エンジンのトルクを伝達するための2つの経路のそれぞれに設けられたクラッチに付加するトルクを制御するトルク信号を出力するクラッチ制御手段と、シフトアクチュエータの回転位置を制御することにより、奇数段の可動ギア及び固定ギアと、偶数段の可動ギア及び固定ギアと、を含むとともに前記各クラッチに接続される変速機構における前記各可動ギアを移動させ、前記各可動ギアと前記各固定ギアとのドグ部の係合または解放を制御するために、前記シフトアクチュエータの目標となる回転位置をあらわす目標位置信号を出力するシフトアクチュエータ制御手段と、を含み、新たな変速段に変速する際、前記シフトアクチュエータ制御手段が前記シフトアクチュエータの回転位置を前記変速機構に変速動作を行わせる変速位置に移動する前記目標位置信号を出力し、前記クラッチ制御手段が前記各可動ギア及び前記各固定ギアのうち前記ドグ部が解放される前記可動ギアまたは前記固定ギアに動力を伝達するクラッチを接続するための前記トルク信号を出力した後、前記シフトアクチュエータ制御手段は前記シフトアクチュエータの回転位置を中立位置に戻す前記目標位置信号を出力する、ことを特徴とする制御装置。前記シフトアクチュエータが変速位置へ回転する毎に、シフトカムが所定の回転角度回転し、該シフトカムの外周溝に一端が接続されるとともに他端が前記各可動ギアに接続されるシフトフォークが前記各可動ギアを移動させることにより、前記各可動ギア及び前記各固定ギアのドグ部が係合または解放されることを特徴とする請求項1記載の制御装置。前記シフトカムには、付勢手段により前記所定の回転角度に維持するための付勢力が付与されることを特徴とする請求項2記載の制御装置。前記変速機構は、前記シフトアクチュエータの回転位置に基づくトルクを蓄力する蓄力機構を含み、前記蓄力機構に蓄積された前記トルクが所定の値以上となった場合に、前記シフトカムを回転させることを特徴とする請求項2または3記載の制御装置。前記シフトアクチュエータ制御手段が前記シフトアクチュエータの回転位置を中立位置に戻す前記目標位置信号を出力する際に、前記シフトアクチュエータ制御手段は、変速位置と逆の回転方向に位置する逆転位置に回転させる前記目標位置信号を出力した後、前記シフトアクチュエータの回転位置を中立位置に戻す前記目標位置信号を出力することを特徴とする請求項1乃至4のいずれかに記載の制御装置。前記制御装置は、前記シフトアクチュエータ制御手段が前記シフトアクチュエータの回転位置を中立位置に戻す前記目標位置信号を出力した後、前記ドグ部が解放される前記可動ギアまたは前記固定ギアが係合しているか否かを判定し、前記クラッチ制御手段は、前記判定結果に応じて、前記クラッチに付加するトルクをあらわすトルク信号を出力することを特徴とする請求項1乃至5のいずれかに記載の制御装置。前記クラッチ制御手段は、前記ドグ部が解放される前記可動ギアまたは前記固定ギアが係合していると判定した場合には、前記ドグ部が開放される前記可動ギアまたは前記固定ギアに動力を伝達するクラッチを開放することを特徴とする請求項6記載の制御装置。前記制御装置は、前記クラッチ制御手段が、前記判定結果に応じて、前記クラッチに付加するトルクを制御するトルク信号を出力した後、前記新たな変速段への変速を終了することを特徴とする請求項6または7記載の制御装置。請求項1乃至8のいずれかに記載の制御装置を備えた車両。エンジンのトルクを伝達するための2つの経路のそれぞれに設けられたクラッチに付加するトルクを制御するトルク信号を出力するクラッチ制御手段、シフトアクチュエータの回転位置を制御することにより、奇数段の可動ギア及び固定ギアと、偶数段の可動ギア及び固定ギアと、を含むとともに前記各クラッチに接続される変速機構における前記各可動ギアを移動させ、前記各可動ギアと前記各固定ギアとのドグ部の係合または解放を制御するために、前記シフトアクチュエータの目標となる回転位置をあらわす目標位置信号を出力するシフトアクチュエータ制御手段、としてコンピュータを機能させるための制御プログラムであって、新たな変速段に変速する際、前記シフトアクチュエータ制御手段が前記シフトアクチュエータの回転位置を前記変速機構に変速動作を行わせる変速位置に移動する前記目標位置信号を出力し、前記クラッチ制御手段が前記各可動ギア及び前記各固定ギアのうち前記ドグ部が解放される前記可動ギアまたは前記固定ギアに動力を伝達するクラッチを接続するための前記トルク信号を出力した後、前記シフトアクチュエータ制御手段は前記シフトアクチュエータの回転位置を中立位置に戻す前記目標位置信号を出力する、ことを特徴とする制御プログラム。上記のようなツインクラッチ式の変速機において、変速時に解放される側の変速機構における可動ギアと固定ギアのドグ部の係合が解除された後に、再度係合される場合がある。特に、ドグ部は係合しやすい形状に形成されていることから、当該再係合が発生する確率は低くない。この場合、上記従来技術のように、再度シフト制御モータ等を駆動して、係合状態を解除することも考えられるが、その場合、変速動作が遅延するという問題が生じる。本発明は、上記課題に鑑みて、再度可動ギアと固定ギアのドグ部の係合を解除した後に再度係合することを効果的に防止することのできる制御装置、及び、当該制御装置を備えた車両を提供することを目的とする。本発明の制御装置は、エンジンのトルクを伝達するための2つの経路のそれぞれに設けられたクラッチに付加するトルクを制御するトルク信号を出力するクラッチ制御手段と、シフトアクチュエータの回転位置を制御することにより、奇数段の可動ギア及び固定ギアと、偶数段の可動ギア及び固定ギアと、を含むとともに前記各クラッチに接続される変速機構における前記各可動ギアを移動させ、前記各可動ギアと前記各固定ギアとのドグ部の係合または解放を制御するために、前記シフトアクチュエータの目標となる回転位置をあらわす目標位置信号を出力するシフトアクチュエータ制御手段と、を含み、新たな変速段に変速する際、前記シフトアクチュエータ制御手段が前記シフトアクチュエータの回転位置を前記変速機構に変速動作を行わせる変速位置に移動する前記目標位置信号を出力し、前記クラッチ制御手段が前記各可動ギア及び前記各固定ギアのうち前記ドグ部が解放される前記可動ギアまたは前記固定ギアに動力を伝達するクラッチを接続するための前記トルク信号を出力した後、前記シフトアクチュエータ制御手段は前記シフトアクチュエータの回転位置を中立位置に戻す前記目標位置信号を出力する、ことを特徴とする。また、本発明の車両は、上記制御装置を備えることを特徴とする。また、本発明の制御プログラムは、エンジンのトルクを伝達するための2つの経路のそれぞれに設けられたクラッチに付加するトルクを制御するトルク信号を出力するクラッチ制御手段、シフトアクチュエータの回転位置を制御することにより、奇数段の可動ギア及び固定ギアと、偶数段の可動ギア及び固定ギアと、を含むとともに前記各クラッチに接続される変速機構における前記各可動ギアを移動させ、前記各可動ギアと前記各固定ギアとのドグ部の係合または解放を制御するために、前記シフトアクチュエータの目標となる回転位置をあらわす目標位置信号を出力するシフトアクチュエータ制御手段、としてコンピュータを機能させ、新たな変速段に変速する際、前記シフトアクチュエータ制御手段が前記シフトアクチュエータの回転位置を前記変速機構に変速動作を行わせる変速位置に移動する前記目標位置信号を出力し、前記クラッチ制御手段が前記各可動ギア及び前記各固定ギアのうち前記ドグ部が解放される前記可動ギアまたは前記固定ギアに動力を伝達するクラッチを接続するための前記トルク信号を出力した後、前記シフトアクチュエータ制御手段は前記シフトアクチュエータの回転位置を中立位置に戻す前記目標位置信号を出力する、ことを特徴とする。再度移動ギアと固定ギアのドグ部の係合を解除した後に再度係合することを効果的に防止することができる。以下、本発明の一実施形態について図面を参照しながら説明する。図1は、本実施の形態における制御装置を備えた自動二輪車の側面図である。図2は、エンジンからエンジンの出力軸に至るトルク伝達経路に設けられた機構の概略図である。図3は、自動二輪車の機能的な構成を説明するためのブロック図である。図1に示すように、自動二輪車1は、主に、前輪2と、後輪3と、エンジンユニット11と、を有する。前輪2は、フロントフォーク4の下端で支持される。フロントフォーク4の上部には、車体フレーム不図示の最前部に回転可能に支持されたステアリングシャフト5が連結される。ステアリングシャフト5の上方にはステアリング6が設けられる。当該ステアリング6と、フロントフォーク4と、前輪2は、ステアリングシャフト5を中心にして一体的に左右に回転可能に構成されている。また、ステアリング6の後方にはライダーが跨って座ることのできるシート7が配置される。エンジンユニット11の後方には、後輪3が配置される。変速機30図2参照から出力されるトルクは、チェーンやベルト、ドライブシャフトなどのトルク伝達部材不図示を介して、後輪3に伝達される。図2に示すように、自動二輪車1は、所謂ツインクラッチ式の車両である。つまり、エンジンユニット11は、エンジン20と、変速機30と、第1クラッチ40Aと、第2クラッチ40Bと、を有する。エンジン20は、クランクシャフト21を有し、当該クランクシャフト21は、2つのプライマリギア21aを有する。エンジン20のトルククランクシャフト21の回転に相当するは、それぞれ第1クラッチ40A及び第2クラッチ40Bに入力される。第1クラッチ40A及び第2クラッチ40Bは、例えば、単板又は多板の摩擦クラッチであって、それぞれ駆動部材41と、従動部材42と、プライマリギア41aと、を有する。また、当該プライマリギア41aは、上記プライマリギア21aと噛み合い、駆動部材41は、クランクシャフト21の回転に連動する。当該駆動部材41と従動部材42が、互いに軸方向で押し付けられることにより、それらの間でトルクの伝達がなされる。なお、駆動部材41は、例えば、フリクションディスクであり、従動部材42は、例えば、クラッチディスクである。クラッチアクチュエータ49A、49Bは、例えば、電動モータを含み、当該電動モータの動力を、クラッチ40A、40Bの駆動部材41又は従動部材42のいずれか一方に伝える。これにより、クラッチアクチュエータ49A、49Bは、駆動部材41と従動部材42とを互いに押し付け、或いは、互いに離す。変速機30は、第1変速機構30Aと第2変速機構30Bとを有する。第1変速機構30Aと第2変速機構30Bは、第1クラッチ40Aと第2クラッチ40Bの下流にそれぞれ配置される。すなわち、第1変速機構30Aと第2変速機構30Bのそれぞれに、入力軸31が設けられる。第1変速機構30Aの入力軸31は、第1クラッチ40Aの従動部材42に連結され、第1変速機構30Aには、第1クラッチ40Aを介してトルクが入力される。第2変速機構30Bの入力軸31は、第2クラッチ40Bの従動部材42に連結され、第2変速機構30Bには、第2クラッチ40Bを介して、トルクが入力される。また、2つの変速機構30A、30Bは、共通の出力軸32を有する。上記のように、自動二輪車1は、エンジン20のクランクシャフト21から変速機30の出力軸32に至るトルク伝達経路として2つの経路を有する。すなわち、第1の経路は、第1変速機構30Aと第1クラッチ40Aとによって構成され、第2の経路は、第2変速機構30Bと第2クラッチ40Bとによって構成される。変速機30の出力軸32は、チェーンやベルト、シャフトなどで構成されたトルク伝達部材を介して、後輪3の車軸に連結される。第1変速機構30Aと第2変速機構30Bは、複数のギア1i~6i及び1h~6hを含む。ギア1i~6iは、入力軸31に設けられ、ギア1h~6hは、出力軸32に設けられる。ギア1iとギア1hは、互いに噛み合い、それらの減速比は、1速に対応する。同様に、ギア2i乃至6iは、ギア2h乃至6hとそれぞれ噛み合い、それらの減速比は、2速乃至6速にそれぞれ対応する。つまり、第1変速機構30Aは、奇数変速段に対応するギア1i、3i、5i、1h、3h、5hによって構成され、第2変速機構30Bは、偶数変速段に対応するギア2i、4i、6i、2h、4h、6hによって構成される。変速機構30A、30Bは、いわゆる選択摺動式の変速機構である。つまり、各変速段に対応したギア対例えば、ギア1iとギア1hのうち一方は、当該一方のギアが設けられた軸に対して相対回転自在に構成される。これに対して、他方のギアは、当該他方のギアが設けられた軸とスプラインで噛み合い、当該軸と一体的に回転する。具体的には、ギア1h、5i、3h、4h、6i、2hが、それらのギアが設けられた軸に対して相対回転自在に構成される。一方、ギア1i、5h、3i、4i、6h、2iは、それらが設けられた軸と噛み合い、当該軸と常に一体的に回転する。そのため、中立状態いずれの変速段にも設定されていない状態においては、ギア対5i、5h及び6i、6hは、出力軸32に連動し、ギア対1i、1h、3i、3h、4i、4h及び2i、2hは、入力軸31に連動する。また、入力軸31に連動するギアと出力軸32に連動するギアは、軸方向で互いに隣り合うように配置され、且つ、軸方向に相対移動可能に構成されるすなわち、接近及び離間が可能となっている。複数のギア1i~6i、1h~6hは、ドッグクラッチdogclutchが形成されたギアを含む。当該ドッグクラッチのドグ部ドグが係合することにより、入力軸31に常に連動するギアと出力軸32に常に連動するギアは、係合可能に構成される。これらの2つのギアの係合によって、第1変速機構30Aの入力軸31又は第2変速機構30Bの入力軸31の回転トルクが、出力軸32に伝達される。図2においては、ギア5h、3i、4i、6hが軸方向に移動可能に構成される。なお、下記においては、当該軸方向に移動可能なギアを可動ギアと称し、軸方向に移動しないギアを固定ギアと称する。図2に示すように、変速機30には、軸方向に移動可能なギア5h、3i、4i、6h可動ギアを軸方向に移動させるシフトアクチュエータ39が設けられている。シフトアクチュエータ39は、シフトフォーク39a、シフトカム39b、電動モータ39cを含む。電動モータ39cは、シフトカム39bを回転させる動力を発生する。シフトカム39bは、外周に溝外周溝が形成され、当該外周溝にシフトフォーク39aの一端が接続される。そして、当該シフトカム39bが回転することにより、シフトフォーク39aが選択的に移動し、上記可動ギアを選択的に移動させる。これにより、変速段を切り換える。なお、当該シフトアクチュエータ39の構成及び動作の詳細については後述する。次に、自動二輪車1の機能的な構成について説明する。図3に示すように、自動二輪車1は、エンジン20、エンジン回転速度センサ19aと、ギア位置センサ19bと、クラッチセンサ19c、19dと、出力側回転センサ19eと、シフトスイッチ19fと、アクセルセンサ19g、シフトアクチュエータ39、クラッチアクチュエータ49A、49Bと、これらに接続された制御装置10を有する。エンジン20は、燃料噴射装置22と、スロットルアクチュエータ23と、点火プラグ24とを有する。燃料噴射装置22は、エンジン20の燃焼室で燃焼させる燃料をエンジン20に供給する。スロットルアクチュエータ23は、エンジン20の吸気路を流れる空気量を調整するスロットルバルブ不図示の開度を制御する。点火プラグ24は、エンジン20の燃焼室に流れ込む空気と燃料の混合気に点火する。燃料噴射装置22の燃料噴射量、点火プラグ24の点火タイミング、及び、スロットルバルブの開度以下、スロットル開度は、制御装置10によって制御される。エンジン回転速度センサ19aは、例えば、エンジン回転速度に応じた周波数のパルス信号を出力する回転センサによって構成される。制御装置10は、エンジン回転速度センサ19aの出力信号に基づいて、エンジン回転速度クランクシャフト21の回転速度を算出する。ギア位置センサ19bは、例えば、シフトカム39bの回転角に応じた電圧信号を出力するポテンショメータによって構成される。制御装置10は、ギア位置センサ19bの出力信号に基づいて、可動ギア5h、3i、4i、6hの位置や、現在の変速段などを検知する。出力側回転センサ19eは、後輪3の車軸や、出力軸32に設けられる。出力側回転センサ19eは、例えば、後輪3の回転速度や、出力軸32の回転速度に応じた周波数のパルス信号を出力する回転センサである。制御装置10は、出力側回転センサ19eの出力信号に基づいて、車速や出力軸32の回転速度を算出する。シフトスイッチ19fは、ライダーによって操作されるスイッチであり、ライダーの変速指令変速段を上げるシフトアップ指令を示す信号、変速段を下げるシフトダウン指令を示す信号を制御装置10へ出力する。なお、シフトスイッチ19fは、例えば、シフトアップ用のスイッチとシフトダウン用のスイッチを含む。アクセルセンサ19gは、ステアリング6に設けられたアクセルグリップ不図示の操作量回転角に応じた信号を出力する。アクセルセンサ19gは、例えば、ポテンショメータによって構成される。制御装置10は、アクセルセンサ19gの出力信号に基づいてアクセルグリップの操作量アクセル操作量を検知する。クラッチセンサ19cは、第1クラッチ40Aの伝達トルク容量現在の第1クラッチ40Aの状態現在の係合度合いで伝達可能な最大トルクを検出するためのセンサである。また、クラッチセンサ19dは、第2クラッチ40Bの伝達トルク容量現在の第2クラッチ40Bの状態現在の係合度合いで伝達可能な最大値トルクを検出するためのセンサである。クラッチ40A、40Bが係合状態にある時に、伝達トルク容量は最大以下、最大トルク容量とするとなり、クラッチ40A、40Bが解放状態にある時に、伝達トルク容量は最小例えば、0Nmとなる。伝達トルク容量は、クラッチ40A、40Bの位置クラッチのストローク量に対応する。クラッチセンサ19c、19dは、例えば、クラッチ40A、40Bの位置に応じた信号クラッチアクチュエータ49A、49Bの動作量に応じた信号を出力するポテンショメータである。制御装置10は、クラッチセンサ19c、19dの出力信号に基づいて検知されるクラッチ位置から、伝達トルク容量を検知する。例えば、制御装置10は、クラッチ位置と伝達トルク容量とを対応付けるマップや演算式を用いて、検知したクラッチ位置から伝達トルク容量を算出する。具体的には、例えば、クラッチアクチュエータ49A、49Bが、油圧によってクラッチ40A、40Bを動かす場合、伝達トルク容量はクラッチ40A、40Bに作用する油圧以下、クラッチ圧に対応する。この場合、クラッチセンサ19c、19dは、クラッチ圧に応じた信号を出力する油圧センサに相当する。また、この場合、制御装置10は、クラッチセンサ19c、19dによって検知したクラッチ圧に基づいて伝達トルク容量を検知する。そして、例えば、制御装置10は、クラッチ圧と伝達トルク容量とを対応付けるマップや演算式を用いて、検知したクラッチ圧から伝達トルク容量を算出する。また、クラッチセンサ19c、19dとしては、当該クラッチ40A、40Bから力を受ける部分の歪みの大きさに応じた信号を出力する歪みセンサを用いてもよい。伝達トルク容量は、クラッチアクチュエータ49A、49Bからクラッチ40A、40Bに作用する力駆動部材41と従動部材42の間に作用する押し付け力に対応する。そして、クラッチアクチュエータ49A、49Bからクラッチ40A、40Bに作用する力によって、その力を受けている部分例えば、クラッチ40A、40Bのケースなどが歪む。よって、制御装置10が、クラッチセンサ19c、19dによって検知した歪みに基づいて伝達トルク容量を検知するように構成してもよい。この場合、例えば、制御装置10は、クラッチの歪みと伝達トルク容量とを対応付けるマップや演算式を用いて、検知した歪みから伝達トルク容量を算出する。制御装置10は、CPUCentralProcessingUnitと、ROMReadOnlyMemoryやRAM×1次減速比/イナーシャ相発生時間×クランク周りイナーシャ、で表される式によりイナーシャトルクを求める。また、この時のイナーシャ相発生時間は、例えばアクセル開度と変速段に対するマップ値であり、下記表に基づいて算出する。エンゲージ側クラッチ、リリース側クラッチ及びエンジンに所定のトルク容量の指令を与えるS213。具体的には、エンゲージ側クラッチを、アクセル開度から決まる目標エンジントルク×1次減速比で求められるトルク容量に制御する。一方、リリース側クラッチについては、十分クラッチを切った状態に制御例えば、トルク容量0Nmに制御する。エンジントルクについては、アクセル開度から決まるエンジントルク-イナーシャトルクで求め荒れるトルクに制御する。なお、当該S213が、図12のタイミングt3に相当する。次に、リリース側クラッチのトルク容量の指令値とリリース側クラッチの現在値が等しい状態が所定時間成立しているか判断するS214。成立していると判断した場合には、S215に進み、成立していないと判断した場合には、S216に進む。シフトアクチュエータ39を正回転する指令をシフトアクチュエータ39に出すS215。次に、イナーシャ相イナーシャフェーズが完了したか判定するS216。具体的には、例えば、ドライブ軸回転数×変速後ギア比×1次減速比-エンジン回転数<適合値で表される状態が成立した場合に、イナーシャ相が完了したと判定するようにしてもよい。または、ドライブ軸回転数×変速前ギア比×1次減速比-エンジン回転数/ドライブ軸回転数×変速前ギア比-変速後ギア比×1次減速比>適合値のように回転数の比として表される状態が成立した場合にイナーシャ相が完了したと判定するようにしてもよい。または、上記2つの式で表されるいずれかの状態が成立した場合にイナーシャ相が完了したと判定するようにしてもよい。そして、イナーシャ相が完了したと判定した場合には、S217に進み、イナーシャ相が完了していないと判定した場合には、S212に戻る。次に、S216でイナーシャ相が完了したと判定した場合には、エンジントルク指令値を元つまり、アクセル開度から決まるエンジントルクに戻すS217。なお、S217が図12のタイミングt4に相当する。次に、エンゲージ側クラッチとリリース側クラッチに所定のトルク容量を表す指令を出すS218。具体的には、例えば、エンゲージ側クラッチに完全係合容量を表す指令を、エンゲージ側クラッチに、例えば、0Nmを表す指令を出す。リリース側クラッチのトルク容量の指令値とリリース側クラッチの現在のトルク容量の値が等しい状態が所定時間成立しているか否か判断するS219。成立していないと判定した場合には、S221に進む。一方、成立していると判定した場合には、S220に進み、S215のシフトアクチュエータ39の正転指令を継続させるS220。ドグが所定時間開放されているか否か判定するS221。具体的には、シフト位置を検出する手段を備えた制御装置10を用いる場合は、シフト位置が所定値範囲内にある状態所定時間連続して検出された場合、ドグが係合していると判断する。エンジン回転数とメイン軸回転数を検出する手段を備えた制御器の場合は、エンジン回転数÷1次減速とエンゲージ側のメイン軸回転数の差が所定範囲内にある状態が所定時間連続して検出された場合、ドグが係合していると判断する。ドグが開放されていないと判断した場合には、S219に戻る。一方、S221でドグが所定時間解放されていると判断した場合には、両クラッチを完全係合容量に制御するS222。なお、リリース側クラッチについては、S218において完全係合容量に制御されている場合には、当該状態を維持する。S215のシフトアクチュエータ39の正転指令を継続するS223。ステップ214と同様に、リリース側クラッチトルク容量の指令値と現在値が等しい状態が所定時間成立しているか判断するS224。成立していない場合には、S223に戻り、再度正転指令を行う。一方、成立している場合には、シフトアクチュエータ39を逆回転する指令をシフトアクチュエータ39に出すS225。S208と同様に、シフトアクチュエータ39の現在値が指令値になって所定時間の範囲内にあるか判断するS226。所定の時間を経過していないと判断した場合には、S225に戻る。一方、所定の時間を経過したと判断した場合には、S227に進み、シフトアクチュエータ39を中立位置にする指令をシフトアクチュエータ39に出すS227。そして、シフトアクチュエータが所定の時間中立位置にあるか否か判断するS228。中立位置にないと判断した場合には、S227に戻り、中立位置にあると判断した場合には、S108のリターンに進む。本実施の形態によれば、上記のようにドグ開放フェーズにおいて、解放される側の可動ギアGp1と固定ギアGp2のドグ部の係合が解除されるが、その後も制御装置10はシフトアクチュエータポジションを変速位置に保持する。よって、可動ギアGp1が変速位置から移動しようとした際には、シフトアクチュエータ39がシフトアクチュエータポジションを変速位置に保持する力に加え、シフトカム39bを所定の回転角に維持する付勢力例えば、上記バネ601及び602等で構成される付勢部による付勢力が当該シフトカム39bを介して当該可動ギアGp1に加わる。これにより、当該可動ギアGp1と固定ギアGp2の再係合を効果的に防止することができる。本発明は、上記実施の形態に限定されるものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上記実施の形態で示した構成やフローと実質的に同一の構成、同一の作用効果を奏する構成又は同一の目的を達成することができる構成で置き換えることができる。例えば、上記フローにおいては、トルクフェーズが開始されるS210前に、シフトアクチュエータ39に逆転指令乃至中立位置指令を行う処理S207~S209をする場合にについて説明したが、図12に示したタイミングチャートに示すように、ドグ開放フェーズが開始される前に当該逆転指令乃至中立位置指令を行う処理S207~S209をするように構成してもよい。また、上記においてはS101乃至S106の処理を行う場合について説明したが、当該S101乃至S106の処理を行わないように、つまり変速制御S107のみを行うように構成してもよい。更に、上記においては、パワーオンシフトアップ制御、パワーオフシフトアップ制御の場合について説明したが、パワーオンシフトダウン制御やパワーオフシフトダウン制御の場合に適用してもよい。また、上記実施の形態においては、シフト機構500が蓄力機構を有する場合について説明したが、蓄力機構を含まないシフト機構を適用してもよい。更に、上記においては自動二輪車1を例として説明したが、その他4輪バギーやスノーモービル等その他の車両について適用してもよい。