"第1の走行用駆動源としての内燃機関と、回生ブレーキとしても機能する第2の走行用駆動源としてのモータジェネレータと、前記内燃機関の吸気バルブと排気バルブとの少なくとも一方の開弁特性を可変制御する開弁特性可変装置と、前記内燃機関の排気ガスを浄化する排気浄化装置と、前記モータジェネレータとの間で電力の授受を行うバッテリと、運転者の要求エンジン出力を検出する要求エンジン出力検出装置とを有するハイブリッド車の制御装置であって、エンジン回転速度とエンジントルクとをパラメータとして、前記排気ガス中の有害排出ガス成分を抑制するように前記開弁特性可変装置を駆動するEM開弁モード領域と、前記内燃機関の燃料消費量を抑制するように前記開弁特性可変装置を駆動する燃費開弁モード領域と、燃料消費率が最も低くなる目標動作ラインとが設定されたモードマップを有し、前記排気浄化装置の暖機が完了するまでの間、前記要求エンジン出力と前記モードマップの目標動作ラインとからは燃費開弁モードとなる場合の少なくとも一部で前記EM開弁モードにより前記開弁特性可変装置を駆動制御し、前記EM開弁モードの実行によって前記内燃機関の発生出力と前記要求エンジン出力との間に差が生じた場合に、当該出力差を補償するように前記モータジェネレータを作動させることを特徴とするハイブリッド車の制御装置。前記排気浄化装置の暖機が完了するまでの間、前記エンジン回転速度および前記エンジントルクを前記目標動作ライン上に設定するとともに、当該エンジン回転速度が前記燃費開弁モードによる運転領域に移行することを禁止することを特徴とする、請求項1に記載されたハイブリッド車の制御装置。前記排気浄化装置の暖機が完了するまでの間、前記燃費開弁モード領域の一部を暫定的なEM開弁モード領域とし、当該暫定的なEM開弁モード領域においては、前記要求エンジン出力と前記目標動作ラインとによって設定されたエンジン回転速度を変えることなく、前記開弁特性可変装置をEM開弁モードで駆動制御することを特徴とする、請求項1に記載されたハイブリッド車の制御装置。前記排気浄化装置の暖機完了後は、前記要求エンジン出力と前記モードマップの目標動作ラインとからはEM開弁モードとなる場合の少なくとも一部で前記開弁特性可変装置を前記燃費開弁モードで駆動制御するとともに、当該燃費開弁モードの実行によって前記内燃機関の発生出力と前記要求エンジン出力との間に過不足が生じたときには、当該過不足を補償するように前記モータジェネレータを作動させることを特徴とする、請求項1~請求項3のいずれか一項に記載されたハイブリッド車の制御装置。上述した特許文献2のエンジンでは、触媒の暖機完了時点で内燃機関の運転がTSIからHCCIに移行することで、アクセルペダルの踏込量が同一であるにもかかわらず内燃機関の発生トルクが急変することがあった。これにより、運転者が運転フィーリングに違和感を憶えるとともに、ドライバビリティの低下がもたらされる問題があった。また、本来はHCCIである領域の一部でTSIによる運転が行われるため、HCCIによる有害排出ガス成分の低減効果が得られ難くなる問題もあった。本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、運転フィーリングの変化等を伴うことなく触媒暖機運転中における有害排出ガス成分の低減を実現したハイブリッド車の制御装置を提供することを目的とする。第1の発明は、第1の走行用駆動源としての内燃機関2と、回生ブレーキとしても機能する第2の走行用駆動源としてのモータジェネレータ3と、前記内燃機関の吸気バルブ22と排気バルブ23との少なくとも一方の開弁特性を可変制御する開弁特性可変装置26,27と、前記内燃機関の排気ガスを浄化する排気浄化装置16と、前記モータジェネレータとの間で電力の授受を行うバッテリ33と、運転者の要求エンジン出力を検出する要求エンジン出力検出装置42とを有するハイブリッド車の制御装置41であって、エンジン回転速度とエンジントルクとをパラメータとして、前記排気ガス中の有害排出ガス成分を抑制するように前記開弁特性可変装置を駆動するEM開弁モード領域と、前記内燃機関の燃料消費量を抑制するように前記開弁特性可変装置を駆動する燃費開弁モード領域と、燃料消費率が最も低くなる目標動作ラインとが設定されたモードマップを有し、前記排気浄化装置の暖機が完了するまでの間、前記要求エンジン出力と前記モードマップの目標動作ラインとからは燃費開弁モードとなる場合の少なくとも一部で前記EM開弁モードにより前記開弁特性可変装置を駆動制御し、前記EM開弁モードの実行によって前記内燃機関の発生出力と前記要求エンジン出力との間に差が生じた場合に、当該出力差を補償するように前記モータジェネレータを作動させる。また、第2の発明は、第1の発明に係るハイブリッド車の制御装置において、前記排気浄化装置の暖機が完了するまでの間、前記エンジン回転速度および前記エンジントルクを前記目標動作ライン上に設定するとともに、当該エンジン回転速度が前記燃費開弁モードによる運転領域に移行することを禁止する。また、第3の発明は、第1の発明に係るハイブリッド車の制御装置において、前記排気浄化装置の暖機が完了するまでの間、前記燃費開弁モード領域の一部を暫定的なEM開弁モード領域とし、当該暫定的なEM開弁モード領域においては、前記要求エンジン出力と前記目標動作ラインとによって設定されたエンジン回転速度を変えることなく、前記開弁特性可変装置をEM開弁モードで駆動制御する。また、第4の発明は、第1~第3の発明に係るハイブリッド車の制御装置において、前記排気浄化装置の暖機完了後は、前記要求エンジン出力と前記モードマップの目標動作ラインとからはEM開弁モードとなる場合の少なくとも一部で前記開弁特性可変装置を前記燃費開弁モードで駆動制御するとともに、当該燃費開弁モードの実行によって前記内燃機関の発生出力と前記要求エンジン出力との間に過不足が生じたときには、当該過不足を補償するように前記モータジェネレータを作動させることを特徴とする。本発明によれば、排気浄化装置の暖機が完了するまではEM開弁モードで運転されやすくなり、内燃機関からの有害排出ガス成分が減少する一方、EM開弁モードを実行することによる内燃機関の出力減少や出力増大がモータジェネレータによって補償され、運転者が運転フィーリングに違和感を憶え難くなる。また、暖機完了後には内燃機関が燃費開弁モードで運転されやすくするものでは、燃費の向上が実現できる一方、燃費開弁モードを実行することによる内燃機関の出力増減がモータジェネレータをモータまたは回生ブレーキとして作動させることによって補償され、運転者が運転フィーリングに違和感を憶え難くなる。以下、図面を参照して、本発明を自動車ハイブリッド車のパワーユニット制御に適用したいくつかの実施形態を詳細に説明する。[第1実施形態]≪第1実施形態の構成≫図1に示すように、本実施形態のパワーユニット1は、エンジン2と、モータジェネレータ3とから構成されており、ディファレンシャル装置と一体の変速機4を介して図示しない左右前輪に駆動力を与える。エンジン2は、直列4気筒のHCCIエンジンであり、エアクリーナ11、電動スロットル弁12、サージタンク13、吸気管14等からなる吸気系と、排気マニホールド15、排気浄化触媒16、排気管17等からなる排気系を備えている。エンジン2のシリンダヘッド21には、各気筒ごとに、一対の吸気バルブ22、一対の排気バルブ23、筒内噴射用の燃料噴射弁24、点火プラグ25、吸排気バルブ22,23の開弁特性をそれぞれ変化させる可変動弁機構26,27等が設けられている。また、吸気管14には、各気筒ごとに吸気管噴射用の燃料噴射弁28が設けられている。なお、本実施形態の可変動弁機構26,27は、吸排気バルブ22,23の開弁特性をそれぞれ3段階で切り換えるべく、カム位相およびリフト量が異なる3種のカムを備えている。モータジェネレータ3は、エンジン2に対する駆動力アシストや電動走行に供されるモータ31、エンジン2の出力や自動車の走行エネルギを電力に変換するジェネレータ32を備えており、図示しない変速機やディファレンシャル装置を介して左右前輪に連結されている。モータジェネレータ3は、自動車の車体後部に搭載されたバッテリ33に接続されており、バッテリ33との間で電力の授受を行う。バッテリ33にはDC-DCコンバータ等からなるダウンバータ34が接続されており、このダウンバータ34によって12Vに降圧された電力が各種電動補機電動エアコンディショナや電動ウォータポンプ等や電気装置灯火類や電気ヒータ等に供給される。自動車の車体にはPCUパワーコントロールユニット41が搭載されており、このPCU41がエンジン2やモータジェネレータ3を統括制御する。PCU41には、エンジン2やモータジェネレータ3、バッテリ33等からの情報の他、アクセルセンサ42からのアクセルペダル43の踏込量情報すなわち、運転者の要求エンジン出力が入力する。≪第1実施形態の作用≫自動車の運転が開始されると、PCU41は、図2のフローチャートにその手順を示す出力制御を所定の制御間隔例えば、10msecで繰り返し実行する。出力制御を開始すると、PCU41は、ステップS1で図示しない排気温センサの検出信号等に基づいて排気浄化触媒16が暖機中であるか否かを判定し、この判定がNoであればステップS2でエンジン2の目標エンジン出力PEtgtを下式1により算出する。下式において、PEddはアクセルセンサ42の検出信号に基づいて得られた運転者の要求エンジン出力であり、Pdvはダウンバータ34の消費電力である。PEtgt=PEddPdv1次に、PCU41は、ステップS3で、図3の開弁モードマップの目標動作ラインエンジン2の燃料消費/発生出力が最も小さくなるライン上で、現在の目標エンジン出力PEtgtがEM開弁モードVM1排気浄化触媒16を昇温させるために、吸気量を増大させる開弁モードと燃費開弁モードVM2燃費を向上させるために、例えば、一方の吸気バルブ22を閉弁させてスワールを強める開弁モードとのどちらに存在するのか図4では、燃費開弁モードVM2に存在を判定する。次に、PCU41は、ステップS4で、図4のエンジン回転速度-エンジントルクマップに基づき、目標エンジン出力PEtgtと目標動作ラインとから目標エンジン回転速度NEtgtと目標エンジントルクTEtgtとを設定する。しかる後、PCU41は、ステップS5で、ステップS3,S4の処理結果に基づき、エンジン2すなわち、燃料噴射弁24,28や点火プラグ25、可変動弁機構26,27等を駆動制御する。一方、エンジン2の始動直後等でステップS1の判定がYesとなった場合、PCU41は、ステップS6でエンジン2の目標エンジン出力PEtgtを前述の式1により算出する。次に、PCU41は、ステップS7で、図5の開弁モードマップに基づき、現在の目標エンジン回転速度NEtgtおよび目標エンジントルクTEtgtから、目標エンジン出力PEtgtがEM開弁モードVM1に存在しているか否かを判定する。そして、この判定がYesであれば、PCU41は、ステップS4,S5に移行してEM開弁モードVM1でエンジン2を駆動制御する。目標エンジン出力PEtgtが燃費開弁モードVM2に存在していてステップS7の判定がNoとなった場合、PCU41は、ステップS8で、図5中に矢印で示すように、EM開弁モードVM1に移行させるべく、目標エンジン出力PEtgtを目標動作ラインに沿って低減させた補正エンジン出力PEを算出した後、ステップS9で補正目標エンジン回転速度NEtgtおよび補正目標エンジントルクTEtgtを設定する。次に、PCU41は、ステップS10で、ステップS9の処理結果に基づき燃料噴射弁24,28や点火プラグ25等を駆動制御するとともに、EM開弁モードVM1で可変動弁機構26,27を駆動制御する。次に、PCU41は、ステップS12で目標エンジン出力PEtgtすなわち、目標エンジン回転速度NEtgtと目標エンジントルクTEtgtとの積と補正エンジン出力PEすなわち、補正目標エンジン回転速度NEtgtと補正目標エンジントルクTEtgtとの積との差を出力変動分ΔP出力不足分として算出した後、ステップS13で出力変動分ΔPを補うようにモータジェネレータ3モータ31に駆動力アシストを行わせる。[第2実施形態]第2実施形態は、上述した第1実施形態と同一のパワーユニットを備えているが、出力制御の手順が異なっているため、その作用のみを説明する。≪第2実施形態の作用≫自動車の運転が開始されると、PCU41は、図6のフローチャートにその手順を示す出力制御を所定の制御間隔例えば、10msecで繰り返し実行する。出力制御を開始すると、PCU41は、ステップS21で図示しない排気温センサの検出信号等に基づいて排気浄化触媒16が暖機中であるか否かを判定し、この判定がNoであればステップS22でエンジン2の目標エンジン出力PEtgtを前述の式1により算出する。次に、PCU41は、ステップS23で、前述した図3の開弁モードマップに基づき、現在の目標エンジン出力PEtgtがEM開弁モードVM1と燃費開弁モードVM2とのどちらに存在するのかを判定する。次に、PCU41は、ステップS24で、前述した図4のエンジン回転速度-エンジントルクマップに基づき、目標エンジン出力PEtgtと目標動作ラインとから目標エンジン回転速度NEtgtと目標エンジントルクTEtgtとを設定する。しかる後、PCU41は、ステップS25で、ステップS23,S24の処理結果に基づき、エンジン2すなわち、燃料噴射弁24,28や点火プラグ25、可変動弁機構26,27等を駆動制御する。一方、エンジン2の始動直後等でステップS21の判定がYesとなった場合、PCU41は、ステップS26でエンジン2の目標エンジン出力PEtgtを前述の式1により算出する。次に、PCU41は、ステップS27で、図7の暖機時開弁モードマップに基づき、目標エンジン出力PEtgtがEM開弁モードVM1に存在しているか否かを判定し、この判定がNoであればステップS24,S25に移行して燃費開弁モードVM2でエンジン2を駆動制御する。目標エンジン出力PEtgtがEM開弁モードVM1に存在していてステップS27の判定がYesになると、PCU41は、ステップS28で、エンジン動作点エンジン回転速度NEを変えずにEM開弁モードVM1でエンジン2を運転する場合のエンジン出力を補正エンジン出力PEとして算出した後、ステップS29で補正目標エンジントルクTEtgtを設定する。次に、PCU41は、ステップS30で、ステップS29の処理結果に基づき燃料噴射弁24,28や点火プラグ25等を駆動制御するとともに、EM開弁モードVM1で可変動弁機構26,27を駆動制御する。次に、PCU41は、ステップS31で目標エンジン回転速度NEtgtと目標エンジントルクTEtgtとの積と補正エンジン出力PEすなわち、目標エンジン回転速度NEtgtと補正目標エンジントルクTEtgtとの積との差を出力変動分ΔPとして算出した後、ステップS32でモータジェネレータ3ジェネレータ32からバッテリ33に充放電を行わせて出力変動分ΔPを相殺させる。[第3実施形態]第3実施形態も、上述した第1実施形態と同一のパワーユニットを備えているが、出力制御の手順が異なっているため、その作用のみを説明する。≪第3実施形態の作用≫自動車の運転が開始されると、PCU41は、図8のフローチャートにその手順を示す出力制御を所定の制御間隔例えば、10msecで繰り返し実行する。出力制御を開始すると、PCU41は、ステップS41で図示しない排気温センサの検出信号等に基づいて排気浄化触媒16が暖機中であるか否かを判定し、この判定がYesであればステップS42でエンジン2の目標エンジン出力PEtgtを前述の式1により算出する。次に、PCU41は、ステップS43で、前述した図3の開弁モードマップに基づき、現在の目標エンジン出力PEtgtがEM開弁モードVM1に存在するか否かを判定する。そして、この判定がYesであれば、PCU41は、ステップS44で、前述した図4のエンジン回転速度-エンジントルクマップに基づき、目標エンジン出力PEtgtと目標動作ラインとから目標エンジン回転速度NEtgtと目標エンジントルクTEtgtとを設定する。しかる後、PCU41は、ステップS45で、ステップS44の処理結果に基づき、エンジン2をEM開弁モードVM1で駆動制御する。また、目標エンジン出力PEtgtが燃費開弁モードVM2に存在していてステップS43の判定がNoとなった場合、PCU41は、ステップS46で図5中に矢印で示すように、EM開弁モードVM1に移行させるべく、目標エンジン出力PEtgtを目標動作ラインに沿って低減させた補正エンジン出力PEを算出した後、ステップS47で補正目標エンジン回転速度NEtgtおよび補正目標エンジントルクTEtgtを設定する。次に、PCU41は、ステップS48で、ステップS47の処理結果に基づきエンジン2をEM開弁モードVM1で駆動制御する。次に、PCU41は、ステップS49で目標エンジン回転速度NEtgtと目標エンジントルクTEtgtとの積と補正エンジン出力PEすなわち、補正目標エンジン回転速度NEtgtと補正目標エンジントルクTEtgtとの積との差を出力変動分ΔPとして算出した後、ステップS50でモータジェネレータ3ジェネレータ32からバッテリ33に充放電を行わせて出力変動分ΔPを相殺させる。一方、排気浄化触媒16の暖機が終了してステップS41の判定がNoとなった場合、PCU41は、ステップS51でエンジン2の目標エンジン出力PEtgtを式1により算出する。次に、PCU41は、ステップS52で、図5の開弁モードマップに基づき、現在の目標エンジン回転速度NEtgtおよび目標エンジントルクTEtgtから、目標エンジン出力PEtgtが燃費開弁モードVM2に存在しているか否かを判定する。そして、この判定がYesであれば、PCU41は、ステップS53で、図4のエンジン回転速度-エンジントルクマップに基づき、目標エンジン出力PEtgtと目標動作ラインとから目標エンジン回転速度NEtgtと目標エンジントルクTEtgtとを設定する。しかる後、PCU41は、ステップS54で、ステップS53の処理結果に基づき、エンジン2を燃費開弁モードVM2で駆動制御する。また、目標エンジン出力PEtgtがEM開弁モードVM1に存在していてステップS52の判定がNoとなった場合、PCU41は、ステップS55で図9中に矢印で示すように、燃費開弁モードVM2に移行させるべく、目標エンジン出力PEtgtを目標動作ラインに沿って増減させた補正エンジン出力PEを算出した後、ステップS56で補正目標エンジン回転速度NEtgtおよび補正目標エンジントルクTEtgtを設定する。次に、PCU41は、ステップS57で、ステップS56の処理結果に基づきエンジン2を燃費開弁モードVM2で駆動制御する。次に、PCU41は、ステップS58で目標エンジン回転速度NEtgtと目標エンジントルクTEtgtとの積と補正エンジン出力PEすなわち、補正目標エンジン回転速度NEtgtと補正目標エンジントルクTEtgtとの積との差を出力変動分ΔPとして算出した後、ステップS59でモータジェネレータ3ジェネレータ32からバッテリ33に充放電を行わせて出力変動分ΔPを相殺させる。各実施形態では、上述した構成を採ったことにより、排気浄化触媒16の暖機時においては、エンジン2がEM開弁モードVM1で運転されて有害排出ガス成分が削減されるとともに、出力変動分ΔPがモータジェネレータ3の駆動力アシストやバッテリ33への充放電によって補われることで運転者が運転フィーリングに違和感を憶えることや、ドライバビリティが低下することが効果的に抑制できるようになる。以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明はこれら実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、第2,第3実施形態においてバッテリ33に余裕が存在すれば、第1実施形態と同様にモータ31に駆動力アシストを行わせることができる。その他、パワーユニットの具体的構成や制御の具体的手順等についても、本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。"