タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、一方のトレッド端部からトレッドパターン展開幅の35の領域を内側領域と呼び、他方のトレッド端部からトレッドパターン展開幅の35の領域を外側領域と呼ぶときに、前記複数の陸部が複数のサイプをそれぞれ有し、前記内側領域に配置された前記サイプの90[]以上が二次元サイプから成ると共に、前記外側領域に配置された前記サイプの90[]以上が三次元サイプから成り、前記トレッド部がキャップゴムおよびアンダーゴムを有し、且つ、前記内側領域における前記キャップゴムの-10[°C]におけるゴム硬度H1inおよび20[°C]におけるゴム硬度H2inと、前記外側領域における前記キャップゴムの-10[°C]におけるゴム硬度H1outおよび20[°C]におけるゴム硬度H2outとが、H1in<H1outかつH2in<H2outの関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。前記内側領域におけるゴム硬度H1in、H2inおよび前記外側領域におけるゴム硬度H1out、H2outが、65≦H1in≦75、62≦H2in≦72、68≦H1out≦78および65≦H2out≦75、ならびに、3≦H1out-H1in≦10および3≦H2out-H2in≦10の条件を満たす請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記内側領域におけるサイプ密度Dinと、前記外側領域におけるサイプ密度Doutとが、1.2≦Din/Dout≦2.0の関係を有する請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。タイヤ接地面における前記内側領域の溝面積比Sinと前記外側領域の溝面積比Soutとが、1.2≦Sin/Sout≦2.0の関係を有し、且つ、タイヤ接地面における総溝面積比Stが、0.25≦St≦0.38の範囲内にある請求項1~3のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。3本の前記周方向主溝と、4つの前記陸部とをトレッド部に備え、且つ、前記内側領域の接地端上にある前記陸部の接地幅が、前記外側領域の接地端上にある前記陸部の接地幅よりも広く、前記内側領域の前記陸部が、タイヤ周方向に対して傾斜する複数の傾斜溝と、タイヤ接地面の外側からタイヤ幅方向に延在して前記傾斜溝に連通する複数の第一ラグ溝と、タイヤ幅方向に延在して前記傾斜溝と前記周方向主溝とを繋ぐ複数の第二ラグ溝とを備え、1本の前記傾斜溝に対して3本以上の前記第一ラグ溝が連通する請求項1~4のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記内側領域を車幅方向内側にして車両に装着すべき装着方向の指定を有する請求項1~5のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。ここで、ウィンタータイヤでは、スノー操安性のみならず、ドライ操安性をも向上させるべき要請がある。そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ドライ操安性とスノー操安性とを両立できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、一方のトレッド端部からトレッドパターン展開幅の35の領域を内側領域と呼び、他方のトレッド端部からトレッドパターン展開幅の35の領域を外側領域と呼ぶときに、前記複数の陸部が複数のサイプをそれぞれ有し、前記内側領域に配置された前記サイプの90[]以上が二次元サイプから成ると共に、前記外側領域に配置された前記サイプの90[]以上が三次元サイプから成り、前記トレッド部がキャップゴムおよびアンダーゴムを有し、且つ、前記内側領域における前記キャップゴムの-10[°C]におけるゴム硬度H1inおよび20[°C]におけるゴム硬度H2inと、前記外側領域における前記キャップゴムの-10[°C]におけるゴム硬度H1outおよび20[°C]におけるゴム硬度H2outとが、H1in<H1outかつH2in<H2outの関係を有することを特徴とする。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記内側領域におけるゴム硬度H1in、H2inおよび前記外側領域におけるゴム硬度H1out、H2outが、65≦H1in≦75、62≦H2in≦72、68≦H1out≦78および65≦H2out≦75、ならびに、3≦H1out-H1in≦10および3≦H2out-H2in≦10の条件を満たすことが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記内側領域におけるサイプ密度Dinと、前記外側領域におけるサイプ密度Doutとが、1.2≦Din/Dout≦2.0の関係を有することが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ接地面における前記内側領域の溝面積比Sinと前記外側領域の溝面積比Soutとが、1.2≦Sin/Sout≦2.0の関係を有し、且つ、タイヤ接地面における総溝面積比Stが、0.25≦St≦0.38の範囲内にあることが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、3本の前記周方向主溝と、4つの前記陸部とをトレッド部に備え、且つ、前記内側領域の接地端上にある前記陸部の接地幅が、前記外側領域の接地端上にある前記陸部の接地幅よりも広く、前記内側領域の前記陸部が、タイヤ周方向に対して傾斜する複数の傾斜溝と、タイヤ接地面の外側からタイヤ幅方向に延在して前記傾斜溝に連通する複数の第一ラグ溝と、タイヤ幅方向に延在して前記傾斜溝と前記周方向主溝とを繋ぐ複数の第二ラグ溝とを備え、1本の前記傾斜溝に対して3本以上の前記第一ラグ溝が連通することが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記内側領域を車幅方向内側にして車両に装着すべき装着方向の指定を有することが好ましい。この発明にかかる空気入りタイヤでは、二次元サイプが内側領域に配置され、三次元サイプが外側領域に配置されるので、内側領域の剛性が低く、外側領域の剛性が高く設定される。また、内側領域のゴム硬度H1in、H2inと、外側領域のゴム硬度H1out、H2outとが、H1in<H1outかつH2in<H2outの関係を有するので、内側領域の剛性が低く、外側領域の剛性が高く設定される。したがって、内側領域の剛性が相乗的に低くなり、また、外側領域の剛性が相乗的に高くなる。すると、空気入りタイヤが内側領域を車幅方向内側にして車両に装着されたときに、内側領域がスノー操安性の向上に大きく寄与し、また、外側領域がドライ操安性の向上に大きく寄与する。これにより、タイヤのドライ操安性とスノー操安性とが高次元で両立する利点がある。図7は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、1ドライ操安性および2スノー操安性に関する評価が行われた図7参照。これらの性能試験では、タイヤサイズ235/45R19の空気入りタイヤがリムサイズ19×8Jのリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに250[kPa]の空気圧およびETRTO規定のLOADCAPACITYの85[]の荷重が付与される。また、試験車両として、排気量3.0[L]のセダンタイプの四輪駆動車が用いられる。1ドライ操安性に関する評価では、空気入りタイヤを装着した試験車両が平坦な周回路を有するテストコースを60[km/h]~240[km/h]で走行する。そして、テストドライバーがレーチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について官能評価を行う。この評価は比較例1を基準100とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。2スノー操安性に関する評価では、空気入りタイヤを装着した試験車両が雪路試験場のハンドリングコースを速度40[km/h]で走行して、テストドライバーが官能評価を行う。この評価は比較例1を基準100とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。実施例1の空気入りタイヤ1は、図1の構造および図2のトレッドパターンを有し、3本の周方向主溝21~23と、4つの陸部31~34とをトレッド部に備える。また、内側領域にある第一陸部31および第二陸部32のすべてのサイプ312、322が二次元サイプから成り、外側領域にある第三陸部33および第四陸部34のすべてのサイプ332、342が三次元サイプから成る。また、内側領域におけるキャップゴム151inのゴム硬度H1in、H2inが、外側領域におけるキャップゴム151outのゴム硬度H1out、H2outよりも小さいH1in<H1outかつH2in<H2out。また、内側領域におけるサイプ密度Dinが、外側領域におけるサイプ密度Doutよりも大きい1.00<Din/Dout。また、各陸部31~34のラグ溝の溝面積あるいは配置間隔の調整により、タイヤ接地面における内側領域の溝面積比Sinと外側領域の溝面積比Soutとが調整されている。また、実施例2~9の空気入りタイヤ1は、実施例1の空気入りタイヤ1の変形例である。また、実施例10の空気入りタイヤ1は、図5に記載した構成を有し、4本の周方向主溝21と、5つの陸部31~35とをトレッド部に備える。また、実施例11の空気入りタイヤ1は、図6のトレッドパターンを有している。また、内側領域のキャップゴム151inと外側領域のキャップゴム151outとの境界が第一周方向主溝21上にある。また、第一陸部31のすべてのサイプ312が二次元サイプから成り、第二陸部32~第四陸部34のすべてのサイプ322~342が三次元サイプから成る。従来例1の空気入りタイヤは、3本の周方向主溝と、4つの陸部とをトレッド部に備える。また、各陸部のサイプが、いずれも二次元サイプである。また、内側領域にある陸部のキャップゴムのゴム硬度H1in、H2inが、外側領域にある陸部のキャップゴムのゴム硬度H1out、H2outよりも小さい。また、内側領域におけるサイプ密度Dinが、外側領域におけるサイプ密度Doutよりも大きい。従来例2の空気入りタイヤは、従来例1の空気入りタイヤにおいて、内側領域にある陸部のキャップゴムのゴム硬度H1in、H2inが、外側領域にある陸部のキャップゴムのゴム硬度H1out、H2outよりも大きい。また、内側領域におけるサイプ密度Dinが、外側領域におけるサイプ密度Doutよりも小さい。比較例1~3は、実施例1の空気入りタイヤ1に対して、内側領域の陸部および外側領域の陸部におけるサイプ形状およびキャップゴム硬度差が相異する。試験結果に示すように、実施例1~11の空気入りタイヤ1では、比較例1の空気入りタイヤと比較して、タイヤのドライ操安性およびスノー操安性が向上することが分かる図7参照。また、実施例1~3を比較すると、内側領域と外側領域とのゴム硬度差が適正化されることにより、タイヤのドライ操安性とスノー操安性とが両立することが分かる。また、実施例1、4、5を比較すると、内側領域のサイプ密度Dinと外側領域のサイプ密度Doutとの比Din/Doutが適正化されることにより、タイヤのドライ操安性とスノー操安性とが両立することが分かる。また、実施例1、6~9を比較すると、内側領域の溝面積比Sinと外側領域の溝面積比Soutとの比Sin/Soutおよび総溝面積比Stが適正化されることにより、タイヤのドライ操安性とスノー操安性とが両立することが分かる。