"クランク軸を回転自在に軸支するクランクケースにシリンダおよびシリンダヘッドが順次重ねられて突設され、前記シリンダおよび前記シリンダヘッドがシュラウドにより囲繞され、前記クランク軸に連動して回転する遠心冷却ファンがファンカバーにより覆われ、前記遠心冷却ファンの回転による生じる冷却風が、前記ファンカバーにより前記シュラウドに送風され、次いで前記シュラウドにより前記シリンダと前記シリンダヘッドに導風されて冷却を行う強制空冷式内燃機関において、少なくとも前記シュラウド内を、前記シリンダに冷却風を導くシリンダ側導風路と前記シリンダヘッドに冷却風を導くヘッド側導風路とに仕切る導風仕切板を備え、前記導風仕切板の上流側端部は、前記遠心冷却ファンの回転軸に略直交する平面に沿って形成されて、前記遠心冷却ファンの旋回するブレードの回転軸方向幅内を2つに仕切り、冷却風を前記シリンダ側導風路と前記ヘッド側導風路に分けて送風することを特徴とする強制空冷式内燃機関。前記シリンダヘッドに冷却風を導く前記ヘッド側導風路の導風出口に臨んで点火プラグが前記シリンダヘッドに取り付けられることを特徴とする請求項1記載の強制空冷式内燃機関。前記ヘッド側導風路の導風出口が、前記シリンダヘッドに形成されたエアジャケットの流入口に対向していることを特徴とする請求項1または請求項2記載の強制空冷式内燃機関。前記導風仕切板は、上流側端部が前記遠心冷却ファンに近接して設けられることを特徴とする請求項1ないし請求項3のいずれかの項記載の強制空冷式内燃機関。前記導風仕切板の上流側端部が、前記遠心冷却ファンの回転軸方向幅内で前記シリンダ側導風路側に偏って位置して、前記シリンダ側導風路の導風入口よりも前記ヘッド側導風路の導風入口の方を大きくすることを特徴とする請求項1ないし請求項4のいずれかの項記載の強制空冷式内燃機関。前記遠心冷却ファンの複数枚のブレードは、外側縁が回転中心軸に対して傾斜して旋回軌跡が全て同じ円錐面をなし、前記ブレードの外側縁の旋回円錐面の外径が小さい回転軸方向領域が前記シリンダ側導風路に対応し、前記旋回円錐面の外径が大きい回転軸方向領域が前記ヘッド側導風路に対応していることを特徴とする請求項1ないし請求項5のいずれかの項記載の強制空冷式内燃機関。前記ヘッド側導風路は、通路断面積が上流側より下流側の方が小さくなるように形成されていることを特徴とする請求項1ないし請求項6のいずれかの項記載の強制空冷式内燃機関。前記シリンダおよび前記シリンダヘッドは、前記クランクケースから前方水平近くまで前傾して突設され、前記遠心冷却ファンは、前記クランク軸の端部に一体に固着され、前記遠心冷却ファンの外周を渦巻き状に覆うファンカバーは、送風出口を略前方に開口して設けられ、前記シュラウドは、前記ファンカバーの送風出口から前記シリンダおよび前記シリンダヘッドに向かって湾曲して前記導風仕切板により仕切られて前記シリンダ側導風路と前記ヘッド側導風路が形成されていることを特徴とする請求項1ないし請求項7のいずれかの項記載の強制空冷式内燃機関。前記ファンカバーは、渦巻きの径が最大となる送風出口を側面視でシリンダ軸線より概ね上側に位置させ、前記シュラウドは、前記シリンダ側導風路と前記ヘッド側導風路の各導風入口を側面視でシリンダ軸線より概ね上側に位置させて前記ファンカバーの送風出口と連結させたことを特徴とする請求項8記載の強制空冷式内燃機関。前記ヘッド側導風路は、側面視でシリンダ軸線より概ね上側に位置する導風入口から略シリンダ軸線上に位置する導風出口に向けて下方に傾斜し、点火プラグが導風出口に臨んで配設されることを特徴とする請求項9記載の強制空冷式内燃機関。前記ヘッド側導風路の導風路下壁の上流から下流に向けて傾斜した下壁傾斜角度に対して導風路上壁の上流から下流に向けて傾斜した上壁傾斜角度は大きいことを特徴とする請求項10記載の強制空冷式内燃機関。前記導風仕切板は、前記シュラウド内に形成されるとともに、前記ファンカバーの渦巻きの径が最大となる送風出口から前記遠心冷却ファンと前記ファンカバーの渦巻きの径が大きくなる周壁との間に延出して形成されることを特徴とする請求項1ないし請求項11のいずれかの項記載の強制空冷式内燃機関。案内板からファンの回転中心軸に対して平行な平面に沿って延出した傾斜板が、渦巻きカウル内の旋回風の上流側と下流側とに仕切って送風を分けているので、ファンの回転による送風量のうち傾斜板により仕切られて上流側に送風された量の残りが下流側に送風される。したがって、傾斜板をブレードに近づければ殆どが上流側に送風されて下流側には僅かに送風されるだけであるため、傾斜板をブレードから遠ざけて、上流側送風を減らし下流側送風を増やして、シリンダとシリンダヘッドへの互いの送風割合を調整可能であるが、傾斜板がブレードから遠いことから送風を精度良く仕切ることが難しく、またファンの回転速度などによっても送風割合は変化してしまい精度良く送風割合を設定することができない。本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、遠心冷却ファンによる送風を精度良く仕切り、内燃機関を効率良く冷却できるシリンダとシリンダヘッドへの互いの送風割合に高精度に設定することができる強制空冷式内燃機関を供する点にある。上記目的を達成するために、請求項1記載の発明は、クランク軸を回転自在に軸支するクランクケースにシリンダおよびシリンダヘッドが順次重ねられて突設され、前記シリンダおよび前記シリンダヘッドがシュラウドにより囲繞され、前記クランク軸に連動して回転する遠心冷却ファンがファンカバーにより覆われ、前記遠心冷却ファンの回転による生じる冷却風が、前記ファンカバーにより前記シュラウドに送風され、次いで前記シュラウドにより前記シリンダと前記シリンダヘッドに導風されて冷却を行う強制空冷式内燃機関において、少なくとも前記シュラウド内を、前記シリンダに冷却風を導くシリンダ側導風路と前記シリンダヘッドに冷却風を導くヘッド側導風路とに仕切る導風仕切板を備え、前記導風仕切板の上流側端部は、前記遠心冷却ファンの回転軸に略直交する平面に沿って形成されて、前記遠心冷却ファンの旋回するブレードの回転軸方向幅内を2つに仕切り、冷却風を前記シリンダ側導風路と前記ヘッド側導風路に分けて送風することを特徴とする強制空冷式内燃機関である。請求項2記載の発明は、請求項1記載の強制空冷式内燃機関において、前記シリンダヘッドに冷却風を導く前記ヘッド側導風路の導風出口に臨んで点火プラグが前記シリンダヘッドに取り付けられることを特徴とする。請求項3記載の発明は、請求項1または請求項2記載の強制空冷式内燃機関において、前記ヘッド側導風路の導風出口が、前記シリンダヘッドに形成されたエアジャケットの流入口に対向していることを特徴とする。請求項4記載の発明は、請求項1ないし請求項3のいずれかの項記載の強制空冷式内燃機関において、前記導風仕切板は、上流側端部が前記遠心冷却ファンに近接して設けられることを特徴とする。請求項5記載の発明は、請求項1ないし請求項4のいずれかの項記載の強制空冷式内燃機関において、前記導風仕切板の上流側端部が、前記遠心冷却ファンの回転軸方向幅内で前記シリンダ側導風路側に偏って位置して、前記シリンダ側導風路の導風入口よりも前記ヘッド側導風路の導風入口の方を大きくすることを特徴とする。請求項6記載の発明は、請求項1ないし請求項5のいずれかの項記載の強制空冷式内燃機関において、前記遠心冷却ファンの複数枚のブレードは、外側縁が回転中心軸に対して傾斜して旋回軌跡が全て同じ円錐面をなし、前記ブレードの外側縁の旋回円錐面の外径が小さい回転軸方向領域が前記シリンダ側導風路に対応し、前記旋回円錐面の外径が大きい回転軸方向領域が前記ヘッド側導風路に対応していることを特徴とする。請求項7記載の発明は、請求項1ないし請求項6のいずれかの項記載の強制空冷式内燃機関において、前記ヘッド側導風路は、通路断面積が上流側より下流側の方が小さくなるように形成されていることを特徴とする。請求項8記載の発明は、請求項1ないし請求項7のいずれかの項記載の強制空冷式内燃機関において、前記シリンダおよび前記シリンダヘッドは、前記クランクケースから前方水平近くまで前傾して突設され、前記遠心冷却ファンは、前記クランク軸の端部に一体に固着され、前記遠心冷却ファンの外周を渦巻き状に覆うファンカバーは、送風出口を略前方に開口して設けられ、前記シュラウドは、前記ファンカバーの送風出口から前記シリンダおよび前記シリンダヘッドに向かって湾曲して前記導風仕切板により仕切られて前記シリンダ側導風路と前記ヘッド側導風路が形成されていることを特徴とする。請求項9記載の発明は、請求項8記載の強制空冷式内燃機関において、前記ファンカバーは、渦巻きの径が最大となる送風出口を側面視でシリンダ軸線より概ね上側に位置させ、前記シュラウドは、前記シリンダ側導風路と前記ヘッド側導風路の各導風入口を側面視でシリンダ軸線より概ね上側に位置させて前記ファンカバーの送風出口と連結させたことを特徴とする。請求項10記載の発明は、請求項9記載の強制空冷式内燃機関において、前記ヘッド側導風路は、側面視でシリンダ軸線より概ね上側に位置する導風入口から略シリンダ軸線上に位置する導風出口に向けて下方に傾斜し、点火プラグが導風出口に臨んで配設されることを特徴とする。請求項11記載の発明は、請求項10記載の強制空冷式内燃機関において、前記ヘッド側導風路の導風路下壁の上流から下流に向けて傾斜した下壁傾斜角度に対して導風路上壁の上流から下流に向けて傾斜した上壁傾斜角度は大きいことを特徴とする。請求項12記載の発明は、請求項1ないし請求項11のいずれかの項記載の強制空冷式内燃機関において、前記導風仕切板は、前記シュラウド内に形成されるとともに、前記ファンカバーの渦巻きの径が最大となる送風出口から前記遠心冷却ファンと前記ファンカバーの渦巻きの径が大きくなる周壁との間に延出して形成されることを特徴とする。請求項1記載の強制空冷式内燃機関によれば、少なくともシュラウド内をシリンダ側導風路とヘッド側導風路とに仕切る導風仕切板は、上流側端部が遠心冷却ファンの回転軸に略直交する平面に沿って形成されて、遠心冷却ファンの旋回するブレードの回転軸方向幅内を2つに仕切り、冷却風をシリンダ側導風路とヘッド側導風路に分けて送風するので、導風仕切板の上流側端部が遠心冷却ファンの回転による送風を幅方向両側に分流することになり、導風仕切板の上流側端部をブレードに近づけて設ける場合であっても、送風量を精度良く分配することができ、内燃機関を効率良く冷却できるシリンダとシリンダヘッドへの互いの送風割合に高精度に設定することができる。内燃機関を効率良く冷却することで、遠心冷却ファン自体を小型軽量化することが可能となり、遠心冷却ファンの回転によるフリクションを低減して内燃機関の負荷を軽減することができ、内燃機関の小型化とともに、燃費の向上を図ることができる。請求項2記載の強制空冷式内燃機関によれば、シリンダヘッドに冷却風を導くヘッド側導風路の導風出口に臨んで点火プラグがシリンダヘッドに取り付けられるので、点火プラグを効率良く冷却することができる。請求項3記載の強制空冷式内燃機関によれば、ヘッド側導風路の導風出口が、シリンダヘッドに形成されたエアジャケットの流入口に対向しているので、エアジャケット内に冷却風を積極的に導き、シリンダヘッドを効率良く冷却することができる。請求項4記載の強制空冷式内燃機関によれば、導風仕切板は、上流側端部が遠心冷却ファンに近接して設けられるので、遠心冷却ファンの送風をより精度良く仕切って分流し、内燃機関を効率良く冷却できるシリンダとシリンダヘッドへの互いの送風割合に高精度に設定することができる。請求項5記載の強制空冷式内燃機関によれば、導風仕切板の上流側端部が、遠心冷却ファンの回転軸方向幅内でシリンダ側導風路側に偏って位置して、シリンダ側導風路の導風入口よりもヘッド側導風路の導風入口の方を大きくすることで、シリンダよりもシリンダヘッドへの冷却風の風量を大きくして、シリンダヘッドの方の冷却効果を大きくすることで、内燃機関を効率良く冷却することが可能である。請求項6記載の強制空冷式内燃機関によれば、遠心冷却ファンの複数枚のブレードは、外側縁が回転中心軸に対して傾斜して旋回軌跡が全て同じ円錐面をなし、ブレードの外側縁の旋回円錐面の外径が小さい回転軸方向領域がシリンダ側導風路に対応し、旋回円錐面の外径が大きい回転軸方向領域がヘッド側導風路に対応しているので、シリンダ側導風路に対応するブレードの外側縁の旋回円錐面の外径が小さい回転軸方向領域よりもヘッド側導風路に対応する旋回円錐面の外径が大きい回転軸方向領域の方が、冷却風の風量が大きいため、シリンダよりもシリンダヘッドの方の冷却効果を大きくすることができ、内燃機関を効率良く冷却することが可能である。また、ブレードの外側縁の旋回円錐面の外径が小さい回転軸方向領域のブレードは旋回外径が小径となるので、遠心冷却ファンを小型軽量化することができる。請求項7記載の強制空冷式内燃機関によれば、ヘッド側導風路は、通路断面積が上流側より下流側の方が小さくなるように形成されているので、シリンダの冷却効果を維持しながら、シリンダヘッドへの冷却風を風速を速めてエアジャケット等に効果的に送風して、シリンダヘッドの冷却効果を向上させて、内燃機関を効率良く冷却することが可能である。請求項8記載の強制空冷式内燃機関によれば、シリンダおよびシリンダヘッドは、クランクケースから前方水平近くまで前傾して突設され、遠心冷却ファンは、クランク軸の端部に一体に固着され、遠心冷却ファンの外周を渦巻き状に覆うファンカバーは、送風出口を略前方に開口して設けられ、シュラウドは、ファンカバーの送風出口からシリンダおよびシリンダヘッドに向かって湾曲して導風仕切板により仕切られてシリンダ側導風路とヘッド側導風路が形成されており、導風仕切板の上流側端部が、クランク軸端で回転する遠心冷却ファンにより送風された冷却風を幅方向両側に分流するので、送風量を精度良く分配することができ、シリンダが前方に大きく前傾した内燃機関を効率良く冷却できるシリンダとシリンダヘッドへの互いの送風割合に高精度に設定することができる。請求項9記載の強制空冷式内燃機関によれば、ファンカバーは渦巻きの外径が最大となる送風出口を側面視でシリンダ軸線より概ね上側に位置させ、シュラウドはシリンダ側導風路とヘッド側導風路の各導風入口を側面視でシリンダ軸線より概ね上側に位置させてファンカバーの送風出口と連結させたので、ファンカバーは遠心冷却ファンの前方への送風となる側面視でシリンダ軸線より概ね上側に送風出口を有し、同送風出口とやはりシリンダ軸線より概ね上側のシュラウドのシリンダ側導風路とヘッド側導風路の各導風入口を連結しているため、遠心冷却ファンの送風を滑らかに効率良くシリンダ側導風路とヘッド側導風路に導入して、シリンダとシリンダヘッドの双方の冷却効果を向上させることができる。請求項10記載の強制空冷式内燃機関によれば、ヘッド側導風路は、側面視でシリンダ軸線より概ね上側に位置する導風入口から略シリンダ軸線上に位置する導風出口に向けて下方に傾斜しているので、ファンカバーの送風出口がシリンダ軸線より概ね上側に位置して効率良く送風される冷却風を、ヘッド側導風路のシリンダ軸線より概ね上側の導風入口が効率的に導入し、かつ下方に傾斜したヘッド側導風路が略シリンダ軸線上に位置する導風出口に導くため、導風出口に臨む点火プラグを効果的に冷却することができる。請求項11記載の強制空冷式内燃機関によれば、ヘッド側導風路の導風路下壁の上流から下流に向けて傾斜した下壁傾斜角度に対して導風路上壁の上流から下流に向けて傾斜した上壁傾斜角度は大きいので、ヘッド側導風路は通路断面積が上流側より下流側の方が小さくなるように絞られて形成されることになり、ヘッド側導風路は冷却風を風速を速めながらシリンダヘッドに導くので、シリンダヘッドを効率良く冷却することができるとともに、側面視で略シリンダ軸線上に位置する点火プラグやエアジャケットの流入口等に集中的に送風して点火プラグやシリンダヘッドを効果的に冷却することができる。請求項12記載の強制空冷式内燃機関によれば、導風仕切板は、シュラウド内に形成されるとともに、ファンカバーの渦巻きの径が最大となる送風出口から遠心冷却ファンとファンカバーの渦巻きの径が大きくなる周壁との間に延出して形成されるので、遠心冷却ファンの回転による渦巻き状のファンカバー内の旋回風をより旋回の上流側で幅方向両側に分流することになり、送風量をさらに精度良く分配することができ、内燃機関を効率良く冷却できるシリンダとシリンダヘッドへの互いの送風割合に一層高精度に設定することができる。以下、本発明に係る一実施の形態について図1ないし図15に基づいて説明する。図1は、本発明を適用した一実施の形態に係るスクータ型自動二輪車1の側面図である。本実施の形態においては、スクータ型自動二輪車1の前進方向を向いた状態を基準にして前後左右を決めることとする。車体前部1Fと車体後部1Rとが、低いフロア部1Cを介して連結されており、車体の骨格をなす車体フレームは、概ねダウンチューブ3とメインパイプ4とからなる。すなわち車体前部1Fのヘッドパイプ2からダウンチューブ3が下方へ延出し、同ダウンチューブ3は下端で水平に屈曲してフロア部1Cの下方を後方へ延び、その後端において左右一対のメインパイプ4が連結され、メインパイプ4は該連結部から斜め後方に立ち上がって所定高さで略水平に屈曲して後方に延びている。同メインパイプ4により燃料タンクや収納ボックスが支持され、その上方にシート5が配置されている。一方車体前部2においては、ヘッドパイプ2に軸支されて上方にハンドル6が設けられ、下方にフロントフォーク7が延びてその下端に前輪8が軸支されている。メインパイプ4の立ち上がり部下端にはブラケット4aが突設され、同ブラケット4aにリンク部材9を介してスイング式のパワーユニット10が揺動自在に連結支持されている。パワーユニット10の右側面図を図2に示す。パワーユニット10には、そのユニットケース31の前部に単気筒の4ストロークサイクルの内燃機関30が設けられ、内燃機関30はシリンダ32,シリンダヘッド33を略水平に近い状態にまで大きく前傾した姿勢で搭載され、ユニットケース31のクランクケースに相当する部分の下端から前方に突出したハンガーブラケット10aの端部が前記リンク部材9にピボット軸9aを介して連結される図1参照。該内燃機関30から後方にかけてベルト式無段変速機35が構成され、その後部に設けられた減速機構38に後輪21が軸支されている。ユニットケース31の後端と前記メインパイプ7の後部間にリヤクッション22が介装されている。パワーユニット10の上部には、内燃機関30のシリンダヘッド33の上部から延出した吸気管23に接続されたスロットルボディ24および同スロットルボディ24に連結されるエアクリーナ25が配設されている。図1を参照して、車体前部1Fは、フロントカバー11とリヤカバー12により前後が覆われ、フロントロアカバー13により左右側方が覆われ、ハンドル6の中央部はハンドルカバー14によって覆われる。フロア部1Cは、ステッププレート15が張設され、このステッププレート15の左右側縁に沿って各々下方にロアサイドカバー16が延設されている。車体後部1Rは、ステッププレート15の後部の上方に連結してボディカバー17がメインパイプ4の前方から左右側方に亘って覆うように被せられ、ボディカバー17の上端開口を前記シート5が開閉自在に覆うようになっている。側面視でボディカバー17の後方斜め上方に先細に延出した後部からリヤフェンダ18が斜め下方に延びて後輪21を上方から覆っている。図3は、パワーユニット10を図2の概ねIII-III線に沿って切断し展開した断面図である。ユニットスイングケース31は、左右割りの左ユニットケース31Lと右ユニットケース31Rとを合体して構成されるもので、右ユニットケース31Rは、クランクケース部の半体をなし、左ユニットケース31Lは、前後に長尺で前部のクランクケース部31a,中央の伝動ケース部31b,後部の減速機ケース部31cからなる。この左ユニットケース31Lの左側開放面は、伝道ケースの一部である伝動ケースカバー36により覆われ、内部にベルト式無段変速機35が収納され、後方の減速機ケース部31cの右側開放面は減速機ケース37により覆われ、内部に減速機構38が収納される。クランクケース部31aと右ユニットケース31Rのいわゆるクランクケース内には、クランク軸40が左右の主軸受41,41に回転自在に支持されて、クランクウエブ40w,40wより左右水平方向に延びた左クランク軸体40L,右クランク軸体40Rのうち左クランク軸体40Lにはカムチェーン駆動スプロケット55とベルト式無段変速機35のベルト駆動プーリ76が設けられ、右クランク軸体40RにはACジェネレータ80が設けられる。内燃機関30は、シリンダ32のシリンダライナ44内を往復動するピストン42とクランク軸40のクランクピン40aとをコネクティングロッド43が連結している。本4サイクル内燃機関30は、SOHC型式のバルブシステムを採用しており、シリンダヘッドカバー34内には動弁機構50が設けられ、同動弁機構50に駆動伝達を行うカムチェーン51がカムシャフト53とクランク軸40との間に架設されており、そのためのカムチェーン室52が、クランクケース部31a,シリンダ32,シリンダヘッド33に連通して設けられている。すなわち左右水平方向に指向したカムシャフト53の左端に嵌着された被動スプロケット54と、クランク軸40に嵌着された前記駆動スプロケット55との間にカムチェーン51がカムチェーン室52内を通って架渡されている。シリンダヘッド33には燃焼室26を囲むようにエアジャケット27がカムチェーン室52と反対側右側の流入口27iから左側のカムチェーン室52の近くまでくり抜かれており、左側空間から下方に流出口27eが形成されている。このエアジャケット27の右側の流入口27iに臨んで燃焼室26に向かって斜めに点火プラグ45が嵌入されている。ユニットケース31のクランクケース部31aには、前記カムチェーン室52が主軸受41によりクランク室と仕切って形成されており、同カムチェーン室52の左側壁は、さらに左方のベルト式無段変速機室70とカムチェーン室52とを仕切る仕切り壁71であり、同仕切り壁71にクランク軸40が貫通する大径の偏平円筒状をなす円形貫通孔71aが形成され、同貫通孔71aに円環状シール部材72が圧入され、このシール部材72によりベルト式無段変速機室70がカムチェーン室52から液密に仕切られ、オイルがベルト式無段変速機室70に漏れるのを防止している。シール部材72を貫通した左クランク軸体40Lには一対の固定側プーリ半体と可動側プーリ半体からなるベルト駆動プーリ76が一体となって回転可能に設けられている。かかるベルト駆動プーリ76に対応する後方のベルト被動プーリ77は、減速機構38の減速機入力軸92に対し相対回転自在に支持されるインナスリーブ90iに固定側プーリ半体が嵌着され、同固定側プーリ半体の左側でインナスリーブ90iに軸方向の摺動自在に支持されたアウタスリーブ90oに可動側プーリ半体が嵌着されて、かかる両プーリ半体からベルト被動プーリ77は構成されている。前方のベルト駆動プーリ76と後方のベルト被動プーリ77との間にVベルト75が架け渡される。減速機入力軸92とインナスリーブ90iの左側部に遠心クラッチ91が設けられており、Vベルト75を介してインナスリーブ90iに伝達された動力は、その回転速度が増すと遠心クラッチ91が接合して減速機入力軸92に伝達される。減速機構38は、減速機入力軸92に伝達された動力を中間軸93を介して出力軸94に歯車の噛合により減速して伝えるものであり、出力軸94が後輪21の車軸で後輪21を回転させる後車軸である。図4に示すように、シリンダヘッドカバー34内の動弁機構50は、シリンダが水平に近い状態にまで大きく前傾しているので、カムシャフト53の上下に吸気バルブ56と排気バルブ57が配設されており、上下のロッカシャフト58i,58eにはそれぞれロッカアーム59i,59eが揺動自在に枢着され、カムシャフト53のカムの回転によりロッカアーム59i,59eは揺動して所定のタイミングで吸気バルブ56と排気バルブ57の開閉動作を行わせる。図6および図7を参照して、クランク軸40のジャーナル部で主軸受41に回転自在に軸受されてクランクウエブ40wより右側に延出する右クランク軸体40RにACジェネレータ80が設けられる。図8は、右クランクケースである右ユニットケース31Rの右側面図であり、同図8および図7を参照して、右クランク軸体40Rが貫通する右ユニットケース31Rの側壁60には、主軸受41を嵌着保持する円孔を有する軸受部位61があり、同軸受部位61よりクランク軸方向外側右側に内径をクランク軸40の外径近くまで縮径して膨出した環状膨出部位62が形成されている。環状膨出部位62の内側には、オイルポンプ65を駆動する駆動ギア66が右クランク軸体40Rに嵌着されて設けられる。なお、右ユニットケース31Rの側壁60には、右側に膨出する環状膨出部位62の外周囲にACジェネレータ80の周囲を覆う突出周壁63がクランク軸方向外側に突出して形成されている。突出周壁63は、ACジェネレータ80の周囲を覆うことができるので、大径であり、環状膨出部位62よりもクランク軸方向外側に大きく突出している。また、右ユニットケース31Rの側壁60には、環状膨出部位62の下方に隣接してオイルポンプ65が収容される円形のオイルポンプ収容凹部64がクランク軸方向外側を開口して形成されている。オイルポンプ収容凹部64の底面には中央付近に吸入ポート64iと吐出ポート64eが形成されている図8参照。オイルポンプ軸65aが貫通し軸支された有底円筒状のオイルポンプハウジング65h内に内外のロータ65ri,65roが回転自在に収容された状態で、オイルポンプハウジング65hが、オイルポンプ収容凹部64の底面中央部に取り付けられる図7参照。図7に示すように、オイルポンプハウジング65hから突出したオイルポンプ軸65aには前記駆動ギア66が噛合する被動ギア67がピン67pを介して嵌合し一体に回転する。右ユニットケース31Rの側壁60の軸受部位61の上方周囲に3個のベース取付孔60hおよびオイルポンプ収容凹部64の左右にベース取付孔60hが形成されている図8参照。この右ユニットケース31Rの側壁60に、軸受部位61の周囲からオイルポンプ収容凹部64にかけてACジェネレータ80のACGステータ81を支持するステータ取付ベース68が取り付けられる。ステータ取付ベース68は、右ユニットケース31Rの側壁60に右側から当てがわれるべく概ね平板状をなし、図9および図10に示すように、中央より若干上側に右クランク軸体40Rが貫通する貫通孔68ssをなしACジェネレータ80のステータ80sを保持する円筒保持部68sが側壁60と反対の右側外側に突出して形成されており、同円筒保持部68sの下側に右ユニットケース31Rの側壁60のオイルポンプ収容凹部64に嵌合して蓋をする有底の扁平円筒部68tが左側内側に突出している。図9および図10を参照して、円筒保持部68sの周囲に隣接して3個のステータ取付穴68shが外側から穿設され、有底扁平円筒部68tの底面の中央に軸受凹部68aが内側に開口して形成されている。円筒保持部68sの上方周囲に3個のベース取付孔68hおよび軸受凹部68aの左右にベース取付孔68hが形成されており、以上5個のベース取付孔68hは右ユニットケース31Rの側壁60の5個のベース取付孔60hに対応している。なお、有底扁平円筒部68tの底壁にはセンサ取付穴68bが外側面に形成され、上側の3個のベース取付孔68hの1つからさらに上方に延出した部分にはワイヤホルダの取付孔68cが形成されている。そして、円筒保持部68sの内周面は、クランク軸方向の中央に段部68dをなし外側右側より内側左側の内径が若干大きくなっている。円筒保持部68sの外側の内径は、右ユニットケース31Rの側壁60の環状膨出部位62の円孔の内径に略等しい。以上のようなステータ取付ベース68が右ユニットケース31Rの側壁60に、円筒保持部68sに右クランク軸体40Rを貫通させて当てがわれるが、その際に、円筒保持部68sの内側左側の内周面に環状シール部材87が段部68dまで嵌入され、さらに円筒状カラー88が半分程嵌入される。図11に示すように、円筒状カラー88は、右クランク軸体40Rが余裕をもって貫通できる内径を有し、外周面には中央に周方向に突条88rが形成され、突条88rよりクランク軸方向外側の外周面88oの方が内側の外周面88iより外径が若干大きく、クランク軸方向内側の外周面88iの外径は右ユニットケース31Rの側壁60の環状膨出部位62の円孔の内径に略等しく、クランク軸方向外側の外周面88oの外径はステータ取付ベース68の円筒保持部68sのクランク軸方向内側の内周面の内径に略等しい。円筒状カラー88のクランク軸方向内外の外周面88i,88oにはそれぞれOリング溝88iv,88ovが形成されている。図7を参照して、両Oリング溝88iv,88ovにそれぞれOリング89i,89oが嵌合された円筒状カラー88を、内部に右クランク軸体40Rを貫通させて、突条88rよりクランク軸方向内側を右ユニットケース31Rの側壁60の環状膨出部位62の円孔に嵌入してOリング89iにより円筒状カラー88の外周面88iと環状膨出部位62の円孔との間を液密にシールし、突条88rよりクランク軸方向外側を外側に突出させておく。そして、円筒保持部68s内に環状シール部材87を嵌入したステータ取付ベース68を、円筒保持部68s内および環状シール部材87の円孔に右クランク軸体40Rを貫通させて、さらに円筒状カラー88のクランク軸方向外側を嵌入してOリング89oにより円筒状カラー88の外周面89oとステータ取付ベース68の円筒保持部68sの内周面との間を液密にシールする。環状シール部材87は、右クランク軸体40Rの外周面とステータ取付ベース68の円筒保持部68sの内周面との間に挟まれて液密にシールする。したがって、ステータ取付ベース68の右クランク軸体40Rが貫通する円筒保持部68s内のクランク軸40周りは、環状シール部材87とOリング89oにより液密にシールされ、ACジェネレータ80が配設されるステータ取付ベース68の外側のドライ空間とステータ取付ベース68の内側の潤滑油が存在するウエット空間を液密に仕切っている。円筒状カラー88の外側端面は環状シール部材87に対向して、環状シール部材87を段部68dとの間に挟み、円筒状カラー88の突条88rは右ユニットケース31Rの側壁60の環状膨出部位62と対向するステータ取付ベース68とに挟まれて挟持固定される。また、同時にステータ取付ベース68の扁平円筒部68tがオイルポンプ収容凹部64に嵌合して蓋をする。このとき、ステータ取付ベース68の軸受凹部68aにオイルポンプ軸65aの右端を嵌入して回転自在に軸支するので、オイルポンプ収容凹部64内にオイルポンプ65とともに、オイルポンプ軸65aおよび被動ギア67が収容された状態でステータ取付ベース68が蓋をする。なお、扁平円筒部68tの外周面に形成されたOリング溝にOリング89pが嵌合しており、Oリング89pはオイルポンプ収容凹部64の内周面との間に挟まれて液密にシールし、ACジェネレータ80が配設されるドライ空間とステータ取付ベース68の内側のオイルポンプ収容凹部64の潤滑油が存在するウエット空間を液密に仕切っている。このようにして、ステータ取付ベース68が右ユニットケース31Rの側壁60に当てがわれ、5個のベース取付孔68hを側壁60のベース取付孔60hに合わせてボルト69により締結してステータ取付ベース68が右ユニットケース31Rの側壁60に固定される。このステータ取付ベース68の右側に突出した円筒保持部68sに、ACジェネレータ80の環状に形成されたACGステータ81の内周端が右側から当接されてボルト81bにより貫通されてステータ取付穴68shに締結されて一体に固定される。ACGステータ81はヨークにコイル81cが巻回されたものである。ACジェネレータ80のACGロータ82は、円形椀状をなして、内周面に磁石82mが複数貼り付けられており、底壁82bの中央が円形に開口し、この開口端に円筒状のロータボス部材83の端部外周が嵌着して一体に取り付けられている。ロータボス部材83は内周面がテーパしている。これに対してACGステータ81を右側に貫通した右クランク軸体40Rは、環状シール部材87でシールされる部分から軸端に向かって徐々に縮径したテーパ面を形成している。この右クランク軸体40Rにロータボス部材83を嵌挿すると、ロータボス部材83と一体のACGロータ82はACGステータ81の外周を覆う。ロータボス部材83の内周テーパ面が右クランク軸体40Rのテーパ面に嵌合して、右クランク軸体40Rにロータボス部材83を介してACGロータ82が支持され一体に回転可能である。右クランク軸体40Rの軸端は雄ネジが刻設されており、ワッシャ84wを介装してナット84nを螺着することで、ロータボス部材83を押さえ抜けを防止している。なお、図7を参照して、ステータ取付ベース68のセンサ取付穴68b部分にセンサユニット97のセンサ基盤97bがボルト99により取り付けられる。センサユニット97は、センサ基盤97bがボルト99による固定部からステータ取付ベース68とACジェネレータ80との間をクランク軸40の方向に延出しており、その途中からACジェネレータ80のACGロータ82の磁石82mの内周とACGステータ81の外周との間に磁気検出センサ98を挿入している。ACGステータ81を保持するステータ取付ベース68に固定されたセンサユニット97の磁気検出センサ98が、ACGロータ82の旋回する磁石82mの磁気を捉えてACGロータ82の回転角を検出することができるので、ACGロータ82と一体のクランク軸40のクランク角を精度良く検出することができる。ACGロータ82の底壁82bには、外側右側から遠心冷却ファン85が取り付けられる。遠心冷却ファン85は、環状円板部から中央が円錐状に膨出したファンベース部材85bの環状円板部に複数枚のブレード86が周方向に並んで突出形成されている。ACジェネレータ80は、右ユニットケース31Rの前記突出周壁63の内側にあり、遠心冷却ファン85は、突出周壁63より外側に突出している図7参照。この突出した遠心冷却ファン85を周壁100aが渦巻き状をしたファンカバー100が覆う。ファンカバー100の周壁100aが右ユニットケース31Rの突出周壁63に互いの端面を合せてファンカバー100が右ユニットケース31Rに取り付けられる。ファンカバー100は、周壁100aが右側面視図2参照でクランク軸40を中心に半径を右廻りに下方から上方に徐々に大きくなる渦巻き状に形成され、右側壁100bが右方に径を小さくして膨出し、その中央に外気導入口A1が開口されている。送風入口A1にはグリル101が形成されている。シリンダ32およびシリンダヘッド33の周囲を覆うシュラウド110が、ファンカバー100に連結される。図12ないし図15を参照して、内燃機関30のシリンダ32およびシリンダヘッド33の周囲を覆うシュラウド110は、上下半割りとされる上側シュラウド111と下側シュラウド112を合体したものである。上側シュラウド111は、上壁111uと前壁111fと上壁111uの左右側縁から下方に延出し前壁111fに連結する互いに対向する左側壁111lと右側壁111rからなり、下側シュラウド112は、下壁112dと前壁112fと下壁112dの左右側縁から上方に延出し前壁112fに連結する互いに対向する左側壁112lと右側壁112rからなり、上側シュラウド111の前壁111fと左側壁111lと右側壁111rの概ねコ字状をした下端面と、下側シュラウド112の前壁112fと左側壁112lと右側壁112rの概ねコ字状をした上端面とが合わされ結合して、後方をシリンダ32が嵌挿されるべく開放した矩形容器状のシュラウド110を構成する図12参照。シュラウド110の前壁111f,112fには共通の矩形開口114が大きく形成され、上壁111uの前寄りには吸気管23が貫通する吸気管用開口115が形成され、下壁112dの左寄りには排気管が貫通するとともに冷却風を排出する排風口116が形成されている。また、右側壁111r,112rの合せ面の前部に点火プラグ45に被せるプラグキャップ45cが貫通する点火プラグ用円孔117が下側シュラウド112側に大きく寄って形成されている。上側シュラウド111と下側シュラウド112は、シリンダ32およびシリンダヘッド33に対して上下から被せるようにして合体してシリンダ32とシリンダヘッド33を囲繞する。すると、図6に示すように、シュラウド110の前壁111f,112fの矩形開口114からシリンダヘッドカバー34が貫通して前方に突出し、同矩形開口114から上壁111u,下壁112d,左側壁111l,112lがシリンダヘッド33とシリンダ32の上下面および左側面に沿って後方に延出して覆うが、右側壁111r,112rは、上壁111uと下壁112dとともに、シリンダヘッド33とシリンダ32から徐々に離れるように湾曲して大きく右方に膨出して後方に向かい前記ファンカバー100に連結されている図4,図5,図6参照。下側シュラウド112の右側壁112rは、上部と下部で異なり、上部右側壁112ruが上側シュラウド111の右側壁111rと同じように湾曲して大きく右方に膨出して後方に向かうのに対して、下部右側壁112rdが上部右側壁112ruより右方への膨出が小さく、上部右側壁112ruに対して下部右側壁112rdが段部を形成して左方に凹んでいる。大きく右方に膨出し湾曲した右側壁111rと上部右側壁112ruの内側に後記するヘッド側導風路Cが形成されるもので、このヘッド側導風路Cの導風路上壁111ucが上壁111uの右方への延出壁であり、ヘッド側導風路Cの導風路下壁112dcが上部右側壁112ruと下部右側壁112rdとの間に形成される段部である。シュラウド110の大きく右方に膨出した右側壁111rと上部右側壁112ruの内側には、湾曲した右側壁111rと上部右側壁112ruに略平行に湾曲した導風仕切板113が上側シュラウド111と下側シュラウド112の各部分が合わされて構成されている図12参照。図6に示すように、導風仕切板113は、上流側端部後端部113pが遠心冷却ファン85の回転軸であるクランク軸40に略直交する平面に沿って形成されて、遠心冷却ファン85の旋回するブレード86の回転軸方向幅W内をWbとWcの比で左右に2つに仕切る位置にあり、他方導風仕切板113の下流側端部前端部113qがシリンダ32とシリンダヘッド33の合せ面に近接した同一面に沿って形成されている。なお、本実施の形態では、WbとWcの比は、1対2の比としている。すなわち、Wb:Wc=1:2としている。したがって、シュラウド110の右方に膨出した右側壁111r,112rおよび上壁111uと下壁112dの内部は、導風仕切板113によりシリンダ32に冷却風を導くシリンダ側導風路Bとシリンダヘッド33に冷却風を導くヘッド側導風路Cとに仕切られる。なお、図6に示すように、遠心冷却ファン85の回転中心軸クランク軸40を中心に旋回する複数枚のブレード86は、その外側縁86eが回転中心軸に対して傾斜して旋回軌跡が全て同じ円錐面Tをなし、ブレード86の外側縁86eの旋回円錐面Tの外径はクランク軸方向内側左側から外側右側に向かって徐々に大きくなっている。したがって、ブレード86の外側縁86eの旋回円錐面Tの外径の小さい内側のクランク軸方向領域がシリンダ側導風路Bに対応し、旋回円錐面Tの外径の大きい外側のクランク軸方向領域がヘッド側導風路Cに対応する図6参照。図5に示す内燃機関の右側面視で、ファンカバー100の前方に開口した送風出口A2は、シリンダライナ44の中心軸線であるシリンダ軸線Y-Y ́より概ね上方に位置している。シュラウド110の右方に膨出した右側壁111r,112rおよび上壁111uと下壁112dが、ファンカバー100の送風出口A2の開口に連結される。したがって、シリンダ側導風路Bは、遠心冷却ファン85の回転軸方向の開口幅Wbの導風入口B1がファンカバー100の送風出口A2の左側開口に対応し、導風出口B2がシリンダ32の側面に対向する。また、ヘッド側導風路Cは、遠心冷却ファン85の回転軸方向の開口幅Wcの導風入口C1がファンカバー100の送風出口A2の右側開口に対応し、導風出口C2がシリンダヘッド33の側面に対向する。ヘッド側導風路Cは、大きく右方に膨出した右側壁111rと上部右側壁112ruを外側壁とし、導風仕切板113を内側壁とし、導風路上壁111ucと導風路下壁112dcを上下壁とした概ね矩形の通路断面を有して湾曲した導風路を構成している。ヘッド側導風路Cの導風入口C1は、ファンカバー100の送風出口A2に合わせて内燃機関の右側面視図5参照でシリンダ軸線Y-Y ́より概ね上側に位置しているそして、図4および図13に示すように、ヘッド側導風路Cは、シリンダ軸線Y-Y ́より概ね上側の上流側導風入口C1側から下流側導風出口C2側に向けて下方に傾斜しており、下流側の導風出口C2は点火プラグ45が取り付けられるシリンダ軸線Y-Y ́上にある図5参照。図4および図13を参照して、ヘッド側導風路Cの導風路上壁111ucの平均傾斜角αの方が、導風路下壁112dcの平均傾斜角βより大きく形成されているので、ヘッド側導風路Cは、上流側から下流側に向けて下方に傾斜し、かつ通路断面積が上流側からより下流側に向けて小さく絞られて形成される。本内燃機関30は、以上のような強制空冷構造を有しており、クランク軸40の右クランク軸体40Rの軸端にACジェネレータ80のACGロータ82と一体に設けられた遠心冷却ファン85が、クランク軸40と一体に回転すると、遠心冷却ファン85の複数枚のブレード86の旋回によりファンカバー100の右側面の外気導入口A1からブレード86の旋回円の中央に外気を導入し図6,図7参照、導入された空気は遠心方向に放散されファンカバー100の渦巻き状の周壁100aに沿って図5で矢印で示す旋回風となり、周壁100aの最も径の大きくなるファンカバー100の上方空間側面視でシリンダ軸線Y-Y ́より概ね上側の送風出口A2から前方に、すなわちシュラウド110内に送風される。送風出口A2からシュラウド110内に送風される冷却風は、導風仕切板113により左右に分けられ、送風出口A2から一方の左側の導風入口B1に入った冷却風は、シリンダ側導風路Bに導かれて導風出口B2からシリンダ32に達してシリンダ32を冷却し、送風出口A2から他方の右側の導風入口C1に入った冷却風は、ヘッド側導風路Cに導かれて導風出口C2からシリンダヘッド33に達してシリンダヘッド33を冷却する。シリンダ32およびシリンダヘッド33を冷却した冷却風は、シュラウド110の下壁112dに形成された排風口116から下方へ排出される。シュラウド110内をシリンダ側導風路Bとヘッド側導風路Cとに仕切る導風仕切板113は、上流側端部113pが遠心冷却ファン85の回転軸40に略直交する平面に沿って形成されて、遠心冷却ファン85の旋回するブレード86の回転軸方向幅W内をWbとWcの比で2つに仕切るため図6参照、遠心冷却ファン85の回転による送風を幅方向両側に分流することになり、送風量をWbとWcの比に精度良く分配することができる。ブレード86の導風仕切板113の上流側端部113pにより仕切られた回転軸方向内側と外側が、それぞれシリンダ側導風路Bとヘッド側導風路Cとに送風するので、シリンダ32とシリンダヘッド33への互いの送風割合Wb:Wcを高精度に設定することができる。本実施の形態に係る内燃機関は、導風仕切板113の上流側端部113pがブレード86の回転軸方向幅W内をWb:Wc=1:2の比で遠心冷却ファン85の送風を精度良く仕切ることで、該内燃機関を効率良く冷却することができる。本実施の形態に係る内燃機関では、導風仕切板113の上流側端部113pをブレード86の回転軸方向幅W内をWb:Wc=1:2の比で仕切る位置に設定し、遠心冷却ファン85の送風を分配し、シリンダヘッド33をシリンダ32より2倍程度の適切な送風量で冷却することで、内燃機関を効率良く冷却することができるものであったが、内燃機関によってはWbとWcの比は異なり、内燃機関それぞれに最も適したWbとWcの比がある。シリンダ32とシリンダヘッド33の双方を効率良く冷却することで、遠心冷却ファン85自体を小型軽量化することが可能となり、遠心冷却ファン85の回転によるフリクションを低減して内燃機関30の負荷を軽減することができ、内燃機関30の小型化とともに、燃費の向上を図ることができる。シリンダヘッド33に冷却風を導くヘッド側導風路Cの導風出口C2に臨んで点火プラグ45がシリンダヘッド33に取り付けられるので、点火プラグ45を効率良く冷却することができる。また、ヘッド側導風路Cの導風出口C2が、シリンダヘッド33に形成されたエアジャケット27の流入口27iに対向しているので、エアジャケット27内に冷却風を積極に導き、シリンダヘッド33を効率良く冷却することができる。導風仕切板113は、上流側端部113pが遠心冷却ファン85に近接して設けられているので、遠心冷却ファン85の送風をより精度良く仕切り、シリンダ32とシリンダヘッド33への送風割合をさらに精度良く調整することができる。また、本実施の形態では、図6に示すように、遠心冷却ファン85の複数枚のブレード86は、外側縁86eが回転中心軸クランク軸40に対して傾斜して旋回軌跡が全て同じ円錐面Tをなし、ブレード86の外側縁86eの旋回円錐面Tの外径が小さい回転軸方向領域左側がシリンダ側導風路Bに対応し、旋回円錐面Tの外径が大きい回転軸方向領域右側がヘッド側導風路Cに対応しているので、シリンダ側導風路Bに対応するブレード86の外側縁86eの旋回円錐面Tの外径が小さい回転軸方向領域よりもヘッド側導風路Cに対応する旋回円錐面Tの外径が大きい回転軸方向領域の方が、冷却風の風量が大きいため、シリンダ32よりもシリンダヘッド33の方をより大きな風量で冷却することができ、導風仕切板113の上流側端部113pの回転軸方向位置を設定と組み合わせて、シリンダ32とシリンダヘッド33をバランス良く効果的に冷却し内燃機関を効率良く冷却することができる。そして、ブレード86の外側縁86eの旋回円錐面Tの外径が小さい回転軸方向領域のブレード86は旋回外径が小径となるので、遠心冷却ファン85を小型軽量化することができる。図4および図13に示すように、ヘッド側導風路Cは、シリンダ軸線Y-Y ́より概ね上側の上流側導風入口C1側から下流側導風出口C2側に向けて下方に傾斜しており、下流側の導風出口C2は点火プラグ45が取り付けられるシリンダ軸線Y-Y ́上にある図5参照。したがって、ファンカバー100の送風出口A2がシリンダ軸線Y-Y ́より概ね上側に位置して効率良く送風される冷却風を、ヘッド側導風路Cのシリンダ軸線Y-Y ́より概ね上側の導風入口C1が効率的に導入し、かつ下方に傾斜したヘッド側導風路Cが略シリンダ軸線Y-Y ́上に位置する導風出口C2に導くため、導風出口C2に臨む点火プラグ45を効果的に冷却することができる。図4および図13に示すように、ヘッド側導風路Cの導風路上壁111ucの平均傾斜角αの方が、導風路下壁112dcの平均傾斜角βより大きく形成されているので、ヘッド側導風路Cは、上流側から下流側に向けて下方に傾斜し、かつ通路断面積が上流側からより下流側に向けて小さく絞られて形成されるため、ヘッド側導風路Cは冷却風を風速を速めながらシリンダヘッド33に導くことができ、シリンダヘッド33を効率良く冷却することができるとともに、側面視で略シリンダ軸線Y-Y ́上に位置する点火プラグ45やエアジャケット27の流入口27i等に集中的に送風して点火プラグ45やシリンダヘッド33を効果的に冷却することができる。図5に示すように、ファンカバー100は渦巻きの外径が最大となる送風出口A2を側面視でシリンダ軸線Y-Y ́より概ね上側に位置させ、シュラウド110はシリンダ側導風路Bとヘッド側導風路Cの各導風入口B1,C1を側面視でシリンダ軸線Y-Y ́より概ね上側に位置させてファンカバー100の送風出口A2と連結させたので、ファンカバー100は遠心冷却ファン85の前方への送風となる側面視でシリンダ軸線Y-Y ́より概ね上側に送風出口A2を有し、同送風出口A2とやはりシリンダ軸線Y-Y ́より概ね上側のシュラウド110のシリンダ側導風路Bとヘッド側導風路Cの各導風入口B1,C1を連結しているため、遠心冷却ファンの送風を滑らかに効率良くシリンダ側導風路Bとヘッド側導風路Cに導入して、シリンダ32とシリンダヘッド33の双方の冷却効果を向上させることができる。次に、導風仕切板の変形例を採用した別の第2の実施の形態について、図16および図17に基づき説明する。本第2の実施の形態では、導風仕切板120以外は前記実施の形態と殆ど同じ部材を用いており、同じ符号を使用して説明する。本導風仕切板120は、シュラウド110内に前記導風仕切板113と全く同じ部分を有し、同部分からファンカバー100内に延長仕切板部分120eが延出して形成されたものである。導風仕切板120の延長仕切板部分120eは、ファンカバー100の渦巻きの径が最大となる送風出口A2から後方のファンカバー100内の遠心冷却ファン85とファンカバー100の渦巻きの径が大きくなる周壁100aとの間に延出して形成されている。延長仕切板部分120eは、その先端部がクランク軸40の上方に達するまで後方に延出している。したがって、図16に示すように、導風仕切板120は延長仕切板部分120eにより遠心冷却ファン85の回転でファンカバー100の渦巻き状の周壁100aに沿って生じる旋回風がより上流側から左右に仕切られて、シリンダ側導風路Bとヘッド側導風路Cに分配されて導入されるので、冷却風をシリンダ32とシリンダヘッド33により一層精度良く送風配分することができ、シリンダ32とシリンダヘッド33を益々バランス良く効果的に冷却し内燃機関を効率良く冷却することができる。"