2サイクル対向ピストン機関であって、ピストン制御排気ポートおよび吸気ポートを有する少なくとも1つのシリンダと、前記機関の少なくとも1つの吸気ポートに給気を提供する給気路と、前記機関の少なくとも1つの排気ポートから排気ガスを除去する排気路とを含み、前記シリンダの内部に流体連通する減圧ポートは、前記ピストンが、それぞれの上死点TDC位置に到達すると、前記シリンダから圧縮空気を放出するための前記排気路に連結される出力を含む機関。減圧ポートが、前記シリンダの内部と連通する通路と、前記通路を閉鎖する閉鎖状態、および前記通路を前記出力と流体連通させる開放状態に設定可能な弁とを含む、請求項1に記載の2サイクル対向ピストン機関。前記弁が、ポペット弁である請求項2に記載の2サイクル対向ピストン機関。前記減圧ポートが、前記シリンダの内部と連通する通路と、前記排気路に連結される出力と、前記通路を閉鎖する閉鎖状態、および前記通路を前記出力と流体連通させる開放状態に設定可能な弁とを含む請求項1に記載の2サイクル対向ピストン機関。前記弁が、ポペット弁である請求項4に記載の2サイクル対向ピストン機関。2サイクル対向ピストン機関であって、ピストン制御排気ポートおよび吸気ポートを有する少なくとも1つのシリンダと、前記機関の少なくとも1つの吸気ポートに過給空気を提供する給気路と、前記機関の少なくとも1つの排気ポートから排気ガスを除去する排気路とを含み、前記シリンダの内部に流体連通する減圧ポートは、前記ピストンが、それぞれの上死点TDC位置に到達すると、前記シリンダから過給空気を放出するための前記排気路に連結される出力を含む機関。前記減圧ポートが、前記シリンダの内部と連通する通路と、前記排気路に連結される出力と、前記通路を閉鎖する閉鎖状態、および通路を前記排気路に連結される出力と流体連通させる開放状態に設定可能な弁とを含む請求項6に記載の2サイクル対向ピストン機関。前記弁が、ポペット弁である請求項7に記載の2サイクル対向ピストン機関。2サイクル対向ピストン機関であって、ピストン制御排気ポートおよび吸気ポートを有する少なくとも1つのシリンダと、前記機関の少なくとも1つの吸気ポートに給気を提供する給気路と、前記機関の少なくとも1つの排気ポートから排気ガスを除去する排気路とを含み、前記シリンダの内部に流体連通する減圧ポートは、前記ポートが閉鎖され、前記ピストンがそれぞれの上死点TDC位置に到達すると、前記シリンダから圧縮空気を除去するための前記排気路に連結される出力を含む機関。前記減圧ポートが、前記シリンダの内部と連通する通路と、前記通路を閉鎖する閉鎖状態、および前記通路を前記排気路に連結される前記出力と流体連通させる開放状態に設定可能な圧縮放出弁とを含む請求項9に記載の2サイクル対向ピストン機関。前記排気路が、ターボチャージャを含み、前記減圧ポートの前記出力が、前記ターボチャージャの前記タービン入力と前記排気ポートとの間で前記排気路に連結される請求項10に記載の2サイクル対向ピストン機関。前記排気路が、ターボチャージャを含み、前記減圧ポートの前記出力が、前記ターボチャージャの前記出力と共通して前記排気路に連結される請求項10に記載の2サイクル対向ピストン機関。給気路に連通する入力と出力とを有するアキュムレータをさらに含み、バイパス弁が、前記出力を前記排気路と連通させる第1の状態、および前記出力を前記アキュムレータの入力と連通させる第2の状態に設定可能な請求項10に記載の2サイクル対向ピストン機関。前記アキュムレータへの入力が、一方向逆止弁を含み、アキュムレータ放出弁が、前記アキュムレータ出力を給気路と連通させる第1の状態、および前記アキュムレータ出力を遮断する第2の状態に設定可能な請求項13に記載の2サイクル対向ピストン機関。少なくとも1つのポートシリンダと、前記シリンダ内に対向配置される一対のピストンとを有する2サイクル対向ピストン機関の作動方法であって、吸気/圧縮行程中に前記対向ピストン間で圧縮される給気が、前記シリンダの吸気ポートおよび排気ポートの閉鎖後、前記機関を制動するために前記シリンダに対応付けられる減圧ポートを通じて前記シリンダから放出される方法。少なくとも1つのポートシリンダと、請求項13に記載のシリンダ内に対向配置される一対のピストンとを有する2サイクル対向ピストン機関の作動方法であって、前記圧縮給気が、前記吸気/圧縮行程に続く次の動力/排気行程前に前記機関の排気路に放出される方法。排気路と、少なくとも1つのポートシリンダと、前記シリンダ内に対向配置される一対のピストンとを有する2サイクル燃料噴射対向ピストン機関の制動方法であって、給気が、吸気/圧縮行程中に前記対向ピストン間において前記シリンダ内で圧縮され、前記吸気/圧縮行程中に前記ピストンが、上死点TDC位置近傍に到達すると、前記シリンダの長手方向中心近傍に位置する減圧ポートが開放されて圧縮空気を前記シリンダから放出して圧縮空気への燃料噴射を防止し、前記吸気/圧縮行程後の次の動力/排気行程の開始後に前記ピストンが下死点BDC位置に向かって移動すると、前記減圧ポートが閉鎖される方法。対向ピストン機関のエンジンブレーキを用いて得られる利点および利益を実現するためには、対向ピストンがTDCに向かって移動する、および/またはTDCに到達すると、対向ピストンの端面間の機関シリンダ内で圧縮される空気がシリンダから放出されることが望ましい。本開示のいくつかの実施形態に示されるように、弁を含むポートと、シリンダの吸気ポートおよび排気ポート間に位置するシリンダ壁を貫通する開口部を備えた通路とを設けることで、吸気ポートおよび排気ポートの閉鎖後に圧縮空気をシリンダから放出することができる。弁は、通路を通る気流を制御し、開放されると通路を通じて圧縮空気をシリンダから外に出す、あるいは閉鎖されると圧縮空気をシリンダ内に保持する。弁は、圧縮空気をシリンダから給気路、排気路、および/または他の装置に放出するための制御可能な経路を提供する。ピストンがTDCまたはその近傍に到達するとき圧縮空気がポートを通じて排気路に放出される場合、シリンダへの燃料噴射が停止している間、弁が吸気/圧縮行程中に閉鎖しているときにピストンをTDCへと移動させる際に蓄積される位置エネルギーが消散されて、エンジンブレーキが有効になる。機関の始動および停止動作は、シリンダからポートを通じて圧縮空気を短時間放出することによって支援することもできる。本明細書に記載される圧縮放出エンジンブレーキの原理は、少なくとも1つのシリンダを有するポート付き2サイクルエンジンを含み、該シリンダの穴に一対のピストンが端面を対向させて配置されるという説明文において提示される。この文は、対向ピストン構造を例として圧縮放出エンジンブレーキの各種実施形態を理解する基盤を提供することを目的とする。該構造は、1つのクランク軸または2つのクランク軸を有する対向ピストン機関と、3つ以上のクランク軸を有する対向ピストン機関とに適用することができる。別の態様によると、該構造は、対向ピストン機関内のピストン統合化とともに適用することもできる。別の態様では、該構造は、1つまたはそれ以上のポートシリンダを含む内燃機関に適用することができ、各シリンダは、穴、ピストン制御排気ポートおよび吸気ポート、および穴に対向して配置される一対のピストンを備える。図3では、内燃機関49は、1つまたはそれ以上のシリンダ50を有する対向ピストン機関によって具体化される。たとえば、該機関は、1つのシリンダ、2つのシリンダ、または3つ以上のシリンダを有してもよい。各シリンダ50は、穴52と、シリンダのそれぞれの端部に形成または機械加工される排気ポート54および吸気ポート56とを有する。排気ポート54および吸気ポート56は、それぞれ、開口部の環状リングを含み、隣接する開口部は、個体ブリッジによって分離される説明によっては、各開口部をポートと称する。ただし、このようなポートの環状シーケンス構造は、図3に示すポート構造と変わらない。排気ピストン60および吸気ピストン62は、穴52内に摺動可能に配置され、端面は互いに対向する。ピストン60および62がそれぞれのTDC位置またはその近傍に到達すると、燃焼が穴52とピストン端面とで画定される燃焼室内で発生する。図3の機関では、燃料は、シリンダ50の側面を通過して開口部に配置される少なくとも1つの燃料噴射ノズル100を介して、ピストン端面間で直接燃焼室に噴射される。さらに図3を参照すると、給気システムは、機関49に提供される給気と機関49によって生成される排気ガスとを管理する。代表的な給気システム構造は、外気を圧縮する給気源と、給気が機関の少なくとも1つの吸気ポートに移送される給気路とを含む。給気システム構造は、燃焼生成物排気ガスが少なくとも1つの排気ポートから移送されて、処理され、大気中に放出される排気路も含む。図3を参照すると、給気システムは、排気マニホルド125を含む。好ましくは必須ではないが、排気マニホルド125は、機関の全シリンダ50の排気ポート54と連通する排気プレナムから成る。ターボチャージャ120は、排気ポート54を出て、排気マニホルド125から導管124に流れ込む排気ガスからのエネルギーを取り出す。ターボチャージャ120は、共通軸123上で回転するタービン121およびコンプレッサ122を含む。ターボチャージャ120は、単独形状または可変形状装置であってもよい。タービン121は、通過して排気出力119に至る排気ガスによって回転させられる。これによりコンプレッサ122が回転して、空気入力で得られた外気を圧縮する。コンプレッサ122によって出力される給気は、導管126を通って給気クーラ127へと流れ、そこからスーパーチャージャ110に至り、さらに圧縮される。スーパーチャージャ110は、駆動されるようにクランク軸に連結される。スーパーチャージャ110は、単一速度または多速度装置、あるいは完全な可変速度装置であってもよい。スーパーチャージャ110によって圧縮された空気は、スーパーチャージャから給気クーラ129を通って吸気マニホルド130へと出力される。1つまたはそれ以上の吸気ポート56は、吸気マニホルド130を通ってスーパーチャージャ110によって加圧される外気を受け取る。好ましくは、必須ではないが、多シリンダ対向ピストン機関では、吸気マニホルド130は、全シリンダ50の吸気ポート56と連通する吸気プレナムから成る。好ましくは必須ではないが、図3の機関の給気システムは、排気路から排気ガスを抽出し、EGR弁138によって制御される弁制御再循環路131を経由して、抽出された排気ガスを処理し入ってくる外気流へと移送する排気ガス再循環EGR路を含む。減圧ポート:本開示では、対向ピストンが配置されるポートシリンダに、圧縮放出通路から成るポート、弁、および1つまたはそれ以上の出力通路が設けられる。圧縮放出通路は、シリンダの排気ポートおよび吸気ポート間の位置で、シリンダ壁を通過して開放される。好ましくは、圧縮放出通路の開口部は、ピストン端面のTDC位置間で、シリンダの長手方向中心またはその近傍に位置する。中心位置がエンジンブレーキにとっては最適である。というのも広範囲の給気/圧縮時間をもたらして、工程を最適化するからである。また、この位置は、エンジンブレーキ中に最大量の圧縮空気を放出させることで、動力/排気行程中のピストンの制動効果を最大限に発揮させる。ポートが開放されると、圧縮放出通路は、圧縮空気がシリンダの外へ流れ出すルートを提供する。これに関しては、ポートがシリンダを減圧するため、説明の便宜上、限定のためではなく、そのポートを減圧ポートと称する。明白になるように、ポートシリンダには1つまたはそれ以上の減圧ポートを設けることができる。たとえば、シリンダは、2つの減圧ポートを備えることができる。このような減圧ポートは、図3では素子140として表示されている。減圧ポート構造:好適な減圧ポート構造を図4に示す。この構造は、圧縮放出通路の開口部を制御する弁アセンブリを含む。弁アセンブリは、ポペット弁184として記載されているが、これは単に例示であり、弁アセンブリは、他の多数の構造たとえば、回転スプールで具体化することができると理解すべきである。好ましくは、ポペット弁184は、自然に閉鎖状態を保つバネ式アセンブリである。ポペット弁は、本質的に2状態の装置であるため、減圧ポート構造は、単独減圧動作を必要とする設計で使用することができる。図4を参照すると、減圧ポート180は、ピストン端面61および63のTDC位置間に来るように配置される開口部183を有する圧縮放出通路182を含む。ポペット弁184は、圧縮放出通路182に据えられる。ポペット弁184の弁座は、燃焼量を最小限に維持するためにシリンダ穴のできるだけ近傍に配置される。ポペット弁184は、機械的駆動、油圧的駆動、電気的駆動、またはカム駆動アクチュエータ186によって通路開口部183を開放または閉鎖するように作動される。たとえば、ポペット弁は、機関制御ユニットECUの制御下で高速ソレノイドによって電気機械的に始動させることができる。図4に示される構造では、弁184は、シリンダと排気路162につながる出口通路187との流体連通を制御する。弁184が開放されると、圧縮空気がシリンダ50から出口路187を通って排気路へと放出される。最初の用途では、圧縮放出通路の開口部183は、シリンダの長手方向中心またはその近傍、好ましくはピストン端面61および63のTDC位置間に来るように配置される。対向ピストン機関の圧縮放出動作:図5Aおよび図5Bは、1つまたはそれ以上の減圧ポート搭載シリンダを含む対向ピストン機関に関するシリンダ圧対クランク角の図であり、図5Aでは、減圧ポートが閉鎖されていて、該機関は、シリンダ内のピストンが完全な行程サイクルを経て、それぞれがクランク軸の回転を履行させる通常動作を発揮している。これに関し、排気ポートが閉鎖されていると、給気は、吸気/圧縮行程中に何らかの初期圧力Poで吸気ポートを通じてシリンダに入る。吸気ポートが閉鎖すれば、給気はピストン端面間で圧縮され、ピストンがTDCに向かって移動するにつれ加速する速度で圧力が上昇する。TDC辺りで、燃料がシリンダに噴射される。圧力xで、圧縮空気の温度が燃焼を開始させる。燃焼により圧力は急激に増大して、ピストンがTDCを通過する際にピークに達し、その後は動力/排気行程中、ピストンがBDCに近づくにつれ低下する速度で減少する。サイクルは、クランク軸の次の回転を経て繰り返される。図5Bでは、減圧ポート弁が吸気/圧縮行程中に閉鎖され、燃料がシリンダに供給されず、EGR弁が閉鎖されており、ピストンがTDCに向かって移動するにつれ加速する速度で圧力が上昇する。ピストンがTDCまたはその近傍に到達すると、弁が、燃焼室と排気路間の連通を提供する開放状態へと始動されて、その後閉鎖される。たとえば、弁を、TDC前では-10°CAクランク角で開放状態に設定し、TDCでは30°CAで閉鎖状態に設定することができる。最大の制動を得るために排気ポートが開放されるまで、弁をより長く開放させておくことができる。減圧ポートが開放状態にある間、燃焼室内の圧縮空気は、排気路に流れ込み、燃焼室から相当量の圧縮空気を排出する。ピストンがシリンダ内の圧力低減にともない、それぞれの下死点位置へと移動すると、ピストンから取り出される膨張ワーク図5BのBAは、ピストンをそれぞれのTDC位置へと移動させるのに消費される圧縮ワーク図5BのABよりも相当低い。BDC前で、吸気ポートが開放され、シリンダは、再度、給気の流入により初期圧力Poへと加圧される。サイクルは、クランク軸の次の回転を経て繰り返される。エンジンブレーキ以外の対向ピストン機関動作は、燃焼室から減圧ポートを通って圧縮空気を放出することによって支援される。たとえば、減圧ポートは、圧縮空気の放出によって機関の始動を向上させ、完全圧縮の回復と燃料噴射前に機関およびスーパーチャージャの高速化を実現するのに使用することができる。別の例では、減圧ポートを通って圧縮空気を放出することによって、機関停止中の機関の振動を緩和することができる。シリンダから圧縮空気を放出する単独の2状態弁を有する減圧ポートは、給気路および/または排気路へと放出される圧縮空気の分割のため、車両空気管理システム内の1つまたはそれ以上の追加弁と組み合わせても使用することができる。代替構造:図6は、図3に示される機関などの対向ピストン機関のエンジンブレーキ用に圧縮空気を選択的に放出する減圧制御構造を概略的に示す。エンジンブレーキを達成する圧縮放出の複数の構造が図示されているが、これは限定的であることを意図しない。事実、広範な給気システム構造および/または設計の考慮事項に対応するようにその他の構造を設けることもできる。さらに、本図は、複数の圧縮放出構造を含むが、これは便宜上の問題である。事実、任意の1つまたはそれ以上の圧縮放出構造を使用することができる。各シリンダ50は、シリンダの吸気ポートおよび排気ポートが閉鎖されている吸気/圧縮サイクル中の所定期間、シリンダから圧縮空気を放出するための2状態弁184を含む減圧ポート180を有する。この減圧制御構成は、各シリンダ50と、吸気マニホルド130、排気マニホルド125、または圧縮空気アキュムレータ200間の少なくとも3つのECU制御路のうち任意の1つを支持する。アクチュエータ186は、ECU188の制御下で、2状態弁184を作動させる。経路1では、減圧ポート180からの圧縮空気が給気クーラ219の上流位置へダクトで送られて、エンタルピーを保持する。経路2では、弁184を通じて放出された圧縮空気が図3および図4に示すように排気路162に直接送られる。吸気システムの選択、機関構成、および制動力要件の詳細に応じて、経路2での減圧ポートからの流は、図3に示すように排気マニホルド125またはタービン出口119に送ることができる。経路3では、エンジンブレーキ中に放出される圧縮空気は、アキュムレータ200に収集され、通常動作中、そこからアキュムレータ放出弁202を通じて給気路160に選択的に放出されるように、一方向逆止弁201を通過して流れて、燃料消費を向上させるためにスーパーチャージャによって実行される作業を補足することができる。アキュムレータ200に収集される圧縮空気は、ブレーキや空気圧ハイブリッドなどの各種車両システムにも使用することができる。この場合、アキュムレータ放出弁202は、ECU188によって制御され、ECUは、アキュムレータ200の出力を給気路160と連通させる第1の状態、およびアキュムレータ出力を給気路から遮断する第2の状態に弁を設定する。いったんアキュムレータ200が所定の圧力に達すれば、排気路162への通路は、たとえば、バイパス弁185を通じてゲート制御され、エンジンブレーキを提供し続けることができる。弁185は、ECU188によって制御され、弁の出力を排気路162と連通させる第1の状態、および弁180の出力を給気路から遮断する第2の状態に弁185を設定する。別の動作では、いったんアキュムレータ200が所定の圧力に達したら、バイパス弁185を通る流がエンジンブレーキを提供し続けつつ所望の給気入力圧が維持されるように弁202を調整することができる。バイパス弁185およびアキュムレータ放出弁202を制御する圧力設定点は、用途の要件に応じて電子的または機械的に制御することができる。アキュムレータ200の出力からの別のルートでは、第2のクーラ図示せずを通過することができる。圧縮放出エンジンブレーキについてポート付き対向機関構造を参照して説明しているが、この動作の各種側面は、本開示の精神を逸脱せずに、1つ、2つ、または3つ以上のクランク軸を有する対向ピストン機関にも適用することができると理解すべきである。さらに、対向ピストン機関は、任意のピストン統合方法を有するものであってもよい。さらに、この動作の各種側面は、シリンダが対向して、あるいは1つまたはそれ以上のクランク軸の片側に配置される対向ピストン機関に適用することができる。