"エンジン出力軸に連結する入力軸と、電気モータと、互いに平行な軸上に配置されかつ大径側と小径側とが逆になるように配置された円錐形状の入力側摩擦車及び出力側摩擦車と、これら両摩擦車の一方を囲むようにして両摩擦車の対向する傾斜面に挟持されるリングと、該リングを移動して変速操作する変速操作手段と、を有する円錐摩擦車リング式無段変速装置と、を備え、前記入力軸の回転を前記円錐摩擦車リング式無段変速装置を介して出力部に伝達すると共に、前記電気モータの動力を前記出力部に伝達してなるハイブリッド駆動装置において、エンジン出力軸と同軸の第1軸上に、前記入力側摩擦車及び前記入力軸を配置し、前記第1軸に平行でかつ該第1軸より上方に位置する第2軸上に、前記出力側摩擦車を配置し、前記第1軸及び第2軸に平行な第3軸上に、前記電気モータを配置し、前記円錐摩擦車リング式駆動装置と前記電気モータとが、径方向からみて、軸方向に少なくとも一部が重なるように配置され、軸方向からみて、前記第3軸は、前記第2軸より上方で、かつ該第2軸を通る鉛直線より前記第1軸側に配置されてなる、ことを特徴とするハイブリッド駆動装置。軸方向からみて、前記第3軸は、前記第1軸を通り、かつ前記第1軸と第2軸とを通る線に垂直な線より前記第2軸側に配置されてなる、請求項1記載のハイブリッド駆動装置。軸方向からみて、前記電気モータのケースの外周が、前記出力側摩擦車の最大径部の上端を通る水平線と交わるように配置されてなる、請求項1又は2記載のハイブリッド駆動装置。前記出力側摩擦車に連結する出力軸からの動力を入力して左右の前記出力部に出力するディファレンシャル装置を備え、前記第1軸、第2軸及び第3軸に平行な第4軸上に、前記ディファレンシャル装置を配置し、軸方向からみて、前記第4軸は、前記第2軸の下方でかつ該第2軸を通る鉛直線に対して前記第1軸の反対側に配置されてなる、請求項1ないし3のいずれか記載のハイブリッド駆動装置。前記リングが、前記入力側摩擦車を囲むように配置されてなる、請求項1ないし4のいずれか記載のハイブリッド駆動装置。前記リングが、前記出力側摩擦車を囲むように配置されてなる、請求項1ないし4のいずれか記載のハイブリッド駆動装置。一般に、ハイブリッド駆動装置は、エンジン出力軸と同軸の第1軸上に、電気モータ及びベルト式無段変速装置のプライマリプーリが配置されている。上記コーンリング式CVTをハイブリッド駆動装置に適用することも考えられるが、該コーンリング式CVTの円錐形状の摩擦車は、軸方向に比較的長い構成からなり、前記エンジン出力軸と同軸の第1軸上に、電気モータと共に入力側摩擦車を配置することは、第1軸が長くなって、車輌搭載上好ましくない。また、上記特許文献2には、電気モータを第1軸以外の軸に配置された実施の形態も記載されているが、いずれも、電気モータは、コーンリング式CVTとは軸方向に重ならない位置に配置されており、電気モータ用としての専用の軸方向スペースを必要としている。コーンリング式CVTと電気モータを組合せたハイブリッド駆動装置として、コンパクトに構成され、車輌搭載性を向上することが求められている。そこで、本発明は、コーンリング式無段変速機と電気モータとを、コンパクトに配置することにより、車輌搭載性を向上したハイブリッド駆動装置を提供することを目的とするものである。本発明は、エンジン出力軸54に連結する入力軸6と、電気モータ2と、互いに平行な軸l-ln-n上に配置されかつ大径側と小径側とが逆になるように配置された円錐形状の入力側摩擦車22及び出力側摩擦車23と、これら両摩擦車の一方を囲むようにして両摩擦車の対向する傾斜面に挟持されるリング25と、該リングを移動して変速操作する変速操作手段60と、を有する円錐摩擦車リング式無段変速装置コーンリング式CVT3と、を備え、前記入力軸6の回転を前記円錐摩擦車リング式無段変速装置3を介して出力部39l,39rに伝達すると共に、前記電気モータ2の動力を前記出力部39l,39rに伝達してなるハイブリッド駆動装置1において、エンジン出力軸と同軸の第1軸I上に、前記入力側摩擦車22及び前記入力軸6を配置し、前記第1軸Iに平行でかつ該第1軸より上方に位置する第2軸II上に、前記出力側摩擦車23を配置し、前記第1軸I及び第2軸IIに平行な第3軸III上に、前記電気モータ2を配置し、前記円錐摩擦車リング式駆動装置コーンリング式CVT3と前記電気モータ2とが、径方向からみて、軸方向に少なくとも一部が重なるように配置され例えば図2参照、軸方向からみて例えば図5及び図6参照、前記第3軸IIIは、前記第2軸IIより上方で、かつ該第2軸IIを通る鉛直線v-vより前記第1軸I側に配置されてなる、ことを特徴とするハイブリッド駆動装置にある。なお、第1軸、第2軸及び第3軸は後述の第4軸も含む、それぞれ独立した専用の軸を意味し共用するものは含まない、各軸は、その軸心を意味する。また、電気モータ2は、前記コーンリング式CVT3を介して前記出力部39l,39rに駆動連結しても、また該コーンリング式CVTを介することなく、直接前記出力部に駆動連結してもよい。例えば図5及び図6を参照して、軸方向からみて、前記第3軸IIIは、前記第1軸Iを通り、かつ前記第1軸Iと第2軸IIとを通る線p-pに垂直な線w-wより前記第2軸II側に配置されてなる。例えば図5及び図6を参照して、軸方向からみて、前記電気モータ2のケースの外周2cが、前記出力側摩擦車の最大径部の上端uを通る水平線h-hと交わるように配置されてなる。例えば図2,図5及び図6を参照して、前記出力側摩擦車23に連結する出力軸24からの動力を入力して左右の前記出力部39l,39rに出力するディファレンシャル装置5を備え、前記第1軸I、第2軸II及び第3軸IIIに平行な第4軸IV上に、前記ディファレンシャル装置5を配置し、軸方向からみて、前記第4軸IVは、前記第2軸IIの下方でかつ該第2軸IIを通る鉛直線v-vに対して前記第1軸Iの反対側に配置されてなる。例えば図5に示すように、前記リング25が、前記入力側摩擦車22を囲むように配置されてなる。例えば図6に示すように、前記リング25が、前記出力側摩擦車23を囲むように配置されてなる。なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより特許請求の範囲記載の構成に何等影響を及ぼすものではない。請求項1に係る本発明によると、コーンリング式CVTが配置される第1軸及び第2軸と平行な第3軸に電気モータが配置され、かつコーンリング式CVTと電気モータとが軸方向に少なくとも一部が重なるように配置されているので、例えばエンジン出力軸と同軸の第1軸等の一部の軸が長くなることを防止して、軸方向のコンパクト化を図ることができるものでありながら、軸方向からみて、入力軸摩擦車が配置される第1軸より上方に出力側摩擦車が配置される第2軸が配置され、かつ第3軸が、上記第2軸の上方で、かつ該第2軸を通る鉛直線v-vより第1軸側に配置されるので、電気モータは、リングとの干渉を防止されて、コーンリング式CVT近くに配置することが可能となり、径方向のコンパクト化も図ることができ、これらが相俟って、軸方向及び上下高さ方向に対してコンパクトな構成で、車輌搭載性能を向上したハイブリッド駆動装置を提供することができる。請求項2に係る本発明によると、第3軸は、第1軸を通り、第1軸と第2軸とを通る線p-pに垂直な線w-wより第2軸側、即ち第2軸IIの上方で、上記鉛直線v―vと、上記垂直線w-wとの間に配置されるので、電気モータは、コーンリング式CVTの上方で近接して配置され、左右幅方向のコンパクト化も図ることができる。請求項3に係る本発明によると、電気モータのケースの外周が、出力側摩擦車の最大径部の上端を通る水平線h-hに交わるように配置されるので、電気モータをコーンリング式CVTに可及的に近接して配置することが可能となり、ハイブリッド駆動装置のコンパクト化を確実化することができる。請求項4に係る本発明によると、ディファレンシャル装置が配置される第4軸と、電気モータが配置される第3軸III及び入力摩擦車が配置される第1軸とは、第2軸を通る鉛直線v-vに対して反対側でかつ第4軸が第2軸の下方に配置されるので、ディファレンシャル装置から電気モータまでの高さを抑えて、ハイブリッド駆動装置全体をコンパクトに構成することができる。請求項5に係る本発明によると、電気モータは、出力側摩擦車に対してリングに囲まれている入力側摩擦車側に配置されるが、該入力軸摩擦車が配置される第1軸が出力側摩擦車が配置される第2軸の下方に位置するため、該リングは、その全可動範囲において上記電気モータとの干渉が防止され、径方向のコンパクト化が達成される。請求項6に係る本発明によると、電気モータは、リングに囲まれている出力側摩擦車の軸心を通る鉛直線v-vより入力側摩擦車側に配置されているので、出力側摩擦車が配置される第2軸が入力側摩擦車より上方に位置しても、上記リングの斜め上方側への移動は、上記鉛直線から離れる方向となって、リングの全可動範囲において上記電気モータとの干渉が防止され、径方向のコンパクト化を達成することができる。図面に沿って、本発明を適用したハイブリッド駆動装置を説明する。ハイブリッド駆動装置1は、図1及び図2に示すように、電気モータ2と、円錐摩擦車リング式無段変速装置コーンリング式CVT3と、ディファレンシャル装置5と、図示しないエンジンの出力軸54とクラッチ4を介して連結する入力軸6と、ギヤ伝動装置7とを有する。上記各装置及び軸は、2個のケース部材9,10を合せて構成されるケース11に収納されており、かつ該ケース11は、隔壁12により第1の空間Aと第2の空間Bとに油密状に区画されている。電気モータ2は、第1のケース部材9に固定されたステータ2aと出力軸8に設けられたロータ2bとを有し、出力軸8は、一方側端部が第1のケース部材9にベアリング13を介して回転自在に支持されていると共に他方側端部が第2のケース部材10にベアリング15を介して回転自在に支持される。出力軸8の一方側には歯車ピニオンからなる出力ギヤ16が形成されており、該出力ギヤ16はアイドラ歯車17を介して入力軸6に設けられた中間ギヤ歯車19に噛合している。電気モータ2のステータ2aは、第1のケース部材9により形成される有底円筒状のモータケース9aにより覆われており、かつ出力ギヤ16部分は、図3に示すように、上記モータケース9aの端面に接合し、かつアイドラギヤ17との噛合用に切欠かれた、第2のケース部材10のモータ部10dにより覆われている。コーンリング式CVT3は、入力側である円錐形状の一方の円錐形摩擦車22と、出力側である同じく円錐形状の他方の円錐形摩擦車23と、金属製のリング25とからなる。前記両摩擦車22,23は、その軸l-l,n-nが互いに平行にかつ大径側と小径側が軸方向に逆になるように配置されており、上記リング25が、これら両摩擦車22,23の対向する傾斜面に挟持されるようにかつ両摩擦車のいずれか一方例えば入力側摩擦車22を取囲むように配置されている。両摩擦車の少なくとも一方には大きなスラスト力が作用しており、上記リング25は上記スラスト力に基づく比較的大きな挟圧力により挟持されている。具体的には、出力側摩擦車23と無段変速装置出力軸24との間には軸方向で対向する面にボールを介在した傾斜カム機構からなる軸力付与手段28図1参照が形成されており、該軸力付与手段カム機構28は、出力側摩擦車23に、伝達トルクに応じた矢印D方向のスラスト力が発生し、該スラスト力に対抗する方向に支持されている入力側摩擦車22との間でリング25に大きな挟圧力が生じる。入力側摩擦車22は、その一方側大径側端部がローラベアリング26を介して第1のケース部材9に支持されると共に、その他方側小径側端部がテーパードローラベアリング27を介して隔壁12に支持されている。出力側摩擦車23は、その一方側小径側端部がローララジアルベアリング29を介して第1のケース部材9に支持されると共に、その他方側大径側端部がローララジアルベアリング30を介して隔壁12に支持されている。該出力側摩擦車23に上述した矢印D方向のスラスト力を付与した出力軸24は、その他方側端がテーパードローラベアリング31を介して第2のケース部材10に支持されている。入力側摩擦車22の他方側端部は、ベアリング27のインナレースを段部及びナット32により挟持されており、該入力側摩擦車22にリング25を介して作用する出力側摩擦車23からのスラスト力が、上記テーパードローラベアリング27により担持される。一方、出力軸24には、出力側摩擦車23に作用するスラスト力の反力が反矢印D方向に作用し、該スラスト反力が上記テーパードローラベアリング31により担持される。上記リング25は、変速操作手段後述により軸方向に移動して、入力側摩擦車22及び出力側摩擦車23の接触位置を変更して、入力部材22と出力部材23との間の回転比を無段に変速する。上記伝達トルクに応じたスラスト力Dは、上記両テーパードローラベアリング27,31を介して一体的なケース11内にて互いに打消され油圧等の外力としての平衡力を必要としない。ディファレンシャル装置5はデフケース33を有しており、該デフケース33は、その一方側端部が第1のケース部材9にベアリング35を介して支持されていると共に他方側端部が第2のケース部材10にベアリング36を介して支持されている。該デフケース33の内部には軸方向に直交するシャフトが取付けられており、該シャフトにデフキャリヤとなるベベルギヤ37,37が係合されており、また左右のアクスル軸出力部39l,39rが支持され、これらアクスル軸に上記デフキャリヤと噛合するベベルギヤ40,40が固定されている。更に、上記デフケース33の外部には大径のデフリングギヤ入力部41が取付けられている。前記無段変速装置出力軸24にギヤピニオン44が形成されており、該ギヤ44に前記デフリングギヤ41が噛合している。前記モータ出力ギヤピニオン16、アイドラ歯車17及び中間ギヤ歯車19、並びに無段変速装置出力ギヤピニオン44及びデフリングギヤ歯車41が前記ギヤ伝動装置7を構成している。上記モータ出力ギヤ16とデフリングギヤ41とが、軸方向でオーバラップするように配置されており、更に中間ギヤ19及び無段変速装置出力ギヤ44が、モータ出力ギヤ16及びデフリングギヤ41と軸方向でオーバラップするように配置されている。なお、無段変速装置出力軸24にスプライン係合されているギヤ45は、シフトレバーのパーキング位置にて出力軸をロックするパーキングギヤである。また、ギヤとは、歯車及びスプロケットを含む噛合回転伝達手段を意味するが、本実施の形態においては、ギヤ伝動装置は、すべて歯車からなる歯車伝動装置である。なお、ギヤ伝動装置にチェーン及びスプロケットを用いてもよく、また電気モータ2の出力ギヤ16をギヤ伝動装置7のみを介して従ってコーンリング式CVT3を介することなく出力ギヤ44に伝達してもよい。前記入力軸6は、ボールベアリング46にて第2のケース部材10に支持され、かつその一端にて無段変速装置3の入力部材22にスプラインSにより係合駆動連結しており、かつその他端側は、第2のケース部材10により形成される第3の空間C内に収納されるクラッチ4を介してエンジンの出力軸54に連動している。第2のケース部材10の上記第3の空間C側は開放されており、図示しないエンジンに連結される。前記ギヤ伝動装置7は、電気モータ2及び前記第1の空間Aと第3の空間Cとの軸方向間部分となる第2の空間B内に収納されており、該第2の空間Bは、第2のケース部材10と隔壁12とにより形成される。前記隔壁12の軸支持部分27,30は、オイルシール47a,47bにより油密状に区画されていると共に、第2のケース部材10及び第1のケース部材9の軸支持部分もオイルシール47c,47d,47eにより軸封されて、上記第2の空間Bは油密状に構成されており、該第2の空間BにはATF等の潤滑用オイルが所定量充填されている。第1のケース部材9及び隔壁12で形成される第1の空間Aも、同様に油密状に構成されており、該第1の空間Aには、剪断力、特に極圧状態における剪断力の大きなトラクション用オイルが所定量充填されている。前記電気モータ2のステータ2a及びコーンリング式CVT3は、同じ第1のケース部材9に収納されて、図2に示すように、径方向からみて軸方向に重なるように配置されている。なお、図2にあっては、電気モータ2のステータ2aが、コーンリング式CVT3の軸方向範囲に含まれるように完全に重なっているが、電気モータ2とコーンリン式CVT3とは、少なくとも一部が軸方向に重なっていればよい。クラッチ4は、図1に概略を示すように、乾式単板クラッチからなり、エンジン出力軸54に連結されているクラッチディスク4a及び前記入力軸6にダンパスプリング55を介して連結されている出力側となるプレッシャプレート4bを有し、プレッシャプレートは、ダイヤフラムスプリング56により常時クラッチディスクに接続するように付勢されている。また、レリーズベアリング57が上記プレッシャプレートの中心部分に回転自在に当接しており、該ベアリング57がレリーズフォーク58により押圧されることにより、上記クラッチ4が切操作される。レリーズフォーク58は、ロッド53を介してウォームホイール50に連結されており、該ホイールには電動アクチュエータである電気モータA1の出力軸に連動されているウォーム52が噛合している。上記電気モータA1、ウォーム52、ウォームホイール50及びロッド53は、クラッチ操作手段51を構成しており、前記電動アクチュエータ電気モータA1に基づく該クラッチ操作手段51の操作により上記クラッチ4を断接操作すると共に、上記非可逆機構からなるウォーム52及びウォームホイール50が介在して、電気モータA1が停止した状態でのクラッチ4の操作位置接続又は切断に保持される。ついで、上述したハイブリッド駆動装置1の作動について説明する。本ハイブリッド駆動装置1は、ケース11の第3の空間C側を内燃エンジンに結合され、かつ該エンジンの出力軸をクラッチ4を介して入力軸6に連動して用いられる。エンジンからの動力が伝達される入力軸6の回転は、スプラインSを介してコーンリング式CVT3の入力側摩擦車22に伝達され、更にリング25を介して出力側摩擦車23に伝達される。この際、両摩擦車22,23とリング25との間は、出力側摩擦車23に作用する矢印D方向のスラスト力により大きな接触圧が作用し、かつ第1の空間Aはトラクション用オイルが充填されているので、上記両摩擦車とリングとの間には、該トラクション用オイルの油膜が介在した極圧状態となる。この状態では、トラクション用オイルは大きな剪断力を有するので、該油膜の剪断力により両摩擦車とリングとの間に動力伝達が行われる。これにより、金属同士の接触でありながら、摩擦車及びリングが摩耗することなく、所定のトルクを滑ることなく伝達し得、かつリング25を軸方向に滑らかに移動することにより、両摩擦車との接触位置を変更して無段に変速する。該無段変速された出力側摩擦車23の回転は、その出力軸24、出力ギヤ44及びデフリングギヤ41を介してディファレンシャル装置5のデフケース33に伝達され、左右のアクスル軸39l,39rに動力分配されて、車輪前輪を駆動する。一方、電気モータ2の動力は、出力ギヤ16、アイドラ歯車17及び中間ギヤ19を介して入力軸6に伝達される。該入力軸6の回転は、先の説明と同様に、コーンリング式CVT3を介して無段に変速され、更に出力ギヤ44、デフリングギヤ41を介してディファレンシャル装置5に伝達される。上記各ギヤ16,17,19,44,41,37,40からなるギヤ伝動装置7は、潤滑用オイルが充填される第2の空間Bに収納されており、各ギヤの噛合に際して潤滑用オイルが介在して滑らかに動力伝達される。この際、第2の空間Bの下方位置に配置されたデフリングギヤ41は、大径ギヤからなることと相俟って、潤滑用オイルをかき上げ、他のギヤ歯車16,17,19,44並びベアリング27,30,20,21,31,46に確実にかつ充分な量の潤滑用オイルを供給する。この点について、図3に沿って詳しく説明する。各ギヤ41,16,17,19,44は、第2の空間B内で、次のように配置されている。モータ出力ギヤ16、デフリングギヤ41及びギヤ伝動装置7を構成する複数のギヤ17,19,44のうち、デフリングギヤ41が最も下方に位置する。即ち、ディファレンシャル装置5の中心軸IVは、モータ軸III及び入力軸I、更には出力軸II及びアイドラ軸Vよりも下方に位置する。また、デフリングギヤ41は、その一部が潤滑用オイルのオイル溜り48に浸され、かつ、その一部がオイル溜り48の油面48aよりも上方に突出するように配置されている。また、モータ出力ギヤ16及び複数のギヤ17,19,44は、油面48aよりも上方に配置されており、このうちのモータ出力ギヤ16が最も上方に位置する。したがって、モータ出力ギヤ16が、各ギヤ16,17,19,44のうちの最も上方に位置する最上方ギヤである。なお、油面48aは、デフリングギヤ41の回転抵抗を低減すべく、デフリングギヤ41の回転軸IVよりも下方とすることが好ましい。即ち、デフリングギヤ41の回転軸IVを通る水平線Nよりも下の部分がオイル溜り48に浸かるようにする。また、デフリングギヤ41は、各ギヤ16,17,19,44よりも図3の左方に位置し、車輌の前進時に所定の回転方向である矢印β方向に回転する。また、モータ出力ギヤ16とアイドラギヤ17と中間ギヤ19とでギヤ列Yを構成している。アイドラギヤ17及び中間ギヤ19は、モータ出力ギヤ16の下方に順番に配置されており、各ギヤ17,19の中心軸アイドラ軸V、入力軸Iがモータ出力ギヤ16の中心軸モータ軸IIIを通る垂線鉛直方向の線γよりもデフリングギヤ41と反対側に位置するようにしている。モータ軸IIIは、軸方向から見て水平方向図3の左右方向に関して入力軸Iとディファレンシャル装置5の中心軸IVとの間に配置される。また、出力ギヤ44は、中間ギヤ19よりもデフリングギヤ41側で該デフリングギヤ41の上方に配置されている。更に、これら各ギヤ41,16,17,19,44のうち、最も外径が大きいギヤはデフリングギヤ41である。一方、出力ギヤ44の外径は、各ギヤ41,17,19よりも十分に小さい小径である。各ギヤ41,16,17,19,44の径方向に関する配置は上述の通りであるが、軸方向に関しては、図1に示すように、それぞれの歯部分が軸方向にオーバラップするように配置されている。即ち、デフリングギヤ41は、少なくとも一部がモータ出力ギヤ16及び複数のギヤ17,19,44と軸方向に重なるように配置されている。本実施形態の場合、デフリングギヤ41の歯部分の軸方向の幅の範囲内に、各ギヤ16,17,19,44の歯部分の軸方向の幅の全部又は殆どの部分が存在するようにしている。デフリングギヤ41とギヤ列Yと案内壁面gとで囲まれる空間を空間部分Xとしている。したがって、出力ギヤ44はこの空間部分X内に配置される。このように構成される本実施形態の場合、デフリングギヤ41を正転回転方向βに回転させて、潤滑用オイルを、デフ側壁面eから案内壁面fに沿って掻上げ、モータ出力ギヤ16及び複数のギヤ17,19,44、更には、第2の空間B内に存在する各ベアリング15,20,21,46,31,27,30にも供給可能としている。即ち、デフリングギヤ41は、他のギヤに比べて大径であり、回転により外周面に形成された歯と歯の間の凹部内に存在する潤滑用オイルが大きな遠心力で飛ばされ、遠心力が作用した潤滑用オイルが案内壁面gに沿って掻き揚げられ、この案内壁面gに沿って、或は、この案内壁面gの内側の空間部分X内を飛翔する。空間部分Xを介して飛翔した潤滑用オイルの一部は、各ギヤ17,19,44にも供給されると共に、モータ出力ギヤ16に到達した潤滑用オイルは、下方に流れて、モータ出力ギヤ16の下方に位置する各ギヤ17,19,44にも供給される。また、上述のようにデフリングギヤ41により掻上げられる潤滑用オイルは、第2の空間B内に存在する各ベアリング15,20,21,46,31,27,30にも供給される。なお、デフケース33を支持するベアリング35,36は、少なくとも一部が潤滑用オイルに浸かっている。上記エンジン及び電気モータの作動形態、即ちハイブリッド駆動装置1として作動形態は、必要に応じて各種採用可能である。一例として、車輌発進時、クラッチ4を切断すると共にエンジンを停止し、電気モータ2のトルクのみにより発進し、所定速度になると、エンジンを始動すると共にクラッチ4を接続して、エンジン及び電気モータの動力により加速し、巡航速度になると、電気モータをフリー回転又は回生モードとして、エンジンのみにより走行する。減速、制動時は、電気モータを回生してバッテリを充電する。また、クラッチ4を発進クラッチとして使用し、エンジンの動力により、モータトルクをアシストとして用いつつ発進するように用いてもよい。リバース時は、クラッチ4を切断すると共にエンジンを停止し、かつ電気モータ2を逆方向に回転駆動する。これにより、モータ出力軸8の逆回転は、ギヤ16,17,19及び低速状態にあるコーンリング式CVT3を介して出力軸24に伝達される。更に、ギヤ44、41を介してディファレンシャル装置5に伝達され、左右のアクスル軸39l,39rを逆回転して、車輌を後進する。ついで、図4に沿って、円錐摩擦車リング式無段変速装置コーンリング式CVT3について説明する。該無段変速装置3は、前述したように、入力側摩擦車22、出力側摩擦車23及びリング25からなり、これら両摩擦車及びリングが鋼等の金属からなる。両摩擦車22,23は、その軸l-l、n-n図2参照が水平方向にあって互いに平行になるように配置され、かつ傾斜面が直線からなる円錐形状からなり、対向する両傾斜面の間にリング25が挟持される。リング25は、両摩擦車のいずれか一方、具体的には入力側一方の円錐形摩擦車22を囲むように配置され、その周方向に垂直な面での断面が略々平行四辺形からなり、その回転面m-mは、軸l-lに対して略々直交するように設定されている図7参照。上記コーンリング式CVT3は、有底筒状の第1のケース部材9により一端側及びその全周側を覆われており、上記第1のケース部材9の開口側は隔壁12により蓋されて、第1の空間Aに油密状に収納されている。出力側他方の円錐形摩擦車23の軸23aが入力側一方の円錐形摩擦車22の軸22aより所定量上方に位置するように、両摩擦車は斜めに配置されており、入力側摩擦車22は、その上方、下方及び出力側摩擦車23と反対方向側方においてケース部材9との間に余裕をもって配置されている。上記入力側摩擦車22を囲んでいるリング25は、該入力側摩擦車とケース部材9との間の空間に配置されると共に、該リング25を軸方向に移動する変速操作手段装置60が配置されている。なお、図4において、ケース部材9の上方部分9Aは、電気モータ2が配置される部分、9Bは、ディファレンシャル装置5が配置される部分であり、上記上方部分9Aには前記モータケース9aとなって、その下面外周2cがコーンリング式CVT3の収納部分である瓢箪形の一部を構成している。また、上記ケース部材9との間の上記入力側摩擦車22の下方空間Jはトラクション用オイルのオイル溜り59オイルレベルを59aで表記となっている。図5は、電気モータ2、コーンリング式CVT3及びディファレンシャル装置5を軸方向からみた図である。コーンリング式CVT3の入力側摩擦車22は、エンジン出力軸及び入力軸6と同軸の第1軸I上に配置され、出力側摩擦車23が第2軸II上に配置されている。上記第2軸IIは、第1軸Iに対して上方に配置されており、ディファレンシャル装置5デフリングギヤ41と表記は、第2軸IIの下方でかつ該第2軸IIを通る鉛直線v-vに対して第1軸Iと反対側に配置されている。上記第1軸I上の入力側摩擦車23にリング25が囲むように配置され、かつリング25は、入力側摩擦車22の最小径部及び出力側摩擦車23の最大径部に接する最UDアンダドライブ位置252と表記と、入力側摩擦車22の最大径部及び出力側摩擦車23の最小径部に接する最ODオーバードライブ位置251と表記との間を、両摩擦車22,23の軸I,IIを通る線p-pに該リング25の中心を一致して軸方向に移動する。なお、第1軸、第2軸、第3軸、第4軸等の軸とは、軸心を意味する第5軸も同様。また、第1軸、第2軸、第3軸、第4軸及び第5軸は、すべては平行に配置されており、かつそれぞれ独立した各別の軸線を意味する。そして、電気モータ2が配置されている第3軸IIIは、第2軸IIの上方、好ましくは出力側摩擦車23の最大径部の上端uを通る水平線h-hより上方で、かつ上記第2軸IIを通る鉛直線v-vに対して第1軸I側に配置されている。好ましくは、電気モータ2の前記モータケース9aの外周2cが、上記出力側摩擦車23の最大径部の上端uを通る水平線h-hに交差するように配置されている。以上の配置構成により、電気モータ2がコーンリング式CVT3、特にエンジン出力軸と同軸Iである入力側摩擦車と軸方向に重なるように配置され、軸方向にコンパクトに構成されている。また、第3軸IIIは、第1軸Iより上方の第2軸IIを通る鉛直線v-vより第1軸I側に配置され、従って第2軸II上の出力側摩擦車22を囲むリング25の上方に電気モータ2が配置されることになるが、該リング25は、その全可動範囲に亘って両軸I,IIを通る線p-pに平行に移動するので、電気モータ2は、上記リング25の全可動範囲に亘ってリングに干渉することなく、コーンリング式CVT3の近くに配置することが可能となる。特に、上記水平線h-hに電気モータ2のモータケース9aの外周2cが交差するように配置することにより、電気モータ2は、コーンリング式CVT3に可及的近接して配置することが可能となり、ハイブリッド駆動装置のコンパクト化を図ることができる。更に、図5に示す実施の形態にあっては、ディファレンシャル装置5が配置されている第4軸IVは、第2軸IIの下方で、かつ該第2軸IIを通る鉛直線v-vに対して第1軸I及び第3軸IIIの反対側に配置される。従って電気モータ2は、第2軸IIに対して下方に位置する入力側摩擦車22側、ディファレンシャル装置5は、上記鉛直線v-vに対して入力側摩擦車22と反対側に配置されることになる。これにより、ディファレンシャル装置5も、コーンリング式CVT3、特にリング25と干渉しないように、コーンリング式CVTに近接して配置され、軸方向からみて、電気モータ2、コーンリング式CVT3及びディファレンシャル装置がまとまって配置されるコンパクトで合理的な配置構造となって、ハイブリッド駆動装置全体で高さを抑えたコンパクトな構成にすることができる。好ましくは、電気モータ2を配置する第3軸IIIは、第1軸Iを通り、かつ第1軸I及び第2軸IIを通る線p-pに垂直な垂直線w-wより第2軸II側に配置される。即ち、第3軸IIIは、前記第2軸IIより上方で、かつ前記鉛直線v-vと垂直線w-wとの間に配置される。これにより、電気モータ2は、左右幅方向においてもコーンリング式CVT3の範囲内に納められ、コンパクト化が図られる。図6は、コーンリング式CVT3のリング25が出力側摩擦車23を囲むように配置された、軸方向からみた配置構造を示す図である。該実施の形態にあっても、図5に示す実施の形態と同様に、電気モータ2が配置される第3軸IIIは、第2軸IIの上方、好ましくは出力側摩擦車23の最大径部の上端uを通る水平線h-hより上方で、かつ上記第2軸IIを通る鉛直線v-vに対して第1軸I側に配置されている。リング25は、出力側摩擦車23を囲むように配置され、リング25が入力側摩擦車22の軸心Iに近づく最ODオーバドライブ位置253と表記と、出力側摩擦車23の軸心IIに近づく最UDアンダドライブ位置254と表記との間で、上記両軸I,IIを通る線p-pに平行して移動するが、該リング25の全可動範囲の斜め上方に向う位置は、専ら上記鉛直線v-vに対して入力側摩擦車22と反対側にあるので、電気モータ22は、コーンリング式CVT3の上方における近接した位置に配置することが可能となる。これにより、図5に示す実施例においても、電気モータ2は、リング25との干渉を防止されてコーンリング式CVT3の近くに配置することが可能となって、ハイブリッド駆動装置のコンパクト化を図ることができる。ディファレンシャル装置5が配置される第4軸IVが、第2軸IIの下方で、かつ該第2軸IIを通る鉛直線v-vに対して第1軸Iの反対側に位置する点で先の実施の形態と同じであり、電気モータ2とディファレンシャル装置5との間隔、即ちハイブリッド駆動装置全体の高さを低くしてコンパクト化を図ることができる。本実施の形態にあっては、ディファレンシャル装置5が、リング25に囲まれた出力側摩擦車23側に配置されるが、ディファレンシャル装置5の最も径の大きいリングギヤ41は、図2に示すように、コーンリング式CVT3と軸方向において異なる位置にあって、該CVTと干渉することはなく、ハイブリッド駆動装置全体としてコンパクトにまとめることが可能である。なお、本実施の形態にあっても、先の実施の形態と同様に、電気モータ2のケース2cの外周が、出力側摩擦車の大径部の上端uを通る水平線h-hに交わるように配置されることが好ましく、これにより電気モータが、リング25に干渉することなく、コーンリング式CVT3に可及的に近接して配置することができる。また、第3軸IIIは、第2軸IIの上方で、かつ上記鉛直線v-vと、第1軸I及び第2軸IIを結ぶ線p-pの垂直な線v-vとの間に配置されることが好ましく、これにより電気モータ2が、リング25に干渉することなく、コーンリング式CVT3の上方に近接して配置して、ハイブリッド駆動装置全体の横幅もコンパクトに構成できる。前記変速操作手段60は、図4及び図7に示すように、入力側摩擦車22の上方空間Fに配置された送りねじ軸61と、前記オイル溜り59となる下方空間Jに配置されたガイドレール62と、入力側摩擦車22の出力側摩擦車23反対面を囲むように側方空間Gに配置された移動部材63と、を有する。送りねじ軸61及びガイドレール62は前記入力側摩擦車22を挟んだ上下位置にあって互いに平行に配置されており、かつ両円錐形摩擦車22,23が対向する斜面に沿うように平行に配置されている。送りねじ軸61は、ケース部材9に回転自在に支持されていると共に、該ケース部材9の外側にて、電動アクチュエータである電気モータA2が連動されており、アクセルペダル等の運転者の意思及び車輌の走行状況に応じた制御部からの駆動信号により適宜回転駆動される。移動部材63は、前記送りねじ軸61及びガイドレール62に亘って軸方向移動自在に支持されており、その上部に送りねじ軸61に螺合するボールナット部65が固定されていると共に、その下部に前記ガイドレール62に軸方向移動自在に支持されるスライド部66が固定されている。そして、上記移動部材63におけるボールナット部65と反対面である内面側に上第1の支持部材67が設置されており、上記スライド部の反対側である内面側に下第2の支持部材69が設置されている。上記上支持部材67と下支持部材69とは、入力側及び出力側の両摩擦車22,23の軸l-l,n-nを含む平面に対して、異なる側に配置されることになるが、両支持部材67,69は、それぞれ上記平面から最も離れた位置にてリング25を支持するように配置されている。なお、上記リング25を変速操作する軸方向移動とは、互いに平行な上記送りねじ軸61及びガイドレール62に沿って移動部材63が移動する方向、即ちリングが接触する両摩擦車22,23の対向する斜面に沿う方向を意味し、両摩擦車の軸とは異なる。リング25は、その中心軸が、上記対向する斜面に平行するように位置し、従って該リングの上端及び下端が、両摩擦車の軸心I,IIを含む平面p-pに平行な面に沿って移動する。前記上支持部材67及び下支持部材69は、リング25を挟むように支持し得ると共に、移動部材63と一体に移動して、リング25を軸方向に移動するものであるが、上及び下支持部材67,69は、リング25が両摩擦車22,23との接触部に引込まれる回転方向上流側にあってはリング25を両面から支持して軸方向に規定するように摘むように連動するが、上記接触部から押出される回転方向下流側にあってはリング25の軸方向移動振れを許容する構造からなる。従って、リング25は、摩擦車の正逆どちらの回転にあっても、その上流側に位置する上下いずれかの支持部材67又は69により摘むように支持され、移動部材63の移動又は停止に基づく位置に応じて位置決めされ、上下いずれか他方の支持部材69又は67は、その際の上記移動又は停止におけるリング25の振れを許容して、リング25は自律的に支持される。リング25は、軸方向移動を規定する回転上流側の支持部材67又は69と両摩擦車との接触部とでその傾斜角軸に直交する傾斜角0も含むが定まるが、上記支持部材は、接触部と最も離れた位置にてリングを支持するので、リングの傾斜角は安定して、正確な変速操作並びに一定速の速度維持操作を容易に行うことができ、かつ移動部材63の移動速度に応じたリングの傾斜角が容易かつ確実に設定でき、素速い応答速度での変速が可能となる。前記移動部材63は、上端に位置するボールナット部65と下端に位置するスライド部66に亘って、入力側摩擦車22の外側に沿うように円弧状に延びる連結部を有しており、該連結部の内周面には、前記リング25を受入れるように、所定幅及び所定深さの凹溝71が形成されている。また、上記移動部材63の下端部先端にはオイルガイド72が固定されている。オイルガイド72は、断面コ字状でかつ所定角度の円弧状からなり、その凹部に上記リング25を受入れる板金部材からなる。該オイルガイド72の先端は、出力側摩擦車23と干渉しない範囲でリングと摩擦車との接触部に近づく位置にあって自由端となっており、上記リング25の外周に沿って延びている。なお、上記凹溝71及びオイルガイド72の凹部は、変速操作に際してリング25が傾動しても、該リングと干渉しない幅に設定されている。また、移動部材63は、その内周面にリング25を受入れる凹溝71を有するので、その分リング外径側に突出する寸法を小さくでき、コーンリング式CVT3のコンパクト性を向上し得る。そして、前記変速操作手段60は、そのガイドレール62及びスライド部66がその軸方向移動方向全可動範囲に亘って前記オイル溜り59に浸っている。更に、下支持部材69も、移動部材63の軸方向移動方向全可動範囲に亘って上記オイル溜り59に浸っている。一方、移動部材63の上部に位置するボールナット部65及び送りねじ軸61は、その軸方向移動方向全可動範囲に亘ってオイルレベル59aの上方に位置している。更に、上支持部材67も、移動部材63の軸方向移動方向全可動範囲に亘ってオイルレベル59aの上方に位置して、オイル溜り59に浸ることはない。なお、車輌前進時におけるコーンリング式CVT3の正回転時、入力側摩擦車22は、図4の矢印K方向に回転し、上記リング25は、その軸方向移動方向全可動範囲において、オイル溜り59に浸っている状態から両摩擦車22,23との接触部に向って上方に回転する。また、上記実施の形態では、ガイドレール62及びスライド部66が、その移動方向全可動範囲に亘ってオイル溜り59に浸っているが、必ずしも全可動範囲に亘って浸っていなくてもよく、ガイドレール62の軸方向一部がオイルレベル59aの上方に位置するように配置してもよい。従って、コーンリング式CVT3の正逆転にかかわらず、最高速位置から最低速位置に亘るどの変速位置にあっても、常に変速操作手段60は、そのガイドレール62及びスライド部66がオイル溜り59に浸っており、送りねじ軸61及びボールナット部65からなる送りねじ機構は、オイルレベル59aの上方に位置する。送りねじ軸61の回転により、移動部材63を両摩擦車22,23の対向傾斜面に沿って平行に移動する際、ガイドレール62及びスライド部66からなるスライド機構は、常にオイル溜りに位置して、移動部材63を滑らかに平行移動するが、送りねじ機構は、常にオイルレベル59aの上方に位置して、オイル溜り59のオイルを攪拌することはなく、該オイル攪拌によるエネルギロスを生じない。そして、車輌の前進時、リング25も図4の矢印K方向に回転し、該リング25は、オイル溜り59内においてオイルを掻上げ、該リングに引きづられたオイルは、オイルガイド72に案内されながら、上記両摩擦車22,23との接触部に導かれる。該オイルガイド72による充分な量のトラクションオイルが、リング25と両摩擦車22,23との接触部に介在し、これにより前述した剪断力による確実な摩擦動力伝達が行われると共に、回転に伴う滑らかなリング25の軸方向移動が行われ、正確で素速い変速操作が行われる。更に、オイルの一部は、リング25と共に連れ回って、上支持部材67に供給され、また遠心力により飛散されて送りねじ軸61及びボールナット部65に供給される。そして、リング25に付着している更に一部のオイルは、移動部材63の凹溝71に案内されて、オイル溜り59に戻される。前記リング25から飛散されて送りねじ軸61に供給されるオイルは、ボールナット部65との螺合が進行しようとする上記ねじ軸61に供給され、上記リング25の移動に合せて、送りねじ軸とナット部とが螺合する箇所からなる潤滑を必要とする上記送りねじ軸部分に適格に供給されて、送りねじ軸がオイルレベル59aの上方にあっても適切な潤滑により滑らかに移動部材63を移動し得る。また、ガイドレール62とスライド部66とはオイル溜り59に浸って、充分な潤滑により滑らかに移動部材63を案内すると共に、上記スライド部66のスライド作動は、オイル溜り59に浸っていてもオイル溜りの攪拌への影響は少ない。コーンリング式CVT3の正転時にあっては、オイル溜り59に浸っている下支持部材69がリング25の軸方向移動を規定する作動部となり、該作動部はオイル溜り59内においてリング25を滑らかに回転しつつ、その軸方向移動を規定し得る。一方、上支持部材67は、リング25の軸方向移動を許容するため、リング25に付着したオイルにより充分に潤滑されて、リング25の回転を損うことはない。一方、車輌の後進時にあっては、リング25が反矢印K方向に回転し、オイル溜り59に浸っているリング25に掻上げられたオイルは、移動部材63の凹溝71に案内されて連れ回られ、上支持部材67に導かれる。コーンリング式CVT3の逆転時にあっては、上支持部材67がリングの軸方向移動を規定する作動部となるが、上記凹溝71に案内された比較的充分なオイルにより潤滑されて、リング25を滑らかに回転しつつ、その軸方向移動を規定する。そして、リング25の回転に伴って更に連れ回られたオイルは、リングと摩擦車との接触部に供給され、前記剪断力による摩擦伝動及びリング25の軸方向移動が行われる。この際、正転時に比較して逆転時にあっては、リングの軸方向位置決め作動部となる上支持部材67及びリングと摩擦車との接触部におけるオイル量は少ないが、車輌の後進状態は、前進時に比して圧倒的にその使用時間が少なく、かつその必要トルク容量及び変速域も小さいので、上記比較的少ないオイル量であっても、摩擦動力伝達及び変速操作に支障を来たすことはなく、正確かつ滑らかに動力伝達及び変速操作を行うことができる。なお、変速操作手段60は、リング25の接触部回転上流側を摘むようにして、軸方向に移動して変速操作するが、これに限らず、リング25を傾斜するように操作し、該リングを傾斜角に沿って軸方向に移動するものでもよい例えば、WO2005/061928号公報参照。"