加硫済タイヤのビード部が当接するリムを外周に形成した上下一対のシートリングを有するポストキュアインフレータにおいて、前記ビード部の一方を前記下側のシートリングのリムに固定すると共に、他方のビード部を前記上側のシートリングのリムに向けて押圧して密着させる矯正手段を備えたポストキュアインフレータ。前記矯正手段が、伸縮可能な軸体の上下端にそれぞれ取り付けられた、前記加硫済タイヤの内径よりも小さい外径を有する一対の円盤状の支持板と、前記支持板の外側へ拡開可能な複数の押圧板とからなり、前記下側の支持板を前記下側のシートリング上に固定した請求項1に記載のポストキュアインフレータ。前記上側及び下側の押圧板を同数にすると共に、それぞれ前記支持板の周方向に沿って等間隔で設けるようにした請求項2に記載のポストキュアインフレータ。上下一対のシートリングの外周に形成されたリムに、加硫済タイヤのビード部を当接させてリム組みし、前記リム組みされた加硫済タイヤの内部に圧縮空気を供給してインフレートさせた状態で自然冷却するポストキュアインフレート方法において、前記ビード部の一方を前記下側のシートリングのリムに固定し、他方のビード部を前記上側のシートリングのリムに向けて下方から押圧して密着させてリム組みすることを特徴とするポストキュアインフレート方法。本発明の目的は、空気入りタイヤのユニフォミティを低下させることなく、加硫直後のタイヤを正常にポストキュアインフレートすることができるポストキュアインフレータ及びポストキュアインフレート方法を提供することにある。上記の目的を達成する本発明のポストキュアインフレータは、加硫済タイヤのビード部が当接するリムを外周に形成した上下一対のシートリングを有するポストキュアインフレータにおいて、前記ビード部の一方を前記下側のシートリングのリムに固定すると共に、他方のビード部を前記上側のシートリングのリムに向けて押圧して密着させる矯正手段を備えたことを特徴とするものである。また、本発明のポストキュアインフレート方法は、上下一対のシートリングの外周に形成されたリムに、加硫済タイヤのビード部を当接させてリム組みし、前記リム組みされた加硫済タイヤの内部に圧縮空気を供給してインフレートさせた状態で自然冷却するポストキュアインフレート方法において、前記ビード部の一方を前記下側のシートリングのリムに固定し、前記他方のビード部を前記上側のシートリングのリムに向けて押圧して密着させてリム組みすることを特徴とするものである。本発明のポストキュアインフレータ及びポストキュアインフレート方法によれば、加硫済タイヤの一方のビード部を下側のシートリングのリムに固定し、他方のビード部を上側のシートリングのリムに向けて押圧して密着させた状態でインフレートするので、ビード部とリムとの間に隙間が生じないため、加硫直後のタイヤを正常にポストキュアインフレートすることができる。また、両ビード部をシートリングのリムに直接に押圧するので、ビード部付近の形状が不安定になることがないため、空気入りタイヤのユニフォミティが低下することはない。本発明のポストキュアインフレータについては、矯正手段を、伸縮可能な軸体の上下端にそれぞれ取り付けられた、加硫済タイヤの内径よりも小さい外径を有する一対の円盤状の支持板と、その支持板の外側へ拡開可能な複数の押圧板とから構成し、下側の支持板を下側のシートリング上に固定して設置する。上側及び下側の押圧板を同数にすると共に、それぞれ支持板の周方向に沿って等間隔に設けることで、加硫済タイヤのビード部を周方向に渡って均一に押圧することができる。以下に、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。図1は、本発明の実施形態からなるポストキュアインフレータを示す。このポストキュアインフレータ1Aは、外周にリム2が形成された一対の上部シートリング3及び下部シートリング4を、リム2同士が対向するように、それぞれ上方及び下方から延びる支柱5、6の先端に取り付けると共に、それら上部シートリング3と下部シートリング4との間に矯正手段7を配置したものである。上部シートリング3が取り付けられた支柱5は、上下に昇降可能になっている。なお、下部シートリング4の表面には、インフレート用の圧縮空気を供給する気体供給口図示せずが設けられている。矯正手段7は、伸縮可能な軸体8の上下端にそれぞれ取り付けられた円盤状の薄板である上部支持板9及び下部支持板10から構成されている。それぞれの支持板9、10の外径は、シートリング3、4のリム2にリム組みされるタイヤの内径よりも小さくなっている。この下部支持板10は、ポストキュアインフレータ1Aと矯正手段7との軸中心が同一になるようにして下部シートリング4の上に固定される。それら上部支持板9及び下部支持板10の対向する表面11には、図2に示すように、支持板9、10の水平方向の外側へ拡開可能な押圧板12が、周縁部に沿って所定の間隔で複数設けられている。なお、図2は上部支持板9の構造を示しているが、下部支持板10についても同様である。押圧板12は、略L字状の薄板から構成され、その一端部12aが上部支持板9の外縁部に回動軸13を介して固定されている。回動軸13には、図示しない駆動機構が接続しており、遠隔操作により全ての押圧板12を同時に回動させることができる。押圧板12は、通常時は下部支持板10の外周よりも内側に位置しているが、回動すると他端部12bが外周からはみ出すように拡がって、上部シートリング3のリム2の一部を覆うようになっている。なお、この例では押圧板12を4枚にしているが、2枚以上であればよいが、3枚以上とすることが好ましい。また、上部支持板9の押圧板12と、下部支持板10の押圧板12とは、周方向の位置が互いに同じになるように配置することが好ましいが、異なるようにしてもよい。このようなポストキュアインフレータ1Aを用いたポストキュアインフレート方法を、図3~6を用いて以下に説明する。なお、ポストキュアインフレートの対象となる加硫済タイヤ14は、サイド部のゴム厚を小さくした薄肉化されたタイヤである。そのような薄肉化タイヤとしては、乗用車用タイヤ145~315mm幅でサイド部の最小ゴム厚が1.0~3.0mm程度となる空気入りタイヤが例示される。まず、図3に示すように、上側の支柱5により上部シートリング3を上昇させ、下部シートリング4のリム2に、加硫直後の加硫済タイヤ14の下側のビード部15を載置する。次に、図4に示すように、上部シートリング3を、上部シートリング3と下部シートリング4とのリム2の間隔が、所定の間隔Lになるまで下方へ降下させる。この所定の間隔Lは、変形していない加硫済タイヤをリム組みする際の上下のリム2、2の間隔である。しかし、この加硫済タイヤ14は、上述したようにサイド部が薄肉化されているため、カーカス層の有機繊維コードの熱収縮により、両ビード部15、16の間隔Hが、所定の間隔Lよりも小さくなっている。そのため、上部シートリング3のリム2と、加硫済タイヤ14の上側のビード部16との間には隙間が生じてしまい、ポストキュアインフレートを正常に行うことができない。そこで、図5に示すように、上部及び下部支持板9、10の押圧板12をそれぞれ拡開させ、下部支持板10の押圧板12により加硫済タイヤ14の下側のビード部15の内側を押さえて、このビード部15を下部シートリング4のリム2に固定して密着させる。そして、図6に示すように、軸体8を伸長させて上部支持板9を上方へ移動させ、その押圧板12により加硫済タイヤ14の上側のビード部16の内側を保持して、このビード部16を押し上げて上部シートリング3のリム2に向けて押圧して密着させる。最後に、図示しない気体供給口から圧縮空気を供給し、加硫済タイヤ14をインフレートして自然冷却させる。なお、正常にポストキュアインフレートした後は、それぞれの押圧板12を回動させて上部及び下部支持板9、10の内側に格納するこのように、加硫直後の加硫済タイヤ14の下側のビード部15を下部シートリング4のリム2に固定し、上側のビード部16を上部シートリング3のリム2に向けて押圧して密着させた状態でインフレートするようにしたので、リム2と両ビード部15、16との間に隙間が生じない。そのため、サイド部のゴム厚を大幅に薄肉化して、カーカス層の有機繊維コードの熱収縮によりタイヤ形状が大きく変化したタイヤであっても、正常にポストキュアインフレートすることができる。また、両ビード部15、16をシートリング3、4のリム2に直接に押圧するので、ビード部15、16付近の形状が不安定になることがないため、空気入りタイヤのユニフォミティが低下することはない。上部支持板9及び下部支持板10における押圧板12を同数にすると共に、それぞれを支持板9、10の周方向に沿って等間隔となる位置に設けることが望ましい。そのようにすることで、両ビード部15、16を周方向に渡って均一に固定又は押圧することができる。なお、本実施形態のポストキュアインフレータの変形例として、図7に示すように、下部支持板10を削除して、その押圧板12を下部シートリング4の上面の周縁部に回動軸を介して直接に固定することもできる。この場合、軸体8の下端が直接に下部シートリング4上に固定される。このようにすることで、矯正手段7の構造を簡易化することができる。図8は、本発明の別の実施形態からなるポストキュアインフレータを示す。このポストキュアインフレータ1Bは、軸体8の下端を直接に下部シートリング4上に固定し、かつ下部支持板10を円環状の薄板から形成することで、下部支持板10も軸体8に沿って上下に移動可能になるようにしたものである。このようにすることで、加硫済タイヤ14の下側のビード部15を下部シートリング4のリム2に向けて押圧して密着させることができるので、上述した本発明の効果を更に向上することができる。タイヤサイズが265/60R18である同一仕様の加硫済タイヤについて、図1、2に示す本発明のポストキュアインフレータ1A実施例、従来のポストキュアインフレータ比較例1、特許文献2のエアカーテンを備えたポストキュアインフレータ比較例2及び特許文献2のゴムチューブを備えたポストキュアインフレータ比較例3をそれぞれ用いてポストキュアインフレートを行った。そして、上記の加硫済タイヤの100本について、正常にポストキュアインフレートを実施できた本数、及びポストキュアインフレート後の空気入りタイヤのユニフォミティを測定し、その結果を表1に示した。なお、ユニフォミティについては、以下の項目を測定し、その平均値を示している。RFVラジアルフォースバリエーションタイヤ径方向の荷重変動の最大値であり、この値が小さいほどユニフォミティが優れている。LFVラテラルフォースバリエーションタイヤ横方向の荷重変動の最大値であり、この値が小さいほどユニフォミティが優れている。CONコニシティフォースタイヤの正転時と逆転時におけるタイヤ横方向の荷重の平均値であり、絶対値が小さいほどユニフォミティが優れている。表1の結果から、実施例のポストキュアインフレータは、比較例1~3のポストキュアインフレータに比べて、加硫直後のタイヤを正常にポストキュアインフレートすることができ、かつ空気入りタイヤのユニフォミティが低減していないことが分かった。