ロードインデックスおよびスピードレンジが115S以上もしくは8PR以上であり、カーカスの折返し高さが大きいHTU構造の乗用車用の空気入りラジアルタイヤであって、折返されたカーカスとサイドウォールゴム層との間に、前記サイドウォールゴム層よりも硬度が高く、以下の条件を満足する高硬度ゴム層が挿入されていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤである。ビードヒールから前記高硬度ゴム層のタイヤ半径方向内方の端部までの距離:15~20mm前記高硬度ゴム層のタイヤ半径方向の幅:50~90mm前記高硬度ゴム層の厚さ:2.0~3.0mm前記高硬度ゴム層の硬度:JIS-A硬度77~95しかし、補強フィラーは材料費が高く、材料コストを上昇させるという問題があった。また、補強フィラーの終端のトップ位置で発生するベアエア残り等のデフェクト対策のために、サイドウォールのゲージ厚を大きくする必要がありタイヤが重量化するという問題もあった。そこで、本発明は、上記の問題に鑑み、材料コストを低減させることができると共に、タイヤの軽量化を図ることができる空気入りラジアルタイヤを提供することを課題とする。請求項1に記載の発明は、ロードインデックスおよびスピードレンジが115S以上もしくは8PR以上であり、カーカスの折返し高さが大きいHTU構造の乗用車用の空気入りラジアルタイヤであって、折返されたカーカスとサイドウォールゴム層との間に、前記サイドウォールゴム層よりも硬度が高く、以下の条件を満足する高硬度ゴム層が挿入されていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤである。ビードヒールから前記高硬度ゴム層のタイヤ半径方向内方の端部までの距離:15~20mm前記高硬度ゴム層のタイヤ半径方向の幅:50~90mm前記高硬度ゴム層の厚さ:2.0~3.0mm前記高硬度ゴム層の硬度:JIS-A硬度77~95本発明によれば、材料コストを低減させることができると共に、タイヤの軽量化を図ることができ、しかも充分なビード耐久性を保持することができる空気入りラジアルタイヤを提供することができる。以下、本発明を実施の形態に基づき、図面を参照しつつ説明する。1.本実施の形態の構成図1は、本実施の形態の空気入りラジアルタイヤの実施の形態を示す断面図である。図1に示すように、本実施の形態の空気入りラジアルタイヤ1は、カーカスの折返し高さが大きいハイターンアップHTU構造であり、トレッド部からサイドウォール部3を経てビード部2に連なりビード部2を包み込んで折返されたカーカス6と、クリンチエイペックス8と、サイドウォール部3の外側に位置するホワイトレター部9とを備えている。また、本実施の形態の空気入りラジアルタイヤは、ロードインデックスおよびスピードレンジが115S以上もしくは8PR以上の乗用車用の空気入りラジアルタイヤである。なお、カーカス6にはプライ6aが配置されている。そして、サイドウォール部3において、サイドウォールゴム層10がカーカス6に沿って配置されており、カーカス6とサイドウォールゴム層10の間に高硬度ゴム層3aが挿入されている。高硬度ゴム層3aは、従来の補強フィラーに替えて配置されるものであり、補強フィラーに比べて材料コストが比較的安価であり、曲げ剛性が低く、生タイヤ成形時において材料の段差がなくせるため、補強フィラーのトップ位置で発生するベアエア残り等のデフェクトを抑制することができる。そして、高硬度ゴム層3aは、充分なビード耐久性を確保するために、位置、幅、厚さおよび硬度が、種々の実験に基づく検討結果より、次のように設定されている。即ち、ビードヒールから高硬度ゴム層のタイヤ半径方向内方の端部までの距離が15~20mmであり、高硬度ゴム層のタイヤ半径方向の幅が50~90mmであり、高硬度ゴム層の厚さが2.0~3.0mmである。また、高硬度ゴム層3aの硬度はJIS-A硬度77~95で、サイドウォールゴム層10の硬度よりも高い硬度に設定されている。2.本実施の形態の効果1本実施の形態の空気入りラジアルタイヤは、従来の補強フィラーに替えて比較的材料コストの低い高硬度ゴム層を採用しているため、材料コストを低減することができる。2そして、補強フィラーを用いていないため、補強フィラーのトップ位置で発生するベアエア残り等のデフェクトが抑制されるため、サイドウォールのゲージ厚を厚くする必要がない。3また、高硬度ゴム層の厚さ、幅および硬度を適正な大きさに設定し、高硬度ゴム層を、カーカスとサイドウォールゴム層との間の適正な位置に配置しているため、サイドウォールのゲージ厚を低減して、タイヤを軽量化しながらも、充分なタイヤの耐久性を確保することができる。実験例1.空気入りラジアルタイヤの作製予め、従来通りのナイロンフィラーを補強フィラーとして用いたSTラジアルタイヤ以下、標準品というを作製した。次に、補強フィラーに替えて高硬度ゴム層を用いた、本実施の形態と同じ構造のSTラジアルタイヤ以下、新構造品というを、高硬度ゴムの条件を種々変えて作製し、適切な高硬度ゴムの条件を求めた。標準品および新構造品は、共に乗用車4×4LT用であり、タイヤサイズLT265/70R16117Qである。2.標準品1標準品の作製標準品として、従来通りの補強フィラーを用いて、リム組み後の6000kmの実車走行においてもタイヤ破損の恐れがある重大なデフェクトの発生がないSTラジアルタイヤを作製した。作製した標準品のサイドウォールのゲージ厚は7.0mm、サイドウォールゴムの硬度はJIS-A硬度53~59である。3.新構造品新構造品について、標準品のように補強フィラーを用いることなく充分なビード耐久性を確保することができる高硬度ゴム層の適正な位置、幅および硬度を見出すために、以下の実験例1~5を行った。1実験例1本実験例は、高硬度ゴム層の適切な位置について検討を行った実験例である。a空気入りラジアルタイヤの作製JIS-A硬度77~83の高硬度ゴムを用い、表1左欄に示す各厚さに成型し、表1の実験例1-1から実験例1-7に示す位置ビードヒールからの距離Lで示すを始端として、カーカスとサイドウォールゴム層との間に配置して、STラジアルタイヤを作製した。なお、各高硬度ゴムの幅は70mmとした。bビード耐久試験作製された各空気入りラジアルタイヤをリム組みし、6000kmの実車走行を行い、タイヤ破損の恐れがある重大なデフェクトの発生の有無を評価した。評価は、デフェクトの発生がなかった場合を○とし、デフェクトの発生が認められた場合を×とした。結果を表1に示す。なお、表1において、×の右側の記載は確認されたデフェクトの内容を示しており、L/TOはビードトトウ部よりのゴムのはみ出しを、C/BDはフランジ部のゴムの割れを、BL/Cはサイドウォール部とケース間でのエア残りを意味する。表1より、高硬度ゴムを配置する適切な始端としては、ビードヒールから15mm~20mmの位置が好ましいことが分かる。2実験例2~5本実験例は、高硬度ゴム層の適正な幅および硬度について検討を行った実験例である。a空気入りラジアルタイヤの作製実験例1から分かった高硬度ゴムを配置する好ましい始端L=15mmから、表2の実験例2-1から実験例2-5に示す幅始端からの距離Hで示すに高硬度ゴムを配置したこと以外は、実験例1と同様にして空気入りラジアルタイヤを作製した。次に、高硬度ゴムの硬度を、JIS-A硬度61~67のゴム実験例3、80~86のゴム実験例4、89~95のゴム実験例5としたこと以外は、実験例2と同様にして空気入りラジアルタイヤを作製した。bビード耐久試験作製された各空気入りラジアルタイヤにつき、実験例1と同様のビード耐久試験を行った。結果を表2~5に示す。なお、表2~5において、×の右側の記載は確認された不具合の内容を示しており、CBUはカーカスコードが切れる不具合、SWクラックはサイドウォール部に裂け目が生じる不具合、APLはカーカス間、もしくはカーカスとサイドウォールとの間の剥離を意味する。c評価表2~5より、配置される高硬度ゴム層の適切な幅としては50~90mmが、適切な厚さとしては2.0~3.0mmが、また、適切なゴム硬度としてはJIS-A硬度77~95が好ましいことが分かる。以上の各実験例の結果から総合的に判断して、ビードヒール部より15~20mmの位置からタイヤ半径外方向に幅50~90mm、厚さ2.0~3.0mm、JIS-A硬度77~95の高硬度ゴム層が配置された空気入りラジアルタイヤの場合、補強フィラーを用いることなく充分なビード耐久性を確保することができることが分かる。そして、このような条件で作製された空気入りラジアルタイヤにおけるサイドウォールのゲージ厚は6.0mmとなり、標準品の空気入りラジアルタイヤに比べて薄いため、タイヤの軽量化を図ることができることが分かった。以上、実施の形態に基づいて本発明を説明したが、本発明は、上記の実施の形態に限定されるものではない。本発明と同一及び均等の範囲内において、上記の実施の形態に対して種々の変更を加えることが可能である。