気筒に充填される吸気量を表す値をセンサを介して反復的に知得するとともに、スロットルバルブの開度及びその開度の変化量の多寡に基づいてなまし量を決定し、前記センサを介して知得した値の時系列に前記なまし量に応じたなまし処理を加えることを通じて吸気量の算定を行うものであって、スロットルバルブの開度が小さいほど前記なまし量を小さく設定し、またスロットルバルブの開度の変化量が大きいほど前記なまし量を小さく設定することを特徴とする内燃機関の制御装置。上記の問題に初めて着目してなされた本発明は、加速または減速の過渡期における吸気量の算出の精度の向上を図ることを所期の目的としている。本発明では、気筒に充填される吸気量を表す値をセンサを介して反復的に知得するとともに、スロットルバルブの開度及びその開度の変化量の多寡に基づいてなまし量を決定し、前記センサを介して知得した値の時系列に前記なまし量に応じたなまし処理を加えることを通じて吸気量の算定を行うものであって、スロットルバルブの開度が小さいほど前記なまし量を小さく設定し、またスロットルバルブの開度の変化量が大きいほど前記なまし量を小さく設定することを特徴とする内燃機関の制御装置を構成した。本発明によれば、加速または減速の過渡期における吸気量の算出の精度の向上を図ることが可能となる。本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図1に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。この内燃機関は、筒内直接噴射式のものであり、複数の気筒1図1には、そのうち一つを図示していると、各気筒1内に燃料を噴射するインジェクタ11と、各気筒1に吸気を供給するための吸気通路3と、各気筒1から排気を排出するための排気通路4と、吸気通路3を流通する吸気を過給する排気ターボ過給機5と、排気通路4から吸気通路3に向けてEGRガスを還流させる外部EGR装置2とを具備している。吸気通路3は、外部から空気を取り入れて気筒1の吸気ポートへと導く。吸気通路3上には、エアクリーナ31、過給機5のコンプレッサ51、インタクーラ32、電子スロットルバルブ33、サージタンク34、吸気マニホルド35を、上流からこの順序に配置している。排気通路4は、気筒1内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を気筒1の排気ポートから外部へと導く。この排気通路4上には、排気マニホルド42、過給機5の駆動タービン52及び三元触媒41を配置している。加えて、タービン52を迂回する排気バイパス通路43、及びこのバイパス通路43の入口を開閉するバイパスバルブであるウェイストゲートバルブ44を設けてある。ウェイストゲートバルブ44は、アクチュエータに制御信号lを入力することで開閉操作することが可能な電動ウェイストゲートバルブであり、そのアクチュエータとしてDCサーボモータを用いている。排気ターボ過給機5は、駆動タービン52とコンプレッサ51とを同軸で連結し連動するように構成したものである。そして、駆動タービン52を排気のエネルギを利用して回転駆動し、その回転力を以てコンプレッサ51にポンプ作用を営ませることにより、吸入空気を加圧圧縮過給して気筒1に送り込む。外部EGR装置2は、いわゆる高圧ループEGRを実現するものである。外部EGR通路の入口は、排気通路4におけるタービン52の上流の所定箇所に接続している。外部EGR通路の出口は、吸気通路3におけるスロットルバルブ33の下流の所定箇所、具体的にはサージタンク34に接続している。外部EGR通路上にも、EGRクーラ21及びEGRバルブ22を設けてある。内燃機関の運転制御を司る制御装置たるECUElectronicControlUnit0は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。入力インタフェースには、車速を検出する車速センサから出力される車速信号a、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるエンジン回転信号b、スロットルバルブ33の開度を検出するアクセル開度センサから出力されるアクセル開度信号c、吸気通路3特に、サージタンク34内の吸気温を検出する温度センサから出力される吸気温信号d、吸気通路3内の吸気圧または、過給圧を検出する圧力センサから出力される吸気圧信号e、内燃機関の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号f、吸気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力される排気カム信号g等が入力される。エンジン回転センサは、10°CA毎にパルス信号bを発する。アクセル開度センサは、アクセルペダルの踏込量を参照して間接的にスロットルバルブ33の開度を検出することがある。カム角センサは、720°CAを気筒数で割った角度、三気筒エンジンであれば240°CA毎にパルス信号gを発する。出力インタフェースからは、インジェクタ11に対して燃料噴射信号h、点火プラグのイグニッションコイルに対して点火信号i、EGRバルブ22に対して開度操作信号j、スロットルバルブ33に対して開度操作信号k、ウェイストゲートバルブ44に対して開度操作信号l等を出力する。ECU0のプロセッサは、メモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ECU0は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報a、b、c、d、e、f、gを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒1に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量を基に、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む、燃料噴射圧、点火タイミング、EGR量または、EGR率といった各種運転パラメータを決定する。しかして、ECU0は、運転パラメータに対応した各種制御信号h、i、j、k、lを出力インタフェースを介して印加する。ECU0は、圧力センサから受信した吸気圧信号eのサンプリング値及びそのときのエンジン回転数、吸気温等から、気筒1に向かって流れる吸気の単位時間あたりの流量AFMAirFlowMassnを演算して知得する。nは、サンプリング及び演算の機会を指示する添字である。AFMnの算出方法自体は、既知のものと同様であるので説明を割愛する。但し、吸気脈動の存在により、吸気圧信号eのサンプリングに基づく吸気流量AFMnの値は頻々に変動するため、AFMnをそのまま参照して燃料噴射量等の運転パラメータを決定することは必ずしも適切ではない。そこで、ECU0は、運転パラメータの決定にあたり、AFMnの時系列になまし処理を加えたものを単位時間あたりの吸気流量と見なす。なまし処理として、一次のローパスフィルタを採用する場合、なまし処理を加えた吸気流量AFMn’は、周波数領域で、AFMn’=AFMn/αs1と表現することができる。αは、一次遅れ系の伝達関数の時定数であって、ローパスフィルタによるなまし量、換言すればなまし処理の程度の強さを表している。なまし量αが大きいほど、AFMnがなまされて、ATMn’の変化がゆっくりになる。本実施形態では、上記のなまし量αを恒常的に不変の定数とはせず、スロットルバルブ33の開度、及びスロットルバルブ33の開度の変化量の多寡に基づいて決定する。スロットルバルブ33の開度、即ちアクセル開度センサから受信したアクセル開度信号cのサンプリング値をTAnとおくと、スロットルバルブ33の開度の変化量ΔTAnは、周波数領域で、ΔTAn=TAn-TAn1/λs1と表現することができる。上式では、右辺の第二項TAn1にも一次のローパスフィルタによるなまし処理を加えている。ローパスフィルタの時定数λは、適合により一定の値に定めることが可能である。なお、ローパスフィルタによるなましを行わず、単純にΔTAn=TAn-TAn1とすることも考えられるλが0または非常に小さいとも言える。ECU0のメモリには予め、上記のなまし量αと、スロットルバルブ33の開度TAn及びその変化量ΔTAnとの関係を規定したマップデータが格納されている。図2に、そのマップを例示する。なまし量αは、スロットルバルブ33の開度ΔTAnが小さいほど小さく設定し、またスロットルバルブ33の開度の変化量ΔTAnが大きいほど小さく設定する。なまし量αのマップは、スロットルバルブ33の開度の変化に対する吸気量の変化を実験的に評価して作成する。ECU0は、スロットルバルブ33の開度TAn及びその変化量ΔTAnをキーとしてマップを検索し、なまし量αを読み出す。そして、読み出したなまし量αを用いて、単位時間あたりの吸気量の時系列AFMnになまし処理を加え、吸気量AFMn’を算出する。吸気量AFMn’を吸気行程に亘って積算または、時間積分すれば、気筒1に充填される吸気量の総量を算出することができ、これに対応した燃料噴射量その他の運転パラメータを決定することができる。本実施形態では、気筒1に充填される吸気量を表す値AFMnをセンサを介して反復的に知得するとともに、スロットルバルブ33の開度TAn及びその開度の変化量ΔTAnの多寡に基づいてなまし量αを決定し、前記センサを介して知得した値AFMnの時系列に前記なまし量αに応じたなまし処理を加えることを通じて吸気量AFMn’の算定を行う制御装置0において、スロットルバルブ33の開度TAnが小さいほど前記なまし量αを小さく設定し、またスロットルバルブ33の開度の変化量ΔTAnが大きいほど前記なまし量αを小さく設定することとした。本実施形態によれば、スロットルバルブ33の開度が変化する加速または減速の過渡期に、なまし量αを適宜に設定変更し、加速に伴う吸気増大または減速に伴う吸気減少を適切に速やかに吸気量AFMn’に反映させることができ、気筒1に充填される吸気量の算定の精度が向上する。従って、加速中に燃料噴射量が不足して燃焼が不安定化したり、減速中に燃料噴射量が過剰となって燃費性能を損なったりすることが回避される。なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。上記実施形態では、なまし処理に一次のローパスフィルタを採用していたが、これ以外の手法に則ってなまし処理を実行することも当然に考えられる。例えば、吸気量を表す値AFMnの直近のx個のサンプリング値の時系列の移動平均をとることでAFMnをなまし処理した値AFMn’を演算する場合には、サンプリング値の個数xがなまし量であるから、スロットルバルブ33の開度TAnが小さいほど前記なまし量xを小さく設定し、またスロットルバルブ33の開度の変化量ΔTAnが大きいほど前記なまし量xを小さく設定する。上記実施形態では、吸気圧信号eのサンプリング値から単位時間あたりの吸気流量AFMnを演算し、これになまし処理を加えることとしていたが、吸気圧と吸気量との間には密接な関係があるので、吸気圧信号eのサンプリング値自体を吸気量を表す値として扱い、吸気圧信号eのサンプリング値になまし処理を加えて吸気圧ひいては吸気量を算定するようにしてもよい。上記実施形態では、吸気圧センサを介して吸気圧を検出し、間接的に吸気量を知得していたが、内燃機関の吸気通路3にエアフローセンサが実装されているならば、吸気流量を直接計測することができ、その計測値になまし処理を加えて運転パラメータ決定の基礎となる吸気量を算出することができる。その他各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。