"長手方向に延長する溝を幅方向に複数本備え、断面厚さが、赤道から幅方向最外に位置する最外溝の赤道側溝端にかけて漸減し、該最外溝の幅方向外側溝端から幅方向外側にかけて漸増する加硫済みトレッド。長手方向に延長する溝を幅方向に複数本備え、断面厚さが、赤道から幅方向最外に位置する最外溝の赤道側溝端にかけて漸減し、該最外溝の幅方向外側溝端から幅方向外側にかけて一定である加硫済みトレッド。幅方向最外端における断面厚さが、赤道における断面厚さよりも薄い請求項1または請求項2記載の加硫済みトレッド。前記最外溝の赤道側溝端における断面厚さと、幅方向最外端における断面厚さとが等しい請求項1乃至請求項3いずれか記載の加硫済みトレッド。しかしながら、前述のとおり台タイヤの貼着面は、幅方向中央から両端側に向かって曲率半径が小さくなるように成形されるため、肉厚が一定の加硫済みトレッドや、幅方向中央から幅方向両側に向かって薄肉となる加硫済みトレッドを貼着すると、加硫済みトレッドが幅方向に渡って湾曲することとなり、加硫済みトレッドに成型された長手方向に連続する溝主溝が幅方向に広げられ、溝の内側の端縁と外側の端縁との間の半径差が大きくなってしまう。特に加硫済みトレッドの最外に位置する溝では、他の溝の端縁における径変化に比べて半径差が大きくなる結果、タイヤ設計時に想定した接地長に比べて接地長が長くなり、製品タイヤ使用時にトレッドの幅方向外側において偏摩耗が生じ易くなってしまう。また、台タイヤの貼着面の成形においては、ホイール組み付け時のリム幅に比べてビード部の幅を広げた状態で使用済みタイヤのトレッド部がバフ掛けされるため、使用済みタイヤの偏平率によっては、完成した製品タイヤをホイールに組み付けたときに、トレッドにおける踏面の形状がバフ掛け時の形状に比べて大きな弓なりとなる場合がある。この場合、トレッド中央の半径に比べてトレッド端部側の半径が小さくなり易く、トレッドの幅方向端部側においてタイヤ設計時に想定した接地長よりも極端に短くなり、製品タイヤ使用時に加硫済みトレッドの幅方向中央において偏摩耗が生じ易くなってしまう。本発明は上記課題を解決するため、台タイヤの貼着面に加硫済みトレッドを貼着してなるタイヤの偏摩耗を抑制することを可能とする加硫済みトレッドを提供することを目的とする。上記課題を解決するための加硫済みトレッドの構成として、長手方向に延長する溝を幅方向に複数本備え、断面厚さが、赤道から幅方向最外に位置する最外溝の赤道側溝端にかけて漸減し、該最外溝の幅方向外側溝端から幅方向外側にかけて漸増する構成とした。本構成によれば、長手方向に延長する溝を幅方向に複数本備える加硫済みトレッドの幅方向の断面厚さが、赤道から幅方向最外に位置する最外溝の赤道側溝端にかけて漸減し、最外溝の幅方向外側溝端から幅方向外側にかけて漸増するため、当該加硫済みトレッドが適用された製品タイヤの踏面が、路面と接地したときの接地形状を最適化することができる。即ち、赤道から幅方向最外に位置する最外溝の赤道側溝端にかけて断面厚さが漸減することにより、加硫済みトレッドが適用された製品タイヤに内圧を印加したときに、当該タイヤの踏面における断面形状を滑らかな曲線にすることができる。また、最外溝の幅方向外側溝端から幅方向外側にかけて断面厚さが漸増することにより、幅方向外側が路面と接地しなくなることを防止できる。よって、製品タイヤの踏面と路面とがバランスよく接地するのでトレッドの偏摩耗を抑制することができる。また、加硫済みトレッドの他の構成として、長手方向に延長する溝を幅方向に複数本備え、断面厚さが、赤道から幅方向最外に位置する最外溝の赤道側溝端にかけて漸減し、該最外溝の幅方向外側溝端から幅方向外側にかけて一定である構成とした。本構成によれば、長手方向に延長する溝を幅方向に複数本備える加硫済みトレッドの幅方向の断面厚さが、赤道から幅方向最外に位置する最外溝の赤道側溝端にかけて漸減し、最外溝の幅方向外側溝端から幅方向外側にかけて一定であるため、当該加硫済みトレッドが適用された製品タイヤの踏面が、路面と接地したときの接地形状を最適化することができる。即ち、赤道から幅方向最外に位置する最外溝の赤道側溝端にかけて断面厚さが漸減することにより、加硫済みトレッドが適用された製品タイヤに内圧を印加したときに、当該タイヤの踏面における断面形状を滑らかな曲線にすることができる。また、最外溝の幅方向外側溝端から幅方向外側にかけて一定であることにより、幅方向最外端が路面と接地し過ぎることを防止できる。例えば、偏平率の小さい台タイヤにトレッドが適用された製品タイヤは、トレッドが偏平率の大きい台タイヤに適用された製品タイヤに比べて内圧を印加したときに、最外溝の幅方向外側溝端における径変化が小さい。このため、断面厚さを該最外溝の幅方向外側溝端から幅方向外側にかけて一定とすることで、幅方向外側溝端が路面と接地し過ぎることや、不接地となることを防止できる。即ち、製品タイヤの踏面と路面とがバランスよく接地するのでトレッドの偏摩耗を抑制することができる。また、加硫済みトレッドの他の構成として、幅方向最外端における断面厚さが、赤道における断面厚さよりも薄い構成とした。本構成によれば、幅方向最外端における断面厚さが、赤道における断面厚さよりも薄いため、製品タイヤが路面に接地したときに、赤道におけるタイヤ円周方向の接地長さが最も長くなるので、製品タイヤにおけるトレッドと路面との接地形状が理想的なものとなる。つまり、路面に対してトレッドの引っ掛かりがなくなるので転がり抵抗が小さくなり、トレッドに偏摩耗が生じることがない。また、加硫済みトレッドの他の構成として、最外溝の赤道側溝端における断面厚さと、幅方向最外端における断面厚さとが等しい構成した。本構成によれば、最外溝の赤道側溝端における断面厚さと、幅方向最外端における断面厚さとが等しいため、製品タイヤが路面に接地したときに、加硫済みトレッドの幅方向最外端が接地し過すぎることを防止できる。図1aは、本発明に係るトレッド1が台タイヤ2に貼着されて構成された製品タイヤの分解斜視図を示し、図1bは、トレッド1が接着層3を介して台タイヤ2に貼着された製品タイヤの断面図を示す。図2は、トレッド1の外観斜視図及び幅方向の断面図を示す。図3は、トレッド1の平面図を示す。図1a,bに示すように、本発明に係るトレッド1は、台タイヤ2の外周面に形成された接着層3を介して貼着される。図2に示すように、トレッド1は、所定寸法の帯状に加硫成型されたものである。トレッド1の幅方向短手方向の断面形状は、略台形形状であって、台タイヤ2に貼着される非踏面1a側が直線状に、路面と接地する踏面1b側が波状に成型される。トレッド1の踏面1bには、台タイヤ2に貼着された際の円周方向長手方向に沿って延長する複数の主溝M1;M2と、隣接する主溝M1;M2及び主溝M1;M1同士をトレッド1の幅方向において接続する幅方向溝N1;N2;N3とが形成される。主溝M1は、幅方向中心である赤道側に位置し、主溝M2は主溝M1よりも幅方向外側に位置する最外溝である。主溝M1;M2の溝底には、例えばトレッド1の摩耗限界を示すウェアインジケータが形成されるJISD4230。幅方向溝N1;N2;N3は、例えば主溝M1;M2と同じ深さを有し、長手方向に沿って周期的又は非周期的に形成される。本実施形態に係るトレッド1の踏面1bは、複数の主溝M1;M2と、複数の幅方向溝N1;N2;N3とによってブロック状に区画される。図2,図3に示すように、路面と接地する側となる踏面1bには、幅方向溝N1が主溝M1;M1同士を接続し、長手方向に沿って周期的又は非周期的に形成されることにより、トレッド1の幅方向中央部において幅方向溝N1;N1により区画されるセンターブロック5が形成される。また、踏面1bには、幅方向溝N2が主溝M1;M2同士を接続し、長手方向に沿って周期的又は非周期的に形成されることにより、センターブロック5の幅方向外側において幅方向溝N2;N2により区画されるサイドブロック6が形成される。また、踏面1bには、幅方向溝N3が主溝M2とトレッド側端面S以下、側端面Sというとを接続し、長手方向に沿って周期的又は非周期的に形成されることにより、サイドブロック6の幅方向外側において幅方向溝N3;N3により区画されるショルダーブロック7が形成される。なお、本実施形態では、説明を簡易化するためトレッドパターンを図3,図4に示すトレッド幅方向中心である赤道P1以下、幅方向中心P1というを基準として対称なものとして説明するが、具体的なトレッドパターンの態様はこれに限られるものではない。図4は、図3のA-Aにおけるトレッド1の幅方向断面の拡大図を示す。以下、図3,図4を用いてトレッドブロック5;6;7を有するトレッド1の幅方向における厚さについて説明する。図3,図4に示すように、センターブロック5は、トレッド1の幅方向中央に位置し、幅方向中心P1を挟んで幅方向に跨って形成される。センターブロック5とサイドブロック6とを区画する主溝M1の幅方向中心P1側の端縁P2における非踏面1aから踏面1bまでの厚さH2は、トレッド中心P1における非踏面1aから踏面1bまでの厚さH1よりも薄く設定される。端縁P2は、踏面1b側において主溝M1が開口する赤道側の溝端赤道側溝端である。また、主溝M1の幅方向外側の端縁P3における非踏面1aから踏面1bまでの厚さH3は、前述の端縁P2における厚さH2よりもさらに薄く形成される。端縁P3は、踏面1b側において主溝M1が開口する外側の溝端外側溝端である。サイドブロック6とショルダーブロック7とを区画する主溝M2の幅方向中心P1側の端縁P4における非踏面1aから踏面1bまでの厚さH4は、前述の端縁P3における厚さH3よりもさらに薄く形成される。端縁P4は、踏面1b側において主溝M2が開口する赤道側の溝端赤道側溝端である。即ち、本実施形態に係るトレッド1は、幅方向の断面厚さが幅方向中心P1における厚さH1が最も厚く、次いで順に端縁P2,P3,P4と徐々に薄くなるように形成される。より詳細には、幅方向中心P1から、トレッド1の幅方向において、最も外側に位置する主溝M2における幅方向中心P1側の端縁P4にかけて断面厚さが幅方向に滑らかに漸次減少するように形成される。上記のようにトレッド1の幅方向中心P1から端縁P4までの厚さが漸減するように形成しておくことで、台タイヤ2の弓なりに成形された貼着面にトレッド1を幅方向に沿って曲げて貼着しても、トレッドブロック4における端縁P2,P3,P4を結ぶ仮想の線が幅方向中心P1から端縁P4まで単調に減少する滑らかな曲線となる。具体的には、トレッド1が貼着面に貼着されると、貼着面の幅方向における曲率によって、主溝M1の端縁P2と端縁P3とが、互いの距離を離間させながら半径方向に変位するが、トレッド1における端縁P2と端縁P3との厚さが滑らかに漸減していることで、端縁P2と端縁P3とが角が立つようにはならず、幅方向中心P1からP3まで滑らかなものとなる。そして、センターブロック5の幅方向中心P1から端縁P2まで、サイドブロック6の端縁P3から端縁P4までそれぞれ厚さが漸減していることから、トレッド1が適用された製品タイヤの踏面において、幅方向中心P1から端縁P4まで滑らかに漸減する形状となる。なお、幅方向中心P1から各端縁P2;P3;P4を結ぶ断面形状線は、例えばバフラインに近似した滑らかな曲線となるように形成されるのが望ましいが、例えば同一のブロック中において段階的或いは直線的に延長する形状であってもよく、厚さの減少率も任意に設定可能である。次に、端縁P4よりも幅方向外側における断面厚さについて説明する。主溝M2の幅方向外側の端縁P5における非踏面1aから踏面1bまでの厚さH5は、例えば前述の端縁P4における厚さH4よりもさらに薄く形成される。端縁P5は、踏面1b側において開口する主溝M2の幅方向外側の溝端幅方向外側溝端である。トレッド1の側端面Sの踏面1b側の端縁P6における非踏面1aから踏面1bまでの厚さH6は、端縁P5の厚さH5よりも厚く形成される。端縁P6は、踏面1bと側端面Sとが接続する踏面1bにおける幅方向最外端である。より詳細には、主溝M2の幅方向外側の端縁P5における厚さH5を端縁P4における厚さH4よりもさらに薄く形成し、端縁P5から幅方向最外の端縁P6にかけて断面厚さを漸次増加させ、端縁P6における厚さH6が端縁P4における厚さH4と同一となるように形成される。換言すれば、端縁P6における厚さH6が、端縁P4における厚さH4と等しくなるように端縁P5から厚さが漸増する。また、断面形状において、端縁P5と端縁P6とを結ぶ形状線は、例えば直線として設定される。上記のように、主溝M2の外側の端縁P5における厚さH5を端縁P4における厚さH4よりもさらに薄く形成しておくことで、トレッド1を貼着面の曲率に沿って貼着しても、主溝M2の端縁P4及び端縁P5が角が立つようにはならず、幅方向中心P1から端縁P5まで滑らかな曲線となる。また、トレッド1の幅方向最外に位置する主溝M2の外側の端縁P5から幅方向最外端である端縁P6にかけて厚さが漸次増加するように形成しておくことで、貼着面において曲率の変化が大きい台タイヤ2のショルダー部に沿って曲げて貼着しても、端縁P5から端縁P6にかけて最適な曲線となるように貼着することができる。即ち、トレッド1が貼着面に貼着されると、台タイヤ2のショルダー部における貼着面の大きな曲率の変化によって端縁P5と端縁P6とに製品タイヤにおける半径差が生じ易いが、端縁P5から端縁P6にかけて厚さが漸次増加していることで、当該半径差を小さくすることができる。また、端縁P6における厚さH6が端縁P4における厚さH4と同一となるように形成しておくことにより、トレッド1を貼着面に貼着したときに、端縁P4から端縁5を経て端縁P6までを滑らかな曲線とすることができる。よってトレッド1が適用された製品タイヤが路面に接地したときに、加硫済みトレッドの踏面1bの幅方向最外端である端縁P6が接地しすぎることを防止できる。トレッド1は、上述の幅方向の厚さの関係を維持しつつ、断面厚さが幅方向の任意の位置において長手方向に一定となるように形成される。つまり、トレッド1を長手方向の任意の位置で幅方向に切断したときの踏面1bの形状は、同一となるように形成される。図5は、トレッド1の他の形態を示す断面図である。上述の実施形態では、トレッド1の断面厚さを端縁P5から端縁P6にかけて漸増するように形成したが、本実施形態においては、端縁P5から端縁P6にかけての断面厚さを一定とした点で異なる。同図に示すように、本実施形態に係るトレッド1は、幅方向の断面厚さが幅方向中心P1における厚さH1が最も厚く、次いで順に端縁P2,P3,P4と徐々に薄くなるように形成し、端縁P5における厚さH5を端縁P4における厚さH4よりもさらに薄く形成し、端縁P5から幅方向最外端である端縁P6にかけての厚さH6が一定の厚さとなるように形成される。つまり、P5からP6にかけての断面形状が直線となるように形成される。本実施形態によれば、トレッド1の幅方向最外に位置する主溝M2の側端面S側の端縁P5から端縁P6にかけて厚さが一定となるように形成しておくことで、偏平率の小さい台タイヤ2に適用し、貼着面において曲率の変化が大きい台タイヤ2のショルダー部に沿って曲げて貼着しても、端縁P5から端縁P6にかけて最適な曲線にすることができる。即ち、偏平率の小さい台タイヤ2は、偏平率の大きな台タイヤ2に比べて内圧を印加したときに、幅方向最外であるショルダー部における貼着面の曲率の変化が小さいので、端縁P5から端縁P6までの厚さを一定にしておくことで、トレッド1を偏平率の小さい台タイヤ2に適用して製品タイヤを製造したときに、端縁5から端縁P6までを滑らかな曲線とすることができ、製品タイヤが路面に接地したときに、トレッド1の幅方向最外端である端縁P6が接地し過ぎることを防止できる。よって、本実施形態のトレッド1が貼着されてなるタイヤは、踏面1bが路面と接地したときに、路面に対してバランス良く接地するのでタイヤにおけるトレッド1の偏摩耗を抑制することができる。上記各実施形態に係るトレッド1は、例えばプレス型の加硫装置によって成型される。図示は省略するが、加硫装置は、トレッド1の踏面1b側を型付けする踏面側金型と、非踏面1a側を型付けする非踏面側金型とを備え、両金型によって形成される成型空間内に予め帯状に形成されたトレッド部材を収容することにより、一定の圧力を印加した状態で加熱することが可能な装置である。踏面側金型の表面には、トレッド1が有するトレッドパターンの形状を反転させた形状の凹凸が形成されており、トレッド部材の表面が踏面側金型の表面に押し付けられることにより、所望のトレッドパターンを有するトレッド1を得ることができる。また、非踏面側金型の表面は平坦面として形成されており、当該平坦面と対向する面がトレッド1の非踏面として形成される。以下、上述の断面厚さを有するトレッド1を台タイヤ2に貼着し、製品タイヤを製造する工程について概説する。図1に示す台タイヤ2は、例えば使用済みタイヤのトレッド部を図外のバフ装置によって除去することにより得ることが可能である。図示は省略するが、バフ装置は、使用済みタイヤを内圧が印加された状態で保持可能なドラムと、該ドラムと対向して設置され、ドラムによって回転する使用済みタイヤのトレッド部を切削可能な切削部を有するグラインダとから構成される。ドラムは、拡縮可能に接続された複数のドラムピースからなる円筒体であって、サイズの異なる使用済みタイヤを回転不能に保持することが可能である。また、ドラムの外周面には幅方向に一定の距離をもって離間するフランジ部が形成される。フランジ部は、ホイールのリムフランジに相当するものであって、使用済みタイヤに内圧が印加されることにより、一対のビード部がフランジ部上に強固に固定される。グラインダは、ドラムによって保持される使用済みタイヤと近接又は離間する方向、及び、使用済みタイヤの幅方向に渡って移動可能に設置される。そして、グラインダを回転中の使用済みタイヤのトレッド部に対して近づけ、切削部をトレッド部に接触させながら幅方向に移動させることによりトレッド部を徐々に切削し、所定の形状バフラインからなる貼着面を有する台タイヤ2を得ることができる。上記工程を経て得られた台タイヤ2における円周方向に沿って形成された貼着面には、接着層3が配設される。接着層3は、クッションゴムと呼ばれる未加硫のゴムからなり、当該ゴムを例えば押し出し成形機により貼着面に沿って均一な厚さとなるように吐出することにより形成される。接着層3が配設された台タイヤ2の貼着面には、上述したトレッド1が円周方向に沿って巻き付けられる。つまり、トレッド1は、接着層3を介して台タイヤ2と予備的に一体化される。次に、予備的に一体化されたトレッド1及び台タイヤ2は、エンベロープと呼ばれる密閉袋体内に収容される。エンベロープは、内部の空気を脱気可能なバルブを有し、トレッド1及び台タイヤ2を収容した後にバルブを介して内部の空気を脱気することにより、エンベロープの表面をトレッド1及び台タイヤ2の表面に密着させる。そして、エンベロープによって圧力が印加された状態のトレッド1及び台タイヤ2は、加硫缶と呼ばれる加硫装置内に搬入される。加硫装置内に搬入されたトレッド1及び台タイヤ2における接着層3としてのクッションゴムは、一定時間に渡って所定圧力と温度が付与された状態に置かれることにより加硫が進行し、トレッド1と台タイヤ2とを強固に一体化し、製品タイヤの製造が完了する。実施例1図6aは、本発明に基づいて加硫成型されたトレッド1の断面形状を示し、図6bは、従来の断面厚さが一定の平板状のトレッド10の断面形状を示す。図6cは、本発明に係るトレッド1が適用された製品タイヤの接地形状を示し、図6dは、従来のトレッド10が適用されたタイヤの接地形状を示す。図6eは、図6c,dの接地形状における接地長の長さの違いを表にしたものである。なお、表において、接地長は、トレッド中心P1におけるタイヤ円周方向の接地長L1を基準100とし、各端縁P4~P6における接地長L4~L6を接地長L1に対する割合で示してある。実施例1では、27580R22.5の使用済みタイヤをバフ掛けした台タイヤ2に対して、本発明に係るトレッド1と、比較例として加硫成型されたトレッド10とをそれぞれ貼着して製品タイヤを試作して比較試験を行った。図6aに示すように、実施例1に係るトレッド1α1は、非踏面1a側の幅が250mm、幅方向中心P1の厚さH1が18.8mm、端縁P4の厚さH4が18.3mm、端縁P5の厚さH5が17.8mm、端縁P6の厚さH6が18.3mmで、幅方向中心P1から端縁P4までの断面厚さが滑らかな曲線状に漸減し、端縁P4よりも端縁P5の断面厚さを薄く設定し、端縁P4と端縁P6の断面厚さが等しくなるように設定し、端縁P5から端縁P6までの断面厚さが直線状に漸増する形状に形成したものである。図6bに示すように、比較例に係るトレッド10α10は、幅方向中心P1から端縁P6までの厚さが18.8mmで一定の平板状に形成したものである。以下、トレッド1αが貼着されたタイヤを製品タイヤA、トレッド10αが貼着されたタイヤを製品タイヤBとして説明する。図6c,図6d,図6eに示すように、製品タイヤAは、タイヤ設計時において想定された目標とする形状接地長と一致することが分かる。即ち、トレッド1αの断面厚さが、幅方向中心P1から幅方向最外に位置する主溝M2における幅方向中心P1側の端縁P4にかけて漸減し、主溝M2の外側溝端である端縁P5から幅方向外側端にかけて漸増するように成型しておくことで、所望の接地形状となる製品タイヤAを製造することができる。特に、内圧が印加された状態の最も径変化の大きい、主溝M2よりも幅方向外側において、踏面1bは所望の形状となったことにより、偏摩耗は見られなかった。よって本発明のトレッド1αが適用されてなる製品タイヤAは、タイヤ設計時の性能を備えた偏摩耗の生じない転がり抵抗の小さいタイヤとなる。一方で、製品タイヤBは、タイヤ設計時において想定された目標よりも全体的に接地長が長くなる傾向にあり、特に端縁P5における接地長L5は、幅方向中心P1における接地長L1よりも長くなっている。つまり、トレッド10αが貼着された製品タイヤBは、端縁P5が局所的に路面に対して強く押し付けられることとなるため、タイヤ全体が均一に摩耗せず、当該部分において偏摩耗が生じる結果となった。このような偏摩耗は、転がり抵抗を増加させる要因となり、操縦時における不安定さを生じさせることとなってしまう。実施例2図7aは、本発明に基づいて加硫成型されたトレッド1の断面形状を示し、図7bは、従来の断面厚さが一定の平板状のトレッド10の断面形状を示す。図7cは、本発明に係るトレッド1が適用された製品タイヤの接地形状を示し、図7dは、従来のトレッド10が適用されたタイヤの接地形状を示す。図7eは、図7c,dの接地形状における接地長の長さの違いを表にしたものである。なお、表において、接地長は、トレッド中心P1におけるタイヤ円周方向の接地長L1を基準100とし、各端縁P4~P6における接地長L4~L6を接地長L1に対する割合で示してある。実施例2では、実施例1とはタイヤサイズの異なる11R22.5の使用済みタイヤをバフ掛けした台タイヤ2に対して、本発明に係るトレッド1と、比較例として加硫成型されたトレッド10とをそれぞれ貼着して製品タイヤを試作して比較試験を行った。図7aに示すように、実施例2に係るトレッド1β1は、非踏面1a側の幅が230mm、トレッド中心P1の厚さH1が18.8mm、端縁P4の厚さH4が18.3mm、端縁P5の厚さH5が17.8mm、端縁P6の厚さH6が17.8mmで、幅方向中心P1から端縁P4までの断面厚さが滑らかな曲線状に漸減し、端縁P4よりも端縁P5の断面厚さを薄く設定し、端縁P5から端縁P6までの断面厚さが一定となるように形成したものである。図7bに示すように、比較例に係るトレッド10β10は、幅方向中心P1から端縁P6までの厚さが18.8mmで一定の平板状に形成したものである。以下、トレッド1βが貼着されたタイヤを製品タイヤA、トレッド10βが貼着されたタイヤを製品タイヤBとして説明する。図7c,図7d,図7eに示すように、製品タイヤAは、タイヤ設計時において想定された目標とする形状接地長と一致することが分かる。即ち、トレッド1βの断面厚さが、幅方向中心P1から幅方向最外に位置する主溝M2の幅方向中心P1側の端縁P4にかけて漸減し、主溝M2の幅方向外側の端縁P5から幅方向最外端である端縁P6にかけて一定に成型しておくことで、所望の接地形状となる製品タイヤAを製造することができる。特に、本実施例の製品タイヤAは、実施例1の製品タイヤAに比べて偏平率が大きいため、主溝M2の外側の端縁P5から幅方向外側端にかけて一定に成型しておくことにより、内圧が印加された状態において最もタイヤの直径の変化の大きい主溝M2よりも幅方向外側で、踏面1bが所望の形状となったことにより、偏摩耗が見られなかった。よって本発明のトレッド1βが適用されてなる製品タイヤAは、タイヤ設計時の性能を備えた偏摩耗の生じない転がり抵抗の小さいタイヤとなる。一方で、本実施例の製品タイヤBは、実施例1の製品タイヤBよりも偏平率が大きいことから、タイヤ設計時において想定された目標値よりもトレッド10βの幅方向外側において接地長が長くなる傾向にあり、特に端縁P6における接地長L6は、目標値よりもはるかに長くなっている。つまり、トレッド10βが貼着された製品タイヤBは、ショルダーブロック7が路面に対して強く押し付けられることとなるため、タイヤ全体が均一に摩耗せず、特に端縁P6において偏摩耗が生じる結果となった。このような偏摩耗は、転がり抵抗を増加させる要因となり、操縦時における不安定さを生じさせることとなってしまう。以上、説明したように、トレッド1βは、断面厚さが幅方向中心P1から幅方向最外に位置する主溝M2の幅方向中心P1側の端縁P4にかけて漸減し、タイヤの偏平率に応じて、主溝M2の外側の端縁P5から幅方向外側端である端縁P6の厚さを漸増又は一定にすることにより、製品タイヤとしたときのトレッド1の偏摩耗を防止することができる。即ち、台タイヤの偏平率が小さいときには、主溝M2の外側の端縁P5から幅方向最外端である端縁P6の厚さH6を漸増させ、台タイヤの偏平率が小さいときには、主溝M2の外側の端縁P5から幅方向外側端である端縁P6の厚さH6を一定にすることにより、トレッド1βの偏摩耗を防止することができる。また、端縁P4の厚さH4に対する端縁P5の厚さH5が、同じ、又は、厚くなるように適宜設定することにより、タイヤショルダー部である幅方向外側においてエッジ効果が得られるので旋回性及び安定性を向上させることができる。上記実施形態では、トレッド1を帯状に成形するとして説明したが、帯状に限らず、あらかじめ環状に加硫成型された円環トレッドであっても良い。また、上記実施形態において台タイヤは、使用済みタイヤから摩耗したトレッド部をバフ掛けして成形するとしたが、新品の台タイヤとして加硫成型された台タイヤのクラウン部をバフ掛けして成形されたものでも良い。以上、本発明を実施形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施形態に記載の範囲には限定されない。上記実施形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者に明らかである。そのような変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。"