"空気ブレーキのブレーキシリンダ内の圧力の目標値である目標シリンダ圧を取得するブレーキ圧演算装置であって、必要ブレーキ力及び目標シリンダ圧補正値に基づいて、前記目標シリンダ圧を取得する目標シリンダ圧取得部と、減速度の目標値と減速度の実際値との差分を示す減速度差分情報を取得する減速度差分情報取得部と、前記減速度差分情報に基づいて、前記目標シリンダ圧補正値を取得する目標シリンダ圧補正値取得部と、を備えるブレーキ圧演算装置。前記目標シリンダ圧と前記ブレーキシリンダ内の圧力の実際値との差分を示す圧力差分情報を取得する圧力差分情報取得部をさらに備え、前記目標シリンダ圧補正値取得部は、前記減速度差分情報及び前記圧力差分情報に基づいて、前記目標シリンダ圧補正値を取得する請求項1に記載のブレーキ圧演算装置。前記目標シリンダ圧補正値取得部は、ファジー推論を用いて前記目標シリンダ圧補正値を取得する請求項2に記載のブレーキ圧演算装置。滑走が検知された場合、前記目標シリンダ圧補正値を所定値に変更する滑走検知変更部をさらに備える請求項1に記載のブレーキ圧演算装置。前記目標シリンダ圧取得部は、さらに、前記必要ブレーキ力から設定される回生ブレーキ力に基づき、前記目標シリンダ圧を取得する請求項1に記載のブレーキ圧演算装置。請求項1に記載のブレーキ圧演算装置と、前記ブレーキ圧演算装置が求めた前記目標シリンダ圧に基づいて、前記空気ブレーキのブレーキシリンダ内の圧力を発生する圧力生成部と、を備えるブレーキ制御システム。請求項1に記載のブレーキ圧演算装置を複数備え、一の前記ブレーキ圧演算装置に異常が生じた場合、他の前記ブレーキ圧演算装置は、前記一のブレーキ圧演算装置に対して求められた必要ブレーキ力に基づき、前記目標シリンダ圧を取得するブレーキ制御システム。空気ブレーキのブレーキシリンダ内の圧力の目標値である目標シリンダ圧を取得するプログラムであって、コンピュータを、必要ブレーキ力及び目標シリンダ圧補正値に基づいて、前記目標シリンダ圧を取得する目標シリンダ圧取得手段、減速度の目標値と減速度の実際値との差分を示す減速度差分情報を取得する減速度差分情報取得手段、前記減速度差分情報に基づいて、前記目標シリンダ圧補正値を取得する目標シリンダ圧補正値取得手段、として機能させるプログラム。コンピュータを、前記目標シリンダ圧と前記ブレーキシリンダ内の圧力の実際値との差分を示す圧力差分情報を取得する圧力差分情報取得手段としてさらに機能させ、前記目標シリンダ圧補正値取得手段は、前記減速度差分情報及び前記圧力差分情報に基づいて、前記目標シリンダ圧補正値を取得する請求項8に記載のプログラム。制輪子と車輪との間の摩擦係数は、車輪の回転速度や、制輪子の温度や劣化状態に応じて変化する。この摩擦係数の変化を考慮せずに、ブレーキシリンダの空気圧を制御した場合、摩擦係数の変化に応じて、ブレーキ力が変化して、車両の減速度が、目標値に一致しなくなる虞れがある。例えば、摩擦係数は、車輪の回転速度が低下するにつれて大きくなる。このため、ブレーキシリンダの空気圧が一定に維持される状態では、車両速度が減少する過程で、ブレーキ力が増加して、図13に示すように、車両の減速度が、徐々に大きくなり、目標値との差が拡大する。また、重力は、車両が坂道を走行する際には、車両の減速度を変化させ、車両が坂道を下る際には、車両の減速度を小さくさせる。よって、坂道を下る前から、ブレーキシリンダの空気圧が一定に維持される場合には、図14に示すように、坂道を下る際に、車両の減速度が目標値よりも小さくなる。このように、重力等の動作環境の影響を考慮せずに、ブレーキシリンダの空気圧の目標値を設定した場合、車両の実際の減速度が目標値からずれてしまう。本発明は、上記事項に鑑みてなされたものであって、その目的は、車両の減速度を目標値近傍に制御可能であるブレーキ圧演算装置、該ブレーキ圧演算装置を備えたブレーキ制御システム、及びプログラムを提供することである。上記目的を達成するため、本発明の第1の観点に係るブレーキ圧演算装置は、空気ブレーキのブレーキシリンダ内の圧力の目標値である目標シリンダ圧を取得するブレーキ圧演算装置であって、目標シリンダ圧取得部と、減速度差分情報取得部と、目標シリンダ圧補正値取得部とを備える。目標シリンダ圧取得部は、必要ブレーキ力及び目標シリンダ圧補正値に基づいて、目標シリンダ圧を取得する。減速度差分情報取得部は、減速度の目標値と減速度の実際値との差分を示す減速度差分情報を取得する。目標シリンダ圧補正値取得部は、減速度差分情報に基づいて、目標シリンダ圧補正値を取得する。本発明の第2の観点に係るブレーキ制御システムは、第1の観点に係るブレーキ圧演算装置と、圧力生成部とを備える。圧力生成部は、ブレーキ圧演算装置が求めた目標シリンダ圧に基づいて、空気ブレーキのブレーキシリンダ内の圧力を発生する。本発明の第3の観点に係るブレーキ制御システムは、第1の観点に係るブレーキ圧演算装置が複数設けられ、一のブレーキ圧演算装置に異常が生じた場合、他のブレーキ圧演算装置は、一のブレーキ圧演算装置に対して求められた必要ブレーキ力に基づき、目標シリンダ圧を取得する。本発明の第4の観点に係るプログラムは、空気ブレーキのブレーキシリンダ内の圧力の目標値である目標シリンダ圧を取得するプログラムである。プログラムは、コンピュータを、必要ブレーキ力及び目標シリンダ圧補正値に基づいて、目標シリンダ圧を取得する目標シリンダ圧取得手段、減速度の目標値と減速度の実際値との差分を示す減速度差分情報を取得する減速度差分情報取得手段、減速度差分情報に基づいて、目標シリンダ圧補正値を取得する目標シリンダ圧補正値取得手段として機能させる。本発明によれば、減速度差分情報に基づき目標シリンダ圧補正値が取得され、これに基づき目標シリンダ圧が取得されることで、減速度の目標値と実際値との差が縮小するように、目標シリンダ圧の値を制御することが可能である。これにより、摩擦係数が安定しないときや、車両が坂道を走行するときにも、車両の減速度を目標値近傍に制御できる。実施の形態1以下、本発明の実施の形態1を説明する。実施の形態1は、駆動軸115図1を4軸備える鉄道車両以下、車両に適用される。車両は、乗客を収容する車体と、車体下部の前後両側に配置される2台の台車とを備え、各台車に2つの駆動軸115が支持される。各駆動軸115の両端には、レール上を転動する車輪116が取り付けられる。図1に示すように、実施の形態1に係るブレーキ制御システム1は、ブレーキ圧演算装置100と、空気バネ圧センサ101と、VVVFVariableVoltageVariableFrequencyインバータ装置102と、圧力生成部103と、ブレーキシリンダ104と、制輪子105と、制御圧センサ106と、速度センサ107と、滑走検知器108と、滑走防止部109とを備える。このうち、ブレーキ圧演算装置100、圧力生成部103、ブレーキシリンダ104、制輪子105、制御圧センサ106、速度センサ107、及び滑走防止部109は、駆動軸115毎に設けられる。以下、車両が備える4つの駆動軸115のうち、注目するブレーキ制御システム1が制御対象とする駆動軸115を自駆動軸115と記し、他の3つの駆動軸115を他駆動軸115と記す。ブレーキ圧演算装置100は、空気ブレーキのブレーキシリンダ104内の圧力の目標値を取得するものであって、目標減速度取得部110と、必要ブレーキ力取得部111と、空制減算指令部112と、空気ブレーキ制御部113と、空気ブレーキ補正制御部114とを備える。以下、ブレーキシリンダ104内の圧力を、シリンダ圧と記し、シリンダ圧の目標値を、目標シリンダ圧と記す。目標減速度取得部110には、運転台図示せずに設置されるブレーキハンドル2から、減速度の目標値を指示するブレーキ指令が入力される。ブレーキ指令に応答して、目標減速度取得部110は、減速度の目標値を示す信号以下、目標減速度信号を、必要ブレーキ力取得部111と空気ブレーキ補正制御部114とに出力する。空気バネ圧センサ101は、乗客の重量を含む車両の全重量を示す空気バネ圧信号を必要ブレーキ力取得部111に出力する。必要ブレーキ力取得部111は、目標減速度信号が示す減速度の目標値と空気バネ圧信号が示す全重量に基づいて、減速度を目標値にするために必要なブレーキ力以下、必要ブレーキ力を求める。また、必要ブレーキ力取得部111は、求めた必要ブレーキ力のうち回生ブレーキが分担する分回生ブレーキトルク:回生ブレーキ力を設定して、この回生ブレーキトルクを指示する回生ブレーキトルク指令を、VVFインバータ装置102と空制減算指令部112とに出力する。さらに、必要ブレーキ力取得部111は、必要ブレーキ力から回生ブレーキトルクで分担する力を差し引くことで、空気ブレーキが分担する力以下、空気ブレーキ力を設定して、空気ブレーキ力を指示する空気ブレーキ力信号を、空気ブレーキ制御部113に出力する。VVVFインバータ装置102は、回生ブレーキトルク指令に基づき、電動モータ図示せずを制御して、回生ブレーキとして機能させる。また、VVVFインバータ装置102は、回生ブレーキ力の実際値を示す信号以下、実回生ブレーキ信号を、空制減算指令部112に出力する。空制減算指令部112は、必要ブレーキ力取得部111から供給された回生ブレーキトルク指令が示す回生ブレーキ力の設定値から、実回生ブレーキ信号が示す回生ブレーキ力の実際値を差し引いた差以下、回生ブレーキ力の差を求め、該回生ブレーキ力の差を示す空制減算指令を、空気ブレーキ制御部113に出力する。圧力生成部103は、圧縮空気貯め130と、電空変換弁131と、中継弁132とを備える。圧縮空気貯め130は、空気ブレーキ用の圧縮空気を蓄積する。電空変換弁131は、圧縮空気貯め130から供給される圧縮空気の圧力を制御して、空気ブレーキ制御部113からの弁指令に従って、空気圧を出力する。中継弁132は、電空変換弁131が出力する空気圧を増幅して、圧縮空気としてブレーキシリンダ104に供給する。ブレーキシリンダ104は、シリンダ圧により、制輪子105を自駆動軸115或いは車輪116に押し付けて、車両に空気ブレーキをかける。制御圧センサ106は、電空変換弁131と中継弁132との間の管路に配置され、電空変換弁131が出力する空気圧を検出して、該出力空気圧を示す指定空気圧信号を、空気ブレーキ制御部113に出力する。速度センサ107は、自駆動軸115の回転速度を計測して、該計測値を示す信号以下、回転速度信号を、空気ブレーキ補正制御部114と滑走検知器108とに出力する。滑走検知器108には、自駆動軸115及び3つの他駆動軸115に設けられた速度センサ107から、回転速度信号が入力される。滑走検知器108は、各信号が示す回転速度の最大値或いは平均値を求めるとともに、前記最大値或いは平均値に対する自駆動軸115の回転速度の偏差を求め、偏差が所定値を超えた場合、滑走の発生を示す信号以下、滑走発生信号を、滑走防止部109と空気ブレーキ補正制御部114とに出力する。滑走防止部109は、車輪116の滑走を防止するために設けられ、電空変換弁131から中継弁132に供給される空気圧を制御する弁体を備える。滑走防止部109は、滑走検知器108から滑走検知信号が入力されることに応じて、弁体の開度を調整して、中継弁132に供給される空気圧を低減する。空気ブレーキ補正制御部114は、実減速度取得部140と、減速度差分情報取得部141と、目標シリンダ圧補正値取得部142とを備える。実減速度取得部140は、速度センサ107から供給された回転速度信号により、減速度の実際値として、単位時間当たりの回転速度の変化量を取得する。減速度差分情報取得部141は、目標減速度信号が示す減速度の目標値から、減速度の実際値を差し引いた差分以下、減速度の差分を示す減速度差分情報を取得する。図2に示すように、目標シリンダ圧補正値取得部142は、補正値演算部150と、滑走検知変更部151とを備える。補正値演算部150は、減速度差分情報が示す減速度の差分に基づき、目標シリンダ圧補正値を取得する。目標シリンダ圧補正値は、図3に示す圧力補正値テーブルを用いて取得される。圧力補正値テーブルでは、減速度の差分が5つの範囲に区分されて、これら範囲毎に目標シリンダ圧補正値が対応付けられている。減速度の差分が正の値である範囲には、目標シリンダ圧補正値の正の値が対応付けられている。これは、減速度の差分が正の値である場合減速度の目標値が実際値よりも大きい場合に、シリンダ圧を高めて、ブレーキ力を増加させることを目的とする。また、減速度の差分が負の値である範囲には、目標シリンダ圧補正値の負の値が対応付けられている。これは、減速度の差分が負の値である場合減速度の目標値が実際値よりも小さい場合に、シリンダ圧を低下させて、ブレーキ力を減少させることを目的とする。目標シリンダ圧補正値の絶対値は、減速度の差分の絶対値に基づき設定されており、減速度の差分の絶対値が大きい範囲ほど、目標シリンダ圧補正値の絶対値が大きい。これは、減速度の実際値が目標値に一致するようにブレーキ力の大きさを調整することを目的とする。滑走検知変更部151は、車両に滑走が生じた場合、目標シリンダ圧を取得するために、目標シリンダ圧補正値を使用することを中断させるために設けられる。滑走検知変更部151は、滑走検知器108から滑走検知信号が入力されたか否かを判断し、滑走検知信号が入力されていない場合、補正値演算部150が取得した補正値を示す目標シリンダ圧補正信号を、目標シリンダ圧取得部120に出力する。一方、滑走検知信号が入力された場合、滑走検知変更部151は、0kPaを示す目標シリンダ圧補正信号を、目標シリンダ圧取得部120に出力する。図1に示すように、空気ブレーキ制御部113は、目標シリンダ圧取得部120と、目標制御圧取得部121とを備える。図4に示すように、目標シリンダ圧取得部120は、第1,2の加算器160,161を備える。第1の加算器160は、空気ブレーキ力信号が示す空気ブレーキが分担する力と、空制減算指令が示す回生ブレーキ力の差とを足し合わせることで、空気ブレーキ力の目標値を取得する。空気ブレーキ力の目標値は、必要ブレーキ力から回生ブレーキの実際値を差し引いた値に相当する。さらに、第1の加算器160は、空気ブレーキ力の目標値を用いて、目標シリンダ圧BC1を取得する。目標シリンダ圧BC1は、下記の式1のFに、空気ブレーキ力の目標値を代入することで取得される。摩擦係数fや定数kは、設定値が用いられる。F=kfBC式1F:空気ブレーキ力,k:定数,f:制輪子105と車輪116等との摩擦係数の設定値,BC圧:シリンダ圧第2の加算器161は、目標シリンダ圧BC1に、目標シリンダ圧補正信号が示す目標シリンダ圧補正値を足し合わせることで、目標シリンダ圧を補正し、目標シリンダ圧BC2を取得して、目標シリンダ圧BC2を示す信号以下、目標シリンダ圧信号を、目標制御圧取得部121に出力する。なお、滑走検知器108が滑走検知信号を出力した場合には、滑走検知変更部151により目標シリンダ圧補正値が0kPaに変更されることで、目標シリンダ圧補正値による補正は行われず、目標シリンダ圧BC2は、目標シリンダ圧BC1と一致する。目標制御圧取得部121は、目標シリンダ圧信号が示す目標シリンダ圧BC2と指定空気圧信号が示す出力空気圧により、目標シリンダ圧BC2の発生に必要な電空変換弁131の出力圧を求め、該出力圧に応じた弁の開度を示す弁指令を、電空変換弁131に出力する。これにより、ブレーキシリンダ104に、目標シリンダ圧BC2に相当するシリンダ圧が供給される。以下、実施の形態1のブレーキ制御システム1の処理について、ブレーキハンドル2から、減速度の目標値1.8km/h/sを指示するブレーキ指令が出力される場合に実行される処理を例に説明する。目標減速度取得部110は、減速度の目標値1.8km/h/sを示す目標減速度信号を、必要ブレーキ力取得部111と空気ブレーキ補正制御部114とに出力する。必要ブレーキ力取得部111は、目標減速度信号が示す減速度の目標値1.8km/h/sや、空気バネ圧センサ101からの空気バネ圧信号が示す全重量に基づき、減速度を目標値1.8km/h/sにするために必要なブレーキ力を求める。さらに、必要ブレーキ力取得部111は、必要ブレーキ力に基づき、回生ブレーキトルクや空気ブレーキ力を設定して、回生ブレーキトルクの設定値を示す回生ブレーキトルク指令を、VVFインバータ装置102と空制減算指令部112とに出力し、空気ブレーキ力を指示する空気ブレーキ力信号を、空気ブレーキ制御部113に出力する。VVVFインバータ装置102は、回生ブレーキトルク指令に基づき、電動モータを回生ブレーキとして機能させるとともに、回生ブレーキの実際値を示す実回生ブレーキ信号を空制減算指令部112に出力する。空制減算指令部112は、回生ブレーキトルク指令と実回生ブレーキ信号に基づき、回生ブレーキ力の差を求め、該回生ブレーキ力の差を示す空制減算指令を、空気ブレーキ制御部113に出力する。空気ブレーキ制御部113は、空気ブレーキ力信号が示すブレーキ力と、空制減算指令が示す回生ブレーキ力の差とを用いて、空気ブレーキ力の目標値を取得する。さらに、空気ブレーキ制御部113は、該空気ブレーキ力の目標値に基づき目標シリンダ圧を取得して、目標シリンダ圧に応じた弁指令を圧力生成部103に出力する。圧力生成部103は、弁指令に応じて、目標シリンダ圧に相当するシリンダ圧をブレーキシリンダに供給する。この結果、目標シリンダ圧に相当する圧力が制輪子105に作用することで、所定の空気ブレーキが得られる。該空気ブレーキが生じた状態における自駆動軸115の回転速度は、速度センサ107により測定され、該測定値を示す回転速度信号が、速度センサ107から滑走検知器108と空気ブレーキ補正制御部114とに送信される。滑走検知器108は、自駆動軸115及び他駆動軸115に設けられた速度センサ107から回転速度信号を受信して、自駆動軸115の回転速度の偏差を求め、偏差が所定値を超えた場合、滑走発生信号を、空気ブレーキ補正制御部114と滑走防止部109とに出力する。空気ブレーキ補正制御部114は、目標減速度取得部110から目標減速度信号が入力され、速度センサ107から回転速度信号が入力されることで、以下の処理を実行する。実減速度取得部140は、回転速度信号が示す回転速度により、減速度の実際値を取得する。この結果、例えば、減速度の実際値1.6km/h/sが取得される。この場合、減速度差分情報取得部141は、目標減速度信号が示す減速度の目標値1.8km/h/sから、減速度の実際値1.6km/h/sを差し引くことで、減速度の差分0.2km/h/sを取得する。目標シリンダ圧補正値取得部142の補正値演算部150は、圧力補正値テーブル図3で、減速度の差分0.2km/h/sが対応付けられる目標シリンダ圧補正値10kPaを取得する。目標シリンダ圧補正値取得部142の滑走検知変更部151は、滑走検知器108から滑走検知信号が入力されていない場合、目標シリンダ圧補正値10kPaを示す目標シリンダ補正信号を、空気ブレーキ制御部113に出力する。一方、滑走検知信号が入力された場合、滑走検知変更部151は、目標シリンダ圧補正値0kPaを示す目標シリンダ補正信号を、空気ブレーキ制御部113に出力する。空気ブレーキ制御部113は、目標シリンダ圧補正値取得部142滑走検知変更部151から目標シリンダ補正信号が入力されることで、以下の処理を実行する。なお以下の処理が実行される際には、目標シリンダ圧取得部120の第1の加算器160は、空気ブレーキ力の目標値を式1に代入することで、目標シリンダ圧BC1を取得している。第2の加算器161は、目標シリンダ圧補正値10kPaを示す目標シリンダ補正信号が入力された場合、目標シリンダ圧BC1に10kPaを足し合わせて、BC110kPaの目標シリンダ圧BC2を取得し、BC110kPaを示す目標シリンダ圧信号を目標制御圧取得部121に出力する。一方、滑走の発生により、目標シリンダ圧補正値0kPaを示す目標シリンダ圧補正信号が入力された場合、第2の加算器161は、BC1=BC10kPaの目標シリンダ圧BC2を取得することで、目標シリンダ圧の補正を行わず、BC1を示す目標シリンダ圧信号を目標制御圧取得部121に出力する。目標制御圧取得部121は、目標シリンダ圧信号が示す目標シリンダ圧BC2BC110kPa或いはBC1に応じた弁指令を、圧力生成部103に出力する。この結果、滑走が発生していない場合には、BC110kPaに相当するシリンダ圧がブレーキシリンダに供給される。これにより、シリンダ圧が高められて、ブレーキ力が増加し、減速度の実際値は、1.6km/h/sよりも大きくなって、目標値1.8km/h/sに近づく。一方、滑走が発生した場合には、ブレーキシリンダに供給されるシリンダ圧は、変更されず、BC1に相当するものとなる。また、滑走している車輪が、このブレーキ圧演算装置100が設置されている車輪116の場合には、対応する滑走検知器108から、滑走防止部109に滑走検知信号が入力され、滑走防止部109は、中継弁132に供給される空気圧を低減する。これにより、ブレキー力が抑えられ、滑走が抑制される。本実施の形態によれば、減速度の差分に基づき目標シリンダ圧補正値が取得され、これに基づき目標シリンダ圧が取得されることで、減速度の差分が縮小するように、目標シリンダ圧の値を制御できる。よって、減速度を目標値近傍に制御することが可能である。図5及び図6に、本実施の形態のブレーキ制御による車両速度の時間変化を示す。図5は、図13の対応図であり、第1の加算器160により取得される目標シリンダ圧BC1が所定時間一定である場合所定時間、空気ブレーキ信号や空制減算指令に変化がない場合の例を示す。ブレーキの作用により車両速度が減少する過程では、摩擦係数が大きくなることで、ブレーキ力が増加し、実減速度取得部140が取得する減速度の実際値は、大きくなる。減速度の実際値が目標値を上回ったときには、減速度差分情報取得部141が取得する減速度の差分は負の値になることで、目標シリンダ圧補正値取得部142は、負の値の目標シリンダ圧補正値を示す信号を出力する。この結果、第2の加算器161が、目標シリンダ圧BC1よりも小さな目標シリンダ圧BC2を示す信号を出力することで、シリンダ圧が低減されて、ブレーキ力が弱められる。このため、図5に示すように、減速度は、大きくならずに、目標値近傍に制御される。図6は、図14の対応図であり、車両が坂道を下る前後で、第1の加算器160により取得される目標シリンダ圧BC1が一定である場合坂道を下る前後で、空気ブレーキ信号や空制減算指令に変化がない場合の例を示す。この場合、車両が坂道を下る際には、重力により車両の減速度が小さくなることで、実減速度取得部140が取得する減速度の実際値は、小さくなる。減速度の実際値が目標値を下回ったときには、減速度差分情報取得部141が取得する減速度の差分は正の値になることで、目標シリンダ圧補正値取得部142は、正の値の目標シリンダ圧補正値を示す信号を出力する。この結果、第2の加算器161は、目標シリンダ圧BC1よりも大きな目標シリンダ圧BC2を示す信号を出力することで、シリンダ圧が増加されて、ブレーキ力が強められる。このため、図6に示すように、減速度は、小さくならずに、目標値近傍に制御される。また本実施の形態によれば、滑走が発生した場合には、目標シリンダ圧補正値が0kPaに変更されることで、目標シリンダ圧補正値が用いられずに目標シリンダ圧が設定される。このため、不正確な減速度の値に基づき、ブレーキ制御が行われることを防止できる。なお、目標シリンダ圧補正値は、滑走を解消するために適当な0kPa以外の所定値に変更され得る。また、本実施の形態では、速度センサ107は、駆動軸115の回転速度から、減速度を計測するものであってもよい。この場合、減速度差分情報取得部141は、速度センサ107からの信号に基づき、減速度の差分を取得し、実減速度取得部140は省略される。また、目標シリンダ圧補正値を取得するために、減速度の差分の積分値や微分値が使用されてもよい。実施の形態2次に、実施の形態2について説明する。実施の形態2は、中継弁132の圧力増幅により、シリンダ圧に応答の遅れやハンチングが生じることや、中継弁132の弁体に摩耗や熱変形が生じて、シリンダ圧の設定精度が低下することを考慮して、減速度の差分に加えて、シリンダ圧の目標値と実際値との差分以下、シリンダ圧の差分を用いて、目標シリンダ圧補正値を取得するものである。図7に示す実施の形態2のブレーキ制御システム3は、図1の構成に加え、ブレーキシリンダ圧センサ200を備える。ブレーキシリンダ圧センサ200は、中継弁132とブレーキシリンダ104との間の管路に配置される。ブレーキシリンダ圧センサ200は、シリンダ圧の実際値ブレーキシリンダ104内の空気圧の実際値を計測して、該実際値を示す信号以下、実シリンダ圧信号を、空気ブレーキ補正制御部114に出力する。また、目標シリンダ圧取得部120は、目標シリンダ圧信号を、目標制御圧取得部121と空気ブレーキ補正制御部114とに出力する。空気ブレーキ補正制御部114は、実減速度取得部140と、減速度差分情報取得部141と、圧力差分情報取得部143と、目標シリンダ圧補正値取得部144とを備える。実減速度取得部140や減速度差分情報取得部141は、実施の形態1と同様、それぞれ、減速度の実際値や減速度の差分を示す減速度差分情報を取得する。圧力差分情報取得部143は、目標シリンダ圧信号が示すシリンダ圧の目標値から、実シリンダ圧信号が示すシリンダ圧の実際値を差し引くことで、シリンダ圧の差分を求め、該シリンダ圧の差分を示す圧力差分情報を出力する。図8に示すように、目標シリンダ圧補正値取得部144は、減速度差分評価部152と、シリンダ圧差分評価部153と、補正値演算部154と、滑走検知変更部151とを備える。このうち、減速度差分評価部152、シリンダ圧差分評価部153、及び補正値演算部154は、減速度の差分やシリンダ圧の差分を用いて、ファジー推論により、目標シリンダ圧補正値を取得する。ファジー推論では、図9~図11に示すメンバシップ関数や、表1に示すルールテーブルが用いられる。図9に示す減速度メンバシップ関数は、減速度の差分を、1~5のファジー集合に区分する。1PB減速度メンバシップ関数DPBにより区分され、減速度の差分が正の値で、絶対値が大きなファジー集合である。2PS減速度メンバシップ関数DPSにより区分され、減速度の差分が正の値で、絶対値が小さなファジー集合である。3ZO減速度メンバシップ関数DZOにより区分され、減速度の差分の絶対値が、ほぼ0であるファジー集合である。4NS減速度メンバシップ関数DNSにより区分され、減速度の差分が負の値で、絶対値が小さなファジー集合である。5NB減速度メンバシップ関数DNBにより区分され、減速度の差分が負の値で、絶対値が大きなファジー集合である。図10に示すシリンダ圧メンバシップ関数は、シリンダ圧の差分を、6~10のファジー集合に区分する。6PBシリンダ圧メンバシップ関数PPBにより区分され、シリンダ圧の差分が正の値で、絶対値が大きなファジー集合である。7PSシリンダ圧メンバシップ関数PPSにより区分され、シリンダ圧の差分が正の値で、絶対値が小さなファジー集合である。8ZOシリンダ圧メンバシップ関数PZOにより区分され、シリンダ圧の差分の絶対値が、ほぼ0であるファジー集合である。9NSシリンダ圧メンバシップ関数PNSにより区分され、シリンダ圧の差分が負の値で、絶対値が小さなファジー集合である。10NBシリンダ圧メンバシップ関数PNBにより区分され、シリンダ圧の差分が負の値で、絶対値が大きなファジー集合である。図11に示す補正値メンバシップ関数は、目標シリンダ圧補正値を、11~15のファジー集合に区分する。11PB補正値メンバシップ関数XPBにより区分され、目標シリンダ圧補正値が正の値で、絶対値が大きなファジー集合である。12PS補正値メンバシップ関数XPSにより区分され、目標シリンダ圧補正値が正の値で、絶対値が小さなファジー集合である。13ZO補正値メンバシップ関数XZOにより区分され、目標シリンダ圧補正値の絶対値が、ほぼ0であるファジー集合である。14NS補正値メンバシップ関数XNSにより区分され、目標シリンダ圧補正値が負の値で、絶対値が小さなファジー集合である。15NB補正値メンバシップ関数XNBにより区分され、目標シリンダ圧補正値が負の値で、絶対値が大きなファジー集合である。表1に示すルールテーブルは、減速度の差分やシリンダ圧の差分に基づき、補正値メンバシップ関数を選択するルールを定めるものである。例えば、第1行第1列に示されるルールは、減速度の差分が、正の値であるファジー集合PB関数DPBにより区分される集合に属し、且つ、シリンダ圧の差分が、正の値であるファジー集合PB関数PPBにより区分される集合に属する場合、補正値メンバシップ関数XPBを選択することを定める。ルールテーブルでは、下記12のように目標シリンダ圧補正値を設定するため、補正値メンバシップ関数を選択するルールが定められている。1減速度の差分が正の値である場合、目標シリンダ圧補正値は正の値であり、目標シリンダ圧補正値の絶対値は、シリンダ圧の差分が正の値であるときに大きく、シリンダ圧の差分が負の値であるときに小さい。2減速度の差分が負の値である場合、目標シリンダ圧補正値は負の値であり、目標シリンダ圧補正値の絶対値は、シリンダ圧の差分が負の値であるときに大きく、シリンダ圧の差分が正の値であるときに小さい。以下、実施の形態2のブレーキ制御システム3の処理について、ブレーキハンドル2から、減速度の目標値1.8km/h/sを指示するブレーキ指令が出力される場合に実行される処理を例に説明する。目標減速度取得部110は、ブレーキ指令に応答して、減速度の目標値1.8km/h/sを示す目標減速度信号を、必要ブレーキ力取得部111と空気ブレーキ補正制御部114とに出力する。必要ブレーキ力取得部111、VVVFインバータ装置102、及び空制減算指令部112は、実施の形態1と同様の処理を行い、空気ブレーキ力信号、実回生ブレーキ信号、及び空制減算指令部112を出力する。空気ブレーキ制御部113は、空気ブレーキ力信号が示す空気ブレーキ力と、空制減算指令が示す回生ブレーキの差とにより、空気ブレーキ力の目標値を取得する。さらに、空気ブレーキ制御部113は、空気ブレーキ力の目標値に基づき、例えば目標シリンダ圧50kPaを取得して、13kPaを示す目標シリンダ圧信号を、空気ブレーキ補正制御部114に出力し、目標シリンダ圧50kPaに応じた弁指令を圧力生成部103に出力する。圧力生成部103は、弁指令に応じて、目標シリンダ圧50kPaに相当するシリンダ圧をブレーキシリンダ104に供給する。この結果、目標シリンダ圧50kPaに相当する圧力が制輪子105に作用することで、所定の空気ブレーキが得られる。該空気ブレーキが生じた状態における自駆動軸115の回転速度は、速度センサ107により測定され、該該測定値を示す回転速度信号が、滑走検知器108と空気ブレーキ補正制御部114とに送信される。ブレーキシリンダ圧センサ200は、ブレーキシリンダ104に供給されるシリンダ圧の実際値として、例えば62.5kPaを計測して、62.5kPaを示す実シリンダ圧信号を、空気ブレーキ補正制御部114に出力する。空気ブレーキ補正制御部114は、目標減速度取得部110から目標減速度信号、速度センサ107から回転速度信号、空気ブレーキ制御部113から目標シリンダ圧信号、ブレーキシリンダ圧センサ200から実シリンダ圧信号がそれぞれ入力されることで、以下の処理を実行する。実減速度取得部140は、回転速度信号が示す回転速度により、例えば減速度の実際値2.1km/h/sを取得する。この場合、減速度差分情報取得部141は、目標減速度信号が示す減速度の目標値1.8km/h/sから、減速度の実際値2.1km/h/sを差し引くことで、減速度の差分-0.3km/h/sを取得する。圧力差分情報取得部143は、目標シリンダ圧信号が示す目標シリンダ圧50kPaから、実シリンダ圧信号が示すシリンダ圧の実際値62.5kPaを差し引くことで、シリンダ圧の差分-12.5kPaを取得する。目標シリンダ圧補正値取得部144の減速度差分評価部152は、減速度メンバシップ関数DNS,DNB図9を参照して、減速度の差分-0.3km/h/sに対応する差分評価値FS0.50.5を求める。目標シリンダ圧補正値取得部144のシリンダ圧差分評価部153は、シリンダ圧メンバシップ関数PNS,PNB図10を参照して、シリンダ圧の差分-12.5kPaに対応する差分評価値FB0.750.25を求める。図8に示すように、目標シリンダ圧補正値取得部144の補正値演算部154は、評価値取得部155と圧力指令変換部156とを備える。評価値取得部155は、表1のルールテーブルに定められるルールに従って、減速度の差分やシリンダ圧の差分に基づき補正値メンバシップ関数を選択する。減速度の差分-0.3km/h/sはファジー集合NS,NBに属し、シリンダ圧の差分-12.5kPaはファジー集合NS,NBに属する。よって、ルールテーブルにおける、第4行第4列のルール1、第4行第5列のルール2、第5行第4列のルール3、及び第5行第5列のルール4に従って、補正値メンバシップ関数XNS,XNBが選択される。ついで、評価値取得部155は、ルール1~4に対する差分評価値FS,FBの最小値を求める。ルール1に対しては、減速度メンバシップ関数DNSを参照して得られた差分評価値FS0.5と、シリンダ圧メンバシップ関数PNSを参照して得られた差分評価値FB0.75との最小値0.5が取得される。同様に、ルール2に対して差分評価値FS0.5FB0.75の最小値0.5が取得され、ルール3に対して差分評価値FS0.5FB0.25の最小値0.25が取得され、ルール4に対して差分評価値FS0.5FB0.25の最小値0.25が取得される。ついで、評価値取得部155は、上記差分評価値の最小値から、補正値メンバシップ関数XNS,XNBを変形するために使用する評価値Fを取得する。補正値メンバシップ関数XNSの評価値Fとしては、ルール1の差分評価値の最小値0.5が取得される。補正値メンバシップ関数XNBの評価値Fとしては、ルール2~4の差分評価値の最小値0.50.250.25のうち、最大値0.5が取得される。圧力指令変換部156は、評価値F0.50.5に基づき、補正値メンバシップ関数XNS,XNBの変形を行う。この変形は、図11に示すように、補正値メンバシップ関数XNS,XNBの最大値が、それぞれ評価値F0.50.5となるように行われる。ついで、圧力指令変換部156は、変形後の補正値メンバシップ関数XNS,XNBにより区分される範囲図11の破線範囲の重心を特定する。この結果、目標ブレーキシリンダ圧補正値として-16.5kPaが取得される。滑走検知変更部151は、滑走検知信号の入力の有無に応じて、圧力指令変換部156が取得した目標シリンダ圧補正値-16.5kPaと0kPaとのいずれかを示す目標シリンダ圧補正信号を、空気ブレーキ制御部113に出力する。空気ブレーキ制御部113の目標シリンダ圧取得部120は、目標シリンダ圧補正値10kPaを示す目標シリンダ補正信号が入力された場合、目標シリンダ圧50kPaに-16.5kPaを足し合わせて、33.5kPaの目標シリンダ圧BC2を取得し、33.5kPaを示す目標シリンダ圧信号を目標制御圧取得部121に出力する。一方、滑走の発生により、目標シリンダ圧補正値0kPaを示す目標シリンダ圧補正信号が入力された場合、目標シリンダ圧取得部120は、目標シリンダ圧BC2として50kPaを取得して、50kPaを示す目標シリンダ圧信号を目標制御圧取得部121に出力する。目標制御圧取得部121は、目標シリンダ圧信号が示す目標シリンダ圧BC233.5kPa或いは50kPaに応じた弁指令を、圧力生成部103に出力する。この結果、滑走が発生していない場合には、33.5kPaに相当するシリンダ圧がブレーキシリンダに供給される。これにより、シリンダ圧の実際値が62.5kPaから大きく低減されて、ブレーキ力が減少し、減速度の実際値は、2.1km/h/sより小さくなり、目標値1.8km/h/sに近づく。一方、滑走が発生した場合には、ブレーキシリンダに供給されるシリンダ圧は、50kPaに相当するものになり、62.5kPaからの変化が抑えられる。また、滑走防止部109に滑走検知信号が入力され、中継弁132に供給される空気圧が低減されて、滑走が抑制される。本実施の形態によれば、目標シリンダ圧補正値が、減速度の差分とともに、シリンダ圧の差分に基づき設定される。このため、シリンダ圧に応答遅れやハンチングが生じる場合や、中継弁132の弁体に摩耗や熱変形が生じて、シリンダ圧の設定精度が低下した場合でも、減速度を目標値近傍に制御可能である。また、ファジー推論により、減速度の差分やシリンダ圧の差分に基づくルールが定められて、目標シリンダ圧補正値が取得される。このため、減速度の差分やシリンダ圧の差分から予測される状況に応じたブレーキ制御を行うことができる。例えば、減速度の差分が正の値で取得される場合減速度の実際値が目標値よりも小さい場合、これが生じる原因としては、ブレーキシリンダ104に供給する圧縮空気が不足して、シリンダ圧が目標値に至っていないことが考えられる。この状況が実際に生じているか否かは、シリンダ圧の差分の値から予測できる。つまり、シリンダ圧の差分が正の値である場合シリンダ圧の実際値が目標値よりも小さい場合には、上記圧縮空気が不足する状況が生じていると予測される。一方、シリンダ圧の差分が負の値である場合には、他の理由滑走の発生等によって、減速度の差分が正の値になっていると予測される。本実施の形態は、このように減速度の差分やシリンダ圧の差分から予測される状況に基づき、目標シリンダ圧補正値を求めるルールを定めたものであり、前者の場合には、目標シリンダ圧補正値取得部144により、正の値、且つ絶対値の大きな目標シリンダ圧補正値が取得され、目標シリンダ圧が大きく高められる。よって、ブレーキシリンダ104に供給する圧縮空気が増加されるため、減速度を目標値近傍に制御できる。また、後者の場合には、目標シリンダ圧補正値取得部144により、絶対値の小さな目標シリンダ圧補正値が取得される。よって、目標シリンダ圧は高められず、ブレーキシリンダ104に供給する圧縮空気は一定とされる。これにより、減速度を目標値に近づける上で、不適切な対処が行われることが回避される。なお、本実施の形態では、目標シリンダ圧補正値を取得するために、減速度の差分やシリンダ圧の差分の積分値や微分値が使用されてもよい。また、ファジー推論は、目標シリンダ圧補正値を取得する手法の一例に過ぎず、他の手法により目標シリンダ圧補正値を取得する手段が、減速度差分評価部152、シリンダ圧差分評価部153、及び補正値演算部154の代わりに設けられてもよい。例えば、減速度の差分が正であるか否かを判定する差分符号判定手段と、差分符号判定手段の判定結果に基づき、目標シリンダ圧補正値の符号を設定する補正値符号設定手段と、シリンダ圧の差分に基づき、目標シリンダ圧補正値の絶対値を設定する絶対値設定手段とが設けられてもよい。符号設定手段は、減速度の差分が正であると判定された場合、目標シリンダ圧補正値の符号を正に設定し、減速度の差分が負であると判定された場合、目標シリンダ圧補正値の符号を負に設定する。絶対値設定手段は、シリンダ圧の差分を所定の関数に代入して得られる値に、目標シリンダ圧補正値の絶対値を設定する。上記の関数としては、例えば、シリンダ圧の差分と目標シリンダ圧補正値の絶対値との関係を示す線形関数が使用される。実施の形態3次に、本発明の実施の形態3について説明する。図16に示すように、本実施の形態のブレーキ制御システム4では、ブレーキ圧演算装置400は、空気ブレーキ制御部113と、空気ブレーキ補正制御部114とから構成される。目標減速度取得部110と、必要ブレーキ力取得部111と、空制減算指令部112とは、TIMSTrainInformationManagementSystem500に構成される。ブレーキ圧演算装置400は、自駆動軸115及び他駆動軸115毎に複数設けられる。TIMS500は、一のブレーキ圧演算装置400に異常が生じた場合、必要ブレーキ力取得部111や空制減算指令部112が出力する信号空気ブレーキ信号や空制減算指令を、他のブレーキ圧演算装置400に送信する。他のブレーキ圧演算装置400は、上記の信号により、一のブレーキ圧演算装置400に対して求められた必要ブレーキ力や回生ブレーキ力に基づき、目標シリンダ圧を取得して、弁指令を出力する。また、TIMS500は、一のブレーキ圧演算装置400に異常が生じた場合、運転席に異常信号を送信する。本実施の形態によれば、ブレーキ圧演算装置400に異常が生じた場合、他駆動軸115にブレーキ力を分配できる。このため、事故が未然に防止される。また、TIMS500が異常信号を送信することで、ブレーキハンドル2の操作が促されて、ブレーキ力が変更される。このことからも、事故が未然に防止される。なお、車両が備える台車毎に、ブレーキ圧演算装置400を複数設けて、一つのブレーキ圧演算装置400が出力する弁指令により、台車が備える2つの駆動軸115に加える空気ブレーキ力を制御するようにしてもよい。この場合、各ブレーキ圧演算装置には、上記2つの駆動軸115に対して設けられた速度センサ107やブレーキシリンダ圧センサ200から、回転速度信号や実シリンダ圧信号がそれぞれ入力される。各ブレーキ圧演算装置400は、上記信号が示す回転速度やシリンダ圧の平均値から、減速度の実際値やシリンダ圧の実際値を取得して、これらの値を用いて、減速度の差分やシリンダ圧の差分を求める。なお、上記実施の形態1~3において、ブレーキ圧演算装置100,300,400は、例えば、1チップマイクロコンピュータ、ボードコンピュータ等のコンピュータで構成することも、ディスクリート回路で構成することも可能である。ブレーキ圧演算装置100,300,400をコンピュータで構成する場合には、それらの動作を実行するためのコンピュータプログラムをメモリに格納して、プログラムを実行することにより、前述の各機能を実現する。この場合に、コンピュータプログラムを、コンピュータが読み取り可能な記録媒体フレキシブルディスク、CD-ROM、DVD-ROM等に格納して配布し、当該コンピュータプログラムをコンピュータにインストールすることにより、ブレーキ圧演算装置100,300,400が構成される。また、インターネット等の通信ネットワーク上のサーバが有する記憶装置に当該コンピュータプログラムを格納しておき、通常のコンピュータシステムがダウンロード等することでブレーキ圧演算装置100,300,400を構成してもよい。また、ディスクリート回路から構成する場合には、ブレーキ圧演算装置100,300、400を構成する目標減速度取得部110、必要ブレーキ力取得部111、空制減算指令部112、空気ブレーキ補正制御部113、及び空気ブレーキ制御部114を、個別に或いは任意の組み合わせで、回路ブロック化することができる。また、上記滑走防止部109の構成及び動作は、滑走防止機構の一例を示すものであり、他の任意の構成を採用可能である。なお、本発明は、本発明の広義の精神と範囲を逸脱することなく、様々な実施形態及び変形が可能とされるものである。また、上述した実施形態は、本発明を説明するためのものであり、本発明の範囲を限定するものではない。つまり、本発明の範囲は、実施形態ではなく、特許請求の範囲によって示される。そして、特許請求の範囲内及びそれと同等の発明の意義の範囲内で施される様々な変形が、本発明の範囲内とみなされる。"