"メインバッテリと、予め車載された第1補機バッテリと、前記第1補機バッテリとは別の第2補機バッテリを設置することが可能な補機バッテリ設置部と、前記メインバッテリの電圧を降圧して前記第1補機バッテリに供給する第1電圧変換器と、前記第2補機バッテリが前記補機バッテリ設置部に設置されている場合に前記第2補機バッテリの電圧を昇圧して前記メインバッテリに向けて供給する第2電圧変換器とを備える、車両の電源システム。前記第2電圧変換器は、第1端子と第2端子とを有し、前記第1端子の電圧を降圧して前記第2端子に出力する降圧動作と、前記第2端子の電圧を昇圧して前記第1端子に出力する昇圧動作とが可能に構成され、前記車両の電源システムは、前記第2端子の接続先を切換えるスイッチをさらに備え、前記第1端子は、前記メインバッテリから前記第1電圧変換器に至る電力伝達経路上に接続され、前記スイッチは、前記第2端子を、前記第1電圧変換器から前記第1補機バッテリに至る電力伝達経路上と、前記第2補機バッテリとのいずれかを選択して接続することが可能に構成される、請求項1に記載の車両の電源システム。前記補機バッテリ設置部に前記第2補機バッテリが設置されているか否かに基づいて前記スイッチの切換えを行なう制御部をさらに備える、請求項2に記載の車両の電源システム。前記制御部は、前記補機バッテリ設置部に前記第2補機バッテリが設置されたことを検出すると、前記第2端子を前記第2補機バッテリに接続するように前記スイッチを切換え、かつ前記第1電圧変換器が前記第1補機バッテリ側に出力する電圧を低下させる、請求項3に記載の車両の電源システム。前記制御部は、前記第1補機バッテリの電圧が所定値より低い場合には、前記第2補機バッテリで前記第1補機バッテリの充電が行なわれるように前記第1電圧変換器および前記第2電圧変換器を制御する、請求項3または4に記載の車両の電源システム。車両外部から電力を受けて前記メインバッテリを充電するための充電器をさらに備え、前記制御部は、前記第2補機バッテリが前記補機バッテリ設置部に設置されており、前記第2補機バッテリの電圧が充電しきい値よりも低い場合には、車両外部から前記充電器を経由して受電された電力によって前記第2補機バッテリが充電されるように前記第1電圧変換器および前記第2電圧変換器を制御する、請求項3~5のいずれか1項に記載の車両の電源システム。請求項1~6のいずれか1項に記載の車両の電源システムを備える車両。電気自動車においては、メインバッテリがバッテリ上がりを起こしてしまうとさらなる走行ができなくなる。この場合内燃機関を搭載する車両であれば、燃料切れの場合であれば、少量の燃料を応急的に補給することで、近くのガソリンスタンドまで走行させることができる。これに比べて電気自動車の場合にはメインバッテリにその場で充電を行なうことは困難であり、レッカー車などで車両を近隣の充電スタンドまで運ぶ必要がある。またハイブリッド自動車であっても、メインバッテリと補機バッテリがバッテリ上がりを起こしてしまえば、ハイブリッド自動車を制御しているECUを作動させることができなくなるので、やはりレッカー車などで車両を近隣の充電スタンドまで運ぶ必要がある。この発明の目的は、バッテリ上がりを起こしたその場で車両を動かすためにバッテリへの少量の充電を簡単に行なうことができる車両の電源システムおよびそれを備える車両を提供することである。この発明は、要約すると、車両の電源システムであって、メインバッテリと、予め車載された第1補機バッテリと、第1補機バッテリとは別の第2補機バッテリを設置することが可能な補機バッテリ設置部と、メインバッテリの電圧を降圧して第1補機バッテリに供給する第1電圧変換器と、第2補機バッテリが補機バッテリ設置部に設置されている場合に第2補機バッテリの電圧を昇圧してメインバッテリに向けて供給する第2電圧変換器とを備える。好ましくは、第2電圧変換器は、第1端子と第2端子とを有し、第1端子の電圧を降圧して第2端子に出力する降圧動作と、第2端子の電圧を昇圧して第1端子に出力する昇圧動作とが可能に構成される。車両の電源システムは、第2端子の接続先を切換えるスイッチをさらに備える。第1端子は、メインバッテリから第1電圧変換器に至る電力伝達経路上に接続される。スイッチは、第2端子を、第1電圧変換器から第1補機バッテリに至る電力伝達経路上と、第2補機バッテリとのいずれかを選択して接続することが可能に構成される。より好ましくは、車両の電源システムは、補機バッテリ設置部に第2補機バッテリが設置されているか否かに基づいてスイッチの切換えを行なう制御部をさらに備える。さらに好ましくは、制御部は、補機バッテリ設置部に第2補機バッテリが設置されたことを検出すると、第2端子を第2補機バッテリに接続するようにスイッチを切換え、かつ第1電圧変換器が第1補機バッテリ側に出力する電圧を低下させる。さらに好ましくは、制御部は、第1補機バッテリの電圧が所定値より低い場合には、第2補機バッテリで第1補機バッテリの充電が行なわれるように第1電圧変換器および第2電圧変換器を制御する。さらに好ましくは、車両外部から電力を受けてメインバッテリを充電するための充電器をさらに備える。制御部は、第2補機バッテリが補機バッテリ設置部に設置されており、第2補機バッテリの電圧が充電しきい値よりも低い場合には、車両外部から充電器を経由して受電された電力によって第2補機バッテリが充電されるように第1電圧変換器および第2電圧変換器を制御する。この発明は他の局面では、上記いずれかに記載の車両の電源システムを備える車両である。本発明によれば、小さなバッテリを接続するだけでバッテリ上がりをおこした車両を動かすことが可能になるので、レッカー車などで車両を移動させる必要がなくなる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。実施の形態に共通する車両構成図1は、本発明の実施の形態の電源システムを搭載した電動車両100の全体ブロック図である。図1を参照して、車両100は、メインバッテリ10と、システムメインリレーSystemMainRelaySMRDと、駆動装置であるインバータ120と、モータジェネレータ130と、制御装置以下、ECUElectronicControlUnitとも称する。160とを備える。図示しないが、モータジェネレータ130は動力伝達ギアを介して駆動輪を回転させる。メインバッテリ10は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。メインバッテリ10は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池あるいは鉛蓄電池などの二次電池や、電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。メインバッテリ10の正極端および負極端は、システムメインリレーSMRDに含まれるスイッチSW1,SW2および電力線PL1,NL1を介して負荷であるモータジェネレータ130を駆動するためのインバータ120に接続される。そして、メインバッテリ10は、車両100の駆動力を発生させるための電力をインバータ120に供給する。また、メインバッテリ10は、モータジェネレータ130で発電された電力を蓄電する。メインバッテリ10の電圧は、限定されるものではないが、たとえば200Vである。システムメインリレーSMRDに含まれるスイッチSW1,SW2は、メインバッテリ10とインバータ120とを結ぶ電力線PL1およびNL1上にそれぞれ設けられる。そして、システムメインリレーSMRDは、制御装置160からの制御信号に基づいて、メインバッテリ10とインバータ120との間での電力の供給と遮断とを切替える。モータジェネレータ130は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータ130の出力トルクは、減速機や動力分割機構によって構成される動力伝達ギアを介して駆動輪に伝達され、車両100を走行させる。モータジェネレータ130は、車両100の回生制動動作時には、駆動輪の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、インバータ120によってメインバッテリ10の充電電力に変換される。また、モータジェネレータ130の他にエンジン図示せずが搭載されたハイブリッド自動車の例では、このエンジンおよびモータジェネレータ130を協調的に動作させることによって、必要な車両駆動力が発生される。この場合、エンジンの回転による発電電力を用いて、メインバッテリ10を充電することも可能である。すなわち、本実施の形態における車両100は、車両駆動力発生用の電動機を搭載する車両を示すものであり、エンジンおよび電動機により車両駆動力を発生するハイブリッド自動車、エンジンを搭載しない電気自動車および燃料電池自動車などが車両100に該当しうる。車両100は、さらに低電圧系補機系の構成として、メインDC/DC変換器140と、補機バッテリ150と、補機負荷170とを含む。メインDC/DC変換器140は、電力線PL1およびNL1に接続され、制御装置160からの制御信号に基づいて、メインバッテリ10から供給される直流電圧を低圧系の電源電圧たとえば14Vに電圧変換する。そして、メインDC/DC変換器140は、補機負荷170に電源電圧を供給するとともに、補機バッテリ150に充電電力を供給する。システムメインリレーSMRDが開放されて、メインDC/DC変換器140が電圧変換動作を中止しているときには、補機バッテリ150から補機負荷170および制御装置160に対して電力の供給が行なわれる。補機バッテリ150は、他の種類の蓄電池でもよいが、代表的には鉛蓄電池によって構成される。補機バッテリ150の出力電圧は、メインバッテリ10の出力電圧よりも低く、たとえば12V程度である。鉛蓄電池は、古くから自動車用のバッテリとして使用されている。制御装置160は、いずれも図1には図示しないがCPUCentralProcessingUnit、記憶装置および入出力処理部を含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両100および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア電子回路で処理することも可能である。制御装置160は、インバータ120およびメインDC/DC変換器140を駆動するための制御信号を生成して出力する。また、制御装置160は、システムメインリレーSMRDを制御するための制御信号を出力する。電源システムは、さらに、外部電源300からの電力によってメインバッテリ10を充電するための構成として、接続部320から外部電源の電力を受けてメインバッテリ10の充電電圧直流電圧に変換する充電器200と、充電用のシステムメインリレーSMRCとを含む。充電用のシステムメインリレーSMRCは、スイッチSW3,SW4を含む。接続部320には、外部電源300から電力を送電するための充電ケーブルの充電コネクタ310が接続される。そして、外部電源300からの電力が、充電ケーブルを介して車両100に伝達される。スイッチSW3,SW4は、それぞれメインバッテリ10と充電器200とを結ぶ電力線PL2およびNL2をメインバッテリ10に接続する。そして、スイッチSW3,SW4は、制御装置160からの制御信号に基づいて、メインバッテリ10と充電器200との間での電力の供給と遮断とを切換える。充電器200は、電力線ACL1,ACL2を介して接続部320と接続される。また、充電器200は、電力線PL2およびNL2を介してメインバッテリ10と接続される。そして、充電器200は、制御装置160からの制御信号に基づいて、電力線ACL1,ACL2によって供給される外部電源300からの交流電力をメインバッテリ10が充電可能な直流電力に変換する。充電器200は、その変換した直流電力を電力線PL2およびNL2に出力する。車両100は、サブDC/DC変換器141と、切換スイッチ153と、電圧センサ152と、補機バッテリ設置部154とをさらに含む。補機バッテリ設置部154には、端子155,156が設けられており、補機バッテリ150とは別に補機バッテリ151を設置することができる。端子155には補機バッテリ151の正極が接続され、端子156には補機バッテリ151の負極が接続される。切換スイッチ153はサブDC/DC変換器141の正極側出力をA端子とB端子に選択的に接続することができる。通常時に補機バッテリ151が補機バッテリ設置部154に設置されていない場合には、切換スイッチ153においてB端子が選択されている。切換スイッチ153の切換は、補機バッテリ151が補機バッテリ設置部154に設置されると自動的に切換えることが好ましいが、切換スイッチ153の切換をユーザが補機バッテリ151の設置時に手動で行なっても良い。サブDC/DC変換器141は、第1端子と第2端子とを有する。第1端子は電力線PL1に接続される端子である。第2端子は、切換スイッチ153に接続される端子である。サブDC/DC変換器141は、第1端子の電圧を降圧して第2端子に出力する降圧動作と、第2端子の電圧を昇圧して第1端子に出力する昇圧動作とが可能に構成されている。電圧センサ152は、端子155の電圧を検出し、制御装置160に検出値を出力する。制御装置160は、電圧センサ152の出力によって補機バッテリ設置部154に補機バッテリ151が設置されているか否かを認識することができる。なお、電圧センサ152に代えて、補機バッテリ151の有無を検出する他の検出スイッチやユーザが補機バッテリ151を設置したことを入力するスイッチなどを設けても良い。制御装置160は、図示しないがCPU、記憶装置および入出力バッファを含む。制御装置160は、外部充電時には、充電器200およびシステムメインリレーSMRCを制御する。制御装置160は、走行時にはメインDC/DC変換器140、インバータ120、サブDC/DC変換器141、切換スイッチ153およびシステムメインリレーSMRDを制御する。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア電子回路で構築して処理することも可能である。なお、図1では制御装置160は、外部充電時と車両走行時とに充電器200、メインDC/DC変換器140、インバータ120、サブDC/DC変換器141、切換スイッチ153およびシステムメインリレーSMRD,SMRCを制御する例を示したが、他の構成とすることもできる。たとえば、外部充電時に起動して充電器200およびシステムメインリレーSMRCを制御する充電制御用のECUを設ける。このECUを、走行時にメインDC/DC変換器140、インバータ120、サブDC/DC変換器141、およびシステムメインリレーSMRDを制御するECUとは別にしてもよい。また、図1の車両100の構成において、モータジェネレータ130に加えて、内燃機関を搭載したハイブリッド自動車や、燃料電池セルを搭載した燃料電池自動車であっても、本願発明は適用が可能である。図2は、図1を簡略化して示した図であり、メインDC/DC変換器140とサブDC/DC変換器の主たる動作を説明するための図である。図2を参照して、この車両は、DC/DC変換器140に加えてDC/DC変換器141を含む。DC/DC変換器140は、メインバッテリ10の高圧電圧たとえば200Vを補機負荷の電源電圧や補機バッテリの充電電圧たとえば14Vに降圧する一方向の動作が可能である。これに対し、DC/DC変換器141は、メインバッテリ10の高圧電圧たとえば200Vを切換スイッチ153の端子Cに降圧する動作と、端子Cの電圧をメインバッテリ10の高圧電圧に昇圧する双方向の動作が可能である。切換スイッチ153は、端子Cを端子A、Bのいずれか一方に接続可能であり、制御装置160からの制御信号により切換スイッチ153は接続を切換えることができる。切換スイッチ153が端子Cと端子Bとを接続している状態では、DC/DC変換器140,141はメインバッテリ10と補機負荷170との間に並列接続された状態となる。この状態ではDC/DC変換器141は、DC/DC変換器140を補助するように降圧動作を行なう。なお、補機負荷170の消費電力によっては、DC/DC変換器141を停止させておいても良い。切換スイッチ153が端子Cと端子Aとを接続している状態では、DC/DC変換器141はメインバッテリ10と補機バッテリ151との間に接続された状態となる。このときの動作については、後に図6以降で説明する。図3は、切換スイッチ153およびDC/DC変換器141の切換制御の変形例を示す図である。図3を参照して、切換スイッチ153をリレーとし、補機バッテリ151が設置されるとリレーのコイルに電流が流れるように回路を構成しておく。すると補機バッテリ151が接続されるとコイルに電流が流れ、B端子からA端子に接続を切換えるようにリレー切片がコイルの磁力で吸引される。また、DC/DC変換器141には補機バッテリ151を検出する検出線が接続されている。検出線は、DC/DC変換器141の制御入力端子に接続されている。この検出線は、補機バッテリ151が接続されていない状態では、抵抗によってプルダウンされている。そして補機バッテリ151が接続されると検出線がハイレベルたとえば12~14Vになるので、DC/DC変換器141は降圧から昇圧に動作を切換えることが可能となる。図4は、補機バッテリ設置部154の配置例を説明するための図である。図4を参照して、補機バッテリ設置部154は、車両の荷室400のマットの下に設けられる。荷室400のマットの下には通常はスペアタイヤ402が配置されているが、これに並べて補機バッテリ設置部154を設けておくことができる。図5は、補機バッテリ設置部154における補機バッテリの端子の接続について説明するための図である。図5を参照して、補機バッテリ設置部154には、フタ157,158が設けられている。フタ157の裏側には、補機バッテリ151の正極に接続する端子155が設けられ、フタ158の裏側には、補機バッテリ151の負極に接続する端子156が設けられている。ユーザは、車両がバッテリ上がりを起こしたときに、補機バッテリ151を入手して補機バッテリ設置部154に置き、フタ157,158を閉めるだけで補機バッテリ151が正しく電源システムに接続される。このような構成とすれば工具が不要であるので、ユーザが簡単に補機バッテリ151を補機バッテリ設置部154に設置することができる。図6は、DC/DC変換器140,141および切換スイッチ153の各種動作モードにおける状態を説明するための図である。図6に示すように、本実施の形態の電動車両の電源システムは、通常時、動作モード1~3の4つの動作モードで動作することが可能である。動作モード1~3はそれぞれ実施の形態1~3に対応するものである。通常時には、切換スイッチ153は端子Cと端子Bとが接続されるように制御される。そして、DC/DC変換器140は、通常出力たとえば14Vで補機を駆動する。また、DC/DC変換器141は、DC/DC変換器140と同様に通常出力たとえば14Vで補機を駆動するように降圧動作を行なう。動作モードが動作モード1の場合には、切換スイッチ153は端子Cと端子Aとが接続されるように制御される。そして、DC/DC変換器140は、通常出力たとえば14Vよりも低い電圧たとえば12Vで補機を駆動する。また、DC/DC変換器141は、補機バッテリ151の電圧をメインバッテリ10側に昇圧する動作を行なう。動作モードが動作モード2の場合には、切換スイッチ153は端子Cと端子Aとが接続されるように制御される。そして、DC/DC変換器140は、通常出力たとえば14Vで補機を駆動する。また、DC/DC変換器141は、補機バッテリ151の電圧をメインバッテリ10側に昇圧する動作を行なう。動作モードが動作モード3の場合には、切換スイッチ153は端子Cと端子Aとが接続されるように制御される。そして、DC/DC変換器140は、通常出力たとえば14Vで補機を駆動する。また、DC/DC変換器141は、メインバッテリ10側充電器200側の電圧を補機バッテリ151側に降圧し補機バッテリ151を充電する動作を行なう。以下、動作モード1~3について順に説明していく。[実施の形態1動作モード1]図7は、動作モード1で電源システムが動作するに至る過程を示したフローチャートである。図2、図7を参照して、ステップS1に示すように通常時はDC/DC変換器140、141はメインバッテリ10の電圧を降圧して補機負荷170に供給するように並列運転するか、またはDC/DC変換器141は動作停止し、DC/DC変換器140がメインバッテリ10の電圧を降圧して補機負荷170に供給するように単機で運転する。ここでステップS2に示すようにメインバッテリ10がSOC下限まで放電してしまい、走行ができなくなったとする。そこで、ステップS3に示すようにユーザが予め車両に積んでおいたか、または近隣の店で購入して用意した携帯用補機バッテリ151を、ユーザが図4、図5で説明した補機バッテリ設置部154に設置する。したがって、この携帯用補機バッテリ151は、入手しやすいものであることが好ましい。すると、ステップS4に示したように切換スイッチ153およびDC/DC変換器141が、メインバッテリ10の充電動作を行なうように自動で切換えられる。この切換は、補機バッテリ151が接続される端子の電圧を制御装置160が検出して切換信号を出力しても良いし、また図3に示した回路構成やそれに類似する回路構成のように、制御装置160を用いずに切換信号を出力する回路を設けても良い。そしてステップS5に示すようにDC/DC変換器141が補機バッテリ151の電圧を昇圧して、メインバッテリ10の充電を開始する。ステップS6では、補機バッテリ151の電気エネルギをメインバッテリ10に移すことが完了する。これにより、メインバッテリ10のSOCは、満充電には至らなくても下限値よりも大きくなり、ステップS7に示すように退避走行が可能となる。図8は、動作モード1への切換の制御を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、所定のメインルーチンから一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。図1、図8を参照して、まず処理が開始されると、ステップS11において制御装置160は、メインバッテリ10のSOCが下限値より小さいか否かを判断する。なお、メインバッテリ10のSOCは、図示しないバッテリ監視ユニットから制御装置160に与えられても良いし、制御装置160がメインバッテリ10の電圧、電流などから公知の方法で算出しても良い。ステップS11においてメインバッテリ10のSOCが下限値以上である場合にはステップS12に処理が進む。この場合は、通常の処理が行なわれる。図9は、通常時の電力の流れを示した図である。図8、図9を参照して、ステップS12ではDC/DC変換器141は降圧モード、つまりメインバッテリ10の電圧を降圧して補機負荷170に供給するように制御装置160によって制御される。このとき、DC/DC変換器140も同様の降圧を行なっており、破線矢印に示すようにDC/DC変換器141はDC/DC変換器140と並列動作を行なう。なお、補機負荷170の消費電力が少ない場合にはDC/DC変換器141を停止させても良い。またステップS13においては、DC/DC変換器140が補機負荷170に出力する電圧が通常値たとえば14Vとなるように制御装置160はDC/DC変換器140を制御する。DC/DC変換器140は、補機負荷170に電源電圧を供給すると共に補機バッテリ150に充電電圧を供給する。ステップS12、S13の処理が実行されると、ステップS23に処理が進み、制御はメインルーチンに戻される。再び図1、図8を参照して、ステップS11において、メインバッテリのSOCが下限値より小さい場合にはステップS14に処理が進む。この場合、メインバッテリ10の過放電を防ぐためにメインバッテリ10からの放電が禁止される。たとえば、ステップS14に示すようにシステムメインリレーSMRDをオフ状態にすることによって、メインバッテリ10からの過放電が防止される。続いて、ステップS15では、携帯用補機バッテリ151の接続が有るか否かが判断される。ステップS15において補機バッテリ151の接続が検出されない場合にはステップS23に処理が進み、制御はメインルーチンに移される。ステップS15において、補機バッテリ151が補機バッテリ設置部154に設置されており補機バッテリ151の接続が検出された場合には、ステップS16に処理が進む。なお、補機バッテリ151の検出は、補機バッテリ151が接続される端子の電圧を制御装置160が検出しても良いし、また図3に示した回路構成やそれに類似する回路構成のように、制御装置160を用いずに切換信号を出力する回路を設けても良い。ステップS16では、制御装置160はシステムメインリレーSMRDを再びオン状態に制御する。そして、ステップS17において、制御装置160は切換スイッチ153の接続先を端子Bから端子Aに切換える。さらにステップS18において、制御装置160は、DC/DC変換器141の動作モードを降圧モードから昇圧モードに切換える。これにより、補機バッテリ151の電圧を昇圧してメインバッテリ10に供給しメインバッテリ10を充電することが可能となる。続いて、補機バッテリ151の電力をなるべく多くメインバッテリ10に移すために、DC/DC変換器140が補機負荷170に出力する電圧を低下させるように制御装置160はDC/DC変換器140を制御する。たとえばDC/DC変換器140が通常時は14Vを補機負荷170に対して出力しているとすると、ステップS19では、補機負荷170が動作する下限の電圧程度を出力する。そうすると、補機負荷170での消費電力も低下するし、補機バッテリ150に充電される電力も少なくて済む。なお、ステップS16~S19の各種設定の順序は変更しても良い。ステップS16~S19の各種設定が完了した後にステップS20において、メインバッテリ10への充電が開始される。図10は、動作モード1での電力の流れを示した図である。図8、図10を参照して、ステップS20では、補機バッテリ151の電力は、破線矢印に示すように、切換スイッチ153を経由してDC/DC変換器141に与えられる。DC/DC変換器141は、補機バッテリ151の電圧を昇圧してメインバッテリ10に供給する。これによりメインバッテリ10に充電が行なわれる。このときDC/DC変換器141はDC/DC変換器140にも一部の電力を与えることになる。このため、DC/DC変換器140に送電される電力をなるべく少なくするためにステップS19においてDC/DC変換器140の出力電圧を下げている。再び図1、図8を参照して、ステップS21において、メインバッテリ10のSOCがしきい値を超えるまでメインバッテリ10の充電が継続される。ステップS21においてメインバッテリ10のSOCがしきい値を超えると、ステップS22に処理が進む。ステップS22では、制御装置160は、車両の走行を許可しこれによって車両は退避走行が可能となり、ステップS23において制御はメインルーチンに戻される。このように、動作モード1では人間の力で運搬が可能な補機バッテリ151をユーザが車両に載せるだけで自動的にメインバッテリ10の充電を可能とする。そして、DC/DC変換器140に補機負荷170が動作可能な最低電圧を出力させることで、補機負荷170での消費電力を抑制し、メインバッテリ10の充電を効率的に実行することができる。ガソリン車では、ガソリンスタンドから少量のガソリンを運んできて車両に補給することで、燃料切れの車両をガソリンスタンドまで動かすことが可能となる。同様に、本実施の形態によれば電気自動車等でも充電済みの補機バッテリ151を車両のところに運んできて補機バッテリ設置部154に設置することで、充電スタンドまで車両を動かすことができる可能性が高まる。なお、補機バッテリ151は予め車両の補機バッテリ設置部154とは別の場所に積んで置くようにしても良い。[実施の形態2動作モード2]実施の形態1ではメインバッテリ10に充電することを重視した制御について説明した。実施の形態2では補機バッテリ150が上がってしまった場合に、補機バッテリ150に充電を行なうことを重視した制御について説明する。図11は、動作モード2への切換の制御を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、所定のメインルーチンから一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。図1、図11を参照して、まず処理が開始されると、ステップS11Aにおいて制御装置160は、補機バッテリ150の電圧が下限値より低いか否かを判断する。なお、図示しない電圧センサによって補機バッテリ150の電圧が計測され、制御装置160はこの電圧センサから計測値を取得している。ステップS11Aにおいて補機バッテリ150の電圧が下限値以上である場合にはステップS12に処理が進む。この場合は、通常の処理が行なわれる。ステップS12、S13の通常の処理については、図8で説明した場合と同様であるのでここでは説明は繰返さない。ステップS11Aにおいて、補機バッテリ150の電圧が下限値より低い場合にはステップS14に処理が進む。この場合、メインバッテリ10のSOCが十分高ければDC/DC変換器140によって補機バッテリ150を充電することも可能であるが、メインバッテリ10のSOCに余裕がない場合には補機バッテリ150およびメインバッテリ10の過放電を防ぐためにメインバッテリ10からの放電が禁止される。たとえば、ステップS14に示すようにシステムメインリレーSMRDをオフ状態にすることによって、メインバッテリ10からの過放電が防止される。続いて、ステップS15では、携帯用補機バッテリ151の接続が有るか否かが判断される。ステップS15において補機バッテリ151の接続が検出されない場合にはステップS23に処理が進み、制御はメインルーチンに移される。ステップS15において、補機バッテリ151が補機バッテリ設置部154に設置されており補機バッテリ151の接続が検出された場合には、ステップS17に処理が進む。なお、補機バッテリ151の検出は、補機バッテリ151が接続される端子の電圧を制御装置160が検出しても良いし、また図3に示した回路構成やそれに類似する回路構成のように、制御装置160を用いずに切換信号を出力する回路を設けても良い。ステップS17において、制御装置160は切換スイッチ153の接続先を端子Bから端子Aに切換える。さらにステップS18において、制御装置160は、DC/DC変換器141の動作モードを降圧モードから昇圧モードに切換える。これにより、補機バッテリ151の電圧を昇圧してメインバッテリ10に供給するとともに、補機バッテリ150を充電することが可能となる。実施の形態1動作モード1ではDC/DC変換器140が補機負荷170に出力する電圧を低下させたが、図11のフローチャートではステップS19AにおいてDC/DC変換器140の出力電圧は通常値たとえば14Vに設定される。なお、ステップS17~S18およびS19Aの各種設定の順序は変更しても良い。ステップS17~S18およびS19Aの各種設定が完了した後にステップS20Aにおいて、補機バッテリ150への充電が開始される。図12は、動作モード2での電力の流れを示した図である。図11、図12を参照して、ステップS20Aでは、補機バッテリ151の電力は、破線矢印に示すように、切換スイッチ153を経由してDC/DC変換器141に与えられる。DC/DC変換器141は、補機バッテリ151の電圧を昇圧してDC/DC変換器140に電力を与える。DC/DC変換器140は通常値たとえば14Vの電圧を補機バッテリ150に出力するので、補機バッテリ150には充電が行なわれる。なお、DC/DC変換器140の出力電圧または出力電流または出力電力を通常よりも高い値として補機バッテリ150の充電時間を短縮するようにしても良い。また、メインバッテリ10にも充電したい場合には、図8のステップS16のシステムメインリレーSMRDをオン状態に設定する処理を行なってからS20Aの充電を行なっても良い。再び図1、図11を参照して、ステップS21Aにおいて、補機バッテリ150の電圧がしきい値を超えるまで補機バッテリ150の充電が継続される。ステップS21Aにおいて補機バッテリ150の電圧がしきい値を超えると、ステップS22に処理が進む。ステップS22では、制御装置160は、車両の走行を許可する。このときにはシステムメインリレーSMRDはオン状態に制御される。これによって車両は退避走行が可能となり、ステップS23において制御はメインルーチンに戻される。実施の形態2の電動車両の電源システムは、実施の形態1と同一の構成において制御を少し変更するだけで、補機バッテリ150が上がった場合にも対応が可能となる。実施の形態2の電動車両の電源システムでも、実施の形態1と同様にユーザが工具を使用した作業をすることが必要なく、また特別なスイッチ操作も不要で、車両を走行させることができるようになる。なお、車両がハイブリッド自動車である場合には、補機バッテリ150を充電することで、車両が起動できるようになり燃料が十分あれば長距離走行も可能となる。[実施の形態3動作モード3]実施の形態3では、実施の形態1または2のような使用をした場合に、使い切ってしまった補機バッテリ151を車両に搭載しながら再充電する例を紹介する。車両100は、車両外部からメインバッテリ10に充電が可能に構成されており、その際に補機バッテリ151の充電についても併せて実行する。図13は、動作モード3への切換の制御を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、所定のメインルーチンから一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。図1、図13を参照して、まず処理が開始されると、ステップS31において制御装置160は、充電器200に外部電源300が接続されているか否かを判断する。たとえば、接続部320に充電コネクタ310が接続されると導通するスイッチを車両100に設けておき、そのスイッチから制御装置160に検出信号が送信されるようにしても良いし、また充電器200に外部電源300からの電圧が入力されているか否かを充電器が内蔵している電圧センサから受け取るようにしても良い。ステップS31において、充電器200に外部電源300が接続されていると判断された場合にはステップS32に処理が進む。ステップS32では、携帯用補機バッテリ151の接続が有るか否かが判断される。ステップS32において補機バッテリ151の接続が検出されない場合や、ステップS31において充電器200に外部電源300が接続されていないと判断された場合には、ステップS39に処理が進み、制御はメインルーチンに移される。ステップS32において、補機バッテリ151が補機バッテリ設置部154に設置されており補機バッテリ151の接続が検出された場合には、ステップS33に処理が進む。なお、補機バッテリ151の検出は、補機バッテリ151が接続される端子の電圧を制御装置160が検出しても良いし、また図3に示した回路構成やそれに類似する回路構成のように、制御装置160を用いずに切換信号を出力する回路を設けても良い。ステップS33においては、制御装置160は切換スイッチ153の接続先を端子Bから端子Aに切換える。さらにステップS34において、制御装置160は、DC/DC変換器141の動作モードを昇圧モードから降圧モードに切換える。これにより、充電器200からメインバッテリ10の充電用に供給される高電圧を降圧して補機バッテリ151を充電することが可能となる。そして、実施の形態1動作モード1ではDC/DC変換器140が補機負荷170に出力する電圧を低下させたが、図13のフローチャートではステップS35においてDC/DC変換器140の出力電圧は通常値たとえば14Vに設定される。続いて、ステップS36において、システムメインリレーSMRCおよびSMRDがともにオン状態に設定され、充電器200を用いて補機バッテリ151への充電が開始される。図14は、動作モード3での電力の流れを示した図である。図13、図14を参照して、ステップS36では、外部電源から充電器200を経由して供給された受電電力は、破線矢印に示すように、メインバッテリ10に与えられる。またこの受電電力の一部は、DC/DC変換器140を経由して補機負荷170や補機バッテリ150にも供給される。DC/DC変換器140は通常値たとえば14Vの電圧を補機バッテリ150に出力するので、補機バッテリ150には充電が行なわれる。さらにまたこの受電電力の一部は、DC/DC変換器141および切換スイッチ153を経由して補機バッテリ151にも供給される。DC/DC変換器141は通常値たとえば14Vの電圧を補機バッテリ151に出力するので、補機バッテリ151には充電が行なわれる。また、切換スイッチ153がC→Aの接続となっているのでDC/DC変換器141は補機負荷170とは分離されている。したがってDC/DC変換器141の出力電圧は、補機負荷170の制限を超えて変更することも可能となる。そこでDC/DC変換器141の電圧または電流、電力を通常値よりも高めに設定して補機バッテリ151に対して急速充電を行なうことも可能となる。再び図1、図13を参照して、ステップS36で充電が開始された後には、ステップS37において補機バッテリ151の充電が完了したか否かが判断される。具体的には、ステップS37において、補機バッテリ151の電圧がしきい値を超えるまで補機バッテリ151の充電が継続される。ステップS37において補機バッテリ151の電圧がしきい値を超えると、ステップS38に処理が進む。ステップS38では、制御装置160は、DC/DC変換器141の動作を停止させる。そしてステップS39において制御はメインルーチンに戻される。実施の形態3では、実施の形態1または2のような動作を行なった結果補機バッテリ151を使い切ってしまった場合に外部電源300から受けた電力を用いて補機バッテリ151を再充電することが可能となる。実施の形態1、2と同一の構成において制御を少し変更するだけで、補機バッテリ151の再充電にも対応することができる。たとえば、車両100がバッテリ上がりを起こしてしまったときに、一時的に充電済みの補機バッテリ151を借用した場合には、充電して返却することができる。また、補機バッテリ151を次回の非常時に備えて、満充電状態にして保管しておくことも容易となる。最後に実施の形態1~3について、再び図1を参照しながら総括する。本実施の形態の車両の電源システムは、メインバッテリ10と、予め車載された第1補機バッテリ150と、第1補機バッテリ150とは別の第2補機バッテリ151を設置することが可能な補機バッテリ設置部154と、メインバッテリ10の電圧を降圧して第1補機バッテリ150に供給する第1電圧変換器140と、第2補機バッテリ151が補機バッテリ設置部154に設置されている場合に第2補機バッテリ151の電圧を昇圧してメインバッテリ10に向けて供給する第2電圧変換器141とを備える。より特定的には、車両の電源システムは、メインバッテリ10と、予め車載された第1補機バッテリ150と、第1補機バッテリ150とは別の第2補機バッテリ151を設置することが可能な補機バッテリ設置部154と、メインバッテリ10の電圧を降圧して第1補機バッテリ150に供給する第1電圧変換器140と、第1端子と第2端子とを有し、第1端子の電圧を降圧して第2端子に出力する降圧動作と、第2端子の電圧を昇圧して第1端子に出力する昇圧動作とが可能に構成された第2電圧変換器141と、第2端子の接続先を切換える切換スイッチ153と、補機バッテリ設置部154に第2補機バッテリ151が設置されているか否かに基づいて切換スイッチ153の切換えを行なう制御装置160とを含む。第1端子は、メインバッテリ10から第1電圧変換器140に至る電力伝達経路上に接続される。切換スイッチは、第2端子を、第1電圧変換器140から第1補機バッテリ150に至る電力伝達経路上と、第2補機バッテリ151とのいずれかを選択して接続することが可能に構成される。好ましくは、実施の形態1および図8等に示したように、制御装置160は、補機バッテリ設置部154に第2補機バッテリ151が設置されたことを検出すると、第2端子を第2補機バッテリ151に接続するように切換スイッチ153を切換え、かつ第1電圧変換器140が第1補機バッテリ150側に出力する電圧を低下させる。好ましくは、実施の形態2および図11等に示したように、制御装置160は、第1補機バッテリ150の電圧が所定値より低い場合には、第2補機バッテリ151で第1補機バッテリ150の充電が行なわれるように第1電圧変換器140および第2電圧変換器141を制御する。好ましくは、実施の形態3および図13等に示したように、電源システムは、車両外部から電力を受けてメインバッテリ10を充電するための充電器200をさらに含む。制御装置160は、第2補機バッテリ151が補機バッテリ設置部154に設置されており、第2補機バッテリ151の電圧が充電しきい値よりも低い場合には、車両外部から充電器200を経由して受電された電力によって第2補機バッテリ151が充電されるように第1電圧変換器140および第2電圧変換器141を制御する。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"