"冷却風導入口から機内の軸方向一端側に冷却風を取入れ、前記冷却風を前記機内の他端側に通風させて排風口より機外に排気する車両用電動機において、前記ステータ鉄心の外周であって前記冷却風導入口が存在する上側半周部分に形成され、前記冷却風導入口から取り入れられた冷却風の一部を通風するための第1及び第2の冷却通風路と、前記ステータ鉄心の外周であって下側半周部分に形成され、前記冷却風導入口から取り入れられた冷却風の一部を通風するための第3及び第4の冷却通風路とを備え、前記第1及び第2の冷却通風路のそれぞれを流れる冷却風の風量は、前記第3及び第4の冷却通風路のそれぞれを流れる冷却風の風量より少ない、ことを特徴とする車両用電動機。前記第1乃至第4の冷却通風路は、前記ステータ鉄心の外周部に沿って形成されたダクトと、前記機内から前記ダクトに冷却風を導くための案内ダクトとから構成され、前記第1及び第2の冷却通風路のダクトの断面積を前記第3及び第4の冷却通風路のダクトの断面積より小さくすることで、前記第1及び第2の冷却通風路それぞれを流れる冷却風の風量を前記第3及び第4の冷却通風路のそれぞれを流れる冷却風の風量より少なくする、ことを特徴とする請求項1に記載の車両用電動機。前記第1乃至第4の冷却通風路は、前記ステータ鉄心の外周部に沿って形成されたダクトと、前記機内から前記ダクトに冷却風を導くための案内ダクトとから構成され、前記第1及び第2の冷却通風路の案内ダクトの断面積を前記第3及び第4の冷却通風路の案内ダクトの断面積より小さくすることで、前記第1及び第2の冷却通風路それぞれを流れる冷却風の風量を前記第3及び第4の冷却通風路のそれぞれを流れる冷却風の風量より少なくする、ことを特徴とする請求項1に記載の車両用電動機。前記第1乃至第4の冷却通風路は、前記ダクト内を流れた冷却風を前記機内に導入するための冷却風下流側に設けられた下流側案内ダクトをさらに具備することを特徴とする請求項2又は請求項3記載の車両用電動機。前記第1乃至第4の冷却通風路は、前記車両用電動機が車両に取り付けられたときの上下方向から略45°の位置に形成されることを特徴とする請求項1乃至請求項4のいずれか1項に記載の車両用電動機。以上のように、従来のモータにおいては、台車内の狭い据付スペースSに取り付けられることにより大きさの制約の観点、フレームの薄肉化に伴う強度の観点、機内の通風冷却性能の観点から、現状よりも大出力化を図ることが困難である。このため、台数の低減による保守の省力化、車両の高性能化などのニーズに応じることが困難である。本発明は、以上のような実情に鑑みてなされたもので、現状の据付スペースSに設置可能であり大出力化を実現し、効果的な冷却を行う車両用電動機を提供することを目的とする。本発明を実現するにあたって講じた具体的手段について以下に説明する。上記課題は、本態様に係る車両用電動機によって解決される。本態様に係る車両用電動機は、冷却風導入口から機内の軸方向一端側に冷却風を取入れ、冷却風を機内の他端側に通風させて排風口より機外に排気する。本態様に係る車両用電動機は、ステータ鉄心の外周であって冷却風導入口が存在する上側半周部分に形成され、冷却風導入口から取り入れられた冷却風の一部を通風するための第1及び第2の冷却通風路と、ステータ鉄心の外周であって下側半周部分に形成され、冷却風導入口から取り入れられた冷却風の一部を通風するための第3及び第4の冷却通風路とを備える。第1及び第2の冷却通風路のそれぞれを流れる冷却風の風量は、第3及び第4の冷却通風路のそれぞれを流れる冷却風の風量より少ない。本発明においては、現状の据付スペースSに設置可能であり大出力化を実現し、効果的な冷却を行う車両用電動機を提供することができる。以下、図面を参照しながら本発明の実施の形態について説明する。なお、上記図10~16及び以下の各図において同一の部分については同一の符号を付して説明を省略する。第1の実施の形態図1は、本実施の形態に係るモータの例を示す横断面図である。図2は、本実施の形態に係るモータの例を示す縦断面図である。この図2は、下半分を省略した縦断面図であり、図1のII-II線に沿う断面図である。本実施の形態に係るモータのフレーム41は、円筒状であり、外径は上記従来のフレーム1と同様のDであるとする。フレーム41には、従来のフレーム1のように通風溝27は設けられていない。この通風溝27が設けられていない分だけ、フレーム41の肉厚tは、薄い状態となっている。フレーム41の内径は、従来のフレーム2の内径よりも大きくなる。このようにフレーム41の内径を大きくすることに応じて、ステータ鉄心42の外径E2を大きくする。ステータ鉄心42の外周面は、直接フレーム41の内周面に接合する。これにより、ステータ鉄心42とフレーム41とは、締付け固定された状態となる。ステータ鉄心42の外周部の通風冷却を行うために、モータには、ステータ鉄心42の周方向と平行な断面における水平軸で表される車両の前後方向並びに垂直軸で表される車両の上下方向の斜め45°付近の位置及び下部置足20相互間位置などのような適当な据付余裕空間部に鉄心外周冷却通風路43a~43eを、それぞれ構成している。このモータでは、上記図13において2点鎖線で表した台車内の狭い据付スペースS内に支障なく納まるように、ステータ鉄心42の外周に備えられているフレーム41の周方向と平行な断面における水平軸で表される車両の前後方向並びに垂直軸で表される車両の上下方向の斜め45°付近の位置及び下部置足20相互間部位を軸方向に長くにわたって部分的に膨出して膨出ダクト41A~41Eを形成し、この膨出ダクト41A~41Eの内面とステータ鉄心42の外周面との間の空間を鉄心外周冷却通風路43a~43eとする。鉄心外周冷却通風路43a~43eの各両端は、機内の一端側と他端側とに内部連通している。冷却風導入口21より機内一端側に取入れられた冷却風の一部は、他端側に向けて流通する。本実施の形態では、上記図13における点鎖線で表した台車内の狭い据付スペースSからはみ出さない範囲内で大きな鉄心外周冷却通風路43a~43eが形成される。このために、車両の前後方向及び上下方向の斜め45°付近の位置の膨出ダクト41A~41Dについての軸方向から見た場合の断面は、ほぼ三角形状になるように、膨出ダクト41A~41Dは形成される。膨出ダクト41A~41Cは、台車への取付ノーズ15A~15Cの一部又は全部を兼ねている。すなわち、膨出ダクト41A~41Cは、取付ノーズ15A~15Cと一体的に形成されている。ステータ鉄心42の下部の膨出ダクト41Eを軸方向から見た場合の断面は、ほぼU字形状になるように、膨出ダクト41Eは形成される。膨出ダクト41Eは、下部置足20の一部又は全部を兼ねている。すなわち、膨出ダクト41Eは、下部置足20と一体的に形成されている。フレーム41は、ステータ鉄心42の外周面に直接接合して締付け固定されている。このため、フレーム41は、かなり肉薄にしても、上記図14を用いて説明したような締付け強度の低下を招く変形が発生することを防止できる。本実施の形態では、フレーム41の肉厚tを従来のモータよりも通風溝27の溝深さ分以上に薄くすることが可能である。したがって、本実施の形態に係るモータでは、ステータ鉄心42の外径E2を従来のモータと比べてかなり大径とすることができ、モータ出力を増大可能である。フレーム41の鉄心外周冷却通風路43a~43eを構成する膨出ダクト41A~41Eは、上記図14を用いて説明したような締付け強度の低下を招く変形が発生しない程度の肉厚t1としている。本実施の形態では、t1>tの関係が成り立つとする。なお、膨出ダクト41A~41C及び41Eは、取付ノーズ15A~15C及び下部置足20が一種の補強リブの作用をなすため、肉厚t1をt以上厚くする必要がない場合もある。ここで、ステータ鉄心42と、鉄心外周冷却通風路43a~43eとの間の位置関係について説明する。図3は、ステータ鉄心42と、鉄心外周冷却通風路43a~43eとの間の位置関係の例を示す断面図である。この図3では、軸方向からステータ鉄心42と鉄心外周冷却通風路43a~43eとを見た場合の断面図を表している。したがって、図3の左右方向は、上記の車両の前後方向となる。鉄心外周冷却通風路43aは、ステータ鉄心42の上側外周部P1と左側外周部P2との間であり、ステータ鉄心42の外周部に形成されている。鉄心外周冷却通風路43bは、ステータ鉄心42の左側外周部P2と下側外周部P3との間であり、ステータ鉄心42の外周部に形成されている。鉄心外周冷却通風路43cは、ステータ鉄心42の上側外周部P1と右側外周部P4との間であり、ステータ鉄心42の外周部に形成されている。鉄心外周冷却通風路43dは、ステータ鉄心42の右側外周部P4と下側外周部P3との間であり、ステータ鉄心42の外周部に形成されている。さらに、鉄心外周冷却通風路43a~43dは、モータの回転軸を通り垂直軸と水平軸に対して略45度となる線L1,L2と、ステータ鉄心42の外周面とが交差する位置の近傍に形成されている。鉄心外周冷却通風路43eは、モータの軸方向から見た場合において、フレーム41の下側でこのモータの軸方向に互いに平行に設けられている2つの下部置足20の間であり、ステータ鉄心42の外周部に形成されている。上述したように、鉄心外周冷却通風路43a~43eは、フレーム41とステータ鉄心42との間に形成される。上記のような構成を持つ車両用通風冷却形回転電機の作用について説明する。まず、モータの運転に伴って、シャフト7と一体に通風ファン22が回転し、この通風ファン22の吸引作用により新鮮な冷却風が冷却風導入口21より機内一端側に取入れられる。冷却風は、機内の通風路の一種であるステータ鉄心2とロータ鉄心8との間のギャップG、ロータ鉄心8の通風穴26を介して、機内他端側に向けて流通する。また、冷却風の一部は、機内の一端側から、ステータ鉄心2外周の各鉄心外周冷却通風路43a~43eを介して、機内の他端側に向けて流通する。このような冷却風の機内一端側から機内他端側への流通により、機内のステータコイル4及びロータバー10は、直接通風冷却されると共に、ステータ鉄心2及びロータ鉄心8を介して間接的に冷却される。その後、冷却風は、排風口23より機外に排気される。本実施の形態では、機内各部が平均的に通風冷却作用を受け、各部の温度上昇が抑制される。また、本実施の形態では、鉄心外周冷却通風路43a~43dが、ステータ鉄心2の外周方向と平行な断面の水平軸に対して斜め45°付近の位置に設けられている。また、鉄心外周冷却通風路43eは、下部置足20相互の間に設けられている。このように、鉄心外周冷却通風路43a~43eは、据付余裕空間部にフレーム41を膨出させて構成されている。このため、モータは、上記図13の2点鎖線で示した据付スペースSから出ることがない。本実施の形態では、何ら支障なく台車内へのモータ据付を行うことができ、従来のモータのような通風溝27をフレーム2の内周面に形成する必要がない。これにより、フレーム41の肉厚tを締付け強度の低下を招くことなく薄肉化でき、その分ステータ鉄心2の外径E2を大径にし、従来のモータよりも大出力化を図ることができる。鉄心外周冷却通風路43a~43eは、フレーム41を部分的に膨出させた膨出ダクト41A~41Eで構成されているため、容易に形成可能である。膨出ダクト41A~41C,41Eは、取付ノーズ15A~15C,41E及び下部置足20と兼用されるため、取付ノーズ15A~15C,41E及び下部置足20の形成も容易になる。取付ノーズ15A~15C,41E及び下部置足20は、一種の補強リブとなるので、膨出ダクト41A~41Eは、薄くしても十分な強度を得ることができる。すなわち、本実施の形態では、台車内の狭い据付スペースSに取り付け可能であり、十分な強度と機内の通風冷却性能を確保でき、ステータ鉄心42の外径を大きくすることができ、ステータ鉄心42の通風穴を省略可能であり、大出力化を実現でき、車両に設置されるモータ数を低減でき、保守の省力化、車両の性能の向上を実現できる。なお、本実施の形態において、鉄心外周冷却通風路43a~43eは、ステータ鉄心42の周方向と平行な断面における水平軸で表される車両の前後方向並びに垂直軸で表される車両の上下方向の斜め45°付近の位置及び下部置足20相互間位置に形成されている。しかしながら、鉄心外周冷却通風路は、例えば上記図13に示すように車両にモータを搭載した場合における他の据付余裕空間部に形成するとしてもよい。具体的には、上記図13における車体12の底面ダクト25下面とステータ鉄心42の上部外周部との間の据付余裕空間部に、鉄心外周冷却通風路が配置されるとしてもよい。第2の実施の形態本実施の形態では、上記第1の実施の形態の変形例について説明する。図4は、本実施の形態に係るモータの例を示す縦断面図であり、上記図2と同様の条件で示されている。本実施の形態に係るモータは、各鉄心外周冷却通風路43a~43eの底面であるステータ鉄心42の外周面に、フレーム部41a~41eを残した構成である。すなわち、上記第1の実施の形態では、ステータ鉄心42の外周面と膨出ダクト41A~41Eの内面とにより、鉄心外周冷却通風路43a~43eが形成されているが、本実施の形態では、ステータ鉄心42の外周面に備えられたフレーム部41~41eの外周面と、膨出ダクト41A~41Eの内面とにより、鉄心外周冷却通風路43a~43eが形成されている。鉄心外周冷却通風路43a~43dについてより具体的に説明すると、鉄心外周冷却通風路43a~43dは、ステータ鉄心42の外周側に備えられるフレーム41の外周面とフレーム41の外周面の外周側に備えられている膨出ダクト41A~41Dの内面との間に形成されており、軸方向一端側から他端側に冷却風の一部を導く。モータを軸方向から見た場合、鉄心外周冷却通風路43aはフレーム41の上側外周部と左側外周部との間のフレーム41の外周部に形成されている。鉄心外周冷却通風路43bは、フレーム41の左側外周部と下側外周部との間のフレーム41の外周部に形成されている。鉄心外周冷却通風路43cは、フレーム41の上側外周部と右側外周部との間のフレーム41の外周部に形成されている。鉄心外周冷却通風路43dは、フレーム41の右側外周部と下側外周部との間のフレーム41の外周部に形成されている。このような構成とすることで、膨出ダクト41A~41Eの肉厚t1を一層薄くすることができる。なお、上記図4では、鉄心外周冷却通風路43d、膨出ダクト41D、フレーム部41dの関係を例示している。第3の実施の形態図5は、本実施の形態に係るモータの例を示す縦断面図である。この図5は、下半分を省略した縦断面図である。図6は、本実施の形態に係るモータの例を示す横断面図である。この図6は、図5のVI-VI線に沿う横断面図である。本実施の形態では、上記図15及び図16で示すようなフレームレス構造のモータに鉄心外周冷却通風路を適用する例について説明する。断面アングル形状のダクト50A~50Dは、両端側の円筒状の分割フレーム1A,1Bを相互に結合する継ぎ板としての機能を有する。ダクト50A~50Dは、分割フレーム1A,1Bとステータ鉄心2との外周面に溶接固定される。鉄心外周冷却通風路51a~51dは、ダクト50A~50Dの内面とステータ鉄心2の外周面とにより形成される。ダクト50A~50Dは、分割フレーム1A,1Bと溶接固定されているが、ステータ鉄心2の外周面とは溶接されなくてもよい。鉄心外周冷却通風路51a~51dを形成するダクト50A~50Dは、ステータ鉄心2の周方向と平行な断面における水平軸で表される車両の前後方向並びに垂直軸で表される車両の上下方向の斜め45°付近の位置などのような適当な据付余裕空間部に設けられており、上記図13において2点鎖線で表した据付スペースS内からはみ出さないように構成されている。ダクト50A~50Dの外周側には、取付ノーズ15A~15C及び置足20が設けられている。本実施の形態においては、鉄心外周冷却通風路51a~51dを流通する冷却風によってステータ鉄心2の外周部を通風冷却できるため、フレームレス構造のモータでありながら、上記図15及び図16のようにステータ鉄心2を軸方向に貫通する多数の通風穴31を設ける必要がなく、その分、モータ出力を増大させることができる。第4の実施の形態本実施の形態においては、ステータ鉄心の外周側に形成されている複数の鉄心外周冷却通風路の軸方向に垂直な断面ステータ鉄心の周方向と平行な断面の面積の関係について説明する。図7は、本実施の形態に係るモータの例を示す縦断面図である。この図7は、下半分を省略した縦断面図である。図8は、本実施の形態に係るモータの例を示す横断面図である。この図8は、図7のVIII-VIII線に沿う断面図である。本実施の形態の車両用通風冷却形回転電機は、図7に示すように、分割フレーム1Aとステータ鉄心押え3aとは、分割フレーム1Aとステータ鉄心押え3aとの間の嵌合部52Aにより接続され、分割フレーム1Bとステータ鉄心押え3bとは、分割フレーム1Bとステータ鉄心押え3bとの間の嵌合部52Bにより接続されている。鉄心外周冷却通風路51a~51dは、分割フレーム1Aに形成されている案内ダクト1AA、ダクト50A、分割フレーム1Bに形成されている案内ダクト1BBにより形成されている。冷却風は、一端側の機内から案内ダクト1AAに流入し、鉄心外周冷却通風路51a~51dを流通し、案内ダクト1BBから他端側の機内に流出する。さらに、本実施の形態において、鉄心外周冷却通風路51a~51dのモータの軸方向に垂直な断面の面積は、冷却風導入口21から離れた位置にある通風路の方が冷却風導入口21に近い位置にある通風路よりも大きいとする。具体的には、モータを軸方向から見た場合におけるモータの回転軸を通る水平軸Jよりも上側に位置する鉄心外周冷却通風路51a,51cの通風断面積を、水平軸Jよりも下側に位置する鉄心外周冷却通風路51b,51dの通風断面積よりも小さくしている。冷却風導入口21が上側に設けられている場合において、冷却風は、モータの下側の鉄心外周冷却通風路51b,51dよりも、上側の鉄心外周冷却通風路51a,51cに多く流れる傾向にある。このため、下部のステータコイル4は、上部のステータコイル4と比べて冷却効果が低下する場合がある。また、上下の冷却風の流量のアンバランスにより、ロータバー10の冷却効果が影響を受け、冷却効果が低減する場合もある。しかしながら、本実施の形態に係るモータでは、鉄心外周冷却通風路51a~51dについて、冷却風導入口21側である上側の鉄心外周冷却通風路51a,51cの断面積を、冷却風導入口21の逆側である下側の鉄心外周冷却通風路51b,51dの断面積よりも小さくすることで、ステータコイル4とロータバー10の冷却アンバランスが改善でき、効果的な冷却を行うことができる。本実施の形態において、鉄心外周冷却通風路51a~51dにおける風量の調整は、ダクト50A~50D部分の断面積で行うとしてもよく、分割フレーム1A,1Bの案内ダクト1AA,1BB部分の断面積で行うとしてもよい。なお、本実施の形態では、各鉄心外周冷却通風路51a~51dは、入気側から排気側まで一定の断面積を持つとして説明している。しかしながら、モータの冷却バランスを均等化できればよいため、例えば上側の鉄心外周冷却通風路51a,51cと下側の鉄心外周冷却通風路51b,51dとの入気側の断面積については略等しくし、排気側の断面については下側の鉄心外周冷却通風路51b,51dの断面積の方が上側の鉄心外周冷却通風路51a,51cの断面よりも大きくしてもよい。また、本発明に基づく第3の実施の形態の車両用通風冷却形回転電機の上側の鉄心外周冷却通風路51a,51cの内部に遮断板等を取り付け、上側の鉄心外周冷却通風路51a,51cと下側の鉄心外周冷却通風路51b,51dとの間で冷却風の流量アンバランスを調整させるとしてもよい。遮断板を設置した場合には、上側の鉄心外周冷却通風路51a,51cの冷却効果を向上させることが可能な構成とすることもできる。第5の実施の形態本実施の形態においては、上記第4の実施の形態の変形例について説明する。図9は、本実施の形態に係るモータの例を示す縦断面図である。この図9は、上記図7と同様の条件により記載されている。本実施の形態では、一端側のステータ鉄心押え53aと他端側のステータ鉄心押え53bとは、ステータ鉄心2とダクト50A~50Dとを軸方向に支持する。分割フレーム1Aとステータ鉄心押え53aとは、分割フレーム1Aとステータ鉄心押え53aとの間の嵌合部54Aにより接続され、分割フレーム1Bとステータ鉄心押え53bとは、分割フレーム1Bとステータ鉄心押え53bとの間の嵌合部54Bにより接続されるとしてもよい。鉄心外周冷却通風路51a~51dは、一端側のステータ鉄心押え53aに形成されている案内ダクト53AA、ダクト50A、他端側のステータ鉄心押え53bに形成されている案内ダクト53BBにより形成されている。冷却風は、一端側の機内から案内ダクト53AAに流入し、鉄心外周冷却通風路51a~51dを流通し、案内ダクト53BBから他端側の機内に流出する。本実施の形態において、鉄心外周冷却通風路51a~51dにおける風量の調整は、ダクト50A~50D部分の断面積で行うとしてもよく、ステータ鉄心押え53a,53bの案内ダクト53AA,53BB部分の断面積で行うとしてもよい。なお、上記第4の実施の形態及び本実施の形態では、フレームレス構造のモータにおける鉄心外周冷却通風路51a~51dの通過風量の調整を、鉄心外周冷却通風路51a~51dの断面積を調整することにより行っている。しかしながら、フレームを具備するモータについても、同様に、鉄心外周冷却通風路43a~43eの通過風量の調整を、鉄心外周冷却通風路43a~43eの断面積により調整することができる。また、上記各実施の形態において、鉄心外周冷却通風路43a~43e及び鉄心外周冷却通風路51a~51dは、全て設けられている必要はなく、部分的に削除されていてもよい。また、上記各実施の形態では、モータが通風ファン22を備えた自己通風冷却形の回転電機の場合を例として説明しているが、機外のブロアで強制的に冷却風を機内に押し込んで冷却風を通風させる他力強制通風冷却形の回転電機についても同様に適用可能である。"