"トレッド部から一対のサイドウォール部を介して一対のビード部にわたってトロイド状に延びる少なくとも1プライからなるカーカスと、前記カーカスのクラウン部外周側に配設された少なくとも1層のベルト層からなるベルトと、少なくともサイドウォール部に対応する部分で前記カーカスの内周側に配設された補強ゴム層とを備える空気入りタイヤであって、前記タイヤを適用リムに装着し、所定空気圧および所定負荷を適用した接地条件下にて、前記ベルトの端縁を含みタイヤ表面に直交する第1平面と、接地端を含みタイヤ表面に直交する第2平面とで区画されたトレッド部の第1領域の少なくとも一部を構成する第1トレッドゴムの弾性率が、前記各接地端を含みタイヤ表面に直交する2つの第2平面間で区画されたトレッド部の第2領域を構成する第2トレッドゴムの弾性率よりも低いことを特徴とする空気入りタイヤ。前記第1トレッドゴムの弾性率が、前記第2トレッドゴムの弾性率の40以下であることを特徴とする、請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記第1トレッドゴムを、前記第1領域の全域に配設したことを特徴とする、請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。前記第1トレッドゴムを、前記第1領域の一部に配設したことを特徴とする、請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。前記第1平面よりもタイヤ幅方向外側に、前記第1トレッドゴムと弾性率が等しいゴムを配設したことを特徴とする、請求項1~4の何れかに記載の空気入りタイヤ。しかし、上記従来のサイド補強ゴム層の厚さや剛性を大きくしたランフラットタイヤや、サイドウォール部のタイヤ径方向外方部分に繊維補強層を追加したランフラットタイヤでは、ランフラット耐久性は確保することができるものの、タイヤの内圧が低下していない通常内圧使用時のタイヤの縦バネ定数が上昇してしまい、通常内圧走行時の乗り心地が悪化してしまうという問題があった。そのため、ランフラット耐久性を損なうことなく通常内圧走行時の乗り心地を向上した、ランフラット走行が可能な空気入りタイヤが求められていた。本発明者は、上記課題を解決するために鋭意検討を行った結果、トレッド部の所定の部分の剛性が、通常内圧使用時のタイヤの縦バネ定数に大きく影響することを見出した。また、該部分がランフラット走行時のタイヤ耐久性の確保に必要な荷重負担を殆どしていない事も見出した。そこで、本発明者は、トレッド部の上記所定の部分に低弾性率のゴムを配置し、該部分の剛性を低下させることにより、ランフラット耐久性を損なうことなく通常内圧使用時のタイヤの縦バネ定数を低下させることに想到し、本発明を完成させた。即ち、この発明は上記課題を有利に解決することを目的とするものであり、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部から一対のサイドウォール部を介して一対のビード部にわたってトロイド状に延びる少なくとも1プライからなるカーカスと、前記カーカスのクラウン部外周側に配設された少なくとも1層のベルト層からなるベルトと、少なくともサイドウォール部に対応する部分で前記カーカスの内周側に配設された補強ゴム層とを備える空気入りタイヤであって、前記タイヤを適用リムに装着し、所定空気圧および所定負荷を適用した接地条件下にて、前記ベルトの端縁を含みタイヤ表面に直交する第1平面と、接地端を含みタイヤ表面に直交する第2平面とで区画されたトレッド部の第1領域の少なくとも一部を構成する第1トレッドゴムの弾性率が、前記各接地端を含みタイヤ表面に直交する2つの第2平面間で区画されたトレッド部の第2領域を構成する第2トレッドゴムの弾性率よりも低いことを特徴とする。このように、第1トレッドゴムの弾性率を第2トレッドゴムの弾性率よりも低くすれば、通常内圧使用時のタイヤの縦バネ定数を低下させて、通常内圧走行時の乗り心地を向上することができる。また、第1トレッドゴムの配設位置を、トレッド部の第1領域の少なくとも一部とすれば、ランフラット耐久性を確保することができる。ここで、本発明において、適用リムとは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA日本自動車タイヤ協会YEARBOOK、欧州ではETRTOEuropeanTyreandRimTechnicalOrganisationSTANDARDMANUAL、米国ではTRATHETIREandRIMASSOCIATIONINC.YEARBOOK等に規定されたリムを指す。また、本発明において、タイヤを適用リムに装着し、所定空気圧および所定負荷を適用した接地条件下とは、タイヤを適用リムに装着し、適用サイズのタイヤにおけるJATMA等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する空気圧最高空気圧とし、JATMA等の規格のタイヤ最大負荷能力の75の負荷を適用して接地させた状態を指す。更に、本発明において、ベルトの端縁とは、ベルトが複数のベルト層からなる場合には、それらのベルト層の端縁の中で最もタイヤ幅方向外方に位置する端縁を指す。また、本発明において、弾性率とは、JISK6301-1995に従い測定した100引張時のヤング率M100からシミュレーションして推定した25引張時の貯蔵弾性率25E’値、室温を指す。ここで、本発明の空気入りタイヤは、前記第1トレッドゴムの弾性率が、前記第2トレッドゴムの弾性率の40以下であることが好ましい。第1トレッドゴムの弾性率K1を、第2トレッドゴムの弾性率K2の40以下K1/K2≦0.40とすれば、通常内圧使用時のタイヤの縦バネ定数を更に低下させることができ、通常内圧走行時の乗り心地を更に向上することができるからである。また、本発明の空気入りタイヤは、前記第1トレッドゴムを、前記第1領域の全域に配設することが好ましい。第1のトレッドゴムを、トレッド部の第1領域の全域に配設すれば、通常内圧使用時のタイヤの縦バネ定数を効果的に低下させることができ、通常内圧走行時の乗り心地を効果的に向上することができるからである。更に、本発明の空気入りタイヤは、前記第1トレッドゴムを、前記第1領域の一部に配設することが好ましい。第1トレッドゴムを、トレッド部の第1領域の一部に配設すれば、ランフラット耐久性を確実に確保することができるからである。また、本発明の空気入りタイヤは、前記第1平面よりもタイヤ幅方向外側に、前記第1トレッドゴムと弾性率が等しいゴムを配設することが好ましい。本発明によれば、ランフラット耐久性を損なうことなく通常内圧走行時の乗り心地を向上した、ランフラット走行が可能な空気入りタイヤを提供することができる。以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図1は、本発明に従う空気入りタイヤの一例のタイヤ幅方向断面を示す図である。図1に示す空気入りタイヤ10は、パンク等によりタイヤの内圧が低下した状態でも荷重支持能力を失うことなくある程度の距離を安全に走行することが可能な、所謂ランフラットタイヤであり、トレッド部1と、トレッド部1の側部からタイヤ径方向内方に延びる一対のサイドウォール部2と、各サイドウォール部2のタイヤ径方向内方に連なるビード部3とを備えている。また、空気入りタイヤ10は、一対のビード部3間に延在する2プライからなるラジアルカーカス4を備えており、該ラジアルカーカス4は、トレッド部1から一対のサイドウォール部2を介して一対のビード部3にわたってトロイド状に延び、ビード部3内に埋設された断面円形のビードコア31の周りに折り返されてなる第1ラジアルカーカスプライ41および第2ラジアルカーカスプライ42よりなり、第1ラジアルカーカスプライ41の折り返し端41aの位置は、第2ラジアルカーカスプライ42の折り返し端42aの位置よりもタイヤ径方向外方に位置している。なお、図1ではカーカスプライのプライ数を2プライとした場合を示しているが、本発明の空気入りタイヤでは、プライ数は必要に応じて1プライとしたり、3プライ以上としたりすることができる。また、本発明の空気入りタイヤでは、カーカスはバイアスカーカスであっても良い。更に、トレッド部1のラジアルカーカス4のタイヤ径方向外方クラウン部外周側には、コードがタイヤ赤道面Eを挟んで相互に交差する方向に傾斜して延びる2層の傾斜ベルト層交差ベルト層51,52と、コードが、タイヤ赤道面に対し5°以下の傾斜角度で螺旋巻回することにより配列された周方向ベルト層53と、周方向ベルト層53のタイヤ幅方向両端部のみを覆う補強ベルト層54とを順次配設してなるベルト5が配設されている。また、ベルト5のタイヤ径方向外方には、トレッドゴム11が配設されており、該トレッドゴム11の表面には、タイヤ周方向に延びる周方向溝等のトレッド溝12が形成されている。また、ビード部3のビードコア31のタイヤ径方向外方には、ラジアルカーカス4に沿ってタイヤ径方向外方に向けて厚みが漸減する断面略三角形のスティフナーゴム32が配設されている。なお、図1では、ベルト5が、合計4枚のベルト層51,52,53,54からなる場合を示しているが、本発明の空気入りタイヤでは、ベルト層の数や配設位置は、必要に応じて任意の数や配設位置とすることができる。また、トレッド部1のタイヤ幅方向端部からビード部3に亘る領域の、ラジアルカーカス4と、該ラジアルカーカス4の内周側に配設されたインナーライナー6との間には、比較的モジュラスが高いゴムよりなる断面略三日月状のサイド補強ゴム層7が配設されている。そして、この空気入りタイヤ10では、空気入りタイヤ10を適用リムに装着し、JATMA等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する空気圧最高空気圧およびタイヤ最大負荷能力の75の負荷を適用して接地させた際に、ベルト5の端縁5aを含みタイヤ表面に直交する第1平面P1と、接地端Sを含みタイヤ表面に直交する第2平面P2とで区画されるトレッド部1の第1領域Aが、第1トレッドゴム11Aで構成されている。また、各接地端Sを含みタイヤ表面に直交する2つの第2平面P2間で区画されるトレッド部1の第2領域Bが、第2トレッドゴム11Bで構成されている。なお、第1トレッドゴム11Aには、第2トレッドゴム11Bよりも弾性率が低いゴムを用いる必要があり、第1トレッドゴム11Aおよび第2トレッドゴム11Bの弾性率は、例えば、添加するカーボンブラックの量、硫黄の量、加硫促進剤の量などを変更することにより調整することができる。そして、上述した空気入りタイヤ10では、通常内圧走行時の縦バネ定数に大きな影響を与える部分であるトレッド部1の第1領域Aに、第2領域Bよりも弾性率の低い第1トレッドゴム11Aを配設しているので、第1領域Aの剛性を低下させて通常内圧使用時のタイヤの縦バネ定数を低下させることができ、通常内圧走行時の乗り心地を向上することができる。また、空気入りタイヤ10では、サイド補強ゴム層7の配設によりサイドウォール部2の剛性が向上しているので、パンク等によりタイヤの内圧が低下した場合でも、サイドウォール部2の撓み変形を極端に増加させることなく荷重を負担して安全にランフラット走行することができる。ここで、第1領域Aは、ランフラット走行時に荷重を殆ど負担しない部分であるので、空気入りタイヤ10では、ランフラット走行時の耐久性を確保することができる。なお、第1トレッドゴム11Aの弾性率K1は、第2トレッドゴム11Bの弾性率K2の40以下K1/K2≦0.40であることが好ましく、10~40であることが好ましい。K1/K2が0.40以下の場合、通常内圧使用時のタイヤの縦バネ定数を更に低下させることができ、通常内圧走行時の乗り心地を更に向上することができるからである。また、K1/K2が0.10を下回るような弾性率差とした場合、製造が困難になる恐れがあるからである。なお、本発明の空気入りタイヤは、上記一例に限定されることは無く、適宜変更を加えることができる。具体的には、例えば図2および3に示すような構成とすることができる。図2に示す本発明の他の例の空気入りタイヤ20は、第1トレッドゴム11Aを、第1領域Aの一部図2では第1領域Aの中央部のみに配設し、第1領域Aのうち、第1トレッドゴム11Aを配設していない部分に、第2トレッドゴム11Bと等しい弾性率を有する第3トレッドゴム11Cを配設した点で先の一例の空気入りタイヤ10と構成が異なっている以外は、先の一例の空気入りタイヤ10と同様の構成を有している。そして、この空気入りタイヤ20では、空気入りタイヤ10と同様に、ランフラット耐久性を損なうことなく通常内圧走行時の乗り心地を向上することができる。なお、本発明の空気入りタイヤでは、第1領域の一部のみに第1トレッドゴムを配設する場合、第1トレッドゴムの配設位置は第1領域の中央部に限定されることはなく、第1トレッドゴムは、第1平面側や第2平面側に配設することもできる。図3に示す本発明の他の例の空気入りタイヤ30は、第1トレッドゴム11Aを、第1領域Aの一部図3では第1平面P1側のみに配設し、第1領域Aのうち、第1トレッドゴム11Aを配設していない部分に、第2トレッドゴム11Bと等しい弾性率を有する第3トレッドゴム11Cを配設し、更に、第1平面P1よりもタイヤ幅方向外側に、第1トレッドゴム11Aと弾性率が等しいゴム8を、該第1トレッドゴム11Aと連続して配設した点で先の一例の空気入りタイヤ10と構成が異なっている以外は、先の一例の空気入りタイヤ10と同様の構成を有している。そして、この空気入りタイヤ30では、空気入りタイヤ10と同様に、ランフラット耐久性を損なうことなく通常内圧走行時の乗り心地を向上することができる。なお、本発明の空気入りタイヤでは、ゴム8は、第1トレッドゴム11Aと連続させずに、離間させて設けても良い。また、ランフラット耐久性を確保する観点からは、ゴム8を設ける範囲は、サイドウォールゴムとのオーバーラップ位置よりもタイヤ幅方向内側までの範囲とすることが好ましい。以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。実施例1表1に示す諸元で、図1に示すような構成を有する、サイズが245/45RF19の空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能評価を行った。結果を表1および図4に示す。実施例2~4第1トレッドゴムの弾性率を変更した以外は実施例1と同様にして空気入りタイヤを試作し、実施例1と同様の方法で性能評価を行った。結果を表1および図4に示す。実施例5表1に示す諸元で、図2に示すような構成を有する、サイズが245/45RF19の空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能評価を行った。結果を表1に示す。実施例6表1に示す諸元で、図3に示すような構成を有する、サイズが245/45RF19の空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能評価を行った。結果を表1に示す。比較例1第1領域に第1トレッドゴムを使用せず、トレッドゴムとして第2トレッドゴムのみを用いた以外は実施例1と同様にして空気入りタイヤを試作し、実施例1と同様の方法で性能評価を行った。結果を表1および図4に示す。<乗り心地>220kPaの内圧を充填した供試タイヤの荷重-撓み曲線を測定し、得られた荷重-撓み曲線上のある荷重における接線の傾きを該荷重に対する縦バネ定数とし、比較例1のタイヤの縦バネ定数の値を100として指数表示した。指数は、値が小さいほど縦バネ定数が低く、乗り心地に優れることを示す。<ランフラット耐久性>各供試タイヤを、リム組みし、38°Cの室温中に24時間放置後、バルブのコアを抜いて内圧を0kg/cm2にして、荷重570kg、速度89km/hrs、室温38°Cの条件でドラム走行テストを行った。そして、この時の故障発生までの走行距離をランフラット耐久性とし、比較例1のタイヤを100として指数表示した。値が大きいほど、ランフラット耐久性が高いことを示す。表1および図4の実施例1~6および比較例1によれば、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤの縦バネ定数を低下させることができることが分かる。"