"先行車が後退する可能性を判定する先行車後退可能性判定手段を備え、前記先行車が後退する可能性があると判定した場合に、先行車の後退を想定した自車の運転支援を行うことを特徴とする運転支援装置。前記先行車後退可能性判定手段は、前記先行車の周囲における道路環境に基づいて、前記先行車が後退する可能性を判定する請求項1に記載の運転支援装置。前記先行車の走行方向を判定する走行方向判定手段と、前記先行車が駐車する可能性がある駐車領域を判断する駐車領域判断手段と、をさらに備え、前記先行車後退可能性判定手段は、前記先行車の前方が前記駐車領域の方向に対して反対方向に向いた場合に、前記先行車が後退する可能性があると判定する請求項1または請求項2に記載の運転支援装置。前記先行車を運転するドライバにおける車両の運転に関するドライバ情報を予測するドライバ情報予測手段をさらに備え、前記先行車後退可能性判定手段は、前記ドライバ情報に基づいて、前記先行車が後退する可能性を判定する請求項1~請求項3のうちのいずれか1項に記載の運転支援装置。前記先行車が上り坂に存在するか否かを判断する上り坂判断手段をさらに備え、前記先行車後退可能性判定手段は、前記先行車が上り坂に存在する場合に、前記先行車が後退する可能性があると判定する請求項1~請求項4のうちのいずれか1項に記載の運転支援装置。前記先行車のトランスミッションの種類を判定する先行車属性判定手段を備え、前記先行車後退可能性判定手段は、前記先行車のトランスミッションがマニュアルトランスミッションである場合には、オートマチックトランスミッションである場合よりも、前記先行車が後退する可能性が高いと判定する請求項5に記載の運転支援装置。前記先行車の進路を妨害する可能性がある前記先行車以外の移動体を予測する妨害可能性予測手段をさらに備え、前記先行車後退可能性判定手段は、前記妨害可能性予測手段が前記先行車の進路を妨害する可能性がある前記先行車以外の移動体があると予測した場合に、前記先行車が後退する可能性があると判定する請求項1~請求項6のうちのいずれか1項に記載の運転支援装置。前記先行車に付された運転者標識を判定する運転者標識判定手段をさらに備え、前記先行車後退可能性判定手段は、前記先行車に前記運転者標識が付されている場合に、前記運転者標識が付されていない場合よりも、前記先行車が後退する可能性が高いまたは後退量が多いと判定する請求項1~請求項7のうちのいずれか1項に記載の運転支援装置。聴覚障害者マークまたは高齢者マークが前記先行車に付された運転者標識であると前記運転者標識判定手段が判定し、前記先行車が後退する可能性が高いと前記先行車後退可能性判定手段が判定した場合に、パッシングによる警告を行うパッシング警告手段をさらに備える請求項8に記載の運転支援装置。前記先行車の駐停車禁止エリア内での停止を判定する駐停車禁止エリア内先行車停止判断手段をさらに備え、前記先行車後退可能性判定手段は、前記先行車が駐停車禁止エリアに停止した場合に、前記先行車が後退する可能性があると判定する請求項1~請求項9のうちのいずれか1項に記載の運転支援装置。交差点に進入した前記先行車における前記交差点内での停止を検出する交差点内先行車停止判断手段をさらに備え、前記先行車後退可能性判定手段は、前記先行車が交差点内で停止した場合に、前記先行車が後退する可能性があると判定する請求項1~請求項10のうちのいずれか1項に記載の運転支援装置。前記先行車の走行状態に基づいて、前記先行車のドライバの運転スキルを推定する運転スキル推定手段と、前記先行車のドライバの運転スキルを記憶する運転スキル記憶手段と、をさらに備え、前記先行車後退可能性判定手段は、前記先行車が存在する道路および前記運転スキル記憶手段に記憶された前記先行車のドライバの運転スキルに基づいて、前記先行車が後退する可能性を判定する請求項1~請求項11のいずれか1項に記載の運転支援装置。前記先行車が駐車領域に対して前向きに進入したことを検出する駐車領域前向き進入判定手段をさらに備え、前記先行車後退可能性判定手段は、前記先行車が駐車領域に対して前向きに進入した場合に、前記先行車が後退する可能性があると判定する請求項1~請求項12のうちのいずれか1項に記載の運転支援装置。前記先行車が角を曲がる際、角を曲がった先に前記先行車の進路を妨害する可能性がある障害物である妨害障害物を検出する妨害障害物検出手段をさらに備え、前記先行車後退可能性判定手段は、前記妨害障害物があると判断した場合に、前記先行車が後退する可能性があると判定する請求項1~請求項13のうちのいずれか1項に記載の運転支援装置。停止している前記先行車の停止位置を判定する先行車停止位置判定手段と、停止している前記先行車に接近する第三車を検出する第三車検出手段と、前記第三車の走行経路を予測する第三車走行経路予測手段と、をさらに備え、前記先行車後退可能性判定手段は、前記先行車停止位置判定手段で判定した前記先行車の停止位置および前記第三車走行経路予測手段で予測した前記第三車の走行経路に基づいて、前記先行車が後退する可能性を判定する請求項1~請求項14のいずれか1項に記載の運転支援装置。前記先行車が走行および停止している道路である先行車利用道路を検出する先行車利用道路検出手段と、前記先行車利用道路と交差する道路である交差道路を検出する交差道路検出手段と、前記先行車利用道路上で停止している前記先行車の停止位置を判定する利用道路上先行車停止位置判定手段と、をさらに備え、前記先行車後退可能性判定手段は、前記先行車利用道路における前記交差道路との交差位置である道路交差位置および前記先行車の停止位置に基づいて、前記先行車が後退する可能性を判定する請求項1~請求項15のいずれか1項に記載の運転支援装置。車両が駐車可能である駐車領域を判断する駐車領域判断手段と、前記先行車の前方を走行する先々行車が前記駐車領域に駐車することを判断する駐車判断手段と、をさらに備え、前記先行車後退可能性判定手段は、前記駐車判断手段の判断結果に基づいて、前記先行車が後退する可能性を判定する請求項1~請求項16のうちのいずれか1項に記載の運転支援装置。前記先行車の車長を取得する車長取得手段と、前記先行車が後退する際の後退距離を予測する後退距離予測手段と、をさらに備え、前記後退距離予測手段は、前記先行車の車長に基づいて、前記先行車の後退距離を予測する請求項1~請求項17のうちのいずれか1項に記載の運転支援装置。ところで、車両の障害物との接触を回避するにあたり、障害物が車両の前方を走行する先行車である場合、先行車の挙動が影響することがある。たとえば、先行車が切り返し、踏み替え、バック駐車などの様々な要因で後退する必要が生じることがある。しかし、上記特許文献1に開示された接触回避支援装置においては、先行車の挙動を考慮した運転支援を行っていない。このため、先行車が後退するにあたり、自車と接触することがあり、あるいは先行車が後退しようとした際、自車と先行車との間隔が狭く、自車が後退する必要が生じたり先行車が身動きとれなくなったりするなど、運転効率が低下することがあるという問題があった。そこで、本発明の課題は、先行車の挙動による自車の運転効率の低下を防止しながら、運転支援を行うことができる運転支援装置を提供することにある。上記課題を解決した本発明に係る運転支援装置は、先行車が後退する可能性を判定する先行車後退可能性判定手段を備え、先行車が後退する可能性があると判定した場合に、先行車の後退を想定した自車の運転支援を行うことを特徴とする。本発明に係る運転支援装置においては、先行車が後退する可能性があると判定した場合に、先行車の後退を想定した自車の運転支援を行っている。このため、自車が後退しようとする際に、先行車が自車を接触しないようにしながら後退することができる。したがって、先行車が後退する際に自車との接触を防止することができるとともに、先行車が後退しようとした際、自車と先行車との間隔が狭くなり、自車が後退する必要が生じたり先行車が身動きとれなくなったりするなどの運転効率の低下を防止することができる。ここで、先行車後退可能性判定手段は、先行車の周囲における道路環境に基づいて、先行車が後退する可能性を判定する態様とすることができる。このように、先行車の周囲における道路環境に基づいて、先行車が後退する可能性を判定することにより、先行車の後退可能性を精度よく判定することができる。また、先行車の走行方向を判定する走行方向判定手段と、先行車が駐車する可能性がある駐車領域を判断する駐車領域判断手段と、をさらに備え、先行車後退可能性判定手段は、先行車の前方が駐車領域の方向に対して反対方向に向いた場合に、先行車が後退する可能性があると判定する態様とすることができる。車両が駐車領域に駐車する際、駐車領域とは反対方向を向いて進行し、一旦停止した後、切り返しを行うことによって車両を駐車領域に移動させることが多い。このため、先行車の前方が駐車領域の方向に対して反対方向に向いた場合に、先行車が後退する可能性があると判定することにより、先行車が後退するか否かを精度よく検出することができる。その結果、運転効率の低下をさらに効果的に防止することができる。先行車を運転するドライバにおける車両の運転に関するドライバ情報を予測するドライバ情報予測手段をさらに備え、先行車後退可能性判定手段は、ドライバ情報に基づいて、先行車が後退する可能性を判定する態様とすることができる。このように、先行車を運転するドライバにおける車両の運転に関するドライバ情報に基づいて、先行車が後退する可能性を判定することにより、先行車が後退するか否かを精度よく検出することができる。その結果、運転効率の低下をさらに効果的に防止することができる。先行車が上り坂に存在するか否かを判断する上り坂判断手段をさらに備え、先行車後退可能性判定手段は、先行車が上り坂に存在する場合に、先行車が後退する可能性があると判定する態様とすることができる。このように、先行車が上り坂に存在する場合に、先行車が後退する可能性があると判定することにより、先行車の後退の可能性をさらに精度よく判定することができる。先行車のトランスミッションの種類を判定する先行車属性判定手段を備え、先行車後退可能性判定手段は、先行車のトランスミッションがマニュアルトランスミッションである場合には、オートマチックトランスミッションである場合よりも、先行車が後退する可能性が高いと判定する態様とすることができる。先行車が上り坂に存在する場合、先行車のトランスミッションがマニュアルトランスミッションである場合には、先行車が後退する可能性が高い。したがって、先行車のトランスミッションがマニュアルトランスミッションである場合には、オートマチックトランスミッションである場合よりも、先行車が後退する可能性が高いと判定することにより、先行車の後退の可能性をさらに精度よく判定することができる。その結果、運転効率の低下をさらに効果的に防止することができる。先行車の進路を妨害する可能性がある先行車以外の移動体を予測する妨害可能性予測手段をさらに備え、先行車後退可能性判定手段は、妨害可能性予測手段が先行車の進路を妨害する可能性がある先行車以外の移動体があると予測した場合に、先行車が後退する可能性があると判定する態様とすることができる。先行車の進路を妨害する可能性がある先行車以外の移動体がある場合には、先行車は、この移動体を避けるために後退する可能性が高くなる。したがって、先行車の進路を妨害する可能性がある先行車以外の移動体があると予測した場合に、先行車が後退する可能性があると判定することにより、先行車の後退の可能性をさらに精度よく判定することができる。その結果、運転効率の低下をさらに効果的に防止することができる。先行車に付された運転者標識を判定する運転者標識判定手段をさらに備え、先行車後退可能性判定手段は、先行車に運転者標識が付されている場合に、運転者標識が付されていない場合よりも、先行車が後退する可能性が高いとまたは後退量が多いと判定する態様とすることができる。このように、先行車に運転者標識が付されている場合には、先行車のドライバの運転能力が高くなく、先行車が後退する可能性が高くなる。また、後退する場合には、その後退量が多くなる。このため、先行車に付されている運転者標識が付されている場合に、先行車の後退する可能性が高いまたは後退量が多いと判定することにより、先行車の後退の可能性や後退量をより精度よく判定することができる。ここで、運転者標識とは、たとえば初心者マーク、高齢者マーク、聴覚障害者マークなどの法定されたマークが含まれる。聴覚障害者マークまたは高齢者マークが先行車に付された運転者標識であると運転者標識判定手段が判定し、先行車が後退する可能性が高いと先行車後退可能性判定手段が判定した場合に、パッシングによる警告を行うパッシング警告手段をさらに備える態様とすることができる。先行車に聴覚障害者マークまたは高齢者マークが付されている場合、先行車のドライバの聴力が低いことが多い。この場合には、たとえばクラクションによる警告を行っても、警告の効果が低くなる。この点、先行車に聴覚障害者マークまたは高齢者マークが付されている場合にパッシングによる警告を行うことにより、先行車のドライバに対する警告を効果的に行うことができる。先行車の駐停車禁止エリア内での停止を判定する駐停車禁止エリア内先行車停止判断手段をさらに備え、先行車後退可能性判定手段は、先行車が駐停車禁止エリアに停止した場合に、先行車が後退する可能性があると判定する態様とすることができる。駐停車禁止エリア内で停止した先行車は、駐停車禁止エリアから退出するために後退する可能性が高くなる。このため、先行車が駐停車禁止エリアに停止した場合に、先行車が後退する可能性があると判定することにより、先行車が後退する可能性を精度よく判定することができる。その結果、運転効率の低下をさらに効果的に防止することができる。ここで、駐停車禁止エリアとは、車両が駐停車禁止とされているエリアであり、たとえば横断歩道上、消防車等の緊急車両発進前エリアなどが挙げられる。交差点に進入した先行車における交差点内での停止を検出する交差点内先行車停止判断手段をさらに備え、先行車後退可能性判定手段は、先行車が交差点内で停止した場合に、先行車が後退する可能性があると判定する態様とすることができる。交差点に進入して停止した先行車は、交差点を通過する第三車や横断歩道を通る歩行者を避けるために後退する可能性が高い。このため、先行車が交差点内で停止した場合に、先行車が後退する可能性があると判定することにより、先行車が後退する可能性を精度よく判定することができる。その結果、運転効率の低下をさらに効果的に防止することができる。先行車の走行状態に基づいて、先行車のドライバの運転スキルを推定する運転スキル推定手段と、先行車のドライバの運転スキルを記憶する運転スキル記憶手段と、をさらに備え、先行車後退可能性判定手段は、先行車が存在する道路および運転スキル記憶手段に記憶された先行車のドライバの運転スキルに基づいて、先行車が後退する可能性を判定する態様とすることができる。このように、先行車が存在する道路および運転スキル記憶手段に記憶された先行車のドライバの運転スキルに基づいて、先行車が後退する可能性を判定することにより、先行車のドライバの運転スキルを考慮して先行車の後退の可能性を判定することができる。したがって、先行車の後退の可能性をさらに精度よく判定することができる。その結果、運転効率の低下をさらに効果的に防止することができる。先行車が駐車領域に対して前向きに進入したことを検出する駐車領域前向き進入判定手段をさらに備え、先行車後退可能性判定手段は、先行車が駐車領域に対して前向きに進入した場合に、先行車が後退する可能性があると判定する態様とすることができる。車両が駐車領域に駐車する際、駐車領域に前向きに進入すると、駐車位置を修正するために後退する可能性が高くなる。このため、先行車が駐車領域に対して前向きに進入した場合に、先行車が後退する可能性があると判定することにより、先行車の後退の可能性をさらに精度よく判定することができる。その結果、運転効率の低下をさらに効果的に防止することができる。先行車が角を曲がる際、角を曲がった先に先行車の進路を妨害する可能性がある障害物である妨害障害物を検出する妨害障害物検出手段をさらに備え、先行車後退可能性判定手段は、妨害障害物があると判断した場合に、先行車が後退する可能性があると判定する態様とすることができる。角を曲がった先に妨害障害物が存在すると、先行車が後退する可能性が高くなる。このため、妨害障害物があると判断した場合に、先行車が後退する可能性があると判定することにより、先行車の後退の可能性をさらに精度よく判定することができる。その結果、運転効率の低下をさらに効果的に防止することができる。停止している先行車の停止位置を判定する先行車停止位置判定手段と、停止している先行車に接近する第三車を検出する第三車検出手段と、第三車の走行経路を予測する第三車走行経路予測手段と、をさらに備え、先行車後退可能性判定手段は、先行車停止位置判定手段で判定した先行車の停止位置および第三車走行経路予測手段で予測した第三車の走行経路に基づいて、先行車が後退する可能性を判定する態様とすることができる。このように、先行車停止位置判定手段で判定した先行車の停止位置および第三車走行経路予測手段で予測した第三車の走行経路に基づいて、先行車が後退する可能性を判定することにより、先行車が後退する可能性をさらに精度よく判定することができる。その結果、運転効率の低下をさらに効果的に防止することができる。先行車が走行および停止している道路である先行車利用道路を検出する先行車利用道路検出手段と、先行車利用道路と交差する道路である交差道路を検出する交差道路検出手段と、先行車利用道路上で停止している先行車の停止位置を判定する利用道路上先行車停止位置判定手段と、をさらに備え、先行車後退可能性判定手段は、先行車利用道路における交差道路との交差位置である道路交差位置および先行車の停止位置に基づいて、先行車が後退する可能性を判定する態様とすることができる。このように、先行車利用道路における交差道路との交差位置である道路交差位置および先行車の停止位置に基づいて、先行車が後退する可能性を判定することにより、先行車が後退する可能性をさらに精度よく判定することができる。その結果、運転効率の低下をさらに効果的に防止することができる。先行車の車長を取得する車長取得手段と、先行車が後退する際の後退距離を予測する後退距離予測手段と、をさらに備え、後退距離予測手段は、先行車の車長に基づいて、先行車の後退距離を予測する態様とすることができる。先行車が後退する場合には、先行車は、その車長分を越えて後退することは希である。特に、駐車場において、先行車にさらに先行する先々行車が駐車領域に駐車しようとするときに、先行車が後退する場合には顕著である。このため、先行車の車長に基づいて、先行車の後退距離を予測することにより、先行車と自車との接触を好適に避けながら、自車の移動量を少なく済ませることができ、運転効率の低下をさらに効果的に防止することができる。ここで、先行車の車長に基づいて。先行車の後退距離を予測する状況としては、たとえば駐車場において先行車が後退する状況のほか、道路上で先行車が後退する可能性がある状況を含むものである。本発明に係る運転支援装置によれば、先行車の挙動による自車の運転効率の低下を防止しながら、運転支援を行うことができる。以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。また、図示の便宜上、図面の寸法比率は説明のものと必ずしも一致しない。第1の実施形態図1は、本発明の第1の実施形態に係る運転支援装置のブロック構成図である。図1に示すように、本実施形態に係運転支援装置は、車両に搭載される運転支援制御ユニットM1を備えている。運転支援制御ユニットM1は、CPUCentralProcessingUnit、ROMReadOnlyMemory、RAMRandomAccessMemoryなどを備えたECUElectronicControlUnitによって構成されている。運転支援制御ユニットM1には、地図情報データベース以下DBという1、近接広角センサ2、近中長距離測距センサ3、自車位置センサ4、および自立車両状態センサ5が接続されている。さらに、運転支援制御ユニットM1には、警報/警報案内出力装置6および自動制御出力装置7が接続されている。また、運転支援制御ユニットM1は、周辺情報取得部11、自車状態計測部12、接触回避エリア算出部13A、自車逸脱接触判定部13B、警報出力タイミング算出部13Cを備えている。さらに、運転支援制御ユニットM1は、先行車検知部14、先行車状態取得部15、先行車進路予測部16、先行車後退予測部17、先行車正常時目標算出部18A、先行車後退時走行目標警報算出部18B、警報算出部19A、および支援制御量算出部19Bを備えている。また、運転支援制御ユニットM1には、スイッチ回路SCが設けられている。地図情報DB1は、自車や他車が走行する地図に関する地図情報を記憶している。地図情報には、道路形状情報や交通ルール情報などが含まれている。地図情報DB1は、運転支援制御ユニットM1における周辺情報取得部11、自車状態計測部12、先行車進路予測部16、および支援制御量算出部19B等の読み出しに応じて、記憶している地図情報を読み出し先に送信する。近接広角センサ2は、自車の車両に取り付けられたソナー等からなり、自車に近接する他車や壁などの障害物を検出している。近接広角センサ2は、検出した自車に近接する障害物である近接障害物に関する近接障害物情報を生成し、運転支援制御ユニットM1における周辺情報取得部11に送信する。近中長距離測距センサ3は、自車の車両に設けられたカメラやレーダセンサなどからなり、自車からの離間距離が近距離、中距離、長距離のそれぞれとなる関係にある先行車や道路形状などを検出する。近中長距離測距センサ3は、検出した先行車に関する先行車情報や自車および先行車が利用している道路の道路環境、特に道路形状に関する道路形状情報を運転支援制御ユニットM1における周辺情報取得部11および自車状態計測部12に送信する。自車位置センサ4は、たとえば自車の車両に設けられたGPSGlobalPositioningSystem装置や道路検知装置などを備えており、自車の位置を検出する。道路検知装置では、路側の特徴量などから自車の位置を検知する自車位置センサ4は、検出した自車の位置に関する自車位置情報を運転支援制御ユニットM1における自車状態計測部12に送信する。自立車両状態センサ5は、車速センサ、操舵角センサ、ヨーレートセンサ等を備えており、自車の車速、操舵角、自車にかかるヨーレートといった運動状態に関する自立状態を検出している。自立車両状態センサ5は、検出した自車の自立状態に関する自立状態情報を自車状態計測部12に送信する。また、運転支援制御ユニットM1における周辺情報取得部11は、地図情報DB1から送信された地図情報、近接広角センサ2から送信された近接障害物情報、近中長距離測距センサ3から送信された先行車情報および道路形状情報、さらには自車状態計測部12から出力された自車状態情報に基づいて、周辺情報を生成する。ここでの周辺情報には、自車が走行する道路に関する情報や先行車の情報が含まれる。特に、自車が走行する道路に関する情報については、走行する道路のほか、走行する道路と交差する道路は自車が駐車場に駐車しようとする際における駐車場の空き枠などの情報も含まれている。また、先行車の情報には、先行車に初心者マークや高齢者マークが取り付けられている場合には、これらのマークに関する情報をも含まれる。また、先行車に付されたナンバーや先行車を撮像した画像等から、算出した先行車のサイズ等の先行車の情報についても周辺情報に含まれる。周辺情報取得部11は、生成した周辺情報を自車逸脱接触判定部13B、先行車検知部14、先行車状態取得部15、および支援制御量算出部19B等に出力する。自車状態計測部12は、地図情報DB1から送信された地図情報、近中長距離測距センサ3から送信された先行車情報および道路形状情報、自車位置センサ4から送信された自車位置情報、および自立車両状態センサ5から送信された自立状態情報に基づいて、自車の走行等に関する自車状態を計測する。自車状態計測部12は、計測した自車状態に関する自車状態情報を接触回避エリア算出部13A、自車逸脱接触判定部13B、先行車検知部14、先行車状態取得部15、および支援制御量算出部19B等に出力する。接触回避エリア算出部13Aは、周辺情報取得部11から出力された周辺情報および自車状態計測部12から出力された自車状態情報に基づいて、接触回避エリアを算出する。接触回避エリアとは、自車が壁などの障害物と接触することを回避できる領域である。接触回避エリア算出部13Aは、算出した接触回避エリアにおける接触回避エリア情報を自車逸脱接触判定部13Bに出力する。自車逸脱接触判定部13Bは、周辺情報取得部11から出力された周辺情報および自車状態計測部12から出力された自車状態情報、さらには接触回避エリア算出部13Aから出力された接触回避エリア情報に基づいて、自車の逸脱接触判定を行う。接触逸脱判定では、自車が走行中の車線を逸脱したり、壁などの障害物と接触したりするか否かの判定を行う。自車逸脱接触判定部13Bは、接触逸脱判定の判定結果に関する接触逸脱判定結果情報を警報出力タイミング算出部13Cに出力する。警報出力タイミング算出部13Cは、自車逸脱接触判定部13Bから出力された接触逸脱判定結果情報に基づいて、警報出力タイミングを算出する。警報出力タイミング算出部13Cは、算出した警報出力タイミングに関する警報出力タイミング情報を警報算出部19Aに出力する。先行車検知部14は、周辺情報取得部11から出力された周辺情報および自車状態計測部12から出力された自車状態情報に基づいて、自車に対する先行車を検知する。先行車検知部14は、先行車を検知した場合に、先行車情報を先行車状態取得部15および先行車進路予測部16に出力する。先行車状態取得部15は、先行車検知部14から先行車情報が出力された場合に、周辺情報取得部11から出力された周辺情報および自車状態計測部12から出力された自車状態情報に基づいて、先行車状態を取得する。ここでの先行車状態には、先行車の位置や先行車の走行状態等が含まれる。先行車状態取得部15は、取得した先行車状態に関する先行車状態情報を先行車進路予測部16に出力する。先行車進路予測部16は、先行車検知部14から先行車情報が出力された場合に、周辺情報取得部11から出力され、道路情報を含む周辺情報および自車状態計測部12から出力された自車状態情報、さらには先行車状態取得部15から出力された先行車状態情報に基づいて、先行車進路を含む先行車の将来状態を予測する。先行車の将来状態は、先行車の将来的な走行におけるライン取り、停止位置、経路等が含まれる。先行車進路予測部16は、予測した先行車の将来状態に関する先行車将来状態情報を先行車後退予測部17、先行車正常時目標算出部18A、および先行車後退時走行目標警報算出部18Bに出力する。先行車後退予測部17は、先行車進路予測部16から出力された先行車将来状態情報に基づいて、先行車が後退するか否かを予測している。先行車後退予測部17は、先行車が後退するか否かの予測結果である後退予測結果情報に基づいて、スイッチ回路SCの切り替えを行う。さらに、先行車後退予測部17は、後退予測結果に対応している後退予測結果情報を先行車正常時目標算出部18A、および先行車後退時走行目標警報算出部18Bに出力する。先行車後退予測部17を備える運転支援制御ユニットM1は、本発明の先行車後退可能性判定手段を構成する。スイッチ回路SCは、先行車正常時目標算出部18Aと先行車後退時走行目標警報算出部18Bとの間で、警報算出部19Aおよび支援制御量算出部19Bに対する接続を切り替える。先行車後退予測部17から出力された後退予測結果情報が、先行車が後退しそうでないという結果である場合には、警報算出部19Aおよび支援制御量算出部19Bに対して先行車正常時目標算出部18Aを接続する。逆に、先行車後退予測部17から出力された後退予測結果情報が、先行車が後退しそうであるという結果である場合には、警報算出部19Aおよび支援制御量算出部19Bに対して先行車後退時走行目標警報算出部18Bを接続する。先行車正常時目標算出部18Aは、先行車後退予測部17から出力された後退予測結果情報が、先行車が後退しないという結果である場合に、自車状態計測部12から出力された自車状態情報および先行車進路予測部16から出力された先行車将来状態情報に基づいて、先行車が正常時であるときの自車走行目標および警報情報を生成する。先行車正常時目標算出部18Aは、生成した警報情報を警報算出部19Aに出力するとともに、生成した自車走行目標に関する自車走行目標情報を警報算出部19Aおよび支援制御量算出部19Bに出力する。先行車後退時走行目標警報算出部18Bは、先行車後退予測部17から出力された後退予測結果情報が、先行車が後退するという結果である場合に、自車状態計測部12から出力された自車状態情報および先行車進路予測部16から出力された先行車将来状態情報に基づいて、先行車が後退時であるときの自車走行目標および警報情報を生成する。先行車正常時目標算出部18Aは、生成した警報情報を警報算出部19Aに出力するとともに、生成した自車走行目標に関する自車走行目標情報を警報算出部19Aおよび支援制御量算出部19Bに出力する。警報算出部19Aは、警報出力タイミング算出部13Cから出力された警報出力タイミング情報並びに先行車正常時目標算出部18Aおよび先行車後退時走行目標警報算出部18Bから出力された警報情報に基づいて、警報案内出力装置6が発する警報および案内の内容に関する警報出力情報を算出する。警報算出部19Aは、算出した警報出力情報を警報/警報案内出力装置6に送信する。支援制御量算出部19Bは、周辺情報取得部11から出力された周辺情報および自車状態計測部12から出力された自車状態情報並びに先行車正常時目標算出部18Aおよび先行車後退時走行目標警報算出部18Bから出力された自車走行目標情報に基づいて、支援制御量を算出する。支援制御量算出部19Bは、算出した支援制御量に基づく支援制御量情報を自動制御出力装置7に送信する。警報/警報案内出力装置6は、スピーカやモニタなどからなり、ドライバに対して運転に関する警報を出力したり、経路の案内を行ったりする。警報/警報案内出力装置6は、警報算出部19Aから送信された警報出力情報に応じた内容の警報を警報出力情報に応じたタイミングで出力する。自動制御出力装置7は、自動操舵装置や加減速度調整装置などからなり、操舵アシスト、操舵介入、さらには車速調整などの制御を行う。自動制御出力装置7は、支援制御量算出部19Bから送信される支援制御量情報に基づいて、自動操舵装置や加減速度調整装置などの調整を行い、車両の挙動をアシストしながら制御する。次に、本実施形態に係る運転支援装置における処理手順について説明する。図2は、第1の実施形態に係る運転支援装置における処理手順を示すフローチャートである。図2に示すように、本実施形態に係る運転支援装置においては、まず、自車状態計測部12において、自車状態を取得するS1。自車状態は、地図情報DB1、自車位置センサ4、および自立車両状態センサ5から送信される情報に基づいて取得される。また、自車状態としては、自車の絶対位置、自車の走行速度、自車の道路に対する横位置と角度などが取得される。さらには、自車状態としては、近接広角センサ2および近中長距離測距センサ3から送信される情報に基づいて、道路との相対位置や相対角度が取得される。自車状態を取得したら、周辺情報取得部11において、道路状況を取得するS2。道路状況の取得は、地図情報DB1、自車状態計測部12、近接広角センサ2、および近中長距離測定センサ3から送信される情報に基づいて、自車周辺を測定し、自車が走行する道路の道路状況を取得する。ここでの道路状況としては、自車が走行する道路の道幅や周囲の存在する障害物などの情報が取得される。続いて、先行車検知部14において、先行車が存在するか否かを判断するS3。先行車の有無は、周辺情報取得部11から出力される周辺情報および自車状態計測部12から出力される自車状態情報に基づいて判断される。その結果、先行車が存在しないと判断した場合には、そのままステップS13に進む。また、先行車が存在すると判断した場合には、先行車の将来状態を予測するS4。先行車の将来状態の予測を行う際には、まず、先行車状態取得部15において、先行車の位置や先行車の走行状態といった先行車状態を取得する。続いて、先行車進路予測部16において、先行車の将来状態を予測する。先行車の将来状態として、先行車の将来のライン取り、停止位置、経路等を予測する。続いて、先行車の将来状態に基づいて、先行車の運転の適切さを判断し、不適切と判断された場合には、先行車がやり直しのための行動を行うと判断し、適切な運転となるような回避行動となるまで、予測計算を継続する。具体的には、先行車の道路端からの距離などから十分なマージンがあるかなどを基準として、先行車が路外逸脱するかS5、衝突するかS6、狭部を通過しているかS7を判断する。その結果、路外逸脱すると判断し、または衝突すると判断し、または狭部を通過していないと判断した場合には、最終行動が不適切であると判断し、他の可能性の将来状態を予測するS8。他の可能性の将来状態としては、たとえば先行車の回避軌道の予測を行う。この回避軌道には、先行車の後退も含まれる。その後、ステップS4に戻り、同様の処理を繰り返す。また、先行車の運転が適切であると判断した場合、具体的には、路外逸脱せず、衝突せず、狭部を通過したと判断した場合には、先行車後退予測部17において、先行車が後退しそうであるか否かを判断するS9。その結果、先行車が後退しそうであると判断した場合には、先行車後退時走行目標警報算出部18Bにおいて、先行車が後退しても干渉しない自車走行目標を生成するS10。具体的には、先行車が後退するスペースを空けた状態で、自車が減速し、または先行車の後方に停止する自車走行目標を生成する。それから、警報算出部19Aおよび支援制御量算出部19Bにおいて、警報、アシスト、介入といった支援目標を算出するS11。さらには、スイッチ回路SCは、警報算出部19Aおよび支援制御量算出部19Bに対して先行車後退時走行目標警報算出部18Bを接続する。一方、先行車が後退しそうでないと判断した場合には、先行車正常時目標算出部18Aにおいて、自車の通常の走行目標を生成するS12。さらには、スイッチ回路SCは、警報算出部19Aおよび支援制御量算出部19Bに対して先行車正常時目標算出部18Aを接続する。その後、接触回避エリア算出部13Aにおいて、自車が壁などの障害物と接触しない領域である接触回避エリアを算出するS13。それから、自車逸脱接触判定部13Bにおいて、自車が逸脱しまたは接触しそうか否かを判断するS14。その結果、逸脱しまたは接触しそうであると判断した場合には、警報出力タイミング算出部13Cにおいて、警報出力タイミングを算出しS15、警報算出部19Aに出力する。ここでの警報出力タイミングには、接触回避のための警報目標やディレイの算出などが含まれる。その後、支援情報を出力するS16。支援情報の出力としては、警報算出部19Aから警報案内出力装置6に警報出力情報を送信するとともに、支援制御量算出部19Bから自動制御出力装置7に支援制御量情報を送信する。こうして、運転支援制御ユニットM1における処理を終了する。また、ステップS14において自車が逸脱および接触しそうでないと判断した場合には、支援情報の出力を行ってS16、運転支援制御ユニットM1における処理を終了する。このように、本実施形態に係る運転支援制御ユニットM1においては、先行車が後退しそうか否かを判断し、その判断結果によって支援内容を調整し、先行車が後退しそうな場合に先行車の後退を想定した支援を行っている。たとえば、図3aに示すように、先行車MFが走行道路L1から変更道路L2に向けて曲がる場合を想定する。ここで、先行車MFが変更道路L2に向けて曲がろうとした際、変更道路L2の幅が狭いなどの場合には、先行車MFが曲がりきれず、一旦後退して切り返しを行ってから再び曲がることが考えられる。このとき、先行車後退時走行目標警報算出部18Bにおいては、先行車が後退しても干渉しない自車走行目標を生成し、図3bに示すように、先行車MFが後退するスペースである後退スペースSPを空けた状態で、自車MMが減速し、または先行車MFの後方に停止する自車走行目標を生成している。仮に後退スペースが形成されていないと、先行車MFが後退した際、図3cに示すように、先行車MFが自車MMに干渉していないことが考えられる。この点、先行車MFの後方に後退スペースSPを形成しておくことにより、図4aに示すように、先行車MFが後退してきたときに、自車MMに接触しないようにすることができる。また、その後に先行車MFが切り返しを行うことにより、図4bに示すように、変更道路L2に向けて曲がることができる。また、先行車MFが後退しそうもない場合には、通常の追従制御を行うことができる。このように、本実施形態に係る運転支援制御ユニットM1においては、先行車MFが後退するにあたり、自車MMとの接触を防止することができる。さらには、先行車MFが後退しようとした際、自車MMと先行車MFとの間隔が狭くなり、自車MMが後退する必要が生じたり先行車MFが身動きとれなくなったりするなどの運転効率の低下を防止することができる。また、先行車の後退の可能性を判断するあたり、先行車の周囲における道路環境に基づいて先行車の後退可能性を判断している。このため、たとえば自車と先行車との相対関係や先行車の挙動などから先行車の後退可能性を判断する場合などと比較して、先行車の後退可能性を精度よく判断することができる。第2の実施形態次に、本発明の第2の実施形態について説明する。本実施形態は、上記第1の実施形態と比較して、先行車のドライバスキルドライバの運転スキルを先行車進路予測に反映する点について主に異なっている。図5は、本発明の第2の実施形態に係る運転支援装置のブロック構成図である。図5に示すように、本実施形態に係る運転支援装置における運転支援制御ユニットM2は、上記第1の実施形態に係る運転支援制御ユニットM1と比較して、先行車ドライバスキル予測部21および先行車ドライバスキル記憶部22を備える点で主に異なっている。先行車ドライバスキル予測部21は、先行車のドライバのドライバ情報としてのドライバスキルを予測する。ドライバスキルとしては、ドライバの上手さや癖を予測する。また、ドライバスキルの予測にあたっては、走行横偏差の検出や認識を行い、走行マージンや操舵精度を認識する。また、ライン取りの検出や認識を行い、駐車車両が存在する場合の回避マージンや右左折時の右左折マージンを認識する。先行車ドライバスキル予測部21を備える運転支援制御ユニットM2は、本発明のドライバ情報予測手段および運転スキル推定手段を構成する。先行車ドライバスキル予測部21は、先行車のドライバのドライバスキルを予測するにあたり、地図情報DB1から送信された地図情報、周辺情報取得部11から出力された周辺情報、自車状態計測部12から出力された自車状態情報、および先行車ドライバスキル記憶部22に記憶されたドライバスキル情報を用いる。ドライバスキルの予測にあたり、先行車ドライバスキル記憶部22にドライバスキル情報が記憶されていない場合には、新たにドライバスキル情報を生成して先行車ドライバスキル記憶部22に記憶させる。また、先行車ドライバスキル記憶部22にドライバスキル情報が記憶されている場合には、記憶されているドライバスキル情報を更新して先行車ドライバスキル記憶部22に記憶させる。先行車ドライバスキル記憶部22は、先行車ドライバスキル予測部21が予測したドライバスキルをドライバごとに分けて記憶している。また、先行車ドライバスキル予測部21によってドライバスキル情報が更新された際には、更新されたドライバスキル情報を記憶する。さらに、先行車ドライバスキル記憶部22は、先行車ドライバスキル予測部21の読み出しに応じて、先行車ドライバスキル予測部21に対してドライバスキル情報を出力する。先行車ドライバスキル記憶部22を備える運転支援制御ユニットM2は、本発明の運転スキル記憶手段を構成する。続いて、本実施形態に係る本実施形態に係る運転支援装置における処理手順について説明する。図6は、第2の実施形態に係る運転支援装置における処理手順を示すフローチャートである。図6に示すように、本実施形態に係る運転支援装置においては、上記第1の実施形態と同様、まず、自車状態計測部12において、自車状態を取得しS21、次に周辺情報取得部11において、道路状況を取得するS22。続いて、先行車検知部14において、先行車が存在するか否かを判断するS23。ここまでは、上記第1の実施形態と同様である。ここで、先行車が存在すると判断した場合には、先行車ドライバスキル予測部21において、先行車を運転するドライバのドライバスキルを予測するS24。ドライバスキルの予測は、種々のシチュエーションで行われる。たとえば、図7aに示すように、先行車MFが右左折する際にドライバスキル予測を行うことができる。この場合、図7aに示すように、右折する先行車MF1に追従走行しながら右折して先行車MF2となる場合の自車MM1や、右折する先行車MF1に対向してきた自車MM2が左折することによって先行車MF2となる場合にドライバスキル予測を行うことができる。あるいは、左折する先行車MF2に追従走行しながら左折して先行車MF3となる場合の自車MM3や、左折する先行車MF2に対向してきた自車MM4が右折することによって、自車MM5の先行車MF3となる場合にドライバスキル予測を行うことができる。ドライバスキルを予測する際には、たとえば図7bに示すように、先行車MFが右折する際、先行車MFのふらつき、操舵の切り過ぎ、戻し過ぎを観測することによって操舵誤差を観測して操舵の正確さを観測する。また、右折時の路側LEとのマージンや中央線LCとのマージンを計測する。これらの結果からドライバスキルを予測することができる。また、図8aに示すように、駐車車両MPなどの障害物を回避する際にドライバスキルの予測を行うことができる。この場合、駐車車両MPの回避軌跡や対向車MTとの走行タイミングを観測し、先行車MFのふらつき、操舵の切り過ぎ、戻し過ぎ、切り遅れなどを観測することによって操舵誤差を観測して操舵の正確さを観測する。また、路側LEとのマージンや対向車とのマージンを計測する。これらの結果からドライバスキルを予測することができる。さらには、図8bに示すように、先行車MFを自車MMが追従走行している際にドライバスキルの予測を行うことができる。この場合、先行車MFのふらつきを観測して操舵の正確さを観測する。また、路側LEとのマージンや中央線LCとのマージンを計測する。これらの結果からドライバスキルを予測することができる。こうして観測された操舵の正確さや路側LE、中央線LC、対向車MTとのマージンから、ドライバスキルを予測することができる。ここで、ドライバスキルが高いドライバは、マージンを小さくする傾向にある。したがって、たとえば下記1式を用いることによって、ドライバが運転する際にとることを求めるマージンwnを予測することができ、このマージンをドライバスキルに代えることができる。ここで、α1,α2,α3...は、各計測量による項の荷重係数である。また、kjは、ある交差点などの評価シーンと計測データとの類似係数である。たとえば、交差点毎に分類を行っておき、分類に応じた類似係数を与えることができる。さらに、Miは、先行車の走行状態から計測された値であり、たとえばふらつき、操舵の切り過ぎ、戻し過ぎ、切り遅れであったり、路側LE、中央線LC、対向車MTとのマージンであったりすることができる。こうしてドライバスキルの予測を行ったら、先行車の将来状態を予測するS25。先行車の将来状態の予測を行う際には、まず、先行車状態取得部15において、先行車の位置や先行車の走行状態といった先行車状態を取得する。続いて、先行車進路予測部16において、先行車の将来状態を予測する。このときに、ステップS24で求めたドライバスキルを利用する。先行車の将来状態として、先行車の将来のライン取り、停止位置、経路等を予測する。たとえば、先行車のドライバのドライバスキルが高く、上記1式で求めたマージンが小さくなる場合には、先行車が後退する可能性を低く判断することができる。逆に、先行車のドライバのドライバスキルが低く、上記1式で求めたマージンが大きくなる場合には、先行車が後退する可能性を高く判断することができる。続いて、先行車の将来状態に基づいて、先行車の運転の適切さを判断し、不適切と判断された場合には、先行車がやり直しのための行動を行うと判断し、適切な運転となるような回避行動となるまで、予測計算を継続する。具体的には、先行車における路側へのマージンがあるかS26、壁や他車への衝突に対するマージンがあるかS27、狭部を通過しているかS28を判断する。ここで、たとえば、図9aに示すように、先行車MFが左折する際に、先行車MFは、上記1式で算出したマージンwnを確保して左折すると考えられる。このため、先行車MFのドライバのドライブスキルが低く、マージンwnを大きくしてしまう場合には、先行車MFが後退する可能性が高くなる。先行車の運転の適切さの判断の結果、先行車の運転が不適切であり、路側へのマージンがないと判断し、または衝突へのマージンがないと判断し、または狭部を通過していないと判断した場合には、最終行動が不適切であると判断し、他の可能性の将来状態を予測するS29。他の可能性の将来状態としては、たとえば先行車の回避軌道の予測を行う。この回避軌道には、先行車の後退も含まれる。その後、ステップS25に戻り、同様の処理を繰り返す。また、先行車の運転が適切であると判断した場合、先行車後退予測部17において、先行車が後退しそうであるか否かを判断するS30。その結果、先行車が後退しそうであると判断した場合には、予測した先行車のドライバのドライバスキルに応じて、後退スペースのマージンを算出するS31。ここで、後退スペースのマージンは、ドライバスキルが高いほど小さくし、ドライバスキルが低いほど大きくする。続いて、先行車後退時走行目標警報算出部18Bにおいて、先行車が後退しても干渉しない自車走行目標を生成するS32。それから、警報算出部19Aおよび支援制御量算出部19Bにおいて、支援目標を算出するS33。一方、先行車が後退しそうでないと判断した場合には、先行車正常時目標算出部18Aにおいて、自車の通常の走行目標を生成するS34。さらには、スイッチ回路SCは、警報算出部19Aおよび支援制御量算出部19Bに対して先行車正常時目標算出部18Aまたは先行車後退時走行目標警報算出部18Bを適宜接続する。その後、接触回避エリア算出部13Aにおいて、自車が壁などの障害物と接触しない領域である接触回避エリアを算出するS35。それから、自車逸脱接触判定部13Bにおいて、自車が逸脱しまたは接触しそうか否かを判断するS36。その結果、逸脱しまたは接触しそうであると判断した場合には、警報出力タイミング算出部13Cにおいて、警報出力タイミングを算出しS37、警報算出部19Aに出力する。その後、警報算出部19Aおよび支援制御量算出部19Bが支援情報を出力するS38。また、ステップS14において自車が逸脱および接触しそうでないと判断した場合には、警報算出部19Aおよび支援制御量算出部19Bが支援情報の出力を行うS38。こうして、運転支援制御ユニットM2における処理を終了する。このように、本実施形態に係る運転支援装置においては、先行車のドライバのドライバスキルに応じて、先行車の将来状態を調整している。このため、先行車が後退する可能性をより精度よく予測することができる。たとえば、図9aに示すように、先行車MFが左折する際、図9bに示すように、空間的には先行車MFが左折できるが、先行車MFのドライバのドライバスキルによって切り返しを試みる場合がある。このとき、予め先行車MFのドライバのドライバスキルを予測し、図9cに示すように、自車MMは後退スペースSPを形成しておくことができる。この後退スペースSPを形成し自車MMを停止させまたは減速させることにより、先行車MFが後退した際に自車MMと先行車MFとの接触を防止することができる。また、運転効率の低下をさらに効果的に防止することができる。第3の実施形態次に、本発明の第3の実施形態について説明する。本実施形態は、上記第1の実施形態と比較して、先行車に付された運転者標識に関する運転者標識情報を先行車進路予測に反映する点、さらには先行車の運転者標識情報に応じて支援内容を調整する点において主に異なっている。図10は、本発明の第3の実施形態に係る運転支援装置のブロック構成図である。図10に示すように、本実施形態に係る運転支援装置における運転支援制御ユニットM3は、上記第1の実施形態に係る運転支援制御ユニットM1と比較して、先行車ドライバ属性判定部31、警告判断部32を備える点で主に異なっている。また、運転支援制御ユニットM3に対して、パッシング実行装置33よびクラクション出力装置34が接続されている点においても、主に異なっている。先行車ドライバ属性判定部31は、周辺情報取得部11から出力される周辺情報、自車状態計測部12から出力される自車状態情報、先行車検知部14から出力される先行車情報に基づいて、先行車に付された運転者標識を判定する。ここでの先行車に付された運転者標識としては、先行車のドライバが初心者、高齢者、聴覚障害者のいずれかであるかに関する初心者マーク、高齢者マーク、聴覚障害者マーク等がある。先行車ドライバ属性判定部31は、先行車に初心者マーク、高齢者マーク、または聴覚障害者マークが付されている場合に、判定した先行車ドライバ属性に関する先行車ドライバ属性情報を先行車進路予測部16および警告判断部32に出力する。先行車ドライバ属性判定部31を備える運転支援制御ユニットM3は、本発明の運転者標識判定手段を構成する。警告判断部32は、先行車ドライバ属性判定部31から出力される先行車ドライバ属性情報、先行車進路予測部16から出力される先行車将来状態情報、先行車後退予測部17から出力される後退予測結果情報、並びに先行車正常時目標算出部18Aおよび先行車後退時走行目標警報算出部18Bから出力された警報情報に基づいて、パッシングまたはクラクションによる警告を行うか否かを判断する。警告判断部32は、判断結果に応じた警告判断情報をパッシング実行装置33およびクラクション出力装置34に送信する。パッシング実行装置33は、警告判断部32からパッシングを行う警告判断情報を受信した際に、ドライバの操作とは別に、フロントライトの点灯消灯を短時間で繰り返すパッシング動作を行う。また、クラクション出力装置34は、警告判断部32からクラクションの吹鳴を行う警告判断情報を受信した際に、ドライバの操作とは別に、自動的にクラクションを吹鳴させる動作を行う。パッシング実行装置33は、本発明のパッシング警告手段を構成する。続いて、本実施形態に係る本実施形態に係る運転支援装置における処理手順について説明する。図11は、第3の実施形態に係る運転支援装置における処理手順を示すフローチャートである。図11に示すように、本実施形態に係る運転支援装置においては、上記第1の実施形態と同様、まず、自車状態計測部12において、自車状態を取得しS41、次に周辺情報取得部11において、道路状況を取得するS42。続いて、先行車検知部14において、先行車が存在するか否かを判断するS43。ここまでは、上記第1の実施形態と同様である。次に、先行車ドライバ属性判定部31において、先行車のドライバ属性を判定するS44。先行車のドライバ属性を判定する際には、周辺情報取得部11から出力される周辺情報に含まれる初心者マーク情報、高齢者マーク情報、聴覚障害者マーク情報を確認する。これらの初心者マーク情報、高齢者マーク情報、聴覚障害者マーク情報の有無に応じて、先行車のドライバ属性を判定する。それから、先行車の将来状態を予測するS45。先行車の将来状態の予測は、上記第1の実施形態と同様に行われる。その後、先行車の行動の適切さの判断が行われるS46。先行車の行動の適切さの判断としては、先行車が路外逸脱するか、衝突するか、狭部を通過しているかなどの判断が行われる。判断の結果、先行車の行動が適切でないと判断した場合には、他の可能性の将来状態を予測するS47。他の可能性の将来状態としては、たとえば先行車の回避軌道の予測を行う。この回避軌道には、先行車の後退も含まれる。その後、ステップS46に戻り、先行車の行動が適切であると判断するまで同様の処理を繰り返す。また、先行車の行動が適切であると判断した場合には、先行車が後退しそうか否かを判断するS48。この判断は、上記第1の実施形態と同様にして行われる。その結果、先行車が後退しそうであると判断した場合には、先行車のドライバ属性に基づいて、後退スペースのマージンを算出するS49。後退スペースのマージンは、ドライバが初心者、高齢者、または聴覚障害者であった場合には、それ以外のものであった場合よりも大きく算出する。その後、先行車後退時走行目標警報算出部18Bにおいて、先行車が後退しても干渉しない自車走行目標を生成するS50。それから、警報算出部19Aおよび支援制御量算出部19Bにおいて、支援目標を算出するS51。一方、先行車が後退しそうでないと判断した場合には、先行車正常時目標算出部18Aにおいて、自車の通常の走行目標を生成するS52。さらには、スイッチ回路SCは、警報算出部19Aおよび支援制御量算出部19Bに対して、先行車正常時目標算出部18Aまたは先行車後退時走行目標警報算出部18Bを適宜接続する。その後、接触回避エリア算出部13Aにおいて、自車が壁などの障害物と接触しない領域である接触回避エリアを算出するS53。それから、自車逸脱接触判定部13Bにおいて、自車が逸脱しまたは接触しそうか否かを判断するS54。その結果、逸脱しまたは接触しそうであると判断した場合には、警報出力タイミング算出部13Cにおいて、警報出力タイミングを算出しS55、警報算出部19Aに出力する。その後、支援情報を出力するS56。また、ステップS54において自車が逸脱および接触しそうでないと判断した場合には、そのまま支援情報の出力を行うS56。続いて、先行車が実際に後退しているか否かを判断するS57。その結果、先行車が後退していないと判断した場合には、そのまま運転支援制御ユニットM3における処理を終了する。一方、先行車が後退していると判断した場合には、先行車の後退量が想定以上であるか否かを判断するS58。ここで想定している先行車の後退量は、ステップS50において、先行車が後退しても干渉しない自車走行目標を生成する際に、先行車が後退すると想定される後退量である。その結果、先行車の後退量が想定以上でないと判断した場合には、そのまま運転支援制御ユニットM3における処理を終了する。一方、先行車の後退量が想定以上であると判断した場合には、先行車に、ドライバの聴力が低いことを意味する高齢者マークまたは聴覚障害者マークが付されているか否かを判断するS59。その結果、高齢者マークまたは聴覚障害者マークが付されていると判断した場合には、パッシングおよび自動クラクションによる警告を行うと判断しS60、運転支援制御ユニットM3における処理を終了する。一方、高齢者マークおよび聴覚障害者マークのいずれも付されていないと判断した場合には、自動クラクションによる警告を行うと判断しS61、運転支援制御ユニットM3における処理を終了する。このように、本実施形態に係る運転支援装置においては、先行車のドライバ属性に応じて、先行車の将来状態を調整している。このため、先行車が後退する際の後退量をより精度よく予測することができる。たとえば、図12aに示すように、先行車MFに聴覚障害者マークDM、高齢者マークAM、または初心者マークBMが付されている場合、図12bに示すように、後退スペースSPに追加スペースASPを形成し、先行車MFが後退するための領域を通常よりも大きくしている。先行車のドライバ属性が聴覚障害者、高齢者、または初心者である場合、ドライバの反応時間が長くなることから、車両を後退させる際の後退量が大きくなる傾向にある。この点、後退スペースSPを大きくとることにより、図12cに示すように、先行車MFが後退してきた場合でも、自車MMと先行車MFとの接触を防止することができる。さらに、先行者のドライバが聴覚障害者または高齢者である場合には、先行車のドライバの聴力が通常よりも低いことが考えられる。この場合には、図13aに示すように、クラクションCRを吹鳴することによる警告だけでは、先行車のドライバに対する警告が不十分となることが考えられる。したがって、図13bに示すように、クラクションCRのほかにパッシングPGによる警告を行うことにより先行車のドライバに対する警告をより確実に行うことができる。なお、本実施形態では、先行車に運転者標識が付されている場合には、先行車が後退する際の後退量を通常より大きくなるとして判定しているが、その他、たとえば先行車に運転者標識が付されている場合に、先行車が後退する可能性が高くなると判定することもできる。あるいは先行車が後退する可能性が高くなり、かつ後退量が大きくなると判定することもできる。第4の実施形態次に、本発明の第4の実施形態について説明する。本実施形態は、上記第1の実施形態と比較して、先行車の属性を先行車進路予測に反映する点において主に異なっている。図14は、本発明の第4の実施形態に係る運転支援装置のブロック構成図である。図14に示すように、本実施形態に係る運転支援装置における運転支援制御ユニットM4は、上記第1の実施形態に係る運転支援制御ユニットM1と比較して、先行車属性予測部41および先行車属性記憶部42を備える点で主に異なっている。また、先行車進路予測部16にいて、先行車が走行する道路の道路勾配を取得する点において異なっている。先行車属性予測部41は、地図情報DB1から送信される地図情報、周辺情報取得部11から出力される周辺情報、自車状態計測部12から出力される自車状態情報、先行車検知部14から出力される先行車情報、および先行車属性記憶部42から読み出した先行車属性情報に基づいて、先行車属性を予測する。先行車属性予測部41は、先行車属性として、先行車のトランスミッションの種類を予測して判定しており、先行車のトランスミッションがマニュアルトランスミッションであるかオートマチックトランスミッションであるかを予測して判定している。先行車属性予測部41を備える運転支援制御ユニットM4は、本発明の先行車属性判定手段を構成する。先行車属性の予測にあたり、先行車属性記憶部42に先行車属性情報が記憶されていない場合には、新たに先行車属性を生成して先行車属性記憶部42記憶させる。また、先行車属性記憶部42に先行車属性が記憶されている場合には、記憶されている先行車属性を更新して先行車属性記憶部42に記憶させる。先行車属性記憶部42は、先行車属性予測部41が予測した先行車属性をドライバごとに分けて記憶している。また、先行車属性予測部41によって先行車属性情報が更新された際には、更新された先行車属性情報を記憶する。さらに、先行車属性記憶部42は、先行車属性予測部41の読み出しに応じて、先行車属性予測部41に対して先行車属性情報を出力する。さらに、先行車進路予測部16では、地図情報DB1から送信される道路情報に基づいて、先行車が走行する道路の勾配に関する道路勾配情報を取得する。道路勾配情報には、先行車が走行する道路が上り坂であるか下り坂であるか、平坦であるかなどの情報が含まれている。先行車進路予測部16では、周辺情報取得部11から出力された周辺情報、自車状態計測部12から出力された自車状態情報、さらには先行車状態取得部15から出力された先行車状態情報のほか、取得した道路勾配情報に基づいて、先行車進路を含む先行車の将来状態を予測する。先行車進路予測部16を備える運転支援制御ユニットM4は、本発明の上り坂判断手段を構成する。続いて、本実施形態に係る本実施形態に係る運転支援装置における処理手順について説明する。図15は、第4の実施形態に係る運転支援装置における処理手順を示すフローチャートである。図15に示すように、本実施形態に係る運転支援装置においては、上記第1の実施形態と同様、まず、自車状態計測部12において、自車状態を取得しS71、次に周辺情報取得部11において、道路状況を取得するS72。続いて、先行車検知部14において、先行車が存在するか否かを判断するS73。ここまでは、上記第1の実施形態と同様である。ここで、先行車が存在すると判断した場合には、先行車属性予測部41において、先行車属性を予測するS74。ここでは、先行車属性として、先行車のトランスミッションがマニュアルトランスミッションであるかオートマチックトランスミッションであるかを予測している。先行車属性の予測としては、たとえば図16aに示す状況のように、先行車の後方を自車が走行している際の先行車の加速変速時の速度減量や加速度減量に基づいて行われる。あるいは、マニュアルトランスミッションの設定がなくオートマチックトランスミッションしか設定がない車種などである場合には、先行車の車種に基づいて先行車属性を予測することもできる。こうして先行車属性を予測したら、上記第1の実施形態と同様にして、先行車の将来状態を予測するS75。続いて、先行車の行動の適切さの判断が行われるS76。先行車の行動の適切さの判断としては、先行車が路外逸脱するか、衝突するか、狭部を通過しているかなどの判断が行われる。判断の結果、先行車の行動が適切でないと判断した場合には、他の可能性の将来状態を予測するS77。他の可能性の将来状態としては、たとえば先行車の回避軌道の予測を行う。この回避軌道には、先行車の後退も含まれる。その後、ステップS76に戻り、先行車の行動が適切であると判断するまで同様の処理を繰り返す。また、先行車の行動が適切であると判断した場合には、先行車が走行する道路に所定の傾斜以上の道路勾配があるか否かを判断するS78。その結果、道路勾配がないと判断した場合には、先行車が止まりそうな速度で走行しているか、あるいは停止しているか否かを判断するS79。ここで、先行車が止まりそうな速度で走行しておらず、停止もしていない場合には、先行車が後退する可能性がないと考えられるので、そのままステップS84に進む。一方先行車が止まりそうな速度で走行しているか、あるいは停止していると判断した場合には、車両が後退しそうか否かを判断するS80。また、先行車が走行する道路に所定の傾斜以上の道路勾配がないと判断した場合には、先行車が後退しそうか否かを判断するS80。その結果、車両が後退しそうであると判断した場合には、先行車属性および先行車が走行する道路の勾配に応じて、後退スペースのマージンを算出するS81。たとえば、先行車のトランスミッションがマニュアルトランスミッションであり、図16bに示すように、道路勾配が大きいと、先行車MFが大きく後退する可能性が高くなる。ここで、図17aに示すように、先行車MFと自車MMとの間における後退スペースSPが狭いと、先行車MFが大きく後退して自車MMと接触してしまう可能性が大きくなる。この点、たとえば先行車のトランスミッションがマニュアルトランスミッションであり、道路勾配が大きい場合に、図17に示すように、先行車MFと自車MMとの間における後退スペースSPを広く設定することにより、先行車MFが後退しても、自車MMと接触しないようにすることができる。こうして後退スペースのマージンを決定したら、先行車後退時走行目標警報算出部18Bにおいて、先行車が後退しても干渉しない自車走行目標を生成するS82。それから、警報算出部19Aおよび支援制御量算出部19Bにおいて、支援目標を算出するS83。一方、先行車が後退しそうでないと判断した場合には、先行車正常時目標算出部18Aにおいて、自車の通常の走行目標を生成するS84。さらには、スイッチ回路SCは、警報算出部19Aおよび支援制御量算出部19Bに対して先行車正常時目標算出部18Aまたは先行車後退時走行目標警報算出部18Bを適宜接続する。その後、接触回避エリア算出部13Aにおいて、自車が壁などの障害物と接触しない領域である接触回避エリアを算出するS85。それから、自車逸脱接触判定部13Bにおいて、自車が逸脱しまたは接触しそうか否かを判断するS86。その結果、逸脱しまたは接触しそうであると判断した場合には、警報出力タイミング算出部13Cにおいて、警報出力タイミングを算出しS87、警報算出部19Aに出力する。その後、警報算出部19Aおよび支援制御量算出部19Bが支援情報を出力するS88。また、ステップS86において自車が逸脱および接触しそうでないと判断した場合には、警報算出部19Aおよび支援制御量算出部19Bが支援情報の出力を行うS88。こうして、運転支援制御ユニットM4における処理を終了する。このように、本実施形態に係る運転支援装置においては、先行車の先行車属性としてのトランスミッションの種類に応じて、先行車の将来状態を調整している。このため、先行車が後退する可能性をより精度よく予測することができる。さらには、先行車が走行する道路の道路勾配に応じて、先行車の後退可能性および後退量を予測している。このため、先行車MFが後退した際に自車MMと先行車MFとの接触を防止することができる。また、運転効率の低下をさらに効果的に防止することができる。第5の実施形態次に、本発明の第5の実施形態について説明する。本実施形態に係る運転支援装置における運転支援制御ユニットM5は、上記第1の実施形態に係る運転支援制御ユニットM1と同様の構成を有しており、先行車進路予測部16における処理が主に異なっている。このため、図1に示す運転支援制御ユニットM5を用いて本実施形態について説明する。運転支援制御ユニットM5における先行車進路予測部16では、駐停車禁止エリア内における先行車の停止を判定している。ここでの駐停車禁止エリアには、たとえば交差点や横断歩道上などが例示される。先行車進路予測部16を備える運転支援制御ユニットM5は、本発明の駐停車禁止エリア内先行車停止判断手段および交差点内停止判断手段を構成する。続いて、本実施形態に係る本実施形態に係る運転支援装置における処理手順について説明する。図18は、第5の実施形態に係る運転支援装置における処理手順を示すフローチャートである。図18に示すように、本実施形態に係る運転支援装置においては、上記第1の実施形態と同様、まず、自車状態計測部12において、自車状態を取得しS91、次に周辺情報取得部11において、道路状況を取得するS92。続いて、先行車検知部14において、先行車が存在するか否かを判断するS93。さらに、先行車進路予測部16において、先行車の将来状態を予測するS94。その後、先行車が路外逸脱するか、衝突するか、狭部を通過しているかなどの先行車の行動が適切であるか否かを判断しS95、先行車の行動が適切でないと判断した場合には、他の可能性の将来状態を予測するS96。ここまでは、上記第1の実施形態と同様である。また、先行車の行動が適切であると判断した場合には、先行車が停止しているか否かを判断するS97。その結果、先行車が停止していると判断した場合には、駐停車禁止エリア内における先行車の停止位置が第三車を妨害する位置となっているか否かを判断するS98。第三車を妨害する位置とは、たとえば交差点における停止線を越えて、先行車が走行していた道路に交差する道路に飛び出す位置をいう。その結果、第三車を妨害しないと判断した場合には、駐停車禁止エリア内である交差点内であり、先行車の停止位置にルール違反があるか否かを判断するS99。先行車の停止位置のルール違反とは、たとえば停止線を越えて、停止線の先における横断歩道と重なる位置をいう。ここで、ステップS98において、第三車を妨害すると判断し、またはステップS99においてルール違反があったと判断した場合には、先行車後退予測部17において、先行車が後退しそうか否かを判断するS100。先行車が後退しそうか否かの判断を行う際、先行車が第三車を妨害し、またはルール違反をする状態にある交差点への進入があるかいなかによって、先行車の後退の可能性を調整する。先行車が交差点に進入した状態で停止している場合には、先行車が後退する可能性が高くなる。このため、先行車が交差点に進入した状態で停止している場合には、停止線の手前位置で停止している場合よりも後退する可能性が高くなるように判断する。その結果、先行車が後退しそうであると判断した場合には、先行車後退時走行目標警報算出部18Bにおいて、先行車が後退しても干渉しない自車走行目標を生成するS101。ここで、図19aに示すように、先行車MFが停止線SLを越えて横断歩道CW上に停止しており、ルール違反となっている状況を想定する。この場合、図19bに示すように、横断歩道CWを歩行者WPが横断しようとすることが考えられる。このとき、図20aに示すように、先行車MFと自車MMとの間における後退スペースSPが狭いと、先行車MFが大きく後退して自車MMと接触してしまう可能性が大きくなる。そこで、図19bに示すように、先行車MFと自車MMとの間における後退スペースSPを広く設定する。このように後退スペースSPを設定することにより、図20bに示すように、歩行者WPが横断歩道CWを横断する際に先行車MFが後退したとしても、先行車が後退するスペースを十分に確保することができる。したがって、後退した先行車MFと自車MMとが接触しないようにすることができる。こうして自車走行目標を生成したら、警報算出部19Aおよび支援制御量算出部19Bにおいて、支援目標を算出するS102。一方、先行車が後退しそうでないと判断した場合、あるいはステップS96で先行車が停止していないと判断した場合には、先行車正常時目標算出部18Aにおいて、自車の通常の走行目標を生成するS103。さらには、スイッチ回路SCは、警報算出部19Aおよび支援制御量算出部19Bに対して先行車正常時目標算出部18Aまたは先行車後退時走行目標警報算出部18Bを適宜接続する。その後、接触回避エリア算出部13Aにおいて、自車が壁などの障害物と接触しない領域である接触回避エリアを算出するS104。それから、自車逸脱接触判定部13Bにおいて、自車が逸脱しまたは接触しそうか否かを判断するS105。その結果、逸脱しまたは接触しそうであると判断した場合には、警報出力タイミング算出部13Cにおいて、警報出力タイミングを算出しS106、警報算出部19Aに出力する。その後、警報算出部19Aおよび支援制御量算出部19Bが支援情報を出力するS107。また、ステップS105において自車が逸脱および接触しそうでないと判断した場合には、警報算出部19Aおよび支援制御量算出部19Bが支援情報の出力を行うS107。こうして、運転支援制御ユニットM4における処理を終了する。このように、本実施形態に係る運転支援装置においては、先行車の停止位置に応じて先行車の後退可能性および後退量を予測している。このため、先行車MFが後退した際に自車MMと先行車MFとの接触を防止することができる。また、運転効率の低下をさらに効果的に防止することができる。ここで、上記実施形態では、先行車が交差点に進入し、第三車を妨害するか交通ルール違反をしている場合には、先行車が後退する可能性を高く判断している。先行車が交差点に進入して停止している場合には、先行車が停止線の手前位置で停止している場合よりも先行車が後退する可能性が高いので、先行車が後退する可能性をより精度よく予測することができる。第6の実施形態次に、本発明の第6の実施形態について説明する。本実施形態は、上記第1の実施形態と比較して、自車および先行車以外の第三車の状態を先行車進路予測に反映する点において主に異なっている。図21は、本発明の第6の実施形態に係る運転支援装置のブロック構成図である。図21に示すように、本実施形態に係る運転支援装置における運転支援制御ユニットM6は、上記第1の実施形態に係る運転支援制御ユニットM1と比較して、第三車検知部61、第三車状態取得部62、および第三車進路予測部63を備える点で主に異なっている。第三車検知部61は、周辺情報取得部11から出力された周辺情報および自車状態計測部12から出力された自車状態情報に基づいて、第三車を検知する。第三車には、先行車の進路を妨害する可能性がある先行車以外の移動体としての車両が含まれる。第三車検知部61は、第三車を検知した場合に、第三車情報を第三車状態取得部62およびに第三車進路予測部63出力する。第三車状態取得部62は、第三車検知部61から第三車情報が出力された場合に、周辺情報取得部11から出力された周辺情報および自車状態計測部12から出力された自車状態情報に基づいて、第三車状態を取得する。ここでの第三車状態には、第三車の位置や先行車の走行状態等が含まれる。第三車状態取得部62は、取得した第三車状態に関する第三車状態情報を第三車進路予測部63に出力する。第三車進路予測部63は、地図情報DB1から送信される地図情報、第三車検知部61から出力された第三車情報、第三車状態取得部62から出力された第三車状態情報、および先行車進路予測部16から出力された先行車将来状態情報に基づいて、第三車の将来状態を予測する。第三車進路予測部63は、予測した第三車の将来状態に関する第三車将来状態情報を先行車進路予測部16に出力する。先行車進路予測部16は、先行車の進路を妨害する可能性がある第三車を判断する。また、第三車進路予測部63は、先行車が角を曲がる際、角を曲がった先に前記先行車の進路を妨害する可能性がある障害物である妨害障害物としての第三車を検出する。先行車進路予測部16を備える運転支援制御ユニットM6は、本発明の妨害可能性予測手段および妨害障害物検出手段を構成する。続いて、本実施形態に係る本実施形態に係る運転支援装置における処理手順について説明する。図22は、第6の実施形態に係る運転支援装置における処理手順を示すフローチャートである。図22に示すように、本実施形態に係る運転支援装置においては、上記第1の実施形態と同様、まず、自車状態計測部12において、自車状態を取得しS111、次に周辺情報取得部11において、道路状況を取得するS112。続いて、先行車検知部14において、先行車が存在するか否かを判断するS113。ここまでは、上記第1の実施形態と同様である。ここで、先行車が存在すると判断した場合には、第三車検知部61において、先行車の周辺を走行する第三車が存在するか否かを判断するS114。その結果、第三車が存在しないと判断した場合には、上記第1の実施形態と同様にして先行車の将来状態の予測を行うS115。一方、第三車が存在すると判断した場合には、第三車状態取得部62において、第三車の位置や走行状態といった第三車状態を取得するS116。続いて、第三車進路予測部63において、第三車の将来状態を予測するS117。ここでは、先行車の将来状態として、先行車の将来のライン取り、停止位置、経路等を予測する。それから、先行車が第三車に邪魔妨害されるか否かを予測するS118、以下第三車妨害予測という。この予測は、第三車進路の予測結果に対する先行車の位置関係に基づいて行われる。続いて、先行車の将来状態を予測する。ここでは、まず、先行車状態取得部15において、先行車の位置や先行車の走行状態といった先行車状態を取得し、さらに、先行車進路予測部16において、先行車の将来状態を予測する。先行車の将来状態の予測は、第三車妨害予測の結果に基づいて行われる。その後、先行車が第三車と接触等することなく、第三車との接触する可能性がある領域を通過できるか否かを判断するS119。その結果、第三車との接触する可能性がある領域を通過できないと判断した場合には、他の可能性の将来状態を予測するS120。その後、ステップS114に戻り、先行車の行動が適切であると判断するまで同様の処理を繰り返す。一方、先行車が第三車との接触する可能性がある領域を通過できると判断した場合には、先行車が後退しそうか否かを判断するS121。先行車が後退しそうか否かの判断を行う際、先行車が第三車との接触する可能性がある領域を通過できないとの判断結果から、先行車の後退の可能性を高くする。たとえば、図23aに示すように、自車MMの前を走行する先行車MFが走行道路L1から変更道路L2に向けて左折する場合を想定する。ここで、変更道路L2における左側から第三車MHが交差点に向けて走行しているとする。このとき、先行車MFが変更道路L2における左レーンをはみ出して右レーンにまで入り込んでしまった場合、図23bに示すように、変更道路L2における右レーンで第三車MHと相対し、図23cに示すように後退することが考えられる。したがって、先行車が第三車との接触する可能性がある領域を通過できないと判断した場合には、先行車の後退の可能性を高く設定する。先行車が後退しそうか否かの判断の結果、先行車が後退しそうであると判断した場合には、先行車後退時走行目標警報算出部18Bにおいて、先行車が後退しても干渉しない先行車の後方に後退スペースを空けた自車走行目標を生成するS122。図23bに示す先行車MFの後方の後退スペースSPを空けなかった場合、図24aに示すように、第三車MHとの接触を避けるために後退した先行車MFと自車MMとが接触してしまうことが考えられる。この点、先行車MFの後方の後退スペースSPを空けることにより、図23cに示すように、先行車MFが後退したとしても先行車MFと自車MMとの接触をさせることができる。その後、図24bに示すように、右レーンを走行する第三車MHが通過した後に、再び先行車が左折を継続して変更道路L2に移動することができる。自車走行目標を生成したら、警報算出部19Aおよび支援制御量算出部19Bにおいて、支援目標を算出するS123。一方、先行車が後退しそうでないと判断した場合、先行車正常時目標算出部18Aにおいて、自車の通常の走行目標を生成するS124。また、ステップS113で先行車がないと判断した場合には、自車の通常の走行目標を生成するS125。ただし、ここでの通常の走行目標は、自車が単独走行する場合の走行目標となる。さらには、スイッチ回路SCは、警報算出部19Aおよび支援制御量算出部19Bに対して、先行車正常時目標算出部18Aまたは先行車後退時走行目標警報算出部18Bを適宜接続する。その後、接触回避エリア算出部13Aにおいて、自車が壁などの障害物と接触しない領域である接触回避エリアを算出するS126。それから、自車逸脱接触判定部13Bにおいて、自車が逸脱しまたは接触しそうか否かを判断するS127。その結果、逸脱しまたは接触しそうであると判断した場合には、警報出力タイミング算出部13Cにおいて、警報出力タイミングを算出しS128、警報算出部19Aに出力する。その後、支援情報を出力するS129。また、ステップS127において自車が逸脱および接触しそうでないと判断した場合には、そのまま支援情報の出力を行うS129。このように、本実施形態に係る運転支援装置においては、先行車と第三車との接触可能性に応じて、先行車の後退可能性を調整している。このため、先行車が後退する可能性をより精度よく予測することができる。したがって、また、運転効率の低下をさらに効果的に防止することができる。なお、上記実施形態では、先行車が第三車に邪魔される場合に、先行車が後退する可能性を高く判断しているが、先行車の周囲に第三車が検出されただけでも、先行車が後退する可能性が高くなると考えられる。したがって、先行車の周囲に第三車が検出された際に、先行車が後退する可能性が高くなると判断する態様とすることもできる。第7の実施形態次に、本発明の第7の実施形態について説明する。本実施形態は、上記第1の実施形態と比較して、自車および先行車以外の第三車と先行車との関係を先行車進路予測に反映する点において主に異なっている。図25は、本発明の第7の実施形態に係る運転支援装置のブロック構成図である。図25に示すように、本実施形態に係る運転支援装置における運転支援制御ユニットM7は、上記第1の実施形態に係る運転支援制御ユニットM1と比較して、周辺情報DB70、先行車予測部71、第三車検知部72、第三車予測部73、第三車状態取得部74、および第三車進路予測部75を備える点で主に異なっている。また、先行車状態取得部15では、停止している先行車の停止位置を判定している。先行車状態取得部15を備える運転支援制御ユニットM7は、本発明の先行車停止位置判定手段を構成する。周辺情報DB70は、自車および先行車が走行する道路の道路形状、その道路を走行する一般的な運転傾向、その道路におけるローカルルールなどの周辺道路情報を記憶している。一般的な運転傾向としては、大回りするか小回りするか曲がりきれない大型車があるかなどの傾向がある。周辺情報DB70は、記憶している周辺道路情報を先行車予測部71および第三車予測部73に送信する。先行車予測部71は、周辺情報DB70から送信された周辺道路情報、周辺情報取得部11から出力された周辺情報および自車状態計測部12から出力された自車状態情報に基づいて、先行車の有無を予測する。ここでは、先行車検知部14では検知できない先行車の存在について予測する。先行車予測部71は、先行車の予測結果に関する先行車予測情報を先行車進路予測部16に出力する。第三車検知部72は、周辺情報取得部11から出力された周辺情報および自車状態計測部12から出力された自車状態情報に基づいて、第三車を検知する。第三車検知部72は、第三車を検知した場合に、第三車情報を第三車状態取得部74、および第三車進路予測部75に出力する。第三車予測部73は、周辺情報DB70から送信された周辺道路情報、周辺情報取得部11から出力された周辺情報および自車状態計測部12から出力された自車状態情報に基づいて、第三車の有無を検出する、ここでは、第三車検知部72では検知できない第三車の存在について予測する。ここでの第三車には、先行車に接近する第三車が含まれる。第三車予測部73は、第三車の予測結果に関する第三車予測情報を先行車進路予測部16に出力する。第三車予測部73を備える運転支援制御ユニットM7は、本発明の第三車検出手段を構成する。第三車状態取得部74は、第三車検知部72から第三車情報が出力された場合に、周辺情報取得部11から出力された周辺情報および自車状態計測部12から出力された自車状態情報に基づいて、第三車状態を取得する。ここでの第三車状態には、第三車の位置や先行車の走行状態等が含まれる。また、第三車予測部73から第三車予測情報が出力された場合には、周辺情報取得部11から出力された周辺情報および自車状態計測部12から出力された自車状態情報に基づいて、第三車予測状態を取得する。第三車予測状態には、第三車の走行経路が含まれる。第三車状態取得部74は、取得した第三車状態に関する第三車状態情報および第三車予測状態に関する第三車両予測状態情報を第三車進路予測部75に出力する。第三車予測部73を備える運転支援制御ユニットM7は、本発明の第三車走行経路予測手段を構成する。第三車進路予測部75は、地図情報DB1から送信される地図情報、周辺情報DB70から送信された周辺道路情報、第三車検知部72から出力された第三車情報、第三車状態取得部74から出力された第三車状態情報と第三車予測状態情報、および先行車進路予測部16から出力された先行車将来状態情報に基づいて、第三車の将来状態を予測する。第三車進路予測部75は、予測した第三車の将来状態に関する第三車将来状態情報を先行車進路予測部16に出力する。続いて、本実施形態に係る本実施形態に係る運転支援装置における処理手順について説明する。図26は、第7の実施形態に係る運転支援装置における処理手順を示すフローチャートである。図26に示すように、本実施形態に係る運転支援装置においては、上記第1の実施形態と同様、まず、自車状態計測部12において、自車状態を取得しS131、次に周辺情報取得部11において、道路状況を取得するS132。続いて、先行車検知部14において、先行車が存在するか否かを判断するS133。ここまでは、上記第1の実施形態と同様である。ここで、先行車が存在すると判断した場合には、第三車予測部73において、周辺道路情報等に基づいて、先行車の周辺を走行する第三車が存在するか否かを判断するS134。その結果、第三車が存在しないと判断した場合には、先行車予測部71において、周辺道路情報等に基づいて、先行車の周辺に第三車が存在する可能性を判断するS135。続いて、第三車予測部73において、周辺道路情報等に基づいて、第三車が現れる可能性があるか否かを判断するS136。その結果、第三車が現れる可能性がないと判断した場合には、上記第1の実施形態と同様にして先行車の将来状態の予測を行うS137。一方、ステップS134において第三車が存在すると判断した場合、ステップS136において第三車が現れる可能性があると判断した場合には、第三車状態取得部62において、第三車の位置や走行状態といった第三車状態を取得しS138、続いて第三車進路予測部63において、第三車の将来状態を予測するS139。それから、先行車が第三車に邪魔妨害されるか否かの第三車妨害予測を行うS140。第三車状態の取得、第三車の将来状態の予測、および第三車妨害予測は、上記第6の実施形態と同様にして行われる。それから、先行車が第三車を邪魔妨害するか否かを判断するS141、以下先行車妨害予測という。先行車妨害予測は、先行車の停止場所や停止予測場所を第三車が通過し、先行車が第三車の走行の邪魔となるか否かを判断する。それから、先行車の将来状態の予測を行うS137。その後、先行車が第三車と接触等することなく、第三車との接触する可能性がある領域を通過できるか否かを判断するS142。その結果、先行車が第三車との接触する可能性がある領域を通過できないと判断した場合には、他の可能性の将来状態を予測するS143。他の可能性の将来状態としては、たとえば先行車の回避軌道の予測を行う。この回避軌道には、先行車の後退も含まれる。その後、ステップS134に戻り、先行車の行動が適切であると判断するまで同様の処理を繰り返す。一方、先行車が第三車との接触する可能性がある領域を通過できると判断した場合には、先行車が後退しそうか否かを判断するS144。先行車が後退しそうか否かの判断を行う際、ステップS141における先行車妨害予測の結果、先行車が第三車を邪魔するとの判断結果がある場合には、先行車の後退の可能性を高くする。たとえば、図27aに示すように、走行道路L1において、自車MMの前に先行車MFが右折しようとして停止している場合を想定する。ここで、変更道路L2における右側から第三車MHを左折しようとしているとする。このとき、第三車MHの特性から小回りがきかず、図27bに示すように、先行車MFが後退しなければ、第三車MHと先行車MFとが接触してしまうことが考えられる。この場合、図27cに示すように後退することが考えられる。したがって、先行車が第三車を邪魔すると判断した場合には、先行車の後退の可能性を高く設定する。先行車が後退しそうか否かの判断の結果、先行車が後退しそうであると判断した場合には、先行車後退時走行目標警報算出部18Bにおいて、先行車が後退しても干渉しない先行車の後方に後退スペースを空けた自車走行目標を生成するS145。図27bに示す先行車MFの後方の後退スペースSPを空けなかった場合、図28aに示すように、第三車MHとの接触を避けるために後退した先行車MFと自車MMとが接触してしまうことが考えられる。この点、先行車MFの後方の後退スペースSPを空けることにより、図27cに示すように、先行車MFが後退したとしても先行車MFと自車MMとの接触をさせることができる。その後、図28bに示すように、走行道路L1における先行車MFおよび自車MMの側方を第三車MHが通過した後に、先行車が右折を試みて変更道路L2に移動することができる。自車走行目標を生成したら、警報算出部19Aおよび支援制御量算出部19Bにおいて、支援目標を算出するS146。一方、先行車が後退しそうでないと判断した場合には、先行車正常時目標算出部18Aにおいて、自車の通常の走行目標を生成するS147。また、ステップS133で先行車がないと判断した場合には、先行車予測部71において、周辺道路情報に基づいて、先行車が存在する可能性を予測しS148、先行車が存在するか否かを判断するS149。その結果、先行車が存在すると判断した場合には、ステップS134に進んで第三車が存在するか否かを判断する。一方、先行車が存在する可能性がないと判断した場合には、自車の通常の走行目標を生成するS150。ただし、ここでの通常の走行目標は、自車が単独走行する場合の走行目標となる。さらには、スイッチ回路SCは、警報算出部19Aおよび支援制御量算出部19Bに対して、先行車正常時目標算出部18Aまたは先行車後退時走行目標警報算出部18Bを適宜接続する。その後、接触回避エリア算出部13Aにおいて、自車が壁などの障害物と接触しない領域である接触回避エリアを算出するS151。それから、自車逸脱接触判定部13Bにおいて、自車が逸脱しまたは接触しそうか否かを判断するS152。その結果、逸脱しまたは接触しそうであると判断した場合には、警報出力タイミング算出部13Cにおいて、警報出力タイミングを算出しS153、警報算出部19Aに出力する。その後、支援情報を出力するS154。また、ステップS152において自車が逸脱および接触しそうでないと判断した場合には、そのまま支援情報の出力を行うS154。このように、本実施形態に係る運転支援装置においては、先行車が交差点で停止している場合における先行車と第三車との接触可能性に応じて、先行車の後退可能性を調整している。このため、先行車が後退する可能性をより精度よく予測することができる。したがって、また、運転効率の低下をさらに効果的に防止することができる。第8の実施形態次に、本発明の第8の実施形態について説明する。本実施形態に係る運転支援装置における運転支援制御ユニットM8は、上記第7の実施形態に係る運転支援制御ユニットM7と同様の構成を有しており、先行車予測部71、第三車予測部73等における処理が主に異なっている。このため、図25に示す運転支援制御ユニットM8を用いて本実施形態について説明する。ここで、先行車予測部71では、先行車が走行および停止している先行車利用道路や先行車利用道路と交差する交差道路を検出する。また、先行車利用道路上で停止している先行車の停止位置を判定する。先行車予測部71を備える運転支援制御ユニットM8は、本発明の先行車利用道路検出手段、交差道路検出手段、および利用道路上先行車停止位置判定手段を構成する。続いて、本実施形態に係る本実施形態に係る運転支援装置における処理手順について説明する。図29は、第8の実施形態に係る運転支援装置における処理手順を示すフローチャートである。図29に示すように、本実施形態に係る運転支援装置においては、上記第1の実施形態と同様、まず、自車状態計測部12において、自車状態を取得しS161、次に周辺情報取得部11において、道路状況を取得するS162。続いて、先行車検知部14において、先行車が存在するか否かを判断するS163。ここまでは、上記第1の実施形態と同様である。ここで、先行車が存在すると判断した場合には、第三車予測部73において、周辺道路情報等に基づいて、先行車の周辺を走行する第三車が存在するか否かを判断するS164。その結果、第三車が存在しないと判断した場合には、先行車予測部71において、周辺道路情報等に基づいて、先行車付近の道路状況を予測するS165。ここでの道路状況としては、たとえば先行車の側方に右折路または左折路などの脇道路交差道路があり、あるいは路外出入り路などの存在が挙げられる。先行車が走行している道路と脇道路との交差位置が本発明の道路交差位置となる。続いて、第三車予測部73において、周辺道路情報等に基づいて、第三車が現れる可能性があるか否かを判断するS166。その結果、第三車が現れる可能性がないと判断した場合には、上記第1の実施形態と同様にして先行車の将来状態の予測を行うS167。一方、ステップS164において第三車が存在すると判断した場合、ステップS166において第三車が現れる可能性があると判断した場合には、第三車状態取得部62において、第三車の位置や走行状態といった第三車状態を取得しS168、続いて第三車進路予測部63において、第三車の将来状態を予測するS169。それから、先行車が第三車に邪魔妨害されるか否かの第三車妨害予測を行うS170。第三車状態の取得、第三車の将来状態の予測、および第三車妨害予測は、上記第7の実施形態と同様にして行われる。それから、先行車妨害予測を行うS171。ここでの先行車妨害予測は、先行車が脇道路の側方に停止しており、先行車両が動くことによって、第三車が当該脇道路に進入できるようになるか否かを判断する。それから、先行車の将来状態の予測を行うS167。その後、先行車が第三車と接触等することなく、第三車との接触する可能性がある領域を通過できるか否かを判断するS172。その結果、先行車が第三車との接触する可能性がある領域を通過できないと判断した場合には、他の可能性の将来状態を予測するS173。他の可能性の将来状態としては、たとえば先行車の回避軌道の予測を行う。この回避軌道には、先行車の後退も含まれる。その後、ステップS164に戻り、先行車の行動が適切であると判断するまで同様の処理を繰り返す。一方、先行車が第三車との接触する可能性がある領域を通過できると判断した場合には、先行車が後退しそうか否かを判断するS174。先行車が後退しそうか否かの判断を行う際、ステップS171における先行車妨害予測の結果、右折または左折しようとする第三車を先行車が邪魔するとの判断結果がある場合には、先行車の後退の可能性を高くする。たとえば、図30aに示すように、走行道路L1において、自車MMの前方に先行車MFが停止しており、停止している先行車MFの側方に脇道路LLがある場合を想定する。ここで、図30bに示すように、第三車MHが走行道路L1の反対車線を走行してきて、脇道路LLに右折しようとする場合を想定する。ここで、先行車MFが、およそ脇道路LLの幅分だけ前進または後退すると、先行車MFが走行している道路が渋滞等している場合でも、第三車MHは右折できることとなる。ここで、先行車MFの前方にさらに他の車両MOが停止している場合があり、このときは、先行車MFは、図30cに示すように後退する可能性がある。したがって、停止している先行車MFの側方に脇道路等があり、右折または左折しようとする第三車を先行車が邪魔するとの判断結果がある場合には、先行車の後退の可能性を高く設定する。先行車が後退しそうか否かの判断の結果、先行車が後退しそうであると判断した場合には、先行車後退時走行目標警報算出部18Bにおいて、先行車が後退しても干渉しない先行車の後方に後退スペースを空けた自車走行目標を生成するS175。図30bに示す先行車MFの後方の後退スペースSPを空けなかった場合、図31aに示すように、第三車MHとの接触を避けるために後退した先行車MFと自車MMとが接触してしまうことが考えられる。この点、先行車MFの後方の後退スペースSPを空けることにより、図30cに示すように、先行車MFが後退したとしても先行車MFと自車MMとの接触をさせることができる。その後、図31bに示すように、先行車MFが後退した後、第三車MHが右折することができる。自車走行目標を生成したら、警報算出部19Aおよび支援制御量算出部19Bにおいて、支援目標を算出するS176。一方、先行車が後退しそうでないと判断した場合には、先行車正常時目標算出部18Aにおいて、自車の通常の走行目標を生成するS177。また、ステップS163で先行車がないと判断した場合には、先行車予測部71において、周辺道路情報に基づいて、先行車が存在する可能性を予測しS178、先行車が存在するか否かを判断するS179。その結果、先行車が存在すると判断した場合には、ステップS164に進んで第三車が存在するか否かを判断する。一方、先行車が存在する可能性がないと判断した場合には、自車の通常の走行目標を生成するS180。ただし、ここでの通常の走行目標は、自車が単独走行する場合の走行目標となる。さらには、スイッチ回路SCは、警報算出部19Aおよび支援制御量算出部19Bに対して、先行車正常時目標算出部18Aまたは先行車後退時走行目標警報算出部18Bを適宜接続する。その後、接触回避エリア算出部13Aにおいて、自車が壁などの障害物と接触しない領域である接触回避エリアを算出するS181。それから、自車逸脱接触判定部13Bにおいて、自車が逸脱しまたは接触しそうか否かを判断するS182。その結果、逸脱しまたは接触しそうであると判断した場合には、警報出力タイミング算出部13Cにおいて、警報出力タイミングを算出しS183、警報算出部19Aに出力する。その後、支援情報を出力するS184。また、ステップS182において自車が逸脱および接触しそうでないと判断した場合には、そのまま支援情報の出力を行うS184。このように、本実施形態に係る運転支援装置においては、先行車が脇道路等の側方に停止している場合における先行車と第三車との接触可能性に応じて、先行車の後退可能性を調整している。このため、先行車が後退する可能性をより精度よく予測することができる。したがって、また、運転効率の低下をさらに効果的に防止することができる。第9の実施形態次に、本発明の第9の実施形態について説明する。本実施形態は、上記第1の実施形態と比較して、先行車より先を走行する先々行車等の第三車の将来状態および先行車属性を先行車進路予測等に反映する点について主に異なっている。図32は、本発明の第9の実施形態に係る運転支援装置のブロック構成図である。図32に示すように、本実施形態に係る運転支援装置における運転支援制御ユニットM9は、上記第1の実施形態に係る運転支援制御ユニットM1と比較して、周辺情報DB90、先行車属性認識部91、第三車検知部92、第三車予測部93、第三車状態取得部94、および第三車進路予測部95を備えている点で主に異なっている。また、先行車後退時走行目標警報算出部18Bにおける処理も異なっている。このうち、周辺情報DB90第三車検知部92、第三車予測部93、第三車進路予測部95は、上記第7の実施形態に係る運転支援制御ユニットM7と同様の構成を有している。さらに、周辺情報取得部11は、車両が駐車可能である駐車領域を判断している。周辺情報取得部11を備える運転支援制御ユニットM9は、本発明の駐車領域判断手段を構成する。また、第三車予測部93は、先行車の前方を走行する先々行車が駐車領域に駐車することを判断する。第三車予測部93を備える運転支援制御ユニットM9は、本発明の駐車判断手段を構成する。先行車属性認識部91は、周辺情報DB90から送信された周辺道路情報、周辺情報取得部11から出力された周辺情報、および自車状態計測部12から出力された自車状態情報に基づいて、先行車の属性を認識する。先行車の属性としては、たとえば先行車の大きさを認識する。たとえば、先行車に3ナンバーが設けられている場合には全長12m以下、5ナンバーが設けられている場合には全長4.7m以下、軽自動車である場合には全長3.4m以下であると認識する。先行車属性認識部91は、認識した先行車の属性に関する先行車属性情報を先行車進路予測部16に出力する。先行車属性認識部91を備える運転支援制御ユニットM9は、本発明の車長取得手段を構成する。さらに、先行車進路予測部16では、出力された先行車属性情報に基づいて、先行車の後退距離を予測する。先行車進路予測部16を備える運転支援制御ユニットM9は、本発明後退距離予測手段を構成する。第三車状態取得部94は、第三車検知部92から出力された第三車情報、周辺情報取得部11から出力された周辺情報、および自車状態計測部12から出力された自車状態情報に基づいて、第三車状態を推定して取得する。ここでの第三車状態としては、第三車の位置や第三車の走行状態等が含まれる。第三車状態取得部94は、推定して取得した第三車状態に関する第三車状態情報を第三車進路予測部95に出力する。続いて、本実施形態に係る本実施形態に係る運転支援装置における処理手順について説明する。図33は、第9の実施形態に係る運転支援装置における処理手順を示すフローチャートである。本実施形態に係る運転支援装置では、自車が駐車場に駐車する状況を想定した支援を行う。図33に示すように、本実施形態に係る運転支援装置においては、上記第1の実施形態と同様、まず、自車状態計測部12において、自車状態を取得しS191、次に周辺情報取得部11において、道路状況を取得するS192。ここまでは、上記第1の実施形態と同様である。次に、周辺情報取得部11において、駐車場における空き枠を認識しS193、先行車検知部14において、先行車が存在するか否かを判断するS194。その結果、先行車が存在すると判断した場合には、先行車属性認識部91において、先行車の属性を認識するS195。続いて、第三車検知部92において、先行車にさらに先行する先々行車を含む第三車が存在するか否かを判断するS196。その結果、第三車が存在すると判断した場合には、第三車が存在すると判断した場合には、第三車状態取得部94において、第三車の位置や走行状態といった第三車状態を取得するS197。続いて、第三車進路予測部95において、第三車の将来状態を予測するS198。ここでは、先行車の将来状態として、先行車の将来のライン取り、停止位置、経路等を予測する。それから、第三車が先行車に邪魔されるか否かの先行車妨害予測を行いS199、さらに先行車が第三車に邪魔妨害されるか否かの第三車妨害予測を行うS200。これらの予測は、第三車の将来状態や先行車の走行状態、あるいは先行車と第三車との位置関係等に基づいて行われる。その後、先行車の将来状態の予測を行うS201。また、ステップS196において第三車が存在しないと判断した場合のも、そのまま先行車の将来状態の予測を行うS201。先行車の将来状態の予測では、先行車が第三車へ譲る動作を行うか否かの推定を行う。また、先行車が駐車枠の手前まで戻る動作を行うか否かの推定を行う。ここでは、第三車が駐車枠に入れる前に、先行車が駐車枠の手前まで下がることを予測する。さらに、先行車が第三車待ちを行うための停止位置の推定を行う。そして、先行車の駐車枠の通過動作、車庫入れ動作の推定を行う。また、ここでは、先行車が先々行車を回避する際の回避行動をとるために、回避軌道として後退をすることについても推定の範囲に含められる。こうして、先行車の将来状態の予測を行ったら、先々行車の駐車が完了した後の自車が駐車枠の近傍を通過するまでの先行車の将来状態が予測できたか否かを判断するS202。その結果、先行車の将来状態の予測ができていない場合には、他の可能性の将来状態を予測するS203。その後、ステップS195に戻り、先行車の将来状態が予測できると判断するまで同様の処理を繰り返す。一方、先行車の将来状態が予測できたと判断した場合には、先行車が後退しそうか否かを判断するS204。その結果、先行車が後退しそうであると判断した場合には、先行車が後退しても先行車が自車と接触しない自車走行目標を生成するS205。ここで、図34aに示すように、自車MMの前方に駐車枠PFがあり、この駐車枠PFの側方を先行車MFおよび先々行車MRが停止しているとする。また、他の駐車枠には、駐車車両MPが停止しているとする。このとき、駐車枠PFには、先行車MFではなく先々行車MRが駐車するものと考えられる。先々行車MRが駐車枠PFに駐車する場合、先行車MFは、先々行車MRの走行の邪魔となるため、後退することが考えられる。この先行車MFの後退に対応するために、図34bに示すように、先行車MFの後方に後退スペースSPを空けた状態で、自車MMを停止させる。後退スペースSPの大きさは、先行車MFが後退する程度の大きさとすることができる。先行車MFが後退する程度の大きさは、先行車MFの大きさ車長と同程度となると考えられる。このため、先行車属性に基づいて先行車MFの全長を取得し、先行車MFの全長に応じて後退スペースSPの大きさ長さを設定することができる。いま、後退スペースSPを空けなかった場合、図35aに示すように、先々行車MRとの接触を避けるために後退した先行車MFと自車MMとが接触してしまうことが考えられる。この点、先行車MFの後方の後退スペースSPを空けることにより、図35bに示すように、先行車MFが後退したとしても先行車MFと自車MMとの接触をさせることができる。その後、先々行車MRが駐車枠PFに収まった後、駐車枠PFの前方を先行車MFおよび自車MMが通り過ぎることができる。自車走行目標を生成したら、警報算出部19Aおよび支援制御量算出部19Bにおいて、支援目標を算出するS206。一方、先行車が後退しそうでないと判断した場合には、先行車正常時目標算出部18Aにおいて、自車の通常の走行目標を生成するS207。また、ステップS194で先行車がないと判断した場合には、自車の通常の走行目標を生成するS208。ここでの通常の走行目標は、自車が単独走行する場合の走行目標となる。さらには、スイッチ回路SCは、警報算出部19Aおよび支援制御量算出部19Bに対して、先行車正常時目標算出部18Aまたは先行車後退時走行目標警報算出部18Bを適宜接続する。その後、接触回避エリア算出部13Aにおいて、自車が壁などの障害物と接触しない領域である接触回避エリアを算出するS209。それから、自車逸脱接触判定部13Bにおいて、自車が逸脱しまたは接触しそうか否かを判断するS210。その結果、逸脱しまたは接触しそうであると判断した場合には、警報出力タイミング算出部13Cにおいて、警報出力タイミングを算出しS211、警報算出部19Aに出力する。その後、支援情報を出力するS212。また、ステップS210において自車が逸脱および接触しそうでないと判断した場合には、そのまま支援情報の出力を行うS212。このように、本実施形態に係る運転支援装置においては、先々行車が駐車枠PFに駐車するか否かに応じて、先行車の後退可能性を調整している。このため、先行車が後退する可能性をより精度よく予測することができる。したがって、運転効率の低下をさらに効果的に防止することができる。また、本実施形態に係る運転支援装置においては、先行車の属性、特に先行車の全長に基づいて先行車の後退量後退距離を求めている。先行車が後退する際には、先行車の全長分であることが多く、また、先行車の全長を越えて後退する可能性は低いと考えられる。このため、先行車の後退量を適切に判定することができる。したがって、先行車と自車との接触を好適に避けながら、自車の移動量を少なく済ませることができ、運転効率の低下をさらに効果的に防止することができる。なお、本実施形態では、駐車場でのシチュエーションで先行車の後退量が先行車の全長程度であると判定しているが、他の実施形態においても、先行車の後退量を先行車の全長程度として考えることができる。第10の実施形態次に、本発明の第10の実施形態について説明する。本実施形態は、上記第1の実施形態と比較して、先行車の駐車前の姿勢を先行車進路予測等に反映する点について主に異なっている。図36は、本発明の第10の実施形態に係る運転支援装置のブロック構成図である。図36に示すように、本実施形態に係る運転支援装置における運転支援制御ユニットM10は、上記第1の実施形態に係る運転支援制御ユニットM1と比較して、周辺情報DB100、先行車予測部101、先行車駐車関連状態取得部102、先行車走行記録記憶部103、空き駐車枠検出部104、および先行車駐車開始判定部105を備えている点で主に異なっている。また、先行車進路予測部16に代えて、先行車将来状態予測部106を備える点においても異なっている。周辺情報DB100は、上記第7の実施形態に係る運転支援制御ユニットM7における周辺情報DB70と同様の構成を有している。先行車予測部101は、周辺情報DB100から送信された周辺道路情報、周辺情報取得部11から出力された周辺情報および自車状態計測部12から出力された自車状態情報、および先行車走行記録記憶部103から読み出した走行記録情報に基づいて、先行車の有無を予測する。ここでは、先行車検知部14では検知できない先行車の存在について予測する。先行車予測部101は、先行車の予測結果に関する先行車予測情報を先行車駐車開始判定部105および先行車将来状態予測部106に出力する。先行車駐車関連状態取得部102は、周辺情報取得部11から出力された周辺情報、自車状態計測部12から出力された自車状態情報、先行車検知部14から出力された先行車情報、および先行車予測部101から出力された先行車予測情報に基づいて、先行車が駐車する際の状態である駐車関連状態に対応する駐車関連状態情報を取得する。駐車関連状態には、制動灯の点灯状態、後退灯の点灯状態、ハザードランプの点滅状態などが含まれる。先行車駐車関連状態取得部102は、取得した駐車関連状態情報を先行車走行記録記憶部103、先行車駐車開始判定部105、および先行車将来状態予測部106に出力する。先行車走行記録記憶部103は、先行車駐車関連状態取得部102から出力された駐車関連状態情報を走行記録情報の一部として記憶している。また、先行車走行記録記憶部103は、周辺情報取得部11から出力された周辺情報、自車状態計測部12から出力された自車状態情報、先行車検知部14から出力された先行車情報、および先行車状態取得部15から出力された先行車状態情報を走行記録情報の一部として記憶している。先行車走行記録記憶部103は、先行車予測部101の読み出しに応じて、記憶している走行記録情報を先行車予測部101に出力する。空き駐車枠検出部104は、地図情報DB1から送信された地図情報、周辺情報取得部11から出力された周辺情報、および自車状態計測部12から出力された自車状態情報に基づいて、自車周辺における空き駐車枠駐車領域を検出する。空き駐車枠検出部104は、検出した空き駐車枠に関する空き駐車枠情報を先行車駐車開始判定部105、および先行車将来状態予測部106に出力する。空き駐車枠検出部104を備える運転支援制御ユニットM10は、本発明の駐車領域判定手段を構成する。先行車駐車開始判定部105は、地図情報DB1から送信された地図情報、先行車検知部14から出力された先行車情報、先行車状態取得部15から出力された先行車状態情報、周辺情報DB100から送信された周辺道路情報、先行車予測部101から出力された先行車予測情報、先行車駐車関連状態取得部102から出力された駐車関連状態情報、および空き駐車枠検出部104から出力された空き駐車枠情報に基づいて、先行車の駐車開始判定を行う。駐車開始判定では、駐車開始時の先行車の車両位置、方位、空き駐車枠等についても判定する。先行車駐車開始判定部105は、先行車の駐車開始判定に基づく駐車開始判定情報を先行車将来状態予測部106に出力する。先行車将来状態予測部106は、地図情報DB1から送信された地図情報、先行車検知部14から出力された先行車情報、先行車状態取得部15から出力された先行車状態情報、周辺情報DB100から送信された周辺道路情報、先行車予測部101から出力された先行車予測情報、先行車駐車関連状態取得部102から出力された駐車関連状態情報、空き駐車枠検出部104から出力された空き駐車枠情報、および先行車駐車開始判定部105から出力された駐車開始判定情報に基づいて、先行車の将来状態を予測する。先行車の将来状態として、先行車の進路走行方向、駐車、切り返し等を予測する。先行車将来状態予測部106は、予測した先行車将来状態に基づく先行車将来状態情報を先行車後退予測部17に出力する。先行車将来状態予測部106を備える運転支援制御ユニットM10は、本発明の走行方向判定手段を構成する。次に、本実施形態に係る本実施形態に係る運転支援装置における処理手順について説明する。図37は、第10の実施形態に係る運転支援装置における処理手順を示すフローチャートである。本実施形態に係る運転支援装置では、上記第9の実施形態と同様、自車が駐車場に駐車する状況を想定した支援を行う。図37に示すように、本実施形態に係る運転支援装置においては、上記第1の実施形態と同様、まず、自車状態計測部12において、自車状態を取得しS221、次に周辺情報取得部11において、道路状況を取得するS222。次に、周辺情報取得部11において、駐車場における空き枠を認識しS223、先行車検知部14において、先行車が存在するか否かを判断するS224。ここまでは、上記第9の実施形態と同様である。その結果、先行車が存在すると判断した場合には、先行車駐車開始判定部105において、先行車の駐車開始判定を行うS225。先行車駐車開始判定は、先行車の方位、速度、先行車と駐車枠との相対関係を参照して行う。続いて、先行車将来状態予測部106において、先行車の将来状態を予測するS226。ここでの先行車の将来状態には、駐車枠への進入、駐車枠からの再発進などが含まれる。続いて、先行車が駐車枠内に駐車中であるか否かを判断するS227。その結果、駐車枠内に駐車中ではないと判断した場合には、先行車の駐車開始の可能性を予測するS228。続いて、先行車が駐車しそうであるか否かを判断するS229。ここで、先行車が駐車開始しそうでないと判断した場合には、先行車将来状態予測部106において、先行車の将来状態を予測するS230。ここでの先行車の将来状態には、先行車の将来進路なども含まれる。また、ステップS227において、先行車が駐車中であると判断した場合、またはステップS229において先行車が駐車しそうであると判断した場合には、先行車の駐車進路を予測しS231、続いて、先行車の再発進軌跡を算出するS232。先行車の駐車進路および先行車の駐車進路の予測には、地図情報および周辺情報が参照される。その後、先行車状態に基づいて、先行車の駐車の完了を判断しS233、その後、先行車ドライバの状態に基づいて、先行車の駐車の完了を取得するS234。それから、先行車の駐車が完了した後の自車が駐車枠の近傍を通過するまでの先行車の将来状態が予測できたか否かを判断するS235。その結果、先行車の将来状態の予測ができていない場合には、他の可能性の将来状態を予測するS236。その後、ステップS225に戻り、先行車の将来状態が予測できると判断するまで同様の処理を繰り返す。一方、先行車の将来状態が予測できたと判断した場合には、先行車が後退しそうか否かを判断するS237。この判断では、先行車が駐車枠の前を通過した後、駐車枠の反対方向を向いた場合に、先行車が後退する可能性が高くなるようにする。その結果、先行車が後退しそうであると判断した場合には、先行車が後退しても先行車が自車と接触しない自車走行目標を生成するS238。ここで、図38aに示すように、自車MMの前方に駐車枠PFがあり、この駐車枠PFの側方を先行車MFが通過しているとする。また、他の駐車枠には、駐車車両MPが停止しているとする。このとき、駐車枠PFには、先行車MFが駐車する可能性があると考えられる。先行車MFが駐車枠PFに駐車する場合、図38bに示すように、先行車MFは、駐車枠PF前を通過した後、駐車枠PFの反対側に向けて旋回する。そして、一旦停止した後、後退することによって駐車枠PFに先行車を収めることとなる。この先行車MFの後退に対応するために、図38bに示すように、先行車MFの後方に後退スペースSPを空けた状態で、自車MMを停止させる。いま、後退スペースSPを空けなかった場合、図39aに示すように、先々行車MRとの接触を避けるために後退した先行車MFと自車MMとが接触してしまうことが考えられる。この点、先行車MFの後方の後退スペースSPを空けることにより、図39bに示すように、先行車MFが後退したとしても先行車MFと自車MMとの接触をさせることができる。その後、先行車MFが駐車枠PFに収まった後、駐車枠PFの前方を自車MMが通り過ぎることができる。自車走行目標を生成したら、警報算出部19Aおよび支援制御量算出部19Bにおいて、支援目標を算出するS239。一方、先行車が後退しそうでないと判断した場合には、先行車正常時目標算出部18Aにおいて、自車の通常の走行目標を生成するS240。また、ステップS224で先行車がないと判断した場合には、先行車予測部101において、周辺道路情報に基づいて、先行車が存在する可能性を予測しS241、先行車が存在するか否かを判断するS242。その結果、先行車が存在すると判断した場合には、ステップS225に進んで先行車の駐車開始判定を行うS225。一方、先行車が存在する可能性がないと判断した場合には、自車の通常の走行目標を生成するS243。ただし、ここでの通常の走行目標は、自車が単独走行する場合の走行目標となる。さらには、スイッチ回路SCは、警報算出部19Aおよび支援制御量算出部19Bに対して、先行車正常時目標算出部18Aまたは先行車後退時走行目標警報算出部18Bを適宜接続する。その後、接触回避エリア算出部13Aにおいて、自車が壁などの障害物と接触しない領域である接触回避エリアを算出するS244。それから、自車逸脱接触判定部13Bにおいて、自車が逸脱しまたは接触しそうか否かを判断するS245。その結果、逸脱しまたは接触しそうであると判断した場合には、警報出力タイミング算出部13Cにおいて、警報出力タイミングを算出しS246、警報算出部19Aに出力する。その後、支援情報を出力するS247。また、ステップS245において自車が逸脱および接触しそうでないと判断した場合には、そのまま支援情報の出力を行うS247。このように、本実施形態に係る運転支援装置においては、先行車が駐車枠PFに駐車するか否かに応じて、先行車の後退可能性を調整している。特に、先行車が駐車枠PF前を通過した後、駐車枠PFの反対側に向けて旋回したときに、先行車が後退する可能性が高くなると判定している。このため、先行車が後退する可能性をより精度よく予測することができる。したがって、運転効率の低下をさらに効果的に防止することができる。第11の実施形態次に、本発明の第11の実施形態について説明する。本実施形態は、上記第1の実施形態と比較して、駐車時の先行車の挙動を先行車進路予測等に反映する点について主に異なっている。図40は、本発明の第11の実施形態に係る運転支援装置のブロック構成図である。図40に示すように、本実施形態に係る運転支援装置における運転支援制御ユニットM11は、上記第1の実施形態に係る運転支援制御ユニットM1と比較して、周辺情報DB110、先行車予測部111、先行車駐車関連状態取得部112、および先行車走行記録記憶部113を備えている点で主に異なっている。また、先行車進路予測部16に代えて、先行車将来状態予測部114を備える点においても異なっている。周辺情報DB110、先行車予測部111、先行車駐車関連状態取得部112、および先行車走行記録記憶部113は、それぞれ上記第10の実施形態に係る運転支援制御ユニットM10における周辺情報DB100、先行車予測部101、先行車駐車関連状態取得部102、および先行車走行記録記憶部103と同様の構成を有している。先行車将来状態予測部114は、地図情報DB1から送信された地図情報、先行車検知部14から出力された先行車情報、先行車状態取得部15から出力された先行車状態情報、周辺情報DB100から送信された周辺道路情報、先行車予測部111から出力された先行車予測情報、および先行車駐車関連状態取得部112から出力された駐車関連状態情報に基づいて、先行車の将来状態を予測する。先行車の将来状態として、先行車の進路、駐車、切り返し等を予測する。また、先行車の将来状態としては、先行車が駐車枠に前向きに進入することが含まれる。先行車将来状態予測部114は、予測した先行車将来状態に基づく先行車将来状態情報を先行車後退予測部17に出力する。先行車将来状態予測部114を備える運転支援制御ユニットM11は、本発明の駐車領域前向き進入判定手段を構成する。次に、本実施形態に係る本実施形態に係る運転支援装置における処理手順について説明する。図41は、第11の実施形態に係る運転支援装置における処理手順を示すフローチャートである。本実施形態に係る運転支援装置では、上記第9,第10の実施形態と同様、自車が駐車場に駐車する状況を想定した支援を行う。図41に示すように、本実施形態に係る運転支援装置においては、上記第1の実施形態と同様、まず、自車状態計測部12において、自車状態を取得しS251、次に周辺情報取得部11において、道路状況を取得するS252。次に、先行車検知部14において、先行車が存在するか否かを判断するS253。ここまでは、上記第9の実施形態と同様である。その結果、先行車が存在すると判断した場合には、先行車将来状態予測部114において、先行車の将来状態の予測を行うS254。ここでの先行車の将来状態には、駐車枠への進入、駐車枠からの再発進などが含まれる。続いて、先行車が駐車枠内に駐車中であるか否かを判断するS255。その結果、駐車枠内に駐車中ではないと判断した場合には、先行車の駐車開始の可能性を予測するS256。続いて、先行車が駐車しそうであるか否かを判断するS257。ここで、先行車が駐車開始しそうでないと判断した場合には、先行車将来状態予測部106において、先行車の将来状態を予測するS258。ここでの先行車の将来状態には、先行車の将来進路なども含まれる。また、ステップS255において、先行車が駐車中であると判断した場合、またはステップS257において先行車が駐車しそうであると判断した場合には、先行車の駐車進路を予測しS259、続いて、先行車の再発進軌跡を算出するS260。先行車の駐車進路および先行車の駐車進路の予測には、地図情報および周辺情報が参照される。その後、先行車状態に基づいて、先行車の駐車の完了を判断しS261、その後、先行車ドライバの状態に基づいて、先行車の駐車の完了を取得するS262。それから、先行車の駐車が完了した後の自車が駐車枠の近傍を通過するまでの先行車の将来状態が予測できたか否かを判断するS263。その結果、先行車の将来状態の予測ができていない場合には、他の可能性を将来状態を予測するS264。その後、ステップS254に戻り、先行車の将来状態が予測できると判断するまで同様の処理を繰り返す。一方、先行車の将来状態が予測できたと判断した場合には、先行車が後退しそうか否かを判断するS265。この判断では、先行車が前向きに駐車枠に進入した場合に、先行車が後退する可能性が高くなるようにする。その結果、先行車が後退しそうであると判断した場合には、先行車が後退しても先行車が自車と接触しない自車走行目標を生成するS266。ここで、図42aに示すように、自車MMの前方に駐車枠PFがあり、この駐車枠PFに対して先行車MFが前向きに進入しようとしているとする。また、他の駐車枠には、駐車車両MPが停止しているとする。このとき、先行車MFは、駐車位置を修正するために、図42bに示すように、駐車枠PFから一旦後退する可能性があると考えられる。このとき、先行車MFの後退に対応するために、先行車MFの後方に後退スペースSPを空けた状態で、自車MMを停止させる。いま、後退スペースSPを空けなかった場合、図43aに示すように、駐車位置を修正するために後退した先行車MFと自車MMとが接触してしまうことが考えられる。この点、先行車MFの後方の後退スペースSPを空けることにより、図43bに示すように、先行車MFが後退したとしても先行車MFと自車MMとの接触をさせることができる。その後、先行車MFが駐車枠PFに収まった後、駐車枠PFの前方を自車MMが通り過ぎることができる。自車走行目標を生成したら、警報算出部19Aおよび支援制御量算出部19Bにおいて、支援目標を算出するS267。一方、先行車が後退しそうでないと判断した場合には、先行車正常時目標算出部18Aにおいて、自車の通常の走行目標を生成するS268。また、ステップS253で先行車がないと判断した場合には、先行車予測部111において、周辺道路情報に基づいて、先行車が存在する可能性を予測しS269、先行車が存在するか否かを判断するS270。その結果、先行車が存在すると判断した場合には、ステップS254に進んで先行車の将来状態の予測を行う。一方、先行車が存在する可能性がないと判断した場合には、自車の通常の走行目標を生成するS271。ただし、ここでの通常の走行目標は、自車が単独走行する場合の走行目標となる。さらには、スイッチ回路SCは、警報算出部19Aおよび支援制御量算出部19Bに対して、先行車正常時目標算出部18Aまたは先行車後退時走行目標警報算出部18Bを適宜接続する。その後、接触回避エリア算出部13Aにおいて、自車が壁などの障害物と接触しない領域である接触回避エリアを算出するS272。それから、自車逸脱接触判定部13Bにおいて、自車が逸脱しまたは接触しそうか否かを判断するS273。その結果、逸脱しまたは接触しそうであると判断した場合には、警報出力タイミング算出部13Cにおいて、警報出力タイミングを算出しS274、警報算出部19Aに出力する。その後、支援情報を出力するS275。また、ステップS273において自車が逸脱および接触しそうでないと判断した場合には、そのまま支援情報の出力を行うS275。このように、本実施形態に係る運転支援装置においては、先行車が駐車枠PFに前向きに進入して駐車する際に、先行車の後退可能性を高くしている。このため、先行車が後退する可能性をより精度よく予測することができる。したがって、運転効率の低下をさらに効果的に防止することができる。"