内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、前記両転走面間に保持器を介して転動自在に収容された複列の転動体と、前記外方部材と内方部材との間に形成された環状空間の両側開口部に装着されたシールとを備えた車輪用軸受装置において、前記ハブ輪と内輪の両者に接合部材が摩擦圧接によって接合され、前記ハブ輪に対して当該内輪が所定の軸受予圧が付与された状態で軸方向に固定されていることを特徴とする車輪用軸受装置。前記ハブ輪の小径段部の端面と前記内輪の大端面の両者に前記接合部材が接合されている請求項1に記載の車輪用軸受装置。前記ハブ輪の小径段部の端面が所定の傾斜角からなるテーパ面に形成されると共に、前記内輪の大端面が前記ハブ輪の小径段部の端面と同じ傾斜角からなるテーパ面に形成され、前記接合部材の端面が当該傾斜角と同じ傾斜角からなるテーパ面に形成されている請求項2に記載の車輪用軸受装置。前記ハブ輪の小径段部の端面が所定の曲率半径からなる円弧面に形成されると共に、前記内輪の大端面が前記ハブ輪の小径段部の端面と同じ曲率半径からなる円弧面に形成され、前記接合部材の端面が当該円弧面に係合する同じ曲率半径からなる円弧面に形成されている請求項2に記載の車輪用軸受装置。前記接合部材が接合された後、この接合部材と前記ハブ輪の内周にセレーションが同時に形成されている請求項1乃至4いずれかに記載の車輪用軸受装置。前記ハブ輪の小径段部の端部と前記内輪との嵌合部に環状の凹所が形成され、この凹所に前記接合部材が嵌合され、当該接合部材が接合されている請求項1に記載の車輪用軸受装置。前記接合部材の外周またはインナー側の端面にトルク伝達用のセレーションが形成されている請求項1乃至4いずれかに記載の車輪用軸受装置。前記接合部材のインナー側の端面に複数の係止孔が形成されている請求項1乃至7いずれかに記載の車輪用軸受装置。前記内輪の大端面に周方向等配に複数の係止孔が形成されている請求項1乃至7に記載の車輪用軸受装置。前記内輪が、外周に前記内側転走面から軸方向に延びる円筒状の嵌合部が形成され、内周にトルク伝達用のセレーションが形成されると共に、前記内輪の嵌合部に前記ハブ輪の小径段部が所定のシメシロを介して圧入され、前記接合部材が前記ハブ輪のアウター側の端面と前記内輪の嵌合部の端面の両者に接合されている請求項1に記載の車輪用軸受装置。このような従来の車輪用軸受装置では、加締作業に伴って予圧や転がり疲労寿命等の耐久性に影響を及ぼす程、内輪52の内径を大きく変形させるような力が作用するのを防止することができる。然しながら、内輪52の変形を抑える反面、加締加工に伴い加締部51の先端に微小な亀裂が発生する恐れがあると共に、加締部51cの強度不足が懸念される。すなわち、加締部51は、内輪52の軸力押付力を付与しているため、無負荷状態の時であってもこの軸力が反作用していると共に、軸受に負荷される軸方向荷重やモーメント荷重によって加締部51cが破断しないように強度を確保する必要がある。本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもので、軽量コンパクト化を図りつつ、加締加工に伴う加締部の亀裂発生を抑えると共に、加締部に変わる接合部材によって信頼性を高めた車輪用軸受装置を提供することを目的とする。係る目的を達成すべく、本発明のうち請求項1に記載の発明は、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、前記両転走面間に保持器を介して転動自在に収容された複列の転動体と、前記外方部材と内方部材との間に形成された環状空間の両側開口部に装着されたシールとを備えた車輪用軸受装置において、前記ハブ輪と内輪の両者に接合部材が摩擦圧接によって接合され、前記ハブ輪に対して当該内輪が所定の軸受予圧が付与された状態で軸方向に固定されている。このように、外方部材と内方部材との間に形成された環状空間の両側開口部に装着されたシールとを備えた車輪用軸受装置において、ハブ輪と内輪の両者に接合部材が摩擦圧接によって接合され、ハブ輪に対して当該内輪が所定の軸受予圧が付与された状態で軸方向に固定されているので、軽量コンパクト化を図りつつ、加締加工に伴う加締部の亀裂発生を抑えると共に、加締部に変わる接合部材によって信頼性を高めた車輪用軸受装置を提供することができる。また、請求項2に記載の発明のように、前記ハブ輪の小径段部の端面と前記内輪の大端面の両者に前記接合部材が接合されていても良い。また、請求項3に記載の発明のように、前記ハブ輪の小径段部の端面が所定の傾斜角からなるテーパ面に形成されると共に、前記内輪の大端面が前記ハブ輪の小径段部の端面と同じ傾斜角からなるテーパ面に形成され、前記接合部材の端面が当該傾斜角と同じ傾斜角からなるテーパ面に形成されていれば、ハブ輪に対して接合部材の芯合せが精度良くでき、回転バランスを良好にすることができる。また、請求項4に記載の発明のように、前記ハブ輪の小径段部の端面が所定の曲率半径からなる円弧面に形成されると共に、前記内輪の大端面が前記ハブ輪の小径段部の端面と同じ曲率半径からなる円弧面に形成され、前記接合部材の端面が当該円弧面に係合する同じ曲率半径からなる円弧面に形成されていれば、接合部面積を実質的に増大させることができ接合部の強度を高めることができる。また、請求項5に記載の発明のように、前記接合部材が接合された後、この接合部材と前記ハブ輪の内周にセレーションが同時に形成されていれば、実質的にトルク伝達容量が増加し、一層の軽量コンパクト化が可能となる。また、請求項6に記載の発明のように、前記ハブ輪の小径段部の端部と前記内輪との嵌合部に環状の凹所が形成され、この凹所に前記接合部材が嵌合され、当該接合部材が接合されていれば、一層の軽量コンパクト化が可能となると共に、ハブ輪に対して接合部材の芯合せが精度良くでき、回転バランスを良好にすることができる。また、請求項7に記載の発明のように、前記接合部材の外周またはインナー側の端面にトルク伝達用のセレーションが形成されていれば、ハブ輪のセレーションを廃止することができ、軽量コンパクト化と共に、製造コストを低減することができる。また、請求項8に記載の発明のように、前記接合部材のインナー側の端面に複数の係止孔が形成されていれば、摩擦圧接時に接合部材に回転治具を係止させて接合部材を回転駆動し易くでき、組立作業性を向上させることができる。また、請求項9に記載の発明のように、前記内輪の大端面に周方向等配に複数の係止孔が形成されていれば、摩擦圧接時に内輪に固定治具を係止させて容易に固定することができ、組立作業性を向上させることができる。また、請求項10に記載の発明のように、前記内輪が、外周に前記内側転走面から軸方向に延びる円筒状の嵌合部が形成され、内周にトルク伝達用のセレーションが形成されると共に、前記内輪の嵌合部に前記ハブ輪の小径段部が所定のシメシロを介して圧入され、前記接合部材が前記ハブ輪のアウター側の端面と前記内輪の嵌合部の端面の両者に接合されていれば、スペースを有効に活用して軽量コンパクト化を一層図ることができる。本発明に係る車輪用軸受装置は、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、前記両転走面間に保持器を介して転動自在に収容された複列の転動体と、前記外方部材と内方部材との間に形成された環状空間の両側開口部に装着されたシールとを備えた車輪用軸受装置において、前記ハブ輪と内輪の両者に接合部材が摩擦圧接によって接合され、前記ハブ輪に対して当該内輪が所定の軸受予圧が付与された状態で軸方向に固定されているので、軽量コンパクト化を図りつつ、加締加工に伴う加締部の亀裂発生を抑えると共に、加締部に変わる接合部材によって信頼性を高めた車輪用軸受装置を提供することができる。外周にナックルに取り付けられるための車体取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面の一方に対向する内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成され、内周にトルク伝達用のセレーションが形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入され、外周に前記複列の外側転走面の他方に対向する内側転走面が形成された内輪からなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に保持器を介して転動自在に収容された複列の転動体と、前記外方部材と内方部材との間に形成された環状空間の両側開口部に装着されたシールとを備えた車輪用軸受装置において、前記ハブ輪の小径段部の端面と前記内輪の大端面の両者に接合部材が摩擦圧接によって接合され、前記ハブ輪に対して当該内輪が所定の軸受予圧が付与された状態で軸方向に固定されている。以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図1は、本発明に係る車輪用軸受装置の一実施形態を示す縦断面図、図2は、図1の変形例を示す縦断面図、図3~5は、図1の他の変形例を示す縦断面図、図6は、図5の変形例を示す縦断面図、図7、8は、図1の他の変形例を示す縦断面図、図9は、図8の変形例を示す縦断面図、図10は、図1の他の変形例を示す縦断面図、図11は、図10の変形例を示す縦断面図である。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で車両の外側寄りとなる側をアウター側図1の左側、中央寄り側をインナー側図1の右側という。この車輪用軸受装置は駆動輪側の第3世代構造をなし、内方部材1と外方部材2、および両部材1、2間に転動自在に収容された複列の転動体ボール3、3とを備えている。内方部材1は、ハブ輪4と、このハブ輪4に所定のシメシロを介して圧入された内輪5とからなる。ハブ輪4は、アウター側の端部に車輪図示せずを取り付けるための車輪取付フランジ6を一体に有し、この車輪取付フランジ6の円周等配位置に車輪を固定するためのハブボルト6aが植設されている。また、ハブ輪4の外周には一方アウター側の円弧状の内側転走面4aと、この内側転走面4aから軸方向に延びる円筒状の小径段部4bが形成され、内周にはトルク伝達用のセレーションまたはスプライン4cが形成されている。内輪5は、外周に他方インナー側の円弧状の内側転走面5aが形成され、ハブ輪4の小径段部4bに所定のシメシロを介して圧入されている。そして、この内輪5は、小径段部4bの端部に接合された後述する接合部材7によって所定の軸受予圧が付与された状態で軸方向に固定されている。外方部材2は、外周にナックル図示せずに取り付けるための車体取付フランジ2bを一体に有し、内周に前記内方部材1の内側転走面4a、5aに対向する円弧状の複列の外側転走面2a、2aが一体に形成されている。そして、それぞれの転走面2a、4aと2a、5a間に複列の転動体3、3が収容され、保持器8、8によりこれら複列の転動体3、3が転動自在に保持されている。また、外方部材2と内方部材1との間に形成される環状空間の開口部にはシール9、10が装着され、軸受内部に封入された潤滑グリースの漏洩と、外部から雨水やダスト等が軸受内部に侵入するのを防止している。ハブ輪4はS53C等の炭素0.40~0.80重量を含む中高炭素鋼で形成され、アウター側の内側転走面4aをはじめ、後述するシール9のシールランド部となる車輪取付フランジ6のインナー側の基部6bから小径段部4bに亙り高周波焼入れによって表面硬さを50~64HRCの範囲に硬化処理されている。一方、内輪5および転動体3は、SUJ2等の高炭素クロム軸受鋼からなり、ズブ焼入れにより芯部まで58~64HRCの範囲で硬化処理されている。また、外方部材2は、前記ハブ輪4と同様、S53C等の炭素0.40~0.80重量を含む中高炭素鋼で形成され、少なくとも複列の外側転走面2a、2aが高周波焼入れによって表面硬さを58~64HRCの範囲に硬化処理されている。本実施形態では、シール9、10のうちアウター側のシール9は、外方部材2のアウター側端部の内周に所定のシメシロを介して圧入された芯金と、この芯金に接合され、径方向外方に傾斜して形成された一対のサイドリップおよび軸受内方側に傾斜して形成されたグリースリップを有するシール部材とからなる一体型シールで構成されている。また、インナー側のシール10は、互いに対向配置された環状のシール板とスリンガとからなる、所謂パックシールで構成されている。シール板は外方部材2に装着された芯金と、この芯金に加硫接着により一体に接合され、径方向外方に傾斜して延びるサイドリップおよび二股状に形成されたグリースリップ、中間リップを有するシール部材とからなる。スリンガは断面略L字状に形成され、内輪5の外径に圧入される円筒部と、この円筒部から径方向外方に延びる立板部とを備え、シール部材のサイドリップが立板部に摺接されると共に、グリースリップと中間リップが円筒部に摺接されている。なお、ここでは、転動体3をボールとした複列アンギュラ玉軸受で構成された車輪用軸受装置を例示したが、これに限らず転動体に円すいころを使用した複列円すいころ軸受で構成されたものであっても良い。また、ハブ輪4の外周に直接内側転走面4aが形成された第3世代構造からなる車輪用軸受装置を例示したが、これに限らず、例えば、一対の内輪が小径段部に圧入される第1世代あるいは第2世代構造であっても良い。ここで、本実施形態では、従来の加締部に変え、接合部材7がハブ輪4の小径段部4bの端面11と内輪5の大端面5bの両者に摩擦圧接図中クロスハッチングによって示すによって接合され、ハブ輪4に対して内輪5が所定の軸受予圧が付与された状態で軸方向に固定されている。これにより、軽量コンパクト化を図りつつ、加締加工に伴う加締部の亀裂発生を抑えると共に、加締部に変わる接合部材7によって信頼性を高めた車輪用軸受装置を提供することができる。ここでいう摩擦圧接とは、接合する金属、ここでは、ハブ輪4の小径段部4bの端面11と内輪5の大端面5bに対して、接合部材7を高速で擦り合わせ、その時に生じる摩擦熱によって部材の接触部分を軟化させると同時に、所定の圧力を加えて原子同士を金属融合させて接合するものである。この摩擦圧接は、従来から行われているアーク溶接やガス溶接と比較すると、摩擦熱以外の熱源を必要としなく、また、溶接棒やフラックス等が不要であること。さらには、接合時にガスやスパッタが発生しないことから、環境を汚染せず自然環境に優しいという特徴を備えている。具体的には、接合部の温度を過度に上昇させることがなく、結晶粒の粗大化や金属間化合物の生成を抑制する効果があり、高品質の接合強度が得られるため、ハブ輪4に対して内輪5を所定の軸受予圧が付与された状態で軸方向に固定するという、この種の車輪用軸受装置に好適である。また、引張り強さは各部材の母材強さよりも強く、接合部での破断が起こらないだけでなく、材料を必要な部分だけ使用することができ、素材コストの低減が図れると共に、接合に伴う発熱が狭い範囲に均等に行われるため、溶接変形が極めて小さく、比較的簡単な作業で寸法精度の高い製品が得られ、仕上げ加工を施した後に接合作業ができる特徴を備えている。図2に、図1の車輪用軸受装置の変形例を示す。なお、この実施形態は、前述した実施形態と基本的には軸受部の構成が異なるだけで、その他同一部品同一部位あるいは同様の機能を有する部品や部位には同じ符号を付して詳細な説明を省略する。この車輪用軸受装置は従動輪側の第3世代構造をなし、内方部材12と外方部材2、および両部材12、2間に転動自在に収容された複列の転動体3、3とを備えている。内方部材12は、ハブ輪13と、このハブ輪13に所定のシメシロを介して圧入された内輪5とからなる。ハブ輪13は、アウター側の端部に車輪取付フランジ6を一体に有し、外周に一方の円弧状の内側転走面4aと、この内側転走面4aから軸方向に延びる小径段部4bが形成されている。そして、内輪5は、小径段部4bの端部に摩擦圧接によって一体に接合された接合部材7によって所定の軸受予圧が付与された状態で軸方向に固定されている。ハブ輪13はS53C等の炭素0.40~0.80重量を含む中高炭素鋼で形成され、アウター側の内側転走面4aをはじめ、車輪取付フランジ6のインナー側の基部6bから小径段部4bに亙り高周波焼入れによって表面硬さを50~64HRCの範囲に硬化処理されている。図3に、図1の車輪用軸受装置の他の変形例を示す。なお、この実施形態は、前述した実施形態と基本的には接合部材の構成が一部異なるだけで、その他同一部品同一部位あるいは同様の機能を有する部品や部位には同じ符号を付して詳細な説明を省略する。この車輪用軸受装置は駆動輪側の第3世代構造をなし、内方部材1と外方部材2、および両部材1、2間に転動自在に収容された複列の転動体3、3とを備えている。内方部材1は、ハブ輪4と、このハブ輪4に所定のシメシロを介して圧入された内輪5とからなる。ハブ輪4は、アウター側の端部に車輪取付フランジ6を一体に有し、外周に一方の円弧状の内側転走面4aと、この内側転走面4aから軸方向に延びる小径段部4bが形成されている。そして、内輪5は、小径段部4bの端部に摩擦圧接によって一体に接合された接合部材14によって所定の軸受予圧が付与された状態で軸方向に固定されている。ここで、接合部材14は、内周にセレーションまたはスプライン14aが形成されている。すなわち、ハブ輪4に接合部材14が接合された後に、ブローチ加工によってセレーション4c、14aが同時に形成されている。これにより、実質的にトルク伝達容量が増加し、一層の軽量コンパクト化が可能となる。図4に、図1の車輪用軸受装置の他の変形例を示す。なお、この実施形態は、前述した実施形態と基本的には接合部分の構成が異なるだけで、その他同一部品同一部位あるいは同様の機能を有する部品や部位には同じ符号を付して詳細な説明を省略する。この車輪用軸受装置は駆動輪側の第3世代構造をなし、内方部材15と外方部材2、および両部材15、2間に転動自在に収容された複列の転動体3、3とを備えている。内方部材15は、ハブ輪16と、このハブ輪16に所定のシメシロを介して圧入された内輪17とからなる。ハブ輪16は、アウター側の端部に車輪取付フランジ6を一体に有し、外周に一方の円弧状の内側転走面4aと、この内側転走面4aから軸方向に延びる小径段部16aが形成されている。そして、この小径段部16aの端部に環状の凹所18が形成されている。一方、内輪17は、大端面17aに環状の凹所19が形成され、この凹所19とハブ輪16の凹所18に接合部材20が嵌合され、ハブ輪16に対して内輪17は摩擦圧接によって一体に接合された接合部材20によって所定の軸受予圧が付与された状態で軸方向に固定されている。これにより、一層の軽量コンパクト化が可能となると共に、ハブ輪16に対して接合部材20の芯合せが精度良くでき、回転バランスを良好にすることができる。図5に、図1の車輪用軸受装置の他の変形例を示す。なお、この実施形態は、前述した実施形態と基本的には接合部分の構成が異なるだけで、その他同一部品同一部位あるいは同様の機能を有する部品や部位には同じ符号を付して詳細な説明を省略する。この車輪用軸受装置は駆動輪側の第3世代構造をなし、内方部材21と外方部材2、および両部材21、2間に転動自在に収容された複列の転動体3、3とを備えている。内方部材21は、ハブ輪22と、このハブ輪22に所定のシメシロを介して圧入された内輪23とからなる。ハブ輪22は、アウター側の端部に車輪取付フランジ6を一体に有し、外周に一方の円弧状の内側転走面4aと、この内側転走面4aから軸方向に延びる小径段部22aが形成されている。そして、この小径段部22aの端面25が所定の傾斜角からなるテーパ面に形成されている。一方、内輪23は、大端面23aがハブ輪22の小径段部22aの端面25と同じ傾斜角からなるテーパ面に形成されている。本実施形態では、接合部材26の端面26aは前述した傾斜角と同じ傾斜角からなるテーパ面に形成され、内輪23の大端面23aと小径段部22aの端面25の両者に接合部材26が摩擦圧接によって一体に接合されている。これにより、前述した実施形態と同様、ハブ輪22に対して接合部材26の芯合せが精度良くでき、回転バランスを良好にすることができる。図6に、図5の車輪用軸受装置の変形例を示す。なお、この実施形態は、前述した実施形態と基本的には接合部分の構成が異なるだけで、その他同一部品同一部位あるいは同様の機能を有する部品や部位には同じ符号を付して詳細な説明を省略する。この車輪用軸受装置は駆動輪側の第3世代構造をなし、内方部材27と外方部材2、および両部材27、2間に転動自在に収容された複列の転動体3、3とを備えている。内方部材27は、ハブ輪28と、このハブ輪28に所定のシメシロを介して圧入された内輪29とからなる。ハブ輪28は、アウター側の端部に車輪取付フランジ6を一体に有し、外周に一方の円弧状の内側転走面4aと、この内側転走面4aから軸方向に延びる小径段部28aが形成されている。そして、この小径段部28aの端面30が所定の曲率半径からなる円弧面に形成されている。一方、内輪29は、大端面29aがハブ輪28の小径段部28aの端面30と同じ曲率半径からなる円弧面に形成されている。本実施形態では、接合部材31の端面31aは前述した円弧面に係合する同じ曲率半径からなる円弧面に形成され、内輪29の大端面29aと小径段部28aの端面30の両者に接合部材31が摩擦圧接によって一体に接合されている。これにより、接合部面積を実質的に増大させることができ接合部の強度を高めることができる。図7に、図1の車輪用軸受装置の他の変形例を示す。なお、この実施形態は、前述した実施形態と基本的には軸受部の構成が異なるだけで、その他同一部品同一部位あるいは同様の機能を有する部品や部位には同じ符号を付して詳細な説明を省略する。この車輪用軸受装置は駆動輪側の第3世代構造をなし、内方部材32と外方部材2、および両部材32、2間に転動自在に収容された複列の転動体3、3とを備えている。内方部材32は、ハブ輪33と、このハブ輪33に所定のシメシロを介して圧入された内輪内輪部材34とからなる。ハブ輪33は、アウター側の端部に車輪取付フランジ6を一体に有し、外周に一方の円弧状の内側転走面4aと、この内側転走面4aから軸方向に延びる小径段部33aが形成されている。一方、内輪34は、外周に他方の内側転走面5aと、この内側転走面5aから軸方向に延びる円筒状の嵌合部34aが形成され、内周にトルク伝達用のセレーションまたはスプライン34bが形成されている。そして、内輪34の嵌合部34aにハブ輪33の小径段部33aが所定のシメシロを介して圧入されている。ハブ輪33はS53C等の炭素0.40~0.80重量を含む中高炭素鋼で形成され、アウター側の内側転走面4aをはじめ、車輪取付フランジ6のインナー側の基部6bから小径段部33aに亙り高周波焼入れによって表面硬さを50~64HRCの範囲に硬化処理されている。一方、内輪34もハブ輪33と同様、S53C等の炭素0.40~0.80重量を含む中高炭素鋼で形成され、内側転走面5aから嵌合部34aに亙り高周波焼入れによって表面硬さを50~64HRCの範囲に硬化処理されている。ここで、接合部材35がハブ輪33のアウター側の端面33bと内輪34の嵌合部34aの端面36の両者に摩擦圧接によって接合されている。これにより、スペースを有効に活用して軽量コンパクト化を一層図ることができる。図8に、図1の車輪用軸受装置の他の変形例を示す。なお、この実施形態は、前述した実施形態と基本的にはハブ輪と接合部材の構成が一部異なるだけで、その他同一部品同一部位あるいは同様の機能を有する部品や部位には同じ符号を付して詳細な説明を省略する。この車輪用軸受装置は駆動輪側の第3世代構造をなし、内方部材1’と外方部材2、および両部材1’、2間に転動自在に収容された複列の転動体3、3とを備えている。内方部材1’は、ハブ輪4’と、このハブ輪4’に所定のシメシロを介して圧入された内輪5とからなる。ハブ輪1’は、アウター側の端部に車輪取付フランジ6を一体に有し、外周に一方の円弧状の内側転走面4aと、この内側転走面4aから軸方向に延びる小径段部4bが形成されている。一方、内輪5は、外周に他方の円弧状の内側転走面5aが形成され、ハブ輪4の小径段部4bに所定のシメシロを介して圧入されている。そして、この内輪5は、小径段部4bの端部に摩擦圧接によって一体に接合された接合部材37によって所定の軸受予圧が付与された状態で軸方向に固定されている。本実施形態では、接合部材37のインナー側の端面にフェイススプライン37aが形成されている。そして、このフェイススプライン37aに噛合する図示しない等速自在継手側のフェイススプラインを介してエンジンからの駆動トルクが伝達される。これにより、ハブ輪4’のセレーションを廃止することができ、軽量コンパクト化と共に、製造コストを低減することができる。図9に、図8の車輪用軸受装置の変形例を示す。なお、この実施形態は、前述した実施形態と基本的には接合部材の構成が一部異なるだけで、その他同一部品同一部位あるいは同様の機能を有する部品や部位には同じ符号を付して詳細な説明を省略する。この車輪用軸受装置は駆動輪側の第3世代構造をなし、内方部材1’と外方部材2、および両部材1’、2間に転動自在に収容された複列の転動体3、3とを備えている。内方部材1’は、ハブ輪4’と、このハブ輪4’に所定のシメシロを介して圧入された内輪5とからなる。ハブ輪1’は、アウター側の端部に車輪取付フランジ6を一体に有し、外周に一方の円弧状の内側転走面4aと、この内側転走面4aから軸方向に延びる小径段部4bが形成されている。一方、内輪5は、外周に他方の円弧状の内側転走面5aが形成され、ハブ輪4の小径段部4bに所定のシメシロを介して圧入されている。そして、この内輪5は、小径段部4bの端部に摩擦圧接によって一体に接合された接合部材38によって所定の軸受予圧が付与された状態で軸方向に固定されている。本実施形態では、接合部材38の外周にセレーションまたはスプライン38aが形成されている。そして、このセレーション38aを介してエンジンからの駆動トルクが伝達される。これにより、前述した実施形態と同様、ハブ輪4’のセレーションを廃止することができ、軽量コンパクト化と共に、製造コストを低減することができる。図10に、図1の車輪用軸受装置の他の変形例を示す。なお、この実施形態は、前述した実施形態と基本的には接合部材の構成が一部異なるだけで、その他同一部品同一部位あるいは同様の機能を有する部品や部位には同じ符号を付して詳細な説明を省略する。この車輪用軸受装置は駆動輪側の第3世代構造をなし、内方部材1と外方部材2、および両部材1、2間に転動自在に収容された複列の転動体3、3とを備えている。内方部材1は、ハブ輪4と、このハブ輪4に所定のシメシロを介して圧入された内輪5とからなる。ハブ輪4は、アウター側の端部に車輪取付フランジ6を一体に有し、外周に一方の円弧状の内側転走面4aと、この内側転走面4aから軸方向に延びる小径段部4bが形成されている。そして、内輪5は、小径段部4bの端部に摩擦圧接によって一体に接合された接合部材39によって所定の軸受予圧が付与された状態で軸方向に固定されている。ここで、接合部材39は、インナー側の端面の周方向等配に複数の係止孔39aが形成されている。これにより、摩擦圧接時に接合部材39に回転治具図示せずを係止させて接合部材39を回転駆動し易くでき、組立作業性を向上させることができる。図11に、図10の車輪用軸受装置の変形例を示す。なお、この実施形態は、前述した実施形態と基本的には内輪の構成が一部異なるだけで、その他同一部品同一部位あるいは同様の機能を有する部品や部位には同じ符号を付して詳細な説明を省略する。この車輪用軸受装置は駆動輪側の第3世代構造をなし、内方部材40と外方部材2、および両部材40、2間に転動自在に収容された複列の転動体3、3とを備えている。内方部材40は、ハブ輪4と、このハブ輪4に所定のシメシロを介して圧入された内輪41とからなる。ハブ輪4は、アウター側の端部に車輪取付フランジ6を一体に有し、外周に一方の円弧状の内側転走面4aと、この内側転走面4aから軸方向に延びる小径段部4bが形成されている。そして、内輪41は、外周に他方の円弧状の内側転走面5aが形成され、ハブ輪4の小径段部4bの端部に摩擦圧接によって一体に接合された接合部材7によって所定の軸受予圧が付与された状態で軸方向に固定されている。ここで、内輪41の大端面41aに周方向等配に複数の係止孔42が形成されている。これにより、摩擦圧接時に内輪41に固定治具図示せずを係止させて容易に固定することができ、組立作業性を向上させることができる。以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。