"複数のケースにより軸部材を支持する軸部材の支持装置において、前記軸部材がその軸線方向に振動する場合に、複数のケースのうち、剛性が低いケースで受ける軸線方向の荷重を、剛性が高いケースで受ける軸線方向の荷重よりも小さくする荷重調整装置を設けたことを特徴とする軸部材の支持装置。前記荷重調整装置は、剛性が最も高いケースで軸線方向の荷重を受け、その他のケースでは軸線方向の荷重を実質的に受けないように構成されていることを特徴とする請求項1に記載の軸部材の支持装置。前記複数のケースが車両に搭載されているとともに、これらのケースは車両の室内からの距離が異なる箇所に配置されており、前記荷重調整装置は、前記車両の室内からの距離が短い箇所に配置されているケースで受ける軸線方向の荷重が、前記車両の室内からの距離が長い箇所に配置されているケースで受ける軸線方向の荷重よりも小さくさせる機能を、更に備えていることを特徴とする請求項1または2に記載の軸部材の支持装置。軸部材を軸受で保持し、かつ、この軸受がケースに取り付けられている軸部材の支持装置において、前記軸受と前記ケースとの間に中間部材が介在され、この中間部材は、前記軸線方向における前記軸部材と前記ケースとの相対位置を決める機能と、前記軸線方向の振動を減衰する機能とを兼備していることを特徴とする軸部材の支持装置。前記支持部材であって、前記軸受と接触する構造部が、鋳鉄で構成されていることを特徴とする請求項4に記載の軸部材の支持装置。軸部材を軸受で保持し、かつ、この軸受がケースに取り付けられている軸部材の支持装置において、前記軸受と前記ケースとの間に、前記軸受に接触する第1中間部材と、前記ケースに接触する第2中間部材とを設け、前記第1中間部材は、前記第2中間部材よりも耐摩耗性が高く、前記第2中間部材は、前記第1中間部材よりも振動減衰機能が高いことを特徴とする軸部材の支持装置。ケースにより軸部材を支持する軸部材の支持構造において、前記軸部材に、その軸線方向に複数の制振部が形成されているとともに、複数の制振部が別々に振動可能であることを特徴とする軸部材の支持装置。前記剛性が低いケースは、前記軸線方向に対して直交して延ばされた構造部を有しているとともに、この構造部、または、前記剛性が高いケースであって、前記軸線方向で前記剛性が低いケースに最も近い位置には、前記軸線方向の荷重を実質的に受ける荷重調整装置が設けられていないことを特徴とする請求項1に記載の軸部材の支持装置。車両の動力源から出力されたトルクが前記軸部材に伝達される構成であるとともに、前記剛性が高いケースと前記剛性が低いケースとが、前記軸線方向の異なる位置に配置されており、前記軸線方向で、前記剛性が高いケースの方が剛性が低いケースよりも、前記動力源に近い位置に配置されていることを特徴とする請求項1または2に記載の軸部材の支持装置。前記荷重調整装置は、前記軸線方向の異なる位置に配置された複数の軸受を有しており、この複数の軸受のうち、前記剛性が低いケースに近い位置に配置されている軸受では、前記軸線方向の荷重を実質的に受けない構成であることを特徴とする請求項1に記載の軸部材の支持装置。ところで、上記特開2001-323978号公報に記載されているベルト式無段変速機においては、油圧アクチュエータにより、各可動シーブを各シャフトの軸線方向に押圧するように構成されている。また、ベルトの回転にともなって、ベルトが各プーリに接触する際には、多数のブロックが順次、各プーリの溝形成面に衝突する。これらの理由により、プライマリシャフトおよびセカンダリシャフトには軸線方向の荷重が作用し、かつ、その荷重の大きさが変化する。プライマリシャフトおよびセカンダリシャフトに作用する軸線方向の荷重は、各軸受により受け止められる。これらの軸受のうち、いずれかの軸受けはトランスアクスルリヤカバーに取り付けられている。しかしながら、トランスアクスルリヤカバーは、トランスアクスルケースの開口部を閉じる構造とするために、軸線方向に直交する方向に延ばされた板状膜状に形成されている。したがって、トランスアクスルケースの剛性と、トランスアクスルリヤカバーの剛性とを比較した場合、トランスアクスルリヤカバーの剛性の方が低い。このように、剛性の低いトランスアクスルリヤカバーに対して、前記のように軸線方向の繰り返し荷重が作用すると、振動および騒音が発生する可能性があった。この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、軸部材が振動した場合に、ケースの振動および騒音を抑制することができる軸部材の支持装置を提供することを目的としている。上記の目的を達成するために、請求項1の発明は、複数のケースにより軸部材を支持する軸部材の支持装置において、前記軸部材がその軸線方向に振動する場合に、複数のケースのうち、剛性が低いケースで受ける軸線方向の荷重を、剛性が高いケースで受ける軸線方向の荷重よりも小さくする荷重調整装置を設けたことを特徴とするものである。請求項2の発明は、請求項1の構成に加えて、前記荷重調整装置は、剛性が最も高いケースで軸線方向の荷重を受け、その他のケースでは軸線方向の荷重を受けないように構成されていることを特徴とするものである。請求項3の発明は、請求項1または2の構成に加えて、前記複数のケースが車両に搭載されているとともに、これらのケースは車両の室内からの距離が異なる箇所に配置されており、前記荷重調整装置は、前記車両の室内からの距離が短い箇所に配置されているケースで受ける軸線方向の荷重が、前記車両の室内からの距離が長い箇所に配置されているケースで受ける軸線方向の荷重よりも小さくさせる機能を、更に備えていることを特徴とするものである。請求項4の発明は、軸部材を軸受で保持し、かつ、この軸受がケースに取り付けられている軸部材の支持装置において、前記軸受と前記ケースとの間に中間部材が介在され、この中間部材は、前記軸線方向における前記軸部材と前記ケースとの相対位置を決める機能と、前記軸線方向の振動を減衰する機能とを兼備していることを特徴とするものである。請求項5の発明は、請求項4の構成に加えて、前記支持部材であって、前記軸受と接触する構造部が、鋳鉄で構成されていることを特徴とするものである。請求項6の発明は、軸部材を軸受で保持し、かつ、この軸受がケースに取り付けられている軸部材の支持装置において、前記軸受と前記ケースとの間に、前記軸受に接触する第1中間部材と、前記ケースに接触する第2中間部材とを設け、前記第1中間部材は、前記第2中間部材よりも耐摩耗性が高く、前記第2中間部材は、前記第1中間部材よりも振動減衰機能が高いことを特徴とするものである。請求項7の発明は、ケースにより軸部材を支持する軸部材の支持装置において、前記軸部材に、その軸線方向に複数の制振部が形成されているとともに、複数の制振部が別々に振動可能であることを特徴とするものである。請求項8の発明は、請求項1の構成に加えて、前記剛性が低いケースは、前記軸線方向に対して直交して延ばされた構造部を有しているとともに、この構造部、または、前記剛性が高いケースであって、前記軸線方向で前記剛性が低いケースに最も近い位置には、前記軸線方向の荷重を実質的に受ける荷重調整装置が設けられていないことを特徴とするものである。請求項9の発明は、請求項1または2の構成に加えて、車両の動力源から出力されたトルクが前記軸部材に伝達される構成であるとともに、前記剛性が高いケースと前記剛性が低いケースとが、前記軸線方向の異なる位置に配置されており、前記軸線方向で、前記剛性が高いケースの方が剛性が低いケースよりも、前記動力源に近い位置に配置されていることを特徴とするものである。請求項10の発明は、請求項1の構成に加えて、前記荷重調整装置は、前記軸線方向の異なる位置に配置された複数の軸受を有しており、この複数の軸受のうち、前記剛性が低いケースに近い位置に配置されている軸受では、前記軸線方向の荷重を実質的に受けない構成であることを特徴とするものである。ここで、剛性が低いケースに近い位置に配置されている軸受は、剛性が高いケースに取り付けられる軸受、または剛性が低いケースに取り付けられる軸受のいずれでもよい。請求項1の発明によれば、軸部材が軸線方向に振動した場合に、剛性が低いケースで受ける軸線方向の荷重は、剛性が高いケースで受ける軸線方向の荷重よりも小さく少なくなる。したがって、剛性が低いケースの振動、および振動による騒音を抑制できる。請求項2の発明によれば、請求項1の発明と同様の効果を得られる他に、軸線方向に作用する荷重のほとんどが、剛性の高いケースで受け止められるため、剛性が低いケースで受け止める荷重が、一層小さくなる。したがって、剛性の低いケースの振動を、確実に回避できる。請求項3の発明によれば、請求項1または2の発明と同様の効果を得られる他に、軸部材の振動にともなうケースの振動および騒音が、車両の室内に伝達されることを抑制できる。したがって、車両の乗り心地および静粛性を向上できる。請求項4の発明によれば、中間部材により、軸部材とケースとの軸線方向の位置決めがおこなわれるとともに、軸部材が軸線方向に振動した場合でも、この振動を中間部材により減衰できる。このように、中間部材が、位置決め機能と振動減衰機能とを兼備しているため、部品点数の増加および製造工数の増加を抑制でき、支持装置の製造コストの増加を抑制できる。請求項5の発明によれば、請求項4の発明と同様の効果を得られる他に、中間部材であって、軸受と接触する部分が鋳鉄製であるため、軸受と中間部材との接触部分において、中間部材の摩耗を抑制できる。したがって、軸部材とケースとの相対位置関係が変化することを抑制でき、軸部材の支持精度を維持できる。請求項6の発明によれば、第2の中間部材により、振動減衰機能を確保できる。また、軸受と第1の中間部材との接触部分において、第1の中間部材および第2中間部材の摩耗を抑制できる。したがって、第2中間部材の振動減衰機能の低下を抑制できる。請求項7の発明によれば、軸部材が軸線方向に振動した場合に、軸部材の振動数が複数の制振部に伝達されて、複数の制振部により、振動が段階的に減衰される。したがって、ケースに伝達される振動荷重を、可及的に抑制でき、ケースの振動および騒音を確実に回避できる。請求項8の発明によれば、請求項1の発明と同様の効果を得られる。また、請求項9の発明によれば、動力源のトルクが軸部材に伝達されて軸部材が軸線方向に振動した場合に、請求項1または2の発明と同様の効果を得られる。さらに、請求項10の発明によれば、請求項1の発明と同様の効果を得られる。この発明は、例えば、車両の動力源と車輪との間の動力伝達装置に適用できる。具体的には、動力伝達装置の一部を構成する軸部材、すなわち、回転軸などを支持する装置として用いることができる。図2は、この発明を適用したFF車フロントエンジンフロントドライブ;エンジン前置き前輪駆動車のパワートレーンを示すスケルトン図である。図2において、1は車両Veの動力源としてのエンジンであり、このエンジン1としては内燃機関、具体的にはガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、LPGエンジンなどが用いられる。そして、エンジン1のクランクシャフト2が車両の幅方向に配置されている。また前記エンジン1の出力側には、トランスアクスル3が設けられている。このトランスアクスル3は、一体化された収納ケース3Aの内部に、ベルト式無段変速機CVT後述および最終減速機後述を組み込んだユニットである。このトランスアクスル3の外殻を構成する収納ケース3Aは、トランスアクスルハウジング4と、トランスアクスルケース5と、トランスアクスルリヤカバー6とを、ボルト図示せずなどの固定部材により、相互に結合固定したものである。つまり、トランスアクスルハウジング4と、トランスアクスルケース5と、トランスアクスルリヤカバー6とは、相互に開口端同士が接触している。なお、トランスアクスルハウジング4と、トランスアクスルケース5とトランスアクスルリヤカバー6とは、後述するプライマリシャフトの軸線方向で異なる位置に配置されている。まず、トランスアクスルハウジング4の一方の端部とエンジン1の側壁とが接触され、かつ、トランスアクスルハウジング4とエンジン1が固定されている。このトランスアクスルハウジング4であって、エンジン1とは反対側の端部と、トランスアクスルケース5の一方の端部とが接触され、かつ、トランスアクスルハウジング4とトランスアクスルケース5とが固定されている。さらに、トランスアクスルケース5であって、トランスアクスルハウジング4とは反対側の端部と、トランスアクスルリヤカバー6とが接触され、かつ、トランスアクスルケース5とトランスアクスルリヤカバー6とが固定されている。上記トランスアクスルハウジング4、トランスアクスルケース5、トランスアクスルリヤカバー6を構成する金属材料としては、例えば、鋳鉄、アルミニウム合金などを選択することができる。そして、トランスアクスルハウジング4、トランスアクスルケース5、トランスアクスルリヤカバー6は、その形状、厚さ、各種の寸法などの条件から、剛性は、トランスアクスルケース5が最も高く、トランスアクスルハウジング4が2番目に高く、トランスアクスルリヤカバー6は、最も剛性が低い。前記トランスアクスルハウジング4の内部には、トルクコンバータ7が設けられており、トランスアクスルケース5の内部に前後進切り換え機構8が設けられている。トランスアクスルケース5およびトランスアクスルリヤカバー6の内部に亘り、ベルト式無段変速機構9が設けられている。また、トランスアクスルハウジング4およびトランスアクスルケース5の内部に亘り、最終減速機10が設けられている。まず、トルクコンバータ7の構成について説明する。トランスアクスルハウジング4の内部には、クランクシャフト2と同一の軸線を中心として回転可能なインプットシャフト11が設けられており、インプットシャフト11におけるエンジン1側の端部にはタービンランナ13が取り付けられている。一方、クランクシャフト2の後端にはドライブプレート14を介してフロントカバー15が連結されており、フロントカバー15にはポンプインペラ16が接続されている。このタービンランナ13とポンプインペラ16とは対向して配置され、タービンランナ13およびポンプインペラ16の内側にはステータ17が設けられている。ステータ17は、一方向クラッチ17Aを介して中空軸17Bに接続されている。この中空軸17Bの内部にインプットシャフト11が配置されている。中空軸17Bとインプットシャフト11とは相対回転可能である。また、インプットシャフト11におけるフロントカバー15側の端部には、ダンパ機構18を介してロックアップクラッチ19が設けられている。上記のように構成されたフロントカバー15およびポンプインペラ16などにより形成されたケーシング内に、作動流体としてのオイルが供給される。上記構成により、エンジン1のトルクがクランクシャフト2からフロントカバー15に伝達される。この時、ロックアップクラッチ19が解放されている場合は、ポンプインペラ16のトルクが流体の運動エネルギにより、タービンランナ13に伝達され、ついでインプットシャフト11に伝達される。なお、ポンプインペラ16からタービンランナ13に伝達されるトルクを、ステータ17により増幅することもできる。一方、ロックアップクラッチ19が係合されている場合は、フロントカバー15のトルクがロックアップクラッチ19の摩擦力により、インプットシャフト11に伝達される。前記トルクコンバータ7と前後進切り換え機構8との間には、オイルポンプ20が設けられている。オイルポンプ20は、ボデー23およびロータ21を備えている。前記ポンプインペラ16の内周端には円筒形状のハブ22が溶接固定されている。また中空軸17Bの一部は、オイルポンプ20の内部に到達しており、中空軸17Bはボデー23に固定されている。また、ボデー23は、トランスアクスルケース5側にボルト図示せずにより締め付け固定されている。上記構成において、エンジン1の動力をポンプインペラ16を介してロータ21に伝達し、オイルポンプ20を駆動することができる。前記前後進切り換え機構8は、インプットシャフト11とベルト式無段変速機構9との間の動力伝達経路に設けられている。前後進切り換え機構8はダブルピニオン形式の遊星歯車機構24を有している。この遊星歯車機構24は、インプットシャフト11のベルト式無段変速機構9側の端部に設けられたサンギヤ25と、このサンギヤ25の外周側に、サンギヤ25と同心状に配置されたリングギヤ26と、サンギヤ25に噛み合わされたピニオンギヤ27と、このピニオンギヤ27およびリングギヤ26に噛み合わされたピニオンギヤ28と、ピニオンギヤ27,27を自転可能に保持し、かつ、ピニオンギヤ27,27を、サンギヤ25の周囲で一体的に公転可能な状態で保持したキャリヤ29とを有している。そして、このキャリヤ29と、ベルト式無段変速機構9のプライマリシャフト後述するとが連結されている。また、キャリヤ29とインプットシャフト11との間の動力伝達経路を接続遮断するフォワードクラッチCRが設けられている。フォワードクラッチCRは、インプットシャフト11を中心として回転可能であり、かつ、環状に構成されたプレートおよびディスクを、軸線方向に交互に配置した公知の構造を備えている。さらに、トランスアクスルケース5側には、リングギヤ26の回転固定を制御するリバースブレーキBRが設けられている。リバースブレーキBRは、インプットシャフト11の外周側に設けられ、かつ、環状に構成されたプレートおよびディスクを、軸線方向に交互に配置した公知の構造を備えている。前記ベルト式無段変速機構9は、インプットシャフト11と同心状に配置されたプライマリシャフト30と、プライマリシャフト30と相互に平行に配置されたセカンダリシャフト31とを有している。前記トランスアクスルハウジング4およびトランスアクスルケース5およびトランスアクスルリヤカバー6の配列方向に、プライマリシャフト30の軸線A1、およびセカンダリシャフト31の軸線B1が設定されている。上記のプライマリシャフト30、セカンダリシャフト31を構成する金属材料としては、例えば、機械構造用合金鋼などを用いることができる。前記プライマリシャフト30にはプライマリプーリ36が設けられており、セカンダリシャフト31側にはセカンダリプーリ37が設けられている。プライマリプーリ36は、プライマリシャフト30の外周に形成された固定シーブ38と、プライマリシャフト30の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ39とを有している。そして、固定シーブ38と可動シーブ39との対向面間にV字形状の溝40が形成されている。また、この可動シーブ39をプライマリシャフト30の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ39と固定シーブ28とを接近離隔させる油圧アクチュエータ言い換えれば油圧サーボ機構41が設けられている。一方、セカンダリプーリ37は、セカンダリシャフト31の外周に形成された固定シーブ42と、セカンダリシャフト31の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ43とを有している。そして、固定シーブ42と可動シーブ43との対向面間にV字形状の溝44が形成されている。また、この可動シーブ43をセカンダリシャフト31の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ43と固定シーブ42とを接近離隔させる油圧アクチュエータ言い換えれば油圧サーボ機構45が設けられている。上記構成のプライマリプーリ36の溝40およびセカンダリプーリ37の溝44に、ベルト46が巻き掛けられている。ベルト46は、2本のスチールリング46Aおよび多数の金属製のブロック46Bを有している。なお、前記セカンダリシャフト31におけるエンジン1側には、円筒形状のカウンタドリブンギヤ47が固定されており、カウンタドリブンギヤ47が軸受48,49により保持されている。前記ベルト式無段変速機構9のカウンタドリブンギヤ47と最終減速機10との間の動力伝達経路には、セカンダリシャフト31と相互に平行なインターミディエイトシャフト50が設けられている。インターミディエイトシャフト50は軸受51,52により支持されている。インターミディエイトシャフト50にはカウンタドリブンギヤ53とファイナルドライブギヤ54とが形成されている。そして、カウンタドライブギヤ47とカウンタドリブンギヤ53とが噛み合わされている。一方、前記最終減速機10は内部中空のデフケース55を有している。デフケース55は、軸受56,57により回転可能に保持されているとともに、デフケース55の外周にはリングギヤ58が設けられている。そして、ファイナルドライブギヤ54とリングギヤ58とが噛み合わされている。また、デフケース55の内部にはピニオンシャフト59が取り付けられており、ピニオンシャフト59には2つのピニオンギヤ60が取り付けられている。このピニオンギヤ60には2つのサイドギヤ61が噛み合わされている。2つのサイドギヤ61には別個にフロントドライブシャフト62が接続され、各フロントドライブシャフト62には、車輪前輪63が接続されている。さらに、エンジン1およびベルト式無段変速機構9を制御する電子制御装置図示せずが設けられている。この電子制御装置には、各種のセンサやスイッチの信号が入力され、これらの信号および予め記憶されているデータに基づいて、エンジン1およびベルト式無段変速機構9が制御される。つぎに、図2に示すパワートレーンの動作を説明する。まず、前後進切り換え機構8の制御について説明する。シフトポジションとして前進ポジションが選択された場合は、フォワードクラッチCRが係合され、かつ、リバースブレーキBRが解放されて、インプットシャフト11とプライマリシャフト30とが直結状態になる。この状態においては、エンジン1のトルクが、トルクコンバータ7を経由してインプットシャフト11に伝達されると、インプットシャフト11およびキャリヤ29ならびにプライマリシャフト30が一体回転する。プライマリシャフト30のトルクは、プライマリプーリ36およびベルト46ならびにセカンダリプーリ37を経由してセカンダリシャフト31に伝達される。セカンダリシャフト31に伝達されたトルクは、カウンタドライブギヤ47およびカウンタドリブンギヤ53を経由してインターミディエイトシャフト50に伝達される。インターミディエイトシャフト50に伝達されたトルクは、ファイナルドライブギヤ54およびリングギヤ58を経由してデフケース55に伝達される。デフケース55が回転すると、そのトルクがピニオンギヤ60およびサイドギヤ61を経由してドライブシャフト62に伝達され、ついでそのトルクが車輪63に伝達される。これに対して、後進ポジションが選択された場合はフォワードクラッチCRが解放され、かつ、リバースブレーキBRが係合されて、リングギヤ26が固定される。すると、インプットシャフト11の回転にともなってピニオンギヤ27,28が共に自転しつつ公転し、キャリヤ29がインプットシャフト11の回転方向とは逆の方向に回転する。その結果、プライマリシャフト30、セカンダリシャフト31、インターミディエイトシャフト50などの回転部材が、前進ポジションの場合とは逆方向に回転して車両が後退する。また、ベルト式無段変速機構9の変速比は、車速およびアクセル開度などの条件から判断される車両の加速要求言い換えれば駆動力要求、および電子制御装置に記憶されているデータ例えば、エンジン回転数およびスロットル開度をパラメータとする最適燃費曲線などに基づいて、エンジン1の運転状態が最適状態になるように制御される。具体的には、油圧アクチュエータ41の油圧室の油圧を制御することにより、プライマリプーリ36の溝40の幅が調整される。その結果、プライマリプーリ36におけるベルト46の巻き掛け半径が変化し、ベルト式無段変速機構9のプライマリシャフト30の回転速度と、セカンダリシャフト31の回転速度との比、すなわち変速比が無段階連続的に制御される。さらに、油圧アクチュエータ45の油圧室の油圧を制御することにより、セカンダリプーリ37の溝44の幅が変化する。つまり、ベルト46に対するセカンダリプーリ37の軸線方向の挟圧力言い換えれば挟持力が制御される。この挟圧力によりベルト46の張力が制御され、プライマリプーリ36およびセカンダリプーリ37とベルト46との接触面圧、言い換えればトルク容量が制御される。油圧アクチュエータ45の油圧室の油圧は、ベルト式無段変速機構9に入力されるトルク、およびベルト式無段変速機構9の変速比などに基づいて制御される。図2に示すパワートレーンにおいては、エンジントルクがプライマリシャフト30またはセカンダリシャフト31に伝達されるとともに、プライマリプーリ36の可動プーリ39およびセカンダリプーリ37の可動プーリ43に軸線方向の推力が与えられて、プライマリシャフト30およびセカンダリシャフト31が軸線方向に荷重が加えられる。そして、図2に示すパワートレーンにおいては、上記推力とは逆向きの推力が、それぞれプライマリシャフト30またはセカンダリシャフト31に加えられる構成とはなっていない。言い換えれば、プライマリシャフト30およびセカンダリシャフト31においては、軸線方向の逆向きに作用する荷重同士が相殺される構成荷重同士が釣り合う構成とはなっていない。このため、プライマリシャフト30およびセカンダリシャフト31が振動して、その振動が収納ケース3Aに伝達される可能性がある。そこで、収納ケース3Aが振動することを抑制するための支持装置を説明する。第1実施例この第1実施例を、図1および図2に基づいて説明する。まず、プライマリシャフト30を回転自在に保持する軸受32,33が設けられている。軸受32と軸受33とは、軸線方向の異なる位置に配置されている。このうち、軸受32はトランスアクスルケース5に取り付けられており、軸受33はトランスアクスルリヤカバー6に取り付けられている。具体的には、トランスアクスルリヤカバー6の構造部6Bに軸受33が取り付けられている。構造部6Bの少なくとも一部は、プライマリシャフト30の軸線に対して直交して延ばされている。さらに、図1に示すように、セカンダリシャフト31を回転自在に保持する軸受34,35が設けられている。このうち、軸受34はトランスアクスルケース5の隔壁70に取り付けられている。この隔壁70は、軸線方向において、トランスアクスルケース5であって、トランスアクスルハウジング4に近い開口端付近に配置されている。つまり、軸受34は、トランスアクスルケース5であって、軸線方向におけるトランスアクスルリヤカバー6に最も近い位置以外の箇所に配置されている。言い換えれば、トランスアクスルリヤカバー6に最も近い位置とは、トランスアクスルケース5であって、トランスアクスルリヤカバー6側の開口端付近を意味している。この軸受34はラジアル軸受としての機能と、スラスト軸受としての機能とを兼備している。軸受34として、この実施例では玉軸受を用いた場合が示されている。すなわち、軸受34は、内輪71および外輪72と、内輪71と外輪72との間に配置された複数のボール73とを有している。隔壁70には環状溝74が形成されており、環状溝74内に外輪72が嵌合固定されている。一方、内輪71はセカンダリシャフト31の外周に嵌合固定されている。一方、軸受35はトランスアクスルリヤカバー6に取り付けられている。つまり、軸受34と軸受35とは、軸線方向の異なる位置に配置されている。具体的には、構造部6Bに軸受35が取り付けられている。軸受35は、ラジアル軸受としての機能を有しており、スラスト荷重を受け止める機能は備えていない。この実施例では、軸受35としてローラ軸受が用いられている。すなわち、軸受35は、外輪75および内輪76と、外輪75と内輪76との間に配置された複数のローラ77とを有している。前記構造部6Bには環状溝78が形成されており、環状溝78に外輪75が嵌合固定されている。外輪75の内周には保持溝が形成されており、保持溝内にローラ77が保持されている。つまり、ローラ77と外輪75とは、軸線方向における相対移動が防止されている。また、内輪76はセカンダリシャフト31の外周に取り付けられている。そして、各ローラ77と内輪76とが、軸線方向に相対移動可能に構成されている。なお、軸受33,35は、共にトランスアクスルリヤカバー6の内部に取り付けられており、プライマリシャフト30およびセカンダリシャフト31は、トランスアクスルリヤカバー6の外部には露出していない。また、セカンダリシャフト31の外周において、軸受35とセカンダリプーリ37の固定シーブ42との間には、パーキングギヤ31Aが設けられている。さらに、セカンダリシャフト31にはナット79が締め付け固定されており、ナット79と固定シーブ42との間に、軸受35の内輪76およびパーキングギヤ31Aが配置されている。そして、ナット79の締め付け力により、セカンダリシャフト31と、軸受35の内輪76およびパーキングギヤ31Aとが、軸線方向に位置決め固定されている。なお、軸受32,33,34,35を構成する部品の金属材料としては、炭素鋼、クロム鋼、軸受鋼などが選択される。つぎに、プライマリシャフト30およびセカンダリシャフト31に作用する荷重について説明する。ベルト式無段変速機構9においては、油圧アクチュエータ41により、可動シーブ39をプライマリシャフト30の軸線方向に押圧するとともに、油圧アクチュエータ45により、可動シーブ43をセカンダリシャフト31の軸線方向に押圧する。また、ベルト46の回転にともなって、ベルト46がプライマリプーリ36、セカンダリプーリ37に接触する際には、多数のブロック46Bが順次、各プーリの溝形成面に衝突する。これらの理由により、プライマリシャフト30およびセカンダリシャフト31には軸線方向の荷重が作用し、かつ、その荷重の大きさが変化する。プライマリシャフト30およびセカンダリシャフト31に作用する荷重は、軸受32,33,34,35に伝達される。ところで、プライマリシャフト30およびセカンダリシャフト31を、軸受32,34を介して支持しているトランスアクスルケース5は、軸線A1,B1方向に延ばされた構造部5Aを有する環状の構造体である。これに対して、プライマリシャフト30およびセカンダリシャフト31を、軸受33,35を介して支持しているトランスアクスルリヤカバー6は、軸線A1,B1に直交する構造部6Bを有する板状の構造体である。つまり、トランスアクスルケース5の剛性と、トランスアクスルリヤカバー6の剛性とを比較した場合、トランスアクスルリヤカバー6の剛性の方が低い。このように、剛性の低いトランスアクスルリヤカバー6に取り付けられている軸受33,35に対して、前記のように軸線方向の繰り返し荷重が作用すると、トランスアクスルリヤカバー6が振動し、かつ、騒音が発生する可能性がある。そこで、この実施例では、以下のようにして、トランスアクスルリヤカバー6の振動および騒音を抑制できる。ここでは、セカンダリシャフト31について説明する。ベルト46の回転にともない、セカンダリプーリ37から、セカンダリシャフト31に対して、軸線方向の荷重、すなわち、スラスト荷重が伝達されると、このスラスト荷重は、スラスト軸受としての機能を有する軸受34により受け止められ、そのスラスト荷重は隔壁70に伝達される。これに対して、軸受35は、内輪76とローラ77とが軸線方向に相対移動可能に構成されているため、セカンダリシャフト31のスラスト荷重が、外輪75およびトランスアクスルリヤカバー6に伝達されることはない。つまり、トランスアクスルケース5で受け止めるスラスト荷重よりも、トランスアクスルリヤカバー6で受け止めるスラスト荷重の方が小さくなる。したがって、剛性の低いトランスアクスルリヤカバー6の振動を抑制でき、かつ、騒音を回避することができる。また、軸受35として、スラスト軸受の機能を備えていない軸受を選択することで、トランスアクスルリヤカバー6の振動および騒音を抑制できるため、格別の専用部品を設ける必要がない。したがって、部品点数の増加を抑制し、収納ケース3Aの重量増加を抑制できる。さらにまた、軸受34がトランスアクスルケース5であって、トランスアクスルリヤカバー6に最も近い位置以外の箇所に配置されているため、トランスアクスルケース5で受ける軸線方向の荷重がトランスアクスルリヤカバー6に伝達されにくい。第2実施例つぎに、トランスアクスルリヤカバー6で受け止めるスラスト荷重を軽減する構造の第2実施例を、図3に基づいて説明する。この図3においては、前記軸受35に替えて軸受80が設けられている。具体的には、環状溝78に軸受80が取り付けられており、この軸受80は、玉軸受により構成されている。すなわち、軸受80は、外輪82および内輪81と、外輪82と内輪81との間に配置された複数のボール83とを有している。内輪81はセカンダリシャフト31の外周に嵌合固定されている。外輪82は、環状溝78内において、軸線方向に移動可能である。また、環状溝78に臨み、環状端面84が形成されている。環状端面84は、軸線B1に直交して形成されている。そして、外輪82と端面84との間には、弾性部材85が配置されている。弾性部材85としては、例えば金属製のスプリングワッシャなどのばね部材を用いることができる。第2実施例において、セカンダリシャフト31が軸線方向、具体的には、図3において左方向に移動した場合は、軸受80が環状溝78に沿って軸線方向に移動する。このため、トランスアクスルリヤカバー6に対して軸線方向の荷重が伝達されることを抑制でき、トランスアクスルリヤカバー6の振動および騒音を回避できる。また、軸受80が軸線方向に移動する場合に、その移動荷重が弾性部材85により吸収されるため、軸受80と構造部6Bとの衝突荷重の増加を抑制でき、トランスアクスルリヤカバー6の振動を、一層確実に抑制できる。なお、前記第1実施例および第2実施例において、プライマリシャフト30を支持する軸受32,33のうち、軸受32としてラジアル軸受およびスラスト軸受としての機能を有するものを用い、軸受33として、ラジアル軸受としての機能を有し、スラスト軸受としての機能を持たない軸受を用いることもできる。すなわち、軸受33として、軸受35,80と同じ構成の軸受を用いることもできる。このように構成すれば、プライマリシャフト30が軸線方向に振動した場合でも、スラスト荷重が軸受32により受け止められて、軸受33ではほとんど受け止められない。したがって、トランスアクスルリヤカバー6の振動および騒音を抑制できる。第1実施例および第2実施例の構成と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、トランスアクスルケース5、トランスアクスルリヤカバー6が、この発明の複数のケースに相当し、プライマリシャフト30、セカンダリシャフト31が、この発明の軸部材に相当し、トランスアクスルリヤカバー6が、この発明の剛性が低いケースに相当し、トランスアクスルケース5が、この発明の剛性が高いケースに相当する。また、軸受32,33,34,35,80、弾性部材85、環状溝78などが、この発明の荷重調整装置に相当し、トランスアクスルケース5が、この発明の剛性が最も高いケースに相当し、トランスアクスルハウジング4、トランスアクスルリヤカバー6が、この発明のその他のケースに相当し、ベルト式無段変速機構9が、この発明の動力伝達装置および変速機に相当し、エンジン1が、この発明の動力源に相当し、スラスト荷重が、この発明の軸線方向の荷重に相当する。また、トランスアクスルケース5が、この発明の剛性が高いケースに相当し、トランスアクスルリヤカバー6が、この発明の剛性が低いケースに相当する。さらに、軸受33,35,80,100が、この発明の剛性が低いケースに近い位置に配置されている軸受に相当する。なお、図1,図2,図3においては、剛性が低いケースに近い位置の例として、トランスアクスルリヤカバー6自体が挙げられているが、軸受30または軸受34よりもトランスアクスルリヤカバー6に近い位置であって、トランスアクスルケース5に軸受図示せずを設け、この軸受では軸線方向の荷重を実質的に受けない構成としてもよい。参考例1動力伝達装置の参考例1を、図4に基づいて説明する。図4においては、車両Veにフロアー86およびダッシュパネル87が形成されており、フロアー86により、室内88と床下空間89とが区画されている。また、床下空間89よりも前方にはエンジンルーム90が形成され、エンジンルーム90にはエンジン1が配置されている。エンジン1は、クランクシャフト図示せずが車両Veの前後方向に配置されている。すなわち、エンジン縦置き形式の搭載構造となっている。エンジン1の後方には、クラッチハウジング91が取り付けられ、クラッチハウジング91の後方にはエクステンションハウジング92が取り付けられ、エクステンションハウジング92の後方にはリヤカバー93が取り付けられている。このクラッチハウジング91、エクステンションハウジング92、リヤカバー93を構成する金属材料としては、例えば、鋳鉄、アルミニウム合金などを選択できる。さらに、クラッチハウジング91、エクステンションハウジング92、リヤカバー93の内部に亘り、軸部材94が配置されている。つまり、軸部材94は車両Veの前後方向に配置されている。また、エクステンションハウジング92の内部には、歯車変速機構95が設けられている。歯車変速機構95は、各種のギヤ列を有し、これらのギヤの一部が軸部材94に取り付けられている。各種のギヤとして、例えば、はす歯歯車を用いることができる。そして、軸部材94を支持する軸受96,97が設けられている。軸受96はエクステンションハウジング92に取り付けられ、軸受97はリヤカバー93に取り付けられている。つまり、軸部材94の軸線方向で、軸受96と軸受97とが異なる位置に配置されている。また、軸部材94の剛性は、その形状、厚さ、寸法などの条件から、エクステンションハウジング92が最も高く、クラッチハウジング91は2番目に剛性が高く、リヤカバー93は剛性が最も低い。また、軸部材94としては、例えば、機械構造用合金鋼などを用いることができる。また、軸受96,97を構成する部品の金属材料としては、炭素鋼、クロム鋼、軸受鋼などが選択される。そして、軸受96は、ラジアル軸受としての機能と、スラスト軸受としての機能とを兼備している。これに対して、軸受97は、ラジアル軸受としての機能を有し、スラスト軸受としての機能を備えていない。軸受97の構造は、例えば、軸受35,80と同じ構造を採用すればよい。上記構成において、軸部材94によりトルクを伝達する場合は、各ギヤの噛み合い力により、軸部材94に対してスラスト荷重が作用する。このスラスト荷重は、軸受96により受け止められて、軸受97では受け止められない。つまり、剛性が最も高いエクステンションハウジング92により、スラスト荷重が受け止められており、リヤカバー93にはスラスト荷重が伝達されない。したがって、リヤカバー93の振動および騒音を抑制できる。ところで、室内88の所定の基準位置、例えば、フロントシート98の上方の基準位置D1から、エクステンションハウジング92、リヤカバー93までの距離は、基準位置D1からリヤカバーまでの距離L1<基準位置D1からエクステンションハウジング92までの距離L2の関係にある。すなわち、室内88の基準位置D1から近い方の位置にあるリヤカバー93では、スラスト荷重を受けず、リヤカバー93よりも遠い位置にあるエクステンションハウジング92でスラスト荷重を受けている。したがって、エクステンションハウジング92が振動した場合でも、振動および騒音が室内88の基準位置D1には伝達されにくく、車両Veの乗り心地および室内88の静粛性を向上することができる。この第3実施例の構成と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、クラッチハウジング91、エクステンションハウジング92、リヤカバー93が、この発明の複数のケースに相当し、リヤカバー93がこの発明の剛性が低いケースに相当し、エクステンションハウジング92が、この発明の剛性が高いケースに相当し、軸受96,97がこの発明の荷重調整装置に相当し、エクステンションハウジング92が、この発明の剛性が最も高いケースに相当し、リヤカバー93がこの発明のその他のケースに相当し、歯車変速機構95およびベルト式無段変速機が、この発明の動力伝達装置および変速機に相当し、エンジンおよび電動機が、この発明の動力源に相当する。また、軸受97が、この発明の剛性が低いケースに近い位置に配置されている軸受に相当する。参考例2動力伝達装置の参考例2は、図2のパワートレーンに対応するセカンダリシャフト31の支持構造である。この参考例2は、図2に示す軸受35に代えて、図5に示す支持構造により、セカンダリシャフト31を支持するものである。図5においては、セカンダリシャフト31を支持する軸受100が設けられている。軸受100は、外輪101および内輪102と、外輪101と内輪102との間に配置された複数のボール103とを有する。内輪102はセカンダリシャフト31の外周に取り付けられ、ナット79の締め付け力により、内輪102とセカンダリシャフト31とが軸線方向に位置決め固定されている。構造部6Bには環状溝104が形成されており、環状溝104には環状のスリーブ105が取り付けられている。スリーブ105は、ボルト106により、構造部6Bに固定されている。スリーブ105の内周にはフランジ107が形成されている。そして、スリーブ105の内周に外輪101が嵌合されている。すなわち、軸受100はスリーブ105により、半径方向に位置決め固定されている。また、フランジ107と構造部6Bとにより外輪101が挟み付けられている。つまり、軸受100は、構造部6Bとスリーブ105とにより、軸線方向に位置決め固定されている。このようにスリーブ105は、軸受100を半径方向および軸線方向に位置決めするリテーナとしての機能を有している。スリーブ105を構成する金属材料としては、耐摩耗性に優れ、かつ、硬度が高い材料、例えば、鋳鉄を用いることができる。また、軸受100を構成する部品の金属材料としては、炭素鋼、クロム鋼、軸受鋼などが選択される。この参考例2において、第1実施例と同様にして、セカンダリシャフト31にスラスト荷重が作用した場合は、そのスラスト荷重が、軸受34,100により受け止められる。また、軸受100にスラスト荷重が伝達されて、軸受100がスラスト方向に振動する場合において、スリーブ105がマスダンパとして機能して、セカンダリシャフト31の固有振動数が変化し、セカンダリシャフト31の振動が低減もしくは減衰される。このようにして、セカンダリシャフト31からトランスアクスルケース5に伝達されるスラスト荷重よりも、セカンダリシャフト31からトランスアクスルリヤカバー6に伝達されるスラスト荷重の方が小さくなる。したがって、トランスアクスルリヤカバー6の振動を抑制でき、かつ、騒音を回避できる。また、スリーブ105を鋳鉄で構成すれば、軸受100の外輪101とスリーブ105との接触部分で摺動が発生した場合でも、スリーブ105の摩耗を抑制できる。したがって、スリーブ105の位置決め機能の低下を抑制できる。なお、スリーブ105は、その全部を鋳鉄で構成してもよいし、一部を鋳鉄で構成してもよい。さらに、スリーブ105は、トランスアクスルリヤカバー6の内部に取り付けられ、かつ、軸受100の外周側に配置されている。このため、セカンダリシャフト31の軸線方向において、部品の配置スペースの拡大を抑制することができる。言い換えれば、収納ケース3Aの全長が長くなることを抑制でき、収納ケース3Aのコンパクト化に寄与できる。ここで、第4実施例の構成とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、軸受100が、この発明の軸受および剛性が低いケースに近い位置に配置されている軸受に相当し、スリーブ105がこの発明の中間部材および荷重調整装置に相当する。第4実施例のその他の構成とこの発明の構成との対応関係は、第1実施例の構成とこの発明の構成との対応関係と同じである。参考例3動力伝達装置の参考例3は、図2のパワートレーンに対応するセカンダリシャフト31の支持構造である。この参考例3は、図2に示す軸受35に代えて、図6に示す支持構造により、セカンダリシャフト31を支持するものである。なお、参考例3において、他の実施例と同じ構成については、他の実施例と同じ符号を付してある。構造部6Bには環状溝104が形成されており、環状溝104には、環状の高減衰材110が取り付けられている。高減衰材110を構成する金属材料としては、例えば、マグネシウムを主成分として、銅、鉄などの成分を混合した合金を選択することができる。高減衰材110の内周には環状のスリーブ111が嵌合されている。このスリーブ111は、高減衰材110よりも耐摩耗性に優れた金属材料、例えば鋳鉄などにより構成される。また、高減衰材110は、スリーブ111よりも振動減衰機能が高い。そして、軸受100の外輪101が、スリーブ111の内周に嵌合されている。また、トランスアクスルリヤカバー6の構造部6Bの内面にはベアリングリテーナ112が取り付けられている。ベアリングリテーナ112は、ボルト106により構造部6Bに固定されている。このようにして、ベアリングリテーナ112により、トランスアクスルリヤカバー6と軸受100とが、セカンダリシャフト31の軸線方向に位置決め固定されている。また、高減衰材110およびスリーブ111により、トランスアクスルリヤカバー6と軸受100とが、セカンダリシャフト31の半径方向に位置決め固定されている。この参考例3において、第1実施例と同様にセカンダリシャフト31がスラスト方向に振動すると、その振動にともなうスラスト荷重が、軸受34,100で受け止められる。ここで、参考例3においては、軸受100に伝達されたスラスト荷重は、スリーブ111を経由して高減衰材110に伝達され、高減衰材110により、そのスラスト荷重が減衰される。したがって、トランスアクスルケース5に伝達されるスラスト荷重よりも、トランスアクスルリヤカバー6に伝達されるスラスト荷重を小さくすることができるとともに、剛性の低いトランスアクスルリヤカバー6の振動および騒音を抑制できる。また、参考例3においては、軸受100の外輪101と高減衰材110との間に、スリーブ111が配置されており、スリーブ111が耐摩耗性に優れた材料であるために、高減衰材110の摩耗が抑制される。ここで、第5実施例の構成とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、スリーブ111が、この発明の第1中間部材に相当し、高減衰材110がこの発明の第2中間部材に相当し、軸受100が、この発明の軸受および剛性が低いケースに近い位置に配置されている軸受に相当する。その他の構成とこの発明との対応関係は、第1実施例の構成とこの発明の構成との対応関係と同じである。参考例4この参考例4は、図2のセカンダリシャフト31の振動自体を抑制するものである。まず、図7に示すように、セカンダリプーリ37の固定シーブ42の外周端には、軸線方向に延ばされた円筒部120が連続されている。円筒部120は、固定シーブ42から、トランスアクスルリヤカバー6の構造部6Bに向けて延ばされている。また、円筒部120の自由端には、内向きフランジ121が、全周に亘って連続されている。このようにして、固定シーブ42と円筒部120と内向きフランジ121とにより取り囲まれた環状の取り付け溝122が形成されている。つまり、セカンダリシャフト31の軸線方向において、固定シーブ42であって、溝44を形成する溝形成面123の反対側に形成された背面124側に、取り付け溝122が形成されている。そして、セカンダリシャフト31の外周には、背面124に接触する制振材125が取り付けられている。この制振材125は、円板状の金属プレート126と、この金属プレート126に接合された弾性体127とを有する。弾性体127としては、ゴム弾性を備えた高分子材料、いわゆるエラストマーを用いることができる。弾性体127は、金属プレート126の一方の面に接合された第1制振部128と、金属プレート126の他方の面に接合された第2制振部129と、第1制振部128および第2制振部129は共に環状に構成され、相互の外周端で連続されている。上記制振材125の外周端が、取り付け溝122に嵌合固定されている。また、制振材125の内周端は、固定シーブ42とパーキングギヤ31Aとにより挟み付けられている。なお、制振材125の外径は、内向きフランジ121の内径よりも大きく設定されている。また、固定シーブ42と内向きフランジ121とにより、制振材125が挟み付けられている。このようにして、制振材125と、セカンダリシャフト31および固定シーブ42とが、軸線方向および半径方向に位置決め固定されている。そして、第1制振部128と背面124とが密着している。このようにして、セカンダリシャフト31に制振材125が取り付けられた状態においては、第1制振部128および第2制振部129が、セカンダリシャフト31の軸線方向に配列され、かつ、その軸線方向において、第1制振部128と第2制振部129との間に、金属プレート126が介在されている。言い換えれば、セカンダリシャフト31の軸線方向において、制振材125は、別々に振動可能な制振部を、複数有していることになる。なお、参考例4において、第1実施例、参考例3と同様の構成については、第1実施例、参考例3と同じ符号を付している。この参考例4において、セカンダリシャフト31、具体的には、固定シーブ42が軸線方向に振動した場合は、固定シーブ42の振動が、まず、第1制振部128に伝達され、この第1制振部128で振動が減衰される。ついで、第1制振部128の振動が、金属プレート126を経由して第2制振部129に伝達され、第2制振部129で、更に振動が減衰される。つまり、セカンダリシャフト31の振動が、第1制振部128および第2制振部129で、2段階に分けて減衰される。このため、振動の減衰を1段階でおこなう場合に比べて、その振動減衰効果が高い。したがって、セカンダリシャフト31を支持しているトランスアクスルケース5、トランスアクスルリヤカバー6の振動および騒音を抑制できる。また、制振材125の外周端は、円筒部120および内向きフランジ121により支持されている。また、制振材125の内周端は、固定シーブ42とパーキングギヤ31Aとにより挟み付けられている。このため、セカンダリシャフト31が高速回転した場合でも、遠心力により制振材125と固定シーブ42とが半径方向に相対移動したり、第1制振部128が背面124からはがれたり浮き上がったりすることを防止できる。さらに、制振材125とセカンダリシャフト31に取り付けるにあたり、接着剤やボルトなどの固定手段を用いることなく、制振材125を取り付け溝122に嵌合固定するだけで済む。したがって、制振材125をセカンダリシャフト31に取り付ける作業を簡略化できる。なお、参考例4において、制振部を3層以上形成することもできる。このように形成すれば、制振部の数だけ、振動の減衰段階数が増加する。さらに、参考例4では、第1制振部128と第2制振部とが連続して一体的に成形されているが、複数の制振部同士を、別部材で構成することもできる。なお、図2において、トランスアクスルハウジング4とトランスアクスルケース5とを、ボルトなどにより結合することなく、一体成形したものを用いてもよい。また、図2において、エンジン1に代えて、電動機を動力源として用いること、あるいは、エンジンおよび電動機を動力源として用いることもできる。さらに、参考例1において、変速機構としてベルト式無段変速機を用いることもできる。"