"車体に保持されて設定方向に移動可能とされた質量体と、前記車体に支持されて前記質量体を動かすためのアクチュエータと、前記アクチュエータを制御する制御装置とを備え、前記制御装置が、前記車体の傾動によって前記設定方向の傾きが生じる際に、前記アクチュエータを制御して、前記質量体にそれを前記設定方向に動かす力を付与するように構成されることで、その質量体の慣性質量に応じた反作用力を前記車体に作用させ、前記車体の前記設定方向の傾きを抑制するように構成された車体傾動抑制システム。前記質量体が、前記設定方向として前記車体の前後方向に移動可能とされ、前記制御装置が、前記車体にピッチが生じる際に、前記質量体を動かすように前記アクチュエータを制御し、当該車体傾動抑制システムが、前記車体のピッチを抑制するように構成された請求項1に記載の車体傾動抑制システム。前記質量体が、前記設定方向として前記車体の左右方向に移動可能とされ、前記制御装置が、前記車体にロールが生じる際に、前記質量体を動かすように前記アクチュエータを制御し、当該車体傾動抑制システムが、前記車体のロールを抑制するように構成された請求項1または請求項2に記載の車体傾動抑制システム。当該車体傾動抑制システムが、それぞれが前記質量体であり、それぞれに設定された前記設定方向が互いに交差する方向とされた複数の質量体と、それぞれが前記アクチュエータであり、前記複数の質量体の各々に対応して設けられた複数のアクチュエータとを備え、前記制御装置が、前記複数のアクチュエータの各々を、その各々に対応する前記質量体に設定された前記設定方向に傾きが生じている際に、その各々に対応する前記質量体を動かすように制御する請求項1ないし請求項3のいずれか1つに記載の車体傾動抑制システム。当該車体傾動抑制システムが、前記質量体の移動可能な方向である前記設定方向を変更可能に構成され、前記制御装置が、前記設定方向を前記車体の傾動する方向に変更し、前記質量体をその車体の傾動する方向に動かすように、前記アクチュエータを制御する請求項1ないし請求項3のいずれか1つに記載の車体傾動抑制システム。前記制御装置が、前記車体に生じている前記設定方向の加速度が閾値を超えるときに、前記質量体を動かすように前記アクチュエータを制御する請求項1ないし請求項5のいずれか1つに記載の車体傾動抑制システム。前記質量体が、前記車体の上部に位置するように保持され、前記制御装置が、前記車体の傾動によって前記設定方向の傾きが生じる際に、前記設定方向において前記車体が傾いていく向きと同じ向きに前記質量体を動かすように、前記アクチュエータを制御する請求項1ないし請求項6のいずれか1つに記載の車体傾動抑制システム。上記特許文献1に記載のシステムは、車両の走行に伴って生じる空気の流れを利用するものであるため、ある程度の速度で走行する場合に有効である。しかしながら、低速で走行する場合や、車両を制動させる場合には、ダウンフォースが小さいため、車体の姿勢を安定させることは難しいと考えられる。上述したように、従来から、車体の姿勢を安定させるために、種々の検討がなされているが、未だ検討する余地が残されている。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、車体の姿勢を安定させるための他の手法を提供すること、換言すれば、車体の傾動を抑制するためのシステムとして実用的な車体傾動抑制システムを提供することを課題とする。上記課題を解決するため、本発明の車体傾動抑制システムは、車体に保持されて設定方向に移動可能とされた質量体と、車体に支持されて質量体を動かすアクチュエータと、そのアクチュエータを制御する制御装置とを備え、車体の傾動によって設定方向の傾きが生じる際に、アクチュエータを制御して、質量体にそれを設定方向に動かす力を付与することで、その質量体の慣性質量に応じた反作用力を車体に作用させ、車体の設定方向の傾きを抑制するように構成される。本発明の車体傾動抑制システムにおいては、車体に支持されたアクチュエータによって質量体に設定方向の力を付与すすれば、車体にはその反作用力が作用し、車体を傾けようとする力が作用することになる。つまり、本発明の車体傾動抑制システムによれば、車体に設定方向の傾きが生じる際に、その傾きを打ち消す方向の力を作用させ、その車体の設定方向の傾きを抑制することができ、車体の姿勢を安定させることが可能とされている。以下、請求可能発明の代表的な実施形態を、いくつかの実施例として、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記発明の態様の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。<車体傾動抑制システムの構成>図1,2に、第1実施例の車体傾動抑制システムが搭載された車両を示す。本車両は、4つの車輪が菱形状に配置された車輪菱形配置車両であり、次世代コミュータとして期待されている。本車両は、車体10と、それの前方部に設けられた前輪12Fと、その前輪12Fの後方において車体10の左部,右部にそれぞれ設けられた左輪12ML,右輪12MRと、それら左輪12ML,右輪12MRの後方に設けられた後輪12Rとを有している。当該車両の平面視を示す図2から解るように、前輪12F,後輪12Rは、車幅方向における中央に配設されている。なお、以下の説明において、前輪12F,後輪12Rの区別を要しない場合には、車輪12と総称し、左輪14ML,右輪14MRの区別を要しない場合には、車輪14と総称することとする。前輪12F,後輪12R,左輪14ML,右輪14MRに関係する構成要素,パラメータ等についても、車輪12,14と同様に、車輪位置を示す添え字として、前輪,左輪,右輪,後輪の各々に対応するものにF,ML,MR,Rを付す場合がある。本車両には、運転者が当該車両を操作するための操作部材として、3つの操作部材が設けられている。その1つが、車両に旋回動作を行わせるためのステアリング操作部材であるステアリングホイール20であり、もう1つが、車両を加速させるためのアクセル操作部材であるアクセルペダル22,さらにもう1つが、車両を減速させるためのブレーキ操作部材であるブレーキペダル24である。ちなみに、本車両では、前輪12F,後輪12Rが転舵輪とされており、左輪14ML,右輪14MRは転舵輪とはされていない。また、左輪14ML,右輪14MRが駆動輪車両を駆動するために回転駆動される車輪とされてはいるものの、前輪12F,後輪12Rは、駆動輪とはされていない。さらに、前輪12F,左輪14ML,右輪14MR,後輪12Rが、つまり、すべての車輪が制動輪車両を制動するために回転が制動される車輪とされている。本実施例の車体傾動抑制システムは、車体10のルーフ30に設けられた質量体可動装置40を主体とするものである。その質量体可動装置40について、それの平面図である図3と、それの正面断面図である図4とを参照しつつ説明する。質量体可動装置40は、4つの質量体42Fr,42Re,42Ri,42Leを有してる。それら4つの質量体42のうちの2つのもの42Fr,42Reは、設定方向が車体10の前後方向に定められており、その前後方向に移動可能に保持されている。また、残りの2つのもの42Ri,42Leは、設定方向が車体10の左右方向車幅方向に定められており、その左右方向に移動可能に保持されている。なお、以下の説明において、4つの質量体42の各々を、配置される位置に応じて、前側質量体42Fr,後側質量体42Re,右側質量体Ri,左側質量体Leと、呼ぶ場合がある。具体的には、ルーフ30には、車体10の前後方向に延びる1対のガイドレール50が設けられている。それら1対のガイドレール50には、質量体42Fr,42Reが渡された状態で保持されており、質量体42Fr,42Reの各々が、1対のガイドレール50に沿って移動し、前後方向に移動可能とされている。なお、質量体42Frが、質量体42Reの前方に位置する状態で保持されいてる。1対のガイドレール50の各々は、図4に示すように、断面がコの字状とされ、互いに向かい合う面が開口する状態で設けられている。そして、そのガイドレール50の内側には、ステータとしての磁石52が固定されている。一方、質量体42Fr,42Reの各々には、その各々の両端部に、ガイドレール50の内部に収まる状態で、可動子としての電磁コイル54が固定されている。つまり、それらガイドレール50,磁石52および電磁コイル54を含んで、リニアモータ60が構成されており、そのリニアモータ60によって、質量体42Fr,42Reの各々が前後方向に移動させられるようになっている。なお、前側質量体42Frに対応するものをリニアモータ60Frと、後側質量体42Reに対応するものをリニアモータ60Reと、添え字を付す場合がある。ちなみに、質量体42Fr,42Reの各々には、その各々両端部に、ガイドレール50の内部に収まる状態でガイドローラ62が設けられており、そのガイドローラ62によって、質量体42Fr,42Reのガイドレール50に沿った円滑な移動が担保されるようになっている。また、ルーフ30には、上記の1対のガイドレール50の車幅方向における右側に、右方に向かって延びる1対のガイドレール70が設けられるとともに、1対のガイドレール50の車幅方向における左側に、左方に向かって延びる1対のガイドレール72が設けられている。右側の1対のガイドレール70には、右側質量体42Riが渡された状態で保持されており、その右側質量体42Riが、1対のガイドレール70に沿って移動し、左右方向に移動可能とされている。また、左側の1対のガイドレール72には、左側質量体42Leが渡された状態で保持されており、その左側質量体42Leが、1対のガイドレール72に沿って移動し、左右方向に移動可能とされている。なお、それら質量体42Ri,42Leの各々も、上記リニアモータ60と同様の構成とされたリニアモータ74Ri,74Leによって、左右方向に移動させられるようになっている。以上のような構成から、4つのリニアモータ60Fr,60Re,74Ri,74Leの各々が、質量体42を動かすアクチュエータとして機能するものとなっている。つまり、質量体可動装置40は、4つの質量体42と、それらの各々に対応する4つのアクチュエータとしてのリニアモータ60Fr,60Re,74Ri,74Leとを含んで構成されている。<車体傾動抑制システムの作動>本車体傾動抑制システムは、制御装置としての電子制御ユニット以下、ECUと略す100を備えている。本システムは、そのECU100によって、上記の質量体可動装置40を、詳しく言えば、4つのリニアモータ60Fr,60Re,74Ri,74Leを制御することで、車体10の傾動を抑制するように構成されている。なお、本車体傾動抑制システムは、制御のためのパラメータを取得するデバイスとして、種々のセンサを備えている。具体的には、ステアリングホイール20の操作角θを検出するためのステアリングセンサ[θ]102、アクセルペダル22の操作量aOを検出するためのアクセルセンサ[aO]104、ブレーキペダル24の操作量bOを検出するためのブレーキセンサ[bO]106、車体に生じている実際の前後加速度Gxrを検出するための前後加速度センサ[Gx]108、車体に生じている実際の横加速度Gyrを検出するための横加速度センサ[Gy]110が、車体に設けられており、それらのセンサがECU100に接続されている。本車体傾動抑制システムは、車体10が傾動すると予測される場合にその傾動を抑制するとともに、車体10が実際に傾動している場合にそれ以上の傾動を抑制するように構成される。具体的には、まず、運転者のブレーキ操作によって車体10に生じるピッチ動作であるノーズダイブを抑制するように構成される。車体10がノーズダイブする場合には、車体10を後方に向かって傾けるようにすることで、そのノーズダイブを抑制することができる。そのため、本システムにおいては、図5に示すように、リニアモータ60Frを制御して、前側質量体42Frを前向きに高速で移動させるのである。前側質量体42Frを移動させるには、その前側質量体42Frの慣性質量に応じた力が必要となる。一方、リニアモータ60Frを支持する車体10には、その前側質量体42Frを動かす向きと逆向きの力後ろ向きの力が作用することになる。つまり、車体10には、前側質量体42Frの慣性質量に応じた反作用力が作用する。そして、その反作用力によって、車体10が前方に向かって傾いていくのに対して、車体10には後方に向かって傾けるモーメントが作用することになる。このようにして、本システムは、ノーズダイブを抑制するようになっている。なお、本システムにおいては、運転者のブレーキ操作によって車体10に生じることになる前後加速度がそれの閾値を超えた場合に、ノーズダイブを抑制すべく、前側質量体42Frを前向きに移動させるようになっている。運転者のブレーキ操作によって車体10に生じることになる前後加速度は、ブレーキペダル24の操作量bOに基づいて推定される。そして、その推定前後加速度Gxe前向きが正の値であるが閾値Gxbを超えた場合に、リニアモータ60Frを制御して、前側質量体42Frを前向きに移動させるようになっている。また、本システムは、運転者のアクセル操作によって車体10に生じるピッチ動作であるスクウォートを抑制するように構成される。車体10がスクウォートする場合には、車体10を前方に向かって傾けるようにすることで、そのスクウォートを抑制することができる。そのため、本システムにおいては、図6に示すように、リニアモータ60Reを制御して、後側質量体42Reを後向きに高速で移動させる。つまり、車体10には、後側質量体42Reの慣性質量に応じた前向きの反作用力が作用し、その反作用力によって、車体10が後方に向かって傾いていくのに対して、車体10には前方に向かって傾けるモーメントが作用することになる。このようにして、本システムは、スクウォートを抑制するようになっている。本システムにおいては、運転者のアクセル操作によって車体10に生じることになる前後加速度がそれの閾値を超えた場合に、スクウォートを抑制すべく、後側質量体42Reを後向きに移動させる。運転者のアクセル操作によって車体10に生じることになる前後加速度は、アクセルペダル22の操作量aOに基づいて推定される。そして、その推定前後加速度Gxe負の値であるが閾値Gxa負の値であるを下回った場合に、リニアモータ60Reを制御して、後側質量体42Reを後向きに移動させるようになっている。さらに、本システムは、運転者のステアリング操作によって車体10に生じるロールを抑制するように構成される。車体10は、運転者のステアリング操作によって旋回方向外側に向かって傾くようにロールするため、車体10を旋回方向内側に向かって傾けるようにすることで、そのステアリング操作によるロールを抑制することができる。そのため、本システムにおいては、図7に示すように、右側質量体42Riあるいは左側質量体Leを旋回方向外側に向かって移動させる。具体的に言えば、右旋回時には、リニアモータ74Leを制御して、左側質量体42Leを左向きに高速で移動させ、左旋回時には、リニアモータ74Riを制御して、右側質量体42Riを右向きに高速で移動させる。つまり、車体10には、旋回方向内側に向かう向きの反作用力が作用し、その反作用力によって、車体10が旋回方向外側に向かって傾いていくのに対して、車体10には旋回方向内側に向かって傾けるモーメントが作用することになる。このようにして、本システムは、ステアリング操作によるロールを抑制するようになっている。本システムにおいては、運転者のステアリング操作によって車体10に生じることになる横加速度がそれの閾値を超えた場合に、そのステアリング操作によるロールを抑制すべく、右側質量体42Riあるいは左側質量体Leを旋回方向外側に向かって移動させる。運転者のアクセル操作によって車体10に生じることになる横加速度は、ステアリングホイール20の操作角θに基づいて推定される。そして、右旋回時において、その推定横加速度Gye左向きが正の値であるが閾値Gy0を超えた場合に、リニアモータ60Leを制御して、左側質量体42Leを左向きに移動させる。また、左旋回時において、推定横加速度Gye負の値であるが閾値-Gy0を下回った場合に、リニアモータ60Riを制御して、右側質量体42Riを右向きに移動させる。本システムは、また、強風等によって車体10が傾動していくときに、その傾動を抑制するように構成される。具体的には、前後加速度センサ108によって検出された実前後加速度Gxrと、横加速度センサ110によって検出された実横加速度Gyrとに基づいて、強風等によって車体10が傾動しているか否かを判定する。詳しく言えば、検出された実前後加速度Gxrの大きさが閾値Gxr0を超えた場合に、強風によって、車体10に前後方向の傾きが生じていると判定される。そして、前方からの風斜め前方からの風も含むによって、車体10が後方に向かって傾いていくときには、後側質量体42Reを後向きに移動させ、後方からの風斜め後方からの風も含むによって、車体10が前方に向かって傾いていくときには、前側質量体42Frを前向きに移動させる。また、検出された実横加速度Gyrの大きさが閾値Gyr0を超えた場合に、強風によって、車体10に左右方向の傾きが生じていると判定される。そして、左側からの風斜めからの風も含むによって、車体10が右側に向かって傾いていくときには、左側質量体42Leを左向きに移動させ、右側からの風斜めからの風も含むによって、車体10が左側に向かって傾いていくときには、右側質量体42Riを右向きに移動させる。このようにして、本システムは、強風等による車体10の傾動を抑制するようになっている。なお、図8には、右斜め前方からの風による車体10の傾動を抑制する場合と、左斜め後方からの風による車体10の傾動を抑制する場合との平面図を示す。以上のように、本車体傾動抑制システムによれば、車体10の傾動を抑制して、走行中の車体10の姿勢を安定させることが可能である。なお、本車両は、車輪菱形配置車両とされて、車輪が四隅に配置された一般的な車両トレッドおよびホイールベースが同じ長さとしたものと比較すると、車体10の質量が小さくなっている。本システムは、車体10の慣性質量に対する質量体42の慣性質量の比が大きいほど、車体10の傾動を抑制する効果は大きい。したがって、本システムは、車体10の慣性質量が小さいため、特に有効なものとなっている。ちなみに、本システムにおいては、車体10の傾動を抑制するために、質量体42を移動させた場合において、その質量体42の移動を止めるときには、車体10に作用する反作用力が小さくなるように、比較的緩やかに止めていくようにされるとともに、元の位置に戻すときにも、車体10に作用する反作用力が小さくなるように、比較的ゆっくりと移動させるようになっている。<制御プログラム>上述した質量体可動装置40の作動、詳しくは、リニアモータ60の作動の制御が、図9にフローチャートを示す前後方向傾動抑制プログラムが、イグニッションスイッチがON状態とされている間、短い時間間隔例えば、数msecをおいてECU100により繰り返し実行されることによって行われる。また、リニアモータ74の作動の制御が、図10にフローチャートを示す左右方向傾動抑制プログラムが、上記前後方向傾動抑制プログラムと同様に、ECU100により繰り返し実行されることによって行われる。以下に、それら制御のフローを、図に示すフローチャートを参照しつつ、簡単に説明する。図9にフローチャートを示す前後方向傾動抑制プログラムによる処理では、まず、ステップ1以下、S1と略す、他のステップも同様であるにおいて、前後加速度センサ108によって検出された実前後加速度Gxrが取得される。次いで、S2において、その実前後加速度Gxrが閾値Gxr0を超えたか否かが判定される。そして、実前後加速度Gxrが閾値Gxr0を超えた場合に、強風等によって車体10が前向きに傾いていると判定され、S3において、前側質量体42Frを前向きに移動させるべく、リニアモータ60Frが制御される。また、S4において、実前後加速度Gxrが閾値-Gxr0を下回ったか否かが判定される。実前後加速度Gxrが閾値-Gxr0を下回った場合に、強風等によって車体10が後向きに傾いていると判定され、S5において、後側質量体42Reを後向きに移動させるべく、リニアモータ60Reが制御される。実前後加速度Gxrの大きさが閾値Gxr0を超えなかった場合には、S6において、アクセル操作量a0,ブレーキ操作量b0に基づいて、アクセル操作あるいはブレーキ操作によって車体10に生じることになる前後加速度Gxeが推定される。次いで、S7において、その推定前後加速度Gxeが閾値Gxbを超えたか否かが判定される。推定前後加速度Gxeが閾値Gxbを超えた場合には、ブレーキ操作によるノーズダイブを抑制すべく、S3において、前側質量体42Frを前向きに移動させるべく、リニアモータ60Frが制御される。また、S8において、推定前後加速度Gxeが閾値Gxaを下回ったか否かが判定される。推定前後加速度Gxeが閾値Gxaを下回った場合には、アクセル操作によるスクウォートを抑制すべく、S5において、後側質量体42Reを後向きに移動させるべく、リニアモータ60Reが制御される。以上で、前後方向傾動抑制プログラムの1回の実行が終了する。図10にフローチャートを示す左右方向傾動抑制プログラムによる処理では、まず、S11において、横加速度センサ110によって検出された実横加速度Gyrが取得される。次いで、S12において、その実横加速度Gyrが閾値Gyr0を超えたか否かが判定される。そして、実横加速度Gyrが閾値Gyr0を超えた場合に、強風等によって車体10が左向きに傾いていると判定され、S13において、左側質量体42Leを左向きに移動させるべく、リニアモータ74Leが制御される。また、S14において、実横加速度Gyrが閾値-Gyr0を下回ったか否かが判定される。実横加速度Gyrが閾値-Gyr0を下回った場合に、強風等によって車体10が右向きに傾いていると判定され、S15において、右側質量体42Riを右向きに移動させるべく、リニアモータ74Riが制御される。実横加速度Gyrの大きさが閾値Gyr0を超えなかった場合には、S16において、ステアリング操作量θに基づいて、ステアリング操作によって車体10に生じることになる横加速度Gyeが推定される。次いで、S17において、その推定横加速度Gyeが閾値Gy0を超えたか否かが判定される。推定横加速度Gyeが閾値Gy0を超えた場合には、右旋回による車体10の左向きのロールを抑制すべく、S13において、左側質量体42Leを左向きに移動させるべく、リニアモータ74Leが制御される。また、S18において、推定横加速度Gyeが閾値-Gy0を下回ったか否かが判定される。推定横加速度Gyeが閾値-Gy0を下回った場合には、左旋回による車体10の右向きのロールを抑制すべく、S15において、右側質量体42Riを右向きに移動させるべく、リニアモータ74Riが制御される。以上で、左右方向傾動抑制プログラムの1回の実行が終了する。図11,12に、第2実施例の車体傾動抑制システムを示す。図11は、その車体傾動抑制システムの主体となる質量体可動装置150の平面図であり、図12は、それの断面図である。本実施例の車体傾動抑制システムの説明においては、第1実施例のシステムと同じ構成要素については、同じ符号を用いて対応するものであることを示し、それらの説明は省略するあるいは簡略に行うものとする。第1実施例の質量体可動装置40は、4つの質量体42を有するものとされていたが、本実施例の質量体可動装置150は、単一の質量体152を有するものとされている。ただし、質量体可動装置150は、その単一の質量体152の移動可能な方向である設定方向を変更することが可能に構成されており、任意の方向に質量体152を移動させることが可能とされている。以下に、その質量体可動装置150の構成について、詳しく説明する。車体10のルーフ30には、質量体152を保持するための質量体保持具160以下、単に保持具160という場合があるが設けられている。その保持具160は、ルーフ30に固定された回転軸162回りに回転可能とされている。その回転軸162の外周面には、複数のコイル164が保持されている。一方、保持具160に形成された上方への突出部166には、それの内周面に沿って、複数の磁石168が配設されている。それら、複数のコイル164および複数の磁石168は互いに向かい合っており、それらは、ブラシレスDCモータ170を構成するものとなっている。つまり、保持具160は、そのブラシレスDCモータ170によって回転させられるようになっている。保持具160は、それの下面に、1対のガイドレール180が固定されている。それら1対のガイドレール180には、質量体152が渡された状態で保持されており、質量体152が、1対のガイドレール180に沿って移動可能とされている。また、質量体152は、第1実施例のリニアモータ60と同様の構成とされたアクチュエータとしてのリニアモータ182によって、移動させられるようになっている。以上のような構成から、質量体可動装置150は、ブラシレスDCモータ170によって保持具160を任意の位置まで回転させ、その後、リニアモータ182によって質量体152を移動させることができる。つまり、本実施例の車体傾動抑制システムは、質量体152の移動可能な方向である設定方向を、ブラシレスDCモータ170によって変更することが可能に構成されており、任意の方向に質量体152を移動させることが可能とされているのである。本実施例の車体傾動抑制システムは、質量体152を任意の方向に移動可能に構成されていることから、ECU100は、まず、車体10が傾動する際には、ブラシレスDCモータ170を制御して、1対のガイドレール180が延びる方向、つまり、設定方向を、車体10の傾動する方向に合わせる。その後、リニアモータ182を制御して、車体10が傾動する向きに、質量体152を高速で移動させるのである。そのことにより、本システムは、車体10傾動する向きと逆向きのモーメントを車体10に作用させ、車体10の傾動を抑制するようになっている。詳しくは、ECU100は、まず、ECU100は、前後加速度センサ108によって検出された実前後加速度Gxrと、横加速度センサ108によって検出された実横加速度Gyrとを合成し、車体10に生じている実際の加速度Gr加速度ベクトルであるを求める。そして、ECU100は、図13に示すように、その求められた加速度Grの大きさが閾値を超えたときに、強風等によって車体10にその加速度Grの向きの傾動が生じていると推定し、その加速度Grの向きに質量体152を移動させるように、質量体可動装置150の作動を制御するようになっている。また、運転者のブレーキ操作あるいはアクセル操作によって車体10に生じることになる前後加速度と、運転者のステアリング操作によって車体10に生じることになる横加速度とを合成し、車体10に生じることになる加速度加速度ベクトルであるを推定する。そして、ECU100は、その推定された加速度の大きさが閾値を超えたときに、その加速度の向きに質量体152を移動させるように、質量体可動装置150の作動を制御するようになっている。本実施例の車体傾動抑制システムは、車体10の傾動の方向と、質量体152を移動させる方向とを一致させることが可能であることから、その車体10の傾動を確実に抑制して、走行中の車体10の姿勢をより安定させることが可能となっている。"