"A流量制限装置の配置位置により、ターボチャージャの入口の流量を制限する配置位置が変更可能な流量制限装置と、B前記流量制限装置の配置位置を変更するアクチュエータと、C排気ガスのパラメータの値を検出するセンサと、D前記検出された排気ガスのパラメータの値に基づいて、前記流量制限装置の配置位置を決めるために、前記アクチュエータを制御するコントローラとを有し、上記コントローラは、エンジン排気サイクル中の流量制限装置の配置位置を変更するようにアクチュエータを制御するものであることを特徴とするエンジンで使用するためのターボチャージャ用流量制御装置。排気ガスのパラメータは時間と共に変わり、排気ガスのパラメータは排気ガス圧力、瞬時の排気ガス圧力、ターボチャージャの入口圧力、ターボチャージャの瞬時の入口圧力、排気ガスの最大流量、排気バルブの開度、排気バルブの位置またはカムシャフトの回転角度のいずれかを含むことを特徴とする請求項1に記載のターボチャージャ用流量制御装置。排気ガスのパラメータは排気ガス圧力または瞬時の排気ガス圧力を含み、コントローラは、流量制限装置の配置位置の変更を一つ以上のエンジン排気サイクル中のエンジンの排気圧力レベルの周波数と振幅に合わせるようにアクチュエータを制御するものであることを特徴とする請求項1または2に記載のターボチャージャ用流量制御装置。流量制限装置は、排気ガス流路内で配置位置が変更可能であり、コントローラは、排気ガスのパラメータの値がしきい値より低いとき、排気ガス流路の断面積を減少するように流量制限装置の配置位置を変更するようにアクチュエータを制御するものであることを特徴とする請求項1ないし3のいずれか1項に記載のターボチャージャ用流量制御装置。コントローラは、排気ガスのパラメータの値がしきい値より高いとき、排気ガス流路の断面積を増加するように流量制限装置の配置位置を変更するようにアクチュエータを制御するものであることを特徴とする請求項1ないし4のいずれか1項に記載のターボチャージャ用流量制御装置。コントローラは、エンジンの排気サイクル中に時間に依存するように流量制限装置の配置位置を変更するようにアクチュエータを制御するものであることを特徴とする請求項1ないし5のいずれか1項に記載のターボチャージャ用流量制御装置。コントローラは、エンジン排気サイクル中に流量制限装置の配置位置をサイン波形状に変更するようにアクチュエータを制御するものであることを特徴とする請求項6に記載のターボチャージャ用流量制御装置。エンジン負荷またはエンジン速度を検知するためのセンサを有し、コントローラは、エンジンサイクル中の流量制限装置の配置位置を決定するために、検出されたエンジン負荷またはエンジン速度を使用するものであることを特徴とする請求項1ないし7のいずれか1項に記載のターボチャージャ用流量制御装置。流量制限装置の配置位置は、エンジンサイクル中にゼロ位置から最大位置まで変位するものであることを特徴とする請求項8に記載のターボチャージャ用流量制御装置。閉鎖されたループ位置制御のための流量制限装置配置位置センサを有することを特徴とする請求項1ないし9のいずれか1項に記載のターボチャージャ用流量制御装置。Aターボチャージャの入口の排気ガスのパラメータを表す変数を検出するステップと、B前記検出された排気ガスのパラメータを表す変数に基づいて、流量制限装置の配置位置を制御するステップとを有し、流量制限装置の配置位置は、エンジンからターボチャージャへの排気ガス流れの断面積の大きさを決定し、流量制限装置の配置位置の制御は、エンジン排気サイクル中の流量制限装置の配置位置を変更することを含むことを特徴とするターボチャージャがエンジンと共に使用されるときターボチャージャの入口の流量を制御する方法。C前記流量制限装置の配置位置を検出するステップと、D前記検出された配置位置に基づいて、配置位置を修正するステップとを有することを特徴とする請求項11に記載の方法。修正は、開放されたループ制御システムを使用して行われることを特徴とする請求項12に記載の方法。前記流量制限装置は、エンジン負荷またはエンジン速度に応じて、制御されることを特徴とする請求項11ないし13のいずれか1項に記載の方法。排気ガスのパラメータの値がしきい値より低いとき、排気ガス流路の断面積を減少するように流量制限装置の配置位置を変更することを特徴とする請求項11ないし14のいずれか1項に記載の方法。排気ガスのパラメータの値がしきい値より高いとき、排気ガス流路の断面積を増加するように流量制限装置の配置位置を変更することを特徴とする請求項11ないし14のいずれか1項に記載の方法。請求項1ないし10のいずれか1項に記載の流量制限装置を有することを特徴とするターボチャージャ。請求項17に記載されたターボチャージャを有することを特徴とする車又はエンジン。請求項11ないし16のいずれか1項に記載された方法を実行するインストラクションを有することを特徴とするコンピュータプログラム。請求項19に記載されたプログラムを記憶することを特徴とするコンピュータで読みとり可能な媒体。しかし問題は残る。VGTは、エンジン動作状態に応じてターボチャージャの形状を変えることができるが、利用可能なエネルギの利点を全て享受している訳ではない。より多くのエネルギーが、各排気プロセス期間の間回収されると、タービンにより吸収されるエネルギーの量が増加し、それ故に、ターボチャージャは、同一のエンジン動作状態の下で、より多くのパワーを取り出すことができる。本発明は特許請求の範囲に記載したとおりである。流量制限装置の動きは、その瞬間のエンジンの状態に依存して制御されるために、エネルギーの取り出しが改善される。さらに、往復運動するアクチュエータと流量制限装置との間に、旋回回転リンクを具備することにより、流量制限装置の速い応答が得られる。本明細書において、旋回と回転は同義で使用翻訳している。即ち、旋回とは、360度未満の回転を意味し、回転とは360度以上の旋回を意味するからである。特に本発明は、排気ガス流がパルス状になる性質を考慮に入れており、従来のVGTで知られる動作ポイントの変化のみに応答するものではない。このようなエンジンの排気バルブの動作は、次のようなものである。即ち、排気プロセスの間、大量のガス質量流と圧力が、バルブが開き始めた低圧値から、バルブの開放期間の前半の前のピークに達するまで、観測できるようにする。この前半では、ガス流は、排気プロセスの開始時と同一条件にまで消失する。このように高いパルス状の流れは、直接タービンに、排気マニホールドとタービンハウジングを介して、送られる。本発明は、エンジンの排気パルスの周波数に等しい周波数で、タービンの形状を変えて、どのようなエンジン状態に対しても、利用可能な一定なタービン入口圧力の最大値を達成する。その結果、ターボチャージャ大幅に変動する圧力と質量流量の高いパルス状の流体を含むに対する実際の入口条件圧力が、有効に利用できる。本発明のACTは、実際の内燃機関に対するより正確な応答を提供できる。この応答は、空気の吸気、圧縮、燃焼、膨張、排気を伴う動作の周期的性質に合っている。本発明によれば、可変且つ軽量の流量制限部材が、タービンハウジング内で、主排気ガスソースとタービンブレードとの間に配置される。流量制限部材は、タービンハウジング内で軸方向に配置される。流量制限部材は、回転するヨークに取り付けられ、このヨークが適宜のアクチュエータに取り付けられる。センサが具備され、入口での質量流量と圧力レベルとを監視し、流量制限部材の軸方向配置位置を測定する。この情報は、コントローラに流されて、このコントローラが、排気圧力レベルの周波数と振幅に軸方向のノズル動作の位相を合わせる。その結果、エンジンの排気バルブの開閉を考慮に入れた、内燃機関に用いられるターボチャージャのタービンの入口におけるパルス状の排気ガスの流れを能動的に制御するシステムと方法を提供できる。図1A、1Bに、本発明の装置の詳細が示されている。ターボチャージャ100は、様々な配置位置を取りうる、細い直径1.5mmの円筒状の流量制限装置102を有する。この流量制限装置102は、タービン渦巻き104の壁内の開口内に突出する。流量制限装置102は、その長手軸が、挿入点で、タービン渦巻き104内でガス流の方向に直交するよう、向けられる。流量制限装置102は、タービン渦巻き104内に、その長手軸に平行に移動できる適宜の長さがある。この長さは、タービン渦巻き104の断面積が、流量制限装置102が完全に引っ込んだ時に得られる断面積の17.3になるような長さである。いかなる時点でも、タービン渦巻き104内に突出しない流量制限装置102の後部部分は、円筒状の同心の内側と外側にある固定ガイド106,108の間を移動するよう制限される。外側固定ガイド106は、最小のクリアランスでもって、流量制限装置102の外側直径の周囲に適合する。内側固定ガイド108は、流量制限装置102の内側と同一直径を有し、流量制限装置102の内側にきっちりと適合して、流量制限装置102がスライドする担持表面を提供する。内側ガイド108は、タービン渦巻き104の壁に取り付けられて、組立体を一体に保持する。タービン渦巻き104から離れ、外側端部に向かって、流量制限装置102は、半径方向に対向した、第1と第2の外側突起部116を有する。この外側突起部116により、ヨーク114の受けアーム121a、121bへの取り付けが可能となる。外側突起部116は、流量制限装置102とヨーク114との間に適合して、ヨーク114の回転旋回運動を、流量制限装置102の往復運動に変換するのを、補助する。ヨーク114は、半円形状の受けアーム121a、121bから下方向に伸びる搭載アーム123を有し、搭載アーム123と受けアーム121a、121bの結合接合領域の回転ピン118の周囲で、回転する。搭載アーム123は、回転ピンの下方向に向かって、1本のテーパ状レバーとして伸びる。ヨーク114の搭載アーム123は、上方の半円形部分よりも若干短く、より少ないアクチュエータの動きで、流量制限装置102に必要とされる線形移動ができるような比率を提供する。図1a、1b、2において、回転ピン118は、ヨーク114のネックに挿入された回転ベアリング122を貫通する。この回転ベアリング122は、ヨーク114を、タービン渦巻き104と外側固定ガイド106の両方に取り付ける。図2を参照すると、ヨーク114の搭載アーム123の底部部分は、断面が円形のピン200を有する。このピン200は、アクチュエータ204に連結されるレバー202を搭載する。アクチュエータ204は、電気力学的振動装置である。この振動装置が往復振動運動を提供する。この往復運動をヨーク114が回転運動に変換する。この回転運動が、流量制限部材の線形動作に変換される。この変換は、流量制限装置102の内側の外側突起部116の手段と内側固定ガイド108の軸方向のガイドにより行われる。装置を効果的に動作させるために、本発明は、電子制御システムを、図3Aに示すよう具備する。図3Aは、エンジン302とターボチャージャ100との間に、排気導管301を有する開放ループ制御システムを示す。従来のVGTの特徴であるコンプレッサの圧力トランデューサ306以外に、本発明のシステムは、エンジン302とターボチャージャ100のタービン渦巻き104の口との間の排気導管301に、タービン入口の圧力を瞬時に測定する圧力センサ300を有する。この圧力センサ300により測定された測定値は、エンジン制御ユニット312に送られる。このエンジン制御ユニット312が、信号を生成し、それがアクチュエータ204に送られる。アクチュエータ204は、測定された圧力に応じて、流量制限装置102を動かす。能動フロー制御の原理を図4A-4Cに示す。図4Aは、排気バルブ400が開放された直後で排気ガス圧力が低い状態を示す。流量制限装置102は、さらにタービン渦巻き104内に動く。これにより、排気ガスが流れる断面積402が制限されて、ガス圧を上げる。図4Bにおいて、排気バルブ400は完全に開いた状態で、排気ガス圧力はピーク状態にある。流量制限装置102は戻り、ガスが流れる断面積402がより大きくなる。これにより、既に高い入口圧力が、エンジンの動作限界を超えるのを阻止する。図4Cにおいて、排気バルブ400は閉じられ、流量制限部材406は、さらにタービン渦巻き104内に移動し圧力レベルを高い状態に維持する。入口圧力を増加させることにより、より多くの仕事がタービンモータにより吸収され、より多くの仕事が、従来のVGTよりも各パルスサイクル毎に行われる。図5Cは、走行サイクルの間の3本のシリンダに対する質量流量mと排気ガス圧力Psの変動を示す。同図によれば、1個の排気バルブパルス内でパルスの開始時のガス圧力はパルスの終了時のそれと同じで、その間にピークがある。これに追従するために、流量制限部材の動きは、サイン波形の制御入力に追従し、その結果、それ自身サイン波形の動きをする。エンジン動作状態が、排気バルブパルスの周期の長さと必要な入口圧力を決定する。それ故に、ECUは、このエンジン動作状態を用いて、あらゆる瞬間の後のサイン波形の振幅と周波数を決定し、それを排気バルブパルスの位相を合わせる。いかなる圧力変動も、例えばあらゆる数のシリンダとタイミングにより引き起こされる圧力変動も、本発明の制御方式で吸収可能である。図5Aは、走行状態に応じたVGT流量制限装置の移動量を示す。個々のラインは、一定の空気/燃料比率airfuelratioを示し、各グラフは、1個のコンプレッサ出口あるいはエンジン入口のマニホールドブースト圧力に対応し、それ自身はエンジン負荷の測量値でもある。同図から分かるように、あるAFRに対しては、VGTの開放スロートのど面積は、エンジン速度Nengと共に増加するが、あるエンジン速度に対しては一定である。図5Bは、VGTグラフの特定の点に対する、本発明の能動制御ターボチャージャActiveControlTurbochargerの移動量を示す。ある状態においては、最大のACT移動量は、等価の一定のVGT移動量と等しい。排気ガス圧力に関するさらに収集された情報は、クランク角に対するACT流量制限装置の余分のサイン波形変動を引き起こす、すなわち時間と共に変動する。このことは、図5Aの矢印Aから分かる。図5は、この動作ポイントにおけるACTの開放スロート面積の範囲を示す。別の構成として、流量制限装置の移動は、これらの入力に応答するためにアクチュエータのダイナミックキャパシティに依存して、サイン波形以外の波形も採用することもあり、平均値として或いは他の適宜の変調系として、VGT値の近傍で変動してもよい。動作中における4個の基本的な制御ステップを図3Bに示す。第1ステップ350は、VGT装置に対するものと同一であり、コンプレッサの圧力Pcompressorが検出される。第2ステップ352においては、ACTの流量制限装置102は、VGTの流量制限装置がある状態Xvgtでとるような配置位置をとる。第3ステップ354は、関連変動値の測定値からの瞬時の排気ガス圧力Pexhaustを得る。第4ステップ356において、流量制限装置の配置位置は、Pexhaustに従ってXvgtに関連して変わる。しかし、以上とは異なる如何なる適宜の制御方式も採用できる。本発明の流量制限部材は、適宜のVGT装置を用いて実現することもできる。サイズ、重量、形状の要件により、さまざまな適宜の装置が形成できる。これらの装置は、スライドする壁、スライドする管状ピストン、回転するベーン、固定ベーンを具備するスライドする壁を含む。回転するベーン羽根の構成においては、一連のベーンが、タービンの周囲に配置され、タービンの周囲で、空気流がタービンブレードに入る開口部に、配置される。排気バルブが完全に開いて排気ガス圧力が高い時には、ベーンは、空気流に平行な方向を向いて開口を塞がないようにしている。排気ガス圧力が低く、ベーンが空気流に対し鋭角で傾いている時には、ブレードへの開口を制限し、ガス圧力を高める。図6-11Bは、回転ベーンのACT構成を示す。図6に示すように、ベーンリング600は、複数のベーン羽根602を有し、ベーン回転ピン606の手段と回転機構ディスク608により、混合流タービン604に適合するよう構成される。ベーン回転ピン606は、軸方向アーム610タービンの軸方向に平行な方向に伸びると半径方向内側向きアーム612とを有する。半径方向内側向きアーム612の先端616は、非回転動作部分に当てて、固定される。軸方向アーム610は、回転機構ディスク608の孔618に挿入される。各ベーン602は、軸方向ベーンアーム614に取り付けられる。この軸方向ベーンアーム614は、半径方向内側向きアーム612の先端616に搭載される。回転機構ディスク608が回転すると、ベーン回転ピン606も、固定された先端616上で回転する。これにより今度は、対応する軸方向ベーンアーム614が、中心軸タービンの軸方向に平行な軸の周囲で回転し、ベーン602の方向角を変化させる。これは、図8、10、12a-12Cに示す。図7A、7Bに示すように、各ベーンは、混合流タービン604内で混合流量ロータに面する内側翼表面700と、それに対向する外側翼表面702とからなる。各ベーンは、チェンバを有さずに構成される。各ベーンは、上部半径方向で最内側から底部半径方向で最外側に向かって断面積が広がる張った末広がりの形状を有する。その結果、底部表面704の面積は、上部表面706の面積より、16.7大きい。断面積の増加は、ベーン602の弦の長さを、入口空気流に面する一定のリーディングエッジ708から伸ばすことにより達成できる。かくして、張った方向に対し、各ベーン602は、一定のリーディングエッジ708幅を有し、一方、トレーリングエッジ710は、上部表面706から底部表面704方向に、混合流ロータの方向に向かって進む。これにより、ベーン602に、くさび形状トレーリングエッジ710が形成できる。この実施例によれば、ベーンリング600は、62mmの半径方向の環状リング領域内に等間隔に配置された15枚のベーン602を具備する。図8-11Bに示すように、このベーンリング600の組み立てにより、ベーンリング600の軸方向の回転が、完全開放状態から閉鎖状態まで可能となる。完全開放状態では、ベーン602の外側翼表面702の面は、半径方向から40度の方向を向き、閉鎖状態では80度の方向を向いている。ここに示す実施例の最適の角度範囲は、40-80度であるが、ある実施例では、最適の角度範囲は、入力状態に依存する。例えばタービンからエンジンに供給されるエネルギー量に依存する。一般的に、ターボチャージャは、ベーンが半径に対し60度と70度の間傾いている時が、最も効率的である。図12A-12Cに示すように、ベーンリング600は、タービン渦巻き104内で混合流ロータ1202の上流側に配置される。その結果、混合流ロータ1202のブレード1204に到達するために、排気ガスが、ベーン602の間のギャップ1206を通るようにしなければならない。排気バルブサイクルの排気バルブが開いた直後で排気ガス圧力が低い時には、回転機構ディスク608が回転し、半径に対する角度が高く、排気ガスが流れるギャップ1206が制限され、これによりガス圧が上がる。逆に、排気バルブが完全に開いた状態で排気ガス圧力がそのピークにある時には、角度は小さく、隣接するベーン602間のギャップ1206は、より大きな断面積を提供し、その間をガスが流れる。これにより、高い入口圧力がエンジンの動作限界を超えることがない。各ベーン602は傾斜して、混合流ロータ1202のリーディングエッジに適合している。この傾斜角混合流タービン604の面に対しは、混合流ロータ1202のコーン円錐台角に等しい。図7Bに示す実施例においては、混合流ロータ1202のコーン角は50°であり、従って傾斜角は40°である。これにより、ベーンノズルの方向は、混合流ロータ1202のリーディングエッジの方向に正確に向いている。VGTをACTに改造できるが、これは、流量制限装置を追加することによりあるいは適宜の制御システムを追加することにより、可能である。使用される制御システムは、さまざまな方法で変更可能である。例えば圧力センサ300を、エンジン302とタービン渦巻き104の間で、排気マニホールド内あるいはタービン内の排気導管301内に配置することも可能で、これにより、タービンの瞬間入口圧力を表す変化を検出する。例えば、質量流量massflowrateである。別の構成として、排気バルブ開放期間の間で、流量制限装置102を活性化することも可能である。この操作は、ECUに、カムシャフトの回転に基づいて、別の排気バルブの開閉からのタイミング信号を送信することにより行われる。流量制限装置102のサイン波形の動きの振幅を決定するために、この方法は、圧力センサ300の使用あるいは以前使用されたシステムの校正のいずれかを必要とする。さらに装置を追加して、本発明の制御システムをより高級化することができる。追加される装置は、例えば、エンジンにかかる差圧を測定するセンサ、図3aに示すLVDT線形変形可能な差分トランスフォーマの流量制限装置の配置位置トランデューサ304である。これにより、ACTの閉鎖ループフィードバック制御が可能となる。可能な制御フローを表すフローチャートを図3Bに示す。上記の装置および構成要素は、適宜の材料および適宜の方法により形成することができる。例えば、外側ガイド、内側ガイド、ヨークは、アルミ合金6082-T6から形成することができる。流量制限装置は、軽量材料、例えばカーボンファイバの強化プラスチックから形成できる。VGTに対する本発明の利点は、流量面積は、駆動サイクルを通していつでも、最適化可能であり、安定した正圧力がタービン内で、あるエンジン状態に対し得られる。これは、各ガスパルスのエネルギーを利用し、タービンからの高い平均パワーが得られることになる。流量制限装置は、タービン入口で一定の最大圧力を形成し、これは、タービンの回転運動の特性に利点を与える。本発明の方法の利点は、燃費を改善し、パワー出力を高め、さらに排気ガスを改善し、トルクとその遅れを改善する。さらに、本発明の構成要素は、疲労強度が大きく、軽量である。これにより、少なくとも60Hz、例えば20-80Hzの領域におけるアクチュエータ入力の高速応答を可能とし、ダンピングを回転ヨークにより提供できる。上記の説明は、車のエンジンに使用される能動制御流のターボチャージャの使用を例に説明したが、特性サイクルで動作する如何なるエンジンと組み合わせて、ACTを使用することができる。以上の説明は、本発明の一実施例に関するもので、この技術分野の当業者であれば、本発明の種々の変形例を考え得るが、それらはいずれも本発明の技術的範囲に包含される。特許請求の範囲の構成要素の後に記載した括弧内の番号は、図面の部品番号に対応し、発明の容易なる理解の為に付したものであり、発明を限定的に解釈するために用いてはならない。また、同一番号でも明細書と特許請求の範囲の部品名は必ずしも同一ではない。これは上記した理由による。"