エンジンを回転駆動して前記エンジンを始動させる電動機と、前記エンジンの吸気バルブのバルブタイミングを可変とする可変バルブタイミング機構と、前記バルブタイミングの最遅角位置と再進角位置との間の中間位置にてバルブタイミングを機械的にロックする中間ロック機構と、を備えた車両用エンジンの制御装置であって、前記エンジンの再始動時に前記電動機の出力制限が予測される場合は、前記エンジンの停止時の前記バルブタイミングを前記中間ロック機構によって前記中間ロック位置にロックさせることを特徴とする車両用エンジンの制御装置。前記エンジンの再始動時に前記電動機の出力制限が予測されない場合は、前記エンジン停止時の前記バルブタイミングを前記中間ロック機構によって前記中間ロック位置にロックさせないことを特徴とする請求項1の車両用エンジンの制御装置。前記エンジンの再始動時に前記電動機の出力制限が予測されるのに加えて、前記電動機のトルク制限が予測される場合は、前記エンジン停止時の前記バルブタイミングを前記中間ロック機構によって前記中間ロック位置にロックさせないことを特徴とする請求項1または2の車両用エンジンの制御装置。前記電動機の温度、前記電動機の駆動電流を制御するインバータの温度、前記電動機の駆動電流を供給するバッテリの温度上昇または温度低下、および、前記バッテリの充電残量の少なくとも1つに基づいて、前記エンジンの再始動時に前記電動機の出力制限が予測されることを特徴とする請求項1乃至3のいずれか1の車両用エンジンの制御装置。ところで、上記の従来の中間ロック機構では、エンジンを停止させる毎に、その停止過程で中間ロックを行ってその最遅角位置手前のロック位置でカムの位相を機械的にロックし、最遅角位置手前でカムの位相が固定される。しかしながら、電動機を用いてエンジンを始動可能な車両、たとえばハイブリッド車両などでは、エンジン始動ショックを低減するために常温時のエンジンは最遅角位置にカムを遅角させたデコンプした状態でエンジンを始動したいという、ニーズがある。また、同時に、極低温時のエンジン始動時には、デコンプした状態では爆発力が不足して始動できない場合があるため、中間ロック機構により最遅角位置手前のロック位置でカムを機械的にロックしたいという、ニーズもある。これに対し、特許文献1および2に示すように、エンジンの停止に際して、オイル温度などのエンジンの状態量が最遅角位置でのエンジン始動可能の条件を満たすときには、エンジンの停止前にカムの位相を中間ロック位置よりも遅角側に制御して最遅角位相でエンジンを再始動させるようにして再始動時の振動を低減する一方で、オイル温度が低温となるなどエンジンの状態量が最遅角位置でのエンジン始動可能の条件を満たさないときには、エンジンの停止前にカムの位相を中間ロック位置に固定し、エンジンの再始動性を高める制御が記載されている。しかしながら、このような従来の制御では、オイル温度などのエンジンの状態によって吸気バルブタイミングが最遅角位置でのエンジンの再始動が可能か否かが判断されている。たとえばハイブリッド車両のようにエンジンを駆動可能な出力トルク容量を有する電動機によってエンジンをクランキングする場合、バッテリの蓄電状態やインバータの発熱状態などによって電動機本来の出力が制限される場合は、前記最遅角位置ではエンジンの再始動性が困難となる場合があった。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、中間ロック機能を有する可変バルブタイミング機構を備えた車両用エンジンにおいて、エンジンを始動させる電動機の出力に制限があってもエンジンの始動性が得られる車両用エンジンの制御装置を提供することにある。前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、aエンジンを回転駆動して前記エンジンを始動させる電動機と、前記エンジンの吸気バルブのバルブタイミングを可変とするバルブタイミング機構と、前記バルブタイミングの最遅角位置と最進角位置との間の中間位置にてバルブタイミングを機械的にロックする中間ロック機構と、を備えた車両用エンジンの制御装置であって、b前記エンジンの再始動時に前記電動機の出力制限が予測される場合は、前記エンジンの停止時の前記バルブタイミングを前記中間ロック機構によって前記中間ロック位置にロックさせることを特徴とする。このように構成された本発明の車両用エンジンの制御装置によれば、前記エンジンの再始動時に前記電動機の出力制限が予測される場合は、前記エンジンの停止時の前記バルブタイミングを前記中間ロック機構によって前記中間ロック位置にロックさせる過程において前記吸気バルブのバルブタイミングがその遅角範囲の中間位置で固定させられるので、エンジンの再始動時の爆発力およびそれによる再始動性が高められる。ここで、好適には、前記エンジンを再始動する際に前記電動機の出力制限が予測されない場合は、前記エンジン停止時の前記バルブタイミングを前記中間ロック機構によって前記中間ロック位置にロックさせないことを特徴とする。このようにすれば、エンジンの再始動時の電動機の出力制限がないので、再遅角状態からエンジンを始動でき、再始動時の振動を低減させることができる。また、好適には、前記エンジンの再始動時に前記電動機の出力制限が予測されるのに加えて、前記電動機のトルク制限が予測される場合は、前記エンジン停止時の前記バルブタイミングを前記中間ロック機構によって前記中間ロック位置にロックさせないことを特徴とする。このようにすれば、前記エンジンの再始動時に電動機の出力制限に加えてトルク制限が予測される場合は、前記エンジン停止時に前記バルブタイミングを前記中間ロック機構によって前記中間ロック位置にロックさせないので、そのエンジンの再始動性を確保できる出力トルク値よりも低い出力トルクを上記制限されている電動機の出力の範囲内で出力可能であることを利用して、相対的にエンジンの回転負荷の軽い再遅角位置のエンジンを駆動することにより、エンジンのクランキングを優先的に行ってその再始動性を確保することができる。また、好適には、前記電動機の温度、その電動機の駆動電流を制御するインバータの温度、その電動機へ駆動電流を供給するバッテリの温度上昇、そのバッテリの温度低下、および、そのバッテリの充電残量SOCの少なくとも1つに基づいて、前記エンジンの再始動時に前記電動機の出力制限が予測される。このようにすれば、車両状態に対応した電動機の出力制限が確実に予測される。以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。図1は、本発明の可変バルブタイミング機構を備える車両用エンジンの制御装置が好適に適用される車両用駆動装置8の要部構成を説明するための骨子図である。図2は、車両用駆動装置8から駆動輪28までの動力伝達経路を説明する図である。図1および図2に示すように、車両用駆動装置8は、車体にボルト止め等によって取り付けられる非回転部材としてのケース12を有し、そのケース12内において、エンジン10側から、エンジン断続用クラッチK0、トルクコンバータ14、油圧ポンプ16、及び自動変速機18を、第1軸心RC1上において順番にすなわち直列に備え、且つ、その第1軸心RC1と平行な第2軸心RC2まわりに回転駆動される電動機MGを備えている。図2に示すように、駆動装置8は、ケース12内において、自動変速機18の出力回転部材である出力歯車88と噛み合うカウンタドリブンギヤ22、ファイナルギヤ対24、及び、そのファイナルギヤ対24を介してカウンタドリブンギヤ22に連結された差動歯車装置ディファレンシャルギヤ26を備えている。このように構成された駆動装置8は、例えば前輪駆動すなわちFF型の車両6の前方に横置きされ、駆動輪28を駆動するために好適に用いられるものである。駆動装置8において、エンジン10の動力は、エンジン断続用クラッチK0が係合された場合に、エンジン10とエンジン断続用クラッチK0とを連結するエンジン連結軸32から、エンジン断続用クラッチK0、トルクコンバータ14、自動変速機18、カウンタドリブンギヤ22、ファイナルギヤ対24、差動歯車装置26、および1対の駆動車軸30等を順次介して1対の駆動輪28へ伝達される。エンジン10は、駆動装置8に備えられており、クランク軸が第1軸心RC1まわりに回転駆動される内燃機関である。この内燃機関は、吸気弁吸気バルブおよび/または排気弁排気バルブの開閉タイミングすなわちバルブタイミングが変更可能なガソリンエンジンやディーゼルエンジン等である。駆動装置8が有するエンジン連結軸32は、ケース12に対して第1軸心RC1まわりに回転可能で且つ第1軸心RC1方向に移動不能に設けられている。エンジン連結軸32は、その一端でエンジン10のクランク軸エンジン出力軸に対し相対回転不能に連結されており、他端には径方向外側に向けて突設したクラッチ連結部を備えている。そして、そのクラッチ連結部はバネ等を構成部品として備えてダンパとして機能する緩衝装置36を含んでいるおり、その緩衝装置36は、エンジントルクTeの脈動を抑制しつつエンジントルクTeをエンジン断続用クラッチK0に伝達する。エンジン断続用クラッチK0は、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であり、油圧ポンプ16が発生させる油圧を元圧とし駆動装置8が有する油圧制御回路によって係合解放制御される。エンジン断続用クラッチK0は、係合状態では、エンジン連結軸32を介してポンプ翼車14aをエンジン10と一体的に回転させる。すなわち、エンジン断続用クラッチK0の係合状態では、エンジン10からの駆動力がポンプ翼車14aに入力される。一方で、エンジン断続用クラッチK0は解放状態では、ポンプ翼車14aとエンジン10との間の動力伝達を遮断する。トルクコンバータ14は、ポンプ翼車14aとタービン翼車14bとステータ翼車14cとトルクコンバータケース14dとを備えている。そして、トルクコンバータ14は、ポンプ翼車14aに入力された駆動力を自動変速機18へ流体を介して伝達する。このトルクコンバータ14のポンプ翼車14aはトルクコンバータケース14dの内側に固定されており、トルクコンバータケース14dを介してエンジン断続用クラッチK0に連結されている。すなわち、ポンプ翼車14a及びトルクコンバータケース14dはエンジン断続用クラッチK0とエンジン連結軸32とを順次介してエンジン10に連結されて第1軸心RC1まわりに回転可能であり、ポンプ翼車14a及びトルクコンバータケース14dは、エンジン10からの駆動力が入力されるトルクコンバータ14の入力側回転部材入力側回転要素である。タービン翼車14bはトルクコンバータ14の出力側回転部材出力側回転要素であり、自動変速機18の入力軸である変速機入力軸86にスプライン嵌合等によって相対回転不能に連結されている。ステータ翼車14cは、一方向クラッチ40を介して非回転部材に連結されている。また、トルクコンバータ14は、ロックアップクラッチ42をトルクコンバータケース14d内に収容して備えている。そのロックアップクラッチ42は、ポンプ翼車14aとタービン翼車14bとの間に設けられた直結クラッチであり、油圧制御等により係合状態、スリップ状態、或いは解放状態とされるようになっている。ロックアップクラッチ42が係合状態とされることにより、厳密に言えば、完全係合状態とされることにより、上記ポンプ翼車14a及びタービン翼車14bが第1軸心RC1まわりに一体回転させられる。電動機MGは、第1軸心RC1と平行な第2軸心RC2を回転軸心としており、駆動力を出力するモータ機能と共に蓄電装置に充電する発電機能をも有する所謂モータジェネレータである。電動機出力ギヤ56が、電動機MGと直列に設けられている。また、駆動装置8は、第1軸心RC1上において、電動機出力ギヤ56とトルクコンバータケース14dとの間を動力伝達可能に連結する電動機連結用回転要素66を備えている。すなわち、電動機連結用回転要素66は、トルクコンバータケース14d及びそれに固定されたポンプ翼車14aに対し第1軸心RC1まわりに相対回転不能に連結されている。このようにして、電動機MGは、電動機出力ギヤ56と電動機連結用回転要素66とを介して作動的にポンプ翼車14aに連結されており、電動機MGからの駆動力は、電動機出力ギヤ56、電動機連結用回転要素66、及びトルクコンバータケース14dを順次介してポンプ翼車14aに伝達される。そして、電動機MGの回転は減速されてポンプ翼車14aに伝達される。自動変速機18は、トルクコンバータ14と駆動輪28図2参照との間の動力伝達経路の一部を構成し、エンジン10および電動機MGからの駆動力が入力される変速機である。そして、自動変速機18は、複数の油圧式摩擦係合装置クラッチC、ブレーキB具体的には5つの油圧式摩擦係合装置を備え、その複数の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えにより複数の変速段ギヤ段が選択的に成立させられる変速機である。図1に示すように、その自動変速機18は、シングルピニオン型の第1遊星歯車装置76を主体として構成されている第1変速部78と、ダブルピニオン型の第2遊星歯車装置80およびシングルピニオン型の第3遊星歯車装置82を主体としてラビニヨ型に構成されている第2変速部84とを同軸線上第1軸心RC1上に有し、変速機入力軸86の回転を変速して出力歯車88から出力する。上記第1変速部78を構成している第1遊星歯車装置76は、第1サンギヤS1と、第1ピニオンギヤP1と、その第1ピニオンギヤP1を自転および公転可能に支持する第1キャリヤCA1と、第1ピニオンギヤP1を介して第1サンギヤS1と噛み合う第1リングギヤR1とを備え、第1サンギヤS1、第1キャリアCA1、および第1リングギヤR1によって各々3つの回転要素が構成されている。第1遊星歯車装置76では、第1サンギヤS1が変速機入力軸86に連結されて回転駆動されるとともに、第1リングギヤR1が第3ブレーキB3を介して回転不能にケース12に固定されることにより、中間出力部材としての第1キャリアCA1が変速機入力軸86に対して減速回転させられる。前記第2変速部84を構成している第2遊星歯車装置80は、第2サンギヤS2と、互いに噛み合い1対を成す第2ピニオンギヤP2および第3ピニオンギヤP3と、そのピニオンギヤP2およびP3を自転および公転可能に支持する第2キャリヤCA2と、ピニオンギヤP2およびP3を介して第2サンギヤS2と噛み合う第2リングギヤR2とを備えている。また、第2変速部84を構成している第3遊星歯車装置82は、第3サンギヤS3と、第3ピニオンギヤP3と、その第3ピニオンギヤP3を自転および公転可能に支持する第3キャリヤCA3と、第3ピニオンギヤP3を介して第3サンギヤS3と噛み合う第3リングギヤR3とを備えている。そして、第2遊星歯車装置80および第3遊星歯車装置82では、一部が互いに連結されることによって4つの回転要素RM1~RM4が構成されている。また、上記第1回転要素RM1第3サンギヤS3は第1クラッチC1を介して選択的に変速機入力軸86に連結される。第2回転要素RM2リングギヤR2、R3は第2クラッチC2を介して選択的に変速機入力軸86に連結されると共に、第2ブレーキB2によって選択的にケース12に連結されて回転停止させられる。第4回転要素RM4第2サンギヤS2は第1遊星歯車装置76の第1キャリアCA1に一体的に連結されており、第1ブレーキB1によって選択的にケース12に連結されて回転停止させられる。第3回転要素RM3キャリアCA2、CA3は出力歯車88に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。なお、第2回転要素RM2とケース12との間には、第2回転要素RM2の正回転変速機入力軸86と同じ回転方向を許容しつつ逆回転を阻止する係合要素である一方向クラッチF1が第2ブレーキB2と並列に設けられている。上記クラッチC1、C2およびブレーキB1、B2、B3以下、特に区別しない場合は単にクラッチC、ブレーキBというは、湿式多板型のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置油圧式摩擦係合要素であり、油圧ポンプ16が発生させる油圧を元圧とし駆動装置8が有する油圧制御回路によってそれぞれ係合解放制御される。そのクラッチCおよびブレーキBのそれぞれの係合解放制御により、運転者のアクセル操作や車速V等に応じて、前進6段、後進1段の各ギヤ段各変速段が成立させられる。エンジン10には、図3、図4、図5に示す可変バルブタイミング機構90が備えられている。図3において、可変バルブタイミング機構90は、エンジン10の図示しないクランク軸にタイミングチェーンを介して作動的に連結されてそれと同期回転する外部ロータ92と、外部ロータ92に対して相対回転可能に同軸に配置され、エンジン10の吸気弁又は排気弁の開閉を制御するカムの回転軸を構成するカムシャフト94の軸端に固定されてそれと一体回転する内部ロータ96とを備えている。このカムシャフト94は、エンジン10のシリンダヘッドに回転可能に支持されている。外部ロータ92は、タイミングスプロケット98が外周部に形成された円筒状の本体100と、その本体100のカムシャフト94側に固定されたリヤプレート102と、本体100のリヤプレート102が固定された側とは反対側に固定されたフロントプレート104とを、備えている。内部ロータ96は、外部ロータ92に対してバルブ開閉タイミング可変範囲に対応する所定の相対回転角度範囲内で相対回転可能に外部ロータ92内に嵌め入れられ、リヤプレート102およびフロントプレート104の間に位置している。フロントプレート104と内部ロータ96との間に介在させられたトーションスプリング105は、内部ロータ96および外部ロータ92を相対的に進角方向S1へ常時付勢している。エンジン10のクランク軸が回転するに伴って外部ロータ92およびそれに嵌め入れられた内部ロータ96が図4に示す回転方向Sへ回転駆動され、同時に、内部ロータ96に一体的に固定されたカムシャフト94も同様に回転方向Sへ回転駆動されると、カムシャフト94に固設された図示しないカムがエンジン10の気筒を開閉するための図示しない吸気弁を所定のタイミングでリフトさせることにより開閉させる。図4に示すように、内部ロータ96には、外側へ突き出す矩形板状のベーン106が複数箇所が設けられており、外部ロータ92の内周面には、それら複数枚のベーン106をそれぞれ周方向の摺動が可能に収容する油室108が複数箇所設けられている。ベーン106は、それを嵌め入れる油室108を分割し、ベーン106よりも回転方向S側に進角室108aを、ベーン106よりも回転方向Sとは反対側に遅角室108bをそれぞれ油密に形成している。進角油路110aを介して進角室108a内へ作動油が供給されてベーン106が遅角室108b側へ移動させられるにともなって、排気弁或いは吸気弁の開閉タイミングが進角される。遅角油路110bを介して遅角室108b内へ作動油が供給されてベーン106が進角室108a側へ移動させられるにともなって、排気弁或いは吸気弁の開閉タイミングが遅角される。内部ロータ96に形成された進角油路110aを介して作動油が供給されることにより進角室108aの容積が増加すると、内部ロータ96の外部ロータ92に対する相対回転位相が遅角方向S2へ変化させられる。反対に、内部ロータ96に形成された遅角油路110bを介して作動油が供給されることにより遅角室108bの容積が増加すると、内部ロータ96の外部ロータ92に対する相対回転位相が遅角方向S1へ変化させられる。内部ロータ96の外部ロータ92に対する相対回転位相の変化範囲、すなわち吸気弁或いは排気弁を開閉するカムの開閉タイミングの進角或いは遅角の変化範囲は、ベーン106の油室108内における移動可能範囲に対応している。図4に示すように、最遅角ロック機構112および中間ロック機構114は、外部ロータ92に対する内部ロータ96の相対回転位相の変位を最遅角位相および所定の中間遅角位相においてそれぞれ拘束するために、外部ロータ92と内部ロータ96とに設けられている。本実施例では、その中間遅角位相は、ベーン106の油室108内における移動可能範囲における進角室108a側端部および遅角室108b側端部に対応する最遅角位相と最進角位相との間であって、電動機MGの出力トルク制限下でも再始動性が得られるように予め決定された位相に設けられている。最遅角ロック機構112は、外部ロータ92において内周側に開くように設けられた案内溝116と、この案内溝116内に嵌め入れられて径方向に案内される矩形板状のロック部材118と、このロック部材118を内周側へ向かって付勢するスプリング120と、内部ロータ96に設けられ、最遅角位置において上記ロック部材118の内周端を嵌め入れる嵌合穴122とを備えている。この嵌合穴122は、進角室108aおよび進角油路110aに連通するロック油路126に連通している。規制油路138に作動油圧が供給されて中間ロック機構114による中間遅角位置のロックが解除された状態で、遅角油路110bを通して遅角室108bへ作動油が供給されてロック部材118が嵌合穴122に到達すると、スプリング120の付勢力によりロック部材118が嵌合穴122内に嵌め入れられて、図4に示すように最遅角位置のロックが成立させられる。ロック油路126に油圧が供給されると、ロック部材118がスプリング120の付勢力に抗して嵌合穴122から押し出され、最遅角位置のロックが解除されるようになっている。中間ロック機構114は、最遅角ロック機構112と同様に、外部ロータ92において内周側に開くように設けられた案内溝130と、この案内溝130内に嵌め入れられて径方向に案内される矩形板状のロック部材132と、このロック部材132を内周側へ向かって付勢するスプリング134と、内部ロータ96に設けられ、予め定められた中間遅角位置において上記ロック部材132の内周端を嵌め入れる嵌合穴136とを備えている。この嵌合穴136は、規制油路138に連通している。遅角油路110bを通して遅角室108bへ作動油が供給されてロック部材132が嵌合穴136に到達すると、スプリング134の付勢力によりロック部材132が嵌合穴136内に嵌め入れられて、図5に示すように中間遅角位置のロックが成立させられる。規制油路138に作動油圧が供給されると、ロック部材132がスプリング134の付勢力に抗して嵌合穴136から押し出され、中間遅角位置のロックが解除されるようになっている。図6は、可変バルブタイミング機構90を制御する油圧制御回路140および電子制御装置142を示している。この電子制御装置142は、CPU、RAM、ROM、インターフェースを含む所謂コンピュータであってエンジン10の制御装置としても機能している。油圧制御回路140は、エンジン10により回転駆動される油圧ポンプ144と、この第1油圧ポンプ144の下流側に設けられ、エンジン10とは異なる動力源である電動機により回転駆動される電動ポンプ146と、油圧ポンプ144と電動ポンプ146との間に設けられて作動油を貯留可能なアキュムレータ148と、油室108および最遅角ロック機構112への作動油の供給を制御する第1制御弁150と、中間ロック機構114への作動油の供給を制御する第2制御弁152と、電動ポンプ146と並列に設けられ、チェック弁154を有するバイパス油路156とを、備えている。電子制御装置142は、イグニションスイッチ或いはシステムレディスイッチ等からの運転許可指令を受けると、エンジンおよび電動モータを運転可能な状態とし、アクセル操作に応答して要求出力が最適燃費で得られるようにエンジン或いは電動モータを制御する。また、運転停止指令を受けると、エンジン或いは電動モータを運転不能状態とする。また、電子制御装置142は、エンジン10の運転状態に関する状態量、たとえば潤滑油の温度Toil、冷却水Twの温度を検知するとともに、エンジン10の停止要求下のエンジン10の回転が停止指令が出力されてからエンジン10の回転が停止するまでの停止過程において、次回の再始動のために、可変バルブタイミング機構90を制御してエンジン10の少なくとも吸気弁の閉弁タイミングを、エンジン始動性が確保されていると推定されるか否か、および電動機MGの出力制限状態およびトルク制限状態に応じて、中間遅角ロック位置或いは最遅角ロック位置に制御する。図7は、電子制御装置142の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図7において、エンジン停止要求判定部146は、たとえばハイブリッド制御部或いは駆動制御部などの他の制御部から電動機走行或いはアイドルストップを開始させるなどのためのエンジン停止要求が出されたか否かを判定する。エンジン始動性確保判定部148は、エンジン停止要求が出されたと判定された場合には、エンジン10の再始動時にエンジン10が円滑に再始動が行われるという再始動性が確保されていると推定されるか否かを、エンジン10の油温Toilおよび/または冷却水温度Twに基づいて判定する。エンジン始動性確保判定部148は、たとえば、エンジン10の油温Toilおよび/または冷却水温度Twがたとえば-20°C以下に予め設定された極低温判定値を上回っている場合は、エンジン10の再始動性が確保されていると判定する。MG出力制限判定部150は、エンジン10の再始動に必要な予め設定された出力よりもエンジン10の再始動時に電動機MGの出力が制限されることがエンジン10の再始動時に予測されるか否かを、電動機MGの温度Tm、電動機MGへの駆動電流を制御するインバータTiの温度、バッテリの温度Tbの上昇或いは低下、および、バッテリの充電残量SOCの少なくとも1つに基づいて判定する。すなわち、電動機MGの温度Tmがその加熱から保護するために予め設定された温度よりも高い場合、インバータの温度Tiがその加熱から保護するために予め設定された温度よりも高い場合、バッテリの温度Tbがそのバッテリの性能を損なわないように設定された使用温度域よりも高いか低い場合、バッテリの充電残量SOCがそのバッテリの耐久性能を損なわないように予め設定されたSOC使用域を超えるか或いは下回る場合の少なくとも1つにより決まる出力制限値が、エンジン10の再始動時に所定のクランキング回転数を得るために予め設定されたクランキング出力よりも低い場合には、MG出力制限判定部150は、エンジン10の再始動に必要な予め設定された出力よりもエンジン10の再始動時に電動機MGの出力が制限されること、すなわちエンジン10の再始動のためのクランキング回転数が所定の回転よりも上げられないような電動機MGの出力が不十分であることが予測されると判定する。MG出力トルク制限判定部152は、上記MG出力制限判定部150によってエンジン10の再始動に必要な予め設定された出力よりもエンジン10の再始動時に電動機MGの出力が制限されることが予測されると判定された状態において、エンジン10の再始動時に必要な予め設定されたクランキングトルクm-kgよりもエンジン10の再始動時に電動機MGの出力トルクが制限されることが予測されるか否かを、電動機MGの温度Tm、電動機MGへの駆動電流を制御するインバータTiの温度、バッテリの温度Tbの上昇或いは低下、および、バッテリの充電残量SOCの少なくとも1つに基づいて判定する。すなわち、電動機MGの温度Tmがその加熱から保護するために予め設定された温度よりも高い場合、インバータの温度Tiがその加熱から保護するために予め設定された温度よりも高い場合、バッテリの温度Tbがそのバッテリの性能を損なわないように設定された使用温度域よりも高いか低い場合、バッテリの充電残量SOCがそのバッテリの耐久性能を損なわないように予め設定されたSOC使用域を超えるか或いは下回る場合の少なくとも1つにより決まる電流制限値が、エンジン10の再始動時に所定のクランキング回転数を得るために予め設定されたクランキング電流よりも低い場合は、MG出力トルク制限判定部152は、エンジン10の再始動時に必要な予め設定されたクランキングトルクよりもエンジン10の再始動時に電動機MGの出力トルクが制限されることが予測されると判定する。中間ロック制御部154は、MG出力制限判定部150によってエンジン10の再始動に必要な予め設定された出力よりもエンジン10の再始動時に電動機MGの出力が制限されることが予測されると判定された場合は、エンジン10の停止時の閉弁タイミングを中間ロック機構114によって中間ロック位置にロックさせる。すなわち、中間ロック機構114を用いて、エンジン10の停止過程においてカムにより開閉される吸気弁の閉弁タイミングを前記遅角範囲内の予め定められた中間遅角位置で固定させる。電動機MGの出力が制限される状況下において、吸気弁の閉弁タイミングが最遅角位置とする場合よりも圧縮比を高めてエンジン始動時の爆発力を高め、エンジン10の始動性能を確保するためである。中間ロックキャンセル部156は、MG出力制限判定部150によってエンジン10の再始動に必要な予め設定された出力よりもエンジン10の再始動時に電動機MGの出力が制限されることが予測されると判定された場合であっても、MG出力トルク制限判定部152によってエンジン10の再始動時に必要な予め設定されたクランキングトルクm-kgよりもエンジン10の再始動時に電動機MGの出力トルクが制限されることが予測される場合は、エンジン10停止時の閉弁タイミングを中間ロック機構114によって中間ロック位置にロックさせない。すなわち、中間ロック制御部154によりエンジン10の停止過程においてカムにより開閉される吸気弁の閉弁タイミングを遅角範囲内の予め定められた中間遅角位置で固定させることを禁止し、最遅角位置に固定させる。電動機MGの出力およびトルクが制限される状況下において、吸気弁の閉弁タイミングが最遅角位置とされた場合よりも圧縮比を高めてエンジン始動時の爆発力を高め、エンジン10の始動性能を確保するためである。図8は、電子制御装置142の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、エンジン停止時可変バルブタイミング制御ルーチンを示している。この制御ルーチンはたとえば数ミリ秒乃至十数ミリ秒程度の所定の制御周期で繰り返し実行される。図8において、エンジン停止要求判定部146に対応するステップS1では、たとえばハイブリッド制御部或いは駆動制御部などの他の制御部から電動機走行を開始させるなどのためのエンジン停止要求が出されたか否かが判定される。この判定が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、エンジン10の油温Toilおよび/または冷却水温度Twが極低温を示すか否かに基づいて、カム位置が再遅角であってもエンジン10が再始動されるか否かが判定される。上記S2の判断が肯定される場合は、MG出力制限判定部150に対応するS3において、電動機MGの温度Tmがその加熱から保護するために予め設定された温度よりも高い場合、インバータの温度Tiがその加熱から保護するために予め設定された温度よりも高い場合、バッテリの温度Tbがそのバッテリの性能を損なわないように設定された使用温度域よりも高いか低い場合、バッテリの充電残量SOCがそのバッテリの耐久性能を損なわないように予め設定されたSOC使用域を超えるか或いは下回る場合の少なくとも1つにより決まる出力制限値が、予め設定されたクランキング出力よりも低いか否かに基づいて、エンジン10の再始動に必要な予め設定された出力よりもエンジン10の再始動時に電動機MGの出力が制限されることが予測されるか否かが判定される。このS3の判定が否定される場合すなわちエンジン10の再始動に必要な予め設定された出力よりもエンジン10の再始動時に電動機MGの出力が制限されることが予測されない場合は、中間ロックキャンセル部156に対応するS6において、エンジン10の停止過程においてカムにより開閉される吸気弁の閉弁タイミングを遅角範囲内の予め定められた中間遅角位置で固定させることを禁止し、爆発力を低くしてエンジン10の再始動時の振動を低減するために最遅角位置に固定させる。しかし、S2の判定が否定されてエンジン10の再始動時にエンジン10が円滑に再始動が行われるという再始動性が確保されていると推定されない場合、または、S3の判定が肯定されてエンジン10の再始動に必要な予め設定された出力よりもエンジン10の再始動時に電動機MGの出力が制限されることが予測されない場合は、MG出力トルク制限判定部152に対応するS4において、エンジン10の再始動時に必要な予め設定されたクランキングトルクm-kgよりもエンジン10の再始動時に電動機MGの出力トルクが制限されることが予測されたか否かが、電動機MGの温度Tmがその加熱から保護するために予め設定された温度よりも高い場合、インバータの温度Tiがその加熱から保護するために予め設定された温度よりも高い場合、バッテリの温度Tbがそのバッテリの性能を損なわないように設定された使用温度域よりも高いか低い場合、バッテリの充電残量SOCがそのバッテリの耐久性能を損なわないように予め設定されたSOC使用域を超えるか或いは下回る場合の少なくとも1つにより決まる電流制限値が、予め設定されたクランキング電流よりも低いか否かに基づいて判定される。上記S4の判定が否定される場合は、中間ロック制御部154に対応するS5において、中間ロック機構114を用いて、エンジン10の停止過程においてカムにより開閉される吸気弁の閉弁タイミングが遅角範囲内の予め定められた中間遅角位置で固定され、吸気弁の閉弁タイミングが最遅角位置とする場合よりも圧縮比を高めてエンジン始動時の爆発力を高め、エンジン10の始動性能が確保される。しかし、S4の判定が肯定される場合は、中間ロックキャンセル部156に対応するS6において、S5中間ロック制御部154によりエンジン10の停止過程において吸気弁の閉弁タイミングを遅角範囲内の予め定められた中間遅角位置で固定させることが禁止されて、吸気弁の閉弁タイミングが最遅角位置に固定され、吸気弁の閉弁タイミングが中間遅角位置とされた場合よりも圧縮比を高めてエンジン始動時の爆発力を高め、エンジン10の始動性能が一層確保される。上述のように、本実施例の電子制御装置142によれば、たとえば電動機走行中や車両の一時停止中においてエンジン10の再始動時に電動機MGの出力制限が予測される場合は、エンジン10の停止時の閉弁タイミングを中間ロック機構114によって中間ロック位置にロックさせる過程において吸気弁の閉弁タイミングが前記遅角範囲の中間位置で固定させられるので、エンジン走行開始や再発進におけるエンジン10の再始動時の爆発力およびそれによる再始動性が高められる。また、本実施例の電子制御装置142によれば、エンジン10の再始動時に電動機MGの出力制限が予測されるのに加えて、その電動機MGのトルク制限が予測される場合は、中間ロック機構114を作動させずにエンジン10が停止させられ、その吸気弁の閉弁タイミングが最遅角位置とされる。このため、エンジン10の再始動時に電動機MGの出力制限に加えてトルク制限が予測される場合は、エンジン10の停止時の閉弁タイミングを中間ロック機構114によって中間ロック位置にロックさせないのでそのエンジン10の再始動性を確保できる出力トルク値よりも低い出力トルクを上記制限されている電動機MGの出力の範囲内で出力可能であることを利用して、相対的にエンジン10の回転負荷の軽い最遅角位置でのエンジン10を駆動させることにより、エンジン10のクランキングを優先的に行ってその再始動性を確保することができる。また、本実施例の電子制御装置142によれば、エンジン10の再始動時に電動機MGの出力制限が予測される場合は、電動機MGの温度Tm、その電動機MGの駆動電流を制御するインバータの温度Ti、バッテリの温度Tbの上昇、バッテリの温度低下、およびバッテリの充電残量SOCの少なくとも1つに基づいて、エンジン10の再始動時に電動機MGの出力制限が行われてエンジン10の再始動のための出力が不足することが予測される。すなわち、電動機MGの温度Tmがその加熱から保護するために予め設定された温度よりも高い場合、インバータの温度Tiがその加熱から保護するために予め設定された温度よりも高い場合、バッテリの温度Tbがそのバッテリの性能を損なわないように設定された使用温度域よりも高いか低い場合、バッテリの充電残量SOCがそのバッテリの耐久性能を損なわないように予め設定されたSOC使用域を超えるか或いは下回る場合の少なくとも1つにより、エンジン10の再始動時に電動機MGの出力制限が行われてエンジン10の再始動のための出力が不足することが予測される。このため、前記エンジンの再始動時に前記電動機の出力制限が、車両状態に対応して確実に予測される。また、本実施例の電子制御装置142によれば、エンジン10の再始動時に電動機MGの出力制限が予測されない場合は、エンジン10の停止時の閉弁タイミングを中間ロック機構114によって中間ロック位置にロックさせない。このため、エンジン10の再始動時に電動機MGの出力制限がないので、再遅角状態からエンジン10を始動することができ、再始動時の振動が低減される。以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。例えば、前述の実施例では、1モータハイブリッド車両においてエンジン走行からモータ走行へのエンジン停止要求に際して、エンジン10の再始動に備え、再始動時の電動機MGの出力不足が予測される場合は、中間ロック機構114を用いてエンジン10の停止過程においてカムにより開閉される吸気弁の閉弁タイミングを前記遅角範囲内の予め定められた中間遅角位置で固定させる例であったが、停止時においてエンジンを停止させるアイドルストップ機能を有する車両において、たとえばDレンジ、車速零、およびブレーキ操作に応答してエンジンを停止させたときに、エンジンの再始動に備え、再始動時の電動機MGの出力不足が予測される場合は、中間ロック機構を用いてエンジン10の停止過程においてカムにより開閉される吸気弁の閉弁タイミングを前記遅角範囲内の予め定められた中間遅角位置で固定させるものであってもよい。また、前述の実施例において、エンジン10の停止に際して、そのエンジン10の再始動時の電動機MGの出力不足およびトルク不足が予測される場合は、中間ロック機構114を用いてカムにより開閉される吸気弁の閉弁タイミングを前記遅角範囲内の予め定められた中間遅角位置で固定させることを禁止して、最遅角位置とする中間ロックキャンセル部156が設けられていたが、必ずしも必要ではない。なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、本発明はその他の態様においても適用され得る。