"燃料空気混合気の着火とそれに伴う内燃機関の始動を支援するために、初期化過程の後で少なくとも1つのグロープラグ2a~2nが予熱される、自動車の内燃機関のグロープラグの着火特性を制御するための方法において、初期化過程に依存して、少なくとも1つのグロープラグ2a~2nの予熱を、予め定めた所定の時間窓の経過後にトリガし、その際前記自動車のドアの開放、及び/又は自動車の車両座席、とりわけ運転席の着座状態の検出を初期化過程として評価し、該初期化過程によって前記所定の時間窓がスタートされるようにしたことを特徴とする方法。前記自動車のイグニッションロック装置にイグニッションキーが差し込まれた場合には、前記グロープラグ2a~2nの予熱を、前記時間窓は介さずに、直接開始させるようにした、請求項1記載の方法。前記内燃機関の現下の作動状態に依存して、前記グロープラグ2a~2nの予熱の実行を決定する、請求項1または2記載の方法。前記グロープラグ2a~2nの予熱後にスタートグローへの移行を行い、それによって内燃機関を始動する、請求項1から3いずれか1項記載の方法。燃料空気混合気の着火とそれに伴う内燃機関の始動を支援するために、初期化過程の後で少なくとも1つのグロープラグ2a~2nが予熱され、前記少なくとも1つのグロープラグ2a~2nが前記内燃機関の停止後にアフターグローされる、自動車の内燃機関のグロープラグの着火特性を制御するための方法において、既に始動されている内燃機関の停止後に、前記少なくとも1つのグロープラグ2a~2nのアフターグローを中断し、再始動の際に予熱は行わずに前記アフターグローを再開するようにしたことを特徴とする方法。前記少なくとも1つのグロープラグ2a~2nのアフターグローを、前記内燃機関の停止後の当該グロープラグ2a~2nのグロー時間制御を実施する制御装置4,7のほぼ追従経過期間中に中断する、請求項5記載の方法。前記少なくとも1つのグロープラグ2a~2nのアフターグローを、前記内燃機関の予期しない突発的な停止の後で中断する、請求項5または6記載の方法。前記少なくとも1つのグロープラグ2a~2nのアフターグローを、前記内燃機関が自動車の停車に基づいて停止された場合に中断する、請求項5または6記載の方法。前記少なくとも1つのグロープラグ2a~2nのアフターグローを、自動車のスタート/ストップ機能が実施されている時に中断する、請求項8記載の方法。前記内燃機関停止後の所定の期間中に当該内燃機関を再始動させる場合に、前記少なくとも1つのグロープラグ2a~2nのアフターグローを前記内燃機関の再始動のために直ちに再開する、請求項5から9いずれか1項記載の方法。燃料空気混合気の着火とそれに伴う内燃機関の始動を支援するために、初期化過程の後で少なくとも1つのグロープラグ2a~2nが予熱される、内燃機関のグロープラグの着火特性を制御するための装置において、初期化過程に依存して、少なくとも1つのグロープラグ2a~2nの予熱を、予め定めた所定の時間窓の経過後にトリガする手段が設けられており、前記手段は、自動車における着座センサ及び/又はドア開放センサからの信号を受信し、該信号を初期化信号として評価するように構成されていることを特徴とする装置。冷間時の内燃機関、とりわけディーゼルエンジンのケースでは、40°C以下の周辺温度の場合、内燃機関に取り込まれる燃料空気混合気の着火のためにスタート支援が必要である。このスタート支援として、グローシステムが用いられており、このグローシステムは、グロープラグと、グロー時間制御装置と、エンジン制御装置若しくはグロー時間制御装置内にファイルされているグローソフトウエアとからなっている。そのほかにもこのグローシステムは車両の排気ガスの改善のためにも利用できる。さらにこのグローシステムの別の適用領域としては、燃焼式排ガスシステム、補助ヒーター、燃料フレックス燃料の予熱、又は冷却水の予熱が挙げられる。図1にはそのようなグローシステムが示されている。このグローシステムには複数のグロープラグ2a~2nが含まれており、これらの各グロープラグ2a~2nはここには図示されていない内燃機関の燃焼室の各シリンダーに突出している。これらのグロープラグ2a~2nは、同一構造を持ち、通常は低電圧型グロープラグで表される。図1中ではこれらの一連のグロープラグ2a~2nは、わかりやすくするために内燃機関のアース3に接続された補助抵抗として描写されている。前記グロープラグ2a~2nは、グロー時間制御装置4と接続されており、この制御装置4は、各グロープラグ2a~2n毎に1つのパワー半導体5a~5nを有している。また前記グロー時間制御装置4は、入出力信号を処理するためのマイクロコントローラ4aも含んでいる。代替的にこのマイクロコントローラ4aの代わりにASICが用いられてもよい。さらに車載電源網6が前記グロー時間制御装置4に接続されており、この車載電源網6は、前記パワー半導体5a~5nを介して当該グロープラグ2a~2nに所要の有効電圧を供給している。グロー時間制御装置4はエンジン制御装置7に接続されており、このエンジン制御装置7も図には示されていない内燃機関に接続している。エンジン制御装置7とグロー時間制御装置4は、インターフェースを有しており、このインターフェースは単線式若しくは複線式の接続線路10,11からなっている。これらのインターフェースを介してデータがエンジン制御装置7とグロー時間制御装置4との間で交換される。その際には、グロー時間制御装置の起動のみならず診断のための通信も行われる。グロー時間制御装置4はパワー半導体5a~5nを介してグロープラグ2a~2nに、パルス幅変調された出力信号を送出し、それぞれのグロープラグ2a~2nにて所要のグロープラグ制御電圧が設定される。図2には、適正なグロープラグ駆動制御を求めるための経過制御図が示されている。この経過制御図は状態図表とも称される。そのような状態図表はエンジン制御装置7か又はグロー時間制御装置4内に含まれている。図2中の状態図表12は2つのグループに分割されており、そのうちのグループ13は、グロープラグ2a~2nのいずれの予熱も必要とされない全ての状態を含んでいる。それに対してグループ14は、グロープラグ2a~2nの予熱を前提とする、内燃機関の全ての状態を含んでいる。初期化ステップ40では、グロープラグの駆動制御過程が開始される。それに対してステップ50では、内燃機関の温度に関する情報が待機される。自動車のイグニッション系に直接関わらない信号、例えば車両ドアの開放や車両座席の着座などに起因する信号によって初期化がトリガされると、前記ステップ50はステップ60へ移行する。ステップ60においては、ステップ70でグロープラグ2a~2nの予熱が開始される前に、予め定められた所定の期間の待機が行われる。イグニッションロック装置へのイグニッションキーの差し込みによって初期化がトリガされると、ステップ50からステップ70への直接の移行が行われる。このステップ70は、グロープラグ2a~2nの即座の予熱を引き起こす。この予熱とは、可及的に迅速にグロープラグの所望の作動温度に達することを狙ったグロープラグの作動形態である。その際には特に高い電圧がグロープラグに印加される。そのような高い電圧が連続して印加される場合には、えてしてグロープラグの過熱につながる恐れがある。そのため所望の温度へ到達した場合には当該の高められた電圧は速やかに低減されるべきである。その際の短期間のオーバーシュートは許容される。ステップ70にて予熱が開始されてから所定の期間が経過すると内燃機関はまだ始動されていない、予熱完了のためにステップ80への移行がなされる。この予熱ステップから予熱完了ステップへの移行に関する時間制御は、例えば予熱開始前のエンジンの初期温度にも依存する。このことは内燃機関の即座の始動が可能となるスタンバイ機能に係るものである。内燃機関が引き続き始動されずに経過した期間の後では、前記グループ13に所属している、非予熱状態のステップ90への移行が行われる。ここでは前記グロープラグ2a~2nの駆動制御が中断される。しかしながら前記内燃機関が始動されると、ステップ70若しくは80からスタートグローステップ100への移行が行われ、この時点から内燃機関が作動開始する。前記スタートグローとは、グロープラグの次のような作動状態、すなわちエンジンの迅速で確実な始動を保証するグロープラグ温度が生じている作動状態である。従って前記予熱のときに比べ、グロープラグへの時間単位毎のエネルギー投入量は少ない。なぜならここではグロープラグの迅速な加熱を達成する必要はないからである。エンジンが始動された後では、さらにグロープラグのアフターグローを生じさせることも可能である。その際のグロープラグは、典型的には、スタートグローの時よりも低い温度にもたらされる。そのようなアフターグローによれば、エンジンの全ての部材が通常の作動温度に到達するまで、エンジンの作動を安定化させることができる。既に始動したエンジンを再び停止させるべきケースでは、前記グループ13のステップ120において、自動車の停車、例えば信号機手前の停車によってエンジン停止が行われているか否かの判断が考慮され、あるいはステップ130において、内燃機関の突発的なエンストがあったか否かの判断が考慮される。ここでは、前記ステップ120における信号機手前の停止後においても、前記ステップ130における内燃機関の突発的なエンスト後においても、内燃機関ができるだけ迅速に再始動されなければならないことが前提とされる。従って前記ステップ120と130の作動状態においては、グロープラグのアフターグローが中断される。但しここでの中断は、前記ステップ120及び130の状態に基づくエンジンの新たな始動のときには、スタートグロー100の状態に再度戻るのではなく、アフターグローが行われる状態ステップ150に移行することを意味する。エンジンがエンストした場合、あるいはスタートストップ運転アイドリングストップ運転が行われている場合には、通常のスタートグローが行われるのではなくて、アフターグローが続けられる。このアフターグローのもとでの比較的低い温度によれば、グロープラグの負担がスタートグローのときよりも少なくて済む。グループ13のステップ110では、内燃機関が停止した場合においてグロープラグ2a~2nのアフターグローの活動が行われないケースを想定している。このステップ110は、内燃機関の温度が検出される前記ステップ50に進み、そこでの検出された温度に依存してグロープラグ2a~2nの経過制御が前述したような方式で継続される。前述のステップ100,120,130から出発して、グループ14のステップ150にて、グロープラグ2a~2nのアフターグローの要否が判断されるか、又は、グループ13のステップ140において、そのようなアフターグローの省略に関する要否が判断される。内燃機関の実際の作動状態に依存して、前記140と150のどちらのステップが実現されるのかが決定される。例えば内燃機関がアイドリング状態にあり、車両ドライバーからのアクセルペダルの操作がないときには、グループ14のステップ150においてグロープラグ2a~2nのアフターグローが実施される。しかしながら車両ドライバーによるアクセルペダルの強い踏み込みがあっていずれにせよ内燃機関の始動支援が不要であることが検出された場合には、グループ130におけるステップ140によって非アフターグローの形態の中断がなされる。内燃機関が、アフターグローを実施しないステップ140を想定する作動状態にあるときには、所定の時間経過の後で、アフターグローの中断状態からグロープラグ2a~2nのグロー状態を完全に遮断する状態へと移行する。このことは、前記グループ13のステップ160において表されている。これによって、アフターグロー期間が経過し、当該グロープラグ2a~2nの経過制御が終了される。内燃機関の通常の経過制御以外で生じる状態は、ステップ170において、内燃機関に含まれている粒子フィルタがグロープラグ2a~2nに浄化される。その際には、内燃機関の作動状態に応じて高い電力がバッテリー6から供給される。燃料噴射が行われた後では、グロープラグ2a~2nの活動に基づいて高い排ガス温度が内燃機関の燃焼室内で達成され、それによって個々の粒子状物質が燃焼されて当該のフィルタが浄化される。"