車両のドアをロック又はアンロックすることが可能なキーが、前記車両の車室内に存在するか否かを示すキーデータを入力されると共に、前記車両の車室外側に設けられた車両部材が操作されることにより、前記車両のユーザーであるか否かを認証するための操作データが入力され、前記車両のドアがロック状態において、前記キーデータに基づき、前記車両の車室内に前記キーが存在すると判定され、かつ前記操作データに基づき、前記車両部材が前記ユーザーであると認証された場合は、前記ドアをアンロックするよう制御し、前記キーデータに基づき、前記車両の車室内に前記キーが存在しないと判定された場合には、前記車両部材の操作に関わらず前記ドアのロック状態を継続するよう制御することを特徴とするドアロック制御装置。前記ドアの開閉データを入力するドア開閉データが入力され、前記開閉データの入力により、前記ドアが全て閉状態であるか否かを判定し、前記ドアが全て閉状態であると判定した場合は、前記キーが車室内に存在するか否かに関わらず、前記ドアが全て閉状態とされてから一定時間経過した後に、前記ドアをロックするよう制御することを特徴とする請求項1に記載のドアロック制御装置。前記車両部材は前記ドアのドアノブ、前記ドアに設けられたスイッチ、又は開閉可動機能を有するドアミラーであることを特徴とする請求項1又は2に記載のドアロック制御装置。この上記特許文献1の技術では、次のような問題がある。例えば近くに公衆電話のない及び携帯電話が使用できないような山奥などで、キーの閉じ込めを行ってしまった場合、すなわち公衆通信網が利用できないような場合は、上述の遠隔操作によってドアをアンロックすることができない。従ってこのような場合は、スペアキーを常に持ち歩いていない限り、ドアを迅速に開けることができない。また、特許文献2のような、車外のドアノブ操作を予め設定された操作手順で行う技術では、車両のユーザーが車両を駐車して離れている時に、第3者つまり車両のユーザー以外が長時間ドアノブ操作を繰り返し行うことで、いずれドアロックの解除方法が知られてしまう恐れもある。また、車両のユーザーがそのドアのアンロック操作を行っている際に、その操作手順を第3者に見られてドアロックの解除方法が知られてしまう恐れもある。その結果、車両のユーザーの許可無く、第3者に勝手にドアをアンロックされてしまうといった、防犯上の懸念がある。そこで本発明は上記問題に鑑み、防犯性を高めつつ、キー閉じ込め状態が発生した場合に、迅速にドアをアンロックすることができるドアロック制御装置を提供することを目的とする。上記目的を解決するために、請求項1のドアロック制御装置は、車両のドアがロック状態において、ドアをロック又はアンロックすることが可能なキーが車両の車室内に存在すると判定し、かつ車両の車室外側に設けられた車両部材が操作されることによって車両のユーザーであると認証された場合は、ドアをアンロックするよう制御し、車両の車室内にキーが存在しないと判定された場合には、車両部材の操作に関わらず前記ドアのロック状態を継続するよう制御することすることを特徴としている。この構成によれば、ドアがロック状態で、キーが車室内にある場合に、車両部材の操作に基づいてユーザー認証を行うことで、迅速にドアをアンロックできると共に、第3者のような他人がユーザーの許可無く勝手にドアをアンロック状態にすることを抑制できる。また、ドアがロック状態で、キーが車室内にない場合には、ドアのロックを継続する。つまり、キー閉じ込めのような緊急時以外は、車両部材の操作によるユーザー認証を禁止することで、他人がドアをアンロックしてしまう可能性をより確実に防止することができ、防犯性をさらに高めることができる。すなわち、ユーザーがキーを車室外へ持ち出し、ドアをロックして駐車させる一般的な駐車の場合、車室内にキーが検出されないため、仮にユーザー認証が第3者に知られたとしてもドアのロックを継続させるため、防犯性を向上させることができる。従ってキー閉じ込め状態が発生した場合には、防犯性を高めつつ、迅速にドアをアンロックすることができる。また、請求項2のドアロック制御装置は、ドアの開閉データを入力するドア開閉データが入力され、その開閉データの入力により、ドアが全て閉状態であるか否かを判定し、ドアが全て閉状態であると判定した場合は、キーが車室内に存在するか否かに関わらず、ドアが全て閉状態とされてから一定時間経過した後に、ドアをロックするよう制御することを特徴としている。この構成によれば、キーが車室内に在るか否かに関わらず、ドアが閉状態となってから一定時間経過した場合は、ドアをロックすることで、他人が不用意に車室内へ侵入することを抑制することができ、防犯性をより高めることができる。また、請求項3のドアロック制御装置の予め決められた操作がされたか否かを検知するために用いられる車両部材は、ドアのドアノブ、ドアに設けられたスイッチ、又は開閉可動機能を有するドアミラーであることを特徴としている。この構成によれば、キーが車室内に閉じ込められていても、車両の車室外側のドアに設けられたドアノブやスイッチや、車両の車室外側のドア近くに設けられたドアミラーのような、車両に備わる機能をユーザー認証に利用することで、スペアキーを別途用意する等の手間をかけることなく、迅速にドアをアンロックすることができる。以下、本発明に係るドアロック制御装置の実施形態を、図面に基づき説明する。図1はドアロック制御システム1の全体構成図を示す。以下、各構成要素の接続関係については、照合ECUECU:ElectronicControlUnit10を中心に説明する。照合ECU10本発明のドアロック制御装置に相当するは、車両のドア毎に用意されたボデーECUFR、FL、RR、RL、トランク11と、車載LANLAN:LocalAreaNetwork40を介して所定の通信規格例えばCANControllerAreaNetwork通信などに基づき、それぞれ通信可能に接続されている。さらに照合ECU10は、車両の車室外側のドアFR、FL、RR、RL、トランク20の各ドアノブ21にそれぞれ備えられたタッチセンサ非図示及び、その各ドアノブ21の傍にそれぞれ備えられたトリガスイッチ22と、車載LAN40を介してそれぞれ通信可能に接続されているドアノブ21とトリガスイッチ22が、本発明の車両部材に相当する。照合ECU10は、車室内やトランク非図示内等に複数設けられたチューナ31と通信線を介して通信可能に接続されている。また、照合ECU10は、車室内の中央付近やトランク内等に複数設置された車室内用発信機32と、各ドアのドアノブ21やリアバンパー中央部非図示等の付近に複数設置された車室外用発信機33とが通信線を介して通信可能に接続されている。また、ボデーECUFR、FL、RR、RL、トランク11はそれぞれ、ドアFR、FL、RR、RL、トランク20の内部に構成された、ドアのロック/アンロックを実行する駆動装置であるドアロックモータ非図示と通信線を介してそれぞれ接続されている。尚、ドアロック制御システム1には、車室内又は車室外へ持ち運び可能であってIDIdentification:特定の個人を識別するための符号通信を行うことのできるIDキー30がチューナ31、車室内用発信機32、及び車室外用発信機33と無線通信可能に構成されている。尚、上記説明で用いたFR、FL、RR、RLの略語について、本実施形態ではFR=FrontRight車両の前方右側、FL=FrontLeft車両の前方左側、RR=RearRight車両の後方右側、RR=RearLeft車両の後方左側の意味で用いている。次に各構成要素のそれぞれの機能について説明する。以下、特に断りのない限り、互いに機能が共通するボデーECUFR、FL、RR、RL、トランク11は、省略してボデーECU11と呼び、互いに機能が共通するドアFR、FL、RR、RL、トランク20は、省略してドア20と呼ぶ。照合ECU10は、IDキーのIDコード照合や位置確認を行うためのリクエスト信号を車室内用発信機32、又は車室外用発信機33を介して、IDキー30へ送信する。またチューナ31から受信したIDキー30のIDコードを判別照合し、その結果に対応した命令信号をボデーECU11等の各ECUへ送信する。この照合ECU10の詳細については図2を用いて後述する。ボデーECU11は、ドアの開閉を検知するドアセンサーによりドア20の開閉状態を検知し、ドアのロック施錠状態/アンロック解錠状態を検知し、その検知結果を照合ECU10へ送信する。またボデーECU11は、照合ECU10より、ドア20をロック/アンロックするよう命令する命令信号を受信すると、ドアロックモータを駆動させて、ドア20のロック/アンロックを実行するように構成されている。IDキー30は、図示しないが無線通信機能を備えており、車室内用発信機32又は車室外用発信機33からリクエスト信号を受信すると、無線通信機能を用いてレスポンスコードを含むIDコードをチューナ31に送信する。また、このIDキー30は、無線通信機能によってドア20トランク含むをロック/アンロックを指示することができるスイッチ非図示が取り付けられており、そのスイッチの押下によってドア20のロック/アンロックの遠隔操作ができるよう構成されている。チューナ31は、無線通信機能を用いてIDキー30からのIDコードを受信し、照合ECU10へ送信する。車室内用発信機32は、照合ECU10から受信したリクエスト信号を、無線通信機能を用いて発信し、車室内トランク内含むに所定範囲例えば発信機32から半径約0.5mの範囲の検知領域を形成する。本実施形態では、この車室内用発信機32を複数車室内に設置することで、車室内の空間にIDキーが有るか否かを検知するように構成している。車室外用発信機33は、照合ECU10から受信したリクエスト信号を、無線通信機能を用いて発信し、車室外トランク外含むに所定範囲例えば発信機33から半径約1.0mの範囲の検知領域を形成する。尚、車室内用発信機32の検知領域及び車室外用発信機33の検知領域は、互いに交わらないように検知方向を制御指向性を持たせる等して発信している。ドアノブ21は、人が触れただけでドアをアンロックすることができるよう構成されている。具体的には図示しないタッチセンサがドアノブ21の裏面部に備えられている。そのタッチセンサは触れられたことを検知すると、その検知を示す検知信号を照合ECU10に送信する。詳細は後述するが照合ECU10はその検知信号に基づきドアをアンロックするよう制御する。トリガスイッチ22は、スイッチを押すとドアをロックすることができるように構成されている。具体的にはスイッチが押されたことを検知すると、その検知を示す検知信号を照合ECU10に送信する。詳細は後述するが照合ECU10はその検知信号に基づきドアをアンロックするよう制御する。また後述するが、ドアノブ21及びトリガスイッチ22は、予め決められた手順で操作されることによって、ドアをアンロックさせるためのパスワード入力用としても用いられ、そのパスワード操作に対応する検知信号操作手順を示した操作データが、照合ECU10に送信される。次に図2の照合ECU10のブロック図を用いて、照合ECU10をより詳細に説明する。入出力インターフェース部10aは、車載LAN40を介してボデーECU11と通信するための通信ドライバや通信コントローラを有する通信I/F通信インターフェースや、チューナ31や車室内用発信機32又は車室外用発信機33と通信を行うためのI/O入出力部を主要とする構成部品を備えている。制御部10bは、周知のマイクロコンピュータとして構成されており、図示しないが処理内容を記述したプログラムを記録するメモリであるROM及びそのROMに記録されたプログラムを実行するCPU、さらに一時的に処理データを保存するRAM等が構成されている。記録部10cは、制御部10bと通信可能に接続されており、また記録部10c内には、認証用テーブルが用意されている。この認証用テーブルには、車両のユーザーのみが知っているドアノブ21やトリガスイッチ22の少なくとも何れか一方を用いた操作手順が予め登録されている。尚、ここで言うユーザーとは、車両の所有者、所有者の家族、所有者が許可した者など車両を正規に使用することができる人を言う。この認証用テーブルについて以下具体的に説明する。図3に示すように、記録部10cには2つのテーブル10c1、10c2データが記録されている。このテーブル10c1、10c2は、ドア20がロックされており、かつIDキー30が車室内あると制御部10cが検知したときに用いられる。このテーブル10c1及び10c2は共に、ドアをアンロックするための、操作手順の番号順1→2→3→に、ドアの位置FR、RL、トランク等に対応した車両部材ドアノブ、トリガスイッチの選択された操作の手順がそれぞれ記録されている。より具体的に、テーブル10c1の操作手順を解錠操作順1~5に以下説明する。番号1では、ドアFRに備わるドアノブを1回操作する。番号2では、ドアRLに備わるドアノブを1回操作する。番号3では、ドアトランクに備わるドアノブを1回操作する。番号4では、ドアFRに備わるトリガスイッチを1回操作する。番号5では、ドアFLに備わるトリガスイッチを1回操作する。もし所定の条件下で、予め記憶された解錠操作順と同じ操作手順でユーザーが操作すると、ドアはアンロックされる。また、もう一方のテーブル10c2の基本的な構成は、テーブル10c1と同様であるため詳細な説明は省略するが、ドアの位置は同じ場所に固定FRし、操作回数もテーブル10c1よりも少ない。これは簡易な操作手順でユーザーの認証を行いたい場合に用いる。つまり、上記テーブル10c1とテーブル10c2のどちらを用いてもユーザー認証は可能だが、本実施形態では、よりセキュリティ性の高いテーブル10c1を用いている。尚、この認証用テーブルに登録される操作データは、図示しない入力装置タッチパネルなどを用いて認証用テーブルの各位置情報や各車両部材の操作などに対応した入力が可能で、照合ECU10と信号線を介して接続された装置から、登録できるように構成されている。また、記録部10cは、後述する図5の制御処理がスタートしてから、車両部材ドアノブ21又はトリガスイッチ22の操作によって得られる操作データを記録することもできる但し一時的な記録処理なのでRAMに記録しても良い。ここで参考に照合ECU10において、ドアノブ21を用いたドア20のアンロック制御と、トリガスイッチ22を用いたドア20のロック制御の基本的な制御手段についてそれぞれ説明する。まずドア20のアンロック制御は、車室外にIDキー30がある場合に、ドアノブ21を操作されると、ドア20をアンロックさせる。まず照合ECU10が、ドア20の閉状態を示す信号を、それぞれのボデーECU11より受信する。次に照合ECU10は、ドアノブ21やリアバンパー中央部非図示等の付近に複数設置された車室外発信機33をそれぞれ起動させる。そしてそれぞれの車室外発信機33は間欠的に特定の周波数百数十kHz電波を出す。そしてIDキー30が車室外検知領域内に入り電波を受信すると、IDキー30から特定の周波数数百MHzの電波で車両へIDコードを返信する。照合ECU10は、チューナ31で受信したIDキー30のIDコードを判別照合する。照合が一致すると、照合ECU10はタッチセンサ非図示を起動させ、ドア20のアンロックをスタンバイ状態とする。照合ECU20は、ドアノブ21が触れられたことをタッチセンサが検知し、その検知信号を受信すると、それぞれのボデーECU11へドア20をアンロックさせるためのアンロック信号を送信する。そしてそれぞれのボデーECU11はそのアンロック信号を受信すると、ドアロックモータをそれぞれ駆動させて、ドアをアンロックさせる。一方、ドア20のロック制御は、トリガスイッチ22が操作され、車室外にIDキー30がある車室内にない場合に、ドア20をロックさせる。まずエンジン図示せずがオフかつ、ドア20が全て閉状態のときに、ドア20の何れかのトリガスイッチ22を押下すると開始する。照合ECU10は、そのトリガスイッチ22の指示信号を受信すると、各車室内発信機32及び各車室外発信機33へリクエスト信号を送信する。照合ECU10からのリクエスト信号に基づき、各車室内発信機32及び各車室外発信機33は、IDキー30を検知するための検知領域を形成する。そして、照合ECU10はチューナ31で受信したIDキー30のIDコードを判別照合する。この照合により、照合ECU10は車室外照合が一致し、車室内の照合が合わなかったことを検知することで、IDキー30が車室外にあることを確認する。そして照合ECU10は、ドア20をロックさせるためのロック信号をそれぞれのボデーECU11に送信する。ボデーECU11はそれぞれロック信号を受信すると、ドアロックモータをそれぞれ駆動させてドアをロックする。ところで上述したように、キー閉じ込めを防止するために、キーが車室内にある間に継続してロック信号を送信しないでおくアンロック状態とすると、車両のユーザーがその車両から離れた隙に、第3者のような他人に車室内へ侵入される恐れがある。そのため本実施形態では図4に示すような、自動ロック処理を施している。図4は照合ECU10においてドアを自動ロック制御するためのフローチャートである。まず、ドアが閉状態から開状態に変わったことを示す開閉データの信号が各ボデーECU11から入力されると処理が開始する。ステップS1では、開閉データの入力によりドアが全て閉状態となったか否かの判定を行う。ドアが全て閉状態になっていない場合は、ステップS1を繰り返し実行する。ドアが全て閉状態となった場合はステップS2に進む。尚、ここで言うドアが全て閉状態になっているとは、車室内に入ることができるドアが全て閉まっていることを意味する。ステップS2では、ドアをロックさせるまでの時間のカウントを開始する。ステップS3では、ドア20がアンロック状態か否かの情報を各ボデーECU11から受信し、ドア20のうち少なくとも1つのドアがアンロック状態であると判定YESされると、ステップS4に進む。一方、全てのドアがロック状態であるつまりドア20がアンロック状態でないと判定NOされると、処理を終了するエンド。ステップS4では、ドアが閉ざされてから一定時間経過例えば30秒したか否かを判定する。一定時間経過していない場合はステップS3及びステップS4の処理を繰り返し実行する。また、一定時間経過した場合は、ステップS5に進む。ステップS5では、ドアをロックさせるために、ロック信号を各ボデーECU11に送信し、処理を終了するエンド。各ボデーECU11はその受信したロック信号に基づき、ドアロックモータをそれぞれ駆動させることで、ドア20の全てのドアがロックされる。上記のように、IDキー30が車室内又は車室外に有るか否か関わらず、一定時間経過したときにはドア20のロックを自動ですることによって、第3者のような他人に車室内へ侵入されることを抑制できる。次に図5のフローチャートを用いて、本実施形態の照合ECU10の制御処理本発明のドアロック制御装置に相当するを説明する。ここでは照合ECU10が、ドア20のうち1つのドアここではドアFRを指すのドアノブ21のタッチセンサからの検知信号を受信したときを本処理のスタートとしている。ただ、本処理のスタートはこれに限ることなく、例えばドアFRのトリガスイッチ22の検知信号を受信したときであってもよい。ステップS10では、各ボデーECU11から受信したロック状態/アンロック状態を示す信号の入力に基づき、ドア20が全てロックされているか否かを判定する。全てロックされていると判定した場合YESはステップS11に進み、全てロックされていないと検知した場合NOは、少なくとも1部のドアがアンロック状態やドアが開状態など、直ぐにドアを開けられる状態であるとして処理を終了するエンド。尚、ドア20が全てロックされているとは、車両に備わるドアのうち、車室内に入ることができるドアが、全てロックされているという意味である。ステップS11では、チューナ31の信号の入力に基づき、IDキー30が車室内にあるか否かを判定する。IDキー30が車室内にあると検知した場合は、ステップS12に進み、IDキー30が車室内にないつまりIDキー30が検知できないと検知した場合は、ステップS13に進む。ステップS12では、図3の認証用テーブルに予め記録された操作手順と、本処理スタート後にドアノブ20やトリガスイッチ22等の操作による検知信号操作データの入力に基づき、入力された車両部材の操作手順と、を照合するつまりパスワードで認証する。照合の結果、同じ操作手順であると検知した場合は、特定の個人であると認証車両のユーザーであると認証しYESと判定、ステップS14に進む。また、同じ操作手順でないと検知した場合は、特定の個人でない車両のユーザーでないと認証NOし、ステップS13に進む。尚、ステップS12において、スタート後に入力操作された車両部材の操作手順は時間制限例えば5分を設けてあって、その時間が経過した際は処理を強制終了してもよい。さらに強制終了された場合や、同じ操作手順でないNOと検知した場合は、照合ECU10と通信線を介して接続されたクラクション図示せずに警告音を鳴らすよう照合ECU10が制御してもよい。ステップS13では、ドア20のアンロックをそれぞれのボデーECU11に指示せず実際の処理としてはロック状態を継続するため何もしない、処理を終了するエンド。ステップS14では、ドア20をアンロックするようそれぞれのボデーECU11に指示しつまり照合ECU10がアンロック信号を送信し、ボデーECU11が受信する、処理を終了するエンド。そしてアンロック信号を受信したボデーECU11は、それぞれのドア20をアンロックさせることにより、ドア状態はロック状態からアンロック状態に変わる。以下、本実施形態に係る効果について説明する。例えば、車両部材の操作によって認証を行う認証方法だけでドアをアンロック制御できるドアロック制御装置を考える。しかしそのような制御装置では、予め決められた操作を知らない第3者のような他人が長時間操作を繰り返し行うことで、いずれ予め決められた操作にたどり着き、ドアをアンロックされてしまう恐れがある。そこで本実施形態では、IDキー30が車両の車室内にある場合に限り、車両部材の操作によって認証を確認後に、ドアをアンロックできるように構成している。逆に言えば、IDキー30が車両の車室内にない場合は、IDキー30を持たない他人がユーザーの許可無く勝手にドアをアンロックすることを禁止できるため、キー閉じ込め等の緊急時に対応しつつ、防犯性もより高めることができる。また、このように予め車両に備わる車両部材を、ドア20をアンロックさせるための認証の手段に用いることで、IDキー30が車室内に残されて、そのままロックされた場合でも、スペアキーを自宅に取りに戻って用意する等の手間をかけることなく迅速にドアを開放することができる。また、IDキー30が車室内又は車室外に有るか否か関わらず、所定の条件本実施形態では一定時間経過を満たしたときにはドア20の全てのドアをロックすることを敢えてすると共に、車両に備わっている車両部材を用いた認証によってドア20をアンロックできることで、防犯性と利便性の両方を実現することができる。尚、IDキー30の閉じ込めをした場合でも、特定の個人だけが確実にドア20をアンロックできる他の認証方法として、例えば特許文献1記載のように携帯電話や公衆電話と車両のサービスセンターとのパスワード等の認証を行うための通信を行い、そのパスワード等の認証によって特定の個人と判断された場合は、車両を遠隔操作することによりドアをアンロックすることも考えられる。しかし、例えば公衆電話のないような山奥で、携帯電話とキーの閉じ込めを行ってしまった状況では、遠隔操作によってドアをアンロックすることができないため、ドアを迅速に開けることができない。本実施形態は予め車両に備わった車両部材を認証手段に用いることで、上述のような状況かつスペアキーを持ち歩いていない状況でもキー閉じ込め状態を早期に回避することができる。以上説明したように本実施形態によれば、車室内にキーが有ると検知した場合にドアをアンロック状態にできるドアロック制御装置において、防犯性を高めつつ、キー閉じ込め状態が発生した場合に迅速にドアをアンロックすることができる。また、本発明は上述した実施形態に限定されるものでなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り適用できる。例えば、照合ECU10の機能の一部又は全部は、ボデーECU11又は他のECUにより実現されていても良い。その他、車両部材ドアノブ21とトリガスイッチ22は上述したものに限ることは無く、例えば車両のドア付近に予め備えられているドアミラー非図示であってもよい。このドアミラーを車両部材として用いる場合は、そのドアミラーの折畳み状態又は開き状態をセンサーで検知して、その検知した信号を照合ECU10に送信するよう構成している。また、図3の操作項目で示すドアノブ21の操作は1回ノブを引く操作のことを定義しているが、これに限らず2、3回ノブを引く操作と定義しても良い。同様にトリガスイッチ22も1回スイッチを押す操作を意味しているが、2、3回スイッチを押す操作と定義しても良い。さらに本実施形態の車両部材は、本来の機能本実施形態で説明したドアのロック/アンロック機能、他の例で示したドアミラーの開閉可動機能などの他に、特定の個人であるか否かを認証する認証用の部材としても兼用して用いている。このように、車両に元々標準で備わっているドアノブ21、トリガスイッチ22、ドアミラー等の車両部材を、認証用と兼用して利用すれば、新たに認証用の専用部材を設けるコストを削減することができる。ただし、本発明の車両部材はこのような兼用に限定されなくても良く、認証専用の車両部材として、車両の車室外側に認証用の専用スイッチ等を新たに別途設けて利用してもよい。また、パスワード的操作を行って得られる操作データもこれに限ることは無く、ユーザーであるか否かが認証できればよい。例えば操作データに換えて指紋データ又は音声データを検知できる機能を車両部材として設け、その指紋データ又は音声データの入力結果に基づき、車両のユーザーであると認証するための操作がされたと判定してもよい。