蓄電装置16の電力を電動機12に供給して生じる電動機動力を用いて走行する電動車両10であって、前記電動車両10の車速上限値が異なる切替え可能な走行モードとして、第1走行モードと、前記第1走行モードよりも車速上限値が低く設定される第2走行モードとを少なくとも備え、前記第2走行モードは、単位電力消費量当たりの走行距離を優先する走行モードであることを特徴とする電動車両10。請求項1記載の電動車両10であって、前記車速上限値がより高い走行モードから前記車速上限値がより低い走行モードに切り替えられたときに実際の車速が切替え後の走行モードの車速上限値を超えている場合、実際の車速を徐々に低くして切替え後の走行モードの車速上限値にする車速漸減制御を行うことを特徴とする電動車両10。請求項2記載の電動車両10であって、前記電動車両10の車速上限値が異なる切替え可能な走行モードとして、さらに、前記第1走行モード及び前記第2走行モードよりも車速上限値が高い第3走行モードを備えることを特徴とする電動車両10。請求項3記載の電動車両10であって、前記車速漸減制御時において実際の車速の減少度合を示す車速漸減傾きの絶対値を、前記第3走行モードから前記第1走行モードへの切替え時よりも、前記第3走行モードから前記第2走行モードへの切替え時の方で大きく設定することを特徴とする電動車両10。請求項4記載の電動車両10において、前記車速漸減制御中に用いる車速上限値である漸減時上限値を、前記車速漸減傾きに合わせて実際の車速から設定し、前記車速漸減制御中に実際の車速が前記漸減時上限値を下回った場合、実際の車速に合わせて前記漸減時上限値を下げることを特徴とする電動車両10。1.全体的な構成の説明[全体構成]図1は、この発明の一実施形態に係る電動車両10の概略全体構成図である。電動車両10以下車両10ともいう。は、走行モータ12以下モータ12という。と、インバータ14と、バッテリ16と、アクセルペダル18と、開度センサ20と、車速センサ22と、加速度センサ24と、電流センサ26、28と、レゾルバ30と、モード切替スイッチ32と、電子制御装置34以下ECU34という。とを有する。[電力系]モータ12は、3相交流ブラシレス式であり、インバータ14を介してバッテリ16から供給される電力に基づいて車両10の駆動力F[N]又はトルク[Nm]を生成する。また、モータ12は、回生を行うことで生成した電力回生電力Preg[W]をバッテリ16に出力することでバッテリ16を充電する。回生電力Pregは、図示しない補機に対して出力してもよい。インバータ14は、3相ブリッジ型の構成とされて、直流/交流変換を行い、直流を3相の交流に変換してモータ12に供給する一方、回生動作に伴う交流/直流変換後の直流をバッテリ16に供給する。バッテリ16は、複数のバッテリセルを含む蓄電装置エネルギストレージであり、例えば、リチウムイオン2次電池、ニッケル水素2次電池又はキャパシタ等を利用することができる。本実施形態ではリチウムイオン2次電池を利用している。なお、インバータ14とバッテリ16との間に図示しないDC/DCコンバータを設け、バッテリ16の出力電圧又はモータ12の出力電圧を昇圧又は降圧してもよい。[各種センサ]開度センサ20は、アクセルペダル18の原位置からの踏込み量アクセル開度θp[°]を検出し、ECU34に出力する。車速センサ22は、車両10の実際の車速V[km/h]を検出し、ECU34に出力する。加速度センサ24は、車両10の加速度ΔaV[km/h]を検出し、ECU34に出力する。電流センサ26は、モータ12におけるU相の電流U相電流Iuを検出し、ECU34に出力する。同様に、電流センサ28は、モータ12におけるW相の電流W相電流Iwを検出し、ECU34に出力する。なお、電流センサ26、28は、モータ12の3相のうちの2つの相を検出するものであれば、U相とW相の組合せ以外の電流を検出するものであってもよい。或いは、電流センサ26、28に加え、V相の電流V相電流Ivを検出してECU34に出力する別の電流センサを設けることもできる。レゾルバ30は、モータ12の図示しない出力軸又は外ロータの回転角度モータ12の図示しないステータに対して固定された座標系での回転角度である電気角θを検出し、ECU34に出力する。[モード切替スイッチ32]モード切替スイッチ32は、車両10の走行モードとしてのノーマルモード以下Nモードという。、エコノミーモード以下Eモードという。及びスポーツモード以下Sモードという。を切替え可能である。モード切替スイッチ32は、いずれの走行モードが選択されているかをECU34に通知する。Nモードは、標準的な走行モードであり、車速Vの上限値設定値としての車速上限値Vmax1[km/h]が設定される。Eモードは、Nモード及びSモードと比較して、電費を優先する走行モードであり、車両10の出力応答性ではNモード及びEモードに劣る。電費は、単位電力消費量当たりの走行距離[km/kWh]を意味する。走行距離当たりの電力消費量[kWh/km]と言い換えても実質的には同じである。また、Eモードでは、車速Vの上限値設定値である車速上限値Vmax2[km/h]が設定される。Eモードの車速上限値Vmax2は、Nモードの車速上限値Vmax1及びSモードの車速上限値Vmax3よりも低く設定されるVmax3>Vmax1>Vmax2。Eモードでは、Nモード及びSモードと比較してその他の設定を変更することもできる。例えば、JP2007-302055Aに記載のように、可変減衰力ダンパの減衰力、前後左右制動力配分によるヨーコントロールの介入量、電動パワーステアリングの操舵反力、前後左右トルク配分可能な四輪駆動機構の制御、トランスミッションの制御、及び燃料噴射/ドライブバイワイヤ装置FI/DBWの制御の設定を変更することが可能である段落[0016]の表1参照。Sモードは、Nモード及びEモードと比較して、車両10の出力応答性を優先する走行モードであり、電費ではNモード及びEモードに劣る。また、Sモードでは、車速Vの上限値設定値として車速上限値Vmax3[km/h]が設定される。Sモードの車速上限値Vmax3は、Nモードの車速上限値Vmax1及びEモードの車速上限値Vmax2よりも高く設定されるVmax3>Vmax1>Vmax2。また、車速上限値Vmax3は数値の設定なし上限値なしとすることもできる。さらに、Sモードでは、Nモード及びEモードと比較してその他の設定を変更することもできる。例えば、Sモードと同様、JP2007-302055Aに記載のような設定変更をすることが可能である段落[0016]の表1参照。なお、以下では、車速上限値Vmax1、Vmax2、Vmax3を総称して車速上限値Vmaxという。[ECU34]ECU34は、各種センサ及びモード切替スイッチ32からの出力に基づいてインバータ14を制御することにより、モータ12の出力電動機動力を制御する。図1に示すように、ECU34は、入出力部40と、演算部42と、記憶部44とを有する。本実施形態における演算部42は、モータ12の基本駆動力Fb[N]を算出する基本駆動力算出機能50と、車速上限値Vmaxを設定する車速上限値設定機能52と、モータ12の目標駆動力Ftar[N]を算出する目標駆動力算出機能54と、目標駆動力Ftar又はこれに基づく目標トルクに基づいてインバータ14を制御するインバータ制御機能56とを備える。記憶部44は、演算部42が実行するソフトウェアや各種データを記憶するものであり、不揮発性メモリと揮発性メモリを備える。2.本実施形態の制御1基本駆動力Fbの算出基本駆動力算出機能50は、車速上限値Vmaxと選択された走行モード以下走行モードMという。とに応じて基本駆動力Fbを決定する。より具体的には、車速上限値Vmaxの巡航に必要な駆動力以下巡航駆動力Fcruという。[N]に所定値Aを加えたものが基本駆動力Fbとして設定される。例えば、車両10が車速上限値Vmaxに向かって加速する際、モータ12は、基本駆動力Fbを目標駆動力Ftarとして駆動する。車速Vが車速上限値Vmaxに近づいてきたとき車速上限値Vmaxより低い閾値を超えたとき、目標駆動力Ftarを徐々に減らしていく。そして、車速Vが車速上限値Vmaxを超えないように、基本駆動力Fbから所定値Aを引いた値すなわち、巡航駆動力Fcruに目標駆動力Ftarを収束させる。所定値Aは、Sモードのとき最も大きく、Eモードのときに最も小さい値とする。2車速上限値Vmaxの設定図2には、ECU34の演算部42における車速上限値設定機能52を用いて車速上限値を設定するフローチャートが示されている。ステップS1において、ECU34は、モード切替スイッチ32からの出力に基づいて走行モードMを判定する。ステップS2において、ECU34は、走行モードMがSモードからNモード又はEモードに切り替えられたか否かを判定する。SモードからNモード又はEモードに切り替えられていない場合S2:NO、ステップS3において、ECU34は、通常制御を行う。通常制御は、現在の走行モードMに応じて車速上限値Vmaxを設定し、車速Vが、設定した車速上限値Vmaxと等しくなるように目標駆動力Ftarを変化させる制御である。或いは、JP06-121405Aに記載のように、Sモードでは、モータ12の回転速度に応じて界磁電流を設定し、Nモード及びEモードでは、目標トルクに応じて界磁電流を設定することもできる。SモードからNモード又はEモードに切り替えられた場合S2:YES、ステップS4において、ECU34は、車速Vを徐々に低くして切替え後の走行モードMNモード又はEモードの車速上限値Vmax1又はVmax2にする車速漸減制御を行う。図3には、車速漸減制御のフローチャートが示されている。ステップS11において、ECU34は、切替え後の走行モードMに応じた車速上限値Vmax以下切替え後車速上限値Vmax_newという。[N]を記憶部44から読み出す。但し、今回の演算周期で求める車速上限値Vmax{以下車速上限値Vmax今回という。}として、切替え後車速上限値Vmax_newを直ちに設定するのではなく、車速上限値Vmax今回を漸減させながら最終的に切替え後車速上限値Vmax_newとする。このため、現時点における車速上限値Vmaxは、切替え前の走行モードSモードに応じた車速上限値Vmax3のままである。ステップS12において、ECU34は、切替え後の走行モードMに応じた上限変化量ΔVmax車速漸減傾きを設定する。上限変化量ΔVmaxは、1演算周期において減少することが可能な車速上限値Vmaxの変化量である。SモードからNモードに切り替えられた場合、上限変化量ΔVmaxは負の値X1とし、SモードからEモードに切り替えられた場合、上限変化量ΔVmaxは負の値X2とする。値X2の絶対値は、値X1の絶対値よりも大きい|X2|>|X1|且つX1>X2。従って、1演算周期における車速上限値Vmaxの減少量は、SモードからNモードに切り替えられた場合よりもSモードからEモードに切り替えられた場合の方を大きくすることが可能となる。ステップS13において、ECU34は、前回の演算周期における車速上限値Vmax{以下車速上限値Vmax前回という。}を記憶部44から読み出す。上記のように、車速漸減制御を開始した当初の車速上限値Vmax前回は、切替え前の走行モードSモードに応じた車速上限値Vmax3である。ステップS14において、ECU34は、車速センサ22から車速Vを取得する。ステップS15において、ECU34は、ステップS14で取得した車速Vが車速上限値Vmax前回以上であるか否かを判定する。車速Vが車速上限値Vmax前回以上である場合S15:YES、ステップS16~S19を繰り返すことにより車速Vを徐々に低くして切替え後の走行モードMNモード又はEモードの車速上限値Vmax1又はVmax2にする。すなわち、ステップS16において、ECU34は、ステップS12で設定した上限変化量ΔVmax=X1又はX2と車速上限値Vmax前回との和を車速上限値Vmax今回として設定する。上記のように上限変化量ΔVmaxは負の値であるため、車速上限値Vmax今回は、車速上限値Vmax前回よりも小さい値となる。なお、上限変化量ΔVmaxを正の値としておき、ステップS16において、車速上限値Vmax前回から上限変化量ΔVmaxを引いてもよい。ステップS17において、ステップS16で設定した車速上限値Vmax今回を目標駆動力算出機能54に出力する。ステップS18において、ECU34は、車速上限値Vmax今回が、ステップS11で読み出した切替え後車速上限値Vmax_new以下であるか否かを判定する。車速上限値Vmax今回が切替え後車速上限値Vmax_new以下でない場合S18:NO、ステップS19において、ECU34は、次の演算周期用に、車速上限値Vmax今回を新たな車速上限値Vmax前回として、ステップS15に戻る。なお、ステップS15に戻る前に走行モードMの切替えがあったか否かを判定し、切替えがなかった場合のみステップS15に戻り、切替えがあった場合、今回の車速漸減制御を終了することもできる。車速上限値Vmax今回が切替え後車速上限値Vmax_new以下である場合S18:YES、図3の処理を終了し、図2に戻る。図3のステップS15に戻り、車速Vが車速上限値Vmax前回未満である場合S15:NO、ステップS20において、ECU34は、車速Vが切替え後車速上限値Vmax_newより大きいか否かを判定する。車速Vが切替え後車速上限値Vmax_newより大きい場合S20:YES、ステップS21において、ECU34は、現在の車速Vを車速上限値Vmax今回として設定する。これにより、現在の車速Vと等しい値から車速上限値Vmax今回を漸減させていくことが可能となる。ステップS21の後はステップS17に進む。車速Vが切替え後車速上限値Vmax_new以下である場合S20:NO、その時点において車速Vは切替え後の走行モードMの車速上限値Vmaxよりも低くなったといえる。この場合、ステップS22において、ECU34は、切替え後車速上限値Vmax_newを車速上限値Vmax今回に設定する。続くステップS23において、ECU34は、ステップS22で設定した車速上限値Vmax今回を目標駆動力算出機能54に出力する。3目標駆動力Ftarの算出目標駆動力算出機能54では、基本駆動力Fb、車速V、車速上限値Vmax、加速度ΔaV、走行モードM及び最小駆動力Fminに基づいて目標駆動力Ftarを算出する。図4には、ECU34の演算部42における目標駆動力算出機能54を用いて目標駆動力Ftarを算出する機能ブロック図が示されている。ECU34の目標駆動力算出機能54は、第1減算器60において、車速センサ22からの車速Vと、車速上限値設定機能52で設定した車速上限値Vmaxとの差D1[km/h]を算出する。続く目標加速度テーブル62において、第1減算器60からの差D1とモード切替スイッチ32からの走行モードMとに基づいて目標加速度ΔaVtar[km/h/s]を設定する。図5は、走行モードM毎に差D1と目標加速度ΔaVtarとの関係を規定した特性図マップである。図5に示すように、目標加速度ΔaVtarは、同じ差D1であるとき差D1でゼロである場合を除く。、EモードよりもNモードの方が絶対値が大きく、NモードよりもSモードの方が絶対値が大きい。また、D1の絶対値が大きいほど、目標加速度ΔaVtarの絶対値は大きくなる。第2減算器64において、加速度センサ24からの加速度ΔaVと、目標加速度テーブル62からの目標加速度ΔaVtarとの差D2[km/h/s]を算出する。車速フィードバックゲインテーブル66以下車速FBゲインテーブル66という。において、車速センサ22からの車速Vとモード切替スイッチ32からの走行モードMとに基づいてゲインGvを設定する。図6は、走行モードM毎に車速VとゲインGvとの関係を規定した特性図マップである。図6に示すように、ゲインGvは、同じ車速Vであるとき、EモードよりもNモードの方が高く、NモードよりもSモードの方が高い。また、車速Vが低いほど、ゲインGvは大きくなる。乗算器68において、第2減算器64からの差D2と車両FBゲインテーブル66からのゲインGvとの積D2×Gvを算出する。続く第3減算器70において、遅延器76からの目標駆動力Ftar{以下目標駆動力Ftar前回という。}と乗算器68からの積D2×Gvとの差D3を算出する。最小値選択器72において、基本駆動力算出機能50で求めた基本駆動力Fbと、第3減算器70からの差D3とを比較し、小さい方の値を最大値選択器74に出力する。最大値選択器74において、記憶部44から読み出した最小駆動力Fmin[N]と、最小値選択器72からの基本駆動力Fb又は差D3とを比較し、大きい方の値を今回の目標駆動力Ftar{以下目標駆動力Ftar今回という。}としてインバータ制御機能56及び遅延器76に出力する。最小駆動力Fminには、車両10のクリープに必要な値が設定される。遅延器76では、今回の演算周期で求めた目標駆動力Ftar今回を、次回の演算周期で用いる目標駆動力Ftar前回として第3減算器70に出力する。以上のように、本実施形態では、基本駆動力Fb、車速V、車速上限値Vmax、加速度ΔaV、走行モードM及び最小駆動力Fminに基づいて目標駆動力Ftarを算出する。より具体的には、最初の演算周期で用いる基本駆動力Fb又は最小駆動力Fminを目標駆動力Ftar今回とし、その後、基本駆動力Fbよりも差D3が小さくなると、最小値選択器72を介して、差D3を目標駆動力Ftar今回として設定する。差D3は、目標駆動力Ftar前回と積D2×Gvの差である。このため、積D2×Gvを大きくすることにより積D2×Gvが正の場合若しくは小さくすることにより積D2×Gvが負の場合又は目標駆動力Ftar前回を小さくすることにより、差D3を徐々に下げていくことで、目標駆動力Ftar今回を下げていくことができる。換言すると、最小値選択器72では、基本駆動力Fbと差D3のうち小さい方の値を出力することから、目標駆動力Ftar今回が基本駆動力Fbを超えることはない。また、差D2は、加速度ΔaVと目標加速度ΔaVtarの差であり、ゲインGvは、車速Vと走行モードMに応じて設定される。このため、積D2×Gvは、加速度ΔaVの過不足を、車速V及び走行モードMに応じたゲインGvで調整した上で目標駆動力Ftar今回を増減することが可能となる。例えば、加速度ΔaV及び目標加速度ΔaVtarが正の場合、加速度ΔaVが目標加速度ΔaVtarよりも大きければ加速し過ぎであれば、第2減算器64で算出される差D2は正の値となる。ゲインGvは正の値であるため、第3減算器70で算出される差D3は小さくなる。また、加速度ΔaV及び目標加速度ΔaVtarが負の場合、加速度ΔaVの絶対値が目標加速度ΔaVtarの絶対値よりも小さければ減速が足りなければ、第2減算器64で算出される差D2は正の値となる。ゲインGvは正の値であるため、第3減算器70で算出される差D3は小さくなる。ゲインGvは、図6に示すように、同じ車速Vであるとき、EモードよりNモードの方が高く、NモードよりSモードの方が高い。従って、Sモードでは車両10の出力応答性を高めることができると共に、Eモードでは電費を高めることが可能となる。さらに、目標加速度ΔaVtarは、車速Vと車速上限値Vmaxの差D1に基づいて設定されると共に、車速上限値Vmaxは、車速漸減制御図3により徐々に減少させる。このため、SモードからNモード又はEモードへの切替え時に目標加速度ΔaVtarも徐々に変化させることが可能となる。さらにまた、車速漸減制御では、SモードからEモードに切り替えられた場合の上限変化量ΔVmax=X2は、SモードからNモードに切り替えられた場合の上限変化量ΔVmax=X1よりも絶対値が大きい。従って、SモードからNモードに切り替えられた場合、切替え後車速上限値Vmax_newまでの時間を相対的に短縮することが可能となる。4インバータ14の制御ECU34は、上記処理により求めた目標駆動力Ftar今回に基づく目標トルクと、電流センサ26からのU相電流Iuと、電流センサ28からのW相電流Iwと、レゾルバ30からの電気角θとに基づいてインバータ14を制御する。インバータ14の制御の具体的方法は、例えば、特開2009-240125号公報に記載のものを用いることができる。なお、目標トルクは、目標駆動力Ftar今回に車輪図示せずの半径を乗算することにより算出することが可能である。3.車速Vと車速上限値Vmaxと走行モードMとの関係1SモードからNモードに切り替えた場合図7は、SモードからNモードに切り替えた場合における車速V及び車速上限値Vmaxとの関係の一例を簡易的に示す図である。図7において、時点t1まではSモードが選択され、時点t1以降はNモードが選択されたものとする。また、図7の直線80、82は、SモードからNモードに切り替えられた場合と、SモードからEモードに切り替えられた場合とで、車速V及び車速上限値Vmaxが減少する程度の相違を視覚的に示すためのものである。すなわち、直線80は、時点t1における車速Vの値=車速上限値Vmaxから伸びる、傾きが負の値X1の直線である。換言すると、時点t1においてSモードからNモードに切り替えた後、車速漸減制御によって車速Vと車速上限値Vmaxとが常に等しい値をとったと仮定した場合の直線である。同様に、図7の直線82は、時点t1における車速Vの値=車速上限値Vmaxから伸びる、傾きが負の値X2の直線である。換言すると、時点t1においてSモードからEモードに切り替えた後、車速漸減制御によって車速Vと車速上限値Vmaxとが常に等しい値をとったと仮定した場合の直線である。時点t1において、SモードからNモードに切り替えられると図2のS2:YES、ECU34は、車速漸減制御S4を開始する。具体的には、時点t1において、車速Vは、切替え前の走行モードMSモードの車速上限値VmaxVmax3よりも低く、切替え後車速上限値Vmax_new車速上限値Vmax1より高い図3のS15:NO→S20:YES。このため、時点t1における車速Vが車速上限値Vmax今回に設定されるS21。時点t1から時点t2までは車速上限値Vmaxが徐々に低下しS15:YES→S16→S17→S18:NO→S19の繰り返し、これに伴って車速Vも徐々に低下していく。時点t2から時点t3までの間、車速Vが急減し、これに伴って車速上限値Vmaxも低下するS15:NO→S20:YES→S21→S17→S18:NO→S19の繰り返し。時点t3において、車速上限値Vmaxが切替え後車速上限値Vmax_new車速上限値Vmax1以下となるとS18:YES、車速漸減制御を終了し、通常制御図2のS3に戻る。2SモードからEモードに切り替えた場合図8は、SモードからEモードに切り替えた場合における車速V及び車速上限値Vmaxとの関係の一例を簡易的に示す図である。図8において、時点t11まではSモードが選択され、時点t11以降はEモードが選択されたものとする。また、図8の直線90、92は、図7の直線80、82と同様、SモードからNモードに切り替えられた場合と、SモードからEモードに切り替えられた場合とで、車速V及び車速上限値Vmaxが減少する程度の相違を視覚的に示すためのものである。すなわち、直線90は、時点t11における車速Vの値=車速上限値Vmaxから伸びる、傾きが負の値X1の直線である。換言すると、時点t11においてSモードからNモードに切り替えた後、車速漸減制御によって車速Vと車速上限値Vmaxとが常に等しい値をとったと仮定した場合の直線である。同様に、図8の直線92は、時点t11における車速Vの値=車速上限値Vmaxから伸びる、傾きが負の値X2の直線である。換言すると、時点t11においてSモードからEモードに切り替えた後、車速漸減制御によって車速Vと車速上限値Vmaxとが常に等しい値をとったと仮定した場合の直線である。時点t11において、SモードからEモードに切り替えられると図2のS2:YES、ECU34は、車速漸減制御S4を開始する。具体的には、時点t11において、車速Vは、切替え前の走行モードMSモードの車速上限値VmaxVmax3よりも低く、切替え後車速上限値Vmax_new車速上限値Vmax2より高い図3のS15:NO→S20:YES。このため、時点t11における車速Vが車速上限値Vmax今回に設定されるS21。時点t11から時点t12までは車速上限値Vmaxが徐々に低下しS15:YES→S16→S17→S18:NO→S19の繰り返し、これに伴って車速Vも徐々に低下していく。時点t12から時点t13までの間、車速Vが急減し、これに伴って車速上限値Vmaxも低下するS15:NO→S20:YES→S21→S17→S18:NO→S19の繰り返し。時点t13において、車速上限値Vmaxが切替え後車速上限値Vmax_new車速上限値Vmax2以下となるとS18:YES、車速漸減制御を終了し、通常制御図2のS3に戻る。4.本実施形態の効果以上説明したように、本実施形態によれば、車速上限値Vmaxが異なる複数の走行モードNモード、Eモード、Sモードを備え、当該複数の走行モードに応じて車速上限値Vmaxを切り替える。このため、各走行モードに応じた車速上限値Vmaxを設定することが可能となり、モータ12の出力を走行モードに応じて制御することが可能となる。従って、モータ12を好適に制御することが可能となる。例えば、各走行モードに応じて、必要以上にモータ12の出力を上げる又は下げることを回避することが可能となる。さらに、Nモード及びSモードよりも車速上限値Vmaxが低く設定されるEモードは、電費を優先する走行モードである。一般に、車速Vを上げていくと、電費が最高値となる車速最高電費車速又は経済速度を超えた後は、車速Vが上がるに連れて電費が低下していく。このため、Eモードの車速上限値Vmaxを、例えば、Nモード及びSモードの車速上限値Vmaxよりも電費が高くなる値に設定しておけば、車速Vが車速上限値Vmaxとなっている状態で走行していても、Eモードでは、電費の高い状態で走行することが可能となる。本実施形態では、車速上限値Vmaxがより高い走行モードから車速上限値Vmaxがより低い走行モードに切り替えられたときにすなわち、SモードからNモード又はEモードに切り替えられたときに実際の車速Vが切替え後の走行モードの車速上限値Vmaxを超えている場合、実際の車速Vを徐々に低くして切替え後の走行モードの車速上限値Vmaxにする車速漸減制御を行う。これにより、走行モードを切り替えた際の急激な車速Vの変化を回避し、乗り心地を向上することが可能となる。本実施形態では、車速上限値Vmaxが異なる切替え可能な走行モードとして、Nモード及びEモードよりも車速上限値Vmaxが高いSモードを備える。これにより、車速上限値Vmaxが異なる3つの走行モードを備えることとなる。従って、モータ12をより好適に制御することが可能となる。本実施形態では、SモードからNモードに切り替わる場合と比べて、SモードからEモードに切り替わる場合の方が、上限変化量ΔVmaxの絶対値が大きくなる|X2|>|X1|。従って、これらの場合で上限変化量ΔVmaxを同じにした場合に比べ、SモードからEモードへの切替え時において、切替え後車速上限値Vmax_newに到達するまでの時間を短縮することが可能となる。よって、SモードからEモードに切り替える際の走行抵抗を迅速に低下させることでエネルギ損失を減少させ、バッテリ16のエネルギで走行できる航続距離を伸ばすことが可能となる。すなわち、図9に示すように、車速Vが高くなるほど、車両10の電費走行抵抗に基づくものは上昇する。このため、SモードからEモードへの切替え時には、車速Vを迅速に減少させることで電費を向上させ、車両10の航続距離を改善することができる。本実施形態では、車速漸減制御中に用いる車速上限値Vmaxを、上限変化量ΔVmaxに合わせて実際の車速Vから設定し、車速漸減制御中に車速Vが車速上限値Vmaxを下回った場合、車速Vに合わせて車速上限値Vmaxを下げる図3のS15:NO→S20:YES→S21。これにより、車速Vを、切替え後車速上限値Vmax_new以下により早く到達させることが可能となる。5.変形例なお、この発明は、上記実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。上記実施形態では、ECU34を車両10に適用した例を説明したが、これに限らず、複数の走行モードを有する別の移動体例えば、船舶又は航空機に適用することも可能である。上記実施形態では、バッテリ16のみを車両10の駆動源としたが、これに限らない。例えば、バッテリ16に加えてエンジンを搭載する構成ハイブリッド車両や、バッテリ16に加えて燃料電池を搭載する構成燃料電池車両であってもよい。上記実施形態では、走行モードとしてNモード、Sモード及びEモードの3つを設けたが、車速上限値Vmaxが異なる2つ以上の走行モードを用いるものであれば、これに限らない。例えば、Nモード及びEモードのみを用いてもよい。或いは、Nモード、Sモード及びEモードに加え、又はこれらのいずれかに変えて、その他の走行モード例えば、JP2007-302055Aに記載されるレースモード又はスノーモードの少なくとも一方を組み合わせて又はSモード、Nモード及びEモードのいずれかに代えて用いることもできる。上記実施形態では、モード切替スイッチ32を用いて走行モードを切り替えたが、走行モードを切り替えることができれば、これに限らない。例えば、JP06-121405Aのように、自動的に走行モードを切り替えてもよい。上記実施形態では、SモードからNモード又はEモードへの切替え時にのみ車速漸減制御を行ったが、これに限らず、NモードからEモードへの切替え時に行ってもよい。換言すると、切替え前の走行モードMの車速上限値Vmaxよりも切替え後の走行モードMの車速上限値Vmaxが低い場合、車速漸減制御を行うこともできる。NモードからEモードへの切替え時に車速漸減制御を行う場合、上限変化量ΔVmaxは、例えば、SモードからEモードへの切替え時と同じ値X2を用いることができる。上記実施形態では、SモードからNモードへの切替えの場合、上限変化量ΔVmaxとして負の値X1を用い、SモードからEモードへの切替えの場合、上限変化量ΔVmaxとして負の値X2を用いることにより、車速上限値Vmax及び車速Vの変化を、Nモードへの切替え時よりも、Eモードへの切替え時の方を急激にした。換言すると、Nモードへの切替え時とEモードへの切替え時とで上限変化量ΔVmaxを切り替えることにより、Eモードへの切替え時における車速上限値Vmax及び車速Vの変化を急激にした。しかし、Eモードへの切替え時における車速上限値Vmax及び車速Vの変化を急激にする方法は、これに限らない。例えば、上限変化量ΔVmaxを切り替える代わりに、上限変化量ΔVmaxに乗算する係数を設定し、Nモードへの切替え時における当該係数よりもEモードへの切替え時における当該係数を大きくすることもできる。或いは、上限変化量ΔVmaxを用いない構成において、Nモードへの切替え時のみ上限変化量ΔVmaxを設けることも可能である。或いは、上限変化量ΔVmaxを用いない構成において、目標駆動力Ftarに乗算する係数を設定し、Nモードへの切替え時における当該係数よりもEモードへの切替え時における当該係数を小さくすることもできる。