環状のフランジ部と該フランジ部の中心に形成されるボス部と前記フランジ部と前記ボス部とを連結するスポーク部とを有し、前記ボス部に車輪ボルトを挿通させるためのボルト孔と該ボルト穴に嵌装されナット座面部を形成する鋼製ブッシュとを備える車両用アルミニウム合金ホイールであって、前記鋼製ブッシュにはアルミニウムめっき皮膜が形成されていることを特徴とする車両用アルミニウム合金ホイール。前記アルミニウムめっき皮膜の少なくとも表面を含む一部をアルミニウム又はアルミニウム合金の陽極酸化皮膜とする請求項1に記載の車両用アルミニウム合金ホイール。環状のフランジ部と該フランジ部の中心に形成されるボス部と前記フランジ部と前記ボス部とを連結するスポーク部とを有し、前記フランジ部に鋼製バランスウェイトを備える車両用アルミニウム合金ホイールであって、前記鋼製バランスウェイトにはアルミニウムめっき皮膜が形成されたていることを特徴とする車両用アルミニウム合金ホイール。前記アルミニウムめっき皮膜の少なくとも表面を含む一部をアルミニウム又はアルミニウム合金の陽極酸化皮膜とする請求項3に記載の車両用アルミニウム合金ホイール。アルミニウム合金アルミホイールと鉄鋼ブッシュとでは水や海水等の電解質溶液中での自然電位が異なる。これらの金属が互いに直接接触した場合にはアルミホイールとブッシュとの間に電位差が発生して電流が流れることにより局部電流腐食が生じる。この際、一般的には鉄鋼よりも自然電位の低いアルミニウム合金側が腐食する。従って、アルミホイールに鋼製ブッシュを嵌装した場合には、鋼製ブッシュ周辺においてアルミホイール側に局部電流腐食が生じやすかった。局部電流腐食によるアルミホイールの腐食は長い期間をかけて徐々に進行するため、アルミホイールの強度や安全性に影響を及ぼすことはないが、著しい腐食はアルミホイールの外観を大きく損なうため好ましくない。また、アルミホイール及びタイヤの回転バランスを調整する部品にバランスウェイトがある。バランスウェイトはアルミホイールのアウターフランジ部に取り付けられることが多い。この場合、バランスウェイトはアルミホイールの外観の一部をなすため、できるだけ小さい方が好ましく比重の大きい鋼製バランスウェイトが使用される場合が多い。ところが、鋼製バランスウェイトも鋼製ブッシュと同様にアルミホイールと直接接触した場合には、アルミホイールに局部電流腐食を生じさせるという問題があった。本発明は以上のような問題点に鑑みてなされたもので、ボルト孔に鋼製ブッシュを嵌装したアルミニウム合金製の車両用ホイール、またはフランジ部に鋼製バランスウェイトを備えるアルミニウム合金製の車両用ホイールにおいて、局部電流腐食が生じることのない車両用アルミニウム合金ホイールを提供することを目的とする。本願第1の発明の車両用アルミニウム合金ホイールは、上記目的を達成するために、環状のフランジ部と該フランジ部の中心に形成されるボス部と前記フランジ部と前記ボス部とを連結するスポーク部とを有し、前記ボス部に車輪ボルトを挿通させるためのボルト孔と該ボルト穴に嵌装されナット座面部を形成する鋼製ブッシュとを備える車両用アルミニウム合金ホイールであって、前記鋼製ブッシュにはアルミニウムめっき皮膜が形成されているという、技術的手段を採用した。本願第2の発明の車両用アルミニウム合金ホイールは、上記目的を達成するために、環状のフランジ部と該フランジ部の中心に形成されるボス部と前記フランジ部と前記ボス部とを連結するスポーク部とを有し、前記フランジ部に鋼製バランスウェイトを備える車両用アルミニウム合金ホイールであって、前記鋼製バランスウェイトにはアルミニウムめっき皮膜が形成されているという、技術的手段を採用した。本願第1の発明および第2の発明において、前記アルミニウムめっき皮膜の少なくとも表面を含む一部をアルミニウムの陽極酸化皮膜とすることが好ましい。本願発明に係る車両用アルミニウム合金ホイールによれば、アルミホイールと鋼製ブッシュ、鋼製バランスウェイトとは同種の金属同士の接触になり電位差が無くなるため電流が流れず局部電流腐食は生じにくい。また、ブッシュはアルミホイールに嵌装したままであり、車両へのアルミホイールの着脱を繰り返してもアルミホイールと鋼製ブッシュとの接触面は摩耗することはないからブッシュのアルミニウムめっき皮膜は安定的に維持される。以下、実施例により本発明を説明するが、それら実施例により本発明が限定されるものではない。本発明に使用するアルミホイール、鋼製ブッシュの材質、形状は、一般に用いられるそれらの材質、形状と同一である。従って、その材質、形状についての説明は省略する。また、以下は鋼製ブッシュについて説明するが、鋼製バランスウェイトについても同様であり、製法などは省略する。図1は本発明の車両用アルミニウム合金ホイールの一部である。アルミホイール1は、環状のフランジ部1a、フランジ部の中心に形成されるボス部1bおよびフランジ部とボス部とを連結するスポーク部1cからなる。アルミホイール1を車両に装着するためにボス部1bには、図示しない車輪用ボルトを挿通させるための複数のボルト孔1baが形成される。アルミホイール1の外周部をなすフランジ部1aの外周面にはタイヤ4が装着される。タイヤ4が装着された状態で全体の回転バランスをとるためにフランジ部1aの外側端部アウターフランジ部に鋼製バランスウェイト3が装着される。図2は図1のA-A断面を拡大した図である。ボス部1bのボルト孔1baのナット座面部1bbに鋼製ブッシュ2を嵌装する。ブッシュ2に下から図示しないボルトを挿通し、このボルトに図示しないナットを螺嵌して締め込むことでアルミホイールを車両に装着する。先ず、アルミニウムめっき工程について説明する。この工程においては、鋼製ブッシュ以下、単にブッシュともいう上にアルミニウムを主成分としためっき層を形成する。このめっきとしては、電解めっきが好ましく用いられる。例えば、これに用いる液としては、ジメチルスルホンDMSO2を溶媒とし、無水塩化アルミニウムIIIAlCl3を溶質としたものを用いる。そのモル比はDMSO2:AlCl3で5:1とする。これを容器内で混合し、50°C及び80°Cで2時間ずつ加熱した後に110°Cまで昇温することによりめっき液を作製する。その後、アルミニウム板を陽極とし、上記のブッシュをこのめっき液の中に浸漬し、陰極側として通電することによってアルミニウムめっき層を形成する。このときの温度は110°C程度とし、ブッシュの表面積で規格化した電流密度は10A/dm2程度とすることが好ましい。アルミニウムめっき層の厚さは通電時間の長さを調整することにより変えることができる。なお、ブッシュのような小型のものにアルミニウムめっきを行うためには、バレルめっきが特に好ましく用いられる。この場合、多数のブッシュに対して同時にめっきを行うことが可能である。これにより鋼製ブッシュ2にアルミニウムめっき皮膜2cを一様に形成することができる図3。アルミニウムめっき皮膜の厚さは圧入時の剥離のし難さと密着性の良さから10~25μmの範囲とすることが好ましい。アルミニウムめっき皮膜はブッシュ全面に形成されるが、重要なのはアルミホイールと接触するブッシュの先端部の外周面と拡径部の外周面である。これらの面は下地金属が露出することなくアルミニウムめっき皮膜で被覆されなければならない。このブッシュ2を、アルミホイール1のボルト穴1baに嵌装する。ブッシュ2の先端部2aがボルト穴1baに圧入され、拡径部2bがボルト穴1baのナット座面部1bbに突き当たったところでブッシュ2の嵌装が完了する。この状態でアルミホイール1ボス部1bと鋼製ブッシュ2とは同種の金属同士の接触になり電位差が無くなるため電流が流れにくくなり、局部電流腐食は生じにくくなる。次に、必要に応じて処理されるアルミニウムめっき皮膜を酸化する工程陽極酸化工程につき説明する。この工程は、例えば、硫酸と硫酸アルミニウムからなる溶液中で、前記のアルミニウムめっきの場合と同様に、このブッシュを陽極として通電することにより行われる。このときの温度は25°C、電流密度は0.2A/dm2程度が好ましい。通電時間によって、形成される酸化アルミニウムの膜厚を調整できる。この工程も、前記のアルミニウムめっきと同様にバレルめっき装置を用いて行うことができる。ただし、アルミニウムめっきの場合にはブッシュを陰極側としていたのに対し、この場合には陽極側とする必要がある。このとき、先に形成されたアルミニウムめっき皮膜が酸化されることによって酸化アルミニウム層陽極酸化皮膜2dが形成される図4。陽極酸化皮膜は、アルミニウムめっき層の表面から形成されるため、表面を含むアルミニウムめっき層の一部を酸化させて形成することができる。酸化されずに残るアルミニウム層2cは鋼製ブッシュ2との接合界面を形成する図4。陽極酸化皮膜の厚さは酸化が進むに従って厚くなるため、最終的にはアルミニウムめっき皮膜の全ての厚さにわたって陽極酸化皮膜2dとすることも可能である図5。陽極酸化皮膜の厚さは絶縁性と密着性の良さから1~25μmの範囲とすることが好ましい。表面に酸化アルミニウム層を形成したブッシュをアルミホイールのボルト穴に嵌装する場合、酸化アルミニウム層は絶縁性であるためブッシュとアルミホイールとの接触面においては局部電流が流れにくい。よって、より確実に局部電流腐食を防止できる。また、ブッシュはアルミホイールのボルト孔に圧入して嵌装される際に強い摩擦力を受けるが、酸化アルミニウム層は高硬度かつ下地との密着性も高いため剥離しにくい。以下、本発明の実施例について述べる。実施例1鋼製ブッシュにアルミニウムめっき皮膜を施した。このアルミニウムめっき皮膜は、電解めっき法により形成した。めっき用電解液としては、ジメチルスルホンDMSO2を溶媒とし、無水塩化アルミニウムIIIAlCl3を溶質としたものを用いた。そのモル比はDMSO2:AlCl3で5:1とした。これを容器内で混合し、50°C及び80°Cで2時間ずつ加熱した後に110°Cまで昇温することによりめっき液を作成した。その後、アルミニウム板を陽極とし、上記のブッシュをこのめっき液の中に浸漬し、陰極側として通電することによってアルミニウムめっき層を形成した。このときの温度は110°Cとし、ブッシュの表面積で規格化した電流密度を10A/dm2とし、めっき時間によってアルミニウムめっき層の厚さを調整した。これにより、厚さ20μmのアルミニウムめっき皮膜をブッシュに形成した。なお、以上の工程は、バレルめっき装置において、多数のブッシュについて同時に行った。このブッシュを、アルミホイールの全てのボルト穴に嵌装してボルトおよびナットにより車両に装着した。JISZ2371で規定される塩水噴霧試験を360時間行ったところアルミホイールのボルト穴の周辺および内周面に腐食は認められなかった。実施例2実施例1と同様にして鋼製ブッシュに厚さ20μmのアルミニウムめっき皮膜を形成した。更に、陽極酸化工程を、硫酸と硫酸アルミニウムからなる溶液中で、前記のアルミニウムめっきの場合と同様に、このブッシュを陽極として同様のバレルめっき装置を用いて行った。このときの温度は25°C、電流密度は0.2A/dm2とした。通電時間によって、形成される酸化アルミニウムの膜厚を調整した。その結果、前記の厚さ20μmのアルミニウムめっき皮膜のうち、表面から厚さ10μmを陽極酸化皮膜とすることができた。このブッシュを実施例1と同様にして評価したところアルミホイールのボルト穴の周辺および内周面に腐食は認められなかった。実施例3実施例1と同様にして鋼製バランスウェイトにアルミニウムめっきを施し、厚さ20μmのアルミニウムめっき皮膜を形成した。このバランスウェイトをアルミホイールのアウターフランジ部に取り付けた後に、実施例1と同様にして評価した。その結果、バランスウェイトを取り付けた箇所およびその周辺においてアルミホイールに腐食は認められなかった。実施例4実施例1と同様にして鋼製バランスウェイトに厚さ20μmのアルミニウムめっき皮膜を形成した。更に、実施例2と同様にしてアルミニウムめっき皮膜の一部を陽極酸化した。その結果、前記の厚さ20μmのアルミニウムめっき皮膜のうち、表面から厚さ10μmを陽極酸化皮膜とすることができた。このバランスウェイトを実施例3と同様にして評価したところバランスウェイトを取り付けた箇所およびその周辺においてアルミホイールに腐食は認められなかった。