"客車及びエンジンが交差力から自由な車輪によって搬送される鉄道であって、前記客車及びエンジンは車輪によって操舵され、車輪は主に交差力から自由であり、スライドブロック磁化された車輪磁石レール頭部を押したり引いたりする巻き線のような操舵装置であり、車輪及びレールと一直線になった磁石によって駆動され、磁石は線を変更するゲージに沿って設けられている、鉄道。ところどころに追加され前記最も外側のレールに平行なフランクレールは、レールクターを構成しており、前記レールクターは、列車及びエンジンを最も外側のレール頭部の1つに対して操舵駆動車輪によって操舵し、列車及びエンジンには、両側の低い位置にフランクレールに押し付けられる鉛直軸操舵付きのフランク車輪が設けられている、請求項1に記載の鉄道。列車及びエンジンは、操舵機構によって操舵され、操舵機構は前記レールの側部に対して駆動され、レールの側部は、そのために、台形状の断面を有するレールのように形成されている、請求項1に記載の鉄道。列車及びエンジンは、二重ロータモータを有しており、前記二重ロータモータは前記操舵及び搬送車輪を駆動し、転轍器の代わりに前記線はレールクターを有している、請求項1に記載の鉄道。列車及びエンジン、それらの側部上に置かれた操舵ビームを有しており、最も外側のレールに対して平行な両脇のバーは、レールクターを通過するときに前記ビームの上を転がる車輪を有する、請求項1及び2に記載の鉄道。列車及びエンジンは、交差力から自由な車輪と、転がり面とを有しており、前記転がり面は、球形の一部、楕円体の一部、シリンダー面及びサドル面であり、前記車輪はカルダン懸垂によって着座しており、軸タップが前後に延びてるリングを有するカージュール、請求項1に記載の鉄道。列車及びエンジンは、前記車輪上に転がり面を有しており、それらは左右で異なる形状に変更されており、例えばコーン形状であり、それら名前が付いた表面から変位しており、それによってより良い操舵及び錘へ方向のクリープが可能になり、その結果車輪の傾きを減らす、請求項1及び6に記載の鉄道。列車及びエンジンは、傾斜区軸を有する操舵車輪を有しており、操舵車輪は、前記レールに適合するようになっており、ヴァージルレールに対しては円錐接触面、台形状の4つの縁付きチューブのような傾いた側部付きのレールに対しては円筒状面、平坦なバー及びチューブ状のレールからなるU字輪郭は砂及びケーブルを有している、請求項1に記載の鉄道。列車及びエンジンは、鉛直軸を有して前記レールの側部を転がるる操舵車輪を有している、請求項1に記載の鉄道。列車及びエンジンは、内側部分のフランジ付き車輪にによって操舵される搬送車輪を有し、それにより通常のトラック及び転てつ器を行くように管理される、請求項1に記載の鉄道。列車及びエンジンは、両側にあるフランジ付きの車輪によって操舵される搬送車林を有し、それにより大きさを変えることができるゲージを有する線を走行できる、請求項1に記載の鉄道。列車及びエンジンは、平坦な鉄板レールのロッド部分、レール上の上部構造頭部に重ね合わされた通常のレールを走行し、レール上の上部構造は足下まで延び、異なる激しさの丘及び加速部品に対して異なる程度になっている、請求項1に記載の鉄道。前記レールクターは、剛性が極端に高いレールを有しており、前記レール間に部分的な詰め物を配置することで、操舵車輪を持ち上げることができ、前記列車用のレールクターを形成することができ、レールクターは最も外側のレールの外側に接触面を有しており、車輪の列を有する又は有さないフランクレールを有し、それによりフランク車輪を有する又は有さない列車は外側の最も外側のレールに対して同一面でありかつ平行に配置される、請求項1に記載の鉄道。前記操舵車輪は持ち上げられることでき、それは運転席又はセンターにあるレールクターシステムからの信号及び通信によって制御され、それらがレールクターに衝突する低い位置にあるときには機械的な力によって持ち上げられる、請求項1及び13に記載の鉄道。車輪の一タイプは、交差力から自由であり、ボール形状の弾性可能性がある搬送面を有する固定車輪からなり、固定車輪は球形状の内側面及び適切な外側面を有する移動可能な弾性リングの上に配置されている、請求項1に記載の鉄道。車輪の一タイプは、船首形状の母線を有するコーン形状のころから形成され、半径は前記車輪リングの車輪半径と同じ大きさであり、前記ハブに固定された材料からなる軸に着座する各々の後で回転するように形成されている、請求項1に記載の鉄道。車輪の一タイプは、船首形状の母線を有する大きい対称的なころ及び小さい対照的なころからなり、半径は車輪リングの車輪半径と同じであり、順番に各2番目のコロは前記ハブに固定された材料からなる軸中心に回転するように構成される、請求項1に記載の鉄道。車輪の一タイプは、ワープされたリングによって飾られており、歯車、バンド、タップ及びゲーブルに締結されており、軸の上に配置されており、それは軸受をスライドするように形成されており、前記レールの前記位置によってある機構によって操舵される、請求項1に記載の鉄道。前記列車は、車用の広い列車を有しており、車は片側から入るようになっており、他の側から出るようになっており、車は本棚のようにパックされる、請求項1に記載の鉄道。2W、3Wなど用の本体は、多くのフロア廊下エレベータ本体間のドア及び展望台を有している、請求項1に記載の鉄道。二重ロータモータは、前記操舵車輪から供給された前記駆動車輪を、前記レールに押し付けて前記カージュールを駆動することで、駆動する、請求項1に記載の鉄道。二重モータ及びモータは、ギア内に埋め込まれた回転子を有しており、前記車輪を駆動し、前記軸内のブラシを介して電圧を供給され、前記回転子における前記慣性モーメントはコリオリ力を補償して、機能可能な寸法にまでする、請求項1に記載の鉄道。特に丘におけるリニア電気モータを用いた前記駆動では、操舵装置は電気メッキ製品の磁極片からなり、それは前記モータに沿って折り曲げられかつ交差しており、板の厚みより大きな半径を有しており、その結果軽い磁極片は前記磁場を広げ、前記空隙内の前記磁気抵抗を減らす、請求項1及び3に記載の鉄道。前記モータは、磁極片によって形成されており、円弧状に配置されている、請求項1に記載の鉄道。前記搬送カージュールはそれの前後軸を前記軸受内に有しており、その結果カージュールは短いチューブからなり、それは2つの穴を有しており、好ましくは直径に追従しており、広げられた前後軸の中間部分内の穴にそれは前記端部においてロッドが着座する軸受を有しており、それはある距離を持って前記短いチューブにフィットしておりそれに対して他端は直接又は間接に例えばばねシステムを介して前記本体に着座している、請求項1に記載の鉄道。前記操舵駆動車輪は一対のカージュールであり、それは前記軸の角度でレールの側部に転がりそれは転がりクレームであり、それらの回転子の間にある二重ステータは、前記端部に形成された電気メッキ製品のバンドのパックのような磁性材料のロッドからなり、それによって空隙と連通し、好ましくは三相交番電圧のための前記回転子及び軸受、巻き線はさらには前記二重ステータの半分にわたる直流電圧さらには分離したロッドは、回転及び前記レールへの押しつけを実現する、請求項1に記載の鉄道。前記回転子は歯によって構成されており、前記歯の厚みは、内側が前記回転子の内側部分にリング形状で貢献している、請求項1及び26に記載の鉄道。歯の一バリエーションはバンドのパックによって達成されており、それは端部を逆転することで磁極片を与え、前記中央部分から2つの平坦なリングによって巻かれており、バンドの2つの平坦なリングは前記始まりの増加する幅及び前記端部の漸減する幅前記フラットリングは、重ねられたU字状の導電体であって前記内側縁及び最も外側の導電性の強いロッドに対して減っていく厚みを有しており、それは前記パックに上方及び下方に横たわっており、その後に2つの歯の中間において前記全ては折りたたまれており、それは多くの他の二重歯と共に互いにリングに固定されており、その後に前記U字状の導電体は共に固定されており、強い導電性のリングは前記ロッドに取り付けられている、請求項1、26及び27に記載の鉄道。歯の一バリエーションは、バンドが巻かれてリングになっており、それは一端が磁極片で他端がループになっており、その後で前記ユニットは前記ループを通してロッドを有しており、それはバンドを巻かれた2つのリングの内側に横たわっており、最期に前記導電ロッドは前記磁極片及び前記リングの間に進んでいき、前記リングに固定される、請求項26及び27に記載の鉄道。歯の一バリエーションはバンドのパックによって達成されており、それは上下逆転した端部によって磁極片を与えており、前記端部に近くなって導体が設けられており、前記中間部分において折り曲げられ、前記達成された内側端部において平坦に押圧されており、それは巻かれたバンドを提供しており、それは漸減する幅で終了しており、その結果前記ユニットは多くの他の押圧されたユニットと共に短い接続された回転子を実現する、請求項1、26及び27に記載の鉄道。バンドのパックは、代わりに、折り曲げられ、バンドの平坦な押圧されたロールの回りに押し付けられている、請求項1及び30に記載の鉄道。前記吸引磁石は前記空間内で前記車輪間に着座している、請求項1及び28に記載の鉄道。前記操舵駆動車輪は、ワイヤによって共に押し付けられており、それは滑車の上を走行し、滑車装置内のブロックのように、それは前記操舵駆動車輪及び前記回転子の間に配置され、滑車は広い内側リングからなる軸受を有しており、そこには滑車用の多くの外側リングが横たわる多くの外側のボールの転がりの列があり、そこでは前記滑車の軸は傾き、その結果前記ワイヤは向きが付けられており、その結果それは前記レールの前記頭部に向いており、その後に曲げ車輪からレールの外側部分にある他の曲げ車輪に移動する、請求項1及び4に記載の鉄道。一対の操舵駆動車輪を有しており、それのレール頭部の左側部分の上にある1つのころ及びカージュールであり、カージュールの前後軸は前記レールの上に横たわっており、前記本体又は短い接続されたロータリングによって囲まれたプラットフォームの下方での梁に固定された三相インナーステータの中心を保持しており、それは前記カージュールの前記車輪リングの上に着座しており、前記外側表面は吸引磁石の磁場を前記吸引磁石の前記磁極から受けるように準備されており、そこではロータリングを有する車輪リングは、前記前後軸に沿って傾くための空間が形成されており、その結果それらの軸は好ましくは鉛直に建っており、その結果それらは例えばレールクター内にあるレールを容易に通過する、請求項1に記載の鉄道。一対の操舵駆動車輪を有しており、それらはレールのヘッドの片側を走行し、個別に持ち上げたり降ろしたりできる、請求項1に記載の鉄道。インナーステータ回転子リング及び前記吸引磁石は、非対照的なV溝に配置されており、電磁流量を曲げ、その結果タンジェント方向の力成分が生じる、請求項1に記載の鉄道。前記操舵駆動車輪の操舵は、レールクターの最も外側のレールに対してであり、それはボギー内の吸引磁石によって完全になり、吸引磁石は軟磁性材料かなる最も外側のレールの外側部分を引きつける、請求項1に記載の鉄道。前記操舵駆動車輪は、例えばニオブのような永久磁石付きの同期モータ、非同期モータ二重モータのようなDCモータを有しており、前記本体の下方に内側又は外側タイプの懸垂があり、前記操作は持ち上げ、下降及び傾けであり、その結果前記操舵駆動車輪は交互に例えばレールを通過できる、請求項1に記載の鉄道。列車は、轍の輪郭によって補強された自転車道、歩道、路傍を有し梁によって強化された通り及び道路を走行し、そこではトラックから通りへの適用が内側操舵駆動車輪によって行われ、外側の操舵は水平方向の位置を超えて車輪が傾く間に前記車輪リングが前記通りの高さに達し、そこでは歩道の縁は狭くなり、前記トラックはレールのトップまで満たされる前に、前記内側の操舵車輪水平方向の位置に傾く、請求項1に記載の鉄道。カージュールは、各レールを走行し、カージュールホルダによって操舵され、それは前記端部にあり、操舵車輪が車輪、操舵プレート及び操舵磁石を回転させるようなそうだが行われ、前記カージュールホルダは、横木に固定され、それは例えば横木内の長い穴を通る鉛直軸によって、前記本体を運び、その結果前記カージュールは、フレキシブルなゲージと共に線に付いていくことができ、前記本体を例えば前記カージュールホルダ及び前記鉛直軸の間にあるZリンクのようなセンタリング機構によってセンタリングできる、請求項1に記載の鉄道。リニア電気モータが前記操舵磁石によって形成され、磁石はレールに沿って形成され、電磁磁石が好ましく、なぜなら前記給電及び駆動は地面に横たわっているので、請求項1及び3に記載の鉄道。前記操舵車輪はほとんど水平の軸を有しており、軸方向軸受と共に前記レール頭部の側部に押し付けられる、請求項1及び2に記載の鉄道。レールのコンセプトは強いものであり、一般にその適用はもうすぐ200年になり、未だに最良の輸送方法である。ここでは、伝統的なレール道の分析が、上記の問題に対する複数の解決策の中から一つの解決策を見つけるために行われる。車輪の搬送能力は、レールに対する接触面が大きくなれば、大きくなる。車輪は完全に円筒状であるべきであり、レールは完全に平坦であるべきである。車輪は直線状のトラック及びカーブにおいて完全に走行することはできない。標準曲線を形成し、車輪を持ち上げたり下げたりできる。例示として、分析がどれだけ複雑であるかを示すために、解決策としてカーブにおける円筒状の車輪の完全な転がりが得られていない。直線状のバンドの上では、円筒状車輪は滑らずに回転できる。もしも人がバンドを縁方向に曲げれば、バンドはバックルする。人はこのバックリングに適切な波長の凹形状を付与できる。バンドをカーブにおける内側レールとしてみよう。もう一つのレールを同じように、しかし逆位相で凹形状に作成する。その場合に、波長は半径の増加に比例して増加する。円筒状車輪はカーブにおいてちょうど交差するところに配置される。それらを長方形のカルダンリング内に事由海胆回転させ、そのときに前後軸はバンドの高さまで下げられる.それは長方形リングはバンドまでさらにバンドをわずかに超えた各側にまで達している。U字状リンクを上下反対にしてカルダンリングの前後にバンドの高さに配置する。車輪の前後に特別に形成されたビームが配置される。車輪はU字状リンクの弧状のトップに配置され、そのトップはバンドの平均レベルに一致するようになっている。バンドの上の別の2つの車輪を多くの波長対応する距離に配置し、半波長を付与する。ビームを特別に形成された梁の左端部の前後間に配置する。同じような方法で、梁は右端部同士の間に配置される。これらの梁の中間点が客車又は交差する梁に接続される。車輪が傾いてさらに前方に転がるときに、客車は平坦に走行する。円筒状の車輪は操舵することが難しい改良はされているが、妥協が必要になっている。接触面は可能な限り広くなるようにされ、そして転がりが直線状のトラック上で完全になされる。なぜなら、そのようなことは、強い遠心力を避けるために試みられるかである。車輪の縁の遊びは、車輪を傾けることによって、カーブにおいて車輪に転がり特性を与えるのに用いられる。車輪軸は、次に、傾けられる必要がある。ある機構は曲率半径を検出することができ、検出結果に従って軸を傾ける。さらに軸を回転中心に配置することができる。次に、機構が探求される。そのきこうはより細かく車輪を自動制御して正確な値にする。車輪軸は、車輪の前後にある短い軸に機械的に接続される。カルダンタイプの懸垂が生じる。これらの短い軸複数、幾何学的にいうところの前後軸は、車輪軸と同じ高さ、それより高く又はそれより低くなるように配置できる。これにより、周縁をトリムできる可能性が生じる。車輪の輪郭は、中心にある前後軸の周りにある円輪郭が変化し得る。それによって、車輪走行をトリムする別のパラメータが与えられる。車輪のカルダン懸垂は、自然にカージュールの名称が付けられる。フランクレールは、切替箇所において最も外側のレールに平行な新しいレールである。フランク車輪は、搬送体の両側に直交して伸びる軸を有する車輪である。レールクターRailectorは、フランクレール付きのレール切替器である。Railectrightは、例えば、レールクターを介して右側の通行を実行することである。カージュールCarduleは、カルダン懸垂に搬送される車輪である。操舵及び駆動車輪は、レール頭部の側部の上を走行する。ころの基本的な幾何学形状は、前後軸及び車輪軸が交差しており、車輪受け面は球形の一部である。以上は、図1に示されている。カージュールは図2に示されている。レール1の上には、1つの軸3を有する車輪が走行する。車輪は正方形のカルダンリング4によって前後マウント5に懸垂されている。前後軸6がカージュールホルダ7に装着されている。操舵はとても正確である必要がない。もしも横風が客車を押せば、車輪はカージュール前後軸の回りにわずかに傾く。前後軸は、車輪の重心の近傍にある。これにより傾きが容易になり交差摩擦力を無視できるようにする。長方形のカルダンリングは、重量が小さく、車輪軸への曲げ力は検出されないであろう。駆動もフレキシブルである。カージュールは駆動に適している。摩擦力、前後方向に作用する、は最大限利用可能である。なぜなら、交差力が存在しないからである。カージュール、そこでは軸及び車輪が場所を変更する、が図2に示されている。軸8は、前後軸9ための軸受が設けられた穴を有している。それは、軸受における内側リング10内に配置されており、軸受はレールを走行する車輪1に設けられている。進度を調整するために、前後軸は直径以外に配置可能である。図3には、レール頭部の平坦な側部に正確に転がる円筒状の操舵車輪12,13を含む駆動装置が示されている。操舵車輪は、列車本体に軸15をもってリンク14に装着されている。操舵車輪は図4に示すように円錐状にも形成できる。操舵車輪16,17が駆動されることで、ときどきそれがレール1に押圧させないが力を与える可能性が生じ、その力は所望の加速及び主な走行上昇が発生し、破壊効果が戻ることによって確実に速度を落とす。リブ18に対する車輪は、図5Aに示すように適用可能である。しかし、これは、これらがレールクターを通すために持ち上げられる前にこの操舵駆動車輪が固定された継ぎ目なしのレールの上を水平方向の動きを与えられることを主張する。これは搬送車輪上にフランジがないときに用いられる。リブはスムーズでなければならず、好ましくは鋼鉄の車輪がよく転がるように均一な厚みを有している。中実ゴムを有する車輪は少ない需要を有しており、役に立つ。なぜなら、それらは、丘を走行するとき及び加速されるときに大きな圧力と共に用いられるが穏当な主張だからである。レールは、操舵車輪が自由に走行できるように持ち上げられる。レールのリブは、上部構造によって、図5Aに示すようにより厚くできる。例えば、正方形のバー19、非対称のU字バー又は正方形のチューブである。そして、車輪は、平坦なトラックの上でレール頭部の側部に押しつけられて走行することができる。しかし、丘では車輪によって強い圧力で上部構造に押しつけられる。レールは、別の方法で完成させることができる。図5Bに示すように平坦なバー20を頭部の下方から足下まで配置することで、駆動車輪に対する接触面を何倍にでもできる。ゴム被覆された車輪もここで用いることができる。接触面における交差力は無視可能となり、それによって軸における曲げ力も無視可能となる。この結果、車輪の重量を少なく維持できる。平坦なバーは足下で固定され、頭部にスロットを有することができる。その結果、空間21をコンクリートで満たして、さらに閉じることできる。図5Cに示すように平坦なバー付きのすじかい22も用いることができる。どのようにしてレールUIC60、レールSJ43からのリブの部分23を1つにして、駆動車輪からの大きな圧力に耐えられるようにするかについても知られている。産業トラック用のレールは、一般に、あまりに正確である必要がない。そこでの速度はしばしば低いからである。レール上の上部構造はレールをより強固にして、その結果浮力が増加する。頭部上をカージュールが走行することは、頭部が平坦で広場合には有利である。この構造は、図6に示すように上部構造24によって実現することができる。スーパーヘッドは、傾いた側部を持つことができ、それは軸が鉛直でないときには操舵駆動車輪を円筒状にできる。スーパーヘッドは、図7に示すように、足下まで達することができ、それにより広い駆動車輪26を用いることでき、さらに増加した駆動力が得られる。側部は、折れ曲がった粗い板27及びコンクリートによって筋交いを作ることができる。レールの構造は増加した浮力を得ることができ、それにより重い客車を有する短い列車が用いられる。図7における上部構造は、鉛直側と共に用いることができる。当然のことながら、歯車駆動が無視されることはない。機能は、側部が駆動されるレールよりもおそらくよいであろう。はめ歯歯車は、おそらくそれ自体の軸を有しており、それが重量物を駆動するに用いられるときは低速への入れ換えが行われる。はめ歯歯車は、未使用時には保護されるべきである。新しいレールは長方形にすることができ、また台形形状29にできる。それらは中実30のような極端な形態にもできる。変形例が図8,9及び10に示されている。今、急峻な丘に対処できる場合、古い線は直線状にすることができ、新しい線はより直線状にできる。これは、鉄道を建設する新しい原理であり、そこではトラックの部品はこれらの駆動力のために用いられる。駆動力は必要とされており、駆動車輪は、駆動力が必要なところで駆動される。もしもレールが土で汚れていれば、その結果スリップが生じ、それにより駆動車輪に対する圧力が増加する。古い線は使用可能であり、新しい線はお望みの場所まで丘について心配することなく伸ばせる。これは自然破壊を減らすことになり、製造への同意が得られやすい。さて荷重受け車輪がレールクター内にフランジレールを有さない場合は、レールクターは操舵に用いられる転てつ器であるが、車輪は図11及び図12に示すようにジョイントなしで製造できる。外側のレールの外側にあるレールクターに沿ったフランクレール32が、列車をレールクター内に維持するときに、他の操舵車輪は持ち上げられ又は押し上げられる。レールクター内のレール33はpointyに製造される必要はなく、むしろ端部はスロープを有するようになる。客車の下にあるボギー付きレールクターは、図13に断面で示されている。レール1上では、客車はカージュール2によって埋設される。操舵駆動車輪16,17は、左に向けられる位置にある。フランク左側車輪34は、ギア35によってレールクターの左側のフランクレール32に押し付けられる。操舵駆動車輪は、ワイヤ37,37とともにそれらのハブの間に押しつけられる。どのようにレールクターが段階的に実現されるかが、図14~19に示されている。レールクターの記述の位置は、図17において対応してされる。図14では、内側の操舵車輪38及び39を有するレール頭部間の古典的な操舵が示されている。正方形がレールであり、水平方向の長方形が操舵車輪であり、ハッチが入れられた水平方向の長方形はフランク車輪であり、鉛直方向の長方形は両脇の左側レール、両脇の右側レール又は2つのレールクターのフランクレールである。2つのトラックが一体になって単一トラックにいくときには、外側レールの外側部分は分岐から自由になっている。図15では、左側の外側操舵車輪40は、下方にフランク車輪41と共に移動する。右側のレールでは、左側の操舵車輪39は上昇する。これは信号システムによって開始され、それは機構を持ち上げる。しかし、信号システムは、他の場合は、レールクター領域の平面まで傾斜されることで、自動的に実行され、それはレールのトップと同じ高さlevelである。図16では、ボギーはフランクレールに達している。左側のフランクレール42はフランク車輪41に影響を与えている。そのため、操舵車輪40は左側のレールに強く当たっている。右側のフランクレール43は自由に動く。右側の操舵車輪38は図17に示すように持ち上げられることができ、それによりそれはレールクター領域にわたって自由に動く。信号システムは、レールクター領域を通過したときに検出を行い、図18に示された最も内側の操舵車輪38を押し下げる。この後、操舵車輪39が下方に移動し、少なくともフランク車輪41付きの操舵車輪40は図19に示すように上方に移動する。1つのオプションは、右のフランクレール43は、図18に示すように傾斜屋根を有しており、もし信号システムが先にこれをしていなければ。それにより操舵車輪44は図19に示すように,それはフランク車輪45を押し下げることができる。次に、操舵車輪39は下方に移動し、操舵車輪44は上方に移動する。もしも初期状態に戻ることが望まれていた場合。レールクター領域内のレールは固定されておりしかもジョイントを有さないので、曲率半径をどこまでも大きく設計できる。したがって、このレールクターは超高速列車に適している。中間シャフト付きの車輪対は用いられておらず、フロアは2つの床を許容品が下げることができる。カージュールには、厚く強固なハブを用いる必要がない。交差力を受けない他の車輪が、図20~24に示されている。図20に示された軸48上の一部が切断された球形47における一部が切断された球46は、転がるときに横方向に力を持たない車輪である。それは、ゴムリング49付きのリングスロットを形成することで弾性を得ることができ、その上に一部が切断された球形47が載置されたリング50があり、この上にリング50が内側の広めのリングスロットによって保持されており、それに弾性材料51が内側スロットの両側まで延び、それは締め付けリング52を有している。動作条件にしたがって、スポーク及び対応する部分はとても弱くなり、それらは交差する動きができるようになる。全く信じられないような素晴らしい材料は、パイプライン内にある。図21の断面に示すように、リング内の各々内の円錐台状のころは、転がるときに車輪に側方の力を与えない。ころは軸受54を有しており、それはころ状にカスタマイズされたリング55に収容されており、それはスポーク56荷まで連続しており、それはハブ57まで延びている。車輪側部は図22に示されている。同様の車輪は、交互に大きなころ58及び小さなころ59が部分的互いに入った状態で、図23に示されている。それらは軸60及び61を有しており、それらはハブ62に延びている。車輪、それは軸上をスライドするのであるが、とても小さな横力を受ける。しかし、車輪は軸の横方向固定を必要とする。さらに、鉛直軸回りの制御された向きの変更も役に立つ。図24では2つの軸受63及び64が示されており、そこでは車輪66付きの軸65がある。車輪は薄いリング状のタイヤ67を有しており、それはわずかに変形可能であり、そのためそれは地面又はレールに対してフラットに横たわることができる。タイヤは、低い油が差された溝68内に横たわって操舵される。次なる改良のステップは、客車の幅を適切な寸法まで増加させることである。ゲージは、全ての部品において経済性、快適さ、旅客列車の目的への適合に影響を与える。さらに、荷物ワゴンは従来の長さより狭く、そのことはスイス特許公報1981-08-10の第1頁及び図25に示されている。とても効果的かつ迅速に、線を維持する機械が存在する。これは、他の中でも、レールが場所にあるという事実に頼っている。このようにして、線は容易に広げられ、それにより機械によってゲージを2倍にできる。機械は、既設レールの上を走行する。ゲージの選択は、当然ながら、人気が高い2W世代、つまり2つのレール69,70は残され、1つのレールはレール71の広い基準線の間の中間に入っていく、図26に示すように。客車は、操舵車輪40を下げながらレールクターによって左に移動する。しかし、フランク車輪72は自由に回転している、又はそれ自体がモータを有している。モータは、レールクターが通過するときに摩擦を管理するためだけに必要である。左のフランク車輪は、フランクレール42に押し付けられて走行する。操舵は、レールクター車輪73によって交互になされる。それは、レールクターの側部にある両脇の基礎74の上にある。客車内の車輪ハウス75によって、フロアはプラットフォームの高さlevelに達し、列車間のドアは多くのスペースを得ることになる。2つの床は、客車を不安定にすることなく、容易に使用可能である。交差している2つのベッド76は、外側の壁の間に空間を確保できる。もしも客車が半分に分けられて通路が1階の2つの部屋であれば,十分に隔離することができ、ベッド18を入れることができる。ベッドの長さは断面に適合している。もしも加重が作用すれば、中間レールは左側に移動することができ、その結果さらなる車輪は重量物を運ぶことができるようになる。たとえ外側の車輪がフランジを有していたとしても、その車輪は交差力を受けて抵抗する必要が出てくる。フランジ付き車輪は円錐形状であるので、ころの直径は様々であり、それによって中間の車輪は自由に転がるようになる。標準のゲージを有する古い列車も、新しいレールを有するトラックの上を走行できる。今、2Wへの移行は、長い間に亘って段階的に実行できる。図2は、2つのカージュール2、軸受79,80によってボギーフレーム77に取り付けられた4つのフランジ状のコーン78、前後軸のためのブラケットを裕宇する2つのカージュールを示している。カージュールは、移行期間は通常の転轍機を走行できるように組み立てることができる。車は、広い客車内に交差するように容易に走行できる。列車は、廊下の両側に天井からの灯りを有する寝台車を持つことができる。寝台は、終日稼働の列車に空間をもたらす。3階の空間も確保した場合には、列車は短くなり、わずかな空気抵抗によって安定することが理解される。フレキシブルな車輪システムでは、レール内に砂があっても、列車は静かに走行して、例えば海岸から海岸に走行する。台形状のレールでは、磁力は、車輪をレールに当たるように引きつけるのに用いられる。図8では、側面は部分的に非磁性材料、例えばステンレス製非磁性鋼板から構成される。台形状のレール内部にあるワイヤを流れるDC電流は、磁場回るようになっており、鉄の車輪内を強く通る。電気モータは、より少ない重量によって製造可能である。それは通常はステータが軸受を新しいハウジングに提供し、それは回転子と反対方向に回転することができるようになっている。新しいチューブ状の軸には、三相AC又はDC電圧用のスリップリングが設けられる。軸はギアまで延び、そこでは一方の軸の回転方向が変更され、一方の軸からトルクがもたらされる。異なる方向に回転する操舵駆動車輪16,17に関しては、例えば図8に示すように、自然を利用している。電気モータ81は、単純なギア82間で延びる回転子の軸を有しており、それは1つの駆動車輪17を駆動する。通常は、ステータは反対方向に回転することを許容する軸受を有しており、それは2番目の簡単なギア83におけるコーン形状のはめ歯歯車まで延びており、それは他の駆動車輪16を駆動する。駆動車輪84,85の軸受はアーム86,87及びアーム内の偏心ピン88に相互に連結されており、その結果駆動車輪は、レール1の側部に押し付けられることができる。隠れた軸89はおそらくモータからのカージュールの駆動に用いられる。カージュールは、図29に示すように、車輪内のモータを持つことができる。そこでは、インバータ及び遊星ギアも用いられる。ブラシ90は中心にあり、チューブ状の軸91内の各端部から、もう一つのブラシが小さなリングに押し付けられており、三相電圧は直接モータに入力できる。コレクタ92から、ワイヤは回転子94内のコンバータ93まで延びている。回転子では、巻き線95が設けられており、それは三相電圧を供給する。回転子はさらに遊星ギアまで延びる内側のはめば歯車96を有している。遊星ギア97は、チューブ軸99上のディスク93に取り付けられている。それはチューブ軸99にある軸受の上に着座しており、チューブ軸99は外側に図示しないカルダンリング4に装着されるためのフランジ101を有している。反対側に、フランジ103を有しておりチューブ状に形成された軸102のみが配置されている。遊星ギアの外側のはめ歯歯車104は、カージュール車輪2の内側に着座しており、車輪の側部はチューブ軸99,102によって保持されている。DC電圧が回転子巻き線に供給されると、循環する磁場が発生する。これは回転子を一方向に駆動し、車輪を反対方向に駆動する。異なる方向への回転を伴うコリオリ力がバランスを取ることで、カージュールをカーブで傾かせる。当然ながら、磁力を忘れてはいけない。モータへの磁場の伝達は地面から列車であり、図30及び図31に示すように大きな磁極片を用いることが効果的である。電気メッキ製品が半径を有する磁極片のトップにおいて折りたたまれるとき、それは板の厚みより大きいが、磁場は空隙内に広がっていき、その結果対応する程度の磁気抵抗は磁極片重さの増加なしで減少する。図30は、丸い曲げを有する台形状のパックに折りたたまれたバンドの磁極片を示している。パックは、中央部分が押しつぶされている。端部は上方に曲げられて直線状のトップ105を有する磁極片まで延びている。これらの磁極片は、巻き線の上にあるバンドのころ106の間にある。図31は、丸い曲げによって長い台形状のパックに折り曲げられたバンドの磁極片を示している。パックは、2箇所108,109において曲げられ、端部は直線状のトップ110に向けて上方に向きを変えられている。これらのU字状のコアの多くは、磁極と交互に並んで列となるように配置されている。もしも標準の既設線上でカージュールが用いられれば、列車の下方の車輪は図32のように見える。そこでは、列車は到達可能な速度になっている。左側のレール1に対して、一対の操舵車輪16,17が押し付けられている。それらの前方には、カージュール内に車輪が示されている。これの前方には、一対の操舵駆動車輪がある。右側のレールは、左側のカージュールなどに対向するそれの操舵駆動車輪を有している。操舵車輪は、すなわち1mの直径を有しており、それらはレールの上に対向してではあるが、ずれることなく配置されている。2から、フランジ付きの従来の車輪は、2つのカージュール及び8つの操舵駆動車輪まで延びており、少なくとも5倍の駆動力が得られる。4つの車輪を有する客車間の通常のボギー又は8つの車輪を有する2つのボギーとで比較が可能である。しかし、重量は車輪間で分散されて手織り、その結果駆動力の合計は変化しない。しかし、操舵駆動車輪は好きなだけ強くレールに押し付けられる。図33には、3つの客車及び二重ゲージを有する列車内の車輪が示されている。それらのカージュール201,202は、端部に着座しており、それらの方向及び位置に4つの操舵車輪203によって操舵される。列車間のカージュール204はそれらの方向に、周囲にある列車の間の角度の半分だけ方向を変更することによって、操舵される。これは、多くの機構を用いて実現される。カージュールの位置は、2つの操舵車輪205によって操舵される。そこでは、駆動力は3倍にまで増加可能である。それがどれだけ空間が広くなるかについては、列車間の二重ドア206の空間の事実によって示されている。フランクレール32及びフランク車輪34も示されている。鉄道についての恒久的な問題は、移動不能なゲージである。結果はいろいろなものがある。異なるゲージは起こされて,工場が多くの種類の列車を製造することになり、旅客が列車を乗り換えることになり、さらに品物が最積み込みされる。当然、線を標準のゲージに作り替えることはコストが高くなる。列車は一般には1つのゲージのために製造されるが、いくつかのゲージに対応した列車を製造することが必要になっている。カージュールを使用することによって、制限された水平方向への動きを客車に与えることができる。カージュールは、両側にフランジを有する車輪によって操舵され、さらには多少又は全く搬送されない。車輪間でロックされたゲージを用いることで、外側のフランジは、古い転てつ器を通るときに持ち上げられる。別の方法としては、転てつ器は二重フランジに対応して製造される。カージュールの操舵、それは通常者の車輪であるが、丘を上がるのを助ける。このことは、図34に示すように外側に傾いた軸303,304を有する2つの車輪301及び302によって実現される、レールの両側に軸受面なしで。しかし、車輪フランジ305なしで、それは軸受306,307によって、そして装置308,309はレール頭部310の側部に押し付けられる。それは完全な転がりではないだろう。搬送装置では、左右の車輪システムカージュール及び操舵車輪又は操舵磁石は、そのレールによって操舵される。車輪システムは、異なる方向及び互いに異なる距離に走行することが可能である。これの有利な点は列車が邪魔されることなくゲージを変更できることであり、さらにゲージが状況に適応可能なことである。列車が大きな片勾配付きの急なカーブで低速の時に内側に転がっていくことを防止するために、また高速の時に外側に転がっていくこと防止するために、ゲージは拡張され得る。カージュールの問題は、ゲージをカーブでのみ拡張することが解決策となり得る。地面がclayであれば、堤防は広げることができ、寝ている人は延びることができ、ゲージを増加してトラックを固くすることができる。新しい線は、広いゲージ左右の車輪間の距離及びより広い客車によって校正することができ、それによってより快適な状態及び材料のより効果的な利用が実現される。図35では、左側のレール1上を走行するカージュール8付きのボギーを示している。右側のレール上に、左側の車輪と他の場合は同じ部品によって走行するカージュール320が設けられている。それは、右側のレール321の上に対称的に配置され、それは左側のレール1と平行である必要はない。カージュール8は、レールヘッドの両側に押しつけられた2つの前側操舵車輪及び2つの後側操舵車輪16,17によって操舵され、それは余分な高さをもたらす。操舵車輪を操舵磁石に置き換えることができる。通常の車輪におけるフランジに対応する輪郭を用いることができる。そのため、それらは通常の転てつ機の上を走行できる。例えば丘において操舵を駆動することができる。その場合、レートともにリニアモータが製造され、レールにおける磁石に好ましい電力量が供給される。操舵車輪が駆動しているときに、それらは例えばワイヤからの大峰基地からによって互いに圧接させられており、それらは操舵車輪軸上の滑車の上に横たわっている。そのため、滑車装置内のブロックが実現される。ワイヤは折り曲げられ操舵車輪側部に沿うようになっており、車輪アーム86,87の圧力をレール頭部の側部に付与している。ブラケット付きのカージュール軸は、広い左横棒322に着座している。操舵車輪もカージュールホルダ323とともに左側の横木322まで運ばれる。右のカージュール320から、右側の横木324が延びている。横木322,324を客車に接続することは、多くの方法で実現可能である。ここでは、右側の横木324上法の左側の横木322のスリップが描かれている。それらは、細長い穴を有しており、そこでは中央軸325がビーム326,327によってマークされた列車に向かっている。それらは、レールが線に沿ってゲージを変更するときに、操舵車輪がそれらを側方に動かしている間に一体にされている。図面を読み取りやすくするために、中心の部材は小さく描かれているが、実際はそれらはカージュールまで進出することで、十分な寸法によって荷重に耐えられるようになっている。ビーム326は、中心軸325の回りに透明に描かれている。ここでのカージュールの種類は、軸受の内側に前後軸があり、カルダン軸受が交差軸内で前後軸の中間にあるものである。"