燃料が供給される燃料極及び空気が供給される空気極を有する固体酸化物型燃料電池と、前記固体酸化物型燃料電池の燃料極へ燃料を供給する燃料通路と、前記固体酸化物型燃料電池の空気極へ空気を供給する空気通路と、前記固体酸化物型燃料電池内の前記空気通路の圧力を制御する圧力制御手段とを有し、前記圧力制御手段は、前記固体酸化物型燃料電池が停止した後、前記固体酸化物型燃料電池内の前記燃料通路の圧力が前記固体酸化物型燃料電池内の前記空気通路の圧力よりも高くなるように制御する燃料電池システム。前記圧力制御手段は、前記固体酸化物型燃料電池内の空気通路を封止する空気通路封止手段であって、この空気通路封止手段が前記空気通路を封止した後、前記燃料極への燃料の供給による発電を継続することで、前記固体酸化物型燃料電池内の前記燃料通路の圧力が前記固体酸化物型燃料電池内の前記空気通路の圧力よりも高くなるように制御する請求項1記載の燃料電池システム。前記固体燃料型燃料電池の前記燃料極から排出されたオフガスを燃料の一部として吸引する内燃機関を更に有し、この内燃機関は前記固体酸化物型燃料電池が停止した後、前記燃料極へ供給された燃料を吸引して稼動を続ける、請求項2に記載の燃料電池システム。前記固体酸化物型燃料電池の温度が所定温度に下がった時点で、前記燃料極への燃料の供給を停止する、請求項2又は3に記載の燃料電池システム。前記所定温度は約300°Cである請求項4記載の燃料電池システム。前記燃料電池システムは更に、前記燃料通路を遮断して前記固体酸化物型燃料電池内の前記燃料通路を封止する燃料通路封止手段を有し、前記燃料極への燃料の供給が停止された後にこの封止手段が前記固体酸化物型燃料電池内の前記燃料通路を封止することを特徴とする請求項4又は5に記載の燃料電池システム。前記空気通路封止手段は、前記空気通路のうち前記空気極の前後にあたる部分にそれぞれ設けられたバルブであって、これらのバルブを閉じることによって前記固体酸化物型燃料電池内の空気通路を封止する請求項2乃至6のいずれか1項に記載の燃料電池システム。SOFCには上述したような触媒に用いられているニッケルの酸化還元反応による電極の破損といった問題がある。その対策として燃料極の新たな製造方法、すなわち材料からのアプローチが提案されているが、燃料電池システムとして、燃料極の破損をいかに防ぐかについて検討は進んでいなかった。そこで、本発明はこのようなSOFCの電極の破損を防ぐことが可能な燃料電池システムを提供することを目的としている。上記の目的を達成するため、本発明の燃料電池システムは、燃料が供給される燃料極及び空気が供給される空気極を有する固体酸化物型燃料電池と、固体酸化物型燃料電池の燃料極へ燃料を供給する燃料通路と、固体酸化物型燃料電池の空気極へ空気を供給する空気通路と、固体酸化物型燃料電池内の空気通路の圧力を制御する圧力制御手段とを有し、圧力制御手段は、固体酸化物型燃料電池が停止した後、固体酸化物型燃料電池内の燃料通路の圧力が固体酸化物型燃料電池内の空気通路の圧力よりも高くなるように制御する。このように構成された本発明においては、SOFCの停止直後もSOFC内の燃料通路側に酸素が流入することを防ぐことができ、その結果、ニッケルの酸化反応も防ぐことができる。これにより、ニッケルの酸化還元反応による電極の破損を防ぐことが可能となる。また、本発明において、好ましくは、圧力制御手段は、固体酸化物型燃料電池の空気通路を封止する空気通路封止手段であって、この空気通路封止手段が前記空気通路を封止した後、燃料極への燃料の供給による発電を継続することで、固体酸化物型燃料電池内の燃料通路の圧力が固体酸化物型燃料電池内の空気通路の圧力よりも高くなるように制御する。このようにすることで、特に減圧用の装置を新たに設けることなく、圧力の差を維持することができ、ニッケルの酸化還元反応による電極の破損を防ぐことが可能となる。また、本発明において、好ましくは、固体燃料型燃料電池の燃料極から排出されたオフガスを燃料の一部として吸引する内燃機関を更に有し、この内燃機関は固体酸化物型燃料電池が停止した後、燃料極へ供給された燃料を吸引して稼動を続ける。このようにすることで、燃料極のニッケル触媒によって吸熱反応である燃料の改質反応がおき、固体燃料型燃料電池の冷却が促進される。また、その間、固体燃料型燃料電池内の燃料通路と空気通路の圧力の差を維持することで、ニッケルの酸化還元反応による電極の破損を防ぐことが可能となる。また、本発明において、好ましくは、固体酸化物型燃料電池の温度が所定温度に下がった時点で、燃料極への燃料の供給を停止する。所定温度に下がるまで固体燃料型燃料電池内の燃料通路と空気通路の圧力の差を維持することで、燃料の無駄を抑えながら、ニッケルの酸化還元反応による電極の破損を防ぐことが可能となるまた、本発明において、好ましくは、所定温度は約300°Cである。SOFCの燃料極の触媒として用いられるニッケルの酸化反応が起こりづらい温度にまで下がることで、ニッケルの酸化還元反応による電極の破損を防ぐことが可能となる。また、本発明において、好ましくは、燃料通路を遮断して固体酸化物型燃料電池内の燃料通路を封止する封止手段を有し、燃料極への燃料の供給が停止された後にこの封止手段が固体酸化物型燃料電池内の燃料通路を封止する。ニッケルの酸化還元反応による電極の破損を防ぎながら、触媒の状態を良好に保つことが可能となる。また、本発明において、好ましくは、空気通路封止手段は、空気通路のうち空気極の前後にあたる部分にそれぞれ設けられたバルブであって、これらのバルブを閉じることによって固体酸化物型燃料電池内の空気通路を封止する。減圧用ポンプなどの追加の動力を必要とする部品を設けずに、ニッケルの酸化還元反応による電極の破損を防ぎながら、触媒の状態を良好に保つことが可能となる。本発明の燃料電池システムによれば、固体酸化物型燃料電池の燃料極の破損を防ぐことが可能となる。図1に示すように、本発明の第1の実施形態による燃料電池システムは、電気自動車の駆動用電源であって、作動時に、炭化水素化合物を含有する燃料ガスを改質して水素ガスを生成する改質器1と、改質器1で生成した水素ガスが供給される固体酸化物型燃料電池SOFC2と、このSOFC2の燃料極アノードへ燃料を供給する燃料通路10bと、SOFC2の空気極カソードへ空気を供給する空気通路11aと、SOFC2内の圧力を制御する圧力制御手段としての燃料電池空気通路封止弁4g、4hとを備えている。また、SOFCから排出されたオフガスを燃料の一部として吸引する内燃機関としてのエンジン3と、内燃機関から排出された排気ガスを改質器1及びSOFC2の少なくとも一方の加熱に利用するために、排気ガスを改質器1及びSOFC2の少なくとも一方へ導くように排気ガスを導く先を制御する排気経路制御弁4a及び4bと、排気経路制御弁4a及び4bを制御する制御手段5図示せずとを備えている。改質器1としては、従来公知の任意好適なものを利用することができる。改質器1では、例えば600~800°Cの高温下で、メタン等の炭化水素化合物を含む燃料ガスに水蒸気が加えられることによって、炭化水素化合物が分解されて、水素が生成される。本実施形態では、燃料ガスとして液化天然ガスLiquefiedpetroleumgas:LPGを使用する。例えば、LPG内のプロパンC3H8が水蒸気と反応すると、水素や一酸化炭素、二酸化炭素などが生成される。燃料ガスにはこれらの成分が含まれるとともに、反応しなかったプロパンも含まれている。なお、図1では、改質器1へ供給される燃料ガスの経路を実線10aで示す。また、改質器1へ供給される水の経路の図示を省略する。また、図1に経路を示す種々のガスは、それぞれ経路に従って設けられた不図示の配管によって導かれる。また、改質器1には、排気ガスの熱及びオフガスによって改質器1を加熱するために、不図示の熱交換機構が設けられている。熱交換機構は、任意好適な構造を採用することができる。例えば、熱交換機構として、改質器1の周囲を排気ガスとオフガスを別々に通すジャケットで覆ってもよいし、改質器1の内部に、排気ガスとオフガスを別々に通す複数の配管を設けてもよい。改質器1で生成された水素ガス、及び改質器1を通過した未改質の燃料ガスは、SOFC2へ供給される。また、SOFC2へは空気Airも供給される。図1では、改質器1からSOFC2へ供給される水素ガス及び未改質の燃料ガスの経路、すなわち燃料通路を実線10bで示し、SOFC2へ供給される空気の経路、すなわち空気通路を破線11aで示す。また、SOFC2内の空気通路を破線11bで示す。このSOFC2内の空気通路11bは空気通路のうちSOFC2内を通過する部分をさすとともに、燃料電池空気通路封止弁4gと4hの間全体を含む。第1の実施形態と第2の実施形態の説明においてSOFC2内の空気通路の用語を使用するが、その途中に空気極22が存在し、燃料電池空気通路封止弁4gと4hの間にあれば、その前後がSOFC2からはみ出しても構わない。また、第1の実施形態において燃料通路についてSOFC2の前後でこれを封止する封止弁は設けられていないため、第1の実施形態においてSOFC2内の燃料通路の用語は燃料通路のうち、SOFC2の内部を通過する部分をさす。明らかにこのSOFC2内の燃料通路の途中に燃料極21が存在する。SOFC2としては、従来公知の任意好適なものを利用することができる。本実施形態におけるSOFC2も、従来公知のものと同様に、燃料極アノード21と空気極カソード22を備えている。改質器1からの燃料ガス等は燃料通路10bを通って燃料極21へ供給される。また、空気極22には空気通路11a、11bを通って空気が供給される。SOFC2では、燃料極21に供給された燃料ガス中の水素と、空気極22に供給された空気中の酸素とが反応して水が生成されるとともに電気が発生する発電反応が行われる。発電反応で発生した電気は、燃料極21及び空気極22それぞれのセラミック電極に接続された二次電池図示せずや駆動モータ図示せずに送られる。燃料極21には、ニッケルを含む触媒が用いられている。本発明に係るSOFCは、650°Cほどの作動温度で発電反応を行う。発電反応は発熱反応であるため、発電反応が開始するとSOFCは自立的に加熱されて、SOFCの作動温度が維持される。SOFC2から排出されたオフガスは、改質器1の熱交換機構図示せずを経由して、燃料通路の1つである、実線で表すオフガス排出通路10dを通ってエンジン3の吸入ポート31へ供給される。本実施形態では、オフガスとして、SOFC2の燃料極21から排出されたガス未反応の燃料ガスを含むと、空気極22から排出されたガスとの両方がエンジン3へ供給される。空気極22からエンジン3へ供給される空気の経路、すなわち空気通路を破線11cで示す。SOFC2の作動温度が高温であるため、SOFC2から排出されたオフガスも通常、数百°Cという高温である。かかる高温のオフガスは、改質器1の熱交換機構において、改質器1と熱交換される。その結果、改質器1が加熱される一方、オフガスが冷却される。そして、冷却されたオフガスがエンジン3へ供給される。これにより、オフガスの排熱の有効利用を図ることができる。エンジン3としては、吸気排気サイクルを有する従来公知の任意好適な内燃機関を利用することができる。例えば、エンジン3として、レシプロエンジンを採用してもよいし、ロータリーエンジンを採用してもよい。図1では、ピストン33を備えたレシプロエンジンの例を模式的に示す。エンジン3を内燃機関として駆動する際には、エンジン3での燃焼を最適なものとするため、エンジン3の吸気ポート31にオフガスとともに、燃料LPG及び空気Airが供給される。このエンジン3は車両走行のための駆動源ではなく、エンジン3のコネクティングロッド34はモータ兼発電機6に連結されている。これにより、エンジン3は、オフガスを燃料の一部として内燃機関として駆動して、モータ兼発電機6で補助的に発電することができる。また、二次電池に充電された電気を利用してモータ兼発電機6をモータとして駆動することによって、エンジン3のピストン33を運動させることもできる。エンジン3においてオフガスを燃料の一部として利用することによって、オフガスに含まれる未反応の水素を燃焼させることができるとともに、オフガスに含まれる未改質の炭化水素化合物も燃焼させることができる。このように、エンジン3でオフガスを燃焼させることによって、引火性の高い水素ガスを大気中に放出することを回避することができるとともに、オフガス中の未反応炭化水素化合物を減らして、排気ガスの浄化を図ることができる。さらに、エンジン3は、通常のSOFC等の燃料電池ユニットにおいて必要とされるブロアーの機能を果たす。具体的には、エンジン3は、吸気サイクルにおいて、吸気ポート31からオフガスを吸引する。その結果、SOFC2の燃料極21では改質器1から燃料ガス等が吸引され、かつ、空気極22では空気が吸引される。さらに、改質器1では、燃料ガスが吸引される。したがって、本実施形態による燃料電池ユニットでは、燃料ガスを改質器及びSOFCへ送出するためのブロアーも、空気をSOFCへ送出するためのブロアーも必要としない。そして、エンジン3は、排気ポート32から数百°Cの高温の排気ガスを排気する。排気ガスは、改質器1及びSOFC2の少なくとも一方の熱交換機構へ導かれて、これらの加熱に利用される。これにより、排気ガスの排熱の有効利用を図ることができる。また、後述するように、エンジン3はオフガスの他に、SOFC2の停止動作の過程でSOFCの燃料極で発生する燃料ガスの改質反応によって生じるメタンなどの化学物質も燃焼することができる。停止動作の過程でも内燃機関を駆動することで、補助的な発電を行うことができ、全体としてエネルギー効率が向上する。排気経路制御弁4a及び4bは、排気ガスの経路上に設けられ、排気ガスを改質器1及びSOFC2の少なくとも一方へ導くように排気ガスを導く先を制御する。具体的には、排気経路制御弁4aが開き、かつ排気経路制御弁4bが閉じている場合に、排気ガスは改質器1へ導かれる。一方、排気経路制御弁4aが閉じ、かつ排気経路制御弁4bが開いている場合に、排気ガスはSOFC2へ導かれる。さらに、排気経路制御弁4a及び4bの両方が開いている場合に、排気ガスは改質器1及びSOFC2の両方へ導かれる。改質器1及びSOFC2それぞれに導かれる排気ガスの割合は、排気経路制御弁4a及び4bの開度によって制御される。なお、図1では、燃料電池システムの定常運転時に、排気経路制御弁4aが開き、かつ排気経路制御弁4bが閉じて、エンジン3から改質器1へ導かれて排気される排気ガスの経路を太線12で示す。また、図1では、エンジン3からSOFC2へ導かれて排気されるガスの経路の一部を二点鎖線で示す。制御手段は、コントロールユニット5として設けられている。ここで、図2にコントロールユニット5の入出力関係を表すブロック図を示す。図2に示すように、コントロールユニット5には、電気自動車のイグニッションスイッチIGSWのオン情報51、エンジン回転数52、車速53、アクセル開度54、二次電池の充電状態StateofCharge:SOC55、SOFC温度56及び改質器温度57の情報が入力される。また、SOFC2の発電反応によって発電された電力量である発電量58の情報も入力される。なお、これらの情報は、それぞれ不図示のセンサによって検出される。コントロールユニット5は、後述するように、燃料電池システムの停止時に、燃料電池空気通路封止弁4g、4hを閉じて、SOFC2内の空気通路11bを密閉空間とし、空気通路11aや、空気極22からエンジン3へ空気を供給する空気通路11cから空気が流入しないようする。こうして空気通路11bを封止することで、空気極22が封止される。これらの燃料電池空気通路封止弁4g、4hは空気通路11a、11cのうち、空気極22の前後にあたる部分にそれぞれ設けたバルブを用いているが、隔壁を挿入するようにして気密性を高めても構わない。なお、後述するように、本発明では封止された空気通路11bに残った酸素を反応で消費することにより圧力差を作り出すため、封止される空気通路11bの容積は小さい方が好ましい。このため、燃料電池空気通路封止弁4g、4hは、それぞれSOFC2に近接した位置に配置されるのが好ましい。さらに、コントロールユニット5は、改質器1に供給される燃料ガス量を制御する燃料電池燃料制御弁4c、空気量を制御する燃料電池空気制御弁4dの開閉も制御する。また、コントロールユニット5は、オフガスとは別に、エンジン3へ供給される空気及び燃料の量を制御する空気制御弁4e及び燃料制御弁4fその他の燃料電池ユニット内の各弁の開閉をも制御する。さらに、コントロールユニット5は、モータ兼発電機6の動作も制御する。また、コントロールユニット5は、排気経路制御弁4a及び4bの開閉も制御する。なお、排気経路制御弁4a及び4bの制御方法の詳細については出願人が既に出願している特願2010-22358号明細書特開2011-159585号に開示されており、本願においてもこれを援用する。次に、図3のフローチャートを参照して、コントロールユニット5による燃料電池システムの作動時の基本制御について説明する。まず、車速、アクセル開度及び二次電池のSOCの情報がコントロールユニット5に読み込まれるS31。次いで、車速及びアクセル開度から、走行に必要な電力を算出するS32。次いで、二次電池のSOCからSOFC2で発電すべき充電電力を算出するS33。次いで、算出した充電電力に応じて、SOFC2へ供給すべき燃料量及び空気量を算出するS34。次いで、算出した供給すべき燃料量に応じて、燃料電池燃料制御弁4cの開度を制御するS35。次いで、算出した供給すべき空気量に応じて、エンジンの目標回転数を設定するS36。エンジン3はブロアーとしても機能するため、エンジンの回転数によって、空気供給量が調節される。次いで、エンジン3が目標回転数となるように、エンジン3を制御するS37。エンジンの制御にあたっては、空気制御弁4e及び燃料制御弁4fの開度が制御される。このようにして、車両の走行中、SOFC2によって適切な電力が発電される。次に、図4のフローチャート図を参照して、SOFC2の発電を停止させる必要が生じた場合のSOFC2の停止制御について説明する。まず、コントロールユニット5は運転停止等に伴う、SOFCの停止指示がなされたか否かを判定するS41。停止指示がなされていない場合、停止制御は実行されず、停止指示がなされるのを待つS41でNoの場合。停止指示がなされたとコントロールユニット5が判定した場合S41でYesの場合、コントロールユニット5は、まず速やかに燃料電池空気制御弁4dを閉じて、SOFC2の空気極22に対する空気の供給を停止するS42。次いで、コントロールユニット5は燃料電池空気通路封止弁4g、4hを閉じてSOFC2内の空気通路11bを封止し、空気が流入しないようにするS43。本実施形態において、空気通路は弁バルブによって封止されるが、この他に隔壁を挿入して空気の流入を遮断し、封止することも可能であり、また、これらを併用してもかまわない。次いで、SOFC2は停止モードでの発電を開始するS44。この停止モードでの発電とは、SOFC2内の空気通路11bが封止された状態で、燃料極21に向けて燃料通路に燃料ガスを流し、SOFC2内の空気通路11bに残存している酸素を使って発電を続ける状態を指す。次いで、コントロールユニット5はS44における停止モードでの発電状況をモニターし、発電がCc≦Csという条件を満たしたか否かを判定するS45。以下、この条件について説明する。SOFC2において、発電反応は封止された空気通路11b内の酸素を消費しながら進行するため、発電反応によって封止された空気通路11b内の酸素分子数が減少し、圧力が低下する。すなわち、発電量をモニターすることによって、圧力の低下の度合いを測ることが可能となる。本実施形態において、コントロールユニット5が発電量をモニターしているため、この発電量から、反応して空気通路11bから減少した酸素の物質量を計算することができる。そして、SOFC2内の封止された空気通路11bの容積と減少した酸素の物質量とを元に、各時点での圧力を算出することが可能となる。ここで、SOFC2の停止モードでの発電によって取り出された総クーロン数CをCsとすると、これは上述したように酸素の消費量に比例する。一方、SOFC2内の空気通路11bの圧力を所定の圧力値となるように、空気通路11bの容積給排気管の形状やSOFCスタック形状から予め求めておくに応じて個別に逆算したクーロン数クライテリアをCcとすると、Cc≦Csの条件を満たした場合、SOFC2内の空気通路11bの圧力が燃料通路の圧力よりも所望の分だけ小さくなったと推定できる。よって、本実施形態においては停止モードでの発電量、すなわちクーロン数を計測することで間接的にSOFC2内の燃料通路と空気通路11bとの間に所望の圧力差が生じたと判定する。停止モードでの発電をどの程度続けるか、すなわちクーロン数クライテリアについては、予め求めたSOFC2内の空気通路11bの容積に応じて適宜設定すればよい。Cc≦Csの条件を満たすまで、停止モードでの発電が続けられるS45でNoの場合。Cc≦Csの条件が満たされるとS45でYesの場合、次いで、コントロールユニット5はSOFC2の発電動作を停止するS46。この段階ではまだ燃料ガスの供給は続いている。発電動作が停止した後も、SOFC2内の温度は高く、触媒によって燃料ガスの改質反応が発生する。この改質反応も利用して冷却を行うS47。すなわち、燃料ガスが燃料極21において改質反応を起こし、水素を含む改質ガスが生成されるが、この改質反応は吸熱反応であるため、高温状態にあるSOFC2の冷却に寄与する。吸熱反応により生成された改質ガスはその後エンジン3へと送られて燃焼される。エンジン3で燃焼することで発電をすることができ、次に稼動する際に活用すべく蓄電池へ蓄電することも可能である。これにより、更にエネルギー効率の向上を図ることができる。改質反応や自然冷却により、改質反応も発生しない温度までSOFC2が冷却される。これにより、触媒に含まれるニッケルが酸化反応を起こさない温度まで冷却されることになる。約300°Cを下回る温度となれば、ニッケルの酸化反応はほとんど進行しなくなる。少なくとも300°C以下に冷却されるまで上述したSOFC2内の燃料通路と空気通路との間の圧力差を維持すれば、その後に酸素分子が燃料極21側に流入したとしても、問題となるような酸化ニッケルの生成、膨張は発生しない。次いで、コントロールユニット5は燃料電池燃料制御弁4cを閉じ、SOFC2に対する燃料供給を停止するS48。燃料極21側の温度が下がると、改質反応も発生しなくなるため、無駄に燃料ガスを流す必要もなくなり、燃料ガスを節約することができる。このようにして、SOFC2の停止制御が終了する。上述したように、SOFC2の通常運転時から、SOFC2の停止制御が終了するまでの間、SOFC2内の空気通路11bの圧力はSOFC2内の燃料通路の圧力よりも高くならない。特に、S43においてSOFC2内の空気通路11bを封止し、S44で停止モードでの発電を開始してからは、SOFC2内の燃料通路の圧力がSOFC2内の空気通路11bの圧力よりも高い状態が続く。このため、SOFC2の停止時において、仮にピンホールなどが生じている場合でも空気極22の側から酸素分子が燃料極21側に漏れ出して、触媒中のニッケルを酸化するのを防ぐことができる。また、上述したS45の代わりに、SOFC2内の空気通路11bの圧力を、圧力センサーを用いて計測して所定圧力に下がったか否か判別するようにしても構わない。しかし、本実施形態によれば、圧力センサーを用いる必要がなく、部品点数を減らすことができるという利点がある。図5乃至図7を参照して本発明の第2の実施形態を説明する。図5に示すように、本発明の第2の実施形態による燃料電池システムも、電気自動車の駆動用電源であり、その動作について基本的に上述した第1の実施形態と同様である。第2の実施形態の説明において、図中の各要素についても、第1の実施形態と同様の部分については説明を省略する。図5に示すように、第2の実施形態はSOFC2内の燃料通路を封止する燃料電池燃料通路封止弁4i、4jを設けている点が第1の実施形態と異なっている。また、SOFC2内の燃料通路を実線10cで示す。このSOFC2内の燃料通路10cは燃料通路のうちSOFC2内を通過する部分をさすとともに、燃料電池燃料通路封止弁4iと4jの間全体を含む。第2の実施形態の説明においてSOFC2内の燃料通路の用語を使用するが、その途中に燃料極21が存在し、燃料電池燃料通路封止弁4iと4jの間にあれば、その前後がSOFC2からはみ出しても構わない。また、図6に示すように、第2の実施形態のコントロールユニット5は、上述した燃料電池燃料通路封止弁4i、4jを制御する機能が追加されている点が第1の実施形態のコントロールユニット5と異なっている。図5に示す構成を有する第2の実施形態の燃料電池システムの基本制御は図3に示す第1の実施形態の燃料電池システムの基本制御と共通であるため、説明を省略する。第2の実施形態の燃料電池システムの停止時の制御について図7を参照して説明する。図7に示す各ステップのうち、S71乃至S78は第1の実施形態における制御フローを示す図4のS41乃至S48とそれぞれ共通であるため、説明を省略する。第2の実施形態が第1の実施形態と異なっている点はS77において、コントロールユニット5が燃料電池燃料制御弁4cを閉じ、SOFC2に対する燃料供給を停止した後、コントロールユニット5が燃料電池燃料通路封止弁4i、4jを閉じるように制御し、SOFC2内の燃料通路10cを封止するS79点である。この第2の実施形態によると、SOFC2内の燃料通路10cに燃料ガスを閉じ込めておくことにより、SOFC2内の燃料通路10cと空気通路11bとの間の圧力差を維持するだけでなく、燃料極21に設けられた触媒などを良好な状態に保つことができるという利点がある。本発明の各実施形態は上述したようにSOFC2内の空気通路11bを封止し、発電反応を継続させることによってSOFC2内の燃料通路と空気通路の圧力に差を設けている。本発明の他の実施形態としては、第1の実施形態の燃料電池システムに、更なる圧力制御手段として、空気通路11bを封止する構造に加えて空気通路側にポンプなどの吸引手段を設けるものが挙げられる。この実施形態においては、SOFC2の停止の際にまず、吸引手段を用いて空気通路を所定圧まで減圧した後に空気通路11bを封止する。単にSOFC2における発電反応によって、封止された空気通路11b内の酸素を消費することで圧力差を生じさせるよりも早く圧力差を作り出すことが可能である。また、本発明の他の実施形態としては、第2の実施形態の燃料電池システムに、更なる圧力制御手段として、空気通路11bを封止する構造、燃料通路10cを封止する構造に加えてSOFC2の前後の燃料通路にポンプや高圧タンクなどの加圧手段を設けるものが挙げられる。この実施形態においては、SOFCの停止の際にまず、加圧手段を用いて燃料通路を所定圧まで加圧した後に燃料通路10cを封止し、併せて空気通路11bを封止する。単にSOFCにおける発電反応によって、封止された空気通路の酸素を消費することで圧力差を生じさせるよりも早く圧力差を作り出すことが可能である。実際には急速に圧力差を作り出すことが必要になる場合以外は、上述した本発明の第1の実施形態および第2の実施形態の構成で十分に対応可能である。通常の条件下では本発明の第1の実施形態及び第2の実施形態の方が部品点数も少なく、エネルギーを余分に消費することもなく、構造も単純化できるという利点があり、好ましい。