車体の下方側部に配設され、前記車体の前後方向に延在するロッカと、前記ロッカの延在方向に交差する方向に延在し、前記ロッカに接続された接続部および前記ロッカに対して離間して配置される離間部が形成されて、前記ロッカに接合されたクロスメンバと、を備え、前記クロスメンバは、前記ロッカの延在方向に交差する方向に延在するクロスメンバ本体と、前記離間部を挟んで前記クロスメンバ本体と前記ロッカとを連結する連結部と、を有しており、側突荷重入力時に、前記クロスメンバと前記ロッカとの干渉を促進する干渉促進部と、前記干渉促進部の動作を制御する動作制御部と、を備えることを特徴とする車体の下部構造。前記クロスメンバが分割され、前記クロスメンバ本体を有する第1クロスメンバと、前記連結部を有する第2クロスメンバとを備えており、前記干渉促進部および前記動作制御部が前記連結部に設けられており、側突荷重入力時に、前記ロッカおよび前記第1クロスメンバが変形し、前記干渉促進部に当接して前記干渉促進部を挟み込むことにより、前記ロッカおよび前記第1クロスメンバが干渉する請求項1に記載の車体の下部構造。前記第2クロスメンバにおける前記ロッカとの接合部位および前記第1クロスメンバとの接合部位の間に屈曲部が形成されており、前記屈曲部に補強ビードが形成されている請求項2に記載の車体の下部構造。前記動作制御部は、前記連結部に形成され、側突荷重入力時に畳まれて、前記離間部の距離を縮める距離短縮部である請求項1~請求項3のうちのいずれか1項に記載の車体の下部構造。前記クロスメンバが分割され、前記クロスメンバ本体を有する第1クロスメンバと、前記連結部を有する第2クロスメンバとを備えており、前記干渉促進部および前記動作制御部が前記連結部に設けられており、側突荷重入力時に、前記動作制御部が前記ロッカと前記干渉促進部との間に向けて変形するとともに、前記ロッカおよび前記第1クロスメンバが変形し、前記ロッカおよび前記第1クロスメンバによって前記動作制御部および前記干渉促進部を挟み込むことにより、前記ロッカおよび前記第1クロスメンバが干渉する請求項1に記載の車体の下部構造。しかし、上記特許文献1に開示されたにおいては、ロッカとクロスメンバとの間にガセットを介在させてロッカとクロスメンバとを連結している。このため、部品点数や重量の増加を招くという問題があった。また、ロッカとクロスメンバとの間にガセットを介在させてロッカとクロスメンバとを連結しているが、側突時におけるガセットの変形等を考慮していない。このため、ガセットの変形状態によっては、ロッカからクロスメンバに確実に荷重を伝達することができない場合が生じ得るという問題があった。そこで、本発明の課題は、部品点数および重量の増加を招くことなく、側突時における荷重をロッカからクロスメンバに対して確実に伝達することができる車体の下部構造を提供することにある。上記課題を解決した本発明に係る車体の下部構造は、車体の下方側部に配設され、車体の前後方向に延在するロッカと、ロッカの延在方向に交差する方向に延在し、ロッカに接続された接続部およびロッカに対して離間して配置される離間部が形成されて、ロッカに接合されたクロスメンバと、を備え、クロスメンバは、ロッカの延在方向に交差する方向に延在するクロスメンバ本体と、離間部を挟んでクロスメンバ本体とロッカとを連結する連結部と、を有しており、側突荷重入力時に、クロスメンバとロッカとの干渉を促進する干渉促進部と、干渉促進部の動作を制御する動作制御部と、を備えるものである。本発明に係る車体の下部構造において、クロスメンバは、側突荷重入力時に、クロスメンバとロッカとの干渉を促進する干渉促進部と、干渉促進部の動作を制御する動作制御部と、を備えている。このため、この干渉促進部と動作制御部とによって、側突時における荷重をロッカからクロスメンバに対して確実に伝達することができる。また、干渉促進部および動作制御部がクロスメンバに設けられていることから、ガセットなどの他の部品を用いることなく、荷重の伝達を行うことができる。したがって、部品点数および重量の増加を招くことなく、側突時における荷重をロッカからクロスメンバに対して確実に伝達することができる。ここで、クロスメンバが分割され、クロスメンバ本体を有する第1クロスメンバと、連結部を有する第2クロスメンバとを備えており、干渉促進部および動作制御部が連結部に設けられており、側突荷重入力時に、ロッカおよび第1クロスメンバが変形し、干渉促進部に当接して干渉促進部を挟み込むことにより、ロッカおよび第1クロスメンバが干渉するようにすることができる。このように、側突荷重入力時に、ロッカおよび第1クロスメンバが変形し、干渉促進部に当接して干渉促進部を挟み込むことにより、ロッカおよび第1クロスメンバが干渉することにより、ロッカからクロスメンバに対して荷重を確実に伝達することができる。また、第2クロスメンバにおけるロッカとの接合部位および第1クロスメンバとの接合部位の間に屈曲部が形成されており、屈曲部に補強ビードが形成されているようにすることができる。このように、屈曲部に補強ビードが形成されていることにより、屈曲部が座屈して動作制御部の動作を阻害することを防止することができる。したがって、動作制御部が確実に動作し、その結果、側突時における荷重をロッカからクロスメンバに対してより確実に伝達することができる。さらに、動作制御部は、連結部に形成され、側突荷重入力時に畳まれて、離間部の距離を縮める距離短縮部であるようにすることができる。このように、動作制御部は、連結部に形成され、側突荷重入力時に畳まれて、離間部の距離を縮める距離短縮部であることにより、側突時における荷重をロッカからクロスメンバに対してより確実に伝達することができる。そして、クロスメンバが分割され、クロスメンバ本体を有する第1クロスメンバと、連結部を有する第2クロスメンバとを備えており、干渉促進部および動作制御部が連結部に設けられており、側突荷重入力時に、動作制御部がロッカと干渉促進部との間に向けて変形するとともに、ロッカおよび第1クロスメンバが変形し、ロッカおよび第1クロスメンバによって動作制御部および干渉促進部を挟み込むことにより、ロッカおよび第1クロスメンバが干渉するようにすることができる。このように、側突荷重入力時に、ロッカおよび第1クロスメンバによって動作制御部および干渉促進部を挟み込むことにより、ロッカおよび第1クロスメンバが干渉することにより、ロッカと第一クロスメンバとの間で好適に荷重伝達を行うことができるようになる。したがって、側突時における荷重をロッカからクロスメンバに対して確実に伝達することができる。本発明に係る車体の下部構造によれば、部品点数および重量の増加を招くことなく、側突時における荷重をロッカからクロスメンバに対して確実に伝達することができる。以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。また、図示の便宜上、図面の寸法比率は説明のものと必ずしも一致しない。第1の実施形態図1は、本発明の第1の実施形態に係る車体の下部構造の斜視図、図2はその正断面図である。図1に示すように、本実施形態に係る車体の下部構造は、車体の前後方向に延在するロッカ1を備えている。ロッカ1は、図2にも示すように、車体の下方側部に配設されており、車体の前後方向に延在する図示しないロッカアウタとやはり車体の前後方向に延在するロッカインナ11とが接合されて形成されている。また、ロッカ1の延在方向に直交する断面形状は、四角形の上下にフランジが形成された形状をとされている。ロッカ1のインナ側には、ロッカ1の延在方向に交差、本実施形態では直交する方向車両幅方向に延在する本発明のクロスメンバ本体である第1フロアクロス2が設けられている。この第1フロアクロス2は、本発明の第1クロスメンバでもある。また、第1フロアクロス2におけるロッカ1が設けられている側と反対側には、図示しないトンネルが設けられている。また、第1フロアクロス2とロッカ1との間には、本発明の連結部である第2フロアクロス3が設けられている。この第2フロアクロス3は、本発明の第2クロスメンバでもある。本実施形態では、クロスメンバが第1フロアクロス2と第2フロアクロス3に分割して形成され、クロスメンバは、第1フロアクロス2および第2フロアクロス3を有している。第2フロアクロス3は、ロッカ1と接合されるアウタ側接合部31を備えており、アウタ側接合部31には、動作制御部および距離短縮部となる突出部32が接続されている。突出部32の正断面形状は上方に突出する略三角形状をなしている。突出部32のインナ側には、第1フロアクロス2と接合されるインナ側接続部33が形成されている。インナ側接続部33には、屈曲部34が形成されており、屈曲部34よりもインナ側が第1フロアクロス2と溶接によって接合されている。屈曲部34は、第2フロアクロス3におけるロッカ1との接合部位および第1フロアクロス2との接合部位の間に形成されていることとなる。突出部32の幅車両前後方向の長さは、アウタ側接合部31およびインナ側接続部33の長さよりも長くされており、突出部32の両側には、切欠きが形成されている。また、インナ側接続部33における屈曲部34よりもアウタ側の2箇所において、本発明の干渉促進部である下ビード35が形成されている。下ビード35は、図2に示すように、略円筒形状に形成されており、その深さは、下ビード35からロッカ1におけるロッカインナ11までの距離よりも長くされている。さらに、2つの下ビード35は、車両前後方向に並んで配置されている。また、第2フロアクロス3は、本発明の補強ビードである上ビード36を備えている。上ビード36は、平面視して長円形をなしており、その長手方向が車両幅方向に沿って配置されている。さらに、上ビード36は、屈曲部34を跨いで形成されている。また、第2フロアクロス3におけるロッカ1側端部において、下側に接合部37が形成され、上側に切欠き部38が形成されている。接合部37は、その端面がロッカ1におけるロッカインナ11のインナ側面と当接しており、側方から溶接片39が突出して設けられている。溶接片39は、ロッカインナ11のインナ側面の面しており、溶接片39とロッカインナ11のインナ側面が溶接によって接合されている。第2フロアクロス3は、切欠き部38が形成された部位において、ロッカ1と離間しており、第2フロアクロス3とロッカ1との間に離間部Rが形成されている。次に、本実施形態に係る車体の下部構造の作用について説明する。本実施形態に係る車体の下部構造においては、ロッカ1の側方に、第2フロアクロス3を介して第1フロアクロス2が配設されている。この車両に側突が生じた際の側突荷重入力時には、側突荷重がロッカ1および第2フロアクロス3を介して第1フロアクロス2に伝達される。ここで、ロッカ1は車体の下部に配置されていることから、車両の側突が生じると、ロッカ1は、およそ高さ方向中心を通り、ロッカ1に延在する方向に沿った軸以下回転軸という周りに上方が内側に転倒する方向に回転する。この回転により、ロッカ1から第1フロアクロス2に対する側突荷重の伝達が妨げられることが懸念される。たとえば、図3aに従来の車両の下部構造の断面図を示す。従来の車体の下部構造では、本実施形態と比較して、第2フロアクロス30の構成が異なっており、図1および図2に示す本実施形態の第2フロアクロス3と従来の第2フロアクロス30とでは、以下の異同点がある。図3aに示す第2フロアクロス30は、アウタ側接合部31およびインナ側接続部33が設けられている点で本実施形態の第2フロアクロス3と共通する。その一方、図1および図2に示す本実施形態に係る第2フロアクロス3における突出部32、下ビード35、および上ビード36が設けられていない点で本実施形態に係る第2フロアクロス3と相違している。従来の第2フロアクロス30では、突出部および上下ビードが設けられてないことにより、車両に側突が生じると、図3bに示すように、ロッカ1が回転軸周りに回転し、インナ側に向けて転倒する。ロッカ1の転倒に伴い、第2フロアクロス30の屈曲部34が屈曲して浮き上がる。その結果、ロッカ1の上部が第1フロアクロス2に対してうまく当接することができないとともに、ロッカ1の上部が第1フロアクロス2に当接するまでに時間がかかる。その結果、第1フロアクロス2に対して伝達される側突荷重が少なくなってしまう。この点、本実施形態に係る車体の下部構造における第2フロアクロス3には、図4aに示すように、突出部32、下ビード35、および上ビード36が設けられている。このため、車両に側突が生じて、ロッカ1が変形して回転軸周りに回転しようとすると、突出部32の先端が屈曲して突出部32が縮まり、動作制御を行う。さらに、屈曲部34にも荷重が入力されるが、上ビード36が形成されていることにより、下ビード35の浮き上がりが小さくなって下ビード35が回転を始める。下ビード35が回転することにより、図4bに示すように、下ビード35の底面がロッカ1に当接して干渉を促進し、反力が発生する。こうして、ロッカ1と第1フロアクロス2とによって下ビード35が挟まれて反力が発生することにより、ロッカ1と第1フロアクロス2との間で荷重伝達が行われる状態を素早く形成することができる。その結果、ロッカ1から第1フロアクロス2に対して側突荷重を効率よく伝達できるようになる。また、本実施形態に係る第1フロアクロス2においては、ロッカ1との接合位置における上方部に離間部Rが形成されている。この離間部Rが形成されていることにより、車両の前方から後方に向けてワイヤハーネスなどを容易に配線することができる。しかも、離間部Rに第2フロアクロス3が設けられていることにより、側突荷重をロッカ1から第1フロアクロス2に対して確実に伝達することができる。さらに、本実施形態に係る車体の下部構造においては、動作制御を行う突出部32および干渉促進を行う下ビード35がいずれも第2フロアクロス3に設けられている。このため、ロッカ1とフロアクロスとの間にガセットなどの別部材を設ける必要がなくなる。したがって、部品点数および重量の増加を招くことなく、側突時における荷重をロッカからクロスメンバに対して確実に伝達することができる。第2の実施形態次に、本発明の第2の実施形態について説明する。図5は、本発明の第2の実施形態に係る車体の下部構造の斜視図、図6はその正断面図である。図5および図6に示すように、本実施形態に係る車体の下部構造は、上記第1の実施形態と同様のロッカ1を備えている。また、ロッカ1のインナ側には、上記第1の実施形態と同様の第1フロアクロス2が設けられている。他方、第1フロアクロス2とロッカ1との間における離間部Rには、上記第1の実施形態と異なる第2フロアクロス4が配設されている。本実施形態における第2フロアクロス4は、ロッカ1と接合されるアウタ側接合部41を備えている。アウタ側接合部41のアウタ側は、溶接によってロッカ1に接合されている。また、アウタ側接合部41におけるインナ側には、動作制御部となる屈折部42が形成されている。屈折部42は、アウタ側接合部41がインナ側に延在して形成されており、アウタ側からインナ側に行くにしたがって下降し、屈折点を超えてからインナ側に行くにしたがって上昇する形状をなしている。こうして、屈折部42は、下側に突出した屈折点を備えて構成されている。屈折部42のインナ側には、インナ側接続部43が形成されている。上記第1の実施形態に係るインナ側接続部33と同様、本実施形態に係るインナ側接続部43には、屈曲部44が形成されており、屈曲部44よりもインナ側が第1フロアクロス2と溶接によって接合されている。また、インナ側接続部43における屈曲部44よりもアウタ側の2箇所において、ビード45が形成されている。ビード45は、図5に示すように、略円筒形状に形成されており、その深さは、ビード45からロッカ1におけるロッカインナ11までの距離よりも長くされている。また、これらの2つの下ビード45は、車両前後方向に並んで配置されている。次に、本実施形態に係る車体の下部構造の作用について説明する。本実施形態に係る車体の下部構造においては、ロッカ1の側方に、第2フロアクロス4を介して第1フロアクロス2が配設されている。この車両に側突が生じた際の側突荷重入力時には、側突荷重がロッカ1および第2フロアクロス4を介して第1フロアクロス2に伝達される。ここで、ロッカ1は車体の下部に配置されていることから、上記第1の実施形態と同様、車両の側突が生じると、ロッカ1は、回転軸周りに上方が内側に転倒する方向に回転する。この回転により、ロッカ1から第1フロアクロス2に対する側突荷重の伝達が妨げられることが懸念される。この点、本実施形態に係る車体の下部構造における第2フロアクロス4には、図7aに示すように、屈折部42およびビード45が設けられている。このため、車両に側突が生じて、ロッカ1が変形して回転軸周りに回転しようとすると、屈折部42がその先端を基点として折れ曲がる。屈折部42が折れ曲がると、第1フロアクロス2がアウタ側に移動し、ロッカ1と第1フロアクロス2との間に屈折部42およびビード45が挟み込まれる。屈折部42およびビード45が挟み込まれることにより、図7bに示すように、ロッカ1に対して反力が発生する。こうして、ロッカ1と第1フロアクロス2との間に屈折部42およびビード45が挟み込まれて反力が発生することにより、ロッカ1と第1フロアクロス2との間で荷重伝達が行われる状態を素早く形成することができる。その結果、ロッカ1から第1フロアクロス2に対して側突荷重を効率よく伝達できるようになる。また、本実施形態に係る第1フロアクロス2においては、ロッカ1との接合位置における上方部に離間部Rが形成されている。この離間部Rが形成されていることにより、車両の前方から後方に向けてワイヤハーネスなどを容易に配線することができる。しかも、離間部Rに第2フロアクロス4が設けられていることにより、側突荷重をロッカ1から第1フロアクロス2に対して確実に伝達することができる。第3の実施形態次に、本発明の第3の実施形態について説明する。図8は、本発明の第2の実施形態に係る車体の下部構造の斜視図、図9はその正断面図である。図8および図9に示すように、本実施形態に係る車体の下部構造は、上記第1の実施形態と同様のロッカ1を備えている。また、ロッカ1のインナ側には、上記第1の実施形態と同様の第1フロアクロス2が設けられている。さらに、第1フロアクロス2とロッカ1との間における離間部Rには、上記第1の実施形態と異なる連結部材5が設けられている。連結部材5は、ロッカ1と接合されるアウタ側接合部51を備えている。アウタ側接合部51のアウタ側は、溶接によってロッカ1に接合されている。さらに、アウタ側接合部51におけるインナ側には、窪み部52が設けられている。窪み部52は、正断面形状がコ字形状をなし、その開口部が上方を向いて配置されている。この窪み部52におけるアウタ側片にアウタ側接合部51が取り付けられている。窪み部52の車両前後方向に沿った幅は、第1フロアクロス2における車両前後方向の幅よりも小さくされている。さらに、窪み部52のインナ側片には、インナ側接続部53が設けられている。インナ側接続部53は、板状の部材であり、そのアウタ側の側辺に窪み部52が接続されている一方、インナ側の側辺に第1フロアクロス2が接続されている。インナ側接続部53の車両前後方向の幅は、アウタ側接合部51の車両前後方向の幅とほぼ同一とされている。これらのアウタ側接合部51、窪み部52、およびインナ側接続部53は、第1フロアクロス2に対して一体的に形成されている。次に、本実施形態に係る車体の下部構造の作用について説明する。本実施形態に係る車体の下部構造においては、ロッカ1の側方に、連結部材5を介して第1フロアクロス2が配設されている。この車両に側突が生じた際の側突荷重入力時には、側突荷重がロッカ1および連結部材5を介して第1フロアクロス2に伝達される。ここで、ロッカ1は車体の下部に配置されていることから、上記第1の実施形態と同様、車両の側突が生じると、ロッカ1は、回転軸周りに上方が内側に転倒する方向に回転する。この回転により、ロッカ1から第1フロアクロス2に対する側突荷重の伝達が妨げられることが懸念される。この点、本実施形態に係る車体の下部構造におけるロッカ1と第1フロアクロス2とを連結する連結部材5においては、図10aに示すように、窪み部52が設けられている。このため、車両に側突が生じて、ロッカ1がインナ側に移動すると、ロッカ1と第1フロアクロス2との間に連結部材5における窪み部52が介在されることとなる。ロッカ1と第1フロアクロス2との間に連結部材5における窪み部52が介在されることにより、図10bに示すように、ロッカ1に対して反力が発生する。こうして、ロッカ1と第1フロアクロス2との間に窪み部52が介在されて反力が発生することにより、ロッカ1と第1フロアクロス2との間で荷重伝達が行われる状態を素早く形成することができる。その結果、ロッカ1から第1フロアクロス2に対して側突荷重を効率よく伝達できるようになる。また、本実施形態に係る第1フロアクロス2においては、ロッカ1との接合位置における上方部に離間部Rが形成されている。この離間部Rが形成されていることにより、車両の前方から後方に向けてワイヤハーネスなどを容易に配線することができる。しかも、離間部Rに連結部材5が設けられていることにより、側突荷重をロッカ1から第1フロアクロス2に対して確実に伝達することができる。