"ユーザが乗車する乗車空間と、圧縮空気を貯蔵可能なタンクと、前記乗車空間に対して前記タンクに貯蔵された圧縮空気を放出させる制御部と、を有し、前記タンクに貯蔵されている圧縮空気は、前回の乗車中に、前記タンクの圧力が所定圧力を超えると貯蔵を終了するようにして貯蔵されたものである車両。前記制御部は、ユーザの乗車の際に、前回の乗車中に前記タンクに貯蔵した圧縮空気を前記乗車空間へ放出し、前記タンクへの圧縮空気の貯蔵を開始する請求項1記載の車両。前記制御部は、前記タンクに対する圧縮空気の貯蔵中にユーザが降車すると、前記タンクへの圧縮空気の貯蔵を中止し、次の乗車の際に、前記タンクの圧縮空気を乗車空間へ放出することなく、貯蔵を再開する請求項1または2記載の車両。ユーザが乗車する車両の乗車空間を冷却する冷却装置であって、圧縮空気を貯蔵可能なタンクと、前記乗車空間に対して前記タンクに貯蔵された圧縮空気を放出させる制御部と、を有し、前記タンクに貯蔵されている前記圧縮空気は、前回の乗車中に、前記タンクの圧力が所定圧力を超えると貯蔵を終了するようにして貯蔵されたものである冷却装置。ユーザが乗車する車両の乗車空間を冷却する圧縮空気をタンクに貯蔵する冷却装置の冷却方法であって、前回の乗車中に、前記タンクに対して、前記タンクの圧力が所定圧力を超えると貯蔵を終了するようにして圧縮空気を貯蔵し、今回の乗車の際に、前記タンクに貯蔵された圧縮空気を前記乗車空間へ放出する冷却方法。しかしながら、このような従来の空気調和装置では、ユーザが乗車し、ユーザがイグニッションキーを操作してエンジンを起動することにより冷却サイクルを回し始めるため、実際に乗車空間が冷却され始めるまでに時間遅れが生じる。特に、車両が炎天下に置かれたような状況では、乗車空間が熱せられており乗車空間が冷却されるまで、ユーザは、暑い乗車空間に耐えなければならない。特許文献は何れもこのような従来の課題を解決するもので、特許文献1から6は、圧縮した空気を乗車空間に放出する技術を開示する。特許文献7は、排出ガスの圧力や熱を利用した発電空気冷却システムを開示する。ところで、このように空気を圧縮するには、適宜、適量な圧縮を実現するための条件が存在する。本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、空気の適切な圧縮が可能な冷却装置を提供することを目的としている。本発明の第1の観点に係る車両は、ユーザが乗車する乗車空間と、圧縮空気を貯蔵可能なタンクと、乗車空間に対してタンクに貯蔵された圧縮空気を放出させる制御部と、を有する。そして、タンクに貯蔵されている圧縮空気は、前回の乗車中に、タンクの圧力が所定圧力を超えると貯蔵を終了するようにして貯蔵されたものである。好適には、制御部は、ユーザの乗車の際に、前回の乗車中にタンクに貯蔵した圧縮空気を乗車空間へ放出し、タンクへの圧縮空気の貯蔵を開始してよい。好適には、制御部は、タンクに対する圧縮空気の貯蔵中にユーザが降車すると、タンクへの圧縮空気の貯蔵を中止し、次の乗車の際に、タンクの圧縮空気を乗車空間へ放出することなく、貯蔵を再開してよい。本発明の第2の観点に係る冷却装置は、ユーザが乗車する車両の乗車空間を冷却する冷却装置であって、圧縮空気を貯蔵可能なタンクと、乗車空間に対してタンクに貯蔵された圧縮空気を放出させる制御部と、を有する。そして、タンクに貯蔵されている圧縮空気は、前回の乗車中に、タンクの圧力が所定圧力を超えると貯蔵を終了するようにして貯蔵されたものである。本発明の第3の観点に係る冷却方法は、ユーザが乗車する車両の乗車空間を冷却する圧縮空気をタンクに貯蔵する冷却装置の冷却方法であって、前回の乗車中に、タンクに対して、タンクの圧力が所定圧力を超えると貯蔵を終了するようにして圧縮空気を貯蔵し、今回の乗車の際に、タンクに貯蔵された圧縮空気を前記乗車空間へ放出する。本発明では、タンクに蓄積していた圧縮空気を乗車空間へ放出する。乗車空間は、乗車空間へ放出された圧縮空気により冷却される。その結果、本発明では、車内を直ちに冷却できる。[第1実施形態]図1は、本発明の第1実施形態に係る冷却装置を用いた、自動車1の部分透視の側面図である。図1の自動車1は、車体2を有する。車体2の中央部には、ユーザが乗り込む乗車空間3を有する。乗車空間3内には、ユーザが着座する座席4が2列で設けられている。車体2の乗車空間3の側面には、ユーザが乗車するために開閉するドアパネル5が設けられている。ドアパネル5の上部には、ウィンドウガラス6が上下移動可能に設けられている。ユーザは、ドアパネル5を開閉して乗車して座席4に座ることができる。ユーザは、ドアパネル5の内面に設けられた開閉スイッチを操作してウィンドウガラス6を開閉することができる。乗車空間3は、ドアパネル5およびウィンドウガラス6を閉じた状態で、外から隔離された空間となる。このような乗車空間3では、たとえば夏の暑い日射などで室温が大幅に上昇する。また、ハンドル、座席4などの内装品の表面温度も上昇し、ユーザにとって乗車空間3を急激に冷却する必要が生じる。一般的な自動車1では、乗車したユーザがイグニッションキーを操作してエンジンを始動し、空気調和装置を起動し、これに伴ってコンプレッサを駆動することで空気調和装置の冷却サイクルが始動することにより、乗車空間3の空気が冷却される。しかしながら、このように空気調和装置を用いて乗車空間3を冷却する場合、熱交換器を利用して乗車空間3の空気を直接に冷却するため、ユーザが乗車してから乗車空間3が冷却されるまでに時間がかかる。そこで、本実施形態では、乗車しようとするユーザが乗車する前に、圧縮空気を乗車空間へ放出することで乗車空間を急激に冷却する冷却装置10を用いる。図2は、図1の自動車1に搭載される冷却装置10の構成図である。図2の冷却装置10は、図1の乗車空間3に対して圧縮空気を放出することにより、乗車空間3を冷却するものである。冷却装置10は、コンプレッサ11、吸気ダクト12、吸気弁13、タンク14、排気ダクト15、排気弁16、およびコントローラ17を有する。冷却装置10は、タンク14の圧縮空気の圧力を検出する圧力センサ20を有する。コンプレッサ11は、コントローラ17により起動および停止が制御され、起動中に空気を吸引して圧縮して出力する。コントローラ17は、起動中のコンプレッサ11の能力を制御してよい。コンプレッサ11には、たとえば容積型ポンプを使用できる。容積型ポンプは、吸気口18から空気などの流体を吸引し、吸引した流体の容積を減らす動作をすることにより流体を圧縮する。容積型ポンプには、たとえばギアポンプ、ダイヤフラムポンプ、ピストンポンプ、プランジャーポンプがある。ギアポンプは、回転運動により流体を圧縮する。ダイヤフラムポンプ、ピストンポンプ、プランジャーポンプは、往復運動により流体を圧縮する。本実施形態の冷却装置10は、圧縮した空気を直接に乗車空間3へ放出する。乗車空間3の汚染を抑制するため、コンプレッサ11には、オイルレスタイプのものを使用するのが望ましい。冷却装置10の圧縮空気をそのまま乗車空間3へ放出するのではなく、圧縮空気の冷気を熱交換器によりたとえば外気などの別の空気に伝えて乗車空間3へ供給してよい。コンプレッサ11の吸気口18は、乗車空間3に設けられても、自動車1の外乗車空間3外に設けられてもよい。乗車空間3外の外気を吸引する場合、コンプレッサ11は、走行速度に応じて吸引能力を調整しても、停車中に吸引するようにしてもよい。外気の気圧の変動などにより、コンプレッサ11に過度な負荷が作用し難くなる。乗車空間3内の内気を吸引する場合、乗車空間3の気圧が下がる。このため、たとえば自動車1に搭載された空気調和装置を外気導入モードに設定した状態で、コンプレッサ11が吸引すればよい。内気は、一般的に空気調和装置により温度および湿度が調整される。内気は、外気よりも、タンク14に貯蔵する空気中の湿気を抑制し、当該空気を乗車空間3へ再放出した後の冷却効果および湿度上昇の抑制効果を期待できる。コンプレッサ11は、車体2に搭載されるエンジン7の回転駆動力を動力源として利用できる。このため、図1に示すように、コンプレッサ11は、エンジンルームに設けるとよい。この場合、エンジン7の出力軸とコンプレッサ11の入力軸との間に、電磁クラッチ21を設ける。電磁クラッチ21を切ることにより、エンジン7の動作中にコンプレッサ11を停止できる。この他にもたとえば、コンプレッサ11は、車体2に搭載されるバッテリ若しくは太陽光パネルの電源又は家庭用電源、走行中に生じる上下動などの車体2の振動を動力源として利用してよい。また、冷却装置10のコンプレッサ11は、車両に搭載されている空気調和装置のコンプレッサと一体化してもよい。吸気ダクト12は、コンプレッサ11とタンク14とを接続する。コンプレッサ11により圧縮された空気は、吸気ダクト12を通じてタンク14へ供給される。吸気弁13は、吸気ダクト12に設けられる。吸気弁13は、コントローラ17により開閉制御される。吸気弁13が開状態である場合、コンプレッサ11により圧縮された空気はタンク14へ供給される。吸気弁13が閉状態である場合、吸気ダクト12が遮断され、コンプレッサ11からタンク14への圧縮空気の供給が停止する。タンク14側からコンプレッサ11へ圧縮空気が逆流しない。タンク14は、圧縮空気を貯蔵する。タンク14は、たとえばステンレスなどの金属製、強化プラスチック製でよい。これらの素材によるタンク14は、高い圧力で圧縮空気を貯蔵できる。例えば乗車空間の容積が4000Lの車両に対し、40Lのタンクに100気圧で圧縮空気を保存し、制御部が乗車空間に室温より低い乗車空間の容積に等しい程度の圧縮空気を放出することで、乗車空間内の高い室温の空気を車室外に押し出し、膨張することで冷却された圧縮空気が乗車空間の空気と入れ替わることで乗車空間の室温を下げることができる。そのため、タンク14の容量および形状に特段の制限はないが、好適にはタンクの容量は乗車空間の容積と同じかそれ以上としてよい。また、乗車空間の空気と膨張した圧縮空気が入れ替わるのではなく、乗車空間の容積よりも少ない圧縮空気を乗車空間に放出することで乗車空間の高い室温を低減してもよい。タンク14の容量が大きいほど、大量の圧縮空気を蓄積できる。タンク14は、自動車1または冷却装置10に固定されても、着脱可能でもよい。タンク14が着脱可能である場合、タンク14を交換できる。予め圧縮空気を封入したタンク14を取り付けることにより、コンプレッサ11を用いることなく、圧縮空気を乗車空間3へ放出することが可能になる。タンク14に圧縮空気とともにアロマオイルや芳香剤を同時封入することにより、車内の消臭効果を期待できる。タンク14の設置場所には、特に制限はない。自動車1等に要求される安全基準などに基づいて、適切な箇所に設置すればよい。図1では、タンク14は、エンジンルームに設けられている。タンク14は、カーゴスペース、または乗車空間3に設置してよい。乗車空間3に設置する場合、タンク14は、直射日光が当たらない箇所または高温となり難い箇所に設置するとよい。なお、冷却装置10は、複数個のタンク14を有してよい。複数個のタンク14は、それらが独立して圧縮空気を蓄積し乗車空間3へ供給するものでも、一方のタンク14から他方のタンク14へ圧縮空気を供給するものでもよい。排気ダクト15は、タンク14と乗車空間3とを接続する。タンク14から排気された圧縮空気は、排気ダクト15を通じて自動車1の乗車空間3へ供給される。排気ダクト15の排気口19は、乗車空間3に設けられる。排気口19は、ノズル形状でよい。排気口19をノズル形状とすることで、排気ダクト15内で圧力を保ったまま圧縮空気を乗車空間3へ吐出できる。排気口19の配置、向き、個数には特段の制限はない。空気調和装置の排気口を利用してよい。ただし、圧縮された空気には、それが膨張することにより気温を下げる効果があるだけでなく、それを吹き付けた物体の表面温度を下げる効果がある。このため、シート、ハンドル、ダッシュボードなどの高温となる箇所またはユーザが直接接触する箇所に対して、圧縮空気を直接吹き付けることができる位置、向きで、排気口19を設けるとよい。たとえばピラー、ルーフなどに下向きに排気口19を設ければよい。図1では、複数の排気口19の一部は、ルーフに下向きに設けられ、圧縮空気を座席4に吹き付けるように配置されている。また、複数の排気口19の残部は、座席4内に上向きに設けられ、圧縮空気を座席4から乗車空間3に吹き出すように配置されている。排気弁16は、排気ダクト15に設けられる。排気弁16は、コントローラ17により開閉制御される。排気弁16が閉状態である場合、排気ダクト15が遮断され、タンク14内の圧縮空気はタンク14内に留まり貯蔵される。コンプレッサ11の動作中に排気弁16を閉じることにより、タンク14内の空気圧が高まる。排気弁16が開状態である場合、タンク14に貯蔵された圧縮空気は、乗車空間3へ放出される。コントローラ17は、コンプレッサ11、吸気弁13、排気弁16、圧力センサ20などの冷却装置10の各部に接続される。コントローラ17は、冷却装置10を制御する。冷却装置10は、コンプレッサ11で空気を圧縮し、圧縮した空気をタンク14に貯蔵し、タンク14に貯蔵した圧縮空気を乗車空間3へ放出する。乗車空間3へ放出された圧縮空気は、乗車空間3で膨張し、この膨張の際の吸熱効果により、乗車空間3内の空気を冷却する。また、圧縮空気が吹き付けられた箇所は、冷却される。なお、コントローラ17は、圧縮空気を貯蔵するタンク14をヒータにより加熱したり又はサーミスタにより冷却してよい。これにより、圧縮空気の放出前温度を調整し、圧縮空気を放出した後の乗車空間3の室温を調整することができる。コントローラ17は、制御プログラムを記憶するメモリと、制御プログラムを実行する中央処理装置とを有する。コントローラ17は、独立したコントローラ17でよいが、自動車1のエンジン7を制御するECUEngineControlUnitの一部として実現されても、空気調和装置のコントローラに実現されてもよい。コントローラ17には、制御の処理または判断に使用する各種の情報を得るために、車両の走行制御信号、各種の検出信号が入力される。このような信号としては、たとえば、イグニッションキーの状態の検出信号、エンジン7の起動信号若しくは停止信号、速度パルス信号、ブレーキの操作信号、リモートコントロール開閉キーの検出信号、ドアパネル5のロック開錠信号若しくは施錠信号がある。この他にも、たとえば、外気温センサ、内気温センサ若しくは日照センサの検出信号がある。なお、コントローラ17は、時刻や時間を計測するタイマ、携帯電話機などと通信する無線通信部などを備えてよい。次に、図2の冷却装置10の動作を説明する。図3は、図2の冷却装置10の冷却プロセスの全体を示すフローチャートである。図3の全体制御において、冷却装置10のコントローラ17は、まず、空気の圧縮工程を実行するステップST1。コントローラ17は、たとえばユーザが乗車した時、乗車した後、または乗車しそうな状況にある時、圧縮工程を実行する。圧縮工程において、コントローラ17は、吸気弁13を開き、排気弁16を閉じた状態で、コンプレッサ11を動作させて、タンク14へ圧縮した空気を供給する。電磁クラッチ21を用いる場合、コントローラ17は、これを接続する。コントローラ17は、タンク14の圧力を検出する圧力センサ20の検出信号や、メモリに記憶されている冷却装置10のサイクルを示すフラグに基づいて、タンク14の圧縮空気の有無を判断し、圧縮空気が貯蔵されていない場合にコンプレッサ11を動作させるようにしてよい。圧力センサ20の圧力が所定の基準値以上になると、コントローラ17は、コンプレッサ11を停止し、吸気弁13を閉じる。電磁クラッチ21を用いる場合、コントローラ17は、これを遮断する。これにより、吸気弁13および排気弁16がともに閉じた状態になり、タンク14には、基準値以上の圧力の圧縮空気が貯蔵される貯蔵工程、ステップST2。なお、タンク14への圧縮空気の貯蔵を停止する所定の基準圧力は、大気圧より高ければよく、たとえば数Mpaである。ところで、空気は圧縮されることにより発熱する。タンク14に収容された圧縮空気は、圧縮完了後にタンク14とともに冷却される。たとえばタンク14が断熱構造でない場合、圧縮空気の温度は、タンク14の外気温と同じ温度まで冷却される。よって、このタンク14に圧縮空気を供給した後の貯蔵工程において、タンク14内の圧縮空気の温度は、たとえば常温に冷却される。次に、コントローラ17は、放出工程を実行するステップST3。コントローラ17は、たとえばユーザが乗車した時、乗車した後、または乗車しそうな状況にある時、放出工程を開始する。放出工程において、コントローラ17は、吸気弁13を閉じたまま、排気弁16を開く。これにより、タンク14に蓄積されていた圧縮空気は、排気ノズルを通じて乗車空間3へ排気される。圧縮空気は、乗車空間3内で膨張し、膨張に伴う吸熱反応により乗車空間3の室温を低下させる。なお、この放出工程において、乗車空間3の圧力上昇を抑制するために、コントローラ17は、ウィンドウガラス6を開ける制御を併せて実行してよい。あるいは、コントローラ17は、空気調和装置を外気導入モードに併せて制御してよい。コントローラ17は、このように乗車空間3に通気口が設けられた状態で圧縮空気の放出を開始すればよい。コントローラ17は、ウィンドウガラス6やドアパネル5が開けられたことを検出して、圧縮空気の放出を開始してよい。以上のように、コントローラ17は、圧縮空気を乗車空間3に放出するために、圧縮工程、貯蔵工程および放出工程を1回の冷却サイクルとして実行する。これにより、放出後の乗車空間3の室温は、放出前と比べて低下する。冷却装置10は、乗車空間3を冷却できる。コントローラ17が冷却サイクルを繰り返し実行することにより、乗車空間3を複数回にわたって冷却できる。また、本実施形態の冷却装置10では、空気を圧縮したら直ちに乗車空間3へ放出するのではなく、貯蔵工程を経ている。この貯蔵工程での放熱期間を経ることにより、圧縮空気の温度は、圧縮完了時の温度より低下し、たとえば常温になる。低温化した圧縮空気を乗車空間3へ放出することにより、圧縮直後の高温の圧縮空気を放出する場合に比べて、より多くの室温低下を期待できる。また、コントローラ17は、タンク14内の圧力が所定の圧力となると、圧縮工程を終了する。これにより、乗車空間3に放出される圧縮空気の圧力は、略一定の圧力となる。圧縮空気の圧力が一定となることにより、圧縮空気による冷却効果として一定の効果を期待できる。また、圧縮空気を放出した後の乗車空間3の圧力の変動を一定範囲に抑えることができる。圧力上昇による不具合の発生を抑制できる。[第2実施形態]第1実施形態は、圧縮空気を用いて乗車空間3を冷却する冷却装置10の、基本的な構成および動作の例である。第2実施形態は、第1実施形態の冷却装置10の圧縮工程を改良した例である。第2実施形態での車両および冷却装置10の構成は、第1実施形態のものと同様である。図4は、本発明の第2実施形態に係る冷却装置10の圧縮工程のフローチャートである。図4に示すように、圧縮工程において、コントローラ17は、まず、圧縮工程の実施タイミングであるか否かを判断する。図4の例では、コントローラ17は、乗車の有無を判断するステップST11。乗車の有無は、たとえばドアパネル5の開閉を検出するセンサの検出信号の有無、エンジン7の始動の有無により判断できる。ドアパネル5の開閉が検出された後にエンジン7が始動された場合、ユーザが乗車したと判断できる。ユーザが乗車したと判断した場合、コントローラ17は、さらに圧縮工程の実施の要否を判断するステップST12。既にタンク14に圧縮空気が貯蔵されている場合、圧縮工程が不要である。コントローラ17は、たとえば圧力センサ20の検出信号が所定の基準値を超えているか否かを判断する。所定の基準値を超えていない場合、コントローラ17は、圧縮工程の実施が必要であると判断する。圧縮工程の実施が必要であると判断した場合、コントローラ17は、圧縮工程を開始するステップST13。コントローラ17は、第1実施形態と同様の制御により、コンプレッサ11を起動する。または、コントローラ17は、電磁クラッチ21を接続する。これにより、コンプレッサ11が圧縮動作を開始する。コンプレッサ11により圧縮された空気が、タンク14へ供給される。圧縮工程を開始した後、コントローラ17は、圧縮工程の完了を判断するステップST14。コントローラ17は、タンク14の内圧が所定値以上である場合、圧縮工程の完了と判断する。タンク14の内圧が所定値に達していない場合、コントローラ17は、圧縮工程を完了しないと判断する。圧縮工程を完了しないと判断した場合、コントローラ17は、さらにユーザが降車したか否かを判断するステップST15。コントローラ17は、たとえばエンジン7の停止の有無に基づいて、ユーザが降車したか否かを判断すればよい。なお、コンプレッサ11がエンジン7により駆動されている場合、コンプレッサ11の停止により、エンジン7の停止を判断することが可能である。圧縮工程を完了せず且つユーザが降車していないと判断した場合、コントローラ17は、圧縮工程を継続するステップST16。コントローラ17は、コンプレッサ11による圧縮動作を継続させる。コントローラ17は、タンク14に基準値以上の圧力の圧縮空気が蓄積されて圧縮工程を完了すると判断するか、またはユーザが降車したと判断するまで、以上の制御を繰り返す。この間、コントローラ17は、圧縮工程を継続すると判断し続ける。そして、タンク14に基準値以上の圧力の圧縮空気が蓄積されると、コントローラ17は、圧縮工程の終了と判断するステップST14。コントローラ17は、第1実施形態と同様の制御により、圧縮工程を終了させるステップST17。コントローラ17は、コンプレッサ11を停止したり、電磁クラッチ21を切ったりする。これにより、タンク14には、基準値以上の所定圧力の圧縮空気が貯蔵される。また、ステップST15においてユーザが降車したと判断した場合にも、コントローラ17は、圧縮工程を終了させるステップST17。コントローラ17は、第1実施形態と同様の制御により、コンプレッサ11を停止する。コントローラ17は、電磁クラッチ21を切る。このように圧縮が完了していない状況においてユーザ降車に合わせて圧縮を終了することにより、エンジン7の停止中にコンプレッサ11を動作させないようできる。図5は、図4の圧縮工程と好適に組み合わされる放出工程のフローチャートである。図5に示すように、放出工程において、コントローラ17は、まず、放出工程を実施するタイミングであるか否かを判断する。図5の例では、コントローラ17は、まず、乗車の有無を判断するステップST21。乗車の有無の判断内容及び基準は、図4の圧縮工程と同じでよい。ユーザが乗車したと判断した場合、コントローラ17は、圧縮工程が完了しているか否かを判断するステップST22。コントローラ17は、たとえばタンク14の圧力センサ20の検出信号が所定の基準値を超えている場合、圧縮工程が完了していると判断する。この他にもたとえば、コントローラ17は、たとえば図4のステップST17において圧縮工程が完了したと判断した場合に完了フラグをメモリに保存し、この完了フラグを確認することにより、圧縮工程が完了していると判断してよい。圧縮工程が完了していると判断した場合、コントローラ17は、圧縮空気による冷却の要否を判断するステップST23。たとえば乗車空間3内の内気温センサの検出温度が、外気温以上またはたとえば20度などの所定の温度以上である場合、コントローラ17は、圧縮空気による冷却が必要であると判断する。この他にもたとえば、コントローラ17は、外気温センサの検出温度がたとえば20度などの所定の温度以上である場合、または、日照センサが所定値以上の日照量を検出している場合、圧縮空気による冷却が必要であると判断してよい。さらに他にもたとえば、コントローラ17は、タイマの起動予約時刻の有無、前回降車してからの経過時間、携帯電話機などからの起動指示の有無に基づいて、圧縮空気による冷却の要否を判断してよい。そして、放出工程の実施タイミングであり、かつ、冷却要である場合、コントローラ17は、放出工程を実施するステップST24。コントローラ17は、第1実施形態と同様の制御により、排気弁16を開く。これにより、タンク14の圧縮空気が乗車空間3へ放出される。なお、図5では、圧縮空気による冷却の要否の判断ステップST23が、放出工程の実施タイミングの判断ステップST21,ST22の後に位置している。圧縮空気による冷却の要否の判断ステップST23は、放出工程の実施タイミングの判断ステップST21,ST22の前に実施されてよい。タイマの起動予約時刻または携帯電話機などからの起動指示に基づいて冷却する場合、コントローラ17は、乗車の有無を判断することなく、圧縮工程が完了していることだけを確認して冷却を実行してよい。以上のように、コントローラ17は、ユーザの乗車タイミングにおいて、必要な放出工程を実施し、次回の放出のための圧縮工程を実施する。この結果、コントローラ17は、前回乗車時の圧縮工程で貯蔵した圧縮空気を、今回乗車時に放出できる。そして、タンク14の圧縮空気は、少なくとも前回の降車時から今回乗車するまでの期間において、冷却される。タンク14の圧縮空気の貯蔵冷却期間として、確実な放熱がなされる期間を確保できる。確実な放熱がなされる放熱期間により低温化された圧縮空気を乗車空間3へ放出することにより、圧縮直後の高温の圧縮空気を放出する場合に比べて、より多くの室温低下を期待できる。また、コントローラ17は、圧縮工程の途中においてユーザが降車した場合、圧縮工程を中断し、次の乗車中に圧縮空気を放出することなく圧縮工程を再開する。これにより、ユーザがたとえば店に立ち寄る場合などのように短時間の乗降を繰り返し、これにより十分な圧力の圧縮空気が生成されない場合において、その低圧の圧縮空気が放出されないようできる。低圧の圧縮空気が乗車空間3に放出されることによる、室温の変動を防止できる。乗車空間3の室温は、降車前の温度に維持される。以上の実施形態は、本発明の好適な実施形態の例であるが、本発明はこれに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。たとえば第2実施形態では、コントローラ17は、図4および図5に示すように、圧縮工程と放出工程とを別々のフローチャートの処理として実行している。この他にもたとえば、コントローラ17は、乗車時での圧縮完了の有無の判断に基づいて、圧縮が完了している場合には放出工程を実施し、圧縮が完了していない場合には圧縮工程を実施してよい。このように圧縮工程と放出工程とを1つの処理に統合し、乗車時での圧縮完了の有無の判断に基づいて分岐処理する場合でも、冷却装置10は、前回乗車時の圧縮工程で貯蔵された圧縮空気を、今回乗車時に放出できる。ただし、このように圧縮工程と放出工程とを1つの処理に統合した場合、各乗車タイミングでは、圧縮工程および放出工程の一方を実施できなくなる。乗車する度に乗車空間3を冷却することができない。これに対して、第2実施形態では、圧縮工程と放出工程とが別々の処理として乗車時に並列的に実施されるので、乗車する度に圧縮空気で乗車空間3を冷却できる。なお、第2実施形態においても、乗車時に図5の放出工程よりも先に図4の圧縮工程が実施されることになると、放出前に圧縮不要の判断がなされて、次回乗車時のための圧縮空気が準備されなくなる可能性がある。このような状況が生じ得る場合、図5の放出工程を実施した後に図4の圧縮工程を確実に実施するように、コントローラ17に、放出工程と圧縮工程との処理順を規定すればよい。または、コントローラ17は、図5の放出工程に続けて図4の圧縮工程を実施すればよい。これにより、今回乗車時での放出の有無にかかわらず、確実に、次回乗車時に放出するための圧縮空気を準備できる。上記実施形態は、冷却装置10は、自動車1に搭載されている。この他にもたとえば、冷却装置10は、バス、電車などのその他の車両に搭載されてよい。冷却装置10は、車両から分離された単独の装置として形成されてよい。コンプレッサ11の駆動源に電動モータを使用することで、冷却装置10は、エンジン7の駆動力を動力源とすることなく圧縮工程を実施できる。電動コンプレッサを用いる冷却装置10は、車両のバッテリ、太陽光発電パネル、家庭用電源の電力により動作できる。持ち運び可能な冷却装置10とすることで、複数の車両の冷却に使用できる。非常用の冷却装置10としても利用できる。上記実施形態では、冷却装置10は、タンク14の他に、コンプレッサ11を有する。この他にもたとえば、冷却装置10は、タンク14を交換可能として、コンプレッサ11を持たないものとしてもよい。この場合、冷却装置10は、圧縮工程を実施しない。また、冷却装置10は、タンク14の残圧を確認したり、または新たなタンク14が装着されたかを確認して冷却工程を実施すればよい。そして、タンク14を購入して利用する場合、そのタンク14は一般的に常温に冷却されているので、冷却のための貯蔵工程も不要である。上記実施形態では、自動車1などの車両の乗車空間3は、冷却装置10により冷却される。自動車1などの車両は、一般的に、コンプレッサ、コンデンサ、レシーバ、エキスパンションバルブ、エバボレータで冷媒を循環し、ブロアファンにより乗車空間3の空気をエバボレータへ吹き付けて冷却する空気調和装置を有する。この他にもたとえば、自動車1などの車両の乗車空間3は、冷却装置10および空気調和装置により冷却されてよい。たとえば冷却装置10で初期冷却した後に、空気調和装置で所望の温度に冷却すればよい。これにより、乗車空間3は、空気調和装置だけで乗車空間3を冷却する場合に比べて、確実に短時間で冷却される。なお、このような冷却装置10と空気調和装置とによる協働の冷却動作は、これらのコントローラが別々である場合には、たとえば冷却装置10から空気調和装置へ起動信号を送信することにより実現できる。コントローラが共通化されている場合には、冷却装置10の制御プログラムから空気調和装置の制御プログラムに対して、フラグなどによるプログラム間通信により通信させることにより実現できる。"