"乗員が乗降するためのドアであって、車輪を車幅方向外側から覆ってその車輪を覆う部分が車輪室の一部を区画するドアと、前記ドアの内部に設けられ、前記ドアの前端面に開口し、走行中に外部の空気を前記車輪室内に取り入れるエア吸入路と、前記ドアの内部に設けられ、前記ドアの後端面に開口し、前記車輪室内の空気を外部に排出するエア排出路と、前記エア吸入路の前方において車体の側面に形成され、外部の空気を前記エア吸入路に導くための吸気用凹所と、前記エア排出路の後方において車体の側面に形成され、前記エア排出路内の空気を外部に導くための排気用凹所とを備えた車両。当該車両が、自身の前方部に配置された単一の前輪と、その前輪より後方において車両の左右にそれぞれ配置された左輪および右輪と、それら左輪および右輪よりも後方に配置された単一の後輪とを有するものであり、それら左輪および右輪の各々に対応して、それぞれが、前記ドア,前記エア吸入路,前記エア排出路,前記吸気用凹所,前記排気用凹所である1対のドア,1対のエア吸入路,1対のエア排出路,1対の吸気用凹所,1対の排気用凹所を備える請求項1に記載の車両。当該車両が、前記ドアによって覆われる車輪と車幅方向に並んで設けられた座席を備えるものであり、前記ドアが閉じられた状態において、そのドアの内面が、前記車体の床部の車幅方向における外側の端部に接するように構成された請求項1または請求項2に記載の車両。前記ドアが、開けられる際に、後方に向かって移動させられるように構成された請求項3に記載の車両。前記吸気用凹所が、前記エア吸入路に向かってそれの前方から延び、その延びる方向に直交する断面が、前記エア吸入路に向かうにつれて大きくなるように形成された請求項1ないし請求項4のいずれか1つに記載の車両。前記エア排出路が、前記エア吸入路より高い位置に設けられた請求項1ないし請求項5のいずれか1つに記載の車両。車輪が車幅方向外側からドアによって覆われた構成の車両は、例えば、上記のタイヤハウス内に熱がこもらないように効率的に冷却することが望まれる。そのような車両は、そのタイヤハウス内の冷却を始めとして、改良の余地が残されている。つまり、車輪が車幅方向外側からドアによって覆われた構成の車両に対して、何らかの改良を施すことにより、その車両の実用性を向上させることが可能である。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、車輪が車幅方向外側からドアによって覆われた構成の車両の実用性を向上させることを課題とする。上記課題を解決するため、本発明の車両は、車輪を車幅方向外側から覆って車輪室の一部を形成するドアの内部に設けられ、ドアの前端面に開口し、走行中に外部の空気を車輪室内に取り入れるエア吸入路と、ドアの内部に設けられ、ドアの後端面に開口し、車輪室内の空気を外部に排出するエア排出路と、エア吸入路の前方において車体の側面に形成され、外部の空気をエア吸入路に導くための吸気用凹所と、エア排出路の後方において車体の側面に形成され、エア排出路内の空気を外部に導くための排気用凹所とを備えたことを特徴とする。本発明の車両によれば、ドアの内側に形成されたタイヤハウス内を、走行風によって効率的に冷却することが可能である。したがって、そのような利点を有することで、本発明の車両は、実用性の高いものとなる。以下、請求可能発明の代表的な実施形態を、いくつかの実施例として、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記発明の態様の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。図1,2に、第1実施例の車両用ステアリングシステムが搭載された車両を示す。本車両は、菱形車輪配置の車両であり、次世代コミュータとして期待されている。本車両は、車体10と、それの前方部に設けられた前輪12Fと、その前輪12Fの後方において車体10の左部,右部にそれぞれ設けられた左輪14L,右輪14Rと、それら左輪14L,右輪14Rの後方に設けられた後輪12Rとを有している。当該車両の平面視を示す図2から解るように、前輪12F,後輪12Rは、車幅方向における中央に配設されている。なお、以下の説明において、前輪12F,後輪12Rの区別を要しない場合には、車輪12と総称し、左輪14L,右輪14Rの区別を要しない場合には、車輪14と総称することとする。前輪12F,後輪12R,左輪14L,右輪14Rに関係する構成要素,パラメータ等についても同様とする。本車両では、前輪12F,後輪12Rが転舵輪とされており、左輪14L,右輪14Rは転舵輪とはされていない。また、左輪14L,右輪14Rが駆動輪車両を駆動するために回転駆動される車輪とされてはいるものの、前輪12F,後輪12Rは、駆動輪とはされていない。同様に、左輪14L,右輪14Rが制動輪車両を制動するために回転が制動される車輪とされてはいるものの、前輪12F,後輪12Rは、制動輪とはされていない。図2に示すように、本車両には、1対のシート16,18が、左右輪14の間に、それら左右輪14と車幅方向に並んで設けられている。そして、車両の右側のシート16が運転席とされ、左側のシート18が助手席とされている。また、本車両には、運転者が当該車両を操作するための操作部材として、3つの操作部材が、運転席であるシート16に対応して設けられている。その1つが、車両に旋回動作を行わせるためのステアリング操作部材であるステアリングホイール20であり、もう1つが、車両を加速させるためのアクセル操作部材であるアクセルペダル22,さらにもう1つが、車両を減速させるためのブレーキ操作部材であるブレーキペダル24である。左輪14L,右輪14Rに関して説明すれば、図3から解るように、車輪14は、ホイール本体30と、タイヤ32とから構成されている。ホイール本体30は、アクスル34に固定され、そのアクスル34は、キャリア36に回転可能に保持されている。キャリア36は、それぞれが、ダブルウィッシュボーン式のサスペンション装置を構成するサスペンションアームであるロアアーム38,アッパアーム40によって、車体に対して揺動可能とされている。なお、ロアアーム38は、L字形状をなすベルクランク42の一本のアーム部であり、そのベルクランク42が、基部44において車体に回動可能に保持されることで、ロアアーム38とされたアーム部の先端部が、上下動するように構成されている。ちなみに、ベルクランク42のもう一本のアーム部46は、上方に延び出している。また、本サスペンション装置は、左輪14Lと右輪14Rとの各々に対応して、サスペンションスプリングとしてのトーションバースプリング50を備えている。トーションバースプリング50は、車両の前後方向に延びる姿勢で配設されるものであり、それの前方側の一端部が、ベルクランク42の基部44に固定され、他端部が、車体10に支持されている。また、トーションバースプリング50について詳しく言えば、そのトーションバースプリング50は、後端部において折り返されたような二重構造のものとされており、外周部の前端部が、車体10に支持されている。つまり、トーションバースプリング50は、軸線回りに捩られて弾性力を発生させており、その弾性力により車体10を弾性的に支持するものとなっている。以上のような構成により、車輪14は、回転可能にかつ、弾性的に上下に揺動可能とされているのである。さらに、本サスペンション装置は、左輪14Lと右輪14Rとの各々に対応して、液圧式のショックアブソーバ60を備えている。液圧式のショックアブソーバ60は、アウタチューブ62とインナチューブ64とを有し、それらが相対移動可能とされていることで、伸縮可能とされている。そして、ショックアブソーバ60は、概して車幅方向に延びる姿勢で配設され、アウタチューブ62が、ベルクランク42の上方に延び出したアーム部46先端部に回動可能に連結され、インナチューブ64が、車体の中央側において車体10に支持されている。つまり、ショックアブソーバ60は、車輪14の車体10に対する上下動に伴うベルクランク42の回動によって伸縮し、その車輪14の上下動に対する減衰力を発生させるように構成されている。キャリア36は、アクスル34を保持するハブ部70の外方に短円筒状のコイル保持部72を有しているこのコイル保持部72の外周部には、電磁モータを構成する複数のコイル74が保持されている。一方、ホイール本体30のリム部には、それの内周面に沿って、複数の磁石76が配設されている。それら、複数のコイル74および複数の磁石76は互いに向かい合っており、それらは、ブラシレスDCモータを構成するものとなっている。つまり、車輪14は、ホイール本体30の内部に仕込まれたインホイールモータ78によって回転駆動され、そのインホイールモータ78は、当該車両における駆動装置として機能するものとされている。なお、詳しい説明は省略するが、インホイールモータ78は、車輪14の回転によって発電機としても機能する。このモータが起電力によって発生させる電流を回生することで、インホイールモータ78は、回生ブレーキ装置としても機能するようにされているのである。また、アクスル34には、ブレーキディスク80が固定されている。一方、キャリア36には、ブレーキパッドを保持するキャリパ装置82が固定されている。キャリパ装置82は、電磁モータの力によってブレーキパッドをブレーキディスク80に押し付けるようにされている。つまり、本車両では、それらブレーキディスク80,キャリパ装置82によって構成されるディスク型の制動装置84を有しているのである。上記左輪14L,右輪14Rは、それぞれ、乗員が乗降するための1対のドア90L,90Rによって、それが閉じられた状態において外側から覆われている。つまり、左輪14L,右輪14Rの各々は、ドア90L,90Rの内側に配置されている。それらドア90は、図4および図5に示すように、スライド式のドアであり、車体10に互いに平行に設けられた2本のスライドレール92,94に沿って前後方向に移動可能とされており、後方に向かって移動させられることで開かれるようになっている。詳しく言えば、図4に示すように、ドア90には、それの上下方向における中央付近に前後方向に延びるヒンジ部が設けられており、ドア90は、開かれる際に、そのヒンジ部を中心として折れ曲がったような状態となる。そして、その状態で後方にスライドさせられるようになっている。左側のドア90Lまわりの車両左側の構成と、右側のドア90Rまわりの車両右側の構成とは、ほぼ同様の構成であるため、以下の説明においては、本車両の左側の構成を代表して説明することとする。左側のドア90Lまわりの車両左側の構成を、図1の側面図,図2の平面図に加えて、図6ないし図9をも参照しつつ、詳しく説明する。図6は、車両左側部分の斜視図であり、図7は、車両左側部分の概略を示す正面断面図であり、図8は、図4の斜視図におけるドア80Lを取り除いた状態を示す図であり、図9は、ドア80Lのそれを内側から見た斜視図である。ドア90Lは、それの内側に半円形状の凹部100が形成されており、ドア90Lが閉じた状態において、左輪14Lと、車体に10に設けられた左輪14Lのフェンダ102とを収容するように構成されている。つまり、その凹部100が、車輪収容部として機能するものとなっている。また、ドア90Lの凹部100とフェンダ102とによって、左輪14Lのタイヤハウスが形成されている。上記のように、左右輪14がドア90によって覆われているために、左右輪14の各々のタイヤハウス内を冷却する必要がある。特に、本車両は、左右輪14の各々がインホイールモータ78によって駆動される構成とされているため、左右輪14の各々のタイヤハウス内の冷却が、特に重要である。そのことに鑑み、本車両は、ドア90の内側に存在するタイヤハウスを冷却するように構成されている。具体的には、まず、ドア90Lには、自身の内部に、走行中に外部の空気をタイヤハウス内に取り入れるためのエア吸入路としての吸気ダクト110が設けられている。その吸気ダクト110は、ドア90の前端面に開口するとともに、凹部100の前方側の部分、つまり、タイヤハウスの前方側の部分に開口している。なお、上述したように、車輪14は、フェンダ102によって上部が覆われているため、そのフェンダ102には、吸気ダクト110からタイヤハウス内に空気を通すための通風口112が設けられている。そして、車体10の側面の外板には、その吸気ダクト110に空気を導くために、その吸気ダクト110に向かってそれの前方から延びる吸気用凹所であるNACAダクト114が形成されている。そのNACAダクト114は、延びる方向に直交する断面が、吸気ダクト110に近づくにつれて、徐々に大きくなるように形成されたものである。また、ドア90Lには、自身の内部に、タイヤハウス内の空気を排出するためのエア排出路としての排気ダクト120が設けられている。その排気ダクト120は、凹部100の後方側の部分、つまり、タイヤハウスの後方側の部分に開口するとともに、ドア90の後端面に開口している。なお、フェンダ102には、タイヤハウス内から排気ダクト120へ空気を通すための通風口図示省略が設けられている。そして、車体10の側面の外板には、その排気ダクト120内の空気を外部に導くために、その排気ダクト120から後方に向かって延びる排気用凹所である排気溝124が形成されている。その排気溝124は、延びる方向に直交する断面が、排気ダクト120から離れるにつれて、徐々に小さくなるように形成されたものである。このように、本車両は、ドア90の内側に形成されたタイヤハウス内を、走行風によって効率的に冷却することが可能となっている。また、本車両は、車体10に設けられた凹所であるNACAダクト114および排気溝124を利用して、ドア90の前端面の開口から吸気し、ドア90の後端面の開口から排気するため、それら吸気用の開口および排気用の開口が、車幅方向外側に突出しておらず、車両の走行中の空気抵抗を増加させないように構成されている。なお、NACAダクト114は、上述のような形状によって、自身の内部に渦を発生させ、それにより生じた負圧によって空気を効率よく取り込むことが可能であり、吸気ダクト110に効率よく空気を導くことが可能である。また、本車両においては、排気ダクト120が吸気ダクト110より高い位置に設けられているため、タイヤハウス内の熱くなった空気を、効率的に排出させることが可能となっているのである。本車両は、車輪菱形配置車両であり、左右輪14の各々と、2つのシート16,18が車幅方向に並んで配置されている。つまり、本車両は、一般的な車両と比較すると、シート16,18が、車両の内側に入り込んで配置されている。本車両は、そのことに鑑み、図7に示すように、ドア90が閉じられた状態において、そのドア90の内面が、車体10の床部であるフロア130の車幅方向端部に接するように構成されている。また、本車両は、左右輪14に対応して設けられたサスペンション装置が、前述のように、前方に向かって延びるトレーリングアーム,ラジアスロッドを有していない。したがって、図8に示すように、ドア90が開けられた状態においては、フェンダ102の前方には、何も存在しないスペースできることとなる。つまり、本車両は、車両の乗降の際に、乗員がシート16,18に比較的近い位置に、足を置くことができるため、比較的乗降し易くなっているのである。また、先にも述べたように、本車両は、ドア90がスライド式のものであり、後方へスライドして開けるように構成されているため、ドアの前端において回動する構成する一般的なドアである場合に比較して、より乗降しやすいものとなっている。ちなみに、ドア90を後方へ移動させる構造は、上記のようなスライド式のものに限定されない。例えば、図10に示すような構成とすることもできる。詳しく言えば、ドア150を、一端部が車体10に回動可能に軸支された1対の回動部材152を介して支持し、その回動部材152が回動することで、ドア90をスイングさせるようにして開閉させることが可能とされている。"