電池に充電された電力により第1の回転電機を駆動し、前記第1の回転電機の駆動により生じる駆動力により走行する車両に用いられる航続距離延長装置であって、前記電池の充電量が不足した場合に前記電池を充電可能な第2の回転電機と、前記第2の回転電機を駆動する内燃機関と、前記内燃機関に供給される燃料を貯留する燃料貯留部と、前記燃料貯留部に貯留された燃料を前記内燃機関に供給する燃料供給部と、を備え、前記内燃機関に供給される燃料は、少なくとも1種類の気体燃料を含むことを特徴とする航続距離延長装置。前記内燃機関は、予混合圧縮燃焼方式による内燃機関であることを特徴とする請求項1に記載の航続距離延長装置。前記内燃機関に供給される燃料は、セタン価の異なる複数の燃料を含むことを特徴とする請求項1または2に記載の航続距離延長装置。前記複数の燃料は、液体燃料を含み、前記燃料供給部は、前記液体燃料を噴射する噴射弁と、前記噴射弁の噴孔の下流側に設けられる混合室が形成される混合部と、を有し、前記気体燃料は、前記混合室に供給されることを特徴とする請求項3に記載の航続距離延長装置。前記気体燃料は、径方向外側から前記混合室に供給されることを特徴とする請求項4に記載の航続距離延長装置。前記燃料供給部は、前記気体燃料を前記内燃機関側へ供給する気体燃料通路、および、前記液体燃料を前記内燃機関側へ供給する液体燃料通路を有し、前記液体燃料は、前記気体燃料の蒸気圧により前記液体燃料通路に送出されることを特徴とする請求項4または5に記載の航続距離延長装置。前記燃料貯留部は、前記気体燃料を貯留する気体燃料貯留部と、可動しきりにより区画される液体室および気体室が形成され、前記液体燃料を貯留する液体燃料貯留部と、前記気体燃料貯留部と前記気体室とを連通する連通管と、を有し、前記可動しきりは、前記気体室内に供給される前記気体燃料の蒸気圧により駆動され、前記液体室および前記気体室の容積を変更可能であることを特徴とする請求項6に記載の航続距離延長装置。前記燃料貯留部には、前記複数の燃料の一部が液化した状態で混合されて貯留され、前記燃料供給部は、前記燃料貯留部の液面より上方に開口し前記燃料貯留部内で気化している燃料を前記内燃機関側へ供給する第1の燃料通路、および、前記燃料貯留部の液面より下方に開口し前記燃料貯留部内で液化している燃料を前記内燃機関側へ供給する第2の燃料通路を有することを特徴とする請求項3~6のいずれか一項に記載の航続距離延長装置。前記気体燃料は、ジメチルエーテルを含むことを特徴とする請求項1~8のいずれか一項に記載の航続距離延長装置。ところで、電気自動車の航続距離を延長するための航続距離延長装置レンジエクステンダにガソリンエンジンを用いる場合、ガソリンストイキ燃焼が用いられるため、熱効率が高くないという問題点がある。また、ディーゼルエンジンを用いる場合、燃料の噴射圧力を高圧にするための構成や、排気中のNOx等を処理するための触媒等が必要である。本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、簡素な構成で高効率に航続距離を延長可能な航続距離延長装置を提供することにある。請求項1に記載の航続距離延長装置は、電池に充電された電力により第1の回転電機を駆動し、第1の回転電機の駆動により生じる駆動力により走行する車両に用いられ、第2の回転電機と、内燃機関と、燃料貯留部と、燃料供給部と、を備える。第2の回転電機は、電池の充電量が不足した場合に電池を充電可能である。内燃機関は、第2の回転電機を駆動する。燃料貯留部は、内燃機関に供給される燃料を貯留する。燃料供給部は、燃料貯留部に貯留された燃料を内燃機関に供給する。本発明では、内燃機関に供給される燃料は、少なくとも1種類の気体燃料を含む。気体燃料は、ガソリンや軽油等と比較して気化しやすいので、比較的簡素な構成で燃料供給部を構成することができる。また、燃料としてガソリンや軽油を用いる場合と比較して排気中のPMやHC等を低減することができる。請求項2に記載の発明では、内燃機関は、予混合圧縮燃焼方式による内燃機関である。本発明では、燃料に気体燃料を含むので、ディーゼルエンジンほど高圧にすることなく予混合圧縮燃焼が可能であり、燃焼効率を高め、航続距離を延長することができる。また、排気中のNOx等を低減することができる。請求項3に記載の発明では、内燃機関に供給される燃料は、セタン価の異なる複数の燃料を含む。これにより、例えば請求項2に記載の構成を採用し、予混合圧縮燃焼方式とした場合、セタン価の異なる複数の燃料の供給割合を調整することにより、温度等の環境が変動しても、燃焼状態を安定させることができる。また、複数の燃料は、以下のように構成してもよい。請求項4に記載の発明では、複数の燃料は、液体燃料を含む。燃料供給部は、液体燃料を噴射する噴射弁と、噴射弁の噴孔の下流側に設けられる混合室が形成される混合部とを有する。また、気体燃料は混合室に供給される。噴射弁から噴射された液体燃料に気体燃料を供給することにより、液体燃料の微粒化が促進される。これにより、燃焼効率がより高まり、航続距離を延長することができる。また、PM、HC等の排出量を低減することができる。請求項5に記載の発明では、気体燃料は、径方向外側から混合室に供給される。これにより、混合室の中心付近と外周側とでセタン価が均一とならずに分布が生じるので、時間差をもって着火させることができる。これにより、自着火燃焼の時間的なピークを緩和することができ、内燃機関の振動や作動音を低減することができる。請求項6に記載の発明では、燃料供給部は、気体燃料を内燃機関側へ供給する気体燃料通路、および、液体燃料を内燃機関側へ供給する液体燃料通路を有する。液体燃料は、気体燃料の蒸気圧により液体燃料通路に送出される。これにより、液体燃料を内燃機関に送出するためのポンプ等の構成を省略することができるので、より簡素な構成とすることができる。具体的には、以下のように構成することができる。請求項7に記載の発明では、燃料貯留部は、気体燃料貯留部と、液体燃料貯留部と、連通管と、を有する。気体燃料貯留部は、気体燃料を貯留する。液体燃料貯留部は、液体燃料を貯留する。また、液体燃料貯留部には、可動しきりにより区画される液体室および気体室が形成される。連通管は、気体燃料貯留部と気体室とを連通する。可動しきりは、気体室に供給される気体燃料の蒸気圧により駆動され、液体室および気体室の容積を変更可能である。気体燃料貯留部に貯留された燃料の一部が連通管を経由して液体燃料貯留部の気体室に供給され、供給された気体燃料の蒸気圧により可動しきりが駆動されると、液体室内の液体燃料が液体燃料通路に送出される。これにより、ポンプ等の構成を設けなくても、気体燃料の蒸気圧により液体燃料を内燃機関側に送出することができ、より簡素な構成とすることができる。請求項8に記載の発明では、燃料貯留部には、セタン価の異なる複数の燃料が混合され、複数の燃料の一部が液化した状態で貯留される。また、燃料供給部は、第1の燃料通路および第2の燃料通路を有する。第1の燃料通路は、燃料貯留部の液面より上方に開口し、燃料貯留部内で気化している燃料を内燃機関側へ供給する。第2の燃料通路は、燃料貯留部の液面より下方に開口し、燃料貯留部内で液化している燃料を内燃機関側へ供給する。混合された各燃料の性質により、燃料貯留部内にて液化している部分と気化している部分とで組成が異なるため、セタン価が異なる。セタン価の異なる液化部分および気化部分をそれぞれ内燃機関に供給するように構成することにより、簡素な構成で内燃機関に供給される燃料のセタン価を調整することができる。なお、請求項6の構成を採用した場合、第1の燃料通路を気体燃料通路とし、第2の燃料通路を液体燃料通路としてもよい。気体燃料としては、以下の燃料が好適に用いられる。請求項9に記載の発明では、気体燃料は、ジメチルエーテル以下、DMEという。を含む。ジメチルエーテルは、セタン価が高いので自着火しやすく、また、含酸素燃料であるのでPMの発生を抑制することができるので、好適に用いられる。また、DMEよりもセタン価の低い液化石油ガス以下、LPGという。やメタノールと併用することにより、内燃機関に供給される燃料のセタン価を適切に調整することができる。以下、本発明による航続距離延長装置を図面に基づいて説明する。以下、複数の実施形態において、実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。第1実施形態本発明の第1実施形態による航続距離延長装置を図1~図4に基づいて説明する。本実施形態の航続距離延長装置としてのレンジエクステンダ1は、電気自動車である車両100に適用される。図1に示すように、車両100は、電池としてのバッテリ10に充電された電力により第1の回転電機としての車両駆動用モータ11を駆動し、車両駆動用モータ11の駆動により生じる駆動力により走行する。バッテリ10の充電量は、図示しないECUにより監視される。インバータ12は、車両駆動用モータ11の作動を制御する。車両駆動用モータ11は、前輪14の間に設けられるドライブシャフト15とギア等の部材を介して接続し、前輪14を駆動する。すなわち本実施形態の車両100は、車両駆動用モータ11が前輪14を駆動する前輪駆動車である。なお、車両100は、車両駆動用モータ11を後輪16の間に設けられるドライブシャフト17と接続し、後輪16を駆動する駆動する後輪駆動車としてもよい。また、前輪14および後輪16を駆動する四輪駆動車としてもよい。さらにまた、車両駆動用モータ11は、インホイールモータであってもよい。レンジエクステンダ1は、内燃機関としてのエンジン20、エンジン20により駆動される第2の回転電機としてのモータジェネレータ30、エンジン20に供給される燃料を貯留する燃料貯留部40、および、燃料貯留部40に貯留された燃料をエンジン20に供給する燃料供給部50図2参照を備える。エンジン20は、バッテリ10の充電量が所定量以下となったときに駆動される。エンジン20のクランクシャフトは、ベルト等を介してモータジェネレータ30およびコンプレッサ33に連結される。モータジェネレータ30は、エンジン20により駆動されて発電機として機能し、発生した電力をバッテリ10に供給することによりバッテリ10を充電可能である。また、モータジェネレータ30は、バッテリ10に充電された電力により駆動することもできる。このとき、モータジェネレータ30は、電動機として機能する。なお、エンジン20への燃料供給系統については後述する。空調ユニット32は、コンプレッサ33、エバポレータ34、ヒータコア35、および電気ヒータ36等から構成される。コンプレッサ33は、エバポレータ34等と共に、冷媒が循環される周知の冷凍サイクルを形成している。コンプレッサ33は、エンジン20と連動して回転駆動することにより冷媒が圧縮され、高温高圧となった冷媒がコンデンサにて冷却されて液化し、液化した冷媒がエバポレータ34へ送られる。エバポレータ34では、液化した冷媒が気化し、熱交換によりエバポレータ34を通過する空気が冷却される。すなわち、エバポレータ34は、冷却用の熱交換器として機能する。車両100の前方には、エンジン20を冷却する冷却水の熱を放熱するためのラジエータ39が設けられている。また、エンジン20を冷却する冷却水は、ヒータコア35の熱源としても用いられる。ヒータコア35を循環する冷却水とヒータコア35を通過する空気との間で熱交換がなされることにより、ヒータコア35を通過する空気が加熱される。すなわち、ヒータコア35は、加熱用の熱交換器として機能する。電気ヒータ36は、バッテリ10により駆動され、車室内の暖房に用いられる。ここで、エンジン20への燃料供給系統を図2に示す。本実施形態のエンジン20は、予混合圧縮燃焼式のエンジン以下、適宜HCCIエンジンという。である。エンジン20のシリンダ21には、ピストン22が往復摺動可能に設けられている。シリンダ21のピストン22の頂面側には、燃焼室24が形成される。燃焼室24には、燃料貯留部40に貯留された燃料が供給される。また、燃焼室24には、吸気管26および排気管28が接続される。吸気管26および吸気弁27を経由して燃焼室24に流入した吸気と燃料とが燃焼室24内で予め混合され、ピストン22が上死点方向へ移動することにより、燃焼室24内の吸気と混合された燃料が圧縮されて自着火する。燃料の燃焼により生じた排気は、排気弁29および排気管28を経由して外部へ排出される。本実施形態のエンジン20は、バッテリ10の充電量が所定量以下となった場合に駆動されてモータジェネレータ30を駆動する。すなわちエンジン20は、モータジェネレータ30の駆動を主とするものであり、概ね一定条件下回転数、負荷で運転されるので、燃料を比較的安定して自着火燃焼させることができる。また、エンジン20は、車両を駆動するためのエンジンと比較して、小型例えば排気量100~200cc程度のものでよい。燃料貯留部40は、気体燃料貯留部41および液体燃料貯留部42を有する。また、燃料供給部50は、気体燃料通路51、液体燃料通路52、調量弁55、噴射弁60、および、混合部63等を有する。本実施形態では、気体燃料貯留部41には気体燃料であるDMEが貯留され、液体燃料貯留部42には液体燃料であるメタノールが貯留されている。DMEは、加圧され液化した状態にて気体燃料貯留部41に貯留される。気体燃料貯留部41に貯留されたDMEは、矢印A1に示すように気体燃料通路51および調量弁55を経由し、気化した状態にて燃焼室24に連通する混合部63の混合室64に供給される。液体燃料貯留部42に貯留されたメタノールは、矢印A2に示すように液体燃料通路52および噴射弁60を経由して燃焼室24に連通する混合部63に供給される。液体燃料貯留部42には、可動しきり45が設けられ、液体燃料貯留部42の内部が液体室46と気体室47とに区画される。可動しきり45は、液体燃料貯留部42の内壁に摺動可能に設けられる。これにより、液体室46および気体室47の容積は可変となる。液体室46は液体燃料通路52と連通しており、気体室47は液体燃料通路52と連通していない。また、気体室47は、連通管49を経由して気体燃料貯留部41と連通し、気体室47には、矢印A3に示すように気体燃料貯留部41に貯留されたDMEが気化した状態で供給される。気体室47に供給されるDMEの蒸気圧により可動しきり45が液体室46側へ移動すると、液体室46内のメタノールが液体燃料通路52に送出される。このように構成することにより、ポンプ等を用いることなく液体燃料貯留部42の液体室46に貯留された液体燃料であるメタノールをエンジン20側へ供給することができる。調量弁55、噴射弁60、および、混合部63について図3および図4に基づいて説明する。なお、図4は、図3のIV-IV線断面に対応する模式的な断面図であって、混合部63を説明するための図である。噴射弁60は、液体燃料通路52に設けられ、メタノールを噴孔61から混合部63に形成される混合室64に噴射する。混合室64は、噴射弁60の下流側に設けられており、燃焼室24と連通している。調量弁55は、気体燃料通路51に設けられ、エンジン20側へ供給されるDMEの量が調量される。調量弁55により調量されたDMEは、混合部63に供給される。図4に示すように、調量弁55により調量されたDMEは、混合部63の導入部66から外周通路67に流入する。外周通路67に流入したDMEは、混合室64の径方向外側に設けられた混合孔69から混合室64に流入する。図4では、混合孔69は4つであるが、これに限らずいくつであってもよい。混合室64では、噴射弁60の噴孔61から中心付近にメタノールが噴射され、径方向外側からDMEが供給される。これにより、噴孔61から噴射されたメタノールの微粒化が促進され、燃焼効率を改善することができる。また、混合室64の中心付近と外周側とでセタン価が均一にならず、燃焼室24においても燃料のセタン価が空間的にばらつくことにより燃焼時間に差が生じるため、自着火燃焼の時間的なピークを緩和することができ、エンジン20の振動や作動音等が低減される。ここで、各種燃料の特性について図6に基づいて説明する。ガソリン、メタノール、LPG、天然ガス等の燃料は、オクタン価が高く、ガソリンエンジン内でノッキングしにくい。これらの燃料は、主にオットーエンジンに用いられる。ガソリン、メタノール、LPG、天然ガス等のオクタン価の高い燃料は、換言するとセタン価が低いとも言える。また、軽油やGTL等のセタン価が高く、自着火しやすく、ディーゼルノックしにくい。これらの燃料は、主にディーゼルエンジンに用いられる。本実施形態では、セタン価が比較的高いDMEを気体燃料として用いている。DMEは気体燃料であり、液体燃料である軽油やGTLを自着火燃焼させる場合と比較して低圧で自着火燃焼するので、噴射圧力をディーゼルエンジンほど高くする必要がなく、噴射弁60等の構成を簡素化することができる。また、本実施形態では、エンジン20がHCCIエンジンであり、燃料として含酸素燃料であるDMEを用いているので、排気中のNOxおよびPMの発生を抑制することができる。また、本実施形態では、DMEよりもセタン価の低いメタノールを併用し、エンジン20での燃焼状態に応じて、図示しないECUにより調量弁55および噴射弁60をフィードバック制御することにより、燃焼室24に供給される燃料のセタン価を調整可能である。これにより、温度等が変動したとしても、予混合圧縮燃焼が安定するように制御することができる。例えば、エンジン20における着火が所望のタイミングより早い場合、セタン価の低いメタノールの混合割合を多くすることにより、着火のタイミングを遅らせることができる。なお、用いる燃料の混合割合と温度等とを、予めマップ等に記憶しておくことが好ましい。以上詳述したように、レンジエクステンダ1は、バッテリ10に充電された電力により車両駆動用モータ11を駆動し、車両駆動用モータ11の駆動により走行する車両100に用いられる。レンジエクステンダ1は、モータジェネレータ30と、エンジン20と、燃料貯留部40と、燃料供給部50と、を備える。モータジェネレータ30は、バッテリ10の充電量が不足した場合にバッテリ10を充電可能である。エンジン20は、モータジェネレータ30を駆動する。燃料貯留部40は、エンジン20に供給される燃料を貯留する。燃料供給部50は、燃料貯留部40に貯留された燃料をエンジン20に供給する。本実施形態では、エンジン20に供給される燃料は、気体燃料であるDMEおよび液体燃料であるメタノールである。DMEは、ガソリンや軽油と比較して気化しやすいので、比較的簡素な構成で高効率に車両100の航続距離を延長することができる。また、燃料としてガソリンや軽油を用いる場合と比較して排気中のPMやHC等を低減することができる。排気中のPMやHCが低減されるので、排気処理に係る構成を簡素化することができ、例えばPMやHC等を処理するための触媒等のコストを削減することができる。また、エンジン20は、HCCIエンジンであり、燃料としてDMEを用いているので、ディーゼルエンジンほど高圧にすることなく予混合圧縮燃焼が可能であり、燃焼効率を高め、車両100の航続距離を延長することができる。また、NOx等を低減することができる。さらに、本実施形態では、エンジン20はモータジェネレータ30を駆動するものであり、エンジン20を略一定条件で運転できるので、安定した予混合圧縮燃焼とすることができる。また、燃料としてセタン価の異なるDMEおよびメタノールを用いているので、調量弁55および噴射弁60を制御してDMEおよびメタノールの供給割合を調整することにより、温度等の環境が変動しても、燃焼状態を安定させることができる。本実施形態では、エンジン20に供給される燃料として、液体燃料であるメタノールを含む。また、燃料供給部50は、メタノールを噴射する噴射弁60と、噴射弁60の下流側に設けられる混合室64が形成される混合部63とを有する。DMEは、混合室64に供給される。噴射弁60の噴孔61からメタノールが噴射された混合室64に気体燃料であるDMEを供給することにより、噴射されたメタノールの微粒化が促進される。これにより、燃焼効率がより高まり、航続距離を延長することができる。また、NOx排出量を低減することができる。また、DMEは、径方向外側から混合室64に供給される。これにより、噴霧の中央がメタノールリッチ、噴霧の外側がDMEリッチとなり、混合室64の中心付近と外周側とでセタン価が均一とならずに分布が生じるので、時間差をもって着火させることができる。これにより、自着火燃焼の時間的なピークを緩和することができ、エンジン20の振動や作動音を低減することができる。燃料供給部50は、気体燃料通路51および液体燃料通路52を有する。本実施形態では、液体燃料貯留部42に貯留されたメタノールは、DMEの蒸気圧により液体燃料通路52に送出される。これにより、メタノールをエンジン20へ送出するためのポンプ等の構成を省略することができるので、より簡素な構成とすることができる。燃料貯留部40は、気体燃料貯留部41と、液体燃料貯留部42と、連通管49とを有する。気体燃料貯留部41は、DMEを貯留する。液体燃料貯留部42は、メタノールを貯留する。また、液体燃料貯留部42には、可動しきり45により区画される液体室46および気体室47が形成される。連通管49は、気体燃料貯留部41と気体室47とを連通する。可動しきり45は、気体室47に供給されるDMEの蒸気圧により駆動され、液体室46および気体室47の容積を変更可能である。気体燃料貯留部41に貯留されたDMEの一部が連通管49を経由して気体室47に供給され、供給されたDMEの蒸気圧により可動しきりが駆動されると、液体室46のメタノールが液体燃料通路52に送出される。これにより、ポンプ等の構成を設けなくても、DMEの蒸気圧によりメタノールをエンジン20側に送出することができ、より簡素な構成とすることができる。第2実施形態本発明の第2実施形態によるレンジエクステンダは、燃料貯留部および燃料供給部の構成が第1実施形態と異なっているので、これらの構成を中心に説明し、他の構成についての説明は省略する。上記実施形態では、セタン価の異なる燃料がそれぞれ異なる燃料貯留部に貯留されていたが、本実施形態では、図5に示すように、複数の燃料が混合されて燃料貯留部140に貯留されている。燃料貯留部140には、比較的セタン価の高いDMEと、DMEよりセタン価の低いブタンとが混合されて貯留されている。DMEおよびブタンは、常温常圧において気体であるが、燃料貯留部140内においては加圧されて貯留されており、その一部が液化している。図5中に記号Lで示す液体部分はブタンリッチとなっており、記号Gで示す気体部分はDMEリッチとなっている。なお、例えば燃料としてDMEおよびメタンを用いた場合、液体部分LがDMEリッチとなり、気体部分Gがメタンリッチとなる。また、燃料貯留部140は、重力方向に対して傾斜して設けられる。燃料供給部150は、第1の燃料通路151および第2の燃料通路152を有する。第1の燃料通路151は、燃料貯留部140の重力方向上方であって、液体部分Lの液面より上方に開口し、DMEリッチである気体部分の燃料をエンジン20側へ供給する。第2の燃料通路152は、燃料貯留部140の重力方向下方であって、液体部分Lの液面より下方に開口し、ブタンリッチである液体部分の燃料をエンジン20側へ供給する。また、第1の燃料通路151および第2の燃料通路152には、それぞれ図示しない調量弁が設けられ、この調量弁を制御することによりエンジン20へ供給される燃料のセタン価を適切に調整することができる。これにより、簡素な構成でエンジン20に供給される燃料のセタン価を調整することができる。また、上記実施形態と同様の効果を奏する。他の実施形態上記実施形態では、燃料としてメタノール、ブタンまたはメタンとDMEとを用いた。他の実施形態では、DMEとLPGとを用いてもよい。LPGは、ブタンおよびプロパンなどが主成分であり、図7に示すように、DMEの飽和蒸気圧は、ブタンの飽和蒸気圧とプロパンの飽和蒸気圧の中間の値である。また、図6に示すように、DMEおよびLPGのセタン価は異なっている。さらにまた、DMEは、加圧により容易に液化するので、LPGと同様の燃料供給系を用いることができる。したがって、DMEおよびLPGを好適に併用することができる。DMEとLPGとは、第1実施形態にように異なる燃料貯留部から供給されるように構成してもよい。この場合、噴射弁に替えて、いずれも調量弁により調量するように構成してもよい。また、第2実施形態にように1つの燃料貯留部から供給されるように構成してもよい。例えば、LPGとDMEとが予め混合されて流通しているものを用いてもよい。もちろん、ここで例示した以外の燃料を用いてもよい。また、1種類の燃料を用いてもよいし、3種類以上の燃料を混合して用いてもよい。上記第2実施形態では、2種類の気体燃料が混合されて燃料貯留部に貯留されていた。他の実施形態では、気体燃料および液体燃料を1つの燃料貯留部に貯留してもよい。この場合、第1の燃料通路を気体燃料通路とし、第2の燃料通路を液体燃料通路とする。また、第2の燃料通路には調量弁に替えて、第1実施形態と同様の噴射弁を設けることが好ましい。噴射弁近傍の構成は、第1実施形態と同様とすることができる。さらにまた、上記第1実施形態では、気体燃料は混合室の径方向外側から供給されたが、他の実施形態では、気体燃料がその他の箇所から燃焼室に供給されるように構成してもよい。また、上記第2実施形態では、燃料貯留部を重力方向に傾斜させて設けたが、他の実施形態では燃料貯留部を傾斜させなくてもよい。燃料貯留部としては、カセット式を含むボンベを用いることで、構成を簡素化することができる。上記実施形態では、エンジンは直噴エンジンであったが、他の実施形態ではポート噴射エンジンとしてもよい。上記実施形態では、バッテリの充電が不足した場合にエンジンを駆動していた。他の実施形態では、バッテリの充電量が不足していない場合にも、例えば車室内の暖房用としてエンジンを駆動するようにしてもよい。以上、本発明は、上記実施形態になんら限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の形態で実施可能である。