"運転席側に設けられた第1シートベルトを巻き取る第1スプールと前記第1スプールを回転させる第1モータとを有する第1シートベルトリトラクタと、前記第1モータを駆動する第1モータ駆動手段と、運転席以外の座席側に設けられた第2シートベルトを巻き取る第2スプールと、前記第2スプールを回転させる第2モータとを有する第2シートベルトリトラクタと、前記第2モータを駆動する第2モータ駆動手段と、前記第1モータ駆動手段及び前記第2モータ駆動手段を共通して制御する1つの共通制御手段とを備え、前記共通制御手段は、前記第1シートベルトリトラクタに設けられていることを特徴とするシートベルト巻き取りシステム。請求項1記載のシートベルト巻き取りシステムにおいて、前記第2モータ駆動手段による前記第1モータの駆動をON/OFFする切換手段を更に備えることを特徴とするシートベルト巻き取りシステム。請求項1又は請求項2記載のシートベルト巻き取りシステムにおいて、前記第1モータ駆動手段は、前記第1モータを駆動するドライバを備えたモータドライブ回路基板であり、前記第2モータ駆動手段は、前記第2モータを駆動するドライバを備えたモータドライブ回路基板であることを特徴とするシートベルト巻き取りシステム。請求項1乃至請求項3のいずれか1項記載のシートベルト巻き取りシステムにおいて、前記第1モータ駆動手段及び前記第2モータ駆動手段は、前記共通制御手段と共に、前記第1シートベルトリトラクタに設けられていることを特徴とするシートベルト巻き取りシステム。上記従来技術においては、モータ及びドライバは運転席側及び助手席側のシートベルトリトラクタにそれぞれ設けられており、各ドライバは1つのECUによって制御される。このとき、ECUがドライバから離れた位置に搭載されていると、ECUとドライバとを接続するハーネスが長くなるため、ECUとドライバとの間にノイズが生じやすくなり、ノイズ対策が必要となり、製造コストが上がる。本発明の目的は、コスト増大を招くノイズ対策を特に行うことなく、モータ駆動時に生じるノイズを低減することができるシートベルト巻き取りシステムを提供することにある。上記目的を達成するために、本発明のシートベルト巻き取りシステムは、運転席側に設けられた第1シートベルトを巻き取る第1スプールと前記第1スプールを回転させる第1モータとを有する第1シートベルトリトラクタと、前記第1モータを駆動する第1モータ駆動手段と、運転席以外の座席側に設けられた第2シートベルトを巻き取る第2スプールと前記第2スプールを回転させる第2モータとを有する第2シートベルトリトラクタと、前記第2モータを駆動する第2モータ駆動手段と、第1モータ駆動手段及び第2モータ駆動手段を共通して制御する1つの共通制御手段とを備え、共通制御手段は、第1シートベルトリトラクタに設けられていることを特徴とするものである。本発明のシートベルト巻き取りシステムにおいては、第1シートベルトリトラクタの第1モータ駆動手段と第2シートベルトリトラクタの第2モータ駆動手段とを共通して制御する1つの共通制御手段を、運転席側の第1シートベルトリトラクタに設けることにより、共通制御手段と第1モータ駆動手段とを接続するハーネスの長さが必要最小限に抑えられる。これにより、運転席側の第1モータを駆動する際に、共通制御手段と第1モータ駆動手段との間に生じるノイズを低減することができる。好ましくは、第2モータ駆動手段による第1モータの駆動をON/OFFする切換手段を更に備える。一般に、運転席以外の座席例えば助手席は空席になることがあるが、運転席には運転者が乗るため、運転席側のシートベルトの使用頻度はそれ以外の座席側のシートベルトの使用頻度に比べて圧倒的に高い。即ち、この場合には、運転席側の第1モータ駆動手段が万が一故障したときでも、第2モータ駆動手段による第1モータの駆動をOFFからONに切り換えることにより、第1モータが第2モータ駆動手段により駆動されるようになるため、使用頻度の高い第1シートベルトリトラクタの第1モータの使用を優先して継続することができる。また好ましくは、前記第1モータ駆動手段は、前記第1モータを駆動するドライバを備えたモータドライブ回路基板であり、前記第2モータ駆動手段は、前記第2モータを駆動するドライバを備えたモータドライブ回路基板である。また好ましくは、前記第1モータ駆動手段及び前記第2モータ駆動手段は、前記共通制御手段と共に、前記第1シートベルトリトラクタに設けられている。これにより、共通制御手段と第1モータ駆動手段とがともに第1シートベルトリトラクタに配置されるので、これらを接続するハーネスの長さを必要最小限に抑えることができる。本発明によれば、コスト増大を招くノイズ対策を特に行わなくても、運転席側の第1モータを駆動する際に、共通制御手段と第1モータ駆動手段との間に生じるノイズを低減することができる。以下、本発明の実施形態を図面を参照しつつ説明する。図1は、本発明のシートベルト巻き取りシステムの一実施形態を示す概略構成図である。図1において、本実施形態のシートベルト巻き取りシステム1は、運転席側のシートベルトリトラクタ11と、助手席側のシートベルトリトラクタ21と、運転席側のシートベルトリトラクタ11に設けられた1つの電子制御ユニットECU;共通制御手段に相当2とを備えている。シートベルトリトラクタ11は、運転席側のシートベルト12を巻き取るスプール13と、このスプール13を回転させるモータ14とを少なくとも備えている。スプール13を回転させるモータ14の駆動力は、動力伝達機構を介してスプール13に伝達される。このモータ14を駆動するドライバ31図4参照を有するモータドライブ回路基板16第1モータ駆動手段に相当は、上記電子制御ユニット2内に設けられている。シートベルトリトラクタ21は、助手席側のシートベルト22を巻き取るスプール23と、このスプール23を回転させるモータ24とを備えている。このモータ24を駆動するドライバ41を有するモータドライブ回路基板26第2モータ駆動手段に相当も、上記同様、電子制御ユニット2内に設けられている。なお、モータドライブ回路基板16,26を電子制御ユニット2外に設けてもよい。図2は、運転席側のシートベルト装置を模式的に示す図である。図2において、シートベルト装置100は、先端のベルトアンカー12aが車体の床またはシート6に固定される上記シートベルト12と、このシートベルト12の巻き取りを行う上記シートベルトリトラクタ11と、このシートベルトリトラクタ11から引き出されたシートベルト12を乗員のショルダーの方へガイドするガイドアンカー7と、このガイドアンカー7からガイドされてきたシートベルト12に摺動自在に支持されたタング8と、車体の床またはシート6に固定され、タング8が係脱可能に挿入されるバックル9とから構成されている。なお、助手席側のシートベルト装置の構成は、運転席側のシートベルト装置100と同様である。シートベルトリトラクタ11のスプール13は、図3aに示すように、車体へシートベルトリトラクタ11を取り付ける背板を有する、断面コ字状のフレーム17に回転自在に支持されている。フレーム17の下部には上記のECU2や上記モータ14が配置されている。モータ14と上記ECU2に備えられた上記モータドライブ回路基板16とは、ハーネス19により接続されている。なお、上記ECU2や上記モータ14は、フレーム17の上部又は上記背板に配置されていてもよい。シートベルトリトラクタ21のスプール23は、図3bに示すように、断面コ字状のフレーム27に回転自在に支持されている。フレーム27の下部には上記モータ24が配置されている。モータ24と上記ECU2に備えられた上記モータドライブ回路基板26とは、ハーネス29により接続されている。また、モータドライブ回路基板16とモータドライブ回路基板26とは、ECU2内において、図示しないハーネスにより接続されている。図4は、シートベルト巻き取りシステム1のモータ駆動系の回路構成図である。図4において、シートベルト巻き取りシステム1は、運転席側のシートベルトリトラクタ11に設けられた上記モータドライブ回路基板16と、助手席側のシートベルトリトラクタ21に設けられた上記モータドライブ回路基板26と、上記ECU2内に備えられ、これらのモータドライブ回路基板16,26の電気回路を制御するCPU2Aとを備えている。モータドライブ回路基板16は、モータ14を駆動するドライバ31を有している。ドライバ31は、モータ用電源32及びFET33a~33dから構成されている。FET33a~33dのゲートは、CPU2Aと接続されている。FET33a,33cのドレインは、モータ用電源32と接続され、FET33a,33cのソースは、FET33b,33dのドレインと接続されている。また、FET33aのソースは、モータ14の端子とも接続され、FET33cのソースは、モータ14の-端子とも接続されている。FET33b,33dのソースは、接地されている。なお、モータ14の端子及び-端子は逆にしてもよい。モータドライブ回路基板26は、モータ24を駆動するドライバ41と、このドライバ41によるモータ14の駆動動作のON/OFFを切り換える3端子型のスイッチ44a,44bとを有している。ドライバ41は、モータ用電源42及びFET43a~43dから構成されている。FET43a~43dのゲートは、CPU2Aと接続されている。FET43a,43cのドレインは、モータ用電源42と接続され、FET43a,43cのソースは、FET43b,43dのドレインと接続されている。また、FET43aのソースは、スイッチ44aを介してモータ24の端子と接続され、FET43cのソースは、スイッチ44bを介してモータ24の-端子と接続されている。FET43b,43dのソースは、接地されている。さらに、スイッチ44a,44bは、連絡用ハーネス45を介してモータ14の端子及び-端子とそれぞれ接続されている。スイッチ44aは、FET43a,43bとモータ24とを接続する通常位置図示と、FET43a,43bとモータ14とを接続する故障時位置との間で切り換えられる。スイッチ44bは、FET43c,43dとモータ24とを接続する通常位置図示と、FET43c,43dとモータ14とを接続する故障時位置との間で切り換えられる。CPU2Aは、ドライバ31,41を共通して制御する。具体的には、CPU2Aは、運転席側のバックルセンサ不図示からのバックル信号及び衝突予知センサ不図示からの緊急時信号に基づいて、モータ14を作動させるようにFET33a~33dを制御すると共に、助手席側のバックルセンサからのバックル信号及び衝突予知センサからの緊急時信号に基づいて、モータ24を作動させるようにFET43a~43dを制御する。また、CPU2Aは、ドライバ31の故障が検知されたときに、スイッチ44a,44bを通常位置から故障時位置に切り換えるように制御する。これにより、運転席側のドライバ31が故障した場合には、助手席側のドライバ41によって運転席側のモータ14が駆動されることとなる。なお、ドライバ31の故障は、FET33a~33dを流れる電流値や電圧値等から検知することができる。ここで、CPU2Aによりドライバ31,41を制御する際に、図5aに示すように、運転席側のモータドライブ用クロックと助手席側のモータドライブ用クロックとで極性を同じにすると、各クロックの立上りタイミング及び立下りタイミングで瞬間的にドライバ31,41に電流が同時に流れるため、CPU2Aの必要電流が増大してしまう。そこで、図5bに示すように、上記図5aの状態から1クロック分ずらすことにより、運転席側のモータドライブ用クロックと助手席側のモータドライブ用クロックとで極性を反転させるように、クロック制御を行う。これにより、ドライバ31,41に同時に電流が流れることが無いため、ECU2全体の必要電流を低減することができる。さらには、図5cに示すように、運転席側のモータドライブ用クロックの立上りタイミングと助手席側のモータドライブ用クロックの立上りタイミングとをずらし、運転席側のモータドライブ用クロックの立下りタイミングと助手席側のモータドライブ用クロックの立下りタイミングとをずらすようにしてもよい。これにより、最大電流を低減することができる。以上のように本実施形態においては、シートベルト12の使用頻度モータ14の稼働率の高い運転席側のシートベルトリトラクタ11に、ドライバ31,41を共通して制御するECU2を設けたので、ECU2とドライバ31とを接続するハーネスの長さが短くなり、場合によっては両者を接続するハーネスが不要となる。これにより、コスト増大を招くノイズ対策を特に行うことなく、ECU2とドライバ31との間で生じるノイズを低減することができる。この結果、運転席側のモータ14の駆動制御を正確に行うことができる。また、運転席側のドライバ31が故障した場合には、助手席側のドライバ41によって運転席側のモータ14を制御するので、モータ14の使用を継続することができる。なお、上記では、運転席以外の座席の一例として助手席を例に取り、助手席側のシートベルトリトラクタ21のモータ24を駆動するドライバ41と、運転席側のシートベルトリトラクタ11のモータ14を駆動するドライバ31とを、共通のECUで制御したが、これに限られない。すなわち、助手席の代わりに、後部座席特に運転席の後席側のシートベルトリトラクタのモータを駆動するドライバと、運転席側のシートベルトリトラクタ11のモータ14を駆動するドライバ31とを、共通のECUで制御してもよい。この場合も同様の効果を得る。図6は、シートベルト巻き取りシステム1のモータ駆動系の他の回路構成図である。図中、図4に示すものと同一の要素には同じ符号を付してある。図6において、ドライバ41におけるFET43aのソース及びFET43bのドレインは、モータ24の端子と直接接続され、同FET43cのソース及びFET43dのドレインは、モータ24の-端子と直接接続されている。また、ドライバ41は、上記のスイッチ44a,44bの代わりに、2端子型のスイッチ50a,50bを有している。モータ24の端子とモータ14の端子とは、スイッチ50a及び連絡用ハーネス45を介して接続され、モータ24の-端子とモータ14の-端子とは、スイッチ50b及び連絡用ハーネス45を介して接続されている。スイッチ50a,50bは、通常はOFF状態図示となっている。なお、スイッチ50a,50bは、ドライバ31に設けられていても良い。CPU2Aは、ドライバ31の故障が検知されたときに、スイッチ50a,50bをOFFからONに切り換えるように制御する。これにより、運転席側のドライバ31が故障した場合には、助手席側のドライバ41によって運転席側のモータ14が制御されることとなる。図7は、シートベルト巻き取りシステム1のモータ駆動系の更に他の回路構成図である。図中、図4に示すものと同一の要素には同じ符号を付してある。図7において、ドライバ31は、上記のスイッチ44a,44bと協働して、ドライバ41によるモータ14の駆動動作のON/OFFを切り換える3端子型のスイッチ51a,51bを有している。ドライバ31におけるFET33aのソース及びFET33bのドレインは、スイッチ51aを介してモータ14の端子と接続され、同FET33cのソース及びFET33dのドレインは、スイッチ51bを介してモータ14の-端子と接続されている。スイッチ51a,51bは、連絡用ハーネス45を介してスイッチ44a,44bとそれぞれ接続されている。スイッチ51aは、FET33a,33bとモータ14とを接続する通常位置図示と、スイッチ44aとモータ14とを接続する故障時位置との間で切り換えられる。スイッチ51bは、FET33c,33dとモータ14とを接続する通常位置図示と、スイッチ44bとモータ14とを接続する故障時位置との間で切り換えられる。スイッチ44aは、FET43a,43bとモータ24とを接続する通常位置図示と、FET43a,43bとスイッチ51aとを接続する故障時位置との間で切り換えられる。スイッチ44bは、FET43c,43dとモータ24とを接続する通常位置図示と、FET43c,43dとスイッチ51bとを接続する故障時位置との間で切り換えられる。CPU2Aは、ドライバ31の故障が検知されたときに、スイッチ51a,51bを通常位置から故障時位置に切り換えるように制御すると共に、スイッチ44a,44bを通常位置から故障時位置に切り換えるように制御する。これにより、運転席側のドライバ31が故障した場合には、助手席側のドライバ41によって運転席側のモータ14が制御されることとなる。なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、運転席側のドライバ31が故障したときに、助手席側のドライバ41によって運転席側のモータ14を制御するように切り換えるスイッチを設けたが、そのようなスイッチは特に無くてもよい。この場合には、シートベルト巻き取りシステム1の回路構成を簡単化することができる。"