トロイダル型無段変速機と遊星歯車式変速機とをクラッチ装置を介して組み合わせて成り、このクラッチ装置は、減速比を大きくする第一のモードを実現する際に接続されて同じく小さくする第二のモードを実現する際に接続を断たれる第一のクラッチと、この第二のモードを実現する際に接続されて上記第一のモードを実現する際に接続を断たれる第二のクラッチとから成るものである無段変速装置に於いて、前記第一のクラッチには、第一のモードを実現する際にクラッチが接続されるべく圧油が導入される第一の油圧室と、クラッチの回転により発生する遠心油圧力を相殺するための第一のキャンセラー室が設けられ、前記第二のクラッチには、第二のモードを実現する際にクラッチが接続されるべく圧油が導入される第二の油圧室と、クラッチの回転により発生する遠心油圧力を相殺するための第二のキャンセラー室が設けられ、前記第一の油圧室と前記第二のキャンセラー室とが連通しており、前記第二の油圧室と前記第一のキャンセラー室とが連通している事を特徴とする無段変速装置。ところで、上記の無段変速装置は、通常二つのクラッチ高速用クラッチと低速用クラッチが必要であり、各クラッチの油圧室に圧油を導入、排出することで、クラッチの断接が行われる。また、切断されているクラッチの油圧室には遠心油圧力が発生するため、この遠心油圧力を相殺するためのキャンセラー室やキャンセラーばねが設けられる。しかし、クラッチの回転数が高くなるほど、遠心油圧力が大きくなるため、遠心油圧力を相殺するには、キャンセラー室を大きくし、キャンセラー室の受圧面積を油圧室の受圧面積に近づけたり、キャンセラーばねの負荷荷重を大きくしたりする必要がある。そのため、キャンセラー室が大きくなる分のクラッチの設置スペースの確保や、クラッチを接合する際に、キャンセラー室の遠心油圧力やキャンセラーばねの負荷荷重より大きな油圧力を油圧室に導入しなければならず、油圧ポンプの大型化やポンプ動力の増加が問題となる。本発明は、上記の様な事情に鑑みて、キャンセラー室の小型化や、キャンセラーばねの負荷荷重の低減、または、キャンセラーばねの廃止が可能な構造を実現すべく発明したものである。本発明の無段変速装置は、従来から知られている無段変速装置と同様に、トロイダル型無段変速機と遊星歯車式変速機とを、クラッチ装置を介して組み合わせて成る。このうちのクラッチ装置は、減速比を大きくする第一のモード例えば低速モードを実現する際に接続されて同じく小さくする第二のモード例えば高速モードを実現する際に接続を断たれる第一のクラッチ例えば低速用クラッチと、この第二のモードを実現する際に接続されて上記第一のモードを実現する際に接続を断たれる第二のクラッチ例えば高速用クラッチとから成る。そして、前記第一のクラッチには、第一のモードを実現する際にクラッチが接続されるべく圧油が導入される第一の油圧室と、クラッチの回転により発生する遠心油圧力を相殺するための第一のキャンセラー室が設けられ、前記第二のクラッチには、第二のモードを実現する際にクラッチが接続されるべく圧油が導入される第二の油圧室と、クラッチの回転により発生する遠心油圧力を相殺するための第二のキャンセラー室が設けられ、前記第一の油圧室と前記第二のキャンセラー室とが連通し、前記第二の油圧室と前記第一のキャンセラー室とが連通している。本発明の無段変速装置によれば、キャンセラー室の小型化や、キャンセラーばねの負荷荷重の低減、または、キャンセラーばねの廃止が可能となることから、キャンセラー室の小型化により重量の低減や、重量の低減による無段変速装置の燃費の向上、また、キャンセラーばねの負荷荷重の低減によりキャンセラーばねの小型化や、小型化による部品コストの低減、更には、キャンセラーばねの廃止により部品点数削減ができ、コストの低減を図ることができる。図1~2は、本発明の実施の形態の1例を示している。尚、本例の場合は、前述の特許文献1に模式的に記載された構造を具体化すると共に、キャンセラー油圧室の小型化や、キャンセラーばねの負荷荷重の低減、または、キャンセラーばねの廃止を図るべく、低速用、高速用各クラッチ47、48の構造を工夫した点にある。先ず、本例の無段変速装置自体の構成を簡単に説明してから、本例の特徴である、低速用、高速用各クラッチ47、48の構造を説明する。本例の無段変速装置は、トロイダル型無段変速機44と3個の遊星歯車式変速機45a、45b、45cとを備える。そして、上記トロイダル型無段変速機44を構成する出力側ディスク内側ディスク42と、このトロイダル型無段変速機44に隣接して設けた第一遊星歯車式変速機45aを構成する第一太陽歯車49aとを、入力軸43の周囲に設置した中空回転軸50により連結している。又、上記第一遊星歯車式変速機45aを構成する第一キャリア51を、上記入力軸43に結合固定している。そして、この第一キャリア51に互いに同軸に支持されたステップピニオン式の第一遊星歯車52a、52bのうち、一方トロイダル型無段変速機44に近い側で、図1~2の左方の第一遊星歯車52aを、上記第一太陽歯車49aに噛合させている。これに対して、他方トロイダル型無段変速機44から離れた側で、図1~2の右方の第一遊星歯車52bを、伝達軸53の一端部図1~2の左端部に固定した別の第一太陽歯車49bに噛合させている。又、この伝達軸53は、その中間部に、第二遊星歯車式変速機5bを構成する第二太陽歯車54を設けると共に、その他端部図1~2の右端部に、第三遊星歯車式変速機45cを構成する第三太陽歯車55を設けている。又、第二遊星歯車式変速機45bを構成する第二キャリア56は無段変速装置のケーシング57に固定されている。そして、上記第二太陽歯車54の回転を、上記第二遊星歯車式変速機45bを構成するリング歯車58と共に回転する高速側出力部材59と、この高速側出力部材59と出力軸49との間に設けた高速用クラッチ48とを介して、この出力軸49に取り出し自在としている。又、上記第三遊星歯車式変速機45cを構成する第三リング歯車60は、前記入力軸3に結合固定している。そして、上記第三太陽歯車55の回転を、上記第三遊星歯車式変速機45cを構成する第三キャリア71と共に回転する低速側出力部材61と、この低速側出力部材61と上記出力軸49との間に設けた低速用クラッチ47とを介して、この出力軸49に取り出し自在としている。尚、この様な無段変速装置の基本構成は、前記特許文献1、2に記載されている為、これ以上の詳しい説明は省略し、以下、本例の特徴である、上記低速用、高速用各クラッチ47、48の構造を説明する。本例の場合には、これら低速用、高速用各クラッチ47、48を、それぞれ湿式多板式の油圧クラッチとしている。このうちの低速用クラッチ47は、複数のセパレータプレートクラッチプレート62a、62aと、複数のコアプレートプレッシャプレート63a、63aと、低速側ピストン部材64と、低速側リターンスプリング65と、低速側油圧室66とを備える。又、上記高速用クラッチ48は、同じく複数のセパレータプレートクラッチプレート62b、62bと、複数のコアプレートプレッシャプレート63b、63bと、高速側ピストン部材67と、高速側リターンスプリング68と、高速側油圧室69とを備える。そして、上記低速用クラッチ47の各セパレータプレート62a、62aを、上記低速側出力部材61に、上記高速用クラッチ48の各セパレータプレート62b、62bを、上記高速側出力部材59に、軸方向の変位を可能に、且つ、回転方向の変位を不能に、それぞれ支持している。又、上記低速用、高速用両クラッチ47、48の各コアプレート63a、63bを、互いに共通する出力部材である、上記出力軸49と共に回転する出力軸側出力部材70に、軸方向の変位を可能に、且つ、回転方向の変位を不能に、それぞれ支持している。尚、上記各セパレータプレート62a、62b及び上記各コアプレート63a、63bは、上記低速用クラッチ47と上記高速用クラッチ48とで同じものとしている同種の部品としている。そして、減速比を大きくする低速モードを実現する際には、上記低速用クラッチ47の低速側油圧室66に圧油を導入する事により、低速側ピストン部材64を介して各セパレータプレート62a、62a及び各コアプレート63a、63aを互いに近付く方向に押圧し低速側ピストン部材64と低速側止め輪72とにより挟持し、これら両プレート62a、62a同士の間で動力の伝達を可能にする。この様な低速モードの際に、上記高速用クラッチ8は、高速側リターンスプリング68により高速側ピストン部材67が、高速側油圧室69の軸方向寸法が小さくなる方向に押し戻され、この高速用クラッチ8の各セパレータプレート62b、62b及び各コアプレート63b、63bが互いに隙間を介して対向する。一方、高速モードを実現する際には、上記高速用クラッチ8の高速側油圧室69に圧油を導入する事により、高速側ピストン部材67を介して各セパレータプレート62b、62b及び各コアプレート63b、63bを互いに近付く方向に押圧し高速側ピストン部材67の端部に設けた押圧板74と高速側止め輪73とにより挟持し、これら両プレート62b、63b同士の間で動力の伝達を可能にする。この様な高速モードの際に、上記低速用クラッチ7は、低速側リターンスプリング65により低速側ピストン部材64が低速側油圧室66の軸方向寸法が小さくなる方向に押し戻され、この低速用クラッチ47の各セパレータプレート62a、62a及び各コアプレート63a、63aが互いに隙間を介して対向する。尚、本例の場合には、上記低速用クラッチ47の各セパレータプレート62a、62a及びコアプレート63a、63aの数を、同じく上記高速用クラッチ48の数に比べて多くしている。この理由は、ギヤードニュートラル状態を実現できる上記低速モード時の伝達トルクが、パワースプリットモードを実現できる上記高速モード時の伝達トルクに比べて大きくなる為である。更に、本例の場合には、低速側リターンスプリング65を設けている低速側キャンセラー室75と高速側油圧室69に圧油を導入する高速側油圧導入油路76とを低速側キャンセラー室連通油路77により連通させている。また、高速側リターンスプリング68を設けている高速側キャンセラー室78と低速側油圧室66に圧油を導入する低速側油圧導入油路79とを高速側キャンセラー室連通油路80により連通させている。即ち、低速モードの際には、切断している高速用クラッチ48の高速側キャンセラー室78に圧油が導入され、高速側油圧室69に発生している遠心油圧力に対向した油圧力を発生させる。また、高速モードの際には、切断している低速用クラッチ47の低速側キャンセラー室75に圧油が導入され、低速側油圧室66に発生している遠心油圧力に対向した油圧力を発生させる。この様な本例の場合、キャンセラー室の小型化や、キャンセラーばねであるリターンスプリングの負荷荷重の低減、または、キャンセラーばねの廃止を図ることができる。即ち、切断されているクラッチの油圧室に発生する遠心油圧力を、切断されているクラッチのキャンセラー室に圧油を導入することで、そのキャンセラー室に遠心油圧力を発生させ、クラッチの油圧室に発生した遠心油圧力を相殺する。