走行用の駆動力源であるエンジンと、クラッチを介して該エンジンの動力が入力される手動変速機と、該クラッチの下流側に設けられ走行用の駆動力源として機能する電動機と、供給油圧に応じて前記クラッチを解放させるレリーズシリンダと、クラッチペダルの踏込操作よって該レリーズシリンダに油圧を供給するマスターシリンダとを、備えた車両用駆動装置の制御装置であって、閉状態にされることで前記レリーズシリンダと前記マスターシリンダとの間の油圧経路を遮断するシャット弁が設けられており、前記エンジンの駆動中に前記クラッチが前記クラッチペダルの踏込操作により解放された場合には、前記シャット弁を閉じることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。前記エンジンの停止状態で前記電動機の動力により走行するEV走行中において、該エンジンを始動する場合には、前記クラッチをスリップさせるように前記シャット弁を開くことを特徴とする請求項1に記載の車両用駆動装置の制御装置。前記エンジンの駆動中に前記クラッチが前記クラッチペダルの踏込操作により解放された場合において、車両の停止時には前記シャット弁を閉じる一方で、該車両の走行が継続されるときには該シャット弁を開いていることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両用駆動装置の制御装置。前記シャット弁を閉じた場合には前記エンジンを停止し、該エンジンの停止中にアクセルペダルの踏込操作が行われた場合には、該エンジンの停止状態で前記電動機の動力により走行するEV走行を行うことを特徴とする請求項1から3の何れか1項に記載の車両用駆動装置の制御装置。前記マスターシリンダは、該マスターシリンダに含まれるピストンと前記クラッチペダルとの間に介装されたピストン押圧部材により該ピストンが軸方向に押圧されることにより油圧を発生させ、前記ピストン押圧部材は、前記ピストンを押圧する位置から該ピストンに対し離れる側には、該ピストンに対して相対移動可能に設けられており、前記クラッチペダルは、該クラッチペダルの戻り方向に付勢されていることを特徴とする請求項1から4の何れか1項に記載の車両用駆動装置の制御装置。前記特許文献1に開示された車両の構成では、前記エンジンの停止状態を維持して前記電動機の動力により車両走行を行うことは可能であるが、前記油圧供給源を設ける必要があるという課題があった。逆に言えば、上記特許文献1に開示された車両において仮に上記油圧供給源が無かったとすれば、運転者がクラッチペダルの踏込操作を解除した場合には前記クラッチが係合し、そのクラッチの係合により、前記エンジンの停止状態を維持した車両走行を継続できないという課題があった。なお、このような課題は未公知のことである。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、走行用の駆動力源であるエンジンおよび電動機と、手動変速機とを備えたハイブリッド車両において、前記クラッチを解放させるためにオイルポンプなどを含む油圧供給源を必要とせず、前記エンジンの停止状態で電動機の動力により走行するEV走行を行うことができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。前記目的を達成するための第1発明の要旨とするところは、a走行用の駆動力源であるエンジンと、クラッチを介してそのエンジンの動力が入力される手動変速機と、そのクラッチの下流側に設けられ走行用の駆動力源として機能する電動機と、供給油圧に応じて前記クラッチを解放させるレリーズシリンダと、クラッチペダルの踏込操作よってそのレリーズシリンダに油圧を供給するマスターシリンダとを、備えた車両用駆動装置の制御装置であって、b閉状態にされることで前記レリーズシリンダと前記マスターシリンダとの間の油圧経路を遮断するシャット弁が設けられており、c前記エンジンの駆動中に前記クラッチが前記クラッチペダルの踏込操作により解放された場合には、前記シャット弁を閉じることを特徴とする。このようにすれば、前記シャット弁が閉じられることで、前記クラッチペダルの踏込操作により供給された前記レリーズシリンダ内の油圧が、そのクラッチペダルの踏込操作が解除されても保持されるので、前記制御装置は、前記クラッチの解放状態を保持することができ、前記エンジンを自動的に停止させることが可能である。従って、そのエンジンの自動停止後には、前記エンジンの停止状態で前記電動機の動力により走行する前記EV走行を行うことが可能である。また、前記シャット弁が閉じられたときに前記クラッチの解放状態を保持する前記レリーズシリンダ内の油圧は、前記クラッチペダルの踏込操作により上記レリーズシリンダへ供給されたものであるので、上記クラッチを解放させるためにオイルポンプなどを含む油圧供給源が必要とはされないという利点がある。また、第2発明の要旨とするところは、前記第1発明の車両用駆動装置の制御装置であって、前記エンジンの停止状態で前記電動機の動力により走行するEV走行中において、そのエンジンを始動する場合には、前記クラッチをスリップさせるように前記シャット弁を開くことを特徴とする。このようにすれば、そのシャット弁の開度を調節することで、手動変速機側からの動力を適切に前記エンジンに伝達でき、その手動変速機側からの動力によりエンジンをクランキングしてエンジン始動を行うことが可能である。従って、車両の走行状態を、前記EV走行から、エンジンにより或いはエンジン及び電動機により車両走行を行うHV走行に移行することが可能である。また、第3発明の要旨とするところは、前記第1発明または前記第2発明の車両用駆動装置の制御装置であって、前記エンジンの駆動中に前記クラッチが前記クラッチペダルの踏込操作により解放された場合において、車両の停止時には前記シャット弁を閉じる一方で、その車両の走行が継続されるときにはそのシャット弁を開いていることを特徴とする。このようにすれば、上記車両の走行が継続されるときには、前記クラッチは前記クラッチペダルの踏込操作に連動して解放されるので、運転者は、上記クラッチペダルの踏込操作を伴った前記手動変速機の手動変速操作を行うことが可能である。また、第4発明の要旨とするところは、前記第1発明から前記第3発明の何れか一の車両用駆動装置の制御装置であって、a前記シャット弁を閉じた場合には前記エンジンを停止し、bそのエンジンの停止中にアクセルペダルの踏込操作が行われた場合には、そのエンジンの停止状態で前記電動機の動力により走行するEV走行を行うことを特徴とする。このようにすれば、車両発進に際しては前記EV走行が行われるので、車両の燃費が向上する。なお、例えば、燃費とは単位燃料消費量当たりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が長くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率=燃料消費量/駆動輪出力が小さくなることである。逆に、燃費の低下とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が短くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率が大きくなることである。また、第5発明の要旨とするところは、前記第1発明から前記第4発明の何れか一の車両用駆動装置の制御装置であって、a前記マスターシリンダは、そのマスターシリンダに含まれるピストンと前記クラッチペダルとの間に介装されたピストン押圧部材によりそのピストンが軸方向に押圧されることにより油圧を発生させ、b前記ピストン押圧部材は、前記ピストンを押圧する位置からそのピストンに対し離れる側には、そのピストンに対して相対移動可能に設けられており、c前記クラッチペダルは、そのクラッチペダルの戻り方向に付勢されていることを特徴とする。このようにすれば、前記クラッチが解放された状態で前記シャット弁が閉じられ、それにより前記クラッチペダルが踏込操作されたときの位置で前記マスターシリンダのピストンが保持されたとしても、そのクラッチペダルは、運転者がクラッチペダルの踏込操作をやめれば踏込前の位置にまで戻る。従って、前記シャット弁が閉じられたことに起因してクラッチペダルが上記踏込前の位置に戻らないというような違和感を、運転者に対し与えないようにすることが可能である。ここで、好適には、aブレーキペダルが踏み込まれており且つ車速が所定の停車判定車速以下である場合には、前記車両が停止させられると判断し、b前記エンジンの駆動中に前記クラッチが前記クラッチペダルの踏込操作により解放された場合において、前記車両が停止させられると判断した場合には前記シャット弁を閉じる。また、好適には、前記シャット弁が開いている場合において、前記レリーズシリンダのストローク量が予め定められたストローク量判定値を超えた場合、または、そのレリーズシリンダ内の油圧が予め定められたレリーズシリンダ油圧判定値を超えた場合には、前記クラッチが前記クラッチペダルの踏込操作により解放されたと判断する。また、好適には、前記レリーズシリンダ内の油圧は、前記シャット弁が閉じることで保持される。また、好適には、前記電動機と電力授受可能な蓄電装置の充電残量が予め定められた充電残量下限値未満である場合には、前記エンジンを作動させる。以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。図1は、本発明の一実施例であるハイブリッド車両8以下、車両8というが有する車両用駆動装置10の概略構成を説明する骨子図である。図1に示すように、車両8は、車両用駆動装置10以下、駆動装置10というと左右1対の駆動車軸ドライブシャフト44と左右1対の駆動輪46とインバータ47と蓄電装置48と電子制御装置84とを備えている。そして、その駆動装置10は、走行用の駆動力源として機能するエンジン12及び電動機MGと、クラッチ14と、車両用手動変速機16以下、手動変速機16というと、終減速機としての差動歯車装置18と、上記クラッチ14と手動変速機16と差動歯車装置18と電動機MGとを収容する非回転部材の筺体であるハウジング20とを備えている。車両8は、エンジン12及び電動機MGにより発生させられた駆動力が、手動変速機16、差動歯車装置18、及び左右1対の駆動車軸44を順次介して左右1対の駆動輪46へ伝達されるように構成されている。斯かる構成から、上記車両8は、上記エンジン12及び電動機MGの少なくとも一方を走行用の駆動源として駆動される。すなわち、上記車両8においては、エンジン12の停止状態で専ら上記電動機MGの動力により車両走行を行うEV走行モータ走行と、エンジン12の動力により或いはエンジン12及び電動機MGの動力により車両走行を行うHV走行ハイブリッド走行との何れかが選択的に成立させられる。上記エンジン12は、例えば、燃料が燃焼室内に直接噴射される筒内噴射型のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、エンジン12には、エンジン12の駆動出力トルクを制御するために、電子スロットル弁96を開閉制御するスロットルアクチュエータ、燃料噴射制御を行う燃料噴射装置、及び点火時期制御を行う点火装置等を備えた出力制御装置13が設けられている。この出力制御装置13は、電子制御装置84から供給される指令に従ってスロットル制御のために上記スロットルアクチュエータにより上記電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射制御のために上記燃料噴射装置による燃料噴射を制御し、点火時期制御のために上記点火装置による点火時期を制御する等して上記エンジン12の出力制御を実行する。また、エンジン12はエンジン始動のためのスタータモータ51を備えている。従って、エンジン12は、エンジン始動の際には、駆動輪46から伝達される逆駆動力と電動機MGの駆動力との一方または両方によってクランキングされるが、それに替えて、上記スタータモータ51によってもクランキングされる。前記電動機MGは、例えば3相の同期電動機であって、駆動力を発生させるモータ発動機としての機能と反力を発生させるジェネレータ発電機としての機能とを有するモータジェネレータであり、少なくとも上記モータとしての機能を有している。その電動機MGのステータ21はハウジング20に固定されており、ロータ22は手動変速機16の入力軸である変速機入力軸24に相対回転不能に連結されている。また、エンジン12と電動機MGとの間の動力伝達経路には、係合状態に応じた伝達トルク容量を生じるクラッチ14が設けられている。換言すれば、電動機MGは、エンジン12から駆動輪46までの動力伝達経路において上記クラッチ14の下流側に設けられている。すなわち、電動機MGは、クラッチ14と駆動輪46との間の動力伝達経路に連結されている。要するに、前記エンジン12の出力部材であるクランク軸50は、上記クラッチ14を介して電動機MGのロータ22及び変速機入力軸24に選択的に連結されるようになっている。上記のように構成された電動機MGは、図1に示すインバータ47を介してバッテリやコンデンサ等の蓄電装置48に電力授受可能に接続されており、電子制御装置84によりそのインバータ47が制御されることでステータ21のコイルに供給される駆動電流が調節されることにより、電動機MGの駆動が制御されるようになっている。換言すれば、上記電子制御装置84によりそのインバータ47が制御されることで電動機MGの出力トルクTmg以下、電動機トルクTmgというが増減させられるようになっている。なお、斯かる電動機トルクTmgは、クラッチ14の解放時非係合時には手動変速機16に対してのみ出力されるが、クラッチ14の係合時には、例えば前記EV走行中にエンジン12をクランキングする際に、その電動機トルクTmgの一部が手動変速機16に出力されると共に他部がエンジン12に出力される。また、電動機トルクTmgおよびエンジントルクTeは、エンジン12の回転方向に一致する方向、すなわち、駆動輪46を駆動する方向が正方向である。一方で、駆動輪46を制動する方向が負方向である。手動変速機16は、差動歯車装置18と共に共通のハウジング20内に配設されてトランスアクスルを構成しており、そのハウジング20内に所定量だけ充填された潤滑油に浸漬され、差動歯車装置18と共に潤滑されるようになっている。そして、手動変速機16には、エンジン12の動力がクラッチ14を介して入力されると共に電動機MGの動力がクラッチ14を介さずに直接的に入力される。手動変速機16は、運転者のシフト操作により手動で前進5速の変速段が成立させられる平行軸式常時噛合型変速機構である。この手動変速機16は、前記変速機入力軸24と、その手動変速機16の出力軸である変速機出力軸26と、ギヤ比が相互に異なり且つ常時噛み合う複数対の変速ギヤ対28a~28eと、それらの変速ギヤ対28a~28eに対応して設けられた複数の噛合クラッチ30a~30eと、シフトセレクトシャフト34とを備えている。上記変速機入力軸24と変速機出力軸26とは相互に平行な1対の軸を成しており、上記複数対の変速ギヤ対28a~28eは、1対を成す変速機入力軸24と変速機出力軸26との間にそれぞれ配設されている。前記シフトセレクトシャフト34は、運転者のシフト操作に連動して噛合クラッチ30a~30eの3つのクラッチハブスリーブ32a、32b、32cの何れかを選択的に移動させ、それにより手動変速機16の変速段ギヤ段を切り換える。前記変速機入力軸24および変速機出力軸26にはさらに後進ギヤ対36が配設されており、図示しないカウンタシャフトに配設された後進用アイドル歯車と噛み合わされることにより後進変速段が成立させられるようになっている。なお、クラッチ14のクラッチ出力軸37は、スプライン部35によって変速機入力軸24に相対回転不能に連結されている。また、変速機出力軸26には出力歯車38が配設されており、その出力歯車38は差動歯車装置18のリングギヤ40と噛み合わされている。また、図1は、変速機入力軸24、変速機出力軸26、およびリングギヤ40のそれぞれの軸心を共通の平面内に示した展開図である。上記噛合クラッチ30a~30eは何れも常時噛合式の同期噛合クラッチであり、その何れかがシフトセレクトシャフト34によって係合されることにより、手動変速機16の変速比γ=変速機入力軸24の回転速度Nin/変速機出力軸26の回転速度Noutが段階的に変更される。具体的には、噛合クラッチ30eが係合されることにより手動変速機16の変速比γが最も大きい第1変速段1stが成立させられる。また、噛合クラッチ30dが係合されることにより上記変速比γが2番目に大きい第2変速段2ndが成立させられる。また、噛合クラッチ30cが係合されることにより上記変速比γが3番目に大きい第3変速段3rdが成立させられる。また、噛合クラッチ30bが係合されることにより上記変速比γが4番目に大きい第4変速段4thが成立させられる。また、噛合クラッチ30aが係合されることにより上記変速比γが最も小さい第5変速段5thが成立させられる。差動歯車装置18は傘歯車式のもので、図1に示される1対のサイドギヤ42には1対の駆動車軸44がそれぞれスプライン嵌合などによって連結されており、左右の前輪駆動輪46を回転駆動させる。図2に、図1のクラッチ14の概略的な構造、およびクラッチ14を運転者のクラッチペダル操作に応じて係合、解放させる為の機構を概略的に示す。クラッチ14は、エンジン12のクランク軸50に取り付けられたフライホイール52と、クラッチ出力軸37に配設されたクラッチディスク56と、クラッチハウジング58に配設されたプレッシャプレート60と、プレッシャプレート60をフライホイール52側へ付勢することによりクラッチディスク56を挟圧して動力伝達するダイヤフラムスプリング62と、供給油圧に応じてクラッチ14を解放させるクラッチアクチュエータとして機能するクラッチレリーズシリンダ64と、そのクラッチレリーズシリンダ64によりレリーズフォーク66を介してフライホイール52側図の左方向へ移動させられることにより、ダイヤフラムスプリング62の内端部をフライホイール52側図の左方向へ変位させてクラッチ14を解放遮断するレリーズスリーブ68とを、有して構成されている。そして、クラッチペダル70が運転者によって踏み込まれると、支点72を中心にクラッチペダル70が回動させられることにより、クレビス74を介してプッシュロッド75が軸方向に移動させられ、クラッチマスターシリンダ76内のオイルがパイプ78内を通ってクラッチレリーズシリンダ64へ供給される。要するに、クラッチマスターシリンダ76は、クラッチペダル70の踏込操作によってクラッチレリーズシリンダ64にパイプ78を介して油圧を供給する。そして、上記パイプ78内を通ってクラッチレリーズシリンダ64へ供給されたオイルによってクラッチレリーズシリンダ64のピストンが移動させられ、レリーズフォーク66を介してレリーズスリーブ68がダイヤフラムスプリング62を押圧することで、クラッチ14が解放させられる。また、クラッチペダル70の踏込みが解除されると、オイルはクラッチマスターシリンダ76側へ移動する。また、クラッチマスターシリンダ76とクラッチレリーズシリンダ64との間の油圧経路を構成するパイプ78には、そのパイプ78により構成された油圧経路を選択的に遮断するシャット弁80が設けられている。このシャット弁80は、閉状態にされることで上記油圧経路を遮断するものであり、そのシャット弁80が有するソレノイドの非励磁状態では閉状態になる常閉型ノーマリークローズのソレノイド弁である。そして、シャット弁80は、そのシャット弁80の開度であるシャット弁開度OPshtを、シャット弁80の閉状態である0から、シャット弁80の完全な開状態である100まで、シャット弁80の駆動電流に応じて連続的に変化させる。すなわち、上記シャット弁開度OPshtは電子制御装置84の指令に基づいて制御される。例えば、シャット弁80が開状態から閉状態に切り換えられると、パイプ78内でのオイルの流れが遮断されるので、その切換時におけるクラッチレリーズシリンダ64内の油圧Prc以下、レリーズシリンダ油圧Prcというおよびクラッチマスターシリンダ76内の油圧Pmc以下、マスターシリンダ油圧Pmcというがそのまま保持される。更に例示すれば、シャット弁80の完全な開状態においてクラッチペダル70が運転者によって踏み込まれるとクラッチ14が解放させられるが、そのクラッチ14が解放されたときにシャット弁80が開状態から閉状態に切り換えられると、クラッチペダル70の踏込操作が解除された後も、レリーズシリンダ油圧Prcが保持されてクラッチ14の解放状態は維持される。そして、クラッチペダル70の踏込操作の解除後において、電子制御装置84は、例えばシャット弁開度OPshtを0から漸増させることでレリーズシリンダ油圧Prcを徐々に減じて、それにより、クラッチ14を上記解放状態から、上記レリーズシリンダ油圧Prcに応じたスリップ状態半クラッチ状態さらには係合状態にすることができる。図3は、プッシュロッド75を介したクラッチペダル70とクラッチマスターシリンダ76に含まれるピストン77との連結関係を説明するための図であって、クラッチマスターシリンダ76近傍が模式的な断面図で表されている。プッシュロッド75は、上記ピストン77に対しクラッチマスターシリンダ76の軸方向に相対移動可能に配設されている。そして、プッシュロッド75は、一端がクレビス74を介してクラッチペダル70に連結されており、他端ではその他端を構成する押圧面75aが上記ピストン77の背面77aと対向している。すなわち、プッシュロッド75は、ピストン77を押圧する位置からそのピストン77に対し離れる側には、ピストン77に対して相対移動可能に配設されている。そのため、例えばクラッチペダル70が踏み込まれると、プッシュロッド75の押圧面75aがピストン77の背面77aに当接し、プッシュロッド75は、そのピストン77を、クラッチマスターシリンダ76の油室76a内のオイルを圧縮する方向に押圧する。このように、プッシュロッド75は、上記ピストン77とクラッチペダル70との間に介装されたピストン押圧部材として機能する。そして、クラッチマスターシリンダ76は、プッシュロッド75によりピストン77が軸方向に押圧されることにより油圧を発生させる。また、クラッチペダル70は、バネ機構などによってそのクラッチペダル70の戻り方向図3の矢印ARrt方向に付勢されているので、運転者がクラッチペダル70を解放すれば、上記ピストン77の位置に拘束されずに、踏込前の所定のペダル初期位置に戻るようになっている。例えば、クラッチペダル70が踏み込まれた状態でシャット弁80が閉じてマスターシリンダ油圧Pmcが保持された場合には、その後、クラッチペダル70の踏込操作が解除されれば、ピストン77の位置は変化しないが、プッシュロッド75の押圧面75aがピストン77の背面77aから離れてクラッチペダル70は上記ペダル初期位置に戻ることになる。図2に戻り、電子制御装置84は、マイクロコンピュータを含んで構成されており、RAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。電子制御装置84には、エンジン回転速度センサ86からエンジン回転速度Neを表す信号、入力軸回転速度センサ88から変速機入力軸24の回転速度Nin入力軸回転速度Ninを表す信号、出力軸回転速度センサ89から変速機出力軸26の回転速度Nout出力軸回転速度Noutを表す信号、ストローク位置センサ90からクラッチレリーズシリンダ64のピストン位置すなわちストローク量STKrcを表す信号、マスターシリンダ油圧センサ92からマスターシリンダ油圧Pmcを表す信号、アクセル開度センサ94からアクセルペダル95の踏込量すなわちアクセル開度Accを表す信号、ブレーキスイッチ98からフットブレーキペダル99の操作状態すなわちブレーキオンまたはブレーキオフを表す信号が、それぞれ供給される。また、電子制御装置84には、蓄電装置48からその蓄電装置48の充電残量SOCを表す信号、スロットル弁開度センサからスロットル弁開度θthを表す信号、吸入空気量センサから吸入空気量Qを表す信号、エンジン冷却水温センサからエンジン水温を表す信号、レバーポジションセンサからシフトレバーポジションを表す信号等が、それぞれ供給される。なお、前記出力軸回転速度Noutは車速Vに対応するので、出力軸回転速度センサ89は車速センサとしても機能する。そして、上記信号に従って、電子制御装置84は、燃料噴射弁の燃料噴射量や噴射時期を制御したり、点火プラグの点火時期を制御したり、電動モータ等の前記スロットルアクチュエータにより電子スロットル弁96の開度θthを開閉制御したりして、エンジン12の出力状態を制御する。また、電子制御装置84は、シャット弁80を制御することにより、クラッチマスターシリンダ76とクラッチレリーズシリンダ64との間の油圧経路を選択的に遮断する。ところで、本実施例の車両8では、基本的に、前記HV走行中に運転者のブレーキ操作により車両8が停止させられる際には、エンジン12を停止させるエンジン停止制御が実行され、その後、上記ブレーキ操作が解除されて車両8が発進する際には、エンジン12の停止状態のまま前記EV走行が行われる。そして、そのEV走行中においては、車速Vが上昇する等して所定の条件が成立すれば、上記EV走行から上記HV走行に切り換えられ、そのEV走行からHV走行への切換えの際には、エンジン12を始動させるエンジン始動制御が実行される。このようにエンジン12が停止され或いは始動される制御に関して、以下に説明する。図4は、電子制御装置84に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図4に示すように、電子制御装置84は、停車判断手段110とクラッチ解放状態判断手段112とシャット弁制御手段114とエンジン停止手段116と車両発進判断手段118と充電状態判断手段120と車両発進走行制御手段122とを備えている。停車判断手段110は、走行中の車両8が停止させられるか否か、換言すれば、運転者が車両8を停止させようとしているか否かを逐次判断する。具体的に、停車判断手段110は、フットブレーキペダル99が運転者によって踏み込まれているブレーキオンであるか否か、および、車速Vが所定の停車判定車速V0以下であるか否かを判断する。そして、フットブレーキペダル99の操作状態が上記ブレーキオンであり、且つ、車速Vが上記停車判定車速V0以下である場合には、車両8が停止させられると判断する。上記停車判定車速V0は、前記ブレーキオンを伴っていれば車両8が停車に至ると確実に判断できるように予め実験的に定められた車速Vであり、例えば、零よりも大きく且つ略零の車速Vとされている。なお、上記停車判定車速V0は零であってもよく、そのようにしたとすれば、停車判断手段110は、運転者が車両8を停止させたか否かを判断することになる。クラッチ解放状態判断手段112は、クラッチ14が完全に解放されているか否か、すなわち、クラッチ14が完全解放状態であるか否かを逐次判断する。具体的には、クラッチ解放状態判断手段112は、シャット弁80が完全に開いているときに、クラッチレリーズシリンダ64における所定の基準ストローク位置からクラッチ14を解放させる方向へのストローク量STKrc以下、レリーズシリンダストローク量STKrcというが所定のストローク量判定値STK1rcを超えているか否かを判断する。そして、レリーズシリンダストローク量STKrcがそのストローク量判定値STK1rcを超えている場合には、クラッチ14が完全に解放されていると判断する。上記レリーズシリンダストローク量STKrcは、ストローク位置センサ90からの信号に基づいて取得される。上記ストローク量判定値STK1rcは、クラッチ14が完全解放状態であることをレリーズシリンダストローク量STKrcに基づいて判断できるように予め実験的に定められた設定値である。なお、停車判断手段110により車両8が停止させられると判断されているときに、クラッチ解放状態判断手段112によりクラッチ14が完全に解放されていると判断されたとすれば、そのクラッチ14の解放は、停車に備えて運転者により行われたものと言える。また、手動変速機16が車両8では、運転者が停車に備えてクラッチペダル70を踏み込んでクラッチ14を解放させることは一般的な車両操作である。また、クラッチレリーズシリンダ64の前記基準ストローク位置は、例えば、クラッチ14を係合させる方向のストローク端である。シャット弁制御手段114は、シャット弁80の駆動電流を調節することにより、そのシャット弁80の開閉制御を行う。例えば、エンジン12の駆動中において、シャット弁制御手段114は、停車判断手段110により車両8が停止させられると判断され、且つ、クラッチ解放状態判断手段112によりクラッチ14が完全に解放されていると判断された場合には、シャット弁80を開状態から閉状態に切り換える。すなわち、シャット弁制御手段114は、エンジン駆動中にクラッチ14がクラッチペダル70の踏込操作により解放された場合において、車両8の停止時には、そのシャット弁80を閉じる。これにより、クラッチ14を完全に解放させているレリーズシリンダ油圧Prcが保持され、そのクラッチ14の完全解放状態が維持される。一方で、停車判断手段110により車両8が停止させられると判断されなければ、それは車両8の走行が未だ継続されようとしているものと考えられる。そこで、そのように車両8が停止させられると判断されない場合には、シャット弁制御手段114は、クラッチ解放状態判断手段112によりクラッチ14が完全に解放されていると判断されたとしても、シャット弁80を開状態のまま維持する。すなわち、シャット弁制御手段114は、エンジン駆動中にクラッチ14がクラッチペダル70の踏込操作により解放された場合において、車両8の走行が継続されるときにはシャット弁80を開いている。エンジン停止手段116は、車両8の停止時にエンジン12を停止させる。具体的に、エンジン停止手段116は、エンジン12の駆動中においてシャット弁制御手段114がシャット弁80を開状態から閉状態に切り換えた場合には、そのエンジン12に対するフューエルカットを実施してエンジン12を停止させる。車両発進判断手段118は、車両8が停止した停車状態において車両8の発進操作がなされたか否かを逐次判断する。詳細には、停車判断手段110により車両8が停止させられると判断された後において、アクセル開度センサ94からの信号に基づき、アクセルペダル95が踏み込まれたか否かを判断する。例えば、アクセル開度Accが、アクセル開度Accの検出誤差を排除してアクセルペダル95の踏込操作を確実に検出できるように予め実験的に定められた車両発進判定値を超えた場合には、車両発進判断手段118は、アクセルペダル95が踏み込まれたと判断する。そして、そのアクセルペダル95が踏み込まれたと判断した場合には、車両8の発進操作がなされたと判断する。充電状態判断手段120は、蓄電装置48の充電残量SOCが不足しているか否かを逐次判断する。具体的には、その充電残量SOCが所定の充電残量下限値LOsoc未満であるか否かを判断する。その充電残量下限値LOsocは、できるだけEV走行が制限されないように且つ蓄電装置48の充放電性能を低下させないように、予め実験的に定められている。車両発進走行制御手段122は、車両8の発進およびその発進後の車両走行に関連してエンジン12および電動機MGの駆動制御を行う。具体的に、車両発進走行制御手段122は、エンジン12の停止中において車両発進判断手段118により車両8の発進操作がなされたと判断された場合には、エンジン12を始動させることなく前記EV走行で車両8を発進させ、アクセル開度Accに応じた電動機トルクTmgを電動機MGに出力させて上記EV走行を行う。すなわち、車両発進に際して、車両発進走行制御手段122は、エンジン12の停止中にアクセルペダル95の踏込操作が行われた場合には、エンジン12の停止状態を維持して前記EV走行を行う。但し、車両発進走行制御手段122は、充電状態判断手段120により蓄電装置48の充電残量SOCが前記充電残量下限値LOsoc以上であると判断されていることを条件に前記EV走行を行うものである。従って、車両発進走行制御手段122は、充電状態判断手段120により上記充電残量SOCが充電残量下限値LOsoc未満であると判断されている場合においては、エンジン12の停止中にアクセルペダル95の踏込操作が行われた場合には、スタータモータ51でエンジン12をクランキングして始動作動させる。そして、エンジン始動後、アクセル開度Accに応じて前記HV走行で車両8を発進させ、そのHV走行を行う。また、車両発進走行制御手段122は、前記EV走行を開始した場合には、そのEV走行開始後から、手動変速機16の入力軸回転速度Ninを入力軸回転速度センサ88からの信号に基づき逐次検出し、その入力軸回転速度Ninが所定のエンジン始動回転速度Nste以上になったか否かを逐次判断する。その判断の結果、入力軸回転速度Ninがエンジン始動回転速度Nste以上になった場合には、車両8の走行状態を前記EV走行から前記HV走行に切り替える。その切替のために、車両発進走行制御手段122は、上記EV走行中において、エンジン12を始動させるエンジン始動制御を実行する。具体的に、そのエンジン始動制御では、車両発進走行制御手段122は、ストローク位置センサ90により検出されるレリーズシリンダストローク量STKrcが所定のエンジン始動時変化率R1stkrcでクラッチ14を係合させる方向に変化するように、フィードバック制御を行って、シャット弁制御手段114にシャット弁開度OPshtを漸増させる。このようにシャット弁開度OPshtが増大されるほどクラッチレリーズシリンダ64内のオイルはクラッチマスターシリンダ76側に戻り易くなり、レリーズシリンダ油圧Prcの低下が促進される。上記シャット弁開度OPshtの漸増により、クラッチ14がスリップ状態になると、エンジン12は駆動輪46から伝達される逆駆動力によってクランキングされ、エンジン回転速度Neが引き上げられる。このとき、エンジン12の回転抵抗フリクションが走行負荷となることに起因して運転者に違和感を与えないように、車両発進走行制御手段122は、電動機MGにエンジン12のクランキングをアシストするアシストトルクを出力させてもよい。なお、例えば、上記エンジン始動時変化率R1stkrcは、ショックを抑えてエンジン始動が可能となるようにクラッチ14のスリップ状態半クラッチ状態を継続させ且つ迅速なエンジン始動を行えるように、予め実験的に定められている。また、上記エンジン始動回転速度Nsteは、前記EV走行の終了を判断するための閾値であって、車両8の燃費性能と走行性能とを両立できるように予め実験的に定められている。また、車両発進走行制御手段122は、前記エンジン始動制御の実行中はエンジン回転速度Neを逐次検出しており、そのエンジン回転速度Neが所定のストール回転速度Nestl以上になったか否かを逐次判断する。そして、前記シャット弁開度OPshtの漸増によりエンジン回転速度Neが引き上げられ、エンジン回転速度Neが所定のストール回転速度Nestl以上になった場合には、車両発進走行制御手段122は、出力制御装置13に燃料を噴射させると共に点火させることにより、エンジン12を始動させる。上記ストール回転速度Nestlは、エンジン12の自律回転可能な下限の回転速度であり、エンジン始動を確実に且つ低回転で行えるように予め実験的に定められている。車両発進走行制御手段122は、上記エンジン12の始動が完了した場合には、シャット弁制御手段114に指令してシャット弁80を完全に開かせる。すなわち、シャット弁開度OPshtを100にさせる。以上のようにして前記エンジン始動制御においてエンジン始動されることから、車両発進走行制御手段122は、前記EV走行中においてエンジン12を始動する場合には、クラッチ14をスリップさせるようにシャット弁80を開くものと言える。前述したように、車両発進走行制御手段122は、充電状態判断手段120により前記充電残量SOCが充電残量下限値LOsoc未満であると判断されている場合においては、エンジン始動後にHV走行を行うが、そのHV走行を行う場合には車両発進に際して、エンジン12の動力を駆動輪46に伝達させるためにクラッチ14を係合する必要がある。そこで、車両発進走行制御手段122は、車両発進時にクラッチ14を係合する発進時クラッチ係合制御を実行する。具体的に、その発進時クラッチ係合制御では、車両発進走行制御手段122は、前記レリーズシリンダストローク量STKrcが所定のHV走行発進時変化率R2stkrcでクラッチ14を係合させる方向に変化するように、フィードバック制御を行って、シャット弁制御手段114にシャット弁開度OPshtを漸増させる。そして、車両発進走行制御手段122は、クラッチ14の入力側と出力側とが相互に同期した場合には、シャット弁制御手段114に指令してシャット弁80を完全に開かせる。すなわち、シャット弁開度OPshtを100にさせる。なお、上記HV走行発進時変化率R2stkrcは、ショックを抑え且つクラッチ14を早期に係合できるように、予め実験的に定められている。また、上記クラッチ14の入力側と出力側とが相互に同期した場合とは、例えば、エンジン回転速度Neと手動変速機16の入力軸回転速度Ninとの回転速度差が、検出誤差を排して上記クラッチ14の同期を判断できるように予め実験的に定められたクラッチ回転速度差以下になった場合である。また、前記発進時クラッチ係合制御の開始に先立ってエンジン12は始動されているので、エンジン12は、その発進時クラッチ係合制御の実行中においても、アクセル開度Accに応じてスロットル弁開度θthが制御され、そのアクセル開度Accに応じたエンジントルクTeを出力する。以上のようにして、本実施例の電子制御装置84は前記EV走行が行い、車両8の走行状態をそのEV走行から前記HV走行に切り換える。図5及び図6は、電子制御装置84の制御作動の要部、すなわち、停車の際にエンジン12を停止させると共に車両発進後に前記EV走行から前記HV走行へ車両走行状態を切り換える制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図5及び図6に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。なお、図5及び図6に示すフローチャートの開始時にはエンジン12は駆動中であり、シャット弁80は完全に開いている。先ず、図5のステップ以下、ステップを省略するSA1においては、フットブレーキペダル99の操作状態が前記ブレーキオンであるか否かが判断される。このSA1の判断が肯定された場合、すなわち、フットブレーキペダル99の操作状態がブレーキオンである場合には、SA2に移る。一方、このSA1の判断が否定された場合には、SA1の判断を繰り返す。SA2においては、車速Vが前記停車判定車速V0以下であるか否かが判断される。このSA2の判断が肯定された場合、すなわち、車速Vが停車判定車速V0以下である場合には、SA3に移る。一方、このSA2の判断が否定された場合には、SA1に移る。なお、SA1およびSA2は停車判断手段110に対応する。クラッチ解放状態判断手段112に対応するSA3においては、クラッチ14が完全に解放されているか否かが判断される。具体的には、レリーズシリンダストローク量STKrcが、所定の設定値である前記ストローク量判定値STK1rcを超えているか否かが判断される。このSA3の判断時には、シャット弁80は完全に開いているので、運転者がクラッチペダル70を踏み込むことにより、上記クラッチ14は解放される。このSA3の判断が肯定された場合、すなわち、レリーズシリンダストローク量STKrcがストローク量判定値STK1rcを超えている場合には、SA4に移る。一方、このSA3の判断が否定された場合には、SA1に移る。シャット弁制御手段114に対応するSA4においては、シャット弁80が開状態から閉状態に切り換えられる。すなわち、シャット弁80が閉じられる。これにより、クラッチ14を完全に解放させているレリーズシリンダ油圧Prcが保持され、運転者がクラッチペダル70の踏込操作を解除しても、そのクラッチ14の完全解放状態が維持される。SA4にてシャット弁80が閉じられると、SA5に移る。エンジン停止手段116に対応するSA5においては、エンジン12が停止される。SA5にてエンジン12が停止されると、SA6に移る。車両発進判断手段118に対応するSA6においては、車両8の発進操作がなされたか否か、すなわち、アクセルペダル95が踏み込まれたか否かが判断される。このSA6の判断が肯定された場合、すなわち、アクセルペダル95が踏み込まれた場合には、SA7に移る。一方、このSA6の判断が否定された場合には、SA6の判断を繰り返す。なお、運転者がアクセルペダル95を踏み込んだとすれば、その運転者はそのアクセルペダル95を踏み込む前に、手動変速機16を車両発進に適した変速段たとえば第1変速段に変速しているものである。充電状態判断手段120に対応するSA7においては、蓄電装置48の充電残量SOCが前記充電残量下限値LOsoc未満であるか否かが判断される。すなわち、EV走行を行うために十分な充電残量SOCがあるか否かを判断するEV走行SOC判定がなされる。上記充電残量SOCが充電残量下限値LOsoc未満であれば、上記EV走行SOC判定の判定結果はNGであり、上記充電残量SOCが充電残量下限値LOsoc以上であれば、その判定結果はOKである。このSA7の判断が肯定された場合、すなわち、上記充電残量SOCが充電残量下限値LOsoc未満である場合には、SA10に移る。一方、このSA7の判断が否定された場合、すなわち、上記充電残量SOCが充電残量下限値LOsoc以上である場合には、SA8に移る。車両発進走行制御手段122に対応するSA8においては、前記EV走行が開始される。このとき、前記SA4にてシャット弁80が閉じられたことによりクラッチ14の完全解放状態が維持されているので、エンジン12は変速機入力軸24から切り離されており、上記EV走行を行うことは可能である。そして、上記EV走行では、アクセル開度Accに応じた電動機トルクTmgが変速機入力軸24に伝達される。SA8にて上記EV走行が開始されると、SA9に移る。車両発進走行制御手段122に対応するSA9においては、手動変速機16の入力軸回転速度Ninが前記エンジン始動回転速度Nste以上になったか否かが判断される。このSA9の判断が肯定された場合、すなわち、上記入力軸回転速度Ninがエンジン始動回転速度Nste以上になった場合には、図6のSA11に移る。一方、このSA9の判断が否定された場合には、SA9の判断を繰り返す。車両発進走行制御手段122に対応するSA10においては、エンジン12がスタータモータ51でクランキングされて、そのエンジン12が始動される。そして、エンジン始動後、アクセル開度Accに応じて前記HV走行が行われる。SA10にてエンジン12が始動されると、図6のSA14に移る。図6のSA11においては、シャット弁80が徐々に解放される。具体的には、レリーズシリンダストローク量STKrcが前記エンジン始動時変化率R1stkrcでクラッチ14を係合させる方向に変化するように、シャット弁開度OPshtが漸増させられる。このシャット弁開度OPshtを漸増させる制御は、好ましくは、上記レリーズシリンダストローク量STKrcが逐次検出されるフィードバック制御により実行される。上記シャット弁開度OPshtの漸増により、クラッチ14がスリップ状態半クラッチ状態になると、エンジン12は駆動輪46から伝達される逆駆動力によってクランキングされ、エンジン回転速度Neが引き上げられる。SA11にて上記シャット弁開度OPshtの漸増が開始されると、SA12に移る。SA11は、車両発進走行制御手段122およびシャット弁制御手段114に対応する。車両発進走行制御手段122に対応するSA12においては、エンジン回転速度Neが前記ストール回転速度Nestl以上になったか否かが判断される。このSA12の判断が肯定された場合、すなわち、エンジン回転速度Neがストール回転速度Nestl以上になった場合には、SA13に移る。一方、このSA12の判断が否定された場合には、SA11に移る。車両発進走行制御手段122に対応するSA13においては、エンジン12が始動される。SA13にてエンジン12が始動されると、SA16に移る。SA14においては、シャット弁80が徐々に解放される。具体的には、レリーズシリンダストローク量STKrcが前記HV走行発進時変化率R2stkrcでクラッチ14を係合させる方向に変化するように、シャット弁開度OPshtが漸増させられる。このシャット弁開度OPshtを漸増させる制御は、好ましくは、上記レリーズシリンダストローク量STKrcが逐次検出されるフィードバック制御により実行される。SA14にて上記シャット弁開度OPshtの漸増が開始されると、SA15に移る。SA14は、車両発進走行制御手段122およびシャット弁制御手段114に対応する。なお、前記SA10にてエンジン12は始動されているので、このSA14の制御時には、前記SA11とは異なりエンジン12は駆動中である。車両発進走行制御手段122に対応するSA15においては、クラッチ14の入力側の回転速度と出力側の回転速度とが相互に同期したか否かが判断される。このSA15の判断が肯定された場合、すなわち、クラッチ14の入力側の回転速度と出力側の回転速度とが相互に同期した場合には、SA16に移る。一方、このSA15の判断が否定された場合には、SA14に移る。SA16においては、シャット弁80が完全な開状態にされる。すなわち、シャット弁開度OPshtが100にされる。このSA16の実行により、SA11またはSA14にて開始された前記シャット弁開度OPshtの漸増が終了する。SA16にてシャット弁開度OPshtが100にされると、SA17に移る。なお、SA16は、車両発進走行制御手段122およびシャット弁制御手段114に対応する。SA17においては、前記SA16にてシャット弁開度OPshtが100にされたので、クラッチ14がクラッチペダル70の踏込操作に機械的に対応して解放されるという通常のクラッチ操作が可能であり、その通常のクラッチ操作を伴って手動変速機16のシフトチェンジ変速が行われる。なお、前記SA16でシャット弁開度OPshtが100にされるので、それ以後は、再びこのフローチャートが実行され前記SA4にてシャット弁80が閉じられるまで、上記100のシャット弁開度OPshtが継続する。本実施例によれば、電子制御装置84は、エンジン12の駆動中にクラッチ14がクラッチペダル70の踏込操作により解放された場合には、クラッチマスターシリンダ76とクラッチレリーズシリンダ64との間の油圧経路の一部を構成するシャット弁80を閉じる。従って、そのシャット弁80が閉じられることで、クラッチペダル70の踏込操作により供給されたクラッチレリーズシリンダ64内の油圧Prcが、そのクラッチペダル70の踏込操作が解除されても保持されるので、電子制御装置84は、クラッチ14の解放状態を保持することができ、エンジン12を自動的に停止させることが可能である。従って、そのエンジン12の自動停止後には、エンジン12の停止状態で電動機MGの動力により走行する前記EV走行を行うことが可能である。また、シャット弁80が閉じられたときにクラッチ14の解放状態を保持するレリーズシリンダ油圧Prcは、クラッチペダル70の踏込操作によりクラッチレリーズシリンダ64へ供給されたものであるので、クラッチ14を解放させるために例えばオイルポンプなどを含む油圧供給源が必要とはされないという利点がある。また、本実施例によれば、電子制御装置84は、前記EV走行中においてエンジン12を始動する場合には、クラッチ14をスリップさせるようにシャット弁80を開く。従って、電子制御装置84はシャット弁開度OPshtを調節することで、手動変速機16側からの動力を適切にエンジン12に伝達でき、その手動変速機16側からの動力によりエンジン12をクランキングしてエンジン始動を行うことが可能である。すなわち、車両の走行状態を、前記EV走行から前記HV走行に移行することが可能である。また、本実施例によれば、電子制御装置84は、エンジン12の駆動中にクラッチ14がクラッチペダル70の踏込操作により解放された場合において、車両8の停止時にはシャット弁80を閉じる一方で、その車両8の走行が継続されるときにはシャット弁80を開いている。従って、車両8の走行が継続されるときには、クラッチ14はクラッチペダル70の踏込操作に連動して解放されるので、運転者は、クラッチペダル70の踏込操作を伴った手動変速機16の手動変速操作を行うことが可能である。また、本実施例によれば、電子制御装置84は、シャット弁80を閉じた場合にはエンジン12を停止する。そして、そのエンジン12の停止中にアクセルペダル70の踏込操作が行われた場合には、エンジン12の停止状態を維持して前記EV走行を行う。従って、車両発進に際しては前記EV走行が行われるので、車両8の燃費が向上する。また、本実施例によれば、図3に示すように、クラッチマスターシリンダ76は、そのクラッチマスターシリンダ76に含まれるピストン77とクラッチペダル70との間に介装されたプッシュロッド75によりそのピストン77が軸方向に押圧されることにより油圧を発生させる。また、上記プッシュロッド75は、ピストン77を押圧する位置からそのピストン77に対し離れる側には、そのピストン77に対して相対移動可能に設けられている。更に、クラッチペダル70は、そのクラッチペダル70の戻り方向に付勢されている。従って、クラッチ14が解放された状態でシャット弁80が閉じられ、それによりクラッチペダル70が踏込操作されたときの位置でクラッチマスターシリンダ76のピストン77が保持されたとしても、そのクラッチペダル70は、運転者がクラッチペダル70の踏込操作をやめれば踏込前の位置ペダル初期位置にまで戻る。そのため、シャット弁80が閉じられたことに起因してクラッチペダル70が上記踏込前のペダル初期位置に戻らないというような違和感を、運転者に対し与えないようにすることが可能である。以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。例えば、前述の実施例において、手動変速機16は、前記平行軸式常時噛合型変速機構であるが、クラッチ14が解放されてギヤチェンジされる手動変速機であればその形式に特に限定はない。また、前述の実施例において、図6のフローチャートのSA14およびSA15では、シャット弁80が徐々に開かれ、クラッチ14の入力側の回転速度と出力側の回転速度とが相互に同期したか否かが判断されるが、そのクラッチ14が同期したか否かは判断されずに、シャット弁80を開いたショックを抑えることができる程度の所定の変化率でシャット弁80が次第に開かれても差し支えない。なぜなら、車両発進の際には運転者はアクセルペダル95の踏込操作と共にクラッチペダル70の踏込量を最大の踏込量から次第に減少させるものであるので、シャット弁80が開状態になることにより、上記運転者がクラッチペダル70の踏込量を減少させる操作に従ってクラッチ14が係合されるからである。また、前述の実施例において、図5のフローチャートのSA3では、レリーズシリンダストローク量STKrcが前記ストローク量判定値STK1rcを超えている場合に、クラッチ14が完全に解放されていると判断されるが、そのレリーズシリンダストローク量STKrcに替えてレリーズシリンダ油圧Prcに基づいて、クラッチ14が完全に解放されているか否かが判断されても差し支えない。レリーズシリンダ油圧Prcが大きくなるほど、クラッチ14はより解放されるからである。例えば、レリーズシリンダ油圧Prcが所定の油圧判定値を超えているか否かが判断され、上記レリーズシリンダ油圧Prcが上記油圧判定値を超えている場合に、クラッチ14が完全に解放されていると判断されるとしても差し支えない。なお、上記油圧判定値は、クラッチ14が完全解放状態であることをレリーズシリンダ油圧Prcに基づいて判断できるように予め実験的に定められる。また、上記SA3の判断時にはシャット弁80は完全に開いているので、上記レリーズシリンダ油圧Prcに替えて、マスターシリンダ油圧センサ92により検出されるマスターシリンダ油圧Pmcが用いられてもよい。また、前述の実施例の図1において、エンジン12から駆動輪46までの動力伝達経路では、電動機MGは変速機入力軸24に連結されているが、例えば図7に示すように、その電動機MGは変速機出力軸26と駆動輪46との間に連結されていても差し支えない。すなわち、エンジン12、クラッチ14、手動変速機16、電動機MG、駆動輪46の順に連結されていても差し支えない。また、前述の実施例の図1において、エンジン12の動力と電動機MGの動力とは共通の駆動輪46に伝達されるが、それらの動力が各々異なる駆動輪に伝達されるものであっても差し支えない。例えば、エンジン12の動力が伝達される図1の駆動輪46は前輪であって、図1には電動機MGが設けられておらず、車両8は、電動機MGが上記前輪ではなく後輪に連結されており、その後輪に電動機MGの動力が伝達される構成であっても差し支えない。また、前述の実施例において、図5および図6のフローチャートでは、車両停止時に、SA4にてシャット弁80が閉じられSA5にてエンジン12が停止されるが、シャット弁80が閉じられエンジン12が停止されるのは車両停止時に限られるわけではない。例えば、前記HV走行中にクラッチペダル70が運転者によって踏み込まれ、そのクラッチペダル70の踏込操作と併せて、EV走行を実施させるために操作されるEVスイッチが運転者によってオンに操作された場合に、シャット弁80が閉じられエンジン12が停止されても差し支えない。このようにしたとすれば、運転者の意思で前記HV走行を前記EV走行に切り替えることができる。或いは、エンジン12の駆動中にクラッチペダル70が運転者によって踏み込まれ、それと共に、手動変速機16が前記後進変速段に変速された場合に、シャット弁80が閉じられエンジン12が停止されても差し支えない。要するに、電子制御装置84は、エンジン12の駆動中にクラッチ14がクラッチペダル70の踏込操作により解放された場合において、予め定められた条件が成立した場合にシャット弁80を閉じるものであってもよいということである。また、前述の実施例において、停車判断手段110は、フットブレーキペダル99の操作状態が前記ブレーキオンであり、且つ、車速Vが前記停車判定車速V0以下である場合には、車両8が停止させられると判断するが、それ以外の条件を用いて、車両8が停止させられるか否かを判断しても差し支えない。例えば、停車判断手段110は、フットブレーキペダル99の操作状態に拘らず、車速Vが前記停車判定車速V0以下であり、且つ、車速Vが低下している場合には、車両8が停止させられると判断しても差し支えない。また、前述の実施例において、図5および図6のフローチャートでは、前記EV走行から前記HV走行へ切り替えるか否かは、SA9にて、入力軸回転速度Ninに基づいて判断されるが、電動機MGの出力や車速V等の他のパラメータに基づいて判断されても差し支えない。また、前述の実施例において、図5および図6のフローチャートにおいて、SA7、SA10、SA14、およびSA15が設けられているが、それらのステップが設けられておらずに、SA6の判断が肯定された場合にはSA8に移っても差し支えない。また、前述の実施例において、図1では車両8は前輪駆動方式FF方式として表されているが、車両8は、後輪駆動方式FR方式や四輪駆動方式のハイブリッド車両であっても差し支えない。また、前述の実施例では、前記EV走行中において運転者により手動変速機16の変速操作がなされても差し支えない。例えば、そのEV走行中に手動変速機16の変速操作がなされる場合には、クラッチペダル70の操作位置が逐次検出されており、その変速操作時における変速機入力軸24に入力されるトルクを遮断するために、クラッチペダル70の踏込操作に合わせて電動機トルクTmgが零にされる。