"第1流路を通過する空気と第2流路を通過する空気との間で熱交換をする熱交換器と、前記第1流路および前記第2流路のうち、一方の流路を、車室内からの内気を車室外へ排出する排気流路から、車室外からの外気を車室内へ導入する吸気流路へ、他方の流路を前記吸気流路から前記排気流路へ交互に切り替える切替手段と、を具備する車両用空調装置。冷媒体と空調用空気とで熱交換を行うコンデンサを有するヒートポンプ手段をさらに備え、前記切替手段により切り替えられた前記熱交換器の前記排気流路を通過した空気が前記コンデンサへ導かれる、請求項1記載の車両用空調装置。前記切替手段は、前記第1流路の接続先を外気吸気口と前記コンデンサへの導入口とに切り替える第1切替弁と、前記第2流路の接続先を外気吸気口と前記コンデンサへの導入口とに切り替える第2切替弁と、を有する請求項2記載の車両用空調装置。前記第1切替弁により外気吸気口に接続される前記第1流路の吸気口に、車室内へ通じる内気吸気口を開放可能な第1開放弁と、前記第2切替弁により外気吸気口に接続される前記第2流路の吸気口に、車室内へ通じる内気吸気口を開放可能な第2開放弁と、をさらに具備する請求項3記載の車両用空調装置。前記切替手段は、前記第1流路および前記第2流路の空気の流れの向きを順方向と逆方向とに切り替える切替ファンであり、前記熱交換器と前記コンデンサとが近接されて前記第1流路および前記第2流路が前記コンデンサの流路を2分割した各流路に連結されている請求項2記載の車両用空調装置。前記コンデンサから車外へ通じる流路を開閉する開閉弁、をさらに具備する請求項5記載の車両用空調装置。前記切替ファンは、前記第1流路および前記第2流路にそれぞれ連結されて車室内へ通じる2つの内気流路に配置され、前記切替ファンと前記第1流路との間、および、前記切替ファンと前記第2流路との間を共に開閉する開閉弁と、前記切替ファンと前記熱交換器との間で前記2つの内気流路を結ぶバイパス流路と、をさらに具備する請求項5記載の車両用空調装置。前記第1流路に連結される前記コンデンサの車外流路側に、車室内へ通じる内気吸気口を開放可能な第3開放弁と、前記第2流路に連結される前記コンデンサの車外流路側に、車室内へ通じる内気吸気口を開放可能な第4開放弁と、をさらに具備する請求項5記載の車両用空調装置。前記熱交換器は顕熱交換器である請求項1又は2記載の車両用空調装置。従来の車両用空調装置では、上記のように、熱交換器の外気を通過する流路が固定的であったため、外気の温度が低いときに外気の流入口に近い箇所で結露が発生することがあった。結露が発生した場合、結露により流路がふさがって換気量および熱交換器の熱交換効率が低下するという課題が生じる。また、従来の車両用空調装置では、熱交換器における外気を吸入する吸気流路と内気の排出する排気流路とが固定的であったため、継続的に換気を行った場合に、熱交換器自体の温度分布が不均一になる。そして、この温度分布の不均一さが大きくなってくると、熱交換器の熱交換効率が低下するという課題が生じる。本発明の目的は、熱交換器での結露発生、および、熱交換器自体の温度分布の不均一さに起因する熱交換器の熱交換効率の低下を回避することのできる車両用空調装置を提供することである。本発明の一態様に係る車両用空調装置は、第1流路を通過する空気と第2流路を通過する空気との間で熱交換をする熱交換器と、前記第1流路および前記第2流路のうち、一方の流路を、車室内からの内気を車室外へ排出する排気流路から、車室外からの外気を車室内へ導入する吸気流路へ、他方の流路を前記吸気流路から前記排気流路へ交互に切り替える切替手段と、を具備する構成を採る。本発明によれば、切替手段により、熱交換器の吸気流路と排気流路とが交互に切り替えられる。よって、熱交換器の流路内における結露の発生を防止でき、また、熱交換器自体の温度分布が大きく不均一になることを回避できる。従って、結露の発生または温度分布の不均一に起因する熱交換器の熱交換効率の低下を防止できる。以下、本発明の各実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。実施の形態1図1は、本発明の実施の形態の空調装置のうちヒートポンプ部分を示す構成図、図2は、実施の形態1の空調装置における換気設備を示す構成図である。この実施の形態の空調装置は、図1に示すヒートポンプの構成と、図2に示す換気設備とを備えている。ヒートポンプには、冷媒を圧縮する圧縮機8と、冷媒を液化させるコンデンサ13と、冷媒を気化させるエバポレータ2と、冷媒を減圧する膨張弁4とが設けられている。また、このヒートポンプには、冷房と暖房との切り替えのために冷媒の流れの方向を切り替える四方弁5とが設けられている。換気設備は、熱交換器としての顕熱交換器11と、車室内に通じる2本の内気流路15と、2本の内気流路15に空気を流すファン16と、切替弁17,18と、開放弁19,20とを備えている。顕熱交換器11は、図20にも示したが、内部に第1流路Aおよび第2流路Bを有し、一方の流路に温かい空気が流れ、他方の流路に冷たい空気が流れる場合に、一方の流路から他方の流路へ熱を移動させながら、各流路に空気を流すものである。第1流路と第2流路とは、図2~図19において実線と点線とでそれぞれ表わす。上記の作用により、車室内が温かく車室外が冷たい場合に、車室内の熱を余り車室外に排出せずに、車室内の空気内気とも呼ぶと車外の空気外気とも呼ぶとの換気を行うことができる。ただし、この熱交換の効率は70程度であり、顕熱交換器11からの排出空気は外気より温度が高くなる。顕熱交換器11の第1流路および第2流路は、2本の内気流路15にそれぞれ連結されている。切替弁17は、顕熱交換器11の第1流路に対して、吸気口外気吸気口または車室内空気吸気口を接続するか、コンデンサ13へ通じる流路を接続するか、切り替える弁である。切替弁18は、顕熱交換器11の第2流路に対して、吸気口外気吸気口または車室内空気吸気口を接続するか、コンデンサ13へ通じる流路を接続するか、切り替える弁である。開放弁19は、顕熱交換器11の第1流路の吸気側に、車室内空気吸気口を開放するか閉鎖するかを、切り替える弁である。開放弁20は、顕熱交換器11の第2流路の吸気側に、車室内空気吸気口を開放するか閉鎖するかを、切り替える弁である。切替弁17,18および開放弁19,20を含む各種の弁は、電気的な制御によってアクチュエータにより開閉する構成としても良いし、機械的な制御によって開閉する構成としても良い。また、各部に温度、湿度、曇り等を検知するセンサを設け、これらのセンサ出力から車両環境に適した各種の弁の状態を判定する制御手段を設けてもよい。そして、この制御手段が、電気的な制御により、各種の弁の動作制御を行う構成としてもよい。後述の実施の形態2~5の各種の弁についても同様である。内気流路15の先には、エバポレータ2と、図示略の室内用コンデンサとが配置される。室内用コンデンサは、コンデンサ13とは別の構成であり、除湿暖房運転時にエバポレータ2で除湿した後の空気を温めるために使用される。この構成については後述の実施の形態2~5の空調装置においても同様である。なお、エバポレータ2および室内用コンデンサは、別の配置としてもよい。実施の形態1の換気設備は、コンデンサ13を車両の先頭に配置する必要のあるハイブリッド自動車にも、コンデンサ13の配置自由度が高い電気自動車にも、適用することができる。ハイブリッド自動車では、車量の先頭にラジエータが配置され、且つ、コンデンサ13をラジエータに近づける必要があるため、コンデンサ13は車両の先頭に配置する必要がある。[外気導入モードの動作]図3は、実施の形態1の換気設備における外気導入モードの動作例を示す図である。実施の形態1の換気設備においては、ヒートポンプの暖房運転と車室内外の換気を行う場合、図2および図3に示すように、切替弁17,18の切り替えと、ファン16の送風方向の切り替えとが間歇的例えば一定間隔ごと、或いは、装置または周囲の状況に応じたタイミングでに繰り返し行われる。このような動作により、顕熱交換器11の吸気流路と排気流路とが交互に切り替えられながら、顕熱交換器11を介して外気と内気との入れ替えが行われる。さらに、顕熱交換器11を通って排出される空気すなわち外気より温度の高い排出空気がコンデンサ13に送入される。[内気導入モードの動作]図4および図5は、実施の形態1の換気設備における内気導入モードの第1と第2の動作例を示す図である。内気導入モードとは、開放弁19,20を適宜なタイミングで開放することで、顕熱交換器11に吸入される空気の全部を車室内の空気とするか、又は、顕熱交換器11に吸入される空気に所定の割合で車室内の空気を含めることのできる動作モードである。内気導入モードでは、図4に示すように、切替弁17が顕熱交換器11の第1流路を吸気口側に接続したときに、開放弁19が車室内空気吸気口の側を開放するように切り替わる。また、内気導入モードでは、図5に示すように、切替弁18が顕熱交換器11の第2流路を吸気口側に接続したときに、開放弁20が車室内空気吸気口の側を開放するように切り替わる。そして、図4の状態と図5の状態とが、間歇的に繰り返し切り替えられる。このような動作により、顕熱交換器11の吸気流路と排気流路とが交互に切り替えられながら、顕熱交換器11を介して内気が循環される。さらに、顕熱交換器11を通って排出される空気がコンデンサ13へ送られる。なお、内気導入モードは、長時間続けると車室内の湿度を上昇させるので、外気導入モードと併用するとよい。また、内気導入モードにおいて開放弁19,20は、車室内空気吸気口の側に全部開放するのではなく、顕熱交換器11の吸気口に対して、外気吸気口と車室内空気吸気口との両方を所定の割合で開放してもよい。この場合、温度の低い外気と、温度の高い内気とを、所定の割合で混合させて顕熱交換器11に吸入させることができる。但し、この場合には、外気吸気口と車室内空気吸気口とを共に負圧にして、外気吸気口から車室内空気吸気口へ直接に外気が流れないようにする必要がある。[効果]この実施の形態1の空調装置によれば、外気導入モードにおいて、顕熱交換器11の排出空気の流路と吸入空気の流路とが交互に切り替えられる。よって、顕熱交換器11の流路内の結露および凍結を防ぐことができ、また、顕熱交換器11自体の温度分布が大きく不均一になることを回避することができる。従って、結露の発生または温度分布が不均一になることに起因して顕熱交換器11の熱交換効率が低下すると言った事態を防止することができる。また、実施の形態1の空調装置によれば、外気導入モードにおいて、熱交換効率が適切に維持された顕熱交換器11によって、安定的に熱の残留した排出空気をコンデンサ13に送ることができる。つまり、従来、無駄に捨てられていた顕熱交換器11の排出空気の熱がコンデンサ13に伝えられる。それゆえ、この排出空気の熱によって、さほど寒さが厳しくない場合に、コンデンサ13の着霜を防止しまたはコンデンサ13の除霜を行うことができる。また、寒さが厳しくて、ヒータ等の他の手段によってコンデンサ13の着霜の防止または除霜を行う場合でも、排出空気の熱の分、その消費電力の低減を図ることができる。また、実施の形態1の空調装置によれば、外気導入モードにおいて、コンデンサ13に外気よりも温かい空気を送ることができるので、その分、コンデンサ13内を通過する冷媒に多くの熱を取り込ませることができる。よって、ヒートポンプの暖房能力を向上させることができる。また、実施の形態1の空調装置によれば、内気導入モードにおいて、顕熱交換器11に、温度の高い内気のみを流すことができる。これにより、顕熱交換器11が外気によって極端に冷却されてしまい、熱交換効率が低下するといった事態を回避することができる。従って、この実施の形態1の空調装置によれば、顕熱交換器11とヒートポンプとを安定的に動作させて、車室内と車外との熱の交換を適切に制御することができる。また、ヒートポンプを安定的に動作させて車室内と車外との湿気の交換も適切に制御することができる。実施の形態2図6は、実施の形態2の空調装置における換気設備を示す構成図である。図7は、実施の形態2の換気設備における動作例を示す図である。実施の形態2の換気設備は、熱交換器ユニット12として、顕熱交換器11とコンデンサ13とを近接配置してユニット化した構成を有している。熱交換器ユニット12は、コンデンサ13内の流路を2分割してなる一区画の流路が、顕熱交換器11の第1流路と連結され、コンデンサ13内のもう一区画の流路が、顕熱交換器11の第2流路と連結された構成である。コンデンサ13の流路は、2つの区画の各流路に流れる空気がコンデンサ13の内部でほぼ混合されないように構成される。実施の形態2の換気設備は、熱交換器ユニット12の顕熱交換器11の第1流路および第2流路が、2本の内気流路15にそれぞれ連結され、コンデンサ13の一端側が車外に通じる外気側の流路に連結された構成である。ファン16は、実施の形態1と同様の構成である。この実施の形態2の換気設備は、コンデンサ13の配置自由度が高い電気自動車に適用されるものである。後述の実施の形態3~5の換気設備も同様である。[通風モードの動作]実施の形態2の換気設備においては、ヒートポンプの暖房運転と車室内外の換気を行う場合、図6および図7に示すように、ファン16の送風方向が間歇的に繰り返し反転するように切り替えられる。このような動作により、顕熱交換器11の吸気流路と排気流路とが交互に切り替えられながら、顕熱交換器11を介して外気と内気が入れ替えられる。さらに、顕熱交換器11を介して排出される空気すなわち外気より温度の高い排出空気がコンデンサ13の流路の2つの区画に交互に送入される。なお、実施の形態2の空調装置において、送風方向を反転するタイミングは、例えば一定間隔ごとのタイミングとしもよいし、センサ等により装置の状況を検知することで、装置の状況に応じたタイミングとしてもよい。例えば、コンデンサ13の各区画に温度センサを設け、これらの温度センサが検出した温度に基づき、一方の区画の温度が低くなった場合に、この区画側に排出空気が送られるように送風方向を切り替えるように制御部が制御する構成を採用することもできる。実施の形態3~5においても同様である。[効果]従って、実施の形態2の空調装置によれば、顕熱交換器11の排出空気の流路と吸入空気の流路とが交互に切り替えられることで、顕熱交換器11の流路内の結露および凍結を防ぐことができ、また、顕熱交換器11自体の温度分布が大きく不均一になることを回避することができる。従って、結露の発生または温度分布が不均一になることに起因して顕熱交換器11の熱交換効率が低下すると言った事態を防止することができる。さらに、実施の形態2の空調装置によれば、熱交換効率が適切に維持された顕熱交換器11によって、安定的に熱の残留した排出空気をコンデンサ13に送ることができる。つまり、従来、無駄に捨てられていた顕熱交換器11の排出空気の熱がコンデンサ13に伝えられる。それゆえ、この排出空気の熱によって、さほど寒さが厳しくない場合に、コンデンサ13の着霜を防止しまたはコンデンサ13の除霜を行うことができる。また、寒さが厳しくて、ヒータ等の他の手段によってコンデンサ13の着霜の防止または除霜を行う場合でも、排出空気の熱の分、その消費電力の低減を図ることができる。さらに、実施の形態2の空調装置によれば、顕熱交換器11とコンデンサ13との間に長い流路が介在しないので、排出空気の熱が他の部位に逃げていかず、排出空気の熱を直接的にコンデンサ13へ伝えることができる。実施の形態3図8は、実施の形態3の空調装置における換気設備を示す構成図である。実施の形態3の換気設備は、実施の形態2の換気設備に、開閉弁21,22を追加したものである。開閉弁21,22は、コンデンサ13から車外に通じる流路内で、この流路を開閉する弁である。従って、実施の形態3の換気設備では、開閉弁21,22が閉じられた場合に、開閉弁21,22の箇所が車室内側と外気側との境界となる。[外気導入モードの動作]図9は、実施の形態3の換気設備における外気導入モードの動作例を示す図である。外気導入モードでは、図8および図9に示すように、開閉弁21,22は、常に開いた状態にされる。この場合の動作および作用は、実施の形態2の換気設備における通風モードの動作および作用と同一である。[内気循環モードの動作]図10および図11は、実施の形態3の換気設備における内気循環モードの第1および第2の動作例を示す図である。内気循環モードでは、図10および図11に示すように、開閉弁21,22は閉じた状態に切り替えられる。さらに、開閉弁21,22が閉じられた状態で、ファン16の送風方向が間歇的例えば一定間隔ごとに繰り返し反転するように切り替えられる。このような動作により、実施の形態3の換気設備では、2本の内気流路15の一方から吸入した内気が、顕熱交換器11の一方の流路とコンデンサ13の一方の区画とを通過したのち、開閉弁21,22の手前で折り返される。そして、折り返された内気が、コンデンサ13の他方の区画と顕熱交換器11の他方の流路を通過した後、内気流路15の他方を通って車室内に戻される。さらに、ファン16の送風方向が反転することで、上記の内気流路15、顕熱交換器11およびコンデンサ13を通過する内気の流れも反転する。なお、内気循環モードは、長時間続けると車室内の湿度を上昇させるので、外気導入モードと併用するのがよい。[効果]この実施の形態3の空調装置によれば、外気導入モードの動作により、実施の形態2と同様の作用効果を得ることができる。また、内気循環モードの動作により、外気の温度が極端に低い場合でも、温度の高い内気をコンデンサ13に送入して、コンデンサ13の着霜防止および除霜を行うことができる。さらに、このような内気循環モードを、開閉弁21,22の閉鎖という簡単な処理によって生成することができる。さらに、このような内気循環モードは、車室内の気密性を高くすることができるので、車室内の温度を維持できる。さらに、内気循環モードでは、外気が遮断されるため、コンデンサ13内を通過する冷媒に多くの熱を取り込ませることができる。従って、ヒートポンプの暖房能力を向上させることができる。実施の形態4図12は、実施の形態4の空調装置における換気設備を示す構成図である。実施の形態4の換気設備は、実施の形態2の換気設備に、開閉弁23,24と、バイパス流路27とを追加したものである。開閉弁23,24は、顕熱交換器11とファン16との間で、内気流路15の遮断と開放とを切り替える弁である。バイパス流路27は、2本の内気流路15を開通させる流路であり、開閉弁23,24が閉じた状態で、開閉弁23,24よりもファン16側に設けられている。[外気導入モードの動作]図13は、実施の形態4の換気設備における外気導入モードの動作例を示す図である。外気導入モードでは、図12および図13に示すように、開閉弁23,24は、常に開いた状態にされる。この場合の動作および作用は、実施の形態2の換気設備における通風モードの動作および作用とほぼ同一である。なお、外気導入モードにおいては、内気流路15の空気の一部がバイパス流路27を介して循環してしまう。なお、この循環を完全に無くす必要があるときには、バイパス流路27を開閉する弁を設けて、バイパス流路27を閉じるようにすればよい。[内気循環モードの動作]図14および図15は、実施の形態4の換気設備における内気循環モードの第1および第2の動作例を示す図である。内気循環モードでは、図14および図15に示すように、開閉弁23,24は閉じた状態に切り替えられる。さらに、ファン16の送風方向が間歇的例えば一定間隔ごとに繰り返し反転するように切り替えられてもよい。このような動作により、実施の形態4の換気設備では、2本の内気流路15の一方から吸入した内気が、バイパス流路27を介して他方へ抜けて車室内へ戻される。この内気循環モードは、ヒートポンプの動作が停止しているときに適用される動作モードである。[効果]この実施の形態4の空調装置によれば、外気導入モードの動作により、実施の形態2と同様の作用効果を得ることができる。また、ヒートポンプの動作を停止した際などには、内気循環モードの動作により、内気同士の無駄な熱交換を行わずに、車室内の気密性を高く維持し、車室内の温度を維持したまま、内気を循環させることができる。また、このような内気循環モードを、開閉弁23,24の閉鎖という簡単な処理によって生成することができる。また、内気循環モードでは、内気は空気抵抗の大きな顕熱交換器11およびコンデンサ13を通らずに循環するので、ファン16の消費電力の低減を図ることができる。実施の形態5図16は、実施の形態5の空調装置における換気設備を示す構成図である。実施の形態5の換気設備は、実施の形態3の換気設備に、車室内空気吸気口につながる流路と、開放弁25,26とを追加したものである。開放弁25,26は、コンデンサ13の2分割された各区画の流路に対して、車室内空気吸気口の開放と閉鎖とを、それぞれ切り替える弁である。[外気導入モードの動作]図17は、実施の形態5の換気設備における外気導入モードの動作例を示す図である。外気導入モードでは、図16および図17に示すように、開放弁25,26は、車室内空気吸気口が閉鎖された状態にされる。この場合の動作および作用は、実施の形態2の換気設備における通風モードの動作および作用と同一である。[内気導入モードの動作]図18および図19は、実施の形態5の換気設備における内気導入モードの第1および第2の動作例を示す図である。内気導入モードとは、開放弁25,26を適宜なタイミングで開放することで、コンデンサ13を介して顕熱交換器11に吸入される空気に、車室内の空気を含める動作モードである。内気導入モードでは、図18に示すように、ファン16の送風方向が顕熱交換器11の第2流路から空気を吸入する方向である期間に、開放弁25が車室内空気吸気口を閉鎖し、開放弁26が車室内空気吸気口を開放する。この開放弁26の開放により、コンデンサ13の流路の一方の区画の全部が、車室内空気吸気口の流路に連結されて、顕熱交換器11の第2流路に内気が吸入される。また、内気導入モードでは、図19に示すように、ファン16の送風方向が顕熱交換器11の第1流路から空気を吸入する方向である期間に、開放弁26が車室内空気吸気口を閉鎖し、開放弁25が車室内空気吸気口を開放する。この開放弁25の開放により、コンデンサ13の流路の他方の区画の全部が、車室内空気吸気口の流路に連結されて、顕熱交換器の第1流路に内気が吸入される。そして、図18の状態と図19の状態とが、間歇的に繰り返し切り替えられる。このような内気導入モードの動作によれば、実施の形態3の換気設備の内気循環モードの動作と比較して、温度の高い内気を顕熱交換器11に通さずに、直接的にコンデンサ13に送入することができる。それゆえ、コンデンサ13の着霜防止または除霜の作用を高めることができる。ただし、内気導入モードでは、車室内とほぼ同温度の空気が排出されていくため熱効率は良くない。[効果]従って、実施の形態5の空調装置によれば、外気導入モードの動作により、実施の形態2と同様の作用効果を得ることができる。また、内気導入モードの動作により、極寒冷地での空調始動時など、コンデンサ13の除霜を優先的に行って暖房効率を急速に高めることが可能となる。なお、ハイブリッド自動車では、長い時間、電気モータのみで走行している場合、内燃機関から熱の供給が受けられない。また、電気自動車には、そもそも内燃機関が存在しない。そのため、ハイブリッド自動車または電気自動車では、ヒートポンプの駆動時にコンデンサ13に霜が発生しやすい。また、寒い時期には顕熱交換器11にも霜が発生しやすい。例えば、ヒートポンプ方式の車両用空調装置では、外気の温度がコンデンサ13を通過する冷媒の温度例えば-20°C以下を下回って、冷媒への熱の取り込みが困難となる場合も生じえる。従って、ハイブリッド自動車または電気自動車において、上述した実施の形態1~5の空調装置の効果は特に有用なものとなる。また、一般に、車両用空調装置の中には、換気は窓を開けて行う必要があるもの、ならびに、暖房時に温風を車内に送る一方、内気の排出は窓等からの漏れ出しにより行うものもあり、このような空調装置では、車室内の熱が無駄に車外に排出されてしまう。それに対して、実施の形態1~5の空調装置によれば、顕熱交換器11により車室内の熱が無駄に車外に排出されるのを防ぐとともに、さらに、顕熱交換器11により回収不可能な熱をコンデンサ13に送って利用する。従って、車室内の空気の調整を非常に高い効率で実現することができる。以上、本発明の各実施の形態について説明した。なお、各実施の形態では、熱交換器として、排出空気から熱だけ吸入空気に戻す顕熱交換器11を適用した構成を例にとって説明したが、排出空気から熱および湿気を吸入空気に戻す全熱交換器を適用してもよい。また、本発明の実施の形態の空調装置として、実施の形態1の換気設備から、内気導入モードを実現する構成、すなわち、開放弁19,20の構成を省略した構成を採用することもできる。また、本発明の実施の形態の空調装置として、実施の形態3の開閉弁21,22と、実施の形態4の開閉弁23,24と、実施の形態5の開放弁25,26とのうち、何れか2セット、または、全セットを具備する構成を採用することもできる。これらの構成では、実施の形態3の内気循環モードの動作と、実施の形態4の内気循環モードの動作と、実施の形態5の内気導入モードの動作とのうち、何れか2つ又は全てを選択的に実行することが可能となる。また、実施の形態の切替弁、開閉弁、開放弁は、空気の流量を調整遮断、通過、流量の増減できればよく、1つの形態に制限されるものでない。これらの弁は、例えば、開閉式ドアの形状のものであってもよいし、スライドドアの形状のものであってもよいし、円形シャッター形状のものであってもよい。また、各実施の形態では、切替弁、開閉弁、開放弁として、1つの流路を1つの弁体により開閉する形態の弁を例にとって説明したが、一体的な弁体により複数の流路を同時に開閉する形態の弁を採用してもよい。その他、ファンの形態、流路の形態など、実施の形態で示した細部は発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更可能である。"