"改質触媒を有する改質器と、前記改質器に供給する前記改質前燃料の供給量を調整する改質前燃料供給量調整装置とを備え、改質前燃料を前記改質器で改質した改質後燃料を燃料の一つとして、エンジンを駆動する改質器付エンジンシステムであって、前記改質器の先端部が前記エンジン筒内に設置され、前記改質器から改質後燃料がエンジン筒内に直接供給されることを特徴とする改質器付エンジンシステム。請求項1に記載の改質器付エンジンシステムにおいて、前記改質前燃料供給量調整装置がインジェクタであり、前記インジェクタが前記改質器に設置されていることを特徴とする改質器付エンジンシステム。請求項2に記載の改質器付エンジンシステムにおいて、前記インジェクタは前記エンジンの吸気行程中に前記改質器に改質前燃料を供給することを特徴とする改質器付エンジンシステム。請求項3に記載の改質器付エンジンシステムにおいて、前記エンジンの吸気行程中に前記インジェクタから前記改質器に改質前燃料を供給した後、吸気バルブを開くことを特徴とする改質器付エンジンシステム。特許文献1に記載のシステムは、たとえばアイドリングや低速時のような低出力の運転条件の際には、改質器に供給する排ガスの温度が低くなるため、改質効率を高くすることは困難である。また改質後燃料はエンジンの排ガスとともにエンジンの吸気管に供給されるため、改質後燃料とともに常温の排気ガスがエンジン内に供給される。そのため、エンジン燃焼時の燃焼温度が低下することで排気温度が下がり、改質効率が低下するという課題がある。本発明の目的は、改質器付エンジンシステムにおいて、改質器の改質効率を高くすることで、廃熱回収量,エンジンの燃焼効率を向上させ、システム効率の優れたエンジンシステムを提供することを目的とする。本発明は、改質器を備え、改質前燃料を前記改質器で改質した改質後燃料を燃料の一つとして、エンジンを駆動する改質器付エンジンシステムにおいて、前記改質器には前記改質器に供給する前記改質前燃料の供給量を調整する改質前燃料供給量調整装置と、前記エンジンに供給する改質後燃料の供給量を調整する改質後燃料供給量調整装置とが接続され、前記改質器が前記改質後燃料供給量調整装置を介してエンジン燃焼室と隣接して設置されていることを特徴とする。また、前記改質器は前記エンジンの排気管に設置され、前記改質後燃料供給量調整装置が前記エンジンの排気バルブであることを特徴とする。エンジンの燃焼室付近に改質器を設置し、改質後燃料供給量調整装置により改質後燃料をエンジン内に供給することで、エンジン燃焼時の燃焼温度が向上する。改質器に供給される排ガス温度は高くなり、排気エネルギーの回収効率が高くなる。また、エンジンの吸気行程時の負圧により改質器から改質後燃料をエンジンに供給することで、改質器内の圧力を低くできる。さらに改質後燃料は高温の排ガスとともにエンジンに供給されるため、改質後燃料の供給量増加に伴う燃焼温度低下は抑制されることで排気温度低下が抑制される。これにより改質器の改質効率が向上する。本発明により、改質器の改質効率を高くでき、廃熱回収量,エンジンの燃焼効率が向上し、システム効率の優れたエンジンシステムを提供することが可能となる。以下、本発明の実施形態について図を用いて説明する。図1は、本システムの第一の構成図である。排気管9の排気バルブ7付近のエンジンヘッド内またはエンジンヘッドから排出された直後の排気管位置に改質器1が設置されており、改質器1には改質前燃料供給量調整装置11から改質前燃料3が供給される。ここで、改質器1は改質後燃料供給量調整装置としても機能する排気バルブ7を介してエンジン燃焼室と隣接して設置されている。本構成により、改質器1には、エンジン筒内10から排出された直後の燃焼ガスが供給され、高温のエンジン排気熱が供給される。排気バルブ7は改質後燃料をエンジン筒内10に供給する改質後燃料供給量調整装置としても機能する。通常、排ガスが所定量以上エンジン内に供給されると失火、エンジン効率の低下を招くため、所定量以上をエンジン筒内10に供給することは問題となる。この問題を解決するために、逆流防止装置12が改質器1の排ガス下流側に設置されている。これは排気バルブ7よりエンジン筒内10に改質後燃料が供給される際、改質器1よりも下流側に位置する排気管の排ガスをエンジン筒内10に供給することを防止している。これにより改質後燃料のエンジン筒内10への供給時に排ガスが所定以上供給されない構成となっている。逆流防止装置12は開閉バルブを用いることができる。このとき、改質前燃料が改質器1に供給されているときは開閉バルブを閉め、改質後燃料が排気下流に排気されることを防止している。また、エンジンの吸気管8には、改質前燃料3を供給する燃料供給装置13が設置されており、改質器1を介さずにエンジン筒内10に改質前燃料を供給できる構成となっている。また、エンジンの排気管9には排ガス中の酸素濃度を検出する酸素濃度検出装置17を設置する。酸素濃度検出装置17で検出した酸素濃度をもとにエンジンの空気過剰率を制御する。エンジンの吸気管8には空気量を調整する空気流量調整装置18が設置されている。なお、吸気バルブ6,空気流量調整装置18,排気バルブ7,改質前燃料供給量調整装置11,13,開閉バルブ,ポンプ4等の動作は、図示しない電子制御装置により制御される。また、エンジン筒内10の圧力を検出する圧力検出装置15が設置されている。圧力検出装置15は、エンジン筒内10の圧力を推定できる、エンジンの軸トルクセンサやイオン電流による検出装置であってもよい。また、排気管9の改質器1よりも下流側に排気管の圧力を測定する圧力センサ14が設置されている。改質器1は排ガスと改質後燃料の両方が通るため、図2に示すようなハニカム構造にすることで排ガスとの接触面積を増やしている。また、排ガス接触面で改質反応が起こるように排ガス接触面には触媒が担持されている。このような構成とすることで、反応流路と排ガス流路が共通となり、エンジンの排ガス中の水蒸気を改質反応に利用可能となる。また、改質器1の触媒はゼオライト系触媒を使う。また、改質器1は、多孔体構造あるいは、フィン構造,マイクロスペースなどの構造で排ガス接触面積を増やしてもよい。また、改質器1の触媒は、ニッケル,ルテニウム,白金,パラジウム,ネニウム,クロム,コバルトのうち少なくとも一つ以上の元素が含まれる貴金属とし、担体はアルミナ,チタニア,シリカ,ジルコニアのいずれか単体または混合物を利用する。また、改質器1は、多孔体構造あるいは、フィン構造,マイクロスペースなどの構造で排ガス接触面積を増やしてもよい。図1で示したシステム構成とすることで下記のような効果がある。1.排気中の水蒸気を改質に利用することで、水蒸気中の水素を燃料として利用できる。2.高温排気を改質器に供給可能である。3.高温EGRと改質後燃料をエンジン筒内に供給できる。4.エンジンの吸気行程時の負圧を改質反応に利用できる。5.改質後燃料のラインを増設する必要がない。6.改質後燃料が一部液化することはない。効果1に関しては、例えば改質前燃料をガソリンとすると、ガソリンの中の一成分であるC8H18ノルマルオクタンの場合、下記のような水蒸気改質反応を起こすことができる。C8H188H2O⇒17H28CO-1303kJ...1上記改質反応は吸熱反応であり、また水蒸気中の水素を燃料として利用することができるため、改質前燃料に対し、改質後燃料は1303kJ、発熱量が増加することが分かる。改質前燃料の発熱量は5075kJ、改質後燃料は6378kJであるので、改質後燃料は、改質前燃料に対し257発熱量が向上する。つまり改質反応によりC8H18を基準とした熱効率が257向上することを意味する。効果2に関しては、図3に改質反応1の平衡温度と転化率の関係を示す。これによると改質温度が高いほど、改質効率が高いことが分かる。排気管下流側のエキゾーストマニホールドの集合部とエンジン出口すぐの排気温度をエンジン回転数,エンジントルクでマップ化して比較したものをそれぞれ図4,図5に示す。これによりエンジンに近いほど排気温度が高く、エンジンの運転条件の違いによる排気温度の変化が小さいことがわかる。このようなことから図1に示す構成のようにエンジンの排気バルブ近傍の排気管部またはエンジンヘッド内に改質器1を設置することで、より高温の排気を改質器1に供給でき、改質器1の改質効率を向上することが可能となる。また、より高温の排気ガスを改質器1に供給できることから、ガソリン,メタノールやエタノールなどのアルコール系燃料や脂環式炭化水素や芳香族炭化水素などさまざまな燃料を改質することが可能となり、燃料の多様化にも対応可能となる。効果3に関して説明する。図1に示す構成とすることで、改質後燃料を排気バルブ7から供給することができる。この際、改質に排気中の水蒸気を利用するため、高温のEGRも改質後燃料と共にエンジン筒内10に供給される。図6にエンジン筒内10に供給される混合気の空気過剰率1におけるEGR率と断熱火炎温度の関係を示す。EGR温度を25度と800度で比較した。これによるとEGR率増加により、不活性ガスが増加することで、断熱火炎温度は低下するが、EGR温度が高いほど、断熱火炎温度の低下は抑制されることが分かる。つまりEGR増加に伴うエンジンの排気温度低下を抑制できることを意味する。排ガス中の水蒸気を改質に利用する場合、改質後燃料にEGRが混入するが、図1のような構成とすることで、EGRの温度を高くでき、排気温度の低下を抑制することができ、EGR供給時の改質効率を向上することが可能となる。次に、図7にエンジン筒内10の混合気中のEGR率を横軸に層流燃焼速度SLを縦軸に示したものを示す。このとき混合気温度を比較している。燃焼速度はエンジンの等容度に影響するため、熱効率向上には重要な要素である。図7によりEGR率が低く、混合気温度が高いほど層流燃焼速度が高いことが分かる。つまりEGR率が高くても混合気温度を高くすることで、燃焼速度は向上できることを示している。図1の構成により高温EGRをエンジンに供給することができるため、常温のEGRに比べ、混合気温度を高めることができるため、燃焼速度を向上することができ、等容度を向上することが可能となる。効果4に関しては、1の改質反応時の平衡温度と転化率の関係を改質反応圧力で比較したものを図8に示す。式1のように改質後に分子数が増加する反応は改質反応圧力が低いほど転化率が増加する。図1の構成にすることで、エンジンの吸気行程時の負圧を改質反応に利用することができるため、改質効率が増加し、排熱回収量が増加することで、エンジンの熱効率が増加する。効果5,6に関しては、特許文献1のような構成の場合、改質器1より改質後燃料は吸気管8に供給されるため、新たに改質後燃料用の配管を設置する必要がある。また、改質後燃料用の配管を設置することで、配管途中において、改質後燃料中の改質できなかったガソリンが冷やされ、一部液化するということもある。それに対し、図1の構成とすることで、エンジンの排気管9からエンジン筒内10に改質後燃料を供給するため、改質後燃料用の配管を必要としない。また、改質後燃料が冷える前にエンジン筒内に改質後燃料が供給されるため、改質しないガソリンが一部液化する問題も発生しない。次に、第一の構成図における制御方法について説明する。第一の構成においては、空気過剰率1付近で運転する制御を行う。図9に空気過剰率と断熱火炎温度の関係を示す。このように空気過剰率が1に近づくほど断熱火炎温度は高くなることが分かる。つまり排気温度が高くなることを示しており、これにより改質器1における改質効率が向上し、熱効率が向上する。次に図10に空気過剰率と三元触媒の浄化率の関係を示す。これにより排ガス浄化の観点から空気過剰率1付近で運転することが最適であることが分かる。図11に層流燃焼速度と空気過剰率の関係を示す。これにより空気過剰率が1よりやや低いところで層流燃焼速度は最大となる。また、改質器1の改質反応場に酸素が存在すると改質時に改質前燃料が酸化し、これにより発熱するため、改質時の吸熱量が少なくなるため、熱効率が低下する。そのため、排ガス中に酸素が存在しないように空気過剰率1以下で運転する。これらのことから第一の構成においては、空気過剰率1にて運転することが最適である。これを実現するために、排気管9中の酸素濃度が所定範囲になるように吸気管8に設置されている空気流量調整装置18を制御する、もしくは改質前燃料の吸気管8への供給量を制御する、もしくは改質前燃料の改質器1への供給量を制御することの少なくともいずれか一つを行う。次に排気バルブの開閉タイミングおよび改質前燃料の供給タイミングについて説明する。図12には、エンジンの各行程における、排気バルブ7のリフト量と改質前供給量調整装置11の制御信号、ΔPの履歴を示す。ΔPは下記のように定義する。ΔP=エンジン筒内圧力-排気管圧力エンジンの排気行程において排気バルブ7はリフトされ、エンジン筒内10の排ガスが排気管9に排出され、改質器1へ排ガスが供給され、改質器1が暖められる。その後、エンジンの吸気行程おいてΔPが負圧になるタイミングにおいて、排気バルブ7が再び開かれ、改質前燃料供給量調整装置11へ供給指令信号が入力される。このように制御することで、ΔPが負圧であるため、改質前燃料供給量調整装置11から改質器1に改質前燃料が供給され、改質器1で改質前燃料が改質された後に排気バルブ7を介してエンジン筒内10に改質後燃料が排ガスと共に供給される。このとき、改質器1からエンジン筒内10への改質後燃料の供給には、時間遅れが存在するため、吸気行程中に排気バルブ7が閉まる前に改質前燃料供給量調整装置11から改質器1への改質前燃料の供給を停止する。また吸気バルブ6は排気バルブ7が閉じた後に開弁する。これは排気バルブ7のみを開けて改質後燃料を供給することで、改質器1内は低圧にて改質反応することができ、改質効率が増加する効果があるためである。次に改質器1に改質前燃料を供給しない運転方法について説明する。改質器1はエンジン始動時や暖機時は改質温度が低いため、図3に示すように改質効率が低下する。そのため、改質器1へ改質前燃料を供給することを禁止して、改質前燃料は燃料供給装置13により改質器1を介さずにエンジン筒内10へ供給する。このとき同時に排気バルブ7は吸気行程時に開かないように制御することでEGRのエンジンへの混入を防止する。このように運転することで、改質器1の暖機時間が短くなり、改質効率が高いところでの運転が可能となる。次に第二の構成を図13に示す。所定圧力差以上にて開くように調整された調整バルブ16が改質前燃料タンク3と改質器1とを接続する配管に設置されており、排ガスの逆流防止装置12により、エンジンの吸気行程時の改質器1内が負圧になることで、改質前燃料タンク3と改質器1の間で差圧が生じる。この差圧により、改質前燃料が改質器1へ供給される。このとき調整バルブ16が存在することで、排気バルブ7が閉じた後に改質器1へ改質前燃料が供給されることを防止している。またエンジン筒内10への空気量は空気流量調整装置18を利用する。空気流量調整装置18は機械的に調整するバルブであってもよい。第一の構成に比べ、第二の構成は、改質器前燃料供給量調整装置や電子制御装置が不要となり、機械的に改質前燃料を改質器1に供給することが可能となるため、部品点数が少なく、低コストシステムにて、改質後燃料を排気バルブ7から確実にエンジン筒内10に供給できる構成である。第二の構成においてエンジン筒内10に供給する改質前燃料の供給量と吸入空気量の割合を調整する際は、改質前燃料の供給量およびスロットル開度のほかに排気バルブ7の開閉時期または開閉リフト量を調整することで、エンジン筒内10に供給する空気量に対する改質後燃料供給量が調整可能となる。図14に排気バルブ7の開閉リフト量の調整方法を示す。このように排気バルブ7のリフト量、開閉時期を連続的または段階的に変化させることで、改質前燃料の供給量が調整できる。また、調整バルブ16の差圧に対する改質前燃料供給量を調整すること、エンジン筒内10に供給する改質後燃料供給量が調整してもよい。また第二の構成において、エンジンの始動時や改質器1を暖気する暖機運転時など改質器1の温度が所定の温度よりも低い時や、改質器1の故障時に、改質器1を介さずに改質前燃料を吸気管8に供給する配管を設置していてもよい。ここで、所定の温度とは、改質器1で燃料を改質する際の添加率が、例えば10以下となる温度などを設定する。温度の検出方法としては、改質器1の温度を直接検出する手法や、排ガス温度を検出して改質器1の温度を推定する手法などを用いればよい。次に第三の構成を図15に示す。改質前供給量調整装置11により改質器1に改質前燃料が供給される構成となっており、改質器1はエンジン筒内10内に設置されている。改質前燃料供給量調整装置11は、たとえば、ガソリン直噴用インジェクタを用い、改質器1はガソリン直噴用インジェクタに設置する構成でもよい。第三の構成とすることで、第1の構成に比べ、エンジンを大幅に変更することがなく、部品点数を低減することができる。また、改質器1がエンジン筒内10内に設置されていることから、改質後燃料はエンジン筒内10に確実に供給することが可能となる。具体的な制御方法は、吸気行程時に改質前燃料を改質器1に供給することで、改質時の反応圧力を低くすることができるため、改質効率が向上する図8参照。さらに、図16に示すように吸気行程時において改質前燃料供給量調整装置11により改質器1に改質前燃料を供給後に吸気バルブ6を開くことで、改質器1の改質反応圧力を低くすることができ、改質効率が向上する。"