車両本体に形成した開口部の周縁と該開口部を開閉する開閉体の一方に固定したストライカと、他方に設けた、上記ストライカと係合して上記開閉体の閉状態を保持するロック位置と、上記ストライカとの係合を解除するアンロック位置との間を回転可能で、アンロック位置側に付勢されたフックと、上記他方に設けた、上記フックを上記ロック位置に保持するロック保持位置と、フックが上記アンロック位置に回転するのを許容するロック解除位置との間を回転可能で、上記ロック保持位置側に付勢されたポールと、上記車両本体に不動状態で固定したベース部材に、初期位置と操作位置との間を移動可能として支持したロック操作レバーと、該ロック操作レバーと上記ポールを連係し、上記ロック操作レバーが上記初期位置に位置するときに上記ポールを上記ロック保持位置に位置させ、上記ロック操作レバーが上記操作位置に位置するときに上記ポールを上記ロック解除位置に位置させるケーブルと、上記ロック操作レバー又は該ロック操作レバーに固定した固定部材と接離し、該ロック操作レバーが上記初期位置に位置するときにアンロック非検知状態となり、上記ロック操作レバーが上記操作位置に位置するときにアンロック検知状態となるアンロック検知手段と、を備えることを特徴とする車両用開閉体の検知機能付ロックシステム。請求項1記載の車両用開閉体の検知機能付ロックシステムにおいて、上記フックが上記ロック位置から上記アンロック位置側に回転するときに、上記ポールの上記ロック保持位置側への戻りを規制し、かつ、上記フックが上記アンロック位置から上記ロック位置側に回転するときに、上記ポールの上記ロック解除位置側への戻りを規制するポール制御手段を備える車両用開閉体の検知機能付ロックシステム。請求項2記載の車両用開閉体の検知機能付ロックシステムにおいて、上記フックが上記ロック位置以外の位置に位置するときに、該フックと上記ポールの対向部が互いに接触し、上記ポール制御手段が、上記フックとポールの上記対向部の少なくとも一方に形成した、上記フックの回転中心を中心とする円弧面である車両用開閉体の検知機能付ロックシステム。請求項1から3のいずれか1項記載の車両用開閉体の検知機能付ロックシステムにおいて、上記ケーブルが、上記ロック操作レバーの動きを上記ポールに対して遊びを伴わずに伝達する車両用開閉体の検知機能付ロックシステム。請求項1から4のいずれか1項記載の車両用開閉体の検知機能付ロックシステムにおいて、上記フックが上記ロック位置に位置する場合に上記ケーブルに対して上記ポール側の端部と上記ロック操作レバー側の端部が互いに近づく方向の張力が掛かったときに、上記初期位置を挟んで上記操作位置と反対側の非常位置に移動する上記ロック操作レバーと、該ロック操作レバーが上記非常位置に移動したことを検知する非常状態検知手段と、を備える車両用開閉体の検知機能付ロックシステム。車両本体の上記空間にはエンジン等が収納されるため、当該空間は高温になり易く、さらに様々な微小ゴミ例えばエンジンから生じる煤などや水分例えば雨水などが飛散し易い。そのため上記アンロック検知用スイッチは、耐熱性、防塵性、及び、防水性を備えていなければならないが、これらの機能を持たせたアンロック検知用スイッチは、構造が複雑になるため高価になってしまう。本発明は、ボンネット等の開閉体をロックするためのロック装置が、高熱や、微小ゴミや、水分等に晒され易い環境にある場合においても、ロック装置のアンロック状態を検知するためのアンロック検知手段として耐熱性、防塵性、防水性等を備えない安価なものを利用可能な車両用開閉体の検知機能付ロックシステムを提供することを目的とする。本発明の車両用開閉体の検知機能付ロックシステムは、車両本体に形成した開口部の周縁と該開口部を開閉する開閉体の一方に固定したストライカと、他方に設けた、上記ストライカと係合して上記開閉体の閉状態を保持するロック位置と、上記ストライカとの係合を解除するアンロック位置との間を回転可能で、アンロック位置側に付勢されたフックと、上記他方に設けた、上記フックを上記ロック位置に保持するロック保持位置と、フックが上記アンロック位置に回転するのを許容するロック解除位置との間を回転可能で、上記ロック保持位置側に付勢されたポールと、上記車両本体に不動状態で固定したベース部材に、初期位置と操作位置との間を移動可能として支持したロック操作レバーと、該ロック操作レバーと上記ポールを連係し、上記ロック操作レバーが上記初期位置に位置するときに上記ポールを上記ロック保持位置に位置させ、上記ロック操作レバーが上記操作位置に位置するときに上記ポールを上記ロック解除位置に位置させるケーブルと、上記ロック操作レバー又は該ロック操作レバーに固定した固定部材と接離し、該ロック操作レバーが上記初期位置に位置するときにアンロック非検知状態となり、上記ロック操作レバーが上記操作位置に位置するときにアンロック検知状態となるアンロック検知手段と、を備えることを特徴としている。上記フックが上記ロック位置から上記アンロック位置側に回転するときに、上記ポールの上記ロック保持位置側への戻りを規制し、かつ、上記フックが上記アンロック位置から上記ロック位置側に回転するときに、上記ポールの上記ロック解除位置側への戻りを規制するポール制御手段を備えてもよい。上記フックが上記ロック位置以外の位置に位置するときに、該フックと上記ポールの対向部が互いに接触し、上記ポール制御手段が、上記フックとポールの上記対向部の少なくとも一方に形成した、上記フックの回転中心を中心とする円弧面であってもよい。上記ケーブルが、上記ロック操作レバーの動きを上記ポールに対して遊びを伴わずに伝達してもよい。上記フックが上記ロック位置に位置する場合に上記ケーブルに対して上記ポール側の端部と上記ロック操作レバー側の端部が互いに近づく方向の張力が掛かったときに、上記初期位置を挟んで上記操作位置と反対側の非常位置に移動する上記ロック操作レバーと、該ロック操作レバーが上記非常位置に移動したことを検知する非常状態検知手段と、を備えてもよい。本発明では、ストライカ、フック、及び、ポールの取付位置とロック操作レバー及びアンロック検知手段の取付位置をケーブルの長さとほぼ同じ距離だけ離すことが可能である。そのため、例えばストライカ、フック、及び、ポールをボンネット開閉体によって開閉可能なエンジンルームの内面に固定した場合に、ロック操作レバー及びアンロック検知手段を低温でゴミや水分が少ない環境の場所、例えば車内側のインストルメントパネルに取り付けることが可能である。そのためアンロック検知手段として耐熱性、防塵性、防水性等を備えない安価なものを利用できる。請求項2、3の発明のように構成すると、フックがロック位置からアンロック位置側に回転するときに、ポールがロック保持位置からロック解除位置側へロック保持位置側へ戻ることなく回転し、かつ、フックがアンロック位置からロック位置側に回転するときに、ポールがロック解除位置からロック保持位置側へロック解除位置側へ戻ることなく回転する。そのためフックがロック位置からアンロック位置側に回転するとき、及び、アンロック位置からロック位置側に回転するときに、アンロック検知手段がアンロック非検知状態とアンロック検知状態の間を行き来しながら複数回に渡って両状態に切り替わることがないので、ロック装置のロックアンロック状態を確実に検知できる。請求項4の発明のように構成すると、操作位置まで移動させたロック操作レバーが、意図しない外力例えばケーブルの自由状態に戻ろうとする力などによって初期位置側に不意に戻るのを防止できる。そのため、ロック装置がアンロック状態にあるにも拘わらずアンロック検知手段がアンロック非検知状態になることがないので、ロック装置のロックアンロック状態をより正確に検知できる。開閉体が車両本体の開口部を塞いでいるときにおいても車両本体と開閉体の間に僅かな隙間が生じることがあるため、この隙間に工具等を挿入することによりケーブルの中間部を車両外側に引っ張ると、ケーブルには両端部ポール側の端部とロック操作レバー側の端部がが近づく方向の張力が掛かる。するとロック保持位置に位置していたポールがロック解除位置に回転し、フックがアンロック位置に回転してストライカを解放してしまう。しかし請求項5の発明によれば、このような場合に初期位置に位置していたロック操作レバーが非常位置に移動し、非常状態検知手段がこの非常状態を検知するので、運転手や乗客は車両に非常状態が生じたことを認識できる。以下、添付図面を参照しながら本発明の一実施形態について説明する。なお、本実施形態の説明中の方向は図中に記載した矢線方向を基準とする。自動車10の車両本体11の前部には上面が開口したエンジンルーム12開口部が形成してある。エンジンルーム12の上面開口の後縁部には、該上面開口と略同じ形状であるボンネット13開閉体の後縁部が左右方向に延びる回転軸回りに回転可能に取り付けてある。ボンネット13の下面の前端部には金属製のストライカ14が固定してあり、エンジンルーム12の内面の前端部にはストライカ14が係脱するロック装置15が設けてある。ロック装置15は、大きな構成要素として支持ケース16、フック21、ポール26、フック付勢手段、及び、ポール付勢手段を具備する垂直方向に延在するユニットである。金属製の支持ケース16は前後方向に対して直交する平板状の支持板17を備えており、支持板17の上端部には下方に向かって延びるストライカ進入溝18が形成してある。さらに支持板17には、共に支持板17に対して直交するフック支持軸19とポール支持軸20が固定状態で突設してある。フック支持軸19にはフック21が回転可能に支持してある。フック21の周面には、ストライカ係合溝22と、ポール係止溝23と、フック支持軸19を中心とする円弧形状のポール位置制御面24ポール制御手段と、が形成してある。フック21は、フック支持軸19を中心に図3に示すアンロック位置と図4示すロック位置との間を回転可能であり、図示を省略したフック付勢手段の付勢力によってアンロック位置側に回転付勢されている。ポール支持軸20にはポール26が回転可能に支持してある。ポール26の周面には、係合突部27と、係合突部27側からポール支持軸20側に向かって延びる曲面であるアンロック時係合面28と、が形成してある。ポール26の下部には円形の係止孔29が穿設してある。さらにポール26の下部の側面には、該側面に突設した突片を曲折した折り返し片30が設けてある。折り返し片30には、係止孔29と対向しかつ係止孔29と同じ形状の係止孔31と、折り返し片30の外周面と係止孔31とを接続するスリット32と、が形成してある。ポール26は図3に示すロック解除位置と図4に示すロック保持位置との間を回転可能であり、図示を省略したポール付勢手段の付勢力によってロック保持位置側に回転付勢されている。ボンネット13がエンジンルーム12の上面開口を開放する全開位置図1参照に位置するとき、ロック装置15は図3に示すアンロック状態となる。即ち、ストライカ14が支持ケース16のストライカ進入溝18から上方に脱出しているため、ストライカ14とフック21は互いに離間している。そのため図3に示すようにフック21は上記フック付勢手段の付勢力によってアンロック位置に位置し、ポール26は上記ポール付勢手段の付勢力によってロック保持位置側に回転しようとする。しかしポール位置制御面24とアンロック時係合面28の一部どうしが当接することによりポール26は図3に示すロック解除位置に保持される。一方、ボンネット13をエンジンルーム12の上面開口を塞ぐ全閉位置図示略まで回転させると、ロック装置15は図4に示すロック状態となる。即ち、ストライカ14が上方からストライカ進入溝18に進入してアンロック位置に位置するフック21のストライカ係合溝22と係合し、フック21を上記フック付勢手段の付勢力に抗して図4に示すロック位置まで回転させる。するとポール26が上記ポール付勢手段の付勢力によってロック保持位置まで回転し係合突部27がポール係止溝23に係合するので、ポール26によってフック21のアンロック位置側への回転が規制され、ボンネット13の全開位置側への回転が規制される。そして、フック21がアンロック位置からロック位置の直前位置まで回転する間ポール26が図3に示すロック解除位置から図4に示すロック保持位置の直前位置まで回転する間に、フック21のポール位置制御面24とポール26のアンロック時係合面28が接触位置を少しずつ変化させながら接触し続けるが、フック21のポール位置制御面24がフック支持軸19を中心とする円弧形状であるため、この間ポール26はロック解除位置図3の位置に位置し続けるロック保持位置側やロック保持位置と反対側に回転しない。さらにロック装置15がロック状態にあるときにポール26がロック解除位置に移動すると、係合突部27とポール係止溝23の係合が解除されるので、ロック装置15は図3のアンロック状態に自動的に復帰する。そして、ポール26がロック保持位置からロック解除位置側に回転して係合突部27とポール係止溝23の係合が解除された直後から、フック21とポール26が図3に示す位置まで回転する間に、フック21のポール位置制御面24とポール26のアンロック時係合面28が接触位置を少しずつ変化させながら接触し続けるが、フック21のポール位置制御面24がフック支持軸19を中心とする円弧形状であるため、この場合もポール26はロック解除位置図3の位置に位置し続けるロック保持位置側やロック保持位置と反対側に回転しない。支持ケース16の側壁には硬質樹脂によって形成した略円筒形状のチューブ支持部材34が固定してある。チューブ支持部材34のポール26と反対の端面には可撓性材料からなるワイヤ被覆チューブ35の一端が接続している。チューブ支持部材34及びワイヤ被覆チューブ35の内部には可撓性を有する金属製の操作ワイヤ36ケーブルが相対スライド可能に挿入してある。図3~図5に示すように操作ワイヤ36の一端には樹脂製かつ断面形状が係止孔29及び係止孔31と略同一の円柱部材であるエンド部材37が固着してある。このエンド部材37は、操作ワイヤ36の一端部エンド部材37側の端部をスリット32に通しながら、折り返し片30の外側係止孔29と反対側から係止孔31及び係止孔29に対して挿入嵌合し、挿入後にエンド部材37を自身の軸線回りに回転させてエンド部材37の軸線方向に見たときの操作ワイヤ36の上記一端部の位置をスリット32からずらすことによりポール26に取り付けてある。自動車10車両本体11の車内空間の前面には、ハンドル41等が取り付けられたインストルメントパネル40ベース部材が固定してある。図2から図4に示すようにインストルメントパネル40の後面には、インストルメントパネル40を前後方向に貫通するレバー支持孔43が形成してあり、レバー支持孔43にはリリースレバー44ロック操作レバーがレバー支持孔43の軸線方向前後方向にスライド自在に取り付けてある。リリースレバー44は、レバー支持孔43にスライド自在に嵌合した挿入部45と、挿入部45の後端面に突設した正面形状がレバー支持孔43の断面形状より大きい把持部46と、を一体的に具備しており、挿入部45の下面には突片47が下向きに突設してある。リリースレバー44は図4に示す初期位置と図3に示す操作位置の間をレバー支持孔43に対して相対スライド可能である。ワイヤ被覆チューブ35の他端部ロック装置15と反対側の端部はエンジンルーム12の内部を後方に通り抜けており、当該他端部はインストルメントパネル40の前部に対して固定状態で取り付けてある。操作ワイヤ36の他端部インストルメントパネル40側の端部は、ワイヤ被覆チューブ35の他端部側の開口を通り抜け、かつ挿入部45の前端面に対して固定してある。このように操作ワイヤ36を介してリリースレバー44とポール26ロック装置15が連係しているので、リリースレバー44の動作とロック装置15の動作は連動する。即ち、リリースレバー44が初期位置に位置するときポール26がロック保持位置に位置するのでロック装置15は図4に示すロック状態となり、リリースレバー44が操作位置に移動するとポール26がロック解除位置に移動するのでロック装置15は図3に示すアンロック状態となる。さらに操作ワイヤ36とリリースレバー44の間、及び、操作ワイヤ36とポール26の間には遊びが存在しないので、リリースレバー44の動きとポール26の動きは完全に同期する。図3、図4に示すようにインストルメントパネル40のレバー支持孔43の底面には接触式スイッチ48が固定してある。接触式スイッチ48は、レバー支持孔43の底面に固定した本体部49と、本体部49の上面に突設したボタン50と、一端を本体部49の上面に固定した板バネ51と、を具備している。ボタン50は図4に示すOFF位置と図3に示すON位置の間を本体部49に対して上下方向にスライド自在である。ボタン50がOFF位置に位置するとき本体部49に内蔵した信号発信部は検出信号を発信しないが、ボタン50がON位置に移動すると信号発信部は検出信号を発信する。図4に示すようにリリースレバー44が初期位置に位置するとき、リリースレバー44の突片47は板バネ51から上方に離間するのでボタン50はOFF位置に位置する。一方、図3に示すようにリリースレバー44が操作位置に位置するとき、リリースレバー44の突片47が上方から板バネ51に接触して板バネ51の先端部を下方に押圧する弾性変形させるので、板バネ51の先端部がボタン50をON位置まで移動させる。さらにインストルメントパネル40の内側前面には、エンジンルーム12に設けたエンジンと電気的に接続してエンジンの回転を制御する制御装置であるECUエンジンコントロールユニット図示略が設けてある。そしてECUには、本体部49の信号発信部及び自動車10の速度を計測する速度計測器図示略がハーネス図示略を介して接続してある。上記エンジンを始動させて自動車10を走行させた後に、運転手がブレーキを掛ける等して自動車10を完全に停止させると、上記速度計測器図示略が自動車10の速度がゼロになったことを検知する。するとECUがエンジンに対して信号を送り、一時的にエンジンを停止させるアイドリングストップ。この状態で運転手や乗客等が初期位置に位置するリリースレバー44を操作位置に移動させてロック装置15をアンロック状態に移行させてボンネット13を全開位置まで回転させると、ボタン50がON位置に移動するので、ECUがインストルメントパネル40に設けたモニタ図示略にボンネット13が全開位置まで回転したことを表示する。従って、運転手や乗客等は、開放状態にあるエンジンルーム12内の様子を確認することができる。ECUによってエンジンが上記一時停止状態アイドリングストップ状態に移行した後も、ボンネット13が全閉位置に位置する場合ボタン50がOFF位置に位置することにより信号発信部が信号を発信しない場合は、一定の条件例えばバッテリの電圧低下などが揃うとエンジンが再始動することがある。しかし、リリースレバー44を操作位置に移動させることにより接触式スイッチ48のボタン50をON位置に移動させた場合には、上記信号発信部からの検出信号を受信したECUが、ボンネット13が全閉位置に復帰するまでECUによる検出信号の受信が遮断されるまでエンジンの再始動を完全に規制する。以上説明した本実施形態の自動車10は、エンジンルーム12に比べて高温になり難く、かつ微小ゴミや水分が飛散し難い環境にあるインストルメントパネル40のレバー支持孔43に接触式スイッチ48を取り付けているので、接触式スイッチ48として耐熱性、防塵性、防水性等を備えない安価なものを利用できる。また接触式スイッチ48及びECUをインストルメントパネルに設けているので、接触式スイッチ48をエンジンルーム12に設ける場合に比べて、接触式スイッチ48からECUまでの距離が短くなる。そのため、接触式スイッチ48をエンジンルーム12に設ける場合に比べて、接触式スイッチ48とECUを接続する上記ハーネスの長さを短くすることが可能である。さらにフック21がアンロック位置からロック位置の直前位置まで回転する間ポール26が図3に示すロック解除位置から図4に示すロック保持位置の直前位置まで回転する間に、ポール26がロック解除位置図3の位置に位置し続けるロック保持位置まで回転しない。そのためロック装置15がアンロック状態からロック状態に切り替わるときに、ボタン50がON位置からOFF位置に移動した後にON位置に一旦戻り、最終的にOFF位置に移動する、という動きをすることがない。即ち、接触式スイッチ48がアンロック検知状態からアンロック非検知状態に切り替わった後にアンロック検知状態に一旦戻り、その後で最終的にアンロック非検知状態に切り替わることを防止できるので、ロック装置15のロックアンロック状態を確実に検知できる。同様に、ポール26がロック保持位置からロック解除位置側に回転して係合突部27とポール係止溝23の係合が解除された直後からフック21とポール26が図3に示す位置まで回転する間に、ポール26がロック解除位置図3の位置に位置し続けるロック保持位置側に戻らないので、この場合も同様の効果が得られる。さらに操作ワイヤ36とリリースレバー44の間、及び、操作ワイヤ36とポール26の間には遊びが存在しないので、操作位置まで移動させたリリースレバー44が、意図しない外力例えば操作ワイヤ36の自由状態に戻ろうとする力などによって初期位置側に僅かに移動するのを防止できる。そのため、ロック装置15がアンロック状態にあるにも拘わらず接触式スイッチ48の信号発信部がECUに対する検出信号の発信を停止することがないので、ロック装置15のロックアンロック状態をより正確に検知できる。以上説明した本実施形態は本発明を上記実施形態に限定されるものではなく、様々な変形を施しながら実施可能である。例えば図6、図7に示す第一の変形例の態様での実施が可能である。第一の変形例のインストルメントパネル40’形状がインストルメントパネル40と若干異なるのレバー支持孔43にスライド自在に支持したリリースレバー44の挿入部45の下面には、前後一対の突片56を有する金属製導電性材料製の可動接点55固定部材アンロック検知手段が固着してある。またインストルメントパネル40’の下半部にはインストルメントパネル40’によって互いに絶縁された、共に金属製導電性材料製の第一固定接点57アンロック検知手段と第二固定接点58アンロック検知手段が設けてある。第一固定接点57と第二固定接点58の一端はレバー支持孔43内に位置しており、第一固定接点57と第二固定接点58の他端は上記ECUに接続している。リリースレバー44が図6に示す初期位置に位置するとき第一固定接点57と第二固定接点58は互いに非導通状態にあるので、ECUはロック装置15がロック状態にあるリリースレバー44が初期位置に位置すると判断する。一方、リリースレバー44が図7に示す操作位置に移動すると、可動接点55の一対の突片56が第一固定接点57と第二固定接点58にそれぞれ接触するので、可動接点55を介して第一固定接点57と第二固定接点58が互いに電気的に導通する。そのためECUはロック装置15がアンロック状態に切り替わったリリースレバー44が操作位置に移動したと判断する。この第一の変形例の可動接点55、第一固定接点57、第二固定接点58も耐熱性、防塵性、防水性等を備える必要がないので、この第一の変形例の発明も上記実施形態と同様の効果を得られる。図8から図10に示した第二の変形例のインストルメントパネル40’’形状がインストルメントパネル40、インストルメントパネル40’と若干異なるのレバー支持孔43の下半部には、インストルメントパネル40’’によって互いに絶縁されたいずれも金属製導電性材料製の第一固定接点60アンロック検知手段と第二固定接点61アンロック検知手段と第三固定接点62が設けてある。第一固定接点60と第二固定接点61と第三固定接点62の一端はレバー支持孔43内に位置しており、第一固定接点60と第二固定接点61と第三固定接点62の他端は上記ECUに接続している。またリリースレバー44は、図8に示す初期位置と、初期位置から後方に移動した図9に示す操作位置と、初期位置から前方に移動した図10に示す非常位置に移動可能である。リリースレバー44が図8に示す初期位置に位置するときは、第一固定接点60と第二固定接点61と第三固定接点62のいずれもが互いに導通しないので、ECUはロック装置15がロック状態にあるリリースレバー44が初期位置に位置すると判断する。また、リリースレバー44が図9に示す操作位置に移動すると、可動接点55の一対の突片56が第一固定接点60と第二固定接点61にそれぞれ接触するので、可動接点55を介して第一固定接点60と第二固定接点61が互いに電気的に導通する。するとECUはロック装置15がアンロック状態に切り替わったリリースレバー44が操作位置に移動したと判断する。さらにボンネット13が全閉位置に位置するときにおいても車両本体11とボンネット13の間に僅かな隙間が生じることがあるため、この隙間に工具等を挿入することによりワイヤ被覆チューブ35の長手方向の中間部を車両外側に引っ張ると、ワイヤ被覆チューブ35の内部に位置する操作ワイヤ36には両端部ポール26側の端部とリリースレバー44側の端部が近づく方向の張力が掛かる。するとロック保持位置に位置していたポール26がロック解除位置に回転し、フック21がアンロック位置に回転してストライカ14を解放してしまう。しかしこの場合は操作ワイヤ36のリリースレバー44側の端部が前方に引かれるので、初期位置に位置していたリリースレバー44が図10に示すように非常位置に移動し、可動接点55非常状態検知手段の一対の突片56が第二固定接点61非常状態検知手段と第三固定接点62非常状態検知手段にそれぞれ接触する。すると可動接点55を介して第二固定接点61と第三固定接点62が互いに電気的に導通するので、ECUはロック装置15が不正操作によりアンロック状態に切り替わったと判断し、そのことをインストルメントパネル40’’に設けたモニタに表示したり、警報を発する。従って、運転手や乗客は、自動車10に非常状態が生じたことを認識できる。なおリリースレバー44が非常位置に移動したときにECUがエンジンの始動を規制してもよい。このようにすれば自動車10の盗難を防止できる。さらにポール26の周面のフック21との対向部にポール位置制御面24に相当する部位フック支持軸19を中心とする円弧形状面を形成してもよいこの場合はフック21側にポール位置制御面24を形成してもよいし、しなくてもよい。またボンネット13とは異なる開閉体例えばトランクリッドなどにストライカ14を固定し、エンジンルーム12とは異なる開口部例えばトランクルームの内面にロック装置15を設けても良い。さらに車両本体11側にストライカ14を設けて、開閉体側にロック装置15を設けても良い。