"車両に搭載された二次電池から車載機器へ電源を供給する車載電源装置において、前記車載機器へ供給される電圧が第1設定値以下になった場合に、前記車載機器へ供給される電源電圧の低下を抑制して補償する電圧補償手段と、前記車載機器へ供給される電圧が前記第1設定値よりも小さい第2設定値以下になった場合に、前記二次電池とは別の他の二次電池の電力を、前記車載機器のうちの一部に対して供給する無停電電源手段と、を有することを特徴とする車載電源装置。前記電圧補償手段は、前記車載機器へ供給される電圧が前記第1設定値よりも大きい第3設定値以上になった場合に、前記車載機器に供給される電源電圧の上昇を抑制して補償することを特徴とする請求項1に記載の車載電源装置。前記電圧補償手段は、前記車載機器へ供給される電圧が前記第2設定値以下になった場合には、動作を停止することを特徴とする請求項1または2に記載の車載電源装置。前記電圧補償手段または前記無停電電源手段からの電力が供給されていない場合に、前記二次電池からの電力を前記車載機器に供給するための電源供給ラインを更に有することを特徴とする請求項1乃至3のいずれか1項に記載の車載電源装置。前記電圧補償手段が動作していない場合に、前記電圧補償手段をバイパスして電力を前記車載機器に供給するバイパス手段を有することを特徴とする請求項1乃至4のいずれか1項に記載の車載電源装置。前記無停電電源手段は、前記他の二次電池の充電状態が所定の値以上である場合には、前記車載機器への電力を供給するとともに、前記二次電池を充電するためのオルタネータの駆動を停止するか、または、発電量を減少させることを特徴とする請求項1乃至5のいずれか1項に記載の車載電源装置。ところで、従来においては、二次電池の電圧が大幅に低下し、昇圧回路装置の最低作動電圧を下回った場合には、昇圧制御が不能になるため正常な電圧の範囲に収めることができないという問題点がある。また、そのような場合、特に、安全性を確保するために必要な車載機器に対しても適正な電圧が供給されず、安全性を担保することが困難になるという問題点がある。そこで、本発明は、二次電池の電圧変動が生じた場合であっても、車載機器に対して適正な電圧を供給可能な車載電源装置を提供することを目的としている。上記課題を解決するために、本発明は、車両に搭載された二次電池から車載機器へ電源を供給する車載電源装置において、前記車載機器へ供給される電圧が第1設定値以下になった場合に、前記車載機器へ供給される電源電圧の低下を抑制して補償する電圧補償手段と、前記車載機器へ供給される電圧が前記第1設定値よりも小さい第2設定値以下になった場合に、前記二次電池とは別の他の二次電池の電力を、前記車載機器のうちの一部に対して供給する無停電電源手段と、を有することを特徴とする。このような構成によれば、二次電池の電圧変動が生じた場合であっても、車載機器に対して適正な電圧を供給することが可能となる。また、他の発明は、上記発明に加えて、前記電圧補償手段は、前記車載機器へ供給される電圧が前記第1設定値よりも大きい第3設定値以上になった場合に、前記車載機器に供給される電源電圧の上昇を抑制して補償することを特徴とする。このような構成によれば、例えば、回生発電によって通常よりも大きい電圧が車載機器に印加されることを防止できる。また、他の発明は、上記発明に加えて、前記電圧補償手段は、前記車載機器へ供給される電圧が前記第2設定値以下になった場合には、動作を停止することを特徴とする。このような構成によれば、電圧補償手段が動作を停止することにより、電力の消費を抑えることができる。また、他の発明は、上記発明に加えて、前記電圧補償手段または前記無停電電源手段からの電力が供給されていない場合に、前記二次電池からの電力を前記車載機器に供給するための電源供給ラインを更に有することを特徴とする。このような構成によれば、電源供給ラインを二重化することにより、例えば、断線等によって電力が供給されなくなるリスクを低減することができる。また、他の発明は、上記発明に加えて、前記電圧補償手段が動作していない場合に、前記電圧補償手段をバイパスして電力を前記車載機器に供給するバイパス手段を有することを特徴とする。このような構成によれば、電圧補償手段をバイパスすることにより、電力の消費を抑えることが可能になる。また、他の発明は、上記発明に加えて、前記無停電電源手段は、前記他の二次電池の充電状態が所定の値以上である場合には、前記車載機器への電力を供給するとともに、前記二次電池を充電するためのオルタネータの駆動を停止するか、または、発電量を減少させることを特徴とする。このような構成によれば、オルタネータの駆動を停止するか、または、発電量を減少させることにより、エンジンにかかる負荷を軽減して燃費を改善することができる。本発明によれば、二次電池の電圧変動が生じた場合であっても、車載機器に対して適正な電圧を供給可能な車載電源装置を提供することが可能となる。次に、本発明の実施形態について説明する。A実施形態の構成の説明図1は、本発明の実施形態に係る車載電源装置の構成例を示す図である。この図1において、オルタネータ1は、例えば、レシプロエンジンまたはロータリーエンジン等の原動機によって駆動されて電力を発生し、二次電池4を充電する。配電部2は、例えば、電磁式リレーまたはヒューズ等の保護部品3を内蔵しており、オルタネータ1と二次電池4を接続する。二次電池4は、例えば、鉛蓄電池、ニッケルカドミウム電池、ニッケル水素電池、または、リチウムイオン電池等によって構成され、オルタネータ1によって発生された電力によって充電されるとともに、充電された電力を車載電源装置10および負荷に供給する。オルタネータ系電源線路5は、オルタネータ1と配電部2を接続する線路である。二次電池系電源線路6は、配電部2と二次電池4を接続する線路である。車載電源装置10は、電源品質検出部11、電圧補償部12、無停電電源部13、および、電力補償制御部14を主要な構成要素とし、二次電池系電源線路6からの電力が供給され、高品質電気負荷30および超高品質電気負荷40に対して電力を供給する。図2は、図1に示す車載電源装置10の詳細な構成例を示している。この図に示すように、車載電源装置10は、電源品質検出部11、電圧補償部12、無停電電源部13、電力補償制御部14、SW1a~SW1c、SW2a~SW2c、および、SW3を有している。ここで、電源品質検出部11は、二次電池系電源線路6に接続され、電気負荷に供給される電圧を検出し、電力補償制御部14に検出結果を通知する。電圧補償部12は、例えば、DC-DCコンバータによって構成され、電力補償制御部14の制御に応じて、二次電池系電源線路6から供給される電圧が所定の電圧になるように調整した後、SW1a~SW1c、SW2a~SW2c、および、SW3に供給する。無停電電源部13は、二次電池4とは別の二次電池13aを有しており、この二次電池13aに蓄えられている電力をSW3を介して各部に供給する。なお、二次電池13aは、例えば、鉛蓄電池、ニッケルカドミウム電池、ニッケル水素電池、または、リチウムイオン電池等によって構成され、オルタネータ1によって発生された電力によって充電される。二次電池13aは、二次電池4とは別の独立した電池であり、二次電池4と略同じ出力電圧を有するとともに、二次電池4の1/10~1/2程度の容量を有している。具体的には、二次電池4が50Ah程度である場合、5~25Ah程度の容量を有するものを使用することができる。二次電池13aは、二次電池4がエンジンルーム内に配置されているのに対して、例えば、ラゲッジルーム内、または、車両の中央付近に配置されている。電力補償制御部14は、例えば、中央演算処理装置、および、半導体メモリ等によって構成され、電源品質検出部11、IGIgnition信号、ACCAccessory信号、および、車両状態信号等に基づいて電圧補償部12、無停電電源部13、SW1a~SW1c、SW2a~SW2c、および、SW3を制御する。SW1a~SW1c,SW2a~SW2c,SW3は、電磁式リレーまたは半導体スイッチによって構成され、電力補償制御部14によってオンまたはオフの状態に制御される。SW1a~SW1cがオンの状態にされると、電圧補償部12から出力される電力が高品質電気負荷30に供給される。SW2a~SW2cがオンの状態にされると、電圧補償部12またはSW3がオンの状態で無停電電源部13から出力される電力が超高品質電気負荷40に供給される。図1に戻る。車載機器としての標準品質電気負荷20は、例えば、パワーシート、エアーコンディショナー、ワイパモータ、および、デフォッガヒータ等によって構成される。同じく車載機器としての標準品質電気負荷21は、前照灯、ブレーキ灯、ブレーキライト、および、ハザードライト等によって構成される。標準品質電気負荷20は、オルタネータ系電源線路5から電力が供給され、一方、標準品質電気負荷21は、二次電池系電源線路6から電力が供給される。車載機器としての高品質電気負荷30は、標準品質電気負荷20,21よりも品質の高い電力を必要とする負荷である。同じく車載機器としての超高品質電気負荷40は、高品質電気負荷30よりもさらに品質の高い電力を必要とする負荷である。図3は高品質電気負荷と超高品質電気負荷の詳細な例を示す図である。この例では、分野としてシャーシ系、ボディ系、マルチメディア系、安全系、および、電源系に分類されている。なお、この図において黒丸は電源の供給元を示している。ここで、シャーシ系には、電子制御ブレーキ、電動パワーステアリング、および、トランスミッションが属しており、電子制御ブレーキには電圧補償部12および無停電電源部13から電力が供給され、電動パワーステアリングおよびトランスミッションには電圧補償部12から電力が供給される。ボディ系には、ドアロック、パワーウィンドウ、エアコンコンプレッサ、および、メータが属しており、ドアロックおよびパワーウィンドウには電圧補償部12および無停電電源部13から電力が供給され、エアコンコンプレッサおよびメータには電圧補償部12から電力が供給される。マルチメディア系にはオーディオが属しており、電圧補償部12から電力が供給される。安全系には、事故発生時等における緊急通報を行うための緊急通報装置およびエアバックが属しており、無停電電源部13から電力が供給される。電源系には、電源制御装置が属しており、無停電電源部13から電力が供給される。なお、図2の例では、無停電電源部13はSW3を介して電気負荷に接続されるようにしているが、図3に示す緊急通報装置およびエアバックについては、無停電電源部13に直接接続することが好適である。B実施形態の動作の説明つぎに、実施形態の動作について説明する。図4は本実施形態の動作の概要を説明するための図であり、各動作モードにおいて補償される電圧を示している。また、図5は各動作モードにおける電圧の変化を示す図である。ここで、大電力負荷動作モードは、大電力が消費される、例えば、スタータモータが回転されるときの動作モードである。図5に示すように、大電力負荷動作モードでは、二次電池系電源線路6の電圧は、通常動作時の13.5Vから10Vを切る程度まで低下し、エンジンの始動とともに回復する。このような動作モードでは、超高品質電気負荷40には電圧補償部12からの第1電圧例えば、12Vが供給され、高品質電気負荷30には同じく電圧補償部12から第1電圧が供給され、標準品質電気負荷20,21に対しては電圧の補償がされない。主電源系統異常モードは、例えば、オルタネータ1、二次電池4、または、電源線路が故障した場合の動作モードである。図5に示すように、主電源系統異常モードでは、二次電池系電源線路6の電圧が通常動作時の13.5Vから6V以下に低下する。このような動作モードでは、超高品質電気負荷40には無停電電源部13からの第1電圧が補償され、高品質電気負荷30および標準品質電気負荷20,21に対しては電圧の補償がされない。エネルギ回生発電モードは、オルタネータ1の出力電圧を調整することで、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換して二次電池4に蓄えたり、エンジンの負荷を低減して燃費を向上させたりする動作モードである。図5に示すように、エネルギ回生発電モードでは、オルタネータ1の出力電圧に応じて二次電池系電源線路6の電圧が13.5V以上に上昇したり、12V以下に下降したりする。このような動作モードでは、超高品質電気負荷40には電圧補償部12からの第1電圧が供給され、高品質電気負荷30には同じく電圧補償部12から第1電圧が供給され、標準品質電気負荷20,21に対しては電圧の補償がされない。このように負荷の属性に応じて補償する電圧を定めることにより、例えば、電子制御ブレーキに対してはどのような場合であっても第1電圧の供給が補償されるので、安全性を確保することができる。一方、電動パワーステアリングについては、電圧補償部12のみからの電力を供給しているが、これは、電動パワーステアリングは、電気モータによってステアリング操作をアシストすることから、電力が供給されない場合でもステアリング操作自体は可能であるため、電圧補償部12のみから電力を供給している。また、電動パワーステアリングは消費電力が大きいため、無停電電源部13から電力を供給すると、二次電池4に比較して容量が小さい二次電池13aの電力を消費してしまうため、電圧補償部12のみから電力を供給している。また、ドアロックおよびパワーウィンドウは、非常時にドアおよび窓の開閉ができなくなることを防止するために、電圧補償部12と無停電電源部13の双方から電力が供給される。さらに、緊急通報装置およびエアバックについては、無停電電源部13から常に電力が供給される。これらの装置については、事故発生時であっても確実に動作することが必要とされるため、前述したように車両の中央付近等のように、衝突等の衝撃によっても破壊され難い位置に配置されている二次電池13aから電力が供給される。このように、負荷をその属性に応じて分類し、分類された負荷の属性に応じた電圧を補償するようにしたので、二次電池4の電圧が変動した場合や、事故等の不測の事態が発生した場合であっても、それぞれの負荷に応じた適正な電圧を供給することができる。つぎに、図6~8を参照して、本実施形態の詳細な動作について説明する。図6は大電力負荷動作モードの動作を説明するための図である。この図6の例では、時刻t1において、大電力システムであるスタータモータがオンの状態にされ図6C参照、エンジンが再始動される。なお、このとき、SW1a~SW1cおよびSW2a~SW2cはオンの状態とされ図6A,B参照、また、SW3はオフの状態とされている。時刻t1においてスタータモータが回転されると、図5の左端に示すように二次電池系電源線路6の電圧が下降する。二次電池系電源線路6の電圧は、通常時は13.5V程度であるが、スタータモータの回転により、第1設定値である12V以下になる。二次電池系電源線路6の電圧が12V以下になると、時刻t2において電源品質検出部11がこれを検出し図6D参照、電力補償制御部14に通知する。電力補償制御部14は、二次電池系電源線路6の電圧が第1設定値以下になった場合には、電圧補償部12を作動させる図6E参照。電圧補償部12は、二次電池系電源線路6から供給される電圧が目標値である第1設定値この例では12Vになるように制御する。その結果、ポイントA図2参照の電圧は、図6Fに示すように、大電力システムが作動開始時には、通常の電圧である第3設定値この例では13.5Vから下降する。そして、電圧が第1設定値以下になると、電圧補償部12が作動し、ポイントAの電圧は第1設定値に保持される。このとき、SW1a~SW1cおよびSW2a~SW2cはオンの状態とされ、また、SW3はオフの状態とされているので、高品質電気負荷30および超高品質電気負荷40には電圧補償部12によって電圧が補償された電力が供給される。そして、時刻t3において、大電力システムの動作が停止されると、二次電池系電源線路6の電圧が第1設定値を上回るので、電源品質検出部11は第1設定値を上回ったことを電力補償制御部14に通知し、電力補償制御部14は時刻t3において電圧補償部12の動作を停止させる。その結果、ポイントAの電圧は第3設定値に復元する。以上の動作により、例えば、スタータモータに大電流が通じて、二次電池系電源線路6の電圧が低下した場合であっても、高品質電気負荷30および超高品質電気負荷40に印加される電圧が第1設定値以下になることを防止できる。つぎに、図7を参照して主電源系統異常モードの動作について説明する。この図7では、時刻t4において、主電源系統に異常が発生している図7C参照。なお、このとき、SW1a~SW1cおよびSW2a~SW2cはオンの状態とされ図7A,B参照、また、SW3はオフの状態とされる。時刻t4において主電源系統に異常が発生すると、図7Gに示すように、ポイントB図2参照の電圧が降下し、時刻t5において電源品質検出部11が二次電池系電源線路6の電圧が第2設定値以下になったと判定し、電力補償制御部14に通知する。電力補償制御部14は、SW1a~SW1cをオフの状態にし図7A参照、高品質電気負荷30への電力の供給を停止する。つぎに、電力補償制御部14は、SW3をオンの状態にし図7E参照、無停電電源部13を作動させる図7F参照。また、SW2a~SW2cおよびSW3がオンの状態にされるので、無停電電源部13から超高品質電気負荷40への電力の供給が開始される。なお、無停電電源部13の出力電圧は第1設定値に設定されているので、超高品質電気負荷40へは第1設定値この例では12Vとしているが、正確には、無停電電源部の電池電圧値となるの電圧が供給される。以上の動作により、超高品質電気負荷40に対しては無停電電源部13から電力が供給されるので、例えば、安全性を確保するために必要な電気負荷に対しては、車両の状態に拘わらず継続して電力を供給することができることから、安全性を担保することができる。また、高品質電気負荷30への電力の供給を遮断して、超高品質電気負荷40への電力を供給することから、二次電池13aの限られた電力を、重要性が高い超高品質電気負荷40に優先的に供給することができる。つぎに、図8を参照してエネルギ回生発電モードの動作について説明する。この図8では、時刻t6において、オルタネータ1の発電電圧が第3設定値以上になっている図8C参照。これは、例えば、車両のブレーキが操作された場合に、オルタネータ1の発電電圧を昇圧することにより、二次電池4への充電量を上昇させ、運動エネルギを電気エネルギに変換して回収する際の電圧の上昇である。オルタネータ1の発電電圧が第3設定値以上になると図8C参照、電源品質検出部11はこれを検出し図8D参照、電力補償制御部14に通知する。電力補償制御部14は電圧補償部12を動作させる図8F参照。この結果、ポイントA図2参照の電圧は、第1設定値の電圧となる図8G参照。そして、時刻t7において、回生動作が終了し、オルタネータ1の電圧が第3設定値に戻ると、電源品質検出部11がこれを検出し、電力補償制御部14が電圧補償部12の動作を停止する図8F参照。この結果、ポイントAの電圧が第3設定値に復元する図8G参照。つづいて、時刻t8では、オルタネータ1の発電電圧が第1設定値以下になっている図8C参照。これは、例えば、車両の加速時のようにエンジンのパワーを必要とする場合に、オルタネータ1の発電電圧を降圧またはオルタネータ1を停止することにより、エンジンの負荷を軽減し、燃費を向上させるためである。オルタネータ1の発電電圧が第1設定値以下になると図8C参照、電源品質検出部11はこれを検出し図8E参照、電力補償制御部14に通知する。電力補償制御部14は電圧補償部12を動作させる図8F参照。この結果、ポイントA図2参照の電圧は、第1設定値の電圧となる図8G参照。そして、時刻t9において、エンジン負荷を軽減する動作が終了し、オルタネータ1の電圧が第3設定値に戻ると図8C参照、電源品質検出部11がこれを検出し、電力補償制御部14は電圧補償部12の動作を停止する図8F参照。この結果、ポイントAの電圧が第3設定値に復元する図8G参照。以上の動作により、オルタネータ1の発電電圧が変化した場合には、電圧補償部12が動作して電圧の変動を抑制するので、高品質電気負荷30および超高品質電気負荷40に供給する電力の電圧を一定値以上に補償することができる。これにより、これらの負荷に通常とは異なる電圧の電力が供給され、負荷に負担が生じたり、あるいは、誤動作が生じたりすることを防止できる。つぎに、図9を参照して、以上に説明した実施形態の動作を実現するためのフローチャートについて説明する。図9に示すフローチャートは、例えば、車両のイグニッションキーが操作された場合に実行される。このフローチャートが開始されると、以下のステップが実行される。ステップS10では、電力補償制御部14は初期設定を行う。具体的には、電圧補償部12および無停電電源部13の動作を停止状態にするとともに、SW1a~1cおよびSW2a~2cをオンの状態に、SW3をオフの状態に制御する。これにより、二次電池4から各電気負荷に対して電力が供給される。ステップS11では、電力補償制御部14は、電源品質検出部11の出力を参照し、検出値が第1設定値以下か否かを判定し、第1設定値以下である場合ステップS11:YesにはステップS12に進み、それ以外の場合ステップS11:NoにはステップS13に進む。具体的には、例えば、大電流負荷であるスタータモータが回転され、二次電池系電源線路6の電圧が低下し、電源品質検出部11によって検出された電圧が12V以下であるときにはステップS12に進み、それ以外のときにはステップS13に進む。ステップS12では、電力補償制御部14は、電圧補償部12を動作させる。この結果、二次電池系電源線路6の供給電圧が第1設定値である12V以下になった場合でも、電圧補償部12の動作により、12Vに維持される。ステップS12の処理が終了するとステップS11に戻って同様の処理を繰り返す。ステップS13では、電力補償制御部14は、電源品質検出部11の出力を参照し、検出値が第2設定値以下か否かを判定し、第2設定値以下である場合ステップS13:YesにはステップS14に進み、それ以外の場合ステップS13:NoにはステップS17に進む。具体的には、主電源系統に異常が発生したことに起因して、電源品質検出部11によって検出された電圧が6V以下である場合にはステップS14に進み、それ以外の場合にはステップS17に進む。ステップS14では、電力補償制御部14は、SW1a~1cをオフの状態にする。これにより、高品質電気負荷30への電力の供給が停止される。ステップS15では、電力補償制御部14は、SW3をオンの状態にする。これにより、超高品質電気負荷40と無停電電源部13とが電気的に接続された状態となる。ステップS16では、電力補償制御部14は、無停電電源部13を動作させる。これにより、無停電電源部13から超高品質電気負荷40に対して電力が供給される。ステップS16の処理が終了するとステップS13に戻って同様の処理を繰り返す。なお、ステップS15とステップS16の処理は順序を逆にしてもよい。ステップS17では、電力補償制御部14は、電源品質検出部11の出力を参照し、検出値が第1設定値以下であるか、または、第3設定値以上であるか否かを判定し、第1設定値以下であるか、または、第3設定値以上である場合ステップS17:Yesには、ステップS18に進み、それ以外の場合ステップS17:NoにはステップS19に進む。具体的には、エネルギ回生発電に起因して、二次電池系電源線路6の電圧が第1設定値以下、または、第3設定値以上になった場合には、ステップS18に進む。ステップS18では、電力補償制御部14は、電圧補償部12を動作させる。これにより、高品質電気負荷30および超高品質電気負荷40に対して第1設定値の電圧が供給される。ステップS18の処理が終了するとステップS17に戻って同様の処理を繰り返す。ステップS19では、電力補償制御部14は、処理を終了するか否かを判定し、終了しない場合ステップS19:NoにはステップS11に戻って前述の場合と同様の処理を繰り返し、それ以外の場合ステップS19:Yesには処理を終了する。例えば、イグニッションキーが操作されてエンジンが停止された場合には処理を終了し、それ以外の場合にはステップS11に戻る。以上の処理によれば、前述した実施形態の動作を実現することができる。D変形実施形態の説明以上の実施形態は一例であって、本発明が上述したような場合のみに限定されるものでないことはいうまでもない。例えば、図1に示す実施形態では、電圧補償部12および無停電電源部13のみから電力が供給されるようにしたが、例えば、図10に示すように、高品質電気負荷30および超高品質電気負荷40に対して、二次電池系電源線路6からも電源供給ライン50によって電力を供給するようにしてもよい。より詳細には、この図10の例では、高品質電気負荷30には二次電池系電源線路6から電源供給ライン50によって電力が供給されるとともに、電圧補償部12から電力が供給されている。また、超高品質電気負荷40には二次電池系電源線路6から電源供給ライン50によって電力が供給されるとともに、電圧補償部12および無停電電源部13から電力が供給されている。図11は、高品質電気負荷30および超高品質電気負荷40の構成例を概略的に示す図である。この図11の例では、高品質電気負荷30の内部にはダイオード31,32が配置され、配電部2から供給される電力は、ダイオード31のアノードに供給され、電圧補償部12から供給される電力は、ダイオード32のアノードに供給され、ダイオード31,32のカソードは電気負荷に接続されている。また、超高品質電気負荷40の内部にはダイオード41,42が配置され、配電部2から供給される電力は、ダイオード41のアノードに供給され、無停電電源部13から供給される電力は、ダイオード42のアノードに供給され、ダイオード41,42のカソードは電気負荷に接続されている。このような構成によれば、電圧補償部12および無停電電源部13の双方が動作していない場合には、配電部2からの電力が高品質電気負荷30および超高品質電気負荷40に供給される。そして、二次電池4の電圧が低下すると、電圧補償部12または無停電電源部13が動作を開始するが、その場合には二次電池4の電圧よりも電圧補償部12または無停電電源部13の出力電圧の方が高くなるので、電圧補償部12または無停電電源部13の出力電圧が高品質電気負荷または超高品質電気負荷に供給される。このとき、ダイオード31,41は逆バイアス状態になるので、二次電池4からの電力の供給は停止される。以上に説明したように、図10に示す変形実施形態によれば、配線を二重化して二次電池4および電圧補償部12または無停電電源部13から電力を供給するようにしたので、配線の冗長化によって、例えば、断線等によって電力の供給が遮断されるリスクを低減することができる。図12は、本発明の他の変形実施形態の一例を示す図である。この例では、図2の例に対して、電圧補償部12をバイパスするためのSW4が追加されている。ここで、SW4は電力補償制御部14によって制御され、電圧補償部12が動作停止時二次電池4の電圧が第1設定値を超え、第3設定値未満である場合には、SW4がオンの状態になって、電圧補償部12をバイパスして電気負荷に電力が供給される。このような実施形態によれば、電圧補償部12が動作を停止している場合には、電圧補償部12をバイパスすることにより、電圧補償部12における電力の損失を抑制することができる。なお、以上の各実施形態では、無停電電源部13については、二次電池4の電圧が第2設定値以下になった場合にのみ動作するようにしたが、例えば、無停電電源部13に内蔵されている二次電池13aの残量が所定のレベル以上である場合例えば、SOCStateofChargeが50以上の場合には、オルタネータ1の駆動を停止するか、または、発電量を低減し、図13に太線で示すように、無停電電源部13から電気負荷に対して電力を供給するとともに、例えば、減速時のエネルギ回生発電時に、無停電電源部13の二次電池13aを充電するようにしてもよい。このような実施形態によれば、エンジンの負荷を軽減することで、燃費を向上させることが可能になる。また、以上の各実施形態では、電源品質検出部11によって電源の品質を検出するようにしたが、例えば、オルタネータ1の発電電圧によって電源品質を検出したり、二次電池4の状態例えば、SOCまたはSOHStateofHealthによって検出したり、あるいは、車両情報例えば、衝突情報に基づいて電源品質を検出することも可能である。その場合には、電源品質検出部11を省略することも可能である。また、以上の各実施形態では、SW1a~1cおよびSW2a~2cは、リレーまたは半導体スイッチによって構成するようにしたが、例えば、これらをヒューズによって構成することも可能である。なお、その場合には、電力補償制御部14によるオン/オフ制御ができなくなるので、例えば、図2のSW1cとSW2aを接続する接続線にSWを新たに追加し、このSWをオン/オフすることで、制御するようにしてもよい。より詳細には、無停電電源部13から電力を供給する場合には、このSWをオフの状態にすることで、高品質電気負荷への電力の供給を遮断することができる。また、以上の各実施形態では、SW1a~1c,SW2a~2c,SW3は車載電源装置10内に内蔵するようにしたが、例えば、既存のジャンクションブロックJ/B、ヒューズボックス、または、リレーブロックR/Bにこれらのスイッチを内蔵するようにしてもよい。あるいは、リレーブロック等に既存のスイッチをこれらのスイッチとして流用するようにしてもよい。"