自車両の進行方向に存在する立体物が、車両が回避すべき障害物であるか否かを判定する障害物判定装置であって、自車両の進行方向に存在する立体物を認識する認識部と、自車両の走行車線の境界を示す道路上の区画線を検出する区画線検出部と、前記認識部によって認識された前記立体物の高さと基準高さとを比較して、該立体物を、障害物と判定する障害物判定部と、を備え、前記基準高さは、前記区画線検出部によって検出された前記区画線と前記認識部によって認識された前記立体物との相対位置関係に基づいて設定され、且つ、該立体物と自車両との間に該区画線が存在する場合には、該立体物と自車両との間に該区画線が存在しない場合と比べて、該基準高さは、前記障害物判定部によって該立体物を障害物と判定し易くなるように設定される、障害物判定装置。前記区画線検出部によって少なくとも一本の区画線を検出したとき、前記立体物と自車両との間に該区画線が存在しない場合には、前記基準高さは第一基準高さに設定され、該立体物と自車両との間に該区画線が存在する場合、該基準高さは該第一基準高さより低い第二基準高さに設定される、請求項1に記載の障害物判定装置。前記区画線検出部が自車両の左右両側に二本の区画線を検出したとき、該二本の区画線に挟まれた領域に前記立体物が存在する場合は、前記基準高さは前記第一基準高さに設定され、該二本の区画線に挟まれた領域に該立体物が存在しない場合は、該基準高さは前記第二基準高さに設定される、請求項2に記載の障害物判定装置。前記区画線検出部が自車両の左右のいずれかであって、自車両と前記立体物との間に一本の区画線を検出したとき、該立体物が自車両の進行方向上に位置しているか否かに基づいて、該立体物に関する障害物判定のための前記基準高さが変更される、請求項2に記載の障害物判定装置。前記立体物が自車両の進行方向上に位置している場合は、前記基準高さは前記第二基準高さに設定される、請求項4に記載の障害物判定装置。前記区画線検出部が自車両の左右のいずれかであって、自車両と前記立体物との間に一本の区画線を検出したとき、該検出された区画線が自車両の進行方向上に位置しているか否かに基づいて、該立体物に関する障害物判定のための前記基準高さが変更される、請求項2に記載の障害物判定装置。車両が走行する環境において、自車両の進行方向に存在する立体物を、自車両との衝突を回避すべき障害物であるか否かを判断する際に、当該立体物の背丈高さが低くなるほど障害物判定の精度が低下していく。これは、立体物の高さに占める検出誤差の割合が大きくなる等の理由による。立体物を誤って障害物として判定してしまうと、結果として、自車両がその誤検出による立体物との衝突を回避すべく、自車両の走行を制御する必要が生まれるため、車両の円滑な走行を阻害してしまうことになる。本発明は、上記した実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、自車両の進行方向における障害物の存在を判定する判定装置であって、障害物判定の精度低下を抑制し得る障害物判定装置を提供することにある。本発明は、上記した課題を解決するために、自車両が走行する領域走行車線の内側と外側では、そもそも障害物となり得る立体物の高さが大きく異なる点に着目した。一般的に走行車線内には、その走行を邪魔する障害物が存在することは、車両の安全な走行を確保するという側面から有り得ず、仮に走行車線に障害物が存在する場合には、工事等の目的で立体物が配置される等、障害物となり得る立体物はある程度の高さを有するものと考えられる。一方で、走行車線の外では、基本的には車両の走行は意図されていないことから、縁石やガードレール等の比較的高さの低い障害物も存在し得る。このように、車両の走行車線の内側と外側では、車両にとって障害物となり得る立体物の高さが大きく異なる状況が存在する。そこで、本発明においては、自車両の進行方向に認識された立体物を、自車両が回避すべき障害物であるか否か判定するための障害物判定装置において、自車両の走行車線の境界を示す道路上の区画線と立体物との相対位置関係に基づいて、障害物判定のために使用する基準高さを異ならせる構成を採用した。この構成により、原則として、障害物判定時に誤判定が生じやすい判定処理が限定的に実行されることになる。詳細には、本発明は、自車両の進行方向に存在する立体物が、車両が回避すべき障害物であるか否かを判定する障害物判定装置であって、自車両の進行方向に存在する立体物を認識する認識部と、自車両の走行車線の境界を示す道路上の区画線を検出する区画線検出部と、前記認識部によって認識された前記立体物の高さと基準高さとを比較して、該立体物を、障害物と判定する障害物判定部と、を備える。そして、前記基準高さは、前記区画線検出部によって検出された前記区画線と前記認識部によって認識された前記立体物との相対位置関係に基づいて設定され、且つ、該立体物と自車両との間に該区画線が存在する場合には、該立体物と自車両との間に該区画線が存在しない場合と比べて、該基準高さは、前記障害物判定部によって該立体物を障害物と判定し易くなるように設定される。本発明に係る障害物判定装置では、自車両の進行方向において認識部によって立体物の存在が認識されると、障害物判定部によって、該立体物の高さと基準高さを比較することで、当該立体物が、回避すべき障害物であるか否かが判定される。ここで、そもそも車両が走行する想定されている領域、すなわち走行車線内には、車両と衝突する可能性のある立体物障害物が配置されている可能性は低く、仮に障害物が存在する場合とは、工事等の特定の目的で設けられる場合に限られ、そのような場合には障害物は比較的背丈が高い物と考えられる。一方で、走行車線の外側では、車両がその領域に逸脱してこないようにするための縁石やガードレール等、比較的背丈が低い物も障害物として存在し得る。このように車両の走行領域の内外では、車両にとって障害物となり得る立体物の要件が異なると考えることができ、この点を踏まえて、本発明に係る障害物判定装置では、車両の走行領域の内外で、障害物判定のための基準高さを異ならしめることで、的確な障害物判定の実現が見込まれる。より詳細には、障害物判定のための基準高さは、区画線検出部によって検出された区画線と認識部によって認識された立体物との相対位置関係に基づいて設定される。この区画線検出部は、車両が走行すべき領域である走行車線の境界を示す区画線一般には、白線等を検出するものであり、この区画線と立体物との相対位置関係が、いわば、認識された立体物が、自車両の走行車線の内外のいずれに位置しているかを意味することとなる。そして、自車両と立体物との間に区画線が存在する場合には、その立体物は自車両の走行車線の外側に位置することを意味し、一方で、自車両と立体物との間に区画線が存在しない場合には、少なくともその立体物は自車両の走行車線内に存在していることになる。そこで、本願発明に係る障害物判定装置では、認識された立体物と自車両との間に区画線が存在するか否かに応じて、その立体物を障害物と判定するための基準高さが異ならしめられ、具体的には、区画線が自車両と立体物との間に存在する場合には、当該立体物は、比較的背丈の低い障害物が存在し得る走行車線外に存在するものとして、障害物判定部によって障害物と判定され易くなるように、区画線が自車両と立体物との間に存在しない場合と比べて基準高さが異ならしめられる。ここで、上記のように障害物判定のための基準高さが、立体物を障害物として判定されやすくなるように異ならしめられる一例として、前記区画線検出部によって少なくとも一本の区画線を検出したとき、前記立体物と自車両との間に該区画線が存在しない場合には、前記基準高さは第一基準高さに設定され、該立体物と自車両との間に該区画線が存在する場合、該基準高さは該第一基準高さより低い第二基準高さに設定される構成を採用してもよい。このような構成によれば、立体物と自車両との間に該区画線が存在しない場合、すなわち認識された立体物が自車両の走行車線内に存在していると想定される場合には、基準高さが第一基準高さに設定される。また、立体物と自車両との間に該区画線が存在する場合、すなわち認識された立体物が自車両の走行車線外に存在していると想定される場合には、基準高さが第一基準高さより低い第二基準高さに設定される。このように立体物が走行車線の外側に存在すると想定される場合には、障害物判定のための閾値基準高さをより低い値に設定することで、立体物が障害物と判定され易くなる。換言すれば、立体物が走行車線の内側に存在すると想定される場合には、立体物が障害物と判定され難くなる。この結果、障害物の誤検出が比較的起こりやすい機会を、立体物が障害物と判定されやすくなるように基準高さが設定される場合、すなわち、立体物が走行車線の外側に存在する場合に限ることで、障害物判定装置による誤判定を抑制することが可能となる。このことは、自車両の障害物回避と円滑な走行の確保の両立に資するものと考えられる。ここで、上記の障害物判定装置において、前記区画線検出部が自車両の左右両側に二本の区画線を検出したとき、該二本の区画線に挟まれた領域に前記立体物が存在する場合は、前記基準高さは前記第一基準高さに設定され、該二本の区画線に挟まれた領域に該立体物が存在しない場合は、該基準高さは前記第二基準高さに設定されるように構成してもよい。この構成によれば、二本の区画線に挟まれた領域に立体物が存在する場合は、自車両と立体物との間に区画線が存在しないことになる。そこで、この場合には、基準高さが第一基準高さに設定される。一方で、二本の区画線に挟まれた領域に立体物が存在しない場合は、自車両と立体物との間に区画線が存在することになる。そこで、この場合には、基準高さが第二基準高さに設定される。この結果、自車両の走行車線外に存在する場合に限って障害物判定部によって立体物が障害物と判定され易くなるように、そのための基準高さがより低く設定されることになる。そのため、誤判定が生じ得る機会が限定的なものとなる。また、区画線検出部によって、上記のように自車両の左右両側に一本ずつ、合計二本の区画線が検出されるのではなく、一本の区画線しか検出されない場合もあり得る。そこで、次に、自車両の左右のいずれかに区画線が検出された場合の、障害物判定について言及する。詳細には、上記の障害物判定装置において、前記区画線検出部が自車両の左右のいずれかであって、自車両と前記立体物との間に一本の区画線を検出したとき、該立体物が自車両の進行方向上に位置しているか否かに基づいて、該立体物に関する障害物判定のための前記基準高さが変更されるように構成されてもよい。このように一本の区画線が検出され、そして当該区画線が自車両と立体物との間に存在している場合には、当該立体物は自車両の走行車線外に存在している可能性が高いと判断できるが、この場合、その立体物が自車両の進行方向上に位置しているか否かによって、自車両が立体物に衝突する可能性が異なってくる。すなわち、当該立体物が自車両の進行方向上に存在している場合には、自車両が当該立体物と衝突する可能性が高く、逆に、当該立体物が自車両の進行方向上に存在していない場合には、自車両が当該立体物と衝突する可能性は低いと考えることができる。そこで、衝突の可能性に応じて、立体物を回避すべき障害物と判定するための基準高さを変更することで、障害物判定装置による誤判定を抑制しつつ、確実な障害物判定およびその回避を実現できる。また、別法として、上記の障害物判定装置において、前記区画線検出部が自車両の左右のいずれかであって、自車両と前記立体物との間に一本の区画線を検出したとき、該検出された区画線が自車両の進行方向上に位置しているか否かに基づいて、該立体物に関する障害物判定のための前記基準高さが変更されるように構成されても構わない。ここで、上述した衝突の可能性に応じた基準高さの変更に関して、一例として、前記立体物が自車両の進行方向上に位置している場合、もしくは前記検出された区画線が自車両の進行方向上に位置している場合は、前記基準高さは前記第二基準高さに設定されるように構成してもよい。このような構成では、認識された立体物が自車両の進行方向上に位置している等の理由により、当該立体物と自車両が衝突する可能性があると考えられる。そこで、このような場合には、立体物との衝突回避を優先するために、立体物の高さが第二基準高さより高い場合には当該立体物を障害物と判定し、その判定結果に応じて自車両と当該立体物との衝突を回避する必要性を認識する。なお、認識された立体物が自車両の進行方向上に位置していない場合等については、当該立体物に対しては、障害物判定のための基準高さを上記第一基準高さもしくは上記第二基準高さのいずれで設定してもよい。しかし、当該立体物が進行方向上に位置していない等の理由により自車両との衝突の可能性は低いと考えられるため、障害物の誤検出を抑制するために、障害物判定のための基準高さを上記第一基準高さに設定するのが好ましい。また、本発明は上述した障害物判定装置の判定の結果、障害物と判定された立体物と自車両との衝突回避等の運転支援を行うシステムとして捉えることも可能である。たとえば、車両の進行方向において認識部によって立体物の存在が認識され、その後、障害物判定部によって当該立体物が回避すべき障害物と判定されると、衝突回避のために自車両が走行すべき軌道の取得や、その軌道に沿った自車両の旋回、制動制御の実行、または、衝突回避を自車両のドライバに報知するための警報の実行が行われる。このような運転支援システムにおいて、上記の通り障害物判定の精度低下が抑制されることは、円滑な走行と確実な衝突回避に資するものである。本発明によれば、自車両の進行方向における障害物の存在を判定する判定装置であって、障害物判定の精度低下を抑制し得る障害物判定装置を提供することが可能となる。以下、本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。ここでは、走行する自車両に対して、衝突を回避すべき障害物となり得る立体物の判定のための処理を行う障害物判定装置、および当該障害物判定装置の判定結果を用いて衝突回避のための処理を行う運転支援システムについて説明する。なお、以下の実施例において説明する構成は、本発明の一実施態様を示すものであり、本発明の構成を限定するものではない。図1は、本発明に係る障害物判定装置、および当該装置を含む車両の運転支援システムの構成を機能別に示すブロック図である。図1に示すように、車両には、各処理用の制御ユニットECU1が搭載されている。ECU1は、CPU、ROM、RAM、バックアップRAM、I/Oインターフェイスなどを備えた電子制御ユニットである。ECU1には、外界認識装置2、ヨーレートセンサ3、車輪速センサ4、加速度センサ5、ブレーキセンサ6、アクセルセンサ7、舵角センサ8、操舵トルクセンサ9などの各種センサが電気的に接続され、それらセンサの出力信号がECU1へ入力されるようになっている。外界認識装置2は、たとえば、LIDARLaserImagingDetectionAndRanging、LRFLaserRangeFinder、ミリ波レーダ、ステレオカメラなどの測定装置のうち、少なくとも1つを含み、車両の周囲に存在する立体物と自車両との相対位置に関する情報たとえば、相対距離や相対角度を検出する。また、外界認識装置2には、自車両が走行する走行車線を画定する区画線一般には、白線等を認識するために走行路面を撮像するCCDカメラも含まれてよい。なお、立体物を認識するためにステレオカメラを利用する場合、当該カメラを用いて走行路面上の区画線の認識を行ってもよい。なお、外界認識装置2による立体物に関する情報の検出立体物の認識および立体物の高さの認識等や区画線の検出については、従来技術にて広く開示されているため、本明細書ではその詳細は割愛する。ヨーレートセンサ3は、たとえば、自車両の車体に取り付けられ、自車両に作用しているヨーレートと相関する電気信号を出力する。車輪速センサ4は、自車両の車輪に取り付けられ、車両の走行速度車速に相関する電気信号を出力するセンサである。加速度センサ5は、自車両の前後方向に作用している加速度前後加速度、並びに自車両の左右方向に作用している加速度横加速度に相関する電気信号を出力する。ブレーキセンサ6は、たとえば、車室内のブレーキペダルに取り付けられ、ブレーキペダルの操作トルク踏力に相関する電気信号を出力する。アクセルセンサ7は、たとえば、車室内のアクセルペダルに取り付けられ、アクセルペダルの操作トルク踏力に相関する電気信号を出力する。舵角センサ8は、たとえば、車室内のステアリングホイールに接続されたステアリングロッドに取り付けられ、ステアリングホイールの中立位置からの回転角度回転角度に相関する電気信号を出力する。操舵トルクセンサ9は、ステアリングロッドに取り付けられ、ステアリングホイールに入力されるトルク操舵トルクに相関する電気信号を出力する。また、ECU1には、EPS電動パワーステアリング10、ECB電子制御式ブレーキ11などの各種機器が接続される。EPS10は、電動モータが発生するトルクを利用して、ステアリングホイールの操舵トルクを助勢する装置である。ECB11は、各車輪に設けられた摩擦ブレーキの作動油圧ブレーキ油圧を電気的に調整する装置である。このように構成される図1に示す運転支援システムは、ECU1に接続される上記各種センサ等からの情報に基づいて、自車両の進行方向に存在する立体物を障害物と判定し、その判定結果に基づいてECU1がEPS10、ECB11を電気的に制御することで、障害物との衝突回避等のための支援制御が実現される。換言すれば、ECU1は、上記した各種センサの出力信号を利用して障害物判定および衝突回避等のために各種機器の制御を行うべく、図1に示す機能ブロックに係る機能を有している。すなわち、ECU1は、走路認識部100、区画線検出部101、障害物判定部102、支援制御部103を備えている。走路認識部100は、外界認識装置2から出力される情報に基づいて、自車両が走行する道路走路に関する情報を生成する。たとえば、走路認識部100は、自車両を原点とする座標系において、自車両の進行方向に存在する立体物車線脇に延在する縁石、ガードレール、溝、壁、ポールなどの位置座標や高さ、またそれら立体物に対する自車両の姿勢距離やヨー角などに関する情報を生成する。なお、走路認識部100は、本発明に係る認識部に相当する。区画線検出部101は、前記外界認識装置2から出力される情報に基づいて、自車両の走行路面上に敷設されている、走行車線の境界を示す白線や黄色線などの区画線の位置座標の検出を行い、当該区画線に対する自車両の姿勢距離やヨー角などに関する情報を生成する。なお、区画線検出部101は、本発明に係る区画線検出部に相当する。また、障害物判定部102は、走路認識部100によって認識された立体物が、自車両にとって衝突を回避すべき障害物であるか否かを判定する。より具体的には、認識された立体物と区画線検出部101によって検出された区画線との相対位置関係に基づいて設定される基準高さと、当該立体物の高さとを比較し、その比較結果に基づいて当該立体物が障害物であるか否かを判定する。なお、障害物判定部102は、本発明に係る障害物判定部に相当する。次に、支援制御部103は、障害物判定部102によって障害物と判定された立体物と自車両との衝突を回避するために、EPS10、ECB11等を介して自車両の旋回や制動等の運転支援制御を行う。具体的には、支援制御部103は、EPS10やECB11の制御量を演算するとともに、算出された制御量に応じてEPS10やECB11を作動させる。たとえば、支援制御部103は、自車両と障害物との衝突を回避するために必要な目標ヨーレートを演算し、自車両の実際のヨーレートヨーレートセンサ3の出力信号が目標ヨーレートと一致するように、EPS10の制御量操舵トルクとECB11の制御量ブレーキ油圧を決定する。その際、目標ヨーレートと操舵トルクとの関係、および目標ヨーレートとブレーキ油圧との関係は、予めマップ化されていてもよい。なお、車両を減速させる方法は、ECB11により摩擦ブレーキを作動させる方法に限られず、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換回生させる方法や、変速機の変速比を変更させてエンジンブレーキを増大させる方法を用いてもよい。また、車両のヨーレートを変更する方法は、EPS10により舵角を変化させる方法に限られず、自車両の左右輪に対して異なるブレーキ油圧を印加する方法を用いてもよい。このように構成される図1に示す運転支援システムにおいては、走路認識部100、区画線検出部101、障害物判定部102によって、本発明に係る障害物判定装置が形成される。そして、その障害物判定装置による判定結果に基づいて、運転支援システムが自車両と障害物との衝突を回避するための運転支援を行う。ここで、障害物判定装置において実行される障害物判定のための処理について、図2に基づいて説明する。図2に示す処理は、ECU1によって繰り返し実行される処理ルーチンであり、ECU1のROMなどに予め制御プログラムとして記憶されている。先ず、S101では、走路認識部100によって自車両の進行方向に存在する立体物の認識が行われる。すなわち、ECU1は、自車両を原点とする座標系において、その進行方向に存在する立体物の位置座標および高さに関する情報を生成するとともに、当該立体物に対する自車両の姿勢に関する情報を生成する。S101の処理が終了すると、S102へ進む。S102では、区画線検出部101によって、自車両の側方に現れる区画線白線等の検出が行われる。すなわち、ECU1は、上記と同じく自車両を原点とする座標系において、区画線の位置座標を生成する。S102の処理が終了すると、S103へ進む。S103では、S101で認識された立体物がS102で検出された区画線の内側に存在しているか否かが判定される。ここで言う区画線の内側とは、区画線によって画定される自車両が走行すべき領域、すなわち走行車線のことを意味する。したがって、S103では、認識された立体物が走行車線の内側に存在しているか否かを判定する処理と言える。ここで、S103において肯定判定されるとS104へ進み、否定判定されるとS105へ進む。S104では、S103の判定の結果、認識された立体物が自車両の走行車線の内側に存在していることをもって、上記の通り障害物判定部102による障害物判定に使用される基準高さが、第一基準高さに設定される。当該第一基準高さは、車両の走行車線の内側には原則として障害物は存在しないものであり、仮に存在するのであれば比較的背丈の高い障害物が存在するとの前提に立って設定される基準値である。したがって、後述する第二基準高さよりも高い。一方で、S105では、S103の判定の結果、認識された立体物が自車両の走行車線の外側に存在していることをもって、上記の通り障害物判定部102による障害物判定に使用される基準高さが、第二基準高さに設定される。当該第二基準高さは、車両の走行車線の外側には、縁石やガードレール等の比較的背丈の低い障害物も存在し得るとの前提に立って設定される基準値である。そのため、上記第一基準高さとは異なり、それよりも低く設定される。S104又はS105の処理が終了すると、S106へ進む。S106では、認識された立体物の高さが基準高さを超えるか否かが判定される。すなわち、S104で基準高さに第一基準高さが設定された場合には、S106では立体物の高さが第一基準高さを超えるか否かが判定され、S105で基準高さに第二基準高さが設定された場合には、S106では立体物の高さが第二基準高さを超えるか否かが判定される。そして、S106で肯定判定されるとS107へ進み、当該立体物を衝突回避すべき障害物と判定し、一方でS106で否定判定されるとS108へ進み、当該立体物を障害物としては判定しない。このように行われる障害物判定処理では、認識された立体物が区画線の内側、すなわち自車両の走行車線の内側に存在するか否かに応じて、障害物判定のために使用される基準高さが、第一基準高さか第二基準高さのどちらかに設定される。換言すれば、走行車線を画定する区画線と立体物との相対位置関係に基づいて基準高さが切り換えられる。そして、基準高さが第二基準高さに設定される場合、第二基準高さは第一基準高さより低いため、比較的背丈の低い立体物を障害物として判定することが可能となり、換言すれば、立体物の障害物判定がし易くなるよう高さ基準が設定されたことになる。ただし、背丈の低い立体物を障害物として判定し易くすることで、障害物として判定する必要のない立体物まで障害物として判定してしまう誤判定が生じる可能性が高くなる。しかしながら、上記障害物判定処理では、第二基準高さに基づいた障害物判定は、認識された立体物が区画線の内側に存在していない場合区画線の外側に存在している場合に限られるため、障害物の誤判定が生じ得る機会を限定的なものとしている。そのため、障害物判定装置としての障害物判定の精度を高めることが可能となる。なお、上記障害物判定処理において、S103~S108の処理は障害物判定部102によって実行されるものである。ここで、区画線検出部101は、自車両の走行状態等によって、必ずしも自車両の左右両側にそれぞれ一本の区画線、合計で二本の区画線が検出できるとは限らない。そのため、厳密に自車両の走行車線を特定することが困難となる場合がある。そこで、検出された区画線の状態に応じてS103の判定処理に相当する処理、およびS104、S105の処理以下、これらの処理をまとめて基準高さ設定処理と言い、図2においてS110の参照番号を付しているを行う実施例を、図3および図4A~図4Cに基づいて詳細に説明する。図3は基準高さ設定処理のフローチャートであり、図2に示す障害物判定処理におけるS110の箇所に相当する処理の流れを、より具体的に示す。そして、図3におけるS111~S114までの処理が、図2に示すS103の処理に相当し、S111~S114の処理の結果、S104又はS105にて基準高さの設定が行われることとなる。より具体的には、先ず、S111では、障害物判定処理のS102で検出された区画線が、自車両の左右両側にそれぞれ一本ずつ、合計で二本存在しているか否かが判定される。すなわち、自車両が走行すべき走行車線が、二本の区画線によって明確に特定できる状態にあるか否かが判定される。そして、S111で肯定判定されるとS112へ進み、否定判定されるとS113へ進む。処理がS112に進んだ場合は、S111で肯定判定されたことをもって、図4Aに示すように、検出された区画線によって自車両の走行車線が明確に特定できる状態にある。したがって、走行車線の内側に立体物が存在する場合図4Aにおける立体物Hb1には、自車両と立体物Hb1との間には区画線は存在しない。一方で、走行車線の外側に立体物が存在する場合図4Aにおける立体物Lb1には、自車両と立体物Lb1との間に区画線が存在する。そして、S112では、認識された立体物が二本の区画線によって挟まれて形成される自車両の走行車線内に存在しているか否かが判定される。S112で肯定判定されるとS104へ進み、基準高さが第一基準高さに設定され、一方で否定判定されるとS105へ進み、基準高さが第二基準高さに設定される。この結果、図4Aに示すように、比較的背丈が低い立体物が障害物として判定されるには、立体物Lb1のように当該立体物が走行車線の外側に位置している場合に限られることになり、走行車線の内側に存在する立体物については、第一基準高さを超える高さを有する、比較的背丈の高い立体物立体物Hb1のような立体物のみが障害物として判定されることになる。次に、処理がS113に進んだ場合は、S111で否定判定されたことをもって、図4Bや図4Cに示すように、検出された区画線によって自車両の走行車線が明確に特定できない状態にある。そこで、このような場合は、自車両と立体物との間に白線が存在しているか否かに応じて、認識された立体物が走行車線の内側に存在しているか、又は外側に存在しているかを判断する。たとえば、図4Bの立体物Hb2のように自車両と当該立体物との間に区画線が存在しない場合は、立体物Hb2は走行車線の内側に存在すると想定する。一方で、図4Bの立体物Lb2のように自車両と当該立体物との間に区画線が存在する場合は、立体物Lb2は走行車線の外側に存在すると想定する。このように想定することで、区画線検出部102による区画線の検出が十分でない場合にも、図2に示す障害物判定処理および図3に示す基準高さ設定処理を安定的に実行することができる。以上を踏まえ、S113では、認識された立体物と自車両との間に区画線が存在するか否かが判定される。S113で肯定判定されるとS114へ進む。一方で、否定判定されるとS104へ進み、上記の通り、基準高さが第一基準高さに設定される。このようにS104へ進む場合は、立体物が自車両の走行車線内に存在していることを意味するが、その場合は、図4B又は図4Cに示すように、自車両の走行車線に存在する立体物に対しては、第一基準高さを超える高さを有する、比較的背丈の高い立体物立体物Hb2やHb3のような立体物のみが障害物として判定されることになる。この結果、誤判定の生じやすい背丈の低い立体物の障害物判定を回避することになる。ここで、処理がS114に進んだ場合には、S113で肯定判定されたことをもって、認識された立体物が、図4Bにおける立体物Lb2のように走行車線の外側に位置している状態にある。このような場合、本実施例では、更に認識された立体物が自車両の進行方向上に存在しているか否かが判定されるS114の処理。自車両の進行方向上に立体物が存在している場合、たとえ当該立体物が走行車線の外側に位置していたとしても、仮に自車両が走行車線を逸脱してしまうと自車両と当該立体物との衝突が生じる可能性が高いと考えられ、逆にいえば、自車両の進行方向上に立体物が存在していない場合は自車両と当該立体物との衝突が生じる可能性は低く、そこには、立体物を障害物と判定するための要件すなわち、基準高さを緩和する余地を見出せる。以上を踏まえ、S114で否定判定されるとすなわち、立体物との衝突の可能性が低いと判定されると、S104へ進み、上記の通り、基準高さが第一基準高さに設定される。一方で、S114で肯定判定されるとすなわち、立体物との衝突の可能性が高いと判定されると、S105へ進み、上記の通り、基準高さが第二基準高さに設定される。なお、自車両の進行方向の特定は、従来の技術によって適宜行えばよいが、例えば、加速度センサ5の出力信号から自車両の現在の横加速度Gy0を取得し、自車両が現在の横加速度Gy0を維持したまま走行したと仮定した場合に、自車両が通るとされる経路を、自車両の進行方向として特定してもよい。そして、この自車両の進行方向を中心に一定の幅を有する帯状の領域内に、走行車線の外側に位置している立体物が存在しているときに、当該立体物が自車両の進行方向上に存在していると判定してもよい。本実施例では、自車両の進行方向を、図4B、図4Cにおいて破線矢印で表わしている。S114で否定判定された結果、S104に進むことで基準高さに第一基準高さが設定されるが、この場合、図4Cに示すように、自車両の走行車線の外側に存在する立体物については、第一基準高さを超える高さを有する、比較的背丈の高い立体物立体物Hb4のような立体物が障害物として判定されるようになり、一方で、第一基準高さを超えない高さを有する、比較的背丈の低い立体物立体物Lb3のような立体物は障害物として判定されないようになる。また、S114で肯定判定された結果、S105に進むことで基準高さに第二基準高さが設定されるが、この場合、図4Bに示すように、自車両の走行車線の外側に存在する立体物については、比較的背丈の低い立体物立体物Lb2のような立体物も障害物として判定されるようになる。これは、上記の通り、立体物Lb2と自車両が衝突する可能性が高い相対的な位置関係にあることを踏まえ、誤判定の回避よりも立体物の存在を把握し、その後の運転支援制御を優先させることを意図したものである。このように図3に示す基準高さ設定処理によれば、区画線検出部101によって検出された区画線の状況に応じて、障害物判定のための基準高さを適切に設定することができる。その結果、図2に示す障害物判定処理において、誤判定を可及的に抑制しながらも衝突回避を図るべき障害物の存在を適切に判定していくことが可能となる。なお、図3に示す基準高さ設定処理においては、S113に係る区画線の存在判定に続いて、S114に係る立体物の存在判定が行われているが、両判定処理の順は、図3に示す順と逆であっても構わない。また、図3に示す基準高さ設定処理では、S114に係る判定処理で否定判定されるとS104へ進み、基準高さが第一基準高さに設定されるが、これに代えて、S114に係る判定処理の結果にかかわらずS105へ進み、基準高さが第二基準高さに設定されてもよく、換言すれば、実質的にS114の判定処理が省略されたこととなる。よって、この場合は、区画線が一本検出されたときには、その区画線が検出された立体物と自車両との間に存在している場合は、基準高さが第二基準高さに設定され、逆に区画線が検出された立体物と自車両との間に存在していない場合は、基準高さが第一基準高さに設定されることになる。<変形例>ここで、図3に示す基準高さ設定処理においては、検出された区画線が一本の場合には、S113に係る区画線の存在判定、およびS114に係る立体物の存在判定が行われ、そのS114では、上記の通り、立体物が自車両の進行方向上に存在するか否かを判断することで、当該立体物と自車両との衝突の可能性を踏まえた基準高さの設定が行われる。このような衝突の可能性を踏まえた基準高さの設定に関する変形例として、S114の処理に代えて、検出された区画線が自車両の進行方向上にあるか又は検出された区画線が自車両の区画線と交差するかという判定を行ってもよい。これらの判定処理で肯定判定されると、自車両との衝突の可能性が高いと合理的に判断でき、以て、その場合はS105へ進む。一方で、当該判定処理で否定判定されると、自車両との衝突の可能性が低いと合理的に判断でき、以て、その場合はS104へ進む。なお、当該変形例においても、S113の判定処理と、上記S114の代替となる判定処理の順は、どちらが先に行われても構わない。<運転支援処理>ここで、上述までの障害物判定処理の判定結果を利用して、自車両と障害物との衝突を回避するための運転支援処理について、図5に基づいて説明する。なお、当該運転支援処理は、主に支援制御部103によって実行される。先ず、S201では、上記障害物判定処理が行われ、その後、S202へ進む。S202では、障害物判定処理の結果、障害物として判定された立体物と自車両とが衝突する可能性があるか否かが判定される。具体的には、自車両の進行方向に障害物が存在しているか否かに基づいて、衝突の可能性を判断する。なお、自車両の進行方向については、上述の通りである。そしてS202で肯定判定されるとS203へ進み、否定判定されると本運転支援処理を終了する。S203では、衝突の可能性がある立体物障害物を回避するために自車両が走行すべき回避ラインの算出が行われる。具体的には、加速度センサ5を介して自車両の現時点における横加速度Gy0を読み込み、読み込まれた横加速度Gy0を基準にして横加速度を所定の変化分ΔGyだけ加算もしくは減算していくことで、自車両が走行し得る走行範囲を算出し、当該走行範囲と立体物との干渉程度を考慮して回避ラインを決定する。S203の処理が終了すると、S204へ進む。S204では、立体物障害物と自車両の衝突を回避するために、S203で算出された回避ラインを自車両が辿るように、EPS10による舵角の変化、もしくは自車両の左右輪に対して異なるブレーキ油圧を印加することによる自車両の旋回が行われる。もしくは、当該旋回に加えて、ECB11による制動力での減速も行うことで、より安全に立体物との衝突を回避することが可能となる。また、これらEPS10やECB11の制御とともにもしくはこれらの制御に代えて、図示しない警報装置によってドライバに衝突を注意喚起するようにしてもよい。