"車両のエンジンと駆動輪との動力伝達経路を断接するクラッチを備え、前記車両の走行時に、前記クラッチを開放して惰性走行を行う惰行制御と、前記エンジンへの燃料供給を低減するフューエルカット制御とを実施可能であり、前記惰行制御における前記クラッチの開放完了時期は、前記フューエルカット制御から復帰した後に前記惰行制御が実行される状況において、前記フューエルカット制御からの復帰時に前記動力伝達経路に発生するトルク変動が収束した後となるよう設定されることを特徴とする車両制御装置。前記動力伝達経路に配置されたロックアップクラッチを備え、前記ロックアップクラッチは前記フューエルカット制御からの復帰時に開放され、前記惰行制御における前記クラッチの開放完了時期は、前記ロックアップクラッチの開放完了時期より遅く設定されることを特徴とする、請求項1に記載の車両制御装置。しかしながら、特許文献1に記載の従来技術では、クラッチ開放時のショックを低減できるのはエンジンの運転停止時に限られており、エンジン停止指示と関係なく車両走行中にクラッチを断接する場合にはショックが発生する状況が考えられる。例えば、エンジンへの燃料供給を停止するフューエルカット制御から復帰した直後には、動力伝達経路上でトルク変動が発生することがあるが、このタイミングと重なってクラッチが開放された場合には、振動などのショックを発生する虞がある。本発明は、上記に鑑みてなされてものであって、車両走行中のクラッチ開放によるショックを抑制できる車両制御装置を提供することを目的とする。上記課題を解決するために、本発明に係る車両制御装置は、車両のエンジンと駆動輪との動力伝達経路を断接するクラッチを備え、前記車両の走行時に、前記クラッチを開放して惰性走行を行う惰行制御と、前記エンジンへの燃料供給を低減するフューエルカット制御とを実施可能であり、前記惰行制御における前記クラッチの開放完了時期は、前記フューエルカット制御から復帰した後に前記惰行制御が実行される状況において、前記フューエルカット制御からの復帰時に前記動力伝達経路に発生するトルク変動が収束した後となるよう設定されることを特徴とする車両制御装置。また、上記の車両制御装置は、前記動力伝達経路に配置されたロックアップクラッチを備え、前記ロックアップクラッチは前記フューエルカット制御からの復帰時に開放され、前記惰行制御における前記クラッチの開放完了時期は、前記ロックアップクラッチの開放完了時期より遅く設定されることが好ましい。本発明に係る車両制御装置は、惰行制御の開始時には、動力伝達経路上のトルク変動が収束した後にクラッチを開放するので、トルク変動に伴う振動などのショックが車両に発生するのを抑制することが可能となり、この結果、車両走行中のクラッチ開放によるショックを抑制できるという効果を奏する。以下に、本発明に係る車両制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の図面において、同一または相当する部分には同一の参照番号を付し、その説明は繰り返さない。まず図1を参照して、本発明の一実施形態に係る車両制御装置2の構成について説明する。図1は、本実施形態に係る車両制御装置の概略構成を示す図である。図1に示すように、車両制御装置2は車両1に搭載される。車両1のパワートレーンは、動力源としてのエンジン10、トルクコンバータ20および無段変速機30を備える。内燃機関であるエンジン10には、トルクコンバータ20を介して自動変速機である無段変速機CVT30が連結されている。エンジン10のエンジン出力トルク動力は、エンジン出力軸60からトルクコンバータ20を介して無段変速機30に入力され、デファレンシャルギヤ18及びドライブシャフト19を介して駆動輪90に伝達される。このようにエンジン10と駆動輪90との間に動力伝達経路が構成されている。トルクコンバータ20は、エンジン出力軸60に接続されたポンプインペラ21と、無段変速機30のインプットシャフト70に接続されたタービンランナ22とを有する。ポンプインペラ21は、トルクコンバータ20においてエンジン10からの動力が入力される入力部材である。タービンランナ22は、トルクコンバータ20においてエンジン10から入力された動力を出力する出力部材である。トルクコンバータ20は、ポンプインペラ21とタービンランナ22との間で作動流体を介して動力を伝達することができる。トルクコンバータ20は、ロックアップクラッチ24を有している。ロックアップクラッチ24は、エンジン10と駆動輪90との間の動力伝達経路に配置された摩擦係合式のクラッチ装置である。ロックアップクラッチ24は、エンジン出力軸60とインプットシャフト70とを作動流体を介さずに接続することができる。トルクコンバータ20は、ロックアップクラッチ24が開放している場合、作動流体を介してエンジン出力軸60とインプットシャフト70とで動力を伝達することができ、ロックアップクラッチ24が係合している場合、ポンプインペラ21とタービンランナ22とが直結され、作動流体を介さずにエンジン出力軸60とインプットシャフト70とで直接動力を伝達することができる。無段変速機30は、例えば、公知のベルト式無段変速機である。無段変速機30は、エンジン10側に設けられたプライマリプーリ31と、駆動輪90側に設けられたセカンダリプーリ32と、ベルト33と、クラッチ36とを有する。プライマリプーリ31は、インプットシャフト70に連結されている。セカンダリプーリ32は、デファレンシャルギヤ18に接続されるアウトプットシャフト80に連結されている。ベルト33は、プライマリプーリ31とセカンダリプーリ32との間に掛け渡されている。クラッチ36は、インプットシャフト70に設けられており、動力伝達経路においてロックアップクラッチ24と直列に配置されている。クラッチ36は、エンジン10と駆動輪90との動力伝達経路を断接する機能を有する。クラッチ36は、インプットシャフト70におけるエンジン10側に連結されたエンジン側係合要素と、駆動輪90側に連結された駆動輪側係合要素とを有している。クラッチ36は、エンジン側係合要素と駆動輪側係合要素とが係合することでエンジン10と駆動輪90との動力伝達経路を接続することができる。一方、クラッチ36は、開放することでエンジン10と駆動輪90との動力伝達経路を遮断することができる。言い換えると、クラッチ36は、エンジン10と駆動輪90との動力の伝達経路において動力の伝達が可能な状態と動力の伝達が不能な状態とを切替える切替え装置として機能する。本明細書において、クラッチ36をC1クラッチとも記載する。油圧制御装置40は、トルクコンバータ20、クラッチ36、プライマリプーリ31およびセカンダリプーリ32に対して油圧を供給する機能を有する。油圧制御装置40は、ECU50から入力される変速比変更指令に応じて、無段変速機30の変速比を変更する。油圧制御装置40は、プライマリプーリ側アクチュエータへの油圧の流入流出制御によって変速比および変速速度を制御することができる。プライマリプーリ側アクチュエータの油圧を調整することにより、プーリ比を変化させて、変速比を無段階に変化させることができる。また、油圧制御装置40は、セカンダリプーリ側アクチュエータの油圧を制御することによってベルト挟圧力を制御することができる。油圧制御装置40は、トルクコンバータ20のロックアップクラッチ24の開放/係合を制御することができるだけでなく、ロックアップクラッチ24の係合度合いを制御することもできる。油圧制御装置40は、ロックアップクラッチ24に対する供給油圧を調整することによって、ロックアップクラッチ24のトルク容量を制御することができる。ECU50は、ロックアップクラッチ24の係合時あるいは開放時に油圧制御装置40によってロックアップクラッチ24のスリップ制御を実行することができる。スリップ制御により、ECU50は、開放状態のロックアップクラッチ24を係合する際に、ロックアップクラッチ24を所定のスリップ状態で係合させてから完全係合させることができる。また、ECU50は、完全係合状態のロックアップクラッチ24を開放する際に、ロックアップクラッチ24を所定のスリップ状態としてから開放させることができる本実施形態ではL/Uスムース開放制御ともいう。スリップ制御では、例えば、エンジン回転数Neとタービンランナ22の回転数タービン回転数Ntとの回転数差を目標値とするようにロックアップクラッチ24に対する供給油圧が制御される。また、油圧制御装置40は、クラッチ36の開放/係合を制御することができる。油圧制御装置40は、クラッチ36に対する供給油圧を制御することにより、クラッチ36の開放状態と係合状態とを切り替えることができる。油圧制御装置40は、クラッチ36の係合度合いを制御する機能を有する。ECU50は、ロックアップクラッチ24と同様に、油圧制御装置40によってクラッチ36のスリップ制御を実行することができる。スリップ制御により、ECU50は、完全係合状態のクラッチ36を開放する際に、クラッチ36を所定のスリップ状態としてから開放させることができる本実施形態ではC1スムース開放制御ともいう。このスリップ制御では、例えば、トルクコンバータ20のタービンランナ22の回転数タービン回転数Ntと、無段変速機30のプライマリプーリ31の回転数プライマリ回転数Ninとの回転数差を目標値とするようにクラッチ36に対する供給油圧が制御される。車両1には、エンジン10、無段変速機30等を制御するECU50ElectronicControlUnit:電子制御ユニットが設けられている。ECU50は、エンジン10、トルクコンバータ20および無段変速機30油圧制御装置40の総合的な制御を行う機能を有する。本実施形態の車両制御装置2は、エンジン10、ロックアップクラッチ24、クラッチ36、油圧制御装置40およびECU50を備える。車両1には、アクセルペダルの操作量アクセル開度を検出するアクセルポジションセンサ11が設けられており、検出したアクセル開度はECU50に出力される。エンジン10の吸気管12には電子スロットルバルブ13が設けられており、この電子スロットルバルブ13はスロットルアクチュエータ14により開閉可能となっている。ECU50はこのスロットルアクチュエータ14により電子スロットルバルブ13を駆動し、アクセル開度にかかわらずスロットル開度を任意の開度に制御することができる。車両1には、電子スロットルバルブ13の全閉状態及びスロットル開度を検出するスロットルポジションセンサ15が設けられており、検出したスロットル開度はECU50に出力される。符号23は、エンジン10の排気管を示す。エンジン10には、エンジン回転数エンジン回転速度Neを検出するエンジン回転数センサ17が設けられており、検出したエンジン回転数NeはECU50に出力される。また、車両1には、車両の走行速度を検出する車速センサ51が設けられていると共に、運転者が操作するシフトレバーの位置を検出するシフトポジションセンサ52が設けられており、検出した車速やシフトポジションはECU50に出力される。無段変速機30には、プライマリプーリ31の回転数プライマリ回転数Ninを検出するプライマリプーリ回転センサ34と、セカンダリプーリ32の回転数セカンダリ回転数Noutを検出するセカンダリプーリ回転センサ35が設けられており、検出されたプライマリ回転数Ninおよびセカンダリ回転数Noutは、ECU50に出力される。トルクコンバータ20には、タービンランナ22の回転数タービン回転数Ntを検出するタービンランナ回転数センサ25が設けられており、検出されたタービン回転数Ntは、ECU50に出力される。ECU50は、上記のものを含む車両内の各種センサ類の情報に基づいて、エンジン10、ロックアップクラッチ24、クラッチ36、油圧制御装置40など車両の各部の制御を行う。ECU50は、エンジン回転数、吸入空気量、スロットル開度などのエンジン10の運転状態に基づいて燃料噴射量、噴射時期、点火時期などを決定し、インジェクタや点火プラグなどを制御する。また、ECU50は、変速マップを有しており、スロットル開度、車速などに基づいて、無段変速機30の変速比を決定し、この決定された変速比を成立させるように油圧制御装置40を制御する。ECU50は、車両1の減速時等の走行中にクラッチ36を開放することでエンジン10と駆動輪90との動力伝達経路を遮断して車両1を惰性走行させる惰行制御を実行することができる。惰行走行は、無段変速機30をニュートラルとして車両1を走行させることに相当する。惰行制御は、例えば、アクセル開度が0の全閉時やアクセル開度が予め定められた所定開度以下のときに実行される。ECU50は、惰行制御中はエンジン10をアイドル状態で運転させる。つまり、惰行走行中はアイドル状態で自立回転するために必要なだけの燃料がエンジン10で消費される。惰行制御が実施され、惰性走行に移行してクラッチ36が開放されると、エンジン回転数がアイドル回転数に低下するため燃料消費が抑制され、走行抵抗エンジンブレーキ力が低下することで燃費の向上が可能である。なお、惰行制御は、減速時に限らず、クラッチ36が係合した状態で車両1が定速走行できるときに実行されてもよい。言い換えると、惰行制御は、車両1が加速しないときに実行されるようにしてもよい。本実施形態の惰行制御は、エンジン10が駆動輪90によって駆動される被駆動状態となるアクセル開度や、エンジン10が駆動輪90を駆動する駆動状態とならないアクセル開度において惰性走行を実行することができる。本実施形態では、この惰行制御のことをN惰行制御とも表現する。ECU50は、惰行制御の惰行走行中にアクセルが踏み込まれると、クラッチ36を係合して車両1を惰行走行状態から復帰させる。これにより、エンジン10の動力による加速が可能な状態となる。また、ECU50は、車両1の走行中にエンジン10への燃料噴射を一時的に低減させる、所謂アイドルオンフューエルカット制御以降、単にフューエルカット制御と記載するを実行することができる。フューエルカット制御は、例えばアクセル開度が全閉でありアイドルスイッチがオン状態となり、かつ、エンジン回転数Neが所定値以上である場合に実行することができる。フューエルカット制御の実行中は、ロックアップクラッチ24及びクラッチ36が係合状態となり、エンストを回避するよう構成される。フューエルカット制御は、エンスト発生を回避するため、車速が所定値以下では実施不可である。ECU50は、フューエルカット制御の実行中に、車速がこの所定値まで減速した場合には、エンジン10への燃料噴射を再開して車両1をフューエルカット制御から復帰させる。本実施形態では、このようにフューエルカット制御から復帰する車速の所定値のことをF/C復帰車速という。また、ECU50は、フューエルカット制御が特に減速中に実施される場合には、併せてロックアップクラッチ24を係合し、フューエルカット制御からの復帰時にはロックアップクラッチ24を開放する。より詳細には、ECU50は、フューエルカット制御の実施中に車速がF/C復帰車速に近づいてくると、ロックアップクラッチ24の開放動作を開始し、F/C復帰車速にて、エンジン回転数Neとタービンランナ22の回転数タービン回転数Ntとの間に回転数差が発生している開放状態またはスリップ係合状態となるようロックアップクラッチ24を制御する。ここで、車両1が、減速時にフューエルカット制御が実施されており、車速がF/C復帰車速まで減速してフューエルカット制御から復帰した後に、N惰行制御が実施される状況を考える。フューエルカット制御からの復帰時には、ロックアップクラッチ24が開放されエンジン10への燃料噴射が再開されるため、動力伝達経路上にトルク変動が発生する場合がある。このようなトルク変動が発生している最中にN惰行制御が実施されクラッチ36が開放されると、動力伝達経路上の振動が助長され車両1にショックが発生する虞がある。そこで本実施形態では、N惰行制御開始時に車両1にショックが発生するのを防止するため、N惰行制御によるクラッチ36の開放動作が完了する時期が、フューエルカット制御からの復帰に伴い発生するトルク変動が収束した後となるように設定されている。ここで、クラッチ36の開放動作が完了する時期開放完了時期とは、クラッチ36が完全係合状態から開放動作を開始し、完全に開放した状態となるタイミングである。この開放完了時期は、例えばクラッチ36への供給油圧の指令値であるC1指示圧に関して、開放動作の開始時の初期圧や、その後の減少勾配などを調整することで設定することができる。フューエルカット制御からの復帰時点から、トルク変動が収束するまでの所要時間は、例えば車両の動力伝達経路の構成や配置などに依存して決まるものであり、予め実験などにより取得することができる。動力伝達経路のトルク変動による振動の発生や収束は、例えば、無段変速機30のセカンダリプーリ32の回転数セカンダリ回転数Noutを利用して検出することができる。ECU50は、例えば、フューエルカット復帰時点から、この所要時間が経過した後にクラッチ36の解放完了時期を設定することで、クラッチ36がフューエルカット制御からの復帰によるトルク変動が収束した後に開放するように制御することができる。また、一般にロックアップクラッチ24には、係合時の捩じり振動の抑制等を目的としてダンパーが設けられている。N惰行制御によるクラッチ36の開放時に、ロックアップクラッチ24がスリップ係合状態など開放状態となっていない場合には、ダンパーの影響により動力伝達経路上に共振が発生する虞がある。そこで、本実施形態では、このような共振によるショック発生を防止するために、クラッチ36の開放完了時期が、ロックアップクラッチ24の開放完了時期より後となるよう設定されている。ここで、ECU50は、物理的には、CPUCentralProcessingUnit、RAMRandomAccessMemory、ROMReadOnlyMemory及びインターフェースなどを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。これまで説明したECU50の各機能は、ROMに保持されるアプリケーションプログラムをRAMにロードしてCPUで実行することによって、CPUの制御のもとで車両1内の各種装置を動作させると共に、RAMやROMにおけるデータの読み出し及び書き込みを行うことで実現される。また、ECU50は、上記の各機能に限定されず、車両1のECUとして用いるその他の各種機能を備えている。また、上記のECU50とは、エンジン10を制御するエンジンECU、駆動系を制御するT/M-ECU、惰行制御SSスタートストップ制御を実行するためのSS-ECUなどの複数のECUを備える構成であってもよい。次に、図2,3を参照して、本実施形態に係る車両制御装置2の動作について説明する。図2は、本実施形態に係る車両制御装置2によるフューエルカット制御からの復帰処理と、N惰行制御の開始処理を示すタイムチャートであり、図3は、本実施形態に係る車両制御装置2によるN惰行制御の開始処理を示すフローチャートである。まず図2を参照して、フューエルカット制御から復帰した後に、N惰行制御を実施する場合の車両制御装置2の動作について説明する。図2のタイムチャートには、車速、回転数、LU指示圧ロックアップクラッチ24への供給油圧の指令値、C1指示圧C1クラッチ36への供給油圧の指令値、D/Sトルク動力伝達経路のトルクの時間遷移がそれぞれ示されている。図2のタイムチャートは、車両減速中にフューエルカット制御が実施されている状態から開始されており、車速は一様に減速している。また、エンジン回転数Ne、トルクコンバータ20のタービンランナ22の回転数タービン回転数Nt、及び無段変速機30のプライマリプーリ31の回転数プライマリ回転数Ninは、このタイムチャートの当初には、ロックアップクラッチ24及びクラッチ36が共に係合しており、エンジン10から無段変速機30までが一体回転しているため、同一回転数となっている。時刻t1において、車速が、ロックアップクラッチ24のL/Uスムース開放制御を開始する下限の車速図2ではL/U制御下限車速と示すに到達すると、ロックアップクラッチ24のL/Uスムース開放制御が開始される。LU指示圧は、時刻t1においてL/Uスムース開放制御の初期圧までステップ状に減少され、t1以降は開放動作が完了するまで所定の勾配で低下する。ここで、初期圧は、車両の減速度、エンジン回転数、油温、エアコン負荷等に応じて適宜設定され、勾配は、ロックアップクラッチ24のハードウェア構成や断接動作設定に依存して決定される。また、L/U制御下限車速は、例えばF/C復帰車速において、ロックアップクラッチ24がエンジン回転数Neとタービンランナ22の回転数タービン回転数Ntとの間に回転数差が発生する解放状態またはスムース係合状態となるように、現在の車両1の減速度などに基づき適宜設定される。また、図2の例では、時刻t1において、N惰行制御の実施条件も成立しており、クラッチ36のC1スムース開放制御も開始される。C1指示圧は、時刻t1においてC1スムース開放制御の初期圧までステップ状に減少され、t1以降は開放動作が完了するまで所定の勾配で低下する。ここで、初期圧は、車両の減速度、エンジン回転数、油温、エアコン負荷等に応じて適宜設定され、勾配は、クラッチ36のハードウェア構成や断接動作設定に依存して決定される。なお、クラッチ36の開放開始時期は、クラッチ36のC1指示圧の減少勾配や解放完了時期によっては、時刻t1より後に設定してもよい。時刻t2において、車速が、F/C復帰車速に到達すると、フューエルカット制御から復帰し、エンジン10への燃料噴射が再開され、D/Sトルクが急激に増大し振動しはじめる。このとき、ロックアップクラッチ24の開放動作により、エンジン回転数Neと、タービン回転数Nt及びプライマリ回転数Ninとの間に回転数差が生じ、ロックアップクラッチ24より上流側のエンジン回転数Neが、下流側のタービン回転数Ntやプライマリ回転数Ninに対して減少しはじめる。この回転数差は、時刻t3において、ロックアップクラッチ24が完全に解放するまで連続的に増大するすなわちエンジン回転数Neが連続的に減少する。時刻t2において発生したD/Sトルクの振動は、時刻t4までに収束している。本実施形態では、D/Sトルクの振動が収束した後にクラッチ36の開放が完了するように、クラッチ36の開放完了時期が設定されており、本実施形態のクラッチ36は、時刻t1からC1スムース解放制御を開始され、時刻t4においてD/Sトルクの振動が収束した後にクラッチ36の解放を完了されている。また、時刻t4までに、クラッチ36のC1スムース解放制御により、タービン回転数Ntとプライマリ回転数Ninとの間に回転数差が生じ、クラッチ36の上流側のタービン回転数Ntが、下流側のプライマリ回転数Ninに対して連続的に減少する。そして、時刻t5において、車速が、N惰行制御におけるエンジン10をアイドル運転する車速に到達すると、エンジン10への燃料供給が抑制され、エンジン回転数Neはアイドル回転数まで落とされる。また、これに伴い、タービン回転数Ntも低減する。次に、図3を参照して、N惰行制御の開始処理について説明する。このフローチャートの処理は、ECU50により例えば所定周期ごとに実施される。まず、N惰行制御の実施条件が成立し、許可状態となっているか否かが確認されるS101。実施条件は、例えばシフトレンジ、シフトパターン、エンジン、バッテリー、車両状態などの各種情報について設定されている。N惰行制御許可状態である場合にはステップS102に移行する。N惰行制御許可状態でない場合には処理を終了する。次に、ロックアップクラッチ24が開放されているか否か、またはL/Uスムース開放制御を実施中であるか否かが確認されるS102。この条件を満たすのは、図2のタイムチャートでは、ロックアップクラッチ24の解放が開始される時刻t1以降となる。ロックアップクラッチ24が開放またはL/Uスムース開放制御中である場合には、ステップS103に移行し、そうでない場合には処理を終了する。次に、車速が被駆動領域クリープ力の無い領域にあるか否かが確認されるS103。車速が被駆動領域の場合にはステップS104に移行し、そうでない場合には処理を終了する。エンジン10がアイドル状態となってから所定時間が経過したか否かが確認されるS104。この判定は、アクセル急閉時にも被駆動状態となってからクラッチ36の開放制御を実施できるように設定されている。所定時間が経過している場合にはステップS105に移行し、そうでない場合には処理を終了する。以上の判定ステップS101~S104の各条件を満たす場合に、ステップS105以降の減速SS用クラッチ制御が実行可能となる。図2のタイムチャートでは、時刻t1において、ステップS101~104のすべての条件が成立しこの制御が開始されている。図3に戻り、まず既にN惰行制御用クラッチ制御が実行中であるか否かが確認されるS105。N惰行制御用クラッチ制御が実行中でない場合にはステップS106に移行する。N惰行制御用クラッチ制御が実行中の場合にはステップS109に移行する。ステップS105にてN惰行制御用クラッチ制御が実行中でないと判定された場合には、N惰行制御用クラッチ制御が開始されS106、クラッチ36の制御モードが定常制御から開放制御に変更されS107、クラッチ開放油圧制御が開始されるS108。クラッチ開放油圧制御とは、図2のタイムチャートでは、時刻t1から時刻t4にかけてクラッチ36が完全に開放するまでC1指示圧を所定勾配で低下させるC1スムース開放制御をいう。図2のタイムチャートでは、時刻t1においてステップS107のクラッチ開放油圧制御を開始する処理が実施されている。一方、ステップS105にてN惰行制御用クラッチ制御が実行中であると判定された場合には、クラッチ開放油圧制御が実行中であるか否かが確認されるS109。クラッチ開放油圧制御が実行中である場合にはステップS110に移行し、そうでない場合には処理を終了する。クラッチ開放油圧制御が実行中である場合には、クラッチ前後回転数差の絶対値が所定値N1以上であるか否かが確認されるS110。クラッチ前後回転数差とは、具体的には、クラッチ36の上流側のタービン回転数Ntと、クラッチ36の下流側のプライマリ回転数Ninとの差分から算出できる。クラッチ前後回転数差の絶対値が所定値N1以上でない場合には、処理を終了し、引き続きクラッチ開放油圧制御が行われクラッチ36の開放動作が継続される。図2のタイムチャートでは、時刻t1からt4の間の区間において、この処理が実施される。クラッチ前後回転数差の絶対値が所定値N1以上である場合には、クラッチ36のタービン回転数Ntがプライマリ回転数Ninとの間に充分な回転数差が生じ、クラッチ36が完全に開放したものとして、エンジンアイドル運転許可が出されS111、クラッチ制御モードが開放制御から定常制御に戻されてS112、処理を終了する。図2のタイムチャートでは、クラッチ36が開放する時刻t4以降において、これらの処理が実施される。次に、本実施形態に係る車両制御装置2の効果について説明する。本実施形態の車両制御装置2は、車両1のエンジン10と駆動輪90との動力伝達経路を断接するクラッチ36を備え、車両1の走行時に、クラッチ36を開放して惰性走行を行うN惰行制御と、エンジン10への燃料供給を低減するフューエルカット制御とを実施可能である。この車両制御装置2では、N惰行制御におけるクラッチ36の開放完了時期は、フューエルカット制御から復帰した後にN惰行制御が実行される状況において、フューエルカット制御からの復帰時に動力伝達経路に発生するトルク変動が収束した後となるよう設定される。このような構成により、N惰行制御の開始時には、動力伝達経路上のトルク変動が収束した後にクラッチ36を開放するので、トルク変動に伴う振動などのショックが車両1に発生するのを抑制することが可能となり、この結果、車両走行中のクラッチ開放によるショックを抑制できる。また、本実施形態の車両制御装置2は、動力伝達経路に配置されたロックアップクラッチ24を備える。ロックアップクラッチ24はフューエルカット制御からの復帰時に開放される。そして、N惰行制御におけるクラッチ36の開放完了時期は、ロックアップクラッチ24の開放完了時期より遅く設定される。この構成により、N惰行制御の開始時には、ロックアップクラッチ24が完全に開放された後にクラッチ36を開放するので、ロックアップクラッチ24に設けられるダンパーによる共振の発生を防止することが可能となり、車両走行中のクラッチ開放によるショックをより一層抑制できる。以上、本発明について好適な実施形態を示して説明したが、本発明はこれらの実施形態により限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、動力伝達経路の変速装置の一例としてベルト式の無段変速機30を適用した場合について説明しているが、変速装置は、例えば手動変速機MT、有段自動変速機AT、トロイダル式の無段自動変速機CVT、マルチモードマニュアルトランスミッションMMT、シーケンシャルマニュアルトランスミッションSMT、デュアルクラッチトランスミッションDCT、などを用いてもよい。また、上記実施形態では、クラッチ36の開放完了時期は、予め実験等などにより求めたトルク変動が収束するまでの所要時間等に基づいて設定されているが、これを学習制御により設定する構成としてもよい例えば、セカンダリプーリ回転センサ35により検出されるセカンダリ回転数Nout等に基づきトルク変動の発生/収束を検知し、トルク変動の収束所要時間を取得する。そして、クラッチ36の開放完了時期がこの収束所要時間より後となるように、C1スムース開放制御におけるC1指示圧の初期圧や減少勾配を制御すれば、クラッチ36の開放完了時期を学習制御により設定することができる。また、上記実施形態では、クラッチ36を開放して惰性走行を行う惰行制御の一例としてN惰行制御を例示したが、これを車両走行中の加速不要時などにエンジン10を停止するエコラン制御や、減速中にエコラン制御を実施してエンジン10を停止する減速SSなどに置き換えてもよい。言い換えると、本発明の惰行制御とは、クラッチ36を開放して惰性走行を行う制御のことを指すものであり、N惰行制御、エコラン制御、減速SSを含むものとする。また、フューエルカット制御からの復帰後に、まずN惰行制御を実施し、その後に減速SSエコラン制御を実施する構成としてもよい。なお、エコラン制御の実行中には、エンジン10への燃料噴射が中止され、エンジン回転数Ne=0となる。"