1対のビードコア間でトロイド状に延びるカーカスを骨格とし、該カーカスのクラウン部径方向外側に、ベルトおよびトレッドを具え、該トレッドの両接地端側にタイヤ赤道に沿って延びる周方向溝をそれぞれ有する空気入りタイヤにおいて、前記トレッドは、複数のトレッドゴム層から成り、タイヤ径方向最外側に位置する最外側トレッドゴム層の動的弾性率が、タイヤ径方向最内側に位置する最内側トレッドゴム層の動的弾性率より高く、前記最内側トレッドゴム層のタイヤ赤道面を含む中央部における厚さが、前記最内側トレッドゴム層の前記中央部以外の部分における厚さよりも薄く、さらに、最内側トレッドゴム層は、タイヤ赤道面から前記周方向溝に向かって漸増して該周方向溝のタイヤ赤道面側での最大となり、前記周方向溝の底部に沿って減少そして増加し、該周方向溝のトレッド接地端側での最大となる、厚み分布を有することを特徴とする空気入りタイヤ。前記最外側トレッドゴム層の動的弾性率が8MPa~20MPaおよび、前記最内側トレッドゴム層の動的弾性率が1MPa~7MPaであることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記タイヤ赤道面における前記最内側トレッドゴム層の厚さd1と、トレッド半幅をWとしたとき、タイヤ赤道面からW/3の位置における前記最内側トレッドゴム層の厚さd2と、前記周方向溝のタイヤ赤道面側での最大厚さd3と、前記周方向溝のトレッド接地端側での最大厚さd4と、前記トレッド接地端を通る、前記カーカスの法線が前記最内側トレッドゴム層を横切る線分の長さd5とが、下記1~5式を満足することを特徴とする請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。記0mm<d1≦04×d3...10mm<d2≦04×d3...23mm≦d3≦15mm...33mm≦d4≦15mm...40mm≦d5≦08×d4...5前記外側トレッドゴム層の動的弾性率が、温度25°C、周波数52Hz、歪2時において、前記内側トレッドゴム層の動的弾性率の1.5倍以上3.5倍以下であることを特徴とする請求項1~3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。しかし、上述した重荷重用ラジアルタイヤでは、ベースゴム層が途切れ部を隔ててタイヤ赤道面両側に配される一対のベースゴム片で形成されているため、硬度の高いキャップゴム層がベルトと接することとなり、特に摩耗が進行した際に、ショルダー部の摩耗によりセンター部に応力が集中する結果、ここを起点とするゴム剥離、いわゆるトレッドもげが発生するおそれがあった。また、このタイヤではトレッドの偏摩耗に対して十分な対策がなされていなかった。そこで、本発明の目的は、トレッドもげの発生を防止しつつ、トレッドの耐偏摩耗性能を向上した空気入りタイヤを提供することにある。本発明の要旨は、以下のとおりである。1.1対のビードコア間でトロイド状に延びるカーカスを骨格とし、該カーカスのクラウン部径方向外側に、ベルトおよびトレッドを具え、該トレッドの両接地端側にタイヤ赤道に沿って延びる周方向溝をそれぞれ有する空気入りタイヤにおいて、前記トレッドは、複数のトレッドゴム層から成り、タイヤ径方向最外側に位置する最外側トレッドゴム層の動的弾性率が、タイヤ径方向最内側に位置する最内側トレッドゴム層の動的弾性率より高く、前記最内側トレッドゴム層のタイヤ赤道面を含む中央部における厚さが、前記最内側トレッドゴム層の前記中央部以外の部分における厚さよりも薄く、さらに、最内側トレッドゴム層は、タイヤ赤道面から前記周方向溝に向かって漸増して該周方向溝のタイヤ赤道面側での最大となり、前記周方向溝の底部に沿って減少そして増加し、該周方向溝のトレッド接地端側での最大となる、厚み分布を有することを特徴とする空気入りタイヤ。2.前記最外側トレッドゴム層の動的弾性率が8MPa~20MPaおよび、前記最内側トレッドゴム層の動的弾性率が1MPa~7MPaであることを特徴とする前記1に記載の空気入りタイヤ。3.前記タイヤ赤道面における前記最内側トレッドゴム層の厚さd1と、トレッド半幅をWとしたとき、タイヤ赤道面からW/3の位置における前記最内側トレッドゴム層の厚さd2と、前記周方向溝のタイヤ赤道面側での最大厚さd3と、前記周方向溝のトレッド接地端側での最大厚さd4と、前記トレッド接地端を通る、前記カーカスの法線が前記最内側トレッドゴム層を横切る線分の長さd5とが、下記1~5式を満足することを特徴とする前記1または2に記載の空気入りタイヤ。記0mm<d1≦04×d3...10mm<d2≦04×d3...23mm≦d3≦15mm...33mm≦d4≦15mm...40mm≦d5≦08×d4...54.前記外側トレッドゴム層の動的弾性率が、温度25°C、周波数52Hz、歪2時において、前記内側トレッドゴム層の動的弾性率の1.5倍以上3.5倍以下であることを特徴とする前記1~3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。本発明に従って、トレッドを構成する複数のトレッドゴム層のうち、特にタイヤ径方向最内側に位置する最内側トレッドゴム層の動的弾性率並びに厚み分布を規定することによって、トレッドの耐偏摩耗性能および耐久性を向上した空気入りタイヤを提供することができる。以下、図面を参照しながら本発明を詳細に説明する。図1に、本発明の空気入りタイヤの幅方向断面における、トレッド半部について示す。このタイヤ1は、1対のビードコア図示せず間でトロイド状に延びるカーカス2を骨格とし、このカーカス2の径方向外側に、図示例では4層のベルト層からなるベルト4およびトレッド5を具える。この4層のベルト層4a、4b、4c、4dは、タイヤ径方向外側から順に2層が傾斜ベルト層4aおよび4bであり、残りの2層が周方向ベルト層4cおよび4dである。傾斜ベルト層4aおよび4bは、タイヤ赤道面CLに対して斜めに、かつ層間で互いに交差する向きに延びるコードの多数本をゴムで被覆したものである。一方、周方向ベルト層4cおよび4dは、タイヤ赤道面CLに沿って延びるコードの多数本をゴムで被覆したものである。なお、周方向ベルト層4cおよび4dのコードとしては、一般的なストレートコードのほか、波形の型付けを施したコードを適用することもできる。すなわち、周方向ベルト層に、波形の型付けを施したコードを適用することによって、更なる耐久性の向上をはかることが可能である。また、周方向ベルト層4cおよび4dは、図1に示すように、その端部を後述するB1領域内に配置することが、該端部およびその周辺への歪みの集中を回避する上で好ましい。該トレッド接地端側には、タイヤ赤道CLに沿って延びる周方向溝6をそれぞれ有し、図示例では、この周方向溝6のタイヤ赤道CL側に、さらに周方向溝7を有する。ここで、トレッド5は、複数のトレッドゴム層、図示例では、タイヤ径方向最外側に位置する最外側トレッドゴム層であるキャップゴム層5Aと、タイヤ径方向最内側に位置する最内側トレッドゴム層であるベースゴム層5Bとの2層から形成される、いわゆるキャップ/ベース構造である。トレッド5を2層以上のトレッドゴム層で形成する場合、タイヤ径方向最内側の最内側トレッドゴム層の厚さを規定することが肝要である。なお、図1に示すように、トレッド5を2層のトレッドゴム層で形成することが好適であり、以下では、トレッド5を2層のトレッドゴム層で形成する場合について説明するが、本発明はこれに限定されない。ここで、キャップゴム層5Aの動的弾性率がベースゴム層5Bの動的弾性率より高いこと、そして、図1に示すように、ベースゴム層5Bのタイヤ赤道面CLを含む中央部における厚さd1が、該ベースゴム層5Bの中央部以外の部分における厚さよりも薄く、さらに、ベースゴム層5Bは、タイヤ赤道面CLから前記周方向溝6に向かって漸増して該周方向溝6のタイヤ赤道面CL側での最大d3となり、前記周方向溝6の底部に沿って減少そして増加し、該周方向溝のトレッド接地端側での最大d4となる、厚み分布を有することが、肝要である。なお、タイヤ赤道面CLを含む中央部とは、タイヤ赤道面CLを中心として、タイヤ幅方向にW/3以内の領域をいいW:タイヤ半幅、ベースゴム層5Bのタイヤ赤道面領CLを含む中央部における厚さとは、ベースゴム層5Bの当該領域の平均厚さを意味するものとする。さて、従来、耐摩耗性能とベルト耐久性能を両立するために、トレッド5の路面側に高耐久ゴムを、ベルト4側に低発熱ゴムを配置するのが通例である。しかし、タイヤの接地圧は、接地中央部分、すなわち、タイヤ赤道面領域が最も高く、ショルダーに近付く程低下することが知られており、このように、接地圧が不均一なことによりトレッド5に偏摩耗が生じていた。特に、周方向ベルト層として波形コードを配置した場合、該ベルト層端部、特に周方向ベルト層4cおよび4d端部付近でのベルト張力が大幅に変化し、周方向溝6およびその周辺に対応する領域にて剛性段差が生じる結果、上記接地圧差はより助長される。すると、図1に示す周方向溝6を挟むB1領域およびB2領域において、ベルトの有無による剛性段差に起因して接地圧が急激に低下し、その結果、B1領域とB2領域との摩耗仕事量が不均一になり、偏摩耗が発生する。ここで、B1領域とは、タイヤ赤道面CLから周方向溝6の溝底中心までの距離Aの位置を起点とする、タイヤ幅方向外側へ30mmまでの領域である。同様に、B2領域とは、タイヤ赤道面CLから距離Aの位置を起点とする、タイヤ赤道面CL側へ30mmまでの領域である。本発明は、タイヤ径方向外側に配置した高耐久ゴムキャップゴム層5Aの動的弾性率をベースゴム層5Bより高くした上で、ベースゴム層5Bの厚さを、タイヤ赤道面CLから前記周方向溝6に向かって漸増させて、低発熱ゴムベースゴム層5Bの比率をタイヤ赤道面から周方向溝に近付くにつれて徐々に大きくすることによって、トレッド5の動的弾性率にトレッド幅方向の分布を与え、トレッド5の歪均一化を図った。さらに、ベースゴム層5Bに、周方向溝6のタイヤ赤道面CL側での最大d3となり、前記周方向溝6の底部に沿って減少そして増加し、該周方向溝のトレッド接地端側での最大d4となる、厚み分布を持たせることによって、特にトレッドの周方向溝6対応位置の幅方向外側域におけるベースゴム比率を、周方向溝6対応位置でのベースゴム比率より大きくする。すると、周方向溝6対応位置の幅方向外側域は、ここより弾性率の小さいベースゴム層5Bより潰れやすくなる結果、トレッド全域で接地圧を均一化することができる。ここで、トレッドゴム層の動的弾性率は、キャップゴム層5Aの動的弾性率が8.0MPa~20.0MPaであり、ベースゴム層5Bの動的弾性率が1.0MPa~7.0MPaであることが好適である。キャップゴム層5Aの動的弾性率が8.0MPa未満の場合、トレッド5の摩耗を低減する効果が十分でないおそれがあり、一方、キャップゴム層5Aの動的弾性率が20.0MPa超の場合、グリップ性能が十分でないおそれがある。ベースゴム層5Bの動的弾性率が1.0MPa未満の場合、操縦安定性能が悪化するおそれがあり、一方、ベースゴム層5Bの動的弾性率が7.0MPa超の場合、ベースゴム層5Bの動的弾性率が十分ではなく、トレッドもげ性能に対する寄与が十分でない、おそれがある。なお、動的弾性率MPaは、温度30°C、初期引張歪10、振動数50Hzおよび動歪1.0の試験条件下における、動的弾性率E′である。とりわけ、キャップゴム層5Aの動的弾性率が、温度25°C、周波数52Hz、歪2時において、ベースゴム層5Bの動的弾性率の1.5倍以上3.5倍以下であることが好適である。なぜなら、動的弾性率の比が1.5未満の場合、ゴムの動的弾性率の差が十分ではなく、キャップベーストータルでの動的弾性率変化が不足するおそれがある。一方、動的弾性率の比が3.5超の場合、製造面に困難が生ずるおそれがある。また、図1に示すように、ベースゴム層5Aの厚さにつき、タイヤ赤道面CLにおける厚さd1と、トレッド半幅をWとしたとき、タイヤ赤道面CLからW/3の位置における厚さd2と、周方向溝6のタイヤ赤道面CL側での最大厚さd3と、周方向溝6のトレッド接地端E側での最大厚さd4と、トレッド接地端Eを通るカーカスの法線Lがベースゴム層5Aを横切る線分の長さd5とが、下記1~5式を満足することが好ましい。なお、ベースゴム層5Aの各厚さd1、d2、d3およびd4は、タイヤ回転軸と直交方向に測定する。記0mm<d1≦04×d3...10mm<d2≦04×d3...23mm≦d3≦15mm...33mm≦d4≦15mm...40mm≦d5≦08×d4...5すなわち、上記1~5式を満足させて、周方向溝6付近の接地圧を上げてトレッド全体の接地圧をより均一化させることによって、耐偏磨耗性を更に向上することができる。また、ベースゴム層5Aの厚さを上記3および4式に従って具体的に規定するのは、両式での上限より厚くすると、トレッドもげが生じる、おそれがあり、一方下限より薄くなると、耐偏磨耗性の向上代が小さくなる、おそれがあるためである。図1に示したところに従う発明タイヤ1から13、単層のトレッドによる従来タイヤ、2層構造トレッドにおいてベースゴム厚が一定の比較タイヤ1およびベースゴム層が途切れ部を隔ててタイヤ赤道面両側に配される一対のベースゴム片で形成された比較タイヤ2を、それぞれ表1に示す仕様のもとに試作し、トレッドの耐偏摩耗性能およびトレッドもげ発生の指標となる発熱性を評価した。すなわち、従来タイヤは、トレッドが1層のトレッドゴム層から成る。一方、発明タイヤおよび比較タイヤは、ともにトレッドが、キャップゴム層5Aとベースゴム層5Bとから成るが、発明タイヤでは、図1に示すように、ベースゴム層5Bの厚さをタイヤ赤道面CLで薄く、周方向溝を挟む両側で厚くしているのに対し、比較タイヤ1は、図2に示すように、均一厚のベースゴム層5Bを設けてあり、比較タイヤ2は、ベースゴム層が途切れ部を隔ててタイヤ赤道面両側に配され、タイヤ赤道面でのベースゴム層厚がゼロである。耐偏摩耗性能の測定各供試タイヤサイズ315/60R22.5を9.00Jのリムに組み付けてタイヤ車輪とし、正規内圧に調整した後、該タイヤ車輪を転動させ、その際のトレッドの滑りと力の積から摩耗仕事量を算出した。その結果は、従来タイヤの値を100とした指数にて表1に示す。この数値が大きいほど耐偏摩耗性能に優れている。なお、正規内圧とは、社団法人日本自動車タイヤ協会が2007年度に発行したJATMAYEARBOOKにおいて定められた、適用サイズプライレーティングにおける最大負荷能力に対応する空気圧を指す。発熱性の測定各供試タイヤサイズ315/60R22.5を9.00Jのリムに組み付けてタイヤ車輪とし、正規内圧に調整した後、一定速度65km/hの下、負荷荷重が6時間毎に11倍となるように増加する、ステップロード条件に従ってドラム試験を実施し、内部セパレーションに起因してタイヤ径が5以上増加したときの走行距離を測定した。測定結果は、従来タイヤの測定値を100とした指数にて表1に示す。この数値が大きいほど発熱性能が良化していることを示す。耐偏摩耗性能および発熱性能の結果表1より、発明タイヤおよび比較タイヤ1では、従来タイヤに比べて路面側のトレッドゴムの動的弾性率を高くしたため、耐偏摩耗性能が改善されていることが分かる。さらに、発明タイヤは、ベースゴム層の厚さを適正に規定することにより、従来タイヤおよび比較タイヤに比べて低発熱性が達成されていることが分かる。本発明では、トレッドを複数層のトレッドゴム層から構成し、各トレッドゴム層の動的弾性率を規定することにより、トレッドの耐偏摩耗性能および発熱性能を向上させた空気入りタイヤを提供することが可能となった。