"縦横に整列した多数の単位ブロックと多数のリングとを有し、各単位ブロックは、少なくとも一対の円板と、前記円板間に介在するゴム板とで構成され、各円板の外周に少なくとも一つの耳部が設けられ、一対の円板は合計四つの耳部を円周方向に等間隔で並ぶような位相で備え、各耳部にU字状の部材の両端を固定してあり、前記各リングは線材を複数回巻き回して、その両端を拘束することなく放置した形態をなし、前記リングを、前記U字状の部材内を通過させることにより、相互に隣接する四つの単位ブロックを連結して防護ネットを構成し、前記防護ネットを、車道の路面から立ち上がった支柱間に張設したことを特徴とする車両用防護柵。縦横に整列した多数の単位ブロックを有し、各単位ブロックは、少なくとも一対の円板と、前記円板間に介在するゴム板とで構成され、各円板の外周に少なくとも一つの耳部が設けられ、一対の円板は合計四つの耳部を円周方向に等間隔で並ぶような位相で備え、各耳部に連結金具を固定することにより、隣接する単位ブロックを連結して防護ネットを構成し、前記防護ネットを、車道の路面から立ち上がった支柱間に張設したことを特徴とする車両用防護柵。前記円板に前記ゴム板を加硫接着して前記単位ブロックを構成したことを特徴とする請求項1または2に記載の車両用防護柵。前記単位ブロックを構成する一対の円板の一方から他方まで貫通する対向する一対の孔を設け、この一対の孔間に、前記ゴム板を前記円板に加硫接着する際に前記ゴム板のゴム材料を前記一対の孔の一方から他方へと注入流動させてゴム柱を形成したことを特徴とする請求項3に記載の車両用防護柵。前記防護ネットの車両サイズより大きな縦横サイズの領域の周縁部に支持ロープを張り渡し、前記支持ロープで前記周縁部を支持すると共に、この支持ロープを支柱で支持し、前記防護ネットへの車両衝突時の防護ネット変形に追従させて前記支持ロープを変形させるようにしたことを特徴とする請求項1~4のいずれか一項記載の車両用防護柵。前記支持ロープは中途に、前記車両衝突時の衝撃力で前記支持ロープを伸長変形させる補助延伸部を有する請求項5に記載の車両用防護柵。前記支柱は、上下方向に二以上に分割した複数の柱部材を互いに屈曲可能に連結すると共に、隣接する前記柱部材同士を、破断予定箇所を有する補強部材で連結し、屈曲を規制した構成を有する請求項1~6のいずれか一項記載の車両用防護柵。前記支柱は、前記補強部材が破断した後の前記隣接する柱部材の互いに屈曲する際の屈曲角度の最大値を一定に規制するストッパー手段を具備する請求項7に記載の車両用防護柵。支持ロープと単位ブロックの間、および単位ブロックの相互間を、相互間の相対移動を許容する非拘束状態にした請求項5記載の車両用防護柵。特許文献1のガードレール式防護柵は、車両がガードレールに衝突したときにガードレールが変形すると共に、レールと支柱間の緩衝部材も変形する。この二重の変形による衝突エネルギー吸収で、緩衝部材のないガードレールのみの防護柵より車両防護性能が増す。特許文献2のガードロープ式防護柵も、車両がガードロープに支持されたフェンス部材に衝突したときにフェンス部材が変形すると共に、ガードロープも変形して、ガードロープのみの防護柵やフェンスのみの防護柵より車両防護性能が増す。しかし、この車両防護性能は不十分となる場合が多い。即ち、車両用防護柵が設置される場所は、高速道路の直線部分や曲線部分などと多種多様であり、しかも、衝突が予想される車両の種類、衝突速度、衝突角度などが様々である。例えば、上記ガードレール式防護柵の場合、ガードレールに車両が比較的大きな衝突角度、速度で衝突すると、ガードレールが瞬間的に過大な衝突エネルギーを吸収しきれずに破断する可能性が高くなる。このようなガードレール破断の可能性を低くするため、路上でガードレールを支持する支柱の数を増やすことが行われている。しかし、支柱の数を増やすほど、路上におけるガードレール自体の剛性が増し、たわみ性が損なわれて、車両の路外逸脱を抑制するといった防護性能が低下する不具合が生じる。本発明は、より多様な車両の種類、衝突速度、衝突角度に対して、より安定した防護性能を発揮し得るたわみ性車両用防護柵を提供することを目的とする。上記目的を達成する本発明の技術的手段は、縦横に整列した多数の単位ブロックと多数のリングとを有し、各単位ブロックは、少なくとも一対の円板と、前記円板間に介在するゴム板とで構成され、各円板の外周に少なくとも一つの耳部が設けられ、一対の円板は合計四つの耳部を円周方向に等間隔で並ぶような位相で備え、各耳部にU字状の部材の両端を固定してあり、前記各リングは線材を複数回巻き回して、その両端を拘束することなく放置した形態をなし、前記リングを、前記U字状の部材内を通過させることにより、相互に隣接する四つの単位ブロックを連結して防護ネットを構成し、前記防護ネットを、車道の路面から立ち上がった支柱間に張設したことを特徴とする。このように、単位ブロックの円板の耳部に取り付けたU字状の部材を介して、隣接する単位ブロックをリングで連結することで、たわみ性のよい防護ネットを製造することができる。かかる構成であれば、単位ブロック相互が簡単に相互移動できる状態となり、防護ネットの各要素が固定した連結部分のない無拘束状態となる。そのため、構造体のどの部分に衝撃力がかかっても各構成要素が変形移動するため、衝撃による局地的反力は理論的に生じない。一般に、車両の衝突により発生する衝撃エネルギーは被衝撃構造体に与えられる瞬間衝撃力と衝撃の発生より終焉までの時間衝撃時間との積で表されるが、本発明では、車両用防護柵の各部が車両衝突方向に移動することで衝撃時間が延長されるため、瞬間衝撃力を低減することができる。以上の理由から、本発明の防護柵によれば、高い衝撃吸収性が得られる。また、防護ネットの各部には、溶接、鍛接、半田付け、リベット等の永久結合部分がなく、容易に分離交換できるため、車両の衝突により破損した部位の交換も容易であり、高いメンテナンス性が得られる。単位ブロックを構成する円板は鉄、鋼、アルミニウムその他の金属製とするほか、硬質プラスチックを使用することもでき、いずれにしても耐候性を備えた材料が望ましい。また、円板は文字どおりの円形に限らず、多角形でもよい。更に、円板は必ずしも円環状つまりドーナツ状とする必要はないが、円環状とすることによって、衝撃により負荷された外力を均等に分散できる可能性が高くなる。また、軽量化が図れられるほか、風の抵抗を少なくし、景観の妨げとなり難く、高速道路においては車両から視認し易いといった利点がある。一方、支柱は衝撃応力の小さい金属材料で形成する。衝撃工学の基礎式によれば、被衝撃構造体の受ける衝撃応力の大きさσは、被衝撃材料のヤング率をE,非重量をρ、衝撃物体の衝突速度をvとすれば、σ=Eρ12×vで表される。従って、一般的な構造体で使用される材料通常鋼材料よりも低いヤング率を持つ材料で支柱を形成すれば、衝撃吸収性が高まる。また、単位ブロックをU字状の部材を介して連結するリングリング形状ワイヤは、一定長の線材を複数回巻きにしたものとする。その両端を拘束することなく放置し、複数巻きにしたワイヤが衝撃時にかかる負荷により自由に緩めるようにしたものである。このリングの線材の材質、太さ、巻数を適宜選択することにより、吸収すべきエネルギーの大きさに合わせて防護ネットを構成することができる。線材の材料としては、種々の材料が可能であり、例えば鋼線のほか、炭素繊維やアラミド繊維などを採用することも可能である。リングを構成する線材は単数でも、複数の線材を引き揃えて巻回したものでもよい。防護ネットに車両が衝突した場合、防護ネットによって荷重が受け止められると同時に、単位ブロックのゴム板の弾性変形と円板が相互に引っ張られることによるゴムのせん断変形および/またはリングの自由なゆるみによって衝撃エネルギーが吸収される。また、衝撃荷重が負荷された場合には、巻き回した線材を繰り出すようにして線材が伸びることになる。したがって、衝突車両等を柔軟に受け止めつつ、その衝撃エネルギーを吸収することができる。また、上記目的を達成する本発明の技術的手段は、縦横に整列した多数の単位ブロックを有し、各単位ブロックは、少なくとも一対の円板と、前記円板間に介在するゴム板とで構成され、各円板の外周に少なくとも一つの耳部が設けられ、一対の円板は合計四つの耳部を円周方向に等間隔で並ぶような位相で備え、各耳部に連結金具を固定することにより、隣接する単位ブロックを連結して防護ネットを構成し、前記防護ネットを、車道の路面から立ち上がった支柱間に張設したことを特徴とする。単位ブロックの円板の耳部に連結金具を固定し、隣接する単位ブロックを連結金具で連結することで、単位ブロックを連結する部品点数を少なくすることができる。支持体は、防護ネットの複数箇所を部分的に支持して引っ張るロープ類や支柱類、これらを組み合わせたものが適用できる。路上に張設された防護ネットに車両が衝突した場合、防護ネットによって衝突荷重が受け止められると同時に、単位ブロックのゴム板の弾性変形とせん断抵抗および/またはブロック連結用リングのゆるみによって衝突エネルギーが吸収されて、支持体へと伝達される。したがって、リングや連結金具の強度や個数を適宜設定することにより、防護ネットは比較的小荷重の下では衝突車両を柔軟に受け止めつつ車両進行方向に変形し、大荷重が作用したときはその衝突エネルギーを吸収しながら車両を包み込むように抱絡変形して車両と共に静止し、車両の路外逸脱を防止すると共に、車両の損傷を軽減させる。本発明においては、単位ブロックは、円板にゴム板を加硫接着して構成することができる。このようにすることで、円板とゴム板とからなる単位ブロックが一纏めで扱えるため、保管や運搬に便利であり、さらに当該防護ネットの組立作業が容易になり量産性よく安価に製造できる。円板としては、金属製の板、例えば鉄板を用いられる。鉄板とゴムは、接着剤を用いずに固定することが可能である。屋外に暴露している鉄材は通常は表面にさびを生じあるいは酸素と化合してほぼ表面全体が酸化鉄になっているため、鉄板の表面に例えばサンドブラスト等の表面除去加工を施して鉄自身の内部組織を暴露させた上で加硫する。これにより鉄が硫黄と化合物を作る特性と、硫黄の分子架橋特性とを利用し、硫黄を介して鉄とゴムとを分子的に結合させることにより所謂複合材料構造にすることができる。さらに、本発明においては、単位ブロックを構成する一対の円板の一方から他方まで貫通する対向する一対の孔を設け、この一対の孔間に、ゴム板を円板に加硫接着する際にゴム板のゴム材料を一対の孔の一方から他方へと注入流動させてゴム柱を形成することができる。この場合、円板に形成する孔は、円板の周方向ゴム板がせん断変形する方向に長尺な長孔にすることが望ましい。このようなゴム柱は、ゴム板のせん断変形時のダンパーとしての役割を果たし、ゴム板のせん断変形時の復元力を助長して、ゴム板のせん断変形時の円板とゴム板との接着機構を強化する。また、ゴムと円板の複合材料的接合関係を助長する。ゴム柱を、円板にゴム板を加硫接着する際に同時形成することで、特別なゴム柱形成工程や特別な材料注入工程が不要となり、例えば免震用積層ゴムの製造工程で行われる、ダンパーとして鉛柱を挿入するような作業が不要となる。従って、単位ブロックが量産性良く安価に製造できる。本発明においては、路面上に防護ネットを支持する支持体は、防護ネットの車両サイズより大きな縦横サイズの領域の周縁部に張り渡した支持ロープを有し、支持ロープで前記周縁部を支持した構成を有する。このような支持ロープは中途に、車両衝突時の衝撃力で支持ロープを伸長変形させる補助延伸部を有する構造とすることができる。支持ロープと単位ブロックの間、および単位ブロックの相互間は、相互間の相対移動を許容する非拘束状態にするのが望ましい。ここでの支持ロープは、他の部材例えばネジシャックルを介して単位ブロックに掛け止める、あるいは防護ネットの単位ブロック自体に直接掛け止める、などして防護ネットの複数の箇所を互いに三次元方向に変位可能に支持する。防護ネットが矩形である場合、矩形の縁部全周に亘り単数本或いは複数本の支持ロープを張り巡らせて、この支持ロープの複数箇所を路上に設置した支柱や、支柱間に固定した梁、固定ロープなどに連結する。このような支柱や梁、固定ロープは、防護ネットに向かって走行してきた車両が衝突し難い位置に存在するように設置する。支持ロープの中途に設ける補助延伸部は、支持ロープの一部分を手繰り寄せて弛みをつくったものが適用できる。これによって、車両衝突により防護ネットに過大な荷重が作用した際には、弛んだ部分が延びるため、支持ロープに大きな荷重負担を与えることなく、円滑にして効果的に衝突エネルギーの吸収ができ、支持ロープが円滑に延伸変形する。車両が防護ネットに衝突して防護ネットが変形し、支持ロープが延伸変形することで、車両の衝突エネルギーが段階的に吸収され、衝突車両が受ける衝撃が段階的に低減されて、最終的に車両が車両衝突方向に変形した防護ネットに抱絡されて静止する。つまり、衝突車両は瞬間的に衝突して静止するのではなく、複数段階的に衝突するために衝突から静止するまでの衝撃進行時間が引き延ばされる。この衝撃進行時間延長効果で車両と防護ネット双方の受ける単位時間当たりの集中的衝撃負荷が小さくなり、双方の損傷が軽減されて、衝突車両の路外逸脱の防止機能が安定する。また、本発明においては、支柱は、上下方向に二以上に分割した複数の柱部材を互いに屈曲可能に連結すると共に、隣接する柱部材同士を、破断予定箇所を有する補強部材で連結し、屈曲を規制した構成にすることができる。さらに、支柱は、補強部材が破断した後の隣接する柱部材の互いに屈曲する際の屈曲角度の最大値を一定に規制するストッパー手段を具備する構造とすることができる。ここでの分割型支柱は、防護ネットが車両の衝突で車両を包み込むように変形するときの衝撃力で屈曲変形するように補強部材が設けられる。この補強部材は、車両の衝突時に変形するほか破断させてもよく、このように破断させれば、破断に要する力が車両の衝突衝撃力から消費されるため、防護ネットに加わる衝撃荷重を軽減させて防護ネットと衝突車両の破損を抑制することができる。また、補強部材が破断した後に、上下で隣接する柱部材の屈曲角度を規制するストッパー手段は、上下で隣接する柱部材が所定の最大屈曲角度を超えて屈曲するのを阻止する構造体で、強靱なばね鋼板やワイヤ、上下で隣接する柱部材の上下で対向する端面柱の下端面と下柱の上端面に設けたストッパー面が適用できる。つまり、上下で隣接する柱部材が所定の最大屈曲角度を超えて屈曲すると、車両衝突により防護ネットが車両防護に不適当な変形をする可能性があることから、この可能性をストッパー手段で問題ない程度まで低減させる。本発明の車両用防護柵によれば、高速道路などの路面上に張設された防護ネットに車両が衝突すると、防護ネットの縦横に整列した多数の単位ブロックそれぞれのゴム板の弾性変形とせん断抵抗や単位ブロック同士を連結するリング又は連結金具の変形によって車両衝突エネルギーが段階的に吸収され、防護ネットが衝突エネルギーを吸収しながら車両を包み込むように変形するので、多種多様な車両の衝突に対して車両の路外逸脱を確実性よく防止すると共に、車両の損傷を軽減させるといった優れた効果を奏する。図1に示す車両用防護柵Mは、縦横に整列した多数の単位ブロック10で構成した1枚の横長矩形の防護ネット30aを備える。1枚の防護ネット30aは車両サイズを超える大きさの縦横サイズである。防護ネット30aの周縁部が支持体40で支持されて、防護ネット30aが路面1上に路面1と垂直に張設される。支持体40は、防護ネット30aの周縁部に張り巡らせた支持ロープ50と、路面1の複数箇所に固定した支柱60を備える。各支柱60の高さと隣接する支柱60の間隔は、防護ネット30aへの衝突が予想される多種多様な車両の最大的な長さ、幅、高さを考慮して設定される。図1では、隣接する支柱60間に1枚の防護ネット30aを張設しているが、横に長尺な防護ネットを3本以上の支柱に張設するようにしてもよい。各単位ブロック10は、図2および図3に示すように、一対の環形の円板11と、一対の円板11間に介在する環形のゴム板14とで構成される。ゴム板14は加硫接着により円板11に固着される。図3に示すように、円板11間だけでなく各円板11の外側にもゴム層を設けることにより、衝撃時に外側ゴムは弾性変形をして衝突エネルギーの吸収に役立ち、防護ネット30aの耐候性が向上する。また、ゴム層は着色が容易であることから、美観の向上にも役立つ。各円板11は外周に90度離間した二つの耳部12を有する。図3Bから分かるように、一対の円板11を円周方向に180度ずらして合計四つの耳部12が円周方向に等間隔で並ぶような位相に設定してある。二枚の円板間には図3Cに示すようにゴム板14がリング状に接着されているため、衝撃力が作用したとき、この成形されたゴム板14はX方向およびY方向に引っ張られる。二つのX方向の耳部A、Bおよび二つのY方向の耳部C、Dは互いに位相を異にしているので衝撃力によりせん断変形を生じてずれる。このずれによる変形は、次に述べるブロック連結用リング20の変形と相俟って大きなエネルギー吸収を達成する。その変形状態を図3Dに示す。各耳部12には一対の貫通孔13を設けてあり、図4に示すように、貫通孔13にU字状の部材としてUボルト15を挿入してある。Uボルト15はU字形をした両脚部にねじを切ったボルトであって、ねじ部にナット18を取り付けることによりUボルト15の抜け止めを図っている。リング20は、Uボルト15内を通って延在することにより、隣接する四つの単位ブロック10を相互に連結する。各リング20は、図5に示すように、一定長の線材を複数回巻き回したもので、防護ネット30aへの組み付け前の状態では、少なくとも一箇所が適当な結束具で結束してある。そして、防護ネット30aへの組み付け後は、各結束具を取り外し、線材の両端を結束具等で拘束することなく自由な状態に放置して、各リング20を変形自在に構成する。線材の巻数を加減することにより、あるいは、線材の太さを選定することにより、リング20のエネルギー吸収力が調整可能である。なお、図3には、一対の円板11をゴム板14で覆って耳部12のみを露出させているが、耳部12をも含めて全体的にゴムで覆うこともできる。そうすることによって円板11の腐食防止が図れ、防護ネット30aの耐久性および美観が一層向上する。図6に示す実施の形態は、単位ブロック10を構成する一対の円板11の一方から他方まで貫通する対向する一対の孔17を設けている。円板11の耳部12を除く環状部分の複数箇所に円板11の周方向でゴム板14がせん断変形する方向に円弧の孔17を形成する。一対の円板11を平行に対向させてゴム板間にゴム材料を圧入して加硫接着する際に、ゴム板14のゴム材料を対向する一対の孔17の一方から他方へと注入流動させて、図6Cに示すようにゴム柱16を形成する。図6の実施の形態に示すゴム柱16は、ゴム板14を貫通するようにゴム板14と一体化する。そのため、ゴム柱16はゴム板14のせん断変形時のダンパーとしての役割を果たし、ゴム板14のせん断変形時の復元力を助長する。更に、ゴム柱16はゴム板14のせん断変形時の円板11とゴム板14との接着機構を強化する。各単位ブロック10を構成する円板11の数は二枚に限らず、例えば図7に示すように四枚にすることも可能である。この場合、各四枚の円板11を貫通するようにゴム柱16を形成することが望ましい。また、各円板11の周縁にカエリ図示せずを設けて、円板間に介在するゴム板14の剥離脱落を抑制することも可能である。防護ネット30aの周縁部を支持する支持ロープ50は、防護ネット30aの周縁部を構成する縦横一列ずつの単位ブロック10に掛け巡らせてある。支持ロープ50と各単位ブロック10との連結方法は任意で、例えば各単位ブロック10の耳部12の貫通孔13に挿通したUボルトにネジシャックルを通し、このネジシャックルに支持ロープ50を通すことで連結することができる。横長矩形の防護ネット30aの矩形の周縁部に1本の支持ロープ50が掛けられ、ほぼ矩形リング状となった支持ロープ50の4隅を含む複数箇所が支柱60と、隣接する支柱60の上端に固定された梁部材41に連結される。矩形リング状の支持ロープ50を張設することで、防護ネット30aが隣接する支柱60間に路面1と垂直な方向にて張設される。ここでの垂直な方向とは、路面1と垂直である方向に限らず、路面1に対して少し傾斜した斜め方向や、路面1から上方に波打つ方向も含む。図1の矩形リング状の支持ロープ50は、4辺の複数箇所、例えば左右辺と上下辺のほぼ中央に補助延伸部51を備える。補助延伸部51では、図8Aに示すように、ターンバックル52の両端にそれぞれベース部材53が取り付けられると共に、各ベース部材53にワイヤクリップ54が取り付けられている。二つのワイヤクリップ54に支持ロープ50を通し、両ワイヤクリップ54の間に円形の弛みを作り、この弛みをターンバックルで保持することで、補助延伸部部51が構成される。支持ロープ50が支持する防護ネット30aに車両が衝突すると、防護ネット30aから支持ロープ50に衝撃力が伝播し、支持ロープ50が引っ張られて図8Bに示すように、支持ロープ50の弛み52が無くなり、支持ロープ50が延伸するように変形する。この変形は、後述する防護ネット30aの車両衝突による衝撃を吸収し、車両に与えるダメージを軽減させる。ターンバックル52の長さを調節することで、支持ロープ50の弛み量を調節することができる。車両衝突で変形可能な防護ネット30aと支持ロープ50を支持する支柱60は、図9に示すように、路面1に埋設されたコンクリート基礎61に固定される。支柱60は、防護ネット30aのネット面と直交方向に屈曲可能な型鋼、例えばH鋼で構成される。図9に示す支柱60は、上下に三分割され、基礎61に固定された下部柱部材60aと、下部柱部材60aの上に屈曲可能にヒンジ結合された中部柱部材60bと、中部柱部材60bの上に屈曲可能にヒンジピン64で結合された上部柱部材60cを有する。上下の各柱部材60aと60b、60bと60cは、図10に示すような金属板の補強部材62で連結され、一体化される。補強部材62は、中間部分に所定の車両衝撃力で破断する破断予定箇所63を有する。防護ネット30aと支持ロープ50が車両衝突の衝撃力で変形すると、その衝撃力が支柱60と補強部材62に伝播する。この伝播した衝撃力により、上下の柱部材60aと60bの間の補強部材62、および柱部材60bと60cの間の補強部材62がほぼ同時に破断し、下部柱部材60aに対して中部柱部材60bが車両衝突方向に屈曲傾動し、中部柱部材60bに対して上部柱部材60cが車両衝突方向に屈曲傾動する。この支柱60の屈曲傾動によっても、車両衝突時の衝撃の吸収が助長され、車両に与えるダメージをさらに軽減させる。支柱60の補強部材62が車両の衝撃力で破断した後、隣接する柱部材間での互いに屈曲する際の屈曲角度の最大値を一定に規制することが望ましい。例えば、図11Cに示すように、中部柱部材60bと上部柱部材60cが互いに所定の最大屈曲角度αまで屈曲すると、屈曲を停止させるストッパー手段65を支柱60に具備させる。ストッパー手段65は、例えば図11Aに示すストッパー板65a、図11Bに示すストッパーワイヤ65bが適用でき、さらに、図12に示すストッパー面65cが適用できる。図11Aのストッパー板65aは、縦長矩形の補強部材62と同程度の幅の縦長矩形板で、中間部が山形になり、上下両端部が補強部材62の表面上下端部にビス66などで固定される。ストッパー板65aは、強靱なばね鋼板である。図11において、補強部材62が破断して中部柱部材60bに対し上部柱部材60cが屈曲すると、この屈曲に追従するようにストッパー板65aの上下両端部が引っ張られて伸展する。屈曲角度αが最大値になると、ストッパー板65aの伸展が停止し、ストッパー板65aが柱部材間の屈曲を停止させる。このように補強部材62が破断した後に、上下で隣接する柱部材の屈曲角度を所定の最大角αで規制することにより、車両衝突により防護ネット30aが車両防護に不適当な変形をする可能性が少なくなる。また、上下で隣接する柱部材のヒンジピン64などの連結部分が車両衝撃で破断しても、両柱部材をストッパー板65aが常に連結しているので、両柱部材が分断することがなく、防護ネット30aの車両防護に不適当な変形を、より確実性よく防止する。このような柱部材屈曲角規制による効果は、図11Bのストッパーワイヤ65bや、図12Bのストッパー面65cにおいても同様に得られる。図11Bのストッパーワイヤ65bは、中間部が山形になった2本の同じ長さの連結用ワイヤで、上下両端部が補強部材62の表面上下端部にビスなどで固定される。2本のストッパーワイヤ65bは、ストッパー板65aと同様に、補強部材62が破断して中部柱部材60bに対し上部柱部材60cが屈曲すると、この屈曲に追従するように伸展し、屈曲角度αが最大値になると、伸展が停止して柱部材間の屈曲を停止させる。図12A、Bに示すストッパー面65cは、上下で隣接する柱部材の上端面及び下端面に形成している。図12Bに示すように、中部柱部材60bに対して上部柱部材60cが屈曲し、屈曲角度αが最大値になると、柱部材60bの上端面のエッジ部67と柱部材60cの下端面のエッジ部68が互いに当接するようにする。このエッジ部67、68の互いに当接する面がストッパー面65cである。図1に示す車両用防護柵Mは、一般道路や高速道路、駐車場など車両が走行する路面の適所に設置される。防護柵Mが設置される路面の状況に応じて、防護柵Mのサイズ、形態が選択される。図13と図14に高速道路2に設置した車両用防護柵Mを説明する。図13Aに示す高速道路2は、左本道2aと右本道2bが並行してカーブを描いている道路である。左本道2aと右本道2bの間に中央分離帯2cが設けられる。両本道2a、2bそれぞれに車両3が矢印方向に走行する。左本道2aの場合、車両衝突事故の可能性の高い場所であるカーブする外側路肩に沿って防護柵Mを設置している。右本道2bの場合は、内側路肩に相当する中央分離帯2cのカーブする部分に防護柵Mを設置している。各防護柵Mは、図13Bに示すように、路面1上に垂直状に設置される。各防護柵Mは、車両衝突時に防護ネット30aが車両衝突方向と反対側に変形することから、このネット変形量を計算して路面1上に設置される。図14に示す高速道路2は、本道2dから側道2eが分岐している道路である。この場合、本道2dと側道2eの鋭角で分岐する分岐路肩に沿って防護柵Mを設置する。図13と図14の各防護柵Mに仮に車両3が突っ込んだ場合、この衝突車両3は図15及び図16に示すように防護柵Mで防護される。この車両防護は、車両3の路外逸脱を防止し、車両自体の損傷を軽減させるといった両面で行われる。図15A、Bの実線で示す車両3は、防護ネット30aに衝突する直前のものである。車両3が防護ネット30aに衝突すると、図15の鎖線で示すように車両3が防護ネット30aを車両走行方向に変形させる。防護ネット30aが衝突車両から衝撃を受けたとき、衝撃力が衝撃中心部からリング20を伝達し外方へ均一に拡がっていき、その際に各リング20が他のリング20との連結箇所で外方へ引っ張られ、防護ネット30aが各リングの受ける引張力に応じて変形する。各単位ブロック10のゴム板14のせん断変形と各リング20の変形によって極めて大きなエネルギーの吸収が達成される。まず、車両3が防護ネット30aに衝突すると、図15の鎖線で示すように車両3が防護ネット30aを車両走行方向に変形させる。防護ネット30aによって車両3からの衝突荷重が受け止められると同時に、単位ブロック10のゴム板の弾性変形とせん断抵抗および/またはリング20の変形によって衝突エネルギーが吸収され、防護ネット30aの変形が始まる。同時に単位ブロック10間のリング20、さらには補助延伸部51の自由延長により、衝突エネルギーの吸収が促進され、衝突車両が柔軟に受け止められる。車両衝突の衝撃力が大きく、防護ネット30aに更なる大荷重が作用したとき、支持ロープ50に引張り衝撃力が作用して補助延伸部51が衝突エネルギーを吸収しながら破断して延伸する。すると、図16A、Bの実線に示すように、支持ロープ50と防護ネット30aが車両進行方向に大きく変形し、車両3を包み込むように抱絡変形する。また、車両衝撃力が支柱60の補強部材元来大きな衝撃力が加わると破断するようにノッチが入っているの耐衝撃力を超えると、補強部材が破断し、支柱60が車両進行方向に屈曲して、最終的に図16A、Bの鎖線に示すように、防護ネット30aが更に変形して、車両3を上下左右から包み込むよう抱絡する。そして、防護ネット30aが車両3を抱絡する直前に車両3が静止し、防護ネット30aの変形が止まる。車両3が防護ネット30aに衝突して静止するまでのトータルの衝突エネルギーは、防護ネット30aの変形を含む各所での変形、破断によって瞬間的でなく時間を引き延ばして吸収される。従って、衝突車両の路外逸脱が確実性よく防止されると共に、衝突車両に加わる単位時間当たりの集中的衝撃負荷が小さくなり、かつ構造体が車両に接触する部分はほとんどゴム材料部分であるので、車両3の損傷が軽減される。図1の防護ネット30aに示す各単位ブロック10は、リング20で連結する以外に、各単位ブロック10を直接的に連結金具で連結することも可能である。その具体例を図17の防護ネット30bに示す。図17及び図18の実施の形態に示す防護ネット30bは、隣接する単位ブロック10を一対の連結金具19で連結している。図19に示すように、単位ブロック10の円板11の各耳部12に設けた貫通孔13に連結金具19の脚部を挿入することによって、隣接した単位ブロック同士を連結する。ここでの連結金具19はばね鋼製で、外観がUボルトに類似しており、Uボルトの頂部をくの字状に曲げた形状を呈している。連結金具19の両脚のねじ部にナット18を取り付けて抜け止めを図っている。連結金具19の具体的な態様は、図19Cに示したものに限られず、コイルスプリング図示せずのような構造体を採用することもできる。隣接した単位ブロック10が離反する向きに引っ張られると、両者を連結している連結金具19が引っ張られて図19Bのように変形する。このように連結金具19が変形することによっても衝突エネルギーの吸収が達成される。連結金具19の数を加減することにより、あるいは、連結金具19の太さを選定することにより、エネルギー吸収力が調整可能である。図17の防護ネット30bに車両が衝突したときの変形による車両防護の機能は、図1の防護ネット30aの場合と同様であることから、ここでの詳細説明は省略する。以上のような車両用防護柵Mの防護ネット30aまたは30bにおいて、単位ブロック10は、車両衝突時にその衝突位置からの距離によりゴム部材の作動するせん断変形量に差があるが、せん断変形して衝突エネルギーを大なり小なり吸収する。また、支柱60や支持ロープ50などに設置してある破断予定材料の破断により、それぞれ車両衝突エネルギーを吸収すると同時に、その箇所の破断により構造全体が激突車両の移動する方向に大きく変形して、車両衝突時の衝撃時間遅延効果と同時に防護柵自体の大きな変位移動により衝突車両の持つ大きなエネルギーを吸収する。このことを実証する実験例を説明する。図1に示す車両用防護柵Mは、耐衝突エネルギー1000kJに設計される。例えば、防護柵Mに重量1トンの車両普通乗用車を150km/hの速度で激突させて、衝突エネルギーを計算すると、衝突エネルギー=m×v2/2=88.5tonm[ただし、m:車両重量tonv:衝突車両の過超速度km/h]ここで、重力加速度=9.8m/sec2100tonm=1000kJ従って、88.59tonm=885.9kJかかる車両が防護ネット30aに対し角度30°で衝突したとすると、衝突エネルギー=885.9kJ×Sin30°=443kJ従って、防護柵Mは重量1トンの車両が衝突しても、これを十分に防護することが分かる。実際、重量3トンの車両であっても十分安全に抱絡でき、かつ、この設計では安全率10を見込んでいるので、重量5トン程度まである程度安全状態で抱絡保護できることが分かっている。また、補強板の効果は以下のとおりである。支柱を150×150のH型鋼とし、そこに3mm厚さのSS400鋼板を当て板として使用した場合を想定すると、破断面の面積は3mm×150mm=450mm2となる。SS400の破断応力は40kg/mm2であるので、この当て板を破断する力は、40kg/mm2×450mm2=18tonとなる。一つのスパンに四個の当て板があるので、4個の当て板を同時に破断させるためには18ton×4=72tonの破断力が必要となる。従って、車両から防護柵Mに当たって一スパン間にある補強板当て板が四枚切断し、支柱が前傾した場合には、衝突した車両から72tonの瞬間衝撃力を消去することができる。以上に述べた車両用防護柵は、地山の斜面に設置され、落石やなだれ等を受け止めて道路や線路の安全を確保するための落石等防護装置としても使用することができる。"