車体に取付け可能な車体取付けブラケット、上記車体取付けブラケットに、チルト位置が調整可能に支持されると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、上記コラムに形成された貫通孔、上記車体取付けブラケットの側板に形成されたチルト調整用長溝、上記車体取付けブラケットの側板に第1の揺動支持部によって揺動可能に支持された第1の揺動摩擦板、上記第1の揺動摩擦板に第2の揺動支持部によって揺動可能に支持された第2の揺動摩擦板、所望のチルト位置で、上記車体取付けブラケットに上記コラムをクランプするために、上記貫通孔及びチルト調整用長溝に挿通され、上記第1の揺動摩擦板及び第2の揺動摩擦板を介してコラムを車体取付けブラケットに締付ける締付けロッド、上記第1の揺動摩擦板に形成され上記締付けロッドが挿通される第1の長溝、上記第2の揺動摩擦板に形成され上記締付けロッドが挿通される第2の長溝を備えたことを特徴とするステアリング装置。請求項1に記載されたステアリング装置において、上記コラムの外側に配置され、上記コラムに第3の揺動支持部によって揺動可能に支持され、上記締付けロッドによって車体取付けブラケットに締付けられる第3の揺動摩擦板、上記第3の揺動摩擦板に形成され上記締付けロッドが挿通される第3の長溝を備えたことを特徴とするステアリング装置。車体に取付け可能な車体取付けブラケット、上記車体取付けブラケットに、テレスコピック位置が調整可能に支持されると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、上記コラムにテレスコピック位置調整方向に長く形成されたテレスコ調整用長溝、上記車体取付けブラケットの側板に形成された貫通孔、上記コラムの外側に配置され、上記コラムに第3の揺動支持部によって揺動可能に支持された第3の揺動摩擦板、上記第3の揺動摩擦板に第4の揺動支持部によって揺動可能に支持された第4の揺動摩擦板、所望のテレスコピック位置で、上記車体取付けブラケットに上記コラムをクランプするために、上記テレスコ調整用長溝及び貫通孔に挿通され、上記第3の揺動摩擦板及び第4の揺動摩擦板を介してコラムを車体取付けブラケットに締付ける締付けロッド、上記第3の揺動摩擦板に形成され上記締付けロッドが挿通される第3の長溝、上記第4の揺動摩擦板に形成され上記締付けロッドが挿通される第4の長溝を備えたことを特徴とするステアリング装置。請求項3に記載されたステアリング装置において、上記車体取付けブラケットの側板に第1の揺動支持部によって揺動可能に支持され、上記締付けロッドによって車体取付けブラケットに締付けられる第1の揺動摩擦板、上記第1の揺動摩擦板に第2の揺動支持部によって揺動可能に支持された第2の揺動摩擦板、上記第1の揺動摩擦板に形成され上記締付けロッドが挿通される第1の長溝、上記第2の揺動摩擦板に形成され上記締付けロッドが挿通される第2の長溝を備えたことを特徴とするステアリング装置。請求項3に記載されたステアリング装置において、上記車体取付けブラケットの側板に第1の揺動支持部によって揺動可能に支持され、上記締付けロッドによって車体取付けブラケットに締付けられる第1の揺動摩擦板、上記第1の揺動摩擦板に形成され上記締付けロッドが挿通される第1の長溝を備えたことを特徴とするステアリング装置。本発明は、車幅方向の寸法と部品点数が少なく、二次衝突時にコラムがテレスコピック方向またはチルト方向に移動しにくくなり、衝撃吸収機構の設計が容易なステアリング装置を提供することを課題とする。上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第1番目の発明は、車体に取付け可能な車体取付けブラケット、上記車体取付けブラケットに、チルト位置が調整可能に支持されると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、上記コラムに形成された貫通孔、上記車体取付けブラケットの側板に形成されたチルト調整用長溝、上記車体取付けブラケットの側板に第1の揺動支持部によって揺動可能に支持された第1の揺動摩擦板、上記第1の揺動摩擦板に第2の揺動支持部によって揺動可能に支持された第2の揺動摩擦板、所望のチルト位置で、上記車体取付けブラケットに上記コラムをクランプするために、上記貫通孔及びチルト調整用長溝に挿通され、上記第1の揺動摩擦板及び第2の揺動摩擦板を介してコラムを車体取付けブラケットに締付ける締付けロッド、上記第1の揺動摩擦板に形成され上記締付けロッドが挿通される第1の長溝、上記第2の揺動摩擦板に形成され上記締付けロッドが挿通される第2の長溝を備えたことを特徴とするステアリング装置である。第2番目の発明は、第1番目の発明のステアリング装置において、上記コラムの外側に配置され、上記コラムに第3の揺動支持部によって揺動可能に支持され、上記締付けロッドによって車体取付けブラケットに締付けられる第3の揺動摩擦板、上記第3の揺動摩擦板に形成され上記締付けロッドが挿通される第3の長溝を備えたことを特徴とするステアリング装置である。第3番目の発明は、車体に取付け可能な車体取付けブラケット、上記車体取付けブラケットに、テレスコピック位置が調整可能に支持されると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、上記コラムにテレスコピック位置調整方向に長く形成されたテレスコ調整用長溝、上記車体取付けブラケットの側板に形成された貫通孔、上記コラムの外側に配置され、上記コラムに第3の揺動支持部によって揺動可能に支持された第3の揺動摩擦板、上記第3の揺動摩擦板に第4の揺動支持部によって揺動可能に支持された第4の揺動摩擦板、所望のテレスコピック位置で、上記車体取付けブラケットに上記コラムをクランプするために、上記テレスコ調整用長溝及び貫通孔に挿通され、上記第3の揺動摩擦板及び第4の揺動摩擦板を介してコラムを車体取付けブラケットに締付ける締付けロッド、上記第3の揺動摩擦板に形成され上記締付けロッドが挿通される第3の長溝、上記第4の揺動摩擦板に形成され上記締付けロッドが挿通される第4の長溝を備えたことを特徴とするステアリング装置である。第4番目の発明は、第3番目の発明のステアリング装置において、上記車体取付けブラケットの側板に第1の揺動支持部によって揺動可能に支持され、上記締付けロッドによって車体取付けブラケットに締付けられる第1の揺動摩擦板、上記第1の揺動摩擦板に第2の揺動支持部によって揺動可能に支持された第2の揺動摩擦板、上記第1の揺動摩擦板に形成され上記締付けロッドが挿通される第1の長溝、上記第2の揺動摩擦板に形成され上記締付けロッドが挿通される第2の長溝を備えたことを特徴とするステアリング装置である。第5番目の発明は、第3番目の発明のステアリング装置において、上記車体取付けブラケットの側板に第1の揺動支持部によって揺動可能に支持され、上記締付けロッドによって車体取付けブラケットに締付けられる第1の揺動摩擦板、上記第1の揺動摩擦板に形成され上記締付けロッドが挿通される第1の長溝を備えたことを特徴とするステアリング装置である。本発明のステアリング装置では、車体取付けブラケットの側板に第1の揺動支持部によって揺動可能に支持された第1の揺動摩擦板と、第1の揺動摩擦板に第2の揺動支持部によって揺動可能に支持された第2の揺動摩擦板と、所望のチルト位置で車体取付けブラケットにコラムをクランプするために、貫通孔及びチルト調整用長溝に挿通され、第1の揺動摩擦板及び第2の揺動摩擦板を介してコラムを車体取付けブラケットに締付ける締付けロッドと、第1の揺動摩擦板に形成され締付けロッドが挿通される第1の長溝と、第2の揺動摩擦板に形成され締付けロッドが挿通される第2の長溝を備えている。また、本発明のステアリング装置では、コラムの外側に配置され、コラムに第3の揺動支持部によって揺動可能に支持された第3の揺動摩擦板と、第3の揺動摩擦板に第4の揺動支持部によって揺動可能に支持された第4の揺動摩擦板と、所望のテレスコピック位置で、車体取付けブラケットにコラムをクランプするために、テレスコ調整用長溝及び貫通孔に挿通され、第3の揺動摩擦板及び第4の揺動摩擦板を介してコラムを車体取付けブラケットに締付ける締付けロッドと、第3の揺動摩擦板に形成され締付けロッドが挿通される第3の長溝と、第4の揺動摩擦板に形成され締付けロッドが挿通される第4の長溝を備えている。従って、車体が衝突して運転手がステアリングホイールに衝突すると、第1の揺動摩擦板と第2の揺動摩擦板、または、第3の揺動摩擦板と第4の揺動摩擦板があるため、衝突時にすべる摩擦面の数が増えてクランプ力が増大する。その結果、所定のコラプス荷重で車体取付けブラケットが車体から円滑に離脱するため、衝撃吸収性能が安定する。また、第1の揺動摩擦板から第4の揺動摩擦板と車体取付けブラケットとの間にワッシャーを介在させる必要が無いため、ステアリング装置の車幅方向の寸法と部品点数を少なくでき、ステアリング装置の重量の増大を抑制できる。以下、図面に基づいて本発明の実施例1から実施例2を説明する。図1は本発明のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。図1に示すように、中空円筒状のコラム101が車体に取付けられ、このコラム101にはステアリングシャフト103が回動可能に軸支されている。ステアリングシャフト103には、その右端車体後方側にステアリングホイール102が装着され、ステアリングシャフト103の左端車体前方側には、自在継手104を介して中間シャフト105が連結されている。中間シャフト105は、雄スプラインが形成された中実の中間インナーシャフト105aと、雌スプラインが形成された中空円筒状の中間アウターシャフト105bで構成され、中間インナーシャフ105aの雄スプラインが、中間アウターシャフト105bの雌スプラインに伸縮可能摺動可能に、かつ回転トルクを伝達可能に嵌合している。さらに、中間アウターシャフト105bの車体後方側が上記自在継手104に連結され、中間インナーシャフト105aの車体前方側が自在継手106に連結されている。自在継手106には、ステアリングギヤ107の図示しないラックに噛合うピニオンが連結されている。運転者がステアリングホイール102を回転操作すると、ステアリングシャフト103、自在継手104、中間シャフト105、自在継手106を介して、その回転力がステアリングギヤ107に伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、タイロッド108を移動し、操舵輪109の操舵角を変えることができる。図2は本発明の実施例1のステアリング装置を示す要部の正面図、図3は図2のA-A断面図、図4は図2の車体取付けブラケットから第1の揺動摩擦板及び第2の揺動摩擦板を取り外した状態を示す要部の正面図である。図5aは第1の揺動摩擦板の正面図、図5bは第2の揺動摩擦板の正面図である。図6はアウターコラムをチルト方向の車体上方側移動端まで移動した状態を示す要部の正面図、図7はアウターコラムをチルト方向の中間位置まで移動した状態を示す要部の正面図である。図2から図7に示すように、車体前方側に配置されたインナーコラム10の外周には、軸方向に摺動可能にアウターコラム11が嵌合している。アウターコラム11には、上部ステアリングシャフト103Aが回転可能に軸支され、上部ステアリングシャフト103Aの右端車体後方側には、図1のステアリングホイール102が固定されている。本発明の実施例では、アウターコラム11は、アルミダイカスト製の一体成型品であるが、鋼管にディスタンスブラケットを溶接したものであってもよい。また、軽量化を目的として、マグネシウムダイカスト製であってもよい。アウターコラム11の左側車体前方側には、アウターコラム11を左右両側から挟み込むようにして、車体取付けブラケット3が取付けられている。車体取付けブラケット3は、車体図示せずに固定されたアルミ合金製等のカプセル図示せずを介して、車体前方側に離脱可能に取付けられている。二次衝突時にステアリングホイール102に運転者が衝突して大きな衝撃力が作用すると、カプセルから車体取付けブラケット3が車体前方側に離脱し、アウターコラム11は、インナーコラム10に案内されて車体前方側にコラプス移動し、衝撃エネルギーを吸収する。インナーコラム10の車体前方側は、図示しない枢動ピンを介して車体にチルト可能に支持されている。インナーコラム10には図示しない下部ステアリングシャフトが回転可能に軸支され、下部ステアリングシャフトの車体後方側が上部ステアリングシャフト103Aの車体前方側にスプライン係合している。下部ステアリングシャフトは、中間シャフト105を経由して、ステアリングギヤ107に連結され、車輪の操舵角を変えることができる。図2、図3に示すように、車体取付けブラケット3は、上板32と、この上板32から下方に延びる側板33、34を有している。アウターコラム11には、アウターコラム11の下方に突出して、ディスタンスブラケット13が一体的に形成されている。ディスタンスブラケット13の側面14、15は、車体取付けブラケット3の側板33、34の内側面331、341に摺動可能に接している。アウターコラム11には、図3に示すように、アウターコラム11の内周面111に連通するスリット12が形成されている。車体取付けブラケット3の側板33、34には、チルト調整用長溝35、36が形成されている。チルト調整用長溝35、36は、枢動ピンを中心とする円弧状に形成されている。ディスタンスブラケット13には、アウターコラム11の中心軸線112よりも車体下方側に、アウターコラム11の中心軸線112に平行に延びるテレスコ調整用長溝16、17が形成されている。丸棒状の締付けロッド4が、上記チルト調整用長溝35、36及びテレスコ調整用長溝16、17を通して、図3の右側から挿入されている。車体取付けブラケット3の側板33の外側面332には、第1の揺動摩擦板51がピン第1の揺動支持部511によって揺動可能に支持されている。ピン511は、チルト調整用長溝35の上端よりも車体上方側に配置されている。また、第1の揺動摩擦板51の外側面513には、第2の揺動摩擦板52がピン第2の揺動支持部521によって揺動可能に支持されている。第1の揺動摩擦板51及び第2の揺動摩擦板52は、車体取付けブラケット3の側板33の外側面332とナット42の右端面との間に挟み込まれている。図2、図5に示すように、第1の揺動摩擦板51は、各辺が略円弧状に形成された多角形の薄板で、ピン511が貫通する貫通孔514と、ピン521が圧入される貫通孔515が形成されている。また、第1の揺動摩擦板51は、ピン511と締付けロッド4を結ぶ直線に対して車体前方側に傾斜して形成された第1の長溝512を有している。第1の長溝512は、ピン511と締付けロッド4を結ぶ直線に沿って長く形成してもよい。第1の長溝512は、直線状に限定されるものではなく円弧状でもよい。また、第2の揺動摩擦板52は、第1の揺動摩擦板51よりも幅が狭い略楕円形の薄板で、ピン521が貫通する貫通孔524が形成されている。第2の揺動摩擦板52は、ピン521と締付けロッド4を結ぶ直線に対して車体後方側に傾斜して形成された第2の長溝522を有している。第2の長溝522は、ピン521と締付けロッド4を結ぶ直線に沿って長く形成してもよい。第2の長溝522は、直線状に限定されるものではなく円弧状でもよい。この第1の長溝512と第2の長溝522に締付けロッド4が挿入されている。締付けロッド4の右端には、側板34の外側面342の外側に、固定カム図示せず、可動カム図示せず、操作レバー41が、この順で外嵌されている。また、締付けロッド4の左端に形成された雄ねじ図示せずにナット42の内径部に形成された雌ねじ図示せずがねじ込まれ、ナット42の右端面が第2の揺動摩擦板52の外側面523に当接している。固定カムと可動カムの対向する端面には、相補的な傾斜カム面が形成され、互いに噛み合っている。操作レバー41を手で操作すると、可動カムが固定カムに対して回動する。操作レバー41をクランプ方向に回動すると、固定カムの傾斜カム面の山に可動カムの傾斜カム面の山が乗り上げ、締付けロッド4を図3の右側に引っ張ると同時に、固定カムを図3の左側に押す。側板34は、固定カムの左端面によって左側に押され、側板34が内側に変形し、側板34の内側面341がディスタンスブラケット13の側面15に強く押しつけられる。同時に、左側のナット42は、第2の揺動摩擦板52、第1の揺動摩擦板51を介して側板33の外側面332を押圧して、側板33を内側に変形させ、側板33の内側面331をディスタンスブラケット13の側面14に強く押しつける。すなわち、第1の揺動摩擦板51と第2の揺動摩擦板52によって摩擦面の数を増やして、摩擦力を大きくし、側板33の外側面332とナット42に挟まれた両面に生じる摩擦力によって、アウターコラム11を車体取付けブラケット3に強固に締付ける。このようにして、アウターコラム11のディスタンスブラケット13を、車体取付けブラケット3に強固に締付けることができる。すると、アウターコラム11のスリット12の幅が狭くなって、アウターコラム11の内周面111が縮径し、インナーコラム10の外周面をアウターコラム11の内周面111が締付け、アウターコラム11がインナーコラム10に対して相対移動することを阻止する。従って、車体取付けブラケット3に対してアウターコラム11が固定され、アウターコラム11のチルト方向及びテレスコピック方向の変位が阻止される。次に、運転者が操作レバー41を締付解除方向に回動すると、フリーな状態における間隔がディスタンスブラケット13の側面14、15の外側の幅より広く設定された車体取付けブラケット3の側板33、34が、挟持方向と反対の方向へそれぞれ弾性復帰する。そこで、アウターコラム11は、車体取付けブラケット3の側板33、34に対してフリーな状態となる。従って、締付けロッド4をチルト調整用長溝35、36に案内させつつチルト方向に変位させることで、アウターコラム11ステアリングホイール102のチルト方向の調整を任意に行うことができる。アウターコラム11をチルト方向に調整すると、締付けロッド4に押されて第1の揺動摩擦板51、第2の揺動摩擦板52が時計方向または反時計方向に揺動する。締付けロッド4は、第1の長溝512、第2の長溝522に沿ってピン511、ピン521に近づく方向、またはピン511、ピン521から離れる方向に移動し、締付けロッド4のチルト調整用長溝35、36に沿った運動と第1の揺動摩擦板51、第2の揺動摩擦板52の揺動運動の軌跡の差を吸収する。また、テレスコ調整用長溝16、17を締付けロッド4に案内させつつ、アウターコラム11をテレスコピック方向に変位させることで、ステアリングホイール102のテレスコピック方向の調整を任意に行うことができる。従って、二次衝突時の車体前方側への衝撃荷重で、アウターコラム11が締付け力に抗して車体取付けブラケット3から車体前方側に移動を開始することはない。その結果、所定のコラプス荷重で車体取付けブラケット3が車体から円滑に離脱するため、衝撃吸収性能が安定する。また、第1の揺動摩擦板51と第2の揺動摩擦板52との間にワッシャーを介在させる必要が無いため、ステアリング装置の車幅方向の寸法と部品点数を少なくでき、ステアリング装置の重量の増大を抑制できる。第1の揺動摩擦板51、第2の揺動摩擦板52は、車体取付けブラケット3の側板34の外側面342と固定カムの左端面との間に挟み込んでもよい。また、車体取付けブラケット3の側板33の外側面332とナット42の右端面との間、及び、車体取付けブラケット3の側板34の外側面342と固定カムの左端面との間の両方に挟み込んでもよい。また、第1の揺動摩擦板51、第2の揺動摩擦板52は、側板33、34の内側面331、341とディスタンスブラケット13の側面14、15との間に配置してもよい。上記実施例では、第1の揺動摩擦板51と第2の揺動摩擦板52の二枚重ねにしているが、第2の揺動摩擦板52の外側面523に、追加の揺動摩擦板をピン第1の揺動摩擦板51あるいは第2の揺動摩擦板52のいずれかに設けた追加の揺動支持部によって揺動可能に支持することによって、三枚重ねにしてもよい。また四枚重ね以上にしてもよい。次に本発明の実施例2について説明する。図8は本発明の実施例2のステアリング装置を示す要部の正面図、図9は図8のB-B断面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例2はアウターコラム11のテレスコピック方向の移動に追従して揺動する第3の揺動摩擦板と第4の揺動摩擦板を取り付けた例である。図8、図9に示すように、車体取付けブラケット3の側板33、34には、チルト調整用長溝35、36が形成されている。チルト調整用長溝35、36は、枢動ピンを中心とする円弧状に形成されている。チルト調整用長溝35、36の代わりに丸孔貫通孔を形成して、テレスコピック方向の調整だけが可能なステアリング装置に適用してもよい。ディスタンスブラケット13には、アウターコラム11の中心軸線112よりも車体下方側に、アウターコラム11の中心軸線112に平行に延びるテレスコ調整用長溝16、17が形成されている。丸棒状の締付けロッド4が、上記チルト調整用長溝35、36及びテレスコ調整用長溝16、17を通して、図9の右側から挿入されている。アウターコラム11の外周面113には、アウターコラム11の車幅方向の左側に、第3の揺動摩擦板61がピン第3の揺動支持部611によって揺動可能に支持されている。また、第3の揺動摩擦板61の外側面613には、第4の揺動摩擦板62がピン第4の揺動支持部621によって揺動可能に支持されている。第3の揺動摩擦板61及び第4の揺動摩擦板62は、車体取付けブラケット3の側板33の内側面331とディスタンスブラケット13の側面14との間に挟み込まれ、第4の揺動摩擦板62の外側面623が側板33の内側面331に当接している。第3の揺動摩擦板61は、各辺が略円弧状に形成された多角形の薄板で、ピン611と締付けロッド4を結ぶ直線に沿って長く形成された第3の長溝612を有している。第3の長溝612は、ピン611と締付けロッド4を結ぶ直線に対して傾斜して形成してもよい。また、第4の揺動摩擦板62は、第3の揺動摩擦板61よりも幅が狭い略楕円形の薄板で、ピン621と締付けロッド4を結ぶ直線に対して車体後方側に傾斜して形成された第4の長溝622を有している。第4の長溝622は、ピン621と締付けロッド4を結ぶ直線に沿って長く形成してもよい。第3の長溝612、第4の長溝622は、直線状に限定されるものではなく円弧状でもよい。この第3の長溝612と第4の長溝622に締付けロッド4が挿入されている。締付けロッド4の左端に形成された雄ねじ図示せずにナット42の内径部に形成された雌ねじ図示せずがねじ込まれ、ナット42の右端面が側板33の外側面332に当接している。操作レバー41をクランプ方向に回動すると、左側の側板33が内側に変形し、側板33の内側面331が第4の揺動摩擦板62、第3の揺動摩擦板61を介してディスタンスブラケット13の側面14に強く押しつけられる。同時に、右側の側板34を内側に変形させ、側板34の内側面341をディスタンスブラケット13の側面15に強く押しつける。すなわち、第3の揺動摩擦板61と第4の揺動摩擦板62によって摩擦面の数を増やして、摩擦力を大きくし、側板33の内側面331とディスタンスブラケット13の側面14に挟まれた両面に生じる摩擦力によって、アウターコラム11を車体取付けブラケット3に強固に締付ける。次に、運転者が操作レバー41を締付解除方向に回動すると、車体取付けブラケット3の側板33、34が、挟持方向と反対の方向へそれぞれ弾性復帰する。そこで、アウターコラム11は、車体取付けブラケット3の側板33、34に対してフリーな状態となる。従って、締付けロッド4をチルト調整用長溝35、36に案内させつつチルト方向に変位させることで、アウターコラム11ステアリングホイール102のチルト方向の調整を任意に行うことができる。アウターコラム11をチルト方向に調整すると、締付けロッド4に押されて第3の揺動摩擦板61、第4の揺動摩擦板62が時計方向または反時計方向に揺動する。締付けロッド4は第3の長溝612、第4の長溝622に沿ってピン611、ピン621に近づく方向、またはピン611、ピン621から離れる方向に移動し、締付けロッド4のチルト調整用長溝35、36に沿った運動と第3の揺動摩擦板61、第4の揺動摩擦板62の揺動運動の軌跡の差を吸収する。また、テレスコ調整用長溝16、17を締付けロッド4に案内させつつ、アウターコラム11をテレスコピック方向に変位させることで、ステアリングホイール102のテレスコピック方向の調整を任意に行うことができる。アウターコラム11をテレスコピック方向の車体前方側図8の左側へ移動すると、締付けロッド4に押されて第3の揺動摩擦板61、第4の揺動摩擦板62が反時計方向に揺動する。締付けロッド4は第3の長溝612、第4の長溝622に沿ってピン611、ピン621に近づく方向に移動し、締付けロッド4の直線運動と第3の揺動摩擦板61、第4の揺動摩擦板62の揺動運動の軌跡の差を吸収する。また、アウターコラム11をテレスコピック方向の車体後方側図8の右側へ移動すると、締付けロッド4に引っ張られて第3の揺動摩擦板61、第4の揺動摩擦板62が時計方向に揺動する。締付けロッド4は第3の長溝612、第4の長溝622に沿ってピン611、ピン621から離れる方向に移動し、締付けロッド4の直線運動と第3の揺動摩擦板61、第4の揺動摩擦板62の揺動運動の軌跡の差を吸収する。アウターコラム11のディスタンスブラケット13を、第3の揺動摩擦板61、第4の揺動摩擦板62を介して車体取付けブラケット3に強固に締付けてクランプした状態で、車体が衝突すると、その慣性力で運転手がステアリングホイール102に衝突する。すると、アウターコラム11、締付けロッド4を介してチルト調整用長溝35、36に車体前方側への衝撃力が作用する。すると、第3の揺動摩擦板61、第4の揺動摩擦板62がピン611、ピン621と締付けロッド4との間で圧縮されて撓むため、締付けロッド4の締付け軸力が増大し、ディスタンスブラケット13を車体取付けブラケット3に締付けるクランプ力が増大する。従って、二次衝突時の車体前方側への衝撃荷重で、アウターコラム11が締付け力に抗して車体取付けブラケット3から車体前方側に移動を開始することはない。その結果、所定のコラプス荷重で車体取付けブラケット3が車体から円滑に離脱するため、衝撃吸収性能が安定する。また、第3の揺動摩擦板61、第4の揺動摩擦板62と車体取付けブラケット3との間にワッシャーを介在させる必要が無いため、ステアリング装置の車幅方向の寸法と部品点数を少なくでき、ステアリング装置の重量の増大を抑制できる。第3の揺動摩擦板61、第4の揺動摩擦板62は、車体取付けブラケット3の側板34の内側面341とディスタンスブラケット13の側面15との間に挟み込んでもよい。また、車体取付けブラケット3の側板33の内側面331とディスタンスブラケット13の側面14との間、及び、車体取付けブラケット3の側板34の内側面341とディスタンスブラケット13の側面15との間の両方に挟み込んでもよい。上記実施例2では、第3の揺動摩擦板61と第4の揺動摩擦板62の二枚重ねにしているが、第4の揺動摩擦板62の外側面623に、追加の揺動摩擦板をピン追加の揺動支持部によって揺動可能に支持することによって、三枚重ねにしてもよい。また四枚重ね以上にしてもよい。上記実施例で、第1の揺動摩擦板と第2の揺動摩擦板の組付け品、第3の揺動摩擦板と第4の揺動摩擦板の組付け品の両方の組付け品をステアリング装置に取り付けてもよい。また、第1の揺動摩擦板と第2の揺動摩擦板の組付け品と第3の揺動摩擦板の両方、または、第3の揺動摩擦板と第4の揺動摩擦板の組付け品と第1の揺動摩擦板の両方をステアリング装置に取り付けてもよい。上記実施例では、インナーコラム10が車体前方側でアウターコラム11が車体後方側に配置されたステアリング装置に適用した例について説明したが、インナーコラム10が車体後方側でアウターコラム11が車体前方側に配置されたステアリング装置に適用してもよい。また、第1の揺動摩擦板から第4の揺動摩擦板の摩擦力を増大させるために、摩擦板の表面にやすり状の凹凸を形成したり、摩擦係数の大きな塗装やメッキ処理を施してもよい。また、第1の揺動摩擦板から第4の揺動摩擦板の摩擦力を増大させるために、アウターコラムや車体取付けブラケットとは硬さの異なる軟鉄やアルミニウム等の材料で形成することが好ましい。