"所定の自動停止条件の成立により、車両の駆動力を発生する駆動源を自動停止し、所定の再始動条件の成立により、前記駆動源を再始動する車両用制御装置において、前記駆動源の駆動によりクリープ力を発生するクリープ力発生手段と、障害物との衝突可能性を検出する検出手段と、前記検出手段により衝突可能性有りが検出されることに基づいて前記障害物に対する衝突を回避するために必要な衝突回避距離で停車させるよう自動ブレーキを作動させる自動ブレーキ手段と、少なくとも前記駆動源の再始動の際に車輪にブレーキ力を付与するブレーキ力付与手段とを備え、前記ブレーキ力付与手段は、前記自動ブレーキ手段の自動ブレーキによる停止後において、前記駆動源の再始動の際に前記検出手段により衝突可能性有りの検出がなければ、当該再始動完了後にブレーキ力の付与を解除し、前記駆動源の再始動の際に前記検出手段により衝突の可能性有りの検出があれば、当該駆動源の再始動後に所定の解除条件が成立してから前記ブレーキ力の付与を解除することを特徴とする車両用制御装置。ところで、上記したアイドルストップ車において、障害物との衝突に対応するために、障害物に対して衝突を回避するために必要な最小限の衝突回避距離まで接近すると自動的にブレーキを作動させ、障害物から1m以内の最小限の衝突回避距離で停止するように制御する衝突回避システムを搭載することも考えられる。ここで、国土交通省の技術指針により、ドライバに衝突回避システムに対する過信を防ぐために、停止距離は障害物から1m以内と規定されている。さらに、このような衝突回避システムでは、エンジンまたはモータなどの駆動源によりクリープ力を発生する手段をさらに搭載することもある。このように、車両がクリープ力発生手段をさらに備える場合には、衝突回避システムによる自動ブレーキの作動により、前方の障害物から1m以内の近距離で車両が停止したときに、ドライバが誤ってブレーキペダルから足を離すなどして、エンジンあるいはモータの再始動条件が成立してしまうと、クリープ力発生手段によるクリープ力により、障害物から1m以内で停止していた自車両が前方へ進んで障害物に衝突しまうことがある。また、アイドルストップ車では、例えば上り勾配において、エンジン再始動後、エンジン回転数が完爆の回転数に達するまでの間に車両のずり下がることを防止するために、いわゆるヒルホールド機能を備えることも行われるが、ヒルホールドはエンジン再始動後に自動的に解除されるため、上記したように1m以内の近距離で車両が停止し、ドライバが意図しないにもかかわらずエンジンあるいはモータの再始動条件が成立すると、その後自動的にヒルホールドも解除されてしまい、車両が勝手に進行方向に進んで障害物との衝突が生じ得る。本発明は、衝突回避システムを搭載しクリープ力を発生する手段を備えるアイドルストップ機能を備える車両において、アイドルストップ機能が作動した状態で自動ブレーキの作動により停止した状態で、駆動源の再始動条件が成立した場合であっても、障害物との衝突を未然に回避できるようにすることを目的とする。上記した目的を達成するために、所定の自動停止条件の成立により、車両の駆動力を発生する駆動源を自動停止し、所定の再始動条件の成立により、前記駆動源を再始動する車両用制御装置において、前記駆動源の駆動によりクリープ力を発生するクリープ力発生手段と、障害物との衝突可能性を検出する検出手段と、前記検出手段により衝突可能性有りが検出されることに基づいて前記障害物に対する衝突を回避するために必要な衝突回避距離で自動ブレーキを作動させる自動ブレーキ手段と、少なくとも前記駆動源の再始動の際に車輪にブレーキ力を付与するブレーキ力付与手段とを備え、前記ブレーキ力付与手段は、前記自動ブレーキ手段の自動ブレーキによる停止後において、前記駆動源の再始動の際に前記検出手段により衝突可能性有りの検出がなければ、当該再始動完了後にブレーキ力の付与を解除し、前記駆動源の再始動の際に前記検出手段により衝突の可能性有りの検出があれば、当該駆動源の再始動後に所定の解除条件が成立してから前記ブレーキ力の付与を解除することを特徴としている請求項1。請求項1に係る発明によれば、車両の走行中に駆動源の自動停止条件が成立して駆動源の自動停止中に、検出手段により、障害物との衝突可能性有りが検出されると、自動ブレーキ手段により、障害物に対する衝突を回避するために必要な衝突回避距離で停車させるようブレーキ手段が自動的に作動されて車両が強制停止される。そして、駆動源の再始動条件が成立すると、ブレーキ力付与手段により駆動源の再始動の際に車輪にブレーキ力が付与され、クリープ力発生手段によるクリープ力があっても車両は進むことがない。このとき、自動ブレーキによる停止後、駆動源の再始動の際に、検出手段による衝突可能性有りの検出がなければ、再始動完了後にブレーキ力付与手段によるブレーキ力の付与が解除され、検出手段による衝突の可能性有りの検出があれば、駆動源の再始動後であって所定の解除条件が成立してから、ブレーキ力付与手段によるブレーキ力の付与が解除される。そのため、駆動源の再始動後、再始動によるクリープ力により車両が進むと障害物と衝突する可能性が有る場合には、所定の解除条件が成立例えば、ドライバによるステアリング操作などの意図的な運転操作があることや、衝突可能性が無くなるなどしない限り、ブレーキ力付与手段によるブレーキ力の付与が解除されることはなく、その間車両は停止状態に保持され続け、駆動源の自動停止後の再始動時に、ドライバの意に反してクリープ力により車両が勝手に進み、障害物と衝突するという不測の事態を未然に回避することが可能になる。このように、走行中に駆動源を自動停止させるという燃費向上を図った車両において、クリープ力発生手段と自動ブレーキ手段とを備えた車両であっても、駆動源の再始動後のクリープ力による障害物との衝突を未然に回避することができる。つぎに、本発明の一実施形態について、図1ないし図4を参照して説明する。なお、図1はアイドルストップ車両に備えられた車両用制御装置のブロック図、図2は動作説明図、図3は動作説明用フローチャートである。図1はアイドルストップ車両1に備えられた車両用制御装置のブロック構成を示し、アイドルストップ車両1は、軽量化、小型化等を図るため、電源として12Vの比較的小容量の1個の鉛バッテリ2を有し、この鉛バッテリ2の負極端子はアイドルストップ車両1の筐体に接続されている。図1に示すように、アイドルストップ車両1のエンジン3は、トランスミッション側のCVT4を有し、このCVT4とエンジン3との間にトルクコンバータロックアップクラッチの機構を含む5が介在している。そして、エンジン3はスタータ6により始動され、このスタータ6にはリレー7を介して鉛バッテリ2から給電されてエンジン3を始動する駆動力を発生する。また、鉛バッテリ2の正極端子とリレー7との間に鉛バッテリ2に接近して設けられたバッテリセンサ8により、鉛バッテリ2の温度、電流が検出され、エンジン3の回転力がベルト10を介してオルタネータ9に伝達され、車両の走行中等にオルタネータ9の発電出力により鉛バッテリ2の充電が行われる。さらに、図1に示すように、アイドルストップ車両1には、アイドルストップ制御のECUが形成するアイドルストップ制御部11が設けられるとともに、エンジン制御のECUが形成するエンジン制御部12、ブレーキ制御のECUが形成するブレーキ制御部13、CVTContinuouslyVariableTransmission制御のECUが形成するCVT制御部14、および、PCSPreCrashSafety制御のECUが形成するPCS制御部15が設けられ、これら各制御部11~15はそれぞれマイクロコンピュータ等により形成され、CAN等の通信バス16を介して情報をやり取りする。なお、通信バス16には、舵角センサ17、ヨーレートセンサ18、車速センサ19等のECUが接続され、それらの各センサ17~19からの情報のやり取りも行われる。また、ダッシュボードにはコンビネーションメータが形成する表示部30が設けられ、通信バス16を介して受信した各種の表示データが表示部30に表示されるようになっている。ところで、ブレーキ制御部13は後述するソレノイドバルブ群26とともにブレーキアクチュエータ20を構成する。そして、ブレーキペダル21の踏力がブレーキブースタ22を介してマスタシリンダ23に加わり、マスタシリンダ23に接続された配管24に取り付けられた液圧センサ25によりマスタシリンダ圧が検出されるようになっている。さらに、ブレーキアクチュエータ20を構成するソレノイドバルブ群26は、配管24から分枝した2系統の系統毎に設けられたブレーキ液圧制御バルブ26a,26bを含む複数のソレノイドバルブで構成されている。そして、ブレーキ液圧制御バルブ26aから伸びた一方の系統の配管27FL,27RRに左の前輪シリンダ28FL、右の後輪のシリンダ28RRが接続され、ブレーキ液圧制御バルブ26bから伸びた他方の系統の配管27FR,27RLに右の前輪のシリンダ28FR、左の後輪のシリンダ28RLが接続されている。このように構成されたブレーキ制御部13は、アイドルストップのヒルホールド或いはヒルスタート制御、および、走行中の、ABSAntilockedBrakingSystemやTCSTractionControlSystemのブレーキ制御に兼用される。なお、ヒルホールド制御については後に詳述する。ところで、PCS制御部15は、自車前方の車両等の障害物との距離を一定時間毎に計測するレーザレーダ31の検出信号を取り込み、通信バス16を介して車速センサ19により検出される自車両の車速情報を取り込み、これら障害物との距離と自車速とに基づき、障害物との衝突可能性が有るか否かを検出する。このPCS制御部15による障害物との衝突可能性の検出機能が本発明における検出手段に相当する。また、アイドリングストップ制御によりエンジンが自動停止した後、エンジン3の再始動条件が成立してエンジン3が再始動し、後述するヒルホールド制御により所定のクランキング期間ブレーキ力が付与された後、アクセルペダルの踏み込みがなくてもアイドルストップ車両1がずり下がりに抗して発進し得る程度の駆動力であるクリープ力が、エンジン3およびトルクコンバータ5により発生されるようになっており、このようなエンジン制御部12によるクリープ力の発生制御が本発明におけるクリープ力発生手段に相当する。さらに、PCS制御部15は、前方の車両等の障害物との衝突可能性が有ることを検出すると、PCS制御部15からブレーキ制御部13に対して自動ブレーキ指令を出力し、障害物との衝突を回避するために必要な最小限の衝突回避距離で停止するようにブレーキアクチュエータ20を制御し、ドライバによるブレーキペダルの操作に関係なく自動的にブレーキをかける自動ブレーキの作動制御が実行される。このようなPCS制御部15によるブレーキ制御部13に対する自動ブレーキ指令の出力機能が、本発明における自動ブレーキ手段相当する。また、エンジン3の自動停止後、エンジンの再始動条件が成立すると、ブレーキ制御部13により、エンジン再始動後の後述する所定のクランキング期間、車輪に対して坂道発進等におけるずり下がり防止のために車輪にブレーキ力を付与するヒルホールド或いはヒルスタート制御が実行され、このブレーキ制御部13によるヒルホールド制御でのブレーキ力の付与機能が本発明におけるブレーキ力付与手段に相当する。このとき、ブレーキ力付与手段としてのブレーキ制御部13は、PCS制御部15による自動ブレーキの作動により停止した後において、エンジン3の再始動の際に、再始動によるクリープ力によって発進してもPCS制御部15により障害物との衝突可能性が無いことが検出される場合には、エンジン3の再始動完了後にヒルホールド制御によるブレーキ力の付与を解除する一方、エンジン3の再始動の際に、再始動によるクリープ力によって発進するとPCS制御部15により障害物との衝突可能性が有ることが検出される場合には、エンジン3の再始動後に、例えばドライバによるステアリング操作やアクセルペダルの踏み込みなどの意図的な運転操作があることや、衝突可能性が無くなるなどの所定の解除条件が成立してから、ヒルホールド制御によるブレーキ力の付与を解除するように設定されている。このような構成を有するアイドルストップ車両1のアイドルストップ動作を簡単に説明すると、ドライバがIGキー図示せずをオン操作してエンジンスタートを指令することにより、IGオンの信号が例えば通信バス16からアイドルストップ制御部11に入力され、この入力に基づいてアイドルストップ制御部11はリレー7を瞬時に通電してオンし、鉛バッテリ2の電源をスタータ6に給電してスタータ6を始動し、停止していたエンジン3を始動する初回始動。エンジン3が始動してオルタネータ9の発電電力で鉛バッテリ2が一旦満充電状態に充電されると、その後は、IGキーのオフ操作でエンジン3が停止するまで、アイドルストップ制御部11がアイドルストップ制御を実行する。アイドルストップ制御部11には、通信バス16を介してエンジン制御部12の情報エンジンの回転数や冷却水温等のエンジンの情報および、鉛バッテリ2の電流、温度等の情報、ブレーキ制御部13を介した車速センサ19による検出車速、液圧センサ25によるマスタシリンダ圧等の情報、CVT制御部14のロックアップクラッチ情報、図示省略したストップランプスイッチ、カーテシスイッチ等の車内各所のスイッチの情報等が入力される。そして、これらの情報に基づき、アイドルストップ制御中のアイドルストップ制御部11は、交通信号の赤信号等にしたがってドライバがブレーキペダル21を踏み込み、マスタシリンダ圧が所定の踏込圧以上になっていることを検出すると、アイドルストップ制御の所定の自動停止条件例えば、ストップランプが点灯していて所定車速以下である等の条件の成立を確認することにより、走行が完全に停止しなくても所定車速以下例えば、7kmh以下に低下すれば、エンジン制御部12にエンジン停止指令を出力し、エンジン制御部12が燃料スロットルを絞ったりしてエンジン3を自動停止する。次に、交通信号が青信号に変わるなどしてドライバがブレーキペダル21から足を離し、マスタシリンダ圧が所定の開放圧に低下したことを検出すると、アイドルストップ車両1がアイドルストップ制御の所定の再始動条件例えば、ストップランプが消灯していてドアが閉じている等の条件の成立を確認することにより、アイドルストップ制御部11はリレー7を瞬時通電してオンし、鉛バッテリ2の電源をスタータ6に給電してスタータ6を始動し、停止しているエンジン3を自動的に再始動する。以降、減速中の所定の停止条件の成立に基づくエンジン3の自動停止と、所定の再始動条件の成立に基づくエンジン3の自動的な再始動とが交互に行なわれる。このとき、レーザレーダ31による障害物との距離および車速センサ19による自車速に基づき、PCS制御部15により障害物との衝突可能性有りとの検出がなされると、PCS制御部15により、ブレーキ制御部13に対して自動ブレーキ指令が出力され、障害物との衝突を回避するために必要な最小限の衝突回避距離1m以下で停止するように、ブレーキ制御部13によりマスタシリンダ23の下流のブレーキ液圧制御バルブ26a,26bが制御され、ドライバによるブレーキペダルの操作に関係なく自動ブレーキが作動される。ここで、衝突を回避するのに必要な最小限の衝突回避距離は、厳密に必要最小限の距離でなくてもよいし、エンジン等の駆動源の再始動後のクリープ力により障害物に衝突する可能性のある距離であるという主旨である。そして、この自動ブレーキの作動により停止停車した後、エンジン3が再始動する際、PCS制御部15により、再始動により発生されるクリープ力によって発進すると、図2に示すように、アイドルストップ車両1が実線位置から破線位置あるいはその先にまで進んで更に障害物との衝突可能性有りとの検出がなされる場合には、エンジン3の再始動後に、上記したドライバによる意図的な運転操作があるなどの所定の解除条件が成立してから、ヒルホールド制御によるブレーキ力の付与が解除される。一方、エンジン3の再始動によるクリープ力によって発進しても、PCS制御部15により障害物との衝突可能性が無いことが検出される場合には、エンジン3の再始動完了後、直ちにヒルホールド制御によるブレーキ力の付与が解除される。次に、上記したアイドルストップ車両1の主要な動作について、図3のフローチャートを参照して説明する。図3に示すように、アイドルストップ制御部11により、例えばストップランプが点灯していて所定車速以下であるなどの所定のアイドルストップ制御の自動停止条件が成立したか否かの判定がなされステップS1、この判定結果がNOであれば判定結果がYESになるまでステップS1の判定が繰り返され、YESになれば次のステップS2に移行し、エンジン3が自動停止されるステップS2。そして、ステップS2でエンジン3が自動停止されると、ブレーキ制御部13によるヒルホールド制御が開始されステップS3、その後、例えばストップランプが消灯していてドアが閉じているなどのエンジン3の再始動条件が成立すればステップS4、次のステップS5においてエンジン3の再始動が完了したか否かの判定がなされステップS5、この判定結果がNOであれば判定結果がYESになるまでステップS5の判定が繰り返される。エンジン3の再始動が完了してステップS5の判定結果がYESになれば、例えばステアリング操作などのドライバの意図的な運転操作が有るか否かの判定がなされステップS6、この判定結果がYESであれば、ドライバの意図的な運転操作を優先してヒルホールド解除要求がブレーキ制御部13に出力されステップS7、ヒルホールド制御によるブレーキ力の付与が解除され、アイドルストップ車両1は直ちに発進可能な状態になり、その後動作は終了する。一方、ステップS6の判定結果がNOであれば、PCS制御部15による障害物との衝突可能性の検出により、衝突可能性が無いかどうかの判定がなされステップS8、この判定結果がYESであれば、エンジン3の自動停止後の再始動によりクリープ力が発生して自動発進しても障害物との衝突可能性がないため、ステップS7に移行してヒルホールド解除要求がブレーキ制御部13に出力されステップS7、ヒルホールド制御によるブレーキ力の付与が解除される。また、ステップS8の判定結果がNOであれば、エンジン3の自動停止後の再始動によりクリープ力が発生して発進すると障害物との衝突可能性があるため、ヒルホールド保持要求がブレーキ制御部13に出力された後ステップS9、上記したステップS6の判定に戻り、ステップS6,S8の解除条件が成立してこれらのステップS6,S8のいずれかの判定をYESで通過するまでステップS6,S8,S9のルートを経る処理が繰り返される。したがって、上記した実施形態によれば、アイドルストップ制御により、走行中、エンジン3の自動停止条件の成立によりエンジンを自動停止し、エンジンの再始動条件の成立によりエンジン3を再始動するため、燃費の向上を図ることができる。また、自動ブレーキの作動制御により、ドライバが進行方向の前方車両等の障害物に気付くのが遅れても、障害物との衝突を未然に防止することができ、ドライバの安全を確保することができる。さらに、エンジン3の再始動後、エンジン再始動によるクリープ力の発生によりアイドルストップ車両1が発進すると前方車両等の障害物と衝突する可能性が有る場合には、例えばドライバによるステアリング操作などの意図的な運転操作があることや、衝突可能性が無くなるなどの所定の解除条件が成立しない限り、ブレーキ制御部13によるブレーキ力の付与が解除されることはなく、その間アイドルストップ車両1は停止状態に保持され続けることになり、エンジン3の自動停止後の再始動時に、ドライバの意に反してアイドルストップ車両1がクリープ力によって勝手に進み、障害物と衝突するなどの不測の事態を未然に回避することが可能になる。このように、走行中にエンジン3を自動停止させるという燃費向上を図った車両であって、クリープ力発生機能と自動ブレーキ機能とを備えていても、エンジン3の再始動後のクリープ力による障害物との衝突を未然に回避することができる。なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行なうことが可能である。例えば、障害物がアイドルストップ車両1の後方にあって、アイドルストップ車両1のシフトレバーがバックの位置にあってクリープ力により後進する場合にも適用することが可能である。また、エンジン3の自動停止後の再始動時に、ブレーキ制御部13によるヒルホールド制御でのブレーキ力付与を解除する条件は、上記したドライバによるステアリング操作やアクセルペダルの踏み込みなどの意図的な運転操作があること、衝突可能性が無くなることに限定されるものではない。さらに、上記した実施形態では、駆動源をエンジン3として説明したが、例えば電気自動車のように駆動源がモータであってもよく、エンジンとモータを併用するハイブリッド車にも本発明を適用することができる。また、クリープ力発生手段は、上記したようにエンジン制御部12の制御に基づきエンジン3やトルクコンバータ5により発生するほか、駆動源がエンジン3ではなくモータの場合には、クラッチを滑らして発生する技術を適用するようにしてもよい。さらに、レーザレーダ31に代えて、1個或いは2個以上のCCDカメラによる距離検出手段を用いてもよい。"