クランク軸の回転力によって回転駆動される駆動カム軸と、前記駆動カム軸と同心であって、当該駆動カム軸に回転自在に支持された従動カムロブと、前記駆動カム軸を覆うように形成された軌道面を有するガイド部材と、前記駆動カム軸および前記従動カムロブのそれぞれに連結され、前記軌道面と接触する接触部材を有し、前記駆動カム軸の回転中心に対する前記接触部材の位置変化に伴って前記駆動カム軸に対する前記従動カムロブの回転角度を変化させるリンク機構と、前記駆動カム軸が一回転する間、当該駆動カム軸の周りを回る前記接触部材と前記軌道面との接触が維持されるようにする接触維持手段と、前記軌道面を、前記駆動カム軸の軸線と直交する平面方向に移動させるアクチュエータと、内燃機関の運転条件に応じて、前記平面方向における前記軌道面の移動量を変化させるべく前記アクチュエータの制御量を制御する制御手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。前記アクチュエータは、前記ガイド部材を回転駆動するものであり、前記軌道面は、円周面であって、前記ガイド部材の回転中心に対して前記軌道面の中心が偏心した状態で前記ガイド部材に備えられており、前記制御手段による前記アクチュエータの制御量は、前記ガイド部材の回転角度であることを特徴とする請求項1記載の内燃機関の可変動弁装置。前記制御手段は、前記ガイド部材の回転角度の目標値として、少なくとも第1回転角度と第2回転角度とを含み、前記第1回転角度は、前記従動カムロブにより駆動されるバルブの作用角を所定の作用角値が得られるようにした際の前記ガイド部材の回転角度であって、前記第2回転角度は、前記第1回転角度への制御時に得られる前記作用角値と同じもしくは実質的に同じ作用角値が得られ、かつ、前記第1回転角度への制御時に得られる前記バルブの第1リフトカーブと比べてリフト量がピークを示すタイミングの異なる第2リフトカーブが得られるようにした際の前記ガイド部材の回転角度であって、前記制御手段は、エンジン回転数が異なる少なくとも2通りの運転条件下において、前記第1回転角度と前記第2回転角度とを使い分けることを特徴とする請求項2記載の内燃機関の可変動弁装置。前記バルブは、吸気弁であって、前記第2リフトカーブは、前記第1リフトカーブと比較して、リフト量がピークを示すタイミングが遅角するように設定されたものであって、前記制御手段は、前記第1回転角度を使用する運転条件よりも高エンジン回転数となる運転条件において、前記第2回転角度を使用することを特徴とする請求項3記載の内燃機関の可変動弁装置。前記第2リフトカーブは、前記第1リフトカーブと比較して、前記バルブの閉じ時期付近の所定区間におけるリフト量が低くなるように設定されたものであることを特徴とする請求項4記載の内燃機関の可変動弁装置。前記従動カムロブにより駆動されるバルブは、吸気弁であって、前記制御手段は、低エンジン回転数時に加速要求が出された場合に、前記吸気弁の開き時期付近の所定区間において前記駆動カム軸に対する前記従動カムロブの相対的な回転速度が増加するように、前記アクチュエータの制御量を制御することを特徴とする請求項1乃至5の何れか1項記載の内燃機関の可変動弁装置。前記制御手段は、エンジン回転数が所定回転数よりも高い場合に、前記従動カムロブにより駆動されるバルブの閉じ時期付近の所定区間において前記駆動カム軸に対する前記従動カムロブの相対的な回転速度が減少するように、前記アクチュエータの制御量を制御することを特徴とする請求項1乃至6の何れか1項記載の内燃機関の可変動弁装置。上述した従来の動弁装置の構成とは異なり、タイミングチェーンまたはベルトを介して伝達されるクランク軸の回転力によって駆動カム軸を駆動する一般的な構成を採用する可変動弁装置においても、駆動カム軸が一回転する間の従動カムロブの回転速度を変更可能とする機能を実現させたいという要求がある。そして、そのような機能を有する可変動弁装置を備える内燃機関の各種性能燃費、出力および排気エミッションなどを向上させるためには、上記機能を活かした制御が行われるようになっていることが望ましい。この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、クランク軸の回転力によって駆動カム軸を駆動する構成を用いる場合において、駆動カム軸が一回転する間の従動カムロブの回転速度を変更可能とする機能を実現しつつ、内燃機関の各種性能を良好に向上させられるようにした内燃機関の可変動弁装置を提供することを目的とする。本発明は、内燃機関の可変動弁装置であって、駆動カム軸と、従動カムロブと、ガイド部材と、リンク機構と、接触維持手段と、アクチュエータと、制御手段とを備えている。駆動カム軸は、クランク軸の回転力によって回転駆動される。従動カムロブは、前記駆動カム軸と同心であって、当該駆動カム軸に回転自在に支持されている。ガイド部材は、前記駆動カム軸を覆うように形成された軌道面を有する。リンク機構は、前記駆動カム軸および前記従動カムロブのそれぞれに連結され、前記軌道面と接触する接触部材を有し、前記駆動カム軸の回転中心に対する前記接触部材の位置変化に伴って前記駆動カム軸に対する前記従動カムロブの回転角度を変化させる。接触維持手段は、前記駆動カム軸が一回転する間、当該駆動カム軸の周りを回る前記接触部材と前記軌道面との接触が維持されるようにする。アクチュエータは、前記軌道面を、前記駆動カム軸の軸線と直交する平面方向に移動させる。制御手段は、内燃機関の運転条件に応じて、前記平面方向における前記軌道面の移動量を変化させるべく前記アクチュエータの制御量を制御する。本発明によれば、アクチュエータによって軌道面を駆動カム軸の軸線と直交する平面方向に移動させることにより、上記平面上における軌道面の位置が変化し、駆動カム軸の回転中心に対するリンク機構の接触部材の位置変化が生ずる。それに伴い、駆動カム軸が一回転する間の駆動カム軸に対する従動カムロブの相対的な回転角度が変化する。その結果、ガイド部材の軌道面の制御位置に応じて、駆動カム軸が一回転する間の従動カムロブの回転速度が変化することになる。そして、本発明は、内燃機関の運転条件に応じて上記平面方向における軌道面の移動量を変化させるべくアクチュエータの制御量を制御する制御手段を備えている。これにより、各運転条件において所望のリフトカーブの特性形状が得られるように各運転条件とアクチュエータの制御量との関係を事前に定めておくことにより、クランク軸の回転力によって駆動カム軸を駆動する構成を用いる場合において、駆動カム軸が一回転する間の従動カムロブの回転速度を変更可能とする機能を実現しつつ、内燃機関の各種性能を良好に向上させることができるようになる。また、本発明における前記アクチュエータは、前記ガイド部材を回転駆動するものであってよい。そして、前記軌道面は、円周面であって、前記ガイド部材の回転中心に対して前記軌道面の中心が偏心した状態で前記ガイド部材に備えられたものであってもよい。そして、前記制御手段による前記アクチュエータの制御量は、前記ガイド部材の回転角度であってもよい。このような構成によれば、ガイド部材を回転駆動することによってガイド部材の回転中心に対して偏心した中心を有する軌道面を上記平面方向に移動させる構成を有するアクチュエータを用いて、当該開度部材の回転角度を制御することによって駆動カム軸が一回転する間の従動カムロブの回転速度を変更可能とする可変動弁装置を実現することができる。そして、上記のような構成によれば、アクチュエータの制御量であるガイド部材の回転角度を変化させていった際に、同一もしくは実質的に同一の作用角値が得られ、かつ、リフト量がピークを示すタイミングの異なる第1および第2リフトカーブが得られるようになる。また、本発明における前記制御手段は、前記ガイド部材の回転角度の目標値として、少なくとも第1回転角度と第2回転角度とを含んだものであってもよい。そして、前記第1回転角度は、前記従動カムロブにより駆動されるバルブの作用角を所定の作用角値が得られるようにした際の前記ガイド部材の回転角度であってもよい。そして、前記第2回転角度は、前記第1回転角度への制御時に得られる前記作用角値と同じもしくは実質的に同じ作用角値が得られ、かつ、前記第1回転角度への制御時に得られる前記バルブの第1リフトカーブと比べてリフト量がピークを示すタイミングの異なる第2リフトカーブが得られるようにした際の前記ガイド部材の回転角度であってもよい。そして、前記制御手段は、エンジン回転数が異なる少なくとも2通りの運転条件下において、前記第1回転角度と前記第2回転角度とを使い分けるものであってもよい。これにより、1つの作用角に対して1つの特性形状のリフトカーブしか得ることのできない従来の可変動弁装置と比べ、同一もしくは実質的に同一の作用角値が得られるものであってリフト量がピークを示すタイミングの異なる第1および第2リフトカーブを運転条件に応じて使い分けることによって、各運転条件における要求をより満足させられるバルブの開弁特性の制御が可能となる。また、本発明における前記バルブは、吸気弁であってもよい。そして、第2リフトカーブは、前記第1リフトカーブと比較して、リフト量がピークを示すタイミングが遅角するように設定されたものであってもよい。そして、前記制御手段は、前記第1回転角度を使用する運転条件よりも高エンジン回転数となる運転条件において、前記第2回転角度を使用するものであってもよい。リフト区間中に空気量が筒内に入り易いタイミングは、エンジン回転数に応じて変化する。より具体的には、エンジン回転数が高くなるほど、上記タイミングは、相対的に遅くなる。上記のような構成によれば、エンジン回転数の高低にかかわらず、リフト区間中において空気が多く入り易いタイミングにおいて吸気弁のリフト量を高く確保できるようになるので、筒内充填空気量を高めることができるようになる。このため、内燃機関の出力性能を向上させることができる。また、本発明における前記第2リフトカーブは、前記第1リフトカーブと比較して、前記バルブの閉じ時期付近の所定区間におけるリフト量が低くなるように設定されたものであってもよい。これにより、第2リフトカーブの使用時に、吸気の吹き戻しの影響で筒内充填空気量が減少するのを防止することができる。また、本発明における前記従動カムロブにより駆動されるバルブは、吸気弁であってもよい。そして、前記制御手段は、低エンジン回転数時に加速要求が出された場合に、前記吸気弁の開き時期付近の所定区間において前記駆動カム軸に対する前記従動カムロブの相対的な回転速度が増加するように、前記アクチュエータの制御量を制御するものであってもよい。このような構成によれば、低エンジン回転数時に加速要求が出された場合に、吸気弁の開き時期付近の所定区間において、ピストンと吸気弁とのクリアランスをより十分に確保できるようになる。その結果、吸気弁の開き時期をより大きく進角させて、排気弁とのバルブオーバーラップ量を効果的に拡大させられるようになる。これにより、加速時に吸気圧力が排気圧力よりも高くなった状態では、バルブオーバーラップ量の拡大によって掃気効果が向上する。その結果、内燃機関の出力性能を向上させることができる。また、加速時に吸気圧力が排気圧力よりも低い状況下であれば、バルブオーバーラップ量の拡大によって、内部EGRガス量が増加する。その結果、内燃機関の燃費性能および排気エミッション性能を向上させることができる。また、本発明における前記制御手段は、エンジン回転数が所定回転数よりも高い場合に、前記従動カムロブにより駆動されるバルブの閉じ時期付近の所定区間において前記駆動カム軸に対する前記従動カムロブの相対的な回転速度が減少するように、前記アクチュエータの制御量を制御するものであってもよい。これにより、何らかの事情によりエンジン回転数が通常の使用範囲を超える状況となった場合であっても、バルブの着座時の加速度を低下させることで、バルブバウンス等のバルブ運動の異常が発生するのを回避することができる。このため、可変動弁装置の信頼性を向上させることが可能となる。実施の形態1.[内燃機関のシステム構成]図1は、本発明の可変動弁装置34、36が搭載された内燃機関10のシステム構成を説明するための図である。尚、ここでは、内燃機関10は、一例として、4つの気筒1~4を有する直列4気筒型エンジンであるものとする。内燃機関10の筒内には、ピストン12が設けられている。内燃機関10の筒内には、ピストン12の頂部側に燃焼室14が形成されている。燃焼室14には、吸気通路16および排気通路18が連通している。吸気通路16の入口近傍には、吸気通路16に吸入される空気の流量に応じた信号を出力するエアフローメータ20が設けられている。エアフローメータ20よりも下流側の吸気通路16には、ターボ過給機22のコンプレッサ22aが配置されている。また、排気通路18には、ターボ過給機22のタービン22bが配置されている。コンプレッサ22aよりも下流側の吸気通路16には、電子制御式のスロットルバルブ24が設けられている。また、内燃機関10の各気筒には、燃焼室14内筒内に直接燃料を噴射するための燃料噴射弁26、および、混合気に点火するための点火プラグ28がそれぞれ設けられている。吸気ポートおよび排気ポートには、それぞれ、燃焼室14と吸気通路16、或いは燃焼室14と排気通路18を導通状態または遮断状態とするための吸気弁30および排気弁32が設けられている。吸気弁30および排気弁32は、それぞれ吸気可変動弁装置34および排気可変動弁装置36により駆動される。これらの可変動弁装置34、36の詳細な構成およびその動作については、図2乃至図9を参照して後述するものとする。更に、図1に示すシステムは、ECU40を備えている。ECU40の入力部には、上述したエアフローメータ20に加え、エンジン回転数を検出するためのクランク角センサ38、および、内燃機関10が搭載された車両のアクセル開度を検出するためのアクセル開度センサ42等の内燃機関10の運転状態を検知するための各種センサが接続されている。また、ECU40の出力部には、上述したスロットルバルブ24、燃料噴射弁26、点火プラグ28、および可変動弁装置34、36等の内燃機関10の運転を制御するための各種アクチュエータが接続されている。ECU40は、それらのセンサ出力に基づいて、所定のプログラムに従って上記各種のアクチュエータを駆動することにより、内燃機関10の運転状態を制御するものである。次に、図2乃至図10を参照して、可変動弁装置34、36の構成およびその動作について詳述する。尚、ここでは、吸気可変動弁装置34を例にとって説明を行うが、排気可変動弁装置36についても、従動カムロブのカムプロフィールなどを除き、基本的には吸気可変動弁装置34と同様に構成されているものとする。[可変動弁装置の構成]図2は、図1に示す吸気可変動弁装置34の全体構成を概略的に示す斜視図である。図3は、図1に示す吸気可変動弁装置34が備える駆動カム軸44周りの構成を説明するための図である。図2、3に示すように、吸気可変動弁装置34は、駆動カム軸44を備えている。駆動カム軸44は、タイミングプーリー46およびタイミングチェーン等図示省略を介してクランク軸図示省略と連結され、クランク軸の1/2の速度で回転するように構成されている。図2に示すように、駆動カム軸44とタイミングプーリー46との間には、クランク軸の回転に対する駆動カム軸44の回転位相を変更可能とする公知の可変バルブタイミングVVT機構48が介在している。このようなVVT機構48によれば、吸気弁30の作用角は変えずに開き時期および閉じ時期より具体的には、リフトカーブ全体をクランク角度基準で進角側もしくは遅角側に変更することができる。図3に示すように、駆動カム軸44には、気筒毎にカムピース50が取り付けられている。カムピース50は、駆動カム軸44と同心であって当該駆動カム軸44によって回転自在に支持されている。カムピース50には、吸気弁30を駆動するための従動カムロブ50aが2つ形成されている。従動カムロブ50aは、駆動カム軸44と同軸の円弧状のベース円部50a1と、当該ベース円の一部を半径方向外側に向かって膨らませるように形成されたノーズ部50a2とを備えている。また、駆動カム軸44には、気筒毎に、駆動カム軸44の径方向外側に突出した駆動アーム部52aを有する駆動アーム52が取り付けられている。駆動アーム52は、所定の固定部材図示省略を用いて駆動カム軸44に一体的に固定されている。更に、カムピース50には、同一気筒のための駆動アーム52に近い方の従動カムロブ50aの近傍に、駆動カム軸44の径方向外側に突出した従動アーム部50bが一体的に形成されている。図4および図5を新たに加えて説明を継続する。図4は、図1に示す吸気可変動弁装置34を、図2に示すA-A線で切断した断面図である。図5は、図2における矢視B方向から駆動カム軸44周りの構成を見た斜視図である。尚、図5においては、コントロールスリーブ70の図示を省略している。図4、5に示すように、駆動アーム部52aには、カム軸側回転軸54を介して、駆動リンク56の一端が回転自在に連結されている。また、従動アーム部50bには、カムロブ側回転軸58を介して、従動リンク60の一端が回転自在に連結されている。また、駆動リンク56の他端と従動リンク60の他端とは、制御ローラー側回転軸62を介して、連結されている。制御ローラー側回転軸62上における駆動リンク56と従動リンク60との間の部位には、制御ローラー64とリンクプレート66とが介在している。このように、本実施形態の吸気可変動弁装置34は、駆動カム軸44の軸中心を共通の回転中心とする駆動アーム部52aおよび従動アーム部50bと、駆動リンク56と従動リンク60とによって、図4に示すようにパンタグラフ状菱形状に連結された四節リンクであるリンク機構68を備えている。また、図4に示すように、本実施形態では、従動リンク60は、駆動リンク56との間に制御ローラー64を介在させた状態で当該駆動リンク56に対して駆動カム軸44の回転方向前方側に配置されている。リンクプレート66は、図5に示すように、環状に形成された2つのプレート部が同心となるように折り曲げられることにより成形されている。そして、リンクプレート66は、その内部に駆動カム軸44が貫通され、かつ、制御ローラー64を外側から挟み込むようにした状態で、制御ローラー側回転軸62上に配置されている。リンクプレート66の外周側には、図4に示すように、駆動カム軸44が内部を貫通するリンクプレート66を更に覆うように、コントロールスリーブ70の軌道面70aが配置されている。本実施形態の軌道面70aは、より具体的には円周面によって構成されている。また、上記制御ローラー64は、駆動カム軸44の回転と連動して軌道面70a上を転動できるように、軌道面70aと接する位置で制御ローラー側回転軸62によって回転自在に支持されている。更に、図4に示すように、リンクプレート66の内側には、制御ローラー64以外にも、軌道面70aと接する位置に、2つの保持ローラー72が保持用回転軸74を介して回転自在に取り付けられている。より具体的には、制御ローラー64に加えて2つの保持ローラー72を含めた3つのローラー64、72間の配置が駆動カム軸44を中心として等角度間隔となるように、これらの3つのローラー64、72がリンクプレート66に取り付けられている。このような構成によれば、駆動カム軸44の回転に伴い、制御ローラー64および2つの保持ローラー72が軌道面70a上を転動しながら、リンクプレート66が軌道面70aの内側で回転することになる。つまり、リンクプレート66は、制御ローラー64および保持ローラー72を介して、軌道面70aによって駆動カム軸44の径方向の位置が規定されることになり、また、リンクプレート66に取り付けられた制御ローラー64の軌道面70a上の位置が規定されることになる。このため、制御ローラー64は、駆動カム軸44の回転に伴い、制御ローラー64が軌道面70aに常に接した状態で当該軌道面70aを転動するようになる。そして、制御ローラー64の位置が規定された結果、駆動リンク56および従動リンク60を介して、駆動カム軸44に対する従動カムロブ50aの相対的な回転角度θも特定されることになる。回転角度θの定義上記回転角度θは、ここでは、図4に示すように、駆動カム軸44の軸方向から見て、駆動カム軸44の中心点とカム軸側回転軸54の中心点とを結ぶ直線駆動軸と、駆動カム軸44の中心点とカムロブ側回転軸58の中心点とを結ぶ直線従動軸とのなす角度として定義されている。更に、本実施形態の吸気可変動弁装置34は、コントロールスリーブ70を回転駆動するためのアクチュエータ76を備えている。そして、図4に示すように、軌道面70aは、駆動カム軸44の軸方向から見て軌道面70aの中心点がコントロールスリーブ70の回転中心に対して偏心した状態で、コントロールスリーブ70の内部に形成されている。従って、コントロールスリーブ70がその回転中心を中心としてアクチュエータ76によって回転させられた際には、軌道面70aの中心点は、図4中に破線で示すような円形の軌跡を描くようになる。また、図4に示す構成例では、駆動カム軸44の軸方向から見て、軌道面70aの中心点の軌跡上に、駆動カム軸44の回転中心が位置するように、コントロールスリーブ70と駆動カム軸44との相対的な位置関係が設定されている。上述したコントロールスリーブ70は、図2に示すように、内燃機関10の各気筒にそれぞれ配置されている。各コントロールスリーブ70の外周には、全周に渡ってギヤ70bが形成されている図4および後述の図6においてはギヤ70bの一部のみを図示している。また、吸気可変動弁装置34は、コントロールスリーブ70の外周の近傍に、駆動カム軸44と並行する制御軸78を備えている。制御軸78の周面には、各コントロールスリーブ70のギヤ70bのそれぞれに噛み合わされるギヤ78aが設けられている。また、制御軸78の一方の端部には、ギヤ78aとは別のギヤ78bが形成されている。制御軸78のギヤ78bは、電動モータ以下、単にモータと称する80の出力軸80aの先端に形成されたギヤ80bと噛み合わされている。尚、コントロールスリーブ70は、所定の固定部材図示省略を用いて、図示省略するカムハウジング支持部材によって回転自在に支持されているものとする。また、制御軸78についても、カムハウジングによって回転自在に支持されているものとする。尚、モータ80は、内燃機関10が備えるECU40の指令に基づいて駆動される。以上説明したように、アクチュエータ76は、コントロールスリーブ70に形成されたギヤ70bと、当該ギヤ70bとギヤ78aを介してコントロールスリーブ70と連結される制御軸78と、ギヤ78bとギヤ80bを介して制御軸78と連結されるモータ80とによって構成されている。このように構成されたアクチュエータ76によれば、ECU40からの指令に基づいてモータ80を用いて制御軸78の回転位置を調整することによってコントロールスリーブ70の回転位置が調整され、その結果として、駆動カム軸44の回転中心と軌道面70aの中心との偏心量を調整することができる。偏心角度φの定義以下、本明細書中においては、駆動カム軸44の回転中心と軌道面70aの中心との偏心量および偏心方向を特定するための指標として、偏心角度φを用いることとする。ここでは、図4に示すように、偏心角度φは、駆動カム軸44の軸方向から見て、コントロールスリーブ70の回転中心から駆動カム軸44の回転中心に向かう直線と、コントロールスリーブ70の回転中心から軌道面70aの中心点に向かう直線とのなす角度として定義されている。より具体的には、軌道面70aの中心点と駆動カム軸44の中心点とが一致している状態では、偏心角度φは0°となる。そして、偏心角度φは、図4中の反時計回りにおけるコントロールスリーブ70の回転量が大きくなることによって軌道面70aの中心点がその軌跡上を反時計回りに大きく回転するほど、大きな値となるように定義されている。また、図4に示す状態すなわち、軌道面70aの中心点がコントロールスリーブ70の回転中心を通る鉛直線を基準として駆動カム軸44の回転中心と線対称な位置にある状態では、偏心角度φは180°となる。駆動カム軸44の回転中心と軌道面70aの中心点との偏心量は、偏心角度φが180°である時に最大となる。また、各気筒の各従動カムロブ50aの下方には、図2に示すように、吸気弁30毎に、ロッカーアーム82が配置されている。ロッカーアーム82の中央部には、従動カムロブ50aと接するロッカーローラー82aが回転自在に取り付けられている。また、ロッカーアーム82の一端は、吸気弁30の弁軸によって支持されており、ロッカーアーム82の他端は、油圧式ラッシュアジャスタ84によって回転自在に支持されている。吸気弁30は、バルブスプリング86によって、閉方向、すなわち、ロッカーアーム82を押し上げる方向に付勢されている。[吸気可変動弁装置の動作]図6は、一例として、駆動カム軸44が一回転する間のリンク機構68の動作主に、駆動カム軸44の一回転中の回転角度θの変化を表した図である。より具体的には、図6は、軌道面70aが上記図4と同じ偏心状態偏心角度φが180°である状態にある時のリンク機構68の動作を表した図である。図6中に示す駆動カム軸44の回転方向に駆動カム軸44が回転すると、駆動カム軸44の回転力が、駆動カム軸44に一体的に固定された駆動アーム部52aを介して、駆動リンク56に伝達される。駆動リンク56に伝達された駆動カム軸44の回転力は、制御ローラー側回転軸62および従動リンク60を介して、従動アーム部50bと一体的に形成された従動カムロブ50aに伝達される。このように、駆動カム軸44の回転力は、リンク機構68を介して従動カムロブ50aに伝達されることになる。その結果、駆動カム軸44の回転と同期して、リンク機構68の各要素および従動カムロブ50aが駆動カム軸44と同一方向に回転することになる。この際、既述したように、制御ローラー64は、接点Pにおいて軌道面70aに常に接した状態で当該軌道面70a上を転動し、駆動カム軸44の周りを回ることになる。軌道面70aは、既述したように円周面である。従って、軌道面70aの中心点が駆動カム軸44の回転中心と一致している場合偏心角度φが0°である場合であれば、図6に示すような偏心状態とは異なり、駆動カム軸44の回転に伴って制御ローラー64が軌道面70a上を一回転する間に、駆動カム軸44の回転中心と制御ローラー64の回転中心との距離に変化はなく、駆動カム軸44に対する従動カムロブ50aの相対的な回転角度θに変化はない。このため、この場合には、従動カムロブ50aは、駆動カム軸44と等速で一回転することになる。一方、図6に一例として示すように軌道面70aの中心点がコントロールスリーブ70の回転中心から偏心した状態では、駆動カム軸44が一回転する間に、軌道面70aに案内されながら駆動カム軸44の周りを回る制御ローラー64の回転中心と駆動カム軸44の回転中心との距離が変化し、その結果として、回転角度θが変化する。ここでは、偏心角度φが0°である時の値θ0後述の図7参照と回転角度θが等しくなるタイミングにおける、軌道面70aに対する制御ローラー64の接点Pのことを、図6A等に示すように等回転角度点P0と称する。狭小/広大区間の定義図6に示す偏心状態は、アクチュエータ76によって偏心角度φが180°となるようにコントロールスリーブ70の回転量が調整されたことによって、軌道面70aの中心点がコントロールスリーブ70の回転中心を通る鉛直線を基準として駆動カム軸44の回転中心と線対称な位置にある状態である。この状態では、制御ローラー64が軌道面70aのほぼ右半分側に位置している時に、駆動カム軸44の回転中心と制御ローラー64の回転中心との距離が、偏心角度φが0°である時すなわち、回転角度θが常にθ0となる時よりも狭められることになる。以下の明細書中においては、接点Pが等回転角度点P0にある時よりも上記距離が狭められている軌道面70aの区間図6の場合にはほぼ右半分側の区間のことを、単に狭小区間と称することとする。図6Aに示すように上記距離が狭められると、接点Pが等回転角度点P0にある時の値θ0に比べて、回転角度θが拡大することになる。駆動カム軸44の回転方向は、図6における時計回りである。従って、上記狭小区間において上記回転角度θが拡大すると、接点Pが等回転角度点P0にある時と比べ、従動カムロブ50aの回転位置が駆動カム軸44の回転方向の前方側に進められることになる。一方、図6に示す偏心状態において駆動カム軸44の回転に伴って制御ローラー64が軌道面70aのほぼ左半分側に位置した場合図6Cの場合には、上記とは逆に、接点Pが等回転角度点P0にある時と比べて上記距離が広げられることになる。以下の明細書中においては、上記距離が広げられている軌道面70aの区間図6の場合にはほぼ左半分側の区間のことを、単に広大区間と称することとする。この広大区間においては、接点Pが等回転角度点P0にある時と比べて上記回転角度θが減少することになる。その結果、上記広大区間においては、接点Pが等回転角度点P0にある時と比べて、従動カムロブ50aの回転位置が駆動カム軸44の回転方向の後方側に遅らされることになる。図6中の各図に示す駆動カム軸44の一回転中のリンク機構68の動作について、更に詳述する。図6Aに示すように制御ローラー64と軌道面70aとの接点Pが狭小区間に位置しているタイミングでは、駆動カム軸44に対する従動カムロブ50aの相対的な回転角度θは、偏心角度φが0°である場合等速時の値θ0に対して拡大する。また、図6Bに示すタイミングでは、接点Pが上述した等回転角度タイミングP0に近い位置にあるので、回転角度θは偏心角度φが0°である場合等速時の値に近いものとなる。また、図6Cに示すように接点Pが広大区間に位置しているタイミングでは、上記回転角度θが等速時の値θ0に対して縮小する。その後、図6Dに示すように接点Pが広大区間から狭小区間に再び入ったタイミングでは、回転角度θが再び拡大している。以上のように、本実施形態の吸気可変動弁装置34によれば、コントロールスリーブ70を回転させることによって駆動カム軸44の回転中心と軌道面70aの中心とを偏心させることによりすなわち、偏心角度φを0°以外の角度に設定することにより、駆動カム軸44が一回転する間の駆動カム軸44に対する従動カムロブ50aの相対的な回転角度θを可変させることができる。そして、このように回転角度θを変更させられることにより、駆動カム軸44が一回転する間の従動カムロブ50aの回転速度を駆動カム軸44の回転速度に対して増減させられるようになる。増速/減速区間の定義図6に示す偏心状態では、制御ローラー64の接点Pが軌道面70aのほぼ右半分側の狭小区間中の点P1に位置している時に、駆動カム軸44の回転中心と制御ローラー64の回転中心との距離が最も小さくなり、駆動軸と従動軸との間の回転角度θが最も拡大する。一方、この偏心状態では、制御ローラー64の接点Pが軌道面70aのほぼ左半分側の広大区間中の点P2に位置している時に、駆動カム軸44の回転中心と制御ローラー64の回転中心との距離が最も大きくなり、駆動軸と従動軸との間の回転角度θが最も縮小する。つまり、制御ローラー64の接点Pが点P2から点P1に向かって移動する間は、単位カム角当たりの回転角度θの変化量が増加するため、従動カムロブ50aの回転速度が駆動カム軸44の回転速度よりも高くなり増速し、一方、制御ローラー64の接点Pが点P1から点P2に向かって移動する間は、単位カム角当たりの回転角度θの変化量が減少するため、従動カムロブ50aの回転速度が駆動カム軸44の回転速度よりも低くなる減速する。このため、以下の明細書中においては、軌道面70a上における点P2から点P1までの区間を、単に増速区間と称し、軌道面70a上における点P1から点P2までの区間を、単に減速区間と称することとする。図7は、偏心角度φを90°ずつ変化させた際の吸気可変動弁装置34の動作を説明するための模式図である。図8は、吸気可変動弁装置34における偏心角度φの変更に伴う吸気弁30の開弁特性の変化の傾向を表した図である。より具体的には、図8Aは、偏心角度φの変更に伴う吸気弁30の作用角の変化の傾向を表したものであり、図8Bは、偏心角度φの変更に伴う吸気弁30の開き時期の変化の傾向を表した図である。また、図9は、偏心角度φを90°ずつ変化させた際に得られる吸気弁30の各リフトカーブを表した図である。尚、図7中の各図は、従動カムロブ50aにおけるロッカーローラー82aとの接触点がベース円部50a1からノーズ部50a2に切り換わるタイミングすなわち、吸気弁30の開き時期が到来するタイミングにおける吸気可変動弁装置34特にリンク機構68の動作状態を表したものである。先ず、図7Aに示す動作状態は、偏心角度φが0°である状態、すなわち、駆動カム軸44の回転中心と軌道面70aの中心とが一致している状態である。この場合には、上述したように、従動カムロブ50aは、駆動カム軸44と等速で一回転することになる。また、この場合に得られる吸気弁30の作用角は、説明の便宜上、図8中に示すように、以下OA1とする。次に、図7Bに示す動作状態偏心角度φ=90°について説明する。この動作状態は、図7Aに示す動作状態に対して、コントロールスリーブ70を図7における反時計回り方向に90°回転させることにより得られる。図7Bに示す動作状態に対して上記のように定義した増速区間および減速区間を当てはめると、図7B中に示すようになる。ここで、基準状態図7Aに示す等速時の状態における吸気弁30の作用角が一般的な値クランク角度で180°よりも所定量大きい値であると、従動カムロブ50aのノーズ部50a2がロッカーローラー82aを押圧している期間は、カム角でいえば90°に上記所定量の2分の1の値を加えた値となる。その結果、吸気弁30のリフト区間中の制御ローラー64は、ほとんど増速区間を通過することになる。このため、図7Bに示す動作状態における吸気弁30の作用角は、図8Aおよび図9に示すように、図7Aに示す等速状態よりも小さくなる。より具体的には、偏心角度φを0°から90°に向けて変化させていくにつれ、吸気弁30のリフト区間と制御ローラー64の増速区間とが重なっている状況下における駆動カム軸44の回転中心と軌道面70aの回転中心との偏心量の増加に伴って、図8Aに示すように、吸気弁30の作用角が次第に小さくなっていく。ただし、偏心角度φの変化に伴う吸気弁30の作用角の変化の傾向自体は、吸気可変動弁装置34の各構成要素の設定従動カムロブ50aと従動アーム部50b従動軸とのなす角度、或いはリンク機構68の各リンクの長さの比などによって変化するものである。図7に示す吸気可変動弁装置34の設定の場合には、図8Aに示すように、偏心角度φが90°付近の値である時に、吸気弁30の作用角が吸気可変動弁装置34における作用角の可変範囲内の最小作用角OAminが得られるようになっている。また、図7Bに示す動作状態では、吸気弁30の開き時期が到来するタイミングで、制御ローラー64の接点Pは、広大区間等回転角度点P0の時の回転角度θ0よりも回転角度θが小さくなる区間に位置している。このため、この動作状態における吸気弁30の開き時期は、図8Bおよび図9に示すように、等速時の値よりも遅角側の値となる。また、本吸気可変動弁装置34の設定の場合には、偏心角度φを0°から90°に向けて変化させていくと、図8Bに示すように、吸気弁30の開き時期の遅角量は、一旦増加した後に減少するようになっている。次に、図7Cに示す動作状態偏心角度φ=180°について説明する。この動作状態は、図7Bに示す動作状態に対して、コントロールスリーブ70を図7における反時計回り方向に更に90°回転させることにより得られる。図7Cに示す動作状態に対して増速区間および減速区間を当てはめると、図7C中に示すようになる。すなわち、軌道面70aに対する制御ローラー64の接点Pは、吸気弁30のリフト開始当初は増速区間に位置し、リフト途中から減速区間に切り替わるようになる。特に、図7に示す吸気可変動弁装置34の設定の場合には、吸気弁30のリフト区間の前半部分における増速の作用と、その後半部分における減速の作用とが相殺され、結果的には、吸気弁30の作用角は、図8Aに示すように、等速時と同じ値OA1となっている。また、偏心角度φを90°から180°に向けて変化させていくにつれ、吸気弁30のリフト区間中に占める減速区間の割合が増えていくので、図8Aに示すように、吸気弁30の作用角が大きくなっていく。また、図7Cに示す動作状態では、吸気弁30の開き時期が到来するタイミングで、制御ローラー64の接点Pは、狭小区間等回転角度点P0の時の回転角度θ0よりも回転角度θが大きくなる区間に位置している。このため、この動作状態における吸気弁30の開き時期は、図8Bおよび図9に示すように、等速時の値よりも進角側の値となる。また、本吸気可変動弁装置34の設定の場合には、偏心角度φを90°から180°に向けて変化させていくと、図8Bに示すように、吸気弁30の開き時期の進角量は次第に増加するようになっている。次に、図7Dに示す動作状態偏心角度φ=270°について説明する。この動作状態は、図7Cに示す動作状態に対して、コントロールスリーブ70を図7における反時計回り方向に更に90°回転させることにより得られる。図7Dに示す動作状態に対して増速区間および減速区間を当てはめると、図7D中に示すようになる。すなわち、吸気弁30のリフト区間中の制御ローラー64は、リフト開始当初は増速区間に位置しているが、主には減速区間を通過することになる。このため、図7Dに示す動作状態における吸気弁30の作用角は、図7Aに示す等速状態よりも大きくなる。より具体的には、偏心角度φを180°から270°に向けて変化させていくと、吸気弁30のリフト区間中に占める減速区間の割合が増えていくので、図8Aに示すように、吸気弁30の作用角が次第に大きくなっていく。図7に示す吸気可変動弁装置34の設定の場合には、図8Aに示すように、偏心角度φが270°付近の値である時に、吸気弁30の作用角が吸気可変動弁装置34における作用角の可変範囲内の最大作用角OAmaxが得られるようになっている。また、図7Dに示す動作状態では、吸気弁30の開き時期が到来するタイミングで、制御ローラー64の接点Pは、狭小区間等回転角度点P0の時の回転角度θ0よりも回転角度θが大きくなる区間に位置している。このため、この動作状態における吸気弁30の開き時期は、図8Bおよび図9に示すように、180°の場合とほぼ同様に、等速時の値よりも進角側の値となる。また、本吸気可変動弁装置34の設定の場合には、偏心角度φを180°から270°に向けて変化させていくと、図8Bに示すように、吸気弁30の開き時期の進角量は、一旦増加した後に減少するようになっている。最後に、偏心角度φが270°から360°0°に変化する際、すなわち、図7Dに示す動作状態から図7Aに示す動作状態に戻る際の吸気可変動弁装置34の動作について説明する。偏心角度φを270°から360°に向けて変化させていくと、吸気弁30のリフト区間と制御ローラー64の減速区間とが重なっている状況下における駆動カム軸44の回転中心と軌道面70aの中心との偏心量の減少に伴って、図8Aに示すように、吸気弁30の作用角が等速時の値OA1に向けて次第に小さくなっていく。また、偏心角度φが270°から360°0°に変化する際の吸気弁30の開き時期の進角量についても、当該偏心量の減少に伴って、等速時の値との差が次第に小さくなっていく。以上説明したように、本実施形態の吸気可変動弁装置34によれば、コントロールスリーブ70の回転中心に対して中心が偏心した軌道面70aを備えるコントロールスリーブ70を回転駆動して偏心角度φを変更することにより、駆動カム軸44の回転中心と制御ローラー64の回転中心との距離が変化する。その結果、駆動カム軸44が一回転する間の駆動カム軸44に対する従動カムロブ50aの相対的な回転角度θが変化する。言い換えれば、このように調整される偏心角度φに応じて、軌道面70aに沿って転動することによって駆動カム軸44の周りを公転することになる制御ローラー64の公転中心が変更される。従って、本吸気可変動弁装置34によれば、アクチュエータ76による偏心角度φの調整に伴う軌道面70aの制御位置コントロールスリーブ70の回転角度に応じて、駆動カム軸44が一回転する間の従動カムロブ50aの回転速度を駆動カム軸44の回転速度に対して連続的に増減することができる。これにより、軌道面70aの制御位置に応じて、図8Aおよび図9に示すように、吸気弁30の作用角を連続的に可変することができるようになる。尚、吸気可変動弁装置34によれば、吸気弁30の開き時期については、偏心角度φの制御に加えてVVT機構48を併用することにより、偏心角度φの制御によって得られた値から任意のタイミングに調整することも可能である。そして、以上のように構成された吸気可変動弁装置34によれば、次のような特徴的な態様で、吸気弁30の作用角を連続的に可変させることができる。より具体的には、コントロールスリーブ70を一方向に回転させていった際に、吸気弁30の作用角が小さくなった後に大きくなり、また、その後に小さくなるという態様で、作用角を縮小方向と拡大方向の両方向に可変させることができる。更に付け加えると、本吸気可変動弁装置34によれば、コントロールスリーブ70を一方向に回転させて偏心角度φを連続的に変化させていった際に、リフト区間中にどのようなタイミングで増速/減速区間が到来するのかが徐々に異なっていき、また、増減速量も徐々に異なっていく。そして、そのようにリフト区間と増速/減速区間との関係が変化し、リフト区間中の増減速量が変化していく間に、リフト区間中の増速の作用と減速の作用とを足し合わせた合計としての増減速の作用が等しいすなわち、作用角が等しい偏心角度φが例えば0°と180°のように2点ずつ現れることとなる。その結果として、図8Aに示すような曲線で、偏心角度φの一方向の変化に対して作用角が増減することになるといえる。ただし、作用角可変のためのコントロールスリーブ70は、所定の一方向に駆動されるものに限られるわけではなく、必要に応じて双方向往復方向に駆動されるようになっていてもよい。また、本実施形態の吸気可変動弁装置34では、軌道面70aを円周面としたうえで、コントロールスリーブ70の回転時の軌道面70aの軌跡上に駆動カム軸44の回転中心が位置するように、コントロールスリーブ70と駆動カム軸44との相対的な位置関係が設定されている。これにより、軌道面70aの中心が駆動カム軸44の回転中心と一致するようにコントロールスリーブ70を回転させることにより、駆動カム軸44が一回転する間の従動カムロブ50aが等速となる動作状態を得ることができるようになる。更に、吸気可変動弁装置34の構成に基づいて奏することができる効果としては、次のようなものがある。すなわち、駆動カム軸44の周りを回っているリンク機構68には、従動カムロブ50aを介して、バルブスプリング86からのバネ反力が作用する。このバネ反力は、制御ローラー64および軌道面70aを介して、コントロールスリーブ70の径方向に作用する。更には、軌道面70aには、駆動カム軸44の回転に伴うリンク機構68からの慣性力が制御ローラー64を介して、コントロールスリーブ70の径方向に作用する。上述した本実施形態の吸気可変動弁装置34では、吸気弁30の作用角を変化させるべくコントロールスリーブ70を動作させる方向は、上記バネ反力等の作用方向径方向とは異なり、当該コントロールスリーブ70の回転方向周方向である。従って、仮に上記バネ反力等の周方向の分力に抗する方向にコントロールスリーブ70を回転駆動する場合であっても、作用角可変のためにコントロールスリーブ70を回転駆動するうえでのアクチュエータ76の負荷トルクは、周方向の分力に基づく小さなトルクとなる。このため、本吸気可変動弁装置34によれば、アクチュエータ76に作用する負荷トルクを大幅に低減することが可能である。また、本実施形態の吸気可変動弁装置34によれば、軌道面70aと接触する接触部材として、制御ローラー64を採用し、軌道面70a上を転動させるようにしている。このため、上記接触部材として、軌道面70aとの接触を摺動を利用して行う部材を採用する場合と比べ、接触部のフリクションや摩耗を低減することができる。更に、本実施形態の吸気可変動弁装置34では、駆動アーム部52aおよび駆動リンク56に対して、駆動カム軸44の回転方向の後方側ではなく前方側に、制御ローラー64を間に介在させた状態で従動リンク60を配置している。このような構成によれば、バルブスプリング86の上記バネ反力に起因して駆動リンク56および従動リンク60に作用する力は、引張力や曲げ力ではなく圧縮力となる。このため、駆動リンク56および従動リンク60の変形や応力の低減を図ることができ、制御ローラー64の位置駆動カム軸44と従動カムロブ50aとの回転角度θがより確実に定まるようになる。吸気弁30のリフト区間と増速/減速区間との関係について次に、図10を参照して、吸気可変動弁装置34により実現される吸気弁30の開弁特性リフトカーブの形状に主たる影響を与える事前の設定要素について説明する。図10は、吸気弁30のリフト区間と増速/減速区間との関係を表した図である。より具体的には、図10に示す関係は、軌道面70aの中心点が駆動カム軸44の回転中心から離れている偏心状態軌道面70aが0°以外のある偏心角度φに制御されている状態のものである。また、図10の縦軸は、駆動カム軸44が一回転する間の回転角度θの変化量駆動カム軸44の回転速度等速を基準にした従動カムロブ50aの回転速度角速度の変化に相当である。図10に示すような偏心角度φが0°以外の軌道面70aの偏心状態において、吸気弁30のリフト区間中における軌道面70a上の制御ローラー64の移動範囲が変わると、図10に示すように3つのケースを例示したように、リフト区間と増速/減速区間との関係の設定が変化する。その結果、リフト区間中に従動カムロブ50aの回転速度がどのように増速または減速するのか、およびリフト区間中の従動カムロブ50aの増減速量が変化するので、図10に示すように、リフト区間の設定に応じて、吸気弁30のリフトカーブが変化することとなる。例えば、図10中のiのケースでは、リフト区間の全域が減速区間に属しているので、等速時のリフトカーブに対して、全体的にリフト量の変化が遅くなるリフトカーブが得られる。図10中のiiのケースでは、リフト区間の途中で減速区間から増速区間に切り換わっているので、等速時のリフトカーブに対して、開き側のリフト量の変化が遅くなり、かつ閉じ側のリフト量の変化が速くなるリフトカーブが得られる。また、図10中のiiiのケースでは、リフト区間の全域が増速区間に属しているので、等速時のリフトカーブに対して、全体的にリフト量の変化が速くなるリフトカーブが得られる。ここで、吸気弁30リフト区間との関係での、軌道面70a上の制御ローラー64の位置移動範囲は、カムピース50上における従動カムロブ50aと従動アーム部50b従動軸との取り付け角度などを調整することによって変更することができる。その結果、図10に3つのケースとして例示するように、リフト区間と増速/減速区間との関係の設定を変更することができる。更に付け加えると、駆動カム軸44が一回転する間の従動カムロブ50aの増減速量を決定するのは、パンタグラフ状のリンク機構68の形状である。そして、リフト区間内のどの部分において増減速が行われるかによって吸気弁30のリフトカーブが決定する。より具体的には、従動カムロブ50aの増減速量を決定する因子は、リンク機構68の各リンクの辺の長さ、および駆動カム軸44の回転中心と軌道面70aの中心との偏心量駆動カム軸44の軸線に直交する平面方向における軌道面70aの移動量などである。また、リフト区間と増速/減速区間との関係の設定を決定する因子は、上記取り付け角度に加え、リンク機構68の各リンクの辺の長さの比、および軌道面70aの中心点の軌跡図4等の形状などである。また、図4等に示す本実施形態の構成のように駆動カム軸44に対して従動カムロブ50aが駆動カム軸44の回転方向の前方側に位置しているか、或いは、逆に従動カムロブ50aがその後方側に位置しているかによって、駆動カム軸44が一回転する間の従動カムロブ50aの増速/減速区間が逆となる。[実施の形態1における可変動弁装置を用いた内燃機関の制御]次に、図11乃至図16を参照して、以上説明した構成を有する吸気可変動弁装置34を用いた内燃機関10の特徴的な制御について説明する。図11は、本発明の実施の形態1において内燃機関10の運転条件に応じて変更される吸気弁30の各リフトカーブと偏心角度φとの関係を表した図である。以上説明した構成を有する吸気可変動弁装置34によれば、コントロールスリーブ70を回転駆動して偏心角度φを変更することにより、リフト区間中の各タイミングにおけるリフト速度が変化する。その結果、リフト量がピークを示すタイミング以下、単にリフトピークタイミングと略することがあるを変更しながら吸気弁30の作用角を変更することができる。更に、本吸気可変動弁装置34では、アクチュエータ76によって回転駆動されるコントロールスリーブ70の回転中心に対して中心が偏心した軌道面70aを備え、かつ、当該軌道面70aによってパンタグラフ状のリンク機構68の制御ローラー64の転動を案内させるようにしている。これにより、既述したように、コントロールスリーブ70を一方向に回転させていった際に、図11にも示すように、吸気弁30の作用角を縮小方向と拡大方向の両方向に可変させるという特徴的な態様で、吸気弁30の作用角を連続的に可変させることができる。そこで、本実施形態では、上述した特徴的な吸気可変動弁装置34を利用して、内燃機関10の運転条件に応じて偏心角度φを変更することによって、図11に示すように、運転条件に応じてリフトピークタイミングの異なる吸気弁30のリフトカーブを使い分けるようにした。具体的には、本実施形態では、エンジン回転数が第1所定回転数NE1よりも高く、かつ第2所定回転数NE2以下となる第1高エンジン回転数時内燃機関10の通常運転中に使用が想定される高回転数領域の使用時には、アクチュエータ76の制御量である偏心角度φとして、0°を選択するようにした。偏心角度φが0°である場合のリフトカーブは、従動カムロブ50aが駆動カム軸44と等速で回転する時に得られるものである。本実施形態では、図11に示すように、この場合に得られるリフトカーブのリフトピークタイミングが開弁期間リフト区間の中央よりも閉じ側になるように第1高エンジン回転数時において効率良く吸入空気流量を高められるように、従動カムロブ50aのプロフィールが設定されている。また、本実施形態では、上記第1所定回転数NE1以下である低エンジン回転数時加速要求時を除くには、偏心角度φとして、180°を選択するようにした。偏心角度φが180°である場合には、既述したように、リフト区間の前半部分では増速の作用を受け、その後の後半部分では減速の作用を受ける。その結果、図11に示すように、この場合に得られるリフトカーブのリフトピークタイミングは、偏心角度φが0°である場合と比べ、開き側に移動し、開弁期間のほぼ中央若干閉じ側よりのタイミングとなる。また、この場合には、開弁期間の全体としては増速の作用と減速の作用とが相殺されて、吸気弁30の作用角は、偏心角度φが0°の場合等速時と同じ値OA1となる。更に、本実施形態では、上記低エンジン回転時において加速要求高負荷要求が出された場合には、偏心角度φを180°から210°一例に変更するようにした。偏心角度φが210°とされた場合のリフトカーブでは、偏心角度φが180°である場合と比べ、吸気弁30のリフト開始当初において従動カムロブ50aの回転速度が相対的に減速する。その結果、偏心角度φが180°である場合と比べ、吸気弁30の開き時期付近の所定区間におけるリフト量が低くなっている。更には、偏心角度φが180°である場合と比べ、リフトピークタイミングが閉じ側に移動し、かつ、作用角が大きくなっているOA2。更にまた、本実施形態では、エンジン回転数が上記第2所定回転数NE2よりも高い第2高エンジン回転時イレギュラーにエンジン回転数が上昇した時などには、偏心角度φとして、320°一例を選択するようにした。偏心角度φが320°である場合には、偏心角度φが0°である場合と比べ、吸気弁30閉じ時期付近の所定区間閉じ側のランプ部を含むリフト区間のほぼ全体で、従動カムロブ50aの回転速度が減速する。その結果、偏心角度φが0°である場合と比べ、リフトピークタイミングが閉じ側に移動し、かつ、作用角が大きくなるOA3。図12は、内燃機関10の運転条件に応じた上述した吸気可変動弁装置34の制御を実現するために、ECU40が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。尚、本ルーチンは、所定の制御周期毎に繰り返し実行されるものとする。図12に示すルーチンでは、クランク角センサ38の出力に基づいて、現在のエンジン回転数が第1所定回転数NE1よりも高く、かつ第2所定回転数NE2>第1所定回転数NE1以下となる第1高エンジン回転時であるか否かが判定されるステップ100。その結果、第1高エンジン回転数時であると判定された場合には、偏心角度φとして、0°が使用されるステップ102。一方、上記ステップ100において第1高回転数時ではないと判定された場合には、現在のエンジン回転数が上記第1所定回転数NE1以下となる低エンジン回転数時であるか否かが判定されるステップ104。その結果、低エンジン回転数時であると判定された場合には、次いで、運転者からの加速要求高負荷要求があるか否かがアクセル開度センサ42により検出されるアクセル開度に基づいて判定されるステップ106。上記ステップ106の判定が不成立である場合、すなわち、加速要求が出されていない低エンジン回転数時には、偏心角度φとして、180°が使用されるステップ108。一方、上記ステップ106の判定が成立する場合、すなわち、低エンジン回転数時に加速要求があると判定された場合には、偏心角度φとして、210°が使用されるステップ110。一方、上記ステップ104の判定が不成立である場合には、次いで、現在のエンジン回転数が上記第2所定回転数NE2よりも高いか否かが判定されるステップ112。その結果、本ステップ112の判定が成立する場合には、偏心角度φとして、320°が使用されるステップ114。尚、第2所定回転数NE2は、現在のエンジン回転数が高回転時の吸気可変動弁装置34の正常な運動性を確保可能なエンジン回転数であるかどうかを判断可能な閾値として予め設定された値である。また、本ステップ114の処理は、排気可変動弁装置36に対しても適用するようにしてもよい。以上説明した図12に示す制御ルーチンによれば、内燃機関10の運転条件に応じて偏心角度φが変更されることにより、運転条件に応じてリフトピークタイミングの異なる吸気弁30のリフトカーブが使い分けられることになる。次いで、内燃機関10の運転条件に応じた偏心角度φの各制御によって得られる効果について説明する。先ず、図13および図14を参照して、偏心角度φを180°と0°との間でエンジン回転数の高低に応じて切り替える制御について説明する。図13は、偏心角度φが0°である場合と180°である場合とで、吸気弁30のリフトカーブ、および、リフト区間中に筒内に取り込まれる吸入空気流量を比較した図である。尚、図13Aでは、対比のため、VVT機構48を利用して2つのリフトカーブの開き時期が合わせられているものとする。また、図13Bは、同一の運転条件第1高エンジン回転数時において上記2つのリフトカーブの違いによる吸入空気流量の差を表したものである。ここで、クランク軸の回転力を利用して駆動カム軸を回転駆動させることを前提としつつバルブの作用角を可変とする従来の可変動弁装置は、本実施形態の吸気可変動弁装置34とは異なり、例えば、日本特開2009-57868号公報に記載されているように、アクチュエータ制御軸を一方向に制御していった際に、バルブの作用角がリフト量とともに一方的に増加し、また、アクチュエータを逆方向に制御していった際に、バルブの作用角がリフト量とともに一方的に減少するというものである。従って、このような従来の可変動弁装置では、1つの作用角に対しては、1つの特性形状のリフトカーブしか得ることができない。尚、これは、上記公報に記載のもののようにバルブの作用角を連続的に可変とする可変動弁装置に限らず、バルブの作用角を段階的に可変とするものについても同様である。これに対し、本実施形態の吸気可変動弁装置34によれば、低エンジン回転時に用いるリフトカーブφ=180°と第1高エンジン回転数時に用いるリフトカーブφ=0°とは、既述し、かつ図13Aにも示すように、作用角が等しく、かつリフトピークタイミングが異なるものとなる。更に、本実施形態では、図13A中に拡大して示すように、第1高エンジン回転数時に用いるリフトカーブφ=0°の方が、低エンジン回転時に用いるリフトカーブφ=180°よりも閉じ時期付近の所定区間のリフト量が低くなるように設定されている。図14は、吸気行程と圧縮行程における吸気の挙動を説明するための図である。内燃機関10の出力を向上させるための方策としては、吸入空気量の増加によってトルク向上を図ることが有効である。吸気弁30のリフト区間中に図14Aに示すように空気が筒内に流入する際、吸入空気の脈動とピストン12の位置の影響によって、空気が多く入り易いタイミングが存在する。このようなタイミングは、エンジン回転数に応じて変化する。より具体的には、エンジン回転数が高くなるほど、上記タイミングは、相対的に遅くなる。また、エンジン回転数が高くなると、筒内に吸入される空気の慣性力が大きくなるので、図13Bに示すように、吸気下死点BDCを過ぎた後においても筒内に空気が流入する。ただし、圧縮行程に入った後に長く吸気弁30を開いた状態にしていると、吸気通路16側への吹き戻しにより筒内に充填される空気量が減少することになる。従って、吸気弁30の閉じ時期は、図14Bに示すように、空気の慣性力の影響と吹き戻しの防止とを考慮して決定することが必要となる。ところが、上記公報に示す構成の可変動弁装置のように、アクチュエータを一方向に制御していった際に、吸気弁の作用角がリフト量とともに一方向増加方向および減少方向の何れか一方にのみ変化する構成となる従来の可変動弁装置の場合には、次のような課題が生ずる。すなわち、空気が多く入り易いタイミングで高いリフト量が得られるようにするために、エンジン回転数の増加に伴って吸気弁の作用角およびリフト量を増やすと、吸気弁の閉じ時期が遅角されるので、結果的には吹き戻しの影響によって筒内充填空気量を良好に確保できなくなる。逆に、吹き戻しが生じないタイミングに吸気弁の閉じ時期を設定すると、空気が多く入り易いタイミングで十分なリフト量を確保できなくなってしまう。これに対し、本実施形態の吸気可変動弁装置34によれば、低エンジン回転数時のリフトカーブφ=180°よりも高回転側で使用される第1高エンジン回転数時のリフトカーブφ=0°のリフトピークタイミングを、エンジン回転数の上昇に合わせて閉じ側にずらすことができる。これにより、図13Aおよび図13B中に拡大して示すように、エンジン回転数の高低にかかわらず、空気が多く入り易いタイミングにおいてリフト量を高く確保できるようになるので、筒内充填空気量を高めることができるようになる。また、上記のように2つのリフトカーブ間でリフトピークタイミングをずらした場合であっても、従来の可変動弁装置の場合のように、吸気の吹き戻しの影響で筒内充填空気量が減少するのを防止することができる。更に、第1高エンジン回転数時のリフトカーブφ=0°では、図13A中に拡大して示すように、低エンジン回転数時のリフトカーブφ=180°と比べ、閉じ時期付近の所定区間のリフト量が低くなるように設定されていることによっても、図13B中に拡大して示すように、吸気の吹き戻しをより減らすことができる。以上のように、エンジン回転数の高低に応じて、偏心角度φを180°と0°の間で変更することにより、吸入空気流量の増加に伴う内燃機関10のトルク向上によって出力性能を良好に向上させることができる。次いで、図15を参照して、低エンジン回転数時に加速要求が出された場合に、偏心角度φとして210°を選択する制御について説明する。図15は、バルブスタンプ領域との関係で、偏心角度φが180°と210°の2つのリフトカーブを比較した図である。排気弁32の開弁期間と吸気弁30の開弁区間とが重なるバルブオーバーラップ量を拡大するためには、吸気弁30の開き時期を吸排気上死点よりも進角させることが有効である。しかしながら、吸気弁30の開き時期の進角量が多くなり過ぎると、ピストン12と吸気弁30との干渉いわゆる、バルブスタンプが懸念される。図15中にハッチングを付して示す領域は、バルブスタンプの発生することになる吸気弁30のリフト量のバルブスタンプ領域を示している。偏心角度φが210°である時のリフトカーブは、偏心角度φが180°である時のリフトカーブリフトピークタイミングが開弁期間のほぼ中央にあるリフトカーブに対して、既述したように、吸気弁30の開き時期付近の所定区間におけるリフト量が低くなっている。このため、偏心角度φが180°である時のリフトカーブと比べ、図15に示すように、開き時期からバルブスタンプ領域に差し掛かるまでの開弁期間を長く確保できるようになる。これにより、偏心角度φとして210°を選択した場合には、180°を選択した場合と比べ、VVT機構48を利用して吸気弁30の開き時期より具体的には、リフトカーブ全体をより大きく進角させることが可能となる。本実施形態では、上記低エンジン回転時において加速要求高負荷要求が出された場合に、偏心角度φとして210°を選択するようにしている。これにより、加速時にバルブオーバーラップ量を効果的に拡大させられるようになる。このため、ターボ過給機22を備える内燃機関10において、加速時に吸気圧力が排気圧力よりも高くなった状態では、バルブオーバーラップ量の拡大によって掃気効果が向上する。その結果、過給圧を効果的に高められるようになるので、内燃機関10の出力性能を向上させることができる。また、加速時に吸気圧力が排気圧力よりも低い状況下であれば、バルブオーバーラップ量の拡大によって、内部EGRガス量が増加する。その結果、内燃機関10の燃費性能および排気エミッション性能を向上させることができる。尚、図15に示す例におけるリフトカーブφ=210°では、従動カムロブ50aの回転速度が閉じ側で増速となり、吸気弁30の着座時の加速度が高くなっている。しかしながら、本リフトカーブの使用時は、駆動カム軸44の回転速度の低い低エンジン回転数時からの加速要求時であるため、吸気可変動弁装置34の正常な運動性を確保するうえで問題がないといえる。次いで、図16を参照して、第2高エンジン回転数時に、偏心角度φとして320°を選択する制御について説明する。図16は、偏心角度φが320°のリフトカーブを等速時のリフトカーブφ=0°と比較した図である。既述し、かつ図16に示すように、偏心角度φが320°である場合には、偏心角度φが0°である場合と比べ、吸気弁30閉じ時期付近の所定区間閉じ側のランプ部を含むリフト区間のほぼ全体で、従動カムロブ50aの回転速度が減速する。本実施形態では、上記第2高エンジン回転数時において偏心角度φとして320°が使用される。第2所定回転数NE2よりも高い第2高エンジン回転数時としては、例えば、内燃機関10を搭載する車両が手動式の変速機を備えている場合において、当該変速機の操作ミスによってエンジン回転数が意図せずに通常の使用範囲よりも上昇してしまった時が該当する。上記第2高エンジン回転数時のように本来使用が想定されていない高エンジン回転数が使用された場合には、従動カムロブ50aの回転速度が高くなっている。このため、吸気可変動弁装置34の正常な運動性を維持することが難しくなる。具体的には、そのような場合には、バルブジャンプやバルブバウンスの発生が懸念される。そして、このようなバルブバウンスが発生すると、動弁系の部品の破損やロッカーアーム82の脱落などの不具合の発生が懸念される。本実施形態では、正常な運動性を確保可能なエンジン回転数の閾値として予め設定された第2所定回転数NE2よりもエンジン回転数が上昇した場合に、図16Bに示すリフトカーブφ=320°が選択される。これにより、閉じ時期付近ランプ部の従動カムロブ50aの回転速度が減速させることができる。その結果、実際の吸気弁30の閉じ時期付近のリフト加速度着座時の吸気弁30の加速度を下げることができる。上記制御によれば、上記のイレギュラーな場合を含め、何らかの事情により第2所定回転数NE2を超える状況となった場合であっても、バルブバウンス等を回避することができる。このため、吸気可変動弁装置34排気可変動弁装置36に対して適用した場合も同様の信頼性を向上させることが可能となる。また、図16Bに示す例では、開き時期付近の所定区間ランプ部についても減速区間に含まれているので、開き側におけるバルブジャンプなどの発生をも効果的に防止することができる。尚、バルブバウンスへの影響度としては、開き時期付近の区間よりも閉じ時期付近の区間の方が大きいため、閉じ時期付近の所定区間を効果的に減速させられるようになっていることが優先度としては高い。また、偏心角度φが320°である場合には、図16Bに示すように、吸気弁30が閉じた後のベースリフト区間は増速区間となるが、吸気弁30に対して従動カムロブ50a側からの荷重は作用していないため、上記のような不具合は発生しない。ところで、上述した実施の形態1においては、アクチュエータ76の制御量である偏心角度φとして、0°等速状態と180°とを用いることで、同一作用角であるがリフトピークタイミングの異なる吸気弁30の2つのリフトカーブが得られるようにしている。しかしながら、本発明において、同じもしくは実質的に同じ作用角値が得られ、かつリフト量がピークを示すタイミングが互いに異なる第1および第2リフトカーブは、上記の偏心角度φ0°と180°によって得られるものに限定されない。すなわち、図8Aに示す作用角と偏心角度φとの設定を有する場合を例に挙げると、所定の作用角可変範囲OAminからOAmax内の作用角OA1以外の任意の作用角値OAxに対しても、当該作用角値OAxを実現する2つの偏心角度φx1、φx2の値が存在する。そして、同一の作用角値OAxを実現する時の偏心角度φx1、φx2であっても、偏心角度φの値が異なれば、リフト区間中にどのようなタイミングで増速/減速区間が到来するのかが異なり、また、増減速量も異なるものとなるので、リフトピークタイミングが異なるものとなる。従って、運転条件に応じて可変動弁装置に要求されるリフトカーブの特性形状次第では、0°と180°との組み合わせ以外にも、任意の同一作用角値OAxを実現する時の偏心角度φx1、φx2を用いるようにしてもよい。また、この場合に用いる作用角値は、厳密に同一な値であるものに限らず、実質的に同程度とみなせるものであってもよい。また、上述した実施の形態1の可変動弁装置34、36においては、同一作用角であるがリフトピークタイミングの異なる吸気弁30の2つのリフトカーブが得られるようにするために、アクチュエータ76によって回転駆動されるコントロールスリーブ70の回転中心に対して中心が偏心した軌道面70aを備え、かつ、当該軌道面70aによってパンタグラフ状のリンク機構68の制御ローラー64の転動を案内させるようにしている。しかしながら、本発明において、作用角値が同じもしくは実質的に同じ第1および第2リフトカーブが得られるようにするために、軌道面を駆動カム軸の軸線と直交する平面方向に移動させるアクチュエータの構成は、上記のものに限定されるものではない。すなわち、バルブのリフト区間中にどのようなタイミングで増速/減速区間が到来し、かつ、どのような増減速量が得られるかは、上記平面上においてどのような方向に軌道面が移動するかによって変化するものである。そこで、本発明におけるアクチュエータは、例えば、第1リフトカーブが得られるようにするための軌道面の制御位置例えば、図7Aに示す軌道面70aの制御位置と、第2リフトカーブが得られるようにするための軌道面の制御位置例えば、図7Cに示す軌道面70aの制御位置との間で、軌道面を備えるガイド部材を往復移動可能に構成されたものであってもよい。また、上述した実施の形態1においては、主に吸気弁30を対象として、吸気可変動弁装置34を用いてリフトピークタイミングの異なる複数のリフトカーブを内燃機関10の運転条件に応じて使い分ける制御について説明を行った。しかしながら、本発明における制御は、吸気弁30を対象とするものに限らず、排気弁を対象として、内燃機関の運転条件に応じて、リフトピークタイミングの異なる複数のリフトカーブを使い分けるようなものであってもよい。また、上述した実施の形態1においては、エンジン回転数を主たる制御パラメータとして、内燃機関10の運転条件に応じて、アクチュエータ76の制御量である偏心角度φを変更する制御について説明を行った。しかしながら、本発明におけるアクチュエータの制御量を制御するうえでの内燃機関の運転条件を特定するパラメータは、エンジン回転数に限らず、他の制御パラメータ例えば、エンジン負荷であってもよい。また、上述した実施の形態1においては、エンジン回転数が異なる2通りの運転条件下上記低エンジン回転数時と上記第1高エンジン回転数時において、偏心角度φとして180°と0°とを使い分けるようにした例について説明を行った。しかしながら、本発明は、エンジン回転数が異なる少なくとも2通りの運転条件下において、第1回転角度と第2回転角度とを使い分けるようになっているものであれば、上記のものに限定されるものではない。すなわち、第1回転角度または第2回転角度が使用される運転条件は、それぞれ複数の運転条件下であってもよい。また、上述した実施の形態1においては、円周面として形成された軌道面70aを備えるようにしている。これにより、駆動カム軸44の回転中心と軌道面70aの中心線とが一致するようにコントロールスリーブ70を移動させた時に、駆動カム軸44が一回転する間の従動カムロブ50aの回転速度を等速にすることができる。しかしながら、本発明における軌道面は、必ずしも円周面でなくてもよく、例えば楕円状に形成されたものであってもよい。また、上述した実施の形態1においては、駆動カム軸44の軸方向から見て、軌道面70aの中心点の軌跡上に、駆動カム軸44の回転中心が位置するように、コントロールスリーブ70と駆動カム軸44との相対的な位置関係が設定された構成を例に挙げて説明を行った。しかしながら、本発明の可変動弁装置は、必ずしも上記設定を有するものに限定されるものではない。すなわち、駆動カム軸44の軸方向から見て、駆動カム軸44の回転中心が軌道面70aの中心点の軌跡上から外れた設定を有するものであってもよい。また、上述した実施の形態1においては、気筒毎に軌道面70aを有するコントロールスリーブ70をガイド部材として備え、各気筒のコントロールスリーブ70を一本の制御軸78を介してモータ80によって同時に回転駆動するようにしている。しかしながら、本発明は、このような構成に限定されるものではなく、例えば、気筒毎にガイド部材として備えられるコントロールスリーブ70を、個別に備えられた電動モータで気筒毎に回転駆動するようにしてもよい。また、上述した実施の形態1においては、ロッカーローラー82aを有するロッカーアーム82を介して従動カムロブ50aの作用力が吸気弁30バルブに伝達される構成を例に挙げて説明を行った。しかしながら、本発明における可変動弁装置は、上記のような構成を有するものに限定されるものではなく、例えば、バルブリフターを介して従動カムロブが直接的にバルブを駆動するように構成されたものであってもよい。また、上述した実施の形態1においては、2つの従動カムロブ50aを一体的に有するカムピース50を気筒毎に駆動カム軸44に回転自在な態様で備えるようにしている。しかしながら、本発明は、このような構成に限定されるものではなく、例えば、個々の従動カムロブが個別に駆動カム軸に回転自在に支持されているものであってもよい。そして、個々の従動カムロブ毎に、例えば、リンク機構68のようなリンク機構、軌道面70aのような軌道面を有するガイド部材、およびアクチュエータ76のようなアクチュエータを備えるものであってもよい。また、上述した実施の形態1においては、駆動カム軸44の軸中心を共通の回転中心とする駆動アーム部52aおよび従動アーム部50bと、駆動リンク56と従動リンク60とによって、パンタグラフ状菱形状に連結された言い換えれば、上記回転角度θが180°未満の角度側で使用される四節リンクであるリンク機構68を備えている。しかしながら、本発明におけるリンク機構は、必ずしもこのような構成のものに限定されるものではなく、例えば、上記回転角度θが180°よりも大きな角度側で使用される四節リンクとなるものであってもよい。尚、上述した実施の形態1においては、コントロールスリーブ70が本発明におけるガイド部材に、制御ローラー側回転軸62および制御ローラー64が本発明における接触部材に、リンクプレート66および保持ローラー72が本発明における接触維持手段に相当している。また、ECU40が上記図12に示すルーチンの一連の処理を実行することにより本発明における制御手段が実現されている。また、上述した実施の形態1においては、偏心角度φの180°および0°が本発明における第1回転角度および第2回転角度にそれぞれ相当している。また、偏心角度φが180°である時上記低エンジン回転数時のリフトカーブ、および偏心角度φが0°である時上記第1高エンジン回転数時のリフトカーブが本発明における第1リフトカーブおよび第2リフトカーブにそれぞれ相当している。