タイヤのトレッドに、タイヤ周方向に延びる1対の中央周方向溝および1対の側方周方向溝が形成され、前記中央周方向溝および前記側方周方向溝により中間リブが区画された空気入りタイヤにおいて、前記中間リブに、前記側方周方向溝に開口し、タイヤ周方向に傾斜して延びる第1傾斜溝部分と、該第1傾斜溝部分に接続し、該第1傾斜溝部分に対して鋭角に屈曲して延びる第2傾斜溝部分と、を含む副溝が形成され、前記副溝は、タイヤ赤道面上の点に関して点対称に配置されるとともに、タイヤ周方向に所定の位相差で配置されている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。前記第2傾斜溝部分は、前記第1傾斜溝部分と前記第2傾斜溝部分との鋭角屈曲部に向けて溝幅が増加することを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記第1傾斜溝部分は、前記第1傾斜溝部分と前記第2傾斜溝部分との鋭角屈曲部に向けて溝幅が増加することを特徴とする請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。前記副溝の第2傾斜溝部分は、該第2傾斜溝部分を区画する両側壁のうち、少なくとも一方の側壁に、トレッド踏面に対して傾斜した面取り部を有することを特徴とする請求項1~3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。上述した特許文献2に記載の空気入りタイヤでは、操縦安定性および静粛性を高いレベルで達成するものではあるが、車両への装着方向が指定された、いわゆる、回転方向指定のタイヤである。回転方向指定のタイヤでは、装着位置のローテーションおよび装着方向の組み換えが困難となり、回転方向が指定されないタイヤに比較して、汎用性が低いことおよびタイヤ寿命が短いことが課題となっていた。そこで、本発明では、操縦安定性および静粛性を高いレベルで達成するとともに、かつ回転方向が指定されない空気入りタイヤを提供することを目的とする。本発明の要旨は、以下のとおりである。1タイヤのトレッドに、タイヤ周方向に延びる1対の中央周方向溝および1対の側方周方向溝が形成され、前記中央周方向溝および前記側方周方向溝により中間リブが区画された空気入りタイヤにおいて、前記中間リブに、前記側方周方向溝に開口し、タイヤ周方向に傾斜して延びる第1傾斜溝部分と、該第1傾斜溝部分に接続し、該第1傾斜溝部分に対して鋭角に屈曲して延びる第2傾斜溝部分と、を含む副溝が形成され、前記副溝は、タイヤ赤道面上の点に関して点対称に配置されるとともに、タイヤ周方向に所定の位相差で配置されている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。2前記第2傾斜溝部分は、前記第1傾斜溝部分と前記第2傾斜溝部分との鋭角屈曲部に向けて溝幅が増加することを特徴とする上記1に記載の空気入りタイヤ。3前記第1傾斜溝部分は、前記第1傾斜溝部分と前記第2傾斜溝部分との鋭角屈曲部に向けて溝幅が増加することを特徴とする上記1または2に記載の空気入りタイヤ。4前記副溝の第2傾斜溝部分は、該第2傾斜溝部分を区画する両側壁のうち、少なくとも一方の側壁に、トレッド踏面に対して傾斜した面取り部を有することを特徴とする上記1~3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。以下に、図面を参照しながら本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。なお、タイヤの内部補強構造等は一般的なラジアルタイヤのそれと同様であるので説明を省略する。図1は本発明の第1実施例に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの展開図である。タイヤのトレッドに、タイヤ赤道面CLを挟みタイヤ周方向に延びる1対の中央周方向溝1およびこの中央周方向溝1のタイヤ幅方向外側の1対の側方周方向溝2が形成されている。1対の中央周方向溝1によってタイヤ周方向に連続する中央リブ3が区画され、中央周方向溝1および側方周方向溝2によってタイヤ周方向に連続する中間リブ4が区画され、側方周方向溝2およびトレッド端TEによってタイヤ周方向に連続する側方リブ5が区画されている。中間リブ4に副溝6が形成されている。この副溝6は、側方周方向溝2に開口し、タイヤ周方向に傾斜して延びる第1傾斜溝部分6aと、この第1傾斜溝部分6aの端部から第1傾斜溝部分6aに対して鋭角に屈曲して延びる第2傾斜溝部分6bと、を含むV字型である。第1傾斜溝部分6aは、タイヤ周方向に対して30°以上80°以下の角度で傾斜し、第2傾斜溝部分6bは、タイヤ周方向に対して0°以上45°以下の角度で傾斜している。また、この副溝6は、タイヤ赤道面上CLの点に関して点対称に配置されるとともに、タイヤ周方向に所定の位相差dで配置されている。位相差dの最適値は、他の溝を考慮して適宜設計されるが、図1および図2のトレッドパターンにおいて、第1傾斜溝部分6aの位相差dは副溝6のピッチの10程度であることが好ましい。以下、本発明の第1実施例に係る空気入りタイヤの効果を説明する。副溝6を側方周方向溝2に開口させることによって、側方周方向溝2において発生する気柱共鳴音の周波数を上述したとおり分散させることができる。なお、副溝6が共鳴器として機能するためには、副溝6の全体が接地している必要があるが、副溝6はV字型で鋭角に屈曲しているので、全体が接地しやすい。また、タイヤ赤道面CLを挟んで左右の副溝6以下、左右一対の副溝6ともいうを、タイヤ周方向に所定の位相差dで配置することにより、左右一対の副溝6の第1傾斜溝部分6aのそれぞれが同時に接地しない構成とすることができる。すると、傾斜角度がタイヤ幅方向に近い第1傾斜溝部分6aに起因するパターンノイズピッチノイズを抑制することができる。また、静粛性の他に、左右一対の副溝6を、タイヤ周方向に所定の位相差dで配置することにより、中間リブ4の周方向剛性を均一化することができる。仮に、左右一対の副溝6の第1傾斜溝部分6aのそれぞれが同時に接地するように、左右一対の副溝6をタイヤ周方向に揃えて、すなわち位相差d=0で配置すると、この部分の中間リブ4の周方向剛性は大きく低下し、一方、第1傾斜溝部分6aが配置されていない部分の中間リブ4の周方向剛性は増加する。すると、中間リブ4の周方向剛性は不均一となり、操縦安定性の低下につながる。なお、中央リブ3には、溝を形成しないことにより、中央リブ3の周方向剛性を確保し、操縦安定性を確保することができる。また、側方リブ5に副溝6を形成すると、操縦安定性が低下するとともに、偏摩耗が発生するおそれがあるので、副溝6は中間リブ4に形成する必要がある。また、排水性を考慮すると、トレッドにある程度の長さをもった多数の溝を設けることが好ましい。そこで副溝6を鋭角に屈曲させて配置することにより、中間リブ4を分断せず中間リブ4の剛性を確保しながら、多数の溝を配置することができる。さらに、副溝6を側方周方向溝2に接続させることにより、排水性をさらに向上することができる。以上のように、気柱共鳴音の周波数を分散させピッチノイズを低減することで静粛性を達成し、良好な操縦安定性および排水性を確保することができる。第1実施例では、第2傾斜溝部分6bは、第1傾斜溝部分6aの端部に接続しているが、第1傾斜溝部分6aの中間部に接続し、副溝6全体としてはV字型ではなく、T字型とすることもできる。また、第2傾斜溝部分6bは、一端が第1傾斜溝部分6aに接続し他端が中間リブ4内で終端しているが、当該他端に更なる溝部分が接続し、副溝6全体としてはV字型ではなく、N字型とすることもできる。また、副溝6は側方周方向溝2に開口する例を示したが、副溝6は中央周方向溝1に開口してもよい。また、気柱共鳴音の分散効果を考えるとできるだけ全ての周方向溝に対して副溝6を設けることが好ましい。また、中央周方向溝1および側方周方向溝2は、タイヤ周方向に直線状に延びているが、タイヤ周方向にジグザグ状に延びてもよい。第1実施例に係る空気入りタイヤは回転方向を指定されないトレッドパターンであるので、装着位置前輪と後輪のローテーションおよび装着方向車両内側と車両外側の組み換えが可能であり、汎用性が高い上、長寿命化が達成できるのでので好ましい。図2aは本発明の第2実施例に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの展開図であり、図2bは副溝の拡大図であり、図2cは図2aにおけるA-A線に沿う断面図であり、図2dは図2aにおけるB-B線に沿う断面図である。第2実施例に係る空気入りタイヤのトレッドパターンにおいて、第1実施例に係る空気入りタイヤのトレッドパターンと同一の構成要素には同一の参照符号を付してその説明を省略する。第1傾斜溝部分6aは、溝幅が略一定であるが、第2傾斜溝部分6bは、中間リブ4内で終端する部分6beから鋭角屈曲部6Kに向けて、溝幅が漸増している。第2傾斜溝部分6bは、第2傾斜溝部分6bを区画する両側壁のうち、側方周方向溝2側の側壁に、トレッド踏面に対して傾斜したテーパー状の面取り部6mを有している。図2cに示すように、面取り部6mは、幅W6mおよび深さD6mを有している。側方リブ5に、タイヤ幅方向に延びるラグ溝7が形成されている。このラグ溝7は、一端がトレッド端TEに開口し、他端7eが側方リブ5内で終端している。ラグ溝7は、終端部7eから、一方の側面に、トレッド踏面に対して傾斜したテーパー状の面取り部7mを有している。図2dに示すように、面取り部7mは、幅W7mおよび深さD7mを有している。第2傾斜溝部分6bの溝幅Wbとは、第2傾斜溝部分6bが面取り部6mを有している場合は、面取り部6mを含めた開口部の幅を指す。なお、鋭角屈曲部6Kにおける第2傾斜溝部分6bの溝幅Wbとは、第2傾斜溝部分6bにおいて、面取り部6mを含めた第2傾斜溝部分6bの溝幅の中心を通る線分図2bにおける一転鎖線に対して、鋭角屈曲部6Kの第2傾斜溝部分6bの溝壁と第1傾斜溝部分6aの溝壁との交点Ki、Koのうち、鋭角の内側の交点Kiから前記線分に対する垂線が第2傾斜溝部分6bの溝壁と交差する点までの距離を指す。また、第2実施例に係る空気入りタイヤでは、トレッド踏面全体にわたって複数のサイプが形成されている。具体的には、中央リブ3には、タイヤ周方向に傾斜して延びる第1サイプs1が形成されている。中間リブ4には、中央周方向溝1と第2傾斜溝部分6bとを接続し、第1傾斜溝部分6aに平行な第2サイプs2が形成され、第2傾斜溝部分6bと側方周方向溝2とを接続し、第1傾斜溝部分6aに平行な第3サイプs3が形成されている。側方リブ5には、側方周方向溝2とラグ溝7とを接続し、ラグ溝7に平行な第4サイプs4が形成され、トレッド端TEに開口し側方リブ5内で終端し、ラグ溝7に平行な第5サイプs5が形成されている。なお、これらのサイプは接地時には閉じている。以下、本発明の第2実施例に係る空気入りタイヤの効果を説明する。上述したように、鋭角に屈曲したV字型の副溝6を設けることにより、側方周方向溝2によって発生する気柱共鳴音を低減させることが可能になるが、副溝6、特に、鋭角屈曲部6Kおよび第2傾斜溝部分6bに石噛みが発生するという問題が生ずる。鋭角屈曲部6Kに石噛みが発生するのは、交点Ki付近の陸部の剛性が低いことによるものであり、第2傾斜溝部分6bに石噛みが発生するのは、第2傾斜溝部分6bの両側の陸部の剛性が低いことによるものである。なお、第1傾斜溝部分6aは、第2傾斜溝部分6bに比較してタイヤ幅方向に傾斜しており、タイヤ幅方向に傾斜している溝は、タイヤ転動時の踏み込みと蹴り出しの変形に伴い、溝が開閉することにより、溝内の石が排出されるので、石噛みの問題が起こりにくい。鋭角屈曲部6Kにおける第2傾斜溝部分6bの溝幅Wbを広げることによって、タイヤ転動時、第2傾斜溝部分6bの開閉を促進し、鋭角屈曲部6Kに発生する石噛みを解消することができる。また、第2傾斜溝部分6bに面取り部6mを設けることによって、局所的に剛性が低いところを取り除き、耐石噛み性をさらに改善することができる。また、第2傾斜溝部分6bに面取り部6mを設けることによって、副溝6の断面積は増加するので、副溝6の体積が増加し、周波数の分散効果が上がることから、気柱共鳴音の低減につながるとともに、排水性も改善される。なお、第2傾斜溝部分6bに面取り部6mを設けることによって、トレッドの接地面積は減少するので操縦安定性は低下する方向ではあるが、剛性の低い部分を取り除いていることと、取り除く面積が小さいことにより、操縦安定性への影響は小さいと考えられる。第2実施例では、面取り部6mは、側方周方向溝2側の側壁、すなわち、タイヤ赤道面CLと反対側の側壁に形成されているが、面取り部6mは、中央周方向溝1側の側壁、すなわち、タイヤ赤道面CL側の側壁に形成されていてもよいし、第2傾斜溝部分6bを区画する両側壁に形成されていてもよい。また、第2傾斜溝部分6bの溝底が平らな例を示したが、溝底が曲率半径を有していてもよい。なお、上述したように、第1傾斜溝部分6aは、第2傾斜溝部分6bに比較して石噛みは発生しにくいが、耐石噛み性をさらに改善するために、鋭角屈曲部6Kに向けて第1傾斜溝部分6aの溝幅を増加させてもよい。さらに、第1傾斜溝部分6aの溝幅を側方周方向溝2側で狭くすることにより、開口部の両側の陸部の剛性を確保できるので好ましい。以下、本発明の実施例について説明するが、本発明はこれだけに限定されるものではない。発明例タイヤおよび従来例タイヤを試作し、操縦安定性、静粛性および耐石噛み性を評価した。発明例タイヤ1タイヤサイズ:195/65R15、トレッド幅:150mmは、上述した図2に示すトレッドパターンおよび表1に示す仕様を有する。表1中、面取り部6mの幅W6mおよび深さD6mは、交点Kiから溝壁に沿って10mmの位置における測定値であり、面取り部7mの幅W7mおよび深さD7mは、終端部7eから溝壁に沿って5mmの位置における測定値である。また、第2傾斜溝部分6bの溝幅とは、交点Kiから終端部6beに向かって30mmまでの間の第2傾斜溝部分6bの溝幅をいう。溝壁角度とは、トレッド踏面の垂線に対する溝壁の角度である。また、第1傾斜溝部分6aの位相差dは6mmである。発明例タイヤ2は、副溝6の溝幅が一定である点以外発明例タイヤ1と同様である。発明例タイヤ3は、面取り部6mがない点以外発明例タイヤ1と同様である。従来例タイヤ2は、位相差d=0である点以外、発明例タイヤ1と同様である。従来例タイヤ1タイヤサイズ:195/65R15、トレッド幅:150mmは、図3に示すトレッドパターンおよび表2に示す仕様を有する。従来例タイヤ1は、図3に示すように、タイヤのトレッドに、タイヤ赤道面CLを挟みタイヤ周方向に延びる1対の中央周方向溝11が形成され、この中央周方向溝11のタイヤ幅方向外側の1対の中間周方向溝12が形成され、この中間周方向溝12のタイヤ幅方向外側の1対の側方周方向溝13が形成されている。1対の中央周方向溝11によってタイヤ周方向に連続する中央リブ14が区画され、中間周方向溝12および側方周方向溝13によってタイヤ周方向に連続する側方リブ15が区画されている。中央周方向溝11と中間周方向溝12との間の陸部には、中間周方向溝12に開口し、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる第1傾斜溝16aと、中央周方向溝11と中間周方向溝12とを接続し、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる第2傾斜溝16bとが形成され、これらの溝によって、ブロック状の陸部が区画されている。側方周方向溝13とトレッド端TEとの間の陸部には、側方周方向溝13とトレッド端TEとを接続し、タイヤ幅方向に延びるラグ溝17が形成され、これらの溝によって、ブロック状の陸部が区画されている。また、中央周方向溝11と中間周方向溝12との間の陸部には、中央周方向溝1と第2傾斜溝16bとを接続し、第1傾斜溝部16aに平行な第1サイプs1が形成され、第2傾斜溝部16bと中間周方向溝12とを接続し、第1傾斜溝部16aに平行な第2サイプs2が形成されている。側方リブ15には、中間周方向溝12と側方周方向溝13とを接続し、ラグ溝17に平行な第3サイプs3が形成されている。側方周方向溝13とトレッド端TEとの間の陸部には、トレッド端TEに開口し当該陸部内で終端し、ラグ溝17に平行な第4サイプs4が形成されている。また、第2傾斜溝16bの位相差dは14mmである。各供試タイヤを適用リムに装着し、内圧220kPaを充填した後、普通乗用車の4輪に装着し、荷重2名乗車相当を与えた。適用リムとは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMAYEARBOOK、欧州ではETRTOSTANDARDMANUAL、米国ではTRAYEARBOOK等に規定されたリムを指す。操縦安定性ウェット操縦安定性は、ウェット状態のサーキットコースを各種走行モードにてスポーツ走行した時のテストドライバーのフィーリングにより評価した。ドライ操縦安定性はドライ状態のサーキットコースを各種走行モードにてスポーツ走行した時のテストドライバーのフィーリングにより評価した。結果は、従来例タイヤ1の評価を100として指数表示した。指数が大きいほど、性能に優れていることを示す。静粛性静粛性は、平滑路を各種走行モードにて走行した時の車内音をテストドライバーのフィーリングにより評価した。結果は、従来例タイヤ1の評価を100として指数表示した。指数が大きいほど、性能に優れていることを示す。耐石噛み性小石を撒いた路面を走行し、走行後にタイヤ溝に残っていた小石の数を測定した。結果は、従来例タイヤ1の測定値を100として指数表示した。指数が小さいほど、性能に優れていることを示す。表3より、発明例タイヤ1は、従来例タイヤ1、2に比較して、操縦安定性能、静粛性および耐石噛み性が同等あるいは向上していることが確認できた。発明例タイヤ2は、溝体積が増加するので、耐ハイドロプレーニング性は良化するが、ブロック剛性が落ちるので、ウェット操縦安定性は発明例タイヤ1対比で同等である。ブロック剛性が落ちるので、ドライ操縦安定性は発明例タイヤ1対比で悪化する。溝体積が増加し、共鳴器の効果が上がるので、静粛性は発明例タイヤ1対比で良化する。第1傾斜溝部分の奥に石が詰まりやすくなるため、耐石噛み性は発明例タイヤ1対比で悪化する。発明例タイヤ3は、面取り部がなくなり、溝体積が減少するので、ウェット操縦安定性は、発明例タイヤ1対比で悪化する。ブロック剛性が上がるので、ドライ操縦安定性は発明例タイヤ1対比で良化する。面取り部がなくなり、溝体積が減少すると、共鳴器の効果が減少するので、静粛性は発明例タイヤ1対比で悪化する。面取り部がなくなり、石の排出性が減少するので、耐石噛み性は発明例タイヤ1対比で悪化する。従来例タイヤ2は、位相の違いだけであるため、ウェット操縦安定性、ドライ操縦安定性および耐石噛み性は、発明例タイヤ1対比で同等である。最適位相から外れて、パターンノイズ悪化するため、静粛性は発明例タイヤ1対比で悪化する。