"走行時に車両に対する加減速要求が無い場合に、エンジンと駆動輪との間の動力伝達を遮断し、惰性により前記車両を走行させる惰性走行を実施可能な前記車両のための車両制御装置であって、走行時であって前記車両に対する加減速要求が無く、前記エンジンと前記駆動輪との間で動力が伝達される状態である場合、後に前記車両に要求される減速度を推定した要求減速度と、前記惰性走行を実施した場合の減速度を推定した惰行減速度とを比較することで、前記惰性走行を実施するか否かを判定し、前記惰性走行を実施すると判定したときに前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達を遮断して前記惰性走行を実施し、前記惰性走行を実施しないと判定したときに前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達を維持することを特徴とする車両制御装置。前記要求減速度とは、前記車両に対する減速要求がない場合の期待減速度と、前記車両に対する減速要求がある場合の期待減速度と、のうち大きい方であることを特徴とする、請求項1に記載の車両制御装置。前記車両に対する減速要求がない場合の期待減速度は、車速及び道路勾配に基づき決定されることを特徴とする、請求項2に記載の車両制御装置。前記車両の周囲情報を取得する情報取得装置を備え、前記車両に対する減速要求がある場合の期待減速度は、前記情報取得装置により取得した前記車両の周囲情報から推定されることを特徴とする、請求項2または3に記載の車両制御装置。前記惰性走行を実施するか否かを判定するための判定基準を前記車両の走行シーンに応じて変化させることを特徴とする、請求項1~4のいずれか1項に記載の車両制御装置。前記惰性走行を実施しないと判定したときに、さらに前記エンジンへの燃料噴射を停止する制御を実施することを特徴とする、請求項1~5のいずれか1項に記載の車両制御装置。しかしながら、特許文献1などに記載される従来の惰性走行の実施可否を判定する技術では、車両の走行環境や走行シーンによっては、惰性走行の実施時にドライバの減速意図とずれが生じてしまい、ドライバに違和感や不安感を与える虞がある。例えば、急勾配の上り坂または下り坂の走行中や、信号や踏切などによりドライバに明らかな減速意図がある場合には、惰性走行を実施するとドライバに違和感や不安感を与える場合がある。本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ドライバに違和感や不安感を与えうる惰性走行の実施を抑制できる車両制御装置を提供することを目的とする。上記課題を解決するために、本発明に係る車両制御装置は、走行時に車両に対する加減速要求が無い場合に、エンジンと駆動輪との間の動力伝達を遮断し、惰性により前記車両を走行させる惰性走行を実施可能な前記車両のための車両制御装置であって、走行時であって前記車両に対する加減速要求が無く、前記エンジンと前記駆動輪との間で動力が伝達される状態である場合、後に前記車両に要求される減速度を推定した要求減速度と、前記惰性走行を実施した場合の減速度を推定した惰行減速度とを比較することで、前記惰性走行を実施するか否かを判定し、前記惰性走行を実施すると判定したときに前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達を遮断して前記惰性走行を実施し、前記惰性走行を実施しないと判定したときに前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達を維持することを特徴とする。また、上記の車両制御装置において、前記要求減速度とは、前記車両に対する減速要求がない場合の期待減速度と、前記車両に対する減速要求がある場合の期待減速度と、のうち大きい方であることが好ましい。また、上記の車両制御装置において、前記車両に対する減速要求がない場合の期待減速度は、車速及び道路勾配に基づき決定されることが好ましい。また、上記の車両制御装置は、前記車両の周囲情報を取得する情報取得装置を備え、前記車両に対する減速要求がある場合の期待減速度は、前記情報取得装置により取得した前記車両の周囲情報から推定されることが好ましい。また、上記の車両制御装置において、前記惰性走行を実施するか否かを判定するための判定基準を前記車両の走行シーンに応じて変化させることが好ましい。また、上記の車両制御装置において、前記惰性走行を実施しないと判定した場合には、エンジンの燃料噴射を停止する制御を実施することが好ましい。本発明に係る車両制御装置では、惰性走行の条件を満たすときに、前記車両に要求される減速度を推定した要求減速度と、惰性走行を実施した場合の減速度を推定した惰行減速度とを比較して惰性走行を実施するか否かを判断するので、要求減速度と惰行減速度との関係によっては、惰性走行の実施を回避させることが可能となる。これにより、例えばドライバが現在の減速度よりも大きい減速を望んでいる場合に惰性走行が実施されてしまう状況などがおこりにくくなり、ドライバに違和感や不安感を与える頻度を大幅に低減できる。この結果、本発明に係る車両制御装置は、ドライバに違和感や不安感を与えうる惰性走行の実施を抑制できるという効果を奏する。以下に、本発明に係る車両制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の図面において、同一または相当する部分には同一の参照番号を付し、その説明は繰り返さない。まず、図1を参照して、本発明の一実施形態に係る車両制御装置10の構成について説明する。図1に示すように、本実施形態の車両制御装置10は車両1に搭載される。この車両1は、エンジン2、トランスミッション3、及び駆動輪4を備える。エンジン2は、車両1の走行用駆動源である内燃機関であり、燃料噴射量に応じて駆動力が制御される。トランスミッション3は、エンジン2が発生した駆動力を駆動輪4側へ伝達する動力伝達機構をなす。また、トランスミッション3には、エンジン2の回転軸に対して断接自在に接続されるクラッチC1が設けられている。このクラッチC1は、例えば摩擦係合式のクラッチ装置であり、係合時にはエンジン2と駆動輪4とを接続し、エンジン2の駆動力を駆動輪4側へ伝達し、開放時には両者を離間し、エンジン2から駆動輪4側への駆動力の伝達を遮断することができる。駆動輪4は、トランスミッション3を介して伝達されるエンジン2の駆動力によって回転し、車両1を前進走行または後退走行することができる。エンジン2やトランスミッション3クラッチC1などの車両1の各部は、車両内の各種センサ類の情報に基づき、車両制御装置10により制御される。特に本実施形態では、車両制御装置10は、走行時に車両1に対する加減速要求が無い場合に、エンジン2と駆動輪4との間の動力伝達を遮断し、惰性により車両1を走行させる惰性走行制御を実行することができるよう構成されている。惰性走行制御は、具体的には、減速エコラン制御、フリーラン制御、及びN惰行制御の少なくともいずれか1つを含むものである。減速エコラン制御、フリーラン制御、及びN惰行制御は、それぞれクラッチC1を開放してエンジン2と駆動輪4との動力の伝達を遮断して車両1を走行させる走行制御であり、惰性により車両1を走行させる惰性走行を実行するものである。減速エコラン制御及びフリーラン制御は、クラッチC1を開放し、かつエンジン2を停止したままで車両1を走行させる制御である。減速エコラン制御およびフリーラン制御では、エンジン2における燃料消費が停止することで、燃費の向上を図ることができる。なお、減速エコラン制御及びフリーラン制御は、減速エコラン制御が主として運転者のブレーキ操作制動操作に伴った車両1の減速走行時や停車時にエンジン2の作動を停止してアイドリングストップを実行するのに対して、フリーラン制御がブレーキ操作に伴った車両1の減速走行、停車時にかぎらず、積極的にエンジン2の作動を停止してアイドリングストップを実行する点で異なるものである。N惰行制御は、エンジン2を運転したままでクラッチC1を開放して車両1を走行させるものである。N惰行制御では、エンジンブレーキが作用しなくなることから、走行負荷を低減して燃費の向上を図ることができる。また、エンジン2が回転したままであることから、N惰行制御からの復帰時における加速応答性に優れる。減速エコラン制御、フリーラン制御、及びN惰行制御などの惰行走行制御は、一般には、例えばアクセルOFFの場合など、加速要求がなされていない場合に実行される。各制御の実行条件は、例えば、ブレーキ操作状態、車速、バッテリ充電量、勾配等に関して定められている。また、本実施形態の車両制御装置10は、走行中にエンジン2への燃料噴射を停止するヒューエルカット制御も実行することができ、燃費の向上を図ることができるよう構成されている。車両制御装置10は、アクセル開度センサ21、シフトポジションセンサ22、車速センサ23、勾配センサ24、ブレーキセンサ25、インフラ情報取得装置26、エンジン2及びトランスミッション3クラッチC1と接続されている。アクセル開度センサ21は、アクセルペダルの操作量に比例するアクセル開度を検出する。シフトポジションセンサ22は、シフトレバーの位置に応じたシフトポジションを検出する。車速センサ23は、車両1の走行速度を検出する。車速センサ23は、例えば車両1の各車輪の回転速度に基づいて車速を検出することができる。勾配センサ24は、路面の勾配を検出する。勾配センサ24は、例えば、車両1の前後方向の傾きに基づいて、車両1が走行する路面の勾配を検出あるいは推定することができる。ブレーキセンサ25は、ブレーキペダルに対する操作量やブレーキ操作の有無を検出する。ブレーキペダルに対する操作量は、例えば、ブレーキペダルのペダルストロークやブレーキペダルに入力される踏力等である。また、ブレーキ操作の有無は、例えばブレーキペダルに接続されるスイッチによって検出することができる。インフラ情報取得装置情報取得装置26は、インフラストラクチャーと協調することで取得可能な車両1の周囲のインフラ情報周囲情報を取得するものである。インフラ情報取得装置26は、例えば、路側に設置された光ビーコン等の送受信機器から車両1の路車間通信機に各種情報を送受信する装置、GPS装置、ナビゲーション装置、車車間通信機器、VICSVehicleInformationandCommunicationSystem:道路交通情報通信システムセンタなどからの情報を受信する装置など、種々の装置によって構成される。インフラ情報取得装置26は、インフラ情報として、例えば、車両1が走行する道路の道路情報や車両1の走行方向前方の信号機に関する信号情報等を取得する。道路情報は、典型的には、車両1が走行する道路の制限速度情報、交差点の停止線位置情報等を含む。信号情報は、典型的には、信号機の青信号、黄信号、赤信号の点灯サイクルや信号変化タイミング等の信号サイクル情報を含む。このようなアクセル開度センサ21、シフトポジションセンサ22、車速センサ23、勾配センサ24、ブレーキセンサ25、インフラ情報取得装置26からの入力情報に基づき、車両制御装置10は、惰性走行制御を実施するか否かを判定し、この判定結果に応じて、トランスミッション3のクラッチC1の開放制御を実行するか、またはエンジン2の燃料噴射を停止するヒューエルカット制御を実行する。具体的には、車両制御装置10は、図1に示すように、要求減速度算出部11、惰行減速度算出部12、判定嵩上量算出部13、惰性走行判定部14、燃料噴射制御部15、及びクラッチ制御部16の各機能を実現するよう構成されている。要求減速度算出部11は、車両1の走行中に、この車両1を運転するドライバが求める減速度の推定値、言い換えると、後に車両1に要求される減速度の推定値を表す要求減速度Dtを算出する。より詳細には、要求減速度算出部11は、車両1に対する減速要求がある場合の期待減速度Dt_intと、車両1に対する減速要求がない場合巡航意図の場合の期待減速度Dt_unintとを個別に算出して、両者のうち大きい方を要求減速度Dtとして算出する。なお、Dt_int、Dt_unintの算出については図2~4を参照して後述する。惰行減速度算出部12は、エンジン切り離し時の車両1の減速度、すなわち現在の走行状態でエンジン切り離しクラッチ開放を実行したときの車両1の減速度の推定値を表す惰行減速度Dnを算出する。惰行減速度Dnは、車速、道路勾配、車両1の空気抵抗、車両1の各部のフリクショントルクから算出することができるが、導出過程の詳細は図2,5を参照して後述する。判定嵩上量算出部13は、惰性走行制御の実施可否判定のための判定嵩上量ΔDを算出する。この判定嵩上量ΔDは、走行シーンに応じて変化させることができる。惰性走行判定部14は、惰性走行の条件を満たすときに、要求減速度算出部11により算出された要求減速度Dt、惰行減速度算出部12により算出された惰行減速度Dn、及び判定嵩上量算出部13により算出された判定嵩上量ΔDに基づいて、惰性走行制御を実行するか否かを判定する。惰性走行制御を実行すると判定した場合には、クラッチ制御部16に制御指令を送信して、クラッチC1の開放制御を実行させ、エンジン2と駆動輪4との間の動力伝達を遮断して惰性走行を実施する。惰性走行制御を実行しないと判定した場合には、エンジン2と駆動輪4との間の動力伝達を維持しつつ、燃料噴射制御部15へ制御指令を送り、エンジン2への燃料噴射を停止させるヒューエルカット制御を実行させる。燃料噴射制御部15は、惰性走行判定部14からの制御指令に応じてエンジン2の燃料噴射量を制御する。クラッチ制御部16は、惰性走行判定部14からの制御指令に応じてトランスミッション3のクラッチC1の開放/係合動作を制御する。ここで、車両制御装置10は、物理的には、CPUCentralProcessingUnit、RAMRandomAccessMemory及びROMReadOnlyMemoryなどを有する電子制御ユニットElectronicControlUnit:ECUである。図1に示す車両制御装置10の各部の機能は、ROMに保持されるアプリケーションプログラムをRAMにロードしてCPUで実行することによって、CPUの制御のもとで車両1内の各種装置を動作させるとともに、RAMやROMにおけるデータの読み出し及び書き込みを行うことで実現される。なお、車両制御装置10は、上記の各部の機能に限定されず、車両1のECUとして用いるその他の各種機能を備えている。また、上記のECUとは、エンジン2を制御するエンジンECU、トランスミッション3を制御するT/M-ECU、惰性走行SSスタートストップ制御を実行するためのSS-ECUなどの複数のECUを備える構成であってもよい。次に、図2~5を参照して、本実施形態に係る車両制御装置10の動作について説明する。図2は、本実施形態に係る車両制御装置10による惰性走行制御処理を示すフローチャートであり、図3は、車両1に対する減速要求がある場合の期待減速度Dt_intの算出方法を説明するための図であり、図4は、車両1に対する減速要求がない場合の期待減速度Dt_unintを算出するためのマップの一例を示す図であり、図5は、惰行減速度Dnを算出するための各要素を説明するための図である。本実施形態の車両制御装置10は、図2に示すフローチャートにしたがって、車両1の惰性走行制御処理を実行する。この処理は、例えば所定周期ごとに実行される。まず、惰性走行判定部14により、シフトポジションセンサ22からの入力情報に基づいて、現在の車両1のシフトポジションがDドライブレンジであるか否かが確認されるS101。シフトポジションがDレンジである場合には、ステップS102に移行し、Dレンジでない場合には、シフトポジションがDレンジに変わるまで待機する。続いて惰性走行判定部14により、アクセル開度センサ21及びブレーキセンサ25からの入力情報に基づいて、現在アクセル及びブレーキが共に作動していない状態アクセル=OFF、ブレーキ=OFFであるか否かが確認されるS102。アクセル=OFFかつブレーキ=OFFである場合にはステップS103に移行する。アクセル=OFFかつブレーキ=OFFでない場合にはステップS101に戻る。つまり、惰性走行判定部14は、ステップS101においてシフトポジションがDレンジであり、かつ、ステップS102においてアクセル及びブレーキが共に作動していない状態アクセル=OFF、ブレーキ=OFFである場合に、走行時であって車両1に対する加減速要求が無く、また、クラッチC1が係合されエンジン2と駆動輪4との間で動力が伝達される状態であり、惰性走行の条件を満たすものと判断し、ステップS103以降の処理を実行する。次に、要求減速度算出部11により、車両1に対する減速要求がある場合の期待減速度Dt_intが算出されるS103。ここで、車両1に対する減速要求がある場合の期待減速度とは、車両1の進行方向前方に、ドライバが車両1を減速させようと意図する要因となる対象物が存在する状況において、この対象物に応じてドライバにより車両1に対して要求されると推定される減速度を意味するものである。そして、このときの期待減速度Dt_intは、対象物の種類や、対象物に到達する到達点までの距離などに応じて変化する。具体的には、要求減速度算出部11は、車速センサ23により検出された車速と、インフラ情報取得装置26により取得されたインフラ情報とに基づいて、車両1に対する減速要求がある場合の期待減速度Dt_intを下記の1式によって算出する。Dt_int=Va×Va-Vb×Vb/2/L1ここで、Vaは現在の車速、Vbは到達点における目標車速、Lは現在位置から到達点までの距離である。Vaは車速センサ23により検出される。Vb及びLは対象物の種類によって様々に設定することができる。対象物としては、インフラ情報取得装置26により取得されたインフラ情報を活用し、走行シーンに応じて前方にあるものを認識し設定することができ、例えば赤信号、一旦停止、踏み切り、前方のコーナー、前方の減速している車などが挙げられる。これらの例の場合のVb及びLの設定は、例えば以下のとおりである。赤信号:Vb=0,L=信号までの距離一旦停止:Vb=0,L=一旦停止までの距離踏み切り:Vb=0,L=踏み切りまでの距離前方のコーナー:Vb=前方コーナーのRより安全に曲がれるためのコーナー入口車速,L=コーナー入口までの距離前方の減速している車:Vb=前方を走る車の速度,L=前車との車間距離いずれの対象物としても、図3に示すように、到達点における目標車速Vbは、現在の車速Vaより減少するので、1式により算出される期待減速度Dt_intの値は、VaとVbとの差図3の線分Aが大きいほど、また、現在位置から到達点まで距離Lが小さいほど増大する。引き続き要求減速度算出部11により、車両1に対する減速要求がない場合の期待減速度Dt_unintが算出されるS104。ここで、車両1に対する減速要求がない場合の期待減速度とは、車両1の巡航走行時に走行状態や路面状況に応じて、ドライバにより車両1に対して要求されると推定される減速度を意味するものである。具体的には、要求減速度算出部11は、車速センサ23により検出された車速と、勾配センサ24により検出された勾配とに基づいて、車両1に対する減速要求がない場合の期待減速度Dt_unintを下記の2式によって算出する。Dt_unint=MAPV,θ2ここで、Vは現在の車両1の車速、θは現在の車両1が走行している道路の勾配である。勾配θは正値のとき道路は上り坂であり、負値のとき下り坂である。Vaは車速センサ23により検出され、θは勾配センサ24により検出される。2式は、より詳細には、図4に例示するような車速V、勾配θ及び期待減速度Dt_unintの関係を示すマップを用いて、車速V及び勾配θに基づき期待減速度Dt_unintを決定する。図4の横軸は道路勾配θを示し、縦軸は期待減速度Dt_unintを示す。縦軸の正方向に進むほど減速の度合いが大きくなり、縦軸の負方向に進むほど加速の度合いが大きくなる。そして図4に示すマップには、道路勾配θに応じた期待減速度Dt_unintの変化をプロットしたグラフが、車速Vに応じて複数示されている。各グラフは、勾配θが正値のとき、すなわち上り坂のときは勾配によらず期待減速度Dt_unintは略一定である一方で、勾配θが負値のときには、負方向に進むにしたがって、すなわち下り坂の勾配が増大するにつれて、期待減速度Dt_unintは増大するよう設定されている。また、車速Vに応じた複数のグラフは、車速Vが増大するほど上方、すなわち期待減速度Dt_unintが大きくなる方向にシフトしている。つまり、図4に示すマップでは、下り勾配が大きくなる程、また、車速が大きくなるほど、期待減速度Dt_unintが増大するよう設定されている。引き続き要求減速度算出部11により、要求減速度Dtが算出されるS105。要求減速度算出部11は、要求減速度Dtを下記の3式によって算出する。Dt=MaxDt_int,Dt_unint3ここで、Dt_intは、ステップS103で算出した車両1に対する減速要求がある場合の期待減速度であり、Dt_unintは、ステップS104で算出した車両1に対する減速要求がない場合の期待減速度である。3式では、これらの算出されたDt_int及びDt_unintのうち大きい方の値が要求減速度Dtとして算出される。算出された要求減速度Dtの情報は惰性走行判定部14に送信される。次に、惰行減速度算出部12により、現在の走行状態でエンジン切り離しクラッチ開放を実行したときの車両1の減速度を表す惰行減速度Dnが算出されるS106。ここで、勾配θの道路を走行中の車両1がエンジン切り離しを実行したとき、この車両1には図5に示すような外力が働き、このとき車両1の進行方向の力の釣り合いは下記の4式となる。MDn=MgsinθFFRICFAIR4ここで、Mは車両1の重量、gは重力加速度、θは道路勾配θ>0では上り坂、FFRICはクラッチC1以降のドライブライン自動変速機、プロペラ、デフ、ドライブシャフト、タイヤのフリクション抵抗の総計、FAIRは空気抵抗を表す。なお、空気抵抗FAIRは、より詳細には5式で表すことができる。FAIR=1/2CDρV2A5ここで、CDは空気抵抗係数、ρは空気密度、Vは車速、Aは車両1前面投影面積を表す。4式に基づき、惰行減速度Dnは次の6式によって算出することができる。Dn=gsinθFFRICFAIR/M6算出された惰行減速度Dnの情報は惰性走行判定部14に送信される。次に、判定嵩上量算出部13により、惰性走行制御の実施可否判定のための判定嵩上量ΔDが算出されるS107。判定嵩上量算出部13は、走行シーンに応じて判定嵩上量ΔDを変化させて算出することができる。判定嵩上量ΔDは、後述する惰性走行判定ステップS108参照において、惰性走行の実施可否に関する判定基準を調整するためのパラメータであり、判定嵩上量ΔDを大きくするほど惰性走行を実施する可能性が向上し、判定嵩上量ΔDを小さくするほど惰性走行を実施する可能性が低下する。ここで、本実施形態で用いる走行シーンなる用語は、車両1の加減速頻度に関わる周辺状況を意味するものであり、具体的には渋滞時、前車との距離が小、市街地走行時、過去の一定時間内で車速やアクセル開度の変化が小さい時、郊外走行時、高速道路/自動車専用道路走行時、平坦路走行時などを含む。判定嵩上量算出部13は、例えば、走行シーンが渋滞時、前車との距離が小、市街地走行時などの場合は、惰性走行による燃費向上効果が多くは望めないことから、判定嵩上量ΔDを小さく設定して惰性走行を起こりにくくする。逆に、走行シーンが、過去の一定時間内で車速やアクセル開度の変化が小さい時、郊外走行時、高速道路/自動車専用道路走行時、平坦路走行時などの場合は、惰性走行による燃費向上効果が期待できるため、判定嵩上量ΔDを大きく設定して惰性走行を起こりやすくする。算出された判定嵩上量ΔDの情報は惰性走行判定部14に送信される。次に、惰性走行判定部14により、惰性走行の実施可否が判定されるS108。具体的には、惰性走行判定部14は、下記の7式の条件を用いて判定を実施する。Dt<DnΔD7ここで、DtはステップS105で算出された要求減速度Dtであり、DnはステップS106で算出された惰行減速度Dnであり、ΔDはステップS107で算出された判定嵩上量ΔDである。惰性走行判定部14は、上記の7式を満たす場合、すなわち、車両1の走行中にドライバが求める減速度の推定値を表す要求減速度Dtが、現在の走行状態でエンジン切り離しクラッチ開放を実行したときの車両1の減速度を表す惰行減速度Dnと判定嵩上量ΔDとの和より小さいときに、ドライバの求める減速度要求減速度Dtが惰性走行実施時に生じる減速度惰行減速度Dnを下回り、惰性走行によってドライバに違和感や不安感を与えにくいものと判断して、惰性走行を実施可能と判定する。そしてステップS108において惰性走行実施可能と判定されると、クラッチ制御部16によりトランスミッション3内のクラッチC1が開放されてエンジン2と駆動輪4との切り離しが実行され、エンジン2と駆動輪4との間の動力伝達が遮断されて、車両1は惰行状態となるS109。なお、このとき、併せて燃料噴射制御部15が、エンジン2の燃料噴射をカットする制御を実施するよう構成してもよい。一方、ステップS108において、上記の7式を満たさない場合には、ドライバの求める減速度要求減速度Dtが惰性走行実施時に生じる減速度惰行減速度Dnを上回り、惰性走行を実施した場合にはドライバに違和感や不安感を与えるものと判断して、惰性走行を実施不可と判定する。この場合には、エンジン切り離しクラッチ開放は実施されずにエンジン2と駆動輪4との間の動力伝達は維持され、その代わりに、燃料噴射制御部15により、エンジン2の燃料噴射をカットする制御が実施されるS110。なお、図2に示すフローチャートでは、ステップS103~S105の要求減速度Dt算出処理、ステップS106の惰行減速度Dn算出処理、及びステップS107の判定嵩上量ΔD算出処理は、適宜順序を入れ替えてもよい。次に、本実施形態に係る車両制御装置10の効果について説明する。本実施形態の車両制御装置10は、走行時に車両1に対する加減速要求が無い場合に、エンジン2と駆動輪4との間の動力伝達を遮断し、惰性により車両1を走行させる惰性走行を実施可能な車両1のための車両制御装置10であって、走行時であって車両1に対する加減速要求が無く、エンジン2と駆動輪4との間で動力が伝達される状態である場合、後に車両1に要求される減速度を推定した要求減速度Dtと、惰性走行を実施した場合の減速度を推定した惰行減速度Dnとを比較することで、惰性走行を実施するか否かを判定する。そして、惰性走行を実施すると判定したときにエンジン2と駆動輪4との間の動力伝達を遮断して惰性走行を実施し、惰性走行を実施しないと判定したときにエンジン2と駆動輪4との間の動力伝達を維持する。このような構成により、要求減速度Dtと、惰行減速度Dnとの関係によっては、惰性走行の実施を回避させることが可能となる。これにより、例えばドライバが現在の減速度よりも大きい減速を望んでいる場合に惰性走行が実施されてしまう状況などが起こりにくくなり、ドライバに違和感や不安感を与える頻度を大幅に低減できる。この結果、ドライバに違和感や不安感を与えうる惰性走行の実施を抑制できる。また、本実施形態の車両制御装置10において、要求減速度Dtとは、車両1に対する減速要求がない場合の期待減速度Dt_unintと、車両1に対する減速要求がある場合の期待減速度Dt_intと、のうち大きい方である。この構成により、ドライバによる車両1に対する減速要求がある場合や、減速要求がなく無意識に定常走行したい場合を含め、幅広い走行シーンを考慮してドライバが要求する減速度を求めることができるので、ドライバに違和感や不安感を与える頻度をより一層低減できる。また、本実施形態の車両制御装置10において、車両1に対する減速要求がない場合の期待減速度Dt_unintは、車速V及び道路勾配θに基づき決定される。惰性走行時にドライバに与える不安感は、車両1の現在の車速Vや車両1が走行中の道路勾配θに依存して変化する。例えば、高速走行中や急勾配の下り坂を走行中のときには不安感が増大すると考えられる。そこで、車速V及び道路勾配θに基づき期待減速度Dt_unintを決定する構成とすることで、より幅広い走行シーンで違和感や不安感を低減して惰性走行を実施することが可能となる。また、本実施形態の車両制御装置10は、車両1の周囲情報を取得するインフラ情報取得装置26を備え、車両1に対する減速要求がある場合の期待減速度Dt_intは、インフラ情報取得装置26により取得した車両1の周囲情報から推定される。惰性走行時にドライバに与える不安感は、車両1を減速させる対象となる到達点信号や踏切などまでの距離Lや現在の速度Vaと目標速度Vbとの速度差により変化する。例えば、到達点までの距離が短い場合や、速度差が大きい場合には、所望の減速量が大きくなるので、惰性走行を実施すると不安感が増大することが考えられる。そこで、この点を考慮して、インフラ情報取得装置26により取得した車両1の周囲情報に基づき期待減速度Dt_intを推定する構成とすることで、より幅広い走行シーンで違和感や不安感を低減して惰性走行を実施することが可能となる。また、本実施形態の車両制御装置10は、惰性走行を実施するか否かを判定するための判定基準を車両1の走行シーンに応じて変化させる。定常走行の頻度が多い走行シーンでは、惰性走行実施時にドライバに違和感が発生する状況が起こりにくかったり、加減速が多い走行シーンでは反対にドライバに違和感が生じる状況が多くなるなど、走行シーンに応じてドライバに違和感を生じさせる頻度は変動する。そこで、走行シーンに応じて惰性走行実施可否の判定基準を変化させる構成とすることで、例えば定常走行の頻度が多いなど、惰性走行で違和感を生じにくい走行シーンでは、判定基準を緩和して惰性走行が起こりやすくして、さらに燃費向上を図ることができる。また、加減速が多いなど、惰性走行で違和感を生じやすい走行シーンでは、反対に判定基準を厳しくして惰性走行が起こりにくくして、違和感の発生頻度を低減させることができる。また、本実施形態の車両制御装置10は、惰性走行を実施しないと判定したときに、エンジン2と駆動輪4との間の動力伝達を維持しつつ、さらに、エンジン2への燃料噴射を停止する制御を実施するため、惰性走行を実施しない場合にも燃料消費量を低減することができ、さらなる燃費低減を図ることができる。以上、本発明について好適な実施形態を示して説明したが、本発明はこれらの実施形態により限定されるものではない。図1に示す車両制御装置10の各機能ブロックは、あくまで説明の便宜上例示したものであり、同様の機能を実現できれば他の構成としてもよい。また、上記実施形態では、図2のフローチャートのステップS110に示すように、惰性走行を実施しないと判定したときにエンジン2への燃料噴射を停止するヒューエルカット制御を実施する構成としたが、惰性走行を実施しないと判定したときにヒューエルカット制御を実施しない構成としてもよい。また、上記実施形態では、図2のフローチャートのステップS108に示すように、惰性走行判定部14が、上記の7式を用いて惰性走行の実施可否を判断していたが、他の条件式を用いることも可能である。例えば、7式の代わりに、判定嵩上量ΔDを判定条件に加えずに要求減速度Dtと惰行減速度Dnとを比較する条件式Dt<Dnや、要求減速度Dtと惰行減速度Dnに所定値αを掛けたものとを比較する条件式Dt<α×Dn、要求減速度Dtと惰行減速度Dnとの比と所定値βとを比較する条件式Dt/Dn<βを用いてもよい。また、これらの式に、7式と同様に判定嵩上量ΔDを加えた条件式Dt<α×DnΔD、Dt/Dn<βΔDを用いてもよい。"