"タイヤ転動時に路面と接触する、ゴム組成物により形成された空気入りタイヤ用トレッドであって、底面及び対向する2つの壁面を有し且つ深さD及び幅Wを有する少なくとも一本の主溝が形成されたトレッド部と、複数のフレキシブルフェンスであって、厚さEを有し、前記主溝の断面積の少なくとも70を遮るように前記主溝内で延び、且つ、タイヤ転動時、トレッド踏面内の前記主溝内に少なくとも1つ存在するような間隔で配置された、複数のフレキシブルフェンスと、を有し、前記複数のフレキシブルフェンスは、少なくとも前記トレッド部のゴム組成物と異なるフェンス用ゴム組成物により形成され、前記フレキシブルフェンスのフェンス用ゴム組成物は、前記トレッド部のゴム組成物の摩耗性指数に対し2倍以上の摩耗性指数を有し、かつ前記フェンス用ゴム組成物は、ジエンエラストマー;カーボンブラック、無機充填剤、有機充填剤およびこれら充填剤の混合物からなる群から選ばれる、50phrよりも少ない補強用充填剤;液体可塑剤、炭化水素系樹脂およびそれらの混合物からなる群から選ばれる可塑化系;および、加硫系をベースとする充填組成物を含むことを特徴とする空気入りタイヤ用トレッド前記ジエンエラストマーが、ポリブタジエン、ポリイソプレン、天然ゴム、ブタジエンコポリマー、イソプレンコポリマーおよびこれらのエラストマーの混合物からなる群から選ばれる請求項1に記載の空気入りタイヤ用トレッド。前記液体可塑剤が、ナフテンオイル、パラフィン系オイル、MESオイル、TDAEオイル、鉱物油、植物油、エーテル可塑剤、エステル可塑剤、ホスフェート可塑剤、スルホン酸エステル可塑剤およびそれらの混合物からなる群から選ばれ、かつ、その量が5phrと60phrの間である請求項1または請求項2に記載の空気入りタイヤ用トレッド。前記可塑性系の炭化水素系樹脂が、シクロペンタジエンまたはジシクロペンタジエンのホモポリマーまたはコポリマー樹脂、テルペン系のホモポリマーまたはコポリマー樹脂、C5留分のホモポリマーまたはコポリマー樹脂、C9留分のホモポリマーまたはコポリマー樹脂およびこれらの樹脂の混合物からなる群から選ばれ、かつその量が5phrと60phrの間である請求項1乃至3の何れか一項に記載の空気入りタイヤ用トレッド。前記可塑化系の合計量が10phrと80phrの間、好ましくは20phrから60phrまでである請求項1乃至4の何れか一項に記載の空気入りタイヤ用トレッド。前記フレキシブルフェンスの厚さEが03mm以上10mm以下である請求項1乃至5の何れか一項に記載の空気入りタイヤ用トレッド。請求項1及至6の何れか1項に記載のトレッドを有することを特徴とする空気入りタイヤ。しかしながら、上記特許文献1及び特許文献2に開示された技術では、フレキシブルフェンスを機能させるために、フレキシブルフェンスのタイヤ周方向の厚みが薄く変形しやすいものとなっている。そのため、使用する材料によっては、走行を重ねていった際、変形し易いフレキシブルフェンスがトレッド部に比べて摩耗しにくく、フレキシブルフェンスとトレッド部との摩耗量に差異が生じることになる。このような摩耗量の差異に起因して、フレキシブルフェンスがトレッド部の表面トレッド踏面を形成するトレッドの面から突出するようになり、走行時、そのようなトレッド面から突出するようになったフレキシブルフェンスが路面を叩いて異音が発生するという問題点がある。このような異音の発生は、気柱共鳴音を低減させて騒音を低下させるという、上述したフレキシブルフェンスの本来の役割に反するものである。また、このようなフレキシブルフェンスのトレッド部からの突出によってフレキシブルフェンスの意図しない部分が路面と接地することなどにより、フレキシブルフェンスが早期に摩耗或いは破損してしまうという問題点がある。そこで本発明は、上述した従来技術が抱える問題点を解決するためになされたものであり、排水性能を維持しつつ、フレキシブルフェンスのトレッド部からの突出を抑制し、また、フレキシブルフェンスの早期摩耗に起因する気柱共鳴音低減効果の低下を抑制することが出来る空気入りタイヤ用トレッド及びそのトレッドを有する空気入りタイヤを提供することを目的とする。上記の目的を達成するために、本発明は、タイヤ転動時に路面と接触する、ゴム組成物により形成された空気入りタイヤ用トレッドであって、底面及び対向する2つの壁面を有し且つ深さD及び幅Wを有する少なくとも一本の主溝が形成されたトレッド部と、複数のフレキシブルフェンスであって、厚さEを有し、主溝の断面積の少なくとも70を遮るように主溝内で延び、且つ、タイヤ転動時、トレッド踏面内の主溝内に少なくとも1つ存在するような間隔で配置された、複数のフレキシブルフェンスと、を有し、複数のフレキシブルフェンスは、少なくともトレッド部のゴム組成物と異なるフェンス用ゴム組成物により形成され、フレキシブルフェンスのフェンス用ゴム組成物は、トレッド部のゴム組成物の摩耗性指数に対し2倍以上の摩耗性指数を有し、かつフェンス用ゴム組成物は、ジエンエラストマー、カーボンブラック、無機充填剤、有機充填剤およびこれら充填剤の混合物からなる群から選ばれる、50phrよりも少ない補強用充填剤、液体可塑剤、炭化水素系樹脂およびそれらの混合物からなる群から選ばれる可塑化系、および、加硫系をベースとする充填組成物を含むことを特徴としている。このように構成された本発明においては、主溝内に形成され、主溝の断面積の少なくとも70を遮断し、タイヤ転動時、トレッド踏面内の主溝内に少なくとも1つ存在するような間隔で配置されるフレキシブルフェンスにより、路面との間で形成される主溝の気柱の長さを、フレキシブルフェンスを形成しない場合に対して変更して、気柱共鳴音のピークを人間の耳に届きやすい周波数帯から外すことが容易になり、その結果、気柱共鳴音による騒音が改善される。さらに本発明においては、フェンス用ゴム組成物に、トレッド部を形成するゴム組成物よりも高い摩耗性指数を示す、通常よりも少ない、50phrよりも少ない量の補強用充填剤を含んでいるため、フレキシブルフェンスをトレッド部と同程度に摩耗させることができる。この場合、同時にトレッド部を形成するゴム組成物を構成する成分のうち補強用充填剤を、フェンス用ゴム組成物のものに対して相対的に高い量、代表例として70phrより多くすることが好ましい。このような補強用充填剤としては、通常のタイヤトレッドを製造するために使われるゴム組成物に対する補強性を有している充填剤、例えばカーボンブラックのような有機充填剤、シリカのような補強用無機充填剤、もしくはそのような充填剤の混合物、特にカーボンブラックとシリカを混合した充填剤を使用することができる。好ましくは、フェンス用ゴム組成物に含まれる前記補強用充填剤の量は40phr未満、より好ましくは20phr未満、更に好ましくは10phr以下である。カーボンブラックとしては、全てのカーボンブラック、特に、タイヤトレッドにおいて通常使用されるHAF、ISAFまたはSAFタイプのブラック類が適している。そのようなブラック類のうちでは、さらに詳細には、次のものを挙げることができる:例えば、ブラック類N115、N134、N234、N326、N330、N339、N347およびN375のような、100、200または300シリーズの補強用カーボンブラック類である。カーボンブラックは、例えば、マスターバッチの形で、イソプレンエラストマー中に既に混入させていてもよい。カーボンブラック以外の有機充填剤の例としては、国際公開第WO2006069792号および同WO2006069793号に記載されているような官能化ポリビニル芳香族有機充填剤を挙げることができる。補強用無機充填剤は、本出願においては、定義により、カーボンブラックに対比して白色充填剤、明色充填剤または非黒色充填剤としてさえ称する、それ自体で、中間カップリング剤以外の手段によることなく、タイヤ製造を意図するゴム組成物を補強し得、換言すれば、通常のタイヤ級カーボンブラックとその補強機能において置換わり得る、その色合およびその起源の如何にかかわらない任意の無機または鉱質充填剤を意味するものと理解すべきである。そのような充填剤は、一般に、知られているとおり、その表面でのヒドロキシル基の存在に特徴を有する。補強用無機充填剤は、任意の物理的状態、即ち、粉末、ミクロスフィア、顆粒、ビーズまたは任意の他の適切な濃密化形であり得る。勿論、補強用無機充填剤は、種々の補強用無機充填剤、特に、下記で説明するような高分散性シリカ質およびまたはアルミナ質充填剤の混合物を含むことも理解されたい。適切な補強用無機充填剤は、特に、シリカ質タイプの鉱質充填剤、特にシリカ、またはアルミナ質タイプの鉱質充填剤、特にアルミナである。使用するシリカは、当業者にとって既知の任意の補強用シリカ、特に、共に450m2g未満、好ましくは30~400m2g範囲であるBET表面積とCTAB比表面積を有する任意の沈降または焼成シリカであり得る。高分散性沈降シリカとしては、例えば、次のものを挙げることができる。:Degussa社からのシリカ類Ultrasil7000およびUltrasil7005;Rhodia社からのシリカ類Zeosil1165MP、1135MPおよび1115MP;PPG社からのシリカHi‐SilEZ150G;Huber社からのシリカ類Zeopol8715、8745または8755;または、国際公開第WO0316837号に記載されているような高比表面積を有するシリカ類。本発明において、好ましくは、補強用充填剤は、特にシリカもしくはカーボンブラックである場合、500nmの平均粒度を有するナノ粒子である。より好ましくは、ナノ粒子の平均粒度は20nmから200nmの間であり、さらに好ましくは20nmから150nmの間である。dWで示すナノ粒子の平均粒度は、水または界面活性剤含有水溶液中の分析すべき充填剤の超音波解凝集による分散後に、通常通りに測定する。シリカのような無機充填剤においては、測定は、BrookhavenInstruments社から販売されているXDCX線遠心沈降速度計によって、下記の操作方法に従い実施する。即ち、40mlの水中の32gの分析すべき無機充填剤試験標本からなる懸濁液を、1500W超音波プローブVibracellソニケーターを60出力にて8分間操作することによって調製する。超音波処理後、15mlの懸濁液を回転ディスク中に導入する。120分間の沈降後、粒度の質量分布および粒子の質量平均粒度dWを、XDC沈降速度計ソフトウェアによって算出するΣ;式中、niは、粒度または直径群diの対象数である。カーボンブラックにおいては、この手順を、15容量のエタノールおよび005容量のノニオン界面活性剤を含む水溶液によって実施する。測定は、DCPタイプの遠心光沈降速度計によって行う。10mgのカーボンブラックを含む懸濁液を、15容量のエタノールおよび005容量のノニオン界面活性剤を含む40mlの水溶液中で、600W超音波プローブVibracellソニケーターを60出力にて振幅の最高位置の60において10分間操作することによって予め調製する。超音波処理中に、15mlの水および1mlのエタノールからなる密度勾配を8000rpmで回転する沈降速度計ディスク中に注入して、階段勾配を形成させる。次に、03mlのカーボンブラック懸濁液を、上記勾配の表面上に注入する。120分続く沈降処理後に、粒度の質量分布および質量平均粒度dWを、上述したようにして沈降速度計ソフトウェアによって算出する。ここで、タイヤ転動中、フレキシブルフェンスがトレッド踏面を通過時に直接路面と接触する状態のとき、フレキシブルフェンス先端部が路面と接触した際に受ける反力により、路面とフレキシブルフェンスとの間で接地圧力及び滑りを生じる。本発明においては、フェンス用ゴム組成物の摩耗性指数がトレッド部のゴム組成物の摩耗性指数よりも大きいため、フレキシブルフェンスの変形に起因して接地圧力及び滑り量が小さくなっても、効果的に摩耗を生じさせることができ、その結果、トレッド部の摩耗量と同程度にフレキシブルフェンスを摩耗させることが出来る。そのため、トレッド部のゴム組成物には前述した補強用充填剤を60phr以上、より好ましくは60phrと140phrの間含むことが好ましい。言い換えると、フェンス用ゴム組成物の摩耗性指数をトレッド部のゴム組成物の摩耗性指数の2倍より小さくすると、フレキシブルフェンスが路面と接触した際に発生する接地圧力及び滑りが小さい場合に摩耗しにくく、トレッド部と同程度にフレキシブルフェンスを摩耗させることができなくなってしまうのである。この2倍以上の摩耗性指数は、本発明者らが、上述した、気柱共鳴音を低減し、排水性能を維持しつつ、フレキシブルフェンスをトレッド部と同程度に摩耗させる空気入りタイヤ用トレッドの開発にあたり、そのような作用特に、排水性能、フレキシブルフェンスの摩耗性能を評価する過程で適切なものとして見出した数値であり、その数値を上記範囲2倍以上とすれば、上述した作用が効果的に得られることを解析及び実験により見出したものである。フレキシブルフェンスを備えたタイヤトレッドを製造する方法としては、例えば本出願人による2009年の特許出願2010年10月23日公開の国際公開第WO2010146180号に記載の方法などがある。ここで、溝とは、通常の使用条件下で相互に接触することのない二つの対向する面壁面を、他の面底面により接続して構成された、幅及び深さを持つ空間のことをいう。また、主溝とは、流体の排水を主に受け持つ、トレッドに形成される種々の溝の中で比較的広い幅を持つ溝のことをいう。主溝は、多くの場合、直線状、ジグザグ状又は波状にタイヤ周方向に延びる溝を意味するが、タイヤ回転方向に対して角度を持って延びる、流体の排水を主に受け持つ比較的広い幅を持つ溝も含まれる。また、トレッド踏面とは、タイヤを下記の産業規格で定められている適用リムに装着すると共に、定格内圧を充填し、定格荷重を負荷した際に路面と接触するトレッドの表面領域のことをいう。また、規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格によって定められるものである。例えば、産業規格は、欧州ではETRTOTheEuropeanTyreandRimTechnicalOrganizationのSTANDARDSMANUALであり、米国ではTRATHETIREANDRIMASSOCIATIONINC.のYEARBOOKであり、日本では日本自動車タイヤ協会JATMAのJATMAYEARBOOKである。また、適用リムとは、タイヤのサイズに応じてこれら規格に規定されたリムをいい、定格内圧とは、これらの規格において、負荷能力に対応して規定される空気圧をいい、定格荷重とは、これらの規格において、タイヤに負荷することが許容される最大の質量をいう。また、ゴム組成物の摩耗性とは、JISK6264-1およびJISK6264-2に準拠して測定する、アクロン摩耗試験において得られるゴム組成物の摩耗体積のことをいう。ゴム組成物の摩耗体積は、前述した規格に基づき、アクロン摩耗試験機を用いて、加硫ゴム試験片の本試験運転の前後での質量の差から求められる。研磨輪の回転数は予備運転500回転、本試験3000回転とし、試験片と研磨輪との間には15度の傾角が与えられる。試験片は27.0Nの付加力で研磨輪に押し付けられ、試験片の回転速度は毎分100回転である。また、摩耗性指数とは、前記ゴム組成物の摩耗性を指数化したものであり、数値が大きいほど、摩耗体積が大きいすなわち摩耗速度が速い摩耗し易いことを示す指数のことをいう。この摩耗性指数は、複数のゴム組成物の摩耗性を互いに比較するために設けられたものであり、上述した摩耗試験で得られた結果から、基準として所定のゴム組成物の摩耗性の数値を例えば1.00と換算し、一方、比較対象のゴム組成物の摩耗性の数値を同じ換算比率で算出することにより得られる数値である。摩耗性指数の数値が2倍である場合、比較対象のゴム組成物は基準となるゴム組成物より2倍早く摩耗することを示している。ゴム組成物の各種構成成分の含有量はphrエラストマーもしくはゴム100質量部当たりの質量部で表される。更に、特に明示しない限りは割合パーセント、は重量を表し、aとbの間で表される間隔はaより大きくかつbより小さい上限下限数値を含まないことを表し、またaからbまでで表される間隔はa以上b以下上限下限数値を含むであることを表す。また、ジエンエラストマーまたはゴムとは、知られている通りに、ジエンモノマー共役型または共役型でない二個の炭素-炭素二重結合を有するモノマーに少なくとも一部由来するエラストマーまたは数種のエラストマー、即ち、ホモポリマーまたはコポリマーのことをいう。本発明において、好ましくは、ジエンエラストマーは、ポリブタジエン類、ポリイソプレン類、天然ゴム、ブタジエンコポリマー類、イソプレンコポリマー類およびこれらエラストマー類のブレンドによって形成される群から選択される。さらに好ましくは、ジエンエラストマーは、天然ゴム、ポリイソプレン類、cis-1,4単位の含量が90を超えるポリブタジエン類、ブタジエン/スチレンコポリマーおよびこれらエラストマー類のブレンドによって形成される群から選択される。本発明において、好ましくは、液体可塑剤が、ナフテンオイル、パラフィン系オイル、MESオイル、TDAEオイル、鉱物油、植物油、エーテル可塑剤、エステル可塑剤、ホスフェート可塑剤、スルホン酸エステル可塑剤およびそれらの混合物からなる群から選択される。本発明において、好ましくは、液体可塑剤の量は、5phrと60phrの間である。また、本発明における、好ましい実施態様によれば、本発明の組成物は、固形である可塑剤として、例えば国際公開第WO2005087859号、同WO2006061064号および同WO2007017060号に記載されているような、20°Cよりも高い、好ましくは30°Cよりも高いTgを示す炭化水素系樹脂も含み得る。炭化水素系樹脂は、当業者にとって周知のポリマーであり、可塑化用であるとして付加的に説明される場合、ジエンエラストマー組成物中で本来混和性である。炭化水素系樹脂は、脂肪族または芳香族或いは脂肪族芳香族タイプでもあり得る、即ち、脂肪族およびまたは芳香族モノマーをベースとし得る。炭化水素系樹脂は、天然または合成であり得る。特に本発明において、好ましくは、可塑化系の炭化水素系樹脂は、シクロペンタジエンまたはジシクロペンタジエンのホモポリマーまたはコポリマー樹脂、テルペン系のホモポリマーまたはコポリマー樹脂、C5留分のホモポリマーまたはコポリマー樹脂、C9留分のホモポリマーまたはコポリマー樹脂、およびこれらの樹脂の混合物からなる群から選ばれる。本発明において、好ましくは、可塑化炭化水素系樹脂の量は、5phrと60phrの間である。本発明において、好ましくは、可塑化系の合計量、例えば固形炭化水素系樹脂に添加した液体可塑剤の量は、10phrと80phrの間、より好ましくは20phrから60phrまでである。本発明において、好ましくは、フレキシブルフェンスの厚さEは0.3mm以上1.0mm以下である。このように構成された本発明においては、気柱共鳴音の低減を図りながら、排水性を確保し、トレッド部と同程度にフレキシブルフェンスを摩耗させることが出来る。即ち、フレキシブルフェンスの厚さを0.3mmよりも小さくすると、フレキシブルフェンスの寸法的な剛性の低下により、空気圧によってもフレキシブルフェンスが倒れ込んでしまい、気柱共鳴音の低減効果が減少する恐れがある。また、そのような倒れ込みにより、踏面内でフレキシブルフェンスが地面と接触しにくくなるので、フレキシブルフェンスの摩耗の速さがトレッド部の摩耗の速さに対して著しく低下し、フレキシブルフェンスがトレッド部から突出する恐れがある。一方、フレキシブルフェンスの厚さを1.0mmよりも大きくすると、フレキシブルフェンスが主溝内に倒れこんだ際の主溝の断面の開口割合が小さくなり、排水性が低下する恐れがある。本発明による空気入りタイヤトレッド及びそのトレッドを有する空気入りタイヤによれば、気柱共鳴音を低減し、排水性能を維持しつつ、トレッド部と同程度にフレキシブルフェンスを摩耗させることが出来る。以下、本発明の好ましい実施形態を図面を参照して説明する。先ず、図1及至図3により、本発明の一実施形態による空気入りタイヤ用トレッド及びそのトレッドを有する空気入りタイヤを説明する。図1は、本発明の一実施形態による空気入りタイヤのトレッド部を模式的に示す図であり、図2は、図1のII-II線に沿って見た空気入りタイヤのトレッド部の拡大断面図であり、図3は、図1のIII-III線に沿って見た空気入りタイヤのトレッド部の拡大断面図である。先ず、図1に示すように、符号1は、本実施形態による空気入りタイヤ用トレッド1を示し、この空気入りタイヤ用トレッド1は、トレッド部2と、後述するフレキシブルフェンス4とを有する。トレッド部2には、XX‘にて示すタイヤ周方向に延びる幅Wの二本の主溝3が形成されている。主溝3は、3つの面、即ち、対向する壁面31、32及び底面底部33を有する。なお、この例におけるタイヤサイズは225/55R16であり、トレッド部2のタイヤ回転方向は規定されていない。本実施形態においては、対向する壁面31、32はそれぞれタイヤ半径方向に垂直に延び、溝幅Wは14.5mmであり、溝深さDは8.0mmである。この図上には、タイヤが定格内圧に充填され、定格荷重が負荷された際のトレッド踏面5及びその際のトレッド踏面長さLが図示されている。なおETRTOSTANDARDMANUAL2011によれば、当該サイズの適用リムは7J、定格内圧は250kPa、定格荷重は690kgであり、本実施形態においては、踏面長さLは143mmである。ここで、タイヤ転動中に、トレッド踏面5を通過する各主溝3は、路面との間に気柱を形成し、主溝3の共振周波数は、そのようにして形成された気柱の長さに依存する。本実施形態では、気柱の長さを変化させて気柱共鳴音の周波数を変化させるために、図1乃至図3に示すように、主溝3内にフレキシブルフェンス4が設けられている。図1に示すように、同一の主溝3内に形成される各フレキシブルフェンス4の設置間隔Pは、タイヤ転動中に、少なくとも一つのフレキシブルフェンスが各主溝3の踏面5内に常に存在するように、踏面長さLよりも短い間隔とされている。次に、図2及び図3に示すように、このフレキシブルフェンス4は、その基底部41が、主溝3の溝底部33に図示するように接続され、図3に示すように、フレキシブルフェンス4がタイヤ半径方向タイヤ回転軸に対して垂直方向に延びるように設けられている。また、図2に示すように、フレキシブルフェンス4の両側の側面部42は、上述した接続部33を除き、その全体が、主溝3の対向する壁面31,32と所定の隙間を有するよう設けられている。図1に示すように、フレキシブルフェンス4は、主溝3が延びる方向に対し垂直方向に延びるよう形成されている。フレキシブルフェンス4は、長方形の断面形状を有し、その長方形断面は、幅l図2参照と、厚さE図3参照とを有している。また、図2に示すように、フレキシブルフェンス4は、主溝3の長手方向から見て正面視長方形状に形成され、図2及び図3に示すように、主溝3の深さDよりやや低い高さhを有している。このフレキシブルフェンス4は、主溝3の断面積の少なくとも70を遮断するよう形成され、主溝3内を流れる主に水のような液体による水圧により倒れこむように形成されている。本実施形態において、フレキシブルフェンス4の厚さEは0.6mmである。また、本実施形態においては、図2に示すように、フレキシブルフェンス4の高さh及び幅lは、主溝3の断面積の約87を遮断するように、主溝3の深さD8.0mm及び溝幅W14.5mmに対して高さhが7.0mm、幅lが13.5mmに形成されている。なお、例えば、本実施形態のタイヤの例において、フレキシブルフェンス4を、主溝3の断面積の少なくとも70を遮断するように、およそ5.6mm以上の高さhを有する長方形状のものとしてもよい。なお、本実施形態の例に限らず、タイヤ主溝3の溝幅W及び溝深さDが変われば、このフレキシブルフェンス4の幅l及び高さhもそれに応じて変更して、主溝3の断面積の少なくとも70を遮断するようにすればよい。本実施形態では、フレキシブルフェンス4は、トレッド2とは異なるフェンス用ゴム組成物で構成されており、フェンス用ゴム組成物は、トレッド2よりも速い摩耗速度を生じさせるものとするために、トレッド2を形成しているゴム組成物に含まれるより少ない量の補強用充填剤、50phrよりも少ない量本実施形態においては10phrであるの補強用充填剤を含んでおり、フェンス用ゴム組成物の摩耗性指数が、トレッド2を形成しているゴム組成物の摩耗性指数よりも2倍以上高くなるように配合されている。次に、図4及び図5により、本発明の一実施形態による空気入りタイヤ用トレッドの、濡れた路面を走行中の状態を説明する。図4は、図1のII-II線に沿って見た空気入りタイヤ用トレッドの濡れた路面を走行中の状態を示す拡大断面図であり、図5は、図1のIII-III線に沿って見た空気入りタイヤ用トレッドの濡れた路面を走行中の状態を示す拡大断面図である。図4及び図5に示すように、上述したようにトレッド2とは異なるフェンス用ゴム組成物にて形成されたこのフレキシブルフェンス4は、濡れた路面を走行する際、主溝2内を通過する主に水のような液体の発生する水圧によって倒れこみ、或いは、曲げられ、結果としてその高さがhまで減少し、その高さの減少により、主溝3の主要部分が開放され、排水性が確保される。次に、図6により、本発明の一実施形態による空気入りタイヤ用トレッドの、トレッド摩耗後の状態を説明する。図6は、図1のIII-III線に沿って見た空気入りタイヤ用トレッドの、溝深さが約30摩耗した状態の拡大断面図である。図6は、所定距離走行後、主溝3の溝深さDが、摩耗によりフレキシブルフェンス4の初期高さhよりも浅いD’まで減少した状態を示す。トレッド2とは異なるフェンス用ゴム組成物にて形成されたフレキシブルフェンス4は、所定距離走行後、路面と接触する先端部が斜めに摩耗し、その高さが、高い側でh’、低い側でhまでその初期高さhから減少し、低い側の高さhは、主溝3の深さD’と同程度の高さとなっている。なお、本実施形態の変形例として、上述した作用を有するものであれば、フェンス用ゴム組成物は、フレキシブルフェンス4が接続される上述した主溝3の底部33の一部例えば、上述した接続部33図2、図3参照、または全部に使用してもよい図示せず。このような場合、フレキシブルフェンス4のみならず主溝3の底部33も同じフェンス用ゴム組成物によって形成されるため、製造工程を簡略化することができる。また、本実施形態の他の変形例として、上述した作用を有するものであれば、フェンス用ゴム組成物にて形成されたフレキシブルフェンス4は、複数個に分割して形成されたり、主溝3の対抗する壁面31、32の両方またはどちらかに接続され溝幅方向に延びるよう形成されたり、或いは、このように壁面31、32に接続されるフレキシブルフェンスと主溝3の底部33に接続されるフレキシブルフェンス4とを組み合わせて形成されてもよい。以上、本発明の特に好ましい実施形態について記述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。次に、本発明の効果を明確にするため、本発明にかかるゴム組成物を、以下に述べる工程により製造した。フェンス用ゴム組成物及びトレッド部を構成するゴム組成物は、好ましくは適切なミキサー内で、当業者にとって周知の2つの連続する製造段階、即ち、110°Cと190°Cの間、好ましくは130°Cと180°Cの間の最高温度での高温で熱機械的に加工または混合する第1段階、並びに、その後の典型的には110°Cよりも低い、例えば、40°Cと100°Cの間の低めの温度での第2の機械加工段階を使用して製造し、この仕上げ段階生産段階において架橋系を混入する。フェンス用ゴム組成物の製造方法は、例えば、少なくとも下記の工程を含む:第1段階において、少なくとも一種類の補強用充填剤を、ジエンエラストマー中に混入し或いは混入しつつ、その混入により得られた混合物を、1回以上、110°Cと190°Cの間の最高温度に達するまで熱機械的に混合する工程;混合物を100°Cよりも低い温度に冷却する工程;その後、第2段階において、架橋系を混入する工程;その混合物を110°Cよりも低い最高温度に達するまで混合する工程。一例を挙げれば、上述した非生産段階は、1回の熱機械的工程において実施し、その工程の間において、第1に、全ての必須ベース成分を、標準の密閉ミキサーのような適切なミキサー内に先ず導入し、その後、第2に、例えば1~2分の混合後、架橋系を除いた他の添加剤、任意構成成分としての被覆剤または補完的加工助剤を導入する。この非生産段階における総混合時間は、好ましくは1分と15分の間である。そのようにして得られた混合物を冷却した後、間もなく、架橋系を、低温に維持した開放ミルのような開放ミキサー内に導入する。その後、その混合物を、数分間、例えば、2分~15分間混合する。架橋系は、好ましくは、硫黄および促進剤をベースとする加硫系である。硫黄の存在下にジエンエラストマーの加硫促進剤として作用し得る任意の化合物、特に、2‐メルカプトベンゾチアジルジスルフィド、NN‐ジシクロヘキシル‐2‐ベンゾチアジルスルフェンアミド、N‐tert‐ブチル‐2‐ベンゾチアジルスルフェンアミド、N‐tert‐ブチル‐2‐ベンゾチアジルスルフェンイミドおよびこれらの化合物の混合物からなる群から選ばれる化合物を使用し得る。好ましくは、スルフェンアミドタイプの一次促進剤を使用する。各種既知の二次促進剤または加硫活性化剤、例えば、酸化亜鉛、ステアリン酸、グアニジン誘導体等を、この加硫系に、上述した第1非生産段階中およびまたは上述した生産段階中に添加し得る。硫黄の含有量は、例えば、05phrと30phrの間にあり、また、一次促進剤の含有量は、05phrと50phrの間にある。このようにして得られた最終組成物は、次に、例えば、シート状又はプラーク状にカレンダー加工され、或いは、例えば、タイヤトレッドとして使用し得るゴム形状要素の形で押出される。下記の表1には、シリカを補強用充填剤として製造された、各種構成成分の含有量をphrにて示している。従来よりトレッドトレッド部及び従来技術によるフレキシブルフェンスのゴム組成物として使用されている1通りのゴム組成物従来例1-1、4通りの本発明に係るトレッドのフレキシブルフェンスに使用されるゴム組成物実施例1-1、1-2、1-3、1-4を準備した。これら4通りの実施例のゴム組成物は、50phrよりも少ない量のシリカを補強用充填剤として含有している。上述した従来例1-1のゴム組成物は、従来の製造方法で製造され、本発明にかかるトレッドのトレッド部2に使用される。即ち、下記の表1乃至表4において、従来例1-1のゴム組成物の各値と、実施例1-1、1-2、1-3、1-4のゴム組成物の各値とに基づいて、本発明にかかるトレッドのトレッド部2のゴム組成物と、本発明にかかるトレッドのフレキシブルフェンス4のゴム組成物との、特性など例えば摩耗性指数の比較が可能である。また、下記の表2には、各製造されたゴム組成物の摩耗性の測定値と、それら測定結果から計算される、従来例1-1のゴム組成物の摩耗性を基準100として示す各ゴム組成物の摩耗性指数とを示す。摩耗性指数の数値が大きいほど、ゴム組成物の摩耗速度が速いことを表す。オイル増量した溶液SBR:405のスチレン、24の12ポリブタジエン単位および43のトランス14ポリブタジエン単位;03の12、27のトランス、97のシス14を含むBRTg106°C;Rhodia社からのシリカZeosil1165、HDタイプ;カップリング剤TESPTDegussa社からのSi69;カーボンブラックN234ASTM級;ExxsonMobil社からのC5C9炭化水素系樹脂EscorezECR373;酸化亜鉛Umicore社からの工業級ステアリン;N‐‐N‐フェニル‐パラ‐フェニレンジアミン;ジフェニルグアニジン;N‐シクロヘキシル‐2‐ベンゾチアゾールスルフェンアミド。表2に示される如く、実施例1-1、1-2、1-3および1-4は、従来例1-1に対して2倍より高い摩耗性指数を有する。即ち、実施例品の摩耗速度は従来例1-1と比較して速くなるので、フレキシブルフェンスとトレッド部とを同程度に摩耗させることができるものである。次に、本発明の効果をさらに明確にするため、フェンス用ゴム組成物をトレッドのゴム組成物と同じ材料で形成した従来例によるトレッドを備えた空気入りタイヤ、及び、フェンス用ゴム組成物をトレッドのゴム組成物とは異なる材料で形成した本発明の実施例に係るトレッドを備えた空気入りタイヤを用いて行った試験結果について説明する。従来例および実施例に係る供試タイヤのタイヤサイズは、いずれも、225/55R16を使用し、ホイールサイズは7.0J×16とし、内圧は250kPaに設定した。摩耗性能:未使用の供試タイヤを、上述した適用リム、内圧にて2台の同一車両排気量2000ccのFR車の4輪に装着するとともに、ドライバー各1名乗車にて、規定されたアスファルトのテストコースを2台で連なりながら約10000km走行し、残存溝深さ及びフレキシブルフェンスの残存高さを測定した。その結果を表3に示す。表3に示される如く、実施例品は、フレキシブルフェンスを、トレッド部の摩耗と同程度に摩耗しうるのが確認できる。"