"車両の運転状態を示すパラメータに基づき予め記憶されているプログラムに従った処理を行う制御回路と、前記制御回路の処理結果に応じて制御動作されるアクチュエータと、前記制御回路と前記アクチュエータとに電源電圧を供給するメイン電源ラインと、前記制御回路に設けられているバックアップメモリにバックアップ電源を供給するバックアップ電源ラインと、前記メイン電源ラインと前記バックアップ電源ラインとを接続するスイッチ手段とを備え、前記制御回路は、前記メイン電源ラインの前記電源電圧を監視し、該電源電圧が異常判定用設定電圧以下のとき前記スイッチ手段をオン動作させて前記バックアップ電源を前記メイン電源ラインに供給することを特徴とする車両の電源供給装置。前記スイッチ手段は電界効果トランジスタであることを特徴とする請求項1に記載の車両の電源供給装置。前記アクチュエータは前記車両の動力伝達経路に介装されているクラッチ手段を動作させるものであることを特徴とする請求項1或いは2記載の車両の電源供給装置。前記クラッチ手段は前記動力伝達経路に設けられた変速機に対して駆動源からの回転を正転或いは逆転させて伝達する切換えクラッチであることを特徴とする請求項3記載の車両の電源供給装置。前記車両はエンジンとモータと変速機とを直列に接続するパラレル方式のハイブリッド車両であり、前記クラッチ手段は前記エンジンと前記モータとの間に介装された常時締結の伝達クラッチであり、前記アクチュエータは前記伝達クラッチを開放動作させることを特徴とする請求項3記載の車両の電源供給装置。しかし、上述した文献に開示されている技術では、電源系回路を二系統としているため、部品点数及び配線数が増加し、その結果、電装回路の複雑化を招き、製品コストが高くなるばかりでなく、車重が増加する不都合がある。本発明は、上記事情に鑑み、電源系回路を二系統にすることなく、電源系の異常が検出された場合であっても、アクチュエータの動作を保証して、部品点数及び配線数の削減、製品コストの低減、及び車重増の抑制を実現することのできる車両の電源供給装置を提供することを目的とする。本発明による車両の電源供給装置は、車両の運転状態を示すパラメータに基づき予め記憶されているプログラムに従った処理を行う制御回路と、前記制御回路の処理結果に応じて制御動作されるアクチュエータと、前記制御回路と前記アクチュエータとに電源電圧を供給するメイン電源ラインと、前記制御回路に設けられているバックアップメモリにバックアップ電源を供給するバックアップ電源ラインと、前記メイン電源ラインと前記バックアップ電源ラインとを接続するスイッチ手段とを備え、前記制御回路は、前記メイン電源ラインの前記電源電圧を監視し、該電源電圧が異常判定用設定電圧以下のとき前記スイッチ手段をオン動作させて前記バックアップ電源を前記メイン電源ラインに供給する。本発明によれば、メイン電源ラインとバックアップ電源ラインとをスイッチ手段で接続し、メイン電源ラインから供給される電源電圧の異常を検出した場合は、スイッチ手段をON動作させて、バックアップ電源をメイン電源ライン側に供給するようにしたので、電源系回路を二系統にすることなく、電源系に電圧降下が発生した場合であっても、アクチュエータの動作を保証することができ、部品点数及び配線数の削減、製品コストの低減、及び車重増の抑制を実現することができる。以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図1には、駆動源としてのエンジン1及びモータジェネレータ2と、変速機3とが直列に配設されたパラレル方式のハイブリッド駆動系が示されている。エンジン1の出力軸1aとモータジェネレータ2の回転軸2aとの間に、第1のクラッチ手段としてのエンジン動力伝達クラッチ以下伝達クラッチと称する4が介装され、又、この回転軸2aと変速機3の入力軸3aとの間に第2のクラッチ手段としての前後進切換えクラッチ5が介装されている。前後進切換えクラッチ5は遊星歯車機構を有しており、図示しないフォワードクラッチを締結動作させると遊星歯車機構が一体回転し、モータジェネレータ2の回転軸2aの回転が変速機3の入力軸3aにそのまま正転状態で伝達される。一方、後進走行時は、図示しないリバースブレーキを締結動作させることで、遊星歯車機構が逆転し、変速機3の入力軸3aに対して所定に減速された逆方向の回転が伝達される。モータジェネレータ2は、力行時はモータとして作用し、回生時はジェネレータ発電機として作用する。又、変速機3は無段変速機CVTであり、本実施形態では、入力軸3aに軸支されているプライマリプーリ3bと、この入力軸3aと平行に配設されている出力軸3cに軸支されているセカンダリプーリ3dと、この両プーリ3b,3d間に巻掛けられているベルトやチェーン等の巻掛式伝達手段3eとを有している。尚、このCVTは、ディスクに対するパワーローラの接触半径を変化させて変速を行うトロイダル式であっても良い。又、変速機3の出力軸3cが減速歯車群6を介してデファレンシャル装置7に連設され、このデファレンシャル装置7に前輪或いは後輪の駆動輪8を軸着する駆動軸9が連設されている。上述した伝達クラッチ4のクラッチ制御、前後進切換えクラッチ5の前後進切換制御、変速機3の変速制御は、制御装置の一例であるトラクション制御装置TCU11にて行われる。図2に示すように、TCU11は、CPU、ROM、RAM等で構成されている制御回路としてのマイクロコンピュータ以下、マイコンと略称12を有しており、このマイコン12にて上述した各種制御が実行される。尚、このマイコン12には、各種学習値や過去の故障履歴情報等のバックアップデータを保持するバックアップメモリバックアップRAM12aが備えられている。このマイコン12に、このマイコン12を動作させる電圧マイコン電源電圧Vccを給電するメイン電源ライン13がセルフシャットリレー14のリレー接点を介してバッテリ15に接続されている。セルフシャットリレー14は、後述するイグニッションスイッチ18がOFFされた後も、予め設定した時間だけリレーコイルに対する通電を継続して、ON状態を継続し、マイコン12に対してマイコン電源電圧Vccの供給を継続させるものである。そして、その間、例えばイグニッションスイッチ18をOFFする直前の学習値等のバックアップデータをバックアップメモリ12aに格納する等の各種処理が実行される。又、このメイン電源ライン13のマイコン12とリレー接点との間に、エミッタをメインスイッチ側に接続し、コレクタをマイコン12側に接続するpnp型の電源トランジスタTr1が介装され、この電源トランジスタTr1のベースにメイン電源回路16aが接続されている。更に、このメイン電源ライン13のリレー接点とエミッタとの間に第1の逆流防止ダイオードD1が介装されている。又、メイン電源ライン13の逆流防止ダイオードD1と電源トランジスタTr1のエミッタとの間に、一端をバッテリ15に接続するイグニッション電源ライン17の他端が接続され、このイグニッション電源ライン17にイグニッションスイッチ18が介装されている。更に、このイグニッション電源ライン17のイグニッションスイッチ18とメイン電源ライン13との間に第2の逆流防止ダイオードD2が介装されている。メイン電源回路16aは電源ICであり、イグニッションスイッチ18がONされ、或いはセルフシャットリレー14のリレー接点がON閉成されて、バッテリ15の電圧バッテリ電圧VBをマイコン12に供給するに際し、電源トランジスタTr1のベース電流を制御して、マイコン12に供給するマイコン電源電圧Vccを所定電圧例えば5Vに調整する。又、セルフシャットリレー14のリレーコイルの一端がバッテリ15に接続され、他端がスイッチングトランジスタTr2のエミッタに接続されている。このスイッチングトランジスタTr2はコレクタが接地され、ベースがマイコン12に接続されている。このスイッチングトランジスタTr2はpnp型であり、ベースにマイコン12からベース電流が通電されると、このスイッチングトランジスタTr2がONし、セルフシャットリレー14のリレーコイルが励磁されて、リレー接点が閉成ONされる。又、セルフシャットリレー14のリレーコイルとスイッチングトランジスタTr2のエミッタとの間に第3の逆流防止ダイオードD3が介装されている。更に、バックアップメモリ12aはバックアップ電源ライン19を介してバッテリ15に接続されており、又、このバックアップ電源ライン19にバッテリ電圧VBをバックアップ電圧Vbk例えば3Vに調圧するバックアップ電源回路16bが介装されている。このバックアップメモリ12aに格納されている各種バックアップデータは、イグニッションスイッチ18がOFF開成されて、マイコン12への電源供給が遮断されても、バックアップ電圧Vbkによって保持される。又、メイン電源ライン13のリレー接点と第1の逆流防止ダイオードD1との間に、第1~第3のアクチュエータトランジスタTr3~Tr5のソースが接続されている。この各アクチュエータトランジスタTr3~Tr5はpチャネル型電界効果トランジスタFETであり、各ゲートがマイコン12の出力ポートに各々接続されている。第1のアクチュエータトランジスタTr3のドレインに、伝達クラッチ4を動作させる動力伝達クラッチ用アクチュエータ以下伝達クラッチアクチュエータと称する21が接続されている。伝達クラッチ4は常時締結タイプであり、伝達クラッチアクチュエータ21をON動作させることで開放される。又、第2のアクチュエータトランジスタTr4のドレインに、前後進切換えクラッチ5のフォワードクラッチ或いはリバースブレーキを締結させる前後進切換えクラッチ用アクチュエータ以下前後進切換えアクチュエータと称する22が接続されている。この前後進切換えアクチュエータ22は、セレクトレバーがNニュートラルレンジ又はPパーキングレンジにセレクトされている場合は、フォワードクラッチとリバースブレーキとの双方が開放状態にあり、モータジェネレータ2と変速機3との間の動力伝達が遮断されている。又、イグニッションスイッチ18がONで、セレクトレバーがDドライブレンジ等の前進走行レンジにセレクトされている場合は、前後進切換えアクチュエータ22がフォワードクラッチを締結させて、モータジェネレータ2の回転を正転状態で変速機3の入力軸3aに伝達する。一方、セレクトレバーがR後進レンジにセットされると、前後進切換えアクチュエータ22がリバースブレーキを締結させて、モータジェネレータ2の回転を所定に減速された逆回転状態で変速機3の入力軸3aに伝達する。又、第3のアクチュエータトランジスタTr5のドレインに変速用アクチュエータ23が接続されている。この変速用アクチュエータ23は、プライマリプーリ3bとセカンダリプーリ3dの溝幅巻掛半径を相対動作させて所定変速比セカンダリプーリ回転数/プライマリプーリ回転数を設定する。尚、TCU11では、上述した各アクチュエータ21~23以外にも種々のアクチュエータ類を制御動作させているが、TCU11のフェイルセーフ制御においては、伝達クラッチアクチュエータ21を制御することで、車両挙動の急変を抑制することができる。更に、このマイコン12の入力ポートには、アクセルペダルの開度を示すアクセル開度信号、車速を示す車速信号、エンジン回転数を示すエンジン回転数信号、セレクトレバーのセットポジションを示すセレクトポジション信号等、車両の運転状態を示す各種パラメータが入力される。又、バックアップ電源ライン19のバッテリ15とバックアップ電源回路16bとの間に、スイッチ手段としてのエマージェンシ用トランジスタスイッチpチャネル型FETTr6のソースが接続され、ドレインがメイン電源ライン13のリレー接点と第1の逆流防止ダイオードD1との間に接続されている。更に、このトランジスタスイッチTr6のゲートがマイコン12の出力ポートに接続されている。マイコン12は、メイン電源ライン13、或いはイグニッション電源ライン17を介してTCU11のメイン電源系に供給される電圧を常時監視しており、異常判定用設定電圧以下の電圧降下を検出した場合、電源系の異常と判定し、フェイルセーフ制御を実行する。このメイン電源系の異常検出に伴うフェイルセーフ制御については後述する。次に、TCU11で実行される駆動系制御について説明する。図1にはパラレル方式のハイブリッド駆動系が示されており、通常走行は、モータジェネレータ2のみの動力による電気走行EV走行が行われ、高速走行や高負荷走行においては、エンジン1とモータジェネレータ2との動力によるハイブリッド走行HEV走行が行われる。始動に際し、先ず、イグニッションスイッチ18をONすると、メイン電源回路16aに駆動用電源電圧が供給されて、このメイン電源回路16aが起動し、電源トランジスタTr1のベースに所定のベース電流を通電する。すると、電源トランジスタTr1により調圧されたマイコン電源電圧Vccがマイコン12に供給され、マイコン12が起動する。マイコン12が起動すると、予め記憶されているプログラムに従って演算処理が開始され、先ず、スイッチングトランジスタTr2のベースに所定ベース電流を通電して、このスイッチングトランジスタTr2をONさせ、セルフシャットリレー14のリレーコイルを励磁し、リレー接点を閉成ONさせる。又、マイコン12に入力された各パラメータに基づき、第1~第3のトランジスタTr3~Tr5のゲートに印加するゲート電圧を制御して、第1~第3のトランジスタTr3~Tr5を所定にON/OFF動作させる。そして、第1のトランジスタTr3がONすると、伝達クラッチアクチュエータ21に電源電圧が供給されて、常時締結状態にある伝達クラッチ4を開放させる。その結果、エンジン1とモータジェネレータ2との間の動力伝達が遮断され、走行モードがモータジェネレータ2による電気走行EV走行となる。又、セレクトレバーが、Dレンジ等の前進走行レンジにセットされている場合、或いはR後進レンジにセットされている場合、前後進切換えアクチュエータ22に電源電圧が供給される。そして、前進走行レンジにセットされている場合は、前後進切換えクラッチ5のフォワードクラッチが締結されて正転動作し、モータジェネレータ2の回転を正転状態で変速機3の入力軸3aに伝達する。一方、セレクトレバーが、Rレンジにセットされている場合は、前後進切換えクラッチ5のリバースブレーキが締結され、所定に減速された状態で逆転動作して、モータジェネレータ2の回転を変速機3の入力軸3aに伝達する。尚、図2においては、前後進切換えアクチュエータ22に電源ラインが一系統のみ接続されているが、実際には、フォワードクラッチ用アクチュエータとリバースブレーキ用アクチュエータとを個別に制御する二系統の電源ラインが接続されている。又、変速用アクチュエータ23に接続されている第3のアクチュエータトランジスタTr5のゲートには、マイコン12から所定デューティ比のゲート電圧が印加されてONOFF制御が行われる。このデューティ比は、入力されたパラメータに基づき設定した変速比セカンダリプーリ回転数/プライマリプーリ回転数に対応しており、第3のアクチュエータトランジスタTr5のON/OFF動作により変速用アクチュエータ23には当該デューティ比に応じた制御電流値が通電される。この変速用アクチュエータは変速制御用油圧回路に設けた油圧制御バルブを駆動させるもので、この油圧制御バルブの動作により、プライマリプーリ3bとセカンダリプーリ3dとに供給される油圧プライマリ油圧、セカンダリ油圧が可変されて、両プーリ3b,3dの溝幅巻掛半径を相対動作させる。一方、イグニッションスイッチ18のONによりマイコン12が起動すると、マイコン12は、メイン電源ライン13或いはイグニッション電源ライン17からTCU11のメイン電源系に供給される電圧を常時監視する。そして、電気走行中に電圧が異常判定用設定電圧以下の電圧降下を検出した場合、メイン電源系の異常と判定しフェイルセーフ制御を実行する。このフェイルセーフ制御では、先ず、トランジスタスイッチTr6のゲートに、このトランジスタスイッチTr6をONさせるゲート電圧を印加する。すると、メイン電源ライン13に対し、メイン電源ライン13及びイグニッション電源ライン17とは別系統のバックアップ電源ライン19から伝達クラッチアクチュエータ21とマイコン12とに電源バックアップ電源が供給される。すなわち、伝達クラッチ4は常時締結タイプであり、第1のアクチュエータトランジスタTr3をON動作させて、伝達クラッチアクチュエータ21に制御電流を通電することで開放され、車両が停止又は、急激な負荷が駆動系に印加しない程度まで減速した後に、伝達クラッチアクチュエータ21への通電を切り、伝達クラッチ4を締結することによって、リンプホームを可能にする。従って、電気走行中にメイン電源系の故障等により伝達クラッチアクチュエータ21に供給する電圧が降下した場合、伝達クラッチ4が急締結されて、エンジン1からの急激な負荷が駆動系に印加されるが、本実施形態では、バックアップ電源により伝達クラッチアクチュエータ21に対する制御電流の通電が維持されるため、急激な負荷変動を回避することができる。又、バックアップ電源系の回路は、本来、大きな電流を流せるように設計されていないため、バックアップ電源ライン19からは、伝達クラッチアクチュエータ21、及びそれを駆動するマイコン12にのみ供給するものとする。このとき、前後進切換えアクチュエータ22と変速用アクチュエータ23への電源供給がされなくなるため、前後進切換えアクチュエータ22は走行レンジを維持し、変速用アクチュエータ23では設定する変速機3の変速比をリンプホーム可能な固定変速比となる。このように、本実施形態によれば、TCU11のメイン電源系で電圧降下が検出された場合、伝達クラッチアクチュエータ21、及びマイコン12に対してバックアップ電源ライン19側から電圧を供給するようにしたので、メイン電源系での電圧降下が検出された場合であっても、伝達クラッチアクチュエータ21の動作を継続させることで、車両挙動の急変を抑制することができる。又、既存のバックアップ電源系に給電されている電源電圧を利用しているため、電源回路を二系統装備する必要がなく、部品点数及び配線数の削減、製品コストの低減、及び車重増の抑制を実現することができる。又、TCU11は、メイン電源系の異常を検出した場合、インストルメントパネル等に設けられている警告ランプの点灯/点滅、スピーカからの音声、モニタ表示等でフェイルセーフ制御であることを報知して、車両の停止を促す。尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えば制御装置は、TCU11に限らず、エンジン制御装置ECU等、他の車載制御装置であっても良い。又、変速機3が多段変速機の場合、前後進の切換えは内蔵するギヤの噛み合わせで行うため、前後進切換えクラッチ5は省略しても良い。更に、上述した実施形態では、フェールセーフ制御時に伝達クラッチアクチュエータ21にバックアップ電源を供給するようにしたが、前後進切換えクラッチアクチュエータ22にバックアップ電源を供給するようにして、駆動系の動力伝達を遮断し、車両が停止又は、急激な負荷が駆動系に印加しない程度まで減速した後に、リンプホームを可能にするようにしても良い。"