"手動操作に基づいて軸線方向に前後動する弁体に複数のランド部とそれらのランド部の間のバリー部とが形成され、その弁体が前後動自在に挿入されたシリンダ部に複数のポート部が開口して設けられ、弁体の軸線方向での位置に応じて、所定のポート部同士が前記バリー部を介して連通され、もしくは前記ランド部によって遮断されるように構成された切替バルブにおいて、いずれかのランド部を挟んだ軸線方向での両側の部分の間を液密状態に封止するシール部を備えていることを特徴とする切替バルブ。前記バリー部を区画している二つのランド部のそれぞれに前記シール部が設けられ、一方のシール部が該一方のシール部の設けられている一方のランド部と前記シリンダ部との間を液密状態に封止した状態では、他方のシール部が該他方のシール部の設けられている他方のランド部と前記シリンダ部との間を液密状態に封止するように構成されていることを特徴とする請求項1に記載の切替バルブ。前記各シール部が前記各ランド部と前記シリンダ部との間を液密状態に封止している状態で前記バリー部に開口する入力ポートと出力ポートとを更に備えていることを特徴とする請求項2に記載の切替バルブ。前記入力ポートに油圧源が接続され、かつ前記周力ポートに車両の前進用係合装置もしくは後進用係合装置が接続されていることを特徴とする請求項3に記載の切替バルブ。前記ポート部は、車両の前進用係合装置もしくは後進用係合装置に油圧を供給する出力ポートと、油圧源の油圧を導入する入力ポートとを含み、前記ランド部は、前記入力ポートと前記出力ポートとを共に開口させるバリー部を区画する二つのランド部を含み、前記シール部は、前記入力ポートと前記出力ポートとを共に前記バリー部に開口させている状態で前記二つのランド部と前記シリンダ部との間を液密状態に封止するように構成されていることを特徴とする請求項1に記載の切替バルブ。前記シール部は、前記シリンダ部の内周面からそのシリンダ部の中心部に向けて突出した環状の弁座部と、前記弁体が軸線方向に移動した際にその弁座部に押し付けられて液密状態に密着する、前記ランド部に形成された当接部とを備えていることを特徴とする請求項1ないし5のいずれか一項に記載の切替バルブ。前記弁座部は、弾性素材からなるリング状部材によって構成されていることを特徴とする請求項6に記載の切替バルブ。前記弁座部および前記当接部とは、互いに密着するテーパ面をそれぞれ備えていることを特徴とする請求項6または7に記載の切替バルブ。前記弁体は、前記ランド部が取り付けられかつランド部に対して軸線方向に相対移動可能なシャフト部を備え、前記ランド部は前記シャフト部における所定の限界位置から軸線方向での一方向に移動可能であり、かつ前記限界位置から他の方向には移動できないように前記シャフト部に取り付けられていることを特徴とする請求項1ないし8のいずれか一項に記載の切替バルブ。前記シール部は、外径を増大させるように作用する弾性力で前記シリンダ部の内周面に液密状態に接触するシールリングを含み、前記ポート部は、前記シールリングの外周面のうち直径方向で対向する少なくとも二箇所に接触して前記シールリングの外径を前記シリンダ部の内径以下に維持する外径規制部を備えていることを特徴とする請求項1ないし5のいずれか一項に記載の切替バルブ。前記出力ポートは、前記前進用係合装置に連通した前進用ポートと、前記後進用係合装置に連通した後進用ポートとを含み、前記シール部は、前記前進用ポートと前記後進用ポートとのいずれか一方と前記入力ポートとを共に前記バリー部に開口させている状態で前記二つのランド部と前記シリンダ部との間を液密状態に封止するように構成され、前記弁体は、前記前進用ポートと前記入力ポートとを共に前記バリー部に開口させた位置と、前記後進用ポートと前記入力ポートとを共に前記バリー部に開口させた位置とに移動させられるように構成され、前記入力ポートには、その入力ポートを油圧源に連通させ、また油圧源に対して遮断する供給弁と、前記入力ポートをドレイン箇所に連通させ、またドレイン箇所に対して遮断する排出弁とを有する給排油路が連通させられていることを特徴とする請求項3または5ないし10のいずれか一項に記載の切替バルブ。つぎにこの発明を具体例を参照して説明する。この発明に係る切替バルブは、手動操作に基づいて動作することにより、圧力流体の供給や排出を制御するためのバルブであり、一例として車両用の変速機を制御するためのバルブとして使用される。したがって、その圧力流体の典型的な例は、圧油であるが、この発明における圧力流体は圧油に限定されない。また、この発明に係る切替バルブは、手動操作に基づいて動作するように構成されていればよく、したがって操作レバーもしくはシフトレバーに機械的なリンケージを介して連結されたバルブであってもよく、あるいは手動操作に基づいて出力される電気信号によって所定の電気アクチュエータが動作し、その電気アクチュエータによって切替動作するバルブであってもよい。車両用の変速機において、手動操作に基づいて切替動作するバルブは、マニュアルバルブと称されるバルブであり、有段式の自動変速機、無段変速機、デュアルクラッチツィンクラッチ式変速機などの変速機で、停止パーキング、後進リバース、中立ニュートラル、前進ドライブなどの各ポジションあるいはレンジを選択するために、もしくは切り替えるために使用される。ここで、停止パーキングのポジションもしくはレンジとは、動力源から所定の出力軸もしくは駆動輪に到るパワートレーンが、トルクを伝達せず、しかも出力軸の回転を止める状態に設定するためのポジションもしくはレンジであり、また後進リバースのポジションあるいはレンジとは、出力軸もしくは駆動輪が後進走行方向に回転するようにパワートレーンを設定するためのポジションあるいはレンジである。さらに、中立ニュートラルのポジションあるいはレンジとは、パワートレーンがトルクを伝達しない状態に設定するためのポジションもしくはレンジであり、前進ドライブのポジションあるいはレンジとは、出力軸もしくは駆動輪が前進走行方向に回転するようにパワートレーンを設定するためのポジションあるいはレンジである。図1にこれらのポジションあるいはレンジを選択するように構成したマニュアルバルブ1の例を模式的に示してある。ここに示す例は、いわゆるスプールタイプのバルブの例であり、弁体2はバルブボディ3に形成されたシリンダ部4の内部に、その軸線方向に前後動するように挿入されている。その弁体2は、先端部と中間部との二箇所に円柱状もしくは円板状のランド部5,6を備えており、これらのランド部5,6がシャフト部7によって一体に連結されている。したがって、これらのランド部5,6の間の部分が、ランド部5,6より小径のバリー部8となっている。なお、そのシャフト部7は、後端部側に延びていてシリンダ部4からその外部に突出しており、その突出した端部は、弁体2にその軸線方向の操作力を与えて弁体2を前後動させるための操作部9となっている。この操作部9は、図示しないシフトレバーに連結されているリンケージを連結し、あるいは電気的に動作するシフトアクチュエータを連結するように構成されている。シリンダ部4は、アルミニウムやアルミニウム合金などの金属製のバルブボディ3に形成された、一端部が開口している中空部であって、開口端側のほぼ半分図1でのほぼ左半分は、前述した一方のランド部6の外径とほぼ等しい円筒状をなし、先端側のほぼ半分図1でのほぼ右半分は、他方のランド部5とほぼ等しい円筒状をなしている。図1に示す例では、このシリンダ部4の内周面に開口するように六つのポート10,11,12,13,14,15が形成されている。これらのポート部は、図1の左側から、第1のドレインポート10、後進用ポート11、入力ポート12,第1の前進ポート13、第2の前進ポート14、第2のドレインポート15となっている。なお、各ポート10~15は、前述した各ランド部5,6より幅の狭い環状溝とその環状溝に開口した油孔とによって構成されている。また、これらの各ポート10~15の間隔は、以下に説明する連通状態が成立する間隔に設定されている。すなわち、図1に示す例では、前述したパーキングポジションP、リバースポジションR、ニュートラルポジションN、ドライブポジションDが、図1の左側から順に設定されており、パーキングポジションPでは先端側のランド部5が入力ポート12の位置に移動して入力ポート12を閉じ、かつ中間部のランド部6がシリンダ部4の開口端付近に移動し、その結果、後進用ポート11が第1のドレインポート10に連通するとともに、各前進用ポート13,14が第2のドレインポート15に連通する。リバースポジションRでは、先端側のランド部5が第1の前進用ポート13を閉じるとともに第2の前進用ポート14を開口させる位置に移動し、したがってその第2の前進用ポート14を第2のドレインポート15に連通させ、一方、中間部のランド部6が、第1のドレインポート10と後進用ポート11との間に位置し、その結果、入力ポート12と後進用ポート11とがバリー部8を介して連通する。ニュートラルポジションNでは、先端側のランド部5が第1の前進用ポート13を閉じるとともに第2の前進用ポート14を半分閉じ、したがってその第2の前進用ポート14を第2のドレインポート15に連通させ、一方、中間部のランド部6が、後進用ポート11を通過してその一部を第1のドレインポート10側に開口させて後進用ポート11を第1のドレインポート10に連通させる。したがって、入力ポート12はバリー部8に開口するものの、他のいずれのポートとも連通していない。ドライブポジションDでは、弁体2が図1の右方向に更に移動し、先端側のランド部5が第2の前進用ポート14を閉じるとともに第1の前進用ポート14を半分閉じ、したがってその第1の前進用ポート13を入力ポート12にバリー部8を介して連通させ、一方、中間部のランド部6が、後進用ポート11を通過して後進用ポート11を入力ポート12に対して遮断するとともに第1のドレインポート10に連通させる。そして、図1に示す切替バルブ1は、ドライブポジションDにおいて、各ランド部5,6を挟んでその軸線方向での両側の部分の間を液密状態に封止するシール部16,17が設けられている。先端側のランド部5についてのシール部16について説明すると、そのランド部5の先端面には、そのランド部5の外径とほぼ等しい外径のリング状パッキン16aが取り付けられており、ここにこの発明における当接部が形成されている。また、シリンダ部4の内周面のうち、第2の前進用ポート14と第2のドレインポート15との間に、前記パッキン16aより内径が小さくなるように内周側に突出した環状の突出部が形成されており、その突出部が弁座部16bとなっている。すなわち、このシール部16は、ランド部5の先端面に設けられたパッキン16aが、弁座部16bに当接して密着することにより、ランド部5とシリンダ部4の内周面との間を液密状態に封止し、その結果、ランド部5を挟んでその軸線方向での両側の部分ランド部5の軸線方向での各端面側の空間部分の間を液密状態に封止するように構成されている。また、中間部のランド部6についてのシール部17は、上記の先端側のランド部5についてのシール部16とほぼ同様に構成されており、そのランド部6の先端面図1での右側の端面にそのランド部6の外径とほぼ等しい外径のリング状パッキン17aが取り付けられており、ここにこの発明における当接部が形成されている。また、シリンダ部4の内周面のうち、後進用ポート11と入力ポート12との間に、前記パッキン17aより内径が小さくなるように内周側に突出した環状の突出部が形成されており、その突出部が弁座部17bとなっている。すなわち、このシール部17は、ランド部6の先端面に設けられたパッキン17aが、弁座部17bに当接して密着することにより、ランド部6とシリンダ部4の内周面との間を液密状態に封止し、その結果、ランド部6を挟んでその軸線方向での両側の部分ランド部6の軸線方向での各端面側の空間部分の間を液密状態に封止するように構成されている。したがって、先端側のランド部5の外径が、中間部のランド部6の外径より小さくなっており、これに対応してシリンダ部4の内径は、図1の左側の開口端側で大きく、右側の閉塞端側で小さくなっている。そして、上記の入力ポート12には油圧源18が連通され、また各前進用ポート13,14に前進用アクチュエータ19が連通され、さらに後進用ポート11に後進用アクチュエータ20が連通されている。これらのアクチュエータ19、20は、車両のパワートレーンに組み込まれていて、油圧が供給されて動作することにより、車両が前進走行し、あるいは後進走行するようにパワートレーンの動力伝達径路を設定するためのものである。例えば、これらのアクチュエータ19,20は、複数組の遊星歯車機構を主体として構成された有段式自動変速機においては、回転要素同士を連結し、あるいは回転要素を所定の固定部に連結するクラッチに設けられた油圧アクチュエータであり、前後進切替機構を有する無段変速機においては、その前後進切替機構における前進用クラッチや後進用ブレーキを係合させるための油圧アクチュエータであり、さらに複数の前進段毎および後進段毎に設けられているギヤ対のうちトルクを伝達するべきギヤ対をシンクロナイザーによって選択するように構成されたデュアルクラッチ式自動変速機DCTにおいては、それらのシンクロナイザーを動作させるためのシフト用油圧アクチュエータである。図2には、前後進切替機構21を無段変速機構22に対して直列に配列した車両用のパワートレーンの一例を模式的に示しており、駆動力源であるエンジン23の出力側にトルクコンバータ24が連結され、そのトルクコンバータ24の出力部材が前後進切替機構21に連結されている。図2に示す例では、前後進切替機構21はシングルピニオン型遊星歯車機構を主体にして構成されている。すなわち前後進切替機構21は、サンギヤ25と、そのサンギヤ25に対して同心円上に配置されたリングギヤ26と、これらサンギヤ25およびリングギヤ26に噛み合って回転するピニオンギヤを保持しているキャリヤ27とを有しており、そのリングギヤ26がトルクコンバータ24の出力部材に連結されて入力要素となっており、またサンギヤ25が無段変速機構22の入力部材に連結されて出力要素となっている。そして、キャリヤ27が後進用アクチュエータ20によって係合させられるブレーキ28に連結され、したがってキャリヤ27が反力要素となっている。さらに、前進用アクチュエータ19によって係合させられてサンギヤ25とリングギヤ26とを連結するクラッチ29が設けられている。そして、無段変速機構22の出力部材がデファレンシャル30を介して左右の駆動輪31に連結されている。なお、これらのブレーキ28およびクラッチ29がこの発明における係合装置に相当している。したがって、図2に示す前後進切替機構21は、クラッチ29が係合することにより遊星歯車機構の全体が一体となって回転して前進状態を設定し、またブレーキ28が係合してキャリヤ27を固定することにより、出力要素であるサンギヤ25が、入力要素であるリングギヤ26とは反対方向に回転し、後進状態を設定するように構成されている。なお、油圧源18や各アクチュエータ19,20に対して油圧を供給し、あるいは排出するための機構については後述する。つぎに上述したマニュアルバルブ1の作用について説明すると、パーキングポジションPでは、前述したように、入力ポート12が先端側のランド部5によって閉じられ、かつ後進用ポート11が第1のドレインポート10に連通して後進用アクチュエータ20から排圧されるとともに前進用ポート13,14が第2のドレインポート15に連通して前進用アクチュエータ19から排圧される。したがってこれらのアクチュエータ19,20が非動作状態になってパワートレーンはトルクを伝達しないので、駆動輪31にトルクが伝達されない。また、特には図示しないが、変速機構の出力軸に回転を止めるロック機構が動作し、駆動輪31の回転が止められる。リバースレンジが選択されて弁体2がリバースポジションRに移動すると、前述したように、第2の前進用ポート14が第2のドレインポート15に連通して、前進用アクチュエータ19から排圧される一方、後進用ポート11が弁体2におけるバリー部8を介して入力ポート12に連通する。したがって、後進用アクチュエータ20に油圧が供給されて、例えば図2に示すブレーキ28が係合し、後進状態が設定される。この場合、弁体2とシリンダ部4との間に、弁体2の円滑な前後動を確保するための僅かな隙間が設けられていれば、その隙間から圧油が僅かなりとも漏洩する可能性があるが、車両が後進走行する時間が短いから、圧油の漏洩によるエネルギの損失は僅かであり、特に問題となることはない。ニュートラルポジションNが選択された状態では、前述したように、第2の前進用ポート14が第2のドレインポート15に連通させられ、また後進用ポート11が第1のドレインポート10に連通させられる。したがって、各アクチュエータ19,20から排圧されてこれらのアクチュエータ19,20が非動作状態になるのでパワートレーンはトルクを伝達せず、駆動輪31にトルクが伝達されない。そして、ドライブポジションDが選択されると、弁体2は図1に示す位置に移動し、各ランド部5,6に設けられているパッキン16a,17aがそれぞれに対応して設けられている弁座部16b,17bに押し付けられる。すなわち、各シール部16,17によって各ランド部5,6とシリンダ部4との間が液密状態に封止され、その結果、これらのランド部5,6によって区画されているバリー部8がシリンダ部4の内部における他の部分に対して密閉される。また、前述したように、先端側のランド部5が第2の前進用ポート14を閉じるとともに第1の前進用ポート14を半分閉じ、したがってその第1の前進用ポート13を入力ポート12にバリー部8を介して連通させ、一方、中間部のランド部6が、後進用ポート11を通過して後進用ポート11を入力ポート12に対して遮断するとともに第1のドレインポート10に連通させる。したがって、前進用アクチュエータ19に油圧が供給され、かつ後進用アクチュエータ20から排圧される。その結果、例えば図2に示す例では、クラッチ29が係合し、かつブレーキ28が解放して前進状態が設定される。この場合、各シール部16,17が液密状態に閉じているから、各ランド部5,6の外周面とシリンダ部4の内周面との間に、弁体2の移動を円滑にするための僅かな隙間が設けられている場合であっても、各ランド部5,6を挟んだ軸線方向での両側の部分が液密状態に遮断される。言い換えれば、二つのランド部5,6の間のバリー部8が、各ドレインポート10,15および後進用ポート11に対して液密状態に遮断される。そのため、油圧源18から前進用アクチュエータ19に対して供給する圧油が漏洩することがなく、前進走行中における圧力損失もしくはエネルギ損失を回避もしくは抑制することができる。また、入力ポート12に連通している油路を遮断すれば、前進用アクチュエータ19に油圧を閉じ込めることができるので、前進走行状態を維持するための油圧を供給し続ける必要がなく、したがってこの点においてもエネルギの消費を回避もしくは抑制することができる。ここで、油圧源18の構成およびその油圧源18から各アクチュエータ19,20に対して油圧を供給し、またそれらのアクチュエータ19,20から排圧するための油圧回路の構成について説明すると、図3において油圧源18は、エンジン23もしくは図示しないモータによって駆動されるポンプ32と、そのポンプ32の吐出口に逆止弁33を介して接続されたアキュムレータ34とを備えている。そのアキュムレータ34とマニュアルバルブ1の入力ポート12とを連通している油路35に、電気的に制御されて、その油路35を開く開状態と、油路35を液密状態に密閉する閉状態とに切り替わる二方弁である供給用バルブ36が介装されている。また、前記入力ポート12には、電気的に制御されて、入力ポート12を所定のドレイン箇所に連通させる開状態と、入力ポート12をそのドレイン箇所に対して液密状態に密閉する閉状態とに切り替わる二方弁である排圧用バルブ37が連通されている。図3に示す油圧回路によれば、マニュアルバルブ1をドライブポジションDに設定した状態で供給用バルブ36を開状態に制御することにより、ポンプ32によって発生させた油圧もしくはアキュムレータ34に蓄えられている油圧が前進用アクチュエータ19に供給されてクラッチ29が係合し、前進状態が設定される。また、排圧用バルブ37を開状態に制御すれば、前進用アクチュエータ19が所定のドレイン箇所に連通されて前進用アクチュエータ19から排圧されるので、クラッチ29の伝達トルク容量が低下し、あるいはクラッチ29が解放される。すなわち、これらのバルブ36,37によってクラッチ29の係合解放を制御することができ、またその伝達トルク容量を制御することができる。さらに、前進用アクチュエータ19に所定の油圧を供給した状態で、各バルブ36,37を閉状態に設定すれば、前進用アクチュエータ19に油圧を閉じ込めてクラッチ29の係合状態あるいは伝達トルク容量を維持することができる。すなわち、閉じ込み制御が可能である。一方、マニュアルバルブ1によってリバースポジションRを選択した状態で供給用バルブ36を開状態に制御することにより、ポンプ32によって発生させた油圧もしくはアキュムレータ34に蓄えられている油圧が後進用アクチュエータ20に供給されてブレーキ28が係合し、後進状態が設定される。また、排圧用バルブ37を開状態に制御すれば、後進用アクチュエータ20が所定のドレイン箇所に連通されて後進用アクチュエータ20から排圧されるので、ブレーキ28の伝達トルク容量が低下し、あるいはブレーキ28が解放される。すなわち、これらのバルブ36,37によってブレーキ28の係合解放を制御することができ、またその伝達トルク容量を制御することができる。したがって、図3に示す構成では、油圧の漏洩を回避もしくは抑制できるとともに、前進走行状態でいわゆる閉じ込み制御が可能になってエネルギ効率を向上させることができ、これに加えて、各バルブ36,37が、前進走行状態および後進走行状態を設定し、またそれぞれの状態での伝達トルク容量を制御するように機能するので、制御バルブの必要数を少なくして装置の全体としての構成を簡素化し、また小型化することが可能になる。また、前進走行状態と後進走行状態との切り替えは、マニュアルバルブ1における弁体2の位置を変更することにより行うことになるので、前進用アクチュエータ19と後進用アクチュエータ20との両方に油圧が供給される事態が生じることがなく、したがって図3に示すように構成すれば、フェールセーフを確立することができる。ところで、この発明における弁座部および当接部は、要は、弁体2が軸線方向に移動した場合に互いに密着して液密状態に封止できる構成であればよく、上述したパッキン17a,16aを使用した構成に限られず、他の適宜な構成であってもよい。例えば、ランド部5,6の軸線方向での一端側の外周部にテーパ面を形成してこれを当接部とし、またシリンダ部4の内周面に形成した環状突出部の内周端をテーパ状に形成してここを弁座部としてもよい。あるいは図4に示すように、各弁座部16b,17bを内周面がテーパ面となるように形成し、それぞれの弁座部16b,17bに対向する各ランド部5,6の軸線方向での一方の端面に、凸曲面状の当接部16c,17cを形成し、その当接部16c,17cをテーパ状の弁座部16b,17bに当接させて、液密状態に封止するように各シール部16,17を構成してもよい。また、自動変速機を搭載した車両では、シフトレバーを操作することにより、上記のパーキング、ニュートラル、リリバース、ドライブの各ポジションP,N,R,Dに加えて、エンジンブレーキを効かせ、あるいは高速側の変速比を制限するポジションBもしくはSを選択するようにシフト装置が構成される場合がある。この発明は、このようなシフト装置に適するように構成することができ、その例を図5および図6に示してある。図5に示す例は、前述した図1に示す構成の各ランド部5,6に対して、シャフト部7が相対的に移動できるように構成した例である。すなわち、シャフト部7は各ランド部5,6をその中心軸線に沿って貫通しており、その先端部には抜け止めのためのストッパーであるフランジ部7aが形成されている。また、各ランド部5,6の間には、シャフト部7を貫通させた円筒状のスペーサ38が配置され、そのスペーサ38によって各ランド部5,6同士の間隔が一定の間隔に維持されている。さらに、中間部のランド部6と前述した操作部9との間には、圧縮コイルバネ39が配置されており、そのランド部6がシャフト部7の先端側に押圧されている。したがって、図5に示す構成のマニュアルバルブ1では、圧縮コイルバネ39を積極的に圧縮する荷重が作用するまでの状態、すなわちパーキングポジションPないしドライブポジションDのいずれかが選択されている状態では、圧縮コイルバネ39の弾性力によって各ランド部5,6およびスペーサ38がシャフト部7の先端側に向けて押圧され、先端側のランド部5がシャフト部7に形成されているフランジ部7aに当接している。すなわち、シャフト部7に対する各ランド部5,6の位置が、フランジ部7aおよびスペーサ38によって所定の位置に決められている。したがって、図5のaに示すように、ドライブポジションDに弁体2を移動させると、各ランド部5,6に設けてあるパッキン17a,16aが弁座部17b,16bに液密状態に当接し、その結果、前述した図1に示す構成のマニュアルバルブ1と同様に、入力ポート12と前進用ポート14とを連通させているバリー部8が他のポートに対して液密状態に封止される。エンジンブレーキを効かせ、あるいは高速側の変速比が設定されることを制限するポジション以下、仮にブレーキポジションというBは、ドライブポジションDに隣接して設けられており、弁体2のシャフト部7をドライブポジションDから更に先端側図5の右側に移動させることにより選択される。その状態を図5のbに示してあり、各ランド部5,6は限界位置である弁座部16b,17bによってその前進を止められているのに対して、シャフト部7は各ランド部5,6およびスペーサ38を貫通して図5の右方向に前進し、ブレーキポジションBとして設定した位置に到る。その場合、ランド部5,6は移動しないので、各ポートの連通状態が変化することはないが、シャフト部7あるいはこれを移動させるシフトレバーやアクチュエータそれぞれ図示せずの位置の変化からブレーキポジションBが選択されたことが検出され、またその検出結果に基づいてエンジンブレーキを効かせるため、あるいは高速側の変速比を制限するための適宜なアクチュエータ図示せずが動作させられる。図6に示す例は、前述した図4に示す構成の各ランド部5,6に対して、シャフト部7が相対的に移動できるように構成した例である。すなわち、シャフト部7は各ランド部5,6をその中心軸線に沿って貫通しており、その先端部には抜け止めのためのフランジ部7aが形成されている。また、シャフト部7の中間部には、ランド部6の位置を決めるためのストッパー7bが設けられている。そのストッパー7bと先端側のランド部5との間に圧縮コイルバネ39aが配置され、また中間部のランド部6と前述した操作部9との間には、圧縮コイルバネ39bが配置されている。したがって、先端側のランド部5は圧縮コイルバネ39aによって、フランジ部7aに向けて押し付けられており、また中間部のランド部6は、他方の圧縮コイルバネ39bによって、ストッパー7bに向けて押し付けられている。したがって、図6に示す構成のマニュアルバルブ1では、各圧縮コイルバネ39a,39bを積極的に圧縮する荷重が作用するまでの状態、すなわちパーキングポジションPないしドライブポジションDのいずれかが選択されている状態では、圧縮コイルバネ39a,39bの弾性力によって各ランド部5,6がシャフト部7の先端方向に向けて押圧され、先端側のランド部5がシャフト部7に形成されているフランジ部7aに当接し、また中間部のランド部6がストッパー7bに当接している。すなわち、シャフト部7に対する各ランド部5,6の位置が、フランジ部7aおよびストッパー7bによって所定の位置に決められている。したがって、図6に示すように、ドライブポジションDに弁体2を移動させると、各ランド部5,6に設けてあるパッキン17a,16aが弁座部16b,17bに液密状態に当接し、その結果、前述した図4に示す構成のマニュアルバルブ1と同様に、入力ポート12と前進用ポート14とを連通させているバリー部8が他のポートに対して液密状態に封止される。エンジンブレーキを効かせ、あるいは高速側の変速比が設定されることを制限するポジション以下、仮にサブポジションというSは、ドライブポジションDに隣接して設けられており、弁体2のシャフト部7をドライブポジションDから更に先端側に移動させることにより選択される。その状態では、各ランド部5,6が弁座部16b,17bによってその前進を止められているのに対して、シャフト部7は各ランド部5,6を貫通して図6の右方向に前進し、サブポジションSとして設定した位置に到る。その場合、ランド部5,6は移動しないので、各ポートの連通状態が変化することはないが、シャフト部7あるいはこれを移動させるシフトレバーやアクチュエータそれぞれ図示せずの位置の変化からサブポジションSが選択されたことが検出され、またその検出結果に基づいてエンジンブレーキを効かせるため、あるいは高速側の変速比を制限するための適宜なアクチュエータ図示せずが動作させられる。上述したように、ランド部5,6に対してシャフト部7が相対的に移動できるように構成した場合には、ランド部5,6の移動がシール部16,17によって規制されていてもシャフト部7を更に移動させることが可能になる。このような機能を生かすことにより、各ポジションP,N,R,Dの配列を図1あるいは図4に示す配列とは反対にすることができる。その例を図7に示してある。ここに示す例は、前述した図5に示す構成を一部変更して構成したものであって、図7の左から順に、ドライブポジションD、ニュートラルポジションN、リバースポジションR、パーキングポジションPが設定されている。また、シリンダ部4の内周面に開口しているポートとして、図7の左から順に、第1のドレインポート10A、前進用ポート11A、入力ポート12A、第1の後進用ポート13A、第2の後進用ポート14A、第2のドレインポート15Aが設けられている。その入力ポート12Aには、油圧源18から油圧が供給され、また所定のドレイン箇所に油圧を排出するようになっている。また、前進用ポート11Aには前進用アクチュエータ19が連通され、後進用ポート13A,14Aには後進用アクチュエータ20が連通されている。さらに、これらのポート10A~15A同士の間隔もしくは位置は、以下に説明する連通状態が成立するように設定されている。すなわち、ドライブポジションDでは、中間部のランド部6が、第1のドレインポート10Aと前進用ポート11Aとの間に位置して入力ポート12と前進用ポート11Aとが連通し、また先端側のランド部5が入力ポート12と第1の後進用ポート13Aとの間に位置して後進用ポート13A,14Aが入力ポート12に対して遮断されるとともに、第2の後進用ポート14Aが第2のドレインポート15Aに連通する。この状態を図7のbに示してある。このドライブポジションDでは、各ランド部5,6に設けられたパッキン16a,17aが弁座部16b,17bから離れていてシール部16,17が閉じていない。ニュートラルポジションNでは、中間部のランド部6が、前進用ポート11Aを第1のドレインポート10A側に開口させた位置に移動して前進用ポート11Aが第1のドレインポート10Aに連通し、また先端側のランド部5が第1の後進用ポート13Aを閉じるとともに第2の後進用ポート14Aを第2のドレインポート15A側に開口させる位置に移動して第2の後進用ポート14Aが第2のドレインポート15Aに連通する。リバースポジションRでは、先端側のランド部5が第1の後進用ポート13Aを入力ポート12A側に開口させるとともに第2の後進用ポート14Aを閉じ、またこのランド部5に設けられたパッキン16aが弁座部16bに当接してそのシール部16が液密状態に閉じる。これに対して、中間部のランド部6は、前進用ポート11Aと入力ポート12Aとの間に移動してこれらのポート11A,12Aを遮断し、同時にそのランド部6に設けられているパッキン17aが弁座部17bに当接してそのシール部17が液密状態に閉じる。したがって、入力ポート12Aと後進用ポート14Aとがバリー部8を介して連通し、同時にそのバリー部8が他のポートに対して液密状態に封止される。したがって、後進状態ではマニュアルバルブ1での圧油の漏洩が回避もしくは抑制され、またいわゆる油圧の閉じ込み制御が可能になる。この状態を図7のaに示してある。そして、パーキングポジションPでは、シャフト部7が図7の右方向に更に移動させられる。その場合、各ランド部5,6は弁座部16b,17bによってその移動が阻止されているので、マニュアルバルブ1における各ポートの連通状態は変化しない。これに対してシャフト部7やこれを操作するシフトレバーあるいは適宜なアクチュエータそれぞれ図示せずはパーキングポジションPに相当する位置に移動するので、その位置を検出することによりパーキング状態に制御される。例えば図3に示す排出用バルブ37が開状態に制御されて後進用アクチュエータ20から排圧され、また同時に適宜なロック機構図示せずが動作して駆動輪31の回転が止められる。したがって、図7に示すように構成した場合には、後進走行状態で油圧の閉じ込み制御が可能になり、油圧の漏洩や油圧を継続して供給するなどのことによるエネルギの損失を回避もしくは抑制することができる。また、図1や図4、図5および図6に示す例と同様に、図7に示す構成であっても、各ランド部5,6の外周面とシリンダ部4の内周面との間に僅かな隙間を設けることができるので、弁体2のスティックを防止して弁体2をスムースに前後動させることができる。この発明に係るマニュアルバルブ1の更に他の例を説明する。この発明におけるシール部は、パッキンを弁座部に密着させて液密状態に閉じる構成以外に、シリンダ部4の内周面に液密状態に摺接するシールリングによって構成することができる。その例を図8に示してある。ここに示す例は、前述した図1に示す構成におけるシール部および各ポートの構成を変更した例であり、したがって図1に示す構成と同一もしくは共通する構成には、図1に付した符号と同一の符号を付してある。図8に示すマニュアルバルブ1の弁体2は、シャフト部7の先端部と中間部との二箇所にランド部5,6を備えており、それらのランド部5,6の外径は同一に設定され、したがってシリンダ部4の内径は全長に亘って一定になっている。そして、各ランド部5,6の外周部には環状溝がそれぞれ形成され、その環状溝にシールリング40,41が嵌め込まれている。これらのシールリング40,41は、自らの弾性力でシリンダ部4の内周面に液密状態に摺接するとともに、環状溝の内側壁に密着することにより、各ランド部5,6の外周面とシリンダ部4の内周面との間を液密状態に封止するように構成されている。また、各ポート10~15は、弁体2と共にシールリング40,41がその軸線方向に移動した場合にその開口端にシールリング40,41が引っ掛からないように構成されている。具体的には、シールリング40,41の外周面に接触してシールリング40,41の外径がシリンダ部4の内径以上に拡大しないように規制する外径規制部が設けられている。その例を図9に示してあり、そのaに示す例は、各ポート代表例として後進用ポート11を示すは、前述した環状溝を有しておらず、シリンダ部4の図9aでの上部の二箇所と底部の一箇所で開口する開口孔として形成されている。そして、これらの開口孔を除いた円周方向での残余の部分が、シールリング40,41の直径方向で対向する少なくとも二箇所に接触する外径規制部42となっている。また、bに示す例は、その上部の二箇所に開口する開口孔として形成されている。図9のbに示す開口孔が設けられている範囲は、弁体2の中心部を中心とした開き角度が180度より小さい角度の範囲であり、したがって、これらの開口孔を除いた円周方向での残余の部分が、シールリング40,41の直径方向で対向する少なくとも二箇所に接触する外径規制部42となっている。したがって、シールリング40,41の外径を増大させる方向に作用する弾性力が、上記の外径規制部42で受け止められるので、シールリング40,41が各ポートの位置に移動してもその外径は、シリンダ部4の内径と同一に維持され、その結果、シールリング40,41がポートの開口端に引っ掛かることはない。そのため、図8および図9に示すように構成した場合には、弁体2のランド部5,6の外周面とシリンダ部4の内周面との間の液密性を確保できるとともに、弁体2をシリンダ部4の内周面に沿ってその軸線方向に円滑に移動させることができる。ここで、上記のシールリング40,41について更に説明すると、これらのシールリング40,41は、柔軟な弾性材料によって形成されたものであってもよく、あるいは硬質な材料によって形成されたものであってもよく、軟質材料によって形成されている場合や硬質材料によって一部切り開いた環状に形成されている場合には、内径が前記ランド部5,6の外径以上になるように弾性的に拡張させ、その状態で各ランド部5,6の環状溝に嵌め込むことにより、各ランド部5,6に組み付ければよい。これに対して、切り開きのない環状であってかつ拡張できないシールリング40,41にあっては、各ランド部5,6を分割構造とし、それぞれの分割片の間にシールリング40,41を組み付けることが好ましい。その一例を図10に示してあり、先端側のランド部5は、フランジ部と、シールリング40の内径程度の外径でかつそのフランジ部からシャフト部7の先端まで延びているボス部とからなる基部5Aを備え、その基部5Aはシャフト部7に一体化されている。また、そのボス部に嵌合させられて、基部5Aにおけるフランジ部との間に環状溝を形成するリング材5Bを備えている。したがって、シールリング40を基部5Aにおけるボス部に嵌め込んだ後、リング材5Bをボス部に圧入や焼き嵌めなどの方法で取り付けることにより、シールリング40を嵌め込んだ状態のランド部5を構成することができる。また一方、中間部のランド部6は、先端側のランド部5と同様に、フランジ部と、シールリング41の内径程度の外径でかつそのフランジ部からシャフト部7の操作部9側に向けて延びているボス部とからなる基部6Aを備え、その基部6Aはシャフト部7に一体化されている。また、そのボス部に嵌合させられて、基部6Aにおけるフランジ部との間に環状溝を形成するリング材6Bを備えている。なお、操作部9はシャフト部7に対して着脱できるように構成され、シールリング41やリング材6Bの内径より小さい外径のストッパー片9Aをシャフト部7の端部側に設けておき、操作部9をそのストッパー片9Aに突き当たる状態にシャフト部7に嵌め込んだ後、カシメなどの方法で操作部9をシャフト部7に固定する。したがって、シールリング41をシャフト部7の一端部側図10の左端部側から送り込んで基部6Aにおけるボス部に嵌め込んだ後、リング材6Bをボス部に圧入や焼き嵌めなどの方法で取り付けることにより、シールリング41を嵌め込んだ状態のランド部6を構成することができる。なお、この発明は上述した各具体例に限定されないのであって、弁体に設けられているランド部は一つであってもよく、あるいは三つ以上であってもよい。また、この発明においては、シールリングは各ランド部に二条以上設けてもよい。"