"冷却水をエンジンに送出するメインウォーターポンプと、前記エンジンから出た冷却水が集合する水渡しパイプと、前記水渡しパイプ内の冷却水を、ラジエータを介して前記ウォーターポンプに還流させるラジエータ水路と、前記水渡しパイプ内の冷却水を、ラジエータを介さず前記ウォーターポンプに還流させるバイパス水路と、前記エンジンと、トランスミッションオイル又はエンジンオイルの熱交換器との間に形成された水循環路と、前記水循環路内の冷却水を前記エンジンと前記熱交換器との間で循環させるサブウォーターポンプとを備えるエンジンの廃熱回収冷却装置。所定温度以下で前記エンジンと前記水渡しパイプとを繋ぐ水路を遮断するサーモスタットを備え、前記所定温度以下で前記サブウォーターポンプが稼動することを特徴とする請求項1に記載のエンジンの廃熱回収冷却装置。しかしながら、特許文献1に記載の発明にあっては、エンジンを通水して吸熱した冷却水は、暖房用のヒータコアを通過した後に、トランスミッションオイルの熱交換器に導入される。特許文献2,3に記載の発明にあっては、エンジンを通水して吸熱した冷却水は、トランスミッションオイルの熱交換器のみならず、ヒータコア等の他の水路にも分配される。また、トランスミッションオイルの熱交換器からエンジンへの還流水路は、ヒータコア等の他の放熱要素を通過した冷却水路と合流して集合した水路に設けられた共通のウォーターポンプによって送出されて再びシリンダヘッドへ還流する。したがって、シリンダヘッドの熱によりトランスミッションオイルを温める観点に立つと、他の熱交換器で利用されることは好ましくなく、他の熱交換器や、分岐路、合流路を通ることから、稼動する循環路が長くなり、循環させる水量が多く効率的でない。水量や循環路長に応じて加熱対象の熱容量が大きく、所望の温度までトランスミッションオイルを昇温するまでにより長い時間を要してしまう。本発明は、以上の従来技術における問題に鑑みてなされたものであって、トランスミッション又はエンジンの潤滑油が理想的な温度域に対して低温状態にある時に、効率よく迅速に昇温することができるエンジンの廃熱回収冷却装置を提供することを課題とする。以上の課題を解決するための請求項1記載の発明は、冷却水をエンジンに送出するメインウォーターポンプと、前記エンジンから出た冷却水が集合する水渡しパイプと、前記水渡しパイプ内の冷却水を、ラジエータを介して前記ウォーターポンプに還流させるラジエータ水路と、前記水渡しパイプ内の冷却水を、ラジエータを介さず前記ウォーターポンプに還流させるバイパス水路と、前記エンジンと、トランスミッションオイル又はエンジンオイルの熱交換器との間に形成された水循環路と、前記水循環路内の冷却水を前記エンジンと前記熱交換器との間で循環させるサブウォーターポンプとを備えるエンジンの廃熱回収冷却装置である。請求項2記載の発明は、所定温度以下で前記エンジンと前記水渡しパイプとを繋ぐ水路を遮断するサーモスタットを備え、前記所定温度以下で前記サブウォーターポンプが稼動することを特徴とする請求項1に記載のエンジンの廃熱回収冷却装置である。本発明によれば、水渡しパイプやラジエータ水路はもちろんのこと、バイパス水路やメインウォーターポンプを介することなく、前記エンジンと、トランスミッションオイル又はエンジンオイルの熱交換器との間で冷却水を循環させることができる水循環路と、サブウォーターポンプとを備えるので、トランスミッション又はエンジンの潤滑油が理想的な温度域に対して低温状態にある時に、専ら又は優先的にこの水循環路で冷却水を循環させることにより、効率よく迅速に当該オイルを昇温することができるという効果がある。以下に本発明の一実施形態につき図面を参照して説明する。以下は本発明の一実施形態であって本発明を限定するものではない。図1に本実施形態のエンジンの廃熱回収冷却装置の水回路図が示される。本実施形態のエンジンの廃熱回収冷却装置は、例えば、乗用車等の自動車の走行用動力源として搭載されるディーゼルエンジン、ガソリンエンジン等の水冷式内燃エンジンに設けられるものである。本実施形態においては、左右一対のシリンダ及びヘッドを備えた水平対向エンジンに適用する場合を例として説明するが、本発明はこれに限定されるものではない。エンジン本体で、冷却水路が構成される部分は、シリンダブロック4L,4Rと、シリンダヘッド5L,5Rである。本廃熱回収冷却装置は、メインウォーターポンプ2、LH水分離室3L、RH水分離室3R、シリンダブロック4L、シリンダブロック4R、シリンダヘッド5L、シリンダヘッド5R、水渡しパイプ7、ラジエータ水路8、ラジエータ9、リザーブタンク10、バイパス水路11、サーモスタット12、CVTウォーマ14、ヒータコア15、バルブ16、サーマルリレー17、オイルクーラ18等を備えて構成される。さらに本廃熱回収冷却装置は、シリンダヘッド5RとCVTウォーマ14との間に形成された水循環路21、22を備え、水循環路21にはサブウォーターポンプ20が設けられている。また、本廃熱回収冷却装置は、シリンダヘッド5Lとオイルクーラ18との間に形成された水循環路31~34を備え、水循環路31にはサブウォーターポンプ30が設けられている。さらに本廃熱回収冷却装置は、サーモスタット23,35,36を備える。メインウォーターポンプ2は、本エンジンの出力軸によって駆動され、冷却水を吐出するものである。冷却水として、例えば、ロングライフクーラントLLC等の不凍性を有する液体が用いられる。LH水分離室3L、RH水分離室3Rは、メインウォーターポンプ2から供給される冷却水を、それぞれ左右のシリンダブロック4L,4R及びシリンダヘッド5L,5Rに分配するものである。左右のシリンダブロック4L,4Rには、それぞれ左右のピストンが挿入されるシリンダ及びシリンダを冷却する冷却水路等が形成されている。左右のシリンダヘッド5L,5Rは、左右のシリンダブロック4L,4Rにそれぞれ設けられる。左右のシリンダヘッド5L,5Rには、燃焼室、吸排気ポート、動弁駆動機構及び燃料噴射装置などが備えられ、燃焼室及び排気ポートを冷却する冷却水路が形成されている。これらのシリンダブロック4L,4R及びシリンダヘッド5L,5Rは、メインウォーターポンプ2が送出する冷却水が通水することによって冷却される。水渡しパイプ7は、シリンダブロック4L,4R及びシリンダヘッド5L,5Rから出た冷却水が集合する部分であって、本エンジンの主冷却水路の一部を構成する。ラジエータ水路8は、水渡しパイプ7から出た冷却水をラジエータ9に供給し、メインウォーターポンプ2に還流させる水路である。ラジエータ9は、ラジエータ水路8から供給される冷却水を、走行風との熱交換等により冷却する熱交換器である。ラジエータ9において冷却された冷却水は、メインウォーターポンプ2に還流する。リザーブタンク10は、ラジエータ9に接続され、余剰な冷却水が一時的に貯留される補助タンクである。バイパス水路11は、水渡しパイプ7から出た冷却水をラジエータ9を通過させずにメインウォーターポンプ2に還流させる水路である。サーモスタット12は、冷却水温が低温である場合にはラジエータ9からの水路を遮断する。このとき、水渡しパイプ7からの冷却水はバイパス水路11からメインウォーターポンプ2に戻される。また、サーモスタット12は、冷却水温が所定以上の高温である場合には、ラジエータ9からの水路を開き、ラジエータを通過した冷却水をメインウォーターポンプ2に戻す。CVTウォーマ14は、シリンダヘッド5Rから出た冷却水と、本エンジンの出力を増減速する図示しない無段変速機CVTの潤滑油であるトランスミッションオイルCVTフルードとの熱交換を行う熱交換器である。ヒータコア15は、本エンジンの冷却水とブロアによる送風との熱交換を行い、車室内の暖房を行う熱交換器である。ヒータコア15の入り側配管は、バルブ16を経由して水渡しパイプ7に接続されている。ヒータコア15の出側配管は、サーモスタット12に接続され、ヒータコア15から出た冷却水はサーモスタット12を経由してメインウォーターポンプ2に戻される。サーマルリレー17は、水渡しパイプ7と、ヒータコア15の出側配管との間を繋ぐ配管の途中に設けられ、冷却水温に応じてラジエータ9と対向する図示しない電動ファンをオン/オフさせる。オイルクーラ18は、メインウォーターポンプ2が吐出する冷却水によって本エンジンの潤滑油であるエンジンオイルを冷却するものである。メインウォーターポンプ2の出側とオイルクーラ18の入り側とをシリンダブロック、ヘッドを介することなく繋ぐ水路にサーモスタット36が設けられる。オイルクーラ18から出た冷却水は、ヒータコア15の出側配管に導入される。水循環路21、22は、シリンダヘッド5Rの出側とCVTウォーマ14の入り側を繋ぐ水路21と、CVTウォーマ14の出側とシリンダヘッド5Rの入り側とを繋ぐ水路22とから構成される。水路21及び水路22はそれぞれ、他の熱交換器や、分岐路、合流路に至ることなく直接にシリンダヘッド5RとCVTウォーマ14と繋ぐ水路である。サブウォーターポンプ20は、水路21に設けられ、水循環路21、22を通してシリンダヘッド5RとCVTウォーマ14との間で冷却水を循環させる。サブウォーターポンプ20としては、メインウォーターポンプ2より能力の低い小型のものが適用される。サーモスタット23は、シリンダブロック4R及びシリンダヘッド5Rから水渡しパイプ7への水路に設けられる。水循環路31-34は、シリンダヘッド5Lの出側とオイルクーラ18の入り側を繋ぐ水路31と、オイルクーラ18の出側とヒータコア15の出側配管とを繋ぐ水路32と、水路32と、この水路32より下流でヒータコア15の出側配管から分岐し、シリンダヘッド5Lの入り側に繋がる水路34と、水路32との合流部から水路34との分岐部までの同出側配管の一部33とにより構成される。サブウォーターポンプ30は、水路31に設けられ、水循環路31-34を通してシリンダヘッド5Lとオイルクーラ18との間で冷却水を循環させる。サブウォーターポンプ30としては、メインウォーターポンプ2より能力の低い小型のものが適用される。サーモスタット35は、シリンダブロック4L及びシリンダヘッド5Lから水渡しパイプ7への水路に設けられる。水路31のサブウォーターポンプ30のより下流の一部及び水路32は、サーモスタット36を経由してヒータコア15の出側配管に至る経路と共用である。以上の構成を有する本廃熱回収冷却装置が、エンジン始動直後などにおいて、トランスミッションオイルやエンジンオイルを優先的に昇温する動作につき以下に説明する。エンジン始動後、トランスミッションオイルやエンジンオイルが所定の温度以下にある場合は、サーモスタット23,35,36が水路を閉じるとともに、エンジン制御装置は、サブウォーターポンプ20及びサブウォーターポンプ30を稼動させる。サーモスタット23が閉じており、サブウォーターポンプ20が稼動することで、シリンダヘッド5Rから、水路21、CVTウォーマ14、水路22、再びシリンダヘッド5Rと、冷却水が循環する。従って冷却水を媒介としてシリンダヘッド5Rの熱によりCVTウォーマ14においてトランスミッションオイルが温められ昇温する。また、サーモスタット35が閉じており、サブウォーターポンプ30が稼動することで、シリンダヘッド5Lから、水路31、オイルクーラ18、水路32、水路33、水路34、再びシリンダヘッド5Lと、冷却水が循環する。従って冷却水を媒介としてシリンダヘッド5Lの熱によりオイルクーラ18においてエンジンオイルが温められ昇温する。以上のように水渡しパイプ7やラジエータ水路8はもちろんのこと、バイパス水路11やメインウォーターポンプ2を介することなく、エンジンのシリンダヘッドと、トランスミッションオイル又はエンジンオイルの熱交換器14,18との間で冷却水を循環させることができ、トランスミッション及びエンジンの潤滑油が理想的な温度域に対して低温状態にある時に、専ら又は優先的にこの水循環路で冷却水を循環させることにより、効率よく迅速に当該オイルを昇温することができる。メインウォーターポンプ2に戻る場合に比較して、循環させる水量が少なく循環路長が短いので、加熱対象の熱容量が小さく、所望の温度まで短時間でトランスミッションオイルやエンジンオイルを昇温することができる。以上の実施形態においては、CVTウォーマ14及びオイルクーラ18に対してサブウォーターポンプによるオイル昇温のための水循環を実施したが、いずれか一方のみに実施してもよい。また以上の実施形態においては、サブウォーターポンプによる水循環の経路にシリンダブロックを配置しながったが、同経路にシリンダブロックを含めるようにしてもよい。"