車両の制御装置であって、前記車両が、永久磁石型同期モータである1つ以上の交流電動機と、直流電流を供給する電源と、前記電源から供給される直流電流を、蓄電手段が配設された入力段に受け、交流電流に変換して、当該交流電流を前記1つ以上の交流電動機にそれぞれ供給する1つ以上のインバータと、前記電源と前記インバータの前記入力段との間の電気的接続状態を遮断状態と通電状態との間で切り替えるスイッチ手段と、前記1つ以上の交流電動機の各々について、前記交流電流のうち、前記交流電動機が備える永久磁石と共に前記交流電動機を励磁する励磁電流成分Idの目標値である励磁電流指令値Id及び前記交流電動機にトルクを付与するトルク電流成分Iqの目標値であるトルク電流指令値Iqを、前記交流電動機に求められる出力に応じて、それぞれ設定する電流設定手段と、前記1つ以上のインバータの各々について、前記励磁電流成分Id及び前記トルク電流成分Iqを、前記励磁電流指令値Id及び前記トルク電流指令値Iqに従って、それぞれ制御する電流制御手段と、前記車両の衝突を検出する衝突検出手段と、を含み、前記衝突検出手段によって前記車両の衝突が検出された際に、前記スイッチ手段により前記電源と前記インバータの前記入力段との間の電気的接続状態を遮断状態に切り替え、前記1つ以上の交流電動機の何れかの回転数が予め定められた許容回転数Raより高い場合又は前記蓄電手段の端子電圧VHが予め定められた許容端子電圧VHaより高い場合は、当該交流電動機に供給される前記交流電流の前記励磁電流指令値Idをゼロではない予め定められた励磁電流放電値Iddに設定し且つ前記トルク電流指令値Iqをゼロに設定し、前記1つ以上の交流電動機の全ての回転数が前記許容回転数Ra以下であり且つ前記蓄電手段の端子電圧VHが前記許容端子電圧VHa以下である場合は、全ての交流電動機に供給される前記交流電流の前記励磁電流指令値Id及び前記トルク電流指令値Iqを両方ともゼロに設定する、車両の制御装置。請求項1に記載の車両の制御装置であって、前記1つ以上のインバータの何れかの温度が予め定められたインバータ上限温度Tiより高い場合は、当該インバータから対応する交流電動機に供給される前記交流電流の前記励磁電流指令値Idを、前記インバータの温度に応じて予め定められた励磁電流上限値Idi以下の値に修正する、車両の制御装置。請求項1に記載の車両の制御装置であって、前記1つ以上の交流電動機の何れかの温度が予め定められた電動機上限温度Tmより高い場合は、当該交流電動機に供給される前記交流電流の前記励磁電流指令値Idを、前記交流電動機の温度に応じて予め定められた励磁電流上限値Idm以下の値に修正する、車両の制御装置。請求項1に記載の車両の制御装置であって、前記1つ以上のインバータの何れかの温度が予め定められたインバータ上限温度Tiより高く且つ当該インバータから前記交流電流を供給される交流電動機の温度が予め定められた電動機上限温度Tmより高い場合は、当該インバータから当該交流電動機に供給される前記交流電流の前記励磁電流指令値Idを、前記インバータの温度に応じて予め定められた励磁電流上限値Idi及び前記交流電動機の温度に応じて予め定められた励磁電流上限値Idmのうち低い方の励磁電流値以下の値に修正する、車両の制御装置。請求項1乃至4の何れか1項に記載の車両の制御装置であって、前記1つ以上の交流電動機の何れかの回転数が前記許容回転数Raより高い場合であっても、当該交流電動機の回転数が、前記許容回転数Raよりも高い予め定められた上限回転数Rm以上である場合は、前記励磁電流指令値Idをゼロに設定する、車両の制御装置。車両の制御方法であって、前記車両が、永久磁石型同期モータである1つ以上の交流電動機と、直流電流を供給する電源と、前記電源から供給される直流電流を、蓄電手段が配設された入力段に受け、交流電流に変換して、当該交流電流を前記1つ以上の交流電動機にそれぞれ供給する1つ以上のインバータと、前記電源と前記インバータの前記入力段との間の電気的接続状態を遮断状態と通電状態との間で切り替えるスイッチ手段と、前記1つ以上の交流電動機の各々について、前記交流電流のうち、前記交流電動機が備える永久磁石と共に前記交流電動機を励磁する励磁電流成分Idの目標値である励磁電流指令値Id及び前記交流電動機にトルクを付与するトルク電流成分Iqの目標値であるトルク電流指令値Iqを、前記交流電動機に求められる出力に応じて、それぞれ設定する電流設定手段と、前記1つ以上のインバータの各々について、前記励磁電流成分Id及び前記トルク電流成分Iqを、前記励磁電流指令値Id及び前記トルク電流指令値Iqに従って、それぞれ制御する電流制御手段と、前記車両の衝突を検出する衝突検出手段と、を含み、前記衝突検出手段によって前記車両の衝突が検出された際に、前記スイッチ手段により前記電源と前記インバータの前記入力段との間の電気的接続状態を遮断状態に切り替え、前記1つ以上の交流電動機の何れかの回転数が予め定められた許容回転数Raより高い場合又は前記蓄電手段の端子電圧VHが予め定められた許容端子電圧VHaより高い場合は、当該交流電動機に供給される前記交流電流の前記励磁電流指令値Idをゼロではない予め定められた励磁電流放電値Iddに設定し且つ前記トルク電流指令値Iqをゼロに設定し、前記1つ以上の交流電動機の全ての回転数が前記許容回転数Ra以下であり且つ前記蓄電手段の端子電圧VHが前記許容端子電圧VHa以下である場合は、全ての交流電動機に供給される前記交流電流の前記励磁電流指令値Id及び前記トルク電流指令値Iqを両方ともゼロに設定する、車両の制御方法。請求項6に記載の車両の制御方法であって、前記1つ以上のインバータの何れかの温度が予め定められたインバータ上限温度Tiより高い場合は、当該インバータから対応する交流電動機に供給される前記交流電流の前記励磁電流指令値Idを、前記インバータの温度に応じて予め定められた励磁電流上限値Idi以下の値に修正する、車両の制御方法。請求項6に記載の車両の制御方法であって、前記1つ以上の交流電動機の何れかの温度が予め定められた電動機上限温度Tmより高い場合は、当該交流電動機に供給される前記交流電流の前記励磁電流指令値Idを、前記交流電動機の温度に応じて予め定められた励磁電流上限値Idm以下の値に修正する、車両の制御方法。請求項6に記載の車両の制御方法であって、前記1つ以上のインバータの何れかの温度が予め定められたインバータ上限温度Tiより高く且つ当該インバータから前記交流電流を供給される交流電動機の温度が予め定められた電動機上限温度Tmより高い場合は、当該インバータから当該交流電動機に供給される前記交流電流の前記励磁電流指令値Idを、前記インバータの温度に応じて予め定められた励磁電流上限値Idi及び前記交流電動機の温度に応じて予め定められた励磁電流上限値Idmのうち低い方の励磁電流値以下の値に修正する、車両の制御方法。請求項6乃至9の何れか1項に記載の車両の制御方法であって、前記1つ以上の交流電動機の何れかの回転数が前記許容回転数Raより高い場合であっても、当該交流電動機の回転数が、前記許容回転数Raよりも高い予め定められた上限回転数Rm以上である場合は、前記励磁電流指令値Idをゼロに設定する、車両の制御方法。前述のように、従来技術においては、モータにおける意図しないトルクの発生を抑制しつつ、蓄電手段に蓄えられた電荷を放電させる種々の技術が提案されている。しかしながら、これらの技術は、基本的に、モータが停止していることを前提としており、モータが回転している状況を想定した場合であっても、モータの回転数が所定回転数以下の場合にのみ蓄電手段の放電を行うことが提案されている例えば、特許文献8を参照。しかしながら、現実には、例えば、駆動源としてモータを搭載する車両が衝突し、当該車両が横転した状況等において、電源からモータへの電力供給が遮断されていても、タイヤの空転等に伴ってモータも回転している場合が想定される。当該モータが永久磁石型同期モータである場合、車両の衝突が検出され、電源からモータへの電力供給が遮断されていても、当該モータの回転に伴って生ずる逆起電圧の影響により、蓄電手段の電圧が低下しない。しかしながら、このような状況においても、前述のように、直流電源とインバータの間のリレーが開いた後には、例えば作業上の観点から、当該蓄電手段から電荷を速やかに放電させる必要があることに変わりは無い。従って、当該技術分野においては、例えば、永久磁石型同期モータを駆動源として搭載する車両が衝突し、当該車両が横転した状況等において、タイヤの空転等に伴って当該モータが回転している場合であっても、当該モータにおける意図しないトルクの発生を抑制しつつ、インバータの蓄電手段に蓄電された電荷を速やかに放電させることができる技術が求められている。本発明は、かかる要求に応えるために為されたものである。より具体的には、本発明は、永久磁石型同期モータを駆動源として搭載する車両が衝突した際に、タイヤの空転等に伴って当該モータが回転している場合であっても、当該モータにおける意図しないトルクの発生を抑制しつつ、当該モータに交流電流を供給するインバータが備える蓄電手段の電荷を速やかに放電させることを1つの目的とする。本発明の上記目的は、車両の制御装置であって、前記車両が、永久磁石型同期モータである1つ以上の交流電動機と、直流電流を供給する電源と、前記電源から供給される直流電流を、蓄電手段が配設された入力段に受け、交流電流に変換して、当該交流電流を前記1つ以上の交流電動機にそれぞれ供給する1つ以上のインバータと、前記電源と前記インバータの前記入力段との間の電気的接続状態を遮断状態と通電状態との間で切り替えるスイッチ手段と、前記1つ以上の交流電動機の各々について、前記交流電流のうち、前記交流電動機が備える永久磁石と共に前記交流電動機を励磁する励磁電流成分Idの目標値である励磁電流指令値Id及び前記交流電動機にトルクを付与するトルク電流成分Iqの目標値であるトルク電流指令値Iqを、前記交流電動機に求められる出力に応じて、それぞれ設定する電流設定手段と、前記1つ以上のインバータの各々について、前記励磁電流成分Id及び前記トルク電流成分Iqを、前記励磁電流指令値Id及び前記トルク電流指令値Iqに従って、それぞれ制御する電流制御手段と、前記車両の衝突を検出する衝突検出手段と、を含み、前記衝突検出手段によって前記車両の衝突が検出された際に、前記スイッチ手段により前記電源と前記インバータの前記入力段との間の電気的接続状態を遮断状態に切り替え、前記1つ以上の交流電動機の何れかの回転数が予め定められた許容回転数Raより高い場合又は前記蓄電手段の端子電圧VHが予め定められた許容端子電圧VHaより高い場合は、当該交流電動機に供給される前記交流電流の前記励磁電流指令値Idをゼロではない予め定められた励磁電流放電値Iddに設定し且つ前記トルク電流指令値Iqをゼロに設定し、前記1つ以上の交流電動機の全ての回転数が前記許容回転数Ra以下であり且つ前記蓄電手段の端子電圧VHが前記許容端子電圧VHa以下である場合は、全ての交流電動機に供給される前記交流電流の前記励磁電流指令値Id及び前記トルク電流指令値Iqを両方ともゼロに設定する、車両の制御装置によって達成することができる。また本発明の上記目的は、車両の制御方法であって、前記車両が、永久磁石型同期モータである1つ以上の交流電動機と、直流電流を供給する電源と、前記電源から供給される直流電流を、蓄電手段が配設された入力段に受け、交流電流に変換して、当該交流電流を前記1つ以上の交流電動機にそれぞれ供給する1つ以上のインバータと、前記電源と前記インバータの前記入力段との間の電気的接続状態を遮断状態と通電状態との間で切り替えるスイッチ手段と、前記1つ以上の交流電動機の各々について、前記交流電流のうち、前記交流電動機が備える永久磁石と共に前記交流電動機を励磁する励磁電流成分Idの目標値である励磁電流指令値Id及び前記交流電動機にトルクを付与するトルク電流成分Iqの目標値であるトルク電流指令値Iqを、前記交流電動機に求められる出力に応じて、それぞれ設定する電流設定手段と、前記1つ以上のインバータの各々について、前記励磁電流成分Id及び前記トルク電流成分Iqを、前記励磁電流指令値Id及び前記トルク電流指令値Iqに従って、それぞれ制御する電流制御手段と、前記車両の衝突を検出する衝突検出手段と、を含み、前記衝突検出手段によって前記車両の衝突が検出された際に、前記スイッチ手段により前記電源と前記インバータの前記入力段との間の電気的接続状態を遮断状態に切り替え、前記1つ以上の交流電動機の何れかの回転数が予め定められた許容回転数Raより高い場合又は前記蓄電手段の端子電圧VHが予め定められた許容端子電圧VHaより高い場合は、当該交流電動機に供給される前記交流電流の前記励磁電流指令値Idをゼロではない予め定められた励磁電流放電値Iddに設定し且つ前記トルク電流指令値Iqをゼロに設定し、前記1つ以上の交流電動機の全ての回転数が前記許容回転数Ra以下であり且つ前記蓄電手段の端子電圧VHが前記許容端子電圧VHa以下である場合は、全ての交流電動機に供給される前記交流電流の前記励磁電流指令値Id及び前記トルク電流指令値Iqを両方ともゼロに設定する、車両の制御方法によっても達成することができる。上記のように、本発明に係る車両の制御装置及び制御方法によれば、永久磁石型同期モータを駆動源として搭載する車両が衝突した際に、タイヤの空転等に伴って当該モータが回転している場合であっても、当該モータにおける意図しないトルクの発生を抑制しつつ、当該モータに交流電流を供給するインバータが備える蓄電手段の電荷を速やかに放電させることができる。前述のように、本発明は、永久磁石型同期モータを駆動源として搭載する車両が衝突した際に、タイヤの空転等に伴って当該モータが回転している場合であっても、当該モータにおける意図しないトルクの発生を抑制しつつ、当該モータに交流電流を供給するインバータが備える蓄電手段の電荷を速やかに放電させることを1つの目的とする。本発明者は、上記目的を達成すべく鋭意研究の結果、永久磁石型同期モータを駆動源として搭載する車両の衝突が検出された際に、当該モータに交流電流を供給するインバータと直流電源との間の電気的接続を遮断し、当該モータが回転している場合又はインバータが備える蓄電手段の端子電圧が高い場合は、当該モータに供給される交流電流の励磁電流指令値Idをゼロではない値に設定し且つトルク電流指令値Iqをゼロに設定することにより、タイヤの空転等に伴って当該モータが回転している場合であっても、当該モータにおける意図しないトルクの発生を抑制しつつ、当該モータに交流電流を供給するインバータが備える蓄電手段の電荷を速やかに放電させることができることを見出し、本発明を想到するに至ったものである。即ち、本発明の第1の実施態様は、車両の制御装置であって、前記車両が、永久磁石型同期モータである1つ以上の交流電動機と、直流電流を供給する電源と、前記電源から供給される直流電流を、蓄電手段が配設された入力段に受け、交流電流に変換して、当該交流電流を前記1つ以上の交流電動機にそれぞれ供給する1つ以上のインバータと、前記電源と前記インバータの前記入力段との間の電気的接続状態を遮断状態と通電状態との間で切り替えるスイッチ手段と、前記1つ以上の交流電動機の各々について、前記交流電流のうち、前記交流電動機が備える永久磁石と共に前記交流電動機を励磁する励磁電流成分Idの目標値である励磁電流指令値Id及び前記交流電動機にトルクを付与するトルク電流成分Iqの目標値であるトルク電流指令値Iqを、前記交流電動機に求められる出力に応じて、それぞれ設定する電流設定手段と、前記1つ以上のインバータの各々について、前記励磁電流成分Id及び前記トルク電流成分Iqを、前記励磁電流指令値Id及び前記トルク電流指令値Iqに従って、それぞれ制御する電流制御手段と、前記車両の衝突を検出する衝突検出手段と、を含み、前記衝突検出手段によって前記車両の衝突が検出された際に、前記スイッチ手段により前記電源と前記インバータの前記入力段との間の電気的接続状態を遮断状態に切り替え、前記1つ以上の交流電動機の何れかの回転数が予め定められた許容回転数Raより高い場合又は前記蓄電手段の端子電圧VHが予め定められた許容端子電圧VHaより高い場合は、当該交流電動機に供給される前記交流電流の前記励磁電流指令値Idをゼロではない予め定められた励磁電流放電値Iddに設定し且つ前記トルク電流指令値Iqをゼロに設定し、前記1つ以上の交流電動機の全ての回転数が前記許容回転数Ra以下であり且つ前記蓄電手段の端子電圧VHが前記許容端子電圧VHa以下である場合は、全ての交流電動機に供給される前記交流電流の前記励磁電流指令値Id及び前記トルク電流指令値Iqを両方ともゼロに設定する、車両の制御装置である。本実施態様に係る車両の制御装置が適用される車両としては、例えば、駆動源としてモータを搭載するハイブリッド車HVや電気自動車EV等が挙げられる。具体的には、本実施態様に係る車両の制御装置が適用される車両は、永久磁石型同期モータである1つ以上の交流電動機と、直流電流を供給する電源と、前記電源から供給される直流電流を、蓄電手段が配設された入力段に受け、交流電流に変換して、当該交流電流を前記1つ以上の交流電動機にそれぞれ供給する1つ以上のインバータと、前記電源と前記インバータの前記入力段との間の電気的接続状態を遮断状態と通電状態との間で切り替えるスイッチ手段と、前記1つ以上の交流電動機の各々について、前記交流電流のうち、前記交流電動機が備える永久磁石と共に前記交流電動機を励磁する励磁電流成分Idの目標値である励磁電流指令値Id及び前記交流電動機にトルクを付与するトルク電流成分Iqの目標値であるトルク電流指令値Iqを、前記交流電動機に求められる出力に応じて、それぞれ設定する電流設定手段と、前記1つ以上のインバータの各々について、前記励磁電流成分Id及び前記トルク電流成分Iqを、前記励磁電流指令値Id及び前記トルク電流指令値Iqに従って、それぞれ制御する電流制御手段と、前記車両の衝突を検出する衝突検出手段と、を含む。上記車両は、駆動源として、永久磁石型同期モータである交流電動機を1つ以上含む。即ち、上記車両は、2つの交流電動機を含む前輪駆動車両であってもよく、3つ以上の交流電動機を含む四輪駆動車両であってもよい。また、上記車両は、1つ以上の交流電動機を含む二輪自動車であってもよい。冒頭において述べたように、これらの車両においては、例えばリチウムイオン電池等の二次電池を始めとする直流電源を電力源として交流電動機を駆動するのが一般的である。当然のことながら、本実施態様に係る車両の制御装置が適用される車両の電力源は、直流電源であれば如何なるものであってもよく、リチウムイオン電池等の二次電池に限定されない。上記車両においては、上記直流電源を電力源として、永久磁石型同期モータである交流電動機を駆動する。従って、上記車両は、上記直流電源から供給される直流電流を交流電流に変換するインバータを備える。上記のように、当該インバータは、前記電源から供給される直流電流を、蓄電手段が配設された入力段に受け、交流電流に変換して、当該交流電流を前記1つ以上の交流電動機にそれぞれ供給する。従って、上記車両は、少なくとも上記交流電動機と同数のインバータを備える。上記インバータの構成については当該技術分野において周知であるので、ここでは詳細には説明しないが、例えば、上記インバータは、上記直流電源の出力を平滑化する蓄電手段と、前記蓄電手段の両端子にそれぞれ接続された複数対のスイッチング素子と、前記各スイッチング素子に並列に接続された整流素子とを備え、前記スイッチング素子のON/OFFの制御により前記直流電源の直流電力を交流電力に変換する。上記スイッチング素子としては、例えば、絶縁ゲートバイポーラトランジスタIGBTを挙げることができる。また、上記整流素子としては、例えば、ダイオードを挙げることができる。上記インバータがその入力段に備える上記蓄電手段は、例えば、コンデンサキャパシタ等によって構成され、上記直流電源の出力を平滑化する機能を果たす。具体的には、上記蓄電手段は、直流電源から供給される直流電圧の変動に応じて、充電及び放電を行うことにより、インバータに供給される直流電圧を平滑化する。従って、上記車両が走行を終了した際に上記スイッチ手段によって前記電源と前記インバータの前記入力段との間の電気的接続が遮断されても、蓄電手段に大量の電荷が蓄えられたままとなり、蓄電手段の端子電圧VHが高い状態になる場合がある。このように蓄電手段の端子電圧VHが高い状態においては、インバータや電動機の保守、点検、及び修理等の作業の際に、作業が困難となる場合があるため、車両が走行を終了した際には、蓄電手段から電荷を速やかに放電させる必要がある。上記スイッチ手段は、例えば、リレー等によって構成され、前記電源と前記インバータの前記入力段との間の電気的接続状態を遮断状態と通電状態との間で切り替える。上記スイッチ手段は所謂システムメインリレーSMRと称されるものであってもよく、例えば、車両が衝突した際や、運転者等によってイグニッションスイッチがオフにされた際に、電源とインバータの入力段との間の電気的接続を遮断することができる。前記インバータから前記交流電動機に供給される交流電流は、前記交流電動機が備える永久磁石と共に前記交流電動機を励磁する成分である励磁電流成分Idと、前記交流電動機にトルクを付与する成分であるトルク電流成分Iqとに分けてとらえることができる。上記車両においては、前記1つ以上の交流電動機の各々について、交流電動機に求められる出力に応じて、励磁電流成分Idの目標値である励磁電流指令値Id及びトルク電流成分Iqの目標値であるトルク電流指令値Iqが前記電流設定手段によって設定され、前記1つ以上のインバータの各々について、設定された励磁電流指令値Id及びトルク電流指令値Iqに従って、励磁電流成分Id及びトルク電流成分Iqが電流制御手段によってそれぞれ制御される。具体的には、例えば、車両が搭載する電子制御装置ECUが、アクセル信号、ブレーキ信号、シフトポジション信号等の入力信号に基づいて、励磁電流指令Id及びトルク電流指令Iqを算出し、算出した励磁電流指令Id及びトルク電流指令Iqに基づき、例えば、PWM信号を生成することにより、交流電動機の各相巻線に流れる電流を制御する。交流電動機が三相モータである場合、モータの各相電流Iu、Iv、及びIwを励磁電流成分Id及びトルク電流成分Iqに変換し、また励磁電圧指令Vdひいては励磁電流指令Id及びトルク電圧指令Vqひいてはトルク電流指令Iqを各相電圧指令Vu、Vv、及びVwひいては各相電流指令Iu、Iv、及びIwに変換して、上記のような制御を実現することができる。但し、本発明は、交流電動機に対する供給電流の励磁電流成分Id及びトルク電流成分Iqへの変換を伴わないベクトル制御手法にも適用することができる。更に、上記車両は、車両の衝突を検出する衝突検出手段を備える。衝突検出手段は、例えば、加速度センサによって検出される車両の衝突時等の加速度の変化に基づいて車両の衝突を判定するものであってもよい。この場合、加速度センサは、例えば、車両の前後方向の加速度を検出するものであっても、車両の幅方向の加速度を検出するものであっても、車両の前後方向及び幅方向の加速度の両方を検出するものであってもよい。また、衝突検出手段は、加速度センサによって検出される加速度の絶対値が予め定められた閾値以上である場合に車両の衝突を判定するものであってもよい。但し、衝突検出手段による車両の衝突の判定は、上記のように加速度センサによって検出される車両の加速度に基づくものに限定されるものではない。例えば、衝突検出手段による車両の衝突の判定は、接触センサによる車両の接触の有無や、ミリ波レーダ等による車両の移動方向における障害物との距離等により車両の衝突を判定するものであってもよい。更に、衝突検出手段は、例えば、エアバッグシステム等の、車両の衝突が検出されたことに応じて作動するシステムによる判定結果を利用するものであってもよい。上記のような車両において、本実施態様に係る車両の制御装置は、前記衝突検出手段によって前記車両の衝突が検出された際に、前記スイッチ手段により前記電源と前記インバータの前記入力段との間の電気的接続状態を遮断状態に切り替え、前記1つ以上の交流電動機の何れかの回転数が予め定められた許容回転数Raより高い場合又は前記蓄電手段の端子電圧VHが予め定められた許容端子電圧VHaより高い場合は、当該交流電動機に供給される前記交流電流の前記励磁電流指令値Idをゼロではない予め定められた励磁電流放電値Iddに設定し且つ前記トルク電流指令値Iqをゼロに設定し、前記1つ以上の交流電動機の全ての回転数が前記許容回転数Ra以下であり且つ前記蓄電手段の端子電圧VHが前記許容端子電圧VHa以下である場合は、全ての交流電動機に供給される前記交流電流の前記励磁電流指令値Id及び前記トルク電流指令値Iqを両方ともゼロに設定する。交流電動機の回転数は、例えば、交流電動機に設けられた回転数検出手段によって検出することができる。回転数検出手段は、例えば、レゾルバやエンコーダ等の回転子位置センサによって検出される交流電動機の回転子の位置θを示す位置センサ信号に基づいて、交流電動機の回転数を算出するものであってもよい。また、上記許容回転数Raは、例えば、交流電動機の回転によって生ずる逆起電圧がゼロ又は実質的に問題にならない低いレベルに留まる最大回転数として定義することができる。従って、交流電動機の何れかの回転数が予め定められた許容回転数Raより高い場合とは、交流電動機の回転によって生ずる逆起電圧が高く、例えば、蓄電手段が充電される等の実質的な問題を生ずる場合に該当する。更に、蓄電手段の端子電圧VHは、例えば、蓄電手段の端子間に設けられた電圧センサ等の電圧検出手段によって検出することができる。上記許容端子電圧VHaは、例えば、蓄電手段の端子電圧VHが、例えば、インバータや電動機の保守、点検、及び修理等の作業の際に、作業が困難とならないレベルに留まる最大端子電圧として定義することができる。従って、蓄電手段の端子電圧VHが予め定められた許容端子電圧VHaより高い場合とは、蓄電手段の端子電圧VHが高く、例えば、インバータや電動機の保守、点検、及び修理等の作業の際に、作業が困難となる虞がある場合に該当する。以上のように、前記1つ以上の交流電動機の何れかの回転数が予め定められた許容回転数Raより高い場合又は前記蓄電手段の端子電圧VHが予め定められた許容端子電圧VHaより高い場合は、交流電動機の回転によって生ずる逆起電圧が高く、例えば、蓄電手段が充電されて蓄電手段の放電を速やかに行うことができず、インバータや電動機の保守、点検、及び修理等の作業の際に、作業上の問題を生ずる虞が高まる。従って、上記のような状況においては、交流電動機の何れかの回転数が前記許容回転数Raより高い場合は交流電動機の回転によって生ずる逆起電圧を相殺しつつ、蓄電手段に蓄えられた電荷を速やかに放電させて、蓄電手段の端子電圧VHを速やかに下げる必要がある。しかしながら、蓄電手段に蓄えられた電荷を放電させるために、交流電動機に提供する交流電流を単に増大させたのでは、前述のように、交流電動機における意図しないトルクの発生を招く虞がある。そこで、本実施態様に係る車両の制御装置においては、上記のような場合は、交流電動機に供給される前記交流電流の前記励磁電流指令値Idをゼロではない予め定められた励磁電流放電値Iddに設定し且つ前記トルク電流指令値Iqをゼロに設定する。これにより、本実施態様に係る車両の制御装置においては、交流電動機に生ずる意図しないトルクを実質的にゼロにすることによって交流電動機の回転や振動を防止しつつ、蓄電手段に蓄えられた電荷を交流電動機に流れる電流の損失により速やかに放電させることができる。尚、励磁電流放電値Iddは、例えば、蓄電手段の容量、交流電動機の発電効率、及びインバータや交流電動機の配線の容量等に基づいて適宜設定することができる。また、蓄電手段の単位電圧VHや交流電動機の回転数ひいては交流電動機の回転によって生ずる逆起電圧に応じて、励磁電流放電値Iddを異なる値に設定することもできる。例えば、蓄電手段の単位電圧VHが高いほど、又は交流電動機の回転数ひいては交流電動機の回転によって生ずる逆起電圧が高いほど、励磁電流放電値Iddをより高い値に設定してもよい。あるいは、蓄電手段の単位電圧VHや交流電動機の回転数ひいては交流電動機の回転によって生ずる逆起電圧の変動に応じて、励磁電流放電値Iddも変動するように設定することもできる。例えば、蓄電手段の単位電圧VHや交流電動機の回転数ひいては交流電動機の回転によって生ずる逆起電圧が高くなるほど、励磁電流放電値Iddがより高い値に変化するように設定してもよい。一方、交流電動機の全ての回転数が前記許容回転数Ra以下であり且つ蓄電手段の端子電圧VHが前記許容端子電圧VHa以下である場合は、交流電動機の回転によって生ずる逆起電圧が低く且つ蓄電手段の端子電圧VHが低く且つ交流電動機の回転によって生ずる逆起電圧も小さいので、例えば、インバータや電動機の保守、点検、及び修理等の作業の際に、作業上の問題を生ずる可能性は極めて低い。上記のような場合は、蓄電手段の端子電圧VHを下げるべく蓄電手段に蓄えられた電荷を放電させる必要は無い。即ち、蓄電手段に蓄えられた電荷を放電させるために交流電動機に何等かの電流を流す必要が無く、前述のように、交流電動機における意図しないトルクの発生を考慮する必要が無い。従って、本実施態様に係る車両の制御装置においては、上記のような場合は、全ての交流電動機に供給される前記交流電流の前記励磁電流指令値Id及び前記トルク電流指令値Iqを両方ともゼロに設定する。ところで、本実施態様に係る車両の制御装置においては、上述のように、前記1つ以上の交流電動機の何れかの回転数が予め定められた許容回転数Raより高い場合又は前記蓄電手段の端子電圧VHが予め定められた許容端子電圧VHaより高い場合に、蓄電手段に蓄えられた電荷を速やかに放電させるためには、励磁電流指令値Idをできるだけ大きい値に設定することが望ましい。しかしながら、励磁電流指令値Idを大きい値に設定すると、インバータや交流電動機の過熱を招く場合がある。インバータや交流電動機の過熱が起こると、例えば、インバータや交流電動機、又はこれらの周辺に配設された他の装置等の損壊等の問題に繋がる虞がある。かかる問題を回避するには、インバータや交流電動機の過熱が起こらないように、励磁電流指令値Idを適切に設定することが望ましい。従って、本発明の第2の実施態様は、本発明の前記第1の実施態様に係る車両の制御装置であって、前記1つ以上のインバータの何れかの温度が予め定められたインバータ上限温度Tiより高い場合は、当該インバータから対応する交流電動機に供給される前記交流電流の前記励磁電流指令値Idを、前記インバータの温度に応じて予め定められた励磁電流上限値Idi以下の値に修正する、車両の制御装置である。上記のように、本実施態様に係る車両の制御装置においては、前記1つ以上のインバータの何れかの温度が予め定められたインバータ上限温度Tiより高い場合は、当該インバータから対応する交流電動機に供給される前記交流電流の前記励磁電流指令値Idが、前記インバータの温度に応じて予め定められた励磁電流上限値Idi以下の値に修正される。上記インバータ上限温度Tiは、例えば、インバータ及びその周辺装置等の構成例えば、構成要素の材質や設計等に応じて、適宜設定することができる。また、上記励磁電流上限値Idiは、例えば、インバータの熱損失や放熱効率等を考慮しつつ、インバータの温度に応じて、適宜設定することができる。また、インバータの温度と励磁電流上限値Idiとの対応関係は、例えば、何等かの関数として、又はデータテーブル等のデータマップとして、予め定めることができる。これにより、例えば、温度センサ等の温度検出手段によって検出されるインバータの温度がインバータ上限温度Tiより高い場合は、例えば、上記関数を用いる演算により、又は上記データマップを参照して、インバータの温度に応じた励磁電流上限値Idiを特定することができる。上記のように特定された励磁電流上限値Idiに基づき、例えば、車両が搭載する電子制御装置ECU等の制御手段が、励磁電流指令Idを励磁電流上限値Idi以下の値に修正する。これにより、本実施態様に係る車両の制御装置においては、インバータの過熱が抑制され、インバータの温度がインバータ上限温度Ti以下に維持される。結果として、例えば、インバータ及びその周辺に配設された他の装置等の損壊等の問題が回避される。上記インバータと同様に、交流電動機についても、過熱を防止することが望ましいとこは言うまでも無い。前述のように、交流電動機の過熱が起こると、例えば、交流電動機又はその周辺に配設された他の装置等の損壊等の問題に繋がる虞がある。かかる問題を回避するには、交流電動機の過熱が起こらないように、励磁電流指令値Idを適切に設定することが望ましい。従って、本発明の第3の実施態様は、本発明の前記第1の実施態様に係る車両の制御装置であって、前記1つ以上の交流電動機の何れかの温度が予め定められた電動機上限温度Tmより高い場合は、当該交流電動機に供給される前記交流電流の前記励磁電流指令値Idを、前記交流電動機の温度に応じて予め定められた励磁電流上限値Idm以下の値に修正する、車両の制御装置である。上記のように、本実施態様に係る車両の制御装置においては、前記1つ以上の交流電動機の何れかの温度が予め定められた電動機上限温度Tmより高い場合は、当該交流電動機に供給される前記交流電流の前記励磁電流指令値Idが、前記交流電動機の温度に応じて予め定められた励磁電流上限値Idm以下の値に修正される。上記電動機上限温度Tmは、例えば、交流電動機及びその周辺装置等の構成例えば、構成要素の材質や設計等に応じて、適宜設定することができる。また、上記励磁電流上限値Idmは、例えば、交流電動機の熱損失や放熱効率等を考慮しつつ、交流電動機の温度に応じて、適宜設定することができる。また、交流電動機の温度と励磁電流上限値Idmとの対応関係は、例えば、何等かの関数として、又はデータテーブル等のデータマップとして、予め定めることができる。これにより、例えば、温度センサ等の温度検出手段によって検出される交流電動機の温度が電動機上限温度Tmより高い場合は、例えば、上記関数を用いる演算により、又は上記データマップを参照して、交流電動機の温度に応じた励磁電流上限値Idmを特定することができる。上記のように特定された励磁電流上限値Idmに基づき、例えば、車両が搭載する電子制御装置ECU等の制御手段が、励磁電流指令Idを励磁電流上限値Idm以下の値に修正する。これにより、本実施態様に係る車両の制御装置においては、交流電動機の過熱が抑制され、交流電動機の温度が電動機上限温度Tm以下に維持される。結果として、例えば、交流電動機及びその周辺に配設された他の装置等の損壊等の問題が回避される。ところで、車両の衝突に至るまでの運転状況等によっては、インバータ及び交流電動機の温度が同時に上限温度即ち、インバータ上限温度Ti及び電動機上限温度Tmより高くなる場合も想定される。かかる場合においてインバータ及び交流電動機の両方の過熱を防止するには、当該インバータから当該交流電動機に供給される前記交流電流の前記励磁電流指令値Idを、インバータ及び交流電動機の温度に基づいて前述のようにそれぞれ設定される励磁電流上限値Idi及び励磁電流上限値Idmのうち低い方の励磁電流値以下の値に修正することが望ましい。即ち、本発明の第4の実施態様は、本発明の前記第1の実施態様に係る車両の制御装置であって、前記1つ以上のインバータの何れかの温度が予め定められたインバータ上限温度Tiより高く且つ当該インバータから前記交流電流を供給される交流電動機の温度が予め定められた電動機上限温度Tmより高い場合は、当該インバータから当該交流電動機に供給される前記交流電流の前記励磁電流指令値Idを、前記インバータの温度に応じて予め定められた励磁電流上限値Idi及び前記交流電動機の温度に応じて予め定められた励磁電流上限値Idmのうち低い方の励磁電流値以下の値に修正する、車両の制御装置である。上記のように、本実施態様に係る車両の制御装置においては、前記1つ以上のインバータの何れかの温度が予め定められたインバータ上限温度Tiより高く且つ当該インバータから前記交流電流を供給される交流電動機の温度が予め定められた電動機上限温度Tmより高い場合は、当該インバータから当該交流電動機に供給される前記交流電流の前記励磁電流指令値Idが、前記インバータの温度に応じて予め定められた励磁電流上限値Idi及び前記交流電動機の温度に応じて予め定められた励磁電流上限値Idmのうち低い方の励磁電流値以下の値に修正される。上記インバータ上限温度Ti及び電動機上限温度Tmは、前述のように、例えば、インバータ及び交流電動機、並びにそれらの周辺装置等の構成例えば、構成要素の材質や設計等に応じて、それぞれ設定することができる。また、上記励磁電流上限値Idi及び励磁電流上限値Idmは、前述のように、例えば、インバータ及び交流電動機の熱損失や放熱効率等を考慮しつつ、インバータ及び交流電動機の温度に応じて、それぞれ設定することができる。また、インバータの温度と励磁電流上限値Idiとの対応関係及び交流電動機の温度と励磁電流上限値Idmとの対応関係は、例えば、何等かの関数として、又はデータテーブル等のデータマップとして、それぞれ予め定めることができる。これにより、例えば、温度センサ等の温度検出手段によって検出されるインバータの温度がインバータ上限温度Tiより高く且つ当該インバータから前記交流電流を供給される交流電動機の温度が予め定められた電動機上限温度Tmより高い場合は、例えば、上記関数を用いる演算により、又は上記データマップを参照して、インバータ及び交流電動機の温度に応じた励磁電流上限値Idi及び励磁電流上限値Idmを特定することができる。上記のように特定された励磁電流上限値Idi及び励磁電流上限値Idmに基づき、例えば、車両が搭載する電子制御装置ECU等の制御手段が、励磁電流上限値Idi及び励磁電流上限値Idmのうち低い方の励磁電流値を特定し、斯くして特定された励磁電流値以下の値に励磁電流指令Idを修正する。これにより、本実施態様に係る車両の制御装置においては、インバータ及び交流電動機の過熱が共に抑制され、インバータの温度はインバータ上限温度Ti以下に、交流電動機の温度は電動機上限温度Tm以下に、それぞれ維持される。結果として、例えば、インバータ及び交流電動機、並びにそれらの周辺に配設された他の装置等の損壊等の問題が回避される。ところで、本発明の前記第2乃至第4の実施態様に係る車両の制御装置においては、インバータ及び/又は交流電動機の温度に応じてそれぞれ設定される励磁電流上限値Idi及び/又はIdm以下の値に励磁電流指令Idを修正することにより、インバータ及び交流電動機の温度が上限温度即ち、インバータ上限温度Ti及び電動機上限温度Tmより高くならないように制御する。しかしながら、上記以外の方法によっても、インバータ及び交流電動機の過熱を防止することができる。例えば、本発明の前記各種実施態様においては、前記1つ以上の交流電動機の何れかの回転数が前記許容回転数Raより高い場合、当該交流電動機に供給される前記交流電流の前記励磁電流指令値Idをゼロではない予め定められた励磁電流放電値Iddに設定して、インバータが備える蓄電手段に蓄えられた電荷を速やかに放電させ、蓄電手段の端子電圧VHを速やかに下げる。このためには、車両の衝突が検出された直後のできるだけ早い時期から励磁電流成分Idを交流電動機に供給することが望ましい。しかしながら、前記1つ以上の交流電動機の何れかの回転数が過度に高い場合、蓄電手段に蓄えられた電荷を放電させるべく励磁電流成分Idを交流電動機に供給すると、交流電動機の回転によって生ずる逆起電圧に起因する電流と相まって、インバータや交流電動機に流れる電流が過大となる虞がある。インバータや交流電動機に流れる電流が過大となると、インバータや交流電動機の過熱を招く場合がある。インバータや交流電動機の過熱が起こると、例えば、インバータや交流電動機、又はこれらの周辺に配設された他の装置等の損壊等の問題に繋がる虞がある。かかる問題を回避するには、インバータや交流電動機の過熱が起こらないように、交流電動機の回転数が低下し、交流電動機の回転によって生ずる逆起電圧が低下するまで、励磁電流成分Idの交流電動機への供給を開始する時期を遅らせることが望ましい。従って、本発明の第5の実施態様は、本発明の前記第1乃至第4の実施態様の何れか1つに係る車両の制御装置であって、前記1つ以上の交流電動機の何れかの回転数が前記許容回転数Raより高い場合であっても、当該交流電動機の回転数が、前記許容回転数Raよりも高い予め定められた上限回転数Rm以上である場合は、前記励磁電流指令値Idをゼロに設定する、車両の制御装置である。上記のように、本実施態様に係る車両の制御装置においては、前記1つ以上の交流電動機の何れかの回転数が前記許容回転数Raより高い場合であっても、当該交流電動機の回転数が、前記許容回転数Raよりも高い予め定められた上限回転数Rm以上である場合は、前記励磁電流指令値Idがゼロに設定される。上記上限回転数Rmは、例えば、交流電動機をジェネレータとしてとらえた場合の発電効率交流電動機の回転数と回転によって誘起される電流との関係や、交流電動機及びその周辺装置等の構成例えば、構成要素の材質や設計等に応じて、適宜設定することができる。例えば、交流電動機の回転によって誘起される電流が、前述のように定められる励磁電流上限値Idi及び励磁電流上限値Idmのうち低い方以上となる場合は、インバータ又は交流電動機の過熱を招き、例えば、インバータや交流電動機、又はこれらの周辺に配設された他の装置等の損壊等の問題に繋がる虞がある。このように、交流電動機の回転によって誘起される電流が、前述のように定められる励磁電流上限値Idi及び励磁電流上限値Idmのうち低い方以上であり、インバータ又は交流電動機の過熱を招く虞がある場合に、蓄電手段に蓄えられた電荷を放電させるべく、更なる電流を交流電動機に供給すると、インバータ又は交流電動機の過熱を招き、例えば、インバータや交流電動機、又はこれらの周辺に配設された他の装置等の損壊等の問題に繋がる虞がより一層高まる。かかる問題を低減又は回避するには、少なくとも、交流電動機の回転によって誘起される電流が、前述のように定められる励磁電流上限値Idi及び励磁電流上限値Idmのうち低い方以上である期間は、前記励磁電流指令値Idをゼロに設定することが望ましい。かかる場合は、交流電動機の回転によって誘起される電流が、前述のように定められる励磁電流上限値Idi及び励磁電流上限値Idmのうち低い方に一致する際の交流電動機の回転数を上限回転数Rmとして定め、交流電動機の回転数が当該上限回転数Rm以上である間は、前記励磁電流指令値Idをゼロに設定することにより、上述のような問題を低減又は回避することができる。上記の場合、上限回転数Rmは、例えば、インバータ及び交流電動機の温度に応じて、適宜設定することができる。また、インバータ及び交流電動機の温度と上限回転数Rmとの対応関係は、例えば、何等かの関数として、又はデータテーブル等のデータマップとして、予め定めることができる。これにより、例えば、温度センサ等の温度検出手段によって検出されるインバータ又は交流電動機の温度に基づいて、例えば、上記関数を用いる演算により、又は上記データマップを参照して、インバータ及び交流電動機の温度に応じた上限回転数Rmを特定することができる。そして、前述の回転数検出手段によって検出される交流電動機の回転数が上記のように特定された上限回転数Rm以上である場合は、例えば、車両が搭載する電子制御装置ECU等の制御手段が、前記励磁電流指令値Idをゼロに設定することができる。これにより、本実施態様に係る車両の制御装置においては、インバータ及び交流電動機の過熱が抑制され、例えば、インバータ及び交流電動機、並びにそれらの周辺に配設された他の装置等の損壊等の問題が低減又は回避される。尚、本発明の各種実施態様に係る車両の制御装置における許容回転数Ra、許容端子電圧VHa、励磁電流上限値Idi、励磁電流上限値Idm、及び上限回転数Rm等の値は、保全上の観点から、又は交流電動機の回転数、インバータや交流電動機の温度、及び各種電流値の検出精度並びに制御精度を考慮して、上述の説明において設定される値より、ある程度のマージンをもって、低めの値に設定してもよい。以上のように、本発明の上記実施態様を始めとする各種実施態様に係る車両の制御装置によれば、永久磁石型同期モータである交流動電気を駆動源として搭載する車両が衝突した際に、タイヤの空転等に伴って当該交流電動機が回転している場合であっても、当該交流電動機における意図しないトルクの発生を抑制しつつ、当該交流電動機に交流電流を供給するインバータが備える蓄電手段の電荷を速やかに放電させることができる。また、本発明のより好ましい実施態様に係る車両の制御装置によれば、当該交流電動機に供給される励磁電流成分Idの大きさ及び供給時期を適切に調整することにより、インバータや交流電動機の過熱を防止しつつ、蓄電手段の電荷を速やかに放電させることができる。ところで、前述のように、本発明は、駆動源としてモータを搭載する車両が衝突した際に、当該モータを駆動するインバータが備える蓄電手段の電荷を速やかに放電させる制御方法にも関する。そこで、前述のような本発明の幾つかの実施態様に係る車両の制御装置において実行される車両の制御方法としての幾つかの実施態様につき、以下に列挙する。但し、前述のような本発明の幾つかの実施態様に係る車両の制御装置及び当該装置において実行される車両の制御方法についての説明は、これまでの説明において既に詳細に述べたので、車両の制御方法としての実施態様についての詳細な説明は割愛する。即ち、本発明の第6の実施態様は、車両の制御方法であって、前記車両が、永久磁石型同期モータである1つ以上の交流電動機と、直流電流を供給する電源と、前記電源から供給される直流電流を、蓄電手段が配設された入力段に受け、交流電流に変換して、当該交流電流を前記1つ以上の交流電動機にそれぞれ供給する1つ以上のインバータと、前記電源と前記インバータの前記入力段との間の電気的接続状態を遮断状態と通電状態との間で切り替えるスイッチ手段と、前記1つ以上の交流電動機の各々について、前記交流電流のうち、前記交流電動機が備える永久磁石と共に前記交流電動機を励磁する励磁電流成分Idの目標値である励磁電流指令値Id及び前記交流電動機にトルクを付与するトルク電流成分Iqの目標値であるトルク電流指令値Iqを、前記交流電動機に求められる出力に応じて、それぞれ設定する電流設定手段と、前記1つ以上のインバータの各々について、前記励磁電流成分Id及び前記トルク電流成分Iqを、前記励磁電流指令値Id及び前記トルク電流指令値Iqに従って、それぞれ制御する電流制御手段と、前記車両の衝突を検出する衝突検出手段と、を含み、前記衝突検出手段によって前記車両の衝突が検出された際に、前記スイッチ手段により前記電源と前記インバータの前記入力段との間の電気的接続状態を遮断状態に切り替え、前記1つ以上の交流電動機の何れかの回転数が予め定められた許容回転数Raより高い場合又は前記蓄電手段の端子電圧VHが予め定められた許容端子電圧VHaより高い場合は、当該交流電動機に供給される前記交流電流の前記励磁電流指令値Idをゼロではない予め定められた励磁電流放電値Iddに設定し且つ前記トルク電流指令値Iqをゼロに設定し、前記1つ以上の交流電動機の全ての回転数が前記許容回転数Ra以下であり且つ前記蓄電手段の端子電圧VHが前記許容端子電圧VHa以下である場合は、全ての交流電動機に供給される前記交流電流の前記励磁電流指令値Id及び前記トルク電流指令値Iqを両方ともゼロに設定する、車両の制御方法である。また、本発明の第7の実施態様は、本発明の前記第6の実施態様に係る車両の制御方法であって、前記1つ以上のインバータの何れかの温度が予め定められたインバータ上限温度Tiより高い場合は、当該インバータから対応する交流電動機に供給される前記交流電流の前記励磁電流指令値Idを、前記インバータの温度に応じて予め定められた励磁電流上限値Idi以下の値に修正する、車両の制御方法である。更に、本発明の第8の実施態様は、本発明の前記第6の実施態様に係る車両の制御方法であって、前記1つ以上の交流電動機の何れかの温度が予め定められた電動機上限温度Tmより高い場合は、当該交流電動機に供給される前記交流電流の前記励磁電流指令値Idを、前記交流電動機の温度に応じて予め定められた励磁電流上限値Idm以下の値に修正する、車両の制御方法である。また更に、本発明の第9の実施態様は、本発明の前記第6の実施態様に係る車両の制御方法であって、前記1つ以上のインバータの何れかの温度が予め定められたインバータ上限温度Tiより高く且つ当該インバータから前記交流電流を供給される交流電動機の温度が予め定められた電動機上限温度Tmより高い場合は、当該インバータから当該交流電動機に供給される前記交流電流の前記励磁電流指令値Idを、前記インバータの温度に応じて予め定められた励磁電流上限値Idi及び前記交流電動機の温度に応じて予め定められた励磁電流上限値Idmのうち低い方の励磁電流値以下の値に修正する、車両の制御方法である。加えて、本発明の第10の実施態様は、本発明の前記第6乃至第9の実施態様の何れか1つに係る車両の制御方法であって、前記1つ以上の交流電動機の何れかの回転数が前記許容回転数Raより高い場合であっても、当該交流電動機の回転数が、前記許容回転数Raよりも高い予め定められた上限回転数Rm以上である場合は、前記励磁電流指令値Idをゼロに設定する、車両の制御方法である。以上のように、本発明の上記実施態様を始めとする各種実施態様に係る車両の制御方法によれば、永久磁石型同期モータである交流動電気を駆動源として搭載する車両が衝突した際に、タイヤの空転等に伴って当該交流電動機が回転している場合であっても、当該交流電動機における意図しないトルクの発生を抑制しつつ、当該交流電動機に交流電流を供給するインバータが備える蓄電手段の電荷を速やかに放電させることができる。また、本発明のより好ましい実施態様に係る車両の制御方法によれば、当該交流電動機に供給される励磁電流成分Idの大きさ及び供給時期を適切に調整することにより、インバータや交流電動機の過熱を防止しつつ、蓄電手段の電荷を速やかに放電させることができる。本発明の幾つかの実施態様に係る車両の制御装置の構成や特性等につき、添付図面等を参照しつつ以下に説明する。但し、以下に述べる説明はあくまでも例示を目的とするものであり、本発明の範囲が以下の説明に限定されるものと解釈されるべきではない。1本発明が適用されるハイブリッド車の構成図面を参照しつつ、本発明の1つの実施態様について、以下に説明する。以下の説明においては、同一の名称及び機能を有する構成要素には同一の符号を付してある。従って、同一の符号を付した構成要素についての詳細な説明は繰返さない。図1は、前述のように、本発明の1つの実施態様に係る車両の制御装置又は制御方法が適用されるハイブリッド車の構成を示す制御ブロック図である。尚、本実施例においては、ハイブリッド車HVを一例として説明するが、駆動源として交流電動機を搭載する車両であれば、特にHVに限定されるものではない。即ち、電気自動車EV又は燃料電池車FCV等に本発明を適用してもよい。ハイブリッド車は、駆動源としての内燃機関以下、エンジンと称する120と、交流電動機であるモータジェネレータMG140と、エンジン120及びモータジェネレータ140にそれぞれ接続されるトランスミッション202とを含む。尚、図1においては、説明の便宜上、モータジェネレータ140を、ジェネレータ140Aとモータ140Bと表現するが、ハイブリッド車両の走行状態に応じて、ジェネレータ140Aがモータとして機能したり、モータ140Bがジェネレータとして機能したりする。モータジェネレータ140は、前述のように、インバータからモータに供給されるモータ電流のうち永久磁石と共にモータを励磁する励磁電流成分Id及びモータにトルクを付与するトルク電流成分Iqを、必要なモータ出力に応じて設定される励磁電流指令Id及びトルク電流指令Iqに基づいて、それぞれ制御するベクトル制御等によって制御される交流電動機である。尚、本実施例において、ハイブリッド車は前輪駆動車両であるものとして説明するが、ハイブリッド車は後輪駆動車であってもよい。あるいは、ハイブリッド車は、駆動力を発生する第三のモータリアモータを後輪に設けた四輪駆動車両であってもよい。また、本実施例において、エンジン120は、リーンバーンガソリンエンジン等のガソリンエンジンであるものとして説明するが、ディーゼルエンジンであってもよい。エンジン120の吸気通路122には、吸入空気中の埃等を捕捉するエアクリーナ122A、エアクリーナ122Aを通ってエンジン120に吸入される空気量を検出するエアフローメータ122B、エンジン120に吸入される空気量を調整するためのスロットルバルブを有する電子スロットル122Cが設けられている。電子スロットル122Cにはスロットルポジションセンサ122Dが設けられている。エンジンECUElectronicControlUnit280には、エアフローメータ122Bによって検出される吸入空気量や、スロットルポジションセンサ122Dによって検出される電子スロットル122Cの開度等を示す検出信号が入力される。エンジン120は、複数の気筒と、複数の気筒のそれぞれに燃料を供給する燃料噴射装置図示せずが設けられる。燃料噴射装置は、エンジンECU280からの燃料噴射制御信号に基づいて各気筒に対して適切な時期に適切な量の燃料を噴射する。また、エンジン120の排気通路124には、排気浄化触媒である三元触媒コンバータ124Bと、三元触媒コンバータ124Bに導入される排出ガスにおける空燃比A/Fを検出する空燃比センサ124Aと、三元触媒コンバータ124Bの温度を検出する触媒温度センサ124Cと、消音器124Dと、三元触媒コンバータ124Bから排出される排出ガスにおける酸素濃度を検出する酸素センサ124Eとが設けられている。エンジンECU280には、空燃比センサ124Aによって検出される三元触媒コンバータ124Bに導入される排出ガスの空燃比、触媒温度センサ124Cによって検出される三元触媒コンバータ124Bの温度、酸素センサ124Eによって検出される三元触媒コンバータ124Bから排出される排出ガスの酸素濃度等を示す検出信号が入力される。尚、空燃比センサ124Aに代えて酸素センサを用いてもよいし、酸素センサ124Eに代えて空燃比センサを用いてもよい。また、エンジンECU280には、エンジン120の冷却水の温度を検出する水温検出センサ360からエンジン冷却水温を示す信号が入力される。エンジン120の出力軸には、クランクポジションセンサ380が設けられており、エンジンECU280には、クランクポジションセンサ380から出力軸の回転数を示す信号が入力される。トランスミッション202は、減速機180と動力分割機構200とを含む。減速機180は、エンジン120やモータジェネレータ140で発生した動力を車輪160に伝達したり、車輪160の駆動をエンジン120やモータジェネレータ140に伝達したりする。動力分割機構200は、例えば、遊星歯車機構であって、エンジン120の発生する動力を車輪160即ち、モータ140Bとジェネレータ140Aとの2経路に分配する。遊星歯車機構は、サンギヤとリングギヤとキャリアとピニオンギヤとを含む。例えば、遊星歯車機構のサンギヤは、ジェネレータ140Aに接続し、キャリアは、エンジンに接続され、リングギヤは、モータ140Bに接続されるものとする。尚、リングギヤとモータ140Bとの間に変速機構を設けてもよい。また、ハイブリッド車両は、走行用バッテリ220と、インバータ240とを更に含む。走行用バッテリ220は、モータジェネレータ140を駆動するための電力を蓄電する主電源である。走行用バッテリ220は、直流電力を出力する。本実施例において、走行用バッテリ220は、充電可能な二次電池であり、例えば、ニッケル水素電池又はリチウムイオン電池等からなる。尚、走行用バッテリ220は、前述のように、これらの二次電池に限定されるものではなく、直流電圧を生成できるもの、例えば、キャパシタ、太陽電池、燃料電池等であってもよい。インバータ240は、走行用バッテリ220の直流とジェネレータ140A及びモータ140Bの交流とを変換しながら電流制御を行う。インバータ240は、走行用バッテリ220からの直流電力を入力側に受け、周波数指令値に対応した交流電力に変換してジェネレータ140A及びモータ140Bに出力する。更に、ハイブリッド車両は、電池監視ユニット260と、エンジンECU280と、MG_ECU300と、HV_ECU320と、エアバッグECU322とをさらに含む。電池監視ユニット260は、走行用バッテリ220の充放電状態を管理制御する。エンジンECU280は、エンジン120の動作状態を制御する。MG_ECU300は、ハイブリッド車両の状態及び電池監視ユニット260からの走行用バッテリの充電状態に応じてモータジェネレータ140、インバータ240、及びコンバータ242等を制御する。HV_ECU320は、電池監視ユニット260、エンジンECU280、及びMG_ECU300等を相互に管理制御して、ハイブリッド車両が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体を制御する。エアバッグECU322は、車両の衝突時等の加速度の変化に基づいてエアバッグ図示せずを作動させる。加速度センサであるGセンサ324は、エアバッグECU322に接続される。Gセンサ324は、例えば、車両の前後方向の加速度を検出する。尚、Gセンサ324は、前述のように、車両の幅方向の加速度を検出するものであってもよいし、車両の前後方向及び幅方向の加速度をそれぞれ検出するものであってもよい。Gセンサ324は、検出された車両の加速度を示す信号をエアバッグECU322に送信する。エアバッグECU322は、Gセンサ324から受信する車両の加速度に基づいてエアバッグを作動させる。エアバッグECU322は、例えば、車両の加速度の絶対値が予め定められた値以上である場合にエアバッグを作動させる。また、エアバッグECU322は、エアバッグの作動とともに車両が衝突したことを示す信号衝突検出信号をHV_ECU320に送信する。尚、本実施例においては、HV_ECU320がエアバッグECU322から受信する衝突検出信号により車両の衝突を判定するものとして説明したが、車両の衝突を判定するための機構は、前述のように、かかる構成に限定されるものではない。例えば、Gセンサ324からHV_ECU320に対して車両の加速度を示す信号を直接送信し、HV_ECU320において車両の加速度の絶対値が予め定められた値以上である場合に衝突検出フラグをオンする等して、車両の衝突を判定するようにしてもよい。また、前述のように、車両の衝突の判定には、Gセンサ324を用いた車両の加速度に基づく判定に限定されるものではなく、例えば、接触センサによる接触の有無やミリ波レーダによる移動方向の障害物との距離等により車両の衝突を判定するようにしてもよい。何れにせよ、本実施例においては、HV_ECU320が、衝突検出手段としての機能を発揮するものとする。HV_ECU320は、車両の衝突が判定されると、システムメインリレー222前述のスイッチ手段に相当するを遮断するようにシステムメインリレー222のリレー回路を制御する。システムメインリレー222は、走行用バッテリ220とインバータ240との間に設けられ、電気的に導通状態及び遮断状態のうちの何れか一方の状態に制御される。本実施例においては、走行用バッテリ220とインバータ240との間にはコンバータ242が設けられている。これは、走行用バッテリ220の定格電圧がジェネレータ140Aやモータ140Bの定格電圧よりも低い場合に、走行用バッテリ220の電圧を昇圧してジェネレータ140Aやモータ140Bに電力を供給するために用いられる。但し、コンバータ242は必須の構成要素ではなく、コンバータ242を含まない車両に対しても、本発明を適用することができる。尚、図1においては、各ECUを別構成しているが、2個以上のECUを統合したECUとして構成してもよい。例えば、図1中の点線で示すように、エンジンECU280とMG_ECU300とHV_ECU320とを統合したECUとしてもよい。HV_ECU320は、アクセルペダルの踏み込み量に対応する車両に対する要求駆動力を算出する。HV_ECU320は、踏込み量に対応する要求駆動力に応じて、ジェネレータ140A、モータ140B及びエンジンECU280を介してエンジン120の出力あるいは発電量を制御する。動力分割機構200は、遊星歯車機構プラネタリーギヤを使用して、エンジン120の動力を、車輪160とジェネレータ140Aとの両方に振り分ける。動力分割機構200は、ジェネレータ140Aの回転数を制御することにより、無段変速機としても機能する。図1に示すようなハイブリッドシステムを搭載するハイブリッド車においては、例えば発進時や低速走行時等、エンジン120の効率が悪い場合には、モータジェネレータ140のモータ140Bのみによりハイブリッド車両の走行を行い、通常走行時には、例えば動力分割機構200によりエンジン120の動力を2経路に分け、一方で車輪160の直接駆動を行い、他方でジェネレータ140Aを駆動して発電を行う。この際、発生する電力でモータ140Bを駆動して車輪160の駆動補助を行う。また、高速走行時には、さらに走行用バッテリ220からの電力をモータ140Bに供給してモータ140Bの出力を増大させて車輪160に対して駆動力の追加を行う。一方、減速時には、車輪160により従動するモータ140Bがジェネレータとして機能して即ち、モータ140Bが負方向の駆動力を発生して回生発電を行い、回収した電力を走行用バッテリ220に蓄える。尚、走行用バッテリ220の充電量が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン120の出力を増加してジェネレータ140Aによる発電量を増やし、走行用バッテリ220に対する充電量を増加する。当然のことながら、低速走行時においても必要に応じてエンジン120の駆動力を増加する制御を行う場合もある。このような場合の例としては、例えば、上述のように走行用バッテリ220の充電が必要な場合や、エアコン等の補機を駆動する場合や、エンジン120の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合等が挙げられる。更に、図1に示すようなハイブリッドシステムを搭載するハイブリッド車両においては、車両の運転状態や走行用バッテリ220の状態により、燃費を向上させるために、エンジン120を停止させる場合がある。そして、その後も車両の運転状態や走行用バッテリ220の状態を検出して、必要に応じてエンジン120を再始動させる。このように、従来の車両エンジンしか搭載していない車両においては、イグニッションスイッチがSTART位置にまで回されてエンジンが始動すると、イグニッションスイッチがON位置からACC位置又はOFF位置まで回されるまでエンジンが停止しないのに対して、本実施例におけるエンジン120は間欠運転される点で従来の車両とは異なる。尚、本実施例のハイブリッド車両においては、車両の速度が予め定められた速度V0以上である場合には、エンジン120の停止が抑制される。2本発明が適用されるモータジェネレータ駆動装置の構成図2は、前述のように、本発明の1つの実施態様に係る車両の制御装置又は制御方法が適用される車両における交流電動機の駆動装置の構成を示す概略ブロック図である。図2に示すように、モータジェネレータ駆動装置270は、走行用バッテリ220と、システムメインリレー222と、コンデンサC1及びC2と、コンバータ242と、インバータ240と、ジェネレータ140Aと、モータ140Bとを含む。本実施例において、ジェネレータ140A及びモータ140Bは、何れも三相の交流永久磁石型同期電動機であり、U相コイル、V相コイル、及びW相コイルをステータコイルとして含む。システムメインリレー222は、SMR1、SMR2、及びSMR3を含む。SMR1、SMR2、及びSMR3は、HV_ECU320からの信号により導通状態及び遮断状態のうちの何れか一方の状態から他方の状態に切り換えられるように制御される。本実施例においては、車両の走行中即ち、SMR1、SMR2、及びSMR3が何れも導通状態である場合において車両の衝突が判定された場合に、SMR1、SMR2、及びSMR3は、HV_ECU320からの信号により導通状態から遮断状態に切り換えられるように制御される。蓄電手段であるコンデンサC1は、走行用バッテリ220から供給された直流電圧を平滑化し、その平滑化した直流電圧をコンバータ242へ出力する。コンバータ242は、コンデンサC1から供給された直流電圧を昇圧してコンデンサC2へ供給する。コンバータ242は、リアクトルL1と、IGBTInsulatedGateBipolarTransistor素子Q1及びQ2と、ダイオードD1及びD2とを含む。リアクトルL1の一方端は走行用バッテリ220の電源ラインに接続され、他方端はIGBT素子Q1とIGBT素子Q2との中間点、即ちIGBT素子Q1のエミッタとIGBT素子Q2のコレクタとの間に接続される。IGBT素子Q1及びQ2は、電源ラインとアースラインとの間に直列に接続される。そして、IGBT素子Q1のコレクタは電源ラインに接続され、IGBT素子Q2のエミッタはアースラインに接続される。また、IGBT素子Q1及びQ2の各々のコレクタ-エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードD1及びD2がそれぞれ接続されている。蓄電手段であるコンデンサC2は、インバータ240の入力側に接続される。コンデンサC2は、コンバータ242からの直流電圧を平滑化し、その平滑化した直流電圧をインバータ240へ供給する。インバータ240は、コンデンサC2から与えられる直流電圧を三相交流に変換してジェネレータ140A又はモータ140Bへ出力する。インバータ240は、ジェネレータ用インバータ244と、モータ用インバータ246とを含む。モータ用インバータ246は、モータ140Bに対してコンバータ242の出力電圧を三相交流に変換して出力する。また、モータ用インバータ246は、回生制動に伴い、モータ140Bにおいて発電された電力をコンバータ242に戻す。このとき、コンバータ242は、降圧回路として動作するようにHV_ECU320によって制御される。尚、前述のように、コンバータ242は必須の構成要素ではなく、コンバータ242を含まない車両に対しても、本発明を適用することができる。モータ用インバータ246は、U相アーム15と、V相アーム16と、W相アーム17とを含む。U相アーム15、V相アーム16、及びW相アーム17は、コンバータ242の出力ライン間に並列に接続される。U相アーム15は、直列接続されたIGBT素子Q3及びQ4からなり、V相アーム16は、直列接続されたIGBT素子Q5及びQ6からなり、W相アーム17は、直列接続されたIGBT素子Q7及びQ8からなる。また、各IGBT素子Q3乃至Q8のコレクタ-エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードD3乃至D8がそれぞれ接続されている。各相アームの中間点は、モータ140Bの各相コイルの各相端に接続されている。即ち、モータ140Bは、三相の交流同期電動機であり、U相、V相、及びW相の3つのコイルの一端が中点に共通接続されている。そして、U相コイルの他端がIGBT素子Q3とQ4との中間点に、V相コイルの他端がIGBT素子Q5とQ6との中間点に、W相コイルの他端がIGBT素子Q7とQ8との中間点にそれぞれ接続されている。HV_ECU320は、モータ140Bに対するトルク指令値、モータ回転数、走行用バッテリ220の直流電圧、コンバータ242の出力電圧、U相、V相、及びW相の各アームにおけるモータ電流に基づいて、MG_ECU300を経由してコンバータ242に対して昇圧指示及び降圧指示のうちの何れかを出力する。以下の説明において、HV_ECU320がインバータ240及びコンバータ242に対して行う制御は、MG_ECU300を経由して行うものとして説明するが、HV_ECU320に代えてMG_ECU300が制御を行うようにしてもよいし、HV_ECU320とMG_ECU300とを統合したECUが制御を行うようにしてもよい。HV_ECU320は、モータ用インバータ246に対してコンバータ242から出力される直流電圧をモータ140Bの駆動のための交流電圧に変換する駆動指示を行う信号と、モータ140Bで発電された交流電圧を直流電圧に変換してコンバータ242側に戻す回生指示とのうちの何れかを出力する。HV_ECU320は、キャリア信号のキャリア周波数を設定するためのキャリア周波数マップを図示しないROMReadOnlyMemoryから読出し、その読出したキャリア周波数マップを用いてキャリア信号のキャリア周波数を設定する。キャリア周波数マップにおいては、モータ140Bのトルク及び回転数に応じたキャリア周波数がデータマップ化されており、HV_ECU320は、ROMから読出したキャリア周波数マップを用いて、モータ140Bのトルク指令値及びモータ回転数に基づいてキャリア周波数を設定する。そして、HV_ECU320は、設定されたキャリア周波数に基づいて、実際にモータ用インバータ246のIGBT素子Q3乃至Q8をオン/オフするための信号を生成し、その生成した信号をモータ用インバータ246の各IGBT素子Q3乃至Q8へ出力する。これにより、各IGBT素子Q3乃至Q8は、スイッチング制御され、モータ140Bが指令されたトルクを出すようにモータ140Bの各相に流す電流を制御する。このようにして、モータ駆動電流が制御され、トルク指令値に応じたモータトルクが出力される。本実施例においては、MG_ECU300が、トルク指令値に基づいて励磁電流指令Id及びトルク電流指令Iqを算出し、算出した励磁電流指令Id及びトルク電流指令Iqに基づき、例えば、PWM信号を生成して、モータ用インバータ246からモータ140Bの各相に流れる電流を制御することにより、トルク指令値に応じたモータトルクをモータ140Bに出力させる。モータ140B及びジェネレータ140Aは、前述のように、三相の交流永久磁石型同期電動機であり、U相コイル、V相コイル、及びW相コイルをステータコイルとして含む。従って、MG_ECU300においては、d-p/3相変換部図示せずが、トルク指令値に応じた励磁電流指令Id及びトルク電流指令Iqを各相電流指令Iu、Iv、及びIwに変換し、これらの信号に基づいて、モータ用インバータ246からモータ140Bの各相に流れる電流が制御される。また、モータ140Bの各相に流れる電流Iu、Iv、及びIwは、MG_ECU300が備える3相/d-p変換部図示せずによって、励磁電流成分Id及びトルク電流成分Iqに変換され、励磁電流指令Id及びトルク電流指令Iqと、モータ140Bにおいて検出される電流の励磁電流成分Id及びトルク電流成分Iqとの偏差が算出される。ジェネレータ用インバータ244は、ジェネレータ140Aに対してコンバータ242の出力電圧を三相交流に変換して出力する。また、ジェネレータ用インバータ244は、ジェネレータ140Aにおいて発電された電力をコンバータ242に戻す。尚、ジェネレータ用インバータ244の構成及び制御態様については、モータ用インバータ246の構成及び制御態様と同様であるため、その詳細な説明は繰返さない。以上のような構成を有するハイブリッド車両において、車両の制御装置であるHV_ECU320によって車両の衝突が検出されると、システムメインリレー222により走行用バッテリ220とインバータ240との間の電気的接続が遮断され、走行用バッテリ220からインバータ240への直流電力の供給が停止される。そして、ジェネレータ140A及びモータ140Bの何れかの回転数が予め定められた許容回転数Raより高い場合又は蓄電手段であるコンデンサC1及びC2の端子電圧VL及びVHの何れかが、それぞれについて予め定められた許容端子電圧VLa及びVHaより高い場合は、ジェネレータ140A及びモータ140Bの何れかに供給されるモータ駆動電流の励磁電流指令値Idをゼロではない予め定められた励磁電流放電値Iddに設定し且つトルク電流指令値Iqをゼロに設定する。これにより、コンデンサC1及びC2に蓄えられた電力、並びに/又はジェネレータ140A及びモータ140Bの回転により生ずる逆起電力が、ジェネレータ140A及びモータ140Bの何れかで消費される。一方、ジェネレータ140A及びモータ140Bの両方の回転数が前記許容回転数Ra以下であり且つ蓄電手段であるコンデンサC1及びC2の両方の端子電圧VL及びVHが前記許容端子電圧VLa及びVHa以下である場合は、コンデンサC1及びC2に蓄えられた電力、並びに/又はジェネレータ140A及びモータ140Bの回転により生ずる逆起電力を消費する必要がないので、ジェネレータ140A及びモータ140Bの両方に供給されるモータ駆動電流の励磁電流指令値Id及びトルク電流指令値Iqを両方ともゼロに設定する。尚、上記説明においては、これにより、コンデンサC1及びC2に蓄えられた電力、並びに/又はジェネレータ140A及びモータ140Bの回転により生ずる逆起電力が、ジェネレータ140A及びモータ140Bの何れかで消費されるものとしたが、これらの電力がジェネレータ140A及びモータ140Bの双方で消費されるようにしてもよい。また、車両にリアモータが設けられる場合においては、モータ140A、ジェネレータ140B、及びリアモータのうちの少なくとも何れか1つで、上記電力が消費されるようにしてもよい。また、本実施例においては、走行用バッテリ220とインバータ240との間にコンバータ242を含む構成について説明してきたが、前述のように、コンバータ242は必須の構成要素ではなく、コンバータ242を含まない車両に対しても、本発明を適用することができる。この場合、上記説明におけるコンデンサC1に関する考察は不要となる。更に、本実施の形態において、HV_ECU320は、車両の衝突が検出され、且つSMR1、SMR2及びSMR3が何れも導通状態から遮断状態に制御された後に、コンデンサC1及びC2の電圧VL及びVHがそれぞれ予め定められた値VLa及びVHa以下になるまでモータ用インバータ246及び/又は244の制御を継続するようにしてもよいし、予め定められた時間が経過するまでモータ用インバータ246及び/又は244の制御を継続するようにしてもよい。予め定められた時間は、少なくともコンデンサC1及びC2の双方の電圧VL及びVHが上述のような作業上の困難を生じないレベルの値となる時間であって、例えば事前の実験等によって適合することができる。次に、本発明の幾つかの実施態様に係る車両の制御方法の実行手順につき、従来技術に係る車両の制御方法と比較しながら、以下に説明する。尚、以下の説明においては、本発明の理解を容易にすることを目的として、交流電動機を1つのみ含む構成について説明しているが、前述のように、本発明に係る制御装置又は制御方法が適用される車両は、1つ以上の交流電動機を駆動源として搭載する車両であれば、如何なる車両であってもよい。即ち、上記車両は、2つの交流電動機を含む前輪駆動車両であってもよく、3つ以上の交流電動機を含む四輪駆動車両であってもよい。また、上記車両は、1つ以上の交流電動機を含む二輪自動車であってもよい。3従来技術に係る車両の制御方法図3は、前述のように、従来技術に係る車両の制御方法において実行される各手順の流れを説明するフローチャートである。図3に示すように、従来技術に係る車両の制御方法においては、車両の衝突が検出されると、スイッチ手段SMRにより電源とインバータとの間の電気的接続が遮断される。次いで、交流電動機が回転していない場合は回転数=0、交流電動機に供給される交流電流の励磁電流指令値Idがゼロではない値に設定され、且つトルク電流指令値Iqがゼロに設定される。これにより、交流電動機における意図しないトルクの発生を抑制しつつ、蓄電手段に蓄えられた電力が交流電動機において消費される。一方、交流電動機が未だ回転している場合は回転数≠0、交流電動機に供給される交流電流の励磁電流指令値Id及びトルク電流指令値Iqが両方ともゼロに設定される。このように、従来技術に係る車両の制御方法においては、車両の衝突時において交流電動機の回転が未だ停止していない場合は、蓄電手段に蓄えられた電力が消費されず、蓄電手段に電荷が蓄えられたままとなる。即ち、従来技術に係る車両の制御方法においては、車両の衝突時において交流電動機の回転が未だ停止していない場合は、蓄電手段に蓄えられた電荷を速やかに放電させることができない。また、図4は、前述のように、図3に示す車両の制御方法の実施に伴う各種判定項目及び制御項目のステータスや値の経時的変化を表す模式的なタイムチャートである。図4に示すタイムチャートにおいては、向かって右方向が時間の進行方向に該当する以降に言及する他のタイムチャートにおいても同様である。図4に示すように、従来技術に係る車両の制御方法においては、車両の衝突が判定されると、スイッチ手段SMRにより電源とインバータとの間の電気的接続が遮断される。この時点において、蓄電手段には電荷が蓄えられており、蓄電手段の端子電圧VHは高い値を示している。また、本実施例においては、この時点において、交流電動機MGが未だ回転している回転数≠0。図3のフローチャートに示したように、この時点においては、交流電動機MGに供給される交流電流の励磁電流指令値Id及びトルク電流指令値Iqが両方ともゼロに設定される。従って、この間は、蓄電手段に蓄えられた電力が消費されず、蓄電手段の端子電圧VHは高い値のまま維持されてしまう。その後、交流電動機MGの回転数が徐々に低下し、やがて交流電動機MGが停止すると回転数=0、交流電動機MGに供給される交流電流の励磁電流指令値Idがゼロではない値に設定され、且つトルク電流指令値Iqがゼロに設定される。これにより、交流電動機MGにおける意図しないトルクの発生を抑制しつつ、蓄電手段に蓄えられた電力が交流電動機MGにおいて消費される。その結果、蓄電手段の端子電圧VHが低下している。上記のように、従来技術に係る車両の制御方法においては、交流電動機MGの回転が停止して初めて、蓄電手段に蓄えられた電荷の放電が開始される。即ち、従来技術に係る車両の制御方法においては、車両の衝突時において交流電動機MGの回転が未だ停止していない場合は、蓄電手段に蓄えられた電荷を速やかに放電させることができない。これに対して、本発明に係る車両の制御方法によれば、交流電動機を駆動源として搭載する車両が衝突した際に、タイヤの空転等に伴って交流電動機が回転している場合であっても、交流電動機における意図しないトルクの発生を抑制しつつ、交流電動機に交流電流を供給するインバータが備える蓄電手段の電荷を速やかに放電させることができる。かかる本発明の幾つかの実施態様に係る車両の制御方法につき、図面を参照しながら、以下に詳しく説明する。4本発明の1つの実施態様に係る車両の制御方法図5は、前述のように、本発明の1つの実施態様に係る車両の制御方法において実行される各手順の流れを説明するフローチャートである。図5に示すように、本実施例に係る車両の制御方法においては、車両の衝突が検出されると、スイッチ手段SMRにより電源とインバータとの間の電気的接続が遮断される。次いで、交流電動機の回転数が、例えば、交流電動機の回転によって生ずる逆起電圧によって蓄電手段が充電される等の実質的な問題を生ずる程度に高い回転数>Ra場合、又は蓄電手段の端子電圧VHが、例えば、インバータや電動機の保守、点検、及び修理等の作業の際に作業が困難となる事態が想定される程度に高いVH>VHa場合は、交流電動機に供給される交流電流の励磁電流指令値Idがゼロではない予め定められた励磁電流放電値Iddに設定され、且つトルク電流指令値Iqがゼロに設定される。これにより、交流電動機における意図しないトルクの発生を抑制しつつ、交流電動機の回転によって生ずる逆起電力や蓄電手段に蓄えられた電力が交流電動機において消費される。一方、交流電動機の回転数が、例えば、交流電動機の回転によって生ずる逆起電圧によって蓄電手段が充電される等の実質的な問題を生ずる程には高くなく回転数≦Ra、又は蓄電手段の端子電圧VHが、例えば、インバータや電動機の保守、点検、及び修理等の作業の際に作業が困難となる事態が想定される程に高くないVH≦VHa場合は、交流電動機の回転によって生ずる逆起電力や蓄電手段に蓄えられた電力を放電させる必要が無い。従って、交流電動機に供給される交流電流の励磁電流指令値Id及びトルク電流指令値Iqが両方ともゼロに設定される。このように、本実施例に係る車両の制御方法においては、車両の衝突時において、交流電動機が未だ回転していても、交流電動機の回転によって生ずる逆起電力や蓄電手段に蓄えられた電力を放電させるので、上述のような従来技術に係る車両の制御方法におけるように交流電動機の回転が停止するのを待つ必要が無い。従って、本実施例に係る車両の制御方法によれば、従来技術に係る車両の制御方法と比較して、より速やかに蓄電手段に蓄えられた電荷を放電させることができる。また、図6は、前述のように、図5に示す車両の制御方法の実施に伴う各種判定項目及び制御項目のステータスや値の経時的変化を表す模式的なタイムチャートである。図6に示すように、本実施例に係る車両の制御方法においては、車両の衝突が判定されると、スイッチ手段SMRにより電源とインバータとの間の電気的接続が遮断される。この時点において、蓄電手段には電荷が蓄えられており、蓄電手段の端子電圧VHは高い値を示しているVH>VHa。また、本実施例においては、この時点において、交流電動機MGが未だ回転している回転数>Ra。図5のフローチャートに示したように、この時点において、蓄電手段の端子電圧VHが高いVH>VHa又は交流電動機MGが未だ回転している回転数>Ra場合は、交流電動機MGに供給される交流電流MGの励磁電流指令値Idがゼロではない予め定められた励磁電流放電値Iddに設定され、且つトルク電流指令値Iqがゼロに設定される。これにより、交流電動機MGにおける意図しないトルクの発生を抑制しつつ、交流電動機MGの回転によって生ずる逆起電力や蓄電手段に蓄えられた電力が交流電動機MGにおいて速やかに消費される。前述のように、従来技術に係る車両の制御方法においては、車両の衝突時に交流電動機が未だ回転している場合は、交流電動機の回転が停止して初めて、蓄電手段に蓄えられた電荷の放電が開始される。これに対して、本実施例に係る車両の制御方法においては、交流電動機が未だ回転していても、交流電動機の回転が停止又は低下するのを待つこと無く、交流電動機の回転によって生ずる逆起電力や蓄電手段に蓄えられた電力の放電を直ちに開始する。従って、本実施例に係る車両の制御方法によれば、蓄電手段に蓄えられた電荷を、従来技術に係る車両の制御方法と比較して、より速やかに放電させることができる。5本発明のもう1つの実施態様に係る車両の制御方法図7は、前述のように、本発明のもう1つの実施態様に係る車両の制御方法において実行される各手順の流れを説明するフローチャートである。図7に示すように、本実施例に係る車両の制御方法においては、車両の衝突が検出されると、スイッチ手段SMRにより電源とインバータとの間の電気的接続が遮断される。次いで、交流電動機の回転数が、例えば、交流電動機の回転によって生ずる逆起電圧によって蓄電手段が充電される等の実質的な問題を生ずる程度に高い回転数>Ra場合、又は蓄電手段の端子電圧VHが、例えば、インバータや電動機の保守、点検、及び修理等の作業の際に作業が困難となる事態が想定される程度に高いVH>VHa場合は、交流電動機に供給される交流電流の励磁電流指令値Idがゼロではない予め定められた励磁電流放電値Iddに設定され、且つトルク電流指令値Iqがゼロに設定される。これにより、交流電動機における意図しないトルクの発生を抑制しつつ、交流電動機の回転によって生ずる逆起電力や蓄電手段に蓄えられた電力が交流電動機において消費される。上記に示す各手順の流れは、上述の実施例に係る車両の制御方法と同じである。また、上述の実施例及び本実施例に係る何れの車両の制御方法においても、交流電動機の回転数が予め定められた許容回転数Raより高い場合又は蓄電手段の端子電圧VHが予め定められた許容端子電圧VHaより高い場合に、蓄電手段に蓄えられた電荷をより速やかに放電させるためには、励磁電流指令値Idをできるだけ大きい値に設定することが望ましい。しかしながら、励磁電流指令値Idを大きい値に設定すると、前述のように、インバータや交流電動機の過熱を招き、例えば、インバータや交流電動機、又はこれらの周辺に配設された他の装置等の損壊等の問題に繋がる虞がある。かかる問題を回避するには、インバータや交流電動機の過熱が起こらないように、励磁電流指令値Idを適切に設定することが望ましい。そこで、本実施例に係る車両の制御方法においては、インバータの温度が予め定められたインバータ上限温度Tiより高い場合又は交流電動機の温度が予め定められた電動機上限温度Tmより高い場合は、インバータから交流電動機に供給される交流電流の励磁電流指令値Idが、インバータの温度に応じて予め定められた励磁電流上限値Idi又は交流電動機の温度に応じて予め定められた励磁電流上限値Idmのうち低い方の励磁電流値以下の値に修正される。前述のように、インバータの温度と励磁電流上限値Idiとの対応関係及び交流電動機の温度と励磁電流上限値Idmとの対応関係は、例えば、何等かの関数として、又はデータテーブル等のデータマップとして、それぞれ予め定めることができる。これにより、例えば、温度センサ等の温度検出手段によって検出されるインバータの温度がインバータ上限温度Tiより高い場合又は交流電動機の温度が予め定められた電動機上限温度Tmより高い場合は、例えば、上記関数を用いる演算により、又は上記データマップを参照して、インバータ又は交流電動機の温度に応じた励磁電流上限値Idi及び励磁電流上限値Idmを特定することができる。図8は、図7に示す車両の制御方法において用いられる、インバータ温度と励磁電流上限値Idiとの対応関係a及び交流電動機温度と励磁電流上限値Idmとの対応関係bの一例を表す模式的なグラフである。図8aに示すように、励磁電流上限値Idiは、インバータ温度がTiより高くなると徐々に低下するように設定されている。同様に、図8bに示すように、励磁電流上限値Idmは、交流電動機温度がTmより高くなると徐々に低下するように設定されている。尚、図8に示すグラフにおいて、横軸はインバータa及び交流電動機bの温度をそれぞれ表す。また縦軸は励磁電流上限値Idi及びIdmをそれぞれ表すが、励磁電流成分Id及びトルク電流成分Iqが流れる方向は、交流電動機の回転方向によって反転するので、図8に示すグラフにおいては、正及び負のぞれぞれの励磁電流上限値Idi及びIdmを想定したグラフとした。本実施例に係る車両の制御方法においては、上記のように特定された励磁電流上限値Idi又は励磁電流上限値Idmに基づき、例えば、車両が搭載する電子制御装置例えば、上述のMG_ECU300等の制御手段が、励磁電流上限値Idi又は励磁電流上限値Idmのうち低い方の励磁電流値を特定し、斯くして特定された励磁電流値以下の値に励磁電流指令Idを修正する。これにより、本実施例に係る車両の制御装置においては、インバータ及び交流電動機の過熱が抑制され、インバータの温度はインバータ上限温度Ti以下に、交流電動機の温度は電動機上限温度Tm以下に、それぞれ維持される。結果として、例えば、インバータ及び交流電動機、並びにそれらの周辺に配設された他の装置等の損壊等の問題が回避される。一方、交流電動機の回転数が、例えば、交流電動機の回転によって生ずる逆起電圧によって蓄電手段が充電される等の実質的な問題を生ずる程には高くなく回転数≦Ra、又は蓄電手段の端子電圧VHが、例えば、インバータや電動機の保守、点検、及び修理等の作業の際に作業が困難となる事態が想定される程に高くないVH≦VHa場合は、上述の実施例に係る車両の制御方法と同様に、交流電動機の回転によって生ずる逆起電力や蓄電手段に蓄えられた電力を放電させる必要が無い。従って、交流電動機に供給される交流電流の励磁電流指令値Id及びトルク電流指令値Iqが両方ともゼロに設定される。このように、本実施例に係る車両の制御方法においては、車両の衝突時において、交流電動機が未だ回転していても、交流電動機の回転によって生ずる逆起電力や蓄電手段に蓄えられた電力を放電させるので、上述のような従来技術に係る車両の制御方法におけるように交流電動機の回転が停止するのを待つ必要が無い。加えて、本実施例に係る車両の制御方法においては、インバータ又は交流電動機の温度が予め定められた上限温度より高い場合は、インバータから交流電動機に供給される交流電流の励磁電流指令値Idを、インバータ及び交流電動機についてそれぞれ予め定められた励磁電流上限値Idi及びIdmのうち低い方の励磁電流値以下の値に修正される。これにより、本実施例に係る車両の制御方法においては、インバータや交流電動機の過熱を防止することができる。従って、本実施例に係る車両の制御方法によれば、従来技術に係る車両の制御方法と比較して、より速やかに且つより安全に蓄電手段に蓄えられた電荷を放電させることができる。また、図9は、前述のように、図7に示す車両の制御方法の実施に伴う各種判定項目及び制御項目のステータスや値の経時的変化を表す模式的なタイムチャートである。但し、図7に示したフローチャートにおいては、インバータ及び交流電動機の両方の温度を考慮した励磁電流指令値Idの修正処理について説明したが、図9に示すタイムチャートにおいては、上場をより単純化して、本実施例に係る車両の制御方法についての理解を容易なものとすることを目的として、交流電動機モータの温度のみに基づく励磁電流指令値Idの修正処理について説明する。図9に示すように、本実施例に係る車両の制御方法においては、車両の衝突が判定されると、スイッチ手段SMRにより電源とインバータとの間の電気的接続が遮断される。この時点において、蓄電手段には電荷が蓄えられており、蓄電手段の端子電圧VHは高い値を示しているVH>VHa。また、本実施例においては、この時点において、交流電動機MGが未だ回転している回転数>Ra。図7のフローチャートに示したように、この時点において、蓄電手段の端子電圧VHが高いVH>VHa又は交流電動機MGが未だ回転している回転数>Ra場合は、交流電動機MGに供給される交流電流MGの励磁電流指令値Idがゼロではない予め定められた励磁電流放電値Iddに設定され、且つトルク電流指令値Iqがゼロに設定される。これにより、交流電動機MGにおける意図しないトルクの発生を抑制しつつ、交流電動機MGの回転によって生ずる逆起電力や蓄電手段に蓄えられた電力が交流電動機MGにおいて速やかに消費される。ところが、図9に示すように、本実施例においては、上記電力消費に伴い、交流電動機モータの温度が上昇する。その後、モータ温度は上昇を続け、やがて予め定められた上限温度Tmより高くなると、例えば、図8bに示すように、励磁電流上限値Idmはモータ温度の上昇に伴い、徐々に低下するように設定される。このように設定される励磁電流上限値Idmは、やがてある時点において、当初設定されていた励磁電流放電値Iddを下回るようになる。従って、この時点以降は、励磁電流放電値Iddが励磁電流上限値Idmに修正され、励磁電流成分Idが励磁電流上限値Idmを超えないように制御される。これにより、モータ温度の上昇が抑制され、モータの過熱が防止される。以上のように、本実施例に係る車両の制御方法においては、インバータや交流電動機の過熱を防止することができる。従って、本実施例に係る車両の制御方法によれば、従来技術に係る車両の制御方法と比較して、より速やかに且つより安全に蓄電手段に蓄えられた電荷を放電させることができる。6本発明の更にもう1つの実施態様に係る車両の制御方法図10は、前述のように、本発明の更にもう1つの実施態様に係る車両の制御方法において実行される各手順の流れを説明するフローチャートである。図10に示すように、本実施例に係る車両の制御方法においては、車両の衝突が検出されると、スイッチ手段SMRにより電源とインバータとの間の電気的接続が遮断される。これまで説明してきた各種実施例に係る車両の制御方法においては、この段階で、交流電動機の回転数が許容回転数Raより高いか否か及び蓄電手段の端子電圧VHが許容端子電圧VHaより高いか否かに基づいて、交流電動機への供給電流における励磁電流成分Id及びトルク電流成分Iqの制御が実行される。しかしながら、本実施例に係る車両の制御方法においては、かかる励磁電流成分Id及びトルク電流成分Iqの制御に先立って、交流電動機の回転数が上限回転数Rmより高いか否かが判定される。そして、交流電動機の回転数が上限回転数Rmより高い場合は、励磁電流成分Id及びトルク電流成分Iqの制御が留保され、交流電動機の回転数が上限回転数Rm以下である場合は、これまで説明してきた各種実施例に係る車両の制御方法と同様に、励磁電流成分Id及びトルク電流成分Iqの制御が行われる。尚、上限回転数Rmは、前述のように、例えば、交流電動機をジェネレータとしてとらえた場合の発電効率交流電動機の回転数と回転によって誘起される電流との関係や、交流電動機及びその周辺装置等の構成例えば、構成要素の材質や設計等に応じて、適宜設定することができる。上記処理もまた、インバータや交流電動機の過熱を防止することを目的として行われるものである。即ち、これまで説明してきた各種実施例に係る車両の制御方法のように、インバータが備える蓄電手段に蓄えられた電荷を速やかに放電させるためには、車両の衝突が検出された直後のできるだけ早い時期から励磁電流成分Idを交流電動機に供給することが望ましい。しかしながら、衝突時の交流電動機の回転数が過度に高い場合、蓄電手段に蓄えられた電荷を放電させるべく励磁電流成分Idを交流電動機に供給すると、交流電動機の回転によって生ずる逆起電圧に起因する電流と相まって、インバータや交流電動機に流れる電流が過大となり、インバータや交流電動機の過熱を招く虞がある。そこで、本実施例に係る車両の制御方法においては、衝突時の交流電動機の回転数が過度に高い場合は、インバータや交流電動機の過熱が起こらないように、交流電動機の回転数が低下し、交流電動機の回転によって生ずる逆起電圧が低下するまで、励磁電流成分Idの交流電動機への供給を開始する時期を遅らせる。これにより、本実施例に係る車両の制御方法によれば、従来技術に係る車両の制御方法と比較して、より速やかに且つより安全に蓄電手段に蓄えられた電荷を放電させることができる。尚、上処理以降に実行される各種処理は、これまで説明してきた各種実施例に係る車両の制御方法と同様であるので、これらの処理についての説明はここでは繰り返さない。また、図11は、前述のように、図10に示す車両の制御方法の実施に伴う各種判定項目及び制御項目のステータスや値の経時的変化を表す模式的なタイムチャートである。図11に示すように、本実施例に係る車両の制御方法においては、車両の衝突が判定されると、スイッチ手段SMRにより電源とインバータとの間の電気的接続が遮断される。この時点において、図10のフローチャートに示したように、交流電動機の回転数が上限回転数Rmより高いか否かが判定される。そして、交流電動機の回転数が上限回転数Rmより高い場合は、励磁電流成分Id及びトルク電流成分Iqの制御が留保される。そして、本実施例に係る車両の制御方法においては、やがて交流動電気MGの回転数が低下し、上限回転数Rm以下になった時点で初めて、これまで説明してきた各種実施例に係る車両の制御方法と同様の処理が進められる。具体的には、蓄電手段の端子電圧VHが高いVH>VHa又は交流電動機MGが未だ回転している回転数>Ra場合は、交流電動機MGに供給される交流電流MGの励磁電流指令値Idがゼロではない予め定められた励磁電流放電値Iddに設定され、且つトルク電流指令値Iqがゼロに設定される。以上のように、本実施例に係る車両の制御方法においては、インバータや交流電動機の過熱を防止することができる。従って、本実施例に係る車両の制御方法によれば、従来技術に係る車両の制御方法と比較して、より速やかに且つより安全に蓄電手段に蓄えられた電荷を放電させることができる。以上、本発明を説明することを目的として、特定の構成を有する幾つかの実施態様について説明してきたが、本発明の範囲は、これらの例示的な実施態様に限定されるものではなく、特許請求の範囲及び明細書に記載された事項の範囲内で、適宜修正を加えることができることは言うまでも無い。