内燃機関の燃焼室に連通する第1吸気ポートと、前記燃焼室に連通する第2吸気ポートと、前記第1吸気ポートに向けて燃料を噴射可能な第1燃料噴射弁と、前記第2吸気ポートもしくは前記燃焼室に向けて燃料を噴射可能な第2燃料噴射弁と、前記第1吸気ポートを開閉する弁であって、傘部から軸部に及ぶように形成された少なくとも1つの空洞部を有し、当該空洞部内に冷媒が封入された第1吸気弁と、前記第2吸気ポートを開閉する第2吸気弁と、前記第1吸気弁の動作状態を弁稼動状態と閉弁停止状態との間で切り替え可能な可変動弁装置と、リーンバーン運転時に、前記第1燃料噴射弁を用いて燃料噴射を実行し、かつ、前記可変動弁装置を用いて前記第1吸気弁の動作状態を前記弁稼動状態に制御するリーン時制御手段と、理論空燃比運転時に、前記第2燃料噴射弁を用いて燃料噴射を実行し、かつ、前記可変動弁装置を用いて前記第1吸気弁の動作状態を前記閉弁停止状態に制御するストイキ時制御手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。前記ストイキ時制御手段による前記制御が実行される際の前記理論空燃比運転は、低回転高負荷領域において実行されることを特徴とする請求項1記載の内燃機関の制御装置。前記第1吸気弁の内部に形成された前記空洞部は、前記傘部の下面に近い側の第1空洞部と、当該第1空洞部に比して前記傘部の前記下面から遠い側の第2空洞部とを含み、前記冷媒は、前記第1空洞部に封入された第1冷媒と、前記第2空洞部に封入され前記第1冷媒よりも融点の高い第2冷媒とを含むことを特徴とする請求項1または2記載の内燃機関の制御装置。前記内燃機関は、複数気筒を有し、前記第1吸気ポート、前記第2吸気ポート、前記第1燃料噴射弁、前記第2燃料噴射弁、前記第1吸気弁および前記第2吸気弁が前記複数気筒のそれぞれに備えられており、冷間時に、前記複数気筒の一部を用いて減筒運転を実行し、かつ、当該減筒運転時の少なくとも稼動気筒に備えられた前記第1吸気弁の動作状態を、前記可変動弁装置を用いて前記弁稼動状態に制御する冷間時制御手段を更に備えることを特徴とする請求項1乃至3の何れか1項記載の内燃機関の制御装置。前記第2燃料噴射弁は、前記第2吸気ポートに向けて燃料を噴射する弁であることを特徴とする請求項1乃至4の何れか1項記載の内燃機関の制御装置。吸気弁の傘部の下面側の部位は、燃焼ガスに曝されている。吸気弁の傘部から軸部にかけての内部に形成された空洞部内に冷媒が封入されていると、冷媒によって、燃焼ガスに曝されている傘部の下面側の部位から傘部の上面、更には軸部に向けての、燃焼室からの熱伝達が促進されることになる。これにより、そのような冷媒が封入されていない吸気弁を用いる場合と比べ、軸部側の温度が高くなり易くなる。これにより、冷媒によって温度が高められた部位の周囲を通過する新気の温度が上昇するので、低回転高負荷運転時などでは、新気温度の上昇に伴う筒内温度の上昇に起因して、ノッキングが発生し易くなるおそれがある。この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、吸気弁の内部に形成された空洞部への冷媒封入によるメリットを良好に引き出しつつ、冷媒封入によるデメリットを良好に回避させられる運転を実現することのできる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。第1の発明は、内燃機関の制御装置であって、内燃機関の燃焼室に連通する第1吸気ポートと、前記燃焼室に連通する第2吸気ポートと、前記第1吸気ポートに向けて燃料を噴射可能な第1燃料噴射弁と、前記第2吸気ポートもしくは前記燃焼室に向けて燃料を噴射可能な第2燃料噴射弁と、前記第1吸気ポートを開閉する弁であって、傘部から軸部に及ぶように形成された少なくとも1つの空洞部を有し、当該空洞部内に冷媒が封入された第1吸気弁と、前記第2吸気ポートを開閉する第2吸気弁と、前記第1吸気弁の動作状態を弁稼動状態と閉弁停止状態との間で切り替え可能な可変動弁装置と、リーンバーン運転時に、前記第1燃料噴射弁を用いて燃料噴射を実行し、かつ、前記可変動弁装置を用いて前記第1吸気弁の動作状態を前記弁稼動状態に制御するリーン時制御手段と、理論空燃比運転時に、前記第2燃料噴射弁を用いて燃料噴射を実行し、かつ、前記可変動弁装置を用いて前記第1吸気弁の動作状態を前記閉弁停止状態に制御するストイキ時制御手段と、を備えることを特徴とする。また、第2の発明は、第1の発明において、前記ストイキ時制御手段による前記制御が実行される際の前記理論空燃比運転は、低回転高負荷領域において実行されることを特徴とする。また、第3の発明は、第1または第2の発明において、前記第1吸気弁の内部に形成された前記空洞部は、前記傘部の下面に近い側の第1空洞部と、当該第1空洞部に比して前記傘部の前記下面から遠い側の第2空洞部とを含み、前記冷媒は、前記第1空洞部に封入された第1冷媒と、前記第2空洞部に封入され前記第1冷媒よりも融点の高い第2冷媒とを含むことを特徴とする。また、第4の発明は、第1乃至第3の発明の何れかにおいて、前記内燃機関は、複数気筒を有し、前記第1吸気ポート、前記第2吸気ポート、前記第1燃料噴射弁、前記第2燃料噴射弁、前記第1吸気弁および前記第2吸気弁が前記複数気筒のそれぞれに備えられており、冷間時に、前記複数気筒の一部を用いて減筒運転を実行し、かつ、当該減筒運転時の少なくとも稼動気筒に備えられた前記第1吸気弁の動作状態を、前記可変動弁装置を用いて前記弁稼動状態に制御する冷間時制御手段を更に備えることを特徴とする。また、第5の発明は、第1乃至第4の発明の何れかにおいて、前記第2燃料噴射弁は、前記第2吸気ポートに向けて燃料を噴射する弁であることを特徴とする。第1の発明によれば、リーンバーン運転時には、弁稼動状態にある第1吸気弁が備えられた第1吸気ポートに向けて、第1燃料噴射弁aから燃料が噴射される。第1吸気弁には、冷媒が封入されているので、第1吸気弁の往復運動に伴って冷媒が空洞部の中で流動する。その結果、第1吸気弁の傘部の下面側の部位から軸部側に向けての熱伝達が促進される。軸部に伝達された熱は、更に、第1吸気ポートに伝達される。これにより、軸部の温度、更には、第1吸気弁の周辺の第1吸気ポートの壁面の温度が、冷媒が封入されていない場合と比べて高められる。その結果、第1燃料噴射弁によって第1吸気ポートに向けて噴射された燃料の気化が促進されるので、リーンバーン運転を実現可能なリーンリミット希薄燃焼限界が拡大する。このため、リーンバーン運転の利用による燃費改善効果をより効果的に引き出せるようになる。また、本発明によれば、理論空燃比運転が行われる場合には、上記第1吸気弁が備えられていない第2吸気ポートもしくは燃焼室に向けて、第2燃料噴射弁から燃料が噴射される。また、この場合には、第1吸気弁の動作状態が閉弁停止状態とされる。これにより、吸気通路を流れる新気は、第2吸気ポートのみから筒内に供給されることになる。第2吸気弁は、傘部から軸部にかけての内部に冷媒が封入されていないため、第1吸気弁と比べて、傘部の下面側からの熱が伝達されにくく、軸部の下部の温度が低くなる。本理論空燃比運転時には、このような第2吸気弁が備えられた第2吸気ポートから新気吸入が行われる。その結果、第1吸気弁が備えられた第1吸気ポートを用いる場合と比べ、第2吸気弁の周囲を通過する際の新気の温度上昇を抑制できるので、筒内温度を下げることができる。筒内温度を下げることは高負荷運転時などにおいて有効である。以上のように、本発明によれば、吸気弁第1吸気弁の内部に形成された空洞部への冷媒封入によるメリットを良好に引き出しつつ、冷媒封入によるデメリットを良好に回避させられる運転を実現することが可能となる。第2の発明によれば、低回転高負荷領域において上記第1の発明における理論空燃比運転が実行されるので、筒内温度の低下によってノッキングの発生を良好に抑制することができる。第3の発明によれば、上記第1の発明におけるリーンバーン運転時に、PM粒子状物質の発生を防ぎつつ、リーンリミット拡大の効果を良好に得られるようにすることができる。より具体的には、第1吸気弁の温度が第2冷媒の融点よりも低い状況下においては、融点が低いために液体状態となり易い第1冷媒を用いて、傘部の下面側の部位から軸部側に向けての熱伝達を促進することができる。これにより、噴射された燃料の気化の促進によるリーンリミットの拡大を図ることができる。そのうえで、第1吸気弁の温度が第2冷媒の融点以上である状況下においては、第2冷媒もが液体状態となることで、第1吸気弁の傘部側から伝達されてきた熱を、更に軸部の上端側に伝達させる作用が促進される。第1空洞部に近い部位の温度が高過ぎると、第1空洞部周辺に付着した燃料が球状化して液滴になり易くなるが、本発明によれば、第1吸気弁における第1空洞部に近い部位に付着した燃料が球状化して液滴となるのを防止することができるため、PMの発生を防止することができる。第4の発明によれば、冷間時には、第1吸気弁の稼動往復運動が確保された状態で、減筒運転が実行される。減筒運転を行うことで、内燃機関が同一のトルクを得るうえでの稼動気筒中の1気筒当たりの発熱量が高くなるので、稼動気筒に設けられた第1吸気弁の温度上昇が早くなる。その結果、このような減筒運転が行われていない場合と比べ、冷間時に、より拡大されたリーンリミットの下でリーンバーン運転を行えるようになる。第5の発明によれば、第1および第2吸気ポートに対応して第1および第2燃料噴射弁を備える構成を有する内燃機関において、上記第1乃至第4の発明の効果を奏することができる。実施の形態1.図1は、本発明の実施の形態1のシステム構成を説明するための図である。図1に示すシステムは、内燃機関10を備えている。本発明における内燃機関10の気筒数および気筒配置は特に限定されないが、本実施形態の内燃機関10は、一例として、直列4気筒型エンジンであるものとする。内燃機関10の各気筒内には、ピストン12が設けられている。各気筒内には、ピストン12の頂部側に燃焼室14が形成されている。燃焼室14には、吸気通路16および排気通路18が連通している。吸気通路16の入口近傍には、吸気通路16に吸入される空気の流量に応じた信号を出力するエアフローメータ20が設けられている。エアフローメータ20の下流には、電子制御式のスロットルバルブ22が設けられている。各気筒に向けて分岐した後の吸気通路16吸気マニホールド部には、各吸気ポート16a、16b内に向けて燃料を噴射するための燃料噴射弁24a、24bが設けられている。より具体的には、後述する図3に示すように、各気筒には、2つの吸気弁、すなわち、第1吸気弁26aおよび第2吸気弁26bが備えられている。吸気通路16は、各気筒に対し、これらの第1および第2吸気弁26a、26bにより開閉される2つの吸気ポートすなわち、第1および第2吸気ポート16a、16bを備えている。そして、気筒毎に、第1および第2吸気ポート16a、16bのそれぞれに対応して、第1および第2燃料噴射弁24a、24bが備えられている。各気筒の第1および第2吸気弁26a、26bは、可変動弁装置28によって開閉駆動される。可変動弁装置28は、ここでは、第1および第2吸気弁26a、26bが共に開閉駆動される両弁稼働状態と、第1吸気弁26aが閉弁停止状態閉弁位置で停止した状態となり、かつ第2吸気弁26bのみが弁稼働状態となる片弁稼働状態との間で、これらの吸気弁26a、26bの動作状態を切り替え可能な装置であるものとする。このような可変動弁装置28自体は、公知の機械式もしくは電磁駆動式の可変動弁装置などによって実現することができる。また、各気筒には、燃焼室14内の混合気に点火するための点火プラグ30が設けられている。排気通路18には、各気筒から排出された排気ガスの空燃比を検出するための空燃比センサ32が配置されている。また、内燃機関10のシリンダブロック10aには、エンジン冷却水温度を検出するための水温センサ34が取り付けられている。更に、内燃機関10のクランクシャフト10bの近傍には、クランクシャフト10bの回転角度クランク角度やエンジン回転数を検出するためのクランク角センサ36が配置されている。図1に示すシステムは、ECU38を備えている。ECU38の入力部には、上述したエアフローメータ20、空燃比センサ32、水温センサ34およびクランク角センサ36等の内燃機関10の運転状態を検知するための各種センサが接続されている。また、ECU38の出力部には、上述したスロットルバルブ22、燃料噴射弁24a、24b、可変動弁装置28および点火プラグ30等の内燃機関10の運転を制御するための各種のアクチュエータが接続されている。ECU38は、上述した各種センサの出力に基づき、所定のプログラムに従って各種アクチュエータを作動させることにより、内燃機関10の運転状態を制御するものである。図2は、第1吸気弁26aの詳細な構成を説明するための断面図である。図2に示すように、第1吸気弁26aは、軸部ステム部26a1と、この軸部26a1の短部に設けられた傘部26a2とによって構成されている。傘部26a2から軸部26a1にかけての第1吸気弁26aの内部には、第1空洞部26a3が形成されている。更に、第1空洞部26a3に対して軸部26a1の軸方向において傘部26a2から遠い側の部位には、第2空洞部26a4が形成されている。より具体的には、第2空洞部26a4は、第1空洞部26a3とは互いに独立した空洞部として、第1空洞部26a3の上端部に近接した部位から軸部26a1の上端側に向けて延びるように形成されている。第1空洞部26a3の内部には、第1冷媒40が封入されており、第2空洞部26a4には、第1冷媒40と融点の異なる第2冷媒42が封入されている。これらの冷媒40、42の封入量は、第1吸気弁26aの往復運動に伴ってこれらの冷媒40、42が空洞部26a3、26a4内を移動できるように、空洞部26a3、26a4を満たし切らない所定量とされている。ここでは、一例として、第1冷媒40には、低融点の物質カリウム:融点64°Cが用いられ、第2冷媒42には、第1冷媒40よりも高融点の物質リチウム:融点181°Cが用いられているものとする。一方、第2吸気弁26bは、冷媒40等のような冷媒を封入するための空洞部26a3等のような空洞部が設けられていない、軸部ステム部および傘部を有する一般的な構成の吸気弁であるものとする。図3は、本発明の実施の形態1において実行される内燃機関10の制御を説明するための図である。より具体的には、図3は、吸気ポート16a、16b周りの構成を模式的に表した図である。本実施形態では、理論空燃比ストイキよりもリーンな空燃比で行われるリーンバーン運転時には、図3Aに示すような燃料噴射制御および吸気弁制御を行うようにしている。具体的には、この場合の燃料噴射制御は、冷媒40等が封入された第1吸気弁26a側の第1吸気ポート16aに対して、第1燃料噴射弁24aを用いて実行される。また、この場合の吸気弁制御は、可変動弁装置28を用いて上記両弁稼動状態を選択するものである。一方、ストイキ運転を行う低回転高負荷時には、図3Bに示すような燃料噴射制御および吸気弁制御が行われる。具体的には、この場合の燃料噴射制御は、冷媒40等が封入されていない第2吸気弁26b側の第2吸気ポート16bに対して、第2燃料噴射弁24bを用いて実行される。また、この場合の吸気弁制御は、可変動弁装置28を用いて、第1吸気弁26aが閉弁停止状態となり、かつ第2吸気弁26bのみが弁稼働状態となる上記片弁稼働状態を選択するものである。また、本実施形態では、冷間時には、内燃機関10が備える4つの気筒のうちの一部の気筒例えば、爆発間隔が等間隔となる2つの気筒の運転を休止した減筒運転を実行するようにしている。そして、この減筒運転を行う場合には、第1吸気弁26aが弁稼動状態となることを確保するために、可変動弁装置28を用いて上記両弁稼動状態を選択するようにしている。図4は、上述した内燃機関10の制御を実現するために、ECU38が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。尚、本ルーチンは、所定の制御周期毎に繰り返し実行されるものとする。図4に示すルーチンでは、先ず、水温センサ34を用いて検出されるエンジン冷却水温度等に基づいて、内燃機関10の冷間時であるか否かが判定されるステップ100。上記ステップ100において冷間時ではないと判定された場合には、次いで、リーンバーン運転時であるか否かが判定されるステップ102。ECU38には、リーンバーン運転を行う運転領域例えば、エンジン負荷トルクとエンジン回転数とで規定が予め設定されているものとする。本ステップ102では、エアフローメータ20を用いて取得される吸入空気量およびクランク角センサ36を用いて取得されるエンジン回転数に基づいて、現在の運転領域がリーンバーン運転の設定領域例えば、低負荷領域であるか否かが判断される。上記ステップ102の判定が成立すると判定された場合には、この場合の燃料噴射制御に用いる燃料噴射弁として、冷媒40等が封入された第1吸気弁26a側第1吸気ポート16a側の第1燃料噴射弁24aが選択され、かつ、両弁稼動状態が得られるように可変動弁装置28が制御されるステップ104。一方、上記ステップ102の判定が不成立であると判定された場合には、次いで、エアフローメータ20とクランク角センサ36の出力を利用して、ストイキ運転を行う低回転高負荷時であるか否かが判定されるステップ106。その結果、本ステップ106の判定が成立すると判定された場合には、この場合の燃料噴射制御に用いる燃料噴射弁として、冷媒40等が封入されていない第2吸気弁26b側第2吸気ポート16b側の第2燃料噴射弁24bが選択され、かつ、片弁第1吸気弁26a稼動状態が得られるように可変動弁装置28が制御されるステップ108。また、上記ステップ100において冷間時であると判定された場合には、第1吸気弁26aが弁稼動状態となることを確保するために、可変動弁装置28を用いて上記両弁稼動状態が選択された状態で、所定の一部気筒の第1燃料噴射弁24aを使用して減筒運転が実行されるステップ110。以上説明した図4に示すルーチンによれば、リーンバーン運転時には、弁稼動状態にある第1吸気弁26aが備えられた第1吸気ポート16aに向けて、第1燃料噴射弁24aから燃料が噴射される。第1吸気弁26aには、冷媒40等が封入されているので、第1吸気弁26aの往復運動に伴って冷媒40等がそれぞれの空洞部26a3等の中で流動する。その結果、第1吸気弁26aの傘部26a2の下面側の部位から軸部26a1側に向けての熱伝達が促進される。軸部26a1に伝達された熱は、更に、第1吸気ポート16aへの第1吸気弁26aの取り付け部バルブガイドを介して第1吸気ポート16aに伝達される。これにより、軸部26a1の温度、更には、第1吸気弁26aの周辺の第1吸気ポート16aの壁面の温度が、冷媒40等が封入されていない場合と比べて高められる。その結果、第1燃料噴射弁24aによって第1吸気ポート16aに向けて噴射された燃料の気化が促進されるので、リーンバーン運転を実現可能なリーンリミット希薄燃焼限界が拡大する。このため、リーンバーン運転の利用による燃費改善効果をより効果的に引き出せるようになる。また、上記ルーチンによれば、低回転高負荷領域においてストイキ運転が行われる場合には、冷媒40等が封入されていない第2吸気弁26bが備えられた第2吸気ポート16bに向けて、第2燃料噴射弁24bから燃料が噴射される。また、この場合には、第1吸気弁26aを閉弁停止状態として第2吸気弁26bのみ弁稼動状態とした片弁稼動状態が選択される。これにより、吸気通路16を流れる新気は、第2吸気ポート16bのみから筒内に供給されることになる。第2吸気弁26bは、傘部から軸部にかけての内部に冷媒40等のような冷媒が封入されていないため、第1吸気弁26aと比べて、傘部の下面側からの熱が伝達されにくく、軸部の下部の温度が低くなる。本ストイキ運転時には、このような第2吸気弁26bが備えられた第2吸気ポート16bから新気吸入が行われる。その結果、第1吸気弁26aが備えられた第1吸気ポート16aを用いる場合と比べ、第2吸気弁26bの周囲を通過する際の新気の温度上昇を抑制できるので、筒内温度を下げることができる。これにより、低回転高負荷領域におけるノッキングの発生を抑制することができる。また、第1吸気弁26aが低温である冷間時には、封入された冷媒40等が液体として作動する温度に達していないと、冷媒40等の上述した作用を利用して、燃料の気化を促進することが難しい。従って、そのような状態では、リーンリミットを拡大することが難しい。これに対し、上記ルーチンによれば、冷間時には、運転が行われる気筒において第1吸気弁26aの稼動往復運動が確保された状態で、減筒運転が実行される。減筒運転を行うことで、内燃機関10が同一のトルクを得るうえでの稼動気筒中の1気筒当たりの発熱量が高くなるので、稼動気筒に設けられた第1吸気弁26aの温度上昇が早くなる。その結果、このような減筒運転が行われていない場合と比べ、冷間時に、より拡大されたリーンリミットの下でリーンバーン運転を行えるようになる。次に、図2に示すように融点の異なる2つの冷媒40、42が封入された第1吸気弁26aを備えたことによる効果について説明する。図5は、吸気ポート内の燃料付着に関する課題を説明するための図である。より具体的には、図5Bは、図5A中に矢印で示す観察方向から吸気弁およびその周囲の吸気ポート壁面を見た図である。図5Aに示すように、吸気ポートに向けて燃料が噴射された場合には、吸気弁や吸気ポートが低温であると、吸気弁や吸気ポートに対して燃料が付着する。また、付着燃料の筒内への流入は、噴射が行われたサイクルの次のサイクル以降に持ち越されることになる。従って、吸気弁や吸気ポートへの付着燃料量が内燃機関10のサイクル間で変動することによって、筒内に供給される燃料量がサイクル間で変動してしまうという問題が生ずる。図5Bは、吸気弁および吸気ポートが低温状態にある時に燃料を噴射した際の燃料付着を調べるための実験結果を表した図である。図5Bに示す実験結果より、燃料噴射弁による燃料の噴射方向の前方に存在する吸気弁の軸部に付着する燃料の液膜厚さが最も大きくなることが分かる。また、当該軸部の周辺の吸気ポートの壁面にも、付着燃料の液膜が厚い部位が存在することが分かる。図6は、燃料の気化に要する気化時間と燃料付着部位吸気弁や吸気ポートの壁面温度との関係を表した図である。図6に示すように、燃料の気化時間は、壁面温度が低すぎても長くなり、逆に、壁面温度が高くなりすぎても長くなる。つまり、図6の関係より、特定の温度範囲110~150°C程度においてのみ燃料の気化が促進され、130°C付近が最適壁温であることが分かる。壁面温度が高すぎると気化が妨げられる理由は、燃料が球状化して液滴となるためである。そして、壁面温度が高いことで液滴状態となった燃料は、PM粒子状物質の発生の要因となる。上述した燃料付着に起因する課題を解決するためには、図2に示す第1吸気弁26aが有する構成を備えることが好ましい。すなわち、既述したように、第1吸気弁26aは、軸部26a1の軸方向において位置の異なる第1および第2空洞部26a3、26a4を備えている。そして、傘部26a2の下面に近い側の第1空洞部26a3の内部に封入された第1冷媒40は、傘部26a2の下面に遠い側の第2空洞部26a4の内部に封入された第2冷媒42と比べ、融点の低い物質が用いられている。より具体的には、本実施形態では、一例として、図6を参照して説明した最適壁温である130°Cに対して低い融点64°Cを有するカリウムが第1冷媒40として使用され、上記最適壁温に対して高い融点181°Cを有するリチウムが第2冷媒42として使用されている。上記構成を有する第1吸気弁26aによれば、傘部26a2の下面に近い側の第1冷媒40の融点が低いため、暖機後には常に液体状態となる第1冷媒40を用いて、傘部26a2の下面側の部位の熱を、図2中に矢印Aを付して示す部位傘部26a2の上端側の部位から軸部26a1の下端側の部位A側に向けて伝達することができる。これにより、第1燃料噴射弁24aから噴射された燃料が第1吸気弁26aおよびその周囲の第1吸気ポート16aに触れた際に気化を促進することができるので、リーンリミットの拡大を図るうえで有効である。一方、高負荷時等において軸部26a1の温度が第2冷媒42の融点以上に高くなった場合には、傘部26a2の下面から遠い側の第2冷媒42もが液体状態となることで、第1空洞部26a3側から伝達された熱を、更に上記部位Aよりも軸部26a1の上端側に伝達させる作用が促進される。これにより、このように軸部26a1の温度が高くなった場合においても、図2中に矢印Aを付して示す部位すなわち、図5Bに示すように液膜が最も厚くなり易い部位の温度が一定に保たれ易くすることができる。その結果、第1吸気弁26aの上記部位Aに付着した燃料が球状化して液滴となるのを防止することができるため、PMの発生を防止することができる。ところで、上述した実施の形態1においては、各気筒の第1および第2吸気ポート16a、16bのために第1および第2燃料噴射弁24a、24bがそれぞれ配置されている構成を例に挙げて説明を行った。しかしながら、本発明の制御の対象は、上記構成を有するものに限定されるものではない。すなわち、本発明における第2燃料噴射弁は、第2吸気ポートではなく、燃焼室内に向けて直接燃料を噴射可能なものであってもよい。また、上述した実施の形態1においては、リーンバーン運転時には、上記両弁稼動状態が選択され、第1吸気弁26aとともに第2吸気弁26bについても弁稼動状態となる構成を例に挙げて説明を行った。しかしながら、本発明においては、冷媒が封入されていない第2吸気弁については、リーンバーン運転時には必ずしも弁稼動状態とされていなくてもよい。また、上述した実施の形態1においては、各気筒に、第1吸気ポート16a、第1吸気弁26aおよび第1燃料噴射弁24a、並びに第2吸気ポート16b、第2吸気弁26bおよび第2燃料噴射弁24bをそれぞれ1つずつ備える構成を例に挙げて説明を行った。しかしながら、本発明の対象となる構成は、上記構成に限定されるものではない。すなわち、本発明における第1吸気ポート、第1吸気弁および第1燃料噴射弁の数は、気筒毎に2つ以上であってもよく、同様に、第2吸気ポート、第2吸気弁および第2吸気ポートのために配置される場合の第2燃料噴射弁の数は、気筒毎に2つ以上であってもよい。また、上述した実施の形態1においては、冷間時に減筒運転が実行される場合に上記両弁稼動状態を選択することによって、各気筒の第1吸気弁26aが弁稼動状態となることが確保されている。しかしながら、本発明における冷間時の減筒運転時には、必ずしも全気筒の第1吸気弁の動作状態が弁稼動状態となっている必要はなく、当該減筒運転時における少なくとも稼動気筒に備えられた第1吸気弁の動作状態が弁稼動状態とされるようになっていればよい。尚、上述した実施の形態1においては、ECU38が、上記ステップ102の判定が成立する場合に上記ステップ104の処理を実行することにより前記第1の発明におけるリーン時制御手段が、上記ステップ106の判定が成立する場合に上記ステップ108の処理を実行することにより前記第1の発明におけるストイキ時制御手段が、上記ステップ100の判定が成立する場合に上記ステップ110の処理を実行することにより前記第1の発明における冷間時制御手段が、それぞれ実現されている。