"車両の左右両方の車輪を積載でき、前記車両の車軸の軸重測定に用いる軸重測定面と、前記車両の左右いずれか一方の車輪のみを積載でき、前記車両の左右いずれか一方のみの車輪の輪重測定に用いる輪重測定面と、を備える載台と、前記載台を下方から支持する複数のロードセルと、前記車両の左右両方の車輪が前記軸重測定面に載ったときの前記ロードセルからの出力信号、および、前記車両の左右いずれか一方の車輪のみが前記輪重測定面に載ったときの前記ロードセルからの出力信号、に基づいて、前記車両の左右両方の車輪の輪重を演算する演算手段と、を備える軸重計。車両の左右両方の車輪を積載でき、前記車両の車軸の軸重測定に用いる軸重測定面と、前記車両の左右いずれか一方の車輪のみを積載でき、前記車両の左右いずれか一方のみの車輪の輪重測定に用いる輪重測定面と、を備える載台と、前記載台を下方から支持する複数のロードセルと、前記車両の左右両方の車輪が前記軸重測定面に載ったときの前記ロードセルからの出力信号、および、前記車両の左右いずれか一方の車輪のみが前記輪重測定面に載ったときの前記ロードセルからの出力信号、に基づいて、前記車両の重心位置を演算する演算手段と、を備える軸重計。前記演算手段は、前記出力信号に基づいて前記車両のトレッド間隔を演算する請求項1または2に記載の軸重計。前記演算手段は、前記車輪の輪重および前記車両のトレッド間隔に基づいて、前記車両の幅方向の重心位置を演算する請求項3に記載の軸重計。車両の左右両方の車輪を積載でき、前記車両の車軸の軸重測定に用いる軸重測定面と、前記車両の左右いずれか一方の車輪のみを積載でき、前記車両の左右いずれか一方のみの車輪の輪重測定に用いる輪重測定面と、を備える載台と、前記載台を下方から支持する複数のロードセルと、前記車両の左右両方の車輪が前記軸重測定面に載ったときの前記ロードセルからの出力信号の時間波形、および、前記車両の左右いずれか一方の車輪のみが前記輪重測定面に載ったときの前記ロードセルからの出力信号の時間波形、に基づいて前記車両の左右それぞれの車輪毎にタイヤ接地長を演算する演算手段と、を備える軸重計。前記演算手段は、前記車輪毎のタイヤ接地長に基づいて前記車輪毎のタイヤ空気圧の良否を判定する請求項5に記載の軸重計。前記輪重測定面を構成する前記載台の車両積載部の幅は、前記軸重測定面を構成する前記載台の車両積載部の幅よりも狭い、請求項1ないし6のいずれかに記載の軸重計。前記輪重測定面を構成する前記載台の車両積載部が、前記軸重測定面を構成する前記載台の車両積載部の端部から突出している、請求項7に記載の軸重計。前記輪重測定面を構成する前記載台の車両積載部、および、前記軸重測定面を構成する前記載台の車両積載部は、直方板体の一部を削ることにより形成されている、請求項7に記載の軸重計。前記直方板体を削ることにより、前記直方板体に窓部を形成する場合、前記車両の進入方向において前記窓部と隣接する前記直方板体の部分が、前記軸重測定面を構成する前記載台の車両積載部に対応し、前記進入方向に直交する方向において前記窓部と隣接する前記直方板体の部分が、前記輪重測定面を構成する前記載台の車両積載部に対応している、請求項9に記載の軸重計。前記直方板体を削ることにより、前記直方板体に切欠部を形成する場合、前記車両の進入方向において前記切欠部と隣接する前記直方板体の部分が、前記軸重測定面を構成する前記載台の車両積載部に対応し、前記進入方向に直交する方向において前記切欠部と隣接する前記直方板体の部分が、前記輪重測定面を構成する前記載台の車両積載部に対応している、請求項9に記載の軸重計。しかし、特許文献1に記載の軸重計には、以下の問題がある。第1に、特許文献1の軸重計は、一対の重量計が必要となる。よって、載台やロードセルの部品点数が、単一の重量計を用いる場合に比べて増え、これにより、軸重計のコストアップを招く。第2に、特許文献1の軸重計を用いて左右方向の重心位置を導くときには、車両のトレッド間隔左右の車輪の間の幅を、別途、求める必要がある。なお、車両の重心は、一般に、3次元空間に存在するので、その位置を定めるには、3個の変数を必要とするが、本明細書では、車両の鉛直方向の重心位置および前後方向進入方向の重心位置の測定は対象とせずに、車両の左右方向車両の幅方向の重心位置の測定のみを対象とする。また、本明細書において、上記対象とする重心位置を、必要に応じて、幅方向重心位置をいうものとする。本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、従来の軸重計の載台形状を変更することにより、車両の輪重を導くことができる軸重計を提供することも目的とする。また、本発明は、従来の軸重計の載台形状を変更することにより、車両の幅方向重心位置を導くことができる軸重計を提供することも目的とする。また、本件発明者等は、上記軸重計を用いて、車両の車輪毎のタイヤ接地長を導くことができることに気がついた。車両の車輪毎のタイヤ接地長に基づいてタイヤ空気圧の良否が判定できると、車両の運転に極めて有益であると考えられる。よって、本発明は、従来の軸重計の載台形状を変更することにより、車両の車輪毎のタイヤ接地長に基づいてタイヤ空気圧の良否を判定することができる軸重計を提供することも目的とする。ところで、従来の軸重計の載台は、直方形の板部材により構成されている。そして、車両は、この載台の両端部の一方側から進入し、その他方側から退出する間に、車両の軸重が測定される。これに対し、本発明の軸重計は、上記課題を解決するため、軸重計の載台が、車両の左右両方の車輪を積載でき、車両の車軸の軸重測定に用いる軸重測定面と、車両の左右いずれか一方の車輪のみを積載でき、車両の左右いずれか一方の車輪のみの輪重測定に用いる輪重測定面と、を備えることを特徴とする以下、このような載台を新型載台と略す場合があり、新型載台を備える軸重計を新軸重計と略す場合がある。以上により、本発明の新軸重計は、新型載台上に車両の片側の車輪のみが作用する時間区間が生じ、この作用を有効に利用して、車両の軸重の他、車両の輪重および幅方向重心位置を求めることができる。また、本発明の新軸重計は、タイヤ接地長も求めることができる。なお、新軸重計による車両の輪重および幅方向重心位置並びにタイヤ接地長の演算においては、従来の軸重計の制御系のハードウェアをそのまま用いることができる。本発明は、このような知見に基づいてはじめて案出できたものであり、本発明のある形態aspectは、車両の左右両方の車輪を積載でき、前記車両の車軸の軸重測定に用いる軸重測定面と、前記車両の左右いずれか一方の車輪のみを積載でき、前記車両の左右いずれか一方のみの車輪の輪重測定に用いる輪重測定面と、を備える載台と、前記載台を下方から支持する複数のロードセルと、前記車両の左右両方の車輪が前記軸重測定面に載ったときの前記ロードセルからの出力信号、および、前記車両の左右いずれか一方の車輪のみが前記輪重測定面に載ったときの前記ロードセルからの出力信号、に基づいて、前記車両の左右両方の車輪の輪重を演算する演算手段と、を備える軸重計を提供する。かかる構成により、本発明のある形態の軸重計は、従来の軸重計の載台形状を変更するだけで、従来の軸重計に車両の輪重を測定する機能を付与することができる。また、本発明のある形態は、車両の左右両方の車輪を積載でき、前記車両の車軸の軸重測定に用いる軸重測定面と、前記車両の左右いずれか一方の車輪のみを積載でき、前記車両の左右いずれか一方のみの車輪の輪重測定に用いる輪重測定面と、を備える載台と、前記載台を下方から支持する複数のロードセルと、前記車両の左右両方の車輪が前記軸重測定面に載ったときの前記ロードセルからの出力信号、および、前記車両の左右いずれか一方の車輪のみが前記輪重測定面に載ったときの前記ロードセルからの出力信号、に基づいて、前記車両の重心位置を演算する演算手段と、を備える軸重計を提供する。かかる構成により、本発明のある形態の軸重計は、従来の軸重計の載台形状を変更するだけで、従来の軸重計に重心位置を測定する機能を付与することができる。また、本発明のある形態の軸重計では、前記演算手段は、前記出力信号に基づいて前記車両のトレッド間隔を演算してもよい。かかる構成により、本発明のある形態の軸重計は、従来の軸重計にトレッド間隔を測定する機能も付与することができる。また、本発明のある形態の軸重計では、前記演算手段は、前記車輪の輪重および前記車両のトレッド間隔に基づいて、前記車両の幅方向重心位置を演算してもよい。かかる構成により、本発明のある形態の軸重計は、従来の軸重計に車両の幅方向重心位置を測定する機能を付与することができる。また、本発明のある形態は、車両の左右両方の車輪を積載でき、前記車両の車軸の軸重測定に用いる軸重測定面と、前記車両の左右いずれか一方の車輪のみを積載でき、前記車両の左右いずれか一方のみの車輪の輪重測定に用いる輪重測定面と、を備える載台と、前記載台を下方から支持する複数のロードセルと、前記車両の左右両方の車輪が前記軸重測定面に載ったときの前記ロードセルからの出力信号の時間波形、および、前記車両の左右いずれか一方の車輪のみが前記輪重測定面に載ったときの前記ロードセルからの出力信号の時間波形、に基づいて前記車両の左右それぞれの車輪毎にタイヤ接地長を演算する演算手段と、を備える軸重計を提供する。かかる構成により、本発明のある形態の軸重計は、従来の軸重計の載台形状を変更するだけで、従来の軸重計に、車両の左右それぞれの車輪毎のタイヤ接地長を測定する機能を付与することができる。また、本発明のある形態の軸重計では、前記演算手段は、前記車輪毎のタイヤ接地長に基づいて前記車輪毎のタイヤ空気圧の良否を判定してもよい。かかる構成により、本発明のある形態の軸重計は、車輪毎のタイヤ接地長を用いて、従来の軸重計に車輪毎のタイヤ空気圧の良否を判定する機能を付与することができる。また、本発明のある形態の軸重計では、前記輪重測定面を構成する前記載台の車両積載部の幅を、前記軸重測定面を構成する前記載台の車両積載部の幅よりも狭くしてもよい。かかる構成により、本発明のある形態の軸重計の載台は、車両の片側の車輪のみが作用する時間区間を生じさせることができる。また、本発明のある形態の軸重計では、前記輪重測定面を構成する前記載台の車両積載部を、前記軸重測定面を構成する前記載台の車両積載部の端部から突出させてもよい。かかる構成により、本発明のある形態の軸重計は、輪重測定面と軸重測定面とを有する載台を適切に備えることができる。また、本発明のある形態の軸重計では、前記輪重測定面を構成する前記載台の車両積載部、および、前記軸重測定面を構成する前記載台の車両積載部を、直方板体の一部を削ることにより形成してもよい。かかる構成により、本発明のある形態の軸重計は、輪重測定面と軸重測定面とを有する載台を適切に備えることができる。また、本発明のある形態の軸重計では、前記直方板体を削ることにより、前記直方板体に窓部を形成する場合、前記車両の進入方向において前記窓部と隣接する前記直方板体の部分が、前記軸重測定面を構成する前記載台の車両積載部に対応し、前記進入方向に直交する方向において前記窓部と隣接する前記直方板体の部分が、前記輪重測定面を構成する前記載台の車両積載部に対応していてもよい。かかる構成により、本発明のある形態の軸重計は、輪重測定面と軸重測定面とを有する載台を適切に備えることができる。また、本発明のある形態の軸重計では、前記直方板体を削ることにより、前記直方板体に切欠部を形成する場合、前記車両の進入方向において前記切欠部と隣接する前記直方板体の部分が、前記軸重測定面を構成する前記載台の車両積載部に対応し、前記進入方向に直交する方向において前記切欠部と隣接する前記直方板体の部分が、前記輪重測定面を構成する前記載台の車両積載部に対応していてもよい。かかる構成により、本発明のある形態の軸重計は、輪重測定面と軸重測定面とを有する載台を適切に備えることができる。本発明の軸重計によれば、従来の軸重計の載台形状を変更するだけで、従来の軸重計に、車両の輪重を測定する機能を付与することができる。また、本発明の軸重計によれば、従来の軸重計の載台形状を変更するだけで、従来の軸重計に、車両の幅方向重心位置を測定する機能を付与することもできる。更に、本発明の軸重計によれば、従来の軸重計の載台形状を変更するだけで、従来の軸重計に、車両の車輪毎のタイヤ接地長に基づいてタイヤ空気圧の良否を判定する機能を付与することもできる。以下、本発明の好ましい第1および第2実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下では、全ての図面を通じて同一又は相当する要素には同一の参照符号を付して、重複する要素の説明を省略する場合がある。また、本発明は、以下の第1および第2実施形態に限定されない。つまり、以下の第1実施形態および第2実施形態の説明は、上記新軸重計の特徴を例示しているに過ぎない。よって、本発明は、以下の第1実施形態および第2実施形態において例示する輪重および幅方向重心位置の定式化における具体的な演算式には限定されず、第2実施形態において例示するタイヤ接地長の定式化における具体的な演算式にも限定されない。例えば、新軸重計の新型載台は、載台上許容車輪数Nおよび全測定対象中の最大車軸数nを用いて、図1aに示したN=2の新型載台と、図1bに示したN=n1の新型載台と、図1cに示したN=2n-1の新型載台と、に分類分けできると考えられる。そこで、以下の第1実施形態および第2実施形態では、図1aに示したN=2の新型載台を備える新軸重計を用いて、車両の輪重、総重量、軸重、幅方向重心位置、およびタイヤ空気圧を測定する方法を述べる。しかし、かかる測定法の考え方は、図1bに示したN=n1の新型載台を備える新軸重計にも、図1cに示したN=2n-1の新型載台備える新軸重計にも、そのまま同様に適用できる。また、新軸重計の新型載台には、突出形、窓付形、切欠形などの様々な形態がある。そこで、以下の第1実施形態および第2実施形態では、図1に示した突出形載台を用いて、車両の輪重、総重量、軸重、幅方向重心位置およびタイヤ空気圧を測定する方法を述べ、窓付形載台については、第2変形例において説明し、切欠形載台については、第3変形例、第4変形例および第5変形例において説明する。なお、本明細書では、突出形、窓付形、切欠形のような用語を用いて、新型載台を区別しているが、かかる用語は、新型載台の形態を厳密に定義付ける趣旨ではなく、あくまで、新型載台の形態を直感的に理解するための便宜的な手段として用いられている。例えば、第1実施形態および第2実施形態の突出形載台は、直方板体を2本の中央線で4等分したときの一つを削り取った形態とも捉えることができるので、切欠形載台としても差し支えない。しかし、本明細書では、直方板体を矩形かつ凹状に削った形態の新型載台のことを切欠形載台と便宜上、称している例えば、第3変形例、第4変形例および第5変形例参照。また、本明細書では、以下の説明の便宜上、N=2の新型載台のことを載台N=2と略記し、N=n1の新型載台のことを載台N=n1と略記し、N=2n-1の新型載台のことを載台N=2n-1と略記する場合がある。また、複数種類の新型載台をまとめて、例えば、載台N=n1,N=2n-1と略記することもある。第1実施形態[新型載台の設計]以下、突出形載台20N=2の寸法の設計手法について図面を参照しながら説明する。図1に示すように、突出形載台20N=2,N=n1,N=2n-1は、4輪トラック等の車両10の左右両方の車輪11a,11b,12a,12bを積載でき、車両10の前側の車軸13以下、第1軸13と略す場合があるおよび後側の車軸14以下、第2軸14と略す場合があるの軸重測定に用いる軸重測定面21と、車両10の左右いずれか一方の車輪ここでは、右車輪11a,12aのみを積載でき、車両の左右いずれか一方の車輪ここでは、右車輪11a,12aの輪重測定に用いる輪重測定面22と、を備える。このような突出形載台20N=2,N=n1,N=2n-1において、点A,B,C,Gを頂点とする長方形の主面おもて面が輪重測定面22を相当し、点F,C,D,Eを頂点とする長方形の主面おもて面が軸重測定面21を相当している。そこで、以下、車両10の進入に関し、突出形載台20N=2の輪重測定面22および軸重測定面21が満たすべき要件を検討する。このような要件は、下記要件1、2の如く整理できると考えられる。1車両の輪重の測定中において、その直後にある車両の車輪が、輪重測定面に進入しないこと。2車両の軸重の測定中において、その直後にある車両の車輪が、輪重測定面または軸重測定面に進入しないこと。上記要件1,2を基にして、突出形載台20N=2の寸法を設計することができる。図2は、本発明の第1実施形態による新軸重計の突出形載台の寸法設計の説明に用いる図である。<記号の定義>まず、図2に用いる記号の意味を、まとめて定義する。t1:車両10の第1軸13の右車輪11aのタイヤが、輪重測定面22に完全に載った時t3:車両10の第1軸13の左右車輪11a,11bのタイヤが、軸重測定面21に完全に載った時t4:車両10の第1軸13の左右車輪11a,11bのタイヤが、軸重測定面21から降り始める時S:タイヤ接地長本例では、タイヤ接地長Sは、全ての車輪11a,11b,12a,12bにおいて同一であると仮定するα1:輪重測定余裕量但し:α1≧0α2:軸重測定余裕量但し:α2≧0L:相隣る車軸間の距離であって、全測定対象車両中で最小のもの以下、最小軸間距離というL1:輪重測定面22の車両10の進入方向の寸法L2:軸重測定面21の車両10の進入方向の寸法β:上記要件1,2を基にした制約条件に用いる変数β=L-L1L2なお、図2において、3個の白抜き長方形はそれぞれ、第1軸13前側の車軸の両輪11a,11bの接地面を表し、時刻の経過t1→t3→t4とともに、上記接地面が移動する様子を示している。また、網掛け長方形は、最小軸間距離L分離れた第2軸14後側の車軸の接地面を表し、時刻t4における上記接地面の位置を示している。以上により、図2から明らかなとおり、突出形載台20N=2の寸法設計では、上記要件1,2に基づいて、次式1の制約条件を満たす必要がある。β=L-L1L2≧01そして、上記式1の制約条件下において、α1、α2が最大となる寸法L1、L2を導くことが、突出形載台20N=2の最適設計であると理解できる。そこで、かかる設計指針に基づいて、寸法L1、L2を以下の如く求める。寸法L1、L2は、図2に示すように、次式2の関係で表される。L1=Sα1L2=Sα22式2を式1に代入すると、次式3が得られる。α1α2≦L-2S3車両10が突出形載台20N=2を等速で移動すると仮定するとき、α1、α2が等しい場合α1=α2に、これらが最大値αMAXとなる寸法L1、L2を導くことが理に適っていると考えられる。よって、ここでは、α1、α2が等しい場合α1=α2の寸法L1、L2を決定する方法を述べる。まず、最小軸間距離Lを、タイヤ接地長Sを用いて、次式4で表す。L=λS4式4を式3に代入すると、次式5が得られ、α1=α2なので、式6となる。α1α2≦λ-2S5α1=α2≦λ-2S/26よって、αMAXは、次式7の如く表すことができる。αMAX=λ-2S/27以上により、突出形載台20N=2の寸法L1、L2は、次式8の如く与えられる。L1=L2=SαMAX=Sλ-2S/2=λS/28例えば、最小軸間距離Lが、タイヤ接地長Sの3倍程度の場合、式4のλは、λ=3となるので、αMAX=S/2、L1=L2=SαMAX=3S/2、L1L2=3S、β=0つまり、輪重測定余裕量α1,軸重測定余裕量α2が最大の場合、βは必然的にゼロとなると見積もることができる。このようにして、寸法L1、L2が決定された突出形載台20N=2は、全測定対象車両のすべての輪重および軸重を測定できる。なお、突出形載台20N=n1の寸法、および、突出形載台20N=2n-1の寸法についても、以上の方法を参酌することにより、同様に設計できる。よって、ここでは、これらの設計方法の詳細な説明は省略するが、突出形載台20N=n1においては、突出形載台20N=2の場合に比較して、αMAXを大きくできるという利点がある。但し、この場合、突出形載台20N=n1が長大化するという欠点もある。[新軸重計の構成]以下、上記寸法L1、L2が決定された突出形載台20N=2を備える新軸重計の構成について図面を参照しながら詳しく説明する。図3は、本発明の第1実施形態による新軸重計の概略構造の一例を示した図である。同図aには、新軸重計を平面図が示されている。同図bには、新軸重計の側面図が示されている。なお、本実施形態では、便宜上、図3において車両10の全長方向を前および後の方向として図示し、車両10の幅方向を左および右の方向として図示している。そして、車両10が突出形載台20N=2の後から進入し、突出形載台20N=2の前から退出するものして、以下の新軸重計100の構成を説明する。よって、以下の説明では、車両10の進入方向を、前後方向と言い換え、車両10の幅方向を左右方向と言い換える場合がある。図3に示すように、新軸重計100は、トラックやトレーラ等の車両10が乗ることができる突出形載台20N=2と、第1ロードセルLC1、第2ロードセルLC2、第3ロードセルLC3および第4ロードセルLC4以下、これらのロードセルLC1,LC2,LC3,LC4を総称してロードセルLC1~LC4と略す場合があると、を備える。なお、ここでは、車両10として、車輪11a,11bが装着された前側の車軸13が運転席の下方に1本、車輪12a,12bが装着された後側の車軸14が荷台の下方に1本、合計2本の車軸13,14が配された4輪トラックが例示されている。図3に示すように、突出形載台20N=2は、車両10の左右両方の車輪11a,11b,12a,12bを積載でき、車両10の第1軸13および第2軸14の軸重測定に用いる軸重測定面21と、車両10の左右いずれか一方の車輪のみここでは、右車輪11a,12aを積載でき、車両の左右いずれか一方の車輪のみここでは、右車輪11a,12aの輪重測定に用いる輪重測定面22と、を備える。なお、本例では、設置ベース25のピット部21Aとほぼ同形若干小さめの直方板体の左後方部全体を矩形状に削り取ることにより、輪重測定面22を構成する突出形載台20N=2の車両積載部以下、載台車両積載部と略すが、軸重測定面21を構成する載台車両積載部よりも幅狭に形成されている。しかし、軸重測定面21および輪重測定面22を構成する載台車両積載部の形成は、これに限らない。他の例の詳細は、第1変形例において述べる。新軸重計100を平面視図3aした場合、設置ベース25の表面には長方形のピット部21Aが形成されている。そして、図3に示すように、このピット部21Aに、突出形載台20N=2と、蓋部材26と、が配されている。なお、蓋部材26は、突出形載台20N=2と設置ベース25との間のピット空間を塞ぐ目的で設けられている部材である。よって、このような蓋部材26を配する代わりに、平面視において、設置ベース25のピット部を突出形載台20N=2の形状に沿って形成してもよいつまり、突出形載台20N=2よりも若干大きめ相似形のピット部。但し、本実施形態の如く、蓋部材26を設ける方が、新軸重計100のコスト面からは有利であると考えられる。また、図3aに示すように、突出形載台20N=2の軸重測定面21は、前後方向に延びる右端部および左端部を短辺とし、左右方向に延びる前端部および後端部を長辺とし、前後寸法L2および左右寸法H2の長方形の載台車両積載部の主面おもて面に相当する。一方、突出形載台20N=2の輪重測定面22は、前後方向に延びる右端部および左端部を長辺とし、左右方向に延びる前端部および後端部を短辺とし、前後寸法L1および左右寸法H1の長方形の載台車両積載部の主面おもて面に相当する。なお、本例では、突出形載台20N=2の寸法L1,L2は、上記突出形載台の設計手法に倣って決定されている。また、軸重測定面21を構成する載台車両積載部の前後寸法L2は、輪重測定面22を構成する載台車両積載部の前後寸法L1とほぼ等しく設定されているL2=L1。一方、軸重測定面21を構成する載台車両積載部の左右寸法H2は、輪重測定面22を構成する載台車両積載部の左右寸法H1の約2倍に設定されているH2=2H1。また、輪重測定面22を構成する載台車両積載部が、軸重測定面21を構成する載台車両積載部の端部から突出するようにして、両載台車両積載部が一体に形成されている。しかし、以上の突出形載台20N=2の構成は一例であり、様々な構成に変更できる。例えば、軸重測定面21を構成する載台車両積載部と、輪重測定面22を構成する載台車両積載部とをそれぞれ、別々の板部材で構成し、両板部材を適宜の固定手段溶接やボルト締結等を用いて一体的に形成してもよい。また、輪重測定面22を構成する載台車両積載部の左右寸法H1を、軸重測定面21を構成する載台車両積載部の左右寸法H2の半分よりも若干、大きくしても、車両10の左右いずれか一方の車輪のみを輪重測定面22に載せることができる場合がある。この場合、輪重測定面22を構成する載台車両積載部を幅広に構成できるので、本載台車両積載部の強度を向上できる。更に、輪重測定面22を構成する載台車両積載部の形状は必ずしも長方形でなくてもよい。例えば、この載台車両積載部の前後寸法L1を上記突出形載台の設計手法に基づいて決定すれば、他の形状例えば、載台車両積載部の角を面取りしたような多角形状等であってもよい。図3に示すように、4個のロードセルLC1~LC4はそれぞれ、突出形載台20N=2の適宜の角部において突出形載台20N=2の下方の設置ベース25上に配されている。詳しくは、第1ロードセルLC1と第3ロードセルLC3は、突出形載台20N=2の後端部20Bの近傍において後端部20Bと平行な直線上に一定間隔寸法a1;例えば、図9参照を隔てて並び、第2ロードセルLC2と第4ロードセルLC4は、突出形載台20N=2の前端部20Fの近傍において前端部20Fと平行な直線上に一定間隔寸法a2;例えば、図9参照を隔てて並んでいる。一方、第1ロードセルLC1と第1ロードセルLC2は、前後方向おいて一定間隔寸法a;例えば、図12参照を隔てて並び、第3ロードセルLC3と第4ロードセルLC4は、突出形載台20N=2の右端部20Rの近傍において右端部20Rと平行な直線上に上記一定間隔と同じ間隔寸法a;例えば、図12参照を隔てて並んでいる。以上より、突出形載台20N=2の裏面が、設置ベース25上のロードセルLC1~LC4によって下方から支持されている。このように、本実施形態の新軸重計100は、突出形載台20N=2が、軸重測定面21と、輪重測定面22と、を備えることを特徴とする。そして、本実施形態の新軸重計100では、上記特徴により、従来の軸重計に、車両10の輪重および幅方向重心位置を測定する機能を付与することができるが、その詳細は後述する。[新軸重計の制御系の構成]図4は、図3の新軸重計の制御系の構成の一例を示したブロック図である。また、図5は、図4の新軸重計の制御装置の機能ブロック図である。図4に示すように、新軸重計100は、制御装置40と、操作装置41と、表示装置42とを備える。制御装置40は、例えば、ロードセルLC1~LC4のそれぞれに対応する複数ここでは、4個の増幅器43および複数ここでは、4個のローパスフィルタ44と、マルチプレクサ45と、A/D変換器46と、I/O回路47と、メモリ48と、演算器49とを備える。増幅器43は、ロードセルLC1~LC4から送信される信号をA/D変換可能な大きさに増幅して送り出す機能を備える。ローパスフィルタ44は、低域周波数のみを信号として通過させる機能を備える。マルチプレクサ45は、ローパスフィルタ44のそれぞれから送信される複数の信号を、演算器49からの選択制御信号の指令に基づいて選択的に送り出す機能を備える。A/D変換器46は、マルチプレクサ45からのアナログ信号をデジタル信号に変換する機能を備える。I/O回路47は、A/D変換器46と、操作装置41と、表示装置42と、メモリ48と、演算器49との間で各種の信号やデータの受け渡しを行う機能を備える。メモリ48は、例えば、PROMやRAM等で構成され、所定プログラムや基本データ等を長期的に記憶したり、種々のデータや演算用数値などを一時的に記憶したりする機能を備える。演算器49は、例えば、マイクロプロセッサMPU等の処理装置で構成され、メモリ48に格納されている所定プログラムの指示に従って、必要な信号をI/O回路47を介して受け取り、必要なデータをメモリ48から受け取り、受け取った信号やデータに基づいて演算を実行する機能を備える。操作装置41は、操作スイッチや数値キー等を備え、測定開始終了の動作や零点調整動作、使用モードの切り換え動作、数値設定動作などの種々の動作の際に用いられる。表示装置42は、例えば、液晶ディスプレイパネル等で構成され、測定結果や各種データの入出力画面などが表示される。[新軸重計の制御系の処理動作]新軸重計100の制御系においては、各ロードセルLC1~LC4の出力信号が、増幅器43、ローパスフィルタ44、マルチプレクサ45、A/D変換器46およびI/O回路47を経由して演算器49に送られる。演算器49は、メモリ48に格納されている所定プログラムに従って、I/O回路47からの信号を取り込み、メモリ48に記憶されている種々のデータを読み込む。これにより、演算器49は、これらの信号やデータに基づいて車両10の運転を支援できる様々な有益な積載状態量の演算を行い、この演算結果は表示装置42に表示される。そして、本実施形態の新軸重計100では、制御装置40において、所定プログラムが演算器49で実行されることにより、図5に示すように、車両10の車輪11a,11b,12a,12bの輪重を演算する輪重演算部51、車両10の重心位置を演算する重心位置演算部52、車両10の総重量を演算する総重量演算部53、車両10の車軸13、14の軸重を演算する軸重演算部54、表示信号生成部55のそれぞれの機能が実現される。なお、制御装置40は、必ずしも、単独の演算器49で構成される必要はなく、複数の演算器が分散配置されていて、それらが協働して新軸重計100の動作を制御するよう構成されていてもよい。例えば、輪重演算部51の機能、重心位置演算部52の機能、総重量演算部53の機能および軸重演算部54の機能を、ここでは、単一の演算器49を用いて実現している例が示されているが、これらの機能を別個の演算器MPUを用いて実現してもよい。そこで、以下、新軸重計100の輪重演算部51、重心位置演算部52、総重量演算部53および軸重演算部54のそれぞれの機能について順を追って説明する。なお、表示信号生成部55の機能は公知である。よって、表示信号生成部55の機能説明は、ここでは、省略する。[記号の定義]まず、以下の説明およびこれに関連する図面に用いる記号の意味を、まとめて定義する。<車両関連>X軸図8:車両10の幅方向の中心位置を通り全長方向に延びる中央線Y軸図8:X軸を含む水平面内において、X軸上の任意の点Oラージオーを通り、X軸に直交する直線WR1:車両10の第1軸13の右車輪11aの輪重WL1:車両10の第1軸13の左車輪11bの輪重WR2:車両10の第2軸14の右車輪12aの輪重WL2:車両10の第2軸14の左車輪12bの輪重W1:第1軸13の軸重W2:第1軸14の軸重W:車両10の総重量G図8:車両10の重心YG図8:直交座標系O-XYにおける車両10の幅方向の重心位置の偏心量B1図8:車両10の第1軸13のトレッド間隔B2図8:車両10の第2軸14のトレッド間隔S図6:タイヤ接地長本実施形態では、タイヤ接地長Sは、全ての車輪11a,11b,12a,12bにおいて同一であると仮定する<ロードセルの出力および配置関連>P1:第1ロードセルLC1の出力P2:第2ロードセルLC2の出力P3:第3ロードセルLC3の出力P4:第4ロードセルLC4の出力P:全てのロードセルLC1~LC4の出力の総和P=P1P2P3P4a1図9:第1ロードセルLC1と第3ロードセルLC3との中心間距離a2図9:第2ロードセルLC2と第4ロードセルLC4との中心間距離b図9:第3ロードセルLC3と第4ロードセルLC4とを結ぶ直線からの第1軸13の輪重WR1の作用点までの距離なお、上記記号のうち、距離a1,a2は、既知の値ロードセルLC1~LC4の配置に依存する固定値であり、これらの値は予めメモリ48に記憶されている。<突出形載台関連>x軸図7,図9:軸重測定面21の幅方向の中心位置を通り前後方向に延びる中央線y軸図7,図9:突出形載台20n=2の前後方向の中心位置を通り幅方向に延びる中央線oスモールオー;図7,図9:x軸とy軸との交点<ロードセルの出力波形関連>図6に示すように、車両10の第1軸13第2軸14も同じの右車輪11a左車輪11bのタイヤでは、設置ベース25蓋部材26および輪重測定面22軸重測定面21との間でタイヤ接地面30が生じ、タイヤにはタイヤ接地長Sが存在する。よって、車両10が突出形載台20N=2に乗り込むとき、ロードセルLC1~LC4の出力Pの出力波形には、複数個の折点が表れ例えば、図7b参照、これらの出力波形の折点に対応する時刻t0,t1,t2,t3,t4,t5は、以下のように定義できる。t0:第1軸13の右車輪11aのタイヤが輪重測定面22に乗り込み始める時t1:第1軸13の右車輪11aのタイヤが輪重測定面22に完全に載った時t2:第1軸13の左車輪11bのタイヤが軸重測定面21に乗り込み始める時t3:第1軸13の左車輪11bのタイヤが軸重測定面21に完全に載った時t4:第1軸13の左右車輪11a,11bのタイヤが軸重測定面21から降り始める時t5:第1軸13の左右車輪11a,11bのタイヤが軸重測定面21から完全に降りた時[輪重演算部の機能]以下、新軸重計100の輪重演算部51の機能について説明する。図7は、図5の輪重演算部による車両の輪重導出の説明、および、図5の軸重演算部による車両の軸重導出の説明に用いる概略図である。なお、ここでは、これらの導出法を理解することが目的なので、本導出法に直接関係しない新軸重計100の構成の図示は、便宜上、省略ないし簡略化されている。例えば、図7では、設置ベース25図1参照の図示は省略されている。また、車両10の構成の図示は、第1軸13をそのタイヤ中心線で略記する等、適宜、簡略化されている。車両10の第1軸13の輪重WR1,WL1を導くには、車両10が突出形載台20N=2上を移動する場合のロードセルLC1~LC4の出力波形時間波形の意味を知る必要がある。そこで、まず、ロードセルLC1~LC4の出力波形について説明する。図7bは、図1の車両の第1軸の両車輪が載台に乗り込むときの、ロードセルLC1~LC4の出力波形時間波形を表した図である。詳しくは、直交座標系o-xyのx軸ここでは、第1軸13の位置タイヤ中心線位置を横軸に取り、全てのロードセルLC1~LC4の出力の総和であるPx=P1xP2xP3xP4xの出力波形を縦軸に取って、両者の関係が示されている。なお、図7では、上記出力波形の意味を理解容易にする趣旨で、上記x軸の位置に対応付けて、車両10の第1軸13但し、第1軸13のタイヤ中心線のみ図示の右車輪11aが突出形載台20N=2に差し掛かっている様子が併記されている。図7bのPxの出力波形は、以下の如く理解できる。図7aに示すように、第1軸13の右車輪11aのタイヤが、輪重測定面22に乗り込み始める時時刻t0、Pxの出力波形は立ち上がり始め、第1軸13の右車輪11aのタイヤが、輪重測定面22に完全に載った時時刻t1、上記出力波形の値は一定となる。この場合、Pxの出力値が輪重WR1に相当する。なお、このとき、車両10の第1軸13の右車輪11aのタイヤと突出形載台20N=2との間でタイヤ接地面30が生じるが、右車輪11aの輪重がタイヤ接地面30に等分布荷重として作用すると仮定する場合、上記出力波形の立ち上がりプロファイルは、図7bに示す如くほぼ折線状となる。また、時刻t0に対応するx軸の位置と、時刻t1に対応するx軸の位置との間の距離は、タイヤ接地長Sに等しくなる。次いで、第1軸13の左車輪11bのタイヤが、軸重測定面21に乗り込み始める時時刻t2、Pxの出力波形は、再び立ち上がり始め、第1軸13の右車輪11aのタイヤが、軸重測定面21に完全に載った時時刻t3、上記出力波形の値は一定となる。この場合、Pxの出力値が軸重W1=WR1WL1に相当する。なお、このとき、車両10の第1軸13の左車輪11bのタイヤと突出形載台20N=2との間でタイヤ接地面30が生じるが、左車輪11bの輪重WL1がタイヤ接地面30に等分布荷重として作用すると仮定する場合、上記出力波形の立ち上がりプロファイルは、図7bに示す如くほぼ折線状となる。また、時刻t2に対応するx軸の位置と、時刻t3に対応するx軸の位置との間の距離は、タイヤ接地長Sに等しくなる。以上により、時間区間[t1,t2]におけるPtは、車両10の第1軸13の右車輪11aのみが輪重測定面22上に載ったときのロードセルLC1~LC4からの出力信号荷重信号の総和に対応し、この値は、輪重WR1に相当する。よって、輪重WR1は以下の式9によって求めることができる。輪重WR1=Pt9ただし、式9において、tは時間区間[t1,t2]内の時刻t1<t<t2である。また、時間区間[t3,t4]におけるPtは、車両10の第1軸13の両車輪11a,11bが軸重測定面21に載ったときのロードセルLC1~LC4からの出力信号荷重信号の総和に対応し、この値は、第1軸13の軸重W1=WL1WR1に相当する。よって、輪重WL1は以下の式10によって求めることができる。輪重WL1=Pt-WR1=W1-WR110ただし、式10において、tは時間区間[t3,t4]内の時刻t3<t<t4である。なお、車両10の第2軸14の輪重WR2、WL2の導出法については、上記輪重WR1、WL1の導出法を参酌することにより容易に理解できる。よって、ここでは、車両10の第2軸14の輪重WR2、WL2の導出法の説明は省略する。以上により、本実施形態の新軸重計100は、輪重演算部51が、上記式9および式10を用いて、車両10の第1軸13の輪重WR1、WL1を演算することができる。また、輪重演算部51が、車両10の第2軸14の輪重WR2、WL2も、第1軸13の輪重演算と同様にして演算することができる。[軸重演算部の機能]以下、新軸重計100の軸重演算部54の機能について説明する。上述のとおり、時間区間[t3,t4]におけるPtは、車両10の第1軸13の両車輪11a,11bが軸重測定面21に載ったときのロードセルLC1~LC4からの出力信号荷重信号の総和に対応し、この値は、第1軸13の軸重W1に相当する。よって、車両10の第1軸13の軸重W1は以下の式11によって求めることができる。軸重W1=Pt11ただし、式11において、tは時間区間[t3,t4]内の時刻t3<t<t4である。なお、車両10の第2軸14の軸重W2の導出法については、上記軸重W1の導出法を参酌することにより容易に理解できる。よって、ここでは、車両10の第2軸14の軸重導出法の説明は省略する。以上により、本実施形態の新軸重計100は、軸重演算部54が、式11を用いて車両10の第1軸13の軸重W1を演算することができる。また、軸重演算部54が、車両10の第2軸14の軸重W2も、第1軸13の軸重演算と同様にして演算することができる。[総重量演算部の機能]以下、新軸重計100の総重量演算部53の機能について説明する。車両10の総重量Wは、車両10の第1軸13の軸重W1と、車両10の第2軸14の軸重W2との和に対応する。以上により、本実施形態の新軸重計100は、総重量演算部53が、車両10の第1軸13の軸重W1と、車両10の第2軸14の軸重W2とを用いて、車両10の総重量Wを演算することができる。[重心位置演算部の機能]以下、新軸重計100の重心位置演算部52の機能について説明する。まず、車両10の幅方向重心位置車両10の幅方向の偏心量YGについて図面を参照しながら説明する。図8は、図5の重心位置演算部による車両の重心位置の導出の説明に用いる図であり、車両10を上から見た図である。但し、図8では、車両10の左右車輪11a,11b,12a,12bのみを図示している。図8に示すように、本実施形態の新軸重計100では、車両10の重心Gの位置の定式化において、車両10の幅方向の中心位置を通り全長方向に延びる車両中央線に沿ってX軸を定め、そのX軸を含む水平面内において、X軸上の任意の点Oを通り、X軸に直交する直線に沿ってY軸を設ける。つまり、本実施形態の新軸重計100では、直交座標系O-XYを基準にして、車両の重心Gの位置に相当する幅方向重心位置YGを求めることに特徴がある。このように、図3の直交座標系o-xyに寄らずに、直交座標系O-XYを考慮することにより、重心Gの位置を以下の如く簡易に定式化することができる。<YGの導出法>図8に示すように、YGは、直交座標系O-XYにおける車両10の幅方向の重心Gの位置の偏心量を表している。ここで、モーメントのつりあいの式からYGは、次式12のように表わすことができる。YG={B1WL1-WR1B2WL2-WR2}/2WR1WL1WR2WL212ただし、式12のYGの符号は、車両10の進入方向から見て左側直交座標系O-XYの第1象限および第2象限をプラス、右側直交座標系O-XYの第3象限および第4象限をマイナス-とする。式12において、車両10の第1軸13のトレッド間隔B1、および、車両10の第2軸14のトレッド間隔B2を求めることができると、同式に基づいてYGを演算できる。そこで、車両10の第1軸13のトレッド間隔B1、および、車両10の第2軸14のトレッド間隔B2を以下の如く求める。<トレッド間隔の求め方>以下、トレッド間隔B1の求め方について、図9を参酌しながら説明する。図9aにおいて、第3ロードセルLC3と第4ロードセルLC4とを結ぶ直線まわりのモーメントのつり合いを考える。すると、モーメントのつり合いにより、次式13が成立し、その結果、式14の関係式が得られる。bWR1-a1P1t-a2P2t=013b=1/WR1a1P1ta2P2t14ただし、式13および式14において、tは時間区間[t1,t2]内の時刻t1<t<t2である。また、図9bにおいて、第3ロードセルLC3と第4ロードセルLC4とを結ぶ直線まわりのモーメントのつり合いを考える。すると、モーメントのつり合いにより、次式15が成立し、その結果、式16の関係式が得られる。bWR1bB1WL1-a1P1t-a2P2t=015B1=1/WL1a1P1ta2P2t-bWR116ただし、式15および式16において、tは時間区間[t3,t4]内の時刻t3<t<t4である。以上により、式14を用いて、第3ロードセルLC3と第4ロードセルLC4とを結ぶ直線からの第1軸13の輪重WRの作用点までの距離bを導くことができ、この距離bを式16に代入することにより、車両10の第1軸13のトレッド間隔B1を演算することができる。なお、車両10の第2軸14のトレッド間隔B2の導出法については、上記トレッド間隔B1の導出法を参酌することにより容易に理解できる。よって、ここでは、車両10の第2軸14のトレッド間隔B2の導出法の説明は省略する。このようにして、本実施形態の新軸重計100では、トレッド間隔B1,B2を演算できる。その結果、新軸重計100の重心位置演算部52は、車両10の第1軸13のトレッド間隔B1、第2軸14のトレッド間隔B2、輪重WR1,WL1,WR2,WL2の取得に基づいて、式12を用いて車両10の重心GのYGを演算することができる。第2実施形態[新軸重計の構成]図10は、本発明の第2実施形態の新軸重計の概略構造の一例を示した図である。同図aには、新軸重計を平面図が示されている。同図bには、新軸重計の側面図が示されている。なお、本実施形態では、便宜上、図10において車両10の全長方向を前および後の方向として図示し、車両10の幅方向を左および右の方向として図示している。そして、車両10が突出形載台20N=2の後から進入し、突出形載台20N=2の前から退出するものして、以下の新軸重計200の構成を説明する。よって、以下の説明では、車両10の進入方向を、前後方向と言い換え、車両10の幅方向を左右方向と言い換える場合がある。図11は、図10の新軸重計の制御装置の機能ブロック図である。本実施形態の新軸重計200では、制御装置40Aにおいて、所定プログラムが演算器49図4参照で実行されることにより、図11に示すように、車両10の車輪11a,11b,12a,12bの輪重を演算する輪重演算部51、車両10の重心位置を演算する重心位置演算部52、車両10の総重量を演算する総重量演算部53、車両10の車軸13、14の軸重を演算する軸重演算部54、表示信号生成部55のそれぞれの機能の他、車両10の左右のそれぞれの車輪11a,11b,12a,12bのタイヤ空気圧を予測するタイヤ空気圧演算部56の機能も実現される。つまり、本実施形態の新軸重計200については、制御装置40Aにおいて、所定プログラムが演算器49で実行されることにより、タイヤ空気圧演算部56の機能を実現できる点で、かかる機能が実現されていない第1実施形態の新軸重計100図1参照と区別されるが、ハードウェア上、この新軸重計100の各構成要素をそのまま使用することができる。よって、ここでは、第1実施形態の新軸重計100の構成要素と同一又は相当する本実施形態の新軸重計200の構成要素には同一の符号を付して、両者に共通する構成の詳細な説明は省略する。制御装置40Aは、必ずしも、単独の演算器49図4参照で構成される必要はなく、複数の演算器が分散配置されていて、それらが協働して新軸重計の動作を制御するよう構成されていてもよい。例えば、以下に述べるタイヤ空気圧演算部56の機能、および、第1実施形態で述べた輪重演算部51の機能、重心位置演算部52の機能、総重量演算部53の機能および軸重演算部54の機能はそれぞれ、独自の価値がある。よって、車両10の車輪11a,11b,12a,12bのタイヤ空気圧を予測できるよう、タイヤ空気圧演算部56の機能実現に特化した演算器を用いて、タイヤ空気圧演算部56の機能のみが実現される新軸重計を構築してもよい。なお、輪重演算部51、重心位置演算部52、総重量演算部53および軸重演算部54のそれぞれの機能については、第1実施形態で述べた内容と同じである。また、以下の説明およびこれに関連する図面に用いる記号の意味についても、以下のタイヤ接地長SR1,SL1,SR2,SL2およびP13t以外は、第1実施形態で述べた内容と同じである。更に、表示信号生成部55の機能については公知である。よって、これらの詳細な説明は、ここでは、省略する。[記号の定義]まず、以下の説明およびこれに関連する図面に用いる記号の意味を定義する。SR1:車両10の第1軸13の右車輪11aのタイヤ接地長SL1:車両10の第1軸13の左車輪11bのタイヤ接地長SR2:車両10の第2軸14の右車輪12aのタイヤ接地長SL2:車両10の第2軸14の左車輪12bのタイヤ接地長P13:第1ロードセルLC1および第3ロードセルLC3の出力の和P13=P1P3a図12:第1ロードセルLC1第3ロードセルLC3と第2ロードセルLC2第4ロードセルLC4との中心間距離Δa図12:突出形載台20N=2の後端部20Bと第1ロードセルLC1第3ロードセルLC3の中心との距離なお、上記記号のうち、距離a,Δaは、既知の値突出形載台20N=2の形状およびロードセルLC1~LC4の配置に依存する固定値であり、これらの値は予めメモリ48に記憶されている。[タイヤ空気圧演算部の機能]以下、新軸重計200のタイヤ空気圧演算部56の機能について説明する。車両10の左右それぞれの車輪11a,11b,12a,12bのタイヤ接地長SR1,SL1,SR2,SL2は、対応する空気圧と輪重WR1,WL1,WR2,WL2とにより変化する。よって、このようなタイヤ接地長SR1,SL1,SR2,SL2と輪重WR1,WL1,WR2,WL2とを演算できると、これらの値に基づいて、車輪11a,11b,12a,12b毎のタイヤ空気圧の過不足を予測できるはずである。つまり、タイヤ空気圧が低い場合、または、輪重WR1,WL1,WR2,WL2が大きい場合、タイヤ接地長SR1,SL1,SR2,SL2は長くなる。逆に、空気圧が高い場合、または、輪重WR1,WL1,WR2,WL2が小さい場合、タイヤ接地長SR1,SL1,SR2,SL2が短くなる。車両10が、タイヤ空気圧が低い状態で走行すると、車両10のタイヤトラブル例えば、走行中のタイヤバーストの発生原因になる。よって、車両10のタイヤ空気圧を知ることは、車両10の運転にとって重要である。なお、新軸重計200による車両の輪重WR1,WL1,WR2,WL2の導出法については、第1実施形態において述べた内容を参酌することにより理解できる。そこで、以下、車両10の左右のそれぞれの車輪11a,11b,12a,12b毎のタイヤ接地長SR1,SL1,SR2,SL2を演算する方法を説明する。<車両のタイヤ接地長導出法>図12は、図11のタイヤ空気圧演算部による車両の左右のそれぞれの車輪毎のタイヤ接地長導出の説明に用いる図である。なお、ここでは、これらの導出法を理解することが目的なので、本導出法に直接関係しない新軸重計200の構成の図示は、便宜上、省略ないし簡略化されている。例えば、図12では、設置ベース25図1参照の図示は省略されている。また、車両10の構成の図示は、第1軸13をそのタイヤ中心線で略記し、第1軸13の両車輪11a,11bのタイヤを太い点線で略記する等、適宜、簡略化されている。第1軸13の車輪11a,11b毎のタイヤ接地長SR1,SL1を導くには、車両10が突出形載台20N=2上を移動する場合のロードセルLC1~LC4の出力波形時間波形の意味を知る必要がある。そこで、ロードセルLC1~LC4の出力波形について、以下に説明する。図12bおよび図12cは、図1の車両の第1軸の両車輪が突出形載台に乗り込むときの、ロードセルLC1~LC4の出力波形時間波形を表した図である。詳しくは、図12bには、第1軸13の位置タイヤ中心線位置を横軸に取り、全てのロードセルLC1~LC4の出力の総和であるPx=P1xP2xP3xP4xの出力波形を縦軸に取って、両者の関係が示されている。図12cには、第1軸13の位置を横軸タイヤ中心線位置に取り、第1ロードセルLC1および第3ロードセルLC3の出力の和であるP13x=P1xP3xの出力波形を縦軸に取って、両者の関係が図示されている。なお、図12bおよび図12cの直交座標系では、図7の直交座標系o-xyとは異なり、車両10の第1軸13の右車輪11aのタイヤが輪重測定面22に乗り込み始める時時刻t0に対応する第1軸13の位置を、x軸の原点o’としている。また、図12aでは、上記出力波形の意味を理解容易にする趣旨で、上記x軸の位置に対応付けて、車両10の第1軸13の両車輪11a,11bのそれぞれが、突出形載台20N=2に差し掛かっている様子が併記されている。図12から容易に理解できるとおり、車両10が新軸重計200に乗り込むとき、車両10の第1軸13の車輪11a,11bの乗り込み順は、第1軸13の右車輪11a,第1軸13の左車輪11bの順番になる。よって、車両10の第1軸13の両車輪11a,11bが突出形載台20N=2に乗り込むときの、ロードセルLC1~LC4の出力波形時間波形が図12bの如く表される。なお、図12bでのPx=P1xP2xP3xP4xの出力波形のプロファイルは、第1実施形態でのPxの出力波形のプロファイルについての説明を参酌することにより容易に理解できる。よって、ここでは、図12bでのPx=P1xP2xP3xP4xの出力波形のプロファイルの詳細な説明は省略する。一方、図12cのP13x=P1xP3xの出力波形時間波形は、第2ロードセルLC2および第4ロードセルLC4を結ぶ直線周りのモーメントのつりあい式に基づいて、以下の如く理解できる。図12aに示すように、第1軸13の右車輪11aのタイヤが、輪重測定面22に乗り込み始める時時刻t0、P13xの出力波形は立ち上がり始め、第1軸13の右車輪11aのタイヤが、載台突出部22に完全に載った時時刻t1;x軸=x1、上記出力波形の値は最大となる。なお、図12cでは、時刻t1のP13xの出力波形の位置頂点を座標Aとし、座標AにおけるP13xの出力値をWとしている。また、時刻t1に対応するx軸の位置を座標Bとしている。その後、図12cに示すように、P13xの出力値は、線形減少に転じる。ここで、P13xの出力値輪重WR1のP13xへの寄与分KR1は、第1軸13が第3ロードセルLC3第1ロードセルLC1のx軸上に到達したときにx軸=x2のときに、輪重WR1と等しくなる。図12cでは、このときのP13xの出力波形の位置を座標Dとして、このときのx軸の位置を座標Eとしている。また、上記寄与分KR1は、第1軸13が第4ロードセルLC4第2ロードセルLC2のx軸上に到達したときにx軸=x4のときに、ゼロとなる。なお、図12cでは、このときのP13xの出力波形の位置つまり、このときのx軸の位置を座標Cとしている。次いで、図12aに示すように、第1軸13の左車輪11bのタイヤが、軸重測定面21に乗り込み始める時時刻t2;x軸=x3、P13xの出力波形は、再び立ち上がり始め、第1軸13の右車輪11aのタイヤが、軸重測定面21に完全に載った時時刻t3、上記出力波形の値は最大となる。なお、図12cでは、時刻t2のP13xの出力波形の位置折点を座標Fとし、座標FにおけるP13xの出力値をWとしている。また、時刻t2に対応するx軸の位置を座標Gとしている。その後、図12cに示すように、P13xの出力値は再び、線形減少に転じる。ここで、輪重WL1のP13xへの寄与分KL1図12cの点線参照は、第1軸13が第4ロードセルLC4第2ロードセルLC2のx軸上に到達したときにx軸=x4のときに、ゼロとなる。また、P13xの出力値図12cの実線参照も、第1軸13が第4ロードセルLC4第2ロードセルLC2のx軸上に到達したときにx軸=x4のときに、ゼロとなる。なお、図12cでは、このときのP13xの出力波形の位置つまり、このときのx軸の位置を座標Cとしている。以上のP13xの出力波形時間波形を用いることにより、車両10の第1軸13の両車輪11a,11bのタイヤ接地長SR1,SL1は、図12cの幾何学的関係に基づいて以下の如く導くことができる。まず、図12c上の座標A,B,Cを頂点とする直角三角形が、同図上の座標D,E,Cを頂点とする直角三角形と相似関係にあることを利用すると、タイヤ接地長SR1を定式化できる。図12bの座標系によれば、x1=SR1とし、x4=SR1/2Δaaとすることができる。よって、座標A,Bに対応するx軸上の位置x1と、座標Cに対応するx軸上の位置x4との間の距離は、寸法Δaa-SR1/2と表すことができる。また、座標D,Eに対応するx軸上の位置x2と、座標Cに対応するx軸上の位置x4との間の距離は、寸法aで表すことができる。すると、以上の直角三角形の間の相似関係を用いて、以下の関係式17が得られ、式17を変形すると、タイヤ接地長SR1を次式18のように表すことができる。W/Δaa-SR1/2=WR1/a17SR1=2-W/WR1a2Δa18次いで、図12c上の座標D,E,Cを頂点とする直角三角形が、同図上の座標F,G,Cを頂点とする直角三角形と相似関係にあることを利用すると、タイヤ接地長SL1を以下の如く定式化できる。図12bの座標系によれば、x3=Δaa/2SR1-SL1/2とし、x4=SR1/2Δaaとすることができる。よって、座標F,Gに対応するx軸上の位置x3と、座標Cに対応するx軸上の位置x4との間の距離は、寸法a/2SL1/2と表すことができる。また、座標D,Eに対応するx軸上の位置x2と、座標Cに対応するx軸上の位置x4との間の距離は、寸法aで表すことができる。すると、以上の直角三角形の間の相似関係を用いて、以下の関係式19が得られ、式19を変形すると、タイヤ接地長SL1を次式20のように表すことができる。WR1/a=W/a/2SL1/219SL1=2W/WR1-1a20なお、第2軸14の車輪12a,12b毎のタイヤ接地長SR2,SL2の導出法については、上記タイヤ接地長SR1,SL1の導出法を参酌することにより容易に理解できる。よって、ここでは、タイヤ接地長SR2,SL2の導出法の説明は省略する。このようにして、車両10の左右のそれぞれの車輪11a,11b毎のタイヤ接地長SR1,SL1をそれぞれ、上記式18、式20を用いて求めることができる。また、車両10の左右のそれぞれの車輪12a,12b毎のタイヤ接地長SR2,SL2も、タイヤ接地長SR1,SL1と同様にして求めることができる。以上により、本実施形態の新軸重計200では、タイヤ空気圧演算部56が、ロードセルLC1~LC4の出力波形時間波形を用いてタイヤ接地長SR1,SL1,SR2,SL2を演算できるとともに、第1実施形態で述べたように、輪重演算部51が、車両10の輪重WR1,WL1,WR2,WL2を演算できる。これにより、新軸重計100のタイヤ空気圧演算部56は、タイヤ接地長SR1,SL1,SR2,SL2および輪重WR1,WL1,WR2,WL2の取得に基づいて、各車輪11a,11b,12a,12bのタイヤの空気圧の過不足を予測できる。その結果、タイヤ空気圧演算部56は、各車輪11a,11b,12a,12bのタイヤ空気圧の良否を判定できる。例えば、このような判定では、車輪11a,11b,12a,12bの輪重WR1,WL1,WR2,WL2に対するタイヤ接地長SR1,SL1,SR2,SL2の閾値を予め設定しておき、輪重WR1,WL1,WR2,WL2の演算値とタイヤ接地長SR1,SL1,SR2,SL2の演算値に基づいてタイヤ空気圧の過不足を予測してもよい。また、車両10の輪重WR1,WL1,WR2,WL2の法定上限値が、例えば、5トンとすれば、車両10のタイヤにおけるタイヤ接地長SR1,SL1,SR2,SL2の上限値S1max5トンを、自ずと決定できる。よって、タイヤ接地長SR1,SL1,SR2,SL2のいずれかが、上限値S1max5トンを超える場合は、輪重WR1,WL1,WR2,WL2の値に関わらず、タイヤ空気圧が異常ここでは、タイヤ空気圧の不足であると予測してもよい。また、車両10のタイヤサイズに対応するタイヤ接地長SR1,SL1,SR2,SL2の上限値S2maxAインチ,S2maxBインチをテーブルデータとしてメモリ48に予め記憶させることにより、きめ細かなタイヤ空気圧の異常ここでは、タイヤ空気圧の不足を予測できる。例えば、タイヤ接地長SR1,SL1,SR2,SL2のいずれかが、上限値S2maxAインチを超える場合は、制御装置40Aは、適宜の報知手段図示せずを用いて、搭載しているタイヤサイズがAインチなら、タイヤ空気圧不足と思われるので、タイヤ空気圧を調整してください等の運転者への警告を報知することができる。なお、本例では、車両10の左右のそれぞれの車輪11a,11b,12a,12b毎のタイヤ接地長を導出する方法を述べたが、車両10のタイヤ接地長の演算は、必ずしもこれに限らない。例えば、全ての車輪11a,11b,12a,12bにおいてタイヤ接地長Sが同一であると仮定して、タイヤ接地長Sの定式化を簡易に行ってもよい。この場合でも、タイヤ空気圧の過不足を簡易に予測できて有益な場合がある。つまり、演算器49は、ロードセルLC1~LC4の出力波形時間波形を用いて、車両10の左右それぞれの車輪11a,11b,12a,12bのタイヤ接地長Sが同一と仮定した場合のタイヤ接地長Sを演算し、このタイヤ接地長Sおよび輪重WR1,WL1,WR2,WL2に基づいて車輪11a,11b,12a,12bのタイヤ空気圧の良否を簡易に判定できる。変形例次に、第1実施形態の新軸重計100および第2実施形態の新軸重計200の変形例について述べる。以上の説明から、当業者にとっては、新軸重計100,200を以下の如く、様々に改変することができる。<第1変形例>第1実施形態の新軸重計100および第2実施形態の新軸重計200では、図3および図10に示すように、設置ベース25のピット部21Aとほぼ同形若干小さめの直方板体の左後方部全体を矩形状に削り取ることにより、軸重測定面21および輪重測定面22を構成する載台車両積載部が形成されている。しかし、本変形例図13の新軸重計100A,200Aの如く、直方板体の左前方部全体を矩形状に削り取ることにより、軸重測定面21Aおよび輪重測定面22Aを構成する載台車両積載部を形成することができる。なお、この場合、車両10は、突出形載台20AN=2の前から進入し、突出形載台20AN=2の後から退出することになる。また、本変形例図14の如く、マザーの直方板体を、その厚み方向に部分的に削ることによって、軸重測定面521および輪重測定面522を構成する載台車両積載部つまり、直方板体520の薄肉部を除く部分を形成することができる。なお、この場合、上記削り領域のほぼ全域を覆うように、適宜の固定手段527を用いて設置ベース525に固定された蓋部材526が配置されている。この蓋部材526は、直方板体520との間の接続の縁切りが行われており、蓋部材526上に車両10の左車輪11b,12bが載っても、車両10の荷重は、直方板体520に伝わらない。かかる構成により、直方板体520の剛性を増すことができるので、軸重測定面521を構成する載台車両積載部や輪重測定面522を構成する載台車両積載部の強度を向上できる。<第2変形例>第1実施形態の新軸重計100および第2実施形態の新軸重計200では、新型載台として、突出形載台20N=2を用いる例を述べたが、新型載台は、突出形に限定されない。本変形例の新軸重計100B,200Bの窓付形載台20BN=2は、図15に示す如く、車両10の左右両方の車輪11a,11b,12a,12bを積載でき、車両10の第1軸13および第2軸の軸重測定に用いる軸重測定面21Bと、車両10の左右いずれか一方の車輪のみここでは、右車輪11a,12aを積載でき、車両10の左右いずれか一方の車輪のみここでは、右車輪11a,12aの輪重測定に用いる輪重測定面22Bとを備える。図15に示すように、本変形例の新軸重計100B,200Bでは、設置ベース25のピット部21Aとほぼ同形若干小さめの直方板体の左後方部を矩形の窓形に削り取ることにより矩形窓部150が形成され、その結果、軸重測定面21Bを構成する載台車両積載部、および、輪重測定面22Bを構成する載台車両積載部が形成されている。この場合、車両10の進入方向前後方向において矩形窓部150と隣接する直方板体の部分が、軸重測定面21Bを構成する載台車両積載部に対応し、上記進入方向に直交する方向左右方向において矩形窓部150と隣接する直方板体の部分が、輪重測定面22Bを構成する載台車両積載部に対応している。また、蓋部材26Bが、窓付形載台20BN=2の矩形窓部150内のピット空間を塞ぐ目的で設けられている。窓付形載台20BN=2の前後方向の寸法L1,L2の設計では、窓付形載台20BN=2の中心線と矩形窓部150の前端部との間の距離に相当する寸法ΔL2を、窓付形載台20BN=2の後端部と矩形窓部150の後端部との間の距離に相当する寸法ΔL1の半分に取るとよいΔL2=ΔL1/2。なお、本変形例の新軸重計100B,200Bでは、上記寸法L1,L2は、突出形載台20N=2の設計での寸法L1,L2図2および図3参照と比べて短くなるので、新軸重計100B,200Bの輪重測定余裕量および軸重測定余裕量が、新軸重形100,200の場合のα1,α2図2参照に比べて小さくなるという欠点がある。一方、本変形例の新軸重計100B,200Bでは、図15に示すように、第1ロードセルLC1’の位置を、窓付形載台20BN=2の左後方の角部に移動できるので、窓付形載台20BN=2の支持位置を前後方向および左右方法に対称に配置できるという利点がある。なお、新軸重計100Bの輪重演算部51の機能、軸重演算部54の機能、総重量演算部53の機能および重心位置演算部52の機能については、第1実施形態の説明を参酌することにより容易に理解でき、新軸重計200Bのタイヤ空気圧演算部56の機能については、第2実施形態の説明を参酌することにより容易に理解できる。よって、ここでは、これらの詳細な説明は省略する。また、窓付形載台20BN=2に代えて、窓付形載台N=n1,N=2n-1を用いることもできる。また、上記第1変形例図14の如く、上記直方板体の左後方部を、その厚み方向に部分的に窓形に削ることによって、窓付形載台20BN=2と同じ類の軸重測定面および輪重測定面を構成する載台車両積載部を形成することができる。<第3変形例>第1実施形態の新軸重計100および第2実施形態の新軸重計200では、新型載台として、突出形載台20N=2を用いる例を述べたが、新型載台は、突出形に限定されない。本変形例の新軸重計100C,200Cの切欠形載台20CN=2は、図16に示す如く、車両10の左右両方の車輪11a,11b,12a,12bを積載でき、車両10の第1軸13および第2軸14の軸重測定に用いる軸重測定面21Cと、車両10の左右いずれか一方の車輪のみここでは、右車輪11a,12aを積載でき、車両10の左右いずれか一方の車輪のみここでは、右車輪11a,12aの輪重測定に用いる輪重測定面22Cとを備える。図16に示すように、本変形例の新軸重計100C,200Cでは、設置ベース25のピット部21Aとほぼ同形若干小さめの直方板体の左後方部を、その左端部から左右方向に矩形かつ凹状に削り取ることにより、軸重測定面21Cおよび輪重測定面22Cを構成する載台車両積載部が形成されている。この場合、車両10の進入方向前後方向において、矩形かつ凹状の切欠部と隣接する直方板体の部分が、軸重測定面21Cを構成する載台車両積載部に対応し、上記進入方向に直交する方向左右方向において、上記切欠部と隣接する直方板体の部分が、輪重測定面22Cを構成する載台車両積載部に対応している。また、蓋部材26Cが、切欠形載台20CN=2の矩形のピット空間を塞ぐ目的で設けられている。以上により、本変形例の新軸重計100C,200Cでは、図16に示すように、第1ロードセルLC1’の位置を、切欠形載台20CN=2の左後方の角部に移動できるので、切欠形載台20CN=2の支持位置を前後方向および左右方法に対称に配置できるという利点がある。なお、切欠形載台20CN=2の寸法設計の手法については、第2変形例の窓付形載台20BN=2の寸法設計を参酌することにより容易に理解できる。また、新軸重計100Cの輪重演算部51の機能、軸重演算部54の機能、総重量演算部53の機能および重心位置演算部52の機能については、第1実施形態の説明を参酌することにより容易に理解でき、新軸重計200Cのタイヤ空気圧演算部56の機能については、第2実施形態の説明を参酌することにより容易に理解できる。よって、ここでは、これらの詳細な説明は省略する。また、切欠形載台20CN=2に代えて、左右方向に上記切欠部が形成された切欠形載台N=n1,N=2n-1を用いることもできる。また、上記第1変形例図14の如く、上記直方板体の左後方部を、その厚み方向に部分的に矩形かつ凹状に削ることによって、切欠形載台20CN=2と同じ類の軸重測定面および輪重測定面を構成する載台車両積載部を形成することができる。<第4変形例>第1実施形態の新軸重計100および第2実施形態の新軸重計200では、新型載台として、突出形載台20N=2を用いる例を述べたが、新型載台は、突出形に限定されない。本変形例の新軸重計100D,200Dの切欠形載台20DN=2は、図17に示す如く、車両10の左右両方の車輪11a,11b,12a,12bを積載でき、車両10の第1軸13および第2軸14の軸重測定に用いる軸重測定面21Dと、車両10の左右いずれか一方の車輪のみここでは、右車輪11a,12aを積載でき、車両10の左右いずれか一方の車輪のみここでは、右車輪11a,12aの輪重測定に用いる輪重測定面22Dとを備える。図17に示すように、本変形例の新軸重計100D,200Dでは、設置ベース25のピット部とほぼ同形若干小さめの直方板体の左寄りの後方部を、その後端部から前後方向に矩形かつ凹状に削り取ることにより、軸重測定面21Dおよび輪重測定面22Dを構成する載台車両積載部が形成されている。この場合、車両10の進入方向前後方向において、矩形かつ凹状の切欠部と隣接する直方板体の部分が、軸重測定面21Dを構成する載台車両積載部に対応し、上記進入方向に直交する方向左右方向において、上記切欠部と隣接する直方板体の部分が、輪重測定面22Dを構成する載台車両積載部に対応している。また、蓋部材26Dが、切欠形載台20DN=2の矩形のピット空間を塞ぐ目的で設けられている。このとき、輪重測定面22Dは、左後方の突出面300よりも幅広に構成されており、新軸重計100,200の突出形載台20N=2と同様に、車両10の左右いずれか一方の車輪ここでは、右車輪11a,12aのみが、輪重測定面22Dに乗ることができる幅寸法に設定されている。また、突出面300は、輪重測定面22Dを構成する載台車両積載部よりも幅狭に構成されており、車両10の左右いずれか一方の車輪ここでは、右車輪11a,12aが輪重測定面22Dに乗った場合、車両10の左右いずれか他方の車輪ここでは、左車輪11b,12bが、突出面300に乗らない幅寸法に設定されている。つまり、車両10の左右いずれか一方の車輪ここでは、右車輪11a,12aが輪重測定面22Dに乗った場合、車両10の左右いずれか他方の車輪ここでは、左車輪11b,12bが、輪重測定面22Dおよび突出面300の間の切欠形載台20DN=2の上記切欠部つまり、蓋部材26D上を通過する。なお、この場合、車両10が誤って、後方から突出面300に進入しないよう、突出面300の付近に、突出面300への車両10の進入を阻止する手段例えば、図示しないポールやガイド板を配置してもよい。以上により、本変形例の新軸重計100D,200Dでは、図17に示すように、第1ロードセルLC1’の位置を、切欠形載台20DN=2の左後方の角部に移動できるので、切欠形載台20DN=2の支持位置を前後方向および左右方法に対称に配置できるという利点がある。なお、切欠形載台20DN=2の寸法設計の手法については、第1実施形態の突出形載台20N=2の寸法設計を参酌することにより容易に理解できる。また、新軸重計100Dの輪重演算部51の機能、軸重演算部54の機能、総重量演算部53の機能および重心位置演算部52の機能については、第1実施形態の説明を参酌することにより容易に理解でき、新軸重計200Dのタイヤ空気圧演算部56の機能については、第2実施形態の説明を参酌することにより容易に理解できる。よって、ここでは、これらの詳細な説明は省略する。また、切欠形載台20DN=2に代えて、前後方向に上記切欠部が形成された切欠形載台N=n1,N=2n-1を用いることもできる。また、上記第1変形例図14の如く、上記直方板体の左寄りの後方部を、その厚み方向に部分的に矩形かつ凹状に削ることによって、切欠形載台20DN=2と同じ類の軸重測定面および輪重測定面を構成する載台車両積載部を形成することができる。<第5変形例>第1実施形態の新軸重計100および第2実施形態の新軸重計200では、車両10の右車輪11a、12aのみが、輪重測定面22に乗ることが想定されているが、これに限らない。例えば、本変形例の新軸重計100E,200Eでは、図18に示すように、車両10の右車輪11a、12aのみが、切欠形載台20EN=2の右後方部に形成された第1輪重測定面122Eに乗ることができるとともに、車両10の左車輪11b、12bのみが、切欠形載台20EN=2の左後方部に形成された第2輪重測定面222Eに乗ることができる。なお、ここで、図18に示すように、第1輪重測定面122Eの幅、第2輪重測定面222Eの幅、第1輪重測定面122Eおよび第2輪重測定面222Eの間の切欠形載台20EN=2の矩形の切欠部の幅は、ほぼ同じ寸法に設定されている。つまり、本変形例の新軸重計100E,200Eでは、設置ベース25のピット部とほぼ同形若干小さめの直方板体の中央の後方部を、その後端部から前後方向に矩形かつ凹状に削り取ることにより、軸重測定面21E、第1輪重測定面122Eおよび第2輪重測定面222Eを構成する載台車両積載部が形成されている。この場合、車両10の進入方向前後方向において、矩形かつ凹状の切欠部と隣接する直方板体の部分が、軸重測定面21Eを構成する載台車両積載部に対応し、上記進入方向に直交する方向左右方向において、上記切欠部と隣接する直方板体の部分が、第1輪重測定面122Eおよび第2輪重測定面222Eを構成する載台車両積載部に対応している。また、蓋部材26Eが、切欠形載台20EN=2の上記切欠部のピット空間を塞ぐ目的で設けられている。このようにして、車両10の右車輪11a、12aが第1輪重測定面122Eに乗った場合、車両10の左車輪11b、12bは、第2輪重測定面222Eに乗らずに、上記切欠部つまり、蓋部材26E上を通過する。逆に、車両10の左車輪11b、12bが第2輪重測定面222Eに乗った場合、車両10の右車輪11a、12aは、第1輪重測定面122Eに乗らずに、上記切欠部つまり、蓋部材26E上を通過する。以上により、本変形例の新軸重計100E,200Eでは、車両10が、切欠形載台20EN=2の後方のどの位置から切欠形載台20EN=2に進入しても、車両10の右車輪11a、12aおよび左車輪11b、12bを異なるタイミングで切欠形載台20EN=2に乗せることができる。また、本変形例の新軸重計100E,200Eでは、図18に示すように、第1ロードセルLC1’の位置を、切欠形載台20EN=2の左後方の角部に移動できるので、切欠形載台20EN=2の支持位置を前後方向および左右方法に対称に配置できるという利点がある。なお、切欠形載台20EN=2の寸法設計の手法については、第1実施形態の突出形載台20N=2の寸法設計を参酌することにより容易に理解できる。また、新軸重計100Eの輪重演算部51の機能、軸重演算部54の機能、総重量演算部53の機能および重心位置演算部52の機能については、第1実施形態の説明を参酌することにより容易に理解でき、新軸重計200Eのタイヤ空気圧演算部56の機能については、第2実施形態の説明を参酌することにより容易に理解できる。よって、ここでは、これらの詳細な説明は省略する。また、切欠形載台20EN=2に代えて、前後方向に上記切欠部が形成された切欠形載台N=n1,N=2n-1を用いることもできる。また、上記第1変形例図14の如く、上記直方板体の中央の後方部を、その厚み方向に部分的に矩形かつ凹状に削ることによって、切欠形載台20EN=2と同じ類の軸重測定面および輪重測定面を構成する載台車両積載部を形成することができる。<第6変形例>第1実施形態の新軸重計100および第2実施形態の新軸重計200では、車両10として4輪トラックを例に取り、新軸重計100の輪重演算部51、重心位置演算部52、総重量演算部53および軸重演算部54のそれぞれの機能、および、新軸重計200のタイヤ空気圧演算部56の機能を述べた。しかし、以上に述べた新軸重計の測定対象は、4輪トラックに限定されるものではなく、任意の多軸車が測定可能なよう、新軸重計の新型載台を設計することができる。なお、この場合の輪重演算部51、重心位置演算部52、総重量演算部53、軸重演算部54およびタイヤ空気圧演算部56のそれぞれの機能の定式化は、第1および第2実施形態の説明を参酌することにより容易に理解できる。よって、これらの詳細な説明は省略する。"