"カーカスコードとしてスチールコードが用いられ、タイヤ軸方向両側のビード部間をトロイド上に跨るカーカス本体部、及び該ビード部において外側に巻き返された巻返し部を有する1枚以上のカーカスプライと、ベルトコードとしてスチールコードが用いられ、該カーカスプライのクラウン域のタイヤ径方向外側に少なくとも2層設けられたベルト層と、該ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられるトレッド部と、を有し、タイヤパターンの表面積の総和が、タイヤトレッド幅とタイヤ周長の積の40以下であり、扁平率が65~75であり、正規リムに装着し、内圧を充填していない無負荷状態において、タイヤ赤道面から前記カーカス本体部のタイヤ軸方向最外側点までの距離をWとし、前記タイヤ赤道面でのビードベース部から前記カーカス本体部までのタイヤ径方向高さをDとし、前記タイヤ赤道面からタイヤ軸方向に0.6W離れた位置P1までの範囲の前記カーカスプライの曲率半径をR1とし、位置P1から、前記ビードベース部からタイヤ径方向外側に0.7Dの位置P2までの範囲の前記カーカス本体部の曲率半径をR2とし、位置P2から、前記ビードベース部からタイヤ径方向外側に0.3Dの位置P3までの範囲の前記カーカス本体部の曲率半径をR3としたとき、0.07≦R2/R1≦0.11、0.5≦R2/R3≦0.7である農業用タイヤ。前記ベルト層では、最も径方向内側の第1層ベルトと、その外側の第2層ベルトの前記タイヤ赤道面に対するベルトコード角度が、10°~30°で互いに交錯している請求項1に記載の農業用タイヤ。しかしながら、上記した特許文献1,2に係る従来例は、乗用車用のタイヤに係り、耐偏摩耗性能や低燃費性能、振動乗り心地等の向上を目的したものであり、農業用タイヤとは用途や使用条件が異なる。農業用タイヤは、硬い道路ではなく、圃場等軟らかい土の上で走行に使用されるタイヤである。また農業用タイヤは、軟らかい土を掻くことでトラクションを発生させて進むために、トレッド形状がラグパターンであり、かつ乗車用タイヤと比較して低圧で使用される。ところで、農業機械用車両の大型化に伴い、装着タイヤへの負荷荷重も増大している。その対策としては、タイヤの高内圧化や、タイヤサイズの大型化が挙げられる。これらの対策のうち、タイヤの高内圧化は、圃場におけるトラクションの低下や、土を踏み固めてしまうことによる圃場へのダメージが増大するため、限界がある。従って、タイヤの高負荷荷重への対応としては、タイヤサイズの大型化が一般的である。一方、圃場におけるトラクションの確保や、土を踏み固めてしまうことによる圃場へのダメージの軽減を図るため、農業作業用車両向けのタイヤは、低内圧で使用される。従って、該タイヤのカーカスプライは、有機繊維を用いたものであることが一般的である。有機繊維のカーカスプライは、コードの引張強力があまり大きくないため、タイヤの大型化に伴い、充填内圧に対する強力が足りなくなる。それを解消するために、一般にカーカスプライを複数層配置することで強力を確保している。しかしながら、タイヤが大型化すると、より多くのカーカスプライが必要となり、タイヤの重量化を招く。一方、カーカスコードの強力を確保するためには、より高強力であるスチールコードを適用するという手段もある。しかしながら、低内圧で使用される農業作業用車両では、カーカスコードに圧縮力が作用する。スチールコードは、この圧縮力に弱い。カーカスコードにスチールコードを適用するために、例えば上記した特許文献3に記載の技術が存在するが、想定より大きな圧縮力が作用するような構造のタイヤにおいては、適用に限界がある。本発明は、上記事実を考慮して、質量やコストを増加させることなく、カーカスラインの強力を確保し、高負荷荷重に対する耐久性を高めると共に、カーカスプライに対する圧縮力の入力を抑制できるようにすることを目的とする。請求項1の発明は、カーカスコードとしてスチールコードが用いられ、タイヤ軸方向両側のビード部間をトロイド上に跨るカーカス本体部、及び該ビード部において外側に巻き返された巻返し部を有する1枚以上のカーカスプライと、ベルトコードとしてスチールコードが用いられ、該カーカスプライのクラウン域のタイヤ径方向外側に少なくとも2層設けられたベルト層と、該ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられるトレッド部と、を有し、タイヤパターンの表面積の総和が、タイヤトレッド幅とタイヤ周長の積の40以下であり、扁平率が65~75であり、正規リムに装着し、内圧を充填していない無負荷状態において、タイヤ赤道面から前記カーカス本体部のタイヤ軸方向最外側点までの距離をWとし、前記タイヤ赤道面でのビードベース部から前記カーカス本体部までのタイヤ径方向高さをDとし、前記タイヤ赤道面からタイヤ軸方向に0.6W離れた位置P1までの範囲の前記カーカスプライの曲率半径をR1とし、位置P1から、前記ビードベース部からタイヤ径方向外側に0.7Dの位置P2までの範囲の前記カーカス本体部の曲率半径をR2とし、位置P2から、前記ビードベース部からタイヤ径方向外側に0.3Dの位置P3までの範囲の前記カーカス本体部の曲率半径をR3としたとき、0.07≦R2/R1≦0.11、0.5≦R2/R3≦0.7である。タイヤに作用する力をタイヤ周方向、タイヤ径方向、タイヤ幅方向に分けた場合、タイヤ周方向の力は主に車両の制駆動力により発生し、タイヤ径方向の力は主に充填内圧と車両重量による鉛直方向荷重により発生し、タイヤ幅方向の力は充填内圧と、車両旋回時の横力により発生する。タイヤの周方向の力は、カーカスプライに対して略垂直に作用するため、カーカスプライに対して引張や圧縮の力を発生しない。タイヤ径方向の力は、タイヤサイド部付近に引張や圧縮の力を発生させ、特に車両重量により発生する鉛直方向荷重は、カーカスプライに圧縮の力を発生させる。これは、タイヤ赤道面でのカーカス本体部のタイヤ径方向高さDの30~70の範囲、即ちカーカス本体部のカーカスラインがタイヤ径方向に伸びる位置で大きく作用する。タイヤ幅方向の力は、タイヤ赤道面付近に引張や圧縮の力を発生させ、特に車両旋回時の横力は、タイヤ赤道面付近のカーカス本体部に圧縮の力を発生させる。これは、タイヤと路面が接地するトレッド部の直下でかつ、タイヤ赤道面からカーカス本体部のタイヤ軸方向最外側点までの距離Wの0~60の範囲、即ちカーカス本体部のカーカスラインがタイヤ軸方向に伸びる位置で大きく作用する。また、充填内圧、鉛直方向荷重によってタイヤは変形し、カーカスプライには曲げの力も作用する。カーカスプライカーカス本体部の曲げ応力は、一般的にはタイヤショルダー部からタイヤサイド部付近で最大となる。ここで、タイヤショルダー部26付近のカーカス本体部22Bの曲率半径R2をタイヤ赤道面CL付近のカーカス本体部の曲率半径R1で除したR2/R1を、0.07以上としたのは、これを下回ると、タイヤショルダー部付近の曲率半径R2が相対的に小さくなってしまい、内圧充填時にタイヤショルダー部付近のカーカス本体部に対して作用する引張の力が小さくなるからである。この場合、鉛直方向荷重によるタイヤの変形によって発生する曲げの力によって、最終的にタイヤショルダー部付近におけるカーカス本体部の曲げ内側部分に圧縮の力が作用し、該タイヤショルダー部付近でカーカスプライ破断の原因となる。また、R2/R1を0.11以下としたのは、これを上回ると、逆にカーカス本体部におけるタイヤ赤道面CL付近の曲率半径R1が相対的に小さくなってしまい、内圧充填時にタイヤ赤道面CL付近のカーカス本体部に対して作用する引張の力が小さくなるからである。この場合、車両旋回時に発生する横力により、最終的に圧縮の力がタイヤ赤道面CL付近におけるカーカス本体部に作用し、該タイヤ赤道面CL付近でカーカスプライ破断の原因となる。次に、タイヤショルダー部26付近のカーカス本体部22Bの曲率半径R2をタイヤサイド部付近のカーカス本体部の曲率半径R3で除したR2/R3を0.5以上としたのは、これを下回ると、タイヤショルダー部26付近の曲率半径R2が相対的に小さくなってしまい、内圧充填時にタイヤショルダー部26付近のカーカス本体部22Bに対して作用する引張の力が小さくなるからである。この場合、鉛直方向荷重によるタイヤの変形によって発生する曲げの力によって、最終的にタイヤショルダー部26付近におけるカーカス本体部の曲げ内側部分に圧縮の力が作用し、該タイヤショルダー部26付近でカーカスプライ破断の原因となる。また、R2/R3を0.7以下としたのは、これを上回ると、逆にタイヤサイド部付近の曲率半径R3が相対的に小さくなってしまい、内圧充填時にタイヤサイド部付近のカーカス本体部に対して作用する引張の力が小さくなるからである。この場合、鉛直方向荷重により、最終的に圧縮の力がタイヤサイド部付近におけるカーカス本体部に作用し、該タイヤサイド部付近でカーカスプライ破断の原因となる。請求項1に記載の農業用タイヤでは、曲率半径がR1であるタイヤ赤道面CL付近のカーカス本体部に対して大きな引張張力を作用させることにより、車両旋回時のカーカスプライへの圧縮入力を緩和し、旋回耐久性を向上させることができる。また、曲率半径がR2であるタイヤショルダー部26付近や、曲率半径がR3であるタイヤサイド部付近のカーカス本体部に対して大きな引張張力を作用させることにより、車両旋回時も含めた走行時全般におけるカーカスプライへの圧縮入力を緩和し、耐久性を向上させることができる。内圧充填時にカーカスプライに作用する引張張力の総和は内圧によって決まるので、一部だけ引張張力を大きくすると、その他の部分の引張張力が小さくなる。本発明のように、荷重時や、車両旋回時にカーカスプライの各部に作用する圧縮張力を考慮して、カーカスラインカーカス本体部における各部の曲率を設定することで、質量やコストを増加させることなく、カーカスラインの強力を確保し、高負荷荷重に対する耐久性を高めると共に、カーカスプライに対する圧縮力の入力を抑制できる。請求項2の発明は、請求項1に記載の農業用タイヤにおいて、前記ベルト層では、最も径方向内側の第1層ベルトと、その外側の第2層ベルトの前記タイヤ赤道面に対するベルトコード角度が、10°~30°で互いに交錯している。請求項2に記載の農業用タイヤでは、ベルト層におけるベルトコード角度が、乗用車用のタイヤで用いられるベルトコード角度に比べて小さく、タイヤ周方向に近づいているので、該タイヤ周方向のタガ効果により、タイヤクラウン部のタイヤ径方向変形を抑制することができる。以上説明したように、本発明に係る請求項1に記載の農業用タイヤによれば、質量やコストを増加させることなく、カーカスラインの強力を確保し、高負荷荷重に対する耐久性を高めると共に、カーカスプライに対する圧縮力の入力を抑制できるようにすることができる、という優れた効果が得られる。請求項2に記載の農業用タイヤによれば、タイヤクラウン部のタイヤ径方向変形を抑制することができる、という優れた効果が得られる。以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。図1において、本実施形態に係る農業用タイヤ10は、扁平率が65~75であり、1枚以上のカーカスプライ12と、少なくとも2層のベルト層14と、トレッド部16と、を有している。カーカスプライ12は、カーカスコードとしてスチールコード図示せずが用いられ、タイヤ軸方向両側のビード部18間をトロイド上に跨るカーカス本体部22、及び該ビード部18においてビードコア20の外側に巻き返された巻返し部24を有している。巻返し部24は、例えばタイヤサイド部28の最大幅位置まで延びて終端している。農業用タイヤ10を正規リムに装着し、内圧を充填していない無負荷状態において、タイヤ赤道面CLからカーカス本体部22のタイヤ軸方向最外側点Pまでの距離をWとし、タイヤ赤道面CLでのビードベース部30からカーカス本体部22Aまでのタイヤ径方向高さをDとし、タイヤ赤道面CLからタイヤ軸方向に0.6W離れた位置P1までの範囲のカーカスプライ12の曲率半径をR1とし、位置P1から、ビードベース部30からタイヤ径方向外側に0.7Dの位置P2までの範囲のカーカス本体部22の曲率半径をR2とし、位置P2から、ビードベース部30からタイヤ径方向外側に0.3Dの位置P3までの範囲のカーカス本体部22の曲率半径をR3としたとき、0.07≦R2/R1≦0.11、0.5≦R2/R3≦0.7である。ここで、タイヤショルダー部26付近のカーカス本体部22Bの曲率半径R2をタイヤ赤道面CL付近のカーカス本体部22Aの曲率半径R1で除したR2/R1を、0.07以上としたのは、これを下回ると、タイヤショルダー部26付近の曲率半径R2が相対的に小さくなってしまい、内圧充填時にタイヤショルダー部26付近のカーカス本体部22Bに対して作用する引張の力が小さくなるからである。この場合、鉛直方向荷重によるタイヤの変形によって発生する曲げの力によって、最終的にタイヤショルダー部26付近におけるカーカス本体部22Bの曲げ内側部分に圧縮の力が作用し、該タイヤショルダー部26付近でカーカスプライ12の破断の原因となる。また、R2/R1を0.11以下としたのは、これを上回ると、逆にカーカス本体部22におけるタイヤ赤道面CL付近の曲率半径R1が相対的に小さくなってしまい、内圧充填時にタイヤ赤道面CL付近のカーカス本体部22Aに対して作用する引張の力が小さくなるからである。この場合、車両旋回時に発生する横力により、最終的に圧縮の力がタイヤ赤道面CL付近におけるカーカス本体部22Aに作用し、該タイヤ赤道面CL付近でカーカスプライ12の破断の原因となる。次に、タイヤショルダー部26付近のカーカス本体部22Bの曲率半径R2をタイヤサイド部28付近のカーカス本体部22Cの曲率半径R3で除したR2/R3を0.5以上としたのは、これを下回ると、タイヤショルダー部26付近の曲率半径R2が相対的に小さくなってしまい、内圧充填時にタイヤショルダー部26付近のカーカス本体部22Bに対して作用する引張の力が小さくなるからである。この場合、鉛直方向荷重によるタイヤの変形によって発生する曲げの力によって、最終的にタイヤショルダー部26付近におけるカーカス本体部22Bの曲げ内側部分に圧縮の力が作用し、該タイヤショルダー部26付近でカーカスプライ12の破断の原因となる。また、R2/R3を0.7以下としたのは、これを上回ると、逆にタイヤサイド部28付近の曲率半径R3が相対的に小さくなってしまい、内圧充填時にタイヤサイド部28付近のカーカス本体部22Cに対して作用する引張の力が小さくなるからである。この場合、鉛直方向荷重により、最終的に圧縮の力がタイヤサイド部28付近におけるカーカス本体部22Cに作用し、該タイヤサイド部28付近でカーカスプライ12の破断の原因となる。なお、本実施形態において、正規リムとは、米国のタイヤとリムの協会TRAが発行する2010年版のYEARBOOKに定められた適用サイズにおける標準リムを指す。正規荷重及び正規内圧とは、同様のYEARBOOKに定められた適用サイズプライレーティングにおける最大荷重及び最大荷重に対する空気圧を指す。使用地又は製造地において、JATMA規格、ETRTO規格が適用される場合は、各々の規格に従う。内圧の充填は、空気により行われるが、この空気を窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。次に、ベルト層14は、ベルトコードとしてスチールコード図示せずが用いられ、該カーカスプライ12のクラウン域のタイヤ径方向外側に設けられている。図示は省略するが、ベルト層14では、最も径方向内側の第1層ベルト31と、その外側の第2層ベルト32のタイヤ赤道面CLに対するベルトコード角度が、10°~30°で互いに交錯している。トレッド部16は、ベルト層14のタイヤ径方向外側に設けられている。トレッド部16におけるタイヤパターン図示せずの表面積の総和は、トレッド幅とタイヤ周長の積の40以下である。ここで、トレッド幅とは、トレッド幅とは、農業用タイヤ10を正規リムに装着し、正規内圧を充填し、静止した状態で平板図示せずに対し垂直に置き、正規荷重を加えたときのタイヤ接触面のタイヤ軸方向の最大幅をいう。作用本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。タイヤに作用する力をタイヤ周方向、タイヤ径方向、タイヤ幅方向に分けた場合、タイヤ周方向の力は主に車両の制駆動力により発生し、タイヤ径方向の力は主に充填内圧と車両重量による鉛直方向荷重により発生し、タイヤ幅方向の力は充填内圧と、車両旋回時の横力により発生する。タイヤの周方向の力は、カーカスプライ12に対して略垂直に作用するため、カーカスプライ12に対して引張や圧縮の力を発生しない。タイヤ径方向の力は、タイヤサイド部28付近に引張や圧縮の力を発生させ、特に車両重量により発生する鉛直方向荷重は、カーカスプライ12に圧縮の力を発生させる。これは、タイヤ赤道面CLでのカーカス本体部22Aのタイヤ径方向高さDの30~70の範囲、即ちカーカス本体部22のカーカスラインがタイヤ径方向に伸びる位置で大きく作用する。タイヤ幅方向の力は、タイヤ赤道面CL付近に引張や圧縮の力を発生させ、特に車両旋回時の横力は、タイヤ赤道面CL付近のカーカス本体部22Aに圧縮の力を発生させる。これは、タイヤと路面が接地するトレッド部16の直下でかつ、タイヤ赤道面CLからカーカス本体部22のタイヤ軸方向最外側点までの距離Wの0~60の範囲、即ちカーカス本体部22のカーカスラインがタイヤ軸方向に伸びる位置で大きく作用する。また、充填内圧、鉛直方向荷重によってタイヤは変形し、カーカスプライ12には曲げの力も作用する。カーカスプライ12カーカス本体部22の曲げ応力は、一般的にはタイヤショルダー部26からタイヤサイド部28付近で最大となる。本実施形態に係る農業用タイヤ10では、曲率半径がR1であるタイヤ赤道面CL付近のカーカス本体部22Aに対して大きな引張張力を作用させることにより、車両旋回時のカーカスプライ12への圧縮入力を緩和し、旋回耐久性を向上させることができる。また、曲率半径がR2であるタイヤショルダー部26付近のカーカス本体部22Bや、曲率半径がR3であるタイヤサイド部28付近のカーカス本体部22Cに対して大きな引張張力を作用させることにより、車両旋回時も含めた走行時全般におけるカーカスプライ12カーカス本体部22への圧縮入力を緩和し、耐久性を向上させることができる。内圧充填時にカーカスプライ12に作用する引張張力の総和は内圧によって決まるので、一部だけ引張張力を大きくすると、その他の部分の引張張力が小さくなる。本実施形態のように、荷重時や、車両旋回時にカーカスプライ12の各部に作用する圧縮張力を考慮して、カーカスラインカーカス本体部22における各部の曲率を設定することで、質量やコストを増加させることなく、カーカスラインの強力を確保し、高負荷荷重に対する耐久性を高めると共に、カーカスプライ12に対する圧縮力の入力を抑制できる。更に、ベルト層14におけるベルトコード角度が、乗用車用のタイヤで用いられるベルトコード角度に比べて小さく、タイヤ周方向に近づいているので、該タイヤ周方向のタガ効果により、タイヤクラウン部のタイヤ径方向変形を抑制することができる。試験例表1に示す諸元を有する、サイズが710/70R42のタイヤの実施例及び比較例1~6のそれぞれにつき、カーカスプライ耐久性の評価試験を行ったところ表2に示す結果を得た。なお、これらのタイヤの評価は、各タイヤを、DW23A×42のリムに装着した条件で行い、破壊圧試験は、タイヤ内面に水を充填し、タイヤが破壊したときの水圧を測定した。カーカスプライの耐久性試験は、ドラム試験にて空気圧100kPaとした条件の下にて行い、充填空気圧正規内圧に相当するTRA負荷荷重正規荷重×1.2倍kgfの負荷荷重とし、10度のスリップアングルを左右に10秒毎に付加し、時速16kmで26000km走行した際のカーカスプライコードの塑性変形や破断の有無を測定した。なお、26000km走行前に故障した際には、故障までの走行距離及び故障時のプライコードの塑性変形や破断の有無を測定した。なお、表1におけるタイヤ破壊圧及びタイヤ質量の数値は、それぞれ実施例を100とした指数で示されている。表2によれば、実施例タイヤは、タイヤ破壊圧の低下、タイヤ重量の増加等を生じることなく、カーカスプライに作用する引張応力を大きくし、曲げ応力を低減させることで、カーカスプライの耐久性を向上させることが可能であることが明らかである。"