車両に搭載されたエンジンと、このエンジンの駆動軸に連結された電動モータと、この電動モータに電力を供給する蓄電装置とを設けたハイブリッド車両において、前記エンジンへ供給する吸気量を調整する吸気量調整装置を設け、運転者の操作力を増加させる増力装置を備えた制動装置を設け、前記車両が減速中に前記エンジンヘの燃料を停止する燃料供給制御手段と、この燃料供給制御手段による燃料停止中に前記電動モータによって発電された電力を前記蓄電装置に充電する回生制御手段と、この回生制御手段による前記蓄電装置への充電中に前記エンジンヘ供給する吸気量を増加させる吸気量増加制御を実行する一方、前記増力装置の内部負圧が減少した場合には前記エンジンヘ供給する吸気量を減少させる吸気量減少制御を実行する吸気量調整制御手段とを備えた制御手段を設けたことを特徴とするハイブリッド車両。前記制動装置は、前記増力装置として、油圧式増力装置と負圧式増力装置とを備え、内部負圧が前記負圧式増力装置の内部負圧であることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両。前記負圧式増力装置は、前記エンジンに接続した吸気装置に通気通路を介して接続されたことを特徴とする請求項2に記載のハイブリッド車両。前記通気通路は、吸気装置側接続端部が前記吸気量調整装置よりも前記エンジン側に接続されるとともに、前記負圧式増力装置内の空気が前記吸気装置側へ移動可能な一方向弁を備えていることを特徴とする請求項3に記載のハイブリッド車両。前記吸気量調整装置は、前記吸気装置に配置された吸気弁と、この吸気弁を駆動するアクチュエータとで構成されたことを特徴とする請求項1~4に記載のハイブリッド車両。ところで、上記の特許文献1では、回生電力をより多く得るために、吸気弁スロットルバルブを大きく開く場合がある。このとき、吸気管内の負圧は減少するため、ハイブリッド車両の制御を実行中に制動装置を操作した場合に、所望の制動力を得るために余分な力を必要とする問題が生じた。また、減速時にスロットル開度を大きくすると、減速時には運転者がボンピンダブレーキを行ったときには、制動装置の負圧増力装置マスターバックヘの負圧供給が十分に行われず、この負圧増力装置内の負圧が低下してブレーキが利きにくくなるという問題があった。そこで、この発明は、回生制動による発電制御中であっても、常に十分な制動力を得ることができるハイブリッド車両を提供することを目的とする。この発明は、車両に搭載されたエンジンと、このエンジンの駆動軸に連結された電動モータと、この電動モータに電力を供給する蓄電装置とを設けたハイブリッド車両において、前記エンジンへ供給する吸気量を調整する吸気量調整装置を設け、運転者の操作力を増加させる増力装置を備えた制動装置を設け、前記車両が減速中に前記エンジンヘの燃料を停止する燃料供給制御手段と、この燃料供給制御手段による燃料停止中に前記電動モータによって発電された電力を前記蓄電装置に充電する回生制御手段と、この回生制御手段による前記蓄電装置への充電中に前記エンジンヘ供給する吸気量を増加させる吸気量増加制御を実行する一方、前記増力装置の内部負圧が減少した場合には前記エンジンヘ供給する吸気量を減少させる吸気量減少制御を実行する吸気量調整制御手段とを備えた制御手段を設けたことを特徴とする。この発明のハイブリッド車両は、回生制動による発電制御中であっても、常に十分な制動力を得ることができる。この発明は、回生制動による発電制御中であっても、常に十分な制動力を得る目的を、充電を増加させるための吸気量増加制御に優先して吸気量減少制御を実行することにより実現するものである。図1~図5は、この発明の実施例を示すものである。図1において、1はハイブリッド車両以下車両という、2は車輪である。車両1には、車両走行用の駆動源として、エンジン4気筒用3とこのエンジン3の駆動軸4に連結した電動モータ5とが搭載されるとともに、この電動モータ5に電力を供給する蓄電装置蓄電池6が搭載されている。エンジン3には、吸気装置7と排気装置8とが設けられる。吸気装置7は、エンジン3に付設した吸気マニホルド9を備える。この吸気マニホルド9は、エンジン3に連結した4本の吸気分岐管10と、この吸気分岐管10の上流部に接続したサージタンク11とからなる。このサージタンク11には、吸入空気を導く吸気管12が付設される。排気装置8は、エンジン3に付設した排気マニホルド13を備える。この排気マニホルド13は、エンジン3に連結した4本の排気分岐管14と、この排気分岐管14の下流部に接続して集合する集合部15とからなる。この集合部15には、触媒16を備えた排気管17が連結される。車両1には、電動モータ5に連結した変速装置18が搭載されている。車輪2には、ブレーキディスク19が備えられている。吸気装置7は、エンジン3へ供給する吸気量を調整する吸気量調整装置20を備える。この吸気量調整装置20は、吸気装置7の吸気管12に配置された吸気弁スロットルバルブ21と、この吸気弁21を駆動するアクチュエータ22とで構成される。車両1には、エンジン3へ燃料を供給する燃料供給装置23が搭載される。この燃料供給装置23は、吸気マニホルド9の各吸気分岐管10に対応して配置された4個の燃料噴射弁24を備える。図1、図2に示すように、車両1には、制動装置25が搭載される。この制動装置25は、運転者によって踏み込み操作されるブレーキペダル26と、運転者の操作力を増加させる増力装置27と、ブレーキディスク19に取り付けられたブレーキキャリパー28とを備える。制動装置25は、増力装置27として、油圧式増力装置29と負圧式増力装置マスターバック30とを備え、内部負圧が負圧式増力装置30の内部負圧である。油圧式増力装置29は、マスターシリンダ31と、このマスターシリンダ31へのブレーキフルードを貯留するオイル貯留タンク32と、マスターシリンダ31とオイル貯留タンク32とを連結する2本のオイル管33とを備える。マスターシリンダ31は、ブレーキキャリパー28に連絡している。負圧式増力装置30は、ブレーキペダル26に連結し且つ油圧式増力装置29に接続している。この負圧式増力装置30は、エンジン3に接続した吸気装置7に通気通路34を介して接続されている。この通気通路34は、吸気装置側接続端部35が吸気量調整装置20よりもエンジン3側のサージタンク11に接続されるとともに、負圧式増力装置30内の空気が吸気装置7側へ移動可能な一方向弁36を備えている。車両1には、制御装置37が搭載される。この制御装置37は、制御手段ECU38を備える。図3に示すように、制御手段38には、入力側で、エンジン3の駆動軸4の回転を車速として検出する車速センサ39と、負圧式増力装置30の内部負圧を検出する負圧センサ40と、サージタンク11内の圧力である吸気管圧力を検出する吸気圧センサ41と、エンジン3の回転数を検出するエンジン回転数センサ42とが連絡している。また、制御手段38には、出力側で、吸気量調整装置20と、燃料供給装置23と、電動モータ5を制御するモータ制御装置43と、変速装置18を制御する変速制御装置44とが連絡している。制御手段38は、車両1が減速中にエンジン3ヘの燃料を停止燃料カット制御する燃料供給制御手段38Aと、この燃料供給制御手段38Aによる燃料停止中に電動モータ5によって発電された電力を蓄電装置6に充電する回生制御手段38Bと、この回生制御手段38Bによる蓄電装置6への充電中にエンジン3ヘ供給する吸気量を増加させる吸気量増加制御を実行する一方、増力装置27の内部負圧が減少した場合にはエンジン3ヘ供給する吸気量を減少させる吸気量減少制御を実行する吸気量調整制御手段38Cと、電動モータ5を制御する電動モータ制御手段38Dと、車両1の加速減速状態を判定する加減速判定手段38Eと、各種情報を記憶する記憶手段メモリ38Fとを備える。燃料供給制御手段38Aは、エンジン回転数センサ42の出力値に基づいて燃料噴射弁24から噴射される燃料噴射量を決定する。吸気量調整制御手段38Cは、エンジン回転数センサ42と吸気圧センサ41とからの出力値に基づいて吸気弁21の開度スロットル開度を決定する。電動モータ制御手段38Dは、運転者のアクセルペダル26の踏み込み量に基づいて電動モータ5への出力値を決定する。加減速判定手段38Eは、車速センサ39の出力値に基づいて車両1が加速状態か減速状態かを判定する。上記のような構成により、回生制御中であっても、充電を増加させるための吸気量増加制御に優先して吸気量減少制御を実行するため、増力装置27の内部負圧が減少することなく、常に十分な制動力を保持することができる。次に、この実施例に係る吸気量制御について、図4のフローテャートに基づいて説明する。図4に示すように、制御手段38においてプログラムがスタートするとステップA01、先ず、車両1の加減速判定制御を実行するステップA02。このステップA02では、車速センサ39に基づいて、所定時間中の駆動軸4の回転数車速を求め、その回転数を制御手段38の記憶手段38Fに記憶する。そして、過去の回転数よりも現在最新の回転数が低い場合に、減速状態と判定する。また、加速判定制御としては、エンジン回転数が所定値以上であって且つ運転者によるブレーキ操作が成された場合に、減速状態として判定することも可能である。つまり、車両1の発進直後以外に、ブレーキ操作されているならば、減速状態と判定する。そして、車両1が減速中か否かを判断するステップA03。このステップA03がYESの場合には、燃料停止制御燃料カット制御を実行しステップA04、また、回生制御を実行しステップA05、そして、吸気量増加制御を実行するステップA06。その後、負圧センサ40の出力値が設定値以下か否かを判断するステップA07。このステップA07がYESの場合には、吸気量減少制御を実行するステップA08。このステップA08の処理後、前記ステップA03がNOの場合、又は前記ステップA07がNOの場合には、前記ステップA02に戻す。次いで、この実施例に係るスロットル制御について、図5のフローチャートに基づいて説明する。図5に示すように、制御手段38においてプログラムがスタートするとステップB01、先ず、減速時燃料カット状態例えば、燃料カット状態か、又はアクセル開度が閉状態等か否かを判断するステップB02。このステップB02がYESの場合には、負圧式増力装置30内の負圧が閾値以上か否かを判断するステップB03。このステップB03がYESの場合には、回生量増加を目的としたスロットル制御を行うステップB04。一方、このステップB03がNOの場合には、通常のスロットル制御を行うステップB05。これにより、負圧式増力装置30内の負圧を所定値以上に確保することが可能となる。このステップB05の処理後、前記ステップB04の処理後、又は前記ステップB02がNOの場合には、プログラムをリターンするステップB06。なお、この図5のスロットル制御は、周期的に行われる。この結果、減速回生時でポンピングロスの低減による回生量増加を目的としたスロットル制御において、負圧式増力装置30内の負圧が閾値よりも小さくなった場合に、回生量増加を目的としたスロットル制御から通常のスロットル制御に戻すことにより、制動装置25の負圧式増力装置30内の負圧を所定値以上に確保できる。