"自車両の進行方向に存在する立体物を認識する認識部と、前記認識部によって前記立体物の存在が認識された場合、自車両の走行状態に基づいて該立体物と自車両との衝突を回避するための回避目標軌道を取得する取得部と、前記取得部によって取得された前記回避目標軌道に従って自車両を旋回制御する支援制御部と、前記支援制御部によって自車両の旋回制御が行われる前記回避目標軌道上の旋回制御区間における、該旋回制御下の自車両の位置と前記立体物の位置との距離に基づいて、前記支援制御部による自車両の旋回制御の実行を許可する旋回許可部と、を備える、車両の運転支援システム。前記旋回許可部は、前記回避目標軌道上の前記支援制御部によって自車両の旋回制御が開始される所定の制御開始点と、該回避目標軌道上の該旋回制御が終了する所定の制御終了点との間の連続した前記旋回制御区間における、該旋回制御下の自車両の位置と前記立体物の位置との距離が、該立体物との衝突を回避すべきと判断される所定回避距離以下となる場合に、前記支援制御部による自車両の旋回制御の実行を許可する、請求項1に記載の車両の運転支援システム。前記旋回許可部は、前記旋回制御区間の全範囲において、該旋回制御下の自車両の位置と前記立体物の位置との距離が前記所定回避距離以下となる場合に、前記支援制御部による自車両の旋回制御の実行を許可する、請求項2に記載の車両の運転支援システム。前記支援制御部は、前記旋回制御に加えて自車両の制動制御を行うことで、自車両を前記回避目標軌道に従って走行させる、請求項1から請求項3の何れか1項に記載の車両の運転支援システム。前記所定の制御開始点は、前記旋回許可部が自車両の旋回制御の実行を許可してから実際に自車両が旋回を開始するまでに要する遅れ時間に自車両が進行する距離と、現時点での自車両の位置とに基づいて設定される、請求項2又は請求項3に記載の車両の運転支援システム。前記所定の制御終了点は、前記回避目標軌道において、前記支援制御部によって自車両の前記旋回制御および前記制動制御が行われることで自車両が停止する停止点として設定される、請求項4に記載の車両の運転支援システム。前記所定の制御終了点は、前記回避目標軌道において、前記支援制御部によって自車両の前記旋回制御が行われることで自車両が前記立体物から離間し始める時点での自車両の位置、又は、該支援制御部によって自車両の該旋回制御が行われることで自車両と該立体物との間の距離が一定となり始める時点での自車両の位置として設定される、請求項2又は請求項3に記載の車両の運転支援システム。前記回避目標軌道が、自車両と前記立体物との衝突を回避できない軌道となる場合には、前記旋回許可部は、前記旋回制御区間における前記旋回制御下の自車両の位置と前記立体物との距離にかかわらず、前記支援制御部による自車両の旋回制御の実行を許可する、請求項1から請求項7の何れか一項に記載の車両の運転支援システム。ところで、従来の技術のように、自車両を旋回させて立体物との衝突回避を図ろうとすると、旋回後の自車両の走行経路が、自車両以外の車両の走行経路に干渉してしまい、両者のタイミング次第では、車両同士の接触が生じるおそれがある。すなわち、立体物に対する旋回前では、自車両以外の車両は自車両の進行を妨げる存在ではなかったが、自車両が旋回することにより、当該車両が自車両の進行を妨げる、もしくは自車両が当該車両の進行を妨げる可能性がある。一方で、自車両の走行時において、その周囲に存在する自車両以外の車両を認識するためには、例えば自車両の側方や後方に検出用のセンサを設置し、それによって得られる情報を基に周辺車両の走行経路等を予測し、それが、自車両が立体物を旋回して回避しようとする際に自車両の走行経路と干渉しないか等の複雑な判断処理が必要とされる。本発明は、上記したような種々の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の衝突回避等の運転支援を行うシステムであって、衝突回避のための自車両の旋回制御の可否の判断を、複雑な処理を伴うことなく適切に行い得るシステムを提供することにある。本発明は、上記した課題を解決するために、車両の衝突回避を支援するシステムにおいて、自車両の旋回により立体物との衝突を回避するための回避目標軌道上の旋回制御の開始点と終了点との間の旋回制御区間での、自車両の位置と立体物の位置との間の距離に着目した。旋回制御区間での当該距離は立体物との衝突の可能性を表すものであるから、当該距離に基づいて自車両の旋回制御の回避を行うことは妥当であると考える。詳細には、本発明に係る車両の運転支援システムは、自車両の進行方向に存在する立体物を認識する認識部と、前記認識部によって前記立体物の存在が認識された場合、自車両の走行状態に基づいて該立体物と自車両との衝突を回避するための回避目標軌道を取得する取得部と、前記取得部によって取得された前記回避目標軌道に従って自車両を旋回制御する支援制御部と、前記支援制御部によって自車両の旋回制御が行われる前記回避目標軌道上の旋回制御区間における、該旋回制御下の自車両の位置と前記立体物の位置との距離に基づいて、前記支援制御部による自車両の旋回制御の実行を許可する旋回許可部と、を備える。本発明に係る運転支援システムでは、自車両の進行方向において認識部によって立体物の存在が認識されると、取得部による回避目標軌道の取得が行われる。この回避目標軌道は、車両が認識された立体物を回避するために採用し得る、車両走行のための軌道であり、自車両の走行状態に基づいて取得される。当該走行状態には、自車両の車速や横加速度などが例示できる。ここで、回避目標軌道の取得に関し、当該軌道上の走行を実現するための、自車両の旋回および制動に関する制御の内容には特段の条件は課されないが、一方で、旋回時、もしくは制動による減速時の自車両の挙動を所定の目的に応じて所定の状態に制御したい場合等は、その目的に応じた条件が、自車両の旋回および制動に関する制御に課されることを前提として、回避目標軌道が取得されるようにしてもよい。また、立体物との衝突が完全に回避できない場合であっても、旋回により立体物と自車両との接触までの時間を確保し、その間に自車両のある程度の減速が行われることで衝突時の衝撃を軽減するために走行し得る軌道も、本発明に係る回避目標軌道として採用できる。そして、本発明に係る運転支援システムでは、支援制御部によって、上記のように取得された回避目標軌道に基づいて、自車両の旋回に関する衝突回避のための支援制御が行われるが、その支援制御が実際に実行されるか否かについては、旋回許可部がその判断を行う。旋回許可部は、支援制御部による旋回制御が行われる旋回制御区間での、当該軌道上の自車両の位置と立体物の位置との間の距離を把握する。旋回制御区間は、いわば自車両が立体物との衝突を回避するために旋回制御が継続される区間である。当該旋回制御区間における回避目標軌道上の自車両の位置と立体物の位置との間の距離は、自車両としては当然に立体物との衝突を回避すべき合理的な理由を担保するものであり、一方で、自車両の周囲に存在する車両にとっては、そのような旋回制御を行う車両に近づく合理的な理由が存在しないことを担保するものである。したがって、このように上記距離に基づいて、旋回許可部が旋回制御実行の許可を出すことで、自車両に周囲の車両を検出するためのセンサ等を設置することなく、適切に自車両の旋回制御に関する判断を行うことが可能となる。ここで、上記車両の運転支援システムにおいて、前記旋回許可部は、前記回避目標軌道上の前記支援制御部によって自車両の旋回制御が開始される所定の制御開始点と、該回避目標軌道上の該旋回制御が終了する所定の制御終了点との間の連続した前記旋回制御区間における、該旋回制御下の自車両の位置と前記立体物の位置との距離が、該立体物との衝突を回避すべきと判断される所定回避距離以下となる場合に、前記支援制御部による自車両の旋回制御の実行を許可するように構成されてもよい。当該構成が採用される場合は、旋回許可部は、回避目標軌道上の所定の制御開始点と所定の制御終了点から定義される旋回制御区間において、当該軌道上の自車両の位置と立体物の位置との間の距離を把握する。そこで、当該旋回制御区間における上記自車両と立体物との間の距離が、所定回避距離以下であり続けることは、自車両としては当然に立体物との衝突を回避すべき合理的な理由が存在し、一方で、自車両の周囲に存在する車両にとっては、そのような旋回制御を行う車両に近づく合理的な理由は存在しないことを意味する。換言すれば、当該距離が所定回避距離以下であることは、自車両が立体物に対して近づいているため衝突を回避するためには自車両の旋回が不可避の手段であることを意味する。そのような場合において、なおも自車両の周囲に存在する車両が、旋回制御中の自車両に向けて近づいてくることは少なからず当該車両の走行状態も好ましいとはいえず、また、周辺車両が正常に走行している限りにおいては旋回後の自車両に近づいてくる可能性は極めて低い。したがって、そのような場合には、立体物との衝突回避のために自車両の旋回は許可され得るものと考えるのが合理的である。そこで、当該距離が所定回避距離以下である場合には、旋回許可部が自車両の旋回制御について許可を出し、以て支援制御部が自車両の衝突を回避すべく旋回制御を実行する。なお、上記所定回避距離は、自車両の旋回制御について上記のような合理的な理由が存在すると認め得る程度の距離として適宜定義される。このように構成される車両の運転支援システムでは、自車両の旋回制御は、旋回制御区間での立体物と自車両との距離が、所定回避距離以下となる場合にのみ許可される。そのため、旋回制御が行われる間において、自車両と立体物との距離が確保されていて不急の旋回制御が必要とされない場合や、旋回制御中に立体物が存在しなくなることで周囲の車両がその立体物が存在しない領域に入り込んでくる可能性があるような場合には、自車両の旋回制御は行われない。このように自車両の旋回制御に関する許可判断が行われることで、自車両に周囲の車両を検出するためのセンサ等を設置することなく、適切に自車両の旋回制御に関する判断を行うことが可能となる。また、上記の車両の運転支援システムにおいて、前記旋回許可部は、前記旋回制御区間の全範囲において、該旋回制御下の自車両の位置と前記立体物の位置との距離が前記所定回避距離以下となる場合に、前記支援制御部による自車両の旋回制御の実行を許可するようにしてもよい。このようにすることで旋回制御区間の全範囲において所定回避距離以下の間隔が要求されることになり、以て自車両の旋回制御をより安全に実行することができる。ここで、上記車両の運転支援システムにおいて、前記支援制御部は、前記旋回制御に加えて自車両の制動制御を行うことで、自車両を前記回避目標軌道に従って走行させてもよい。すなわち、取得部によって取得される回避目標軌道は、支援制御部が自車両の旋回に関する制御と制動に関する制御を行うことを前提として算出されるものであって、支援制御部は、その回避目標軌道に沿って自車両が走行するように、旋回および制動に関する制御を行う。そして、旋回許可部は、そのような旋回および制動に関する制御を行うときであっても、旋回制御が行われる以上は、上述したような旋回制御の許可に関する判断を行う。なお、旋回許可部によって旋回制御の実行許可が出されなかった場合には、支援制御部は、自車両の制動制御のみを行ってもよい。ここで、上述までの運転支援システムにおいて、前記所定の制御開始点は、前記旋回許可部が自車両の旋回制御の実行を許可してから実際に自車両が旋回を開始するまでに要する遅れ時間に自車両が進行する距離と、現時点での自車両の位置とに基づいて設定されてもよい。旋回許可部によって旋回制御の実行許可が出されて実際に自車両の旋回が行われるまでに、車両の運転支援システム内で要する、機械的、電気的な処理時間が遅れ時間として存在する。そのため、実際に自車両が旋回制御を許可されたとしても、その遅れ時間によって自車両がその際の車両速度に応じて進行することになり、当該遅れ時間の経過後に、実際には自車両の旋回制御が開始されることになる。そこで、旋回制御が開始される所定の制御開始点は、この遅れ時間による自車両の進行距離と、自車両の現在位置とに基づいて設定されることで、旋回制御区間における自車両と立体物との間の距離を、より正確に把握することが可能となる。また、上述までの運転支援システムにおいて運転支援制御部が、旋回制御だけではなく制動制御も伴って自車両を回避目標軌道に従って走行させる場合、前記所定の制御終了点は、前記回避目標軌道において、前記支援制御部によって自車両の前記旋回制御および前記制動制御が行われることで自車両が停止する停止点として設定されてもよい。このように所定の制御終了点が設定されることで、自車両が旋回および制動によって立体物との衝突が回避できた場合に停止状態にある自車両、もしくは停止状態に至ろうとしている自車両の、その衝突回避走行には合理的な理由が存在することになる。また、旋回制御の所定の制御終了点については、別法として、前記回避目標軌道において、前記支援制御部によって自車両の前記旋回制御が行われることで自車両が前記立体物から離間し始める時点での自車両の位置、又は、該支援制御部によって自車両の該旋回制御が行われることで自車両と該立体物との間の距離が一定となり始める時点での自車両の位置として設定されてもよい。このように所定の制御終了点が設定されることでも、上記の場合と同様に、自車両が旋回によって立体物との衝突が回避できたとみなし得る、上記の離間し始める時点、もしくは立体物との距離が一定となり始める時点での自車両の位置に基づいて特定される旋回制御区間における旋回には合理的な理由が存在することになる。ここで、上述までの車両の運転支援システムにおいて、前記回避目標軌道が、自車両と前記立体物との衝突を回避できない軌道となる場合には、前記旋回許可部は、前記旋回制御区間における前記旋回制御下の自車両の位置と前記立体物との距離にかかわらず、前記支援制御部による自車両の旋回制御の実行を許可してもよい。回避目標軌道が、自車両と前立体物との衝突を回避できない軌道となる場合では、自車両と立体物との相対位置関係は、仮に自車両が旋回したとしても立体物との衝突回避が難しい関係にあるから、そのような場合に旋回制御下にある自車両に対して、周囲の車両が近づいてくる可能性は極めて低い。そこで、このような場合には、旋回許可部によって旋回制御の実行許可が判断されることで、自車両の衝突時の衝撃を可及的に軽減するのが好ましい。本発明によれば、車両の衝突回避等の運転支援を行うシステムであって、衝突回避のための自車両の旋回制御の可否の判断を、複雑な処理を伴うことなく適切に行い得るシステムを提供するが可能となる。以下、本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。ここでは、自車両の走路や障害物である立体物を判定し、判定された走路からの逸脱や立体物との衝突を回避、もしくは衝突時のダメージを軽減するための運転支援を行うシステムに本発明を適用する例について説明する。また、以下の実施例において説明する構成は、本発明の一実施態様を示すものであり、本発明の構成を限定するものではない。図1は、本発明に係る車両の運転支援システムの構成を機能別に示すブロック図である。図1に示すように、車両には、運転支援用の制御ユニットECU1が搭載されている。ECU1は、CPU、ROM、RAM、バックアップRAM、I/Oインターフェイスなどを備えた電子制御ユニットである。ECU1には、外界認識装置2、ヨーレートセンサ3、車輪速センサ4、加速度センサ5、ブレーキセンサ6、アクセルセンサ7、舵角センサ8、操舵トルクセンサ9などの各種センサが電気的に接続され、それらセンサの出力信号がECU1へ入力されるようになっている。外界認識装置2は、たとえば、LIDARLaserImagingDetectionAndRanging、LRFLaserRangeFinder、ミリ波レーダ、ステレオカメラなどの測定装置のうち、少なくとも1つを含み、車両の周囲に存在する立体物30と自車両20との相対位置に関する情報たとえば、相対距離や相対角度を検出する。なお、外界認識装置2による立体物30に関する情報の検出については、従来技術にて広く開示されているため、本明細書ではその詳細は割愛する。ヨーレートセンサ3は、たとえば、自車両20の車体に取り付けられ、自車両20に作用しているヨーレートと相関する電気信号を出力する。車輪速センサ4は、自車両20の車輪に取り付けられ、車両の走行速度車速に相関する電気信号を出力するセンサである。加速度センサ5は、自車両20の前後方向に作用している加速度前後加速度、並びに自車両20の左右方向に作用している加速度横加速度に相関する電気信号を出力する。ブレーキセンサ6は、たとえば、車室内のブレーキペダルに取り付けられ、ブレーキペダルの操作トルク踏力に相関する電気信号を出力する。アクセルセンサ7は、たとえば、車室内のアクセルペダルに取り付けられ、アクセルペダルの操作トルク踏力に相関する電気信号を出力する。舵角センサ8は、たとえば、車室内のステアリングホイールに接続されたステアリングロッドに取り付けられ、ステアリングホイールの中立位置からの回転角度回転角度に相関する電気信号を出力する。操舵トルクセンサ9は、ステアリングロッドに取り付けられ、ステアリングホイールに入力されるトルク操舵トルクに相関する電気信号を出力する。また、ECU1には、EPS電動パワーステアリング10、ECB電子制御式ブレーキ11などの各種機器が接続される。EPS10は、電動モータが発生するトルクを利用して、ステアリングホイールの操舵トルクを助勢する装置である。ECB11は、各車輪に設けられた摩擦ブレーキの作動油圧ブレーキ油圧を電気的に調整する装置である。このように構成される図1に示す運転支援システムは、ECU1に接続される上記各種センサ等からの情報に基づいて、ECU1がEPS10、ECB11を電気的に制御することで、衝突回避等のための支援制御が実現される。換言すれば、ECU1は、上記した各種センサの出力信号を利用して衝突回避等のために各種機器すべく、図1に示す機能ブロックに係る機能を有している。すなわち、ECU1は、走路認識部100、回避目標軌道取得部101、旋回許可部102、支援制御部103を備えている。走路認識部100は、前記外界認識装置2から出力される情報に基づいて、自車両20がこれから走行する道路走路に関する情報を生成する。たとえば、走路認識部100は、自車両20を原点とする座標系において、自車両20の障害物となり得る立体物30や車線境界を示す指標たとえば、車線境界を示す白線や黄色線などの道路標示や、車線脇に延在する縁石、ガードレール、溝、壁、ポールなどの立体物30などの位置座標や、それら立体物30や車線境界に対する自車両20の姿勢距離やヨー角などに関する情報を生成する。なお、走路認識部100は、本発明に係る認識部に相当する。回避目標軌道取得部101は、本発明に係る取得部に相当するものであり、前記走路認識部100により生成された座標系において、走路認識部100によって認識された立体物30との衝突を回避するために自車両20が採り得る回避目標軌道を取得する。この回避目標軌道は、たとえば自車両20の車速や横加速度などの自車両20の走行状態に基づいて取得される軌道である。具体的には、回避目標軌道取得部101は、図2に示すように、加速度センサ5の出力信号から自車両20の現在の横加速度Gy0を取得し、自車両20が現在の横加速度Gy0を維持したまま走行したと仮定した場合に、自車両20が通るとされる経路aを特定する。次に、回避目標軌道取得部101は、自車両20の現在の横加速度Gy0に、現在の自車両20の速度において自車両20が安全に旋回するための横力の最大変化分ΔGyを加算した場合に自車両20が通ると予測される経路b1を特定するとともに、逆に自車両20の現在の横加速度Gy0から最大変化分ΔGyを減算した場合に自車両20が通ると予測される経路b2を特定する。当該最大変化分ΔGyについては、自車両の構造やドライバの操舵等、自車両の安全走行に関係する要因を踏まえて、適宜設定すればよい。経路b1、b2の特定について、より具体的には、回避目標軌道取得部101は、現在の横加速度Gy0に最大変化分ΔGyを加算又は減算した値から自車両20の旋回半径Rを演算し、算出された旋回半径Rに基づいて経路b1,b2を特定すればよい。なお、旋回半径Rは、車速Vをヨーレートγで除算することにより求めることができるとともにR=V/γ、ヨーレートγは横加速度Gyを車速Vで除算することにより求めることができるγ=Gy/V。もちろん、ヨーレートセンサ3による検出値をヨーレートγとして利用してもよい。その後、回避目標軌道部101は、前記した経路b1からb2までの範囲走行範囲において、横加速度を一定量ずつ変化させた場合の経路b0を特定する。なお、この横加速度の一定量の変化幅は適宜設定すればよい。そして、自車両20の進行方向に存在する立体物30と、経路b1、b2およびその間に設定された複数の経路b0との干渉程度に基づいて、自車両20が旋回することで立体物30と干渉することなく衝突を回避し得る軌道を回避目標軌道として特定する。次に、旋回許可部102は、走路認識部100によって認識された立体物30と自車両20とが衝突しないように、回避目標軌道取得部101によって取得された回避目標軌道上を自車両20が走行できるように自車両の旋回制御を実現してよいか否かについて判断し、その実行許可を出す機能であり、本発明に係る旋回許可部に相当する。旋回許可部102は、回避目標軌道取得部101によって取得された回避目標軌道上を走行する自車両の位置と、走路認識部100によって認識された立体物30の位置との間の距離に基づいて、自車両の旋回制御の実行許可判断を行う。なお、当該距離は、自車両が走行することになる回避目標軌道の接線と立体物との距離として定義される。その詳細については、後述する。次に、支援制御部103は、本発明に係る支援制御部に相当するものであり、上記旋回許可部102によって旋回許可が出されたことを前提として、走路認識部100により生成された情報と回避目標軌道取得部101により取得された回避目標軌道とに基づいて、EPS10、ECB11等を介して立体物30との衝突を回避するためや衝突時の衝撃被害軽減のための運転支援制御を行う。具体的には、支援制御部103は、EPS10やECB11の制御量を演算するとともに、算出された制御量に応じてEPS10やECB11を作動させる。たとえば、支援制御部103は、自車両20と立体物30との衝突を回避するために必要な目標ヨーレートを演算し、自車両20の実際のヨーレートヨーレートセンサ3の出力信号が目標ヨーレートと一致するように、EPS10の制御量操舵トルクとECB11の制御量ブレーキ油圧を決定する。その際、目標ヨーレートと操舵トルクとの関係、および目標ヨーレートとブレーキ油圧との関係は、予めマップ化されていてもよい。なお、車両を減速させる方法は、ECB11により摩擦ブレーキを作動させる方法に限られず、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換回生させる方法や、変速機の変速比を変更させてエンジンブレーキを増大させる方法を用いてもよい。また、車両のヨーレートを変更する方法は、EPS10により舵角を変化させる方法に限られず、自車両20の左右輪に対して異なるブレーキ油圧を印加する方法を用いてもよい。次に、本実施例に係る運転支援システムによる衝突回避のための処理について、図3に基づいて説明する。図3に示す処理は、ECU1によって繰り返し実行される処理ルーチンであり、ECU1のROMなどに予め制御プログラムとして記憶されている。先ず、S101では、外界認識装置2の出力信号に基づいて、自車両20が将来走行する道路に関する情報を生成する。すなわち、ECU1は、自車両20を原点とする座標系において、自車両20の障害物となり得る立体物30や車線境界を示す指標の位置座標や、それら立体物30や車線境界に対する自車両20の姿勢に関する情報を生成する。S101の処理が終了すると、S102へ進む。次にS102では、ECU1は、前記S101で生成された情報に基づいて、自車両20の進路方向に障害物となる立体物30が存在するか否かを判別する。ここでいう進路は、自車両20が現在の横加速度Gy0を維持したまま走行した場合に通ると予測される経路例えば、図2に示す経路aである。この予測される経路上に立体物30が存在する場合、もしくはこの経路から一定距離の範囲に立体物30が存在する場合には、自車両20の進行方向に立体物30が存在すると判断されることになる。S102で肯定判定されるとS103へ進み、否定判定されると、ECU1は、本ルーチンの実行を一旦終了する。上記S101およびS102に係る処理が、上述した走路認識部100による処理に相当する。次にS103では、上記回避目標軌道取得部101によって、加速度センサ5を介して自車両20の現時点における横加速度Gy0を読み込み、読み込まれた横加速度Gy0を基準にして上記横加速度の最大変化分ΔGyを加算もしくは減算することで、自車両20が走行し得る走行範囲が算出され、当該走行範囲と立体物30との干渉が回避しうる走行軌道が回避ラインとして算出されることになる。当該回避ラインが、本発明における回避目標軌道に相当する。S103の処理が終了すると、S104へ進む。S104では、支援制御部103によって、認識された立体物30に対して、自車両20を衝突させないために採るべき回避ラインが、当該立体物30を挟んで自車両20の左右両方向に存在しているか否かが判定される。当該判定は、回避ラインが立体物30を基準として、自車両20の左右両方向幅方向にそれぞれ少なくとも一つずつ存在しているか否かを判定するものであり、仮に回避ラインが複数存在したとしても、それが立体物30を基準として自車両20の左右のうち一方向にのみ存在する場合には、S104では否定判定されることになる。例えば、図4Aに示すように、立体物30が自車両20のほぼ進路a上に位置し、立体物30の幅が比較的小さい場合には、回避ラインとして、横加速度の最大変化分ΔGy0に対応する経路b1側に経路b1に加えて経路b11が存在し、更に横加速度の最大変化分-ΔGyに対応する経路b2側に経路b2に加えて経路b21が存在する。このように図4Aに示す状態では、自車両20の右側に回避ラインとしての経路b1、b11が存在し、自車両20の左側に回避ラインとしての経路b2、b21が存在することになる。したがって、このような状態は、回避ラインが自車両20の左右両方向に存在することになり、以てS104では肯定判定されることになる。また、図4Bに示すように、立体物30が自車両20の進路上に位置し、且つ自車両20の左手前から右奥に延在してその幅が比較的長い場合には、回避ラインとして、横加速度の最大変化分ΔGy0に対応する経路b1側に経路b1に加えて経路b11が存在するが、横加速度の最大変化分-ΔGyに対応する経路b2側には回避ラインは存在しない。これは、立体物30が自車両20の左手前から右奥に延在するため、横加速度がマイナス方向に最大ΔGy0変化して経路b2を走行することとなったとしても、その経路b2上に立体物30が干渉してしまうことによる。図4Bに示すような場合は、回避ラインは、立体物30を挟んで自車両20の右側方向にのみ存在していることになるため、S104では否定判定されることになる。なお、仮に回避ラインの数が減って経路b1のみとなっても、もしくは立体物30に対して自車両20の右側のみにおいて更に多くの回避ラインが存在したとしても、当該判定結果に変化はない。まとめると、本ルーチンにおいてS104で肯定判定されるとS105へ進み、否定判定されるとS106へ進む。ここで、S105では、支援制御部103によって、立体物30と自車両20との衝突を回避するための運転支援処理が行われる。当該処理について、図4Aに基づいて具体的に説明する。上述した通り、図4Aに示す状態では、自車両20が採るべき回避ラインは、立体物30を挟んで自車両20の左右両方向に存在する。換言すれば、自車両20は、右側に旋回することで立体物30との衝突を回避することが可能であり、また、左側に旋回することでも立体物30との衝突を回避することができる。このような場合、仮に支援制御部103がEPS10に作用して左右の何れかの方向に旋回しようとしたとき、自車両20のドライバはその反対の方向に旋回操舵する可能性がある。そうすると、ドライバとしては、自己の操舵に対して、支援制御部103の運転支援処理が干渉するため、自己の感覚に沿わない処理が行われたことになる。そこで、S105における運転支援処理では、支援制御部103は、EPS10による舵角の変化、もしくは自車両20の左右輪に対して異なるブレーキ油圧を印加することによる自車両20の旋回は行わず、ECB11による最大制動力での減速を行う。なお、当該処理においては、支援制御部103は自車両20の旋回に関する制御は行われないが、ドライバにおいては自己の判断に基づいた操舵を行うことは担保されている。このように運転支援処理としては、制動力による減速に限って行い、操舵による自車両20の旋回はドライバの判断に委ねることで、ドライバの感覚に沿わない処理が行われるのを回避することができる。なお、ドライバの操舵による旋回を可能とするためには、当該旋回に必要な程度の横力の発生を可能とする範囲において、最大となる制動力を発生させるのが好ましいが、立体物30と衝突する前に自車両20を十分に減速できるのであれば、自車両20の減速のための制動力をドライバの操舵による旋回のための横力よりも優先して確保してもよい。S105の処理が終了すると、本ルーチンは再び最初から繰り返される。一方で、S106では、立体物30との衝突を回避するために自車両20の旋回制御を実行してよいか否かについての判定が行われる。当該判定処理は、旋回許可部102によるものである。旋回許可部102による判定処理の詳細については後述するものとし、S106で肯定判定されるとS107へ進み、否定判定されるとS105へ進む。当該肯定判定された後のS107では、自車両20の旋回制御が許可されたことを前提として、支援制御部103によって、立体物30と自車両20との衝突を回避するための運転支援処理、すなわち自車両20を旋回する制御を含む運転支援処理が行われる。一方で、S106で否定判定された場合、すなわち自車両30の旋回制御が許可されなかった場合には、立体物に衝突する前での車両の停止を目指して、もしくは仮に衝突するにしても衝突時の車両速度の可及的な低減を目指して、S105に係る最大制動力による減速が行われる。ここで、S107に係る処理について、図4Bに基づいて具体的に説明する。上述した通り、図4Bに示す状態では、自車両20が採るべき回避ラインは、立体物30に対して自車両20の右方向にのみ存在する。換言すれば、自車両20は、右側に旋回することでのみ立体物30との衝突を回避することが可能である。このように自車両20の旋回方向が限られている場合には、ドライバが認識する自車両20の旋回方向と支援制御部103が認識する自車両20の旋回方向は一致することになる。そこで、このような場合には、支援制御部103は、EPS10による舵角の変化、もしくは自車両20の左右輪に対して異なるブレーキ油圧を印加することによる自車両20の旋回を行うことで、例えば、図4Bに示す経路b1、b11の何れかを自車両20が走行するように運転支援処理を行う。もしくは、当該旋回に加えて、ECB11による制動力での減速も行うことで、より安全に立体物30との衝突を回避することが可能となる。S107の処理が終了すると、本ルーチンは再び最初から繰り返される。次に、図5に基づいて、上記S106で行われる自車両20の旋回制御の可否を判定する旋回許可処理について説明する。先ず、S201では上記S103で算出された回避ラインについて、当該回避ライン上を自車両20が走行するために必要なヨーレートである回避可能ヨーレートγの算出が行われる。具体的には、上記の通り回避ラインの算出に当たりヨーレートγが利用されていることから、立体物30に干渉しない回避ラインに関して当該ヨーレートを回避可能ヨーレートγとして設定する。例えば、回避ラインが立体物30に対して自車両20の右側にのみ存在する、図4Bに示す状態では、回避ラインb1、b11に対して、それぞれ回避可能ヨーレートγ1、γ11が設定されることになり、この二者は、自車両20の旋回半径の違いからも分かるようにγ1>γ11の相関を有する。S201の処理が終了すると、S202へ進む。S202では、S201で算出された回避可能ヨーレートγの絶対値γが、所定の閾値γ0以下となる回避ラインがあるか否かが判定される。当該閾値γ0は、支援制御部103がEPS10に対して舵角制御を行っている最中にドライバがその制御をオーバーライドすることを可能とするために、自車両20が旋回走行中に生じる横加速度の絶対値における上限を設定するためのものである。たとえば、閾値γ0として0.2G~0.3Gが採用できる。換言すれば、S202の判断は、S103で算出された回避ラインのうちいずれを選択しても自車両20は立体物30との衝突を回避することは可能であるが、その際に生じる横加速度が過度に大きくなることでドライバによる操舵の余地が狭まらないように、算出された回避ラインの中から一部の回避ラインを選択するための処理である。なお、S103において、立体物30との衝突を回避し得る回避ラインが算出できなかった場合にも、回避可能ヨーレートγが算出できないことを理由にS202で否定判定されることとする。以上より、S202で肯定判定されるとS203へ進み、否定判定されるとS206へ進む。次に、S203では、S202で回避可能ヨーレートγの絶対値が閾値γ0以下となる回避ライン本実施例においては回避ラインb11のみとするにおいて、自車両20の旋回制御の開始点Psの算出が行われる。当該算出処理について、図6に基づいて説明する。図6に示す回避ラインb11は、図4Bに示す回避ラインb11と同一である。なお、回避ラインb1がS203以降の処理対象として選択されなかったのは、回避ラインb1を車両20が走行した場合に発生する回避可能ヨーレートγが閾値γ0より大きくなるためである。ここで、旋回制御開始点Psは、ECU1からEPS10等に対して自車両が旋回するための指令を出した時点における自車両20の走行位置として特定される。具体的には、上記のS103の処理において回避ラインを算出するに際して、自車両20の旋回制御を開始する点を特定した上で回避ラインの算出が行われていることから、その際に特定された旋回制御開始点を図6に示す旋回制御開始点Psとして設定すればよい。なお、その旋回制御開始点Psの算出には、旋回制御の実行が許可されてECU1からEPS10等に旋回開始のための指令が出されてから、実際にEPS10等の駆動により車両20の進行方向が変化する、すなわち旋回動作が開始されるまでに要する遅れ時間が考慮されるのが好ましい。当該遅れ時間は、システムや自車両20の構成等によって変動するが、例えば、0.3秒程度の時間を見込むことができる。このようにすることで、旋回制御開始点Psをより正確に特定することができる。S203の処理が終了すると、S204へ進む。次にS204では、立体物30との衝突を回避するための旋回制御が終了する旋回制御終了点Pfの算出が行われる。旋回制御終了点Pfは、衝突回避のための運転支援処理の内容に応じて、次のように定義されるが、以下に示す定義はあくまでも一例であり、それ以外の定義も適宜採用し得る。<運転支援処理として旋回制御のみを行う場合>旋回制御終了点Pfは、旋回制御の結果、自車両20の進行方向が立体物30の並んでいる方向L1に平行となり始める地点として、定義されてもよい。すなわち、立体物30の並んでいる方向に自車両20の進行方向が平行となることで、自車両20の進行方向がそのまま維持されれば立体物30との衝突を回避することが可能となることをもって、旋回制御の終了点Pfが特定される。なお、立体物30の並んでいる方向を示す線L1は、走路認識部100によって認識された立体物30の存在領域の形状等に基づいて、例えば立体物30の重心を通過する線や輪郭に沿った線に基づいて特定されてもよい。また、上記の例に代えて、旋回制御終了点Pfは、旋回制御の結果、自車両20が立体物30から離間するように進行し始める地点として、定義されてもよい。すなわち、自車両20と立体物30との間の距離が延びることで衝突の可能性が低下していると判断できることをもって、旋回制御の終了点Pfが特定される。<運転支援処理として旋回制御および制動制御を行う場合>次に、運転支援処理として旋回制御および制動制御を行う場合には、上述した旋回制御のみを行う場合の、旋回制御終了点Pfの定義例に加えて、旋回制御および制動制御の結果、自車両20が停止する地点を旋回制御終了点Pfとして定義してもよい。すなわち、仮に、自車両20の進行方向が立体物30の並んでいる方向L1に平行な状態に至っていなくても、自車両20が停止することで立体物30との衝突は回避できることをもって、旋回制御の終了点Pfが特定される。S204の処理が終了すると、S205へ進む。S205では、S203で算出された旋回制御開始点PsとS204で算出された旋回制御終了点Pfで挟まれた回避ラインb11の一部として定義される旋回制御区間の全範囲において、自車両20の位置と立体物30の位置との距離が、所定回避距離L0以下であるか否かについて判定が行われる。当該所定回避距離L0は、自車両20と立体物30との距離が衝突を回避すべき程度に近づいていることを合理的に理由付けるための閾値である。たとえば、自車両20が走行路面の法定速度で走行中に立体物30との衝突回避を実現するために必要な回避距離に基づいて、所定回避距離L0が設定される。また、自車両20と立体物30との間の距離としては、自車両20の進行方向換言すれば、回避ラインの接線方向に対して垂直となる方向での自車両20と立体物30との間の距離が採用できる。S205で肯定判定されるとS206へ進み、否定判定されるとS207へ進む。S206では、自車両20に対して旋回制御が行われることを許可する判断が行われる。当該処理が行われる場合としては、上述までの通り、S202の処理で否定判定された場合と、S205の処理で肯定判定された場合である。前者の場合は、実質的には自車両20の旋回制御で立体物30との衝突を回避できない場合に相当するが、そのような場合でも旋回制御を行うとともに、その旋回中に制動制御により自車両20を減速させることで、衝突時の衝撃を軽減させることが可能となる場合がある。そこで、そのような可能性を踏まえて、自車両20の旋回制御が許可される。なお、このような場合に自車両20が旋回制御を行ったとしても、自車両20の進行方向には立体物30が存在していることから、自車両20の周囲の車両が、自車両20に向かって近づいてくる可能性は極めて低く、以て、自車両20の旋回制御を許可し得る合理的な理由が存在すると言える。また、後者の場合は、自車両20の旋回制御で立体物30との衝突を回避できる場合に相当するが、そのような場合でも、旋回制御が継続して行われる旋回制御区間の全範囲において、自車両20と立体物30との間の距離が閾値L0以下となる状態であるから、自車両20については立体物30との衝突を回避する必要があり、また、自車両20の周囲の車両は自車両20に向かって近づいてくる可能性は極めて低いと考えられる。したがって、このような場合においても、自車両20の旋回制御を許可し得る合理的な理由が存在すると言える。次に、S207では、自車両20に対して旋回制御が行われることを禁止する、すなわち旋回制御を許可しない判断が行われる。ここで、S207の処理が行われる例を、図7Aおよび図7Bに示す。図7Aに示す状態では、旋回制御区間において旋回制御開始点Psからある程度の範囲では、自車両20と立体物30との間の距離Lは閾値L0以下となっているが、旋回制御終了点Pf近傍の区間においては、立体物30が自車両20の進行方向に対して垂直となる方向に存在していないことから距離Lは実質的に無限大となる。このような場合、自車両20に対して旋回制御が行われている間に、その周囲に存在する車両40が、立体物30の存在が途切れた領域、すなわち、旋回制御終了点Pf近傍の空間に入り込んでくる可能性がある。そのような場合に、自車両20が旋回制御を行うと、車両40の進行方向を遮ってしまう結果となるため、自車両20に対して旋回制御を許可する合理的な理由が存在しないと判断するのが好ましい。また、図7Bに示す状態では、旋回制御区間の全範囲において自車両20と立体物30との間の距離Lが閾値L0を超えた状態となっている。すなわち、立体物30に対してまだ十分な距離があるにもかかわらず、自車両20の旋回制御を行おうとする場合の状態が図7Bには示されている。このような状態で自車両20が旋回制御を行ってしまうと、やはりその周囲に存在している車両40の進行方向を遮ってしまう結果となるため、自車両20に対して旋回制御を許可する合理的な存在がないと判断するのが好ましい。なお、図7Bに示す状態では、改めて図3に示す処理が繰り返されたときに自車両20が立体物30に近づき、図6に示す状態が形成されていれば、自車両20の旋回制御は許可されることとなる。図5に示す旋回許可処理を含む、図3に示す運転支援処理によれば、立体物30が認識された場合に自車両20が採るべき回避ラインは、立体物30を挟んで自車両20の左右両方向に存在するか否かによって、支援制御部103が実行する処理内容が調整される。その結果、自車両20のドライバの感覚に沿った運転支援処理を提供しつつ、自車両20と立体物30の衝突を回避することが可能となる。また、自車両20の旋回制御は旋回許可部102の判断に基づいて実行されるため、自車両の周囲の車両の存在を検出するための追加的なセンサを設けることなく、合理的な理由の下で自車両20の旋回制御を実現できる。なお、図3に示す運転支援制御は、自車両20が採るべき回避ラインは、立体物30を挟んで自車両20の左右両方向に存在する場合には、自車両20の旋回制御を行わないように構成されているが、そのような場合でも、当該構成に代えて、左右両方向のうち何れか一方の回避ラインが選択されて、その選択回避ラインに従って旋回制御が行われる構成を採用してもよい。その場合でも、上述したように旋回許可部102が旋回制御の許可を出した場合にのみ、自車両20の旋回制御が実行される。"