"車両1に搭載されたリチウムイオン電池70と、前記リチウムイオン電池70の残容量を検出するための残容量検出部156,158,160と、前記車両1の速度を検出するための速度検出部13と、前記車両1の前記速度と、前記リチウムイオン電池70の前記残容量と、前記リチウムイオン電池70の特性に対応した入力電流と入力時間の許容値との予め定められた関係とに基づいて充電要求量を決定し、決定された前記充電要求量に基づいて前記車両1を制御するための制御部200とを含む、車両。前記制御部200は、前記入力電流の積算値と、前記入力電流および前記予め定められた関係に基づいて決定される前記積算値の目標値との偏差に応じて前記充電要求量を決定する、請求項1に記載の車両。前記制御部200は、前記入力電流の前記積算値と前記目標値とが一致した場合に充電電力制限値の大きさを低下させる、請求項2に記載の車両。前記制御部200は、前記偏差の大きさがしきい値よりも大きい場合には前記リチウムイオン電池70の残容量に基づく第1要求量を前記充電要求量として決定し、前記偏差の大きさが前記しきい値よりも小さい場合には前記第1要求量を補正して、前記充電要求量を決定する、請求項2に記載の車両。前記制御部200は、前記偏差の大きさに応じた分だけ前記第1要求量よりも低い値を前記充電要求量として決定する、請求項4に記載の車両。前記制御部200は、前記偏差の大きさに対応した補正係数を算出して、前記第1要求量と前記補正係数とを乗算した値を前記充電要求量として決定する、請求項5に記載の車両。前記制御部200は、前記偏差の大きさに対応したオフセット量を算出して、前記残容量と前記第1要求量との関係を前記オフセット量に応じて変更して、前記残容量と変更された前記関係とに基づいて前記充電要求量を決定する、請求項5に記載の車両。前記制御部200は、前記車両1の前記速度が予め定められた速度よりも高い場合に、前記リチウムイオン電池70の前記残容量と、前記予め定められた関係とに基づいて前記充電要求量を決定する、請求項1に記載の車両。リチウムイオン電池70を搭載した車両1に用いられる車両用制御方法であって、前記リチウムイオン電池70の残容量を検出するステップと、前記車両1の速度を検出するステップと、前記車両1の前記速度と、前記リチウムイオン電池70の前記残容量と、前記リチウムイオン電池70に対する入力電流と入力時間の許容値との予め定められた関係とに基づいて充電要求量を決定し、決定された前記充電要求量を満足するように前記車両1を制御するステップとを含む、車両用制御方法。ところで、蓄電装置として用いられる電池の種類によっては、劣化を抑制するために、充電時に入力される電流の大きさに対して入力時間が制限される場合がある。そのため、蓄電装置の充電が長時間継続する場合には、充電電力の許容値が制限される場合がある。その結果、回生制動時において回生エネルギーを効率よく回収することができない場合がある。本発明の目的は、車両の走行中に回生エネルギーを効率良く回収できる車両および車両用制御方法を提供することである。この発明のある局面に係る車両は、車両に搭載されたリチウムイオン電池と、リチウムイオン電池の残容量を検出するための残容量検出部と、車両の速度を検出するための速度検出部と、車両の速度と、リチウムイオン電池の残容量と、リチウムイオン電池の特性に対応した入力電流と入力時間の許容値との予め定められた関係とに基づいて充電要求量を決定し、決定された充電要求量に基づいて車両を制御するための制御部とを含む。好ましくは、制御部は、入力電流の積算値と、入力電流および予め定められた関係に基づいて決定される積算値の目標値との偏差に応じて充電要求量を決定する。さらに好ましくは、制御部は、入力電流の積算値と目標値とが一致した場合に充電電力制限値の大きさを低下させる。さらに好ましくは、制御部は、偏差の大きさがしきい値よりも大きい場合にはリチウムイオン電池の残容量に基づく第1要求量を充電要求量として決定し、偏差の大きさがしきい値よりも小さい場合には第1要求量を補正して、充電要求量を決定する。さらに好ましくは、制御部は、偏差の大きさに応じた分だけ第1要求量よりも低い値を充電要求量として決定する。さらに好ましくは、制御部は、偏差の大きさに対応した補正係数を算出して、第1要求量と補正係数とを乗算した値を充電要求量として決定する。さらに好ましくは、制御部は、偏差の大きさに対応したオフセット量を算出して、残容量と第1要求量との関係をオフセット量に応じて変更して、残容量と変更された関係とに基づいて充電要求量を決定する。さらに好ましくは、制御部は、車両の速度が予め定められた速度よりも高い場合に、リチウムイオン電池の残容量と、予め定められた関係とに基づいて充電要求量を決定する。この発明の他の局面に係る車両用制御方法は、リチウムイオン電池を搭載した車両に用いられる車両用制御方法である。この車両用制御方法は、リチウムイオン電池の残容量を検出するステップと、車両の速度を検出するステップと、車両の速度と、リチウムイオン電池の残容量と、リチウムイオン電池に対する入力電流と入力時間の許容値との予め定められた関係とに基づいて充電要求量を決定し、決定された充電要求量を満足するように車両を制御するステップとを含む。本発明によると、蓄電装置の充電時に電流の積算値の目標値に基づいて蓄電装置に対する充放電要求量を決定することによって、電流の積算値が目標値に到達することを遅らせることができる。そのため、電流の積算値が目標値に到達することに起因した充電電力の制限が抑制される。その結果、回生制動時の回生エネルギーを効率良く回収することができる。したがって、車両の走行中に回生エネルギーを効率良く回収できる車両および車両用制御方法を提供することができる。以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態は、説明される。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返されない。図1を参照して、本実施の形態に係る車両1の全体ブロック図が説明される。車両1は、PCUPowerControlUnit60と、メインバッテリ70と、駆動システム84と、ECUElectronicControlUnit200とを含む。駆動システム84は、エンジン10と、第1モータジェネレータ以下、第1MGと記載する20と、第2モータジェネレータ以下、第2MGと記載する30と、駆動輪80と、トランスミッション86とを含む。トランスミッション86は、駆動軸16と、動力分割装置40と、減速機58と、ドライブシャフト82とを含む駆動力伝達装置である。さらに、エンジン回転速度センサ11と、第1レゾルバ12と、第2レゾルバ13と、車輪速センサ14と、電池温度センサ156と、電流センサ158と、電圧センサ160と、アクセルポジションセンサ162とがECU200に接続される。この車両1は、エンジン10および第2MG30の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行する。エンジン10が発生する動力は、動力分割装置40によって2経路に分割される。2経路のうちの一方の経路は減速機58を介して駆動輪80へ伝達される経路であり、他方の経路は第1MG20へ伝達される経路である。第1MG20および第2MG30は、たとえば、三相交流回転電機である。第1MG20および第2MG30は、PCU60によって駆動される。第1MG20は、動力分割装置40によって分割されたエンジン10の動力を用いて発電してPCU60を経由してメインバッテリ70を充電するジェネレータとしての機能を有する。また、第1MG20は、メインバッテリ70からの電力を受けてエンジン10の出力軸であるクランク軸を回転させる。これによって、第1MG20は、エンジン10を始動するスタータとしての機能を有する。第2MG30は、メインバッテリ70に蓄えられた電力および第1MG20により発電された電力の少なくともいずれか一方を用いて駆動輪80に駆動力を与える駆動用モータとしての機能を有する。また、第2MG30は、回生制動によって発電された電力を用いてPCU60を経由してメインバッテリ70を充電するためのジェネレータとしての機能を有する。エンジン10は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン10は、複数の気筒102を含む。さらに、エンジン10には、エンジン10のクランク軸の回転速度以下、エンジン回転速度と記載するNeを検出するためのエンジン回転速度センサ11が設けられる。エンジン回転速度センサ11は、検出されたエンジン回転速度Neを示す信号をECU200に送信する。動力分割装置40は、駆動輪80を回転させるための駆動軸16、エンジン10の出力軸および第1MG20の回転軸の三要素の各々を機械的に連結する。動力分割装置40は、上述の三要素のうちのいずれか一つを反力要素とすることによって、他の2つの要素間での動力の伝達を可能とする。第2MG30の回転軸は、駆動軸16に連結される。動力分割装置40は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車機構である。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤの各々に噛み合わされる。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン10のクランク軸に連結される。サンギヤは、第1MG20の回転軸に連結される。リングギヤは、駆動軸16を介在して第2MG30の回転軸および減速機58に連結される。減速機58は、動力分割装置40や第2MG30からの動力を駆動輪80に伝達する。また、減速機58は、駆動輪80が受けた路面からの反力を動力分割装置40や第2MG30に伝達する。PCU60は、メインバッテリ70に蓄えられた直流電力を第1MG20および第2MG30を駆動するための交流電力に変換する。PCU60は、ECU200からの制御信号S2に基づいて制御される昇圧コンバータ62およびインバータ64を含む。昇圧コンバータ62は、メインバッテリ70から受けた直流電力の電圧を昇圧してインバータ64に出力する。インバータ64は、昇圧コンバータ62が出力した直流電力を交流電力に変換して第1MG20および/または第2MG30に出力する。これにより、メインバッテリ70に蓄えられた電力を用いて第1MG20および/または第2MG30が駆動される。また、インバータ64は、第1MG20および/または第2MG30によって発電される交流電力を直流電力に変換して昇圧コンバータ62に出力する。昇圧コンバータ62は、インバータ64が出力した直流電力の電圧を降圧してメインバッテリ70へ出力する。これにより、第1MG20および/または第2MG30により発電された電力を用いてメインバッテリ70が充電される。なお、昇圧コンバータ62は、省略されてもよい。メインバッテリ70は、蓄電装置であり、再充電可能な直流電源である。本実施の形態において、メインバッテリ70は、リチウムイオン電池であるとして説明する。なお、本実施の形態におけるメインバッテリ70は、リチウムイオン電池と同様に充電時に入力される電流の大きさに対して入力時間が制限されるような蓄電装置であればよく、特に、リチウムイオン電池に限定されるものではない。メインバッテリ70には、メインバッテリ70の電池温度TBを検出するための電池温度センサ156と、メインバッテリ70の電流IBを検出するための電流センサ158と、メインバッテリ70の電圧VBを検出するための電圧センサ160とが設けられる。電池温度センサ156は、電池温度TBを示す信号をECU200に送信する。電流センサ158は、電流IBを示す信号をECU200に送信する。電圧センサ160は、電圧VBを示す信号をECU200に送信する。アクセルポジションセンサ162は、アクセルペダル図示せずの踏み込み量APを検出する。アクセルポジションセンサ162は、アクセルペダルの踏み込み量Apを示す信号をECU200に送信する。第1レゾルバ12は、第1MG20に設けられる。第1レゾルバ12は、第1MG20の回転速度Nm1を検出する。第1レゾルバ12は、検出された回転速度Nm1を示す信号をECU200に送信する。第2レゾルバ13は、第2MG30に設けられる。第2レゾルバ13は、第2MG30の回転速度Nm2を検出する。第2レゾルバ13は、検出された回転速度Nm2を示す信号をECU200に送信する。車輪速センサ14は、駆動輪80の回転速度Nwを検出する。車輪速センサ14は、検出された回転速度Nwを示す信号をECU200に送信する。ECU200は、受信した回転速度Nwに基づいて車速Vを算出する。なお、ECU200は、回転速度Nwに代えて第2MG30の回転速度Nm2に基づいて車速Vを算出するようにしてもよい。ECU200は、エンジン10を制御するための制御信号S1を生成し、その生成した制御信号S1をエンジン10へ出力する。また、ECU200は、PCU60を制御するための制御信号S2を生成し、その生成した制御信号S2をPCU60へ出力する。ECU200は、エンジン10およびPCU60等を制御することによって車両1が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体、すなわち、メインバッテリ70の充放電状態、エンジン10、第1MG20および第2MG30の動作状態を制御する。上述したような構成を有する車両1においては、発進時や低速走行時等であってエンジン10の効率が悪い場合には、エンジン10を停止させた状態で第2MG30のみによる走行が行なわれる。また、通常走行時には、たとえば動力分割装置40によりエンジン10の動力が2経路の動力に分けられる。一方の動力で駆動輪80が直接的に駆動される。他方の動力で第1MG20を駆動して発電が行なわれる。このとき、ECU200は、発電された電力を用いて第2MG30を駆動させる。このように第2MG30を駆動させることにより駆動輪80の駆動補助が行なわれる。車両1の減速時には、駆動輪80の回転に従動する第2MG30がジェネレータとして機能して回生制動が行なわれる。回生制動によって回収した電力は、メインバッテリ70に蓄えられる。なお、ECU200は、蓄電装置の残容量以下の説明においては、SOCStateofChargeと記載するが低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン10の出力を増加させて第1MG20による発電量を増加させる。これにより、メインバッテリ70のSOCが増加させられる。また、ECU200は、低速走行時でも必要に応じてエンジン10からの駆動力を増加させる制御を行なう場合もある。たとえば、上述のようにメインバッテリ70の充電が必要な場合や、エアコン等の補機が駆動される場合や、エンジン10の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合等である。ECU200は、アクセルペダルの踏み込み量APに対応する要求パワーを算出する。さらに、ECU200は、メインバッテリ70のSOCに基づいて充放電要求量Pchgを算出する。ECU200は、算出された要求パワーと充放電要求量Pchgとに応じて、第1MG20および第2MG30のトルクと、エンジン10の出力とを制御する。ECU200は、たとえば、メインバッテリ70の現在のSOCと図2に示すようなマップとに基づいて充放電要求量Pchgを算出する。図2の縦軸は、充放電要求量Pchgを示し、図2の横軸は、メインバッテリ70のSOCを示す。図2に示すように、メインバッテリ70のSOCがしきい値SOC0である場合に充放電要求量Pchgは、ゼロとなる。メインバッテリ70のSOCがしきい値SOC0よりも大きい場合、充放電要求量Pchgは、放電側の値正の値となる。また、メインバッテリ70のSOCがしきい値SOC0よりも大きい場合の充放電要求量Pchgの変化量は、ゼロ以上の値となる。なお、図2に示すように、メインバッテリ70のSOCがしきい値SOC0よりも大きい場合、SOCが増加するほど充放電要求量Pchgの変化量は低下していく。SOCが上限値SOC_Hとなる場合には、充放電要求量Pchgは、上限値Pchg_maxになる。メインバッテリ70のSOCがしきい値SOC0よりも小さい場合、充放電要求量Pchgは、充電側の値負の値となる。また、メインバッテリ70のSOCがしきい値SOC0よりも大きい場合の充放電要求量Pchgの変化量は、ゼロ以上の値となる。なお、図2に示すように、メインバッテリ70のSOCがしきい値SOC0よりも小さい場合、SOCが低下するほど充放電要求量Pchgの変化量は低下していく。SOCが下限値SOC_Lとなる場合には、充放電要求量Pchgは、下限値Pchg_minになる。なお、SOCの上限値SOC_Hおよび下限値SOC_Lは、電池の種類等によって規定される値であって、たとえば、実験的あるいは設計的に適合される。また、SOCの上限値SOC_Hは、メインバッテリ70の満充電状態に対応するSOCである。このように、ECU200がメインバッテリ70のSOCがしきい値SOC0よりも低い場合に充放電要求量Pchgを充電側に増加させ、メインバッテリ70のSOCがしきい値SOC0よりも高い場合に充放電要求量Pchgを放電側に増加させることによってメインバッテリ70のSOCの収支の安定化が図られる。なお、ECU200は、メインバッテリ70の電流IBと、電圧VBと、電池温度TBとに基づいてSOCを推定する。ECU200は、たとえば、電流IBと、電圧VBと、電池温度TBとに基づいてOCVOpenCircuitVoltageを推定し、推定されたOCVに基づいてメインバッテリ70のSOCを推定してもよい。あるいは、ECU200は、たとえば、メインバッテリ70の充電電流と放電電流とを積算することによってメインバッテリ70のSOCを推定してもよい。また、本実施の形態におけるメインバッテリ70においては、充電時に入力される電流IBの大きさに対して入力時間Tが制限される。たとえば、図3に、メインバッテリ70を一定電流で充電した場合において、メインバッテリ70に入力される電流IBと電流IBの入力時間Tの許容値Tmaxとの予め定められた関係を示す。図3の縦軸は、電流IBを示し、図3の横軸は、入力時間Tを示す。図3の実線に示すように、メインバッテリ70に入力される電流IBが小さいほど入力時間Tの許容値Tmaxは大きくなる。一方、メインバッテリ70に入力される電流IBが大きいほど入力時間Tの許容値Tmaxは小さくなる。なお、図3の実線に示す電流IBと入力時間Tの許容値Tmaxとの関係は、図3の斜線の領域に対して一定のマージンを有するように設定される。図3の斜線の領域は、メインバッテリ70の劣化が促進するエリアである。たとえば、電流IBがIB0である場合の許容値Tmaxは、図3の実線に示される電流IBと入力時間Tの許容値Tmaxとの関係からTmax0が特定される。本実施の形態において、ECU200は、電流IBが入力時間Tの許容値Tmaxを超えないようにメインバッテリ70の充電時に充電電力制限値Winを変化させる。ECU200は、たとえば、メインバッテリ70の充電時に電流IBの積算値IB_eとその目標値Itagとの比較結果に基づいて充電電力制限値Winを変化させる。より具体的には、ECU200は、メインバッテリ70への充電が開始されてから所定の計算サイクルが経過する毎に電流センサ158によって検出された電流IBを積算していくことによって、電流IBの積算値IB_eを算出する。すなわち、ECU200は、電流センサ158によって検出された電流IBと所定の計算サイクルとを乗じた値を前回までの積算値に加算することによって、電流IBの積算値IB_eを算出する。ECU200は、算出された電流IBの積算値IB_eに基づいて目標値Itagを算出する。ECU200は、たとえば、電流IBの積算値IB_eの大きさが増加するほど目標値Itagの大きさが減少するように目標値Itagを決定する。具体的には、ECU200は、電流センサ158によって検出された電流IBと図3とから入力時間Tの許容値Tmaxを算出する。ECU200は、検出された電流IBと許容時間Tmaxとの積から電流IBの積算値IB_eを減算した値を目標値Itagとして決定する。ECU200は、算出された電流IBの積算値IB_eが目標値Itagを超えた場合に充電電力制限値Winの大きさを低下させる。ECU200は、たとえば、電流IBの積算値IB_eの大きさが目標値Itagの大きさを超えた場合に積算値IB_eと目標値Itagとの偏差に応じて充電電力制限値Winの大きさの低下量を決定してもよい。ECU200は、積算値IB_eと目標値Itagとの偏差が大きくなるほど充電電力制限値Winの大きさの低下量を大きくするようにしてもよい。図4に示すように、たとえば、充電電力制限値WinがWin0である場合に、メインバッテリ70のSOCがしきい値SOC0よりも低下するなどしてメインバッテリ70への充電が開始される場合を想定する。なお、積算値IB_eと目標値Itagとの比較結果以外の要因によって充電電力制限値Winは制限されないものとする。また、図4における充電電力制限値Win、電流IBの積算値IB_eおよび目標値Itagについては、説明の便宜上、図4の縦軸の矢印の方向紙面下方向を正方向として説明する。また、以下の説明においても同様である。メインバッテリ70への充電が開始されると時間の経過とともに電流IBの積算値IB_eが増加していく。一方、時間の経過とともに電流IBの積算値IB_eが増加するのにともなって、目標値Itagは、減少していくこととなる。時間T0にて、電流IBの積算値IB_eと目標値Itagとが一致した後、電流IBの積算値IB_eは、目標値Itagを超えて増加していく。そのため、時間T0以降において、充電電力制限値Winは、Win0よりも低下するように変更される。充電電力制限値Winを低下させることによって、メインバッテリ70に入力される電流IBが小さくなる。電流IBが小さくなることにより、図4の二点鎖線に示すように、充電電力制限値Winを低下させない場合図4の実線よりも電流IBの積算値IB_eの増加量が低下する。電流IBの積算値IB_eの増加量が低下することにより、図4の一点鎖線に示すように、充電電力制限値Winを低下させない場合図4の破線目標値Itagの増加量が低下する。上述したようにECU200が動作する場合には、電流IBの積算値IB_eと目標値Itagとが一致した時点以降において、充電電力制限値Winが低下させられる。その結果、回生制動時において、回生エネルギーを効率よく回収できない場合がある。そこで、本実施の形態においては、ECU200が、車両1の速度Vと、メインバッテリ70のSOCと、メインバッテリ70に入力される電流IBと入力時間Tの許容値Tmaxとの予め定められた関係とに基づいて充電要求量Pchgを決定する点に特徴を有する。図5に、本実施の形態に係る車両1に搭載されたECU200の機能ブロック図を示す。ECU200は、基準値算出部202と、第1判定部204と、第2判定部206と、第1Pchg算出部208と、第2Pchg算出部210と、駆動制御部212とを含む。基準値算出部202は、目標値Itagの基準値Itag_bを算出する。基準値Itag_bは、充放電要求量Pchgの補正を開始するためのしきい値である。基準値算出部202は、たとえば、メインバッテリ70が充電される場合に基準値Itag_bを算出する。基準値算出部202は、車両1が回収エネルギーを効率良く回収する必要がある状態である場合には、車両1が当該状態以外の状態である場合よりも基準値Itag_bが高くなるように基準値Itag_bを算出する。基準値算出部202は、たとえば、メインバッテリ70のSOCと所定のマップとに基づいて基準値Itag_bを算出してもよい。なお、所定のマップは、たとえば、メインバッテリ70のSOCが低いほど基準値Itag_bが高くなり、メインバッテリ70のSOCが高いほど、低い場合よりも基準値Itag_bが低くなるように設定されてもよい。また、所定のマップに代えて、表あるいは数式等が用いられてもよい。第1判定部204は、メインバッテリ70のSOCが所定の範囲内であって、かつ、車両1の速度Vがしきい値V0以上であるか否かを判定する。第1判定部204は、たとえば、メインバッテリ70のSOCが所定値SOC1以上であって、かつ、所定値SOC2>SOC1以下である場合にメインバッテリ70のSOCが所定範囲内であるという判定する。なお、SOC1は、上述のSOC_L以上の値であればよい。また、SOC2は、上述のSOC_H以下の値であればよい。しきい値V0は、実験等によって適合される値であって、車両1において回生制動が行なわれる場合に所定量以上のエネルギーが回収できる車両1の速度である。しきい値V0は、たとえば、車両1の運動エネルギーおよび/または車両1の位置エネルギーに基づいて決定されてもよい。しきい値V0は、車両1が走行している路面の勾配に応じて設定されてもよい。たとえば、車両1が走行している路面の勾配が下り勾配であるほどしきい値V0を低くしてもよい。なお、ECU200は、たとえば、Gセンサ等を用いて路面の勾配を検出してもよいし、あるいは、ナビゲーションシステムからの位置情報に基づいて路面の勾配を取得してもよい。あるいは、しきい値V0は、車両1が走行している路面の標高に応じて設定されてもよい。たとえば、車両1が走行している路面の標高が高いほどしきい値V0を低くしてもよい。なお、ECU200は、たとえば、ナビゲーションシステムからの位置情報に基づいて路面の標高を取得してもよい。なお、第1判定部204は、たとえば、メインバッテリ70のSOCが所定の範囲内であって、かつ、車両1の速度Vがしきい値V0以上である場合に、第1判定フラグをオン状態にしてもよい。第2判定部206は、第1判定部206によってメインバッテリ70のSOCが所定の範囲内であって、かつ、車両1の速度Vがしきい値V0以上であると判定された場合に、目標値Itagが基準値算出部202によって算出された基準値Itag_bよりも小さいか否かを判定する。なお、第2判定部206は、たとえば、第1判定フラグがオン状態である場合に目標値Itagが基準値Itag_bよりも小さいか否かを判定し、目標値Itagが基準値Itag_bよりも小さい場合には、第2判定フラグをオン状態にしてもよい。第1Pchg算出部208は、第2判定部206によって目標値Itagが基準値Itag_b以上であると判定された場合にメインバッテリ70のSOCと所定のマップとに基づいて充放電要求量Pchgを算出する。所定のマップは、図2に示したSOCと充放電要求量Pchgと関係を示すマップである。なお、第1Pchg算出部208は、たとえば、第2判定フラグがオフ状態である場合に、メインバッテリ70のSOCと所定のマップとに基づいて充放電要求量Pchgを算出してもよい。第2Pchg算出部210は、第2判定部206によって目標値Itagが基準値Itag_bよりも小さいと判定された場合には、目標値Itagと基準値Itag_bとの偏差ΔItagに応じて充放電要求量Pchgを算出する。第2Pchg算出部210は、現在のSOCと図2に示す所定のマップとから暫定的な充放電要求量Pchg’を算出する。第2Pchg算出部210は、算出された充放電要求量Pchgに補正係数Cを乗算した値=Pchg’×Cを最終的な充放電要求量Pchgとして算出する。第2Pchg算出部210は、目標値Itagと基準値Itag_bとの偏差ΔItagの大きさ絶対値と図6に示すマップとに基づいて補正係数Cを決定する。図6の縦軸は、補正係数Cを示し、図6の横軸は、偏差ΔItagの大きさを示す。図6に示すように、偏差ΔItagの大きさがゼロのときは、補正係数Cは、C0となる。なお、本実施の形態において、C0は、1であるとして説明するが少なくとも1以下の値であれば、特にこれに限定されるものではない。一方、偏差ΔItagの大きさがしきい値ΔItag0よりも大きい場合には、補正係数はC1となる。C1は、C0よりも小さい値である。偏差ΔItagの大きさがゼロとしきい値ΔItag0との間で変化する場合には偏差ΔItagの大きさと補正係数Cとは比例関係を有するように補正係数CがC0とC1との間で変化する。なお、偏差ΔItagの大きさがしきい値ΔItag0以下である場合には、補正係数CがC0となるようにしてもよい。また、偏差ΔItagと補正係数Cとの間の関係は、比例関係のように線形的な関係に限定されるものではなく、非線形的な関係であってもよい。なお、第2Pchg算出部210は、たとえば、第2判定フラグがオン状態である場合に最終的な充放電要求量Pchgを決定してもよい。駆動制御部212は、アクセルペダルの踏み込み量APに基づく要求パワーと、第1Pchg算出部208および第2Pchg算出部210のうちのいずれか一方において決定された最終的な充放電要求量Pchgとに応じて、PCU60およびエンジン10を制御する。駆動制御部212は、エンジン10を制御するための制御信号S1と、PCU60を制御するための制御信号S2とを生成する。駆動制御部212は、生成した制御信号S1をエンジン10へ出力する。駆動制御部212は生成した制御信号S2をPCU60に出力する。本実施の形態において、基準値算出部202と、第1判定部204と、第2判定部206と、第1Pchg算出部208と、第2Pchg算出部210と、駆動制御部212とは、いずれもECU200のCPUがメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。図7を参照して、本実施の形態に係る車両1に搭載されたECU200で実行されるプログラムの制御構造について説明する。ステップ以下、ステップをSと記載する100にて、ECU200は、メインバッテリ70のSOCに基づいて基準値Itag_bを算出する。メインバッテリ70のSOCに基づく基準値Itag_bの算出方法については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。S102にて、ECU200は、メインバッテリ70のSOCがしきい値SOC1以上であって、しきい値SOC2以下の所定の範囲内であって、かつ、車両1の速度Vがしきい値V0以上であるか否かを判定する。メインバッテリ70のSOCが所定の範囲内であって、かつ、車両1の速度Vがしきい値V0以上である場合S102にてYES、処理はS104に移される。もしそうでない場合S102にてNO、処理はS106に移される。S104にて、ECU200は、目標値Itagが基準値Itag_bよりも小さいか否かを判定する。目標値Itagが基準値Itag_bよりも小さい場合S104にてYES、処理はS108に移される。もしそうでない場合S104にてNO、処理はS106に移される。S106にて、ECU200は、第1Pchg算出処理を実行する。ECU200は、メインバッテリ70の現在のSOCと、図2に示した所定のマップとから最終的な充放電要求量Pchgを算出する。具体的な算出方法については上述の第1Pchg算出部208による算出方法と同様であるためであるためその詳細な説明は繰り返さない。S108にて、ECU200は、第2Pchg算出処理を実行する。ECU200は、メインバッテリ70の現在のSOCと、図2に示した所定のマップとから暫定的な充放電要求量chg’を算出する。ECU200は、偏差ΔItagから図6に示したマップを用いて補正係数Cを算出する。ECU200は、暫定的な充放電要求量Pchg’と補正係数Cとを乗算した値を最終的な充放電要求量Pchgとして決定する。以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両に搭載されたECU200の動作について図8および図9を用いて説明する。図8に示すように、たとえば、充電電力制限値WinがWin0である場合に、メインバッテリ70のSOCがしきい値SOC0よりも低下するなどしてメインバッテリ70への充電が開始される場合を想定する。なお、積算値IB_eと目標値Itagとの比較結果以外の要因によって充電電力制限値Winは制限されないものとする。メインバッテリ70への充電が開始されると時間の経過とともに電流IBの積算値IB_eが増加していく。一方、時間の経過とともに電流IBの積算値IB_eが増加するのにともなって、目標値Itagは、減少していくこととなる。このとき、メインバッテリ70のSOCに基づいて基準値Itag_bが算出されるS100。また、メインバッテリ70の現在のSOCが所定の範囲内でない場合すなわち、現在のSOCがSOC1よりも小さい場合、または、SOC2よりも大きい場合、あるいは、車両1の速度Vがしきい値V0よりも低い場合にはS102にてNO、第1Pchg算出処理が実行されるS106。また、時間T3以前においては、目標値Itagは、基準値Itag_b以上であるためS104にてNO、第1Pchg算出処理が実行されるS106。第1Pchg算出処理が実行される場合、メインバッテリ70の現在のSOCと、図9に示す所定のマップとによって最終的な充放電要求量Pchgが決定される。たとえば、図9に示すように、現在のSOCがSOC3である場合には、Pchg0が最終的な充放電要求量Pchgとして決定される。なお、図9の実線に示すSOCと充放電要求量Pchgとの関係は、図2の実線に示すSOCと充放電要求量Pchgとの関係と同様である。そのため、その詳細な説明は繰り返さない。メインバッテリ70の現在のSOCが所定の範囲内である場合であってすなわち、現在のSOCがSOC1以上であって、かつ、SOC1以下である場合であって、かつ、車両1の速度Vがしきい値V0以上である場合S102にてYES、目標値Itagが基準値Itag_bよりも小さいか否かが判定されるS104。一方、時間T3よりも後においては、目標値Itagは、基準値Itag_bよりも小さくなるためS104にてYES、第2Pchg算出処理が実行されるS108。第2Pchg算出処理が実行される場合、偏差ΔItagの大きさと図6に示すマップとに基づいて補正係数Cが決定される。さらに、メインバッテリ70の現在のSOCと、図9に示す所定のマップとによって暫定的な充放電要求量Pchg’が決定される。決定された補正係数Cと暫定的な充放電要求量Pchg’とが乗算された値が最終的な充放電要求量Pchgとして決定される。たとえば、図9に示すように、現在のSOCがSOC3である場合を想定する。このとき、補正係数Cは、C2であるとする。なお、C2は、C0よりも小さく、かつ、C1よりも大きい値とする。現在のSOCであるSOC3と図9に示す所定のマップから暫定的な充放電要求量Pchg0が算出される。さらに、補正係数C2と充放電要求量Pchg0とを乗算した値Pchg1=C2×Pchg0が最終的な充放電要求量Pchgとして決定される。図9に示すように、第2Pchg算出処理の実行により算出される最終的な充放電要求量Pchg1は、現在のSOCが同一であるとした場合の第1Pchg算出処理の実行により算出される最終的な充放電要求量Pchg0よりも大きさが小さい値となる。そのため、メインバッテリ70の充電時に流れる電流IBの大きさが小さくなるため、図8の太実線に示すように、第2Pchg算出処理を実行しない場合図8の細実線よりも電流IBの積算値IB_eの時間変化量増加量が低下する。積算値IB_eの増加量が低下することによって、図8の太破線に示すように、第2Pchg算出処理を実行しない場合図8の細破線よりも目標値Itagの時間変化量減少量が低下する。その結果、積算値IB_eと目標値Itagとが一致する時点が、第2Pchg算出処理が実行されない場合に積算値IB_eと目標値Itagとが一致する時点時間T0よりも遅い時点となる。したがって、充電電力制限値Winの大きさが時間T0において制限されることが抑制される。すなわち、時間T0から、積算値IB_eと目標値Itagとが一致する時点になるまでの間においては、充電電力制限値WinとしてWin0が維持される。そのため、回生制動時に回生エネルギーを効率よく回収できる。以上のようにして、本実施の形態に係る車両によると、車両1の速度Vと、メインバッテリ70のSOCと、メインバッテリ70に入力される電流IBと入力時間Tの許容値Tmaxとの予め定められた関係とに基づいて充電要求量Pchgが決定される。これによって、電流IBの積算値IB_eと目標値Itagとが一致する時点を遅らせることができる。積算値IB_eと目標値Itagとが一致する時点を遅らせることによって、充電電力制限値Winの大きさの低下を抑制することができる。その結果、回生制動時に回生エネルギーを効率良く回収することができる。したがって、車両の走行中に回生エネルギーを効率良く回収できる車両および車両用制御方法を提供することができる。なお、本実施の形態においては、ECU200は、電流IBと入力時間Tの許容値Tmaxとの積から電流IBの積算値IB_eを減算した値を目標値Itagとして決定するとして説明したが、目標値Itagの決定方法としては、上述の方法に限定されるものではない。ECU200は、たとえば、電流IBと入力時間Tの許容値Tmaxとの積から電流IBの積算値IB_eを減算した値に所定値を加算または減算した値を目標値Itagとして決定してもよい。あるいは、ECU200は、電流IBと入力時間Tの許容値Tmaxとの積から電流IBの積算値IB_eを減算した値に所定の係数を乗じた値を目標値Itagとして決定してもよい。また、本実施の形態においては、メインバッテリ70のSOCが低いほど基準値Itag_bが高くなり、メインバッテリ70のSOCが高いほど、低い場合よりも基準値Itag_bが低くなるように所定のマップを用いて基準値Itag_bが設定されるとして説明した。基準値Itag_bが高くなるほど、第2Pchg算出処理の実行を早期化させることができる。そのため、積算値IB_eと目標値Itagとが一致する時点を基準値Itag_bが低い場合と比較してさらに遅らせることができる。そのため、回生制動時により多くの回生エネルギーを回収できる。さらに、本実施の形態において、ECU200は、以下のようにして最終的な充放電要求量Pchgを決定するとして説明した。すなわち、ECU200は、偏差ΔItagに応じた補正係数Cを決定する。ECU200は、メインバッテリ70の現在のSOCと図9に示す所定のマップとSOCとにより暫定的な充放電要求量Pchg’を算出する。ECU200は、補正係数Cと充放電要求量Pchg’を乗算することによって最終的な充放電要求量Pchgを決定する。しかしながら、暫定的な充放電要求量Pchg’を補正して最終的な充放電要求量Pchgを決定する方法としては、暫定的な充放電要求量Pchg’に補正係数Cを乗算する方法に限定されるものではない。たとえば、ECU200は、たとえば、偏差ΔItagに基づいて図9に示すマップのオフセット量Fを算出するようにしてもよい。ECU200は、図10に示すように、図10の実線に示す曲線を算出されたオフセット量FだけSOCが低くなる方向に移動させて、図10の破線に示す曲線を特定してもよい。ECU200は、メインバッテリ70の現在のSOCと、特定された図10の破線に示す曲線とに基づいて最終的な充放電要求量Pchgを算出してもよい。たとえば、メインバッテリ70の現在のSOCがSOC3である場合には、図10の破線に示す曲線を用いて算出されるPchg1が最終的な充放電要求量Pchgとして算出される。ECU200は、たとえば、偏差ΔItagの大きさと図11に示す所定のマップとに基づいてオフセット量Fを決定する。図11の縦軸は、オフセット量Fを示し、図11の横軸は、ΔItagの大きさを示す。また、オフセット量Fの正方向は、SOCが低くなる方向である。図11に示すように、偏差ΔItagの大きさがゼロのときは、オフセット量Fは、F0となる。なお、本実施の形態において、F0は、0であるとして説明するが少なくとも0以上の値であれば、特にこれに限定されるものではない。一方、偏差ΔItagの大きさがしきい値ΔItag0よりも大きい場合には、オフセット量FはF1となる。F1は、F0よりも大きい値である。偏差ΔItagの大きさがゼロとしきい値ΔItag0との間で変化する場合には偏差ΔItagの大きさとオフセット量Fとは比例関係を有するようにオフセット量FがF0とF1との間で変化するように規定される。なお、偏差ΔItagの大きさがしきい値ΔItag0以下である場合には、オフセット量FがF0となるようにしてもよい。また、偏差ΔItagとオフセット量Fとの間の関係は、比例関係のように線形的な関係に限定されるものではなく、非線形的な関係であってもよい。さらに、本実施の形態においては、ECU200は、目標値Itagが基準値Itag_b以上である場合に第1Pchg算出処理を実行し、目標値Itagが基準値Itag_bよりも小さい場合に第2Pchg算出処理を実行するとして説明したが、たとえば、ECU200は、メインバッテリ70の充電時において、たとえば、偏差ΔItagと図12に示すような所定のマップとを用いて最終的な充放電要求量Pchgを算出するようにしてもよい。図12に示す所定のマップにおいて、偏差ΔItagがゼロよりも小さい場合すなわち、目標値Itagが基準値Itagよりも小さい場合、補正係数Cは、C1となる。また、所定のマップにおいて、偏差ΔItagがΔItag0よりも大きい場合、補正係数はC0となる。さらに、所定のマップにおいて、偏差ΔItagがゼロとしきい値ΔItag0との間で変化する場合には、偏差ΔItagと補正係数Cとは比例関係を有するように補正係数CがC1とC0との間で変化するように規定される。また、偏差ΔItagと補正係数Cとの間の関係は、比例関係のように線形的な関係に限定されるものではなく、非線形的な関係であってもよい。このようにすると、目標値Itagが基準値Itag_bより小さくなる前に電流IBの積算値IB_eの増加を抑制することができるため、目標値Itagと積算値IB_eとが一致する時点を遅らせることができる。なお、図1では、駆動輪80を前輪とする車両1を一例として示したが、特にこのような駆動方式に限定されるものではない。たとえば、車両1は、後輪を駆動輪とするものであってもよい。あるいは、車両1は、図1の第1MG20または第2MG30が省略された車両であってもよい。または、車両1は、図1の第2MG30が前輪の駆動軸16に代えて、後輪を駆動するための駆動軸に連結される車両であってもよい。また、駆動軸16と減速機58との間あるいは駆動軸16と第2MG30との間に変速機構が設けられてもよい。さらに、車両1は、リチウムイオン電池が搭載された車両であればよく、特に、ハイブリッド車両に限定されるものではない。たとえば、車両1は、電気自動車であってもよいし、エンジンのみを動力源とする車両であってもよい。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"