"下肢支持体を乗員側に移動させることにより、当該下肢支持体にて乗員の下肢を支持し、該乗員を衝撃から保護する車両用乗員保護装置において、非作動時、前記下肢支持体を裏面から撓んだ状態で支持する可撓部と、前記下肢支持体の前記乗員側への移動を案内する案内部と、駆動出力が引き動作をとり、当該引き動作によって前記可撓部を引っ張って保持するとき、収納位置に位置する前記下肢支持体を、前記可撓部の張りによって前記乗員側に押し出すことにより、当該下肢支持体を乗員側に位置させる駆動手段とを備えたことを特徴とする車両用乗員保護装置。前記下肢支持体は、壁面が複数箇所にて肉取りされたクラッシュボックス構造をとることを特徴とする請求項1に記載の車両用乗員保護装置。前記駆動手段は、駆動出力方向が車体幅方向を向くように配置されていることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両用乗員保護装置。しかし、特許文献1では、アクティブニーパネルを押し出すとき、部材を長孔で摺動させて可動させるので、摺動箇所でインフレータ出力のエネルギーをロスすることになり、出力効率がよくないという問題があった。このため、アクティブニーパネルの確実な動作を確保するには、体格の大きなインフレータを使用せざるを得ず、装置体格が大型化する懸念があった。また、インフレータを押出方向で使用した場合には、その押出しストロークを確保する必要が生じるので、部品のレイアウトが限定されてしまうことになる。このように、部品配置のレイアウト性が低いと、部品レイアウトが一義的に決まってしまうので、装置の配置スペースを有効利用することができず、これが体格大型化に支障を来す問題に繋がっていた。本発明の目的は、装置体格を小型化することができる車両用乗員保護装置を提供することにある。前記問題点を解決するために、本発明では、下肢支持体を乗員側に移動させることにより、当該下肢支持体にて乗員の下肢を支持し、該乗員を衝撃から保護する車両用乗員保護装置において、非作動時、前記下肢支持体を裏面から撓んだ状態で支持する可撓部と、前記下肢支持体の前記乗員側への移動を案内する案内部と、駆動出力が引き動作をとり、当該引き動作によって前記可撓部を引っ張って保持するとき、収納位置に位置する前記下肢支持体を、前記可撓部の張りによって前記乗員側に押し出すことにより、当該下肢支持体を乗員側に位置させる駆動手段とを備えたことを要旨とする。本発明の構成によれば、例えば車両が急減速するとき、駆動手段の引き動作にて可撓部を引っ張り、この引っ張りにて張る可撓部によって下肢支持体を裏面側から押すことにより、下肢支持体を案内部にて案内しながら、下肢支持体を押出位置に位置させる。このため、本構成では、駆動手段の駆動力にて下肢支持体を押し出す際、駆動手段で単に可撓部を張らせて下肢支持体を裏面側から押すだけの動作で済むので、駆動手段のエネルギーを効率よく使用することが可能となる。よって、小型の駆動手段を使用しても問題がないので、車両用乗員保護装置の体格の小型化が可能となる。また、駆動手段を引き方向で使用するようにすれば、例えばワイヤ等の連結体によって可撓部を引くことによって、下肢支持体を押出位置に位置させることが可能となる。このように、ワイヤ等の連結体が使用可能となれば、駆動手段の配置自由度が増すので、結果、部品のレイアウト性が向上する。このため、効率のよい部品配置が可能となるので、装置体格の小型化に一層寄与する。本発明では、前記下肢支持体は、壁面が複数箇所にて肉取りされたクラッシュボックス構造をとることを要旨とする。この構成によれば、押出位置の下肢支持体で乗員の下肢を支持するとき、下肢支持体に大荷重が入力されても、このときの衝撃にて下肢支持体自体が座屈破損することにより、衝撃が吸収される。このため、乗員に大きな負荷がかからずに済むので、乗員の安全確保に一層効果が高くなる。本発明では、前記駆動手段は、駆動出力方向が車体幅方向を向くように配置されていることを要旨とする。この構成によれば、駆動手段の長手方向が車体前後方向に飛び出さずに済むので、車両用乗員保護装置の車体前後方向における装置体格を小型化することが可能となる。本発明によれば、車両用乗員保護装置において装置体格を小型化することができる。以下、本発明を具体化した車両用乗員保護装置の一実施形態を図1~図7に従って説明する。図1及び図2に示すように、車両1には、車両1が急減速したときに乗員の下肢を支持して、乗員を衝撃から保護するアクティブニーボルスター装置2が設けられている。アクティブニーボルスター装置2は、車両1のインストルメントパネル3の下方に収納されている。アクティブニーボルスター装置2は、車両1に急減速が生じたことを検出すると、アクティブニーパネルアクティブニーボルスター4を乗員側に飛び出させ、アクティブニーパネル4で乗員の下肢を支持する。なお、アクティブニーボルスター装置2が車両用乗員保護装置に相当し、アクティブニーパネル4が下肢支持体に相当する。図1に示すように、インストルメントパネル3の下方には、車体幅方向図1の紙面奥行き方向に延びるインパネリインフォース5が設けられ、このインパネリインフォース5にアクティブニーボルスター装置2が取り付けられている。アクティブニーボルスター装置2は、板状の取り付けブラケット6を介してインパネリインフォース5に取り付け固定されている。図2に示すように、アクティブニーボルスター装置2には、前述したアクティブニーパネル4と、車両急減速時にアクティブニーパネル4を乗員側車両後方に突出させるパネル可動機構7とが設けられている。アクティブニーパネル4は、樹脂材が使用されるとともに、表面が周囲のインストルメントパネル3の形状に合わせて湾曲状に形成されている。また、アクティブニーパネル4は、1枚で乗員の左右の脚を押さえることが可能な面積に形成されている。図2~図4に示すように、パネル可動機構7には、アクティブニーパネル4の裏面に形成された押込突部8と、押込突部8と共同してアクティブニーパネル4を車両後方に押し出すテザー部9と、車両後方へのアクティブニーパネル4の直線移動スライド移動を案内するガイド部10図3に図示と、アクティブニーパネル4を可動させる際の駆動源となるシリンダ11とが設けられている。なお、押込突部8及びガイド部10が案内部を構成し、テザー部9が可撓部に相当し、シリンダ11が駆動手段に相当する。押込突部8は、略直方体形状を呈するとともに、アクティブニーパネル4の裏面に広く形成されている。押込突部8は、非作動時図3に示す収納位置のとき、テザー部9を撓ませておく部分であって、テザー部9が引っ張りにより張ったとき、このテザー部9により押されて、アクティブニーパネル4を車両後方に押す箇所である。本例のアクティブニーパネル4は、この押込突部8と、乗員の下肢の当て面となる本体部12とを有する。アクティブニーパネル4の上面には、車両1のコラムチューブ図示略を通すための通し溝13が形成されている。図3に示すように、ガイド部10は、アクティブニーパネル4の両側面に形成された複数のガイド溝14と、インストルメントパネル3の内面壁に形成されたガイド突15とからなる。ガイド溝14は、車体前後方向図3のX軸方向に延びるとともに、車体高さ方向図3のZ軸方向に2つ並設されている。また、ガイド突15は、例えばインストルメントパネル3の内面に一対設けられている。アクティブニーパネル4がテザー部9によって裏面から押されたとき、アクティブニーパネル4はガイド溝14及びガイド突15に案内されて車両後方に移動する。図3及び図4に示すように、アクティブニーパネル4の裏面側には、車体高さ方向図3及び図4のZ軸方向に延びる複数本例は3つの軸部17が架設されている。本例の軸部17は、車体幅方向の一方側紙面右側に1つ配置され、車体幅方向の他方側紙面左側に2つ並び配置されている。なお、本例の場合、図3及び図4の紙面右側の軸部17aは、テザー部9の終端を巻き付ける役目を持つので、巻付軸部17aと記す。また、図3及び図4の紙面左側の一対の軸部17b,17bは、テザー部9を摺動させる役目を持つので、摺動軸部17b,17bと記す。テザー部9は、例えば帯状の布からなり、軸部17a,17b,17bに巻き付けられている。テザー部9は、いわゆる力布であって自在に撓むことが可能であり、アクティブニーパネル4を裏面側から支持する。本例のテザー部9は、一端終端が巻付軸部17aに取り外し不能に巻き付けられるとともに、他端側開放側が2つの摺動軸部17b,17bに対し摺動可能に外巻きされ、この端部に形成された延設部18がワイヤ19を介してシリンダ11に接続されている。本例のテザー部9は、手前側に巻き取られて張ることにより、アクティブニーパネル4を車両後方に押す役目を持つ。本例のパネル可動機構7は、アクティブニーパネル4が図3に示す手前側に位置してテザー部9が撓む状態をとるとき、アクティブニーパネル4を奥に引き込む位置、つまりアクティブニーパネル4を奥に収納する収納位置をとる。一方、パネル可動機構7は、テザー部9が張ってアクティブニーパネル4が車両後方図3の矢印A1方向に移動すると、図4に示すように、テザー部9を乗員側に突出させる位置、つまりアクティブニーパネル4を乗員側に押し出す押出位置をとる。図2~図4に示すように、シリンダ11には、シリンダ本体20内で動くピストン21と、ピストン21の駆動源となるガス発生体22とが設けられている。シリンダ11は、ピストン21がワイヤ19を介してテザー部9に連結されている。図3の拡大図に示すように、ピストン21は、シリンダ本体20の端部に形成された開口孔23を通じて、ワイヤ19に繋がっている。開口孔23は、ピストン21内の気密性確保のために、径の小さな孔にて形成される。ガス発生体22は、通電により爆発し、ガスをピストン21に供給する。本例のシリンダ11は、ガス発生時、ピストン21を引き方向図2のY軸方向に駆動して、ワイヤ19テザー部9を手前側に引く動作をとる。つまり、本例のピストン21は、駆動出力が引き動作をとるとともに、この引き動作によってテザー部9を巻き取る。ピストン21は、ワイヤ19を巻き取ったとき、内部のロック機構図示略によってワイヤ19を引き込み位置にて保持する。また、本例のシリンダ11は、ピストン21の駆動出力方向図2の矢印R方向が車体幅方向図2のY軸方向と略平行の向きをとっている。つまり、本例のシリンダ11は、長手方向を車体幅方向に沿わせることにより、略横向きに配置されている。シリンダ11は、非作動時ガス非発生時、パネル可動機構7を駆動させずアクティブニーパネル4を収納位置に位置させ、ガス発生体22からガスが供給されると、テザー部9を引いて張った状態にし、アクティブニーパネル4を押出位置に位置させる。図5に示すように、アクティブニーパネル4は、壁面において複数箇所が肉取りされたクラッシュボックス構造をなしている。本例の場合、アクティブニーパネル4は、内部が中空状に形成され、アクティブニーパネル4の上部が網目状のメッシュ部24として形成されている。メッシュ部24は、細長いリブ25を斜めに格子状に組むことにより形成される。メッシュ部24は、アクティブニーパネル4に大荷重が入力されたとき、アクティブニーパネル4の座屈を助長して、衝撃を効果的に吸収する役目を持つ。よって、本例のアクティブニーパネル4は、乗員の下肢から大荷重を入力したとき、自身が座屈破損することによって大荷重を吸収する。図6に示すように、アクティブニーボルスター装置2には、アクティブニーボルスター装置2の動作を制御する制御部26が設けられている。制御部26の入力側には、車両1の加速度を検出する加速度センサ27が接続されている。また、制御部26の出力側には、前述したシリンダ11の他に、乗員の上肢を保護するエアバック装置28が接続されている。制御部26は、加速度センサ27からの検出信号を基に、車両1に急減速が発生したことを確認すると、シリンダ11アクティブニーボルスター装置2やエアバック装置28を駆動する。次に、本例のアクティブニーボルスター装置2の動作を、図2~図4、図7を用いて説明する。図2の実線や図3に示すように、アクティブニーボルスター装置2は、非作動時、アクティブニーパネル4が奥に引き込むとともにテザー部9が撓む状態をとることによって、アクティブニーパネル4が奥に収納された収納位置をとっている。このため、アクティブニーパネル4が乗員側に飛び出しておらず、シートに着座した乗員の下肢にアクティブニーパネル4が接触してしまうことがないので、アクティブニーパネル4が邪魔になることはない。制御部26は、加速度センサ27の検出信号を基に、車両1に急減速が発生したことを確認すると、ガス発生体22に通電する。これにより、ガス発生体22が爆発し、ガス発生体22から高圧ガスがシリンダ11内に流入する。高圧ガスがシリンダ11内に流入すると、ピストン21はシリンダ11の奥側図3の矢印R1方向に移動し、シリンダ11内のピストン21がワイヤ19及びテザー部9を手前側に引っ張る。本例の場合、テザー部9の終端が巻付軸部17aに巻き付け固定されているので、シリンダ11がテザー部9を引っ張ると、テザー部9は一対の摺動軸部17b,17bを滑りながら、最終的に張る状態をとる。このとき、テザー部9の張りにより、テザー部9がアクティブニーパネル4の押込突部8を裏面から押す動きをとる。これにより、アクティブニーパネル4がガイド部10に案内されて車体後方、つまり乗員側に直線移動する動きをとる。そして、図2の一点鎖線や図4に示すように、テザー部9がシリンダ11の引っ張りによって最大量張ると、アクティブニーパネル4が大きく乗員側に突出し、アクティブニーパネル4が押出位置に切り換わる。よって、車両1が急減速したとき、乗員の下肢がアクティブニーパネル4にて保護される。また、図7に示すように、アクティブニーパネル4で乗員の下肢を支持したとき、アクティブニーパネル4に大荷重が入力された際には、クラッシュボックス構造をとるアクティブニーパネル4がメッシュ部24において座屈破壊することにより、アクティブニーパネル4に入力された大荷重を吸収する。これにより、乗員の下肢に過度な衝撃が加わらないので、乗員の下肢の安全な保護に効果が高くなる。以上により、本例においては、シリンダ11を駆動源としてアクティブニーパネル4を可動させるとき、シリンダ11で単にテザー部9を引いて、テザー部9の張りでアクティブニーパネル4を裏面から押し出すだけの動作で済む。このため、部材同士間の無駄な摺動部分がなく、シリンダ11でアクティブニーパネル4を可動させる際のエネルギー効率がよくなる。よって、小型のシリンダ11を使用しても、アクティブニーパネル4を押出位置に移動させることが可能となるので、アクティブニーボルスター装置2の装置体格の小型化に繋がる。また、駆動出力が引き動作をとるシリンダ11を用い、このシリンダ11でワイヤ19を引っ張ることによりアクティブニーパネル4を裏面から押して、アクティブニーパネル4を押出位置に位置させる。よって、本例のようにワイヤ19でテザー部9とシリンダ11とを繋ぐようにすれば、ワイヤ19を延ばせる全ての箇所がシリンダ11の配置箇所として使用可能となるので、部品配置のレイアウト性が向上する。このため、部品の配置スペースの有効利用が可能となるので、装置小型化に一層寄与する。本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。1アクティブニーパネル4を押出位置に可動するとき、シリンダ11で単にテザー部9を張らせてアクティブニーパネル4を裏面側から押すだけの動作で済むので、シリンダ11のエネルギー効率がよいと言える。よって、シリンダ11の小型化が可能となり、ひいてはアクティブニーボルスター装置2の装置体格を小型化することができる。また、シリンダ11を引き動作引っ張り方向で使用し、ワイヤ19でテザー部9を引く動作によってアクティブニーパネル4を収納位置から押出位置に切り換える。よって、シリンダ11はワイヤ19で繋がりが維持される箇所であれば、どこでも配置可能となるので、レイアウト性が向上する。このため、効率のよい部品配置が可能となるので、アクティブニーボルスター装置2の体格小型化に寄与する。2比較的重量の軽いテザー部9や軸部17によって、アクティブニーパネル4を押し出すことが可能である。よって、例えば重量の重い鉄板等を使用せずに済むので、アクティブニーボルスター装置2を軽量化することができる。3押出位置のアクティブニーパネル4で乗員の下肢を支持したとき、仮に大荷重がアクティブニーパネル4に入力された際には、クラッシュボックス構造をとるアクティブニーパネル4自体が座屈破壊することにより、大荷重が吸収される。よって、乗員の下肢に大きな負荷がかからずに済むので、乗員の安全確保に一層効果が高くなる。4テザー部9によってアクティブニーパネル4を裏面から押し出し支持するので、乗員の下肢がアクティブニーパネル4に衝突しても、このときの衝撃をテザー部9の張力で効果的に吸収することが可能となる。よって、アクティブニーパネル4に乗員の下肢が衝突したときに下肢にかかる衝撃を、好適な吸収力で受け止めることができる。なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。押出位置のアクティブニーパネル4に大荷重が入力されたときの大荷重吸収は、テザー部9の撓みや、アクティブニーパネル4のクラッシュボックス構造で吸収することに限定されない。例えば、アクティブニーパネル4の表面に、例えばスポンジ等の吸収部材を取り付け、この吸収部材にて大荷重を吸収してもよい。車両急減速の有無判定は、加速度センサ27からの検出信号を基に判断する方式をとることに限定されない。例えば、車両1に衝撃センサを搭載し、衝撃センサのセンサ出力にて衝撃有無を判断するなど、他の方式に適宜変更可能である。メッシュ部24は、アクティブニーパネル4の上壁に形成されることに限定されず、例えば裏面壁など、他の場所に変更可能である。また、メッシュ部24は、アクティブニーパネル4において部分的に形成されることに限定されず、アクティブニーパネル4全体に形成されてもよい。メッシュ部24は、リブ25を斜めに格子状に組んだ形状に限らず、隙間を有する形状であれば、他の形状に変更可能である。アクティブニーパネル4は、押込突部8と本体部12とが一体となった部材となっていることに限定されず、別々の部品を組み付けることにより形成されてもよい。アクティブニーパネル4は、実施形態に述べたようなボックス形状箱形状に限定されず、例えば単なる板状の部材など、他の形状に変更してもよい。アクティブニーパネル4は、表面が湾曲状を呈する形状をとることに限定されず、例えば真っ直ぐな平らな形状など、適宜変更可能である。下肢支持体は、パネル状の部材アクティブニーパネル4に限定されず、乗員の下肢を支持できる形状であれば、他の形状に変更してよい。押込突部8は、アクティブニーパネル4の裏面に直方体状に形成された1つの部材であることに限定されず、例えば複数の突から形成してもよい。また、押込突部8は、直方体形状に限定されず、例えば三角状や半円状など、他の形状に変更可能である。ガイド部10は、アクティブニーパネル4の側壁に形成されることに限定されず、例えばアクティブニーパネル4の上面及び下面に形成するなど、形成場所を変更してもよい。案内部は、レール状のガイド部10に限定されず、他の形状や機構を採用してもよい。テザー部9とシリンダ11とを繋ぐ連結体は、ワイヤ19に限定されず、他の部材に変更可能である。シリンダ11を車体幅方向横方向に配置するとき、駆動出力方向図2の矢印R方向がきっちりと車体幅方向を向くことに限定されず、若干量の傾きを含むものとする。ワイヤ19のロック機構は、シリンダ11の外に別部材として設けてもよい。駆動手段は、ガスによりピストン21が動くシリンダ11に限定されず、他の種類を使用可能である。可撓部は、実施形態で述べたテザー部9に限らず、他の帯状部材を使用してもよい。可撓部は、帯状の部材テザー部9に限定されず、線状の部材例えば、紐やワイヤ等を使用してもよい。可撓部を線状の部材例えば、紐やワイヤ等とした場合、可撓部と連結体とを同一の線状の部材としてもよい。この場合、部品点数を削減することができる。アクティブニーボルスター装置2パネル可動機構7は、テザー部9の張りによりレール状のガイド部10に案内されて車両後方に動く構造をとることに限定されず、テザー部9の張りにてアクティブニーパネル4が押出方向に移動できるものであれば、他の構造に適宜変更可能である。次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。イ請求項1~3のいずれかにおいて、前記可撓部は、帯状のテザー部である。この構成によれば、テザー部によって下肢支持体を裏面から押し出し支持するので、下肢支持体が押出位置に位置したとき、車両急減速が要因で乗員の下肢が下肢支持体に衝突しても、この衝撃をテザー部の張力で受けることが可能となる。よって、下肢が下肢支持体に衝突しても、このときの衝撃がテザー部の張力にて吸収されるので、乗員の下肢に過度の負荷がかからずに済む。このため、下肢支持体で乗員の下肢を支持するとき、乗員の下肢にかかる衝撃を好適な吸収力で受け止めることが可能となる。ロ請求項1~3、前記技術的思想イのいずれかにおいて、前記案内部は、ガイド突がガイド溝に沿って直線状に動くレール機構である。この構成によれば、案内部を簡素な構成で済ませることが可能となる。"