"自車前方を照明する照明装置と、自車前方の他車両の位置情報及び速度情報を含む他車両情報を、外部から無線通信により取得する通信手段と、前記他車両情報に基づいて、現時点から所定時間後の前記他車両の位置を推測する他車位置推測手段と、現時点から所定時間後の自車位置を推測すると共に、該推測した自車位置に基づいて、現時点から所定時間後における前記照明装置によるハイビームの照射範囲を3次元で推測する照射範囲推測手段と、前記照明装置がハイビームで自車前方を照明している状況下で、前記他車位置推測手段により推測される現時点から所定時間後の前記他車両の位置が、前記照射範囲推測手段により推測される現時点から所定時間後の前記ハイビームの照射範囲に入るか否かを判定する判定手段と、前記判定手段により肯定判定された場合に、前記照明装置のハイビームの照射範囲を制限する又は前記照明装置のハイビームをロービームに切り換える第1配光制御手段とを備えることを特徴とする、車両配光制御装置。前記第1配光制御手段は、前記判定手段により肯定判定された場合に、その時点で前記照明装置のハイビームをロービームに切り換え、前記所定時間は、前記他車位置推測手段において生じうる推測誤差が考慮された設計値である、請求項1に記載の車両配光制御装置。車両前方を撮影するカメラで得られる撮像画像を画像処理し、該撮像画像中における自車前方の他車両からの光を特定することで、自車前方の他車両を検出する他車検出手段と、前記照明装置がハイビームで自車前方を照明している状況下で、前記他車検出手段により他車両が検出された場合には、前記他車検出手段の検出結果に基づいて、該検出された自車前方の他車両が前記照明装置のハイビームにより照射されないように前記照明装置のハイビームの照射範囲を制限する第2配光制御手段とを更に備え、前記他車検出手段により他車両が検出されない状況下で前記判定手段により肯定判定された場合に、前記第1配光制御手段は、前記照明装置のハイビームをロービームに切り換える、請求項1に記載の車両配光制御装置。自車前方を照明する照明装置の配光制御方法であって、自車前方の他車両の位置情報及び速度情報を含む他車両情報を、外部から無線通信により取得するステップと、前記他車両情報に基づいて、現時点から所定時間後の前記他車両の位置を推測する他車位置推測ステップと、現時点から所定時間後の自車位置を推測すると共に、該推測した自車位置に基づいて、現時点から所定時間後における前記照明装置によるハイビームの照射範囲を3次元で推測する照射範囲推測ステップと、前記照明装置がハイビームで自車前方を照明している状況下で、前記他車位置推測ステップで推測される現時点から所定時間後の前記他車両の位置が、前記照射範囲推測ステップで推測される現時点から所定時間後の前記ハイビームの照射範囲に入るか否かを判定する判定ステップと、前記判定ステップで肯定判定された時点で、前記照明装置のハイビームの照射範囲を制限する又は前記照明装置のハイビームをロービームに切り換えるステップとを備えることを特徴とする、配光制御方法。しかしながら、他車両との間の車車間通信等のような外部との通信で得る他車両情報は、その取得後の時間の経過に起因して、現時点の他車両の位置を精度良く表わしていない場合があり、他車両が自車の前照灯の照射領域内に侵入するタイミングを精度良く検出できない場合がありうる。かかる場合には、既に他車両が自車の前照灯の照射領域内に侵入してから前照灯の照射状態の制御が実施されうり、他車両の運転者にグレアを与えてしまうことを防止できない場合がありうる。これに対して、短時間の周期で車車間通信を繰り返し行う構成やビーコン等のインフラを短い距離毎に設置すること等が考えられるが、通信負荷やインフラコストが大きくなるという問題がある。また、登坂路の頂上付近等のような高低差の有する道路環境では、自車の前照灯の照射領域と他車両との関係を1次元又は2次元で考慮するだけでは、他車両が自車の前照灯の照射領域内に侵入するタイミングを精度良く検出できない場合があり、前照灯の照射状態の変更タイミングが不適切となる場合がありうる。そこで、本発明は、通信負荷等の増加を回避しつつ、外部との通信で得る他車両情報に基づいて照明装置の照射範囲の変更タイミングを適切に決定することができる車両配光制御装置及び配光制御方法の提供を目的とする。上記目的を達成するため、本発明の一局面によれば、自車前方を照明する照明装置と、自車前方の他車両の位置情報及び速度情報を含む他車両情報を、外部から無線通信により取得する通信手段と、前記他車両情報に基づいて、現時点から所定時間後の前記他車両の位置を推測する他車位置推測手段と、現時点から所定時間後の自車位置を推測すると共に、該推測した自車位置に基づいて、現時点から所定時間後における前記照明装置によるハイビームの照射範囲を3次元で推測する照射範囲推測手段と、前記照明装置がハイビームで自車前方を照明している状況下で、前記他車位置推測手段により推測される現時点から所定時間後の前記他車両の位置が、前記照射範囲推測手段により推測される現時点から所定時間後の前記ハイビームの照射範囲に入るか否かを判定する判定手段と、前記判定手段により肯定判定された場合に、前記照明装置のハイビームの照射範囲を制限する又は前記照明装置のハイビームをロービームに切り換える第1配光制御手段とを備えることを特徴とする、車両配光制御装置が提供される。本発明によれば、通信負荷等の増加を回避しつつ、外部との通信で得る他車両情報に基づいて照明装置の照射範囲の変更タイミングを適切に決定することができる車両配光制御装置及び配光制御方法が得られる。以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。図1は、車両配光制御装置1の一実施例を示す要部構成図である。図2は、インフラの一例を概略的に示す図である。車両配光制御装置1は、図1に示すように、カメラ10と、スイッチ20と、無線通信装置30と、GPS受信機32と、車輪速センサ34と、制御ECUElectronicControlUnit40と、ヘッドランプ50とを含む。カメラ10は、CCDchargecoupleddeviceやCMOScomplementarymetaloxidesemiconductor等の撮像素子により、車両前方の風景の画像前方環境画像を捕捉する。カメラ10は、車両前方の風景を撮像できるような態様で車両に搭載される。例えば、カメラ10は、例えばルームミラーの裏側車両前側の面に取り付けられる。カメラ10は、車両走行中にリアルタイムに前方環境画像を取得し、例えば所定のフレーム周期のストリーム形式で制御ECU40に供給するものであってよい。尚、カメラ10は、以下で説明する車両配光制御用の専用のセンサであってもよいし、他の用途例えば前方監視カメラ、レーンキープアシスト用カメラ等と兼用であってもよい。また、カメラ10は、カラー又はモノクロ画像のいずれを取得するカメラであってもよい。スイッチ20は、ヘッドランプ50のON/OFFや、ヘッドランプ50の配光制御ON/OFFなどのヘッドランプ作動関係のスイッチを含む。スイッチ20は、例えばステアリングコラム等のような車室内の適切な位置に配置されてよい。尚、ヘッドランプ50の配光制御は、ヘッドランプ50のON時に自動的に実行されてもよいし、ハイビームが使用される時に自動的に実行されてもよい。無線通信装置30は、外部のインフラから他車両の位置情報及び速度情報を無線通信により取得する。他車両の位置情報は、3次元位置情報であってよく、他車両の速度情報は、3次元での各方向成分進行方向を含んでよい。インフラは、図2に示すように、路側に設置されたインフラであってよい。インフラは、設置された道路を走行する各車両を検出し、各車両の位置情報及び速度情報をブロードキャストするように構成されてもよい。尚、無線通信装置30による他車両の位置情報及び速度情報の取得態様は、他車両の位置情報及び速度情報を取得する限り、任意の態様取得タイミングや位置情報及び速度情報の種類等であってよい。無線通信装置30により取得した他車両の位置情報及び速度情報は、制御ECU40に送信される。尚、図2に示す例では、インフラは、道路に設置された車両検知センサ92により他車両の走行状態を検知し、その情報を情報処理部90により処理して、ビーコン94等により後続の車両本例では自車に送信する。尚、車両検知センサ92は、ビーコン94に組み込まれていてもよい。即ち、ビーコン94と車両検知センサ92は、組として路側に所定位置毎に設置されてもよい。無線通信装置30は、外部のインフラに代えて若しくはそれに加えて、他車両との車車間通信により他車両の位置情報及び速度情報を取得してもよい。この場合、他車両の位置情報及び速度情報は、車車間通信の相手である他車両の位置情報及び速度情報であってもよいし、車車間通信の相手である他車両以外の他の他車両の位置情報及び速度情報車車間通信の相手である他車両が、当該他の他車両との車車間通信により得た位置情報及び速度情報を含んでもよい。同様に、無線通信装置30による他車両の位置情報及び速度情報の車車間通信による取得態様は、他車両の位置情報及び速度情報を取得する限り、任意の態様車車間通信タイミングや位置情報及び速度情報の種類等であってよい。但し、車車間通信タイミングについては、後述の如く通信負荷等を抑えるために、比較的長い周期毎に実行されてもよいし、例えば自車と他車両とのすれ違いの場合は1回だけであってよい。GPS受信機32は、GPS受信機32は、GPSアンテナを介してGPS衛星が出力するGPS信号を受信し、現在の車両位置3次元座標を演算する。測位方法は、任意であってよく、干渉測位方法等が採用されてもよい。GPS受信機32に加えて、ジャイロセンサ図示せずや車輪速センサ34が車両位置の検出に利用されてもよい。また、マップマッチング技術を用いて、GPS受信機32が演算した現在の車両位置等を補正してもよい。車輪速センサ34は、車両の各輪に取り付けられ、車速パルスを出力する。制御ECU40は、車輪速センサ34からの車速パルスに基づいて、車両の速度を算出してもよい。制御ECU40は、図示しないバスを介して互いに接続されたCPU、ROM、及びRAM等からなるマイクロコンピュータとして構成されている。制御ECU40は、主なる機能として、推測処理部41と、画像認識部42と、ヘッドランプ制御部44と、ランプシェード制御部46と、スイブル制御部48とを含む。これらの各部41,42,44,46,48は、CPUがROM等の記憶装置に記憶されたプログラムを実行することで実現されてもよい。また、例えば画像認識部42は、専用のハードウェア回路を用いて実現されてもよい。また、これらの各部41,42,44,46,48は、必ずしも同一のECUユニット内に組み込まれる必要はなく、複数のECUにより協動して実現されてもよい。推測処理部41は、他車位置推測部41Aと、照射範囲推測部41Bと、判定部41Cとを含む。ヘッドランプ50は、車両の前部左右にそれぞれ設けられる。尚、以下で、特に左右のヘッドランプ50を区別する際には、左側のヘッドランプに符号50Lを付し、右側のヘッドランプに符号50Rを付す。ヘッドランプ50は、車両前方領域に向けて可視光を照射するロービーム及びハイビームを含む。ロービーム及びハイビームは、それぞれ専用のランプにより構成されてもよいし、単一のランプの照射パターンをランプシェードにより可変することで実現されてもよい図3参照。ヘッドランプ50は、スイブルアクチュエータ52と、シェード駆動用アクチュエータ54とを含む。図3は、ヘッドランプ50の一例を示す断面図である。図示のヘッドランプ50は、プロジェクタ型のヘッドランプであり、主に、光源であるバルブ80と、投影レンズ82と、リフレクタ84と、これらを保持するホルダ86とを含む。リフレクタ84と投影レンズ82との間にはランプシェード70が設けられる。ヘッドランプ50は、バルブ80から出射した光をリフレクタ84に反射させ、リフレクタ84から前方に向かう光の一部をランプシェード70で遮蔽して、車両前方に配光パターンを投影する。バルブ80は、白熱球やハロゲンランプ、放電球、LED等であってよい。リフレクタ84は、車両前後方向に延びる光軸を中心軸とする略楕円球面状の反射面を有している。投影レンズ82は、前方側表面が凸面で後方側表面が平面の平凸非球面レンズであり、光軸上に配置されている。ヘッドランプ50は、ヘッドランプ50の光軸の向きを略水平面内で変化させるスイブルアクチュエータ52を備える。スイブルアクチュエータ52は、ホルダ86の下底部に取り付けられ、軸52aのまわりにホルダ86を回動可能に支持している。ヘッドランプ50は、バルブ80から発せられる光の一部を遮蔽した配光パターンを形成するランプシェード70を備える。ランプシェード70は、水平方向に二分割されたサブシェードから構成されている図4参照。ランプシェード70は、その開閉状態がシェード駆動用アクチュエータ54により駆動制御される。図示の例では、各サブシェードの下端には、シェード駆動用アクチュエータ54により回転駆動される回転体72が取り付けられている。両方のサブシェードの直立時には、ロービーム用配光パターンが形成される。回転体72を回転させて両方のサブシェードを略水平に傾斜させると、ハイビーム用配光パターンが形成される。シェードの構造および作用については、図4を参照して詳述する。図4は、ランプシェード70の一例を概略的に示す斜視図である。ランプシェード70は、水平方向に二分割されたサブシェード70a,70bを備える。サブシェード70a,70bの下端には、支持軸71により回転可能に支持された回転体72a、72bが取り付けられている。支持軸71は、ホルダ86に連結されており、ホルダ86と一体にスイブル可能にされている。各回転体72a、72bは、それぞれに対して設けられるシェード駆動用アクチュエータ54により回転駆動される。尚、サブシェード70a,70bは、他の態様で駆動されてもよい。サブシェード70a,70bは、例えばソレノイドシェード駆動用アクチュエータ54の一例により駆動されるプランジャの往復動により直立状態と傾斜状態との間で切り換えされてもよい。図5は、ランプシェード70により実現される配光パターンの代表的な例を示す図である。尚、図5において、配光パターンは、車両前方の所定位置の仮想的な鉛直スクリーン上に形成される配光パターンとして示されている。また、ラインVは、鉛直方向のラインを示し、ラインHは、水平方向のラインを示す。尚、ヘッドランプ50の中心軸はラインV上に位置するものとする。図5Aは、右側一部遮光パターンの一例を示す。この右側一部遮光パターンは、ハイビーム光を左側に含むパターンである。右側一部遮光パターンは、左側のヘッドランプ50Lにおけるランプシェード70のサブシェード70a,70bの一方車両内側のサブシェードを略水平に傾斜させ、他方車両外側のサブシェードを直立させることにより形成される。或いは、右側一部遮光パターンは、右側のヘッドランプ50Rにおけるランプシェード70のサブシェード70a,70bの一方車両外側のサブシェードを略水平に傾斜させ、他方車両内側のサブシェードを直立させることにより形成される。図5Bは、左側一部遮光パターンの一例を示す。この左側一部遮光パターンは、ハイビーム光を右側に含むパターンである。左側一部遮光パターンは、右側のヘッドランプ50Rにおけるランプシェード70のサブシェード70a,70bの一方車両内側のサブシェードを略水平に傾斜させ、他方車両外側のサブシェードを直立させることにより形成される。或いは、左側一部遮光パターンは、左側のヘッドランプ50Lにおけるランプシェード70のサブシェード70a,70bの一方車両外側のサブシェードを略水平に傾斜させ、他方車両内側のサブシェードを直立させることにより形成される。図5Cは、ヘッドランプ50により生成されるハイビームパターンの一例を示す。このハイビームパターンは、ヘッドランプ50の双方のサブシェード70a,70bを略水平に傾斜させることにより形成される。図5Dは、左側のヘッドランプ50Lにより生成されるロービームパターンの一例を示す。このロービームパターンは、ヘッドランプ50の双方のサブシェード70a,70bを直立させることにより形成される。ここで、図1を再度参照して、本実施例の制御ECU40について説明する。制御ECU40は、上述の如く、主なる機能として、推測処理部41と、画像認識部42と、ヘッドランプ制御部44と、ランプシェード制御部46と、スイブル制御部48とを含む。推測処理部41は、他車位置推測部41Aと、照射範囲推測部41Bと、判定部41Cとを含む。他車位置推測部41Aは、無線通信装置30から得られる他車両の位置情報及び速度情報であって、車両前方に存在する前方車両先行車や対向車の位置情報及び速度情報以下、前方車両情報ともいうに基づいて、現時点から所定時間Δt後の前方車両の位置3次元を推測する。即ち、無線通信装置30から得られる前方車両情報が、ある時刻t1での前方車両の位置及び速度を表しているとき、他車位置推測部41Aは、当該前方車両情報に基づいて、時刻t1より後の時刻t2本例では、現時点から所定時間Δt後の時刻t2での前方車両の位置を推測する。この際、他車位置推測部41Aは、前方車両情報で得た前方車両の速度時刻t1での速度がその後も維持されるものと仮定して、時刻t1より後の時刻t2での前方車両の位置を推測してもよい。或いは、他の情報例えば、ブレーキ操作やアクセル操作の有無、速度履歴、道路形状等が得られる場合には、他の情報に基づいてその後の減速又は加速若しくは進行方向の変化を推測しつつ、時刻t2での前方車両の位置を推測してもよい。照射範囲推測部41Bは、自車の位置情報及び速度情報に基づいて、現時点から所定時間Δt後の自車の位置を推測すると共に、該推測した自車位置に基づいて、現時点から所定時間Δt後におけるヘッドランプ50の照射範囲ここでは、図5Cに示すようなハイビームパターンの照射範囲を3次元で推測する。例えば、照射範囲推測部41Bは、GPS受信機32に基づく自車の位置情報と、自車進行方向を表す情報と、車輪速センサ34に基づく車速情報とに基づいて、現時点から所定時間Δt後の自車の位置を推測する。この際、照射範囲推測部41Bは、自車進行方向及び車速情報に基づく車速がその後も維持されるものと仮定して、現時点から所定時間Δt後の自車の位置を推測してもよい。自車進行方向は、GPS受信機32からの速度情報を用いて把握されてもよい。また、車輪速センサ34に基づく車速情報に代えて、GPS受信機32に基づく速度情報が使用されてもよい。GPS受信機32に基づく速度情報は、3次元での各方向成分進行方向を含み、GPS衛星からの電波のドップラ周波数を用いて導出されてもよいし、自車位置の履歴時間微分から導出されてもよい。また、同様に、他の情報例えば、ブレーキ操作やアクセル操作の有無、速度履歴、道路形状等に基づいてその後の減速又は加速若しくは進行方向の変化を推測しつつ、現時点から所定時間Δt後の自車の位置を推測してもよい。また、現時点から所定時間Δt後のヘッドランプ50の照射範囲は、ヘッドランプ50の光軸方向等に基づいて推測されてもよい。この場合、ヘッドランプ50の照射範囲は、前方車両の運転者にグレアを与えうる照射範囲であってもよい。例えば、前方車両の運転者にグレアを与えうる照射範囲は、本分野で知られているSchmidt‐ClausenandBindelsの式例えば、益子仁一、森田和元、岡田竹雄、関根道昭可変配光前照灯AFSが対向車ドライバに与える眩惑状況の解析平成14年度交通安全環境研究所研究発表会講演概要集、p.79-1992002参照に基づいて決定されてもよい。また、ヘッドランプ50の3次元の照射範囲S図6参照は、設計データや実験データに基づいて数式化3次元関数で表現されてもよい。図6に示す例では、車両の進行方向をX方向とし、車両の走行平面をXY平面とした3次元直交座標系現時点から所定時間Δt後の自車位置X1,Y1,Z1での自車の先端部を原点とするローカル座標系で、ヘッドランプ50の3次元の照射範囲Sが示されている。このようなヘッドランプ50の3次元の照射範囲Sは、自車位置と自車進行方向が決まると、ヘッドランプ50の光軸方向に応じて一意的に決定することができる。例えば、図7に示すように、ヘッドランプ50の光軸方向がXY平面内でノミナル方向自車進行方向に対してθ2だけ回転されている場合、ヘッドランプ50の3次元の照射範囲Sは、XY平面内で原点まわりにθ2だけ回転されてよい。ここで、所定時間Δtは、実際に前方車両がヘッドランプ50の3次元の照射範囲Sに入るまでにヘッドランプ50のハイビームパターンをロービームパターン又は一部遮光パターンに切り換えるために必要な余裕時間に対応する。所定時間Δtは、単なる切り替えの制御に要する時間のみならず、他車位置推測部41A及び照射範囲推測部41Bの推測誤差が吸収されるような態様で設定されてもよい。特に、他車位置推測部41Aの推測は、無線通信装置30から得られる前方車両情報前方車両の位置情報及び速度情報に基づくものであるので、取得された時点からの時間の経過に応じて精度が悪くなりうる。従って、所定時間Δtは、好ましくは、他車位置推測部41Aにおいて生じうる推測誤差を考慮して設定される。この場合、他車位置推測部41Aにおいて生じうる推測誤差は、試験結果等に基づいて設計段階で導出されてもよい。また、所定時間Δtは、固定時間であってもよいが、無線通信装置30からの前方車両情報の取得時点からの時間の経過に応じて長くなるように可変されてもよい。判定部41Cは、ヘッドランプ50がハイビームパターンで自車前方を照明している状況下で、他車位置推測部41Aにより推測される現時点から所定時間Δt後の前方車両の位置3次元が、照射範囲推測部41Bにより推測される現時点から所定時間Δt後のヘッドランプ50の照射範囲S図6参照に入るか否かを判定する。尚、このような判定は、他車位置推測部41Aにより推測された前方車両の位置3次元と、照射範囲推測部41Bにより推測されたヘッドランプ50の照射範囲Sとを、同一の座標系に変換して比較することで実現されてもよい。尚、判定部41Cは、他車位置推測部41Aにより推測された前方車両の位置3次元が、照射範囲推測部41Bにより推測されたヘッドランプ50の照射範囲Sに対して所定距離内に位置するとき、肯定判定してもよい。画像認識部42は、カメラ10から得られる前方環境画像を画像処理して、車両前方に存在しうる前方車両先行車や対向車を検出する。画像中の前方車両を検出する方法は、多種多様であり、任意の方法が採用されてもよい。典型的には、前方車両は、移動体であり、ブレーキランプ又はテールランプやヘッドランプから光を発すると共に、後方から受けた光を反射する反射部リフレクタを車両後部に備える。従って、かかる光の特徴に基づいて、画像中の前方車両を検出してもよい。例えば、画像中の光の特徴が所定の条件明るさ、色、大きさ、パターン、動き等を満たす場合に、当該光に関する像が、前方車両として検出特定されてもよい。より具体的には、前方車両検出方法の一例として、カメラ10から得られる前方環境画像を画像処理して、画像中の光所定輝度以上の画素を検出し、検出した光の中から、明るさ光の動き例えば光の物体の速度、進行方向等色例えば、ブレーキランプの発光色や反射部の反射光の色等、方向性、属性例えば2個ペアか否か、連続性等の要素に基づいて、当該光が前方車両によるものか或いは前方車両以外の外乱光道路標識の反射板等による反射光なのかを判断するものであってよい。また、この際、自車の速度、加減速度、ヨーレート、自車のヘッドランプの種類、走行環境例えば明るい市街地を走行しているか否か等のような他車両以外の他の要素が考慮されてもよい。画像認識部42は、前方車両の存在を検出すると、当該前方車両の位置や進行方向等を算出してもよい。ヘッドランプ制御部44は、スイッチ20の状態に基づいて、ヘッドランプ50のON/OFFの切り替え制御を行う。なお、ヘッドランプ制御部44は、日照センサの出力信号等に基づいて、周囲が暗くなったときに自動的にヘッドランプ50をオンする制御を実行してもよい。ランプシェード制御部46は、スイッチ20の状態に基づいて、例えばヘッドランプ50の配光制御がオンであるとき、シェード駆動用アクチュエータ54を介して配光パターンを制御する。具体的には、ランプシェード制御部46は、画像認識部42の前方車両の検出状況に基づいて、シェード駆動用アクチュエータ54によりランプシェード70を制御して、ヘッドランプ50の配光パターンを制御する。基本的には、ランプシェード制御部46は、画像認識部42により前方車両の位置及び方向等に基づいて、当該前方車両がハイビームにより照射されないようにサブシェード70a,70bの開閉状態を制御する。これにより、例えば図5に示すような各種配光パターンが選択的に実現される。尚、ランプシェード制御部46による制御方法の一例は、図10を参照して後述する。スイブル制御部48は、スイッチ20の状態に基づいて、例えばヘッドランプ50の配光制御がオンであるとき、スイブルアクチュエータ52を介して配光パターンの照射方向ヘッドランプ50のスイブル角を制御する。具体的には、スイブル制御部48は、画像認識部42の前方車両の検出状況に基づいて、スイブルアクチュエータ52によりヘッドランプ50の光軸方向を制御する。基本的には、スイブル制御部48は、画像認識部42により前方車両の位置及び方向等に基づいて、当該前方車両がハイビームにより照射されないようにヘッドランプ50の光軸の向きを制御する。尚、スイブル制御部48による制御方法の一例は、図10を参照して後述する。図8は、本実施例の制御ECU40により実現される主要制御の一例を示すフローチャートである。図8に示す処理は、スイッチ20の状態に基づいて、ヘッドランプ50がオンであり、且つ、ヘッドランプ50の配光制御がオンである場合に、起動されるものであってもよい。ステップ800では、ヘッドランプ50がハイビームパターンで自車前方を照明しているか否かが判定される。ハイビームパターンである場合は、ステップ802に進み、ハイビームパターン以外例えばロービームパターンの場合は、ハイビームパターンが形成されるまで待機する。ステップ802では、無線通信装置30によってインフラとの通信若しくは車車間通信を介して取得された前方車両情報が入力される。尚、インフラとの通信若しくは車車間通信が未だ実行されていない状況では、無線通信装置30によって前方車両情報が取得されるまで待機する。尚、待機中車車間通信等を介して前方車両情報が取得されていない状況下で、カメラ10及び画像認識部42によって前方車両が検出された場合にはステップ804参照、ステップ818に進むこととしてもよい。待機後、無線通信装置30によるインフラとの通信若しくは車車間通信を介して前方車両情報が取得されると、制御ECU40に前方車両情報が入力され、ステップ804に進む。ステップ804では、カメラ10及び画像認識部42によって前方車両ステップ802で得た前方車両情報に係る前方車両が検出されたか否かが判断される。カメラ10及び画像認識部42によって前方車両が検出された場合には、ステップ818に進み、検出されていない場合は、ステップ806に進む。尚、一般的には、インフラとの通信若しくは車車間通信の場合、カメラ10及び画像認識部42によっては検出できないような遠方の前方車両に関する前方車両情報を取得することができる。ステップ806では、他車位置推測部41Aは、上記ステップ802で得た前方車両情報に基づいて、現時点から所定時間Δt後の前方車両の位置3次元を推測する。ステップ808では、照射範囲推測部41Bは、上述の如く、最新の自車の位置情報及び速度情報に基づいて、現時点から所定時間Δt後の自車の位置を推測すると共に、推測した自車位置に基づいて、現時点から所定時間Δt後のヘッドランプ50の照射範囲を3次元で推測する。ステップ810では、判定部41Cは、上記ステップ806にて推測された現時点から所定時間Δt後の前方車両の位置3次元が、上記ステップ808にて推測された現時点から所定時間Δt後のヘッドランプ50の照射範囲S図6参照に入るか否かを判定する。所定時間Δt後の前方車両の位置が所定時間Δt後のヘッドランプ50の照射範囲に入る場合には、ステップ812に進み、所定時間Δt後の前方車両の位置が所定時間Δt後のヘッドランプ50の照射範囲に入らない場合は、ステップ804に戻る。ステップ812では、ランプシェード制御部46は、ランプシェード70を制御して、配光パターンをハイビームパターン初期のパターンからロービームパターンへと変更する。即ち、図5Cに示すようなハイビームパターンから、図5Dに示すようなロービームパターンへと変更する。ステップ814では、カメラ10及び画像認識部42によって前方車両ステップ802で得た前方車両情報に係る前方車両が検出されたか否かが判断される。カメラ10及び画像認識部42によって前方車両が検出された場合には、ステップ818に進み、依然として検出されていない場合は、ステップ816に進む。ステップ816では、上記ステップ812で切り換えたロービームパターンが維持され、ステップ814に戻る。このようにして、カメラ10及び画像認識部42によって前方車両が前方車両されるまで、ロービームパターンが維持される。ステップ818では、ランプシェード制御部46及びスイブル制御部48は、カメラ10及び画像認識部42による前方車両の検出結果に基づいて、配光制御を実行する。尚、ランプシェード制御部46及びスイブル制御部48による制御方法の一例は、図10を参照して後述する。ステップ820では、カメラ10及び画像認識部42によって検出されていた前方車両が所定の消失状態になったか否かが判定される。即ち前方車両と自車とのすれ違いや追い越しが完了して、配光制御が不要となったか否かが判定される。前方車両が所定の消失状態になった場合は、ハイビームパターンに復帰して終了されてもよい。前方車両が所定の消失状態になっていない場合は、ステップ818に戻り、ランプシェード制御部46及びスイブル制御部48による配光制御が継続される。図9は、図8のステップ814に関連して本実施例のランプシェード制御部46により実現される配光制御の一例を示す図である。図9では、左側ヘッドランプ50Lによる配光パターンが記号PLにより指示され、右側ヘッドランプ50Rによる配光パターンが記号PRにより指示されている。尚、本例では、図9に示すように、左右のヘッドランプ50L,50Rのハイビームパターン、ロービームパターン及びそれらによる照射領域は略同一であるとする。図9Aは、車両前方がハイビームパターンで照射された状態初期状態を示す。この状態にて所定時間Δt後の前方車両の位置が所定時間Δt後のヘッドランプ50の照射範囲に入ると判定された場合図8のステップ810のYES参照、ランプシェード制御部46は、右側ヘッドランプ50Rのランプシェード70を制御して、右側ヘッドランプ50R及び左側ヘッドランプ50Lの配光パターンをハイビームパターン図9Aの初期のパターンからロービームパターン図9Bへと変更する。以後、ランプシェード制御部46は、例えば前方車両がカメラ10及び画像認識部42により検出されるまで、ロービームパターン図9Bを維持する図8のステップ816参照。このようにして、前方車両の運転者にグレアを与えるのを適切に防止することができる。図10は、図8のステップ818に関連して本実施例のランプシェード制御部46及びスイブル制御部48により実現される配光制御の一例を示す図である。図10では、左側ヘッドランプ50Lによる配光パターンが記号PLにより指示され、右側ヘッドランプ50Rによる配光パターンが記号PRにより指示されている。尚、本例では、左右のヘッドランプ50L,50Rのハイビームパターン、ロービームパターン及びそれらによる照射領域は略同一であるとする。図10Aは、車両前方がハイビームパターンで照射された状態初期状態を示す。この状態にて前方車両がカメラ10及び画像認識部42により検出された場合図8のステップ804のYES参照、スイブル制御部48は、画像認識部42から得られる前方車両の位置に基づいて、目標スイブル角を決定し、該目標スイブル角が実現されるようにスイブルアクチュエータ52によりヘッドランプ50の光軸方向を変化させる。ここでは、一例として、目標スイブル角は、一部遮光パターンの遮断部分内に前方車両が含まれ、且つ、一部遮光パターンのカットオフラインCL,CR図5A及び図5B参照が前方車両の近接側端部から所定距離離間した位置方向に来るように決定される。尚、一部遮光パターンの遮断部分とは、ハイビームパターン図5C参照から一部遮光パターン図5A及び図5B参照を差し引いた部分に相当する。また、ランプシェード制御部46は、右側ヘッドランプ50Rのランプシェード70を制御して、右側ヘッドランプ50Rの配光パターンをハイビームパターン図10Aの初期のパターンから左側一部遮光パターン図10Bへと変更する。同様に、左側ヘッドランプ50Lのランプシェード70を制御して、左側ヘッドランプ50Lの配光パターンをハイビームパターン図10Aの初期のパターンから右側一部遮光パターン図10Bへと変更する。以後、スイブル制御部48は、前方車両が所定の消失状態になるまで、前方車両の位置の変化に応じて、前方車両の右端に右側ヘッドランプ50Rのランプ中心軸が略一致した状態が維持されるように、右側ヘッドランプ50Rのスイブル角を制御調整してもよい。このようにして、前方車両の運転者にグレアを与えるのを適切に防止することができる。尚、配光制御の態様は、多種多様であり、任意の態様が採用されてもよい。例えばスイブルアクチュエータ52及びシェード駆動用アクチュエータ54のうちのいずれか一方のみを用いる態様であってもよい。以上説明した本実施例の車両配光制御装置1によれば、とりわけ、以下のような優れた効果が奏される。本実施例の車両配光制御装置1によれば、前方車両情報を通信により得た後で、再度通信を行うことなく、最初の通信で得た前方車両情報に基づいて、ヘッドランプ50の照射範囲と前方車両との位置関係を推測するので、通信負荷を抑えつつ、前方車両の運転者に与えうるグレアを防止することができる。また、推測誤差を考慮して所定時間Δtを設定する場合には、推測誤差に起因してハイビームパターンからロービームパターンへの切り換えが遅れることを防止することができる。これは、前方車両情報と高頻度の通信で得ることができない状況例えば、インフラを高密度に設置できない状況や、通信負荷を抑えたい状況において特に有効である。かかる状況では、インフラの整備を必要としない反面又は通信負荷を抑えることができる反面、前方車両情報の取得更新周期が長くなり、その分だけ推測誤差が大きくなりうるためである。尚、上述の実施例では、一回のすれ違い又は追い越しのシーンに対して通信を一回だけ行っているが、可能な場合は複数回行うことも可能である。また、本実施例の車両配光制御装置1によれば、ヘッドランプ50の照射範囲と前方車両との位置関係を3次元で判断するので、ハイビームパターンからロービームパターンへの切り換えタイミングを適切に決定することができる。例えば2次元の距離相対距離で切り換えタイミングを決定する比較構成では、図11Aに示すように、登坂路の頂上付近等のような高低差の有する道路環境では、ハイビームパターンからロービームパターンへの切り換えタイミングを適切に決定することができない。即ち、所定時間Δt後に図11Aに示すようなヘッドランプ50の照射範囲と前方車両との位置関係が推測された場合に、相対距離閾値L1に基づいて、ハイビームパターンからロービームパターンへの切り換えが実行されると、ハイビームパターンからロービームパターンへの切り換えが早すぎてしまうことになる。これに対して、本実施例では、所定時間Δt後に図11Bに示すようなヘッドランプ50の照射範囲と前方車両との位置関係が推測された場合L2<L1に、ハイビームパターンからロービームパターンへの切り換えが実行されるので、登坂路の頂上付近等のような高低差の有する道路環境においても、ハイビームパターンからロービームパターンへの切り換えタイミングを適切に決定することができる。以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。例えば、上述の実施例では、前方車両情報に基づく配光制御図8のステップ812、816は、推測誤差を考慮して、ハイビームパターンからロービームパターンへの切り換えを行う制御であるが、カメラ10及び画像認識部42による検出結果に基づく配光制御図8のステップ818、図10参照と同様の高度な配光制御であってもよい。また、上述の実施例では、推測誤差を考慮して所定時間Δtを設定しているが、所定時間Δtの設定態様は任意であり、例えば、所定時間Δtをハイビームパターンからロービームパターンへの切り換えに要する固定時間に設定してもよい。"