燃料電池と負荷との間に設けられて前記燃料電池の出力を昇圧するコンバータと、前記コンバータを所定のデューティ比で制御するコントロールユニットとを備え、前記コントロールユニットが、前記コンバータ内のリアクトルを流れるリアクトル電流の指令値又は/及び前記リアクトル電流の測定値を用いて算出したフィードフォワードデューティ及びフィードバックデューティから前記コンバータに対するデューティ指令値を決定する燃料電池システムであって、前記コントロールユニットは、前記燃料電池に対する要求出力が所定値以下である低負荷運転時においては、前記コンバータ内のスイッチング素子を所定のデューティ比でスイッチング制御することに伴い上下動する前記リアクトル電流の測定値として、オンデューティである期間の中間のタイミングで測定した中点測定値に所定の係数を乗じたものを設定する、燃料電池システム。請求項1に記載の燃料電池システムであって、前記所定の係数は、前記コンバータの入力電圧及び出力電圧をそれぞれVL及びVH、前記フィードフォワードデューティをDFFとしたときに、DFFVH/VH-VLである、燃料電池システム。請求項2に記載の燃料電池システムであって、前記コントロールユニットは、前記低負荷運転時以外の運転時においても、前記リアクトル電流の測定値として、前記中点測定値に前記DFFVH/VH-VLを乗じたものを使用する、燃料電池システム。請求項1に記載の燃料電池システムであって、前記所定の係数は、前記コンバータの入力電圧及び出力電圧をそれぞれVL及びVH、前記デューティ指令値をDとしたときに、DVH/VH-VLである、燃料電池システム。請求項4に記載の燃料電池システムであって、前記コントロールユニットは、前記低負荷運転時以外の運転時においても、前記リアクトル電流の測定値として、前記中点測定値に前記DVH/VH-VLを乗じたものを使用する、燃料電池システム。ところで、コンバータを備えた燃料電池システムにおいては、コンバータ内のスイッチング素子の周期的なオン/オフに伴い、例えば図3及び図4に示すように、コンバータ内のリアクトルを流れる電流以下、リアクトル電流が上下動を繰り返すことが知られている。そして、上下動するリアクトル電流の中点の値がリアクトル電流の平均値に一致することに着目し、この中点の値のみをサンプリングしてそれをコンバータの制御に用いることで、応答性の向上を図ることが可能である。しかしながら、低負荷運転時例えば、燃料電池システムが燃料電池車両に搭載された場合においては、アイドリング時や渋滞走行時が該当するにおいては、コンバータのリアクトルに電力が溜まらず、例えば図3に示すように、リアクトルに電流が流れない状態が断続的に発生する、いわゆる不連続モードと呼ばれる挙動を示す場合がある。かかる不連続モードでは、リアクトル電流の中点の値と実際の平均電流値との間に乖離が生じる。そのような乖離は、図4に示すような連続モードと呼ばれる挙動を示している場合には生じないので何の問題もないが、燃料電池の出力状態を何ら考慮せずに常にリアクトル電流の中点の値をそのままコンバータの制御に用いることについては、まだ改善の余地がある。その対策として、燃料電池の出力状態に応じてリアクトル電流をサンプリングするタイミングを変える処理を行なうことも考えられるが、制御が冗長あるいは複雑になる等の課題は残る。本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、コンバータ制御の応答性及び精度の向上を図ることが可能な燃料電池システムを提供することを目的としている。上記の課題を解決するため、本発明に係わる燃料電池システムは、燃料電池と負荷との間に設けられて前記燃料電池の出力を昇圧するコンバータと、前記コンバータを所定のデューティ比で制御するコントロールユニットとを備え、前記コントロールユニットが、前記コンバータ内のリアクトルを流れるリアクトル電流の指令値又は/及び前記リアクトル電流の測定値を用いて算出したフィードフォワードデューティ及びフィードバックデューティから前記コンバータに対するデューティ指令値を決定する燃料電池システムであって、前記コントロールユニットは、前記燃料電池に対する要求出力が所定値以下である低負荷運転時においては、前記コンバータ内のスイッチング素子を所定のデューティ比でスイッチング制御することに伴い上下動する前記リアクトル電流の測定値として、オンデューティである期間の中間のタイミングで測定した中点測定値に所定の係数を乗じたものを設定するものである。このような構成においては、リアクトル電流の測定値を中点測定値としたまま、その中点測定値に所定の係数を乗じたものをリアクトル電流の測定値として使用することにより、フィードバック制御に使用するリアクトル電流の測定値と実電流の平均値との乖離を抑制することができる。上記の構成において、前記所定の係数は、前記コンバータの入力電圧及び出力電圧をそれぞれVL及びVH、前記フィードフォワードデューティをDFFとしたときに、DFFVH/VH-VLとしてもよい。このような構成においては、低負荷運転時に限定されることなく、それ以外の運転時においても、フィードバック制御に使用するリアクトル電流の測定値として、共通の式から求められる測定値を使用することが可能になり、制御ロジックの共通化を図ることができる。つまり、前記コントロールユニットは、前記低負荷運転時以外の運転時においても、前記リアクトル電流の測定値として、前記中点測定値に前記DFFVH/VH-VLを乗じたものを使用することができる。また、上記DFFの代わりに、当該DFFにフィードバックを反映させた最終指令値すなわち、フィードフォワードデューティとフィードバックデューティとの加算値である前記デューティ指令値を用いても良い。つまり、前記所定の係数は、前記コンバータの入力電圧及び出力電圧をそれぞれVL及びVH、前記デューティ指令値をDとしたときに、DVH/VH-VLとしてもよい。そして、かかる場合において、前記コントロールユニットは、前記低負荷運転時以外の運転時においても、前記リアクトル電流の測定値として、前記中点測定値に前記DVH/VH-VLを乗じたものを使用することができる。本発明によれば、コンバータ制御の応答性と精度の向上を図ることができる。以下、各図を参照しながら本発明に係わる一実施形態について説明する。図1は本実施形態に係わる燃料電池システムを搭載した燃料電池車両の電力系の機能ブロックを示す。燃料電池システム10を搭載した燃料電池車両は、酸化ガスと燃料ガスとの電気化学反応により発電する燃料電池20を主電源とし、充放電可能なバッテリ70を補助電源として、トラクションインバータ50に電力を供給し、トラクションモータ負荷80を駆動する。燃料電池20は、例えば、高分子電解質型燃料電池であり、多数の単セルを積層してなるスタック構造を有している。単セルは、イオン交換膜からなる電解質膜の一方の面に形成された空気極と、電解質膜の他方の面に形成された燃料極と、空気極及び燃料極を両側から挟み込む一対のセパレータとを有する。バッテリ70は、余剰電力の貯蔵源、回生制動時の回生エネルギー貯蔵源、燃料電池車両の加速又は減速に伴う負荷変動時のエネルギーバッファとして機能する蓄電装置であり、例えば、二次電池ニッケルカドミウム蓄電池、ニッケル水素蓄電池、リチウム二次電池等が好適である。燃料電池20の出力電圧は、燃料電池用の直流電圧変換器であるDC/DCコンバータ30以下、第1のコンバータ30と称するによって所定の直流電圧に昇圧され、トラクションインバータ50に供給される。一方、バッテリ70の出力電圧は、バッテリ用の直流電圧変換器であるDC/DCコンバータ40以下、第2のコンバータ40と称するによって所定の直流電圧に昇圧され、トラクションインバータ50に供給される。トラクションインバータ50は、燃料電池20とバッテリ70との両方又は何れか一方から供給される直流電力を交流電力例えば、三相交流に変換し、トラクションモータ80の回転トルクを制御する。トラクションモータ80は、例えば、三相交流モータであり、車両走行時には走行推進力を生成する一方、車両制動時には、モータジェネレータとして機能し、運動エネルギーを電気エネルギーに変換して回生電力を回収する。第2のコンバータ40は、燃料電池20の余剰電力又はトラクションモータ80が回収した回生電力を降圧してバッテリ70に充電する。コントロールユニット60は、CPU、ROM、RAM及び入出力インタフェースを備える制御装置であり、燃料電池20の運転制御及び車載電力変換器第1のコンバータ30、第2のコンバータ40、及びトラクションインバータ50のスイッチング制御等を行う。例えば、コントロールユニット60は、イグニッションスイッチからの起動信号を受信すると、燃料電池車両の運転を開始し、アクセルセンサから出力されるアクセル開度信号や、その他のセンサから出力される信号などを基に燃料電池システム10の要求電力を求める。なお、図1では、これらのセンサ類を便宜的に一纏めにして符号90で示している。燃料電池システム10の要求電力は、車両走行電力と補機電力との合計値である。補機電力には、車載補機類加湿器、エアコンプレッサ、水素ポンプ、及び冷却水循環ポンプ等で消費される電力、車両走行に必要な装置変速機、車輪制御装置、操舵装置、及び懸架装置等で消費される電力、乗員空間内に配設される装置空調装置、照明器具、及びオーディオ等で消費される電力などが含まれる。コントロールユニット60は、燃料電池20とバッテリ70とのそれぞれの出力電力の配分を決定し、燃料電池20の発電電力が目標電力に一致するように燃料電池20への燃料ガス及び酸化ガスの供給量を制御するとともに、第1のコンバータ30を制御して、燃料電池20の出力電圧を調整することにより、燃料電池20の運転ポイント出力電圧、出力電流を制御する。更に、コントロールユニット60は、アクセル開度に応じた目標トルクが得られるように、例えば、スイッチング指令として、U相、V相、及びW相の各交流電圧指令値をトラクションインバータ50に出力し、トラクションモータ80の出力トルク及び回転数を制御する。図2は第1のコンバータ30の回路構成を示す。ここでは、第1のコンバータ30の一例として、公知の直流チョッパを示す。第1のコンバータ30は、キャリア周波数に応じて周期的にオン/オフを繰り返すスイッチング素子としてのトランジスタTrと、リアクトルLと、平滑用コンデンサCと、整流素子としてのダイオードDとを備える。トランジスタTrがオンになると、燃料電池20から供給されるエネルギーがリアクトルLに蓄積され、その蓄積されたエネルギーは、トランジスタTrがオフになると、ダイオードDを介して平滑用コンデンサCに転送される。この過程が繰り返されることで、平滑用コンデンサCに蓄積されるエネルギーが増大し、入力電圧VLに比較して出力電圧VHを高めることができる。ここで、入力電圧VLは、燃料電池20の出力電圧に相当し、出力電圧VHは、トラクションインバータ50に供給される。このような直流チョッパでは、トランジスタTrのスイッチング動作の1周期内に占めるオン期間とオフ期間との比率デューティ比に応じて昇圧の程度が定まる。図3及び図4は、トランジスタTrのスイッチング動作に伴いリアクトルLに流れるリアクトル電流の挙動を示す図である。特に、図3は、低負荷運転時例えば、アイドリング中や渋滞走行中が該当する、言い換えれば、燃料電池20に対する出力要求が所定の閾値以下である場合におけるリアクトル電流の挙動を示したものであり、以下、このような挙動を示す状態を不連続モードという場合がある。また、図4は、通常運転時を含む上記低負荷運転時以外の場合におけるリアクトル電流の挙動を示したものであり、以下、このような挙動を示す状態を連続モードという場合がある。本実施形態において、コントロールユニット60から第1のコンバータ30に指令されるデューティDrefデューティ指令値は、リアクトルLを流れるリアクトル電流をフィードフォワード制御するためのフィードフォワードデューティ以下、DFFと、リアクトル電流をフィードバック制御するためのフィードバックデューティ項以下、デューティDFBとの加算値である。デューティDFFは、コントロールユニット60にて演算またはコントロールユニット60よりも上位のコントロールユニットを備えている場合における当該上位のコントロールユニットから供給されるリアクトル電流の指令値Irefを用いて算出されるものである。また、デューティDFBは、前記リアクトル電流の指令値Irefと、電流センサによって計測されたリアクトル電流の実測値との偏差を用いて算出されるものである。図3において、Imesは、リアクトル電流を計測する電流センサのセンサ値より具体的には、センサ出力をA/D変換した値のうち、オンデューティである期間の中間のタイミング以下、中点と称する。で取得したセンサ値であり、以下、リアクトル電流の中点測定値と称する場合がある。Iaveは、デューティのオンオフに伴い上下動するリアクトル電流の平均値である。そして、本実施形態においては、従来は燃料電池20の出力状態にかかわらず、言い換えれば、リアクトル電流が図3の不連続モードにあるか、図4の連続モードにあるかにかかわらず、リアクトル電流の中点測定値であり、かつ、電流フィードバック制御のデューティDFBの演算に用いていたImesの代わりに、式1に示すImes’を用いることに特徴がある。この式1からも理解できるように、Imesの代わりにImes’を用いることと、Imesに所定の変換係数であるVH/VH-VLDFFを乗じてImes’に変換補正することとは、等価である。このImes’は、後述するとおり、リアクトル電流が不連続モードであっても連続モードであっても、式3に示すIaveと同じ値になる。つまり、本実施形態によれば、リアクトル電流のモードが何であるかに関係なく、共通の制御ロジックを用いてリアクトル電流の中点計測値を実電流の平均値に変換することができるので、実電流値を正確に捉えた高精度かつ応答性の高いコンバータ制御が可能となる。以下、Imes’=Iaveとなる理由について、図2及び図3を参照しながら説明する。まず、図2の回路構成において、リアクトル電流の時間微分をdI/dtとしたときには、電磁気学的に、VL=LdI/dtの式が成立するから、dI/dt=VL/Lとなる。一方、図3のリアクトル電流挙動において、オンデューティの時間をTonとしたときには、幾何学的に、Imes=dI/dtTon/2、の式が成立する。ここで、トランジスタTrのスイッチング周期をT、スイッチング周波数をfとしたときには、Ton=DFFT=DFF1/fとなるから、Imesは、式2に示すとおりとなる。そして、このImesがコントロールユニット60によって認識されるリアクトル電流の中点測定値となる。また、Iaveの説明用に、図3の要部を拡大して一部にハッチング等を施した図5において、オフデューティである時間のうちリアクトル電流がゼロ以上である時間をTx、Tonである間のリアクトル電流の時間積分値をS1、Txである間のリアクトル電流の時間積分値をS2、リアクトル電流のピーク値をIpとしたときには、幾何学的に、Iave=S1S2/Tの式が成立する。更に、Tonである間については、S1=1/2IpTon、Ip=dI/dtTon、及びVL=LdI/dt、Txである間については、S2=1/2IpTx、Ip=dI/dtTx、及びVH-VL=LdI/dtの式が幾何学的又は電磁気学的に成立することも勘案すると、Iaveは、式3に示すとおりとなる。なお、Tonである間のdI/dtと、Txである間のdI/dtとは異なるものである。そして、式3に示すIaveの式は、式2のImesの式を用いることによって、式4に示すとおりにも表すことができる。式1の右辺と式4の右辺は共通しているため、図3に示す不連続モードにおいては、Imes’=Iaveが成立することが理解できる。ところで、図4に示す連続モードにおいては、DFF=1-VL/VHの式が成立するので、この式の右辺を式4のDFFに代入すると、Iave=Imesとなる。つまり、図4に示すような連続モードにおいてもImesの代わりに式1に示すImes’を用いることができること、言い換えれば、共通の制御ロジックを使用可能であることが理解できる。以上説明したように、本実施形態においては、不連続モードでリアクトル電流の中点測定値を使用しても、その中点測定値を平均電流値に変換することができるので、中点測定値と平均電流値との乖離の発生が抑制されることになる。したがって、コンバータ制御の応答性向上と高精度化の両立を図ることができる。さらに、リアクトル電流のモードにかかわらず、共通の制御ロジックを使用することができることができるので、連続モードと不連続モードとの間で制御ロジックを切り替える必要がない。よって、コンバータ制御の冗長化や複雑化も抑制される。なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、上記実施形態のDFFの代わりに、当該DFFにフィードバックを反映させた最終指令値すなわち、フィードフォワードデューティとフィードバックデューティとの加算値であるデューティ指令値を用いても良い。つまり、コンバータの入力電圧及び出力電圧をそれぞれVL及びVH、デューティ指令値をDとしたときに、所定の係数を、DVH/VH-VLとすることができる。そして、かかる場合において、前記コントロールユニットは、低負荷運転時以外の運転時においても、リアクトル電流の測定値として、中点測定値にDVH/VH-VLを乗じたものを使用することができる。