"走行用駆動力源としてのエンジン及び電動機と、該エンジンと該電動機との間の動力伝達経路を断接するクラッチと、該電動機に動力伝達可能に連結されて該走行用駆動力源からの動力を駆動輪側へ伝達する自動変速機とを備え、該クラッチを係合した状態で少なくとも該エンジンを走行用駆動力源として走行するエンジン走行と、該クラッチを解放した状態で該電動機のみを走行用駆動力源として走行するモータ走行とが可能なハイブリッド車両の制御装置であって、前記エンジン走行から前記モータ走行へ切り替える際に、駆動トルクが正トルクである駆動状態から該駆動トルクが負トルクである被駆動状態へ移行させる場合には、該クラッチがスリップ状態とされる前までに該被駆動状態へ移行させることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。前記エンジンの出力トルクが前記クラッチを介して前記自動変速機側へ通過する通過トルクと前記電動機の出力トルクとの合算トルクの目標値を実現するように、該通過トルクの推定値に基づいて該電動機の出力トルクを制御するものであり、前記合算トルクの目標値を、前記クラッチがスリップ状態とされる前までに前記被駆動状態へ移行させるトルクに設定することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記クラッチを解放する解放過渡過程では、前記エンジンの出力トルクを正トルクに維持することを特徴とする請求項1又は2に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記クラッチを解放する解放過渡過程では、前記電動機の出力トルクを制御して前記被駆動状態に維持することを特徴とする請求項1乃至3の何れか1項に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記通過トルクが負トルクとなる場合には、前記クラッチがスリップ状態とされる前までに前記被駆動状態へ移行させる制御を実行しないことを特徴とする請求項2に記載のハイブリッド車両の制御装置。ところで、上記電動機トルクによる補償制御では、例えば上記クラッチ通過トルクは、クラッチ圧指令値に対応するエンジン断接用クラッチトルクの推定値に基づいて算出される。その為、エンジン断接用クラッチの解放に伴うクラッチ通過トルクの実際値がばらつきなどにより推定値よりも早く低下すると、変速機入力トルクの実際値は目標値よりも小さくなり、変速機入力トルクの目標値を低下させているときには実際値の方が急勾配で低下する可能性がある。図5は、アクセルの戻し操作に応じて変速機入力トルクの目標値が車両状態駆動系を駆動状態とする駆動側から駆動系を被駆動状態とする被駆動側へ漸減させられるときに、ハイブリッド走行からモータ走行への移行に伴って上記電動機トルクによる補償制御を実行した場合の従来例を説明するタイムチャートである。図5において、変速機入力トルクの目標値実線が実現できるように、クラッチ通過トルクの推定値実線に基づいて電動機トルクが制御される。この際、クラッチ通過トルクはt3時点から零に向かって漸減すると推定されるが、ばらつきなどにより、実際にはそれよりも早い時点例えばt2時点から漸減する場合破線がある。その為、実際にエンジン断接用クラッチが解放されている解放過渡過程では、変速機入力トルクの実際値破線は目標値よりも小さく、急勾配で低下する。そうすると、駆動状態から被駆動状態に切り替わる領域を跨ぐときのガタ打ちによる異音やショック、例えば自動変速機の出力側の駆動系例えば出力軸やディファレンシャルギヤ等における各歯車間の噛み合わせ部分の隙間ガタが駆動側での詰まり状態から被駆動側での詰まり状態に変化することによる歯打ちガタ打ちに伴う車両減速度の急変ガタ打ちショックや歯打ち音ガタ打ち音が増大する可能性がある図5-B部参照。尚、上述したような課題は未公知であり、ハイブリッド走行からモータ走行への移行に際してクラッチトルクの推定値を用いた電動機トルクによる補償制御を採用する場合に、クラッチトルクの実際値が推定値よりも早く減少したときの駆動状態から被駆動状態への切替わりに伴うガタ打ちを考慮することについて未だ提案されていない。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジン走行からモータ走行への切替えに際して駆動状態から被駆動状態へ移行させる場合に、ガタ打ち音やガタ打ちショックを抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。前記目的を達成する為の第1の発明の要旨とするところは、走行用駆動力源としてのエンジン及び電動機と、そのエンジンとその電動機との間の動力伝達経路を断接するクラッチと、その電動機に動力伝達可能に連結されてその走行用駆動力源からの動力を駆動輪側へ伝達する自動変速機とを備え、そのクラッチを係合した状態で少なくともそのエンジンを走行用駆動力源として走行するエンジン走行と、そのクラッチを解放した状態でその電動機のみを走行用駆動力源として走行するモータ走行とが可能なハイブリッド車両の制御装置であって、前記エンジン走行から前記モータ走行へ切り替える際に、駆動トルクが正トルクである駆動状態からその駆動トルクが負トルクである被駆動状態へ移行させる場合には、そのクラッチがスリップ状態とされる前までにその被駆動状態へ移行させることにある。このようにすれば、前記エンジン走行から前記モータ走行へ切り替える際に、駆動トルクが正トルクである駆動状態からその駆動トルクが負トルクである被駆動状態へ移行させる場合には、そのクラッチがスリップ状態とされる前までにその被駆動状態へ移行させられるので、クラッチがスリップ状態とされてそのクラッチを通過する通過トルクが減少するときには既に駆動系が被駆動状態にある。すなわち駆動系における各歯車間の噛み合わせ部分の隙間が既に被駆動側での詰まり状態に変化している。よって、上記通過トルクが想定よりも早く低下して駆動トルクがより急勾配で低下したとしても、ガタ打ち音やガタ打ちショックは発生しない。また、駆動状態から被駆動状態へ移行させる時には未だクラッチは係合状態とされていることから、駆動トルクを正トルクから負トルクへ変化させる時に、クラッチがスリップ状態とされつつ電動機の出力トルクで緩変化させる場合と比較して、電動機の出力トルクで精度良く緩変化させられる。よって、ガタ打ち音やガタ打ちショックを抑制することができる。ここで、第2の発明は、前記第1の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジンの出力トルクが前記クラッチを介して前記自動変速機側へ通過する通過トルクと前記電動機の出力トルクとの合算トルクの目標値を実現するように、その通過トルクの推定値に基づいてその電動機の出力トルクを制御するものであり、前記合算トルクの目標値を、前記クラッチがスリップ状態とされる前までに前記被駆動状態へ移行させるトルクに設定することにある。このようにすれば、クラッチがスリップ状態とされる前までに、比較的精度良く推定可能な電動機の出力トルクにより適切に駆動状態から被駆動状態へ移行させることができる。また、第3の発明は、前記第1の発明又は第2の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記クラッチを解放する解放過渡過程では、前記エンジンの出力トルクを正トルクに維持することにある。このようにすれば、クラッチの解放過渡過程においてエンジンの出力トルクが負トルクであると、クラッチを介して自動変速機側へ通過する通過トルクが増加してすなわち負トルクが減少して駆動系が被駆動状態から駆動状態へ再度移行してしまう恐れがあることに対して、エンジンの出力トルクが正トルクに維持されることで再度移行してしまうことが回避される。よって、被駆動状態から駆動状態へ移行することに伴うガタ打ち音やガタ打ちショックの発生が回避される。また、第4の発明は、前記第1の発明乃至第3の発明の何れか1つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記クラッチを解放する解放過渡過程では、前記電動機の出力トルクを制御して前記被駆動状態に維持することにある。このようにすれば、クラッチを通過する通過トルクが想定とは異なる変化をしても、駆動系が被駆動状態から駆動状態へ再度移行してしまうことが回避される。よって、被駆動状態から駆動状態へ移行することに伴うガタ打ち音やガタ打ちショックの発生が回避される。また、第5の発明は、前記第2の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記通過トルクが負トルクとなる場合には、前記クラッチがスリップ状態とされる前までに前記被駆動状態へ移行させる制御を実行しないことにある。このようにすれば、その制御を実行することでクラッチを介して自動変速機側へ通過する通過トルクが増加してすなわち負トルクが減少して駆動系が被駆動状態から駆動状態へ再度移行してしまうという新たな問題が生じる可能性があることに対して、その制御を実行しないことでその新たな問題の発生が回避される。本発明において、好適には、前記自動変速機は、変速機単体、トルクコンバータ等の流体式伝動装置を有する変速機、或いは副変速機を有する変速機などにより構成される。この変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素回転部材が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段変速段が択一的に達成される例えば前進4段、前進5段、前進6段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式自動変速機、常時噛み合う複数対の変速ギヤを2軸間に備えてそれら複数対の変速ギヤのいずれかを同期装置によって択一的に動力伝達状態とする同期噛合型平行2軸式変速機ではあるが油圧アクチュエータにより駆動される同期装置によって変速段が自動的に切換られることが可能な同期噛合型平行2軸式自動変速機、同期噛合型平行2軸式自動変速機であるが入力軸を2系統備えて各系統の入力軸にクラッチがそれぞれつながり更にそれぞれ偶数段と奇数段へと繋がっている型式の変速機である所謂DCTDualClutchTransmission、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速機などにより構成される。また、好適には、上記遊星歯車式自動変速機における係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の係合装置が広く用いられる。この係合装置を作動させる為の作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用駆動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、走行用駆動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。また、好適には、上記係合装置を含む油圧制御回路は、例えばリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接的に係合装置の油圧アクチュエータ油圧シリンダにそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、そのリニアソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりシフトコントロールバルブを制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。また、好適には、上記リニアソレノイドバルブは、例えば複数の係合装置の各々に対応して1つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部乃至全ての油圧制御をON-OFFソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。尚、この明細書で油圧を供給するという場合は、油圧を作用させ或いはその油圧に制御された作動油を供給することを意味する。また、好適には、前記エンジンとしては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関が広く用いられる。また、好適には、前記エンジンと前記電動機との間の動力伝達経路を断接する前記クラッチは、湿式或いは乾式の係合装置が用いられる。以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。図1は、本発明が適用されるハイブリッド車両10以下、車両10というを構成するエンジン14から駆動輪34までの動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、走行用駆動力源として機能するエンジン14の出力制御、自動変速機18の変速制御、走行用駆動力源として機能する電動機MGの駆動制御などの為に車両10に設けられた制御系統の要部を説明する図である。図1において、車両用動力伝達装置12以下、動力伝達装置12というは、車体にボルト止め等によって取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース20以下、ケース20という内において、エンジン14側から順番に、エンジン断接用クラッチK0、電動機MG、トルクコンバータ16、オイルポンプ22、及び自動変速機18等を備えている。また、動力伝達装置12は、自動変速機18の出力回転部材である出力軸24に連結されたプロペラシャフト26、そのプロペラシャフト26に連結された差動歯車装置ディファレンシャルギヤ28、その差動歯車装置28に連結された1対の車軸30等を備えている。このように構成された動力伝達装置12は、例えばFRフロントエンジンリヤドライブ型の車両10に好適に用いられるものである。動力伝達装置12において、エンジン14の動力は、エンジン断接用クラッチK0が係合された場合に、エンジン14とエンジン断接用クラッチK0とを連結するエンジン連結軸32から、エンジン断接用クラッチK0、トルクコンバータ16、自動変速機18、プロペラシャフト26、差動歯車装置28、及び1対の車軸30等を順次介して1対の駆動輪34へ伝達される。トルクコンバータ16は、ポンプ翼車16aに入力された駆動力を自動変速機18側へ流体を介して伝達する流体式伝動装置である。このポンプ翼車16aは、エンジン断接用クラッチK0とエンジン連結軸32とを順次介してエンジン14に連結されており、エンジン14からの駆動力が入力され且つ軸心回りに回転可能な入力側回転要素である。トルクコンバータ16のタービン翼車16bは、トルクコンバータ16の出力側回転要素であり、自動変速機18の入力回転部材である変速機入力軸36にスプライン嵌合等によって相対回転不能に連結されている。また、トルクコンバータ16は、ロックアップクラッチ38を備えている。このロックアップクラッチ38は、ポンプ翼車16aとタービン翼車16bとの間に設けられた直結クラッチであり、油圧制御等により係合状態、スリップ状態、或いは解放状態とされる。電動機MGは、電気エネルギから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能及び機械的なエネルギーから電気エネルギを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。換言すれば、電動機MGは、動力源であるエンジン14の代替として、或いはそのエンジン14と共に走行用の駆動力を発生させる走行用駆動力源として機能し得る。また、エンジン14により発生させられた駆動力や駆動輪34側から入力される被駆動力機械的エネルギーから回生により電気エネルギを発生させ、その電気エネルギをインバータ52を介して蓄電装置54に蓄積する等の作動を行う。電動機MGは、作動的にポンプ翼車16aに連結されており、電動機MGとポンプ翼車16aとの間では、相互に動力が伝達される。従って、電動機MGは、エンジン14と同様に、変速機入力軸36に動力伝達可能に連結されている。オイルポンプ22は、ポンプ翼車16aに連結されており、自動変速機18を変速制御したり、ロックアップクラッチ38のトルク容量を制御したり、エンジン断接用クラッチK0の係合解放を制御したり、車両10の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧をエンジン14或いは電動機MGにより回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプである。エンジン断接用クラッチK0は、例えば互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であり、オイルポンプ22が発生する油圧を元圧とし動力伝達装置12に設けられた油圧制御回路50によって係合解放制御される。そして、その係合解放制御においてはエンジン断接用クラッチK0の動力伝達可能なトルク容量すなわちエンジン断接用クラッチK0の係合力が、油圧制御回路50内のリニヤソレノイドバルブ等の調圧により例えば連続的に変化させられる。エンジン断接用クラッチK0は、それの解放状態において相対回転可能な1対のクラッチ回転部材クラッチハブ及びクラッチドラムを備えており、そのクラッチ回転部材の一方クラッチハブはエンジン連結軸32に相対回転不能に連結されている一方で、そのクラッチ回転部材の他方クラッチドラムはトルクコンバータ16のポンプ翼車16aに相対回転不能に連結されている。このような構成から、エンジン断接用クラッチK0は、係合状態では、エンジン連結軸32を介してポンプ翼車16aをエンジン14と一体的に回転させる。すなわち、エンジン断接用クラッチK0の係合状態では、エンジン14からの駆動力がポンプ翼車16aに入力される。一方で、エンジン断接用クラッチK0の解放状態では、ポンプ翼車16aとエンジン14との間の動力伝達が遮断される。また、前述したように、電動機MGは作動的にポンプ翼車16aに連結されているので、エンジン断接用クラッチK0は、エンジン14と電動機MGとの間の動力伝達経路を断接するクラッチとして機能する。自動変速機18は、エンジン断接用クラッチK0を介することなく電動機MGに動力伝達可能に連結されて、エンジン14から駆動輪34までの動力伝達経路の一部を構成し、走行用駆動力源エンジン14及び電動機MGからの動力を駆動輪34側へ伝達する。自動変速機18は、例えば複数の係合装置例えばクラッチCやブレーキB等の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えによりすなわち油圧式摩擦係合装置の係合と解放とにより変速が実行されて複数の変速段ギヤ段が選択的に成立させられる有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。すなわち、自動変速機18は、公知の車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機であり、変速機入力軸36の回転を変速して出力軸24から出力する。また、この変速機入力軸36は、トルクコンバータ16のタービン翼車16bによって回転駆動されるタービン軸でもある。そして、自動変速機18では、クラッチC及びブレーキBのそれぞれの係合解放制御により、運転者のアクセル操作や車速V等に応じて所定のギヤ段変速段が成立させられる。上記クラッチCやブレーキBは、公知の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式の摩擦係合装置であって、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される。このように構成されたクラッチC及びブレーキBは、油圧制御回路50によってそれぞれ係合解放制御され、その油圧制御回路50内のリニヤソレノイドバルブ等の調圧によりそれぞれのトルク容量すなわち係合力が例えば連続的に変化させられて、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結する。尚、係合装置のトルク容量は、例えば係合装置の摩擦材の摩擦係数や摩擦板を押圧する係合油圧によって決まるものであり、係合装置を滑らすことなく駆動輪34における車両10に対する要求トルクである車両要求トルク見方を換えれば変速機入力軸36上でのトルクである変速機入力トルクTATを伝達する為には、その変速機入力トルクTATに対する係合装置の分担トルク以上のトルク容量が必要になる。また、本実施例では、便宜上、係合装置のトルク容量と係合油圧とを同義に取り扱うこともある。また、係合装置のトルク容量を変速機入力軸36上に換算した値を自動変速機18における伝達トルク容量とする。従って、複数の係合装置の係合により変速段が形成される場合には、各係合装置のトルク容量の合算トルクを変速機入力軸36上に換算した値が自動変速機18における伝達トルク容量となる。図1に戻り、車両10には、例えばハイブリッド駆動制御などに関連する制御装置を含む電子制御装置100が備えられている。電子制御装置100は、例えばCPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUはRAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両10の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置100は、エンジン14の出力制御、電動機MGの回生制御を含む電動機MGの駆動制御、自動変速機18の変速制御、ロックアップクラッチ38のトルク容量制御、エンジン断接用クラッチK0のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や電動機制御用や油圧制御用変速制御用等に分けて構成される。電子制御装置100には、例えばエンジン回転速度センサ56により検出されたエンジン14の回転速度であるエンジン回転速度NEを表す信号、タービン回転速度センサ58により検出された自動変速機18の入力回転速度としてのトルクコンバータ16のタービン回転速度NTすなわち変速機入力軸36の回転速度である変速機入力回転速度NINを表す信号、出力軸回転速度センサ60により検出された車速関連値としての車速Vやプロペラシャフト26の回転速度等に対応する出力軸24の回転速度である変速機出力回転速度NOUTを表す信号、電動機回転速度センサ62により検出された電動機MGの回転速度である電動機回転速度NMGを表す信号、スロットルセンサ64により検出された不図示の電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θTHを表す信号、吸入空気量センサ66により検出されたエンジン14の吸入空気量QAIRを表す信号、加速度センサ68により検出された車両10の前後加速度G或いは前後減速度Gを表す信号、冷却水温センサ70により検出されたエンジン14の冷却水温THWを表す信号、油温センサ72により検出された油圧制御回路50内の作動油の油温THOILを表す信号、アクセル開度センサ74により検出された運転者による車両10に対する駆動力要求量ドライバ要求出力としてのアクセルペダル76の操作量であるアクセル開度Accを表す信号、フットブレーキセンサ78により検出された運転者による車両10に対する制動力要求量ドライバ要求減速度としてのブレーキペダル80の操作量であるブレーキ操作量Braを表す信号、シフトポジションセンサ82により検出された公知のP,N,D,R,Sポジション等のシフトレバー84のレバーポジションシフト操作位置、シフトポジション、操作ポジションPSHを表す信号、バッテリセンサ86により検出された蓄電装置54のバッテリ温度THBATやバッテリ入出力電流バッテリ充放電電流IBATやバッテリ電圧VBATを表す信号などが、それぞれ供給される。尚、電子制御装置100は、例えば上記バッテリ温度THBAT、バッテリ充放電電流IBAT、及びバッテリ電圧VBATなどに基づいて蓄電装置54の充電状態充電容量SOCを逐次算出する。また、電子制御装置100からは、例えばエンジン14の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号SE、電動機MGの作動を制御する為の電動機制御指令信号SM、エンジン断接用クラッチK0や自動変速機18のクラッチC及びブレーキBの油圧アクチュエータを制御する為に油圧制御回路50に含まれる電磁弁ソレノイドバルブ等を作動させる為の油圧指令信号SPなどが、それぞれ出力される。図2は、電子制御装置100による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図2において、有段変速制御部すなわち有段変速制御手段102は、自動変速機18の変速を行う変速制御手段として機能するものである。有段変速制御手段102は、例えば車速Vとアクセル開度Acc或いは変速機出力トルクTOUT等とを変数として予め記憶されたアップシフト線及びダウンシフト線を有する公知の関係変速線図、変速マップから実際の車速V及びアクセル開度Accで示される車両状態に基づいて、自動変速機18の変速を実行すべきか否かを判断しすなわち自動変速機18の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速機18の自動変速制御を実行する。例えば、有段変速制御手段102は、アクセルペダル76の踏増し操作によるアクセル開度Accの増大に伴ってアクセル開度Acc車両要求トルクが上記ダウンシフト線を高アクセル開度高車両要求トルク側へ超えた場合には、自動変速機18のダウンシフト要求が為されたと判定し、そのダウンシフト線に対応した自動変速機18のダウンシフト制御を実行する。このとき、有段変速制御手段102は、例えば予め記憶された所定の係合作動表に従って変速段が達成されるように、自動変速機18の変速に関与する係合装置を係合及び/又は解放させる指令変速出力指令、油圧指令SPを油圧制御回路50へ出力する。油圧制御回路50は、その指令SPに従って、例えば解放側係合装置解放側クラッチを解放すると共に係合側係合装置係合側クラッチを係合して自動変速機18の変速が実行されるように、油圧制御回路50内のリニアソレノイドバルブを作動させてその変速に関与する係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。ハイブリッド制御部すなわちハイブリッド制御手段104は、エンジン14の駆動を制御するエンジン駆動制御手段としての機能と、インバータ52を介して電動機MGによる駆動力源又は発電機としての作動を制御する電動機作動制御手段としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン14及び電動機MGによるハイブリッド駆動制御等を実行する。例えば、ハイブリッド制御手段104は、アクセル開度Accや車速Vに基づいて車両要求トルクすなわち車軸30上でのトルク駆動輪34における出力トルクである駆動トルクTDの目標値目標駆動トルクTDを算出し、伝達損失、補機負荷、自動変速機18の変速段、蓄電装置54の充電容量SOC換言すれば蓄電装置54の充放電要求量等を考慮してその目標駆動トルクTDが得られる走行用駆動力源エンジン14及び電動機MGの出力トルクすなわち変速機入力トルクTATの目標値目標変速機入力トルクTATを算出し、その目標変速機入力トルクTATとなるようにその走行用駆動力源を制御する。尚、変速機入力トルクTATは、トルクコンバータ16の出力トルクであり、トルクコンバータ16の入力トルクとはトルクコンバータ16におけるトルク比分だけ差異があるが、本実施例では便宜上、トルク比を1として変速機入力トルクTATとトルクコンバータ16の入力トルクとを同じものとして取り扱う。また、変速機入力トルクTATは、エンジン14の出力トルクエンジントルクTEがエンジン断接用クラッチK0を介して自動変速機18側へ通過する通過トルク以下、K0通過トルクTE/K0というと、電動機MGの出力トルク電動機トルクTMGとの合算トルク=TE/K0TMGである。また、駆動トルクTDが正トルクであるときは、車両状態がエンジン14側から駆動輪34側を回転駆動する駆動状態であり、駆動トルクTDが負トルクであるときは、車両状態が駆動輪34側からエンジン14側電動機MG側を回転駆動する被駆動状態である。また、駆動トルクTDは、変速機入力トルクTATはもちろんのこと出力軸24上でのトルクである変速機出力トルクTOUTやポンプ翼車16aに入力されるトルクである動力伝達装置12の入力トルクシステム軸トルクに換算することができる。その為、目標駆動トルクTDとして、駆動トルクTDの目標値の他に、変速機出力トルクTOUTや変速機入力トルクTATや動力伝達装置12の入力トルク等の目標値、或いはアクセル開度Accやスロットル弁開度θTHや吸入空気量QAIR等を用いることもできる。より具体的には、ハイブリッド制御手段104は、例えば目標駆動トルクTD目標変速機入力トルクTATが電動機トルクTMGのみで賄える範囲である場合には、走行モードをモータ走行モード以下、EVモードとし、電動機MGのみを走行用の駆動力源とするモータ走行EV走行を行う。一方で、ハイブリッド制御手段104は、例えば目標駆動トルクTDが少なくともエンジントルクTEを用いないと賄えない範囲である場合には、走行モードをエンジン走行モードすなわちハイブリッド走行モード以下、HVモードとし、少なくともエンジン14を走行用の駆動力源とするエンジン走行すなわちハイブリッド走行HV走行を行う。ハイブリッド制御手段104は、HV走行を行う場合には、エンジン断接用クラッチK0を係合させてエンジン14からの駆動力をポンプ翼車16aに伝達させると共に、必要に応じて電動機MGにアシストトルクを出力させる。一方で、ハイブリッド制御手段104は、EV走行を行う場合には、エンジン断接用クラッチK0を解放させてエンジン14とトルクコンバータ16との間の動力伝達経路を遮断すると共に、電動機MGにモータ走行に必要な電動機トルクMGを出力させる。例えば、ハイブリッド制御手段104は、EV走行中にアクセルペダル76が踏増し操作されて目標駆動トルクTDが増大し、その目標駆動トルクTDに対応する目標変速機入力トルクTATが電動機トルクMGにて受持ち可能なトルクとして予め求められて定められた所定EV走行トルク範囲を超えた場合には、走行モードをEVモードからHVモードへ切り換え、エンジン14を始動してHV走行を行う。ハイブリッド制御手段104は、このエンジン14の始動に際しては、エンジン断接用クラッチK0を完全係合に向けて係合させつつ、電動機MGからエンジン断接用クラッチK0を介してエンジン始動の為のエンジン始動トルクTMGsを伝達させてエンジン14を回転駆動し、エンジン回転速度NEを所定回転以上に引き上げつつエンジン点火や燃料供給などを制御することでエンジン14を始動する。そして、ハイブリッド制御手段104は、エンジン14の始動後、速やかにエンジン断接用クラッチK0を完全係合させる。一方で、ハイブリッド制御手段104は、HV走行中にアクセルペダル76が踏戻し操作されて目標駆動トルクTDが減少し、目標変速機入力トルクTATが前記所定EV走行トルク範囲内となった場合には、走行モードをHVモードからEVモードへ切り換え、エンジン14を停止してEV走行を行う後述する図4のt1時点前後参照。ハイブリッド制御手段104は、このエンジン14の停止に際しては、エンジン断接用クラッチK0を解放に向けてスリップ係合させつつ、目標変速機入力トルクTATが実現できるように電動機トルクTMG=TAT-TE/K0を制御する。すなわち、ハイブリッド制御手段104は、目標変速機入力トルクTATに一致するように、エンジン断接用クラッチK0の解放に伴うK0通過トルクTE/K0の減少分を電動機トルクTMGにより補償する補償制御を実行する。そして、ハイブリッド制御手段104は、エンジン断接用クラッチK0の解放後、エンジン14のフューエルカットを行ってエンジン14を停止させる。尚、ここので電動機トルクTMGによる補償制御では、K0通過トルクTE/K0は例えばエンジン断接用クラッチK0のトルク容量K0クラッチトルクTK0の推定値とエンジントルクTEの推定値とに基づいて推定値推定K0通過トルクTE/K0’として算出される。上記K0クラッチトルクTK0の推定値は、エンジン断接用クラッチK0の作動を制御する為の油圧指令信号クラッチ圧指令値SPに基づいて算出される。また、上記エンジントルクTEの推定値は、例えばスロットル弁開度θTH等のエンジン負荷をパラメータとしてエンジン回転速度NEとエンジントルクTEの推定値との予め定められた公知の関係エンジントルクマップから実際のエンジン回転速度NE及びエンジン負荷に基づいて算出される。ここで、HV走行中にアクセルペダル76が踏戻し操作されることにより例えばアクセルオフに向かって操作されることにより、目標駆動トルクTDが正トルク駆動側から負トルク被駆動側に向かって減少させられ、車両状態が駆動状態から被駆動状態へ移行させられる場合について考察する。このような場合、前述したように、HVモードHV走行からEVモードEV走行へ切り替えられる。この際、図5の従来例に示すように、ハイブリッド制御手段104は、エンジン断接用クラッチK0の解放が遅れないように、必要に応じてエンジン断接用クラッチK0をスリップ状態とさせない程度の所定のトルク容量までK0クラッチトルクTK0を低下させる定圧待機を行う。その為、エンジン断接用クラッチK0や油圧制御回路50等の固体ばらつきなどによりエンジン断接用クラッチK0のスリップ状態への移行が早まり、K0通過トルクTE/K0の実際値実K0通過トルクTE/K0が推定K0通過トルクTE/K0’よりも早く漸減する可能性がある。このとき、電動機トルクTMGは、目標変速機入力トルクTATが実現できるように推定K0通過トルクTE/K0’に基づいて設定値=TAT-TE/K0’が算出される。従って、実K0通過トルクTE/K0が推定K0通過トルクTE/K0’よりも早く漸減しているエンジン断接用クラッチK0の解放過渡過程では、変速機入力トルクTATの実際値実変速機入力トルクTATは目標変速機入力トルクTATよりも急勾配で低下する。そうすると、例えば駆動状態から被駆動状態に切り替わる領域を跨ぐときの自動変速機18の出力側の駆動系例えば出力軸24やディファレンシャルギヤ28等におけるガタ打ちに伴うガタ打ちショックやガタ打ち音が増大する可能性がある図5-B部参照。そこで、本実施例の電子制御装置100は、HV走行からEV走行へ切り替える際に、車両状態駆動系を駆動状態から被駆動状態へ移行させる場合には、エンジン断接用クラッチK0が実際にスリップ状態とされる前までに車両状態を被駆動状態へ移行させるすなわち被駆動状態への移行を完了させる。例えば、電子制御装置100は、HV走行からEV走行へ切り替える際に、目標駆動トルクTD目標変速機入力トルクTATが車両状態を駆動状態から被駆動状態へ移行させるトルクとなると予測される場合には、その目標駆動トルクTDを、エンジン断接用クラッチK0が実際にスリップ状態とされる前までに車両状態を被駆動状態へ移行させるトルクに設定する。つまり、電子制御装置100は、HV走行からEV走行へ切り替える際に、目標駆動トルクTDが車両状態を駆動状態から被駆動状態へ移行させるトルクとなると予測される場合には、その予測されたときの目標駆動トルクTDを、エンジン断接用クラッチK0が実際にスリップ状態とされる前までに車両状態を被駆動状態へ移行させる新たな目標駆動トルクTDに置き換える。これは、実K0通過トルクTE/K0が推定K0通過トルクTE/K0’よりも早く漸減して実駆動トルクTD実変速機入力トルクTATが目標駆動トルクTD目標変速機入力トルクTATよりも急勾配で低下したとしても、そのときには既に車両状態を被駆動状態としておくことで、ガタ打ち音やガタ打ちショックを発生させないようにする為である。また、未だエンジン断接用クラッチK0が係合状態とされているときに車両状態を駆動状態から被駆動状態へ移行させることで、エンジン断接用クラッチK0がスリップ状態であるときと比較して、目標駆動トルクTDに従って電動機トルクTMGで精度良く緩変化させてガタ打ち音やガタ打ちショックを抑制する為である。ところで、車両状態を被駆動状態とした後にエンジン断接用クラッチK0が実際にスリップ状態とされる解放過渡過程においてエンジントルクTEが負トルクであると、負トルクの減少によりすなわちK0通過トルクTE/K0の増加により車両状態が被駆動状態から駆動状態へ再度移行してしまう恐れがある。そうすると、被駆動状態から駆動状態へ移行することに伴うガタ打ち音やガタ打ちショックが発生する可能性がある。そこで、本実施例の電子制御装置100は、エンジン断接用クラッチK0を解放する解放過渡過程では、エンジントルクTEを正トルクに維持する。また、車両状態を被駆動状態とした後にエンジン断接用クラッチK0が実際にスリップ状態とされる解放過渡過程において実K0通過トルクTE/K0が推定K0通過トルクTE/K0’よりも遅く漸減すると、置換え後の目標駆動トルクTDよりも実駆動トルクTDが増加することにより車両状態が被駆動状態から駆動状態へ再度移行してしまう恐れがある。そうすると、被駆動状態から駆動状態へ移行することに伴うガタ打ち音やガタ打ちショックが発生する可能性がある。そこで、本実施例の電子制御装置100は、エンジン断接用クラッチK0を解放する解放過渡過程では、電動機トルクTMGを制御して車両状態を被駆動状態に維持する。より具体的には、ハイブリッド制御手段104は、エンジン14の停止要求があるか否かを判断する。例えば、ハイブリッド制御手段104は、HV走行中に目標駆動トルクTDに対応する目標変速機入力トルクTATが前記所定EV走行トルク範囲内となったか否かに基づいて、エンジン14の停止要求があるか否かを判断する。或いは、ハイブリッド制御手段104は、HV走行中にアクセル開度AccがEV走行可能なアクセル開度として予め求められて定められた所定アクセル開度以下となったか否かに基づいて、エンジン14の停止要求があるか否かを判断しても良い。被駆動状態移行予測部すなわち被駆動状態移行予測手段106は、今後、目標駆動トルクTD目標変速機入力トルクTATが車両状態を駆動状態から被駆動状態へ移行させるトルクとなると予測されるか否かを判定する。例えば、被駆動状態移行予測手段106は、目標変速機入力トルクTATが予測判定閾値Aを下回った場合に、被駆動状態への移行が予測されると判定する。この予測判定閾値Aは、例えば車速V、自動変速機18のギヤ段、作動油の油温THOILなどに基づいて算出される。具体的には、この予測判定閾値Aは、車速Vが高い程予測判定閾値Aが大きくなるような不図示の関係マップから実際の車速Vに基づいて算出される。また、自動変速機18のギヤ段の形成具合で自動変速機18内の引き摺り損失が異なるのでそれを反映した関係マップから実際のギヤ段に基づいて予測判定閾値Aが算出される。また、作動油の油温THOILが低い程、自動変速機18内の引き摺りが大きくなり早く被駆動側になり易いと考えられるので、油温THOILが低い程予測判定閾値Aが大きくなるような不図示の関係マップから実際の油温THOILに基づいて予測判定閾値Aが算出される。また、被駆動状態移行予測手段106は、目標変速機入力トルクTATで判定することとは別に或いはこれに加えて、目標変速機入力トルクTATの低下勾配低下速度が被駆動状態への移行を予測する為の予め求められた所定の予測判定閾値B以上である場合に、及び/又は、アクセル開度Accの低下勾配低下速度が被駆動状態への移行を予測する為の予め求められた所定の予測判定閾値C以上である場合に、及び/又は、アクセル開度Accが被駆動状態への移行を予測する為の予め求められた所定の予測判定閾値D以下である場合に、被駆動状態への移行が予測されると判定する。目標駆動トルク置換部すなわち目標駆動トルク置換手段108は、被駆動状態移行予測手段106により駆動状態から被駆動状態への移行が予測されると判定された場合には、ハイブリッド制御手段104により算出された目標駆動トルクTD目標変速機入力トルクTATを、エンジン断接用クラッチK0が実際にスリップ状態とされる前までに車両状態を被駆動状態へ移行させる新たな目標駆動トルクTDに置き換える。本明細書では、置き換える前の目標駆動トルクTDを置換前目標駆動トルクTDと称し、置き換えた後の目標駆動トルクTDを置換後目標駆動トルクTDと称す。具体的には、上記置換後目標駆動トルクTDとして、置換前目標駆動トルクTDの低下勾配よりも所定値大きな低下勾配が設定される。この所定値大きな低下勾配は、例えば置換後目標駆動トルクTDが負トルクとなった後にエンジン断接用クラッチK0をスリップ状態へ切り替えても、置換前目標駆動トルクTDを用いたときにエンジン断接用クラッチK0をスリップ状態へ切り替える場合よりも、切替え開始時点が早まるように設定される。或いは、この所定値大きな低下勾配は、例えば置換前目標駆動トルクTDを用いたときと同様にエンジン断接用クラッチK0をスリップ状態へ切り替えても、実際のスリップ状態への切替えが置換後目標駆動トルクTDが負トルクとなった後となるように設定される。ところで、置換後目標駆動トルクTDを正値から負値へ移行させるときに所定値大きな低下勾配が設定されているとガタ打ちに伴うガタ打ちショックやガタ打ち音が増大する可能性がある。そこで、置換後目標駆動トルクTDが零トルクを挟んだ所定トルク範囲においては、例えば置換前目標駆動トルクTDの低下勾配と同等以下となる低下勾配が設定される。エンジントルク推移予測部すなわちエンジントルク推移予測手段110は、今後、エンジン断接用クラッチK0が実際にスリップ状態とされる解放過渡過程においてエンジントルクTEが負トルクへ移行すると予測されるか否かを判定する。例えば、エンジントルク推移予測手段110は、目標変速機入力トルクTATを得る為のエンジントルクTEの目標値目標エンジントルクTEが負トルクへの移行を予測する為の予め求められた所定の予測判定閾値Eを下回った場合に、及び/又は、目標エンジントルクTEの低下勾配低下速度が負トルクへの移行を予測する為の予め求められた所定の予測判定閾値F以上である場合に、及び/又は、アクセル開度Accの低下勾配低下速度が負トルクへの移行を予測する為の予め求められた所定の予測判定閾値G以上である場合に、及び/又は、アクセル開度Accが負トルクへの移行を予測する為の予め求められた所定の予測判定閾値H以下である場合に、負トルクへの移行が予測されると判定する。尚、見方を換えれば、エンジントルク推移予測手段110は、今後、エンジン断接用クラッチK0が実際にスリップ状態とされる解放過渡過程においてエンジントルクTEが正トルクを維持すると予測されるか否かを判定するものでもある。目標エンジントルク置換部すなわち目標エンジントルク置換手段112は、エンジントルク推移予測手段110によりエンジントルクTEの負トルクへの移行が予測されると判定された場合には、ハイブリッド制御手段104により算出された目標エンジントルクTEを、正値を保つ目標エンジントルクTEに置き換える。本明細書では、置き換える前の目標エンジントルクTEを置換前目標エンジントルクTEと称し、置き換えた後の目標目標エンジントルクTEを置換後目標エンジントルクTEと称す。この置換後目標エンジントルクTEとしては、例えば予め求められた正値を保つ為の所定のエンジントルクTE或いはアイドリング制御時のエンジントルクTEが設定される。被駆動状態移行完了判定部すなわち被駆動状態移行完了判定手段114は、駆動状態から被駆動状態への移行が完了したか否かを、例えば目標駆動トルク置換手段108により置換された置換後目標駆動トルクTDが正値から負値となったか否かに基づいて判定する。ハイブリッド制御手段104は、被駆動状態移行完了判定手段114により駆動状態から被駆動状態への移行が完了したと判定された場合には、エンジン断接用クラッチK0をスリップ状態とさせない程度の所定のトルク容量にて定圧待機させた状態から、エンジン断接用クラッチK0を解放に向けて制御する。また、ハイブリッド制御手段104は、このエンジン断接用クラッチK0の解放過程では、推定K0通過トルクTE/K0’に基づいて算出した電動機トルクTMGの設定値=TAT-TE/K0’に対して上限値を設けても良い。つまり、電動機トルクTMGは、その設定値よりも所定値小さくなるようにガードが掛けられる。図3は、電子制御装置100の制御作動の要部すなわちHV走行からEV走行への切替えに際して駆動状態から被駆動状態へ移行させる場合にガタ打ち音やガタ打ちショックを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。図4は、図3のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。図3において、先ず、ハイブリッド制御手段104に対応するステップ以下、ステップを省略するS10において、例えばエンジン14の停止要求があるか否かが判断される。このS10の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は被駆動状態移行予測手段106に対応するS20において、例えば今後、目標駆動トルクTD目標変速機入力トルクTATが車両状態を駆動状態から被駆動状態へ移行させるトルクとなると予測されるか否かが判定される図4のt1時点。このS20の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合はエンジントルク推移予測手段110に対応するS30において、例えば今後、エンジン断接用クラッチK0が実際にスリップ状態とされる解放過渡過程においてエンジントルクTEが正トルクを維持すると予測されるか否かが判定される図4のt1時点。エンジントルクTEの負トルクへの移行が予測されると判定されて上記S30の判断が否定される場合は目標エンジントルク置換手段112に対応するS40において、目標エンジントルクTEが正値を保つ目標エンジントルクTEに置き換えられる。上記S30の判断が肯定される場合は或いは上記S40に次いで、目標駆動トルク置換手段108に対応するS50において、目標駆動トルクTD目標変速機入力トルクTATが、エンジン断接用クラッチK0が実際にスリップ状態とされる前までに車両状態を被駆動状態へ移行させる目標駆動トルクTDに置き換えられる図4のt1時点以降。置換後目標駆動トルクTDとしては、置換前目標駆動トルクTDの低下勾配よりも所定値大きな低下勾配が設定されるが、置換後目標駆動トルクTDが零トルクを挟んだ所定トルク範囲においては置換前目標駆動トルクTDの低下勾配と同等以下となる低下勾配が設定されても良い。つまり、駆動状態から被駆動状態へ移行させるときは、目標駆動トルクTDのトルク変化率が小さくされ、ガタ打ちショックやガタ打ち音が抑制されても良い。次いで、ハイブリッド制御手段104に対応するS60において、エンジン断接用クラッチK0の解放が遅れないように、必要に応じてエンジン断接用クラッチK0をスリップ状態とさせない程度の所定のトルク容量までK0クラッチトルクTK0を低下させる定圧待機が実行される図4のt1時点乃至t3時点。次いで、被駆動状態移行完了判定手段114に対応するS70において、駆動状態から被駆動状態への移行が完了したか否かが判定される。このS70の判断が否定される場合はこのS70が繰り返し実行されるが肯定される場合はハイブリッド制御手段104に対応するS80において、エンジン断接用クラッチK0が前記所定のトルク容量にて定圧待機させた状態から解放に向けて制御される図4のt3時点以降。そして、エンジン断接用クラッチK0の解放後、エンジン14のフューエルカットが実行されてエンジン14が停止させられる図4のt3時点以降。このエンジン断接用クラッチK0の解放過程では、再度駆動状態とされないように、推定K0通過トルクTE/K0’に基づいて算出した電動機トルクTMGの設定値=TAT-TE/K0’に上限値の制限が設けられても良い。図4において、HV走行中にアクセルペダル76がアクセルオフアクセル開度Acc=零判定値に向かって操作されることによりt1時点でエンジン停止判断が生じたときに、車両状態を駆動状態から被駆動状態へ移行させる場面とされる場合にはt1時点、置換前目標変速機入力トルクTAT細実線が置換後目標変速機入力トルクTAT太実線とされ、目標変速機入力トルクTATはより早く被駆動側へ移行するように補正されるt1時点以降。従って、エンジン断接用クラッチK0が実際にスリップ状態となるt2時点よりも前に、実変速機入力トルクTAT破線は既に被駆動側の領域にあるすなわち駆動系における各歯車間は既に被駆動側に噛み合わされている。これにより、仮に実K0通過トルクTE/K0破線が推定K0通過トルクTE/K0’二点鎖線よりも早く漸減して実変速機入力トルクTATが置換後目標変速機入力トルクTATよりも急勾配で低下したとしてもt2時点以降、ガタ打ち音やガタ打ちショックは発生しない。また、駆動状態から被駆動状態へ移行させる時はエンジン断接用クラッチK0が未だ係合している状態であり、比較的精度良く推定可能な制御可能な電動機トルクTMGとエンジントルクTEとで実変速機入力トルクTATを推定制御できる。その為、駆動系における各歯車間の隙間が被駆動側での詰まり状態に変化する前に実変速機入力トルクTATを緩変化させるように置換後目標変速機入力トルクTATを設定すること、すなわち駆動状態から被駆動状態への移行過程において実変速機入力トルクTATを緩変化させるといった処理を追加することも容易になる図4-A部参照。また、エンジン断接用クラッチK0の解放過程においてエンジントルクTEが負であると、K0通過トルクTE/K0は増加する負トルクが小さくなるので、実変速機入力トルクTATが被駆動側から駆動側へ再度移行してしまう恐れがある。これに対して、エンジン14を停止する際のエンジン断接用クラッチK0の解放過程では、エンジントルクTEを正値に保つことにより、この問題を回避することができる。また、仮に実K0通過トルクTE/K0が推定K0通過トルクTE/K0’よりも遅く漸減すると、実変速機入力トルクTATは置換後目標変速機入力トルクTATよりも大きくなるので、実変速機入力トルクTATが被駆動側から駆動側へ再度移行してしまう恐れがある。これに対して、エンジン断接用クラッチK0の解放過程では、電動機トルクTMGに上限値の制限を設けてガード処理を施すことにより図4中の線分の長い破線参照、この問題を回避することができる。上述のように、本実施例によれば、HV走行からEV走行へ切り替える際に車両状態駆動系を駆動状態から被駆動状態へ移行させる場合には、エンジン断接用クラッチK0が実際にスリップ状態とされる前までに車両状態が被駆動状態へ移行させられるので、エンジン断接用クラッチK0が実際にスリップ状態とされて実K0通過トルクTE/K0が減少するときには既に駆動系が被駆動状態にあるすなわち駆動系における各歯車間の噛み合わせ部分の隙間が既に被駆動側での詰まり状態に変化している。よって、実K0通過トルクTE/K0が想定よりも推定K0通過トルクTE/K0’よりも早く低下して実駆動トルクTD実変速機入力トルクTATが置換後目標駆動トルクTD置換後目標変速機入力トルクTATよりも急勾配で低下したとしても、ガタ打ち音やガタ打ちショックは発生しない。また、駆動状態から被駆動状態へ移行させる時には未だエンジン断接用クラッチK0は係合状態とされていることから、駆動トルクTDを正トルクから負トルクへ変化させる時に、エンジン断接用クラッチK0がスリップ状態とされつつ電動機トルクTMGで緩変化させる場合と比較して、電動機トルクTMGで精度良く緩変化させられる。よって、ガタ打ち音やガタ打ちショックを抑制することができる。また、本実施例によれば、目標駆動トルクTD目標変速機入力トルクTATを、エンジン断接用クラッチK0が実際にスリップ状態とされる前までに車両状態を被駆動状態へ移行させるトルクに設定するので、エンジン断接用クラッチK0がスリップ状態とされる前までに、比較的精度良く推定可能な電動機トルクTMGにより適切に駆動状態から被駆動状態へ移行させることができる。また、本実施例によれば、エンジン断接用クラッチK0を解放する解放過渡過程では、エンジントルクTEを正トルクに維持するので、車両状態が被駆動状態から駆動状態へ再度移行してしまうことが回避される。よって、被駆動状態から駆動状態へ移行することに伴うガタ打ち音やガタ打ちショックの発生が回避される。また、本実施例によれば、エンジン断接用クラッチK0を解放する解放過渡過程では、電動機トルクTMGを制御して車両状態を被駆動状態に維持するので、実K0通過トルクTE/K0が想定とは異なる変化をしても例えば推定K0通過トルクTE/K0’よりも遅く漸減したとしても車両状態が被駆動状態から駆動状態へ再度移行してしまうことが回避される。よって、被駆動状態から駆動状態へ移行することに伴うガタ打ち音やガタ打ちショックの発生が回避される。以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。例えば、前述の実施例では、エンジン断接用クラッチK0を解放する解放過渡過程でエンジントルクTEが負トルクへ移行すると予測される場合には目標エンジントルクTEが正値を保つ目標エンジントルクTEに置き換えられたが、エンジン断接用クラッチK0を解放する解放過渡過程でエンジントルクTEが負トルクとなる場合には、すなわちK0通過トルクTE/K0が負トルクとなる場合には、エンジン断接用クラッチK0がスリップ状態とされる前までに被駆動状態へ移行させる制御目標変速機入力トルクTATを置換する制御を実行しないようにしても良い。つまり、図3のフローチャートにおいて、エンジントルクTEの負トルクへの移行が予測されると判定されて前記S30の判断が否定される場合は前記S40を実行することに替えて本ルーチンを終了させても良い。このようにすれば、上記目標変速機入力トルクTATを置換する制御を実行することでK0通過トルクTE/K0が増加してすなわち負トルクが減少して車両状態駆動系が被駆動状態から駆動状態へ再度移行してしまうという新たな問題が生じる可能性があることに対して、その制御を実行しないことでその新たな問題の発生が回避される。また、前述の実施例において、自動変速機18の変速段を形成する為に係合される係合装置は、クラッチCやブレーキB等の油圧式摩擦係合装置であったが、これに限らず、例えば電磁クラッチ、パウダー磁紛クラッチ、噛合型のドグクラッチなどの電磁式、磁紛式等の他の係合装置であっても良い。また、自動変速機18は、変速マップから走行状態に基づいて判断された変速段へ変速制御される自動変速機であったが、これに限らず、例えば運転者の操作のみに基づいた変速段へ変速される手動変速機などであっても良い。また、前述の実施例において、目標駆動トルクTDとして、アクセル開度Accや車速Vに基づいて算出される目標駆動トルクTDから換算できる変速機出力トルクTOUTや変速機入力トルクTATや動力伝達装置12の入力トルク等を用いることもできるとしたが、必ずしもこれに限らない。例えば、目標駆動トルクTDとして、アクセル開度Acc等に基づいて算出した要求エンジントルクTEから換算した変速機出力トルクTOUTや変速機入力トルクTAT等を用いても良い。また、前述の実施例において、流体式伝動装置としてトルクコンバータ16が用いられていたが、トルクコンバータ16は必ずしも設けられなくても良く、またトルクコンバータ16に替えて、トルク増幅作用のない流体継手フルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられてもよい。尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。"