発電設備からの電力供給と負荷による電力需要に基づく電力需給状況、並びに、電動車両のバッテリの充放電を管理するエネルギーマネジメントシステムであって、今後の電力需給状況を予測する電力需給状況予測部と、前記今後の電力需給状況の予測に基づいて、前記電動車両の車載エアコンを制御する車載エアコン制御部とを備えることを特徴とするエネルギーマネジメントシステム。前記電動車両との通信により当該電動車両に関する情報を取得する車両情報取得部をさらに備え、前記車両情報取得部は、前記電動車両の使用予定時刻の情報を取得し、前記車載エアコン制御部は、前記今後の電力需給状況の予測に基づき、前記電力供給が比較的多い時期には前記車載エアコンを高い電力で駆動し、前記電力供給が比較的少ない時期には前記車載エアコンを低い電力で駆動することによって、前記電動車両の前記使用予定時刻までに当該電動車両の室内を指定された温度にするプレエアコン動作を行う請求項1記載のエネルギーマネジメントシステム。前記電動車両との通信により当該電動車両に関する情報を取得する車両情報取得部をさらに備え、前記車両情報取得部は、前記電動車両の使用予定時刻の情報を取得し、前記電力需給状況予測部は、前記今後の電力需給状況の予測に基づき今後の電力コストの変化を予測し、前記車載エアコン制御部は、前記今後の電力コストの変化の予測に基づき、前記電力コストが比較的低い時期には前記車載エアコンを高い電力で駆動し、前記電力コストが比較的高い時期には前記車載エアコンを低い電力で駆動することによって、前記電動車両の前記使用予定時刻までに当該電動車両の室内を指定された温度にするプレエアコン動作を行う請求項1記載のエネルギーマネジメントシステム。前記車両情報取得部は、前記電動車両のバッテリの残量の情報を取得し、前記車載エアコン制御部は、前記プレエアコン動作を、前記バッテリの残量が所定量以上の場合にのみ行う請求項2または請求項3記載のエネルギーマネジメントシステム。前記車両情報取得部と前記電動車両との通信内容には、前記電動車両が当該エネルギーマネジメントシステムから制御可能か否かを示す情報が含まれている請求項2から請求項4のいずれか一項記載のエネルギーマネジメントシステム。発電設備からの電力供給と負荷による電力需要に基づく電力需給状況、並びに、電動車両のバッテリの充放電を管理するエネルギーマネジメントシステムであって、現在の電力需給状況を取得する電力需給状況取得部と、前記現在の電力需給状況に基づいて、前記電動車両の車載エアコンを制御する車載エアコン制御部とを備えることを特徴とするエネルギーマネジメントシステム。前記電動車両との通信により当該電動車両に関する情報を取得する車両情報取得部をさらに備え、前記車両情報取得部は、前記電動車両のバッテリの残量の情報を取得し、前記電力需給状況取得部は、前記現在の電力需給状況に基づき電力供給過多を検出し、前記車載エアコン制御部は、前記バッテリの残量が所定量以上であり、且つ電力供給過多が検出された場合、前記車載エアコンを駆動して過剰な電力を消費するダミーエアコン動作を行う請求項6記載のエネルギーマネジメントシステム。前記バッテリの残量が前記所定量未満の場合は、前記余剰な電力で前記バッテリを充電する請求項7記載のエネルギーマネジメントシステム。前記車両情報取得部は、前記電動車両の室内における人の在否の情報をさらに取得し、前記車載エアコン制御部は、前記電動車両の室内が無人のときにのみ、前記ダミーエアコン動作を行う請求項7または請求項8記載のエネルギーマネジメントシステム。前記車載エアコン制御部は、前記車載エアコンの設定温度を制御することによって、前記ダミーエアコン動作で消費される電力を制御する請求項7から請求項9のいずれか一項記載のエネルギーマネジメントシステム。前記車両情報取得部と前記電動車両との通信内容には、前記電動車両が当該エネルギーマネジメントシステムから制御可能か否かを示す情報が含まれている請求項7から請求項10のいずれか一項記載のエネルギーマネジメントシステム。今後の電力需給状況を予測する電力需給状況予測部をさらに備え、前記車載エアコン制御部は、前記現在の電力需給状況および前記今後の電力需給状況の予測に基づいて、前記電動車両の車載エアコンの動作を制御する請求項6記載のエネルギーマネジメントシステム。前記電動車両との通信により当該電動車両に関する情報を取得する車両情報取得部をさらに備え、前記車両情報取得部は、前記電動車両のバッテリの残量の情報を取得し、前記電力需給状況取得部は、前記現在の電力需給状況に基づき電力供給過多を検出し、電力需給状況予測部は、前記電力供給過多の継続時間を予測し、前記車載エアコン制御部は、前記バッテリの残量が所定量以上であり、且つ電力供給過多が検出されその継続時間の予測が所定の長さ未満の場合、前記車載エアコンを駆動して過剰な電力を消費するダミーエアコン動作を行う請求項12記載のエネルギーマネジメントシステム。電力供給過多が検出されその継続時間の予測が所定の長さ以上の場合は、前記発電設備の動作を停止させる請求項13記載のエネルギーマネジメントシステム。前記バッテリの残量が前記所定量未満の場合は、前記余剰な電力で前記バッテリを充電する請求項13または請求項14記載のエネルギーマネジメントシステム。前記車両情報取得部は、前記電動車両の室内における人の在否の情報をさらに取得し、前記車載エアコン制御部は、前記電動車両の室内が無人のときにのみ、前記ダミーエアコン動作を行う請求項13から請求項15のいずれか一項記載のエネルギーマネジメントシステム。前記車載エアコン制御部は、前記車載エアコンの設定温度を制御することによって、前記ダミーエアコン動作で消費される電力を制御する請求項13から請求項16のいずれか一項記載のエネルギーマネジメントシステム。電力需給状況予測部は、前記電力供給過多の継続時間を、負荷の稼働スケジュールに基づいて予測する請求項13から請求項17のいずれか一項記載のエネルギーマネジメントシステム。電力需給状況予測部は、前記電力供給過多の継続時間を、負荷の稼働履歴に基づいて予測する請求項13から請求項17のいずれか一項記載のエネルギーマネジメントシステム。前記車両情報取得部と前記電動車両との通信内容には、前記電動車両が当該エネルギーマネジメントシステムから制御可能か否かを示す情報が含まれている請求項13から請求項19のいずれか一項記載のエネルギーマネジメントシステム。例えば住宅のPV装置による発電量が多い時間帯に負荷による電力消費が小さくなると、電力供給過多状態となる。そのとき過剰な電力が系統電源に流れ込む逆潮流が起こると、周波数変動や電圧変動などが生じ、系統電源の不安定化の問題が生じる。この問題を回避する最も一般的な手法は、過剰な電力をバッテリに蓄積して電力需給のバランスをとることである。また単純にPV装置の動作を停止させることも一つの手法である。しかし過剰な電力をバッテリに蓄積する手法は、バッテリの容量による限界がある。バッテリの容量を極めて大きくできればよいが、バッテリは高価であるため現実的ではない。また現在のPV装置では停止から再起動までに長時間短くても5分程度かかる。そのためPV装置の動作を停止させる手法をとると、電力供給過多状態が終わってもしばらくは発電を再開できないため得策ではない。電力供給過多状態が一時的なものであったときは特に非効率である。一方、上記の特許文献2では、プレエアコン動作は、車載バッテリが満充電あるいは所定充電量に達したときに行われ、その動作タイミングには電力需給の状況や計画が考慮されていない。そのためプレエアコン動作が行われるタイミングによっては、プレエアコン動作にかかるコストの増大を招く可能性がある。本発明は以上のような課題を解決するためになされたものであり、車載エアコンを制御することによってプレエアコンの効率化および系統電源の不安定化防止が可能なエネルギーマネジメントシステムを提供することを目的とする。本発明の第1の局面に係るエネルギーマネジメントシステムは、発電設備からの電力供給と負荷による電力需要に基づく電力需給状況、並びに、電動車両のバッテリの充放電を管理するエネルギーマネジメントシステムであって、今後の電力需給状況を予測する電力需給状況予測部と、前記今後の電力需給状況の予測に基づいて、前記電動車両の車載エアコンを制御する車載エアコン制御部とを備えるものである。本発明の第2の局面に係るエネルギーマネジメントシステムは発電設備からの電力供給と負荷による電力需要に基づく電力需給状況、並びに、電動車両のバッテリの充放電を管理するエネルギーマネジメントシステムであって、現在の電力需給状況を取得する電力需給状況取得部と、前記現在の電力需給状況に基づいて、前記電動車両の車載エアコンを制御する車載エアコン制御部とを備えるものである。本発明の第1の局面によれば、今後の電力需給状況の予測に基づいて車載エアコンを制御できるため、例えば電力コストが低くなると予想される期間に車載エアコンを駆動させてのプレエアコンを行うことが可能になる。本発明の第2の局面によれば、現在の電力需給状況に基づいて車載エアコンを制御できるため、電力供給過多のときに車載エアコンを稼働させて過剰な電力を消費することで、電力需給のバランスをとることができる。図1は、本発明の実施の形態に係る充放電システムの構成図である。同図において、各ブロック間の太線矢印は電力線、細線矢印は通信線を示している。この充放電システムは、電動車両30と、電動車両30のユーザの自宅である住宅10とを含んでいる。住宅10には、電力会社20から電力系統電源が供給されている。住宅10には、蓄電設備である住宅用蓄電池12、発電設備である太陽光発電装置13、電気温水器やエアコン等の負荷設備である家庭内負荷14、など各種の電気設備が備えられており、これらの電力需給は、家庭用エネルギーマネジメントシステムHomeEnergyManagementSystem;HEMS11によって管理されている。また本システムでは、電動車両30も住宅10に属する電気設備の一つとして、EMS11により管理される。EMS11は通信機能を有しており、太陽光発電装置13発電設備による発電量電力供給状況や家庭内負荷14による消費電力電力需要状況、住宅用蓄電池12の充電残量などの蓄電状況の情報を取得できる。また電動車両30も通信機能を有しており、EMS11は電動車両30との通信により、電動車両30の走行履歴等を取得したり、バッテリコントローラ32を通して車載バッテリ31の蓄電状況を取得したりできる。さらにEMS11は、電力会社20から提供される電力制御に関する情報を取得することもできる。EMS11は、それらの情報に基づいて、電力会社20からの電力購入量が抑えられるように住宅10内の電力需要の平滑化を図ると共に、電力の逆潮流を防止するために住宅10内の電力需給のバランスをとる。その際、住宅10の住宅用蓄電池12および電動車両30の車載バッテリ31はバッファとして利用される。例えば太陽光発電装置13の発電量が家庭内負荷14での電力消費量より多い電力供給過多状態になると、EMS11は過剰な電力を住宅用蓄電池12および車載バッテリ31に充電する。逆に、太陽光発電装置13の発電量が住宅用蓄電池12での電力消費量に満たない電力需要過多状態になると、EMS11は住宅用蓄電池12および車載バッテリ31に蓄積された電力を家庭内負荷14に供給する。また本実施の形態では、EMS11はその通信を利用したスケジュール機能を備えており、予め設定された住宅用蓄電池12や車載バッテリ31の充放電スケジュール、太陽光発電装置13および家庭内負荷14の稼働スケジュールに従って、それらの動作を制御することができるものとする。これらのスケジュールは、ユーザの手で設定されたものでもよいし、EMS11が自動設定したものであってもよい。EMS11が自動設定するスケジュールは、例えばEMS11にプリセットされたテンプレートを利用したものでもよいし、EMS11が日常の住宅用蓄電池12の充放電パターンや太陽光発電装置13および家庭内負荷14の稼働パターンを学習して、それらの最適化を図ったものでもよい。電動車両30は、車載バッテリ31に蓄積された電力を動力源とするEVやPHV等である。バッテリコントローラ32は、車載バッテリ31の状態を取得したり、車載バッテリ31の充放電時の電流電圧等を制御したりするものである。上の説明からも分かるようにバッテリコントローラ32は、住宅10のEMS11との通信を行うことができる。車載エアコン33は、電動車両30の室内の温度調整に用いられる一般的な機能を有するものであるが、これも住宅10のEMS11との通信が可能となっており、EMS11がその通信を通して車載エアコン33を遠隔操作できるように構成されている。住宅10内におけるEMS11と各電気設備との間、およびEMS11と電動車両30との間の通信方式は任意でよい。ここでは専用の通信線を用いるLANLocalAreaNetwork通信と仮定するが、他の通信方式、例えばCANControllerAreaNetwork通信や、ケーブル内の電力線を通信線として用いるPLCPowerLineCommunications、あるいは近距離の無線通信などであってもよい。図2は、EMS11の要部本発明に係る部分の構成図である。同図の如く、EMS11は、電力需給状況取得部111、電力需給状況予測部112、車両情報取得部113、車載エアコン制御部114を備えている。電力需給状況取得部111は、太陽光発電装置13発電設備からの電力供給、家庭内負荷14による電力需要、住宅用蓄電池12の充電状態充電残量等の情報を受信し、それらに基づいて現在の電力需給状況を得る。また、電力需給状況取得部111は、電力会社20からの系統電源の電力需給状況や電力料金の情報も受信し、これらの情報を加味し現在の電力需給状況を得るように構成してもよい。電力需給状況予測部112は、ユーザあるいはEMS11が設定した太陽光発電装置13および家庭内負荷14の稼働スケジュールや、EMS11が太陽光発電装置13および家庭内負荷14の過去の稼働履歴から学習したそれらの稼働パターンに基づいて、今後の電力需給状況を予測する。また、電力需給状況予測部112は、電力会社20からの系統電源の電力需給状況や電力料金の情報予測情報も受信し、これらの情報を加味し今後の電力需給状況を予測するように構成してもよい。車両情報取得部113は、電動車両30との通信により、電動車両30に関する情報を取得する。車両情報取得部113が電動車両30から取得する情報には、車載バッテリ31の蓄電状況に関する情報、電動車両30の使用予定の情報、車載エアコン33がEMS11から制御可能か否かの情報、電動車両30の室内の人の在否の情報、車載エアコン33の設定目標温度、風量などの情報、車載エアコン33の消費電力の情報、電動車両30の室内および周囲外気の温度などの情報が含まれる。電動車両30の使用予定の情報は、使用開始時刻や予定走行距離などを含むものである。なお、電動車両30の室内の人の在否は、例えば電動車両30のシートに設けられた荷重センサなどにより検出可能である。車載エアコン制御部114は、電力需給状況取得部111が得た現在の電力需給状況、電力需給状況予測部112が予測した今後の電力需給状況、および車両情報取得部113が取得した電動車両30に関する情報に基づいて、車載エアコン33を制御するものである。車載エアコン33は、車載エアコン制御部114により、オン/オフの切り替えの他、目標温度や風量なども設定可能なものとする。<実施の形態1>実施の形態1では、図1および図2に示したシステムを、電動車両30のプレエアコンの効率化を図る目的に用いた例を示す。図3は、実施の形態1に係るプレエアコン動作を説明するための図である。図3の最も上のグラフは、住宅10における昼間から夜間にかけての電力供給状況を示している。昼間は太陽光発電装置13の発電量が多いため、家庭内負荷14による電力需要よりも太陽光発電装置13による電力供給の方が多くなっている。夕方は日射量が減るため太陽光発電装置13の発電量が減り、夜間になると太陽光発電装置13の発電量がほぼゼロになり、家庭内負荷14による電力需要が太陽光発電装置13による電力供給より多い状況となる。EMS11の電力需給状況予測部112は、ユーザあるいはEMS11が設定した太陽光発電装置13および家庭内負荷14の稼働スケジュールや、EMS11が学習したそれらの稼働パターンに基づいて、このような電力需給状況の変化を予測する。また実施の形態1では、電力需給状況予測部112は、住宅10内の今後の電力供給状況の予測から、今後の電気料金電力コストの変化を算出する。図3の真中のグラフは、その電気料金の変化を示している。昼間は太陽光発電装置13が発電する電力を使用できるため電力コストは低く、夜間は電力会社20から供給される電力や住宅用蓄電池12および車載バッテリ31に蓄積しておいた電力を使用せねばならないため、電力コストは高くなる。ここでは電気料金は、電力供給量に比例して下がるものと仮定している。図3の最も下のグラフは、本実施の形態のプレエアコン動作における車載エアコン33の駆動電力を示している。ここでは、電力供給量の少ない電力コストの高い夜間に車両使用予定がある場合を例示している。電力需給状況が考慮されていない場合のプレエアコン動作は、図3の最も下のグラフに破線で示すように、車両の使用予定時刻の直前の所定時間、一定の電力で車載エアコン33を駆動することで電動車両30の室内を目標温度にされる。これに対し、本実施の形態のプレエアコン動作は、実線で示すように、電力需給状況予測部112が予測した電力需給状況図3の最も上のグラフに基づいて、電力供給が比較的多い電力コストが比較的低い時期に車載エアコン33を高い電力で駆動し、電力供給が比較的少ない電力コストが比較的高い時期に車載エアコン33を低い電力で駆動することによって、電動車両30の使用開始予定時刻までにその室内を目標温度にする。図3の例では、電動車両30の使用開始予定時刻は電力コストの高い夜間であるため、その直前に車載エアコン33を高い電力で駆動すると、それにかかる電力料金は高くなる。しかし本実施の形態では、電力コストの比較的低い夕方のうちに車載エアコン33を大きな電力で駆動して電動車両30の室内を目標温度近辺にしておき、電力コストが比較的高くなった夜間には車載エアコン33を小さな電力で駆動すれば済むようにしている実線のグラフ。この場合、プレエアコン動作が早目に開始されるため、車載エアコン33を駆動する時間は長くなるが、コストの高い電力の使用を抑制できるため、結果としてプレエアコン動作にかかる電力料金は低くなる。このように電力需給状況電力コストの予測を考慮してプレエアコン動作における車載エアコン33の駆動電力を制御することで、電力コストを抑えた効率的なプレエアコン動作が可能になる。なお、プレエアコン動作の主目的は、走行開始後の車載エアコン33の使用を抑えて電動車両30の走行距離を延ばすことである。そのためプレエアコン動作を行うことによって車載バッテリ31の充電が不充分になったのでは、その目的を達成できないため好ましくない。従って、車載バッテリ31の充電量が所定量未満の場合には、プレエアコン動作よりも車載バッテリ31の充電を優先させることが望ましい。また、本実施の形態1では、電力需給状況予測部112は、住宅10内の今後の電力供給状況の予測から今後の電気料金電力コストの変化を算出すると示したが、電力会社20からの系統電源の電力需給状況や電力料金の情報予測情報も受信し、これらの情報を加味し今後の電気料金電力コストの変化を算出するように構成してもよい。例えば、最も単純には、電力会社20からの系統電源の電力料金の予測情報をそのまま利用する構成としてもよい。<実施の形態2>実施の形態2では、図1および図2に示したシステムを、電力供給過多による電力の逆潮流対策の目的で用いた例を示す。上記のように、電力供給過多状態のときに電力需給のバランスをとる手法としては、過剰な電力を蓄電池に充電する手法や、単純に発電設備の動作を停止させる手法が考えられる。しかし蓄電池が満充電の場合など、蓄電池の充電ができないときには、前者の手法はとれない。また後者の手法は、発電設備の停止から再起動までに長時間かかる場合には効率的でない現在の太陽光発電装置では停止から再起動までに5分程度かかる。電力供給過多状態が一時的なものであったときは特に非効率である。そこで本実施の形態では、電力供給過多状態のときに電動車両30の車載エアコン33を駆動させて電力需要を増やし、それによって電力需給のバランスをとる手法を提案する。このとき電動車両30が搭載する機器のうちの車載エアコン33を用いるのは、他の車載機器に比べ消費電力が高く、比較的容易に消費電力の大きさを調整可能だからである。また家庭内負荷14を駆動するよりも屋外の車載エアコン33を駆動する方がユーザに与える影響が少ない。以下、EMS11が電力需要を増やす目的として車載エアコン33を駆動する動作をダミーエアコン動作と称す。なお、車載バッテリ31の充電残量が所定量未満であり追加して充電可能な状態であれば、過剰な電力を車載バッテリ31に充電することによって電力需給のバランスをとることができるため、ダミーエアコン動作を行う必要はない。図4はEMS11が車載エアコン33を用いて行う、本実施の形態に係るダミーエアコン動作を示すフローチャートである。電力需給状況取得部111は、現在の電力需給状況を監視して、電力供給過多を検出するステップST1。すなわち電力需給状況取得部111は、太陽光発電装置13の発電量が家庭内負荷14の消費電力を上回り、且つ、住宅用蓄電池12および車載バッテリ31への充電を追加して行えない状態太陽光発電装置13および車載バッテリ31の充電残量が所定量以上である場合を検出する。電力需給状況取得部111により電力供給過多が検出されると、車両情報取得部113は、電動車両30との通信により、車載エアコン33がEMS11から制御可能かどうか確認するステップST2。EMS11が車載エアコン33を制御できない場合は、ダミーエアコン動作は実施できないため、例えば太陽光発電装置13の動作を停止させるなどして電力需給のバランスをとる。電動車両30の車載エアコン33を制御可能であれば、電力需給状況予測部112は、電力供給過多が一時的なもの例えば5分以内かどうか予測するステップST3。この予測は、家庭内負荷14の稼働スケジュールや稼働履歴に基づいて行われる。このとき電力供給過多が一時的なものでないと判断された場合には、EMS11が太陽光発電装置13発電設備の動作を停止させる。電力供給過多が長時間続くのなら、ダミーエアコン動作を行うよりも、太陽光発電装置13の動作を停止させて電力需給のバランスをとる方が簡単且つ効率的であるからである。一方、電力供給過多が一時的なものと判断できれば、車両情報取得部113は電動車両30の室内の人の在否の情報を確認するステップST4。そして電動車両30の室内が無人であれば、EMS11は電力需要を増やすために車載エアコン33を駆動するダミーエアコン動作を行う。電動車両30の室内が無人のときに限って行うのは、ダミーエアコン動作をユーザへの影響を小さくするためである。電動車両30の室内に人がいる場合には、ダミーエアコン動作を行わずに、例えば太陽光発電装置13の動作を停止させるなどして電力需給のバランスをとる。上記のステップST1~ST4の順番は任意でよい。つまり本実施の形態のダミーエアコン動作は、1電力供給過多状態になり、2車載エアコン33がEMS11から制御可能であり、3電力供給過多が一時的なものであり、4電動車両30の室内が無人である、という4つの条件が揃う場合に実行される。ダミーエアコン動作を実行する場合、車載エアコン制御部114は、車載エアコン33の制御に用いる各種のパラメータ車載エアコン制御パラメータの設定値を演算するステップST5。車載エアコン制御パラメータは、車載エアコン33の消費電力が所望の値になるように設定されるものであり、具体的には、電動車両30の室内温度の目標値目標温度や風量の設定値である。例えば目標温度を現在の電動車両30の室内温度から大きく異なる値にしたり、風量を強風に設定すれば、車載エアコン33での消費電力を大きくできる。EMS11は、得られた車載エアコン制御パラメータを電動車両30の車載エアコン33へと送信しステップST6、車載エアコン33を駆動するステップST7。車載エアコン33は、受信した車載エアコン制御パラメータに基づいて動作し、このダミーエアコン動作によって所定の電力が消費されることにより、電力需給のバランスがとられる。このように本実施の形態に係るダミーエアコン動作によれば、ユーザへの影響を抑えつつ、電力供給過多による電力の逆潮流を抑え、系統電源の不安定化を防止することができる。また太陽光発電装置13の動作を停止させる必要がないため、一時的な電力供給過多に無駄なく対応でき、効率的に電力需給のバランスをとることができる。