"運転者のブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、コースト走行中、検出されたブレーキ操作量に基づきエンジンを停止し、エンジン停止後に、検出されたブレーキ操作量が第1の閾値以上になるとエンジンを再始動するエンジン停止再始動手段と、を設けたことを特徴とする車両のエンジン自動制御装置。請求項1に記載の車両のエンジン自動制御装置において、車速が低いほど前記第1の閾値を小さく設定する第1の閾値設定手段を設けたことを特徴とする車両のエンジン自動制御装置。請求項1または2に記載の車両のエンジン自動制御装置において、前記第1の閾値設定手段は、車速が低いほど小さくなるよう、前記第1の閾値を複数設定することを特徴とする車両のエンジン自動制御装置。請求項2または3に記載の車両のエンジン自動制御装置において、前記第1の閾値設定手段は、前記第1の閾値を所定のマップに基づき設定することを特徴とする車両のエンジン自動制御装置。請求項2または3に記載の車両のエンジン自動制御装置において、前記第1の閾値設定手段は、前記第1の閾値を所定の計算式に基づき設定することを特徴とする車両のエンジン自動制御装置。請求項1ないし5のいずれかに記載の車両のエンジン自動制御装置において、前記エンジン停止再始動手段は、コースト走行中、エンジン停止後に、検出されたブレーキ操作量が前記第1の閾値より小さい第2の閾値を下回るとエンジンを再始動し、車速が低いほど前記第2の閾値を小さく設定する第2の閾値設定手段を設けたことを特徴とする車両のエンジン自動制御装置。上記従来の装置は、エンジン停止後、ブレーキ操作量が減少する場合にのみ、エンジンを再始動する構成であるため、円滑な車両制動を実現できないおそれがあった。例えば、エンジンの回転により発生する負圧を利用してブレーキ操作力を倍力するブレーキマスターバックを備える車両においては、ブレーキ操作量の増大にも関わらずエンジン停止を継続すると、エンジン回転による負圧を利用できないため、運転者が意図する制動力を十分に得られないおそれがある。本発明は、上記問題に着目してなされたもので、車両制動を円滑化できる車両のエンジン自動制御装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するため、本発明の車両のエンジン自動制御装置では、エンジン停止後、ブレーキ操作量が第1の閾値以上になるとエンジンを再始動することとした。よって、ブレーキ操作量の増大時にエンジンを再始動することで、車両の制動性能等を向上し、制動を円滑化することができる。[実施例1]図1は実施例1の車両のエンジン自動制御装置の構成を表すシステム図である。内燃機関であるエンジン1の出力側にはトルクコンバータ2が設けられている。トルクコンバータ2の出力側にはベルト式無段変速機3が接続されている。エンジン1から出力された回転駆動力は、トルクコンバータ2を介してベルト式無段変速機3に入力され、所望の変速比によって変速された後、駆動輪4に伝達される。エンジン1には、エンジン始動を行う始動装置1aと、発電を行うオルタネータ1bとが備えられている。始動装置1aにはスタータモータが備えられている。始動装置1aは、エンジン始動指令に基づき、車載バッテリ1cの供給する電力を用いてスタータモータを駆動し、エンジンクランキングを行う。また、燃料を噴射し、その後、エンジン1が自立回転可能となると、スタータモータを停止する。オルタネータ1bは、エンジン1により回転駆動されることで発電し、発電した電力をバッテリ1c等に供給する。トルクコンバータ2は、低車速時にトルク増幅を行うと共に、ロックアップクラッチを有しており、所定車速CSVSP1例えば14km/h程度以上では、ロックアップクラッチを締結してエンジン1の出力軸とベルト式無段変速機3の入力軸との相対回転を規制する。ベルト式無段変速機3は、発進クラッチと、プライマリプーリ及びセカンダリプーリと、これらプーリに掛け渡されたベルトから構成され、プーリ溝幅を油圧制御によって変更することで所望の変速比を達成する。また、ベルト式無段変速機3内には、エンジン1によって駆動されるオイルポンプ30が設けられ、エンジン作動時には、このオイルポンプ30を油圧源としてトルクコンバータ2のコンバータ圧やロックアップクラッチ圧を供給し、また、ベルト式無段変速機3のプーリ圧やクラッチ締結圧を供給する。更に、ベルト式無段変速機3には電動オイルポンプ31が設けられており、エンジン自動停止によって上記オイルポンプ30による油圧供給ができない場合には、電動オイルポンプ31が作動し、必要な油圧を各アクチュエータに供給可能に構成されている。よって、エンジン停止時であっても、作動油のリークを補償し、また、クラッチ締結圧を維持することができる。エンジン1は、エンジンコントロールユニット10によって作動状態が制御される。エンジンコントロールユニット10には、運転者のブレーキペダル操作によりオン信号を出力するブレーキスイッチ11からのブレーキ信号と、運転者のアクセルペダル操作量を検出するアクセルペダル開度センサ12からのアクセル信号と、ブレーキペダル操作量に基づいて生じるマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ13からのブレーキ操作量信号マスタシリンダ圧と、各輪に備えられた車輪速センサ14からの車輪速車輪速から車速を検出する場合には車速信号と同義と、外気温を検出する外気温センサ15からの外気温信号と、後述するCVTコントロールユニット20からのCVT状態信号と、エンジン水温、クランク角、エンジン回転数等の信号とを入力する。エンジンコントロールユニット10は、上記各種信号に基づいてエンジン1の始動または自動停止を実施する。尚、マスタシリンダ圧センサ13に代えてブレーキペダルストローク量やブレーキペダル踏力を検出するセンサ、またはホイルシリンダ圧を検出するセンサ等を用い、これによりブレーキペダル操作量ブレーキ操作量を検出することで運転者の制動操作意図を検出してもよく、特に限定しない。また、エンジンコントロールユニット10は、外気温に基づいて路面μを推定する路面μ検出部10aを有する。路面μ検出部10aは、検出される外気温が例えば4°C以下のときは、凍結路面の可能性が高く、路面μが小さくなると判断する。尚、例えばABSコントローラ等が路面摩擦係数の推定演算処理を行っている場合には、外気温に限らずこれら他のコントローラにおいて推定した路面μ情報を利用してもよい。CVTコントロールユニット20は、エンジンコントロールユニット10との間でエンジン作動状態とCVT状態の信号を送受信し、これら信号に基づいてベルト式無段変速機3の変速比等を制御する。具体的には、走行レンジが選択されているときは、発進クラッチの締結を行うと共に、アクセルペダル開度と車速とに基づいて変速比マップから変速比を決定し、各プーリ圧を制御する。また、車速が所定車速CSVSP1未満のときは、ロックアップクラッチを解放し、所定車速CSVSP1以上のときはロックアップクラッチを締結し、エンジン1とベルト式無段変速機3とを直結状態とする。更に、走行レンジ選択中におけるエンジン自動停止時には、電動オイルポンプ31を作動させ、必要な油圧を確保する。エンジン自動制御処理次に、エンジン自動制御処理について説明する。実施例1の車両のエンジン自動制御装置は、車両停止時に、所定の条件ブレーキペダルが十分に踏み込まれているといった各種条件が成立したときは、エンジンアイドリングを停止する所謂アイドリングストップ制御を行う。尚、アイドリングストップ制御については周知の構成を適宜実施すればよいため、詳細な説明は省略する。加えて、車両走行中であっても、減速中であり、減速燃料カット制御を経て、このまま車両停止してアイドリングストップ制御に移行する可能性が高いと判断したときは、エンジン1を停止するコーストストップ制御を行う。すなわち、運転者がアクセルペダルを操作することなく惰性走行している所謂コースト走行状態ブレーキペダル操作をしている状態を含むのときには、燃料噴射を停止する。この減速燃料カット制御中は、燃料噴射を停止する一方、駆動輪4から伝達されるコーストトルクによってロックアップクラッチを介してエンジン回転数を維持する。しかし、所定車速CSVSP1まで減速するとロックアップクラッチは解放されるため、燃料噴射しなければエンジン1は停止してしまう。そこで、従来は、ロックアップクラッチが解放されるタイミングで減速燃料カット制御を中止して燃料噴射を再開し、エンジン自立回転を維持すると共に、その後、車両が完全停止した後、エンジンアイドリングを停止するようにしていた。しかし、このように燃料噴射を停止した走行状態から、一旦燃料噴射を再開し、再度エンジン停止を行う上記過程において、燃料噴射再開時の燃料を更に抑制することができれば、燃費を改善することが可能となる。そこで、実施例1のコーストストップ制御では、所定の条件が成立すると、燃料噴射を再開することなく、エンジン1を停止したままとし燃料噴射等を行わず、車両停止後は通常のアイドリングストップ制御にそのまま移行可能とした。コーストストップ制御を行う際の1つの条件は、運転者のブレーキペダル操作量が所定範囲内であることとした。ブレーキペダル操作量を条件の1つとした理由は、コーストストップ制御の開始または終了は、運転者の制動意図に基づいて行うべきものだからである。すなわち、ブレーキペダル操作量が所定値以上であれば、運転者の制動意図を推認でき、このまま車両停止してアイドリングストップ制御に移行する可能性が高いため、作動中のエンジン1を停止してコーストストップ制御を開始する。コーストストップ制御開始後、ブレーキペダル操作量が減少して上記所定値を下回ると、運転者の非制動意図走行継続の意図を推認できるため、停止中のエンジン1を再始動してコーストストップ制御を終了中止する。また、実施例1では、エンジン停止後にエンジン再始動を行うコーストストップ制御を終了するためのブレーキペダル操作量の閾値として、上記所定値ブレーキペダル操作量の減少側の閾値のみを設けるのではなく、上記所定値よりも大きな第1の閾値ブレーキペダル操作量の増加側の閾値を設けた。すなわち、コーストストップ制御開始後、ブレーキペダル操作量が増加して第1の閾値以上になると、エンジン1を再始動する。このように、コーストストップ制御を開始終了する条件としてのブレーキペダル操作量の閾値を、ブレーキペダル操作量の減少側と増加側とで別々に設け、ブレーキペダル操作量が上記2つの閾値に挟まれる所定範囲内第1の閾値=上限値と上記所定値=下限値との間であるときにコーストストップ制御を行うこととした。第1の閾値上限値を設けたのは以下の諸理由による。エンジン1の回転により発生する負圧を利用してブレーキペダルの操作力を倍力するブレーキマスターバックを備える車両においては、コーストストップ制御中にブレーキペダル操作量が増大した場合、エンジン停止を継続すると、エンジン回転による負圧を利用できないため、運転者が意図する制動力を十分に得られないおそれがある。ブレーキペダルを強く踏んでいるときは、急減速しているときであり、車両停止に至るまでの時間が短いと考えられる。このとき、車両が停止するまでの間すなわち駆動輪が回転しており、変速機が変速可能な間に変速機ベルト式無段変速機3の変速比を発進時の低速段最Low側まで変速する必要がある。エンジン1により駆動されるオイルポンプ30の吐出圧を利用して変速を行う変速機を備えた車両においては、上記のように車両が停止するまでの間に素早く変速するために、オイルポンプ30の吐出量を確保する必要がある。特に、ベルト式無段変速機3の変速には比較的高いプーリ圧の供給を要する。したがって、オイルポンプ30の駆動源であるエンジン1の停止は好ましくない。尚、電動オイルポンプ31が供給する油圧により変速を行うことも考えられるが、変速を素早く行うためには電動オイルポンプ31を大型化する必要があり、好ましくない。急減速時には車両挙動を安定化するための各種の制御が介入することも考えられる。例えば、車輪ロックを回避するためのABS制御では、車輪に作用するブレーキ液圧を増減するにあたり、エンジン1側からのトルク入力も加味した上で種々のゲイン等が制御ロジックに設定される。また、スリップ量が多い場合には、エンジントルクを抑制するトラクションコントロールシステム等が作動するおそれもある。よって、不用意にエンジン停止を行うと、これら制御への影響も懸念される。よって、上記諸事情全てに限らず一部でもよいを考慮したエンジン停止判定閾値コーストストップ制御を許可するブレーキペダル操作量の上限値BRKINを設定し、ブレーキペダル操作量が上記閾値上限値BRKINを下回るとエンジン1を停止し、ブレーキペダル操作量が上記閾値上限値BRKIN以上になるとエンジン1を再始動する。例えば、路面μ検出部10aが推定する路面μに基づきABS制御等の介入度を推測し、路面μが低いほどABS制御等が行われる可能性が高いと判断して上限値BRKINを小さく設定することとしてもよい。減少側の閾値上記所定値=下限値についてみると、ブレーキペダルを緩やかに踏み込んでいる緩減速時には、そのまま車両停止する場合と、再度ブレーキペダルを解放し、再発進する場合とが考えられる。例えば、渋滞を走行しているときに、ブレーキペダルを緩やかに操作して走行状態を継続することなどが考えられる。この場合、不用意にエンジン1を停止すると、エンジン1が発生するクリープトルクを利用することができず、またエンジン停止と再始動とが繰り返され、運転者に違和感を与えるおそれがある。また、エンジン停止後、ブレーキペダルが緩やかに踏まれた状態でエンジン再始動すると、エンジントルクが駆動輪に出力されることで飛び出し感を与えるおそれもある。一方、上り勾配では、エンジン再始動するブレーキペダル操作量の閾値が低すぎると、ブレーキペダルによる制動力が小さくなってからエンジン再始動するため、車両が若干後退するおそれがある。更に、停車に向けた減速走行中、運転者のブレーキペダル操作量は変動し、車速が低くなるほどブレーキペダル操作量は小さくなりがちである。例えば、赤信号で止まろうとするとき等、ゆっくり停車したい場合には、低車速になるほど減速に必要なブレーキ液圧は小さくなるため、運転者はブレーキペダルを緩め勝手にする。ここで、ブレーキペダル操作量の減少に応じて不用意にエンジン1を再始動すると、運転者の停車意図に反してエンジン1を再始動することとなり、燃費を十分に向上することができないおそれがある。よって、上記諸事情を考慮したエンジン始動判定閾値コーストストップ制御を許可するブレーキペダル操作量の下限値BRKOUTを設定し、ブレーキペダル操作量が上記閾値下限値BRKOUT以上になるとエンジン1を停止し、ブレーキペダル操作量が上記閾値下限値BRKOUTを下回るとエンジン1を再始動する。尚、エンジン停止と再始動の切換えが頻繁に行われることを抑制するため、上記上限値BRKINと下限値BRKOUTにそれぞれヒステリシスを設けることとしてもよい。エンジン自動停止再始動制御処理図2は、実施例1のエンジンコントロールユニット10にて実行されるエンジン自動停止再始動制御処理を表すフローチャートである。この処理は、走行中、所定周期毎に繰り返し実行される。車両が走行中であるか否かは、例えば、車速VSPが車両停止状態を表す所定値VSP0以下か否かにより判断する。所定値VSP0はゼロでもよいし、1~2kmh程度の極低車速領域であってもよく、ほぼ車両停止と判断できる値であればよい。尚、本フローチャートに現れない他の条件等を適宜追加設定してもよい。ステップS101では、エンジン自動停止再始動制御の許可条件を満たすか否か、具体的には、コースト走行状態アクセルペダル操作量がゼロであり、かつブレーキペダルが操作されているか否かを判断する。アクセルペダル操作量がゼロであり、かつブレーキペダルが操作されているときはステップS102へ進み、それ以外のときはステップS113へ進んでエンジン作動状態を継続する。ステップS102では、車速VSP、ブレーキペダル操作量マスタシリンダ圧BRKP、アイドリングストップ制御を許可するブレーキペダル操作量BRKPの上限値アイドリングストップ許可上限値と下限値アイドリングストップ許可下限値、及びコーストストップ制御を許可するブレーキペダル操作量BRKPの上限値コーストストップ許可上限値BRKINと下限値コーストストップ許可下限値BRKOUTの読み込みを行い、ステップS103へ進む。車速VSPは、車輪速センサ14により検出された各車輪速の平均値でもよいし、従動輪車輪速の平均値でもよく、特に限定しない。アイドリングストップ許可上限値は、システム内に予め設定した値であり、実施例1では固定値とする。コーストストップ許可上限値第1の閾値BRKINは、車速VSPが低いほど小さく設定する。実施例1では、コーストストップ許可上限値BRKINは、車速VSPが高いCSVSP2≦VSP<CSVSP1ときに用いられる高車速帯コーストストップ許可上限値BRKINHと、車速VSPが低いVSP0<VSP<CSVSP2ときに用いられる低車速帯コーストストップ許可上限値BRKINLを有し、低車速帯コーストストップ許可上限値BRKINLを高車速帯コーストストップ許可上限値BRKINHよりも小さい値に設定するBRKOUTH<BRKINL<BRKINH。コーストストップ許可下限値第2の閾値BRKOUTは、車速VSPが低いほど小さく設定する。実施例1では、コーストストップ許可下限値BRKOUTは、車速VSPが高いCSVSP2≦VSP<CSVSP1ときに用いる高車速帯コーストストップ許可下限値BRKOUTHと、車速VSPが低いVSP0<VSP<CSVSP2ときに用いる低車速帯コーストストップ許可下限値BRKOUTLを有し、低車速帯コーストストップ許可下限値BRKOUTLを高車速帯コーストストップ許可下限値BRKOUTHよりも小さい値に設定するBRKOUTL<BRKOUTH<BRKINH。アイドリングストップ許可下限値はコーストストップ許可下限値BRKOUT例えばBRKOUTLよりも大きな値に設定する。これは、アイドリングストップが行われる状態は車両停止状態であり、この状態でエンジン始動をすると、クリープトルクが出力されるが、ブレーキによる制動力が低い状態では、このクリープトルクによって不用意に車両が移動するおそれがあるからである。また、コーストストップが行われる状態は車両減速中すなわち走行中であり、この状態では極力エンジン停止を行うことで燃費を改善することが狙いであり、仮に車両停止前にエンジン1が再始動したとしても、走行中であればクリープトルクによる飛び出し感を運転者が感じにくいことによる。ステップS103では、車速VSPがコーストストップ制御を許可する上限値CSVSP1を下回るか否かを判断する。上限値CSVSP1を下回るときはステップS104へ進み、それ以外のときはステップS113へ進んでエンジン作動状態を継続する。ステップS104では、ブレーキペダル操作量BRKPが高車速帯コーストストップ許可上限値BRKINHを下回るか否かを判断する。高車速帯コーストストップ許可上限値BRKINHを下回るときはステップS105へ進み、それ以外のときはステップS113へ進んでエンジン作動状態を継続する。ステップS105では、車速VSPが、コーストストップ許可上限値CSVSP1よりも小さく設定された所定値CSVSP2を下回るか否かを判断する。車速VSPが所定値CSVSP2を下回るときは低車速であると判断してステップS106へ進み、それ以外のときは高車速であると判断してステップS108へ進む。すなわち、所定値CSVSP2は、高車速であるか低車速であるかを判断して、高車速帯コーストストップ許可下限値BRKOUTHと低車速帯コーストストップ許可下限値BRKOUTLとを切替えるための車速VSPの閾値である。ステップS106では、ブレーキペダル操作量BRKPが低車速帯コーストストップ許可上限値BRKINLを下回るか否かを判断する。低車速帯コーストストップ許可上限値BRKINLを下回るときはステップS107へ進み、それ以外のときはステップS110へ進んでエンジン再始動を行う。ステップS107では、ブレーキペダル操作量BRKPが低車速帯コーストストップ許可下限値BRKOUTLを下回るか否かを判断する。低車速帯コーストストップ許可下限値BRKOUTLを下回るときはステップS110へ進んでエンジン再始動を行い、それ以外のときはステップS109へ進んでエンジン停止を行う。ステップS108では、ブレーキペダル操作量BRKPが高車速帯コーストストップ許可下限値BRKOUTHを下回るか否かを判断する。高車速帯コーストストップ許可下限値BRKOUTHを下回るときはステップS112へ進んでエンジン再始動を行い、それ以外のときはステップS111へ進んでエンジン停止を行う。作用次に、上記制御処理に基づく作用について、比較例を用いて説明する。図3は実施例1のコースト走行時におけるコーストストップ許可上限値BRKIN及び下限値BRKOUTの設定処理の作用を表すタイムチャートである。このタイムチャートの最初の時刻における走行状態前提条件は、走行中に運転者がアクセルペダルから足を放したコースト走行状態であるものとする。コーストストップ許可上限値BRKIN及び下限値BRKOUTを車速に応じて変化させた場合:実施例1まず、実施例1の作用を説明する。時刻t11以前、運転者がブレーキペダルを踏み込んでおり、エンジン自動停止再始動制御の許可条件を満たすが、車速VSPがコーストストップ許可上限値CSVSP1以上である。よって、図2の制御処理でステップS101→S102→S103→S113へ進む流れとなり、コーストストップ制御を行わない。エンジン1は作動状態を継続する。運転者のブレーキペダル操作量BRKP図3の実線は徐々に減少する。時刻t11において、車速VSPがコーストストップ許可上限値CSVSP1を下回るCSVSP2<VSP<CSVSP1。また、ブレーキペダル操作量BRKPが、コーストストップ許可上限値BRKINH図3の二点鎖線を下回るBRKOUTH≦BRKP<BRKINH。よって、ステップS101→S102→S103→S104→S105→S108→S111へ進む流れとなり、エンジン1燃料噴射を停止する。このようにコーストストップを開始する時刻t11後、エンジン回転数はゼロに向けて急速に減少する。時刻t12において、エンジン回転数はほぼゼロとなる。時刻t13において、車速VSPが所定値CSVSP2を下回るVSP0<VSP<CSVSP2。よって、ステップS101→S102→S103→S104→S105→S106へ進む流れとなり、コーストストップ許可上限値BRKINを高車速帯コーストストップ許可上限値BRKINHから低車速帯コーストストップ許可上限値BRKINLへ切り替えると共に、コーストストップ許可下限値BRKOUT図3の一点鎖線を高車速帯コーストストップ許可下限値BRKOUTHから低車速帯コーストストップ許可下限値BRKOUTLへ切り替える。ブレーキペダル操作量BRKPが低車速帯コーストストップ許可上限値BRKINLより小さく、低車速帯コーストストップ許可下限値BRKOUTL以上であるBRKOUTL≦BRKP<BRKINLため、ステップS106→S107→S109へ進む流れとなり、エンジン停止を継続する。時刻t14~t15において、運転者がブレーキペダルの踏み込みをステップ状に緩めるブレーキペダル操作量BRKPが急速に小さくなる。これに伴い、時刻t14~t15以後、車速VSPの低下勾配時間当たりの低下量が減少する。時刻t15以後、ブレーキペダル操作量BRKPの減少勾配が再び小さくなる。ブレーキペダル操作量BRKPが依然として低車速帯コーストストップ許可下限値BRKOUTL以上であるBRKOUTL≦BRKP<BRKOUTHため、ステップS106→S107→S109へ進む流れとなり、エンジン停止を継続する。時刻t16で、運転者がブレーキペダルを急速に踏み込む。時刻t16後、ブレーキペダル操作量BRKPが増大する。時刻t17で、ブレーキペダル操作量BRKPが低車速帯コーストストップ許可上限値BRKINL以上となるBRKINL≦BRKP。よって、ステップS101→S102→S103→S104→S105→S106→S110へ進む流れとなり、エンジン再始動を行うため、時刻t17以降、エンジン回転数が上昇する。また、エンジン回転数の上昇に伴い、エンジン負圧が発生してブレーキマスターバックを利用した制動力が発生するため、車速VSPはより大きな勾配で減少して車両が急減速する。また、時刻t11~t17でのエンジン停止中、オルタネータ1bが駆動されないことにより中断されていた電力供給、例えば車載バッテリ1cの充電が再開する。また、エンジン回転数の上昇に伴い、オイルポンプ30の吐出量が確保されてベルト式無段変速機3の変速制御性が向上するため、素早く変速可能となる。時刻t19で、車速VSPはほぼゼロないしVSP0となり、車両が停止する。時刻t19までの間に、ベルト式無段変速機3の変速比は最Low側まで変速される。コーストストップ許可上限値BRKIN及び下限値BRKOUTを車速に関わらず固定値とした場合:比較例次に、コーストストップ許可上限値BRKIN及び下限値BRKOUTを車速VSPに応じて変化させずに固定値とした例えばそれぞれBRKINH及びBRKOUTHとした比較例の作用を説明する。時刻t13までは本実施例1と同様である。時刻t13において、車速VSPが所定値CSVSP2を下回るVSP0<VSP<CSVSP2。しかし、コーストストップ許可上限値BRKIN及び下限値BRKOUTは、時刻t13後も、時刻t13までと同様、それぞれ高車速帯コーストストップ許可上限値BRKINH及び高車速帯コーストストップ許可下限値BRKOUTHに設定される。図3の破線。時刻t14において、ブレーキペダル操作量BRKPが高車速帯コーストストップ許可下限値BRKOUTHを下回るため、エンジン1を再始動する。図3の破線に示すように、時刻t16後、エンジン回転数は上昇する。よって、比較例では、運転者が停車を意図しており、コーストストップ制御の実行により燃料噴射を停止することが可能であるにも関わらず、エンジン1を再始動することとなるため、燃費の向上を十分に図ることができない。これに対し、実施例1では、上記のように、車速VSPが低いほどコーストストップ許可下限値BRKOUTを小さく設定するステップS105~S108。よって、車速VSPに応じてブレーキ操作量が変化しても、運転者の意図に応じたより適切なタイミングでエンジン1を再始動することができるため、燃費をより向上することができる。また、時刻t16後、ブレーキペダル操作量BRKPが増大する。比較例では、コーストストップ許可上限値BRKINが高車速帯コーストストップ許可上限値BRKINHに設定されているため、時刻t17実施例1のエンジン再始動時刻よりも遅い時刻t18で、ブレーキペダル操作量BRKPは高車速帯コーストストップ許可上限値BRKINH以上となり、エンジン1を再始動する。図3の破線に示すように、時刻t18後、エンジン回転数は上昇する。このように、比較例では、エンジン回転数の上昇開始が時刻t17よりも遅れるため、エンジン負圧発生の確保ブレーキマスターバックによる倍力が遅れ、車速VSPは時刻t18後に急減少を開始する。また、オイルポンプ30の吐出量の確保が遅れるため、ベルト式無段変速機3の変速制御性を十分に確保できず、車両停止までの間に、ベルト式無段変速機3の変速比を最Low側まで変速できないおそれがある。これは、コーストストップ許可下限値BRKOUTを車速VSPに応じて下げた場合に、より低車速の時点で、すなわち車両停止までの時間が短い時点でエンジン1を再始動することとなるため、特に問題となりうる。これに対し、実施例1では、上記のように、車速VSPが低いほどコーストストップ許可上限値BRKINを小さく設定するステップS104~S106。よって、車速VSPが低いときにブレーキ操作量が増大しても、より速やかにエンジン1を再始動することができるため、エンジン1の負圧発生を速やかに確保し、ブレーキマスターバックを利用して車両の制動性能を向上することができる。また、ベルト式無段変速機3の変速制御性を向上することができる。実施例1のようにコーストストップ許可下限値BRKOUTを車速VSPに応じて下げた場合、より低車速の時点で、すなわち車両停止までの時間が短い時点でエンジン1を再始動することとなるため、変速制御性の向上は特に効果的である。尚、変速機として例えば有段変速機を用いてもよく、エンジン1により駆動されるポンプオイルポンプ30の吐出圧を利用して変速を行う変速機であれば上記作用効果を得ることができる。実施例1では、変速のために比較的高い吐出圧プーリ圧の供給を要するベルト式無段変速機3を用いるため、変速制御性の向上にとって特に効果的である。また、急減速時に車両挙動安定化のための各種制御が介入しても、エンジン1を早めに作動することで、これら制御への影響を抑制することができる。さらに、オルタネータ1bを早期に駆動することで、バッテリ1c等への電力の供給を増大することができる。以上説明したように、実施例1にあっては下記の効果を得ることができる。1運転者のブレーキ操作量マスタシリンダ圧を検出するブレーキ操作量検出手段マスタシリンダ圧センサ13と、コースト走行中、検出されたブレーキ操作量に基づきエンジン1を停止し、エンジン停止後に、検出されたブレーキ操作量が第1の閾値コーストストップ許可上限値BRKIN以上になるとエンジン1を再始動するエンジン停止再始動手段と、を設けた。よって、コーストストップ制御エンジン停止中にブレーキペダル操作量が増大した場合、エンジン1を再始動することで、車両の制動性能等を向上し、制動を円滑化することができる。2車速VSPが低いほど第1の閾値コーストストップ許可上限値BRKINを小さく設定する第1の閾値設定手段ステップS104~S106を設けた。よって、車速VSPが低いときにブレーキ操作量が増大しても、より速やかにエンジン1を再始動することができるため、車両制動をより円滑化することができる。3エンジン停止再始動手段は、コースト走行中、エンジン停止後に、検出されたブレーキ操作量マスタシリンダ圧が第2の閾値コーストストップ許可下限値BRKOUTを下回るとエンジン1を再始動し、車速VSPが低いほど第2の閾値を小さく設定する第2の閾値設定手段ステップS105~S108を設けた。よって、車速VSPに応じてブレーキ操作量が変化しても、運転者の意図に応じたより適切なタイミングでエンジン1を再始動することができるため、燃費をより向上することができる。[実施例2]次に、実施例2について説明する。基本的な構成は実施例1と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図4は、実施例2のエンジンコントロールユニット10にて実行されるエンジン自動停止再始動制御処理を表すフローチャートである。実施例2では、実施例1と同様に、コーストストップ許可上限値BRKIN及びコーストストップ許可下限値BRKOUTを、車速VSPが低いほど小さく設定する。エンジンコントロールユニット10は、コーストストップ許可上限値BRKINと車速VSPとの関係を示すマップ1、及び、コーストストップ許可下限値BRKOUTと車速VSPとの関係を示すマップ2を有する。マップ1は、図4のステップS203に示すように、車速VSPが高い側から低い側へ変化するのに応じてコーストストップ許可上限値BRKINが段階的にステップ状に減少するように境界線が引かれ、この境界線によりコーストストップ許可OK領域とコーストストップ禁止NG領域が区分される。そのときの運転状態車速VSP及びブレーキペダル操作量BRKPがどちらの領域に属するかにより、コーストストップエンジン停止の許否を判断する。マップ2もマップ1と同様の形状であり、車速VSPが高い側から低い側へ変化するのに応じてコーストストップ許可下限値BRKOUTが段階的にステップ状に減少するように境界線が引かれ、この境界線によりコーストストップ許可OK領域とコーストストップ禁止NG領域が区分される。ステップS201では、エンジン自動停止再始動制御の許可条件を満たすか否か、具体的には、コースト走行状態であり、かつブレーキペダルが操作されている等の条件を満たすか否かを判断する。許可条件を満たすときはステップS202へ進み、それ以外のときはステップS207へ進んでエンジン作動状態を継続する。ステップS202では、車速VSP、ブレーキペダル操作量マスタシリンダ圧BRKP、アイドリングストップ制御を許可するブレーキペダル操作量BRKPの上限値下限値、及びマップ1,2の読み込みを行い、ステップS203へ進む。ステップS203では、そのときの運転状態車速VSP及びブレーキペダル操作量BRKPがマップ1のコーストストップ許可領域とコーストストップ禁止領域のどちらに属するかを判断する。コーストストップ許可領域に属すると判断したときはステップS204へ進み、コーストストップ禁止領域に属すると判断したときはステップS207へ進んでエンジン作動状態を継続する。ステップS204では、そのときの運転状態車速VSP及びブレーキペダル操作量BRKPがマップ2のコーストストップ許可領域とコーストストップ禁止領域のどちらに属するかを判断する。コーストストップ許可領域に属すると判断したときはステップS205へ進んでエンジン停止を行い、コーストストップ禁止領域に属すると判断したときはステップS206へ進んでエンジン再始動を行う。作用次に、上記制御処理に基づく作用について説明する。図5は実施例2のコースト走行時におけるコーストストップ許可上限値BRKIN及び下限値BRKOUTの設定処理の作用を表す、実施例1図3と同様のタイムチャートである。時刻t21以前、運転者がブレーキペダルを踏み込んでいるが、エンジン自動停止再始動制御の許可条件を満たさないため、図4の制御処理でステップS201→S207へ進む流れとなり、エンジン1の作動を継続する。運転者のブレーキペダル操作量BRKPは徐々に減少する。時刻t21において、エンジン自動停止再始動制御の許可条件が満たされる。また、運転状態車速VSP及びブレーキペダル操作量BRKPがマップ1におけるコーストストップ許可領域及びマップ2におけるコーストストップ許可領域に属する。よって、ステップS201→S202→S203→S204→S205へ進む流れとなり、エンジン1燃料噴射を停止する。コーストストップを開始する時刻t21後、エンジン回転数はゼロに向けて急速に減少する。時刻t22において、車速VSPの低下に応じて、マップ1におけるコーストストップ許可上限値BRKIN及びマップ2における下限値BRKOUTがそれぞれ段階的にステップ状に減少する。時刻t23において、エンジン回転数はほぼゼロとなる。時刻t24~t25において、運転者がブレーキペダルの踏み込みをステップ状に緩める。これに伴い、時刻t24~t25以後、車速VSPの低下勾配時間当たりの低下量が減少する。時刻t26及び時刻t27において、車速VSPの低下に応じて、マップ1,2におけるコーストストップ許可上限値BRKIN及び下限値BRKOUTがそれぞれ段階的にステップ状に減少する。時刻t21以後、運転者のブレーキペダル操作量BRKPは減少する。並行して、車速VSPの低下に応じて、マップ2におけるコーストストップ許可下限値BRKOUTが減少するため、ブレーキペダル操作量BRKPがコーストストップ許可下限値BRKOUTを下回ることが抑制される。言換えると、運転状態車速VSP及びブレーキペダル操作量BRKPがマップ2におけるコーストストップ許可領域にとどまる。よって、ステップS201→S202→S203→S204→S205へ進む流れとなり、エンジン停止を継続する。また、時刻t21以後、車速VSPの低下に応じて、マップ1におけるコーストストップ許可上限値BRKINが減少するため、仮に、運転者がブレーキペダルを踏み込むと、その後、ブレーキペダル操作量BRKPが比較的早くコーストストップ許可上限値BRKIN以上となりやすい。言換えると、運転状態車速VSP及びブレーキペダル操作量BRKPがマップ1におけるコーストストップ許可領域から禁止領域へ移行しやすい。よって、エンジン再始動がより速やかに行われる。実施例2では、車速VSPが低いほど小さくなるよう、コーストストップ許可下限値BRKOUTを複数設定する。具体的には、コーストストップ許可下限値BRKOUTを、実施例1高車速帯コーストストップ許可下限値BRKOUTHと低車速帯コーストストップ許可下限値BRKOUTLの2つとは異なり、3以上設定する。このように、コーストストップ許可下限値BRKOUTを車速VSPに合わせてより細かく設定することで、コーストストップ許可下限値BRKOUTが急激に変化することを抑制し、より適切なタイミングでエンジン1を再始動することができる。したがって、燃費をより向上することができる。また、コーストストップ許可下限値BRKOUTをマップ2に基づき設定する。よって、コーストストップ許可下限値BRKOUTの設定自由度を向上することができると共に、例えば計算式に基づきコーストストップ許可下限値BRKOUTを設定する場合に比べ、エンジンコントロールユニット10の演算負荷を軽減することができる。また、車速VSPが低いほど小さくなるよう、コーストストップ許可上限値BRKINを複数設定する。具体的には、コーストストップ許可上限値BRKINを、実施例1高車速帯コーストストップ許可上限値BRKINHと低車速帯コーストストップ許可上限値BRKINLの2つとは異なり、3以上設定する。このように、コーストストップ許可上限値BRKINを車速VSPに合わせてより細かく設定することで、コーストストップ許可上限値BRKINが急激に変化することを抑制し、より適切なタイミングでエンジン1を再始動することができる。したがって、車両の制動性能等をより向上することができる。また、マップ1に基づきコーストストップ許可上限値BRKINを設定することで、エンジンコントロールユニット10の演算負荷を軽減しつつ、コーストストップ許可上限値BRKINの設定自由度を向上することができる。以上説明したように、実施例2にあっては、上記1~3に加え、下記に示す効果を得ることができる。4第1の閾値設定手段ステップS203は、車速VSPが低いほど小さくなるよう、第1の閾値コーストストップ許可上限値BRKINを複数設定する。よって、より適切なタイミングでエンジン1を再始動することができるため、車両制動をより円滑化することができる。5第1の閾値設定手段ステップS203は、第1の閾値コーストストップ許可上限値BRKINを所定のマップマップ1に基づき設定する。よって、第1の閾値コーストストップ許可上限値BRKINの設定自由度を向上することができる。6第2の閾値設定手段ステップS204は、車速VSPが低いほど小さくなるよう、第2の閾値コーストストップ許可下限値BRKOUTを複数設定する。よって、より適切なタイミングでエンジン1を再始動することができるため、燃費をより向上することができる。7第2の閾値設定手段ステップS204は、第2の閾値コーストストップ許可下限値BRKOUTを所定のマップマップ2に基づき設定する。よって、第2の閾値コーストストップ許可下限値BRKOUTの設定自由度を向上することができる。[実施例3]次に、実施例3について説明する。基本的な構成は実施例2と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図6は、実施例3のエンジンコントロールユニット10にて実行されるエンジン自動停止再始動制御処理を表すフローチャートである。エンジンコントロールユニット10は、車速VSPが低くなるほどコーストストップ許可上限値BRKINを小さく算出する計算式1と、車速VSPが低くなるほどコーストストップ許可下限値BRKOUTを小さく算出する計算式2とを用いて、車速VSPに基づきコーストストップ許可上限値BRKIN及び下限値BRKOUTを演算する。計算式1,2は、例えば、車速VSPの低下に応じて上限値BRKIN又は下限値BRKOUTが線形的に小さくなる特性とすることができる。ステップS301は、図4のステップS201と同様である。ステップS302では、車速VSP、ブレーキペダル操作量マスタシリンダ圧BRKP、及びアイドリングストップ制御を許可するブレーキペダル操作量BRKPの上限値下限値の読み込みを行い、ステップS303へ進む。ステップS303では、読み込んだ車速VSPと計算式1に基づきコーストストップ許可上限値BRKINを算出し、読み込んだブレーキペダル操作量BRKPが上記コーストストップ許可上限値BRKINを下回るか否かを判断する。言換えると、そのときの運転状態車速VSP及びブレーキペダル操作量BRKPが、コーストストップ許可上限値BRKINの計算式1に表される特性により区分されるコーストストップ許可OK領域とコーストストップ禁止NG領域のどちらに属するかを判断する。ブレーキペダル操作量BRKPがコーストストップ許可上限値BRKINを下回るコーストストップ許可領域に属すると判断したときはステップS304へ進み、ブレーキペダル操作量BRKPがコーストストップ許可上限値BRKIN以上であるコーストストップ禁止領域に属すると判断したときはステップS307へ進んでエンジン作動状態を継続する。ステップS304では、読み込んだ車速VSPと計算式2に基づきコーストストップ許可下限値BRKOUTを算出し、読み込んだブレーキペダル操作量BRKPが上記コーストストップ許可下限値BRKOUTを下回るか否かを判断する。言換えると、そのときの運転状態車速VSP及びブレーキペダル操作量BRKPが、コーストストップ許可下限値BRKOUTの計算式2に表される特性により区分されるコーストストップ許可OK領域とコーストストップ禁止NG領域のどちらに属するかを判断する。ブレーキペダル操作量BRKPがコーストストップ許可下限値BRKOUTを下回るコーストストップ禁止領域に属すると判断したときはステップS306へ進んでエンジン再始動を行い、ブレーキペダル操作量BRKPがコーストストップ許可下限値BRKOUT以上であるコーストストップ許可領域に属すると判断したときはステップS305へ進んでエンジン停止を行う。作用次に、上記制御処理に基づく作用について説明する。図7は実施例3のコースト走行時におけるコーストストップ許可上限値BRKIN及び下限値BRKOUTの設定処理の作用を表す、実施例1図3と同様のタイムチャートである。時刻t31以前、運転者がブレーキペダルを踏み込んでいるが、エンジン自動停止再始動制御の許可条件を満たさないため、図6の制御処理でステップS301→S307へ進む流れとなり、エンジン1は作動状態を継続する。運転者のブレーキペダル操作量BRKPは徐々に減少する。時刻t31において、エンジン自動停止再始動制御の許可条件が満たされる。また、ブレーキペダル操作量BRKPが、車速VSPと計算式1により算出されるコーストストップ許可上限値BRKINを下回り、かつ、車速VSPと計算式2により算出されるコーストストップ許可下限値BRKOUT以上である。よって、ステップS301→S302→S303→S304→S305へ進む流れとなり、エンジン停止を行う。コーストストップを開始する時刻t31後、エンジン回転数はゼロに向けて急速に減少する。時刻t32において、エンジン回転数はほぼゼロとなる。時刻t33~t34において、運転者がブレーキペダルの踏み込みをステップ状に緩める。これに伴い、時刻t33~t34以後、車速VSPの低下勾配時間当たりの低下量が減少する。また、車速VSPに基づき算出されるコーストストップ許可上限値BRKIN及び下限値BRKOUTの低下勾配が減少する。時刻t31以後、ブレーキペダル操作量BRKPは減少する。並行して、車速VSPの低下に応じて、コーストストップ許可下限値BRKOUTが減少するため、ブレーキペダル操作量BRKPがコーストストップ許可下限値BRKOUTを下回ることが抑制される。言換えると、運転状態車速VSP及びブレーキペダル操作量BRKPがコーストストップ許可領域にとどまる。よって、ステップS301→S302→S303→S304→S305へ進む流れとなり、エンジン停止を継続する。また、時刻t31以後、車速VSPの低下に応じて、コーストストップ許可上限値BRKINが減少するため、仮に、運転者がブレーキペダルを踏み込むと、その後、ブレーキペダル操作量BRKPが比較的早くコーストストップ許可上限値BRKIN以上となりやすい。言換えると、運転状態車速VSP及びブレーキペダル操作量BRKPがコーストストップ許可領域から禁止領域へ移行しやすい。よって、エンジン再始動がより速やかに行われる。以上のように、実施例3では、コーストストップ許可上限値BRKIN及びコーストストップ許可下限値BRKOUTをそれぞれ計算式1,2に基づき設定する。よって、例えばマップを用いて上限値BRKIN及び下限値BRKOUTを設定する場合よりも、エンジンコントロールユニット10において記憶するデータ量を縮小することができる。すなわち、上限値BRKIN及び下限値BRKOUTを車速VSPに合わせてより細かく設定しようとすると、マップを用いた場合にはデータ量が増大するが、計算式を用いれば、データ量の増大を抑制することができる。以上説明したように、実施例3にあっては、上記1~46に加え、下記に示す効果を得ることができる。8第1の閾値設定手段ステップS303は、第1の閾値コーストストップ許可上限値BRKINを所定の計算式計算式1に基づき設定する。よって、データの記憶量を節減することができる。9第2の閾値設定手段ステップS304は、第2の閾値コーストストップ許可下限値BRKOUTを所定の計算式計算式2に基づき設定する。よって、データの記憶量を節減することができる。以上、本願発明を実施例1~3に基づいて説明してきたが、上記実施例に限らず、他の構成であっても本願発明に含まれる。例えば、実施例1~3では、ベルト式無段変速機を採用した例を示したが、他の有段式自動変速機や手動変速機等を備えた構成であってもよい。また、トルクコンバータを備えた例を示したが、トルクコンバータを備えていない車両であっても適用できる。これらの場合、コーストストップ制御エンジン自動停止を許可する条件のパラメータとして、所定車速CSVSP1ではなく、エンジン自立回転の維持の可否を示す他のパラメータ車速と変速比の組合せやエンジン回転数を用いることができる。また、実施例1,2で、コーストストップ許可上限値BRKINを変化させる閾値となる車速VSPは、コーストストップ許可下限値BRKOUTを変化させる閾値となる車速VSPと同じである必要はなく、両車速VSPを異ならせることとしてもよい。また、実施例1~3で、車速VSPに応じてコーストストップ許可下限値BRKOUTを変化させないこととしてもよい。"