"車両の残余の運転距離レンジを計算するためのシステムであって、a所定の車両運転条件データを検知するためのドライバー入力センサと、b対応するエネルギー供給手段のエネルギー蓄積容量データを検知するためのエネルギー蓄積センサと、c前記ドライバー入力センサと前記エネルギー蓄積センサと通信状態にあるコントローラであって、該コントローラはメモリとプロセッサと含むところの、コントローラと、d前記コントローラの前記メモリに格納された実行可能なレンジ計算ソフトウエアプログラムであって、該レンジ計算ソフトウエアプログラムは、前記ドライバー入力センサからの検知された車両運転条件データと、前記エネルギー蓄積センサからの検知されたエネルギー蓄積容量データとを用いて、前記エネルギー蓄積容量データの平均を計算し、前記エネルギー蓄積容量データの傾きを決定し、前記エネルギー蓄積容量データの切片値を決定し、決定された平均と傾きと切片値とに対して最小二乗線形回帰を適用して、残余のレンジを求めることによりレンジを決定するところの、レンジ計算ソフトウエアプログラムと、e前記コントローラと通信状態にある表示装置であって、該表示装置は決定された残余のレンジを受信し、ユーザによって利用される表示装置に残余のレンジを表示する、表示装置とを備えてなるシステム。前記エネルギー供給手段はバッテリーであり、前記エネルギー蓄積センサはバッテリーの充電状態を判定する請求項1に記載のシステム。前記バッテリーのデータは、前記バッテリーの電気的エネルギー消耗の距離レンジを計算するため、車両運転中連続的に測定される請求項2に記載のシステム。前記バッテリーの充電状態は、バッテリーエネルギー制御モジュールによって測定される、請求項2に記載のシステム。前記エネルギー供給手段はエンジンであり、前記エネルギー蓄積センサは燃料タンクのレベルセンサである、請求項1に記載のシステム。決定されたレンジは、前記バッテリーおよびガソリンエンジンの両方によって供給されるエネルギーの残余の合計距離レンジである、請求項5記載のシステム。車両によって使用されるエネルギーが消耗されるであろう距離レンジを計算するための方法であって、a所定の車両運転条件データを検知するためのドライバー入力センサを用いて所定の車両運転条件を検知するステップと、b対応するエネルギー蓄積容量センサを用いてエネルギー供給手段のエネルギー蓄積容量データを検知するステップと、c検知されたエネルギー蓄積容量に対し最小二乗線形回帰を適用するコントローラのメモリに格納された実行可能なレンジ計算ソフトウエアプログラムを用いる車両コントローラにおいて、前記エネルギー供給手段による前記車両の残余の距離レンジを計算するステップと、d前記車両の運転者によって利用される前記車両に備えられるディスプレイに、計算された残余の距離レンジを表示するステップと、を備えてなる方法。残余の距離レンジを計算するステップはさらに、a検知されたエネルギー蓄積容量データの平均を決定するステップと、b検知されたエネルギー蓄積容量データの傾きを決定るステップと、c検知されたエネルギー蓄積容量の切片値を決定するステップと、d判定された平均と傾きと切片値とに対し最小二乗線形回帰を適用して、前記車両の残余のレンジを求めるステップとを含む、請求項7に記載の方法。さらに、a時間に対してエネルギー消耗の線形比率を確立するステップと、b最小二乗線形回帰アルゴリズムを用いてエネルギー消耗の傾きを計算するステップと、c平均値を計算し、切片値を求めるステップと、dエネルギーがゼロまで消耗されるであろう、将来の時間を推定するステップと、e標本が取得された時点ですべてのエネルギーが消耗されると推定された残余の時間を計算するステップと、f走行距離を費やした時間で割った値に残余の時間を乗じた値を用いて残余のレンジを計算するステップと、を含む、請求項8に記載の方法。エネルギー蓄積容量を検知するステップは、さらに、バッテリーエネルギー制御モジュールによって高圧バッテリーから充電状態のデータを検知するステップを含む、請求項7に記載の方法。エネルギー蓄積容量を検知するステップは、さらに、エンジンに備えられる燃料タンクからの燃料タンクレベルのデータを検知するステップを含む、請求項10に記載の方法。残余の距離レンジを計算するステップは、検知されたエネルギー蓄積容量と検知された燃料タンクのレベルとを足して、車両を運転するための残余の合計距離レンジを予測すること、を含む、請求項11に記載の方法。コントローラとディスプレイは、最小二乗線形回帰アルゴリズムを実行するよう適用されたソフトウエアプログラムを有する一体ユニットである、請求項7に記載の方法。ムービングウインドウを用いて、初期の収集データ点を除く、動く一連のデータ点を計算することにより、エネルギー容量を決定するステップを、さらに有する、請求項7に記載の方法。車両は、車両を運転するエネルギーを供給するために高圧バッテリーとガソリンにより動力が得られるエンジンとを有するハイブリッド車である、請求項7に記載の方法。従って、本開示は、車両の残余の運転距離レンジを計算するためのシステムに関する。システムは、a所定の車両運転条件データを検知するためのドライバー入力センサと、b対応するエネルギー供給手段のエネルギー蓄積容量データを検知するためのエネルギー蓄積センサと、cドライバー入力センサとエネルギー蓄積センサと通信状態にあるコントローラであり、該コントローラはメモリとプロセッサと含むところの、コントローラと、dコントローラのメモリに格納された実行可能なレンジ計算ソフトウエアプログラムであり、該レンジ計算ソフトウエアプログラムはドライバー入力センサからの検知された車両運転条件データとエネルギー蓄積センサからの検知されたエネルギー蓄積容量データとを用いて、エネルギー蓄積容量データの平均を決定し、エネルギー蓄積容量データの傾きを決定し、エネルギー蓄積容量データの切片を決定し、決定された平均と傾きと切片とに対して最小二乗線形回帰を適用して、残余のレンジを求めることによりレンジを決定するところの、レンジ計算ソフトウエアプログラムと、eコントローラと通信状態にある表示装置であり、該表示装置は決定された残余のレンジを受信し、ユーザによって利用される表示装置に残余のレンジを表示するところの、表示装置とを含む。本開示はさらに、車両によって利用されるエネルギーが消耗されるであろう距離レンジを計算する方法を提供する。この方法は、a所定の車両運転条件データを検知するためのドライバー入力センサを用いて所定の車両運転条件を検知するステップと、b対応するエネルギー蓄積容量センサを用いてエネルギー供給機構のエネルギー蓄積容量データを検知するステップと、c検知されたエネルギー蓄積容量に対し最小二乗線形回帰を適用するコントローラのメモリに格納された実行可能なレンジ計算ソフトウエアプログラムを用いる車両コントローラにおいて、エネルギー供給機構による車両の残余の距離レンジを計算するステップと、d車両の運転者によって利用される車両に備えられるディスプレイに計算された残余の距離レンジを表示するステップとを含む。本開示の利点は、他の技術より効率的で正確な車両のレンジ-トゥ-エンプティを計算するシステムと方法が提供されることである。本開示の別の利点は、最小二乗線形回帰を用いる統計的方法及び計算の応用がレンジ-トゥ-エンプティを決定するのに利用されることである。本開示のさらなる利点は、用いられた方法は、運転スタイルや、斜面勾配、加速、減速、負荷、エネルギー回生動作、及び他の入力外乱などの変化する車両運転条件に対し、反応がよく適応できることである。さらなる利点は、この方法は車両の挙動を知り、よって予測の正確性を改善するよう適用することである。本開示のさらに別の利点は、この方法がシステムの迅速で正確なキャリブレーションを提供することである。この方法のさらなる利点は、システムにおいて、レンジ-トゥ-エンプティの評価におけるエラーの傾向を著しく減少することである。本開示の他の特徴及び利点は、添付の図面と併せて説明された以下の詳細な説明を読むことにより容易に評価され、またより理解されるであろう。図1~6を全般的に参照すると、車両のレンジ計算のためのシステムが図示されている。このシステムは車両10にて実行される。車両10は、太陽光および電気を動力とする車両、燃焼エンジンと電気の組み合わせ車両、標準の電気コンセントから充電されるバッテリーを有するプラグインハイブリッド車、または完全に電気バッテリーを動力とする車両などの、いかなるハイブリッド車であってもよい。広く、車両10は車室と呼ばれる車内スペース12を囲み標準的に覆うフレームを有する車体構造13を含む。この例では、車両10は、内燃エンジン17と車外から充電できるバッテリー15によって動力が得られるプラグインのハイブリッド車両である。エンジン17とバッテリー15は両方とも車両10の動力源として機能できる。車両10は、別々にまたは協働して各動力源によって動力が与えられる。ジェネレータを駆動するエンジンと、電力をドライブモータに提供するジェネレータなどを、直列配置とするハイブリッド車両は、この構成を利用できる。車両10は乗用車、トラック、オフロード車などでもよい。車両10はまた、車両の動きを操作可能に制御するパワートレイン11を含む。車両の車輪を回転させる車軸を機械的に駆動するモータ19は、動力源すなわち、バッテリー、エンジン及び/またはジェネレータによって動力が与えられる。図1の例では、車両10はモータ19によって機械的に駆動される後輪を有する後輪駆動車両である。車両10は、車両の運転を制御するパワートレイン11を含む。この例では、パワートレインはプラグインハイブリッドであり、モータ制御装置と連結した電気駆動モータ19を含む。車両は、ある運転条件下で求められた場合に電気モータを補うガソリン駆動エンジン17を含む。電気エネルギーは、バッテリー15などのエネルギー蓄積装置に蓄積される。バッテリー15は、単一ユニットでも、以下にさらに詳しく記述される直列方式など所定の方式で配された複数のモジュールでもよい。鉛酸やリチウムイオンなど様々なタイプのバッテリーが利用可能である。車両10は、1種類以上のバッテリー15やエネルギー蓄積装置を含んでもよい。バッテリー15は様々な車両構成要素を運転させるべく電気という形で動力を供給する。この例では、様々な補助的システムなどの車両の構成要素に電気動力を提供する低圧バッテリー図示せずと、電気駆動モータ19へ電気動力を提供する高圧バッテリー15すなわち400V牽引用バッテリーが存在する。バッテリーは、電気駆動モータや車両構成要素や他の付属品などへの、車両内の動力分配を調整する制御システムと通信してもよい。この例では、高電圧バッテリーはプラグイン電源から電気エネルギーを受け取り、低電圧バッテリーはソーラー電源及び必要に応じて高電圧バッテリーから電気エネルギーを受け取る。エンジン17及びバッテリー15のエネルギー蓄積容量、及びエンジンとバッテリーの両方からのエネルギーの消耗は、車両の運転レンジを決定する。内装12は、ダッシュボードまたはインストルメントクラスタIC14として画定され得るインストルメントパネルIP14を含む。ヒューマンマシンインターフェースHMI16などの表示装置ディスプレイは、車両の内装の前方部分の比較的中央位置に示されている。インストルメントパネル14は、図2に示されたように、車両10の前方部分において、車両10の一方の側から他方の側まで横方向に延在する。インストルメントパネル14は、安全や性能などの車両10に関する様々な情報を提供する様々なディスプレイ18a,18b及び18cを支持することが好ましい。一例では、HMI16は通常、ディスプレイ18aと規定される。ディスプレイ18aは、車両10の運転者及び/または乗員が、車両10の機能を制御及び調整可能にする双方向表示装置であることが好ましい。これらの機能は、図3に示されたように、車内環境、オーディオシステム機能、電話、ナビゲーションなどを含んでもよい。ディスプレイ18aはまた、車両10の運転者または乗員にタイヤ圧低下や、燃料残量少などの問題を知らせる、様々な画像及び/または音声のインジケータ20を含んでもよい。図4に示されるように、ディスプレイ18cは、車両の運転者から見えるように、ダッシュボード14に直接配置できる。これは中央インストルメントクラスタ18cとも呼ばれる。クラスタ18cは、車両のコンピュータと通信する別体で専用の電気的なディスプレイとして車両に提供されてもよく、または、様々な情報を算出して表示し、車両のコンピュータと通信する専用の計算装置に搭載されてもよい。ディスプレイ18は、車両速度、燃料タンクのレベル液位、バッテリー寿命など重要な運転情報を表示可能である。この例では、クラスタ18cは、クラスタ18cの左側110に位置する一般に円形の速度メータ111を含む。速度メータ111は、速度メータバー112を含む。ギアモードインジケータ113は、速度メータ111の中央に示されている。オドメータ114も、中央のギアモードインジケータの隣に示されている。一例では、クラスタ18cはさらに、コンパス121、ドライビングモード122、時計123及び外気温124など、いくつかの測定可能インジケータを画定する上部クラスタ120を含む。クラスタ18cの右側部分130において、バッテリーエネルギー消費インジケータ131と、燃料レベルバー132と、充電レベルバー133とを含む、エネルギー消費の例示的な円形クラスタが示されている。トリップA/Bインジケータ134も右側部分130内に設けられている。クラスタ18cの中央部分140には、距離またはレンジインジケータが設けられる。この例では、レンジインジケータは、合計レンジインジケータ141と電気的距離レンジインジケータ142とを含む。車両10は、利用可能なエネルギーが消耗されるまで走行可能であり、言い換えれば、レンジ-トゥ-エンプティとして認知されている。レンジ-トゥ-エンプティの特性と数値とが距離計算システム22によって提供されると、インジケータ141及び142に表示される。図2の例では、車両10はガソリンと電気によって動力が与えられるプラグインハイブリッド車である。車両10は、バッテリーシステム18を有するものであれば、乗用車、トラックまたは他のタイプの車両であってもよい。別の例では、車両は専用バッテリーにより動力が与えられる車両である。図5~6を参照するに、レンジ計算のためのシステム22が設けられている。システム22は、プロセッサとメモリとを含むシステムコントローラ24を含む。実行可能なソフトウエアプログラムは、コントローラ24に備えられるメモリに格納されることが好ましい。コントローラは、車両に備えられるセンサ、すなわち速度センサや距離センサなどから、ひとつ以上の外部入力26を受けることができる。コントローラ24は、この例のディスプレイ18などの表示装置と、操作可能に双方向に電気的に通信可能な状態にある。個々のコンポーネントは互いに操作可能な通信状態にあり、また車両計算システム22が、レンジ-トゥ-エンプティの計算などの様々な計算と表示を行えるように、データを相互に送受信できる。外部入力たとえば、センサなど26は、ドライバー入力28や路面負荷入力30などさまざまな入力を検出し、システムコントローラ24に提供するように動作する。ドライバー入力28は、アクセルペダル位置センサ、回生ブレーキペダル位置センサ、パワートレインモード切替えなどを含んでもよい。路面負荷入力30は、空力抗力やタイヤ回転抗力などの特性を含んでよい。外部入力26から受信したデータは同様に、車両システムコントローラ24に転送される。システム制御コンピュータ24は、これに備えられるメモリに格納されたさまざまなアルゴリズムを用いて、計算や評価、監視などの様々な仕事をシステムにさせることができる。アルゴリズムの例としては、距離計算32、充電状態SOC評価34、およびバッテリー保護モニタ36などが挙げられる。距離計算32は、車輪速度センサのデータ、車輪のパルス/回転の計算、および車輪の回転時間分解能データなどのデータを用いて計算される。SOC評価34は、電圧センサのデータ、電流積分器のデータ及びSOC計算などのデータを用いる。バッテリー保護モニタは、SOC最小限度、SOC最大限度及び正規化SOC出力等のバッテリーの状態を監視する。データまたは評価の形での計算結果は、ディスプレイ18などの車両のディスプレイに転送される。システムは、ヒューマンマシンインターフェースHMI16などの表示装置と通信状態にある。ヒューマンマシンインターフェースは、一体型の制御器及びプロセッサを有してよい。車両システム制御コンピュータ24からのデータは、HMI16によって受信され、HMIアルゴリズム38が様々な機能を実行する。HMI16がこれらの計算を行うために、自らコントローラを有してもよいが、HMI16は単に表示装置とし、計算は車両に備えられる別の装置たとえば、車両コントローラなどで実行させることもできる。これらの計算はその後、電気的レンジ、合計レンジ、平均燃料消費などの情報をHMI16のディスプレイスクリーンに表示させるために用いられる。この例のレンジ計算は車両に備えられるコントローラのいずれかで実行されてもよい。本例では、計算はHMIに結合したコントローラによって実行される。本例では、車両は制御ユニットまたは制御モジュールとしばしば呼ばれるいくつかの専用のコントローラを含む。図6を参照すると、この開示に関連するシステムの線図は、車両10の例におけるいくつかの構成要素間の通信を示している。一例では、そこに格納された実行可能なレンジ計算アルゴリズム160を有するコントローラが、車両のいくつかの構成要素からデータを受け取る。エンジン制御モジュールECM161は、残余の燃料の距離レンジを計測するに寄与する燃料の残量のパーセンテージまたは車両によって消費された燃料のパーセンテージを計測する。ECM161は、燃料レベルパーセンテージデータFlLvPctおよび距離運転データDistRollCntAvgDrvnをアルゴリズム160に送る。バッテリーエネルギー制御モジュールBECM162は、車両の電気的距離レンジを測定するに寄与する高圧バッテリーHVBatSOCの充電状態SOCを計測するために設けられる。ECM161およびBECM162は、レンジ計算アルゴリズム160との間で情報を通信する。前述したように、レンジ計算アルゴリズム160は、ディスプレイ18などのディスプレイと通信し、距離レンジを計算できる、専用の車両コントローラVCM163、ハイブリッドコントローラまたはドライバー情報システムDIS164内のソフトウエアに組み込まれてもよい。図6の例では、VCM163はまた、車両の発進や停止の動作を含む信号POWER_MODE_STATUSをコントローラに通信する。インジケータ141に示された合計レンジは電気的レンジ142に燃料レンジを足した合計であるので、SOCおよび残余の燃料は、車両に残った合計距離を決定するための基本変数である。レンジ計算アルゴリズム160からの出力は、コントローラからの信号として転送される。本例では、電気的レンジrangeRemainEVと合計レンジrangeRemainTotの両方をDIS164に提供するように、出力はDIS164へ送られる。ガソリン燃料の燃料レンジは、燃料容器またはタンクから連続的に消耗される個別の量なので、比較的簡単に計算または評価できる。SOC燃料レンジは、エンジンまたは回生ブレーキが動作し、例えば高圧バッテリーを充電するのに使用された場合などのような特定の環境下で変化し得る。したがって、車両駆動中のSOC測定は、SOCが消費される際に直線的に並ばないデータ点を提供するように急激に変動し得る。図7A~7Bを参照すると、車両10のレンジ-トゥ-エンプティを計算するための方法が示されている。この方法は、前述した車両システムによって実行される。この方法は、たとえばSOCなど測定可能なパラメータに基づいて車両の運転レンジを計算するために最小二乗線形回帰アルゴリズムを採用する。図7Aは方法の概要を提示している。したがって、本方法は、車両を始動することで車両のボックス200から開始する。たとえば、車両でキーがオンにされるなどである。方法はボックス210に進む。ボックス210では、初期変数が確立される。たとえば、初期変数は選択的に決定された燃料容量の所定の値である。方法はブロック220へ進む。ボックス220において、さまざまな入力からのデータがコントローラに転送される。入力データの例としては、車輪速度センサからの車輪速度、電圧センサからの充電状態などが挙げられる。最初期のデータ点を計算に入れないで、点の収集は連続的に進むので、初期データの収集は、ムービングウインドウと呼ばれる。方法はボックス230へ進む。ブロック230において、電気的レンジEVRange及び合計レンジが決定される。たとえば、電気的レンジ及び合計レンジは、図7Bに関して説明される方法を用いて決定される。レンジが計算されると、方法はボックス240に進み、情報は表示装置ディスプレイ18などに転送され、運転者による視認のためにそこに表示される。表示は、不連続でも連続していてもよい、よって、方法はその後、判定ボックスに進み、ボックス210の初期化ステップに戻り、引き続くか、またはボックス250において車両を停止することによって終了する。図7Bを参照するに、線形回帰アルゴリズムを用いてレンジを計算する方法が提示されている。線形回帰手法を採用すると、下記の数式1におけるyで示される1個以上の変数と、xで示される1個以上の変数との間の関係の線形モデル化が可能になり、モデルは直線的に、データから見積もられる未知のパラメータたとえば、レンジ-トゥ-エンプティなどによって決まる。線形回帰を用いることはまた、xの値で得られるyの条件付き平均値がxの有限関数である線形モデルの構築を可能にする。線形モデルは、データを適合させる手法である最小二乗アプローチを用いて適合することができる。最小二乗の意味においてモデル化されたデータと測定値との最適合は、2乗した残差の合計がその最小値であるモデルの一例である。ここにおける残差とは測定値とモデルによって得られた値との間の差である。このアルゴリズムは実験誤差が正規分布を示す場合には最尤基準に一致する。図7Bを参照すると、方法は前述したような車両開始ステップを有するサークル300で開始する。方法はボックス310に進み、図7Aに関して前述したように、初期パラメータが確立される。方法は判定ボックス311に進む。判定ボックス311において、レンジを決定するために十分なデータがあるか否かを判定する。たとえば、十分なデータ点が得られ、コントローラに転送されたかを判定するのに、カウンターが用いられても良い。変数kは連続ループの内部ループカウンタであり、nは求められる適用性のために予め決められた校正点であるデータ標本量である。十分なデータ点が集められていない場合は、方法は判定ボックス321に進む。判定ボックス321において、kが所定の値、例えばn-1と等しいかどうかを判定する。所定の値と等しい場合、方法はボックス323に進み、最新のデータ点が取り込まれる。方法は判定ボックス324に進み、データ収集を続けるか否かが判定される。データ収集を続けることが判定されると、方法はボックス325に進み、たとえばSOCデータなど、所望の値の合計が計算される。判定ボックス321に戻り、kの値がn-1以外の場合、方法はボックス322に進む。ボックス322において、システムのメモリ構成要素に格納された古いデータ配列が提示される。したがって、これによりシステムが開始時にデータを生成して、車両の挙動の学習開始が可能になる。方法は判定ボックス324に進み、前述したようなボックス325の合計計算に引き続く。方法はボックス326に進み、古い配列が更新される。方法はボックス327に進み、データ点の数を示すkによって示されたカウントをカウンターkに追加する。方法はその後、判定ブロック311に戻り、引き続く。ステップ220のムービングウインドウに関して記述されたデータ収集ステップがシステム開始後に継続する点が理解されるべきである。判定ブロック311に戻り、記述されるべき線形回帰アルゴリズムを用いてレンジを計算するのに十分なデータがあると判定した場合、方法はボックス331に進む。ブロック331において、充電状態、エネルギー容量または燃料タンクのレベルに関するデータ点の平均値が計算される。方法はボックス332に進み、ここで充電状態、エネルギー容量または燃料タンクのレベルに関して、すでに収集されたデータ点の傾きが計算される。方法はブロック333に進み、平均値と傾きを用いてデータのための切片値を計算する。方法はボックス334に進み、平均値、傾き及び切片値が計算されると残余の電気的エネルギーレンジを決定する。線形回帰モデル化は、多くの場合において、時間に対するエネルギー消耗率の全般的な傾向と比率は線形であると仮定するステップを含む。一連のデータ点に対する最適合直線が決められる。たとえば、一連のデータ点に対する最適合直線を見いだすために、最小二乗線形回帰分析が用いられる。直線の数式は次の式を用いて決定される。y=a0a1x1ここにおけるa0およびa1係数は、それぞれ切片値と傾きを示している。エネルギー消耗の傾きが決定される。たとえば、最小二乗線形回帰アルゴリズムは次の式に基づいてエネルギー消耗の傾きを決定する。ここで、i値は標本量である。その後、xとyの平均値と切片値が決定される。たとえば、傾きa1の値を求めた後、上記の式に基づいて、x及びyの平均値が計算され、切片値が次のように求められる。その後、エネルギーが所定の値、たとえばゼロまで消耗されるであろう未来の時間が決定される。たとえば、最近のデータの移動サンプルと、係数a1及びa0により定義された線形傾向は、たとえば次の式を用いてエネルギーがゼロまで消耗されるであろう将来の時間を推定するためにアルゴリズムに使用されてよい。xextrap=a0a14方法は、蓄積されたエネルギーの所定量を使い果たすのに残された推定時間を決定する。たとえば、車両が利用可能なエネルギーを消費するにつれて、SOCデータの標本がアルゴリズムによって絶えず消費され、古いSOCデータ標本は新たな標本と交換される。したがって、サンプルiが取得された時点で、エネルギーのすべてを消耗されるまでの残余の推定時間は次のように計算される。timeremain=xextrap-xi5平均車両速度Vavgは、単純に走行距離を所要時間で割ったものである。最後に、残余のレンジは:Rangeremain=timeremainvavg6である。運転レンジは、線形回帰などの統計分析手法を用いて予測できる。たとえば、本開示における最小二乗線形回帰のように、リアルタイムで統計方法を用いて、電気または燃料モードのいずれにおける運転レンジの適切で比較的安定した予測が決定されてよい。このアルゴリズムはまた、変化するドライバーの挙動や路面負荷に対して、従来採用されていたものよりも、より順応する。走行中、搭載燃料エネルギーの残量が少なくなるほど、より的確にアルゴリズムが残余のレンジ値に収束する。本例ではヒューマンマシンインターフェースと呼ばれる、エネルギー消耗に対する計算されたレンジは表示装置に表示される。方法はブロック335に進み、燃料タンク残量値に基づいて残余の燃料レンジを計算する。たとえば、充電状態に関して前述した線形回帰手法が用いられてもよい。方法はブロック336に進み、残余の合計レンジを決定する。たとえば、残余の合計レンジ計算を得るために残余のEVレンジが残余の燃料レンジと合計される。方法は判定ボックス350に進み、レンジを計算し続けるための所定の条件が満たされているかどうかを判定する。所定の運転条件の一例は、車両が動いているか否かである。所定の運転条件の別の例は、車両でキーがオンにされているか否かである。レンジを計算し続ける所定の運転条件が満たされている場合、方法はボックス310に戻り、継続する。所定の条件が満たされていない場合、方法はサークル360に進み、終了する。なお、ステップの実行順序が変更され得ることは正しく理解されるべきである。図8a~8cは、一定の時間にわたる車両運転のデータ点のグラフ例を示している。本例における時間範囲は2時間15分である。データは、a高圧バッテリー充電が100からゼロに減少していき、よって完全に消耗されるまでの時間にわたる正規化SOCを示す。一般的にバッテリーは、車両の運転において、バッテリーを壊さないために、10程度の所定のしきい値以下まで消耗させないことを注記しておく。bの車両速度は、同じ時間範囲にわたって示されており、ゼロから60の範囲でランダムに変化する。cにおいて、距離の値で示された残余のレンジは、速度およびSOC消耗における結果として減少するが、必ずしも線形でなく減少するように示されている。したがって、図8cに示されたように、残余のレンジは著しく非線形なグラフモデルに変化し、従来の線形計算よりも正確な予測を提供する。本開示の多くの改変や変形が上述の教示に照らして可能である。したがって、添付の特許請求の範囲内で、本開示は具体的に記述されたもの以外でも実施することができる。"