それぞれ車幅方向に長手とされた外側部材に対する車両前後方向の中央側に内側部材が接合されることで、車両上下方向に離間された一対の閉断面部間に前記中央側に向けて開口する凹部が形成されて成るバンパリインフォースメントと、車両前後方向に長手とされ、前記バンパリインフォースメントの長手方向一端側でかつ車両前後方向の前記内側部材側に配置された閉断面構造の骨格部材と、前記バンパリインフォースメントを、前記内側部材における前記一対の閉断面部を構成する部分のそれぞれにおいて、車両前後方向から見て前記骨格部材の閉断面内に位置する部分で該骨格部材に接合する上下一対の接合手段と、前記骨格部材の前端側に固定され、前記内側部材及び外側部材における前記凹部の底を成す部分に形成された貫通孔から車両前後方向に沿ってアクセス可能とされたフック取付部材と、を備えた車両端部構造。前記バンパリインフォースメントは、前記内側部材及び外側部材における前記凹部の底を成す部分が車両前後方向の外側端部に位置する構成とされており、前記フック取付部に取り付けられたフック部材に所定値以上の上下方向の荷重が作用した場合に、該フック部材が前記内側部材及び外側部材における前記貫通孔の孔縁に接触して前記荷重の一部が支持されるように、前記貫通孔の寸法形状が設定されている請求項1記載の車両端部構造。前記接合手段と前記フック取付部材とは車幅方向にオフセットして配置されており、前記内側部材は、前記凹部を成す部分が前記フック部材の設置位置において他の部分よりも上下に大きく形成されており、前記フック部材の前後方向の一部が前記凹部内に入り込んでいる請求項1又は請求項2記載の車両端部構造。前記バンパリインフォースメントは、前記凹部が上下に大きく形成された部分において他の部分よりも上下方向に大きく形成されており、該大きく形成された部分に前記上下一対の接合手段が配置されている請求項3記載の車両端部構造。本発明は、バンパリインフォースメントと骨格部材との結合部にフック取付部を設けた構成において、該結合部の結合剛性を確保することができる車両端部構造を得ることが目的である。本発明の第1の態様に係る車両端部構造は、それぞれ車幅方向に長手とされた外側部材に対する車両前後方向の中央側に内側部材が接合されることで、車両上下方向に離間された一対の閉断面部間に前記中央側に向けて開口する凹部が形成されて成るバンパリインフォースメントと、車両前後方向に長手とされ、前記バンパリインフォースメントの長手方向一端側でかつ車両前後方向の前記内側部材側に配置された閉断面構造の骨格部材と、前記バンパリインフォースメントを、前記内側部材における前記一対の閉断面部を構成する部分のそれぞれにおいて、車両前後方向から見て前記骨格部材の閉断面内に位置する部分で該骨格部材に接合する上下一対の接合手段と、前記骨格部材の前端側に固定され、前記内側部材及び外側部材における前記凹部の底を成す部分に形成された貫通孔から車両前後方向に沿ってアクセス可能とされたフック取付部材と、を備えている。上記の態様によれば、バンパリインフォースメントは、その長手方向に直交する断面視で、上から順に閉断面部、凹部、閉断面部が形成されている。このバンパリインフォースメントは、上下の閉断面部のそれぞれにおいて前後方向視で骨格部材の閉断面内に接合手段にて接合されるので、骨格部材の閉断面内の1箇所で該骨格部材に接合されるものと比べて、骨格部材に対する結合剛性が高い。また、骨格部材に固定されたフック取付部材に対し貫通孔、凹部を通じてバンパリインフォースメント前方からアクセス可能な構成であるため、上下の接合手段とフック取付部材とが上下にオフセットして配置される。このため、骨格部材の閉断面を上下に大きくすることに頼らずに、上下の接合手段を骨格部材の閉断面内に配置する構成とすることができる。このように、上記の態様に係る車両端部構造では、バンパリインフォースメントと骨格部材との結合部にフック取付部を設けた構成において、該結合部の結合剛性を確保することができる。上記の態様において、前記バンパリインフォースメントは、前記内側部材及び外側部材における前記凹部の底を成す部分が車両前後方向の外側端部に位置する構成とされており、前記フック取付部に取り付けられたフック部材に所定値以上の上下方向の荷重が作用した場合に、該フック部材が前記内側部材及び外側部材における前記貫通孔の孔縁に接触して前記荷重の一部が支持されるように、前記貫通孔の寸法形状が設定されている、構成としても良い。上記の態様によれば、フック取付部に取り付けられたフック部材に上下方向や車幅方向の荷重が作用すると、該フック部材は荷重方向に変位して内側部材及び外側部材における貫通孔の孔縁に接触して支持される。ここで、内側部材及び外側部材における前記凹部の底を成す部分すなわち貫通孔の形成部がバンパリインフォースメント断面の最外側に位置するため、フック部材はフック取付部から貫通孔の孔縁までの支持スパン長が長い。このため、フック部材の上記荷重方向への変位が抑制される。また、貫通孔の孔縁は、内側部材と外側部材との板合せ部とされて剛性が高い補強されているため、フック部材からの荷重によるバンパリインフォースメントの変形が抑制される。これによっても、フック部材の上記荷重方向への変位の抑制に寄与する。上記の態様において、前記接合手段と前記フック取付部材とは車幅方向にオフセットして配置されており、前記内側部材は、前記凹部を成す部分が前記フック部材の設置位置において他の部分よりも上下に大きく形成されており、前記フック部材の前後方向の一部が前記凹部内に入り込んでいる、構成としても良い。上記の態様によれば、フック取付部材の設置部位で凹部の上下寸法が大きいため、バンパリインフォースメントの曲げ剛性を確保しつつ、一部が凹部内に入り込むフック取付部材の設置スペースが確保される。また、上下一対の接合手段は、フック取付部材に対し車幅方向にオフセットして配置されているため、フック取付部材の取付による上下方向の配置の制約が少ない。すなわち、骨格部材の閉断面を上下に大きくすることに頼らずに、上下の接合手段を骨格部材の閉断面内に配置することに対して効果的に寄与する。上記の態様において、前記バンパリインフォースメントは、前記凹部が上下に大きく形成された部分において他の部分よりも上下方向に大きく形成されており、該大きく形成された部分に前記上下一対の接合手段が配置されている、構成としても良い。上記の態様によれば、一対の閉断面部及び凹部より成る断面の上下寸法の大きい部分に一対の接合手段が配置される。このため、上下の接合手段間の間隔を大きくすることができ、バンパリインフォースメントと骨格部材との結合部の結合剛性の向上に寄与する。以上説明したように本発明に係る車両端部構造は、バンパリインフォースメントと骨格部材との結合部にフック取付部を設けた構成において、該結合部の結合剛性を確保することができるという優れた効果を有する。本発明の第1の実施形態に係る車両端部構造としての車体前部構造10について、図1~図6に基づいて説明する。なお、図中に適宜記す矢印FRは車両前後方向の前方向を、矢印UPは車両上下方向の上方向を、矢印INは車幅方向内側を、矢印OUTは車幅方向外側をそれぞれ示す。以下の説明で、特記なく前後、上下の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下を示すものとする。図5には、車体前部構造10の主要部が斜視図にて示されている。この図に示される如く、車体前部構造10は、車幅方向に長手とされフロントバンパの骨格部材となるバンパリインフォースメント12を備えている。バンパリインフォースメント12は、図示を省略したバンパカバーにて車両前方から覆われてフロントバンパを構成している。バンパリインフォースメント12は、車幅方向の両端近傍にて、左右一対の車体骨格を成すフロントサイドメンバ16に支持されている。この実施形態では、バンパリインフォースメント12は、車幅方向の両端近傍で車両後方に向けて曲がった屈曲部又は湾曲部12Aに対し幅方向外側に位置する部分が傾斜部12Bとされている。なお、バンパリインフォースメント12は、平面視で全体として弧状に湾曲して形成されても良い。以下では、便宜上、バンパリインフォースメント12が車幅方向に沿って直線状を成すものとして説明図示する。一対のフロントサイドメンバ16は、クラッシュボックス18を介して車幅方向の中央に対し同じ側に位置する傾斜部12Bに結合されている。したがって、この実施形態では、クラッシュボックス18が本発明の骨格部材に相当する。なお、フロントサイドメンバ16のクラッシュボックス18への結合構造については後に詳述する。図2及び図3にも示される如く、バンパリインフォースメント12は、内側部材としてインナパネル20と、外側部材としてアウタパネル22との接合により成る2部材構成とされている。インナパネル20は、それぞれ接合部としての上フランジ20U、下フランジ20L、及び中間フランジ20Cを有する。上フランジ20Uと中間フランジ20Cとの間及び中間フランジ20Cと下フランジ20Lとの間には、それぞれ前向きに開口する断面U字状の凹形状部20Nが形成されている。このインナパネル20は、鋼板のプレス加工により形成されている。したがって、インナパネル20における上下の凹形状部20N間には、後述する凹部12Nを成す凹形状部が後ろ向き開口して形成されている。すなわち、インナパネル20は、断面ハット形状の2部材を上下に連結した如く構成されている。この実施形態では、インナパネル20の上フランジ20U、下フランジ20L、及び中間フランジ20Cは、長手方向に直交する各断面において、前後方向の同じ位置に位置するように、略面一に形成されている。したがって、上フランジ20U、下フランジ20L、及び中間フランジ20Cは、それぞれインナパネル20バンパリインフォースメント12の最前部に位置する構成とされている。アウタパネル22は、上フランジ20Uに接合される上フランジ22Uと、下フランジ20Lに接合される下フランジ22Lと、中間フランジ20Cに接合される中間フランジ22Cとを有する。上フランジ22Uと中間フランジ22Cとの間及び中間フランジ22Cと下フランジ22Lとの間には、それぞれ凹形状部20Nとで閉断面12Cを成す壁部22Wが形成されている。この実施形態では、壁部22Wは凹形状部20Nの開口面に沿って該凹形状部20Nの開口部を塞ぐ構成されている。したがって、アウタパネル22は、上フランジ22U、中間フランジ22C、及び下フランジ22Lと、上下の壁部22Wとが、側断面視で鉛直方向に沿った同一直線上に配置されている。この実施形態では、アウタパネル22は、側断面視で前後に凸凹のないフラットな板状に形成されている。バンパリインフォースメント12は、上フランジ20Uと上フランジ22U、下フランジ20Lと下フランジ22L、中間フランジ20Cと中間フランジ22Cのそれぞれがスポット溶接にて接合されることで構成されている。なお、図1~図3に示す×印は、スポット溶接の打点を示している。以上によりバンパリインフォースメント12は、上下の閉断面12C間に後向きに開口した凹部12Nが形成された断面形状B型断面とされている。バンパリインフォースメントのクラッシュボックスへの接合構造以上説明したバンパリインフォースメント12は、クラッシュボックス18の前端に締結により固定されている。以下、具体的に説明する。先ず、クラッシュボックス18の構成について補足する。図1に示される如く、クラッシュボックス18は、インナパネル24とアウタパネル26との接合により、長手前後方向に直交する断面視で閉断面構造とされている。この実施形態では、インナパネル24は車幅方向外向きに開口する略ハット形状の断面を有し、アウタパネル26は上下方向に沿った直線状の断面を有する。インナパネル24の上下のフランジとアウタパネル26の上下端とのスポット溶接等による接合部18Jにて接合されることで、上記の通り閉断面構造とされている。また、クラッシュボックス18の前端は、図2~図4に示されるカバー部材28にて閉止されている。カバー部材28は、インナパネル24の外周縁及びアウタパネル26の前端から車幅方向外向きに張り出された前フランジ26Fに溶接等によって接合されている。そして、図1に示される如く、バンパリインフォースメント12は、車両前方から見てクラッシュボックス18の閉断面内の2箇所、及び閉断面外の前フランジ26Fの1箇所の計3箇所において、該クラッシュボックス18に締結されている。図3に示される如く、カバー部材28におけるクラッシュボックス18の閉断面を塞ぐ部分には、上下一対の締結孔28Hが形成されている。カバー部材28の後面側には、めねじねじ孔が締結孔28Hと同軸とされたウェルドナット30が固着されている。一方、バンパリインフォースメント12を構成するインナパネル20における上下の凹形状部20Nの底を成す後壁20Rには、締結孔28Hと同軸となるように締結孔20Hが形成されている。また、アウタパネル22には、締結孔28Hウェルドナット30及び締結孔20Hと同軸となるようにアクセス孔22Hが形成されている。この実施形態では、上下の締結孔28H、20H、アクセス孔22Hは、車幅方向の同じ位置に配置されている。そして、アクセス孔22Hから閉断面12C内に挿入したボルト32が、締結孔20H、28Hを通じてウェルドナット30に螺合されている。これにより、バンパリインフォースメント12がクラッシュボックス18に該クラッシュボックス18の閉断面内における2箇所の接合部Jiで接合されている。したがって、この実施形態では、ウェルドナット30とボルト32とを含む締結手段が本発明の接合手段に相当する。なお、アクセス孔22Hからは、締結用の工具等も閉断面12C内に進入するようになっている。この実施形態では、図1に示される如く、2箇所の接合部Jiは、クラッシュボックス18の閉断面における車幅方向外側部分に配置されている。また、断面図の図示は省略するが、クラッシュボックス18の閉断面外においては、互いに接合された前フランジ26F及びカバー部材28を貫通して締結孔26H、28H図1参照が形成されており、前フランジ26Fの後面に図示しないウェルドナットが固着されている。インナパネル20における下側の凹形状部20Nの底を成す後壁20Rには、締結孔26H、28Hと同軸となる締結孔20Hが形成され、該締結孔20Hと同軸と成るアクセス孔22Hがアウタパネル22に形成されている。そして、アクセス孔22Hから閉断面12C内に挿入したボルト32が締結孔20H、28H、26Hを通じてウェルドナットに螺合されている。これにより、バンパリインフォースメント12は、クラッシュボックス18に該クラッシュボックス18の閉断面外における1箇所の接合部Joで接合されている。フック取付構造図1及び図2に示される如く、クラッシュボックス18の前端にはフック取付部材としてのパイプナット34が固定されている。パイプナット34は、一方この実施形態では車両左側のクラッシュボックス18のみに設けられている。具体的には、カバー部材28におけるクラッシュボックス18の閉断面を塞ぐ部分に、補強板36を介してパイプナット34が固定されている。すなわち、パイプナット34は、図1に示される如く前方から見て、クラッシュボックス18の閉断面内に配置されている。このパイプナット34は、上下の接合部Jiに対し、車幅方向内側にオフセットして配置されている。図2に示される如く、パイプナット34は、カバー部材28及び補強板36に形成された貫通孔に挿通された状態で、その前後方向中央部に形成されたフランジ34Fにおいて補強板36の後面に接合されている。この状態で、パイプナット34の前部は凹部12Nに入り込んでいる。このパイプナット34の配置スペースを確保するために、凹部12Nは、図1に示される如くパイプナット34の設置部位において他の部分よりも上下寸法が拡大されている。より具体的には、バンパリインフォースメント12は、インナパネル20における凹形状部20N閉断面12Cと凹部12Nとを隔てる上下の隔壁20PU、20PLがパイプナット34の外周に沿うように湾曲されている。これにより、上記の通り凹部12Nが部分的に上下に拡大されている。また、バンパリインフォースメント12は、パイプナット34の上側においては、閉断面12Cの上下寸法を縮小して凹部12Nの拡大スペースを確保している。すなわち、上側の凹形状部20N閉断面12Cの上端を規定する上壁20WUは、略平坦とされている。一方、バンパリインフォースメント12は、パイプナット34の下側においては、凹形状部20N閉断面12Cの上下寸法が維持されつつ、又は上側に比べて縮小幅が小さく抑えられつつ、凹部12Nの拡大スペースを確保している。すなわち、下側の凹形状部20N閉断面12Cの下端を規定する下壁20WLは、隔壁20PLの湾曲部に倣うように湾曲された湾曲部20Bとされている。これにより、バンパリインフォースメント12は、パイプナット34の設置部位を含む車幅方向の一部の範囲において、全体として上下寸法が拡大された構成とされている。そして、上下の接合部Jiは、バンパリインフォースメント12における上下寸法の拡大範囲内に配置されており、該バンパリインフォースメント12の一般部に配置される場合と比べて支持スパンLs図3参照が長い構成とされている。この実施形態では、下壁20WLの湾曲部分の最も低位となる点Lpwが隔壁20PLの湾曲部分の最も低位となる点Lppに対し車幅方向外側にオフセットされることで、上下の接合部Jiが上記した上下寸法の拡大範囲内に配置されている。図6にインナパネル20のみ示す如く、バンパリインフォースメント12では、パイプナット34の設置されない車両右側においても20WLに下向きに凸となる湾曲部20Bが形成されている。これにより、バンパリインフォースメント12は、左右でクラッシュボックス18に対する接合構造各3つの接合部Ji、Joの配置が対称とされている。また、下フランジ20L、アウタパネル22は、下壁20WLの湾曲形状に倣って湾曲されている。図1及び図2に示される如く、バンパリインフォースメント12には、パイプナット34にアクセスするためのアクセス孔38が形成されている。アクセス孔38は、凹部12Nの底を成すインナパネル20の中間フランジ20C、アウタパネル22の中間フランジ22Cのそれぞれに貫通孔38A、38Bを形成することで形成されている。この実施形態では、インナパネル20側の貫通孔38Aは、アウタパネル22の貫通孔38Bに対し同軸かつ若干小径とされている。すなわち、インナパネル20における貫通孔38Aの孔縁は、パイプナット34に螺合により固定されたフック部材40の周面40Sに対し、アウタパネル22における貫通孔38Bの孔縁よりも近接して位置している。このインナパネル20における貫通孔38Aの孔縁と、フック部材40の周面40Sとの間隔は、所定間隔Dに決められている。この所定間隔は、フック部材40に上下方向又は車幅方向の所定の荷重Wが作用した場合に、インナパネル20における貫通孔38Aの孔縁とフック部材40の周面40Sとが接触する間隔として設定されている。所定の荷重Wは、例えばフック部材40が自動車を輸送船に固定するための船舶固縛フックである場合には、下向きに作用する固縛荷重に基づいて設定される。次に、本実施形態の作用を説明する。上記構成の車両前部構造では、バンパリインフォースメント12は、前方から見てクラッシュボックス18の閉断面内における2箇所の接合部Ji及び、該閉断面外の1箇所の接合部Joにて、該クラッシュボックス18にて接合されている。このため、車体前部構造10では、図7A及び図7Bに示す比較例と比較して、クラッシュボックス18に対するバンパリインフォースメント12の結合剛性が高い。図7A及び図7Bに示す比較例では、ロール成形より成るB型断面のバンパリインフォースメント100が、前方から見てクラッシュボックス102の閉断面内における1箇所の接合部Ji’及び閉断面外の2箇所の接合部Jo’でクラッシュボックス102に接合されている。クラッシュボックス102は、接合部Ji’の下方、すなわちクラッシュボックス102の閉断面内でかつバンパリインフォースメント100の下側の閉断面12Cの後方においてパイプナット34が固定されている。このようにクラッシュボックス102の閉断面内の接合部Ji’が1箇所である比較例では、バンパリインフォースメント100のクラッシュボックス102に対する結合剛性が確保しにくい。これに対して車体前部構造10では、上記の通り接合部Jiが2箇所設定されているので、バンパリインフォースメント12のクラッシュボックス18に対する結合剛性が、上記比較例と比較して向上する。特に、車体前部構造10では、バンパリインフォースメント12において凹部12Nの上下寸法の拡大部に対応して形成された下壁20WLの湾曲部20Bの設定部分に接合部Jiが配置されている。このため、湾曲部20Bを有しない構成と比較して、上下の接合部Jiの支持スパンLsを長く採ることができ、バンパリインフォースメント12のクラッシュボックス18に対する結合剛性が一層向上する。これらにより、バンパリインフォースメント12は、比較例に係るバンパリインフォースメント100と比較して、前後曲げ、上下曲げ、ねじれに対する剛性が向上する。したがって、車体前部構造10は、車両走行に伴うバンパリインフォースメント12の前後曲げ、上下曲げ、ねじれが抑制され、適用された車両の操縦安定性の向上に寄与する。また、図7に示す比較例においては、クラッシュボックス102の閉断面内の接合部Ji’が1箇所であるため、バンパリインフォースメント100への前面衝突の際に、該バンパリインフォースメント100の面外変形が生じやすい図7Aの想像線参照。特に、接合部Ji’が設定されていない下側の閉断面12Cを成す壁の面外変形が大きくなりやすい。このため、比較例においては、バンパリインフォースメント100を構成するパネルの板厚を厚くする等の対策が要求される。これに対して車体前部構造10では、上記の通りクラッシュボックス18の閉断面内に配置された2箇所の接合部Jiにおいて、バンパリインフォースメント12の上下の閉断面12Cがしっかりとクラッシュボックス18に固定されている。このため、前面衝突に対しバンパリインフォースメント12の面外変形が生じにくい。これにより、バンパリインフォースメント12は、衝突時に断面形状を維持しながら該衝突荷重をクラッシュボックス18、フロントサイドメンバ16に良好に伝達することができる。すなわち、バンパリインフォースメント12は、インナパネル20及びアウタパネル22の厚肉化質量増加に頼ることなく、所要の衝突性能を発揮する。さらに、図7に示す比較例においては、パイプナット34がクラッシュボックス102の閉断面内に配置されることで、パイプナット34に取り付けられたフック部材40の荷重Wに対する変位の低減には寄与する。しかしながら、この比較例に係るバンパリインフォースメント100では、フック部材40がアクセス孔100Hの孔縁に接触した後における該バンパリインフォースメント100を構成するパネルによるフック部材40の支持剛性が不足しやすい。これに対して車体前部構造10では、パイプナット34がクラッシュボックス18の閉断面内に配置されているので、パイプナット34に取り付けられたフック部材40の荷重Wに対する変位の低減に寄与する。しかも、荷重Wにより変位されたフック部材40が接触するのが中間フランジ20C、22Cの重ね合わせ部厚肉部であるため、上記比較例と比較してフック部材40の支持剛性が向上する。すなわち、中間フランジ20C、22Cが互いに補強し合う高剛性部位においてフック部材40の中間部をしっかりと支持することができる。特に、バンパリインフォースメント12では、中間フランジ20C、22Cが該バンパリインフォースメント12の断面形状の最前部に位置している。このため、パイプナット34と中間フランジ20C、22Cにおけるアクセス孔38の孔縁との間隔であるフック部材40の支持スパン長が長く、これによってもフック部材40の荷重Wによる変位を抑制することに寄与する。そして、車体前部構造10では、形状自由度の高いプレス成形品であるインナパネル20を用いた2部品構成のバンパリインフォースメント12を採用することで、上記作用効果を生じる構成が実現されている。すなわち、ロール成形品では、長手方向に一様な断面形状が要求されるため、形状の設定自由度は低い。これに対してバンパリインフォースメント12は、インナパネル20をプレス成形品とすることで凹部12Nの上下寸法を部分的に変更する構成が実現された。また、インナパネル20にアウタパネル22を接合する2部品構成とすることで、B型の閉断面構造が実現された。なお、上記した実施形態では、バンパリインフォースメント12の長手方向の一部において凹部12Nの上下寸法が部分的に拡大された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、凹部12Nの上下寸法が一定である構成としても良い。また、上記した実施形態では、パイプナット34に対する車幅方向外側に接合部Jiが配置された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、接合部Jiに対する車幅方向外側にパイプナット34が配置された構成としても良い。さらに、上記した実施形態では、パイプナット34が設置されない側のバンパリインフォースメント12の端部側に下壁20WLの湾曲部20Bを設定した例を示しが、本発明はこれに限定されない。例えば、パイプナット34が設置されない側のバンパリインフォースメント12の端部側に下壁20WLの湾曲部20Bを設定しない構成としても良い。この構成においても、バンパリインフォースメント12のクラッシュボックス18に対する接合構造は左右対称とすることが望ましい。またさらに、上記した実施形態では、接合手段としてウェルドナット30及びボルト32を含む締結構造を用いた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、溶接等の他の接合手段を用いても良い。また、上記した実施形態では、バンパリインフォースメント12がクラッシュボックス18に接合された例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、クラッシュボックス18を有しない構成において、バンパリインフォースメント12が骨格部材としてのフロントサイドメンバ16に直接的に接合される構成であっても良い。また、上記した実施形態では、本発明が車体前部構造10に適用された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、リヤバンパのバンパリインフォースメントを車体の骨格部材に接合する車両後部構造に本発明を適用しても良い。その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施可能であることは言うまでもない。