車軸に連結されタイヤが装着されたホイールと、前記ホイールに取付けられ、前記ホイールに対してホイール軸回りに相対回転可能とされたホイールキャップと、前記ホイールキャップの車幅方向外側壁部に車両上下方向に分散配置され、前記車幅方向外側壁部に沿って車両前方側から車両後方側へ流れる空気流を整流する複数の整流手段と、前記複数の整流手段の後端部に形成され前記ホイールキャップを貫通する通風穴と、前記ホイールキャップに前記通風穴を開閉可能に設けられ、前記ホイール内の温度が所定値以上になった場合には前記通風穴を開き、前記ホイール内の温度が所定値より低くなった場合には前記通風穴を閉じる通風穴開閉手段と、を有することを特徴とする車輪用走行風整流装置。しかしながら、特許文献1では、翼部がカバー部材の回転中心部を通る直線状に形成され、車両走行時にこの翼部に作用する空気の流れによって、翼部が略水平となる姿勢でカバー部材を静止状態に保つようになっている。この結果、この翼部には、ホイールキャップの回転中心となる上下方向中央部の車幅方向外側部を通過する空気流を整流する効果はあるが、ホイールキャップの回転中心から上方又は下方へ外れた部位においては、ホイールキャップの車幅方向外側部を通過する空気流を整流できない。このため、整流効果が不充分で、車両走行時の空気抵抗を充分に低減できない。本発明は上記事実を考慮し、ホイールキャップの車幅方向外側部を通過する空気流の整流効果を向上し、車両走行時の空気抵抗を低減できる車輪用走行風整流装置を提供することが目的である。請求項1記載の本発明の車輪用走行風整流装置は、車軸に連結されタイヤが装着されたホイールと、前記ホイールに取付けられ、前記ホイールに対してホイール軸回りに相対回転可能とされたホイールキャップと、前記ホイールキャップの車幅方向外側壁部に車両上下方向に分散配置され、前記車幅方向外側壁部に沿って車両前方側から車両後方側へ流れる空気流を整流する複数の整流手段と、前記複数の整流手段の後端部に形成され前記ホイールキャップを貫通する通風穴と、前記ホイールキャップに前記通風穴を開閉可能に設けられ、前記ホイール内の温度が所定値以上になった場合には前記通風穴を開き、前記ホイール内の温度が所定値より低くなった場合には前記通風穴を閉じる通風穴開閉手段と、を有することを特徴とする。車両走行中に空気流がホイールキャップの車幅方向外側壁部に沿って車両前方側から車両後方側に向かって流れる。この際、ホイールキャップの車幅方向外側壁部に、複数の整流手段が車両上下方向に分散配置されているため、これらの複数の整流手段によって、ホイールキャップの車両上下方向全域において、車幅方向外側壁部に沿って車両前方側から車両後方側へ流れる空気流が整流される。この結果、ホイールキャップの車幅方向外側部を通過する空気流の整流効果が向上する。また、車両走行中に空気流がホイールキャップの車幅方向外側壁部に沿って車両前方側から車両後方側に向かって流れる。この際、ホイール内の冷却風が、複数の整流手段の後端部に形成されホイールキャップを貫通する通風穴からホイール外に排気される。この結果、ホイール内の冷却性能が向上する。さらに、ホイールキャップには、通風穴開閉手段が通風穴を開閉可能に設けられており、ホイール内の温度が所定値以上になった場合には、通風穴開閉手段が通風穴を開き、ホイール内の温度が所定値より低くなった場合には、通風穴開閉手段が通風穴を閉じる。このため、ホイール内の温度が所定値より低い場合には、通風穴開閉手段が通風穴を閉じて、通風穴から排気される冷却風によって渦流が発生し、整流効果が低下するのを防止する。請求項1記載の本発明の車輪用走行風整流装置は、ホイールキャップの車幅方向外側部を通過する空気流の整流効果を向上し、車両走行時の空気抵抗を低減できる。また、ホイール内の冷却性能を向上できる。さらに、ホイール内の温度が所定値より低い場合には、冷却風による整流効果の低下を防止できる。本発明でない参考例としての第1実施形態に係る車輪用走行風整流装置について、図1~図4に基づいて説明する。なお、図中矢印FRは車両前方方向を、矢印INは車幅内側方向を、矢印UPは車両上方方向を示す。図1には本実施形態における車輪用走行風整流装置が適用された車両左側の前輪が車両斜め後方外側から見た斜視図によって示されており、図2には車両左側の前輪が側面図によって示されている。また、図3には図2の3-3断面線に沿った拡大断面図が示されており、図4には図2の4-4断面線に沿った拡大断面図が示されている。図3に示される如く、本実施形態の自動車車体Sにおける前輪10のディスクホイール以下、ホイールという12の中心には車軸14があり、ホイール12は車軸14に図示を省略したローラベアリング又はボールベアリングによって回転可能に支持されている。なお、車軸14はフロントサスペンションアーム15に支持されている。ホイール12の内側、即ち、ホイールディスク12Aの車幅方向内側にはブレーキ装置18が内臓されている。ブレーキ装置18は車軸14に連結されたディスクロータ20の両面に、パッド22をキャリバ24で押し付ける周知の構成となっている。また、ホイール12のホイールリム12Bにはフロントタイヤ28が装着されている。なお、ホイールディスク12Aには、ブレーキ装置18を冷却した冷却風が通過する開口部19が形成されている。ホイールディスク12Aの車幅方向外側には、ホイールキャップ30が取付けられている。ホイールキャップ30は円形板状となっており、中心部に軸部30Aが形成されている。また、ホイールキャップ30の軸部30Aは回転連結部32を介してホイール12の中心軸12Cに連結されており、ホイールキャップ30はホイール12に対して軸部30Aを中心に相対回転可能とされている。なお、ホイールキャップ30の外径寸法R1は、ホイール12のリム12Bの外径寸法と略同じになっている。図2に示される如く、ホイールキャップ30の車幅方向外側壁部としての車幅方向外側面30Bには、複数の整流手段である翼体してのフィン34が一体に形成されており、各フィン34は車両上下方向に所定の間隔を空けて形成されている。図1に示される如く、各フィン34はホイールキャップ30の車幅方向外側面30Bにら車幅方向外側へ向かってプレス成形等によって突出しており、ホイールキャップ30の前端縁部近傍から後端縁部近傍まで車両前後方向に延びている。なお、フィン34の車両後方側から見た断面形状は、開口部を車幅方向内側へ向けたコ字状となっている。図2に示される如く、フィン34の前部34Aの上下幅H1は、車両前方側から車両後方側に向かって徐々に広くなっており、フィン34の前部34Aの車幅方向から見た側面視形状は二等辺三角形状となっている。また、フィン34の後部34Bの上下幅H2は、車両前方側から車両後方側に向かって同じ幅となっており、フィン34の後部34Bの車幅方向から見た側面視形状は長方形状となっている。なお、フィン34の前部34Aにおける上下幅H1の最大値が、フィン34の後部34Bにおける上下幅H2となっている。図3に示される如く、フィン34の前部34Aの車幅方向幅S1は、車両前方側から車両後方側に向かって広くなっており、フィン34の前部34Aの車両上下方向から見た平面視形状は三角形状となっている。また、フィン34の後部34Bの車幅方向幅S2は、車両前方側から車両後方側に向かって同じ幅となっており、フィン34の後部34Bの車両上下方向から見た平面視形状は長方形状となっている。なお、フィン34の前部34Aにおける車幅方向幅S1の最大値が、フィン34の後部34Bにおける車幅方向幅S2となっており、フィン34の後部34Bにおいては、外側壁部34Dがホイールキャップ30の車幅方向外側面30Bと平行になっている。従って、図2に示される如く、車両走行中に空気流図2の矢印W1がホイールキャップ30の車幅方向外側面30Bに沿って車両前方側から車両後方側に向かって流れると、ホイール12に対して相対回転可能とされたホイールキャップ30は、フィン34が略水平となる姿勢で静止状態となるようになっている。この際、ホイールキャップ30の車幅方向外側面30Bに、車両上下方向に分散配置されている複数のフィン34によって、ホイールキャップ30の車幅方向外側面30Bの車両上下方向全域において、車幅方向外側面30Bに沿って流れる空気流W1が整流されるようになっている。この結果、フロントタイヤ28の回転によって発生する乱流が抑制され、ホイールキャップ30の車幅方向外側部を通過する空気流W1の整流効果が向上するようになっている。図1に示される如く、各フィン34の車両後方から見た形状は、開口部を車幅方向内側へ向けたコ字状となっている。また、各フィン34の後端部となる後端面34Cはホイールキャップ30の車幅方向外側面30Bに対して直角に立設されており、後端面34Cには、矩形の通風穴40が形成されている。これらの通風穴40はホイールキャップ30を貫通しており、各通風穴40を通って、ホイール12内のブレーキ装置18を冷却した後の冷却風図1の矢印W2が、ホイール12の内部から外部へ排気されるようになっている。従って、図4に示される如く、車両走行中に空気流W1がホイールキャップ30の車幅方向外側面30Bに沿って車両前方側から車両後方側に向かって流れる。この際、ホイールキャップ30内のブレーキ装置18を冷却した後の冷却風W2が、各フィン34の後端面34Cに形成され通風穴40からホイールキャップ30の外に、空気流W1の負圧によって排気されるようになっている。この結果、ホイール12内のブレーキ装置18の冷却性能が向上するようになっている。また、冷却風W2が複数の通風穴40からホイールキャップ30の外に分散して排気されると共に、フィン34の後部34Bにおいては、外側壁部34Dがホイールキャップ30の車幅方向外側面30Bと平行になっている。この結果、各通風穴40からの排気量が少なくなり、且つ車両後方へ向って排気されるようになっている。このため、各通風穴40から排気される冷却風により発生する各渦流図4の矢印W3が小さくなり、ホイールキャップ30に通風穴40を形成したことによる空気抵抗の増加が抑制されるようになっている。次に、本実施形態の作用を説明する。本実施形態では、図2に示される如く、車両走行中に空気流W1がホイールキャップ30の車幅方向外側面30Bに沿って車両前方側から車両後方側に向かって流れる。このため、ホイール12に対して相対回転可能とされたホイールキャップ30は、フィン34が略水平となる姿勢で静止状態となる。この際、ホイールキャップ30の車幅方向外側面30Bには、複数のフィン34が車両上下方向に分散配置されている。この結果、これらの複数のフィン34によって、ホイールキャップ30の車幅方向外側面30Bの車両上下方向全域において、車幅方向外側面30Bに沿って流れる空気流W1が整流される。従って、車両走行時に、フロントタイヤ28の回転によって発生する乱流が、ホイールキャップ30の車幅方向外側面30Bの車両上下方向全域において抑制される。このため、ホイールキャップ30の車幅方向外側部を通過する空気流W1の整流効果を大幅に向上でき、車両走行時の空気抵抗を低減できる。また、図4に示される如く、車両走行中に空気流W1がホイールキャップ30の車幅方向外側面30Bに沿って車両前方側から車両後方側に向かって流れる際に、ホイール12内のブレーキ装置18図3参照を冷却した後の冷却風W2が、各フィン34の後端面34Cに形成され通風穴40から空気流W1の負圧によってホイールキャップ30の外に排気される。この結果、ホイール12内のブレーキ装置18の冷却性能が向上する。更に、冷却風W2が複数の通風穴40からホイールキャップ30の外に分散して排気されると共に、フィン34の後部34Bにおいては、外側壁部34Dがホイールキャップ30の車幅方向外側面30Bと平行になっている。この結果、各通風穴40からの排気量が少なくなり、且つ車両後方へ向って排気される。このため、各通風穴40から排気される冷却風により発生する各渦流W3が小さくなり、ホイールキャップ30に通風穴40を形成したことによる空気抵抗の増加を抑制できる。また、ブレーキ装置18のパッド22から発生したダストがホイール12に附着し汚れが発生するのを防止できる。次に、本発明でない参考例としての第2実施形態に係る車輪用走行風整流装置について、図5に基づいて説明する。なお、第1実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。図5には本実施形態における車輪用走行風整流装置が適用された車両左側の前輪が側面図によって示されている。図5に示される如く、本実施形態では、各フィン34の前後両端部が流線型状に閉塞されており、第1実施形態における通風穴40は形成されていない。従って、本実施形態においては、第1実施形態における作用効果のうち、各フィン34の後端部の通風穴を通って、冷却風がホイール12の内部から外部へ排気されるという冷却効果以外の他の作用効果が得られる。次に、本発明でない参考例としての第3実施形態に係る車輪用走行風整流装置について、図6に基づいて説明する。なお、第1実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。図6には本実施形態における車輪用走行風整流装置が適用された車両左側の前輪が車両斜め後方外側から見た斜視図によって示されている。図6に示される如く、本実施形態では、各フィン34の車両後方から見た形状が、開口部を車幅方向内側へ向けたV字状となっており、各フィン34の後端部となる後端面34Cには、三角形の通風穴44が形成されている。これらの通風穴44はホイールキャップ30を貫通しており、各通風穴44を通って、ブレーキ装置18を冷却した後の冷却風が、ホイール12の内部から外部へ排気されるようになっている。従って、本実施形態においては請求項1と同様の作用効果がある。なお、各フィン34の車両後方から見た形状は、開口部を車幅方向内側へ向けたコ字状やV字状に限定されず他の形状としても良い。次に、本発明でない参考例としての第4実施形態に係る車輪用走行風整流装置について、図7に基づいて説明する。なお、第1実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。図7には本実施形態における車輪用走行風整流装置が適用された車両左側の前輪が車両斜め後方外側から見た斜視図によって示されている。図7に示される如く、本実施形態では、整流手段である翼体としてのフィン50の車両後方から見た形状が、開口部を車幅方向内側へ向けた円弧状となっており、各フィン50の後端部となる後端面50Aには、半円形の通風穴52が形成されている。これらの通風穴52はホイールキャップ30を貫通しており、各通風穴52を通って、ブレーキ装置18を冷却した後の冷却風が、ホイール12の内部から外部へ排気されるようになっている。また、各フィン50はホイールキャップ30の車幅方向外側面30Bに車両前後方向且つ車両上下方向に位置をずらして交互に形成されている。従って、本実施形態においては請求項1と同様の作用効果に加えて、各フィン50に形成された通風穴52から冷却風が排気される際に、各フィン50が車両前後方向且つ車両上下方向に位置をずらして交互に形成されているため、車両前方側のフィン50の通風穴52から排気された空気流が車両後方側のフィン50に当たり乱流が発生することによる整流効果の低下を防止できる。この結果、ホイールキャップ30の車幅方向外側面30Bに多数のフィン50を形成した場合にも整流効果を向上でき、車両走行時の空気抵抗を低減できる。次に、本発明でない参考例としての第5実施形態に係る車輪用走行風整流装置について、図8~図10に基づいて説明する。なお、第1実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。図8には本実施形態における車輪用走行風整流装置が適用された車両左側の前輪が車両斜め後方外側から見た斜視図によって示されており、図9には車両左側の前輪が側面図によって示されている。また、図10には図9の10-10断面線に沿った拡大断面図が示されている。図8に示される如く、本実施形態では、ホイールキャップ30が2重構造となっており、車幅方向外側面30Bの車幅方向外側に所定の間隔を開けて外側キャップ56が、車幅方向外側面30Bと略平行に取付けられている。外側キャップ56は円形の板状となっており、外側キャップ56の直径は、車幅方向外側面30Bの直径と略同じになっている。また、外側キャップ56と車幅方向外側面30Bとの間には、複数の整流手段である翼体としてのフィン60が形成されており、各フィン60は車両上下方向に所定の間隔を空けて形成されている。なお、フィン60の車幅方向外側縁部は車両前後方向に沿って連続して外側キャップ56に結合されており、フィン60の車幅方向内側縁部は車両前後方向に沿って連続して車幅方向外側面30Bに結合されている。即ち、外側キャップ56はフィン60を介して車幅方向外側面30Bに結合されている。図10に示される如く、フィン60はその長手方向を車両前後方向に沿って配置されている。フィン60の前端部60Aはホイールキャップ30の前端縁部近傍に達しており、フィン60の後端部60Bはホイールキャップ30の後端縁部近傍に達している。図9に示される如く、フィン60は車両下方側に凸の円弧状となっており、車両走行中にフィン60が空気流図9の矢印W4を整流する際に静止状態においてフィン60の前端部60Aに対してフィン60の後端部60Bが車両上方へ所定高さK1高くなっている。従って、車両走行中にフィン60が空気流W4を整流する際に、空気流W4がフィン60に沿って車両前方側から車両後方側へ流れることで、空気流W4がフィン60を車両下方へ押圧し、前輪10にダウンフォース図9の矢印F1が発生するようになっている。即ち、フィン60は前輪10にダウンフォースを発生させるダウンフォース発生構造となっている。従って、本実施形態においては、第1実施形態における作用効果のうち、各フィン34の後端部の通風穴を通って、冷却風がホイール12の内部から外部へ排気されるという冷却効果以外の他の作用効果が得られる。更に、本実施形態では、車両走行中にホイールキャップ30の車幅方向外側面30Bと外側キャップ56の間を車両前方から車両後方へ向かって空気が流れる。この際、フィン60が車両下方側に凸の円弧状となっており、フィン60の前端部60Aに対してフィン60の後端部60Bが車両上方へ所定高さK1高くなっているため、空気流W4がフィン60を車両下方へ押圧する。この結果、前輪10にダウンフォース図9の矢印F1が発生し、車両の挙動が安定する。次に、本発明でない参考例としての第6実施形態に係る車輪用走行風整流装置について、図11及び図12に基づいて説明する。なお、第1実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。図11には本実施形態における車輪用走行風整流装置の車両左側の前輪が、図12の11-11断面線に沿った断面図によって示されている。また、図12には本実施形態における車輪用走行風整流装置の車幅内側後方から見た斜視図が示されている。図12に示される如く、本実施形態では、ホイールキャップ30の車幅方向内側面裏面30Cにガイド手段としての壁部70が車幅方向内側へ向かって立設されている。また、壁部70はホイールキャップ30における通風穴40の外周側近傍に、外周縁部30Dに沿って円弧状に形成されている。図11に示される如く、壁部70の下端部70Aは、フィン34のうちホイールキャップ30における最も下方に形成されたフィン34の先端部34Eの近傍に設けられている。一方、壁部70の後端部70Bはフィン34のうちホイールキャップ30における最も上方に形成されたフィン34の前後方向中央34Fの近傍に設けられており、壁部70の後端部70Bはホイールキャップ30の中心に向かって湾曲されている。従って、本実施形態では、第1実施形態と同様の作用効果があると共に、ブレーキ装置18、特に、ディスクロータ20を冷却した後の冷却風図11の矢印W5が、壁部70によってホイールキャップ30の車幅方向内側面30Cの後部に集められるようになっている。また、ホイールキャップ30の車幅方向内側面30Cの後部に集められた冷却風W5は、ホイールキャップ30の車幅方向外側面30Bに沿って流れる空気流の負圧によって、各フィン34の後端面34Cに形成された通風穴40からホイール12の外部に吸い出されるようになっている。この結果、ブレーキ装置18の冷却性能が更に向上する。次に、本発明である第7実施形態に係る車輪用走行風整流装置について、図13に基づいて説明する。なお、第1実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。図13には本実施形態における車輪用走行風整流装置の図4に対応する断面図が示されている。図13に示される如く、本実施形態では、ホイールキャップ30の車幅方向内側面30Cに通風穴開閉手段としての開閉弁74が設けている。開閉弁74は平板状となっており、後端部74Aがホイールキャップ30の車幅方向内側面30Cの後端縁部に図示を省略した締結部材等によって固定されている。また、開閉弁74の前端部74Bと中間部74Cは、フィン34に沿って車両前後方向に延びている。開閉弁74はバイメタルで構成されており、ホイール12内の温度が所定値より低い場合には、図13に二点鎖線で示すように、開閉弁74の前端部74Bと中間部74Cとが後端部74Aに対して車幅方向外側方向図13の矢印A方向に湾曲しており、通風穴40を閉塞するようになっている。一方、ブレーキ装置18の発熱によってホイール12内の温度が所定値以上になった場合には、図13に実線で示すように、開閉弁74の前端部74Bと中間部74Cとが後端部74Aに対して車幅方向内側方向図13の矢印B方向に変形し、開閉弁74の前端部74Bと中間部74Cとが車両前後方向に直線状に延びるようになっている。この結果、通風穴40が開放され、ホイール12内の冷却風が通風穴40からホイール12の外部に排気されるようになっている。従って、本実施形態では、第1実施形態と同様の作用効果があると共に、ホイール12内の温度が所定値より低い場合には、図13に二点鎖線で示すように、開閉弁74の前端部74Bと中間部74Cとが後端部74Aに対して車幅方向外側に湾曲し、通風穴40を閉塞する。この結果、通風穴40から排気される冷却風図13の矢印W2によって、ホイールキャップ30の車幅方向外側面30Bに渦流図13の矢印W3が発生し、フィン34による整流効果が低下するのを防止できる。なお、ブレーキ装置18の発熱によってホイール12内の温度が所定値以上になった場合には、図13に実線で示すように、開閉弁74の前端部74Bと中間部74Cとが後端部74Aに対して車幅方向内側方向図13の矢印B方向に変形し、開閉弁74の前端部74Bと中間部74Cとが車両前後方向に直線状に延びる。この結果、通風穴40が開放されホイール12内の冷却風が通風穴40からホイール12の外部に排気されるため、ホイール12内の冷却性能が向上する。次に、本発明でない参考例としての第8実施形態に係る車輪用走行風整流装置について、図14に基づいて説明する。なお、第1実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。図14には本実施形態における車輪用走行風整流装置の図4に対応する断面図が示されている。図14に示される如く、本実施形態では、電気自動車EV車のインホイールモータ80にホイールキャップ30を装着している。また、ホイールキャップ30は、インホイールモータ80の固定子82の固定軸82Aの先端部に固定されており、ホイール12がインホイールモータ80の回転子となっている。なお、インホイールモータ80は周知の構造であるため、詳細な説明は省略する。従って、本実施形態では、第1実施形態と同様の作用効果があると共に、インホイールモータ80を冷却した後の冷却風図14の矢印W6を通風穴40から排気できるため、インホイールモータ80の冷却性能が向上する。以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記実施形態では、ホイールキャップ30の車幅方向外側面30Bに、複数の整流手段である翼体としてのフィン34を一体的に形成したが、整流手段は翼体に限定されず、溝部等の他の構成としても良い。また、整流手段をホイールキャップと別部材で構成しても良い。また、上記実施形態では、フィン60を車両下方側に凸の円弧状とし、整流状態でフィン60の前端部60Aに対してフィン60の後端部60Bが車両上方へ所定高さK1高くすることでダウンフォース発生構造としたが、フィン60は屈曲構造等の他のダウンフォース発生構造としても良い。また、上記実施形態では、ホイールキャップ30の車幅方向内側面裏面30Cにガイド手段としての壁部70を形成したが、ガイド手段は壁部70に限定されず、ホイールキャップ30の車幅方向内側面30Cに設けられ、ホイール12内の冷却風を通風穴40へ案内する構成であれば他のガイド手段でも良い。また、上記実施形態では、通風穴開閉手段としてバイメタルからなる開閉弁74を使用したが、通風穴開閉手段はバイメタルに限定されず他の構成でも良い。また、通風穴開閉手段は、ホイール12内の温度を検知する温度検知手段と、該温度検知手段の検出値に基づいて作動し通風穴40を開閉する開閉装置と、で構成しても良い。また、1つの通風穴開閉手段によって複数の通風穴40を同時に開閉する構成としても良い。また、上記実施形態において、ホイールキャップ30の下部に錘を配置することで、車両走行中のホイールキャップ30の静止状態を安定させても良い。また、上記各実施形態では、本発明の車輪用走行風整流装置を前輪10に適用したが、本発明の車輪用走行風整流装置は後輪等の他の車輪にも適用可能である。