"乗物用シートにおけるシートバックの側部に収納され、かつ前記乗物用シートの側方から加わる衝撃に応じて供給される膨張用ガスにより、前記乗物用シートの側方で前方へ向けて展開膨張する膨張部を有するエアバッグを備え、前記膨張部を、面状の区画部材により、前記膨張用ガスが供給される上流側膨張部と、前記上流側膨張部の前側に隣接し、かつ前記上流側膨張部を経由した膨張用ガスが供給される下流側膨張部とを少なくとも含む複数の部位に区画し、前記乗物用シートに着座した乗員を前記膨張部で拘束して保護するサイドエアバッグ装置であって、前記区画部材には、前記上流側膨張部及び前記下流側膨張部間を連通させる開口部と、前記開口部を開閉する一対の弁体部とを有する調圧弁が設けられ、前記調圧弁の前記両弁体部は、前記上流側膨張部の膨張時であって前記乗員を拘束する前には、前記上流側膨張部内の膨張用ガスにより押圧されて互いに接触して前記開口部を閉じ、前記上流側膨張部が膨張して前記乗員を拘束するときには、その拘束に伴い加わる外力により、前記区画部材を通じて撓んで互いに離間して前記開口部を開くものであり、前記開口部は、前記上流側膨張部が展開膨張した状態で、前記乗物用シートにおけるサイドサポート部の最前端から前方へ85mm離れた箇所と、前記最前端から後方へ15mm離れた箇所との間の領域に位置するように設けられていることを特徴とするサイドエアバッグ装置。前記区画部材は、2つの部材の端縁同士を合致させた状態で端部同士を帯状に重ね合わせ、さらに前記両部材を、非重ね合わせ部と重ね合わせ部との境界部分で結合することにより形成され、前記開口部は、前記両部材の結合部分の一部について結合を解除させることにより形成され、前記重ね合わせ部において前記開口部に対応する箇所が前記両弁体部とされる請求項1に記載のサイドエアバッグ装置。ところが、仕切り部シームにおける両基布間の連通路開口部を膨張用ガスの通路とする上記特許文献1では、膨張部による乗員の拘束に関係なく、連通路開口部が常に開いている。そのため、主膨張室の内圧が充分高くなる前に、その主膨張室内の膨張用ガスが連通路開口部を通って副膨張室へ流出する。また、上部エアバッグ及び下部エアバッグ間の仕切り部に、開口部を有する調圧弁圧力制御弁が設けられた上記特許文献2では、開口部を有する調圧弁圧力制御弁が乗員を直接拘束しない箇所に位置している。そのため、下部エアバッグの内圧上昇のみによって調圧弁圧力制御弁が開弁して開口部が開くものと考えられる。その結果、特許文献1においても特許文献2においても、エアバッグを通じて乗員が受ける荷重の特性が上述したような望ましい特性となるように、エアバッグの内圧を調整調圧することが難しい。本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、開口部を適切に開閉し、エアバッグの内圧を好適に調圧することのできるサイドエアバッグ装置を提供することにある。上記の目的を達成するために、請求項1に記載の発明は、乗物用シートにおけるシートバックの側部に収納され、かつ前記乗物用シートの側方から加わる衝撃に応じて供給される膨張用ガスにより、前記乗物用シートの側方で前方へ向けて展開膨張する膨張部を有するエアバッグを備え、前記膨張部を、面状の区画部材により、前記膨張用ガスが供給される上流側膨張部と、前記上流側膨張部の前側に隣接し、かつ前記上流側膨張部を経由した膨張用ガスが供給される下流側膨張部とを少なくとも含む複数の部位に区画し、前記乗物用シートに着座した乗員を前記膨張部で拘束して保護するサイドエアバッグ装置であって、前記区画部材には、前記上流側膨張部及び前記下流側膨張部間を連通させる開口部と、前記開口部を開閉する一対の弁体部とを有する調圧弁が設けられ、前記調圧弁の前記両弁体部は、前記上流側膨張部の膨張時であって前記乗員を拘束する前には、前記上流側膨張部内の膨張用ガスにより押圧されて互いに接触して前記開口部を閉じ、前記上流側膨張部が膨張して前記乗員を拘束するときには、その拘束に伴い加わる外力により、前記区画部材を通じて撓んで互いに離間して前記開口部を開くものであり、前記開口部は、前記上流側膨張部が展開膨張した状態で、前記乗物用シートにおけるサイドサポート部の最前端から前方へ85mm離れた箇所と、前記最前端から後方へ15mm離れた箇所との間の領域に位置するように設けられていることを要旨とする。上記の構成によれば、乗物用シートの側方から衝撃が加わると、膨張用ガスがエアバッグの膨張部のうち、まず上流側膨張部に供給されて、同上流側膨張部が膨張を開始する。上流側膨張部の膨張時であって乗員を拘束する前には、調圧弁の一対の弁体部が上流側膨張部内の膨張用ガスによって押圧されて互いに接触して調圧弁が閉弁する。この閉弁により開口部が閉じられ、上流側膨張部から下流側膨張部への膨張用ガスの流通が規制され、上流側膨張部の内圧のみが上昇する。一方、前記衝撃により、乗物用シートの側方に存在する乗物構成部材が乗物用シート側へ進入し、エアバッグが乗員に押付けられると、その乗員は主として上流側膨張部によって拘束される。このときには、乗員拘束に伴い加わる外力によって膨張部が押圧されて変形する。これに伴い、区画部材を通じて両弁体部が撓んで両弁体部が互いに離間し、調圧弁が開弁する。特に、開口部が上記の条件を満たす領域サイドサポート部の最前端から前方へ85mm離れた箇所と同最前端から後方へ15mm離れた箇所との間の領域に位置するように設けられることで、区画部材は、上流側膨張部による乗員の拘束に際し側方から押圧される箇所に位置することとなる。そのため、乗員の拘束に伴う外力が区画部材に伝わりやすく、区画部材が撓んで両弁体部が互いに離れやすい調圧弁が開弁しやすい。このように、請求項1に記載の発明では、乗員の拘束に伴う外力が、区画部材両弁体部を含むを撓ませて調圧弁を開弁させるために利用される。そして、上記調圧弁の開弁により開口部が開かれて上記流通規制が解除され、上流側膨張部から下流側膨張部への膨張用ガスの流出が可能となる。上記膨張用ガスの流出により上流側膨張部の内圧が低下する。また、膨張用ガスが供給される下流側膨張部が膨張を開始し、それに伴い同下流側膨張部の内圧が上昇し始める。膨張部が、上流側膨張部に加え下流側膨張部においても乗員に押付けられるようになり、乗員が上流側膨張部及び下流側膨張部によって拘束される。上記のように、乗員拘束前には調圧弁が閉弁して上流側膨張部の内圧のみが上昇し、乗員拘束時には調圧弁が開弁して開口部が開き、上流側膨張部の内圧が低下するとともに下流側膨張部の内圧が上昇する。このように、請求項1に記載の発明によると、開口部が適切に開閉されて上流側膨張部及び下流側膨張部の各内圧が好適に調圧される。なお、上流側膨張部が展開膨張した状態で開口部が上記領域に位置するように設けられていることから、上記領域よりも前方に位置した場合に起こり得る現象、すなわち、上流側膨張部の前方に障害物があった場合に、上流側膨張部の展開膨張が障害物によって妨げられること、が起こりにくい。また、上流側膨張部が展開膨張した状態で開口部が上記領域よりも後方に位置した場合に起こり得る現象、すなわち、上流側膨張部がシートバックの側部を破断して前方へ飛び出すことが困難となること、が起こりにくい。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の発明において、前記区画部材は、2つの部材の端縁同士を合致させた状態で端部同士を帯状に重ね合わせ、さらに同両部材を、非重ね合わせ部と重ね合わせ部との境界部分で結合することにより形成され、前記開口部は、前記両部材の結合部分の一部について結合を解除させることにより形成され、前記重ね合わせ部において前記開口部に対応する箇所が前記両弁体部とされることを要旨とする。上記の構成によれば、区画部材は、2つの部材の端縁同士を合致させた状態で端部同士を帯状に重ね合わせ、さらに同両部材を、非重ね合わせ部と重ね合わせ部との境界部分で結合することにより形成される。この結合部分の一部の結合が解除される両部材が結合されないことにより、開口部が形成される。また、重ね合わせ部において開口部に対応する箇所が両弁体部とされる。このように、2つの部材における非重ね合わせ部と重ね合わせ部との境界部分を、一部を残した状態で結合することにより、区画部材、開口部及び両弁体部の各々が一度に形成される。開口部の形成、及び両弁体部の形成のために特別な作業は不要である。特に、両弁体部は区画部材に対し一体となっている。そのため、両弁体部が区画部材とは異なる部材からなる場合に比べ、部品点数が少なくてすむばかりか、同部材を区画部材に結合する作業が不要である。本発明のサイドエアバッグ装置によれば、開口部を適切に開閉し、エアバッグの内圧を好適に調圧することができる。以下、本発明を車両用サイドエアバッグ装置に具体化した一実施形態について、図面を参照して説明する。なお、以下の記載においては、車両の前進方向を前方として説明し、車両の後進方向を後方として説明する。また、以下の記載における上下方向は車両の上下方向を意味する。さらに、車両の幅方向車幅方向についての中央部を基準とし、その中央部に近付く側を車内側とし、中央部から遠ざかる側を車外側とするものとする。図1及び図2に示すように、車両10においてボディサイド部11の車内側図2の上側の近傍には、乗物用シートとして車両用シート12が配置されている。ここで、ボディサイド部11とは、車両10の側部に配置された車両構成部材を指し、主としてドア、ピラー等がこれに該当する。例えば、前席に対応するボディサイド部11は、フロントドア、センターピラーBピラー等である。また、後席に対応するボディサイド部11は、サイドドアリヤドアの後部、Cピラー、タイヤハウスの前部、リヤクォータ等である。車両用シート12は、シートクッション座部13と、そのシートクッション13の後側から起立し、かつ傾き調整機構図示略により傾斜角度を調整されるシートバック背もたれ14とを備えて構成されている。車両用シート12は、シートバック14が前方を向く姿勢で車両10に配置されている。このように配置された車両用シート12の幅方向は、車幅方向と合致する。シートバック14は、シートバック本体22と、そのシートバック本体22の車幅方向についての両側部に設けられた一対のサイドサポート部23とを備えて構成されている。シートバック本体22は後側へ傾斜しており、乗員Pを後側から支える。両サイドサポート部23は、シートバック本体22から前方へ突出しており、シートクッション13に腰掛けてシートバック本体22に凭れた乗員Pの車幅方向の動きを規制する。次に、シートバック14において、車外側のサイドサポート部23を含む車外側の側部の内部構造について説明する。シートバック14内には、その骨格をなすシートフレームが配置されている。シートフレームの一部は、図3に示すように、シートバック14内の車外側図3では下側部分に配置されており、この部分以下サイドフレーム部15というは、金属板を曲げ加工することによって形成されている。サイドフレーム部15を含むシートフレームの前側には、ウレタンフォーム等の弾性材からなるシートパッド16が配置されている。また、シートフレームの後側には、合成樹脂等によって形成された硬質のバックボード17が配置されている。なお、シートパッド16は表皮によって被覆されているが、図3ではその表皮の図示が省略されている。後述する図6についても同様である。シートパッド16内において、サイドフレーム部15の車外側近傍には収納部18が設けられている。収納部18の位置は、車両用シート12に着座した乗員Pの斜め後方近傍となる図2参照。この収納部18には、サイドエアバッグ装置の主要部をなすエアバッグモジュールAMが組み込まれている。収納部18の車外側かつ前側の角部からは、斜め前車外側に向けてスリット19が延びている。シートパッド16の前側の角部16Cとスリット19とによって挟まれた箇所図3において二点鎖線の枠で囲んだ箇所は、後述するエアバッグ40によって破断される破断予定部21を構成している。シートバック14の側部において、サイドフレーム部15、エアバッグモジュールAM、シートパッド16等の周りには、エアバッグ40の展開性向上を目的として、伸びの少ない材料によって帯状に形成された力布図示略が巻付けられている。力布は、エアバッグ40の展開膨張の初期に伸長した状態となることにより、所定の展開方向とは異なる方向へのエアバッグ40の膨張を抑制する。また、力布は、シートパッド16の変形や表皮の伸びを抑制し、自身が破断されることで破断予定部21の破断のきっかけとする。上記シートバック14に組み込まれるエアバッグモジュールAMは、インフレータアセンブリ30及びエアバッグ40を主要な構成部材として備えている。次に、これらの構成部材の各々について説明する。ここで、本実施形態では、エアバッグモジュールAM及びその構成部材について上下方向、前後方向というときは、図1に示すように、車両用シート12のシートバック14を基準としている。シートバック14の起立する方向をエアバッグモジュールAM等の上下方向とし、シートバック14の厚み方向をエアバッグモジュールAM等の前後方向としている。上述したように、通常、シートバック14は後方へ多少傾斜した状態で使用されることから、エアバッグモジュールAM等の上下方向は厳密には車両の上下方向鉛直方向と合致しておらず、多少傾斜している。同様に、エアバッグモジュールAM等の前後方向は、車両の前後方向水平方向と合致しておらず、多少傾斜している。<インフレータアセンブリ30>図3及び図4に示すように、インフレータアセンブリ30は、ガス発生源としてのインフレータ31と、そのインフレータ31の外側に装着されたリテーナ32とを備えて構成されている。本実施形態では、インフレータ31として、パイロタイプと呼ばれるタイプが採用されている。インフレータ31は略円柱状をなしており、その内部には、膨張用ガスを発生するガス発生剤図示略が収容されている。インフレータ31の長さ方向についての一方の端部本実施形態では下端部には、同インフレータ31への作動信号の入力配線となるハーネス図示略が接続されている。なお、インフレータ31としては、上記ガス発生剤を用いたパイロタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断して膨張用ガスを噴出させるタイプハイブリッドタイプが用いられてもよい。一方、リテーナ32は、ディフューザとして機能するとともに、上記インフレータ31をエアバッグ40と一緒にサイドフレーム部15に締結する機能を有する部材である。リテーナ32の大部分は、金属板等の板材を曲げ加工等することによって略筒状に形成されている。リテーナ32には窓部33が設けられており、インフレータ31から噴出された膨張用ガスGの多くが、この窓部33を通じてリテーナ32の外部へ噴き出される。リテーナ32には、これを上記サイドフレーム部15に取付けるための係止部材として、複数本のボルト34が固定されている。表現を変えると、複数本のボルト34が、リテーナ32を介してインフレータ31に間接的に固定されている。なお、インフレータアセンブリ30は、インフレータ31とリテーナ32とが一体になったものであってもよい。<エアバッグ40>図1及び図2に示すように、エアバッグ40は、車両10の走行中等に側突等により衝撃が側方からボディサイド部11に加わったときに、インフレータ31から膨張用ガスGの供給を受ける。この膨張用ガスGの供給を受けたエアバッグ40は、自身の一部後部を上記収納部18内に残した状態で同収納部18から略前方へ向けて飛び出し、車両用シート12に着座した乗員Pの上半身胸部PT等とボディサイド部11との間で展開膨張することにより、上記側突の衝撃から乗員Pの上半身胸部PT等を保護する。ここで、胸部PT等には、胸部PTのほか、その周辺部分、特に胸部PTよりも後側背側の部分も含まれる。図4は、エアバッグ40が膨張用ガスGを充填させることなく平面状に展開させられた状態以下非膨張展開状態というのエアバッグモジュールAMを示している。また、図7は、エアバッグモジュールAMの内部構造を示すべく、図4の非膨張展開状態のエアバッグ40が車幅方向の中央部分で切断されたエアバッグモジュールAMを、車両用シート12及び乗員Pとともに示している。図4及び図7に示すように、エアバッグ40は、1枚の布片41基布、パネル布等とも呼ばれるを、その中央部分に設定した折り線42に沿って二つ折りして車幅方向に重ね合わせ、その重ね合わされた部分を袋状となるように結合させることにより形成されている。ここでは、エアバッグ40の上記の重ね合わされた2つの部分を区別するために、車内側に位置するものを布部43図7参照といい、車外側に位置するものを布部44図4参照というものとする。なお、本実施形態では、折り線42がエアバッグ40の前端に位置するように布片41が二つ折りされているが、折り線42が他の端部、例えば後端部に位置するように布片41が二つ折りされてもよい。また、エアバッグ40は折り線42に沿って分割された2枚の布片からなるものであってもよい。この場合には、エアバッグ40は、2枚の布片を車幅方向に重ね合わせ、両布片を、袋状となるように結合させることにより形成される。さらに、エアバッグ40は3枚以上の布片からなるものであってもよい。エアバッグ40においては、両布部43,44の外形形状が、折り線42を対称軸として互いに線対称の関係にある。各布部43,44の形状大きさは、エアバッグ40が車両用シート12及びボディサイド部11間で展開膨張したときに、その車両用シート12に着座している乗員Pの上半身胸部PT等に対応する領域を占有し得るように設定されている。上記布部43,44としては、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えばポリエステル糸、ポリアミド糸等を用いて形成した織布等が適している。両布部43,44の上記結合は、それらの周縁部に設けられた周縁結合部45においてなされている。本実施形態では、周縁結合部45は、両布部43,44の周縁部のうち、後下端部及び前端部折り線42の近傍部分を除く部分を、縫製縫糸で縫合することにより形成されている。この点は、後述する外結合部54,55及び内結合部63についても同様である。上記縫製に関し、図4、図7~図9では、2つの線種によって縫製部分が表現されている。一方の線種は、一定長さの太線を断続的に並べて表現した線破線の一種であり、これは、縫合の対象となる布部43,44の外側布部43,44間ではないにおける縫糸の状態を示している図4等参照。他方の線種は、点を一定間隔おきに並べて表現した線破線の一種であり、これは、縫合の対象となる布部43,44間における縫糸の状態を示している図7等参照。すなわち、縫製が後者の態様で表現されている図は、縫製部分を通る断面に沿った断面構造を示している。図4及び図7に示すように、両布部43,44間であって、周縁結合部45によって囲まれた空間は、膨張用ガスGによって乗員Pの上半身胸部PT等の外側方近傍で膨張することにより、衝撃から同上半身胸部PT等を保護するための膨張部46となっている。なお、周縁結合部45は、上記縫糸を用いた縫合とは異なる手段、例えば接着剤を用いた接着によって形成されてもよい。この点は、後述する外結合部54,55及び内結合部63についても同様である。上記インフレータアセンブリ30は、前側ほど低くなるように傾斜させられた姿勢で、エアバッグ40内の後端下部に配設されている。そして、リテーナ32のボルト34が、車内側の布部43に挿通されている図3参照。こうした挿通により、インフレータアセンブリ30がエアバッグ40に対し位置決めされた状態で係止されている。また、エアバッグ40の後部下端は、インフレータアセンブリ30の下端部に対し、環状の締結具37図4、図7の各二点鎖線参照によって気密状態で締付けられている。エアバッグ40の膨張部46は、面状の区画部材50により複数の部位に区画されている。区画部材50は、一般的にテザーと呼ばれるものと同様の構成を有している。図5は、図4のA-A線に沿った断面構造を示している。この図5では、各部材が厚みを省略して描かれるとともに、各内結合部63がジグザグ状に描かれている。図5及び図7に示すように、エアバッグ40が非膨張展開状態となっているときには、区画部材50は、略上下方向に延びる折り線51に沿って折り返されることにより、相対向する対向端部52,53を接近させてなる二つ折り状態にされている。この二つ折り状態の区画部材50は、折り線51を両対向端部52,53よりも上流側に位置させた状態で膨張部46内に配設されている。図8及び図9に示すように、上記区画部材50は、膨張部46の膨張に伴い面状に緊張させられたとき、折り線51に沿う方向以下長手方向というの長さL1が、折り線51に直交する方向以下短手方向というの長さL2よりも長い長尺状をなす。区画部材50は、両対向端部52,53の各々において、略上下方向へ延びる外結合部54,55によって、エアバッグ40の両布部43,44にそれぞれ結合されている。区画部材50は、上記の結合により、車内側の布部43と車外側の布部44との間に架け渡されている。区画部材50は、エアバッグ40が非膨張展開状態となったときには、二つ折りされた状態となる図5、図7参照。また、区画部材50は、膨張部46が膨張したとき、車幅方向に緊張させられた状態となり図8、図9参照、同膨張部46の車幅方向の厚みを規制する。また、二つ折り状態の上記区画部材50は、折り線51に沿う方向の両端部において、エアバッグ40に結合されている。すなわち、区画部材50の上端部及び下端部は、上述した周縁結合部45図7参照によってエアバッグ40の両布部43,44の上端部及び下端部に結合共縫いされている。ここで、図7において、区画部材50の対向端部52,53をエアバッグ40の布部43,44に結合する外結合部54,55が、仮に、折り線51に対し平行に延びている場合図示略には、外結合部54,55と折り線51との間隔が、長手方向のどの箇所でも同一となる。一方、区画部材50は、膨張部46の膨張に伴い、その膨張方向に直交する面状に緊張させられる。区画部材50の両対向端部52,53が、外結合部54,55によってエアバッグ40の布部43,44に結合されているのに対し、区画部材50の折り返し部分は、長手方向の両端部においてのみ、周縁結合部45によって上記布部43,44に結合されている。そのため、区画部材50が上記のように面状に緊張させられるときには、区画部材50の折り線51に沿った折り返し部分が、膨張部46の膨張方向についての外結合部54,55側前側へ引っ張られて移動する。折り返し部分の布部43,44との結合部、すなわち折り線51の周縁結合部45との交差部51Cも、折り返し部分の他の箇所と同様に外結合部54,55側へ引っ張られて移動する。この際、外結合部54,55から大きく離れている上記交差部51Cの移動量が多く、それに伴い同交差部51Cに作用する引っ張り力が大きくなる。その結果、上記交差部51Cに応力が集中するおそれがある。そこで、図7に示すように、外結合部54,55と折り線51との間隔が、同外結合部54,55の周縁結合部45との交差部54Cにおいて、長手方向についての中間部分よりも小さくなるように設定されている。本実施形態では、外結合部54,55が前方へ膨らむ円弧状に形成されている。そのため、各外結合部54,55が折り線51に対し平行である場合図示略に比べ、折り線51の周縁結合部45との交差部51Cと、各外結合部54,55との間隔が小さくなる。折り線51の周縁結合部45との交差部51Cが外結合部54,55側へ引っ張られて移動する量が少なくなり、同交差部51Cに作用する引っ張り力が小さくなって、同交差部51Cに対する応力集中が緩和される。図4及び図7に示すように、上記区画部材50により膨張部46は、その後半部分を構成し、かつインフレータアセンブリ30の配置された後側の上流側膨張部47と、同膨張部46の前半部分を構成し、かつインフレータアセンブリ30の配置されていない前側の下流側膨張部48とに区画されている。こうした構成により、インフレータ31からの膨張用ガスGは、上流側膨張部47に最初に供給される。上流側膨張部47を経由した膨張用ガスGは、次に、上流側膨張部47の前側に隣接する下流側膨張部48に供給される。区画部材50は、図8及び図9に示すように、折り線51に沿う方向である略上下方向長手方向に並べられた2つの部材56,57からなる。各部材56,57は、エアバッグ40の布部43,44と同様の素材を用いてシート状に形成されている。上下両部材56,57では、それらの端部58,59の端縁58E,59E同士が合致させられた状態で、端部58,59同士が帯状に重ね合わされている。上下両部材56,57は、それぞれ帯状をなす一対の重ね合わせ部61と、それ以外の箇所以下非重ね合わせ部62というとの境界部分において、折り線51に略直交する方向短手方向へ延びる内結合部63によって結合されている。この境界部分は、上記端縁58E,59Eから長手方向へ一定距離離れている。上記区画部材50において、長手方向及び短手方向の両方向についての略中央部分には、膨張部46への膨張用ガスGの供給期間の初期には閉弁して上流側膨張部47から下流側膨張部48への膨張用ガスGの流通を規制し、同供給期間の途中からは、乗員拘束に伴い加わる外力により開弁して前記規制を解除する調圧弁70が設けられている。次に、この調圧弁70の構成について説明すると、内結合部63は、その一部本実施形態では折り線51を跨ぐ部分において結合を解除されている。表現を変えると、両重ね合わせ部61と非重ね合わせ部62との境界部分において、折り線51を跨ぐ部分では、上下両部材56,57を結合させる内結合部63が設けられていない。このように内結合部63が設けられていない部分である、結合を解除された箇所は、短手方向に延びて、上流側膨張部47と下流側膨張部48とを連通させるスリット状の内開口部71を構成している。この内開口部71は、特許請求の範囲における開口部に該当する。重ね合わせ部61であって、内開口部71に対応する部分近傍部分は、一対の弁体部73,74を構成している。より正確には、内開口部71と端縁58Eとの間の部分によって弁体部73が構成され、同内開口部71と端縁59Eとの間の部分によって弁体部74が構成されている。両弁体部73,74が、それらの少なくとも一部、例えば先端部73T,74Tにおいて互いに接触することで、両弁体部73,74間での膨張用ガスGの流通が規制される図10B参照。また、内開口部71が開かれ、かつ弁体部73の全体が弁体部74の全体から離間することで、両弁体部73,74間での膨張用ガスGの流通が可能となる図10C参照。さらに、上記のように、両弁体部73,74を有する両重ね合わせ部61は、膨張部46の膨張前には上流側膨張部47に配置されている。そして、両重ね合わせ部61は非重ね合わせ部62との境界部分において、上方又は下方本実施形態では上方へ折り曲げられて、同非重ね合わせ部62に重ねられている。さらに、折り曲げられた帯状の両重ね合わせ部61は、内結合部63に沿う方向短手方向の両端部において、前述した外結合部54,55により、エアバッグ40の対応する布部43,44及び区画部材50の非重ね合わせ部62に結合共縫いされている図5、図7参照。ところで、図3に示すように、インフレータアセンブリ30及びエアバッグ40を主要な構成部材として有する上記エアバッグモジュールAMは、非膨張展開状態のエアバッグ40図4、図7参照が折り畳まれることにより、コンパクトな形態以下収納用形態というにされている。これは、エアバッグモジュールAMを、シートバック14における限られた大きさの収納部18に対し、収納に適したものとするためである。上記収納用形態にされたエアバッグモジュールAMは、インフレータアセンブリ30を後側に位置させ、かつエアバッグ40の多くを前側に位置させた状態で、シートバック14の収納部18に配設されている。そして、上述したように、リテーナ32から延びてエアバッグ40布部43に挿通されたボルト34がサイドフレーム部15に挿通され、ナット36によって締付けられている。この締付けにより、インフレータアセンブリ30がエアバッグ40と一緒にサイドフレーム部15に固定されている。なお、インフレータアセンブリ30は、上述したボルト34及びナット36とは異なる手段によって車両10サイドフレーム部15に固定されてもよい。上記エアバッグ40においては、内開口部71は、図1に示すように、上流側膨張部47が展開膨張した状態で、車両用シート12におけるサイドサポート部23の最前端23Fから前方へ85mm離れた箇所と、最前端23Fから後方へ15mm離れた箇所との間の領域Z2に位置するように設けられている。ここでのサイドサポート部23の最前端23Fとは、シートバック14におけるシートバック本体22から前方へ最も多く突出した箇所である。内開口部71の上記箇所での配置は、膨張部46が膨張したときに、乗員Pの上半身胸部PT等における前後方向についての中間部の側方となる箇所で、区画部材50の各対向端部52,53を、両外結合部54,55によって、対応する布部43,44に結合することで実現されている図2参照。内開口部71が上記領域Z2に設けられる理由は次の通りである。仮に、上流側膨張部47が展開膨張した状態で内開口部71が上記範囲よりも前方に位置すると、上流側膨張部47の前方に障害物があった場合に、上流側膨張部47の展開膨張が障害物によって妨げられるおそれがある。また、仮に、上流側膨張部47が展開膨張した状態で内開口部71が上記範囲よりも後方に位置すると、上流側膨張部47がシートバック14の側部力布を含むを破断して前方へ飛び出すことが困難となるおそれがある。図1に示すように、サイドエアバッグ装置は、上述したエアバッグモジュールAMの他に衝撃センサ75及び制御装置76を備えている。衝撃センサ75は加速度センサ等からなり、車両10のボディサイド部11図2及び図3参照等に設けられており、同ボディサイド部11に側方から加えられる衝撃を検出する。制御装置76は、衝撃センサ75からの検出信号に基づきインフレータ31の作動を制御する。さらに、車両には、車両用シート12に着座した乗員Pを拘束するためのシートベルト装置が装備されているが、図1等ではこのシートベルト装置の図示が省略されている。上記のようにして、本実施形態のサイドエアバッグ装置が構成されている。次に、このサイドエアバッグ装置の作用として、代表的な動作の態様モードについて、図10A~Cを参照して説明する。これらの図10A~Cは、調圧弁70等の形態が、膨張用ガスGの供給開始後時間とともに変化する様子を模式的に示したものであり、細部については省略簡略化されている。また、図11は、上流側及び下流側の各膨張部47,48内の膨張用ガスGの圧力内圧と、乗員Pの各膨張部47,48側の受圧面積と、乗員Pがエアバッグ40から受ける荷重とが、衝撃により車内側へ進入するボディサイド部11の進入量ストロークに応じてどのように変化するかを示している。荷重は、内圧と受圧面積との積によって決定される。このサイドエアバッグ装置では、側突等により車両10に対し側方から衝撃が加わらないときには、制御装置76からインフレータ31に対し、これを作動させるための作動信号が出力されず、インフレータ31から膨張用ガスGが膨張部46上流側膨張部47に供給されない。エアバッグ40は、収納用形態でインフレータアセンブリ30とともに収納部18に収納され続ける図3参照。このとき、エアバッグ40では、両布部43,44が互いに接近している。区画部材50は、折り線51を対向端部52,53よりも上流側に位置させてなる二つ折り状態となっている。両弁体部73,74は上流側膨張部47内で重なり合っている。ボディサイド部11の進入量ストロークは0である。各膨張部47,48の内圧はともに低く略大気圧、受圧面積及び荷重はともに0である。これに対し、車両10の走行中に、側突等によりボディサイド部11に所定値以上の衝撃が加わり、そのことが衝撃センサ75によって検出されると、その検出信号に基づき制御装置76からインフレータ31に対し、これを作動させるための作動信号が出力される。このときのボディサイド部11の進入量ストロークをS0とする。この作動信号に応じて、インフレータ31では、ガス発生剤が高温高圧の膨張用ガスGを発生する。この膨張用ガスGは、まず上流側膨張部47に供給されて、同上流側膨張部47が膨張を開始する。膨張部46内では、二つ折り状態の区画部材50が、折り線51を対向端部52,53よりも上流側に位置させた状態で配設されている。しかも、その区画部材50は、両対向端部52,53の各々において、外結合部54,55によってエアバッグ40の対応する布部43,44に結合されている図5参照。また、区画部材50は、折り線51に沿う方向の両端部上端部及び下端部の各々において、周縁結合部45によって両布部43,44に結合されている図7参照。そのため、上記のように上流側膨張部47の膨張が開始すると、二つ折り状態の区画部材50が引っ張られる。区画部材50に対し、折り線51に沿う方向長手方向や直交する方向短手方向にテンションが掛かって、区画部材50が緊張状態になろうとする図8参照。ただし、区画部材50では、その全体が均一に緊張状態となるわけではない。上述した区画部材50の布部43,44に対する結合態様から、上流側膨張部47の膨張時の縦断面が、図8に示すような、上下両端部近傍部分で曲率が大きく、それ以外の部分で曲率の小さな縦長の略楕円形状となるからである。こうした異形非円形の断面であることから、区画部材50の上部P2及び下部P3には、それらの間の部分中間部分P1に比べテンションが掛かりにくい。そのため、区画部材50の上部P2及び下部P3は、中間部分P1が略平面状の緊張状態となったときにも、折り線51を対向端部52,53よりも上流側に位置させた屈曲状態ただし、二つ折り状態よりは開いた状態となる図10A参照。上流側膨張部47に位置する両弁体部73,74に対しては、その重なり方向厚み方向についての両側から内圧PIが加わる。この内圧PIは、膨張部46による乗員Pの拘束時ほど高くない。両弁体部73,74は、この内圧PIにより面全体で互いに密着し、両弁体部73,74間での膨張用ガスGの流通を規制する自己シール状態となる。さらに、折り曲げられて区画部材50の非重ね合わせ部62に重ねられた重ね合わせ部61が、内圧PIによりその非重ね合わせ部62に押付けられる図10A参照。これらのことからも、両弁体部73,74が一層閉じられやすくなる。ここで、図8に示すように、区画部材50は、長手方向略上下方向には、短手方向よりも長く形成されているL1>L2。このことから、区画部材50の上記中間部分P1では、短手方向に対し、長手方向に対するよりも強いテンションが掛かりやすい。本実施形態では、内開口部71が、この強いテンションの掛かりやすい短手方向に延びているため、内開口部71が閉じられやすい。ただし、上記のようなテンションの強弱関係があるとはいえ、内開口部71を開かせようとする長手方向にもテンションが掛かるため、内開口部71が確実に閉じるとは限らず、内開口部71が開くおそれもある。しかし、この場合であっても、両弁体部73,74が少なくとも自身の先端部73T,74Tにおいて閉じられる。これは、中間部分P1が緊張することで内開口部71が引っ張られて、これを開かせようとする力が作用したとしても、その力は、内開口部71において最も大きく、内開口部71から遠ざかるに従い小さくなり、両弁体部73,74の先端部73T,74Tにおいて最小となるからである。さらに、本実施形態では、非重ね合わせ部62側へ折り曲げられた重ね合わせ部61が、内結合部63に沿う方向短手方向の両端部において外結合部54,55により、対向端部52,53とともに布部43,44に結合されている図9参照。このため、上流側膨張部47が膨張したときには、区画部材50の中間部分P1に対し、短手方向に強いテンションが掛かるだけでなく、重ね合わせ部61に対しても同方向に強いテンションが掛かる。両弁体部73,74が、それらの少なくとも一部において互いに接触すると、調圧弁70が閉弁した内開口部71が閉じられた状態となる。上流側膨張部47内の膨張用ガスGは、両弁体部73,74間及び内開口部71を通って下流側膨張部48へ流出することを規制される。上記の規制により、上流側膨張部47に膨張用ガスGが溜まり、進入量ストロークS0以降、上流側膨張部47の内圧のみが上昇し始める。本実施形態では、膨張部46が区画部材50によって上流側膨張部47及び下流側膨張部48に区画されていることから、上流側膨張部47の容積は、膨張部46が区画されていない場合のその膨張部の容積よりも小さい。そのため、上流側膨張部47の内圧は、膨張部46が区画されていない場合よりも早く上昇を開始し、しかも高くなる。特に、上流側膨張部47内の膨張用ガスGは、両弁体部73,74間においてのみ流通を許容され、両弁体部73,74間を経由せずに下流側膨張部48へ流出することはない。従って、膨張用ガスGの上記流出が原因で上流側膨張部47の内圧の上昇速度が低下することがない。なお、このときには、エアバッグ40膨張部46が未だ乗員Pに接しておらず、従って、受圧面積及び荷重はともに依然として0である。そして、上流側膨張部47の上記膨張により、同上流側膨張部47が折り畳まれた順とは逆の順に折り状態を解消しようとする。上流側膨張部47が、折り状態を解消展開しながら膨張していくと、力布がエアバッグ40によって押圧されて破断されるとともに、シートバック14のシートパッド16がエアバッグ40によって押圧され、破断予定部21図3参照において破断される。ここで、本実施形態では、内開口部71が、上流側膨張部47が展開膨張した状態で領域Z2に位置するように設けられている。表現を変えると、内開口部71が、サイドサポート部23の最前端23Fから後方へ15mm離れた箇所よりも前方に位置するように設けられている。このことから、内開口部71が上記領域Z2よりも後方に位置する場合に起こり得る現象、すなわち、上流側膨張部47がシートバック14の側部を破断して前方へ飛び出すことが困難となることが起こりにくい。そして、エアバッグ40は、図6に示すように、一部インフレータアセンブリ30の近傍部分をシートバック14内に残した状態で、破断された箇所を通じて同シートバック14から飛び出す。その後も膨張用ガスGの供給される上流側膨張部47は、図2に示すように、ボディサイド部11と、車両用シート12に着座した乗員Pの上半身胸部PT等の後半部との間で前方へ向けて折り状態を解消しながら展開する。ここで、本実施形態では、内開口部71が、上流側膨張部47が展開膨張した状態で領域Z2に位置するように設けられている。表現を変えると、内開口部71が、サイドサポート部23の最前端23Fから前方へ85mm離れた箇所よりも後方に位置するように設けられている。このことから、内開口部71が上記領域Z2よりも前方に位置する場合に起こり得る現象、すなわち、上流側膨張部47の前方に障害物があった場合に、上流側膨張部47の展開膨張が障害物によって妨げられることが起こりにくい。ボディサイド部11の進入量ストロークがS1となり、このボディサイド部11によって膨張部46が乗員Pの上半身胸部PT等に押し付けられ始める。膨張部46では上流側膨張部47のみが膨張していることから、乗員Pが膨張部46の圧力を受けながら接触する箇所は上流側膨張部47のみである。そのため、乗員Pが膨張部46の圧力を受ける面の面積膨張部46側の受圧面積は、上流側膨張部47の圧力を受ける面の面積上流側膨張部47側の受圧面積と同じであって小さい。ただし、この上流側膨張部47側の受圧面積は、側突の衝撃に応じたボディサイド部11の車内側への進入が進む進入量ストロークが増加するにつれて増大する。乗員Pが膨張部46を通じて受ける衝撃の荷重もまた、受圧面積及び内圧の増加に伴い増加する。上述したように、上流側膨張部47の内圧が早く上昇を開始することから、荷重が増加を開始する進入量ストロークS1は、膨張部46が区画されていない場合図11では比較例にて図示において、荷重が増加を開始する進入量ストロークS10よりも小さくなる。表現を変えると、膨張部46が区画されていない場合よりも早いタイミングで荷重が増加し始め、その分早く、乗員Pの上半身胸部PT等を衝撃から保護するための所定値βに到達する図11参照。両弁体部73,74がそれらの面全体で密着した閉じられた状態で、上流側膨張部47内に膨張用ガスGが供給され続ける一方、ボディサイド部11の進入量ストロークがS2となることで、同ボディサイド部11から加わる外力により、同上流側膨張部47の内圧が値αまで上昇すると、調圧弁70が開弁し始める。すなわち、膨張部46への膨張用ガスGの供給期間の途中からは、乗員拘束に伴う外力が加わって膨張部46が押圧されて変形し、区画部材50に掛かるテンションが変化する。また、膨張部46の上記変形に伴い上流側膨張部47の内圧がさらに上昇して、区画部材50の中間部分P1が下流側膨張部48側へ押圧されて図10B参照、同中間部分P1に掛かるテンションが変化する。また、上昇した上記内圧により、区画部材50の上部P2及び下部P3が押圧されて下流側膨張部48側へ膨らむように変形する。上述したように、上部P2及び下部P3は、乗員拘束前には、折り線51を対向端部52,53よりも上流側に位置させた屈曲状態となっている図10A参照。乗員拘束時には、上部P2及び下部P3は、乗員拘束前の形状図10Bの二点鎖線参照から反転したような形状に変形する。上部P2及び下部P3のこうした形状変化反転により、中間部分P1においてテンションの変化が容易に発生する。そして、このテンションの変化により、中間部分P1に位置する内開口部71の変形が許容され、同中間部分P1に位置する弁体部73,74の作動が許容されるようなる。この際、上部P2及び下部P3の上記反転により、区画部材50においてテンションの掛かっている領域が、上下方向へ拡がっていく。区画部材50の上側の部材56に対しては上方へ向かうテンションが強まり、下側の部材57に対しては下方へ向かうテンションが強まる。これらのテンションの変化により、スリット状の内開口部71が上下方向に引っ張られて開きやすくなる。一方、重ね合わせ部61は非重ね合わせ部62に重ねられ、内結合部63に沿う方向についての両端部において、外結合部54,55によってエアバッグ40の布部43,44に結合されている。そのため、重ね合わせ部61において外結合部54,55に近い部分では、重ね合わされた状態を維持しようとする力が強い。しかし、この力は、外結合部54,55から遠ざかるに従い小さくなり、内結合部63に沿う方向についての中央部分、すなわち両弁体部73,74において最小となる。このため、上下方向へ引っ張られた重ね合わせ部61は、弁体部73,74及びその近傍部分においてのみ上下方向へ変形する。内開口部71が上下方向にある程度開くと、重ね合わせ部61では、上流側膨張部47の高い内圧PIを受けた両弁体部73,74においてのみ、内開口部71を通って下流側膨張部48へ押し出される反転される。この内開口部71の上下方向の幅W1が狭いときには、先端部73T,74T同士が接触し合い、両弁体部73,74が先端部73T,74Tにおいて閉じている図10B参照。この状態は、内開口部71の上記幅W1が、各弁体部73,74の幅W2図10C参照の合計値=2W2よりも狭い期間続く。そして、内開口部71の幅W1がこの合計値=2W2よりも大きくなると、先端部73T,74Tが離れる図10C参照。調圧弁70が開弁した状態となる。特に、内開口部71が前後方向について上記領域Z2に設けられることで、区画部材50は、上流側膨張部47による乗員Pの拘束に際し側方から押圧される箇所に位置することとなる。そのため、乗員Pの拘束に伴う外力が区画部材50に伝わりやすく、区画部材50が撓んで両弁体部73,74が互いに離れやすい調圧弁70が開弁しやすい。このように、本実施形態では、乗員Pの拘束に伴う外力が、区画部材50両弁体部73,74を含むを撓ませて調圧弁70を開弁させるために利用される。そして、調圧弁70の上記開弁により上記流通規制が解除される。この規制解除により、上流側膨張部47内の膨張用ガスGが内開口部71及び両弁体部73,74間を順に通って下流側膨張部48へ流出することが可能となる。上記膨張用ガスGの流出により、上流側膨張部47の内圧が上昇から低下に転ずる。ただし、ボディサイド部11は車内側へ依然として進入し続けていて、膨張部46が上流側膨張部47において乗員Pに押付けられるため、乗員Pの上流側膨張部47側の受圧面積は増加し続ける。また、進入量ストロークS2以降、膨張用ガスGにより下流側膨張部48が膨張を開始し、それに伴い同下流側膨張部48の内圧が上昇を開始する。また、内圧の上昇開始から少し遅れて、進入量ストロークがS3となったところで、車内側へ進入するボディサイド部11により、上流側膨張部47に加え、下流側膨張部48が乗員Pに接触し押付けられるようになり、同乗員Pが下流側膨張部48の圧力を受ける面の面積下流側膨張部48側の受圧面積が増加し始める。なお、上流側膨張部47の内圧と下流側膨張部48の内圧とは、進入量ストロークS4以降、等しくなる。上記のように、調圧弁70の開弁進入量ストロークS2後には、上流側膨張部47の内圧が低下するとともに下流側膨張部48の内圧が上昇する。また、乗員Pの上流側膨張部47側の受圧面積、及び下流側膨張部48側の受圧面積が時間差をもって増加する。このため、進入量ストロークS2以降、乗員Pが膨張部46の全体から受ける荷重、すなわち、上流側膨張部47から受ける荷重と下流側膨張部48から受ける荷重との合計は、膨張部46が区画されていない場合図11の比較例の最大値よりも低く、しかも略一定の値所定値βとなる。また、膨張用ガスGの供給期間の初期には、乗員Pが膨張部46から受ける荷重が早期に増加すること、かつ、その後は同荷重が低い値略所定値βに維持されることから、膨張部46のエネルギ吸収量は、膨張部46が区画されていない場合図11の比較例のエネルギ吸収量と同程度となる。本実施形態のストローク-荷重特性は、膨張部46が区画されていない場合図11の比較例について、膨張部への膨張用ガスの供給期間の後半における荷重の高い領域右上がりの斜線で示す部分Qが、同供給期間の前半における荷重の低い領域右下がりの斜線で示す部分Rにシフトしたような形態となる。部分Qと部分Rとでは形状が異なるが、面積は互いに略同一である。ところで、下流側膨張部48の上記膨張により、同下流側膨張部48が折り畳まれた順とは逆の順に折り状態を解消しようとする。下流側膨張部48は、ボディサイド部11と乗員Pの上半身の前半部胸部PTとの間で、前方へ向けて、折り状態を解消展開する。このようにして、エアバッグ40が、乗員Pの上半身胸部PT等と、車内側へ進入してくるボディサイド部11との間に介在する。このエアバッグ40によって上半身胸部PT等が車幅方向内側へ押圧されて拘束される。そして、ボディサイド部11を通じて上半身胸部PT等へ伝わる側方からの衝撃がエアバッグ40によって緩和されて同上半身胸部PT等が保護される。ここで、乗員Pの上半身に対し側方から衝撃が加わった場合の耐衝撃性は、一般に、後半部において前半部よりも勝っている。これは、後半部には背骨があり、肋骨がその後部において背骨に接続されているのに対し、肋骨の前部は、上記背骨のような強度を有するものに接続されていないからである。そのため、エアバッグ40の展開膨張に伴い乗員Pの上半身に側方から作用する膨張部46の内圧は、前半部において後半部よりも低いことが望ましい。この点、本実施形態では、膨張部46は、前後方向については、区画部材50が、上半身の前半部と後半部との境界部分の近傍に位置するように膨張する。エアバッグ40の膨張部46が展開膨張した状態では、上半身の後半部の側方近傍には上流側膨張部47が位置し、前半部の側方近傍には下流側膨張部48が位置する図2参照。従って、エアバッグ40による乗員Pの拘束初期には、乗員Pの上半身のうち前半部よりも耐衝撃性の高い後半部は、早期に内圧が高くなる上流側膨張部47によって押圧される。また、同拘束初期には、乗員Pの上半身のうち耐衝撃性の比較的低い前半部は、内圧が上流側膨張部47ほど高くならない下流側膨張部48によって押圧される。以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。1エアバッグ40の膨張部46を、面状の区画部材50により、膨張用ガスが供給される上流側膨張部47と、上流側膨張部47の前側に隣接し、かつ上流側膨張部47を経由した膨張用ガスが供給される下流側膨張部48とに区画する。この区画部材50には、上流側膨張部47及び下流側膨張部48間を連通させる内開口部71と、内開口部71を開閉する一対の弁体部73,74とを有する調圧弁70を設ける。両弁体部73,74として、上流側膨張部47の膨張時であって乗員Pを拘束する前には、上流側膨張部47内の膨張用ガスGにより押圧されて互いに接触して内開口部71を閉じ、上流側膨張部47が膨張して乗員Pを拘束するときには、その拘束に伴い加わる外力により、区画部材50を通じて撓んで互いに離間して内開口部71を開くものを用いる。さらに、内開口部71を、上流側膨張部47が展開膨張した状態で、サイドサポート部23の最前端23Fから前方へ85mm離れた箇所と、最前端23Fから後方へ15mm離れた箇所との間の領域Z2に位置するように設けている図1。そのため、区画部材50を、上流側膨張部47による乗員Pの拘束に際し側方から押圧される箇所に位置させ、乗員Pの拘束に伴う外力を区画部材50に伝わりやすくすることができる。区画部材50を撓ませて両弁体部73,74を互いに離れやすく調圧弁70を開弁しやすくし、内開口部71を適切に開き、エアバッグ40の内圧を好適に調圧することができるようになる。また、上流側膨張部47が展開膨張した状態で内開口部71が上記領域Z2よりも前方に位置する場合とは異なり、上流側膨張部47の前方に障害物があっても、上流側膨張部47を支障なく展開膨張させることができる。また、上流側膨張部47が展開膨張した状態で内開口部71が上記領域Z2よりも後方に位置する場合とは異なり、上流側膨張部47にシートバック14の側部を破断させて、同上流側膨張部47をシートバック14から前方へ飛び出させることができる。22つの部材56,57の端縁58E,59E同士を合致させた状態で、両部材56,57の端部58,59同士を帯状に重ね合わせる。さらに、両重ね合わせ部61と非重ね合わせ部62との境界部分に設けた内結合部63によって両部材56,57を結合することにより、区画部材50を形成する。内結合部63の一部において両部材56,57の結合を解除させることにより、内開口部71を形成する。そして、両重ね合わせ部61において内開口部71に対応する箇所近傍部分を両弁体部73,74としている図9。そのため、2つの部材56,57における非重ね合わせ部62と重ね合わせ部61との境界部分を、一部を残した状態で結合することにより、区画部材50、内開口部71及び両弁体部73,74を一度に形成することができる。内開口部71の形成、及び両弁体部73,74の形成のために特別な作業を行わなくてもすむ。特に、両弁体部73,74が区画部材50に一体となっている。より正確には、一方の弁体部73が部材56に一体となり、他方の弁体部74が部材57に一体となっている。そのため、両弁体部73,74が区画部材50部材56,57とは異なる部品からなる場合に比べ、部品点数を少なくすることができる。また、同部品を区画部材50部材56,57に結合する作業を行わなくてもすむ。なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。<区画部材50について>区画部材50における上側の部材56は、折り線51に沿って2枚に分割されてもよい。同様に、下側の部材57は、折り線51に沿って2枚に分割されてもよい。区画部材50の対向端部52は、エアバッグ40の布部43に対し、上流側膨張部47内で結合されてもよいし、下流側膨張部48内で結合されてもよい。同様に、区画部材50の対向端部53は、エアバッグ40の布部44に対し、上流側膨張部47内で結合されてもよいし、下流側膨張部48内で結合されてもよい。また、対向端部52,53の一方が上流側膨張部47内で結合され、他方が下流側膨張部48内で結合されてもよい。内開口部71及び内結合部63は、区画部材50の折り線51に直交する方向に限らず、斜めに交差する方向に沿って設けられてもよいし、折り線51に沿う方向に沿って設けられてもよい。区画部材50として、単一の部材布片からなるものが用いられてもよい。重ね合わせ部61において、両弁体部73,74として機能するのは、内開口部71に対応する部分内開口部71の近傍部分、より正確には、内開口部71と端縁58E,59Eとの間の部分である。そのため、上流側膨張部47の膨張時に、両弁体部73,74の少なくとも先端部73T,74Tが接触して閉じられるのであれば、重ね合わせ部61において、内開口部71に対応しない部分非近傍部分の形態が変更されてもよい。例えば、重ね合わせ部61において内開口部71に対応しない部分非近傍部分については、部分的又は全体的に結合されてもよい。この結合の手段としては、縫合であってもよいし、接着であってもよい。このように変更されることで、重ね合わせ部61において内開口部71に対応する部分だけ両弁体部73,74として作動させ、対応しない部分が不要に動く現象、例えばばたつく現象を抑制することができる。そのほかにも、重ね合わせ部61において内開口部71に対応しない箇所の少なくとも一部に切欠きが入れられてもよい。区画部材50と両弁体部73,74とは、互いに異なる部材によって構成されてもよい。二つ折り状態の区画部材50における折り線51は、エアバッグモジュールAMの上下方向に対し多少傾斜していてもよい。両内結合部63間の結合を解除される箇所は、必ずしも折り線51を跨ぐ部分に設けられなくてもよく、折り線51から、同折り線51に直交する方向へ外れた箇所に設けられてもよい。両内結合部63間の結合を解除される箇所は、複数設けられてもよい。両弁体部73,74を含む一対の重ね合わせ部61は、膨張部46の膨張前に上流側膨張部47に代えて、下流側膨張部48に配置されてもよい。長手方向に延びる折り線51に沿って折り返されることにより、相対向する対向端部52,53を接近させてなる二つ折り状態の区画部材50は、折り線51を対向端部52,53よりも下流側に位置させた状態で非膨張展開状態の膨張部46に配設されてもよい。この場合、両弁体部73,74を含む重ね合わせ部61が、膨張部46の膨張前に下流側膨張部48に配置されてもよい。区画部材50の上下両部材56,57では、それらの端部58,59の端縁58E,59E同士が合致していない状態で、端部58,59同士が帯状に重ね合わされてもよい。<膨張部46について>エアバッグ40は、その略全体が上記実施形態のように膨張部46からなるものであってもよいが、膨張用ガスGが供給されず膨張することのない非膨張部を一部に有するものであってもよい。膨張部46は区画部材によって3つ以上の部位に区画されてもよい。この場合、膨張部46において区画部材を挟んで膨張用ガスGの流れ方向に隣合う2つの部位について、上流側に位置するものが上流側膨張部とされ、下流側に位置するものが下流側膨張部とされる。そして、これらの上流側膨張部及び下流側膨張部間の区画部材に調圧弁が設けられる。<インフレータアセンブリ30について>インフレータアセンブリ30はエアバッグ40の外部に設けられてもよい。この場合には、インフレータ31と上流側膨張部47とが管によって繋がれ、この管を介してインフレータ31からの膨張用ガスGが上流側膨張部47に供給されてもよい。<サイドエアバッグ装置の保護対象について>上記実施形態では、乗員Pの上半身胸部PT等を保護するサイドエアバッグ装置を例に説明したが、本発明は、乗員Pの他の部位、例えば、胸部PT~頭部にかけての部位、腰部~胸部肩部にかけての部位、腰部~頭部にかけての部位等、種々の部位を側突等の衝撃から保護するサイドエアバッグ装置にも適用可能である。<その他>本発明は、シートバック14が車両の前方とは異なる方向、例えば側方を向く姿勢で車両用シート12が配置された車両において、その車両用シート12に対し側方車両の前後方向から衝撃が加わった場合に、同衝撃から乗員Pを保護するサイドエアバッグ装置にも適用可能である。本発明のサイドエアバッグ装置が適用される車両には、自家用車に限らず各種産業車両も含まれる。本発明は、車両に限らず、航空機、船舶等の他の乗物における乗物用シートに装備されるサイドエアバッグ装置にも適用可能である。"