"タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝と、前記主溝によって区画される陸部とを有するタイヤであって、複数の前記主溝のうちタイヤ幅方向最外側に形成された最外側主溝は、タイヤ幅方向内側の第1溝壁と、タイヤ幅方向外側の第2溝壁とからなり、前記最外側主溝は、前記第1溝壁と前記第2溝壁との間隔がタイヤ周方向の一方側に行くに連れて狭くなる楔形状部分をタイヤ周方向に繰り返す形状からなり、前記第1溝壁は、頂点を有してタイヤ幅方向外側に突出する第1突部をタイヤ周方向に沿って複数有し、前記第2溝壁は、頂点を有してタイヤ幅方向内側に突出する第2突部をタイヤ周方向に沿って複数有し、タイヤ周方向において隣接する前記第1突部の頂点の間隔は、タイヤ周方向において隣接する前記第2突部の頂点間隔よりも大きいタイヤ。タイヤ周方向において隣接する前記第1突部の頂点の間隔は一定であるとともに、タイヤ周方向において隣接する前記第2突部の頂点の間隔は一定である請求項1に記載のタイヤ。前記第1突部の頂点と、前記第1突部の頂点に対向する位置にある前記第2突部の頂点とを結ぶ仮想線は、タイヤ赤道線に直交するタイヤ幅方向線に一致する請求項1又は2に記載のタイヤ。前記第1溝壁におけるタイヤ幅方向の溝幅が最も広くなる位置にタイヤ周方向に沿って規定した仮想線から第1突部の頂点までのタイヤ幅方向長さは、前記第2溝壁におけるタイヤ幅方向の溝幅が最も広くなる位置にタイヤ周方向に沿って規定した仮想線から第2突部の頂点までのタイヤ幅方向長さよりも小さい請求項1乃至3の何れか一項に記載のタイヤ。前記第1突部は、第1傾斜壁面と、第1連結壁面とを有し、前記第1傾斜壁面と前記第1連結壁面とがタイヤ周方向に交互に連続することによって形成されており、前記第1傾斜壁面は、タイヤ周方向に沿って所定間隔置きに設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜しており、前記第1連結壁面は、前記タイヤ周方向に隣接する前記第1傾斜壁面の端部間を連結しており、前記第2突部は、第2傾斜壁面と、第2連結壁面とを有し、前記第2傾斜壁面と前記第2連結壁面とがタイヤ周方向に交互に連続することによって形成されており、前記第2傾斜壁面は、タイヤ周方向に沿って所定間隔置きに設けられ、タイヤ周方向に沿った仮想線に対して傾斜しており、前記第2連結傾斜壁面は、前記タイヤ周方向に隣接する第2傾斜壁面の端部間を連結している請求項1又は2に記載のタイヤ。前記最外側主溝の溝幅は、タイヤ径方向内側に向かうに連れて狭くなっている請求項1乃至5の何れか一項に記載のタイヤ。タイヤ赤道線を含む領域に形成された中央主溝は、タイヤ周方向に延びるとともにタイヤ幅方向に振幅を有する請求項1乃至6の何れか一項に記載のタイヤ。しかしながら、上述した従来のタイヤでは、耐偏摩耗性を向上できるものの、主溝の屈曲角度が小さくなってしまい、エッジ成分が減少するため、トラクション性能を損なう欠点がある。このように、トラクション性能及び耐偏摩耗性は二律背反の関係にあり、高いレベルで両立することが難しかった。また、従来のタイヤでは、耐偏摩耗性を向上するまでには至っておらず、未だ改善の余地があった。そこで、本発明は、ジグザグ状の主溝が形成される場合において、トラクション性能及び耐偏摩耗性を高いレベルで両立できるタイヤの提供を目的とする。上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第1の特徴は、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝中央主溝10,外側主溝20と、前記主溝によって区画される陸部中央陸部30,外側陸部40とを有するタイヤであって、複数の前記主溝のうちタイヤ幅方向最外側に形成された最外側主溝外側主溝20は、タイヤ幅方向内側の第1溝壁と、タイヤ幅方向外側の第2溝壁とからなり、前記最外側主溝は、前記第1溝壁と前記第2溝壁との間隔がタイヤ周方向の一方側に行くに連れて狭くなる楔形状部分をタイヤ周方向に繰り返す形状からなり、前記第1溝壁内側壁面41は、頂点を有してタイヤ幅方向外側に突出する第1突部外向突部33をタイヤ周方向に沿って複数有し、前記第2溝壁外側壁面32は、頂点を有してタイヤ幅方向内側に突出する第2突部内向突部43をタイヤ周方向に沿って複数有し、タイヤ周方向において隣接する前記第1突部の頂点の間隔は、タイヤ周方向において隣接する前記第2突部の頂点間隔よりも大きいことを要旨とする。本発明の特徴では、タイヤ周方向において隣接する前記第1突部の頂点の間隔は一定であるとともに、タイヤ周方向において隣接する前記第2突部の頂点の間隔は一定であるように構成されていてもよい。本発明の特徴では、前記第1突部の頂点と、前記第1突部の頂点に対向する位置にある前記第2突部の頂点とを結ぶ仮想線は、タイヤ赤道線に直交するタイヤ幅方向線に一致するように構成されていてもよい。本発明の特徴では、前記外側主溝のタイヤ幅方向における幅が最も広くなる位置に規定されたタイヤ周方向に沿った仮想線から第1突部の頂点までの長さは、前記外側主溝のタイヤ幅方向における幅が最も広くなる位置に規定されたタイヤ周方向に沿った仮想線から第2突部の頂点までの長さよりも大きくすることができる。本発明の特徴では、前記第1突部は、第1傾斜壁面と、第1連結壁面とを有し、前記第1傾斜壁面と前記第1連結壁面とがタイヤ周方向に交互に連続することによって形成されており、前記第1傾斜壁面は、タイヤ周方向に沿って所定間隔置きに設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜しており、前記第1連結壁面は、前記タイヤ周方向に隣接する前記第1傾斜壁面の端部間を連結しており、前記第2突部は、第2傾斜壁面と、第2連結壁面とを有し、前記第2傾斜壁面と前記第2連結壁面とがタイヤ周方向に交互に連続することによって形成されており、前記第2傾斜壁面は、タイヤ周方向に沿って所定間隔置きに設けられ、タイヤ周方向に沿った仮想線に対して傾斜しており、前記第2連結傾斜壁面は、前記タイヤ周方向に隣接する第2傾斜壁面の端部間を連結することができる。本発明の特徴では、前記外側主溝の溝幅は、タイヤ径方向内側に向かうに連れて狭くなっていてもよい。本発明の特徴では、タイヤ赤道線を含む領域に形成された中央主溝は、タイヤ周方向に延びるとともにタイヤ幅方向に振幅を有する振幅を有するように形成されていてもよい。本発明の特徴によれば、トラクション性能及び耐偏摩耗性を高いレベルで両立できるタイヤを提供することができる。次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、1空気入りタイヤの構成、2陸部の構成、3主溝の構成、4作用効果、5変更例、6比較評価、7その他の実施形態について説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。1空気入りタイヤの構成まず、本実施形態に係る空気入りタイヤ1の構成について、図面を参照しながら説明する。図1は、本実施形態に係る空気入りタイヤ1のトレッドパターンを示す展開図である。図2は、本実施形態に係る空気入りタイヤ1のトレッドパターンの一部を示す斜視図である。図1及び図2に示すように、空気入りタイヤ1は、タイヤ周方向方向TCに沿って延びる複数の主溝と、主溝によって形成される陸部とを備える。空気入りタイヤ1には、タイヤ周方向方向TCに沿って延びる主溝によって形成される陸部を備える。具体的には、主溝は、空気入りタイヤ1のタイヤ幅方向においてタイヤ赤道線CLを含む領域に形成された中央主溝10と、中央主溝10よりもタイヤ幅方向外側に形成された外側主溝20とを含む。空気入りタイヤ1の外側主溝20は、タイヤ赤道線CLに対して線対称に形成されている。実施形態において、外側主溝20は、タイヤ幅方向において最も外側に形成される最外側主溝を構成する。2陸部の構成陸部は、一対の中央陸部30と、一対の外側陸部40とを含む。中央陸部30は、中央主溝10と外側主溝20との間に形成される。中央陸部30は、タイヤ周方向に連続したリブ状に形成される。外側陸部40は、外側主溝20よりもタイヤ幅方向外側に形成される。2.1中央陸部の構成陸部は、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道線CL側に位置する中央陸部30と、中央陸部30よりもタイヤ幅方向外側に位置する外側陸部40とを有する。中央陸部30は、内側壁面31と、外側壁面32とを備える。内側壁面31は、タイヤ赤道線CL側すなわち、タイヤ幅方向内側に位置する。内側壁面31は、中央主溝10を形成する。一方、外側壁面32は、内側壁面31よりもタイヤ幅方向外側に位置する。中央陸部30の外側壁面32は、タイヤ幅方向外側に隣接する外側主溝20の一方の溝壁を構成する。なお、中央陸部30は、外側主溝20のタイヤ赤道線CL側に位置する第1溝壁外側壁面32を有する第1陸部を構成する。外側壁面32は、タイヤ周方向に対してジグザグ状に形成される。外側壁面32は、タイヤ幅方向外側に突出する外向突部33を有する。外向突部33は、タイヤ周方向に沿って所定間隔置きに複数形成される。外向突部33は、トレッド面視において略三角状をなしている。具体的には、外側壁面32外向突部33は、タイヤ周方向に延びる長壁面32Aと、長壁面32Aよりもタイヤ周方向の長さが短い短壁面32Bとがタイヤ周方向に交互に連続することによって形成される。長壁面32Aは、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ周方向に沿って所定間隔おきに設けられる。長壁面32Aは、タイヤ周方向に沿った仮想線RL1に対して傾斜する。一方、短壁面32Bは、タイヤ幅方向に沿って延びる。短壁面32Bは、タイヤ周方向に隣接する長壁面32Aの端部間を連結する。短壁面32Bは、トレッド面視において長壁面32Aよりも短い。なお、外向突部33は第1突部を構成し、長壁面32Aは第1傾斜壁面を構成し、短壁面32Bは第1連結壁面を構成する。2.2外側陸部の構成外側陸部40は、外側主溝20よりもタイヤ幅方向外側に位置する。外側陸部40には、タイヤ幅方向に沿って延び、外側主溝20に開口するラグ溝50が形成される。外側陸部40は、タイヤ周方向に沿って所定間隔おきに配置されるブロック状に形成される。外側陸部40は、タイヤ幅方向内側の内側壁面41を少なくとも備える。内側壁面41は、中央陸部30の外側壁面32と対向する。外側陸部40の内側壁面41は、タイヤ幅方向内側に隣接する外側主溝20の一方の溝壁を構成する外側壁面32に対向する他方の溝壁を構成する。外側陸部40のネガティブ率陸部に対する溝の割合は、中央陸部30のネガティブ率よりも大きい。なお、外側陸部40は、外側主溝20のタイヤ幅方向外側に位置する第2溝壁内側壁面41を有する第2陸部を構成する。内側壁面41は、タイヤ周方向に対してジグザグ状に形成される。内側壁面41は、タイヤ幅方向内側に突出する内向突部43を形成する。内向突部43は、タイヤ周方向に沿って所定間隔おきに複数形成される。内向突部43は、トレッド面視において略三角状をなしている。具体的には、内側壁面41内向突部43は、タイヤ周方向に延びる長壁面41Aと、長壁面41Aよりもタイヤ周方向の長さが短い短壁面41Bとがタイヤ周方向に交互に連続することによって形成される。長壁面41Aは、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ周方向に沿って所定間隔置きに設けられる。長壁面41Aは、タイヤ周方向に沿った仮想線RL2に対して傾斜する。一方、短壁面41Bは、タイヤ幅方向に沿って延びる。短壁面41Bは、タイヤ周方向に隣接する長壁面41Aの端部間を連結する。短壁面41Bは、トレッド面視において長壁面41Aよりも短い。なお、内向突部43は第2突部を構成し、長壁面41Aは第2傾斜壁面を構成し、短壁面41Bは第2連結壁面を構成する。3主溝の構成3.1中央主溝の構成中央主溝10は、タイヤ赤道線CLを含む領域に形成されており、タイヤ周方向に延びるとともにタイヤ幅方向に振幅を有するように形成されている。実施形態では、中央主溝10は、タイヤ周方向に対してジグザグ状に形成されている。3.2外側主溝の構成図3は、空気入りタイヤ1の外側主溝20の拡大図である。図4は、本実施形態に係る空気入りタイヤ1のトレッドパターンの一部のタイヤ幅方向の断面図である。外側主溝20は、中央陸部30の外側壁面32と外側陸部40の内側壁面41とから構成される。実施形態では、外側主溝20の一部分は、タイヤ周方向に沿った仮想線RL1に対して傾斜した長壁面32Aと、タイヤ周方向に沿った仮想線RL2に対して傾斜した長壁面41Aとを有する。すなわち、外側主溝20のタイヤ幅方向の溝幅は、タイヤ周方向において変化する。外側主溝20の一部分は、タイヤ周方向の一方側に向けて溝幅が狭くなる楔形状を有し、この楔形状を有する一部分がタイヤ周方向に繰り返されている。内側壁面41に形成された内向突部43と、外側壁面32に形成された外向突部33とは、タイヤ周方向において互いに対向する位置に形成される。内向突部43の頂点と外向突部33の頂点とを結ぶ仮想線は、タイヤ幅方向に平行かつタイヤ赤道線に直交するタイヤ幅方向線TLに一致する。また、タイヤ周方向に隣接する外向突部33の頂点同士の間隔ピッチP33は、タイヤ周方向に隣接する内向突部43の頂点同士の間隔ピッチP43よりも大きい。また、タイヤ幅方向に沿った外向突部33の最大幅W33は、タイヤ幅方向に沿った内向突部43の最大幅W43と等しい。外向突部33が形成されることによってジグザグ状に形成された外側壁面32の振幅は、内向突部43が形成されることによってジグザグ状に形成された内側壁面41の振幅よりも大きい。ここで、外向突部33の頂点とは、トレッド平面視において、外側主溝20の溝幅が最も広くなる位置に規定されたタイヤ周方向に沿って仮想線RL1を設定したとき、タイヤ幅方向外側に向けて突出する外向突部33の仮想線RL1からの長さが最大になる部分を示す。また、外向突部33の最大幅W33とは、外向突部33の仮想線RL1からの長さの最大値を示す。内向突部43の頂点も同様に定義する。すなわち、内向突部43の頂点とは、外側主溝20の溝幅が最も広くなる位置に規定されたタイヤ周方向に沿って仮想線RL2からの内向突部43の長さが最大になる部分を示し、内向突部43の最大幅W43とは、内向突部43の仮想線RL2からの長さの最大値を示す。中央主溝10は、図4に示すように、タイヤ周方向にわたってトレッドを展開した際に、任意の一端から他端が見通せないように形成されている。すなわち、中央主溝10のタイヤ幅方向方向TWの振幅L10は、中央主溝10の延在方向に直交する幅W10よりも大きい。外側主溝20は、図4に示すように、タイヤ周方向にわたってトレッドを展開した際に、任意の一端から他端が見通せるように形成されている。外側主溝20には、空隙部ASが形成されている。4作用効果トラックバスなどの車両に装着されるタイヤには、高内圧例えば、400~500kPa及び高荷重200~600kg/本が負荷されるため、タイヤの接地面において、タイヤ幅方向外側であっても高い接地圧がかかる。これに対して、実施形態に係る空気入りタイヤ1によれば、タイヤ幅方向外側に形成される外側主溝20は、外側主溝20のタイヤ幅方向における幅がタイヤ周方向の一方側に行くに連れて狭くなる楔形状部分がタイヤ周方向に繰り返された形状を有している。これにより、高い接地圧がかかるタイヤ幅方向外側に、タイヤ周方向に沿って延びる主溝に雪柱せん断効果を発揮させることができる。空気入りタイヤ1によれば、更に、外側壁面32には、タイヤ幅方向外側に突出する外向突部33がタイヤ周方向に沿って複数形成されており、内側壁面41には、タイヤ幅方向内側に突出する内向突部43がタイヤ周方向に沿って複数形成されている。これにより、外側主溝20の溝内における雪柱の引っかかりをよくすることができ、雪柱せん断効果を高めることができる。従って、タイヤ周方向に延びる外側主溝20を、積雪路面におけるトラクション性能の向上に寄与させることができる。また、高内圧高荷重で使用されるタイヤでは、タイヤ幅方向外側に位置し、且つタイヤ周方向に延びる溝の溝壁の歪みが大きくなるが、本実施形態に係る空気入りタイヤ1では、外側主溝20を構成する外側壁面32に外向突部33が形成され、内側壁面41に内向突部43が形成されているため、外側主溝20を構成する溝壁の剛性が確保でき、偏摩耗を抑制することができる。本実施形態に係る空気入りタイヤ1では、タイヤ周方向TCにおける内向突部43の間隔は、タイヤ周方向TCにおける外向突部33の間隔よりも小さい。すなわち、外側陸部40の内側壁面41に形成される内向突部43の数が、中央陸部30の外側壁面32に形成される外向突部33の数よりも多く形成されていることから、タイヤ幅方向外側ほど、雪柱せん断効果を高めることができる。また、外側主溝20は、タイヤ周方向にわたってトレッドを展開した際に、一端から他端が見通せるように形成されていることから、積雪路面上の水などを排出する排水性を確保することもでき、トラクション性能をより効率的に発揮しやすくなる。トラックバスなどの車両は、荷物の重量や乗員の数が変動することから、タイヤの接地圧も変化する。例えば、トラックが最大積載量の荷物を搬送する場合と、空荷の場合とでは、接地面形状が異なる。最大積載状態では、タイヤの接地面形状は、矩形状に近くなり、タイヤ幅方向外側にも高い接地圧がかかる。一方、空荷の場合には、タイヤの接地面形状は、円形に近くなり、タイヤ幅方向外側に形成された主溝が有効に機能しなくなることがある。これに対して、本実施形態に係る空気入りタイヤ1では、中央主溝10がタイヤ周方向に延びるとともにタイヤ幅方向に振幅を有する形状に形成されていることにより、タイヤ赤道線CL近傍にタイヤ周方向に沿って延びる主溝にも雪柱せん断効果を発揮させることができる。このため、接地圧の変化によって、タイヤの接地面形状が変化する場合であっても、トラクション性能を確保できる。5変更例5.1変形例1実施形態に係る空気入りタイヤの変更例1について、図面を参照しながら説明する。図5は、変更例1として示す空気入りタイヤ1’のトレッドパターンにおける外側主溝20の拡大図である。図5に示す空気入りタイヤ1’では、タイヤ幅方向に沿った外向突部33の最大幅W33は、タイヤ幅方向に沿った内向突部43の最大幅W43よりも小さくなるように形成されている。すなわち、内向突部43の最大幅W43の方が外向突部33の最大幅W33よりも大きい。空気入りタイヤ1’によれば、旋回時において、内向突部43が形成された溝壁における雪柱せん断効果を高めることができる。5.2変更例2実施形態に係る空気入りタイヤの変更例2について、図面を参照しながら説明する。図6は、変更例に係る空気入りタイヤ1Aのトレッドパターンを示す展開図である。なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ1と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。実施形態では、空気入りタイヤ1の外側主溝20は、タイヤ赤道線CLに対して線対称に形成されている。これに対して、変更例では、空気入りタイヤ1Aの外側主溝20は、タイヤ赤道線CLに対して非対称に形成されている。具体的には、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道線CLよりも一方側に配置される外側陸部40に形成される内向突部43のピッチP43a図6の右側は、タイヤ赤道線CLよりも他方側に配置される外側陸部40に形成される内向突部43のピッチP43b図6の左側よりも小さい。特に、ピッチが小さい内向突部43図6の右側が車両装着時において、車両外側になるように、トレッドパターンが形成されることが好ましい。変更例に係る空気入りタイヤ1Aによれば、車両装着時において車両外側に位置するタイヤ幅方向外側ほど、雪柱せん断効果を高めることができる。5.3変更例3実施形態に係る空気入りタイヤの変更例3について、図面を参照しながら説明する。図7は、変更例に係る空気入りタイヤ1Bのトレッドパターンを示す展開図である。なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ1と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。実施形態では、空気入りタイヤ1の外側主溝20は、タイヤ赤道線CLに対して線対称に形成されている。これに対して、変更例3では、空気入りタイヤ1Bの外側主溝20は、タイヤ赤道線CLに対して点対称に形成されている。変更例3に係る空気入りタイヤ1Bによれば、車両装着時において車両外側に位置するタイヤ幅方向外側ほど、雪柱せん断効果を高めることができる。空気入りタイヤ1Bの外側主溝20は、タイヤ赤道線CLに対して点対称に形成されていることにより、車両への取付位置に関わらず、タイヤ幅方向外側における雪柱せん断効果を向上できる。5.4変更例4実施形態に係る空気入りタイヤの変更例4について、図面を参照しながら説明する。図8は、変更例4として示す空気入りタイヤ2のトレッドパターンを示す展開図である。図9は、空気入りタイヤ2の外側主溝120の拡大図である。図10は、空気入りタイヤ2の外側主溝120のタイヤ幅方向の断面図である。図11は、空気入りタイヤ2のラグ溝150のタイヤ幅方向の断面図である。図8~図11に示す空気入りタイヤ2において、空気入りタイヤ1と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。図10に示すように、空気入りタイヤ2の外側主溝120の溝幅Wmは、タイヤ径方向TR内側に向かうに連れて狭くなっている。外側主溝120は、トレッドの接地面における幅よりも底面の幅が狭い。空気入りタイヤ1と同様に、タイヤ周方向に沿った外向突部33のピッチP33は、タイヤ周方向に沿った内向突部43のピッチP43よりも大きい。また、タイヤ幅方向に沿った外向突部33の最大幅W33は、タイヤ幅方向に沿った内向突部43の最大幅W43と等しい。また、空気入りタイヤ2の外側陸部40には、タイヤ幅方向に沿って延び、外側主溝20に開口するラグ溝150が形成される。図11に示すように、ラグ溝150は、トレッドの接地面からタイヤ径方向内側に向けた溝の深さが相対的に浅く形成された浅溝部151と、相対的に深く形成された深溝部152とを有する。浅溝部151は、外側主溝120の深さよりも浅い。変更例2に係る空気入りタイヤ2によれば、空気入りタイヤ2の外側主溝120の溝幅Wmは、タイヤ径方向TR内側に向かうに連れて狭くなっている。換言すれば、中央陸部30及び外側陸部40は、タイヤ幅方向及びタイヤ径方向の断面において、タイヤ径方向内側ほどタイヤ幅方向の長さが大きくなるように形成されているため、陸部の剛性が高められる。このように、空気入りタイヤ2によれば、外側主溝120を構成する溝壁の剛性が確保できるため、偏摩耗を抑制することができる。また、旋回時において、外向突部33が形成された溝壁における雪柱せん断効果を高めることができる。6比較評価次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、6.1各空気入りタイヤの構成、6.2評価結果について、表1を参照しながら説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。6.1各空気入りタイヤの構成比較例1~比較例3、実施例1~実施例4に係る空気入りタイヤを用意し、以下に示す条件において、トラクション性能と耐摩耗性を測定した。タイヤサイズ:235/65R16C115/113R内圧条件:475kPa荷重条件:正規荷重図12は、比較例1の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。比較例1の空気入りタイヤは、外側主溝が楔形状でないジグザグ状に形成されており、外側主溝のタイヤ幅方向内側の壁面に形成された外向突部の頂点のピッチと外側主溝のタイヤ幅方向外側の壁面に形成された内向突部の頂点のピッチと等間隔に形成されている。また、タイヤ幅方向における外向突部の頂点までの長さとタイヤ幅方向における内向突部の頂点までの長さとが等しく形成されている。図13は、比較例2の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。比較例2の空気入りタイヤは、外側主溝の溝壁の間隔がタイヤ周方向の一方側に行くに連れて狭くなる楔形状部分をタイヤ周方向に繰り返す形状とされており、外側主溝のタイヤ幅方向内側の壁面に形成された外向突部の頂点のピッチと外側主溝のタイヤ幅方向外側の壁面に形成された内向突部の頂点のピッチと等間隔に形成されている。また、タイヤ幅方向における外向突部の頂点までの長さとタイヤ幅方向における内向突部の頂点までの長さとが等しく形成されている。図14は、比較例3の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。比較例3の空気入りタイヤは、特許文献2として説明した特開平6-286421に説明されたタイヤである。比較例3の空気入りタイヤは、外側主溝が楔形状でないジグザグ状に形成されており、外側主溝のタイヤ幅方向内側の壁面に形成された外向突部の頂点のピッチは、外側主溝のタイヤ幅方向外側の壁面に形成された内向突部の頂点のピッチよりも長い。タイヤ幅方向における外向突部の頂点までの長さとタイヤ幅方向における内向突部の頂点までの長さは、互いに等しく形成されている。図15は、実施例1の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。実施例1の空気入りタイヤは、外側主溝の溝壁の間隔がタイヤ周方向の一方側に行くに連れて狭くなる楔形状部分をタイヤ周方向に繰り返す形状に形成される。中央主溝の溝壁は、タイヤ周方向に沿ってストレートに形成されている。外側主溝のタイヤ幅方向内側の壁面に形成された外向突部の頂点のピッチは、外側主溝のタイヤ幅方向外側の壁面に形成された内向突部の頂点のピッチよりも長い。タイヤ幅方向における外向突部の頂点までの長さL1とタイヤ幅方向における内向突部の頂点までの長さL2は、互いに等しく形成されている。実施例2の空気入りタイヤは、図1に示す空気入りタイヤである。実施例2の空気入りタイヤは、外側主溝の溝壁の間隔がタイヤ周方向の一方側に行くに連れて狭くなる楔形状部分をタイヤ周方向に繰り返す形状に形成されており、外側主溝のタイヤ幅方向内側の壁面に形成された外向突部の頂点のピッチは、外側主溝のタイヤ幅方向外側の壁面に形成された内向突部の頂点のピッチよりも長く、タイヤ幅方向に沿った外向突部33の最大幅W33は、タイヤ幅方向に沿った内向突部43の最大幅W43と等しくなるように形成されている。実施例3の空気入りタイヤは、図5に示す空気入りタイヤである。すなわち、外側主溝のタイヤ幅方向内側の壁面に形成された外向突部の頂点のピッチは、外側主溝のタイヤ幅方向外側の壁面に形成された内向突部の頂点のピッチよりも長く、タイヤ幅方向に沿った外向突部33の最大幅W33は、タイヤ幅方向に沿った内向突部43の最大幅W43よりも小さくなるように形成されている。実施例4の空気入りタイヤは、図8に示す空気入りタイヤである。すなわち、外側主溝のタイヤ幅方向内側の壁面に形成された外向突部の頂点のピッチは、外側主溝のタイヤ幅方向外側の壁面に形成された内向突部の頂点のピッチよりも長く、タイヤ幅方向に沿った外向突部33の最大幅W33は、タイヤ幅方向に沿った内向突部43の最大幅W43と等しくなるように形成されている。表1におけるinは、最外側主溝のタイヤ幅方向内側壁面に形成される突部を表し、outは、最外側主溝のタイヤ幅方向外側壁面に形成される突部を表す。6.2評価結果次に、上述した各空気入りタイヤを用いて試験を行った評価結果について、表1を参照しながら説明する。6.2.1トラクション性能試験各空気入りタイヤを装着した試験ドラムを用いて、雪路に見立てたターンテーブルを回転させ、空気入りタイヤの摩擦係数及びスリップ率を測定した。実施例1に係る空気入りタイヤの摩擦係数μ及びスリップ率を100とし、その他の空気入りタイヤの摩擦係数μ及びスリップ率を指数化した。なお、指数が大きいほど、トラクション性能に優れている。この結果、表1に示すように、比較例1~3、実施例2~4に係る空気入りタイヤは、実施例1に係る空気入りタイヤと比べて、トラクション性能に優れていることが判った。6.2.2耐偏摩耗性試験各空気入りタイヤを装着した試験ドラムで10000km相当回転後、各空気入りタイヤの外側陸部におけるヒールトゥ摩耗タイヤ周方向の段差と、外側陸部におけるリバーウェア摩耗タイヤ幅方向の段差とをそれぞれ計測した。なお、数値が大きいほど、段差が大きいことを示す。観測者の目視により摩耗の度合を判断した。上記距離の走行後の摩耗による段差が1mmを超える場合には、不適と判断した。6.2.3まとめトラクション性能試験及び耐偏摩耗性試験の結果から、実施例1~4の空気入りタイヤは、トラクションと耐摩耗性を共に満たしていることが判った。以上のように、実施例に係る空気入りタイヤは、比較例1~3に係る空気入りタイヤと比べ、トラクション性能及び耐偏摩耗性を高いレベルで両立できることが判った。7その他の実施形態上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。具体的には、タイヤには、空気や窒素ガスなどが充填されるタイヤであってもよく、空気や窒素ガスなどが充填されないソリッドタイヤでもあってもよい。また、タイヤとして、必ずしも空気入りタイヤである必要はなく、乗用車などの車両に装着されるタイヤであってもよい。なお、空気入りタイヤ1の構成は、実施形態で説明したものに限定されるものではなく、目的に応じて適宜設定できることは勿論である。例えば、外向突部33及び内向突部43は、トレッド面視において必ずしも三角状である必要はなく、例えば矩形状であってもよい。このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。なお、日本国特許出願第2010-036163号2010年2月22日出願の全内容が、参照により、本願明細書に組み込まれている。"