直噴式のエンジンと、前記エンジンと接続された回転電機とを備え、前記エンジンの停止要求があるときに、前記回転電機によって前記エンジンの回転数を維持しながらスロットルを開いた後で前記エンジンを停止させることを特徴とする車両制御装置。前記エンジンに対する燃料の供給を停止して前記スロットルを開く場合、前記回転電機の出力トルクによって前記エンジンの回転数を維持する請求項1に記載の車両制御装置。前記エンジンに対する燃料の供給を行ったまま前記スロットルを開く場合、前記回転電機に発電させることによって前記エンジンの回転数を維持する請求項1に記載の車両制御装置。更に、前記エンジンと前記回転電機とを断接するクラッチを備え、前記回転電機によって前記エンジンの回転数を維持することができずに前記エンジンを停止した場合、前記停止したエンジンを再始動するときは、前記クラッチを係合して前記回転電機のトルクによってクランキングして前記エンジンを始動する請求項1から3のいずれか1項に記載の車両制御装置。新気が前記エンジンの筒内を通過して排気系に流入するように前記回転電機の出力トルクによって前記エンジンの回転数を維持してから前記エンジンを停止させる請求項2に記載の車両制御装置。エンジン停止時には、次回のエンジン始動性を確保するためにサージタンク圧を回復させておくことが好ましい。しかしながら、エンジン停止時にサージタンク圧を回復させようとしてスロットルを急速に開くと、吸気圧の変動により異音が発生してしまう虞がある。エンジン停止時にサージタンク圧を回復させることができ、かつ異音の発生を抑制できることが望まれている。本発明の目的は、エンジン停止時のサージタンク圧の回復と異音発生の抑制とを両立することができる車両制御装置を提供することである。本発明の車両制御装置は、直噴式のエンジンと、前記エンジンと接続された回転電機とを備え、前記エンジンの停止要求があるときに、前記回転電機によって前記エンジンの回転数を維持しながらスロットルを開いた後で前記エンジンを停止させることを特徴とする。上記車両制御装置において、前記エンジンに対する燃料の供給を停止して前記スロットルを開く場合、前記回転電機の出力トルクによって前記エンジンの回転数を維持することが好ましい。上記車両制御装置において、前記エンジンに対する燃料の供給を行ったまま前記スロットルを開く場合、前記回転電機に発電させることによって前記エンジンの回転数を維持することが好ましい。上記車両制御装置において、更に、前記エンジンと前記回転電機とを断接するクラッチを備え、前記回転電機によって前記エンジンの回転数を維持することができずに前記エンジンを停止した場合、前記停止したエンジンを再始動するときは、前記クラッチを係合して前記回転電機のトルクによってクランキングして前記エンジンを始動することが好ましい。上記車両制御装置において、新気が前記エンジンの筒内を通過して排気系に流入するように前記回転電機の出力トルクによって前記エンジンの回転数を維持してから前記エンジンを停止させることが好ましい。本発明に係る車両制御装置は、直噴式のエンジンと、エンジンと接続された回転電機とを備え、エンジンの停止要求があるときに、回転電機によってエンジンの回転数を維持しながらスロットルを開いた後でエンジンを停止させる。よって、本発明に係る車両制御装置によれば、エンジン停止時のサージタンク圧の回復と異音発生の抑制とを両立することができるという効果を奏する。以下に、本発明の実施形態に係る車両制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。[第1実施形態]図1から図7を参照して、第1実施形態について説明する。本実施形態は、車両制御装置に関する。図1は、第1実施形態に係る車両制御装置の動作を示すフローチャート、図2は、第1実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成図、図3は、エンジンの詳細を示す図である。図2に示すハイブリッド車両100は、エンジン1、K0クラッチ2、回転電機MG、トルクコンバータ4、変速機5および駆動輪8を備える。エンジン1は、K0クラッチ2を介して回転電機MG、トルクコンバータ4、変速機5および駆動輪8と接続されている。つまり、回転電機MGは、エンジン1よりも駆動輪8側に配置されており、K0クラッチ2は、エンジン1と回転電機MGとを断接する。K0クラッチ2は、エンジン1のクランクシャフト16と回転電機MGの回転軸3との間に介在している。K0クラッチ2は、例えば、湿式の多板式のクラッチ装置であり、係合状態でエンジン1と回転電機MGとを接続し、開放状態でエンジン1と回転電機MGとを切り離す。回転電機MGは、モータ電動機としての機能と、発電機としての機能とを備えている。回転電機MGは、インバータを介してバッテリと接続されている。回転電機MGは、バッテリから供給される電力を機械的な動力に変換して出力することができると共に、入力される動力によって駆動されて機械的な動力を電力に変換することができる。回転電機MGによって発電された電力は、バッテリに蓄電可能である。回転電機MGとしては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。トルクコンバータ4は、回転電機MGよりも駆動輪8側に配置されている。トルクコンバータ4の入力軸4aは、回転電機MGの回転軸3と接続されている。トルクコンバータ4は、入力軸4aに入力されるトルクを作動流体を介して変速機5の入力軸5aに伝達することができる。また、トルクコンバータ4は、ロックアップ機構を有しており、ロックアップ状態では、入力軸4aに入力されるトルクを直接変速機5の入力軸5aに伝達する。変速機5は、自動変速機であり、例えば、有段の自動変速機A/Tである。なお、これに限らず、変速機5は、無段の自動変速機CVT等であってもよい。変速機5の出力軸5bは、差動機構6および駆動軸7を介して駆動輪8と接続されている。図3に示すように、エンジン1は、シリンダブロック11、シリンダヘッド12およびクランクケース15を有する。シリンダブロック11の上部にシリンダヘッド12が締結されており、下部にクランクケース15が締結されている。シリンダブロック11には、複数のシリンダボア13が形成されており、各シリンダボア13にはそれぞれピストン14が軸方向に移動自在に嵌合している。クランクシャフト16は、回転自在に支持されており、コネクティングロッド17を介して各ピストン14と接続されている。燃焼室18は、シリンダボア13の壁面とシリンダヘッド12の下面とピストン14の頂面とで構成されている。シリンダヘッド12には、各気筒に対応して吸気ポート19および排気ポート20が形成されている。吸気弁21は、吸気ポート19を開閉し、排気弁22は、排気ポート20を開閉する。吸気弁21および排気弁22は、クランクシャフト16の回転と連動して回転する吸気カムシャフト23および排気カムシャフト24によってそれぞれ駆動される。エンジン1の各気筒は、クランクシャフト16が2回転する間に、吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程の4行程を実行する。吸気ポート19には、吸気マニホールド29を介してサージタンク30が接続されている。サージタンク30には、吸気管31が接続されており、吸気管31の空気取入口にはエアクリーナ32が取り付けられている。エアクリーナ32の下流側には、スロットル弁33を有する電子スロットル装置34が設けられている。排気ポート20には、排気マニホールド35を介して排気管36が接続されている。排気管36には、排気ガス中に含まれる有害物質を浄化処理する三元触媒37およびNOx吸蔵還元型触媒38が装着されている。三元触媒37は、空燃比がストイキのときに排気ガス中に含まれるHC、CO、NOxを酸化還元反応により同時に浄化処理するものである。NOx吸蔵還元型触媒38は、空燃比がリーンのときに排気ガス中に含まれるNOxを一旦吸蔵し、排気ガス中の酸素濃度が低下したリッチ燃焼領域またはストイキ燃焼領域にあるときに、吸蔵したNOxを放出し、添加した還元剤としての燃料によりNOxを還元するものである。シリンダヘッド12には、各気筒に対応して燃焼室18に直接燃料を噴射するインジェクタ39が装着されている。また、シリンダヘッド12には、燃焼室18の混合気に着火可能な点火プラグ40が装着されている。ハイブリッド車両100には、電子制御ユニットECU50が搭載されている。ECU50は、インジェクタ39の燃料噴射タイミング、点火プラグ40の点火時期などを制御可能である。ECU50は、検出した吸入空気量、吸気温度、スロットル開度、アクセル開度、エンジン回転数、冷却水温などのエンジン運転状態に基づいて燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期などを決定する。また、ECU50は、K0クラッチ2、回転電機MG、トルクコンバータ4および変速機5を制御することができる。ECU50は、K0クラッチ2の開放係合および係合度合いを制御することができる。K0クラッチ2が油圧式のアクチュエータを有するものである場合、ECU50は、供給油圧を調節することにより、K0クラッチ2の係合度合いトルク容量を制御する。また、ECU50は、エンジン回転数と回転電機MGの回転数とに基づいて、K0クラッチ2のスリップ制御を行うことができる。本実施形態の車両制御装置1-1は、エンジン1、K0クラッチ2、回転電機MGおよびECU50を備える。吸気管31における上流側には、エアフローセンサ52および吸気温センサ53が配置されている。エアフローセンサ52によって検出された吸入空気量および吸気温センサ53によって検出された吸気温度は、ECU50に出力される。サージタンク30には、サージタンク30内の圧力サージタンク圧を検出するサージタンク圧センサ51が配置されている。サージタンク圧センサ51によって検出されたサージタンク圧は、ECU50に出力される。スロットルポジションセンサ54は、スロットル弁33のスロットル開度を検出してECU50に出力する。アクセルポジションセンサ55は、アクセルペダルのアクセル開度を検出してECU50に出力する。クランク角センサ56は、クランクシャフト16のクランク角度を検出してECU50に出力する。ECU50は、クランク角度に基づいて各気筒における吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程を判別すると共に、エンジン回転数を算出する。水温センサ57は、エンジンの冷却水温を検出してECU50に出力する。排気管36における三元触媒37よりも上流側には、空燃比A/Fセンサ58が設けられ、三元触媒37よりも下流側には酸素O2センサ59が設けられている。A/Fセンサ58およびO2センサ59は、排気ガスの空燃比酸素量を検出してECU50に出力する。ハイブリッド車両100では、ハイブリッド走行あるいはEV走行を選択的に実行可能である。ハイブリッド走行とは、エンジン1、回転電機MGのうち少なくともエンジン1を動力源としてハイブリッド車両100を走行させる走行モードである。ハイブリッド走行では、エンジン1に加えて、回転電機MGを動力源とすることができる。なお、ハイブリッド走行において、回転電機MGを発電機として機能させてもよく、無負荷の状態で空転させることもできる。EV走行は、エンジン1を停止し、回転電機MGを動力源として走行する走行モードである。EV走行において、走行状況やバッテリの充電状態等に応じて適宜回転電機MGに発電を行わせるようにしてもよい。EV走行を行う場合、K0クラッチ2が開放され、エンジン1が停止される。また、ハイブリッド車両100では、エンジン1を駆動輪8から切り離して惰性によりハイブリッド車両100を走行させる惰性走行を実行することもできる。惰性走行は、例えば、加速要求がない場合や要求駆動力が小さな場合に実行される。惰性走行では、K0クラッチ2が開放され、エンジン1と回転電機MGおよび駆動輪8との動力の伝達が遮断される。つまり、駆動輪8にエンジンブレーキが作用しない状態となる。これにより、K0クラッチ2が係合されてエンジン1が駆動輪8と接続されている場合よりも、駆動輪8に対する負荷が小さくなる。惰性走行を実行することにより、軽負荷時の燃費向上を図ることができる。惰性走行時には、エンジン1を停止して燃料消費を抑制することもできる。また、ハイブリッド車両100では、停車中にエンジン1が停止されることがある。例えば、バッテリの充電状態に基づいて停車中にエンジン1を運転して回転電機MGにより発電を行う停車時発電制御がなされることがあり、停車時発電制御が終了するとエンジン1が停止される。また、停車時に暖機のためにエンジン1が運転され、暖機終了後にエンジン1が停止されることがある。EV走行からハイブリッドHV走行への移行時など、エンジン1を始動するときには、ECU50によりエンジン1の始動制御がなされる。本実施形態のハイブリッド車両100では、少なくとも以下の2つの始動方法が実行可能である。着火始動着火始動とは、主としてエンジン1の燃焼により発生するエネルギーによってエンジン1の回転を開始させてエンジン1を始動させる始動方法である。本実施形態のハイブリッド車両100のエンジン1は、筒内に直接燃料が噴射される直噴式のエンジンである。従って、エンジン1が停止した状態から、筒内に燃料を供給して着火により燃焼を開始させ、エンジン1を始動することが可能である。着火始動では、K0クラッチ2を半係合状態としてエンジン1の始動をアシストすることができる。具体的には、ECU50は、エンジン1に対する燃料噴射および点火により始動を開始するときに、エンジン1の回転数が上昇し始めるまでは、K0クラッチ2に対する供給油圧を待機時油圧とする。待機時油圧は、K0クラッチ2を介して駆動輪8側からエンジン1に伝達されるトルクによってはエンジン1が回転し始めない油圧に設定されている。すなわち、待機時油圧は、K0クラッチ2を係合させ、かつエンジン1の自立的な回転の開始を待機するときのクラッチ油圧である。待機時油圧によってK0クラッチ2が係合し、回転電機MG側からトルクが伝達されることで、回転を開始するためのエンジン1の必要トルクが低減される。ECU50は、エンジン1の回転数が上昇し始めると、K0クラッチ2に対する供給油圧をアシスト時油圧に増加させる。アシスト時油圧は、待機時油圧よりも大きな油圧であり、エンジン1に対して正方向のトルクを伝達して回転上昇をアシストすることができる油圧である。また、ECU50は、エンジン回転数が回転電機MGの回転数と同期するときに、K0クラッチ2に対する供給油圧を係合油圧に増加させる。係合油圧は、アシスト時油圧よりも大きな油圧であり、K0クラッチ2を完全係合させることができる油圧である。K0クラッチ2が完全係合すると、着火始動は完了する。K0スリップ始動K0スリップ始動とは、K0クラッチ2を介して伝達されるトルクによりモータリングを行い、エンジン1の回転を開始させてエンジン1を始動する始動方法である。K0スリップ始動では、エンジン1が停止した状態からK0クラッチ2に対する供給油圧をモータリング時油圧とする。モータリング時油圧は、アシスト時油圧よりも高圧であり、かつ係合油圧よりも低圧である。モータリング時油圧は、少なくとも停止しているエンジン1のフリクショントルクに抗してエンジン1の回転を開始できるだけのトルクを伝達可能な係合油圧である。また、モータリング時油圧は、K0クラッチ2が半係合状態となり、エンジン回転数を徐々に上昇させることができる係合油圧である。ECU50は、K0クラッチ2に対する供給油圧をモータリング油圧とすると共に、要求駆動力に対応するトルクに加えてエンジン1のクランキングに要するトルクを回転電機MGに出力させる。これにより、K0クラッチ2を係合して回転電機MGのトルクによってクランキングしてエンジン1を始動することができる。回転電機MGのモータリングによりエンジン回転数が所定の回転数まで上昇すると、ECU50はエンジン1に対する燃料噴射および点火を開始し、エンジン1を始動させる。エンジン回転数が回転電機MGの回転数と同期するときに、K0クラッチ2に対する供給油圧は係合油圧とされる。K0クラッチ2が完全係合すると、K0スリップ始動は完了する。ECU50は、エンジン1の始動要求がある場合、着火始動が可能であれば着火始動によりエンジン1を始動し、着火始動が不可能である場合にK0スリップ始動によりエンジン1を始動する。K0スリップ始動の場合、エンジン1のモータリングに要するトルクを回転電機MGによって出力させる。従って、モータリングに必要なトルクを確保するために、回転電機MGによる走行用の出力トルクが制限される。これに対して、着火始動の場合、回転電機MGは、エンジン1の自立的な回転上昇をアシストできればよい。このことから、エンジン1の始動において着火始動を優先することにより、回転電機MGの出力トルクのうちで走行駆動に使用可能なトルクの割合を増加させることができる。よって、回転電機MGの小型化や、EV走行領域の拡大を図ることができる。ここで、エンジン停止時には、以下に説明するように、次の着火始動に備えて筒内に新気を満たすことが好ましい。エンジン1の運転中は、サージタンク30内が負圧となっている。このため、サージタンク圧が負圧のままでエンジン1が停止されると、エンジン停止後に排気側から筒内に排気ガスやブローバイガスが逆流して着火始動の性能が落ちる虞がある。筒内の新気量が不足して始動時にエンジントルクが不足し、始動ショックが発生することがある。着火始動の性能低下を抑制するために、エンジン1の停止直前にサージタンク圧を大気圧付近まで回復させることが望ましい。しかしながら、停止前のエンジン回転数がアイドル回転付近のように低回転である場合、エンジン1が停止するまでの時間が短く、サージタンク圧を回復させる時間的余裕が少ない。これに対して、停止直前にスロットル弁33を素早く、かつ大きく開けば、サージタンク圧を回復させやすくなるが、一方で空気が一度に流れることでサージタンク圧が急回復し、その際に異音が発生することがある。本実施形態の車両制御装置1-1は、エンジン1の停止要求があるときに、回転電機MGによってエンジン1の回転数を維持しながらスロットル弁33を開き、サージタンク圧をある程度回復させた後でエンジン1を停止させる。これにより、異音の発生を抑制することと、サージタンク圧の回復とを両立させることができる。本実施形態では、エンジン停止時にサージタンク圧を回復させる制御として、以下に説明する停止前モータリング制御あるいは停止前充電制御が実行される。停止前モータリング制御ECU50は、エンジン1の停止要求があった場合に、エンジン1に対する燃料の供給を停止するフューエルカットF/Cを行ってスロットル弁33を開く場合、回転電機MGのモータリング出力トルクによってエンジン1の回転数および駆動輪8に対する駆動力を維持する。スロットル弁33を開くことにより、ポンピングロスが低下してエンジン1の出力トルクが増加し、一方でフューエルカットによりエンジン1の出力トルクが低下する。ECU50は、ポンピングロスの低下によるトルク増と回転電機MGのモータリングによるトルク増とが、フューエルカットによるエンジン1の出力トルクの低下に見合うものとなるように、回転電機MGの出力制御を行う。停止前充電制御また、ECU50は、エンジン1の停止要求があった場合に、エンジン1に対する燃料の供給を継続して行ったままスロットル弁33を開く場合、回転電機MGに発電させることによってエンジン1の回転数および駆動輪8に対する駆動力を維持する。ECU50は、スロットル弁33を開くことによるエンジン1のトルク増を打ち消すように、回転電機MGによる回生発電によって負トルクを発生させる。回生発電により回収された電力は、バッテリに充電される。エンジン1の停止要求があった場合に、停止前モータリング制御によってサージタンク圧を回復させるか、停止前充電制御によってサージタンク圧を回復させるかは、例えば、走行状況やバッテリの充電状態等に基づいて決定することができる。一例として、総合的な燃費の向上を実現できるように選択が行われることができる。例えば、バッテリの充電が十分である場合に、停止前モータリング制御を行うようにすれば、余裕のある電力を使用し、燃料消費を抑制して燃費の向上を図ることができる。一方、バッテリの充電が不足気味である場合に、停止前充電制御を行うようにすれば、バッテリの充電状態を回復させることができる。よって、バッテリの充電を目的としてエンジン1を運転する機会を低減させ、燃料消費を抑制することができる。図1および図4を参照して、フューエルカットおよびモータリングによりサージタンク圧を回復させるときの制御の流れについて説明する。図1に示す制御フローは、例えば、走行状況や蓄電状態等に基づいて、エンジン停止時に停止前モータリング制御を選択すると決定されているときに実行される。図4は、停止前モータリング制御に係るタイムチャートである。図4において、aはフューエルカットフラグ、bは回転数、cはスロットル開度、dはサージタンク圧、eは出力トルクをそれぞれ示す。破線101は回転電機MGの回転数Nmgを示し、実線102は、エンジン回転数Neを示す。また、破線103は回転電機MGの出力トルクTmgを示し、実線104はエンジン1の出力トルクTeを示す。図1のステップS1では、ECU50により、エンジン停止判定がONであるか否かが判定される。ECU50は、アクセル開度、車速、冷却水温、バッテリの蓄電状態等に基づいてエンジン停止処理モードに入ったか否かを判定する。言い換えると、ECU50は、エンジン1の停止要求があるか否かを判定する。ステップS1の判定の結果、エンジン停止判定がONであると判定された場合ステップS1-YにはステップS2に進み、そうでない場合ステップS1-Nには本制御フローは終了する。ステップS2では、ECU50により、サージタンク圧Pmが閾値以下であるか否かが判定される。ECU50は、例えば、図5に示すマップに基づいてステップS2の判定を行うことができる。図5は、エンジン回転数Neとサージタンク圧Pmの閾値所定値との関係の一例を示す図である。エンジン回転数Neが高い場合のサージタンク圧Pmの閾値は、エンジン回転数Neが低い場合のサージタンク圧Pmの閾値よりも小さな値とされている。これは、エンジン回転数Neが低い場合、停止前モータリング制御の終了後にエンジン1が停止するまでの時間が短く、サージタンク圧Pmが回復しにくいことによる。サージタンク圧Pmが閾値以下である場合、フューエルカットおよびモータリングによりサージタンク圧を回復させる停止前モータリング制御がなされる。また、停止前モータリング制御は、サージタンク圧Pmが閾値を超えると終了される。ECU50は、クランク角センサ56およびサージタンク圧センサ51の検出結果に基づいてステップS2の判定を行うことができる。ステップS2の判定の結果、サージタンク圧Pmが閾値以下であると判定された場合ステップS2-YにはステップS3に進み、そうでない場合ステップS2-NにはステップS7に進む。ステップS3では、ECU50により、エンジン回転数Neがアイドル付近にあるか否かが判定される。ステップS3では、停止前モータリング制御が必要か否かが判定される。ステップS3の閾値は、サージタンク30の容積等のエンジン諸元により異なるものであり、例えば、実験結果等に基づいて予め定められる。一例として、エンジン停止要求に対して停止前モータリング制御を行うことなくK0クラッチ2を開放した場合に、スロットル制御でサージタンク圧を回復させようとしても異音の発生を回避できない条件を実測する。ステップS3の閾値は、例えば、エンジン停止前のエンジン回転数Neについて、異音の発生を回避できない範囲の上限とされる。本実施形態の閾値は、アイドル回転数あるいはアイドル回転数よりもわずかに大きな回転数とされている。エンジン回転数Neが閾値以下である場合、エンジン回転数Neがアイドル付近にあるとして肯定判定がなされる。閾値は、例えば、600rpm程度とされてもよい。ステップS3の判定の結果、エンジン回転数Neがアイドル付近にあると判定された場合ステップS3-YにはステップS4に進み、そうでない場合ステップS3-NにはステップS7に進む。ステップS4では、ECU50により、停止前モータリング制御実行フラグがONとされる。ステップS4が実行されると、ステップS5に進む。ステップS5では、ECU50により、フューエルカットフラグがONとされる。ECU50は、エンジン1に対してフューエルカット指令を出力する。図4では、時刻t1においてフューエルカットが開始され、エンジン1の出力トルクTeが低下する。また、フューエルカットの開始と同時にスロットル弁33を開く制御がなされる。その結果、時刻t1からサージタンク圧Pmが上昇し始める。フューエルカット中のスロットル開度は、例えば、図6に示すマップに基づいて決定される。図6は、エンジン回転数Neと停止前モータリング制御のスロットル開度との対応関係を示す図である。エンジン回転数Neが高い場合のスロットル開度は、エンジン回転数Neが低い場合のスロットル開度よりも小さな開度とされる。これは、エンジン回転数Neが低い場合、エンジン回転数Neが高い場合よりも、同じスロットル開度に対してサージタンク圧Pmが回復しにくいこと等による。次に、ステップS6では、ECU50により、モータリング制御が実行される。ECU50は、回転電機MGに正のトルクを出力させてモータリングを行う。なお、正のトルクとは、ハイブリッド車両100を前進方向に駆動する回転方向のトルクである。回転電機MGの出力トルクは、エンジン1の負トルクを回転電機MGで補償し、駆動力を目標値とすることができるトルクとされる。回転電機MGのモータリングにより、フューエルカット中のエンジン回転数Neは、フューエルカット開始前のエンジン回転数Neと同様の回転数に維持される。つまり、停止前モータリング制御において、回転電機MGは、エンジン回転数Neを維持し、かつアクセル開度や車速等に基づく目標駆動力を維持できるように制御される。ステップS6が実行されると、本制御フローは終了する。ステップS7では、ECU50により、停止前モータリング制御実行フラグがOFFとされる。図4では、時刻t2においてサージタンク圧Pmが閾値を超え、停止前モータリング制御実行フラグがOFFとされる。ステップS7が実行されると、ステップS8に進む。ステップS8では、ECU50により、K0切断制御が実行される。ECU50は、K0クラッチ2を開放し、エンジン1を回転電機MGおよび駆動輪8から切り離す。図4において、時刻t2にK0クラッチ2が開放される。これにより、エンジン回転数Ne102は低下する。ECU50は、時刻t2において更にスロットル弁33を開き、サージタンク圧Pmの回復を促進する。既に時刻t2においてサージタンク圧Pmはある程度回復しているため、スロットル開度を大きくしたとしても、異音は発生しにくい。エンジン1が停止する時刻t3までの間に、サージタンク圧Pmは、大気圧P0まで回復する。停止前モータリング制御を終了するときのサージタンク圧Pmの閾値は、このように、その後にエンジン1を停止した場合にエンジン停止までの間にサージタンク圧Pmを大気圧P0まで回復させることができるように定められている。また、ECU50は、時刻t2においてK0クラッチ2が開放されると、回転電機MGの出力トルクTmgを低下させる。ECU50は、エンジン1の負トルクを補償していた分だけ回転電機MGの出力トルクを低下させ、目標駆動力を維持する。ステップS8が実行されると、本制御フローは終了する。次に、図7を参照して、エンジン停止要求があった後でエンジン1に対する燃料の供給を継続することでサージタンク圧Pmを回復させる停止前充電制御について説明する。図7は、停止前充電制御に係るタイムチャートである。図7において、破線105は回転電機MGの回転数Nmgを示し、実線106はエンジン回転数Neを示す。また、破線107は回転電機MGの出力トルクTmgを示し、実線108はエンジン1の出力トルクTeを示す。制御開始の条件は、停止前モータリング制御図1の場合と同様とすることができる。すなわち、時刻t4においてエンジン停止判定がONであると判定され、サージタンク圧Pmが閾値以下と判定され、かつエンジン回転数Neがアイドル付近であると判定されると、停止前充電制御実行フラグがONとされる。停止前充電制御におけるサージタンク圧Pmの閾値およびスロットル弁33を開くときのスロットル開度は、停止前モータリング制御の場合と同様とすることができる。時刻t4に停止前充電制御が開始されると、ECU50は、エンジン1に対する燃料の供給を継続し、かつスロットル弁33を開く。これにより、サージタンク圧Pmは上昇し、一方で吸入空気量が増加することに対応してエンジン1の出力トルクTe108が上昇する。ECU50は、エンジン1の出力トルクTeの増加分を回転電機MGで補償し、回転電機MGの出力トルクTmgを負トルクとして駆動力が目標値となるよう制御する。回転電機MGの発電によるトルク調整により、スロットル弁33を開く前後でエンジン回転数Neは同様に維持される。つまり、停止前充電制御において、回転電機MGは、エンジン回転数Neを維持し、かつアクセル開度や車速等に基づく目標駆動力を維持できるように制御される。サージタンク圧Pmが上昇して時刻t5においてサージタンク圧Pmが閾値を超えると、停止前充電制御が終了される。ECU50は、エンジン1に対して停止指令を出力し、K0クラッチ2を開放してエンジン1を回転電機MGおよび駆動輪8から切り離す。また、ECU50は、K0クラッチ2の開放と同期して回転電機MGの出力トルクTmg107を増加させる。ECU50は、それまで補償していたエンジン1の出力トルクTe108の分だけ回転電機MGの出力トルクTmgを増加させ、目標駆動力を維持する。また、時刻t5において、ECU50はスロットル開度を増加させ、サージタンク圧Pmの回復を促進する。エンジン1が停止する時刻t6までの間に、サージタンク圧Pmは、大気圧P0まで回復する。以上説明したように、本実施形態の車両制御装置1-1によれば、エンジン1の停止要求があった場合に、サージタンク圧Pmを上昇させて回復させることができ、かつスロットル弁33を開いたときの異音の発生を抑制することができる。サージタンク圧Pmの回復により、筒内の新気量が増加することで、その後に着火始動を行う際の始動性を向上させることができる。なお、上記のように、車両制御装置1-1は、エンジン1の停止要求に対してサージタンク圧Pmを回復させる場合に、エンジン回転数Neが所定の低回転の領域にあるS3-Y場合に回転電機MGによりエンジン回転数Neを維持させる。これに対して、車両制御装置1-1は、エンジン回転数Neが所定の低回転の領域にないS3-N場合、エンジン停止時にスロットル弁33を開くものの、回転電機MGによるエンジン回転数Neの維持を行わないようにしてもよい。この場合、エンジン回転数Neを維持するための電力消費や燃料消費を必要最小限に抑えることが可能である。ここで、停止前モータリング制御によるエンジン回転数Neの維持や停止前充電制御によるエンジン回転数Neの維持をすることができずにエンジン1が停止される場合が考えられる。また、サージタンク圧Pmを目標圧まで回復させることができずに停止前モータリング制御や停止前充電制御が終了してしまうことが考えられる。こうした場合、停止したエンジン1を次回再始動するときは、着火始動に代えてK0スリップ始動を行うことができる。これにより、筒内の新気量が不足していると推定できる場合や、不足している可能性が高い場合にはK0スリップ始動が行われることとなり、始動ショックの発生が抑制される。なお、本実施形態の停止前モータリング制御および停止前充電制御は、ハイブリッド車両100の走行中に限らず停車中に実行することができる。ハイブリッド車両100の走行中は、例えば、走行中にHV走行からEV走行に移行する際に停止前モータリング制御あるいは停止前充電制御を実行することができる。また、クリープ走行等の走行中に暖機やバッテリの充電のために運転されていたエンジン1が停止される場合に停止前モータリング制御あるいは停止前充電制御を実行することができる。あるいは、ハイブリッド車両100の停車中に暖機やバッテリ充電のためにエンジン1が運転される場合がある。この場合に、エンジン1を停止する際に停止前モータリング制御あるいは停止前充電制御を実行するようにしてもよい。[第2実施形態]図8から図11を参照して、第2実施形態について説明する。第2実施形態については、上記第1実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。本実施形態において、上記第1実施形態と異なる点は、排気マニホールド内に新気を満たすように停止前モータリング制御を行う点である。これにより、エンジン停止時のエンジン回転の揺り返しによる既燃ガスの逆流を低減することができる。その結果、着火始動の性能低下による始動ショックを軽減することが可能となる。図8を参照して説明するように、エンジン停止時に既燃ガスが筒内に逆流することがある。図8は、クランク角度と、エンジン1のポンピングエネルギとの関係を示す図である。図8には、4気筒エンジンでのポンピングエネルギの一例が示されている。エンジン1の停止時には、ポンピングエネルギが低い60~100CAのクランク角度で停止しやすいといえる。しかしながら、慣性によってこのクランク角度の範囲を行きすぎてから逆回転し、上記のエネルギ的に安定したクランク角度の範囲で停止する場合も生じうる。ここで、排気弁22が130CAで開くとすると、一度排気弁22が開いて矢印Y1から空気ばねによって押し戻され矢印Y2、60~100CAのクランク角の範囲でエンジン1が停止する場合がある。この場合、膨張行程にある気筒において排気ポート20から既燃ガスが筒内に逆流し、筒内の酸素濃度が低下してしまう。その結果、次のエンジン始動の際にエンジントルクが不足し、ショックが発生する虞や、エンジン1の始動が困難となる虞がある。本実施形態では、車両制御装置1-1は、エンジン停止直前にフューエルカットを行うと共に回転電機MGによるモータリングを行い、エンジン1の回転数を維持する。車両制御装置1-1は、新気がエンジン1の筒内を通過して排気系に流入するように、回転電機MGの出力トルクによってエンジン1の回転数を維持する。このときに、少なくとも排気ポート20が新気で満たされることが好ましい。あるいは、排気マニホールド35内が新気で満たされるようにモータリングが行われてもよい。これにより、エンジン停止時に排気側からの逆流が生じたとしても筒内の酸素濃度の低下が抑制される。よって、着火始動時に毎回安定したエンジントルクが得られるため、始動ショックの発生が低減できる。車両制御装置1-1は、排気系に予め定められた量の新気が流入すると、エンジン1を停止させる。図9は、本実施形態に係る車両制御装置の動作を示すフローチャートである。また、図10は、本実施形態の停止前モータリング制御に係るタイムチャートである。図10において、aはエンジン運転モード、bは停止前モータリング制御実行フラグ、cはF/C信号、dは回転数、eは排気ポート積算空気量をそれぞれ示す。破線109は、回転電機MGの回転数Nmgを示し、実線110は、エンジン回転数Neを示す。まず、ステップS11では、ECU50により、停止前モータリング制御実行フラグがONであるか否かが判定される。ステップS11では、エンジン停止前に排気ポート20を新気で満たす制御が実行中であるかが判定される。その判定の結果、停止前モータリング制御実行フラグがONであると判定された場合ステップS11-YにはステップS12に進み、そうでない場合ステップS11-NにはステップS15に進む。ステップS12では、ECU50により、筒内通過空気量Q1図10参照が閾値よりも大であるか否かが判定される。ステップS12では、モータリングによりエンジン回転数Neが維持されている間に筒内を通過した空気量Q1以下、単に回転維持中の通過新気量Q1とも記載する。、すなわち排気ポート20に入った空気量Q1が閾値を超えたか否かが判定される。この閾値は、例えば、排気逆流が生じたときに着火始動した場合の始動ショックが所定値未満となるような空気量であり、排気逆流が生じない場合に対する排気逆流が生じた場合のトルクの低下量に基づいて定められる。また、ステップS12の閾値は、次のエンジン始動で排気中の有害物質の量が問題とならない値とされる。回転維持中の通過新気量Q1は、エアフローセンサ52やサージタンク圧センサ51等で実測された値あるいは推定計算された値を用いることができる。ステップS12の判定の結果、筒内通過空気量が閾値よりも大であると判定された場合ステップS12-YにはステップS13に進み、そうでない場合ステップS12-NにはステップS14に進む。ステップS13では、ECU50により、停止前モータリング制御実行フラグがOFFとされる。図10では、時刻t8において筒内通過空気量排気ポート20に流れた積算空気量Q1が閾値を超えたと判定され、停止前モータリング制御実行フラグがOFFとされる。ECU50は、K0クラッチ2を開放してエンジン1を回転電機MGおよび駆動輪8から切り離し、かつ回転電機MGによるモータリングを停止する。K0クラッチ2が開放された後もエンジン1が停止する時刻t9までの間、筒内を空気が通過し、排気ポート20に流れる。エンジン1の回転降下中に排気ポート20に送られる新気の量Q2以下、単に回転降下中の通過新気量Q2とも記載する。は、例えば、図11に示すマップに基づいて算出可能である。図11は、K0クラッチ2開放時のエンジン回転数Neと、回転降下中の通過新気量Q2との関係を示す図である。K0クラッチ2開放時のエンジン回転数Neが高い場合の回転降下中の通過新気量Q2は、エンジン回転数Neが低い場合の回転降下中の通過新気量Q2よりも多い。回転維持中の通過新気量Q1の閾値は、回転降下中の通過新気量Q2が考慮されて定められる。すなわち、回転維持中の通過新気量Q1の閾値は、回転維持中の通過新気量Q1と回転降下中の通過新気量Q2とを合わせた通過新気量によって着火始動時の始動ショックを抑制できるように定められる。ステップS14では、ECU50により、F/C指令がONとされ、かつモータリング指令が出力される。ECU50は、フューエルカットの実行指令をエンジン1に出力すると共に、回転電機MGに対してフューエルカットによるエンジン1の負トルクを補償するモータリングを指令する。このときの回転電機MGの出力トルクは、上記第1実施形態の停止前モータリング制御の場合と同様に決定することができる。ステップS14が実行されると、本制御フローは終了する。ステップS15では、ECU50により、エンジン1の運転モードが運転から停止に変化したか否かが判定される。すなわち、ステップS15では、エンジン1の停止要求があるか否かが判定される。ステップS15の判定の結果、エンジン1の運転モードが運転から停止に変化したと判定された場合ステップS15-YにはステップS16に進み、そうでない場合ステップS15-Nには本制御フローは終了する。ステップS16では、ECU50により、停止前モータリング制御実行フラグがONとされる。ステップS16が実行されると、本制御フローは終了する。なお、本実施形態の停止前モータリング制御は、排気系に新気を送る制御であるため、三元触媒37やNOx吸蔵還元型触媒38の状態によっては、排気浄化能力に影響を与える可能性がある。このため、例えば、三元触媒37やNOx吸蔵還元型触媒38の温度が活性化温度未満である場合、すなわち冷間時には本実施形態の排気系に新気を送る停止前モータリング制御を禁止するようにしてもよい。また、本実施形態の停止前モータリング制御は、上記第1実施形態の停止前モータリング制御と組み合わせて実行されてもよい。すなわち、上記第1実施形態の停止前モータリング制御以下、第1停止前モータリング制御と記載する。の実行条件と本実施形態の停止前モータリング制御以下、第2停止前モータリング制御と記載する。の実行条件のいずれも成立する場合、サージタンク圧Pmを回復させ、かつ排気マニホールド35に新気を満たすことができるように停止前モータリング制御を実行することができる。具体的には、エンジン1の停止要求があるときに、サージタンク圧Pmが閾値以下図1のS2-Yでかつエンジン回転数Neがアイドル付近S3-Yであり、かつ筒内通過空気量が閾値以下図9のS12-Nである場合に、停止前モータリング制御が実行される。停止前モータリング制御は、第1停止前モータリング制御の終了条件と第2停止前モータリング制御の終了条件が共に成立する場合に終了される。具体的には、サージタンク圧Pmが閾値を超え図1のS2-N、かつ筒内通過空気量が閾値を超えた図9のS12-Y場合に、停止前モータリング制御が終了される。このように、第1停止前モータリング制御と第2停止前モータリング制御が共に実行されることで、筒内に新気が満たされ、かつ排気系からの既燃ガスの逆流が抑制される。よって、着火始動の始動性を向上させることができる。なお、筒内通過空気量に基づいて停止前モータリング制御の終了を判定することに代えて、排気系の酸素濃度に基づいて停止前モータリング制御の終了判定がなされてもよい。例えば、A/Fセンサ58やO2センサ59の検出結果に基づいて、停止前モータリング制御の終了判定をすることが可能である。上記の各実施形態に開示された内容は、適宜組み合わせて実施することができる。