車両に設けられた案内輪を案内する案内レールであって、前記車両の走行方向に沿って延設された前記案内輪が接触する案内面を有するレール部材と、前記レール部材を支持するポスト部材と、前記ポスト部材が設けられた位置から前記レール部材に沿って両側に延びる範囲で延設され、前記レール部材に取り付けられて前記案内輪から作用する荷重に抗する補強部材とを備えることを特徴とする案内レール。前記レール部材は、前記案内面を有する第一のフェースと、前記第一のフェースと対向し、前記ポスト部材と固定される第二のフェースと、前記第一のフェースと前記第二のフェースとを接続するウェブとを備え、前記補強部材は、前記第一のフェースと前記第二のフェースとの間に嵌め込まれていることを特徴とする請求項1に記載の案内レール。前記補強部材は、板状をなし、両縁部それぞれが第一のフェース又は第二のフェースに当接する当接部を有することを特徴とする請求項2に記載の案内レール。前記補強部材は、前記当接部の両縁部それぞれから前記走行方向に直交する高さ方向に突出し、前記第一のフェース又は前記第二のフェースに当接する側板をさらに有することを特徴とする請求項3に記載の案内レール。前記補強部材は、前記第二のフェースに当接する前記側板に前記高さ方向上方に接続され、前記当接部とは反対側から前記第二のフェースに当接する覆部をさらに有することを特徴とする請求項4に記載の案内レール。しかしながら、特許文献1のような間隔調整機構を用いた場合でも、やはり大幅なコストアップとなってしまう。さらに、車両が走行していない状態ではガイドレール間の水平方向間隔を一定に保つことは可能だが、車両走行中には、ガイドレールにたわみが発生し、走行が不安定となってしまうことを避けられない。本発明はこのような事情を考慮してなされたもので、コストを抑えながらたわみ量を低減し、車両の走行性向上が可能な案内レールを提供することを目的とする。上記課題を解決するため、本発明は以下の手段を採用している。即ち、本発明に係る案内レールは、車両に設けられた案内輪を案内する案内レールであって、前記車両の走行方向に沿って延設された前記案内輪が接触する案内面を有するレール部材と、前記レール部材を支持するポスト部材と、前記ポスト部材が設けられた位置から前記レール部材に沿って両側に延びる範囲で延設され、前記レール部材に取り付けられて前記案内輪から作用する荷重に抗する補強部材とを備えることを特徴とする。このような案内レールによると、最大の曲げモーメントが作用してたわみ角が最大となるポスト部材の設置位置を基準とした位置に補強部材を設けることで、レール部材の曲げ剛性向上を図り、最大たわみ角の低減によるたわみ量の低減が可能となる。また、レール部材全体に補強部材を設けることなく、ポスト部材の設置位置を基準とした位置にのみ設けることで、効果的にたわみ量の低減を図り、コストを抑えることが可能となる。また、前記レール部材は、前記案内面を有する第一のフェースと、前記第一のフェースと対向し、前記ポスト部材と固定される第二のフェースと、前記第一のフェースと前記第二のフェースとを接続するウェブとを備え、前記補強部材は、前記第一のフェースと前記第二のフェースとの間に嵌め込まれていてもよい。このように第一のフェースと第二のフェースとの間に補強部材が嵌入されることで、レール部材の曲げ剛性向上を図ることができ、さらなるたわみ量の低減を図ることが可能となる。さらに、前記補強部材は、板状をなし、両縁部それぞれが第一のフェース又は第二のフェースに当接する当接部を有していてもよい。このような当接部によって、補強部材が前記第一のフェース及び前記第二のフェースからの荷重を確実に受けて、さらなるレール部材の曲げ剛性向上を図ることが可能となる。また、前記補強部材は、前記当接部の両縁部それぞれから前記走行方向に直交する高さ方向に突出し、前記第一のフェース又は前記第二のフェースに当接する側板をさらに有していてもよい。このような側板によって補強部材の断面二次モーメントがさらに増大し、補強部材自身の曲げ剛性向上を図ることができる。そして、この補強部材の側板が第一のフェース及び第二のフェースに確実に当接して荷重を受けることで、これら第一のフェース及び第二のフェースの曲げ剛性向上につながり、レール部材の変形量の低減によって、さらなる車両の走行性向上につながる。また、第一のフェース及び第二のフェースの曲げ剛性向上によって、仮に側板を有していない場合と比較して補強部材の板厚及び長さを低減することが可能となり、軽量化による材料費等の低減で、コストを抑制することができる。さらに、前記補強部材は、前記第二のフェースに当接する前記側板に前記高さ方向上方に接続され、前記当接部とは反対側から前記第二のフェースに当接する覆部をさらに有していてもよい。このような覆部によって補強部材の断面二次モーメントがさらに増大し、さらなる補強部材自身の曲げ剛性向上を図ることができる。そして、この覆部によって、補強部材が第二のフェースに当接する面積がさらに増大し、第二のフェースがより確実に荷重を受けることで、第二のフェースのさらなる曲げ剛性向上につながり、レール部材の変形量の低減によってさらなる車両の走行性向上につながる。また、仮に覆部を有していない場合と比較して補強部材の板厚及び長さを低減することが可能となり、軽量化による材料費等の低減で、コストを抑制することができる。本発明の案内レールによれば、補強部材によってコストを抑えながらレール部材の曲げ剛性向上を図り、たわみ量低減による車両の走行性向上を達成することができる。以下、本発明の実施形態に係る案内レール1について説明する。図1に示すように、案内レール1は、ゴムタイヤからなる走行輪で軌道52上を走行する軌道系交通システム車両以下、単に車両と称する50の両側部に設けられた案内輪51を、側方で案内するガイドレールである。図2から図4に示すように、案内レール1は、車両50の走行方向に沿って設けられるレール部材10と、レール部材10を支持するポスト部材12と、レール部材10に取り付けられる補強部材11とを備えている。また、レール部材10は、ポスト部材12同士の間に設けられる継ぎ目16で、走行方向に複数が結合されている。ここで、上記走行方向に直交する車両50の幅方向を幅方向と称し、これら走行方向及び幅方向に直交する上下方向を高さ方向と称する。レール部材10は、案内輪51に当接する案内面13aを有する板状の第一のフェース13と、この第一のフェース13に平行に、対向するように設けられる第二のフェース14と、これら第一のフェース13と第二のフェース14とを接続するウェブ15とを備えている。第一のフェース13は、走行方向に沿って延設される板状をなす部材であって、幅方向内側を向く面が案内面13aとされ、案内輪51が当接可能とされている。第二のフェース14は、第一のフェース13と同様に走行方向に沿って延設される板状をなす部材であり、第一のフェース13に対して幅方向外側に対向して設けられている。そして、この第二のフェース14の幅方向外側を向く面はポスト部材12に接続され、軌道52上に支持されている。ウェブ15は、第一のフェース13と第二のフェース14とを溶接によって接続し、走行方向に沿って延設される板状をなす部材である。従って、第一のフェース13と第二のフェース14とウェブ15とを走行方向から見た場合には断面H状をなしていることになる。ポスト部材12は、走行方向に一定の間隔を空けて軌道52上から突設される柱状の部材であって、第二のフェース14の幅方向外側を向く面に接続され、レール部材10を支持するものである。続いて、補強部材11について説明する。補強部材11は、第一のフェース13と第二のフェース14とに囲まれる位置において、ウェブ15上に高さ方向上方から載置されて、レール部材10と同等の線膨張係数を有する材料よりなる板状をなす部材である。また、この補強部材11は、幅方向の両縁部それぞれが第一のフェース13又は第二のフェース14に間隙無く当接する当接部11a、11bを有しており、即ち補強部材11は、第一のフェース13と第二のフェース14との間に嵌め込まれていることとなる。そしてこの補強部材11は、ポスト部材12が設置される位置を基準に、レール部材10の延在方向両側へ延びて、レール部材10同士の継ぎ目16にかからない位置まで設置されている。さらにこの補強部材11は、第一のフェース13と第二のフェース14との間に嵌め込まれた状態では、ウェブ15と第一のフェース13との間、及び、ウェブ15と第二のフェース14との間の溶接部分と干渉しないように、補強部材11の高さ方向下方を向く面の幅方向両縁部は、角を落とした面取り部11cとされている。ここで、最適な補強部材11の板厚及び走行方向の長さ等の諸元については、車両50の案内輪51の数量、ポスト部材12の設置間隔、車両50の速度、車両50の重量、軌道52の曲率半径、軌道52のカント量から決定される案内輪51の荷重をもとに算出されている。このような案内レール1においては、車両50の案内輪51からの荷重を第一のフェース13が受けた際には、当接部11a、11bを介して補強部材11が荷重を受ける。そして、補強部材11は、レール部材10において最大の曲げモーメントが作用してたわみ角が最大となるポスト部材12の設置位置を基準とした位置に設けられている。このため、この位置でレール部材の曲げ剛性向上を図り、最大たわみ角の低減によるたわみ量の低減を可能としている。また、補強部材11をレール部材10の全体に設けることなく、最もたわみ角が大きくなるポスト部材12の設置位置を基準とした位置に、間隔を空けて設けるため、仮にレール部材10全体の板厚を増加させる場合と比較して、コストを抑えながらたわみ量を低減することが可能となる。本実施形態の案内レール1によると、補強部材11をポスト部材12の設置位置を基準とした位置に設けることで、コストを抑えながら効果的にレール部材10の曲げ剛性向上による最大たわみ角の低減が可能となり、たわみ量の低減によって車両50の走行性の向上を図ることができる。次に、第二実施形態に係る案内レール20について説明する。なお、第一実施形態と同様の構成要素には同一の符号を付して詳細説明を省略する。図5及び図6に示すように、案内レール20は、第一の実施形態の案内レール1の補強部材11において、当接部11a、11bの両縁部それぞれに設けられる側板22をさらに有している。側板22は、当接部11a、11bの両縁部それぞれから高さ方向に突出して設けられ、それぞれが第一のフェース13又は第二のフェース14に当接している。また、この側板22の高さ方向の長さは、案内輪51の荷重がかかる高さ方向の範囲内とされている。このような案内レール20においては、側板22が設けられることによって、補強部材21のさらなる断面二次モーメントの増大によって、補強部材21自身の曲げ剛性向上につがる。さらに、側板22が第一のフェース13及び第二のフェース14に当接していることによって、確実に案内輪51からの荷重を受けて、第一のフェース13及び第二のフェース14の曲げ剛性向上を達成でき、レール部材10の変形量の低減によって、レール部材10のたわみ量の抑制が可能となる。また、側板22によって第一のフェース13及び第二のフェース14の曲げ剛性を向上し、レール部材10の変形量をさらに低減することができるため、仮に側板22が無い場合と比較し、補強部材21の板厚及び長さを低減することが可能となり、軽量化による材料費等の低減で、さらにコストを抑制できる。本実施形態の案内レール20によると、補強部材21がポスト部材12の設置位置を基準とした位置に間隔を空けて設けられるとともに、上述の軽量化によって、側板22のコストをさらに抑えることができる。そして、側板22によってレール部材10のたわみ量をさらに低減でき、車両50の走行性を向上することができる。次に、第三実施形態に係る案内レール30について説明する。なお、第一実施形態及び第二実施形態と同様の構成要素には同一の符号を付して詳細説明を省略する。図7及び図8に示すように、案内レール30は、第二の実施形態の案内レール20の補強部材21において、第二のフェース14に当接する側板22に接続される覆部32をさらに有している。そして、この覆部32は、第二のフェース14に当接する側板22の高さ方向上方の端部に接続される上板33と、この上板33の幅方向外側の端部から第二のフェース14の幅方向外側を向く面に沿って高さ方向下方に延びる外側板34とを有している。上板33は、上記側板22の高さ方向上方の端部から幅方向外側に向かって延び、第二のフェース14を高さ方向上方から覆う板状の部材である。外側板34は、上板の幅方向外側の端部に接続され、第二のフェース14の幅方向外側から当接しながら高さ方向下方に向かって、ウェブ15の設置される高さ方向の位置まで延設されている。また、覆部32がポスト部材12と干渉しないように、ポスト部材12が設置される位置においては外側板34が一部切除された切欠部34aが設けられている。このような案内レール30によると、覆部32によって補強部材31の断面二次モーメントを大幅に増大することができ、補強部材31自身のさらなる曲げ剛性を達成できる。そして、側板22及び外側板34が第二のフェース14に当接していることによって、確実に案内輪51からの荷重を受けて、第二のフェース14の曲げ剛性を向上し、レール部材10の変形量をさらに低減でき、レール部材10のたわみ量の抑制が可能となる。また、覆部32によって第二のフェース14の曲げ剛性をさらに向上できるため、仮に覆部32が無い場合と比較し、補強部材31の板厚及び長さを低減することが可能となり、軽量化でき、材料費等の低減によってさらなるコスト抑制を達成することができる。本実施形態の案内レール30によると、補強部材31がポスト部材12の設置位置を基準とした位置に間隔を空けて設けられるとともに、上述の軽量化によって、さらなるコスト抑制を図ることができる。そして、覆部32によってレール部材10のたわみ量を低減でき、車両50の走行性を向上することができる。以上、本発明の実施形態についての詳細説明を行なったが、本発明の技術的思想を逸脱しない範囲内において、多少の設計変更も可能である。例えば、当接部11a、11bと第一のフェース13及び第二のフェース14との間にシムやボルトを用いることによって、さらに確実に補強部材11とレール部材10とを当接させることが可能となる。また、補強部材11を第一のフェース13と第二のフェース14との間の幅方向の中途位置で分割し、シム等をこの分割部分へ挿入することで、当接部11a、11b及び側板22における当接をさらに確実なものとすることもできる。さらに、レール部材10を加熱し、熱膨張させた状態で補強部材11、21を第一のフェース13と第二のフェース14との間に嵌入して設置する焼き嵌めを用いてもよい。また、第三実施形態の補強部材31における覆部32についても、覆部32を加熱して熱膨張させた状態でレール部材10へ嵌入する焼き嵌めによって、第二のフェース14に当接可能に設置できる。さらに、補強部材21の側板22、及び、補強部材31の覆部32は、別途製作して第一実施形態の補強部材11に溶接等によって接合してもよいし、補強部材21、31全体を鋳造等で一体に成形してもよい。また、ウェブ15に補強部材11、21、31が密着する必要はないが、案内輪51の荷重を受ける高さ方向位置付近に設置することによって、たわみ量低減の効果を向上できる。さらに、上術の実施形態では、ウェブ15の高さ方向上方側に補強部材11を設置する場合を説明したが、例えばウェブ15の高さ方向下方側に設置してもよいし、高さ方向上下の両側に設置してもよい。また、第一のフェース13と第二のフェース14とウェブ15とが断面H状をなすように接続されているが、このような形状に限定されず、例えば軌道52の分岐位置等で使用される分岐案内レールのように、断面凹状のレールに対しても、補強部材11、21、31を適用することができる。さらに、既設の軌道52のレール部材10にこのような補強部材11、21、31を設置することも可能であるし、また、車両50の走行した後にたわみ量の大きい箇所を特定して補強部材11、21、31を設置してもよい。さらに、特にたわみ量の大きい箇所においては、補強部材11、21、31の寸法を適宜変更して設置することも可能である。