トレッドに設けられ、タイヤ周方向に延び、幅狭部と該幅狭部よりもタイヤ幅方向に沿った幅が広い幅広部とがタイヤ周方向に交互に形成された周方向主溝と、前記幅広部のタイヤ幅方向両側の2つの陸部に渡って形成され、前記周方向主溝と交差する方向に連続して延びて前記2つの陸部内でそれぞれ終端する幅方向溝と、を有する空気入りタイヤ。前記幅方向溝は、前記幅広部から前記周方向主溝と交差する方向へ互いに逆向きに延びて前記2つの陸部内でそれぞれ終端する一対の溝部によって構成され、前記溝部は、タイヤ周方向に対する角度が30度以上150度以下である請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記溝部のタイヤ幅方向に沿った長さが、該溝部が形成された前記陸部のタイヤ幅方向に沿った長さの15以上70以下である請求項2に記載の空気入りタイヤ。前記溝部は、前記周方向主溝から前記陸部へ延びる該溝部全長の50以上の領域において、溝深さが前記周方向主溝の50以上である請求項2に記載の空気入りタイヤ。前記溝部は、溝幅が2mm以上5mm以下である請求項2~4のいずれが1項に記載の空気入りタイヤ。ところで、上記の技術を用いて、雪上走行時のトラクション性能を向上させると、ブロックのタイヤ周方向のせん断剛性が低下してドライ路面での制動性能が低下する虞がある。しかし、市場では、雪上走行時のトラクション性能のさらなる向上が期待されている。本発明は、上記課題を解決すべく成されたもので、ドライ路面での制動性能を確保しつつ、雪上でのトラクション性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを課題とする。請求項1の発明は、トレッドに設けられ、タイヤ周方向に延び、幅狭部と該幅狭部よりもタイヤ幅方向に沿った幅が広い幅広部とがタイヤ周方向に交互に形成された周方向主溝と、前記幅広部のタイヤ幅方向両側の2つの陸部に渡って形成され、前記周方向主溝と交差する方向に連続して延びて前記2つの陸部内でそれぞれ終端する幅方向溝と、を有する空気入りタイヤである。請求項1の空気入りタイヤでは、雪上走行時に、周方向主溝の幅広部に入り込んだ雪を踏み固めて周方向主溝の幅狭部よりもタイヤ幅方向の幅が広い雪柱を形成し、この形成された雪柱と周方向主溝の幅狭部及び幅広部の間の段差との当接により生じる雪柱のせん断力以下、適宜雪柱せん断力と記載。を利用してトラクション性能を向上させることができる。また、幅方向溝が幅広部のタイヤ幅方向両側の2つの陸部に渡って形成されかつ周方向主溝と交差する方向に連続して延びていることから、雪上走行時には、幅方向溝と幅広部に入り込んだ雪が一緒に踏み固められて、幅広部と幅方向溝に渡るタイヤ幅方向の幅が広い言い換えると、タイヤ幅方向の長さが長い雪柱が一体形成される。この一体形成された雪柱は、例えば、幅広部のみで形成した雪柱と比べて、雪柱せん断力が大きく、雪上走行時におけるトラクション性能をさらに向上させることができる。一方、上記空気入りタイヤでは、幅方向溝が上記2つの陸部内でそれぞれ終端する、すなわち、上記2つの陸部が幅方向溝によってタイヤ周方向に分断されないことから、例えば、分断されたものと比べて、上記2つの陸部のタイヤ周方向のせん断剛性の低下が抑制される。これにより、ドライ路面での制動性能が確保される。よって、上記空気入りタイヤによれば、ドライ路面での制動性能を確保しつつ、雪上でのトラクション性能を向上することができる。請求項2の発明は、請求項1の発明において、前記幅方向溝は、前記幅広部から前記周方向主溝と交差する方向へ互いに逆向きに延びて前記2つの陸部内でそれぞれ終端する一対の溝部によって構成され、前記溝部は、タイヤ周方向に対する角度が30度以上150度以下である、空気入りタイヤである。溝部のタイヤ周方向に対する角度が30度未満又は150度を超えた場合、一対の溝部と幅広部とで一体形成される雪柱のタイヤ周方向のせん断力を向上させる効果が十分に得られない。このため、請求項2の空気入りタイヤでは、溝部のタイヤ周方向に対する角度を30度以上150度以下の範囲に設定している。これにより、上記空気入りタイヤは、雪上走行時における良好なトラクション性能を得ることができる。請求項3の発明は、請求項2の発明において、前記溝部のタイヤ幅方向に沿った長さが、該溝部が形成された前記陸部のタイヤ幅方向に沿った長さの15以上70以下である、空気入りタイヤである。溝部のタイヤ幅方向に沿った長さが、該溝部が形成された陸部のタイヤ幅方向に沿った長さの15未満の場合には、溝部で形成される雪柱のタイヤ周方向の雪柱せん断力が小さくトラクション性能を向上させる効果が十分でなく、70を超えた場合には、上記陸部のタイヤ周方向のせん断剛性が低下してドライ路面での制動性能の低下を抑制する効果が十分に得られない虞がある。このため、請求項3の空気入りタイヤでは、溝部のタイヤ幅方向に沿った長さを、該溝部が形成された陸部のタイヤ幅方向に沿った長さの15以上70以下の範囲に設定している。これにより、上記空気入りタイヤは、ドライ路面での制動性能と雪上走行時でのトラクション性能をバランスよく発揮することができる。請求項4の発明は、請求項2の発明において、前記溝部は、前記周方向主溝から前記陸部へ延びる該溝部全長の50以上の領域において、溝深さが前記周方向主溝の50以上である、空気入りタイヤである。請求項4の空気入りタイヤでは、溝部の溝深さが、周方向主溝から陸部へ延びる該溝部全長の50以上の領域において周方向主溝の50以上であることから、例えば、溝部の溝深さが該溝部全長の50未満の領域において周方向主溝の50未満の場合と比べて、溝部で形成される雪柱のせん断力が向上する。以上のことから、上記空気入りタイヤによれば、雪上走行時において良好なトラクション性能を得ることができる。請求項5の発明は、請求項2~4のいずれか1項の発明において、前記溝部は、溝幅が2mm以上5mm以下である、空気入りタイヤである。溝部の溝幅が2mm未満の場合には、溝部内に雪が入り込みにくく、十分な強度の雪柱を形成できず、5mmを超えた場合には、溝部が形成された陸部のタイヤ周方向のせん断剛性を十分に確保することができない。このため、請求項5の空気入りタイヤでは、溝部の溝幅を、2mm以上5mm以下の範囲に設定している。これにより、上記空気入りタイヤは、ドライ路面での制動性能と雪上走行時でのトラクション性能をバランスよく発揮することができる。以上説明したように、本発明の空気入りタイヤによれば、ドライ路面での制動性能を確保しつつ、雪上でのトラクション性能を向上させることができる。本発明に係る一実施形態の空気入りタイヤを以下に説明する。[第1実施形態]図1には、本発明の第1実施形態の空気入りタイヤ10以下、単にタイヤ10と記載。の平面図が示されている。なお、タイヤ10の内部構造は、従来公知の空気入りタイヤの内部構造と同様のものを用いることができる。そのため、タイヤ10の内部構造に関しては、その説明を省略する。また、本実施形態では、タイヤ10のサイズが215/55R17に設定されているが、本発明はこのサイズに限定されるものではない。次に、タイヤ10のトレッドパターンについて説明する。周方向主溝図1に示すように、空気入りタイヤ10のトレッド12には、タイヤ赤道面CLを挟んでタイヤ幅方向両外側にタイヤ周方向に沿って直線状に延びる一対の中央周方向主溝14と、一対の中央周方向主溝14よりもタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に沿って直線状に延びる一対のショルダー周方向主溝16とが形成されている。なお、中央周方向主溝14は、周方向主溝の一例である。中央周方向主溝14は、幅狭部14Aとこの幅狭部14Aよりもタイヤ幅方向に沿った幅が広い幅広部14Bとがタイヤ周方向に交互に形成されて構成されている。また、幅広部14Bと幅狭部14Aとの間境界部分には、段差14Cが形成されている。ショルダー周方向主溝16は、幅狭部16Aとこの幅狭部16Aよりもタイヤ幅方向に沿った幅が広い幅広部16Bとがタイヤ周方向に交互に形成されて構成されている。また、幅狭部16Aと幅狭部16Aとの間境界部分には、段差16Cが形成されている。陸部トレッド12には、一対の中央周方向主溝14によって区画されたタイヤ周方向に沿って連続して延びる中央陸部18が形成され、中央周方向主溝14とショルダー周方向主溝16とによって区画されたタイヤ周方向に沿って連続して延びる中間陸部20がタイヤ赤道面CLを挟んでタイヤ幅方向両側にそれぞれ形成されている。また、トレッド12には、一対のショルダー周方向主溝16のタイヤ幅方向両外側にショルダー陸部22がそれぞれ形成されている。幅方向溝図1に示すように、トレッド12には、幅広部14Bのタイヤ幅方向両側の2つの陸部である中央陸部18及び中間陸部20に渡って幅方向溝24が形成されている。この幅方向溝24は、中央周方向主溝14と交差する方向に連続して延びて中央陸部18内及び中間陸部20内でそれぞれ終端している。また、幅方向溝24は、トレッド12に、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。なお、本実施形態では、図1に示すように、タイヤ赤道面CLを挟んで左右に配置される幅方向溝24をいずれも同一方向図1では、左下から右上へ傾斜しているに傾斜させる構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、タイヤ赤道面CLを挟んで左右に配置される幅方向溝24を左右対称となるように傾斜させる構成としても構わない。図1に示すように、幅方向溝24は、幅広部14Bから中央周方向主溝14と交差する方向へ互いに逆向きに延びて中央陸部18内及び中間陸部20内でそれぞれ終端する一対の溝部25、26によって構成されている。なお、溝部25は中央陸部18に形成され、溝部26は中間陸部20に形成され、溝部25と溝部26は、互いの延長線上に位置し合っている。溝部25は、タイヤ周方向に対する角度θ1が30度以上150度以下の範囲に設定されている。なお、角度θ1は、接地面内における溝部25のエッジ部のタイヤ周方向に対する角度図1のタイヤ周方向に沿った直線L1に対する角度である。同様に、溝部26は、タイヤ周方向に対する角度θ2が30度以上150度以下の範囲に設定されている。なお、角度θ2は、接地面内における溝部26のエッジ部のタイヤ周方向に対する角度図1のタイヤ周方向に沿った直線L2に対する角度である。また、溝部25は、タイヤ周方向に沿った長さW1が該溝部25の形成された中央陸部18のタイヤ幅方向に沿った長さWCの15以上70以下の範囲に設定されている。なお、本実施形態の中央陸部18の長さWMは、該中央陸部18のタイヤ幅方向に沿った長さの平均値である。同様に、溝部26は、タイヤ周方向に沿った長さW2が該溝部26の形成された中間陸部20のタイヤ幅方向に沿った長さWMの15以上70以下の範囲に設定されている。なお、本実施形態の中間陸部20の長さWMは、該中間陸部20のタイヤ幅方向に沿った長さの平均値である。さらに、溝部25は、中央周方向主溝14から中央陸部18へ延びる該溝部25全長の50以上の領域において、溝深さが中央周方向主溝14の50以上に設定されている。同様に、溝部26は、中央周方向主溝14から中間陸部20へ延びる該溝部26全長の50以上の領域において、溝深さが中央周方向主溝14の50以上に設定されている。またさらに、溝部25は、溝幅が2mm以上5mm以下の範囲に設定されている。この溝部25の溝幅は、該溝部25の開口部中央周方向主溝14に対する開口部を他の部分と同じ又は広めに設定することが好ましい。同様に、溝部26は、溝幅が2mm以上5mm以下の範囲に設定されている。この溝部26の溝幅は、該溝部26の開口部中央周方向主溝14に対する開口部を他の部分と同じ又は広めに設定することが好ましい。ラグ溝図1に示すように、トレッド12には、幅広部16Bからタイヤ赤道面CL側へショルダー周方向主溝16と交差する方向に延び、中間陸部20内で終端する中間ラグ溝28が形成されている。この中間ラグ溝28は、トレッド12に、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。また、中間ラグ溝28は、幅方向溝24と同方向に延びている。また、トレッド12には、幅広部16Bからタイヤ幅方向外側へショルダー周方向主溝16と交差する方向に延びるショルダーラグ溝30が形成されている。このショルダーラグ溝30は、トレッド12に、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。このショルダーラグ溝30は、ショルダー周方向主溝16から後述する周方向サイプ36までのショルダーラグ細溝部30Aと、周方向サイプ36からタイヤ幅方向外側のショルダーラグ太溝部30Bと、で構成されている。また、ショルダーラグ太溝部30Bは、ショルダーラグ細溝部30Aよりも溝幅が広くなっている。サイプ図1に示すように、中央陸部18には、タイヤ周方向に間隔をあけてサイプ32が複数形成されている。このサイプ32は、幅方向溝24と同方向に延び、中央陸部18の踏面側をタイヤ周方向に複数に分断している。また、互いに隣接するサイプ32間には、タイヤ赤道面CLを挟んで両側にそれぞれ溝部25が配置されている。なお、本実施形態では、サイプ32が幅方向溝24と同方向に傾斜しているが、本発明はこの構成に限定されない。また、ここで言うサイプとは、路面接地時に閉じる幅の溝を指している。中間陸部20には、中間ラグ溝28の終端部から、中間ラグ溝28の延長線上に沿って延びて中央周方向主溝14へ到達するサイプ34が形成されている。なお、本実施形態では、中央陸部18のサイプ32と中間陸部20のサイプ34とが同一直線上となっている。ショルダー陸部22には、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる周方向サイプ36が形成されている。この周方向サイプ36により、ショルダー陸部22の踏面側がタイヤ幅方向に分断されている。また、ショルダー陸部22には、ショルダー周方向主溝16から周方向サイプ36へ向かってショルダーラグ溝30と同方向に延びるサイプ38が形成されている。このサイプ38により、ショルダー陸部22の互いに隣接するショルダーラグ細溝部30A間の踏面側がタイヤ周方向に複数に分断されている。また、本実施形態では、中央陸部18に第1溝部25により形成される鋭角部分の踏面側を、鋭角部先端に向けて陸部高さが低くなるように面取りしている。この面取りにより、上記鋭角部分の剛性の低下が抑制されて、鋭角部付近の偏摩耗や、ゴム欠けなどが抑制される。一方、中間陸部20に中間ラグ溝28により形成される鋭角部分の踏面側を、鋭角部先端に向けて陸部高さが低くなるように面取りしている。この面取りにより、上記鋭角部分の剛性の低下が抑制されて、鋭角部付近の偏摩耗や、ゴム欠けなどが抑制される。なお、図1に示すように、本実施形態のタイヤ10は、タイヤ赤道面CLを境界にしてタイヤ幅方向一方側のトレッドパターンと他方側のトレッドパターンとが点対称となっている。次に、本実施形態のタイヤ10の作用効果について説明する。図2に示すように、タイヤ10では、雪上走行時に中央周方向主溝14の幅広部14Bに入り込んだ雪図中のSNOWを踏み固めて中央周方向主溝14の幅狭部14Aよりもタイヤ幅方向の幅が広い雪柱を形成し、この雪柱と段差14Cとの当接により生じる雪柱のせん断力を利用してトラクション性能を向上させることができる。特に、幅方向溝24が幅広部14Bのタイヤ幅方向両側の中央陸部18及び中間陸部20に渡って形成され、かつ中央周方向主溝14と交差する方向に連続して延びていることから、雪上走行時には、幅方向溝24と幅広部14Bに入り込んだ雪が一緒に踏み固められて、幅方向溝24と幅広部14Bに渡るタイヤ幅方向の幅が広い言い換えると、タイヤ幅方向の長さが長い雪柱が一体形成される。この一体形成された雪柱は、例えば、幅広部14Bのみで形成した雪柱と比べて、雪量が多いため雪柱せん断力が大きく、雪上走行時におけるトラクション性能をさらに向上させることができる。一方、タイヤ10では、幅方向溝24溝部25、26が中央陸部18内及び中間陸部20内でそれぞれ終端する、すなわち、中央陸部18及び中間陸部20が幅方向溝24によってタイヤ周方向に分断されないことから、例えば、分断されたものと比べて、中央陸部18及び中間陸部20のそれぞれのタイヤ周方向のせん断剛性の低下が抑制される。これにより、ドライ路面での制動性能が確保される。さらに、上記のように、中央陸部18及び中間陸部20が幅方向溝24によってタイヤ周方向に分断されず、中央陸部18及び中間陸部20のそれぞれのタイヤ周方向のせん断剛性の低下が抑制されることから、例えば、分断されてブロック状の陸部が形成されたものと比べて、中央陸部18及び中間陸部20のヒールアンドトゥ摩耗の発生が抑制される。これにより、トレッド12の偏摩耗の発生が抑制される。以上、タイヤ10によれば、ドライ路面での制動性能を確保しつつ、雪上でのトラクション性能を向上することができる。また、雪上走行時には、ショルダー周方向主溝16の幅広部16Bに入り込んだ雪を踏み固めてショルダー周方向主溝16の幅狭部16Aよりもタイヤ幅方向の幅が広い雪柱を形成し、この雪柱と段差16Cとの当接により生じる雪柱のせん断力を利用してトラクション性能をより向上させることができる。さらに、中間ラグ溝28が幅広部16Bからショルダー周方向主溝16に対して交差する方向に延びて中間陸部20内で終端していることから、雪上走行時には、中間ラグ溝28と幅広部16Bに入り込んだ雪が一緒に踏み固められて、中間ラグ溝28と幅広部16Bに渡るタイヤ幅方向の幅が広い言い換えると、タイヤ幅方向の長さが長い雪柱が一体形成される。この一体形成された雪柱は、例えば、幅広部16Bのみで形成された雪柱と比べて、雪量が多いためせん断力が大きく、雪上走行時におけるトラクション性能をさらに向上させることができる。また、中間ラグ溝28が中間陸部20内でそれぞれ終端する、すなわち、中間陸部20が幅方向溝24によってタイヤ周方向に分断されないことから、例えば、分断されたものと比べて、中間陸部20のタイヤ周方向のせん断剛性の低下が抑制される。これにより、ドライ路面での制動性能が確保される。さらに、雪上走行時に中央周方向主溝14及びショルダー周方向主溝16で形成された各雪柱のせん断力によって、タイヤ10の横滑りが抑制される。なお、中央周方向主溝14及びショルダー周方向主溝16においては、それぞれ幅狭部14A、16Aよりも幅広部14B、16Bで雪が入りやすく、雪柱を形成しやすくなっている。溝部25の角度θ1が30度未満又は150度を超えた場合、溝部25と幅広部14Bとで一体形成される雪柱のタイヤ周方向のせん断力が低下し、溝部26の角度θ2が30度未満又は150度を超えた場合、溝部26と幅広部14Bとで一体形成される雪柱のタイヤ周方向のせん断力が低下する。このため、タイヤ10では、溝部25の角度θ1を30度以上150度以下の範囲に設定し、溝部26の角度θ2を30度以上150度以下の範囲に設定している。これにより、タイヤ10は、雪上走行時における良好なトラクション性能を得ることができる。溝部25の長さW1が、中央陸部18の長さWCの15未満の場合には、溝部25で形成される雪柱のタイヤ周方向の雪柱せん断力が小さくトラクション性能を向上させる効果が十分でなく、70を超えた場合には、中央陸部18のタイヤ周方向のせん断剛性が低下してドライ路面での制動性能の低下を抑制する効果が十分に得られない虞がある。一方、溝部26の長さW2が、中間陸部20の長さWMの15未満の場合には、溝部26で形成される雪柱のタイヤ周方向の雪柱せん断力が小さくトラクション性能を向上させる効果が十分でなく、70を超えた場合には、中間陸部20のタイヤ周方向のせん断剛性が低下してドライ路面での制動性能の低下を抑制する効果が十分に得られない虞がある。このため、タイヤ10では、溝部25の長さW1を、中央陸部18の長さWCの15以上70以下の範囲に設定し、溝部26の長さW2を、中間陸部20の長さWMの15以上70以下の範囲に設定している。これにより、タイヤ10は、ドライ路面での制動性能と雪上走行時でのトラクション性能をバランスよく発揮することができる。溝部25の溝深さが該溝部25の全長の50以上の領域において中央周方向主溝14の溝深さの50以上であることから、例えば、溝部25の溝深さが該溝部25の全長の50未満の領域において中央周方向主溝14の溝深さの50の未満の場合と比べて、溝部25で形成される雪柱のせん断力が向上する。一方、溝部26の溝深さが該溝部26の全長の50以上の領域において中央周方向主溝14の溝深さの50以上であることから、例えば、溝部26の溝深さが該溝部26の全長の50未満の領域において中央周方向主溝14の溝深さの50の未満の場合と比べて、溝部26で形成される雪柱のせん断力が向上する。以上のことから、タイヤ10によれば、雪上走行時における良好なトラクション性能を得ることができる。そして、溝部25の溝幅が2mm未満の場合には、溝部25内に雪が入り込みにくく、十分な強度の雪柱を形成できず、5mmを超えた場合には、溝部25が形成された中央陸部18のタイヤ周方向のせん断剛性を十分に確保することができない。一方、溝部26の溝幅が2mm未満の場合には、溝部26内に雪が入り込みにくく、十分な強度の雪柱を形成できず、5mmを超えた場合には、溝部26が形成された中間陸部20のタイヤ周方向のせん断剛性を十分に確保することができない。このため、タイヤ10では、溝部25の溝幅を、2mm以上5mm以下の範囲に設定し、溝部26の溝幅を、2mm以上5mm以下の範囲に設定している。これにより、タイヤ10は、ドライ路面での制動性能と雪上走行時でのトラクション性能をバランスよく発揮することができる。また、中央陸部18にはサイプ32が複数形成され、中間陸部20にはサイプ34が複数形成され、ショルダー陸部22にはサイプ38が形成されることから、各サイプ32、34、38によるエッジ効果、及び氷雪路面に対する吸水効果により、氷雪上性能が向上する。図3には、幅方向溝24を構成する各溝部のタイヤ周方向に対する角度とタイヤ周方向の雪柱せん断力加速時及び制動時の関係について示している。溝部は、タイヤ周方向に対する角度が90度に近づくほど、タイヤ周方向の雪柱せん断力が増加するため、図3では、角度が90度のときの雪柱せん断力を100とした指数表示をしている。図3に示すように、タイヤ周方向の雪柱せん断力は、溝部の上記角度が30度を下回ると急激に低下する。このため、タイヤ周方向の雪柱せん断力を確保する観点からは、上記角度を30度以上に設定することが好ましい。一方、上記角度を90度に近づけると、タイヤ周方向の雪柱せん断力は大きくなるが、タイヤ幅方向の雪柱せん断力は小さくなる。つまり、雪上走行時のトラクション性能と横滑り防止機能を両立するためには、溝部の上記角度を、30度以上60度以下の範囲Xに設定することが好ましい。なお、幅方向溝24を構成する溝部25、26は、溝深さやタイヤ幅方向に沿った長さがそれぞれ異なっていても、同一でも構わない。[その他の実施形態]第1実施形態では、トレッド12に、中央陸部18と中間陸部20に渡って幅方向溝24を形成する構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、中間陸部20とショルダー陸部22に渡って幅方向溝を形成する構成としてもよい。例えば、ショルダー陸部22の中間ラグ溝28の延長線上にショルダー周方向主溝16から該ショルダー周方向主溝16に対して交差する方向に延びる溝を形成し、当該溝と中間ラグ溝28とで幅方向溝をトレッド12に構成してもよい。第1実施形態では、本発明の周方向主溝を、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる中央周方向主溝14としているが、本発明はこの構成に限定されず、図5に示す、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる中央周方向主溝40としてもよい。この中央周方向主溝40は、幅狭部40Aとこの幅狭部40Aよりもタイヤ幅方向の幅が広い幅広部40Bがタイヤ周方向に沿って交互に形成されて構成されている。また、第1実施形態と同様に、中央周方向主溝40の幅広部40Bから該中央周方向主溝40と交差する方向へ互いに逆向きに延びて中央陸部18内及び中間陸部20内でそれぞれ終端する一対の溝部43、44によって幅方向溝42が構成されている。なお、溝部43、44の角度θ1、θ2はそれぞれ90度に設定されている。以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。[試験例]本発明の効果を確かめるために、本発明を適用したタイヤ実施例3種と、本発明を適用していないタイヤ比較例1種を用いて以下の評価を行なった。なお、供試タイヤのサイズは215/55R17であり、リム7Jに組付け、所定の空気圧230kPaになるように空気を充填して試験に使用した。供試タイヤの構造実施例1:第1実施形態の構造を有し、かつ幅方向溝のタイヤ周方向に対する角度が30度、溝幅が2mmに設定されたタイヤである。なお、幅方向溝のタイヤ周方向に対する角度が30度とは、第1実施形態の角度θ1、θ2がともに30度であることを指している。実施例2:第1実施形態の構造を有し、かつ幅方向溝のタイヤ周方向に対する角度が90度、溝幅が2mmに設定されたタイヤである。なお、幅方向溝のタイヤ周方向に対する角度が90度とは、第1実施形態の角度θ1、θ2がともに90度であることを指している。実施例3:第1実施形態の構造を有し、かつ幅方向溝のタイヤ周方向に対する角度が90度、溝幅が4mmに設定されたタイヤである。比較例1:図4に示すように、第1実施形態の中央陸部18に、溝部25の代わりにタイヤ幅方向に横断する横断サイプ102を形成し、かつ中間陸部20に、1本の溝部26の代わりに2本のタイヤ幅方向に延びるサイプ104を形成したタイヤ100である。試験条件雪上でのトラクション性能試験:雪上でのトラクション性能は、雪路コースにおいて、供試タイヤを装着した車両を、停止状態から50m間走行させ、車両の加速時間を計測して評価した。評価は、比較例1の加速時間の逆数を100とする指数表示とした。なお、指数の数値が大きいほどトラクション性能に優れていることを表している。ドライ路面での制動性能試験:供試タイヤを装着した車両に2名乗車させた状態で、ドライ路面を100km/hからフル制動したときの制動距離を測定して評価した。評価は、比較例1の制動距離の逆数を100とする指数表示とした。なお、指数の数値が大きいほど制動性能に優れていることを表している。表1に示されるように、実施例1~3は本発明の幅方向溝を有していることから、比較例1と比べて雪上トラクション性能、及びドライ路面での制動性能が向上している。また、実施例1、2を比べると、幅方向溝の角度を90度に近づけると雪上トラクション性能が向上するが、ドライ制動性能が低下することが分かる。一方、実施例2、3を比べると、幅方向溝の溝幅を広くすると雪上性能が向上するがドライ制動性能が低下することが分かる。