液圧ブレーキ力を発生させる液圧ブレーキ手段と、回生ブレーキ力を発生させる回生ブレーキ手段とを備え、運転者の要求ブレーキ力に対して液圧ブレーキ力と回生ブレーキ力の分配を行う車両用ブレーキ装置であって、前記液圧ブレーキ手段は、ホイールシリンダの液圧を減圧するための減圧弁を備えており、運転者の要求ブレーキ力が回生ブレーキ力のみで賄われる間、前記減圧弁を開弁状態に維持する、液圧ブレーキ制御手段を備えており、前記液圧ブレーキ制御手段は、前記ホイールシリンダに液圧が存在する時、前記減圧弁を開弁しない、車両用ブレーキ装置。請求項1に記載の車両用ブレーキ装置であって、前記液圧ブレーキ手段は、前記減圧弁に連通するアキュムレータを備えており、前記減圧弁が開弁状態にある時、ブレーキ液が前記アキュムレータに収容されることを特徴とする、車両用ブレーキ装置。請求項1又は2に記載の車両用ブレーキ装置であって、倍力装置と、回生ブレーキ力の発生を前記倍力装置のジャンプイン特性と関連付けて停止させる回生ブレーキ制御手段を備えることを特徴とする、車両用ブレーキ装置。請求項3に記載の車両用ブレーキ装置であって、前記倍力装置のジャンプイン領域が終了する時点で、運転者の要求ブレーキ力が、液圧ブレーキ力のみで賄われていることを特徴とする、車両用ブレーキ装置。請求項3に記載の車両用ブレーキ装置であって、前記倍力装置のジャンプイン領域が終了する時点で、回生ブレーキ力の値が実質的にゼロにされることを特徴とする、車両用ブレーキ装置。請求項3に記載の車両用ブレーキ装置であって、前記回生ブレーキ制御手段は、ブレーキペダルの操作量に基づいて回生ブレーキ力の発生を停止させることを特徴とする、車両用ブレーキ装置。液圧ブレーキ力を発生させる液圧ブレーキ手段と、回生ブレーキ力を発生させる回生ブレーキ手段とを備え、運転者の要求ブレーキ力に対して、液圧ブレーキ力と回生ブレーキ力の分配が行われる、車両用ブレーキ装置の制御方法であって、前記液圧ブレーキ手段は、ホイールシリンダの液圧を減圧するための減圧弁を備えており、運転者の要求ブレーキ力が回生ブレーキ力のみで賄われる間、前記減圧弁が開弁状態に維持され、前記減圧弁は、前記ホイールシリンダに液圧が存在する時、開弁しない、制御方法。請求項7に記載の制御方法であって、前記減圧弁は、アキュムレータに連通しており、前記減圧弁が開弁状態にある時、ブレーキ液が前記アキュムレータに収容されることを特徴とする、制御方法。請求項7又は8に記載の制御方法であって、前記ブレーキ装置が倍力装置を備えており、回生ブレーキ力の発生が、前記倍力装置のジャンプイン特性と関連付けられて停止させられることを特徴とする、制御方法。請求項9に記載の制御方法であって、前記倍力装置のジャンプイン領域が終了する時点で、運転者の要求ブレーキ力が、液圧ブレーキ力のみで賄われていることを特徴とする、制御方法。請求項9に記載の制御方法であって、前記倍力装置のジャンプイン領域が終了する時点で、回生ブレーキ力の値が実質的にゼロにされることを特徴とする、制御方法。請求項9に記載の制御方法であって、ブレーキペダルの操作量に基づいて、回生ブレーキ力の発生が停止されることを特徴とする、制御方法。本発明の目的は、既存のインライン型システムを用いて、回生ブレーキ力を有効活用し且つ快適なブレーキペダルフィーリングを実現することができ、さらに制動時の弁操作による騒音を防止できる、車両用ブレーキ装置及びその制御方法を実現することである。請求項1の発明によれば、液圧ブレーキ力を発生させる液圧ブレーキ手段と、回生ブレーキ力を発生させる回生ブレーキ手段とを備え、運転者の要求ブレーキ力に対して液圧ブレーキ力と回生ブレーキ力の分配を行う車両用ブレーキ装置であって、前記液圧ブレーキ手段は、ホイールシリンダの液圧を減圧するための減圧弁を備えており、運転者の要求ブレーキ力が回生ブレーキ力のみで賄われる間、前記減圧弁を開弁状態に維持する、液圧ブレーキ制御手段を備えており、前記液圧ブレーキ制御手段は、前記ホイールシリンダに液圧が存在する時、前記減圧弁を開弁しない、車両用ブレーキ装置が提供される。この構成によれば、車両用ブレーキ装置は、運転者の要求ブレーキ力が回生ブレーキ力のみで賄われる間、減圧弁を開弁状態に維持する、液圧ブレーキ制御手段を備えているので、要求ブレーキ力が回生ブレーキ力で十分賄える場合であっても、ペダル操作に応じてブレーキ液が液圧回路を移動することができ、運転者は、ブレーキペダルの自然な踏み込みによって良好なブレーキペダルの操作感を得ることができる。従って、回生ブレーキ力を最大限に利用すると同時に良好なブレーキペダルフィーリングを確保することができる。また、液圧ブレーキ制御手段は、ホイールシリンダに液圧が存在する時、減圧弁を開弁しないので、圧力下で弁が開弁する際の著しい振動騒音の問題が生じない。請求項2の発明によれば、請求項1に記載の車両用ブレーキ装置であって、前記液圧ブレーキ手段は、前記減圧弁に連通するアキュムレータを備えており、前記減圧弁が開弁状態にある時、ブレーキ液が前記アキュムレータに収容されることを特徴とする、車両用ブレーキ装置が提供される。この構成によれば、減圧弁が開弁状態にある時、ブレーキ液がアキュムレータに収容されるので、要求ブレーキ力が回生ブレーキ力で十分賄える場合のホイールシリンダ内の余分なブレーキ液を、アキュムレータに一時的に蓄えておくことができる。請求項3の発明によれば、請求項1又は2に記載の車両用ブレーキ装置であって、倍力装置と、回生ブレーキ力の発生を前記倍力装置のジャンプイン特性と関連付けて停止させる回生ブレーキ制御手段を備えることを特徴とする、車両用ブレーキ装置を提供することができる。この構成によれば、回生ブレーキ力の発生の停止が、倍力装置のジャンプイン特性と関連付けられているので、例えば、ジャンプイン領域が終了する時点で回生ブレーキ力を実質的にゼロとすることによって、マスタシリンダ側からの反力が回生ブレーキ力の変化の影響を受けることを防止することができ、良好なペダルフィーリングを維持することができる。請求項4の発明によれば、請求項3に記載の車両用ブレーキ装置であって、前記倍力装置のジャンプイン領域が終了する時点で、運転者の要求ブレーキ力が、液圧ブレーキ力のみで賄われていることを特徴とする、車両用ブレーキ装置を提供することができる。この構成によれば、ジャンプイン領域が終了する時点で、運転者の要求ブレーキ力が、液圧ブレーキ力のみで賄われているので、回生ブレーキ力の値は実質的にゼロであり、従って、マスタシリンダ側からの反力が回生ブレーキ力の変化の影響を受けることを防止することができ、良好なペダルフィーリングを維持することができる。請求項5の発明によれば、請求項3に記載の車両用ブレーキ装置であって、前記倍力装置のジャンプイン領域が終了する時点で、回生ブレーキ力の値が実質的にゼロにされることを特徴とする、車両用ブレーキ装置を提供することができる。この構成によれば、ジャンプイン領域が終了する時点で、回生ブレーキ力の値が実質的にゼロにされるので、マスタシリンダ側からの反力が回生ブレーキ力の変化の影響を受けることを防止することができ、良好なペダルフィーリングを維持することができる。請求項6の発明によれば、請求項3に記載の車両用ブレーキ装置であって、前記回生ブレーキ制御手段は、ブレーキペダルの操作量に基づいて回生ブレーキ力の発生を停止させることを特徴とする、車両用ブレーキ装置が提供される。この構成によれば、回生ブレーキ制御手段は、ブレーキペダルの操作量に基づいて回生ブレーキ力の発生を停止させるので、例えば、頻度の低い高減速度高踏力ブレーキ時に回生ブレーキを使用しないことにより、マスタシリンダ側からの反力が回生ブレーキ力の変化の影響を受けることを防止することができ、良好なブレーキペダルフィーリングを維持することができる。請求項7の発明によれば、液圧ブレーキ力を発生させる液圧ブレーキ手段と、回生ブレーキ力を発生させる回生ブレーキ手段とを備え、運転者の要求ブレーキ力に対して、液圧ブレーキ力と回生ブレーキ力の分配が行われる、車両用ブレーキ装置の制御方法であって、前記液圧ブレーキ手段は、ホイールシリンダの液圧を減圧するための減圧弁を備えており、運転者の要求ブレーキ力が回生ブレーキ力のみで賄われる間、前記減圧弁が開弁状態に維持され、前記減圧弁は、前記ホイールシリンダに液圧が存在する時、開弁しない、制御方法が提供される。この構成によれば、運転者の要求ブレーキ力が回生ブレーキ力のみで賄われる間、減圧弁が開弁状態に維持されるので、要求ブレーキ力が回生ブレーキ力で十分賄える場合であっても、ペダル操作に応じてブレーキ液が液圧回路を移動することができ、運転者は、ブレーキペダルの自然な踏み込みによって良好なブレーキペダルの操作感を得ることができる。従って、回生ブレーキ力を最大限に利用すると同時に良好なブレーキペダルフィーリングを確保することができる。また、減圧弁は、ホイールシリンダに液圧が存在する時、開弁しないので、圧力下で弁が開弁する際の著しい振動騒音の問題が生じない。請求項8の発明によれば、請求項7に記載の制御方法であって、前記減圧弁は、アキュムレータに連通しており、前記減圧弁が開弁状態にある時、ブレーキ液がアキュムレータに収容される。この構成によれば、減圧弁が開弁状態にある時、ブレーキ液がアキュムレータに収容されるので、要求ブレーキ力が回生ブレーキ力で十分賄える場合のホイールシリンダ内の余分なブレーキ液を、アキュムレータに一時的に蓄えておくことができる。請求項9の発明によれば、請求項7又は8に記載の制御方法であって、ブレーキ装置が倍力装置を備えており、回生ブレーキ力の発生が、倍力装置のジャンプイン特性と関連付けられて停止させられる。この構成によれば、回生ブレーキ力の発生の停止が、倍力装置のジャンプイン特性と関連付けられているため、例えば、ジャンプイン領域終了時に回生ブレーキ力を実質的にゼロとすることによって、マスタシリンダ側からの反力が回生ブレーキ力の変化の影響を受けることを防止することができ、良好なペダルフィーリングを維持することができる。請求項10の発明によれば、請求項9に記載の制御方法であって、ジャンプイン領域が終了する時点で、運転者の要求ブレーキ力が、液圧ブレーキ力のみで賄われている。この構成によれば、ジャンプイン領域が終了する時点で、運転者の要求ブレーキ力が液圧ブレーキ力のみで賄われているので、回生ブレーキ力の値は実質的にゼロであり、従って、マスタシリンダ側からの反力が回生ブレーキ力の変化の影響を受けることを防止することができ、良好なペダルフィーリングを維持することができる。請求項11の発明によれば、請求項9に記載の制御方法であって、ジャンプイン領域が終了する時点で、回生ブレーキ力の値が実質的にゼロである。この構成によれば、ジャンプイン領域が終了する時点で、回生ブレーキ力の値が実質的にゼロであるため、マスタシリンダ側からの反力が回生ブレーキ力の変化の影響を受けることを防止することができ、良好なペダルフィーリングを維持することができる。請求項12の発明によれば、請求項9に記載の制御方法であって、ブレーキペダルの操作量に基づいて、回生ブレーキ力の発生が停止される。この構成によれば、例えば、頻度の低い高減速度高踏力ブレーキ時に回生ブレーキを使用しないことにより、マスタシリンダ側からの反力が回生ブレーキ力の変化の影響を受けることを防止することができ、良好なブレーキペダルフィーリングを維持することができる。本発明によれば、既存のインライン型システムを用いて、回生ブレーキ力を有効活用し且つ快適なブレーキペダルフィーリングを実現することができ、さらに制動時の弁操作による騒音を防止できる、車両用ブレーキ装置及びその制御方法を提供することができる。以下、図1乃至図6に参照して、本発明の実施形態を説明する。図1は、本発明が適用される車両用ブレーキ装置における、液圧ブレーキ手段を構成する液圧回路10の例を示す。図1に示すように、本実施形態は、2つのブレーキ系統を備え、各系統で1つの前輪およびそれと対角の位置にある後輪を1組として制動する、いわゆるX型配管方式の液圧回路に適用されるが、本発明が適用される液圧回路は、X型配管方式に限られず、例えば前輪側と後輪側に分けて制動する、いわゆるII型配管方式等であってもよい。また、本発明は、四輪車のみに限らず、二輪車も含む車両に広く適用することができる。本発明は、回生ブレーキ手段と液圧ブレーキ手段とを備え、運転者の要求ブレーキ力に対して、液圧ブレーキ力と回生ブレーキ力の分配が行われる車両用ブレーキ装置に適用される。従って、制御対象である車両には、図示されないが、走行時に車輪駆動源として機能し、制動時には発電機として機能して回生ブレーキ力を生じさせる車輪駆動用モータが搭載されており、このモータを制御するためのモータコントローラとブレーキコントローラとが電気的に接続されている。ブレーキコントローラは、モータコントローラに回生ブレーキ指令値を与えることにより回生ブレーキ力を制御し、モータコントローラは、ブレーキコントローラに対し、現時点で出力可能な回生ブレーキ力の最大値を出力する。ブレーキコントローラには、さらに、ブレーキペダル1に取り付けられたストロークセンサ2及びマスタシリンダ4内の液圧を検出するマスタシリンダ液圧センサ5の他、各車輪RF、LR、LF、RRの速度を示す車輪速センサ図示せず等からの入力が与えられる。尚、本実施形態では、各ホイールシリンダ内の液圧を検出するホイールシリンダ液圧センサは不要であり、設けられていない。従って、本発明が適用される車両用ブレーキ装置は、ホイールシリンダ液圧センサを含んでいなくてもよい。図1に示される液圧回路10において、ブレーキペダル1に加えられた踏力は、倍力装置3により増幅されて、液圧発生源としてのマスタシリンダ4に伝達される。マスタシリンダ4内には、図示されないプライマリーピストン及びセカンダリーピストンにより画定される2つの加圧室が形成されている。ブレーキペダル操作に応じて各ピストンが押圧され、各加圧室に連通する液圧ポートP1、P2を介してブレーキ液が液圧回路10内へ移動するようになされている。尚、倍力装置3は、従来の気圧式倍力装置であり、入力ロッド図示せずを介してブレーキペダル1側に接続され、増幅された踏力は、プライマリーピストンに連結されたプッシュロッド図示せずを介して、マスタシリンダ4に伝達される。また、従来の倍力装置と同様に、倍力装置3は、所謂ジャンプイン特性を有しており、倍力装置3の入力ロッドがマスタシリンダ4のプッシュロッドに機械的に連結されるまでの間に反力が極小さくなる領域を形成するように、入力ロッドと、プッシュロッドに取り付けられるリアクションディスクとの間には、所定の隙間換言すれば、ジャンプイン領域が設けられている。マスタシリンダ4の液圧ポートP1、P2からは、それぞれ、各車輪RF、LR、LF、RRのホイールシリンダに向けてブレーキ管路MC1、MC2が延びている。上記したように、本実施形態のブレーキ装置における液圧回路は、X型配管方式であり、図1の例では、右前輪RFと左後輪LRのホイールブレーキには、ブレーキ管路MC2を通してブレーキ液が供給され、左前輪LFと右後輪RRのホイールブレーキには、ブレーキ管路MC1を通してブレーキ液が供給されるように液圧回路10が構成されている。各系統の液圧回路は、電磁弁として、常開型でリニア制御可能な回路制御弁11と、常閉型でオンオフ制御される吸入弁12と、常開型でリニア制御可能な増圧弁13と、常閉型でオンオフ制御される減圧弁14とを含み、さらに、ポンプモータ15により駆動されるポンプ16、及び低圧アキュムレータ17を備える。回路制御弁11は、増圧弁13とマスタシリンダ4との間を連通、遮断するように配設され、吸入弁12は、マスタシリンダ4とポンプ16の吸引側との間を連通、遮断させるように配設されている。これらは、従来の車両姿勢制御ESCのための構成要素と同様であるので、詳しい説明は省略する。また、一方のブレーキ管路図1の例ではブレーキ管路MC1には、上記したマスタシリンダ液圧センサ5が配置されている。上記車両用ブレーキ装置におけるブレーキコントローラによる処理の例を図2のフローチャートに示す。まず、ブレーキペダル1に取り付けられたストロークセンサ2のストロークセンサ値sに基づいて、ブレーキコントローラは、目標制動力を示す運転者要求ブレーキ力Fdrvを演算する。この演算のために、ブレーキコントローラには、図3Aに示すようなストロークセンサ値sと運転者要求ブレーキ力Fdrvとの対応関係を予め設定したマップAが記憶されている。従って、ブレーキコントローラは、ストロークセンサ値sとマップAから、目標制動力である運転者要求ブレーキ力Fdrvを演算するステップ1。次に、運転者要求ブレーキ力Fdrvに対して配分されるべき目標回生制動力としての、運転者要求回生ブレーキ力Fdrvregenを演算するステップ2。この演算のため、ブレーキコントローラには、例えば、図3Bに示すようなマップBが記憶されている。マップBは、運転者要求ブレーキ力Fdrvと運転者要求回生ブレーキ力Fdrvregenとの対応関係を設定したものである。本実施形態では、図3Bに示すように、所定の運転者要求ブレーキ力Fdrvに対する運転者要求回生ブレーキ力Fdrvregenがゼロに設定されているが、この特徴については後述する。ステップ3では、マスタシリンダ液圧センサ5のセンサ値以下、マスタシリンダセンサ液圧Pmcが正であるか否かを判定する。Pmcが正ではないNOと判断されると、モータコントローラから得られる現時点での出力可能な回生ブレーキ力の最大値を最大回生ブレーキ力Fregenmaxとして設定するステップ4。Pmcが正であるYESと判断されると、モータコントローラから得られる現時点での出力可能な回生ブレーキ力の最大値と前サイクルにおける回生ブレーキ力Fregenとを比較して、小さい方の値を最大回生ブレーキ力Fregenmaxとして設定するステップ5。実際には、低圧アキュムレータ17にブレーキ液が導入される場合に低圧アキュムレータ17の反力を受けるため、Pmcの値がゼロとなることは稀である。従って、Pmcとの比較対象は低圧アキュムレータ17にブレーキ液が導入された場合に上昇する微小圧力Pmc0としてもよい。ステップ6では、上記のように設定された最大回生ブレーキ力Fregenmaxと運転者要求回生ブレーキ力Fdrvregenとを比較し、小さい方の値を回生ブレーキ指令値Fregenとして、モータコントローラに出力する。ステップ7では、ブレーキコントローラは、運転者要求ブレーキ力Fdrvに対して配分すべき液圧ブレーキ力を得るように、所定の演算Ptarget=αFdrv-Fregenに基づき、目標回路圧力Ptargetを決定する。尚、αは、ブレーキ力を圧力へ変換するための定数である。次に、算出された目標回路圧力Ptargetが正であるか否かが判定されるステップ8。目標回路圧力Ptargetが正ではないNOと判断されると、減圧弁14が開弁状態とされステップ9、ポンプモータ15は非作動とされステップ10、サイクルは終了する。目標回路圧力Ptargetが正であるYESと判断されると、減圧弁14は閉弁状態とされるステップ11。次に、ステップ12で、実キャリパ容積V現時点でのキャリパ内のホイールシリンダのブレーキ液の体積と目標キャリパ容積Vtarget目標回路圧力Ptargetを得るために必要な、キャリパ内のホイールシリンダのブレーキ液の体積が、それぞれ、マスタシリンダセンサ液圧Pmcと目標回路圧力Ptargetに基づいて、演算される。この演算のために、ブレーキコントローラには、図3Cに示すような圧力Pとキャリパ容積Vとの関係を設定したマップCが記憶されている。次に、所定の演算ΔV=Vtarget―Vに基づいて、目標キャリパ容積Vtargetと実キャリパ容積Vとの差ΔVが算出されステップ13、ΔVが正であるか否かが判断されるステップ14。ΔVが正であるYESと判断されると、ポンプモータ15の回転数を制御して、モータ15を作動させステップ15、サイクルが終了する。このときのモータ15の回転数は、ΔVの値に基づき決定される。ΔVが正でないNOと判断されると、モータ15は非作動状態にされステップ16、サイクルが終了する。上記のサイクルが所定時間ごとに繰り返される。この間、増圧弁13は常に開弁状態に維持されている。上記制御により、本発明では、運転者要求ブレーキ力Fdrvが回生ブレーキ力のみで賄われる間は、減圧弁14が開状態に維持される。これにより、ブレーキペダル1の操作量に対応するブレーキ液が、増圧弁13及び減圧弁14を通ってアキュムレータ17に排出され、液圧ブレーキ力の発生が阻止される。従って、運転者要求ブレーキ力Fdrvが回生ブレーキ力で十分賄える場合であってもペダル操作に応じてブレーキ液が液圧回路10を移動することができ、運転者は、ブレーキペダル1の自然な踏み込みによって良好なブレーキペダル1の操作感を得ることができる。このように、本発明では、回生ブレーキ力を最大限に利用すると同時に良好なペダルフィーリングを確保することができる。さらに、本発明では、減圧弁14が圧力下で開弁された場合の振動騒音の問題を解決するために、回生ブレーキ指令値Fregenを決定する前に、ホイールシリンダ液圧の有無を判定するようにしている。尚、本実施形態では、回路制御弁11と増圧弁13とが共に常開であるため、マスタシリンダ液圧とホイールシリンダ液圧とは実質的に同圧であり、マスタシリンダセンサ液圧Pmcによって、ホイールシリンダ液圧を判定することができる。これにより、Pmcが正であるときは、現時点での出力可能な回生ブレーキ力の最大値と前サイクルにおける回生ブレーキ力Fregenのうち小さい方の値を最大回生ブレーキ力Fregenmaxとして設定し、運転者要求回生ブレーキ力Fdrvregenと比較するようにしている。これにより、例えば、制動中に出力可能な回生ブレーキ力の最大値が増加しても、ホイールシリンダに液圧が存在している間は、前サイクルの回生ブレーキ力を優先して最大回生ブレーキ力Fregenmaxとして設定することができる。従って、減圧弁14は開弁されることがなく、減圧弁14が圧力下で開弁した場合の振動騒音の問題を回避することができる。一方、Pmcが正でないときは、現時点での出力可能な回生ブレーキ力の最大値を最大回生ブレーキ力Fregenmaxとして設定し、運転者要求回生ブレーキ力Fdrvregenと比較するので、常に回生ブレーキ力を最大限に利用することができ、回生効率を高めることができる。さらに、本発明では、例えば、図3Bに示すようなマップBにより、運転者要求ブレーキ力Fdrvが所定の値に達すると、運転者要求回生ブレーキ力Fdrvregenをゼロにするように設定することができる。このときの運転者要求ブレーキ力Fdrvの所定値は、倍力装置3のジャンプイン領域の終了時点換言すれば、倍力装置3の入力ロッドがマスタシリンダ4のピストンを押圧するプッシュロッドと機械的に連結される時点と対応させられている。これにより、ブレーキペダル1に作用するマスタシリンダ4側からの反力が、回生ブレーキ力の変化の影響を受けることを防止することができ、良好なペダルフィーリングを維持することができる。図4乃至図6は、本発明による制御例を示すタイミングチャートであり、制動時におけるブレーキ力、低圧アキュムレータ17内のブレーキ液量、減圧弁14及びポンプ16の作動例を示す。尚、図4乃至図6及び以下の説明において、特に断りのない限り、最大回生ブレーキ力とは、モータコントローラからブレーキコントローラに対して入力される、現時点で出力可能な回生ブレーキ力の最大値を意味する。上記したように、制動中、車速やバッテリの充電状態等によって、最大回生ブレーキ力は変化する場合がある。1最大回生ブレーキ力が一定である場合図4は、最大回生ブレーキ力が一定である場合のタイミングチャートの例である。運転者要求ブレーキ力Fdrv、液圧ブレーキ力、回生ブレーキ力回生ブレーキ指令値Fregenに対応は、それぞれ、破線、一点鎖線、実線で示されている。図4に示すように、運転者要求ブレーキ力Fdrvが回生ブレーキ力のみで賄える間領域A、E~Gは、減圧弁14は開弁状態換言すればON状態にされる。具体的には、制動初期の領域Aでは、液圧ブレーキ力ゼロ即ち、ホイールシリンダ液圧ゼロの状態でブレーキペダル1の踏み込みによる運転者要求ブレーキ力Fdrvが増加し、このとき、マップBに基づき運転者要求回生ブレーキ力Fdrvregenも増加する。運転者要求回生ブレーキ力Fdrvregenが最大回生ブレーキ力より大きくなり即ち、最大回生ブレーキ力が回生ブレーキ指令値Fregenに設定され、目標回路圧力Ptargetが正になるまでは、減圧弁14は開弁状態を維持され、この間、ペダル操作量に対応するブレーキ液は、低圧アキュムレータ17に排出保持される。運転者要求回生ブレーキ力Fdrvregenが最大回生ブレーキ力より大きくなり、運転者要求ブレーキ力Fdrvが回生ブレーキ力のみで賄えなくなると目標回路圧力Ptargetが正、減圧弁14が閉じられて、ペダル操作量に対応する液圧ブレーキ力が発生する。液圧ブレーキ力が存在する間、最大回生ブレーキ力と、前サイクルの回生ブレーキ力Fregenのいずれか小さい方が運転者要求ブレーキ力Fdrvregenと比較されるが、目標回路圧力Ptargetは正のままであるので、減圧弁14は閉じられたままである。運転者がブレーキペダル1の踏み込みを緩め、ブレーキペダル1の戻りによってホイールシリンダ内の液圧が実質的にゼロになった後は、再び、最大回生ブレーキ力と運転者要求回生ブレーキ力Fdrvregenとの比較が行われる。運転者要求ブレーキ力Fdrvが回生ブレーキ力のみで賄われる目標回路圧力Ptargetが正でない間、減圧弁14は開弁状態に維持される。再びブレーキペダル1が踏み込まれることにより運転者要求ブレーキ力Fdrvが増加し、運転者要求回生ブレーキ力Fdrvregenが最大回生ブレーキ力より大きくなり、目標回路圧力Ptargetが正になると、減圧弁14が閉じられる。運転者要求ブレーキ力Fdrvが、例えば、図3Bに示されるようなマップBで決められた所定値に達すると、回生ブレーキ力は、運転者要求ブレーキ力Fdrvの増大に係らず、ゼロまで減少させられる。この時、回生ブレーキ力がゼロになる時点は、倍力装置3のジャンプイン領域の終了点における運転者要求ブレーキ力Fdrvの値に対応している。上記したように、このような制御を行うためのマップBは、例えば、図3Bに示されるものである。上記したように、マップBにおいて、運転者要求回生ブレーキ力Fdrvregenがゼロになる時点は、ジャンプイン領域の終了時の運転者要求ブレーキ力Fdrvの値に対応させられている。これにより、ブレーキペダル1に作用するマスタシリンダ4側からの反力が、回生ブレーキ力の変化の影響を受けることを防止することができ、良好なペダルフィーリングを維持することができる。このように、回生ブレーキ力を強制的に減少させると、ホイールシリンダ液圧を、ブレーキペダル操作量に対して急速に上昇させる必要があるが、ブレーキコントローラでは、所定の演算ΔV=Vtarget―Vを行っており、ΔVが正であると判断された場合は、ΔVの値に基づく回転数でポンプモータ15を制御し、ペダル操作量に対して液圧ブレーキ力を大きく増加させることができる。尚、どの時点運転者要求ブレーキ力Fdrvの値で減少を開始させるかは、図3Bに示されるものには限られない。回生効率の観点からは、より遅い時点ジャンプイン領域終了により近い時点で減少が始まることが望ましいが、遅すぎると、ジャンプイン領域の終了点に向けて急速に液圧ブレーキ力を増加させる必要がある。この場合、ポンプモータ15を高い回転数で作動させる必要があり、また、ペダルフィーリングにも影響がある。一方、早い時点で回生ブレーキ力の減少を開始させると、モータ15の負荷やペダルフィーリングの悪化は避けられるが、回生効率が低くなる。2最大回生ブレーキ力が減少する場合図5は、制動中に最大回生ブレーキ力が減少する場合のタイミングチャートの例である。図4と同様に、運転者要求ブレーキ力Fdrv、液圧ブレーキ力、回生ブレーキ力回生ブレーキ指令値Fregenに対応は、それぞれ、破線、一点鎖線、実線で示されている。図5に示すように、運転者要求ブレーキ力Fdrvが回生ブレーキ力のみで賄える間領域A、E~Gは、減圧弁14は開弁状態にされる。具体的には、制動初期の領域Aでは、液圧ブレーキ力ゼロの状態でブレーキペダル1の踏み込みによる運転者要求ブレーキ力Fdrvが増加し、このとき、マップBに基づいて運転者要求回生ブレーキ力Fdrvregenも増加する。運転者要求回生ブレーキ力Fdrvregenが最大回生ブレーキ力より大きくなり、目標回路圧力Ptargetが正になるまでは、減圧弁14は開弁状態を維持され、この間、ペダル操作量に対応するブレーキ液は、低圧アキュムレータ17に排出保持される。運転者要求回生ブレーキ力Fdrvregenが最大回生ブレーキ力より大きくなり、運転者要求ブレーキ力Fdrvが回生ブレーキ力のみで賄えなくなると目標回路圧力Ptargetが正、減圧弁14が閉じられて、ペダル操作量に対応する液圧ブレーキ力が発生する。液圧ブレーキ力が存在する間、最大回生ブレーキ力と、前サイクルの回生ブレーキ力Fregenのいずれか小さい方が運転者要求回生ブレーキ力Fdrvregenと比較されるが、目標回路圧力Ptargetは正のままであるので、減圧弁14は閉じられたままである。尚、図5の例では、減圧弁14が閉弁直後、運転者要求ブレーキ力Fdrvが増加する一方で最大回生ブレーキ力が減少するため、必要な液圧ブレーキ力が大きく増加しているが、ブレーキコントローラでは、所定の演算ΔV=Vtarget―Vを行っており、ΔVが正であると判断された場合は、ΔVの値に基づく回転数でポンプモータ15を制御し、ペダル操作量に対して液圧ブレーキ力を大きく増加させることができる。運転者がブレーキペダル1の踏み込みを緩め、ブレーキペダル1の戻りによってホイールシリンダ内の液圧が実質的にゼロになった後は、最大回生ブレーキ力と運転者要求回生ブレーキ力Fdrvregenとの比較が行われる。運転者要求ブレーキ力Fdrvが回生ブレーキ力のみで賄われる目標回路圧力Ptargetが正でない間、減圧弁14は開弁状態に維持される。再びブレーキペダル1が踏み込まれることにより運転者要求ブレーキ力Fdrvが増加し、運転者要求回生ブレーキ力Fdrvregenが最大回生ブレーキ力より大きくなり、目標回路圧力Ptargetが正になると、減圧弁14が閉じられる。減圧弁14が閉弁後、運転者要求ブレーキ力は増加し、一方、最大回生ブレーキ力が減少すると、最大回生ブレーキ力と運転者要求回生ブレーキ力Fdrvregenとの比較により、運転者要求回生ブレーキ力Fdrvregenよりも小さい最大回生ブレーキ力が、回生ブレーキ指令値Fregenとして出力される。運転者要求ブレーキ力Fdrvが増加する一方で最大回生ブレーキ力が減少するため、必要な液圧ブレーキ力が大きく増加するが、所定の演算ΔV=Vtarget―Vに基づいて、ポンプモータ15を作動させ、ホイールシリンダ液圧を、ブレーキペダル操作量に対して急速に上昇させることができる。3最大回生ブレーキ力が増加する場合図6は、制動中に最大回生ブレーキ力が増加する場合のタイミングチャートの例である。図4及び図5と同様に、運転者要求ブレーキ力Fdrv、液圧ブレーキ力、回生ブレーキ力回生ブレーキ指令値Fregenに対応は、それぞれ、破線、一点鎖線、実線で示されている。図6に示すように、運転者要求ブレーキ力Fdrvが回生ブレーキ力のみで賄える間領域Aは、減圧弁14は開弁状態にされる。具体的には、制動初期の領域Aでは、液圧ブレーキ力ゼロの状態でペダルの踏み込みによる運転者要求ブレーキ力Fdrvが増加し、このとき、マップBに基づいて運転者要求回生ブレーキ力Fdrvregenも増加する。運転者要求回生ブレーキ力Fdrvregenが最大回生ブレーキ力より大きくなり、目標回路圧力Ptargetが正になるまでは、減圧弁14は開弁状態を維持され、ペダル操作量に対応するブレーキ液は、低圧アキュムレータ17に排出保持される。運転者要求回生ブレーキ力Fdrvregenが最大回生ブレーキ力より大きくなり、運転者要求ブレーキ力Fdrvが回生ブレーキ力のみで賄えなくなると目標回路圧力Ptargetが正、減圧弁14が閉じられて、ペダル操作量に対応する液圧ブレーキ力が発生する。図6の例では、この状態で最大回生ブレーキ力が増加し始めるが領域D、マスタシリンダセンサ液圧Pmcが正であるので、最大回生ブレーキ力と前サイクルの回生ブレーキ力Fregenとが比較され、最大回生ブレーキ力よりも小さい、前サイクルの回生ブレーキ力Fregenが優先して最大回生ブレーキ力Fregenmaxとして設定される。従って、目標回路圧力Ptargetは正のままであり、減圧弁14は開弁されることがない。このように、本発明によれば、制動中に出力可能な回生ブレーキ力の最大値が増加しても、減圧弁14は開弁されることがないので、減圧弁が圧力下で開弁した場合の振動騒音の問題を回避できる。ブレーキペダル1がさらに踏み込まれ、所定の運転者要求ブレーキ力Fdrvが演算されると、運転者要求回生ブレーキ力Fdrvregenがゼロまで減少させられる。運転者要求回生ブレーキ力Fdrvregenがゼロになる時点は、倍力装置3のジャンプイン領域終了時点に対応している。これにより、ブレーキペダル1に作用するマスタシリンダ4側からの反力が、回生ブレーキ力の変化の影響を受けることを防止することができ、良好なペダルフィーリングを維持することができる。この時、運転者要求ブレーキ力Fdrvの増加に対して回生ブレーキ力が減少させられるが、所定の演算ΔV=Vtarget―Vに基づいて、ポンプモータ15が作動されるので、液圧ブレーキ力をペダル操作量に対して急速に増加させることができる。尚、本発明では、上記制御例の制御対象となる減圧弁14は、液圧回路の各系統における少なくとも1つの減圧弁であればよい。