"車両を駆動する電動機と、前記電動機に電力を供給する電池と、前記車両に搭載されたエンジンにより駆動されて、前記電池を充電する発電機と、前記電池の電圧値を検出する電池電圧値検出手段と、前記電動機の誘起電圧値が前記電池の電圧値以下となるように前記電動機を制御する電動機制御手段と、を備えるハイブリッド車において、前記電動機制御手段による前記電動機の前記制御が開放された際に、前記発電機により前記電池を充電して前記電池の電圧値を前記誘起電圧値より高くすることを特徴とするハイブリッド車。前記車両のシフトポジションの位置を検出するシフトポジション検出手段を更に備え、前記シフトポジション検出手段がニュートラルポジションであることを検出した際に、前記電動機制御手段による前記制御が開放されることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車。前記電圧値と前記誘起電圧値との差を算出する電圧差算出手段を更に備え、前記誘起電圧値と前記電圧値との差である電圧不足分を前記発電機により充電することを特徴とする請求項1又は2に記載のハイブリッド車。前記電動機の回転数を検出する回転数検出手段を更に備え、前記誘起電圧値は、前記電動機の回転数に基づいて算出されることを特徴とする請求項1から請求項3のうちのいずれか1項に記載のハイブリッド車。しかしながら、車両が予想最高速度で走行しているときに電動モータが発生する誘起電圧の値がインバータの制御なしに電池電圧値よりも小さくなるように設計された電動モータは、トルクが小さい。本発明は、充分なトルクが得られ、かつ、電動機の制御が開放された際、特にシフトポジションがニュートラルポジションにある状態であっても電動機が発生する誘起電圧の値が電池の電圧より高くなることを抑制できるハイブリッド車を提供することを目的とする。請求項1に記載のハイブリッド車は、車両を駆動する電動機と、前記電動機に電力を供給する電池と、前記車両に搭載されたエンジンにより駆動されて、前記電池を充電する発電機と、前記電池の電圧値を検出する電池電圧値検出手段と、前記電動機の誘起電圧値が前記電池の電圧値以下となるように前記電動機を制御する電動機制御手段と、を備えるハイブリッド車において、前記電動機制御手段による前記電動機の前記制御が開放された際に、前記発電機により前記電池を充電して前記電池の電圧値を前記誘起電圧値より高くすることを特徴とする。請求項2に記載ハイブリッド車は、請求項1の記載において、前記車両のシフトポジションの位置を検出するシフトポジション検出手段を更に備え、前記シフトポジション検出手段がニュートラルポジションであることを検出した際に、前記電動機制御手段による前記制御が開放されることを特徴とする。請求項3に記載のハイブリッド車は、請求項1又は2の記載において、前記電圧値と前記誘起電圧値との差を算出する電圧差算出手段を更に備え、前記誘起電圧値と前記電圧値との差である電圧不足分を前記発電機により充電することを特徴とする。請求項4に記載のハイブリッド車は、請求項1から請求項3のうちのいずれか1項の記載において、前記電動機の回転数を検出する回転数検出手段を更に備え、前記誘起電圧値は、前記電動機の回転数に基づいて算出されることを特徴とする。本発明によれば、充分なトルクが得られ、かつ、電動機の制御が開放された際、特にシフトポジションがニュートラルポジションにある状態であっても電動機が発生する誘起電圧の値が電池の電圧より高くなることを抑制できるハイブリッド車を提供できる。本発明の一実施形態に係るハイブリッド車を、図1~7を用いて説明する。図1は、ハイブリッド車の一例であるハイブリッド自動車10を示す概略図である。図1に示すように、ハイブリッド自動車10は、電動モータ20と、エンジン25と、エンジンECU30と、伝達装置40と、電池50と、電池ECU60と、発電機65と、インバータ70と、シフトポジションセンサ75と、アクセルセンサ85と、メインECU90とを備えている。ECUは、ElectricControlUnitを示している。電動モータ20は、一例として、三相交流電動モータである。電動モータ20は、本発明で言う電動機の一例である。電動モータ20は、後述されるインバータ70から供給される三相交流電力によって駆動する。電動モータ20が駆動することによって、電動モータ20の出力軸21が回転する。電動モータ20には、モータ回転数検出センサ22が設けられている。モータ回転数検出センサ22は、電動モータ20の出力軸21の回転数を検出する。回転数の単位は、本実施形態では、一例として、rpmrevolutionsperminuteである。エンジン25は、エンジンECU30によって駆動が制御される。エンジン25は、一例として、ガソリンを燃料として駆動するレシプロエンジンである。エンジン25が駆動すると、出力軸26が回転する。伝達装置40は、電動モータ20の出力軸21の回転と、エンジン25の出力軸26の回転とを、駆動輪である前輪11に伝達する。ハイブリッド自動車10は、一対の前輪11と、一対の後輪12とを備えている。ハイブリッド自動車10は、シリーズパラレル式ハイブリッド自動車である。このため、ハイブリッド自動車10は、後述される電池50から供給される電力によって駆動される電動モータ20の駆動力のみによって走行するEVElectricVehicle走行モードと、後述される発電機65で発電された電力によって駆動される電動モータ20の駆動力のみによって走行するシリーズ走行モードと、電動モータ20とエンジン25との両方の駆動力によって走行するパラレル走行モードとを有している。伝達装置40は、EV走行モードと、シリーズ走行モードと、パラレル走行モードとを可能とするための構成を有している。一例として、伝達装置40は、エンジン25の出力軸26に設けられて出力軸26と一体に回転する第1のギヤ41と、電動モータ20の出力軸21に設けられて出力軸21と一体に回転する第2のギヤ42と、第1のギヤ41と噛み合う第3のギヤ43と、第3のギヤ43と第2のギヤ42とを一体に連結する軸部44と、軸部44に設けられるクラッチ装置45と、第2のギヤ42に噛み合って一体に回転するとともに左右の前輪を連結する車軸13に設けられて車軸13と一体に回転する第4のギヤ46とを備えている。クラッチ装置45がオン状態になると、クラッチ装置45の一対のクラッチ板45a,45bどうしが互いに押圧される状態である。クラッチ装置45がオン状態であると、第3のギヤ43の回転が第2のギヤ42に伝達される。クラッチ装置45がオフ状態とは、一対のクラッチ板45a,46bが互いに離れる状態である。なお、伝達装置40の構造は、上記に限定されない。伝達装置40は、ハイブリッド自動車10に設定される走行モードを可能とする構成を有していればよい。電池50は、充電可能な二次電池である。電池50は、本発明で言う電池の一例である。電池50は、複数の電池セル51を備えている。複数の電池セル51は、直列に電気的に接続されている。各電池セル51には、CMUCellMonitorUnit52が設けられている。CMU52は、電池セル51の電池の状態を検出する。電池セル51の電池の状態とは、電池セル51の電圧値を含んでいる。図1中では、複数の電池50の一部を示している。電池ECU60は、各CMU52が検出した情報を受信する。電池ECU60は、各CMU52から送信される情報に基づいて、電池50の状態を検出する。電池50の状態とは、電池50の電圧値と、電池50の充電率とを含んでいる。このように、本実施形態では、電池50の電圧値は、各CUM52と電池ECU60とによって検出される。発電機65は、回転軸66が回転されることによって、交流電力を発電する。発電機65は、本発明で言う発電機の一例である。伝達装置40は、エンジン25の出力軸26の回転を発電機65の回転軸66に伝達する機能を有している。具体的には、伝達装置40は、エンジン25の出力軸26に設けられる第1のギヤ41と噛み合う第5のギヤ47を備えている。第5のギヤ47は、発電機65の回転軸66に設けられており、回転軸66と一体に回転する。第1,5のギヤ41,47によって、エンジン25の出力軸26の回転が発電機65の回転軸66に伝達される。インバータ70は、モータ用変換回路71と、発電機用変換回路72と、モータECU73と、発電機ECU74とを備えている。モータ用変換回路71は、一例としてIGBTなどのスイッチング素子とダイオードとを備えている。モータ用変換回路によって、電池50から供給される直流電力が交流電力に変換されて電動モータ20に供給される。モータECU73は、モータ用変換回路71の動作を制御して、電動モータ20に供給される電力を制御する。具体的には、モータECU73は、モータ用変換回路71のスイッチング素子の動作を制御する。発電機用変換回路72は、一例としてIGBTなどのスイッチング素子とダイオードとを備えている。発電機用変換回路72は、発電機65が発電した交流電力を直流電力に変換して電池50に供給して電池50を充電する。発電機ECU74は、発電機用変換回路72の動作を制御して、電池50に供給される電力を制御する。具体的には、発電機ECU74は、発電機用変換回路72のスイッチング素子の動作を制御する。シフトポジションセンサ75は、シフトレバー76のポジションを検出する。図1中に範囲F1を拡大して示している。範囲F1は、シフトレバー76とシフトレバー76の近傍である。範囲F1に示すように、本実施形態では、シフトレバー76は、一例として、パーキングポジションP1と、リバースポジションP2と、ニュートラルポジションP3と、ドライブポジションP4とのいずれかのポジションに位置する。図1中、パーキングポジションP1には、Pの文字が記載されている。リバースポジションP2には、Rの文字が記載されている。ニュートラルポジションP3には、Nの文字が記載されている。ドライブポジションP4には、Dの文字が記載されている。シフトポジションセンサ75は、シフトレバー76のポジションを検出する。図1では、シフトレバー76は、パーキングポジションP1にある。アクセルセンサ85は、アクセルペダル15の踏み込み量を検出する。メインECU90は、ハイブリッド自動車10の様々な制御を行う。その制御の一例として、メインECU90は、ハイブリッド自動車10の走行の制御と、発電機65の動作の制御とを行う。このため、メインECU90は、アクセルセンサ85と、モータ回転数検出センサ22と、シフトポジションセンサ75と、電池ECU60と、モータECU73と、エンジンECU30と、発電機ECU74とに接続されている。アクセルセンサ85は、検出結果をメインECU90に送信する。モータ回転数検出センサ22は、検出結果をメインECU90に送信する。シフトポジションセンサ75は、検出結果をメインECU90に送信する。電池ECU60は、電池50の情報をメインECU90に送信する。電池50の情報は、電池50の電圧値と充電率の情報を含んでいる。モータECU73は、メインECU90によって制御される。具体的には、メインECU90は、モータ回転数検出センサ22からの情報に基づいてハイブリッド自動車10の車速を算出する。また、メインECU90は、アクセルセンサ85から受信した情報に基づいて、アクセルペダル15の踏み込み量を得る。そして、メインECU90は、シフトレバー76の位置とアクセルペダル15の踏み込み量と車速とに応じてハイブリッド自動車10の走行モードを選択し、選択された走行モードに合わせてモータECU73を制御して電動モータ20とエンジン25を駆動するべく、モータECU73とエンジンECU30とを制御する。なお、ハイブリッド自動車10の車速を検出する手段としては、モータ回転数検出センサ22を用いる手段以外の手段が用いられてもよい。発電機ECU74は、メインECU90によって制御される。メインECU90は、電池50の充電率が予め設定されている所定値以下になると、電池50を充電するために発電機ECU74とエンジンECU30と電池ECU60とを制御する。このことによって、電池50が充電される。また、メインECU90の動作として、電動モータ20が発生する誘起電圧の値が第1の所定電圧値V4以上にならないように、各種ECUを制御している。この制御について具体的に説明する。なお、第1の所定電圧値V4は、電池50の電圧値V2からΔV1を引いた値である。第1の所定電圧値以上とは、第1の所定電圧値も含む。まず、シフトレバー76の位置がドライブポジションP4にある状態での制御について説明する。図2は、メインECU90の構成の一部を示すブロック図である。図2に示すように、メインECU90は、電動モータ20が発生する誘起電圧の値が第1の所定電圧値以上にならないようにするために、シフトポジション判定部91と、モータ誘起電圧値演算部92と、不足電圧値演算部93と、発電機出力値演算部94と、発電制御部95とを備えている。シフトポジション判定部91は、シフトポジションセンサ75から送信される情報に基づいて、シフトレバー76のポジションを判定するとともに、シフトポジションがニュートラルポジションP3であるか否かを判定する。モータ誘起電圧値演算部92は、電動モータ20の出力軸21の回転数情報に基づいて、電動モータ20が発生している誘起電圧値を演算する。電動モータ20の出力軸21の回転数情報は、モータ回転数検出センサ22から得られる。モータ誘起電圧値演算部92は、マップM1を有している。図3は、モータ誘起電圧値演算部92の動作を示すフローチャートである。フローチャート中にマップM1が示されている。図3に示されるように、マップM1は、電動モータ20の回転数に対する誘起電圧の値を示す。マップM1の横軸は、電動モータ20の出力軸21の回転数を示す。横軸は、矢印x1に沿って進むにつれて値が大きくなる。縦軸は、誘起電圧の値を示す。縦軸は、矢印y1に沿って進むにつれて値が大きくなる。不足電圧値演算部93と、発電機出力値演算部94と、発電制御部95とについては、後で説明する。なお、図2に示されるメインECU90の構成は、メインECU90の構成の一部である。メインECU90は、図2に示す構成要素以外の構成要素を有しており、メインECU90が行う様々な制御をできるようになっている。一例としては、上記したように、ハイブリッド自動車10の走行の制御である。シフトポジションがドライブポジションP4である状態では、メインECU90は、モータ回転数検出センサ22の検出結果に基づいてモータ誘起電圧値演算部92がマップM1を用いて演算した誘起電圧の値と、電池電圧値とを比較して、電動モータ20が発生する誘起電圧の値が第1の所定電圧値V4以上にならないようにモータECU73を制御する。モータECU73は、メインECU90の制御に基づいて動作してモータ用変換回路71の動作を制御する。このことによって、電動モータ20が発生する誘起電圧の値が電池50の電圧値より大きくなることがない。このように、本実施形態では、モータECU73とメインECU90とは、本発明で言う電動機制御手段の一例を構成している。図4は、電池50の電圧値と、電動モータ20が発生する誘起電圧の値との関係を示しグラフである。図4の横軸は、電動モータ20の出力軸21の回転数を示している。横軸は、矢印x2に沿って進むにつれて、値が大きくなる。縦軸は、電圧値を示している。縦軸は、矢印y2に沿って進むにつれて値が大きくなる。図4中では、電池50の電圧値V2を1点鎖線で示し、電動モータ20が発生する誘起電圧の値V3を実線で示している。なお、図4に示すグラフは、電池50の電圧値の変化によって変化する。モータECU73による制御がない場合、つまりモータECU73による制御が開放されている場合、電動モータ20が発生する誘起電圧の値は、電動モータ20の出力軸21の回転数に正比例して大きくなる。このため、誘起電圧の値が電池50の第1の所定電圧値V4以上になると、誘起電圧の値が第1の所定電圧値V4未満になるようにモータ用変換回路71が制御される。なお、上記したように、電動モータ20の誘起電圧の値V3は、電池50の電圧値V2から所定値ΔV1をひいた値未満となるように制御される。所定値ΔV1は、予め設定される所定値であり、一定の値である。所定値ΔV1は、任意に設定できる図4中に、誘起電圧の値が電池50の電圧値をこえないようにする制御をメインECU90が行わなかった場合の、電動モータ20の出力軸21の回転数に対する誘起電圧値を、2点鎖線で示している。2点鎖線で示すように、電動モータ20が発生する誘起電圧の値は、出力軸21の回転数に正比例して、直線状に増加する。つぎに、シフトポジションがニュートラルである状態でのメインECU90の動作を、運転開始後時間t1が経過したときに、高速走行中にシフトポジションをドライブポジションP4からニュートラルポジションP3に変更したときのメインECU90の動作を一例に、説明する。図5は、ハイブリッド自動車10の上記された走行例に伴う、電動モータ20が発生する誘起電圧の値と電池50の電圧値とを示すグラフである。図5の横軸は、ハイブリッド自動車10の走行時間を示す。横軸は、矢印x3に沿って進むにつれて、走行時間が増加することを示す。横軸において矢印x3に沿って進む方向とは反対側の一端は、ハイブリッド自動車10が走行を開始したときを示す。図5の縦軸は、電圧値を示す。縦軸は、矢印y3に沿って進むにつれて値が大きくなることを示す。まず、不足電圧値演算部93と、発電機出力値演算部94と、発電制御部95とについて説明する。不足電圧値演算部93は、電動モータ20が発生する誘起電圧値V3に所定値ΔV1を加えた値である第2の所定電圧値V5に対する電池50の電圧値V2の不足値を演算する。具体的には、V5-V2を演算する。発電機出力値演算部94は、不足電圧値演算部93の演算結果に対応する、発電機65が発電すべき出力値を演算する。具体的には、発電機出力値演算部94は、不足電圧値演算部93の演算結果に対応する出力値を示すマップM2を備えている。図6は、発電機出力値演算部94の動作を示すフローチャートである。図6中にマップM2が示されている。マップM2の横軸は、電動モータ20が発生する誘起電圧の値に対する電池50の電圧値の不足値を示す。横軸は、矢印x4に沿って進むにつれて値が大きくなることを示す。縦軸は、出力を示す。単位は、KWキロワットである。縦軸は、矢印y4に沿って進むにつれて値が大きくなることを示す。つぎに、動作を示す。図7は、メインECU90の動作を示すフローチャートである。図7に示すように、メインECU90は、ステップST1で、シフトポジションがニュートラルポジションP3であるか否かを判定する。具体的には、シフトポジション判定部91が、シフトポジションセンサ75から送信される情報に基づいてシフトポジションを判定するとともに、シフトポジションがニュートラルポジションP3であるか否かを判定する。この説明では、走行開始後時間t1が経過するまでは、シフトポジションは、ドライブポジションP4にある。このため、時間t1が経過するまでは、ステップST1の動作が繰り返される。走行開始後、時間t1が経過すると、運転者は、シフトレバー76をドライブポジションP4からニュートラルポジションP3に変更する。このため、シフトポジション判定部91は、シフトポジションがニュートラルポジションP3であると判定し、シフトポジションがニュートラルポジションP3であるという情報をモータ誘起電圧値演算部92に送信する。ついで、ステップST2に進む。また、メインECU90は、シフトポジションがニュートラルポジションになると、ニュートラル状態にする。ニュートラル状態とは、インバータ70から電動モータ20に対する電力の供給を遮断する状態、つまり電動モータ20がインバータ70に対して開放された状態である。ニュートラル状態では、運転者がアクセルペダル15を踏み込んでも、インバータ70から電動モータ20に電力が供給されないので、電動モータ20が電力を受けて駆動することはない。ステップST2では、モータ誘起電圧値演算部92は、シフトポジションがニュートラルポジションP3であるという情報を受けると、電動モータ20の出力軸21の回転数に基づいて、電動モータ20が発する誘起電圧の値を演算する。具体的には、モータ誘起電圧値演算部92は、図3に示される動作を行う。モータ誘起電圧値演算部92は、シフトポジションがニュートラルポジションP3であるとの情報を受けると、ステップST21において、電動モータ20の出力軸21の回転数情報に基づいて、マップM1を用いて電動モータ20が発生する誘起電圧の値を演算する。誘起電圧の値が演算されると、モータ誘起電圧値演算部92は、演算結果を不足電圧値演算部93に送信する。ついで、ステップST3に進む。ステップST3では、不足電圧値演算部93は、ステップST2で演算された誘起電圧の値に基づいて第2の所定電圧値V5を算出するとともに、第2の所定電圧値V5に対する電池50の電圧値の不足値を演算する。この電圧値の不足値は、単に電池50の電圧値と誘起電圧との差としてもよい。不足電圧値演算部93は、演算結果を発電機出力値演算部94に送信する。ついで、ステップST4に進む。ステップST4では、発電機出力値演算部94は、発電機65が発電すべき出力値を演算する。具体的には、図6に示すように、発電機出力値演算部94は、ステップST31で、不足電圧値演算部93の演算結果に基づいて、マップM2を用いて発電機65が発電すべき出力値を演算する。マップM2について、具体的に説明する。マップM2は、上記したように、横軸はステップST3で算出された不足電圧値を示す。不足電圧値が正であることは、第2の所定電圧値V5が電池50の電圧値より大きいことを示す。不足電圧値が負であるということは、電池50の電圧値が、第2の所定電圧値V5より大きいことを示す。発電機出力値演算部94が、発電機65が発電機すべき出力値を演算すると、演算結果を、発電制御部95に送信する。ついで、ステップST5に進む。ステップST5では、発電制御部95は、ステップST4で演算された出力値を発電する際に、エンジン25に求められるエンジン25の出力軸26の回転数とトルクとを演算する。上記したように、発電機65は、エンジン25によって駆動される。このため、発電機65がステップST4での演算結果の出力を発電するために、エンジン25は、ステップST4での演算結果の出力値を発生しなければならない。なお、エンジン25が発生する出力は、発電機65まで伝達される際のロス分を考慮して若干大きい値に設定される。また、発電制御部95は、発電機65までの伝達ロスを考慮しない場合のエンジン25のトルクを出すように、発電機ECU74を制御する。このことによって、エンジン25から発電機65に伝達されるトルクと、発電機65に対して支持されるトルクとが同じとなる。上記の制御によって発電機65が発電する出力は、ステップST4で演算された出力と同じとなる。発電機65によって発電された電力は、発電機用変換回路72を介して直流電力に変換された後、電池50に充電される。発電機による発電よって、電池50の電圧値が上昇する。また、ステップST1~ST5の動作を繰り返すことによって、電池50の電圧値を上昇させても良い。マップM2は、不足電圧値が-ΔV1以上であるときに発電機65が発電すべき出力を零より大きい値であることを示している。言い換えると、シフトポジションがニュートラルポジションP3にある状態であっても、第2の所定電圧値V5-電池50の電圧値V2が、ΔV1未満である場合は、発電制御部95によって電池50が充電される。この結果、シフトポジションがニュートラルポジションP3にある状態であっても、電池50の電圧値は、電動モータ20が発生する誘起電圧の値よりもΔV1大きい状態が維持される。言い換えると、第2の所定電圧値V5より大きい値が維持される。なお、本実施形態では、マップM2は、不足電圧値が-ΔV1未満である場合は、発電機65が発電すべき出力を零としている。発電制御部95は、ステップST4で演算された出力の値が、零である場合には、エンジンECU30と発電機ECU74とを制御しない。言い換えると、電池50の充電電池電圧上昇がなされて、電池50の電圧値が第2の所定電圧値V5より大きくなると、電池50の充電動作が停止される。この結果、図5に示すように、ハイブリッド自動車10では、シフトポジションがニュートラルポジションP3にある状態においても、電池50の電圧値は、第2の所定電圧値V5より大きい状態が維持される。このため、運転開始後、時間t2が経過したときにシフトポジションをニュートラルポジションP3からドライブポジションP4に変更しても、電動モータ20の動作に不具合は発生しない。本実施形態のハイブリッド自動車10では、シフトポジションがニュートラルポジションP3にある状態になると、電池50の電圧値が、第2の所定電圧値V5以下になると、発電機65が駆動されて電池50が充電される。このことによって、電池50の電圧値が上昇する。このように、シフトポジションがニュートラルポジションP3にある状態では、電動モータ20が発生する誘起電圧の値を変更するのではなく、電池50を充電することによって電池50の電圧値を変更する。このことによって、インバータ70から電動モータ20に対する電力供給を遮断した状態を保ちながら、かつ、シフトポジションがニュートラルポジションP3からドライブポジションP4に変更されたときに電動モータ20の動作に不具合が発生することを抑制できる。さらに、電池50の電圧値を上昇することによって電動モータ20の動作に不具合が発生することを抑制するので、電動モータ20が発生する誘起電圧の電圧値がインバータ70による制御がなくても第2の所定電圧値V5をこえないように電動モータ20を設計する必要がないので、電動モータ20のトルクを小さくする必要がない。このため、電動モータ20は、ハイブリッド自動車10の走行のために充分なトルクが得られるように設計することができる。また、電池50の充電は、シフトポジションがニュートラルポジションP3にある状態では、電池50の電圧値が第2の所定電圧値V5をこえるまで続けられる。このため、シフトポジションがニュートラルポジションP3からドライブポジションP4に変更されたときに電動モータ20の動作に不具合が生じることがより一層抑制される。なお、本実施形態では、シフトポジションがニュートラルポジションP3にある状態において、電池50の電圧値が第2の所定電圧値V5以下になると、電池50の充電が開始された。しかしながら、シフトポジションがニュートラルポジションにあるとき、電池50の電圧値が電動モータ20の誘起電圧値より高くなればよい。このため、シフトポジションがニュートラルポジションP3にある状態おいて、電動モータ20が発生する誘起電圧の値が、電池50の電圧値以上となると発電機65が駆動されて電池50が充電電池電圧上昇されてもよい。そして、この充電は、電池50の電圧値が、電動モータ20が発生する誘起電圧の値より大きくなるように続けられる。このことによって、シフトポジションがニュートラルポジションP3にある状態において、電池50の電圧値が、電動モータ20が発生する誘起電圧の値よりも大きい状態が維持されるので、シフトポジションがニュートラルポジションP3からドライブポジションP4に変更されても、電動モータ20の動作に不具合が生じることがない。なお、本実施形態では、シフトポジションがドライブポジションにあるとき、一例として、電動モータ20の誘起電圧値が第1の所定電圧値V4未満となるように制御されている。このため、電動モータ20の誘起電圧値は、電池50の電圧値未満となる。しかしながら、シフトポジションがドライブポジションにあるとき、電動モータ20の誘起電圧値が電池50の電圧値以下であればよい。このため、シフトポジションがドライブポジションにあるとき、電動モータ20の誘起電圧値の比較対象として第1の所定電圧値V4のかわりに電池50の電圧値を用いて、電動モータ20の誘起電圧値が電池50の電圧値以下となるように電動モータ20が制御されればよい。また、本実施形態では、ハイブリッド電気自動車10の走行モードとして、電動モータ20とエンジン25とを併用して走行する走行モードがあってもよい。なお、本実施形態で用いられる、電動モータ20が発生する誘起電圧値は、モータ回転数検出センサ22と、メインECU90とによって得られる値である。モータ回転数検出センサ22とメインECU90とは、電動モータ20の誘起電圧を検出する誘起電圧値検出手段の一例を構成している。なお、誘起電圧値検出手段は、上記以外であってもよい。本実施形態のように複数の構成要素の組み合わせによって構成されてもよいし、1つの構成要素のみで構成されてもよい。要するに、誘起電圧値検出手段は、電動機の発生する誘起電圧値を得る機能を有していればよい。シフトポジションセンサ75は、本発明で言うシフトポジション検出手段の一例である。シフトポジション検出手段は、上記以外であってもよい。本実施形態のように1つの構成要素のみで構成されてもよいし、複数の構成要素が組み合わされて構成されてもよい。要するに、シフトポジションを検出する機能を有すればよい。モータ回転数検出センサ22は、本発明で言う回転数検出手段の一例である。回転数検出手段は、上記以外であってもよい。本実施形態のように1つの構成要素のみで構成されてもよいし、複数の構成要素が組み合わされて構成されてもよい。要するに、電動機の回転数を検出する機能を有すればよい。モータECU73とメインECU90とは、本発明で言う電動機制御手段の一例を構成している。電動機制御手段は、上記以外であってもよい。本実施形態のように複数の構成要素が組み合わされて構成されてもよいし、1つの構成要素のみで構成されてもよい。要するに、電動機の誘起電圧値が電池の電圧値以下となるように電動機を制御する機能を有すればよい。不足電圧値演算部93は、本発明で言う電圧差算出手段の一例である。電圧差算手段は、上記以外であってもよい。本実施形態のように1つの構成要素のみで構成されてもよいし、複数の構成要素が組み合わされて構成されてもよい。要するに、電池の電圧値と電動機の誘起電圧値との差を算出する機能を有すればよい。メインECU90は、モータECU73による電動モータ20の制御が開放された際に、発電機65を制御して、電池50の電圧値を電動モータ20の誘起電圧値より高くする。このように、ハイブリッド自動車10は、電動機制御手段による電動機の制御が開放された際に発電機を制御する制御手段を備えている。この制御手段は、メインECU90以外であってもよい。本実施形態のように1つの構成要素のみで構成されてもよいし、複数の構成要素が組み合わされて構成されてもよい。要するに、電動機制御手段による電動機の制御が開放された際に、発電機により電池を充電して電池の電圧値を電動機の誘起電圧値より高くする機能を有すればよい。メインECU90は、電動モータ20の誘起電圧値と電池50の電圧値との差である電圧不足分を発電機65により充電するよう、発電機65を制御する。このように、ハイブリッド自動車10は、誘起電圧値と電池の電圧値との差である電圧不足分を発電機により充電するよう発電機を制御する制御手段を備える。この制御手段は、メインECU90以外であってもよい。本実施形態のように1つの構成要素のみで構成されてもよいし、複数の構成要素が組み合わされて構成されてもよい。またこの制御手段は、上記の、電動機制御手段による電動機の制御が開放された際に発電機を制御する制御手段と同じであってもよい。要するに、電動機の誘起電圧値と電池の電圧値との差である電圧不足分を発電機により充電するよう発電機を制御する機能を有すればよい。本実施形態では、電池50の電圧値は、各CMU52と電池ECU60とによって得られる値である。各CMU52と電池ECU60は、本発明で言う電池電圧値検出手段の一例を構成している。なお、電池電圧値検出手段は、上記以外であってもよい。本実施形態のように複数の構成要素を組み合わせて構成されてもよいし、1つの構成要素のみで構成されてもよい。要するに、電池の電圧値を検出する機能を有していればよい。本実施形態では、ハイブリッド車の一例として、ハイブリッド自動車10が用いられた。ハイブリッド車としては、ハイブリッド自動車10以外の車両に本発明が用いられてもよい。例えば、線路上を走行する列車に本発明が用いられてもよい。なお、本実施形態では、ハイブリッド自動車10は、電動モータ20の出力軸21とエンジン25の出力軸26の回転数を変速して前輪11に伝達する変速機を備えていない。本実施形態で用いられたシフトポジションのニュートラルポジションP3は、変速機がニュートラル状態であることを示すのではなく、インバータ70から電動モータ20に電力が供給されることが遮断される状態である。言い換えると、ニュートラル状態とは、アクセルペダル15を踏み込みに起因して電動モータ20が動作しない状態である。シフトポジションがドライブポジションP4にある状態とは、インバータ70から電動モータ20に対する電力供給が遮断されない状態である。言い換えると、アクセルペダル15を踏み込むと、電動モータ20が駆動する状態である。なお、本実施形態ではハイブリッド自動車10は、エンジン25のみで走行するパラレル走行モードを有する。このようにエンジンを備える構成においてエンジンで走行する走行モードを有する場合には、シフトポジションがドライブポジションにある状態とは、アクセルペダル15を踏み込むとエンジン25が駆動する状態も含む。この発明は、上述した実施の形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上述した実施の形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより種々の発明を形成できる。例えば、上述した実施の形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除しても良い。"