"車両の駆動源から動力が入力される第1入力軸と、前記駆動源から動力が入力される第2入力軸と、前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸と、複数の全変速段のうちの一部である第1グループの1つ又は複数の変速段の何れか1つを選択的に確立して前記第1入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成する確立状態又は前記第1グループの変速段の何れも確立せずに前記第1入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成しない開放状態を選択的に達成する第1機構部と、前記全変速段のうちの残りである第2グループの1つ又は複数の変速段の何れか1つを選択的に確立して前記第2入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成する確立状態又は前記第2グループの変速段の何れも確立せずに前記第2入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成しない開放状態を選択的に達成する第2機構部と、を備えた変速機と、前記駆動源の出力軸と前記第1入力軸との間に介装されて、前記駆動源の出力軸と前記第1入力軸との間で動力伝達系統が形成される接合状態と前記動力伝達系統が形成されない分断状態とを選択的に実現する第1クラッチと、前記駆動源の出力軸と前記第2入力軸との間に介装されて、前記駆動源の出力軸と前記第2入力軸との間で動力伝達系統が形成される接合状態と前記動力伝達系統が形成されない分断状態とを選択的に実現する第2クラッチと、前記車両の走行状態に基づいて、前記第1、第2機構部、及び、前記第1、第2クラッチを制御する制御手段と、を備えた車両の動力伝達制御装置であって、前記制御手段は、前記車両の走行状態に基づいて、前記複数の全変速段のうち選択されるべき変速段である選択変速段を決定し、前記制御手段は、前記第1、第2機構部のうちで前記選択変速段に対応する選択機構部を制御して前記選択変速段を確立するとともに前記第1、第2クラッチのうちで前記選択機構部に対応する選択クラッチを接合状態に調整し、前記第1、第2機構部のうちで前記選択変速段に対応しない非選択機構部を制御して前記選択変速段に対して1段だけ高速側の高速側隣接変速段又は前記選択変速段に対して1段だけ低速側の低速側隣接変速段を確立するとともに前記第1、第2クラッチのうちで前記選択機構部に対応しない非選択クラッチを分断状態に調整するように構成され、前記制御手段は、前記変速機の潤滑用の流体の温度を検出する検出手段を備え、前記流体の温度が所定温度以上であることに基づいて、前記非選択機構部において、前記高速側隣接変速段及び前記低速側隣接変速段のうち前記車両の走行状態に基づいて決定される変速段を確立し、前記流体の温度が前記所定温度未満であることに基づいて、前記非選択機構部において、前記低速側隣接変速段を確立するように構成された、車両の動力伝達制御装置。請求項1に記載の車両の動力伝達制御装置において、前記制御手段は、前記非選択機構部において前記低速側隣接変速段が確立されている場合において、前記第1、第2入力軸のうちで前記選択変速段に対応しない非選択入力軸の回転速度が許容される上限に達したことに基づいて、前記非選択機構部において確立する変速段を、前記低速側隣接変速段から前記高速側隣接変速段に変更するように構成された、車両の動力伝達制御装置。以下、本発明の実施形態に係る車両の動力伝達制御装置本装置について図面を参照しつつ説明する。本装置は、変速機T/Mと、第1クラッチC1と、第2クラッチC2と、ECUとを備えている。この変速機T/Mは、車両前進用に6つの変速段1速~6速、及び、車両後進用に1つの変速段リバースを備えている。変速機T/Mは、第1入力軸Ai1と、第2入力軸Ai2と、出力軸AOと、第1機構部M1と、第2機構部M2とを備える。第1、第2入力軸Ai1,Ai2は、同軸的且つ相対回転可能に、ケース図示せずに支持されている。出力軸AOは、第1、第2入力軸Ai1,Ai2からずれた位置で第1、第2入力軸Ai1,Ai2と平行にケースに支持されている。第1入力軸Ai1は、第1クラッチC1を介して車両の駆動源であるエンジンE/Gの出力軸AEと接続されている。同様に、第2入力軸Ai1は、第2クラッチC2を介してエンジンE/Gの出力軸AEと接続されている。出力軸AOは、車両の駆動輪と動力伝達可能に接続されている。第1機構部M1は、互いに常時噛合する1速の駆動ギヤG1i及び1速の被動ギヤG1oと、互いに常時噛合する3速の駆動ギヤG3i及び3速の被動ギヤG3oと、互いに常時噛合する5速の駆動ギヤG5i及び5速の被動ギヤG5oと、互いに常時噛合しないリバースの駆動ギヤGRi及びリバースの被動ギヤGRoと、駆動ギヤGRi及び被動ギヤGRoとそれぞれ常時噛合するリバースアイドルギヤGRdと、スリーブS1,S2とを備える。スリーブS1,S2はそれぞれ、スリーブアクチュエータAS1,AS2により駆動される。駆動ギヤG1i,G3i,G5i,GRiのうち、G1i,GRiは第1入力軸Ai1に一体回転するように固定され、G3i,G5iは第1入力軸Ai1に相対回転可能に支持されている。被動ギヤG1o,G3o,G5o,GRoのうち、G1o,GRoは出力軸AOに相対回転可能に支持され、G3o,G5oは出力軸AOに一体回転するように固定されている。スリーブS1は、出力軸AOと一体回転するハブに対して軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブS1が図1に示す位置非接続位置にある場合、スリーブS1は、被動ギヤG1oと一体回転する1速ピース、及び、被動ギヤGRoと一体回転するリバースピースに対して共にスプライン嵌合しない。スリーブS1が非接続位置より左側の位置1速位置に移動すると、スリーブS1が1速ピースに対してスプライン嵌合し、右側の位置リバース位置に移動すると、スリーブS1がリバースピースに対してスプライン嵌合する。スリーブS2は、第1入力軸Ai1と一体回転するハブに対して軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブS2が図1に示す位置非接続位置にある場合、スリーブS2は、駆動ギヤG3iと一体回転する3速ピース、及び、駆動ギヤG5iと一体回転する5速ピースに対して共にスプライン嵌合しない。スリーブS2が非接続位置より左側の位置3速位置に移動すると、スリーブS2が3速ピースに対してスプライン嵌合し、右側の位置5速位置に移動すると、スリーブS2が5速ピースに対してスプライン嵌合する。以上より、第1機構部M1では、スリーブS1,S2を共に非接続位置に調整すると、第1入力軸Ai1と出力軸AOとの間で動力伝達系統が形成されないニュートラル状態が得られる。ニュートラル状態においてスリーブS1が1速位置へ移動すると、1速の減速比を有する動力伝達系統が形成され1速が確立され、ニュートラル状態においてスリーブS1がリバース位置へ移動すると、リバースの減速比を有する動力伝達系統が形成されるリバースが確立される。ニュートラル状態においてスリーブS2が3速位置へ移動すると、3速の減速比を有する動力伝達系統が形成され3速が確立され、ニュートラル状態においてスリーブS2が5速位置へ移動すると、5速の減速比を有する動力伝達系統が形成される5速が確立される。減速比とは、T/Mの出力軸の回転速度に対するT/Mの入力軸の回転速度の割合を指す。第2機構部M2は、互いに常時噛合する2速の駆動ギヤG2i及び2速の被動ギヤG2oと、互いに常時噛合する4速の駆動ギヤG4i及び4速の被動ギヤG4oと、互いに常時噛合する6速の駆動ギヤG6i及び6速の被動ギヤG6oと、スリーブS3,S4とを備える。スリーブS3,S4はそれぞれ、スリーブアクチュエータAS3,AS4により駆動される。駆動ギヤG2i,G4i,G6iは全て、第2入力軸Ai2に一体回転するように固定されている。被動ギヤG2o,G4o,G6oは全て、出力軸AOに相対回転可能に支持されている。スリーブS3は、出力軸AOと一体回転するハブに対して軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブS3が図1に示す位置非接続位置にある場合、スリーブS3は、被動ギヤG2oと一体回転する2速ピース、及び、被動ギヤG4oと一体回転する4速ピースに対して共にスプライン嵌合しない。スリーブS3が非接続位置より右側の位置2速位置に移動すると、スリーブS3が2速ピースに対してスプライン嵌合し、左側の位置4速位置に移動すると、スリーブS3が4速ピースに対してスプライン嵌合する。スリーブS4は、出力軸AOと一体回転するハブに対して軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブS4が図1に示す位置非接続位置にある場合、スリーブS4は、被動ギヤG6oと一体回転する6速ピースに対してスプライン嵌合しない。スリーブS4が非接続位置より右側の位置6速位置に移動すると、スリーブS4が6速ピースに対してスプライン嵌合する。以上より、第2機構部M2では、スリーブS3,S4を共に非接続位置に調整すると、第2入力軸Ai2と出力軸AOとの間で動力伝達系統が形成されないニュートラル状態が得られる。ニュートラル状態においてスリーブS3が2速位置へ移動すると、2速の減速比を有する動力伝達系統が形成され2速が確立され、ニュートラル状態においてスリーブS3が4速位置へ移動すると、4速の減速比を有する動力伝達系統が形成される4速が確立される。ニュートラル状態においてスリーブS4が6速位置へ移動すると、6速の減速比を有する動力伝達系統が形成される6速が確立される。第1、第2クラッチC1,C2は、同軸的且つ軸方向に直列に配置構成されている。第1クラッチC1のクラッチストロークSt1は、クラッチアクチュエータAC1により調整される。図2に示すように、クラッチストロークSt1を調整することで、第1クラッチC1が伝達可能な最大トルク第1クラッチトルクTc1が調整され得る。Tc1=0の状態では、エンジンE/Gの出力軸AEと第1入力軸Ai1との間で動力伝達系統が形成されない。この状態を分断状態と呼ぶ。また、Tc1>0の状態では、エンジンE/Gの出力軸AEと第1入力軸Ai1との間で動力伝達系統が形成される。この状態を接合状態と呼ぶ。なお、クラッチストロークとは、クラッチアクチュエータにより駆動される摩擦部材の原位置クラッチストローク=0からの圧着方向クラッチトルクの増大方向への移動量を意味する。同様に、第2クラッチC2のクラッチストロークSt2は、クラッチアクチュエータAC2により調整される。図2に示すように、クラッチストロークSt2を調整することで、第2クラッチC2が伝達可能な最大トルク第2クラッチトルクTc2が調整され得る。第2クラッチC2についても、第1クラッチC1と同様に、分断状態及び接合状態が定義される。また、本装置は、車両の車輪の車輪速度を検出する車輪速度センサV1と、アクセルペダルAPの操作量アクセル開度を検出するアクセル開度センサV2と、シフトレバーSFの位置を検出するシフト位置センサV3と、ブレーキペダルBPの踏み込み力ブレーキ液の圧力に相当を検出するブレーキ液圧センサV4と、変速機T/M内を循環する潤滑用の油T/M油の温度T/M油温を検出する温度センサV5と、を備えている。なお、ブレーキペダルBPの踏み込み力に応じてブレーキ液圧従って、ブレーキディスクに対するブレーキパッドの押圧力、摩擦制動力の大きさが調整されるようになっている。更に、本装置は、電子制御ユニットECUを備えている。ECUは、上述のセンサV1~V5からの情報等に基づいて、クラッチアクチュエータAC1,AC2、並びにスリーブアクチュエータAS1~AS4を制御することで、変速機T/Mの変速段、及び第1、第2クラッチC1,C2の状態を制御する。このように、本装置は、ダブルクラッチトランスミッションDCTを用いた動力伝達装置である。本装置では、シフトレバーSFの位置が自動モードに対応する位置にある場合、ECU内のROM図示せずに記憶された図3に示す変速マップに基づいて変速機T/Mの変速段が決定される。より具体的には、本装置では、車輪速度センサV1から得られる車輪速度に基づいて算出される車速と、アクセル開度センサV2から得られるアクセル開度との組み合わせが、変速マップ上におけるどの変速段の領域に対応するかにより、達成すべき1つの変速段以下、選択変速段と呼ぶ。が選択される。例えば、現在の車速がαで現在のアクセル開度がβである場合図3に示す黒点を参照、選択変速段として3速が選択される。図3に示す変速マップは、車速とアクセル開度との組み合わせに対して最適な変速段を適合する実験を、前記組み合わせを種々変更しながら繰り返し行うことにより取得され得る。また、この変速マップは、ECU内のROMに記憶されている。なお、シフトレバーSFの位置が手動モードに対応する位置にある場合、運転者によるシフトレバーSFの操作に基づいて選択変速段が選択される。以下、説明の便宜上、第1クラッチC1、第1入力軸Ai1、及び第1機構部M1で構成される系統を第1系統と呼び、第2クラッチC2、第2入力軸Ai2、及び第2機構部M2で構成される系統を第2系統と呼ぶ。また、第1、第2機構部M1,M2、第1、第2クラッチC1,C2、第1、第2入力軸Ai1,Ai2、第1、第2系統のうちで、選択変速段に対応する方をそれぞれ、選択機構部、選択クラッチ、選択入力軸、選択系統と呼び、選択変速段に対応しない方をそれぞれ、非選択機構部、非選択クラッチ、非選択入力軸、非選択系統と呼ぶ。上述したように、この変速機T/Mでは、第1機構部M1にて1速を含む奇数段1速、3速、5速が選択的に確立され得、第2機構部M2にて2速を含む偶数段2速、4速、6速が選択的に確立され得る。従って、選択変速段が現在の変速段から現在の変速段より1段だけ高速側の変速段へ変更シフトアップされる毎に、或いは、選択変速段が現在の変速段から現在の変速段より1段だけ低速側の変速段へ変更シフトダウンされる毎に、第1、第2系統間において選択系統と非選択系統とが入れ替わる。本装置では、選択機構部において選択変速段が確立された状態で選択クラッチが接合状態に制御され、非選択機構部において高速側隣接変速段又は低速側隣接変速段が確立された状態で非選択クラッチが分断状態に制御される。高速側隣接変速段とは、選択変速段に対して1段だけ高速側の1段だけ減速比が小さい変速段であり、低速側隣接変速段とは、選択変速段に対して1段だけ低速側の1段だけ減速比が大きい変速段である。高速側隣接変速段及び低速側隣接変速段のうち何れが確立されるかについては後に詳述する。接合状態にある選択クラッチのクラッチトルクは、エンジンE/Gの駆動トルクエンジントルクよりも大きい範囲内即ち、選択クラッチに滑りが発生しない範囲内において任意の値に設定され得る。例えば、接合状態にある選択クラッチのクラッチトルクは、最大値Tmaxに設定されてもよいし図2を参照、エンジントルクに対して一定値だけ大きい値に調整されてもよい。以上、本装置では、選択系統において、エンジンE/Gの出力軸AEと変速機T/Mの出力軸AOとの間で選択変速段の減速比を有する動力伝達系統が形成される。この結果、選択系統を介してエンジントルクが駆動輪に伝達され得る。このとき、非選択系統では、高速側隣接変速段及び低速側隣接変速段のうちの何れかが確立された状態で非選択機構部が待機している。そして、車両の状態車速とアクセル開度の組み合わせの変化により選択変速段が変更される場合即ち、シフトアップ又はシフトダウンがなされる場合において、第1、第2クラッチ間で選択クラッチと非選択クラッチを入れ替える作動即ち、接合状態にあったクラッチを分断状態に変更する作動と分断状態にあったクラッチを接合状態に変更する作動が同時期に実行される。これにより、シフトアップ又はシフトダウンがなされる場合、エンジントルクが変速機T/Mの出力軸AE従って、駆動輪に対して途切れなく伝達され得る。この結果、変速ショックが低減され得る。非選択系統の変速段の制御次に、非選択機構部において高速側隣接変速段及び低速側隣接変速段のうち何れが確立されるかに関して本装置が実行する処理の一例について図4に示すフローチャートを参照しながら説明する。図4に示す例では、先ず、T/M油温が所定値より低いか否かが判定されるステップ405。以下、T/M油温が所定値以上の場合ステップ405でNoについて説明する。この場合、車両の走行状態に基づいて、高速側隣接変速段及び低速側隣接変速段のうち確立すべき変速段が選択されるステップ410。この選択の際、周知の手法の1つによって、現在までの車両の運転状態の推移例えば、車速の推移、エンジントルクの推移、アクセル開度の推移等に基づいて、シフトアップ及びシフトダウンの何れが次になされるかが予測される。そして、シフトアップがなされると予測される場合、高速側隣接変速段が選択され、シフトダウンがなされると予測される場合、低速側隣接変速段が選択される。高速側隣接変速段が選択された場合、非選択機構部にて高速側隣接変速段が確立されるステップ415でYes、ステップ420。低速側隣接変速段が選択された場合、非選択機構部にて低速側隣接変速段が確立されるステップ415でNo、ステップ425。一方、T/M油温が所定値未満の場合ステップ405でYes、非選択機構部にて低速側隣接変速段が確立されるステップ425。なお、この状態で、車速の増大等に起因して選択変速段が現在の変速段から1段だけ高速側の変速段に実際に変更された場合即ち、シフトアップがなされる場合、先ず、非選択機構部にて確立される変速段が低速側隣接変速段から高速側隣接変速段に切り替えられた後、シフトアップの作動具体的には、第1、第2系統間における選択系統と非選択系統との入れ替えがなされる。以上説明したように、本装置では、T/M油温が所定値以上の場合、高速側隣接変速段及び低速側隣接変速段のうちでシフトアップ及びシフトダウンの何れが次になされるかについての予測結果に基づく変速段が確立される。一方、T/M油温が所定値未満の場合、前記予測結果に依存することなく、低速側隣接変速段が強制的に確立される。以下、T/M油温が所定値未満の場合において低速側隣接変速段が強制的に確立されることについての作用効果について説明する。T/M油温が低いと、T/M油の粘度が高くなり、T/M内の作動抵抗が大きくなる。この結果、T/Mの動力伝達効率が低下する。従って、T/M油温が低い場合、T/M油温を早期に高めることが望ましい。選択機構部にて選択変速段が確立された状態で車両が走行する際、高速側隣接変速段が確立された状態で非選択機構部が待機する場合と比べて、低速側隣接変速段が確立された状態で非選択機構部が待機する場合の方が、非選択入力軸の回転速度が大きくなる。従って、T/Mのハウジング内にてT/M油が流動する度合攪拌される度合いが大きくなり、T/M油が高温の部位と接触する頻度が高くなる。この結果、T/M油温の上昇速度が速くなる。本装置では、シフトアップが次になされると予測される状況下即ち、高速側隣接変速段が確立されるべき状況下においても、T/M油温が低い場合には、低速側隣接変速段が強制的に確立される。従って、上述のごとく、高速側隣接変速段が確立される場合と比べて非選択入力軸の回転速度を高めることができる。この結果、油温を早期に高めることができ、T/Mの動力伝達効率を早期に高めることができる。なお、非選択機構部において低速側隣接変速段が確立されている場合において、非選択入力軸の回転速度が許容される上限に達した場合、T/Mの保護などの理由により、非選択機構部において確立する変速段が、低速側隣接変速段から高速側隣接変速段に変更される。以上、説明した作用効果は、図5に示すフローチャートに沿って処理がなされても同様に得られる。図5に示すフローチャートは、図4に示すフローチャートに対して、ステップ405が先頭位置からステップ415とステップ420の間の位置に移動した点においてのみ異なる。図6は、本装置によってT/Mの変速段の制御が実行される場合の一例を示す。図6において、NeはE/Gの出力軸AEの回転速度であり、Ni1はT/Mの第1入力軸Ai1の回転速度であり、Ni2はT/Mの第2入力軸Ai2の回転速度である。THは、T/M油温と比較される上述した所定値である図4、5のステップ405を参照。この例では、選択変速段が2速から3速に変更された時刻t1以降、3速で車両が走行している。即ち、時刻t1以降、選択変速段は3速であり、高速側隣接変速段は4速であり、低速側変速段は2速である。第1、第2系統がそれぞれ選択系統、非選択系統となる。第1系統では、第1クラッチC1が接合状態に維持され、且つ、第1機構部M1にて3速が確立されている。この結果、第1系統において、エンジンE/Gの出力軸AEと変速機T/Mの出力軸AOとの間で3速の減速比を有する動力伝達系統が形成され、第1系統を介してエンジントルクが駆動輪に伝達されている。一方、時刻t1以降、第2系統では、第2クラッチC2が分断状態に維持されている。時刻t1の直後では、シフトダウンがなされるとの予測結果に基づき、低速側隣接変速段である2速が確立された状態で第2機構部M2が待機している。従って、時刻t1以降、第2入力軸Ai2は2速時車速対応速度図6を参照で回転している。時刻t1以降、T/M油温は所定値TH未満で推移している。時刻t2になると、車速の増大等に起因して予測結果がシフトダウンからシフトアップに変更されている。この予測結果の変更に従うならば、時刻t2以降、第2機構部M2で確立される変速段が低速側隣接変速段である2速から高速側隣接変速段である4速に変更されて、図6の破線に示すように、第2入力軸Ai2の回転速度Ni2が2速時車速対応速度から4速時車速対応速度に減少する。これに対し、本装置では、時刻t2以降もT/M油温が所定値TH未満で推移していることに基づき、時刻t2以降も、第2機構部M2で確立される変速段が低速側隣接変速段である2速に維持される。従って、図6の実線に示すように、時刻t2以降も、第2入力軸Ai2の回転速度Ni2が2速時車速対応速度に維持される。この結果、時刻t2以降において第2機構部M2で4速が確立される場合と比べて、時刻t2以降におけるT/M油温の上昇速度が速くなる図6の実線と破線とを参照。よって、T/M油温を早期に高めることができ、T/Mの動力伝達効率を早期に高めることができる。"