"第1駆動源Eと、前記第1駆動源Eに接続された第1入力軸11の回転を変速して第1出力軸12に伝達する第1変速機Tと、第2駆動源E′と、前記第2駆動源E′に接続された第2入力軸11′の回転を変速して第2出力軸12′に伝達する第2変速機T′と、前記第1出力軸12の駆動力が第1動力伝達遮断クラッチCを介して入力されるとともに前記第2出力軸12′の駆動力が第2動力伝達遮断クラッチC′を介して入力されるディファレンシャルギヤDと、前記ディファレンシャルギヤDから左右一方に延びて一方の駆動輪Wに接続される第1ドライブシャフトSと、前記ディファレンシャルギヤDから左右他方に延びて他方の駆動輪Wに接続される第2ドライブシャフトS′とを備え、前記第1変速機Tは、前記第1入力軸11の軸線からの偏心量が可変であって該第1入力軸11と共に回転する第1入力側支点18と、前記第1出力軸12に接続された第1ワンウェイクラッチ21と、前記第1ワンウェイクラッチ21の入力部材22に設けられた第1出力側支点19cと、前記第1入力側支点18および前記第1出力側支点19cに両端を接続されて往復運動する第1コネクティングロッド19とを備え、前記第2変速機T′は、前記第2入力軸11′の軸線からの偏心量が可変であって該第2入力軸11′と共に回転する第2入力側支点18′と、前記第2出力軸12′に接続された第2ワンウェイクラッチ21′と、前記第2ワンウェイクラッチ21′の入力部材22′に設けられた第2出力側支点19c′と、前記第2入力側支点18′および前記第2出力側支点19c′に両端を接続されて往復運動する第2コネクティングロッド19′とを備える車両用動力伝達装置であって、同軸に配置された前記第1出力軸12、前記第1駆動力遮断クラッチCおよび前記第1ドライブシャフトSと、同軸に配置された前記第2出力軸12′、前記第2駆動力遮断クラッチC′および前記第2ドライブシャフトS′とは、前記ディファレンシャルギヤDを挟んで左右対称に配置されることを特徴とする車両用動力伝達装置。前記第1変速機Tは、前記第1入力側支点18、前記第1出力側支点19c、前記第1コネクティングロッド19および前記第1ワンウェイクラッチ21を備えて該第1コネクティングロッド19の往復運動の位相が相互に異なる複数の第1変速ユニット10で構成され、前記第2変速機T′は、前記第2入力側支点18′、前記第2出力側支点19c′、前記第2コネクティングロッド19′および前記第2ワンウェイクラッチ21′を備えて該第2コネクティングロッド19′の往復運動の位相が相互に異なる複数の第2変速ユニット10′で構成されることを特徴とする、請求項1に記載の車両用動力伝達装置。しかしながら上記特許文献1、2に記載されたものは、ディファレンシャルギヤに対して無段変速機およびモータジェネレータが片側に配置されているので、車体左右方向の重量バランスが悪いだけでなく、エンジンおよびモータジェネレータの駆動力が共通の軸からディファレンシャルギヤに入力されるので、エンジンおよびモータジェネレータの各々にクラッチを設けることが難しいという問題があった。この問題を解消するために、エンジンおよびモータジェネレータを別個の軸およびクラッチを介してディファレンシャルギヤに接続すると、前記各軸が多重管構造になって構造が複雑化してしまう。また上記特許文献3に記載されたものは、エンジンの駆動力が小径ギヤおよび大径ギヤを介してディファレンシャルギヤに径方向から入力されるため、ディファレンシャルギヤにラジアル荷重が作用してしまい、ディファレンシャルギヤやそれを支持するベアリングが大型化する問題があった。しかもエンジンおよびモータジェネレータの一方だけにクラッチを設けているので、クラッチを備える側の駆動源で走行する場合に他方の駆動源を引きずる問題があった。また上記特許文献4に記載されたものは、左右のモータジェネレータとディファレンシャルギヤとの間にクラッチが設けられていないので、車両の走行時に駆動されていないモータジェネレータが引きずられて無駄なフリクションが発生する問題があった。本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、車両の走行状態に応じて駆動源を効率的に運転することが可能であり、かつディファレンシャルギヤの左右の重量バランスや動力伝達の動特性を均一化することを目的とする。上記目的を達成するために、本発明によれば、第1駆動源と、前記第1駆動源に接続された第1入力軸の回転を変速して第1出力軸に伝達する第1変速機と、第2駆動源と、前記第2駆動源に接続された第2入力軸の回転を変速して第2出力軸に伝達する第2変速機と、前記第1出力軸の駆動力が第1動力伝達遮断クラッチを介して入力されるとともに前記第2出力軸の駆動力が第2動力伝達遮断クラッチを介して入力されるディファレンシャルギヤと、前記ディファレンシャルギヤから左右一方に延びて一方の駆動輪に接続される第1ドライブシャフトと、前記ディファレンシャルギヤから左右他方に延びて他方の駆動輪に接続される第2ドライブシャフトとを備え、前記第1変速機は、前記第1入力軸の軸線からの偏心量が可変であって該第1入力軸と共に回転する第1入力側支点と、前記第1出力軸に接続された第1ワンウェイクラッチと、前記第1ワンウェイクラッチの入力部材に設けられた第1出力側支点と、前記第1入力側支点および前記第1出力側支点に両端を接続されて往復運動する第1コネクティングロッドとを備え、前記第2変速機は、前記第2入力軸の軸線からの偏心量が可変であって該第2入力軸と共に回転する第2入力側支点と、前記第2出力軸に接続された第2ワンウェイクラッチと、前記第2ワンウェイクラッチの入力部材に設けられた第2出力側支点と、前記第2入力側支点および前記第2出力側支点に両端を接続されて往復運動する第2コネクティングロッドとを備える車両用動力伝達装置であって、同軸に配置された前記第1出力軸、前記第1駆動力遮断クラッチおよび前記第1ドライブシャフトと、同軸に配置された前記第2出力軸、前記第2駆動力遮断クラッチおよび前記第2ドライブシャフトとは、前記ディファレンシャルギヤを挟んで左右対称に配置されることを第1の特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。また本発明によれば、前記第1の特徴に加えて、前記第1変速機は、前記第1入力側支点、前記第1出力側支点、前記第1コネクティングロッドおよび前記第1ワンウェイクラッチを備えて該第1コネクティングロッドの往復運動の位相が相互に異なる複数の第1変速ユニットで構成され、前記第2変速機は、前記第2入力側支点、前記第2出力側支点、前記第2コネクティングロッドおよび前記第2ワンウェイクラッチを備えて該第2コネクティングロッドの往復運動の位相が相互に異なる複数の第2変速ユニットで構成されることを第2の特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。尚、実施の形態の第1、第2ドグクラッチC,C′はそれぞれ本発明の第1、第2動力伝達遮断クラッチに対応し、実施の形態の第1、第2エンジンE,E′は本発明の第1、第2駆動源に対応し、実施の形態の第1、第2無段変速機T,T′は本発明の第1、第2変速機に対応し、実施の形態の偏心ディスク18,18′は本発明の第1、第2入力側支点に対応し、実施の形態のピン19c,19c′は本発明の第1、第2出力側支点に対応し、実施の形態のアウター部材22,22′は本発明の入力部材に対応する。本発明の第1の特徴によれば、第1、第2変速機は、第1、第2入力軸の軸線からの偏心量が可変であって該第1、第2入力軸と共に回転する第1、第2入力側支点と、第1、第2出力軸に接続された第1、第2ワンウェイクラッチと、第1、第2ワンウェイクラッチの入力部材に設けられた第1、第2出力側支点と、第1、第2入力側支点および第1、第2出力側支点に両端を接続されて往復運動する第1、第2コネクティングロッドとを備えるので、第1、第2駆動源の駆動力をそれぞれ変速して第1、第2出力軸に出力することができる。また第1、第2駆動源の駆動力は第1、第2駆動力遮断クラッチを介して独立にディファレンシャルギヤに入力されるので、車両の走行状態に応じて第1、第2駆動源の何れか一方だけ、あるいは両方を駆動することで、その駆動源を効率の良い状態で運転することが可能となって燃費の節減に寄与することができる。しかも第1駆動源だけで走行するときに第2駆動力遮断クラッチを係合解除することで第2変速機の引きずりを防止することができ、また第2駆動源だけで走行するときに第1駆動力遮断クラッチを係合解除することで第1変速機の引きずりを防止することができ、これにより燃費の更なる節減を可能にすることができる。また同軸に配置された第1出力軸、第1駆動力遮断クラッチおよび第1ドライブシャフトと、同軸に配置された第2出力軸、第2駆動力遮断クラッチおよび第2ドライブシャフトとは、ディファレンシャルギヤを挟んで左右対称に配置されるので、左右の重量バランスを良好にして車両の安定性を高めることができるだけでなく、左右のドライブシャフトへの駆動力の伝達系の動特性を等しくして加速時や減速時の安定性を高めることができる。また本発明の第2の特徴によれば、第1入力側支点、第1出力側支点、第1コネクティングロッドおよび第1ワンウェイクラッチを備える第1変速機は、第1コネクティングロッドの往復運動の位相が相互に異なる複数の第1変速ユニットで構成され、かつ第2入力側支点、第2出力側支点、第2コネクティングロッドおよび第2ワンウェイクラッチを備える第2変速機は、第2コネクティングロッドの往復運動の位相が相互に異なる複数の第2変速ユニットで構成されるので、第1、第2コネクティングロッドの往復運動を第1、第2出力軸の滑らかな連続回転に変換することができるだけでなく、第1、第2ワンウエイクラッチを介して第1、第2出力軸の外周から均等に駆動力を伝達し、ディファレンシャルギヤにラジアル荷重が加わるのを防止して該ディファレンシャルギヤを小型軽量化することができる。以下、図1~図8に基づいて本発明の実施の形態を説明する。図1に示すように、車両の左右の駆動輪W,Wを駆動する車両用動力伝達装置は、車体中心面を挟んで左右対称な構造を有するもので、第1、第2エンジンE,E′と、第1、第2無段変速機T,T′と、第1、第2ドグクラッチC,C′と、共通のディファレンシャルギヤDと、第1、第2ドライブシャフトS,S′とを備える。尚、車体左側の構成要素に対応する車体右側の構成要素の参照符号は、車体左側の構成要素の参照符号に′を付したものである。以下、車両用動力伝達装置の車体左側部分を代表として、その構造を説明する。先ず、図2~図6に基づいて第1無段変速機Tの構造を説明する。図2および図3に示すように、本実施の形態の第1無段変速機Tは同一構造を有する複数個実施の形態では4個の第1変速ユニット10...を軸方向に重ね合わせたもので、それらの第1変速ユニット10...は平行に配置された共通の第1入力軸11および共通の第1出力軸12を備えており、第1入力軸11の回転が減速または増速されて第1出力軸12に伝達される。以下、代表として一つの第1変速ユニット10の構造を説明する。第1エンジンEに接続されて回転する第1入力軸11は、電動モータのような変速アクチュエータ14の中空の回転軸14aの内部を相対回転自在に貫通する。変速アクチュエータ14のロータ14bは回転軸14aに固定されており、ステータ14cはケーシングに固定される。変速アクチュエータ14の回転軸14aは、第1入力軸11と同速度で回転可能であり、かつ第1入力軸11に対して異なる速度で相対回転可能である。変速アクチュエータ14の回転軸14aを貫通した第1入力軸11には第1ピニオン15が固定されており、この第1ピニオン15を跨ぐように変速アクチュエータ14の回転軸14aにクランク状のキャリヤ16が接続される。第1ピニオン15と同径の2個の第2ピニオン17,17が、第1ピニオン15と協働して正三角形を構成する位置にそれぞれピニオンピン16a,16aを介して支持されており、これら第1ピニオン15および第2ピニオン17,17に、円板形の偏心ディスク18の内部に偏心して形成されたリングギヤ18aが噛合する。偏心ディスク18の外周面に、第1コネクティングロッド19のロッド部19aの一端に設けたリング部19bがボールベアリング20を介して相対回転自在に嵌合する。第1出力軸12の外周に設けられた第1ワンウェイクラッチ21は、第1コネクティングロッド19のロッド部19aにピン19cを介して枢支されたリング状のアウター部材22と、アウター部材22の内部に配置されて第1出力軸12に固定されたインナー部材23と、アウター部材22の内周の円弧面とインナー部材23の外周の平面との間に形成された楔状の空間に配置されてスプリング24...で付勢されたローラ25...とを備える。図2から明らかなように、4個の第1変速ユニット10...はクランク状のキャリヤ16を共有しているが、キャリヤ16に第2ピニオン17,17を介して支持される偏心ディスク18の位相は各々の第1変速ユニット10で90°ずつ異なっている。例えば、図2において、左端の第1変速ユニット10の偏心ディスク18は第1入力軸11に対して図中上方に変位し、左から3番目の第1変速ユニット10の偏心ディスク18は第1入力軸11に対して図中下方に変位し、左から2番目および4番目の第1変速ユニット10,10の偏心ディスク18,18は上下方向中間に位置している。尚、第2無段変速機T′の構造は、上述した第1無段変速機Tの構造と同一である。次に、図7および図8に基づいて、第1、第2出力軸S,S′、第1、第2ドグクラッチC,C′およびディファレンシャルギヤDの周辺の構造を説明する。遊星歯車式のディファレンシャルギヤDは、ミッションケース31,31′に一対のボールベアリング32,32′で回転自在に支持されたデフケース33を備える。デフケース33は、左側のケースボディ34と右側のケースカバー35とをボルト36...で一体に結合して構成される。デフケース33は遊星歯車機構のキャリヤを構成するもので、そこに複数の第1ピニオン37...および複数の第2ピニオン37′...が回転自在に支持される。第1ピニオン37...は第1ドライブシャフトSの右端にスプライン結合aされた第1サンギヤ39に噛合し、また第2ピニオン37′...は第2ドライブシャフトS′の左端にスプラインa結合された第2サンギヤ39′に噛合する。第1ドライブシャフトSの外周に同軸に嵌合するスリーブ状の第1出力軸12は、その左端がボールベアリング40でミッションケース31に回転自在に支持され、その右端にスプライン結合bされたクラッチハウジング41がボールベアリング42を介してミッションケース31に回転自在に支持される。第1出力軸12の外周には4個の第1ワンウェイクラッチ21...のインナー部材23...がスプライン結合cされる。クラッチハウジング41の内部にスプライン結合dされたピストンガイド43の内部に、クラッチピストン44が軸方向摺動自在かつ相対回転不能にスプライン結合eされる。クラッチピストン44が油室45に供給される油圧でリターンスプリング46を圧縮しながら右動すると、そのドグ歯44a...がデフケース33のドグ歯33a...に噛合し、第1出力軸12がクラッチハウジング41およびクラッチピストン44を介してデフケース33に結合される。同様に第2ドライブシャフトS′の外周に同軸に嵌合するスリーブ状の第2出力軸12′は、その左端がボールベアリング40′でミッションケース31′に回転自在に支持され、その右端にスプライン結合bされたクラッチハウジング41′がボールベアリング42′を介してミッションケース31′に回転自在に支持される。第2出力軸12′の外周には4個の第2ワンウェイクラッチ21′...のインナー部材23′...がスプライン結合cされる。クラッチハウジング41′の内部にスプライン結合dされたピストンガイド43′の内部に、クラッチピストン44′が軸方向摺動自在かつ相対回転不能にスプライン結合eされる。クラッチピストン44′が油室45′に供給される油圧でリターンスプリング46′を圧縮しながら左動すると、そのドグ歯44a′...がデフケース33のドグ歯33a′...に噛合し、第2出力軸12′がクラッチハウジング41′およびクラッチピストン44′を介してデフケース33に結合される。次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。先ず、第1無段変速機Tの一つの第1変速ユニット10の作用を説明する。変速アクチュエータ14の回転軸14aを第1入力軸11に対して相対回転させると、第1入力軸11の軸線L1まわりにキャリヤ16が回転する。このとき、キャリヤ16の中心O、つまり第1ピニオン15および2個の第2ピニオン17,17が成す正三角形の中心は第1入力軸11の軸線L1まわりに回転する。図3および図5は、キャリヤ16の中心Oが第1ピニオン15つまり第1入力軸11に対して第1出力軸12と反対側にある状態を示しており、このとき第1入力軸11に対する偏心ディスク18の偏心量が最大になって第1無段変速機TのレシオはTOP状態になる。図4および図6は、キャリヤ16の中心Oが第1ピニオン15つまり入力軸11に対して第1出力軸12と同じ側にある状態を示しており、このとき第1入力軸11に対する偏心ディスク18の偏心量が最小になって第1無段変速機TのレシオはLOW状態になる。図5に示すTOP状態で、第1エンジンEで第1入力軸11を回転させるとともに、第1入力軸11と同速度で変速アクチュエータ14の回転軸14aを回転させると、第1入力軸11、回転軸14a、キャリヤ16、第1ピニオン15、2個の第2ピニオン17,17および偏心ディスク18が一体になった状態で、第1入力軸11を中心に反時計方向矢印A参照に偏心回転する。図5Aから図5Bを経て図5Cの状態へと回転する間に、偏心ディスク18の外周にリング部19bをボールベアリング20を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド19は、そのロッド部19aの先端にピン19cで枢支されたアウター部材22を反時計方向矢印B参照に回転させる。図5Aおよび図5Cは、アウター部材22の前記矢印B方向の回転の両端を示している。このようにしてアウター部材22が矢印B方向に回転すると、第1ワンウェイクラッチ21のアウター部材22およびインナー部材23間の楔状の空間にローラ25...が噛み込み、アウター部材22の回転がインナー部材23を介して第1出力軸12に伝達されるため、第1出力軸12は反時計方向矢印C参照に回転する。第1入力軸11および第1ピニオン15が更に回転すると、第1ピニオン15および第2ピニオン17,17にリングギヤ18aを噛合させた偏心ディスク18が反時計方向矢印A参照に偏心回転する。図5Cから図5Dを経て図5Aの状態へと回転する間に、偏心ディスク18の外周にリング部19bをボールベアリング20を介して相対回転自在に支持された第1コネクティングロッド19は、そのロッド部19aの先端にピン19cで枢支されたアウター部材22を時計方向矢印B′参照に回転させる。図5Cおよび図5Aは、アウター部材22の前記矢印B′方向の回転の両端を示している。このようにしてアウター部材22が矢印B′方向に回転すると、アウター部材22とインナー部材23との間の楔状の空間からローラ25...がスプリング24...を圧縮しながら押し出されることで、アウター部材22がインナー部材23に対してスリップして第1出力軸12は回転しない。以上のように、アウター部材22が往復回転したとき、アウター部材22の回転方向が反時計方向矢印B参照のときだけ第1出力軸12が反時計方向矢印C参照に回転するため、第1出力軸12は間欠回転することになる。図6は、LOW状態で第1無段変速機Tを運転するときの作用を示すものである。このとき、第1入力軸11の位置は偏心ディスク18の中心に一致しているので、第1入力軸11に対する偏心ディスク18の偏心量はゼロになる。この状態で第1エンジンEで第1入力軸11を回転させるとともに、第1入力軸11と同速度で変速アクチュエータ14の回転軸14aを回転させると、第1入力軸11、回転軸14a、キャリヤ16、第1ピニオン15、2個の第2ピニオン17,17および偏心ディスク18が一体になった状態で、第1入力軸11を中心に反時計方向矢印A参照に偏心回転する。しかしながら、偏心ディスク18の偏心量がゼロであるため、第1コネクティングロッド19の往復運動のストロークもゼロになり、第1出力軸12は回転しない。従って、変速アクチュエータ14を駆動してキャリヤ16の位置を図3のTOP状態と図4のLOW状態との間に設定すれば、ゼロレシオおよび所定レシオ間の任意のレシオでの運転が可能になる。第1無段変速機Tは、並置された4個の第1変速ユニット10...の偏心ディスク18...の位相が相互に90°ずつずれているため、4個の第1変速ユニット10...が交互に駆動力を伝達することで、つまり4個の第1ワンウェイクラッチ21...の何れかが必ず係合状態にあることで、第1出力軸12を連続回転させることができる。このようにして第1エンジンEの駆動力が第1無段変速機Tで変速されて第1出力軸12に出力され、第2エンジンE′の駆動力が第2無段変速機T′で変速されて第2出力軸12′に出力される。第1ドグクラッチCの油室45に油圧を供給するとクラッチピストン44が図中右動し、そのドグ歯44a...がデフケース33のドグ歯33a...に係合することで、第1出力軸12の回転がクラッチハウジング41、ピストンガイド43およびクラッチピストン44を介してディファレンシャルギヤDのデフケース33に伝達される。また第2ドグクラッチC′の油室45′に油圧を供給するとクラッチピストン44′が図中左動し、そのドグ歯44a′...がデフケース33のドグ歯33a′...に係合することで、第2出力軸12′の回転がクラッチハウジング41′、ピストンガイド43′およびクラッチピストン44′を介してディファレンシャルギヤDのデフケース33に伝達される。デフケース33の回転は、第1ピニオン37...および第1サンギヤ39を介して第1ドライブシャフトSに伝達されるとともに、第2ピニオン37′...および第2サンギヤ39′を介して第2ドライブシャフトS′に伝達されて左右の駆動輪W,Wが駆動される。また第1ドライブシャフトSは、第1サンギヤ39、第1ピニオン37...、デフケース33、第2ピニオン37′...および第2サンギヤ39′を介して第2ドライブシャフトS′に接続されているため、左右の駆動輪W,Wの差動が許容される。以上のように、第1エンジンEおよび第2エンジンE′の両方を駆動しても、第1エンジンEだけを駆動しても、第2エンジンE′だけを駆動してもデフケース33が回転するので車両を走行させることができる。よって車両の走行状態に応じて第1、第2エンジンE,E′の両方あるいは一方だけを運転することで、そのエンジンを効率の良い状態で運転することが可能となって燃費の節減に寄与することができる。しかも第1エンジンEだけで走行するときに第2ドグクラッチC′を係合解除することで第2無段変速機T′の引きずりを防止することができ、また第2エンジンE′だけで走行するときに第1ドグクラッチCを係合解除することで第1無段変速機Tの引きずりを防止することができ、これにより燃費の更なる節減を可能にすることができる。また同軸に配置された左側の第1出力軸12、第1ドライブシャフトSおよび第1ドグクラッチCと、同軸に配置された右側の第2出力軸12′、第2ドライブシャフトS′および第2ドグクラッチC′とはディファレンシャルギヤDを中心として左右対称に配置されるので、左右の重量バランスを良好にして車両の安定性を高めることができる。しかも左側の第1ドライブシャフトSおよび第1出力軸12の長さと、右側の第2ドライブシャフトS′および第2出力軸12′の長さを等しくすることができ、つまり左右の駆動輪W,Wへの駆動力の伝達系の動特性を等しくすることができ、これにより加速時や減速時の安定性を高めることができる。また仮に、デフケース33の外周に設けたファイナルドリブンギヤにファイナルドライブギヤを噛合させ、ファイナルドライブギヤからファイナルドリブンギヤを介してデフケース33に駆動力を入力する場合、デフケース33にラジアル方向の偏荷重が加わる問題があるが、本実施の形態によれば、ディファレンシャルギヤDと同軸に設けた第1、第2出力軸12,12′の外周に配置した第1、第2ワンウエイクラッチ21...,21′...から駆動力が入力するので、ディファレンシャルギヤDにラジアル方向の偏荷重が加わることがなくなり、ディファレンシャルギヤDの小型軽量化が可能になる。以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。例えば、実施の形態では第1、第2駆動源を第1、第2エンジンE,E′で構成しているが、その一方をモータジェネレータで構成しても良く、その両方をモータジェネレータで構成しても良い。また本発明の第1、第2無段変速機T,T′は実施の形態の往復動式の無段変速機に限定されず、他の無段変速機や有段変速機であっても良い。"