"ステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムと、このステアリングコラムに固定されるコラム側ブラケット及び車両に固定される車両側ブラケットの各軸孔に挿通される支軸をロック方向に回動させ前記両ブラケットを圧接状態としそれらの相対位置変化を規制することにより前記車両に対する前記ステアリングコラムの位置をロックするロック機構とを有する車両のステアリング装置であって、前記両ブラケットの一方は、その軸孔が前記ステアリングコラムのテレスコ方向及びチルト方向のいずれかの方向に延びて同方向における前記ステアリングコラムの位置を調整するための長孔であって同長孔の延びる方向に沿う態様で複数の歯が設けられてなり、前記支軸には前記複数の歯と係合可能な係合部を有する係合部材が外嵌されるカムが設けられ、同支軸の回動に連動して前記係合部材が前記カムにより押圧され弾性変形することで前記係合部が前記複数の歯と係合状態となることを特徴とする車両のステアリング装置。請求項1に記載の車両のステアリング装置において、前記両ブラケットのうち、一方には前記テレスコ方向に延びるテレスコ用の長孔が設けられるとともに前記複数の歯としてテレスコ用の歯列が設けられ、他方には前記チルト方向に延びるチルト用の長孔が設けられるとともに前記複数の歯としてチルト用の歯列が設けられ、前記支軸にはテレスコ用のカム及びチルト用のカムがそれぞれ設けられ、前記テレスコ用のカムには前記テレスコ用の歯列と係合する係合部を有するテレスコ用の係合部材が外嵌され、前記チルト用のカムには前記チルト用の歯列と係合する係合部を有するチルト用の係合部材が外嵌されることを特徴とする車両のステアリング装置。前記テレスコ用のカム及び前記チルト用のカムはそれらのノーズ方向が直交する態様で前記支軸に設けられることを特徴とする請求項2に記載の車両のステアリング装置。前記複数の歯は対向する状態で設けられる第1の歯列及び第2の歯列によって構成され、前記カムは前記第1の歯列及び前記第2の歯列に対応して反対方向に延びる一対のノーズを有してなることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両のステアリング装置。前記ステアリングコラムに加わる衝撃を吸収する衝撃吸収機構をさらに備える請求項1~4のいずれか一項に記載の車両のステアリング装置。請求項1~5にいずれか一項に記載の車両のステアリング装置において、前記複数の歯は前記長孔が設けられるブラケットに一体的に形成されることを特徴とする車両のステアリング装置。ところで、こうしたロック機構では、基本的に圧接状態となった両ブラケットに作用する摩擦力によりステアリングコラムの位置がロックされるが、このようにロック機構がロック状態となっている場合でも、何らかの原因により上述した摩擦力を上回る力がステアリングホイールからステアリングコラム等を介してそれらブラケットに加わることがあると、テレスコ位置やチルト位置が運転姿勢に適した位置とは異なる位置に変化してしまうおそれがある。なお、こうした技術課題は、上述したようなテレスコ機構及びチルト機構の双方を備えるステアリング装置において特に顕在化しやすいものの、テレスコ機構及びチルト機構の一方のみを備えるステアリング装置にあっても概ね共通したものとなっている。この発明は、こうした従来の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両のステアリング装置にあって、チルト位置やテレスコ位置といったステアリング位置が変化することを抑制することにある。以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。本発明にかかる車両のステアリング装置は、ステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムと、このステアリングコラムに固定されるコラム側ブラケット及び車両に固定される車両側ブラケットの各軸孔に挿通される支軸をロック方向に回動させ両ブラケットを圧接状態としそれらの相対位置変化を規制することにより車両に対するステアリングコラムの位置をロックするロック機構とを有することを前提としている。そして、両ブラケットの一方は、その軸孔がステアリングコラムのテレスコ方向及びチルト方向のいずれかの方向に延びて同方向におけるステアリングコラムの位置を調整するための長孔であって同長孔の延びる方向に沿う態様で複数の歯が設けられている。さらに、支軸には複数の歯と係合可能な係合部を有する係合部材が外嵌されるカムが設けられ、同支軸の回動に連動して係合部材がカムにより押圧され弾性変形することで係合部が複数の歯と係合状態となる。したがって、テレスコ方向であれば、テレスコ用の係合部材の係合部がテレスコ用の複数の歯と係合し、また、チルト方向であれば、チルト用の係合部材の係合部がチルト用の複数の歯と係合することとなる。このため、ロック状態、すなわち圧接状態となったブラケットに作用する摩擦力を上回る力がステアリングホイールからステアリングコラム等を介してブラケットに加わっても、係合部とこれと係合する歯との係合力によってチルト位置やテレスコ位置といったステアリング位置が変化することを抑制することができる。ここで、両ブラケットのうち、一方にはテレスコ方向に延びるテレスコ用の長孔が設けられるとともに複数の歯としてテレスコ用の歯列が設けられ、他方にはチルト方向に延びるチルト用の長孔が設けられるとともに複数の歯としてチルト用の歯列が設けられる構成とすることができる。さらに、この構成にあっては、支軸にはテレスコ用のカム及びチルト用のカムがそれぞれ設けられる。そして、テレスコ用のカムにはテレスコ用の歯列と係合する係合部を有するテレスコ用の係合部材が外嵌される一方、チルト用のカムにはチルト用の歯列と係合する係合部を有するチルト用の係合部材が外嵌される。こうした構成によれば、テレスコ位置及びチルト位置の双方について、それらが運転者の意図しない位置に変化することを抑制することができ、ステアリング位置の変化を一層確実に抑制することができるようになる。このようにテレスコ機構及びチルト機構の双方を備えるステアリング装置においては、テレスコ用のカム及びチルト用のカムはそれらのノーズ方向が直交する態様で支軸に設けるといった構成を採用することが好ましい。これらカムをノーズ方向が直交する態様で支軸に設けることにより、支軸をロック方向に回動させれば、テレスコ用の係合部材をテレスコ用の歯列に係合させる操作とチルト用の係合部材をチルト用の歯列に係合させる操作とを同時に行うことができるようになる。なお、ここでいう直交とは、厳密に交差角度が90°であることを意味するものではない。すなわち、その交差角度が上述したようなテレスコ用の係合部材及び歯列の係合操作とチルト用の係合部材及び歯列の係合操作とを略同時に行うことができる範囲であればよい。また、上述した長孔の延びる方向に沿う態様で設けられる複数の歯については、これを対向する状態で設けられる第1の歯列及び第2の歯列によって構成することができる。この場合には、カムは、これら第1の歯列及び第2の歯列に対応して反対方向に延びる一対のノーズを有することが好ましい。こうした構成によれば、ロック状態の場合に、係合部材の係合部は、第1の歯列及び第2の歯列に係合し、支軸を挟んだ2つの部位で係合部材と複数の歯とが係合するようになる。そのため、ステアリング位置が変化することを抑制する効果を一層顕著なものとすることができる。ところで、車両衝突時には、これに起因して運転者自身がステアリングホイール等に衝突する、いわゆる二次衝突が発生することがある。このため、車両のステアリング装置においては、こうした二次衝突時に運転者がステアリングホイールに衝突した場合の衝撃を緩和するための衝撃吸収機構を搭載することが望ましい。そして、こうした衝撃吸収機構を搭載する車両のステアリング装置では、上述したような係合部とこれが係合する歯との係合力により、二次衝突に際して、テレスコ位置やチルト位置が運転者の意図しない位置に変化することを抑制することができるため、衝撃吸収機構の本来の機能を好適に発揮させることができるようになる。なお、こうした衝撃吸収機構としては、二次衝突の際に、ステアリングコラムに対して所定値以上の荷重が作用したときに同ステアリングコラムを車両から離脱させるものの他、ステアリングシャフトに対して車両前方に向けて所定値以上の荷重が作用した場合にステアリングコラム自体を収縮させて車両前方への荷重を吸収する機構を挙げることができる。なお、上述した長孔の延びる方向に沿う態様で設けられる複数の歯を同長孔が設けられるブラケットとは別の部材に形成するようにしてもよいが、これを長孔が形成されるブラケットと一体的に設ける構成を採用すれば、そうした別の部材を別途設けることが不要となるため、ステアリング装置の部品点数の削減を図ることができる。この発明によれば、車両のステアリング装置にあって、チルト位置やテレスコ位置といったステアリング位置が変化することを抑制することができる。まず、図1及び図2を併せ参照して、本発明にかかるステアリング装置の全体構成について説明する。なお、図1では、二点鎖線で示すテレスコ機構及びチルト機構を構成する部材、例えば、後述するテレスコ用のラック23及びチルト用のラック36等の一部の部材についてはその図示を割愛している。このステアリング装置は、ステアリングシャフト11を回動可能に支持するステアリングコラム10と、ステアリングコラム10に固定されるコラム側ブラケット20及び車両のステー60に固定される車両側ブラケット30と、車両に対するステアリングコラム10の位置、すなわちステアリング位置をロックするロック機構40と、ステアリングコラム10に対して加わった衝撃を吸収する衝撃吸収機構50とを備えている。コラム側ブラケット20は、一対の側板21を有し、ステアリングコラム10の軸線方向視において断面コ字形状を呈している。この一対の側板21には、テレスコ方向に延びる取付孔22a及び取付孔22bが形成されている。一方の取付孔22aには、テレスコ用のラック23が取り付けられている。このラック23にはテレスコ方向に延びるテレスコ用の長孔23aが形成されている。一方、車両側ブラケット30は、車両のステー60に取り付けられるプレート31と、プレート31に固定されるクランプ32とによって構成されている。クランプ32はステアリングコラム10の軸線方向視において断面コ字形状を呈している。またこのクランプ32の一対の側板32aには、チルト方向に延びる取付孔33a及び取付孔33bが形成されている。このチルト用の取付孔33aには、チルト用のラック36が取り付けられている。このラック36にはチルト方向に延びるチルト用の長孔36aが形成されている。ロック機構40は、テレスコ用の長孔23a及びチルト用の長孔36aに挿通されるボルト41と、同ボルト41と一体的に回動するレバー42とを備えている。両長孔23a,36aに挿通されたボルト41によってコラム側ブラケット20と車両側ブラケット30とが連結されている。ボルト41の一方の端部にはボルト41の頭部43が設けられるとともに、レバー42が頭部43と車両側ブラケット30との間に組み込まれている。このレバー42と頭部43とは、連結部材44によって連結されているため、レバー42と頭部43は一体的に回動する。また、レバー42と車両側ブラケット30との間にはワッシャ45が組み込まれている。その一方、ボルト41の他方の端部にはナット48が螺着されるとともに、ワッシャ49がナット48と車両側ブラケット30の間に組み込まれている。そのため、ボルト41のナット48が螺着されている方の端部は固定されている。これら、コラム側ブラケット20、テレスコ用の長孔23a及びボルト41等によりテレスコ機構が構成されるとともに、車両側ブラケット30、チルト用の長孔36a及びボルト41等によりチルト機構が構成されている。レバー42を通じて頭部43が締め付けられる方向図1に示すロック方向にボルト41を回動させることにより、頭部43とナット48の間隔が狭まり、車両側ブラケット30の各側板32aがコラム側ブラケット20の各側板21に圧接される。すなわち、コラム側ブラケット20及び車両側ブラケット30は圧接状態となる。ここで、レバー42の回動方向への角度、換言すれば、ボルト41の締結度合いに応じて両ブラケット20,30の間に発生する摩擦力が上昇する。この摩擦力が所定値以上まで上昇すると、テレスコ用の長孔23a及びチルト用の長孔36aにおけるボルト41の挿通位置が調節不能になり、車両側ブラケット30に対するコラム側ブラケット20のテレスコ方向及びチルト方向における相対位置変化が規制されるようになる。すなわち、ロック機構40がロック状態となる。その一方、上述したロック方向とは反対の方向図1に示すロック解除方向にレバー42を回動させることによりボルト41の締結度合いが低下すると、これに応じて、上述した両ブラケット20,30の間の摩擦力が低下する。この摩擦力が所定値以下にまで低下すると、車両側ブラケット30に対するコラム側ブラケット20のテレスコ方向及びチルト方向における相対位置変化が許容されるようになる。すなわち、ロック機構40がロック解除状態となる。その結果、テレスコ用の長孔23a及びチルト用の長孔36aにおけるボルト41の挿通位置を変化させることでステアリングコラム10のテレスコ位置及びチルト位置の調節がいずれも可能となる。衝撃吸収機構50は、プレート31とステー60との間に設けられる平板状のカプセル52と、ボルト51が挿通されるカラー53と、同カラー53に外嵌される円環状の皿ばね54と、この皿ばね54を収容する円環状のハウジング55とを備えている。プレート31において、クランプ32から車両幅方向両側にそれぞれ延出する各延出部34には、ボルト51が挿通される締結孔35がそれぞれ形成されている。そして、このボルト51によってプレート31の各延出部34がステー60に締結されることにより、車両側ブラケット30が一対の衝撃吸収機構50を介して車両に取り付けられている。なお、各延出部34及び各衝撃吸収機構50の構成は同一であるため、図2では、一方の延出部34及び衝撃吸収機構50の記載を割愛する。皿ばね54は、ボルト51の先端側にナット56が螺着されることで、弾性変形した状態でステー60に固定されている。この皿ばね54の弾性力により、カプセル52とプレート31及びステー60との間に摩擦力が作用するようになっている。したがって、例えば車両衝突時の二次衝突に際し、ステアリングコラム10及びコラム側ブラケット20を介して車両側ブラケット30に対し車両前方に向けて所定値以上の荷重が作用すると、車両側ブラケット30は衝撃吸収機構50を車両本体に残した状態でステー60から離脱する。すなわち、車両側ブラケット30は、所定値以上の荷重が作用したときにステー60から離脱する、いわゆるブレークアウェイブラケットとして構成されている。そして、このように、車両衝突時の二次衝突に際し、衝撃吸収機構50を通じて車両側ブラケット30をステー60から離脱させることにより、運転者がステアリングホイールに衝突した場合の衝撃を緩和させるようにしている。次に、図3~図5を併せ参照して、ラック23,36の構造及びこれらの周辺構成について説明する。テレスコ用のラック23には、複数の歯25aからなる第1の歯列25が形成されるとともに、複数の歯26aからなる第2の歯列26が対向する態様で形成されている。このテレスコ用のラック23は、テレスコ用の取付孔22aに取り付けられることによりコラム側ブラケット20の一部を構成する。すなわち、コラム側ブラケット20にテレスコ用の長孔23aが形成されることとなる。また、ボルト41において、ラック23に対応する位置には、テレスコ用のカム46が設けられるとともに、同カム46には、複数の歯25aの一部と係合する係合部71a及び複数の歯26aと係合する係合部71bを有するテレスコ用の係合部材70が外嵌されている。カム46には、反対方向に延びる態様で一対のカムノーズ46a,46bがそれぞれ形成されている。チルト用のラック36には、複数の歯37aからなる第1の歯列37が形成されるとともに、複数の歯38aからなる第2の歯列38が対向する態様で形成されている。このチルト用のラック36は、チルト用の取付孔33aに取り付けられることにより車両側ブラケット30の一部を構成する。すなわち、車両側ブラケット30にチルト用の長孔36aが形成されることとなる。また、ボルト41において、ラック36に対応する位置には、チルト用のカム47が設けられるとともに、同カム47には、複数の歯37aの一部と係合する係合部81a及び複数の歯38aと係合する係合部81bを有するチルト用の係合部材80が外嵌されている。カム47には、反対方向に延びる態様で一対のカムノーズ47a,47bがそれぞれ形成されている。テレスコ用のカム46において、そのカムノーズ46a,46bの延びる方向ノーズ方向と、チルト用のカム47において、そのカムノーズ47a,47bのノーズ方向とは直交している。なお、これらラック23,36は同一の形状であり、係合部材70,80も同一の形状であり部材の共通化が図られている。なお、係合部材70,80は、ばね鋼により形成されている。次に図6を参照して、係合部材70と第1の歯列25及び第2の歯列26との係合態様について説明する。なお、上述したように、ラック23,36及び係合部材70,80はそれぞれ同様の形状を有する共通の部材であるため、係合部材80と第1の歯列37及び第2の歯列38との係合態様についての説明は割愛する。図6aに示すように、ロック解除状態において、係合部材70の係合部71a及び係合部71bはいずれも、第1の歯列25の各歯25a及び第2の歯列26の各歯26aと接触していない。そして、レバー42の回動操作を通じてボルト41がロック方向に回動すると、図6bに示すように、カム46及びカム46に外嵌されている係合部材70は、ボルト41と連動して回動する。レバー42の回動操作を通じてボルト41がロック方向にさらに回動すると、図6cに示すように、係合部材70の係合部71aは歯25aと接触し、係合部71bは歯26aと接触する。この状態でボルト41、カム46及び係合部材70がロック方向にさらに回動すると、カムノーズ46aによって係合部材70が押圧されて係合部材70が弾性変形するとともに、係合部71aが歯25aと係合状態となる。このとき同様に、係合部71bも歯26aと係合する係合状態となる。上述したように、係合部材80と第1の歯列37及び第2の歯列38との係合態様も同様であるため、ボルト41をロック方向に回動させることにより、車両側ブラケット30に対するコラム側ブラケット20のテレスコ方向及びチルト方向における相対位置変化が同時に規制されるようになる。以上説明した本実施形態によれば、以下の作用効果を得ることができる。1ボルト41の回動に連動して係合部材70がカム46によって押圧され弾性変形することで係合部71a及び係合部71bが複数の歯25a及び歯26aの一部と係合状態となる。同様に、ボルト41の回動に連動して係合部材80がカム47によって押圧され弾性変形することで係合部81a及び係合部81bが複数の歯37a及び歯38aの一部と係合状態となる。すなわち、テレスコ方向については、テレスコ用の係合部材70の係合部71a,71bがテレスコ用の複数の歯25a,26aと係合し、また、チルト方向については、チルト用の係合部材80の係合部81a,81bがチルト用の複数の歯37a,38aと係合する。そのため、ロック状態、すなわち圧接状態となった両ブラケットに作用する摩擦力を上回る力がステアリングコラム10等を介して両ブラケットに加わっても、係合部71a,71b,81a,81bとこれと係合する歯25a,26a,37a,38aとの係合力によってチルト位置やテレスコ位置といったステアリング位置が変化することを抑制することができる。2本実施形態にかかるステアリング装置は、コラム側ブラケット20、テレスコ用の長孔23a及びボルト41等により構成されるテレスコ機構が搭載されるとともに、車両側ブラケット30、チルト用の長孔36a及びボルト41等により構成されるチルト機構が搭載されている。そして、これらテレスコ機構及びチルト機構の双方に上述した係合部材70,80等を備える構成が採用されている。そのため、テレスコ位置及びチルト位置の双方について、それが運転者の意図しない位置に変化することを抑制することができ、ステアリング位置変化を一層確実に抑制することができるようになる。3テレスコ用のカム46とチルト用のカム47は、カムノーズ46aとカムノーズ47aのノーズ方向及びカムノーズ46bとカムノーズ47bのノーズ方向がそれぞれ直交する態様でボルト41に設けられている。そのため、ボルト41をロック方向に回動すれば、テレスコ用の係合部材70をテレスコ用の歯列25,26に係合させる操作とチルト用の係合部材80をチルト用の歯列37,38に係合させる操作とを同時に行うことができる。4テレスコ用の長孔23aの延びる方向に沿う態様で設けられる複数の歯25a,26aは対向する状態で設けられる第1の歯列25及び第2の歯列26によって構成されている。また、テレスコ用のカム46は第1の歯列25及び第2の歯列26に対応して反対方向に延びる一対のカムノーズ46a,46bを有している。この構成により、ロック状態において、係合部材70の係合部71a,71bは第1の歯列25及び第2の歯列26の2つの部位で係合する。チルト用の長孔36aの延びる方向に沿う態様で設けられる複数の歯37a,38aは対向する状態で設けられる第1の歯列37及び第2の歯列38によって構成されている。また、チルト用のカム47は第1の歯列37及び第2の歯列38に対応して反対方向に延びる一対のカムノーズ47a,47bを有している。この構成により、ロック状態において、係合部材80の係合部81a,81bは第1の歯列37及び第2の歯列38の2つの部位で係合する。こうした構成によれば、ボルト41を挟んだ2つの部位で係合部材と複数の歯とが係合することとなるため、それら係合部位の係合力によりステアリング位置がロック状態のまま変化することを抑制する効果を一層顕著なものとすることができる。5上述したように、係合部材70,80を備える構成により、二次衝突の際にもテレスコ位置及びチルト位置をいずれも適正な位置に保持することができ、衝撃吸収機構50の機能を十分に発揮することができるようになる。その他の実施形態なお、この発明の実施態様は上記実施形態にて例示した態様に限られるものではなく、これを例えば以下に示すように変更して実施することもできる。また以下の各変形例は、上記実施形態についてのみ適用されるものではなく、異なる変形例同士を互いに組み合わせて実施することもできる。車両側ブラケット30にテレスコ方向に延びるテレスコ用の長孔を設けるとともに、コラム側ブラケット20にチルト方向に延びるチルト用の長孔を設けることもできる。第1の歯列25及び第2の歯列26はコラム側ブラケット20と一体的に形成することができる。同様に、第1の歯列37及び第2の歯列38を車両側ブラケット30と一体的に形成することができる。この構成によりステアリング装置の部品点数の削減を図ることができる。第1の歯列25及び第2の歯列26のいずれか一方を省略した構成を採用することもできる。この場合には、図7に示すようにカム46のカムノーズ46a及び係合部材70の係合部71aを省略することができる。なお、ロック状態においては、二点鎖線で示すようにカム46によって係合部材70が押圧され係合部71bが歯26aと係合する。同様に、第2の歯列26を省略し、複数の歯25aのみとすることができる。この場合には、カム46のカムノーズ46b及び係合部材70の係合部71bを省略することができる。また、ラック36についても同様に、第1の歯列37又は第2の歯列38の少なくとも一方を省略した形状とすることができる。テレスコ用カム46及びチルト用カム47は、ボルト41と一体的に構成することもできる。頭部43のとしては、ナットを用いることもできる。衝撃吸収機構として、ステアリングコラム10自体が収縮する構造、すなわち、ステアリングシャフト11に対して車両前方に向けて所定値以上の荷重が作用した場合に、車両前方への荷重を吸収する機構を採用することもできる。ボルト41は、コラム側ブラケット20及び車両側ブラケット30の支軸となり得るものであれば、他の部材でもよい。テレスコ機構のみを備えるステアリング装置、チルト機構のみを備えるステアリング装置、衝撃吸収機構を備えないステアリング装置として本発明を具体化することもできる。"