"前輪と後輪の一方を主駆動輪、他方を副駆動輪とすると共に、それらの差回転に応じて前記前輪と後輪の間で搭載される駆動源の駆動力を配分しつつ伝達する粘性継手を備えた四輪駆動車両において、前記副駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、前記粘性継手の前記主駆動輪に接続される入力側回転数と前記副駆動輪に接続される出力側回転数の差回転を算出する差回転算出手段と、少なくとも前記算出された差回転に基づいて前記粘性継手の内圧を算出する内圧算出手段と、前記算出された差回転が所定範囲にあるとき、前記算出された粘性継手の内圧が所定値あるいはその近傍の値となる圧力条件が成立したか否か判定する圧力条件成否判定手段と、前記圧力条件が成立したと判定されるとき、前記粘性継手の内圧を前記所定値あるいはその近傍の値に維持するように前記駆動源の駆動力を制御する駆動力制御を実行する駆動力制御実行手段とを備えたことを特徴とする四輪駆動車両の制御装置。前記駆動力制御実行手段は、前記算出された差回転が前記所定範囲から外れたとき、前記駆動力を前記駆動力制御実行前の値に復帰させることを特徴とする請求項1記載の四輪駆動車両の制御装置。前記内圧算出手段は、少なくとも前記算出された差回転に基づいて前記粘性継手の内部温度を算出し、前記算出された内部温度に基づいて前記粘性継手の内圧を算出することを特徴とする請求項1記載の四輪駆動車両の制御装置。上記したようにハンプによって副駆動輪への駆動力の伝達効率を上げることができるが、ハンプがある時間継続すると、粘性継手の出力が過大となって粘性継手に接続される機構のギヤなどに過度の負荷が作用して劣化を招く。また、特許文献2記載の技術のように意図的にハンプさせるために専用のハンプ制御機構を設けると、コストの上昇や粘性継手の大型化を招く。従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、所定の状態において限られた間だけハンプさせて副駆動輪への駆動力伝達効率を上げると共に、コストの上昇や粘性継手の大型化を招くことがないようにした四輪駆動車両の制御装置を提供することにある。上記の目的を解決するために、請求項1に係る四輪駆動車両の制御装置にあっては、前輪と後輪の一方を主駆動輪、他方を副駆動輪とすると共に、それらの差回転に応じて前記前輪と後輪の間で搭載される駆動源の駆動力を配分しつつ伝達する粘性継手を備えた四輪駆動車両において、前記副駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、前記粘性継手の前記主駆動輪に接続される入力側回転数と前記副駆動輪に接続される出力側回転数の差回転を算出する差回転算出手段と、少なくとも前記算出された差回転に基づいて前記粘性継手の内圧を算出する内圧算出手段と、前記算出された差回転が所定範囲にあるとき、前記算出された粘性継手の内圧が所定値あるいはその近傍の値となる圧力条件が成立したか否か判定する圧力条件成否判定手段と、前記圧力条件が成立したと判定されるとき、前記粘性継手の内圧を前記所定値あるいはその近傍の値に維持するように前記駆動源の駆動力を制御する駆動力制御を実行する駆動力制御実行手段とを備える如く構成した。請求項2に係る四輪駆動車両の制御装置にあっては、前記駆動力制御実行手段は、前記算出された差回転が前記所定範囲から外れたとき、前記駆動力を前記駆動力制御実行前の値に復帰させる如く構成した。請求項3に係る四輪駆動車両の制御装置にあっては、前記内圧算出手段は、少なくとも前記算出された差回転に基づいて前記粘性継手の内部温度を算出し、前記算出された内部温度に基づいて前記粘性継手の内圧を算出する如く構成した。請求項1に係る四輪駆動車両の制御装置にあっては、副駆動輪の車輪速を検出し、粘性継手の主駆動輪に接続される入力側回転数と副駆動輪に接続される出力側回転数の差回転を算出し、少なくとも算出された差回転に基づいて粘性継手の内圧を算出し、算出された差回転が所定範囲にあるとき、算出された粘性継手の内圧が所定値あるいはその近傍の値となる圧力条件が成立したか否か判定し、圧力条件が成立したと判定されるとき、粘性継手の内圧を所定値あるいはその近傍の値に維持するように駆動源の駆動力を制御する如く構成したので、所定の状態において、例えばスタック脱出時や雪上発進時などの限られた間だけ粘性継手をハンプさせて発進性能を確保する一方、通常走行時にはハンプの発生を抑制することで、粘性継手に接続される機構のギヤなどに過度の負荷が作用して劣化するのを防止することができる。また、これによって粘性継手の特性を駆動力伝達特性が比較的小さくなるように設定することができ、粘性継手の構造などを簡易にすることができる。さらに、粘性継手に専用のハンプ制御機構を設ける必要がないので、コストの上昇や粘性継手の大型化を招くことがない。請求項2に係る四輪駆動車両の制御装置にあっては、算出された差回転が所定範囲から外れたとき、駆動力を駆動力制御実行前の値に復帰させる如く構成したので、上記した効果に加え、粘性継手に接続される機構のギヤなどに過度の負荷が作用して劣化するのを一層確実に防止することができる。請求項3に係る四輪駆動車両の制御装置にあっては、少なくとも算出された差回転に基づいて粘性継手の内部温度を算出し、算出された内部温度に基づいて粘性継手の内圧を算出する如く構成したので、上記した効果に加え、粘性継手の内圧を適正に算出することができる。以下、添付図面に即してこの発明に係る四輪駆動車両の制御装置を実施するための形態について説明する。図1は、この発明の実施例に係る四輪駆動車両の制御装置を全体的に示す概略図である。図1において符号10は車両を示し、車両10には水冷式のガソリンを燃料とするエンジン内燃機関駆動源12が搭載されると共に、四輪を備える。エンジン12において吸気路に配置されたスロットルバルブ12aは車両10の運転席に配置されたアクセルペダル図示せずとの機械的な連結を断たれ、アクチュエータ電動モータなど。図示せずを備えたDBW機構12bに接続され、DBW機構12bによって駆動開閉される。図1に示すように、エンジン12には変速機、即ち、無段変速機CVTContinuousVariableTransmission。以下CVTという14が接続され、エンジン12の出力はCVT14に入力される。CVT14は、メインシャフトMSに配置されたドライブプーリ14aと、カウンタシャフトCSに配置されたドリブンプーリ14bと、その間に掛け回される金属製のベルト14cと、それに作動油を供給する油圧機構図示せずとからなり、トルクコンバータ16とフォワードクラッチ20を介してメインシャフトMSから入力されたエンジン12の出力を無段階の変速比で変速する。CVT14で変速されたエンジン12の出力はカウンタシャフトCSから減速ギヤ22を介してトランスファ24に入力される。トランスファ24はヘリカルギヤ24aとハイポイドギヤ24bを備え、エンジン12の出力はトランスファ24によって前輪側と後輪側に分配される。前輪側の出力は、フロントディファレンシャル機構26を介して前輪30F、より具体的には30FL,30FRに伝達される。後輪側の出力はプロペラシャフト32とリアディファレンシャル機構34を介して後輪30R、より具体的には30RL,30RRに伝達される。プロペラシャフト32上にはビスカスカップリング粘性継手。以下VCという36が介挿される。VC36は、容器の中に多数のクラッチプレートが収納されると共に、高粘度のシリコンオイル粘性流体が封入される構造を備え、プレート間に発生する回転差によって発生する剪断力によって駆動力トルクを伝達するように構成される。このように、車両10は、前側にエンジン12とCVT14が配置され、車輪30、即ち、前輪30Fと後輪30Rの一方、具体的には前輪30Fを主駆動輪、後輪30Rを副駆動輪とし、主駆動輪と副駆動輪の差回転に応じて前輪30Fと後輪30Rの間で搭載されるエンジン12の駆動力を配分しつつ伝達する、VCからなる四輪駆動4WD車両として構成される。CVT14においてドライブプーリ14aの付近にはNDRセンサ40が設けられてCVT14の入力回転数に応じた出力を生じると共に、ドリブンプーリ14bの付近にはNDNセンサ42が設けられてCVT14の出力回転数に応じた出力を生じる。左右の前輪30F30FL,30FRと後輪30R30RL,30RRのドライブシャフト図示せずの付近には車輪速センサ44がそれぞれ設けられ、左右の前後輪30F,30Rの回転速度車輪速度に応じた出力を生じる。車両10の運転席床面のアクセルペダル図示せずの付近にはアクセル開度センサ46が設けられてアクセル開度運転者によるアクセルペダル踏み込み量APに応じた出力を生じると共に、ブレーキペダル図示せずの付近にはブレーキBRKスイッチ50が設けられ、運転者によってブレーキペダルが操作されるとき、オン信号を出力する。上記したセンサの出力はECUElectronicControlUnit。電子制御ユニット54に送られる。ECU54はCPU,ROM,EEPROM,RAMおよび入出力I/Oなどで構成されるマイクロコンピュータからなり、CVT14の動作を制御する。ECU54は、CAN56を介してエンジン12やDBW機構12bの動作を制御するECUFI-ECU60と、トラクション制御やアンチスキッド制御などを行うECU62などに接続される。ECU54には、LEDなどからなる警告灯報知手段64が接続される。次いで、この実施例に係る四輪駆動車両の制御装置の動作を説明する。図2はその動作を示すフローチャートであり、図示のプログラムはECU54によって所定時間ごとに実行される。以下説明すると、S10において車輪速センサ44から検出された副駆動輪速、即ち、後輪30Rの車輪速が既定値以下か否か判断する。これは具体的には、後輪車輪速の平均値後輪30RLの車輪速と30RRの車輪速の間の平均値を算出し、それが既定値以下か否か判定することで判断する。既定値は例えば2km/hなどの停止車速あるいはその付近の車速に相当する値に設定される。既定値がこのような停止車速付近の値に設定されるのは、この発明が所定の状態において、具体的にはスタック脱出時や雪上発進時などの停止状態などの限られた間だけVC36をハンプさせて発進性能を確保する一方、通常走行時にはハンプの発生を抑制してVC36に接続される機構のギヤ、例えばトランスファ24のギヤ24a,24bなどに過度の負荷が作用して劣化するのを防止することを意図するからである。S10で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはS12に進み、VC差回転が第1既定値以下であると共に、第2既定値を超えるか否か、即ち、VC差回転が所定範囲にあるか否か判断する。VC差回転はVC36の前輪主駆動輪30Fに接続される入力側回転数と後輪副駆動輪30Rに接続される出力側回転数の差を意味し、以下の如く算出される。VC入力側回転数=前輪車輪回転平均値×トランスファ24のレシオ×車輪速回転数変換係数VC出力側回転数=後輪車輪回転平均値×リアディファレンシャル機構34のレシオ×車輪速回転数変換係数VC差回転=VC入力側回転数-VC出力側回転数上記で、車輪速回転数変換係数は前輪30Fと後輪30Rについて車輪速センサ44から得られる車輪速値を前後輪30F,30Rの動半径で回転数に変換するための係数である。図3はクラッチ差回転に対するVC36のハンプ所要時間の、実験を通じて求められた特性を示す説明グラフである。図示の如く、ハンプ所要時間はクラッチ差回転が増加するにつれて短縮するが、例えば第1規定値としてはハンプ所要時間が最大となる前後のクラッチ差回転を、第2規定値としてはそれが最小となる前後のクラッチ差回転を選択するなどして所定範囲を適宜設定する。S12で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはS14に進み、算出されたVC差回転に基づいてVC36の内圧内部圧力を算出する。図4はECU54のその算出を示すブロック図である。図示の処理はS14を実行する度に実行される。先ずブロック54aにおいて、算出されたVC差回転とVC内部温度より正確にはVC推定内部温度。即ち、VC36の内部温度。後述で、実験を通じて予め求められた、図示の特性を有するN-Tマップが検索され、検索値は乗算器54bに送られる。乗算器54bには、その他、算出されたVC差回転と、温度変換係数と、熱量変換係数とが入力される。温度変換係数と熱量変換係数はVC36の特性から求められる既知の値固定値である。乗算器54bではそれら入力値に基づいてVC36の発熱量が算出され、算出された発熱量は加減算器54cに送られる。一方、ブロック54dにおいて、前記したVC推定内部温度の前回値前回のS14の処理で算出された値で実験的に求められた図示の特性を有する発熱量マップが検索されて熱引き量が算出される。算出値は加減算器54cに送られ、そこで乗算器54bで算出された発熱量から減算されて温度変化量が算出される。算出された温度変化量は加算器54eに送られ、そこでVC推定内部温度の前回値に加算され、よって得られた和がVC推定内部温度の今回値今回のS14の処理で算出された値とされる。算出されたVC推定内部温度はブロック54fに送られ、そこで温度―内圧変換処理が行われ、VC36の推定内部圧力VC内圧が算出される。これは具体的には、算出されたVC推定内部温度と充填に用いられるシリコンオイルの熱膨張係数既知の値により、VC36のシリコンオイルの充填率を算出し、ボイルシャルルの以下の法則に基づいて算出することで行う。pv/T=kここで、p:圧力、v:体積、T:温度、k:定数即ち、VC36の容器の体積は既知であることから、その体積と充填率から体積を算出すると共に、それと前記した内部温度からVC36の内圧を算出する。図2フローチャートの説明に戻ると、次いでS16に進み、算出されたVC内圧が所定値にほぼ等しいか、即ち、所定値あるいはその近傍の値か否か判断し、否定されるときはS10に戻り、上記の処理を繰り返す他方、S16で肯定されるときはS18に進み、VC36の内圧が所定値あるいはその近傍の値に維持されるようにエンジン12の駆動力制御を実行する。尚、エンジン12の駆動力の制御それ自体については本出願人が先に提案した特開2011-140294号公報などに記載されているので、詳細な説明は省略する。次いでS20に進み、VC差回転が前記した第1既定値以下であると共に、第2既定値を超えるか否か再び判断し、S20で肯定される限りS14に戻ってVC36の内圧が所定値あるいはその近傍の値に維持されるように駆動力制御を実行する。一方、S20で否定される、換言すればクラッチ差回転が前記した所定範囲から外れたと判断されるときはS22に進み、駆動力制御を中止し、エンジン12の駆動力を駆動力制御前の値に徐々に復帰させる。図5を参照して図2の処理を説明する。図5はVC36の負荷時間に対するハンプ発生内圧特性を示すタイムチャートである。最初に述べた如く、異径タイヤを装着しての高速走行時あるいはスタック脱出時など、VC36の差回転が過大となる使用状態が続くと、ハンプロックを招く。ハンプがある時間継続すると、VC36の出力が過大となってVC36に接続される機構のギヤ、例えばトランスファ24のギヤ24a,24bなどに過度の負荷が作用して劣化を招く。従って、この実施例にあっては後輪副駆動輪30Rの車輪速が規定値以下、即ち、スタック脱出や雪上発進と推定される所定の状態において、換言すれば限られた間だけ意図的にハンプさせて後輪30Rへの駆動力伝達効率を上げるようにした。以上述べた如く、この実施例に係る四輪駆動車両の制御装置にあっては、前輪30Fと後輪30Rの一方、より具体的には前輪30Fを主駆動輪、他方を副駆動輪とすると共に、それらの差回転に応じて前記前輪と後輪の間で搭載される駆動源エンジン12の駆動力を配分しつつ伝達する粘性継手VC36を備えた四輪駆動車両において、前記副駆動輪の車輪速を検出する車輪速検出手段車輪速センサ44,ECU54と、前記粘性継手の前記主駆動輪に接続される入力側回転数と前記副駆動輪に接続される出力側回転数の差回転クラッチ差回転を算出する差回転算出手段ECU54,S12と、少なくとも前記算出された差回転に基づいて前記粘性継手の内圧を算出する内圧算出手段ECU54,S14と、前記算出された差回転が所定範囲にあるとき、前記算出された粘性継手の内圧が所定値あるいはその近傍の値となる圧力条件が成立したか否か判定する圧力条件成否判定手段ECU54,S10からS16と、前記圧力条件が成立したと判定されるとき、前記粘性継手の内圧を前記所定値あるいはその近傍の値に維持するように前記駆動源の駆動力を制御する駆動力制御を実行する駆動力制御実行手段ECU54,S18からS20とを備える如く構成したので、所定の状態において、例えばスタック脱出時や雪上発進時などの停止状態などの限られた間だけVC36をハンプさせて発進性能を確保する一方、通常走行時にはハンプの発生を抑制することで、VC36に接続される機構のギヤ、例えばトランスファ24のギヤ24a,24bなどに過度の負荷が作用して劣化するのを防止することができる。また、これによってVC36の特性を駆動力伝達特性が比較的小さくなるように設定することができ、VC36の構造などを簡易にすることができる。さらに、VC36に専用のハンプ制御機構を設ける必要がないので、コストの上昇やVC36の大型化を招くことがない。また、前記駆動力制御実行手段は、前記算出された差回転が前記所定範囲から外れたとき、前記駆動力を前記駆動力制御実行前の値に復帰させるECU54,S20からS22如く構成したので、上記した効果に加え、VC36に接続される機構のギヤ、例えばトランスファ24のギヤ24a,24bなどになどに過度の負荷が作用して劣化するのを一層確実に防止することができる。また、前記内圧算出手段は、少なくとも前記算出された差回転に基づいて前記粘性継手の内部温度を算出し、前記算出された内部温度に基づいて前記粘性継手の内圧を算出するECU54,S14,ブロック54aから54f如く構成したので、上記した効果に加え、粘性継手の内圧を適正に算出することができる。尚、上記において粘性継手としてビスカスカップリングVCを備える例を示したが、この発明はそれに限らず、ハンプロック可能な粘性を備えるものであれば、どのようなものにも妥当する。また、変速機として無段変速機を示したが、この発明は四輪駆動車両である限り、有段変速機を備えた車両にも妥当する。さらに、駆動源としてエンジンを示したが、駆動源はエンジンと電動機のハイブリッドであっても良く、あるいは電動機のみであっても良い。"