排気ガス再循環装置が付帯した筒内噴射方式の内燃機関を制御するものであって、減速するとき、気筒への燃料噴射を複数回に分けて行う過渡制御を実施し、前記過渡制御における、二回目以降に噴射する燃料の噴射量とそれ以前に噴射する燃料の噴射量との割合を、減速の際のEGR率またはEGR量に応じて設定することとし、そのEGR率またはEGR量が大きいほど前者の噴射量の割合を増加させることを特徴とする内燃機関の制御装置。本発明は、機関の回転または車速が減速する過渡期における燃焼を安定化させることを主たる目的としている。本発明では、EGR装置が付帯した筒内噴射方式の内燃機関を制御するものであって、減速するとき、気筒への燃料噴射を複数回に分けて行う過渡制御を実施し、前記過渡制御における、二回目以降に噴射する燃料の噴射量とそれ以前に噴射する燃料の噴射量との割合を、減速の際のEGR率またはEGR量に応じて設定することとし、そのEGR率またはEGR量が大きいほど前者の噴射量の割合を増加させることを特徴とする内燃機関の制御装置を構成した。つまり、機関の回転または車速が減速するときの過渡制御期間において、二回目以降に噴射する燃料噴射量の割合を増大させることにより、全体としては一度の膨張行程あたりの燃料供給量としては理論空燃比またはこれに近い空燃比でのストイキ燃焼としながら、燃焼室内のインジェクタ付近の領域に燃料成分のリッチなガスの層を作り出して成層燃焼とし、燃焼の安定化を図りつつ燃焼室内の温度を上昇させるようにしたのである。本発明によれば、機関の回転または車速が減速する過渡期における燃焼を安定化させることができる。本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図1に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態の内燃機関は、複数の気筒1図1には、そのうち一つを図示していると、各気筒1内に燃料を噴射するインジェクタ11と、各気筒1に吸気を供給するための吸気通路3と、各気筒1から排気を排出するための排気通路4と、吸気通路3を流通する吸気を過給する排気ターボ過給機5と、排気通路4から吸気通路3に向けてEGRガスを還流させる外部EGR装置2とを具備している。本実施形態における内燃機関は、三気筒の4サイクルエンジンである。吸気通路3は、外部から空気を取り入れて気筒1の吸気ポートへと導く。吸気通路3上には、エアクリーナ31、過給機5のコンプレッサ51、インタクーラ32、電子スロットル弁33、サージタンク34、吸気絞り弁35、吸気マニホルド36を、上流からこの順序に配置している。排気通路4は、気筒1内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を気筒1の排気ポートから外部へと導く。この排気通路4上には、排気マニホルド42、過給機5の駆動タービン52及び三元触媒41を配置している。加えて、タービン52を迂回する排気バイパス通路43、及びこのバイパス通路43の入口を開閉するバイパス弁であるウェイストゲート弁44を設けてある。ウェイストゲート弁44は、アクチュエータに制御信号lを入力することで開閉操作することが可能な電動ウェイストゲート弁であり、そのアクチュエータとしてDCサーボモータを用いている。排気ターボ過給機5は、駆動タービン52とコンプレッサ51とを同軸で連結し連動するように構成したものである。そして、駆動タービン52を排気のエネルギを利用して回転駆動し、その回転力を以てコンプレッサ51にポンプ作用を営ませることにより、吸入空気を加圧圧縮過給して気筒1に送り込む。外部EGR通路2は、いわゆる低圧ループEGRを実現するものである。低圧ループEGR通路2の圧力損失は、数百Pa程度と非常に小さい。外部EGR通路2の入口は、排気通路4における三元触媒41の下流の所定箇所に接続している。外部EGR通路2の出口は、吸気通路3における吸気絞り弁35の下流、かつコンプレッサ51の上流の所定箇所に接続している。外部EGR通路2上には、EGRクーラ21及びEGR弁22を設けてある。低圧ループEGRでは、大気圧に近い低圧の排気ガスをEGR通路2を通じて吸気通路3に還流する。そのために、EGR通路2の出口の上流にある吸気絞り弁35を絞ることで、EGR通路2の出口の周囲を負圧化する。なお、吸気通路3における、吸気絞り弁35よりも上流側の圧力は略大気圧、またはコンプレッサ51の稼働によって幾分負圧となる。また、内燃機関は、排気弁の開閉タイミングを変化させる可変バルブタイミング機構を備えていることがある。可変バルブタイミング機構は、例えば揺動シリンダ機構を利用した既知のもので、吸気カム軸に固定したロータと、ロータの外側に嵌装したハウジングと、ロータに対してハウジングを回動させる油圧を切り換えるための四方向電磁切換制御弁であるオイルコントロール弁と、一方がハウジングに、他方が排気カム軸にそれぞれ取着した噛合する一対のギアとを要素とする。オイルコントロール弁は、ハウジングに流出入する作動油の方向及び量を切り換える。これにより、ロータに対するハウジングの相対角度を変位させ、吸気カム軸と排気カム軸との間に所望の位相差を生じさせる。排気弁の閉止タイミングを早めれば、気筒1内に燃焼ガスを残留させることができ、これを気筒1の内部で吸気に混合する内部EGRの実現となる。内燃機関の運転制御を司るECU電子制御装置0は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。入力インタフェースには、車速を検出する車速センサから出力される車速信号a、エンジン回転数を検出する回転数センサから出力される回転数信号b、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセルセンサから出力されるアクセル開度信号c、吸気通路3特に、サージタンク34内の吸気温及び吸気圧過給圧を検出する温度圧力センサから出力される温度圧力信号d、内燃機関の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号e、吸気カムシャフトの端部にあるタイミングセンサから出力されるクランク角度信号及び気筒判別用信号f、排気カムシャフトの端部にあるタイミングセンサから所定クランク角度の回転毎に出力される排気カム信号g等が入力される。出力インタフェースからは、インジェクタ11に対して燃料噴射信号h、点火プラグのイグニッションコイルに対して点火信号i、EGR弁22に対して開度操作信号j、スロットル弁33に対して開度操作信号k、ウェイストゲート弁44に対して開度操作信号l、吸気絞り弁35に対して開度操作信号m、可変バルブタイミング機構のオイルコントロール弁に対して排気弁タイミングに相当する作動油の方向及び量の制御信号n等を出力する。アクセルペダルの踏込量は、運転者が指令する要求負荷エンジン出力と捉えることができる。ECU0のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行して、内燃機関の運転を制御する。ECU0は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報a、b、c、d、e、f、gを入力インタフェースを介して取得し、それらに基づいて吸気量や要求燃料噴射量、点火時期、要求EGR率または、EGR量等を演算する。そして、演算結果に対応した各種制御信号h、i、j、k、l、m、nを出力インタフェースを介して印加する。上記制御入力h、i、j、k、l、m、nの算定手法は、既知の内燃機関の運転制御と同様とすることができるので、詳細な解説は割愛する。制御装置たるECU0は、内燃機関の回転速度または車両の走行速度が減速するときに、気筒1への燃料噴射を複数回に分けて行う過渡制御を実施する。過渡制御を実施するかどうかの判断は、回転数信号bを参照して知得される回転数の減少を条件としてもよいし、車速信号aを参照して知得される車速の減少を条件としてもよい。あるいは、アクセル開度信号cを参照して知得されるアクセルペダルの踏込量または、スロットル弁33の開度の減少を条件としてもよい。本実施形態では、この減速時の過渡制御において、気筒1への燃料噴射を二回に分けることとし、一回目を吸気行程中に行い、二回目を圧縮行程中または吸気行程の終期吸気下死点近傍に行う。二回目の燃料噴射の時期は、少なくとも、そのときの要求EGR率あるいはEGR弁22の開度に応じて決定する。ここにいう要求EGR率は、要求される外部EGRガスと内部EGRガスとの合計量が、気筒1に充填される吸気に占める割合である。但し、内部EGRを実施しない場合等、外部EGRガス量のみを以て要求EGR率を考えてもよい。二回目の燃料噴射時期は、要求EGR率あるいはEGR弁22の開度が大きいほど遅角させ遅らせ、要求EGR率あるいはEGR弁22の開度が小さいほど進角させる早める。要求EGR率あるいはEGR弁22の開度が大きいほど、気筒1に多くのEGRガスが充填される上、気筒1の燃焼室内の温度も低下するからである。加えて、そのときのエンジン回転数を参照して、二回目の燃料噴射の時期を補正することができる。即ち、二回目の燃料噴射の時期を、エンジン回転数が低いほど遅角させ、エンジン回転数が高いほど進角させる。そして、二回目の燃料噴射の量と一回目の燃料噴射の量との割合を、少なくとも、そのときの要求EGR率あるいはEGR弁22の開度に応じて設定する。具体的には、要求EGR率あるいはEGR弁22の開度が大きいほど、二回目の燃料噴射量を多く、一回目の燃料噴射量を少なくする。二回目の燃料噴射の量と一回目の燃料噴射の量との割合に関しても、そのときのエンジン回転数を参照して補正を加えることができる。即ち、二回目の燃料噴射量の割合を、エンジン回転数が低いほど多くし、エンジン回転数が高いほど少なくする。これは、エンジン回転数が高い状況では吸気と燃料との混合の時間が短く、二回目の燃料噴射量の割合を多くするとスモーク黒煙が排出されるおそれがあることによる。過渡制御を終えた後は、定常制御へと移行する。定常制御では、気筒1への燃料噴射を一度の膨張行程当たり一回とすることもあれば、複数回分割噴射とすることもある。図2に、ECU0が実行する処理の手順を示す。ECU0は、機関の回転または車速の減速を検知したステップS1ときに、過渡制御へと移行する。過渡制御では、そのときの要求EGR量あるいはEGR弁22の開度等に応じて二回目の燃料噴射量と一回目の燃料噴射量とを設定しステップS2、かつそのときの要求EGR量あるいはEGR弁22の開度等に応じて二回目の燃料噴射の時期を決定するステップS3。その上で、燃料の分割噴射及び点火を行うステップS4。これらステップS2ないしS4を、定常制御へと移行するまで反復継続するステップS5。本実施形態では、EGR装置2が付帯した筒内噴射方式の内燃機関を制御するものであって、減速するとき、気筒1への燃料噴射を複数回に分けて行う過渡制御を実施し、前記過渡制御における、二回目以降に噴射する燃料の噴射量とそれ以前に噴射する燃料の噴射量との割合を、減速の際のEGR率または、EGR量に応じて設定することとし、そのEGR率が大きいほど前者の噴射量の割合を増加させることを特徴とする内燃機関の制御装置0を構成した。本実施形態によれば、減速時の過渡制御の期間において、二回目以降に噴射する燃料噴射量の割合を増大させ、全体としては一度の膨張行程あたりの燃料供給量としては理論空燃比またはこれに近い空燃比でのストイキ燃焼としながら、燃焼室内のインジェクタ11及び点火プラグ付近の領域に燃料成分のリッチなガスの層を作り出して成層燃焼とし、燃焼の安定化を図りつつ燃焼室内の温度を上昇させることができる。従って、吸気通路3により多くの外部EGRガスを還流させ、及び/または、気筒1内により多くの内部EGRガスを残留させたとしても、失火を招くおそれが低減する。EGRを積極的に活用することが可能になるので、燃費の向上に資する。なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。上記実施形態では、過渡制御において燃料噴射を二回に分けて行うこととしていたが、三回以上に分けて行うことを妨げない。その場合、吸気行程中に複数回噴射することもあれば、圧縮行程中または吸気行程の終期に複数回噴射することもある。何れにせよ、吸気行程中に噴射する燃料の量と、圧縮行程中または吸気行程の終期に噴射する燃料の量との割合を、EGR率等に応じて設定する。過渡制御における、二回目以降に噴射する燃料の噴射量とそれ以前に噴射する燃料の噴射量との割合を、そのときの減速の度合いエンジン回転数、車速またはアクセルペダルの踏込量の単位時間当たり減少量に応じて補正してもよい。即ち、減速の度合いが大きいほど、二回目以降に噴射する燃料噴射量を多く、それ以前に噴射する燃料噴射量を少なくする。さすれば、急減速時のEGR過多による失火を効果的に防止できる。過渡制御における、二回目以降に噴射する燃料の噴射量とそれ以前に噴射する燃料の噴射量との割合を、EGRにおける内部EGRガス量と外部EGRガス量との比率に応じて補正してもよい。外部EGRガスの温度は内部EGRガスの温度よりも低いことから、外部EGRガス量の比率が高いほど、二回目以降に噴射する燃料噴射量を多く、それ以前に噴射する燃料噴射量を少なくする。また、過渡制御における、二回目以降に噴射する燃料噴射の時期を、EGRにおける内部EGRガス量と外部EGRガス量との比率に応じて補正してもよい。即ち、外部EGRガス量の比率が高いほど、二回目以降に噴射する燃料噴射の時期を遅角させる。EGR装置は、低圧ループEGRを実現するものには限られない。内燃機関に付帯しているものが高圧ループEGR装置であったとしても、上記実施形態と同様の効果を奏し得る。低圧ループEGR装置と高圧ループEGR装置とを併用していてもよいことは言うまでもない。その他、各部の具体的構成や処理の手順等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。