ドアガラスを昇降可能に支持するドア本体と、前記ドア本体に設けられ、前記ドアガラスと対向する位置に開口が形成された壁と、前記壁から突出し前記ドアガラスに摺接するように配置された弾性変形可能なシールリップと、を備えるシール部材と、前記ドア本体の一部を構成し、前記壁の前記ドアガラスと反対側に前記開口と連通する閉空間を前記壁と共に形成する壁体と、を有する車両用ドア構造。前記シール部材は、車両上下に並列に配置される少なくとも2枚の前記シールリップを備え、前記開口は、隣り合う前記シールリップの間に設けられている請求項1に記載の車両用ドア構造。前記シール部材は、前記ドア本体の車両内側部材を構成するドアインナパネルの上端部に嵌合されるインナウェザーストリップであり、前記壁体は、前記インナウェザーストリップと一体で成形されている請求項1又は請求項2に記載の車両用ドア構造。前記壁における前記開口の車両上下方向の上部に前記ドアガラス側に突出する庇が設けられている請求項1から請求項3までのいずれか1項に記載の車両用ドア構造。前記壁体には、前記閉空間を分割する少なくとも1つの隔壁が設けられており、前記隔壁に他の開口が形成されている請求項1から請求項4までのいずれか1項に記載の車両用ドア構造。上記特許文献1による場合、ドアガラスの摺動抵抗を減らすためには、シールリップのドアガラスへの押圧力を低くする必要があり、シールリップのドアガラスへの押圧力を低く設定すると、車外から車室内へ侵入する音を遮音する遮音効果が低下する可能性がある。本発明は上記事実を考慮し、遮音効果を高めることができる車両用ドア構造を得ることが目的である。本発明に係る第1の態様の車両用ドア構造は、ドアガラスを昇降可能に支持するドア本体と、前記ドア本体に設けられ、前記ドアガラスと対向する位置に開口が形成された壁と、前記壁から突出し前記ドアガラスに摺接するように配置された弾性変形可能なシールリップと、を備えるシール部材と、前記ドア本体の一部を構成し、前記壁の前記ドアガラスと反対側に前記開口と連通する閉空間を前記壁と共に形成する壁体と、を有するものである。本発明に係る第2の態様の車両用ドア構造は、第1の態様の車両用ドア構造において、前記シール部材は、車両上下に並列に配置される少なくとも2枚の前記シールリップを備え、前記開口は、隣り合う前記シールリップの間に設けられているものである。本発明に係る第3の態様の車両用ドア構造は、第1の態様又は第2の態様に記載の車両用ドア構造において、前記シール部材は、前記ドア本体の車両内側部材を構成するドアインナパネルの上端部に嵌合されるインナウェザーストリップであり、前記壁体は、前記インナウェザーストリップと一体で成形されているものである。本発明に係る第4の態様の車両用ドア構造は、第1の態様から第3の態様のいずれか1つの態様に記載の車両用ドア構造において、前記壁における前記開口の車両上下方向の上部に前記ドアガラス側に突出する庇が設けられているものである。本発明に係る第5の態様の車両用ドア構造は、第1の態様から第4の態様のいずれか1つの態様に記載の車両用ドア構造において、前記壁体には、前記閉空間を分割する少なくとも1つの隔壁が設けられており、前記隔壁に他の開口が形成されているものである。本発明に係る第1の態様の車両用ドア構造によれば、ドア本体に設けられたシール部材には、ドアガラスと対向する位置に開口が形成された壁と、壁から突出したシールリップとが設けられており、シールリップがドアガラスに摺接されている。シール部材の壁のドアガラスと反対側には、ドア本体の一部を構成し、シール部材の開口と連通する閉空間をシール部材の壁と共に形成する壁体が設けられている。これによって、開口の部分の空気がマスで、開口の背後の閉空間がバネとなったバネマス系となり、特定の周波数の音が当たると開口の部分の空気が著しく振動する。これにより、音のエネルギーが振動エネルギーに変化し、さらに振動エネルギーが空気の粘性抵抗と摩擦により熱エネルギーに変わることで、音が低減される。このため、特定の周波数の音を低減することができ、遮音効果を高めることができる。本発明に係る第2の態様の車両用ドア構造によれば、シール部材は、車両上下に並列に配置される少なくとも2枚のシールリップを備えており、隣り合うシールリップの間の壁に開口が設けられている。これによって、2枚のシールリップからなるバネマス系に、開口とその背後の壁体の閉空間によるバネマス系が追加される。これにより、音が低減される周波数域を増加させることが可能であり、遮音効果をより確実に高めることができる。本発明に係る第3の態様の車両用ドア構造によれば、シール部材は、ドア本体の車両内側部材を構成するドアインナパネルの上端部に嵌合されるインナウェザーストリップであり、閉空間を形成する壁体がインナウェザーストリップと一体で成形されている。これにより、開口と連通する閉空間を備えた壁体をインナウェザーストリップで容易に形成することができる。本発明に係る第4の態様の車両用ドア構造によれば、シール部材の壁における開口の車両上下方向の上部にドアガラス側に突出する庇が設けられており、ドアガラスの内面に結露等で水滴が発生したときに、車両上方からシール部材の壁を伝ってきた水が庇で遮られる。このため、水が開口から壁体の内部の閉空間に流れ込むことを抑制することができる。本発明に係る第5の態様の車両用ドア構造によれば、壁体には、閉空間を分割する少なくとも1つの隔壁が設けられており、隔壁に他の開口を形成することで、壁に形成された開口とその背後の空間によるバネマス系に、隔壁の他の開口とその背後の空間によるバネマス系が追加される。これにより、音が低減される周波数域を増加させることが可能であり、遮音効果をより効果的に高めることができる。本発明に係る車両用ドア構造によれば、遮音効果を高めることができる。以下、図1~図8を用いて、本発明に係る車両用ドア構造の第1実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印FRは車両前方側を示しており、矢印UPは車両上方側を示しており、矢印OUTは車両幅方向外側を示している。図1には、本実施形態に係る車両用ドア構造が適用されたフロントサイドドアが車両内側から見た状態で示されている。また、図2には、図1中の2-2線におけるフロントサイドドアの縦断面図が示されている。これらの図に示されるように、車両の側部図示省略には車両用ドアとしてのフロントサイドドア10が設けられている。フロントサイドドア10は、車両の側部に設けられたフロントドア開口部図示省略に開閉可能に取り付けられている。フロントサイドドア10は、車両幅方向外側に配置されるドアアウタパネル14と、車両幅方向内側に配置されるドアインナパネル16と、を含んで構成されたドア本体12を備えている。ドアアウタパネル14の上縁部14Aを除く端縁部は、ドアインナパネル16の上縁部16Aを除く端縁部16Bとヘミング加工によって一体化されることで、ドアアウタパネル14とドアインナパネル16とが閉断面構造に形成されている。フロントサイドドア10には、本実施形態の車両用ドア構造28が適用されている。また、フロントサイドドア10は、ドアアウタパネル14の上縁部14Aとドアインナパネル16の上縁部16Aとの対向部の隙間からドア本体12の内部ドアアウタパネル14とドアインナパネル16の間に挿入されて車両上下方向に昇降可能に配置されたドアガラスサイドドアガラス18を備えている。ドア本体12の車両上部側には、ドアガラス18を昇降時に案内するためのドアフレーム20が車両側面視にて門形に取付けられている。すなわち、ドア本体12は、車両側面視にてドアフレーム20の内側に配置されたドアガラス18を昇降可能に支持している。図2に示されるように、ドアインナパネル16の上部の車両幅方向内側にはドアインナリインフォース24が配置されており、ドアインナパネル16の上縁部16Aとドアインナリインフォース24の上端に形成された縦壁部24Aとが面接触された状態で溶接等により接合されている。ドアインナリインフォース24の縦壁部24Aの車両上下方向中間部には、車両幅方向内側に突出する湾曲面状の突出部24Bが形成されている。図2、図4及び図5に示されるように、車両用ドア構造28では、ドアインナパネル16の上縁部16Aとドアインナリインフォース24の縦壁部24Aとの接合部に、シール部材の一例としてのインナウェザーストリップ30が複数のクリップ40により取り付けられている。また、ドア本体12における車両幅方向内側車室26側には、ドアインナパネル16とドアインナリインフォース24とインナウェザーストリップ30の上端部からドアインナパネル16とドアインナリインフォース24の車両内側面を覆うようにドアトリム46が取り付けられている。クリップ40は、金属製であり、車両下方側に開口する断面が略U字状の挟持部40Aを備えている。クリップ40の挟持部40Aは、ドアインナパネル16の上縁部16Aと交差する方向へ弾性変形可能な板バネからなり、ドアインナパネル16の上縁部16Aとドアインナリインフォース24の縦壁部24Aとの接合部の車両上方側から挟持部40Aが嵌め込まれる。また、クリップ40の挟持部40Aの車両内側の壁部には、その車両内側の壁部と連続して車両上方側に開口する断面が略U字状の屈曲部40Bが形成されている。屈曲部40Bには、後述するインナウェザーストリップ30の取付部32の車両内側の縦壁32Bが挿入されている。その際、インナウェザーストリップ30の縦壁32Bが、挟持部40Aの車両内側の壁部を縦壁部24Aの突出部24Bと当接する方向へ押圧することで、クリップ40の挟持部40Aがドアインナパネル16の上縁部16Aとドアインナリインフォース24の縦壁部24Aとの接合部に固定されている。また、クリップ40の屈曲部40Bの車両内側の上端部には、車両内側に突出するように屈曲された屈曲部40Cが形成されている。屈曲部40Cの先端には係合部が形成されており、ドアトリム46に形成された開口部図示省略が係合されるようになっている。図2~図4に示されるように、インナウェザーストリップ30は、ドアインナパネル16の上部に車両前後方向に沿って設けられる長尺状の部材である。インナウェザーストリップ30は、車両下方側に開口が形成された断面が略U字状の取付部32と、取付部32の車両外側の縦壁32Aと共に略矩形状の閉空間Sを形成する壁体34と、壁体34の車両外側の壁を形成する縦壁壁34Aからドアガラス18側に突出するように延びた2枚のシールリップ36と、2枚のシールリップ36の間の縦壁34Aに形成された開口の一例としての貫通孔38と、を備えている。インナウェザーストリップ30の取付部32は、クリップ40の挟持部40Aに外挿された状態で、クリップ40によりドアインナパネル16の上縁部16Aとドアインナリインフォース24の縦壁部24Aとの接合部に取り付けられている。インナウェザーストリップ30の取付部32がドアインナパネル16の上縁部16Aとドアインナリインフォース24の縦壁部24Aとの接合部に取り付けられた状態で、壁体34の縦壁壁34Aは、ドアガラス18と対向するように配置されている。2枚のシールリップ36は、縦壁34Aの車両上下に並列に形成されている。縦壁34A及び2枚のシールリップ36は、ドア本体12の車両前後方向に沿って配置されている。2枚のシールリップ36は、ドアガラス18が昇降する軌道と交差する方向に延びており、縦壁34Aの壁面に対して2枚のシールリップ36の先端が車両斜め上方側を向いている。2枚のシールリップ36は、先端が延びる方向に対して交差する方向に弾性変形が可能となっている。そして、シールリップ36の先端がドアガラス18に摺接することで、ドアガラス18とのシール性が確保される。貫通孔開口38は、縦壁34Aのドアガラス18と対向する位置であって、シールリップ36の近傍に形成されている。本実施形態では、車両側面視にて貫通孔38は、車両下方側のシールリップ36の先端部と重なる位置に設けられている。また、貫通孔38は、2枚のシールリップ36の間に縦壁34Aの長手方向車両前後方向に沿って複数形成されている図3参照。本実施形態では、複数の貫通孔38は略同じ大きさの円形形状とされている。縦壁34Aのドアガラス18と反対側に、貫通孔38と連通して閉空間Sを形成する壁体34が設けられており、縦壁34Aは壁体34と一体で形成されている。言い換えると、ドアガラス18に対して縦壁34Aの貫通孔38の背後に閉空間Sを形成する壁体34が配置されている。閉空間Sを形成する壁体34は、ドア本体12の内部におけるドアインナパネル16の車両幅方向外側に、車両前後方向に沿って配置されている図3参照。本実施形態では、インナウェザーストリップ30の取付部32と壁体34と2枚のシールリップ36は、ゴムや樹脂等の弾性部材本実施形態ではゴムにより一体成形されている。本実施形態では、インナウェザーストリップ30は、押し出し成形により形成されている。これにより、貫通孔38と連通する閉空間Sを備えた壁体34をインナウェザーストリップ30で容易に形成することができる。また、インナウェザーストリップ30の壁体34の上部には、ドアトリム46に当接する2枚の突出片30A、30Bが形成されており、取付部32の縦壁32Aの車両内側には、クリップ40及びドアインナパネル16に当接する2枚の突出片30Cが形成されている。ドアトリム46の基材47の上端部47Aは、インナウェザーストリップ30の車両上方側から車両幅方向内側に回り込むように配置されている。ドアトリム46には、基材47の上面及び車両幅方向の外側の側面部を覆うように表皮48が設けられている。インナウェザーストリップ30の突出片30A、30Bがドアトリム46の裏面側に当接することで、インナウェザーストリップ30とドアトリム46とのシール性が確保されている。また、インナウェザーストリップ30の突出片30Cがドアインナパネル16及びクリップ40に当接することで、インナウェザーストリップ30とドアインナパネル16とのシール性が確保されている。図2及び図4に示されるように、ドアアウタパネル14の上縁部14Aには、ドア本体12の車両前後方向に沿って配置されるゴム又は樹脂製のベルトモール50が取り付けられている。ベルトモール50は、車両下方側に開口してドアアウタパネル14の上縁部14Aに嵌め込まれる取付部52と、取付部52を構成する車両内側の縦壁52Aからドアガラス18側に突出する2枚のシールリップ54と、を備えている。2枚のシールリップ54は、車両上下に並列に配置されている。2枚のシールリップ54は、ドアガラス18が昇降する軌道と交差する方向に延びており、シールリップ54の先端がドアガラス18に摺接することで、ドアガラス18とのシール性が確保される。ベルトモール50には、取付部52の縦壁52Aの車両外側に、ドアアウタパネル14に当接する2枚の突出片50Aが形成されており、突出片50Aがドアアウタパネル14に当接することで、ベルトモール50とドアアウタパネル14とのシール性が確保されている。図6には、インナウェザーストリップ30の壁体34が、車両前後方向に沿った横断面図にて示されている。図6に示されるように、壁体34におけるドアガラス18図2参照と対向する縦壁34Aには、インナウェザーストリップ30の長手方向に沿って複数の貫通孔38が形成されている。縦壁34Aのドアガラス18と反対側には、複数の貫通孔38と連通する閉空間Sを形成する壁体34が設けられている。壁体34の内部には、隣り合う貫通孔38の間に、縦壁34Aと直交して壁体34内を分割する仮想の壁34Bが配置される。これらの仮想の壁34Bにより、縦壁34Aの背後ドアガラス18と反対側に、各貫通孔38とそれぞれ連通する空間S1が形成されている。図6及び図7に示されるように、このようなインナウェザーストリップ30では、貫通孔38の部分の空気がマス62で、縦壁34Aの背後の壁体34と仮想の壁34Bによる空間S1がバネ64となった1自由度のバネマス系60が構成される。この1自由度のバネマス系60では、特定の周波数の音が貫通孔38の部分の空気のマス62に当たると、マス62がバネ64の伸縮方向矢印に示す壁体34の縦壁32Aと直交する方向に激しく振動する。これにより、音のエネルギーが振動エネルギーに変化し、さらに振動エネルギーが空気の粘性抵抗と摩擦により熱エネルギーに変化することで、特定の周波数の音が著しく低減されるようになっている。ここで、貫通孔38の長さをl、貫通孔38の面積をS、貫通孔38の背後の空間S1の体積をV、音速をcとすると、音の低減周波数fは、下記の式で表される。この式に示されるように、音の低減効果が出る周波数は、貫通孔38の大きさと、貫通孔38の背後の空間S1の体積容積で決まる。図8に示されるように、1自由度のバネマス系60であるので、共振した場合に特定の周波数で著しく音が低減される。また、図8に示されるように、貫通孔38の大きさと、貫通孔38の背後の空間S1の体積容積を変更することで、音の低減効果が出る周波数66A、66B、66Cが変化する。図9には、第1変形例に係る車両用ドア構造70が示されている。なお、第1実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。図9に示されるように、車両用ドア構造70が適用されるインナウェザーストリップ72には、ドアガラス18と対向する縦壁74Aの背面側に、第1実施形態の壁体34図2参照より大きな閉空間Sを形成する壁体74が縦壁74Aと一体で形成されている。このインナウェザーストリップ72には、2枚のシールリップ36が設けられており、下側のシールリップ36の下方側近傍の縦壁74Aに貫通孔38が形成されている。図10には、第2変形例に係る車両用ドア構造80が示されている。なお、第1実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。図10に示されるように、車両用ドア構造80が適用されるインナウェザーストリップ82には、ドアガラス18と対向する縦壁74Aの背面側に、第1実施形態の壁体34図2参照より大きな閉空間Sを形成する壁体74が縦壁74Aと一体で形成されている。このインナウェザーストリップ82では、2枚のシールリップ36が設けられており、上側のシールリップ36の上方側近傍の縦壁74Aに貫通孔38が形成されている。本実施形態では、車両側面視にて貫通孔38は上側のシールリップ36と重なる位置に設けられている。これに対し、図26には、比較例に係る車両用ドア構造900が示されている。図26に示されるように、この車両用ドア構造900が適用されたフロントサイドドア910には、車両下方側に開口が形成された断面が略U字状の取付部904を備えたインナウェザーストリップ902が設けられている。取付部904は、ドアインナパネル16の上縁部16Aとドアインナリインフォース24の縦壁部24Aとの接合部に複数のクリップ図27参照で取り付けられている。取付部904の車両外側の縦壁904Aには、ドアガラス18側に突出するように延びた2枚のシールリップ36が車両上下に並列に設けられている。シールリップ36の先端はドアガラス18に摺接されている。なお、インナウェザーストリップ902には、ドアガラス18と対向する縦壁904Aに貫通孔とその背後の閉空間は設けられていない。この車両用ドア構造900では、シールリップ36の先端がドアガラス18の内壁面に当接しているが、シールリップ36の先端をドアガラス18に強く押し当てることができず、シールリップ36とドアガラス18との接点の遮音性能が低下する可能性がある。このため、矢印906に示されるように、フロントサイドドア910の外部の音車外の騒音などがシールリップ36の先端とドアガラス18との隙から車室内に侵入する可能性がある。一方、図27に示されるように、シールリップ36の先端をドアガラス18の内側面に強く押し当てて接触面積を増加させると、フロントサイドドア910の外部の音の遮音効果は向上するが、シールリップ36の先端とドアガラス18との接触部の摩擦力が増加する。これによって、ドアガラス18の昇降時の摺動抵抗が増加し、インナウェザーストリップ902の昇降耐久性が低下したり、ドアガラス18の降下時にシールリップ36が車両下方側にめくれる可能性がある。また、ドアガラス18が指を挟んだと誤検知したり、ドアガラス18の昇降トルクが増加による機構の大型化を招く可能性がある。このため、シールリップ36の先端を必要以上にドアガラス18に強く押し当てることはできない。これに対して、図9に示す第1変形例の車両用ドア構造70が適用されたインナウェザーストリップ72では、2枚のシールリップ36に対して下方側の縦壁74Aに貫通孔38を設けると共に、貫通孔38の背後に閉空間Sを形成する壁体74を設けることで、1自由度のバネマス系60図7参照が構成されている。同様に、図10に示す第2変形例の車両用ドア構造80が適用されたインナウェザーストリップ82では、2枚のシールリップ36に対して上方側の縦壁74Aに貫通孔38を設けると共に、貫通孔38の背後に閉空間Sを形成する壁体74を設けることで、1自由度のバネマス系60図7参照が構成されている。したがって、図7に示されるように、特定の周波数の音が貫通孔38の部分の空気のマス62に当たると、マス62がバネ64の伸縮方向に振動する。これにより、音のエネルギーが振動エネルギーに変化し、さらに振動エネルギーが空気の粘性抵抗と摩擦により熱エネルギーに変化することで、特定の周波数の音が著しく低減される。図11は、周波数と音の低減効果との関係を示すグラフである。このグラフでは、比較例の車両用ドア構造900図26参照の場合が線86で、第1変形例及び第2変形例の車両用ドア構造70、80図9、図10参照の場合が線84で示されている。このグラフに示されるように、第1変形例及び第2変形例の車両用ドア構造70、80では、比較例の車両用ドア構造900と比較して、特定の周波数で音の低減効果が大きくなる。さらに、図12には、第1実施形態の車両用ドア構造28図2等参照の場合の周波数と音の低減効果との関係が線88で示されている。図12に示されるように、第1実施形態の車両用ドア構造28図2等参照では、インナウェザーストリップ30の車両上下の2枚のシールリップ36の間の縦壁34Aに貫通孔38を形成することで、第1変形例及び第2変形例の車両用ドア構造図9、図10参照と比較して、音が低減される周波数域が広くなる。ここで、第1実施形態の車両用ドア構造28の作用並びに効果をについて、比較例の車両用ドア構造900と比較して説明する。図13Aに示されるように、比較例の車両用ドア構造900では、インナウェザーストリップ902の車両上下の2枚のシールリップ36の先端がドアガラス18に当接している。この構造を単純化すると、図13Bに示されるように、壁体920内の上方側のシールリップ36と下方側のシールリップ36とが、中央部の連結点922で連結された上下の2つのバネ924で繋がれた構造となる。この構造では、矢印Aに示すように下方側のシールリップ36との隙間から壁体920内に入射音が入り、矢印Bに示すように上方側のシールリップ36との隙間から壁体920の外部に透過音が出る。図13Bに示す構造をモデル化すると、図13Cに示されるように、上方側のシールリップ36、下方側のシールリップ36と壁体920との隙間がマス926で、2枚のシールリップ36の間の閉空間が2つのバネ924、924となった2自由度のバネマス系930となる。したがって、特定の周波数の音がマス926に当たると、マス926がバネ924、924の伸縮方向矢印方向に振動し、音のエネルギーが振動エネルギーに変化する。このバネマス系930は、上下対象であるので、1自由度のバネマス系と同等となり、1ピークの共振となる。これに対して、第1実施形態の車両用ドア構造28では、図14Aに示されるように、ドアガラス18に当接する2枚のシールリップ36の間の縦壁34Aに形成された貫通孔38と、貫通孔38の背後に閉空間Sを形成する壁体34と、を備えたインナウェザーストリップ30が設けられている。この構造を単純化すると、図14Bに示されるように、車両用ドア構造900により形成された壁体920に車両用ドア構造28により形成された壁体34が連結された構造となる。すなわち、壁体920に縦壁34Aの貫通孔38を介して壁体34が連結されている。そして、縦壁34Aに形成された貫通孔38の部分の空気がマス62になり、このマス62に、壁体34の閉空間Sのバネ64と、壁体920の閉空間のバネ90の一端とが繋がれると共に、バネ90の他端が連結点922に繋がれた構造となる。図14Bに示す構造をモデル化すると、図14Cに示されるように、上下の2枚のシールリップ36によって構成された2自由度のバネマス系930に、貫通孔38と閉空間Sを形成する壁体34とによって構成された1自由度のバネマス系60を追加して連成させた3自由度のバネマス系92となる。すなわち、バネマス系930に追加されたバネマス系60では、特定の周波数の音が貫通孔38の部分の空気のマス62に当ると、マス62がバネ64の伸縮方向矢印方向に激しく振動する。これにより、音のエネルギーが振動エネルギーに変化し、さらに振動エネルギーが空気の粘性抵抗と摩擦により熱エネルギーに変化することで、特定の周波数の音が著しく低減される。その際、バネマス系930は上下対象であるので、1自由度のバネマス系と同等となるため、バネマス系92は2自由度のバネマス系と同等となる。このため、図12に示されるように、音の低減効果の線88は2ピークの共振となり、幅広い周波数で音の低減効果を得ることができる。図15には、本実施形態の車両用ドア構造28、第1変形例の車両用ドア構造70、比較例の車両用ドア構造900について、周波数に対するドア内側の音圧レベルを測定した結果が示されている。このグラフでは、車両用ドア構造28による音圧レベルを実線94Aで、車両用ドア構造70による音圧レベルを点線94Bで、車両用ドア構造900による音圧レベルを二点鎖線94Cで示す。その結果、車両用ドア構造28では最も音圧レベルが低く、車両用ドア構造70ではその次に音圧レベルが低いことが分かる。また、第2変形例の車両用ドア構造80は、音圧レベルは点線94Bとほぼ同じであった。したがって、ドアガラス18に当接する2枚のシールリップ36の間の縦壁34Aに貫通孔38を形成した車両用ドア構造28とすることで、幅広い周波数で音の低減効果が現れる。このため、車外から車室26内へ侵入する音の遮音効果を高めることができる。次に、図16を用いて、本発明に係る車両用ドア構造の第2実施形態について説明する。なお、前述した第1実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。図16に示されるように、車両用ドア構造100が適用されるインナウェザーストリップ102には、ドアガラス18と対向する縦壁34Aに貫通孔38が形成されており、貫通孔38の背後ドアガラス18と反対側に閉空間を形成する壁体34が設けられている。壁体34の内部には、車両幅方向に沿って配置されると共に閉空間を分割する隔壁104が設けられている。隔壁104の中央部には、他の開口の一例としての貫通孔106が設けられている。これによって、縦壁34Aに形成された貫通孔38の背後ドアガラス18と反対側に壁体34と隔壁104によって空間S2が設けられており、さらに隔壁104に形成された貫通孔106の奥側閉空間S2と反対側に壁体34と隔壁104によって他の閉空間S3が設けられている。すなわち、インナウェザーストリップ102の壁体34は、貫通孔106を備えた隔壁104を介して2重構造とされており、貫通孔38及び空間S2と貫通孔106及び閉空間S3とが直列に配置されている。本実施形態では、貫通孔106は、貫通孔38と略同じ大きさの円形形状とされている。インナウェザーストリップ102は、ゴム又は樹脂などの弾性部材によって一体成形されている。これにより、縦壁34Aと隔壁104を備えた壁体34を容易に製造することができる。図16及び図17に示されるように、車両用ドア構造100をモデル化すると、隔壁104付近では、隔壁104に形成された貫通孔106の部分の空気がマス114で、貫通孔106の奥側の閉空間S3がバネ116となった1自由度のバネマス系122が構成されている。すなわち、上下の2枚のシールリップ36によって構成されたバネマス系930に、貫通孔38の部分の空気がマス62で、貫通孔38の背後の空間S2がバネ64となった1自由度のバネマス系60と、マス114とバネ116による1自由度のバネマス系122と、を直列に繋いだバネマス系110となる。これによって、図12に示す音の低減効果の線88の2つのピーク間の谷間がよりなだらかになり、2つのピーク間の音の低減効果が弱まる部分が少なくなる。このため、広い周波数域でより確実に音の低減効果を得ることができる。なお、第2実施形態の車両用ドア構造100では、壁体34の内部に車両幅方向横方向に隔壁104を設けたが、これに限定されず、壁体34の内部に縦方向に隔壁を設け、この隔壁に貫通孔を設けてもよい。すなわち、縦壁34Aに形成された貫通孔38の背後に空間S2を形成し、空間S2に接する隔壁の貫通孔106の奥側に他の閉空間S3を設ける構成であればよい。また、第2実施形態の車両用ドア構造100では、壁体34の内部に1つの隔壁104を設けたが、これに限定されず、複数の隔壁を設け、それぞれの隔壁に貫通孔を形成してもよい。すなわち、隔壁と貫通孔の数は多いほうが好ましい。これにより、広い周波数域でより確実に音の低減効果を得ることができる。次に、図18を用いて、本発明に係る車両用ドア構造の第3実施形態について説明する。なお、前述した第1実施形態と第2実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。図18に示されるように、車両用ドア構造130が適用されるインナウェザーストリップ132には、ドアガラス18と対向する縦壁34Aにおける2枚のシールリップ36の間に2つの貫通孔開口134、136が上下方向に並列に設けられている。さらに、貫通孔134、136の背後ドアガラス18と反対側に閉空間を形成する壁体34が設けられている。縦壁34Aに2つの貫通孔134、136を設けることで、壁体34内には、貫通孔134、136の間に車両幅方向に沿って仮想の壁138が配置される。すなわち、仮想の壁138によって、壁体34内の閉空間が分割され、貫通孔134の背後に空間S4が形成され、貫通孔134の背後に空間S5が形成される。このような車両用ドア構造130では、上下の2枚のシールリップ36によって構成されたバネマス系930図17参照に、貫通孔134と空間S4で構成された1自由度のバネマス系と、貫通孔136と空間S5で構成された1自由度のバネマス系が並列に配置された構成となる。これにより、広い周波数域でより確実に音の低減効果を得ることができる。なお、第3実施形態の車両用ドア構造130では、縦壁34Aにおける2枚のシールリップ36の間に上下方向に2つの貫通孔134、136を設けたが、これに限定されず、上下方向に3つ以上の貫通孔を設けてもよい。また、車両側面視にて貫通孔を千鳥状に配置した構成でもよい。すなわち、貫通孔の数は多いほうが好ましい。これにより、広い周波数域でより確実に音の低減効果を得ることができる。次に、図19を用いて、本発明に係る車両用ドア構造の第4実施形態について説明する。なお、前述した第1~第3実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。図19に示されるように、車両用ドア構造150が適用されるインナウェザーストリップ152には、車両下方側に開口が形成された断面が略U字状の取付部154が設けられており、取付部154がドアインナパネル16の上縁部16Aとドアインナリインフォース24の縦壁部24Aとの接合部に嵌め込まれて複数のクリップ図示省略で固定されている。取付部154の車両外側の縦壁154Aは、ドアガラス18と対向するように配置されており、縦壁154Aの車両幅方向の外側面に2枚のシールリップ36が設けられている。縦壁154Aの2枚のシールリップ36の間には貫通孔38が形成されており、縦壁154Aの車両幅方向の内側面には、貫通孔38の上方側と下方側2枚のシールリップ36の反対側にドアインナパネル16の上縁部16Aに当接するリップ部152A、152Bが形成されている。リップ部152A、152Bは、貫通孔38の背後ドアガラス18と反対側の空間を閉じるために設けられている。この車両用ドア構造150では、縦壁154Aの貫通孔38の背後に、縦壁154Aと上下のリップ部152A、152Bとドアインナパネル16の上縁部16Aとで構成される壁体によって閉空間Sが形成されている。これによって、貫通孔38の部分の空気がマスで、貫通孔38の背後の閉空間Sがバネとなったバネマス系が形成される。この車両用ドア構造150では、インナウェザーストリップ152の車両幅方向の寸法が小さいため、比較例の車両用ドア構造900に対してドアインナパネル16の位置を変更しなくても貫通孔38の背後に閉空間Sを形成することができる。したがって、他部品によるスペース制約がある場合でも効果的に音を低減することができる。このため、車外から車室内へ侵入する音の遮音効果を高めることができる。次に、図20を用いて、本発明に係る車両用ドア構造の第5実施形態について説明する。なお、前述した第1~第4実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。図20に示されるように、車両用ドア構造160では、インナウェザーストリップ162に取付部154が設けられており、取付部154の車両外側の縦壁154Aに貫通孔38が形成されている。ドアインナパネル164は、上縁部16Aの下部側に車両幅方向外側に屈曲された横壁部164Aと、横壁部164Aの車両幅方向外側端部から車両下方側に屈曲された縦壁部164Bと、を備えている。ドアインナリインフォース166は、上端の縦壁部24Aの下部側に車両幅方向内側に屈曲された横壁部166Aと、横壁部166Aの車両幅方向内側端部から車両下方側に屈曲された湾曲形状の縦壁部166Bと、を備えている。インナウェザーストリップ162の取付部154は、ドアインナパネル164の上縁部16Aとドアインナリインフォース166の縦壁部24Aとの接合部に嵌め込まれて固定された状態で、車両外側の縦壁154Aの下端部がドアインナパネル164の横壁部164Aに接触し、車両内側の縦壁154Bの下端部がドアインナリインフォース166の横壁部166Aに接触している。すなわち、ドアインナパネル164の横壁部164Aとドアインナリインフォース166の横壁部166Aは、貫通孔38の背後の空間を閉じるために設けられている。これによって、縦壁154Aの貫通孔38の背後に、取付部154とドアインナパネル164とドアインナリインフォース166とで構成される壁体によって閉空間Sが形成されている。したがって、貫通孔38の部分の空気がマスで、貫通孔38の背後の閉空間Sがバネとなったバネマス系が構成される。この車両用ドア構造160では、インナウェザーストリップ162の車両幅方向の寸法が小さいため、他部品によるスペース制約がある場合でも効果的に音を低減することができる。このため、車外から車室内へ侵入する音の遮音効果を高めることができる。次に、図21を用いて、本発明に係る車両用ドア構造の第6実施形態について説明する。なお、前述した第1~第5実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。図21に示されるように、車両用ドア構造170では、インナウェザーストリップ172に略U字状の取付部174が設けられており、取付部174がドアインナパネル16の上縁部16Aとドアインナリインフォース24の縦壁部24Aとの接合部に嵌め込まれて複数のクリップ図示省略で固定されている。取付部174の車両外側の縦壁174Aは、ドアガラス18と対向するように配置されており、縦壁174Aの車両幅方向の外側面に上下方向に3つのシールリップ36が設けられている。縦壁174Aの3つのシールリップ36の間にそれぞれ貫通孔38が形成されている。縦壁174Aの車両幅方向の内側面には、2つの貫通孔38に対して上方側と下方側にドアインナパネル16の上縁部16Aに当接するリップ部172A、172Bが形成されている。リップ部172A、172Bは、2つの貫通孔38の背後ドアガラス18と反対側の空間を閉じるために設けられている。この車両用ドア構造170では、縦壁174Aに設けられた貫通孔38の背後に、縦壁174Aと上下のリップ部172A、172Bとドアインナパネル16の上縁部16Aとで構成される壁体によって閉空間Sが形成されている。これによって、シールリップ36の枚数を増やしてそのシールリップ36の間に貫通孔38を開けることができ、それぞれの貫通孔38の背後の空間によって音をより効果的に低減することができる。このため、車外から車室内へ侵入する音の遮音効果をより確実に高めることができる。なお、第6実施形態の車両用ドア構造170では、シールリップ36は3枚であるが、シールリップ36を更に増やして、それぞれのシールリップ36の間に貫通孔を設けてもよい。シールリップ36の枚数と貫通孔の数を多くすることで、遮音効果を更に高めることができる。次に、図22を用いて、本発明に係る車両用ドア構造の第7実施形態について説明する。なお、前述した第1~第6実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。図22に示されるように、車両用ドア構造190では、ドアアウタパネル14の上縁部14Aにシール部材の一例としてのベルトモール192が複数のクリップ等により固定されている。ベルトモール192は、車両下方側に開口してドアアウタパネル14の上縁部14Aに嵌め込まれる取付部194と、取付部194を構成する車両幅方向内側の縦壁194Aからドアガラス18側に突出する2枚のシールリップ54と、を備えている。2枚のシールリップ54は、縦壁194Aの壁面に対して先端部が車両斜め上方側を向いている。2枚のシールリップ54の間の縦壁194Aには、貫通孔38が形成されている。本実施形態では、車両側面視にて貫通孔38は、2枚のシールリップ54の近傍であって、下側のシールリップ54の先端部と重なる位置に貫通孔38が設けられている。ベルトモール192には、縦壁194Aの車両外側面における貫通孔38の上方側と下方側にドアアウタパネル14に当接する2枚の突出片50Aが形成されている。これによって、貫通孔38の背後ドアガラス18と反対側に閉空間Sが形成されている。なお、インナウェザーストリップ902は、比較例の車両用ドア構造900と同じものが用いられている。この車両用ドア構造190では、縦壁194Aの貫通孔38の背後に、縦壁194Aと上下の突出片50Aとドアアウタパネル14の上縁部14Aとで構成される壁体によって閉空間Sが形成されている。これによって、貫通孔38の部分の空気がマスで、貫通孔38の背後の閉空間Sがバネとなったバネマス系が構成され、特定の周波数の音を低減することができる。このため、車外から車室内へ侵入する音の遮音効果を高めることができる。次に、図23~図25を用いて、本発明に係る車両用ドア構造の第8実施形態について説明する。なお、前述した第1~第7実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。図23に示されるように、車両用ドア構造200が適用されるインナウェザーストリップ202には、ドアガラス18と対向する縦壁34Aにおける2枚のシールリップ36の間に形成された貫通孔38と、貫通孔38の上方側に縦壁34Aから車両幅方向外側に突出する庇204とが設けられている。図24に示されるように、庇204は、縦壁34Aの外壁面に対して車両下方側にやや傾斜するように形成されている。図23に示されるように、ドアガラス18を矢印方向に降下させたときに、ドアガラス18の車室側の壁面に結露で発生した水滴206が、上方側のシールリップ36とドアガラス18との間から入り、上方側のシールリップ36の下面を滑っていく可能性がある。その際、図25に示されるように、貫通孔38の上方側に庇204が設けられているため、シールリップ36の下面を流れた水滴206は庇204の上面を流れ、さらに水滴206は庇204の先端から下方側のシールリップ36に落下して当該シールリップ36と縦壁34Aとの間に溜まる。このため、水滴206が縦壁34Aから貫通孔38の中に流れ込み、壁体34の内部の閉空間Sに溜まることを阻止することができる。なお、第1~第8実施形態では、ドアガラス18と対向する縦壁に形成された複数の貫通孔38は、略同じ大きさの円形形状とされている図3参照が、複数の貫通孔開口を異なる大きさとしてもよい。音の低減効果の出る周波数は、貫通孔の大きさと閉空間の体積で決まるため、違う周波数の音を低減するために、複数の貫通孔の大きさを数段階例えば、大、中、小の3段階に変化させる構成でもよい。また、貫通孔開口は、円形形状とされているが、三角形、四角形、多角形など他の形状としてもよい。なお、貫通孔の形状は問わないが、製造上はトリムで貫通孔を開けるため、円形が好ましい。また、音の低減効果の出る周波数は、貫通孔開口の大きさと閉空間の体積で決まるため、貫通孔の背後に閉空間を形成する壁体の形状は、特に限定されず、例えば球形や多面体などでもよい。車両用ドア本体のスペースが取れない場合は、ドアガラス18と対向する縦壁の貫通孔からダクトを繋いで閉空間を形成する構成でもよい。なお、上述した第1~第8実施形態では、車両用ドア構造をフロントサイドドアに設けたが、これに限定されず、リアサイドドアなど他の車両用ドアに適用することができる。