"ステアリングシステム10は、ステアリングホイール11、前記ステアリングホイール11に電気通信したステアバイワイヤSBWバルブ20、前記SBWバルブ20に流体連通したメインステアリングポンプ22、前記SBWバルブ20を経由して前記メインステアリングポンプ22に流体連通したステアリングアクチュエータ24、一対の流体通路52,152を経由して前記ステアリングアクチュエータ24に流体連通したステアリング制御ユニットSCU12、及び、電子制御ユニットECU18、を含み、前記SCU12は、第1ソレノイドバルブ58、及び、前記一対の流体通路52,152の間に配置されたクロスオーバー型チェックバルブアセンブリ56を含んだ上位部分14、及び、前記ステアリングホイール11に連結された流体制御バルブ44を含むと共に、前記クロスオーバー型チェックバルブアセンブリ56を経由して前記ステアリングアクチュエータ24に流体連通する下位部分13を含んでおり、該ECU18は、前記ステアリングホイール11の回転に応答してステアリング入力信号42を生成し、前記ステアリング入力信号42を前記SBWバルブ20に送信することによって、流体が前記メインステアリングポンプ22から前記SBWバルブ20へ流入することを選択的に許容し、前記SBWバルブ20と前記メインステアリングポンプ22の少なくとも一つが機能しなくなる所定の条件を検知し、流体を、前記クロスオーバー型チェックバルブアセンブリ56を経由して前記SCU12の前記下位部分13から前記ステアリングアクチュエータ24へ供給するために、前記第1ソレノイドバルブ58を第1状態にするように選択的に制御して、前記所定の条件の間に緊急ステアリングモードを提供し、かつ、前記第1ソレノイドバルブ58を前記第1状態と第2状態のどちらか一つにするように選択的に制御して、流体が前記ステアリングアクチュエータ24へ流れることを阻止し、かつ、前記SCU12の前記下位部分13内での流体の再循環を許容して、トルク感覚モードを提供すること、を特徴とするステアリングシステム10。前記ステアリングアクチュエータ24は、ステアリングシリンダ26内に配置される流体駆動のピストン29及び一対のピストンロッド28から構成されることを特徴とする請求項1に記載のステアリングシステム10。前記SBWバルブ20は、三位置四方の比例制御バルブであることを特徴とする請求項1に記載のステアリングシステム10。前記流体制御バルブ44は、複数ポートのスプール及びスリーブであり、前記下位部分13は、前記流体制御バルブ44に流体連通しているジロータアセンブリ46を含むことを特徴とする請求項1に記載のステアリングシステム10。前記ステアリングシステム10は、補助ステアリングポンプ60及び第2ソレノイドバルブ68をさらに含み、前記第2ソレノイドバルブ68は、前記所定の条件の間に前記ECU18によって選択的に停止/閉鎖されて、前記補助ステアリングポンプ60を前記SCU12に流体接続することを特徴とする請求項1に記載のステアリングシステム10。前記ステアリングアクチュエータ24は、前記一対の流体通路52,152を接続する横断流体通路80を経由して前記下位部分13に流体連通し、前記クロスオーバー型チェックバルブアセンブリ56は、前記一対の流体通路52,152と流体直列であり、かつ、前記第1ソレノイドバルブ58は、前記横断流体通路80内に位置される、ことを特徴とする請求項1に記載のステアリングシステム10。電子制御ユニットECU18からの電子ステアリング入力信号42に応答して、流体を、メインステアリングポンプ22からステアリングアクチュエータ24へ供給するために構成されたステアバイワイヤSBWバルブ20を有するステアリングシステム10において使用するためのステアリング制御ユニットSCU12であって、該SCU12は、第1ソレノイドバルブ58、及び、一対の流体通路52,152の間に配置されたクロスオーバー型チェックバルブアセンブリ56を含んだ上位部分14、及び、前記ステアリングホイール11に連結された流体制御バルブ44を含むと共に、前記クロスオーバー型チェックバルブアセンブリ56を経由して前記ステアリングアクチュエータ24に流体連通する下位部分13を含んでおり、前記第1ソレノイドバルブ58は、前記SBWバルブ20と前記メインステアリングポンプ22の少なくとも一つが機能していない所定の条件の間に第1状態に切り換えるために構成され、流体を、前記下位部分13から前記ステアリングアクチュエータ24へ供給して、前記所定の条件の間に緊急ステアリングモードを提供し、かつ、前記第1ソレノイドバルブ58は、前記第1状態と第2状態のどちらか一つに切り換えるために構成され、流体を、前記SCU12の前記下位部分13内で再循環させることによって最適なトルク感覚モードを提供し、かつ、流体が前記ステアリングアクチュエータ24へ供給されることを阻止する、ことを特徴とするSCU12。前記SBWバルブ20は、三位置四方の比例制御バルブであることを特徴とする請求項7に記載のSCU12。前記流体制御バルブ44は、複数ポートのスプール及びスリーブであり、前記下位部分13は、前記流体制御バルブ44に流体連通しているジロータアセンブリ46を含むことを特徴とする請求項7に記載のSCU12。前記SCU12は、補助ステアリングポンプ60に流体連通した第2ソレノイドバルブ68をさらに含み、前記第2ソレノイドバルブ68は、前記所定の条件において前記ECU18によって選択的に停止/閉鎖されて、前記補助ステアリングポンプ60を前記SCU12に接続することを特徴とする請求項7に記載のSCU12。これらの図を参照すると、同様の参照番号は同様の要素を示しており、ステアバイワイヤ方式のパワーステアリングシステム10が図1に概略的に示される。このステアリングシステム10は、以下で詳細に説明されるように、下位部分13及び上位部分14を有するステアリング制御ユニットSCU12を含む。SCU12は、必要とされたときの緊急パワーステアリング機能と同様に、最適水準の感覚トルク、つまり、フィードバックトルクまたは反作用トルクを、ステアリングホイール11を有する車両の運転手へ供給するように構成される。このステアリングシステム10は、トラクター、コンバイン、土木機器、及び、ステアバイワイヤ方式の配置を用いる他の比較的大型車両のような、産業用または農業用大型車両の特定種類のステアリングシステムにおいて用いられるときに、特に役立つ。ステアリングホイール11はステアリングコラム17に連結されている。ステアリングコラム17は、ステアリングコラム17上に配置されるか、または、ステアリングコラム17に隣接して位置するステアリング入力センサ40を有する。このステアリング入力センサ40は、電子ステアリング入力信号矢印42を、電子制御ユニットECU18に送る。ステアリング入力信号矢印42は、ステアリングホイール11の回転運動に相当し、かつ、ステアリングホイール11が現在回転しているかどうか、回転方向、及び、瞬間的な回転速度のような情報を含むことができる。ECU18は、デジタルコンピュータまたはマイクロコンピュータ、または、マイクロプロセッサ/中央演算処理装置CPU、読取り専用メモリROM、ランダムアクセスメモリRAM、電気的消去可能読取り専用メモリEEPROM、高速クロック、アナログデジタル変換A/D及び/またはデジタルアナログ変換D/A電気回路、及び、任意の必要とされる入力/出力電気回路及びそれに関連する装置、並びに、任意の必要とされる信号処理及び/または信号バッファリング電気回路、を有する車両ステアリング制御モジュールで構成される。本発明における方法100図3参照を実施する命令またはコンピュータの実行コード、及び、任意の必要とされる関連したキャリブレーションは、以下に説明される機能を提供するために、ECU内に保存されるか、または、ECU18により有形の持続性メモリ99から容易にアクセスすることができる。ステアリングシステム10は、図1の上端部に概略的に示されている操舵輪のアクチュエータアセンブリ24を含む。本発明における一つの実施例において、このアクチュエータアセンブリ24は、ピストン29によって区切られる軸方向に移動可能なピストンロッド28を収容するシリンダ26を含む。ピストンロッド28は、流体ポート70及び72の左L及び右Rそれぞれへの流体圧力の流入に応答して、左または右に往復移動する。ピストンロッド28は、図1のようにシリンダ26の両端部から伸びる。ピストンロッド28は、当業者によく知られている任意の従来型のデザインを用いて操舵輪に動作可能なように連結されている図示せず。位置センサ30は、隣接したピストンロッド28の線形位置を感知し、かつ、ホイール位置信号矢印32をECU18に送り、送信される位置信号矢印32は、操舵輪の少なくとも瞬間的な位置を示すか、または、符号化したものである。メインステアリングポンプ22、例えば定容量型ポンプ、は、オイルパン34からの流体を受け取り、かつ、例えばリリーフバルブ35を経由してオイルパン34に余分な流体を選択的に戻す。オイルパン34は図の明確さのために図1において複数の位置に示されているが、オイルパン34は、単一の場所にあるか、または、単一の装置である。メインステアリングポンプ22は、ECU18または他のコントローラからのモータ制御信号矢印31に応答して、ポンプモータM23によって電気的に駆動される。このモータ23は、バッテリ図示せずまたは他の適切な電源から電力を得る。あるいは、メインステアリングポンプ22は、当業者によく理解されているような内燃エンジン図示せずによって駆動される。メインステアリングポンプ22の流体出力は、第1流体通路36を経由してステアバイワイヤSBWバルブ20、例えば、三位置四方電磁駆動バルブのような比例制御バルブに連通されている。SBWバルブ20は、バルブ命令信号矢印37によってECU18から駆動される。通常の走行条件下では、例えば、メインステアリングポンプ22が適切に作動しているときに、SBWバルブ20は、第2及び第3流体通路38,138を経由して流体をアクチュエータアセンブリ24に供給する。しかし、SBWバルブ20及び/またはメインステアリングポンプ22の異常は、ステアバイワイヤ方式のシステムにおけるパワーステアリングの性能の一時的な損失をもたらす。故に、SCU12は、他の指定された一定期間において最適なトルク感覚、及び、緊急ステアリング機能を提供するために構成される。さらに図1を参照すると、SCU12は、図に示されるように流体制御バルブ44、例えば複数ポートのスプール及びスリーブバルブ、を含む。流体制御バルブ44は、ジロータアセンブリ46に流体連通している。当業者に知られているように、ジロータアセンブリは、トロコイド形インナロータまたは星形部材、及び、円弧が交差する円によって形成されるアウタロータを有する容積式流体装置である。流体制御バルブ44は、図に示すように互いに平行する第4流体通路52及び第5流体通路152を経由して、シリンダ26の両端部に実質的に流体連通している。さらに、流体制御バルブ44のワークポートは、図に示すようにジロータアセンブリ46に連結されている。通常の走行条件下で、ステアリングホイール11の回転は、最終的にジロータアセンブリ46を回転させる動力を供給する流体制御バルブ44を駆動する。流体ステアリングバルブの当業者によく知られているように、このジロータアセンブリ46のようなジロータアセンブリは、ジロータアセンブリを通過する流量の容量を測定するために用いられ、故に流量計の一種として動作する。ジロータアセンブリ46は、その後、比例追従動作を流体制御バルブ44へ送ることができる。さらに具体的に言うと、この比例追従動作は、シャフト50を経由して流体制御バルブ44のスリーブ48へ送られる。シャフト50は、2つの矢印39によって示されているように回転させるために、ジロータアセンブリ46のインナロータまたは星形部分にスプライン結合されている。このSCU12内で、上位部分14は、クロスオーバー型チェックバルブアセンブリ56、及び、明確さを加えるために図1に1がラベル付けされた第1ソレノイドバルブ58を含む。第1ソレノイドバルブ58は、SCU12の追加の流体ポート172,272に連結されている。第4流体通路52及び第5流体通路152は、左右の流体ポート70,72それぞれに流体連通し、緊急パワーステアリングを提供することが必要とされるときに、流体を、SCU12からアクチュエータアセンブリ24に供給する。クロスオーバー型チェックバルブアセンブリ56は、第1チェックバルブ54及び第2チェックバルブ154、例えば弁座または他の適切な一方向流入バルブを有する従来型のバネで付勢された球状チェックバルブ、を含む。第1チェックバルブ54は、第4流体通路52に流体直列に位置されている。同様に、第2チェックバルブ154は、第5流体通路152に流体直列である。チェックバルブ54または154それぞれの流入側は、他方のチェックバルブ54または154の流入側に流体連通されている。故に、流体は、アクチュエータアセンブリ24に到達することなしに、SCU12内を選択的に再循環することが許容されている。トルク感覚モード:第1実施形態SCU12は、流量をシリンダ26に供給しないときに、最適なトルク感覚を、ステアリングホイール11を経由して車両の運転手に提供することができる。言い換えれば、SCU12は、運転手に実際のステアリング感覚を提供する。SCU12は、ステアバイワイヤシステム10において動力故障またはエラー検知がない限り、このトルク感覚モードを維持する。トルク感覚モードにおいて、第1ソレノイドバルブ58は、ECU18からのソレノイド制御信号矢印61に応答して生じる第1ソレノイドバルブの起動とともに、流体が下位部分13内で自由に再循環することを許容するために駆動/開放される。トルク感覚モードは、第1ソレノイドバルブ58を停止/閉鎖することによって、シリンダ26が終端限度または停止に入り、シリンダ26が突然停止に至った感覚を運転手に与える。緊急ステアリング:第1実施形態第1ソレノイドバルブ58は、緊急ステアリング条件の間に、ECU18によりソレノイド制御信号矢印61を経由して自動的に停止/閉鎖され、流体圧力が下位部分13において高められることを許容する。つまり、第1ソレノイドバルブ58の停止は、SCU12がシリンダ26を操作することを可能にする再循環通路を閉鎖することによって下位部分13における圧力が高められることを許容する。制御ポートP98を経由して上位部分14に流体連通する任意の流体回路16は、明確さを加えるために図1に2がラベル付けされた第2ソレノイドバルブ68、最大ポンプ圧力を制限するために構成されたリリーフバルブ135、及び、補助ステアリングポンプ60を含む。第2ソレノイドバルブ68は、メインステアリングポンプ22からの流体圧力の損失に応じて、ソレノイド制御信号矢印161により制御される。第2ソレノイドバルブ68が駆動/開放されるときに、流体はオイルパン34に戻される。第2ソレノイドバルブ68が停止/閉鎖されるときに、流体は、SCU12へ、かつ、最終的にはシリンダ26へ供給され、緊急ステアリングを提供する。従って、図1の回路図は、二つの条件、1第1ソレノイドバルブ58を閉鎖してシリンダ26を停止している場合、2通常のステアリング中第1ソレノイドバルブ58が駆動されているで、SBWバルブ20が能動的にシリンダ26を制御している場合、の下で、最適化されたトルク感覚を、ステアリングホイール11で運転手へ提供する。緊急補助ステアリングは、第1ソレノイドバルブ58を閉鎖してSBWバルブ20を停止しているときに、提供される。任意の第2ソレノイドバルブ68は、通常のステアリング中に駆動/開放され、かつ、緊急ステアリング状態の間に停止/閉鎖される。図2を参照すると、別の実施形態のステアバイワイヤ方式のパワーステアリングシステム110は、変更された上位部分114を含む。簡単にするために、上位部分114のみが図2に示されるが、図1に示されるSCU12の構成要素、つまり、下位部分13,ステアリングホイール11,ECU18等はそのままである。この実施形態において、第1ソレノイドバルブ58は、シリンダ26の上流側のクロスオーバー型チェックバルブアセンブリ56の近接に位置する。チェックバルブ54,154は、第4流体通路52及び第5流体通路152内にそれぞれ配置されている。横断流体通路80は、図に示されるように、第1ソレノイドバルブ58を横断流体通路80内に配置して、第4流体通路52と第5流体通路152を接続する。図2の実施形態において、第2ソレノイドバルブ68は、上位部分114の外部に残存している補助ステアリングポンプ60に流体連通して、変更された上位部分114の内部に位置する。第2ソレノイドバルブ68は、さらに、第2ソレノイドバルブ68の流入口/ポンピング側の流体ポート272に流体連通し、かつ、第2ソレノイドバルブ68の流出口側の流体ポート172に流体連通している。トルク感覚モード:第2実施形態この実施形態において、補助ステアリングポンプ60は、常にいつでも、流体を流体制御バルブ44に供給する図1参照。この実施形態においては必須の第2ソレノイドバルブ68は、補助ステアリングポンプ60によって制御ポート98を経由して、流体供給され、かつ、必要とされるときにジロータアセンブリ46の容積効率を下げるように制御される。例えば、緊急ステアリングモードにおいて、SCU12は、およそ60RPMのステアリングアシストをステアリングホイール11に供給しなければならない図1参照が、ジロータアセンブリ46の容積効率は、100近くに維持されていなければならない。通常のステアリング中に、SCU12は、120RPMでステアリングホイール11を操作しなければならないが、この場合において、流体は、シリンダ26へ全く流入していない。故に、ジロータアセンブリ46における低下した容積効率は、通常のステアリング中では問題はない。さらに、実際のステアリング感覚のみが必要とされる。ジロータアセンブリ46が50ccの変位量を有する一つの例において、この例では、トルク感覚モードにおける120RPMに相当する6LPMの流動速度を提供するどころか、緊急ステアリングモードにおいて60RPMに達するために必要とされるのと同じ流動速度、つまり60RPM×50cc=3リットル/ミニットLPM、で、トルク感覚モードにおける120RPMに達することができる。第1ソレノイドバルブ58は、図1のSCU12内で流体を再循環させるために、トルク感覚モードにおいて駆動/開放される。第2ソレノイドバルブ68は、一部の流体がジロータアセンブリ46の周りで再循環するように、通常の走行条件の間に駆動/開放される。故に、より高いRPM入力は、上の例で述べたように、流動速度を下げて図1のステアリングホイール11に提供される。緊急ステアリング:第2実施形態緊急ステアリング条件の間に、第1ソレノイドバルブ58は、流体が第1ソレノイドバルブ58を通って流れることができないように、停止/閉鎖される。このモードにおいて、流体は、緊急ステアリング機能を提供するために、シリンダ26に達する。流体動力は、第2ソレノイドバルブ68がさらに停止/閉鎖されるときに、補助ステアリングポンプ60により、流体制御バルブ44、及び、最終的にはシリンダ26に供給される。図1及び図2の構成とともに図3を参照すると、本発明における方法100の一つの例が、図1及び図2のステアリングアセンブリ10,110をそれぞれ用いた車両のパワーステアリングを最適化するために用いられる。ステップ102で開始され、このステアリングシステム10,110を用いる車両は、通常走行する、つまり、図1のメインステアリングポンプ22及びSBWバルブ20を用いて走行する。ECU18は、様々な車両運転パラメータ、例えば、ステアリング入力信号矢印42、メインステアリングポンプ22及びSBWバルブ20の動作特性、車両速度、ホイール位置信号矢印32等、を検知する。ECU18は、一旦これらの値を受信し、かつ、処理すると、ステップ104へ進む。ステップ104において、ECU18は、ステップ102からの値が、SCU12を使用することになる所定のステアリング条件、例えば、トルク感覚条件/トルク感覚モード、あるいは、緊急ステアリング条件、に相当するかを決定する。例えば、ステップ102からの値は、メインステアリングポンプ22がオフラインかまたは機能していないことを示すことができ、SBW20は、流体動力をステアリングアクチュエータアセンブリ24に供給することができない。ECU18がこのような異常のないことを検知すると、ステップ102はステップ104とともに一つのループを継続する。しかしながら、所定のステアリング条件がステップ102における値が存在すると判定すると、ECU18は、代わりにステップ106に進む。ステップ106において、ECU18は、緊急ステアリング条件にあるか否かを算出する。もしこの条件下にあれば、ECU18はステップ108を実行する。そうでなければ、ECU18はステップ109を実行する。ステップ108において、ECU18は、ソレノイド制御信号矢印61を第1ソレノイドバルブ58に送信することによって、第1ソレノイドバルブ58を停止/閉鎖する。このステップの使用時では、第2ソレノイドバルブ68は、流体が流体制御バルブ44に達し、かつ、動力を提供することを許容するために、停止/閉鎖されたままである。ステップ109において、ECU18は、第1ソレノイドバルブ58及び第2ソレノイドバルブ68を駆動/開放する。この方法において、一部の流体は、上記のように、ジロータアセンブリ46へ再循環することを許容され、ステアリングホイール11に所望の量のトルク感覚またはフィードバックを提供する。本発明を実施するための最良の形態を詳細にこれまで説明してきたが、本発明に関連する技術に熟知した者であれば、添付した請求の範囲内で本発明を実施するための様々な代案デザインおよび実施の形態を認識するであろう。"