ブレーキ装置が設けられた操舵輪である前輪の前方において、車体下面部から下方へ突出し、前記前輪を収容するホイールハウス内へ車両前方から流入する走行風量を制限するデフレクタ板を備えた車両のデフレクタ構造において、前記ブレーキ装置はブレーキディスクを備え、該ブレーキ装置が前記前輪のホイール内に配設され、前記デフレクタ板は、その前端が車両底面から下方に垂下する縦壁を有すると共に、底面視で車両後方から前方に向かって膨出した形状を有し、前記縦壁の少なくとも一部は、前記ブレーキ装置より車幅方向内側に配設されたことを特徴とする車両のデフレクタ構造。前記縦壁部は、前記車両底面から、前記前輪の前後方向の中心を車幅方向に通る車軸より下方まで垂下して配設されている請求項1記載の車両のデフレクタ構造。前記縦壁は、前記デフレクタ板の内側端部から前方に膨出して配設されている請求項1または2記載の車両のデフレクタ構造。前記縦壁は、前記デフレクタ板の外側端部から前方に膨出して配設されている請求項1~3の何れか1項に記載の車両のデフレクタ構造。車両底面視において、前記デフレクタ板が円弧状または楕円弧状をなしていることを特徴とする請求項1~4の何れか1項に記載の車両のデフレクタ構造。前記デフレクタ板は、その車幅方向の両端部の少なくとも何れか一方の端部において車両前後方向と平行に延びる部分を有することを特徴とする請求項1~5の何れか1項に記載の車両のデフレクタ構造。前記デフレクタ板は、その車幅方向の両端部の少なくとも何れか一方の端部が、前記ホイールハウスの前縁部に略一致するように配設されていることを特徴とする請求項1~6の何れか1項に記載の車両のデフレクタ構造。前記デフレクタ板の膨出方向が、車両前後方向よりも車内側を向いていることを特徴とする請求項1~7の何れか1項に記載の車両のデフレクタ構造。前記デフレクタ板の下縁は、車両後方側よりも車両前方側の方が上方に位置していることを特徴とする請求項1~8の何れか1項に記載の車両のデフレクタ構造。本発明の目的は、ブレーキ装置の冷却性能を向上することができる車両のデフレクタ構造を提供することにある。本発明による車両のデフレクタ構造は、ブレーキ装置が設けられた操舵輪である前輪の前方において、車体下面部から下方へ突出し、前記前輪を収容するホイールハウス内へ車両前方から流入する走行風量を制限するデフレクタ板を備えた車両のデフレクタ構造において、前記ブレーキ装置はブレーキディスクを備え、該ブレーキ装置が前記のホイール内に配設され、前記デフレクタ板は、その前端が車両底面から下方に垂下する縦壁を有すると共に、底面視で車両後方から前方に向かって膨出した形状を有し、前記縦壁の少なくとも一部は、前記ブレーキ装置より車幅方向内側に配設されたものである。上記構成によれば、前記デフレクタ板の縦壁を乗り越えて前記ホイールハウス内へ流入する走行風が、車両後方へ流れる渦状の上昇流を生じる。この渦状の上昇流が前記ブレーキ装置の冷却風となり、前記ブレーキ装置の冷却性を向上する。要するに、前記デフレクタ板が前方に膨出しつつ縦壁を有するので、走行風が前輪に直接当たることを防止することができ、また、縦壁がブレーキ装置よりも車幅方向内側に配設されているため、縦壁を乗り越えて渦状の気流となった走行風が積極的にブレーキ装置に導かれ、該ブレーキ装置の冷却性能を向上することができる。この発明の一実施態様においては、前記縦壁部は、前記車両底面から、前記前輪の前後方向の中心を車幅方向に通る車軸より下方まで垂下して配設されているものである。上記構成によれば、縦壁を乗り越えた走行風が渦状の上昇気流となった際に、ブレーキ装置に対してより一層走行風を導くことができ、該ブレーキ装置の冷却性能をさらに向上することができる。この発明の一実施態様においては、前記縦壁は、前記デフレクタ板の内側端部から前方に膨出して配設されているものである。上記構成によれば、縦壁を乗り越えた渦状の走行風によって負圧が生じ、この負圧で、デフレクタ板の車幅方向内側の側面に沿って流れた走行風を引き寄せてブレーキ装置の方向に導くことができ、該ブレーキ装置の冷却性能をさらに向上させることができる。この発明の一実施態様においては、前記縦壁は、前記デフレクタ板の外側端部から前方に膨出して配設されているものである。上記構成によれば、デフレクタ板の外側側面に沿って流れる走行風を車体側面に沿って導くことができ、車両全体のCd値を低減することができる。つまり、ブレーキ装置の冷性性向上と、車両全体のCd値低減との両立を図ることができる。この発明の一実施態様においては、車両底面視において、前記デフレクタ板が円弧状または楕円弧状をなしているものである。この構成によれば、前記デフレクタ板により左右に偏向される走行風をより層状に維持することができ、車両全体のCd値を向上できる。この発明の一実施態様においては、前記デフレクタ板は、その車幅方向の両端部の少なくとも何れか一方の端部において車両前後方向と平行に延びる部分を有するものである。この構成によれば、前記デフレクタ板により左右に偏向される走行風をより層状に維持することができ、車両全体のCd値を向上できる。また、上述した渦状の上昇流を車両後方へ、つまり、前記ブレーキ装置へと指向しやすくなる。この発明の一実施態様においては、前記デフレクタ板は、その車幅方向の両端部の少なくとも何れか一方の端部が、前記ホイールハウスの前縁部に略一致するように配設されているものである。この構成によれば、前記デフレクタ板が前記ホイールハウスにより近い位置に配設されるので、上述した渦状の上昇流が前記ブレーキ装置へ届きやすくなり、前記ブレーキ装置の冷却性を向上できる。この発明の一実施態様においては、前記デフレクタ板の膨出方向が、車両前後方向よりも車内側を向いているものである。この構成によれば、上述した渦状の上昇流を車両後方へ、つまり、前記ブレーキ装置へ指向しやすくなる。この発明の一実施態様においては、前記デフレクタ板の下縁は、車両後方側よりも車両前方側の方が上方に位置しているものである。この構成によれば、縁石等と前記デフレクタ板との干渉を防止しながら、上記効果を図れる。以上述べた通り、本発明によれば、ブレーキ装置の冷却性能の向上を図る車両のデフレクタ構造を提供することができる。走行風が前輪に直接当たることを防止すると共に、ブレーキ装置の冷却性能の向上を図るという目的を、ブレーキ装置が設けられた操舵輪である前輪の前方において、車体下面部から下方へ突出し、前記前輪を収容するホイールハウス内へ車両前方から流入する走行風量を制限するデフレクタ板を備えた車両のデフレクタ構造において、前記ブレーキ装置はブレーキディスクを備え、該ブレーキ装置が前記前輪のホイール内に配設され、前記デフレクタ板は、その前端が車両底面から下方に垂下する縦壁を有すると共に、底面視で車両後方から前方に向かって膨出した形状を有し、前記縦壁の少なくとも一部が、前記ブレーキ装置より車幅方向内側に配設されるという構成にて実現した。この発明の一実施態様を以下図面に基づいて詳述する。図1はこの発明のデフレクタ構造を備えた車両Aの前方の側視図、図2は車両Aの前方の底面図一部断面図、図4は要部の正面図一部断面図である。車両Aは操舵輪である左右の前輪1と、前輪1を転舵可能に収納するホイールハウス2と、を備える。ホイールハウス2は前輪1の転舵代を見込んで奥行き空間が形成されており、その一部には図4左の前輪1の近傍を示す。に示すように、サスペンションタワー部2aが形成されている。また、図4に示すように、ホイールハウス2の車外側にはフロントフェンダパネル7が接合され、車内側にはフロントサイドフレーム8が接合されている。フロントサイドフレーム8にはボディ結合ブッシュ9を介してペリメータフレーム6が接合されている。前輪1はホイール1aとホイール1aに装着されたタイヤ1bとを備え、ナックルアーム4を介して操舵されるように構成されている。前輪1にはブレーキ装置3が設けられている。ブレーキ装置3はブレーキディスク3aとキャリパー3bとから構成されており、ブレーキディスク3aはホイール1aに固定されている。キャリパー3bはステアリングナックル図示せずに支持され、ブレーキディスク3aに鞍状にまたがって配設されている。前輪1はロアアーム5を含むフロントサスペンション例えば、ダブルウィッシュボーン形式、マクファーソンストラット形式により左右独立して懸架されており、ロアアーム5はペリメータフレーム6に支持されている。なお、図2に示すように、車両Aの前方の車体下面部は、アンダカバー10a乃至10cにより構成されている。次に、前輪1の前方にはアンダカバー10bに取り付けられたデフレクタ板100が配設されている。図3は左の前輪1の前方に配設されたデフレクタ板100の斜視図である。なお、右の前輪1の前方に配設されたデフレクタ板100も左右が対称となるが同様の構成である。デフレクタ板100は、ホイールハウス2内へ車両前方から流入する走行風量を制限する板状の部材であり、例えば、樹脂材料から形成される。デフレクタ板100の上縁にはアンダカバー10bへの取付部101が一体に形成されている。取付部101には取付穴101aが形成されている。デフレクタ板100は取付穴101aにより、リベットあるいはネジによりアンダカバー10bに固定される。デフレクタ板100は車幅方向に湾曲しながら延びており、その車幅方向の両端部内側端部100a、外側端部100bの双方から車両前方へ膨出した形状を有している。デフレクタ板100の上下方向の幅は、両端部100aおよび100bよりも中央部の方が狭くなっており、図1に示すように、デフレクタ板100の下縁は、車両後方側となる両端部100aおよび100bよりも車両前方側となる中央側の方が地面から上方に位置している図1でh1<h2。これは縁石等とデフレクタ板100とが干渉することを防止するものである。上記の通り、この実施例ではデフレクタ板100が両端部100aおよび100bの双方から車両前方へ膨出した形状を有しているが、本実施形態では、特に、車両底面視で楕円弧状をなしている。図2において、線L1よりも車両前方側の部分は完全な楕円弧であるが、内側端部100a近傍は車両前後方向と平行に延びている。なお、外側端部100b近傍を車両前後方向と平行に延びるようにしてもよいし、両端部100aおよび100b近傍を車両前後方向と平行に延びるようにしてもよい。また、この実施例の場合、図2に示すように、内側端部100aはホイールハウス2の前縁近傍に略一致するように配設されている。なお、外側端部100bをホイールハウス2の前縁部に略一致するように配設してもよいし、両端部100aおよび100bをホイールハウス2の前縁部に略一致するように配設してもよい。また、図2に示すように、デフレクタ板100の膨出方向は、車両前後方向よりも車内側を向いている。この実施例の場合、楕円弧の中心方向長軸方向L2が車両前後方向と角度θをなしている。なお、デフレクタ板100の膨出方向を車両前後方向に合わせる構成も採用可能である。次に、図4に示すように、車両正面視で、デフレクタ板100は前輪1のタイヤ1bと一部が重なるように配設されている。本実施形態の場合、外側端部100bはタイヤ1bの幅方向の中心よりも外側に位置し、内側端部100aはタイヤ1bの内縁よりも車内側でホイールハウス2の内縁よりも車外側に位置しており、デフレクタ板100は車幅方向にタイヤ1bの内縁を跨るように配設されている。このため、車両前方からアンダカバー10b下を通過する走行風がデフレクタ板100により偏向され、デフレクタ板100が存在しない場合と比べるとホイールハウス2内へ流入することが制限される。次に、デフレクタ板100の作用について説明する。デフレクタ板100は上記の通り、基本的にはホイールハウス2内へ車両前方から走行風が流入することを制限するものであるが、この実施例ではデフレクタ板100が両端部100aおよび100bの双方から車両前方へ膨出した形状を有しているため、走行風の一部がブレーキ装置3へ流れ、その冷却風とすることができる。図5は走行風の流れの説明図一部断面底面図である。デフレクタ板100に衝突する走行風は、デフレクタ板100を乗り越える気流d1a、d1bと、乗り越えずにデフレクタ板100の側面を流れる気流d2a、d2bとに大別される。まず、気流d2aはデフレクタ板100の内側端部100aに続く側面に沿ってホイールハウス2内へ流れ、気流d2bはデフレクタ板100の外側端部100bに続く側面に沿って車両側方へ流れる。本実施形態の場合、デフレクタ板100が車両底面視で楕円弧状をなしており、緩やかにカーブしているため、デフレクタ板100により左右に偏向される走行風である気流d2aおよびd2bはデフレクタ板100の側面に沿って層状の流れを維持でき、乱れが少なくなる。このため、特に車両側方に流れる気流d2bについて、車両全体のCd値を向上できる。一方、気流d2aはホイールハウス2内へ流入して徐々に拡散する。このため、その一部が上昇して図5に示すように車両側方へ流れ、ブレーキ装置3の冷却風として機能することになる。本実施形態では、特に、デフレクタ板100の内側端部100a近傍が車両前後方向と平行に延びているため、気流d2aをより車両後方側へ、つまり、ブレーキ装置3へ導くことができる。一方、デフレクタ板100を乗り越える気流d1a、d1bは、デフレクタ板100の左右の湾曲方向が走行風の進行方向車両前後方向から傾いているため、図5に示すように渦状の気流となり、まとまりながら流れる。また、デフレクタ板100を下方から上方へ乗り越えることになるので、渦状の上昇流となる。このうち、デフレクタ板100の外側端部100bに続く側面を乗り越えた気流d1bは、外側端部100bに続く側面が車両外方に指向していると共にタイヤ1bの存在により拡散しながら車両側方に流れ、気流d2bと合流する。気流d1bにより車両側方を流れる気流が若干乱れるが、気流d1bはタイヤ1bに衝突して拡散し、気流が弱まることと気流d2bとの合流により、車両側方を流れる気流の乱れは左程大きくならない。一方、デフレクタ板100の内側端部100aに続く側面を乗り越えた気流d1aは、外側端部100aに続く側面がタイヤ1bの内縁よりも車両内方に指向していることにより、ホイールハウス2内を上昇しながら流れ、徐々に拡散する。しかして、気流d1aはブレーキ装置3の冷却風として機能することになる。この実施例では、特に、デフレクタ板100の内側端部100a近傍が車両前後方向と平行に延びているため、気流d1aをより車両後方側へ、つまり、ブレーキ装置3へ導くことができる。また、この実施例では、デフレクタ板100の内側端部100aがホイールハウス2の前縁部に略一致しているため、デフレクタ板100がホイールハウス2により近い位置に配設され、しかも、内側端部100aがブレーキ装置3へより近づくことから、気流d1aや気流d2aが完全に拡散してしまう前に、ブレーキ装置3へ届きやすくなり、ブレーキ装置3の冷却性を向上できる。さらに、この実施例では、デフレクタ板100の膨出方向が車両前後方向よりも車内側を向いているため、内側端部100aに続く側面は、走行風車両前後方向となす角度が相対的に浅くなり、外側端部100bに続く側面は、相対的に深くなる。つまり、外側端部100bに続く側面に走行風が衝突する場合よりも、内側端部100aに続く側面に走行風が衝突する場合の方が、拡散の程度が小さく、かつ、車両後方へ流れやすくなる。このため、気流d1aや気流d2aが車両後方へ、つまり、ブレーキ装置3へ指向しやすくなり、ブレーキ3の冷却性を向上できる。このように、この実施例では、デフレクタ板100の存在によりホイールハウス2内へ流入する走行風量が制限され、ホイールハウス2から車外へ流出する走行風量を低減し、車両A全体のCd値を向上させる。一方、デフレクタ板100を、その車幅方向の両端部から車両前方へ膨出した形状とすることで、デフレクタ板100を乗り越えてホイールハウス2内へ流入する走行風が、車両後方へ流れる渦状の上昇流を生じさせ、この渦状の上昇流がブレーキ装置3の冷却風となり、ブレーキ装置3の冷却性を向上する。従って、ブレーキ装置3の冷却性と、車両A全体のCd値とを両立し得る車両のデフレクタ構造を提供することができる。デフレクタ板100の構成のみでこれらの効果を得られる。<他の実施例>上記実施例では、デフレクタ板100の底面視形状を楕円弧状としたが、デフレクタ板の車幅方向の両端部から車両前方へ膨出した形状はこれに限られず、種々の形状が採用できる。例えば、図6aのデフレクタ板200のように円弧状半円弧状とすることもできる。また、図6bのデフレクタ板201のように三角状底辺がないものとすることもできる。更に、図6cのデフレクタ板202のように台形状底辺がないものとすることもできる。これらの何れの例においても、デフレクタ板100について説明した構成は適宜採用することができ、デフレクタ板100と同様の効果が得られる。