"後輪をトーションビーム式のリヤサスペンションによって車体に懸架する車両の後輪操舵装置であって、前記後輪に駆動力を伝達するプロペラシャフトの回転を車幅方向の往復直線運動に変換する運動変換機構を設け、該運動変換機構によって変換された往復直線運動を左右のタイロッドを介して前記リヤサスペンションに伝達し、該リヤサスペンションをその車体取付点の弾性を利用して左右方向に傾けるように移動させて前記後輪を操舵するよう構成したことを特徴とする車両の後輪操舵装置。前記プロペラシャフトから前記運動変換機構に至る動力伝達経路に、前記プロペラシャフトの回転速度を変更して前記運動変換機構に伝達する変速機構を設けたことを特徴とする請求項1記載の車両の後輪操舵装置。前記プロペラシャフトから前記運動変換機構に至る動力伝達経路の変速機構と運動変換機構の間に、前記運動変換機構によって変換される直線運動の方向を変更する操舵方向切換機構を設けたことを特徴とする請求項2記載の車両の後輪操作装置。前記プロペラシャフトから前記運動変換機構に至る動力伝達経路に、前記プロペラシャフトの前記運動変換機構への回転伝達を断接するクラッチ機構を設けたことを特徴とする請求項1~3の何れかに記載の車両の後輪操舵装置。しかしながら、特許文献1において提案された後輪操舵装置は、後輪の駆動を電動モータで行う後輪駆動車両に適用が限定されるという問題がある。ところで、ビスカスカップリングを用いたフルタイム4WD四輪駆動の車両は、通常走行時にはほぼ前輪の駆動力で走行しており、プロペラシャフトを介して後輪に伝達される駆動力は、滑り易い低摩擦係数の道路での発進時等においてしか使用されておらず、有効には利用されていないのが実情である。本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、コストアップや重量増加を招くことなく後輪を操舵して車両の旋回走行安定性を高めることができる車両の後輪操舵装置を提供することにある。上記目的を達成するため、請求項1記載の発明は、後輪をトーションビーム式のリヤサスペンションによって車体に懸架する車両の後輪操舵装置であって、前記後輪に駆動力を伝達するプロペラシャフトの回転を車幅方向の往復直線運動に変換する運動変換機構を設け、該運動変換機構によって変換された往復直線運動を左右のタイロッドを介して前記リヤサスペンションに伝達し、該リヤサスペンションをその車体取付点の弾性を利用して左右方向に傾けるように移動させて前記後輪を操舵するよう構成したことを特徴とする。請求項2記載の発明は、請求項1記載の発明において、前記プロペラシャフトから前記運動変換機構に至る動力伝達経路に、前記プロペラシャフトの回転速度を変更して前記運動変換機構に伝達する変速機構を設けたことを特徴とする。請求項3記載の発明は、請求項2記載の発明において、前記プロペラシャフトから前記運動変換機構に至る動力伝達経路の変速機構と運動変換機構の間に、前記運動変換機構によって変換される直線運動の方向を変更する操舵方向切換機構を設けたことを特徴とする。請求項4記載の発明は、請求項1~3の何れかに記載の発明において、前記プロペラシャフトから前記運動変換機構に至る動力伝達経路に、前記プロペラシャフトの前記運動変換機構への回転伝達を断接するクラッチ機構を設けたことを特徴とする。請求項1記載の発明によれば、プロペラシャフトの回転を利用して後輪を操舵するようにしたため、油圧ポンプや電動モータ等のアクチュエータを別途設ける必要がなく、コストアップや重量増加を招くことなく車両の旋回走行安定性を高めることができる。具体的には、プロペラシャフトの回転は運動変換機構によって車幅方向の往復直線運動に変換され、その往復直線運動が左右のタイロッドを介してリヤサスペンションに伝達されることによって該リヤサスペンションがその車体取付点の弾性を利用して左右方向に傾けるように移動するため、リヤサスペンションに支持された後輪が補助的に操舵される。請求項2記載の発明によれば、車両の走行速度に依存するプロペラシャフトの回転速度トルクを変速機構によって所望の値に変更することができ、後輪の操舵に必要な駆動力タイロッドに作用する力の制御が容易となって後輪の操舵が安定する。請求項3記載の発明によれば、車両の走行方向前進又は後進に依存するプロペラシャフトの回転方向に関わらず、運動変換機構によって変換される直線運動の方向を操舵方向切換機構によって後輪の操舵方向に合わせて変更することができ、後輪の安定した操舵が可能となる。又、プロペラシャフトから運動変換機構に至る動力伝達経路の変速機構と運動変換機構の間に操舵方向切換機構を配置したため、後輪の左右の操舵方向に関わらず操舵時の変速機構の回転方向を一定にすることができ、変速機構の設計上の利点が得られ、該変速機構の小型軽量化を図ることができる。請求項4記載の発明によれば、プロペラシャフトの動力を後輪の操舵時のみに有効に利用することができ、非操舵時にはプロペラシャフトの動力を後輪の駆動に使用することができる。以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。図1は本発明に係る後輪操舵装置を備えた車両後部の平面図であり、本実施の形態に係る車両はエンジン動力をフロント側とリヤ側に振り分けて四輪を常時駆動して走行するフルタイム4WDであって、リヤ側の駆動力伝達経路にビスカスカップリングを配備している。本実施の形態に係る車両においては、左右の後輪1は、トーションビーム式のリヤサスペンション2によって車体に懸架されている。ここで、リヤサスペンション2は、平面視H状のトーションビーム3を備えており、このトーションビーム3の左右両端には車両の前後方向に延びるトレーリングアーム部が配置され、該トレーリングアーム部の前方に向かって延びる左右の前端アーム部3aの各前端は、ゴムブッシュ4を介して車体に弾性的に取り付けられている。そして、トーションビーム3は、左右のゴムブッシュ4の弾性変形によって前端取付点を中心として車体に対して上下に揺動回動することができる。尚、図示しないが、リヤサスペンション2には、左右のショックアブソーバやクッションスプリング等が備えられている。又、トーションビーム3は、左右のゴムブッシュ4の弾性変形によって車体の前後方向の軸に対して左右方向に傾くように左右に揺動することができる。又、トレーリングアーム部の後方に向かって平行に延びる左右の後端アーム部3bには左右の後輪1がそれぞれ回転可能に支持されている。ところで、車両の幅方向中央にはプロペラシャフト5が前後方向に沿って配設されている。このプロペラシャフト5は、フロント側とリヤ側に振り分けられたエンジン動力のリヤ側の動力を左右の後輪1に伝達する経路に配備されるものであって、その後端はギヤボックス6に動力の伝達可能に連結されている。そして、リヤ側の動力を左右の後輪1に伝達する経路の途中には、駆動力の伝達経路としてギヤボックス6内に配されたギヤ7と後輪駆動用クラッチ8及びビスカスカップリング9が設けられ、ディファレンシャルギヤ機構10に駆動力を伝達している。そして、ディファレンシャルギヤ機構10からは左右の後車軸11が延びており、左右の後車軸11の外端部には後輪1が取り付けられている。而して、本実施の形態に係る車両には、プロペラシャフト5の回転を利用して後輪1を補助的に操舵する後輪操舵装置12が設けられている。この後輪操舵装置12には、プロペラシャフト5の回転を車幅方向の往復直線運動に変換する運動変換機構としてのラックアンドピニオン機構13が設けられており、このラックアンドピニオン機構13の車幅方向に配されたラック14の左右両端は、左右のタイロッド15を介してトーションビーム3の左右の後端アーム部3bに連結されている。又、プロペラシャフト5からラックアンドピニオン機構13に至る動力伝達経路には、プロペラシャフト5のラックアンドピニオン機構13への回転伝達を断接する後輪操舵用クラッチ16と、プロペラシャフト5の回転速度を変更する変速機構であるベルト式変速装置17と、ラックアンドピニオン機構13の直線運動の方向を変更する操舵方向切換機構18が設けられており、これらの後輪操舵用クラッチ16とベルト式変速装置17及び操舵方向切換機構18はギヤボックス6内に収容されている。ここで、前記後輪操舵用クラッチ16の入力側にはギヤ19が設けられており、このギヤ19はプロペラシャフト5に設けられた前記ギヤ7に常時噛合している。又、後輪操舵用クラッチ16の出力側にはベベルギヤ20が設けられており、このベベルギヤ20は、前記ベルト式変速装置17の一方のプーリ21を支持する回転軸22に結着されたベベルギヤ23に噛合している。ベルト式変速装置17の一方のプーリ21とこれの後方に配された他方のプーリ24との間には無端状のベルト25が巻装されている。そして、プーリ24を支持する回転軸26の一端にはベベルギヤ27が結着されており、このベベルギヤ27は、前記操舵方向切換機構18の入力軸に結着されたベベルギヤ28に噛合している。操舵方向切換機構18は、プロペラシャフト5からラックアンドピニオン機構13に至る動力伝達経路のタイロッド15側つまり、動力伝達経路のベルト式変速装置17と運動変換機構との間に配置されており、操舵方向切換機構18の後端から車両後方に向かって延出する出力軸にはラックアンドピニオン機構13のピニオン29が結着されている。そして、このピニオン29は、ラックアンドピニオン機構13のラック14に噛合している。而して、車両の走行中において後輪1の操舵を必要としないときには、後輪駆動用クラッチ8が接続ONされ、後輪操舵用クラッチ16が開放OFFされ、プロペラシャフト5の回転はビスカスカップリング9を介してディファレンシャルギヤ機構10へと伝達され、該ディファレンシャルギヤ機構10から左右の後車軸11を経て左右の後輪1へと伝達され、後輪1がプロペラシャフト5から伝達されるエンジン動力の一部によって回転駆動される。他方、後輪1の操舵がなされるときには、後輪駆動用クラッチ8が開放OFFされ、後輪操舵用クラッチ16が接続ONされ、プロペラシャフト5の回転はベベルギヤ20,23、ベルト式変速装置17及びベベルギヤ27,28を経て減速されて操舵方向切換機構18へと伝達される。操舵方向切換機構18においては、ラックアンドピニオン機構13のラック14の直線運動の方向が後輪1の操舵方向に合わせて変更される。つまり、操舵方向切換機構18は、後輪1の操舵必要方向に合わせて、入力軸に結着されたベベルギヤ28の回転方向に対して、出力に結着されたラックアンドピニオン機構13のピニオン29の回転方向を同方向又は逆方向に回転するように切り換えることができる。尚、ベルト式変速装置17においては、後輪操舵用クラッチ16の圧着力の調整と併せ、変動するプロペラシャフト5の回転速度とトルクを指定された車速の範囲内例えば、40~140km/hにおいて後輪1の操舵に必要なトルク分のみが取り出されるよう回転速度が制御される。前述のように、操舵方向切換機構18によって操舵方向出力軸の回転方向が切り換えられると、操舵方向切換機構18の出力軸の回転はラックアンドピニオン機構13によってラック14の往復直線運動に変換される。ここで、例えばラック14が図示矢印方向左方に直線運動する場合、これに連結された左側のタイロッド15は図示矢印方向に移動してトーションビーム3を同方向に押圧し、右側のタイロッド15は図示矢印方向に移動してトーションビーム3を同方向に引っ張る。この結果、トーションビーム3は、左右のゴムブッシュ4の弾性変形によって後端アーム部3bが車両の左側に移動し、車体の前後方向の軸に対して後輪1が右方向に傾くように図1において時計方向に回動し、該トーションビーム3に支持された左右の後輪1が右方向を向くように操舵される。ここで、操舵力は、後輪操舵用クラッチ16のトルク伝達量の制御半クラッチの制御等と、トルクを増大させるベルト式変速装置17の変速制御によって制御される。尚、ラック14が逆方向に直線運動する場合には、以上とはトーションビーム3は図1において反時計方向に回動するため、左右の後輪1は左方向を向くように操舵される。ところで、本発明に係る後輪操舵装置12は、車両の高速走行時のレーンチェンジ等における旋回走行安定性を高めるための同位相の操舵に対して有効であって、低速走行時の例えば車庫入れ等における逆位相の操舵を適用の対象とはしていない。因みに、低速走行時にはプロペラシャフト5は殆ど回転していないため、該プロペラシャフト5の動力を取り出して操舵に利用することは困難である。以上のように、本発明に係る後輪操舵装置12によれば、プロペラシャフト5の回転を利用して後輪1を操舵するようにしたため、油圧ポンプや電動モータ等のアクチュエータを別途設ける必要がなく、コストアップや重量増加を招くことなく車両の旋回走行安定性を高めることができる。具体的には、プロペラシャフト5の回転はラックアンドピニオン機構13によってラック14の車幅方向の往復直線運動に変換され、ラック14の往復直線運動が左右のタイロッド15を介してリヤサスペンション2のトーションビーム3に伝達されることによって該トーションビーム3を左右に揺動させることができる。そして、トーションビーム3がその車体取付点のゴムブッシュ4の弾性変形によって車体の前後方向の軸に対して左右方向に傾くよう左右に回動するため、トーションビーム3に支持された後輪1の向き変わり、後輪1を補助的に操舵することができる。又、車両の走行速度に依存するプロペラシャフト5の回転速度トルクをベルト式変速装置17によって所望の値に変更することができ、後輪1の操舵に必要な駆動力タイロッド15に作用する力の制御が容易となって後輪1の操舵が安定するという効果が得られる。更に、車両の走行方向前進又は後進に依存するプロペラシャフト5の回転方向に関わらず、ラックアンドピニオン機構13よって変換されるラック14の直線運動の方向を操舵方向切換機構18によって後輪1の操舵方向に合わせて変更することができ、後輪1の安定した操舵が可能となる。そして、本実施の形態では、プロペラシャフト5からラックアンドピニオン機構13に至る動力伝達経路のタイロッド15側つまり、動力伝達においてベルト式変速装置17の下流側であって、変速機構と運動変換機構の間に操舵方向切換機構18を配置したため、後輪1の左右の操舵方向に関わらず操舵時のベルト式変速装置17の回転方向を一定にすることができ、ベルト式変速装置17の設計上の利点が得られ、該ベルト式変速装置17の小型軽量化を図ることができる。その他、本実施の形態では、プロペラシャフト5からラックアンドピニオン機構13に至る動力伝達経路に、プロペラシャフト5のラックアンドピニオン機構13への回転伝達を断接する後輪操舵用クラッチ16を設けたため、プロペラシャフト5の動力を後輪1の操舵時のみに有効に利用することができ、非操舵時にはプロペラシャフト5の動力を後輪1の駆動に使用することができる。尚、以上は本発明をフルタイム4WDに適用した形態について説明したが、本発明は、プロペラシャフトによって後輪に動力を伝達する方式を採用する他の車両に対しても同様に適用可能であることは勿論である。"