"駐車時に起立して車体を支持するとともに、走行時に車体側へ格納されるスタンドと、該スタンドの起立及び格納の状態を検出するスタンド位置検出手段101と、エンジン回転数検出手段102と、スロットルのスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段103と、前記スタンドが起立状態の時に、エンジンの回転数が所定回転数以上にならないようにエンジンの出力を抑制するエンジン出力抑制モードを具備するエンジン出力制御手段100と、を備えた鞍乗型車両の出力制御装置において、前記エンジン出力抑制モードは、前記スタンドが起立状態から格納状態へ変化した時の前記スロットルの開度に基づいて、当該エンジン出力抑制モードの継続解除が切り替えられることを特徴とする鞍乗型車両の出力制御装置。前記エンジン出力抑制モードは、スタンドが起立状態から格納状態へ変化した時に、前記スロットルの開度が所定以上である場合には、前記エンジン出力抑制モードを継続し、その後に、前記スロットルの開度が所定未満になった時、または、前記スロットルの開度に所定量の減少が検出された時は、前記エンジン出力抑制モードを解除することを特徴とする請求項1に記載の鞍乗型車両の出力制御装置。前記エンジンの出力抑制モードは、スタンドが起立状態から格納状態へ変化した時に、前記スロットルの開度が所定未満の場合には、前記エンジン出力抑制モードが解除されることを特徴とする請求項2に記載の鞍乗型車両の出力制御装置。前記エンジン出力抑制モードの継続は、前記スロットル開度検出手段103がスロットルの全閉を検出するまでとした請求項1に記載の鞍乗型車両の出力制御装置。無断変速機と、エンジン回転数に応じて断続する遠心クラッチを備え、前記エンジン出力の抑制の実行を判定するエンジン回転数は、前記遠心クラッチの接続となるエンジン回転数よりも低く設定する請求項1に記載の鞍乗型車両の出力制御装置。前記エンジン出力の抑制の実行を判定するエンジン回転数は、アイドル回転数よりも高く設定する請求項5に記載の鞍乗型車両の出力制御装置。前記エンジン出力の抑制の実行を判定するエンジン回転数は、排気量が大きくなるほど低く設定する請求項5に記載の鞍乗型車両の出力装置。前記エンジン出力抑制モードの継続は、前記スロットルが所定期間以上継続して閉操作するまでである請求項1~請求項7のいずれか1項に記載の鞍乗型車両の出力制御装置。前記エンジン出力抑制モードの継続は、前記スロットル全閉であって、且つ、直近でエンジンの出力を抑制した時点から所定期間が経過するまでである請求項1~7のいずれか1項に記載の鞍乗型車両の出力制御装置。前記スタンド位置検出手段101及びスロットル開度検出手段103の検出結果に基づいて、スタンドが車体側に格納されているか否かを判定するスタンド位置判定手段100aを更に備え、前記スタンド位置判定手段100aは、スロットルが開状態で前記スタンド位置検出手段101がスタンドの未格納から格納への変化を検出した場合は、未格納と判定する請求項1~請求項9のいずれか1項に記載の鞍乗型車両の出力制御装置。しかしながら、上述した構成では、駆動力の穏やかな伝達が難しい期間の終了時点をスタンド格納時から所定期間までとしているため、この所定期間が短すぎると駆動力抑制が不十分となって駆動力が早く発生し、スタンド格納直後の緩やかな発進が難しくなる可能性がある。また、逆にこの所定時間が長すぎると発進の遅れに繋がり、運転者が違和感を感じる可能性が生じる。すなわち、この所定時間を適切に設定することが困難であり、運転者の意思を加味する最適な制御を行うことが望まれていた。本発明は上記事情に鑑みて提案されたもので、スタンドを備えた鞍乗型車両において、運転者の意思を加味するとともにスタンドの格納未格納の状況に応じてエンジンの適切な出力制御を行う鞍乗型車両の出力制御装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するため請求項1は、駐車時に起立して車体を支持するとともに、走行時に車体側へ格納されるスタンドと、該スタンドの起立及び格納の状態を検出するスタンド位置検出手段101と、エンジン回転数検出手段102と、スロットルのスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段103と、前記スタンドが起立状態の時に、エンジンの回転数が所定回転数以上にならないようにエンジンの出力を抑制するエンジン出力抑制モードを具備するエンジン出力制御手段100と、を備えた鞍乗型車両の出力制御装置において、前記エンジン出力抑制モードは、前記スタンドが起立状態から格納状態へ変化した時の前記スロットルの開度に基づいて、当該エンジン出力抑制モードの継続解除が切り替えられることを特徴としている。請求項2は、請求項1の鞍乗型車両の出力制御装置において、前記エンジン出力抑制モードは、スタンドが起立状態から格納状態へ変化した時に、前記スロットルの開度が所定以上である場合には、前記エンジン出力抑制モードを継続し、その後に、前記スロットルの開度が所定未満になった時、または、前記スロットルの開度に所定量の減少が検出された時は、前記エンジン出力抑制モードを解除することを特徴とする。請求項3は、請求項2の鞍乗型車両の出力制御装置において、前記エンジンの出力抑制モードは、スタンドが起立状態から格納状態へ変化した時に、前記スロットルの開度が所定未満の場合には、前記エンジン出力抑制モードが解除されることを特徴とする。請求項4は、請求項1の鞍乗型車両の出力制御装置において、前記エンジン出力抑制モードの継続は、前記スロットル開度検出手段103がスロットルの全閉を検出するまでとしたことを特徴としている。請求項5は、請求項1の鞍乗型車両の出力制御装置において、無断変速機と、エンジン回転数に応じて断続する遠心クラッチを備え、前記エンジン出力の抑制の実行を判定するエンジン回転数は、前記遠心クラッチの接続となるエンジン回転数よりも低く設定することを特徴としている。請求項6は、請求項5の鞍乗型車両の出力制御装置において、前記エンジン出力の抑制の実行を判定するエンジン回転数は、アイドル回転数よりも高く設定することを特徴としている。請求項7は、請求項5の鞍乗型車両の出力制御装置において、前記エンジン出力の抑制の実行を判定するエンジン回転数は、排気量が大きくなるほど低く設定することを特徴としている。請求項8は、請求項1~請求項7のいずれか1項に記載の鞍乗型車両の出力制御装置において、前記エンジン出力抑制モードの継続は、前記スロットルが所定期間以上継続して閉操作するまでであることを特徴としている。請求項9は、請求項1~請求項7のいずれか1項に記載の鞍乗型車両の出力制御装置において、前記エンジン出力抑制モードの継続は、前記スロットル全閉であって、且つ、直近でエンジンの出力を抑制した時点から所定期間が経過するまでであることを特徴としている。請求項10は、請求項1~請求項9のいずれか1項に記載の鞍乗型車両の出力制御装置において、前記スタンド位置検出手段101及びスロットル開度検出手段103の検出結果に基づいて、スタンドが車体側に格納されているか否かを判定するスタンド位置判定手段100aを更に備え、前記スタンド位置判定手段100aは、スロットルが開状態で前記スタンド位置検出手段101がスタンドの未格納から格納への変化を検出した場合は、未格納と判定することを特徴としている。請求項1の構成によれば、スタンド起立状態ではエンジン出力抑制モードに入るので、後輪に駆動力が伝わらないようにすることができる上、エンジン出力抑制モードは、スタンドが起立状態から格納状態へ変化した時のスロットル開度に基づいて、継続解除を切り替えることができるので、スタンドの状態に関わらず、運転者のスロットル操作に基づいて適切にエンジン出力抑制モードの期間を決定することができる。請求項2の構成によれば、エンジン出力抑制モードの継続期間は、運転者がスロットルを閉操作スロットル開度が所定未満、または、スロットル開度が所定量減少するまで継続されるようにしたので、運転者のスロットル操作に基づいてエンジン出力抑制モードの終了タイミングを適切に決定することができ、運転者の意思のあるスロットル閉操作をもってエンジン出力抑制モードの継続状態を終了させることができる。請求項3の構成によれば、エンジン出力抑制モードは、スタンドが起立状態から格納状態へ変化した時にスロットル開度が所定未満である場合は、エンジン出力抑制モードを解除するようにしたので、駆動力の穏やかな発生が可能であると考えられるスロットルの開度状態であるときは、エンジン出力抑制モードを解除して、遅れの無い発進、加速感を得ることができる。請求項4の構成によれば、エンジン出力抑制モードの継続をスロットル開度検出手段103によるスロットルの全閉検出までとすることで、運転者が車両を発進させないという意思を明確にするまでスロットルの全閉までエンジンの出力抑制モードを継続させるので、より運転者の意思が反映された制御を行うことができる。請求項5の構成によれば、クラッチが接続される前にエンジン出力を抑制できるので、後輪の回転をより確実に防ぐことができる。請求項6の構成によれば、エンジンのアイドル回転数ではエンジン出力の抑制が行われないようにすることで、必要以上にエンジン出力の抑制が行われるのを防止して始動性を向上できる。請求項7の構成によれば、排気量に応じて制限NEの適切な設定を行うことができ、エンジン出力の抑制を実行するタイミングを精度良く決定することができる。請求項8の構成によれば、スロットルの閉操作が持続していることを検出することで、閉操作の誤検知の発生を防止することができる。例えば、エンジン出力抑制モードの継続の終期を決めるタイマのスタート時期をスロットル全閉とすることで、スロットル全閉から所定時間が経過した時に、エンジン出力抑制モードを終了させる。請求項9の構成によれば、請求項8に対して、タイマのスタート時期について、直近でエンジンの出力を抑制した時点とすることで、エンジン出力抑制モードの終了を早めることができ、回転数の素早い立ち上げによるスムーズな加速が可能となる。請求項10の構成によれば、スロットルの開状態において、スタンド位置検出手段101の検出結果が未格納から格納へ変化した場合であっても、スロットルが開状態である限りスタンド位置判定手段101a側は未格納と判定し続ける。したがって、エンジン出力制御手段100は、スタンド位置判定手段100aが未格納の判定時のみ、エンジン出力抑制モードに入るように構成すれば良く、実際のスタンド位置が未格納格納のそれぞれの状態に応じてエンジン出力抑制モードを個別にもつ必要がなくなり、制御を簡素化することができる。以下、本発明の出力制御装置の実施形態の一例について、図面を参照しながら説明する。本発明の出力制御装置は、例えば、図1に示すような鞍乗型車両自動二輪車1に搭載される。鞍乗型車両1は、低床フロアを有するスクータ型二輪車であり、車体フレームFに各構成部分が直接または他の部材を介して間接的に取り付けられている。図1において、車体フレームFは、前部分であるヘッドパイプ26と、ヘッドパイプ26に先端が接合されて後端が下方に延びているダウンフレーム27と、ダウンフレーム27の下部に連結されて車体幅方向左右にそれぞれ分岐して車体後方寄りに延びている一対のアンダフレーム28と、アンダフレーム28から車体上後方に延びているリヤフレーム29とからなる。ヘッドパイプ26は、ステアリング軸20を回動自在に支持する。ステアリング軸20の上部にはステアリングハンドル25が連結され、下部には前輪WFを支持するフロントフォーク24が連結される。フロントフォーク24の上部には、カバー付きのヘッドライト支持部50が結合され、このヘッドライト支持部50の前端部には、ヘッドライト51が取り付けられ、ヘッドライト支持部50の上方にはヘッドパイプ26に連結するステー57を介して支持されるフロントキャリア19が載置されている。また、リヤフレーム29には、さらにリヤキャリヤ59やテールライト52が設けられる。車体フレームFの、アンダフレーム28とリヤフレーム29との中間領域に、車体後方に向けて延在するピボットプレート30が接合されており、このピボットプレート30には、車体幅方向に延在しているピボット軸32が設けられ、このピボット軸32によってスイングアーム22が上下揺動自在に支持される。車体フレームFには、車両駆動源としてのエンジン23が懸架され、その出力は後輪車軸21に伝達され、後輪車軸21に支持された後輪WRが駆動される。エンジン23に対しては、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段102が設置されている。また、車体フレームFのダウンフレーム27先端側におけるアンダフレーム28間にはバッテリ61が載置され、右側のアンダフレーム28には運転者の右足で操作可能な位置にブレーキペダル62が配置されている。エンジン23には、スイングアーム22上に載置されたエアクリーナボックス65からの空気が燃料噴射装置66を介して燃料とともに供給される。燃料噴射装置66はリヤフレーム29下に装着されたECU67が電気に接続され、スロットルバルブの操作に基づく燃料の供給量等を制御することでエンジン23の出力制御を行うように構成されている。車体右側のステアリングハンドルには回動自在なグリップ図示せずが装着され、グリップの回動に応じてエンジン23に対して燃料供給を行うスロットルバルブのスロットル開度が変化するようになっている。スロットルバルブの近傍位置には、スロットルバルブスロットルの開度を検出するスロットル開度検知手段103が設置されている。なお、後輪車軸21を含むハウジングとリヤフレーム29とは、リヤサスペンション33によって連結される。ピボットプレート30の上方延長部分には、停車中に車体を支持するサイドスタンド31が回動可能に取り付けられ、スイングアーム22の下面にはメインスタンド34が取り付けられている。左右一対のリヤフレーム29の間には燃料タンク38が設けられ、この燃料タンク38の上には、開閉自在な運転者シート39が設けられる。車体フレームFは、合成樹脂製の車体カバーで覆われる。車体カバーは、ハンドルカバー56、フロントカバー42、レッグシールド43、低床フロア44、フロアサイドカバー45、アンダカバー46、シート下前部カバー47、サイドカバー48、およびリヤカバー49とを備える。フロントカバー42は、ヘッドパイプ26やステー57等を前方から覆う。レッグシールド43はフロントカバー42に連なり、運転者シート39に座った運転者の脚部の前方に位置するように配置されている。低床フロア44はレッグシールド43の下部に連なり、フロアサイドカバー45は低床フロア44に連なる。フロアサイドカバー45はアンダフレーム28を車体左右側から覆う。アンダカバー46は左右のフロアサイドカバー45の下縁間に渡される。シート下前部カバー47は燃料タンク38を前方から覆うようにして低床フロア44の後端から立ち上がる。左右一対のサイドカバー48は燃料タンク38を左右から覆うようにして前記シート下前部カバー47の両側に連なる。リヤカバー49は後輪WRを上方から覆ってサイドカバー48に連なる。サイドスタンド31は、駐車時に起立して車体を傾斜させて支持するとともに、走行時に車体側へ格納されるように構成され、サイドスタンド31の起立時は後輪が接地する。また、サイドスタンド31の軸部近傍位置には、サイドスタンド31の起立及び格納の状態スタンド状態を検出するスタンド位置検出手段101が設けられている。スタンド位置検出手段101は、スタンドSW図示せずのオンオフを検出することで、サイドスタンド31のスタンド状態を検出する。エンジン23は、ECUにより走行状態や環境状態を検出する各種センサからの情報を基に最適な制御が行われるとともに、出力制御装置によりサイドスタンド31が起立状態未格納の時にエンジン出力抑制モードに入るようになっている。出力制御装置は、図2に示すように、エンジンへの燃料制御を行うエンジン出力制御手段EUC100と、スタンド状態を検出するスタンド位置検出手段101と、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段102と、スロットルバルブのスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段103と、から構成されている。スタンド位置検出手段101は、実際のスタンド状態を検出し、起立状態未格納か格納状態格納であるかを判断する。エンジン出力制御手段100は、スタンド位置検出手段101、エンジン回転数検出手段102、スロットル開度検出手段103からの信号に基づいてエンジンへの燃料供給制御を行うことでエンジン出力制御を行う。すなわち、エンジン出力制御手段100は、スタンドが起立状態未格納である場合にエンジン出力抑制モードとなり、エンジン回転数検出手段102によるエンジン回転数が所定制限NE以上と判定された時にエンジン出力の抑制フューエルカットを実行する。エンジン出力制御手段100には、スタンド位置検出手段101及びスロットル開度検出手段103からの検出結果に基づいて、サイドスタンド31が車体側に格納されているか否かを判定するスタンド位置判定手段100aを備えている。スタンド位置判定手段100aは、スロットルが開状態で、スタンド位置検出手段101がサイドスタンド31の未格納から格納への変化を検出した場合は、未格納と判定する。すなわち、スタンド位置判定手段による未格納と格納の判定は、実際のスタンドの未格納格納の状態とは異なる場合も生じる。このように、スタンド位置判定手段100aが未格納と判定した場合は、エンジン出力抑制モードとなる。次に、スタンド位置判定手段100aで行われるスタンドの未格納格納の判定手順について、図3のフローチャートに基づいて説明する。スタンド位置検出手段101により一定時間毎に実際のスタンドサイドスタンド31の未格納格納状態がスタンドSWのオンオフで検出され、例えば、現在今回、前回、前々回のスタンドSWの検出状態がスタンド位置判定手段100aに記憶されるステップ201。次に、現在のスタンドフラグが格納であるかを判断するステップ202。スタンドフラグが格納であれば、3回連続今回、前回、前々回の3回のことでスタンドSWが未格納であるか否かを検出するステップ203。3回連続でスタンドSWが未格納であれば、スタンドフラグを未格納に設定しステップ204、エンジン出力抑制モードに突入する。3回連続でスタンドSWが未格納でない場合は、スタンドフラグを格納に設定しステップ205、エンジン出力抑制モードの解除を維持する。現在のスタンドフラグが格納でない場合ステップ202、3回連続でスタンドSWが格納であるか否かを検出するステップ206。3回連続でスタンドSWが格納でない場合は、スロットル閉後のタイマセットを行ってステップ207、スタンドフラグを未格納に設定しステップ208、エンジン出力抑制モードを継続する。3回連続でスタンドSWが格納であればステップ206、スロットルが開であるかを判断しステップ209、スロットルが開である場合は、スロットル閉後のタイマセットを行ってステップ207、スタンドフラグを未格納に設定しステップ208、エンジン出力抑制モードを継続する。すなわち、スタンド位置検出手段101が3回連続で格納を検出している場合であっても、スロットルが開いていればエンジン出力抑制モードが継続される。スロットルが閉である場合は、スロットル閉後に一定時間経過したか否かを判断しステップ210、経過していない場合はスタンドフラグを未格納に設定しステップ208、エンジン出力抑制モードを継続する。すなわち、スロットルが所定期間以上継続して閉操作するまでエンジン出力抑制モードが継続される。スロットル閉後に一定時間経過した場合はステップ210、スロットル全閉と認識し、スタンドフラグを格納に設定しステップ211、エンジン出力抑制モードを解除する。上述したスタンド位置判定手段100aで行われるスタンドの未格納格納の判定によれば、スタンド位置検出手段101による実際の未格納格納のスタンド状態に関わらず、図3の手順でスタンド位置判定手段100aによる判定結果によるスタンドフラグの未格納格納を求めステップ204,205,208,211、スタンドフラグが未格納である場合はエンジン出力抑制モードとし、スタンドフラグが格納である場合はエンジン出力抑制モードとしない制御が行われる。すなわち、スロットルが開操作されている状態で実際のスタンド状態が起立状態から格納状態へ変化した時は、ステップ202~206~209~207~208により、スタンド位置判定手段の判定結果は未格納となり、エンジン出力抑制モードを継続する。図4は、スタンド位置判定手段100aで行われるスタンドの未格納格納の判定を行う場合の他の例を示すもので、図3のフローチャートと同一手順をとる部分は同一符号を付している。すなわち、現在のスタンドフラグが格納でない場合にステップ202、3回連続でスタンドSWが格納であればステップ206、スロットル開の判断ステップ209に代えて、スロットル開度が所定以上例えば1度以上であるか否かを判断するステップ220。スロットルが所定以上である場合は、スタンドフラグを未格納に設定しステップ208、エンジン出力抑制モードを継続する。そして、スロットル開度が所定の閾値を超えない場合は、スロットル全閉と認識し、スタンドフラグを格納に設定しステップ211、エンジン出力抑制モードを解除する。この例によれば、スロットル開度が所定開度以下の状態で、実際のスタンド状態が起立状態から格納状態へ変化した時は、ステップ202~206~220~211によりスタンド位置判定手段の判定結果は格納となり、エンジン出力の抑制を実行しないようにする、すなわちエンジン出力抑制モードを解除することができる。このスロットルの所定開度は、ステップ303のNEエンジン回転数に到達しない開度に設定されると良い。このようにすることで、駆動力の穏やかな発生が可能であると考えられるスロットルの開度状態であるときは、エンジン出力抑制モードを解除して、遅れの無い発進、加速感を得ることができる。また、ステップ206の後、スロットル開度が所定以上に代えて、スロットルの開度に所定量の減少ΔTHが検出された時にスタンドフラグを格納に設定し、エンジン出力抑制モードを解除するようにしても良い。このようにすることで、運転者のスロットル操作に基づいてエンジン出力抑制モードの終了タイミングを適切に決定することができ、運転者の意思のあるスロットル閉操作をもってエンジン出力抑制モードの継続状態を終了させることができる上、スロットルを全閉にしなくても所定量の開度が検出された時点で素早くエンジン出力抑制モードを解除して、遅れの無い発進、加速感を得ることができる。上述したスタンド位置判定手段100aで行われる判定結果によるスタンドの未格納格納の判定を利用し、図5のフローチャートに示すように、スタンドフラグが未格納であるかどうかを判断しステップ301、格納である場合はフューエルカット禁止を行いステップ302、未格納である場合は、エンジン回転数NEが所定値以上であるかを判断しステップ303、所定値に満たない場合はフューエルカット禁止を行いステップ302、所定値以上である場合はフューエルカット許可ステップ304を行ってエンジン出力の抑制を行う。上述したスタンド位置判定手段による未格納と格納の判定結果で図5におけるフューエルカット許可フューエルカット禁止による燃料制御を行うことで、実際のスタンド位置が未格納格納のそれぞれの状態に応じてエンジン出力抑制モードを個別にもつ必要がなくなり、エンジン出力制御手段100は、スタンド位置判定手段100aが未格納の判定時のみ、エンジン出力抑制モードに入るように構成すれば良く、制御を簡素化することができる。スロットル開度検出手段103がスロットルの閉操作を検出するとは、スロットルが閉操作側への操作を検出した時、又は、スロットルの全閉を検出する時のどちらでもよい。スロットルの閉操作の検出をスロットルの全閉検出までとすることで、運転者が車両を発進させないという意思を明確にするまでエンジンの出力抑制モードを継続させるので、より運転者の意思が反映された制御を行うことができる。また、エンジン出力制御手段100は、スロットルが開操作されている状態で、スタンド位置検出手段101によりスタンドが起立状態から格納状態への変化を検出した時はスタンド位置判定手段100aの判定結果は未格納、エンジン回転数が所定制限NE以上と判定された時にエンジン出力の抑制を実行することができる。鞍乗型車両1が、無断変速機と、エンジン回転数に応じて断続する遠心クラッチを備えている場合は、エンジン出力の抑制の実行を判定するエンジン回転数制限NEは、遠心クラッチの接続となるエンジン回転数クラッチINNEよりも低く設定することが好ましい。クラッチが接続される前にエンジン出力を抑制することで、後輪の回転をより確実に防ぐためである。また、エンジン出力の抑制の実行を判定するエンジン回転数制限NEは、アイドル回転数アイドルNEよりも高く設定することが好ましい。エンジンのアイドル回転数ではエンジン出力の抑制が行われないようにすることで、必要以上にエンジン出力の抑制行われるのを防止して始動性を向上させるためである。アイドル回転数アイドルNE、遠心クラッチの接続となるエンジン回転数クラッチINNEエンジン出力の抑制の実行を判定するエンジン回転数制限NEは、排気量に応じて異なる値としても良い。具体的には、排気量が大きいほどアイドルNE、クラッチINNEが低くなるので、制限NEを低く設定するのが良い。以下、具体的なエンジン出力抑制制御の例について、図6を参照しながら説明する。先ず、スタンドが格納状態である時にエンジン回転数が上昇する場合のエンジン出力制御について、図6aを参照しながら説明する。図6aは、横軸を時間、縦軸をエンジン回転数とし、t1でスロットルを開状態とし、t2でスロットルを閉状態とした場合で、スタンド位置検出手段101で検出される実際のスタンド状態が時間Xを境に未格納状態から格納状態になった場合であり、スタンド位置判定手段100aによる未格納格納の判定は、スロットル閉正確には、図3の処理フローではスロットル閉から所定時間経過時、図4の処理フローではスロットル開度が所定開度以下時を境に判断されることになる。この場合、実際のスタンド状態が未格納から格納に変化しても、エンジン回転数検出手段102によるエンジン回転数が所定以上と判定された時制限NEを超えた時に、エンジン出力の抑制が行われる。また、スロットル開度検出手段103によりスロットルが閉操作されたことが検出された時図3の処理フローではスロットル閉から所定時間経過時、図4の処理フローではスロットル開度が所定開度以下時にエンジン出力抑制モードを終了し、エンジン出力の抑制も停止する。したがって、スタンド位置判定手段によるスタンド未格納の判定状態実際のスタンド状態は格納状態である限り、実際のスタンド状態に関わらずエンジン回転数が所定以上と判定された時制限NEを超えた時に、エンジン出力の抑制が行われ、後輪に駆動力が伝わらないようにすることができる。エンジン出力抑制モードの継続期間は、運転者がスロットルを閉操作するまで継続されるようにしたので、運転者のスロットル操作に基づいてエンジン出力抑制モードの終了タイミングを適切に決定することができ、運転者の意思のあるスロットル閉操作をもってエンジン出力抑制モードの継続状態を終了させることができる。また、エンジン出力抑制モードの継続をスロットル開度検出手段103によるスロットルの全閉検出までとすることで、運転者が車両を発進させないという意思を明確にするまでエンジンの出力抑制モードを継続させるので、より運転者の意思が反映された制御を行うことができる。次に、実際のスタンド位置が未格納状態起立状態において、スロットルの開操作を行ってエンジン回転数が上昇する場合のエンジン出力制御について、図6bを参照しながら説明する。スタンド31が起立状態の時にスロットルの開操作を行ってエンジン回転数が上昇すると、エンジン回転数検出手段102によるエンジン回転数が所定以上と判定された時にエンジン出力の抑制が行われる。そして、前記スロットルの開操作が継続された状態で実際のスタンドが起立状態から格納状態へ変化した時スタンド位置判定手段の判定結果は未格納を維持においてもエンジン出力の抑制は継続され、スロットル開度検出手段103によりスロットルが閉操作されたことが検出された時にエンジン出力抑制モードが終了することによってエンジン出力の抑制も停止する。したがって、前記スロットルの開操作が継続された状態でスタンド31が起立状態から格納状態へ変化した時には、エンジン出力の抑制状態が維持されるので、スタンド31の状態に関わらず、エンジン出力の抑制を継続して維持することができ、後輪に駆動力が伝わらないようにすることができる。次に、実際のスタンド31の格納状態における途中からエンジン回転数が上昇する場合のエンジン出力制御について、図6cを参照しながら説明する。実際のスタンドが格納状態においては、制限NE以下ではエンジン出力の抑制が行われず、その後にエンジン回転数が上昇し、エンジン回転数検出手段102によるエンジン回転数が所定制限NE以上と判定された時にエンジン出力の抑制が行われる。そして、スロットル開度検出手段103によりスロットルが閉操作されたことが検出された時にエンジン出力抑制モードの終了によってエンジン出力の抑制を停止する。したがって、a~cにおいては、スロットルを開けながらスタンドを格納することによって、駆動力の穏やかな伝達が難しくなる可能性がある場合に、エンジン回転数が所定以上と判定された時にエンジン出力の抑制を実行することで、後輪に駆動力が伝わらないようにすることができる。また、図6dに示されるように、スロットルが開操作されエンジン回転数が単調に増加する場合であっても、所定開度以下の状態で実際のスタンド位置が未格納状態から格納状態に変化した場合は、エンジン回転数が所定制限NE以上となっても出力制限が行われない。スタンド位置判定手段の判定結果も格納となり、エンジン出力抑制モードにならない。この制御により、スロットル開度が低いために、スロットルを開けながらサイドスタンドを格納しても駆動力の穏やかな発生が可能であると考えられる場合は、エンジン出力抑制モードに入らないので、遅れの無い発進、加速感を得ることができる。次に、スタンド位置判定手段100aで行われるスタンドの未格納格納の判定を行う場合に、図3の処理フローに対して経過時間の計測始点が異なる例について、図7を参照して説明する。この例において、図3のフローチャートと同一手順をとる部分は同一符号を付している。この処理フローでは、現在のスタンドフラグが格納でない場合にステップ202、3回連続でスタンドSWが格納であった場合にステップ206、前回フューエルカットエンジンの出力抑制を行ってからの経過時間を判断するステップ230。所定時間経過していない場合は、スタンドフラグを未格納に設定しステップ208、エンジン出力抑制モードを継続する。ステップ230において所定時間経過していると判断された場合は、スロットル開であるかの判断をしステップ231、スロットルが開である場合は、スタンドフラグを未格納に設定しステップ208、エンジン出力抑制モードを継続する。すなわち、スタンド位置検出手段101が3回連続で格納を検出している場合であっても、スロットルが開いていればエンジン出力抑制モードが継続される。スロットルが閉である場合は、スタンドフラグを格納に設定しステップ211、エンジン出力抑制モードを解除する。すなわち、最後にフューエルカットエンジンの出力抑制を行ってから所定時間が経過し、且つ、スロットルが全閉の場合にスタンドフラグを格納にする。したがって、スロットルが全閉であって、且つ、直近でエンジンの出力を抑制した時点から所定期間が経過するまでエンジン出力抑制モードが継続される。そして、図8のフローチャートに示すように、スタンド位置判定手段100aで行われる判定結果によりスタンドフラグが未格納であるかどうかを判断しステップ301、格納である場合はフューエルカット禁止を行いステップ302、未格納である場合は、エンジン回転数NEが所定値以上であるかを判断しステップ303、所定値に満たない場合はフューエルカット禁止を行いステップ302、所定値以上である場合はフューエルカット禁止からの経過時間を測定するためのタイマセットを行いステップ310、フューエルカット許可ステップ304を行うことでエンジン出力の抑制を行う。図3と図7の処理フローにおける具体的なエンジン出力抑制制御について、図9を参照しながら説明する。図9abは、スタンドが格納状態である時にエンジン回転数が上昇する場合のエンジン出力制御を示すもので、aが図7の処理フローによるもの、bが図3の処理フローによるもの図6aに該当をそれぞれ示している。なお、図9aにて破線で示す立ち上がりラインは、図9bにおける立ち上がりラインに相当する。すなわち、図3の処理フローによると、図9bに示すように、タイマスタートタイマ計時の始点のタイミングがスロットル全閉のタイミングt2時点になるのに対して、図7の処理フローによれば、図9aに示すように、最後にフューエルカットを行った時のタイミングエンジン回転数が制限NE以下となるエンジン出力抑制時。t2より早い時期になる。したがって、設定される経過時間が同じであれば、タイマ計時のスタート始点が早まるため、その分、エンジン出力抑制モードの終了時が早くなり図9aにおける破線に対する実線。ただし、図9aのように、タイマ経過中にスロットルが全閉になることが前提、エンジン回転数の立ち上げを素早く行うことでスムーズな加速が可能となる。したがって、駆動力の穏やかな発生が可能であると考えられるエンジン回転数領域から発進させることを可能としつつ、素早い加速も行うようにすることができる。上述した出力制御装置によれば、スタンド位置判定手段101aの判定による未格納格納でスタンド状態を判断するので、スロットルの開状態のままにおいて、スタンド位置検出手段101の検出結果が未格納から格納へ変化した場合であっても、スロットルが開状態である限りスタンド位置判定手段101a側は未格納と判定し続けてエンジン出力抑制モードを継続することができるので、実際のスタンド位置が未格納格納のそれぞれの状態に応じてエンジン出力抑制モードを個別にもつ必要がなくなり、エンジン出力制御手段100は、スタンド位置判定手段100aが未格納の判定時のみ、エンジン出力抑制モードに入るように構成すれば良く、制御を簡素化することができる。さらに、実際のスタンド状態に関わらないので、実際のスタンドが未格納から格納へ移行する間であっても、エンジン出力抑制モードを安定して継続させておくこともできる。また、上述した出力制御装置では、スタンド位置判定手段101aによる未格納格納の判定でエンジン出力抑制モードに入るか否か決定するようにしたが、スタンド位置検出手段101からの実際のスタンドの未格納格納の検出結果のみで制御を行うようにしてもよい。また、エンジン出力の抑制は、フューエルカットではなく点火カットとしても良い。"