車室に配設され、作動時に前記車室内に展開されるエアバッグを有するエアバッグ装置と、前記車室内の前記エアバッグの展開反力を受ける部分に配設され、ダイラタント特性を有する車室内表皮部材と、を備えた車室内構造。前記車室の前記エアバッグの展開反力を受ける部分の意匠面に配設され、前記車室内側に開放された凹部を有し、前記車室内表皮部材が前記凹部の開放側に張設されている請求項1に記載の車室内構造。前記車室の前記エアバッグの展開反力を受ける部分の意匠面と前記車室内表皮部材との間に隙間が設けられている請求項1に記載の車室内構造。ところで、自動車には、運転席用エアバッグ装置だけでなく、助手席用エアバッグ装置が標準装備として搭載される傾向にある。助手席用エアバッグ装置が作動すると、エアバッグ内にガスが充填され、エアバッグが車室内に展開される。エアバッグが展開されるときの反力展開反力はインストルメントパネルの表面によって受け止められる。しかしながら、上記特許文献1に開示されたインストルメントパネルでは、凹部の開放端に伸縮素材からなる表面部材が宙に浮いた状態で張られているので、エアバッグの展開反力を受け止めることができない。本発明は上記事実を考慮し、エアバッグの展開反力を受け止めて展開状態のエアバッグを的確に支持することができる車室内構造を得ることが目的である。請求項1に記載の発明に係る車室内構造は、車室に配設され、作動時に車室内に展開されるエアバッグを有するエアバッグ装置と、車室内のエアバッグの展開反力を受ける部分に配設され、ダイラタント特性を有する車室内表皮部材と、を備えている。請求項1に記載の発明に係る車室内構造では、作動時に車室内にエアバッグを展開するエアバッグ装置が配設されており、車室内のエアバッグの展開反力を受ける部分にダイラタント特性を有する車室内表皮部材が配設されている。ここで、車室内表皮部材は負荷が加わっていないときには軟らかい性質を有するため、良好な触感を得ることができる。一方、エアバッグの展開反力が加わったときには瞬時に硬化状態になる。このため、エアバッグ装置が作動すると、エアバッグの展開反力が車室内表皮部材に加わって車室内表皮部材が瞬時に硬化状態になるので、エアバッグの展開反力が車室内表皮部材によって受け止められる。請求項2に記載の発明に係る車室内構造は、請求項1において、車室のエアバッグの展開反力を受ける部分の意匠面に配設され、車室内側に開放された凹部を有し、車室内表皮部材が凹部の開放側に張設されていることを特徴とする。請求項2に記載の発明に係る車室内構造では、車室のエアバッグの展開反力を受ける部分の意匠面には車室内側に開放された凹部が配設されており、この凹部の開放側に車室内表皮部材が張設されている。ここで、凹部の開放側とその底部との間には凹部に奥行きがある。エアバッグの展開反力は車室内表皮部材に加わると車室内表皮部材が瞬時に硬化状態になるので、硬化状態の車室内表皮部材から車室内側にエアバッグの展開が行われる。一方、エアバッグの展開反力が減少すると、車室内表皮部材が軟らかくなるので、車室内表皮部材は凹部の底部まで変形可能になる。このため、エアバッグの展開のときに、エアバッグの展開反力が車室内表皮部材によって受け止められるとともに、エアバッグの展開後には、凹部の奥行き深さに相当する分、車室の意匠面とエアバッグの最大展開位置との間の頭部拘束距離を増加することができる。請求項3に記載の発明に係る車室内構造は、請求項1において、車室のエアバッグの展開反力を受ける部分の意匠面と車室内表皮部材との間に隙間が設けられていることを特徴とする。請求項3に記載の発明に係る車室内構造では、車室のエアバッグの展開反力を受ける部分の意匠面と車室内表皮部材との間に隙間が設けられている。ここで、エアバッグの展開反力は車室内表皮部材に加わると車室内表皮部材が瞬時に硬化状態になるので、硬化状態の車室内表皮部材から車室内側にエアバッグの展開が行われる。一方、エアバッグの展開反力が減少すると、車室内表皮部材が軟らかくなるので、車室内表皮部材が隙間を超えて意匠面まで変形可能になる。このため、エアバッグの展開のときに、エアバッグの展開反力が車室内表皮部材によって受け止められるとともに、エアバッグの展開後には、隙間に相当する分、車室の意匠面とエアバッグの最大展開位置との間の頭部拘束距離を増加することができる。請求項1に記載の発明に係る車室内構造によれば、エアバッグの展開のときに、エアバッグの展開反力を受け止めて展開状態のエアバッグを的確に支持することができるという優れた効果を得ることができる。請求項2に記載の発明に係る車室内構造によれば、請求項1により得られる効果に加えて、エアバッグの展開のときに、エアバッグの展開反力を受け止めて展開状態のエアバッグを的確に支持することができるとともに、エアバッグの展開後には、頭部拘束距離を増加してエネルギ吸収特性を向上することができるという優れた効果を得ることができる。請求項3に記載の発明に係る車室内構造によれば、請求項1により得られる効果に加えて、エアバッグの展開のときに、エアバッグの展開反力を受け止めて展開状態のエアバッグを的確に支持することができるとともに、エアバッグの展開後には、頭部拘束距離を増加してエネルギ吸収特性を向上することができるという優れた効果を得ることができる。以下、図面を参照して、本発明の実施の形態に係る車室内構造を説明する。なお、図面では、矢印FRは車両前方を示し、矢印INは車幅方向内側を示し、矢印UPは車両上方を示している。車室内構造図1及び図3に示すように、本実施の形態に係る車室内構造10は、自動車の車室内の車両前方側車室内の前席正面に意匠面としてのインストルメントパネル12が配設されている。インストルメントパネル12は、車両幅方向に延設されており、任意の形状に成形された樹脂製板材のインストルメントパネル基材によって主要部を構成している。図3中、インストルメントパネル12の右側部位は運転席側であり、この右側部位には図示しないステアリングコラム、各種のメータ類等が配設されている。インストルメントパネル12の左側部位は助手席であり、左側部位には図1に示すようにグローブボックス14が配設されている。インストルメントパネル12の上面部12Aは車両上方側に配設されたフロントウインドシールドガラス32と対向している。インストルメントパネル12の上面部12Aの助手席側左側部位には助手席用のエアバッグ装置20が配設されている。ここで、エアバッグ装置20は、図1及び図2に示すように、インストルメントパネル12の上面部12Aに設けられたエアバッグドア20Aと、このエアバッグドア20Aの車両下方側に配設されたエアバッグモジュール20Mとを備えている。エアバッグモジュール20Mは、インストルメントパネル12の内側に配設されたインストルメントパネルリインホースメント16にステー18を介して取付けられている。エアバッグモジュール20Mは、図示を省略するガス発生手段としてのインフレータと、エアバッグ袋体20Bとを備えている。インフレータは図示を省略するエアバッグECUに接続されており、エアバッグECUは図示を省略するエアバッグセンサ例えば加速度センサに接続されている。エアバッグECUはエアバッグセンサからの検知信号に基づいてエアバッグ装置20を作動させるか否かを判定する。エアバッグECUは作動させると判定したときインフレータに起動電流を出力する。インフレータは、起動電流に基づいてガス発生剤を燃焼させ、ガスをエアバッグ20B内に噴出し、エアバッグ20Bの展開を瞬時に行う。エアバッグドア20Aは、本実施の形態において、インストルメントパネル12と一体に形成されており、詳細な構成の図示を省略するが、ノッチ等の脆弱部を形成している。エアバッグ装置20が作動したとき、図2に示すエアバッグ袋体20Bの展開によって、エアバッグドア20Aが展開される。そして、インストルメントパネル12の表面側から車両後方側に向かってエアバッグ20Bの展開が行われる。図1及び図3に示すように、インストルメントパネル12の上面部12Aよりも車両後方側であって更にエアバッグドア20Aよりも車両後方側には凹部12Bが配設されている。凹部12Bは、インストルメントパネル12の表面よりも深さdの奥行きを有し、車両下方側に凹んだ底部底面を有し、車室内側に開放端開口を有する。凹部12Bは上面部12Aと一体に構成されている。図1~図3に示すように、凹部12Bの開放側ここでは開放端には、インストルメントパネル12の表面の高さと略同等の高さに表面を一致させた車室内表皮部材22が張設されている。この凹部12Bの領域は、図2に示すように、エアバッグ装置20が作動されたときにエアバッグ20Bの展開反力を受ける展開領域22Rを少なくとも含んでいる。車室内表皮部材22の少なくとも展開領域22Rに対応する領域、ここでは凹部12Bを覆う全ての領域がダイラタントdilatant特性を有する素材により構成されている。本実施の形態に係るインストルメントパネル12には凹部12Bが運転席側及び助手席側に配設されているので、車室内表皮部材22はそれらの双方に配設されている。なお、本実施の形態においては、助手席側の凹部12Bのみにダイラタント特性を有する車室内表皮部材22が配設されていてもよい。また、凹部12Bはインストルメントパネル12の助手席側にのみ配設されていてもよい。ダイラタント特性を有する素材は車室内表皮部材22の少なくとも車室内側の表面の一部に使用されている。表面の一部にダイラタント特性を有する素材を使用する場合には、布、ナイロン、ビニール、皮等の柔軟性のある柔らかな下地基材がダイラタント特性を有する素材の下地に使用される。車室内表皮部材22の厚さ方向の全てにダイラタント特性を有する素材を使用する場合には、下地基材は必要とされない。車室内表皮部材22の周囲には複数個の係合突起22Aが凹部12B側に突設されており、一方、凹部12Bの係合突起22Aに対応する部位には係合孔12Dが複数個配設されている。係合孔12Dに係合突起22Aを差し込むことによって、凹部12Bに車室内表皮部材22が張設される。ここでは、係合突起22Aは車室内表皮部材22と一体に形成されているが、凹部12Bの開放側の輪郭を有する枠部材に係合突起22Aが一体に形成され、この枠部材に車室内表皮部材22が張設されていてもよい。また、係合突起22A、係合孔12Dのそれぞれは逆の構成形状にしてもよい。ここで、ダイラタント特性とは、負荷が加わっていないときには軟らかい性質を有するため良好な触感を得ることができ、一方、エアバッグ20Bの展開反力が加わったときには瞬時に硬化状態になる特性である。ダイラタント特性を利用した素材としては、例えば英国のd3oTMlab社が製造する商品名d3oTMを使用することができる。インストルメントパネル12の凹部12Bの車両下方側であって助手席側には前述のグローブボックス14が配設されている。グローブボックス14は小物入れである。なお、グローブボックス14のグローブボックスドアは開閉自在に構成されている。実施の形態の作用効果本実施の形態に係る車室内構造10の作用効果は以下の通りである。図1~図3に示すように、車室内構造10では、作動時に車室内にエアバッグ20Bを展開するエアバッグ装置20が配設されており、車室内のエアバッグ20Bの展開反力を受ける部分にダイラタント特性を有する車室内表皮部材22が配設されている。本実施の形態においては、助手席用のエアバッグ装置20が配設されており、インストルメントパネル12のエアバッグ20Bの展開領域22Rに車室内表皮部材22が配設されている。図4に示すように、エアバッグ装置20が作動すると、インフレータからエアバッグ20Bの内部にガスが噴出され、瞬時にエアバッグ20Bの展開が開始される。このエアバッグ20Bの展開によってエアバッグ装置20のエアバッグドア20Aが展開され、インストルメントパネル12の表面側から車室内の車両後方側にエアバッグ20Bが展開される。ここで、車室内表皮部材22は、負荷が加わっていないときには軟らかい性質を有しており、一方、エアバッグ20Bの展開反力が加わったときには瞬時に硬化状態になる。このため、硬化状態にある車室内表皮部材22によってエアバッグ20Bの展開反力を受け止めて、この車室内表皮部材22によってエアバッグ20Bを的確に支持することができる。また、車室内表皮部材22が硬化状態にあるときには、車室内表皮部材22の車両上方側の表面位置はインストルメントパネル12の車両上方側の表面位置と略一致した状態にある。この車室内表皮部材22の表面からエアバッグ22の車両後方側の最大展開位置まで、エアバッグ20Bが瞬時に展開される。図4中、符号40はダミー頭部である。エアバッグ20Bの車両後方側の最大展開位置は乗員の頭部拘束開始位置に相当する。車室内表皮部材22の表面から頭部拘束開始位置までは頭部拘束開始距離L1である。本実施の形態に係る車室内表皮部材22ではなく、布等の柔軟性のある素材が凹部12Bに張られた場合のエアバッグの展開状態は、二点鎖線を用い、符号を20Cに変えて同図4に示す。エアバッグ20Cの展開反力は凹部12Bに張られた素材では受け止められないので、この展開反力によって素材は凹部12Bの内部側に突出変形する。エアバッグ20Cが素材を介在して凹部12Bの底部に到達するまで、エアバッグ20Cの展開反力を受け止められない。エアバッグ20Cが素材を介在して凹部12Bの底部に到達すると、この底部はエアバッグ20Cの展開反力を受け止め、この底部によってエアバッグ20Cの展開が支持される。凹部12Bの底部から最大展開位置までの乗員の頭部拘束開始距離L2はエアバッグ20Bの頭部拘束開始距離L1と同等である。エアバッグ20Cの頭部拘束開始位置は、凹部12Bの深さdに相当する分、車両前方側にシフトする。エアバッグ20Cの頭部拘束開始位置に対して、本実施の形態に係る車室内構造10のエアバッグ20Bの頭部拘束開始位置は車両後方側になる。つまり、車室内構造10では、頭部拘束開始位置までエアバッグ20Bを早期に展開することができる。一方、本実施の形態に係る車室内構造10では、インストルメントパネル12の展開領域22Rに車室内側に開放された凹部12Bが配設されており、この凹部12Bの開放側に車室内表皮部材22が張設されている。図5に示すように、エアバッグ20Bの展開後の収縮が始まり、ダミー頭部40が車両前方側に移動すると、このダミー頭部40に押されてエアバッグ20Bの車両後方側が頭部拘束開始位置最大展開位置からインストルメントパネル12側に移動する。ここで、凹部12Bの開放側とその底部との間には凹部12Bの深さdに相当する奥行きがある。また、エアバッグ20Bの展開反力負荷が減少すると、車室内表皮部材22が軟らかくなるので、車室内表皮部材22は凹部12Bの底部まで変形可能になる。このため、エアバッグ20Bの車両後方側は凹部12Bの底部まで移動可能となり、頭部拘束開始位置最大展開位置から凹部12Bの底部までが乗員の頭部拘束距離L3となる。この頭部拘束距離L3は、頭部拘束開始距離L1に凹部12Bの深さdを加算した距離L1dである。従って、頭部拘束距離L3を増加することができるので、ダミー頭部40のエネルギ吸収特性を向上することができる。エネルギ吸収特性を向上することができる結果、乗員の安全性能を向上することができる。また、凹部12Bの底部に変形により到達した車室内表皮部材22は軟らかい性質を有しているので、ダミー頭部40が万が一接触したとしても、接触エネルギを吸収することができる。従って、ダミー頭部40に与えるダメージを効果的に抑制又は防止することができる。以上説明したように、本実施の形態に係る車室内構造10によれば、エアバッグ20Bの展開反力を受け止めて展開状態のエアバッグ20Bを的確に支持することができる。更に、車室内構造10によれば、エアバッグ20Bを早期に展開することができる。この結果、ダミー頭部40を用いて説明したように、乗員の頭部拘束性能を向上することができる。また、本実施の形態に係る車室内構造10によれば、凹部12Bの深さdに相当する分、車室のインストルメントパネル12凹部12Bの底部とエアバッグ20Bの最大展開位置との間の頭部拘束距離L3を増加することができるので、エネルギ吸収特性を向上することができる。この結果、より一層の乗員の頭部拘束性能を向上しつつ、インストルメントパネル12に接触したときの乗員の安全性能を向上することができる。変形例1図示は省略するが、本実施の形態の変形例1に係る車室内構造10では、インストルメントパネル12等の意匠面とその車室内側に配設される車室内表皮部材22との間に隙間凹部12Bの存在等によって形成される隙間が設けられている。エアバッグ20Bの展開反力を受ける部分の車室内表皮部材22には前述のようにダイラタント特性を有する素材が使用される。このような変形例1に係る車室内構造10では、意匠面と車室内表皮部材22との間に隙間が設けられている。エアバッグ20Bの展開反力が車室内表皮部材22に加わると車室内表皮部材22が瞬時に硬化状態になるので、この硬化状態にある車室内表皮部材22はエアバッグ20Bの展開反力を受け止めて展開状態にあるエアバッグ20Bを確実に支持する。一方、エアバッグ20Bの展開後には、車室内表皮部材22に加わる負荷が弱くなるので、車室内表皮部材22は隙間において変形して意匠面まで変形可能になる。このため、展開状態のエアバッグ20Bを的確に支持することができるので、乗員の頭部拘束性能を向上することができるとともに、隙間に相当する分、乗員の頭部拘束距離L3を増加することができ、エネルギ吸収性能を向上して乗員の安全性能を向上することができる。なお、乗員拘束距離L3を増加することができないが、展開状態のエアバッグ20Bを支持して乗員頭部拘束性能を向上させる観点から、溝、メッシュ等のダミー頭部40が入らない形状を有する隙間を意匠面と車室内表皮部材22との間に設けることができる。変形例2前述の実施の形態に係る車室内構造10は助手席用のエアバッグ装置20のエアバッグ20Bの展開反力を受けるインストルメントパネル12に車室内表皮部材22を配設した例であるが、本発明はインストルメントパネル12以外の意匠面に適用することができる。例えば、本発明は、サイドエアバッグ装置、カーテンエアバッグ装置、ニーエアバッグ装置、シートクッションエアバッグ装置、リアウインドカーテンエアバッグ装置、後席センターエアバッグ装置等のエアバッグの展開反力を受ける意匠面にダイラタント特性を有する車室内表皮部材を配設してもよい。