二次電池装置と、前記二次電池装置から出力された直流電力を変換するインバータと、前記インバータから出力された電力により駆動されるモータと、前記モータが回転する動力が伝達される車輪と、前記車輪の回転数を検出する車輪管理装置と、ブレーキペダルの踏み入れ量を検出するブレーキ管理装置と、前記ブレーキ管理装置から前記踏み入れ量を受信し、前記車輪管理装置から前記回転数を受信し、前記踏み入れ量からユーザが前記ブレーキペダルを踏んだと判断し、かつ、前記回転数がゼロである場合に、前記二次電池装置へ低消費電力モードに切替える通知を送信し、前記踏み入れ量からユーザが前記ブレーキペダルから足を離したと判断した場合に、前記二次電池装置へ低消費電力モードから復帰する通知を送信する車両管理装置と、を備える電動車両。前記二次電池装置は、前記低消費電力モードに切替える通知を受信した後に前記車両管理装置から所定の通信を受信した場合に、低消費電力モードから復帰する請求項1記載の電動車両。前記二次電池装置は、前記複数の二次電池セルの電圧および温度を定期的に測定して前記電池管理装置へ出力するとともに、複数の二次電池セルの充電量の均等化処理を行う電池監視装置と、前記電圧および温度を受信し前記二次電池装置のSOC値と電圧および温度の最大値および最小値とを演算して定期的に前記車両管理装置へ出力する電池管理装置と、を備え前記電池管理装置は前記低消費電力モードに切替える通知を受信し、前記電池監視装置が前記均等化処理を行っていない場合には、前記電池監視装置へ低消費電力モードに切替える通知を送信する請求項1記載の電動車両。前記二次電池装置は複数の二次電池セルを含む組電池と、前記複数の二次電池セルの電圧および温度を定期的に測定して前記電池管理装置へ出力する電池監視装置と、前記電圧および温度を受信し前記二次電池装置のSOC値と前記二次電池セルの電圧および温度の最大値および最小値とを演算して定期的に前記車両管理装置へ出力する電池管理装置と、を備え、前記車両管理装置は、前記踏み入れ量からユーザが前記ブレーキペダルを踏んだと判断し、かつ、前記回転数がゼロである場合に、前記二次電池装置のSOC値が所定範囲内か否か判断し、前記二次電池装置のSOC値が所定範囲内である場合に前記二次電池装置へ前記低消費電力モードに切替える通知を送信する請求項1記載の電動車両。前記二次電池装置は、前記複数の二次電池セルの電圧および温度を定期的に測定して前記電池管理装置へ出力する電池監視装置と、前記電圧および温度を受信し前記二次電池装置のSOC値と二次電池セルの電圧および温度の最大値および最小値とを演算して定期的に前記車両管理装置へ出力する電池管理装置と、を備え、前記車両管理装置は、前記踏み入れ量からユーザが前記ブレーキペダルを踏んだと判断し、かつ、前記回転数がゼロである場合に、前記二次電池セルの電圧の最大値および最小値と温度の最大値および最小値とが所定範囲内か否か判断し、前記二次電池セルの電圧の最大値および最小値と温度の最大値および最小値とが所定範囲内である場合に前記二次電池装置へ前記低消費電力モードに切替える通知を送信する請求項1記載の電動車両。二次電池装置において電池監視装置は組電池から給電され、さらに、電動車両に搭載される二次電池装置は二次電池セルの数が多いため電池監視装置の数も多くなり、電池監視装置の動作による消費電力を低減することが望まれていた。しかしながら、上記二次電池装置において、安全性を担保するために周期的に電圧および温度を取得してSOCを算出すると、常にプロセッサやCANバス通信線が動作することとなり、消費電力を低減させることが困難であった。本発明は、上記事情を鑑みて成されたものであって、低消費電力を実現する電動車両を提供することを目的とする。実施形態によれば、複数の組電池を含む二次電池装置と、前記二次電池装置から出力された直流電力を変換するインバータと、前記インバータから出力された電力により駆動されるモータと、前記モータが回転する動力が伝達される車輪と、前記車輪の回転数を検出する車輪管理装置と、ブレーキペダルの踏み入れ量を検出するブレーキ管理装置と、前記ブレーキ管理装置から前記踏み入れ量を受信し、前記車輪管理装置から前記回転数を受信し、前記踏み入れ量からユーザが前記ブレーキペダルを踏んだと判断し、かつ、前記回転数がゼロである場合に、前記二次電池装置へ低消費電力モードに切替えるよう通知し、前記踏み入れ量からユーザが前記ブレーキペダルから足を離したと判断した場合に、前記二次電池装置へ低消費電力モードから復帰するよう通知する車両管理装置と、を備える電動車両が提供される。以下、実施形態の電動車両について、図面を参照して説明する。図1に、一実施形態の電動車両の一構成例を概略的に示す。本実施形態に係る電動車両は、例えば電気自動車あるいはハイブリッド自動車等であって、二次電池装置10が搭載されている。本実施形態の電動車両は、二次電池装置10と、車両管理装置20と、ブレーキ管理装置40と、インバータ50と、モータ60と、車軸70と、車輪管理装置80と、を備えている。二次電池装置10は、複数の二次電池セルを含む組電池BTと、組電池BTの電圧および温度等を測定する電池監視装置14と、電流監視装置18と、電池管理装置16と、電池監視装置14と電池管理装置16との間の通信に用いられるバス通信線BL1と、を備える。組電池BTは、直列および並列に接続された複数の二次電池セルにより構成されている。二次電池セルは、例えば、リチウムイオン蓄電池である。なお、二次電池セルはリチウムイオン蓄電池に限らず、ニッケル水素蓄電池、鉛蓄電池、ニッケルカドミウム蓄電池、等のその他の蓄電池セルであってもよい。電池監視装置14は、組電池BTを構成する複数の二次電池セルの電圧および温度を定期的に測定してバス通信線BL1へ出力している。また、電池監視装置14は、測定した電圧および温度の値からノイズを除去するためにフィルタ処理や、複数の二次電池セルの充電量を均等化する均等化処理セルバランス処理等の内部処理を行う。なお、電池監視装置14は、組電池BTから給電されている。電流監視装置18は、複数の組電池BTに流れる電流を検出する検出手段を備えている。電流を検出する検出手段は例えばシャント抵抗である。電池管理装置16は、組電池BTの電圧値等を監視するとともに充電および放電等を管理する制御回路と、バス通信線BL1、BL2を介して電池監視装置14および車両管理装置20と通信を行なう通信系図示せずとを備える。なお、電池管理装置16は、図示しない車載電源12Vの鉛蓄電池より給電されている。電池管理装置16は、バス通信線BL1を介して、複数の電池監視装置14から各組電池BTを構成する複数の二次電池セルの電圧値、および、組電池BTの温度値を受信して、二次電池セルの状態を監視する。また、電池管理装置16は、後述する低消費電力モード切替の通知、および、低消費電力モードからの復帰の通知を複数の電池監視装置14へ送信する。また、電池管理装置16は、電流監視装置18で測定された電流値を定期的に取得する。電池管理装置16は、受信した電圧値、温度値、および電流値から二次電池装置10のSOC値二次電池装置10、組電池BT、又は二次電池セルのSOC値を算出し、電圧の最大値および最小値、温度の最大値および最小値、SOC値等のデータや、二次電池セルの異常を通知する信号を車両管理装置20へ送信する。インバータ50は、車両管理装置20からの制御信号に基づいて、二次電池装置10から供給される電圧を変換するとともに、運転指令を受けて出力電流および電圧のレベル制御及び位相制御などを行う。インバータ50の出力は、モータ60に駆動電力として供給される。モータ60はインバータ50から供給される電力により回転する。モータ60の回転による動力は、例えば差動ギアユニットを介して、車軸70および車輪WR、WLに伝達される。ブレーキ管理装置40は、車輪WR、WLの回転を止める際にユーザが踏む図示しないブレーキペダルセンサによりブレーキペダルの踏み入れ量を検出し、バス通信線BL3を介して、車両管理装置20へブレーキペダルの踏み入れ量を送信する。車輪管理装置80は、車輪WR、WLの回転数を検出し、バス通信線BL4を介して、車両管理装置20へ送信する。車両管理装置20は、車両に搭載された様々な機能、例えば、二次電池装置10、変速器図示せず、充電器図示せず、インバータ50、および、モータ60等を協調して動作させる。車両管理装置20は、バス通信線BL2を介して、電池管理装置16から二次電池装置10のSOC値、電圧の最大値および最小値、温度の最大値および最小値等のデータや、二次電池セルの異常を通知する信号を受信するとともに、電池管理装置16の動作を制御する制御信号、例えば後述する低消費電力モード切替や低消費電力モードからの復帰を送信する。また、車両管理装置20は、バス通信線BL3を介して、ブレーキ管理装置40からブレーキペダルの踏入量を受信する。車両管理装置20は、バス通信線BL4を介して、車輪管理装置80から車輪WL、WRの回転数を受信する。バス通信線BL1、BL2、BL3、BL4は、例えばCANControlAreaNetwork規格に基づいて構成されたバス通信線である。複数の電池監視装置14と電池管理装置16とはそれぞれに割り振られた識別符号を用いて、バス通信線BL1を介して相互に通信を行っている。二次電池装置10を搭載した上記電動車両において、電池管理装置16は、周期的に受信される電圧値や電流値を用いて二次電池装置10のSOC値を算出し、上位の制御手段である車両管理装置20へ送信するため、電池監視装置14および車両管理装置20と頻繁に通信を行っている。一方で、電動車両が走行を停止している間は組電池BTに電流が流れないため、二次電池装置10のSOC値に大きな変化は起こらず、二次電池セルの電圧の大きな変化も起こらない。このことから、本実施形態の電動車両では、電動車両が走行を停止している間は、電池監視装置14と電池管理装置16とを低消費電力モードに遷移させて、電動車両全体としての消費電力を低減させている。以下、本実施形態の電動車両の動作の一例について、図面を参照して説明する。図2に、本実施形態の電動車両の動作の一例を説明するためのフローチャートを示す。図3に、図2のフローチャートに示す電動車両の動作を説明する図を示す。まず、車両管理装置20は、ブレーキ管理装置40から受信した踏み入れ量が所定量以上となりブレーキペダルが踏まれたか判断するとともに、車輪管理装置80からの通知により車輪WL、WRの回転数がゼロになったか判断するステップST1。ここで車両管理装置20は、ブレーキペダルが踏まれただけでなく、車輪WL、WRの回転数がゼロになることも確認し、電動車両が完全に停止しているか否かを判断する。ブレーキペダルが踏まれ、かつ、車輪WL、WRの回転数がゼロになったら、車両管理装置20は、電池管理装置16に対し、二次電池装置10を低消費電力モードに切替えるよう通知するステップST2。電池管理装置16は、車両管理装置20から低消費電力モードに切替えるよう通知を受けると、複数の電池監視装置14に対し、低消費電力モードに切替えるように通知するステップST3。電池監視装置14は、電池管理装置16から低消費電力モードに切替えるよう通知を受けると、低消費電力モードに切替わり、二次電池セルの電圧測定および組電池BTの温度測定等の内部処理と通信処理とを停止するステップST4。続いて、電池監視装置14が内部処理および通信処理を停止し、低消費電力モードに切替わった後に、電池管理装置16が低消費電力モードに切替わり、SOC値算出等の内部処理と通信処理とを停止するステップST5。車両管理装置20は、ブレーキ管理装置40から受信した踏み入れ量からブレーキペダルから足が離された踏み入れ量が所定量より小さくなったか否か判断するステップST6。なお、ここで車輪の回転数がゼロか否か判断していないのは、電動車両が動き出すタイミングにおいて二次電池セルの電圧や温度が急激に変化する可能性があるため、電動車両が動きだすタイミングに先立って電池監視装置14および電池管理装置16を起動して二次電池セルの電圧および温度の監視を開始するためである。ブレーキペダルから足が離されたと判断した場合、車両管理装置20は、電池管理装置16に対し、低消費電力モードからの復帰を通知するステップST7。電池管理装置16は、車両管理装置20から低消費電力モードからの復帰の通知を受信すると、低消費電力モードから復帰して内部処理と通信処理とを再開し、電池監視装置14に対し、低消費電力モードからの復帰を通知するステップST8。電池監視装置14は、電池管理装置16から低消費電力モードからの復帰の通知を受信すると、低消費電力モードから復帰し、内部処理と通信処理とを再開するステップST9。上記のように、電動車両が停止している際に電池監視装置14と電池管理装置16とを低消費電力モードに遷移させると、電動車両全体としての電力消費を低減することができる。さらに、電動車両が停止している間は、二次電池セルの電圧や温度の変化が小さいため、電池監視装置14および電池管理装置16が内部処理および通信処理を停止していても電動車両の安全性を担保することが可能である。また、電池管理装置16および電池監視装置14が低消費電力モードに遷移した後、電池管理装置16が所定の通信信号を受信した場合、電池管理装置16および電池監視装置14が低消費電力モードに復帰するようにしてもよい。図4に、本実施形態の電動車両の動作の他の例を説明する図を示す。この例では、電池管理装置16が低消費電力モードに切替わり、内部処理と通信処理とを停止するステップST5までは、図2および図3に示す電動車両の動作と同様である。電池管理装置16が低消費電力モードに切替わった後、ブレーキペダルから足が離されたと判断する前に、車両管理装置20が電池管理装置16へ所定の通信信号を送信している。電池管理装置16は、所定の通信信号を受信した場合、低消費電力モードから復帰し、内部処理および通信処理を開始するとともに、電池監視装置14へ低消費電力モードからの復帰を通知する。電池監視装置14は、電池管理装置16から低消費電力モードからの復帰を受信すると、内部処理および通信処理を開始する。例えば、消費電力を低減するよりも優先すべき処理がある場合には、優先すべき処理に関する所定の通信信号を受信することにより電池管理装置16および電池監視装置14が低消費電力モードから復帰するようにすると、電動車両が停止中であっても、重要な処理を実行するために電池管理装置16および電池監視装置14を動作させることが可能となる。さらに、電池監視装置14がセルバランス処理を実行しているときは、電池管理装置16と電池監視装置14とは低消費電力モードに遷移しないようにしてもよい。図5に、本実施形態の電動車両において二次電池装置がセルバランス処理を実行している際の動作の一例を説明する図を示す。この例では、電池監視装置14が低消費電力モードに切替わる前に、セルバランス処理を開始している。この場合、電池管理装置16は、車両管理装置20から低消費電力モードに切替える通知を受信しても、電池監視装置14へ低消費電力モードに切替えるように通知しない。これは、電池監視装置14がセルバランス処理を実行している間は、二次電池セルの電圧の変化がある可能性があることから、電池監視装置14および電池管理装置16により二次電池セルの電圧および温度を監視し電池保護を継続する必要があることを考慮したものである。また、複数の二次電池装置10のSOC値が所定の範囲に含まれない場合、又は、二次電池セルの電圧の最大値および最小値が所定の範囲に含まれない場合には、電池管理装置16と電池監視装置14とは低消費電力モードに遷移しないようにしてもよい。図6に、本実施形態の電動車両において二次電池装置10のSOC値と、電圧の最大値および最小値とが所定範囲に含まれない場合の動作の一例を説明する図を示す。この例では、車両管理装置20は、ブレーキペダルが踏まれ、かつ、車輪の回転数がゼロになったと判断した後に、さらに、二次電池装置10のSOC値が所定の範囲に含まれている第1値≦SOC値、SOC値≦第2値か否か、又は、二次電池セルの電圧の最大値および最小値が所定の範囲に含まれている最大値≦第3値、最小値≧第4値、第4値<第3値か否かを判断する。車両管理装置20は、二次電池装置10のSOC値が所定の範囲に含まれない場合、あるいは、二次電池セルの電圧の最大値および最小値が所定の範囲に含まれない場合には、電池管理装置16へ低消費電力モードに切替えるように通知しない。これは、二次電池装置10のSOC値が所定の範囲に含まれない場合は、周囲の温度変化によりSOC値自体が変化する可能性があるため、計器に表示しているSOC値が変化する可能性があり、二次電池セルが危険な状態となることを回避するために監視を継続して安全性を担保することが望ましいからである。また、二次電池セルの電圧値の最大値および最小値が所定の範囲に含まれない場合は、電動車両が再走行開始した瞬間に流れる電流により、電圧が急激に変化する可能性があり、このような電圧の急激な変化により二次電池セルが危険な状態となることを回避するために監視を継続して安全性を担保することが望ましいからである。上記のように、電動車両が停止している間であっても、セルバランス処理中や、二次電池装置10のSOC値と電圧の最大値および最小値とが所定範囲に含まれない場合には、二次電池セルが危険な状態となる可能性が高くなるため、電池監視装置14および電池管理装置16を低消費電力モードに遷移させないことにより、電動車両の安全性を担保することが可能となる。すなわち、本実施形態の電動車両によれば、電動車両の安全性を担保し、かつ、低消費電力を実現する電動車両を提供することが可能となる。本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。