"遊星歯車機構と、係合状態で前記遊星歯車機構のサンギアの回転を規制するブレーキと、係合状態で前記遊星歯車機構のキャリアと前記サンギアとを一体回転させるドグクラッチと、ワンウェイクラッチとを備え、前記遊星歯車機構のリングギアには駆動輪が、前記キャリアにはエンジンおよび変速機が、前記サンギアには回転電機がそれぞれ接続され、前記ワンウェイクラッチは、車両の前進時の前記リングギアの回転方向を正方向として前記サンギアの回転数が前記キャリアの回転数よりも高くなることを規制することを特徴とする動力伝達装置。前記ブレーキを係合し、かつ前記ドグクラッチを解放した状態から前記ブレーキを解放して前記ドグクラッチを係合する場合、前記エンジンのトルクを低減して前記ブレーキを解放し、前記エンジンの回転数の上昇を抑制する制御を実行して前記ワンウェイクラッチを係合させて前記ドグクラッチを係合する請求項1に記載の動力伝達装置。前記ブレーキを係合し、かつ前記ドグクラッチを解放した状態から前記ブレーキを解放して前記ドグクラッチを係合する場合、前記回転電機の作動が禁止されているときは、前記エンジンのトルクを低減して前記ブレーキを解放し、前記エンジンの回転数の上昇を抑制する制御を実行して前記ワンウェイクラッチを係合させて前記ドグクラッチを係合し、前記回転電機の作動が禁止されていないときは、前記エンジンのトルクを低減して前記ブレーキを解放すること、および前記エンジンの回転数の上昇を抑制する制御を実行して前記ワンウェイクラッチを係合させて前記ドグクラッチを係合することを実施しない請求項1または2に記載の動力伝達装置。回転電機の作動が禁止されている場合、変速機構の変速が困難となり、運転性の低下を招く虞がある。回転電機の作動が禁止されている場合の運転性の低下を抑制できることが望まれている。本発明の目的は、回転電機の作動が禁止されている場合の運転性の低下を抑制することができる動力伝達装置を提供することである。本発明の動力伝達装置は、遊星歯車機構と、係合状態で前記遊星歯車機構のサンギアの回転を規制するブレーキと、係合状態で前記遊星歯車機構のキャリアと前記サンギアとを一体回転させるドグクラッチと、ワンウェイクラッチとを備え、前記遊星歯車機構のリングギアには駆動輪が、前記キャリアにはエンジンおよび変速機が、前記サンギアには回転電機がそれぞれ接続され、前記ワンウェイクラッチは、車両の前進時の前記リングギアの回転方向を正方向として前記サンギアの回転数が前記キャリアの回転数よりも高くなることを規制することを特徴とする。上記動力伝達装置において、前記ブレーキを係合し、かつ前記ドグクラッチを解放した状態から前記ブレーキを解放して前記ドグクラッチを係合する場合、前記エンジンのトルクを低減して前記ブレーキを解放し、前記エンジンの回転数の上昇を抑制する制御を実行して前記ワンウェイクラッチを係合させて前記ドグクラッチを係合することが好ましい。上記動力伝達装置において、前記ブレーキを係合し、かつ前記ドグクラッチを解放した状態から前記ブレーキを解放して前記ドグクラッチを係合する場合、前記回転電機の作動が禁止されているときは、前記エンジンのトルクを低減して前記ブレーキを解放し、前記エンジンの回転数の上昇を抑制する制御を実行して前記ワンウェイクラッチを係合させて前記ドグクラッチを係合し、前記回転電機の作動が禁止されていないときは、前記エンジンのトルクを低減して前記ブレーキを解放すること、および前記エンジンの回転数の上昇を抑制する制御を実行して前記ワンウェイクラッチを係合させて前記ドグクラッチを係合することを実施しないことが好ましい。本発明に係る動力伝達装置は、遊星歯車機構と、係合状態で遊星歯車機構のサンギアの回転を規制するブレーキと、係合状態で遊星歯車機構のキャリアとサンギアとを一体回転させるドグクラッチと、ワンウェイクラッチとを備える。遊星歯車機構のリングギアには駆動輪が、キャリアにはエンジンおよび変速機が、サンギアには回転電機がそれぞれ接続され、ワンウェイクラッチは、車両の前進時のリングギアの回転方向を正方向としてサンギアの回転数がキャリアの回転数よりも高くなることを規制する。本発明に係る動力伝達装置によれば、ワンウェイクラッチが反力を取ることで変速が可能となり、回転電機の作動が禁止されている場合の運転性の低下を抑制することができるという効果を奏する。以下に、本発明の実施形態に係る動力伝達装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。[実施形態]図1から図3を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、動力伝達装置に関する。図1は、実施形態に係る動力伝達装置の動作を示すフローチャート、図2は、実施形態に係る車両の概略構成図である。図2に示す車両100は、エンジン1、変速機2、回転電機3、ドグクラッチ4、ワンウェイクラッチ5、遊星歯車機構10および差動機構6を備える。また、本実施形態の動力伝達装置1-1は、ドグクラッチ4、ワンウェイクラッチ5および遊星歯車機構10を備える。本実施形態の車両100は、追加変速部30を備える。追加変速部30は、回転電機3、ドグクラッチ4および遊星歯車機構10を有しており、変速機2による変速とは独立して追加的に変速を行うことができる。追加変速部30は、車両100の有段変速機2と直列に回転電機原動機3と遊星歯車機構10を配置し、遊星歯車機構10の回転要素の一つまたは二つを0回転固定や要素同士接続することで変速させる。追加変速部30は、変速の際に回転電機3のトルク回転数を制御することでトルク反力を取りながら段付感を低減できる。ここで、回転電機3の作動が禁止されている場合、回転要素の回転数制御ができなくなり、追加変速部30の変速ができなくなる虞がある。本実施形態では、追加変速部30がワンウェイクラッチ5を備えている。ワンウェイクラッチ5は、サンギア11の回転数がキャリア14の回転数よりも高くなることを規制するものである。ワンウェイクラッチ5を備えることにより、回転電機3の作動が禁止されている場合であっても、ワンウェイクラッチ5によって反力を取り、追加変速部30のダウン変速が可能となる。ダウン変速では、ドグクラッチ4において図2のHi状態からLo状態への切り替えがなされる。このときに、回転電機3に代えてワンウェイクラッチ5が反力を取ることで、サンギア11の回転数をキャリア14の回転数と同期させることができる。更に、本実施形態では、回転電機3の作動が禁止されている場合のダウン変速では、ドグクラッチ4の係合部の負荷をエンジントルク低減により小さくして解放可能とする。ドグクラッチ4の係合部が解放された後は、ワンウェイクラッチ5が係合したと判定されるまでエンジン1による回転数緩上昇制御を実施する。これにより、ワンウェイクラッチ5が係合するときの負荷が軽減される。また、ワンウェイクラッチ5が係合した状態で、ドグクラッチ4により遊星歯車機構10の回転要素同士が接続される。これにより、ワンウェイクラッチ5の使用環境が低負荷化され、小型化が実現される。エンジン1は、燃料の燃焼エネルギーを回転軸1aの回転運動に変換して出力する。変速機2は、複数のギア対を有する有段式の変速機である。本実施形態では、変速機2が有段式の手動変速機MTである場合を例に説明する。変速機2は、クラッチ21、ギア対22,23,24,25、出力ギア26、入力軸27および出力軸28を有する。クラッチ21は、運転者によって操作されて係合あるいは解放するクラッチ装置である。クラッチ21は、入力軸27に配置されており、エンジン1と各ギア対22,23,24,25とを断接する。ギア対22,23,24,25は、互いに変速比が異なる。運転者のシフト操作によって選択されるいずれかのギア対を介して入力軸27と出力軸28との動力の伝達がなされる。出力ギア26は出力軸28に配置されている。変速機2は、選択されたギア対の変速比でエンジン1の回転を変速して出力ギア26から出力することができる。遊星歯車機構10は、シングルピニオン式であり、サンギア11、ピニオンギア12、リングギア13、およびキャリア14を有する。リングギア13は、サンギア11と同軸上に配置され、かつサンギア11の径方向外側に配置されている。ピニオンギア12は、リングギア13とサンギア11との間に配置されており、リングギア13およびサンギア11とそれぞれ噛み合っている。キャリア14は、サンギア11と同軸上に回転自在に支持されており、ピニオンギア12を回転自在に支持している。従って、ピニオンギア12は、ピニオンギア12の中心軸線周りに回転自転可能であると共に、キャリア14の中心軸線周りに回転公転可能である。遊星歯車機構10のサンギア11には、回転電機3が接続されている。回転電機3は、サンギア11と同軸上に配置されている。回転電機3の回転軸3aは、サンギア11と接続されている。回転電機3は、モータ電動機としての機能と、発電機としての機能とを備えている。回転電機3は、インバータを介してバッテリと接続されている。回転電機3は、バッテリから供給される電力を機械的な動力に変換して出力することができると共に、入力される動力によって駆動されて機械的な動力を電力に変換することができる。回転電機3によって発電された電力は、バッテリに蓄電可能である。回転電機3としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。キャリア14には、カウンタドリブンギア15が連結されている。カウンタドリブンギア15は、サンギア11と同軸上に配置されており、キャリア14と一体回転する。カウンタドリブンギア15は、出力ギア26と噛み合っている。つまり、キャリア14は、カウンタドリブンギア15、出力ギア26、変速機2を介してエンジン1と接続されている。リングギア13の外周面には、伝達ギア16が形成されている。伝達ギア16は、差動機構6のリングギア6aと噛み合っている。伝達ギア16から差動機構6に入力される動力は、駆動軸7を介して駆動輪に伝達される。リングギア13は、伝達ギア16、差動機構6および駆動軸7を介して駆動輪と接続されている。ドグクラッチ4は、後述するLoの係合状態でサンギア11とキャリア14とリングギア13とを一体回転させるドグクラッチとして機能する。本実施形態のドグクラッチ4は、サンギア11とキャリア14とを連結することで遊星歯車機構10を一体回転させるが、これに限らず、他の回転要素同士を連結することで遊星歯車機構10を一体回転させるものであってもよい。また、ドグクラッチ4は、後述するHiの係合状態でサンギア11の回転を規制するブレーキとして機能する。ドグクラッチ4は、ドグ4a、第一クラッチホイール4b、第二クラッチホイール4cおよび第三クラッチホイール4dを有する。第一クラッチホイール4bは、キャリア14と同軸上に配置され、キャリア14と接続されている。第二クラッチホイール4cは、サンギア11と同軸上に配置され、回転軸3aと接続されている。第三クラッチホイール4dは、サンギア11と同軸上に配置され、車体に対して回転不能に接続されている。各クラッチホイール4b,4c,4dは、この順番でサンギア11の軸方向に隣接して配置されている。第一クラッチホイール4bは最も遊星歯車機構10側に位置し、第三クラッチホイール4dは最も回転電機3側に位置している。また、各クラッチホイール4b,4c,4dは、同径であり、それぞれ外周面にクラッチ歯が形成されている。クラッチ歯は、サンギア11の軸方向に延在している。ドグ4aは、円筒形状であり、内周面にはクラッチ歯に係合するドグ歯を有している。ドグ4aは、図示しないアクチュエータによって駆動されてサンギア11の軸方向に移動することができる。ドグクラッチ4は、サンギア11の軸方向におけるドグ4aの位置に応じて、Lo状態、中立状態、Hi状態に切り替わる。Lo状態は、ドグ4aが第一クラッチホイール4bおよび第二クラッチホイール4cの両方と係合している状態である。図2において、回転電機3の回転軸3aよりも上側には、ドグクラッチ4のLo状態が示されている。Lo状態では、キャリア14とサンギア11とがドグクラッチ4を介して接続されて一体回転する。つまり、Lo状態では、ドグ4aは、キャリア14およびサンギア11の2つの回転要素を接続して同期回転させるクラッチとして機能する。ドグ4a、第一クラッチホイール4bおよび第二クラッチホイール4cが、キャリア14とサンギア11とを一体回転させるドグクラッチとして機能することができる。本明細書では、ドグ4aによって第一クラッチホイール4bと第二クラッチホイール4cとを接続することをドグクラッチ4を係合するとも記載し、ドグ4aが第一クラッチホイール4bと第二クラッチホイール4cとを接続している状態をドグクラッチ4の係合状態とも記載する。また、ドグクラッチ4の係合状態から、ドグ4aを第三クラッチホイール4dに向けて移動させて第一クラッチホイール4bと第二クラッチホイール4cとの接続を解除することをドグクラッチ4を解放するとも記載し、ドグ4aが第一クラッチホイール4bと係合していない状態をドグクラッチ4の解放状態とも記載する。Hi状態は、ドグ4aが第二クラッチホイール4cおよび第三クラッチホイール4dの両方と係合している状態である。図2において回転電機3の回転軸3aよりも下側には、ドグクラッチ4のHi状態が示されている。Hi状態では、サンギア11が車体側に接続されてサンギア11の回転が規制される。従って、ドグクラッチ4は、Hi状態となることでサンギア11の回転を規制するブレーキとしての機能を有する。ドグ4a、第二クラッチホイール4cおよび第三クラッチホイール4dがブレーキとして機能することができる。本明細書では、ドグ4aによって第二クラッチホイール4cと第三クラッチホイール4dとを接続することをブレーキを係合するとも記載し、ドグ4aが第二クラッチホイール4cと第三クラッチホイール4dとを接続している状態をブレーキの係合状態とも記載する。また、ブレーキの係合状態から、ドグ4aを第一クラッチホイール4bに向けて移動させて第二クラッチホイール4cと第三クラッチホイール4dとの接続を解除することをブレーキを解放するとも記載し、ドグ4aが第三クラッチホイール4dと係合していない状態をブレーキの解放状態とも記載する。中立状態は、ドグ4aが第一クラッチホイール4bと第三クラッチホイール4dとの間にある状態である。中立状態では、サンギア11の回転は規制されず、かつサンギア11はキャリア14に対して相対回転可能である。図3は、遊星歯車機構10の共線図である。図3において、S軸は、サンギア11および回転電機3の回転数を示す。C軸は、キャリア14エンジン伝達軸の回転数を示す。R軸は、リングギア13出力軸の回転数を示す。遊星歯車機構10の各回転要素に、出力軸、エンジン直達軸、回転電機3追加原動機がそれぞれ接続されていることで、変速の際に動力遮断が生じない構成とされている。図3に示すように、Lo状態では、サンギア11とキャリア14とリングギア13とが一体回転する。つまり、遊星歯車機構10は、エンジン1からキャリア14に入力される回転を変速せずにリングギア13から出力する。Lo状態は、遊星歯車機構10が入力回転数に対して出力回転数を増速しないLo段である。Hi状態では、サンギア11の回転が規制されており、サンギア11の回転数は0である。従って、Hi状態は、遊星歯車機構10がエンジン1からキャリア14に入力される回転を増速してリングギア13から出力するHi段である。言い換えると、Hi状態では、変速機2の変速比よりも更に高速側の変速比でエンジン1の回転を駆動輪に伝達することができる。これにより、変速機2の再高速段のギア比に対して更に小さなギア比での走行が可能となり、高速走行中の燃費を低減することが可能なギヤトレーンが実現される。車両100には、ECU50が搭載されている。ECU50は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ECU50は、エンジン1、ドグクラッチ4および回転電機3とそれぞれ接続されており、エンジン1、ドグクラッチ4および回転電機3を制御する。Lo→Hi変速Lo状態からHi状態へ変速する場合、第一クラッチホイール4bと係合したドグ4aを移動させて第一クラッチホイール4bとの係合を解放し、次いでドグ4aを第三クラッチホイール4dと係合させてHi状態とする。Lo状態で走行しているときには、ドグクラッチ4の係合部に負荷が入力されている。従って、ドグクラッチ4を解放するためには負荷に対する反力を抜く必要がある。ECU50は、回転電機3のトルクにより、ドグクラッチ4の係合部の反力を低下させる。このときに回転電機3が出力するトルクは、正のトルクである。ここで、正のトルクとは、車両100の前進時のリングギア13の回転方向を正方向とした場合の正方向のトルクである。回転電機3が正のトルクを出力することにより、エンジン1側から第一クラッチホイール4bに入力されるトルクと、回転電機3から第二クラッチホイール4cに入力されるトルクとのトルク差が減少し、ドグクラッチ4の係合部の反力が低減する。これにより、ドグクラッチ4を解放することが可能となる。ドグクラッチ4の解放後、Hi状態とするためには、第二クラッチホイール4cの回転を第三クラッチホイール4dの回転と同期させる必要がある。すなわち、第二クラッチホイール4cの回転を停止する必要がある。ECU50は、回転電機3によって第二クラッチホイール4cの回転を停止させ、ドグ4aを第三クラッチホイール4dに係合させてHi状態を実現する。ここで、ドグクラッチ4が中立状態である場合、キャリア14に入力されるトルクをリングギア13から出力するためには、回転電機3によって反力を取る必要がある。従って、回転電機3は、負トルクを発生させてエンジントルクに対する反力トルクを発生させながら回転数を低下させて第二クラッチホイール4cを停止させる。このように回転電機3によって反力トルクを受け持つことにより、変速中のトルク抜けを生じることなくLo→Hi変速を実行することができる。また、変速比を無段階に変化させることができ、段付感のない滑らかな変速を行うことができる。回転電機3は、反力を発生させる際にそのエネルギーをバッテリ等の蓄エネ装置に貯めるもしくは放電してエネルギーを発生することでショックを抑制することができる。Hi→Lo変速Hi状態からLo状態へ変速する場合、第三クラッチホイール4dと係合したドグ4aを移動させて第三クラッチホイール4dとの係合を解放し、次いでドグ4aを第一クラッチホイール4bと係合させてLo状態とする。つまり、Hi→Lo変速では、ブレーキを係合し、かつドグクラッチ4を解放した状態から、ブレーキを解放してドグクラッチ4を係合する。ここで、Hi状態で走行しているときには、ドグクラッチ4の係合部に負荷が入力されている。従って、ブレーキを解放するためには負荷に対する反力を抜く必要がある。ECU50は、回転電機3のトルクにより、ドグクラッチ4の係合部の反力を低下させる。このときに回転電機3が出力するトルクは、負のトルクである。サンギア11から第二クラッチホイール4cに入力されるトルクを回転電機3のトルクによって打ち消し、ドグクラッチ4の係合部の反力を低減させることができる。これにより、サンギア11に対するブレーキを解放することが可能となる。ドグクラッチ4の解放後、Lo状態とするためには、第二クラッチホイール4cの回転を第一クラッチホイール4bの回転と同期させる必要がある。ECU50は、回転電機3によって第二クラッチホイール4cの回転数を制御し、第二クラッチホイール4cの回転を第一クラッチホイール4bの回転と同期させる。ここで、ドグクラッチ4が中立状態である場合、回転電機3によって反力を取ることにより、キャリア14に入力されるトルクをリングギア13から出力することができる。ECU50は、回転電機3に負トルクを発生させてエンジントルクに対する反力を受けさせながら回転電機3の回転数を上昇させる。これにより、変速中のトルク抜けを生じることなくHi→Lo変速を実行することができる。ここで、走行中に回転電機3が使用できない状態となることがある。例えば、出力制限やフェールにより、回転電機3の作動が禁止される場合が挙げられる。回転電機3の作動が禁止され、回転電機3によって必要な反力トルクを発生させることができない場合、Lo状態とHi状態とを切り替える変速が不可能となってしまう。これに対して、本実施形態の動力伝達装置1-1は、ワンウェイクラッチ5を備えている。ワンウェイクラッチ5は、キャリア14とサンギア11とを接続している。ワンウェイクラッチ5は、車両100の前進時のリングギア13の回転方向を正方向としてサンギア11がキャリア14に対して正方向に相対回転することを規制する。言い換えると、ワンウェイクラッチ5は、サンギア11の回転数がキャリア14の回転数よりも正方向の高回転となることを規制する。これにより、Hi状態からLo状態へのダウン変速においてワンウェイクラッチ5にて反力を取ることができる。ワンウェイクラッチ5は、例えば、内輪と、外輪と、スプラグとを有する。内輪は、サンギア11と連結され、外輪は、キャリア14と連結される。スプラグは、内輪と外輪との間に配置される。スプラグは、サンギア11がキャリア14に対して正方向に相対回転しようとすると、内輪と外輪とを接続する係合状態となり、サンギア11とキャリア14との相対回転を規制する。一方、スプラグは、キャリア14がサンギア11に対して正方向に相対回転しようとすると、内輪と外輪との接続を解除して解放状態となり、キャリア14とサンギア11との相対回転を許容する。回転電機3が使用不可の場合、Hi状態からブレーキを解放してドグクラッチ4を中立状態とすると、キャリア14を介して入力されるエンジントルクによって、サンギア11はキャリア14と同方向に回転し始める。サンギア11の回転が上昇してキャリア14の回転と同期し、サンギア11の回転数がキャリア14の回転数を上回ろうとすると、ワンウェイクラッチ5が係合する。これにより、キャリア14とサンギア11とが連結されて一体回転する。言い換えると、ワンウェイクラッチ5によって、キャリア14の回転とサンギア11の回転とが同期した状態が維持される。ワンウェイクラッチ5は、エンジントルクに対する反力を取る。この状態でドグ4aを駆動して第一クラッチホイール4bと係合させることで、Lo状態への変速が完了する。このように、本実施形態の動力伝達装置1-1は、回転電機3の駆動が許可されない場合であっても、ワンウェイクラッチ5が反力を取ることにより、Hi状態からLo状態へ変速して運転者の要求する加速出力を実現することができる。また、本実施形態の動力伝達装置1-1は、以下に図1を参照して説明するように、Hi→Lo変速時のショックを抑制することができる。図1に示す制御フローは、繰り返し実行されるものであり、例えば、走行中に所定の間隔で繰り返し実行される。ステップS1では、ECU50により、MG制御不可であるか否かが判定される。ECU50は、例えば、回転電機3のフェール検知結果に基づいてステップS1の判定を行う。例えば、バッテリの充電状態や回転電機3の温度等に基づいて回転電機3の作動が禁止されている場合、ステップS1で肯定判定がなされる。ステップS1の判定の結果、MG制御不可であると判定された場合ステップS1-YにはステップS2に進み、そうでない場合ステップS1-Nには本制御フローは終了する。ステップS2では、ECU50により、Hi段走行であるか否かが判定される。Hi段走行は、ドグ4aがHi状態でサンギア11の回転を停止して走行する走行モードである。ステップS2の判定の結果、Hi段走行であると判定された場合ステップS2-YにはステップS3に進み、そうでない場合ステップS2-NにはステップS12に進む。ステップS3では、ECU50により、追加変速部30の変速判断がなされる。ECU50は、予め定められた条件に基づいて、追加変速部30の変速を行うか否かを判断する。例えば、ECU50は、回転電機3の作動が不可であり、Hi段走行をしている場合、追加変速部30においてLo状態への変速を行うと判断することができる。これに限らず、運転者の要求トルクや要求駆動力、車両100の走行状態等に基づいてステップS3の判断がなされてもよい。ステップS3が実行されると、ステップS4に進む。ステップS4では、ECU50により、Hi→Loの変速が必要か否かが判定される。ECU50は、ステップS3の変速判断の結果に基づいて、ステップS4の判定を行う。その判定の結果、Hi→Loの変速が必要と判定された場合ステップS4-YにはステップS5に進み、そうでない場合ステップS4-Nには本制御フローは終了する。ステップS5では、ECU50により、エンジントルク低減制御がなされる。ECU50は、Hi→Lo変速に際し、エンジン1の出力トルクを低減する。これにより、ドグクラッチ4のドグ歯にかかる反力を低減させ、ドグクラッチ4においてブレーキを解放するために必要なドグ4aに対する駆動力を低減することが可能となる。エンジントルク低減制御では、例えば、車両100に対して要求される駆動力から決定される要求エンジントルクよりもエンジントルクが低減される。一例として、エンジン1をアイドル状態とするようにエンジントルクが低減される。例えば、エンジントルク低減制御においてエンジン1のトルクを略0とした場合、ドグ歯の反力を0とすることが可能である。ステップS5が実行されると、ステップS6に進む。ステップS6では、ECU50により、ドグ歯が解放される。ECU50は、ドグクラッチ4のアクチュエータを作動させて、Hi状態のドグ4aを中立状態の位置に移動させる。エンジントルク低減制御がなされて、ドグ歯にかかる負荷が軽減していることから、ドグクラッチ4は駆動指令に対して速やかにドグ4aを移動させることができる。ブレーキを解放するタイミングは、例えば、エンジントルク低減制御によってエンジントルクが予め定められた所定トルクまで低下したタイミングとされる。所定トルクは、例えば、ドグクラッチ4のアクチュエータが発生させることのできるドグ4aに対する駆動力に基づいて定められる。なお、ブレーキを解放するタイミングは、これに限定されるものではない。例えば、エンジントルク低減制御の開始と同時にブレーキが解放されてもよく、エンジントルク低減制御中のその他のタイミングでブレーキが解放されてもよい。ステップS6が実行されると、ステップS7に進む。ステップS7では、ECU50により、エンジン1の回転数制御がなされる。ECU50は、エンジン回転数を調節することによってサンギア11の回転数を制御する。具体的には、サンギア11の回転数の上昇率を抑制することでワンウェイクラッチ5が係合するときのワンウェイクラッチ5の負荷を軽減し、ショックを抑制できるように、エンジン1の回転数が調節される。ECU50は、エンジン1の回転数の上昇を抑制する制御、例えばエンジン回転数の上昇率や上昇速度を抑制する制御を実行する。エンジン回転数が上昇してキャリア14およびサンギア11の回転がリングギア13の回転と同期すると、ワンウェイクラッチ5が係合する。ECU50は、ワンウェイクラッチ5が係合するまで、すなわちサンギア11の回転がキャリア14の回転と同期するまでのエンジン回転数の上昇率を抑制する。例えば、ECU50は、サンギア11の回転をキャリア14の回転に同期させる場合、サンギア11の回転をキャリア14の回転に同期させる場合以外と比較してエンジン回転数の上昇率を小さくする。あるいは、ECU50は、回転電機3の作動が禁止されている場合、回転電機3の作動が許可されている場合よりも、サンギア11の回転をキャリア14の回転に同期させる場合のエンジン回転数の上昇率を小さくする。あるいは、ECU50は、サンギア11の回転をキャリア14の回転に同期させる場合、サンギア11の回転がキャリア14の回転と同期した後よりもエンジン回転数の上昇率を小さくする。エンジン回転数の上昇率を抑制する制御では、制御を開始してからワンウェイクラッチ5が係合するまでの期間以下、単に制御実行期間と記載する。のエンジン回転数の上昇率を一定としてもよい。あるいは、これに代えて、制御実行期間の後半のエンジン回転数の上昇率を制御実行期間におけるその他の期間のエンジン回転数の上昇率よりも小さくするようにしてもよい。例えば、キャリア14の回転数とサンギア11の回転数との差回転が縮小するに従ってエンジン回転数の上昇率を低減させるようにしてもよい。その他、ワンウェイクラッチ5の係合時の負荷を軽減し、ショックを抑制できるように、エンジン回転数の上昇率や上昇速度等の上昇度合いを抑制する制御が実行可能である。エンジン回転数の上昇率を抑制する制御は、エンジン1のアイドリング回転数の範囲でなされることができる。すなわち、運転者の要求トルクや目標要求エンジントルクにかかわらず、ワンウェイクラッチ5が係合するまではエンジン回転数をアイドリング回転数の範囲に制御するようにしてもよい。ステップS7が実行されると、ステップS8に進む。ステップS8では、ECU50により、S-C回転数が同期したか否かが判定される。ECU50は、サンギア11の回転数とキャリア14の回転数が同期したか否かを判定する。ECU50は、例えば、回転電機3の回転数と車速とに基づいてステップS8の判定を行うことができる。ステップS8の判定の結果、S-C回転数が同期したと判定された場合ステップS8-YにはステップS9に進み、そうでない場合ステップS8-Nには本制御フローは終了する。上記のエンジン回転数の上昇率を抑制する制御は、少なくともステップS8で肯定判定がなされるまで継続して実行することができる。これにより、エンジン1の回転数の上昇を抑制する制御を実行してワンウェイクラッチ5を係合させることができる。ステップS9では、ECU50は、エンジントルクを要求トルクに復帰させる。ECU50は、エンジントルク低減制御によって低減されていたエンジントルクを増加させて、運転者の要求するエンジントルクに復帰させる。ステップS9が実行されると、ステップS10に進む。ステップS10では、ECU50により、ドグクラッチ4が係合される。ECU50は、中立状態であったドグ4aをアクチュエータによって第一クラッチホイール4bに向けて駆動し、第一クラッチホイール4bと係合させてLo状態とする。ドグクラッチ4が係合することでワンウェイクラッチ5の負荷が軽減され、ワンウェイクラッチ5の使用環境が低負荷化される。その結果、ワンウェイクラッチ5の小型化が実現可能となる。ステップS10が実行されると、ステップS11に進む。ステップS11では、ECU50により、Lo段走行が実行される。Lo段走行は、ドグ4aがLo状態でサンギア11とキャリア14とが同期回転して走行する走行モードである。Lo段走行では、変速機2の本来の変速比でエンジントルクを駆動輪に伝達することができ、運転者の加速要求に応えることができる。ステップS11が実行されると、本制御フローは終了する。ステップS12では、ECU50により、Hi段への変速が禁止される。ECU50は、予め定められたHi段への変速条件が成立したか否かにかかわらず、ドグ4aをHi状態とする変速を禁止する。これにより、回転電機3の作動が禁止されている場合、ドグクラッチ4をHi状態とすることが禁止されることで、運転性を向上させることができる。ステップS12が実行されると、本制御フローは終了する。以上説明したように、本実施形態の動力伝達装置1-1によれば、ワンウェイクラッチ5を備えることにより、回転電機3をバックアップする新たな動力を追加することなく、Hi→Lo変速用のトルク反力を取ることが可能である。また、ワンウェイクラッチ5を備えることで、応答性が要求されるダウン変速例えば、Hi段走行中のWOT加速における性能向上が見込まれる。また、本実施形態の動力伝達装置1-1は、Hi状態からLo状態に切り替える場合、回転電機3の作動が禁止されているときは、エンジントルク低減制御を行ってブレーキを解放し、エンジン回転数の上昇率を抑制する制御を実行してワンウェイクラッチ5を係合させてドグクラッチ4を係合する。これにより、回転電機3の作動が禁止されている場合にワンウェイクラッチ5の負荷を軽減することができる。一方、動力伝達装置1-1は、回転電機3の作動が禁止されていないときは、エンジントルク低減制御を行ってブレーキを解放することを実施せず、またエンジン回転数の上昇率を抑制する制御を実行してワンウェイクラッチ5を係合させてドグクラッチ4を係合することも実施しない。なお、変速機2は、手動変速機には限定されず、自動変速機であってもよい。また、変速機2は、有段変速機には限定されず、無段変速機であってもよい。例えば、変速機2は、MMTMulti-modeManualTransmission、AT、DCTDualClutchTransmission、CVTContinuouslyVariableTransmission等の公知の変速機であってもよい。本実施形態では、ドグクラッチ4が、キャリア14とサンギア11とを一体回転させるドグクラッチと、サンギア11の回転を規制するブレーキとを兼ねているが、これに限らず、ブレーキとドグクラッチとが独立して設けられていてもよい。[実施形態の第1変形例]実施形態の第1変形例について説明する。上記実施形態では、追加変速部30が変速機2よりも駆動輪側に配置されたが、これに代えて、追加変速部が変速機2よりもエンジン1側に配置されてもよい。図4は、実施形態の第1変形例に係る車両の概略構成図である。図4に示すように、本変形例の追加変速部40は、変速機2の入力軸27に配置されている。具体的には、追加変速部40は、エンジン1の回転軸1aとクラッチ21との間に介在している。追加変速部40は、回転電機3、遊星歯車機構10、ドグクラッチ41およびワンウェイクラッチ42を備えている。また、出力ギア26の回転は、カウンタドリブンギア8およびドライブピニオンギア9を介してリングギア6aに伝達される。遊星歯車機構10は、上記実施形態の遊星歯車機構10と同様のシングルピニオン式のものである。上記実施形態と同様に、遊星歯車機構10のキャリア14には、エンジン1が接続されている。一方、本変形例の遊星歯車機構10では、サンギア11に変速機2の入力軸27が、リングギア13に回転電機3が接続されている。遊星歯車機構10は、エンジン1の回転軸1aおよび変速機2の入力軸27と同軸上に配置されている。回転電機3の回転軸3aには、リダクションギア3bが配置されている。リダクションギア3bは、遊星歯車機構10の伝達ギア16と噛み合っている。リダクションギア3bは、伝達ギア16よりも小径であり、回転電機3のトルクは増幅されて伝達ギア16に対して伝達される。ドグクラッチ41は、ドグ41a、第一クラッチホイール41b、第二クラッチホイール41cおよび第三クラッチホイール41dを有する。第一クラッチホイール41bは、キャリア14と接続されている。第二クラッチホイール41cは、リングギア13および伝達ギア16と接続されている。第三クラッチホイール41dは、車体に対して回転不能に接続されている。各クラッチホイール41b,41c,41dは、この順番でサンギア11の軸方向に隣接して配置されている。第三クラッチホイール41dは、最も回転電機3側に位置している。ドグ41aは、Lo状態、Hi状態あるいは中立状態に切り替え可能である。Lo状態は、第一クラッチホイール41bと第二クラッチホイール41cとを連結する状態である。Hi状態は、第二クラッチホイール41cと第三クラッチホイール41dとを連結する状態である。中立状態は、第二クラッチホイール41cを第一クラッチホイール41bとを連結せず、かつ第二クラッチホイール41cと第三クラッチホイール41dとを連結しない状態である。追加変速部40は、上記実施形態の追加変速部30と同様に、Hi状態とすることで、変速機2の変速比に対して、更に変速比をHi側にシフトさせることができる。ワンウェイクラッチ42は、車両100の前進時のサンギア11の回転方向を正方向としてリングギア13がキャリア14に対して正方向に相対回転することを規制する。これにより、回転電機3の作動が禁止されている場合であっても、ワンウェイクラッチ42が反力を取ることで、Hi状態からLo状態への変速が可能となる。なお、回転電機3の作動が禁止されている状態でHi→Lo変速を行う場合、上記実施形態と同様に、エンジントルク低減制御およびエンジン1の回転数の上昇を抑制する制御がなされることが好ましい。[実施形態の第2変形例]実施形態の第2変形例について説明する。追加変速部30,40の遊星歯車機構は、4要素プラネタリとされてもよい。図5は、本変形例に係る共線図の一例である。遊星歯車機構10に対して、更に、第二遊星歯車機構が配置される。図5の符号S’、C’、R’は、第二遊星歯車機構のサンギア、キャリア、リングギアをそれぞれ示す。遊星歯車機構10のキャリア14と第二遊星歯車機構のリングギアとが接続されており、遊星歯車機構10のリングギア13と第二遊星歯車機構のサンギアとが接続されている。回転電機3は、遊星歯車機構10のサンギア11に代えて、第二遊星歯車機構のキャリアに接続されている。上記実施形態と同様に、ドグクラッチ4は、遊星歯車機構10のサンギア11とキャリア14とを接続するLo状態、サンギア11の回転を規制するHi状態、あるいは中立状態のいずれかに切り替え可能である。また、ワンウェイクラッチ5は、サンギア11がキャリア14に対して正方向に相対回転することを規制する。なお、遊星歯車機構は、ラビニヨ式の4要素プラネタリであってもよい。上記の実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。"