トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン縦溝と、該クラウン縦溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー縦溝とが設けられることにより、タイヤ赤道上をのびる1本のクラウン陸部と、前記クラウン縦溝と前記ショルダー縦溝との間をのびる一対のミドル陸部と、前記ショルダー縦溝とトレッド接地端との間をのびるショルダー陸部とが区分された空気入りタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ赤道に関して非対称のトレッドパターンを有しかつ車両への装着の向きが指定され、前記一対のクラウン縦溝は、それぞれ同一の溝幅Gcrを有し、かつ、前記溝幅Gcrと、車両装着時に車両外側に位置する外側ショルダー縦溝の溝幅Gso、及び車両装着時に車両内側に位置する内側ショルダー縦溝の溝幅Gsiが、下記式1及び2を満たし、前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の幅Wcr、車両装着時に車両外側に位置する外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅Wmo、及び車両装着時に車両内側に位置する内側ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅Wmiが、下記式3及び4を満たし、前記外側ミドル陸部及び前記内側ミドル陸部には、車両装着時に車両外側となる外側縁から車両内側にのびかつ車両内側の内側縁に達することなく終端する外側スロット及び内側スロットがそれぞれ設けられるとともに、前記外側スロットのタイヤ軸方向の長さが、前記内側スロットのタイヤ軸方向の長さよりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。0.8≦Gso/Gcr≦1.1...10.8≦Gsi/Gcr≦1.1...21.0≦Wmo/Wcr≦1.2...31.0≦Wmi/Wcr≦1.2...4前記クラウン縦溝及び前記ショルダー縦溝は、いずれも車両装着時に車両外側に位置する外側溝壁が、車両装着時に車両内側に位置する内側溝壁よりもトレッド法線に対して大きい角度で傾斜する請求項1記載の空気入りタイヤ。前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の幅Wcr、車両装着時に車両外側に位置する外側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Wso、及び車両装着時に車両内側に位置する内側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Wsiが、下記式5及び6を満たす請求項1又は2記載の空気入りタイヤ。1.3≦Wsi/Wcr≦2.5...51.3≦Wso/Wcr≦2.5...6前記各ショルダー陸部には、トレッド接地端からタイヤ軸方向内側にのびるショルダー横溝が設けられ、前記ショルダー横溝は、車両装着時に車両外側に位置する外側ショルダー陸部に設けられた外側ショルダー横溝と、車両装着時に車両内側に位置する内側ショルダー陸部に設けられた内側ショルダー横溝とを含み、少なくとも前記外側ショルダー横溝は、前記外側ショルダー縦溝に達することなく終端する請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記各縦溝は、溝底面と車両装着時に車両外側に位置する外側溝壁とを継ぐ外側円弧、及び前記溝底面と車両装着時に車両内側に位置する内側溝壁とを継ぐ内側円弧の曲率半径が3~5mmである請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記内側ミドル陸部には、タイヤ周方向で隣り合う前記内側スロットの間に、内側ミドル陸部のタイヤ軸方向の中間領域に一端を有しかつ他端が前記内側ショルダー縦溝に連通するミドルサイプが設けられ、該ミドルサイプは、タイヤ周方向に対して20~70度の角度で傾斜する請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記ミドルサイプは、前記一端から前記他端に向かって前記角度が漸減する請求項6記載の空気入りタイヤ。しかしながら、上記のような空気入りタイヤは、車両外側のトレッド部のランド比が過度に大きくなるため、排水性能が低下しやすいという問題があった。さらに、縦主溝は、タイヤ周方向に連続してのびるため、タイヤの溝内を通過する空気の共鳴音気柱共鳴が大きくなり、耐ノイズ性能が低下しやすいという問題もあった。また、トレッド部に、複数の横溝等を設けることにより、トレッド部と路面との間に介在する水膜をトレッド端側へ円滑に排出するとともに、気柱を攪乱して、排水性能及び耐ノイズ性能の低下を抑制することも考えられる。しかしながら、横溝を単に設けると、トレッド部の剛性が過度に小さくなり、操縦安定性能が低下しやすくなるという問題があった。本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、クラウン陸部の幅Wcr、外側ミドル陸部の幅Wmo、及び内側ミドル陸部の幅Wmi、並びにクラウン縦溝の溝幅Gcr、外側ショルダー縦溝の溝幅Gso、及び内側ショルダー縦溝の溝幅Gsiを一定範囲に規定するとともに、外側ミドル陸部の外側スロットの長さを、内側ミドル陸部の内側スロットの長さよりも大きくすることを基本として、操縦安定性能、排水性能、及び耐ノイズ性能を高い次元で両立しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン縦溝と、該クラウン縦溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー縦溝とが設けられることにより、タイヤ赤道上をのびる1本のクラウン陸部と、前記クラウン縦溝と前記ショルダー縦溝との間をのびる一対のミドル陸部と、前記ショルダー縦溝とトレッド接地端との間をのびるショルダー陸部とが区分された空気入りタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ赤道に関して非対称のトレッドパターンを有しかつ車両への装着の向きが指定され、前記一対のクラウン縦溝は、それぞれ同一の溝幅Gcrを有し、かつ、前記溝幅Gcrと、車両装着時に車両外側に位置する外側ショルダー縦溝の溝幅Gso、及び車両装着時に車両内側に位置する内側ショルダー縦溝の溝幅Gsiが、下記式1及び2を満たし、前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の幅Wcr、車両装着時に車両外側に位置する外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅Wmo、及び車両装着時に車両内側に位置する内側ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅Wmiが、下記式3及び4を満たし、前記外側ミドル陸部及び前記内側ミドル陸部には、車両装着時に車両外側となる外側縁から車両内側にのびかつ車両内側の内側縁に達することなく終端する外側スロット及び内側スロットがそれぞれ設けられるとともに、前記外側スロットのタイヤ軸方向の長さが、前記内側スロットのタイヤ軸方向の長さよりも大きいことを特徴とする。0.8≦Gso/Gcr≦1.1...10.8≦Gsi/Gcr≦1.1...21.0≦Wmo/Wcr≦1.2...31.0≦Wmi/Wcr≦1.2...4また、請求項2記載の発明は、前記クラウン縦溝及び前記ショルダー縦溝は、いずれも車両装着時に車両外側に位置する外側溝壁が、車両装着時に車両内側に位置する内側溝壁よりもトレッド法線に対して大きい角度で傾斜する請求項1記載の空気入りタイヤである。また、請求項3記載の発明は、前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の幅Wcr、車両装着時に車両外側に位置する外側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Wso、及び車両装着時に車両内側に位置する内側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Wsiが、下記式5及び6を満たす請求項1又は2記載の空気入りタイヤである。1.3≦Wsi/Wcr≦2.5...51.3≦Wso/Wcr≦2.5...6また、請求項4記載の発明は、前記各ショルダー陸部には、トレッド接地端からタイヤ軸方向内側にのびるショルダー横溝が設けられ、前記ショルダー横溝は、車両装着時に車両外側に位置する外側ショルダー陸部に設けられた外側ショルダー横溝と、車両装着時に車両内側に位置する内側ショルダー陸部に設けられた内側ショルダー横溝とを含み、少なくとも前記外側ショルダー横溝は、前記外側ショルダー縦溝に達することなく終端する請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また、請求項5記載の発明は、前記各縦溝は、溝底面と車両装着時に車両外側に位置する外側溝壁とを継ぐ外側円弧、及び前記溝底面と車両装着時に車両内側に位置する内側溝壁とを継ぐ内側円弧の曲率半径が3~5mmである請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また、請求項6記載の発明は、前記内側ミドル陸部には、タイヤ周方向で隣り合う前記内側スロットの間に、内側ミドル陸部のタイヤ軸方向の中間領域に一端を有しかつ他端が前記内側ショルダー縦溝に連通するミドルサイプが設けられ、該ミドルサイプは、タイヤ周方向に対して20~70度の角度で傾斜する請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また、請求項7記載の発明は、前記ミドルサイプは、前記一端から前記他端に向かって前記角度が漸減する請求項6記載の空気入りタイヤである。なお、タイヤの各部の寸法は、特に断りがない限り、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された正規状態において特定される値とする。前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、ETRTOであればMeasuringRimを意味する。前記正規内圧とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREとするが、タイヤが乗用車用である場合には一律に180kPaとする。本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン縦溝と、該クラウン縦溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー縦溝とが設けられる。これにより、トレッド部には、タイヤ赤道上をのびる1本のクラウン陸部と、クラウン縦溝とショルダー縦溝との間をのびる一対のミドル陸部と、ショルダー縦溝とトレッド接地端との間をのびるショルダー陸部とが区分される。また、トレッド部は、タイヤ赤道に関して非対称のトレッドパターンを有しかつ車両への装着の向きが指定される。一対のクラウン縦溝は、それぞれ同一の溝幅Gcrを有し、かつ、溝幅Gcrと、車両装着時に車両外側に位置する外側ショルダー縦溝の溝幅Gso、及び車両装着時に車両内側に位置する内側ショルダー縦溝の溝幅Gsiが、下記式1及び2を満たす。0.8≦Gsi/Gcr≦1.1...10.8≦Gso/Gcr≦1.1...2これにより、クラウン縦溝の溝幅Gcr、外側ショルダー縦溝の溝幅Gso、及び内側ショルダー縦溝の溝幅Gsiを略均一にできるので、トレッド部のタイヤ軸方向の広範囲に亘って、路面との間の水膜をバランスよく排出でき、排水性能を効果的に向上しうる。さらに、クラウン陸部のタイヤ軸方向の幅Wcr、車両装着時に車両外側に位置する外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅Wmo、及び車両装着時に車両内側に位置する内側ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅Wmiが、下記式3及び4を満たす。1.0≦Wmi/Wcr≦1.2...31.0≦Wmo/Wcr≦1.2...4これにより、クラウン陸部、外側ミドル陸部、及び内側ミドル陸部は、それらの剛性が均一化され、操縦安定性能、及び直進安定性能をバランスよく向上しうる。さらに、各陸部は、それらのランド比に大きな差が生じるのも抑制できるとともに、クラウン縦溝の溝幅Gcr、外側ショルダー縦溝4Aの溝幅Gso、及び内側ショルダー縦溝の溝幅Gsiが上記式1、及び2を満たすので、あらゆる状態においても排水性能の低下を効果的に防ぎうる。さらに、外側ミドル陸部及び内側ミドル陸部には、車両装着時に車両外側となる外側縁から車両内側にのびかつ車両内側の内側縁に達することなく終端する外側スロット及び内側スロットがそれぞれ設けられる。このような外側、内側スロットは、外側、内側ミドル陸部と路面との間に介在する水膜を車両外側へ排出できるので、排水性能を向上しうる。しかも、外側、内側スリットは、車両内側の内側縁に達することなく終端するため、外側、内側ミドル陸部の剛性が過度に低下するのを抑制でき、操縦安定性能を維持しうる。さらに、内側、外側スロットは、各縦溝の気柱を攪乱でき、耐ノイズ性能を向上しうる。また、外側スロットのタイヤ軸方向の長さは、内側スロットのタイヤ軸方向の長さよりも大きい。これにより、外側スロットは、旋回時において、車両外側で低下しがちな排水性能を効果的に高めうるとともに、縦溝の気柱を効果的に攪乱でき、耐ノイズ性能を向上しうる。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ以下、単にタイヤということがある1は、車両への装着の向きが指定された左右非対称のトレッドパターンが形成された乗用車用の夏タイヤとして構成される。また、車両への装着の向きは、タイヤ1のサイドウォール部などに文字例えばINSIDE及び/又はOUTSIDE等によって明示される図示省略。前記タイヤ1のトレッド部2には、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン縦溝3と、該クラウン縦溝3のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー縦溝4とが設けられる。これにより、トレッド部2には、タイヤ赤道C上をのびる1本のクラウン陸部5、クラウン縦溝3とショルダー縦溝4との間をのびる一対のミドル陸部6、及びショルダー縦溝4とトレッド接地端2tとの間をのびるショルダー陸部7、7が区分される。本明細書において、前記トレッド接地端2tは、外観上、明瞭なエッジによって識別しうるときには当該エッジとするが、識別不能の場合には、前記正規状態のタイヤ1に正規荷重を負荷してキャンバー角0度でトレッド部2を平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側で平面に接地する接地端がトレッド接地端2tとして定められる。前記正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればLOADCAPACITYとする。前記クラウン縦溝3及びショルダー縦溝4はいずれも、タイヤ周方向に沿って直線状にのびるストレート溝からなる。このようなストレート溝は、直進時及び旋回時において、トレッド面と路面との間に介在する水膜をタイヤ周方向に円滑に排出でき、排水性能を向上しうる。好ましくは、各縦溝3、4の溝深さD1、D2図2に示すが7.0~8.5mm程度が望ましい。また、クラウン縦溝3及びショルダー縦溝4は、図3に示されるように、それらの溝長さ方向と直角な溝断面において、溝底面11、及び溝底面11とトレッド部2の外面2Sとの間を、トレッド法線Nに対して傾斜してのびる一対の溝壁12とを含んで形成される。前記溝壁12は、車両装着時に車両外側に位置する外側溝壁12oと、車両内側に位置する内側溝壁12iとを含む。この外側溝壁12oは、そのトレッド法線Nに対する角度α1oが、内側溝壁12iの角度α1iよりも大に設定される。このような外側溝壁12oは、各クラウン陸部5、ミドル陸部6、及びショルダー陸部7のランド比の低下を抑制しつつ、車両内側への横剛性を高めることができ、操縦安定性能を向上しうる。ここで、ランド比は、各陸部5、6、7において、トレッド部2の外面2S図2に示すの全ての溝を埋めた状態で測定される表面積に対する陸部分の接地面積の割合で表される。なお、前記角度α1oが小さいと、上記のような作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記角度α1oが大きすぎると、各陸部5、6、7のランド比が過度に低下し、操縦安定性能、及び直進安定性能を十分に発揮できないおそれがある。このような観点より、前記角度α1oは、好ましくは内側溝壁12iの角度α1iの1.0倍以上、さらに好ましくは1.1倍以上が望ましく、また、好ましくは3.0倍以下、さらに好ましくは2.0倍以下が望ましい。また、各縦溝3、4には、溝底面11と外側溝壁12oとを円弧状に継ぐ外側円弧13o、及び溝底面11と内側溝壁12iとを継ぐ内側円弧13iが設けられる。このような外側、内側円弧13o、13iは、溝底面11と、外側、内側溝壁12o、12iとの入隅に生じがちな歪みを分散しうるとともに、各クラウン陸部5、ミドル陸部6、及びショルダー陸部7の前記横剛性を効果的に高めうる。さらに、外側円弧13oの曲率半径R1は、内側円弧13iの曲率半径R2よりも大きいのが望ましい。これにより、外側円弧13oは、外側溝壁12oとの相乗効果により、車両内側への横剛性を高めることができ、操縦安定性能を効果的に向上しうる。なお、外側円弧13oの曲率半径R1が小さいと、上記のような作用を効果的に発揮できないおそれがある。逆に、前記曲率半径R1が大きすぎると、各縦溝3、4の溝容積が小さくなり、排水状態が低下するおそれがある。このような観点より、前記曲率半径R1は、好ましくは3.0mm以上、さらに好ましくは4.0mm以上が望ましく、また、好ましくは8.0mm以下、さらに好ましくは7.0mm以下が望ましい。同様の観点より、内側円弧13iの曲率半径R2は、好ましくは1.0mm以上、さらに好ましくは2.0mm以上が望ましく、また、好ましくは6.0mm以下、さらに好ましくは5.0mm以下が望ましい。図1に示されるように、前記クラウン縦溝3は、車両外側に位置する外側クラウン縦溝3Aと、車両内側に位置する内側クラウン縦溝3Bとに区分される。本実施形態の各クラウン縦溝3A、3Bは、それぞれ同一の溝幅Gcr、Gcrを有し、かつそれらの溝中心線3Ac、3Bcとタイヤ赤道Cとのタイヤ軸方向の距離L1i、L1oがそれぞれ同一に設定される。これらのクラウン縦溝3A、3Bは、タイヤ赤道C近傍の車両内側、及び外側において、路面との間の水膜をタイヤ周方向にバランスよく排出しうる。好ましくは、距離L1i、L1oが、トレッド幅TWの8~15程度が望ましい。なお、前記トレッド幅TWは、正規状態におけるトレッド接地端2t、2t間のタイヤ軸方向距離とする。前記ショルダー縦溝4は、車両外側に位置する外側ショルダー縦溝4Aと、車両内側に位置する内側ショルダー縦溝4Bとを含む。本実施形態のショルダー縦溝4A、4Bは、各クラウン縦溝3A、3Bと同様に、その溝中心線4Ac、4Bcとタイヤ赤道Cとのタイヤ軸方向の距離L2i、L2oがそれぞれ同一に設定される。このようなショルダー縦溝4A、4Bは、トレッド接地端2t、2t側の車両内側、及び外側において、路面との間の水膜をタイヤ周方向に円滑に排出しうる。好ましくは、距離L2i、L2oが、トレッド幅TWの25~30程度が望ましい。本実施形態では、前記各クラウン縦溝3A、3Bの溝幅Gcrと、外側ショルダー縦溝4Aの溝幅Gso、及び内側ショルダー縦溝4Bの溝幅Gsiが、下記式1及び2を満たす。0.8≦Gso/Gcr≦1.1...10.8≦Gsi/Gcr≦1.1...2これにより、各クラウン縦溝3A、3Bの溝幅Gcr、外側ショルダー縦溝4Aの溝幅Gso、及び内側ショルダー縦溝4Bの溝幅Gsiを略均一にできるので、トレッド部2のタイヤ軸方向の広範囲に亘って、路面との間の水膜をバランスよく排出でき、排水性能を効果的に向上しうる。なお、前記比Gso/Gcrが0.8未満であると、外側ショルダー縦溝4Aの溝幅Gsoが小さくなり、車両内側のトレッド部2において、路面との間の水膜を十分に排出できないおそれがある。逆に、前記Gso/Gcrが1.1を超えると、各クラウン縦溝3A、3Bの溝幅Gcrが小さくなり、タイヤ赤道C近傍において、路面との間の水膜を十分に排出できないおそれがある。このような観点より、前記比Gsi/Gcrは、好ましくは0.85以上が望ましく、また、好ましくは1.05以下が望ましい。同様に、前記比Gsi/Gcrは、好ましくは0.85以上が望ましく、また、好ましくは1.05以下が望ましい。さらには、溝幅Gcr、溝幅Gso、及び溝幅Gsiは、同一であるのが望ましい。次に、前記クラウン陸部5は、タイヤ赤道C上をタイヤ周方向に直線状にのびるストレートリブからなり、本実施形態では、サイピングや、スロット等が設けられていない。このようなクラウン陸部5は、その剛性を高めることができ、直進安定性能を向上しうる。前記ミドル陸部6は、車両外側に位置する外側ミドル陸部6Aと、車両内側に位置する内側ミドル陸部6Bとからなる。これらの外側ミドル陸部6A、及び内側ミドル陸部6Bも、クラウン陸部5と同じストレートリブからなり、その横剛性を高めて操縦安定性能を向上しうる。本実施形態では、クラウン陸部5のタイヤ軸方向の幅Wcr、外側ミドル陸部6Aのタイヤ軸方向の幅Wmo、及び内側ミドル陸部6Bのタイヤ軸方向の幅Wmiが、下記式3及び4を満たす。1.0≦Wmo/Wcr≦1.2...31.0≦Wmi/Wcr≦1.2...4これにより、クラウン陸部5、外側ミドル陸部6A、及び内側ミドル陸部6Bは、それらの剛性を均一化し、操縦安定性能、及び直進安定性能をバランスよく向上しうる。さらに、外側、内側ミドル陸部6A、6Bのランド比と、クラウン陸部5のランド比との間に、大きな差が生じるのを抑制しうるとともに、上述のように、各クラウン縦溝3A、3Bの溝幅Gcr、外側ショルダー縦溝4Aの溝幅Gso、及び内側ショルダー縦溝4Bの溝幅Gsiが上記式1、及び2を満たすので、排水性能の低下を効果的に防ぎうる。なお、前記比Wmo/Wcrが1.0未満であると、外側ミドル陸部6Aの剛性、及びランド比が過度に小さくなり、操縦安定性能、及び排水性能が低下するおそれがある。逆に、前記比Wmo/Wcrが1.2を超えると、クラウン陸部5の剛性、及びランド比が過度に小さくなり、排水性能、及び直進安定性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記比Wmo/Wcrは、さらに好ましくは1.05以上が望ましく、また、さらに好ましくは1.15以下が望ましい。同様に、前記比Wmi/Wcrは、さらに好ましくは1.05以上が望ましく、また、さらに好ましくは1.15以下が望ましい。また、外側ミドル陸部6A及び内側ミドル陸部6Bには、車両外側となる各外側縁6Ao、6Boから車両内側にのび、かつ車両内側の各内側縁6Ai、6Biに達することなく終端する外側スロット15A及び内側スロット15Bがそれぞれ設けられる。図4に拡大して示されるように、前記外側スロット15Aは、タイヤ周方向に対して60~90度の角度α3aで傾斜して直線状にのび、かつ外側ミドル陸部6Aの外側縁6Ao側から内側縁6Ai側にかけてその溝幅W3aを漸減させながらのびている。このような外側スロット15Aは、外側ミドル陸部6Aと路面との間に介在する水膜を、その車両外側に配される外側ショルダー縦溝4Aに円滑に排出でき、排水性能を向上しうる。また、外側スロット15Aは、上述のように、外側ミドル陸部6Aの内側縁6Aiに達することなく終端するため、外側ミドル陸部6Aの剛性が過度に低下するのを抑制でき、操縦安定性能を維持しうる。さらに、外側スロット15Aは、外側ショルダー縦溝4Aへと空気を押し出すことにより、該外側ショルダー縦溝4Aでの気柱を攪乱して、耐ノイズ性能も向上しうる。好ましくは、外側スロット15Aの溝幅W3aが1.5~4.5mm程度、溝深さ図示省略が3.0~7.0mm程度が望ましい。本実施形態では、外側スロット15Aのタイヤ軸方向の長さL3aが、内側スロット15Bのタイヤ軸方向の長さL3b図5に示すよりも大に設定される。これにより、外側スロット15Aは、旋回時において、車両外側で低下しがちな排水性能を効果的に高めうるとともに、外側ショルダー縦溝4Aの気柱を効果的に攪乱でき、耐ノイズ性能を向上しうる。なお、前記外側スロット15Aの長さL3aが小さすぎると、上記のような作用を効果的に発揮できないおそれがある。逆に、前記長さL3aが大きすぎると、外側ミドル陸部6Aの剛性が過度に小さくなり、操縦安定性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記長さL3aは、好ましくは、内側スロット15Bの長さL3b図5に示すの1.2倍以上、さらに好ましくは1.4倍以上が望ましく、また、好ましくは3.0倍以下、さらに好ましくは2.5倍以下が望ましい。図5に拡大して示されるように、前記内側スロット15Bは、タイヤ周方向に対して5~45度の角度α3bで傾斜して直線状にのび、かつ内側ミドル陸部6Bの外側縁6Bo側から内側縁6Bi側に向かってその溝幅W3bが漸減している。このような内側スロット15Bも、内側ミドル陸部6Bと路面との間に介在する水膜を、その車両外側に配される内側クラウン縦溝3Bに円滑に排出でき、排水性能を向上しうる。また、内側スロット15Bも、内側ミドル陸部6Bの内側縁6Biに達することなく終端するため、該内側ミドル陸部6Bの横剛性を確保でき、操縦安定性能を向上しうる。また、内側スロット15Bも、内側クラウン縦溝3Bへと空気を押出し、該内側クラウン縦溝3Bでの気柱を攪乱して、耐ノイズ性能も向上しうる。好ましくは、内側スロット15Bの溝幅W3bが1.5~3.5mm程度、溝深さ図示省略が3.0~7.0mm程度が望ましい。本実施形態では、内側ミドル陸部6Bに、タイヤ周方向で隣り合う内側スロット15B、15Bの間に、該内側ミドル陸部6Bのタイヤ軸方向の中間領域に一端16oを有しかつ他端16iが内側ショルダー縦溝4Bに連通するミドルサイプ16が設けられる。このミドルサイプ16は、一端16oから他端16iにかけて、タイヤ周方向に対する角度α4を140~160度の範囲で漸減させながら湾曲してのびている。このようなミドルサイプ16は、内側ミドル陸部6Bのエッジ成分を増加でき、トラクション性能を向上しうる。しかも、ミドルサイプ16は、上記のように湾曲してのびるため、直線状のものに比べてエッジ成分を効果的に増加しうる。好ましくは、ミドルサイプ16の一端16oから他端16iまでのタイヤ軸方向の長さL4が内側ミドル陸部6Bの幅Wmiの40~80程度が望ましい。図1に示されるように、前記ショルダー陸部7は、車両外側に位置する外側ショルダー陸部7Aと、車両内側に位置する内側ショルダー陸部7Bとからなる。これらの外側、内側ショルダー陸部7A、7Bもストレートリブからなり、直進安定性能及び操縦安定性能を向上しうる。本実施形態では、クラウン陸部5の前記幅Wcr、外側ショルダー陸部7Aのトレッド接地端2tまでのタイヤ軸方向の幅Wso、及び内側ショルダー陸部7Bのトレッド接地端2tまでのタイヤ軸方向の幅Wsiが、下記式5及び6を満たす。1.3≦Wsi/Wcr≦2.5...51.3≦Wso/Wcr≦2.5...6これにより、外側ショルダー陸部7A、及び内側ショルダー陸部7Bは、十分な剛性を確保しつつ、クラウン陸部5との間に、大きな剛性差が生じるのを抑制しうるので、操縦安定性能と直進安定性能とを両立しうる。なお、前記比Wso/Wcrが1.3未満であると、外側ショルダー陸部7Aの剛性が過度に小さくなり、操縦安定性能が低下するおそれがある。逆に、前記比Wso/Wcrが2.5を超えると、各ショルダー陸部7A、7Bのランド比が過度に大きくなるとともに、クラウン陸部5の剛性が過度に小さくなるため、排水性能、及び直進安定性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記比Wmo/Wcrは、さらに好ましくは1.4以上が望ましく、また、さらに好ましくは2.4以下が望ましい。同様に、前記比Wsi/Wcrは、好ましくは1.3以上、さらに好ましくは1.4以上が望ましく、また、好ましくは2.5以下、さらに好ましくは2.4以下が望ましい。また、ショルダー陸部7には、トレッド接地端2tからタイヤ軸方向内側にのびるショルダー横溝17が設けられる。本実施形態のショルダー横溝17は、外側ショルダー陸部7Aに設けられる外側ショルダー横溝17Aと、内側ショルダー陸部7Bに設けられる内側ショルダー横溝17Bとを含む。このような各ショルダー横溝17A、17Bは、各ショルダー陸部7A、7Bと路面との間に介在する水膜を、トレッド接地端2t側へ円滑に排出でき、排水性能を向上しうる。図4に示されるように、前記外側ショルダー横溝17Aは、車両外側のトレッド接地端2tから車両内側へのび、外側ショルダー縦溝4Aに達することなく終端する。これにより、外側ショルダー横溝17Aは、外側ショルダー陸部7Aの剛性低下を抑制しつつ、路面との間の水膜をトレッド接地端2t側へ排出でき、操縦安定性能と排水性能とを効果的に両立しうる。また、外側ショルダー横溝17Aは、車両外側から車両内側に向かって、タイヤ周方向に対する角度α5aを漸減させながら滑らかに湾曲する。これにより、外側ショルダー横溝17Aは、外側ショルダー陸部7Aのエッジ成分を増加でき、トラクション性能を向上しうる。好ましくは、外側ショルダー横溝17Aの溝幅W5aが2.0~6.0mm程度、溝深さ図示省略が4.0~8.0mm程度、タイヤ軸方向の長さL5aが外側ショルダー陸部7Aの幅Wsoの60~90程度が望ましい。本実施形態では、外側ショルダー横溝17Aの車両内側の内端17Aiを連結し、かつタイヤ周方向に直線状にのびるショルダー副溝20が設けられる。このショルダー副溝20の溝幅W7は、外側ショルダー縦溝4Aの溝幅Gso図1に示すよりも小に設定される。このようなショルダー副溝20は、外側ショルダー陸部7Aと路面との間に介在する水膜を円滑に排出でき、排水性能を向上しうる。しかも、ショルダー副溝20の溝幅W7は、外側ショルダー縦溝4Aの溝幅Gsoよりも小に設定されるので、外側ショルダー陸部7Aの剛性の低下を効果的に抑制しうる。さらに、ショルダー副溝20は、外側ショルダー横溝17Aに連結されるため、該外側ショルダー横溝17Aから空気が押出されて、該ショルダー副溝20での気柱が攪乱され、耐ノイズ性能を向上しうる。なお、ショルダー副溝20の溝幅W7が小さいと、路面との間の水膜を円滑に排出できないおそれがある。逆に、前記溝幅W7が大きすぎても、外側ショルダー陸部7Aの剛性が過度に低下するおそれがある。このような観点より、前記溝幅W7は、好ましくは0.8mm以上、さらに好ましくは1.0mm以上が望ましく、また、好ましくは2.0mm以下、さらに好ましくは1.8mm以下が望ましい。同様に、図2に示されるように、ショルダー副溝20の溝深さD3は、好ましくは、外側ショルダー縦溝4Aの溝深さD2の20以上、さらに好ましくは30以上が望ましく、また、好ましくは80以下、さらに好ましくは70以下が望ましい。図5に示されるように、前記内側ショルダー横溝17Bは、車両内側のトレッド接地端2tから車両内側へのび、内側ショルダー縦溝4Bに連通する。これにより、内側ショルダー陸部7Bは、内側ショルダー縦溝4B、トレッド接地端2t、及び内側ショルダー横溝17Bによって区分された内側ショルダーブロック22がタイヤ周方向に隔設される。また、内側ショルダー横溝17Bは、車両内側から車両外側に向かって、タイヤ周方向に対する角度α5bを漸減させながら滑らかに湾曲してのびている。このような内側ショルダー横溝17Bも、内側ショルダー陸部7Bと路面との間に介在する水膜を効果的に排出しうるとともに、エッジ成分を増加でき、排水性能、及びトラクション性能を向上しうる。好ましくは、内側ショルダー横溝17Bの溝深さ図示省略が4.0~8.0mm程度が望ましい。本実施形態の内側ショルダー横溝17Bは、トレッド接地端2tから車両外側へのびる幅広部18と、この幅広部18から内側ショルダー縦溝4Bに連通し、かつ該幅広部18よりも溝幅が小さい幅狭部19とを含んで構成される。このような内側ショルダー横溝17Bは、幅狭部19により、内側ショルダー陸部7Bの剛性低下を効果的に抑制しつつ、路面との間の水膜を円滑に排出しうる、排水性能、及び操縦安定性能を高い次元で両立しうる。なお、前記幅狭部19のタイヤ軸方向の長さL6aが小さいと、上記のような作用を効果的に発揮できないおそれがある。逆に、前記長さL6aが大きすぎても、路面との間の水膜を十分に排出できないおそれがある。このような観点より、前記長さL6aは、好ましくは、前記幅広部18のタイヤ軸方向の長さL6bの5以上、さらに好ましくは10以上が望ましく、また、好ましくは40以下、さらに好ましくは30以下が望ましい。同様に、幅狭部19の溝幅W6aは、好ましくは幅広部18の溝幅W6bの20以上、さらに好ましくは30以上が望ましく、また、好ましくは80以下、さらに好ましくは70以下が望ましい。また、本実施形態の内側ショルダー陸部7Bには、タイヤ周方向で隣り合う内側ショルダー横溝17B、17Bの間に、内側ショルダー縦溝4Bとトレッド接地端2tとを連通するショルダーサイプ21が設けられる。このショルダーサイプ21は、その車両外側の一端21oと、内側ミドル陸部6Bのミドルサイプ16の車両内側の他端16iとがタイヤ軸方向で隣り合うことなく、タイヤ周方向に交互に配置される。また、ショルダーサイプ21は、一端21oから車両内側の他端21iにかけて、タイヤ周方向に対して60~90度の角度α8で傾斜しながら略直線状にのびている。このようなショルダーサイプ21は、内側ショルダー陸部7Bのエッジ成分を増加できるので、トラクション性能を向上しうる。しかも、ショルダーサイプ21の一端21oは、ミドルサイプ16の他端16iとタイヤ軸方向で隣り合うことなく、タイヤ周方向に交互に配置されるので、内側ミドル陸部6B及び内側ショルダー陸部7Bを含む車両内側のトレッド部2の剛性が、タイヤ周方向で部分的に小さくなるのを抑制でき、操縦安定性能の低下を効果的に抑制しうる。以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。図1に示す基本構造をなし、表1に示すセンター陸部、ミドル陸部、ショルダー陸部等を有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。なお、共通仕様は以下のとおりである。タイヤサイズ:255/55R18109Wリムサイズ:18×8.0トレッド幅TW:206mmクラウン縦溝、ショルダー縦溝:溝深さD1:8.0mm溝深さD2:7.4mm外側、内側クラウン縦溝:距離L1i、L1o:18.5mm比L1i/TW、比L1o/TW:9.0外側、内側ショルダー縦溝:距離L2i、L2o:58.2mm比L2i/TW、比L2o/TW:28.3外側スロット:角度α3a:66度溝幅W3a:2.0~4.0mm溝深さ:6.0mm内側スロット:角度α3b:62度溝幅W3b:2.6mm溝深さ:4.0mmミドルサイプ:角度α4:140~150度ミドルサイプの長さL4:24mm外側ショルダー横溝:溝幅W5a:4.0mm長さL5a:27.4mm溝深さ:6.2mm内側ショルダー横溝:幅狭部の長さL6a:8.1mm幅狭部の溝幅W6a:1.5mm幅広部の長さL6b:31.8mm幅広部の溝幅W6b:3.8mm比L6a/L6b:25.5比W6a/W6b:39.5溝深さ:6.2mmショルダー副溝:溝幅W7:1.0mm溝深さ:1.0mmショルダーサイプの角度α8:75~85度テスト方法は、次の通りである。<耐ノイズ性能>各供試タイヤを上記リムにリム組みし、前輪260kPa、後輪290kPa充填して、排気量4800ccのドイツ製4WD車の全輪に装着してJISO規格C-606に準じてノイズを測定した。評価は比較例1を100とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。<排水性能>各供試タイヤを上記条件でリム組みし、かつ上記車両の全輪に装着して、半径100mのアスファルト路面上に水深5mm、長さ20mの水たまりを設けたテストコースに、速度を段階的に増加させながら進入させ、速度50~80km/hにおける前輪及び後輪の平均横加速度が測定された。結果は、比較例1の平均横加速度を100とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。<操縦安定性能及び直進安定性能>各供試タイヤを上記条件でリム組みし、かつ上記車両の全輪に装着して、ドライアスファルト路面のテストコースを実車走行し、操縦安定性能コーナリングパワー、レーンチェンジの際の応答性、収斂性及び接地性などをドライバーの官能評価によって評価された。結果は、比較例1を100とする評点であり、数値が大きいほど良好である。テストの結果を表1に示す。テストの結果、実施例のタイヤは、操縦安定性能、排水性能、及び耐ノイズ性能を高い次元で両立しうることが確認できた。