エンジン駆動力がロックアップクラッチを有するトルクコンバータを介してベルト式無段変速機へ伝達される車両であって、少なくともアクセル開度と車速とにより前記無段変速機の目標入力回転数が設定され、前記無段変速機は、通常走行モードと当該通常走行モードよりも目標入力回転数が高く設定された高速回転モードとを備え、手動操作により通常走行モードと高速回転モードとの間で切替可能とした車両において、前記高速回転モードにおける前記ロックアップクラッチを解除する車速が、前記通常走行モードにおける前記ロックアップクラッチを解除する車速よりも高車速側に設定されており、前記通常走行モードにおける前記ロックアップクラッチを解除する車速以上でかつ前記高速回転モードにおける前記ロックアップクラッチを解除する車速以下の領域で走行中に、前記通常走行モードから前記高速回転モードへ切り替えられた場合に、前記ロックアップクラッチの解除を検出した後で前記無段変速機の変速制御を開始する制御手段を備えた、ことを特徴とする車両の制御装置。本発明の目的は、通常走行モードのロックアップOFF車速より高く高速回転モードのロックアップOFF車速より低い領域で通常走行モードから高速回転モードへ切り替えた場合に、ショックの発生を防止又は抑制できる車両の制御装置を提供することにある。前記目的を達成するため、本発明は、エンジン駆動力がロックアップクラッチを有するトルクコンバータを介してベルト式無段変速機へ伝達される車両であって、少なくともアクセル開度と車速とにより前記無段変速機の目標入力回転数が設定され、前記無段変速機は、通常走行モードと当該通常走行モードよりも目標入力回転数が高く設定された高速回転モードとを備え、手動操作により通常走行モードと高速回転モードとの間で切替可能とした車両において、前記高速回転モードにおける前記ロックアップクラッチを解除する車速が、前記通常走行モードにおける前記ロックアップクラッチを解除する車速よりも高車速側に設定されており、前記通常走行モードにおける前記ロックアップクラッチを解除する車速以上でかつ前記高速回転モードにおける前記ロックアップクラッチを解除する車速以下の領域で走行中に、前記通常走行モードから前記高速回転モードへ切り替えられた場合に、前記ロックアップクラッチの解除を検出した後で前記無段変速機の変速制御を開始する制御手段を備えた、ことを特徴とする車両の制御装置を提供する。通常走行モードにおけるロックアップOFF車速ロックアップクラッチを解除する車速以上でかつ高速回転モードにおけるロックアップOFF車速以下の領域で走行中に、シフトレバーを通常走行モードから高速回転モードに切り替えると、無段変速機の変速制御Low側への変速により減速度が大きな時にロックアップがOFFされ、ショックが発生することがある。そこで、本発明では、ロックアップクラッチが実際にOFFしたことを検出した後で無段変速機の変速制御を開始するよう制御している。つまり、ロックアップOFFを検出するまでは無段変速機の変速制御を開始しない。ロックアップOFFの検出方法としては、例えばロックアップクラッチの入力回転数エンジン回転数と出力回転数無段変速機の入力回転数との差回転が所定値以上となったか否かによって検出できる。このように、ロックアップOFFを検出した後で無段変速機の変速制御を開始するので、トルクコンバータの緩衝作用によりエンジンブレーキによる減速度の増加を抑制でき、ロックアップOFFショックも発生しない。なお、本発明とは逆に、通常走行モードにおけるロックアップOFF車速以上でかつ高速回転モードにおけるロックアップOFF車速以下の領域で走行中に、シフトレバーを高速回転モードから通常走行モードに切り替えた場合には、無段変速機はHigh側へ変速されると共に、ロックアップはONされる。その場合には、High側への変速のために減速ショックがなく、しかもロックアップクラッチの締結制御を緩やかに実施すれば、ショックは低減され、問題とならない。以上のように、本発明によれば、通常走行モードにおけるロックアップOFF車速以上でかつ高速回転モードにおけるロックアップOFF車速以下の領域で走行中に、シフトレバーを通常走行モードから高速回転モードに切り替えた場合に、ロックアップを解除した後で無段変速機の変速制御を開始するので、エンジンブレーキによる減速度増加を抑制でき、モード切替時のショックを防止又は抑制できる。図1は本発明に係る無段変速機を搭載した車両の構成の一例を示す。エンジン1の出力軸1aは、ロックアップクラッチ3aを有するトルクコンバータ3を介して無段変速機2に接続され、無段変速機2は車輪を駆動するドライブシャフト32に接続されている。無段変速機2には、ベルト式の無段変速装置4、油圧制御装置7及びエンジン1により駆動されるオイルポンプ6などが設けられている。無段変速機2は、トルクコンバータ3のタービン軸5の回転を正逆切り替えてプライマリ軸10に伝達する前後進切替装置8、プライマリプーリ11、セカンダリプーリ21及び両プーリ間に巻き掛けられたVベルト15を有する変速装置4、セカンダリ軸20の動力をドライブシャフト32に伝達するデファレンシャル装置30などで構成されている。Vベルト15は、連続した張力帯とこの張力帯に支持された多数のブロックとで構成された公知の金属ベルトであってもよいし、チェーンベルトなどの他のベルトを用いてもよい。前後進切替装置8は、遊星歯車機構80と逆転ブレーキB1と直結クラッチC1とで構成されている。逆転ブレーキB1と直結クラッチC1は、それぞれ湿式多板式のブレーキ及びクラッチである。遊星歯車機構80のサンギヤ81が入力部材であるタービン軸5に連結され、リングギヤ82が出力部材であるプライマリ軸10に連結されている。遊星歯車機構80はシングルピニオン方式であり、逆転ブレーキB1はピニオンギヤ83を支えるキャリア84とトランスミッションケースとの間に設けられ、直結クラッチC1はキャリア84とサンギヤ81との間に設けられている。直結クラッチC1を解放して逆転ブレーキB1を締結すると、タービン軸5の回転が逆転され、かつ減速されてプライマリ軸10へ伝えられ、セカンダリ軸20を経てドライブシャフト32がエンジン回転方向と同方向に回転するため、前進走行状態となる。逆に、逆転ブレーキB1を解放して直結クラッチC1を締結すると、キャリア84とサンギヤ81とが一体に回転するので、タービン軸5とプライマリ軸10とが直結され、セカンダリ軸20を経てドライブシャフト32がエンジン回転方向と逆方向に回転するため、後進走行状態となる。変速装置4のプライマリプーリ11は、プライマリ軸10に固定された固定シーブ11aと、プライマリ軸10上に軸方向移動自在に、かつ一体回転可能に支持された可動シーブ11bとを備えている。可動シーブ11bの背後には、プライマリ軸10に固定されたシリンダ12が設けられ、可動シーブ11bとシリンダ12との間にプライマリ油室13が形成されている。プライマリ油室13へ供給される作動油を流量制御することにより、変速制御が実施される。セカンダリプーリ21は、セカンダリ軸20に固定された固定シーブ21aと、セカンダリ軸20上に軸方向移動自在に、かつ一体回転可能に支持された可動シーブ21bとを備えている。可動シーブ21bの背後には、セカンダリ軸20に固定されたピストン22が設けられ、可動シーブ21bとピストン22との間にセカンダリ油室23が形成されている。セカンダリ油室23への供給油圧セカンダリ圧を圧力制御することにより、トルク伝達に必要なベルト挟圧力が与えられる。なお、セカンダリ油室23には初期挟圧力を与えるバイアススプリング24が配置されている。セカンダリ軸20の一方の端部はエンジン側に向かって延び、この端部に出力ギヤ27が固定されている。出力ギヤ27はデファレンシャル装置30のリングギヤ31に噛み合っており、デファレンシャル装置30から左右に延びるドライブシャフト32に動力が伝達され、車輪が駆動される。無段変速機2は電子制御装置100によって制御される。電子制御装置100には、エンジン回転数センサ101、セカンダリプーリ回転数センサ車速センサ102、アクセル開度又はスロットル開度センサ103、シフトレバー108の位置を検出するシフトポジションセンサ104、プライマリプーリ回転数センサ105、ブレーキ信号センサ106、CVTの作動油温センサ107等からそれぞれ検出信号が入力されている。上記センサ以外のセンサを追加してもよい。電子制御装置100は、プライマリプーリ回転数センサ105及びセカンダリプーリ回転数センサ102の検出信号により、変速比を検出でき、エンジン回転数センサ101とプライマリプーリ回転数センサ105との検出信号の比較差回転によって、ロックアップクラッチ3aの締結/解放状態を検出できる。なお、ロックアップクラッチ3aの出力回転数タービン回転数とプライマリプーリ回転数との間には前後進切替装置8による減速比が作用するので、それを勘案して差回転を求めることは勿論である。シフトレバー108は、例えばPパーキング、Rリバース、Nニュートラル、Dドライブ、Sスポーツ、Bブレーキの各レンジ位置へ手動操作により切替可能である。Sレンジとは、例えば上り坂や下り坂を走行する時に用いられ、エンジンブレーキを作動させる走行モードである。Bレンジとは、例えば急な上り坂や急な下り坂を走行する時に用いられ、強いエンジンブレーキを作動させる走行モードである。S、BレンジはDレンジよりも目標入力回転数が高く設定された高速回転モードの例であるが、S、Bレンジに限るものではなく、手動操作によりロックアップオフと共に目標入力回転数が上昇するモードであればよい。電子制御装置100は、油圧制御装置7に内蔵された複数のソレノイド弁を制御している。油圧制御装置7は、オイルポンプ6、プライマリ油室13、セカンダリ油室23、逆転ブレーキB1、直結クラッチC1と配管を介して接続されている。電子制御装置100は、車速とアクセル開度とに応じて予め設定された変速線図図4のA参照に従って目標プライマリ回転数目標入力回転数を決定し、油圧制御装置7内のソレノイド弁を制御することによって、プライマリ油室13への供給油量を調整し、プライマリ回転数を目標値へと変速制御すると共に、別のソレノイド弁を制御することによって、セカンダリ油室23の油圧をベルト滑りを発生させない値へと制御している。さらに、油圧制御装置7は、車速とアクセル開度とに応じて設定されたロックアップ線図図4のB参照に従ってロックアップクラッチ3aを締結/解放制御する機能を有する。なお、油圧制御装置7は逆転ブレーキB1及び直結クラッチC1への供給油圧を制御する機能も有している。次に、本発明にかかる車両の制御方法について、図2のタイムチャートを参照しながら説明する。図2は、アクセル開度を全閉として減速しながらコーストダウン、シフトレバーをD→Sとした場合のロックアップOFF信号、回転数、及び車両加速度の時間変化を示す。時刻t1でアクセル全閉とし、減速を開始する。車速がDレンジのロックアップOFF車速より高く、SレンジのロックアップOFF車速より低い車速VDSとなった時刻t2でシフトレバーをD→Sへ切り替えると、即座にロックアップOFF信号が発生する。従来であれば、無段変速機の変速制御とロックアップOFFとが同時に開始されるが、本発明では、ロックアップクラッチ3aが実際に解放されるまで、無段変速機の変速制御を開始しない。ロックアップクラッチ3aが解除されたかどうかを判定するため、例えばロックアップクラッチ3aの入出力回転数差差回転を検出し、その差回転が所定値Noを越えたかどうかで判定することができる。この所定値Noとは、所定の検出誤差を見込んで、ロックアップクラッチの解除状態における入力部材ポンプインペラと出力部材タービンランナとの最小差回転を基準にして決定される。時刻t4で差回転が所定値Noを越えると、ロックアップOFF状態であると判定し、時刻t4より遅れた時刻t5で変速制御を開始する。つまり、無段変速機はDレンジの最低目標入力回転数からSレンジの最低目標入力回転数に向かって回転数を上昇Low側へ変速させ、エンジンブレーキによる減速度が増大する。しかし、その前にロックアップクラッチ3aが解除されているので、トルクコンバータ3による緩衝作用により車両には急激な減速感が発生せず、持ち上げショックも発生しない。図3は、本発明に係る制御方法の一例を示すフローチャート図である。まず、シフトレバーがDレンジからSBレンジへシフトされたかどうかを判定するステップS1。D→SBシフトされた場合には、現車速をDレンジのロックアップOFF車速と比較しステップS2、車速がDレンジのロックアップOFF車速より低い場合には、ロックアップOFFすると同時に無段変速機の変速制御を開始するステップS3。この場合は、車速が十分に低いため、たとえロックアップOFFが変速制御より遅れても、車両停止までにLow状態に戻すことが優先されると共に、ショックを殆ど無視できるからである。車速がDレンジのロックアップOFF車速以上の場合には、続いて車速をSBレンジのロックアップOFF車速と比較するステップS4。車速がSBレンジのロックアップOFF車速より高いときには、ロックアップクラッチを解除する必要がないので、無段変速機の変速制御を開始するステップ7。車速がSBレンジのロックアップOFF車速以下であるときには、まずロックアップOFF指令を出力しステップS5、ロックアップクラッチの差回転を所定値Noと比較するステップS6。差回転が所定値No以下の時には、ロックアップOFF指令を繰り返す。差回転が所定値Noより大きくなると、ロックアップクラッチが実際に解除されたと判定し、無段変速機の変速制御を開始するステップ7。前記実施例では、ロックアップクラッチ3aの解除を、差回転が所定値Noを越えたかどうかで判定したが、ロックアップクラッチ3aの入出力回転数比によって検出してもよい。さらに、ロックアップOFF信号の出力から所定時間を経過すれば、ロックアップクラッチが解除されていると見なすことができるので、ロックアップOFF信号の発生から所定時間後に変速制御を開始してもよい。