"車両のブレーキシステムであって、少なくとも部分的に内室56へ入るように位置調節可能なピストン58を備えるマスタブレーキシリンダ54と、少なくとも最低力F0の運転者ブレーキ力Fでブレーキペダル50,100が操作されたときに前記ピストン58を少なくとも部分的に前記内室56へ入るように位置調節可能であるとともに前記内室56の内圧を高めることが可能であるように、前記マスタブレーキシリンダ54の前記ピストン58がブレーキペダル50,100と連結される、ブレーキペダル50,100を備えるレバー装置60,110,150と、内圧が上昇したときに少なくとも1つのホイールブレーキシリンダ64a,64bのブレーキ圧pFを高めることが可能であるように前記マスタブレーキシリンダ54と液圧接続された、少なくとも1つのホイールブレーキシリンダ64a,64bを備える少なくとも1つのブレーキ回路62a,62bと、制御装置66および少なくとも1つの液圧集成装置68a,68bを備える液圧装置とを有しており、ブレーキペダル50,100の操作の操作強度F、および/または前記マスタブレーキシリンダ54における圧力、および/または少なくとも1つの前記ブレーキ回路62a,62bにおける圧力に関してセンサから供給される少なくとも1つの受信信号66aを前記制御装置66によって受信可能であるとともに、少なくとも1つの所定の参照信号と比較可能であり、少なくとも1つの前記ホイールブレーキシリンダ64a,64bで増幅されるべきブレーキ液圧に関する目標量を、少なくとも1つの参照信号と少なくとも1つの受信信号66aとの比較を考慮したうえで決定可能であり、少なくとも1つの前記液圧集成装置68a,68bは、少なくとも1つの前記ホイールブレーキシリンダ64a,64bで前記目標量に準じてブレーキ液圧を少なくとも1つの前記液圧集成装置68a,68bによって変更可能であるように制御可能である、そのようなブレーキシステムにおいて、前記レバー装置60,110,150は非線形のペダル伝達比のために設計されていることを特徴とするブレーキシステム。非線形のペダル伝達比のための前記レバー装置60,110,150は、前記内室における内圧および/または少なくとも1つの前記ホイールブレーキシリンダ64a,64bにおけるブレーキ圧pFが、少なくとも値領域Wの運転者ブレーキ力Fについて、運転者ブレーキ力Fの連続して上昇する右曲がりの関数になるように設計されている、請求項1に記載のブレーキシステム。前記レバー装置60は前記ブレーキペダル50,100とともに4棒リンクとして構成されている、請求項1または2に記載のブレーキシステム。4棒リンクとして構成された前記レバー装置60は、中間レバー70の取付端部72を中心として回転可能に配置された中間レバー70と、第1のジョイントを介してブレーキペダル50と連結されるとともに第2のジョイントを介して前記中間レバー70と連結されたペダル連結部材74と、第3のジョイントを介して前記中間レバー70と連結され、前記ピストン58と連結されたピストン連結部材80とを含んでいる、請求項3に記載のブレーキシステム。ブレーキペダル100はカムディスク102を有しており、その湾曲面106は前記レバー装置110,150のロール116,152と接触している、請求項1または2のいずれか1項に記載のブレーキシステム。前記ロール116は、接触レバー112の取付端部114を中心として回転可能に配置された、前記レバー装置110の接触レバー112に配置されており、前記ピストン58と連結された前記レバー装置110のピストン連結部材120がジョイントを介して前記接触レバー112と連結されている、請求項5に記載のブレーキシステム。前記ロール152は前記レバー装置150の軸方向に案内されるタペット154に配置されている、請求項5に記載のブレーキシステム。少なくとも1つの前記液圧集成装置68a,68bはポンプ、プランジャ、および/またはバルブを含んでいる、先行請求項のうちいずれか1項に記載のブレーキシステム。少なくとも1つの参照信号は、所定の閾値の目標減速設定量のために及ぼされるべきブレーキペダルストロークs、および/またはブレーキペダル50,100の操作のために印加されるべきブレーキ力FZに対応している、先行請求項のうちいずれか1項に記載のブレーキシステム。少なくとも1つの参照信号は、前記ブレーキシステムにより実行される所定の閾値の減速のときの内圧、少なくとも1つのブレーキ回路におけるブレーキ回路圧力、および/または少なくとも1つのホイールブレーキシリンダにおけるブレーキ圧に対応している、先行請求項のうちいずれか1項に記載のブレーキシステム。前記ブレーキシステムは、ESPシステム、ABSシステム、および/またはASRシステムとして構成されている、先行請求項のうちいずれか1項に記載のブレーキシステム。少なくとも部分的に内室56に入るように位置調節可能なピストン58を備えるマスタブレーキシリンダ54と、少なくとも最低力F0の運転者ブレーキ力でブレーキペダル50,100が操作されたときに前記ピストン58が少なくとも部分的に前記内室56に入るように位置調節されて前記内室56の内圧が高められ、前記マスタブレーキシリンダ54と液圧接続された少なくとも1つのブレーキ回路62a,62bの少なくとも1つのホイールブレーキシリンダ64a,64bにおけるブレーキ圧pFが高められるように、前記マスタブレーキシリンダ54の前記ピストン58がブレーキペダル50,100と連結される、非線形のペダル伝達比のためのブレーキペダル50,100を含むレバー装置60,110,150とを有する車両のブレーキシステムを作動させる方法において、ブレーキペダルの操作の操作強度F、および/または前記マスタブレーキシリンダ54における圧力、および/または少なくとも1つの前記ブレーキ回路62a,62bにおける圧力に関する少なくとも1つの実際量Fを判定するステップと、少なくとも1つの実際量Fを少なくとも1つの所定の参照量と比較するステップと、少なくとも1つの参照量と少なくとも1つの実際量Fとの比較を考慮したうえで、少なくとも1つの前記ホイールブレーキシリンダ64a,64bで増幅されるべきブレーキ液圧に関する目標量を決定するステップと、少なくとも1つの前記ホイールブレーキシリンダ64a,64bで前記目標量に準じてブレーキ液圧がブレーキシステムの液圧集成装置68a,68bによって変更されるように、前記液圧集成装置68a,68bを制御するステップとを有している方法。少なくとも1つの実際量Fとして、ブレーキペダルに及ぼされれる運転者ブレーキ力F、ブレーキペダル50,100のブレーキペダルストロークsおよび/または前記レバー装置60,110,150のその他のコンポーネントのストローク、内圧、少なくとも1つの前記ブレーキ回路62a,62bにおけるブレーキ回路圧力、および/または少なくとも1つの前記ホイールブレーキシリンダ64a,64bにおけるブレーキ圧pFが判定される、請求項12に記載の方法。少なくとも1つの実際量Fは、少なくとも1つの参照量としての、所定の閾値の目標減速設定のためのブレーキペダル50,100の操作のために及ぼされるべきブレーキペダルストロークおよび/または印加されるべきブレーキ力FZと比較され、および/または前記ブレーキシステムにより実行される所定の閾値の減速のときの内圧、少なくとも1つのブレーキ回路62a,62bにおけるブレーキ回路圧力、および/または少なくとも1つの前記ホイールブレーキシリンダ64a,64bにおけるブレーキ圧pFと比較される、請求項12または13に記載の方法。本発明は、請求項1の構成要件を備える車両のブレーキシステムを提供するものであり、および、請求項12の構成要件を備える車両のブレーキシステムを作動させる方法を提供するものである。本発明によるブレーキシステムの非線形のペダル伝達比のためのレバー装置に基づき、すでに比較的低いペダル力のときに、高いブレーキ圧を実現可能である。これを言い換えて、ブレーキペダルの操作の操作力が所定の参照信号を下回っているときすでに、ないしは、マスタブレーキシリンダおよび/または少なくとも1つのブレーキ回路における相応の圧力のときに、少なくとも1つのホイールブレーキシリンダにおける比較的高いブレーキ圧が保証されると言うこともできる。したがって本発明によるブレーキシステムは、たとえば真空ブレーキ倍力装置真空倍力装置のようなブレーキ倍力装置の装備を省略することが可能である。従来の方式ではブレーキシステムに存在する真空ブレーキ倍力装置を省略することで、従来技術ではまだ必要であるような、ブレーキ力増幅のための真空を車両の内燃機関によって、または追加の電気式の真空ポンプによって、真空ブレーキ倍力装置へ供給する必要がなくなる。真空ブレーキ倍力装置として構成されるのではないブレーキ倍力装置をブレーキシステムに装備することも、省略することができる。このようにして、ブレーキシステムをいっそう低コストに施工することが可能である。これに加えて本発明のブレーキシステムは、従来技術に比べて削減された所要設計スペースを有している。ブレーキ倍力装置の省略により、および場合によっては真空供給部の追加的な省略により、従来のブレーキシステムを下回るブレーキシステムの全重量も実現可能である。同様に、前述した各コンポーネントの省略により、いっそう好都合なパッケージングも実現される。本発明によるブレーキシステムは、特に、内燃機関を搭載していない電気車両で利用される場合に好ましい。特に重量が比較的小さい小型の電気車両において、本発明は、ブレーキシステムの全重量の削減に基づいて好ましく作用する。液圧装置を用いて具体化可能な液圧ブレーキ力増幅と、非線形のペダル伝達比のためのレバー装置非線形のブレーキペダル機構との組み合わせは、満足のいくブレーキペダル操作感覚ももたらす。ブレーキペダルを軽く操作するときでも強いブレーキペダル操作のときでも、印加されるべきブレーキペダル力が明らかに削減される。この利点は、本発明によるブレーキシステムでは、簡素に構成された低コストな制御装置のエレクトロニクスによって保証可能である。本発明によるブレーキシステムのさらに別の利点は、軽いブレーキ操作のときに、すなわちブレーキペダルの操作の操作強度が所定の参照信号を下回っているときに、ないしはそのような圧力のときに、液圧集成装置の作動を省略できることにある。したがって運転者は、軽いブレーキペダル操作のとき、場合によりマスタブレーキシリンダと液圧集成装置との間で成立する液圧接続にもかかわらず、反動の感覚を受けることがない。すなわち運転者はブレーキペダルを軽く操作したとき、液圧集成装置の作動によって引き起こされる反動を感じることがない。この利点は、そのために少なくとも1つのホイールブレーキシリンダと液圧集成装置とがマスタブレーキシリンダから液圧的に切り離されることを要することなく保証される。ブレーキペダル操作が強くなったときに初めて、すなわち操作強度が少なくとも1つの参照信号を超えたときに、運転者は、場合により液圧集成装置の作動により引き起こされる反動をブレーキペダルで感じることがある。しかしこのような状況では、運転者はそうした反動を不都合なものとは感じない。運転者は、自分が要求する車両の有意な減速に対する、ブレーキペダルの反応の操作としてこれを感じるからである。本発明によるブレーキシステムを適用するための車両は、ESP機能性エレクトロニックスタビリティプログラムを装備しているのが好ましい。このようにして、既存のESPシステムないしすでに使用されているESPシステムの設計システムに、全部の機能性を格納することができる。したがって液圧装置については、追加のコンポーネントを車両に取り付ける必要がない。ESPシステムの構成の代替または追加として、ブレーキシステムはABS機能性および/またはASR機能性のために構成されていてもよい。このようにして、前の段落で説明した利点を同じく保証することが可能である。上の各段落で説明した本発明によるブレーキシステムの利点は、これらに対応する方法でも保証される。次に、本発明のその他の構成要件や利点について、図面を参照しながら説明する。図面は次のものを示している:図3は、ブレーキシステムの第1の実施形態の模式図を示している。図3に模式的に掲げるブレーキシステムは、ブレーキペダル50を有している。ブレーキペダル50は、一例として取付端部52で、ブレーキシステムを備える車両の図示しないシャーシに回転可能に配置/支承されている。したがってブレーキペダル50の操作は、取付端部52を中心とするブレーキペダル50の回転運動を惹起する。ブレーキシステムは、図示した実施形態ではタンデム型マスタブレーキシリンダとして構成されたマスタブレーキシリンダ54を有している。マスタブレーキシリンダ54は、このような種類の構成の場合、それぞれ少なくとも部分的に内室56に入るように位置調節可能な2つのピストン58を有している。両方のピストン58は、一緒に位置調節可能であるように相互に連結されている。ただし付言しておくと、ブレーキシステムはタンデム型マスタブレーキシリンダとして構成されたマスタブレーキシリンダ54の装備だけに限定されるものではない。タンデム型マスタブレーキシリンダに代えて、ブレーキシステムは、これ以外のマスタブレーキシリンダ型式を有することもできる。ブレーキペダル50を含むレバー装置60は、これを介してたとえば踏力のような運転者ブレーキ力がマスタブレーキシリンダ54の両方のピストン58に伝達されるものであり、4棒リンクとして構成されている。レバー装置60はブレーキペダル50を両方のピストン58と連結して、少なくとも最低力によってブレーキペダル50が操作されたときに、両方のピストン58が少なくとも部分的にそれぞれの内室56に入るように位置調節可能であるようになっている。このようにして、各々の内室56の内圧を高めることが可能である。ブレーキシステムは、少なくとも1つのホイールブレーキシリンダ64aおよび64bを有する、少なくとも1つのここには模式的にのみ図示するブレーキ回路62aおよび62bも含んでいる。少なくとも1つのホイールブレーキシリンダ64aおよび64bは、マスタブレーキシリンダ54の内圧が上昇したときに、少なくとも1つのホイールブレーキシリンダ64aおよび64bにおけるブレーキ圧を高めることが可能であるように、マスタブレーキシリンダ54と液圧接続されており、もしくは、液圧接続されるように切換可能である。さらにブレーキシステムは、少なくとも1つの制御装置66と、少なくとも1つの液圧集成装置68aおよび68bとを有する液圧装置を追加的に有している。制御装置66により、ブレーキペダル50の操作の操作強度、および/またはマスタブレーキシリンダ54における圧力、および/または少なくとも1つのブレーキ回路62aおよび62bにおける圧力に関して、図示しないセンサから供給される少なくとも1つの受信信号66aを受信可能である。たとえば少なくとも1つの受信信号66aは、ブレーキペダル50に及ぼされる運転者ブレーキ力に関する、ブレーキペダル50に配置されたブレーキ力センサ、ブレーキペダルストロークセンサ、および/またはブレーキペダル角度センサの情報/実際量であってよく、もしくはこれらを含むことができる。特に少なくとも1つの受信信号66aは、ブレーキペダル50および/またはレバー装置60のその他のコンポーネントがブレーキペダル50の操作時に位置調節される、ブレーキペダルストロークセンサから提供されるブレーキペダルストロークに関する、ないしはこれに対応する撓みに関する、情報/実際量を含むことができる。付言しておくと、操作強度に関するこれ以外の量も、そのために設計されたセンサから受信信号66aを通じて制御装置66へ供給し、これによって受信することができる。このような種類の操作強度の代替または追加として、少なくとも1つの内室56における内圧、いずれかのブレーキ回路62aおよび62bにおけるブレーキ回路圧力、および/またはホイールブレーキシリンダ64aおよび64bで生じている最新のブレーキ圧を、制御装置66によって受信することもできる。制御装置66には、少なくとも1つの所定の参照信号/基準信号も保存されており、受信された受信信号66aをこれと比較可能である。このような種類の参照信号/基準信号は、たとえばブレーキペダル50が操作されるときのたとえば0.5gの所定の閾値の目標減速設定量のための実行されるべきブレーキペダルストローク、および/もしくは実行されるべき運転者ブレーキ力、あとで詳しく説明する中間力に応じた実行されるべき運転者ブレーキ力のときの実行されるべきブレーキペダルストローク、ブレーキシステムにより実行される定義されたたとえば0.5gの所定の閾値の目標減速のときの内圧、ブレーキ回路圧力、および/もしくはホイールブレーキ圧、ならびに/または中間力に等しい運転者ブレーキ力のときの内圧、ブレーキ回路圧力、および/もしくはブレーキ圧であってよい。しかしながら参照信号の設定は、ここに列挙した値だけに限定されるものではない。さらに制御装置66は、受信信号66aと少なくとも1つの参照信号/基準信号との比較を考慮したうえで、少なくとも1つのホイールブレーキシリンダで増幅されるべきブレーキ液圧に関わる目標量を決定するように設計されている。次いで、少なくとも1つの液圧集成装置68aおよび68bを、制御装置66により少なくとも1つの制御信号66bの出力によって制御して、少なくとも1つのホイールブレーキシリンダ64aおよび64bで、液圧集成装置68aおよび68bを用いてブレーキ液圧を目標量に準じて変更可能であるようにすることができる。少なくとも1つの液圧集成装置68aおよび64bは、特にポンプ、プランジャ、および/またはバルブであってよい。しかしながらブレーキシステムは、このように構成された液圧集成装置68aおよび68bだけに限定されるものではない。4棒リンクとして構成されたレバー装置60は、非線形のペダル伝達比のために設計されている。そのためにレバー装置60は中間レバー70を有しており、この中間レバーは、中間レバー70が取付端部72を中心として回転可能であるように、取付端部72でシャーシに支承されている。ペダル連結部材74が、ブレーキペダル50の連結部材接触点75を、中間レバー70のペダル接触点76と連結している。連結部材接触点75でのブレーキペダル50とペダル連結部材74の連結部は、第1のジョイントとして構成されている。このように、ブレーキペダル50と中間レバー70との間のペダル連結部材74の配置は、ブレーキペダル50および中間レバー70に対するペダル連結部材74の向きを変更可能であるように構成されている。これを言い換えて、ペダル連結部材74と、連結部材接触点75におけるブレーキペダル50の接線/長手方向との間の角度αを変更可能であると言うこともできる。ペダル接触点76における中間レバー70とペダル連結部材74の連結部も第2のジョイントとして構成されており、それにより、ペダル連結部材74と、接触点76における中間レバー70の接線/長手方向との間の角度βを変更可能である。接触点76と取付端部72との間にはピストン接触点78があり、ここには、中間レバー70を少なくとも1つの隣接するピストン58と連結するピストン連結部材80が配置されている。ピストン接触点78における中間レバー70とピストン連結部材80との連結部は、第3のジョイントとして構成されている。したがって、中間レバー70に対するピストン連結部材80の位置も変更可能である。同様に、ピストン連結部材80と、中間レバー70のピストン接触点78における接線/長手方向との間の角度γを変更可能である。4棒リンクによって具体化されるレバー装置60の非線形のペダル伝達比に基づき、たとえば真空ブレーキ倍力装置のようなブレーキ倍力装置をブレーキシステムに装備するのを省略することができる。その代わりにレバー装置60は、あとで詳しく説明する非線形の運転者ブレーキ力ブレーキ圧伝達比を具体化する。このように、すでに比較的軽微なブレーキペダル50の操作だけで、ブレーキ倍力装置が欠如しているにもかかわらず、比較的高いブレーキ圧を惹起することができる。図3に示すブレーキシステムは、非線形のペダル伝達比のための4棒リンクの考えられる1つの実施例を有しているにすぎない。しかしながら、ブレーキペダル50とマスタブレーキシリンダ54との間で希望される運動力学を具体化するために、これ以外のジオメトリーの4棒リンクも適している。図4は、ブレーキシステムの第2の実施形態の模式図を示している。図4に模式的に掲げるブレーキシステムは、マスタブレーキシリンダ54、ならびに少なくとも1つのブレーキ回路62aおよび62bに配置された、制御装置66と少なくとも1つの液圧集成装置68aおよび68bとを備える液圧装置に追加して、カムディスク102が配置/構成されたブレーキペダル100を有している。ブレーキペダル100は、操作によってブレーキペダル100が取付端部104を中心として回転可能になるように、取付端部104のところでシャーシに配置されている。ブレーキペダル100に構成されたカムディスク102は、その湾曲面106が、利用者による特に足によるブレーキペダル100の操作時に接触される操作面108から離れる方向を向くような向きを有している。これを言い換えて、カムディスク102は、車室から離れる方向を向くブレーキペダル100の側に構成されていると言うこともできる。カムディスク102は円弧状の縁部を有しているのが好ましく、すなわち、円形の縁部を有してはいるが、その縁部が360°にわたって延びていないのが好ましい。しかしながら円弧状のカムディスク102に代えて、部分楕円状のカムディスク102をブレーキペダル100に取り付けることも可能である。湾曲面106は、部分円筒外套の形状を有しているのが好ましい。この実施形態でもブレーキペダル100は、非線形のペダル伝達比のためのレバー装置110の一部として、ピストン58と連結されている。このレバー装置110は、取付端部114のところでシャーシに回転可能に支承された接触レバー112を有している。接触レバー112には、カムディスク102の湾曲面106に接触するロール116が配置されている。ブレーキペダル110が操作されると、ロール116がカムディスク102の湾曲面106に沿って転動する。カムディスク102の湾曲面106に沿ったロール116の転動は、取付端部114を中心とした接触レバー112の回転を惹起する。ロール116は、ピストン接触点118と、接触レバー112の取付端部114との間に配置されている。ピストン接触点118とピストン58との間には、ピストン連結部材120が延びている。ピストン接触点118における接触レバー112とピストン連結部材120との連結部はジョイントとして構成されており、それにより、ブレーキペダルが操作され、湾曲面106に沿ってロール116が転動している間に、ピストン接触点118におけるピストン連結部材120と接触レバー112の接線/長手方向との間の角度δを変更可能である。このようにしてレバー装置110により、あとで詳しく説明する非線形のペダル伝達比とその利点を保証することが可能である。図5は、ブレーキシステムの第3の実施形態の模式図を示している。図5に模式的に示されている実施形態は、マスタブレーキシリンダ54、ならびに少なくとも1つのブレーキ回路62aおよび62bに配置された、制御装置66と少なくとも1つの液圧集成装置68aおよび68bとを備える液圧装置に追加して、上ですでに説明したカムディスク102を備えるブレーキペダル100を有している。ブレーキペダル100は、ここで説明する実施形態では、レバー装置150の一部としての、マスタブレーキシリンダ54の少なくとも1つの隣接するピストン58と連結されており、このレバー装置は、カムディスク102の湾曲面106と接触するロール152と、軸方向に案内されたタペット154とを追加的に含んでいる。タペット154の軸方向の案内は、たとえば切欠きからタペット154が両側に突き出す案内部156によって具体化可能である。タペット154により、ロール152はピストン58と連結されている。ブレーキペダル100の操作は、カムディスク102の湾曲面106に沿ったロール152の転がり運動を惹起する。しかしながらロール152の中心点は、軸方向に案内されるタペット154の長手方向に沿ってのみ位置調節可能である。タペット154の長手方向に対して垂直方向では、ロール152の中心点の運動は可能ではない。したがってこのレバー装置150でも、非線形のペダル伝達が実行されるように、可変の伝達比が保証される。特にレバー装置150により、運転者ブレーキ力の少なくとも1つの値領域について、運転者ブレーキ力の累進的な関数として、運転者ブレーキ力を内圧/ブレーキ圧へペダル伝達することも具体化可能である。このことは、この実施形態においても、あとで説明する利点を保証する。図6は、以上に説明した各実施形態の機能形態を説明するための座標系を示している。図6の座標系の横軸は、ブレーキシステムの実施形態を有する車両の運転者がブレーキペダルに及ぼす、運転者ブレーキ力Fに相当している。図6の座標系の縦軸は、ブレーキシステムの少なくとも1つのホイールブレーキシリンダで、運転者ブレーキ力Fの結果として生じるブレーキ圧pを表している。以下に説明する利点は上に挙げたどの実施形態にも当てはまるが、これらの実施形態だけに限定されるわけではない。好ましいブレーキシステムのブレーキペダルは、レバー装置によってマスタブレーキシリンダのピストンと連結されており、それにより、少なくとも最低力F0でブレーキペダルが操作されたときに、ピストンを少なくとも部分的にマスタブレーキシリンダの内室に入るように位置調節可能であるようになっている。このようにして、内室における内圧を高めることが可能である。少なくとも1つのホイールブレーキシリンダを備える少なくとも1つのブレーキ回路が、ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダに配置されている。少なくとも1つのホイールブレーキシリンダは、ブレーキシステムの少なくとも1つの動作モードのとき、マスタブレーキシリンダと液圧接続されて、内圧が上昇したときに、少なくとも1つのホイールブレーキシリンダにおけるブレーキ圧pFを高めることが可能であるようになっている。したがって最低力F0を上回る運転者ブレーキ力Fになると、ブレーキ圧pFは、両方の座標でゼロに等しくない値を有している。好ましいブレーキシステムのレバー装置は、非線形のペダル伝達比のために設計されている。レバー装置は、内室で生成されるマスタブレーキシリンダの内圧が、少なくとも運転者ブレーキ力Fの1つの値領域Wで、運転者ブレーキ力Fの累進的な関数となるペダル伝達比のために設計されているのが好ましい。この場合、マスタブレーキシリンダの内圧は少なくとも値領域Wにおいて、正の第1の微分と負の第2の微分とを有する運転者ブレーキ力Fの関数であるのが好ましい。これを言い換えると、内圧の関数は、値領域Wの範囲内にある運転者ブレーキ力Fに依存して、連続して上昇する右曲がりの凹面状の曲線/関数であると言うこともできる。値領域Wは、最低力F0を上回る、印加可能な運転者ブレーキ力Fの少なくとも1つの部分領域である。値領域Wは最低力F0に接しているのが好ましい。最低力F0は、特に、値領域Wの下限を定義することができる。値領域Wは、最低力F0から、あとで詳しく説明する液圧装置によって規定可能である中間力FZまで延びているのが好ましい。このような種類の非線形のペダル伝達比を有するレバー装置の実施例については、すでに上で説明している。特に、値領域Wの内部で連続して上昇する右曲がりの凹面状の運転者ブレーキ力Fの関数としての内圧は、これらの実施例によって簡単な仕方で低コストに具体化可能である。しかしながら付言しておくと、これらの実施形態は、このような種類の非線形のペダル伝達比を有するレバー装置を具体化するための一例にすぎず、特に、値領域Wの内部で連続して上昇する右曲がりの凹面状の運転者ブレーキ力Fの関数としての内圧を具体化するための一例にすぎず、したがって、以下に掲げる利点もこれらの実施形態だけに限定されるものではない。レバー装置により具体化される非線形のペダル伝達比に基づき、図6に掲げる少なくとも1つのホイールブレーキシリンダでのブレーキ圧pFも、少なくとも、特に最低力F0と中間力FZの間に位置する値領域Wの運転者ブレーキ力Fのとき、正の第1の微分と負の第2の微分とを有する運転者ブレーキ力Fの関数である。したがって、運転者ブレーキ力Fが値領域Wにあるとき、ブレーキ圧pFは連続して上昇する右曲がりの凹面状の運転者ブレーキ力Fの曲線/関数である。このように、好ましい非線形のペダル伝達比のためのレバー装置は、累進的な運転者ブレーキ力ブレーキ圧伝達比も惹起する。このような累進的な運転者ブレーキ力ブレーキ圧伝達比に基づき、最低力F0と中間力FZの間の運転者ブレーキ力Fについて好ましいペダル伝達比を有するブレーキシステムのブレーキ圧pFは、たとえば真空ブレーキ倍力装置および/または電気機械式のブレーキ倍力装置のようなブレーキ倍力装置がなくても、マスタブレーキシリンダに及ぼされる補助力に追加して好ましい高い値を有している比較のため、図2Bのブレーキ倍力装置をもたない従来式のブレーキシステムの曲線24が記入されている。このように、非線形のペダル伝達比のための、特に累進的な運転者ブレーキ力ブレーキ圧伝達比のためのレバー装置は、線形/一定のペダル伝達比を有するレバー装置とは異なり、たとえば真空ブレーキ倍力装置および/または電気機械式のブレーキ倍力装置のようなブレーキ倍力装置をブレーキシステムに装備するのを省略することができ、それにもかかわらず、軽微に印加可能な運転者ブレーキ力ですでに、信頼度の高い車両減速が保証されるという利点を実現する。特に、このような種類のブレーキペダルとマスタブレーキシリンダとの間の非線形のペダル伝達比によって、低い運転者ブレーキ力F最低力F0と中間力FZの間のときすでに、比較的高いブレーキ圧pFを少なくとも1つのホイールブレーキシリンダでブレーキ倍力装置なしに具体化することができる。このように好ましい非線形のペダル伝達比は、ブレーキシステムへのブレーキ倍力装置の搭載に代わる低コストな代替案を保証する。これに加えて、非線形のペダル伝達比のためのレバー装置によって、ブレーキシステムの所要設計スペースおよび/または全重量を削減することが可能である。非線形のペダル伝達比のためのレバー装置のさらに別の利点は、非線形のペダル伝達比によって具体化されるブレーキ圧増幅が、最低力F0よりも上方の、ただしその近傍の運転者ブレーキ力Fのときすでに成立することにある。これを言い換えて、ブレーキペダルが軽く最低力F0と中間力FZの間の運転者ブレーキ力Fで操作されただけで、好ましく高いブレーキ圧pFが少なくとも1つのホイールブレーキシリンダで保証されると言うこともできる。したがって運転者は、このように低い運転者ブレーキ力によってすでに、市街地交通にとって通常は十分である車両の減速を実現することができる。このように運転者は市街地交通で走行するとき、特にブレーキ倍力装置のないブレーキシステムを操作するために、比較的低い運転者ブレーキ力を及ぼすだけでよい。運転者は市街地交通での走行時に、車両を比較的頻繁に軽く制動しなくてはならないので、非線形のペダル伝達比によって具体化されるブレーキ圧増幅は、特にブレーキ倍力装置のないブレーキシステムの向上した操作快適性と結びついている。図6に掲げるブレーキシステムの実施形態は、制御装置と少なくとも1つの液圧集成装置とを備える液圧装置も含んでいる。制御装置により、ブレーキペダルの操作の操作強度、および/またはマスタブレーキシリンダにおける圧力、および/または少なくとも1つのブレーキ回路における圧力に関してセンサから供給される少なくとも1つの受信信号を受信可能である。受信可能な受信信号の例は、すでに上に挙げたとおりである。受信信号は制御装置によって、所定の参照信号と比較される。参照信号はたとえばブレーキペダルストロークペダルストローク、ブレーキ力ペダル力、内圧、ブレーキ回路圧力、および/または中間力FZに相当するブレーキ圧である。中間力FZは比較的自由に設定可能である。特に中間力FZは、少なくとも、0.5gの閾値の減速/全制動モーメントに相当することができる。これに加えて制御装置は、少なくとも1つの参照信号と受信信号の比較を考慮したうえで、少なくとも1つのホイールブレーキシリンダで増幅されるべきブレーキ液圧に関する目標量を決定するように設計されている。たとえば制御装置は、受信信号が少なくとも1つの参照信号を下回っているときには、増幅されるべきブレーキ液圧に関する目標量をゼロに等しく決定することができ、受信信号が少なくとも1つの参照信号を上回っているときには、増幅されるべきブレーキ液圧に関する目標量をゼロに等しくなく決定することができる。少なくとも1つの液圧集成装置は、液圧集成装置によって少なくとも1つのホイールブレーキシリンダのブレーキ液圧を決定された目標量に応じて変更可能であるように、制御装置によって制御可能である。したがって目標量は、たとえばマスタブレーキシリンダから転送されるべきブレーキ液容積、少なくとも1つの液圧集成装置の目標ポンプ仕事量、少なくとも1つの液圧集成装置の目標ポンプ周波数、および/または少なくとも1つの液圧集成装置の目標供給電流信号であってよい。しかしながら制御装置の構成の可能性は、ここに述べた例だけに限定されるものではない。少なくとも1つの液圧集成装置は、特にポンプ、プランジャ、および/またはバルブであってよい。図6に掲げるブレーキシステムでは、ブレーキ液圧は、運転者ブレーキ力Fが中間力FZよりも大きいときに、少なくとも1つのホイールブレーキシリンダで増幅される。したがって液圧装置は、中間力FZよりも大きいブレーキ力Fについては、液圧装置が不作動のときの破線の曲線162で掲げるブレーキ圧に比べて、曲線160で明らかに図示されているブレーキ圧pFの上昇を引き起こす。それによりブレーキ圧pFを、ブレーキ倍力装置と液圧装置のないブレーキシステムのブレーキ圧曲線24に比べて、追加的に高めることが可能である。好ましいブレーキシステムにより、特に、すでに上に挙げたロック圧力pBをブレーキ倍力装置の非存在にもかかわらず、従来式のブレーキシステムのロック力FB2を明らかに下回る低いロック力FB3のときすでに実現可能である。それにより、非線形のペダルレバーと液圧装置との組み合わせによって、満足のいくペダル感覚を実現可能である。好ましい組み合わせ非線形のペダル伝達比のためのレバー装置と液圧装置を有する、図6により図示するブレーキシステムは、最低力F0と比較的自由に決定可能な中間力FZとの間の運転者ブレーキ力Fのときに、ブレーキ圧pFが純粋に機械式に生成されるように設計されている。中間力FZを超える運転者ブレーキ力Fのときには、ブレーキ圧pFの生成は、液圧装置による追加の液圧式の補助によって行われる。中間力FZよりも低い運転者ブレーキ力Fのときには液圧装置の作動を省略することができ、それが運転者にとって満足のいくペダル感覚の犠牲と結びついていないので、好ましい組み合わせを有するブレーキシステムは、比較的低いエネルギー消費量を有している。好ましい非線形のペダル伝達比に基づき、ないしは、その結果として生じる累進的な運転者ブレーキ力ブレーキ圧伝達比に基づき、少なくとも5m/s2の車両減速のときに初めて、ブレーキ液圧の増幅のために少なくとも1つの液圧集成装置を作動させれば十分である。したがって、中間力FZないし少なくとも1つの所定の参照値は、5m/s2の車両減速のためにブレーキペダルに印加されるべき運転者ブレーキ力Fに相当していてよい。このように、液圧装置の作動が車両の電力消費量を犠牲にすることがなく、もしくはほとんどない。図7は、上に説明した各実施形態の機能形態を説明するための別の座標系を示している。図7の座標系の横軸は、ブレーキペダルが操作されたときのブレーキペダルストロークsに対応している。図7の座標系の縦軸は、ブレーキシステムの少なくとも1つのホイールブレーキシリンダで結果として生じるブレーキ圧pを表している。レバー装置の非線形のペダル伝達比に基づき、ブレーキ圧psのために及ぼされるべきブレーキペダルストロークsはわずかに長くなる場合がある破線の曲線164は、従来式のブレーキシステムにおけるブレーキペダルストロークブレーキ圧関係を表している。特にブレーキ圧psは、ブレーキ圧psの正の第2の微分左曲がりを有する関数であってよい。しかしながら運転者は、印加されるべき低い運転者ブレーキ力に基づき、ブレーキペダルストロークが若干拡張されても不都合と感じることはない。その代わりに、若干拡張されたブレーキペダルストロークsは、少ない力で設定可能な車両減速を正確に調整するという可能性を運転者にもたらす。本方法の各方法ステップについては、以上の説明によって間接的に説明しているので、ここであらためて説明することはしない。"