車両に搭載された二次電池を充電する充電スタンドであって、複数の車種各々に関連付けられた複数の異なる電流指示値と、該複数の電流指示値各々に対応する吸込み電流値を有する車種判定用テーブルを記憶する記憶手段と、電流指示値を示す信号を前記車両と車種判定手段とに出力する信号出力手段と、前記電流指示値各々の示す値に対応した吸込み電流値を測定し、前記車種判定手段に出力する電流測定手段と、前記電流指示値各々の示す値と測定した前記電流指示値各々の示す値に対応した吸込み電流値各々とを用いて、前記車種判定用テーブルを参照し、電流指示値ごとに、前記車種判定用テーブルの吸込み電流値各々と前記測定した吸込み電流値各々とを一致判定し、車種を抽出する前記車種判定手段と、を備えることを特徴とする充電スタンド。車両に搭載された二次電池を充電する充電スタンドであって、複数の車種各々の追従時間を示す車種判定用テーブルを記憶する記憶手段と、電流指示値を示す信号を前記車両に出力し、かつ、カウント開始のトリガ信号を追従時間カウント手段に出力する信号出力手段と、前記電流指示値の示す値に対応した吸込み電流値を測定する電流測定手段と、前記トリガ信号が入力されると計時を開始し、かつ、前記電流測定手段の測定値を監視して、前記吸込み電流値が変化したときまでの経過時間を追従時間として取得する前記追従時間カウント手段と、前記追従時間を用いて、前記車種判定用テーブルを参照し、前記車種判定用テーブルの追従時間と一致判定し、車種を抽出する車種判定手段と、を備えることを特徴とする充電スタンド。前記記憶手段は、さらに満充電近くで前記吸込み電流が減少してから満充電になるまでの満充電時間を車種各々について記憶した満充電時間判定テーブルを記憶し、前記吸込み電流の減少を監視して、前記吸込み電流が減少し始めたときに日時を取得し、前記満充電判定テーブルから前記車種判定手段で判定した車種に対応する満充電時間を抽出し、取得した日時に前記満充電時間を加算して、満充電日時を算出する前記満充電日時算出部を備えることを特徴とする請求項1または2に記載の充電スタンド。本発明は、電流指示値に対する車両の吸込み電流値を測定することにより、充電スタンドに接続された車両の車種を判定する充電スタンドを提供する。上述した課題を解決し、目的を達成するため、請求項1の発明に係る充電スタンドは、車両に搭載された二次電池を充電する充電スタンドであって、複数の車種各々に関連付けられた複数の異なる電流指示値と、該複数の電流指示値各々に対応する吸込み電流値を有する車種判定用テーブルを記憶する記憶手段と、電流指示値を示す信号を前記車両と車種判定手段とに出力する信号出力手段と、前記電流指示値各々の示す値に対応した吸込み電流値を測定し、前記車種判定手段に出力する電流測定手段と、前記電流指示値各々の示す値と測定した前記電流指示値各々の示す値に対応した吸込み電流値各々とを用いて、前記車種判定用テーブルを参照し、電流指示値ごとに、前記車種判定用テーブルの吸込み電流値各々と前記測定した吸込み電流値各々とを一致判定し、車種を抽出する前記車種判定手段と、を備えることを特徴とする。本発明によれば、電流指示値に対する車両の吸込み電流値を測定することにより、充電スタンドに接続された車両の車種を判定することができる。実施形態1以下、発明の実施形態1の充電スタンドについて説明する。図1は、実施形態1の系統電源20に接続された充電スタンド10に、車両30を接続して充電する構成を示した図である。充電スタンド10は、車両30に充電電流を供給する装置であり、CPLT制御部11信号出力手段、車種判定部12車種判定手段、スイッチ13、ブレーカ14、電流測定部15電流測定手段及び記憶部16記憶手段を備えている。以下に説明するこれらの構成要素の動作については、図示しないコンピュータによって実行される。CPLT制御部11は、車両30の図示しないECUelectroniccontrolunit等のコンピュータにCPLT信号を出力する。また、CPLT制御部11は、出力するCPLT信号のDuty比を変化させることにより、充電スタンド10が車両30へ供給する充電電流の大きさを示す指示値以下、電流指示値という。として出力する。さらに、CPLT制御部11は、スイッチ13に開閉信号を出力する。なお、CPLT信号とは、CPLT制御部11内部のパルス信号を生成する発信器により、系統電源20から供給される電力を用いて生成される矩形波信号である。車種判定部12は、充電スタンド10から車両30に12[V]のCPLT信号を印加した際に、車両30がCPLT信号の電圧を9[V]に低下させた場合、充電スタンド10は接続された車両30をモード2対応の車両と判定する。また、CPLT信号を印加せずに、AC200Vを車両30に印加したときに、車両30がある一定の閾値以上の電流を吸込んだ場合には、接続された車両30をモード1対応の車両と判定する。そして、充電スタンド10に接続された車両30の充電モードがモード2と判定された場合には、車両30の車種の判定をする。車両30の車種判定については後述する。スイッチ13は、系統電源20から充電スタンド10を介して車両30に供給する電流を、CPLT制御部11から入力される開閉信号によりオン/オフ切替する。なお、スイッチ13としては、CPLT制御部11の指示により開閉できるスイッチを用いれば良い。一例としては、大電流用の電磁リレーであるマグネットコンタクタ等がある。ブレーカ14は、系統電源20より異常な電流が充電スタンド10に供給されたときに電路を開放し、電流を遮断する。なお、ブレーカ14の容量の選定は、充電スタンド10の消費電流の実情に合わせて適宜選定したものを用いると良い。電流測定部15は、充電スタンド10から車両30に吸込まれる吸込み電流値を測定する。吸込み電流値とは、CPLT制御部11から車両30に入力された電流指示値に対して、実際に車両30が吸込んだ電流の値のことである。記憶部16は、電流指示値と吸込み電流値の関係を示す車種判定用テーブルと、充電スタンド10に接続された車両30の電流指示値に対する吸込み電流値の測定結果等を記憶する。系統電源20は、充電スタンド10に車両30を充電するための電流を供給する。車両30は、充電スタンド10により充電可能な二次電池の電力によって走行可能であれば、その構成は特に限定されるものではない。車両30には、たとえば電気自動車やプラグインハイブリッド車等がある。次に、実施形態1に係る充電スタンド10の車両30の車種の判定を説明する。図2は、電流指示値と吸込み電流値の関係を示すグラフである。図2のグラフの横軸は時間であり、縦軸は電流である。また、実線で示されるのは電流指示値である。さらに、グラフの点線で示されるのは吸込み電流値である。したがって、図2のグラフは、電流指示値を時間ごとに連続変化させながら車両30に入力し、その電流指示値に対する吸込み電流値を表すグラフである。また、A車の吸込み電流値とB車の吸込み電流値を示すグラフにおいて、電流指示値の走査範囲は同じである。A車の吸込み電流値とB車の吸込み電流値とを比較すると、A車の吸込み電流値は6段階で変化しており、B車の吸込み電流値は4段階で変化している。したがって、A車とB車では、吸込み電流の分解能が異なるので、車種も異なると予測できる。図3は、電流指示値と吸込み電流値の関係から車種判定するための車種判定用テーブル100の一例である。また、図3には図2のA車とB車の実測値を記憶したものとして実測値テーブル101を一例として示した。図3の車種判定用テーブル100は、電流指示値に対する車種V~車種Z...各々の吸込み電流値の関係を示している。そして、車種判定用テーブル100に記憶されている電流指示値に対する車種V~車種Z...各々の吸込み電流値は、車種各々において予め実験により得られた値を、電流指示値に対応させて記憶部16に記憶したものである。なお、図3の値は一例であり、実情に合わせて適宜選定した車種判定用テーブル100を用いると良い。また、図3の実測値テーブル101は、電流指示値とA車とB車...の吸込み電流値の実測値の関係を示している。なお、実測値テーブル101は、現在充電スタンド10に接続されている車両30についてのみ記憶する構成でも良いし、過去の複数車両30について記憶する構成でも良い。ここで車両30の吸込み電流値の実測値の測定と車種判定について説明する。CPLT制御部11が車両30にCPLT信号を出力する際に、CPLT制御部11は、車種判定部12にもCPLT信号を出力する。そして、電流測定部15は、車両30の電流指示値に対する吸込み電流値を測定し、車種判定部12に出力する。CPLT信号と吸込み電流値の実測値を入力された車種判定部12は、CPLT信号が示す電流指示値と吸込み電流値の実測値を対応させて記憶部16に記憶する。そして、電流指示値を連続変化させながら上記の動作を繰り返すことで、図3の実測値テーブル101の電流指示値に対応した吸込み電流値を得ている。なお、電流指示値の連続変化は、電流指示値を段階的にインクリメントすることで行なわれる。そして、車種判定部12は、得られた実測値テーブル101に示す充電スタンド10に接続された車両30の電流指示値に対応した吸込み電流値を用いて、車種判定用テーブル100を参照し、一致する特性を示す車種を抽出する。これにより、車種判定部12は、抽出した車種を充電スタンド10に接続された車種であると判定する。例えば、図3を用いた場合、A車は車種Wと同じ特性を示しているので、車種判定部12においてA車は車種Wであると判定される。また、図3を用いた場合、B車は車種Xと同じ特性を示しているので、車種判定部12においてB車は車種Xであると判定される。次に、図4に示す電流指示値と吸込み電流値の関係を用いた車種判定のフローチャートを用いて、実施形態1の充電スタンド10の車種判定を説明する。まず、充電スタンド10に備えられている充電ケーブルの充電コネクタを車両30のイントレットへ接続するS401。充電スタンド10に備えられている充電ケーブルは、充電ケーブルの充電コネクタが車両30のイントレットに接続されると、接続を検知して充電スタンド10へ通知する接続検知回路を備えている。さらに、充電ケーブルは、充電スタンド10と車両30との間でCPLT信号のやり取りを行なう信号線を備えている。なお、充電スタンド10と車両30との接続を検知し、充電スタンド10に検知結果を出力でき、充電スタンド10のCPLT制御部11のCPLT信号を車両30とやり取りすることが可能な充電ケーブルであれば、本発明で使用する充電ケーブルは、充電スタンド10と別に設けられていても良い。充電ケーブルが充電スタンド10と別に設けられている例としては、車両30側に設けられている、もしくは、充電ケーブルが独立に設けられている等が考えられる。充電スタンド10は、充電ケーブルの充電コネクタが車両30のイントレットに接続されたことを検知すると、車種判定部12は、接続された車両30の充電モードの判定を開始するS402。接続された車両30の充電モードの判定結果がモード1対応の車両であるのか、モード2対応の車両30であるのか判定をするS403。接続された車両30がモード1対応の車両である場合には、車種判定を終了する。これに対して、車両30がモード2対応の車両である場合にはS404に進む。S403で、接続された車両30がモード2対応の車両であると判定されると、車種判定部12は、車種判定を開始する車種判定開始信号をCPLT制御部11に出力する。車種判定開始信号が入力されるとCPLT制御部11は、電流指示値I=6[A]を示すCPLT信号を生成するS404。なお、電流指示値の値は一例であり、実情に合わせて適宜変更可能である。そして、CPLT制御部11は、CPLT信号を車両30と車種判定部12とに出力するS405。車両30は、CPLT信号が入力されると図示しないECUによって、電流指示値に基づいて充電電流を吸込むように制御される。この結果、車両30が吸込み始める電流の値を吸込み電流値として電流測定部15で測定する。そして、電流測定部15は、車種判定部12に測定した吸込み電流値を出力するS406。車種判定部12は、S406で測定された吸込み電流値とS405で入力されたCPLT信号の示す電流指示値を対応付けて、測定結果として記憶部16に記憶するS407。次に、CPLT制御部11は、電流指示値を1[A]インクリメントするS408。なお、電流指示値のインクリメントの値は一例であり、実情に合わせて適宜変更可能である。S408で新しく電流指示値が設定されると、CPLT制御部11は電流指示値が16[A]以下か否かを判定するS409。そして、電流指示値が16A以下の場合には、新しく設定された電流指示値のCPLT信号を生成し、ステップS405~S409を繰り返す。電流指示値が16Aより大きい場合には、S410に進む。すなわち、実施形態1のフローチャートの例では、S404~S409にて電流指示値の走査範囲を6A~16Aまでにして、1Aずつ電流指示値をインクリメントしながら車両30の電流指示値に対する吸込み電流を測定するようにしている。S409にて、電流指示値が16Aより大きいと判断されると、車種判定部12は、得られた実測値テーブル101に示す充電スタンド10に接続された車両30の電流指示値に対応した吸込み電流値を用いて、車種判定用テーブル100を参照し、一致する特性を示す車種を抽出する。これにより、車種判定部12は、抽出した車種を充電スタンド10に接続された車種であると判定する。図3の例で言うと、A車と車種W、B車と車種Xの電流指示値に対する吸込み電流値の変化が一致しているので、A車は車種Wであり、B車は車種Xであると判定するS410。なお、実測においては、同じ車種においても車両による個体差があるので、信頼性を損なわない範囲内で車種判定用テーブル100の示す吸込み電流値にある程度の幅を持たせておいてもよい。これにより、実測値との多少のずれに対しても、一致と判定することができるようになり、より実用に即した構成となる。S410で判定された、充電スタンド10に接続された車両30の車種を記憶部16に記憶するS411。以上のように、実施形態1では、車種により電流指示値に対する吸込み電流値の分解能が異なることを利用して、車種を判別している。実施形態2次に、発明の実施形態2の充電スタンド10について説明する。図5は、実施形態2の系統電源20に接続された充電スタンド10に、車両30を接続して充電する構成を示した図である。なお、図5において、図1と重複する構成要素については同じ参照符号を付与している。また、図1と重複する構成要素についての動作は、一部異なるところのみ説明をする。その他の動作は実施形態1と同じである。以下に説明するこれらの構成要素の動作については、図示しないコンピュータによって実行される。実施形態2の充電スタンド10は、実施形態1の充電スタンド10の構成に、追従時間カウント部17追従時間カウント手段を加えた構成である。CPLT制御部11は、CPLT信号を車両30と追従時間カウント部17に同時に出力する。なお、車両30と追従時間カウント部17に出力するCPLT信号はどちらも同じ信号でも良いし、それぞれ別々の信号でも良い。少なくとも、車両30は電流指示値に基づいて吸込み電流値を制御するので、車両30には電流指示値を含むCPLT信号を出力すればよい。また、追従時間カウント部17には、カウント手段のカウント開始のトリガとなるCPLT信号を出力すればよい。記憶部16は、電流指示値の入力に対する吸込み電流の追従時間以下、追従時間という。を用いた車種判定用テーブル200と、充電スタンド10に接続された車両30の追従時間の測定結果等を記憶する。追従時間カウント部17は、CPLT信号が入力されたことをトリガとして、図示しないカウント手段により、経過時間のカウントを行なう。すなわち、追従時間カウント部17では、CPLT信号をカウント手段のカウント開始のトリガ信号としている。そして、電流測定部15で測定される吸込み電流の変化を監視する。また、吸込み電流の一定値以上の変化を検出すると、そのときの経過時間をカウント手段から取得する。さらに、取得した経過時間を追従時間として、入力された電流指示値と対応させて記憶部16に出力する。なお、カウント手段には、充電スタンド10のコンピュータのクロックを計数するカウンタ等を用いても良いし、経過時間を測定することができるものであれば、構成は特に限定しない。また、吸込み電流の一定値以上の変化とは、電流指示値に追従して吸込み電流が変化したことを検出するための閾値として、実情に即した値を設定すれば良い。図6は、吸込み電流の追従時間を示すグラフである。また、Aは、A車の追従時間を表すグラフである。Bは、B車の追従時間を表すグラフである。図6のグラフの横軸は時間であり、縦軸は電流である。そして、グラフの実線は、電流指示値の時間変化を示す。また、グラフの点線は、実際に車両30が吸込んだ電流の大きさの時間変化を示す。さらに、グラフの破線は、追従時間がないと想定した場合の吸込み電流値の時間変化を示す。そして、Aに示される追従時間t2はA車の追従時間であり、Bに示される追従時間t3はB車の追従時間である。また、グラフより追従時間t2<追従時間t3であることがわる。したがって、吸込み電流の追従時間が異なるのでA車とB車の車種も異なると予測できる。なお、A車の追従時間とB車の追従時間を示すグラフにおいて、電流指示値の走査範囲は同じである。図7は、追従時間を用いた車種判定用テーブル200の一例である。また、図7には図6のA車とB車の実測値を記憶したものとして実測値テーブル201を一例として示した。図7の車種判定用テーブル200は、車種V~車種Z...各々の追従時間が示されている。さらに、実測値テーブル201は、A車とB車...の追従時間の実測値を示している。そして、実測値テーブル201に示されるA車とB車の追従時間の実測値と、車種判定用テーブル200に示される車種各々の追従時間を比較すると、A車は車種Wと同じ追従時間t2を示し、B車は車種Xと同じ追従時間t3を示している。したがって、車種判定部12の車種判定においては、A車は車種Wであると判定される。また、車種判定部12の車種判定においては、B車は車種Xであると判定される。このように、車種判定部12は、車種判定用テーブル200の示す車種各々の追従時間と、実測値テーブル201が示す追従時間の一致判定をして、車種を抽出する。そして、車種判定部12は、抽出した車種を、充電スタンド10に接続されている車両30の車種であると判定する。次に、図8に示す、追従時間を用いた車種判定のフローチャートを用いて、実施形態2の充電スタンド10の車種判定を説明する。なお、S801~S804については、実施形態1で説明したS401~S404と同じなので説明を省略する。CPLT制御部11は、CPLT信号を車両30と追従時間カウント部17とに出力するS805。S805でCPLT信号が入力されたことをトリガとして、追従時間カウント部17は、図示しないカウント手段により、経過時間のカウントを行なう。さらに、追従時間カウント部17は、電流測定部15で測定される吸込み電流の変化の監視を始める。そして、追従時間カウント部17は、吸込み電流の一定値以上の変化を検出すると、そのときの経過時間をカウント手段から取得する。さらに、取得した経過時間を追従時間として、入力されたCPLT信号の示す電流指示値と対応させて記憶部16に出力するS806。記憶部16は、S806で出力された電流指示値と追従時間が入力されると、測定結果として記憶部16に記憶するS807。次に、CPLT制御部11は、電流指示値を1[A]インクリメントするS808。なお、電流指示値のインクリメントの値は一例であり、実情に合わせて適宜変更可能である。S808で新しく電流指示値が設定されると、CPLT制御部11は電流指示値が16[A]以下か否かを判定するS809。そして、電流指示値が16A以下の場合には、ステップS805~S809を繰り返す。電流指示値が16Aより大きい場合には、S810に進む。すなわち、実施形態2のフローチャートの例では、S804~S809にて電流指示値の走査範囲を6A~16Aまでにして、1Aごとに車両30の電流指示値に対する追従時間を測定するようにしている。このように、電流指示値を連続変化させて複数の追従時間を取得して、平均したものを、図7に示す追従時間としている。また、平均値を取らずとも信頼性のある値が得られるようであれば、所定の電流指示値を用いて追従時間を取得することで、その追従時間を図7の追従時間としても良い。S809にて、CPLT信号の電流指示値が16Aより大きいと判断されると、車種判定部12は、記憶された実測値テーブル201に示す車両30の追従時間と車種判定用テーブル200に示される追従時間の一致判定をして、一致する車種を抽出する。そして、車種判定部12は、抽出された車種を接続された車両30の車種であると判定する。図7の例で言うと、A車と車種W、B車と車種Xの追従時間が一致しているので、A車は車種Wであり、B車は車種Xであると判定するS810。S810で判定された、充電スタンド10に接続された車種を記憶部16に記憶するS811。以上のように、実施形態2では、車種により追従時間が異なることを利用して、車種を判別している。実施形態3次に、発明の実施形態3の満充電までの充電時間の判定の説明をする。図9は、実施形態2の系統電源20に接続された充電スタンド10に、車両30を接続して充電する構成を示した図である。なお、図9において、図1、図5と重複する構成要素については同じ参照符号を付与している。また、図1、図5と重複する構成要素についての動作は、一部異なるところのみ説明をする。その他の動作は実施形態1または2と同じである。以下に説明するこれらの構成要素の動作については、図示しないコンピュータによって実行される。記憶部16は、吸込み電流値減少後の満充電までの残り充電時間を車種各々について示す満充電時間判定テーブル300を記憶する。満充電日時算出部18満充電算出手段は、実施形態1及び実施形態2の車種判定によって、充電スタンド10に接続されている車両30の車種が判定されると、その車種の満充電近くの吸込み電流値が低下してから満充電になるまでの残り充電時間を、記憶部16に記憶されている満充電時間判定テーブル300から取得する。さらに、満充電日時算出部18は、電流測定部15が測定している吸込み電流値を監視する。そして、車両30の二次電池が満充電に近づいたことによる吸込み電流の減少を検出すると、その時の日時現在日時に残り充電時間を加算することで、充電終了日時を算出する。なお、残り充電時間の取得は、吸込み電流が減少してから取得しても良い。図10は、満充電近くの吸込み電流値減少の特性を示すグラフである。Aは、A車の満充電近くの吸込み電流の減少を示している。Bは、B車の満充電近くの吸込み電流の減少を示している。AとBを比較すると、吸込み電流の減少が始まってから、A車の方がB車よりも早く満充電になることがわかるΔT1<ΔT2であるため。。満充電近くの吸込み電流の挙動が車種各々で異なるのは、車種各々に搭載されている二次電池が異なるので、車両30に搭載されている充電器が、車種各々の二次電池に合わせた充電制御を行なっているためである。図11は、満充電近くの吸込み電流の特性を用いた満充電時間判定テーブル300の一例である。ΔT1~ΔT5...は、車種ごとに充電電流減少後の満充電までの残り充電時間を示している。この満充電時間判定テーブル300から、満充電日時算出部18は、残り充電時間を取得する。図12は、満充電近くの吸込み電流の特性を用いた満充電日時予測のフローチャートである。以下の説明では、充電スタンド10に車両30が接続されて、実施形態1または実施形態2により、既に充電スタンド10に接続されている車両30の車種が判定されているものとする。すなわち、実施形態1または実施形態2の車種判定後に実際に車両30の充電が始まっている状態での制御である。満充電日時算出部18は、電流測定部15で測定される吸込み電流値を監視するS1201。満充電日時算出部18による吸込み電流の監視は、常に監視していても良いし、ある特定の周期ごとに監視しても良い。また、満充電日時算出部18による吸込み電流の監視は、充電が開始されたと同時に行なってもよいし、車両30により送られてくるSOCStateofchargeに基づいて、満充電までの残り充電量による閾値を設けるなどして、任意に設定されたタイミングで行なってもよい。S1201で吸込み電流の監視を開始した後、満充電日時算出部18は、吸込み電流が減少するか否かを判定するS1202。S1202の判定で吸込み電流の減少がない間は、S1202を繰り返す。S1202の判定で充電電流が減少したことを検出すると、満充電日時算出部18は、図11の満充電時間判定テーブル300より、充電スタンド10に接続されている車両30の車種に対応する残り充電時間を取得するS1203。そして、現在日時に取得した残り充電時間を加算することにより、充電終了日時を算出するS1204。以上のように、実施形態3では、実施形態1または実施形態2で判定された充電スタンド10に接続された車種と、その車種各々の満充電近くの吸込み電流が異なることを利用して、満充電時間を判別している。上述の実施形態において、CPLT制御部11からCPLT信号を出力することにより、実施形態1では車両30と車種判定部12とに電流指示値を通知し、実施形態2では追従時間カウント部17のカウント手段のカウント開始のトリガ信号としている。よって、電流指示値を通知することができ、追従時間カウント部17のカウント手段のカウント開始のトリガとすることができる信号を出力できるものであれば、他の手段を用いても良い。例えば、PLCPowerLineCommunicationsや無線通信などが考えられる。上述した実施形態によれば、充電開始前に充電スタンド10から車両30への電流指示値を連続変化させて、それに対する車両30の吸込み電流を測定することで得られる測定結果と、車種判定用テーブルから充電スタンド10に接続されている車種を判定することができる。また、測定した電流指示値に対する吸込み電流の特性が車種判定用テーブルに記憶されている車種の特性と一致しなかった場合においても、充電スタンド10に接続されている車両30の電流指示値に対する吸込み電流値を得ることができるので、その特性に応じて充電制御をすることが可能である。この場合の充電制御の例としては、複数の充電スタンド10がある場合に、他の充電スタンド10と有線又は無線通信等で連携を取ることにより、系統電源20の電力供給能力に応じてそれぞれの充電スタンド10に接続された車両30の吸込み電流値を考慮した充電制御をすることなどが考えられる。また、充電スタンド10に接続されている車両30の車種がわかることにより、予め記憶されている車種各々の満充電近くの吸込み電流の特性から、吸込み電流が減少し始めてからの残り充電時間を知ることができるので、その時の現在日時に残り充電時間を加算することで、充電終了日時を算出することができる。これにより、充電スタンド10にアンテナ等の無線通信装置を備えておくことにより、携帯電話等を介してユーザに充電終了日時を通知することができる。