走行中に動力源から駆動輪への動力の伝達を停止可能な車両の制御装置であって、前記車両の現在位置を特定する位置特定部と、特定された前記現在位置を含む道路を示す道路情報を前記道路の道路状況と対応付けて記憶する道路情報記憶部と、前記現在位置より前方の道路に対する前記道路情報に基づいて前記動力源から前記駆動輪への動力の伝達を停止して前記車両を惰性走行させる惰性走行実行部と、少なくとも前記惰性走行の中断および開始を表す運転操作を検出する運転操作検出部と、前記惰性走行を中断する運転操作が検出された場合には、前記現在位置および前記惰性走行が中断されたことを表す情報を前記道路情報に対応付けて前記道路情報記憶部に記憶する中断情報記憶部と、前記中断情報記憶部により記憶された情報に基づいて、前記現在位置を含む所定の区間における惰性走行を禁止する惰性走行禁止部と、を備えることを特徴とする車両の制御装置。前記惰性走行禁止部は、前記現在位置に対応づけられた前記惰性走行が中断されたことを表す情報の数が所定値以上となったことを条件に前記現在位置を含む所定の区間における前記車両の惰性走行を禁止することを特徴とする請求項1に記載の車両の制御装置。前記運転操作検出部は、アクセルペダルの操作量、ブレーキペダルの操作量およびステアリングホイールの操作量のうち少なくともいずれか1の操作量を検出することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車両の制御装置。前記道路状況は、前記道路の勾配および曲率の少なくともいずれか一方であることを特徴とする請求項1ないし請求項3のいずれか1の請求項に記載の車両の制御装置。前記惰性走行禁止部は、前記惰性走行の禁止中に前記惰性走行の開始を表す運転操作が検出された場合には、前記現在位置を含む所定の区間における前記惰性走行の禁止を解除することを特徴とする請求項1ないし請求項4のいずれか1の請求項に記載の車両の制御装置。前記惰性走行禁止部は、前記惰性走行が中断された場合に、前記現在位置を含む所定の区間における前記惰性走行の継続時間を前記道路情報記憶部に記憶し、蓄積された複数の惰性走行の継続時間の平均値が予め定められた所定値以下である場合には前記現在位置を含む所定の区間における惰性走行を禁止することを特徴とする請求項1ないし請求項5のいずれか1の請求項に記載の車両の制御装置。前記惰性走行実行部は、前記車両の走行状態が惰性走行を許可する予め定められた条件を満たさなくなったと判断した場合には、前記惰性走行を終了することを特徴とする請求項1ないし請求項6のいずれか1の請求項に記載の車両の制御装置。前記動力源が内燃機関により構成され、前記車両は、前記内燃機関と前記駆動輪との間に変速機を備え、前記惰性走行実行部は、前記変速機によって前記駆動輪への動力の伝達を停止することにより前記車両を惰性走行させることを特徴とする請求項1ないし請求項7のいずれか1の請求項に記載の車両の制御装置。前記動力源が内燃機関および前記車両の非駆動時に回生可能な回転電機により構成され、前記惰性走行実行部は、前記非駆動時に前記回転電機による回生を停止することにより前記車両を惰性走行させることを特徴とする請求項1ないし請求項7のいずれか1の請求項に記載の車両の制御装置。しかしながら、この特許文献1に記載された運転システムは、車両の走行位置および勾配情報から最適な運転態様を決定するようになっているものの、道路の勾配以外の道路状況にかかわらず道路の勾配が同様である場合には、同様の運転態様を最適なものとして決定するようになっていた。そのため、同じ勾配の道路であっても、見通しの良し悪しや他車両の合流の有無など実際の道路状況に応じて運転者の所望とする運転態様が異なるにもかかわらず、運転者の所望とする運転態様に沿わない運転態様を決定する可能性があった。特に、特許文献1に記載された運転システムに惰性走行の実行を組み合わせた場合には、運転者が惰性走行を望まない走行位置において惰性走行が開始されたり、短時間しか惰性走行が実行できないにもかかわらず惰性走行の実行が開始される場合があった。そのため、運転者に違和感を与えたり燃費が悪化する可能性があった。本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、運転者に違和感を与えずに燃費を向上することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。本発明に係る制御装置は、上記目的達成のため、走行中に動力源から駆動輪への動力の伝達を停止可能な車両の制御装置であって、前記車両の現在位置を特定する位置特定部と、特定された前記現在位置を含む道路を示す道路情報を前記道路の道路状況と対応付けて記憶する道路情報記憶部と、前記現在位置より前方の道路に対する前記道路情報に基づいて前記動力源から前記駆動輪への動力の伝達を停止して前記車両を惰性走行させる惰性走行実行部と、少なくとも前記惰性走行の中断および開始を表す運転操作を検出する運転操作検出部と、前記惰性走行を中断する運転操作が検出された場合には、前記現在位置および前記惰性走行が中断されたことを表す情報を前記道路情報に対応付けて前記道路情報記憶部に記憶する中断情報記憶部と、前記中断情報記憶部により記憶された情報に基づいて、前記現在位置を含む所定の区間における惰性走行を禁止する惰性走行禁止部と、を備えることを特徴とする。この構成により、本発明に係る制御装置は、惰性走行が実行されている場合においても、運転者の操作により惰性走行が中断された場合には、その情報を位置情報と対応付けて記憶させることができる。これにより、車両が次回以降同じ場所を走行した場合には惰性走行の実行を禁止することができる。したがって、例えば現在位置における道路の勾配が惰性走行が許可されるほかの道路の勾配と等しい場合においても、現在位置の前方の道幅が狭くなるなど運転者が惰性走行を望まずブレーキ操作をした場合には、惰性走行の禁止を表す情報を記憶し、次回以降現在位置を含む区間を走行する場合には惰性走行の実行を回避することができる。したがって、制御装置は、惰性走行を実行することにより燃費を向上することができるとともに、運転者に違和感を与える惰性走行が実行されることを防止することができる。好ましくは、前記惰性走行禁止部は、前記現在位置に対応付けられた前記惰性走行が中断されたことを表す情報の数が所定値以上となったことを条件に前記現在位置を含む所定の区間における前記車両の惰性走行を禁止することを特徴とする。この構成により、本発明に係る制御装置は、現在位置において惰性走行が中断された回数が所定数に満たない場合には、当該現在位置を含む区間における惰性走行が禁止されることを防止できる。したがって、運転者が当該現在位置において本来は惰性走行を望んでいるにもかかわらず、他車両の割り込みなどに起因してブレーキを操作し惰性走行が中断されたとしても、当該現在位置を含む区間において惰性走行が禁止されることを防止できる。好ましくは、前記運転操作検出部は、アクセルペダルの操作量、ブレーキペダルの操作量およびステアリングホイールの操作量のうち少なくともいずれか1の操作量を検出することを特徴とする。この構成により、本発明に係る制御装置は、運転者により操作されたアクセルペダル、ブレーキペダルあるいはステアリングホイールの操作量に基づいて、運転者による惰性走行の中断操作が行われたか否かを判定することができる。したがって、惰性走行禁止部は、運転者が惰性走行を望まない区間で今後惰性走行が実行されることを禁止することができる。好ましくは、前記道路状況は、前記道路の勾配および曲率の少なくともいずれか一方であることを特徴とする。この構成により、本発明に係る制御装置は、運転者が惰性走行に対し違和感を覚えるか否かに影響を与える道路の勾配および曲率に基づいて、惰性走行を禁止することができる。好ましくは、前記惰性走行禁止部は、前記惰性走行の禁止中に前記惰性走行の開始を表す運転操作が検出された場合には、前記現在位置を含む所定の区間における前記惰性走行の禁止を解除することを特徴とする。この構成により、本発明に係る制御装置は、以前の運転操作に起因して惰性走行が禁止された区間において運転者が惰性走行を望む運転操作を実行した場合には、惰性走行の禁止を解除することにより、当該区間における惰性走行を再開することができる。好ましくは、前記惰性走行禁止部は、前記惰性走行が中断された場合に、前記現在位置を含む所定の区間における前記惰性走行の継続時間を前記道路情報記憶部に記憶し、蓄積された複数の惰性走行の継続時間の平均値が予め定められた所定値以下である場合には前記現在位置を含む所定の区間における惰性走行を禁止することを特徴とする。この構成により、本発明に係る制御装置は、現在位置に対応付けられた複数の惰性走行の継続時間の平均値が所定値以下である場合には、当該現在位置を含む区間において短時間のみ惰性走行を実行することにより惰性走行を実行しない場合よりも燃費が悪化する可能性がある。したがって、制御装置は、当該現在位置を含む区間における惰性走行を禁止し、車両の燃費の悪化を防止することができる。好ましくは、前記惰性走行実行部は、前記車両の走行状態が惰性走行を許可する予め定められた条件を満たさなくなったと判断した場合には、前記惰性走行を終了することを特徴とする。この構成により、本発明に係る制御装置は、車両の走行状況に応じて惰性走行を終了することができる。したがって、運転者が惰性走行に違和感を覚え惰性走行を中断するための運転操作を実行する前に惰性走行を終了することができる。好ましくは、前記動力源が内燃機関により構成され、前記車両は、前記内燃機関と前記駆動輪との間に変速機を備え、前記惰性走行実行部は、前記変速機によって前記駆動輪への動力の伝達を停止することにより前記車両を惰性走行させることを特徴とする。この構成により、本発明に係る制御装置は、動力源として内燃機関を備えた車両において、変速機をニュートラル状態にするか否かに応じて惰性走行の実行の有無を切替えることができる。好ましくは、前記動力源が内燃機関および前記車両の非駆動時に回生可能な回転電機により構成され、前記惰性走行実行部は、前記非駆動時に前記回転電機による回生を停止することにより前記車両を惰性走行させることを特徴とする。この構成により、本発明に係る制御装置は、動力源として内燃機関と回転電機とを備えたハイブリッド車両においても、車両の走行状況や運転状況に応じて惰性走行の実行の有無を切替えることができる。したがって、回生を実行することにより実際の制動距離が運転者の所望の制動距離より短くなり、運転者がアクセルペダルを操作することになり、かえって燃費が悪化するという現象を防止することができる。本発明によれば、運転者に違和感を与えずに燃費を向上することができる車両の制御装置を提供することができる。以下、本発明の実施の形態に係る車両の制御装置について、図1ないし図8を参照して説明する。まず、構成について説明する。なお、本実施の形態においては、自動変速機を搭載したFRFrontengineReardrive車両に本発明に係る制御装置を適用した場合について説明する。図1、2に示すように、車両1は、エンジン2と、エンジン2により出力された回転トルクを増大させるトルクコンバータ3と、トルクコンバータ3の出力軸の回転速度を変速して出力する変速機構4と、を備えており、変速機構4から出力される回転トルクは、図示しないディファレンシャルギアを介して駆動輪に伝達されるようになっている。エンジン2は、ガソリンあるいは軽油などの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関により構成されている。また、トルクコンバータ3および変速機構4は、自動変速機5を構成している。トルクコンバータ3は、エンジン2と変速機構4との間に配置されており、エンジン2に連結されたポンプ翼車41と、変速機構4の入力軸42に連結されたタービン翼車43と、一方向クラッチ44によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車45とを有している。ポンプ翼車41とタービン翼車43とは、流体を介して動力を伝達するようになっている。さらに、トルクコンバータ3は、ポンプ翼車41とタービン翼車43との間を直結するためのロックアップクラッチ46を備えており、車両1の高速走行時において、作動油によりポンプ翼車41とタービン翼車43とを機械的に直結することにより、エンジン2から変速機構4への動力の伝達効率を上げるようになっている。また、トルクコンバータ3は、ロックアップクラッチ46を所定の滑り率でスリップさせることも可能である。また、ポンプ翼車41には、変速機構4を変速制御するための油圧や、各部に潤滑油を供給するための油圧を発生する機械式のオイルポンプ47が設けられている。変速機構4は、ダブルピニオン型の第1遊星歯車装置48と、シングルピニオン型の第2遊星歯車装置49および第3遊星歯車装置50と、を備えている。第1遊星歯車装置48のサンギヤS1は、クラッチC3を介して入力軸42に連結可能であるとともに、一方向クラッチF2およびブレーキB3を介してハウジング51に連結可能となっている。また、入力軸42の回転方向と逆方向への回転が阻止されるようになっている。第1遊星歯車装置48のキャリアCA1は、ブレーキB1を介してハウジング51に連結可能となっている。また、キャリアCA1は、ブレーキB1と並列に設けられた一方向クラッチF1により、常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。第1遊星歯車装置48のリングギヤR1は、第2遊星歯車装置49のリングギヤR2と連結されており、ブレーキB2を介してハウジング51に連結可能となっている。第2遊星歯車装置49のサンギヤS2は、第3遊星歯車装置50のサンギヤS3と連結されており、クラッチC4を介して入力軸42に連結可能となっている。また、サンギヤS2は、一方向クラッチF4およびクラッチC1を介して入力軸42に連結可能となっており、逆方向への回転が阻止されるようになっている。第2遊星歯車装置49のキャリアCA2は、第3遊星歯車装置50のリングギヤR3と連結されており、クラッチC2を介して入力軸42に連結可能であるとともに、ブレーキB4を介してハウジング51に連結可能となっている。また、キャリアCA2は、ブレーキB4と並列に設けられた一方向クラッチF3により、逆方向への回転が阻止されるようになっている。また、第3遊星歯車装置50のキャリアCA3は、出力軸52に連結されている。クラッチC1~C4およびブレーキB1~B4以下、特に区別しない場合は単にクラッチC、ブレーキBというは、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置により構成されている。また、クラッチCおよびブレーキBは、後述する油圧制御回路6のトランスミッションソレノイドS1~S4、およびリニアソレノイドSLT、SLUの励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブの作動状態によって切換えられる油圧回路に応じて、係合状態および解放状態のいずれか一方の状態をとるようになっている。したがって、変速機構4は、図3に示すように、これらのクラッチCおよびブレーキBの係合状態および解放状態の組み合わせに応じた変速段をとるようになっている。本実施の形態に係る変速機構4は、1速~6速により構成される6つの前進変速段および1つの後進変速段のうちいずれかの変速段をとるようになっている。また、変速機構4は、すべてのクラッチCおよびブレーキBを解放状態とすることにより、エンジン2から駆動輪への動力の伝達を遮断するニュートラル状態をとることができる。車両1は、さらに、トルクコンバータ3によるトルクの増大比および変速機構4の変速段を油圧により制御するための油圧制御回路6を備えている。油圧制御回路6は、トランスミッションソレノイドS1~S4、リニアソレノイドSLT、SLUおよび作動油の油温を測定するためのAT油温センサ32を有している。車両1は、さらに、エンジン2における燃料噴射および自動変速機5における変速を制御するためのECU11と、エンジン2の回転数を測定するためのエンジン回転数センサ21と、エンジン2の吸入空気量を測定する吸入空気量センサ22と、エンジン2に吸入される空気の温度を測定する吸入空気温度センサ23と、スロットル弁31の開度を測定するためのスロットルセンサ24と、変速機構4の入力軸42の回転数を検出するための入力軸回転数センサ25と、変速機構4の出力軸52の回転数を検出するための出力軸回転数センサ26と、ブレーキペダルに対する踏力を測定するブレーキセンサ27と、を備えている。車両1は、さらにシフトレバー28と、シフトレバー28のポジションを検出する操作位置センサ29と、アクセル開度を検出するためのアクセル開度センサ30と、操舵角センサ33と、を備えている。エンジン回転数センサ21は、図示しないクランクシャフトの回転に基づいて、エンジン2の回転数を計測し、エンジン回転数を表す信号を後述するECUElectronicControlUnit11に出力するようになっている。スロットルセンサ24は、スロットル弁31のスロットル開度に応じた出力電圧が得られるホール素子により構成されており、スロットル開度を表す信号を後述するECU11に出力するようになっている。入力軸回転数センサ25は、変速機構4の入力軸回転数を表す信号を後述するECU11に出力するようになっている。出力軸回転数センサ26は、変速機構4の出力軸回転数を表す信号を後述するECU11に出力するようになっている。操作位置センサ29は、運転者により操作されたシフトレバー28の操作位置を検出するようになっている。ブレーキセンサ27は、ブレーキペダルに対する運転者の操作踏力に応じたマスターシリンダ圧の変化あるいは操作ストロークを測定するようになっており、測定された踏力に応じたブレーキ踏力信号をECU11に出力するようになっている。アクセル開度センサ30は、ホール素子を用いた電子式のポジションセンサにより構成されており、車両1に搭載されたアクセルペダルが運転者により操作されると、アクセルペダルの位置、すなわちアクセル開度を表す信号を、ECU11に出力するようになっている。操舵角センサ33は、ステアリングホイールに連結された操舵軸の操舵トルクを検出するようになっており、操舵トルクに応じた信号をECU11に出力するようになっている。ECU11は、操舵角センサ33から入力された信号に基づいて、ステアリングホイールの左方向または右方向への操舵量を算出するようになっている。また、車両1は、ナビゲーション装置38を備えている。ナビゲーション装置38は、複数のGPS衛星から送信された信号をGPSアンテナ39を介して受信し車両1の現在位置を特定すると、予め記憶している道路情報のうち車両1の前方の道路情報と車両1の現在地情報とをECU11に送信するようになっている。この道路情報には、道路の勾配や曲率などの道路状況が対応付けられて記憶されている。ECU11は、これらの道路状況が対応付けられた道路情報および現在位置情報に基づいて、車両1前方の道路の曲率や勾配を算出するようになっている。ECU11は、エンジン回転数センサ21、吸入空気量センサ22、吸入空気温度センサ23、スロットルセンサ24、入力軸回転数センサ25、出力軸回転数センサ26、ブレーキセンサ27、操作位置センサ29およびAT油温センサ32と接続されており、これらのセンサからエンジン回転数、吸入空気量、吸入空気温度、スロットル開度、入力軸回転数、出力軸回転数、ブレーキ踏力、シフトレバー28の操作位置およびAT油温を表す信号をそれぞれ入力するようになっている。そして、ECU11は、これらのセンサから入力された情報や、変速線図を表す変速マップに基づいて、EFI-ECU13によるエンジン制御やECT-ECU14による変速制御を実行するようになっている。ECU11は、エンジン2を制御するEFI-ECUElectronicFuelInjectionElectronicControlUnit13と、自動変速機5を制御するECTElectronicControlledAutomaticTransmission-ECU14とを備えている。なお、ECU11は、車両1のブレーキを制御するブレーキECUなど図示しない複数のECUをさらに備えるようにしてもよい。ここで、ECU11は、本発明に係る制御装置を構成する。EFI-ECU13は、図示しないCPUCentralProcessingUnit、RAM、ROMReadOnlyMemoryおよび入出力インターフェースを有しており、アクセルペダルの操作量に応じてエンジン2が制御されるよう、エンジン2に対してエンジン制御信号を出力するようになっている。ECT-ECU14は、図示しないCPU、RAM、ROMおよび入出力インターフェースを有しており、入力した信号に基づいて自動変速機5のトルクコンバータ3や変速段が制御されるよう油圧制御回路6を制御するようになっている。また、ROMには、変速制御を実行するためのプログラムなどが記憶されている。シフトレバー28は、例えば、車両1の後方から前方に向かって、ドライブレンジに対応するDポジション、中立レンジに対応するNポジション、後進レンジに対応するRポジション、駐車レンジに対応するPポジションを取るようになっており、ゲートパターンに従ってポジションがシフトされるようになっている。シフトレバー28は、さらに、手動変速モードにおいて自動変速機5の変速レンジをシフトするためのマニュアルポジションを表すSポジション、シフトアップを指示するためのプラスポジションポジションおよびシフトダウンを指示するためのマイナスポジション-ポジションを取るようになっている。SポジションはDポジションの横に位置しており、シフトレバー28は、運転者によりDポジションから横に移動されると、図示しないばねにより、Sポジションに保持されるようになっている。ECU11は、シフトレバー28がポジションや-ポジションに移動されることにより、現在の変速レンジから一つ上あるいは一つ下の変速レンジにそれぞれ移行するシーケンシャルシフトを実現するようになっている。ECU11は、シフトレバー28がDポジションに位置していることを操作位置センサ29から取得した場合には、自動変速モードに移行し、車速、スロットル開度および変速マップに基づき、油圧制御回路6を介して自動変速機5の変速段をシフトするようになっている。また、ECU11は、シフトレバー28がSポジションに位置していることを操作位置センサ29から取得した場合には、手動変速モードに移行するとともに、運転者により指示された変速レンジに応じて自動変速機5の変速段をシフトするようになっている。本実施の形態に係るECU11は、車両1の走行状態に応じて変速段をニュートラルに移行し車両1を惰性により走行させ燃費を向上するニュートラル惰性走行制御以下、単にN惰行制御というを実行するようになっている。ECU11は、手動変速モードや、アクセルペダルに対する出力を通常より増加させるパワーモードなどに設定されておらず、かつ、車両1の走行状態が以下の第1ないし第3の条件を満たした場合には、油圧制御回路6を介して自動変速機5の変速段をニュートラルに移行するようになっている。具体的には、ECU11は、アクセル開度センサ30およびブレーキセンサ27から入力される信号に基づいて、アクセルペダルおよびブレーキペダルが踏み込まれていないと判断し、操舵角センサ33から入力される信号に基づいて、図示しないステアリングホイールの左方向または右方向への操舵量が所定値以下であると判断したことを第1の条件とする。また、ECU11は、Gセンサ34から入力された信号に基づいて、車両1の旋回状態および道路の勾配に応じ車両1に加わる重力が所定値以下であることを第2の条件とする。また、ECU11は、ナビゲーション装置38から入力される信号に基づいて、現在の車両1の走行位置より前方の位置の道路の曲率および勾配を表す信号を取得し、これらの曲率や勾配が所定値以下であることを第3の条件とする。ECU11は、これら第1ないし第3の条件が成立した場合には、N惰行制御を開始し、自動変速機5の変速段をニュートラルに移行する。また、ECU11は、N惰行制御の実行中に、上記第1ないし第3の条件のうち少なくともいずれか1つの条件が成立した場合には、N惰行制御の停止条件が成立したと判定し、N惰行制御を終了するようになっている。ここで、例えば、現在位置より前方の道路の曲率や勾配が上記第3の条件を満たしている場合においても、運転者は、現在位置より前方の見通しが悪くN惰行を望まない場合には、ブレーキペダルを踏むことになる。しかしながら、従来の制御装置においては、この車両1が同じ位置に差し掛かった場合に再び上記第1ないし第3の条件が成立するため、再びN惰行制御を開始してしまい、運転者はその都度N惰行に対し違和感を覚えることになる。そこで、本実施の形態に係るECU11は、このようにN惰行制御の実行中に運転者によりブレーキペダルが踏み込まれるなど、以下のいずれかの条件が成立した場合には、その後同じ位置においてN惰行制御が実行されることを抑制するよう、N惰行禁止学習制御を実行するようになっている。具体的には、ECU11は、ナビゲーション装置38に地図情報を構成する道路情報を記憶している。この道路情報は、道路を区間に分割しこの区間に車速情報などの情報を対応付けて記憶可能なデータベースを構成している。そして、ECU11は、現在の走行位置を含む所定区間に対し、N惰行禁止を表す情報を対応付けて記憶する。区間は、例えば地図情報上の道路に沿って100mごとにノードを設定し、各ノードを結ぶリンクを区間とするようにする。そして、ECU11は、車両1の走行中にナビゲーション装置38から現在の走行位置の道路情報を取得するとともに、当該走行位置を含む区間にN惰行禁止を表す情報が対応付けられているかを判断する。ECU11は、当該区間にN惰行禁止を表す情報が対応付けられていると判断した場合には、N惰行制御の開始条件が成立した場合においてもN惰行制御の開始を禁止するようになっている。ECU11は、N惰行禁止学習制御として、第1に運転者が違和感を感じて運転操作を実行した場合にN惰行禁止学習を実行するようになっている。具体的には、ECU11は、N惰行制御の実行中に、運転者によりアクセルペダルあるいはブレーキペダルが踏み込まれたことを検知した場合に、N惰行制御を中断するとともに、現在位置および現在の車速を表す情報を、道路情報における現在位置を含む区間に対応付けてナビゲーション装置38に記憶させる。ここで、ECU11によるN惰行制御の実行中において、たまたま横道から他車両が進入してきたため、運転者がブレーキペダルを踏む場合がある。この場合、運転者は本来はN惰行の禁止を望んでいないため、ECU11は、この走行区間をN惰行禁止として記憶することを回避する必要がある。そこで、ECU11は、同区間において同様の車速で走行している場合に、運転者によりブレーキペダルやアクセルペダルが操作されたケースが一定数以上となったことを条件にN惰行禁止区間として記憶するようにする。なお、ECU11は、各区間において、運転者によりブレーキペダルやアクセルペダルが操作されず、N惰行制御が継続した回数もナビゲーション装置38に記憶させ、運転者によりブレーキペダルやアクセルペダルが操作されたケースが一定の割合以上となったことを条件にN惰行禁止区間として記憶するようにしてもよい。また、ECU11は、N惰行禁止学習制御として、第2に、N惰行制御の実行中に、運転操作に起因してN惰行制御が中断した場合に、N惰行制御の継続時間が短くなったためN惰行制御を実行しない場合よりもかえって燃費が悪化する状況においてN惰行禁止学習を実行するようになっている。この場合においても、ECU11によるN惰行制御の実行中において、たまたま横道から他車両が進入してきたため、運転者がブレーキペダルを踏む場合がある。そこで、ECU11は、同区間において同様の車速で走行している場合に、N惰行時間の平均値が所定値よりも短くなり、当該区間でN惰行制御を実行すると燃費が悪くなる可能性が高まった場合に当該区間をN惰行禁止区間としてナビゲーション装置38に記憶するようにする。図4は、ECU11によるN惰行制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。ECU11は、N惰行開始条件を判定するためのN惰行開始判定部61と、N惰行停止条件を判定するためのN惰行停止判定部66と、車両1の走行モードなどがN惰行の実行を許可するモードであるか否かを判定するためのN惰行制御許可条件判定部71と、N惰行の実施および停止を判定するN惰行判定部72と、N惰行判定部72によりN惰行の実施と判定された場合にN惰行を要求するN惰行要求部73と、を備えている。N惰行開始判定部61は、運転者の操作がN惰行制御を実行するための条件を満たしているか否かを判定するドライバー操作判定部62と、車両1の走行状態がN惰行制御を実行するための条件を満たしているか否かを判定する車両状態判定部63と、ナビゲーション装置38から取得する情報に基づいて、車両1が現在走行している位置より先の区間の道路の勾配や曲率がN惰行制御を実行するための開始条件を満たしているか否かを判定する先読み判定部64と、これらの判定に対する論理積を演算するための論理積演算部65と、を有している。N惰行停止判定部66は、運転者の操作がN惰行制御を停止する条件を満たしているか否かを判定するドライバー操作判定部67と、車両1の走行状態がN惰行制御を停止する条件を満たしているか否かを判定する車両状態判定部68と、ナビゲーション装置38から取得する情報に基づいて、車両1が現在走行している位置より先の区間の道路の勾配や曲率がN惰行制御を停止する停止条件を満たしているか否かを判定する先読み判定部69と、これらの判定に対する論理和を演算するための論理和演算部70と、を有している。したがって、N惰行判定部72は、N惰行制御許可条件判定部71によりN惰行制御の実行条件が成立していると判定されていることを条件に、ドライバー操作判定部62、車両状態判定部63および先読み判定部64のすべてにおいてN惰行制御の実行条件が成立していると判定された場合には、N惰行制御を開始する。そして、N惰行判定部72は、ドライバー操作判定部67、車両状態判定部68および先読み判定部69のいずれかにおいて、N惰行制御を停止する条件が成立したと判定された場合には、N惰行制御を停止する。図5は、図4に示したN惰行開始判定部61における先読み判定部64の機能をより詳細に説明するための機能ブロック図である。先読み判定部64は、車両1の現在位置を取得するための現在位置取得部81と、車両1の現在の車速を取得するための現在車速取得部82と、道路情報から車両1が現在走行している位置より先の区間における曲率を取得するための先読み曲率取得部83と、道路情報から車両1が現在走行している位置より先の区間における勾配を取得するための先読み勾配取得部84と、を備えている。さらに、先読み判定部64は、現在位置取得部81、現在車速取得部82、先読み曲率取得部83および先読み勾配取得部84によりそれぞれ取得された情報に基づいて車両1の運動予測を実行する車両運動予測モデル生成部85を備えている。車両運動予測モデル生成部85は、例えば車両1の諸元値に従った運動方程式を予め記憶しており、現在位置取得部81、現在車速取得部82、先読み曲率取得部83および先読み勾配取得部84によりそれぞれ取得された情報をこの運動方程式に代入することにより、車速変化や車両1の前後および横方向の加速度を予測するようになっている。さらに、先読み判定部64は、N惰行制御禁止学習部95を備えている。N惰行制御禁止学習部95は、現在位置取得部91、現在車速取得部92、先読み曲率取得部93および先読み勾配取得部94からそれぞれ現在位置情報、現在車速情報、先読み曲率情報および先読み勾配情報を取得するようになっている。なお、現在位置取得部91、現在車速取得部92、先読み曲率取得部93および先読み勾配取得部94は、上述した現在位置取得部81、現在車速取得部82、先読み曲率取得部83および先読み勾配取得部84によりそれぞれ構成されていてもよい。N惰行制御禁止学習部95は、取得した現在位置情報、現在車速情報、先読み曲率情報および先読み勾配情報に基づいて、運転者がN惰行制御の開始に起因して違和感を覚えたことを示す運転操作を実行したか否か、フューエルカット制御や減速フレックスロックアップ制御など他の走行制御を実行するよりもN惰行制御を実行した方がかえって燃費が悪化するか否か、あるいは逆に、運転者がN惰行禁止区間においてNレンジを選択するなど運転者がN惰行制御を望んでいることを表す操作を検出したか否か、に基づいて、後述するN惰行禁止区間DB97を更新するようになっている。また、先読み判定部64は、道路情報と関連付けられN惰行禁止区間をデータベース化したN惰行禁止区間DB97を有している。N惰行制御禁止学習部95は、現在の走行位置におけるN惰行制御を禁止と判定した場合には、当該走行位置を含む走行区間をN惰行禁止区間としてN惰行禁止区間DB97に記憶する。このN惰行禁止区間DB97は、後述する学習DBの一部を構成する。そして、先読み判定部64は、車両運動予測モデル生成部85により予測された車速変化条件や車両1の前後および横方向の加速度条件、およびN惰行禁止区間DB97に記憶されているN惰行禁止区間条件を論理積回路98に入力し、いずれの条件もN惰行開始条件を満たしている場合に、N惰行開始条件が成立していると判定するようになっている。次に、N惰行禁止学習制御の動作について説明する。まず、図6を参照して違和感検知によるN惰行禁止学習制御について説明する。なお、以下に説明する処理は、予めECU11のROMに記憶されているプログラムによって実現され、CPUにより所定の時間間隔で実行される。また、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれたことに起因してN惰行制御が中断した場合を例に説明する。図6に示すように、まず、ECU11は、N惰行制御中にブレーキON、すなわち運転者によりブレーキペダルが踏み込まれた状態になったか否かを判定するステップS11。ECU11は、N惰行制御中であることを示すN惰行フラグを有しており、N惰行制御の実行中にはN惰行フラグをONにする。したがって、ECU11は、このN惰行フラグを参照することにより現在車両1がN惰行制御を実行しているか否かを判断する。そして、ECU11は、ブレーキセンサ27から入力される信号に基づいて、ブレーキペダルが踏み込まれている状態である場合には、ブレーキがONであると判定する。ECU11は、N惰行制御中にブレーキがONになったと判定するとステップS11でYES、ステップS12に移行する。一方、ECU11は、N惰行中ではないあるいはブレーキがONではないと判定した場合にはステップS11でNO、ENDに移行する。ステップS12において、ECU11は、現在位置と現在車速とを学習DBに記憶する。具体的には、ナビゲーション装置38に記憶されている道路情報において、現在位置を含む区間に現在位置および現在車速を表す情報を対応付ける。次に、ECU11は、当該現在位置を含む区間に対応付けられた情報を参照し、今回記憶した現在位置および現在車速と類似したデータを照合するステップS13。類似したデータとは、学習DBに記憶されたデータのうち、例えば、現在車速に対する車速の差が所定値以内であり、かつ、現在位置と同一区間内において現在位置から所定の距離以内であることを表すデータを意味する。次に、ECU11は、ステップS13において類似したデータを照合した結果、N惰行制御が中断された状況、すなわち位置や車速が、今回と同様のケースが一定数以上あるか否かを判定するステップS14。ECU11は、同様のケースが一定数以上あると判断した場合にはステップS14でYES、ステップS15に移行する。一定数とは、運転者が本来はN惰行を希望する道路状況において、たまたまブレーキ操作をしたという事象を排除できる数を意味し、例えば3回などに設定されている。一方、同様のケースが一定数に満たないと判断した場合にはステップS14でNO、ENDに移行する。ステップS15に移行した場合、ECU11は、ステップS12で参照された区間をN惰行禁止区間に設定する。本実施の形態においては、ECU11は、道路情報において、当該区間に対応付けられたN惰行禁止を示すフラグをONにする。次に、図7を参照して区間燃費評価によるN惰行禁止学習制御について説明する。なお、以下に説明する処理は、予めECU11のROMに記憶されているプログラムによって実現され、CPUにより所定の時間間隔で実行される。ECU11は、まず、運転者の運転操作によりN惰行が中断されたか否かを判定するステップS21。具体的には、ECU11は、ブレーキセンサ27、操作位置センサ29、あるいは操舵角センサ33から入力される信号に基づいて、ブレーキペダルあるいはアクセルペダルが踏み込まれた、あるいは操舵角が所定値以上となったなど、N惰行を中断する条件が成立したか否かを判定する。ECU11は、運転操作によりN惰行制御が中断されたと判定した場合にはステップS21でYES、ステップS22に移行する。一方、運転操作によりN惰行制御が中断されていないと判定した場合にはステップS21でNO、ENDに移行する。次に、ECU11は、N惰行制御が継続した時間および現在の走行位置と車速を道路情報における現在の走行位置を含む区間に対応付けて記憶するステップS22。次に、ECU11は、現在の走行位置を含む区間に対応付けられた情報を参照し、現在の走行位置および車速と近いデータを照合するステップS23。次に、ECU11は、ステップS23において照合したデータから、N惰行制御が継続した時間の期待値を算出するステップS24。具体的には、ECU11は、道路情報を参照し、現在の走行位置および車速と近いデータからN惰行制御が継続した時間の平均値を期待値として算出する。なお、ECU11は、期待値として平均値の代わりに中央値などを用いてもよい。次に、ECU11は、ステップS24において算出したN惰行時間の期待値が一定時間以下であるか否かを判定するステップS25。この一定時間は、N惰行制御を実行して走行した場合に、N惰行制御をせずに走行した場合と比較して燃費が悪化する時間を表しており、予め実験的な測定により求められている。ECU11は、N惰行時間の期待値が一定時間以下であると判定した場合にはステップS25でYES、ステップS26に移行する。一方、N惰行時間の期待値が一定時間を超えていると判定した場合にはステップS25でYES、ENDに移行する。ステップS26に移行した場合、ECU11は、当該区間をN惰行禁止区間として学習DBに登録する。本実施の形態においては、ECU11は、道路情報において、当該区間に対応付けられたN惰行禁止を示すフラグをONにする。次に、図8を参照してドライバー操作によるN惰行禁止解除制御について説明する。なお、以下に説明する処理は、予めECU11のROMに記憶されているプログラムによって実現され、CPUにより所定の時間間隔で実行される。まず、ECU11は、Dレンジによる惰行中、すなわち非駆動走行中に、Nレンジへシフトされたか否かを判定するステップS31。ECU11は、操作位置センサ29から入力される信号に基づいて、指示レンジがDレンジからNレンジにシフトしたか否かを判定する。また、ECU11は、アクセル開度センサ30から入力される信号に基づいて、アクセルペダルが踏み込まれていないか否かを判定する。そして、ECU11は、指示レンジがDレンジからNレンジにシフトされ、アクセルペダルが踏み込まれていなければ、Dレンジによる惰行中にNレンジへシフトされたと判定しステップS31でYES、ステップS32に移行する。一方、Dレンジによる惰行中にNレンジへシフトされていないと判定された場合ステップS31でNO、ENDに移行する。ステップS32に移行した場合、ECU11は、N惰行禁止区間を走行中であるか否かを判定する。ECU11は、ナビゲーション装置38に記憶された道路情報を参照し、現在の走行位置を含む区間におけるN惰行禁止を示すフラグがONになっているか否かを参照する。そして、ECU11は、N惰行禁止を示すフラグがONになっている場合には、N惰行禁止区間を走行中であると判定する。ECU11は、N惰行禁止区間を走行中であると判定した場合にはステップS32でYES、ステップS33に移行する。一方、現在位置がN惰行禁止区間ではないと判定した場合にはステップS32でNO、ENDに移行する。ステップS33に移行した場合、ECU11は、当該区間のN惰行禁止を解除するよう学習DBに登録する。具体的には、ECU11は、ナビゲーション装置38に記憶されている学習DBにおいて、現在位置を含む区間におけるN惰行禁止フラグをONからOFFに変更する。以上のように、本実施の形態に係るECU11は、惰行制御が実行されている場合においても、運転者の操作により惰行制御が中断された場合には、その情報を位置情報と対応付けて記憶させることができる。これにより、車両1が次回以降同じ場所を走行した場合には惰行制御の実行を禁止することができる。したがって、例えば現在位置における道路の勾配が惰行制御が許可されるほかの道路の勾配と等しい場合においても、現在位置の前方の道幅が狭くなるなど運転者が惰行制御を望まずブレーキ操作をした場合には、惰行制御の禁止を表す情報を記憶し、次回現在位置を含む区間を走行する場合には惰行制御の実行を回避することができる。したがって、ECU11は、惰行制御を実行することにより燃費を向上することができるとともに、運転者に違和感を与える惰行制御が実行されることを防止することができる。また、ECU11は、現在位置において惰行制御が中断された回数が所定数に満たない場合には、当該現在位置を含む区間における惰行制御が禁止されることを防止できる。したがって、運転者が当該現在位置において本来は惰行制御を望んでいるにもかかわらず、他車両の割り込みなどに起因してブレーキを操作し惰行制御が中断されたとしても、当該現在位置を含む区間において惰行制御が禁止されることを防止できる。また、運転者により操作されたアクセルペダル、ブレーキペダルあるいはステアリングホイールの操作量に基づいて、運転者による惰行制御の中断操作が行われたか否かを判定することができる。したがって、ECU11は、運転者が惰行制御を望まない区間で今後惰行制御が実行されることを禁止することができる。また、ECU11は、以前の運転操作に起因して惰行制御が禁止された区間において運転者が惰行制御を望む運転操作を実行した場合には、惰行制御の禁止を解除することにより、当該区間における惰行制御を再開することができる。また、現在位置に対応付けられた複数の惰行制御の継続時間の平均値が所定値以下である場合には、当該現在位置を含む区間において短時間のみ惰行制御を実行することにより惰行制御を実行しない場合よりも燃費が悪化する可能性がある。したがって、ECU11は、当該現在位置を含む区間における惰行制御を禁止し、車両1の燃費の悪化を防止することができる。なお、以上の説明においては、本発明に係る制御装置が6速の自動変速機5を搭載したFR車両に適用される場合について説明した。しかしながら、本発明に係る制御装置は、6速以外の変速段を有する自動変速機を搭載した車両や、FFFrontengineFrontdrive車両に適用されるようにしてもよい。また、本実施の形態における自動変速機5の構成は単なる一例にすぎず、自動変速機5がこの他の構成を有していてもよい。また、車両1が自動変速機5の代わりにCVTContinuouslyVariableTransmissionを搭載していてもよい。さらに、以上の説明においては、本発明に係る制御装置を動力源としてエンジン2のみを搭載した車両1に適用する場合について説明したが、これに限定されず、以下に説明するように、動力源としてエンジン2およびモータMG1、MG2を搭載した車両100に適用されるようにしてもよい。以下、図9を参照して、本実施の形態の別の例に係る車両の制御装置について説明する。なお、別の例に係る車両の制御装置において、上述の第1の実施の形態に係る車両の制御装置と同様の構成要素については、第1の実施の形態と同様の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。図9に示すように、ハイブリッド車両100は、内燃機関を構成するエンジン2と、エンジン2によって発生された動力を駆動軸103およびドライブシャフト104L、104Rを介して駆動輪105L、105Rに伝達するための動力伝達装置106と、ハイブリッド車両100の各部を制御するハイブリッドECU107と、エンジン2を制御するエンジンECU108と、を備えている。エンジンECU108は、ハイブリッドECU107と高速CANControllerAreaNetwork等の車内ネットワークを介して通信するようになっており、ハイブリッドECU107から入力される制御信号およびエンジン2の運転状態を検出する各種センサから入力される検出信号等に基づいて、燃料噴射制御、点火制御および吸入空気量調節制御等のエンジン2の運転制御を行うとともに、必要に応じてエンジン2の運転状態に関するデータをハイブリッドECU107に出力するようになっている。動力伝達装置106は、電力と回転力とを相互に変換するモータジェネレータMG1、MG2と、エンジン2によって発生された動力を駆動輪105L、105R側に伝達する動力とモータジェネレータMG1を駆動する動力とに分割する動力分割機構109とを備えている。動力分割機構109は、エンジン2の出力軸としてのクランクシャフト110の端部に接続され、エンジン2によって発生された動力を分割すると共に、モータジェネレータMG1および駆動輪105L、105R側から伝達された動力を統合する遊星歯車機構によって構成されている。したがって、動力分割機構109は、分割した一方の動力によってモータジェネレータMG1を発電機として機能させるとともに、分割した他方の動力によって駆動輪105L、105Rを回転させるようになっている。また、動力分割機構109は、モータジェネレータMG1が電動機として機能し、エンジン2が駆動しているときには、エンジン2から入力された動力と、モータジェネレータMG1から入力された動力とを統合するようになっている。また、動力分割機構109は、モータジェネレータMG1が電動機として機能し、かつ、エンジン2が停止しているときには、モータジェネレータMG1から入力された動力によりクランクシャフト110を回転させ、エンジン2を始動させるようになっている。動力伝達装置106から出力された動力は、ディファレンシャルギア111およびドライブシャフト104L、104Rを介して、駆動輪105L、105Rに伝達するようになっている。駆動電力が供給されたモータジェネレータMG2は、駆動源として機能するようになっており、モータジェネレータMG2によって発生された動力は、駆動輪105L、105Rに伝達されるようになっている。また、駆動電力が供給されていないモータジェネレータMG2は、駆動輪105L、105Rの回転を減速しつつ、その回転力を電力に変換する電力回生器として機能するようになっている。モータジェネレータMG1とモータジェネレータMG2とは、インバータ112およびインバータ113を介してバッテリ114との間で電力をやりとりし、バッテリ114を充放電させるようになっている。このようなモータジェネレータMG1、MG2を駆動制御するために、ハイブリッド車両100は、モータECU115を備えている。モータECU115は、インバータ112およびインバータ113にスイッチング制御信号を出力することにより、モータジェネレータMG1、MG2を駆動制御するようになっている。また、モータECU115は、ハイブリッドECU107と高速CANを介して通信するようになっており、ハイブリッドECU107から入力された制御信号に応じてインバータ112、113を制御することにより、モータジェネレータMG1、MG2をそれぞれ駆動制御するようになっている。また、モータECU115は、必要に応じてモータジェネレータMG1、MG2の駆動状態に関するデータをハイブリッドECU107に出力するようになっている。また、ハイブリッド車両100は、バッテリECU116を備えている。バッテリECU116は、CPUと、ROMと、RAMと、フラッシュメモリと、入出力ポートと、を備えたマイクロプロセッサによって構成されている。バッテリECU116には、バッテリ114の状態を管理するために必要な信号、例えば、バッテリ114の端子間の端子間電圧、バッテリ114の充放電電流、および、バッテリ114の温度等を表す信号が入力されるようになっている。また、バッテリECU116は、必要に応じてバッテリ114の状態に関するデータをハイブリッドECU107に出力するようになっている。例えば、バッテリECU116は、バッテリ114の充放電電流の積算値に基づいて、バッテリ114の残容量を表すSOCStateOfChargeを算出し、算出したSOCをハイブリッドECU107に出力するようになっている。ハイブリッドECU107は、CPUと、ROMと、RAMと、フラッシュメモリと、入出力ポートと、を備えたマイクロプロセッサによって構成されている。ROMには、当該マイクロプロセッサをハイブリッドECU107として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、CPUがRAMを作業領域としてROMに記憶されたプログラムを実行することにより、当該マイクロプロセッサは、ハイブリッドECU107として機能する。ハイブリッドECU107は、エンジンECU108、モータECU115およびバッテリECU116と高速CANを介して互いに接続されており、エンジンECU108、モータECU115およびバッテリECU116と各種制御信号やデータのやりとりを行うようになっている。このようなハイブリッド車両100において、ハイブリッドECU107は、上述したECU11と同様に、N惰行開始判定部61、N惰行停止判定部66、N惰行制御許可条件判定部71、N惰行判定部72およびN惰行要求部73を構成している。そして、ハイブリッドECU107は、ECU11と同様の方法でN惰行制御の実施条件が成立していると判定した場合には、モータジェネレータMG2による回生を実行せず、ハイブリッド車両100を惰性走行させる。また、現在位置を含む区間に対しN惰行禁止を示すフラグがONになっている場合には、非駆動時にモータジェネレータMG2による回生を行いながらハイブリッド車両100を走行させる。これにより、ハイブリッドECU107は、モータジェネレータMG2により回生をしながら走行した場合には、制動力のかかりすぎに起因してハイブリッド車両100の停止位置が運転者の所望の停止位置より手前になってしまい、停止位置を調整するために運転者によりアクセルペダルが操作される結果、かえって燃費や電力消費量が悪化する可能性が生じる。このような場合には、ハイブリッドECU107はN惰行制御を実行することにより、モータジェネレータMG2による回生が実行されないもののアクセルペダルが操作されることを抑制し、燃費や電力消費量を向上することができる。逆に、ハイブリッドECU107は、N惰行制御の実行による走行がモータジェネレータMG2による回生をしながらの走行よりも燃費や電力消費量が低下する状況下においては、N惰行制御を禁止することにより、燃費や電力消費量が悪化することを抑制できる。以上説明したように、運転者に違和感を与えずに燃費を向上することができるという効果を奏するものであり、非駆動時に惰性走行が可能な車両の制御装置に有用である。