"ハイブリッド自動車用冷却システムであって、エンジン及びモータに電力を供給するインバータを直列に通過し、前記エンジン及び前記インバータを冷却する冷却水が循環される冷却水循環路と、前記冷却水循環路内の冷却水を循環させるポンプと、前記冷却水循環路に接続されるラジエータ経路と、前記ラジエータ経路上に配置され、前記ラジエータ経路を流れる冷却水を冷却するラジエータと、前記冷却水循環路内を循環する冷却水の温度が所定の温度未満の場合は、前記ラジエータ経路と前記冷却水循環路とを連通させない状態とし、前記冷却水循環路内を循環する冷却水の温度が前記所定の温度以上の場合は、前記ラジエータ経路と前記冷却水循環路とを連通させる状態とする切り替え手段と、を有し、前記ラジエータ経路と前記冷却水循環路とが連通された状態では、前記冷却水循環路を流れる冷却水の少なくとも一部が前記ラジエータ経路を通って前記冷却水循環路に戻されるようになっており、前記ポンプは、前記冷却水循環路内を循環する冷却水の単位時間当たりの流量を制御可能であって、前記エンジンの運転時又は運転開始時に前記切り替え手段が前記ラジエータ経路と前記冷却水循環路とを連通させない状態としているときは、前記切り替え手段が前記ラジエータ経路と前記冷却水循環路とを連通させる状態としているときと比較して、前記冷却水循環路を流れる冷却水の単位時間当たりの流量を多くする、ハイブリッド自動車用冷却システム。前記ポンプは、前記エンジンの運転時又は運転開始時に前記切り替え手段が前記ラジエータ経路と前記冷却水循環路とを連通させない状態であるときは、前記切り替え手段が前記ラジエータ経路と前記冷却水循環路とを連通させる状態に切り替えるまで、前記冷却水循環路を流れる冷却水の単位時間当たりの流量を多くする、請求項1に記載のハイブリット自動車用冷却システム。前記インバータは、SiCスイッチング素子を備えている請求項1又は2記載のハイブリッド自動車用冷却システム。ハイブリッド自動車用冷却システムでは、例えば、エンジンが始動した直後のように、エンジンの温度が急激に上昇することにより、冷却水循環路内を流れる冷却水の温度が急激に上昇する場合がある。特に、冷却水の温度が低くラジエータ経路と冷却水循環路とが連通しない状態となっている場合は、冷却水がラジエータによって冷却されることがないため、その温度上昇はより急激となる。上述した特許文献1の冷却システムでは、冷却水循環路がエンジン及びインバータを直列に通過するため、冷却水循環路を流れる冷却水の温度が急激に上昇すると、インバータを冷却する能力が急激に低下することとなる。このため、インバータを構成する素子と放熱板の温度も急激に上昇し、これらの熱膨張量の差による熱応力も急激に大きくなる。その結果、インバータを構成する素子と放熱板との接合材料はんだ、Ag等に対して大きな応力が作用し、接合材料にクラックが発生して、インバータの信頼性を低下させるおそれがある。本明細書は、インバータの信頼性低下を抑制し得るハイブリッド自動車用冷却システムを開示する。本明細書は、ハイブリッド自動車用冷却システムを開示する。このハイブリッド自動車用冷却システムは、冷却水循環路と、ポンプと、ラジエータ経路と、ラジエータと、切り替え手段と、を有する。冷却水循環路は、エンジン及びモータに電力を供給するインバータを直列に通過し、エンジン及びインバータを冷却する冷却水が循環される。ポンプは、冷却水循環路内の冷却水を循環させる。ラジエータ経路は、冷却水循環路に接続される。ラジエータは、ラジエータ経路上に配置され、ラジエータ経路を流れる冷却水を冷却する。切り替え手段は、冷却水循環路内を循環する冷却水の温度が所定の温度未満の場合は、ラジエータ経路と冷却水循環路とを連通させない状態とし、冷却水循環路内を循環する冷却水の温度が所定の温度以上の場合は、ラジエータ経路と冷却水循環路とを連通させる状態とする。ラジエータ経路と冷却水循環路とが連通された状態では、冷却水循環路を流れる冷却水の少なくとも一部がラジエータ経路を通って冷却水循環路に戻されるようになっている。ポンプは、冷却水循環路内を循環する冷却水の単位時間当たりの流量を制御可能であって、前記エンジンの運転時又は運転開始時に前記切り替え手段が前記ラジエータ経路と前記冷却水循環路とを連通させない状態としているときは、前記切り替え手段が前記ラジエータ経路と前記冷却水循環路とを連通させる状態としているときと比較して、前記冷却水循環路を流れる冷却水の単位時間当たりの流量を多くする。上記の冷却システムでは、エンジンの運転時又は運転開始時にラジエータ経路と冷却水循環路とが連通しない状態となっているときは、冷却水循環路内を循環する冷却水の単位時間当りの流量を多くする。そのため、冷却水循環路内の冷却水の温度上昇が抑制され、冷却水の温度を緩やかに上昇させる。その結果、インバータを構成する素子と放熱板との接合材料はんだ、Ag等に対して大きな応力が作用することを抑制し、接合材料にクラックが発生することを抑制する。従って、インバータの信頼性の低下を抑制することができる。上記の冷却システムにおいて、ポンプは、エンジンの運転時又は運転開始時に切り替え手段がラジエータ経路と冷却水循環路とを連通させない状態としているときは、切り替え手段がラジエータ経路と冷却水循環路とを連通させる状態に切り替えるまで、冷却水循環路を流れる冷却水の単位時間当たりの流量を多くしてもよい。ラジエータ経路と冷却水循環路とが連通する状態に切り替えられると、冷却水の一部がラジエータで冷却され、冷却水の温度上昇が抑えられる。このため、冷却水の単位時間当たりの流量を少なくしても、冷却水の急激な温度上昇を抑えることができる。また、冷却水の単位時間当たりの流量が多い時間を短くすることで、ポンプを駆動するためのエネルギーが少なくなり、省エネルギー化を図ることができる。なお、上記の冷却システムにおいては、インバータが、SiCスイッチング素子を備えているものであってもよい。SiCスイッチング素子は、従来のSiスイッチング素子と比べて高温で作動させることができる。従って、冷却水循環路内の冷却水が比較的高温となる場合であっても、インバータを作動させることができる。このため、冷却水の温度が上昇し易い、冷却水循環路がエンジンとインバータの双方を直列に通過する構成の冷却システムであっても、インバータの温度をインバータの作動可能範囲内に抑えることができる。以下に説明する実施例の技術的特徴を列挙する。形態1本実施例のハイブリッド自動車用冷却システムは、温度検知手段温度センサと開閉弁とを一体に備えるサーモスタットを有する。形態2冷却水循環路を流れる冷却水は、インバータとエンジンを、インバータ、エンジンの順で通過する。形態3冷却水循環路は、ヒータをさらに通過する。ヒータは、冷却水循環路内の冷却水の熱によって加温されるヒータコアを備える。図面を参照して本実施例のハイブリッド自動車用冷却システム冷却システムを説明する。本実施例の冷却システムは、エンジン及びモータを共に走行用駆動源として利用するハイブリッド自動車に搭載されている。本実施例に係るハイブリッド自動車では、モータ及びエンジンの駆動状態は車の走行状態に応じて制御される。本実施例の冷却システムは、エンジンと、モータに電力を供給するインバータとを冷却するシステムである。図1に示すように、冷却システム2は、冷却水循環路10と、冷却水循環路10に接続されるラジエータ経路30とを備える。冷却水循環路10は、インバータ12、エンジン14、ヒータ16、排気熱回収器18、EGRクーラ20、サーモスタット24、ポンプ26を通過している。ラジエータ経路30は、ラジエータ32を通過している。また、冷却システム2は、冷却システム2の各部と電気的に接続され、冷却システム2の動作を制御するためのECUElectronicControlUnit34を備えている。冷却水循環路10は、インバータ12、エンジン14、ヒータ16、サーモスタット24、ポンプ26を直列に通過するとともに、排気熱回収器18とEGRクーラ20とを並列に通過している。冷却水循環路10内には、インバータ12及びエンジン14を冷却するための冷却水が循環されている。本実施例では、冷却水には、エチレングリコール系の不凍液が混入された水が用いられている。本実施例では、冷却水循環路10内の冷却水は、インバータ12、エンジン14、ヒータ16、排気熱回収器18及びEGRクーラ20、サーモスタット24、ポンプ26の順で通過する。ラジエータ経路30は、一端がヒータ16と排気熱回収器18とEGRクーラ20の上流側において冷却水循環路10と接続され、他端がヒータ16と排気熱回収器18とEGRクーラ20の下流側において冷却水循環路10と接続されている。ラジエータ経路30は、ヒータ16と排気熱回収器18とEGRクーラ20をバイパスするとともに、ラジエータ32に冷却水を流すための経路である。ラジエータ32は、ラジエータ経路30を流れる冷却水を冷却する。ラジエータ経路30の下流側端部と冷却水循環路10との接続部分には、サーモスタット24が配置されている。インバータ12は、図示しないモータに対して電力を供給する。インバータ12は、SiCにより形成されたスイッチング素子以下SiCスイッチング素子と呼ぶを備えている。SiCスイッチング素子は、従来のSiにより形成されたスイッチング素子以下Siスイッチング素子と呼ぶと比べて、より高い温度の下で動作可能である。本実施例では、SiCスイッチング素子は約250°Cの温度下において動作可能である。インバータ12は、SiCスイッチング素子の他に、SiCスイッチング素子の熱を放熱するための放熱板を備えている。放熱板は、所定の接合材料例えば、はんだ、Ag等によってSiCスイッチング素子に接合されている。インバータ12は、冷却水循環路10内を流れる冷却水によって冷却される。エンジン14はいわゆるガソリンエンジンであって、上記のモータとともにハイブリッド自動車の主たる動力源として機能する。インバータ12と同様に、エンジン14も、冷却水循環路10内を循環する冷却水によって冷却される。ヒータ16は、暖房の要求が行われた場合に車内に温風を供給するための装置であり、冷却水循環路10が通過するヒータコア図示省略と、ヒータコアに風を当てて車内に供給するための送風装置図示省略とを備えている。ヒータコアは、金属の塊であり、冷却水循環路10が貫通している。そのため、ヒータコアは、インバータ12及びエンジン14を通過した後の、インバータ12及びエンジン14の熱によって高温になった冷却水の熱によって加熱される。加熱された状態のヒータコアに対して送風装置によってヒータコアに風が送られることにより、ヒータコアにより加熱された温風が車内に供給される。排気熱回収器18は、作動中のエンジン14で発生した排気ガスの熱を回収し、エンジンの加温に利用するための装置である。排気熱回収器18では、作動中のエンジン14で発生した排気ガスと、冷却水循環路10内を流れる冷却水との間で熱交換が行われる。排気ガスの熱を回収した冷却水は、冷却水循環路10内を循環することによってエンジン14を通過し、エンジン14を加温する。本実施例では、排気熱回収器18は、エンジン14が始動した直後から、冷却水循環路10内の冷却水の温度が所定の設定温度T1例えば30°Cに上昇するまでの間にのみ、排気ガスの熱を回収する。従って、回収した排気ガスの熱を利用して、始動直後のエンジン14を暖め、エンジン14の燃費を向上させることができる。なお、本実施例では、冷却水循環路10のうち、排気熱回収器18を通過する部分に制御弁図示しないを備えている。この制御弁は、冷却水の温度が所定の設定温度T1まで上昇した後に閉じるように制御されている。そのため、本実施例では、冷却水の温度が設定温度T1まで上昇するまでの間に限り、排気熱回収器18が排気ガスの熱を回収することができる。一方、冷却水の温度が所定の設定温度T1を超えると、エンジン14が既に十分に暖められたものとして、それ以降は排気熱回収器18に冷却水を流さないように構成されている。そのため、夏場の気温が高い時期やエンジン14の停止した直後に始動する場合等のように、エンジン14の始動時において、冷却水循環路10内の冷却水の温度が既に所定の設定温度T1以上である場合には、排気熱回収器18には冷却水が流れないようになっている。EGRクーラ20は、エンジン14から排出された排気ガスの一部を吸気側に戻すEGR:ExhaustGasRecirculation際に、吸気側に戻す排気ガスを冷却するための装置である。EGRクーラ20では、エンジン14の吸気側に戻すための排気ガスと、冷却水循環路10内を流れる冷却水との間で熱交換が行われる。熱交換の結果、排気ガスが冷却され、冷却水が加熱される。サーモスタット24は、冷却水循環路10を循環する冷却水の温度に応じて、ラジエータ経路30と冷却水循環路10とを、連通する状態と連通させない状態との間で切り替えるための装置である。サーモスタット24は、ラジエータ経路30と冷却水循環路10との接続部分に配置されている。サーモスタット24は、温度センサ図示しない及び開閉弁図示しないを備えている。温度センサは、冷却水循環路10内を流れる冷却水の温度を測定する。開閉弁は、温度センサで検出される温度が設定温度T2未満の場合は、ラジエータ経路30と冷却水循環路10とを連通させない状態閉弁状態とし、温度センサで検出される温度が設定温度T2以上の場合は、ラジエータ経路30と冷却水循環路10とを連通させる状態開弁状態とする。なお、以下では、サーモスタット24がラジエータ経路30と冷却水循環路10とを連通させる状態にあることをサーモスタット24が作動している状態と呼ぶ場合がある。ここに言う設定温度T2は、冷却システム2を構成する各機器の作動温度に応じて適宜設定することができ、例えば85°Cとすることができる。また、設定温度T2を、サーモスタット24の作動温度と言い換えてもよい。ラジエータ経路30と冷却水循環路10とが連通された状態では、冷却水循環路10を流れる冷却水の一部がラジエータ経路30を通って冷却水循環路10に戻される。ラジエータ経路30と冷却水循環路10とが連通した状態では、冷却水循環路10を流れる冷却水の一部が、ラジエータ経路30を通ってラジエータ32で冷却された上で冷却水循環路10に戻される。その結果、冷却水循環路10内の冷却水の温度上昇が抑制される。一方、ラジエータ経路30と冷却水循環路10とが連通していない状態では、冷却水がラジエータ経路30を流れず、ラジエータ経路30と冷却水循環路10との間で冷却水が流れることはない。その結果、冷却水循環路10内の冷却水の温度がラジエータによって冷却されることはない。ポンプ26は、冷却水循環路10内の冷却水を循環させる電動式ウォーターポンプである。ポンプ26は、ECU34と接続されている。ポンプ26の回転数はECU34によって制御される。ECU34は、ポンプ26の回転数を制御して、単位時間当りに循環させる冷却水の流量を増減させることができる。具体的には、ECU34は、PWMPulseWidthModulation制御によって、ポンプ26を制御している。即ち、ECU34は、ポンプ26に供給するパルス幅を調整することによって、ポンプ26の回転数を増減させ、単位時間当りの流量を調整している。本実施例では、ポンプ26が単位時間当りに循環させ得る冷却水の流量の最大値は60リットル/分である。また、ECU34は、冷却水循環路10内の冷却水の温度が設定温度T1以上であって、サーモスタット24が未作動冷却水循環路10内の冷却水の温度が設定温度T2未満の場合である場合に、冷却水循環路10内を循環する冷却水の単位時間当りの流量を、サーモスタット24が作動している間冷却水循環路10内を循環する冷却水の温度が設定温度T2以上である場合の冷却水の単位時間当たりの流量より多くするようにポンプ26を制御する。また、以下では、冷却水循環路10内の冷却水の温度が設定温度T1以上であって、サーモスタット24が未作動である間における、冷却水循環路10内の冷却水の単位時間当りの流量を大、サーモスタット24が作動している間の冷却水の単位時間当たりの流量を小と呼び換える場合がある。なお、ECU34は、冷却水循環路10内の冷却水の温度が設定温度T1未満である場合にも、冷却水の単位時間当りの流量が小となるようにポンプ26を制御する。上述のポンプ26の制御の基準となる、冷却水の温度、及び、サーモスタット24の作動状態はECU34によって検知されている。なお、本実施例では、ECU34は、冷却水循環路10内の冷却水の温度が設定温度T1以上であって、サーモスタット24が未作動の間における、冷却水循環路10内の冷却水の単位時間当りの流量流量大が60リットル/分、サーモスタット24が作動している間における、冷却水循環路10内の冷却水の単位時間当りの流量流量小が10リットル/分、となるようにポンプ26を制御している。なお、図1では、ECU34が、サーモスタット24とポンプ26にのみ電気的に接続されている様子を図示しているが、ECU34は、サーモスタット24及びポンプ26に限らず、インバータ12、エンジン14、ヒータ16、排気熱回収器18、EGRクーラ20とも電気的に接続されており、各部の動作を適宜制御している。本実施例の冷却システム2によってエンジン14及びインバータ12を冷却する場合の動作を、図2を参照して説明する。図2は、本実施例の冷却システム2のECU34が実行する処理を示すフローチャートである。ハイブリッド自動車のイグニッションがONにされ、ハイブリッド車が走行可能な状態となると、ECU34は、冷却水の単位時間当りの流量を小として、ポンプ26の運転を開始するS2、S4。次いで、S6では、ECU34は、エンジン14が動作しているか否かを判断する。ECU34は、エンジン14から動作中であることを示す所定の信号を受信する場合にS6でYESと判断する。例えば、ハイブリッド自動車が、エンジン14とモータの両者で走行している場合等は、エンジン14が動作しているため、ECU34はS6でYESと判断する。S6でYESの場合、S8に進む。一方、例えば、ハイブリッド自動車がモータの駆動力のみで走行している場合等は、エンジン14が動作していないため、ECU34はS6でNOと判断する。S6でNOの場合、S18に進む。S8では、ECU34は、冷却水循環路10内を循環する冷却水の温度が、設定温度T1以上か否かを判断する。ECU34は、サーモスタット24が備える温度センサが測定する冷却水の温度が、設定温度T1上記の例では30°C以上である場合、S8でYESと判断する。S8でYESの場合、S10に進み、ECU34は、排気熱回収器18に冷却水を流さないように図示しない制御弁を駆動し、冷却水の流路を制御する。この場合、エンジン14の排気熱によって冷却水が暖められることがない。S10を終えると、S14に進む。一方、S8でNOの場合、S12に進み、ECU34は、排気熱回収器18に冷却水を流すように図示しない制御弁を駆動し、冷却水の流路を制御する。この場合、エンジン14の排気熱によって冷却水が暖められる。S12を終えると、S18に進む。S14では、ECU34は、サーモスタット24が作動しているのか否かを判断する。ECU34は、サーモスタット24から作動中であることを示す所定の信号を受信する場合に、S14でYESと判断する。S14でYESの場合は、ラジエータ経路30と冷却水循環路10とが連通している。この状態では、冷却水循環路10を流れる水の一部が、ラジエータ経路30を通ってラジエータ32で冷却され、その後冷却水循環路10に戻される。その結果、冷却水循環路10内の冷却水の温度上昇が抑制される。S14でYESの場合、S18に進む。一方、S14でNOの場合は、ラジエータ経路30と冷却水循環路10とが連通していない。この状態では、冷却水が冷却水循環路10からラジエータ経路30に供給されることはなく、ラジエータ32によって冷却された冷却水が冷却水循環路10に戻されることはない。その結果、冷却水循環路10内の冷却水の温度は上昇し易い状態となる。S14でNOの場合、S16に進む。S18では、ECU34は、ポンプ26の回転数を制御して、冷却水の単位時間当りの流量を小とする。この結果、例えば、エンジンの動作中にサーモスタット24が未作動状態から作動状態に切り替わった場合S14でYESにおいては、冷却水の単位時間当りの流量が大から小に切り替えられる。この場合は、冷却水の流量が小に切り替えられても、冷却水循環路10内の冷却水の一部がラジエータ32で冷却されるため、冷却水の急激な温度上昇を抑えることができる。同時に、冷却水の単位時間当たりの流量を大とする時間が短くなるため、ポンプ26を駆動するためのエネルギー消費電力を少なくすることができ、省エネルギー化を図ることができる。また、例えば、エンジン14が停止中の場合S6でNOにおいては、エンジン14は発熱しておらず、冷却能力を高くする必要がない。そのため、流量を小としてもインバータ12を十分に冷却することができる。また、冷却水の温度が設定温度T1未満の場合S8でNOであって、排気熱回収器18によって冷却水が加温される場合、流量を小とすることによって、冷却水の温度が上昇し易くなるため、加温効率を高くすることができる。なお、S18の時点で既に冷却水の単位時間当りの流量が小である場合は、ECU34は、ポンプ26の回転数を流量小となるように維持する。S18を終えると、S20に進む。S16では、ECU34は、ポンプ26の回転数を制御して、冷却水の単位時間当りの流量を大とする。この結果、サーモスタット24が未作動であってS14でNO、ラジエータ経路30から冷却水循環路10内に冷却後の冷却水が供給されることがない場合には、冷却水の単位時間当りの流量が大となり、冷却水循環路10内の冷却水の温度上昇が抑制され、冷却水の温度が緩やかに上昇するようになる。その結果、インバータ12を構成する素子と放熱板との接合材料はんだ、Ag等に対して大きな応力が作用することを抑制し、接合材料にクラックが発生することを抑制する。従って、インバータ12の信頼性の低下を抑制することができる。なお、S16の時点で既に冷却水の単位時間当りの流量が大である場合は、ECU34は、ポンプ26の回転数を流量大となるように維持する。S16を終えると、S20に進む。S20では、ECU34は、ハイブリッド自動車の停止操作が行われたか否かを監視する。ユーザによってハイブリッド自動車の停止操作が行われた場合、S20でYESと判断される。S20でYESの場合、S22に進む。S22では、ECU34は、ポンプ26の運転を停止し、処理を終了する。一方、S22でNOの場合、S6に戻り、S6~S20の処理を繰り返す。ここで、図3を参照して、エンジン14の始動時にECU34が上述した図2の処理を行うことによる効果を説明する。例1:実線図3のグラフ中の実線は、本実施例の冷却システム2における、エンジン14始動後の冷却水循環路10内の冷却水の温度の経時的変化の一例以下では例1と呼ぶを示している。この例1では、エンジン14始動時における冷却水の温度は設定温度T130°Cより高いTa。そのため、この例1では、エンジン14の始動後に排気熱回収路18に冷却水が流されることがない。従って、例1では、ECU34は、エンジン始動からサーモスタット24が作動するまでの間は、単位時間当りの冷却水の流量が大60リットル/分、サーモスタット24が作動した後は単位時間当りの冷却水の流量が小10リットル/分となるように、ポンプ26を制御する。例2:一点鎖線一方、図3のグラフ中の一点鎖線は、本実施例の冷却システムにおける、エンジン14始動後の冷却水循環路10内の冷却水の温度の経時的変化の他の一例以下では例2と呼ぶを示している。この例2では、エンジン14始動時における冷却水の温度は設定温度T1より低いTb。そのため、この例2では、エンジン14の始動後に排気熱回収器18に冷却水が流され、冷却水がエンジン14の排気熱によって加温される。従って、例2では、ECU34は、エンジン始動から、冷却水の水温が設定温度T1未満の間は、排気熱回収器18に冷却水を流して排気熱回収を行うように、冷却水の流路を制御する。それとともに、ECU34は、単位時間当りの冷却水の流量が小10リットル/分となるように、ポンプ26を制御する。その結果、冷却水の温度は急速に上昇する。次いで、ECU34は、冷却水の温度は設定温度T1以上となると、排気熱回収器18に冷却水を流さないようにし、排気熱回収を行わないように冷却水の流路を制御する。さらに、ECU34は、冷却水の温度は設定温度T1以上となってから、サーモスタット24が作動するまでの間は、単位時間当りの冷却水の流量が大60リットル/分になるようにポンプ26を制御する。その後、ECU34は、サーモスタット24が作動した後は単位時間当りの冷却水の流量が小10リットル/分となるように、ポンプ26を制御する。比較例:二点鎖線一方、図3のグラフ中の二点鎖線は、比較例の冷却システムにおける、エンジン14始動後の冷却水循環路10内の冷却水の温度の経時的変化の他の一例以下では比較例と呼ぶを示している。なお、この比較例では、エンジン14始動時における冷却水の温度は、上記の例1と同じTaである。比較例の冷却システムは、例1、例2の冷却システムと機械的構成は同一であるが、ポンプが常時一定の単位時間当りの流量例えば10リットル/分で冷却水を循環させる。以下、例1、2と比較例を比較して検討する。図3に示すように、例1の冷却システム2の場合実線、比較例の冷却システム二点鎖線と比べて、エンジン14始動後の冷却水の温度上昇が緩やかである。また、例2の冷却システム一点鎖線の場合も、冷却水の水温が設定温度T1以上となった後における冷却水の温度上昇は、比較例の冷却システム二点鎖線におけるエンジン14始動後の冷却水の温度上昇と比べて緩やかである。例1、例2の冷却システム2では、比較例の冷却システムと比べて、冷却水がサーモスタット24の作動温度に到達するまでに長い時間t1,t2>t3を要する。以上、本実施例の冷却システム2について説明した。上述の通り、本実施例の冷却システム2では、図2のS16に示すように、エンジン14の運転時S6でYESにおいて、排気熱回収器18に冷却水が流されておらずS10、かつ、サーモスタットが作動しておらずS14でNO、ラジエータ経路30と冷却水循環路10とが連通しない状態となっているときは、冷却水循環路10内を循環する冷却水の単位時間当りの流量が大となるように制御される。そのため、冷却水循環路10内の冷却水の温度上昇が抑制され、その温度が緩やかに上昇する。その結果、インバータ12を構成する素子と放熱板との接合材料はんだ、Ag等に対して大きな応力が作用することが抑制され、接合材料にクラックが発生することが抑制される。従って、インバータ12の信頼性の低下を抑制することができる。さらに、本実施例の冷却システム2では、ポンプ26は、図2のS16に示すように、エンジン14の運転時にサーモスタット24が作動しておらず、ラジエータ経路30と冷却水循環路10とを連通させない状態としているときは、その後サーモスタット24が作動してラジエータ経路30と冷却水循環路10とを連通させるS14でYESまで、冷却水循環路10を流れる冷却水の単位時間当たりの流量を大とする。サーモスタット24が作動すると、冷却水の一部がラジエータ32で冷却され、冷却水の温度上昇が抑えられる。このため、冷却水の単位時間当たりの流量を少なくしても、冷却水の急激な温度上昇を抑えることができる。また、冷却水の単位時間当たりの流量が多い時間を短くすることで、ポンプ26を駆動するためのエネルギーを少なくすることができ、省エネルギー化を図ることができる。また、冷却水の急激な温度上昇が抑えられることに伴って、インバータモジュールの温度が急激に上昇することも抑えられる。その結果、インバータモジュールのケース内に結露が発生することを防ぐことができる。本実施例の冷却システム2では、インバータ12は、SiCスイッチング素子を備えている。上述の通り、SiCスイッチング素子は、例えば250°Cの温度下において作動させることができ、従来のSiによるスイッチング素子と比べて高温で作動させることができる。従って、冷却水循環路10内の冷却水が比較的高温となる場合であっても、インバータ12を作動させることができる。このため、冷却水の温度が上昇し易い、冷却水循環路10がエンジン14とインバータ12の双方を直列に通過する構成の冷却システム2であっても、インバータ12の温度をインバータ12の作動可能範囲内に抑えることができる。さらに、本実施例の冷却システム2では、図2のS12に示すように、エンジン14の始動時において、冷却水循環路10内の冷却水が設定温度T1未満の場合S8でNOには、冷却水を排気熱回収器18に流し、排気熱によって冷却水を加温する。従って、冷却水の温度が設定温度T1未満の場合、冷却水循環路10内の冷却水の温度を上昇させることができる。そのため、始動後のエンジン14が、冷却水によって必要以上に冷却されてしまうことがなくなり、エンジン14の燃費も良好となる。一方、冷却水の温度が設定温度T1以上の場合S8でYES、上記のように、冷却水を排気熱回収器18に流さずに、冷却水の単位時間当りの流量を大とすることによって、冷却水循環路10内の冷却水の温度の急激な上昇を抑制することができる。エンジン14及びインバータ12を適度に冷却し得る冷却水の温度を確保することができる。上記の実施例の変形例を以下に列挙する。1上記の実施例における、インバータ12、エンジン14、ヒータ16等の各構成部材の冷却水循環路10上の配置は一例であってこれに限られることはない。従って、例えば、冷却水循環路10が、エンジン14、ヒータ16を通過した後にインバータ12を通過するように配置してもよい。冷却水循環路10が、インバータ12及びエンジン14を直列に通過するのであれば、インバータ12、エンジン14、ヒータ16等の各構成部材の冷却水循環路10上の配置は任意とすることができる。2上記の実施例では、インバータ12は、SiCスイッチング素子を備えるものが用いられている。インバータ12に備えられるスイッチング素子を、SiCスイッチング素子に代えてSiスイッチング素子としてもよい。3上記の実施例では、冷却水循環路10を循環する冷却水の温度に応じて、ラジエータ経路30と冷却水循環路10とを、連通する状態と連通させない状態との間で切り替えるための装置として、サーモスタット24を使用した。冷却水循環路10とラジエータ経路30とを、連通する状態と連通させない状態との間で切り替える切り替え手段は、サーモスタット24に限られず、例えば、冷却水循環路10上に配置された温度センサと、その温度センサで検出された温度に基づいて制御される制御弁としてもよい。4上記の実施例では、エンジンが動作中であり、冷却水の温度が85°C未満のときに、単位時間当りの冷却水の流量を大とし、冷却水の温度が85°C以上のときに単位時間当りの冷却水の流量を小とした。このため、例えば、エンジンが動作中であっても、冷却水の水温が85°C未満に低下したときには、単位時間当りの冷却水の流量が大となる。しかしながら、本明細書に記載の技術はこのような構成に限られず、エンジンが運転を開始するときにのみ、単位時間当りの冷却水の流量を大又は小に切り替えるようにしてもよい。5上記の実施例では、図3のS10では、ECU34は、サーモスタット24が作動しているのか否かを判断し、その結果に応じて、冷却水の単位時間当りの流量を大又は小に制御している。これに代えて、ECU34は、冷却水循環路10上に温度センサを配置し、その温度センサで検知される冷却水の温度が設定温度例えば、サーモスタット24の作動温度上記実施例では85°C以上か否かを判断し、その結果に応じて、冷却水の単位時間当りの流量を大又は小に制御するようにしてもよい。その場合、冷却水循環路10内の冷却水の温度を検知する温度センサは、サーモスタット24に搭載されている温度センサで兼用してもよいし、冷却水循環路10中の任意の位置例えばインバータ12を通過する直前の位置に別途配置した温度センサとしてもよい。以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。"