"プローブ車両に搭載されている車両側システムから交通情報のアップロードを受ける、プローブ情報システムにおけるセンター側システムであって、前記プローブ車両の位置に関する情報である車両位置情報と、前記プローブ車両の駆動種別に関する情報である駆動種別情報とを前記車両側システムから受信する受信部と、前記受信部で受信した前記車両位置情報及び前記駆動種別情報に基づいて、各道路上における前記プローブ車両の前記駆動種別ごとの車両数である駆動種別車両数を含む交通状況を推定する交通状況推定部と、前記交通状況推定部で推定された前記交通状況を外部に送信する送信部、または当該交通状況を外部からのアクセスによって閲覧可能とする閲覧部とを備える、センター側システム。請求項1に記載のセンター側システムであって、前記交通状況推定部は、前記受信部は前記駆動種別情報を含まない不完全プローブ車両からのプローブ情報を入力し、前記プローブ車両の駆動車種別割合を前記不完全プローブ車両に適応して各道路上の前記駆動種別車両数を推定する、センター側システム。請求項1に記載のセンター側システムであって、前記交通状況推定部は、自身が推定した前記駆動種別車両数と、走行可能距離に対する前記駆動種別車両数の分布とに基づいて、走行可能距離ごとの前記駆動種別車両数を推定し、当該走行可能距離ごとの前記駆動種別車両数を前記交通状況に含める、センター側システム。請求項3に記載のセンター側システムであって、前記交通状況推定部は、前記走行可能距離ごとの駆動種別車両数に基づいて、各車両がエネルギー補給を受けようとするエネルギー補給施設を推定し、当該エネルギー補給施設を前記交通状況に含める、センター側システム。請求項4に記載のセンター側システムであって、前記受信部は、前記プローブ車両の速度に関する情報である車両速度情報を前記車両側システムから受信し、前記交通状況推定部は、自身が推定した前記エネルギー補給施設と、前記受信部で受信した前記車両速度情報とに基づいて、前記プローブ車両の前記エネルギー補給施設での待ち時間を推定し、当該待ち時間を前記交通状況に含める、センター側システム。請求項1に記載のセンター側システムであって、前記受信部は、前記プローブ車両のエネルギー残量に関する情報であるエネルギー残量情報を前記車両側システムから受信し、前記交通状況推定部は、自身が推定した前記駆動種別車両数と、前記受信部で受信したエネルギー残量情報とに基づいて、前記走行可能距離ごとの駆動種別車両数を推定し、当該走行可能距離ごとの前記駆動種別車両数を前記交通状況に含める、センター側システム。請求項6に記載のセンター側システムであって、前記交通状況推定部は、前記走行可能距離ごとの駆動種別車両数に基づいて、各車両がエネルギー補給を受けようとするエネルギー補給施設を推定し、当該エネルギー補給施設を前記交通状況に含める、センター側システム。請求項7に記載のセンター側システムであって、前記受信部は、前記プローブ車両の速度に関する情報である車両速度情報を前記車両側システムから受信し、前記交通状況推定部は、自身が推定した前記エネルギー補給施設と、前記受信部で受信した前記車両速度情報とに基づいて、前記プローブ車両の前記エネルギー補給施設での待ち時間を推定し、当該待ち時間を前記交通状況に含める、センター側システム。車両外部から送信された、車両の駆動種別ごとの車両数である駆動種別車両数を受信する車両側受信部と、表示または報知を行う情報出力部と、前記車両側受信部で受信した前記車両の前記駆動種別の前記駆動種別車両数に基づいて、前記車両または前記情報出力部を制御する制御部とを備える、車両側システム。請求項9に記載の車両側システムであって、前記車両側受信部は、走行可能距離ごとの前記駆動種別車両数を含む前記交通状況を車両外部から受信し、前記制御部は、前記車両側受信部が受信した、前記車両の前記駆動種別の前記走行可能距離ごとの前記駆動種別車両数に基づいて前記制御を行う、車両側システム。請求項10に記載の車両側システムであって、前記車両の走行経路と所定時間後の前記車両の位置とを推定する自車両走行情報推定部をさらに備え、前記制御部は、前記車両側受信部が受信した前記車両の前記駆動種別の前記走行可能距離ごとの前記駆動種別車両数と、前記自車両走行情報推定部が推定した前記所定時間後の前記車両の位置とに基づいて、前記車両がエネルギー補給を受けようとするエネルギー補給施設での待ち時間を推定し、当該待ち時間に基づいて前記制御を行う、車両側システム。請求項11に記載の車両側システムであって、前記制御部は、複数の前記エネルギー補給施設のそれぞれについて前記待ち時間を推定、または車両外部から複数の前記エネルギー補給施設のそれぞれについて前記待ち時間を受信し、当該推定結果または車両外部から受信した情報に基づいて前記車両がエネルギー補給を受けるべき前記エネルギー補給施設を推定し、当該推定結果に基づいて前記制御を行う、車両側システム。請求項9に記載の車両側システムであって、前記車両側受信部は、前記駆動種別車両数の信頼度を車両外部から受信し、前記制御部は、前記車両側受信部が受信した前記信頼度を加味して前記制御を行う、車両側システム。プローブ車両に搭載され、センター側システムに交通情報をアップロードする、プローブ情報システムにおける車両側システムであって、前記プローブ車両の位置に関する情報である車両位置情報を検出する位置検出部と、前記位置検出部で検出された前記車両位置情報と、前記プローブ車両の駆動種別に関する情報である駆動種別情報とを前記センター側システムに送信する車両側送信部とを備える車両側システム。請求項14に記載の車両側システムであって、前記プローブ車両の速度に関する情報である車両速度情報を検出する速度検出部をさらに備え、前記車両側送信部は、前記速度検出部で検出された前記車両速度情報を前記センター側システムに送信する、車両側システム。しかしながら、特許文献1及び特許文献2に記載されているような従来のプローブ情報システムでは、道路上における駆動種別ごとの車両数について状況提供を行っておらず、駆動種別ごとに車両のエネルギー補給施設での待ち時間を予測することできなかった。そこで、本発明は、上記のような問題点を鑑みてなされたものであり、駆動種別ごとにエネルギー補給施設での待ち時間を予測可能な技術を提供することを目的とする。本発明に係るセンター側システムは、プローブ車両に搭載されている車両側システムから交通情報のアップロードを受ける、プローブ情報システムにおけるセンター側システムであって、前記プローブ車両の位置に関する情報である車両位置情報と、前記プローブ車両の駆動種別に関する情報である駆動種別情報とを前記車両側システムから受信する受信部を備える。そして、前記センター側システムは、前記受信部で受信した前記車両位置情報及び前記駆動種別情報に基づいて、各道路上における前記プローブ車両の前記駆動種別ごとの車両数である駆動種別車両数を含む交通状況を推定する交通状況推定部と、前記交通状況推定部で推定された前記交通状況を外部に送信する送信部、または当該交通状況を外部からのアクセスによって閲覧可能とする閲覧部とを備える。本発明によれば、各車両は、駆動種別車両数を取得することができることから、それを参考にして、駆動種別ごとにエネルギー補給施設でのエネルギー補給待ちの時間を予測することができる。<実施の形態1>図1は、本発明の実施の形態1に係る車両側システム101及びセンター側システム201を備えるプローブ情報システムの構成を示すブロック図である。車両側システム101は、プローブ車両151に搭載されており、プローブ車両151が走行している道路の交通情報以下プローブ情報と記すこともあるをセンター側システム201にアップロードする。センター側システム201は、車両側システム101から交通情報のアップロードを受け、当該交通情報当該プローブ情報に基づいて推定した交通状況を外部各車両に送信する。なお、プローブ情報のアップロードは、通信ネットワーク200インターネット、無線通信などを介して行われるものとする。以下、プローブ車両151は、ガソリンのみを用いるエンジン車両、ハイブリッド車両HEV、プラグインハイブリッド車両PHEV、モータを用いる電気車両EVのいずれかであるものとして説明する。ただし、HEVは、PHEVと類似する点が多いことから、HEVについては、適宜説明を省略することもある。次に、車両側システム101及びセンター側システム201の構成について順に説明する。車両側システム101は、主に運転者の操作に基づいてプローブ車両151を制御する車両制御部104と、プローブ情報を扱うプローブ情報端末105と、これらを接続する制御系-情報系インタフェース106とを備えている。ここでは、プローブ情報端末105は、カーナビゲーション装置であるものとし、制御系-情報系インタフェース106は、有線通信機器であるものとして説明する。次に、車両制御部104及びプローブ情報端末105の各構成要素について説明する。車両制御部104は、車両情報記憶部111と、走行系ボディ系制御部112と、プローブ車両151を走行させる駆動源である動力部113とを備えている。図1に示すように、車両情報記憶部111及び走行系ボディ系制御部112は、車内LAN114を介して、各種情報の入出力及び制御を行うことが可能となっている。そして、車内LAN114及びプローブ情報端末105ここでは制御部128は、制御系-情報系インタフェース106を介して、各種情報の通信を行うことが可能となっている。車両情報記憶部111は、プローブ車両151に関する、ほぼ不変の車両情報が記憶されている。以下、車両情報記憶部111に記憶されている当該車両情報を、記憶車両情報と記すこともある。車両情報記憶部111は、記憶車両情報として、プローブ車両151の動力部113駆動源の駆動種別に関する情報である駆動種別情報を記憶している。本実施の形態では、駆動種別情報は、ガソリンのみを用いるエンジン車両のエンジン駆動方式、HEVのHEV駆動方式、PHEVのPHEV駆動方式、EVのEV駆動方式のいずれかを示すものとする。また、車両情報記憶部111は、記憶車両情報として、プローブ車両151の車両ID、車型番、充電口充電プラグの型式、ガソリン容量及び全充電走行距離も記憶している。なお、ガソリン容量とは、プローブ車両151が、例えばエンジン車両またはPHEVHEVである場合に車両情報記憶部111に記憶される情報であり、蓄えることが可能な最大のガソリンの容量を示す。また、全充電走行距離とは、プローブ車両151が、例えばPHEVHEVまたはEVである場合に車両情報記憶部111に記憶される情報であり、最大に充電された電力のみを用いて車両が走行できると推定される最大距離を示す。走行系ボディ系制御部112は、図示しない走行系制御部及びボディ系制御部から構成されている。走行系制御部は、図示しないブレーキペダル、アクセルペダル及びハンドルなどにおいて受け付けた運転者の操作などに基づいて、プローブ車両151の走行に関する機器を制御する装置群から構成されている。ここでは、走行系制御部は、運転者の操作に基づいて、動力部113のエンジンまたはモータなどの回転数車輪の回転速度及びブレーキ系装置などを制御したりしてプローブ車両151の速度を制御したり、シャフトの姿勢などを制御してプローブ車両151の進行方向を制御したりする。ボディ系制御部は、図示しない操作入力手段に対して運転者が操作することにより発生する制御信号に応じて、プローブ車両151の走行に直接関わらない機器を制御する装置群から構成されており、例えば、ワイパーの駆動、灯火情報の伝達、ウィンカーの点灯、ドアの開閉、窓の開閉などを制御する。動力部113は、プローブ車両151を走行させる駆動源であるとともに、プローブ車両151に関する、可変の車両情報を検出する検出機能を有する。動力部113で検出された車両情報は、走行系ボディ系制御部112に出力され、走行系ボディ系制御部112等において用いられる。以下、動力部113で検出される当該車両情報を、検出車両情報と記すこともある。本実施の形態では、動力部113速度検出部は、検出車両情報として、プローブ車両151の速度に関する情報であるプローブ車両速度情報を検出する。また、プローブ車両151が、例えばエンジン車両、PHEVHEVである場合には、動力部113は、検出車両情報として、プローブ車両151の燃料残量エネルギー残量に関する情報である燃料残量情報エネルギー残量情報を検出する。また、プローブ車両151が、例えばPHEVHEVまたはEVである場合には、動力部113は、検出車両情報として、現在充電されている電力のみを用いて車両が走行できると推定される最大距離である充電走行可能距離を検出する。次に、プローブ情報端末105について説明する。図1に示すように、プローブ情報端末105は、運転者からの目的地入力などの情報操作を受け付けるHMIHumanmachineInterfaceなどの操作部121と、様々な情報を表示または報知する情報出力部122と、位置検出部123と、車載地図DBデータベース124と、通信インタフェース部125と、交通状況入力部126と、プローブ情報出力部127と、操作部121で受け付けた操作などに基づいてこれらを統括的に制御するCPUなどからなる制御部128とを備えている。位置検出部123は、GPSGlobalPositioningSystem装置、ヨーレートセンサー及び加速度センサーなどから構成され、プローブ車両151の位置に関する情報であるプローブ車両位置情報車両位置情報を検出する。このプローブ車両位置情報は、経度緯度上でのプローブ車両151の座標位置Pk=xk,ykであってもよいし、プローブ車両151が位置する道路道路区間のリンク番号であってもよい。車載地図DB124には、経度緯度に対応する絶対座標と、リンク番号などの道路に関する情報と、目的地に設定可能な施設に関する情報例えば、施設の固有名称及び一般名称、地図上での施設の座標位置などの情報とを含む地図データが記憶されている。制御部128は、プローブ車両位置情報や、この車載地図DB124の地図データを利用することにより、目的地までプローブ車両151が走行すべき走行経路を探索したり、その走行経路に沿って運転者を目的地まで誘導したりするナビゲーション機能を有している。また、プローブ車両151が、例えばPHEVHEVまたはEVである場合には、制御部128は、当該走行経路と、上述した記憶車両情報及び検出車両情報とに基づいて、プローブ車両151が充電を受けるべき充電施設を示す充電計画エネルギー補給計画の一種を生成する。同様に、プローブ車両151が、例えばエンジン車両またはPHEVHEVである場合には、制御部128は、走行経路と、上述した記憶車両情報及び検出車両情報とに基づいて、プローブ車両151が給油を受けるべき給油施設を示す給油計画エネルギー補給計画の一種を生成する。また、制御部128は、車両情報記憶部111に記憶されている駆動種別情報を含む記憶車両情報と、動力部113で検出されたプローブ車両速度情報及び燃料残量情報を含む検出車両情報と、位置検出部123で検出されたプローブ車両位置情報とを取得し、これら情報を含むプローブ情報を生成する。図2~図4は、制御部128で生成されるプローブ情報の一例を示す図である。図2~図4は、それぞれ、プローブ車両151の駆動種別がEV駆動方式、PHEV駆動方式HEV駆動方式も同様、エンジン駆動方式である場合のプローブ情報を示す。これら図に示すプローブ情報は、記憶車両情報に含まれる、駆動種別駆動種別情報に対応、車両ID、車型番、充電口、全充電走行距離及びガソリン容量と、検出車両情報に含まれる、走行速度プローブ車両速度情報に対応、充電走行可能距離及び燃料残量燃料残量情報に対応とを含んでいる。また、プローブ情報は、操作部121で受け付けた目的地と、位置検出部123で検出した現在地プローブ車両位置情報に対応と、制御部128で生成された充電計画または給油計画とを含んでいる。図1に戻って、通信インタフェース部125は、通信ネットワーク200を介してセンター側システム201などと通信する。交通状況入力部126は、通信インタフェース部125が受信した情報を制御部128に与える。プローブ情報出力部127は、プローブ車両151内ここでは制御部128内の情報を通信インタフェース部125に与え、通信インタフェース部125は、プローブ情報出力部127からの情報をセンター側システム201などに送信する。なお、ここでは、車両側システム101は交通状況入力部126を備えるものとして説明しているが、この交通状況入力部126は必須ではない。さて、本実施の形態では、上述した通信インタフェース部125及びプローブ情報出力部127は、車両側送信部136を構成している。そして、このように構成された車両側送信部136は、プローブ車両位置情報、駆動種別情報、プローブ車両速度情報及び燃料残量情報を含むプローブ情報を含むプローブ情報を、通信ネットワーク200を介してセンター側システム201車両外部に送信する。次にセンター側システム201の構成について説明する。図1に示すように、センター側システム201は、通信インタフェース部211と、プローブ情報入力部212と、プローブDBサーバ213と、センター側地図DB214と、インフラ情報入力部215と、インフラDBサーバ216と、交通状況推定部217と、交通状況DBサーバ218と、交通状況提供部219とを備えている。なお、本実施の形態では、交通状況推定部217は、センター側システム201を統括的に制御している。次に、センター側システム201の各構成要素について説明する。通信インタフェース部211は、通信ネットワーク200を介して、プローブ車両151の車両側システム101のほか、いずれも図示しない他のプローブ情報システム、VICSVehicleInformationandCommunicationSystem登録商標センター、または、RDS-TMCRadioDataSystemTrafficMessageChannelセンターなどと通信する。ここでは、通信インタフェース部211は、通信ネットワーク200を介して、車両側システム101から送信されたプローブ情報を受信する。通信インタフェース部211が受信するプローブ情報は、プローブ車両151の車両側システム101から直接的に受信したプローブ情報であってもよいし、他のプローブ情報システムなどを介して間接的に受信したプローブ情報であってもよい。プローブ情報入力部212は、通信インタフェース部211で受信したプローブ情報を、プローブDBサーバ213に与える。センター側地図DB214には、車載地図DB124と同様の地図データが記憶されている。プローブDBサーバ213は、センター側地図DB214の地図データに含まれる道路と時間とをパラメータとすることにより、プローブ情報入力部212からのプローブ情報を、道路及び時間ごとに記憶する。この際、駆動種別情報が示す駆動種別もパラメータとすることにより、プローブ情報を駆動種別ごとに記憶してもよい。本実施の形態では、上述した通信インタフェース部211及びプローブ情報入力部212が、受信部であるセンター側受信部231を構成している。このように構成されたセンター側受信部231は、プローブ車両位置情報、駆動種別情報、プローブ車両速度情報及び燃料残量情報を含むプローブ情報を、車両側システム101から直接的にまたは間接的に受信する。インフラ情報入力部215は、通信インタフェース部211で受信されたVICS情報などのインフラ情報を、インフラDBサーバ216に与える。VICS情報は、VICSセンターからの情報であり、例えば、主要道路について、現交通状況下で走行可能と推定される最大速度である道路ごとの走行可能速度や、渋滞情報を含んでいる。インフラ情報は、VICSセンターや他のプローブ情報システムからの情報であり、例えば、現在の日時や道路ごとの天候を示す情報を含んでいる。なお、インフラ情報の各種情報の供給元は適宜変更されてもよく、天候を示す情報は車両から供給送信されてもよい。インフラDBサーバ216は、インフラ情報入力部215からのインフラ情報を、プローブDBサーバ213と同様に道路及び時間をパラメータとして記憶する。交通状況推定部217は、プローブDBサーバ213に記憶されているプローブ情報センター側受信部231で受信したプローブ情報に含まれるプローブ車両位置情報及び駆動種別情報に基づいて、各道路上各リンク上におけるプローブ車両151の駆動種別ごとの車両数である駆動種別車両数を含む交通状況以下配信交通状況と記すこともあるを推定する。ここで、交通状況推定部217は、VICSセンターからのインフラ情報などに基づいて渋滞情報を推定し、当該渋滞情報を配信交通状況に含めてもよい。なお、この交通状況推定部217での駆動種別車両数の推定については、後で詳細に説明する。交通状況DBサーバ218は、交通状況推定部217で推定された配信交通状況を道路ごとに記憶する。交通状況提供部219は、交通状況DBサーバ218に記憶された配信交通状況を通信インタフェース部211に与え、通信インタフェース部211は、当該配信交通状況を、プローブ車両151の車両側システム101や、他のプローブ情報システムなどの外部に送信発信する。本実施の形態では、以上で説明した通信インタフェース部211及び交通状況提供部219が、送信部であるセンター側送信部232を構成している。このように構成されたセンター側送信部232は、交通状況推定部217で推定された配信交通状況交通状況DBサーバ218に記憶された配信交通状況を、車両側システム101などの外部に送信発信する。なお、本実施の形態では、配信交通状況が道路ごとに交通状況DBサーバ218に記憶されていることから、センター側送信部232は、道路ごとの配信交通状況を送信することが可能となっている。配信交通状況の送信方法としては、例えば、各車両側システム101及び各プローブ情報システムが必要な配信交通状況を受信できるように、センター側送信部232が、送信先となる各車両側システム101等を特定するID情報を、配信交通状況に付加して送信する方法を用いる。または、センター側送信部232が、配信交通状況を一律にブロードキャストで送信する方法を用いる。この場合には、送信先となる各車両側システム101等が、必要な配信交通状況を自身で判断して受信するように構成される。図5及び図6は、本実施の形態に係るプローブ情報システムの処理を示すフローチャートである。以下においては、まず、図5を用いて車両側システム101の処理を説明し、その後に、図6を用いてセンター側システム201の処理を説明する。図5に示すステップS1にて、位置検出部123は、プローブ車両位置情報ここでは座標位置Pkを検出し、動力部113は、検出車両情報を検出する。ステップS2にて、制御部128は、位置検出部123からプローブ車両位置情報を取得する。また、制御部128は、車内LAN114等を介して、車両情報記憶部111から記憶車両情報を取得するとともに、動力部113から検出車両情報を取得する。そして、制御部128は、ここで取得した情報から、図2~図4に示したようなプローブ情報を生成する。ステップS3にて、車両側システム101の車両側送信部136は、制御部128で生成されたプローブ情報をセンター側システム201に送信する。車両側システム101は、以上のステップS1~S3の処理を一定時間ごとに行う。次に、図6を用いてセンター側システム201の処理を説明する。ステップS11にて、センター側受信部231は、車両側システム101からのプローブ情報を直接的にまたは間接的に受信し、当該プローブ情報をプローブDBサーバ213に与える。プローブDBサーバ213は、センター側受信部231から与えられたプローブ情報を時系列順に記憶する。また、インフラ情報入力部215は、通信インタフェース部211で受信されたVICS情報などをインフラDBサーバ216に与え、インフラDBサーバ216は当該VICS情報などをインフラ情報として記憶する。ステップS12にて、交通状況推定部217は、ステップS11で時系列順に記憶されたプローブ情報に基づいて配信交通状況の推定を行う。ここでは、交通状況推定部217は、センター側地図DB214に記憶されている地図データが示す地図上において、プローブ情報に含まれるプローブ車両位置情報が示す位置に、プローブ情報に含まれる駆動種別情報を付与する。交通状況推定部217は、この処理を、複数のプローブ車両151からのプローブ情報について行うことにより、地図上における駆動種別の分布に対応する駆動種別車両数を含む配信交通状況を推定する。図7及び図8は、ステップS12において交通状況推定部217が推定した配信交通状況に含まれる駆動種別車両数を示す図である。例えば、図7に示す駆動種別車両数は、地点Oと、充電施設SA1との間の道路上に位置するエンジン車両、PHEV、及び、EVの台数が、それぞれ、35台、5台、10台であることを示している。また、同図7に示す駆動種別車両数は、充電施設SA1,SA2の間の道路上に位置するエンジン車両、PHEV、及び、EVの台数が、それぞれ、35台、5台、10台であることを示している。なお、本実施の形態では、交通状況推定部217は、各道路について駆動種別車両数を合計することにより、各道路上に位置する全車両の合計台数も推定する。図7に示す例では、交通状況推定部217は、地点Oと充電施設SA1との間の道路について、駆動種別車両数が示す35台、5台、10台を合計することにより、当該道路上に位置する全車両の合計台数を、50台と推定している。また、図7に示す例では、同様に、交通状況推定部217は、充電施設SA1,SA2の間の道路について、駆動種別車両数が示す35台、5台、10台を合計することにより、当該道路上に位置する全車両の合計台数を、50台と推定している。また、本実施の形態では、交通状況推定部217は、プローブ情報に含まれる充電計画図2,図3に基づいて、一の充電施設ここでは充電施設SA2で充電を受けようとする車両数も推定している。図7に示される表の右側一列には、交通状況推定部217は、地点Oと充電施設SA2との間の道路上に位置する複数図7では20台のEVのうち、充電施設SA2で充電電力を受けようとする車両数の推定結果図7では5台が示されている。図6に戻って、ステップS13にて、交通状況推定部217は、インフラ情報を加味して、駆動種別車両数配信交通状況を修正する。例えば、現在の状況としては、プローブ車両の普及が十分ではないことから、ステップS12で推定された各道路のプローブ車両の合計台数と、実際の各道路の車両の合計台数とが異なることがある。そこで、その差異が大きい場合などに、交通状況推定部217は、インフラ情報を加味して駆動種別車両数を修正する。例えば、交通状況推定部217は、インフラ情報が示す各道路の車両の合計台数を、ステップS12で推定した各道路の車両の合計台数で除算して比率を求め、当該比率を、ステップS12で推定した駆動種別車両数に乗じて、駆動種別車両数を修正する。ステップS14にて、交通状況推定部217は、修正された駆動種別車両数を含む配信交通状況を、交通状況DBサーバ218記憶部に記憶セーブする。そして、センター側送信部232は、交通状況DBサーバ218に記憶された配信交通状況を各車両などの外部に送信発信する。次に、以上の構成からなる本実施の形態に係る車両側システム101及びセンター側システム201の効果を説明するため、図9を用いて、これらに関連するプローブ情報システム以下関連プローブ情報システムと記すについて説明する。関連プローブ情報システムにおいては、センター側システムから、各道路上に位置するプローブ車両の合計数が各車両に送信される。この図9に示す例では、地点OEVである車両Aの現在地と充電施設SA1との間の道路上に位置するプローブ車両が50台、充電施設SA1,SA2の間の道路上に位置するプローブ車両が50台であることを含む配信交通状況が、各車両に送信される。ここで、車両Aが当該配信交通状況を受信したとしても、車両Aの運転者は、充電施設SA1では最大で50台の車両が充電を受ける可能性があり、充電施設SA2では最大で50台の車両が充電を受ける可能性があるという程度の予測しかすることができない。したがって、運転者は、充電施設SA1,SA2において充電を受けるべきか判断できず、充電施設SA1,SA2で充電渋滞が生じている場合に、充電施設SA1,SA2において充電を受けようとした場合には長時間待たなければならない。それに対し、本実施の形態に係る車両側システム101及びセンター側システム201によれば、車両Aの運転者は、図7及び図8に示されるような駆動種別車両数を取得することができる。もし、車両Aが、図7に示されるような駆動種別車両数を受信した場合には、車両Aの運転者は、充電施設SA1,SA2の充電待ちの時間は、だいたい同じであると予測することができる。一方、もし、車両Aが、図8に示されるような駆動種別車両数を受信した場合には、車両Aの運転者は、充電施設SA1よりも充電施設SA2のも充電待ちの時間のほうが長くなると予測することができる。したがって、この場合には、車両Aの運転者は、充電施設SA1で充電を受けようとする。このように、本実施の形態に係る車両側システム101及びセンター側システム201によれば、各車両の運転者は、駆動種別車両数を取得することができることから、それを参考にして、駆動種別ごとにエネルギー補給施設でのエネルギー補給待ち例えば充電施設SA1,SA2での充電待ちの時間をある程度予測することができる。その結果、長時間の充電待ち補給待ちを回避することができる。また、図7及び図8の表の右側一列に示されるように、充電計画に基づいて、一の充電施設で充電を受けようとする車両数を推定し、それを配信交通状況に含むようにすれば、充電待ち時間の予測精度を高めることができる。なお、以上の説明において、センター側システム201は、センター側送信部232を備えるものとしたがこれに限ったものではない。例えば、センター側システム201は、センター側送信部232の代わりに、一般的なウェブページの閲覧方法と同様に、各車両側システム101及び各プローブ情報システム外部からのアクセスがあった場合に、配信交通状況をアクセス元にて閲覧可能公開可能にする閲覧部を備えるものであってもよい。また、以上の構成において、交通状況推定部217は、各充電施設での現在補給中の車両数あるいは各充電施設の現在の空車数をインフラ情報などから取得できる場合には、当該車両数あるいは当該空車数を配信交通状況に含めるものであってもよい。また、交通状況推定部217は、VICS情報インフラ情報から上述の走行可能速度を取得、あるいは、複数のプローブ車両151に関するプローブ車両速度情報に基づいて上述の走行可能速度を推定し、当該走行可能速度を配信交通状況に含めるものであってもよい。また、以上の説明では、プローブ情報端末105は、カーナビゲーション装置であるものとした。しかし、これに限ったものではなく、例えば、PNDPortableNavigationDeviceまたはスマートフォンであってもよい。また、以上の説明では、制御系-情報系インタフェース106は、有線通信機器であるものとして説明したが、これに限ったものではなく、Bluetooth登録商標などの無線通信機器を用いてもよい。また、以上においては、主に、配信交通状況を受ける車両がEVであり、エネルギー補給施設及びエネルギー補給計画が充電施設及び充電計画である場合を例にして説明した。しかしこれに限ったものではなく、例えば、配信交通状況を受ける車両がエンジン車両である場合には、エネルギー補給施設及びエネルギー補給計画を、給油施設及び給油計画とすれば、以上の説明と同様の効果を得ることができる。また、例えば、配信交通状況を受ける車両がPHEVHEVである場合には、エネルギー補給施設を充電施設または給油施設とし、エネルギー補給計画を充電計画または給油計画とすれば、以上の説明と同様の効果を得ることができる。なお、このことは、以下の説明においても同様である。<各車両がエネルギー補給を受けようとするエネルギー補給施設の推定>上述したように、エネルギー補給計画である充電計画を用いれば、一のエネルギー補給施設である一の充電施設で補給を受けようとする車両数図7及び図8の表の右側一列を推定することができる。しかしながら、実際の運用上では、センター側システム201は、エネルギー補給計画を含むプローブ情報を受信できないこともある。そこで、以下、エネルギー補給計画を用いずに、補給待ち時間の予測精度を高めることが可能なプローブ情報システムについて説明する。ここでは、前提として、センター側システム201には、現在蓄えられているエネルギーを用いて車両が走行できると推定される最大距離である走行可能距離に対する、駆動種別車両数の分布以下、距離車両数分布と記すこともあるが記憶されているものとする。なお、例えば、EVの走行可能距離は、図2等で説明した充電走行可能距離と同じであり、例えば、PHEVHEVの走行可能距離は、概ね、図2等で説明した充電走行可能距離と、燃料残量を加味した距離との和となる。さて、センター側システム201に記憶されている距離車両数分布は、現在の車両状態において車両が走行できると推定される最大距離である全走行距離が、一定の走行可能距離の単位で区分されており、単位ごとに車両の存在確率が予め設定されている。例えば、全走行距離が100kmであり、一定の走行可能距離が10kmである場合には、0~10kmの走行可能距離に対して存在確率X1が設定され、10~20kmの走行可能距離に対して存在確率X2が設定され、...、90~100kmの走行可能距離に対して存在確率X10が設定されるただし、X1X2...X10=100。ここでは、説明の便宜上、存在確率X1~X10は、均等、つまりX1=X2=...=X10=10であるものとする。ただし、存在確率X1~X10は、統計結果に応じて軽重がつけられてもよい。交通状況推定部217は、自身が推定した図7及び図8に示す駆動種別車両数と、距離車両数分布とに基づいて、駆動車種別駆動種別に走行可能距離ごとの車両台数を推定する。言い換えると、交通状況推定部217は、走行可能距離ごとの駆動種別車両数以下距離駆動種別車両数と記すこともあるを推定する。ここでは、交通状況推定部217は、駆動種別車両数に存在確率を乗じて得られた値を、距離駆動種別車両数と推定する。図7を用いて、この推定の例を説明する。この例では、駆動種別車両数により、地点Oと充電施設SA1との間の道路上に位置するEVの台数は10台と示されている。この場合に、交通状況推定部217は、駆動種別車両数が示す10台のうち、走行可能距離が0~10kmである駆動種別車両数を、1台=駆動種別車両数10台×存在確率X110と推定する。同様にして、交通状況推定部217は、走行可能距離が10~20kmである駆動種別車両数を1台、...、走行可能距離が90~100kmである駆動種別車両数を1台と推定する。次に、交通状況推定部217は、以上の推定によって得られた距離駆動種別車両数に基づいて、各車両がエネルギー補給充電を受けようとするエネルギー補給施設充電施設を推定する。なお、以下において、各車両がエネルギー補給を受けようとするエネルギー補給施設を、補給予定施設と記すこともある。ここでは、交通状況推定部217は、距離駆動種別車両数に、各車両の走行経路と、駆動種別に対応するエネルギー補給施設例えば、駆動種別がEV駆動方式である場合には充電設備の位置距離とを加味して、補給予定施設を推定する。この推定の例について、図9に示す位置関係を用いて説明する。この例では、交通状況推定部217が、EVである車両Aの走行経路として、充電施設SA1,SA2を順に通過する走行経路をプローブ情報などから取得し、かつ、地点Oと充電施設SA1との間の距離、及び、充電施設SA1,SA2間の距離として、それぞれ30kmを地図データなどから取得している。この場合、地点Oと充電施設SA2との間の距離は60kmであることから、交通状況推定部217は、地点Oと充電施設SA1との間の道路上に位置する10台のEVのうち、走行可能距離が60km以下のEVが、充電施設SA1で充電を受けようとすると推定する。ここで、上述の例のように、交通状況推定部217が、走行可能距離が10~20kmである駆動種別車両数を1台、...、走行可能距離が90~100kmである駆動種別車両数を1台と推定したとすると、走行可能距離が60km以下である6台の車両が、充電施設SA1で充電電力を受けようとしていると推定する。交通状況推定部217は、以上のように推定した補給予定施設を、配信交通状況に含めて、各車両に送信配信する。このような車両側システム101及びセンター側システム201によれば、各車両の運転者は、上述の充電計画エネルギー補給計画と同等の情報である補給予定施設を得ることができる。したがって、当該充電計画エネルギー補給計画と同様に、補給待ち時間の予測精度を高めることができる。なお、以上の説明では、交通状況推定部217は、補給予定施設を配信交通状況に含めて、各車両に送信するものとして説明したが、これに限ったものではない。例えば、距離駆動種別車両数を配信交通状況に含めて、各車両に送信するものとしてもよい。そして、配信交通状況を受信した車両車両側システムが、以上で説明したセンター側システム201と同様に、距離駆動種別車両数に基づいて、補給予定施設を推定するように構成すれば、以上の説明と同様の効果を得ることができる。また、例えば、走行可能距離は、燃料残量情報が示す燃料残量にほぼ比例する。そのため、交通状況推定部217は、自身が推定した駆動種別車両数と、センター側受信部231が受信したプローブ情報に含まれる燃料残量情報エネルギー残量情報とに基づいて、上記距離駆動種別車両数と実質的に同じ走行可能距離ごとの駆動種別車両数を推定し、これを配信交通状況に含めて、各車両に送信してもよい。なお、ここでは、エネルギー残量情報は、ガソリンなどの燃料残量に関する燃料残量情報であるものとして説明したが、これに限ったものではなく、充電残量に関する充電残量情報であってもよい。また、交通状況推定部217は、燃料残量情報エネルギー残量情報から得られた距離駆動種別車両数に基づいて、以上の説明と同様にして補給予定施設を推定し、これを配信交通状況に含めて、各車両に送信するものであってもよい。また、駆動種別が同一であっても、充電方式や充電口が統一されていない地域、国も存在する。そこで、図2などに示したように、プローブ情報が充電口の情報を含んでおり、交通状況推定部217が、充電口の情報を取得することができる場合には、当該充電口の情報を加味して、距離駆動種別車両数または補給予定施設を推定してもよい。同様に、交通状況推定部217が、充電方式の情報を取得することができる場合には、当該充電方式の情報を加味して、距離駆動種別車両数または補給予定施設を推定してもよい。また、交通状況推定部217が、過去にエネルギー補給を受けたエネルギー補給施設の履歴を取得することができる場合には、当該エネルギー補給施設の位置を基準にして、距離駆動種別車両数または補給予定施設を推定してもよい。また、交通状況推定部217は、各車両が、複数のエネルギー補給施設において均等確率でエネルギー補給を受けたと仮定して、距離駆動種別車両数または補給予定施設を推定してもよい。また、交通状況推定部217が、インフラ情報などからエネルギー補給施設の営業の有無を取得することができる場合には、当該営業の有無を加味して、補給予定施設を推定してもよい。また、太陽電池の電力も用いて走行する太陽電池付き車両では、天候によって走行可能距離が変化する。したがって、交通状況推定部217は、太陽電池付き車両について距離駆動種別車両数または補給予定施設を推定する場合には、インフラ情報などに含まれる天候の情報を加味することが好ましい。<エネルギー補給施設での補給待ち時間の推定>次に、プローブ車両151についての補給待ち時間の推定を行う構成について説明する。なお、推定対象の一のプローブ車両151を、推定対象車両151と記すこともあり、推定対象の一のエネルギー補給施設を、推定対象補給施設と記すこともある。ここでは、交通状況推定部217は、自身が推定した上述の補給予定施設と、センター側受信部231が推定対象車両151から受信したプローブ情報に含まれるプローブ車両速度情報とに基づいて、推定対象車両151のエネルギー補給施設での補給待ち時間を推定する。なお、ここで用いる補給予定施設は、距離車両数分布から得られたものであってもよいし、または、エネルギー残量情報から得られたものであってもよい。まず、交通状況推定部217は、補給予定施設に基づいて、推定対象補給施設でエネルギー補給を受けようとする車両数を上記説明のように取得するとともに、インフラ情報や地図データなどから、1台の車両が推定対象補給施設において補給するのに要する時間例えば平均時間である単位補給時間を取得する。そして、交通状況推定部217は、取得した車両数に、単位補給時間を乗じることにより、現時点から当該車両数の車両の補給が完了して推定対象車両151が推定対象補給施設で補給可能となる時点までの第1時間を求める。また、交通状況推定部217は、地図データから、推定対象車両151と推定対象補給施設との間の距離を取得するとともに、センター側受信部231が受信した推定対象車両151のプローブ車両速度情報を取得する。そして、交通状況推定部217は、地図データから取得した距離を、プローブ車両速度情報が示す速度で除算することにより、現時点から推定対象車両151が推定対象補給施設に到達する時点までの第2時間を求める。そして、交通状況推定部217は、第1時間から第2時間を差し引いて得られる時間を、推定対象車両151の推定対象補給施設での補給待ち時間として推定し、当該補給待ち時間を配信交通情報に含めて各車両に送信する。以上のような本実施の形態に係る車両側システム101及びセンター側システム201によれば、プローブ車両151の運転者は、エネルギー補給を受けようとするエネルギー補給施設での補給待ち時間を取得することができる。したがって、当該運転者は、補給待ち時間が短いエネルギー補給施設などの、適切なエネルギー補給施設で補給を受けることができる。なお、以上の説明では、第1時間=推定対象補給施設でエネルギー補給を受けようとする車両数×単位補給時間とした。しかしこれに限ったものではなく、交通状況推定部217が、推定対象補給施設での現在補給中の車両数、及び、推定対象補給施設での補給可能な最大車両数を、インフラ情報などから取得できる場合には、第1時間=推定対象補給施設でエネルギー補給を受けようとする車両数推定対象補給施設での現在補給中の車両数-推定対象補給施設での補給可能な最大車両数×単位補給時間としてもよい。また、以上の説明では、第2時間=着目車両と着目補給施設との間の距離/プローブ車両速度情報が示す速度とした。しかしこれに限ったものではなく、交通状況推定部217が、上述した走行可能速度を取得することができる場合には、プローブ車両速度情報が示す速度の代わりに、走行可能速度を用いてもよい。例えば、推定対象補給施設でエネルギー補給を受けようとする車両数が15台、推定対象補給施設での現在補給中の車両数が0台、推定対象補給施設での補給可能な最大車両数が10台、単位補給時間が40分である場合には、交通状況推定部217は、第1時間を、200分=150-10×40と推定する。そして、推定対象車両151が推定対象補給施設に到達するまでの走行経路において、30kmの道路に対する走行可能速度が時速100km、別の30kmの道路に対する走行可能速度が時速80kmである場合には、交通状況推定部217は、第2時間を、約40分=0.675時間=30/10030/80と推定する。そして、交通状況推定部217は、推定対象車両151の推定対象補給施設での補給待ち時間は、160分=200-40と推定する。なお、ここでは、補給待ち時間は、文字通りの待ち時間であったが、これに限ったものではない。例えば、補給待ち時間は、当該文字通りの待ち時間を単位補給時間で除算することにより得られる補給待ち台数を含んでいてもよい。例えば、補給待ち時間が160分、単位補給時間が40分である場合には、補給待ち時間は、4台=160/40という補給待ち台数を含むものであってもよい。<実施の形態2>図10は、本発明の実施の形態2に係る車両側システム101及びセンター側システム201を備えるプローブ情報システムの構成を示すブロック図である。本実施の形態では、センター側システム201の交通状況推定部217が、駆動種別情報を含むプローブ情報を取得できない場合であっても、駆動種別車両数を推定することが可能となっている。以下、本実施の形態の説明において、実施の形態1で説明した構成要素と同一または類似するものについては同じ符号を付して説明を省略する。図10に示すように、本実施の形態に係るプローブ情報システムでは、センター側システム201に統計DBサーバ220を備える点が、実施の形態1に係るプローブ情報システムと異なっている。本実施の形態では、この統計DBサーバ220には、各道路上のプローブ車両151の合計台数に対する駆動種別の割合以下駆動種別割合と記すこともあるが記憶されている。ここでは、駆動種別割合は、エンジン車両:PEHV:EV=60:30:10と設定されているものとする。交通状況推定部217は、センター側受信部231で駆動種別情報が受信されなかった道路に対し、この駆動種別割合を用いて駆動種別車両数を推定する。この推定の例について図11を用いて説明する。なお、交通状況推定部217は、センター側受信部231で受信したプローブ車両位置情報例えば図2等に示される車両IDの種類の数に基づいて、地点Oと充電施設SA1との間、及び、充電施設SA1,SA2の間の道路上に位置するプローブ車両151の合計台数ここではそれぞれ50台を、すでに求めているものとする。交通状況推定部217は、地点Oと充電施設SA1との間のプローブ車両151の合計台数に、駆動種別割合を乗じることにより、駆動種別車両数として、地点Oと充電施設SA1との間に位置するエンジン車両、PHEV、EVの台数を、それぞれ、30台=50×60、15台=50×30、5台=50×10と推定する。同様に、交通状況推定部217は、充電施設SA1,SA2の間のプローブ車両151の合計台数に、駆動種別割合を乗じることにより、駆動種別車両数として、充電施設SA1,SA2の間に位置するエンジン車両、PHEV、EVの台数を、それぞれ、30台=50×60、15台=50×30、5台=50×10と推定する。以上のような本実施の形態に係る車両側システム101及びセンター側システム201によれば、駆動種別情報を取得できなくても、駆動種別車両数を推定することができることから、使い勝手のよいプローブ情報システムを提供することができる。なお、統計DBサーバ220が、時刻、曜日、道路ごとに駆動種別割合を記憶し、交通状況推定部217が、推定時の日時、及び、推定対象の道路に応じた駆動種別割合を統計DBサーバ220から取得して、当該駆動種別割合を駆動種別車両数の推定に用いるように構成してもよい。また、交通状況推定部217は、ここで推定した駆動種別車両数を用いて、実施の形態1と同様に、距離駆動種別車両数、補給予定施設、または、補給待ち時間を推定してもよい。また、駆動種別情報を入手できたプローブ車両と、駆動種別情報を入手できなかったプローブ車両不完全プローブ車両とが混在する場合には、駆動種別情報を入手できたプローブ車両の駆動種別の割合を、駆動種別情報を入手できなかったプローブ車両の駆動種別の割合と同一であるとして当該道路区間のプローブ車両全体の駆動種別車両数に代えてもよい。また、プローブ車両と非プローブ車両とが混在し、かつ、当該道路区間内の全体車両台数が車両検知インフラシステムなどで入手できた場合は、プローブ車両の駆動種別の割合を、当該道路区間全体に適応して駆動種別車両数を推定してもよい。また、車両検知インフラシステムが駆動種別駆動車種を検知できる場合は、当該道路区間の駆動種別車両数を車両検知インフラシステムから入手してもよい。この場合、プローブ車両は不要である。また、車両検知インフラシステムが、性能または車両との通信システムにより駆動種別を検知できる車両と、駆動種別を検知できない車両とが混在する場合は、駆動種別を検知できる車両割合を全体車両に適応して、当該区間の駆動種別車両数を推定してもよい。また、車両検知インフラシステムが、性能または車両との通信システムにより駆動種別を検知できる車両と、駆動種別を検知できない車両と、プローブ車両とが混在する場合は、定められた推定規則により当該区間の駆動種別車両数を推定してもよい。また、以上の説明では、交通状況推定部217は、プローブ車両位置情報に基づくプローブ車両151の合計台数を用いて、駆動種別車両数を推定した。しかしこれに限ったものではなく、交通状況推定部217は、各道路各リンク上に位置する車両の合計台数を、DSRCDedicatedShortRangeCommunicationsなど路側の車両識別センサーから取得して、当該合計台数を駆動種別車両数の推定に用いてもよい。また、交通状況推定部217は、ETCElectronicTollCollectionSystemやビーコンなどの路車間通信を用いて、駆動種別車両数の推定を行ってもよい。また、交通状況推定部217は、駆動種別車両数の推定に用いた情報の種類に基づいて、駆動種別車両数の信頼度を求め、当該信頼度を配信交通状況に含めてもよい。例えば、信頼度が、1~5までの1つの数字で表され、数字が大きくなるにつれて信頼度が高くなるとした場合に、駆動種別車両数の推定に用いた情報が、駆動種別情報のように直近に得られた情報である場合には、交通状況推定部217は、当該駆動種別車両数の信頼度を5とする。一方、駆動種別車両数の推定に用いた情報が、駆動種別割合のように現時点から離れた時点に得られた情報である場合には、交通状況推定部217は、当該駆動種別車両数の信頼度を1とする。この信頼度を用いる処理については次の実施の形態で説明する。<実施の形態3>図12は、本発明の実施の形態3に係るプローブ情報システムの構成を示すブロック図である。以上の実施の形態1,2においては、センター側システム201から配信交通状況が送信されるまでの処理を中心に説明した。本実施の形態では、その配信交通状況を受信して利用する車両側システム301について説明する。なお、図12に示されるように、本実施の形態に係る車両側システム301のブロック構成は、実施の形態1に係る車両側システム101のブロック構成とほぼ同じである。そこで、本実施の形態に係る車両側システム301の構成要素のうち、実施の形態1に係る車両側システム101の構成要素と同一または類似するものについては符号だけ変えて同じ名称を用い、重複する説明は省略する。また、本実施の形態に係るセンター側システムは、実施の形態1に係るセンター側システム201と同一であるものとする。ただし、以下においては、本実施の形態に係る車両側システム301は、所定車両以下車両351と記すこともあるに搭載されており、車両351は、非プローブ車両であるものとして説明する。そして、非プローブ車両の車両側システム301には、実施の形態1で説明したセンター側システム201にプローブ情報を送信する機能は必須ではないことから、ここでは省略している。次に、車両側システム301の構成について詳細に説明する。車両側システム301は、主に運転者の操作に基づいて車両351を制御する車両制御部304と、各種情報を扱う情報端末305と、これらを接続する制御系-情報系インタフェース306とを備えている。このうち車両制御部304は、車両情報記憶部311と、走行系ボディ系制御部312と、車両351の速度に関する情報である自車両速度情報車両速度情報を検出する動力部313速度検出部とを備えている。一方、情報端末305は、操作部321と、情報出力部322と、車両351の位置に関する情報である自車両位置情報車両位置情報を検出する位置検出部323と、車載地図DB324と、通信インタフェース部325と、交通状況入力部326と、制御部328とを備えている。そして、本実施の形態に係る車両側システム301では、通信インタフェース部325及び交通状況入力部326は、車両側受信部337を構成している。このように構成された車両側受信部337は、駆動種別車両数を含む配信交通状況を、センター側システム201から受信する。制御部328は、車両側受信部337が受信した配信交通状況に含まれる駆動種別車両数から、車両351が属する駆動種別の駆動種別車両数以下、同属駆動種別車両数と記すこともあるを取得する。例えば、車両情報記憶部311に記憶されている駆動種別がEV駆動方式を示している場合には、制御部328は、同属駆動種別車両数として、EV駆動方式の駆動種別車両数を取得する。そして、この場合に、センター側システム201が、図7に示すような駆動種別車両数を送信した場合には、制御部328は、同属駆動種別車両数として、地点Oと充電施設SA1との間の道路上のEVの台数が10台、充電施設SA1,SA2の間の道路上のEVの台数が10台という情報を取得する。制御部328は、同属駆動種別車両数に基づいて、情報出力部322を制御する。図13及び図14は、制御部328の制御により、情報出力部322が行う表示を示す図である。図13は、センター側システム201が図7に示すような駆動種別車両数を送信した場合に、情報出力部322で行われる表示であり、図14は、センター側システム201が図8に示すような駆動種別車両数を送信した場合の情報出力部322で行われる表示である。図13及び図14に示すように、本実施の形態では、情報出力部322は、車載地図DB324の地図データが示す地図を表示するとともに、その地図上に、位置検出部323で検出された自車両位置情報が示す車両351の位置と、制御部328のナビゲーション機能により探索された車両351の走行経路と、インフラ情報などが示す充電施設SA1,SA2での空車台数とを表示する。なお、車両側受信部337が走行可能速度を含む配信交通状況を受信した場合には、図13及び図14に示すように当該走行可能速度を吹き出しバルーン内において表示してもよい。ここで、情報出力部322は、これら図13及び図14に示すように、同属駆動種別車両数を、吹き出しバルーンにおいて表示する。このような本実施の形態に係る車両側システム301によれば、車両351の運転者は、同属駆動種別車両数に基づく表示を参考にして、充電施設SA1,SA2での充電待ち時間をある程度予測することができる。その結果、長時間の充電待ち補給待ちを回避することができる。なお、制御部328は、実施の形態1または2と同様にして、同属駆動種別車両数に基づいて、走行可能距離ごとの同属駆動種別車両数を推定してもよい。あるいは、車両側受信部337が、走行可能距離ごとの駆動種別車両数を含む配信交通状況を、センター側システム201から受信した場合には、制御部328は、当該配信交通状況から、走行可能距離ごとの同属駆動種別車両数を取得してもよい。そして、これらの場合に、走行可能距離ごとの同属駆動種別車両数が情報出力部322に表示されるように、制御部328が、走行可能距離ごとの同属駆動種別車両数に基づいて、情報出力部322を制御するように構成してもよい。このような構成によれば、運転者による補給待ち時間の予測精度を高めることができる。また、制御部328は、実施の形態1と同様にして、走行可能距離ごとの駆動種別車両数に基づいて、車両351の車両属性と同じ各車両がエネルギー補給を受けようとするエネルギー補給施設以下同属補給予定施設と記すこともあるを推定してもよい。あるいは、車両側受信部337が、補給予定施設を含む配信交通状況を、センター側システム201から受信した場合には、制御部328は、当該配信交通状況から、同属補給予定施設を取得してもよい。そして、これらの場合に、同属補給予定施設が情報出力部322に表示されるように、制御部328が、同属補給予定施設に基づいて、情報出力部322を制御するように構成してもよい。このような構成によれば、運転者による補給待ち時間の予測精度を高めることができる。また、制御部328は、実施の形態1と同様にして、同属補給予定施設またはその元となる走行可能距離ごとの駆動種別車両数と、動力部313速度検出部で検出された車両351の速度に関する情報である自車両速度情報とに基づいて、車両351がエネルギー補給を受けようとするエネルギー補給施設での補給待ち時間を推定してもよい。あるいは、制御部328は、車両351自車両の走行経路と所定時間後の車両351の位置とを推定し、同属補給予定施設またはその元となる走行距離ごとの駆動種別車両数と、所定時間後の車両351の位置とに基づいて上記補給待ち時間を推定してもよい。そして、この場合に、車両351の補給待ち時間が情報出力部322に表示されるように、制御部328が、車両351の補給待ち時間に基づいて、情報出力部322を制御するように構成してもよい。このような構成によれば、車両351の運転者は、補給待ち時間を取得することができる。したがって、当該運転者は、補給待ち時間が短いエネルギー補給施設などの、適切なエネルギー補給施設で補給を受けることができる。また、制御部328は、複数のエネルギー補給施設のそれぞれについて車両351の補給待ち時間を推定し、当該推定結果に基づいて車両351がエネルギー補給を受けるべきエネルギー補給施設を推定してもよい。例えば、制御部328は、補給待ち時間が最も短い一のエネルギー補給施設を、車両351がエネルギー補給を受けるべきエネルギー補給施設であると推定してもよい。そして、この場合に、当該推定したエネルギー補給施設で補給を受けることを勧めるように、制御部328が、当該推定したエネルギー補給施設に基づいて、情報出力部322を制御するように構成してもよい。この構成について、図14を用いて具体的に説明する。図14に示す例では、地点Oと充電施設SA1との区間の距離が30km、その区間の同属駆動種別車両数が5台、その区間の走行可能速度が100km、充電施設SA1,SA2の区間の距離が30km、その区間の同属駆動種別車両数が30台、その区間の走行可能速度が80km、充電施設SA1,SA2の現在の空車台数が10台、補給可能な最大車両数が10台となっている。この状態下において、制御部328が、充電施設SA2では補給待ち時間が発生すると推定し、その一方で、充電施設SA1では補給待ち時間が発生しないと推定したとする。この場合には、図14に示すように、充電施設SA1で補給を受けることを勧めることが情報出力部322に表示されるように、制御部328が、上記一のエネルギー補給施設に基づいて、情報出力部322を制御する。このような構成によれば、車両351の運転者は、例えば、補給待ち時間が短いエネルギー補給施設など、適切なエネルギー補給施設を自動的で取得することができる。なお、図14では、適切なエネルギー補給施設をテロップで表示する例を示したが、これに限ったものではなく、補給待ち時間が発生するエネルギー補給施設と、補給待ち時間が発生しないエネルギー補給施設とを区別可能に表示してもよい。例えば、補給待ち時間が発生するエネルギー補給施設に対して、その旨の内容が記載された吹き出しバルーンの表示を付加するとともに、その補給施設の補給待ち時間を表示してもよい。また、補給待ち時間が発生するエネルギー補給施設を危険色例えば赤色で表示し、補給待ち時間が発生しないエネルギー補給施設を安全色例えば青色で表示してもよい。また、吹き出しバルーン表示などを用いて、適切なエネルギー補給施設に視覚的に誘導してもよいし、待ち時間の長さに応じて、情報出力部322で表示される吹き出しバルーンまたはエネルギー補給施設の大きさ、色、高さを変更してもよい。また、当初予定していたエネルギー補給施設での補給待ち時間の表示も行ってもよい。また、車両側受信部337が、実施の形態2に記載したような信頼度を含む配信交通状況を、センター側システム201から受信した場合には、制御部328は、当該信頼度を加味して情報出力部322を制御してもよい。例えば、充電施設SA2での充電待ち時間充電待ち台数が3台である場合に、信頼度が5であった場合にはSA2では3台待ちが予測されますと表示し、信頼度が3であった場合にはSA2では3台待ちの可能性がありますと表示し、信頼度が1であった場合にはSA2では3台待ちが推定されますと表示してもよい。このように、制御部328が、信頼度に応じて、情報出力部322に表示される内容ここでは、推定の確かさに関する表現を変更することにより、車両351の運転者は、適切なエネルギー補給施設で補給を受けることができる可能性を知ることができる。また、同属補給予定施設が、当所に立てた充電計画などのエネルギー補給計画と異なる場合には、情報出力部322が、計画が変更される旨の警報と、同属補給予定施設への誘導とを行うように、制御部328が情報出力部322を制御してもよい。なお、以上の説明では、車両351車両側システム301が、駆動種別車両数を含む配信交通状況を受信した場合について説明した。しかし、車両351車両側システム301が、駆動種別車両数を含む配信交通状況を受信できなかった代わりに、各道路上の車両の合計数を含む配信交通状況を受信できた場合には、制御部328が、実施の形態2と同様に、駆動種別割合を用いて駆動種別車両数を推定してもよい。また、以上の説明では、情報出力部322が表示を行う場合について説明したが、これに限ったものではなく、表示に代えて情報出力部322が報知を行うものであってもよいし、または、情報出力部322が表示及び報知の両方を行うものであってもよい。なお、情報出力部322の報知として、例えば、適当なタイミングで音声警報を出力してもよいし、適切なエネルギー補給施設に誘導する音声を出力してもよい。また、以上の説明では、制御部328が、各種情報に基づいて情報出力部322を制御するものとしたが、これに限ったものではなく、車両351の走行など、車両351そのものを制御するものであってもよい。また、車両351が、太陽電池付き車両である場合には、制御部328が、実施の形態1同様に、天候の情報を加味して、走行可能距離ごとの同属駆動種別車両数、同属補給予定施設、または補給待ち時間を推定してもよい。また、制御部328は、実施の形態1と同様に、充電口または充電方式の情報を加味して、走行可能距離ごとの同属駆動種別車両数、同属補給予定施設、または補給待ち時間を推定してもよい。また、以上の説明では、車両351は非プローブ車両であるものとした。しかしこれに限ったものではなく、車両351は、実施の形態1等で説明した車両側システム101を備えるプローブ車両151と同等の構成を有するものであってもよい。つまり、車両側システム301は、自車両位置情報、車両351の駆動種別情報を含むプローブ情報をセンター側システム201に送信する車両側送信部を備えるものであってもよい。また、以上で説明した実施の形態1~3では、主に、車両側システムは車両外部にあるセンター側システムから交通状況を受信したが、交通状況はセンター側システムからだけでなく、FM多重放送によるVICS交通情報や、電波ビーコン、光ビーコンなどの車両外部にある路上施設、またはDSRCや他の交通状況を提供する車両外部にある路車間通信インフラから受信してもよい。また、車両同士の通信やその他の通信手段から交通状況を入力してもよい。なお、本発明は、その発明の範囲内において、各実施の形態を自由に組み合わせたり、各実施の形態を適宜、変形、省略することが可能である。"