ブレーキブースターに負圧を供給することで制動力を補助する自動車のブレーキ装置において、冷却水の流路に流速を増速させることで負圧領域を発生させる負圧発生装置を配設し、該負圧領域と前記ブレーキブースターとが連通していることを特徴とする、ブレーキ装置。前記負圧発生装置から冷却対象部位までの流路に気液分離手段を形成することを特徴とする請求項1に記載のブレーキ装置。本発明は、以上の事情に鑑みて創作されたものであり、別途のバキュームポンプを使用せずにブレーキブースターに負圧を供給することが可能なブレーキ装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するために本発明は、ブレーキブースターに負圧を供給することで制動力を補助する自動車のブレーキ装置であって、冷却水の流路に流速を増速させることで負圧領域を発生させる負圧発生装置を配設し、該負圧領域と前記ブレーキブースターとが連通していることを特徴とする、ブレーキ装置を提供する。本発明のブレーキ装置によれば、既存の設備として存在する冷却水の循環系をそのまま利用して負圧発生装置を設けるため電気自動車であっても別途、バキュームポンプを設けなくてもブレーキブースターに負圧を供給することができる。したがって、ブレーキ装置の低コスト化、軽量化、省電力化を達成することができる。また、本ブレーキ装置では、アイドルストップ車においてエンジンの停止時間を長くすることができ、燃費性能を向上させることができる。本ブレーキ装置によればアイドルストップ車においても負圧不足によるエンジンの再始動がないからである。さらに、ガソリンエンジン車において排気ガスを再度吸気に用いる外部EGRを設けるとエンジンの吸気負圧の確保には不利であるが、本ブレーキ装置を採用すれば吸気負圧を使用しないため有利である。また、本ブレーキ装置は、前記負圧発生装置から冷却対象部位までの流路上に気液分離手段を形成することが好ましい。本ブレーキ装置によれば、気液分離手段リザーバタンクにより冷却水での冷却対象部位までの流路に冷却水に混入した気体を除去することができる。本発明のブレーキ装置は、バキュームポンプを用いず既存の冷却水の循環系を利用することでブレーキブースターに負圧を提供することができる。しがたって、本ブレーキ装置では、ブレーキブースターに低コスト、軽量、省電力で負圧を提供することができる。続いて、本発明の一実施形態に係るブレーキ装置について、図面を参照しつつ詳細に説明する。図1には、自動車におけるaに本発明のブレーキ装置10とその周辺装置とを示す冷却水の循環系のシステム図を示しており、bには既存の冷却水の循環系のシステム図バキュームポンプには言及しないを示している。まず、図1bを見ればわかるように一般に自動車には冷却水の循環系が設けられており、この循環系は、コンデンサ19を電源とするウォータポンプ15で冷却水を循環させており、エンジン等図示せずの冷却対象部位を通過し、温度が上昇した冷却水をラジエータ18で放熱する。また、この循環系にはリザーブタンク17が接続されており、循環系の冷却水が減った場合に上部の開口17aから注水できる。また、リザーブタンク17は冷却対象部位に循環する前に内部に混入した空気抜きの役割をも有する。さらに、ウォータポンプ15の電力に回生エネルギを使えば省電力が可能である。次に、図1aに示すように本ブレーキ装置1は、図1aの冷却水の循環系にそのまま追加されていることがわかる。詳細には後述するが本ブレーキ装置1は、概ね冷却水の流路内に負圧発生装置11が設けられ、負圧発生装置11によりブレーキブースター12に負圧を供給している。負圧発生装置11とブレーキブースター12との間の流路には逆止弁13が設けられる。また、冷却水が常に負圧発生装置11内を通過する場合、負圧が不要なときに無用な圧力損失が生じる。これを防止するために本ブレーキ装置1では、例えば所定条件を満足する場合にのみ負圧発生装置11内に冷却水が流れ、それ以外では通常の流路を流れるようバイパス流路16を設けている。この流路の切換には切替弁14で行う。具体的には、例えばブレーキブースター12への負圧が不足していると判断し得る負圧の閾値を設定し、この閾値のときに通常の冷却水の流路とバイパス流路とを切り替える。これにより負圧が必要なときにのみ負圧発生装置11により負圧を供給することができる。なお、ブレーキブースター12には既存の設備として、ブレーキ負圧が不足ならONにしてウォータポンプ15を作動させる負圧スイッチが存在するので、この負圧スイッチの電気信号を切替弁14にも併用する。図2には図1aにおける負圧発生装置11からブレーキブースター12までの詳細を拡大している。負圧発生装置11は、管内の流路で上流から下流にノズル11aとデフューザー11bとを並べて配設したものである。紙面左側の矢印Xに示すように冷却水は上流の流通面積の大きな部分から先細りのノズル11aにより順次流通面積が小さくなっていきノズル11aの先端から放出される。このとき流通面積と反比例して流速は増加していく。そして、放出された冷却水は再びデフューザー11bに流入していく。デフューザー11bは下流に向かって流通面積が大きくなる構成を有している。すなわち、紙面右側の矢印Xに示すように冷却水がデフューザー11b内を進行するにつれその流速は減少していき、負圧発生装置11に進入する以前の流速に戻っていく。また、ノズル11aからデフューザー11bの間の流路の下部には、下方の配管20に流体的に接続するための開口11cが設けられている。この開口11cにより負圧発生装置11は配管20内に上向きに空気流の負圧を供給することができる。負圧は流速が大きいほど大きいものである。管内でノズル11aとデフューザー11bとの外部の隙間11d斜線部参照が大きい場合には冷却水の漏れが大きくなり負圧の発生が少々遅れることもあり得るため別途の構造体を埋め込んで隙間を充填しても良い。負圧発生装置11とブレーキブースター12の間の配管13はその経路上に逆止弁13が設けられる。この逆止弁13により、冷却水の流れが弱くなり冷却水が配管20をつたって下方に流れ落ちてきてもブレーキブースターへの漏洩を遮断することができる。図3はノズル11aとデフューザー11bとを形成する具体的な構成例の1つを示している。配管11hの下流紙面右側にはノズル11aが形成され、これより上流の外周にはネジ山おねじ部を形成されている。これに対して配管11iは、その内壁が上流から順に、まずネジ溝11gが形成され、次に通常の配管内壁同様の状態が所定距離続くスペーサ11fが形成され、そこからデフューザー11bが形成される。そして、配管11hと配管11iとが同一軸線X上に位置決められ、ノズル11aの先端を軸回転させながら配管11iの内部に入れ子状に挿入していく。このとき配管11fのネジ山11eと、配管11iのネジ溝11gとが結合し、矢印のように両配管11h、11iのネジ結合を進行又は後退させることでノズル11aとデフューザー11bとの距離を調整する。以上、本発明のブレーキ装置についての実施形態およびその概念について説明してきたが本発明はこれに限定されるものではなく特許請求の範囲および明細書等に記載の精神や教示を逸脱しない範囲で他の変形例、改良例が得られることは当業者は理解できるであろう。