エンジンを所定回転数に引き上げ可能であって、回転軸方向にスライドするピニオンを備え、エンジン始動時に前記ピニオンがスライドすることでエンジンと機械的に結合するスタータモータと、走行中に運転者がブレーキペダルを所定の閾値以上操作したときは、エンジンを停止するコーストストップ制御手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記ピニオンがスライドしてエンジンと機械的に結合する前の前記ピニオンの回転数を検出するピニオン回転数検出手段と、前記スタータモータを駆動すると共に、前記ピニオンをスライドさせるスタータモータ制御手段と、前記スタータモータを駆動中に前記ピニオン回転数検出手段によりピニオン回転数が検出されたときは、前記スタータモータが正常であると判断する異常診断手段と、を備えたことを特徴とする車両のエンジン自動停止制御装置。請求項1に記載の車両のエンジン自動停止制御装置において、前記異常診断手段は、前記ピニオンをスライド後、前記ピニオン回転数検出手段により回転数が検出されないときは、前記ピニオンがスライドしたと判断することを特徴とする車両のエンジン自動停止制御装置。請求項1または2に記載の車両のエンジン自動停止制御装置において、前記異常診断手段は、前記エンジンが自立回転以上のときに実行することを特徴とする車両のエンジン自動停止制御装置。請求項3に記載の車両のエンジン自動停止制御装置において、前記異常診断手段は、前記ピニオンが前記エンジンと機械的に結合する前の位置で実行することを特徴とする車両のエンジン自動停止制御装置。しかしながら、上記従来技術では、スタータモータを調速通電により制御しているものの、回転数を具体的に検出していないため、精度の確保が困難であった。上記従来技術では、車両停止中であるため、さほど精度にこだわらなくてもよいが、例えば走行中にエンジンを停止し、車両停止前にエンジン再始動を行う所謂コーストストップ制御の場合では、車両が走行中ということもあり、エンジン再始動のタイミングの精度については非常に高い精度が要求される。本発明は、上記問題に着目してなされたもので、走行中においても適切なエンジン停止及び再始動を達成可能な車両のエンジン自動停止制御装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するため、本発明の車両のエンジン自動停止制御装置では、回転軸方向にスライドするピニオンを有し、エンジン始動時にピニオンがスライドすることでエンジンと機械的に結合するスタータモータを駆動中に、ピニオンがスライドしてエンジンと機械的に結合する前のピニオンの回転数を検出し、ピニオン回転数が検出されたときは、スタータモータが正常であると判断することとした。よって、スタータモータの異常を精度良く検出することができ、適切なエンジン停止及び再始動を達成することができる。図1は実施例1の車両のエンジン自動停止制御装置の構成を表すシステム図である。エンジン1から出力された回転駆動力は、トルクコンバータ2を介してベルト式無段変速機3に入力され、所望の変速比によって変速された後、駆動輪4に伝達される。内燃機関であるエンジン1には、エンジン始動を行う始動装置100を有する。具体的にはスタータモータ40が備えられ、エンジン始動指令に基づいてエンジンクランキングを行うと共に、燃料を噴射し、エンジン1が自立回転可能となると、スタータモータ40を停止する。尚、始動装置100の詳細な構成については後述する。エンジン1の出力側には、低車速時においてトルク増幅を行うと共に、所定車速例えば14km/h程度以上では、相対回転を禁止するロックアップクラッチを有するトルクコンバータ2が設けられている。トルクコンバータ2の出力側にはベルト式無段変速機3が接続されている。ベルト式無段変速機3は、発進クラッチと、プライマリプーリ及びセカンダリプーリと、これらプーリに掛け渡されたベルトから構成され、プーリ溝幅を油圧制御によって変更することで所望の変速比を達成する。また、ベルト式無段変速機3内には、エンジン1によって駆動されるオイルポンプが設けられ、エンジン作動時には、このオイルポンプを油圧源としてトルクコンバータ2のコンバータ圧やロックアップクラッチ圧を供給し、また、ベルト式無段変速機3のプーリ圧やクラッチ締結圧を供給する。更に、ベルト式無段変速機3には電動オイルポンプ3aが設けられており、エンジン自動停止によってオイルポンプによる油圧供給ができない場合には、電動オイルポンプ3aが作動し、必要な油圧を各アクチュエータに供給可能に構成されている。よって、エンジン停止時であっても、所望の変速比を達成し、また、クラッチ締結圧を維持することができる。エンジン1は、エンジンコントロールユニット10によって作動状態が制御される。エンジンコントロールユニット10には、運転者のブレーキペダル操作によりオン信号を出力するブレーキスイッチ11からのブレーキ信号と、運転者のアクセルペダル操作量を検出するアクセルペダル開度センサ12からのアクセル信号と、ブレーキペダル操作量に基づいて生じるマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ13からのブレーキ操作量信号マスタシリンダ圧と、各輪に備えられた車輪速センサ24からの車輪速車輪速から車速を検出する場合には車速信号と同義と、外気温を検出する外気温センサからの外気温信号と、後述するCVTコントロールユニット50からのCVT状態信号と、エンジン水温や、クランク角、エンジン回転数等の信号とを入力する。エンジンコントロールユニット10は、上記各種信号に基づいてエンジン1の始動もしくは自動停止を実施する。尚、マスタシリンダ圧センサ13に代えてブレーキペダルストローク量やブレーキペダル踏力を検出するセンサ、もしくはホイルシリンダ圧を検出するセンサ等を用い、これによりブレーキペダル操作量を検出することで運転者の制動操作意図を検出してもよく、特に限定しない。また、エンジンコントロールユニット10内には、車両が走行中の路面勾配を検知する路面勾配検出部10aと、車両重量を検出する車両重量検出部10bと、外気温に基づいて路面μを推定する路面μ検出部10cとを有する。路面勾配検出部10aでは、例えば駆動輪に伝達されるトルクと、車輪速等から検出される実際の車両加速度と、加速度センサにより検出される車両に作用している加速度との差等から路面勾配を推定する。また、車両重量検出部10bは、サスペンションストローク等を検出し、車両停止時において車両の沈み込み具合から車両重量を検出する。また、路面μ検出部10cは、外気温を検出し、外気温が例えば4°C以下のときは、凍結路面の可能性が高く、路面摩擦係数が小さくなると判断する。尚、例えばABSコントローラ等が路面摩擦係数の推定演算処理を行っている場合には、外気温に限らずこれら他のコントローラにおいて推定した路面μ情報を利用してもよい。CVTコントロールユニット50は、エンジンコントロールユニット10との間でエンジン作動状態とCVT状態の信号を送受信し、これら信号に基づいてベルト式無段変速機3の変速比等を制御する。具体的には、走行レンジが選択されているときは、発進クラッチの締結を行うと共に、アクセルペダル開度と車速とに基づいて変速比マップから変速比を決定し、各プーリ油圧を制御する。また、車速が所定車速未満のときは、ロックアップクラッチを解放し、所定車速以上のときはロックアップクラッチを締結し、エンジン1とベルト式無段変速機3とを直結状態とする。更に、走行レンジ選択中におけるエンジン自動停止時には、電動オイルポンプ3aを作動させ、必要な油圧を確保する。エンジン自動停止制御処理次に、エンジン自動停止制御処理について説明する。実施例1の車両のエンジン自動停止制御装置は、車両停止時に、所定の条件が成立したときは、エンジンアイドリングを停止する所謂アイドリングストップ制御を行う。尚、アイドリングストップ制御については周知の構成を適宜実施すればよいため、詳細な説明は省略する。加えて、車両走行中であっても、減速中であり、このまま車両停止してアイドリングストップ制御に移行する可能性が高いと判断したときは、エンジン1を停止するコーストストップ制御を行う。通常のコーストストップ制御を行わないアイドリングストップ車両にあっては、運転者がアクセルペダルを操作することなく惰性走行している所謂コースト走行状態ブレーキペダル操作をしている状態を含むのときには、燃料噴射を停止し、駆動輪4から伝達されるコーストトルクによってロックアップクラッチを介してエンジン回転数を維持している。しかし、所定車速まで減速すると、ロックアップクラッチは解放されるため、燃料噴射しなければエンジン1は停止してしまう。そこで、ロックアップクラッチが解放されるタイミングで燃料噴射を再開し、エンジン自立回転を維持している。その後、車両が完全停止し、ブレーキペダルが十分に踏み込まれているといった各種条件が成立しているか否かを判定した後、エンジンアイドリングを停止する。ここで、燃料噴射を停止していた走行状態から、一旦燃料噴射を再開し、再度エンジン停止を行う過程において、燃料噴射再開時の燃料を更に抑制することができれば、燃費を改善することが可能となる。そこで、所定の条件が成立したコースト走行時には、燃料噴射の再開を行うことなく、エンジンを停止したまま燃料噴射等を行わないとするコーストストップ制御を実施し、車両停止後は通常のアイドリングストップ制御にそのまま移行することとした。コーストストップ制御を行う際の1つの条件として、運転者のブレーキペダル操作量が所定範囲内すなわち上限値と下限値の間であることとした。ブレーキペダル操作量を条件の一つとしたのは、コーストストップ制御の開始もしくは終了は、運転者の制動意図に基づいて行うべきものだからである。すなわち、ブレーキペダルを強く踏んでいるときは、急減速しているときであり、所定車速から車両停止に至るまでの時間が短いと考えられる。このとき、車両停止時においてベルト式無段変速機3の変速比を最Low側まで変速する必要がある。しかし、そのためにはベルト式無段変速機3の変速原理による制限があり、駆動輪4が回転している必要がある。よって、駆動輪4が回転している間に素早く変速するには、オイルポンプの吐出量を確保する必要があり、エンジン停止は好ましくない。また、急減速時には車輪ロックを回避するためのABS制御等が実施されることも考えられる。このとき、ABS制御ロジックでは、車輪に作用するブレーキ液圧を増減するにあたり、エンジン側からのトルク入力も加味した上で種々のゲイン等が設定されており、不用意にエンジン停止を行うと、これら制御への影響も懸念される。よって、これらを考慮したコーストストップ許可上限値が設定される。一方、ブレーキペダルを緩やかに踏み込んでいる緩減速時には、そのまま車両停止する場合と、再度ブレーキペダルを解放し、再発進する場合とが考えられる。例えば、渋滞を走行しているときに、ブレーキペダルを緩やかに操作して走行状態を継続することなどが考えられる。この場合、不用意にエンジン停止をすると、エンジン停止と再始動とが繰り返され、運転者に違和感を与えるおそれがある。また、エンジン停止後、ブレーキペダルが緩やかに踏まれた状態でエンジン再始動すると、エンジントルクが駆動輪に出力されることで飛び出し感を与えるおそれもある。よって、これらを考慮したコーストストップ許可下限値が設定される。始動装置の構成次に、始動装置100の具体的な構成について説明する。図2は実施例1の車両のエンジン自動停止制御装置に装備された始動装置の構成を表す概略図である。始動装置100は、スタータモータ40と、ピニオン機構43と、スイッチング素子14と、リンク機構作動アクチュエータ15と、始動制御コントローラ30とを有する。スタータモータ40は、コイルが巻回されたステータ41と、回転軸であるロータ42とを有する。ロータ42の先端にはスプライン42aが形成され、スプライン42a上にはピニオン機構43が回転方向に係止した状態でスライド可能に取り付けられている。ピニオン機構43は、径方向外側の回転方向に対して凹凸を備えていない基盤部43aと、基盤部43aに一体に取り付けられ径方向外側に歯面すなわち回転方向に対して凹凸が形成されたピニオン43bとを有する。基盤部43aの外周にはリンク機構16の先端16cと相対回転可能に係合する係合溝43cが形成されている。ピニオン43bは、ピニオン機構43がロータ42の軸方向にスライドしたときに、エンジン1のクランクシャフト1bに連結されたリングギヤ1aと係合し、それ以外の時は非係合状態となるように構成されている。また、ピニオン機構43の径方向外側にはピニオン43bの歯面の凹凸を検出し、この凹凸の変化を回転数情報に変換して出力するピニオン回転数センサ22が設けられている。このピニオン回転数センサ22は、径方向の凹凸を検出するセンサであるため、基盤部43aがピニオン回転数センサ22と径方向において対向する位置にある場合には、回転数情報を検出することができないように構成されている。リンク機構作動アクチュエータ15は、通電により電磁吸引力を発生するコイル15aと、ストローク部材15cを図2中右方に付勢する弾性部材15bとを有する。ストローク部材15cの先端は、リンク機構16のリンクレバー端部16aと回動可能に連結されている。リンク機構16は、回動中心である支点16bを有し、リンクレバー端部16aと支点16bを介して反対側には、基盤部43aの外周と係合する先端16cが形成されている。コイル15aへの非通電時には、ストローク部材15cが図2中右方に付勢されていることから、リンク機構16のリンクレバー端部16aは支点16bを中心に右側に位置し、これにより先端16cは支点16bを中心に左側に位置する。よって、ピニオン機構43はスタータモータ40に近づいた状態である。一方、コイル15aへの通電時には、ストローク部材15cが電磁吸引力により図2中左方に引き込まれることから、リンク機構16のリンクレバー端部16aは支点16bを中心に左側に位置し、これにより先端16cは支点16bを中心に右側に位置する。よって、ピニオン機構43はスタータモータ40から離れ、リングギヤ1aと係合する。始動制御コントローラ30は、エンジン回転数センサ21からのエンジン回転数信号及びピニオン回転数センサ22からのピニオン回転数信号を入力し、スイッチング素子14及びリンク機構作動アクチュエータ15に対して制御信号を出力する。始動制御コントローラ30には、スタータモータ40の駆動を制御するスタータモータ制御部31と、スタータモータ40及びリンク機構作動アクチュエータ15もしくはピニオン機構43が正常か否かを判断する異常診断部32とを有する。スタータモータ制御部31は、エンジン回転数が停止前の場合には、エンジン回転数とスタータモータ回転数とが同期するようにリングギヤ1aとピニオン43bとが同期するようにスイッチング素子14にPWM制御信号等を出力しスタータモータ40を駆動制御する。また、後述するように異常診断時にあっては予め設定された所定回転数となるようにスタータモータ40を駆動制御する。また、リンク機構作動アクチュエータ15に対しては、エンジン始動時にあっては後述するエンジン始動位置までリンク機構16を作動させ、異常診断時にあっては後述する異常診断位置までリンク機構16を作動させる。この作動は、コイル15aをPWM制御等によって電磁吸引力を調整することで達成される。図3は実施例1のリンク機構作動アクチュエータの作動状態を表す概略図である。図3aはリンク機構作動アクチュエータ15が非作動時における位置関係以下、初期位置と記載する。を表す。初期位置において、ピニオン機構43のピニオン43bは、ピニオン回転数センサ22と径方向において対向する位置に配置されており、スタータモータ40が回転すると、その回転数をピニオン回転数センサ22により検出することが可能とされている。よって、初期位置においてピニオン回転数が検出される場合には、スタータモータ40が正常に作動していることが理解でき、また、スタータモータ40をフィードバック制御等により所望の回転数に精度よく制御することも可能である。次に、図3bはリンク機構作動アクチュエータ15を僅かに作動させたときにおける位置関係以下、異常診断位置と記載する。を表す。この異常診断位置とは、ピニオン機構43の基盤部43aがピニオン回転数センサ22と径方向において対向する位置に配置されており、かつ、ピニオン43bはリングギヤ1aと係合しない位置に配置されている。よって、スタータモータ40が回転してもピニオン回転数センサ22は凹凸を検知できないため、回転数を検出することはできない。また、ピニオン43bがリングギヤ1aと係合しないため、エンジン1の回転状態に影響を与えることはない。すなわち、異常診断位置とは、初期位置においてピニオン回転数が検出されている状態から、リンク機構作動アクチュエータ15の作動によりピニオン回転数が検出されない状態に変化することを検知する位置である。これにより、リンク機構作動アクチュエータ15の作動が確保されている、すなわち異常なしと判断することができるものであり、また、エンジン1と係合しない位置であることから、エンジン回転数の状態に関わらずスタータモータ40やリンク機構作動アクチュエータ15の作動状態の診断を行なうことができる。図3cはリンク機構作動アクチュエータ15を完全に作動させたときにおける位置関係以下、エンジン始動位置と記載する。を表す。リンク機構作動アクチュエータ15を完全に作動させると、ピニオン43bがリングギヤ1aと係合し、スタータモータ40の駆動によりエンジンクランキングを行なうことができる。異常診断制御処理次に、始動制御コントローラ30における異常診断処理について説明する。図4は実施例1の異常診断処理を表すフローチャートである。尚、この異常診断は、コーストストップ制御が許可されたタイミングであって、エンジン回転数が自立可能な回転数以下、アイドル回転数と記載する。まで低下する前に実行される処理である。これは、仮に始動装置100に異常が見つかった場合には、コーストストップ制御によるエンジン停止を中止し、燃料噴射を再開することでスタータモータ40を使用することなくエンジン再始動を可能とするためである。ステップS101では、コーストストップ制御が開始されたか否かを判断し、開始されたと判断したときはステップS102に進み、それ以外のときは本制御フローを終了する。ステップS102では、スタータモータ40の駆動を開始し、所定回転数まで回転数を上昇させる。ステップS103では、ピニオン回転数センサ22によりピニオン回転数を検出し、所定回転数が検出されたときはスタータモータ40は正常に作動していると判断してステップS104に進み、ピニオン回転数が検出できないときはスタータモータ40に異常が生じていると判断してステップS106に進む。ステップS104では、リンク機構作動アクチュエータ15を異常診断位置まで作動させる。ステップS105では、ピニオン回転数センサ22によりピニオン回転数を検出し、回転数が検出されないときは、リンク機構作動アクチュエータ15が正常に作動していると判断して本制御フローを終了する。一方、ピニオン回転数が検出された場合には、リンク機構作動アクチュエータ15に異常が生じていると判断してステップS106に進む。ステップS106では、コーストストップ制御を中断し、燃料噴射を再開してエンジン始動を行う。次に作用を説明する。図5は実施例1の異常診断処理におけるタイムチャートである。時刻t1において、コーストストップ制御が開始されると、スタータモータ40の駆動が行なわれる。これにより、ピニオン回転数センサ22の検出値はスタータモータ40の回転数上昇に伴って徐々に増大する。尚、この時点で回転数が上昇しない場合はスタータモータ40の異常と診断できる。時刻t2において、ピニオン回転数が所定回転数に到達すると、リンク機構作動アクチュエータ15への通電を開始する。そして、時刻t3において、ピニオン機構43が異常診断位置に移動すると、ピニオン回転数センサ22はピニオン43bの凹凸を検知できなくなり、回転数はゼロとなる。尚、この時点で回転数を検出した場合にはリンク機構作動アクチュエータ15の異常と診断できる。時刻t4において、回転数ゼロの状態が継続的に検出された場合には、リンク機構作動アクチュエータ15は正常と判断してスタータモータ40及びリンク機構作動アクチュエータ15への通電を終了する。すると、弾性部材15bによりピニオン機構43は初期位置に戻り、これによりピニオン回転数センサ22は再度回転数の検出を開始する。尚、このときに検出される回転数は、スタータモータ40の惰性回転成分であり、徐々に低下していく。以上説明したように、実施例1にあっては、下記に示す作用効果を得ることができる。1エンジン1を所定回転数に引き上げ可能であって、回転軸方向にスライドするピニオン43bを備え、エンジン始動時にピニオン43bがスライドすることでエンジン1と機械的に結合するスタータモータ40と、走行中に運転者がブレーキペダルを所定の閾値以上操作したときは、エンジンを停止するエンジンコントロールユニット10コーストストップ制御手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ21エンジン回転数検出手段と、ピニオン43bがスライドしてエンジン1と機械的に結合する前のピニオン43bの回転数を検出するピニオン回転数センサ22ピニオン回転数検出手段と、スタータモータ40を駆動すると共に、ピニオン43bをスライドさせるスタータモータ制御部31スタータモータ制御手段と、スタータモータ40を駆動中にピニオン回転数センサ22によりピニオン回転数が検出されたときは、スタータモータ40が正常であると判断する異常診断部32異常診断手段と、を備えた。よって、スタータモータ40の異常を精度良く検出することができる。特に、コーストストップ制御を行う車両にあっては、車両走行中にエンジン再始動要求がなされる場面がある。このとき、スタータモータ40に異常があると、運転者が走行継続意図を示した場合に走行が継続できず、運転者に強い違和感を与えかねない。すなわち、車両停止時のアイドリングストップ制御に比べてスタータモータ40の異常診断に対する要求精度は極めて高いのである。そこで、ピニオン43bがスライドする前のピニオン回転数を検出するピニオン回転数センサ22を設けることで、異常診断に対する精度を高めることができ、安定したコーストストップ制御を達成することができる。2異常診断部32は、ピニオン43bをスライド後、ピニオン回転数センサ22により回転数が検出されないときは、ピニオン43bがスライドしたと判断する。すなわち、ピニオン機構43はスライドによりピニオン回転数センサ22と径方向において対向する位置には基盤部43aが位置することになり、この場合、凹凸を検知できないことから回転数を検出出来ない状態となる。この状態は、リンク機構作動アクチュエータ15によりピニオン機構43がスライドしたことを意味するため、リンク機構作動アクチュエータ15の異常を精度よく診断することができる。3異常診断部32は、エンジン1が自立回転以上のときに実行する。すなわち、スタータモータ40もしくはリンク機構作動アクチュエータ15の異常があった場合には、コーストストップ制御を中断し、直ちにエンジン作動状態を確保する必要がある。このとき、エンジン1が自立回転以上で異常診断を行なうことで、仮にスタータモータ40等に異常があったとしても、スタータモータ等の他の動力源を利用することなく燃料噴射等を再開するだけでエンジン作動状態を確保することができる。4異常診断部32は、ピニオン43bがエンジン1と機械的に結合する前の位置で実行する。すなわち、コーストストップ制御が許可され、エンジン回転数が徐々に落ちていくタイミングにおいて、エンジン回転数とスタータモータ回転数とが同期する必要がない状態で始動装置100の異常診断を行うことができ、より素早い異常診断を達成することができる。以上、本願発明を実施例1に基づいて説明してきたが、上記実施例に限らず、他の構成であっても本願発明に含まれる。例えば、実施例1では、ベルト式無段変速機を採用した例を示したが、他の有段式自動変速機や手動変速機等を備えた構成であってもよい。また、トルクコンバータを備えた例を示したが、トルクコンバータを備えていない車両であっても適用できる。また、実施例1では異常診断を行なうタイミングとしてコーストストップ制御が許可されたタイミングに毎回実施する例を示したが、一旦イグニッションがONとなった後は、一度だけ異常診断を行なうようにしてもよいし、コーストストップ制御が許可されていない通常走行状態において適切なタイミングで行ってもよい。