ウェビングの長手方向中間部に設けられて、バックルに挿し込まれた状態でウェビングが折り返されるタング本体と、前記タング本体に設けられて前記ウェビングが掛け回されることで前記ウェビングが屈曲する掛回部と、前記掛回部から前記ウェビングの厚さ寸法よりも離間して設けられた可動部を有し、前記ウェビングの張力が所定の大きさ以上の場合に前記可動部が前記掛回部から前記ウェビングの厚さ寸法よりも離間した状態で前記可動部を所定の向きへ移動させて前記可動部に前記ウェビングを押圧させ、前記掛回部に前記ウェビングを掛け回して前記ウェビングの屈曲角度を増加させる屈曲角度増加手段と、を備えるシートベルト装置用タング。前記タング本体に対して所定の向きに移動した前記可動部に対して前記掛回部と前記可動部との間隔が前記ウェビングの厚さ以上となる位置で係合して前記所定の向きへの前記可動部の移動を規制する規制手段を備える請求項1に記載のシートベルト装置用タング。シートの側方に設けられたバックルと、長尺帯状のウェビングと、前記ウェビングの長手方向中間部に設けられて前記バックルに挿し込み可能で、前記ウェビングが折り返されるタング本体を有すると共に、前記ウェビングが掛け回されることで前記ウェビングが屈曲する掛回部を備え、更に、前記掛回部から前記ウェビングの厚さ寸法よりも離間して設けられた可動部を含めて構成されて、前記ウェビングの張力が所定の大きさ以上の場合に前記可動部が前記掛回部から前記ウェビングの厚さ寸法よりも離間した状態で前記可動部を所定の向きへ移動させて前記可動部に前記ウェビングを押圧させ、前記掛回部に前記ウェビングを掛け回して前記ウェビングの屈曲角度を増加させる屈曲角度増加手段を有するタングと、を備えるシートベルト装置。しかしながら、ウェビングがクランプされた状態のままウェビングに張力が付与されると、ウェビングにおいてクランプされた部分に局所的な荷重が作用するため、このような荷重に耐えうるような強度を予めウェビングに付与しなくてはならない。本発明は、上記事実を考慮して、ショルダ側からラップ側へのウェビングの移動を防止又は抑制でき、しかも、このような移動を防止又は抑制した状態でウェビングに対して局所的な荷重を作用させないシートベルト装置用タング及びシートベルト装置を得ることが目的である。請求項1に記載の本発明に係るシートベルト装置用タングは、ウェビングの長手方向中間部に設けられて、バックルに挿し込まれた状態でウェビングが折り返されるタング本体と、前記タング本体に設けられて前記ウェビングが掛け回されることで前記ウェビングが屈曲する掛回部と、前記掛回部から前記ウェビングの厚さ寸法よりも離間して設けられた可動部を有し、前記ウェビングの張力が所定の大きさ以上の場合に前記可動部が前記掛回部から前記ウェビングの厚さ寸法よりも離間した状態で前記可動部を所定の向きへ移動させて前記可動部に前記ウェビングを押圧させ、前記掛回部に前記ウェビングを掛け回して前記ウェビングの屈曲角度を増加させる屈曲角度増加手段と、を備えている。請求項1に記載の本発明に係るシートベルト装置用タングでは、例えば、シートに着座した乗員がタング本体を引っ張りつつ身体にウェビングを掛け回してタング本体をバックルに装着すると、乗員の身体に対するウェビングの装着状態になる。この状態では、タング本体にてウェビングが折り返される。この折り返し部分よりもウェビングの長手方向基端側はショルダウェビングとなって乗員の肩部や胸部を拘束し、折り返し部分よりもウェビングの長手方向先端側はラップウェビングとなって乗員の腰部を拘束する。一方、例えば、車両が急減速することで乗員の身体が車両前方側へ慣性移動しようとし、これにより、ウェビングの張力が所定の大きさ以上になると屈曲角度増加手段の可動部が所定の向きに移動される。このように移動した可動部はウェビングを押圧して、ウェビングをタング本体に設けられた掛回部に掛け回す。このようにウェビングが掛回部に掛け回されることで、掛回部よりもウェビングの基端側に対して先端側が屈曲する。このようにしてウェビングの屈曲角度が増加することにより掛回部とウェビングとの間の摩擦抵抗が増加し、タング本体におけるウェビングの折り返し部分よりも先端側へウェビングが移動すること、すなわち、ラップウェビングの長さが増加することを防止又は抑制できる。しかも、本発明に係るシートベルト装置用タングでは、可動部の移動前の状態から移動終了後までの間、掛回部との間隔がウェビングの厚さ寸法よりも長い。このため、可動部と掛回部とによりウェビングがクランプされることがなく、この結果、ウェビングの移動を防止又は抑制するにあたり、ウェビングに局部的な荷重が付与されることをより一層効果的に防止できる。なお、本発明において掛回部とは、少なくとも可動部にウェビングが押圧されることでウェビングが掛け回される構成であればよい。したがって、可動部が移動する前の状態では掛回部にウェビングが掛け回されていなくてもよい。また、可動部が移動する前の状態で掛回部にウェビングが掛け回されて屈曲している構成であっても、可動部が移動することで、掛回部にウェビングが更に掛け回されて、ウェビングの屈曲角度が増加する構成であればよい。また、本発明において掛回部は1つであってもよいし複数であってもよい。さらに、この掛回部に、タング本体においてウェビングを折り返す部分である折返部や、屈曲角度増加手段の可動部を含めてもよい。請求項2に記載の本発明に係るシートベルト装置用タングは、請求項1に記載の本発明において、前記タング本体に対して所定の向きに移動した前記可動部に対して前記掛回部と前記可動部との間隔が前記ウェビングの厚さ以上となる位置で係合して前記所定の向きへの前記可動部の移動を規制する規制手段を備えている。請求項2に記載の本発明に係るシートベルト装置用タングによれば、ウェビングの張力が所定の大きさ以上となり、これにより屈曲角度増加手段の可動部が所定の向きに移動すると可動部がウェビングを押圧する。また、このように移動すると可動部に規制手段が係合する。可動部に規制手段が係合した状態では、可動部と掛回部との間隔がウェビングの厚さ以上の状態となり、更に、可動部のそれ以上の所定の向きへの移動が規制される。したがって、規制手段が可動部に係合することで、可動部の移動後における可動部と掛回部との間隔をウェビングの厚さ以上の状態で維持できる。請求項3に記載の本発明に係るシートベルト装置は、シートの側方に設けられたバックルと、長尺帯状のウェビングと、前記ウェビングの長手方向中間部に設けられて前記バックルに挿し込み可能で、前記ウェビングが折り返されるタング本体を有すると共に、前記ウェビングが掛け回されることで前記ウェビングが屈曲する掛回部を備え、更に、前記掛回部から前記ウェビングの厚さ寸法よりも離間して設けられた可動部を含めて構成されて、前記ウェビングの張力が所定の大きさ以上の場合に前記可動部が前記掛回部から前記ウェビングの厚さ寸法よりも離間した状態で前記可動部を所定の向きへ移動させて前記可動部に前記ウェビングを押圧させ、前記掛回部に前記ウェビングを掛け回して前記ウェビングの屈曲角度を増加させる屈曲角度増加手段を有するタングと、を備えている。請求項3に記載の本発明に係るシートベルト装置では、例えば、シートに着座した乗員がタング本体を引っ張りつつ身体にウェビングを掛け回してタング本体をバックルに装着すると、乗員の身体に対するウェビングの装着状態になる。この状態では、タング本体にてウェビングが折り返される。この折り返し部分よりもウェビングの長手方向基端側はショルダウェビングとなって乗員の肩部や胸部を拘束し、折り返し部分よりもウェビングの長手方向先端側はラップウェビングとなって乗員の腰部を拘束する。一方、例えば、車両が急減速することで乗員の身体が車両前方側へ慣性移動しようとし、これにより、ウェビングの張力が所定の大きさ以上になると屈曲角度増加手段が可動部を所定の向きに移動させる。このように移動した可動部はウェビングを押圧して、ウェビングをタング本体に設けられた掛回部に掛け回す。このようにウェビングが掛回部に掛け回されることで、掛回部よりもウェビングの基端側に対して先端側が屈曲する。このようにしてウェビングの屈曲角度が増加することにより掛回部とウェビングとの間の摩擦抵抗が増加し、タング本体におけるウェビングの折り返し部分よりも先端側へウェビングが移動すること、すなわち、ラップウェビングの長さが増加することを防止又は抑制できる。しかも、本発明に係るシートベルト装置用では、可動の移動前の状態から移動終了後までの間、掛回部との間隔がウェビングの厚さ寸法よりも長い。このため、可動部と掛回部とによりウェビングがクランプされることがなく、この結果、ウェビングの移動を防止又は抑制するにあたり、ウェビングに局部的な荷重が付与されることをより一層効果的に防止できる。なお、本発明において掛回部とは、少なくとも可動部にウェビングが押圧されることでウェビングが掛け回される構成であればよい。したがって、可動部が移動する前の状態では掛回部にウェビングが掛け回されていなくてもよい。また、可動部が移動する前の状態で掛回部にウェビングが掛け回されて屈曲している構成であっても、可動部が移動することで、掛回部にウェビングが更に掛け回されて、ウェビングの屈曲角度が増加する構成であればよい。また、本発明において掛回部は1つであってもよいし複数であってもよい。さらに、この掛回部に、タング本体においてウェビングを折り返す部分である折返部や、屈曲角度増加手段の可動部を含めてもよい。以上、説明したように、本発明に係るシートベルト装置用タング及びシートベルト装置は、ショルダ側からラップ側へのウェビングの移動を防止又は抑制でき、しかも、このような移動を防止又は抑制した状態でウェビングに対して局所的な荷重を作用させない。<第1の実施の形態基本形態の構成>次に、本発明の実施の形態を図1から図12の各図に基づき説明する。なお、以下の各実施の形態を説明するに際して、説明している実施の形態や変形例よりも前出の実施の形態や変形例と基本的に同一の部位に関しては、同一の符号を付与してその詳細な説明を省略する。また、以下の各実施の形態のうち、第1の実施の形態は本発明の原理や作用、効果をわかり易く説明するための基本形態であり、この基本形態では、構成の詳細に関して省略して説明している。この基本形態を更に具体化したものが第2の実施の形態以降の各実施の形態で、第2の実施の形態以降の各実施の形態の構成と、基本形態である第1の実施の形態の構成とを対応させながら以下に説明する。<第1の実施の形態基本形態の構成>図1には第1の実施の形態基本形態に係るシートベルト装置用タング10以下、タング10と称するの構成が概略的な正面図なお、構成や動作をわかり易くするため、図1では断面のハッチングを省略しているにより示されており、図2にはタング10の構成が概略的な側面図により示されている。また、図3にはタング10を含むシートベルト装置11の全体構成が概略的な正面図にて示されている。これらの図に示されるように、タング10はタング本体12を備えている。タング本体12には平板状の挿込部14が形成されている。図2に示されるように、挿込部14には係合孔16が形成されている。図3に示されるバックル18に挿込部14を挿し込むと、バックル18内に設けられたラッチが係合孔16に入り込むように係合する。これにより、バックル18に対するタング10の装着状態になる。また、タング本体12は挿込部14の幅方向に互いに対向した一対の支持壁20を備えている。この支持壁20の間には折返部であり、又、掛回部としての第1シャフト22が設けられている。基本形態である本実施の形態では第1シャフト22が断面円形の円柱形状に形成されており、その両端が支持壁20に固定されている。図3に示されるような乗員24の身体に対するウェビング26の装着状態では、図1に示されるように第1シャフト22にてウェビング26が折り返される。図3に示されるように、ウェビング26の長手方向基端側はシート28を介してバックル18とは反対側に設けられたウェビング巻取装置30のスプールに係止されている。このウェビング巻取装置30のスプールから車両の上方に引き出されたウェビング26は、例えば、車両のセンターピラーの上端部近傍に設けられたショルダアンカ32にて下方へ折り返されている。ウェビング26においてショルダアンカ32とタング10の第1シャフト22との間はショルダウェビング34とされ、乗員24の肩部や胸部を拘束する。これに対して、ウェビング26における第1シャフト22よりも先端は、シート28を介してバックル18とは反対側で車体やシート28の骨格部分に固定されたアンカプレート36に係止されている。ウェビング26においてアンカプレート36とタング10の第1シャフト22との間はラップウェビング38とされ、主に乗員24の腰部を前方から拘束している。一方、図1に示されるように、第1シャフト22の挿込部14とは反対側では両支持壁20の間に屈曲角度増加手段の可動部であり、又、掛回部としての第2シャフト40が設けられている。この基本形態では第2シャフト40は断面円形の円柱形状に形成されており、第2シャフト40がショルダウェビング34のラップウェビング38とは反対側に設けられ、更に、初期状態ではショルダウェビング34から離間している。この第2シャフト40は、例えば、挿込部14の厚さ方向に移動でき、ウェビング26の張力が所定の大きさ以上になった場合にはショルダウェビング34に接近してショルダウェビング34をラップウェビング38側に押圧するようになっている。また、図1のA及びBに示されるように、第2シャフト40はその外周面が第1シャフト22の外周面からウェビング26の厚さ以上離れて設けられていると共に、第2シャフト40がショルダウェビング34を押圧している状態でも第2シャフト40の外周面が第1シャフト22の外周面からウェビング26の厚さ以上離れるように第2シャフト40の位置が設定されている。なお、上述したように、本実施の形態はその作用、効果をわかり易くするための基本形態で、第2シャフト40を初期状態で保持させるための構成や第2シャフト40を動作させるための具体的な構成に関しては説明を省略し、この第2シャフト40に相当する屈曲角度増加手段を具体化した構成に関しては第2の実施の形態以下で説明する。<第1の実施の形態基本形態の作用、効果>次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。本タング10では、挿込部14の先端側がバックル18に挿入されて係合孔16にバックル18のラッチが係合することでバックル18へのタング10の装着状態となる。この状態で乗員24の身体にウェビング26が掛け回されていれば、乗員24の身体に対するウェビング26の装着状態になり、ウェビング26により乗員24の身体が拘束される。この状態で、車両が急減速状態になると乗員24の身体は車両前方側へ慣性移動しようとする。この場合、乗員24の腰部がラップウェビング38を車両前方側へ押圧し、胸部や肩部がショルダウェビング34を車両前方側へ押圧する。このように乗員24の身体がウェビング26を押圧することでウェビング26の張力特に、ラップウェビング38の張力が所定の大きさ以上になると、図1のBに示されるように、第2シャフト40が作動して挿込部14の厚さ方向に沿ってショルダウェビング34に接近する。ショルダウェビング34に接近した第2シャフト40はショルダウェビング34に圧接すると、ショルダウェビング34をラップウェビング38側へ押圧する。これにより、図1のBに示されるようにショルダウェビング34が第2シャフト40に掛け回されると共に、第2シャフト40が作動する前の状態すなわち、図1のA図示状態よりも更にショルダウェビング34が第1シャフト22に掛け回される。これにより、ショルダウェビング34の通過経路が変更される。このように、ショルダウェビング34が第2シャフト40に掛け回されることで、ショルダウェビング34は第2シャフト40によりも基端側に対して先端側が第2シャフト40の中心軸線周りにθ2の角度以下、屈曲角度θ2と称するで屈曲する。また、ウェビング26は第1シャフト22にて折り返されることで第1シャフト22よりも基端側に対して先端側がθの角度以下、屈曲角度θと称するで屈曲していたが、ショルダウェビング34が第2シャフト40に押圧されてウェビング26が第1シャフト22に更に掛け回されることにより第1シャフト22よりも基端側に対して先端側が屈曲角度θよりも大きなθ1の角度以下、屈曲角度θ1と称するで屈曲する。このように、ウェビング26の第1シャフト22の基端側よりも先端側の屈曲角度がθからθ1に増加することにより第1シャフト22とウェビング26との間の摩擦抵抗が増加する。さらに、上記のように、第2シャフト40にショルダウェビング34が掛け回されることによって屈曲角度θ2が増加することで第2シャフト40とウェビング26との間の摩擦抵抗が更に増加する。これにより、第1シャフト22よりもウェビング26の先端側のウェビング26が移動すること、すなわち、ショルダウェビング34が第1シャフト22よりもウェビング26の先端側へ移動してラップウェビング38の長さが増加することを防止又は抑制できる。このように、第1シャフト22よりもウェビング26の先端側へのウェビング26の移動を防止又は抑制できることで、ラップウェビング38が乗員24の腰部を効果的に拘束し、車両前方側への乗員24の慣性移動を効果的に抑制できる。しかも、第2シャフト40はショルダウェビング34を押圧している状態でも外周面が第1シャフト22の外周面からウェビング26の厚さ以上離れている。このた、第2シャフト40はラップウェビング38ウェビング26に圧接するだけであって、第2シャフト40と第1シャフト22とでウェビング26がクランプされることはない。このため、ウェビング26をクランプしてウェビング26の先端側へショルダウェビング34側が移動することを抑制する構成とは異なり、ウェビング26に対して局所的に大きな荷重を付与することがない。なお、この基本形態では、屈曲角度の概念をわかり易くするために、第1シャフト22、40を断面円形の円柱形状とした。しかしながら、摺接手段や屈曲角度増加手段の形状が、第1シャフト22や第2シャフト40のような断面円形状に限定されるものではなく、その形状が多角形や楕円形等の非円形であってもよい。また、この基本形態では、折返部である第1シャフト22と屈曲角度増加手段である第2シャフト40を別体で構成した。しかしながら、本発明がこのような構成に限定されるものではない。例えば、図4のAに示される変形例では、第1シャフト28及び第2シャフト40に代わって掛回部としての第1シャフト46と、折返部であり、屈曲角度増加手段の可動部であり、更に、掛回部としての第2シャフト48とを備えている。第1シャフト46はその軸方向両端が支持壁20に固定されており、乗員24の身体にウェビング26が装着された状態でショルダウェビング34ウェビング26が掛け回される。乗員24の身体にウェビング26が装着された状態でショルダウェビング34は第1シャフト46よりも基端側に対して先端側がθ3の角度以下、屈曲角度θ3と称するで屈曲する。一方、第1シャフト46よりも挿込部14側に設けられた第2シャフト48には乗員24の身体にウェビング26が装着された状態でウェビング26が掛け回されて折り返され、ウェビング26における第2シャフト48より基端側がショルダウェビング34となり、先端側がラップウェビング38となる。この第2シャフト48はウェビング26の張力が一定の大きさ以上になると、図4のBに示されるように、第2シャフト48が挿込部14から離間して第1シャフト46に接近するように構成されている。乗員24の身体にウェビング26が装着された状態でウェビング26は、第2シャフト48よりも基端側に対して先端側がθ4の角度以下、屈曲角度θ4と称するで屈曲する。ウェビング26の張力が一定の大きさ以上になって第2シャフト48が第1シャフト46側へ移動すると、図4のBに示されるように、ウェビング26は第2シャフト48よりも基端側に対して先端側が屈曲角度θ4よりも大きなθ5の角度以下、屈曲角度θ5と称するで屈曲する。さらに、第2シャフト48が第1シャフト46側へ移動することによりショルダウェビング34ウェビング26が第1シャフト46に更に掛け回される。これにより、ショルダウェビング34は第1シャフト46よりも基端側に対して先端側が屈曲角度θ3よりも大きなθ6の角度以下、屈曲角度θ6と称するで屈曲する。このように、ウェビング26の張力が増加して第2シャフト48が作動した後のウェビング26の屈曲角度の総和屈曲角度θ5屈曲角度θ6は、第2シャフト48が作動する前のウェビング26の屈曲角度の総和屈曲角度θ3屈曲角度θ4よりも増加する。このように、この変形例も上述した基本形態である第1の実施の形態と同様の作用を奏し、同様の効果を得ることができる。<第2の実施の形態の構成>次に、第2の実施の形態について説明する。図5には本実施の形態に係るシートベルト装置121の要部の構成であるシートベルト装置用タング120以下、タング120と称するの全体構成が図2に対応した側面図により示されており、図6にはタング120の構成が断面図により示されている。これらの図に示されるように、タング120は金属平板を打ち抜いて曲げ成形することで形成されたタング本体122を備えている。タング本体122は挿込部14を備えている。この挿込部14の基端部からは連続して基部124が形成されている。基部124は幅寸法が挿込部14の幅寸法よりも十分に長い矩形状台形状の平板状とされている。この基部124には貫通孔126が形成されている。この貫通孔126は挿込部14とは反対側の部分における基部124の幅方向に沿った開口寸法がウェビング26の幅寸法よりも大きく設定されており、この貫通孔126をウェビング26が通過できる。また、基部124において貫通孔126を介して挿込部14とは反対側の部分は掛回部125とされており、後述するように、ウェビング26が掛け回される。さらに、基部124の幅方向両端部からは基部124の厚さ方向一方の側へ向けて縦壁部128が立設されている。これらの縦壁部128の先端縦壁部128における基部124とは反対側の端部からは基部124の幅方向内側へ向けて上壁部130が延出されている。一方、本タング120は、折返部であり、また、掛回部であり、更には屈曲角度増加手段を構成する可動部としてのスライダ132を備えている。スライダ132はスライダ本体134を備えている。スライダ本体134は長手方向が基部124の長手方向に沿った細幅の板状に形成されており、その長手寸法は一方の上壁部130と他方の上壁部130との間隔よりも短く設定され、貫通孔126の開口幅寸法よりも長く設定されている。このスライダ本体134の長手方向両端部からはスライダ本体134の厚さ方向に沿って基部124側へ向けて脚板136が延出されており、この脚板136のスライダ本体134とは反対側の端部からはスライダ本体134の長手方向外側へ向けて押圧片138が延出されている。この押圧片138は厚さ寸法が上壁部130と基部124との間隔よりも僅かに小さく、上壁部130と基部124との間に押圧片138が入り込んでいる。これにより、スライダ132は縦壁部128及び上壁部130に案内されて本タング120の先端側や基端側への向きにスライドできる。また、上壁部130と基部124との間に押圧片138が入り込んだ状態で、掛回部125を含めて基部124のスライダ132側の面と、スライダ本体134の基部124側の面との間隔はウェビング26の厚さよりも大きくなるように脚板136の形状等が設定されている。また、図6に示されるように、本タング120では、ウェビング26は基部124のスライダ132とは反対側から貫通孔126を通過してスライダ本体134に掛け回されることで折り返されて、再び、貫通孔126を通過している。すなわち、本実施の形態では、ウェビング26におけるスライダ本体134よりも基端側がショルダウェビング34となり、ウェビング26におけるスライダ本体134よりも先端側がラップウェビング38となる。一方、図5に示されるように、基部124の厚さ方向一方の面にはシェアピン140が形成されている。シェアピン140は基部124上においてスライダ132を介して挿込部14とは反対側に形成されており、スライダ132のスライド方向に沿って押圧片138と対向している。<第2の実施の形態の作用、効果>次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。シート28に着座した乗員24がウェビング26を身体に掛け回して、タング120の挿込部14をバックル18に装着した状態では、ウェビング26にスライダ132のスライダ本体134がタング120の基端側へ引っ張られるものの、図5及び図6の各Aに示されるように、押圧片138がシェアピン140に当接する位置で保持される。この状態では、ウェビング26がスライダ本体134の厚さ方向一方の面基部124とは反対側の面に接しており、ウェビング26においてスライダ本体134の厚さ方向一方の面に接している部分は、この部分よりも基端側に対してθ7の角度で屈曲している以下、屈曲角度θ7と称する。また、ウェビング26においてスライダ本体134の厚さ方向一方の面に接する部分よりも先端側は、スライダ本体134の幅方向一端挿込部14側の端部に接している。ウェビング26においてスライダ本体134の幅方向一端に接している部分は、スライダ本体134の厚さ方向一方の面に接する部分に対してθ8の角度で屈曲している以下、屈曲角度θ8と称する。さらに、ウェビング26においてスライダ本体134の厚さ方向一方の面に接する部分よりも先端側は、スライダ本体134の厚さ方向一方の面に接する部分に対してθ9の角度で屈曲している以下、屈曲角度θ9と称する。この状態で、車両が急減速して、乗員24の身体がウェビング26のラップウェビング38を車両前方に押圧すると、これにより増加したウェビング26の張力がスライダ132のスライダ本体134を引っ張る。このようにスライダ本体134が引っ張られると、押圧片138がシェアピン140を押圧し、シェアピン140を破断させる。これにより、スライダ132に対するシェアピン140の干渉が解消され、図5及び図6の各Bに示されるように、スライダ132はタング120の基端側すなわち、挿込部14とは反対側へスライドする。このようにスライダ132がスライドすることにより、スライダ本体134の幅方向他端挿込部14とは反対側の端部は、貫通孔126の挿込部14とは反対側の端部よりもタング120の基端側すなわち、挿込部14とは反対側に位置する。これにより、図6のBに示されるようにウェビング26がスライダ本体134のみならず、貫通孔126の内周部における挿込部14とは反対側の部分に摺接し、更に、ウェビング26において貫通孔126の内周部に摺接した部分よりも基端側が掛回部125のスライダ132とは反対側の面に摺接する。この状態では、ウェビング26において掛回部125に接している部分に対して貫通孔126の内周部に接している部分がθ10の角度以下、屈曲角度θ10と称するで屈曲する。また、ウェビング26において貫通孔126の内周部に接している部分に対して掛回部125とスライダ本体134における幅方向他端挿込部14とは反対側の端部との間の部分がθ11の角度以下、屈曲角度θ11と称するで屈曲する。さらに、ウェビング26において掛回部125とスライダ本体134における幅方向他端との間の部分に対し、ウェビング26においてスライダ本体134の幅方向他端に接している部分がθ12の角度以下、屈曲角度θ12と称するで屈曲する。また、ウェビング26においてスライダ本体134の幅方向他端に接している部分に対し、スライダ本体134の厚さ方向一方の面に接している部分がθ13の角度以下、屈曲角度θ13と称するで屈曲する。さらに、ウェビング26においてスライダ本体134の厚さ方向一方の面に接している部分に対し、スライダ本体134の幅方向一端挿込部14側の端部に接している部分がθ14の角度以下、屈曲角度θ14と称するで屈曲する。また、ウェビング26においてスライダ本体134の幅方向一端に接している部分に対し、スライダ本体134の幅方向一端と掛回部125との間の部分がθ15の角度以下、屈曲角度θ15と称するで屈曲する。さらに、ウェビング26においてスライダ本体134の幅方向一端と掛回部125との間の部分に対して、この部分よりも先端側がθ16の角度以下、屈曲角度θ16と称するで屈曲する。上記の屈曲角度θ10から屈曲角度θ16までの総和屈曲角度θ10屈曲角度θ11屈曲角度θ12屈曲角度θ13屈曲角度θ14屈曲角度θ15屈曲角度θ16は、スライダ132がスライドする前の屈曲角度θ7から屈曲角度θ9までの総和屈曲角度θ7屈曲角度θ8屈曲角度θ9よりも大きくなる。これにより、ウェビング26とタング120との間の摩擦抵抗が増加する。このようにウェビング26とタング120との間の摩擦抵抗が増加することで、ウェビング26におけるその長手方向に沿った移動が抑制される。これにより、ウェビング26のショルダウェビング34側の部分が貫通孔126を通過してラップウェビング38側へ移動すること、すなわち、ラップウェビング38の長さが増加することを防止又は抑制でき、ラップウェビング38で乗員24の腰部を効果的に拘束して、車両前方側への乗員24の慣性移動を効果的に抑制できる。また、本タング120では、掛回部125を含めて基部124のスライダ132側の面と、スライダ本体134の基部124側の面との間隔がウェビング26の厚さよりも大きくなるように脚板136の形状等が設定されている。このため、基部124掛回部125を含むとスライダ本体134とがウェビング26をクランプすることがない。このため、上記のように、ラップウェビング38の長さの増加を防止又は抑制している状態であっても、局所的に大きな荷重をウェビング26に付与することがない。<第3の実施の形態の構成>次に、第3の実施の形態について説明する。図7には本実施の形態に係るシートベルト装置161の要部の構成であるシートベルト装置用タング160以下、タング160と称するの全体構成が平面図により示されており、図8にはタング160の構成が断面図により示されている。これらの図に示されるように、タング160は上壁部130に代わる上壁部162を備えている。上壁部162におけるタング本体122の基端側はストッパ164とされ、上壁部162においてストッパ164よりもタング本体122の先端側の部分よりも更にタング本体122の幅方向内側へ延出されている。一方、本タング160はスライダ132に代わる折返部であり、また、掛回部であり、更には屈曲角度増加手段を構成する可動部としてのスライダ166を備えている。スライダ166はスライダ132とは異なり、脚板136を有しない細幅板状に形成されている。このスライダ166におけるタング160の基端側ではシェアピン140が基部124から立設されており、シェアピン140がスライダ166に干渉することでスライダ166がタング160の基端側へスライドすることを規制している。このスライダ166の長手方向両端部からはタング本体122の基端側へ向けて当接突起168が突出形成されている。これらの当接突起168はシェアピン140よりもタング160の基端側に設けられた規制手段としてのストッパ164と対向しており、スライダ166の一部すなわち、可動部の一部である当接突起168がストッパ164に当接することでタング本体122の基端側へのスライダ166のそれ以上のスライドが規制される。当接突起168がストッパ164に当接した状態では、タング本体122の基端側から先端側への向きに沿ったスライダ166におけるタング本体122の基端側の端部と、貫通孔126におけるタング本体122の基端側の端部との間隔がウェビング26の厚さよりも十分に大きくなるように、当接突起168の突出寸法やストッパ164の形成位置等が設定されている。<第3の実施の形態の作用、効果>次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。シート28に着座した乗員24がウェビング26を身体に掛け回して、タング160の挿込部14をバックル18に装着した状態では、ウェビング26にスライダ166がタング160の基端側へ引っ張られるものの、図7及び図8の各Aに示されるように、押圧片138がシェアピン140に当接する位置で保持される。この状態では、ウェビング26がスライダ166の厚さ方向一方の面基部124とは反対側の面に接しており、ウェビング26においてスライダ166の厚さ方向一方の面に接している部分は、この部分よりも基端側に対してθ17の角度で屈曲している以下、屈曲角度θ17と称する。また、ウェビング26においてスライダ166の厚さ方向一方の面に接する部分よりも先端側は、スライダ166の幅方向一端挿込部14側の端部に接している。ウェビング26においてスライダ166の幅方向一端に接している部分は、スライダ166の厚さ方向一方の面に接する部分に対してθ18の角度で屈曲している以下、屈曲角度θ18と称する。さらに、ウェビング26においてスライダ166の厚さ方向一方の面に接する部分よりも先端側は、スライダ166の厚さ方向一方の面に接する部分に対してθ19の角度で屈曲している以下、屈曲角度θ19と称する。この状態で、車両が急減速して、乗員24の身体がウェビング26のラップウェビング38を車両前方に押圧すると、これにより増加したウェビング26の張力がスライダ166を引っ張る。このようにスライダ166が引っ張られると、スライダ166がシェアピン140を押圧し、シェアピン140を破断させる。これにより、スライダ166に対するシェアピン140の干渉が解消され、図7及び図8の各Bに示されるように、スライダ166は当接突起168がストッパ164に当接するまでタング160の基端側すなわち、挿込部14とは反対側へスライドする。このようにスライダ166がスライドすることにより、スライダ166の幅方向他端挿込部14とは反対側の端部は、貫通孔126の挿込部14とは反対側の端部よりもタング160の基端側すなわち、挿込部14とは反対側に位置する。これにより、図8のBに示されるようにウェビング26がスライダ166のみならず、貫通孔126の内周部における挿込部14とは反対側の部分に摺接し、更に、ウェビング26において貫通孔126の内周部に摺接した部分よりも基端側が掛回部125のスライダ166とは反対側の面に摺接する。この状態では、ウェビング26において掛回部125のスライダ166とは反対側の面に接している部分に対して、掛回部125とスライダ166における幅方向他端挿込部14とは反対側の端部との間の部分がθ20の角度以下、屈曲角度θ20と称するで屈曲する。また、ウェビング26において掛回部125とスライダ166における幅方向他端との間の部分に対し、ウェビング26においてスライダ166の厚さ方向一方の面基部124とは反対側の面に接している部分がθ21の角度以下、屈曲角度θ21と称するで屈曲する。また、ウェビング26においてスライダ166の厚さ方向一方の面に接している部分に対して、スライダ166の幅方向一端挿込部14側の端部に接している部分の長手方向がθ22の角度以下、屈曲角度θ22と称するで屈曲する。さらに、ウェビング26においてスライダ166の幅方向一端に接している部分に対し、スライダ166の幅方向一端と掛回部125との間の部分がθ23の角度以下、屈曲角度θ23と称するで屈曲する。また、ウェビング26においてスライダ166の幅方向一端と掛回部125との間の部分に対して、この部分よりも先端側がθ24の角度以下、屈曲角度θと称するで屈曲する。上記の屈曲角度θ20から屈曲角度θ24までの総和屈曲角度θ20屈曲角度θ21屈曲角度θ22屈曲角度θ23屈曲角度θ24は、スライダ166がスライドする前の屈曲角度θ17から屈曲角度θ19までの総和屈曲角度θ17屈曲角度θ18屈曲角度θ19よりも大きくなる。これにより、ウェビング26とタング160との間の摩擦抵抗が増加する。このようにウェビング26とタング160との間の摩擦抵抗が増加することで、ウェビング26におけるその長手方向に沿った移動が抑制される。これにより、ウェビング26のショルダウェビング34側の部分が貫通孔126を通過してラップウェビング38側へ移動すること、すなわち、ラップウェビング38の長さが増加することを防止又は抑制でき、ラップウェビング38で乗員24の腰部を効果的に拘束して、車両前方側への乗員24の慣性移動を効果的に抑制できる。また、本タング160では、当接突起168がストッパ164に当接しても、スライダ166におけるタング本体122の基端側の端部と、貫通孔126におけるタング本体122の基端側の端部との間隔がウェビング26の厚さよりも十分に大きく、しかも、この状態が維持される。このため、基部124掛回部125を含むとスライダ166とがウェビング26をクランプすることがない。このため、上記のように、ラップウェビング38の長さの増加を防止又は抑制している状態であっても、局所的に大きな荷重をウェビング26に付与することがない。<第4の実施の形態の構成>次に、第4の実施の形態について説明する。図9には本実施の形態に係るシートベルト装置191の要部の構成であるシートベルト装置用タング190以下、タング190と称するの全体構成概観が平面図により示されており、図10にはタング190の構成が断面図により示されている。これらの図に示されるように、タング190は金属平板を打ち抜くことで形成されたタング本体192を備えている。タング本体192は挿込部14を備えている。この挿込部14の基端部からは連続して基部194が形成されている。基部194は幅寸法が挿込部14の幅寸法よりも十分に長い矩形状台形状の平板状とされている。この基部194にはウェビング26が通過する貫通孔196が形成されており、基部194において貫通孔196を介して挿込部14とは反対側の部分が特許請求の範囲で言う折返部及び掛回部としての折返掛回部197とされている。さらに、基部194の幅方向両端部からは基部194の幅方向外側へ向けてシャフト198が互いに同軸的に突出形成されている。一方、本タング190は屈曲角度増加手段を構成する可動部としての回動部材202を備えている。回動部材202はタング本体192の幅方向に互いに対向した一対のアーム204を備えている。これらのアーム204の長手方向一端にはシャフト198が挿し込まれる透孔が形成されており、この透孔にシャフト198が挿し込まれることでアーム204がシャフト198周りに回動可能に支持される。これに対して、アーム204の長手方向他端部は連結部206により一体的に連結されており、回動部材202は平面視でタング本体192の先端側へ向けて開口した凹形状に形成されている。また、アーム204の長手方向中間部において連結部206からウェビング26の厚さ以上離間した位置には掛回部としてのシャフト208が設けられている。シャフト208は、例えば、断面円形の丸棒形状に形成されており、その長手方向一端部は一方のアーム204に支持されて、長手方向他端部は他方のアーム204に支持されている。なお、本実施の形態では、シャフト208を断面円形の丸棒形状としたが、シャフト208の形状が丸棒形状に限定されるものではなく、断面楕円形の棒形状であってもよいし、断面多角形の角棒形状であってもよい。また、図10に示されるように、本タング190では、ウェビング26のショルダウェビング34よりも先端側は基部194の厚さ方向他方の側から貫通孔196を通過し、タング本体192の厚さ方向一方の側から連結部206とシャフト208との間を通過しており、ウェビング26における連結部206とシャフト208との間を通過よりも先端側がラップウェビング38となり、ウェビング26における貫通孔196よりも基端側がショルダウェビング34となる。一方、タング本体192の幅方向側端部におけるシャフト198よりもタング本体122の先端側にはシェアピン210が突出形成されている。このシェアピン210に対応してアーム204の先端部には押圧部212が形成されている。この押圧部212はシャフト198周りにシェアピン210と対向しており、ウェビング26の張力に基づく回動部材202の回転力が一定の大きさ以上になると、押圧部212がシェアピン210を押圧して破断する。<第4の実施の形態の作用、効果>次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。シート28に着座した乗員24がウェビング26を身体に掛け回して、タング190の挿込部14をバックル18に装着した状態では、ウェビング26におけるラップウェビング38の張力でラップウェビング38がシャフト208を押圧してシェアピン210が押圧部212に干渉するまで回動部材202を回動させる。この状態では、図10のAに示されるように、ウェビング26はシャフト208及び基部194の外周一部にしか摺接しない。この状態では、ウェビング26のシャフト208よりも長手方向基端側に対して先端側がθ25の角度以下、屈曲角度θ25と称するで屈曲している。また、ウェビング26におけるシャフト208と貫通孔196の内周部との間の部分に対して貫通孔196の内周部に接している部分がθ26の角度以下、屈曲角度θ26と称するで屈曲している。さらに、ウェビング26において貫通孔196の内周部に接している部分に対して、この部分よりも先端側がθ27の角度以下、屈曲角度θ27と称するで傾斜している。この状態で、車両が急減速して、乗員24の身体がウェビング26のラップウェビング38を車両前方に押圧すると、これにより増加したラップウェビング38の張力がシャフト208を押圧し、これにより生じたシャフト198周りの回転力でアーム204がシェアピン210を破断する。シェアピン210が破断されることで回動部材202の回動規制が解消されると、アーム204の長手方向がタング本体192の基端側から先端側への向きに沿うまで回動部材202が回動する。これにより、図10のBに示されるように、基部194の厚さ方向他方の面にウェビング26が摺接する。この状態では、ウェビング26が回動部材202の連結部206に摺接して、ウェビング26における連結部206よりも長手方向基端側に対して先端側がθ28の角度以下、屈曲角度θ28と称するで屈曲する。また、ウェビング26における連結部206とシャフト208との間の部分に対して、ウェビング26におけるシャフト208よりも先端側がθ29の角度以下、屈曲角度θ29と称するで屈曲する。さらに、ウェビング26におけるシャフト208と貫通孔196の内周部との間の部分に対してウェビング26において貫通孔196の内周部に摺接した部分がθ30の角度以下、屈曲角度θ30と称するで屈曲する。また、ウェビング26において貫通孔196の内周部に摺接した部分に対してラップウェビング38がショルダウェビング34に重なるまでの部分がθ31の角度以下、屈曲角度θ31と称するで屈曲する。さらに、ラップウェビング38がショルダウェビング34に重なるまで部分に対して、この部分よりも先端側がθ32の角度以下、屈曲角度θ32と称するで屈曲する。このようにウェビング26とタング190との間の摩擦抵抗が増加することで、ウェビング26におけるその長手方向に沿った移動が抑制される。これにより、ウェビング26のショルダウェビング34側の部分が貫通孔196を通過してラップウェビング38側へ移動することを抑制でき、ラップウェビング38で乗員24の腰部を効果的に拘束して、車両前方側への乗員24の慣性移動を効果的に抑制できる。しかも、連結部206とシャフト208との間隔はウェビング26の厚さ寸法よりも大きく、回動部材202が回動しても連結部206とシャフト208との間隔が変化しない。このため、連結部206とシャフト208とにウェビング26がクランプされることはなく、したがって、局所的に大きな荷重がウェビング26に付与されることがない。<第5の実施の形態の構成>次に、第5の実施の形態について説明する。図11には本実施の形態に係るシートベルト装置241の要部の構成であるシートベルト装置用タング240以下、タング240と称するの全体構成が斜視図により示されており、図12にはタング240の構成が断面図により示されている。これらの図に示されるように、タング240は金属平板を打ち抜いて曲げ成形することで形成されたタング本体242を備えている。タング本体242は平面視矩形の挿込部14が形成されており、この挿込部14の長手方向一端における挿込部14の幅方向一端側からは一対の脚片244の一方が連続して形成されており、挿込部14の長手方向一端における挿込部14の幅方向他端側から一対の脚片244の他方が連続して形成されている。一方の脚片244と他方の脚片244との間隔はウェビング26の幅寸法以上とされており、両脚片244の間をウェビング26が通過できる。また、これらの脚片244は長手方向中間部にて幅方向を軸方向とする軸周りにクランク状に屈曲されている。さらに、これらの脚片244の長手方向一端からは挿込部14の幅方向外方へ向けて係合片246が延出されている。一方、タング240は屈曲角度増加手段としてのプレート248を備えている。プレート248は平板状に形成された摺接手段としての基部250を備えている。基部250は長手方向が挿込部14の幅方向に沿った略矩形の平板状に形成されている。この基部250には貫通孔252が形成されている。貫通孔252は基部250の厚さ方向に貫通しており、その開口形状は長手方向が基部250の長手方向に沿った矩形状とされている。貫通孔252の長手方向寸法はウェビング26の幅寸法よりも大きく設定されている。タング本体242と基部250とを組み付けた状態で、基部250において貫通孔252よりも挿込部14側は、折返部及び掛回部としての第1掛回部254とされ、貫通孔252の挿込部14とは反対側は可動部及び掛回部としての第2掛回部256とされる。図12に示されるように、本実施の形態では、ウェビング26が第1掛回部254の第2掛回部256とは反対側を基部250の厚さ方向一方の側から回り込むように掛け回され、第1掛回部254と第2掛回部256との間の貫通孔252を通過して、基部250の厚さ方向一方の側へ延びている。すなわち、本実施の形態では、ウェビング26における第1掛回部254に掛け回された部分よりも基端側がショルダウェビング34となり、先端側がラップウェビング38となる。一方、図11に示されるように、基部250の長手方向両端部からは縦壁部258が基部250の厚さ方向一方の側へ向けて立設されている。これらの縦壁部258にはガイド孔260が縦壁部258の厚さ方向に貫通するように形成されている。縦壁部258は開口形状が三角形又は扇形状とされ、基部250の長手方向内側から係合片246がガイド孔260を通過している。係合片246がガイド孔260を通過した状態でプレート248はタング本体242に対して基部250の長手方向を軸方向とする軸周りに回動できるようにガイド孔260の形状が設定されている。しかしながら、ガイド孔260の内周部にはシェア突起262が形成されており、シェア突起262が係合片246に干渉することによりタング本体242に対するプレート248の回動が規制されて、係合片246が基部250から離間した位置で保持される。また、ウェビング26の張力でタング本体242の係合片246がシェア突起262を破断すると、係合片246にガイド孔260の内周部の一部である規制手段としての規制部264が当接するまでプレート248が回動するようになっている。<第5の実施の形態の作用、効果>次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。シート28に着座した乗員24がウェビング26を身体に掛け回して、タング240の挿込部14をバックル18に装着した状態では、図12のAに示されるようにタング本体242の係合片246がシェア突起262に干渉されて、係合片246が基部250から離間した位置で保持される。この状態では、ウェビング26が第1掛回部254に掛け回され、ウェビング26において第1掛回部254に掛け回された部分よりも先端側は貫通孔252を通過している。この状態では、ウェビング26において第1掛回部254の第2掛回部256とは反対側に接した部分よりも基端側に対し、第1掛回部254の第2掛回部256とは反対側に接した部分がθ33の角度以下、屈曲角度θ33と称するで屈曲している。また、第1掛回部254の第2掛回部256とは反対側に接した部分よりも先端側では、ウェビング26が第1掛回部254の厚さ方向他方の面に接しており、ウェビング26において第1掛回部254の厚さ方向他方の面に接した部分は第1掛回部254の第2掛回部256とは反対側に接した部分に対してθ34の角度以下、屈曲角度θ34と称するで屈曲している。さらに、ウェビング26において第1掛回部254の厚さ方向他方の面に接して部分よりも先端側は、第1掛回部254の厚さ方向他方の面に接した部分に対してθ35の角度以下、屈曲角度θ35と称するで屈曲している。この状態で、車両が急減速して、乗員24の身体がウェビング26のラップウェビング38を車両前方に押圧すると、これにより増加したウェビング26の張力がプレート248を引っ張る。このようにプレート248が引っ張られると、シェア突起262が係合片246を押圧し、これにより、係合片246がシェア突起262に付与する押圧反力でシェア突起262が変形又は破断し、係合片246に対するシェア突起262の干渉が解消され、タング本体242に対するプレート248の回動が許容される。この状態では、ウェビング26の張力によりプレート248が引っ張られて、基部250の幅方向を軸方向とする軸周りに係合片246にガイド孔260の規制部264が当接するまでプレート248がタング本体242に対して回動する。このようにプレート248が回動すると、図12のBに示されるように、第2掛回部256の厚さ方向一方の面にラップウェビング38が押圧され、第2掛回部256の厚さ方向一方の側でのラップウェビング38の通過経路が変更される。さらに、第2掛回部256は押圧したラップウェビング38を介してショルダウェビング34を押圧し、これにより、第2掛回部256の厚さ方向一方の側でのショルダウェビング34の通過経路が変更される。このようにして通過経路が変更されたウェビング26は、第1掛回部254の外周部のうち、貫通孔252の内周部を構成する面を除いた部分に掛け回されると共に、ショルダウェビング34とラップウェビング38とが重なった状態で第2掛回部256に掛け回される。この状態では、ウェビング26における第2掛回部256よりも基端側に対し、第2掛回部256の厚さ方向一方の面及び第1掛回部254の厚さ方向一方の面と対向する部分がθ36の角度以下、屈曲角度θ36と称するで屈曲する。また、このウェビング26において第2掛回部256の厚さ方向一方の面及び第1掛回部254の厚さ方向一方の面と対向する部分に対し、第1掛回部254の貫通孔252とは反対側の端面に摺接した部分がθ37の角度以下、屈曲角度θ37と称するで屈曲する。さらに、このウェビング26において第1掛回部254の貫通孔252とは反対側の端面に摺接した部分に対し、第1掛回部254における厚さ方向他方の側の面に摺接した部分がθ38の角度以下、屈曲角度θ38と称するで屈曲する。また、ウェビング26において第1掛回部254における厚さ方向他方の側の面に摺接した部分に対し、ウェビング26において貫通孔252を通過している部分がθ39の角度以下、屈曲角度θ39と称するで屈曲する。さらに、ウェビング26において貫通孔252を通過している部分に対して、第2掛回部256の厚さ方向一方の面に摺接した部分がθ40の角度以下、屈曲角度θ40と称するで屈曲する。また、このウェビング26において第2掛回部256の厚さ方向一方の面に摺接した部分に対して、この部分よりもウェビング26の長手方向先端側がθ41の角度以下、屈曲角度θ41と称するで屈曲する。上記の傾斜角度θ36から傾斜角度θ41までの総和屈曲角度θ36屈曲角度θ37屈曲角度θ38屈曲角度θ39屈曲角度θ40屈曲角度θ41は、プレート248が回動する前の傾斜角度θ33から傾斜角度θ35までの総和屈曲角度θ33屈曲角度θ34屈曲角度θ35よりも大きくなる。これにより、ウェビング26とタング240との間の摩擦抵抗が増加する。このようにウェビング26とタング240との間の摩擦抵抗が増加することで、ウェビング26におけるその長手方向に沿った移動が抑制される。これにより、ウェビング26のショルダウェビング34側の部分が貫通孔242を通過してラップウェビング38側へ移動すること、すなわち、ラップウェビング38の長さが増加することを防止又は抑制でき、ラップウェビング38で乗員24の腰部を効果的に拘束して、車両前方側への乗員24の慣性移動を効果的に抑制できる。しかも、第1掛回部254と第2掛回部256との間隔はウェビング26の厚さ寸法よりも大きいため、第1掛回部254と第2掛回部256とがウェビング26をクランプすることはない。また、上記のようにプレート248が回動してもプレート248とタング本体242とがウェビング26をクランプすることがなく、しかも、規制部264が係合片246に当接した状態でそれ以上のプレート248の回動が規制される。このため、上記のように、ラップウェビング38の長さの増加を防止又は抑制している状態であっても、局所的に大きな荷重をウェビング26に付与することがない。