"第一遊星歯車機構と、第二遊星歯車機構と、前記第一遊星歯車機構のキャリアと前記第二遊星歯車機構のリングギアとを断接するクラッチと、前記第二遊星歯車機構のリングギアの回転を係合することにより規制するブレーキとを備え、前記第二遊星歯車機構はダブルピニオン式であり、前記第一遊星歯車機構のサンギアは第一回転電機に、キャリアはエンジンに、リングギアは駆動輪にそれぞれ接続され、前記第二遊星歯車機構のサンギアは第二回転電機に、キャリアは前記駆動輪にそれぞれ接続されていることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。前記クラッチおよび前記ブレーキをそれぞれ係合することで、モード2による走行を実現する請求項1に記載のハイブリッド車両用駆動装置。前記クラッチが係合し、かつ前記ブレーキが開放しているときの前記第一遊星歯車機構および前記第二遊星歯車機構の各回転要素の共線図における並び順は、前記第一遊星歯車機構のサンギア、前記第二遊星歯車機構のサンギア、前記第一遊星歯車機構のキャリアおよび前記第二遊星歯車機構のリングギア、前記第一遊星歯車機構のリングギアおよび前記第二遊星歯車機構のキャリアの順である請求項1または2に記載のハイブリッド車両用駆動装置。少なくとも前記エンジンを動力源として前記ハイブリッド車両を走行させるハイブリッド走行において、前記クラッチを開放し、かつ前記ブレーキを係合するモード3、前記クラッチを係合し、かつ前記ブレーキを開放するモード4、前記クラッチおよび前記ブレーキを開放するモード5の少なくとも2つのモードを選択的に実現可能である請求項1または2に記載のハイブリッド車両用駆動装置。前記クラッチを開放し、かつ前記ブレーキを係合することで、モード1による走行を実現する請求項1または2に記載のハイブリッド車両用駆動装置。前記エンジンの回転軸と同軸上に、前記エンジンに近い側から順に、前記第一回転電機、前記第一遊星歯車機構、前記クラッチ、前記第二遊星歯車機構、前記第二回転電機、前記ブレーキが配置されている請求項1に記載のハイブリッド車両用駆動装置。前記エンジンの回転軸と同軸上に、前記エンジンに近い側から順に、前記第一回転電機、前記第一遊星歯車機構、前記第二回転電機、前記第二遊星歯車機構、前記クラッチおよび前記ブレーキが配置されている請求項1に記載のハイブリッド車両用駆動装置。前記エンジンの回転軸と同軸上に、前記エンジンに近い側から順に、前記第一回転電機、前記第二回転電機、前記第二遊星歯車機構、前記第一遊星歯車機構、前記クラッチおよび前記ブレーキが配置されている請求項1に記載のハイブリッド車両用駆動装置。更に、前記ハイブリッド車両が前進するときの前記第二遊星歯車機構のキャリアの回転方向を正方向とした場合の前記第二遊星歯車機構のリングギアの前記正方向の回転を許容し、かつ前記正方向と反対方向の回転を規制するワンウェイクラッチを備える請求項1に記載のハイブリッド車両用駆動装置。ハイブリッド車両の効率を向上させることについて、なお改良の余地がある。例えば、ハイブリッド車両用駆動装置において入力側から出力側に低減速比で回転を伝達するときの伝達効率を向上させることができれば、高速走行時の効率の向上を図ることができる。本発明の目的は、ハイブリッド車両の効率を向上させることができるハイブリッド車両用駆動装置を提供することである。本発明のハイブリッド車両用駆動装置は、第一遊星歯車機構と、第二遊星歯車機構と、前記第一遊星歯車機構のキャリアと前記第二遊星歯車機構のリングギアとを断接するクラッチと、前記第二遊星歯車機構のリングギアの回転を係合することにより規制するブレーキとを備え、前記第二遊星歯車機構はダブルピニオン式であり、前記第一遊星歯車機構のサンギアは第一回転電機に、キャリアはエンジンに、リングギアは駆動輪にそれぞれ接続され、前記第二遊星歯車機構のサンギアは第二回転電機に、キャリアは前記駆動輪にそれぞれ接続されていることを特徴とする。上記ハイブリッド車両用駆動装置において、前記クラッチおよび前記ブレーキをそれぞれ係合することで、モード2による走行を実現することが好ましい。上記ハイブリッド車両用駆動装置において、前記クラッチが係合し、かつ前記ブレーキが開放しているときの前記第一遊星歯車機構および前記第二遊星歯車機構の各回転要素の共線図における並び順は、前記第一遊星歯車機構のサンギア、前記第二遊星歯車機構のサンギア、前記第一遊星歯車機構のキャリアおよび前記第二遊星歯車機構のリングギア、前記第一遊星歯車機構のリングギアおよび前記第二遊星歯車機構のキャリアの順であることが好ましい。上記ハイブリッド車両用駆動装置において、少なくとも前記エンジンを動力源として前記ハイブリッド車両を走行させるハイブリッド走行において、前記クラッチを開放し、かつ前記ブレーキを係合するモード3、前記クラッチを係合し、かつ前記ブレーキを開放するモード4、前記クラッチおよび前記ブレーキを開放するモード5の少なくとも2つのモードを選択的に実現可能であることが好ましい。上記ハイブリッド車両用駆動装置において、前記クラッチを開放し、かつ前記ブレーキを係合することで、モード1による走行を実現することが好ましい。上記ハイブリッド車両用駆動装置において、前記エンジンの回転軸と同軸上に、前記エンジンに近い側から順に、前記第一回転電機、前記第一遊星歯車機構、前記クラッチ、前記第二遊星歯車機構、前記第二回転電機、前記ブレーキが配置されていることが好ましい。上記ハイブリッド車両用駆動装置において、前記エンジンの回転軸と同軸上に、前記エンジンに近い側から順に、前記第一回転電機、前記第一遊星歯車機構、前記第二回転電機、前記第二遊星歯車機構、前記クラッチおよび前記ブレーキが配置されていることが好ましい。上記ハイブリッド車両用駆動装置において、前記エンジンの回転軸と同軸上に、前記エンジンに近い側から順に、前記第一回転電機、前記第二回転電機、前記第二遊星歯車機構、前記第一遊星歯車機構、前記クラッチおよび前記ブレーキが配置されていることが好ましい。上記ハイブリッド車両用駆動装置において、更に、前記ハイブリッド車両が前進するときの前記第二遊星歯車機構のキャリアの回転方向を正方向とした場合の前記第二遊星歯車機構のリングギアの前記正方向の回転を許容し、かつ前記正方向と反対方向の回転を規制するワンウェイクラッチを備えることが好ましい。本発明に係るハイブリッド車両用駆動装置は、第一遊星歯車機構と、第二遊星歯車機構と、第一遊星歯車機構のキャリアと第二遊星歯車機構のリングギアとを断接するクラッチと、第二遊星歯車機構のリングギアの回転を係合することにより規制するブレーキとを備え、第二遊星歯車機構はダブルピニオン式であり、第一遊星歯車機構のサンギアは第一回転電機に、キャリアはエンジンに、リングギアは駆動輪にそれぞれ接続され、第二遊星歯車機構のサンギアは第二回転電機に、キャリアは駆動輪にそれぞれ接続されている。本発明に係るハイブリッド車両用駆動装置によれば、多モードを構成することができ、走行状態に適したモードでの走行による効率向上を実現できるという効果を奏する。以下に、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。第1実施形態図1から図11を参照して、第1実施形態について説明する。本実施形態は、ハイブリッド車両用駆動装置に関する。図1は、本発明の第1実施形態に係るハイブリッド車両の要部を示すスケルトン図、図2は、第1実施形態の各走行モードの係合表を示す図である。図1に示すように、ハイブリッド車両100は、エンジン1、第一回転電機MG1、第二回転電機MG2、オイルポンプ3およびハイブリッド車両用駆動装置1-1を備えている。本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置1-1は、第一遊星歯車機構10と、第二遊星歯車機構20と、クラッチ4と、ブレーキ5とを備えている。クラッチ4は、第一遊星歯車機構10のキャリアである第一キャリア14と、第二遊星歯車機構20のリングギアである第二リングギア23とを断接するクラッチ装置である。ブレーキ5は、第二リングギア23の回転を係合することにより規制することができる。第一遊星歯車機構10のサンギアである第一サンギア11は、第一回転電機MG1に接続され、第一キャリア14はエンジン1に接続され、第一遊星歯車機構10のリングギアである第一リングギア13は、ハイブリッド車両100の駆動輪に接続されている。また、第二遊星歯車機構20のサンギアである第二サンギア21は、第二回転電機MG2に接続され、第二遊星歯車機構20のキャリアである第二キャリア24は、ハイブリッド車両100の駆動輪に接続されている。なお、第一リングギア13および第二キャリア24は、直接駆動輪に接続されていなくてもよく、例えば差動機構や出力軸を介して駆動輪に接続されていてもよい。エンジン1は、燃料の燃焼エネルギーを回転運動に変換して回転軸2に出力する。回転軸2は、例えば、ハイブリッド車両100の車幅方向に延在している。本明細書において、特に記載しない限り、軸方向とは回転軸2の軸方向を示すものとする。回転軸2におけるエンジン側と反対側の端部には、オイルポンプ3が配置されている。オイルポンプ3は、回転軸2の回転によって駆動されて潤滑油を吐出するものである。オイルポンプ3が吐出する潤滑油は、第一回転電機MG1、第二回転電機MG2、第一遊星歯車機構10、第二遊星歯車機構20等の各部に供給される。第一回転電機MG1および第二回転電機MG2は、それぞれモータ電動機としての機能と、発電機としての機能とを備えている。第一回転電機MG1および第二回転電機MG2は、インバータを介してバッテリと接続されている。第一回転電機MG1および第二回転電機MG2は、バッテリから供給される電力を機械的な動力に変換して出力することができると共に、入力される動力によって駆動されて機械的な動力を電力に変換することができる。回転電機MG1,MG2によって発電された電力は、バッテリに蓄電可能である。第一回転電機MG1および第二回転電機MG2としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。第一回転電機MG1は、ステータ41およびロータ42を有する。ロータ42は、第一サンギア11と同軸上に配置され、かつ第一サンギア11と接続されており、第一サンギア11と一体回転する。第二回転電機MG2は、ステータ43およびロータ44を有する。ロータ44は、第二サンギア21と同軸上に配置されている。ロータ44の回転軸44aは、第二サンギア21と接続されており、ロータ44と第二サンギア21とは一体回転する。回転軸44aは、エンジン1の回転軸2の径方向外側に配置されており、回転軸2に対して相対回転自在に支持されている。ロータ44の回転軸44aとエンジン1の回転軸2との間には、連結軸7が配置されている。連結軸7は、第二リングギア23とブレーキ5の回転体5aとを接続している。連結軸7は、ロータ44の回転軸44aおよびエンジン1の回転軸2のそれぞれに対して相対回転自在に支持されている。ブレーキ5は、係合して回転体5aの回転を規制することにより、第二リングギア23の回転を規制することができる。第一遊星歯車機構10および第二遊星歯車機構20は、それぞれ回転軸2と同軸上に配置されており、軸方向において互いに対向している。第一遊星歯車機構10は、第二遊星歯車機構20よりも軸方向のエンジン側に配置されている。第一回転電機MG1は、第一遊星歯車機構10よりも軸方向のエンジン側に配置され、第二回転電機MG2は、第二遊星歯車機構20よりも軸方向のエンジン側と反対側に配置されている。つまり、第一回転電機MG1と第二回転電機MG2とは、第一遊星歯車機構10および第二遊星歯車機構20を挟んで軸方向において互いに対向している。エンジン1の回転軸2と同軸上には、エンジン1に近い側から順に、第一回転電機MG1、第一遊星歯車機構10、クラッチ4、第二遊星歯車機構20、第二回転電機MG2、ブレーキ5が配置されている。第一遊星歯車機構10は、シングルピニオン式であり、第一サンギア11、第一ピニオンギア12、第一リングギア13および第一キャリア14を有する。第一リングギア13は、第一サンギア11と同軸上であってかつ第一サンギア11の径方向外側に配置されている。第一ピニオンギア12は、第一サンギア11と第一リングギア13との間に配置されており、第一サンギア11および第一リングギア13とそれぞれ噛み合っている。第一ピニオンギア12は、第一キャリア14によって回転自在に支持されている。第一キャリア14は、回転軸2と連結されており、回転軸2と一体回転する。従って、第一ピニオンギア12は、エンジン1の回転軸2と共に回転軸2の中心軸線周りに回転公転可能であり、かつ第一キャリア14によって支持されて第一ピニオンギア12の中心軸線周りに回転自転可能である。第二遊星歯車機構20は、ダブルピニオン式であり、第二サンギア21、第二ピニオンギア22、第二リングギア23および第二キャリア24を有する。第二リングギア23は、第二サンギア21と同軸上であってかつ第二サンギア21の径方向外側に配置されている。第二ピニオンギア22は、内側第二ピニオンギア22aおよび外側第二ピニオンギア22bを有する。第二ピニオンギア22は、第二サンギア21と第二リングギア23との間に配置されている。内側第二ピニオンギア22aは、外側第二ピニオンギア22bよりも径方向の内側に配置されており、第二サンギア21および外側第二ピニオンギア22bとそれぞれ噛み合っている。外側第二ピニオンギア22bは、内側第二ピニオンギア22aおよび第二リングギア23とそれぞれ噛み合っている。内側第二ピニオンギア22aおよび外側第二ピニオンギア22bは、それぞれ第二キャリア24によって回転自在に支持されている。第二リングギア23は、クラッチ4を介して第一キャリア14と接続されている。クラッチ4は、第一キャリア14と第二リングギア23とを断接する。クラッチ4は、係合することで第一キャリア14と第二リングギア23との相対回転を規制し、第一キャリア14と第二リングギア23とを一体回転させることが可能である。一方、クラッチ4は、開放することで第一キャリア14と第二リングギア23とを切断し、第一キャリア14および第二リングギア23が互いに独立して回転できる状態とすることができる。ブレーキ5は、第二リングギア23の回転を規制することができる。ブレーキ5は、第二リングギア23側の回転体5a係合要素と、車体側の係合要素とが係合することで第二リングギア23の回転を規制し、第二リングギア23の回転を停止させることができる。一方、ブレーキ5は、開放することで第二リングギア23の回転を許容することができる。クラッチ4およびブレーキ5は、例えば、ドグ歯噛合い式のものとすることができるが、これに限らず、摩擦係合式等であってもよい。クラッチ4を駆動するアクチュエータやブレーキ5を駆動するアクチュエータは、電磁力によるものや油圧によるもの、その他の公知のものを使用することができる。ドグ歯噛合い式の場合、湿式摩擦材による摩擦係合式よりも非係合時の引き摺り損失が小さく、高効率化が可能である。また、ドグ歯用のアクチュエータとして電磁式を用いる場合、クラッチ4やブレーキ5のための油圧回路が不要となり、T/Aの簡略化、軽量化が可能となる。なお、油圧式のアクチュエータを採用する場合、油圧源として電動オイルポンプを用いるようにしてもよい。クラッチ4およびブレーキ5は、リターンスプリング等の付勢力に抗してアクチュエータの駆動力によって開放するものであっても、付勢力に抗してアクチュエータの駆動力によって係合するものであってもよい。第一リングギア13と第二キャリア24とは、一体回転可能に連結されている。本実施形態では、第一リングギア13は、円筒形の回転体8の内周面に形成された内歯歯車である。回転体8は、回転軸2と同軸上に回転自在に支持されている。回転体8におけるエンジン側と反対側の端部には、フランジ部9が接続されている。フランジ部9は、回転体8に対して径方向内側に向けて突出している。フランジ部9の径方向内側の端部は、第二キャリア24に接続されている。つまり、第二キャリア24は、フランジ部9および回転体8を介して回転自在に支持されている。従って、第二ピニオンギア22は、第二キャリア24と共に回転軸2の中心軸線周りに回転公転可能である。また、内側第二ピニオンギア22aおよび外側第二ピニオンギア22bは、第二キャリア24によって支持されてそれぞれの中心軸線周りに回転自転可能である。回転体8の外周面には、出力ギア6が形成されている。出力ギア6は、差動機構等を介してハイブリッド車両100の出力軸と連結されている。出力ギア6は、エンジン1、回転電機MG1,MG2から遊星歯車機構10,20を介して伝達される動力を駆動輪に対して出力する出力部である。エンジン1、第一回転電機MG1および第二回転電機MG2から出力ギア6に伝達された動力は、出力軸を介してハイブリッド車両100の駆動輪に伝達される。また、路面から駆動輪に対して入力される動力は、出力軸を介して出力ギア6からハイブリッド車両用駆動装置1-1に伝達される。ECU30は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ECU30は、エンジン1、第一回転電機MG1および第二回転電機MG2とそれぞれ接続されており、エンジン1、回転電機MG1,MG2を制御することができる。また、ECU30は、クラッチ4およびブレーキ5の開放/係合を制御することができる。クラッチ4およびブレーキ5の油圧源として電動オイルポンプが設けられる場合、ECU30は、電動オイルポンプを制御することができる。ハイブリッド車両100では、ハイブリッド走行あるいはEV走行を選択的に実行可能である。ハイブリッド走行とは、エンジン1、第一回転電機MG1あるいは第二回転電機MG2のうち少なくともエンジン1を動力源としてハイブリッド車両100を走行させる走行モードである。ハイブリッド走行では、エンジン1に加えて、更に第一回転電機MG1あるいは第二回転電機MG2の少なくとも一方を動力源としてもよく、第一回転電機MG1あるいは第二回転電機MG2の一方を動力源とし、他方をエンジン1の反力受けとして機能させてもよい。その他、第一回転電機MG1および第二回転電機MG2は、後述するモードに応じて適宜モータあるいは発電機として機能してもよく、無負荷の状態で空転することもできる。EV走行は、エンジン1を停止し、第一回転電機MG1あるいは第二回転電機MG2の少なくともいずれか一方を動力源として走行する走行モードである。なお、EV走行において、走行状況やバッテリの充電状態等に応じて第一回転電機MG1あるいは第二回転電機MG2の少なくともいずれか一方に発電を行わせるようにしてもよく、第一回転電機MG1あるいは第二回転電機MG2の少なくともいずれか一方を空転させるようにしてもよい。本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置1-1は、図2に示すように、クラッチ4およびブレーキ5の係合/開放の組合せに応じて、5つのモードが実現可能である。図2において、BKの欄の丸記号は、ブレーキ5の係合を示し、BKの欄が空欄の場合、ブレーキ5の開放を示す。また、CLの欄の丸記号は、クラッチ4の係合を示し、CLの欄が空欄の場合、クラッチ4の開放を示す。EV-1モードブレーキ5を係合し、クラッチ4を開放した場合、モード1走行モード1が実現され、モード1による走行が可能となる。本実施形態では、以下のEV-1モードがモード1に対応する。EV-1モードは、エンジン1を停止し、第二回転電機MG2を動力源として走行するEV走行モードである。EV-1モードでは、所謂THSToyotaHybridSystemを搭載した車両におけるEV走行と同様のEV走行を行うことができる。図3は、EV-1モード時の共線図である。図3を含む各共線図において、S1は第一サンギア11、C1は第一キャリア14、R1は第一リングギア13を示し、S2は第二サンギア21、C2は第二キャリア24、R2は第二リングギア23を示す。また、CLはクラッチ4、BKはブレーキ5、OUTは出力ギア6を示す。ハイブリッド車両100が前進するときの第一リングギア13および第二キャリア24の回転方向を正方向とし、正方向の回転方向のトルク図では上向き矢印を正のトルクとする。図3に示すように、EV-1モードではクラッチ4が開放されていることから第一キャリア14C1と第二リングギア23R2とが相対回転可能であり、ブレーキ5が係合していることから第二リングギア23の回転が規制される。第二遊星歯車機構20において、第二サンギア21の回転方向と第二キャリア24の回転方向とは逆方向となる。第二回転電機MG2が負のトルクを発生して負回転すると、出力ギア6は第二回転電機MG2の動力によって正回転する。これにより、ハイブリッド車両100を前進走行させることができる。第一遊星歯車機構10では、第一キャリア14が停止し、第一サンギア11が負方向に空転する。EV-1モードでは、バッテリの充電状態が満充電の場合など、回生が許容されない場合に、第二回転電機MG2を空転させることにより、大きな慣性量としてハイブリッド車両100に減速度を付与することが可能である。EV-2モードブレーキ5およびクラッチ4をそれぞれ係合した場合、モード2走行モード2が実現され、モード2による走行が可能となる。本実施形態では、以下のEV-2モードがモード2に対応する。EV-2モードは、エンジン1を停止し、第一回転電機MG1あるいは第二回転電機MG2の少なくともいずれか一方を動力源としてハイブリッド車両100を走行させるEV走行モードである。図4は、EV-2モード時の共線図である。EV-2モードでは、ブレーキ5が係合しかつクラッチ4が係合することで、第一キャリア14の回転および第二リングギア23の回転がそれぞれ規制される。よって、第一遊星歯車機構10において第一サンギア11の回転方向と第一リングギア13の回転方向とは逆方向となる。第一回転電機MG1は、負のトルクを発生して負回転することで出力ギア6を正回転させ、ハイブリッド車両100を前進走行させることができる。また、第二遊星歯車機構20において第二サンギア21の回転方向と第二キャリア24の回転方向とは逆方向となる。第二回転電機MG2は、負のトルクを発生して負回転することでハイブリッド車両100を前進走行させることができる。EV-2モードでは、第一回転電機MG1および第二回転電機MG2の2つの回転電機を動力源としてハイブリッド車両100を走行させることができる。また、EV-2モードでは、第一回転電機MG1あるいは第二回転電機MG2の少なくともいずれか一方によって適宜発電を行わせることも可能である。一方の回転電機あるいは両方の回転電機でトルクを分担して発生または回生することが可能となり、それぞれの回転電機の効率の良い動作点で動作させたり、熱によるトルク制限等の制約を緩和したりすることが可能となる。例えば、走行速度に応じて、回転電機MG1,MG2のうち効率良くトルクを出力できる方の回転電機によって優先的にトルクを出力させるあるいは回生させることで、燃費の向上を図ることが可能となる。また、いずれか一方の回転電機において熱によるトルク制限がなされた場合に、他方の回転電機の出力あるいは回生によってアシストすることで、目標トルクを満足させることが可能となる。また、EV-2モードでは、第一回転電機MG1あるいは第二回転電機MG2の少なくともいずれか一方を空転させておくことも可能である。例えば、バッテリの充電状態が満充電の場合など、回生が許容されない場合に、第一回転電機MG1および第二回転電機MG2を同時に空転させることにより、大きな慣性量としてハイブリッド車両100に減速度を付与することが可能である。EV-2モードによれば、幅広い走行条件においてEV走行を行うことや、長時間継続してEV走行を行うことが可能となる。よって、プラグインハイブリッド車両など、EV走行を行う割合が高くなるハイブリッド車両に好適である。HV-1モードブレーキ5を係合し、クラッチ4を開放した場合、モード3走行モード3が実現され、モード3による走行が可能となる。本実施形態では、以下のHV-1モードがモード3に対応する。HV-1モードは、THSを搭載した車両におけるハイブリッド走行と同様のハイブリッド走行を行うことができる。図5は、HV-1モード時の共線図である。HV-1モードでは、エンジン1を運転させてエンジン1の動力によって出力ギア6を回転させる。第一遊星歯車機構10では、第一回転電機MG1が負トルクを発生させて反力を取ることでエンジン1から出力ギア6への動力の伝達を可能とする。第二遊星歯車機構20では、ブレーキ5が係合して第二リングギア23の回転が規制されていることで、第二サンギア21の回転方向と第二キャリア24の回転方向とが逆方向となる。第二回転電機MG2は、負トルクを発生させてハイブリッド車両100に対して前進方向の駆動力を発生させることができる。本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置1-1では、共線図において、反力を取る第一回転電機MG1に対して、出力側の第一リングギア13がエンジン1を挟んで反対側であるオーバードライブ側に位置している。よって、エンジン1の回転が増速されて出力ギア6に伝達される。HV-2モードブレーキ5を開放し、クラッチ4を係合した場合、モード4走行モード4が実現され、モード4による走行が可能となる。本実施形態では、以下のHV-2モード複合スプリットモードがモード4に対応する。HV-2モードは、4要素プラネタリに第一回転電機MG1-第二回転電機MG2-エンジン1-出力ギア6の順に結合した複合スプリットモードである。以下に図6から図8を参照して説明するように、HV-2モードは、HV-1モードに対してハイギア側にメカニカルポイントを持つシステムとなり、ハイギア動作時の伝達効率が向上するという利点がある。ここで、メカニカルポイントとは、機械伝達ポイントであり、電気パスがゼロの高効率動作点である。図6は、HV-2モード時の共線図、図7は、HV-2モード時の4要素の共線図、図8は、第1実施形態に係る理論伝達効率線を示す図である。HV-2モード時は、第一リングギア13と第二キャリア24とが一体回転する一つの回転要素として動作し、第一キャリア14と第二リングギア23とが一体回転する一つの回転要素として動作する。従って、第一遊星歯車機構10および第二遊星歯車機構20は、全体として4要素のプラネタリとして機能する。第一遊星歯車機構10および第二遊星歯車機構20からなる4要素プラネタリの共線図は、図7に示すようになる。本実施形態では、第一遊星歯車機構10および第二遊星歯車機構20の各回転要素の共線図における並び順は、第一サンギア11、第二サンギア21、第一キャリア14および第二リングギア23、第一リングギア13および第二キャリア24の順である。第一遊星歯車機構10のギア比および第二遊星歯車機構20のギア比は、共線図上の第一サンギア11と第二サンギア21との並び順が上記の並び順となるように定められている。具体的には、図6を参照して、それぞれの遊星歯車機構10,20において、サンギア11,21とキャリア14,24とのギア比を1とした場合のキャリア14,24とリングギア13,23とのギア比ρ1,ρ2は、第二遊星歯車機構20のギア比ρ2が第一遊星歯車機構10のギア比ρ1よりも大きい。HV-2モードでは、クラッチ4が係合して第一キャリア14と第二リングギア23とを連結している。このため、エンジン1の出力する動力に対して、第一回転電機MG1、第二回転電機MG2のいずれによっても反力を受けることができる。エンジン1の反力を第一回転電機MG1あるいは第二回転電機MG2の一方または両方でトルクを分担して受けることが可能となり、効率の良い動作点で動作させたり、熱によるトルク制限等の制約を緩和したりすることが可能となる。よって、ハイブリッド車両100の高効率化が可能となる。例えば、第一回転電機MG1および第二回転電機MG2のうち、効率良く動作できる方の回転電機によって優先的に反力を受けるようにすれば、効率の向上を図ることができる。一例として、高車速でエンジン回転数が低回転である場合、第一回転電機MG1の回転数が負回転となる場合が考えられる。この場合、第一回転電機MG1でエンジン1の反力を受けようとすると、電力を消費して負トルクを発生させる逆転力行の状態となり、効率低下を招くこととなる。ここで、図7からわかるように、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置1-1では、第二回転電機MG2は、第一回転電機MG1よりも負回転となりにくく、正回転の状態で反力を受けることができる機会が多い。そこで、第一回転電機MG1が負回転する場合に第二回転電機MG2に優先的に反力を受けさせるようにすれば、逆転力行による効率の低下を抑制し、効率向上による燃費の向上を図ることができる。また、いずれか一方の回転電機において熱によるトルク制限がなされた場合に、他方の回転電機の回生あるいは出力によってアシストすることで、必要な反力を満足させることが可能となる。図8を参照して説明するように、HV-2モードでは、ハイギア側にメカニカルポイントを有するため、ハイギア動作時の伝達効率が向上するという利点がある。図8において、横軸は変速比、縦軸は理論伝達効率を示す。ここで、変速比とは、遊星歯車機構10,20の出力側回転数に対する入力側回転数の比減速比であり、例えば、第一リングギア13,第二キャリア24の回転数に対する第一キャリア14の回転数を示す。横軸において、左側が変速比の小さいハイギア側であり、右側が変速比の大きいローギア側となる。理論伝達効率は、遊星歯車機構10,20に入力される動力が電気パスを介さずに機械的な伝達によって全て出力ギア6に伝達される場合に最大効率1.0となる。図8において、破線201は、HV-1モード時の伝達効率線を示し、実線202は、HV-2モード時の伝達効率線を示す。HV-1モード時の伝達効率線201は、変速比γ1において最大効率となる。変速比γ1では、第一回転電機MG1第一サンギア11の回転数は0となるため、反力を受けることによる電気パスは0であり、機械的な動力の伝達のみによってエンジン1あるいは第二回転電機MG2から出力ギア6に動力を伝達することができる動作点となる。この変速比γ1は、オーバードライブ側の変速比、すなわち1よりも小さな変速比である。本明細書では、この変速比γ1を第一機械伝達変速比γ1とも記載する。HV-1モード時の伝達効率は、変速比が第一機械伝達変速比γ1よりもローギア側の値となるに従い緩やかに低下する。また、HV-1モード時の伝達効率は、変速比が第一機械伝達変速比γ1よりもハイギア側の値となるに従い大きく低下する。HV-2モード時の伝達効率線202は、上記の変速比γ1に加えて、変速比γ2にメカニカルポイントを有する。これは、4要素の共線図図7において第一回転電機MG1と第二回転電機MG2とが横軸上の異なる位置となるように遊星歯車機構10,20のギア比が定められていることによる。HV-2モードでは、第一機械伝達変速比γ1において第一回転電機MG1の回転数が0となり、この状態で第一回転電機MG1によって反力を受けることによりメカニカルポイントを実現することができる。また、変速比γ2において、第二回転電機MG2の回転数が0となり、この状態で第二回転電機MG2によって反力を受けることによりメカニカルポイントを実現することができる。この変速比γ2を第二機械伝達変速比γ2とも記載する。HV-2モード時の伝達効率は、第一機械伝達変速比γ1よりもローギア側の領域では、変速比の増加に応じてHV-1モード時の伝達効率よりも大きく低下する。また、HV-2モード時の伝達効率線202は、第一機械伝達変速比γ1と第二機械伝達変速比γ2との間の変速比の領域では低効率側に湾曲している。この領域では、HV-2モード時の伝達効率は、HV-1モード時の伝達効率と同等か、もしくは高効率となっている。HV-2モード時の伝達効率は、第二機械伝達変速比γ2よりもハイギア側の領域では変速比の減少に従って低下するものの、HV-1モード時の伝達効率よりも相対的に高効率である。このように、HV-2モードは、第一機械伝達変速比γ1に加えて第一機械伝達変速比γ1よりもハイギア側の第二機械伝達変速比γ2にメカニカルポイントを有することで、ハイギア動作時の伝達効率の向上を実現できる。これにより、高速走行時の伝達効率向上による燃費の向上を図ることが可能となる。本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置1-1は、第二遊星歯車機構20がダブルピニオン式であることにより、シングルピニオン式とした場合よりもギア比を大きく取ることが可能である。すなわち、第二遊星歯車機構20の第二サンギア21の歯数/第二リングギア23の歯数は、シングルピニオン式である場合よりもダブルピニオン式である場合の方が大きくすることができる。これにより、図9から図11を参照して説明するように、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置1-1では、HV-2モード時の最高効率点をよりハイギア側に設定することが可能となる。図9は、第二遊星歯車機構20をシングルピニオン式とした車両用駆動装置の一例を示す図、図10は、ダブルピニオン式の第二遊星歯車機構20による効果を説明する共線図、図11は、ダブルピニオン式の第二遊星歯車機構20による効果を説明する理論伝達効率線の図である。図9に示す車両用駆動装置1-Sでは、第二遊星歯車機構50がシングルピニオン式である。本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置1-1と同様に、第二サンギア51は第二回転電機MG2と接続されている。第二ピニオンギア52は、第二サンギア51および第二リングギア53とそれぞれ噛み合っている。一方、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置1-1とは異なり、クラッチ4は、第一キャリア14と第二キャリア54とを断接する。また、ブレーキ5は、第二キャリア54の回転を係合することにより規制する。また、第一リングギア13および第二リングギア53がハイブリッド車両100の駆動輪に接続されている。図10において、符号S2’は、車両用駆動装置1-Sの第二サンギア51の共線図上の位置を示す。本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置1-1は、第二遊星歯車機構20がダブルピニオン式であるため、第二サンギア21の共線図上の位置S2をシングルピニオン式の場合の位置S2’よりもエンジン寄りの位置とすることができる。これは、第二遊星歯車機構20のギア比を第二遊星歯車機構50のギア比よりも大きく設定できることに対応している。車両用駆動装置1-Sでは、クラッチ4およびブレーキ5を切り替えることにより、図2に示す各モードを実現することができる。例えば、クラッチ4を係合し、ブレーキ5を開放することにより、HV-2モードを実現することができる。図11に示すように、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置1-1は、HV-2モード時の最高効率点をよりハイギア側に設定することができる。図11において、符号203は、車両用駆動装置1-SのHV-2モード時の伝達効率線を示す。本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置1-1の第二機械伝達変速比γ2は、車両用駆動装置1-Sの第二機械伝達変速比γ2’よりもハイギア側の変速比である。これにより、ハイブリッド車両用駆動装置1-1は、シングルピニオン式の車両用駆動装置1-Sよりも最高効率点をハイギア側に設定し、よりハイギア域を高効率化することができる。よって、ハイブリッド車両用駆動装置1-1によれば、高速走行時の損失低減効果を高めることができる。本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置1-1は、ハイブリッド走行時にHV-1モードとHV-2モードとを適宜切り替えることにより、伝達効率の向上を図ることができる。例えば、第一機械伝達変速比γ1よりもローギア側の変速比の領域ではHV-1モードを選択し、第一機械伝達変速比γ1よりもハイギア側の変速比の領域ではHV-2モードを選択することで、ローギア領域からハイギア領域まで広い変速比の領域で伝達効率を向上させることができる。HV-3モードクラッチ4およびブレーキ5を開放した場合、モード5走行モード5が実現され、モード5による走行が可能となる。本実施形態では、以下のHV-3モードがモード5に対応する。HV-3モードは、第二回転電機MG2を切り離してエンジン1および第一回転電機MG1により走行できる走行モードである。上記のHV-1モードでは、ブレーキ5が係合していることにより、第二回転電機MG2は、走行時に第二キャリア24の回転と連動して常時回転する。高回転数では第二回転電機MG2が大きなトルクを出力することができないことや、第二キャリア24の回転が増速されて第二サンギア21に伝達されることから、効率向上の観点からは高車速時に第二回転電機MG2を常時回転させておくことは必ずしも好ましくない。HV-3モードでは、ブレーキ5が開放され、かつクラッチ4も開放されていることから、第二回転電機MG2を動力の伝達経路から切り離して停止させておくことが可能である。HV-3モードでは、高車速時に第二回転電機MG2を車輪から切り離すことにより、不要時の第二回転電機MG2の引き摺り損失を低減できる他、第二回転電機MG2の許容最高回転数による最高車速への制約をなくすことが可能である。本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置1-1は、クラッチ4およびブレーキ5の係合/開放の組合せにより、ハイブリッド走行において、HV-1モード、HV-2モード、HV-3モードの3つのモードを選択的に実現することができる。例えば、最も高減速比の領域ではHV-1モードを選択する一方、最も低減速比の領域ではHV-3モードを選択し、中間の減速比の領域ではHV-2モードを選択するようにしてもよい。なお、上記3つのHVモードのうちいずれか2つのモードを選択的に実現するようにしてもよい。例えば、低減速比の場合はHV-2モードあるいはHV-3モードのいずれかを選択するようにし、高減速比の場合はHV-1モードを選択するようにしてもよい。以上説明したように、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置1-1は、2つのプラネタリギア10,20、2つの回転電機MG1,MG2、1つのブレーキ5および1つのクラッチ4を有し、ブレーキ5、クラッチ4の係合/非係合によりハイブリッド時の複数のモードTHSモード、複合スプリットモード、高車速モードと、駆動回転電機数が異なる2つのEV走行モードを構成可能である。本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置1-1は、少数の係合要素で多モードを構成することができ、走行状態に適したモードでの走行による効率向上と、構成部品数の低減やコスト低減とを両立することができる。また、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置1-1は、最外径に出力軸が接続されるため、多軸構成必須のFF構造のハイブリッド車両100に適用しやすい。それぞれの遊星歯車機構10,20において、最高回転となる部位が回転中心に近いサンギア11,21であるため、遠心力を抑制することができ、強度上有利である。[第1実施形態の第1変形例]第1実施形態の第1変形例について説明する。図12は、第1変形例に係るハイブリッド車両の要部を示すスケルトン図である。本変形例のハイブリッド車両用駆動装置1-2において、上記第1実施形態のハイブリッド車両用駆動装置1-1と異なる点は、第二遊星歯車機構20、およびクラッチ4が第二回転電機MG2を挟んで第一遊星歯車機構10側と反対側に配置される点である。エンジン1の回転軸2と同軸上には、エンジン1に近い側から順に、第一回転電機MG1、第一遊星歯車機構10および出力ギア6、第二回転電機MG2、第二遊星歯車機構20、クラッチ4およびブレーキ5が配置されている。第一遊星歯車機構10の各回転要素11,13,14とエンジン1、第一回転電機MG1、クラッチ4、出力ギア6との接続の対応関係は、上記第1実施形態と共通である。また、第二遊星歯車機構20の各回転要素21,23,24と第二回転電機MG2、クラッチ4、ブレーキ5、出力ギア6との接続の対応関係は、上記第1実施形態と共通である。第一リングギア13は、回転体18の内周面に配置されており、出力ギア6は、回転体18の外周面に配置されている。出力ギア6は、軸方向において第一リングギア13と同じ位置に配置されている。回転体18と第二キャリア24とは連結軸71を介して接続されている。連結軸71は、エンジン1の回転軸2とロータ44の回転軸44aとの間に配置されている。第二キャリア24は、連結軸71を介して第一リングギア13および出力ギア6と接続されている。クラッチ4は、エンジン1の回転軸2を介して第一キャリア14と接続されている。クラッチ4は、係合状態で第二リングギア23と第一キャリア14とを接続し、開放状態で第二リングギア23と第一キャリア14とを遮断することができる。ブレーキ5は、クラッチ4に対して径方向外側に配置されており、第二リングギア23の回転を係合することにより規制することができる。本変形例のハイブリッド車両用駆動装置1-2では、クラッチ4およびブレーキ5が軸方向におけるエンジン1側と反対側の端部に配置される。このように油圧または電動等のアクチュエータにより動作する係合要素がまとめて配置されることで、配置スペースの削減等が可能となる。例えば、クラッチ4およびブレーキ5が油圧式の場合は油路をT/Aケースの一部にまとめて設置できるため、加工コストの低減や油路のためのスペースの削減が可能となる。また、クラッチ4およびブレーキ5が電動式の場合は動力ケーブルの接続部位をまとめることができ、小型化や低コスト化が可能となる。[第1実施形態の第2変形例]第1実施形態の第2変形例について説明する。図13は、第2変形例に係るハイブリッド車両の要部を示すスケルトン図である。本変形例のハイブリッド車両用駆動装置1-3において、上記第1実施形態のハイブリッド車両用駆動装置1-1と異なる点は、第一遊星歯車機構10、第二遊星歯車機構20、クラッチ4およびブレーキ5の機械系をまとめて軸方向のエンジン側と反対側に配置し、第一回転電機MG1および第二回転電機MG2の電気系をまとめて軸方向のエンジン側に配置した点である。エンジン1の回転軸2と同軸上には、エンジン1に近い側から順に、第一回転電機MG1、第二回転電機MG2、第二遊星歯車機構20および出力ギア6、第一遊星歯車機構10、クラッチ4およびブレーキ5が配置されている。出力ギア6は、第二キャリア24に接続されており、軸方向における第二回転電機MG2と第二遊星歯車機構20との間に配置されている。第一リングギア13は、第二キャリア24を介して出力ギア6に接続されている。第二リングギア23には、突出部25が接続されている。突出部25は、軸方向において第一遊星歯車機構10よりもエンジン1側と反対側に突出している。突出部25は、クラッチ4を介してエンジン1の回転軸2と接続されており、かつブレーキ5を介して車体側と接続されている。クラッチ4は、係合状態で第二リングギア23と第一キャリア14とを接続し、開放状態で第二リングギア23と第一キャリア14とを遮断することができる。ブレーキ5は、クラッチ4に対して径方向外側に配置されており、第二リングギア23突出部25の回転を係合することにより規制することができる。本変形例によれば、回転電機MG1,MG2等の電気系部品、遊星歯車機構10,20やクラッチ4、ブレーキ5等の機械系部品をそれぞれまとめて配置することができる。これにより、電気系部品電動部品と機械系部品をそれぞれ別のケースに工場でアッセンブリ化することが可能となり、輸送する部品のスペースおよび重量が低減可能となる。また、電気系部品および機械系部品の組付け後の検査や初期設定が両者を組み合わせる前の部品段階で実施可能となる。また、電気系部品を搭載するためのクリーンルーム内に機械系部品を持ち込むことが不要となるため、電気系部品および機械系部品の洗浄度をそれぞれ任意に設定することができる。よって、機械系部品に対して不必要に高い洗浄度の洗浄を行う必要がなくなるという利点がある。また、図13では第一回転電機MG1と第二回転電機MG2とを同じ大きさで記載しているが、実際の大きさは、いずれか一方、例えば第二回転電機MG2が第一回転電機MG1よりも大型となる。この場合、第一回転電機MG1を第二回転電機MG2のステータ43の径方向内方のスペースに配置して入れ子構造とすることで、軸方向のスペースを圧縮し、ハイブリッド車両用駆動装置1-3の小型化を実現できる。なお、第一回転電機MG1、第二回転電機MG2、第一遊星歯車機構10、第二遊星歯車機構20、クラッチ4、ブレーキ5の並び順は、上記第1実施形態および各変形例に例示したものには限定されない。[第2実施形態]図14から図16を参照して、第2実施形態について説明する。第2実施形態については、上記第1実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図14から図16は、それぞれ第2実施形態に係るハイブリッド車両の要部を示すスケルトン図である。図14は、上記第1実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置1-1図1に更にワンウェイクラッチ61を備えたハイブリッド車両用駆動装置1-4を搭載したハイブリッド車両の要部を示すスケルトン図である。ワンウェイクラッチ61は、ブレーキ5よりもエンジン1側と反対側にブレーキ5と並列に配置されている。ワンウェイクラッチ61は、第二リングギア23の一方向の回転のみを許容し、他方向の回転を規制することができる。第二リングギア23は、ワンウェイクラッチ61を介して車体側、例えばT/Aケースと接続されている。ワンウェイクラッチ61は、第二リングギア23の正方向の回転を許容し、負方向の回転を規制する。これにより、ブレーキ5を係合することなくEV-1モード図3参照を実現することができる。すわなち、クラッチ4およびブレーキ5を開放した状態において、第二回転電機MG2に負トルクを出力させて負回転させた場合、ワンウェイクラッチ61が第二リングギア23の負方向の回転を規制する。これにより、ブレーキ5を係合したEV-1モードと同様に、第二回転電機MG2のトルクによって第二キャリア24を正回転させ、ハイブリッド車両100を前進走行させることができる。EV-1モードでの発進時にブレーキ5の係合が不要となる。このため、ブレーキ5のアクチュエータを油圧式としている場合に、停車状態等での電動オイルポンプの動作が不要となる。よって、制御が簡便になると同時に、電動オイルポンプの駆動に必要なエネルギーが低減可能となる。図15は、上記第1実施形態の第1変形例に係るハイブリッド車両用駆動装置1-2図12に更にワンウェイクラッチ62を備えたハイブリッド車両用駆動装置1-5を搭載したハイブリッド車両の要部を示すスケルトン図である。ワンウェイクラッチ62は、ブレーキ5よりもエンジン1側と反対側にブレーキ5と並列に配置されている。ワンウェイクラッチ62は、上記のワンウェイクラッチ61と同様に第二リングギア23の正方向の回転を許容し、負方向の回転を規制するものであり、ワンウェイクラッチ61と同様の効果を奏することができる。図16は、上記第1実施形態の第2変形例に係るハイブリッド車両用駆動装置1-3図13に更にワンウェイクラッチ63を備えたハイブリッド車両用駆動装置1-6を搭載したハイブリッド車両の要部を示すスケルトン図である。ワンウェイクラッチ63は、ブレーキ5よりもエンジン1側と反対側にブレーキ5と並列に配置されている。ワンウェイクラッチ63は、上記のワンウェイクラッチ61と同様に第二リングギア23の正方向の回転を許容し、負方向の回転を規制するものであり、ワンウェイクラッチ61と同様の効果を奏することができる。上記の各実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実施されることができる。"