トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる周方向溝を設けることにより、該周方向溝に隣接して陸部が形成された空気入りタイヤであって、前記陸部の前記周方向溝に沿った陸部縁は、タイヤ周方向に対して0~30°の範囲の角度でのびる周方向片と、タイヤ周方向に対して60~120°の範囲の角度でのびる軸方向片とを交互に含むジグザグ縁をなし、前記陸部には、一端が前記陸部縁で開口しかつ他端が該陸部内で終端するセミオープンタイプのサイピングが3本以上互いに交わることなく近接してタイヤ周方向に並ぶサイピング群が設けられ、前記サイピング群は、タイヤ周方向で隣り合う各サイピングのタイヤ周方向の間隔が、前記一端から前記他端側に向かってそれぞれ漸減することを特徴とする空気入りタイヤ。前記サイピング群の各サイピングは、前記一端での前記間隔bと、前記他端での前記間隔aとの比b/aが1.50~2.00である請求項1記載の空気入りタイヤ。前記陸部は、溝幅が3mm以上の横溝によって分断されていないタイヤ周方向に連続するリブからなる請求項1又は2記載の空気入りタイヤ。前記サイピング群の各サイピングの前記一端は、前記周方向片と前記軸方向片との交点であるジグザグ頂部を除いた位置で開口する請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記サイピング群のサイピングは、タイヤ軸方向に対して45~70°の角度でかつ直線状にのびる請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記サイピング群は、前記間隔が、前記一端から前記他端までそれぞれ漸減する請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記陸部は、前記ジグザグ縁のタイヤ軸方向の振幅が、該陸部の最小幅の0.10~0.20倍である請求項1乃至6のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記陸部は、タイヤ軸方向の両側に、前記ジグザグ縁を具え、前記サイピング群は、一方のジグザグ縁から陸部内にのびる第1のサイピング群と、他方のジグザグ縁から陸部内にのびる第2のサイピング群とを含み、第1のサイピング群と第2のサイピング群とがタイヤ周方向に交互に設けられる請求項1乃至7のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記第1のサイピング群に含まれるサイピングと、前記第2のサイピング群に含まれるサイピングとは、互いに逆向きに傾斜する請求項8に記載の空気入りタイヤ。前記陸部には、前記一方のジグザグ縁から前記第1のサイピング群と第2のサイピング群との間を通って陸部内にのびて終端する内端を有する第1傾斜サイピングと、前記他方のジグザグ縁から前記第1傾斜サイピングとは逆向きの傾斜で前記第1のサイピング群と第2のサイピング群との間を通って陸部内にのびて終端する内端を有する第2傾斜サイピングとが設けられ、前記第1傾斜サイピングの前記内端は、前記第2傾斜サイピング上で終端するとともに、前記第2傾斜サイピングの前記内端は、前記第1傾斜サイピング上で終端する請求項8又は9に記載の空気入りタイヤ。前記第1傾斜サイピングは、前記他方のジグザグ縁に向かって凸となる円弧状であり、前記第2傾斜サイピングは、前記一方のジグザグ縁に向かって凸となる円弧状である請求項10記載の空気入りタイヤ。本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部に設けられた周方向溝に隣接する陸部の縁に、周方向片と軸方向片とからなるジグザグ縁を設け、かつ、該ジグザグ縁から陸部内側に向かって間隔が漸減するサイピング群を設けることを基本として、乾燥路面での操縦安定性を維持しつつ、雪路及び氷上での走行性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。前記目的を達成するために、本願請求項1の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる周方向溝を設けることにより、該周方向溝に隣接して陸部が形成された空気入りタイヤであって、前記陸部の前記周方向溝に沿った陸部縁は、タイヤ周方向に対して0~30°の範囲の角度でのびる周方向片と、タイヤ周方向に対して60~120°の範囲の角度でのびる軸方向片とを交互に含むジグザグ縁をなし、前記陸部には、一端が前記陸部縁で開口しかつ他端が該陸部内で終端するセミオープンタイプのサイピングが3本以上互いに交わることなく近接してタイヤ周方向に並ぶサイピング群が設けられ、前記サイピング群は、タイヤ周方向で隣り合う各サイピングのタイヤ周方向の間隔が、前記一端から前記他端側に向かってそれぞれ漸減することを特徴とする空気入りタイヤである。また請求項2の発明は、前記サイピング群の各サイピングは、前記一端での前記間隔bと、前記他端での前記間隔aとの比b/aが1.50~2.00である請求項1記載の空気入りタイヤである。また請求項3の発明は、前記陸部は、溝幅が3mm以上の横溝によって分断されていないタイヤ周方向に連続するリブからなる請求項1又は2記載の空気入りタイヤである。また請求項4の発明は、前記サイピング群の各サイピングの前記一端は、前記周方向片と前記軸方向片との交点であるジグザグ頂部を除いた位置で開口する請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また請求項5の発明は、前記サイピング群のサイピングは、タイヤ軸方向に対して45~70°の角度でかつ直線状にのびる請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また請求項6の発明は、前記サイピング群は、前記間隔が、前記一端から前記他端までそれぞれ漸減する請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また請求項7の発明は、前記陸部は、前記ジグザグ縁のタイヤ軸方向の振幅が、該陸部の最小幅の0.10~0.20倍である請求項1乃至6のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また請求項8の発明は、前記陸部は、タイヤ軸方向の両側に、前記ジグザグ縁を具え、前記サイピング群は、一方のジグザグ縁から陸部内にのびる第1のサイピング群と、他方のジグザグ縁から陸部内にのびる第2のサイピング群とを含み、第1のサイピング群と第2のサイピング群とがタイヤ周方向に交互に設けられる請求項1乃至7のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また請求項9の発明は、前記第1のサイピング群に含まれるサイピングと、前記第2のサイピング群に含まれるサイピングとは、互いに逆向きに傾斜する請求項8に記載の空気入りタイヤである。また請求項10の発明は、前記陸部には、前記一方のジグザグ縁から前記第1のサイピング群と第2のサイピング群との間を通って陸部内にのびて終端する内端を有する第1傾斜サイピングと、前記他方のジグザグ縁から前記第1傾斜サイピングとは逆向きの傾斜で前記第1のサイピング群と第2のサイピング群との間を通って陸部内にのびて終端する内端を有する第2傾斜サイピングとが設けられ、前記第1傾斜サイピングの前記内端は、前記第2傾斜サイピング上で終端するとともに、前記第2傾斜サイピングの前記内端は、前記第1傾斜サイピング上で終端する請求項8又は9に記載の空気入りタイヤである。また請求項11の発明は、前記第1傾斜サイピングは、前記他方のジグザグ縁に向かって凸となる円弧状であり、前記第2傾斜サイピングは、前記一方のジグザグ縁に向かって凸となる円弧状である請求項10記載の空気入りタイヤである。本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部に設けられた陸部の周方向溝に沿った陸部縁は、周方向片と軸方向片とを交互に含むジグザグ縁からなる。また、陸部には、一端が陸部縁で開口しかつ他端が該陸部内で終端するセミオープンタイプのサイピングが3本以上近接してタイヤ周方向に並ぶサイピング群が設けられる。そして、サイピング群は、タイヤ周方向で隣り合う各サイピングのタイヤ周方向の間隔が、前記一端から前記他端側に向かってそれぞれ漸減することを特徴とする。このような空気入りタイヤでは、陸部のジグザグ縁において、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向の両方にエッジ効果が発揮され、雪路での大きな雪柱せん断力が発揮されるとともに、氷路での摩擦力を高め、氷雪路での走行性能が向上する。また、陸部に設けられた3本以上のサイピングを近接配置したサイピング群のエッジ効果によって、特に氷上での走行性能がより一層向上する。さらに、前記サイピング群に含まれる各サイピングのタイヤ周方向の間隔は、前記一端から他端側、即ちジグザグ縁から陸部内部側に向かって漸減する。このため、剛性が低下し易い陸部のジグザグ縁側において、サイピング同士の間隔が大きく確保され、サイピング間に区分されるゴム片の剛性低下を防止できる。他方、サイピングの他端側では、サイピング同士のタイヤ周方向の間隔が小さくなり、高密度でエッジを配置して氷上性能を向上しうる。なお、陸部内部は陸部縁側に比して剛性が高く、かつサイピングの他端は陸部内で互いに交わることなく終端するため、陸部内部の剛性低下をも有効に防ぐことができる。従って、本発明の空気入りタイヤによれば、陸部の剛性低下を防止して乾燥路面での操縦安定性を維持しつつ氷雪路での走行性能を向上することができる。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ1は、例えば乗用車用のスタッドレスタイヤとして好適に利用でき、そのトレッド部2には、タイヤ赤道Cの両側に配されかつタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン周方向溝3と、このクラウン周方向溝3の外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー周方向溝4とが形成される。上記各周方向溝3及び4により、トレッド部2には、クラウン周方向溝3、3間をタイヤ周方向に連続してのびるリブからなるクラウン陸部6と、クラウン周方向溝3とショルダー周方向溝4との間のミドル陸部7と、ショルダー周方向溝4のタイヤ軸方向外側に配されたショルダー陸部9とが区分される。なお、本明細書において、リブとは、溝幅が3mm以上の横溝によって分断されていないタイヤ周方向に連続した陸部を指す。クラウン陸部6は、タイヤ赤道C上をのびているため、より大きな接地圧が作用する。このため、クラウン陸部6のタイヤ軸方向の幅が小さくなると、剛性が低下し、乾燥路面での操縦安定性が低下する傾向があり、逆に前記幅が大き過ぎると、排雪性能が低下するおそれがある。このような観点から、前記クラウン陸部6のタイヤ軸方向の幅最大幅は、トレッド接地幅TWの17.0~20.0程度が好ましい。同様に、陸部の剛性と排雪性とをバランスさせるために、ミドル陸部7のタイヤ軸方向の幅最大幅については、トレッド接地幅TWの19.0~23.0、前記ショルダー陸部9のタイヤ軸方向の幅最大幅については、トレッド接地幅TWの13.0~16.0が好ましい。また、クラウン周方向溝3及びショルダー周方向溝4の溝幅が小さくなると、雪路での雪柱せん断力を発揮できないおそれがあり、逆に、前記溝幅が大きくなると、陸部の接地面積が低下し、氷路での摩擦力が低下するおそれがある。このような観点から、クラウン周方向溝3の溝幅は、トレッド接地幅TWの2.5~7.0程度、また、ショルダー周方向溝4の溝幅は、トレッド接地幅TWの2.5~5.0程度が好ましい。ここで、前記トレッド接地幅TWは、正規リムにリム組しかつ正規内圧充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷して平面に接地させたときの接地端Te、Te間のタイヤ軸方向の距離とする。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。また前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、ETRTOであればMeasuringRimとする。また、前記正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREとするが、タイヤが乗用車用である場合には180kPaとする。さらに正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればLOADCAPACITYであるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の88に相当する荷重とする。図2に示されるように、クラウン陸部6のクラウン周方向溝3に沿った両側の陸部縁11は、ジグザグ縁14から形成される。該ジグザグ縁14は、タイヤ周方向に対して0~30°の範囲の角度θ1でのびる周方向片12と、タイヤ周方向に対して60~120°の範囲の角度θ2でのびる軸方向片13とを交互に含んで構成される。本実施形態のジグザグ縁14は、周方向片12がタイヤ赤道C側に向かって凸となる円弧状の曲線を主体として構成される一方、軸方向片13がタイヤ軸方向と平行にのびる直線で構成されている。また、ジグザグ縁14は、前記周方向片12と前記軸方向片13とが交わる鋭な交点15を有する。該交点15は、周方向片12と軸方向片13とで入隅状のコーナ部を構成する第1の交点15aと、前記周方向片12と前記軸方向片13とで出隅状の突起部16を構成する第2の交点15bとを含む。このようなジグザグ縁14は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向の両方にエッジ効果が発揮される。即ち、ジグザグ縁14の周方向片12が、タイヤ周方向に近似した角度θ1で設けられることにより、主として旋回時の横方向のすべりに対して優れたエッジ効果が期待される。なお、前記角度θ1が30 ゚を超えると、上述の作用が十分に期待できなくなる。このような観点から、周方向片12は、タイヤ周方向に対して0~30°の範囲の角度θ1で設けられるが、より好ましくは10~20 ゚の範囲に限定されるのが好ましい。また、ジグザグ縁14の軸方向片13は、タイヤ軸方向に近似した角度で形成されているため、直進走行時のすべりに対するエッジ効果が期待される。このような観点から、軸方向片13は、タイヤ周方向に対して60~120°タイヤ軸方向に対して±30 ゚の範囲の角度θ2で設けられるが、より好ましくは75~105 ゚タイヤ軸方向に対して±15 ゚の範囲が好ましい。前記角度θ2が、60 ゚未満の場合、又は120 ゚を超える場合、タイヤ軸方向のエッジ効果が低下し、特に氷路において、直進時や制動時の摩擦力が低下するおそれがある。なお、角度θ1、θ2は、それぞれ図2に示されるように、基準となるタイヤ周方向線からタイヤ軸方向外側かつ同一の回転方向で測定される角度とし、周方向片12及び/又は軸方向片13が湾曲する曲線の場合、それらの接線が前記角度θ1、θ2の範囲であれば良い。また、図1で示されるように、本実施形態の周方向片12は、第1の周方向片12aと、該第1の周方向片12aよりもタイヤ周方向の長さが大きい第2の周方向片12bとが交互に設けられている。これにより、本実施形態ジグザグ縁14は、ジグザグのタイヤ周方向ピッチが大小2種類含まれる不均一なジグザグ状に形成される。このようなジグザグ縁14は、陸部縁11の剛性低下を抑制しつつ、エッジ効果を高めることができる。ただし、本発明のジグザグ縁14は、このような実施形態に限定されるものではない。なお、図3に示されるように、前記ジグザグ縁14のタイヤ軸方向の振幅cは、クラウン陸部6の最小幅dの0.10倍以上、より好ましくは0.15倍以上が望ましく、また、好ましくは0.20倍以下、より好ましくは0.17倍以下が望ましい。前記振幅cが、前記最小幅dの0.10倍未満である場合、エッジ効果が小さく、雪路及び氷上での走行性能の向上が充分に得られない傾向があり、逆に、前記振幅cが前記幅dの0.20倍よりも大の場合、ジグザグ縁14の剛性が低下し、乾燥路面での操縦安定性も維持し難い傾向がある。また、クラウン陸部6には、サイピング群18が設けられる。該サイピング群18は、切り込み状のサイピング17が3本以上互いに交わることなく近接してタイヤ周方向に並んで構成される。つまり、サイピング群18は、3本以上のサイピング17がある程度密集して配置されたひとまとまりのサイピング17のグループである。なお、サイピング17は、幅が1mm以下であり、実質的な溝幅を有しない切り込み状のものである。このようなサイピング群18は、3本以上のサイピング17が密集して配されることにより、大きなエッジ効果を集中して発揮し、氷上での摩擦力を高めて走行性能をより一層向上させる。このような効果は、3本以上のサイピング17を近接して配置したサイピング群18によって得られるが、より好ましくは4本以上で構成されるのが望ましい。他方、サイピング17を近接して多数設けられると、クラウン陸部6の剛性が低下するおそれがあるので、サイピング群18は6本以下のサイピング17で構成されるのが望ましい。なお、各サイピング群18に含まれるサイピング17は、互いに交わらないため、陸部内の剛性が低下することを抑制する。さらに、前記サイピング群18に含まれる各サイピング17は、一端17aがジグザグ縁14で開口し、かつ、他端17bがクラウン陸部6の内側にのびて該クラウン陸部6内で終端するセミオープンタイプとして形成される。このようなサイピング群18は、ジグザグ縁14からクラウン陸部6の内側にのびているため、リブからなるクラウン陸部6に不足しがちなタイヤ軸方向へのエッジ効果を補完し、直進走行時や制動時の摩擦力を効果的に高めうる。好ましくは、本実施形態のように、各サイピング17の他端17bは、いずれもタイヤ赤道Cを横切ることなく終端させることは、クラウン陸部6の剛性を確保する上で望ましい。また、前記サイピング群18は、サイピングの一端17aが陸部縁11で開口しているため、陸部縁11でのエッジ効果がさらに期待できるとともに、サイピング自体の吸排水性能が向上しうる。さらに、サイピング17の他端17bがクラウン陸部6内で終端するセミオープンタイプであるため、クラウン陸部6の全体の剛性が低下することを抑制できる。また、図2に示されるように、前記各サイピング群18において、タイヤ周方向で隣り合う各サイピング17のタイヤ周方向の間隔tが、前記一端17aから前記他端17b側に向かってそれぞれ漸減している。このようなサイピング群18は、剛性が低下し易いクラウン陸部6のジグザグ縁14においてサイピング17の間隔を大きく確保し、サイピング17、17間で区分されるゴム片の剛性低下を防止する。これにより、乾燥路面等での操縦安定性の低下が抑制される。また、クラウン陸部6の内部は、サイピング17の間隔tが小さいため、エッジ成分を高密度で配置することができ、氷上での走行性能をさらに向上しうる。なお、クラウン陸部6の内部は、ジグザグ縁14に比して剛性が高いため、サイピング17の前記間隔tが小さくなってもクラウン陸部6の剛性低下を防ぐことができる。さらに、間隔tを変化させたことにより、サイピング群18の各サイピング17が多方向に摩擦力を発揮でき、さらに氷上での走行性能をバランス良く向上しうる。このように、本発明の空気入りタイヤ1によれば、陸部の剛性低下を防止して乾燥路面での操縦安定性を維持しつつ氷雪路での走行性能を向上することができる。また、上述したサイピング群18によるエッジ効果とクラウン陸部6の剛性とをバランス良く確保するために、前記一端17aでの間隔bと、前記他端17bでの間隔aとの比b/aは、好ましくは、1.50以上、より好ましくは1.70以上が望ましく、また、好ましくは2.00以下、より好ましくは1.80以下が望ましい。前記比b/aが1.50未満になると、サイピングの密度が低下し、氷上での走行性能の向上効果が低下しやすく、逆に、前記比b/aが2.00を超えると、ジグザグ縁14での剛性が過度に低下するおそれがある。とりわけ、本実施形態のように、サイピング群18の各サイピング17は、前記一端17aから前記他端17bまで連続して前記間隔が漸減することが望ましい。これにより、前記効果がより一層発揮される。ここで、前記間隔a及びbは、隣合うサイピングにおいて、一方のサイピングの端部一端もしくは他端からタイヤ周方向に平行に引いた仮想線が、他方のサイピングに交わるまでのタイヤ周方向距離とする。また、サイピング群18の各サイピング17は、タイヤ軸方向とサイピング17との角度θ3が45~70°の角度、かつ、直線状にのびることが望ましい。このようなサイピング17は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向の両方向にバランス良くエッジ効果を発揮することができる点で好ましい。また、前記サイピング群18の各サイピング17の一端17aは、ジグザグ縁14の周方向片12と軸方向片13との交点15を除いた位置で開口することが望ましい。前記交点15では、ジグザグ縁14の剛性が低下しやすいため、該交点15でサイピング17の一端17aが開口すると、この部分の剛性が著しく低下し、ゴム欠け等の損傷が生じやすくなるため好ましくない。また、前記サイピング17には、該サイピング17に交差する小長さのスロット21が設けられる。該スロット21は、サイピング17と同様、実質的に溝幅を有しない切り込み状をなし、これにより、サイピング17の給排水性能及び各陸部の剛性を調整しうる。本実施形態では、クラウン陸部6及びミドル陸部7に設けられた各サイピング17には、それぞれ一端側及び他端側にスロット21が設けられる。また、ショルダー陸部9に設けられた各サイピング17には、1本のスロット21が設けられる。なお、このようなスロット21は、省略されても良い。また、本実施形態のクラウン陸部6は、上述のように溝幅が3mm以上の横溝によって分断されていないタイヤ周方向に連続するリブからなる。このようなリブに、サイピング群18の構成を組み合わせることにより、さらに有効にエッジ効果が発揮される。クラウン陸部6が、例えば横溝によって分断されたブロック列の場合、各ブロックのタイヤ周方向への大きな倒れ込みが起こり易く、エッジ効果が充分に発揮されないおそれがある他、乾燥路面での操縦安定性を維持し難くなる。本実施形態において、前記サイピング群18は、一方図において右側のジグザグ縁14Aからクラウン陸部6内にのびる第1のサイピング群18Aと、他方図において左側のジグザグ縁14Bからクラウン陸部6内にのびる第2のサイピング群18Bとを含み、これらがタイヤ周方向に交互に設けられる。これにより、クラウン陸部6の両側縁において、バランス良くエッジ効果が期待できる。各サイピング群18に含まれるサイピング17は、タイヤ周方向に対して同方向に傾斜した直線状で形成されている。さらに、本実施形態では、第1のサイピング群18Aに含まれるサイピング17と、第2のサイピング群18Bに含まれるサイピング17とは、互いに逆向きに傾斜している。即ち、第1のサイピング群18Aに含まれるサイピング17は右上がりで傾斜する一方、第2のサイピング群18Bに含まれるサイピング17は右下がりで傾斜している。これにより、クラウン陸部6の両側縁において、より一層バランス良くエッジ効果が期待できる。また、第1及び第2のサイピング群18が、それぞれ逆向きに傾斜するサイピング17を含むことにより、サイピング17間に区分されるゴム片は、せん断力を受けることにより、サイピング群ごとに異なる方向に倒れ込もうとし、多方向の摩擦力を発揮することができる点でも望ましい。また、本実施形態では、図4で示されるように、前記クラウン陸部6には、前記一方のジグザグ縁14Aから前記第1のサイピング群18Aと第2のサイピング群18Bとの間を通って陸部内にのびて終端する内端20Aを有する第1傾斜サイピング19Aと、前記他方のジグザグ縁14Bから前記第1傾斜サイピング19Aとは逆向きの傾斜で前記第1のサイピング群18Aと第2のサイピング群18Bとの間を通って陸部内にのびて終端する内端20Bを有する第2傾斜サイピング19Bとが設けられる。そして、第1傾斜サイピング19Aの内端20Aは、第2傾斜サイピング19B上で終端するとともに、前記第2傾斜サイピング19Bの前記内端20Bは、前記第1傾斜サイピング19A上で終端する。また、前記第1傾斜サイピング19Aは、前記他方のジグザグ縁14Bに向かって凸となる円弧状とされ、かつ、前記第2傾斜サイピング19Bは、前記一方のジグザグ縁14Aに向かって凸となる円弧状とされることが望ましい。前記傾斜サイピング19A及び19Bが直線状で形成されると、その配設角度に対してのみエッジ効果を強く発揮してしまい、他の方向に対するエッジ効果が相対的に小さくなり、望ましくない。また、本実施形態では、図1に示されるように、前記ミドル陸部7には、クラウン周方向溝3とショルダー周方向溝4との間を繋ぐミドル横溝8が隔設される。また、クラウン周方向溝3とショルダー周方向溝4との間には、タイヤ周方向に連続してのびるミドル細溝5が設けられる。また、ミドル横溝8には、タイヤ周方向の溝幅が大きい幅広部8aと、該幅広部8aよりもタイヤ周方向の溝幅が小さい幅狭部8bとが設けられる。また、前記ミドル横溝8の幅広部8a及び幅狭部8bは、段差を介して設けられる。このようなミドル横溝8は、雪上走行時、溝内の雪が、前記段差部でさらに効果的に押し固められ、雪上での走行性能が向上する。また、前記ミドル横溝8の幅広部8a及び幅狭部8bは、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きの傾斜で設けられるため、それらによるエッジ効果が一方向に集中せず、効果的に雪上走行性能を向上しうる。また、図1に示されるように、本実施形態では、前記ショルダー陸部9には、タイヤ軸方向に0~5°の角度でのびるショルダー横溝10が設けられる。これにより、ショルダー陸部9は、略平行四辺形状のショルダーブロック9aがタイヤ周方向に隔設される。また、前記ミドルブロック7a及びショルダーブロック9aにも、セミオープンタイプのサイピングが設けられる。これにより、前記ミドル陸部7及びショルダー陸部9においても、効果的に氷上エッジ性能が発揮される。以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。図1のトレッドパターンをなすタイヤサイズが225/65R17の空気入りタイヤが表1の仕様に基づき試作された。該試供タイヤのクラウン陸部は、図5に示されるとおり、5本のサイピング17が配されたサイピング群18が設けられており、最下段のサイピングのタイヤ軸方向に対する角度をθ3とし、隣合うサイピング同士の一端及び他端のタイヤ周方向距離をa及びbとしている。各試供タイヤの氷上制動性能及び乾燥路面における操縦安定性能がテストされた。また、比較のために、クラウン陸部の陸部縁がタイヤ周方向に沿った直線状をなし、かつ、設けられたサイピングが全てタイヤ軸方向に平行なタイヤ比較例1についても同様のテストが行われた。テスト方法は、次の通りである。<氷上制動性能>各試供タイヤを17×7.0Jのリムに装着して内圧200kPaを充填し、排気量3000ccの車両の全輪に装着し、氷路テストコースにおいて、時速40km/hで直線走行中にフル制動を付与し、車両が停止するまでの距離が測定された。評価結果は、比較例1のタイヤ従来技術の停止距離を100とする指数値で示されており、数値が大きいほど良好であることを示す。<操縦安定性能>前記条件の車両を用いて、ドライアスファルト路面テストコースにて、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する操縦安定性の特性、及び乗り心地性が評価された。評価結果は、ドライバーの官能評価であり、比較例1を100とする指数で表示されている。指数が大きい程、乾燥路面での操縦安定性が優れていることを示す。テストの結果は、表1に示される。テストの結果、実施例のタイヤは、比較例1に比べて氷上制動性能及び乾燥路面での操縦安定性能が有意に向上していることが確認できる。