GPSを測位することによって自車両の位置、進行方位を検出するGPSモジュールと、車車間通信により他車両の位置、進行方位を取得する他車両情報取得手段と、前記GPSモジュールにより検出された情報と前記他車両情報取得手段により取得された情報とに基づいて自車両と他車両とが衝突する可能性があるか否かを判定する衝突可能性判定手段とを備える運転支援システムにおいて、自車両は二輪車であり、前記衝突可能性判定手段により自車両と他車両とが衝突する可能性があると判定された時には、自車両のヘッドライト点灯と自車両のヘッドライトのハイビーム切換と自車両のヘッドライトのパッシングとの少なくとも一つを実行するヘッドライト制御手段を備えることを特徴とする運転支援システム。ところで、従来の運転支援システムにおいては、車車間路車間通信を用いた右直事故防止支援案として、上記の特許文献1が提案されている。しかし、上記の特許文献1による提案には、以下の技術的課題が存在するという不都合がある。1路車システムを利用することが前提となっているため、インフラが整備されていない交差点で支援を行うことができない。2停車している対向車である停車車両の陰同方向左側をすり抜けてくる2輪車の接近を、停車車両のヘッドライトを制御してパッシングによって知らせるシステムなので、停車車両がいなければサービスを提供できない。3上記の2の理由から、サンキュー事故に対してしかサービスを提供することができない。なお、サンキュー事故とは、交通事故の一種であって、優先権があるべき車両が優先権のない車両に通行を優先させる結果起こる事故を指している。4インフラやセンサ、カメラが必要なのでコストがかかる。この発明は、自車両と他車両とが衝突する可能性があると判定された時には、自車両のヘッドライトを制御して他車両に自車両の存在を知らせる運転支援システムを実現することを目的とする。そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、GPSを測位することによって自車両の位置、進行方位を検出するGPSモジュールと、車車間通信により他車両の位置、進行方位を取得する他車両情報取得手段と、前記GPSモジュールにより検出された情報と前記他車両情報取得手段により取得された情報とに基づいて自車両と他車両とが衝突する可能性があるか否かを判定する衝突可能性判定手段とを備える運転支援システムにおいて、自車両は二輪車であり、前記衝突可能性判定手段により自車両と他車両とが衝突する可能性があると判定された時には、自車両のヘッドライト点灯と自車両のヘッドライトのハイビーム切換と自車両のヘッドライトのパッシングとの少なくとも一つを実行するヘッドライト制御手段を備えることを特徴とする。以上詳細に説明した如くこの発明によれば、自車両と他車両とが衝突する可能性があると判定された時には、自車両のヘッドライトを制御して他車両に自車両の存在を知らせることができる。また、実際の距離よりも離れていると誤認されやすい二輸車の場合、特に有効である。以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。図1及び図2はこの発明の実施例を示すものである。図2において、1は運転支援システムである。この運転支援システム1は、自車両2を二輪車とするとともに、他車両3を四輪車としたシステムである。そして、自車両2は、図2に示す如く、GPSモジュール4と、他車両情報取得手段5と、衝突可能性判定手段6とを備えている。このとき、前記GPSモジュール4は、GPS図示せずを測位することによって前記自車両2の位置、進行方位を検出する。前記他車両情報取得手段5は、車車間通信により前記他車両3の位置、進行方位を取得する。前記衝突可能性判定手段6は、前記GPSモジュール4により検出された情報と前記他車両情報取得手段5により取得された情報とに基づいて前記自車両2と前記他車両3とが衝突する可能性があるか否かを判定する。また、前記他車両3は、前記自車両2と車車間通信を行うための通信アンテナ7と、この通信アンテナ7から送信される前記他車両3の位置、進行方位を取得するGPSモジュール8とを備えている。そして、前記運転支援システム1は、前記衝突可能性判定手段6により前記自車両2と前記他車両3とが衝突する可能性があると判定された時に、前記自車両2のヘッドライト9の点灯と前記自車両2のヘッドライト9のハイビーム切換と前記自車両2のヘッドライト9のパッシングとの少なくとも一つを実行するヘッドライト制御手段10を備える構成とする。詳述すれば、前記運転支援システム1に、前記衝突可能性判定手段6と前記ヘッドライト制御手段10とを備える。そして、前記衝突可能性判定手段6によって前記自車両2と前記他車両3とが衝突する可能性があるか否かを判定する。この衝突可能性判定手段6による判定において、前記自車両2と前記他車両3とが衝突する可能性があると判定された時に、前記ヘッドライト制御手段10によって、前記自車両2のヘッドライト9の点灯と前記自車両2のヘッドライト9のハイビーム切換と前記自車両2のヘッドライト9のパッシングとのうち、少なくとも一つを実行するものである。なお、参考までに記載すると、ヘッドライト9の点灯とは、消灯状態にあるヘッドライト9を点灯させることである。また、ヘッドライト9のハイビーム切換とは、ヘッドライト9が点灯状態、かつ、ロービームすれ違い前照灯または下向きすれ違いビームともいう。状態である場合に、このヘッドライト9のロービーム状態からハイビーム走行用前照灯または上向き正確には水平遠目ビームともいう。状態に切り替えることである。更に、ヘッドライト9のパッシングとは、一般的に、方向指示器用の操作レバーを手前に引くことで前記ヘッドライト9は一時的にハイビーム状態に点灯し、操作レバーを離すと消灯もしくはロービーム状態に戻るものであり、この動作を1回もしくは複数回操作する合図である。このとき、前記ヘッドライト9のパッシングの回数や速度が増す毎に、より強い意思表示となる場合がある。これにより、前記自車両2と前記他車両3とが衝突する可能性があると判定された時には、自車両2の前記ヘッドライト9を制御し、前記自車両2のヘッドライト9の点灯と前記自車両2のヘッドライト9のハイビーム切換と前記自車両2のヘッドライト9のパッシングとのうち、少なくとも一つを実行して他車両3に自車両2の存在を知らせることができる。また、実際の距離よりも離れていると誤認されやすい前記自車両2が二輸車の場合、特に有効である。更に、前記自車両2と前記他車両3との車車間通信を利用するので、インフラのない交差点や、交差点以外の場所でも支援可能である。更にまた、直進してくる二輸車である前記自車両2がヘッドライト9を操作して警告を発するので、停車車両がいなくても支援可能であり、サンキュー事故以外にも対応可能である。また、二輸車である前記自車両2に元からあるヘッドライト9を利用するので、コストを抑えることができる。また、制御も簡単にできる。次に、図1の前記運転支援システム1の制御用フローチャートに沿って作用を説明する。この運転支援システム1の制御用プログラムがスタート101すると、二輸車である前記自車両2が二輸車の位置情報取得を行う処理102に移行する。この二輸車の位置情報取得を行う処理102においては、前記衝突可能性判定手段6が前記GPSモジュール4からの情報を取得するものである。また、同時に、四輸車である前記他車両3は、四輸車の位置情報取得を行う処理103に移行する。この四輸車の位置情報取得を行う処理103においては、前記他車両3が前記GPSモジュール8からの情報を取得する。そして、この前記他車両3は、四輸車の位置情報取得を行う処理103の後に、前記通信アンテナ7によって二輸車である前記自車両2との車車間通信を行い、他車両3の位置情報を自車両2に送信する処理104を行う。また、前記運転支援システム1において、二輸車である前記自車両2の前記衝突可能性判定手段6が、処理102による前記GPSモジュール4からの二輸車の位置情報取得、及び、処理104による前記他車両3の位置情報の受信を行った後に、四輸車である前記他車両3が右折しようとしているか否かの判断105に移行する。この判断105は前記衝突可能性判定手段6によって行われるものであり、判断105において、判断105がNOの場合には、後述する前記運転支援システム1の制御用プログラムのエンド109に移行する。判断105がYESの場合には、二輸車である前記自車両2が対向車線を直進しているか否かの判断106に移行する。そして、この判断106において、判断106がNOの場合には、前記運転支援システム1の制御用プログラムのエンド109に移行する。判断106がYESの場合には、前記衝突可能性判定手段6から前記ヘッドライト制御手段10に制御信号を送信し、前記自車両2のヘッドライト9の点灯の処理107や前記自車両2のヘッドライト9のハイビーム切換、あるいは前記自車両2のヘッドライト9のパッシングの処理108を行い、その後に前記運転支援システム1の制御用プログラムのエンド109に移行する。なお、前記ヘッドライト制御手段10は、前記衝突可能性判定手段6から制御信号を受信した際に、以下の実行項目のうち少なくとも一つを実行して他車両3に自車両2の存在を知らせる。1前記自車両2のヘッドライト9の点灯※上述した処理107に該当する。2前記自車両2のヘッドライト9のハイビーム切換※上述した処理108の一方の判断内容に該当する。3前記自車両2のヘッドライト9のパッシング※上述した処理108の他方の判断内容に該当する。なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。例えば、この発明の実施例においては、二輪車からなる前記自車両に対抗する前記他車両が右折する際の対応方策を実現する構成としたが、前記自車両を四輪車とし、自車両の左側を走行する二輸車からなる他車両の自車両左折時の巻き込み事故や、出会い頭事故を防止する特別構成とすることも可能である。