マスタブレーキシリンダ28と、ブレーキ媒体貯蔵容器26と、および貯蔵容器配管24を介してブレーキ媒体貯蔵容器26と結合されている第1のブレーキ回路10であって、少なくとも1つの第1の車輪ブレーキシリンダ22a、第1の車輪ブレーキシリンダ22aに付属された第1の車輪入口弁36a、第1のポンプ32、および第1の車輪ブレーキシリンダ22aに付属された第1の車輪出口弁50a、を備えた該第1のブレーキ回路10と、を有する車両用ブレーキシステムにおいて、第1のポンプ32により第1のブレーキ媒体容量が貯蔵容器配管24から開放された第1の車輪入口弁36aを介して第1の車輪ブレーキシリンダ22a内にポンピング可能であること、第1の車輪出口弁50aが連続調節可能な第1の車輪出口弁50aであり、連続調節可能な第1の車輪出口弁50aにより第1の車輪ブレーキシリンダ22aからブレーキ媒体貯蔵容器26内への第1のブレーキ媒体移動が制御可能であること、およびブレーキシステムが逆止弁64を有する結合配管60を含み、逆止弁64を介して第1のポンプ32の吐出側がブレーキ媒体貯蔵容器26と結合され、この場合、ブレーキ媒体貯蔵容器26から第1のポンプ32の吐出側へのブレーキ媒体移動が逆止弁64により阻止されていること、を特徴とする車両用ブレーキシステム。請求項1に記載のブレーキシステムにおいて、第1のブレーキ回路10が、付属された第2の車輪入口弁36bおよび連続調節可能な第2の車輪出口弁50bを有する第2の車輪ブレーキシリンダ22bを含み、および第1のポンプ32により第2のブレーキ媒体容量が貯蔵容器配管24から開放された第2の車輪入口弁36bを介して第2の車輪ブレーキシリンダ22b内にポンピング可能であり、且つ連続調節可能な第2の車輪出口弁50bにより第2の車輪ブレーキシリンダ22bからブレーキ媒体貯蔵容器26内への第2のブレーキ媒体移動が制御可能である、ブレーキシステム。請求項1または2に記載のブレーキシステムにおいて、ブレーキシステムが、第3の車輪ブレーキシリンダ86を有する少なくとも1つの第2のブレーキ回路14を含み、およびマスタブレーキシリンダ28の内部容積内の第1の圧力上昇により、第3の車輪ブレーキシリンダ86の内部容積内の第2の圧力上昇が発生可能なように、第2のブレーキ回路14が第1の配管76を介してマスタブレーキシリンダ28と油圧結合されている、ブレーキシステム。請求項3に記載のブレーキシステムにおいて、ブレーキシステムが、第4の車輪ブレーキシリンダ142を有する少なくとも1つの第3のブレーキ回路18を含み、およびマスタブレーキシリンダ28の内部容積内の第1の圧力上昇により、さらに第4の車輪ブレーキシリンダ142の内部容積内の第3の圧力上昇が発生可能なように、第3のブレーキ回路18が第2の配管78を介してマスタブレーキシリンダ28と油圧結合されている、ブレーキシステム。請求項3または4に記載のブレーキシステムにおいて、ブレーキシステムが連続制御可能/連続操作可能なブレーキ力増幅装置72を含む、ブレーキシステム。請求項3ないし5のいずれかに記載のブレーキシステムにおいて、第2のブレーキ回路14が正確に2つの操作可能な弁92、104を有すること、および第3のブレーキ回路18が正確に2つの操作可能な弁138、150を有すること、の少なくともいずれかである、ブレーキシステム。請求項3ないし6のいずれかに記載のブレーキシステムにおいて、第2のブレーキ回路14が、第3の車輪ブレーキシリンダ86に付属された第3の車輪入口弁92と、第3のブレーキ媒体容量がマスタブレーキシリンダ28から開放された主切換弁80および開放された第3の車輪入口弁92を介して第3の車輪ブレーキシリンダ86内にそれによりポンピング可能な第2のポンプ106と、第1の蓄積室112と、および第3の車輪ブレーキシリンダ86から第1の蓄積室112内への第3のブレーキ媒体移動がそれにより制御可能な第3の車輪出口弁104と、を含むブレーキシステム。請求項7に記載のブレーキシステムにおいて、第2のブレーキ回路14が、さらに、主切換弁80および切換弁84の少なくともいずれかを含む、ブレーキシステム。請求項7または8に記載のブレーキシステムにおいて、少なくとも第1のポンプ32および第2のポンプ106がモータ170の共通軸168上に配置されている、ブレーキシステム。請求項1ないし9のいずれかに記載のブレーキシステムにおいて、ブレーキシステムが正確に12の操作可能な弁36a、36b、50a、50b、80、84、92、104、130、132、138、150を有し、これらの弁は、ブレーキシステムの制御装置から提供される電気信号により少なくとも開放状態および閉鎖状態に制御可能である、ブレーキシステム。請求項1ないし10のいずれかに記載のブレーキシステムにおいて、ブレーキシステムが発電機を含み、該発電機により、第1の車輪ブレーキシリンダ22aに付属された第1の車輪12aに第1の発電ブレーキトルクを提供可能であり、および第2の車輪ブレーキシリンダ22bに付属された第2の車輪12bに第2の発電ブレーキトルクを提供可能である、ブレーキシステム。請求項2ないし11のいずれかに記載のブレーキシステムにおいて、第1の車輪ブレーキシリンダ22aから第1の車輪12aに提供可能な第1の油圧ブレーキトルクおよび第2の車輪ブレーキシリンダ22bから第2の車輪12bに提供可能な第2の油圧ブレーキトルクからなる総油圧ブレーキトルクの、車両固有の構成要素から設定された目標差を受け取るように、および第1の車輪入口弁36aが開放状態にあるかぎり、第1の油圧ブレーキトルクを前記目標差だけ変化可能に第1の車輪出口弁50aを操作し、および第1の車輪入口弁36aが閉鎖状態にあり且つ第2の車輪入口弁36bが開放状態にあるかぎり、第2の油圧ブレーキトルクが前記目標差だけ変化可能に第2の車輪出口弁50bを操作するように、ブレーキシステムの制御装置が設計されている、ブレーキシステム。マスタブレーキシリンダ28と、ブレーキ媒体貯蔵容器26と、および貯蔵容器配管24を介してブレーキ媒体貯蔵容器26と結合されている第1のブレーキ回路10であって、少なくとも1つの第1の車輪ブレーキシリンダ22aおよび第2の車輪ブレーキシリンダ22b、第1の車輪ブレーキシリンダ22aに付属された第1の車輪入口弁36aおよび第2の車輪ブレーキシリンダ22bに付属された第2の車輪入口弁36b、第1のブレーキ媒体容量が貯蔵容器配管24から開放された第1の車輪入口弁36aを介して第1の車輪ブレーキシリンダ22a内におよび第2のブレーキ媒体容量が貯蔵容器配管24から開放された第2の車輪入口弁36bを介して第2の車輪ブレーキシリンダ22b内にそれによりポンピング可能なポンプ32、第1の車輪ブレーキシリンダ22aからブレーキ媒体貯蔵容器26内への第1のブレーキ媒体移動がそれにより制御可能である連続調節可能な第1の車輪出口弁50a、第2の車輪ブレーキシリンダ22bからブレーキ媒体貯蔵容器26内への第2のブレーキ媒体移動がそれにより制御可能である連続調節可能な第2の車輪出口弁50b、およびポンプ32の吐出側がブレーキ媒体貯蔵容器26とそれを介して結合されている、逆止弁64を有する結合配管60、を備え、この場合、ブレーキ媒体貯蔵容器26からポンプ32の吐出側へのブレーキ媒体移動が逆止弁64により阻止されている、該第1のブレーキ回路10と、を有する車両ブレーキシステムの作動方法において、第1の車輪入口弁36aが開放状態にあるかどうかを決定するステップS1と、第1の車輪入口弁36aが開放状態にあることが決定されるかぎり、第1の車輪ブレーキシリンダ22aから車両の第1の車輪12aに提供される第1の油圧ブレーキトルクおよび第2の車輪ブレーキシリンダ22bから車両の第2の車輪12bに提供される第2の油圧ブレーキトルクからなる総油圧ブレーキトルクを、第1の油圧ブレーキトルクが目標差だけ変化されるように、目標差だけ第1の車輪出口弁50aの操作によって変化させるステップS2と、第1の車輪入口弁36aが閉鎖状態にあることが特定されるかぎり、第2の車輪入口弁36bが開放状態にあるかどうかを決定するステップS3と、および第2の車輪入口弁36bが開放状態にあることが特定されるかぎり、前記総油圧ブレーキトルクを、第2の油圧ブレーキトルクが目標差だけ変化されるように、第2の車輪出口弁50bの操作によって変化させるステップS4と、を有する車両ブレーキシステムの作動方法。本発明は、請求項1の特徴を有する車両用ブレーキシステムおよび請求項13の特徴を有する車両ブレーキシステムの作動方法を提供する。本発明は、第1のブレーキ回路に付属された少なくとも1つの第1の車輪が、第1のポンプの操作および/または第1のブレーキ回路の切換可能な弁の切換を介して、マスタブレーキシリンダの内部圧力とは無関係に、好ましい第1の油圧ブレーキトルクにより制動可能なブレーキシステムを可能にする。これにより、少なくとも第1の車輪に提供される第1の油圧ブレーキトルクを能動的に設定するために、ブレーキシステムの第1のブレーキ回路が簡単に使用可能であり、これにより、希望の全制動トルクが少なくとも第1の車輪に保持される。例えば、少なくとも第1の車輪に提供される第1の油圧ブレーキトルクは、時間的に変化可能な回生ブレーキトルクが共用可能なように、能動的に設定可能である。したがって、センサによりおよび/または評価により、全制動トルクのいかなる部分がドライバによりおよび/または車両の自動制御システムにより希望され、且ついかなる実際回生制動トルクが回生ブレーキにより提供されるか、を決定する可能性が存在する。少なくとも1つの他のブレーキ回路により第1のブレーキ回路に付属されていない少なくとも1つの車両車輪に提供される油圧ブレーキトルクをオプションとして考慮することにより、提供された制動トルクと希望の全制動トルクとの間にいかなる差がなお存在するかが決定可能である。決定された差に対応する油圧ブレーキトルクが、それに続いて、第1のブレーキ回路により少なくとも1つの付属された第1の車輪に能動的に提供可能である。これは、ドライバがこのために追加の作業を実行することなく、回生ブレーキトルクの共用を可能にする。上記の方法ステップを実行するために高価な電子装置は必要ではない。これにより、本発明が使用されたとき、代替コストのために十分な回生差が保証されている。一方、本発明は、電気自動車/ハイブリッド車における使用に限定されない。例えば、横方向加速度の関数としてのブレーキ力分配もまた、本発明により実行可能である。横方向加速度の関数としてのブレーキ力分配においては、車両の幾つかの車輪好ましくは両方の後軸車輪におけるブレーキ力が、カーブ走行において発生する路面抗力に対応して分配される。このようにして、車輪の摩擦係数特に両方の後車輪の摩擦係数が横方向加速度に適応可能である。これにより、車両は、カーブにおいて、より安定して制動される。第1のブレーキ回路により能動的に設定されるべき油圧ブレーキトルクの決定のために、センサ装置によって決定された横方向加速度が使用されることが好ましい。さらに、本発明の使用は動的カーブ制動に対しても可能である。動的カーブ制動においては、カーブ内側車輪におけるブレーキ力がカーブ外側車輪におけるブレーキ力よりも上昇される。これは動的走行特性を達成させる。さらに、本発明は、後退走行の間における有利な制動に対してもまた使用可能である。特に、この場合、後車軸におけるブレーキ力の上昇により、後退走行に対してより良好なブレーキ力分配が設定される。これは後退ブレーキ力分配とも呼ばれる。特に下り坂における低速後退走行において、これは明らかにより安定な制動特性を可能にする。同時に、本発明は、第1のブレーキ回路をマスタブレーキシリンダから切り離すことによりペダル感覚の改善の可能性を保証するので、ドライバは、第1のブレーキ回路を、もはや直接ブレーキペダルに加えられる力を介して制御する必要はない。このようにして、ペダルストロークもまた短縮可能である。本発明は、さらに、特に後輪駆動車両または全輪駆動車両に対してきわめて有利な、簡単に操作可能で且つコスト的に有利な、通常のブレーキバイワイヤブレーキシステムに対する代替態様を提供する。しかしながら、本発明は、バイワイヤ前車軸を有する前輪駆動に対してもまた使用可能である。ここに記載のブレーキシステムの特別の利点は、電気操作可能な必要な弁の数が少ないことにある。この場合、操作可能な弁とは、電気制御信号または電気切換信号により、少なくとも開放状態および閉鎖状態に切換可能な弁と理解可能である。特に、第1の車輪出口弁の連続調節可能/連続制御可能な形態によりおよび逆止弁の有利な配置により、追加の電気操作可能な弁特に追加の連続制御可能な弁は必要ではない。これは、有利な第1のブレーキ回路を形成するためのコストを低減させる。同時に、ここに記載の第1のブレーキ回路を使用することにより、ブレーキシステムの電気操作可能な弁の全体数が低減可能である。以下に、より詳細に記載されるように、これは、必要な全ての、少なくとも開放状態および閉鎖状態に電気的に操作可能/切換可能な弁を操作/制御するために適したブレーキシステムの電子装置に対するコストを低減させる。ブレーキ媒体貯蔵容器はマスタブレーキシリンダと理解されるべきではないことを指摘しておく。その代わりに、ブレーキ媒体貯蔵容器はブレーキ媒体容量またはブレーキ媒体容器と理解可能であり、ブレーキ媒体容器の内部圧力はマスタブレーキシリンダの内部圧力とは無関係に設定可能であるか、または例えば大気圧のような固定設定圧力に対応している。有利な一実施形態において、第1のブレーキ回路は、付属された第2の車輪入口弁および連続調節可能制御可能な第2の車輪出口弁を有する第2の車輪ブレーキシリンダを含み、この場合、第1のポンプにより第2のブレーキ媒体容量が貯蔵容器配管から開放された第2の車輪入口弁を介して第2の車輪ブレーキシリンダ内にポンピング可能であり、且つ連続調節可能な第2の車輪出口弁により第2の車輪ブレーキシリンダからブレーキ媒体貯蔵容器内への第2のブレーキ媒体移動が制御可能である。第1の油圧ブレーキトルクおよび第2の油圧ブレーキトルクが車輪ごとに車両の第1の車輪および第2の車輪にそれにより提供可能なこのような第1のブレーキ回路は、1つの車軸特に後車軸の、マスタブレーキシリンダからの切離しを可能にする。しかしながら、このような第1のブレーキ回路の使用は、車軸ごとのブレーキ回路分割を有する車両における使用に限定されない。同時に、このような第1のブレーキ回路は、電気制御信号/電気切換信号により少なくとも開放状態および閉鎖状態に切換可能な全体で4つの弁のみを必要とするにすぎない。これは第1のブレーキ回路に対するコストを低減させる。有利な一変更態様において、ブレーキシステムは、第3の車輪ブレーキシリンダを有する少なくとも1つの第2のブレーキ回路を含み、この場合、マスタブレーキシリンダの内部容積内の第1の圧力上昇により、第3の車輪ブレーキシリンダの内部容積内の第2の圧力上昇が発生可能なように、第2のブレーキ回路が第1の配管を介してマスタブレーキシリンダと油圧結合されている。これにより、ドライバは、第2のブレーキ回路内に直接ブレーキ係合する可能性を有している。これは、マスタブレーキシリンダに結合されたブレーキペダルないしは対応するブレーキ入力要素を操作したとき、ドライバに対する有利なペダル感覚を自動的に保証する。さらに、第1のブレーキ回路を有するブレーキシステムは、他の通常のブレーキ回路に匹敵するものである。この場合、以下に、より詳細に説明されるように、ブレーキシステムの使用可能性は車軸ごとのブレーキ回路分割を有する車両に限定されない。ブレーキシステムは、第4の車輪ブレーキシリンダを有する少なくとも1つの第3のブレーキ回路を含むことが好ましく、この場合、マスタブレーキシリンダの内部容積内の第1の圧力上昇により、さらに第4の車輪ブレーキシリンダの内部容積内の第3の圧力上昇が発生可能なように、第3のブレーキ回路が第2の配管を介してマスタブレーキシリンダと油圧結合されている。このようなブレーキシステムは、第1のブレーキ回路に付属された車軸が有利に切り離されているにもかかわらず、X型ブレーキ回路分割を有する車両において使用可能である。これは、ブレーキシステムが切離し可能な車軸を有するが、車軸ごとのブレーキ回路分割を有する車両においてのみ使用可能な該ブレーキシステムよりもきわめて有利である。特に、ここに記載のブレーキシステムを使用するとき、X型ブレーキ回路分割にもかかわらず、ブレーキ回路の1つの故障を、比較的少ない費用で確実に補償可能である。ブレーキシステムがブレーキ力増幅装置を有していてもよく、ブレーキ力増幅装置により、外力制動が実行可能であり、および/またはドライバのブレーキ力に追加して支援力がマスタブレーキシリンダの少なくとも1つの調節可能な構成要素に提供可能である。ブレーキシステムは連続制御可能および/または連続操作可能なブレーキ力増幅装置を含むことが好ましい。連続制御可能および/または連続操作可能なブレーキ力増幅装置とは、能動的なブレーキ力増幅装置と理解可能である。ブレーキ力増幅装置のこのような形態は、ブレーキ力増幅装置の対応操作により、特に第2および/または第3のブレーキ回路の少なくとも1つの弁の節約を保証する。第2のブレーキ回路が正確に2つの操作可能な弁を有し、および/または第3のブレーキ回路が正確に2つの操作可能な弁を有することが好ましい。ブレーキシステム全体が正確に8つの操作可能な弁を有することが可能であることは好ましく、これらの弁は、ブレーキシステムの制御装置から提供された電気信号により、少なくとも開放状態および閉鎖状態に制御可能である。したがって、このようなブレーキシステムは、コスト的に有利な制御装置により作動可能である。例えば、第2のブレーキ回路は、第3の車輪ブレーキシリンダに付属された第3の車輪入口弁と、第3のブレーキ媒体容量がマスタブレーキシリンダから開放された主切換弁および開放された第3の車輪入口弁を介して第3の車輪ブレーキシリンダ内にそれによりポンピング可能な第2のポンプと、第1の蓄積室と、および第3の車輪ブレーキシリンダから第1の蓄積室内への第3のブレーキ媒体移動がそれにより制御可能な第3の車輪出口弁と、を含んでいてもよい。このような第2のブレーキ回路は、第3の車輪ブレーキシリンダ内に追加の油圧ブレーキ圧力の能動的形成を可能にする。これにより、車両の強い制動が容易に実行可能である。したがって、さらに、第2のブレーキ回路の、主切換弁および/または切換弁の装備は省略可能である。同様に、第2のブレーキ回路は、さらに、主切換弁および/または切換弁を含んでいてもよい。これにより、第2のブレーキ回路が主切換弁および/または切換弁を装備することに追加して、ブレーキ力増幅装置の使用が可能である。第3のブレーキ回路は第2のブレーキ回路に対応して形成可能である。このようにして、追加の油圧ブレーキ圧力が第4の車輪ブレーキシリンダ内にもまた能動的に形成可能である。少なくとも第1のポンプおよび第2のポンプがモータの共通軸上に配置されていてもよいことは有利である。第3のブレーキ回路の第3のポンプもまた、場合により、モータの共通軸上に配置されていてもよい。これは、少なくとも2つのポンプを有するブレーキシステムの形成において必要なモータの数を低減させる。特にブレーキシステムが正確に12の操作可能な弁を有していてもよく、これらの弁は、ブレーキシステムの制御装置から提供される電気信号により少なくとも開放状態および閉鎖状態に制御可能である。ブレーキシステムにより必要とされる、電気的に少なくとも閉鎖状態および開放状態に切換可能な弁を12の数に制限することは、制御装置として適した電子装置における要求を低減させる。さらに、ブレーキシステムが発電機を含んでいてもよく、発電機により、第1の車輪ブレーキシリンダに付属された第1の車輪に第1の発電ブレーキトルクを提供可能であり、および第2の車輪ブレーキシリンダに付属された第2の車輪に第2の発電ブレーキトルクを提供可能である。特に、ブレーキシステムのこのような形態において、代替コストに対して、最適な共用過程により十分な回生差が得られる。他の有利な一変更態様において、第1の車輪ブレーキシリンダから第1の車輪に提供可能な第1の油圧ブレーキトルクおよび第2の車輪ブレーキシリンダから車両の第2の車輪に提供可能な第2の油圧ブレーキトルクからなる総油圧ブレーキトルクの、車両固有の構成要素から設定された目標差を受け取るように、および第1の車輪入口弁が開放状態にあるかぎり、第1の油圧ブレーキトルクを目標差だけ変化可能に第1の車輪出口弁を操作し、および第1の車輪入口弁が閉鎖状態にあり且つ第2の車輪入口弁が開放状態にあるかぎり、第2の油圧ブレーキトルクが目標差だけ変化可能に第2の車輪出口弁を操作するように、ブレーキシステムの制御装置が設計されていてもよい。これは、総油圧ブレーキトルクの、好ましい目標総ブレーキトルクへの確実な適合、および/または総油圧ブレーキトルクの、全ての車輪における有利な目標ブレーキトルク分配への確実な適合、を可能にする。上記の利点は、対応するブレーキシステムを有する車両においてもまた保証されている。対応する車両の制動方法によってもまた、上記の利点は達成可能である。本発明のその他の特徴および利点が以下に図により説明される。図1は、ブレーキシステムの一実施形態の回路図を示す。図1に略図で示されたブレーキシステムは、電気自動車/ハイブリッド車においてのみ使用可能ではない。その代わりに、ブレーキシステムは、例えばカーブ走行および/または後退走行の間における制動において車両車輪における好ましいブレーキ力分配を保証するために、任意の車両においてもまた使用可能である。電気自動車/ハイブリッド車におけるブレーキシステムの使用可能性に関する指針は、単なる例として理解されるべきである。ブレーキシステムは、共通軸に配置された2つの車輪12aおよび12bを制動するための第1のブレーキ回路10、第3の車輪16を制動するための第2のブレーキ回路14および第4の車輪20を制動するための第3のブレーキ回路18を含む。しかしながら、ブレーキシステムの使用可能性は、両方の車輪12aおよび12bの同軸配置に限定されない。その代わりに、車輪12aおよび12bは、当該車両の片側または車両の対角方向に配置されていてもよい。図示されているブレーキシステムは4つの車輪12a、12b、16および20の固定数に限定されないことを指摘しておく。その代わりに、ブレーキシステムは、より多くの数の車輪が制動可能なように拡張可能である。特に、この場合、ブレーキシステムは、第1のブレーキ回路10に対応する少なくとも2つのブレーキ回路を有していてもよい。好ましい一実施形態において、車輪12aおよび12bは車両の後車輪である。以下に記載の、2つの車輪12aおよび12bを制動するためのブレーキ圧力の能動的形成により、特に、この場合、車両の強い制動もまた、車両が横滑りすることなく実行可能である。図示の実施形態において、第1のブレーキ回路10は第1の車輪ブレーキシリンダ22aを含み、第1の車輪ブレーキシリンダ22aは、第1の油圧ブレーキトルクを、付属された第1の車輪12aに提供するように設計されている。第2の油圧ブレーキトルクは、第1のブレーキ回路10の第2の車輪ブレーキシリンダ22bにより第2の車輪12bに提供可能である。以下において明らかなように、両方の車輪ブレーキシリンダ22aおよび22bにより、これが有利な状況において、車輪12aおよび12bに異なる油圧ブレーキトルクが提供可能である。ブレーキ媒体例えばブレーキ液またはブレーキガスを供給するために、第1のブレーキ回路10は少なくとも1つの貯蔵容器配管24を介してブレーキ媒体貯蔵容器26に結合されている。したがって、第1のブレーキ回路10はマスタブレーキシリンダ28への通常の油圧結合を有していない。ブレーキ媒体貯蔵容器26は、例えば通気内孔のような少なくとも1つの供給内孔を介してマスタブレーキシリンダ28と結合されていてもよい。その代わりに、ブレーキ媒体貯蔵容器26は、マスタブレーキシリンダ28から切り離され且つこのような供給内孔なしに形成されていてもよい。貯蔵容器配管24は配管30内に合流し、配管30の第1の端部に第1のポンプ32の吸込側が結合されている。第1のポンプ32は例えば三連ピストンポンプであってもよい。第1のポンプ32として、三連ピストンポンプの代わりに、他のピストン数を有するポンプ、例えば単連ピストンポンプ、非対称ポンプまたは歯車ポンプが使用されてもよい。第1のポンプ32の吐出側から配管34が車輪入口弁36aに伸長し、第1の車輪入口弁36aは配管38を介して第1の車輪ブレーキシリンダ22aと結合されている。第1の車輪入口弁36aは電気制御信号/電気切換信号により少なくとも開放状態および閉鎖状態に切換可能である。第1の車輪入口弁36aに並列に、逆止弁40aを有するバイパス配管が配置されている。逆止弁40aは、バイパス配管を介して配管34から配管38の方向ないしは第1のポンプ32から第1の車輪ブレーキシリンダ22aの方向へのブレーキ媒体移動が阻止されているように配向されている。配管42を介して第1のポンプ32の吐出側が第2の車輪入口弁36bと結合され、第2の車輪入口弁36bは、同様に、並列に案内された、第2の逆止弁40bを含むバイパス配管を有している。第2の車輪入口弁36bから配管44が第2の車輪ブレーキシリンダ22bに伸長している。それに対応して、逆止弁40bは、バイパス配管を介して、配管42から配管44の方向ないしは第1のポンプ32から第2の車輪ブレーキシリンダ22bの方向へのブレーキ媒体移動が阻止されているように配向されている。配管38の内部に分岐点46が配置され、分岐点46から配管48が第1の車輪出口弁50aに通じている。第2の車輪出口弁50bは配管52を介して配管44の内部に形成された分岐点54と結合されている。第1の車輪出口弁50aおよび第2の車輪出口弁50bは連続調節可能/連続制御可能な弁として形成されている。したがって、車輪出口弁50aおよび50bは、開放状態および閉鎖状態に追加して、さらに少なくとも1つの中間状態に切換可能である。車輪出口弁50aおよび50bのこのような形成の利点に関しては、以下に、より詳細に説明される。第1の車輪出口弁50aから、配管56が、配管30の第1のポンプ32から離れた第2の端部に通じ、この端部内に、第2の車輪出口弁50bから配管58もまた合流している。他の配管60が、第1のポンプ32の吐出側から、貯蔵容器配管24の内部に配置された分岐点62に通じている。配管60の内部に好ましくはばね付勢された逆止弁64が配置され、逆止弁64は、貯蔵容器配管24から第1のポンプ32の吐出側へのブレーキ媒体移動が阻止されているように配向されている。オプションとして、配管60の内部の他の分岐点66を介して圧力センサ68が結合されていてもよい。第1のブレーキ回路10の電気制御信号により制御可能な車輪入口弁36aおよび36bおよび連続調節可能/連続制御可能な車輪出口弁50aおよび50bは、無通電において開放する弁として形成されていてもよい。しかしながら、ここに記載のブレーキシステムはこのような形成に限定されない。車輪入口弁36a、36b、連続調節可能/連続制御可能な車輪出口弁50aおよび50bおよび第1のポンプ32の操作により、ドライバによるブレーキ入力要素の操作から切り離された圧力設定またはこの操作とは無関係の圧力設定が、車輪ごとに、第1の車輪ブレーキシリンダ22aおよび第2の車輪ブレーキシリンダ22b内において実行可能である。このために、圧力センサ68が使用されてもよく、圧力センサ68のこの配置は単なる例として理解されるべきである。第1のブレーキ回路10は、車輪ブレーキシリンダ22aおよび22b内の車輪ごとのブレーキ圧力の能動的形成のために切換弁を必要としない。これは、第1の車輪12aに作用する第1の油圧ブレーキトルクおよび第2の車輪12bに作用する第2の油圧ブレーキトルクの形成のために必要な電気制御信号/電気切換信号により少なくとも開放状態および閉鎖状態に制御可能/切換可能な弁の数を4つに低減させる。第1のブレーキ回路10に対して必要とされる電気的に制御可能/切換可能な弁の少ない数に基づき、ブレーキシステムは、弁の切換のために費用のかかる/高価な電子装置が提供される必要なく、少なくとも1つの追加の電気的に制御可能/切換可能な弁を有する少なくとも1つの他のブレーキ回路だけ拡張されればよい。ここに記載のブレーキシステムにおいて、第2のブレーキ回路14および第3のブレーキ回路18の提供および形成に基づき、ドライバとは無関係のブレーキ圧力形成またはブレーキペダルから切り離されたブレーキ圧力形成に追加して、車輪16および20の直接制動もまた可能である。このために、マスタブレーキシリンダ28にブレーキペダル70が結合されている。ブレーキペダル70の代わりにまたはこれに補足して、異なって形成されたブレーキ入力要素がマスタブレーキシリンダ28に結合されていてもよい。さらに、ブレーキ力増幅装置72がマスタブレーキシリンダ28および/またはブレーキペダル70に結合されていることが有利であり、これにより、ブレーキペダル70の操作によって提供可能なマスタブレーキシリンダ28の内部圧力がブレーキ力増幅装置72により増幅可能である。ブレーキ力増幅装置72は例えば電気機械式ブレーキ力増幅装置72および/または油圧式ブレーキ力増幅装置72であってもよい。ブレーキ力増幅装置72は連続制御可能/連続操作可能であることが好ましい。ドライバによるブレーキペダル70の操作がセンサ74により測定可能なように、センサ74がブレーキペダル70に配置されていることが好ましい。センサ74は、ブレーキペダル70の操作に対応するブレーキ力信号および/またはブレーキストローク信号が図示されていない評価電子装置に提供されるように設計されていることが好ましい。センサ74は、例えばペダルストロークセンサ、ブースタ/膜ストロークセンサおよび/またはステムストロークセンサであってもよい。しかしながら、センサ74の実行可能性はここに記載の例に限定されない。マスタブレーキシリンダ28に、第2のブレーキ回路14に対する第1の供給配管76および第3のブレーキ回路18に対する第2の供給配管78が結合されている。これは、第2のブレーキ回路14および第3のブレーキ回路18内へのドライバの直接ブレーキ係合を可能にする。第1の供給配管76はマスタブレーキシリンダ28と第2のブレーキ回路14の第1の主切換弁80高圧切換弁との間を伸長する。分岐点82を介して、さらに、第1の切換弁84が第1の供給配管76に接続されている。これにより、マスタブレーキシリンダ28から流出するブレーキ液流れは、供給配管76から、第1の主切換弁80および/または第1の切換弁84を介して選択的に、車両の第3の車輪16に付属されている、第2のブレーキ回路14の第3の車輪ブレーキシリンダ86の方向に流動可能である。切換弁84に並列に、逆止弁88を有するバイパス配管が配置されている。逆止弁88は、マスタブレーキシリンダ28と車輪ブレーキシリンダ86との間の油圧結合を遮断可能にする切換弁84のエラー機能において、マスタブレーキシリンダ28から第3の車輪ブレーキシリンダ86の方向への油圧結合の継続形成を保証する。これにより、第3の車輪ブレーキシリンダ86に付属されたブレーキクランプは、切換弁84の故障の間においてもまた、ブレーキペダル70の操作により操作可能である。切換弁84の第1の供給配管76とは反対側から、配管90が第3の車輪入口弁92に伸長している。第3の車輪入口弁92に並列に、逆止弁94を有するバイパス弁が伸長している。さらに、第3の車輪入口弁92は配管96を介して第3の車輪ブレーキシリンダ86と結合されている。オプションとして、分岐点98を介して圧力センサ100が配管96に接続されていてもよい。圧力センサ100により第2のブレーキ回路14の内部圧力が決定可能である。分岐点98内に配管102が合流してもよく、配管102の端部に第3の車輪出口弁104が配置されている。第3の車輪出口弁104は単に開放状態および閉鎖状態にのみ切換可能なコスト的に有利な弁として形成されていることが好ましい。第2のブレーキ回路14は第2のポンプ106もまた有し、第2のポンプ106の吸込側は配管108を介して第3の車輪出口弁104と結合されている。分岐点110を介して第1の蓄積室112が配管108に結合されている。配管108の内部の他の分岐点114内に配管116が合流し、配管116の端部に主切換弁80が結合されている。さらに、配管118が第2のポンプ106の吐出側を配管90の内部の分岐点120と結合している。第2のブレーキ回路14の第1の切換弁84および第3の車輪入口弁92は無通電において開放する弁として形成されていることが好ましい。この場合、第1の主切換弁80および第3の車輪出口弁104の、無通電において閉鎖される弁としての形成が有利である。第4の車輪20に付属された第3のブレーキ回路18は第2のブレーキ回路14に対応して形成されていてもよい。例えば、分岐点122を介して、オプションとしての他の圧力センサ124が第2の供給配管78に接続されていてもよい。圧力センサ124により、第3のブレーキ回路18の内部に存在する圧力が決定可能である。他の分岐点126を介して、配管128が供給配管78に接続されていてもよく、配管128は分岐点126から第2の主切換弁130に通じている。第3のブレーキ回路18は第2の切換弁132を有していてもよく、第2の切換弁132は分岐点122に結合されている。第2の切換弁132に並列に、逆止弁134を有するバイパス配管が伸長していてもよい。逆止弁134の配向に関しては、第2のブレーキ回路14の例が参照される。配管136が第2の切換弁132から第4の車輪入口弁138に通じていることが好ましい。第4の車輪入口弁138は配管140を介して第4の車輪20に付属された車輪ブレーキシリンダ142と結合されている。第4の車輪入口弁138に並列に、逆止弁144を有するバイパス配管が伸長していてもよい。バイパス配管を介しての、配管136から配管140の方向ないしは第2の切換弁132から第4の車輪ブレーキシリンダ142の方向へのブレーキ媒体流れが阻止されているように逆止弁144が配向されているとき、それは有利である。第4の車輪入口弁138を第4の車輪ブレーキシリンダ142と結合する配管140内に分岐点146が配置されていてもよく、分岐点146内に、その一方の端部に配置された第4の車輪出口弁150を有する配管148が合流している。第4の車輪出口弁150から他の配管152が第3のポンプ154の吸込側に通じている。第3のポンプ154の吐出側は配管156を介して配管136内に配置された分岐点158と結合されている。さらに、第3のブレーキ回路18は第2の蓄積室160を有し、第2の蓄積室160は分岐点162を介して配管152に結合されている。配管152内の他の分岐点164は、第3のブレーキ回路18の主切換弁130を、配管166を介して第3のポンプ154と結合している。第2の切換弁132および第4の車輪入口弁138は無通電において開放する弁として形成されていることが好ましい。この場合、第2の主切換弁130および第4の車輪出口弁150は無通電において閉鎖される弁として形成されているとき、それは有利である。しかしながら、第3のブレーキ回路18の実行可能性は弁130、132、138および150のこの形成に限定されない。図1に示された実施形態の代わりに、第3のブレーキ回路18は、第2のブレーキ回路14に対して顕著な相違を有するように形成されていてもよい。ブレーキ回路14および18に対してここに示された実施例は単なる例として理解されるべきである。両方のブレーキ回路14および18のポンプ106および154は単連ピストンポンプであってもよい。ポンプ106および/または154に対して単連ポンプを使用する代わりに、三連ポンプ、非対称ポンプおよび/または歯車ポンプが使用されてもよい。ポンプ32、106および154がモータ170の共通軸168上に配置されていてもよいことは有利である。これは、少なくとも2つのポンプ32、106および154を有するブレーキシステムに対してコストを低減させる。第2のブレーキ回路14および第3のブレーキ回路18は、マスタブレーキシリンダ28の内部容積内の圧力上昇により第3の車輪ブレーキシリンダ86の内部容積内の第2の圧力上昇および第4の車輪ブレーキシリンダ142の内部容積内の第3の圧力上昇が発生可能なように、配管76および78を介してマスタブレーキシリンダ28と油圧結合されている。これにより、ドライバは、ブレーキペダル70の操作により、両方のブレーキ回路14および18内に直接ブレーキ係合可能である。したがって、マスタブレーキシリンダ28は、第3の車輪ブレーキシリンダ86および第4の車輪ブレーキシリンダ142とのみ、このように油圧結合されている。図示された実施形態において、第3の車輪ブレーキシリンダ86および第4の車輪ブレーキシリンダ142は、車輪入口弁92および138および車輪出口弁104および150のほかに、それぞれ1つの固有の主切換弁80または130および固有の切換弁84または132を設けている。両方のブレーキ回路14および18およびその中に配置された弁80、84、92、104、130、132、138および150の機能性は典型的なESPシステムに対応し、この場合、両方のブレーキ回路14および18の各々は1つの車輪ブレーキのみを含む。以下に、ブレーキ回路10、14および18を有するブレーキシステムの好ましい作動方法が説明される。制動されていない場合、ブレーキ回路10、14および18の弁36a、36b、50a、50b、80、84、92、104、130、132、138および150は通電されていないことが好ましい。一般に、ドライバがブレーキペダル70を操作した状況においてのみ、ブレーキシステムの図示されていない制御装置/制御電子装置から弁に電流信号が提供される。ドライバがブレーキペダル70を操作した場合、ドライバは、マスタブレーキシリンダ28を介して、好ましくは前車軸の車輪に付属されている両方のブレーキ回路14および18内に直接ブレーキ係合する。センサ74を介して、ドライバのブレーキ希望が、例えばブレーキ力信号および/またはブレーキストローク信号として制御装置の評価装置に提供されてもよい。それに続いて、第1のブレーキ回路10の車輪ブレーキシリンダ22aおよび22b内のブレーキ圧力が、ドライバのブレーキ希望に対応してまたはそれを考慮して、制御装置により能動的に設定可能である。このために、第1のポンプ32および両方の車輪出口弁50aおよび50bが、第1のブレーキ回路10の車輪ブレーキシリンダ22aおよび22b内に希望されたブレーキ圧力に対応して操作可能である。車輪ブレーキシリンダ22aおよび22b内のブレーキ圧力の設定は、圧力制御された出口弁50aまたは50bのΔ-p操作により行われることが有利である。このために、圧力センサ68が第1のブレーキ回路10に結合されていることが好ましい。この代わりに、車輪12aまたは12bの少なくとも1つに圧力センサが配置されていてもよい。制動を解除したとき、即ちドライバがブレーキペダルの操作を解除したとき、第1のブレーキ回路10の車輪出口弁50aおよび50bの少なくとも1つが、ブレーキ希望の解除に対応して開放される。これにより、ブレーキ媒体容量が少なくとも1つの開放された車輪出口弁50aおよび50bを介してブレーキ媒体貯蔵容器26内に流動により戻る。ここに記載のブレーキ回路10、14および18の形態において、第1のブレーキ回路10の第1のポンプ32の運転は、他のブレーキ回路14および18内の自動容量供給とは結合されていない。この場合、ポンプ106および154が軸168上のそれらの共通配置に基づいて同時運転されるにもかかわらず、閉鎖された主切換弁80および130により、ブレーキ回路14および18の車輪ブレーキシリンダ86および142内の希望しない追加の圧力形成が阻止可能である。これにより、これが希望されるかぎり、モータ170の運転により、第1のブレーキ回路10の車輪ブレーキシリンダ22aおよび22b内にのみ圧力形成が能動的に実行可能である。同時に、これが希望されるかぎり、ドライバによるブレーキペダル70の操作なしに、主切換弁80および130の少なくとも1つの開放およびポンプ106または154の運転により、ブレーキ回路14および18内に能動的圧力形成が実行可能である。車輪ブレーキシリンダ86または142の少なくとも1つ内のブレーキ圧力がポンプ106または154により上昇され、且つ同時に、両方の車輪12aおよび12bに存在する油圧ブレーキトルクが一定保持されるかまたは低減されるべき場合、第1のポンプ32の運転時に両方の車輪入口弁36aおよび36bが閉鎖される。この場合、第1のポンプ32の吐出側と両方の車輪入口弁36aおよび36bとの間に、上昇された圧力が形成されてもよい。それにもかかわらず、この場合、有利にばね付勢された逆止弁64の開放および供給された容量のブレーキ媒体貯蔵容器26内への戻し供給により、油圧ユニットにおける損傷は阻止可能である。上記の方法は、例えば車輪12aおよび12bの車軸に結合された発電機の発電ブレーキトルクを共用するために使用可能である。センサ74により、実際交通状況を考慮して、いかなるドライバの全制動トルクが希望されるかが特定可能である。同時に、発電機により、いかなる発電ブレーキトルクが、車輪12aおよび12bに付属された車軸に直接提供されるかが決定可能である。制御装置/電子装置の図示されていない評価装置により、それに続いて、希望の全制動トルク場合により車輪16および20に提供される油圧ブレーキトルクと車輪12aおよび12bに提供された発電ブレーキトルクとの間のブレーキトルク差が計算可能である。計算されたブレーキトルク差がポンプ32の運転および車輪入口弁36aおよび/または36bおよび連続制御可能/連続操作可能な車輪出口弁50aおよび50bの制御により、車輪12aおよび12bに能動的に設定可能である。これにより、車輪12aおよび12bに提供された油圧ブレーキトルクが、既知ではあるが時間的に一定ではない発電ブレーキトルクに適合可能である。これは発電ブレーキトルクの共用と呼ばれ、この場合、発電ブレーキトルクの時間的変動にもかかわらず、好ましくはドライバによるブレーキペダル70の操作に対応する希望の全制動トルクが車輪12aおよび12bに保持されることが確実に保証されている。発電ブレーキトルクの共用はドライバに対して感知可能ではない。上記の方法により、カーブ走行の間および/または後退走行の間における制動において、車両の車輪12a、12b、16および20における好ましいブレーキ力分配を設定することもまた可能である。これに対する例が、上記の横方向加速度の関数としてのブレーキ力分配、動的カーブ制動、および/または後退走行の間の制動時の後車軸におけるブレーキ力の上昇である。さらに、第1の車輪ブレーキシリンダ22aから第1の車輪12aに提供される第1の油圧ブレーキトルクおよび第2の車輪ブレーキシリンダ22bから第2の車輪12bに提供される第2の油圧ブレーキトルクからなる総油圧ブレーキトルクの所定の目標差、ないしは目標差に対応する値、を設定するための特に有利な可能性が記載される。このために、制御装置は、目標差を受け取ったのちに、制御装置が、第1の車輪入口弁36aおよび/または第2の車輪入口弁36bが開放状態または閉鎖状態に制御されているかどうかを決定するように設計されている。特に、制御装置は、第1の車輪入口弁36aが開放状態にあるかぎり、第1の油圧ブレーキトルクが目標差だけ変化可能なように、第1の車輪出口弁50aを操作する設計がなされていてもよい。それに対応して、制御装置は、第1の車輪入口弁36aが閉鎖状態にあり且つ第2の車輪入口弁36bが開放状態にあるかぎり、第2の油圧ブレーキトルクが目標差だけ変化可能なように、第2の車輪出口弁50bを操作する設計がなされていてもよい。目標差は総油圧ブレーキトルクの正または負の差であってもよい。両方の連続制御可能/連続操作可能な車輪出口弁50aおよび50bのこの操作は、車輪ブレーキシリンダ22aまたは22bに付属された車輪入口弁36aまたは36bを完全に閉鎖したとき、車輪ブレーキ圧力の制御が他の車輪ブレーキシリンダ22aまたは22bに付属された車輪出口弁50aまたは50bにより行われると言い換えることができる。特に、制御装置のこのような形成において、第1の車輪入口弁36aがABS制御に基づき閉鎖されているときもまた、第1の油圧ブレーキトルクおよび第2の油圧ブレーキトルクからの希望の総制動トルクに対する圧力設定が、第2の車輪出口弁50bの操作により設定可能であることが保証されている。したがって、第1のブレーキ回路10に対する制御可能な圧力設定の機能性は、第1の車輪出口弁50aから第2の車輪出口弁50bに移行可能である。場合により必要な完全な制動解除もまた、この場合、第2の車輪出口弁50bにより実行可能である。それに対応して、ABS制御の場合、逆の方法もまた第2の車輪入口弁36bにより実行可能である。車輪16および/または20の少なくとも1つにおけるABS制御は、通常の方法で実行可能である。しかしながら、ブレーキシステムの作動は、両方の連続制御可能/連続操作可能な車輪出口弁50aおよび50bのこの操作方式に限定されない。他の操作方式が同様に考えられる。ここに記載のブレーキシステムは、そのブレーキ回路10、14および18の機能損傷においてもまた有利な安全基準を保証する。両方のブレーキ回路14または18の1つが故障しているかぎり、第1のブレーキ回路10内に能動的に設定可能な総油圧ブレーキ圧力が、それに対応して適合可能である。これは、3つの車輪12a、12b、16または20における確実な制動を可能にする。例えば制御装置、伝送装置またはエネルギー供給装置の電気故障による第1のブレーキ回路10の故障の場合、本発明によるブレーキシステムは、なお、両方のブレーキ回路14および18内への直接ブレーキ係合による、ブレーキ力増幅装置72によって増幅可能なブレーキ機能を有している。図1に示されたブレーキシステムは、電気制御信号/電気切換信号により少なくとも開放状態に制御可能/切換可能な12の弁36a、36b、50a、50b、80、84、92、104、130、132、138および150よりも多い弁を必要としないことを指摘しておく。これにより、有利なX型ブレーキ回路分割、ブレーキ回路10、14および18の1つの故障時においても得られる高い安全基準、および全ての車輪12a、12b、16および20における油圧ブレーキ圧力の車輪ごとの設定の可能性にもかかわらず、図示されたブレーキシステムの作動のために、コスト的に有利な制御装置が使用可能である。したがって、図1のブレーキシステムはコスト的に有利に製造可能である。図2は、ブレーキシステムの第2の実施形態の回路図を示す。図2に略図で示されたブレーキシステムは、連続制御可能/連続操作可能なブレーキ力増幅装置72の顕著な利点を示している。このような連続制御可能および/または連続操作可能なブレーキ力増幅装置72は、能動的ブレーキ力増幅装置72とも理解可能である。連続制御可能/連続操作可能なブレーキ力増幅装置72に対して、例えば、制御可能な操作装置を有する典型的な真空ブレーキ力増幅装置、電気機械式ブレーキ力増幅装置および/またはペダル操作なしに昇圧するための他の装置が使用可能である。ブレーキシステムが連続制御可能/連続操作可能なブレーキ力増幅装置72を備えていることに基づき、第2のブレーキ回路14および第3のブレーキ回路18の主切換弁および/または切換弁がそれぞれ節約可能である。さらに、上記の実施形態に比較して、配管および分岐点が省略される。ブレーキ回路14および18の各々が、制御可能な弁として、入口弁92または138および出口弁104または150を有しているにすぎないことが好ましい。したがって、連続制御可能/連続操作可能なブレーキ力増幅装置72を備えたブレーキシステムは、コスト的に有利に製造可能であり且つ少ない構造空間を必要とするにすぎない。これにより、ブレーキシステムの操作可能な弁36a、36b、50a、50b、92、104、138および150の全体数は、簡単に8つに低減可能である。したがって、全体で8つの操作可能な弁36a、36b、50a、50b、92、104、138および150を有するブレーキシステムを作動させるために、コスト的に有利な電子装置もまた適している。例えば非常ブレーキ状況において、少なくとも車輪ブレーキシリンダ86および142内の急速な圧力解除のために、連続制御可能/連続操作可能なブレーキ力増幅装置72および少なくとも1つのポンプ106および154を同時に使用して、有利なブレーキ圧力が形成可能である。能動的圧力形成、即ちブレーキペダル70の操作がない制動過程もまた、連続制御可能/連続操作可能なブレーキ力増幅装置72により実行可能である。使用可能な連続制御可能/連続操作可能なブレーキ力増幅装置72は、ただ2つの車輪16および20の制動のためにのみ使用されることに基づき、より小さい寸法で且つコスト的に有利に形成可能であることを指摘しておく。図3は、本方法の一実施形態の流れ図を示す。以下に記載の方法により、車両は有利に制動可能である。このために、コスト的に有利なブレーキシステムが使用可能である。適切なブレーキシステムは、マスタブレーキシリンダ、ブレーキ媒体貯蔵容器および少なくとも1つの第1のブレーキ回路を含み、第1のブレーキ回路は、貯蔵容器配管を介してブレーキ媒体貯蔵容器と結合されている。第1のブレーキ回路は、第1の車輪ブレーキシリンダおよび第2の車輪ブレーキシリンダ、第1の車輪ブレーキシリンダに付属された第1の車輪入口弁および第2の車輪ブレーキシリンダに付属された第2の車輪入口弁、第1のブレーキ媒体容量が貯蔵容器配管から開放された第1の車輪入口弁を介して第1の車輪ブレーキシリンダ内におよび第2のブレーキ媒体容量が貯蔵容器配管から開放された第2の車輪入口弁を介して第2の車輪ブレーキシリンダ内にそれによりポンピング可能なポンプ、第1の車輪ブレーキシリンダからブレーキ媒体貯蔵容器内への第1のブレーキ媒体移動がそれにより制御可能である連続調節可能な第1の車輪出口弁、第2の車輪ブレーキシリンダからブレーキ媒体貯蔵容器内への第2のブレーキ媒体移動がそれにより制御可能である連続制御可能な第2の車輪出口弁、およびポンプの吐出側がブレーキ媒体貯蔵容器とそれを介して結合されている好ましくはばね付勢された逆止弁を有する結合配管、を含む。この場合、結合配管を介してブレーキ媒体貯蔵容器からポンプの吐出側へのブレーキ媒体移動は、好ましくはばね付勢された逆止弁により阻止されている。本方法を実行するために、例えば上記のブレーキシステムが使用可能である。しかしながら、本方法の使用可能性は図示されたブレーキシステムに限定されない。方法ステップS1において、第1の車輪入口弁が開放状態にあるかどうかが決定される。ここで、第1の車輪入口弁が開放状態にあることが決定されるかぎり、方法ステップS2において、第1の車輪ブレーキシリンダから車両の第1の車輪に提供される第1の油圧ブレーキトルクおよび第2の車輪ブレーキシリンダから車両の第2の車輪に提供される第2の油圧ブレーキトルクからなる総油圧ブレーキトルクが、目標差だけ変化される。これは、方法ステップS2において、第1の油圧ブレーキトルクが目標差だけ変化されるように、第1の車輪出口弁を操作することにより行われる。方法ステップS1において、第1の車輪入口弁が閉鎖状態にあることが特定されるかぎり、方法ステップS2の代わりに、以下に記載の方法ステップS3が実行される。この場合、方法ステップS3において、第2の車輪入口弁が開放状態にあるかどうかが決定される。第3の方法ステップS3において、第2の車輪入口弁が開放状態にあることが決定された場合、第2の油圧ブレーキトルクが目標差だけ変化されるように、総油圧ブレーキトルクの変化が第2の車輪出口弁の操作により行われる方法ステップS4。方法ステップS3において、第2の車輪入口弁が閉鎖状態にあることが特定されるかぎり、オプションの方法ステップS5において、所定の待ち時間が保持されたのちに、方法ステップS1または方法ステップS3が反復される。ここに記載の方法は簡単に実行可能である。したがって、本方法によってもまた、上記の利点が達成可能である。