"エンジンと、該エンジンの吸気を昇圧する過給機と、前記エンジンの動力を駆動輪へ出力する自動変速機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、前記自動変速機のアップシフト中において所定の時点からエンジントルクの時間上昇率を大きくし、前記アップシフトは、該アップシフトの終了後の前記エンジントルクが該アップシフト開始前に対して大きくされる変速であり、前記過給機による過給の応答遅れが大きくなるほど、前記所定の時点を早めることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。前記アップシフト中は、前記所定の時点までは該アップシフトが進行せずに該所定の時点から該アップシフトが進行し始めると仮定して、前記所定の時点から該仮定したアップシフトの進行に従って前記エンジントルクを上昇させることを特徴とする請求項1に記載の車両用駆動装置の制御装置。前記アップシフトの変速進行度を仮想的に表す仮想変速進行度に基づいて該アップシフト中の前記エンジントルクの制御を行い、前記アップシフト中において前記所定の時点までは前記仮想変速進行度を該アップシフトの開始時に対応した値のまま維持して、前記仮想変速進行度を前記所定の時点から前記アップシフトの終了時に対応した値に向けて増加することで、前記所定の時点までは該アップシフトが進行せずに該所定の時点から該アップシフトが進行し始めると仮定することを特徴とする請求項2に記載の車両用駆動装置の制御装置。前記アップシフトの終了時よりも前に前記仮想変速進行度を前記アップシフトの終了時に対応した値に到達させることを特徴とする請求項3に記載の車両用駆動装置の制御装置。ところで、前記エンジンを走行用の駆動力源に含む車両では、そのエンジンの吸気を昇圧する過給機が設けられているものもある。そのような過給機を備えた車両では、エンジントルクを上昇させる際に前記過給機による過給の応答遅れが生じ得ることが従来から知られている。ここで、前記特許文献1に開示されている車両は前記過給機を備えてはいないが、例えば前記過給機を備えた車両において前記自動変速機のアップシフトを行う場合に、前記トルクダウン制御と前記復帰制御とを前記特許文献1の車両用変速制御装置と同様に行うとすれば、前記トルクダウン制御を行わないアップシフトと比較して、前記短時間で好適な変速を実現することは可能であるとしても、運転者に対し、前記過給の応答遅れに起因して駆動力不足をアップシフト終了時に感じさせ易くなる、という課題が想定された。なお、このような課題は未公知のことである。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと、そのエンジンの吸気を昇圧する過給機と、自動変速機とを備えた車両において、短時間で好適な変速を実現しつつ、運転者に対して生じ得る駆動力の不足感を抑制することができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。上記目的を達成するための第1発明の要旨とするところは、aエンジンと、そのエンジンの吸気を昇圧する過給機と、前記エンジンの動力を駆動輪へ出力する自動変速機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、b前記自動変速機のアップシフト中において所定の時点からエンジントルクの時間上昇率を大きくし、c前記アップシフトは、そのアップシフトの終了後の前記エンジントルクがそのアップシフト開始前に対して大きくされる変速であり、d前記過給機による過給の応答遅れが大きくなるほど、前記所定の時点を早めることを特徴とする。このようにすれば、エンジントルクが前記アップシフト中においてそのアップシフト開始時の大きさからアップシフト終了時の大きさにまで直線的に変化させられる場合と比較して、前記アップシフト中のエンジントルクが低減されることになるので、短時間で好適なアップシフトを実現することができる。また、前記過給の応答遅れの程度に応じて前記所定の時点が早められることで、前記過給の応答遅れに起因したエンジントルクの不足が前記アップシフトの終了時に生じ難くなり、運転者に対して生じ得る駆動力の不足感を抑制することが可能である。なお、前記過給の応答遅れは、その大小が例えばアクセル開度の時間変化率または大気圧などに応じて変化するものである。ここで、第2発明の要旨とするところは、前記第1発明の車両用駆動装置の制御装置であって、前記アップシフト中は、前記所定の時点まではそのアップシフトが進行せずにその所定の時点からそのアップシフトが進行し始めると仮定して、前記所定の時点からその仮定したアップシフトの進行に従って前記エンジントルクを上昇させることを特徴とする。このようにすれば、仮定されたアップシフトの進行に従って前記エンジントルクの制御を行うことで、容易に、前記アップシフト中のエンジントルクを低減できると共にエンジントルクをアップシフトの終了後の大きさにまで増大させることが可能である。また、第3発明の要旨とするところは、前記第2発明の車両用駆動装置の制御装置であって、a前記アップシフトの変速進行度を仮想的に表す仮想変速進行度に基づいてそのアップシフト中の前記エンジントルクの制御を行い、b前記アップシフト中において前記所定の時点までは前記仮想変速進行度をそのアップシフトの開始時に対応した値のまま維持して、前記仮想変速進行度を前記所定の時点から前記アップシフトの終了時に対応した値に向けて大きくすることで、前記所定の時点まではそのアップシフトが進行せずにその所定の時点からそのアップシフトが進行し始めると仮定することを特徴とする。このようにすれば、前記仮想変速進行度を用いることで、前記アップシフトが進行するほどエンジントルクを単純に増大させる制御と同様の制御で前記アップシフト中のエンジントルクを低減することができ、そのため、制御負荷の軽減を図ることが可能である。また、第4発明の要旨とするところは、前記第3発明の車両用駆動装置の制御装置であって、前記アップシフトの終了時よりも前に前記仮想変速進行度を前記アップシフトの終了時に対応した値に到達させることを特徴とする。このようにすれば、前記アップシフトの実際の終了時よりも前にそのアップシフトが終了するものとみなしてエンジントルクが制御されるので、前記過給の応答遅れに起因したアップシフト終了時の駆動力不足を防止し易くなる。ここで、好適には、a前記制御装置は、前記エンジントルクが該エンジントルクの目標値である目標エンジントルクになるようにそのエンジントルクの制御をしており、b前記制御装置は、前記アップシフト中において前記所定の時点からそのアップシフトの終了時までの期間内の一部で前記目標エンジントルクを一時的に前記アップシフトの終了時に比して大きくする。このようにすれば、前記過給の応答遅れに起因したアップシフト終了時の駆動力不足を防止し易くなる。また、好適には、前記過給機は、前記エンジンの排気によって駆動される排気タービン過給機である。また、好適には、前記自動変速機は遊星歯車装置と複数の係合装置とを備えて構成されており、前記自動変速機のアップシフトは前記係合装置の掴み替えによる変速である。また、好適には、前記アップシフトは、車両加速中でのアップシフトパワーオンアップシフトである。以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。図1は、本発明が好適に適用される車両6に備えられた車両用駆動装置7の構成を説明するための骨子図である。車両6は車両用駆動装置7及び一対の駆動輪38等を備えており、その車両用駆動装置7は車両用動力伝達装置8以下、動力伝達装置8というとエンジン10とを備えている。その動力伝達装置8は、エンジン10と駆動輪38との間に介装されており、自動変速機12と、エンジン10の出力軸13に連結されてそのエンジン10と自動変速機12との間に介装されたトルクコンバータ14とを備えている。そして、動力伝達装置8は、車両6図3参照の左右方向横置きに搭載するFF車両に好適に用いられるものである。自動変速機12は、エンジン10から駆動輪38図3参照への動力伝達経路の一部を構成しており、エンジン10の動力を駆動輪38に向けて出力する。すなわち、変速機入力軸26に入力されたエンジン10の動力を出力歯車28から駆動輪38に向けて出力する。自動変速機12は、複数の遊星歯車装置16,20,22と、複数の油圧式摩擦係合装置クラッチC、ブレーキB具体的には5つの油圧式摩擦係合装置C1,C2,B1,B2,B3と、一方向クラッチF1とを備え、その複数の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えにより複数の変速段ギヤ段が択一的に成立させられる有段の変速機である。例えば、自動変速機12は、車速Vとアクセル開度Accとで表される車両状態に基づき予め設定された関係変速線図に従って変速を行う。端的に言えば、一般的な車両によく用いられる所謂クラッチツークラッチ変速を行う有段変速機である。具体的に、自動変速機12の第1遊星歯車装置16はシングルピニオン型であり、第1サンギヤS1と第1ピニオンギヤP1と第1キャリヤCA1と第1リングギヤR1とを備えている。また、第2遊星歯車装置20はダブルピニオン型であり、第2サンギヤS2と第2ピニオンギヤP2と第3ピニオンギヤP3と第2キャリヤCA2と第2リングギヤR2とを備えている。また、第3遊星歯車装置22はシングルピニオン型であり、第3サンギヤS3と第3ピニオンギヤP3と第3キャリヤCA3と第3リングギヤR3とを備えている。その第2遊星歯車装置20および第3遊星歯車装置22は、第2、第3リングギヤR2およびR3が共通の部材にて構成されており、且つ第3遊星歯車装置22の第3ピニオンギヤP3が第2遊星歯車装置20の一方のピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。図1から判るように、自動変速機12の入力回転部材である変速機入力軸26はトルクコンバータ14のタービン軸である。また、自動変速機12の出力回転部材である出力歯車28は、差動歯車装置32図3参照のデフドリブンギヤ大径歯車34と噛み合うデフドライブギヤとして機能している。エンジン10の出力は、トルクコンバータ14、自動変速機12、差動歯車装置32、および一対の車軸36を介して一対の駆動輪前輪38へ伝達されるようになっている図3参照。なお、この自動変速機12は中心線に対して略対称的に構成されており、図1ではその中心線の下半分が省略されている。図2は、自動変速機12において複数の変速段ギヤ段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明するための作動表である。図2の作動表は、上記各変速段とクラッチC1、C2、ブレーキB1~B3の作動状態との関係をまとめたものであり、○は係合、◎はエンジンブレーキ時のみ係合、△は駆動時のみ係合を表している。図2に示すように、自動変速機12は、各係合要素クラッチC1、C2、ブレーキB1~B3の作動状態に応じて第1速ギヤ段1st~第6速ギヤ段6thの6つの前進変速段が成立させられるとともに、後進変速段Rの後進変速段が成立させられる。なお、第1変速段1stを成立させるブレーキB2には並列に一方向クラッチF1が設けられているため、発進時加速時には必ずしもブレーキB2を係合させる必要は無いのである。また、自動変速機12の変速比γatは、変速機入力軸26の回転速度Ninである入力回転速度Ninと出力歯車28の回転速度Noutである出力回転速度Noutとに基づいて変速比γat=入力回転速度Nin/出力回転速度Noutという式から算出される。上記クラッチC1、C2、およびブレーキB1~B3以下、特に区別しない場合は単にクラッチC、ブレーキBというは、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路40図1参照に設けられたリニアソレノイドバルブの励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに、係合、解放時の過渡油圧などが制御される。トルクコンバータ14は、エンジン10の出力軸クランク軸13に連結されたポンプ翼車14aと、自動変速機12の変速機入力軸26に連結されたタービン翼車14bと、一方向クラッチを介して自動変速機12のハウジングトランスミッションケース30に連結されたステータ翼車14cとを備えており、エンジン10により発生させられた駆動力を自動変速機12へ流体を介して伝達する流体伝動装置である。また、上記ポンプ翼車14a及びタービン翼車14bの間には、直結クラッチであるロックアップクラッチ46が設けられており、油圧制御等により係合状態、スリップ状態、或いは解放状態とされるようになっている。このロックアップクラッチ46が係合状態とされることにより、厳密に言えば、完全係合状態とされることにより、上記ポンプ翼車14a及びタービン翼車14bが一体回転させられる。過給機54は、エンジン10の吸気系に設けられており、エンジン10の排気によって回転駆動されてエンジン10の吸気を昇圧する公知の排気タービン過給機、すなわちターボチャージャーである。具体的には図1に示すように、過給機54は、エンジン10の排気管56内に設けられエンジン10の排気によって回転駆動される排気タービンホイール58と、エンジン10の吸気管60内に設けられ排気タービンホイール58により回転させられることでエンジン10の吸気を圧縮する吸気コンプレッサーホイール62と、排気タービンホイール58と吸気コンプレッサーホイール62とを連結する回転軸64とを備えている。エンジン10は、過給機54を駆動するのに十分なエンジン10の排気が排気タービンホイール58に導かれると、過給機54により過給される過給状態で動作する。一方で、排気タービンホイール58に導かれるエンジン10の排気が過給機54の駆動に不十分であると過給機54が殆ど駆動されず、エンジン10は、前記過給状態に比して過給が抑制された状態すなわち過給機54の無い自然吸気エンジンと同等の吸気の状態である自然吸気状態NA状態とも言うで動作する。また、排気管56内の排気タービンホイール58が設けられている排気経路と並列に配設された排気バイパス経路66と、その排気バイパス経路66を開閉するウェイストゲートバルブ68とが設けられている。ウェイストゲートバルブ68は、そのウェイストゲートバルブ68の開度θwg以下、ウェイストゲートバルブ開度θwgというが連続的に調節可能になっており、電子制御装置52は、電動アクチュエータ70を制御することにより、吸気管60内の圧力を利用してウェイストゲートバルブ68を連続的に開閉する。例えば、ウェイストゲートバルブ開度θwgが大きいほどエンジン10の排気は排気バイパス経路66を通って排出され易くなるので、エンジン10の前記過給状態において、吸気管60内での吸気コンプレッサーホイール62の下流側気圧PLin、要するに過給機54の過給圧Pcmout=PLinは、ウェイストゲートバルブ開度θwgが大きいほど低くなる。また、過給機54の過給圧Pcmoutは、一般的に知られているように、エンジン10の前記過給状態において電子スロットル弁72の開度θthすなわちスロットル開度θthを小さくするほど低下する。その電子スロットル弁72は、エンジン10の吸気管60内の吸気コンプレッサーホイール62よりも下流側に設けられエンジン10の吸入空気量を調節する弁機構であって、電動のスロットルアクチュエータ94により開閉作動させられる。なお、特に断わりのない限り、ウェイストゲートバルブ68は全閉状態とされているものとして、本実施例の説明を行う。図3は、本実施例の車両用駆動装置7を制御するための制御装置として機能する電子制御装置52に入力される信号を例示した図であると共に、電子制御装置52に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。この電子制御装置52は、CPU、ROM、RAM、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、RAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン10や自動変速機12に関する車両制御を実行するものである。例えば、電子制御装置52は、エンジン10を制御する車両用エンジン制御装置として機能する。電子制御装置52には、図3に示すような各センサやスイッチなどから、スロットル開度センサ74により検出されるエンジン10のスロットル開度θthを表す信号、第1吸気センサ76により検出される吸気管60内での吸気コンプレッサーホイール62の上流側気圧PHin以下、コンプレッサー上流側吸気圧PHinというを表す信号、第2吸気センサ過給圧センサ78により検出される吸気管60内での吸気コンプレッサーホイール62の下流側気圧PLin以下、コンプレッサー下流側吸気圧PLinというを表す信号、加速度センサ80により検出される車両進行方向すなわち車両前後方向の加速度ACLである車両前後加速度ACLを表す信号、エンジン回転速度センサ84により検出されるエンジン回転速度Neを表す信号、出力回転速度センサ86により検出される出力歯車28の回転速度Noutを表す信号、運転者の要求出力に対応するアクセルペダル88の操作量であるアクセル開度Accを表すアクセル開度センサ90からの信号、および、タービン翼車14bの回転速度Nt以下、タービン回転速度Ntというすなわち変速機入力軸26の回転速度Nin=Ntを表すタービン回転速度センサ92からの信号等が、それぞれ供給される。なお、出力歯車28の回転速度Noutは車速Vに対応するので、出力回転速度センサ86はその車速Vを検出する車速センサとしても機能する。また、コンプレッサー上流側吸気圧PHinは大気圧Pairと同じであるので、第1吸気センサ76はその大気圧Pairを検出する大気圧センサとしても機能する。また、電子制御装置52から、車両6に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。例えば、電子制御装置52は、アクセル開度Acc、車速V、およびエンジン回転速度Ne等に基づいて予め実験的に設定された関係から、エンジントルクTeの目標値である目標エンジントルクTetを逐次算出する。そして、エンジントルクTeがその目標エンジントルクTetになるように、要するにその目標エンジントルクTetに一致するように、電動のスロットルアクチュエータ94によりスロットル開度θthを調節するスロットル制御を行う。電子制御装置52は、そのスロットル制御において基本的に、アクセル開度Accが増加するほどスロットル開度θthを増加させる。なお、後述するように、目標エンジントルクTetは自動変速機12のアップシフト中に目標エンジントルク決定手段108によって算出されることがあるが、そのような場合にも、エンジントルクTeがその目標エンジントルクTetになるようにスロットル開度θthが逐次調節される。また、エンジントルクTeは、トルクセンサなどで直接検出されてもよいが、エンジン10が定常状態であれば、エンジン回転速度Neとスロットル開度θthとに基づいて、予め実験的に求められた関係から算出することができる。図3に示すように、電子制御装置52は、変速状態判断部である変速状態判断手段100と、トルクアップ判断部であるトルクアップ判断手段102と、仮想変速進行度算出部である仮想変速進行度算出手段104と、実変速進行度算出部である実変速進行度算出手段106と、目標エンジントルク決定部である目標エンジントルク決定手段108と、復帰制御開始条件決定部である復帰制御開始条件決定手段110と、復帰制御開始条件判断部である復帰制御開始条件判断手段112とを機能的に備えている。変速状態判断手段100は、自動変速機12がアップシフト中であるか否かを判断する。そして、前記アップシフト中であれば、そのアップシフトのイナーシャ相が開始したか否かを判断する。前記アップシフトのイナーシャ相が開始したか否かは、例えば、自動変速機12の入力回転速度Ninの変化、又は、自動変速機12のクラッチCもしくはブレーキBを係合もしくは解放させる油圧制御回路40内のリニアソレノイドバルブの制御信号などから判断できる。なお、前記アップシフトのイナーシャ相終了時はそのアップシフトの終了時と同じであり、例えば、そのアップシフトで係合されるクラッチC又はブレーキBの係合作動完了時である。トルクアップ判断手段102は、変速状態判断手段100により自動変速機12がアップシフト中であると判断された場合には、そのアップシフト終了後のエンジントルクTeがそのアップシフト開始前に対して大きくされるか否かを判断する。ここで、エンジントルクTeがアップシフトの前後で変わらないとすれば、アップシフトによる変速比γatの低下に応じて車両6の駆動力は低下する。従って、そのアップシフトによる駆動力低下を回避するためには、エンジントルクTeがアップシフト開始前に対してアップシフト終了後には大きくされる必要がある。そこで、アップシフトによる駆動力低下が回避されるようにエンジントルクTeを制御するために、エンジントルクTeがアップシフト前に対してアップシフト後に大きくされる車両状態の範囲を表したトルクアップ領域が、予め実験的に求められ設定されている。そして、トルクアップ判断手段102は、そのトルクアップ領域を利用し、アップシフト開始前の車両状態が前記トルクアップ領域に入る場合には、アップシフト終了後のエンジントルクTeがそのアップシフト開始前に対して大きくされると判断する。例えば、アクセルペダル88が踏み込まれていない惰性走行中でのアップシフトであれば、そのアップシフトにより車両6の駆動力が低下しても、運転者は駆動力不足を意識しないと考えられる。その一方で、アクセル開度Accが所定値以上であるときのアップシフトすなわち車両加速中でのアップシフトであるパワーオンアップシフトでは、そのアップシフトにより車両6の駆動力が低下したとすれば、運転者は駆動力不足を意識すると考えられる。従って、前記パワーオンアップシフトでは、エンジントルクTeは、電子制御装置52により、アップシフト開始前に対してアップシフト終了後に大きくされる。このような例から、前記トルクアップ領域と、そのトルクアップ領域に入るか否かが判断される前記車両状態とは、例えばアクセル開度Accおよび車速Vなどをパラメータとして決定される。そして、前記トルクアップ領域には、例えば、前記パワーオンアップシフトが行われる車両状態は含まれる一方で、前記惰性走行中の車両状態は含まれていない。仮想変速進行度算出手段104は、自動変速機12がアップシフト中であってイナーシャ相が開始したと変速状態判断手段100により判断され、且つ、アップシフト終了後のエンジントルクTeがそのアップシフト開始前に対して大きくされるとトルクアップ判断手段102により判断された場合には、自動変速機12の変速の進行度を仮想的に表す仮想変速進行度PRSatを、前記アップシフトの終了まで逐次決定する。本実施例において仮想変速進行度PRSatは、変速開始時に対応した値が0であって、変速終了時に対応した値が1である。具体的に、仮想変速進行度算出手段104は、前記アップシフト中において所定の時点PTMupまでは仮想変速進行度PRSatをアップシフトの開始時に対応した大きさPRSat=0のまま維持する。そして、前記所定の時点PTMupから仮想変速進行度PRSatを1に向けて大きくする。このようにすることで、仮想変速進行度算出手段104は、実際のアップシフトの進行とは別に、前記所定の時点PTMupまではアップシフトが進行せずにその所定の時点PTMupからそのアップシフトが進行し始めると仮定する。その所定の時点PTMupについては後述する。実変速進行度算出手段106は、自動変速機12がアップシフト中であってイナーシャ相が開始したと変速状態判断手段100により判断された場合に、自動変速機12の入力回転速度Nin=Ntと出力回転速度Noutとを逐次検出し、その入力回転速度Ninと出力回転速度Noutとに基づいて自動変速機12の変速の実際の進行度すなわち実変速進行度PRatを逐次算出する。具体的に、実変速進行度算出手段106は、下記式1から自動変速機12の実変速進行度PRatを算出する。従って、その実変速進行度PRatは、その値が変速のイナーシャ相開始時には0であって、変速の進行に従って連続的に大きくなり、変速終了時には1になる。なお、下記式1において、γat1はアップシフトの変速前ギヤ段での変速比γatすなわち変速前変速比変速前ギヤ比であり、γat2はアップシフトの変速後ギヤ段での変速比γatすなわち変速後変速比変速後ギヤ比である。その変速前変速比γat1及び変速後変速比γat2は前記アップシフトの開始前に予め定まっている。PRat=Nout×γat1-Nin/{Nout×γat1-γat2}1目標エンジントルク決定手段108は、自動変速機12のアップシフト中の目標エンジントルクTetを逐次決定する。具体的には、アップシフト終了後のエンジントルクTeがそのアップシフト開始前に対して大きくされるとトルクアップ判断手段102により判断された場合には、仮想変速進行度算出手段104から仮想変速進行度PRSatを逐次取得して、その仮想変速進行度PRSatに基づいて目標エンジントルクTetを決定する。すなわち、エンジントルクTeの制御である前記スロットル制御は仮想変速進行度PRSatに基づいて行われる。その一方で、アップシフト終了後のエンジントルクTeがそのアップシフト開始前に対して大きくされはしないとトルクアップ判断手段102により判断された場合には、エンジン回転速度センサ84により逐次検出されるエンジン回転速度Neに基づいて目標エンジントルクTetを決定する。すなわち、前記スロットル制御は実際のエンジン回転速度Neに基づいて行われる。具体的に、目標エンジントルク決定手段108は、仮想変速進行度PRSatに基づいて目標エンジントルクTetを決定する場合には、先ず、仮想変速進行度PRSatに基づいて、下記式2から仮想エンジン回転速度NSeを算出する。その仮想エンジン回転速度NSeは、実際のエンジン回転速度Neとは異なり、仮想変速進行度PRSatに基づいて算出される仮想的なエンジン回転速度である。下記式2において、Nslpはトルクコンバータ14のスリップ回転速度であり、エンジン回転速度センサ84により逐次検出されるエンジン回転速度Neとタービン回転速度センサ92により逐次検出されるタービン回転速度Ntとに基づいて下記式3から算出される。また、Noutは出力回転速度センサ86により逐次検出される出力歯車28の回転速度である。NSe=NslpNout×{1-PRSat×γat1PRSat×γat2}2Nslp=Ne-Nt3そして、目標エンジントルク決定手段108は、前記式2から仮想エンジン回転速度NSeを算出すると、アップシフト開始時の目標エンジントルクTetを基準として、その仮想エンジン回転速度NSeに基づいてアップシフト中の目標エンジントルクTetを算出する。具体的には、自動変速機12のアップシフトによる駆動力の変動を抑えるように仮想エンジン回転速度NSeが低下するほど目標エンジントルクTetが増大される予め実験的に設定された関係から、仮想エンジン回転速度NSeに基づいて目標エンジントルクTetを算出する。例えば、その目標エンジントルクTetを算出するための予め実験的に設定された関係は、仮想エンジン回転速度NSeと目標エンジントルクTetとから算出される仮想的なエンジン出力がアップシフト開始から終了まで一定となるように、言い換えれば、仮想エンジン回転速度NSeと目標エンジントルクTetとの積がアップシフト開始から終了まで保持されるように、定められている。一方で、目標エンジントルク決定手段108は、エンジン回転速度センサ84により検出されるエンジン回転速度Neに基づいて目標エンジントルクTetを決定する場合には、自動変速機12のアップシフトによる駆動力の変動を抑えるようにエンジン回転速度Neが低下するほど目標エンジントルクTetが増大される予め実験的に設定された関係から、実際のエンジン回転速度Neに基づいて目標エンジントルクTetを算出する。例えば、その目標エンジントルクTetを算出するための予め実験的に設定された関係も、前記仮想変速進行度PRSatに基づいて目標エンジントルクTetを決定する場合と同様に、エンジン回転速度Neと目標エンジントルクTetとの積がアップシフト開始から終了まで保持されるように定められている。復帰制御開始条件決定手段110は、変速状態判断手段100により自動変速機12がアップシフト中であると判断された場合に、仮想変速進行度PRSatを0から1に向けて増大させ始める条件、すなわち前記所定の時点PTMupを定める条件である復帰制御開始条件を決定する。具体的に、その復帰制御開始条件とは、実変速進行度算出手段106から得られる実変速進行度PRatが所定の実変速進行度判定値PR1at以上であることであり、その復帰制御開始条件は、実変速進行度PRatが実変速進行度判定値PR1at以上である場合に成立する。すなわち、前記復帰制御開始条件を決定することとは、実変速進行度判定値PR1atを決定することである。詳細に説明すると、復帰制御開始条件決定手段110は、前記復帰制御開始条件を決定するために、先ず、自動変速機12の変速開始時におけるエンジン10の運転状態に基づいて、過給機54による過給の応答遅れの大小を求める。例えば、第1吸気センサ76により検出される大気圧Pairとエンジン回転速度センサ84により検出されるエンジン回転速度Neとをパラメータとする前記エンジン10の運転状態と、前記過給の応答遅れとの関係が、図4に示すように予め実験的に求められ設定されている。そして、復帰制御開始条件決定手段110は、変速開始時の大気圧Pair及びエンジン回転速度Neに基づいて、その図4に示す関係から前記過給の応答遅れの大小を求める。前記エンジン10の運転状態と過給の応答遅れとの関係は、図4に示すように、前記変速開始時のエンジン回転速度Neが低いほど、または、前記変速開始時の大気圧Pairが高いほど、前記過給の応答遅れは小さくなるものとして定められている。前記過給の応答遅れとは、スロットル開度θthが増大された場合にそのスロットル開度θthの増大時に対して過給機54の過給圧Pcmoutの上昇が時間的遅れることである。そして、図4の関係から予測される前記過給の応答遅れは、前記アップシフトの終期にエンジントルクTeを増大させる際の過給の応答遅れである。そして、復帰制御開始条件決定手段110は、図4を用いて前記過給の応答遅れの大小を求めると、その過給の応答遅れの大小に基づいて前記実変速進行度判定値PR1atを決定する。これにより、前記復帰制御開始条件は決定されることになる。例えば、図4から得られる前記過給の応答遅れが大きいほど前記実変速進行度判定値PR1atが小さくなる関係が、図5に示すように予め実験的に求められ設定されており、復帰制御開始条件決定手段110は、その図5に示す関係から実変速進行度判定値PR1atを決定する。その図5に示す関係は、前記過給の応答遅れに起因して前記アップシフトの終了直後に駆動力不足を運転者に感じさせないように、且つ実変速進行度判定値PR1atが可及的に大きく設定されるように、実験的に求められたものである。このように図4および図5に示す関係から実変速進行度判定値PR1atが決定されるので、復帰制御開始条件決定手段110は、過給機54による過給の応答遅れが大きくなるエンジン10の運転状態であるほど、前記所定の時点PTMupを早めることになる。復帰制御開始条件判断手段112は、復帰制御開始条件決定手段110が決定した前記復帰制御開始条件を取得する。そして、アップシフト終了後のエンジントルクTeがそのアップシフト開始前に対して大きくされるとトルクアップ判断手段102により判断された場合に、その復帰制御開始条件が成立したか否かを逐次判断する。すなわち、実変速進行度PRatが実変速進行度判定値PR1at以上であるか否かを逐次判断する。そして、実変速進行度PRatが実変速進行度判定値PR1at以上になったと復帰制御開始条件判断手段112により判断された場合には、仮想変速進行度算出手段104は、仮想変速進行度PRSatを1に向けて大きくし始める。従って、仮想変速進行度PRSatを1に向けて大きくし始める時点である前記所定の時点PTMupとは、実変速進行度PRatが実変速進行度判定値PR1at以上になった時点である。仮想変速進行度PRSatが所定の時点PTMupから増加される際には、少なくとも実変速進行度PRatが1になるまでに仮想変速進行度PRSatも1に到達するように増加される。例えば、仮想変速進行度算出手段104は、実変速進行度PRatの変化に基づいて仮想変速進行度PRSatの時間増加率を決定し、前記アップシフトの終了時よりも前すなわち実変速進行度PRatが1に到達する前に、仮想変速進行度PRSatをそのアップシフトの終了時に対応した値=1に到達させる。例えば、所定の時点PTMupから仮想変速進行度PRSatを経過時間に対して直線的に増加する。仮想変速進行度PRSatに基づいて目標エンジントルクTetを決定する目標エンジントルク決定手段108は、このように仮想変速進行度PRSatが所定の時点PTMupから増加させられると、その仮想変速進行度PRSatの増加に従って目標エンジントルクTetを上昇させる。言い換えれば、エンジントルクTeは目標エンジントルクTetになるように制御されるので、目標エンジントルク決定手段108は、仮想変速進行度PRSatにより仮定されたアップシフトの進行に従って所定の時点PTMupからエンジントルクTeを上昇させると言える。また、前記所定の時点PTMupからは仮想変速進行度PRSatが実変速進行度PRatに近付けられるので、仮想変速進行度算出手段104及び目標エンジントルク決定手段108は、前記仮定されたアップシフトの進行が実際のものに近づくように復帰する復帰制御を、前記所定の時点PTMupから実行する、とも言える。すなわち、仮想変速進行度算出手段104及び目標エンジントルク決定手段108は、前記復帰制御を実行する復帰制御実行手段としての機能を有している。図6は、電子制御装置52の制御作動の要部、すなわち、変速終了後のエンジントルクTeがその変速開始前に対して大きくされる自動変速機12のアップシフトにおいてそのアップシフト中の目標エンジントルクTetを決定する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。また、図7は、図6のSA8にて実行されるサブルーチンを表したフローチャートである。この図6および図7に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。先ず、ステップ以下、ステップを省略するSA1においては、自動変速機12がアップシフト中であるか否かが判断される。このSA1の判断が肯定された場合、すなわち、自動変速機12がアップシフト中である場合には、SA2に移る。一方で、このSA1の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。なお、SA1は変速状態判断手段100に対応する。復帰制御開始条件決定手段110に対応するSA2においては、前記復帰制御開始条件が決定される。詳細には、前記実変速進行度判定値PR1atが決定される。SA2の次はSA3に移る。変速状態判断手段100に対応するSA3においては、前記アップシフトのイナーシャ相が開始したか否かが判断される。このSA3の判断が肯定された場合、すなわち、前記イナーシャ相が開始した場合には、SA4に移る。一方で、このSA3の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。トルクアップ判断手段102に対応するSA4においては、前記アップシフト終了後のエンジントルクTeがそのアップシフト開始前に対して大きくされるか否かが判断される。具体的には、前記アップシフト開始前の車両状態が予め実験的に設定された前記トルクアップ領域に入る場合には、そのアップシフト終了後のエンジントルクTeがそのアップシフト開始前に対して大きくされると判断される。このSA4の判断が肯定された場合、すなわち、前記アップシフト終了後のエンジントルクTeがそのアップシフト開始前に対して大きくされる場合には、SA5に移る。一方で、このSA4の判断が否定された場合には、SA9に移る。例えば、前記パワーオンアップシフトであればこのSA4の判断は肯定され、その一方で、前記惰性走行中のアップシフトであればこのSA4の判断は否定される。仮想変速進行度算出手段104および目標エンジントルク決定手段108に対応するSA5においては、仮想変速進行度PRSatが決定される。このSA5では、仮想変速進行度PRSatは、変速開始時に対応した値にされるPRSat=0。そして、仮想エンジン回転速度NSeが、その仮想変速進行度PRSatに基づいて前記式2から算出される。従って、このSA5で算出される仮想エンジン回転速度NSeは、自動変速機12の変速比γatが変速前ギヤ段のままであると仮定したときのエンジン回転速度Neに相当する回転速度となる。SA5の次はSA6に移る。目標エンジントルク決定手段108に対応するSA6においては、目標エンジントルクTetが、前記SA5にて算出された仮想エンジン回転速度NSeに基づいて算出される。その目標エンジントルクTetは、仮想エンジン回転速度NSeが低下するほど増大する。逆に言えば、目標エンジントルクTetは、仮想エンジン回転速度NSeが上昇するほど減少する。SA6の次はSA7に移る。復帰制御開始条件判断手段112に対応するSA7においては、前記SA2にて決定された前記復帰制御開始条件が成立したか否かが判断される。詳細には、前記復帰制御開始条件は、実変速進行度PRatが前記実変速進行度判定値PR1at以上である場合に成立する。このSA7の判断が肯定された場合、すなわち、前記復帰制御開始条件が成立した場合には、SA8に移る。一方で、このSA7の判断が否定された場合には、SA4に移る。SA8においては、仮想変速進行度PRSatを用いて仮定されたアップシフトの進行が実際のアップシフトの進行に近づくように復帰させられる前記復帰制御が開始される。すなわち、仮想変速進行度PRSatが増加させられる。具体的には、図7のサブルーチンがSB1から開始される。SB1においては、仮想変速進行度PRSatが1に向けて所定の時間増加率で増加される。このとき、少なくとも実変速進行度PRatが1になるまでに仮想変速進行度PRSatも1に到達するように増加される。自動変速機12の変速に要する変速時間は変速開始時に決まるため、変速開始時を基準として変速終了時は予め判っているので、上記所定の時間増加率は予め定めることができる。SB1の次はSB2に移る。SB2においては、前記SB1で増加された仮想変速進行度PRSatが1よりも大きいか否かが判断される。このSB2の判断が肯定された場合、すなわち、前記仮想変速進行度PRSatが1よりも大きい場合にはSB3に移り、そのSB3において仮想変速進行度PRSatが1に設定された後、SB4に移る。一方で、このSB2の判断が否定された場合には、前記SB3を経ずにSB4に移る。なお、SB1からSB3は仮想変速進行度算出手段104に対応する。目標エンジントルク決定手段108に対応するSB4においては、仮想エンジン回転速度NSeが、仮想変速進行度PRSatに基づいて前記式2から算出される。SB4の次はSB5に移る。目標エンジントルク決定手段108に対応するSB5においては、前記SA6と同様にして、目標エンジントルクTetが、前記SB4にて算出された仮想エンジン回転速度NSeに基づいて算出される。SB5の次はSB6に移る。変速状態判断手段100に対応するSB6においては、自動変速機12のアップシフトが終了したか否かが判断される。このSB6の判断が肯定された場合、すなわち、前記アップシフトが終了した場合には、図6のフローチャートに戻りSA8の次のステップに移る。すなわち、図6のフローチャートが終了する。一方で、このSB6の判断が否定された場合には、SB1に移る。図6に戻り、目標エンジントルク決定手段108に対応するSA9においては、目標エンジントルクTetが実際のエンジン回転速度Neに基づいて決定される。図8は、アクセル開度Accが所定値以上であって車両加速中に自動変速機12のアップシフトが行われる場合、すなわち前記パワーオンアップシフトが行われる場合を例として、そのアップシフト前からアップシフト後にわたるエンジントルクTeの変化を説明するためのタイムチャートである。この図8において行われる自動変速機12のアップシフトは、例えば自動変速機12の第3速から第4速への変速のように、自動変速機12に備えられたクラッチCまたはブレーキBの掴み替えによる変速すなわち前記クラッチツークラッチ変速である。図8のt1時点は自動変速機12のアップシフトにおけるイナーシャ相の開始時点を示しており、t4時点はそのイナーシャ相の終了時点すなわちそのアップシフトの終了時点を示している。従って図8では、実線L01と実線L02とで示すように、実際のエンジン回転速度Neと実際のタービン回転速度Ntとがt1時点からt4時点にかけて変速の進行に従って次第に低下している。また、前記式1から算出される実変速進行度PRatが、実線L03で示すように、t1時点からt4時点にかけて0から1へと次第に増加している。そして、変速状態判断手段100はt1時点までに自動変速機12がアップシフト中であると判断しており、t1時点にてそのアップシフトのイナーシャ相が開始したと判断する。また、そのアップシフトは前記パワーオンアップシフトであるので、t1時点にて、トルクアップ判断手段102はアップシフト終了後のエンジントルクTeがそのアップシフト開始前に対して大きくされると判断する。また、遅くともt1時点までに、復帰制御開始条件決定手段110は前記実変速進行度判定値PR1atを決定する。図8の実線L04は、仮に目標エンジントルクTetがイナーシャ相開始時t1時点の大きさからイナーシャ相終了時t4時点の大きさにまで実際のエンジン回転速度Neの変化実線L01に従って単純に増大した場合の目標エンジントルクTetの変化を示している。図8のt2時点は、t1時点から増加している実変速進行度PRatが前記実変速進行度判定値PR1at以上になった時点を示している。そのため、そのt2時点にて復帰制御開始条件判断手段112は前記復帰制御開始条件が成立したと判断する。そのため、仮想変速進行度算出手段104は、t2時点までは0であった仮想変速進行度PRSatを、破線L05で示すように、イナーシャ相の終期変速終期においてt2時点から1に向けて大きくする。従って、図8ではt2時点が前記所定の時点PTMupに該当する。また、t3時点は、仮想変速進行度PRSatが1に到達した時点を示しており、仮想変速進行度PRSatはt3時点から変速終了時t4時点まで1のまま保持される。このようにt1時点からt2時点までの間では、仮想変速進行度PRSatが0とされることで、実際とは異なり自動変速機12のアップシフトが進行しないと仮定され、t2時点からt3時点までの間で仮想変速進行度PRSatが0から1へ増加されることで、自動変速機12のアップシフトが進行すると仮定されており、その仮定に従って仮想エンジン回転速度NSeが目標エンジントルク決定手段108が算出されている。従って、t1時点からt2時点までの間では、仮想エンジン回転速度NSeは、アップシフト開始前の変速比γatのままで、加速中の車速Vすなわち出力回転速度Noutに基づいて算出されるので、破線L06で示すように緩やかに上昇している。そして、その上昇する仮想エンジン回転速度NSeに応じて、目標エンジントルクTetは、破線L07で示すように緩やかに下降している。また、t2時点からt3時点までの間では、仮想変速進行度PRSatの増加に伴って自動変速機12の変速比γatが仮想的に変速前から変速後の大きさに変化するので、仮想エンジン回転速度NSeは、その仮想的な変速比γatの低下に応じて破線L08で示すように低下する。そして、その低下する仮想エンジン回転速度NSeに応じて、目標エンジントルクTetは、破線L09で示すように増大している。電子制御装置52は、自動変速機12のアップシフト中において、このように目標エンジントルクTetを決定することで、t2時点所定の時点PTMupからエンジントルクTeの時間上昇率を大きくする。そうすると、実際のエンジントルクTeは、過給機54による過給の応答遅れがあるためt2時点から少し遅れて、破線L10で示すように目標エンジントルクTetに追従するように増大し始める。そして、実際のエンジントルクTeは、例えば破線L10で示すように、アップシフト終了時点であるt4時点までに目標エンジントルクTetに到達する。また、t3時点からt4時点までの間では、仮想変速進行度PRSatは1であるので、仮想エンジン回転速度NSeは、自動変速機12の変速比γatがアップシフト終了後の大きさであるとみなされて、加速中の車速Vすなわち出力回転速度Noutに基づいて算出されるので、破線L11で示すように緩やかに上昇している。そして、その上昇する仮想エンジン回転速度NSeに応じて、目標エンジントルクTetは、破線L12で示すように緩やかに下降している。従って、図8の目標エンジントルクTetのタイムチャートでは、t3時点での目標エンジントルクTetはt4時点よりも大きくなっている。すなわち、目標エンジントルク決定手段108は、自動変速機12のアップシフト中において前記所定の時点PTMupからそのアップシフトの終了時までの期間内t2~t4時点の一部で目標エンジントルクTetを一時的に前記アップシフトの終了時t4時点に比して大きくしている。図8の例において、仮に、前記復帰制御開始条件が成立したと判断される時点がt2時点ではなくt2時点よりも後のt2時点であったとすれば、仮想変速進行度PRSatは、破線L13で示すように、t2時点から1に向けて増加することになる。そうすると、仮想エンジン回転速度NSeは、仮想変速進行度PRSatに従って破線L14で示すように低下し、それと共に、目標エンジントルクTetは、その低下する仮想エンジン回転速度NSeに応じてt2時点から破線L15で示すように増大する。目標エンジントルクTetがアップシフト中にこのように変化すると、実際のエンジントルクTeの立ち上がりが、前記過給の応答遅れに起因して、実線L16で示すようにアップシフト終了時t4時点に対して遅れることになり、一時的に運転者に駆動力不足を感じさせる可能性がある。すなわち、本実施例では、t2時点がt2時点よりも早い時点とされていることで、前記過給の応答遅れに起因した駆動力不足を運転者に感じさせないように自動変速機12のアップシフトが実行されている。また、実際のエンジントルクTeの変動が前記過給の応答遅れに起因して自動変速機12の変速終了時に大きくなると変速ショックがそれにより大きくなるところ、変速ショックがそのように大きくなることが防止されている。本実施例によれば、電子制御装置52は、図8のタイムチャートに示すように、自動変速機12のアップシフトのイナーシャ相の終期終盤においてエンジントルクTeの時間上昇率を大きくする。具体的には、そのアップシフト中において前記所定の時点PTMupからエンジントルクTeの時間上昇率を大きくする。そして、過給機54による過給の応答遅れが大きくなるエンジン10の運転状態であるほど、前記所定の時点PTMupを早める。従って、エンジントルクTeが前記アップシフト中においてそのアップシフト開始時の大きさからアップシフト終了時の大きさにまで直線的に変化させられる場合と比較して、前記アップシフト中のエンジントルクTeが低減されることになるので、短時間で好適なアップシフトを実現することができる。また、エンジン10の運転状態に応じて前記所定の時点PTMupが早められることで、前記過給の応答遅れに起因したエンジントルクTeの不足が前記アップシフトの終了時に生じ難くなり、運転者に対して生じ得る駆動力の不足感を抑制することが可能である。また、前記過給の応答遅れに起因した変速ショックを防止し易くなる。また、本実施例によれば、図8のタイムチャートに示すように、自動変速機12のアップシフト中では、電子制御装置52は、仮想変速進行度PRSatを用いて前記所定の時点PTMupまではそのアップシフトが進行せずにその所定の時点PTMupからそのアップシフトが進行し始めると仮定して、前記所定の時点PTMupからその仮定したアップシフトの進行に従ってエンジントルクTeを上昇させる。従って、電子制御装置52は、前記仮定されたアップシフトの進行に従ってエンジントルクTeの制御を行うことで、容易に、前記アップシフト中のエンジントルクTeを低減できると共にエンジントルクTeをアップシフトの終了後の大きさにまで増大させることが可能である。また、本実施例によれば、電子制御装置52は、自動変速機12のアップシフトの変速進行度を仮想的に表す前記仮想変速進行度PRSatに基づいてそのアップシフト中のエンジントルクTeの制御を行う。そして、電子制御装置52は、前記アップシフト中において前記所定の時点PTMupまでは仮想変速進行度PRSatをそのアップシフトの開始時に対応した値PRSat=0のまま維持して、仮想変速進行度PRSatを前記所定の時点PTMupから前記アップシフトの終了時に対応した値PRSat=1に向けて大きくすることで図8参照、前記所定の時点PTMupまではそのアップシフトが進行せずにその所定の時点PTMupからそのアップシフトが進行し始めると仮定する。従って、電子制御装置52は、仮想変速進行度PRSatを用いることで、前記アップシフトが進行するほどエンジントルクTeを単純に増大させる制御と同様の制御で前記アップシフト中のエンジントルクTeを低減することができる。そのため、制御負荷の軽減を図ることが可能である。また、本実施例によれば、電子制御装置52に含まれる仮想変速進行度算出手段104は、図8のタイムチャートに示すように、自動変速機12のアップシフトの終了時よりも前すなわち実変速進行度PRatが1に到達する前に、仮想変速進行度PRSatをそのアップシフトの終了時に対応した値=1に到達させる。従って、前記アップシフトの実際の終了時図8のt4時点よりも前にそのアップシフトが終了するものとみなしてエンジントルクTeが制御されるので、過給機54による過給の応答遅れに起因したアップシフト終了時の駆動力不足を防止し易くなる。また、本実施例によれば、図8のタイムチャートに示すように、電子制御装置52に含まれる目標エンジントルク決定手段108は、自動変速機12のアップシフト中において前記所定の時点PTMupからそのアップシフトの終了時までの期間内t2~t4時点の一部で目標エンジントルクTetを一時的に前記アップシフトの終了時t4時点に比して大きくする。従って、前記過給の応答遅れに起因したアップシフト終了時の駆動力不足が防止され易くなる。以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。例えば、前述の実施例において、図4に示す関係から過給機54による過給の応答遅れを求める際には、自動変速機12の変速開始時におけるエンジン回転速度Neおよび大気圧Pairが用いられるが、それらエンジン回転速度Neと大気圧Pairとの一方が用いられてもよいし、それら以外のエンジン10の運転状態を表す物理量が用いられても差し支えない。また、その過給の応答遅れを求めるためのエンジン回転速度Neおよび大気圧Pairは前記変速開始時における値であるが、変速開始時とは単なる例示であり、変速開始時における値である必要はない。また、前述の実施例において、図8のタイムチャートの破線L07および破線L09で示される目標エンジントルクTetの変化は、t2時点を境に下降から増大へとその傾きが切り替わっているが、そのt2時点を境に目標エンジントルクTetの時間上昇率が大きくなれば、破線L07で示される目標エンジントルクTetが下降している必要はない。すなわち、破線L07で示される目標エンジントルクTetの時間上昇率が、破線L09で示される目標エンジントルクTetの時間上昇率よりも小さければ、t2時点前の目標エンジントルクTet破線L07は時間経過に従って増大していても一定値であっても差し支えない。また、前述の実施例において、図8のタイムチャートでは仮想変速進行度PRSatが用いられることで、所定の時点PTMupからエンジントルクTeの時間上昇率が大きくされるが、仮想変速進行度PRSatが用いられることは必須ではない。例えば、仮想変速進行度PRSat以外のパラメータが用いられても差し支えない。また、アップシフト中の目標エンジントルクTetが仮想変速進行度PRSatに基づいて決定される過程で仮想エンジン回転速度NSeが算出されるが、その仮想エンジン回転速度NSeが算出されることなく前記アップシフト中の目標エンジントルクTetが決定されても差し支えない。また、前述の実施例において、前記復帰制御開始条件は、実変速進行度PRatが実変速進行度判定値PR1at以上である場合に成立するが、その復帰制御開始条件は実変速進行度PRat以外のパラメータにより定められてもよく、例えば、その復帰制御開始条件は、自動変速機12の変速開始時からの経過時間が所定の経過時間閾値以上になった場合に成立するものとされても差し支えない。そのようにしたとすれば、前記復帰制御開始条件を決定することとは、前記経過時間閾値を決定することである。また、前述の実施例において、排気バイパス経路66とウェイストゲートバルブ68とが図1のように設けられているが、車両6は、その排気バイパス経路66とウェイストゲートバルブ68とを備えていない車両であっても差し支えない。また、前述の実施例において、自動変速機12の実変速進行度PRatは前記式1から算出されるが、その式1はあくまで例示であり、実変速進行度PRatは、他の算出方法により算出されても差し支えない。例えば、実変速進行度PRatは、変速開始時からの経過時間等に基づいて算出されても差し支えない。また、前述の実施例において、仮想エンジン回転速度NSeは前記式2から算出されるが、その式2はあくまで例示であり、仮想エンジン回転速度NSeは、仮想変速進行度PRSatに基づいて算出されれば、他の算出方法により算出されても差し支えない。また、前述の実施例において、自動変速機12の仮想変速進行度PRSatと実変速進行度PRatとはそれぞれ、変速開始時に零であり、変速終了時に1になるが、そのように0から1までの間で変化しなくても差し支えない。また、前述の実施例において、図8のタイムチャートは自動変速機12が前記クラッチツークラッチ変速を行う例であるが、自動変速機12の変速がクラッチツークラッチ変速であることは必須ではない。また、前述の実施例において、自動変速機12は前記クラッチツークラッチ変速を行う有段変速機であるが、ベルト式などの無段変速機CVTであっても差し支えない。例えば、前記無段変速機において変速比を段階的に変化させる所謂シーケンシャル変速が実行され得るが、前記無段変速機でそのようなシーケンシャル変速が実行される場合においても本発明は適用可能である。また、前述の実施例において、車両6は走行用の駆動力源として電動機を備えていないが、走行用の電動機を備えたハイブリッド車両であっても差し支えない。また、前述の実施例において、図1に示すように車両6はトルクコンバータ14を備えているが、そのトルクコンバータ14は必須ではない。また、前述の実施例において、過給機54は排気タービン過給機であるが、エンジン10の出力軸13の回転で回転駆動される機械式過給機、すなわちスーパーチャージャーであっても差し支えない。過給機54がスーパーチャージャーであれば、排気バイパス経路66およびウェイストゲートバルブ68は設けられない一方で、エンジン10の出力軸13と前記スーパーチャージャーの回転軸とを選択的に連結するクラッチが設けられる。"