"自動車両用の、膨張行程Dが圧縮行程Cよりもストロークが大きいサイクルで動作する内燃エンジンであって、燃焼室18を備えた少なくとも1つのシリンダ10と、上死点と下死点との間を往復運動で摺動するピストン16と、吸気管26に付属している吸気弁28を備えた少なくとも1つの吸気手段24と、排気管32に付属している排気弁34を備えた少なくとも1つの排気手段30と、排気系統に設けられた新鮮空気の噴射手段48と、少なくとも1つの排気ガス浄化手段46を有する排気ライン40と、を含む内燃エンジンの前記排気系統への空気噴射を制御する方法であって、前記内燃エンジンの冷間始動期間中かつ前記内燃エンジンの前記膨張行程D中に前記排気系統内に新鮮空気を噴射し、前記燃焼室18内の圧力が前記排気系統に行き渡っている圧力よりも低いときに前記排気弁34を開いて、前記燃焼室18内に存在する排気ガスに該排気系統からの新鮮空気を供給することを特徴とする、制御方法。前記排気弁34を、前記燃焼室18内の圧力が前記排気系統に行き渡っている圧力よりも低いクランク角度Veで開くことを特徴とする、請求項1に記載の制御方法。新鮮空気を前記排気管32内に噴射することを特徴とする、請求項1または2に記載の制御方法。新鮮空気を前記排気ライン40の排気マニフォールド42内に噴射することを特徴とする、請求項1または2に記載の制御方法。新鮮空気を、前記排気弁34が開く前に前記排気系統内に噴射することを特徴とする、請求項1ないし4のいずれか1項に記載の制御方法。新鮮空気を、前記排気弁34が開いた後に前記排気系統内に噴射することを特徴とする、請求項1ないし4のいずれか1項に記載の制御方法。前記排気系統からの新鮮空気を前記燃焼室18に供給するために前記排気弁34を連続して開いて閉じるサイクルを実行することを特徴とする、請求項1または2に記載の制御方法。この事後燃焼を達成するには、排気ガス温度が最も高い場所である、排気弁のできるだけ近くに新鮮空気を供給することが必要であることが観察されている。しかしながら、非常に高温の燃焼ガスに比べて供給される空気が冷たい。そのため、混合率がこの事後燃焼の決定的要因である。実際に、大量の冷たい空気が存在すると、化学反応が停止する。他方、この空気の量が不十分な場合、その混合気の反応により発生する放熱は、この混合気の燃焼を開始するには十分ではない。そのため、これには、適切な混合気を得るために新鮮空気の量と排気系統内に存在する排気ガスの量との非常に正確な調整が必要であり、それができないと、新鮮空気/排気ガスの混合気の事後燃焼を達成することはできない。本発明は、新鮮空気/排気ガスの混合気の質にかかわらず当該混合気の事後燃焼を達成することができる、新鮮空気を排気系統内へ噴射する方法によって前述の欠点を克服することを目的とする。そのため、本発明は、内燃エンジン、特に、自動車両用の、膨張行程が圧縮行程よりもストロークが大きいサイクルで動作する内燃エンジンであって、燃焼室を備えた少なくとも1つのシリンダと、上死点と下死点との間を往復運動で摺動するピストンと、吸気管に付属している吸気弁を備えた少なくとも1つの吸気手段と、排気管に付属している排気弁を備えた少なくとも1つの排気手段と、排気系統に設けられた新鮮空気の噴射手段と、少なくとも1つの排気ガス浄化手段を有する排気ラインと、を含む内燃エンジンの排気系統への空気噴射を制御する方法であって、エンジンの冷間始動期間中かつエンジンの膨張行程中に排気系統内に新鮮空気を噴射し、燃焼室内の圧力が排気系統に行き渡っている圧力よりも低いときに排気弁を開いて、燃焼室内に存在する排気ガスに排気系統からの新鮮空気を供給することを特徴とする方法に関する。本方法は、排気弁を、燃焼室内の圧力が排気系統に行き渡っている圧力よりも低いクランク角度で開いてもよい。本方法は、新鮮空気を排気管内に噴射してもよい。本方法は、新鮮空気を排気ラインの排気マニフォールド内に噴射してもよい。本方法は、新鮮空気を、排気弁が開く前に排気系統内に噴射してもよい。本方法は、新鮮空気を、排気弁が開いた後に排気系統内に噴射してもよい。本方法は、排気系統からの新鮮空気を燃焼室に供給するために排気弁を連続して開いたり閉じたりするサイクルを実行してもよい。本発明のその他の特徴と利点は、添付の図面を参照して、非限定的な例による以降の説明を読むことで明らかになろう。図1~4において、図示のエンジンは、間接噴射式の内燃エンジン、特にガソリンエンジン、好ましくは火花点火エンジンである。この例は、限定的ではなく、以降で説明する発明は、直噴内燃エンジン、好ましくは自己着火エンジン、特にディーゼル式自己着火エンジンにも適用可能である。その記載されたエンジンは、以降の明細書に記載されているように、ミラーサイクルといった、膨張行程が圧縮行程よりもストロークが長い特定のサイクルで動く特定の機能を有している。このエンジンは、シリンダヘッド14によって閉じられたシリンダ本体12を備えた少なくとも1つのシリンダ10を有している。ピストン16は、クランク軸不図示によって制御された連接棒の影響を受けて直線上の往復運動でシリンダ本体12内を摺動し、燃焼室18を構成している。したがって、燃焼室18は、シリンダヘッド14と、シリンダ本体12の側壁20と、ピストン16の上側部分22と、によって定められている。ピストン16は、ピストン16の上側部分22がシリンダヘッド14に最も接近する位置である上死点位置図1ないし4のPMHと、上側部分22がシリンダヘッド14から最も遠く離れる位置である下死点位置PMBとの間を移動する。シリンダヘッド14は、吸気弁28によって燃焼室18への到達が制御されている吸気管26を備えた少なくとも1つの吸気手段24を支持している。シリンダヘッド14は、燃焼室18との連通のための排気弁34に付随した排気管32を備えた少なくとも1つの排気手段30も支持している。吸気弁28と排気弁34の開閉は、特定の手段によって制御されている。当該手段は、これらの吸気弁28、排気弁34のリフト規則を、互いに独立してまたは互いに協働して、開閉の時間ばかりではなくそれらの開く高さについても可変にできる必要がある。例えば、これらの手段はカムシャフトタイプのものであり、VVTVariableValveTiming:可変バルブタイミング機構、VVLVariableValveLift:可変バルブリフト機構、またはVVAVariableValveActuation:可変バルブ作動機構としてより一般に知られている。図1から4に関連して描写されている例においては、吸気弁28と排気弁34にはVVA形式の制御手段36,38がそれぞれ設けられており、それらのリフト規則を可変にしている。記載されたエンジンは、シリンダヘッド14によって支持されており、吸気管26内の循環している吸入空気との燃料混合気を得るように燃料を吸気管26に噴霧する燃料噴射手段不図示を備えた間接噴射式のエンジンである。それからこの燃料混合気は燃焼室18内に吸気弁28を通して供給される。この種類の燃料噴射は、火花プラグ点火不図示といった、燃焼室18内に存在している燃料混合気に点火する手段に関連付けることができる利点がある。排気手段30は、排気管32の出口に接続されている排気マニフォールド42と、排気チューブ44と、触媒46、より好ましくは3元触媒といった、循環している気体の浄化手段と、を基本的に有する排気ライン40に接続されている。このエンジンは排気系統に空気噴射手段48も有している。空気噴射手段48は、任意の公知の手段によって空気ポンプ52に接続されている空気噴射機図では一点鎖線50によって表されているを含んでいる。空気噴射機50は、空気噴射機50から生じる空気噴射が排気管32の内部に有利に到達するように、排気弁34のできるだけ近くにかつ排気弁34の下流に、燃焼室18から排気マニフォールド42への排気ガスの循環の方向を考慮して、排気管32に配置されている。吸気弁28および排気弁34を制御する制御手段36,38、燃料噴射手段、並びに空気噴射手段48は、より一般的にはエンジン計算機と呼ばれる、エンジンが通常備えている計算ユニット不図示によって制御されている。この計算機の目的は、特に吸気弁28および排気弁34の開閉、エンジンサイクル中の噴射時刻および/または燃料噴射期間といった燃料噴射パラメータ、並びに排気管32内に噴射される空気の噴射パラメータを制御することである。以降のこの方法の説明では、吸気弁28および排気弁34のリフト規則を示している図5に関連した図1から4の火花点火式の間接噴射エンジンに関連して述べる。図1の例では、エンジンは、上死点PMHから下死点PMBまでのピストン16のストロークCaに対して、吸気行程Aの状態にある。したがって、上死点PMHの近傍において、制御手段36は、吸気管26内に存在している燃料混合気を燃焼室18内に供給するために、ピストン16がその下死点PMBに到達するまで吸気弁28を開けるように制御する。制御手段38はこの吸気行程Aを通して排気弁34の閉位置を保持するように制御する。下死点PMBからは、ピストン16は、圧縮行程Cと呼ばれる行程を達成するときの逆のストロークを有しており、下死点PMBから上死点PMHに移動する。ピストン16の変位は、以降で詳細に説明される排出ストロークCrおよび圧縮ストロークCpの2つの部分に分割されている。図2ないし5に示しているように、排出ストロークCr中は吸気弁28が開いており、ピストン16は、下死点PMBと、クランク角度Vaとの間の排出ストロークCrを実行する。クランク角度Vaでは、吸気弁28はその閉位置に向かって移動する。排出ストロークCr中に、燃焼室18内に存在している燃料混合気の一部は吸気管26を通って燃焼室18を出ていく。もちろん、エンジン出力要求を満たせるようなクランク角度Vaを求めることは当業者の能力の範囲内である。さらに、この当業者は、吸気管26内に存在している燃料混合気がエンジンから排出されず、吸気管26または最悪でもこのエンジンが通常有している吸気マニフォールドに閉じ込められたままになるように、吸気弁28を確実に閉じようとするであろう。クランク角度Vaからは、クランク角度Vaと、圧縮上死点と呼ばれる上死点PMHと、の間で燃料混合気の圧縮ストロークCpを実現するように、吸気弁28および排気弁34は閉じてピストン16は上死点PMHに到達するまで移動を続ける。この圧縮の上死点PMHから、燃焼室18内に存在している燃料混合気は、燃焼ガスまたは排気ガスを生成することによって燃焼する。この燃焼後、エンジンは図3に示しているように、この上死点PMHと下死点PMBとの間の、膨脹ストロークCdおよび空気噴射ストロークCiを含む膨脹行程Dを達成する。この膨脹行程D中に、そして、エンジンが冷間始動状態にある場合、特に触媒46がその活性化温度に到達しておらず、排気ガスの温度が触媒46の早期加熱を実現するほど十分に高くない場合、排気ガスの温度を上昇させるために新鮮空気が排気系統に噴射される。より的確には、最も高温で、局所的に燃料混合気がリッチわずかな隙間に放出される燃料等で、圧力の高い領域が燃焼室18内に存在しているため、新鮮空気は主に燃焼室18内に噴射される。図3と5に示しているように、膨脹工程Dの間に、ピストン16は、ピストン16が上死点PMHから下死点PMBの前のクランク角度Veに移動する膨脹ストロークCdをたどる。それから制御手段38はこのクランク角度Veで排気弁34を開く制御を行う。このクランク角度Veは、燃焼室18内の圧力が、排気マニフォールド42または排気管32の圧力レベルと概ねみなされるエンジンの排気系統に行き渡っている圧力よりも低い時に定められていることが好ましい。これらの様々な圧力は、計算機内に含まれた、エンジンの様々な動作点に関連して確立されたグラフから評価可能である。これらの圧力は、例えば燃焼室18内および排気マニフォールド42/排気管32内に配置された複数の圧力検出器によっても計測可能である。排気弁34が開くのと同時に、またはほぼ同時に、空気ポンプ52も起動され、新鮮空気が空気噴射機50を通って排気管32および排気弁34の近傍に供給される。もちろん、排気ガスが既に排気管32内に存在しており、したがって、これによって新鮮空気と排気ガスとの混合が行われる。前述のように、燃焼室18内に行き渡っている高い温度および燃焼室18の隙間内の未燃焼の炭化水素の存在のために、燃焼室18内の状態は燃焼に最も好ましい。したがって、排気弁34が開かれ、クランク角度VeからPMBの近傍までのストロークCiの間に、新鮮空気は、開いている排気弁34を通して燃焼室18内に吸入される。これによって、残留燃焼ガスと、燃焼室18内に供給された新鮮空気とを使用して燃焼室18内で反応混合気をより容易に得ることができる。このように、残留燃焼ガスの事後燃焼は、エンジンが吸気弁28を閉じて膨脹PMBと呼ばれる上死点で膨脹行程を完了するまで、熱の放出を伴って燃焼室18内で行われる。あるいは、排気マニフォールド42に新鮮空気を噴射することが可能で、これによって空気噴射手段48を簡素化することができる。この説明においては、排気系統への空気の噴射について説明しており、それはこの空気を排気管32または排気マニフォールド42に供給することを含む。公知のように、エンジンの動作モードは図4と5に示しているように、排気行程E、および、膨脹PMBとPMHとの間のピストン16のストロークCeを継続する。この排気行程E中、燃焼室18内に含まれている高温の気体は、開位置にある排気弁34を通して、また、上死点PMHに向かうピストン16の変位の衝撃の下で、この燃焼室18から排気管32に向けて排出される。それから、この気体は排気ライン40に送られ、そこで熱交換によって触媒46の温度上昇を速めながら触媒46を通して流れる。ピストン16のPMHの近傍において、排気弁34は閉じられ、エンジンの動作サイクルは、図1から再開されて触媒46がその動作温度に到達するまで継続される。したがって、排気ライン40を循環している排気ガスを浄化するのに必要な時間は非常に短縮される。本発明は、前述の実施形態の例に限定されておらず、任意の変形例と等効物とを含む。特に、図3の排気弁34が開く前に空気ポンプ52を動作状態にすることができる。これによって、排気弁34が開いたときに、排気弁34の近傍に既に存在している新鮮空気の吸入を可能にする利点がもたらされる。クランク角度Veから、ピストン16がPMB位置に到達するまで、空気噴射に関連した排気弁34の連続した開閉サイクルを実施することも可能である。これには、燃焼室18内で空気と燃焼気体との混合を促進する効果がある。"