予め定められた変速線図から車両の走行状態に基づいて複数の変速段を選択的に成立させる有段式の車両用自動変速機の制御装置であって、前記車両の走行状態に基づいて前記変速線図におけるアップシフト変速線を越えたことが判定された際、該判定直前のアクセル戻し量が予め定められた閾値以上である場合には、ビジーシフト防止用の変速遅延処理を実行するが、前記判定直前のアクセル戻し量が前記閾値未満である場合には、ビジーシフト防止用の変速遅延処理を非実行とするものであることを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。ところで、前記自動変速機においては、ドライバビリティ向上のためにビジーシフト変速ハンチングを回避する技術が実用されている。すなわち、車両の走行状態がアップシフト変速線乃至ダウンシフト変速線付近である場合に、アップシフト変速とダウンシフト変速とが短時間に繰り返されて運転者に違和感を与えるのを抑制するために、例えばアップシフト変速が判定された場合であっても所定の条件が成立する場合にはその変速の実行を遅延させるディレー処理が実行される。しかしながら、前記従来の技術は、巡航状態における制御であるため、アクセル操作に伴うビジーシフトの回避と燃費の向上とを両立させられるものではなかった。また、前記従来の技術は、アクセル状態は一定でも車速の上昇を伴う場合には適用されないものであるため、変速が判定された以降にビジーシフトを回避するために上記ディレー処理を行った場合、逆に燃費が悪化するおそれがあった。すなわち、燃費を向上させつつビジーシフトを抑制するアップシフト変速を実現する車両用自動変速機の制御装置は、未だ開発されていないのが現状である。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、燃費を向上させつつビジーシフトを抑制するアップシフト変速を実現する車両用自動変速機の制御装置を提供することにある。斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、予め定められた変速線図から車両の走行状態に基づいて複数の変速段を選択的に成立させる有段式の車両用自動変速機の制御装置であって、前記車両の走行状態に基づいて前記変速線図におけるアップシフト変速線を越えたことが判定された際、その判定直前のアクセル戻し量が予め定められた閾値以上である場合には、ビジーシフト防止用の変速遅延処理を実行するが、前記判定直前のアクセル戻し量が前記閾値未満である場合には、ビジーシフト防止用の変速遅延処理を非実行とすることを特徴とするものである。このようにすれば、前記車両の走行状態に基づいて前記変速線図におけるアップシフト変速線を越えたことが判定された際、その判定直前のアクセル戻し量が予め定められた閾値以上である場合には、ビジーシフト防止用の変速遅延処理を実行するが、前記判定直前のアクセル戻し量が前記閾値未満である場合には、ビジーシフト防止用の変速遅延処理を非実行とするものであることから、アクセル戻し量が比較的大きくキックダウン操作が行われる可能性がある場合には変速遅延処理を実行する一方、それ以外の場合には変速遅延処理を非実行とすることで、ビジーシフトの回避と燃費の向上の両立を図ることができる。すなわち、燃費を向上させつつビジーシフトを抑制するアップシフト変速を実現する車両用自動変速機の制御装置を提供することができる。以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図1は、本発明が好適に適用される車両用自動変速機10の構成を説明する骨子図であり、図2は、その自動変速機10において複数の変速段を選択的に成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機10は、FF車両等に好適に用いられる横置き型の装置であり、シングルピニオン型の第1遊星歯車装置12を主体として構成されている第1変速部14と、ダブルピニオン型の第2遊星歯車装置16及びシングルピニオン型の第3遊星歯車装置18を主体としてラビニヨ型に構成されている第2変速部20とを同軸線上に有し、入力軸22の回転を変速して出力回転部材24から出力する。上記入力軸22は入力部材に相当するものであり、本実施例では車両の動力を発生させるための内燃機関であるエンジン28によって回転駆動されるトルクコンバータ30のタービン軸である。また、上記出力回転部材24は上記自動変速機10の出力部材に相当するものであり、図示しない差動歯車装置に動力を伝達するためにそのデフドリブンギヤ大径歯車と噛み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤとして機能している。上記エンジン28の出力は、トルクコンバータ30、自動変速機10、差動歯車装置、及び駆動軸としての1対の車軸を介して1対の駆動輪前輪へ伝達されるようになっている。なお、この自動変速機10は中心線に対して略対称的に構成されており、図1ではその中心線の下半分が省略されている。以下の説明において同じである。上記エンジン28は、走行用の駆動力を発生させる駆動源主動力源であり、燃料の燃焼によって車両の駆動力を発生させるガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、上記トルクコンバータ30は、上記エンジン28のクランク軸に連結されたポンプ翼車30aと、上記自動変速機10の入力軸22に連結されたタービン翼車30bと、一方向クラッチを介して上記自動変速機10のハウジング変速機ケース26に連結されたステータ翼車30cとを備えており、上記エンジン28により発生させられた動力を上記自動変速機10へ流体を介して伝達する流体伝動装置である。また、上記ポンプ翼車30a及びタービン翼車30bの間には、直結クラッチであるロックアップクラッチ32が設けられており、油圧制御等により係合状態、スリップ状態、或いは解放状態とされるようになっている。このロックアップクラッチ32が完全係合状態とされることにより、上記ポンプ翼車30a及びタービン翼車30bが一体回転させられる。図2の作動表は、前記自動変速機10により成立させられる各変速段とクラッチC1、C2、ブレーキB1、B2、B3の作動状態との関係をまとめたものであり、○は係合、◎はエンジンブレーキ時のみ係合、空欄は解放をそれぞれ表している。前記自動変速機10に備えられたクラッチC1、C2、及びブレーキB1、B2、B3以下、特に区別しない場合は単にクラッチC、ブレーキBというは、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、図3に示す油圧制御回路42に備えられたリニアソレノイド弁の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられると共に係合、解放時の過渡油圧などが制御されるようになっている。前記自動変速機10では、前記第1変速部14及び第2変速部20の各回転要素サンギヤS1~S3、キャリアCA1~CA3、リングギヤR1~R3の連結状態の組み合わせに応じて第1変速段1st~第6変速段6thの6つの前進変速段が成立させられると共に、後進変速段Rの後進変速段が成立させられる。図2に示すように、例えば前進ギヤ段では、クラッチC1及びブレーキB2の係合により第1速ギヤ段1stが、クラッチC1及びブレーキB1の係合により第2速ギヤ段2ndが、クラッチC1及びブレーキB3の係合により第3速ギヤ段3rdが、クラッチC1及びクラッチC2の係合により第4速ギヤ段4thが、クラッチC2及びブレーキB3の係合により第5速ギヤ段5thが、クラッチC2及びブレーキB1の係合により第6速ギヤ段6thが、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキB2及びブレーキB3の係合により後進ギヤ段Revが成立させられ、クラッチC、ブレーキBのいずれもが解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。本実施例の自動変速機10では、第1変速段1stを成立させるブレーキB2には並列に一方向クラッチF1が設けられているため、発進時加速時には必ずしもブレーキB2を係合させる必要は無いのである。また、各変速段の変速比は、第1遊星歯車装置12、第2遊星歯車装置16、及び第3遊星歯車装置18の各ギヤ比=サンギヤの歯数/リングギヤの歯数ρ1、ρ2、ρ3によって適宜定められる。図3は、前記自動変速機10の制御系統を説明する図である。この図3に示すように、前記自動変速機10には、その変速制御をはじめとする各種制御を行うための電子制御装置40が備えられている。この電子制御装置40は、例えばCPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUはRAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記自動変速機10の変速制御及び後述する変速遅延制御等を実行する。また、前記自動変速機10には、上記電子制御装置40による各種制御に用いられる関係を記憶する記憶装置38が備えられており、その電子制御装置40は、斯かる記憶装置38に記憶された関係から車両の走行状態等に基づいて上記各種制御を実行する。また、前記自動変速機10の変速制御等を行うために、上記電子制御装置40からの指令に応じて所定の油圧を調圧する油圧制御回路42が備えられている。また、図3に示すように、上記電子制御装置40には、車両の各部に設けられてその車両の状態を示す各種センサからの信号が入力されるようになっている。すなわち、車速センサ34により検出された前記自動変速機10の出力回転速度に対応する車速Vを表す車速信号、及びアクセル開度センサ36により検出されたアクセルペダルの操作量踏込量に対応するアクセル開度ACCを表すアクセル開度信号等が供給されるようになっている。また、上記電子制御装置40からは、車両の各部に備えられた機器に対してその作動を制御するための制御信号が出力されるようになっている。図5は、前記電子制御装置40に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図5に示す変速制御手段50は、前記油圧制御回路42を介して前記自動変速機10の変速制御を実行する。例えば、予め定められて前記記憶装置38に記憶された図4に示すような関係変速線図から、前記車速センサ34により検出される車速V及びアクセル開度センサ36により検出されるアクセル開度ACCに基づいて、前記自動変速機10において成立させられるべき変速段を判定し、その変速段が成立させられるように前記油圧制御回路42における電磁制御弁を介して前記自動変速機10におけるクラッチC及びブレーキBの係合状態を制御するための油圧を発生させる。なお、図4においては、アップシフト変速線すなわち低速段側から高速段側への変速の判定に用いられる変速線を実線で、ダウンシフト変速線すなわち高速段側から低速段側への変速の判定に用いられる変速線を破線でそれぞれ示している。図5に示すように、上記変速制御手段50は、変速遅延制御手段52を含んでいる。この変速遅延制御手段52は、上記変速線図から車速V及びアクセル開度ACCに基づいて変速が判定された場合であっても、所定の条件が成立する場合にはその変速の実行を遅延させる。特に、車速V及びアクセル開度ACCに基づいて上記変速線図におけるアップシフト変速線を越えたことが判定された際、所定の条件が成立するまでそのアップシフト変速の実行を遅延させる。例えば、予め定められた規定時間以内に上記変速線図におけるアップシフト変速線を戻った跨ぎ返したことが判定された場合には、該当するアップシフト変速を実行しない非実行とする。斯かる変速遅延制御により不要なアップシフト変速を抑制し、駆動力低下によって引き起こされるビジーシフト変速ハンチングを回避する効果が期待できる。図5に示すアクセル戻し量判定手段54は、前記変速制御手段50により前記車両の走行状態に基づいて前記変速線図におけるアップシフト変速線を越えたことが判定された際、その判定直前のアクセル戻し量ΔACCが予め定められた閾値以上であるか否かを判定する。この判定に係るアクセル戻し量ΔACCは、例えば上記アップシフト変速線を越えたことが判定された時点から遡ること所定時間内における負のアクセル操作量であり、前記アクセル開度センサ36により検出されるアクセル開度ACCの減少量に対応する。また、上記アクセル戻し量判定手段54は、上記判定直前のアクセル開度ACCの変化速度時間変化率に基づいて上記戻し量ΔACCが予め定められた閾値以上であるか否かを判定するものであってもよい。前記変速遅延制御手段52は、前記変速制御手段50により前記車両の走行状態に基づいて前記変速線図におけるアップシフト変速線を越えたことが判定された際、その判定直前のアクセル戻し量ΔACCが上記アクセル戻し量判定手段54により予め定められた閾値以上と判定される場合には、前記ビジーシフト防止用の変速遅延処理を実行するが、前記判定直前のアクセル戻し量ΔACCが前記閾値未満であると判定される場合には、ビジーシフト防止用の変速遅延処理を非実行として即座にアップシフト変速を実行する。すなわち、上記アクセル戻し量判定手段54による判定が肯定される場合にのみ前記ビジーシフト防止用の変速遅延処理を実行する。前記変速遅延制御手段52は、換言すれば、前記変速制御手段50により前記車両の走行状態に基づいて前記変速線図におけるアップシフト変速線を越えたことが判定された際、アクセル戻し量ΔACCが比較的大きく、主にアクセル操作アクセルの踏み戻しに応じてそのアップシフト変速線を越えたと判定される場合には、キックダウン操作が行われる可能性があるため前記ビジーシフト防止用の変速遅延処理を実行する。一方、アクセル戻し量ΔACCが比較的小さく、主に車速の上昇に応じてそのアップシフト変速線を越えたと判定される場合には、前記ビジーシフト防止用の変速遅延処理を非実行として即座にアップシフト変速を実行する。なお、アップシフト変速開始後のアクセル踏み込みによってダウンシフト変速が実行される可能性も考えられるが、それは本実施例の制御が適用されない場合にも起こりうる現象であり、特にドライバビリティの低下には結びつかない。図6は、前記電子制御装置40によるアップシフト変速制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。先ず、ステップ以下、ステップを省略するS1において、車速V及びアクセル開度ACCに基づいて前記変速線図におけるアップシフト変速線を越えたことが判定されたか否かが判断される。このS1の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、S1の判断が肯定される場合には、S2において、S1の判定直前のアクセル戻し量ΔACCが予め定められた閾値以上であるか否かが判断される。このS2の判断が否定される場合には、S5において、ビジーシフト防止用の変速遅延処理を行うことなくS1の判定に係るアップシフト変速が実行された後、本ルーチンが終了させられるが、S2の判断が肯定される場合には、S3において、ビジーシフト防止用の変速遅延処理が実行される。次に、S4において、変速遅延処理が終了した後、車速V及びアクセル開度ACCが前記変速線図におけるアップシフト変速線を越えた領域内であるか否かが判断される。このS4の判断が肯定される場合には、S5において、S1の判定に係るアップシフト変速が実行された後、本ルーチンが終了させられるが、S4の判断が否定される場合には、S1の判定に係るアップシフト変速は行われることなくそれをもって本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、S1、S4、及びS5が前記変速制御手段50の動作に、S3が前記変速遅延制御手段52の動作に、S2が前記アクセル戻し量判定手段54の動作にそれぞれ対応する。このように、本実施例によれば、前記車両の走行状態に基づいて前記変速線図におけるアップシフト変速線を越えたことが判定された際、その判定直前のアクセル戻し量ΔACCが予め定められた閾値以上である場合には、ビジーシフト防止用の変速遅延処理を実行するが、前記判定直前のアクセル戻し量ΔACCが前記閾値未満である場合には、ビジーシフト防止用の変速遅延処理を非実行とするものであることから、アクセル戻し量ΔACCが比較的大きくキックダウン操作が行われる可能性がある場合には変速遅延処理を実行する一方、それ以外の場合には変速遅延処理を非実行とすることで、ビジーシフトの回避と燃費の向上の両立を図ることができる。すなわち、燃費を向上させつつビジーシフトを抑制するアップシフト変速を実現する車両用自動変速機10の制御装置40を提供することができる。以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。