車両の動力源により駆動されて冷媒を吸入し圧縮して吐出する圧縮機、前記冷媒を冷却して液化する凝縮器、前記冷媒を低温低圧とする開度一定のオリフィス構造の減圧器、車室空気と熱交換を行って前記冷媒を蒸発させる蒸発器、を冷媒通路に備えた冷凍サイクルと、前記冷媒通路の前記蒸発器の出口側に設けられて液冷媒を貯留可能であるとともに、貯留した液冷媒を前記蒸発器に供給可能なアキュームレータと、を備え、前記車両の一時停車時にアイドリングストップ制御の実行に伴い前記動力源と共に前記圧縮機を停止させたときに、前記アキュームレータに貯留された液冷媒を前記蒸発器に供給して前記蒸発器による冷却を継続可能とした車両用空調装置であって、前記冷媒通路において前記減圧器と前記蒸発器との間に、前記冷媒通路を遮断可能な冷媒遮断弁を備え、この冷媒遮断弁の開閉を制御する開閉制御装置が、前記アイドリングストップ制御の開始時に、開弁状態の前記冷媒遮断弁を閉弁させ、前記アイドリングストップ制御の終了による前記動力源及び前記圧縮機の駆動再開時に、前記冷媒遮断弁を、前記冷媒の通過を制限する制限処理を実行させた後に、開弁状態に戻すことを特徴とする車両用空調装置。前記制限処理は、前記圧縮機の前記駆動再開後もあらかじめ設定された時間だけ前記冷媒遮断弁の閉弁状態を維持させる処理であることを特徴とする請求項1に記載の車両用空調装置。前記制限処理は、前記圧縮機の前記駆動再開時点で、前記冷媒遮断弁の開度を全開状態よりも絞った状態で開弁する第1の開弁動作をあらかじめ設定された設定時間の維持させる処理であり、前記制限処理の実行後に閉弁状態に戻す際に、前記冷媒遮断弁の開度を全開とする第2の開弁動作を実行することを特徴とする請求項1に記載の車両用空調装置。前記冷媒遮断弁は、前記冷媒通路を全閉及び全開に切り換え可能な第1弁体と、この第1弁体の閉弁状態で前記冷媒通路を絞った状態で開弁可能な第2弁体とを備え、前記第1の開弁動作が前記第2弁体を開弁させる動作であり、前記第2の開弁動作が前記第1弁体を開弁させる動作であることを特徴とする請求項3に記載の車両用空調装置。前記アキュームレータには、貯留した液状冷媒を前記冷媒通路の前記冷媒遮断弁と前記蒸発器との間に供給可能なバイパス通路が接続され、このバイパス通路に、前記アキュームレータの液冷媒を前記冷媒通路に送出するポンプが設けられていることを特徴とする請求項1~請求項4のいずれか1項に記載の車両用空調装置。前記アキュームレータが蓄冷機能を有していることを特徴とする請求項1~請求項5のいずれか1項に記載の車両用空調装置。しかしながら、上述の従来技術では、圧縮機の停止中に冷却継続を行った際に、凝縮器側の低圧冷媒が蒸発器へ供給されて蒸発する結果、この冷却継続を実行しない場合と比較して冷凍サイクル内の低圧側の冷媒圧力が上昇する。このため、アイドリングストップ制御の終了によるエンジンの駆動再開に伴い圧縮機が駆動を再開した際に、冷凍サイクル内に、所望の冷却性を得るのに必要な液圧差が生じるのに時間を要し、所望の冷却性能を得るのに時間を要する。特に、減圧器として、開度が一定のオリフィスを用いた場合、その開度が高負荷時に適正になるように設定されているため、このような圧縮機の駆動再開直後の減圧が小さくなり、所望の冷却性能を得るのに時間がかかるという問題が顕著となる。本発明は、上述の従来の問題に着目して成されたもので、圧縮機停止時にも冷房が可能な車両用空調装置において、圧縮機の駆動再開直後の冷却性能向上を図ることを可能とすることを目的とする。上述の目的を達成するために本発明は、車両の動力源により駆動されて冷媒を吸入し圧縮して吐出する圧縮機、前記冷媒を冷却して液化する凝縮器、前記冷媒を低温低圧とする開度一定のオリフィス構造の減圧器、車室空気と熱交換を行って前記冷媒を蒸発させる蒸発器、を冷媒通路に備えた冷凍サイクルと、前記冷媒通路の前記蒸発器の出口側に設けられて液冷媒を貯留可能であるとともに、貯留した液冷媒を前記蒸発器に供給可能なアキュームレータと、を備え、前記車両の一時停車時にアイドリングストップ制御の実行に伴い前記動力源と共に前記圧縮機を停止させたときに、前記アキュームレータに貯留された液冷媒を前記蒸発器に供給して前記蒸発器による冷却を継続可能とした車両用空調装置であって、前記冷媒通路において前記減圧器と前記蒸発器との間に、前記冷媒通路を遮断可能な冷媒遮断弁を備え、この冷媒遮断弁の開閉を制御する開閉制御装置が、前記アイドリングストップ制御の開始時に、開弁状態の前記冷媒遮断弁を閉弁させ、前記アイドリングストップ制御の終了による前記動力源及び前記圧縮機の駆動再開時に、前記冷媒遮断弁を、前記冷媒の通過を制限する制限処理を実行させた後に、開弁状態に戻すことを特徴とする車両用空調装置とした。本発明の車両用空調装置では、アイドリングストップ制御の終了による動力源及び圧縮機の駆動再開時に、制限処理を実行して冷媒遮断弁を通過する冷媒の流れが制限されることにより、開度一定のオリフィス構造の減圧器を使用していても、圧縮機の吸込による低圧側の圧力低下が促進される。したがって、圧縮機の駆動再開直後に制限処理を行わないものと比較して、蒸発器における冷却性能向上を図ることが可能となる。以下に、本発明の実施の形態の車両用空調装置について図面に基づいて説明する。実施の形態1まず、実施の形態1の車両用空調装置の構成について説明する。実施の形態1の車両用空調装置は、図1に示すように、冷媒通路10に、圧縮機20、凝縮器30、減圧器40、蒸発器50を順に配置した冷凍サイクル60を備えている。さらに、冷媒通路10において前記蒸発器50の出口側に冷媒を貯留可能なアキュームレータ70が設けられている。圧縮機20は、車両のエンジンルーム図示省略に配置されてエンジンEngにより駆動され、アキュームレータ70側の低圧冷媒を吸入し、高温高圧に圧縮して吐出する。凝縮器30は、エンジンルーム図示省略に配置されて、圧縮機20により高温高圧に圧縮された冷媒を、外気との熱交換により冷却して液化する。なお、凝縮器30には、リキッドタンク30aが設けられ、内部には、冷媒を濾過するフィルタ図示省略が設けられている。減圧器40は、本実施の形態1では、流路を絞る断面積一定のオリフィスを用いている。したがって、凝縮器30から送られる高圧の液状冷媒は、オリフィスを通過することで減圧されて低温低圧の液状冷媒となる。蒸発器50は、車室内に配置された空調ユニット図示省略内に配置され、空調ユニット内を流れる車室空気と熱交換を行うことで、低温低圧の液状冷媒を蒸発させて、低温低圧のガス冷媒とするものであり、これにより車室空気を冷却して車室の冷房を行う。アキュームレータ70は、蒸発器50の出口側に設けられ、冷媒を貯留可能に形成されている。また、アキュームレータ70は、蒸発器50の入口側とバイパス通路11により接続され、その内部にはアキュームレータ70に貯留された冷媒をバイパス通路11に吐出する冷媒ポンプ80が設けられており、内部に貯留した冷媒を蒸発器50の入口側に供給可能となっている。ここで、アキュームレータ70の構成を図2に基づいて簡単に説明する。このアキュームレータ70は、冷媒を貯留可能な筒状のタンク部71と、このタンク部71の外周に設けられ、タンク部71に貯留された冷媒と熱交換可能な蓄冷材72とを備えている。なお、蓄冷材72としては、水と高吸水性樹脂ポリアクリル酸ナトリウムを含むものや、パラフィンなど周知のものを用いる。また、図示のように、蒸発器50の出口側に接続されて冷媒通路10の一部を形成する管12がタンク部71の上部に開口され、一方、圧縮機20の吸入側に接続されて冷媒通路10の一部を形成する管13が、タンク部71の上部に開口されている。なお、管13は、タンク部71の底部で湾曲されてタンク部71の上部から外部に導出され、湾曲部分には、液状の冷媒を吸い込むための吸入孔13aが穿設されている。タンク部71の底部には、冷媒ポンプ80が設けられている。この冷媒ポンプ80に前述のバイパス通路11が接続されて、冷媒通路10の減圧器40と蒸発器50との間に接続されている。図1に戻り、冷媒通路10において減圧器40と蒸発器50との間で、バイパス通路11の接続位置よりも上流位置に、通常は開弁された冷媒遮断弁81が設けられている。また、バイパス通路11の途中には、冷媒の流れる方向をアキュームレータ70から冷媒通路10への方向のみに制限する逆止弁82が設けられている。さらに、冷媒通路10において管13に続く圧縮機20の入口側の位置に、冷媒の流れをアキュームレータ70側から圧縮機20側への方向のみに制限する逆止弁83が設けられている。冷媒遮断弁81の開閉の切り換えおよび冷媒ポンプ80の作動は、車両用空調装置の作動を制御する空調制御装置開閉制御装置100により制御される。この空調制御装置100は、車両用空調装置の制御に必要な車室温度に関連した検出値がセンサ群90から入力されて送風温度などを制御する周知の制御を行なう。さらに、空調制御装置100は、いわゆるアイドリングストップ制御により図外のエンジンが停止して圧縮機20が停止された状態で、アキュームレータ70に貯留した液冷媒を用いて蒸発器50における冷却を継続させる冷却継続処理を実行する。なお、アイドリングストップ制御は、車両の走行中に一時的な停止を検出すると、エンジンEngを停止させ、その後、発進操作を検出すると、エンジンEngを再始動させる周知の制御である。このアイドリングストップ制御は、車両制御装置110により実行される。車両制御装置110は、一時的な車両の停止及び発進操作を検出するための走行状態検出部90aとして、車速信号を出力する車速センサ91と、制動操作が行われたことを示す信号を出力するブレーキスイッチ92と、図示を省略したアクセルペダルの踏み込み状態を検出するアクセルペダルセンサ93から信号を入力する。また、本実施の形態1では、車両制御装置110は、このアイドリングストップ制御の実行中は、空調制御装置100に向けてアイドリングストップ信号astを出力する。なお、上述のアイドリングストップ制御は、車両が停止後から実施してもよいが、車両が完全に停止する直前の状態から実施するようにしてもよい。次に、上述した空調制御装置100による冷却継続処理について図3のフローチャートに基づいて説明する。この処理は、所定の制御サイクルで繰り返し行われる。なお、この冷却継続処理では、走行を開始した時点の初期設定時には、冷媒遮断弁81は開弁状態であり、冷媒ポンプ80は停止状態である。ステップS21では、アイドリングストップ信号を読み込み、ステップS22に進む。ステップS22では、アイドリングストップ信号astがONであるか否かアイドリングストップ制御が開始されたか否か判定し、アイドリングストップ信号astの入力時にはステップS23に進み、アイドリングストップ信号=OFFの場合は1回の処理を終了する。ステップS22においてアイドリングストップ信号=ONと判定された場合に進むステップS23では、冷媒遮断弁81を閉弁させると共に、冷媒ポンプ80をONとしてアキュームレータ70に貯留された冷媒をバイパス通路11から蒸発器50に移送させる駆動を実行させた後、ステップS24に進む。冷媒ポンプ80の駆動後に進むステップS24では、アイドリングストップ信号astがOFFとなったか否か判定し、ast=ONでステップS23に戻り、ast=OFFでステップS25に進む。ステップS24においてアイドリングストップ信号astのOFFにより進むステップS25では、冷媒ポンプ80を停止させた後、ステップS26に進む。次のステップS26では、予め設定された設定時間Tsetが経過するまで冷媒遮断弁81を閉弁状態に保つ制限処理を行った後、冷媒遮断弁81を開弁し、処理を終了する。なお、この設定時間Tsetは、3~12秒の間の値である。このステップS26による、アイドリングストップ信号astの停止から設定時間Tseだけ冷媒遮断弁81の閉弁状態を継続させるには、空調制御装置100の内部にタイマ機能を持たせてもよい。あるいは、図4に示すように、冷媒遮断弁81に対して電源Erを供給する通電回路81aの途中に、コンデンサ81b、リレースイッチ81cを設け、アイドリングストップ信号astの出力停止に開弁を遅らせるようにしてもよい。なお、リレースイッチ81cは、アイドリングストップ信号astがONで閉成する常開のスイッチである。コンデンサ81bは、放電時間が設定時間Tsetとなるように容量が設定されている。したがって、アイドリングストップ制御が終了してアイドリングストップ信号astの出力が停止されてリレースイッチ81cが開成された後も、設定時間Tsetが経過するまで冷媒遮断弁81に電力が供給されて閉弁状態が維持される。実施の形態1の作用次に、実施の形態1の作用を説明する。<通常走行時非アイドリングストップ時>通常走行時には、冷媒遮断弁81は開弁状態であり、冷媒ポンプ80は停止状態の初期状態となっている。これは、図3のステップS21→S22→ENDの処理により初期設定状態に保たれることによる。このような制御状態では、車両用空調装置では、一般的な冷却作動が行われ、冷媒は、冷媒通路10を図1の矢印に示す経路で循環される。すなわち、圧縮機20は、冷媒を高温高圧に圧縮して吐出する。この高温高圧の冷媒は、凝縮器30において外気と熱交換冷却されて液化して、減圧器40に送られる。減圧器40では、冷媒が減圧されて低温低圧の液状となり、さらに、冷媒は、蒸発器50において、車室内の空気と熱交換され、車室内空気を冷却するとともに、蒸発して低温低圧のガス冷媒となり、アキュームレータ70を通って圧縮機20に吸引される。また、アキュームレータ70では、蒸発器50において蒸発して低温低圧のガス状となった冷媒は、アキュームレータ70を通過する際に、蓄冷材72から吸熱して蓄冷材72を冷却する。そして、蓄冷材72が冷却された後は、ガス状の冷媒の一部が液化してアキュームレータ70内に貯留される。<アイドリングストップ時>運転者が制動操作を行って、車両が一時停止する際には、車両制御装置110は、アイドリングストップ制御を実行し、停車中はエンジンEngの駆動を停止させる。これにより、冷凍サイクル60にあっては、圧縮機20が停止する。このようなアイドリングストップ制御が実行されると、図3のステップS22→S23の処理に基づいて、冷媒遮断弁81が閉弁され、かつ、冷媒ポンプ80が駆動される。したがって、アキュームレータ70に溜められた液冷媒は、図5において矢印で示すように、冷媒ポンプ80により蒸発器50に移送され、蒸発器50における液冷媒の蒸発による冷却が継続される。このとき、圧縮機20の入口側に逆止弁83が設けられ、かつ、冷媒遮断弁81が閉弁されていることから、圧縮機20および凝縮器30側の高圧の冷媒と、蒸発器50およびアキュームレータ70側の低圧の冷媒とは、圧力差による冷媒の移動が規制され、蒸発器50側では低圧に維持される。また、アキュームレータ70では、蒸発器50で気化した冷媒が流入するが、蓄冷材72により吸熱して凝縮させるため、低圧冷媒の圧力上昇を抑えることができ、これによっても、蒸発器50における冷却力を、より長く維持することができる。<アイドリングストップ制御終了後>車両の発進操作が実行されてアイドリングストップ制御が終了すると、エンジンEngが再始動されて、圧縮機20も駆動を開始し、圧縮機20は、アキュームレータ70側の冷媒を吸入して凝縮器30側に吐出する。また、アイドリングストップ制御が終了すると、冷媒ポンプ80が停止されるステップS25。一方、冷媒遮断弁81は、アイドリングストップ信号astがOFFとなってから設定時間Tsetが経過するまで閉弁状態に維持される制限処理が実行され、設定時間Tsetが経過した後に開弁されるステップS26。よって、この冷媒遮断弁81が閉弁している間、圧縮機20は、図6に示すように、冷媒通路10において冷媒遮断弁81の下流の低圧側の冷媒のみを吸入するため、短時間にこの低圧側の圧力が低下する。したがって、制限処理を終了して冷媒遮断弁81が開弁した時点で、減圧器40よりも上流の高圧側と、その下流の低圧側との液圧差が十分に確保され、アイドリングストップ制御終了直後から、高い冷房能力を確保することが可能となる。なお、設定時間Tsetは、上述のようにアイドリングストップ制御終了直後から、高い冷房能力を確保できる最適の時間に設定するのが好ましい。すなわち、車両用空調装置の仕様の違いにより、圧縮機20の吸引力や、冷媒通路10、蒸発器50などの流路抵抗や熱交換容量などが異なるため、冷媒遮断弁81を閉弁して圧縮機20を駆動させたときに、低圧側蒸発器50側が所望の圧力まで低下する時間が異なる。そこで、車両用空調装置の仕様の違いに応じ、実験やシミュレーションなどを行って、あらかじめ設定時間Tsetを最適値に設定するのが好ましい。この設定時間Tsetは、上述の目的を達成するためには、3秒以上、12秒未満の範囲内に設定するのが好ましい。実施の形態1の効果以上説明した実施の形態1の車両用空調装置は、以下に列挙する効果を奏する。a実施の形態1の車両用空調装置は、エンジンEngにより駆動されて冷媒を吸入し圧縮して吐出する圧縮機20、冷媒を冷却して液化する凝縮器30、冷媒を低温低圧とする開度一定のオリフィス構造の減圧器40、車室空気と熱交換を行って冷媒を蒸発させる蒸発器50、を冷媒通路10に備えた冷凍サイクル60と、冷媒通路10の蒸発器50の出口側に設けられて液冷媒を貯留可能であるとともに、貯留した液冷媒を蒸発器50に供給可能なアキュームレータ70と、を備え、車両の一時停車時にアイドリングストップ制御の実行に伴いエンジンEngと共に圧縮機20を停止させたときに、アキュームレータ70に貯留された液冷媒を蒸発器50に供給して蒸発器50による冷却を継続可能とした車両用空調装置であって、冷媒通路10において減圧器40と蒸発器50との間に、冷媒通路10を遮断可能な冷媒遮断弁81を備え、冷媒遮断弁81の開閉を制御する空調制御装置100が、アイドリングストップ制御の開始時に、開弁状態の冷媒遮断弁81を閉弁させ、アイドリングストップ制御の終了によるエンジンEng及び圧縮機20の駆動再開時に、冷媒遮断弁81を、冷媒の通過を制限する制限処理を実行させた後に、開弁状態に戻す制限処理を実行するようにした。これにより、制限処理を実行しない場合と比較して、アイドリングストップ制御を終了して圧縮機20が駆動再開した直後における、冷媒遮断弁81よりも下流側の圧力を低圧にすることができる。したがって、圧縮機20の駆動再開直後の蒸発器50の冷却性能を向上させることができる。b空調制御装置100は、制限処理は、圧縮機20の駆動再開後、設定時間Tsetだけ冷媒遮断弁81の閉弁を維持させる処理として開弁を遅らせるようにした。したがって、冷媒遮断弁81として一般的な開閉弁を用いることができ、コストを抑えることができる。また、その制御も開閉のタイミング制御だけであるため、空調制御装置100の構造の簡略化を図り、コストを抑えることができる。具体的には、図4に示したようなコンデンサ81bを追加するだけの簡単な回路構成とすることも可能である。cバイパス通路11は、アキュームレータ70の冷媒を蒸発器50の入口側に供給するように設けたため、アキュームレータ70の液冷媒を、少ない抵抗で効率良く蒸発器50に移送させることができる。これにより、高い冷却性能を得ることができる。dアキュームレータ70に蓄冷材72を設けたため、蓄冷材72を設けていないものと比較して、圧縮機20の停止時の冷却継続時間の延長を図ることが可能となる。他の実施の形態以下に、他の実施の形態について説明するが、これら他の実施の形態は、実施の形態1の変形例であるため、その相違点についてのみ説明し、実施の形態1あるいは他の実施の形態において共通する構成については同じ符号を付けることで説明を省略するとともに、作用効果についても実施の形態1と共通する説明は省略する。実施の形態2次に、実施の形態2の車両用空調装置について説明する。この実施の形態2は、空調制御装置100による制限処理が実施の形態1と異なる。すなわち、図7のフローチャートに示すように、ステップS24においてアイドルストップ信号OFFの場合に進むステップS225では、冷媒ポンプ80をOFFとすると共に、冷媒遮断弁81を、冷媒通路10を絞った状態の開度で開弁する第1の開弁動作を実行して、ステップS226に進む。ステップS226では、あらかじめ設定された設定時間Tset2が経過するのを待って、この設定時間Tset2の経過後に、冷媒遮断弁81を全開とする第2の開弁動作を実行する。なお、冷媒遮断弁81は、通電状態に応じて開度を少なくとも2段階に変更可能としている。このような制御では、通電に、例えば、PWMパルス幅変調制御を用いることができる。以上のように、実施の形態2では、アイドリングストップ制御を終了して圧縮機20が駆動再開した直後に、冷媒遮断弁81が冷媒の流量を絞った状態で開弁する制限処理を実行するようにした。このため、実施の形態2にあっても、制限処理を実行しない場合と比較して、アイドリングストップ制御を終了して圧縮機20が駆動再開した直後に、冷媒遮断弁81よりも下流側の圧力を低圧にすることができる。したがって、圧縮機20の駆動再開直後の蒸発器50の冷却性能を向上させることができる。また、このとき、第1の開弁動作により蒸発器50への冷媒の供給を行なうため、必要な冷媒流量を確保できる。また、このように実施の形態1とは異なる制限処理のバリエーションを増やし制限処理の自由度を増加することにより、車両用空調装置の仕様の違いにより、最適の制限処理を選択することが可能となる。なお、設定時間Tset2は、実施の形態1と同様に、実験やシミュレーションに基づいて装置の仕様に応じた最適時間を求めるのが好ましい。実施の形態3次に、実施の形態3の車両用空調装置について説明する。実施の形態3は、実施の形態2の変形例であって、図8に示すように、冷媒遮断弁381の構造が実施の形態2と異なっている。冷媒遮断弁381は、冷媒通路10を全閉及び全開に切り換え可能な第1弁体381aと、この第1弁体381aの閉弁状態で冷媒通路10を絞った状態で開弁可能な第2弁体381bとを備えている。なお、第1弁体381aは、通常は開弁しており、図示を省略したアクチュエータを駆動させて閉弁する。また、第2弁体381bは、通常は閉弁しており、図示を省略したアクチュエータを駆動させて開弁するようになっている。これにより、空調制御装置100による冷却継続処理における処理内容も、実施の形態2と一部異なる。すなわち、実施の形態3では、図9のフローチャートに示すように、ステップS24においてアイドルストップ信号OFFの場合に進むステップS325では、冷媒ポンプ80をOFFとすると共に、冷媒遮断弁381では第2弁体381bを開弁させて冷媒通路10を絞った状態の開度で開弁させ第1の開弁動作ステップS326に進む。ステップS326では、あらかじめ設定された設定時間Tset3が経過するのを待って、この設定時間Tset3の経過後に、第1弁体381aを開いて冷媒遮断弁381を全開させる第2の開弁動作。したがって、実施の形態3の車両用空調装置にあっても、実施の形態2と同様の作用効果を得ることができる。以上、図面を参照して、本発明の実施の形態および実施の形態1~3について詳述してきたが、具体的な構成は、この実施の形態および実施の形態1~3に限らず、本発明の要旨を逸脱しない程度の設計的変更は、本発明に含まれる。例えば、圧縮機の動力源は、エンジンに限らず、電動機などの他の動力源を用いてもよい。電動車両などにおいても、圧縮機を停止させた状態で冷房を行なうことができる。また、実施の形態1では、アキュームレータにおいて、蓄冷材をタンク部の外側に設けた例を示したが、蓄冷材は、タンク部の内部に設けてもよい。さらには、アキュームレータには、蓄冷材を設けなくてもよい。この場合でも、アキュームレータに、アイドリングストップを行なっている間、冷房を行うことができる冷媒量を確保することで、冷房を維持できる。