"ケースに回転自在に支持され直交配置された第1,第2の回転軸と、前記第1の回転軸に設けられた第1のギヤ及びこの第1のギヤに噛合い前記第2の回転軸に設けられた第2のギヤと、を備えた動力伝達装置であって、前記第1の回転軸は、前記第1のギヤを支持するアウタースリーブ及びこのアウタースリーブ内に同芯に配置され入力又は出力を行うインナースリーブからなり、前記アウタースリーブは、前記第1のギヤの両側で軸受により前記ケースに支持され、前記アウタースリーブの端部を前記軸受間外へ延長して支持部を設け、この支持部に、断続用の可動体を支持し、前記インナ―スリーブに、前記可動体に対向する対向部を設け、前記可動体及び対向部間に、前記可動体の移動により結合を断続する断続部を設け、前記ケース側に、前記可動体を断続移動させるアクチュエータを設けた、ことを特徴とする動力伝達装置。請求項1記載の動力伝達装置であって、前記ケースは、前記軸受の一方及び前記アクチュエータを支持する着脱自在な中間壁を備えた、ことを特徴とする動力伝達装置。請求項1又は2記載の動力伝達装置であって、前記アクチュエータは、ソレノイドアクチュエータである、ことを特徴とする動力伝達装置。請求項1~3の何れかに記載の動力伝達装置であって、前記断続部は、ドグクラッチで構成された、ことを特徴とする動力伝達装置。解決しようとする問題点は、クラッチに隣接するギヤの径を小さくすることに限界を招き、設計の自由度を阻害する点である。本発明は、クラッチに隣接するギヤの径の大小の選択により、設計の自由度を拡げることを可能とするために、ケースに回転自在に支持され直交配置された第1,第2の回転軸と、前記第1の回転軸に設けられた第1のギヤ及びこの第1のギヤに噛合い前記第2の回転軸に設けられた第2のギヤとを備えた動力伝達装置であって、前記第1の回転軸は、前記第1のギヤを支持するアウタースリーブ及びこのアウタースリーブ内に同芯に配置され入力又は出力を行うインナースリーブからなり、前記アウタースリーブは、前記第1のギヤの両側で軸受により前記ケースに支持され、前記アウタースリーブの一端を前記軸受間外へ延長して支持部を設け、この支持部に、断続用の可動体を支持し、前記インナ―スリーブに、前記可動体に対向する対向部を設け、前記可動体及び対向部間に、前記可動体の移動により結合を断続する断続部を設け、前記ケース側に、前記可動体を断続移動させるアクチュエータを設けたことを特徴とする。本発明は、上記構成であるから、第1のギヤを断続用の可動体による制約から切り離し、第1のギヤの径を大小選択することが可能となり、設計の自由度を拡げることができる。設計の自由度を拡げることを可能にするという目的を、ケースに回転自在に支持され直交配置された第1,第2の回転軸と、第1の回転軸に設けられたリングギヤ及びこのリングギヤに噛合い第2の回転軸に設けられたピニオンギヤとを備えた動力伝達装置であって、第1の回転軸は、リングギヤを支持するアウタースリーブ及びこのアウタースリーブ内に同芯に配置されフロントデファレンシャル装置のデフケースからの入力を行うインナースリーブからなっている。アウタースリーブは、リングギヤの両側で軸受によりケースに支持され、アウタースリーブの一端を軸受間外へ延長して支持部を設けている。この支持部に、断続用の可動体を支持し、インナ―スリーブに、可動体に対向する対向部を設け、可動体及び対向部間に、可動体の移動により結合を断続するクラッチを設け、ケース側に、可動体を断続移動させるアクチュエータを設けて実現した。図1は、4輪駆動車のスケルトン平面図である。図1のように、本発明実施例における動力伝達装置としてのトランスファ1は、前輪側の一方のフロント中間軸3の外周に配置されている。トランスファ1のケースであるトランスファケース5は、トランスミッション7側のケースであるベルハウジング9に取り付けられている。ベルハウジング9内には、フロントデファレンシャル装置11が支持されている。フロントデファレンシャル装置11は、駆動源であるエンジン13又は電動モータ14、トランスミッション7を介して駆動入力を受ける。この駆動入力は、リングギヤ15を介しフロントデフケース17に対して行われる。フロントデファレンシャル装置11の出力部である左右のサイドギヤ19,21には、フロント中間軸23,3がそれぞれ結合されている。この各フロント中間軸23,3が左右の前輪車軸25,27に結合され、フロントデファレンシャル装置11と前輪車軸25,27との間を接続する。従って、フロントデファレンシャル装置11は、前輪車軸25,27間に介設されている。トランスファ1は、後述する第1のクラッチ24を備え、フロントデファレンシャル装置11への駆動入力を後輪側へ選択的に分配出力するものである。トランスファ1のトランスファケース5を貫通して前記フロント中間軸3が配置されている。前輪車軸25,27は、左右の前輪29,31にそれぞれ連動連結されている。トランスファ1の出力側には、ユニバーサルジョイント33を介してプロペラシャフト35が結合されている。プロペラシャフト35には、ユニバーサルジョイント37、駆動制御用の動力伝達カップリング39介して終減速装置41側のドライブピニオンシャフト43が結合されている。動力伝達カップリング39は、駆動制御のための第3のクラッチ44を備えている。ドライブピニオンシャフト43は、ドライブピニオンギヤ45を備え、このドライブピニオンギヤ45は、リヤデファレンシャル装置47のリングギヤ49に噛み合っている。リヤデファレンシャル装置47は、キャリヤケース51に回転自在に支持されている。このリヤデファレンシャル装置47は、後輪車軸53,55間に介設され、リングギヤ49を取り付けたリヤデフケース57を備えている。リヤデフケース57に、ピニオンシャフト59を介してピニオンギヤ61が回転自在に支持され、且つピニオンギヤ61に噛み合う左右のサイドギヤ63,65が回転自在に支持されている。左右のサイドギヤ63,65には、左右一対で構成された出力軸としてのリヤ中間軸67,69が結合されている。リヤ中間軸67には、アクスルディスコネクト装置71が設けられ、動力断続制御ができるようになっている。アクスルディスコネクト装置71は、シフトスリーブ機構で構成された第2のクラッチ73を備えている。第2のクラッチ73は、一対のギヤ75,77に噛合うシフトスリーブ79を備え、このシフトスリーブ79をモータアクチュエータ81で軸方向移動制御させるようになっている。シフトスリーブ79が一対のギヤ75,77に噛合うとリヤ中間軸67,69への動力伝達が可能となり、シフトスリーブ79が移動してギヤ75から噛合い離脱するとリヤ中間軸67,69への動力伝達が不能となる。リヤ中間軸67,69には、後輪車軸53,55が結合され、後輪車軸53,55に、左右の後輪85,87が連動連結されている。従って、第1,第2のクラッチ24,73がoff、第3のクラッチ44が非制御の状態であるとき、2WD状態となり、エンジン13又は電動モータ14、トランスミッション7を介してフロントデファレンシャル装置11のリングギヤ15に動力が入力されると、フロント中間軸23,3及び前輪車軸25,27を介して左右の前輪29,31のみへ動力伝達が行われる。したがって、後述するアウタースリーブ89からリヤデフケース57までの駆動系路は、非回転状態が維持され、2WD状態での走行燃費が向上する。第1,第2のクラッチ24,73がon、第3のクラッチ44が制御の状態であるとき、4WD状態となり、一方では、上記のように左右の前輪29,31へ動力伝達が行われ、他方では、フロントデフケース17、トランスファ1を介して後輪側へ動力伝達が行われる。後輪側への出力により、ユニバーサルジョイント33、プロペラシャフト35、ユニバーサルジョイント37、第3のクラッチ44、ドライブピニオンシャフト43、ドライブピニオンギヤ45を介して、リヤデファレンシャル装置47のリングギヤ49に動力伝達が行われる。リヤデファレンシャル装置47のリヤ中間軸69,71からは、左右の後輪車軸53,55を介して、左右の後輪85,87へ動力伝達が行われる。したがって、第1,第2のクラッチ24,73のon,off、第3のクラッチ44の制御により、2WD、4WDを切り替えて走行することができる。[トランスファ]図2は、トランスファの横断面図である。図2のように、トランスファ1は、トランスファケース5に回転自在に支持され直交配置された第1,第2の回転軸としてアウタースリーブ89及びインナースリーブ91と後輪側出力軸93と、第1の回転軸に設けられた第1のギヤであるリングギヤ95及びこのリングギヤ95に噛合い後輪側出力軸93に設けられた第2のギヤであるピニオンギヤ97と、前記第1のクラッチ24とを備えている。トランスファケース5は、本体部99と中間壁101とカバー103とを備えている。本体部99は、第1の回転軸を支持する第1の部分105と第2の回転軸を支持する第2の部分106とからなっている。第1の部分105には、一端側に軸受支持部107,109、シール支持部111が形成され、他端に中間壁101の第1の取付口113が形成されている。第2の部分106には、後輪側出力軸93支持用の第2の取付口115が形成されている。中間壁101には、外周側の両側に嵌合部117,119が形成され、内周側に軸受支持部121、アクチュエータ支持部123が形成されている。カバー103の一端部には、合わせ口125が形成され、同他端側内周に軸受支持部127、シール支持部129が形成されている。中間壁101は、嵌合部117が第1の取付口113に嵌合して取り付けられ、嵌合部119に、カバー103の合わせ口125が嵌合して取り付けられている。本体部99と中間壁101とカバー103とは、ボルト131で共締め結合されている。嵌合部117に支持されたオーリング133は、第1の取付口113内周に密接し、嵌合部119に支持されたオーリング135は、カバー103の合わせ口125内周に密接している。したがって、ケースであるトランスファケース5は、後述する軸受の一方及びアクチュエータを支持する着脱自在な中間壁101を備えた構成となっている。アウタースリーブ89は、一端に軸受受け部137を備え、他端側に軸受受け部139を備えている。軸受受け部137,139間に、リングギヤ95用の支持フランジ141を備えている。アウタースリーブ89の他端部は、軸受受け部139からさらに軸方向外側に延長形成され、軸受受け部139から中間壁101側へ突出する支持部143を備えている。支持部143には、スプライン145が形成され、この支持部143に、断続用の可動体146がスプライン嵌合により支持され、軸方向へ移動可能となっている。このアウタースリーブ89は、軸受受け部137,139が軸受147,149を介し軸受支持部107,121に支持され、支持フランジ141にリングギヤ95がボルト151により締結固定されている。したがって、アウタースリーブ89は、第1のギヤであるリングギヤ95の両側で軸受147,149によりケースであるトランスファケース5に支持され、アウタースリーブ89の一端を軸受147,149間外へ延長して支持部143を設けた構成となっている。インナースリーブ91は、アウタースリーブ89内に同芯に配置され、フロントデフケース17からの入力を行う構成となっている。このインナースリーブ91には、一端にスプライン153が形成され、このスプライン153が、フロントデフケース17図1にスプライン係合して前記入力が行われる。スプライン153に隣接してシール受け部155、軸受受け部157が順次形成されている。インナースリーブ91の他端には、軸受受け部159が形成され、この軸受受け部159に隣接して対向部161が形成されている。このインナースリーブ91は、軸受受け部157,159が軸受163,165を介し軸受支持部109,127に支持され、シール支持部111に支持されたシール167がシール受け部155に密接している。対向部161は、可動体146に軸方向で対向し、対向部161及び可動体146間に、可動体146の移動を押し戻すリターンスプリング169が介設されている。なお、インナースリーブ91の端部には、シールとしてXリング170が取り付けられ、カバー103のシール支持部129には、シール172が取り付けられ、それぞれフロント中間軸3の外周面に密接している。フロント中間軸3には、ダストカバー174が取り付けられ、シール172のリップが接している。可動体146及び対向部161間には、可動体146の移動により結合を断続する断続部として第1のクラッチ24のドグクラッチ171が設けられている。ドグクラッチ171は、可動体146及び対向部161の対向面にそれぞれ形成されたドグ歯で構成されている。中間壁101のアクチュエータ支持部123には、可動体146を断続移動させるアクチュエータとしてソレノイドアクチュエータ173が支持されている。ソレノイドアクチュエータ173は、ソレノイド175とプランジャ177とを備え、可動体146を軸方向に駆動する。ソレノイド175は、アクチュエータ支持部123に固定され、ハーネスを介してコントローラ側に接続されている。このソレノイド175は、電流制御に応じた電磁力を発生するもので、ヨーク179とコイル181とからなっている。ヨーク179は、磁性体によりアウタースリーブ89の軸芯周りに周回形状に形成された固定鉄心であり、アウタースリーブ89と同心状に配置されている。このヨーク179には、吸引壁182が一体的に結合されて固定鉄心を構成している。この吸引壁182に、磁性体の吸引部183が形成されている。プランジャ177は、周回形状に形成され、ヨーク179の内周側に配置され、可動体146側に軸方向移動可能に支持された可動鉄心である。このプランジャ177は、磁性体の磁力作用部185と非磁性体の連係作用部187とから成っている。連係作用部187は、磁力作用部185に溶接、或いは圧入等によって一体、又は一体的に形成されている。連係作用部187は、可動体146外周に摺動可能に嵌合支持され、可動体146と共に移動可能となっている。磁力作用部185端部外周には、吸引部183に対向する緩斜面のテーパ部が形成されている。後輪側出力軸93は、円筒部189に回転自在に支持され、円筒部189は、本体部99の第2の部分106の第2の取付口115の内筒部に嵌合して取り付けられ、ボルト191により締結固定されている。円筒部189の内周面には、一対のテーパローラ軸受98,100が設けられ、後輪側出力軸93を支持している。円筒部189の筒部193には、オーリング195が支持され、第2の取付口115の内周に密接している。後輪側出力軸93の端部には、フランジ部材197が取り付けられている。後輪側出力軸93にナット199が締結されることでフランジ部材197の抜け止めと軸受98,100へのプリロード付与とが行われている。フランジ部材197が前記ユニバーサルジョイント33側に結合される。フランジ部材197とベアリングケース193との間に、シール部材201が介設されている。シール部材201の軸方向外側及び外周側には、ダストカバー203,205が設けられている。したがって、ソレノイド175に通電されると、ヨーク179、吸引壁182及びプランジャ177の磁力作用部185に渡って磁束が形成される。この磁束形成により、磁力作用部185が吸引部183に吸引され、プランジャ177が軸方向に移動する。このプランジャ177の移動によって、連係作用部187が可動体146を押圧移動させる。この押圧移動により可動体146がリターンスプリング169の付勢力に抗して移動する。なお、円筒部189は、本体部99と別体でボルト191により得連結固定されているが、円筒部189を本体部99に一体形成しても良い。また、軸受98,100のアウターレースと円筒部189とを一体にしたユニットベアリングを用いても良い。可動体146の移動によって、ドグクラッチ171が噛み合い、アウタースリーブ89がインナースリーブ91に一体回転可能に結合される。この結合によって、フロントデフケース17からインナースリーブ91へ入力された動力は、アウタースリーブ89、リングギヤ95、ピニオンギヤ97、後輪側出力軸93へと動力が伝達される。この動力伝達により、前記のようにトランスファ1によって後輪側への動力分配がなされ、4WDでの走行が可能となる。ソレノイド175への通電制御が停止されると、吸引部183による磁力作用部185の吸引がなくなり、リターンスプリング169の付勢力によって可動体146が元の位置へ付勢され、ドグクラッチ171の噛み合いが解除される。この噛合い解除により、アウタースリーブ89がインナースリーブ91から切り離され、インナースリーブ91からアウタースリーブ89への動力伝達は行われず、上記のように2WDでの走行が可能となる。[実施例1の効果]本発明実施例の動力伝達装置は、トランスファケース5に回転自在に支持され直交配置された第1,第2の回転軸89、91、93と、第1の回転軸89に設けられたリングギヤ95及びこのリングギヤ95に噛合い第2の回転軸である後輪側出力軸93に設けられたピニオンギヤ97とを備えたトランスファ1であって、第1の回転軸は、リングギヤ95を支持するアウタースリーブ89及びこのアウタースリーブ89内に同芯に配置されフロントデファレンシャル装置11のデフケース17からの入力を行うインナースリーブ91からなっている。アウタースリーブ89は、リングギヤ95の両側で軸受147,149によりトランスファケース5に支持され、アウタースリーブ89の一端を軸受147,149間外へ延長して支持部143を設けている。この支持部143に、断続用の可動体146を支持し、インナ―スリーブ91に、可動体146に対向する対向部161を設け、可動体146及び対向部161間に、可動体146の移動により結合を断続するドグクラッチ171を設け、トランスファケース5側に、可動体146を断続移動させるソレノイドアクチュエータ173を設けた。このため、リングギヤ95を断続用の第1のクラッチ24の制約から切り離し、リングギヤ95の径を第1のクラッチ24に関係せずに大小選択することが可能となり、設計の自由度を拡げることができる。また、軸受147,149は、リングギヤ95の両側でアウタースリーブ89を支持すればよく、ベアリングスパンも小さくすることができる。断続部及びアクチュエータを備えない標準タイプの場合は、中間壁101を取り外し、カバー103に代えて軸受149を支持する軸受支持部を備えたカバーとし、カバーを第1の取付口113に直接固定するだけで良い。このため、標準品との互換性を高めることができる。[その他]断続部は、アウタースリーブ89及びインナ―スリーブ91間の断続ができれば良く、ドグクラッチ171に限らず、スリーブドグクラッチ、摩擦クラッチ、摩擦クラッチ及びドグクラッチの組み合わせなど、各種適用することができる。アクチュエータは、断続部の断続ができれば良く、ソレノイドアクチュエータ173に限らず、油圧アクチュエータ、空圧アクチュエータ、電動モータカム機構を備えたアクチュエータ等、各種適用することができる。動力伝達装置としては、リヤ駆動を2WDのベースとしたFR、MR、RR駆動車の4WD車両におけるリヤ側に配置することもできる。第2のクラッチ73は、アクスルディスコネクト装置71を例示したが、プロペラペラシャフト35から後輪85,87側への動力伝達の断続を行う装置であれば、他にフリーランニングデファレンシャル装置やハブクラッチ装置を適用しても良く、クラッチ機構としては、ドグクラッチや摩擦クラッチを用いても良い。さらに、第2のクラッチに動力伝達を制御可能なクラッチを用いれば、第3のクラッチを設けなくともよい。"