"モータから減速手段を介して制御軸を所定角度範囲内で回転させ、当該制御軸の回転位置に応じてバルブのリフト量を可変制御する内燃機関の可変動弁装置であって、前記制御軸の回転にフリクションを付加可能なフリクション付加手段と、前記制御軸の一方向の回転時にのみ、前記制御軸に対し前記フリクション付加手段によりフリクションが付加されるように、前記制御軸と前記フリクション付加手段とを接続するワンウェイクラッチと、を備えたことを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。前記ワンウェイクラッチは、前記バルブの低リフト側への前記制御軸の回転に対し前記フリクション付加手段によってフリクションが付加されるように設けられることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の可変動弁装置。前記減速手段は、前記モータに回転駆動されるウォームシャフトと、前記制御軸に固定されたウォームホイールとにより構成され、前記フリクション付加手段は、前記ワンウェイクラッチを介して前記ウォームシャフトにフリクションを付加可能にしたことを特徴とする請求項1または2に記載の内燃機関の可変動弁装置。前記モータは、前記ウォームシャフトの一端部を駆動し、前記フリクション付加手段は、前記ワンウェイクラッチを介して前記ウォームシャフトの他端部に設けられたことを特徴とする請求項3に記載の内燃機関の可変動弁装置。可変動弁装置を備えたエンジンにおいて、上記特許文献1のようにねじ軸及びナットを用いた減速機構の他にも、より簡単な構造でかつ制御軸の回転位置、即ちバルブのリフト位置の保持がされるように、ウォームシャフトとウォームホイールとからなる減速機構が広く採用されている。しかしながら、ウォームシャフトとウォームホイールとからなる減速機構を用いたとしても、通常、バルブスプリングの反力によって常に制御軸が一方向例えば低リフト側に向けて回転するよう付勢されているので、モータの停止後に制御軸の回転位置が移動してしまう虞がある。特に、バルブスプリングによる付勢方向側に向けて制御軸が回転中に、エンスト等により突然モータが停止した場合には、慣性力によって制御軸の回転位置が更に移動し易くなる。このようにエンジン停止後に制御軸の回転位置が移動することは、制御軸の回転位置をセンサ等で検出している可変動弁装置では、制御軸の回転位置を正確に検出することができなくなり、その後の可変動弁制御が正確に行われなくなる虞がある。また、バルブの低中リフト位置でモータが停止したときに、慣性等により更に低リフト側に回転しようとしてストッパにより回転が規制されると、ウォームシャフトとウォームホイールとが強く噛み込んでしまう虞がある。このようにウォームシャフトとウォームホイールとが強く噛み込んだ状態でエンジンが停止すると、次回のエンジン始動時に、モータの駆動力が不足して可変動弁装置の作動が不能となり、特に低温状態ではエンジンの始動が困難となる虞がある。そこで、本発明の目的は、全てのリフト位置でモータ停止時に制御軸の回転位置を保持し、可変動弁制御を正確に行うことが可能な内燃機関の可変動弁装置を提供することにある。上記目的を達成するために、請求項1の内燃機関の可変動弁装置は、モータから減速手段を介して制御軸を所定角度範囲内で回転させ、当該制御軸の回転位置に応じてバルブのリフト量を可変制御する内燃機関の可変動弁装置であって、制御軸の回転にフリクションを付加可能なフリクション付加手段と、制御軸の一方向の回転時にのみ、制御軸に対しフリクション付加手段によりフリクションが付加されるように、制御軸とフリクション付加手段とを接続するワンウェイクラッチと、を備えたことを特徴とする。また、請求項2の内燃機関の可変動弁装置は、請求項1において、ワンウェイクラッチは、バルブの低リフト側への制御軸の回転に対しフリクション付加手段によってフリクションが付加されるように設置されることを特徴とする。また、請求項3の内燃機関の可変動弁装置は、請求項1または2において、減速手段は、モータに回転駆動されるウォームシャフトと、制御軸に固定されたウォームホイールとにより構成され、フリクション付加手段は、ワンウェイクラッチを介してウォームシャフトにフリクションを付加可能にしたことを特徴とする。また、請求項4の内燃機関の可変動弁装置は、請求項3において、モータは、ウォームシャフトの一端部を駆動し、フリクション付加手段は、ワンウェイクラッチを介してウォームシャフトの他端部に設けられたことを特徴とする。請求項1の発明によれば、ワンウェイクラッチとフリクション付加手段とによって、制御軸の一方向の回転時にのみ、制御軸の回転に対してフリクションが付加されるので、全ての制御軸の回転位置においてモータ停止時に制御軸の一方向の回転を抑制して、回転位置を保持させることができる。これにより、例えば予期しない内燃機関の停止によりモータが停止した場合、制御軸の回転位置を保持することから、次回の内燃機関の始動時において、センサ等による制御軸の回転位置の検出値のズレを防止して、可変動弁装置の制御を正確に行うことができる。請求項2の発明によれば、ワンウェイクラッチとフリクション付加手段とによって、バルブの低リフト側への制御軸の回転時にのみフリクションが付加されるので、バルブスプリングによって低リフト側へ制御軸が付勢されるような一般的な構造の内燃機関において、バルブスプリングの反力に抗して、モータ停止時において制御軸の回転位置を保持させることができる。請求項3の発明によれば、フリクション付加手段によって、内燃機関停止に伴うモータ停止時に慣性によるウォームシャフトの回転を抑制することができるので、例えばストッパによりウォームホイールの回転が規制される手前の状態所謂ストロークエンド位置でモータが停止した場合に、ウォームシャフトとウォームホイールとの噛み込みを防止することができる。したがって、ウォームシャフトとウォームホイールとの噛み込みによる次回の内燃機関始動時での可変動弁装置の作動不良を回避して、内燃機関の始動不良を防止することができる。請求項4の発明によれば、フリクション付加手段及びワンウェイクラッチをウォームシャフトの端部にコンパクトにまとめることができ、内燃機関の動弁装置の大型化を抑制することができる。以下、本発明を図1~図4に示す一実施形態にもとづいて説明する。図1は、内燃機関、例えば直列4気筒ガソリンエンジン以下、エンジン1というの斜視図、図2は可変動弁機構21の構造を示す断面図、図3は制御シャフト28の回転駆動部の構造を示す断面図、図4はフリクション付加装置80の構造を示す断面図である。図1に示すように、エンジン1は、シリンダブロック2と、シリンダブロック2の上部に搭載されたシリンダヘッド3、シリンダヘッド3の上方を覆うロッカカバー4を備えている。シリンダヘッド3とロッカカバー4との間の空間には、吸気バルブ14及び排気バルブ15を駆動する動弁機構が備えられている。更に、本実施形態では吸気バルブ14のバルブ特性を連続的に可変する可変動弁装置20が備えられている。シリンダヘッド3の上部には、可変動弁装置20の構成部品の1つとして、電動モータ8モータが固定されており、当該電動モータ8は、駆動軸8aがロッカカバー4内に位置するように配置されている。図2に示すように、シリンダヘッド3とシリンダブロック2との間に各気筒毎に形成された燃焼室11の両側には、夫々吸気ポート12及び排気ポート13が形成されている。シリンダヘッド3には、吸気ポート12を開閉する吸気バルブ14、及び排気ポート13を開閉する排気バルブ15が設けられている。吸気バルブ14及び排気バルブ15は、いずれもバルブスプリング16によって低リフト側閉じる方向へ付勢されている。本実施形態のエンジン1は、1本のカムシャフト26で吸気バルブ14及び排気バルブ15を駆動するSOHC式の動弁機構を採用しており、カムシャフト26に各気筒毎に吸気用カム26a及び排気用カム26bが設けられている。可変動弁装置20は、吸気バルブ14のバルブ特性を連続的に可変する可変動弁機構21と、排気バルブ15をカムシャフト26の回転に伴って一義的に開閉させるロッカアーム機構22とを各気筒毎に1つに集約してユニットにした構造が用いられている。カムシャフト26は、吸気バルブ14と排気バルブ15との間の中央部にシリンダヘッド3に回転自在に支持され、エンジン1の前後方向に全気筒に亘って延びている。カムシャフト26の上方には、排気用ロッカシャフト27と、吸気用ロッカシャフトを兼ねる制御シャフト28制御軸とがシリンダヘッド3に回転自在に支持されている。制御シャフト28及び排気用ロッカシャフト27は、互いに左右間隔をおいて、カムシャフト26と平行に配置されている。可変動弁機構21は、ロッカアーム40、スイングカム50、センタロッカアーム60を備えている。ロッカアーム40は、二股に分かれたアーム部材が用いられる。このアーム部材の中間部が、制御シャフト28に回転自在に支持される。アーム部材の先端部は側方へ張り出して、吸気バルブ14を押すアジャストスクリュ部41が設けられている。アーム部材の基端部にはローラ42が設けられ、当該ローラ42が制御シャフト28の上方に位置するように配置されている。スイングカム50は、一端部がカムシャフト26の上方に配置された支持シャフト29に回転自在に支持され、他端部がロッカアーム40のローラ42へ向かって突き出るスイングカム部材で形成される。そして、他端面に形成されているカム面51が、ローラ42と転接する。スイングカム50の下部には、受け部をなす滑りローラ52が回転自在に組み込まれている。センタロッカアーム60は、吸気用カム26a、制御シャフト28、滑りローラ52で囲まれる地点に配置される。このセンタロッカアーム60は、上方の滑りローラ52へ向かうアーム部61と、制御シャフト28直下へ向かう横向きのアーム部62とをもち、L形をなしている。このうちアーム部61の先端面に形成されている斜面61aは、スイングカム50の滑りローラ52と転接する。なお、この斜面61aは、制御シャフト28側が低く、支持シャフト29側が高くなっている。またアーム部61,62の交差する部分に支持されている滑りローラ63は、吸気用カム26aのカム面と転接し、吸気用カム26aのカム変位がアーム部61を通じて、スイングカム50へ出力されるようにしている。アーム部62の端部に屈曲自在に支持されているピン部64は、制御シャフト28に形成されている通孔に回転自在に差し込まれている。この差込みにより、センタロッカアーム60は、屈曲点を支点として揺動自在に支持される。したがって、制御シャフト28が回転変位すると、センタロッカアーム60は、吸気用カム26aとの転接位置を変更しながら、吸気用カム26aのカム面を進角方向や遅角方向へ変位する。そして、この変位により、吸気バルブ14のバルブリフト量や開閉タイミングが、同時に連続的に可変される。なお、ピン部64が挿入された通孔には、当該ピン部64の突出し量を調整するためのねじ部材65が進退可能に螺挿されていて、気筒毎に吸気バルブ14のバルブ開閉時期やバルブリフト量の調整が行えるようにしてある。また、図2中66は、スイングカム50を介してセンタロッカアーム60を吸気用カム26aへ押し付ける付勢部品、例えばプッシャを示す。排気バルブ15は、ロッカアーム機構22のロッカアーム67を介して、カムシャフト26に設けられた排気用カム26bにより駆動される。ロッカアーム67は、排気用ロッカシャフト27に回転自在に支持され、一端部に有るローラ部材図示しないを排気用カム26bのカム面に転接させる。ロッカアーム67の他端部は、側方へ張り出され、排気バルブ15を押すアジャストスクリュ部67aが設けられている。図3に示すように、制御シャフト28は、減速機構70を介して電動モータ8により回転駆動される構成となっている。減速機構70は、ウォームシャフト71と扇形のウォームホイール72とからなる減速機構であって、ウォームホイール72は制御シャフト28の一端にボルト73によって固定され、ウォームシャフト71は電動モータ8の駆動軸8aにオルダム継手74を介して接続されている。ウォームシャフト71は、シリンダヘッド3に固定されたフレーム75に両端が回転自在に支持されている。フレーム75には、ウォームホイール72の端部に接触することで、ウォームホイール72の回転揺動を規制するストッパ76が設けられている。ストッパ76は、低リフト側へのウォームホイール72の回転を所望の位置で規制可能なように構成されている。特に、本実施形態では、ウォームシャフト71の回転にフリクションを付加するフリクション付加装置80が備えられている。フリクション付加装置80は、フレーム75に設けられており、電動モータ8とは反対側のウォームシャフト71の端部に接続されている。図4に示すように、フリクション付加装置80は、円筒状のハウジング81、スプリング82、回転筒部材83、2枚のスペーサ84、85からなるフリクション付加部86フリクション付加手段と、ワンウェイクラッチ87とにより構成されている。ハウジング81は、外周壁の一端部に雄ねじ部81aが設けられ、フレーム75に設けられた雌ねじ部75aに締結されて、ウォームシャフト71と同軸上に配置されている。ハウジング81の内壁には、ウォームシャフト71側の内径が小さくなるように段差81bが設けられている。回転筒部材83は、円筒状に形成され、外周部の軸方向一部に外周方向全体に亘って断面4角形状に突出する鍔部83aが形成されている。回転筒部材83の内部には、ウォームシャフト71側の端部からワンウェイクラッチ87が挿入されて固定され、回転筒部材83とワンウェイクラッチ87とが同軸上に配置されている。ハウジング81内には、ワンウェイクラッチ87が固定された回転筒部材83、スプリング82、スペーサ84、85が収納されている。スペーサ84、85は、円環板状に形成され、回転筒部材83が挿入されており、鍔部83aを両側から挟み込むように配置されている。回転筒部材83は、ハウジング81内で回転可能に、かつハウジング81に設けられた段差81bにスペーサ84を介して接触し、ウォームシャフト71側への移動が規制されるように配置されている。スプリング82は、コイルスプリングであって、ハウジング81と回転筒部材83との間に挿入されている。スプリング82は、ハウジング81内でスペーサ85と、ハウジング81のウォームシャフト71とは反対側の内壁から中心方向に突出するように設けたスナップリング88との間に配置されている。スナップリング88と、スプリング82との間には、円環板状のスペーサ89が挿入されている。そして、スプリング82は、ハウジング81に対し、スペーサ85を介して回転筒部材83をウォームシャフト71側に付勢するように配置されている。したがって、回転筒部材83がハウジング81に対して回転すると、スプリング82によって押し付けられたスペーサ84、85と回転筒部材83の鍔部83aとの間の摩擦により、回転筒部材83の回転にフリクションが与えられる構成となっている。ワンウェイクラッチ87は、内部にウォームシャフト71の一端部が挿入、固定されており、ウォームシャフト71と回転筒部材83との間に配置され、回転筒部材83に対して、高リフト側へのウォームシャフト71の回転が許容され、低リフト側へのウォームシャフト71の回転が規制される。したがって、ウォームシャフト71の高リフト側への回転時にはフリクション付加部86によってウォームシャフト71の回転にフリクションが付加されず、ウォームシャフト71を低リフト側へ回転しようとすると、回転筒部材83もともに回転し、フリクションが与えられる。電動モータ8は、図示しないコントロールユニットによりエンジン1の運転状態に基づいて作動制御される。制御シャフト28には回転位置を検出する図示しない角度センサが設けられており、この角度センサの検出情報に基づいて、電動モータ8はフィードバック制御される。以上のような構成により、本実施形態の可変動弁装置20では、低リフト側へウォームシャフト71を回転しようとすると、フリクション付加部86によってフリクションが与えられるので、如何なる制御シャフト28の回転位置、即ち如何なる吸気バルブ14のリフト位置でも低リフト側への回転が抑制される。なお、本実施形態のエンジン1では、バルブスプリング16の反力によってウォームホイール72が低リフト側へ回転するよう付勢されているが、フリクション付加部86によるフリクションによって、このバルブスプリング16による付勢力が緩和される。また、低リフト側へのウォームシャフト71の回転駆動中に予期しないエンジン停止に伴い電動モータ8が停止した場合、慣性力によってウォームシャフト71が更に低リフト側へ回転しようとしても、フリクション付加部86によるフリクションによって、この慣性力も緩和され、ウォームシャフト71の回転を抑制することができる。このように、如何なるリフト位置でも電動モータ8停止後にウォームシャフト71の回転が抑制されるので、エンジン1停止後のウォームシャフト71の回転位置、即ち制御シャフト28の回転位置が保持され、制御シャフト28の回転位置を測定する角度センサの検出値のズレを防止することができる。よって、次回のエンジン運転時における可変動弁制御を正確に行うことができる。また、ストッパ76により制御シャフト28の回転が最小リフト状態で規制される手前の状態で電動モータ8が停止した場合、更に低リフト側へ回転しようとする力が緩和されるので、ウォームシャフト71とウォームホイール72との噛み込みを防止することができる。このように、ウォームシャフト71とウォームホイール72との噛み込みが防止されるので、電動モータ8の能力が低くても可変動弁装置20の作動を確保することができる。特に低温状態での始動時でも可変動弁装置20の作動を確保可能となり、エンジン1の始動不良を防止することができる。また、本実施形態では、高リフト側へのウォームシャフト71の回転時には、ワンウェイクラッチ87によってウォームシャフト71の回転が許容されるので、フリクション付加装置80によるフリクションが付加されない。図5は、高リフト側への回転時及び低リフト側への回転時において、夫々制御シャフト28の制御角度回転位置に対するウォームシャフト71の駆動トルクの関係を示している。図中、実線が本実施形態のように低リフト側への回転時でフリクションを付加した場合、2点鎖線が、高リフトへの回転時フリクションは付加されないでの、ウォームシャフト71の駆動トルクを示す。また、参考例として、図中、破線が低リフト側への回転時でフリクションを付加しない場合を示している。図中実線で示すように、本実施形態では、高リフトから低リフト側への回転時には、制御シャフト28の全ての角度範囲で、フリクションの付加によりウォームシャフト71の駆動トルクが上昇する。また、低リフトから高リフト側への回転時にはフリクションが与えられないので、ウォームシャフト71の駆動トルクが上昇しない。したがって、高リフト側への回転時には、バルブスプリング16の反力により低リフト側への回転時よりも上昇しているウォームシャフト71の駆動トルクを更に上昇させる必要がなく、電動モータ8の能力を抑制することができる。なお、本発明は上述した一実施形態に限定されるものではない。例えば、バルブスプリング16が高リフト側に付勢するような構造の動弁装置では、本実施形態とは逆に高リフト側への回転時にフリクションが与えられるように構成するとよい。また、フリクション付加装置80をウォームシャフト71と電動モータ8との間に設けてもよい。または、フリクション付加装置80によってウォームシャフト71にフリクションを付加するのではなく、制御シャフト28自体、あるいは制御シャフト28の回転に伴う駆動部に設けてもよい。また、本願発明は、排気バルブの可変動弁装置にも適用可能であり、更にはリフト量と開閉タイミングのいずれか一方のみ変更するような可変動弁装置等、各種可変動弁装置に適用する事が可能である。"