ハイブリッド作動モジュール12を有する制御および/または調整ユニット11を備え、前記ハイブリッド作動モジュールは、少なくとも1つの走行区間パラメータに応じて、エネルギーアキュムレータの少なくとも充電状態を予測的に制御および/または調整するために設けられている、ハイブリッド自動車10用のハイブリッド駆動制御装置であって、前記制御および/または調整ユニット11は、少なくとも1つのクルーズコントロール作動モジュール13を有し、該モジュールは、少なくとも1つの走行区間パラメータに応じて、車速14を予測的に制御および/または調整するために設けられ、前記クルーズコントロール作動モジュール13は、機能的にハイブリッド作動モジュールの前に接続されていることを特徴とする、ハイブリッド駆動制御装置。前記クルーズコントロール作動モジュール13および前記ハイブリッド作動モジュール12が、通信するように互いに接続されていることを特徴とする、請求項1に記載のハイブリッド駆動制御装置。前記制御および/または調整ユニット11は、優先的に前記クルーズコントロール作動モジュール13を使って運動エネルギーを使用するために設けられていることを特徴とする、請求項1又は2に記載のハイブリッド駆動制御装置。前記ハイブリッド作動モジュール12は、前記エネルギーアキュムレータの少なくとも充電状態を、前記クルーズコントロール作動モジュール13に応じて予測的に制御および/または調整するために設けられていることを特徴とする、請求項1~3のうちいずれか一項に記載のハイブリッド駆動制御装置。前記制御および/または調整ユニット11が、下り坂の前に、前記クルーズコントロール作動モジュール13を使って、前記車速14をパッシッブに低減するために設けられているハイブリッド駆動トルクを設定するように設けられていることを特徴とする、請求項1~4のうちいずれか一項に記載のハイブリッド駆動制御装置。前記制御および/または調整ユニット11が、下り坂の間に、前記クルーズコントロール作動モジュール13を使って、前記車速14をパッシブに上昇させるために設けられているブレーキトルクを設定するように設けられていることを特徴とする、請求項1~5のうちいずれか一項に記載のハイブリッド駆動制御装置。少なくとも1つの走行区間パラメータに応じて、エネルギーアキュムレータの少なくとも充電状態を予測的に制御および/または調整するハイブリッド駆動制御装置を用いたハイブリッド自動車の制御および/または調整方法であって、前記ハイブリッド駆動制御装置は、少なくとも1つの走行区間パラメータに応じて、車速14を予測的に制御および/または調整し、前記エネルギーアキュムレータの少なくとも前記充電状態の制御および/または調整に関して、前記車速14を優先的に制御および/または調整することを特徴とする方法。前記ハイブリッド駆動制御装置が、前記車速14の制御および/または調整に応じて、前記エネルギーアキュムレータの少なくとも前記充電状態を予測的に制御および/または調整することを特徴とする、請求項7に記載の方法。本発明は、特に、ハイブリッド駆動制御装置を有するハイブリッド自動車の燃費を低下させるという課題に基づいている。この課題は、本発明に基づき、請求項1の特徴および請求項7に基づく方法によって解決される。その他の実施形態は、従属請求項に示されている。本発明は、ハイブリッド作動モジュールを有する制御および/または調整ユニットを備え、このハイブリッド作動モジュールは、少なくとも1つの走行区間パラメータに応じて、エネルギーアキュムレータの少なくとも充電状態を予測的に制御および/または調整するために設けられている、特にハイブリッド自動車用のハイブリッド駆動制御装置に基づいている。制御および/または調整ユニットは、少なくとも1つのクルーズコントロール作動モジュールを有することが提案され、このモジュールは、少なくとも1つの走行区間パラメータに応じて、車速を予測的に制御および/または調整するために設けられている。このクルーズコントロール作動モジュールは、機能的にハイブリッド作動モジュールの前に接続されている。これにより、ハイブリッド車両のハイブリッド駆動系の制御および/または調整を最適化するために運動エネルギーを使用できるため、有効率を改善することができる。これによって効率の改善が可能となり、ハイブリッド自動車の省エネ能力が向上し、ハイブリッド駆動制御装置を有するハイブリッド自動車の燃費を軽減することができる。特に、ハイブリッド作動モジュールに比べて、クルーズコントロール作動モジュールにはより高いプライオリティを与えることができ、それにより、燃費をさらに低下させることができる。ハイブリッド駆動制御装置とは、特に、ハイブリッド自動車のハイブリッド駆動系を制御および/または調整するために設けられている装置を意味するものとする。ハイブリッド自動車とは、特に、少なくとも1つの第1の駆動機関および少なくとも1つの第2の駆動機関を有するハイブリッド駆動ユニットを備えた自動車を意味するものとし、この場合、少なくとも1つの第1の駆動機関および少なくとも1つの第2の駆動機関は、個別に、または組み合わされた形で駆動ホイールを駆動し、特にこれらの駆動機関のうち少なくとも1つがモータジェネレータユニットとして形成されている。エネルギーアキュムレータユニットとは、特に、駆動エネルギーを貯蔵するため、および貯蔵された駆動エネルギーを供給して駆動機関の少なくとも1つ、もしくはホイールなどの最終駆動エレメントを駆動するために設けられているユニットを意味するものとする。モータジェネレータユニットとは、特に、ポジティブな機械的駆動力またはトルクを供給でき、別の時点では発電機として作用することもできるモータまたはジェネレータなどの電気機械、もしくはそれら両方の組合せを意味するもとする。制御及び/又は調整ユニットとは、特に、少なくとも1つの制御装置および/または作動モジュールを備えるユニットを意味するものとする。制御ユニットとは、特に、プロセッサユニットおよびメモリユニット、ならびにそのメモリユニットに保存されている作動プログラムを備えるユニットを意味するものとする。作動モジュールとは、特に、独立したユニットおよび/または制御装置に実装されている機能および/または作動プログラムを意味するものとする。基本的に、この制御及び/又は調整ユニットは、互いに接続されている複数の制御装置および/または作動モジュールを有することができ、これらは、好ましくは、特にCANバスシステムなどのバスシステムによって相互通信するように設けられている。ハイブリッド駆動モジュールとは、特に、第1の駆動機関と第2の駆動機関との間のトルク分割を自動的に設定して、特に、エネルギーアキュムレータの充電状態StateofChargeSOCおよび/または燃費を最適化する作動モジュールを意味するものとする。クルーズコントロールモジュールとは、特に、ハイブリッド自動車の、好ましくはオートマチックトランスミッションのギヤシフト、および/または必要な全ブレーキトルク、特にハイブリッドブレーキトルク、および/または駆動トルク、特にハイブリッド駆動トルクを自動的に設定して、とりわけ燃費に関して車速を最適化する作動モジュールを意味するものとする。最適化するとは、特に、少なくとも1つの調整パラメータを使って、構成部品および/またはユニットを、および/または構成部品および/またはユニットおよび/または方法の特性を、例えば効率に関して最大限に適合および/または調整することを意味するものとする。全ブレーキトルクとは、特に、ブレーキトルクを提供するために設けられている全てのユニット、例えば駆動機関、補助ブレーキ、フットブレーキおよび/または類似のユニットなどのブレーキトルクの総計を意味するものとする。ハイブリッドブレーキトルクとは、特に、ハイブリッド駆動ユニットの駆動機関の1つ、好ましくは特に回生などによってエネルギーを回生する、特に電気モータとして形成されている駆動機関のブレーキトルクを意味するものとする。全ハイブリッドブレーキトルクとは、特に、ハイブリッド駆動ユニットのブレーキトルクの総計を意味するものとする。ハイブリッド駆動トルクとは、特に、ハイブリッド駆動ユニットによって提供される駆動トルクを意味するものとする。走行区間パラメータとは、特に、走行区間、好ましくはこれから走行する走行区間の変化、特に高さ変化、例えばカーブ、勾配および/または類似のものを規定するパラメータを意味するものとする。予測的にとは、特に、将来の、これから走行する走行区間パラメータに左右されることを意味するものとする。機能的に前に接続されているとは、特に、クルーズコントロール作動モジュールがハイブリッド作動モジュールよりも高いプライオリティを有していること、および/またはクルーズコントロール作動モジュールの作動戦略がハイブリッド作動モジュールの作動戦略に優先していることを意味するものとする。設けられているとは、とくに、特別にプログラムされている、設計されている、および/または装備されていることを意味するものとする。さらに、クルーズコントロール作動モジュールとハイブリッド作動モジュールとが、通信するように互いに接続されていることも提案される。これにより、クルーズコントロール作動モジュールとハイブリッド作動モジュールとの間で、とりわけ有利な依存関係を実現することができる。さらに、制御および/または調整ユニットは、優先的にクルーズコントロール作動モジュールを使って運動エネルギーを使用することが提案される。これにより、燃費を軽減するために、とりわけ簡単に運動エネルギーを使用することができる。クルーズコントロール作動モジュールを使って運動エネルギーを使用するとは、特に、車速の変更による運動エネルギーが使用されることを意味するものとし、この場合、好適に、運動エネルギーは減少して再び増加する、および/または増加して再び減少する。さらに、このハイブリッド作動モジュールは、エネルギーアキュムレータの少なくとも充電状態を、クルーズコントロール作動モジュールに応じて予測的に制御および/または調整するために設けられていることが提案される。これにより、エネルギーアキュムレータの少なくとも充電状態の特に有利な制御および/または調整を実現することができる。特に、制御および/または調整ユニットが、下り坂の前に、クルーズコントロール作動モジュールを使って、車速をパッシブに軽減するために設けられているハイブリッド駆動トルクを設定するように設けられている場合は有利である。これにより、運動エネルギーを有利に軽減できることから、特にプラス勾配のある走行区間および/または平坦な走行区間を、燃料を節約しながら乗り越えることができる。下り坂とは、特に、マイナス勾配のある走行区間を意味するものとする、および/または走行区間の2つの局所的な極値の間にある、走行中のハイブリッド自動車の位置を意味するものとし、このハイブリッド自動車の走行方向は局所的な最高地点から局地的な最低地点を示している。下り坂の前にとは、特に、現在の走行区間の直後に、現在の走行区間と比べてマイナス勾配を有する、またはより大きな値のマイナス勾配を有する走行区間が続くことを意味するものとする。現在の走行区間とは、特に、ハイブリッド自動車がちょうど存在している走行区間を意味するものとする。パッシブに軽減するとは、特に、追加のハイブリッド駆動トルクがないために車速が低下することを意味するものとする。追加のハイブリッド駆動トルクとは、特に、走行中、ハイブリッド自動車の走行方向とは逆方向に作用する少なくとも1つの力を補正して車速を一定に保つために設けられているハイブリッド駆動トルクを意味するものとする。特にこれは、ある時点の車速で設定されているハイブリッド駆動トルクと、1つのレベルを一定してその時点の車速で走行するために必要なハイブリッド駆動トルクとの間の差異を意味するものとする。好ましくは、走行方向とは逆に作用する力は、摩擦、空気抵抗、上り坂で生じる勾配抵抗および/または類似の力または損失として形成されている。上り坂とは、特に、プラス勾配のある走行区間を意味するものとする、および/または走行区間の2つの局所的な極値の間にある、走行中のハイブリッド自動車の位置を意味するものとし、このハイブリッド自動車の走行方向は局所的な最低地点から局地的な最高地点を示している。車速を軽減するために設けられているハイブリッド駆動トルクとは、特に、ゼロ以上であり、車速の低下を引き起こすハイブリッド駆動トルクを意味するものとする。さらに、制御および/または調整ユニットが、上り坂の間に、クルーズコントロール作動モジュールを使って、パッシッブに車速を低減するために設けられているハイブリッド駆動トルクを設定するように設けられている場合は有利である。これにより、運動エネルギーは、省エネ能力を使用するため、とりわけ有利に軽減することができる。さらに、制御および/または調整ユニットが、下り坂の間に、クルーズコントロール作動モジュールを使って、パッシッブに車速を上昇させるために設けられているブレーキトルクを設定するように設けられている場合は有利である。これにより、運動エネルギーを有利に軽減できることから、走行区間のマイナス勾配を、燃料を節約しながら越えることができる。パッシブに上昇させるとは、特に、追加のハイブリッド駆動トルクを使用せずに、とりわけ勾配抵抗などの外部条件により車速が上昇することを意味するものとする。車速を上昇させるために設けられているブレーキトルクとは、特に、ゼロ以上であり、車速の上昇を引き起こすブレーキトルクを意味するものとする。少なくとも1つ走行区間パラメータに応じて、エネルギーアキュムレータの少なくとも充電状態を予測的に制御および/または調整するハイブリッド駆動制御装置、特に本発明に基づくハイブリッド駆動制御装置を用いるハイブリッド自動車の制御方法および/または調整方法が提案され、このハイブリッド駆動制御装置は、少なくとも1つの走行区間パラメータに応じて、車速を予測的に制御および/または調整する。このハイブリッド駆動制御装置は、エネルギーアキュムレータの少なくとも充電状態の制御および/または調整に関して、車速を優先的に制御および/または調整する。これにより、ハイブリッド自動車の効率および/または燃料節約を改善できるハイブリッド自動車の制御方法および/または調整方法を提供することができる。さらに、ハイブリッド駆動制御装置が、車速の制御および/または調整に応じて、エネルギーアキュムレータの少なくとも充電状態を予測的に制御および/または調整する方法も提案される。これにより、充電状態の制御および/または調整と、車速の制御および/または調整とを、特に効率的に、燃料を節約する形で互いに組み合わせることができる。その他の利点は、以下の図の説明から明らかにされる。図には、本発明の実施例が示されている。これらの図、説明及び請求項には、組合せの形で多数の特徴が含まれている。当業者は、これらの特徴を個々においても有利なものとみなし、その他の有効な組合せにまとめるであろう。図1は、ハイブリッド自動車10用のハイブリッド駆動制御装置の一部を概略図によって示している。さらに、図2および3は、それぞれハイブリッド自動車10の制御および調整を例で示したものである。このハイブリッド駆動制御装置は、ハイブリッド自動車10のハイブリッド駆動系を制御および調整するために設けられている。ハイブリッド自動車10のハイブリッド駆動系は、電気モータおよび内燃機関を備えるハイブリッド駆動ユニットを有している。ハイブリッド自動車10は、ハイブリッド商用車として形成されている。これは、ハイブリッドトラックとして実施されている。基本的に、このハイブリッド自動車10は、ハイブリッド乗用車として形成することもできる。ハイブリッド駆動制御装置は、ハイブリッド自動車10を制御および調整するために制御および調整ユニット11を有しており、このユニットは、予報的な、すなわち予測的なハイブリッド作動モジュール12を備え、このモジュールは、走行区間パラメータに応じて、ハイブリッド駆動系の電気エネルギーアキュムレータの充電状態を制御および調整する。ハイブリッド作動モジュール12は、走行区間パラメータを使用して、ハイブリッド駆動ユニットの予測的な作動戦略を調査する。そのために、ハイブリッド作動モジュール12は、エネルギーアキュムレータのデータを使用して、エネルギーアキュムレータの最適な充電状態の変化を調査し、これに基づいて、ハイブリッド駆動ユニットの内燃機関と電気モータとの間のトルク分割を制御および調整する。エネルギーアキュムレータのデータを使用するため、このハイブリッド作動モジュール12は、制御および調整ユニット11のエネルギーアキュムレータデータモジュール15と通信するように接続されている。エネルギーアキュムレータデータモジュール15は、例えば充電状態SOC、エネルギーアキュムレータ温度、エネルギーアキュムレータの許容充電能および放電能、および/または類似のものなど、エネルギーアキュムレータの全ての状態データを供給する。エネルギーアキュムレータはバッテリとして形成されている。これは、高電圧バッテリとして形成されている。さらに、制御および調整ユニット11は、予報的、すなわち予測的クルーズコントロール作動モジュール13を有し、このモジュールはハイブリッド自動車10の車速14を、走行区間パラメータに応じて予測的に制御及び調整する。このクルーズコントロール作動モジュール13は、走行区間パラメータを用いて、燃費にとって最適な、ハイブリッド駆動系のオートマチックトランスミッションのギヤ選択のための設定、ならびに燃費にとって最適な、ハイブリッド駆動ユニットの必要な全ハイブリッド駆動トルクまたは必要な全ハイブリッドブレーキトルクのための設定を調査または算出する。このモジュールは、走行区間パラメータに応じて、ハイブリッド駆動ユニットの必要なトルクを予測的に調査する。クルーズコントロール作動モジュール13は、この場合、ハイブリッド自動車の現在位置、これから走行する路面形状および交通量を考慮して車速を制御および調整し、その際、坂道を上った後および下り坂での惰行段階が利用されて、ハイブリッド駆動トルクの供給なしに、または僅かな供給だけでハイブリッド車両10の車速14を増加させる。この種のモジュールは、IPPCシステムIPPC=IntegratedPredictivePowertrainControlと呼ばれる。ギヤ選択のための設定を調整するため、クルーズコントロール作動モジュール13は、ギヤセレクタモジュール16と通信するように接続されている。このギヤセレクタモジュール16は、クルーズコントロール作動モジュール13によって規定されたギヤシフトを設定するために設けられている。制御および調整ユニット11は、これから走行する下り坂の前に、従ってこれから走行する走行区間のマイナス勾配の前に、クルーズコントロール作動モジュール13を使って、パッシブに車速14を軽減するために設けられているハイブリッド駆動トルクを設定する。このユニットは、これから走行する下り坂の前にクルーズコントロール作動モジュール13を用いて早期に、または予測的にハイブリッド駆動トルクを軽減する。クルーズコントロール作動モジュール13によって設定されたハイブリッド駆動トルクにより、例えば駆動ホイールの転がり抵抗、空気抵抗、勾配抵抗および/または類似のものによる損失があるために、車速14はパッシブに減少する。これから走行する下り坂の前に車速14をパッシブに低下させるため、制御および調整ユニット11は、クルーズコントロール作動モジュール13を使ってハイブリッド駆動トルクを軽減する。制御および調整ユニット11は、クルーズコントロール作動モジュール13を用いて、車速14をパッシブに低下させるため、ハイブリッド自動車10が現在進んでいる走行区間において車速14を一定に保持するために必要なハイブリッド駆動トルクよりも少ないハイブリッド駆動トルクを設定する。下り坂の間、従って走行区間のマイナス勾配を走行する間、上り坂を乗り越えた直後または平坦な走行区間を越えた直後の、これから走行する局所的な最低地点の前で、制御および調整ユニット11は、クルーズコントロール作動モジュール13を使って、車速14をパッシブに上昇させるために設けられているブレーキトルクを設定し、このブレーキトルクはハイブリッド駆動ユニットおよび/または補助ブレーキによって提供される。制御および調整ユニット11は、下り坂の間にクルーズコントロール作動モジュール13を使ってブレーキトルクの発生を遅らせるか、または防止する。この場合、局所的な最低地点の後、少なくともほぼ平坦な走行区間またはプラス勾配を備える走行区間、および上り坂が続く場合もあり得る。制御および調整ユニット11は、クルーズコントロール駆動モジュール13を使って、車速14のパッシブな上昇のために、車速14を一定に保持もしくは低減するブレーキトルクよりも少ないブレーキトルクを設定する。クルーズコントロール作動モジュール13によって設定されたブレーキトルクによって、車速はパッシブに上昇する。制御および調整ユニット11は、車速14のパッシブな上昇のために、下り坂の間にクルーズコントロール作動モジュール13を使ってブレーキトルクをゼロに設定する。このユニットは、ハイブリッド自動車10を惰走させる。ハイブリッド作動モジュール12の前に接続されているクルーズコントロール作動モジュール13によって、制御および調整ユニット11は、エネルギーアキュムレータの回生を遅らせるか、または防止する。このユニットは、車速14をパッシブに上昇させるために、クルーズコントロール作動モジュール13を使って回生を遅らせるか、または防止する。これにより、制御および調整ユニット11は、電気エネルギーの省エネ能力よりも優先的に運動エネルギーの省エネ能力を使用する。制御および調整ユニット11は、後に接続されているハイブリッド作動モジュール12を使って残っている省エネ能力を使い尽くす。基本的に、この制御および調整ユニット11は、車速14をパッシブに上昇させるために、下り坂の間、ゼロよりも大きなブレーキトルクを設定することもできる。クルーズコントロール作動モジュール13とハイブリッド作動モジュール12とは、通信するように互いに接続されている。クルーズコントロール作動モジュール13は機能的にハイブリッド作動モジュール12の前に接続されている、すなわちハイブリッド作動モジュール12に優先している。ハイブリッド作動モジュール12を用いるエネルギーアキュムレータの制御および調整に関して、ハイブリッド駆動制御装置は、クルーズコントロール作動モジュール13を使って車速を優先的に制御および調整する。制御および調整ユニット11は、電気エネルギーアキュムレータの使用よりも、クルーズコントロール作動モジュール13を使ってハイブリッド自動車10の運動エネルギーを優先的に使用する。基本的に、追加または代替の方法として、ハイブリッド自動車10のハイブリッド駆動系は、電気エネルギーアキュムレータの使用よりも優先的に使用される運動エネルギーアキュムレータを有することもできる。この運動エネルギーアキュムレータは、この場合、例えばフライホイールとして形成されている。ハイブリッド駆動制御装置のハイブリッド作動モジュール12は、クルーズコントロール作動モジュール13に応じて電気エネルギーアキュムレータの充電状態を予測的に制御および調整する。このモジュールは、車速14の制御および調整に応じてエネルギーアキュムレータの充電状態を予測的に制御および調整する。ハイブリッド作動モジュール12は、クルーズコントロール作動モジュール13によって調査される、すなわち走行区間パラメータに応じた、必要なハイブリッド駆動トルクと、必要なハイブリッドブレーキトルクとを使用して、ハイブリッド駆動ユニットの予測的な作動戦略を調査する。クルーズコントロール作動モジュール13とハイブリッド作動モジュール12とが通信するように接続されていることにより、ハイブリッド作動モジュール12は、例えば、電気モータの追加のブーストによって上り坂の間にシフトダウンプロセスが遅れるか、防止される可能性がある、もしくは電気モータによる支援での走行が可能であり、有利であると思われる場合などは、ハイブリッド駆動ユニットの作動戦略に関する可能なフィードバックを供給する。将来の走行区間パラメータを提供するため、従って調査するため、制御および調査ユニット11は予測モジュール17を有している。この予測モジュール17は、GPSまたはその他の従来のナビゲーション機能を使って現在のハイブリッド車両の位置を調査する。予測モジュール17は、将来の走行区間パラメータを調査するために最も可能性の高い走行区間パスを算出するか、またはナビゲーションユニットによって入力された目的地および出発地座標に基づいて将来の走行区間パラメータを特定する。走行区間パラメータは、これから走行するルートの高度プロファイルを規定している。これらのパレメータは、ハイブリッド自動車の前に存在する走行区間の勾配として形成されている。この予測モジュール17は、クルーズコントロール作動モジュール13と通信するように接続されている。その他の重要な現在の状態変数を提供するため、制御および調整ユニット11は、作動データモジュール18を有している。作動データモジュール18は、例えばアクセルペダルポジションなどのハイブリッド自動車10の運転者の要求事項、内燃機関のデータ、電気モータのデータ、例えば現在の実際のギヤシフトなどのギヤデータ、温度および/またはそれに類似したデータ、および例えば車速14などの走行データを供給する。この作動データモジュール18は、クルーズコントロール作動モジュール13およびハイブリッド作動モジュール12と通信するように接続されている。ハイブリッド駆動ユニット内でのトルク分割を制御および調整するため、制御及び調整ユニット11は、内燃機関用トルク設定モジュール19および電気モータ用トルク設定モジュール20を有している。内燃機関用トルク設定モジュール19および電気モータ用トルク設定モジュール20は、それぞれ、ハイブリッド作動モジュール12と通信するように接続されている。トルク設定モジュール19は、内燃機関の方向に必要であるトルクのためのクルーズコントロール作動モジュール13の設定を調整する。トルク設定モジュール20は、電気モータの方向に必要であるトルクのためのクルーズコントロール作動モジュール13の設定を調整する。電気モータによるハイブリッドブレーキトルクが不十分な場合、ハイブリッド作動モジュール12は、ハイブリッド駆動系の補助ブレーキを制御および調整する。このために、このハイブリッド作動モジュール12は、制御および調整ユニット11のトルク設定モジュール21と通信するように接続されている。このトルク設定モジュール21は、補助ブレーキのために設けられている。このモジュールは、補助ブレーキの方向に必要であるトルクのためのクルーズコントロール作動モジュール13の設定を調整する。この補助ブレーキはリターダとして形成されている。この補助ブレーキは、もちろん当業者が有利であると考えるその他の補助ブレーキとしても形成することができる。ハイブリッド自動車10のハイブリッド駆動系は、さらに廃熱システムを有しており、このシステムは、補助ブレーキのブレーキエネルギーを高電圧中間回路に送る。このために、ハイブリッド作動モジュール12は、制御および調整ユニット11のトルク設定モジュール22と通信するように接続されている。このトルク設定モジュール22は、廃熱システムのために設けられている。このモジュールは、廃熱システムのジェネレータが高電圧中間回路に送り込むエネルギー量を調整する。基本的に、この廃熱システムは省略することもできる。以下に、坂道を乗り越える場合およびくぼ地を越える場合のハイブリッド駆動制御装置によるハイブリッド自動車10の制御および調整について説明する図2および図3を参照。図2および3には、それぞれ車速14、内燃機関トルク23および電気モータトルク24が、走行区間の経路25に亘って記載されている。制御および調整ユニット11は、坂道を乗り越える場合図2を参照、局所的な最高地点26の前で、すなわち上り坂の間にクルーズコントロール作動モジュール13によって僅かに車速を低下させ、最高地点26を乗り越えるためにハイブリッド自動車10の運動エネルギーを消費して、最高地点26の後、および次に続く下り坂において、追加のハイブリッド駆動トルクを使用することなく、勾配抵抗によってハイブリッド自動車10の運動エネルギーを上昇させる。制御および調整ユニット11は、上り坂の間にクルーズコントロール作動モジュール13を用いて、車速14をパッシブに低減するためにハイブリッド駆動トルクを設定し、このトルクは、平坦な走行区間で車速14を一定に保つために設けられている、上り坂の前に存在する、従って少なくともほぼ平坦な走行区間で存在しているハイブリッド駆動トルクよりも小さい。このユニットは、坂道を乗り越えるために、車速14のマイナスの差異29を設定する。このために、制御および調整ユニット11は、クルーズコントロール作動モジュール13を用いて、最高地点26の前で内燃機関トルク23および電気モータトルク24を減少させる。このユニットは、上り坂の前に存在した内燃機関トルク23および電気モータトルク24を設定する。最高地点26の後、制御および調整ユニット11は、ブレーキトルクをゼロに設定して、運動エネルギーを効果的に上昇させる。ハイブリッド自動車10が勾配抵抗によって希望する車速14を達成し、従って、望ましい運動エネルギーが存在し、それによりエネルギーアキュムレータの回生27が生じてから、制御および調整ユニット11は、ハイブリッド作動モジュール12を用いてブレーキトルクをゼロより大きく設定し、従って回生トルクを設定する。ハイブリッド作動モジュール12が前に接続されている場合と比べ、クルーズコントロール作動モジュール13が前に接続されていることにより、エネルギーアキュムレータの回生27は減少する。結果的に、上り坂走行中の最高地点26前でのハイブリッド駆動トルクの早期の除去または削減によって省エネ効果28が生じる。基本的に、制御および調整ユニット11は、上り坂走行中に車速14をパッシブに低減するため、上り坂の前のハイブリッド駆動トルクに関して、ハイブリッド駆動トルクを一定に保つか、またはハイブリッド駆動トルクをゼロに設定する。ハイブリッド自動車10が平坦な走行区間で傾斜に近づいた場合、すなわち、ハイブリッド自動車10がこれから走行する下り坂の前に平坦な走行区間を前進している場合、制御および調整ユニット11は、クルーズコントロール作動モジュール13を用いて同様に車速14を低下させ、下り坂前の平坦な走行区間を越えるためにハイブリッド自動車10の運動エネルギーを消費して、次に続く下り坂において、追加のハイブリッド駆動トルクを使用せずに、勾配抵抗によってハイブリッド自動車10の運動エネルギーを上昇させる。制御および調整ユニット11は、くぼ地を越える場合図3を参照、局所的な最低地点30の前で、すなわち下り坂の間にクルーズコントロール作動モジュール13によって僅かに車速を上昇させ、最低地点30を越えるためにハイブリッド自動車10の運動エネルギーを上昇させて、最低地点30の後、および次に続く上り坂において、勾配抵抗によってハイブリッド自動車10の運動エネルギーを縮小または消費する。このユニットは、くぼ地を越えるために、車速14のプラスの差異31を設定する。このために、制御および調整ユニット11は、クルーズコントロール作動モジュール13を用いて、最低地点30の前でブレーキトルクを減少させる。このユニットは、ハイブリッド駆動ユニットのハイブリッドブレーキトルクを減少させ、従ってマイナスの内燃機関トルク23およびマイナスの電気モータトルク24を減少させる。制御および調整ユニット11は、クルーズコントロール作動モジュール13を用いて、ブレーキトルクをゼロに設定する。前に接続されているクルーズコントロール作動モジュール13は、エネルギーアキュムレータの回生27を防止する。制御および調整ユニット11は、最低地点30の前にくぼ地を越えるために推進力を蓄えて、回生トルクを防止する。結果的に、下り坂走行中の最低地点30前でのブレーキトルクの早期の除去または削減によって省エネ効果32が生じ、このことからハイブリッド自動車10の推進力上昇が生じ、この推進力の上昇は、次に続く上り坂で利用される。もちろん、最低地点30の後に平坦な走行区間が続くこともあり、この区間では、下り坂走行時に上昇した運動エネルギーが再び削減されるため、ハイブリッド駆動トルクは、遅らせて加える必要がある。制御および調整ユニット11は、予測モジュール17を用いて、さらに自由惰走に最適に適合する走行区間箇所を検知する。この惰走により、内燃機関のドラッグトルクなしに推進力の上昇が可能となる。制御および調整ユニット11がそのような走行区間箇所を検知すると、このユニットは、ハイブリッド自動車10の自由惰走のためにこれらの箇所を優先して使用し、それによりクルーズコントロール作動モジュール13を用いて、運動エネルギーを優先的に使用する。