"車体フレームと、車体フレームへ回動自在に支持されるとともに、車輪を回転自在に支持する操舵装置と、操舵装置に固定され操舵装置の操作子として機能し、中空円筒形状に形成されたハンドルパイプを備えた車両のハンドル操作荷重検出装置において、前記ハンドルパイプ5外側に浮動支持されるグリップパイプ1121と、前記ハンドルパイプ5内側に固定される荷重検出支軸1747と、前記グリップパイプ1121の車両外方側端部に固定され、前記荷重検出支軸1747と前記グリップパイプ1121端部の相対変位を検出し、荷重検出を行う荷重検出部1530とを備えることを特徴とするハンドル操作荷重検出装置。前記グリップパイプ11の車両内方側に前記ハンドルパイプ5の軸方向に沿った長穴12を設け、この長穴12に挿通するとともに前記グリップパイプ11の可動中心となるように前記ハンドルパイプ5の前記軸方向と直交する方向へ延出するピン13を前記ハンドルパイプ5へ固定し、前記ピン13の延出方向を車両の前後方向に設定したことを特徴とする請求項1に記載したハンドル操作荷重検出装置。前記荷重検出支軸47は、前記ハンドルパイプ5内に固定されるハンドルウェイト48に固定されることを特徴とする請求項1又は2に記載したハンドル操作荷重検出装置。前記荷重検出部は、前記グリップパイプ11側に固定される環状大径部31と、前記荷重検出支軸17に固定され、前記環状大径部31の内部に所定距離離間して配置される支軸受部32と、これら環状大径部31と支軸受部32を連結するブリッジ部33と、このブリッジ部33に貼り付けられた歪ゲージ34a34bとから構成されることを特徴とする請求項1~3のいずれかに記載したハンドル操作荷重検出装置。前記荷重検出支軸17又は前記支軸受部32は、前記ハンドルパイプ5に対して回転可能に支持されることを特徴とする請求項4に記載したハンドル操作荷重検出装置。前記ハンドルパイプ5外周に回転可能に嵌合されるスロットルパイプ8と、このスロットルパイプ8に固定されるグリップパイプ21とを備え、このグリップパイプ21又は前記荷重検出支軸1747に対して前記荷重検出部1530が回転自在に連結されることを特徴とする請求項1~3のいずれかに記載したハンドル操作荷重検出装置。上記従来技術は、ホイールサイズやフロントフォークの形式が異なる車種について検出する場合には、予め、車種毎に専用の歪ゲージ取付部材の制作が必要であるとともに、左右のフロントフォークの捩れに伴う歪ゲージ取付部材の捩れを検出するため、フロントフォークの形式が異なる車両の検出データを比較する場合は、検出値の校正が必要である。そこで、このようなフロントフォーク等の構造が異なる複数の車種に適用できて汎用性が高く、そのうえ、フロントフォークの形式が異なる車両間でも検出データを容易に比較できる操作荷重検出装置が望まれている。本願発明はこのような要請の実現を目的とする。上記課題を解決するため請求項1に記載したハンドル操作荷重検出装置は、車体フレームと、車体フレームへ回動自在に支持されるとともに、車輪を回転自在に支持する操舵装置と、操舵装置に固定され操舵装置の操作子として機能し、中空円筒形状に形成されたハンドルパイプを備えた車両のハンドル操作荷重検出装置において、前記ハンドルパイプ外側に浮動支持されるグリップパイプと、前記ハンドルパイプ内側に固定される荷重検出支軸と、前記グリップパイプの車両外方側端部に固定され、前記荷重検出支軸と前記グリップパイプ端部の相対変位を検出し、荷重検出を行う荷重検出部例えば、実施例における荷重センサ1530とを備えることを特徴とする。請求項2に記載した発明は上記請求項1において、前記グリップパイプの車両内方側に前記ハンドルパイプの軸方向に沿った長穴を設け、この長穴に挿通するとともに前記グリップパイプの可動中心となるように前記ハンドルパイプの前記軸方向と直交する方向へ延出するピンを前記ハンドルパイプへ固定し、前記ピンの延出方向を車両の前後方向に設定したことを特徴とする。請求項3に記載した発明は上記請求項1又は2において、前記荷重検出支軸は、前記ハンドルパイプ内に固定されるハンドルウェイト例えば、実施例における内蔵ハンドルウエイト48に固定されることを特徴とする。請求項4に記載した発明は上記請求項1~3のいずれかにおいて、前記荷重検出部は、前記グリップパイプ側に固定される環状大径部と、前記荷重検出支軸に固定され、前記環状大径部の内部に所定距離離間して配置される支軸受部と、これら環状大径部と支軸受部を連結するブリッジ部と、このブリッジ部に貼り付けられた歪ゲージとから構成されることを特徴とする。請求項5に記載した発明は上記請求項4において、前記荷重検出支軸又は前記支軸受部は、前記ハンドルパイプに対して回転可能に支持されることを特徴とする。請求項6に記載した発明は上記請求項1~3のいずれかにおいて、前記ハンドルパイプ外周に回転可能に嵌合されるスロットルパイプと、このスロットルパイプに固定されるグリップパイプとを備え、このグリップパイプ又は前記荷重検出支軸に対して前記荷重検出部が回転自在に連結されることを特徴とする。請求項1に記載した発明によれば、荷重検出部を荷重検出支軸によりハンドルパイプへ固定するとともに、グリップパイプをハンドルパイプへ外装し、このグリップパイプ端部と荷重検出部とを連結することにより、操作荷重により荷重検出支軸とグリップパイプ端部の相対変位を検出し、この検出値に基づいて操作荷重を検出するようにしたので、ハンドルパイプを利用して操作荷重の検出を行うことができる。このため、ハンドルパイプに検出装置を取付けるだけで操作荷重を検出できるから、左右のフロントフォーク間へ設ける専用のセンサ支持部材を制作するような必要が無くなり、検出装置の汎用性が向上する。しかも、異なる操舵装置回りの剛性を有する車両間においても、検出に対して操舵装置回りの剛性が影響しないから、操舵トルクの検出値の比較が容易となる。請求項2に記載した発明によれば、グリップパイプの車両内方側に長穴を設け、この長穴に挿通したピンをハンドルパイプへ取付けたので、操作荷重によりグリップパイプがハンドルパイプに対して相対移動するとき、ピンがグリップパイプの可動中心となり、ピンを支点にグリップパイプが可動となる。このため、荷重検出方向が規制され、精度のよい検出を行うことができる。特に、延出方向を車両の前後方向へ向けたピンを設けることにより、車両の前方へ向かう操作荷重を正確に検出できるから、操舵トルクの検出精度を高くすることができる。請求項3に記載した発明によれば、荷重検出支軸をハンドルパイプ内に固定されるハンドルウェイトを利用して固定することができるため、検出に必要な専用部品数を低減して、容易に検出することができる。請求項4に記載した発明によれば、環状大径部と所定距離離間して配置された支軸受部とを連結するブリッジ部を設け、このブリッジ部に歪ゲージを貼り付け、環状大径部とハンドルパイプを連結し、支軸受部と荷重検出支軸とを連結したので、ハンドルパイプへ操作荷重が加わると、ブリッジ部に歪みが生じ、この歪みを歪ゲージで検出して操作荷重を検出できる。しかも、グリップパイプをハンドルパイプへピンで連結し、ピンをグリップパイプの可動支点にしたので、ハンドルパイプの可動方向を特定方向へ規制することにより操作荷重を可動方向へ分力できる。このため、歪ゲージによる検出であっても、操作荷重を適切に分力して検出することができる。請求項5に記載した発明によれば、荷重検出支軸又は支軸受部をハンドルパイプに対して回転可能に支持したので、グリップパイプに加わるグリップパイプ軸を中心とする回転方向の荷重を検出しないようにした。このため、グリップパイプに対する捩りによる影響を排して操作荷重を高精度に検出できる請求項6に記載した発明によれば、スロットルパイプに固定されるグリップパイプ又は荷重検出支軸に対して荷重検出部を回転自在に連結したので、スロットル操作によりスロットルパイプが回転しても操作荷重の検出に影響が出ないようにすることができる。このため、スロットル側のハンドルパイプに対してもハンドル操作荷重を取付けて検出できるようになる。以下、図面に基づいて、自動2輪車のハンドルに設けられて操舵トルク等の操作荷重検出装置として構成された実施形態を説明する。図1は本実施形態に係る操舵装置及びハンドル操作荷重検出装置の概略を示し、Aとして本願発明の適用される自動2輪車における一般的な操舵装置の概略構成例、BとしてAにおけるハンドルへ本願発明に係る操作荷重検出装置を装着した状態をそれぞれ示す。この操舵装置は、前輪1、これを支持する左右一対のフロントフォーク2、各フロントフォーク2の上端部を支持するブリッジ部材3、ブリッジ部材3の回動中心軸として車体フレームへ回動自在に支持されるステアリング軸4、ステアリング軸4に連結されたハンドルパイプ5を備える。ハンドルパイプ5は操舵装置の操作子として機能する部材である。この例では、ハンドルパイプ5は横一文字形式のバーハンドルである。但し、左右へ分割されたセパレートハンドル形式でもよい。このハンドルパイプ5の両端部であるエンド部の上にグリップラバー7が被せて取付けられ、ここを手で握るようになっている。なお、ハンドルパイプ5の右側にはスロットルパイプ8が回動自在に取付けられているため、グリップラバー7はスロットルパイプ8の上に被せて取付けられている。この操舵装置は、左右のグリップラバー7を握って、ステアリング軸4を中心にハンドルパイプ5を回動させると、ブリッジ部材3及びフロントフォーク2が回動され、さらにフロントフォーク2を介して前輪1が回動されることにより操舵される。この操舵のためステアリング軸回りにハンドルパイプ5へ加えられる力が操舵トルクであり、本願発明の検出対象とするハンドル操作荷重の一例である。この操作荷重は、完成車により検出することが必要になる場合があり、本願は、図1のBに示すように、ハンドルパイプ5の左右両端部のグリップラバー7を取り外して、左側には左側検出装置10を取付け、右側にはスロットルパイプ8の上へ右側検出装置20を取付けて検出する。但し、左側検出装置10又は右側検出装置20のいずれか一方だけを使用して検出できる。もちろん左側検出装置10及び右側検出装置20の双方を同時に用いて検出することもできる。左側検出装置10及び右側検出装置20は、ハンドル操作による歪みを検出し、この検出値をそれぞれリード線9aを介してコンピュータ等からなるデータ処理装置9へ出力する。データ処理装置9は検出値に基づいて操舵トルク等の操作荷重を算出する。なお、CLは車体中心線であり、以下の説明において、車体内側とは、車幅方向において車体中心線CL側を意味するものとする。以下、左側検出装置10及び右側検出装置20に関する実施例を説明する。まず、図2~4により、左側検出装置10に関する第1実施例を説明する。図2は左側検出装置10の正面視外観形状を示し、図3は図2の3-3線断面、図4は図2の4-4線断面を示す。これらの図において、左側検出装置10は、ハンドルパイプ5の上へ被せられる筒状のグリップパイプ11を備える。グリップパイプ11は鉄やアルミ等の金属製であり、薄肉に形成され、その内側端部11aには長穴12が周方向へ等間隔で4個形成され、この長穴12へ通されたピン13にてスペーサー14と一緒にハンドルパイプ5の外周面へ間隔を保つように取付けられている。グリップパイプ11とスペーサー14との間には若干のクリアランスが設けられている。長穴12は図2に示すように、グリップパイプ11の長さ方向へ長い溝であり、グリップパイプ11を周方向の動きに対してガタなしでハンドルパイプ5へ結合するとともに、長さ方向の動きを許容する。なお、グリップパイプ11の軸線をZとし、このZ軸と直交する1平面内で直交する2軸をXYとし、これらXYZで直交3軸をなすとともに、例えば、X軸を車両の前後方向、Y軸を上下方向、Z軸を左右方向に向けて配置するものとする。ピン13はハンドルパイプ5の中心を挟んで対向配置されたものが1対で1組をなして計2組設けられ、各ピン13は周方向へ90°間隔で配置される。この2組のピン13のうちいずれか1組は延出方向を前後方向へ向けて配置されている。図中の丸囲みした拡大部に示すように、本実施例のピン13は段付きネジとし構成され、一端に雄ネジ部13a、他端にネジ頭13bを備え、中間部が太径部13cになっている。太径部13cは長穴12内へ入る部分であり、ネジ頭13bは長穴12の幅長さ方向と直交する方向の幅よりも大径であって、スペーサー14の抜け止めをなす。雄ネジ部13aはスペーサー14に設けられている雌ねじ穴14aへ締結することにより、スペーサー14へ外周から径方向へ突出した直立状態で取付けられる。ピン13の直立する方向はハンドルパイプ5のラジアル方向径方向と一致する。このとき、雄ネジ部13aの先端は雌ねじ穴14aから突出し、ハンドルパイプ5の外表面を締結時の軸力で圧接するので、スペーサー14はピン13によりグリップパイプ11と一緒にハンドルパイプ5へ取付けられ、位置決め固定される。このため、グリップパイプ11をハンドルパイプ5へ装着するに際してハンドルパイプ5側へ予め穴開け等の加工をする必要がなく装着が容易になる。スペーサー14は金属や樹脂等からなり所定の肉厚を有し、その肉厚分だけグリップパイプ11をハンドルパイプ5の外周から離隔させるスペーサーとして機能するとともに、内側端部11aを摺動可能に支持する。グリップパイプ11は加えられる操作荷重によりピン13を支点としてハンドルパイプ5に対して可動である。このハンドルパイプ5に対して間隔をもって外装されて可動に支持された状態を浮動支持というものとする。グリップパイプ11の外側端部11bはグリップパイプ11の一般部内側端部11aと外側端部11bの中間部よりも厚肉の外フランジをなし、ここに荷重センサ15の外周部がネジ15a等により取付けられている。この例におけるネジ15aは荷重センサ15の外周部へ周方向へ等間隔で4ケ所取付けられている。荷重センサ15は市販されている公知の3分力計であり、Z軸方向視で円形をなし、その径がハンドルパイプ5の外径よりも若干大きい程度の比較的小型のものであり、ハンドルパイプ5の軸方向外方へ容易に取付けることができる。この荷重センサ15は本願発明における荷重検出部の一例であり、ハンドル操作のためグリップパイプ11へ加えられた操作荷重による歪みを、直交3軸であるXYZ軸方向における各歪み成分として検出できる。図4に示すように、荷重センサ15は中心に車体中心方向へ突出するボス15bが一体に形成され、ここを荷重検出支軸17が貫通している。荷重検出支軸17の一端はネジ部17aをなし、荷重センサ15の中心部を貫通して外方へ突出し、ここでナット17bにより固定される。荷重検出支軸17の他端は太径の太径基端部17cなし、予め、ハンドルパイプ5の内周側へ固定されている固定リング18の軸穴内へ圧入することにより、固定リング18を介してハンドルパイプ5と荷重検出支軸17が一体化される。19はワッシャである。固定リング18の軸穴内には穴中心方向へ張り出すリブ18aが一体に形成されている。このリブ18aは、張り出し量が太径基端部17cの圧入方向に向かって次第に大きくなるようになっており、太径基端部17cを深く圧入するほどリブ18aを大きく拡径して強固に結合することになる。この固定リング18と太径基端部17cの圧入構造は荷重検出支軸17のハンドルパイプ5に対する固定構造の一例をなす。この固定構造により、荷重センサ15は中心部がハンドルパイプ5へ固定されるとともに、外周部がグリップパイプ11とも連結される。このため、ハンドル操作によりハンドルパイプ5とグリップパイプ11の間で相対変位とすると、荷重センサ15に歪みが生じ、この歪みを荷重センサ15で検出する。次に、本実施例の作用を説明する。左側検出装置10をハンドルパイプ5へ取付けてから、左側検出装置10のグリップパイプ11を握ってハンドルパイプ5を回動させる。すると、グリップパイプ11はピン13を支点に可動であるため、ハンドルパイプ5に対して相対変位し、この変位により荷重センサ15の外周部へ操作荷重が加わる。さらに、この操作荷重は、ハンドルパイプ5からブリッジ部材3及びフロントフォーク2を回動させ、さらに前輪1を回動させる。このとき、前輪1に生じた反力が逆経路でハンドルパイプ5へ加わり、荷重検出支軸17を介して荷重センサ15の中心部へ伝わる。このため、荷重センサ15にはグリップパイプ11から操作荷重が外周部へ加わり、荷重検出支軸17より中心部に反力が加わる。その結果、荷重センサ15に歪みが発生し、これを荷重センサ15で3軸方向の分力として検出することにより、操作荷重を高精度で検出できる。また、ステアリング軸4回りの操作荷重を操舵トルクとして算出できる。なお、荷重センサ15が正確に直交3軸方向の分力を検出できる3分力計であるため、操舵トルクに限らず種々の操作荷重を検出できる。例えば、ハンドルパイプ5に対してステアリング軸4回りの力を加えず、ハンドルパイプ5を下方へ押し下げるように力を加えた場合も、ハンドルパイプ5とグリップパイプ11の間において相対変位を生じ、これによる歪みを荷重センサ15で検出することにより、このような操作荷重も高精度で正確に検出できる。このとき、ハンドルパイプ5の周方向へ90°間隔でX軸及びY軸方向へ延出するピン13を設けたので、操作荷重によるグリップパイプ11の可動方向をXYZ軸方向へ規制する。このため、荷重センサ15の検出3軸方向をこのピン13の直立して延出する方向をXY軸方向及びハンドルパイプ5の軸方向グリップパイプ11の軸方向Zに合わせれば、操作荷重をXYZ3軸方向へ適切に分力し、荷重センサ15で精度よく各分力を検出できる。また、1組のピン13の延出方向を前後方向に向けることにより、操舵時に前方へ荷重を加えことにより発生する操舵トルクを精度良く検出できる。しかも、単にハンドルパイプ5の左側端部からグリップラバー7を取り去って、その代わりに左側検出装置10を取付けるだけで済むため、検出作業が簡単になるとともに、ハンドルパイプ5にて直接操作荷重を検出できるため、左右のフロントフォーク間へ左右のフロントフォークの捩れによって捩られるセンサ支持部材を設ける場合と比べてフロントフォーク構造の相違による車体剛性の影響を受けずに検出できるから、フロントフォーク構造等が異なる各種車両に対して共通に検出可能となり、専用のセンサ支持部材を制作するような必要が無くなるから検出装置の汎用性が向上する。しかも、異なる操舵装置回りの剛性を有する車両間においても、操作荷重の検出に際して操舵装置回りの剛性が影響しないから、操作荷重の検出値の比較が容易となる。次に、図5及び6により第2実施例を説明する。この例も左側の左側検出装置10に関するものであるが、前実施例に対して荷重センサの構造及び荷重検出支軸の固定構造を変更したものに相当する。図5は図4と同様の断面、図6は図5の6-6線相当部位の断面である。なお、前実施例との共通部には共通符号を用いて重複説明を省略する以下の実施例も同様。この左側検出装置10は、一対をなして例えばXY方向のうち一方向の分力を検出する歪ゲージと、Y方向の分力を検出する一対の歪ゲージとを計2組貼り付けてXY2方向の分力を検出する2分力計として構成された荷重センサ30を用いている。この荷重センサ30は、環状大径部31と、その内側へ間隔を持って同心状に配置された小径のボス形状をなす支軸受部32とを備え、環状大径部31と支軸受部32の間を支軸受部32から径方向へ延出する一本のブリッジ部33で一体に連結している。環状大径部31には外側端部11bがネジ31aで例えば周方向へ45°間隔で締結されている。ブリッジ部33の両側面には一対の歪ゲージ34a、34bが貼り付けられ、歪ゲージ34a、34bは環状大径部31と支軸受部32間の相対変位に基づくブリッジ部33の歪みを検出する。ブリッジ部33は最も歪みが生じやすい部分として設けられ、ここに歪ゲージ34a、34bを取付けることにより、検出感度を向上させている。支軸受部32には荷重検出支軸17が貫通し、その一端はネジ部17aをなしナット17bで荷重センサ30の外側面へ固定される。他端側は支軸受部32から車体内方へ突出する太径基端部17cをなし、ニードルベアリング35を介して固定リング36へ支持されている。固定リング36はハンドルパイプ5の内部へ圧入固定されている。この左側検出装置10において、操作荷重がグリップパイプ11へ加えられると、グリップパイプ11とハンドルパイプ5との相対変位により、ブリッジ部33が歪み、この歪量を歪ゲージ34a、34bにて検出する。このとき、歪ゲージ34a、34bはXY軸方向の歪みを検出し、Z軸方向を検出せず2分力計として機能する。また、荷重検出支軸17がニードルベアリング35により固定リング18に対して回動自在になっているため、グリップパイプ11を捩って回動させる場合は歪みを生じないため、検出に対する捩りの影響を排除できる。また、図6の断面においてブリッジ部33が支軸受部32から環状大径部31へ向かって延出する方向をX軸上に重なるように配置して車両の前後方向へ延出するよう配置する。さらに、ピン13の1組の延出方向をこのブリッジ部33の延出方向と一致させると、歪ゲージ34a、34bは、ブリッジ部33においてXY軸方向に分力された操作荷重を検出できる。したがって、歪ゲージ34a、34bによる検出であっても、操作荷重を適切に分力して検出することができる。次に、図7により第3実施例を説明する。この例も左側の左側検出装置10に関するものであるが、第1実施例図2~4に対して、荷重検出支軸の固定構造等を変更したものに相当する。そこで、第1実施例を元にして共通する部分には共通符号を用い重複説明を省略する。また、第1実施例との相違部分を中心に説明する。他の部分は第1実施例と同様の構成をなしている。図7は図4と同様の断面図である。この例では、3分力計である第1実施例の荷重センサ15を用いるが、これを一対のスラストベアリング40,41を介して荷重検出支軸47へ取付けられている点及び荷重検出支軸47を内蔵ハンドルウェイト48へ取付けることによりハンドルパイプ5へ固定している点が相違する。荷重検出支軸47はボルト状をなしている。スラストベアリング40,41は荷重センサ15が内蔵ハンドルウェイト48に対して回動を許容するものであり、スラストベアリング40は荷重検出支軸47のボルト頭部と荷重センサ15の外側面との間にワッシャ42を介して支持され、スラストベアリング41は荷重センサ15の内側面とハンドルパイプ5の軸端から外方へ突出する内蔵ハンドルウェイト48の軸端部との間にワッシャ42を介して支持される。荷重検出支軸47の一端にはネジ部47aが形成され、これを内蔵ハンドルウェイト48の軸心部に形成されたネジ穴48aへ締結することにより、荷重センサ15はスラストベアリング40,41を介して直交3軸方向へ相対移動不能並びに軸回りに回動可能に取付けられる。内蔵ハンドルウェイト48はハンドルパイプ5の内側空間へ嵌合されるものとして公知であり、市販品を利用できる。内蔵ハンドルウェイト48は外周表面に設けられた薄いゴム層を介してハンドルパイプ5の内周面へ圧入一体化されている。但し、操作荷重の検出においてこのゴム層の存在は無視できる。したがって、この場合でも、荷重センサ15により3軸方向成分を高精度に検出できる。また、グリップパイプ11の軸回り方向に加えられる捩りに対しては、荷重センサ15がスラストベアリング40,41により内蔵ハンドルウェイト48に対して相対回動自在になっていることにより歪みを生じない。このため、グリップパイプ11に加わるグリップパイプ軸Z軸を中心とする回転方向の荷重を検出しないようにし、グリップパイプに対する捩りによる影響を排して操作荷重を高精度に検出できる。そのうえ、荷重検出支軸47をハンドルパイプ5内に固定される内蔵ハンドルウェイト48を利用して固定することができるため、検出に必要な専用部品数を低減して、容易に検出することができる。図8は第3実施例図7の変形例であって図7と同様断面を示す図である。この例は荷重検出支軸の固定構造を変更したものであり、他の部分はほぼ同じであるから図7に対して変更部分を中心に説明する。この例では、荷重検出支軸47のハンドルパイプ5に対する固定を、内蔵ハンドルウェイト48に代えて図4の固定リング18を利用した点で相違する。この場合、図4の太径基端部17cに相当する圧入部分を、荷重検出支軸47と別体の圧入部45として設け、これを固定リング18へ圧入するとともに、圧入部45に設けたネジ穴45aへ荷重検出支軸47のネジ部47aを締結することにより、荷重検出支軸47をハンドルパイプ5へ固定する。このようにすると、内蔵ハンドルウェイト48が存在しないハンドルパイプ5に対しても容易に荷重センサ15を取付けることができる。なお、図8において、スラストベアリング40,41の取付には図7におけるようなワッシャ42を省略してあるが、これを設けることは自由である。次に、図9により、第4実施例を説明する。本実施例以降は右側検出装置20に関するものである。図9は右側検出装置20のZ軸方向に沿う断面図である。この例においても左側検出装置10に係る前各実施例と共通する部分には共通符号を用い重複説明を省略する。この右側検出装置20は、スロットルパイプ8へ外装固定されるグリップパイプ21と、ハンドルパイプ5に対して固定された荷重検出支軸47と、この荷重検出支軸47へ固定される荷重センサ15を備える。荷重センサ15及び荷重検出支軸47は図7同様のものである。但し、右側検出装置20はハンドルパイプ5の外周へ回転自在に外装されているスロットルパイプ8へ取付けられるため、スロットルパイプ8の回転による影響を排除できるようにすることが必要であり、このため、荷重センサ15がグリップパイプ21に対して回転自在に連結されている。グリップパイプ21は、スロットルパイプ8における外方軸端部8aの外周へ嵌合される円筒状をなす。但し、ハンドル操作時にはスロットルパイプ8を握り、グリップパイプ21は握らないため、左側検出装置10のものと比べて短くなっている。また、グリップパイプ21は外方軸端部8aへ嵌合され、粘着テープ等適宜手段で固定される。これにより、グリップパイプ21はスロットルパイプ8と一体化される。なお、スロットルパイプ8は内側端部8b側がハンドルパイプ5に設けられたスロットルハウジング6内にて、ハンドルパイプ5へ回動自在並びに若干量であるがXYZ3軸方向へ相対移動自在に支持されている。このため、右側検出装置20においては、左側検出装置10のように、ピン13によるハンドルパイプ5との連結構造が不要となり、グリップパイプ21をスロットルパイプ8へ直接固定できる。グリップパイプ21の一端はスロットルパイプ8の外方軸端部8aより外方に延出する小径部21aをなし、その外周に設けられたニードルベアリング22を介して固定リング23へ回動自在に支持される。固定リング23は荷重センサ15の外周部内面へ重ねられ、ネジ15aにて荷重センサ15と一体化されている。ネジ15aは周方向へ等間隔で適当数設けられる。荷重センサ15の中心部は荷重検出支軸27にて図7におけると同様の内蔵ハンドルウェイト48へ締結で取付けられている。25はカラーである。このように構成すると、図1に示したように、スロットルパイプ8の上に被せられていたグリップラバー7を取り去り、代わりに右側検出装置20のグリップパイプ21をスロットルパイプ8の上に被せて固定するだけで操作荷重を高精度で検出できる。このとき、ハンドルパイプ5に対して相対移動自在に支持されているスロットルパイプ8へ右側検出装置20を取付けることにより、ハンドルパイプ5の左側に取付けられ左側検出装置10よりもさらに容易に取付けて検出できる。しかも、グリップパイプ21の外方軸端部8aに対する固定は、粘着テープの貼り付け等で簡単に行うことができる。また、操作荷重の検出に際して、荷重センサ15をスロットルパイプ8側に対して固定リング23を介して回転自在にすることにより、ハンドルパイプ5に対して回転自在になっているスロットルパイプ8の回転による影響を排して正確な検出が可能になる。このため、スロットル側に対しても右側検出装置20を取付けて操作荷重を検出することが可能になる。但し、ニードルベアリング22により、Z軸方向におけるスラスト方向の相対変位が生じても、荷重センサ15に歪みが生じないから、スラスト方向の分力を検出できず、実質的にXY2軸方向の分力を検出することになる。図10は第4実施例図9の変形例であって、図9と同様の断面図である。この例はベアリング構造を変更したものであり、他の部分はほぼ同じであるから変更部分を中心に説明する。他の部分は図9と同様の構成である。この例では、ニードルベアリング22に代えてボールベアリング22Aを用いたものであり、グリップパイプ21の軸端部に形成された大径部21bの内周面と、荷重センサ15の内側面に取付けられている固定リング23Aの外周側に形成された段差部との間に設けられている。このようにすると、ボールベアリング22Aによりスラスト方向の動きを規制できるので、スラスト方向の分力も検出できる。次に、図11により第5実施例を説明する。この例も右側検出装置20に関するものであり、第2実施例図5,6の左側検出装置10を右側へ適用したものである。そこで、第2実施例と共通する部分には共通符号を用い重複説明を省略する。この右側検出装置20には、第2実施例と同じ荷重センサ30が用いられている。荷重センサ30は環状大径部31をネジ31aにより、グリップパイプ21の軸端部に設けられた外フランジ21cへネジ31aで取付けられている。支軸受部32には前実施例同様のボルト状をなす荷重検出支軸47が貫通し、その先端のネジ部47aが圧入部45のネジ穴45aへ締結されている。圧入部45はハンドルパイプ5の内周面へ圧入されている固定リング18へ圧入固定される。圧入部45及び固定リング18は図8と同様のものである。支軸受部32と荷重検出支軸47の外周面との間にはプレーンベアリング38が介在され、荷重検出支軸47に対して支軸受部32の回転を自在とする。圧入部45と支軸受部32の軸端部間にはワッシャ19が介在されている。このようにすると、荷重検出支軸47に対して荷重センサ30を回転自在に連結したので、スロットル操作によりスロットルパイプ8が回転しても操作荷重の検出に影響が出ないようにすることができる。このため、スロットル側のハンドルパイプに対してもハンドル操作荷重を取付けて検出できるようになる。また、歪ゲージを用いた荷重センサ30を使用できる。なお、荷重検出支軸47の固定構造として、図9のように内蔵ハンドルウェイト48へ取付ける構造を採用してもよい。次に、図12により第6実施例を示す。この例は、第4実施例図910におけるものと同様の荷重センサ15を用いたものであるが、図910に対して、ベアリング構造を変更し、さらに荷重センサ15をグリップパイプ21側へ連結するとともに、前実施例と同様の荷重検出支軸固定構造にしたものである。したがって、第4及び前実施例と共通する部分には共通符号を用い重複説明を省略する。すなわち、グリップパイプ21の一端には右側へ向かって開放された大径のハウジング50が設けられ、このハウジング50内に第1固定リング51、荷重センサ15及び第2固定リング52が収容される。第1固定リング51はスラストベアリング53a53bに挟まれ、ボルト状の荷重検出支軸47にて圧入部45へ取付けられ、圧入部45は固定リング18へ圧入されている。この荷重検出支軸47の固定構造は前実施例図11と同様である。第1固定リング51はカラー54を介して間隔をもって荷重センサ15の外周部へネジ55により締結一体化される。第2固定リング52は荷重センサ15の外方に配置され、外周部を径方向外方よりネジ56でハウジング50と一体化され、ハウジング50を閉塞している。第2固定リング52の軸心部は、中心軸57にて荷重センサ15の中心部に設けられているナット部15cへ締結一体化される。中心軸57は荷重検出支軸47と同軸に配置されている。このようにすると、荷重センサ15はグリップパイプ21側へ固定されるが、ネジ55により締結一体化される第1固定リング51がスラストベアリング53a53bにより荷重検出支軸47に対して回転自在になるので、荷重センサ15でグリップパイプ21と荷重検出支軸47の間を回転自在に連結することになり、スロットルパイプ8の回転による影響を回避できる。図13は第6実施例図12の変形例であって、ベアリング構造を変更した例であり、他の部分はほぼ同じであるから変更部分を中心に説明する。この例では、第1固定リング51の中心部に内側へ突出するボス51aを形成し、このボス51aを荷重検出支軸47が貫通するとともに、荷重検出支軸47とボス51aの間にプレーンベアリング58を介在させ、さらに圧入部45とボス51aの軸端間にワッシャ59を介在してある。このようにすると、ボス51aを荷重検出支軸47に対して回動自在にでき、スラストベアリング53a53bに代えることができる。また、第1固定リング51と荷重センサ15を当接して直接ネジ55で結合でき、図12におけるカラー54を省略できる。このため、右側検出装置20の軸方向長さを短縮でき、コンパクト化可能になる。なお、本願発明は上記の各実施例に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。例えば、本願発明に係るハンドル操作荷重検出装置を適用する車両は、バーハンドルを有するものならばどのようなものでもよく、このような車両として、鞍乗り型や跨座式の車両、さらには自動2~4輪車等がある。また、荷重センサの構造及び荷重検出支軸の固定構造は各実施例間において任意に組合せ可能である。"