その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの内側に沿って位置するカーカスと、カーカスの外側に積層されてトレッドの一方端から他方端まで延在するベルトと、このトレッドのセンター領域でカーカスとトレッドとの間に位置してベルトの外側に積層されるセンターバンドと、このトレッドのショルダー領域でベルトとカーカスとの間に位置してカーカスの外側に積層されるショルダーバンドとを備えており、このベルトが周方向に対して傾斜して延びるコードを備えており、このセンターバンドとショルダーバンドとが実質的に周方向に延びるコードを備えており、このショルダーバンドの外側に位置するベルトからトレッド面までのトレッドの厚さが、軸方向内側での厚さHcから軸方向外側の厚さHtに向かって薄くされており、このショルダーバンドの軸方向内側端からトレッド端までのトレッド幅W1と赤道面からトレッド端までのトレッド半幅Wtとの比W1/Wtが0.2以上0.7以下である二輪自動車用タイヤ。上記ベルトのコードの周方向に対する傾斜角度の絶対値が15°以上25°以下である請求項1に記載のタイヤ。上記ベルトの軸方向端における、ショルダーバンドからベルトまでの厚さHとショルダーバンドからトレッド面までの厚さEとの比H/Eが、0.3以上0.7以下である請求項1又は2に記載のタイヤ。架橋ゴムからなるベース層を備えており、このベース層がベルトとショルダーバンドとの間の位置している請求項1から3のいずれかに記載のタイヤ。上記ショルダー領域のベルトの外側に位置するトレッドの硬度H1と、ベース層の硬度H2との比H2/H1が1.0を越え1.3以下である請求項4に記載のタイヤ。二輪自動車の性能向上に伴って、タイヤにも更なる性能の向上が求められている。前述のタイヤにおいても、直進性能を損なうこと無く、更なる旋回性能の向上が求められている。本発明の目的は、直進性能に優れ、且つ旋回性能に優れる空気入りタイヤの提供にある。本発明に係る二輪自動車用タイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの内側に沿って位置するカーカスと、カーカスの外側に積層されてトレッドの一方端から他方端まで延在するベルトと、このトレッドのセンター領域でカーカスとトレッドとの間に位置してベルトの外側に積層されるセンターバンドと、このトレッドのショルダー領域でベルトとカーカスとの間に位置してカーカスの外側に積層されるショルダーバンドとを備えている。このベルトは、周方向に対して傾斜して延びるコードを備えている。このセンターバンドとショルダーバンドとは、実質的に周方向に延びるコードを備えている。このショルダーバンドの外側に位置するベルトからトレッド面までのトレッドの厚さは、軸方向内側での厚さHcから軸方向外側の厚さHtに向かって薄くされている。このショルダーバンドの軸方向内側端からトレッド端までのトレッド幅W1と赤道面からトレッド端までのトレッド半幅Wtとの比W1/Wtは、0.2以上0.7以下である。好ましくは、上記ベルトのコードの周方向に対する傾斜角度の絶対値は、15°以上25°以下である。好ましくは、上記ベルトの軸方向端において、ショルダーバンドからベルトまでの厚さHとショルダーバンドからトレッド面までの厚さEとの比H/Eは、0.3以上0.7以下である。好ましくは、このタイヤは、架橋ゴムからなるベース層を備えている。このベース層は、ベルトとショルダーバンドとの間の位置している。好ましくは、上記ショルダー領域のベルトの外側に位置するトレッドの硬度H1と、ベース層の硬度H2との比H2/H1は、1.0を越え1.3以下である。本発明に係るタイヤでは、ショルダー領域の横せん断剛性に優れている。このタイヤは旋回走行で大きな横力を発生しうる。このタイヤは、直進性能に優れるとともに、旋回性能に優れている。以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。図1において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ2は、図1の一点鎖線CLを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線CLは、タイヤ2の赤道面を表す。このタイヤ2は、トレッド4、サイドウォール6、ビード8、カーカス10、ベルト12、ショルダーバンド14、センターバンド16、インナーライナー18及びチェーファー20を備えている。このタイヤ2は、チューブレスタイプである。このタイヤ2は、二輪自動車に装着される。トレッド4は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド4は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド4は、トレッド面22を備えている。このトレッド面22は、路面と接地する。トレッド面22には、溝24が刻まれている。この溝24により、トレッドパターンが形成されている。トレッド4に溝24が刻まれなくてもよい。このトレッド面22は、軸方向において一方のトレッド端25から図示されない他方のトレッド端25までの延在している。矢印Cは、センター領域を示している。このセンター領域Cは、タイヤ2の軸方向中央に位置している。矢印Sは、ショルダー領域を示している。このショルダー領域Sは、センター領域Cの軸方向外側に位置している。両矢印Wtは、赤道面CLからトレッド端25までのトレッド4の半幅を示している。この半幅Wtは、トレッド面22に沿って測られる。サイドウォール6は、トレッド4の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール6は、架橋ゴムからなる。サイドウォール6は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。サイドウォール6は、カーカス10の外傷を防止する。ビード8は、サイドウォール6よりも半径方向略内側に位置している。ビード8は、コア26と、このコア26から半径方向外向きに延びるエイペックス28とを備えている。コア26は、リング状である。コア26は、非伸縮性ワイヤーが巻かれてなる。典型的には、コア26にスチール製ワイヤーが用いられる。エイペックス28は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス28は、高硬度な架橋ゴムからなる。カーカス10は、カーカスプライ30からなる。カーカスプライ30は、両側のビード8の間に架け渡されており、トレッド4及びサイドウォール6の内側に沿っている。カーカスプライ30は、コア26の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。図示されていないが、カーカスプライ30は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は70°から90°である。換言すれば、このカーカス10はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。ベルト12は、カーカス10の半径方向外側に積層されている。ベルト12は、カーカス10とトレッド4との間に位置している。ベルト12は、軸方向においてトレッド4の一方端から図示されない他方端まで延在している。ベルト12は、カーカス10を補強する。ベルト12は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、周方向に対して傾斜して延びている。言い換えると各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、例えば15°以上25°以下である。このコードの好ましい材質は、有機繊維である。コードに、スチールが用いられてもよい。ショルダーバンド14は、ショルダー領域Sに位置している。ショルダーバンド14は、カーカス10の半径方向外側に積層されている。ショルダーバンド14の軸方向内側端14aは、センターバンド16の近傍に位置している。このショルダーバンド14は、センターバンド16と半径方向に重ねられていない。ショルダーバンド14の軸方向外側端14bは、トレッド4の一方端の近傍に位置している。センターバンド16は、センター領域Cに位置している。センターバンド16は、ベルト12の半径方向外側に積層している。図示されていないが、このショルダーバンド14とセンターバンド16とは、コードとトッピングゴムとからなる。これらのコードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。言い換えるとこれらの硬度は実質的に赤道面に沿って延びている。ショルダーバンド14とセンターバンド16とは、いわゆるジョイントレス構造を有する。これらのコードは、スチール又は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、アラミド繊維が例示される。インナーライナー18は、カーカス10の内周面に接合されている。インナーライナー18は、架橋ゴムからなる。インナーライナー18には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー18は、タイヤ2の内圧を保持する。チェーファー20は、ビード8の近傍に位置している。チェーファー20は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー20が用いられてもよい。このタイヤ2では、更に、ベース層32を備えている。ベース層32は、ショルダー領域Sに位置している。ベース層32は、ベルト12とショルダーバンド14との間に位置している。このベース層32は架橋ゴムからなる。図2の二点鎖線L1は、ショルダーバンド14の軸方向内側端14aを通り、トレッド面22に垂直に交わる直線である。二点鎖線L2は、ベルト12の軸方向端12aを通り、トレッド面22に垂直に交わる直線である。両矢印W1は、直線L1とトレッド面22との交点からトレッド端25までの幅を表している。この幅W1は、ショルダーバンド14の軸方向内側端14aからトレッド端25までのトレッド4の幅である。この幅W1は、トレッド面22に沿って測られる。幅W1は、図1に示されるように、切り出されたタイヤ2の断面において測られる。両矢印Hcは、ベルト12からトレッド面22までの厚さを表している。この厚さHcは、直線L1に沿って測られる。この厚さHcはベルト12の半径方向外側からトレッド面22までの距離として測られる。両矢印Eはショルダーバンド14からトレッド面22までの厚さを表している。両矢印Hは、ショルダーバンド14からベルト12までの厚さを表している。両矢印Htは、ベルト12からトレッド面22までの厚さを表している。この厚さE、厚さH及び厚さHtは、ベルト12の軸方向端12aを通る直線L2に沿って測られる。この厚さEは、ショルダーバンド14の半径方向内側からトレッド面22までの距離として測られる。厚さHは、ショルダーバンド14の半径方向内側からベルト12の半径方向外側までの距離として測られる。厚さHtは、ベルト12の半径方向外側からトレッド面22までの距離として測られる。この厚さHc、厚さE、厚さH及び厚さHtは、図1及び図2に示されるように、切り出されたタイヤ2の断面において測られる。このタイヤ2では、直進走行では主にセンター領域Cのトレッド面22が接地する。このセンター領域Cでは、カーカス10の半径方向外側にベルト12が積層され、このベルト12の半径方向外側にセンターバンド16が積層されている。センター領域Cでは、センターバンド16がベルト12の外側に位置しているので、トレッド面22は路面追随性に優れている。このタイヤ2は、トラクション性能に優れている。このタイヤ2は直進安定性に優れている。この観点から、幅W1とトレッド半幅Wtとの比W1/Wtは、0.7以下とされており、この比W1/Wtは、0.6以下が更に好ましく、0.5以下が特に好ましい。このタイヤ2では、旋回走行では主にショルダー領域Sのトレッド面22が接地する。ショルダー領域Sでは、カーカス10の半径方向外側にショルダーバンド14が積層され、このショルダーバンド14の半径方向外側にベルト12が積層されている。ショルダー領域Sでは、ベルト12がショルダーバンド14の外側に位置しているので、大きな横力を発生させ得る。このタイヤ2は、旋回性能に優れている。このタイヤ2はサイドグリップ性に優れている。この観点から、幅W1とトレッド半幅Wtとの比W1/Wtは、0.2以上とされており、この比W1/Wtは、0.3以上が更に好ましく、0.4以上が特に好ましい。この旋回走行での横力の発生の観点から、トレッド4の端まで延在しているベルト12の軸方向端12aは、トレッド端25から軸方向内側に0.1Wtの範囲に位置していることが好ましく、0.05Wtの範囲に位置していることが更に好ましい。この軸方向端12aの位置の範囲は、軸方向端12aを通りトレッド面22と垂直に交わる直線とトレッド面22の交点からトレッド端25までの距離として測られる。この範囲は、トレッド面22に沿って測られる。ショルダー領域Sでは、厚さHtが厚さHcより薄くされている。これにより、トレッド面22とベルト12との間のトレッド4の厚さが、軸方向内側から外側に向かって薄くされている。このショルダー領域Sでは、軸方向内側より軸方向外側で大きな横力を発生しうる。このタイヤ2は、キャンバー角が例えば50°のいわゆるフルバンクでの走行で大きな横力を発生しうる。このタイヤ2は、高速での旋回性能に優れている。この大きな横力を発生させる観点から、厚さHと厚さEとの比H/Eは、0.3以上が好ましく、0.4以上が更に好ましい。ベルト12とトレッド面22の間のトレッド4の厚さが大きいタイヤ2は、グリップ性能に優れている。この観点から、この比H/Eは、0.7以下が好ましく、0.6以下が更に好ましい。このタイヤ2では、ベース層32を備えることにより、厚さHtから厚さHcまで、徐々に薄くすることが容易にされている。更に、ベース層32のゴム硬度H2がトレッド4のゴム硬度H1より大きくされることで、より大きな横力を発生しうる。この観点からゴム硬度H1とゴム硬度H2との比H2/H1は1を越えることが好ましく、1.1以上が更に好ましい。一方で、ベース層32のゴム硬度H2が小さいタイヤ2は、旋回走行でのサイドグリップ性に優れる。この観点から、この比H2/H1は1.3以下が好ましい。このタイヤ2では、ショルダー領域Sでは、厚さHtから厚さHcまで徐々にトレッド4の厚さが薄くされているので、旋回走行で急激なタイヤ2の特性変化が緩和されている。このタイヤ2は、旋回走行といわゆるフルバンクでの走行との間の移行時にライダーが受ける違和感が緩和されている。ゴム硬度H1より大きなゴム硬度H2のベース層32がセンター領域C側からトレッド端25側に向かって徐々に厚さが大きくされたタイヤ2では、このライダーが受ける違和感は、更に緩和されている。本発明では、特に記載がない限り、タイヤ2の各部材の寸法及び角度は、タイヤ2が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ2に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ2には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ2が依拠する規格において定められたリムを意味する。JATMA規格における標準リム、TRA規格におけるDesignRim、及びETRTO規格におけるMeasuringRimは、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ2が依拠する規格において定められた内圧を意味する。JATMA規格における最高空気圧、TRA規格におけるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに掲載された最大値、及びETRTO規格におけるINFLATIONPRESSUREは、正規内圧である。この発明では、ゴム硬度は、JIS-K6253の規定に準拠して、23°Cの条件下でタイプAのデュロメータがタイヤ2に押しつけられて測定される。以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。[実施例1]図1に示された基本構成を備え、下記表1に示された仕様を備えた実施例1の空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、180/55ZR17である。このトレッドは、センター領域と、一対のショルダー領域とからなる。このタイヤでは、半幅Wtと幅W1との比W1/Wtは0.45とされた。厚さHと厚さEとの比H/Eは0.50とされた。トレッドの架橋ゴムの硬度H1は、55である。ベース層の架橋ゴムの硬度H2は、66である。このタイヤでは、ショルダーバンドの外側に位置するベルトからトレッド面までのトレッドの厚さは、タイヤ軸方向内側から外側に向かって薄くされた。[比較例1]ショルダーバンドの外周面にベルトが積層された他は、実施例1と同様にしてタイヤを得た。このタイヤでは、ショルダーバンドの外側に位置するベルトからトレッド面までのトレッドの厚さが、タイヤ軸方向内側から外側に向かって厚くなっていた。このタイヤでは、厚さHが小さいので、比H/Eを0と記載した。[実施例2から5]厚さの比H/Eを下記表1の通りとした他は実施例1と同様にして、タイヤを得た。[比較例2、比較例3、実施例6及び実施例7]幅の比W1/Wtを下記表2の通りとした他は実施例1と同様にして、タイヤを得た。[実施例8から実施例11]ゴム硬度の比H2/H1を下記表3の通りとした他は実施例1と同様にして、タイヤを得た。[走行テスト]試作タイヤを排気量が600ccである市販の二輪自動車の後輪に装着した。タイヤの内圧が190kPaとなるように空気を充填した。前輪には、市販のタイヤがそのまま使用された。この二輪自動車を、アスファルト路面であるサーキットコースで走行させて、ライダーによる官能評価を行った。この官能評価の評価項目は、サイドグリップ、旋回性能、直進安定性及びトラクションである。旋回走行で、サイドグリップ及び旋回性能が評価された。直進走行で、直進安定性及びトラクションが評価された。これらの評価結果が、下記表1から表3に指数値で示されている。この指数値は、比較例1のタイヤの評価結果を基準値の100点として示されている。この数値が大きいほど良好である。表1から表3に示されるように、本発明に係るタイヤは、直進走行における直進安定性及びトラクションを損なうことなく、旋回性能に優れている。直進走行と旋回走行との性能が両立されている。このタイヤは、旋回走行から高速での直進走行まで広い範囲で高い性能を発揮し得る。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。