"エンジンと電動機とを有し、前記エンジンもしくは前記電動機により走行可能であり、または前記エンジンと前記電動機とが協働して走行可能であり、少なくとも減速中に、前記電動機により回生発電が可能であるハイブリッド自動車の回生制御装置において、前記ハイブリッド自動車の減速中に前記エンジンの回転軸と前記電動機の回転軸とが互いに接続された状態で、予め複数の走行パターンのそれぞれについて貨物積載量を複数段階に可変して所定時間走行したときのエンジン回転速度および要求トルクから燃費向上率を算出する算出式を保持する手段と、前記ハイブリッド自動車の減速時に、所定時間走行したときのエンジン回転速度および要求トルクと前記算出式とに基づいて前記燃費向上率を算出し、その結果算出された前記燃費向上率が所定の条件を満たすときには、前記エンジンの回転軸と前記電動機の回転軸とが互いに接続された状態で回生発電を実施するように制御する制御手段と、を有する、ことを特徴とする回生制御装置。請求項1記載の回生制御装置であって、前記算出式は、前記ハイブリッド自動車の減速中に前記エンジンの回転軸と前記電動機の回転軸とが互いに接続された状態で、予め複数の走行パターンのそれぞれについて貨物積載量を複数段階に可変して所定時間走行したときのエンジン回転速度の平均値、要求トルクの平均値、エンジン回転速度の分散値、要求トルクの分散値、およびそのときの燃費向上率に基づき作成された前記燃料向上率の前記エンジン回転速度の平均値、前記要求トルクの平均値、前記エンジン回転速度の分散値、および前記要求トルクの分散値への回帰式であり、前記制御手段は、前記ハイブリッド自動車の減速時に、所定時間走行したときのエンジン回転速度および要求トルクから前記エンジン回転速度の平均値、前記要求トルクの平均値、前記エンジン回転速度の分散値、および前記要求トルクの分散値を計算し、この計算結果を前記回帰式に代入して前記燃費向上率を算出する、ことを特徴とする回生制御装置。請求項1記載の回生制御装置であって、前記保持する手段、前記算出式に代えて、前記ハイブリッド自動車の減速中に前記エンジンの回転軸と前記電動機の回転軸とが互いに接続された状態で、予め複数の走行パターンのそれぞれについて貨物積載量を複数段階に可変して所定時間走行したときのエンジン回転速度、要求トルク、および燃費向上率に基づき作成されたニューラルネットワークを保持し、前記制御手段は、前記ハイブリッド自動車の減速時に、所定時間走行したときのエンジン回転速度および要求トルクを前記ニューラルネットワークに入力して前記燃費向上率を算出する、ことを特徴とする回生制御装置。請求項1記載の回生制御装置であって、前記算出式は、前記ハイブリッド自動車の減速中に前記エンジンの回転軸と前記電動機の回転軸とが互いに接続された状態で、予め複数の走行パターンのそれぞれについて貨物積載量を複数段階に可変して所定時間走行したときのエンジン回転速度、要求トルク、および燃費向上率に基づき作成されたメンバシップ関数であり、前記制御手段は、前記ハイブリッド自動車の減速時に、所定時間走行したときのエンジン回転速度および要求トルクを前記メンバシップ関数に代入して前記燃費向上率を算出する、ことを特徴とする回生制御装置。請求項1から4のいずれか1項記載の回生制御装置を有することを特徴とするハイブリッド自動車。エンジンと電動機とを有し、前記エンジンもしくは前記電動機により走行可能であり、または前記エンジンと前記電動機とが協働して走行可能であり、少なくとも減速中に、前記電動機により回生発電が可能であるハイブリッド自動車の回生制御方法において、前記ハイブリッド自動車の減速中に前記エンジンの回転軸と前記電動機の回転軸とが互いに接続された状態で、予め複数の走行パターンのそれぞれについて貨物積載量を複数段階に可変して所定時間走行したときのエンジン回転速度および要求トルクと燃費向上率との関係を表す算出式を保持し、前記ハイブリッド自動車の減速時に、所定時間走行したときのエンジン回転速度および要求トルクと前記算出式とに基づいて前記燃費向上率を算出し、その結果算出された前記燃費向上率が所定の条件を満たすときには、前記エンジンの回転軸と前記電動機の回転軸とが互いに接続された状態で回生発電を実施するように制御する制御ステップを有する、ことを特徴とする回生制御方法。情報処理装置に、請求項1から4のいずれか1項記載の回生制御装置の機能を実現させることを特徴とするプログラム。上述のように、電動機による回生発電を効率良く行うために、エンジンの回転軸と電動機の回転軸とを切り離している間は、エンジンはアイドル状態で自律回転している。これによりエンジンは、少ないながらも燃料を消費している。一方、減速時に、エンジンの回転軸と電動機の回転軸とが接続されていれば、エンジンは、燃料噴射を行わなくても回転を維持できるため、全く燃料を消費しないで済む。しかしながらエンジンの回転軸と電動機の回転軸とが接続されていれば、エンジンのフリクションと電動機のフリクションとが加算された大きさのフリクションが制動力として働き、ハイブリッド自動車の減速度は大きくなり、十分な回生電力を得ることができないままハイブリッド自動車の車速が低下する。このように、ハイブリッド自動車の減速時に、エンジンの回転軸と電動機の回転軸とを切り離すか接続するかによって、エンジンの燃費と電動機の回生電力とが双方共に影響を受ける。ここで、ハイブリッド自動車の減速時に、エンジンの燃費と電動機の回生電力とが双方共に好ましい状態となるように、エンジンの回転軸と電動機の回転軸とを切り離すか接続するかを判断することは様々な要因が複雑に絡み合っているため難しい。本発明は、このような背景の下に行われたものであって、減速時の回生状態においてエンジンの回転軸と電動機の回転軸とを切り離すか接続するかの最適な判断を行うことができる回生制御装置、ハイブリッド自動車および回生制御方法、並びにプログラムを提供することを目的とする。本発明の1つの観点は、回生制御装置としての観点である。本発明の回生制御装置は、エンジンと電動機とを有し、エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能であり、少なくとも減速中に、電動機により回生発電が可能であるハイブリッド自動車の回生制御装置において、ハイブリッド自動車の減速中にエンジンの回転軸と電動機の回転軸とが互いに接続された状態で、予め複数の走行パターンのそれぞれについて貨物積載量を複数段階に可変して所定時間走行したときのエンジン回転速度および要求トルクから燃費向上率を算出する算出式を保持する手段と、ハイブリッド自動車の減速時に、所定時間走行したときのエンジン回転速度および要求トルクと算出式とに基づいて燃費向上率を算出し、その結果算出された燃費向上率が所定の条件を満たすときには、エンジンの回転軸と電動機の回転軸とが互いに接続された状態で回生発電を実施するように制御する制御手段と、有するものである。たとえば、算出式は、ハイブリッド自動車の減速中にエンジンの回転軸と電動機の回転軸とが互いに接続された状態で、予め複数の走行パターンのそれぞれについて貨物積載量を複数段階に可変して所定時間走行したときのエンジン回転速度の平均値、要求トルクの平均値、エンジン回転速度の分散値、要求トルクの分散値、およびそのときの燃費向上率に基づき作成された燃料向上率のエンジン回転速度の平均値、前記要求トルクの平均値、前記エンジン回転速度の分散値、および前記要求トルクの分散値への回帰式であり、制御手段は、ハイブリッド自動車の減速時に、所定時間走行したときのエンジン回転速度および要求トルクからエンジン回転速度の平均値、要求トルクの平均値、エンジン回転速度の分散値、および要求トルクの分散値を計算し、この計算結果を回帰式に代入して燃費向上率を算出することができる。あるいは、保持する手段は、算出式に代えて、ハイブリッド自動車の減速中にエンジンの回転軸と電動機の回転軸とが互いに接続された状態で、予め複数の走行パターンのそれぞれについて貨物積載量を複数段階に可変して所定時間走行したときのエンジン回転速度、要求トルク、および燃費向上率に基づき作成されたニューラルネットワークを保持し、制御手段は、ハイブリッド自動車の減速時に、所定時間走行したときのエンジン回転速度および要求トルクをニューラルネットワークに入力して燃費向上率を算出することができる。もしくは、算出式は、ハイブリッド自動車の減速中にエンジンの回転軸と電動機の回転軸とが互いに接続された状態で、予め複数の走行パターンのそれぞれについて貨物積載量を複数段階に可変して所定時間走行したときのエンジン回転速度、要求トルク、および燃費向上率に基づき作成されたメンバシップ関数であり、制御手段は、ハイブリッド自動車の減速時に、所定時間走行したときのエンジン回転速度および要求トルクをメンバシップ関数に代入して燃費向上率を算出することができる。本発明の他の観点は、ハイブリッド自動車としての観点である。本発明のハイブリッド自動車は、本発明の回生制御装置を有するものである。本発明のさらに他の観点は、回生制御方法としての観点である。本発明の回生制御方法は、エンジンと電動機とを有し、エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能であり、少なくとも減速中に、電動機により回生発電が可能であるハイブリッド自動車の回生制御方法において、ハイブリッド自動車の減速中にエンジンの回転軸と電動機の回転軸とが互いに接続された状態で、予め複数の走行パターンのそれぞれについて貨物積載量を複数段階に可変して所定時間走行したときのエンジン回転速度および要求トルクと燃費向上率との関係を表す算出式を保持し、ハイブリッド自動車の減速時に、所定時間走行したときのエンジン回転速度および要求トルクと算出式とに基づいて燃費向上率を算出し、その結果算出された燃費向上率が所定の条件を満たすときには、エンジンの回転軸と電動機の回転軸とが互いに接続された状態で回生発電を実施するように制御する制御ステップを有するものである。本発明のさらに他の観点は、プログラムとしての観点である。本発明のプログラムは、情報処理装置に、本発明の回生制御装置の機能を実現させるものである。本発明によれば、減速時の回生状態においてエンジンの回転軸と電動機の回転軸とを切り離すか接続するかの最適な判断を行うことができる。以下、本発明の実施の形態のハイブリッド自動車について、図1~図5を参照しながら説明する。図1は、ハイブリッド自動車1の構成の例を示すブロック図である。ハイブリッド自動車1は、車両の一例である。ハイブリッド自動車1は、半自動トランスミッションの変速機を介したエンジン内燃機関10および/または電動機13によって駆動され、減速時には、電動機13の回生トルクによってエンジン10のエンジンブレーキのような制動力を発生させることができる。なお、半自動トランスミッションとは、マニュアルトランスミッションと同じ構成を有しながら変速操作を自動的に行うことができるトランスミッションである。ハイブリッド自動車1は、エンジン10、エンジンECUElectronicControlUnit11、クラッチ12、電動機13、インバータ14、バッテリ15、トランスミッション16、電動機ECU17、ハイブリッドECU18請求項でいう回生制御装置、内部のメモリ32が請求項でいう算出式を保持する手段、車輪19、キースイッチ20、およびシフト部21を有して構成される。なお、トランスミッション16は、上述した半自動トランスミッションを有し、ドライブレンジ以下では、Dレンジと記すを有するシフト部21により操作される。シフト部21がDレンジにあるときには、半自動トランスミッションの変速操作が自動化される。エンジン10は、内燃機関の一例であり、エンジンECU11によって制御され、ガソリン、軽油、CNG、LPG、または代替燃料等を内部で燃焼させて、回転軸を回転させる動力を発生させ、発生した動力をクラッチ12に伝達する。エンジンECU11は、ハイブリッドECU18からの指示に従うことにより、電動機ECU17と連携動作するコンピュータであり、燃料噴射量やバルブタイミングなど、エンジン10を制御する。たとえば、エンジンECU11は、CPUCentralProcessingUnit、ASICApplicationSpecificIntegratedCircuit、マイクロプロセッサマイクロコンピュータ、DSPDigitalSignalProcessorなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびI/OInputOutputポートなどを有する。クラッチ12は、ハイブリッドECU18によって制御され、エンジン10からの軸出力を、電動機13およびトランスミッション16を介して車輪19に伝達する。すなわち、クラッチ12は、ハイブリッドECU18の制御によって、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸とを機械的に接続することにより、エンジン10の軸出力を電動機13に伝達させたり、または、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸との機械的な接続を切断することにより、エンジン10の回転軸と、電動機13の回転軸とが互いに異なる回転速度で回転できるようにする。たとえば、クラッチ12は、エンジン10の動力によってハイブリッド自動車1が走行し、これにより電動機13に発電させる場合、電動機13の駆動力によってエンジン10がアシストされる場合、および電動機13によってエンジン10を始動させる場合などに、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸とを機械的に接続する。また、たとえば、クラッチ12は、エンジン10が停止またはアイドリング状態にあり、電動機13の駆動力によってハイブリッド自動車1が走行している場合、およびエンジン10が停止またはアイドリング状態にあり、ハイブリッド自動車1が減速中または下り坂を走行中であり、電動機13が回生発電している場合、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸との機械的な接続を切断する。なお、クラッチ12は、運転者がクラッチペダルを操作して動作しているクラッチとは異なるものであり、ハイブリッドECU18の制御によって動作する。電動機13は、いわゆる、モータジェネレータであり、インバータ14から供給された電力により、回転軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション16に供給するか、またはトランスミッション16から供給された回転軸を回転させる動力によって発電し、その電力をインバータ14に供給する。たとえば、ハイブリッド自動車1が加速しているとき、または定速で走行しているときにおいて、電動機13は、回転軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション16に供給し、エンジン10と協働してハイブリッド自動車1を走行させる。また、たとえば、電動機13がエンジン10によって駆動されているとき、またはハイブリッド自動車1が減速しているとき、もしくは下り坂を走行しているときなどにおいて、電動機13は、発電機として動作し、この場合、トランスミッション16から供給された回転軸を回転させる動力によって発電して、電力をインバータ14に供給し、バッテリ15が充電される。このとき、電動機13は、回生電力に応じた大きさの回生トルクを発生する。インバータ14は、電動機ECU17によって制御され、バッテリ15からの直流電圧を交流電圧に変換するか、または電動機13からの交流電圧を直流電圧に変換する。電動機13が動力を発生させる場合、インバータ14は、バッテリ15の直流電圧を交流電圧に変換して、電動機13に電力を供給する。電動機13が発電する場合、インバータ14は、電動機13からの交流電圧を直流電圧に変換する。すなわち、この場合、インバータ14は、バッテリ15に直流電圧を供給するための整流器および電圧調整装置としての役割を果たす。バッテリ15は、充放電可能な二次電池であり、電動機13が動力を発生させるとき、電動機13にインバータ14を介して電力を供給するか、または電動機13が発電しているとき、電動機13が発電する電力によって充電される。バッテリ15には、適切な充電状態以下では、SOCと称するの範囲が決められており、SOCがその範囲を外れないように管理されている。トランスミッション16は、ハイブリッドECU18からの変速指示信号に従って、複数のギア比変速比のいずれかを選択する半自動トランスミッション図示せずを有し、変速比を切り換えて、変速されたエンジン10の動力および/または電動機13の動力を車輪19に伝達する。また、減速しているとき、もしくは下り坂を走行しているときなど、トランスミッション16は、車輪19からの動力を電動機13に伝達する。なお、半自動トランスミッションは、運転者がシフト部21を操作して手動で任意のギア段にギア位置を変更することもできる。電動機ECU17は、ハイブリッドECU18からの指示に従うことにより、エンジンECU11と連携動作するコンピュータであり、インバータ14を制御することによって電動機13を制御する。たとえば、電動機ECU17は、CPU、ASIC、マイクロプロセッサマイクロコンピュータ、DSPなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびI/Oポートなどを有する。ハイブリッドECU18は、コンピュータの一例であり、ハイブリッド走行のために、アクセル開度情報、ブレーキ操作情報、車速情報、トランスミッション16から取得したギア位置情報、エンジンECU11から取得したエンジン回転速度情報、およびバッテリ15から取得したSOC情報に基づいて、クラッチ12を制御すると共に、変速指示信号を供給することでトランスミッション16を制御し、電動機ECU17に対して電動機13およびインバータ14の制御指示を与え、エンジンECU11に対してエンジン10の制御指示を与える。これらの制御指示には、後述する回生制御指示も含まれる。たとえば、ハイブリッドECU18は、CPU、ASIC、マイクロプロセッサマイクロコンピュータ、DSPなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびI/Oポートなどを有する。なお、ハイブリッドECU18によって実行されるプログラムは、ハイブリッドECU18の内部の不揮発性のメモリにあらかじめ記憶しておくことで、コンピュータであるハイブリッドECU18にあらかじめインストールしておくことができる。エンジンECU11、電動機ECU17、およびハイブリッドECU18は、CANControlAreaNetworkなどの規格に準拠したバスなどにより相互に接続されている。車輪19は、路面に駆動力を伝達する駆動輪である。なお、図1において、1つの車輪19のみが図示されているが、実際には、ハイブリッド自動車1は、複数の車輪19を有する。キースイッチ20は、運転を開始するときにユーザにより、たとえばキーが差し込まれてON/OFFされるスイッチであり、これがON状態になることによってハイブリッド自動車1の各部は起動し、キースイッチ20がOFF状態になることによってハイブリッド自動車1の各部は停止する。シフト部21は、既に説明したように、トランスミッション16の半自動トランスミッションに運転者からの指示を与えるものであり、シフト部21がDレンジにあるときには、半自動トランスミッションの変速操作が自動化される。図2は、プログラムを実行するハイブリッドECU18において実現される機能の構成の例を示すブロック図である。すなわち、ハイブリッドECU18がプログラムを実行すると、回生制御部30請求項でいう制御手段の機能が実現される。なお、算出式保持部31請求項でいう算出式を保持する手段は、回生制御部30が参照するための算出式を保持する記憶領域であり、ハイブリッドECU18が有するメモリ32の一部の記憶領域を割り当てることにより実現できる。この算出式は、ここではエンジン回転速度から計算されたエンジン回転速度の平均値および分散値と要求トルクから計算された要求トルクの平均値および分散値とから燃費向上率を導き出す回帰式であり、その詳細については後述する。ここで、燃費向上率とは、ハイブリッド自動車1の減速中にエンジン10の回転軸と電動機13の回転軸とが互いに接続された状態すなわちクラッチ12が接状態で、予め複数の走行パターンのそれぞれについて貨物積載量を複数段階に変化させて所定時間走行したときと、ハイブリッド自動車1の減速中にエンジン10の回転軸と電動機13の回転軸とが切り離された状態すなわちクラッチ12が断状態で、予め複数の走行パターンのそれぞれについて貨物積載量を複数段階に変化させて所定時間走行したときとで、それぞれ燃費を比較し、それぞれの走行パターンにおいて、クラッチ12が接状態の燃費がクラッチ12が断状態の燃費よりも向上した場合、燃費向上率は、たとえば負値となり、反対に、クラッチ12が断状態の燃費がクラッチ12が接状態の燃費よりも向上した場合、燃費向上率は、たとえば正値となる。このような燃費の比較は、ハイブリッド自動車1のメーカ側で、それぞれの走行パターンで所定のルートをテスト走行させて実施される。以下で説明する回帰式は、このようなハイブリッド自動車1のメーカ側が行ったテスト走行の結果に基づき作成されたものである。この回帰式を用いれば、ハイブリッド自動車1の貨物積載量および走行パターンが分からなくてもエンジン回転速度と要求トルクが分かれば燃費向上率が算出可能になる。なお、図4では、燃費向上率をF/E:FuelcostimprovementEffectrateと記述している。回生制御部30は、エンジン回転速度情報、アクセル開度情報、車速情報、電動機制御情報、および算出式保持部31に保持されている算出式に基づいてエンジンECU11、クラッチ12、および電動機ECU17に回生制御の指示を行う機能である。次に、図3のフローチャートを参照して、プログラムを実行するハイブリッドECU18において行われる、回生制御の処理を説明する。なお、図3のステップS1~S7までのフローは1周期分の処理であり、キースイッチ20がON状態である限り処理は繰り返し実行されるものとする。図3のSTARTでは、キースイッチ20がON状態であり、ハイブリッドECU18がプログラムを実行し、ハイブリッドECU18に回生制御部30の機能が実現されている状態であり、手続きはステップS1に進む。ステップS1において、回生制御部30は、ハイブリッド自動車1が減速中か否かをアクセル開度情報および車速情報から判定する。すなわち、アクセル開度情報からアクセル開度が0度であり電動機制御情報から電動機13が回生中であり車速情報から車速が低下しつつあればハイブリッド自動車1は減速中である。ステップS1において、ハイブリッド自動車1が減速中であると判定されると、手続きはステップS2に進む。一方、ステップS1において、ハイブリッド自動車1が減速中ではないと判定されると、手続きはステップS1を繰り返す。ステップS2において、回生制御部30は、所定の期間内のエンジン回転速度情報および要求トルク情報を取得してその平均値および分散値を計算すると手続きはステップS3に進む。なお、回生制御部30は、アクセル開度情報から運転者の要求トルク情報を取得する。ステップS3において、回生制御部30は、ステップS2で計算したエンジン回転速度の平均値、要求トルクの平均値、エンジン回転速度の分散値、および要求トルクの分散値を算出式保持部31に保持されている算出式である回帰式図4で後述するに代入すると手続きはステップS4に進む。ステップS4において、回生制御部30は、回帰式から燃費向上率を算出するとステップS5の手続きに進む。ステップS5において、回生制御部30は、燃費向上率が閾値以上か否かを判定する。ステップS5において、燃料向上率が閾値以上であると判定されると、手続きはステップS6に進む。一方、ステップS5において、燃料向上率が閾値未満であると判定されると、手続きはステップS7に進む。なお、この閾値については後述する。ステップS6において、回生制御部30は、クラッチ12を接状態として電動機13による回生を実施して1周期分の処理を終了するEND。ステップS7において、回生制御部30は、クラッチ12を断状態として電動機13による回生を実施して1周期分の処理を終了するEND。次に、上述した算出式である回帰式および燃費向上率の閾値について図4を参照して説明する。図4の表は、回帰式aWbXcYdZ=F/E;係数:a,b,c,d;変数:W,X,Y,Z;F/E:燃費向上率を作成するための各種データをまとめたものである。図4のパターン1,2,3,4は、ハイブリッド自動車1の走行パターンである。たとえば、パターン1は、一般道路走行、パターン2は、高速道路走行、パターン3は、渋滞路走行、パターン4は、市街路走行などである。また、車両重量は、ハイブリッド自動車1の総重量であり、A<B<C<D<Eである単位はトンなど。なお、図4の各種データは、1車種のデータであり、総重量の相違は、たとえば積載貨物の重量の相違によるものである。すなわち、図4の各種データは、ハイブリッド自動車1をそれぞれのパターン1,2,3,4において、それぞれの車両重量A,B,C,D,Eで試験的に所定期間走行させ、そのときのエンジン回転速度の平均値、要求トルクの平均値、エンジン回転速度の分散値、要求トルクの分散値、燃費向上率を集計したものである。これらの各種データにより、各変数W,X,Y,Zに所定の数値を代入したときに、所定の燃費向上率が算出されるように、回帰式の各係数a,b,c,dがそれぞれ決定される。なお、回帰式およびその作成手法は周知の事項であり、詳細な説明は省略する。ハイブリッド自動車1は、このようにして作成された回帰式を回生制御部30の算出式保持部31に保持することにより、エンジン回転速度情報および要求トルク情報アクセル開度情報によるを取得してエンジン回転速度の平均値、要求トルクの平均値、エンジン回転速度の分散値、要求トルクの分散値を計算して各変数W,X,Y,Zに代入することにより、燃費向上率F/Eを算出することができる。なお、燃費向上率は、図4の燃費向上率の欄に記載されている数値が大きいほど燃費が改善されることを示している。そこで、たとえば閾値を0とし、閾値が0以上、または超えている正数のときにはクラッチ接回生を実施し、閾値が0未満、または以下である負数のときにはクラッチ断回生を実施するように制御する。その他にもたとえば閾値を2とし、燃費向上率がきわめて良い場合にだけクラッチ接回生を実施するようにするなど、閾値の設定についてはユーザの様々な車両の運用方針に基づいて行うことができる。効果について以上説明したように、燃費の向上がある程度見込まれる状況下では、減速時にクラッチ12を接続して電動機13の回生を実施することができる。これによれば、電動機13の回生の効率は低下するもののエンジン10の燃料の消費量が減るので、総合的に見た場合、ハイブリッド自動車1の消費エネルギを低減させることができる。また、回帰式に代入するための情報は、エンジン回転速度情報および要求トルク情報のみであるため、別途にセンサ類を取り付けるなどの必要が無く、装置の構成が簡単であると共にコストを低く抑えることができる。その他の実施の形態図5は、エンジン回転速度および要求トルクを入力し、燃費向上率を出力するニューラルネットワークの概念図である。このようなニューラルネットワークを作成し、これを回生制御部30の算出式保持部31に保持してもよい。なお、ニューラルネットワークの作成方法は、上述の回帰式と同様に、ハイブリッド自動車1をそれぞれのパターン1,2,3,4において、それぞれの車両重量A,B,C,D,Eで試験的に所定期間走行させ、そのときのエンジン回転速度および要求トルクから燃費向上率が算出されるようにニューラルネットワークを作成する。その作成手法については周知の事項であり、詳細な説明は省略する。この場合、図3のフローチャートにおけるステップS2の手続きにおいて、所定期間内のエンジン回転速度情報および要求トルク情報を取得してその平均値および分散値を計算する必要が無く、ステップS2の手続きとして、所定期間内のエンジン回転速度情報および要求トルク情報を取得してそのままステップS3の回帰式に代入に代えてニューラルネットワークに入力とすることにより、処理を単純化することができる。また、回帰式の変わりにファジー推論で用いられるメンバシップ関数などを用いてもよい。なお、メンバシップ関数の作成方法は、上述の回帰式と同様に、ハイブリッド自動車1をそれぞれのパターン1,2,3,4において、それぞれの車両重量A,B,C,D,Eで試験的に所定期間走行させ、そのときのエンジン回転速度および要求トルクから燃費向上率が算出されるようにメンバシップ関数を作成する。その作成手法については周知の事項であり、詳細な説明は省略する。この場合、図3のフローチャートにおけるステップS2の手続きにおいて、所定期間内のエンジン回転速度情報および要求トルク情報を取得してその平均値および分散値を計算する必要が無く、ステップS2の手続きとして、所定期間内のエンジン回転速度情報および要求トルク情報を取得してそのままステップS3の回帰式に代入に代えてメンバシップ関数に代入とすることにより、処理を単純化することができる。図3のフローチャートの説明において、以上は、超えるとし、未満は、以下とするなど、判定の境界値については様々に変更してもよい。エンジン10は、内燃機関であると説明したが、外燃機関を含む熱機関であってもよい。また、ハイブリッドECU18によって実行されるプログラムは、ハイブリッドECU18にあらかじめインストールされると説明したが、プログラムが記録されているプログラムを記憶しているリムーバブルメディアを図示せぬドライブなどに装着し、リムーバブルメディアから読み出したプログラムをハイブリッドECU18の内部の不揮発性のメモリに記憶することにより、または、有線または無線の伝送媒体を介して送信されてきたプログラムを、図示せぬ通信部で受信し、ハイブリッドECU18の内部の不揮発性のメモリに記憶することで、コンピュータであるハイブリッドECU18にインストールすることができる。また、各ECUは、これらを1つにまとめたECUにより実現してもよいし、あるいは、各ECUの機能をさらに細分化したECUを新たに設けてもよい。なお、コンピュータが実行するプログラムは、本明細書で説明する順序に沿って時系列に処理が行われるプログラムであってもよいし、並列に、あるいは呼び出しが行われたとき等の必要なタイミングで処理が行われるプログラムであってもよい。また、本発明の実施の形態は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能である。"