"2段変速を行なうことが出来る電動モータの駆動装置において、2組のギヤ列と、1つのワンウェイクラッチと、2つのクラッチと、該クラッチの係合を切替えるクラッチ切替え機構を備え、電動モータの第1入力軸には第1回転ケースを取付け、該第1回転ケースの内部には同軸を成して第2クラッチと第1クラッチを並列状態で取付け、また第1回転ケースには第1ワンウェイクラッチを第1クラッチと並列状態で取付け、上記第1クラッチから延びる第1中空軸には上記第1ワンウェイクラッチが繋がれ、上記第1中空軸の先端には第1入力ギヤを、また上記第2クラッチから延びる第1出力軸は上記第1中空軸の内部を貫通すると共に先端には第2入力ギヤを取着し、そして、上記第1中空軸及び第1出力軸と所定の距離を隔てて平行に設けたカウンター軸に取着した第1出力ギヤは第1入力ギヤと、第2出力ギヤは第2入力ギヤと噛み合い、トルク伝達径路を切替えて差動歯車装置を介して車軸へ動力を伝達することを特徴とする車両用電動モータの駆動装置。2段変速を行なうことが出来る電動モータの駆動装置において、1STモードにおいては、低中速状態の電動モータの大きなトルクを伝達する為に係合する第1クラッチと第1ワンウェイクラッチとでトルクを分担し、モータトルク低領域では第1ワンウェイクラッチが働き、減速回生状態では第1クラッチが係合し、2NDモードにおいては、中高速状態での電動モータトルクを伝達する為に第2クラッチが係合し、また減速回生状態では第2クラッチが係合し、そして後退モードにおいては、第1クラッチが係合するように制御し、上記第1クラッチから第2クラッチへの切り替えは、該第1クラッチを切り離し第1ワンウェイクラッチのみで回転トルクを伝達しながら第2クラッチが係合するように切替えることが出来るクラッチ切替え機構を備えた請求項1記載の車両用電動モータの駆動装置。上記クラッチ切替え機構は、変速モータの回転に伴って電動モータの主軸に沿って移動するクラッチプッシャを有し、該クラッチプッシャの移動によって上記クラッチの切り替えを可能とした請求項1、又は請求項2記載の車両用電動モータの駆動装置。上記クラッチ切替え機構は、変速モータの回転に伴って電動モータの主軸に沿って移動するクラッチプッシャを有し、該クラッチプッシャと共に軸受けを介して移動するスライド板から連結部を第1回転ケース内へ延ばし、該スライド板が前後進することで第1クラッチ又は第2クラッチが係合し、スライド板の中間位置では第1クラッチ及び第2クラッチ共に解放状態になるように第1クラッチと第2クラッチの切り替えを可能とした請求項1、請求項2、又は請求項3記載の車両用電動モータの駆動装置。3段変速を行なうことが出来る電動モータの駆動装置において、2組のギヤ列と、1つのワンウェイクラッチと、2つのクラッチと、該クラッチの係合を切替えるクラッチ切替え機構を第1入力軸側と第2入力軸側にそれぞれ備え、電動モータの第1入力軸には第1回転ケースを取付け、該第1回転ケースの内部には同軸を成して第2クラッチと第1クラッチを並列状態で取付け、また第1回転ケースには第1ワンウェイクラッチを第1クラッチと並列状態で取付け、上記第1クラッチから延びる第1中空軸には上記第1ワンウェイクラッチが繋がれ、上記第1中空軸の先端には第1入力ギヤを、また上記第2クラッチから延びる第1出力軸は上記第1中空軸の内部を貫通すると共に先端には第2入力ギヤを取着し、そして、上記第1中空軸及び第1出力軸と所定の距離を隔てて平行に設けた第2入力軸に取着した第1出力ギヤは第1入力ギヤと、第2出力ギヤは第2入力ギヤと噛み合い、上記第2入力軸には第2回転ケースを取付け、該第2回転ケースの内部には同軸を成して第4クラッチと第3クラッチを並列状態で取付け、また第2回転ケースには第2ワンウェイクラッチを第3クラッチと並列状態で取付け、上記第3クラッチから延びる第2中空軸には上記第2ワンウェイクラッチが繋がれ、上記第2中空軸の先端には第3入力ギヤを、また上記第4クラッチから延びる第2出力軸は上記第2中空軸の内部を貫通すると共に先端には第4入力ギヤを取着し、そして、上記第2中空軸及び第2出力軸と所定の距離を隔てて平行に設けた軸に取着した第3出力ギヤは第3入力ギヤと、第4出力ギヤは第4入力ギヤと噛み合い、トルク伝達経路を切替えて差動歯車装置を介して車軸へ動力を伝達することを特徴とする車両用電動モータの駆動装置。3段変速を行なうことが出来る電動モータの駆動装置において、1STモードにおいては、低速状態の電動モータの大きなトルクを伝達する為に第1クラッチと第3クラッチを係合すると共に第1ワンウェイクラッチと第2ワンウェイクラッチが働いてトルクを分担し、モータトルク低領域では第3クラッチが係合すると共に第1ワンウェイクラッチと第2ワンウェイクラッチが働き、減速回生状態では第1クラッチと第3クラッチが係合し、2NDモードにおいては、中速状態での電動モータトルクを伝達する為に第2クラッチと第3クラッチが係合すると共に第2ワンウェイクラッチが働き、モータトルク低領域では第2クラッチが係合すると共に第2ワンウェイクラッチが働き、減速回生状態では第2クラッチと第3クラッチが係合し、3RDモードにおいては、高速状態では第2クラッチと第4クラッチが係合し、減速回生状態では第2クラッチと第4クラッチが係合し、そして、後退モードにおいては、第1クラッチと第3クラッチが係合するように制御し、上記第1クラッチから第2クラッチへの切り替えは、該第1クラッチを切り離し第1ワンウェイクラッチのみで回転トルクを伝達しながら第2クラッチが係合するように切替えることが出来、同じく、上記第3クラッチから第4クラッチへの切替えは、該第3クラッチを切り離し第2ワンウェイクラッチみで回転トルクを伝達しながら第4クラッチ係合するように切替えることが出来るクラッチ切替え機構を備えた請求項5記載の車両用電動モータの駆動装置。上記クラッチ切替え機構は、変速モータの回転に伴って電動モータの主軸に沿って移動するクラッチプッシャを有し、該クラッチプッシャの移動によって上記第1回転ケース内のクラッチの切り替え、並びに別のクラッチプッシャの移動によって上記第2回転ケース内のクラッチの切り替えを可能とした請求項5、又は請求項6記載の車両用電動モータの駆動装置。上記クラッチ切替え機構は、変速モータの回転に伴って電動モータの主軸に沿って移動するクラッチプッシャを有し、該クラッチプッシャと共に軸受けを介して移動するスライド板から連結部を第1回転ケース内へ延ばし、該スライド板が前後進することで第1クラッチ又は第2クラッチが係合し、スライド板の中間位置では第1クラッチ及び第2クラッチ共に解放状態になるように第1クラッチと第2クラッチの切り替えを可能とし、一方、別のクラッチプッシャと共に軸受けを介して移動するスライド板から連結部を第2回転ケース内へ延ばし、該スライド板が前後進することで第3クラッチ又は第4クラッチが係合し、スライド板の中間位置では第3クラッチ及び第4クラッチ共に解放状態になるように第3クラッチと第4クラッチの切り替えを可能とした請求項5、請求項6、又は請求項7記載の車両用電動モータの駆動装置。上記クラッチ切替え機構の位置決めをセンサとクラッチプッシャの突出部にて検知出来るようにした請求項1、請求項2、請求項3、請求項4、請求項5、請求項6、請求項7、又は請求項8記載の車両用電動モータの駆動装置。上記クラッチプッシャの外周の凹溝を形成し、この凹溝にボールプランジャのボールが嵌合してクラッチプッシャの位置決めを行なうようにした請求項1、請求項2、請求項3、請求項4、請求項5、請求項6、請求項7、請求項8、又は請求項9記載の車両用電動モータの駆動装置。上記クラッチプッシャの変速モータにブレーキを組み込んで該クラッチプッシャの位置決めを行なうようにした請求項1、請求項2、請求項3、請求項4、請求項5、請求項6、請求項7、請求項8、又は請求項9記載の車両用電動モータの駆動装置。このように、2段変速式リダクション機構を採用した従来の車両用電動モータ駆動装置においては上記のごとき問題がある。本発明が解決しようとする課題はこの問題点であり、小スペースで収まると共に切替えの為に高度なクラッチ制御機構を必要とせずにトルク伝達経路の切替えを円滑に行なうことが出来、またクラッチ制御時の消費電力を極力抑えることが出来る車両用電動モータの駆動装置及び駆動制御方法を提供する。本発明に係る電動モータの駆動装置は、2段変速モード又は3段変速モードを採用することで、電動モータを常に高効率で作動するように構成している。そこで、2段変速モードの場合、2つの第1クラッチC1と第2クラッチC2、及び1つのワンウェイクラッチを用い、低速中速状態では第1クラッチC1を係合させることで複数のギヤ列を介して出力軸が回転するように伝達している。また、高速状態では第2クラッチC2を係合させることで複数のギヤ列を介して出力軸が回転するように伝達している。そして、ワンウェイクラッチを第1クラッチC1と並列して配置し、低速中速状態でのモータトルクの高い領域では第1クラッチC1と共に回転トルクを分担して軸へ伝達する構造としている。その後、回転速度が高くなってトルクが低下したところで、第1クラッチC1を切り離しワンウェイクラッチのみで回転トルクを伝達しながら第2クラッチC2が係合するように制御され、2段変速モードに切替えることが出来る。また、車両を惰性走行させる場合には第1クラッチC1,第2クラッチC2は係合することなく、ワンウェイクラッチの空転により出力軸からモータに回転トルクが伝達されないようにして機械的損失と電気的損失を低減している。さらに、車両が減速する場合には、第1クラッチC1又は第2クラッチC2が係合して、低速中速高速の領域で出力軸の回転トルクは電動モータに伝達され、発電機として機能する。後退時はモータの逆回転が行われるが、ワンウェイクラッチの空転により出力軸に回転トルクを伝達できないので第1クラッチC1を係合させて後退する。一方、3段変速モードの場合、4つの第1クラッチC1,第2クラッチC2,第3クラッチC3,第4クラッチC4を用い、これら各クラッチを係合開放することで、低速、中速、及び高速状態において高い効率で電動モータを作動して走行することが出来る。1STモードで低速状態の場合、第1クラッチC1が係合すると共に第3クラッチC3が係合して複数ギヤ列を介して出力軸を回転することが出来る。この場合、第1クラッチC1と並列に配置された第1ワンウェイクラッチF1はトルクを分担して伝達し、同じく第3クラッチC3と並列に配置された第2ワンウェイクラッチF2はトルクを分担する。すなわち、モータトルクが低い領域では第3クラッチC3が係合し、該第3クラッチC3と並列に配置された第2ワンウェイクラッチF2が作動してトルクを分担する。また、第1ワンウェイクラッチF1も作動して出力軸を回転することが出来る。そして、第2クラッチC2を係合することで2NDモードに切替えることが出来、また減速回生時には第1クラッチC1,第3クラッチC3が係合して電動モータにて発電することが出来るように機能する。2NDモードで中速状態の場合、第2クラッチC2,第3クラッチC3が係合し、第3クラッチC3と並列して配置されている第2ワンウェイクラッチF2が作動して伝達トルクを分担する。そして複数ギヤ列を介して出力軸を回転することが出来る。第4クラッチC4を係合することで3RDモードに切替えることが出来、そして、モータトルクが低い状態では第2クラッチC2が係合し、第2ワンウェイクラッチF2が作動する。また、減速回生時には第2クラッチC2,第3クラッチC3が係合して電動モータにて発電することが出来るように機能する。3RDモードで高速状態の場合には第2クラッチC2,第4クラッチC4が係合して複数ギヤ列を介して出力軸を回転することが出来る。そして、減速回生時にも第2クラッチC2,第4クラッチC4が係合した状態のままで電動モータにて発電することが出来るように機能する。一方、後退モードの場合にはワンウェイクラッチは空転する為、第1クラッチC1,第3クラッチC3が係合することで後退する。本発明に係る車両用電動モータの駆動装置は、低速状態と高速状態で係合する第1クラッチC1,第2クラッチC2が異なり、この第1クラッチC1,第2クラッチC2を使い分けることで、車両の走行状態に応じて電動モータを高い効率で作動することが出来る。本発明では変速モータを備え、この変速モータが作動して第1クラッチC1を開放してワンウェイクラッチによる駆動を行い、第2クラッチC2を係合させることでスムーズな変速が出来、第1クラッチC1,第2クラッチC2の係合動作に際して高度な機構は必要としない。また、1つの変速モータを作動することで第1クラッチC1,第2クラッチC2が動作するように構成することで、電動モータの駆動装置全体がコンパクト化する。そして、クラッチにワンウェイクラッチを並列に配置することで、モータのトルクが高い低回転領域では、クラッチとワンウェイクラッチの両方で伝達トルクを分担することが出来、回転速度が高くなってトルクが低下したところでクラッチを切り離して変速モードへ移行することが出来る。従って、従来のようにクラッチtoクラッチ変換を行なわないで変速が可能と成り、その為に高度なクラッチ制御機構は不要となる。また、トルクの高い低回転速度域ではクラッチとワンウェイクラッチが共同して機能することでトルクの分担を行なう為に、クラッチとワンウェイクラッチのトルク容量を小さく抑えることが出来、装置全体をコンパクト化出来る。一方、クラッチを係合することで、回生駆動と車両の後退も可能となる。さらに、1STモードから2NDモードへの変換の為の第1クラッチC1から第2クラッチC2への切り替え、逆に2NDモードから1STモードへの変換の為の第2クラッチC2から第1クラッチC1への切り替えは、1つの切替え機構で行なうことが出来る為に、省スペースと成る。また、各クラッチ切替え機構は、クラッチの切り替え時のみ電力を消費する為に、上記特許文献1で説明した電動モータの駆動装置の場合のように、クラッチ係合側モータに常時通電する必要がなく、電力消費は少なくなり、特許文献2で説明した高度な反力防止機構が不要になる。図1は本発明に係る車両用電動モータの駆動装置の制御システムを示している概略図である。該制御システムは、車両用電動モータの駆動装置を制御するための主制御ユニット1を備え、主制御ユニット1は、2つの第1クラッチC1と第2クラッチC2の係合制御ユニット2、バッテリ3、電動モータ4、駆動輪回転速度センサ、それにブレーキ制御ユニット5との間で、情報伝達が可能な状態で接続されている。電動モータ4はインバータ6を制御することにより、所望の回転速度やトルクを出力するように制御することが出来る。クラッチの係合制御ユニット2は、2つの第1クラッチC1と第2クラッチC2の係合状態を切り替えるためのクラッチ切替機構を備えており、上記主制御ユニット1からの制御指令に基づいて第1クラッチC1及び第2クラッチC2の係合又は解放が行なわれるように制御する。ここでは、第1クラッチC1及び第2クラッチC2は、変速モータ26が回転することでクラッチプッシャ42が移動して制御するように構成している。また、各車輪7,7のブレーキ装置にはブレーキ制御ユニット5が繋がれて、該ブレーキ制御ユニット5は制動状態を切り替えるためのブレーキ切替機構を備えており、回制駆動による制動力が不足した場合、及び車両の挙動が不安定になる場合に主制御ユニット1からの制御指令に基づいて各車輪7,7のブレーキ装置の制動力を制御することが出来る。電動モータ4はインバータ6を介して、バッテリ3と電気的に接続されている。そして、電動モータ4は、それぞれ電力の供給を受けて動力を発生するモータ電動機としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ発電機としての機能とを果すことが出来る。電動モータがジェネレータとして機能する場合には、発電した電力をバッテリ3に供給して充電する。また、電動モータ4がモータとして機能する場合には、バッテリ3に充電された電力の供給を受けて回転する。そして、電動モータ4の動作制御は、主制御ユニット1からの制御指令に従ってインバータ6を介して行われる。なお、バッテリ3は蓄電装置の一例であり、様々な種類の蓄電装置が存在する為に他の蓄電装置を用いたり、或いは複数種類の蓄電装置を組み合わせて利用することも可能である。また、主制御ユニット1は、車両用電動モータの駆動装置が搭載される車両の各部の情報を取得するために、車両の各部に設けられたセンサ等からの情報を取得可能に構成されている。主制御ユニット1は、電動モータ回転センサ、車速センサ、バッテリ状態検出センサ、アクセル操作検出センサ8、ブレーキ操作検出センサ9、及びシフト位置検出センサ10からの情報を取得可能に構成されている。電動モータ回転センサは、電動モータ4の回転速度を検出するセンサである。車速センサは駆動輪等の車輪や当該車輪と比例する速度で回転する部材の回転速度を検出することにより車速を検出するセンサである。バッテリ状態検出センサはバッテリ3の充電量等の状態を検出するためのセンサであり、例えば電圧センサや電流センサ等により構成される。アクセル操作検出センサ8はアクセルペダル11の操作量を検出するためのセンサである。ブレーキ操作検出センサ9はホイールブレーキに連動するブレーキペダル12の操作量を検出するためのセンサである。シフト位置検出センサ10は車両のシフトレバー13の選択位置を検出するためのセンサである。主制御ユニット1は、上記各センサで取得される情報を用いて適切な動作モードの選択を行う。そして、主制御ユニット1は、電動モータ4の駆動状態を制御し、或いは第1クラッチC1,第2クラッチC2係合制御ユニット2を介して第1クラッチC1及び第2クラッチC2を制御し、並びにブレーキ制御ユニット5を介して各車輪7,7のブレーキ装置の係合状態を制御することにより、選択された動作モードで動作するように車両用電動モータの駆動装置を制御する。また、主制御ユニット1は、車両用電動モータの駆動装置の動作状態とを協調制御することにより、選択された動作モードに応じて適切な走行が行われるように車両の走行状態を制御することが出来る。本実施では、主制御ユニット1は、電動モータ4の特性を記憶している記憶部14を備えており、この記憶部14内には、車両の各部の状態に応じて動作モードを決定するために用いられる制御マップ15が格納されている。すなわち、制御マップ15に基づいて、車両は最も効率のよい状態で走行することが出来るように構成している。図2は本発明に係る車両用電動モータの駆動装置の概略図を示している。電動モータ4の回転トルクを第1クラッチC1、第1ワンウェイクラッチF1、又は第2クラッチC2を介して車軸37へ伝達するように構成している。電動モータ4の第1入力軸16は延びて先端には第2クラッチC2を取着し、該第2クラッチC2から第1出力軸23が同心をなして延び、また第1入力軸16の先端には筒状の第1回転ケース39が取着され、第1回転ケース39の内部には同心をなして第2クラッチC2が中心部に設けられ、第1クラッチC1が外側部に設けられている。そして、両第1クラッチC1と第2クラッチC2は共に第1回転ケース39と同軸を成すと共に、その位置関係は互いに並列配置としている。また、第1回転ケース39の後方には同じく同心を成して第1ワンウェイクラッチF1を取付けている。上記第2クラッチC2から第1出力軸23が延び、該第1出力軸23の先端には第2入力ギヤ24が取着されて、第1出力軸23と共に回転することが出来る。そして第1クラッチC1からは筒状の第1中空軸17が延びて先端には第1入力ギヤ18が取着され、上記第1出力軸23は第1中空軸17の中心穴を貫通して延びている。従って、電動モータ4が作動するならば第1入力軸16が回転し、該第1入力軸16と共に第1回転ケース39が回る。そして、第1入力軸16に取付けられている第2クラッチC2が回転し、第1回転ケース39の外側部に取付けられている第1クラッチC1も同時に回転し、さらには第1回転ケース39の後方に設けている第1ワンウェイクラッチF1も回転することが出来る。第2クラッチC2から延びる第1出力軸23の先端に取着している第2入力ギヤ24は第2出力ギヤ25と噛み合っている。該第2出力ギヤ25から延びるカウンター軸20の先端にはカウンターギヤ21が取付けられている。また、カウンター軸20には第1出力ギヤ19が取着され、その為に、カウンターギヤ21は第2出力ギヤ25又は第1出力ギヤ19にてカウンター軸20を介して回転することが出来、第1出力ギヤ19及び第2出力ギヤ25は共にカウンター軸20に取着されることで回転速度は同一となる。また第1出力ギヤ19は第1中空軸17の先端に取着されている第1入力ギヤ18と噛み合っている。そして、カウンターギヤ21はデフリングギヤ22と噛み合い、該デフリングギヤ22の回転は差動歯車装置40を介して車軸37a,37bを駆動し、該車軸37a,37bと繋がっている車輪7,7を回転する。そこで、上記第1クラッチC1と第2クラッチC2は第1回転ケース39の内部に収容されて電動モータ4にて回転し、外側の第1クラッチC1が係合するならば第1中空軸17へ回転トルクが伝達され、同時に第1ワンウェイクラッチF1の回転トルクも第1中空軸へ伝達されて第1入力ギヤ18が回転する。そして、第2クラッチC2が係合する場合には、電動モータ4の回転は第1出力軸23へ伝達されて第2入力ギヤ24が回転する。ところで、第1クラッチC1と第2クラッチC2の切り替えは変速モータ26にて行うことが出来るように構成している。そこで、変速モータ26が回転するならばクラッチプッシャ42が移動し、スラスト軸受け41を介してスライド板45が第1入力軸16に沿って移動することが出来るように連結している。そして、スライド板45と繋がっている連結部46は第1回転ケース39を貫通して第1クラッチC1,第2クラッチC2を係合開放する機構と連結している。該クラッチプッシャ42の外周には小さい突出部36が設けられ、クラッチプッシャ42が移動することで、突出部36がセンサ29に接近してその位置を検知する。A1STモードの場合1低中速状態電動モータ4の第1入力軸16が回転するならば、第1クラッチC1が係合することで第1中空軸が回転し、第1中空軸と共に第1入力ギヤ18が回転する。第1入力ギヤ18と噛み合っている大径の第1出力ギヤ19が回転し、第1出力ギヤ19と共にカウンター軸20が回転する。そして、カウンター軸20の先端に設けているカウンターギヤ21が回転し、カウンターギヤ21と噛み合っているデフリングギヤ22が回転することが出来る。そして、デフリングギヤ22の回転は差動歯車装置40を介して車軸37a,37bが回転する。ここで、第1クラッチC1と並列に配置している第1ワンウェイクラッチF1を取付けており、低速回転域では電動モータのトルクが大きく、第1クラッチC1と第1ワンウェイクラッチF1とで伝達トルクを分担している。2モータトルク低領域モータトルク低領域では第1クラッチC1は係合せずに、第1ワンウェイクラッチF1が働く。第1ワンウェイクラッチF1は第1回転ケース39の後方に取付けられて、該第1回転ケース39と共に回転することが出来る。そこで、第1入力軸16と共に第1回転ケース39が回転することにより、同時に第1ワンウェイクラッチF1が回って第1中空軸へ回転トルクを伝達し、2NDモードへの切替えの準備を行なう。3減速回生状態減速回生時には第1クラッチC1が働いて、電動モータ4は発電機として働くように制御される。すなわち、車軸37a,37bの回転は差動歯車装置40を介してデフリングギヤ22を回転し、デフリングギヤ22と噛み合っているカウンターギヤ21、そして第1出力ギヤ19及び第1入力ギヤ18が回転する。第1入力ギヤ18が回転することで第1中空軸17が回って、第1クラッチC1が係合することで第1回転ケース39が回り、第1回転ケース39は電動モータ4の第1入力軸16を回転することが出来る。B2NDモードへの切替え及び2NDモードの場合1中高速状態上記のモータトルク低領域の時、電動モータ4の第1入力軸16が回転して第1ワンウェイクラッチF1を介して回転トルクを伝えるならば、第2クラッチC2が係合することで第1中空軸17の中心穴に嵌っている第1出力軸23が回転し、第1出力軸23と共に第2入力ギヤ24が回転する。大径の第2入力ギヤ24は小径の第2出力ギヤ25と噛み合って回転し、第2出力ギヤ25と共にカウンター軸20が回転する。そして、カウンター軸20の先端に設けているカウンターギヤ21が回り、カウンターギヤ21と噛み合っているデフリングギヤ22が回転することが出来る。そして、デフリングギヤ22の回転は差動歯車装置40を介して車軸37a,37bが回る。この場合、互いに噛み合っている第2入力ギヤ24と第2出力ギヤ25、及び第1入力ギヤ18と第1出力ギヤ19とのギヤ比の違いから、第1中空軸17は第1出力軸23より回転速度が速く成る為に、第1ワンウェイクラッチF1は空転して作動しなくなる。2減速回生減速回生時には第2クラッチC2が係合して車軸37a,37bの回転を電動モータ4に伝達し、電動モータ4は発電機として機能することが出来る。すなわち、車軸37a,37bの回転は差動歯車装置40を介してデフリングギヤ22を回転し、デフリングギヤ22と噛み合っているカウンターギヤ21、そして第2出力ギヤ25及び第2入力ギヤ24が回転する。第2入力ギヤ24が回転することで第1出力軸23が回って、第2クラッチC2が係合することで電動モータ4の第1入力軸16を回転することが出来る。C後退モードの場合後退時は電動モータ4の逆回転が行われるが、第1ワンウェイクラッチF1の空転により車軸37a,37bに回転トルクを伝達できないので第1クラッチC1を係合させて後退する。このように、車両の走行状態が低中速の場合に第1クラッチC1が係合し、2NDに変速する場合は第1クラッチC1を開放として第1ワンウェイクラッチF1を働かせて第2クラッチC2を係合する。そして、該第1クラッチC1,第2クラッチC2は変速モータ26の主軸27が回転することでクラッチプッシャ42は軸方向に移動し、各第1クラッチC1,第2クラッチC2のONセンサ29,29と第1クラッチC1及び第2クラッチC2のOFFセンサ29を有し、クラッチプッシャ42の移動によってON-OFFを検出するように変速モータ26は回転停止する。すなわち、該クラッチプッシャ42は変速モータ26の回転にて軸方向へ変位してスラスト軸受け41を介して第1クラッチC1又は第2クラッチC2が係合したり、第1クラッチC1,第2クラッチC2が共に開放される。図2bに示す表は、1STモードと2NDモード、及び後退モードにおける各車両状態での第1クラッチC1、第2クラッチC2、及び第1ワンウェイクラッチF1の作動状態を示している。1STモードの低中速状態では、第1クラッチC1と第1ワンウェイクラッチF1が働き、モータトルク低領域では第1クラッチC1,第2クラッチC2は係合せずに第1ワンウェイクラッチF1が働き、減速回生時には第1クラッチC1が働くように制御される。そして、2NDモードの中高速状態では、第2クラッチC2が働き、また減速回生時にも第2クラッチC2が働く。そして後退モードの場合には、低速後退動する為に第1クラッチC1が働くように制御される。図3は3速モードとした場合の本発明に係る車両用電動モータの駆動装置の概略図と各モードでの車両状態でのクラッチとワンウェイクラッチの働きを示している。電動モータ4の回転トルクを第1クラッチC1、第1ワンウェイクラッチF1、又は第2クラッチC2を介して、及び第3クラッチC3,第2ワンウェイクラッチF2,又は第4クラッチC4を介して車軸37a,37bへ伝達するように構成している。電動モータ4の第1入力軸16は延びて先端には第2クラッチC2を取着し、該第2クラッチC2から第1出力軸23が同心をなして延び、第1入力軸16の先端には筒状の第1回転ケース39が取着され、第1回転ケース39の内部には同心をなして第2クラッチC2が中心部に設けられ、第1クラッチC1が外側部に設けられている。そして、両第1クラッチC1と第2クラッチC2は共に第1回転ケース39と同軸を成し、その位置関係は互いに並列配置としている。また、第1回転ケース39の後方には同じく同心を成して第1ワンウェイクラッチF1を取付けている。上記第2クラッチC2から第1出力軸23が延び、該第1出力軸23の先端には第2入力ギヤ24が取着されて、第1出力軸23と共に回転することが出来る。そして第1クラッチC1からは第1中空軸17が延びて先端には第1入力ギヤ18が取着され、上記第1出力軸23は第1中空軸17の中心穴を貫通して延びている。従って、電動モータ4が作動するならば第1入力軸16が回転し、該第1入力軸16と共に第1回転ケース39は回る。そして、第1入力軸16に取付けられている第2クラッチC2は回転し、第1回転ケース39の外側に取付けられている第1クラッチC1も同時に回転し、さらには第1回転ケース39の後方に設けている第1ワンウェイクラッチF1も回転することが出来る。第2クラッチC2から延びる第1出力軸23の先端に取着している第2入力ギヤ24は第2出力ギヤ25と噛み合っている。該第2出力ギヤ25から延びる第2入力軸47には筒状の第2回転ケース43が取着され、該第2回転ケース43の内部には第4クラッチC4と第3クラッチC3が設けられ、該第4クラッチC4は第2入力軸47に取付けられ、第3クラッチC3が第2回転ケース43の外側部に設けられている。そして、両第3クラッチC3と第4クラッチC4は共に第2回転ケース43と同軸を成し、その位置関係は互いに並列配置としている。また、第2回転ケース43の後方には同じく同心を成して第2ワンウェイクラッチF2を取付けている。上記第4クラッチC4から第2出力軸33が延び、該第2出力軸33の先端には第4入力ギヤ34が取着されて、第2出力軸33と共に回転することが出来る。そして第3クラッチC3からは第2中空軸30が延びて先端には第3入力ギヤ31が取着され、上記第2出力軸33は第2中空軸30の中心穴を貫通して延びている。そして、上記第4入力ギヤ34は第4出力ギヤ35と噛み合い、第3入力ギヤ31は第3出力ギヤ32と噛み合っており、これら第4出力ギヤ35及び第3出力ギヤ32は互いに同軸上に取付けられ、差動歯車装置40aを回転駆動するように連結し、該差動歯車装置40aを介して車軸37a,37bへ回転トルクを伝達することが出来る。そこで、第2入力軸47の回転トルクは、第3クラッチC3、第2ワンウェイクラッチF2、又は第4クラッチC4を介して車軸37a,37bへ伝達するように構成している。ところで、第3クラッチC3と第4クラッチC4の切り替えは変速モータ26aにて行うことが出来るように構成している。そこで、変速モータ26aが回転することでクラッチプッシャ42aが移動し、スラスト軸受け41aを介してスライド板45aが第2入力軸47に沿って移動することが出来るように連結している。該クラッチプッシャ42aの外周には小さい突出部36aが設けられ、クラッチプッシャ42aの移動に伴って突出部36aが接近することでセンサ29aが検知するように構成している。A1STモードの場合1低速状態第1クラッチC1が係合して電動モータ4の第1入力軸16は第1中空軸17を回転し、第1中空軸17と共に第1入力ギヤ18が回転する。第1入力ギヤ18と噛み合っている大径の第1出力ギヤ19が回転し、第1出力ギヤ19と共に第2入力軸47が回転する。そして、第3クラッチC3が係合して第2中空軸30が回転し、第2中空軸30と共に先端の第3入力ギヤ31が回転する。第3入力ギヤ31と噛み合っている第3出力ギヤ32が回り、差動歯車装置40aを介して車軸37a,37bは回転することが出来る。この場合、第1ワンウェイクラッチF1が働いて第1中空軸17に回転トルクを与えることが出来、さらに第2ワンウェイクラッチF2が働いて第2中空軸30に回転トルクを与えることが出来る。すなわち、低速域では電動モータ4のトルクが大きく、第1クラッチC1と第1ワンウェイクラッチF1を組み合わせて伝達トルクを分担させ、同じく第3クラッチC3と第2ワンウェイクラッチF2を組み合わせて伝達トルクを分担している。該第1ワンウェイクラッチF1,第2ワンウェイクラッチF2は第1クラッチC1,第3クラッチC3と並列状態を成して配置されている。2モータトルク低領域2NDモードへの準備状態この状態では、第1ワンウェイクラッチF1と第3クラッチC3及び第2ワンウェイクラッチF2が働いて車軸37a,37bを回転することが出来る。3減速回生車両が減速する場合には、第1クラッチC1、第3クラッチC3が働いて車軸37a,37bの回転にて電動モータ4を回転して発電することが出来る。この場合に第1ワンウェイクラッチF1,第2ワンウェイクラッチF2は空転して作動することはない。車軸37a,37bの回転にて差動歯車装置40aを介して第3出力ギヤ32が回り、該第3出力ギヤ32と噛み合っている第3入力ギヤ31、そして第3クラッチC3が係合していることで第2回転ケース43と共に第2入力軸47が回転し、該第2入力軸47に取着されている第1出力ギヤ19が回り、第1出力ギヤ19と噛み合っている第1入力ギヤ18が回転する。そして、第1入力ギヤ18と共に第1中空軸17が回転し、第1クラッチC1を介して第1回転ケース39が回り、第1回転ケース39から延びる第1入力軸16及び電動モータ4が回転する。B2NDモードへの切替え及び2NDモードの場合1中速状態電動モータ4の第1入力軸16が回転して第1ワンウェイクラッチF1を介して回転トルクを伝えるならば、第2クラッチC2が係合することで中空の第1中空軸17の中心穴に嵌っている第1出力軸23が回転し、第1出力軸23と共に第2入力ギヤ24が回転する。第2出力ギヤ25は第2入力ギヤ24と噛み合って回転し、第2出力ギヤ25と共に第2入力軸47が回転する。そして、第2入力軸47と連結している第2回転ケース43が回転し、該第2回転ケース43の外側部に取着されている第3クラッチC3が係合することで第2中空軸30が回り、第2中空軸30と共に先端の第3入力ギヤ31が回転する。そして、第3入力ギヤ31と噛み合っている第3出力ギヤ32が回転し、差動歯車装置40aを介して車軸37a,37bが回転し、該車軸37a,37bに取着している車輪7,7を回転することが出来る。この場合、第3クラッチC3に並列して配置された第2ワンウェイクラッチF2が働いて第2中空軸30に回転トルクを与えることが出来る。すなわち、中速状態での電動モータ4から伝達されて第2中空軸30に作用する伝達トルクを互いに分担することが出来る。2モータトルク低領域3RDモードへの準備状態この状態では、第2クラッチC2、及び第2ワンウェイクラッチF2が働いて車軸37a,37bを回転することが出来るように制御される。3減速回生車両が減速する場合には、第2クラッチC2と第3クラッチC3が働いて車軸37a,37bの回転にて電動モータ4を回転して発電することが出来る。すなわち、電動モータ4は発電機として機能する。車軸37a,37bの回転にて差動歯車装置40aを介して第3出力ギヤ32が回り、該第3出力ギヤ32と噛み合っている第3入力ギヤ31、そして第3クラッチC3が係合していることで第2回転ケース43と共に第2入力軸47が回転し、該第2入力軸47に取着されている第2出力ギヤ25が回り、第2出力ギヤ25と噛み合っている第2入力ギヤ24が回転する。そして、第2入力ギヤ24と共に第1出力軸23が回転し、第2クラッチC2を介して第1入力軸16及び電動モータ4が回転する。C3RDモードへの切替え及び3RDモードの場合1高速状態電動モータ4の第1入力軸16が回転するならば、第2クラッチC2が係合することで中空の第1中空軸17の中心穴に嵌っている第1出力軸23が回転し、第1出力軸23と共に第2入力ギヤ24が回転する。第2出力ギヤ25は第2入力ギヤ24と噛み合って回転し、第2出力ギヤ25と共に第2入力軸47が回転する。そして、第2入力軸47の回転が第2ワンウェイクラッチF2を介して回転トルクを伝えている時に第4クラッチC4が係合することで第2中空軸の中心穴に嵌っている第2出力軸33が回転し、第2出力軸33と共に先端の第4入力ギヤ34が回転する。そして、第4入力ギヤ34と噛み合っている第4出力ギヤ35が回転し、差動歯車装置40aを介して車軸37a,37bが回転することが出来る。2減速回生車両が減速する場合には、第2クラッチC2と第4クラッチC4が働いて車軸37a,37bの回転にて電動モータ4を回転して発電することが出来る。車軸37a,37bの回転にて差動歯車装置40aを介して第4出力ギヤ35が回り、該第4出力ギヤ35と噛み合っている第4入力ギヤ34、そして該第4入力ギヤ34を取付けている第2出力軸33が回り、第4クラッチC4が係合していることで第2入力軸47が回転し、該第2入力軸47に取着されている第2出力ギヤ25が回り、第2出力ギヤ25と噛み合っている第2入力ギヤ24が回転する。そして、第2入力ギヤ24と共に第1出力軸23が回転し、第2クラッチC2を介して第1入力軸16及び電動モータ4が回転する。D後退モードの場合車両が低速で後退する場合には、第1クラッチC1と第3クラッチC3が係合する。電動モータ4の第1入力軸16が逆回転し、第1クラッチC1が係合することで第1中空軸17が回転する。そして第1中空軸17と共に第1入力ギヤ18が回転し、第1入力ギヤ18と噛み合っている第1出力ギヤ19が回り、そして第2入力軸47が回転する。該第2入力軸47と連結している第2回転ケース43が回転し、第2回転ケース43の外側部に取付けられている第3クラッチC3が係合することで第2中空軸30が回転し、第2中空軸30と共に第3入力ギヤ31が回り、第3入力ギヤ31と噛み合っている第3出力ギヤ32が回転する。そして差動歯車装置40aを介して車軸37a,37bが回転することが出来る。この場合、第1ワンウェイクラッチF1,第2ワンウェイクラッチF2は第1中空軸17及び第2中空軸30が逆回転することで作動しない。図3bに示す表は、1STモード、2NDモード、3RDモード、及び後退モードにおける各車両状態での第1クラッチC1、第2クラッチC2、第3クラッチC3、第4クラッチC4、及び第1ワンウェイクラッチF1、第2ワンウェイクラッチF2の作動状態を示している。1STモードの低速状態では、第1クラッチC1と第1ワンウェイクラッチF1、第3クラッチC3、第2ワンウェイクラッチF2が働き、1STモードのモータトルク低領域では第1ワンウェイクラッチF1、第3クラッチC3,及び第2ワンウェイクラッチF2が働き、1STモードの減速回生時には第1クラッチC1、第3クラッチC3が働くように制御される。2NDモードの中速状態では、第2クラッチC2、第3クラッチC3,及び第2ワンウェイクラッチF2が働き、2NDモードのモータトルク低領域では、第2クラッチC2、第2ワンウェイクラッチF2が働き、2NDモードの減速回生時には、第2クラッチC2、第3クラッチC3が働くように制御される。3RDモードの高速時には、第2クラッチC2及び第4クラッチC4が働き、3RDモードの減速回生時には、第2クラッチC2及び第4クラッチC4が働く。そして後退モードの場合には、低速後退動する為に第1クラッチC1及び第3クラッチC3が働くように制御される。図4は変速モータ26が回転してクラッチプッシャ42が軸方向に移動し、第1クラッチC1,第2クラッチC2を係合開放することが出来るクラッチ切替え機構48を示す具体例である。変速モータ26の主軸27の外周にネジを形成することで、該主軸27が変速モータ26によって回転するならば、クラッチプッシャ42は軸方向に変位して該クラッチプッシャ42の外側に設けた突出部36がセンサ29,29に近接してON-OFFの信号を出すことにより、変速モータを制御して各第1クラッチC1、第2クラッチC2の係合開放を行なうことが出来る。そして、クラッチプッシャ42の外周には凹溝44,44が形成され、この凹溝44,44にボールプランジャ28のボール38が嵌合して該クラッチプッシャ42を位置決めしている為に、第1クラッチC1,第2クラッチC2が係合していても変速モータに電力を供給し続ける必要がない。また、同図のbに示すクラッチ切替え機構48は、ボールプランジャ28の代わりにブレーキ付き変速モータ26bを用いている。このブレーキ付き変速モータ26bが停止することでブレーキが作用して位置ズレすることはなく、上記ボールプランジャ28と同じように機能することが出来る。クラッチプッシャ42の先端にはスラスト軸受け41を介してスライド板45が第1入力軸16に沿って移動出来るように取付けられ、該スライド板45から延びる連結部46にて第1クラッチC1,第2クラッチC2の係合及び開放動作が行なわれる。図5aは1STモードと2NDモードの2速モードを備えた本発明の車両用電動モータの駆動装置における車軸の回転速度とモータ駆動力の関係を示している。2段変速であって、1STモードと2NDモードでのモータ駆動力の領域を表しており、特に同図においては1STモードでの高効率領域と2NDモードでの高効率領域を示している。そこで、本発明の車両用電動モータの駆動装置を用いることで、主制御ユニット1によって1STモードであっても、2NDモードであっても、高効率領域で電動モータ4が作動することが出来るように制御される。図5bは1STモード、2NDモード、及び3RDモードの3速モードを備えた本発明の車両用電動モータの駆動装置における車軸の回転速度とモータ駆動力の関係を示している。3段変速であって、1STモード、2NDモード、及び3RDモードでのモータ駆動力の領域を表しており、特に同図においては1STモードでの高効率領域と2NDモードでの高効率領域、及び3RDモードでの高効率領域を示している。そこで、本発明の車両用電動モータの駆動装置を用いることで、主制御ユニット1によって1STモードであっても、2NDモードであっても、また3RDモードであっても、上記高効率領域で電動モータ4が作動することが出来るように制御される。"