"ビード部と、前記ビード部に連なるサイドウォール部と、路面に当接する接地面を有するトレッド部を備えるタイヤであって、前記トレッド部の前記接地面には、前記接地面からタイヤ径方向内側に向かって窪みタイヤ周方向に交差する方向に延びる複数の横溝部と、前記横溝部によって区画された陸部と、が形成され、前記トレッド部の幅方向外側に位置するトレッド端部からタイヤ径方向内側に向かって前記横溝部の溝底まで延びるバットレス部を備え、前記陸部は、前記タイヤ周方向に沿った陸部側面を有し、前記タイヤ周方向における前記陸部側面の中央よりもタイヤ周方向の一方側の領域には、前記陸部側面から前記タイヤ周方向に交差する方向に突出するとともにタイヤ径方向に延びる突部が形成されており、前記突部は、前記陸部側面に連結される連結部と、前記トレッド幅方向の最外側に位置する先端部と、を有し、前記先端部の少なくとも一部は、タイヤ法線方向からみた平面視において、前記連結部よりもタイヤ周方向における一方側に位置するように形成された、タイヤ。前記連結部の前記陸部側面に連結される部分の形状は、タイヤ径方向に長辺を有する矩形状であり、タイヤ周方向における前記突部の中央部に前記突部の長手方向に沿った突部中心線を定義し、タイヤ周方向における前記陸部側面の端部から前記突部中心線までの長さp、前記陸部において前記横溝部の間隔Wとするとき、p<0.4Wを満たす請求項1に記載のタイヤ。タイヤ法線が前記突部の前記長手方向に一致する請求項2に記載のタイヤ。前記突部のトレッド幅方向の長さをLw、前記横溝部の間隔をWとするとき、2.00≦W/Lwを満たす請求項1乃至3の何れか1項に記載のタイヤ。前記陸部のタイヤ周方向の長さをWB、前記突部のタイヤ周方向の長さをLrとするとき、0<Lr/WB≦0.5を満たす請求項1乃至4の何れか1項に記載のタイヤ。タイヤ法線方向からみた平面視において、前記横溝部は、トレッド幅方向に沿ったトレッド幅方向線に対して所定角度傾斜して形成され、前記先端部の一部と前記連結部の一部とを結ぶ仮想線と前記トレッド幅方向線に対する傾斜角度は、前記所定角度に合わせて形成される請求項1乃至5の何れか1項に記載のタイヤ。前記傾斜角度は、前記所定角度の±10°以内になるように形成される請求項6に記載のタイヤ。タイヤ法線方向からみた平面視において、前記突部のタイヤ周方向の長さは、前記トレッド幅方向外側に向かうに連れて短くなることを特徴とする請求項1乃至7の何れか1項に記載のタイヤ。前記突部は、前記連結部に連なる中央部分と、前記中央部分よりもトレッド幅方向外側に位置する先端部分と、を有し、タイヤ法線方向からみた平面視において、前記突部は、前記中央部分において屈曲している請求項1乃至8の何れか1項に記載のタイヤ。タイヤ周方向に沿った周方向溝部が形成されており、前記横溝部は、前記周方向溝部に連通されている請求項1乃至9の何れか1項に記載のタイヤ。前記突部は、前記バットレス部に形成される請求項1乃至10の何れか1項に記載のタイヤ。しかし、従来のタイヤには、以下のような問題点があった。すなわち、タイヤ周方向に交差する横溝部副溝を形成し、溝面積を増やすことによって放熱を促進できるが、溝面積の増加は、トレッド部の剛性の低下や耐摩耗性の低下に繋がる。このように、タイヤの放熱性とタイヤの剛性とは、二律背反の関係にあるため、溝面積を増やすことにより、放熱性を確保するにも限界があった。そこで、本発明は、トレッド部の剛性や耐摩耗性を損なうことなく、確実に放熱性を向上させることができるタイヤを提供することを目的とする。上述した課題を解決するため、本発明の特徴は、ビード部ビード部11と、前記ビード部に連なるサイドウォール部サイドウォール部12と、路面に当接する接地面を有するトレッド部トレッド部13を備えるタイヤ空気入りタイヤ1であって、前記トレッド部の前記接地面には、前記接地面からタイヤ径方向内側に向かって窪みタイヤ周方向タイヤ周方向tcに交差する方向に延びる複数の横溝部横溝40A,40B,40Cと、前記横溝部によって区画された陸部周方向陸部30A,30B,30Cと、が形成され、前記トレッド部の幅方向外側に位置するトレッド端部からタイヤ径方向内側に向かって前記横溝部の溝底まで延びるバットレス部バットレス部14を備え、前記陸部は、前記タイヤ周方向に沿った陸部側面陸部側面101を有し、前記タイヤ周方向における前記陸部側面の中央ブロック中央線Bcよりもタイヤ周方向の一方側の領域領域101aには、前記陸部側面から前記タイヤ周方向に交差する方向に突出するとともにタイヤ径方向タイヤ径方向trに延びる突部突部200が形成されており、前記突部は、前記陸部側面に連結される連結部連結部200Nと、前記トレッド幅方向の最外側に位置する先端部先端部200Mと、を有し、前記先端部の少なくとも一部は、タイヤ法線方向からみた平面視において、前記連結部よりもタイヤ周方向における一方側に位置するように形成されたことを要旨とする。本発明の特徴によれば、タイヤの回転に対して相対的に発生する、回転方向とは反対向きの風を突部に受けることができる。タイヤの表面を通過する空気の流れは、突部に当たって乱され、陸部に形成された横溝に取り込まれる。また、先端部の少なくとも一部が連結部よりもタイヤ周方向における一方側に位置するように形成されている。そのため、タイヤの回転方向に応じて、突部側面に当たった相対風ARをトレッド幅方向twの内側に導きやすい。これにより、横溝40A内を流れる空気の流量が増加する。このため、横溝40A内部の熱伝達率が向上し、陸部ブロック100の温度上昇を低減させることができる。更には、トレッド部13の温度上昇を低減させることができる。上述した本発明の特徴では、前記連結部の前記陸部側面に連結される部分の形状は、タイヤ径方向に長辺を有する矩形状であり、タイヤ周方向における前記突部の中央部に前記突部の長手方向に沿った突部中心線を定義し、タイヤ周方向における前記陸部側面の端部から前記突部中心線までの長さp、前記陸部において前記横溝部の間隔Wとするとき、p<0.4Wを満たしてもよい。上述した本発明の特徴では、タイヤ法線が前記突部の前記長手方向に一致してもよい。上述した本発明の特徴では、前記突部のトレッド幅方向の長さをLw、前記横溝部の間隔をWとするとき、2.00≦W/Lwを満たしていてもよい。上述した本発明の特徴では、前記陸部のタイヤ周方向の長さをWB、前記突部のタイヤ周方向の長さをLrとするとき、0<Lr/WB≦0.5を満たしていてもよい。上述した本発明の特徴では、タイヤ法線方向からみた平面視において、前記横溝部は、トレッド幅方向に沿ったトレッド幅方向線に対して所定角度傾斜して形成され、前記先端部の一部と前記連結部の一部とを結ぶ仮想線と前記トレッド幅方向線に対する傾斜角度は、前記所定角度に合わせて形成されていてもよい。上述した本発明の特徴では、前記傾斜角度は、前記所定角度の±10°以内になるように形成されていてもよい。上述した本発明の特徴では、タイヤ法線方向からみた平面視において、前記突部のタイヤ周方向の長さは、前記トレッド幅方向外側に向かうに連れて短くなっていてもよい。上述した本発明の特徴では、前記突部は、前記連結部に連なる中央部分と、前記中央部分よりもトレッド幅方向外側に位置する先端部分と、を有し、タイヤ法線方向からみた平面視において、前記突部は、前記中央部分において屈曲していてもよい。上述した本発明の特徴では、タイヤ周方向に沿った周方向溝部が形成されており、前記横溝部は、前記周方向溝部に連通されていてもよい。上述した本発明の特徴では、前記突部は、前記バットレス部に形成されていてもよい。本発明によれば、トレッド部の剛性や耐摩耗性を損なうことなく、確実に放熱性を向上させることが可能なタイヤを提供できる。本発明に係る空気入りタイヤ1の実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、1空気入りタイヤの構成、2突部の説明、3作用効果、4変形例、5その他の実施形態、について説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれる。1空気入りタイヤの構成の説明図1は、本実施形態に係る空気入りタイヤ1の斜視図である。図2は、空気入りタイヤ1のトレッド幅方向tw及びタイヤ径方向trに沿った断面図である。図2に示すように、空気入りタイヤ1は、リムに当接するビード部11と、タイヤの側面を構成するサイドウォール部12と、路面に接地するトレッド部13と、サイドウォール部12とトレッド部13との間に位置するバットレス部14とを有する。バットレス部14は、サイドウォール部12のタイヤ径方向trの延長上に位置しており、トレッド部13の側面が連なる部分である。バットレス部14は、トレッド部13のトレッド幅方向外側のトレッド端部13eからタイヤ径方向tr内側に向けて延びる。バットレス部14は、通常走行時では接地しない部分である。バットレス部は、トレッド部の幅方向外側のトレッド端部からタイヤ径方向の内側に向けて横溝40A,40B,40Cの溝底まで延びる領域である。トレッド部13には、トレッド部13の表面接地面からタイヤ径方向内側に向かって窪み、タイヤ周方向に沿った周方向溝20A,20Bが形成されている。また、周方向溝20A,20Bによって区画された周方向陸部30A,30B,30Cが形成される。また、トレッド部13には、トレッド部13の表面からタイヤ径方向内側に向かって窪み、タイヤ周方向に交差する方向に延びる複数の横溝が形成されている。図1に示されるように、周方向陸部30Aには、タイヤ周方向に交わる横溝40Aが形成される。周方向陸部30Bには、タイヤ周方向に交わる横溝40Bが形成される。周方向陸部30Cには、タイヤ周方向に交わる横溝40Cが形成される。本実施形態では、周方向陸部30A,30B,30Cは、横溝40A,40B,40Cによって分断されることにより、陸部ブロック100,110,120が形成される。また、横溝40A,40B,40Cは、周方向溝20A,20Bに連通されている。空気入りタイヤ1は、空気入りタイヤ1の骨格となるカーカス層51を有する。カーカス層51のタイヤ径方向内側には、チューブに相当する気密性の高いゴム層であるインナーライナー52が設けられている。カーカス層51の両端は、一対のビード53によって支持されている。カーカス層51のタイヤ径方向外側には、ベルト層54が配置されている。ベルト層54は、スチールコードをゴム引きした第1ベルト層54aと第2ベルト層54bとを有する。第1ベルト層54aと第2ベルト層54bとを構成するスチールコードは、タイヤ赤道線CLに対して所定の角度を有して配置されている。トレッド部13は、ベルト層54第1ベルト層54a及び第2ベルト層54bのタイヤ径方向外側に配置されている。空気入りタイヤ1の周方向陸部30A,30B,30C、すなわち陸部ブロック100,110,120には、周方向陸部30A,30B,30Cのタイヤ周方向に沿った側面を有する。一例として、陸部ブロック100の陸部側面101には、陸部側面101からトレッド幅方向に突出する突部200を有する。空気入りタイヤ1の最大幅をSW、空気入りタイヤ1のトレッド部13の幅をTWと表す。空気入りタイヤ1には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスが充填されてもよい。本実施形態では、空気入りタイヤ1は、例えば、偏平率80以下、リム径が57以上、荷重負荷能力が60mton以上、荷重係数k-factorが1.7以上のラジアルタイヤである。2突部の説明図3は、空気入りタイヤ1のトレッド部13の一部を拡大した拡大斜視図である。図4は、図3の矢印A方向からみた側面図である。図5は、図3の矢印B方向からみた平面図である。陸部ブロック100の陸部側面101のタイヤ周方向におけるブロック中央線Bcよりもタイヤ周方向の一方側の領域101aには、陸部側面101からトレッド幅方向twの外側に突出するとともにタイヤ径方向に延びる突部200が形成されている。すなわち、突部200は、バットレス部14に形成されている。突部200は、陸部側面101に連結される連結部200Nと、トレッド幅方向twの最外側に位置する先端部200Mとを有する。先端部200Mの少なくとも一部は、タイヤ法線方向からみた平面視において、連結部200Nよりもタイヤ周方向tcにおける一方側に位置するように形成されている。すなわち、先端部200Mの少なくとも一部は、タイヤ法線方向からみた平面視において、タイヤ周方向tcにおいて、ブロック中央線Bc側とは反対側に位置しており、連結部200Nは、タイヤ周方向tcにおいて、先端部200Mの少なくとも一部よりもブロック中央線Bc側に位置している。連結部200Nは、タイヤ周方向tcの一方側の端部200nbと、他方側の端部200nfとを有する。先端部200Mは、タイヤ周方向tcの一方側の端部200mbと、他方側の端部200mfとを有する。突部200は、端部200nfと端部200mfとを連結する突部側面200aと、端部200nbと端部200mbとを連結する突部側面200bと、端部200mfと端部200mbとを連結する突部側面200cとを有する。タイヤ周方向tcにおける連結部200Nの中央部200qと、タイヤ周方向tcにおける先端部200Mの中央部200pとを結ぶ仮想線Ltmは、トレッド幅方向twに沿ったトレッド幅方向線TLに対して、角度δだけ傾斜している。突部側面200a,200bもまた、トレッド幅方向線TLに対して傾斜して形成されている。実施形態では、突部200のタイヤ径方向trの長さLhは、トレッド部13の表面から横溝40Aの溝底40Abまでの長さHすなわち、横溝40Aの深さHよりも短い。実施形態では、突部200は、タイヤ径方向trに長辺を有する矩形状である。実施形態では、突部200の長手方向は、タイヤ法線lhに一致する。突部200のタイヤ周方向に沿った長さは、周方向陸部30Aに形成された横溝40Aによって区画された陸部ブロック100のタイヤ周方向の長さWBよりも短い。突部200は、トレッド幅方向twからみた側面視において、突部200におけるタイヤ周方向tcの中央部Mに突部201の長手方向に沿った突部中心線Lmを定義し、タイヤ周方向tcにおける陸部側面101の端部102から突部中心線Lmまでの長さp、横溝40Aの間隔Wとするとき、p<0.4Wを満たす。また、突部200の陸部ブロック100の側面101からのトレッド幅方向の長さをLwとするとき、0<p/Lw<20を満たす。また、空気入りタイヤ1の最大幅をSW、トレッド部13の幅をTWとする図1参照するとき、Lw≦SW-TW/2を満たす。また、突部200のトレッド幅方向twの長さLwと、横溝40Aの間隔Wとは、2.00≦W/Lwを満たす。また、空気入りタイヤ1が取り付けられた車両の通常走行時における回転方向を図5に示す回転方向R1とするとき、陸部ブロック100のタイヤ周方向tcの回転後方側の端部200nbからトレッド幅方向twにおける最も外側に位置する端部の最外部200mまでの長さをWB、突部200のタイヤ周方向tcの長さをLrとするとき、0<Lr/WB≦0.5を満たす。3作用効果図5には、空気入りタイヤ1が回転方向R1に回転するときに生じる空気の流れARが描かれている。空気入りタイヤ1では、突部200は、陸部側面101に連結される連結部200Nと、トレッド幅方向twの最外側に位置する先端部200Mとを有し、タイヤ法線方向からみた平面視において、先端部200Mの少なくとも一部が連結部200Nよりもタイヤ周方向tcにおける一方側に位置するように形成されている。このため、空気入りタイヤ1の回転に相対的に発生する回転方向とは反対向きの風を突部200に受けることができる。空気入りタイヤ1の表面を通過する空気の流れは、突部200に当たって乱され、陸部ブロック100に形成された横溝40に取り込まれる。また、先端部200Mの少なくとも一部が連結部200Nよりもタイヤ周方向tcにおける一方側に位置するように形成されている。具体的には、先端部200Mにおける端部200mfは、連結部200Nにおける端部200nfよりも回転方向R1の先側に位置するため、回転方向R1に回転する場合、突部側面200aに当たった相対風ARをトレッド幅方向twの内側に導きやすい。これにより、横溝40A内を流れる空気の流量が増加する。このため、横溝40A内部の熱伝達率が向上し、陸部ブロック100の温度上昇を低減させることができる。更には、トレッド部13の温度上昇を低減させることができる。また、突部200の矩形状の長手方向とタイヤ径方向すなわち、タイヤ法線lhとが一致し、トレッド幅方向と矩形状の短手方向とが一致するように配置することができる。このように配置することにより、突部200の前後における圧力変化を効率よく発生させることができる。突部200のトレッド幅方向の長さをLwは、Lw≦SW-TW/2を満たす。すなわち、突部200は、空気入りタイヤ1の最大幅SWよりもトレッド幅方向外側に突出しない。突部200の端が空気入りタイヤ1の最大幅SWを超えると、障害物などに接触する可能性が高まるため、好ましくない。突部200は、陸部ブロック100の側面101のタイヤ周方向の端部102から突部200のタイヤ周方向における中央部Mに設定される突部200の長手方向に沿った突部中心線Lmまでの長さpは、p<0.4Wを満たす。また、p<0.3Wとすることができる。p<0.3Wとすると、図5に示した回転方向R1において、外から横溝40A内部へ向かう空気の流れARを促進することができる。また、p<0.4Wとすると、回転方向R1と反対の回転方向において、横溝40Aから外へ向かう空気の流れARを促進することができる。突部200の陸部ブロック100の陸部側面からトレッド幅方向の長さLwは、0<p/Lw<20を満たす。p/Lwがこの範囲を外れると、すなわち、突部200が横溝40から離れすぎると、空気の流れARを発生させる効果が薄れる。横溝40の間隔をW、突部200のトレッド幅方向の長さをLw、突部200のタイヤ周方向の長さをLrとするとき、2.00≦W/Lw、0<Lr/WB≦0.5を満たす。横溝40のピッチが狭くなると、横溝40に空気が入り込みにくくなるため、好ましくない。また、突部200は、ゴムで形成されるため、突部200の幅が大きくなりすぎると、放熱性が悪くなる。4変形例4-1陸部ブロックの形状の変形例図6は、変形例として示す空気入りタイヤ2のトレッド部の一部を拡大した拡大斜視図である。図7は、図6の矢印B1方向からみた平面図である。図8は、図6の矢印A1方向からみた側面図である。空気入りタイヤ2は、横溝41A及び周方向陸部30によって区画された陸部ブロック300を有する。陸部ブロック300は、バットレス部を構成する陸部側面300sと、横溝41Aの壁面を構成する側面300a,300bとを有する。空気入りタイヤ2は、周方向陸部30A,30B,30Cに形成される横溝41Aの延びる方向に沿った横溝41Aの中心線lnがトレッド幅方向に沿ったトレッド幅方向線TLに対して角度θだけ傾斜している。突部200は、陸部ブロック300の陸部側面300sのタイヤ周方向におけるブロック中央線Bcよりもタイヤ周方向の一方側の領域であって、側面300sと側面300aとのなす角度φが鋭角になる陸部ブロック300の端部領域301aに設けられる。タイヤ周方向tcにおける連結部201Nの中央部201qと、タイヤ周方向tcにおける先端部201Mの中央部201pとを結ぶ仮想線Ltmと、トレッド幅方向twに沿ったトレッド幅方向線TLとのなす角度δは、横溝41Aの中心線lnとトレッド幅方向線TLとのなす角度θに合わせて形成されている。例えば、|δ-θ|≦10°になるように形成されることが好ましい。図7には、空気入りタイヤ2の回転方向R1、及び回転方向R1に回転するときに生じる空気の流れARが示されている。図7に示すように、空気入りタイヤ2が、回転方向R1に回転する場合には、回転による空気の流れ相対風ARは、突部201の突部側面201aに当たって横溝41Aに取り込まれる。横溝41Aが傾斜しているため、空気の流れARが横溝41A内へ取り込まれ易い。また、角度δは、角度θに合わせて、例えば、|δ-θ|≦10°になるように形成されているため、横溝41A内部の熱伝達率を向上させるとともに陸部ブロック300の温度を低減させる効果を一層高めることができる。なお、図7,図8に示した空気入りタイヤ2においても、Lw≦SW-TW/2、p<0.4W好ましくは、p<0.3W、0<p/Lw<20、2.00≦W/Lw、0<Lr/WB≦0.5を満たす。4-2突部の形状及び配置の変形例上述した実施形態及び変形例で説明した突部の形状は、以下のような変形が可能である。図9~図13は、突部の変形例を示す陸部ブロックの平面図である。図9~図13では、陸部ブロックの形状として図6に示すタイプ陸部ブロック300を例示する。図9に示す陸部ブロック300には、陸部側面301のタイヤ周方向におけるブロック中央線Bcよりもタイヤ周方向の一方側の領域301aに、陸部側面301からトレッド幅方向twの外側に突出するとともにタイヤ径方向tr紙面表裏方向に延びる突部401が形成される。突部401は、タイヤ法線方向からの平面視において、連結部401Nを底辺とし、先端部401Mを頂点とする略三角形状を有する。すなわち、突部401のタイヤ周方向tcの長さは、トレッド幅方向外側に向かうに連れて短くなる。このように、突部401のタイヤ周方向tcの長さは、トレッド幅方向外側に向かうに連れて短く形成することにより、突部401が減肉されるため、突部401による重量増加を抑えることができ、突部401自体の発熱を低減できる。更に、突部401を設置すると、突部401が設置された部分の熱伝導が阻害されてしまうおそれがある。しかし、突部401の減肉によって、突部401による熱伝導の阻害を低減することができる。このように、突部401が減肉されることにより、熱伝導率の向上を阻害する要因を低減できる。図10に示す陸部ブロック300には、突部401と同様の位置に突部402が形成される。突部402は、タイヤ法線方向からの平面視において、連結部402Nに連なる中央部分402Bと、中央部分402Bよりもトレッド幅方向twの外側に位置する先端部分402Mとを有する。突部402は、タイヤ法線方向からみた平面視において、中央部分402Bにおいて屈曲している。すなわち、突部側面402aの中央部は、突部402の内側に向けて窪んでいる。これにより、突部側面402aにおいて、相対風を受け止める効果が高められる。図11,図12に示された突部403,404は、図10と同様に、タイヤ法線方向からみた平面視において、中央部分403B,404Bにおいて屈曲している。更に、突部403,404のタイヤ周方向tcの長さは、トレッド幅方向外側に向かうに連れて短くなる。これにより、突部403,404による重量増加を抑えることができるとともに、中央部分403B,404Bにおいて、相対風受け止める効果が高められる。図13に示された突部405は、連結部405Nと先端部405Mとに連なる端部側面405aが湾曲されている。これにより、突部側面405aにおいて、相対風を受け止める効果が高められる。図9~図14に示す変形例においても、図示しないが、Lw≦SW-TW/2、p<0.4W好ましくは、p<0.3W、0<p/Lw<20、2.00≦W/Lwを満たす。また、図9~図14では、陸部ブロックの形状として図6に示すタイプ例示したが、図3のように横溝がトレッド幅方向線TLに平行なタイプであってもよい。上述の突部は、タイヤ周方向に配置された陸部ブロックの全てに形成されていることが好ましい。5その他の実施形態上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例が明らかとなる。例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。実施形態に係る空気入りタイヤは、例えば、偏平率80以下、リム径が57以上、荷重負荷能力が60mton以上、荷重係数k-factorが1.7以上の、いわゆる超大型タイヤである場合に顕著な効果が得られるが、乗用車用、トラックバス用の汎用のタイヤに適用してもよい。前記トレッド部の幅方向外側に位置するトレッド端部からタイヤ径方向内側に向かって前記横溝部の溝底まで延びるバットレス部にトレッド幅方向に突出する突部を形成することにより、空気入りタイヤの熱伝達率を向上させることができ、高速走行、悪路走行などトレッドが発熱し易い状況において、トレッド面の温度上昇を低減させることができる。典型例として図1に示す空気入りタイヤ1のトレッドパターンについて例示した。しかし、このトレッドパターンに限定されない。例えば、空気入りタイヤ1のタイヤ赤道線付近に横溝が形成されていないリブ状陸部を有するタイプであってもよい。上述した実施形態では、横溝部横溝40,横溝41,横溝42などは、タイヤ周方向に対して全て同じ角度に形成されていると説明した。しかし、同一の空気入りタイヤにおいて、横溝部のタイヤ周方向に対する角度は、必ずしも同一でなくてもよい。例えば、周方向陸部30A,30B,30C毎に異なる角度で形成されていてもよい。更には、一つの周方向陸部30Aにおいても異なる角度の横溝部が形成されていてもよい。実施形態では、突部は、タイヤ径方向trに沿って形成されていると説明した。しかし、突部は、タイヤの回転軸方向からの軸方向視において、突部の延びる方向とタイヤ法線とのなす角度θが|θ|≦60°を満たす範囲で傾斜して形成されていてもよい。突部の延びる方向をタイヤ法線に対して傾斜させることによって、陸部ブロックが接地した際に、タイヤ径方向に圧縮されるような変形を受けたとき、突部を屈曲させる方向にかかる応力を緩和させることができ、突部の損傷を防止できる。実施形態では、突部は、トレッド幅方向twの外側バットレス部に配置され、かつタイヤ周方向に配置された陸部ブロックの全てに形成されると説明した。しかし、タイヤ周方向tcに連続して配置された陸部ブロックのうち1つおき、もしくは複数おきに形成されていてもよい。実施形態では、突部は、1つの陸部ブロックに1つ形成されていると説明した。しかし、突部は、複数形成されて、タイヤ径方向に並んで形成されていてもよい。また、複数の突部はタイヤ周方向に並んで形成されていてもよい。タイヤの表面を通過する空気を乱す効果を生む構造であれば、適用可能である。実施形態では、タイヤは、空気、あるいは窒素ガスなどの気体が充填される空気入りタイヤと説明したが、気体を充填しない、いわゆる無垢タイヤソリッドタイヤであってもよい。このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。"