内燃機関が、吸入空気を過給する過給機と、排気ガスを吸気系に還流する還流路及びその還流路を流れる排気ガスの量を制御する還流制御弁を備える排気ガス再循環装置とを備えてなる内燃機関において、還流制御弁の開度が変化した後の還流制御弁より下流の還流路に残留する排気ガスの量に応じて点火時期を補正する内燃機関の点火時期制御方法であって、内燃機関の運転状態及び吸気圧を検出し、検出した運転状態が減速運転状態で、かつ検出した吸気圧が大気圧よりも高い場合は吸気圧が大気圧より低くなるまで点火時期の補正を禁止する内燃機関の点火時期制御方法。そこで本発明は以上の点に着目し、EGR制御を実行している際の減速運転時に、点火時期を補正して燃焼の安定化を図ることを目的としている。すなわち、本発明の内燃機関の点火時期制御方法は、内燃機関が、吸入空気を過給する過給機と、排気ガスを吸気系に還流する還流路及びその還流路を流れる排気ガスの量を制御する還流制御弁を備える排気ガス再循環装置とを備えてなる内燃機関において、還流制御弁の開度が変化した後の還流制御弁より下流の還流路に残留する排気ガスの量に応じて点火時期を補正する内燃機関の点火時期制御方法であって、内燃機関の運転状態及び吸気圧を検出し、検出した運転状態が減速運転状態で、かつ検出した吸気圧が大気圧よりも高い場合は吸気圧が大気圧より低くなるまで点火時期の補正を禁止することを特徴とする。過給機としては、排気ガスのエネルギにより駆動されるターボチャージャ、クランク軸からの動力によって駆動されるスーパーチャージャ、さらには電動式のものなどが挙げられる。このような構成によれば、減速運転の開始により還流制御弁の下流の還流路に残留する排気ガスの量、したがって減速運転の開始時に過給域での運転か非過給域での運転かに応じて点火時期を補正し、また点火時期の補正を禁止する。したがって、点火時期を補正する精度が高くなり、燃焼を判定させることが可能になる。本発明は、以上説明したような構成であり、減速運転の開始時に過給域での運転か非過給域での運転かの相違を加味して、還流制御弁の下流の還流路に残留する排気ガスに応じて点火時期を補正するので、点火時期を補正する精度が高くなり、燃焼を判定させることができる。以下、本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。具体的には、図1に1気筒の構成を概略的に示したエンジン100は、自動車用の例えば360CAクランク角位相の二気筒のもので、その吸気系1には、過給機たるターボチャージャ50を構成するコンプレッサ51が接続され、コンプレッサ51の下流には、図示しないアクセルペダルの操作に対応して開閉するスロットル弁2が設けてある。そしてそのスロットル弁2の下流側にはサージタンク3が設けられる。コンプレッサ51により圧縮されてサージタンク3に供給される吸入空気は、吸気ポート10及び吸気弁37を介してシリンダ38内に吸入される。サージタンク3に連通する吸気系1の吸気マニホルド4のシリンダヘッド側の端部近傍には、さらに燃料噴射弁5が設けてあり、この燃料噴射弁5を、電子制御装置6により制御するようにしている。また、排気系20には、燃焼室39から排気弁36を介して排出された排気ガスにより駆動される、ターボチャージャ50を構成するタービン52が接続される。タービン52までの管路には、排気ガス中の酸素濃度を測定するためのO2センサ21が取り付けられる。タービン52の下流には、図示しないマフラに至るまでの位置に三元触媒63が取り付けられている。さらに、サージタンク13と、排気マニホルド53を備える排気系20との間には、排気ガス再循環装置以下、EGR装置と称する60が接続される。このEGR装置60は、いわゆる高圧ループEGRを実現するものである。EGR装置60は、還流路である排気ガス還流管路以下、EGR管路と称する61と、そのEGR管路61に設けられてEGR管路61を通過する排気ガスの流量を制御する排気ガス還流制御弁以下、EGR弁と称する62とを備えて構成される。EGR管路61の一方の端部は、サージタンク3に連通するように接続され、他方の端部は、タービン52の上流において排気系20に連通するように接続される。EGR装置60は、EGR弁62が開かれると、排気ガス以下、EGRガスと称するをEGR弁62の開度に応じた流量でEGR管路61を通過させて、スロットルバルブ11よりも下流側に位置するサージタンク13内に還流させるものである。還流されるEGRガスの流量は、EGR弁62の開度に依存するもので、EGR弁62の開度は、電子制御装置6により制御される。エンジン100の運転を制御する電子制御装置6は、中央演算装置7と、記憶装置8と、入力インターフェース9と、出力インターフェース11とを具備してなるマイクロコンピュータシステムを主体に構成されている。その入力インターフェース9には、サージタンク3内の圧力吸気圧を検出するための吸気圧センサ13から出力される吸気圧信号a、エンジン回転数NEを検出するための回転数センサ14から出力される回転数信号b、スロットル弁2の開度を検出するスロットルセンサ16から出力される開度信号d、上記したO2センサ21から出力される電圧信号h等が入力される。一方、出力インターフェース11からは、インジェクタ5に対して燃料噴射信号fが、また火花着火の実施に際してスパークプラグ18に対して点火信号g等が出力されるようになっている。電子制御装置6は、吸気圧センサ13から出力される吸気圧信号aと回転数センサ14から出力される回転数信号bとを主な情報として、運転状態に応じて設定される係数を用いて燃料噴射量を演算し、燃料噴射量に対応する燃料噴射時間つまり燃料噴射弁5に対する通電時間を決定し、その決定された通電時間により燃料噴射弁10を制御して、燃料を吸気系1に噴射させる。このような燃料噴射制御自体は、この分野で知られているものを適用するものであってよい。また、エンジン100の運転状態に応じて、EGR弁62の開度を制御してEGR制御を実施するEGR制御プログラムが電子制御装置6に格納してある。このEGR制御プログラムは、この分野で広く知られているものであってよい。EGR制御にあっては、低回転低負荷領域及び高回転高負荷領域でのEGRガスの還流を中止するものである。さらに、電子制御装置6には、EGR制御を実施している際の減速時における点火時期を制御する点火時期補正制御プログラムが格納してある。この点火時期補正制御プログラムは、EGR弁62の開度が変化した後のEGR弁62より下流のEGR管路61に残留する排気ガスの量に応じて点火時期を進角するもので、エンジン100の運転状態及び吸気圧を検出し、検出した運転状態が減速運転状態で、かつ検出した吸気圧が大気圧よりも高い場合は吸気圧が大気圧より低くなるまで点火時期の進角を禁止する構成である。点火時期は、基本点火時期が少なくともエンジン回転数NEにより設定されており、基本点火時期を、この点火時期補正制御プログラムにおける補正を含め、運転状況に合わせた各種の補正値により補正して設定するものである。この減速時制御プログラムは、エンジン100が減速運転になっている場合に実行するもので、以下に図2を交えて説明する。まず、ステップS1では、エンジン100の減速運転を開始した否かを判定するサブルーチンを実行する。減速運転の開始は、スロットルセンサ16から出力される開度信号dに基づいてスロットル弁2が全閉に向けて変化したこと、及びEGR弁62の開度が全閉に向けて変化したことを検出して判定する。EGR弁62の開度は、EGR弁62に対する制御信号のステップ数に基づいて検出する。なお、減速運転の開始は、アクセルペダルにアクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサが設けられているものでは、アクセルペダルの操作量に基づいて判定するものであってよい。この実施形態にあっては、減速運転の開始後、スロットル弁2がアイドル運転の場合の開度つまりほぼ全閉になり、スロットル弁2の開度に伴ってEGR弁62の開度も全閉になる減速運転を前提として説明する。ステップS2では、減速運転の開始を判定した際の吸気圧が、大気圧を上回っているか否かを判定する。すなわち、この判定は、減速運転を開始した時点において、エンジン100が過給域にて運転されていたか、あるいは非過給域にて運転されていたかを判定するものである。吸気圧が、大気圧以下である場合は、エンジン100の運転は非過給域での運転であり、負圧が生じていることを意味している。この実施形態にあっては、この点火時期補正制御プログラムにおける吸気圧は、エンジン100の燃焼間隔毎の平均吸気圧吸気圧の移動平均値を採用するものである。これは、この実施形態のエンジン100が二気筒であり、燃焼による吸気脈動が大きいことに起因する。このように吸気圧をエンジン100の燃焼間隔毎の平均吸気圧とすることで、吸気脈動が点火時期の進角補正制御に影響を与えることを抑えることができる。ステップS2において、吸気圧が大気圧を上回っていないと判定した場合は、ステップS3にてEGRガスが遅れてサージタンク3に流入するまでの遅延時間を計算する。この遅延時間の演算自体は、上述した自然吸気式のエンジンにおいて使用されているような、知られたものを使用するものであってよい。そして、遅延時間の経過後、したがってEGR管路61に残留していた残留EGRガスがサージタンク3に流入するタイミングに、点火時期の補正具体的には点火時期を進角する補正を実施する。点火時期の補正量は、EGR弁62より下流のEGR管路61の容積、減速運転開始時のEGR弁開度及び遅延時間に基づいて残留EGRガス量を演算し、演算により得られたEGRガス量に応じて設定する。これに対して、ステップS2において吸気圧が大気圧を上回っている、つまり過給域での運転であったと判定した場合は、ステップS4において、減速運転開始後の運転状態において、吸気圧が大気圧を上回っているか否かを判定する。このステップS4における判定は、少なくとも吸気圧が大気圧を上回っている間は点火時期の補正を禁止するためのものである。つまり、エンジン100が減速運転の開始時まで過給域にて運転されている場合には、減速運転開始時点では吸気圧が大気圧を上回っていることから、減速運転開始後に吸気圧が大気圧以下になるまでの期間はEGRガスがサージタンク3にほぼ流入しないことが推測できる。したがって、その期間の間、新気に混合するEGRガス量が不明であるので、点火時期の補正を禁止するものである。ステップS4において、吸気圧が大気圧以下であると判定した場合は、ステップS3により遅延時間を算出する。このように、減速運転の開始時まで過給域にてエンジン100を運転している場合、吸気圧が大気圧以下になるまでの経過時間の間、EGRガスの遅延時間の演算を禁止することにより、その経過時間の後に、非過給域にてエンジン100を運転している場合と同様にEGRガスの遅延時間の演算を実施することができる。この場合に、EGRガスの遅延時間の演算を禁止するための経過時間は、運転状態に応じて変化させることができるので、遅延時間の演算のタイミングを運転状態に対応したものにすることができる。したがって、EGRガスがサージタンク3に流入する量を正確に把握することができる。そして、吸気圧が大気圧以下になった時点で遅延時間を計算することにより、吸入空気量がアイドル運転時のものにまで減量したところにEGRガスが流入し、よってEGRガスが過多の状態になった場合においても失火を招くことなく点火時期を進角側に正確に補正することができる。この結果、EGRガス量に対する点火時期の補正精度が高くなり、燃焼を安定させることができ減速運転時の失火の発生を改善することができる。以上、本発明の実施形態について説明したが、各部の具体的な構成は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。上記実施形態においては、二気筒エンジンにおける例を説明したが、二気筒以外の単気筒や多気筒エンジンであってもよい。その他、各部の具体的構成についても上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。