吸入空気をピストンとの間で圧縮する燃焼室と、該燃焼室へ加圧された燃料を噴射する燃料噴射弁と、前記燃焼室へ空気を流入する吸気ポートを開閉する吸気弁と、該吸気弁をミラーサイクルの開閉タイミングで作動させる吸気弁動弁機構と、前記燃焼室に設けられた点火プラグと、該点火プラグを制御して噴射燃料の着火性が低下する運転状態のときに強制的に着火する点火プラグ制御装置とを備えたことを特徴とするディーゼルエンジン。前記着火性が低下する運転状態はエンジンの始動時であり、前記点火プラグ制御装置はエンジンの始動から予め設定された一定時間、前記点火プラグを作動することを特徴とする請求項1記載のディーゼルエンジン。外気温度を検出する外気温センサを設け、前記点火プラグ制御装置は前記一定時間を前記外気温度の検出結果に応じて補正することを特徴とする請求項2記載のディーゼルエンジン。前記着火性が低下する運転状態はエンジンの始動時であり、前記点火プラグ制御装置はエンジンの始動からエンジンの冷却水温度が一定値に達するまで点火プラグを作動することを特徴とする請求項1記載のディーゼルエンジン。前記燃料噴射弁はメイン噴射と該メイン噴射より前のパイロット噴射との2段階に分けた噴射を行うと共に、前記点火プラグ制御装置は前記メイン噴射とパイロット噴射との間において点火プラグを作動することを特徴とする請求項1記載のディーゼルエンジン。前記メイン噴射とパイロット噴射との間での前記点火プラグの作動タイミングを始動からの経過時間または暖機状態に応じてメイン噴射側に移動することを特徴とする請求項5記載のディーゼルエンジン。排ガス通路にDPFディーゼルパティキュレートフィルターが設けられ、前記着火性が低下する運転状態は前記DPFの強制再生時における吸気スロットル弁を絞ったときであり、前記点火プラグ制御装置は前記吸気スロットルバルブが絞られたときに前記点火プラグを作動することを特徴とする請求項1記載のディーゼルエンジン。前記燃料噴射弁の先端部に周方向に複数形成された燃料噴射孔の少なくとも1つが前記点火プラグの方向を向くように設けられていることを特徴とする請求項1乃至7のいずれか1項に記載のディーゼルエンジン。前記吸気弁制御装置によって制御される吸気弁開閉タイミングよって形成される実圧縮比が12~15の範囲に設定されることを特徴とする請求項1乃至8のいずれか1項に記載のディーゼルエンジン。しかしながら、前記特許文献1に示される着火性を安定させる技術は、吸気弁の動弁機構にロッカーアーム機構を用いるものと、油圧シリンダー機構を用いるものとの両方を設ける必要があることから、動弁機構の構造が複雑化しエンジンの大型化、重量増大化を招く問題がある。そこで、本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、ミラーサイクルが適用されてディーゼルエンジン、すなわち、圧縮着火エンジンにおいて、実圧縮比を低下させることによる着火の不安定性を改善することを目的とする。前記目的を達成するために、本発明に係るディーゼルエンジンは、吸入空気をピストンとの間で圧縮する燃焼室と、該燃焼室へ加圧された燃料を噴射する燃料噴射弁と、前記燃焼室へ空気を流入する吸気ポートを開閉する吸気弁と、該吸気弁をミラーサイクルの開閉タイミングで作動させる吸気弁動弁機構と、前記燃焼室に設けられた点火プラグと、該点火プラグの点火タイミングまたは点火期間を制御して噴射燃料の着火性が低下するときに強制的に燃料を着火せしめる点火プラグ制御装置とを備えたことを特徴とする。かかる発明によれば、ミラーサイクルを適用することで実圧縮比が低下することによる燃料の着火性の低下が、エンジン不具合に繋がるような運転状態のときに、点火プラグ制御装置によって燃焼室に設けられた点火プラグを作動して燃料を強制的に着火する。従って、ミラーサイクル適用により実圧縮比が下がった状態でも、確実に着火を行うことができる。この結果、ミラーサイクルの適用によるNOx低減効果を、着火性を低下することなく得ることができる。また、本発明において好ましくは、前記着火性が低下する運転状態はエンジンの始動時であり、前記点火プラグ制御装置はエンジンの始動から予め設定された一定時間、前記点火プラグを作動するとよい。このように、始動時から予め設定された一定期間は点火プラグを作動させて燃料を強制着火させ、一定期間経過後には点火プラグによる着火を行わずに圧縮着火による自己着火をさせるので、始動時の始動不良や不完全燃焼に伴う白煙の排出を防止できる。また、着火性の悪い始動時や暖機中にのみ点火プラグによる着火を行うことで、点火プラグの寿命を延長化できる。また、本発明において好ましくは、外気温度を検出する外気温センサを設け、前記点火プラグ制御装置は前記一定時間を前記外気温度の検出結果に応じて補正するとよい。このように、外気温度に応じて点火プラグによる一定時間の着火時間を補正して、例えば、外気温度が低下するに従って一定時間の設定値を長くするように補正することで、外気温度に応じた始動性の改善および白煙の排出防止効果が得られる。また、本発明において好ましくは、前記着火性が低下する運転状態はエンジンの始動時であり、前記点火プラグ制御装置はエンジンの始動からエンジンの冷却水温度が一定値に達するまで点火プラグを作動するとよい。このように、エンジンの始動からエンジンの冷却水温度が一定値に達するまで点火プラグを作動するため、前述のエンジンの始動から一定時間よりも、エンジンの暖機状態をより精度よく検出して、点火プラグの作動制御に反映できるため、エンジンの始動時の始動不良および白煙排出をより効果的に防止できる。また、本発明において好ましくは、前記燃料噴射弁はメイン噴射と該メイン噴射より前のパイロット噴射との2段階に分けた噴射を行うと共に、前記点火プラグ制御装置は前記メイン噴射とパイロット噴射との間において点火プラグを作動するとよい。メイン噴射よりも早期に噴射するパイロット噴射燃料は、ピストンの圧縮途中で燃料が噴射されるため着火性が悪く、ミラーサイクルを採用して実圧縮比が下がった状態では、着火遅れが長くなり未燃HCの増大や失火に繋がる可能性が高いが、点火プラグによってこの着火性の悪いパイロット噴射燃料を確実に着火することができる。その結果、パイロット燃料の燃焼によって温度が上がった雰囲気中にメイン噴射が行われるようになるため、メイン噴射燃料の燃焼が促進されて着火性が確実になる。また、本発明において好ましくは、前記メイン噴射とパイロット噴射との間での前記点火プラグの作動タイミングを始動からの経過時間または暖機状態に応じてメイン噴射側に移動するとよい。始動からの経過時間または暖機状態に応じて、点火プラグの作動タイミングをメイン噴射側に移動するため、暖機が進むに従ってパイロット噴射の着火性が始動初期よりも改善されるため、メイン噴射側に移動してメイン噴射の着火が確実になる。また、本発明において好ましくは、排ガス通路にDPFディーゼルパティキュレートフィルターが設けられ、前記着火性が低下する運転状態は前記DPFの強制再生時における吸気スロットル弁を絞ったときであり、前記点火プラグ制御装置は前記吸気スロットルバルブが絞られたときに前記点火プラグを作動するとよい。DPFの強制再生時に吸気スロットルバルブを絞ると、吸気流量が低下して圧縮圧力が低下するため、燃料の着火性が低下する。従って、エンジン始動時の着火の不安定性とは別に、DPFの強制再生時の吸気スロットルバルブの絞り制御によっても着火の不安定性が問題となるが、DPFの強制再生時における吸気スロットルバルブが絞られたときに、点火プラグを作動するので、かかる問題点が解消されて、着火性が低下して白煙発生のリスクが防止される。また、本発明において好ましくは、前記燃料噴射弁の先端部に周方向に複数形成された燃料噴射孔の少なくとも1つが前記点火プラグの方向を向くように設けられるとよい。点火プラグの方向を向くようにすることには、燃料噴射孔の周方向の割付を行うだけでなく、燃料噴射弁の軸方向の噴射角をも変えて点火プラグの方向を向くようにすることも含まれる。このように、多噴孔ノズルの1つの噴孔を点火プラグの方向に向けることで、点火プラグ周囲に燃料が集まり、点火プラグによる強制着火を確実に行うことができる。また、点火プラグの方向の噴霧が点火プラグ周辺に燃料が集まるように燃料噴射弁の軸方向の噴射角を調整して、他の噴孔はピストンキャビティに対して最適となるように配置することによって、着火性と燃焼改善とを両立させることができる。また、本発明において好ましくは、前記吸気弁制御装置によって制御される吸気弁開閉タイミングよって形成される実圧縮比が12~15の範囲に設定されるとよい。このような実圧縮比では、低温環境における冷態始動時には、燃焼室内の温度が上がらず燃料の自己着火が困難であるが、このような範囲の実圧縮比であっても点火プラグを採用することで着火性不良を改善できるとともに、実圧縮比の低減によるNOx低減の両立を図ることができる。本発明によれば、ミラーサイクルが適用されて運転されるディーゼルエンジン、すなわち、圧縮着火エンジンにおいて、実圧縮比を低下させることによる着火の不安定性を改善するとともに、実圧縮比の低減によるNOx低減の両立を図ることができる。以下、本発明を図に示した実施形態を用いて詳細に説明する。但し、この実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。第1実施形態図1は、ミラーサイクルが適用されるディーゼルエンジン以下エンジンという1の全体構成図を示す。図1において、シリンダライナ3にはピストン5が挿入され、ピストン5の上部にはシリンダヘッド7との間に燃焼室9を形成している。そして、シリンダヘッド7には、吸気ポート11および排気ポート13が形成され、吸気ポート11には吸気弁15が設けられ、排気ポート13には排気弁17が設けられている。また、シリンダヘッド7には、さらに、燃料噴射弁19、および点火プラグ21が設けられている。燃料噴射弁19は、平面視において燃焼室9のほぼ中央部に設置されており、周囲に放射状に燃料噴霧を噴射するようになっている。また、点火プラグ21は点火信号を受けて点火して、噴射された燃料を圧縮による着火とは別に強制的に着火する手段として設けられている。そして、点火プラグ21の点火タイミング燃焼サイクル内における点火タイミングおよび点火期間点火プラグを作動させる期間が点火プラグ制御装置23によって制御される。吸気弁15及び排気弁17には、これらバルブをそれぞれ駆動する吸気弁駆動機構16及び排気弁駆動機構18が接続されている。エンジン1には、排気ターボ過給機29を装着されており、該排気ターボ過給機29のコンプレッサ29aから吐出された空気は給気通路31を通って、インタークーラー33に入り給気が冷却された後、吸気スロットルバルブ35で給気流量が制御され、その後インテークマニホールド37から気筒毎に設けられた吸気ポート11から吸気弁15を介して燃焼室9内に流入するようになっている。また、燃焼室9で燃焼された燃焼ガス即ち排ガスは、気筒毎に設けられた排気ポート13が集合した排気マニホールド及び排気通路39を通って、排気ターボ過給機29の排気タービン29bを駆動してコンプレッサ29aの動力源となった後、排気通路41を通って排ガス後処理装置43に流入する。この排ガス後処理装置43はDPFディーゼルパティキュレートフィルターを備えて構成されている。また、排気通路39の途中から、EGR排ガス再循環通路45が分岐されて、排ガスの一部がEGRクーラ47によって冷却されて吸気スロットルバルブ35の下流部位にEGRバルブ49を介して投入されるようになっている。各気筒の燃料噴射弁19には、供給する燃料流量および供給時期を制御する燃料噴射制御装置51が設けられている。燃料ポンプ53によって所定の圧力に加圧された燃料がコモンレール55に蓄圧されて、該コモンレール55から燃料噴射弁19に燃料が供給され、燃焼室9内に噴射される。次に、エンジン制御装置57について説明する。このエンジン制御装置57には前述の燃料噴射制御装置51、点火プラグ制御装置23を有して構成されている。エンジン回転数やエンジン負荷等の運転状態を示す信号、さらに、エンジン1の冷却水温度を検出する冷却水温センサ59からの信号、外気温度を検出する外気温センサ61からの信号が入力されている。冷却水温センサ59は、エンジン1の暖機状態を確実に検出するために、エンジン1のシリンダヘッド7からの冷却水出口近傍の水温を検出するように設置されている。4サイクルのエンジン1は、ピストン5が往復移動して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程を繰り返す行程において、圧縮行程における圧縮ストロークすなわち実圧縮比図9参照、Vc/Vaよりも、膨張行程における膨張ストロークすなわち膨張比図9参照、Vb/Vaの方を大きくするミラーサイクルを実行するために、吸気弁駆動機構16によって、吸気弁15が、ピストン5が下死点に達する前に早く閉じる、所謂吸気早閉じを実行するように駆動される。そして、吸気弁15の開閉タイミングよって形成される実圧縮比は12~15の範囲に設定されるとよい。このような実圧縮比では、低温環境における冷態始動時には、燃焼室内の温度が上がらず燃料の自己着火が困難であるが、このような範囲の実圧縮比であっても点火プラグを採用することで着火性不良を改善できるとともに、実圧縮比の低減によるNOx低減の両立を図ることができる。なお、4サイクルのディーゼルエンジンの吸気弁15の閉じタイミングをピストン5が下死点に達した後まで閉じないようにする、所謂吸気遅閉じを実行するように設定してもよい。図2を参照して第1実施形態の点火プラグ21の点火プラグ制御装置23の制御フローについて説明する。ステップS1で、エンジン1が始動されたかをエンジンのキースイッチまたはエンジン回転数等から判定する。始動したと判定するとステップS2で、あらかじめ設定された一定時間t0を読みだして初期時間として設定する。ステップS3で、外気温センサ61によって外気温度を検出する。ステップS4で、外気温補正マップを用いて、外気温度に応じた補正値、例えば、外気温度が低下するに従って一定時間の設定値を長くするように補正する補正値を算出する。ステップS5で、補正値を用いて補正時間t1を算出する。次に、ステップS6で、燃料噴射弁19を作動するサブルーチンが実行されて、燃料噴射制御装置51によって燃料噴射弁19をディーゼルエンジンの圧縮着火のタイミングで作動して燃焼室9内へ燃料を噴射する。そして、ステップS7で、点火プラグ21を作動するサブルーチンが実行されて点火プラグ21が点火される。この点火プラグ作動のサブルーチンは、点火プラグ21の点火タイミングが設定され、この第1実施形態では燃料噴射弁19からの燃料噴射の直後に点火するように制御される。次のステップS8で、始動からの経過時間tをカウントし、ステップS9で、経過時間tが補正時間t1以上に達しているか否かが判定される。Noの場合には、ステップS6に戻って、ステップS6~ステップS9を繰り返す。Yesの場合には、ステップS10に進んで、点火プラグ21を非作動とする。次のステップS11で、圧縮着火による燃焼に戻って終了する。以上の第1実施形態によれば、ミラーサイクルを適用することによって生じる実圧縮比の低下による着火性の低下が、点火プラグ制御装置23によって燃焼室9に設けられた点火プラグ21を作動して燃料を強制的に着火するので、始動性が改善され、また燃焼不良に伴う白煙発生が防止される。この結果、ミラーサイクルの適用によるNOx低減効果を、着火性を低下することなく得ることができる。また、本実施形態によれば、点火プラグ制御装置23はエンジンの始動から予め設定された一定時間、点火プラグ21を点火し燃料を強制着火させ、一定期間経過後には点火プラグ21による着火を行わずに圧縮着火による自己着火をさせるので、着火性の悪い始動時や暖機中にのみ点火プラグ21による着火を行うことで、点火プラグ21の寿命を延長化できる。さらに、本実施形態によれば、外気温度を検出する外気温センサ61を設け、点火プラグ制御装置23では一定時間t0を外気温度の検出結果に応じて補正して、補正時間t1を算出して、該補正時間t1を用いて点火プラグ21の点火期間点火プラグを作動させる期間を算出して点火プラグ21の点火期間を制御しているので、外気温度に応じた始動性の改善および白煙の排出防止効果が得られる。第2実施形態次に、図3を参照して、第2実施形態を説明する。第2実施形態の点火プラグ制御装置23の制御フローについて説明する。ステップS21で、エンジン1が始動されたかをエンジンのキースイッチまたはエンジン回転数等から判定する。この判定は第1実施形態と同様である。始動したと判定すると、ステップS22で燃料噴射弁作動サブルーチンの作動、およびステップS23で点火プラグ21の作動サブルーチンを実行する。このステップS22の燃料噴射弁作動サブルーチンおよびステップS23の点火プラグ作動サブルーチンは、第1実施形態のステップS6、S7と同様である。ステップS24で、冷却水温センサ59からの検出信号を基に冷却水温度Tを検出する。ステップS25で、検出値が冷却水温の閾値T0以上か否かを判定する。この閾値T0は、エンジン1の暖機が進み、ミラーサイクルの適用による実圧縮比の低下があっても白煙発生等の不具合に繋がらない程度まで暖機が進んでいる冷却水温度である。ステップS25において、まだ、冷却水温の閾値T0以上に達していない場合には、ステップS22に戻って点火プラグ21による強制着火の制御を繰り返す。ステップS25において、冷却水温が閾値T0以上に達した場合には、ステップS26で点火プラグ21を非作動による。そして終了する。図4に、この第2実施形態の始動時の冷却水温度T、点火プラグ21の点火状態、燃料噴射弁19の作動状態のタイムチャートを示す。taで始動開始とともに燃料噴射弁19がONして作動を開始する。tbで冷却水温の閾値T0に達し、点火プラグ21がOFFされ、その後tcで冷却水温度はエンジン1の冷却水回路に設けられたサーモスタットの作動で一定温度に保持される。以上のように第2実施形態によれば、エンジン1の始動から冷却水温度が一定値に達するまで点火プラグ21を作動するため、第1実施形態のエンジン1の始動から一定時間による点火プラグ21の作動制御よりも、エンジン1の暖機状態をより精度よく反映できるため、エンジン1の始動時の始動不良および白煙排出をより効果的に防止できる。第3実施形態次に、図5を参照して、第3実施形態を説明する。第3実施形態は、第1実施形態のステップS6、S7、第2実施形態で説明したステップS22、S23の燃料噴射弁作動サブルーチン、および点火プラグサブルーチンの他の例である。図5に示すように、燃料噴射弁19は燃料噴射制御装置51によってメイン噴射65と該メイン噴射65より早期に噴射のパイロット噴射67との2段階に分けた噴射を行う。点火プラグ制御装置23はメイン噴射65とパイロット噴射67との間において点火プラグ21を作動するタイミングで制御される。メイン噴射65よりも早期に噴射するパイロット噴射67の燃料は、ピストン5の圧縮途中で燃料が噴射されるため着火性が悪く、ミラーサイクルを採用して実圧縮比が下がった状態では、着火遅れが長くなり未燃HCの増大や失火に繋がる可能性が高い。しかし、点火プラグ21によってこの着火性の悪いパイロット噴射67の燃料を確実に着火することができる。その結果、パイロット噴射67の燃料の燃焼によって温度が上がった雰囲気中にメイン噴射65が行われるようになるため、メイン噴射燃料の燃焼が促進されて着火性が確実になる。また、メイン噴射65とパイロット噴射67との間での点火プラグ21の作動タイミングを、始動からの経過時間または暖機状態に応じて、すなわち、経過時間tが経過するに従って、また、冷却水温度Tが上昇するに従ってメイン噴射65側に移動するとよい。始動からの経過時間または暖機状態に応じて、点火プラグ21の作動タイミングをメイン噴射65側に移動するため、暖機が進むに従ってパイロット噴射67の着火性が始動初期よりも改善されるため、メイン噴射65側に移動してメイン噴射65の着火性に寄与させるようにしてメイン噴射65の着火性をより向上できる。第4実施形態次に、図6、7を参照して、第4実施形態を説明する。第4実施形態は、燃料噴射弁19の先端部に周方向に複数形成された燃料噴射孔69の少なくとも1つが点火プラグ21の方向を向くように設けられている。すなわち、燃料噴射孔69の周方向の割付が点火プラグ21の方向を向くように設けられている。さらに、燃料噴射孔69の周方向の割付を行うだけでなく、燃料噴射弁19の軸方向の噴射角αをも変えて点火プラグ21の方向を向くように設定されている。すなわち、図7のように点火プラグ21を向くように噴射角αに設定される。このように、多噴孔ノズルの1つの噴孔を点火プラグ21に向けることで、点火プラグ21周囲に燃料が集まり、点火プラグ21による強制着火を確実に行うことができる。また、1つの燃料噴射孔69からの噴霧が点火プラグ21の周辺に燃料が集まるように燃料噴射弁19の軸方向の噴射角αを調整して、他の噴孔はピストン5の頂部に形成されるピストンキャビティに対して最適となるように配置することによって、着火性と燃焼改善とを両立させることができる。第5実施形態次に、図8を参照して、第5実施形態を説明する。第5実施形態は、第1、第2実施形態が始動時の制御であったが、第5実施形態は、DPFディーゼルパティキュレートフィルターの強制再生時に吸気スロットルバルブ35を絞る制御が行われたときに点火プラグ21を点火する。図8のように、点火プラグ制御装置71は、排ガス後処理装置43を構成するDPFの再生を制御するDPF再生制御装置73から再生信号を受けた時に、所定時間だけ前記点火プラグ21を点火する。DPFの強制再生時に吸気スロットルバルブ35を絞ると、吸気流量が低下して圧縮圧力が低下するため、燃料の着火性が低下する。従って、エンジン始動時の着火の不安定性とは別に、DPFの強制再生時の吸気スロットルバルブ35の絞り制御によっても着火の不安定性が問題となるが、DPFの強制再生時における吸気スロットルバルブ35が絞られたときに、点火プラグ21を作動するので、かかる問題点が解消されて、着火性が低下して白煙発生のリスクが防止される。