車輪が取り付けられるフランジ状に形成されたフランジ部と軸状部とを有するとともに前記軸状部の外周面に内輪軌道面が形成されたハブ軸と、前記ハブ軸における前記軸状部の外周に配設されて前記内輪軌道面に対応する内周面に外輪軌道面が形成された外輪部材と、前記内輪軌道面と前記外輪軌道面にて挟まれた環状の収容空間に転動可能に配設された複数の転動体と、を備えた車輪用転がり軸受装置において、前記フランジ部は、前記ハブ軸の回転軸方向における一方側に形成されており、前記フランジ部における前記回転軸方向の一方側の面であるフランジ面には、前記一方側に突出した円筒状のインロー部が前記ハブ軸と同軸上に形成されており、前記フランジ面と前記インロー部の外周面との境界部は、前記インロー部の外周面から前記フランジ面に向けて滑らかに連続する円弧状の境界面にて形成されており、前記境界面の表面粗さは、前記フランジ面の表面粗さ及び前記インロー部の外周面の表面粗さよりも、より細かな表面粗さに仕上げられている、車輪用転がり軸受装置。車輪が取り付けられるフランジ状に形成されたフランジ部と軸状部とを有するとともに前記軸状部の外周面に内輪軌道面が形成されたハブ軸と、前記ハブ軸における前記軸状部の外周に配設されて前記内輪軌道面に対応する内周面に外輪軌道面が形成された外輪部材と、前記内輪軌道面と前記外輪軌道面にて挟まれた環状の収容空間に転動可能に配設された複数の転動体と、を備えた車輪用転がり軸受装置において、前記フランジ部は、前記ハブ軸の回転軸方向における一方側に形成されており、前記フランジ部における前記回転軸方向の一方側の面であるフランジ面には、前記一方側に突出した円筒状のインロー部が前記ハブ軸と同軸上に形成されており、前記フランジ部には、車輪を取り付けるための複数のハブボルトが、前記インロー部を囲むように前記回転軸方向と平行に設けられており、隣り合うハブボルトの中間位置のそれぞれに向けて前記ハブ軸の回転軸から前記径方向に引いた直線である非ボルト位置直線と前記インロー部との交点の周囲における前記インロー部の前記径方向の厚さである非ボルト位置厚さは、各ハブボルトに向けて前記回転軸から前記径方向に引いた直線であるボルト位置直線と前記インロー部との交点の周囲における前記インロー部の前記径方向の厚さであるボルト位置厚さよりも薄くなるように形成されている、車輪用転がり軸受装置。特許文献1~3に記載された軸受装置は、いずれもインボード側の径に対してアウトボード側の径を大きくして剛性を向上させており、車輪を取り付けるフランジ面には軽量化のためにアウトボード側の中央部に凹部が設けられている。また当該凹部の周囲には、回転軸方向に円筒状に延設されたインロー部が形成されており、当該インロー部の外径は、取り付けられる車輪ホイールの中央部に形成された孔の径よりもやや小さく形成されている。この円筒状のインロー部の外径は車輪側で決められているので変更することはできないが、インロー部の内径すなわち凹部の径は適宜変更可能である。このインロー部の内径をより大きくして円筒状のインロー部の肉厚をより薄くするとより軽量化できるが取り付ける車輪に対する剛性が低下し、インロー部の内径をより小さくして肉厚をより厚くすると剛性は向上するが重量が増加する。特許文献1~3に記載された従来技術には、このインロー部に対して軽量化と剛性の確保との両立に関する点についての記載は見受けられない。本発明は、このような点に鑑みて創案されたものであり、車輪を取り付けるフランジ面から突出するように形成されているインロー部の軽量化と剛性の確保とを両立させることができる車輪用転がり軸受装置を提供することを課題とする。上記課題を解決するため、本発明に係る車輪用転がり軸受装置は次の手段をとる。まず、本発明の第1の発明は、車輪が取り付けられるフランジ状に形成されたフランジ部と軸状部とを有するとともに前記軸状部の外周面に内輪軌道面が形成されたハブ軸と、前記ハブ軸における前記軸状部の外周に配設されて前記内輪軌道面に対応する内周面に外輪軌道面が形成された外輪部材と、前記内輪軌道面と前記外輪軌道面にて挟まれた環状の収容空間に転動可能に配設された複数の転動体と、を備えた車輪用転がり軸受装置である。前記フランジ部は、前記ハブ軸の回転軸方向における一方側に形成されており、前記フランジ部における前記回転軸方向の一方側の面であるフランジ面には、前記一方側に突出した円筒状のインロー部が前記ハブ軸と同軸上に形成されている。そして前記フランジ面と前記インロー部の外周面との境界部は、前記インロー部の外周面から前記フランジ面に向けて滑らかに連続する円弧状の境界面にて形成されており、前記境界面の表面粗さは、前記フランジ面の表面粗さ及び前記インロー部の外周面の表面粗さよりも、より細かな表面粗さに仕上げられている。この第1の発明によれば、取り付けられた車輪等からの応力が集中する境界部の境界面における表面性状低下による疲労強度の低下を抑制することができる。これにより、従来と同等以上の剛性を確保しつつインロー部の肉厚を均一により薄くすることができるので、インロー部の軽量化と剛性の確保とを両立させることができる。次に、本発明の第2の発明は、車輪が取り付けられるフランジ状に形成されたフランジ部と軸状部とを有するとともに前記軸状部の外周面に内輪軌道面が形成されたハブ軸と、前記ハブ軸における前記軸状部の外周に配設されて前記内輪軌道面に対応する内周面に外輪軌道面が形成された外輪部材と、前記内輪軌道面と前記外輪軌道面にて挟まれた環状の収容空間に転動可能に配設された複数の転動体と、を備えた車輪用転がり軸受装置である。前記フランジ部は、前記ハブ軸の回転軸方向における一方側に形成されており、前記フランジ部における前記回転軸方向の一方側の面であるフランジ面には、前記一方側に突出した円筒状のインロー部が前記ハブ軸と同軸上に形成されており、前記フランジ部には、車輪を取り付けるための複数のハブボルトが、前記インロー部を囲むように前記回転軸方向と平行に設けられている。そして隣り合うハブボルトの中間位置のそれぞれに向けて前記ハブ軸の回転軸から前記径方向に引いた直線である非ボルト位置直線と前記インロー部との交点の周囲における前記インロー部の前記径方向の厚さである非ボルト位置厚さは、各ハブボルトに向けて前記回転軸から前記径方向に引いた直線であるボルト位置直線と前記インロー部との交点の周囲における前記インロー部の前記径方向の厚さであるボルト位置厚さよりも薄くなるように形成されている。この第2の発明によれば、インロー部の肉厚において、ボルト位置厚さに対して非ボルト位置厚さを薄くする。これにより、従来と同等以上の剛性を確保しつつインロー部の肉厚を部分的により薄くすることができるので、インロー部の軽量化と剛性の確保とを両立させることができる。以下に本発明を実施するための形態を図面を用いて説明する。図1Aは本発明の車輪用転がり軸受装置1における、回転軸ZSに沿って切断した断面図の例を示し、図1Bは当該車輪用転がり軸受装置1の正面図の例を示している。なお、図1AにおけるB方向から見た図が図1Bであり、図1BにおけるA-A断面図が図1Aである。なおインボード側とは、車輪用転がり軸受の回転軸ZSの方向において車両の内に向かう側を示し、アウトボード側とは、前記回転軸ZSの方向において車両の外に向かう側を示している。●[車輪用転がり軸受装置1の全体構造図1]図1Aに示すように、車輪用転がり軸受装置1いわゆる車輪用ハブユニットは、複列のアンギュラ玉軸受を構成するための内輪部材としての軸状部15とフランジ部11とを一体に有するハブ軸10と、外輪部材30と、複列をなすインボード側の列の玉50、及びアウトボード側の列の玉51と、複数の玉50を等間隔に保持する保持器55と、複数の玉51を等間隔に保持する保持器56とを備えてユニット化されている。ハブ軸10には、回転軸ZSにおけるインボード側から、小径部17と大径部16とが段軸状に形成されており、大径部16のアウトボード側はより大きな径の大径肩部16aが形成されている。またフランジ部11は、軸状部15における回転軸ZS方向の一方側であるアウトボード側に形成されており、更にフランジ部11におけるアウトボード側のフランジ面には、円筒状に延設されたインロー部13が形成されている。ハブ軸10の小径部17の外周面には、内輪体26が嵌め込まれ、ハブ軸10のインボード側の端部が径方向にかしめられてかしめ部18が形成されて内輪体26がハブ軸10と一体的に固定されている。そして内輪体26の外周面すなわち、一体となっているハブ軸10の軸状部15の外周面には、インボード側の内輪軌道面20が形成されている。また、ハブ軸10の大径肩部16aの外周面ハブ軸10の軸状部15の外周面には、アウトボード側の内輪軌道面25が形成されている。外輪部材30は軸状部15の外周に配設されており、外輪部材30におけるインボード側には、車両の懸架装置に支持されたナックル、キャリア等図示省略の車体側部材の組付孔に嵌合される嵌合軸部35が形成されている。また嵌合軸部35に隣接する外輪部材30の外周面には、車体側部材の取付にボルト等にて締結される車体用フランジ部31が形成されているボルト孔等は図示省略している。また外輪部材30の内周面には、ハブ軸10内輪体26のインボード側の内輪軌道面20に対応するインボード側の外輪軌道面40と、ハブ軸10のアウトボード側の内輪軌道面25に対応するアウトボード側の外輪軌道面45とが、回転軸ZS方向に所定間隔を保って形成されている。インボード側の内輪軌道面20とインボード側の外輪軌道面40との間に形成された収容空間には、複数個の玉50が、保持器55に保持された状態で転動可能に配列されている。またアウトボード側の内輪軌道面25とアウトボード側の外輪軌道面45との間に形成された収容空間には、複数個の玉51が、保持器56に保持された状態で転動可能に配列されている。そしてハブ軸10のかしめ部18によるかしめ力によって、複数の玉50、及び複数の玉51に、それぞれ所要とする予圧が付与される。また、本実施の形態にて説明する車輪用転がり軸受装置1は、図1に示すように、インボード側の玉50のピッチ円直径をD1とし、アウトボード側の玉51のピッチ円直径をD2とすると、ピッチ円直径D1<ピッチ円直径D2となるように設定されている。すなわち、外輪部材30の嵌合軸部35の外径寸法を車体側部材の組付孔に嵌合可能な大きさに確保しながら、車輪用転がり軸受装置1の軽量化と高剛性化を図るために、ピッチ円直径D1よりもピッチ円直径D2のほうが大径に設定されているとともに、インボード側列の玉50の玉径よりもアウトボード側列の玉51の玉径のほうが小径に設定されている。これに伴って、インボード側列の玉50の個数よりもアウトボード側列の玉51の個数のほうが多い。ハブ軸10は、略円筒状の軸状部15と、当該軸状部15のアウトボード側に軸状部15と同軸上回転軸ZSが同軸に形成されて径方向に延設されたフランジ部11とを一体に有している。また、フランジ部11のアウトボード側であるフランジ面M1図2参照には、軸状部15及びフランジ部11と同軸上に、アウトボード側に円筒状に延設されたインロー部13が突出するように形成されている。またフランジ部11には、車輪を締め付けるための複数のハブボルト12が所定ピッチで固定されている。そして複数のハブボルト12は、インロー部13を囲むように、回転軸ZS方向と平行に設けられている。また図2に示すように、インロー部13には、フランジ部11のアウトボード側の面であるフランジ面M1の側から、ブレーキロータBKの中心孔と車輪WHの中心孔が嵌め込まれ、ハブボルト12にナットNWが締め付けられることで車輪用転がり軸受装置1に車輪WHが取り付けられている。また、インロー部13の内周面からインボード側に向かう方向に、空洞状の凹部10aが形成されている。凹部10aは、アウトボード側の内輪軌道面25との間に所要とする肉厚を残してできるだけ大きな径で、且つ深く形成され、所要とする剛性を確保するとともに可能な限りの軽量化が図られている。インロー部13の外径は、上記のようにブレーキロータBKと車輪WHの中心孔が嵌め込まれ、この中心孔の径が決まっているため、変更することができない。従って、インロー部13に必要な剛性を確保できる肉厚となる径であり、且つ軽量化のためにより大きな径、となるように凹部10aの径すなわち、インロー部13の内径が設定されている。本発明の車輪用転がり軸受装置1は、このインロー部13の肉厚を厚くすることなく、インロー部13の肉厚を均一あるいは部分的により薄くして更なる軽量化を実現しながらも、従来の肉厚と同等な剛性を確保することができるものである。●[第1の実施の形態図2]第1の実施の形態では、インロー部13の外周面M3とフランジ面M1とを滑らかに連続して接続する境界部における断面が円弧状の境界面M2の表面粗さをより細かくする図2参照。図2に示すように、インロー部13の境界面M2R面取り部には、ブレーキロータBKや車輪WHからの応力が集中するため、疲労強度の低下が発生する可能性がある。そこで、境界面M2の表面粗さを、旋削加工または研磨加工にてより細かくする。例えば旋削加工の場合、フランジ面M1とインロー部13の外周面M3を算術平均粗さRa=6.3[μm]となるように加工し、境界面M2を加工する場合は送り速度を遅くして、Ra=2.5[μm]となるように加工する。これにより、表面性状低下による疲労強度の低下を抑制し、強度信頼性をより向上させることができる。従って、インロー部13の剛性をより向上させることができるので、従来と同等以上の剛性を確保しつつインロー部13の肉厚を均一により薄くすることが可能であり、軽量化と剛性の確保を両立することができる。●[第2の実施の形態図1]第2の実施の形態では、ブレーキロータBKや車輪WHが複数のハブボルト12にてハブ軸10のフランジ部11に固定されていることに着目し、ハブボルト12の位置に対応しないインロー部13の位置の肉厚を部分的に薄くするものである。図1Bに示すように、隣り合うハブボルト12の中間位置のそれぞれに向けて回転軸ZSから径方向に引いた直線である非ボルト位置直線S2図1B参照と、インロー部13と、の交点の周囲におけるインロー部13の径方向の厚さを非ボルト位置厚さΔD2とする。また、各ハブボルト12に向けて回転軸ZSから径方向に引いた直線であるボルト位置直線S1図1B参照と、インロー部13と、の交点の周囲におけるインロー部13の径方向の厚さをボルト位置厚さΔD1とする。そして、非ボルト位置厚さΔD2<ボルト位置厚さΔD1に設定し、インロー部13に必要な剛性を確保するとともに、インロー部13の肉厚を部分的に薄くする。例えば、非ボルト位置厚さΔD2:ボルト位置厚さΔD1=1:1.1となるように設定する。なお、この部分的に肉厚を薄くする形状は、熱間鍛造等にてパンチの形状をインロー部13の内径形状にすることで、比較的容易に形成することができる。これにより、従来と同等以上の剛性を確保しつつインロー部13の肉厚を部分的により薄くすることが可能であり、軽量化と剛性の確保を両立することができる。このように第2の実施の形態では、最適な凹部10aの形状を提供し、インロー部13の剛性低下を抑制し、より軽量化を図ることができる。本発明の車輪用転がり軸受装置1は、本実施の形態で説明した外観、構成、構造、形状等に限定されず、本発明の要旨を変更しない範囲で種々の変更、追加、削除が可能である。また、第1の実施の形態にて説明した車輪用転がり軸受装置1と、第2の実施の形態にて説明した車輪用転がり軸受装置1と、の少なくとも一方を適用することで、軽量化と剛性の確保を両立することができる。また、本実施の形態の説明に用いた数値は一例であり、この数値に限定されるものではない。