"内燃機関の駆動に連動して回転することにより、前記内燃機関の機関弁を開閉させるカムシャフトの摺動面に対して、油溜まりとして機能する窪み部を加工する摺動面の加工方法において、前記窪み部を、前記機関弁を前記カムシャフトのカム側に付勢する付勢力に伴って発生する前記摺動面の面圧に応じて加工することを特徴とする摺動面の加工方法。請求項2に記載の摺動面の加工方法において、前記窪み部を、当該窪み部の開口面積率が、前記摺動面の面圧が大きくなるに従って、漸次小さくなるように、加工することを特徴とする摺動面の加工方法。内燃機関の駆動に連動して回転することにより、前記内燃機関の機関弁を開閉させるカムシャフトにおいて、回転可能に支持される摺動部と、前記摺動部と同軸上に設けられ、前記機関弁を付勢手段の付勢力に抗して開弁させるカムと、前記摺動部の摺動面に、前記カムに作用する前記付勢手段の付勢力に伴って発生する前記摺動面の面圧に応じて形成され、油溜まりとして機能する窪み部とを備えることを特徴とするカムシャフト。請求項3に記載のカムシャフトにおいて、前記窪み部の開口面積率を、前記摺動面の面圧が大きくなるに従って、漸次小さくすることを特徴とするカムシャフト。しかしながら、上記従来の摺動部材においては、窪み部を摺動面の全域に亘って一様に形成するようにしているため、摺動面の加工時間を増大させるおそれがある。また、窪み部を摺動面に加工するときには、摺動部材の構成や、この構成に基づく摺動状態を考慮して、窪み部の配置を適切に設定することが得策であると考えられる。従って、本発明は上記課題を解決するものであって、潤滑性に優れた摺動面を短時間で加工することができる摺動面の加工方法及びカムシャフトを提供することを目的とする。上記課題を解決する第1の発明に係る摺動面の加工方法は、内燃機関の駆動に連動して回転することにより、前記内燃機関の機関弁を開閉させるカムシャフトの摺動面に対して、油溜まりとして機能する窪み部を加工する摺動面の加工方法において、前記窪み部を、前記機関弁を前記カムシャフトのカム側に付勢する付勢力に伴って発生する前記摺動面の面圧に応じて加工することを特徴とする。上記課題を解決する第2の発明に係る摺動面の加工方法は、前記窪み部を、当該窪み部の開口面積率が、前記摺動面の面圧が大きくなるに従って、漸次小さくなるように、加工することを特徴とする。上記課題を解決する第3の発明に係るカムシャフトは、内燃機関の駆動に連動して回転することにより、前記内燃機関の機関弁を開閉させるカムシャフトにおいて、回転可能に支持される摺動部と、前記摺動部と同軸上に設けられ、前記機関弁を付勢手段の付勢力に抗して開弁させるカムと、前記摺動部の摺動面に、前記カムに作用する前記付勢手段の付勢力に伴って発生する前記摺動面の面圧に応じて形成され、油溜まりとして機能する窪み部とを備えることを特徴とする。上記課題を解決する第4の発明に係るカムシャフトは、前記窪み部の開口面積率を、前記摺動面の面圧が大きくなるに従って、漸次小さくすることを特徴とする。従って、本発明に係る摺動面の加工方法及びカムシャフトによれば、窪み部を摺動面の面圧に応じて形成することにより、潤滑性に優れた摺動面を短時間で加工することができる。以下、本発明に係る摺動面の加工方法及びカムシャフトについて、図面を用いて詳細に説明する。図3乃至図5に示すように、カムシャフト被加工物、回転体、摺動部材50は、車両用エンジン内燃機関の動弁機構40を構成するものであって、そのエンジンの駆動に連動して回転することにより、動弁機構40の弁開閉動作を行わせることが可能となっている。そして、図1及び図2に示したレーザ加工装置1においては、上記カムシャフト50の摺動面81a~85aに対してレーザ加工を行うことにより、当該摺動面81a~85aに、油溜まりとして機能するディンプル窪み部、油溝Dを加工することが可能となっている。先ず、カムシャフト50の構成と、このカムシャフト50が組み込まれる動弁機構40の構成及び弁開閉動作とについて、図3乃至図7を用いて詳細に説明する。図3に示すように、カムシャフト50は、軸部61、左右一対からなる4組のカム71~74、及び、摺動部81~85から構成されている。これらカム71~74及び摺動部81~85は、軸部61の軸方向において、所定の間隔で配置されている。そして、カム71の軸方向外側には、摺動部81が配置されており、各組のカム71~74の間には、摺動部82~85が配置されている。即ち、詳細は後述するが、カム71~74と摺動部82~85とは、カムシャフト50が回転するときに、それぞれ対応関係となるものである。また、カム71~74は、軸部61の軸心周りにおいて、等角度間隔で配置されている。更に、図4に示すように、カム71~74は、ベース円部91とバルブリフト部92とを有している。そして、ベース円部91のカム面91aと、バルブリフト部92のカム面92aとは、面一で、且つ、連続的に形成されることにより、カム71~74の全体としてのカム面を構成しており、カムシャフト50と共に回転することにより、エンジンのエンジンバルブ機関弁42を開閉させることが可能となっている。なお、カム面91aの周方向中央部となるカム71~74の基端部は、カムボトム部91bとなっており、カム面92aの頂部となるカム71~74の先端部は、カムトップ部92bとなっている。即ち、カムボトム部91bとカムトップ部92bとは、カム71~74の軸心周りにおいて、180°ずれて配置されている。一方、摺動部81~85は、上述したように、その外周面をなす摺動面81a~85aを有している。これら摺動面81a~85aは、カムシャフト50をエンジン及び動弁機構40に取り付ける際に、そのエンジンに設けられた軸受の軸受面に回転可能に支持されるものとなっている。また、図5a,bに示すように、動弁機構40は、上述したカムシャフト50に加えて、有底円筒形状のバルブタペット被駆動部材41、エンジンバルブ42、スプリング付勢手段43、及び、円筒形状の固定部材44とから構成されている。具体的に、エンジンには、バルブタペット41がその軸方向に摺動可能に支持されており、このバルブタペット41の内面には、エンジンバルブ42の上端が接続されている。このとき、バルブタペット41の頂面41aには、カムシャフト50におけるカム71~42のカム面91a,92aが常に当接されている。更に、エンジンには、固定部材44が固定されており、この固定部材44には、エンジンバルブ42が挿入されている。そして、バルブタペット41の内面と固定部材44の上面との間には、圧縮されたスプリング43が、その内側にエンジンバルブ42が挿入された状態で、介在されている。即ち、バルブタペット41は、スプリング43の付勢力Fにより、その軸方向上方に向けて、常に付勢された状態となっている。これにより、バルブタペット41の頂面41aは、カム面91a,92aを常に押圧した状態となっている。従って、エンジンの駆動に連動して、カムシャフト50が回転すると、図5a及び図6に示すように、カム面91aがバルブタペット41の頂面41aに転がり接触している期間では、エンジンバルブ42のリフト量Lvは、カム面91aの形状により、0となる。これにより、エンジンバルブ42は全閉状態となっている。なお、図5aに示したカムシャフト50カム71~74、摺動部82~85の回転角度θは、0°となっている。続いて、図5b及び図6に示すように、カムシャフト50が更に回転して、カム面92aがバルブタペット41の頂面41aに転がり接触している期間では、エンジンバルブ42のリフト量Lvは、カム面92aの形状により、0から最大となり、その後、最大から0となる。これにより、エンジンバルブ42は、全閉状態から全開状態に徐々に移行した後、全開状態から全閉状態に徐々に移行する。なお、図5bに示したカムシャフト50カム71~74、摺動部82~85の回転角度θは、180°となっている。ここで、上述したように、動弁機構40の弁開閉動作時においては、バルブタペット41の頂面41aが、スプリング43の付勢力Fによって、回転するカムシャフト50におけるカム71~74のカム面91a,92aを常に押圧することになる。これにより、カムシャフト50における摺動部82~85の摺動面82a~85aは、これらに対応したカム71~74のカム面91a,92aに作用するスプリング43の付勢力Fと同じ大きさで、且つ、同じ向きの力を、面圧Pとして、上記軸受面に作用させる。このような、摺動面82a~85aの面圧特性は、図6に示したエンジンバルブ42のリフト量特性と同じ傾向を有すこととなり、その面圧Pの特性曲線は、図7に示す通りになる。即ち、図7に示すように、カム面91aがバルブタペット41の頂面41aに転がり接触している期間では、摺動面82a~85aの面圧Pは最小となる。また、カム面92aがバルブタペット41の頂面41aに転がり接触している期間では、摺動面82a~85aの面圧Pは、最小から最大に徐々に変化した後、最大から最小に徐々に変化する。よって、図5乃至図7に示すように、カム面91aがバルブタペット41の頂面41aと接触している間では、バルブタペット41及びエンジンバルブ42は、スプリング43の付勢力Fによって、押し上げられている。これにより、エンジンバルブ42のリフト量Lvは0となり、当該エンジンバルブ42は全閉状態となる。また、摺動面82a~85aの面圧Pは最小となる。次いで、カム面92aがバルブタペット41の頂面41aに乗り移ると、バルブタペット41及びエンジンバルブ42は、カム面92aによって、スプリング43の付勢力Fに抗して、徐々に押し下げられる。これにより、エンジンバルブ42のリフト量Lv及び摺動面82a~85aの面圧Pは、カム面92aのカムトップ部92bがバルブタペット41の頂面41aに近づくに従って、漸次大きくなり、当該エンジンバルブ42は、徐々に開き始める。そして、カム面92aのカムトップ部92bがバルブタペット41の頂面41aに到達するとカムシャフト50の回転角度θが180°になったとき、バルブタペット41及びエンジンバルブ42は、カム面92aによって、スプリング43の付勢力Fに抗して、更に押し下げられる。これにより、エンジンバルブ42のリフト量Lv及び摺動面82a~85aの面圧Pは最大となり、当該エンジンバルブ42は全開状態となる。次いで、カム面92aのカムトップ部92bがバルブタペット41の頂面41aから離れると、バルブタペット41及びエンジンバルブ42は、スプリング43の付勢力Fによって、徐々に押し上げられる。これにより、エンジンバルブ42のリフト量Lv及び摺動面82a~85aの面圧Pは、カム面92aのカムトップ部92bがバルブタペット41の頂面41aから遠ざかるに従って、漸次小さくなり、当該エンジンバルブ42は、徐々に閉り始める。そして、カム面91aがバルブタペット41の頂面41aに乗り移ると、バルブタペット41及びエンジンバルブ42は、スプリング43の付勢力Fによって、更に押し上げられる。これにより、エンジンバルブ42のシフト量Lvは0となり、当該エンジンバルブ43は全閉状態となる。また、摺動面82a~85aの面圧Pは最小となる。次に、レーザ加工装置1の構成について、図1、図2、図4を用いて詳細に説明する。図1及び図2に示すように、レーザ加工装置1は、レーザ加工ユニット11及びワーク装着ユニット12と、これら各ユニット11,12をその上部に備えるベッド13とから構成されている。ワーク装着ユニット12は、上述したカムシャフト50を、その軸部61の軸心がX軸方向に配置された状態で、着脱可能とするものである。また、レーザ加工ユニット11は、ワーク装着ユニット12に装着されたカムシャフト50に対して、X軸方向と直交するZ軸方向から、レーザ加工を行うものとなっている。レーザ加工ユニット11の下部には、X軸移動体21が設けられており、このX軸移動体21は、ベッド13の上面において、X軸方向に移動可能に支持されている。更に、X軸移動体21の上面には、Z軸移動体22がZ軸方向に移動可能に支持されている。そして、Z軸移動体22の上部には、レーザ発振器23が設けられると共に、取付部材24を介して集光レンズ25が設けられている。このとき、レーザ発振器23と集光レンズ25とは、Z軸方向において、対向するように設けられており、そのレーザ発振器23から出力されたレーザ光Lは、集光レンズ25を通過することにより集光される。従って、X軸移動体21及びZ軸移動体22を駆動させることにより、レーザ発振器23及び集光レンズ25をX軸方向カムシャフト50の軸方向及びZ軸方向カムシャフト50の径方向に移動させることができる。ここで、Z軸移動体22の駆動は、単に、レーザ発振器23におけるZ軸方向の移動及び位置決めに使用するためだけでなく、集光レンズ25によるレーザ光Lの集光位置を調整するためにも使用される。即ち、Z軸移動体22を駆動させることにより、集光レンズ25によるレーザ光Lの集光位置を、Z軸方向に移動させることができる。また、レーザ発振器23は、出力するレーザ光Lのエネルギ密度、照射時間出力時間、照射回数を、調整可能となっている。つまり、レーザ発振器23から出力するレーザ光Lのエネルギ密度、照射時間、照射回数や、集光レンズ25のZ軸方向の移動量を調整することにより、レーザ光Lを摺動面81a~85aに照射した際に加工されるディンプルDの径開口面積及び深さを調整することができる図4参照。また、ワーク装着ユニット12のX軸方向両側部には、ワーク主軸台31及びワーク支持台32がそれぞれ設けられている。これらワーク主軸台31及びワーク支持台32は、ベッド13の上面において、接近及び離間するように、X軸方向に移動可能に支持されている。そして、ワーク主軸台31の内側には、ワーク主軸31aが回転可能に支持されており、このワーク主軸31aは、所定の回転数で回転駆動すると共に、カムシャフト50の一端を保持可能となっている。更に、ワーク主軸台31には、エンコーダ33が接続されており、このエンコーダ33は、ワーク主軸31aの回転角度上述した、カムシャフト50の回転角度θを検出可能となっている。一方、ワーク支持台32の内側には、センタ部材32aが回転可能に支持されている。このセンタ部材32aは、ワーク主軸31aと同軸上に配置されると共に、カムシャフト50の他端を保持可能となっている。従って、ワーク主軸台31のワーク主軸31aと、ワーク支持台32のセンタ部材32aとを、X軸方向において、接近及び離間させることにより、カムシャフト50を着脱することができる。また、ワーク主軸31aとセンタ部材32aとの間でカムシャフト50を挟持した状態で、ワーク主軸31aを回転駆動させることにより、カムシャフト50をその軸心周りに回転させることができる。このとき、図4に示すように、レーザ発振器23から出力されたレーザ光Lを、集光レン25により集光して、摺動面81a~85aに照射させることにより、当該摺動面81a~85aに対して、油溜まりとして機能する微細なディンプルDを加工することができる。次に、レーザ加工装置1の動作について、図1、図2、図4、図7を用いて詳細に説明する。図1及び図2に示すように、先ず、カムシャフト50を、ワーク主軸台31とワーク支持台32との間に装着した後、ワーク主軸31aを回転駆動させることにより、カムシャフト50を回転させる。次いで、X軸移動体21及びZ軸移動体22を駆動させることにより、レーザ発振器23及び集光レンズ25を、カム71に対応した摺動部82の摺動面82aに対向させる。そして、摺動面82aに加工するディンプルDの径及び深さに応じて、レーザ光Lのエネルギ密度、照射時間、照射回数、集光位置を調整した後、レーザ発振器23を駆動させることにより、レーザ光Lを摺動面82aに照射する。これにより、摺動面82aに複数のディンプルDが加工される図4参照。このとき、カムシャフト50ワーク主軸31aの回転角度θを検出しながら、レーザ発振器23のX軸方向の移動、及び、カムシャフト50ワーク主軸31aの回転数を制御することにより、摺動面82aに形成されるディンプルDは、カム71に作用するスプリング43の付勢力Fに伴って発生する当該摺動面82aの面圧Pに応じて、加工される。即ち、図7に示すように、摺動面82aに形成されるディンプルDの開口面積率Rを、摺動面82aの面圧Pが大きくなるに従って、漸次小さくする。なお、開口面積率Rとは、摺動面82aの面積に対するディンプルDの開口面積の割合を示している。具体的には、カム面91aに対向した摺動面82aにおいては、面圧Pが最小となるため、ディンプルDの開口面積率Rを最大とする。また、カム面92aに対向した摺動面82aにおいては、面圧Pがカムトップ部92bと対向した位置に向かうに従って、最小から最大に徐々に変化するため、ディンプルDの開口面積率Rを、カムトップ部92bと対向した位置図5bにおける面圧Pを示す矢印の先端付近に向かうに従って、最大から最小に徐々に変化させる。よって、摺動面82aにおける面圧Pが大きくなる部分では、潤滑性よりも強度を確保するために、ディンプルDの開口面積率Rを小さくする。一方、摺動面82aにおける面圧Pが小さくなる部分では、強度よりも潤滑性を確保するために、ディンプルDの開口面積率Rを大きくする。これにより、ディンプルDを摺動面82aの全域に亘って一様に加工するときよりも、加工時間の短縮化が図られる。次いで、上述したように、摺動面82aに対するレーザ加工が完了すると、同様に、摺動面83a~85aに対するレーザ加工を順次行う。また、摺動面81aに対しては、摺動面82aと同様に、レーザ加工を行っても構わない。なお、上述した実施形態においては、レーザ加工装置1により加工される被加工物を、カムシャフト50としているが、このレーザ加工装置1では、例えば、車両用エンジンに採用されるクランクシャフトを加工することも可能となっている。従って、カムシャフト50において、油溜まりとして機能するディンプルDを、摺動面81a~85aの面圧Pに応じて形成することにより、潤滑性に優れた摺動面81a~85aを短時間で加工することができる。また、このように、摺動面81a~85aにディンプルDを形成することにより、当該摺動面81a~85aにおいて、潤滑性及び強度の両立を図ることができる。"