車両の運転者が意識低下状態であるか否かを判定する意識低下判定装置において、車両が走行している道路の道路情報を取得する道路情報取得手段と、車両の走行情報を取得する車両情報取得手段と、取得した道路情報、走行情報に基づいて車両の走行レーンからの逸脱危険度を判定する逸脱危険度判定手段と、判定した逸脱危険度が予め設定されたしきい値より大きく、かつ、検出した実ヨーレートが予め設定されたしきい値より小さい場合に運転者が意識低下状態にあると判定する判定部とを備えていることを特徴とする意識低下判定装置。前記判定部は、走行レーンのカーブ半径が予め設定されたしきい値以下の場合には、意識低下状態の判定を行わないことを特徴とする請求項1記載の意識低下判定装置。しかしながら、凹凸などの路面外乱が多い場所では、この外乱によってステアリング系が振動し、実際には運転者が操舵を行っていないにもかかわらず、操舵状態と判定されてしまうことがある。このように無操舵状態を正しく判定することができないと、無操舵逸脱による不注意状態も正しく判定することができない。そこで本発明は、無操舵逸脱による不注意状態を精度よく判定することを可能とした意識低下判定装置を提供することを課題とする。上記課題を解決するため、本発明に係る意識低下判定装置は、車両の運転者が意識低下状態であるか否かを判定する意識低下判定装置において、1車両が走行している道路の道路情報を取得する道路情報取得手段と、2車両の走行情報を取得する車両情報取得手段と、3取得した道路情報、走行情報に基づいて車両の走行レーンからの逸脱危険度を判定する逸脱危険度判定手段と、4判定した逸脱危険度が予め設定されたしきい値より大きく、かつ、検出した実ヨーレートが予め設定されたしきい値より小さい場合に運転者が意識低下状態にあると判定する判定部とを備えていることを特徴とする。すなわち、実ヨーレートが小さいときに無操舵状態とみて、このときに逸脱危険度が高ければ無操舵逸脱であると判定するものである。この判定部は、走行レーンのカーブ半径が予め設定されたしきい値以下の場合には、意識低下状態の判定を行わないものとしてもよい。本発明によれば、逸脱危険度と実ヨーレートを指標とすることで、無操舵逸脱を精度よく判定することができる。特に、路面外乱の影響でステアリングが振動している場合であってもその影響を受けることなく、無操舵状態を正しく判定することができるので、無操舵逸脱による不注意状態も正しく判定することができる。カーブ半径が小さい、つまり、急カーブにおいては、アウトインアウト走行を行った場合の実ヨーレートの変動が小さい場合がある。そこで、カーブ半径が小さい場合には、無操舵逸脱判定を行わないことで、アウトインアウト走行時に起こるコースからの逸脱を無操舵逸脱と誤判定するのを低減できる。以下、添付図面を参照して本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の参照番号を附し、重複する説明は省略する。図1は、本発明の実施形態に係る意識低下判定装置100の概要を示すブロック構成図である。この意識低下判定装置100は、車両に搭載され、車両の運転者の意識が低下しているか否かを運転者の操舵状態に基づいて判定する装置である。この意識低下判定装置100は、制御部となるECUElectronicControlUnit1を中心に構成され、前方検知部2、車速センサ3、ヨーレートセンサ4、警報部5を備えている。前方検知部2は、車両前方の道路情報を取得する道路情報取得手段として機能する。例えば、車両の前方を撮像するカメラと画像処理装置により構成される。画像処理装置は、カメラで取得した撮像画像ないし撮像映像から走行路の白線検知を行う。前方検知部2は、検出した白線情報をECU1へと出力する。画像処理装置は、後述するECU1内の道路情報取得部11内に統合されていてもよい。車速センサ3、ヨーレートセンサ4は、車両の走行情報を取得する車両情報取得手段として機能する。車速センサ3としては、例えば車輪速センサが用いられる。ヨーレートセンサ4としては、ジャイロセンサ等を用いることができる。これらのセンサの出力は、ECU1へと入力される。警報部5は、車両の運転者に警報を与える警報手段であって、ECU1から出力される警報制御信号に応じて作動する。この警報部5としては、運転者の聴覚、視覚、触覚等の五感を通じて運転者に警報を与えるものが用いられる。例えば、スピーカ、ブザー、ナビゲーションシステムのモニタ、ディスプレイ、ランプ、LED、ハンドル又はシートに設置される振動装置などが用いられる。これらのいずれか一つを用いてもよいし、複数の警報手段を備えていてもよい。ECU1は、意識低下判定装置100の装置全体の制御を行う電子制御ユニットであり、例えばCPUCentralProcessingUnit、ROMReadOnlyMemory、RAMRandomAccessMemoryを含むコンピュータを主体とし、入力信号回路、出力信号回路、電源回路を含んで構成される。ECU1は、後述する各部をそれぞれ別々のハードウェアとして備えていてもよいが、共通のハードウェアを用い、ソフトウェア的に実現していてもよい。このECU1は、道路情報取得部11、車両情報取得部12、逸脱危険度演算部13、逸脱危険度判定部14、意識低下判定部15、警報制御部16を備えている。道路情報取得部11は、前方検知部2で取得した走行路走行レーンの白線情報に基づいて走行レーンの幅、曲率、走行レーンに対する自車両の向き等を把握する。前方検知部2内でこれらの情報を取得し、道路情報取得部11に送信する形態であってもよい。また、前述したように白線認識自体を道路情報取得部11で行うようにしてもよい。車両情報取得部12は、車速センサ3、ヨーレートセンサ4の出力に基づいて車速Vとヨーレートφを算出する。逸脱危険度演算部13は、車両の走行車線に対する逸脱危険度を演算するものであり、後述する逸脱危険度判定部14とともに、逸脱危険度判定手段として機能する。逸脱危険度は、少なくとも車両の車速、走行車線に対する進行方向及び走行車線に対する横位置に基づいて演算される。このように車両の車速、走行車線に対する進行方向及び走行車線に対する横位置に基づいて車両の走行車線に対する逸脱危険度を演算することにより、車両の物理的な走行状態ないし挙動状態に基づいて当該車両の客観的な逸脱危険度を演算することができる。また、単に車両の横位置だけで車両の逸脱危険度を演算する場合と比べ、車速や車両の進行方向が加味されているので、車両が走行路にある障害物を回避しようとしているのか、運転者の意識低下により逸脱しそうになっているのかを的確に識別することが可能となる。すなわち、単に車両の横位置だけで車両の逸脱危険度を演算する場合、車両の横位置が車線の端位置にあるときには逸脱危険度が高く判定されてしまう。しかしながら、本実施形態に係る意識低下判定装置では、逸脱危険度の演算に車速や車両の進行方向を加味することにより、車両の横位置が車線の端位置にあるとしても、車速が遅く車両の進行方向が走行路と平行であれば逸脱危険度が高くないとする適切な判定が可能となる。この逸脱危険度としては、例えば、車両の逸脱回避に必要な最小限のヨーレートとして演算される。この逸脱危険度MLCは、次の式1により演算することができる。MLC=v1-cosθ/w/2-y1ここで、vは車速、θは白線レーンマーカに対する車両のヨー角、wは車線幅、yは車線中央に対する車両の横位置横ずれ量である。車速vは、車速センサ3の出力信号に基づく車速データを用いればよい。ヨー角θ、車線幅w、横位置yは、いずれも道路情報取得部11で取得するとよい。なお、逸脱危険度は、車両の車線逸脱の危険度の指標となるものであれば、車両の逸脱回避に必要な最小限のヨーレート以外の値を用いてもよい。逸脱危険度判定部14は、車両の逸脱危険度が設定値以上であるか否かを判定するものである。逸脱危険度の判定しきい値となる設定値は、予めECU1に設定されるものが用いられる。なお、車速や道路状況、運転者に応じてこの設定値を変更可能としてもよい。警報制御部16は、運転者が意識低下状態である場合に警報部5に対し警報制御信号を出力制御するものであって、警報制御手段として機能するものである。次に、本実施形態に係る意識低下判定装置100の動作について説明する。図2は、意識低下判定装置100の動作を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の制御処理は、車両の電源がオンになっている間、例えばECU1によって予め設定された周期例えば100msで繰り返し実行される。最初のステップS1では、道路情報取得部11、車両情報取得部12が、前方検知部2、車速センサ3、ヨーレートセンサ4からそれぞれの出力を読み込み、車両情報、道路情報を取得する。ここでは、車両情報として車速V、ヨーレートφ、道路情報として車線に対するヨー角θ、車線幅w、横位置y、カーブ曲率ρを取得している。続いてステップS2では、逸脱危険度演算部13により、上述した逸脱危険度MLCを算出する。逸脱危険度MLCは、車速V、ヨー角θ、車線幅w、横位置yから求めることができる。逸脱危険度判定部14は、続くステップS3において、逸脱危険度MLCと予め設定されているしきい値aとを比較する。逸脱危険度MLCがしきい値a以下の場合には、逸脱危険性はないと判断し、ステップS6へと移行して、無操舵逸脱フラグをオフにし、処理を終了する。一方、逸脱危険度MLCがしきい値aを超えている場合には、逸脱危険性ありと判定し、さらに、ステップS4へと移行して無操舵状態の判定を行う。ステップS4では、逸脱危険度判定部14が、ヨーレートφの絶対値と予め設定されているしきい値bとを比較する。ヨーレートφの絶対値がしきい値b以上の場合には、車両に旋回力が付与されており操舵状態と考えられることから、無操舵状態ではないと判定して、ステップS6へと移行し、無操舵逸脱フラグをオフにし、処理を終了する。一方、ヨーレートφの絶対値がしきい値bを下回る場合には、車両に旋回力が付与されておらず、無操舵状態と考えられることから、ステップS5へと移行して、無操舵逸脱フラグをオンにセットして処理を終了する。警報制御部16は、無操舵逸脱フラグの値を所定タイミングでチェックし、その値がオンの場合には、無操舵逸脱による意識低下状態と判定し、警報部5に対し警報制御信号を出力する。この警報処理により、警報部5が運転者に対し警報動作、例えば音声もしくは警報音を発したり、モニタもしくはディスプレイに警報表示を行ったり、ハンドルもしくはシートに警報振動を与えたりする。これにより、運転者は意識低下状態から覚醒状態となることが期待される。以上のように、本実施形態に係る意識低下判定装置によれば、実ヨーレートに基づいて無操舵状態か否かを判定しているので、路面の凹凸等による路面外乱が多い場所においても無操舵逸脱状態を精度よく判定することができる。図3にこの処理時における各変数の時間変化例を示すグラフである。運転者の意識が低下し、無操舵状態のまま車線を逸脱しつつある場合を例に示す。無操舵状態であるだめ、ヨーレートは-bより大きくb未満の範囲に収まっている。車両が走行レーンの中心線から逸脱するにつれてMLCは増大していき、ある時点でしきい値aを超える。ステップS5またはS6で設定される無操舵逸脱フラグは、この時点でオフからオンに切り替わる。このようにして無操舵逸脱状態を精度よく判定することができる。図4は、図1の装置における判定処理の別の実施形態を示すフローチャートである。この実施形態の処理は、図2に示される判定処理のステップS1とS2の間にステップS12を挿入した点のみが相違する。つまり、図4に示すステップS11の処理は、図2に示すステップS1の処理と同一であり、図4に示すステップS13~S17の処理は、図2に示すステップS2~S6の処理と同一である。このため、これらの共通する処理の説明は省略する。図4に示す処理のみで行われるステップS12の処理は、カーブ半径Rカーブ曲率ρの逆数であり、カーブ曲率ρが0、つまり直線路においては、その値は∞となる。と所定のしきい値cとを比較するものである。カーブ半径Rがc以下である、つまり、所定のしきい値以下の半径の急峻なカーブである場合には、ステップS13~S15の無操舵逸脱判定処理を行わず、ステップS17へと移行して無操舵逸脱フラグをオフにセットする。一方、カーブ半径Rがcを超えている、つまり、所定のしきい値よりカーブ半径の大きな緩やかなカーブまたは直線路の場合のみにステップS13へと移行してその後の無操舵逸脱判定処理を行う。カーブ走行時、特にカーブ半径が小さい場合には、運転者はアウトインアウト走行により、走行レーンよりも緩やかなカーブ半径の進路をとって走行することがある。こうしたアウトインアウト走行時には、ヨーレートの変化が小さくなり、図2の処理を行うと、無操舵状態と判定してしまう可能性がある。本実施形態では、カーブ半径が小さい場合には、無操舵状態の判定を行わないことにより、アウトインアウト走行時に無操舵状態と誤判定してしまうのを抑制している。なお、上述した実施形態は本発明に係る意識低下判定装置の実施形態を説明したものであり、本発明に係る意識低下判定装置は本実施形態に記載したものに限定されるものではない。本発明に係る意識低下判定装置は、本発明の要旨を変更することなく実施形態に係る意識低下判定装置を変形し、又は他のものに適用したものであってもよい。例えば、図2のステップS3とS4の処理の順番を入れ換えてもよく図4のステップS14、S15も同様、図4のステップS12の処理は、ステップS13、S14、S15のいずれかの後に変更してもよい。また、道路情報は、地図情報や、路車間通信等によって取得してもよい。