"運転者が離席した状態で車両が移動する無人走行の発生を判定する無人走行判定部と、無人走行が発生したとき、最も減速比が大きいギア段に変速機を切り替え、エンジンが運転中であればエンジンを停止し、クラッチを接に制御する無人走行阻止操作を行う無人走行阻止部と、を備えたことを特徴とする無人走行防止装置。運転者の離席を検知する離席検知手段と、車両の移動を検知する車両移動検知手段と、を備え前記無人走行判定部は、前記車両が完全に停車した後、サイドブレーキとフットブレーキが共にオフであり、前記離席検知手段により運転者が離席したことを検知し、かつ、前記車両移動検知手段により車両の移動を検知したときに、無人走行が発生したと判定するように構成される請求項1記載の無人走行防止装置。前記無人走行判定部と前記無人走行阻止部とは、前記変速機を制御するトランスミッションコントロールユニットに搭載され、前記トランスミッションコントロールユニットをキーオフ後に待機状態で維持すべく、バッテリからの電源を前記トランスミッションコントロールユニットにバイパスして供給する電源バイパス回路をさらに備えた請求項1または2記載の無人走行防止装置。しかしながら、特許文献1のように警報を行うのみでは、当然ながら無人走行している車両を停止させることはできない。また、特許文献2のようにパーキングブレーキを電気的手段で作動させる場合、電気的なブレーキ制御装置を設ける必要があるが、このような電気的なブレーキ制御装置はコストアップの要因になるという問題がある。さらに、特許文献3のようにキースイッチのオフと機械的に連動してパーキングブレーキを作動させる場合では、キースイッチと連動する機械的装置の構造が複雑となってしまい、また、キーシリンダの操作性と拘束力制動力がトレードオフの関係となるため、キーシリンダの操作性を向上すると拘束力制動力が低下し、逆に拘束力制動力を向上するとキーシリンダの操作性が低下してしまうという問題もある。なお、油圧や空気圧負圧含むを利用してパーキングブレーキを操作する提案も多いが、流体は温度等により効きが変化してしまうという問題があり、また、新たな配管等を設ける必要が生じコストアップの要因となるという問題がある。さらに、ソレノイドを用いる特許文献4では、ソレノイドがコストアップ要因となり、また、エンジンON状態での無人走行に対応できないという問題がある。トランスミッション内部のパーキング機構を作動させる特許文献5では、MTベースのAMTなどパーキング機構を持たないトランスミッションには適用できないという問題があり、また、出力段のパーキング機構は強度の観点で問題があり、特にトラック等の重量車両に対してはパーキング機構が破壊されてしまう可能性がある。このように、ハードウェアの追加によってパーキングブレーキやパーキング機構を作動させるのは、構造的、強度的、コスト的に問題がある。本発明は上記事情に鑑み為されたものであり、確実に無人走行を防止でき、かつ低コストな無人走行防止装置を提供することを目的とする。本発明は上記目的を達成するために創案されたものであり、運転者が離席した状態で車両が移動する無人走行の発生を判定する無人走行判定部と、無人走行が発生したとき、最も減速比が大きいギア段に変速機を切り替え、エンジンが運転中であればエンジンを停止し、クラッチを接に制御する無人走行阻止操作を行う無人走行阻止部と、を備えた無人走行防止装置である。運転者の離席を検知する離席検知手段と、車両の移動を検知する車両移動検知手段と、を備え、前記無人走行判定部は、前記車両が完全に停車した後、サイドブレーキとフットブレーキが共にオフであり、前記離席検知手段により運転者が離席したことを検知し、かつ、前記車両移動検知手段により車両の移動を検知したときに、無人走行が発生したと判定するように構成されてもよい。前記無人走行判定部と前記無人走行阻止部とは、前記変速機を制御するトランスミッションコントロールユニットに搭載され、前記トランスミッションコントロールユニットをキーオフ後に待機状態で維持すべく、バッテリからの電源を前記トランスミッションコントロールユニットにバイパスして供給する電源バイパス回路をさらに備えてもよい。本発明によれば、確実に無人走行を防止でき、かつ低コストな無人走行防止装置を提供できる。以下、本発明の実施の形態を添付図面にしたがって説明する。図1は、本実施の形態に係る無人走行防止装置を示す概略構成図である。図1に示すように、無人走行防止装置1は、AMTからなる変速機トランスミッション10を備えた車両に搭載されるものであり、運転者が離席した状態で車両が移動する無人走行の発生を判定する無人走行判定部2と、無人走行が発生したときに、最も減速比が大きいギア段に変速機10を切り替え、エンジン図示せずが運転中であればエンジンを停止し、クラッチ11を接に制御する無人走行阻止操作を行う無人走行阻止部3と、を備えている。最も減速比が大きいギア段としては、最も低いギア段つまり1速とリバースギアのうち減速比が大きい方を用いるとよい。また、無人走行防止装置1は、運転者の離席を検知する離席検知手段としての離席センサ21と、車両の移動を検知する車両移動検知手段としての車速センサ22と、サイドブレーキのオンオフを検知する手段としてのサイドブレーキスイッチサイドブレーキSW23と、フットブレーキのオンオフを検知する手段としてのフットブレーキスイッチフットブレーキSW24と、をさらに備えている。これら各センサは公知のものであるため説明を省略する。なお、ABSアンチロックブレーキシステムを搭載した車両に適用する場合には、車両移動検知手段として車両の各輪に搭載された輪速センサを用いるようにしてもよい。車両移動検知手段として車速センサ、輪速センサのいずれを用いるかは、各センサの精度や暗電流の大きさ等を考慮して適宜決定すればよい。無人走行防止装置1が搭載される車両には、エンジンを制御するエンジンコントロールユニット以下、ECUという12、変速機10を制御するトランスミッションコントロールユニット以下、TCUという13、ECU12やTCU13等に電源を供給するバッテリ14、が搭載されている。バッテリ14と、ECU12やTCU13等とを接続する主電源用の電源ライン15には、バッテリ14からの電源の供給の有無を切り替える電源メインリレー16が設けられている。電源メインリレー16は、キーオンキースイッチオン時に接点が閉じ、キーオフキースイッチオフ時に接点が開放されるように構成される。また、車両には、警報を発報する警報出力ユニット17が搭載されている。警報出力ユニット17としては、既存のブザーやランプ等を用いることができる。以下、無人走行判定部2と無人走行阻止部3について詳細に説明する。無人走行判定部2は、車両が完全に停車した後、サイドブレーキSW23とフットブレーキSW24によりサイドブレーキとフットブレーキが共にオフであることを検知し、離席センサ21により運転者が離席したことを検知し、かつ、車速センサ22により車両の移動を検知したときに、無人走行が発生したと判定するように構成されている。車両の移動の検知については、車速センサ22で検出した車速が所定の閾値以上となったときに、車両が移動したと判断すればよい。本実施の形態では、サイドブレーキとフットブレーキが共にオフであり、運転者の離席を検知したときに、警報出力ユニット17を駆動して、予備的な警報としての離席警告ブザーを鳴動させるように無人走行判定部2を構成した。無人走行阻止部3は、無人走行判定部2が無人走行が発生したと判定したとき、警報出力ユニット17を駆動して無人走行発生警告ブザーを鳴動させると共に、TCU13を介して変速機10を制御して最も減速比が大きいギア段にエンゲージ処理を行い、エンジンが運転中回転中であればECU12を介してエンジン停止処理を行い、その後、TCU13を介してクラッチ11を接に制御する無人走行阻止操作を行う。これにより、無人走行中の車両に強力なエンジンブレーキが作動することになり、車両が停止した後には、所謂ギアイン駐車の状態となる。なお、最も減速比が大きいギア段にエンゲージ処理を行う際にクラッチ11が接となっている場合には、クラッチ断処理を行った後にエンゲージ処理を行うようにすればよい。無人走行発生警告ブザーは、車両の外部にいる運転者が認識できる程度に大きい音量とすることが望ましい。なお、無人走行発生警告ブザーは、運転者によるサイドブレーキオン操作、フットブレーキオン操作、その他安全に車両の停止状態を維持するための操作が行われるまで鳴動するものとし、その操作を確認したときに鳴動停止するものとする。無人走行判定部2と無人走行阻止部3は、コントロールユニットにソフトウェアとして搭載される。無人走行判定部2と無人走行阻止部3を搭載するコントロールユニットとしては、専用コントロールユニットを備えるようにしてもよいが、機能及びコストの観点から、TCU13、あるいはABS関連のコントロールユニットに搭載することが望ましい。本実施の形態では、無人走行判定部2と無人走行阻止部3をTCU13に搭載する場合を説明する。無人走行判定部2ではキーオフ後も無人走行を検知する必要があるため、サイドブレーキがオフである間は、キーオフ後であっても常に、無人走行判定部2が作動するための最低限の電源が確保され、無人走行判定部2と無人走行阻止部3が待機状態となっている必要があるなお、サイドブレーキがオンであれば無人走行が発生するおそれはない。また、無人走行阻止操作はキーオフ後の暗電流ではまかなえないため、キーオフ後に無人走行を検知した場合には、速やかに必要な回路TCU13に電源供給して変速機10とクラッチ11の操作を確保する必要がある。このとき、無人走行判定部2で無人走行を検知してからTCU13に電源投入したのでは、TCU13が起動するまでの時間が無駄になる。よって、速やかに無人走行阻止操作を行うためには、キーオフ後であってもサイドブレーキがオフである間は、無人走行判定部2と無人走行阻止部3を待機状態とするのみでなく、TCU13自体も待機状態としておくことが望ましい。そこで、本実施の形態では、TCU13をキーオフ後に待機状態で維持すべく、バッテリ14からの電源をTCU13にバイパスして供給する電源バイパス回路18をさらに備えるようにした。電源バイパス回路18は、サイドブレーキとフットブレーキが共にオフであれば、キーオフ後もTCU13に電源を供給するように構成される。ここでは、電源メインリレー16よりもバッテリ14側で主電源用の電源ライン15から分岐するバイパス電源用の電源ライン19を設け、そのバイパス電源用の電源ライン19を、電源バイパス回路18を介してTCU13に接続するように構成した。なお、図1では図示省略しているが、無人走行判定部2では、離席センサ21、車速センサ22、サイドブレーキSW23、フットブレーキSW24の各センサからの信号に基づき無人走行を検知するので、これら各センサ21~24にも、電源バイパス回路18を介して電源が供給されるように構成される。このように、本実施の形態では、キーオフ後であっても、サイドブレーキとフットブレーキが共にオフと判断されれば、電源バイパス回路18によりTCU13と各センサ21~24に電源を供給して、TCU13と各センサ21~24を待機状態としている。以下、この状態を無人走行監視体制Aという。この無人走行監視体制A中に、サイドブレーキまたはフットブレーキがオンになれば、電源バイパス回路18により電源が遮断され、TCU13と各センサ21~24の電源がオフされることになる。また、無人走行監視体制A中に運転者が離席すると、無人走行判定部2が離席を検知して離席警告ブザーを鳴動させることになる。以下、この状態を無人走行監視体制Bという。この無人走行監視体制B中に、サイドブレーキまたはフットブレーキがオンになれば、上述の無人走行監視体制Aの場合と同様に、電源バイパス回路18により電源が遮断され、TCU13と各センサ21~24の電源がオフされることになるが、無人走行監視体制B中に車両の移動を検知すれば、無人走行と判定し、上述の無人走行阻止操作を行うことになる。以下、無人走行防止装置1の制御フローを図2を用いて説明する。図2に示すように、本実施の形態に係る無人走行防止装置1では、まず、ステップS1にて、無人走行判定部2が、車速センサ22の出力を基に、車両が完全に停車したかを判断する。ステップS1にてYESと判断されればステップS2に進み、NOと判断されればステップS1を繰返す。ステップS2では、無人走行判定部2が、サイドブレーキSW23とフットブレーキSW24の出力を基に、サイドブレーキがオフでかつフットブレーキがオフであるかを判断する。ステップS2にてYESと判断されればステップS3に進み、NOと判断されればステップS2を繰返す。ステップS3では、無人走行監視体制Aに移行する。つまり、キーオフ後であってもTCU13と各センサ21~24を待機状態とする。その後、ステップS4に進む。なお、ステップS3では、現状が無人走行監視体制Bであれば、無人走行監視体制Bを維持するようにされる。ステップS4では、無人走行判定部2が、離席センサ21の出力を基に、運転者が離席したかを判断する。ステップS4でYESと判断されればステップS5に進み、NOと判断されればステップS2に戻る。ステップS5では、無人走行監視体制Bに移行する。つまり、キーオフ後であってもTCU13と各センサ21~24を待機状態とし、かつ、離席警告ブザーを鳴動させる。無人走行監視体制Bに移行した後、ステップS6に進む。ステップS6では、無人走行判定部2が、車速センサ22の出力を基に、車両が移動したかを判断する。ステップS6でYESと判断されればステップS7に進み、NOと判断されればステップS2に戻る。なお、図2では図示していないが、無人走行監視体制A,B中にサイドブレーキオン操作、フットブレーキオン操作、その他安全に車両の停止状態を維持するための操作が行われた場合、電源バイパス回路18により電源が遮断され、TCU13と各センサ21~24の電源がオフされ、処理が終了することになる。ステップS7では、無人走行阻止部3による無人走行阻止操作を行う。つまり、無人走行発生警告ブザーを鳴動させ、変速機10を制御して最も減速比が大きいギア段にエンゲージ処理を行い、エンジンが運転中回転中であればエンジン停止処理を行った後、クラッチ11を接に制御する。その後、ステップS8に進む。ステップS8では、無人走行阻止部3が、サイドブレーキオン操作、フットブレーキオン操作、その他安全に車両の停止状態を維持するための操作が行われたかを判断する。ステップS8でNOと判断されればステップS7に戻って無人走行阻止操作を続行し、YESと判断されればステップS9に進む。ステップS9では、無人走行阻止操作を終了する。つまり、電源バイパス回路18により電源を遮断し、TCU13と各センサ21~24の電源をオフし、無人走行発生警告ブザーの鳴動も停止させる。これにより、通常の駐車状態例えば、運転者がサイドブレーキをオンした場合には通常のギアイン駐車状態となり、処理が終了する。以上説明したように、本実施の形態に係る無人走行防止装置1では、無人走行が発生したときに、最も減速比が大きいギア段に変速機10を切り替え、エンジンが運転中であればエンジンを停止し、クラッチ11を接に制御する無人走行阻止操作を行うようにしている。つまり、無人走行防止装置1では、変速機10がAMTであれば必ずギアイン駐車が可能であることを利用し、このギアイン駐車により制動力を得るようにしている。無人走行防止装置1で用いる車速センサ22、サイドブレーキSW23、フットブレーキSW24等は、通常一般に車両に搭載されているものを用いることができ、無人走行判定部2と無人走行阻止部3はソフトウェアで実現でき、無人走行阻止操作での変速機10やクラッチ11の制御は、AMTを搭載した車両であれば通常一般に搭載されているアクチュエータ等で実行可能であるから、本発明の無人走行防止装置1を実現するために追加が必要なハードウェアは、離席センサ21と電源バイパス回路18のみであるなお、電源バイパス回路18を備えた車両では、離席センサ21の追加のみとなる。このように、本発明によれば、AMTの構造を可能な限り利用することで、基本的にはソフトウェアの追加のみ、すなわち最小限のハード追加で、確実に無人走行を防止することが可能となり、低コストな無人走行防止装置1を実現できる。なお、上記実施の形態では、キーオフ後にもTCU13の待機状態を維持する場合を説明したが、無人走行の検知後にTCU13へ電源投入するよう構成することも勿論可能である。この場合、無人走行の検知後に電源メインリレー16を強制的にオンに制御してTCU13を起動させるため、車両をギアイン駐車状態とするまでの時間は若干長くなってしまうが、電源バイパス回路18やバイパス電源用の電源ライン19を省略し、離席センサ21の追加のみで無人走行防止装置1を実現可能となり、ハードウェアの追加をより少なくして構成を簡略化し、より低コストな無人走行防止装置1を実現することが可能になる。このように、本発明は、上記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更を加え得ることは勿論である。"