"自車両の進行方向に存在する立体物を認識する認識部と、前記認識部によって前記立体物の存在が認識された場合、自車両の走行状態に基づいて該立体物と自車両との衝突を回避し得る回避目標軌道を一又は複数、取得する取得部と、前記取得部により取得された前記回避目標軌道に基づいて前記立体物と自車両との衝突を回避するための支援制御を行う支援制御部と、を備え、前記取得部により取得された前記回避目標軌道が、前記立体物を挟んで自車両の左右両方向に存在する場合は、前記支援制御部は、自車両の旋回に関する制御は行わずに、自車両の制動に関する制御を行う、車両の運転支援システム。前記取得部により取得された前記回避目標軌道が、前記立体物を挟んで自車両の左右の何れか一方向に存在する場合、前記支援制御部は自車両の旋回に関する制御を行うことが許可され、且つ該支援制御部による自車両の旋回量が、ドライバの操舵によって生じ得る旋回量に基づいて設定される所定旋回量を超えないように制限される、請求項1に記載の車両の運転支援システム。前記支援制御部による自車両の旋回量が前記所定旋回量を超えないように制限された制限状態で、自車両と前記立体物との衝突回避が可能であるか否かについて判断する判断部を、更に備え、前記判断部によって自車両と前記立体物との衝突回避が可能ではないと判断されると、前記支援制御部は、前記制限状態の下、仮に該支援制御部により旋回および制動の制御が行われつつ前記立体物に自車両が衝突した場合の、自車両の仮想衝突時速度に基づいて、該支援制御部による自車両の旋回に関する制御が許可されるか否かが決定される、請求項2に記載の車両の運転支援システム。前記支援制御部は、仮に、前記支援制御部によって、自車両に対して旋回に関する制御が行われない状態でその制動に関し最大制動力が発生するように制御されて前記立体物に衝突した場合の、第二仮想衝突時速度を算出し、前記仮想衝突時速度が、前記第二仮想衝突時速度より低い場合には、自車両の旋回に関する制御とともに自車両の制動に関する制御も行う、請求項3に記載の車両の運転支援システム。前記支援制御部は、仮に、前記支援制御部によって、自車両に対して旋回に関する制御が行われない状態でその制動に関し最大制動力が発生するように制御されて前記立体物に衝突した場合の、第二仮想衝突時速度を算出し、前記仮想衝突時速度が、前記第二仮想衝突時速度より低くない場合には、自車両の旋回に関する制御は行わずに、自車両の制動に関する制御のみを行う、請求項3に記載の車両の運転支援システム。前記支援制御部による自車両の旋回量が前記所定旋回量を超えないように制限された制限状態で、自車両と前記立体物との衝突回避が可能であるか否かについて判断する判断部を、更に備え、前記判断部によって自車両と前記立体物との衝突回避が可能であると判断されると、前記支援制御部は、自車両の旋回に関する制御とともに自車両の制動に関する制御も行う、請求項2に記載の車両の運転支援システム。ところで、車両の進行方向に立体物が存在している場合に、その立体物との衝突を回避するために採用し得る軌道が複数存在している場合、特に、立体物を挟んで、車両の左右両方向にそれぞれ回避のための軌道が存在している場合には、上記旋回制御のようにシステムが自動的に決定する旋回方向と、ドライバが認識する旋回方向とが異なってしまう場合がある。その結果、ドライバにとっては、自己の認識した旋回方向とは逆の方向に車両が旋回してしまうため、ドライバの感覚に沿わない運転支援が実施されてしまうことになる。本発明は、上記したような種々の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の衝突回避等の運転支援を行うシステムにおいて、ドライバの感覚に適した運転支援技術の提供にある。本発明は、上記した課題を解決するために、車両の衝突回避を支援するシステムにおいて、自車両の進行方向に立体物が認識された場合には、それとの衝突回避を図るための軌道が取得され、その軌道と立体物との相対的な位置関係に応じて、自車両の旋回に関する制御と制動に関する制御のそれぞれが、適切に選択的に実行される構成とした。すなわち、本発明は、システムにより制御された旋回方向とドライバの感覚による旋回方向とにずれが生じてしまうと、上述したようにドライバの感覚に沿わない支援制御に帰結してしまうことを踏まえたものである。詳細には、本発明に係る車両の運転支援システムは、自車両の進行方向に存在する立体物を認識する認識部と、前記認識部によって前記立体物の存在が認識された場合、自車両の走行状態に基づいて該立体物と自車両との衝突を回避し得る回避目標軌道を一又は複数、取得する取得部と、前記取得部により取得された前記回避目標軌道に基づいて前記立体物と自車両との衝突を回避するための支援制御を行う支援制御部と、を備える。そして、前記取得部により取得された前記回避目標軌道が、前記立体物を挟んで自車両の左右両方向に存在する場合は、前記支援制御部は、自車両の旋回に関する制御は行わずに、自車両の制動に関する制御を行うように構成される。本発明に係る運転支援システムでは、自車両の進行方向において認識部によって立体物の存在が認識されると、取得部による一又は複数の回避目標軌道の取得が行われる。この回避目標軌道は、車両が認識された立体物を回避するために採用し得る、車両走行のための軌道であり、自車両の走行状態に基づいて取得される。当該走行状態には、自車両の車速や横加速度などが例示できる。ここで、回避目標軌道の取得に関し、当該軌道上の走行を実現するための、自車両の旋回および制動に関する制御の内容には特段の条件は課されないが、一方で、旋回時、もしくは制動による減速時の自車両の挙動を所定の目的に応じて所定の状態に制御したい場合等は、その目的に応じた条件が、自車両の旋回および制動に関する制御に課されることを前提として、回避目標軌道が取得されるようにしてもよい。また、取得部によって取得される回避目標軌道は、必ずしもライン状の軌道である必要はなく、自車両が旋回することで立体物との回避が可能である領域であることが把握できる帯状の軌道や、立体物と干渉しない領域等のような形態を有するものであってもよい。したがって、取得部によって回避目標軌道が取得される場合には、立体物に対して衝突回避のための離間距離を有した回避目標軌道が、立体物の左右のどちらか一方に少なくとも一つ、もしくは、立体物の左右の両方向に、それぞれ少なくとも一つずつ存在することになる。そして、本発明に係る運転支援システムでは、支援制御部によって、上記のように取得された回避目標軌道に基づいて、自車両の旋回および制動に関する衝突回避のための支援制御が行われる。ここで、立体物を挟んで自車両の左右両方向に回避目標軌道が存在する場合、すなわち、自車両が立体物との衝突を回避するために、旋回により立体物の右側を走行する軌道と、旋回により立体物の左側を走行する軌道とが、取得された回避目標軌道に含まれている場合には、いずれの軌道を採用しても立体物との衝突を回避することが可能である。このようなときに、運転支援システムが立体物の一方側の軌道を採用して旋回制御を行おうとし、一方で、自車両のドライバは他方側の軌道を採用して自己の操縦によって旋回を行おうとした場合、システムによる制御とドライバによる操縦が干渉してしまい、結果としてドライバの感覚に沿わない運転支援制御が行われることになる。そこで、本発明では、第一には、立体物を挟んで自車両の左右両方向に回避目標軌道が存在する場合には、支援制御部は、自車両の旋回に関する制御は行わずに、自車両の制動に関する制御を行う。これにより、立体物との衝突回避は、少なくとも自車両の旋回に関する制御に依らずに行われるため、上述したような、衝突回避のための旋回方向の違いに起因する支援制御上の不都合を回避することが可能となる。なお、支援制御部による当該制動に関する制御が行われているときに、ドライバによる操舵が行われれば、車両の進行方向は、その操舵に従って変更されることになり、立体物との回避が行われ得る。仮に、ドライバによる操舵が行われなければ、支援制御部による制動に関する制御の結果、自車両を減速させ、衝突前に立体物前方での停止、又は立体物への衝突時の車速の低減が可能となる。ここで、上記運転支援システムは、前記取得部により取得された前記回避目標軌道が、前記立体物を挟んで自車両の左右の何れか一方向に存在する場合、前記支援制御部は自車両の旋回に関する制御を行うことが許可され、且つ該支援制御部による自車両の旋回量が、ドライバの操舵によって生じ得る旋回量に基づいて設定される所定旋回量を超えないように制限されてもよい。回避目標軌道が立体物を挟んで自車両の左右の何れか一方向に存在する場合は、衝突回避のために採るべき旋回の向きは限られてくる、換言すれば、衝突を回避可能な当該一方向に向かう旋回が自ずと求められる。そのため、このような条件下では、支援制御部に対して、自車両の旋回に関する制御を許可したとしても、システムによる制御とドライバによる操縦が干渉する結果にはならず、以て、ドライバの感覚に沿わない運転支援制御が行われることは回避できる。なお、この場合、支援制御部による自車両の旋回量が、ドライバの操舵によって生じ得る旋回量に基づいて設定される所定旋回量を超えないように制限される。このように支援制御部による旋回量が所定旋回量を超えないように制限されることで、仮に支援制御部によって運転支援制御が行われているときにドライバが自己の判断で操舵を行った場合には、その操舵によって生じる旋回量が支援制御による旋回量を超え得るため、最終的には自車両はドライバの操舵が優先された挙動を示すことになる。このように、ドライバによる自車両旋回がシステムによる旋回をオーバーライドし得るように支援制御部による旋回制御が行われることで、ドライバの感覚に沿った運転支援制御が実現し得る。なお、当該旋回量としては、自車両の旋回時に生じる、旋回に関連した任意のパラメータ例えば、ヨーレートや横加速度などを利用することができる。ここで、上記運転支援システムにおいて、前記支援制御部による自車両の旋回量が前記所定旋回量を超えないように制限された制限状態で、自車両と前記立体物との衝突回避が可能であるか否かについて判断する判断部を、更に備えてもよい。そして、前記判断部によって自車両と前記立体物との衝突回避が可能ではないと判断されると、前記支援制御部は、前記制限状態の下、仮に該支援制御部により旋回および制動の制御が行われつつ前記立体物に自車両が衝突した場合の、自車両の仮想衝突時速度に基づいて、該支援制御部による自車両の旋回に関する制御が許可されるか否かが決定される。上記判断部による判断は、支援制御部による自車両の旋回量が制限された状態を前提として、すなわちドライバの感覚に沿った運転支援制御の余地を確保した状態での衝突回避可能に関する判断である。ここで、仮想衝突時速度とは、仮に上記制限状態の下で自車両に対して衝突回避のための旋回制御と、減速のための制動制御が行われながらも立体物に衝突したと仮定した場合の車両速度である。衝突時の車両速度は、旋回で立体物と衝突するまでの時間を可及的に長くしつつも、その過程で減速することで可及的に低下させることが安全上好ましい。一方で、自車両が旋回を行うためには横力の発生が必要となるため、旋回を行うことで車両を減速させるための制動力が物理的に低下する。したがって、衝突時の車両速度低下の観点からは、自車両の旋回のための、支援制御部による自車両の旋回に関する制御が許可されるか否かについては、仮想衝突時速度をどの程度低減できるかという基準に立って行われるのが好ましい。その旋回に関する制御の一例として、前記支援制御部は、先ず、仮に、前記支援制御部によって自車両に対して旋回に関する制御が行われない状態でその制動に関し最大制動力が発生するように制御されて前記立体物に衝突した場合の、第二仮想衝突時速度を算出する。上記第二仮想衝突時速度は、立体物に対して自車両の旋回を行わず、摩擦力を制動力に最大限利用して減速を行った場合の車両速度である。そして、仮想衝突時速度と第二仮想衝突時速度を比べて、前記仮想衝突時速度が、前記第二仮想衝突時速度より低い場合には、自車両の旋回に関する制御とともに自車両の制動に関する制御も行ってもよい。これにより、自車両と立体物との衝突は回避できないにしても、旋回と制動による減速を組み合わせることで、衝突時の自車両の速度を可及的に低減させることができる。一方で、仮想衝突時速度と第二仮想衝突時速度を比べて、前記仮想衝突時速度が、前記第二仮想衝突時速度より低くない場合には、自車両の旋回に関する制御は行われず、自車両の制動に関する制御のみが行われてもよい。これにより、摩擦力の一部を旋回のための横力として利用せずに減速のための制動力として最大限利用することになり、自車両と立体物との衝突は回避できないにしても、衝突時の自車両の速度を可及的に低減させることができる。なお、上記運転支援システムで、前記支援制御部による自車両の旋回量が前記所定旋回量を超えないように制限された制限状態で、自車両と前記立体物との衝突回避が可能であるか否かについて判断する判断部を、更に備える場合、前記判断部によって自車両と前記立体物との衝突回避が可能であると判断されると、前記支援制御部は、自車両の旋回に関する制御とともに自車両の制動に関する制御も行ってもよい。すなわち、立体物との衝突が回避可能であると判断される場合には、自車両の旋回および制動に関する制御が行われることで、摩擦力を旋回のための横力と減速のための制動力に適切に分配し、衝突回避の実現が図られる。本発明によれば、車両の衝突回避等の運転支援を行うシステムにおいて、ドライバの感覚に適した運転支援技術の提供が可能となる。以下、本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。ここでは、自車両の走路や障害物である立体物を判定し、判定された走路からの逸脱や立体物との衝突を回避、もしくは衝突時のダメージを軽減するための運転支援を行うシステムに本発明を適用する例について説明する。また、以下の実施例において説明する構成は、本発明の一実施態様を示すものであり、本発明の構成を限定するものではない。<実施例1>まず、本発明の第1の実施例について説明する。図1は、本発明に係る車両の運転支援システムの構成を機能別に示すブロック図である。図1に示すように、車両には、運転支援用の制御ユニットECU1が搭載されている。ECU1は、CPU、ROM、RAM、バックアップRAM、I/Oインターフェイスなどを備えた電子制御ユニットである。ECU1には、外界認識装置2、ヨーレートセンサ3、車輪速センサ4、加速度センサ5、ブレーキセンサ6、アクセルセンサ7、舵角センサ8、操舵トルクセンサ9などの各種センサが電気的に接続され、それらセンサの出力信号がECU1へ入力されるようになっている。外界認識装置2は、たとえば、LIDARLaserImagingDetectionAndRanging、LRFLaserRangeFinder、ミリ波レーダ、ステレオカメラなどの測定装置のうち、少なくとも1つを含み、車両の周囲に存在する立体物30と自車両20との相対位置に関する情報たとえば、相対距離や相対角度を検出する。なお、外界認識装置2による立体物30に関する情報の検出については、従来技術にて広く開示されているため、本明細書ではその詳細は割愛する。ヨーレートセンサ3は、たとえば、自車両20の車体に取り付けられ、自車両20に作用しているヨーレートと相関する電気信号を出力する。車輪速センサ4は、自車両20の車輪に取り付けられ、車両の走行速度車速に相関する電気信号を出力するセンサである。加速度センサ5は、自車両20の前後方向に作用している加速度前後加速度、並びに自車両20の左右方向に作用している加速度横加速度に相関する電気信号を出力する。ブレーキセンサ6は、たとえば、車室内のブレーキペダルに取り付けられ、ブレーキペダルの操作トルク踏力に相関する電気信号を出力する。アクセルセンサ7は、たとえば、車室内のアクセルペダルに取り付けられ、アクセルペダルの操作トルク踏力に相関する電気信号を出力する。舵角センサ8は、たとえば、車室内のステアリングホイールに接続されたステアリングロッドに取り付けられ、ステアリングホイールの中立位置からの回転角度回転角度に相関する電気信号を出力する。操舵トルクセンサ9は、ステアリングロッドに取り付けられ、ステアリングホイールに入力されるトルク操舵トルクに相関する電気信号を出力する。また、ECU1には、EPS電動パワーステアリング10、ECB電子制御式ブレーキ11などの各種機器が接続される。EPS10は、電動モータが発生するトルクを利用して、ステアリングホイールの操舵トルクを助勢する装置である。ECB11は、各車輪に設けられた摩擦ブレーキの作動油圧ブレーキ油圧を電気的に調整する装置である。このように構成される図1に示す運転支援システムは、ECU1に接続される上記各種センサ等からの情報に基づいて、ECU1がEPS10、ECB11を電気的に制御することで、衝突回避等のための支援制御が実現される。換言すれば、ECU1は、上記した各種センサの出力信号を利用して衝突回避等のために各種機器すべく、図1に示す機能ブロックに係る機能を有している。すなわち、ECU1は、走路認識部100、回避目標軌道取得部101、支援制御部102を備えている。走路認識部100は、前記外界認識装置2から出力される情報に基づいて、自車両20がこれから走行する道路走路に関する情報を生成する。たとえば、走路認識部100は、自車両20を原点とする座標系において、自車両20の障害物となり得る立体物30や車線境界を示す指標たとえば、車線境界を示す白線や黄色線などの道路標示や、車線脇に延在する縁石、ガードレール、溝、壁、ポールなどの立体物30などの位置座標や、それら立体物30や車線境界に対する自車両20の姿勢距離やヨー角などに関する情報を生成する。なお、走路認識部100は、本発明に係る認識部に相当する。回避目標軌道取得部101は、本発明に係る取得部に相当するものであり、前記走路認識部100により生成された座標系において、走路認識部100によって認識された立体物30との衝突を回避するために自車両20が採り得る回避目標軌道を取得する。この回避目標軌道は、たとえば自車両20の車速や横加速度などの自車両20の走行状態に基づいて取得される軌道である。具体的には、回避目標軌道取得部101は、図2に示すように、加速度センサ5の出力信号から自車両20の現在の横加速度Gy0を取得し、自車両20が現在の横加速度Gy0を維持したまま走行したと仮定した場合に、自車両20が通るとされる経路aを特定する。次に、回避目標軌道取得部101は、自車両20の現在の横加速度Gy0に、現在の自車両20の速度において自車両20が安全に旋回するための横力の最大変化分ΔGyを加算した場合に自車両20が通ると予測される経路b1を特定するとともに、逆に自車両20の現在の横加速度Gy0から最大変化分ΔGyを減算した場合に自車両20が通ると予測される経路b2を特定する。当該最大変化分ΔGyについては、自車両の構造やドライバの操舵等、自車両の安全走行に関係する要因を踏まえて、適宜設定すればよい。経路b1、b2の特定について、より具体的には、回避目標軌道取得部101は、現在の横加速度Gy0に最大変化分ΔGyを加算又は減算した値から自車両20の旋回半径Rを演算し、算出された旋回半径Rに基づいて経路b1,b2を特定すればよい。なお、旋回半径Rは、車速Vをヨーレートγで除算することにより求めることができるとともにR=V/γ、ヨーレートγは横加速度Gyを車速Vで除算することにより求めることができるγ=Gy/V。もちろん、ヨーレートセンサ3による検出値をヨーレートγとして利用してもよい。その後、回避目標軌道部101は、前記した経路b1からb2までの範囲走行範囲において、横加速度を一定量ずつ変化させた場合の経路b0を特定する。なお、この横加速度の一定量の変化幅は適宜設定すればよい。そして、自車両20の進行方向に存在する立体物30と、経路b1、b2およびその間に設定された複数の経路b0との干渉程度に基づいて、自車両20が旋回することで立体物30と干渉することなく衝突を回避し得る軌道を回避目標軌道として特定する。次に、支援制御部102は、本発明に係る支援制御部に相当するものであり、走路認識部100により生成された情報と回避目標軌道取得部101により取得された回避目標軌道とに基づいて、EPS10、ECB11等を介して立体物30との衝突を回避するためや衝突時の衝撃被害軽減のための運転支援制御を行う。具体的には、支援制御部102は、EPS10やECB11の制御量を演算するとともに、算出された制御量に応じてEPS10やECB11を作動させる。たとえば、支援制御部102は、自車両20と立体物30との衝突を回避するために必要な目標ヨーレートを演算し、自車両20の実際のヨーレートヨーレートセンサ3の出力信号が目標ヨーレートと一致するように、EPS10の制御量操舵トルクとECB11の制御量ブレーキ油圧を決定する。その際、目標ヨーレートと操舵トルクとの関係、および目標ヨーレートとブレーキ油圧との関係は、予めマップ化されていてもよい。なお、車両を減速させる方法は、ECB11により摩擦ブレーキを作動させる方法に限られず、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換回生させる方法や、変速機の変速比を変更させてエンジンブレーキを増大させる方法を用いてもよい。また、車両のヨーレートを変更する方法は、EPS10により舵角を変化させる方法に限られず、自車両20の左右輪に対して異なるブレーキ油圧を印加する方法を用いてもよい。次に、本実施例に係る運転支援システムによる衝突回避のための処理について、図3に基づいて説明する。図3に示す処理は、ECU1によって繰り返し実行される処理ルーチンであり、ECU1のROMなどに予め制御プログラムとして記憶されている。先ず、S101では、外界認識装置2の出力信号に基づいて、自車両20が将来走行する道路に関する情報を生成する。すなわち、ECU1は、自車両20を原点とする座標系において、自車両20の障害物となり得る立体物30や車線境界を示す指標の位置座標や、それら立体物30や車線境界に対する自車両20の姿勢に関する情報を生成する。S101の処理が終了すると、S102へ進む。次にS102では、ECU1は、前記S101で生成された情報に基づいて、自車両20の進路方向に障害物となる立体物30が存在するか否かを判別する。ここでいう進路は、自車両20が現在の横加速度Gy0を維持したまま走行した場合に通ると予測される経路例えば、図2に示す経路aである。この予測される経路上に立体物30が存在する場合、もしくはこの経路から一定距離の範囲に立体物30が存在する場合には、自車両20の進行方向に立体物30が存在すると判断されることになる。S102で肯定判定されるとS103へ進み、否定判定されると、ECU1は、本ルーチンの実行を一旦終了する。上記S101およびS102に係る処理が、上述した走行認識部100による処理に相当する。次にS103では、上記回避目標軌道取得部101によって、加速度センサ5を介して自車両20の現時点における横加速度Gy0を読み込み、読み込まれた横加速度Gy0を基準にして上記横加速度の最大変化分ΔGyを加算もしくは減算することで、自車両20が走行し得る走行範囲が算出され、当該走行範囲と立体物30との干渉が回避しうる走行軌道が回避ラインとして算出されることになる。当該回避ラインが、本発明における回避目標軌道に相当する。S103の処理が終了すると、S104へ進む。S104では、支援制御部102によって、認識された立体物30に対して、自車両20を衝突させないために採るべき回避ラインが、当該立体物30を挟んで自車両20の左右両方向に存在しているか否かが判定される。当該判定は、回避ラインが立体物30を基準として、自車両20の左右両方向幅方向にそれぞれ少なくとも一つずつ存在しているか否かを判定するものであり、仮に回避ラインが複数存在したとしても、それが立体物30を基準として自車両20の左右のうち一方向にのみ存在する場合には、S104では否定判定されることになる。例えば、図4Aに示すように、立体物30が自車両20のほぼ進路a上に位置し、立体物30の幅が比較的小さい場合には、回避ラインとして、横加速度の最大変化分ΔGy0に対応する経路b1側に経路b1に加えて経路b11、b12が存在し、更に横加速度の最大変化分-ΔGyに対応する経路b2側に経路b2に加えて経路b21、b22が存在する。このように図4Aに示す状態では、自車両20の右側に回避ラインとしての経路b1、b11、b12が存在し、自車両20の左側に回避ラインとしての経路b2、b21、b22が存在することになる。したがって、このような状態は、回避ラインが自車両20の左右両方向に存在することになり、以てS104では肯定判定されることになる。また、図4Bに示すように、立体物30が自車両20の進路上に位置し、且つ自車両20の左手前から右奥に延在してその幅が比較的長い場合には、回避ラインとして、横加速度の最大変化分ΔGy0に対応する経路b1側に経路b1に加えて経路b11、b12が存在するが、横加速度の最大変化分-ΔGyに対応する経路b2側には回避ラインは存在しない。これは、立体物30が自車両20の左手前から右奥に延在するため、横加速度がマイナス方向に最大ΔGy0変化して経路b2を走行することとなったとしても、その経路b2上に立体物30が干渉してしまうことによる。図4Bに示すような場合は、回避ラインは、立体物30を挟んで自車両20の右側方向にのみ存在していることになるため、S104では否定判定されることになる。なお、仮に回避ラインの数が減って経路b1のみとなっても、もしくは立体物30に対して自車両20の右側のみにおいて更に多くの回避ラインが存在したとしても、当該判定結果に変化はない。まとめると、本ルーチンにおいてS104で肯定判定されるとS105へ進み、否定判定されるとS106へ進む。ここで、S105では、支援制御部102によって、立体物30と自車両20との衝突を回避するための運転支援処理が行われる。当該処理について、図4Aに基づいて具体的に説明する。上述した通り、図4Aに示す状態では、自車両20が採るべき回避ラインは、立体物30を挟んで自車両20の左右両方向に存在する。換言すれば、自車両20は、右側に旋回することで立体物30との衝突を回避することが可能であり、また、左側に旋回することでも立体物30との衝突を回避することができる。このような場合、仮に支援制御部102がEPS10に作用して左右の何れかの方向に旋回しようとしたとき、自車両20のドライバはその反対の方向に旋回操舵する可能性がある。そうすると、ドライバとしては、自己の操舵に対して、支援制御部102の運転支援処理が干渉するため、自己の感覚に沿わない処理が行われたことになる。そこで、S105における運転支援処理では、支援制御部102は、EPS10による舵角の変化、もしくは自車両20の左右輪に対して異なるブレーキ油圧を印加することによる自車両20の旋回は行わず、ECB11による最大制動力での減速を行う。なお、当該処理においては、支援制御部102は自車両20の旋回に関する制御は行われないが、ドライバにおいては自己の判断に基づいた操舵を行うことは担保されている。このように運転支援処理としては、制動力による減速に限って行い、操舵による自車両20の旋回はドライバの判断に委ねることで、ドライバの感覚に沿わない処理が行われるのを回避することができる。なお、ドライバの操舵による旋回を可能とするためには、当該旋回に必要な程度の横力の発生を可能とする範囲において、最大となる制動力を発生させるのが好ましいが、立体物30と衝突する前に自車両20を十分に減速できるのであれば、自車両20の減速のための制動力をドライバの操舵による旋回のための横力よりも優先して確保してもよい。S105の処理が終了すると、本ルーチンは再び最初から繰り返される。一方で、S106でも、支援制御部102によって、立体物30と自車両20との衝突を回避するための運転支援処理が行われる。当該処理について、図4Bに基づいて具体的に説明する。上述した通り、図4Bに示す状態では、自車両20が採るべき回避ラインは、立体物30に対して自車両20の右方向にのみ存在する。換言すれば、自車両20は、右側に旋回することでのみ立体物30との衝突を回避することが可能である。このように自車両20の旋回方向が限られている場合には、ドライバが認識する自車両20の旋回方向と支援制御部102が認識する自車両20の旋回方向は一致することになる。そこで、このような場合には、支援制御部102は、EPS10による舵角の変化、もしくは自車両20の左右輪に対して異なるブレーキ油圧を印加することによる自車両20の旋回を行うことで、例えば、図4Bに示す経路b1、b11、b12の何れかを自車両20が走行するように運転支援処理を行う。もしくは、当該旋回に加えて、ECB11による制動力での減速も行う。S106の処理が終了すると、本ルーチンは再び最初から繰り返される。図3に示す運転支援処理によれば、立体物30が認識された場合に自車両20が採るべき回避ラインは、立体物30を挟んで自車両20の左右両方向に存在するか否かによって、支援制御部102が実行する処理内容が調整される。その結果、自車両20のドライバの感覚に沿った運転支援処理を提供しつつ、自車両20と立体物30の衝突を回避することが可能となる。なお、図3に示す処理ではS103の回避ラインの算出にあたり、自車両20が採り得る横加速度の最大変化分ΔGyを利用しているが、これに対して所定の目的に応じて回避ライン算出のための横加速度の変化分に所定の制限を加えてもよい。例えば、支援制御部102がEPS10に対して舵角制御を行っている最中にドライバがその制御をオーバーライドすることを可能とするために、横加速度の変化分ΔGyを0.2G~0.3G程度に制限して回避ラインを算出してもよい。この制限条件の下でS103における回避ラインを算出すれば、上述したように、仮に支援制御部102が自車両20を旋回するように制御したとしていても、ドライバは自己の操舵によってその制御をオーバードライブすることができ、自己の感覚に沿って自車両20を旋回させることができる。<実施例2>次に、本発明に係る運転支援システムによる運転支援処理の第2の実施例について図5-図7に基づいて説明する。なお、図5に示すフローチャートにおける処理S101S105は、図3に示す運転支援処理のS101-S105に対応するための、その詳細な説明は割愛する。なお、本実施例においては、S103における回避ラインの算出に際しては、自車両20が採り得る横加速度の最大変化分ΔGyには所定の制限は考慮されていないものとする。ここで、図5に示す運転支援処理においては、S104で、支援制御部102によって、認識された立体物30に対して、回避ラインが立体物30を挟んで自車両20の左右両方向に存在しているか否かについて否定判定されると、S201へ進む。S201では上記S103で算出された回避ラインについて、当該回避ライン上を自車両20が走行するために必要なヨーレートである回避可能ヨーレートγの算出が行われる。具体的には、上記の通り回避ラインの算出に当たりヨーレートγが利用されていることから、立体物30に干渉しない回避ラインに関して当該ヨーレートを回避可能ヨーレートγとして設定する。例えば、回避ラインが立体物30に対して自車両20の右側にのみ存在する、図4Bに示す状態では、回避ラインb1、b11、b12に対して、それぞれ回避可能ヨーレートγ1、γ11、γ12が設定されることになり、この三者は、自車両20の旋回半径の違いからも分かるようにγ1>γ12>γ11の相関を有する。S201の処理が終了すると、S202へ進む。S202では、S201で算出された回避可能ヨーレートγの絶対値γが、所定の閾値γ0以下となる回避ラインがあるか否かが判定される。当該閾値γ0は、支援制御部102がEPS10に対して舵角制御を行っている最中にドライバがその制御をオーバーライドすることを可能とするために、自車両20が旋回走行中に生じる横加速度の絶対値における上限を設定するためのものである。たとえば、閾値γ0として0.2G~0.3Gが採用できる。換言すれば、S202の判断は、S103で算出された回避ラインのうちいずれを選択しても自車両20は立体物30との衝突を回避することは可能であるが、その際に生じる横加速度が過度に大きくなることでドライバによる操舵の余地が狭まらないように、算出された回避ラインの中から一部の回避ラインを選択するための処理である。S202で肯定判定されるとS203へ進み、否定判定されるとS204へ進む。ここで、S203では、支援制御部102によって、立体物30と自車両20との衝突を回避するための運転支援処理が行われる。当該処理について、図4Bに基づいて具体的に説明する。上述した通り、図4Bに示す状態では、自車両20が採るべき回避ラインは、立体物30に対して自車両20の右方向にのみ存在する。そして、S202で肯定判定されていることから、算出された回避ラインb1、b11、b12のうち回避可能ヨーレートγの絶対値が所定の閾値γ0以下である回避ラインが存在する本実施例では、回避ラインb11がその条件を満たすものとする。このような場合は、支援制御部102による運転支援として、回避ラインb11上を自車両20が旋回走行するように、支援制御部102は、EPS10による舵角の制御、もしくは自車両20の左右輪に対して異なるブレーキ油圧の印加処理を行う。更には、自車両20の旋回とともに自車両20の減速を行うべく、支援制御部102はECB11に対して制動力を発揮するよう指示を出す。この結果、S203の処理によって、自車両20は立体物30との衝突が回避し得る走行ライン上を旋回しながら減速されることになる。S203の処理が終了すると、本ルーチンは再び最初から繰り返される。一方で、S202において否定判定された場合、すなわち回避可能ヨーレートγの絶対値が閾値γ0を超えていると判定された場合は、S204に係る運転支援処理が行われる。S202で否定判定がされる状況は、図7に示すように、回避可能ヨーレートγの絶対値が閾値γ0を超える回避ラインb1、b12では衝突回避は可能であるが、回避可能ヨーレートγの絶対値が閾値γ0以下である回避ラインb11では立体物30と自車両20とが衝突してしまう場合に生じ得る。そこで、S204では、回避可能ヨーレートγの絶対値が閾値γ0となる自車両20の旋回の限界条件下で想定される、立体物30と自車両20との仮想衝突速度Vcに基づいた運転支援のための処理が、支援制御部102によって行われる。当該処理については、図6に示すフローチャートと図7に基づいて説明する。S204に係る運転支援処理については、先ず、S301で、自車両20の旋回条件を限界条件に設定する。具体的には、後述する仮想衝突時速度Vcを算出するために、算出された回避ラインのうちその回避可能ヨーレートγの絶対値が閾値γ0となるか、もしくは閾値γ0に最も近くなる回避ライン上を、自車両20が旋回走行するものと想定される。図7に示す例では、自車両20が回避ラインb11を旋回走行するものと想定される。そして、その想定の下、S302で、回避ラインb11上を旋回走行するときの仮想的な衝突時速度である仮想衝突時速度Vcが算出される。具体的には、回避ラインb11上を自車両20が走行する際に要する横力と、走行路面との間の摩擦力とに基づいて、自車両20において概ね最大限発揮し得る制動力が算出され、回避ラインb11上の立体物30までの衝突時間における当該制動力に応じた減速を考慮して、立体物30に自車両20が衝突した場合の車両速度Vcが算出される。S302の処理が終了すると、S303へ進む。一方で、次のS303では、自車両20にS103で算出された回避ライン上を走行させるのではなく、経路aで示される自車両20の進行方向を維持した状態非旋回状態で、そのときに自車両20において概ね最大限発揮し得る制動力にて減速が行われた場合の車両速度である、仮想衝突時速度Vfbが算出される。具体的には、経路a上を自車両20が走行する際に要する横力直進時であれば横力は零となると、走行路面との間の摩擦力とに基づいて、自車両20において概ね最大限発揮し得る制動力が算出され、経路a上の立体物30までの衝突時間における当該制動力に応じた減速を考慮して、立体物30に自車両20が衝突した場合の車両速度Vfbが算出される。S303の処理が終了すると、S304へ進む。S304では、S302で算出された仮想衝突時速度VcとS303で算出された仮想衝突時速度Vfbとを比較し、仮想衝突時速度Vcが仮想衝突時速度Vfbより低いか否かが判定される。ここで肯定判定されるとS305へ進み、否定判定されるとS306へ進む。S305へ進むことは、仮想衝突時速度Vcが仮想衝突時速度Vfbより低い場合であり、それは自車両20が立体物30に対して衝突する場合であっても、経路a上を走行するより回避ラインb11上を走行した方が衝突時の自車両20の速度が低くなることを意味する。そこで、S305では、衝突時の車両速度が低くなる回避ラインb11上を走行するように、支援制御部102は、EPS10による舵角の制御、もしくは自車両20の左右輪に対して異なるブレーキ油圧の印加処理を行う。更には、自車両20の旋回とともに自車両20の減速、すなわちS302で仮想衝突時速度Vcを算出した際に想定した制動力を発揮すべく、支援制御部102はECB11に対して指示を出す。S305の処理が終了すると、図5に示すS204の処理を終了したことになり、図5に示すルーチンが再び繰り返される。一方で、S306へ進むことは、仮想衝突時速度Vfbが仮想衝突時速度Vc以下となる場合であり、それは自車両20が立体物30に対して衝突する場合であっても、走行ラインb11上を走行するより経路a上を走行した方が衝突時の自車両20の速度が低くなることを意味する。そこで、S305では、衝突時の車両速度が低くなる経路a上を継続して走行するように、支援制御部102は、EPS10により舵角を維持した上で、自車両20の減速、すなわちS303で仮想衝突時速度Vfbを算出した際に想定した制動力を発揮すべく、支援制御部102はECB11に対して指示を出す。S306の処理が終了すると、図5に示すS204の処理を終了したことになり、図5に示すルーチンが再び繰り返される。図5、6に示す運転支援処理によれば、立体物30が認識された場合に自車両20が採るべき回避ラインは、立体物30を挟んで自車両20の左右両方向に存在するか否かによって、支援制御部102が実行する処理内容が調整される。その結果、自車両20のドライバの感覚に沿った運転支援処理を提供しつつ、自車両20と立体物30の衝突を回避することが可能となる。また、自車両20が採るべき回避ラインが、立体物30に対して自車両20の左右の何れか一方側にのみ存在する場合でも、旋回時のヨーレートγの絶対値が閾値γ0以下である場合には、旋回時のヨーレートを制限した状態で自車両20の旋回と制動による減速に従って立体物30との衝突を回避させることが可能となる。その結果、ドライバの操舵の余地を残した状態で、且つ立体物30との衝突を回避できるため、ドライバの感覚に沿った運転支援処理の提供が実現される。また、旋回時のヨーレートを制限した状態で自車両20と立体物30との衝突が回避できないとされる場合であっても、衝突時の車両速度がより低くなるように、自車両20の旋回と制動が制御されることになる。その結果、ドライバの操舵の余地を残した状態で、且つ立体物30に対する衝突時の車両速度の可及的な低減が可能となるため、ドライバの感覚に沿いながら可及的に衝突時の被害を軽減させる運転支援処理の提供が実現される。なお、図5、6に示す運転支援処理では、S103での回避ライン算出後に、S201およびS202において、回避ラインに係る回避可能ヨーレートに対して所定の制限が考慮されている。これに代えて、S103の算出時に、当該所定の制限を考慮した上で回避ラインを算出してもよい。そのような場合には、S202の判断内容が、回避ラインが左右の何れか一方に存在するかと変更され、そこで肯定判定されるとS203の処理が行われ、否定判定されるとS204の処理が行われる。<実施例3>次に、本発明に係る運転支援システムによる運転支援処理の第3の実施例について図8に基づいて説明する。なお、図8に示すフローチャートの処理S101-S105、S201-S204は、図5に示すフローチャートの処理S101-S105、S201-S204に対応するための、その詳細な説明は割愛する。ここで、図8に示す運転支援処理においては、S102で、走路認識部100によって、自車両20の進行方向に立体物30が存在すると判定されると、S401へ進む。S401では、自車両20がその進行方向を維持した状態で制動による減速を開始した場合、その減速によって立体物30との衝突前に自車両20が停止できるか否かが判定される。具体的に図4Aに基づいて説明すると、自車両20が経路aを走行し続けるとの想定の下、立体物30までの距離と、自車両20の車両速度、および発揮し得る制動力とを考慮して、S401の判定が行われる。ここで肯定判定されるとS402へ進み、否定判定されるとS103へ進む。S402では、S105と同様に、支援制御部102は、EPS10による舵角の変化、もしくは自車両20の左右輪に対して異なるブレーキ油圧を印加することによる自車両20の旋回は行わず、ECB11による最大制動力での減速を行う。S402の処理終了後、本ルーチンは再び繰り返される。また、S401で否定判定後にS103へ進むが、S103以降の処理については既に説明しているので、その詳細は割愛する。図8に示す運転支援処理によれば、立体物30の存在が認識され、制動力による停止が可能であれば、回避ラインの算出を行うことなく、直ちに最大制動力による減速が行われることになる。その結果、立体物30への衝突回避のための運転支援処理を可及的速やかに実行でき、より確実な衝突回避を図ることができる。"