"前輪および後輪の一方をモータジェネレータからの駆動力が伝達される駆動輪とし、その他方を駆動力が伝達されない従動輪とする車両に備えられ、前記車両の制動時に運動エネルギーを電力に回生する電力回生システムであって、前記モータジェネレータに供給される電力が蓄積される高圧バッテリと、前記高圧バッテリよりも定格電圧が低い低圧バッテリと、前記従動輪の回転が回転速度を高めて伝達され、前記従動輪の動力を電力に回生する発電機と、前記高圧バッテリと前記低圧バッテリおよび前記発電機との間に介在された双方向DC-DCコンバータと、前記車両の制動時に、前記発電機の発電電圧が前記高圧バッテリの定格電圧以下かつ前記低圧バッテリの定格電圧以上となるように、前記発電機に供給される界磁電流を制御する発電制御手段とを含む、電力回生システム。前記従動輪は、前記車両の前記前輪である、請求項1に記載の電力回生システム。前記低圧バッテリと前記発電機との間に介在され、前記発電機から前記低圧バッテリに供給される電圧を降圧するための降圧コンバータをさらに含む、請求項1または2に記載の電力回生システム。ところが、電気自動車やハイブリッドカーには、バッテリとして、モータジェネレータの駆動に必要な電力を蓄えておくための高圧バッテリおよびその他の電気負荷の駆動に必要な電力を蓄えておくための低圧バッテリが備えられている。そのため、前述の提案に係る構成を電気自動車やハイブリッドカーに適用する場合には、高圧バッテリ、低圧バッテリおよび従動輪の動力を電力に回生するためのジェネレータを含む電気回路の適切な設計が必要となる。本発明の目的は、高圧バッテリ、低圧バッテリおよび発電機を含む電気回路が適切に設計されることにより、車両の燃費の向上を図ることができる、電力回生システムを提供することである。前記の目的を達成するため、本発明に係る電力回生システムは、前輪および後輪の一方をモータジェネレータからの駆動力が伝達される駆動輪とし、その他方を駆動力が伝達されない従動輪とする車両に備えられ、前記車両の制動時に運動エネルギーを電力に回生する電力回生システムであって、前記モータジェネレータに供給される電力が蓄積される高圧バッテリと、前記高圧バッテリよりも定格電圧が低い低圧バッテリと、前記従動輪の回転が回転速度を高めて伝達され、前記従動輪の動力を電力に回生する発電機と、前記高圧バッテリと前記低圧バッテリおよび前記発電機との間に介在された双方向DC-DCコンバータと、前記車両の制動時に、前記発電機の発電電圧が前記高圧バッテリの定格電圧以下かつ前記低圧バッテリの定格電圧以上となるように、前記発電機に供給される界磁電流を制御する発電制御手段とを含む。車両の加速時には、高圧バッテリからモータジェネレータに電力が供給されて、モータジェネレータから出力される駆動力が駆動輪に伝達される。駆動輪は、車両の前輪および後輪の一方である。前輪および後輪の他方は、駆動力が伝達されず、車両の走行に伴って回転する従動輪である。従動輪に関連して、発電機が設けられている。車両の制動時には、モータジェネレータにより、駆動輪の動力が電力に回生されるとともに、発電機により、従動輪の動力が電力に回生される。発電機には、従動輪の回転がその回転速度を高めて伝達される。これにより、発電機の発電効率を向上させることができる。発電機に供給される界磁電流は、発電機の発電電圧が高圧バッテリの定格電圧以下かつ低圧バッテリの定格電圧以上となるように制御される。そして、高圧バッテリと低圧バッテリおよび発電機との間には、双方向DC-DCコンバータが介在されている。高圧バッテリと発電機との間に双方向DC-DCコンバータが介在されているので、双方向DC-DCコンバータにより、発電機の発電電圧直流電圧を高圧バッテリの定格電圧に昇圧し、その定格電圧で高圧バッテリを充電することができる。その結果、従動輪の運動エネルギーが無駄にならず、燃費の向上を図ることができる。また、高圧バッテリと低圧バッテリとの間に双方向DC-DCコンバータが介在されているので、高圧バッテリから出力される直流電圧を低圧バッテリの定格電圧に降圧し、その定格電圧で低圧バッテリを充電することができる。このように、発電機の発電電圧で高圧バッテリを充電することができ、かつ、高圧バッテリの出力電圧で低圧バッテリを充電することができるので、高圧バッテリ、低圧バッテリおよび発電機を含む電気回路は適切に設計されていると言える。従動輪は、車両の前輪であることが好ましい。車両の制動時には、前輪に相対的に大きい荷重がかかる前荷重となる。従動輪の動力が電力に回生される構成において、従動輪が前輪であれば、車両の制動時に、前輪に回生制動トルクを付与することができる。そのため、モータジェネレータに供給されるモータ電流を増加させて、後輪に付与される回生制動トルクを増大させても、前輪および後輪に作用する制動トルクサービスブレーキの制動トルクおよび回生制動トルクの比率を適切な比率たとえば、7:3に保つことができる。その結果、車両を良好に制動させることができながら、モータジェネレータおよび発電機から大きな電力を発生させることができる。また、低圧バッテリと発電機との間に、発電機から低圧バッテリに供給される電圧を降圧するための降圧コンバータが介在されていることが好ましい。降圧コンバータにより、発電機の発電電圧直流電圧を低圧バッテリの定格電圧に降圧し、その定格電圧で低圧バッテリを充電することができる。よって、発電機から出力される電力を高圧バッテリおよび低圧バッテリに分散して供給することができる。本発明によれば、高圧バッテリ、低圧バッテリおよび発電機を含む電気回路が適切に設計されているので、車両の燃費の向上を図ることができる。以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。図1は、本発明の一実施形態に係る電力回生システムが備えられた車両の要部の構成を図解的に示す図である。車両1は、モータジェネレータ2を駆動源とする電気自動車である。モータジェネレータ2の回転軸は、ギヤボックス3内に収容された複数のギヤ図示せずからなるギヤ列を介して、車両1の左右の後輪4L,4Rを連結する後輪シャフト5に固定されたギヤ6と連結されている。これにより、モータジェネレータ2の回転軸は、後輪シャフト5の回転速度の約5~10倍の回転速度で回転する。モータジェネレータ2には、インバータおよびコンバータを含むモータジェネレータ駆動回路7が接続されている。また、車両1の左右の前輪8L,8Rに関連して、それぞれオルタネータ9L,9Rが設けられている。図2は、前輪と発電機との連結部分の図解的な断面図である。図2には、右前輪8Rおよびオルタネータ9Rの連結部分の構成が示されている。以下では、右前輪8Rとオルタネータ9Rとの連結部分の構成を取り上げて説明する。左前輪8Lとオルタネータ9Lとの連結部分の構成は、右前輪8Rとオルタネータ9Rとの連結部分の構成と左右対称をなしている。車両1の右前部には、右前輪8Rホイールが取り付けられるハブ11が設けられている。ハブ11は、略円板状をなしている。ハブ11の中心から車幅方向の内側に向けて、前輪シャフト12が延びている。前輪シャフト12は、ハブキャリア13に回転可能に保持されている。これにより、ハブ11は、前輪シャフト12を支点に回転可能に設けられている。オルタネータ9Rとハブ11Rとの間には、ギヤボックス14が設けられている。ギヤボックス14内には、複数のギヤ15からなるギヤ列が収容されている。前輪シャフト12の先端部は、ギヤボックス14内に挿入されて、ギヤ列の一端をなすギヤ15の中心に挿通されている。ギヤ列の他端をなすギヤ15の中心には、回転軸16の一端部が挿通されている。回転軸16の他端部は、クラッチ17を介して、オルタネータ9Rの回転軸18の先端部に連結されている。クラッチ17のオンにより、ギヤボックス14から延びる回転軸16とオルタネータ9Rの回転軸18とが接続される。これにより、オルタネータ9Rの回転軸18は、回転軸16、ギヤボックス14内のギヤ列、前輪シャフト12およびハブ11を介して右前輪8Rに接続される。この状態で、右前輪8Rの回転は、オルタネータ9Rの回転軸18に伝達され、回転軸18は、右前輪8Rの回転速度の約10~20倍の回転速度で回転する。また、車両1には、図1に示されるように、双方向DC-DCコンバータ21が設けられている。双方向DC-DCコンバータ21の低圧側は、オルタネータ9L,9Rおよびアースと接続されている。オルタネータ9L,9Rと双方向DC-DCコンバータ21とを電気的に接続するプラス配線22は、一端が双方向DC-DCコンバータ21に接続され、途中部で2本に分岐して、2つの他端がそれぞれオルタネータ9L,9Rのプラス端子に接続されている。一方、双方向DC-DCコンバータ21の高圧側は、プラス配線23およびマイナス配線24を介して、モータジェネレータ駆動回路7と接続されている。オルタネータ9L,9Rと双方向DC-DCコンバータ21とを接続するプラス配線22には、車両1に備えられている補機やヘッドライトなどの電気負荷に供給される電力を蓄えるための低圧バッテリ25のプラス端子が電気的に接続されている。低圧バッテリ25のマイナス端子は、アースに接続されている。低圧バッテリ25の定格電圧は、約12Vである。プラス配線22と低圧バッテリ25のプラス端子との間には、降圧DC-DCコンバータ26が介裝されている。降圧DC-DCコンバータ26は、プラス配線22から供給される直流電圧を低圧バッテリ25の定格電圧に降圧する。低圧バッテリ25は、降圧DC-DCコンバータ26で降圧された直流電圧によって充電される。モータジェネレータ駆動回路7と双方向DC-DCコンバータ21とを接続するプラス配線23およびマイナス配線24には、それぞれ高圧バッテリ27のプラス端子およびマイナス端子が電気的に接続されている。高圧バッテリ27は、モータジェネレータ2に供給される電力を蓄えるために設けられており、その定格電圧は、約200~350Vである。そして、車両1には、各部の制御のために、車両ECU31、回生ECU32、モータECU33、ブレーキECU34およびバッテリECU35が備えられている。車両ECU31、回生ECU32、モータECU33、ブレーキECU34およびバッテリECU35は、CPU、ROMおよびRAMなどからなるマイクロコンピュータを含む。車両ECU31は、車両1の全体を制御する。車両ECU31には、シフトレバーの位置を検出するシフトセンサ、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサ、ブレーキペダルの操作量Brkを検出するブレーキセンサおよび車速Vを検出する車速センサなどの各種センサの検出信号が入力される。車両ECU31は、その各種センサから入力される検出信号に基づいて、車両1の各部の制御に必要な指令を回生ECU32、モータECU33、ブレーキECU34およびバッテリECU35に与える。回生ECU32には、オルタネータ9L,9Rの温度Tgl,Tgrを検出する温度センサおよびオルタネータ9L,9Rから出力される電流値Igfl,Igfrを検出する電流センサの検出信号が入力される。回生ECU32は、車両ECU31から与えられる指令後述の前輪回生目標トルクTgfおよび温度センサから入力される検出信号に基づいて、オルタネータ9L,9R、双方向DC-DCコンバータ21および降圧DC-DCコンバータ26を制御する。モータECU33は、車両ECU31から与えられる指令たとえば、回生時は後述の後輪回生目標トルクTgrに基づいて、モータジェネレータ駆動回路7を制御し、モータジェネレータ2に供給される電力を制御する。ブレーキECU34は、車両ECU31から与えられる指令後述の前輪ブレーキ目標トルクTbfおよび後輪ブレーキ目標トルクTbrに基づいて、ブレーキアクチュエータ36を制御する。ブレーキアクチュエータ36の制御により、前輪ブレーキ37L,37Rから前輪8L,8Rに制動トルクが作用するとともに、後輪ブレーキ38L,38Rから後輪4L,4Rに制動トルクが作用する。バッテリECU35は、高圧バッテリ27の充放電量を監視しており、車両ECU31から与えられる指令に基づいて、高圧バッテリ27に充電可能な電力量Pinを車両ECU31に送信する。図3は、車両の非制動時におけるオルタネータ、高圧バッテリおよび低圧バッテリ間での電力の流れを示す図である。車両1の非制動時には、回生ECU32により、双方向DC-DCコンバータ21および降圧DC-DCコンバータ26が制御される。この制御により、高圧バッテリ27から出力される直流電圧が双方向DC-DCコンバータ21および降圧DC-DCコンバータ26で降圧されて、低圧バッテリ25の定格電圧に低下した直流電圧が低圧バッテリ25に供給される。図4は、車両の制動時におけるオルタネータ、高圧バッテリおよび低圧バッテリ間での電力の流れを示す図である。車両1の制動時には、ブレーキECU33により、ブレーキアクチュエータ36が制御される。この制御により、前輪ブレーキ37L,37Rから前輪8L,8Rに制動トルクが与えられるとともに、後輪ブレーキ38L,38Rから後輪4L,4Rに制動トルクが与えられる。それと並行して、回生ECU32により、オルタネータ9L,9R、双方向DC-DCコンバータ21および降圧DC-DCコンバータ26が制御される。この制御により、オルタネータ9L,9Rに界磁電流が供給され、オルタネータ9L,9Rにおいて、前輪8L,8Rの回転が電力に回生される。オルタネータ9L,9Rから出力される電力は、双方向DC-DCコンバータ21で昇圧されて、高圧バッテリ27に供給されるとともに、降圧DC-DCコンバータ26で降圧されて、低圧バッテリ25に供給される。これにより、高圧バッテリ27および低圧バッテリ25が充電される。図5,6は、車両ECUによって実行される制動時制御ルーチンの流れを示すフローチャートである。車両の制動時には、車両ECU31により、図5,6に示される制動時制御ルーチンが実行される。ブレーキペダルが操作されると踏まれると、まず、ブレーキセンサおよび車速センサの検出信号が参照されて、ブレーキペダル操作量Brkおよび車速Vが取得される。また、ブレーキECU34から車両ECU31に、前後輪ブレーキトルク配分比Rtが入力される。さらに、バッテリECU35から車両ECU31に、バッテリ充電可能電力Pinが入力されるステップS1。次いで、ブレーキペダル操作量Brkおよび車速Vに応じた要求制動トルクTが算出されるステップS2。つづいて、要求制動トルクTに前後輪ブレーキトルク配分比Rtが乗算されることにより、前輪8L,8Rの制動に必要なトルクである前輪制動トルクTfが算出される。また、1から前後輪ブレーキトルク配分比Rtを減算した値が要求制動トルクTに乗算されることにより、後輪4L,4Rの制動に必要なトルクである後輪制動トルクTrが算出されるステップS3。その後、車速Vが予め定める閾値Vrefよりも大きいか否かが調べられるステップS4。車速Vが閾値Vrefよりも大きい場合にはステップS4のYES、前輪制動トルクTfに前輪8L,8Rの回転角速度ωfおよびオルタネータ9L,9Rの損失ηfが乗算されることにより、仮回生目標電力Pfが算出される。また、後輪制動トルクTrに後輪4L,4Rの回転角速度ωrおよびモータジェネレータ2の損失ηrが乗算されることにより、仮回生目標電力Prが算出されるステップS5。次いで、オルタネータ9L,9Rの回生可能電力ガード値Pfmaxおよびモータジェネレータ2の回生可能電力ガード値Prmaxが予め作成されたマップから読み出されるステップS6。そして、仮回生目標電力Pfと回生可能電力Pfmaxとが比較されて、仮回生目標電力Pfおよび回生可能電力Pfmaxのうちの小さい方の値がオルタネータ9L,9Rで回生されるべき電力である回生目標電力Pgfに決定される。また、仮回生目標電力Prと回生可能電力Prmaxとが比較されて、仮回生目標電力Prおよび回生可能電力Prmaxのうちの小さい方の値がモータジェネレータ2で回生されるべき電力であるの回生目標電力Pgrに決定されるステップS7。その後、オルタネータ9L,9Rでの回生目標電力Pgfとモータジェネレータ2での回生目標電力Pgrとの加算値PgfPgrがバッテリ充電可能電力Pinよりも小さいか否かが判断される図6のステップS8。加算値PgfPgrがバッテリ充電可能電力Pinよりも小さい場合にはステップS8のYES、回生目標電力Pgfが回転角速度ωfおよび損失ηfの乗算値ωf×ηfで除されることにより、オルタネータ9L,9Rから前輪8L,8Rに作用すべきトルクである前輪回生目標トルクTgfが算出される。また、回生目標電力Prgが回転角速度ωrおよび損失ηrの乗算値ωr×ηrで除されることにより、モータジェネレータ2から後輪4L,4Rに作用すべきトルクである後輪回生目標トルクTgrが算出されるステップS9。一方、加算値PgfPgrがバッテリ充電可能電力Pin以上である場合にはステップS8のNO、バッテリ充電可能電力Pinに応じた分配係数kが予め作成された回生分配効率マップから読み出されるステップS10。そして、バッテリ充電可能電力Pinと分配係数kの乗算値Pin×kが回転角速度ωfおよび損失ηfの乗算値ωf×ηfで除されることにより、オルタネータ9L,9Rから前輪8L,8Rに作用すべきトルクである前輪回生目標トルクTgfが算出される。また、1から分配係数kを減算して得られる値とバッテリ充電可能電力Pinとの乗算値Pin×1-kが回転角速度ωfおよび損失ηfの乗算値ωf×ηfで除されることにより、モータジェネレータ2から後輪4L,4Rに作用すべきトルクである後輪回生目標トルクTgrが算出されるステップS11。こうして、前輪回生目標トルクTgfおよび後輪回生目標トルクTgrが算出されると、前輪制動トルクTfから前輪回生目標トルクTgfが減算されることにより、前輪ブレーキ37L,37Rから前輪8L,8Rに作用すべき制動トルクである前輪ブレーキ目標トルクTbfが算出される。また、後輪制動トルクTrから後輪回生目標トルクTgrが減算されることにより、後輪ブレーキ38L,38Rから後輪4L,4Rに作用すべき後輪ブレーキ目標トルクTbrが算出されるステップS12。また、車速Vが閾値Vref以下である場合には図5のステップS4のNO、前輪回生目標トルクTgfおよび後輪回生目標トルクTgrが0に設定されるステップS13。また、前輪ブレーキ目標トルクTbfおよび後輪ブレーキ目標トルクTbrがそれぞれ前輪制動トルクTfおよび後輪制動トルクTrに設定されるステップS14。そして、車両ECU31から回生ECU32に、前輪回生目標トルクTgfが送信される。また、車両ECU31からモータECU33に、後輪回生目標トルクTgrが送信される。さらに、車両ECU31からブレーキECU34に、前輪ブレーキ目標トルクTbfおよび後輪ブレーキ目標トルクTbrが送信される図6のステップS15。図7は、回生ECUによって実行されるオルタネータ制御ルーチンの流れを示すフローチャートである。車両ECU31から回生ECU32に前輪回生目標トルクTgfが入力されると、回生ECU32により、図7に示されるオルタネータ制御ルーチンが実行される。オルタネータ制御ルーチンでは、まず、オルタネータ9L,9Rの目標発電電圧Vgが設定されるステップS21。目標発電電圧Vgは、高圧バッテリ27の定格電圧以下かつ低圧バッテリ25の定格電圧以上の範囲内で設定される。次に、オルタネータ9L,9Rの出力電流指令値Igfl,Igfrが算出されるステップS22。すなわち、前輪回生目標トルクTgfの1/2の値に前輪8L,8Rの回転角速度ωfおよびオルタネータ9L,9Rの損失ηfが乗算され、その乗算値Tgf×1/2×ωf×ηfが目標発電電圧Vgで徐されることにより、出力電流指令値Igfl,Igfrが算出される。つづいて、オルタネータ9L,9Rの回転角速度ωg、出力電流指令値Igfl,Igfrおよびオルタネータ温度Tgl,Tgrに基づいて、オルタネータ9L,9Rに供給されるべき界磁電流値目標界磁電流値Ifl,Ifrが算出されるステップS23。回転角速度ωgは、前輪8L,8Rの回転角速度ωfがギヤボックス14内に収容されているギヤ列による変速比1/20~1/10で除されることにより算出される。その後、出力電流指令値Igflとオルタネータ9Lから実際に出力されている電流値Igflとの偏差に基づいてPIProportionalIntegral:比例積分制御演算が行われる。そして、目標界磁電流値IflとそのPI制御演算値とが加算されて、界磁電流指令値Iflが設定される。また、出力電流指令値Igfrとオルタネータ9Rから実際に出力されている電流値Igfrとの偏差に基づいてPI制御演算が行われる。そして、目標界磁電流値IfrとそのPI制御演算値とが加算されて、界磁電流指令値Ifrが設定されるステップS24。こうして、界磁電流指令値Ifl,Ifrが設定されると、界磁電流指令値Ifl,Ifrに応じた界磁電流がそれぞれオルタネータ9L,9Rに供給されるステップS25。その結果、オルタネータ9L,9Rから目標発電電圧Vgが出力されるとともに、オルタネータ9L,9Rから前輪8L,8Rに前輪回生目標トルクTgfのトルクが作用する。以上のように、車両1の加速時には、高圧バッテリ27からモータジェネレータ2に電力が供給されて、モータジェネレータ2から出力される駆動力が後輪4L,4Rに伝達される。前輪8L,8Rに関連して、オルタネータ9L,9Rが設けられている。車両1の制動時には、モータジェネレータ2により、後輪4L,4Rの動力が電力に回生されるとともに、オルタネータ9L,9Rにより、前輪8L,8Rの動力が電力に回生される。オルタネータ9L,9Rには、前輪8L,8Rの回転がその回転速度を高めて伝達される。これにより、オルタネータ9L,9Rの発電効率を向上させることができる。オルタネータ9L,9Rに供給される界磁電流は、オルタネータ9L,9Rの発電電圧が高圧バッテリ27の定格電圧以下かつ低圧バッテリ25の定格電圧以上となるように制御される。そして、高圧バッテリ27と低圧バッテリ25およびオルタネータ9L,9Rとの間には、双方向DC-DCコンバータ21が介在されている。高圧バッテリ27とオルタネータ9L,9Rとの間に双方向DC-DCコンバータ21が介在されているので、双方向DC-DCコンバータ21により、オルタネータ9L,9Rの発電電圧直流電圧を高圧バッテリ27の定格電圧に昇圧し、その定格電圧で高圧バッテリ27を充電することができる。その結果、前輪8L,8Rの運動エネルギーが無駄にならず、燃費の向上を図ることができる。また、高圧バッテリ27と低圧バッテリ25との間に双方向DC-DCコンバータ21が介在されているので、高圧バッテリ27から出力される直流電圧を低圧バッテリ25の定格電圧に降圧し、その定格電圧で低圧バッテリ25を充電することができる。このように、オルタネータ9L,9Rの発電電圧で高圧バッテリ27を充電することができ、かつ、高圧バッテリ27の出力電圧で低圧バッテリ25を充電することができるので、高圧バッテリ27、低圧バッテリ25およびオルタネータ9L,9Rを含む電気回路は適切に設計されていると言える。車両1の制動時には、前輪8L,8Rに相対的に大きい荷重がかかる前荷重となる。車両1の制動時に、オルタネータ9L,9Rから前輪8L,8Rに回生制動トルクを作用させることができるので、モータジェネレータ2に供給される界磁電流を増加させて、後輪4L,4Rに作用する回生制動トルクを増大させても、前輪8L,8Rおよび後輪4L,4Rに付与される制動トルクの比率を適切な比率たとえば、7:3に保つことができる。その結果、車両1を良好に制動させることができながら、モータジェネレータ2およびオルタネータ9L,9Rから大きな電力を発生させることができる。また、低圧バッテリ25とオルタネータ9L,9Rとの間に、オルタネータ9L,9Rから低圧バッテリ25に供給される電圧を降圧するための降圧DC-DCコンバータ26が介在されている。降圧DC-DCコンバータ26により、オルタネータ9L,9Rの発電電圧を直流電圧を低圧バッテリ25の定格電圧に降圧し、その定格電圧で低圧バッテリ25を充電することができる。よって、オルタネータ9L,9Rから出力される電力を高圧バッテリ27および低圧バッテリ25に分散して供給することができる。以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。たとえば、前輪シャフト12とオルタネータ9L,9Rの回転軸18とがギヤ列を介して連結される構成を取り上げたが、これに限らず、前輪シャフト12とオルタネータ9L,9Rの回転軸18とは、ベルトおよびプーリを介して連結されてもよい。また、オルタネータ9L,9Rの引きずり損失が十分に小さい場合は、クラッチ17を削除してもよい。また、降圧DC-DCコンバータ26に代えて、半導体スイッチを用いてもよい。オルタネータ9L,9Rの発電電圧を低圧バッテリ25の定格電圧に制御する場合、または、オルタネータ9L,9Rの発電電圧を双方向DC-DCコンバータ21で低圧バッテリ25の定格電圧に降圧する場合に、半導体スイッチをオンにして、低圧バッテリ25を充電することができる。本発明に係る電力回生システムは、後輪4L,4Rを駆動輪とする車両1に限らず、図8に示されるように、前輪8L,8Rを駆動輪とする車両81に備えられてもよい。この場合、前輪8L,8Rが前輪シャフト82で連結されて、モータジェネレータ2の回転軸は、ギヤボックス83に収容されたギヤ列を介して、前輪シャフト82に固定されたギヤ84と連結される。また、オルタネータ85が設けられて、後輪4L,4Rが後輪シャフト86で連結されて、オルタネータ85の回転軸は、クラッチ87およびギヤボックス88に収容されたギヤ列を介して、後輪シャフト86に連結される。クラッチ87は、図1に示されるクラッチ17と同じ機能を有する。また、本発明に係る電力回生システムは、モータジェネレータ2を駆動源とする車両1電気自動車に限らず、図9に示されるように、エンジン91およびモータジェネレータ92を駆動源とする車両93ハイブリッドカーに備えられてもよい。エンジン91およびモータジェネレータ92の出力は、たとえば、変速機93を介して、後輪4L,4Rを連結する後輪シャフト94に伝達される。車両93には、マイクロコンピュータを含む構成のエンジンECU95が備えられており、エンジン91は、エンジンECU95により、車両ECU31からエンジンECU95に与えられる指令に基づいて制御される。なお、図8,9において、図1に示される各部に相当する部分には、それらの各部と同一の参照符号が付されている。また、その同一の参照符号が付された部分についての説明を省略する。さらにまた、本発明に係る電力回生システムは、前輪駆動方式のハイブリッドカーに適用されてもよい。その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。"