内燃機関と複数のモータジェネレータとからの出力を用いて車両を駆動制御するハイブリッド車両の駆動制御装置であって、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段を設け、車速を検出する車速検出手段を設け、バッテリの充電状態を検出するバッテリ充電状態検出手段を設け、前記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度と前記車速検出手段により検出された車速とに基づいて目標駆動パワーを設定する目標駆動パワー設定手段と、少なくとも前記バッテリ充電状態検出手段により検出された前記バッテリの充電状態に基づいて目標充放電パワーを設定する目標充放電パワー設定手段と、前記複数のモータジェネレータのそれぞれのトルク指令値を設定するモータトルク指令値演算手段とが備えられた制御手段を設けたハイブリッド車両の駆動制御装置において、前記制御手段は、前記目標駆動パワー設定手段により設定された目標駆動パワーと前記目標充放電パワー設定手段により設定された目標充放電パワーとから暫定目標エンジンパワーを算出する暫定目標エンジンパワー算出手段と、この暫定目標エンジンパワー算出手段により算出された暫定目標エンジンパワーとシステム全体効率の検索マップとから暫定目標エンジン回転速度及び暫定目標エンジントルクを決める暫定目標エンジン動作点を設定する暫定目標エンジン動作点設定手段と、前記車速検出手段により検出された車速に基づいて設定される目標エンジン回転速度の変化率制限値を予め設定するとともにこの変化率制限値と前回目標エンジン回転速度とから目標エンジン回転速度の制限値を算出し、かつこの目標エンジン回転速度の制限値と前記暫定目標エンジン回転速度とに基づいて目標エンジン回転速度及び目標エンジントルクを決める目標エンジン動作点を設定する目標エンジン動作点設定手段と、この目標エンジン動作点設定手段により設定された目標エンジン動作点から算出する目標エンジンパワーと前記目標駆動パワー設定手段により設定された目標駆動パワーとの差から目標電力を算出する目標電力算出手段とを備え、前記モータトルク指令値演算手段は、前記目標エンジン動作点から求められる目標エンジントルクを含むトルクバランス式と前記目標電力を含む電力バランス式とを用いて前記複数のモークジェネレータのそれぞれのトルク指令値を算出することを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。ところで、従来、ハイブリッド車両において、シリーズ方式ほどではないが、十分な駆動軸のトルクを得るためには、比較的大きなトルクを有するモータジェネレータが必要になるため、及び、LOWギア比域では発電機とモータジェネレータとの間での電力の受け渡し量が増加するために、電気的損失が大きくなり、未だ改善の余地があった。この点を解決する方法としては、4軸式の動力伝達機構として、4つの回転要素を有する動力伝達機構差動歯車機構の各回転要素に、内燃機関の出力軸、第一のモータジェネレータ、第二のモータジェネレータ、及び駆動輪に接続される駆動軸を接続し、内燃機関の動力と第一のモータジェネレータ及び第二のモータジェネレータの動力とを合成して駆動軸に出力する構造がある。そして、共線図上において内側の回転要素に内燃機関の出力軸と駆動軸とを配置し、共線図上において外側の回転要素には内燃機関側の第一のモータジェネレータと駆動軸側の第二のモータジェネレータとを配置することにより、内燃機関から駆動軸へ伝達される動力のうち第一のモータジェネレータ及び第二のモータジェネレータが受け持つ割合を少なくし、第一のモータジェネレータ及び第二のモータジェネレータを小型化するとともに、駆動装置としての伝達効率を改善しているものがある特開2004-15982号公報、特開2002-281607号公報。また、4軸式の動力伝達機構には、上記の構造と同様の方法であり、さらに、5つ目の回転要素を加え、この5つ目の回転要素の回転を停止させるブレーキ機構を設けた構造がある特許第3578451号公報。上記の特許第3050125号公報に記載の3軸式の動力伝達機構においては、車両に要求される駆動力とバッテリの充電に要求される電力を加算して内燃機関が出力すべきパワーを算出し、そのパワーとなるトルクとエンジン回転速度との組み合わせの中からできるだけ効率が良いポイントを算出して目標エンジン動作点としている。そして、エンジン動作点が目標エンジン動作点となるように、第一のモータジェネレータを駆動制御してエンジン回転速度を制御している。しかしながら、3軸式の動力伝達機構の場合には、第二のモータジェネレータのトルクがトルクバランスに影響を与えないので、エンジン回転速度が目標値に近づくように第一のモータジェネレータのトルクをフィードバック制御した第一のモータジェネレータのトルクから、内燃機関と第一のモータジェネレータとにより駆動軸に出力されるトルクを計算し、目標駆動力からその値を減算した値となるように第二のモータジェネレータのトルクを制御すれば、エンジントルクが変動しても目標とする駆動力を駆動軸から出力することができる。しかし、4軸式の動力伝達機構の場合には、駆動軸と第二のモータジェネレータとが別々の軸となり、第二のモータジェネレータのトルクもトルクバランスに影響してエンジン回転速度の制御に影響するため、上記の3軸式の動力伝達機構の制御方法を使用することができなかった。また、上記の特開2004-15982号公報に記載の4軸式の動力伝達機構の場合には、バッテリヘの充放電の無い状態で走行する場合の第一のモータジェネレータ、第二のモータジェネレータのトルクをトルクバランス式から算出し、回転速度をフィードバック制御して、エンジン回転速度と駆動力とを制御しているが、バッテリヘの充放電がある場合、例えば、バッテリの電力によるパワーアシストを行う場合の制御については言及していない。更に、内燃機関の出力、第一のモータジェネレータ、第二のモータジェネレータの動力を合成して駆動輪に接続される駆動軸を駆動するハイブリッド車両において、電力によるパワーアシスト分を加算した駆動力の値を目標駆動力の最大値として予め設定しておき、アクセル開度と車速とをパラメータとする目標駆動力と車速とから目標駆動パワーを求め、バッテリの充電状態SOCに基づいて目標充放電パワーを求め、目標駆動パワーに加算した値とエンジンが出力可能な最大出力とを比較して小さい方の値を目標エンジンパワーとして求め、この目標エンジンパワーから目標エンジン動作点を求め、目標駆動パワーと目標エンジンパワーとの差からバッテリからの入出力電力の目標値である目標電力を求め、目標エンジントルクを含むトルクバランス式と目標電力を含む電力バランス式とから第一のモータジェネレータと第二のモータジェネレータとの制御指令値モータトルク指令値を演算する方法が考えられている。しかし、この方法により4軸式においてもバッテリの電力によるパワーアシストを行なうことが可能であるが、エンジン動作点が変更中である過渡状態において、頻繁なエンジン回転速度の大きな変化による煩わしさを回避する必要がある。そのような煩わしさを回避するために、エンジン回転速度の変化を抑制する場合、内燃機関の出力が必要出力以下となってしまうため、そのままでは、実際の駆動パワーが運転者の要求する目標駆動パワーよりも小さくなってしまうため、未だ改善の余地があった。そこで、この発明の目的は、エンジン回転速度を制限することによる内燃機関の保護と、バッテリの電力を用いたパワーアシストにより運転者の要求する駆動力を満足させることの両立を図るハイブリッド車両の駆動制御装置を提供することにある。この発明は、内燃機関と複数のモータジェネレータとからの出力を用いて車両を駆動制御するハイブリッド車両の駆動制御装置であって、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段を設け、車速を検出する車速検出手段を設け、バッテリの充電状態を検出するバッテリ充電状態検出手段を設け、前記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度と前記車速検出手段により検出された車速とに基づいて目標駆動パワーを設定する目標駆動パワー設定手段と、少なくとも前記バッテリ充電状態検出手段により検出された前記バッテリの充電状態に基づいて目標充放電パワーを設定する目標充放電パワー設定手段と、前記複数のモータジェネレータのそれぞれのトルク指令値を設定するモータトルク指令値演算手段とが備えられた制御手段を設けたハイブリッド車両の駆動制御装置において、前記制御手段は、前記目標駆動パワー設定手段により設定された目標駆動パワーと前記目標充放電パワー設定手段により設定された目標充放電パワーとから暫定目標エンジンパワーを算出する暫定目標エンジンパワー算出手段と、この暫定目標エンジンパワー算出手段により算出された暫定目標エンジンパワーとシステム全体効率の検索マップとから暫定目標エンジン回転速度及び暫定目標エンジントルクを決める暫定目標エンジン動作点を設定する暫定目標エンジン動作点設定手段と、前記車速検出手段により検出された車速に基づいて設定される目標エンジン回転速度の変化率制限値を予め設定するとともにこの変化率制限値と前回目標エンジン回転速度とから目標エンジン回転速度の制限値を算出し、かつこの目標エンジン回転速度の制限値と前記暫定目標エンジン回転速度とに基づいて目標エンジン回転速度及び目標エンジントルクを決める目標エンジン動作点を設定する目標エンジン動作点設定手段と、この目標エンジン動作点設定手段により設定された目標エンジン動作点から算出する目標エンジンパワーと前記目標駆動パワー設定手段により設定された目標駆動パワーとの差から目標電力を算出する目標電力算出手段とを備え、前記モータトルク指令値演算手段は、前記目標エンジン動作点から求められる目標エンジントルクを含むトルクバランス式と前記目標電力を含む電力バランス式とを用いて前記複数のモータジェネレータのそれぞれのトルク指令値を算出することを特徴とする。この発明のハイブリッド車両の駆動制御装置は、エンジン動作点を変更する過渡状態においても目標動作点ラインをトレースすることにより、燃費の向上を図ることができる。また、内燃機関の動作点に配慮し、目標とする電力を変更して、運転者の要求に応えるよう目標とする駆動力を確保することができる。この発明は、エンジン回転速度を制限することによる内燃機関の保護と、バッテリの電力を用いたパワーアシストにより運転者の要求する駆動力を満足させることの両立を図る目的を、エンジン動作点を変更する過渡状態においても目標動作点ラインをトレースしたり、目標とする電力を変更して実現するものである。図1~図19は、この発明の実施例を示すものである。図1において、1は電動車両としてのハイブリッド車両の駆動制御装置である。駆動制御装置1は、トルクを出力する駆動源である内燃機関図面上ではENGと記す2の出力軸3と、複数のモータジェネレータ電動機としての第一のモータジェネレータ図面上ではMG1と記す4及び第二のモータジェネレータ図面上ではMG2と記す5と、駆動輪6に出力伝達機構7を介して接続される駆動軸図面上ではOUTと記す8と、内燃機関2の出力軸3と第一のモータジェネレータ4と第二のモータジェネレータ5と駆動軸8とに夫々連結された動力伝達機構差動歯車機構9とを備えている。内燃機関2の出力軸3の途中には、内燃機関2側で、ワンウェイクラッチ10が備えられている。このワンウェイクラッチ10は、内燃機関2が逆回転しないようにするものであり、また、EV電気車両走行時には第二のモータジェネレータ5のトルク反力を受けるものである。第一のモータジェネレータ4は、第一のロータ11と第一のステータ12とからなる。第二のモータジェネレータ5は、第二のロータ13と第二のステータ14とからなる。また、駆動制御装置1は、第一のモータジェネレータ4を作動制御する第一のインバータ15と、第二のモータジェネレータ5を作動制御する第二のインバータ16と、第一のインバータ15と第二のインバータ16とに連絡した制御手段駆動制御部:ECU17とを備えている。第一のインバータ15は、第一のモータジェネレータ4の第一のステータ12に接続している。第二のインバータ16は、第二のモータジェネレータ5の第二のステータ14に接続している。第一のインバータ15と第二のインバータ16の各電源端子は、バッテリ駆動用高電圧バッテリ18に接続している。このバッテリ18は、第一のモータジェネレータ4及び第二のモータジェネレータ5と電力のやり取りが可能なものである。この駆動制御装置1においては、内燃機関2と第一のモータジェネレータ4第二のモータジェネレータ5とからの出力を用いて、ハイブリッド車両を駆動制御する。動力伝達機構9は、いわゆる4軸式の動力入出力装置であり、内燃機関2の出力軸3と駆動軸8とを配置し、また、内燃機関2側の第一のモータジェネレータ4と駆動軸8側の第二のモータジェネレータ5とを配置し、内燃機関2の動力と第一のモータジェネレータ4の動力と第二のモータジェネレータ5の動力とを合成して駆動軸8に出力し、内燃機関2と第一のモータジェネレータ4と第二のモータジェネレータ5と駆動軸8との間で動力の授受を行う。この動力伝達機構9の4つの回転要素は、図12の共線図に示すように、第一のモータジェネレータMG14に連結された回転要素、内燃機関ENG2に連結された回転要素、駆動軸OUT8に連結された回転要素、第二のモータジェネレータMG25に連結された回転要素の順序で並ぶとともに、それらの要素間の相互のレバー比を同順にk1:1:k2として設ける。ここで、k1:内燃機関ENG-駆動軸OUT間を1とした場合の第一のモータジェネレータMG1-内燃機関ENG間のレバー比k2:内燃機関ENG-駆動軸OUT間を1とした場合の駆動軸OUT-第二のモータジェネレータMG2間のレバー比である。動力伝達機構9は、互いの2つの回転要素が連結された第一の遊星歯車機構19と第二の遊星歯車機構20とを並設して構成される。第一の遊星歯車機構19は、第一のサンギア21と、この第一のサンギア21に噛み合った第一のピニオンギア22と、この第一のピニオンギア22に噛み合った第一のリングギア23と、第一のピニオンギア22に連結した第一のキャリア24と、第一のリングギア23に連結した出力ギア25とを備えている。第二の遊星歯車機構20は、第二のサンギア26と、この第二のサンギア26に噛み合った第二のピニオンギア27と、この第二のピニオンギア27に噛み合った第二のリングギア28と、第二のピニオンギア27に連結した第二のキャリア29とを備えている。動力伝達機構9において、第一の遊星歯車機構19の第一のキャリア24は、内燃機関2の出力軸3に連結している。また、第二の遊星歯車機構20の第二のキャリア29は、第一の遊星歯車機構19の第一のリングギア23及び出力ギア25に連結している。第一のサンギア21には、第一のモータ出力軸30を介して第一のモータジェネレータ4の第一のロータ11が接続する。第一のキャリア24第二のサンギア26には、内燃機関2の出力軸3が接続する。第一のリングギア23第二のキャリア29には、出力ギア25及び出力伝達機構7を介して駆動軸8が接続する。第二のリングギア28には、第二のモータ出力軸31を介して第二のモータジェネレータ5の第二のロータ13が接続する。第二のモータジェネレータ5は、第二のモータ出力軸31と第二のリングギア28と第二のキャリア29と第一のリングギア23と出力ギア25と出力伝達機構7と駆動軸8とを介して駆動輪6に直接連結可能となり、単独出力のみで車両を走行させることができる性能を備えている。つまり、動力伝達機構9においては、第一の遊星歯車機構19の第一のキャリア24と第二の遊星歯車機構20の第二のサンギア26とを結合して内燃機関2の出力軸3に接続し、第一の遊星歯車機構19の第一のリングギア23と第二の遊星歯車機構20の第二のキャリア29とを結合して駆動軸8に接続し、第一の遊星歯車機構19の第一のサンギア21に第一のモータジェネレータ4を接続し、第二の遊星歯車機構20の第二のリングギア28に第二のモータジェネレータ5を接続し、内燃機関2、第一のモータジェネレータ4、第二のモータジェネレータ5、及び駆動軸8との間で動力の授受を行っている。制御手段17には、アクセルペダルの踏み込み量をアクセル開度として検出するアクセル開度検出手段32と、車速を検出する車速検出手段33と、バッテリ18の充電状態SOCを検出するバッテリ充電状態検出手段34と、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段35とが連絡している。また、制御手段17には、内燃機関2を制御するように、空気量調整機構36と、燃料供給機構37と、点火時期調整機構38とが連絡している。制御手段17は、図1、図2に示すように、目標駆動力設定手段17Aと、目標駆動パワー設定手段17Bと、目標充放電パワー設定手段17Cと、暫定目標エンジンパワー算出手段17Dと、暫定目標エンジン動作点設定手段17E、目標エンジン動作点設定手段17Fと、目標エンジンパワー設定手段17Gと、目標電力算出手段17Hと、モータトルク指令値演算手段17Iとを備える。目標駆動力設定手段17Aは、アクセル開度検出手段32により検出されたアクセル開度と車速検出手段33により検出された車速とに基づいて目標駆動力を設定する。目標駆動パワー設定手段17Bは、アクセル開度検出手段32により検出されたアクセル開度と車速検出手段33により検出された車速とに基づいて目標駆動パワーを設定する。目標充放電パワー設定手段17Cは、少なくともバッテリ充電状態検出手段34により検出されたバッテリ18の充電状態SOCに基づいて目標充放電パワーを設定する。暫定目標エンジンパワー算出手段17Dは、目標駆動パワー設定手段17Bにより設定された目標駆動パワーと目標充放電パワー設定手段17Cにより設定された目標充放電パワーとから暫定目標エンジンパワーを算出する。また、この暫定目標エンジンパワー算出手段17Eは、目標駆動パワーがバッテリ18の電力に依るパワーアシストを受けている状態に相当する目標エンジンパワー最大値制限値を予め設定して備えるとともに、目標駆動パワー設定手段17Bと目標充放電パワー設定手段17Cとから算出した暫定目標エンジンパワーと目標エンジンパワー最大値とを比較してそのうち小さい方の値を暫定目標エンジンパワーとして更新する。これにより、エンジン動作点を目標値に合わせるよう制御しつつ、バッテリ18の充電状態SOCを所定範囲内とすることができるとともに、バッテリ18の電力を使ったパワーアシスト領域を設けることができる。また、運転者の要求に応じてパワーアシスト領域を利用し、バッテリ18の電力を使った駆動を行うことができる。更に、バッテリ18ヘの充放電がある場合の第一のモータジェネレータ4、第二のモータジェネレータ5の制御を行うことができる。暫定目標エンジン動作点設定手段17Eは、暫定目標エンジンパワー算出手段17Dにより算出された暫定目標エンジンパワーとシステム全体効率の検索マップMとから暫定目標エンジン回転速度及び暫定目標エンジントルクを決める暫定目標エンジン動作点を設定する。目標エンジン動作点設定手段17Fは、車速検出手段33により検出された車速に基づいて設定される目標エンジン回転速度の変化率制限値を予め設定するとともにこの変化率制限値と前回目標エンジン回転速度から目標エンジン回転速度制限値を算出し、かつこの目標エンジン回転速度制限値と前記暫定目標エンジン回転速度に基づいて目標エンジン回転速度及び目標エンジントルクを決める目標エンジン動作点を設定する。目標エンジンパワー設定手段17Gは、目標エンジン回転速度算出手段17Fにより算出された目標エンジン回転速度と目標エンジントルク算出手段17Eにより算出された目標エンジントルクとから目標エンジンパワーを算出する。目標電力算出手段17Hは、目標エンジン動作点設定手段17Fにより設定された目標エンジン動作点から算出する目標エンジンパワーと目標駆動パワー設定手段17Bにより設定された目標駆動パワーとの差から目標電力を算出する。モータトルク指令値演算手段17Iは、第一のモータジェネレータ4、第二のモータジェネレータ5のそれぞれのトルク指令値を設定するものであって、前記目標エンジン動作点から求められる目標エンジントルクを含むトルクバランス式と前記目標電力を含む電力バランス式とを用いて第一のモータジェネレータ4、第二のモータジェネレータ5のそれぞれのトルク指令値を算出する。また、このモータトルク指令値演算手段17Iは、目標エンジン動作点から求められる目標エンジン回転速度に実際のエンジン回転速度を収束させるように第一のモータジェネレータ4、第二のモータジェネレータ5のトルク指令値にそれぞれのフィードバック補正量を設定する。これにより、第一のモータジェネレータ4、第二のモータジェネレータ5のトルク指令値をそれぞれ細かく補正することによって、速やかに、エンジン回転速度を目標値に収束させることができる。エンジン動作点を目標とする動作点に併せることができるので、適切な運転状態とすることができる。更に、このモータトルク指令値演算手段17Iは、目標エンジン動作点から求められる目標エンジン回転速度と車速とから第一のモータジェネレータ4、第二のモータジェネレータ5のそれぞれの回転速度を算出する。これら第一のモータジェネレータ4、第二のモータジェネレータ5の回転速度と目標電力と目標エンジントルクに基づいて第一のモータジェネレータ4のトルク指令値を算出する。一方、この第一のモータジェネレータ4のトルク指令値と目標エンジントルクに基づいて第二のモータジェネレータ5のトルク指令値を算出する。第一のモータジェネレータ4、第二のモータジェネレータ5のトルク指令値を別に算出するので、個別にフィードバック補正することも可能になる。即ち、この実施例では、内燃機関2の出力、第一のモータジェネレータ4第二のモータジェネレータ5の動力を合成して駆動輪6に接続される駆動軸8を駆動するハイブリッド車両において、電力によるパワーアシスト分を加算した駆動力の値を目標駆動力の最大値として予め設定しておき、アクセル開度と車速とをパラメータとする目標駆動力と車速とから目標駆動パワーを求め、充電状態SOCに基づいて目標充放電パワーを求めて目標駆動パワーに加算した値を暫定目標エンジンパワーとして求め、この暫定目標エンジンパワーから暫定目標エンジン動作点を求め、暫定目標エンジン動作点におけるエンジン回転速度に対応した値に変更して目標エンジン動作点とし、この目標エンジン動作点から目標エンジンパワーを計算し、目標駆動パワーと目標エンジンパワーとの差からバッテリ18からの入出力電力の目標値である目標電力を求め、目標エンジントルクを含むトルクバランス式と目標電力を含む電カバランス式とから第一のモータジェネレータ4、第二のモータジェネレータ5の制御指令値トルク指令値を演算する。この実施例におけるエンジン動作点の変化は、図8となる。エンジン動作点をAポイントからDポイントまで変更する場合、図8に示すように、エンジン動作点は、Aポイント→Bポイント→Cポイント→Dポイントをトレースしながら変更される。従って、目標エンジン回転速度の変化率制限により、すなわち、単位時間当たりの変化量制限により、エンジン回転速度の急変が抑制できる。次に、アクセル開度と車速とから目標エンジン動作点目標エンジン回転速度、目標エンジントルク及び目標電力の演算を、図2の制御ブロック図及び図4、図5のフローチャートに基づいて説明する。図4に示すように、制御手段17のプログラムがスタートするとステップ101、先ず、制御に用いる各種信号アクセル開度、車速、充電状態SOCを取り込みステップ102、図9に示す目標駆動力検索マップから、アクセル開度と車速とに応じた目標駆動力を算出するステップ103。この場合、アクセル開度が零0での高車速域は、エンジンブレーキ相当の減速方向の駆動力となるよう負の値に設定し、一方、車速が低い領域では、クリープ走行ができるよう正の値としている。そして、目標駆動力と車速とを乗算して、目標駆動力で車両を駆動するのに必要な目標駆動パワーを設定するステップ104。さらに、バッテリ18の充電状態SOCを通常使用範囲内に制御するために、目標とする充放電パワーを、図10に示す目標充放電量検索テーブルから算出するステップ105。この場合、バッテリ18の充電状態SOCが低い場合には、充電パワーを大きくしてバッテリ18の過放電を防止するようにし、バッテリ18の充電状態SOCが高い場合は、放電パワーを大きくして過充電を防止するようにしている。便宜上、放電側を正の値、充電側を負の値として取り扱う。目標駆動パワーと目標充放電パワーとから内燃機関2が出力すべき暫定目標エンジンパワーを計算するステップ106。この内燃機関2が出力すべき暫定目標エンジンパワーは、ハイブリッド車両の駆動に必要なパワーにバッテリ18を充電するパワーを加算放電の場合は減算した値となる。ここでは、充電側を負の値として取り扱っているので、目標駆動パワーから目標充放電パワーを減算して、暫定目標エンジンパワーを算出する。そして、暫定目標エンジンパワーが上限パワーを超えたかどうかを判断するステップ107。このステップ107がYESの場合には、暫定目標エンジンパワーの上限ガードを行うように、上限パワーを暫定目標エンジンパワーとするステップ108。前記ステップ107がNOの場合、又は、前記ステップ108の処理後は、図11に示す目標エンジン動作点検索マップから、暫定目標エンジンパワーと車速に応じた暫定目標エンジン動作点目標エンジン回転速度、目標エンジントルクを算出するステップ109。上記の目標エンジン動作点検索マップは、図11に示すように、等パワーライン上で内燃機関2の効率に動力伝達機構9と第一のモータジェネレータ4と第二のモータジェネレータ5とにより構成される動力伝達系の効率を加味した全体の効率が良くなるポイントを各パワー毎に選定して結んだラインを目標動作点ラインとして設定する。そして、この目標動作点ラインは、各車速毎に設定する。この設定値は、実験的に求めてもよいし、内燃機関2、第一のモータジェネレータ4、第二のモータジェネレータ5の効率から計算して求めてもよい。なお、目標動作点ラインは、車速が高くなるにつれて高回転側に移動する設定としている。これは、次の理由による。車速によらず同一のエンジン動作点を目標エンジン動作点とした場合、図12に示すように、車速が低い場合には、第一のモータジェネレータ4の回転速度は正となり、第一のモータジェネレータ4が発電機、第二のモータジェネレータ5が電動機となる図12のAの状態。そして、車速が高くなるにつれて、第一のモータジェネレータ4の回転速度は零0に近づき図12のBの状態、さらに、車速が高くなると、第一のモータジェネレータ4の回転速度は負となり、この状態になると、第一のモータジェネレータ4は電動機として作動し、第二のモータジェネレータ5は発電機として作動する図12のCの状態。車速が低い場合図12のAの状態及びBの状態パワーの循環は起きないので、目標動作点は、図11に示す車速=40km/hの目標動作点ラインのように、概ねエンジン効率の良いポイントに近いものとなる。しかし、車速が高い場合図12Cの状態になると、第一のモータジェネレータ4は電動機として作動し、第二のモータジェネレータ5は発電機として作動し、パワー循環が発生するため、動力伝達系の効率が低下する。従って、図13のポイントCに示すように、エンジン効率が良くても、動力伝達系の効率が低下するため、全体としての効率が低下してしまう。そこで、高車速域でパワー循環が発生しないようにするには、図14に示す共線図のポイントEで示すように、第一のモータジェネレータ4の回転速度を零0以上にすればよいが、そうすると、エンジン回転速度が高くなる方へエンジン動作点が移動するので、図13のポイントEに示すように、動力伝達系の効率が良くなっても、エンジン効率が大きく低下するので、全体としての効率は低下してしまう。従って、図13に示すように、全体としてのエンジン効率が良いポイントは、両者の間のポイントDとなり、このポイントDを目標エンジン動作点とすれば最も効率のよい運転が可能となる。上記のポイントC、ポイントD、ポイントEの3つの動作点を目標動作点検索マップ上に表したのが、図15である。この図15において、車速が高い場合に、全体効率が最良となるエンジン動作点は、エンジン効率が最良となる動作点よりも高回転側に移動することが明白である。次に、この目標エンジン動作点及び目標電力の演算を、図5のフローチャートに移行して説明する。図5に示すように、図4の前記ステップ109の処理後で、暫定目標エンジン回転速度の変化率に制限を施し、目標エンジン回転速度を算出するステップ110。具体的には、この目標エンジン回転速度の算出においては、図6のサブフローを用いる。図6に示すように、プログラムがスタートするとステップ201、前回現在の目標エンジン回転速度から所定の変化率に応じた分まで変化した場合の目標エンジン回転速度の変化率上限制限値及び目標エンジン回転速度の変化率下限制限値を算出するとともにステップ202、暫定目標エンジン回転速度が前回現在の目標エンジン回転速度以上かどうかを判断するステップ203。このステップ203がYESの場合、暫定目標エンジン回転速度が目標エンジン回転速度の変化率上限制限値以上かどうかを判断するステップ204。前記ステップ203がNOの場合、暫定目標エンジン回転速度が目標エンジン回転速度の変化率上限制限値未満かどうかを判断するステップ205。前記ステップ204がYESの場合、目標エンジン回転速度の変化率上限制限値を目標エンジン回転速度とするステップ206。前記ステップ204がNOの場合、暫定目標エンジン回転速度を目標エンジン回転速度とするステップ207。前記ステップ205がYESの場合、目標エンジン回転速度の変化率下限制限値を目標エンジン回転速度とするステップ208。前記ステップ205がNOの場合、暫定目標エンジン回転速度を目標エンジン回転速度とするステップ209。前記ステップ206、又は、前記ステップ207、又は、前記ステップ208、又は、前記ステップ209の処理後は、プログラムをエンドとするステップ210。そして、図5のフローチャートに戻って、前記目標エンジン回転速度における目標エンジントルクを、図8の過渡状態における目標エンジン動作点検索マップから算出するステップ111。この実施例における目標エンジン動作点は、図8に示すようになり、ポイントAからポイントDまでエンジン動作点を変更する場合、目標エンジン回転速度の変化率制限により、エンジン動作点は、ポイントAとポイントBとポイントCとポイントDとを順次にトレースしながら変更されることになる。なお、このエンジン動作点変更中のポイントBやポイントCは、最終目標値であるポイントDに比べてエンジン2から出力されるパワーは小さくなる。次に、前記算出された目標エンジン動作点目標エンジン回転速度と目標エンジントルクから目標エンジンパワーを計算するステップ112。そして、目標駆動パワーから目標エンジンパワーを減算し、目標電力を算出するステップ113。この目標駆動パワーの方が目標エンジンパワーよりも大きい場合に、目標電力は、バッテリ電力によるアシストパワーを意味する値となる。また、目標エンジンパワーの方が目標駆動パワーより大きい場合には、目標電力はバッテリヘの充電電力を意味する値となる。ここで、目標エンジンパワーは、実際に出力可能な値であるため、ここで算出した目標電力でパワーアシストを行なえば、運転者の要求する駆動力を得ることができる。そして、プログラムをリターンするステップ114。次に、目標とする駆動力を出力しつつ、バッテリ18の充放電量を目標値とするための第一のモータジェネレータ4と第二のモータジェネレータ5の目標トルクの演算について、図3の制御ブロック図及び図7のフローチャートに基づいて説明する。図7に示すように、制御手段17のプログラムがスタートするとステップ301、先ず、車速から第一の遊星歯車機構19第二の遊星歯車機構20の回転速度Noを算出し、そして、エンジン回転速度が目標エンジン回転速度Netとなった場合の第一のモータジェネレータ4の回転速度Nmglt及び第二のモータジェネレータ5の回転速度Nmg2tを算出するステップ302。この回転速度Nmgltと回転速度Nmg2tとは、以下の式1、式2により算出される。この演算式は、第一の遊星歯車機構19第二の遊星歯車機構20の回転速度の関係から求められる。Nmglt=Net-Nok1Net式1Nmg2t=No-Netk2No式2ここで、上記の式1、式2においては、図12に示すように、k1:エンジンENG-駆動軸OUT間を1とした場合の第一のモータジェネレータMG1-エンジンENG間のレバー比k2:エンジンENG-駆動軸OUT間を1とした場合の駆動軸OUT-第二のモータジェネレータMG2間のレバー比である。つまり、このk1、k2は、第一の遊星歯車機構19第二の遊星歯車機構20のギア比により定まる値である。そして、回転速度Nmg1t、回転速度Nmg2t、目標電力Pbatt、目標エンジントルクTetから第一のモータジェネレータ4の基本トルクTmgliを算出するステップ303。この基本トルクTmgliは、以下の計算式3により算出される。Tmgli=Pbatt60/2π-Nmg2tTet/k2/NmgltNmg2t1k1/k2式3この式3は、以下に示す第一の遊星歯車機構19第二の遊星歯車機構20に入力されるトルクのバランスを表し以下の式4で示す、及び第一のモータジェネレータ4と第二のモータジェネレータ5で発電又は消費される電力とバッテリ18ヘの入出力電力Pbattとが等しいことを表す以下の式5で示すからなる連立方程式を解くことにより導き出せる。Tet1k1Tmg1=k2Tmg2式4つまり、トルクバランス式では、上記の式4に示すように、第一のモータジェネレータ4、第二のモータジェネレータ5のそれぞれの目標トルクと目標エンジントルクとを、第一のモータジェネレータ4、第二のモータジェネレータ5と内燃機関2とを機械的に作動連結する動力伝達機構9のギヤ比に基づくレバー比に基づいてバランスしている。Nmg1Tmg12π/60Nmg2Tmg22π/60=Pbatt式5次いで、基本トルクTmgliと目標エンジントルクとから第二のモータジェネレータ5の基本トルクTmg2iを、以下の式6により算出するステップ304。Tmg2i=Tet1k1Tmg1i/k2式6この式6は、上記の式4から導き出したものである。次に、エンジン回転速度を目標に近づけるために、エンジン回転速度の目標値との偏差に予め設定した所定のフィードバックゲインを乗算し、第一のモータジェネレータ4のフィードバック補正トルクTmglfb及び第二のモータジェネレータ5のフィードバック補正トルクTmg2fbを算出するステップ305。第一のモータジェネレータ4のフィードバック補正トルクTmglfbは、Tmglfb=-ΔTe/1K1で算出される。ここで、ΔTeは、トルクバランス式に基づき、エンジントルクの目標トルクに対する変化量である。第二のモータジェネレータ5のフィードバック補正トルクTmg2fbは、Tmg2fb=K1/1K2Tmglfbで算出される。この第一のモータジェネレータ4、第二のモータジェネレータ5のトルク指令値にそれぞれ設定するフィードバック補正量は、第一のモータジェネレータ4、第二のモータジェネレータ5と駆動軸8と内燃機関2とにそれぞれ連結された4つの回転要素を有する動力伝達機構9のギヤ比ないしレバー比に基づいて関連付けて設定される。そして、各フィードバック補正トルクTmglfb、Tmg2fbを各基本トルクTmgli、Tmg2iに加算して、第一のモータジェネレータ4のトルク指令値Tmg1及び第二のモータジェネレータ5のトルク指令値Tmg2を算出するステップ306。第一のモータジェネレータ4のトルク指令値Tmg1は、Tmg1=Tmg1iTmglfbで算出される。第二のモータジェネレータ5のトルク指令値Tmg2は、Tmg2=Tmg2iTmg2fbで算出される。そして、この算出されたトルク指令値Tmg1、Tmg2により第一のモータジェネレータ4、第二のモータジェネレータ5を駆動制御することにより、目標とする駆動力を出力しつつ、バッテリ18ヘの充放電を目標値とすることができる。その後、プログラムをリターンするステップ307。図16~図19には、代表的な動作状態での共線図を示す。ここで、k1、k2は、下記のように定義される。k1=ZR1/ZSlk2=ZS2/ZR2ここで、ZS1:第一のサンギアの歯数ZR1:第一のリングギアの歯数ZS2:第二のサンギアの歯数ZR2:第二のリングギアの歯数である。各動作状態については、図16~図19の共線図を用いて説明する。なお、この図16~図19の共線図において、回転速度は、内燃機関2の回転方向を正方向とし、各軸に入出力されるトルクは内燃機関2のトルクと同じ向きのトルクが入力される方向を正として定義する。従って、駆動軸トルクが正の場合は、車両を後方へ駆動しようとするトルクが出力されている状態前進時であれば減速、後進時であれば駆動であり、一方、駆動軸トルクが負の場合は、車両を前方へ駆動しようとするトルクが出力されている状態前進時であれば駆動、後進時であれば減速である。第一のモータジェネレータ4及び第二のモータジェネレータ5による発電や力行動力を車輪駆動輪に伝えて加速、又は上り勾配で均衡速度を保つことを行う場合に、第一のインバータ15第二のインバータ16や第一のモータジェネレータ4第二のモータジェネレータ5での発熱による損失が発生するため、電気エネルギと機械的エネルギとの間で変換を行う場合の効率は、100ではないが、説明を簡単にするため、損失が無いと仮定して説明する。現実として損失を考慮する場合には、損失により失われるエネルギの分だけ余分に発電するように制御すればよい。1、LOWギア比状態図16参照内燃機関2により走行し、第二のモータジェネレータ5の回転速度が零0の状態である。この時の共線図を、図16に示す。第二のモータジェネレータ5の回転速度は、零0であるため、電力は消費しない。従って、バッテリ18への充放電が無い場合には、第一のモータジェネレータ4で発電を行う必要はないため、第一のモータジェネレータ4のトルク指令値Tmg1は、零0となる。また、エンジン回転速度と駆動軸回転速度との比は、1k2/k2となる。2、中間ギア比状態図17参照内燃機関2により走行し、第一のモータジェネレータ4及び第二のモータジェネレータ5の回転速度が正の状態である。この時の共線図を、図17に示す。この場合、バッテリ18への充放電が無い場合、第一のモータジェネレータ4が回生となり、この回生電力を用いて第二のモータジェネレータ5を力行させる。3、HIGHギア比状態図18参照内燃機関2により走行し、第一のモータジェネレータ4の回転速度が零0の状態である。この時の共線図を、図18に示す。第一のモータジェネレータ4の回転速度は零0であるため回生はしない。従って、バッテリ18への充放電が無い場合には、第二のモータジェネレータ5での力行や回生は行わず、第二のモータジェネレータ5のトルク指令値Tmg2は、零0となる。また、エンジン回転速度と駆動軸回転速度との比は、k1/1k1となる。4、動力循環が発生している状態図19参照図18のHIGHギア比状態よりさらに車速が高い状態では、第一のモータジェネレータ4が逆回転する状態となる。この状態では、第一のモータジェネレータ4は力行となり、電力を消費する。従って、バッテリ18への充放電がない場合には、第二のモータジェネレータ5が回生となり発電を行う。この結果、請求項1に記載の発明において、制御手段17は、目標駆動パワー設定手段17Bにより設定された目標駆動パワーと目標充放電パワー設定手段17Cにより設定された目標充放電パワーとから暫定目標エンジンパワーを算出する暫定目標エンジンパワー算出手段17Dと、暫定目標エンジンパワーとシステム全体効率の検索マップMとから暫定目標エンジン回転速度及び暫定目標エンジントルクを決める暫定目標エンジン動作点を設定する暫定目標エンジン動作点設定手段17Eと、車速に基づいて設定される目標エンジン回転速度の変化率制限値を予め設定するとともにこの変化率制限値と前回目標エンジン回転速度とから目標エンジン回転速度の制限値を算出し、かつこの目標エンジン回転速度の制限値と暫定目標エンジン回転速度とに基づいて目標エンジン回転速度及び目標エンジントルクを決める目標エンジン動作点を設定する目標エンジン動作点設定手段17Fと、この目標エンジン動作点設定手段17Fにより設定された目標エンジン動作点から算出する目標エンジンパワーと目標駆動パワー設定手段17Bにより設定された目標駆動パワーとの差から目標電力を算出する目標電力算出手段17Hとを備える。また、モータトルク指令値演算手段17Iは、目標エンジン動作点から求められる目標エンジントルクを含むトルクバランス式と目標電力を含む電力バランス式とを用いて第一のモータジェネレータ4、第二のモータジェネレータ5のそれぞれのトルク指令値を算出する。これにより、内燃機関2の動作点を変更する過渡状態においても、目標動作点ラインをトレースするので、燃費の向上を図ることができる。また、内燃機関2の動作点エンジン動作点に配慮し、目標とする電力を変更して、運転者の要求に応えるよう目標とする駆動力を確保することができる。更に、目標エンジン回転速度を、変化率制限値に基づいて設定される目標エンジン回転速度の制限値を超えないように再設定した後、それに基づいて目標充放電パワーとは異なる目標電力を設定することになり、その後、その目標エンジン動作点と目標電力とに基づいての第一のモータジェネレータ4、第二のモータジェネレータ5の駆動力を設定することになるので、エンジン回転速度を制限して内燃機関2を効率の良い状態に維持して、燃費性能を確保するとともに、バッテリ18の電力を用いたパワーアシストにより運転者の要求する駆動力を満足させることができる。