で被取付フランジ部20から分離し脱落する図10a参照。その後、更に走行車両12Rが停止車両12Sに向かって動くことで脱落した先頭側連結器21Fが走行車両12Rの台車13Fの方へと相対的に後退し、やがて先頭側連結器21Fの基端部が先頭側案内部材27Fの傾斜面28Fに当る。これにより、先頭側連結器21Fの基端部が傾斜面28Fに沿って車両装備品を避ける方向に、即ち下方へと案内される。この間、先頭側連結器21Fの基端部が先頭側案内部材27Fで支持されているため、停止車両12Sの先頭側連結器21Fにある4つの連結器取付ボルト26Fに大きな反力が作用するようになり、停止車両12Sの先頭側連結器21Fの連結器取付ボルト26Fもまた破断する。破断後は、走行車両12Rと同様に、先頭側連結器21Fが台車13Fの方へと相対的に後退して傾斜面28Fに当たり図10b参照、傾斜面28Fに沿ってその基端部が下方へと案内される。これにより、2つの先頭側連結器21Fが連結器ボルト26Fから分離した後、傾斜面28Fにより先頭側連結器21Fを略真下に落下させることができ図10c参照、2つの先頭側連結器21Fが床下機器40F等の車両装備品に干渉することを防ぐことができる。2つの先頭側連結器21Fが略真下に落下した後、走行車両12R及び停止車両12Sの構体14の先頭部分14a同士が衝突し、この衝突により先頭部分14aが変形する図10d参照。このように先頭部分14aを変形させることで衝突荷重衝撃エネルギーを吸収することができ、サバイバルゾーンを確保することができる。このように2つの先頭側連結器21Fを略真下に落下させることで、速やかに先頭部分14aの変形による衝撃エネルギーの吸収に移行させることができ、十分なサバイバルゾーンを確保することができる。また、2つの先頭側連結器21Fが略真下に落下させることで、衝突後の復旧作業が容易になり、その作業時間を短縮することができる。なお、図10においては、走行車両12Rと停止車両12Sの各先頭側連結器21Fは連結された状態を示しているが、これに限られない。例えば、走行車両12Rと停止車両12Sの先頭側連結器21Fが、それぞれ独立して分離して略真下に落下させる構成としてもよい。次に、衝突荷重を受けた場合において、先頭車両と中間車両の各連結器の動きについて説明する。前述のように先頭車両12同士が衝突した場合、鉄道列車では、その衝突荷重を先頭車両12だけでなく列車全体で吸収すべく、先頭車両12の構体14を介して後続車両に伝播させるようになっている。そのため、衝突荷重は、先頭車両12の後尾側連結器21R及びそれに連結される中間車両の連結器図示せずにも与えられる。衝突荷重を受けた後尾側連結器21R及び連結器は、先頭側連結器21Fと同様に、シリンダ機構23R及び衝撃吸収クッション材24Rの二段階の変形により衝突荷重を吸収する。それでも吸収しきれない場合は、連結器取付ボルト26Rが破断して台枠15から後尾側連結器21R及び連結器のうち少なくとも一方が脱落する。例えば、後尾側連結器21Rは、脱落すると、台車13Rの方へと相対的に移動し、やがて後尾側連結器21Rの基端部が後尾側案内部材27Rの傾斜面28Rに当る。当たった後、後尾側連結器21Rは、傾斜面28Rに沿って床下機器40Rを避ける方向に、本実施形態では下方に案内される。この間、後尾側連結器21Rの基端部が後尾側案内部材27Rで支持されているため、連結器側に大きな反力が作用することとなり、連結器の連結器取付ボルト図示せずが破断する。これにより、連結器も脱落して案内部材図示せずの方へと移動し、やがて案内部材の傾斜面に当たり下方へと案内される。これにより、後尾側連結器21R及び連結器を略真下へと脱落させることができ、後尾側連結器21R及び連結器が床下機器40R等の車両装備品に干渉することを防ぐことができる。後尾側連結器21R及び連結器が略真下に落下した後、先頭車両12の後尾部分14bと中間車両の先頭部分とが衝突し、衝突することにより、各々の部分が変形する。このように変形させることで衝突荷重衝撃エネルギーを吸収し、サバイバルゾーンを確保することができる。このように後尾側連結器21R及び連結器を略真下に落下させることで、速やかに先頭車両12の後尾部分14bと中間車両の先頭部分との変形による衝撃エネルギーの吸収に移行させることができ、十分なサバイバルゾーンを確保することができる。なお、中間車両間でも連結器によって前述するように衝突荷重衝撃エネルギーを吸収し、また案内部材によって連結器が略真下に落下させている。これにより、中間車両の床下に設けられた床下機器等の車両装備品を保護することができる。[第2実施形態]本発明の第2実施形態に係る車両装備品保護構造11Aは、第一実施形態に係る車両装備品保護構造11と構成が類似している。以下では、第2実施形態に係る車両装備品保護構造11Aの構成について、第1実施形態に係る車両装備品保護構造11の構成と異なる構成についてだけ説明し、同一の構成については説明を省略する。第2実施形態に係る車両装備品保護構造11Aでは、図11に示すように先頭側案内部材127Fの傾斜面128Fが凹部を128a有している。この凹部128aは、車幅方向中央部分が平面視で台車13Fの方へと凹み、その車幅方向両側部分が中央部分に向かって傾斜、具体的には湾曲している。このように湾曲させることで、台枠15から分離して脱落し、傾斜面128Fに当たった先頭側連結器21Fを車幅方向中央部分へと案内するセンタリング機能を先頭側案内部材127Fが有するようになる。これにより、脱落した先頭側連結器21Fが車幅方向に移動して傾斜面128Fから外れてしまうことを防ぐことができ、車幅方向中央の略直下付近に先頭側連結器21Fを落下させることができる。その他、第2実施形態に係る車両装備品保護構造11Aは、第1実施形態の車両装備品保護構造11と同様の作用効果を奏する。なお、第2実施形態に係る先頭側案内部材127Fでは、傾斜面128Fの凹部128aが湾曲しているが、図12に示す車両装備品保護構造11Bのように、先頭側案内部材227Fの傾斜面228Fの凹部228aをテーパ状に形成してもよい。即ち、傾斜面228Fの車幅方向左右両端部が車幅方向中央部分に向かうにつれて台車13Fの方へと傾斜するようになっている。このような形状に形成すると、傾斜面228Fがセンタリング機能を有し、傾斜面128Fと同様の作用効果を奏するようになる。[その他の実施形態]車両装備品保護構造11では、先頭車両12の先頭部分に先頭側案内部材27Fを、後尾部分に後尾側案内部材27Rを設けるようにしているが、先頭部分及び後尾部分の両方に同じ案内部材27F,27Rを設けてもよい。つまり、、図13に示すように、先頭部分に後尾側案内部材27Rを設けてもよく、図14に示すように、後尾側部分に先頭側案内部材27Fを設けてもよい。また、車両装備品保護構造は、先頭車両の先頭形状が流線型である高速鉄道車両にも適用することができる。高速鉄道車両では、例えば、連結器が台枠よりも上方に配置され、連結器の上側に空間を有している。このような高速鉄道車両では、運転室内の機器を保護することができる。この場合、下方に進むに従って台車13F,13Rに向かって傾斜していた傾斜面28F,128F,228F,28Rを、それと逆方向に傾斜させる。つまり、傾斜面28F,128F,228F,28Rは、上方に進むに従って台車13F,13Rに向かって傾斜している。これにより、連結器の後方にある車両装備品運転室関係機器を保護しつつ、連結器が線路上に脱落することを防ぐことができる。また、傾斜面は、下方や上方だけでなく、斜め上方、斜め下方、又は左右方向であってもよく、車両装備品を避けるように案内できればよい。また、第1乃至第3実施形態では、油圧又はガスシリンダと衝撃吸収パイプ又は衝撃吸収クッション材が直列に配置される連結器21F,21Rを用いているが、このような構成の連結器21F,21Rを用いることに限定されない。例えば、特開2000-313334号公報に記載されるように、連結機構の後方に緩衝装置が設けられるような構造を有する連結器を適用してもよく、また蛇腹構造を有する連結器であってもよい。更に、連結器21F,21Rが、衝撃吸収する機構を必ずしも有している必要はなく、棒状の部材に連結機構22F,22Rを取付けたような構造であってもよい。更に、第1乃至第3実施形態では、一対の中はり18,18に直接、又は渡し材19を架け渡して間接的に案内部材27F,27Rを設けているが、案内部材27F,27Rの取付位置は一対の中はり18,18に限定されるものではなく、台枠15を構成する他の部材、例えば、横はり17や、他の横ばりに取り付けてもよい。また、第1乃至第3実施形態では、取付フランジ部25Fが連結器取付ボルト26Fによって被取付フランジ部20に締結されて取付けられているが、リベットで締結して取付けてもよく、また溶接によって取付けてもよい。連結器21F,21Rの取付形態は、取付フランジ部25F、25Rのような取付フランジ方式に限定されず、伴板方式やアンカレッジ方式等を適用してもよい。また、連結器21F,21Rがチューブや鎖等の連結部材図示せずを介して台枠15に連結されていてもよい。以上のように、第1及びその他の実施形態に係る車両装備品保護構造は、傾斜面が、上方又は下方に進むにつれて鉄道車両内方へと傾斜しているので、衝突時に車両から分離した連結器を車両装備品を避けるように案内して落下させる。このような構成により、衝突により分離した連結器から床下または運転室の車両装備品を保護することができる。また、連結器は線路上に落下することを防ぐことができるので、衝突時の復旧作業に必要な時間を短縮することができる。また、連結器案内部材の傾斜面は、連結器の端部に対して対向させて配置されているので、車両から分離した連結器を車両装備品に対して回避する方向に案内し落下させることができる。また、傾斜面は、平面視において、その車両の幅方向の中央部で凹み、且つ前記幅方向の両側部分が中央部に向かって傾斜している凹部を有する。かかる構成により、案内部材は、傾斜面に当たった連結器を車幅方向中央部へ案内することができ、分離した連結器が車幅方向に移動して傾斜面から外れてしまうことを防ぐことができる。さらに、台枠は、車両前後方向に平行に延びる一対の中はりと、一対の中はりに渡されている渡し材を有し、連結器案内部材は、渡し材に設けられている。また、連結器は、一対の中はりの間に配置され、且つ台枠の被取付部に取り付けられた取付部をさらに有し、連結器案内部材は、一対の中はりの対向する面に夫々設けられる案内板部と、案内板部は、取付部に対して対向して配置される前記傾斜面を含んでいる。このような構成により、剛性の高い中はりに案内部材を取り付けることにより、衝突時に連結器が車両から分離し、案内部材に当たっても台枠の変形量を抑制することができる。また、連結器は、シリンダと、シリンダに対して直列に配置される衝撃吸収部材とを有し、シリンダは、衝突荷重を受けると収縮し、衝撃吸収部材は、シリンダが収縮した後の衝撃エネルギーを吸収する。この構成により、衝突荷重を確実に吸収し、車体及び台枠の変形量を十分に抑制し、かつ、衝突により車両から分離した連結器から車両装備品を保護することができる。"