"エンジンに接続される入力部材と、第一回転電機と、第二回転電機と、車輪に接続される出力部材と、前記第一回転電機に接続される第一回転要素と、前記入力部材に接続される第二回転要素と、前記出力部材及び前記第二回転電機に接続される第三回転要素とを含む差動歯車装置と、係合状態にあるときに前記入力部材と前記エンジンとを接続し、解放状態にあるときに前記入力部材から前記エンジンを切り離す係合要素と、前記エンジンが停止し、且つ、前記係合要素が解放状態にある車両走行状態において、エンジン始動要求が発生することを予測するエンジン始動要求発生予測手段と、前記エンジン始動要求発生予測手段によりエンジン始動要求が発生することが予測された場合に、前記エンジンを停止状態で前記係合要素を解放状態から係合状態へ切り替え、エンジン始動要求が発生されるまでエンジン停止状態を維持する制御手段と、を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。前記エンジン始動要求発生予測手段は、現時点よりも先の時点で駆動トルク又は駆動力に関する要求値が所定閾値を超えると予測した場合に、前記エンジン始動要求が発生することを予測する、請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記制御手段は、前記入力部材の回転数がゼロとなるように前記入力部材の回転数を制御した後、前記係合要素を解放状態から係合状態へ切り替える、請求項1又は2に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記エンジン始動要求発生予測手段は、登坂路の走行を検出又は予測した場合に、エンジン始動要求が発生することを予測する、請求項1~3のうちのいずれか1項に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記エンジン始動要求発生予測手段は、車両を加速させる操作を検出又は予測した場合に、エンジン始動要求が発生することを予測する、請求項1~4のうちのいずれか1項に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記エンジン始動要求発生予測手段は、車両外部の環境を表す外部環境情報、運転者による車両の操作状態を表す操作情報、及び、車両の状態を表す車両情報のうちの少なくともいずれか1つの情報に基づいて、エンジン始動要求が発生することを予測する、請求項1~5のうちのいずれか1項に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記外部環境情報、前記操作情報及び前記車両情報は、車載ナビゲーション装置の地図データ又は車載センサに基づいて取得される、請求項6に記載のハイブリッド車両の制御装置。運転モードを表す情報を入力する入力手段を備え、前記運転モードは、第一の運転モードと、同一条件下で前記第一の運転モードよりも燃費が良い第二の運転モードとを含み、前記第二の運転モードでは、前記制御手段は、前記エンジン始動要求の予測に基づく前記係合要素の解放状態から係合状態への切り替えを禁止し、前記エンジン始動要求が発生した場合に、前記係合要素の解放状態から係合状態への切り替えを実行する、請求項1~7のうちのいずれか1項に記載のハイブリッド車両の制御装置。特許文献1に開示される構成では、電動走行を行なう際、係合要素が解放状態となり、エンジンが入力部材から切り離されるので、第二回転電機の回転時には差動歯車装置を介して入力部材及び第二回転要素のみが回転し、第一回転要素及び第一回転電機が回転しないため、回転損失が比較的大きい第一回転要素及び第一回転電機の回転による損失を防止することができる。しかしながら、その反面、第二回転電機で出力可能なトルクを超えた駆動トルクが要求され電動走行からスプリット走行への切り替えが必要となったときには、係合要素を解放状態から係合状態に切り替えた後、エンジンを始動してエンジンによる駆動トルクを発生させる必要がある。このため、電動走行からスプリット走行に切り替える際に、発生する駆動トルクにタイムラグ応答遅れが生じて運転者に違和感を与える虞がある。そこで、本発明は、電動走行中の第一回転要素及び第一回転電機の回転による損失を防止しつつ、電動走行からスプリット走行への切り替え時のタイムラグを防止することができるハイブリッド車両の制御装置の提供を目的とする。上記目的を達成するため、本発明の一局面によれば、エンジンに接続される入力部材と、第一回転電機と、第二回転電機と、車輪に接続される出力部材と、前記第一回転電機に接続される第一回転要素と、前記入力部材に接続される第二回転要素と、前記出力部材及び前記第二回転電機に接続される第三回転要素とを含む差動歯車装置と、係合状態にあるときに前記入力部材と前記エンジンとを接続し、解放状態にあるときに前記入力部材から前記エンジンを切り離す係合要素と、前記エンジンが停止し、且つ、前記係合要素が解放状態にある車両走行状態において、エンジン始動要求が発生することを予測するエンジン始動要求発生予測手段と、前記エンジン始動要求発生予測手段によりエンジン始動要求が発生することが予測された場合に、前記エンジンを停止状態で前記係合要素を解放状態から係合状態へ切り替え、エンジン始動要求が発生されるまでエンジン停止状態を維持する制御手段と、を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置が提供される。本発明によれば、電動走行中の第一回転要素及び第一回転電機の回転による損失を防止しつつ、電動走行からスプリット走行への切り替え時のタイムラグを防止することができるハイブリッド車両の制御装置が得られる。以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。図1は、本発明の一実施例によるハイブリッド車両の制御装置1の構成を示すスケルトン図である。図2は、ハイブリッド車両の制御装置1のシステム構成を示す模式図である。図2において、実線の矢印は各種情報の伝達経路を示し、破線は電力の伝達経路を示している。尚、ハイブリッド車両は、外部からの充電が可能なプラグインハイブリッド車両であってもよいし、通常のハイブリッド車両であってもよい。図1及び図2に示すように、このハイブリッド車両の制御装置1は、エンジンEに接続される入力軸Iと、第一モータジェネレータMG1と、第二モータジェネレータMG2と、カウンタ減速機構C及び出力用差動歯車装置18を介して車輪Wに接続される出力ギヤOと、遊星歯車装置Pと、第一モータジェネレータMG1及び第二モータジェネレータMG2等の制御を行なう制御ユニット41と、を備えている。ここで、遊星歯車装置Pは、第一モータジェネレータMG1に接続される第一回転要素と、入力軸Iに接続される第二回転要素と、出力ギヤO及び第二モータジェネレータMG2に接続される第三回転要素と、の3つの回転要素を有している。また、入力軸Iはクラッチ12を介してエンジンEに選択的に接続されるとともに、オイルポンプ21が連結されている。尚、図示の例では、第一モータジェネレータMG1及び第二モータジェネレータMG2が、それぞれ本発明における第一回転電機及び第二回転電機に相当する。また、入力軸I及び出力ギヤOが、それぞれ本発明における入力部材及び出力部材に相当し、遊星歯車装置Pが本発明における差動歯車装置に相当する。また、クラッチ12が本発明における係合要素に相当する。ここでは、先ず、ハイブリッド車両の制御装置1の各部の機械的構成について説明する。図1に示すように、入力軸Iは、エンジンEに接続されている。ここで、エンジンEは燃料の燃焼により駆動される内燃機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの任意のエンジンであってよい。本例では、入力軸Iは、クラッチ12を介して、エンジンEのクランクシャフト等のエンジン出力軸Eoに接続されている。なお、図示の例では、入力軸Iはダンパ11を介してエンジンEに接続されているが、ダンパ11は省略されてもよい。なお、図示の例では、入力軸IはエンジンEのエンジン出力軸Eoと一体的に回転するため、入力軸Iの回転はエンジンEの回転と同じであり、入力軸Iの回転駆動力トルク、以下同様はエンジンEの回転駆動力と同じである。したがって、以下では、特に区別する必要がある場合を除き、適宜、入力軸I及びエンジンEの回転を単にエンジンEの回転と呼び、入力軸I及びエンジンEの回転駆動力を単にエンジンEの回転駆動力と呼ぶ。また、入力軸Iは、遊星歯車装置Pのキャリアcaに接続される。第一モータジェネレータMG1は、図示しないケースに固定された第一ステータSt1と、この第一ステータSt1の径方向内側に回転自在に支持された第一ロータRo1と、を有している。第一モータジェネレータMG1は、遊星歯車装置Pに対してエンジンEとは反対側における入力軸Iの径方向外側に、入力軸Iと同軸上に配置されている。すなわち、本例では、エンジンE側から、遊星歯車装置P、第一モータジェネレータMG1の順に同軸上に配置されている。第一モータジェネレータMG1の第一ロータRo1は、遊星歯車装置Pのサンギヤsと一体回転するように接続されている。また、第二モータジェネレータMG2は、図示しないケースに固定された第二ステータSt2と、この第二ステータSt2の径方向内側に回転自在に支持された第二ロータRo2と、を有している。この第二モータジェネレータMG2の第二ロータRo2は、第二モータジェネレータ出力ギヤ13と一体回転するように接続されている。第一モータジェネレータMG1及び第二モータジェネレータMG2は、図2に示すように、それぞれ第一インバータ32、第二インバータ33を介して蓄電装置としてのバッテリ31に電気的に接続されている。そして、第一モータジェネレータMG1及び第二モータジェネレータMG2は、それぞれ電力の供給を受けて動力を発生するモータ電動機としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ発電機としての機能を果たすことが可能とされている。第一モータジェネレータMG1及び第二モータジェネレータMG2は、それぞれ回転方向と回転駆動力の向きとの関係に応じてジェネレータ及びモータのいずれか一方として機能する。そして、第一モータジェネレータMG1及び第二モータジェネレータMG2は、ジェネレータとして機能する場合には、発電した電力をバッテリ31に供給して充電し、或いは当該電力をモータとして機能する他方のモータジェネレータMG1、MG2に供給して力行させる。また、第一モータジェネレータMG1及び第二モータジェネレータMG2は、モータとして機能する場合には、バッテリ31に充電され、或いはジェネレータとして機能する他方のモータジェネレータMG1、MG2により発電された電力の供給を受けて力行する。そして、第一モータジェネレータMG1の動作は、第一モータジェネレータ制御部43からの制御指令に従って第一インバータ32を介して行われ、第二モータジェネレータMG2の動作は、第二モータジェネレータ制御部44からの制御指令に従って第二インバータ33を介して行われる。図示の例では、遊星歯車装置Pは、入力軸Iと同軸上に配置されたシングルピニオン型の遊星歯車機構とされている。すなわち、遊星歯車装置Pは、複数のピニオンギヤを支持するキャリアcaと、前記ピニオンギヤにそれぞれ噛み合うサンギヤs及びリングギヤrと、を回転要素として有している。サンギヤsは、第一モータジェネレータMG1の第一ロータRo1の回転軸と一体回転するように接続されている。キャリアcaは、入力軸Iと一体回転するように接続されている。リングギヤrは、出力ギヤOと一体回転するように接続されている。このように、差動歯車装置としての遊星歯車装置Pは3つの回転要素を有しており、図示の例では、サンギヤs、キャリアca、及びリングギヤrが、それぞれ本発明における第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素に相当する。なお、この遊星歯車装置Pでは、3つの回転要素は、回転速度の順にサンギヤs第一回転要素、キャリアca第二回転要素、及びリングギヤr第三回転要素となっている。出力ギヤOは、動力伝達経路上における遊星歯車装置Pの下流側において、入力軸Iと同軸上に配置されている。図示の例では、出力ギヤOは、遊星歯車装置Pに対してエンジンE側における入力軸Iの径方向外側に、入力軸Iと同軸上に配置されている。出力ギヤOは、後述するカウンタ減速機構Cの第一ギヤ14と噛み合っており、出力ギヤOに伝達された回転駆動力は、カウンタ減速機構C、出力用差動歯車装置18、及び出力軸19を介して車輪Wに伝達可能とされている。なお、第一ギヤ14には第二モータジェネレータ出力ギヤ13も噛み合っており、これにより、第二モータジェネレータMG2の回転駆動力も、カウンタ減速機構C、出力用差動歯車装置18、及び出力軸19を介して車輪Wに伝達可能とされている。また、図示の例では、出力ギヤO、遊星歯車装置P、及び第一モータジェネレータMG1が入力軸Iと同軸上に配置されるとともに、第二モータジェネレータMG2、カウンタ減速機構C、及び出力用差動歯車装置18は、それぞれ入力軸Iと異なる軸上に互いに平行に配置されている。すなわち、このハイブリッド車両の制御装置1は、入力軸I、出力ギヤO、遊星歯車装置P、及び第一モータジェネレータMG1が配置される第一軸、第二モータジェネレータMG2が配置される第二軸、カウンタ減速機構Cが配置される第三軸、並びに出力用差動歯車装置18が配置される第四軸、を備えた4軸構成とされている。カウンタ減速機構Cは、出力ギヤOに噛み合う第一ギヤ14と、差動入力ギヤ17に噛み合う第二ギヤ16と、第一ギヤ14と第二ギヤ16とを連結するカウンタ軸15と、を備えている。ここで、第二ギヤ16は、第一ギヤ14に対して径が小さく、歯数も少なく設定されている。これにより、第一ギヤ14の回転は、歯数の上で減速されて第二ギヤ16に伝達される。また、第一ギヤ14には、第二モータジェネレータ出力ギヤ13が噛み合っている。すなわち、第一ギヤ14には出力ギヤO及び第二モータジェネレータ出力ギヤ13が共通に噛み合う構成となっている。したがって、出力ギヤOの回転駆動力及び第二モータジェネレータ出力ギヤ13の回転駆動力は、第一ギヤ14に伝達されるとともに、カウンタ軸15、第二ギヤ16及び差動入力ギヤ17を介して出力用差動歯車装置18に伝達される。出力用差動歯車装置18は、差動入力ギヤ17に伝達された回転駆動力を分配し、当該分配された回転駆動力を出力軸19を介して二つの車輪Wに伝達する。上述の如く、エンジンE、第一モータジェネレータMG1及び第二モータジェネレータMG2は、カウンタ減速機構C第二ギヤ16に接続されている。したがって、ハイブリッド車両の制御装置1は、エンジンE、第一モータジェネレータMG1及び第二モータジェネレータMG2により発生され、差動入力ギヤ17に伝達された回転駆動力を、出力用差動歯車装置18及び出力軸19を介して左右二つの車輪Wに伝達し、車両を走行させることができる。第一モータジェネレータMG1は、上述の如く、遊星歯車装置Pに対してエンジンEとは反対側における入力軸Iの径方向外側に、入力軸Iと同軸上に配置されている。入力軸Iは、遊星歯車装置P及び第一モータジェネレータMG1の径方向内側を貫通して、第一モータジェネレータMG1及び遊星歯車装置Pに対してエンジンEとは反対側まで延出する。そして、入力軸Iは、この延出した部分に、油を吐出するためのオイルポンプ21が接続される。オイルポンプ21は、例えばインナロータとアウタロータとを有する内接型のギヤポンプであってよい。オイルポンプ21により吐出された油は、クラッチ12の係合及び解放を制御するための油圧を供給するため、遊星歯車装置P、出力ギヤO、及びカウンタ減速機構C等を潤滑するため、或いは第一モータジェネレータMG1及び第二モータジェネレータMG2を冷却するため、等の目的に利用されてもよい。オイルポンプ21には、オイルポンプ21により発生させられた油圧を蓄積することが可能なアキュムレータが接続されてもよい。次に、ハイブリッド車両の制御装置1の基本的な動作について説明する。ハイブリッド車両の制御装置1は、電動走行モードとスプリット走行モードとを切替可能に備えている。図3及び図4は、各モードにおける遊星歯車装置Pの動作状態を表す速度線図である。これらの速度線図において、縦軸は、各回転要素の回転速度に対応している。すなわち、縦軸に対応して記載している0は回転速度が零であることを示しており、上側が正回転回転速度が正、下側が負回転回転速度が負である。また、各回転要素に対応する縦線の間隔は、遊星歯車装置Pのギヤ比λサンギヤとリングギヤとの歯数比=サンギヤの歯数/リングギヤの歯数に対応している。そして、並列配置された複数本の縦線のそれぞれが、遊星歯車装置Pの各回転要素に対応している。すなわち、各縦線の上側に記載されているs、ca、rはそれぞれ遊星歯車装置Pのサンギヤs、キャリアca、リングギヤrに対応している。一方、各縦線の下側に記載されているE、I、MG1、MG2、Oは、それぞれ遊星歯車装置Pの各回転要素に接続されているエンジンE、入力軸I、第一モータジェネレータMG1、第二モータジェネレータMG2、出力ギヤOに対応している。また、各回転要素の回転速度を示す点に隣接して配置された矢印は、各モードでの走行時に各回転要素に作用するトルクの方向を示しており、上向き矢印が正トルク正方向のトルクを表し、下向き矢印が負トルク負方向のトルクを表している。そして、TEはエンジンEからキャリアcaに伝達されるエンジントルクTE、T1は第一モータジェネレータMG1からサンギヤsに伝達されるMG1トルクT1、T2は第二モータジェネレータMG2からリングギヤrに伝達されるMG2トルクT2、TOは出力ギヤO車輪W側からリングギヤrに伝達される走行トルクTOを示している。以下、各モードについて、ハイブリッド車両の制御装置1の動作状態を説明する。スプリット走行モードでは、制御ユニット41によりクラッチ駆動信号がONとされ、クラッチ12が係合状態となるように制御される。これにより、エンジンEの回転駆動力がエンジン出力軸Eo及び入力軸Iを介して遊星歯車装置Pに入力される。そして、スプリット走行モードでは、エンジンEの回転駆動力が第一モータジェネレータMG1と出力ギヤOとに分配して伝達される。すなわち、このスプリット走行モードでは、遊星歯車装置Pは、エンジンEの回転駆動力を第一モータジェネレータMG1と出力ギヤOとに分配する機能を果たす。図3は、スプリット走行モードにおける遊星歯車装置Pの動作状態を表す速度線図である。この図に示すように、遊星歯車装置Pは、回転速度の順で中間となるキャリアcaがエンジンEと一体的に回転する。そして、このキャリアcaの回転が、その回転が回転速度の順で一方端となるサンギヤs、及び回転速度の順で他方端となるリングギヤrに分配される。サンギヤsに分配された回転は第一モータジェネレータMG1に伝達される。リングギヤrに分配された回転駆動力は、出力ギヤO、カウンタ減速機構C、出力用差動歯車装置18、出力軸19を介して車輪Wに伝達される。スプリット走行モードにおける車両の通常走行時には、図3に示すように、エンジンEは、効率が高く排気ガスの少ない状態に一般に最適燃費特性に沿うように維持されるよう制御されつつ、制御ユニット41からの制御指令に応じた正方向のエンジントルクTEを出力し、このエンジントルクTEが入力軸Iを介してキャリアcaに伝達される。一方、第一モータジェネレータMG1は、負方向のMG1トルクT1を出力することにより、エンジントルクTEの反力をサンギヤsに伝達する。すなわち、第一モータジェネレータMG1は、エンジントルクTEの反力を支持する反力受けとして機能し、それによりエンジントルクTEが出力ギヤO側のリングギヤrに分配される。この際、エンジンEの回転速度に対して、第一モータジェネレータMG1の回転速度を制御することにより、リングギヤrの回転速度、すなわち出力ギヤOの回転速度が決定される。したがって、第一モータジェネレータMG1の回転速度を制御することにより、エンジンEの回転駆動力を無段階に変速して出力ギヤOに伝達する電気的無段変速が実現される。スプリット走行モードにおける車両の通常走行時には、第一モータジェネレータMG1は、正回転しつつ負方向のトルクを発生して発電を行う。そして、第二モータジェネレータMG2は、第一モータジェネレータMG1が発電して得た電力を消費して力行し、正方向のMG2トルクT2を出力して出力ギヤOに伝達されるエンジントルクTEを補助する。また、車両の減速時には、第二モータジェネレータMG2は正回転しつつ負方向のトルクを発生して回生制動を行い、発電する。電動走行モードでは、制御ユニット41によりクラッチ駆動信号がOFFとされ、クラッチ12が解放状態となるように制御される。これにより、エンジンEと入力軸Iとが分離される。そして、電動走行モードでは、車両の駆動力源として第二モータジェネレータMG2の回転駆動力のみが車輪Wに伝達される。すなわち、電動走行モードは、基本的にはバッテリ31の電力を消費して第二モータジェネレータMG2の回転駆動力のみにより車両を走行させるモードである。この電動走行モードでは、第二モータジェネレータMG2は、車速及びスロットル開度等に基づいて決まる車両要求トルクTC図2を参照に応じて、適切な回転速度及びMG2トルクT2を出力するように制御される。すなわち、第二モータジェネレータMG2は、車両を加速又は巡航させる方向の駆動力が要求されている場合には、出力ギヤOに負方向に作用する走行抵抗に相当する走行トルクTOに抗して車両を加速させるべく、正方向に回転しながら力行して正方向のMG2トルクT2を出力する。一方、第二モータジェネレータMG2は、車両を減速させる方向の駆動力が要求されている場合には、出力ギヤOに正方向に作用する車両の慣性力に相当する走行トルクTOに抗して車両を減速させるべく、正方向に回転しながら回生発電して負方向のMG2トルクT2を出力する。なお、車両を後進させる際にもこの電動走行モードが用いられ、この場合、第二モータジェネレータMG2の回転方向及びMG2トルクT2の向きを上記とは反対方向とする。電動走行モードでは、上述の如く、クラッチ12が解放状態となり、これによりエンジンEと遊星歯車装置Pのキャリアca及び入力軸Iとの間が非接続状態となる。そのため、図4においては、キャリアcaを示す縦線の下側にはエンジンEに対応するEが記載されておらず、入力軸Iに対応するIのみが記載されている。そして、このキャリアcaは、車速に比例して決まるリングギヤrの回転速度と、第一モータジェネレータMG1の回転速度に等しくなるサンギヤsの回転速度とに基づいて決まる回転速度で回転することになる。即ち、図4における細実線Q0で示すように、サンギヤs及び第一モータジェネレータMG1は回転せず、キャリアcaがリングギヤrの回転に応じて回転する。図4における太破線Q1は、電動走行モードでクラッチ12を係合状態とする比較例の場合の線図を示す。即ち、図4における太破線Q1は、クラッチ12が存在しない比較例による線図を示す。このような比較例では、電動走行モード時に、入力軸I及びキャリアcaが回転せず、サンギヤs及び第一モータジェネレータMG1が回転する。これは、エンジンEのエンジン出力軸Eoが入力軸Iに接続されていることにより、入力軸I及びキャリアcaを回転させるのに必要なトルクがサンギヤs及び第一モータジェネレータMG1を回転させるのに必要なトルクよりも有意に大きくなるためである。かかる比較例では、電動走行モード時に、入力軸I及びキャリアcaよりも回転時の損失が有意に大きいサンギヤs及び第一モータジェネレータMG1第一ロータRo1が回転するので、その分だけ燃費電費が悪化するという欠点がある。これに対して、本実施例においては、上述の如く、電動走行モード時には、クラッチ12が解放状態となるので、サンギヤs及び第一モータジェネレータMG1よりも回転時の損失が有意に小さい入力軸I及びキャリアcaが回転するので、その分だけ比較例に比べて燃費電費が向上する。電動走行モードでは、制御ユニット41によりクラッチ駆動信号がOFFとされてクラッチ12が解放状態となるとともに、エンジンEは停止されている。この電動走行モードでの走行時エンジンEの停止中において、クラッチ12を解放状態から係合状態へ切り替え、第一モータジェネレータMG1の回転駆動力によりエンジンEを始動させることにより、電動走行モードからスプリット走行モードへの切り替えがなされる。一方、スプリット走行モードでは、制御ユニット41によりクラッチ駆動信号がONとされてクラッチ12が係合状態となるとともに、エンジンE、エンジン出力軸Eo及び入力軸Iは一体回転している。このスプリット走行モードでの走行時において、クラッチ12を係合状態から解放状態へ切り替え、車両の走行に必要となる車両要求トルクTCを第二モータジェネレータMG2に出力させることにより、スプリット走行モードから電動走行モードへの切り替えがなされる。尚、クラッチ12は、油圧等で動作する任意のタイプのクラッチであってよい。クラッチ12の係合状態と解放状態の切り替えは、オイルポンプ21からの油圧の供給を制御することにより実現されてもよい。次に、ハイブリッド車両の制御装置1の電気的なシステム構成について説明する。図2に示すように、このハイブリッド車両の制御装置1では、第一モータジェネレータMG1を駆動制御するための第一インバータ32が、第一モータジェネレータMG1の第一ステータSt1のコイルに電気的に接続されている。また、第二モータジェネレータMG2を駆動制御するための第二インバータ33が、第二モータジェネレータMG2の第二ステータSt2のコイルに電気的に接続されている。第一インバータ32と第二インバータ33とは、互いに電気的に接続されるとともに、蓄電装置としてのバッテリ31に電気的に接続されている。そして、第一インバータ32は、バッテリ31から供給される直流電力、又は第二モータジェネレータMG2で発電されて第二インバータ33で直流に変換されて供給される直流電力を、交流電力に変換して第一モータジェネレータMG1に供給する。また、第一インバータ32は、第一モータジェネレータMG1で発電された電力を交流から直流に変換してバッテリ31又は第二インバータ33に供給する。同様に、第二インバータ33は、バッテリ31から供給される直流電力、又は第一モータジェネレータMG1で発電されて第一インバータ32で直流に変換されて供給される直流電力を、交流電力に変換して第二モータジェネレータMG2に供給する。また、第二インバータ33は、第二モータジェネレータMG2で発電された電力を交流から直流に変換してバッテリ31又は第一インバータ32に供給する。第一インバータ32は、制御ユニット41の第一モータジェネレータ制御部43からの制御信号に従い、第一モータジェネレータMG1に供給する電流値、交流波形の周波数や位相等を制御する。第二インバータ33は、制御ユニット41の第二モータジェネレータ制御部44からの制御信号に従い、第二モータジェネレータMG2に供給する電流値、交流波形の周波数や位相等を制御する。これにより、第一インバータ32及び第二インバータ33は、制御ユニット41からの制御信号に応じた出力トルク及び回転数となるように、第一モータジェネレータMG1及び第二モータジェネレータMG2を駆動制御する。バッテリ31は、第一インバータ32及び第二インバータ33に電気的に接続されている。バッテリ31は、例えば、ニッケル水素二次電池やリチウムイオン二次電池等で構成される。そして、バッテリ31は、直流電力を第一インバータ32及び第二インバータ33に供給するとともに、第一モータジェネレータMG1又は第二モータジェネレータMG2により発電され、第一インバータ32又は第二インバータ33を介して供給される直流電力により充電される。なお、バッテリ31は蓄電装置の一例であり、キャパシタなどの他の蓄電装置を用い、或いは複数種類の蓄電装置を併用することも可能である。制御ユニット41は、ハイブリッド車両の制御装置1の各部の動作制御を行う。本実施例においては、制御ユニット41は、図2に示すように、エンジン制御部42、第一モータジェネレータ制御部43、第二モータジェネレータ制御部44、エンジン始動要求発生部45と、エンジン始動要求予測部46と、クラッチ制御部47と、エンジン始動制御部48を備えている。この制御ユニット41は、一又は二以上の演算処理装置、及びソフトウェアプログラムやデータ等を格納するためのRAMやROM等の記憶媒体等を備えて構成されている。そして、制御ユニット41の各機能部は、前記演算処理装置を中核部材として、入力されたデータに対して種々の処理を行うための機能部がハードウェア又はソフトウェア或いはその両方により実装されて構成されている。尚、制御ユニット41は、車載状態において、例えばエンジンEを制御するEFIECUとして具現化されてもよい。また、制御ユニット41の各部42,43,44,45,46,47,48は、単独のECUで実現されてもよいし、複数のECUナビゲーションECU等により協動して実現されてもよい。制御ユニット41には、各種車載電子機器各種ECU,センサ等を含むから車両要求トルクTC、車両情報IC、操作情報SC,外部環境情報EC及び運転モード情報が入力されてもよい。車両要求トルクTCは、運転者の操作に応じて適切に車両を走行させるために車輪Wに伝達することが要求されるトルクである。この車両要求トルクTCは、典型的には、スロットル開度と車速に応じて、予め定められたマップに従って決定される。図示の例では、この車両要求トルクTCは、ハイブリッド車両の制御装置1の出力部材としての出力ギヤOに伝達されるべきトルクとして決定される。尚、車両要求トルクTCは、制御ユニット41により算出決定されてもよい。車両情報ICは、車両の状態を示す各種情報であり、例えば、3軸方向の加速度、ヨーレート、車速、車両の傾斜度合いピッチング、車両位置等であってよい。加速度及びヨーレートは、例えば、搭載される車両に生ずる車体前後方向又は車幅方向の加速度に応じた信号を出力する加速度センサと、車両の重心軸回りに生ずる角速度に応じた信号を出力するヨーレートセンサとを一体に構成した音叉振動型センサにより検出されてもよい。車速は、車速センサにより検出されてもよい。また、車両の傾斜度合いピッチングは、ピッチング方向の傾斜を検出する傾斜センサないし加速度センサにより検出されてもよい。また、車両位置は、GPS受信機により算出されてもよい。GPS受信機による車両位置の測位方法は、単独測位や干渉測位、慣性測位を含む任意の方法であってよい。また、GPS受信機により算出される車両位置は、車載ナビゲーション装置の地図データに基づいてマップマッチングにより補正されてもよい。操作情報SCは、例えばアクセルペダルの操作量、アクセルペダルの操作速度、スロットル開度、スロットル開度の変化速度、ターニングランプの操作状態等であってよい。アクセルペダルの操作量は、各種センサ例えばポテンショメータにより検出されてもよい。アクセルペダルの操作速度は、アクセルペダルの操作量の時間微分値として算出されてもよい。スロットル開度は、スロットル開度センサにより検出されてもよい。スロットル開度の変化速度は、スロットル開度の時間微分値として算出されてもよい。尚、ここでは、スロットル開度がアクセルペダルの操作量に応じて決定されることを前提として、スロットル開度とアクセルペダルの操作量とは等価的な関係であるとする。ターニングランプの操作状態は、ウインカーレバーの操作に応じてオン/オフするスイッチ車載センサの一種のオン/オフ状態に基づいて検出されてもよい。外部環境情報ECは、車両周辺の環境を表す情報であり、例えば、車両前方の渋滞状況を表す情報や、道路勾配、車線数、道路種別、ETCElectronicTollCollectionなどの料金所の位置、高速道路での合流路、レーン種別登坂車線、追い越し車線等を表す情報であってよい。車両前方の渋滞状況を表す情報は、VICSVehicleInformationandCommunicationSystem情報のように、路側のインフラ例えば電波ビーコンや光ビーコンから通信により取得されてもよいし、或いは、他車インフラの一種との車車間通信を介して取得されてもよい。また、道路勾配、車線数、道路種別、料金所の位置、高速道路での合流路、レーン種別登坂車線、追い越し車線等については、車載ナビゲーション装置の地図データに基づいて検出されてもよいし、画像センサにより検出されてもよい。また、先行車との距離車両前方の渋滞状況を表す情報の一例は、レーダセンサミリ波レーダ等や画像センサに基づいて検出されてもよい。運転モード情報DCは、現在の車両の運転モードを表す情報である。運転モードは、通常運転モードと、同一条件下で通常運転モードよりも燃費が良いエコ運転モードとを含んでよい。エコ運転モードは、例えばエコスイッチなるスイッチを車室内に設け、ユーザにより選択されてもよい。或いは、エコ運転モードは、シフトレバーの位置例えばBレンジに応じて実現されてもよい。或いは、通常運転モードとエコ運転モードの間は、バッテリ31の状態SOC等に基づいて自動的に切り替えられてもよい。エンジン制御部42は、エンジン動作点を決定し、当該エンジン動作点でエンジンEを動作させるように制御する処理を行う。ここで、エンジン動作点は、エンジンEの制御目標点を表す制御指令値であって、回転速度及びトルクにより定まる。より詳細には、エンジン動作点は、車両要求トルクTC及びエンジン回転速度と最適燃費とを考慮して決定されるエンジンEの制御目標点を表す指令値であって、エンジン回転速度指令値とエンジントルク指令値により定まる。そして、エンジン制御部42は、エンジン動作点に示されるトルク及び回転速度で動作するようにエンジンEを制御する。第一モータジェネレータ制御部43は、第一モータジェネレータ動作点を決定し、当該第一モータジェネレータ動作点で第一モータジェネレータMG1を動作させるように制御する。ここで、第一モータジェネレータ動作点は、第一モータジェネレータMG1の制御目標点を表す制御指令値であって、回転速度及びトルクにより定まる。より詳細には、MG1動作点は、スプリット走行モード時においては、上記のように決定されたエンジン動作点と、動力分配用の遊星歯車装置Pより車輪W側に接続された回転部材ここでは、リングギヤrの回転速度と、に基づいて決定される第一モータジェネレータMG1の制御目標点を表す指令値であって、MG1回転速度指令値とMG1トルク指令値とにより定まる。なお、リングギヤrの回転速度は、車速センサにより検出される出力軸19の回転速度、又は第二モータジェネレータMG2の回転速度に基づいて求められる。そして、第一モータジェネレータ制御部43は、決定した第一モータジェネレータ動作点に示されるトルク及び回転速度で第一モータジェネレータMG1を動作させるように第一インバータ32を制御する。第二モータジェネレータ制御部44は、第二モータジェネレータ動作点を決定し、当該第二モータジェネレータ動作点で第二モータジェネレータMG2を動作させるように制御する。ここで、第二モータジェネレータ動作点は、第二モータジェネレータMG2の制御目標点を表す制御指令値であって、回転速度及びトルクにより定まる。より詳細には、第二モータジェネレータ動作点は、車両要求トルクTCとエンジン動作点と第一モータジェネレータ動作点とに基づいて決定される第二モータジェネレータMG2の制御目標点を表す制御指令値であって、MG2回転速度指令値とMG2トルク指令値とにより定まる。そして、第二モータジェネレータ制御部44は、決定した第二モータジェネレータ動作点に示されるトルク及び回転速度で第二モータジェネレータMG2を動作させるように第二インバータ33を制御する。なお、MG2回転速度指令値は車速に常に比例して自動的に決定されるため、第二モータジェネレータMG2は、基本的に第二モータジェネレータ動作点のMG2トルク指令値に従ってトルク制御される。エンジン始動要求発生部45は、電動走行モード時に、電動走行モードからスプリット走行モードへの切替条件を判断し、電動走行モードからスプリット走行モードへの切替条件が満たされた場合に、エンジン始動要求を生成する。電動走行モードからスプリット走行モードへの切替条件は、任意であるが、典型的には、車両要求トルクTCが、その時に第二モータジェネレータMG2により出力可能な最大トルクを超えた場合に満たされる。エンジン始動要求予測部46は、電動走行モード時に、エンジン始動要求発生部45によりエンジン始動要求が発生されることを事前に予測する。即ち、エンジン始動要求予測部46は、所定のエンジン始動要求予測ロジックに基づいて、電動走行モードからスプリット走行モードへの切替条件が満たされる事象の発生を予測する。エンジン始動要求予測部46によるエンジン始動要求予測ロジックは、多種多様であり、任意であってよい。幾つかの好ましい具体例については後述する。クラッチ制御部47は、クラッチ12の解放状態と係合状態の間の切り替えを制御する。例えば、クラッチ制御部47は、電動走行モード時に、エンジン始動要求予測部46によりエンジン始動要求が発生することが予測された場合に、クラッチ12を解放状態から係合状態へ切り替える。エンジン始動制御部48は、エンジン始動要求発生部45からのエンジン始動要求に応答して、第一モータジェネレータMG1の回転駆動力によりエンジンEを始動する。例えば、エンジン始動制御部48は、エンジン始動要求が発生したとき、クラッチ制御部47により既にクラッチ12を解放状態から係合状態へ切り替えられている場合には、そのままクラッチ係合処理を経ずにエンジンEを始動させる。図5は、本実施例の制御ユニット41により実行される主要処理の一例を示すフローチャートである。図5に示す処理ルーチンは、電動走行モードによる車両走行中に所定周期毎に実行されてもよい。尚、電動走行モード時には、原則として、クラッチ12は上述の如く解放状態とされている。ステップ502では、エンジン始動要求発生部45は、電動走行モードからスプリット走行モードへの切替条件を判断する。例えば、エンジン始動要求発生部45は、現在の車両要求トルクTCが、現在の車速において第二モータジェネレータMG2により出力可能な最大トルクを超えたか否かを判定する。電動走行モードからスプリット走行モードへの切替条件が満たされた場合には、エンジン始動要求が発生して、ステップ508に進む。他方、電動走行モードからスプリット走行モードへの切替条件が満たされていない場合には、ステップ504に進む。ステップ504では、エンジン始動要求予測部46は、現時点から所定時間ΔT内にエンジン始動要求発生部45によりエンジン始動要求が発生されるか否かを予測的に判断する。例えば、エンジン始動要求予測部46は、現在の車両要求トルクTCと、現在の車速において第二モータジェネレータMG2により出力可能な最大トルクとの差や、現在の加速度、現在のスロットル開度アクセルペダルの操作量やその変化速度等に基づいて、現時点から所定時間ΔT内に、電動走行モードからスプリット走行モードへの切替条件が満たされるような車速及び車両要求トルクTCが発生するか否かを予測的に判断する。エンジン始動要求が発生されることを予測した場合には、ステップ506に進み、エンジン始動要求が発生されることを予測しない場合には、今回周期の処理はそのまま終了する。ステップ506では、クラッチ制御部47は、クラッチ事前係合処理を実行する。具体的には、クラッチ制御部47は、クラッチ12を解放状態から係合状態へ切り替える。この結果、入力軸I及びキャリアcaが回転せず、サンギヤs及び第一モータジェネレータMG1第一ロータRo1が回転する状態が形成される図4の太破線Q1参照。尚、このクラッチ事前係合処理の段階ではエンジンEは始動されない。但し、クラッチ事前係合処理完了後の処理周期でエンジン始動要求が実際に発生された場合には、後述するステップ508にてエンジンEが始動されることになる。ステップ508では、エンジン始動制御部48は、エンジン始動要求に応答して、エンジン始動処理を実行する。具体的には、エンジン始動制御部48は、クラッチ制御部47によるクラッチ係合処理クラッチ12の解放状態から係合状態への切り替えの完了後、第一モータジェネレータMG1の回転駆動力によりエンジンEを始動させる。ここで、上記ステップ506のクラッチ事前係合処理が完了している場合には、エンジン始動制御部48は、クラッチ制御部47によるクラッチ係合処理を介さずに、エンジンEを始動させることができる。ところで、本実施例においては、上述の如く、電動走行モード時にはクラッチ12を解放状態とすることで、サンギヤs及び第一モータジェネレータMG1第一ロータRo1を回転させず、電動走行モード時における燃費向上を図っている。しかしながら、かかる構成では、その反面として、電動走行モードからスプリット走行モードへの切替を行う際、クラッチ12を解放状態から係合状態に切り替えてから、エンジンEを始動してエンジントルクTEを発生させる必要がある。この際、単に、エンジン始動要求が現に発生してから、クラッチ12を解放状態から係合状態に切り替え、その後、エンジンEを始動してエンジントルクTEを発生させる構成では、電動走行モードからスプリット走行モードに切り替える際に、発生する駆動トルクにタイムラグ車両要求トルクTCに対する応答遅れが生じて運転者に違和感を与える虞がある。これに対して、本実施例によれば、クラッチ制御部47は、上述の如く、電動走行モード時に、エンジン始動要求予測部46による予測結果に基づいて、エンジン始動要求が発生することが予測された場合に、クラッチ12を解放状態から係合状態へ切り替える。従って、実際にエンジン始動要求が発生する前に、事前にクラッチ12を解放状態から係合状態へ切り替えることが可能である。これにより、その後、実際にエンジン始動要求が発生した場合には、エンジン始動制御部48はそのまま第一モータジェネレータMG1の回転駆動力によりエンジンEを始動してエンジントルクTEを発生させるだけでよくなる。この結果、電動走行モードからスプリット走行モードに切り替える際に、発生する駆動トルクにタイムラグが生じることを効果的に防止することができる。次に、上述の本実施例において適用可能な好ましい具体例について説明する。図6は、エンジン始動要求予測部46によるエンジン始動要求予測ロジックの一具体例の説明図であり、電動走行モードとスプリット走行モードにおける車速と駆動力との関係の一例を示す図である。図6において、曲線C1は、電動走行モード時に出力可能な最大の駆動力第二モータジェネレータMG2により出力可能な最大の駆動力に相当を表し、曲線点線C2は、スプリット走行モード時に出力可能な最大の駆動力を表す。尚、この曲線C1,C2は、あくまで一例であり、車種や出力特性、設計思想等に応じて異なる態様の曲線となる。尚、曲線C1は、電動走行モードからスプリット走行モードへの切替条件を定めるマップと等価的に考えてよい。即ち、縦軸を駆動力から車両要求トルクTCに等価的に変換すれば、電動走行モードからスプリット走行モードへの切替条件を定めるマップと考えることができる。エンジン始動要求予測部46は、図6の概念的に矢印Y1やY2で示すように、現時点よりも所定時間ΔT先の時点で駆動力の要求値が所定閾値Th1を超えると予測した場合に、エンジン始動要求が発生することを予測してもよい。ここで、駆動力の要求値は、上述の車両要求トルクTCに相当する。尚、要求値の物理量は、力やトルクに変換可能な物理量であれば任意であってよい。所定閾値Th1は、曲線C1で規定される駆動力である。この場合、所定閾値Th1は車速に応じて変化する。例えば、エンジン始動要求予測部46は、現時点の駆動力の要求値と、現時点の車速に対応する所定閾値Th1との差が所定値ΔP以下となり、且つ、所定の付加条件が成立した場合に、エンジン始動要求が発生することを予測してもよい。所定値ΔPは、多様な因子に依存して適合されるべきパラメータであり、例えば、付加条件に依存して決定されてもよいし、現時点と予測時点との間の所定時間ΔT即ちどのくらい先の時点の予測を行うかに応じて決定されてもよい。或いは、簡易的に、所定値ΔPは、固定値であってもよいし、現時点の車速に対応する所定閾値Th1の所定の値例えば10の値であってもよい。付加条件は、多様であってよい。付加条件は、例えば、駆動力の要求値が増加傾向にある場合に満たされるものであってよい図6のY1参照。この際、現時点での駆動力の要求値の増加速度が考慮されてもよい。或いは、付加条件は、駆動力の要求値が増加傾向にあり、且つ、車速が増加傾向にある場合に満たされるものであってよい図6のY2参照。この際、現時点での駆動力の要求値の増加速度及び/又は車速の増加速度加速度が考慮されてもよい。図7は、エンジン始動要求予測部46によりエンジン始動要求が発生することが予測された場合にクラッチ制御部47が第一モータジェネレータ制御部43と協動して実行するクラッチ事前係合処理の一例を示すフローチャートである。尚、図7に示すクラッチ事前係合処理は、図5に示したステップ506で採用されてもよい。図7に示す処理ルーチンは、エンジン始動要求予測部46によりエンジン始動要求が発生することが予測された場合に起動されてよい。ステップ702では、クラッチ制御部47は、第一モータジェネレータ制御部43を介して、入力軸Iの回転速度が零となるように第一モータジェネレータMG1の回転速度を制御する。具体的には、第一モータジェネレータ制御部43は、入力軸Iの回転速度指令値NIを零として、図4で示した速度線図で細実線Q0から太破線Q1で示す状態となるように第一モータジェネレータMG1の回転速度を低下させる。ステップ704では、クラッチ制御部47は、入力軸Iの回転数が所定回転数以下となったか否かを判定する。所定回転数は、クラッチ12を実質的にすべりなしで解放状態から係合状態に切り替えることができる最大の回転数であってよい。所定回転数は、例えば30rpmであってよい。入力軸Iの回転数が所定回転数以下となった場合には、ステップ706に進み、入力軸Iの回転数が所定回転数よりも大きい場合には、ステップ702に戻る。このようにして、入力軸Iの回転数が所定回転数以下となるまで、入力軸Iの回転速度が零となるように第一モータジェネレータMG1の回転速度が制御される。ステップ706では、クラッチ制御部47は、係合指令を発生し、クラッチ12を解放状態から係合状態に切り替える。図7に示すクラッチ事前係合処理によれば、エンジン始動要求予測部46によりエンジン始動要求が発生することが予測された場合に、実際にエンジン始動要求が発生する前に、クラッチ12を解放状態から係合状態に切り替えることが可能となる。また、入力軸Iの回転速度が零となるように第一モータジェネレータMG1の回転速度を制御してからクラッチ12を解放状態から係合状態に切り替えることで、クラッチ12を係合させる際のショックを抑制しつつ、クラッチ12の摩擦板の発熱や摩耗を抑制して、クラッチ12の耐久性を向上させることができる。尚、上述した予測に係る所定時間ΔTは、図7のクラッチ事前係合処理に要する時間、即ちクラッチ12を解放状態から係合状態に切り替えるのに要する時間に対応してよい。図7のクラッチ事前係合処理に要する時間が、起動時現時点の入力軸Iの回転速度に依存して変化する場合には、上述した予測に係る所定時間ΔTは、入力軸Iの回転速度に応じて可変されてもよい。図8は、エンジン始動制御部48がクラッチ制御部47及び第一モータジェネレータ制御部43と協動して実行するエンジン始動処理の一例を示すフローチャートである。尚、図8に示すエンジン始動処理は、図5に示したステップ508で採用されてもよい。図8に示す処理ルーチンは、エンジン始動要求が発生した場合に起動される。図9は、図8のエンジン始動処理に関連した遊星歯車装置Pの動作状態を表す速度線図である。この図において、細実線Q0は電動走行時等のエンジンEの停止中の動作状態を表し、太破線Q1は電動走行モードからスプリット走行モードへの切替中における遷移状態を表し、太実線Q2はエンジンEが始動する時点における動作状態を表している。図10は、図8のエンジン始動処理に関連したタイミングチャートである。この図には、上段から順に、入力軸回転速度、クラッチ12に対するクラッチ駆動信号のON又はOFF状態、エンジン回転速度、及びエンジンEに対する燃料噴射信号のON又はOFF状態、を表すタイミングチャートを示している。ステップ802では、エンジン始動制御部48は、クラッチ12が係合状態であるか否かを判定する。尚、この判定時即ち図8の処理ルーチンの起動時までに、図7に示したようなクラッチ事前係合処理が完了している場合には、ステップ802の判定が肯定判定となる。クラッチ12が係合状態である場合には、ステップ812に進み、クラッチ12が係合状態でない即ち解放状態である場合には、ステップ804に進む。ステップ804では、クラッチ制御部47は、第一モータジェネレータ制御部43を介して、入力軸Iの回転速度が零となるように第一モータジェネレータMG1の回転速度を制御する。具体的には、第一モータジェネレータ制御部43は、入力軸Iの回転速度指令値NIを零として図10のt1参照、図9に示す速度線図で細実線Q0から太破線Q1で示す状態となるように第一モータジェネレータMG1の回転速度を低下させる。図10に示すように、第一モータジェネレータMG1の回転速度が低下するにつれて、入力軸Iの実回転速度も低下する。ステップ806では、クラッチ制御部47は、入力軸Iの回転数が所定回転数以下となったか否かを判定する。所定回転数は、例えば30rpmであってよい。入力軸Iの回転数が所定回転数以下となった場合には図10のt2参照、ステップ808に進み、入力軸Iの回転数が所定回転数よりも大きい場合には、ステップ804に戻る。ステップ808では、クラッチ制御部47は、係合指令を生成してクラッチ駆動信号をオンにして、クラッチ12を解放状態から係合状態に切り替える。尚、このステップ804~ステップ808までの処理は、図7を参照して上述したクラッチ事前係合処理と実質的に同様である。ステップ810では、エンジン始動制御部48は、係合指令後から所定時間経過するのを待機する。係合指令後から所定時間経過すると図10のt3参照、ステップ812に進む。所定時間は、係合指令後にクラッチ12が解放状態から係合状態に切り換わるのに要する時間に対応してよく、msec単位の微小な時間であってよい。ステップ812では、エンジン始動制御部48は、第一モータジェネレータ制御部43を介して、第一モータジェネレータMG1の回転速度を上昇させる。クラッチ12は係合状態となっているので、図10に示すように、第一モータジェネレータMG1の回転速度の上昇に伴って、遊星歯車装置Pを介してエンジンEの回転速度も徐々に上昇する。そして、エンジン始動制御部48は、エンジンEの回転速度が所定の回転数Weに達した時図10の時刻t4、図9の太実線Q2参照に、燃料噴射信号をOFF状態からON状態に切り替えるとともに点火してエンジンEを始動させる。図8に示すエンジン始動処理によれば、エンジン始動要求が発生した際に、図7に示したようなクラッチ事前係合処理が完了している場合には、ステップ802が肯定判定となり直ぐにエンジン始動が開始されるのでステップ812、電動走行モードからスプリット走行モードに切り替える際に、発生する駆動トルクにタイムラグが生じることを効果的に防止することができる。尚、図8に示すエンジン始動処理において、エンジン始動要求が発生した際に、図7に示したようなクラッチ事前係合処理が既に開始されているものの途中段階で完了していない場合、ステップ804以降では、当該途中段階のクラッチ事前係合処理が引き続いて実行されることとしてよい。この場合であっても、エンジン始動要求が発生してからクラッチ係合処理を行う場合よりも、タイムラグを低減することができる。次に、エンジン始動要求予測部46によるエンジン始動要求予測ロジックの他の各種具体例について説明する。ここで、エンジン始動要求は、上述の如く、電動走行モードにて実現可能な最大出力トルクを超える車両要求トルクTCが要求された場合に発生される。このような状況は、電動走行モード時に車両が登坂路を走行する場合や、電動走行モード時に運転者が車両を加速させる操作を行う場合に発生しやすい。従って、エンジン始動要求予測部46は、車両が登坂路を走行する状況以下、登坂路走行状況というや、運転者が車両を加速させる操作を行う状況以下、加速操作状況というを検出又は予測した場合に、エンジン始動要求が発生することを予測することとしてもよい。登坂路走行状況は、車両情報IC、操作情報SC及び/又は外部環境情報ECに基づいて検出又は予測されてもよい。例えば、エンジン始動要求予測部46は、車載ナビゲーション装置の地図データに基づいて、登坂路を検出してもよい。或いは、エンジン始動要求予測部46は、画像センサによる画像認識結果に基づいて、登坂路を検出してもよい。例えば登坂車線には、道路区画線として太い破線がペイントされているので、かかる破線を画像認識してもよい。また、登坂路が車両前方に存在する場合には、画像中の道路の無限遠側の端部位置画像の縦方向の像高が平坦路の場合に比べて高く変化するので、かかる特徴を利用して登坂路が画像認識されてもよい。或いは、エンジン始動要求予測部46は、傾斜センサに基づいて登坂路を検出してもよい。或いは、エンジン始動要求予測部46は、スロットル開度と加速度車両前後方向との差に基づいて登坂路を検出してもよい。また、これらの登坂路検出方法は任意に組み合わせて使用されてもよい。例えば、エンジン始動要求予測部46は、現在の車両位置と、車速と、登坂路の位置例えば車載ナビゲーション装置の地図データに基づく位置とに基づいて、現時点から所定時間ΔT内に車両が登坂路を走行すると予測した場合に、エンジン始動要求が発生することを予測してもよい。或いは、エンジン始動要求予測部46は、傾斜センサに基づいて、所定レベル以上の道路勾配を検出した場合に、エンジン始動要求が発生することを予測してもよい。加速操作状況は、車両情報IC、操作情報SC及び/又は外部環境情報ECに基づいて検出又は予測されてもよい。加速操作状況は、所定速度以上の走行状態で所定加速度以上の加速度を要求する操作が行われる状況であってよい。例えば、加速操作状況は、料金所例えばETCを通過した後の地点、高速道路等の本線車線への合流地点、渋滞区間を抜けた後の地点等のような加速地点に基づいて検出又は予測されてもよい。加速地点の位置は、車載ナビゲーション装置の地図データや、インフラから通信により取得された情報以下、インフラ情報というに基づいて判断されてもよい。例えば、エンジン始動要求予測部46は、現在の車両位置と、車速と、加速地点の位置情報とに基づいて、現時点から所定時間ΔT内に車両が加速地点を通過すると予測した場合に、エンジン始動要求が発生することを予測してもよい。この際、レーダセンサや画像センサ、インフラ情報に基づく周辺車両の状況特に先行車との車間距離や、走行車線又は合流先の車線の交通流れの状況が考慮されてもよい。例えば、エンジン始動要求予測部46は、加速地点が渋滞区間に含まれている場合には、エンジン始動要求が発生することを予測しないこととしてもよい。また、加速操作状況は、追い越し車線へ車線変更を行って追い越しを行う状況を含んでよい。追い越し車線へ車線変更は、現在の車両位置と、車載ナビゲーション装置の地図データ車線数やレーン種別とに基づいて判断されてもよいし、及び/又は、画像センサによる車線画像認識結果に基づいて判断されてもよい。この際、追い越し車線への車線変更を指示するウインカーレバーの操作が考慮されてもよいし、レーダセンサや画像センサに基づく周辺車両の状況特に追い越し車線側の先行車の状況が考慮されてもよいし、法定速度例えばインフラ情報や地図データと現在の車速との関係が考慮されてもよい。例えば、エンジン始動要求予測部46は、追い越し車線側に近距離の先行車が存在しない状況下で、追い越し車線への車線変更を指示するウインカーレバーの操作が検出された場合に、エンジン始動要求が発生することを予測してもよい。また、加速操作状況は、先行車が車線変更や進路変更等により無くなる状況を含んでよい。これらの状況はレーダセンサ及び/又は画像センサに基づいて検出されてもよい。例えば、エンジン始動要求予測部46は、レーダセンサに基づいて、先行車との車間距離が短い状況下で先行車との車間距離が急に増加した場合先行車が無くなる場合や先行車が加速した場合等に、エンジン始動要求が発生することを予測してもよい。また、この際、車両前方の信号機の点灯色が考慮されてもよい。車両前方の信号機が赤になる場合には加速操作が行われる可能性が低いためである。信号機の点灯色は、画像センサに基づいて検出されてもよい。また、加速操作状況の検出又は予測には、運転者が現在要求する加速度例えばアクセルペダルの操作量から予測と現在の加速度の乖離が考慮されてもよい。これは、このような乖離が大きいほど加速操作が継続される可能性が高いためである。また、上述の登坂路走行状況や加速操作状況の予測方法は、操作情報SCを加味することで予測精度を高めることができる。例えば、登坂路走行状況や加速操作状況では、スロットル開度それに伴い車両要求トルクTCが増加傾向となるので、かかる増加傾向が検出されることを条件として、エンジン始動要求が発生することを予測してもよい。また、上述の登坂路走行状況や加速操作状況の検出予測方法は、図6を参照して上述したようなエンジン始動要求の発生の予測方法と組み合わせることも可能である。図11は、登坂路走行状況が予測される場合に制御ユニット41により実行される処理の一例を示すフローチャートである。図11に示す処理は、電動走行モード時に所定周期毎に実行されてもよい。ステップ1102では、エンジン始動要求予測部46は、車載ナビゲーション装置の地図データと、GPS受信機からの現在の車両位置情報とに基づいて、案内中又は走行中のルートの先に登坂路が存在するか否かを判定する。登坂路が存在する場合には、ステップ1104に進み、登坂路が存在しない場合には、そのまま終了し、次の処理周期まで待機し、次の処理周期でステップ1102の処理から開始する。ステップ1104では、エンジン始動要求予測部46は、道路勾配及び現在の車速に基づいて、上記ステップ1102で検出した登坂路において所定閾値Th2以上のアクセルペダルの踏み込み操作が発生するか否かを予測的に判定する。この際、道路勾配は、地図データに基づいて判断されてもよい、傾斜センサ等からの他の外部環境情報に基づいて判断されてもよい。また、車速としては現在の車速とそれ以前の車速車速の変化履歴が考慮されてもよい。所定閾値Th2は、電動走行モード時に出力可能な最大の駆動トルクに対応したアクセルペダルの操作量であってよい。この所定閾値Th2は、上述の所定閾値Th1と等価であり、車速に応じて変化してもよい図6参照。この場合、車速は現在の車速がそのまま維持されるものと仮定してもよい。上記ステップ1102で検出した登坂路において所定閾値Th2以上のアクセルペダルの踏み込み操作が発生すると判定した場合には、エンジン始動要求が発生すると予測してステップ1106に進む。他方、所定閾値Th2以上のアクセルペダルの踏み込み操作が発生しないと判定した場合には、そのまま終了し、次の処理周期まで待機し、次の処理周期でステップ1102の処理から開始する。尚、この場合、その後の車速の変化態様等によっては、次回以降の処理周期にて、同一の登坂路に対してステップ1104で肯定判定される場合もありうる。ステップ1106からステップ1110は、図7を参照して上述したクラッチ制御部47によるクラッチ事前係合処理に対応する。ステップ1110の処理が終了すると、ステップ1112に進み、クラッチ解放制御が開始される。ステップ1114では、エンジン始動要求予測部46は、地図データと現在の車両位置情報とに基づいて、上記ステップ1102で検出した登坂路が終了するか否かを判定する。登坂路が終了した場合には、ステップ1116に進む。このようにして、上記ステップ1102で検出した登坂路が終了するまで、クラッチ12の係合状態が維持されてもよい。尚、この間、エンジン始動要求が実際に発生して電動走行モードからスプリット走行モードに切り替わりうる。ステップ1116では、クラッチ制御部47は、エンジン始動要求予測部46からの解放指令に応答して、クラッチ12を係合状態から解放状態に切り替える。図11に示す処理によれば、登坂路走行状況が予測される場合にクラッチ制御部47によるクラッチ事前係合処理が実行されるので、当該登坂路を走行中に電動走行モードからスプリット走行モードに切り替わった場合にも、発生する駆動トルクにタイムラグが低減され、良好な走行性を維持することができる。尚、図11に示す処理において、上述した各種のエンジン始動要求予測ロジックにおける任意の因子を追加的に考慮して、クラッチ事前係合処理ステップ1106~ステップ1110が実行される条件が変更されてもよい。例えば、ステップ1102で肯定判定された場合に、検出された登坂路に渋滞が発生していないかが判定されてもよい。この場合、登坂路に渋滞が発生していないと判定した場合に、ステップ1104に進んでもよい。次に、その他のアプローチによるエンジン始動要求予測ロジックについて説明する。エンジン始動要求は、上述の如く、スロットル開度アクセルペダルの操作量と車速に応じて決定される車両要求トルクTCが、電動走行モードにて実現可能な最大出力トルクを超える場合に発生される。このような状況は、運転者の個々の癖に応じて発生地点や発生タイミングが異なりうる。従って、エンジン始動要求予測部46は、実際に同一の運転者による実走行時の実績データを記憶学習しておき、当該実績データに基づいて、エンジン始動要求が発生することを予測してもよい。これにより、運転者の個々の癖に応じて精度良く、エンジン始動要求が発生することを予測することができる。具体的には、実績データは、実際にエンジン始動要求が発生した地点の位置情報以下、始動要求発生位置情報を含み、この始動要求発生位置情報は、車載ナビゲーション装置の地図データと関連付けて記憶されてもよい。この場合、エンジン始動要求予測部46は、実績データと地図データと現在の車両位置情報とに基づいて、エンジン始動要求が発生した地点以下、始動要求発生位置というが走行道路の前方所定距離内に近接した場合に、エンジン始動要求が発生することを予測してもよい。或いは、エンジン始動要求予測部46は、現在の車速を考慮して、現時点から所定時間ΔT内に車両が始動要求発生位置を通過すると予測した場合に、エンジン始動要求が発生することを予測してもよい。また、始動要求発生位置情報は、始動要求発生位置又はその手前での車速やスロットル開度に関する情報と紐付けして記憶されてもよい。この場合、始動要求発生位置手前で、エンジン始動要求が発生したときと同様の車速やスロットル開度の傾向が検出された場合に、エンジン始動要求が発生することを予測することとしてもよい。また、同様の観点から、始動要求発生位置情報は、始動要求発生位置又はその手前での周辺車両の状況先行車の有無や車間距離等に関する情報と紐付けして記憶されてもよい。始動要求発生位置手前で、エンジン始動要求が発生したときと同様の周辺車両の状況が検出された場合に、エンジン始動要求が発生することを予測することとしてもよい。また、始動要求発生位置情報は、運転者の個人識別情報と紐付けして記憶されてもよい。これは、癖の異なる複数のユーザが同一の車両を使用する場合があるためである。運転者の個人識別情報は、車載カメラにより得られる生体状態顔画像等に基づいて生成されてもよい。この場合、エンジン始動要求予測部46は、現在の運転者に対応した実績データに基づいて、エンジン始動要求が発生することを予測してよい。ところで、上述の如く、エンジン始動要求が発生することが予測される場合にクラッチ制御部47によるクラッチ事前係合処理が実行されると、その後、電動走行モードからスプリット走行モードに切り替わった際に、発生する駆動トルクにタイムラグが低減される。しかしながら、その反面として、クラッチ事前係合処理が完了した後は、図4に示した太破線Q1の状態となるので、実際にエンジン始動要求が発生するまでにタイムラグが存在すると、僅かな時間ながらその分だけ燃費電費が悪くなる。従って、クラッチ制御部47により実現されるクラッチ事前係合機能は、所定の場合にキャンセルされる機能であってよい。例えば、エコ運転モードと通常運転モードのような燃費の異なる運転モードを備える場合、エコ運転モード時にクラッチ事前係合機能がキャンセルされてもよい。この場合、クラッチ制御部47は、運転モード情報DC図2参照に基づいて現在の運転モードを判断し、現在の運転モードがエコ運転モードであるときは、図7に示したクラッチ事前係合処理は実行せずエンジン始動要求予測部46の予測処理も実行されなくてよい、図8に示したエンジン始動処理によるクラッチ係合処理ステップ804~ステップ808を実行する。これにより、省燃費を優先すべき状況下でクラッチ事前係合機能を選択的にキャンセルすることができる。以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。例えば、上述では、スロットル開度がアクセルペダルの操作量に応じて決定されることを前提として、スロットル開度とアクセルペダルの操作量とは等価的に扱っている。しかしながら、例えばACCオートクルーズコントロールやレーダセンサを用いた先行車追従制御では、スロットル開度は、設定車速や先行車の走行状態等に応じて決定される。このようにスロットル開度ひいては車両要求トルクTCは、アクセルペダルの操作量以外の因子を考慮して任意の態様で決定されてもよい。また、ACCでは、エンジン始動要求予測のための1つの因子として、現在車速と設定車速との差異が考慮されてもよい。同様に、先行車追従制御では、エンジン始動要求予測のための1つの因子として、現在車速と先行車車速との差異が考慮されてもよい。これは、これらの差異が大きくなるほど車両要求トルクTCが上昇してエンジン始動要求が発生する可能性が高いためである。また、上述では、ハイブリッド車両の制御装置1の各部の機械的構成や電気的なシステム構成等について図1及び図2を参照して説明したが、かかる構成は多様な態様で変更可能である。例えば、第一モータジェネレータMG1は、遊星歯車装置Pに対してエンジンE側に配置されてもよい。また、オイルポンプ21は、入力軸Iの軸方向で出力ギヤOとクラッチ12の間に配置されてもよい。また、図示の例では、遊星歯車装置Pの3つの回転要素に関して、サンギヤsに第一モータジェネレータMG1が接続され、キャリアcaに入力軸Iが接続され、リングギヤrに出力ギヤO及び第二モータジェネレータMG2が接続されているが、遊星歯車装置Pの3つの回転要素に対するこれらの接続関係は、適宜変更することが可能である。また、遊星歯車装置Pは、単一のダブルピニオン型の遊星歯車機構により構成されてもよいし、複数のシングルピニオン型又はダブルピニオン型の遊星歯車機構を組み合わせて構成されてもよい。また、差動歯車装置としては、遊星歯車装置Pに代えて、互いに噛合する複数の傘歯車を用いた差動歯車装置等が使用されてもよい。また、電動走行モード時に、必要に応じて例えば入力軸Iの回転トルクにより動作する補機の動作のために第一モータジェネレータMG1を回転させてもよい。"