"エンジンと、車両における前記エンジンよりも駆動輪側に配置されたモータと、前記エンジンと前記モータとの間に配置され、操作入力によって係合あるいは開放するクラッチと、を備え、前記エンジンを停止して走行中に前記クラッチが係合して前記エンジンと前記駆動輪とを接続した場合に、前記クラッチを介して前記エンジンに伝達される動力で前記エンジンを始動し、かつ前記クラッチが係合することによる前記車両の加速度の低下を抑制するアシストトルクを前記モータによって出力させ、制動操作がなされているときの前記アシストトルクは、前記制動操作がなされていないときの前記アシストトルクよりも小さいことを特徴とする車両制御装置。予め定められた所定トルクを上限として、前記クラッチが係合するときの前記クラッチの係合度合いの増加に応じて前記アシストトルクを増加させ、前記制動操作がなされているときの前記所定トルクは、前記制動操作がなされていないときの前記所定トルクよりも小さい請求項1に記載の車両制御装置。更に、制動力を制御可能な制動装置を備え、前記エンジンを停止して走行中に前記クラッチが係合して前記エンジンと前記駆動輪とを接続した場合に、前記制動操作に基づく目標減速力に基づいて前記モータおよび前記制動装置を協調制御する請求項1または2に記載の車両制御装置。前記アシストトルクの少なくとも一部を前記モータに代えて前記制動装置によって出力させる請求項3に記載の車両制御装置。前記モータの回生による減速力の発生を前記制動装置による減速力の発生よりも優先する請求項3に記載の車両制御装置。制動操作がなされていないときの前記所定トルクは、前記エンジンのクランキングが開始する前記クラッチの係合度合いに対応している請求項2に記載の車両制御装置。更に、前記クラッチと前記駆動輪との間に配置された手動変速機を備え、前記エンジンの動力および前記モータの動力によって前記車両を走行させるハイブリッド走行、および前記手動変速機が中立状態であるときに前記エンジンの動力によらずに前記モータの動力によって前記車両を走行させるEV走行を実行可能であり、前記EV走行中に前記手動変速機において前記ハイブリッド走行用の変速段が選択され、かつ前記クラッチが係合して前記ハイブリッド走行に移行する場合に、前記アシストトルクを前記モータに出力させる請求項1または2に記載の車両制御装置。モータにトルクを出力させる場合、モータによって電力が消費される。エンジン始動時にモータに出力させるトルクを適正なものとすることなどによりモータの消費電力を抑制できることが望まれている。本発明の目的は、走行中のエンジン始動時にモータにトルクを出力させる場合の消費電力を抑制できる車両制御装置を提供することである。本発明の車両制御装置は、エンジンと、車両における前記エンジンよりも駆動輪側に配置されたモータと、前記エンジンと前記モータとの間に配置され、操作入力によって係合あるいは開放するクラッチと、を備え、前記エンジンを停止して走行中に前記クラッチが係合して前記エンジンと前記駆動輪とを接続した場合に、前記クラッチを介して前記エンジンに伝達される動力で前記エンジンを始動し、かつ前記クラッチが係合することによる前記車両の加速度の低下を抑制するアシストトルクを前記モータによって出力させ、制動操作がなされているときの前記アシストトルクは、前記制動操作がなされていないときの前記アシストトルクよりも小さいことを特徴とする。上記車両制御装置において、予め定められた所定トルクを上限として、前記クラッチが係合するときの前記クラッチの係合度合いの増加に応じて前記アシストトルクを増加させ、前記制動操作がなされているときの前記所定トルクは、前記制動操作がなされていないときの前記所定トルクよりも小さいことが好ましい。上記車両制御装置において、更に、制動力を制御可能な制動装置を備え、前記エンジンを停止して走行中に前記クラッチが係合して前記エンジンと前記駆動輪とを接続した場合に、前記制動操作に基づく目標減速力に基づいて前記モータおよび前記制動装置を協調制御することが好ましい。上記車両制御装置において、前記アシストトルクの少なくとも一部を前記モータに代えて前記制動装置によって出力させることが好ましい。上記車両制御装置において、前記モータの回生による減速力の発生を前記制動装置による減速力の発生よりも優先することが好ましい。上記車両制御装置において、制動操作がなされていないときの前記所定トルクは、前記エンジンのクランキングが開始する前記クラッチの係合度合いに対応していることが好ましい。上記車両制御装置において、更に、前記クラッチと前記駆動輪との間に配置された手動変速機を備え、前記エンジンの動力および前記モータの動力によって前記車両を走行させるハイブリッド走行、および前記手動変速機が中立状態であるときに前記エンジンの動力によらずに前記モータの動力によって前記車両を走行させるEV走行を実行可能であり、前記EV走行中に前記手動変速機において前記ハイブリッド走行用の変速段が選択され、かつ前記クラッチが係合して前記ハイブリッド走行に移行する場合に、前記アシストトルクを前記モータに出力させることが好ましい。本発明に係る車両制御装置は、エンジンを停止して走行中にクラッチが係合してエンジンと駆動輪とを接続した場合に、クラッチを介してエンジンに伝達される動力でエンジンを始動し、かつクラッチが係合することによる車両の加速度の低下を抑制するアシストトルクをモータによって出力させる。制動操作がなされているときのアシストトルクは、制動操作がなされていないときのアシストトルクよりも小さい。よって、本発明に係る車両制御装置によれば、走行中のエンジン始動時にモータにトルクを出力させる場合の消費電力を抑制できるという効果を奏する。以下に、本発明の実施形態に係る車両制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。[第1実施形態]図1から図7を参照して、第1実施形態について説明する。本実施形態は、車両制御装置に関する。図1は、第1実施形態の動作を示すフローチャート、図2は、第1実施形態に係る車両の概略構成を示す図である。本実施形態の車両制御装置1-1は、モータ図2の符号4参照がクラッチ図2の符号2参照よりも駆動輪側にあり、かつ3ペダルのシステムを搭載した車両を制御する。車両制御装置1-1は、エンジン図2の符号1参照を停止して走行中に、ドライバがエンジン走行ギアを選択してクラッチ2を係合するタイミングでエンジン1を始動する。このときに、クランキングが可能なクラッチトルクが生じるクラッチ係合度まではモータアシストにより減速感の発生を抑制する。これにより、ドライバが減速感の発生によってクランキング開始前にクラッチペダルの戻し操作を停止してしまうことが抑制され、確実なエンジン始動を図ることができる。ここで、エンジン走行ギアを選択してクラッチ2を係合する操作がブレーキを踏みながらなされる場合、ドライバは減速を意図している。このときに、制動操作がなされていない場合と同様にモータアシストを実行すると、電力の無駄が発生してしまう。本実施形態の車両制御装置1-1は、ブレーキが踏まれている場合は、減速感打ち消しのためのトルクを低減する。これにより、モータ4のアシスト量を下げて節電することができる。本実施形態は、以下のシステムを搭載した車両を前提とする。13ペダルのシステム。2クラッチよりも車両側駆動輪側にMGがあるシステムMGの位置は、T/Mの入力軸でも出力軸でも可能。3走行中にエンジンを停止できるシステム。図2に示すように、本実施形態に係るハイブリッド車両100は、エンジン1、クラッチ2、手動変速機3、モータ4、ECU30を備える。また、本実施形態に係る車両制御装置1-1は、エンジン1、モータ4、クラッチ2、ECU30を備える。エンジン1は、ハイブリッド車両100の動力源として機能することができる。エンジン1は、燃料の燃焼エネルギーを出力軸1aの回転運動に変換して出力する。出力軸1aは、クラッチ2を介して手動変速機3の入力軸3Aに接続されている。クラッチ2は、エンジン1と手動変速機3の入力軸3Aとの間の動力伝達経路に配置され、運転者の入力によってエンジン1と入力軸3Aとの動力の伝達を接続あるいは遮断するものである。クラッチ2は、例えば摩擦係合式のクラッチ装置であり、入力側係合部材21と出力側係合部材22とを有する。入力側係合部材21は、エンジン1の出力軸1aと連結されており、出力側係合部材22は、手動変速機3の入力軸3Aと連結されている。クラッチ2は、入力側係合部材21と出力側係合部材22とが係合することによってエンジン1と入力軸3Aとの動力の伝達を接続し、入力側係合部材21と出力側係合部材22とが開放離間しているとエンジン1と入力軸3Aとの動力の伝達を遮断する。クラッチ2は、クラッチペダルに対する運転者の操作入力によって係合あるいは開放するものであり、車両側で自由に操作することはできない。図3は、ハイブリッド車両100のペダル配置を示す図である。図3に示すように、ハイブリッド車両100は、クラッチペダル41、ブレーキペダル42およびアクセルペダル43の3つのペダルを備えている。クラッチペダル41が踏み込まれることでクラッチ2が開放し、クラッチペダル41がリリースされるとクラッチ2が係合する。クラッチペダル41には、クラッチペダル41のペダルストロークを検出するクラッチペダルストロークセンサ44が設けられている。図2に戻り、モータMG4は、ステータ4aとロータ4bとを有する。ロータ4bは、回転軸4cと接続されており、回転軸4cを回転中心として回転軸4cと一体回転する。回転軸4cには、回転軸4cと一体回転するMGギア4dが配置されている。モータ4は、バッテリ5と接続されており、バッテリ5から供給される電力を消費して回転軸4cに動力を出力する電動機である。なお、モータ4は、回転軸4cを介して伝達される動力を電力に変換して出力する発電機として機能することも可能である。手動変速機3は、シフトレバーに対する運転者の操作入力によって変速がなされる手動変速式の変速機である。手動変速機3は、入力軸3A、出力軸3Bおよび図示しない同期装置を有する。手動変速機3は、常時噛合い式の変速機であり、常時噛合っている前進用の複数のギア対31,32,33,34,35および後進用の後進ギア対36を有する。同期装置は、シフトレバーに対するシフト操作に連動して入力軸3Aの回転と出力軸3Bの回転とを同期させるシンクロ機構を有する。前進用の各ギア対31,32,33,34,35は、互いに変速比が異なる変速段を形成するものである。第一ギア対31は、入力軸3Aに配置され、かつ入力軸3Aに対して相対回転自在な入力ギア31aと、出力軸3Bに配置され、かつ出力軸3Bに対して相対回転不能な出力ギア31bとを有する。第二ギア対32、第三ギア対33、第四ギア対34、第五ギア対35、後進ギア対36は、それぞれ入力ギア31aと同様の入力ギア32a、33a、34a、35a、36aおよび出力ギア31bと同様の出力ギア32b、33b、34b、35b、36bを有している。後進ギア対36では、入力ギア36aと出力ギア36bとが中間ギア36cを介して接続されている。出力軸3Bには、出力ギア37が配置されている。出力ギア37は、出力軸3Bに対して相対回転不能に連結されている。出力ギア37は、モータ4のMGギア4dと噛み合っている。つまり、モータ4は、エンジン1およびクラッチ2よりも駆動輪8側に配置されている。同期装置は、例えば、ギア対31,32,33,34,35,36のいずれかに選択的に係合して入力軸3Aの回転と出力軸3Bの回転とを同期させることにより、当該ギア対による入力軸3Aと出力軸3Bとの動力の伝達を接続する。同期装置は、シフトレバーに対する操作入力と連動して動作し、シフトレバーにおいて選択されたレンジに対応するギア対に係合する。また、同期装置は、シフトレバーがNレンジおよびEVレンジに操作されると、全てのギア対を入力軸3Aから切り離して手動変速機3を中立状態とする。手動変速機3の出力軸3Bには、ピニオンギア38が接続されている。ピニオンギア38は、デフリングギア6と噛み合っている。デフリングギア6は、差動機構7を介して左右の駆動輪8と接続されている。出力軸3Bに出力されたエンジン1やモータ4の動力は、ピニオンギア38、デフリングギア6および差動機構7を介して駆動輪8に伝達される。ECU30は、コンピュータを有する電子制御ユニットであり、ハイブリッド車両100の走行制御装置としての機能を有する。ECU30は、エンジン1、クラッチ2、手動変速機3、モータ4と接続されている。ECU30は、エンジン1の燃料噴射制御や点火制御、始動制御等を実行することができる。また、ECU30には、クラッチペダルストロークセンサ44が接続されている。ECU30は、クラッチペダルストロークセンサ44から入力される信号に基づいてクラッチ2の係合度合いを検出することができる。なお、ECU30は、クラッチペダルストロークセンサ44の検出結果に代えて、クラッチ2のストロークを検出するクラッチストロークセンサの検出結果に基づいてクラッチ2の係合度合いを取得するようにしてもよい。また、ECU30は、モータ4を制御し、モータ4に動力を出力させることができる。モータ4が出力する動力は、出力軸3B、差動機構7を介して駆動輪8に伝達され、ハイブリッド車両100を走行させる駆動力となる。また、ECU30は、モータ4に発電を行わせることもできる。ECU30は、モータ4が出力する動力の大きさ、およびモータ4の発電量を制御することができる。なお、本明細書では、駆動輪8に作用するトルクにおいて、ハイブリッド車両100を前方に駆動するトルクを正のトルクとし、ハイブリッド車両100を後方に駆動するトルクを負のトルクあるいは制動トルクと記載する。ECU30は、モータ4によって正のトルクあるいは負のトルクのいずれかを出力させることができる。ECU30は、例えば、モータ4の発電量を調節することによって、モータ4の発電負荷による制動トルクを制御することができる。なお、以下の説明では、モータ4の出力トルクをMGトルクとも記載する。ECU30には、手動変速機3のシフトポジションセンサおよびニュートラルスイッチの検出結果を示す信号がそれぞれ入力される。シフトポジションセンサは、手動変速機3において選択されているレンジを検出するものである。ニュートラルスイッチは、手動変速機3が中立状態であること、言い換えると入力軸3Aと出力軸3Bとの動力の伝達が遮断されていることを検出する。ECU30は、バッテリ5と接続されており、バッテリ5の充放電を制御することができる。また、ECU30は、バッテリ5の電圧や充放電する電流等を検出するセンサと接続されており、このセンサの検出結果に基づいてバッテリ5の充電量SOCを取得することができる。ECU30は、車速およびアクセル開度などの条件に基づいて、駆動輪8に伝達するべき要求トルクあるいは要求駆動力を算出し、その算出結果に基づいて、エンジン1およびモータ4を制御する。ECU30は、エンジン1とモータ4の出力する動力によってハイブリッド車両100を走行させるハイブリッド走行、およびエンジン1の動力によらずにモータ4の動力によってハイブリッド車両100を走行させるEV走行を実行可能である。図4は、シフトレバーのシフトインターフェイスシフトパターンの一例を示す図である。手動変速機3のシフトレバーには、1速から5速までの変速段に対応する5つのレンジシフトポジションの他に、R後進レンジ、N中立レンジ、およびEVレンジが設けられている。EVレンジは、EV走行を行うことを指示するレンジである。シフトポジションが、1速から5速までの5つのレンジに操作されている場合、シフトポジションに対応するギア対を介して、入力軸3Aから出力軸3Bにエンジン1の動力が伝達される。ECU30は、1速から5速までの5つのレンジのいずれかが選択されている場合、ハイブリッド走行によってハイブリッド車両100を走行させる。ハイブリッド走行では、ECU30は、エンジン1の動力によってハイブリッド車両100を走行させる。また、ECU30は、モータ4に正のトルクを出力させてエンジン1をアシストさせること、およびエンジン1の動力によってモータ4を駆動してモータ4に発電を行わせることがそれぞれ可能である。また、ECU30は、ハイブリッド車両100の減速時等にモータ4に回生発電を行わせることができる。EVレンジが選択される場合、シフトレバーがEVレンジに操作されることと連動して、手動変速機3は中立状態となる。これにより、EVレンジが選択されている間、エンジン1と出力軸3Bとの動力の伝達は遮断された状態である。ECU30は、EVレンジが選択されると、エンジン1を停止してEV走行を実行する。ECU30は、要求トルクを実現するようにモータ4の出力トルクを制御する。ECU30は、EV走行中に運転者の操作入力によって前進用の1速から5速のいずれかの変速段への切替えがなされ、かつクラッチ2が係合すると、エンジン1を再始動する。言い換えると、ECU30は、エンジン1を停止して走行中にクラッチ2が係合してエンジン1と駆動輪8とを接続した場合に、エンジン1を始動する。ECU30は、クラッチ2が繋がることにより発生するクランキングトルクによってエンジン回転数Neを持ち上げてエンジン始動を行う。つまり、ECU30は、クラッチ2を介してエンジン1に伝達される動力でエンジン1を始動する。クラッチ2を介してエンジン1に伝達されるトルクには、駆動輪8から手動変速機3を介して伝達されるトルク、およびモータ4から手動変速機3を介して伝達されるトルクが含まれる。ここで、停止しているエンジン1が回転してクランキングを開始するためにはある程度の大きさのトルクを必要とする。本明細書では、エンジン1がクランキングを開始するトルクをクランキング開始トルクと記載する。クランキング開始トルクは、エンジン1のクランキングが可能となるクラッチトルクの下限である。クラッチ2が係合しても、クラッチ2のクラッチトルクがクランキング開始トルクに満たない場合、エンジン1は停止したままである。なお、クラッチトルクとは、クラッチ2の係合度合いに対応するものであり、クラッチ2において伝達可能な最大トルクとすることができる。クラッチ2が係合すると、ハイブリッド車両100の車両加速度車両Gが減少し、減速感が生じる。この減速感により、運転者がエンジン回転数Neの上昇を期待してクラッチペダル41のリリースを停止し、クラッチストロークを維持してしまう虞がある。これは、例えば、停止したエンジン1の回転を上昇させ始めるために必要なクランキング開始トルクが、既に回転しているエンジン1の回転数を上昇させるために必要なトルクよりも大きいことが関係する。ある程度の減速感が発生すると、運転者はクラッチ2が十分につながってエンジン回転数Neが上昇するものと期待するが、クラッチトルクはエンジン1を回転させ始めることが可能な大きさには達していないという状況が発生し得る。エンジン回転数Neの上昇を期待しているにもかかわらずエンジン1が停止したままであると、運転者が違和感を覚え、ドライバビリティの低下を招く虞がある。クラッチ2が係合したときに、より確実にエンジン1を始動できることが望ましい。本実施形態の車両制御装置1-1は、EV走行中にハイブリッド走行用のレンジが選択され、かつクラッチ2が係合すると、クラッチ2が係合することによるハイブリッド車両100の加速度の低下を抑制するアシストトルクをモータ4によって出力させる。クラッチ2が係合し始めても減速感の発生が抑制されることで、クラッチトルクがクランキング開始トルクに到達する前に運転者がクラッチペダル41のリリースを停止してしまうことが抑制される。これにより、運転者がクランキング開始されるクラッチストロークまでクラッチペダル41を確実にリリースすることが期待でき、エンジン1をより確実に始動できるようにすることができる。ここで、制動操作がなされている場合に、制動操作がなされていない場合と同様にクラッチ2の係合に対してモータ4にアシストトルクを出力させてしまうと、電力の無駄が生じてしまうという問題がある。ブレーキペダル42を踏み込んだ状態で走行用の変速段を選択してクラッチペダル41をリリースする場合、運転者は減速を期待している。これに対してモータ4のアシストトルクによって減速度の発生を抑制してしまうことは、モータ4の電力消費の増加につながってしまう。本実施形態の車両制御装置1-1では、制動操作がなされているときのアシストトルクは、制動操作がなされていないときのアシストトルクよりも小さい。言い換えると、制動操作がなされているときのアシストトルクは、制動操作がなされていないときのアシストトルクよりもハイブリッド車両100の加速度が減少する側のトルクである。これにより、以下に図5を参照して説明するように、ハイブリッド車両100の電力消費を抑制することができる。図5は、本実施形態の車両制御に係るタイムチャートである。図5には、クラッチ2の係合以前からブレーキ操作量一定で制動操作がなされている場合についての車両制御が示されている。図5において、aはクラッチペダル41のクラッチストローク、bはクラッチトルク、cは手動変速機3の入力軸3Aの回転数、dはエンジン回転数Ne、eは車両加速度、fはMGトルクをそれぞれ示している。また、符号101、103は、それぞれ制動操作がなされていないときの車両加速度およびMGトルク以下、非制動時の車両加速度および非制動時のMGトルクと記載する。を示す。符号102、104は、それぞれ制動操作がなされているときの車両加速度およびMGトルク以下、制動時の車両加速度および制動時のMGトルクと記載する。を示す。なお、図5では、制動時、非制動時共にモータ4はアシストトルク以外のトルクを出力しないものとする。本実施形態の車両制御装置1-1は、EV走行中にハイブリッド走行用の変速段が選択されてクラッチ2が係合すると、クラッチトルクに応じてモータ4にアシストトルクを出力させる。クラッチトルクには、アシストトルクを増加させる範囲が定められており、その範囲の上限であるアシスト上限トルクは、クランキング開始トルクに基づいている。クラッチトルクが予め定められたアシスト上限トルクに達すると、モータ4のアシストトルクはそれ以上に増加されない。アシスト上限トルクは、制動操作がなされているか否かで異なる。制動時のアシスト上限トルクTsは、非制動時のアシスト上限トルクTs1よりも小さい。言い換えると、制動時には、非制動時よりもクラッチトルクが小さい段階でアシストトルクの上昇が終了する。このように制動時に非制動時よりもアシストトルクを低減させたとしても、以下に説明するように、運転者が違和感を覚えにくく、エンジン始動性の低下にはつながらないと考えられる。制動時には、運転者は減速度の発生を期待している。このため、クラッチトルクが小さい段階でアシストトルクの増加を終了させることで減速感が発生したとしても、減速度を期待する運転者には違和感を与えにくいと考えることができる。従って、運転者がそのままクランキングが開始されるまでクラッチペダル41のリリース操作を続けることが期待できる。なお、時刻t2においてアシストトルクの上昇を停止させることで車両加速度102が減少すると、減速感を感じた運転者はクラッチ2が繋がったと考えてクラッチ操作を止める可能性もある。この場合、エンジン始動までの時間が長くなり、加速への移行が遅くなる場合がある。しかしながら、運転者は制動操作を行っており、減速度を期待していることから、エンジン始動までの時間がわずかに長くなったとしても、運転性の低下にはつながりにくいものと考えられる。図1および図5を参照して、本実施形態の動作について説明する。図1に示す制御フローは、ハイブリッド車両100の走行中に実行されるものであり、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。まず、ステップS100では、ECU30により、エンジン1が停止中であるか否かが判定される。EV走行中の場合、ステップS100で肯定判定がなされる。ステップS100の判定の結果、エンジン停止中であると判定された場合ステップS100-YにはステップS110に進み、そうでない場合ステップS100-Nには本制御フローは終了する。ステップS110では、ECU30により、ENGギアが選択されているか否かが判定される。ENGギアとは、エンジン1の運転状態で走行する変速段である。例えば、選択されている変速段が1速から5速までのハイブリッド走行用の変速段である場合、ステップS110で肯定判定がなされる。ステップS110の判定の結果、ENGギアが選択されていると判定された場合ステップS110-YにはステップS120に進み、そうでない場合ステップS110-Nには本制御フローは終了する。ステップS120では、ECU30により、クラッチ2が係合開始したか否かが判定される。ECU30は、クラッチペダルストロークセンサ44の検出結果に基づいてステップS120の判定を行うことができる。ECU30は、クラッチ2が係合し始めるクラッチストロークの値ミートポイントを予め記憶しており、このミートポイントのペダルストロークと検出されたペダルストロークとの比較結果に基づいてステップS120の判定を行うことができる。ステップS120の判定の結果、クラッチ2が係合開始したと判定された場合ステップS120-YにはステップS130に進み、そうでない場合ステップS120-Nには本制御フローは終了する。ステップS130では、ECU30により、アシスト上限トルクが算出される。ECU30は、ブレーキ操作量に応じてアシスト上限トルクを算出する。ECU30は、例えば、ブレーキペダル42のペダルストロークあるいはブレーキ装置のマスターシリンダ圧に基づいてアシスト上限トルクを算出する。まず、非制動時のアシスト上限トルクTs1の決定方法について説明する。本実施形態では、非制動時のアシスト上限トルクTs1は、例えば、クランキング開始トルクとされる。非制動時のアシスト上限トルクTs1は、例えば下記式1で算出することができる。Ts1=最大コンプレッション圧最大静止摩擦...1ECU30は、エンジン1の最大コンプレッション圧と、エンジン1の最大静止摩擦トルクとに基づいて、非制動時のアシスト上限トルクTs1を算出することができる。なお、非制動時のアシスト上限トルクTs1は、エンジン1にトルクを作用させてから一定の時間内にクランキング開始するトルクとされてもよい。エンジン1にトルクをかけた状態で停止した場合、時間が経過すると筒内の空気が減少し、コンプレッション圧が低下していく。従って、トルクをかけ始めてもエンジン回転数Neが一気に持ち上がるわけではないが、コンプレッション圧の低下によりクランキングが開始するというトルクが存在する。一定の待機時間内にクランキングが開始するトルクを非制動時のアシスト上限トルクTs1とすれば、モータ4の消費電力を抑制することができる。次に、制動時のアシスト上限トルクTsの決定方法を説明する。図6は、アシスト上限トルクの説明図、図7は、ブレーキ操作量とアシスト上限トルクとの関係を示す図である。図6に示すように、制動時のアシスト上限トルクTsは、非制動時のアシスト上限トルクTs1よりも小さなトルクであり、かつ矢印Y1で示すように可変である。本実施形態では、図7を参照して説明するように、制動時のアシスト上限トルクTsは、ブレーキ操作量に応じて可変とされる。図7において、横軸はブレーキ操作量、例えばブレーキペダルストロークあるいはマスターシリンダ圧である。符号201は、ブレーキ操作量に基づく制動時のアシスト上限トルクTsの定め方の一例を示し、符号202は、ブレーキ操作量に基づく制動時のアシスト上限トルクTsの定め方の他の例を示す。図7に示すように、アシスト上限トルクTsにおいて、ブレーキ操作量が大きいときの値は、ブレーキ操作量が小さいときの値よりも小さい。制動時のアシスト上限トルクTsは、例えば、符号201で示すように、ブレーキ操作量の閾値Ptを境にして大あるいは小のいずれかの値とするようにしてもよい。一例として、制動時のアシスト上限トルクTsは、ブレーキ操作量が閾値Ptよりも小さいときには非制動時のアシスト上限トルクTs1と同様の値とし、ブレーキ操作量が閾値Pt以上であると非制動時のアシスト上限トルクTs1よりも小さな値Ts2となるようにしてもよい。なお、このように制動時のアシスト上限トルクTsを非連続的に変化させる場合、閾値Ptの近傍にヒステリシスを設けるようにしてもよい。また、制動時のアシスト上限トルクTsは、閾値Ptにおいて非連続的に変化させることに代えて、符号202に示すように、閾値Ptの近傍でブレーキ操作量の変化に応じて徐々に変化させるようにしてもよい。すなわち、ブレーキ操作量の増加に応じて制動時のアシスト上限トルクTsを漸減させるようにしてもよい。一例として、閾値Ptを含むブレーキ操作量の中間の領域Pb2では、制動時のアシスト上限トルクTsをブレーキ操作量の増加に応じて線形的に漸減させ、中間の領域Pb2よりもブレーキ操作量が小さな領域Pb1および中間の領域Pb2よりもブレーキ操作量が大きな領域Pb3では、それぞれ制動時のアシスト上限トルクTsを一定の値とするようにしてもよい。ステップS130においてブレーキ操作量に応じたアシスト上限トルクが算出されると、ステップS140に進む。ステップS140では、ECU30により、アシスト上限トルクとクラッチ係合度に応じてMGアシストがなされる。ECU30は、ステップS130で算出したアシスト上限トルクと、クラッチペダルストロークセンサ44によって検出されたクラッチ係合度とに基づいて、モータ4に出力させるアシストトルクを制御する。ECU30は、クラッチペダルストロークセンサ44によって検出されるクラッチストロークとクラッチ係合度との対応関係を記憶している。ここで、クラッチ係合度とは、クラッチ2の入力側係合部材21と出力側係合部材22との係合度合いであり、クラッチ2のクラッチトルクに対応するものである。ECU30は、ステップS130で算出されたアシスト上限トルクを上限として、クラッチ2の係合度合いが大きい場合のアシストトルクをクラッチ2の係合度合いが小さい場合のアシストトルクよりも大きなトルクとする。図5では、クラッチペダル41に対する運転者の操作入力によって時刻t1にクラッチ2が係合を開始すると、クラッチトルクの増加に応じてモータ4によるアシストトルク103,104が増加する。非制動時には、ECU30は、MGトルク103が非制動時のアシスト上限トルクTs1に対応する上限103aに満たない場合、クラッチトルクの増加に応じてMGトルク103を増加させる。これにより、クラッチ2が係合することによるハイブリッド車両100の車両加速度101の低下が抑制される。本実施形態では、非制動時のアシスト上限トルクTs1は、クランキング開始トルクと同様のトルクとされている。これにより、時刻t3にクラッチトルクが非制動時のアシスト上限トルクTs1に達すると、クランキングが開始されてエンジン回転数Neが上昇し始め、時刻t4においてエンジン始動が完了する。ここで、制動時に、非制動時と同じクラッチトルク非制動時のアシストトルクの上限103aまでモータ4のアシストトルクを発生させてしまうと、モータ4によるアシストをブレーキで止めるという状況が発生し、電力の無駄が発生してしまう。本実施形態では、ECU30は、制動時のアシストトルクの上限所定トルク104aを非制動時のアシストトルクの上限所定トルク103aよりも小さくする。ECU30は、非制動時には非制動時のアシストトルクの上限103aを上限として、クラッチトルクの増加に応じてアシストトルク103を増加させる。また、ECU30は、制動時には制動時のアシストトルクの上限104aを上限として、クラッチトルクの増加に応じてアシストトルク104を増加させる。非制動時のアシストトルクの上限103aは、非制動時のアシスト上限トルクTs1に対応するものであり、非制動時のアシスト上限トルクTs1となる係合度合いでクラッチ2が係合することによる車両加速度の低下を抑制するものである。これに対して、制動時のアシストトルクの上限104aは、制動時のアシスト上限トルクTsに対応するものであり、制動時のアシスト上限トルクTsとなる係合度合いでクラッチ2が係合することによる車両加速度の低下を抑制するものである。制動時にアシストトルクの上限104aが下げられることによって、電力消費を低減させることができる。また、制動時にアシストトルクの上限104aが下げられることによって、非制動時よりも早く時刻t2において車両加速度102が低下し始める。これにより、クラッチ2を係合することに表れた運転者の減速意図を早期に実現することができる。なお、ハイブリッド車両100がクラッチペダルストロークセンサ44を備えないなど、クラッチトルクを推定不可能な場合、車両加速度102に基づいてモータ4のアシストトルクを調節するようにしてもよい。例えば、ブレーキ操作量に基づく目標減速度を実現するように、MGトルクをフィードバック制御するようにすれば、クラッチ2の係合による車両加速度102の低下を抑制することができる。このときに、制動時のアシスト上限トルクTsをMGトルクの上限のトルクとすれば、制動時の電力消費を低減することや、運転者の減速意図を早期に実現することなどが可能となる。ステップS140でMGアシストが実行されると、本制御フローは終了する。なお、本実施形態では、制動操作がなされているときのアシストトルクを制動操作がなされていないときのアシストトルクよりも小さくする方法として、制動時のアシスト上限トルクTsを非制動時のアシスト上限トルクTs1よりも小さくしたが、これに限定されるものではない。例えば、制動時には非制動時よりも同じクラッチトルクの増加に対して、アシストトルクの増加の割合を小さくするようにしてもよい。例えば、図5において時刻t1にクラッチ2の係合が開始した場合に、非制動時のMGトルク103の立上がりに対して、制動時のMGトルク104の立上がりを緩やかにしてもよい。本実施形態では、制動時のアシスト上限トルクTsがブレーキ操作量に応じて変化したが、更に他のパラメータに応じて制動時のアシスト上限トルクTsを変化させるようにしてもよい。例えば、バッテリ5の充電状態SOCに応じて、充電状態SOCが低い場合の制動時のアシスト上限トルクTsが、充電状態SOCが高い場合の制動時のアシスト上限トルクTsよりも小さな値とされてもよい。また、制動時のアシスト上限トルクTsは、勾配等の環境パラメータに応じて可変とされてもよい。[第1実施形態の変形例]図8を参照して、第1実施形態の変形例について説明する。上記第1実施形態では、クラッチ係合時のアシストトルクの上限に制動操作の有無による差を設ける制御は、EV走行中に実行されたが、これに限定されるものではない。EV走行中に限らず、エンジン1を停止して走行中にクラッチ2が係合してエンジン1と駆動輪8とを接続する場合に、アシストトルクの上限に制動操作の有無による差を設けるようにしてもよい。一例として、走行中にエンジン1を停止してフリーランを実行するフリーランシステムを搭載した車両において、前進走行用の変速段が選択されてクラッチ2が係合されるときに、アシストトルクの上限に制動操作の有無による差を設けることが可能である。図8は、ハイブリッド車両100がフリーランシステムを搭載する場合のシフトパターンの一例を示す図である。上記第1実施形態のシフトパターン図4と異なり、EVレンジは設けられていない。ECU30は、走行中にNレンジが選択されると、エンジン1を停止させる。一例として、ECU30は、Nレンジが選択された状態でクラッチ2が係合したときにエンジン1を停止させる。手動変速機3が中立状態であることから、駆動輪8にエンジンブレーキが作用しないフリーランの状態となり、ハイブリッド車両100は惰性によって走行する。このフリーランにおいて、エンジン1を停止しておくことで、燃費の向上を図ることができる。ECU30は、フリーランにおいてエンジン1を停止して走行中に1速から5速までの前進走行用のレンジが選択され、かつクラッチ2が係合した場合、言い換えると、クラッチ2が係合してエンジン1と駆動輪8とを接続した場合、クラッチ2を介してエンジン1に伝達される動力でエンジン1を始動する。このときに、上記第1実施形態と同様にして、制動時のアシストトルクは、非制動時のアシストトルクよりも小さくされる。[第2実施形態]図9から図15を参照して、第2実施形態について説明する。第2実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図9は、本実施形態に係る車両の概略構成を示す図、図10は、本実施形態の動作を示すフローチャートである。本実施形態の車両制御装置1-2において、上記第1実施形態の車両制御装置1-1と異なる点は、ECB50を備え、エンジン再始動に係るクラッチ係合時に制動操作がなされている場合、その制動操作により決まる目標減速力をMGトルク、クラッチ2の係合による減速力およびブレーキによる減速力に分配する。これにより、回生量の増加や節電を図ることができる。図9に示すように、本実施形態の車両制御装置1-2は、上記第1実施形態の車両制御装置1-1の構成要素に加えて、ブレーキ9およびECB50を備える。ブレーキ9は、制動力を制御可能な制動装置である。ブレーキ9は、例えば、供給される油圧によって制動力を制御可能な油圧式ブレーキである。ECB50は、各車輪のブレーキ9が発生させる制動力を運転者によるブレーキ操作量に対応する制動力とは異なる制動力に制御することができる。例えば、ECB50は、ブレーキ9に供給する油圧を制御することにより、各車輪の制動力を所望の値に制御することができる。ECU30は、ECB50と接続されており、ECB50と協調してハイブリッド車両100に発生させる減速力を制御する。図10を参照して、本実施形態の車両制御について説明する。図10に示す制御フローは、ハイブリッド車両100の走行時に実行されるものであり、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。ステップS200からステップS220までは、上記第1実施形態図1のステップS100からステップS120までと同様とすることができる。すなわち、ECU30は、エンジン1が停止中ステップS200-Yであり、かつENGギアが選択されておりステップS210-Y、かつクラッチ2が係合開始したステップS220-Y場合、ステップS230に進む。ステップS230では、ECU30により、減速力Tbが算出される。減速力Tbは、負の値をとる。ECU30は、ブレーキペダル42に対するブレーキ操作量に基づいて減速力Tbを算出する。この減速力Tbは、運転者の制動操作により決まる目標減速力である。減速力Tbが算出されると、ステップS240に進む。ステップS240では、ECU30により、アシスト上限トルクが算出される。ECU30は、ブレーキペダル42に対するブレーキ操作量に基づいてアシスト上限トルクを算出する。ECU30は、例えば上記第1実施形態のステップS130と同様にしてアシスト上限トルクを算出するようにしてもよい。ステップS240が実行されると、ステップS250に進む。ステップS250では、ECU30により、アシスト上限トルクとクラッチ係合度に応じてMGアシストと油圧ブレーキによる制動が実施される。ECU30は、ステップS240で算出されたアシスト上限トルクと、クラッチ2の係合度に応じて、以下に説明するように制動制御を実施する。図11は、クラッチトルクが推定可能な場合の車両制御の説明図である。図11において、符号Tb1は、ステップS230で算出された減速力Tbに対応する目標制動トルク、符号Tmは、クラッチトルクに応じた制動時のアシストトルクを示す。目標制動トルクTb1とクラッチトルクに応じた制動時のアシストトルクTmとの和Tb1Tmは、モータ4とブレーキ9とで発生させるトルクの目標値以下、単に第一目標トルクと記載する。を示す。また、符号Tgは、モータ4の回生最大トルクを示す。回生最大トルクTgは、モータ4が回生発電を行う際に回転軸4cに対して出力することができる大きさが最大の負のトルクである。ECU30は、モータ4の回生によって第一目標トルクを実現できる場合、すなわち、回生最大トルクTgが、符号Tg1で示すように第一目標トルクTb1Tmよりも小さなトルクである場合、モータ4によって第一目標トルクを実現する。ECU30は、モータ4の出力トルクを第一目標トルクとする。このとき、ブレーキによる制動トルクは0とされる。一方、モータ4による回生のみでは第一目標トルクを実現できない場合、すなわち、回生最大トルクTgが、符号Tg2で示すように第一目標トルクTb1Tmよりも大きなトルクである場合、ECU30は、モータ4とブレーキ9とを協調させて第一目標トルクを実現する。ECU30は、モータ4の回生量を最大としてモータ4に発電を行わせ、かつブレーキ9による制動トルクを、モータ4の回生で不足する分、すなわち、下記式2で示す値とする。ブレーキによる制動トルク=Tb1Tm-Tg...2このように、ブレーキ9による制動トルクの発生よりもモータ4の回生による制動トルクの発生を優先させることで、モータ4による回生量の増加を実現することができる。図12は、クラッチトルクが推定不可能な場合の車両制御の説明図である。クラッチペダルストロークセンサ44を備えない車両など、クラッチトルクが推定不可能な場合は、例えば、実際の減速力が目標の減速力となるようにトルク制御を行うようにすればよい。ECU30は、例えば、クラッチ2の未係合時のブレーキ操作量により決まる減速力を実現するためのMG回生トルクおよびブレーキ9による制動トルクをMGトルクおよびブレーキ制動トルクの初期値とする。ECU30は、クラッチ2が係合してクラッチトルクによる減速力が発生すると、モータ4およびブレーキ9の協調制御によって目標の減速力を実現する。この協調制御では、運転者の制動操作に基づく目標減速力を実現するように、MGトルクおよびブレーキ9の制動トルクが制御される。このときに、減速力の過剰に対してはまずブレーキ9による制動力を抜くようにし、ブレーキ9による制動力が0となったらMGトルクを増加させていくようにすれば、モータ4の回生による制動トルクの発生を優先させることができる。ECU30は、例えば、以下に説明するようにブレーキ9による制動トルクおよびMGトルクを制御する。図12に示す目標制動トルクTb1と制動時のアシスト上限トルクTsとの和Tb1Tsは、モータ4とブレーキ9とで発生させるトルクの目標値の最大値以下、単に第二目標トルクTxと記載する。を示す。符号Tg3で示すように、回生最大トルクTgが第二目標トルクTx=Tb1Tsよりも小である場合、ブレーキ9による制動力によらずにモータ4の制動トルクによって目標の減速力を発生可能なクラッチトルクの領域が存在する。つまり、クラッチ2の係合度合いが増加するときに、ブレーキ9による制動力を0まで減少させてMGトルクによって目標減速力を実現することが可能な場面が存在する。この場面においてMGトルクを変化させるときのMGトルクの上限は、第二目標トルクTxとされる。図13および図14は、それぞれ第二目標トルクTxが回生最大トルクTgよりも大である場合の車両制御に係るタイムチャートを示す。図13は、第二目標トルクTxが負である場合のタイムチャート、図14は、第二目標トルクTxが正である場合のタイムチャートである。図13において、符号111は、非制動時の車両加速度、符号113は、非制動時のMGトルク、符号112は、制動時の車両加速度、符号114は、制動時のMGトルクを示す。図14において、符号121は、非制動時の車両加速度、符号123は、非制動時のMGトルク、符号122は、制動時の車両加速度、符号124は、制動時のMGトルクを示す。図13、図14では、クラッチ2の係合開始前からブレーキ操作がなされて車両加速度が負の値となっている。また、図13、図14には、ブレーキ操作量に応じた減速力をモータ4の制動トルクによって発生可能な場合が示されており、ECU30は、ブレーキ9を作動させずにモータ4の回生によってハイブリッド車両100を制動している。図13では、時刻t11においてクラッチ2が係合開始すると、ハイブリッド車両100の減速度に基づいてMGトルク114が制御される。ECU30は、例えば、加速度センサによって検出されるハイブリッド車両100の前後加速度に基づいて、実際の加速度がブレーキ操作量に応じた加速度となるようにMGトルク114を制御する。MGトルク114は、時刻t12において上限の第二目標トルクTxに達する。その後にクラッチトルクが増加して車両加速度112が低下したとしても、MGトルク114は第二目標トルクに維持される。非制動時のMGトルク113よりも制動時のMGトルク114が小さくされることで、モータ4の回生量が増加する。なお、時刻t13は、クラッチトルクが非制動時のアシスト上限トルクTs1に達する時刻であり、時刻t14は、エンジン1の始動が完了する時刻である。図14についても同様であり、時刻t21においてクラッチ2が係合開始し、時刻t22において制動時のMGトルク124は第二目標トルクTxに達する。時刻t22以降のMGトルク124は、第二目標トルクTxに維持される。ここで、図13とは異なり、時刻t22以降のMGトルクは、正の値であるため、モータ4は電力を消費してアシストトルクを発生している。制動時のMGトルク124は、非制動時のMGトルク123よりも小さな値であり、モータ4の消費電力が抑制される。なお、時刻t23は、クラッチトルクが非制動時のアシスト上限トルクTs1に達する時刻であり、時刻t24は、エンジン1の始動が完了する時刻である。次に、第二目標トルクTxが回生最大トルクTgよりも小である場合の車両制御について説明する。図12に符号Tg4で示すように、回生最大トルクTgが第二目標トルクTx=Tb1Tsよりも大である場合、MGトルクを回生最大トルクTgとしても、第二目標トルクTxを実現できない。この場合、ECU30は、MGトルクを回生最大トルクTgとし、不足する制動トルクをブレーキ9によって発生させる。具体的には、ECU30は、ブレーキ9による制動トルクの上限値を下記式3の値としてブレーキ9の調整を行い、MGトルクは回生最大トルクTgとする。ブレーキによる制動トルクの上限=Tb1Ts-Tg...3図15は、第二目標トルクTxが回生最大トルクTgよりも小である場合の車両制御に係るタイムチャートを示す。図15には、gブレーキ9による制動トルクが示されている。符号131は、非制動時の車両加速度、符号133は、非制動時のMGトルク、符号132は、制動時の車両加速度、符号134は、制動時のMGトルク、符号135は、ブレーキによる制動トルクを示す。時刻t31以前において、運転者による制動操作が開始されている。ECU30は、MGトルク134を回生最大トルクTgとし、さらにブレーキによる制動トルク135を発生させてブレーキ操作量に応じた目標制動トルクTb1を実現している。時刻t31においてクラッチ2が係合を開始すると、ECU30は、目標制動トルクTb1を実現するようにブレーキによる制動トルク135の大きさを減少制動力を減少させる。ブレーキによる制動トルク135の大きさを減少させることにより、クラッチ2が係合することによるハイブリッド車両100の加速度132の低下が抑制される。つまり、ECU30は、モータ4に代えて、制動装置としてのブレーキ9によってアシストトルクを出力させている。なお、アシストトルクの全量に限らず、アシストトルクの少なくとも一部をブレーキ9によって出力させるようにしてもよい。ECU30は、ブレーキによる制動トルク135の上限を0として、制動トルク135を増加させる。また、ECU30は、ブレーキによる制動トルク135が0となってから、さらにクラッチトルクが増加したとしてもモータ4によるアシストトルクを発生させることなく、制動時のMGトルク134を回生最大トルクTgのままとする。これにより、時刻t33以降に車両加速度132が低下するものの、制動操作中であるため運転者に違和感を与えにくい。この制御によれば、制動時のMGトルク134を回生最大トルクTgに維持しておくことができるため、非制動時のMGトルク133のようにモータ4によってアシストトルクを発生させる場合よりも回生量の増加を図ることができる。また、ブレーキによる制動トルク135が0となるまではブレーキによる制動トルク135によってアシストトルクを発生させる。よって、クランキング開始前に車両加速度132が低下し始めることを抑制し、エンジン1の始動性を確保することができる。上記の各実施形態に開示された内容は、適宜組み合わせて実行されることができる。"