"ステアリングギヤ比を変更可能に操舵系の途中に設けられた伝達比可変装置と、前記伝達比可変装置の作動を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、ステアリング中立近傍において前記ステアリングギヤ比がクイックな値となるように、操舵角に基づいて前記伝達比可変装置の作動を制御する車両用操舵装置であって、前記制御手段は、操舵状態を判定し、該操舵状態が切り戻し操舵である場合には、直前の前記ステアリングギヤ比が維持されるように、前記伝達比可変装置の作動を制御すること、を特徴とする車両用操舵装置。請求項1に記載の車両用操舵装置において、前記制御手段は、切り込み操舵時には、その切り込み操舵が開始された時点における操舵角の値を基準点とし、該基準点からの舵角変化に基づいて舵角ゲインを演算することにより、前記操舵角に基づいて前記ステアリングギヤ比を変化させるとともに、前記舵角ゲインは、前記舵角変化が小さい領域において、クイックなステアリングギヤ比となるように設定されること、を特徴とする車両用操舵装置。しかしながら、このような利点がある一方、切り戻し操舵時においては、そのステアリング特性が運転者の感覚からずれてしまうという問題が生ずる。即ち、通常、ステアリング中立近傍の応答性は低く設定されており、切り戻し操舵時には、比較的ゆっくりとステアリングが中立位置に復帰するのが一般的である。従って、上記のようにステアリング中立近傍のステアリングギヤ比をクイックな値とすることで、運転者には、その中立位置への復帰が急峻なものに感じられてしまうおそれがあり、この点において、なお改善の余地を残すものとなっていた。本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、切り戻し操舵時に違和感を生じさせることなく、ステアリング中立近傍において切り込み操舵時の応答性を向上させることのできる車両用操舵装置を提供することにある。上記問題点を解決するために、請求項1に記載の発明は、ステアリングギヤ比を変更可能に操舵系の途中に設けられた伝達比可変装置と、前記伝達比可変装置の作動を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、ステアリング中立近傍において前記ステアリングギヤ比がクイックな値となるように、操舵角に基づいて前記伝達比可変装置の作動を制御する車両用操舵装置であって、前記制御手段は、操舵状態を判定し、該操舵状態が切り戻し操舵である場合には、直前の前記ステアリングギヤ比が維持されるように、前記伝達比可変装置の作動を制御すること、を要旨とする。上記構成によれば、その切り戻し操舵が継続する限り、ステアリングギヤ比は切り戻し時点の値で一定となる。従って、ステアリング中立近傍において、切り戻し操舵時のステアリングギヤ比は、その切り込み操舵時のステアリングギヤ比よりもスローな値になり、且つ何れの操舵角位置から切り戻し操舵に移行した場合であっても、ステアリング中立位置において、その操舵角と転舵角とが一致する。その結果、その操舵角と転舵角との関係を崩すことなく、穏やかにステアリングを中立位置に復帰させることができる。そして、これにより、切り戻し操舵時に違和感を生じさせることなく、ステアリング中立近傍において切り込み操舵時の応答性を向上させることができる。請求項2に記載の発明は、前記制御手段は、切り込み操舵時には、その切り込み操舵が開始された時点における操舵角の値を基準点とし、該基準点からの舵角変化に基づいて舵角ゲインを演算することにより、前記操舵角に基づいて前記ステアリングギヤ比を変化させるとともに、前記舵角ゲインは、前記舵角変化が小さい領域において、クイックなステアリングギヤ比となるように設定されること、を要旨とする。上記構成によれば、切り込み操舵時、その舵角ゲインを演算する際の基準点が切り込み開始時点の操舵角の値にシフトされることで、ステアリング中立近傍の小舵角領域のみならず、その他の舵角領域においても、その切り込み初期におけるステアリングギヤ比がクイックになる。そして、請求項1の発明と組み合わせることにより、その操舵角と転舵角との関係を崩すことなく、穏やかにステアリングを中立位置に復帰させることができる。その結果、切り戻し操舵時においても運転者に違和感を生じさせることなく、ステアリング操作に対する応答性を高めて、良好な操舵フィーリングを実現することができる。本発明によれば、切り戻し操舵時に違和感を生じさせることなく、ステアリング中立近傍において切り込み操舵時の応答性を向上させることが可能な車両用操舵装置を提供することができる。[第1の実施形態]以下、本発明を具体化した第1の実施形態を図面に従って説明する。図1は、本実施形態の車両用操舵装置1の概略構成図である。同図に示すように、ステアリング2が固定されたステアリングシャフト3は、ラックピニオン機構4を介してラック軸5と連結されている。そして、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト3の回転は、ラックピニオン機構4によりラック軸5の往復直線運動に変換される。尚、本実施形態のステアリングシャフト3は、ステアリング2側から順に、コラムシャフト、インターミディエイトシャフト、及びピニオンシャフトの三本の軸部材を連結してなる周知の構成を有している。そして、このステアリングシャフト3の回転に伴うラック軸5の往復直線運動が、同ラック軸5の両端に連結されたタイロッドを介してナックル図示略に伝達されることにより、転舵輪6の舵角、即ち車両の進行方向が変更されるようになっている。尚、本実施形態の車両用操舵装置1は、所謂ラックアシスト型の電動パワーステアリング装置EPSであり、詳しくは、その駆動源であるモータ7が上記ラック軸5と同軸に配置されたラック同軸型のEPSである。そして、そのモータトルクをボール螺子機構図示略により軸方向の押圧力に変換してラック軸5に伝達することにより、操舵系にアシスト力を付与する構成となっている。また、本実施形態の車両用操舵装置1は、ステアリング2の舵角と転舵輪6の舵角との間の伝達比ステアリングギヤ比を変更可能に操舵系の途中に設けられた伝達比可変装置8と、同伝達比可変装置8の作動を制御する制御手段としてのECU9とを備えている。詳述すると、本実施形態では、伝達比可変装置8は、ステアリングシャフト3を構成するインターミディエイトシャフト3aに設けられている。具体的には、本実施形態のインターミディエイトシャフト3aは、ステアリング2側同図中、上側に位置する第1シャフト10とラック軸5側同図中、下側に位置する第2シャフト11とからなる。そして、伝達比可変装置8は、これら第1シャフト10及び第2シャフト11を連結する差動機構12と、該差動機構12を駆動するモータ13とを備えて構成されている。即ち、本実施形態の伝達比可変装置8は、ステアリング操作に伴う第1シャフト10の回転に、モータ駆動に基づく回転を上乗せして第2シャフト11に伝達する。そして、そのラックピニオン機構4に入力されるステアリングシャフト3の回転を増速又は減速することにより、ステアリング2と転舵輪6との間の伝達比を任意に変更することが可能となっている。つまり、図2abに示すように、伝達比可変装置8は、ステアリング操作に基づく転舵輪6の舵角ステア転舵角θtsにモータ駆動に基づく転舵輪の舵角ACT角θtaを上乗せすることにより、操舵角θsと転舵角θtとの間の伝達比を可変させる。尚、この場合における上乗せとは、加算する場合のみならず減算する場合をも含むものと定義し、以下同様とする。また、操舵角θsと転舵角θtとの間の伝達比をオーバーオールギヤ比操舵角θs/転舵角θtで表した場合、ステア転舵角θtsと同方向のACT角θtaを上乗せすることによりオーバーオールギヤ比は小さくなる転舵角θt大、図2a参照。そして、逆方向のACT角θtaを上乗せすることによりオーバーオールギヤ比は大きくなる転舵角θt小、図2b参照。次に、本実施形態の車両用操舵装置の電気的構成及び制御態様について説明する。本実施形態では、伝達比可変装置8の駆動源であるモータ13には、ブラシレスモータが採用されており、同モータ13は、ECU9から三相U,V,Wの駆動電力が供給されることにより回転する。そして、ECU9は、この駆動電力の供給を通じてモータ13の回転を制御することにより、伝達比可変装置8の作動、即ちACT角θtaを制御する伝達比可変制御。詳述すると、図1に示すように、ECU9には、操舵角センサ16により検出された操舵角θs操舵速度ωs、及び車速センサ17により検出された車速Vが入力されるようになっている。そして、ECU9は、これら操舵角θs操舵速度ωs及び車速Vに基づいてモータ13の回転を制御することにより伝達比可変装置8の作動、即ち伝達比可変制御を実行する。さらに詳述すると、図3に示すように、ECU9は、モータ制御信号を出力するマイコン21と、モータ制御信号に基づいてモータ13に駆動電力を供給する駆動回路22とを備えている。尚、以下に示す制御ブロックは、マイコン21が実行するコンピュータプログラムにより実現されるものである。そして、同マイコン21は、所定のサンプリング周期で上記各状態量を検出し、所定周期毎に以下の各制御ブロックに示される各演算処理を実行することにより、モータ制御信号を生成する。本実施形態のマイコン21は、ギヤ比可変制御演算部23及び微分ステア制御演算部24を備えている。そして、ギヤ比可変制御演算部23は、車速V及び操舵角θsに基づいてギヤ比可変指令角θvgを演算しギヤ比可変制御、微分ステア制御演算部24は、操舵速度ωs及び車速Vに基づいて微分ステア指令角θlsを演算する微分ステア制御。これらギヤ比可変制御演算部23及び微分ステア制御演算部24により演算されたギヤ比可変指令角θvg及び微分ステア指令角θlsは、加算器25へと入力される。そして、マイコン21は、この加算器25において、これらギヤ比可変指令角θvg及び微分ステア指令角θlsを重畳することにより、上記ACT角θtaに対応するピニオンACT角θpaの目標値として、ピニオンACT角指令値θpaを演算する図2ab参照。尚、本実施形態では、ステアリングシャフト3における伝達比可変装置8よりもラックピニオン機構側に位置する部分図1参照、第2シャフト11よりも下側の回転角がピニオン角θpとして定義されている。そして、そのピニオン角θpのうち、伝達比可変装置8の作動により重畳される上乗せ分が上記ピニオンACT角θpaに相当する。本実施形態のマイコン21において、このようにして演算されたピニオンACT角指令値θpaは、モータ制御信号生成部27に入力される。また、同モータ制御信号生成部27には、モータレゾルバ回転角センサ26により検出されるモータ回転角θmが入力されるようになっている。そして、同モータ制御信号生成部27は、そのモータ回転角θmに基づいてピニオンACT角θpaを演算し、制御目標値としてのピニオンACT角指令値θpaに実際値である同ピニオンACT角θpaを追従させるべく回転角フィードバック制御を実行することにより、モータ制御信号を生成する。本実施形態のマイコン21は、このようにしてモータ制御信号生成部27において生成されたモータ制御信号を駆動回路22に出力する。そして、本実施形態のECU9は、同駆動回路22が、そのモータ制御信号に基づく駆動電力をモータ13に供給することにより、伝達比可変装置8の作動を制御する構成になっている。ギヤ比可変制御次に、本実施形態におけるギヤ比可変制御の態様について説明する。図4に示すように、本実施形態のギヤ比可変制御演算部23は、車速V及び操舵角θsに基づいて増速率αを演算する増速率演算部31を備えている。そして、同ギヤ比可変制御演算部23は、その増速率αを操舵角θsの変化量Δθsに乗じた値を積算することにより、そのギヤ比可変指令角θvgの演算を実行する。詳述すると、本実施形態のギヤ比可変制御演算部23において、増速率演算部31が演算する増速率αは、操舵角θsとともに、ギヤ比可変指令角演算部32に入力される。また、このギヤ比可変指令角演算部32は、前回の演算周期において入力された操舵角θsの前回値θspr、及び同じく前回の演算周期において出力したギヤ比可変指令角θvgの前回値θvgprを保持する。そして、その入力される操舵角θs及び保持する前回値θsprに基づいて当該操舵角θsの変化量Δθsを演算することにより、下記1式に基づいて、今回の演算周期におけるギヤ比可変指令角θvgを演算する。θvg=θvgprΔθs×α1さらに詳述すると、本実施形態の増速率演算部31には、操舵角θsの変化を監視することにより、運転者によるステアリング操作の状態操舵状態が切り込み又は切り戻し若しくは保舵の何れであるかを判定する操舵状態判定部34が設けられている。尚、切り込みは、操舵角θsの絶対値を増加させる方向のステアリング操作であり、切り戻しは、操舵角θsの絶対値を減少させる方向のステアリング操作である。また、増速率演算部31は、切り込み時ギヤ比率演算部35及び切り戻し時ギヤ比率演算部36を備えている。そして、同増速率演算部31は、上記操舵状態判定の結果に基づいて、これらの両ギヤ比率演算部が演算する切り込み時ギヤ比率Rvgin又は切り戻し時ギヤ比率Rvgoutの何れかを選択し、その値から1を減算することにより、上記増速率αを演算する。具体的には、切り込み時ギヤ比率演算部35は、車速Vに基づいて目標ギヤ比Rgrvsを演算する目標ギヤ比演算部41と、当該目標ギヤ比Rgrvsに対するベースギヤ比Rgrbsの比率ギヤ比率:Rvg0=Rgrbs/Rgrvsを演算するギヤ比率演算部42とを備えている。尚、本実施形態では、これら目標ギヤ比Rgrvs及びベースギヤ比Rgrbsは、オーバーオールギヤ比により表される。そして、上記目標ギヤ比演算部41は、低車速領域においてはクイックなステアリングギヤ比オーバーオールギヤ比:小となり、高車速領域においてはスローなステアリングギヤ比オーバーオールギヤ比:大となるように、その車速Vに応じた目標ギヤ比Rgrvsを演算する。また、切り込み時ギヤ比率演算部35は、舵角ゲインKanを演算する舵角ゲイン演算部43を備えている。そして、同切り込み時ギヤ比率演算部35は、乗算器44において、その舵角ゲインKanを上記ギヤ比率Rvg0に乗ずることにより、上記切り込み時ギヤ比率Rvginを演算する。ここで、本実施形態の切り込み時ギヤ比率演算部35には、上記舵角ゲイン演算部43が舵角ゲインKanを演算する際の基準点θ0を演算する基準点演算部45が設けられている。具体的には、本実施形態の基準点演算部45には、操舵角θs及び上記操舵状態判定部34の判定結果を示す操舵状態信号Sstが入力されるようになっており、同基準点演算部45は、その操舵状態信号Sstが切り込みを示すものに変化した時点における操舵角θsの値を基準点θ0として演算する。そして、上記舵角ゲイン演算部43には、減算器46において、当該基準点θ0を操舵角θsから減算した値、即ちその切り込み操舵を開始した時点からの舵角変化を示す基準舵角θkが入力される。そして、本実施形態の舵角ゲイン演算部43は、その基準舵角θkの絶対値が小さいほど、よりクイックなステアリングギヤ比となるような舵角ゲインKanを演算する構成となっている。即ち、切り込み操舵時、その舵角ゲインKanを演算する際の基準点θ0を切り込み開始時点の操舵角θsの値にシフトすることで、ステアリング中立θs=0近傍の小舵角領域のみならず、その他の舵角領域においても、切り込み初期におけるステアリングギヤ比をクイックなものとすることができる。そして、本実施形態では、これにより、運転者のステアリング操作に対する応答性を高めて、良好な操舵フィーリングの実現を図る構成となっている。一方、切り戻し時ギヤ比率演算部36には、操舵角θs及び上記ギヤ比可変指令角演算部32が出力するギヤ比可変指令角θvgに基づいて、現在直前の転舵角θtを演算する転舵角演算部47が設けられている。また、切り戻し時ギヤ比率演算部36は、その演算される転舵角θt及び操舵角θsに基づいて現在直前のステアリングギヤ比Rgrを演算するステアリングギヤ比演算部48を備えている。更に、切り戻し時ギヤ比率演算部36は、ギヤ比率演算部49において、その演算されたステアリングギヤ比Rgrに対するベースギヤ比Rgrbsの比率を演算する。そして、同切り戻し時ギヤ比率演算部36は、その演算された比率を切り戻し時ギヤ比率Rvgoutとして出力する構成になっているRvgout=Rgrbs/Rgr。本実施形態では、上記切り込み時ギヤ比率Rvgin及び切り戻し時ギヤ比率Rvgoutは、上記操舵状態判定部34が出力する操舵状態信号Sstとともに切替制御部50に入力される。そして、同切替制御部50は、その入力される操舵状態信号Sstが切り込みを示す場合には、切り込み時ギヤ比率Rvginを出力し、その操舵状態信号Sstが切り戻しを示す場合には、切り戻し時ギヤ比率Rvgoutに出力する。そして、本実施形態の増速率演算部31は、減算器51において、その切替制御部50の出力する切り込み時ギヤ比率Rvgin又は切り戻し時ギヤ比率Rvgoutから1を減算した値を、増速率αとして上記ギヤ比可変指令角演算部32に出力する構成となっている。即ち、図5に示すように、ステアリング中立θs=0から切り込み操舵を行った場合、上記舵角ゲインKanの作用により、ステアリングギヤ比同図中、実線に示す軌跡L0は、その切り込み初期となるステアリング中立θs=0近傍においてはクイックな値になる。そして、操舵角θsの増加に応じて、よりスローな値へと変化する。一方、切り戻し操舵時、その増速率αを演算する際の基礎となる切り戻し時ギヤ比率Rvgoutは、現在直前のステアリングギヤ比Rgrに対応する値である。そして、その値は、切り戻し操舵が継続する限り維持される。従って、切り戻し時のステアリングギヤ比同図中、一点鎖線に示す軌跡L1,L2は直前の値、つまり切り戻し時点の値で一定となる。具体的には、例えば、同図中の点P1において切り戻し操舵に移行した場合には、その切り戻し操舵時のステアリングギヤ比は、軌跡L1に示されるように当該点P1における値A1/B1で一定となる。そして、その切り戻し操舵への移行点が点P2である場合にも同様に、軌跡L2に示されるように当該点P2における値A2/B2で一定となる。つまり、ステアリング中立近傍おいて、切り戻し操舵時のステアリングギヤ比軌跡L1,L2は、その切り込み操舵時のステアリングギヤ比軌跡L0よりもスローな値になる。そして、何れの時点から切り戻し操舵に移行した場合であっても、その切り戻し操舵時のステアリングギヤ比を示す軌跡は、一定の傾きを有して直線的に原点θs,θt=0,0を通過する。例えば、図6に示すように、ステアリング中立θs=0から切り込み操舵を行い、同図中の点P3において切り戻し、更に点P4において再び切り込んだ後、点P5から再度切り戻し操舵を行ったとする。この時、最初の切り戻し操舵時におけるステアリングギヤ比は、その切り戻し時点の点P3における値A3/B3で一定であり、図5に示す例と同様、上記原点は、その軌跡L3の延長線上に存在する。次に、点P4からの切り込み操舵時には、切り込み時ギヤ比率Rvginに基づいて増速率αが演算されるとともに、上記のように、その舵角ゲインKanを演算する際の基準点θ0が当該点P4θs=A4にシフトされる。つまり、この再切り込み時におけるステアリングギヤ比は、ステアリング中立θs=0からの最初の切り込み時軌跡L0と同様に、当該点P4の近傍においてクイックなものになり、その後の操舵角θsの増加に応じて、よりスローな値へと変化することになる軌跡L4。そして、点P5からの再切り戻し時においては、そのステアリングギヤ比が点P5における値A5/B5で一定となることにより、その軌跡L5は、直線的に上記原点を通過する。そして、本実施形態では、これにより、その操舵角θsと転舵角θtとの関係を崩すことなく、穏やかにステアリングを中立位置に復帰させることが可能となっている。以上、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。1ギヤ比可変制御演算部23は、ステアリング中立近傍の小舵角領域において、そのステアリングギヤ比が、よりクイックな値となるように、操舵角θsに応じたギヤ比可変指令角θvgを演算する。また、ギヤ比可変制御演算部23は、運転者によるステアリング操作の状態操舵状態が切り込み又は切り戻しの何れであるかを判定する操舵状態判定部34を備える。そして、ギヤ比可変制御演算部23は、その操舵状態が切り戻しである場合には、直前のステアリングギヤ比が維持されるように、そのギヤ比可変指令角θvgを演算する。上記構成によれば、その切り戻し操舵が継続する限り、ステアリングギヤ比は切り戻し時点の値で一定となる。従って、ステアリング中立近傍において、切り戻し操舵時のステアリングギヤ比は、切り込み操舵時のステアリングギヤ比よりもスローな値になり、且つ何れの操舵角位置から切り戻し操舵に移行した場合であっても、ステアリング中立位置において、その操舵角θsと転舵角θtとが一致するθs=θt=0。その結果、その操舵角θsと転舵角θtとの関係を崩すことなく、穏やかにステアリングを中立位置に復帰させることができる。そして、これにより、切り戻し操舵時に違和感を生じさせることなく、ステアリング中立近傍において切り込み操舵時の応答性を向上させることができる。2ギヤ比可変制御演算部23は、切り込み操舵時には、舵角ゲインKanに基づいてギヤ比可変指令角θvgを演算する。また、ギヤ比可変制御演算部23は、切り込み操舵が開始された時点における操舵角θsの値を、舵角ゲインKanを演算する際の基準点θ0として演算する。そして、この舵角ゲインKanは、当該基準点θ0を操舵角θsから減算した値、即ちその切り込み操舵を開始した時点からの舵角変化を示す基準舵角θkの絶対値が小さい領域において、よりクイックなステアリングギヤ比となるように設定される。上記構成によれば、切り込み操舵時、その舵角ゲインKanを演算する際の基準点θ0が切り込み開始時点の操舵角θsの値にシフトされることで、ステアリング中立θs=0近傍の小舵角領域のみならず、その他の舵角領域においても、その切り込み初期におけるステアリングギヤ比がクイックになる。そして、上記1の構成と組み合わせることにより、その操舵角θsと転舵角θtとの関係を崩すことなく、穏やかにステアリングを中立位置に復帰させることができる。その結果、切り戻し操舵時においても運転者に違和感を生じさせることなく、ステアリング操作に対する応答性を高めて、良好な操舵フィーリングを実現することができる。[第2の実施形態]以下、本発明を具体化した第2の実施形態を図面に従って説明する。図7に示すように、本実施形態のギヤ比可変制御演算部60は、車速Vに基づいて目標ギヤ比Rgrvsを演算する目標ギヤ比演算部61と、当該目標ギヤ比Rgrvsに対するベースギヤ比Rgrbsの比率ギヤ比率:Rvg0=Rgrbs/Rgrvsを演算するギヤ比率演算部62とを備えている。また、本実施形態のギヤ比可変制御演算部60は、操舵角θsに基づいて操舵角ゲインKanを演算する操舵角ゲイン演算部63を備えるとともに、乗算器64において、同操舵角ゲインKanを上記ギヤ比率Rvg0に乗ずることにより、そのギヤ比可変制御により実現される可変ギヤ比率Rvgを演算する。そして、本実施形態の操舵角ゲイン演算部63は、ステアリング中立θs=0近傍の小舵角領域において、その可変ギヤ比率Rvgが、よりクイックなステアリングギヤ比に対応した値となるように、操舵角θsに応じた操舵角ゲインKanを演算する。具体的には、その操舵角θsの絶対値が小さいほど、よりクイックなステアリングギヤ比となるように、操舵角ゲインKanを演算する。更に、本実施形態のギヤ比可変制御演算部60は、減算器65において、上記可変ギヤ比率Rvgから1を減算することにより、当該可変ギヤ比率Rvgにおける可変成分を示すACTギヤ比率Rvgactを演算する。そして、乗算器66において、当該ACTギヤ比率Rvgactを操舵角θsに乗ずることにより、上記ギヤ比可変指令角θvgを演算する構成となっている。また、ギヤ比可変制御演算部60には、操舵角θsの変化を監視することにより、運転者によるステアリング操作の状態操舵状態を判定する操舵状態判定部68が設けられている。そして、本実施形態のギヤ比可変制御演算部60は、その操舵状態が切り戻しである場合には、直前のステアリングギヤ比が維持されるように、そのギヤ比可変指令角θvgを演算する。詳述すると、本実施形態のギヤ比可変制御演算部60は、前回の演算周期において演算された可変ギヤ比率Rvgの前回値可変ギヤ比率前回値Rvgprを保持する前回値保持部69を備えている。また、ギヤ比可変制御演算部60には、切替制御部70が設けられており、上記可変ギヤ比率前回値Rvgprは、今回の演算周期において演算された可変ギヤ比率Rvg及び上記操舵状態判定部68が出力する操舵状態信号Sstとともに、この切替制御部70に入力される。そして、同切替制御部70は、その入力される操舵状態信号Sstが切り込みを示す場合には、今回周期の可変ギヤ比率Rvgを上記減算器65に出力し、同操舵状態信号Sstが切り戻しを示す場合には、可変ギヤ比率前回値Rvgprを上記減算器65に出力する。即ち、切り込み操舵時には、各演算周期において新たに演算される可変ギヤ比率Rvgに基づいてACTギヤ比率Rvgactが演算される。従って、図5に示すように、そのステアリングギヤ比は、上記操舵角ゲインKanの作用により、ステアリング中立θs=0近傍においてはクイックな値になるとともに、操舵角θsの増加に応じて、よりスローな値へと変化する軌跡L0。一方、切り戻し操舵時には、可変ギヤ比率前回値Rvgprに基づいてACTギヤ比率Rvgactが演算される、このため、その切り戻し操舵が継続する限り、ステアリングギヤ比は直前の値、つまりは切り戻し時点の値で一定となる軌跡L1,L2。そして、本実施形態では、これにより、上記第1の実施形態と同様、その操舵角θsと転舵角θtとの関係を崩すことなく、穏やかにステアリングを中立位置に復帰させることが可能となっている。以上、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。ギヤ比可変制御演算部60は、目標ギヤ比Rgrvsに対するベースギヤ比Rgrbsの比率ギヤ比率:Rvg0=Rgrbs/Rgrvsを演算するギヤ比率演算部62と、操舵角θsに基づいて操舵角ゲインKanを演算する操舵角ゲイン演算部63とを備える。そして、ギヤ比可変制御演算部60は、同操舵角ゲインKanを上記ギヤ比率Rvg0に乗じた可変ギヤ比率Rvgに操舵角θsを乗ずることによりギヤ比可変指令角θvgを演算する。また、ギヤ比可変制御演算部60は、前回の演算周期において演算された可変ギヤ比率Rvgの前回値可変ギヤ比率前回値Rvgprを保持する前回値保持部69を備える。そして、操舵状態が切り込みである場合には、今回周期の可変ギヤ比率Rvgに基づいてギヤ比可変指令角θvgを演算し、切り戻しである場合には、その可変ギヤ比率前回値Rvgprに基づいてギヤ比可変指令角θvgを演算する。上記構成によれば、簡素な構成にて、切り込み操舵時には、ステアリング中立近傍においてはクイックな値になるとともに、操舵角θsの増加に応じて、よりスローな値へとステアリングギヤ比を変更するようなギヤ比可変指令角θvgを演算することができる。そして、更に、切り戻し操舵時には、直前のステアリングギヤ比を維持するようなギヤ比可変指令角θvgを演算することができる。なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。上記各実施形態では、伝達比可変装置8は、インターミディエイトシャフト3aの途中に設けられることとしたが、コラムシャフトやピニオンシャフトに設けられる構成に具体化してもよい。また、その駆動源であるモータ13がステアリングシャフト3とともに回転する一体回転型の他、モータが回転しない非回転型のものに具体化してもよい。上記第1の実施形態では、切り戻し操舵時には、操舵角θs及びギヤ比可変指令角θvgに基づいて、現在直前の転舵角θtを演算し、当該転舵角θt及び操舵角θsに基づいて現在直前のステアリングギヤ比Rgrを演算する。そして、そのステアリングギヤ比Rgrに対応する切り戻し時ギヤ比率Rvgoutに基づいて、ギヤ比可変指令角θvgを演算することにより、その直前のステアリングギヤ比が維持されるように伝達比可変制御を実行する。また、上記第2の実施形態では、目標ギヤ比Rgrvsに対するベースギヤ比Rgrbsの比率に対応した可変ギヤ比率Rvgを所定周期で演算し、該可変ギヤ比率Rvgに基づいてギヤ比可変指令角θvgを演算するとともに、前回の演算周期において演算された同可変ギヤ比率Rvgの前回値可変ギヤ比率前回値Rvgprを保持する。そして、切り戻し操舵時には、その可変ギヤ比率前回値Rvgprに基づいて、ギヤ比可変指令角θvgを演算することにより、その直前のステアリングギヤ比が維持されるように伝達比可変制御を実行することとした。しかし、これに限らず、その他の方法により、演算周期毎に実際のステアリングギヤ比を演算する。そして、切り戻し操舵時には、その実際のステアリングギヤ比を制御目標値としてギヤ比可変指令角θvgを演算することにより、伝達比可変制御を実行する構成としてもよい。尚、実際のステアリングギヤ比は、例えば、モータ回転角θm、或いは増速率αやACTギヤ比率Rvgact等から転舵角θt又はピニオン角θpを演算することにより求めることができる。上記各実施形態では、操舵角θsの変化を監視することにより、そのステアリング操作の状態、具体的には、その操舵状態が上記切り込み又は切り戻しの何れであるかを判定することとした。しかし、これに限らず、例えば、車速Vの影響を考慮する、或いは操舵トルクを用いる等、その他の方法により、その操舵状態を判定する構成であってもよい。上記第1の実施形態では、切り込み操舵時、その舵角ゲインKanを演算する際の基準点θ0を切り込み開始時点の操舵角θsの値にシフトする。そして、その基準舵角θkの絶対値が小さいほど、よりクイックなステアリングギヤ比となるような舵角ゲインKanを演算することした。しかし、これに限らず、上記第2の実施形態と同様、ステアリング中立θs=0近傍の小舵角領域において、その可変ギヤ比率Rvgが、よりクイックなステアリングギヤ比に対応した値となるように、操舵角θsに応じた操舵角ゲインKanを演算する。そして、その操舵角ゲインKanをギヤ比率Rvg0に乗ずることにより、切り込み時ギヤ比率Rvginを演算する構成であってもよい。次に、以上の実施形態から把握することのできる技術的思想を効果とともに記載する。イステアリングギヤ比を変更可能に操舵系の途中に設けられた伝達比可変装置の制御方法であって、ステアリング中立近傍において前記ステアリングギヤ比がクイックな値となるように、前記操舵角に基づいて前記伝達比可変装置の作動を制御するとともに、前記ステアリング操作の状態を判定し、切り戻し操舵にある場合には、直前の前記ステアリングギヤ比が維持されるように、前記伝達比可変装置の作動を制御すること、を特徴とする伝達比可変装置の制御方法。これにより、切り戻し操舵時に違和感を生じさせることなく、ステアリング中立近傍において切り込み操舵時の応答性を向上させることができる。ロ前記伝達比可変装置は、ステアリング操作に基づく第1の舵角にモータ駆動に基づく第2の舵角を上乗せすることにより前記ステアリングギヤ比を可変させるものであること、を特徴とする。ハ上記ロにおいて、目標ギヤ比に対するベースギヤの比率に対応した可変ギヤ比率を所定周期で演算し、該可変ギヤ比率に基づいて前記モータ駆動に基づく第2の舵角成分を演算するものであって、前記可変ギヤ比率の前回値を保持し、切り戻し操舵時には、前記可変ギヤ比率の前回値に基づいて前記第2の舵角成分を演算すること、を特徴とする。ニ上記ロにおいて、演算周期毎に実際のステアリングギヤ比を演算するとともに、切り戻し操舵時には、その実際のステアリングギヤ比を制御目標値として、前記モータ駆動に基づく第2の舵角成分を演算すること、を特徴とする。"