"車輪に制駆動力を伝達する電気モータと、前記電気モータを駆動する駆動部と、自車の進路を含む案内情報を表示するナビゲーション機能、外部から自車の位置情報を含む外部情報を取得する外部情報取得機能、前記駆動部の起動前にユーザを認証する認証機能を有し、前記駆動部以外の車載機器を主として制御する第1の制御手段を有する情報端末装置と、前記第1の制御手段の前記認証機能により前記ユーザの認証が成立した後、前記第1の制御手段の制御を介さずに前記ユーザの指示に基づいて、前記駆動部を主として制御する第2の制御手段とを備えた電気自動車。前記第1の制御手段は、所定のタイミングで前記情報端末装置が保持するプログラムが改変されたか否かを判定する請求項1に記載の電気自動車。前記第1の制御手段の前記認証機能による前記ユーザの認証は、ユーザの顔、眼、指紋、声等の身体特徴情報に基づくものである請求項1に記載の電気自動車。前記第1の制御手段の前記認証機能による前記ユーザの認証は、サーバとの間の無線による通信を介して、前記ユーザから入力されたコード情報及びパスワードに基づいて行う請求項1に記載の電気自動車。前記第1の制御手段の前記認証機能による前記ユーザの認証が成立したとき、前記第1の制御手段は、前記情報端末装置の表示画面に前記第2の制御手段が有するモードの選択情報を表示する請求項1に記載の電気自動車。前記電気モータ及び前記駆動部は、前輪に制駆動力を伝達する第1の電気モータ及び前記第1の電気モータを駆動する第1の駆動部と、後輪に制駆動力を伝達する第2の電気モータ及び前記第2の電気モータを駆動する第2の駆動部とを備え、前記第2の制御手段は、車両走行状態を検出する各種の検出部からの検出信号、及び運転者の運転操作の情報を前記第1の制御手段を介さずに入力し、前記検出信号及び前記運転操作の情報に基づいて前記第1及び第2の駆動部に配分すべき目標トルクを演算し、前記目標トルクに基づいて前記第1及び第2の駆動部を制御する請求項1に記載の電気自動車。前記電気モータ及び前記駆動部は、前輪に制駆動力を伝達する第1の電気モータ及び前記第1の電気モータを駆動する第1の駆動部と、後輪に制駆動力を伝達する第2の電気モータ及び前記第2の電気モータを駆動する第2の駆動部とを備え、前記第2の制御手段は、前記第1の駆動部を制御して前記車両の走行を制御する第1のモード、前記第2の駆動部を制御して前記車両の走行を制御する第2のモート、及び前記第1及び第2の駆動部を制御して前記車両の走行を制御する第3のモードを有し、前記第1の制御手段の前記認証機能による前記ユーザの認証が成立したとき、前記第1の制御手段は、前記情報端末装置の表示画面に前記第1乃至第3のモードの選択情報を表示する請求項1に記載の電気自動車。前記第1の制御手段の前記認証機能による前記ユーザの認証が成立したとき、前記第1の制御手段は、ユーザの操作に基づいて前記情報端末装置の表示画面に表示する項目及び位置を設定する請求項1に記載の電気自動車。前方を撮影する撮影部を備え、前記第1の制御手段は、前記撮影部によって撮影された画像を前記情報端末装置の表示画面に表示し、表示した前記画像に含まれる車両像が選択されたとき、選択された前記車両像に対応する注目車の速度及び進行方向を含む移動情報を前記外部情報として取得し、前記注目車の移動情報に基づいて、前記注目車との車間距離を算出し、前記車間距離及び前記移動情報を前記表示画面に表示する請求項1に記載の電気自動車。前記第2の制御手段は、各車輪のスリップ率を演算する演算手段と、前記各車輪のスリップ率が所定の値となるように前記第1及び第2の電気モータの制駆動力を制御するとともに、前記スリップ率を前記第1の制御手段により前記表示画面に表示させる請求項6又は7に記載の電気自動車。更に、アクセルペダルの操作を検出するアクセルセンサと、ブレーキペダルの操作を検出するブレーキセンサとを備え、前記第1の制御手段は、前記アクセルセンサが前記アクセルペダルの操作を検出したとき、前記アクセルペダルの操作状況を前記表示画面に表示し、前記ブレーキセンサが前記ブレーキペダルの操作を検出したとき、前記ブレーキペダルの操作状況を前記表示画面に表示する請求項1に記載の電気自動車。しかし、従来の自動車は、車載CPUが担う処理が多いと、車輪の駆動系に対する複雑な制御を高速に行うのが難しくなる。また、車輪の駆動系を始動させるために紛失し易いキーが必要であり、利便性に欠ける。さらに、車外の道路状況を表示するだけでは、車両との衝突事故を防ぐには充分でなく、ブレーキやアクセルの誤操作を抑制することも難しい。また、携帯機器が有するプログラムが不正に改変されていると、制御不良を招くおそれがある。そこで、本発明は、車載CPUの負担軽減を図った電気自動車を提供することを課題とする。本発明の一態様は、上記課題を解決するため、車輪に制駆動力を伝達する電気モータと、前記電気モータを駆動する駆動部と、自車の進路を含む案内情報を表示するナビゲーション機能、外部から自車の位置情報を含む外部情報を取得する外部情報取得機能、前記駆動部の起動前にユーザを認証する認証機能を有し、前記駆動部以外の車載機器を主として制御する第1の制御手段を有する情報端末装置と、前記第1の制御手段の前記認証機能により前記ユーザの認証が成立した後、前記第1の制御手段の制御を介さずに前記ユーザの指示に基づいて、前記駆動部を主として制御する第2の制御手段とを備えた電気自動車を提供する。上記構成によれば、第1の制御手段は駆動部以外の車載機器を主として制御するため、第2の制御手段の負担が軽減される。本発明によれば、車載CPUの負担軽減を図ることができる。全体の構成図1Aは、本発明の実施の形態に係る電気自動車の要部を示す斜視図、図1Bは、図1Aに示す電気自動車が有するコントローラの機能を説明するための図である。この電気自動車1は、図1Aに示すように、例えばフロントパネル101の運転席と助手席との間に、操作表示部12を備えた情報端末装置10を有する。なお、図1A中、102はステアリングホイール、33はシフトレバーである。また、本明細書において電気自動車は、前輪及び後輪の両方を駆動する電気モータを有する自動車、前輪及び後輪の一方を駆動する電気モータを有する自動車、車輪の動力源として電気モータとエンジンの両方を有するハイブリッドカー、コンセントから充電できるプラグインハイブリッドカー及びホイールインモータを有する自動車を含む概念である。また、この電気自動車1は、図1Bに示すように、情報端末装置10に設けられ、ユーザとしての運転者Pの操作を支援するとともに、前輪側駆動系Df及び後輪側駆動系Dr以外の車載機器を主として制御するビークルコントローラ11と、車体25に設けられ、前輪側駆動系Df及び後輪側駆動系Drを主として制御するトルクコントローラ7とを備える。なお、図1B中、9はユーザ識別情報としての電子キーIDを保持し、それを電波で一定の範囲に送信する機能を備えた電子キー、31はアクセルペダル、32はブレーキペダル、33はシフトレバーである。なお、ユーザは運転者Pの以外の他の乗員等でもよい。ビークルコントローラ11は、自車の進路を含む案内情報を操作表示部12に表示するナビゲーション機能と、外部から自車の位置情報を含む外部情報を取得する外部情報取得機能と、車両25の始動起動、すなわち前輪側駆動系Df及び後輪側駆動系Drの起動前に運転者Pの認証を行う認証機能とを有している。また、ビークルコントローラ11は、運転者Pの認証が成立した後は、車両25の制御に直接関与しないように構成されている。このように構成することで、ビークルコントローラ11が暴走しても、運転者Pからの指令のみに基づくトルクコントローラ7の制御によって運転を継続することができる。外部情報としては、自車の位置情報の他に、カメラによって撮影された路面画像、前方画像、側方画像等の外部画像情報、前方を走行する車両との間の車間距離情報等がある。トルクコントローラ7は、ビークルコントローラ11によって運転者Pの認証が成立した後、ビークルコントローラ11の制御を介さずに運転者Pの指示加速、減速、ブレーキ、停止等の一連の運行指令に基づいて、車両25の運行制御を司るように構成されている。本実施の形態では、情報端末装置10は車体25に対して着脱可能に構成されているが、これに限定されず、車体25に固定されたままでもよい。情報端末装置10の操作表示部12には、各種の情報が表示され、操作表示部12に対して情報の選択や入力が行えるように構成されている。なお、情報の選択や入力は、リモートコントローラによって行ってもよい。また、情報端末装置10は、本実施の形態では、携帯型パーソナルコンピュータPCを用いるが、携帯型PCに限らず、携帯電話機やPDAPersonalDigitalAssistant等でもよい。図2は、本電気自動車1の構成を概念的に示すブロック図である。なお、同図及び他の図では、構成要素の位置が前輪側か後輪側か、前輪側の右側か左側か、後輪側の右側か左側かを示す付加記号f、r、fr、fl、rr、rlを構成要素に付している。また、構成要素の位置を特に区別する必要がない場合には、上記付加記号や位置を示す前輪用、後輪用の語を省略することもある。この電気自動車1は、前輪2fr、2flを第1の差動装置としての前輪用差動装置4f及び車軸5fr、5flを介して駆動する第1の電気モータとしての前輪用モータ3fと、後輪2rr、2rlを第2の差動装置としての後輪用差動装置4r及び車軸5rr、5rlを介して駆動する第2の電気モータとしての後輪用モータ3rと、電気自動車1の駆動エネルギー源としての高電圧バッテリ30と、高電圧バッテリ30からの電力を交流電力に変換してモータ3f、3rに供給する前輪用駆動部6f及び後輪用駆動部6rと、目標トルクに応じた信号を駆動部6f、6rに出力するとともに、前輪用モータ3f及び後輪用モータ3rが出力する制駆動力トルクを主として制御するトルクコントローラ7と、車軸5fr、5fl、5rr、5rlの回転を制動する機械ブレーキ24fr、24fl、24rr、24rlと、機械ブレーキ24に液圧を供給して摩擦制動を生じさせる圧力調整ユニット23とを備えた、前後輪独立駆動型の電気自動車である。ここで、前輪用モータ3f、前輪用差動装置4f及び前輪用駆動部6fは、前輪側駆動系Dfを構成し、後輪用モータ3r、後輪用差動装置4r及び後輪用駆動部6rは、後輪側駆動系Drを構成する。なお、本明細書において、制駆動力は、自動車を減速させる制動力制動トルクと、自動車を加速させる駆動力駆動トルクの両方を意味する場合や一方のみを意味する場合がある。また、この電気自動車1は、運転者Pの運転操作の情報を発生させるためのアクセルペダル31、ブレーキペダル32、及び前進や後進を指定するためのシフトレバー33等の操作手段と、車両走行状態を検出するための加速度センサ加速度検出部26a、アクセルセンサ26b、ブレーキセンサ26c、シフトセンサ26d、操舵角センサ26e、エンコーダ27f、27r、車輪速センサ28fr、28fl、28rr、28rl、温度センサ29f、29r等の各種の検出部とを備える。車体25の前方側には、前方の路面を撮影する2つの路面用カメラ20fr、20rl、前方を走行する車両を撮影する2つの前方車両用カメラ21fr、21fl、及び車体25の側方を撮影する2つの側方用カメラ22fr、22flが設けられている。また、車体25の後方側には、後方の路面を撮影する路面用カメラ20r、車体25の側方を撮影する2つの側方用カメラ22fr、22flが設けられている。なお、車体25の後方側に、後方の車両を撮影する後方車両用カメラを設けてもよい。前輪用モータ3f及び後輪用モータ3rは、例えば同期モータSynchronousMotor、誘導モータInductionMotor等の各種のモータを用いることができる。前輪側及び後輪側それぞれにおいて、モータ3の回転は、差動装置4を介して車軸5に伝達される。車軸5は車輪2と一体的に回転する。すなわち、電気自動車1は、前輪2fr、2flと、後輪2rr、rlを互いに独立に制御可能に前輪2fr、2fl及び後輪2rr、rlに対応して2つのトルク発生源を有している。前輪用駆動部6f、後輪用駆動部6rは、高電圧バッテリ30からの電力をインバータにより交流電力に変換し、トルクコントローラ7からの信号に応じた電流をモータ3に出力してモータ3を駆動する。また、インバータは、モータ3により発電された交流電力を直流電力に変換してコンデンサを介して高電圧バッテリ30を充電する。トルクコントローラ7は、モータ3f、3rの1次巻線の電流をそれぞれ検出する後述する電流センサ60f、60rからの電流検出信号を受信し、目標トルクに応じた信号を駆動部6f、6rのインバータに出力する。差動装置4f、4rは、例えば車軸5fr、5fl、5rr、5rlに連結された一対のサイドギヤ、これら一対のサイドギヤに噛み合う複数のピニオンギヤ、及び複数のピニオンギヤを自転可能に支持するデフケースを備えた所謂オープンデフを用いることができる。前輪用モータ3fの制駆動力は、前輪用差動装置4fにより右前輪2fr及び左前輪2flに配分される。また、後輪用モータ3rの制駆動力は、後輪用差動装置4rにより右後輪2rr及び左後輪2rlに配分される。なお、差動装置は、前輪側の車軸5fr、5flへの制駆動力の配分率、又は後輪側の車軸5rr、5rlへの制駆動力の配分率をトルクコントローラ7により制御可能な機構を備えたものでもよい。センサ系加速度センサ26aは、車体25の中心に設けられ、車体25の推進前後方向、横方向、重心軸回りの回転方向旋回方向の3方向の加速度aY、aX、aθを検出する3軸加速度センサであり、検出した加速度aY、aX、aθに応じた信号をトルクコントローラ7に出力する。アクセルセンサ26bは、アクセルペダル31の踏み込み量を検出し、検出した踏み込み量操作量に応じた信号をトルクコントローラ7に出力する。ブレーキセンサ26cは、ブレーキペダル32の踏み込み量を検出し、検出した踏み込み量操作量に応じた信号をトルクコントローラ7に出力する。シフトセンサ26dは、シフトレバー33の位置を検出し、検出した位置に応じた信号をトルクコントローラ7に出力する。操舵角センサ26eは、ステアリングホイール102の操舵角γを検出し、検出した操舵角γに応じた信号をトルクコントローラ7に出力する。エンコーダ27f、27rは、前輪側及び後輪側のそれぞれにおいて、前輪用モータ3f、後輪用モータ3rの回転数をそれぞれ検出し、検出した回転数に応じた信号をトルクコントローラ7に出力する。車輪速センサ28fr、28fl、28rr、28rlは、車輪2の回転速度ωを検出し、検出した回転速度ωに応じた信号をトルクコントローラ7に出力する。温度センサ29f、29rは、前輪用モータ3f、後輪用モータ3rの温度をそれぞれ検出し、検出した温度に応じた信号をトルクコントローラ7に出力する。ブレーキ系電気自動車1では、電気ブレーキと機械ブレーキとが併用される。すなわち、電気自動車1では、駆動源としてのモータ3により制動力を発生可能である。電気ブレーキは、例えば、制動エネルギーを熱エネルギーに変換する発電ブレーキ、及び制動により発生する電気を回生する回生ブレーキである。本実施の形態では、主として回生ブレーキを用いるが、低速領域では発電ブレーキを用いる場合もある。回生ブレーキは、モータ3が発電した電力をコンデンサを介して高電圧バッテリ30に回生し、これにより制動力を発生させる。機械ブレーキ24は、例えばドラムブレーキやディスクブレーキであり、圧力調整ユニット23からの加圧液体によりブレーキシューを被制動部材に押し付けて摩擦力による摩擦制動を得るものである。機械ブレーキ24の動作は、トルクコントローラ7により各車輪2に対して独立に制御される。なお、ブレーキシューをモータ等のアクチュエータにより被制動部材に押し付けてもよい。圧力調整ユニット23は、トルクコントローラ7からの信号により機械ブレーキ24に加圧液体を分配して機械ブレーキ24毎に異なる制動力を付与可能に構成されている。なお、圧力調整ユニット23及び機械ブレーキ24は、摩擦ブレーキ機構を構成する。撮像系前方の路面用カメラ20fr、20flは、自車の前方側の路面を撮像し、撮像した画像以下路面画像という。を情報端末装置10に出力する。情報端末装置10は、取得した路面画像に類似する代表路面画像111d後述する図4参照を選択し、その代表路面画像111dをトルクコントローラ7に出力する。トルクコントローラ7は、情報端末装置10から送られた代表路面画像111dに基づいて路面の変化を検出して、制駆動に関する処理を実行する。前方の路面用カメラ20fr、20flは、その撮像領域は互いに少なくとも一部が重複している。路面用カメラ20fr、20flは、例えばCCDChargeCoupledDeviceカメラにより構成される。後方の路面用カメラ20rは、電気自動車1の後方側の路面を撮像し、撮像した路面画像を情報端末装置10に出力する。情報端末装置10は、取得した路面画像に類似する代表路面画像111d後述する図4参照を選択し、その代表路面画像111dをトルクコントローラ7に出力する。トルクコントローラ7は、情報端末装置10から送られた代表路面画像111dに基づいて路面の変化を検出して、制駆動に関する処理を実行する。路面用カメラ20rは、例えばCCDカメラにより構成される。前方車両用カメラ21fr、21flは、自車の前方を走行する車両を撮影し、撮影した画像以下前方画像という。をコネクタ8を経由してビークルコントローラ11に出力する。側方用カメラ22fr、22fl、22rr、22rlは、自車の側方周辺を撮影し、撮影した画像以下側方画像という。をコネクタ8を経由してビークルコントローラ11に出力する。前方車両用カメラ21fr、21fl及び側方用カメラ22fr、22fl、22rr、22rlは、例えばCCDカメラにより構成される。なお、前方車両用カメラ21fr、21fl又は側方用カメラ22fr、22fl、22rr、22rlは、情報端末装置10が備えるカメラ、例えばWebカメラを用いてもよい。Webカメラは、CMOSComplementaryMetalOxideSemiconductorイメージセンサやCCDイメージセンサからの入力をMotion-JPEG方式の動画として出力する。また、前方車両用カメラ21fr、21fl又は側方用カメラ22fr、22fl、22rr、22rlとして、広い画角を得るために魚眼レンズ等の広角レンズを備えたカメラを用いてもよい。トルクコントローラ図3は、トルクコントローラ7の概略の機能を説明するためのブロック図である。トルクコントローラ7は、CPU車載CPU70と、半導体メモリ、ハードディスク等の記憶部71と、情報端末装置10と通信する通信部72とを有する。情報端末装置10には、前述した路面用カメラ20fr、20fl、20r、前方車両用カメラ21fr、21fl、側方用カメラ22fr、22fl、22rr、22rl、加速度センサ26a、アクセルセンサ26b、ブレーキセンサ26c、シフトセンサ26d、操舵角センサ26e、エンコーダ27f、27r、車輪速センサ28fr、28fl、28rr、28rlがコネクタ8を介して接続されている。トルクコントローラ7は、運転者Pがアクセルペダル31、ブレーキペダル32等の操作手段を操作することによって発生する操作入力情報に応じた加速、減速等の動作を行うための動作指令を前輪用駆動部6f、後輪用駆動部6r、機械ブレーキ24に出力し、前輪駆動系及び後輪駆動系の駆動力駆動トルク及び制動力制動トルクを制御する。これにより、電気自動車1は、運転者Pの操作に従って走行することができる。トルクコントローラ7は、各種センサからの信号等に応じて前輪用モータ3fの目標トルク及び後輪用モータ3rの目標トルクをそれぞれ算出し、目標トルクに応じた信号を前輪用駆動部6f及び後輪用駆動部6rに出力する。また、トルクコントローラ7は、ビークルコントローラ11が故障してもその影響を受けないように独立して車両制御を行うように構成されている。また、トルクコントローラ7は、ビークルコントローラ11から乗り心地を左右する因子データを受け取るが、プログラム71a自体は書き換わらない独立している。記憶部71には、制駆動力の制御に関するプログラム71a等の各種のプログラムと、路面パターン71b、μ-SrLimitテーブル71c、後述する図5に示すような制駆動力とスリップ率の関係情報等の各種のデータとが格納されている。CPU70は、プログラム71aに従って動作することにより、路面摩擦係数推定手段推定部70a、スリップ率上限値設定手段設定部70b、スリップ率演算手段演算部70c、制駆動力制御手段制御部70d等として機能する。路面摩擦係数推定手段70aは、前方の路面用カメラ20fr、fl車両後退時は後方の路面用カメラ20rが撮像した路面画像に類似した代表路面画像111dに基づいて、電気自動車1の走行する路面が、乾燥路面、湿潤路面、凍結雪路路面等のいずれかであるかを判定し、路面の摩擦係数μを推定する。これらの路面は、摩擦係数μが大きく異なる代表的な路面である。当該判定は、代表路面画像111dと、予め各路面状況において撮像された路面パターン71bとのパターンマッチングにより行う。路面パターン71bは、路面の摩擦係数μに関連付けて記憶部71に記憶されている。なお、当該判定を輝度等が所定の閾値を超えたか否かの判断により行うなど、公知の技術を適宜用いて行ってもよい。スリップ率上限値設定手段70bは、スリップ率上限値を設定する。スリップ率演算手段70cは、スリップ率を演算する。制駆動力制御手段70dは、トルク分配を行うように制御する。これらの手段については、後述する。情報端末装置図4は、情報端末装置10の概略の機能を説明するためのブロック図である。情報端末装置10は、電気自動車1の車輪2の駆動系以外の車載機器を主として制御するビークルコントローラ11と、情報の表示や指示の受付を行う操作表示部12と、電気自動車1のコネクタ8と電気的に接続可能なコネクタ13と、GPSにより自車の位置を検出するGPS位置検出部14とを備える。ビークルコントローラ11が制御する車載機器として、例えば、パワーウインドウ、ヘッドライト、ルームランプ、ワイパー、ドア等のボディ系と、エアコン、オーディオ機器、ビデオ装置、カーナビゲーション装置等のオーディオ類系とがあるが、これらに限られない。ビークルコントローラ11は、CPU110と、半導体メモリ、ハードディスク等の記憶部111と、トルクコントローラ7と通信する通信部112Aと,外部ネットワーク40を介して外部の機器、例えば前方を走行する車両やサーバと通信する通信部112Bとを備える。通信部112Bとしては、例えば赤外線通信により前方を走行する車両との車間距離情報を外部情報として取得してもよい。記憶部111には、CPU110のプログラム111a、登録ID111b、各種の車両を撮影して得られた車像データ111c、代表路面画像111d等が記憶されている。CPU119は、プログラム111aに従って動作することにより、表示制御部110a、認証部110b、処理部110c等として機能する。表示制御部110aは、運転者Pの操作に応じた各種の情報を操作表示部12に表示する。認証部110bは、運転者Pが保持する電子キーから取得したユーザ識別情報の一例としての電子キーIDが記憶部111に記憶されている登録IDと一致したとき、認証が成立したとしてその旨をトルクコントローラ7に通知する。トルクコントローラ7は、運転者Pから運転に関する操作を受け付ける。電子キーIDが登録IDと一致しないときは、認証不成立としてエラー通知を操作表示部12により行う。処理部110cは、前方車両用カメラ21が撮影した前方画像中の車両のうち運転者Pにより選択された車両以下注目車という。と車両像データ111cとを照合し、注目車を認識する。また、処理部110cは、前方画像と自車の位置から注目車の位置を求め、注目車の位置情報を通信部112B及び外部ネットワーク40を介してサーバに送信し、サーバから注目車のIPアドレスを取得する。そして処理部110cは、取得したIPアドレスに基づいて、通信部112B及び外部ネットワーク40を介して注目車と通信して注目車の速度、移動方向等の移動情報を取得する。なお、注目車の位置情報は外部ネットワーク40を介さず赤外線通信等により直接注目車から取得るようにしてもよい。また、処理部110cは、路面撮影用のカメラ20fr、20rr、20rが撮影した路面画像と類似する代表路面画像111dを記憶部111から読み出し、それをトルクコントローラ7に送る。操作表示部12は、液晶ディスプレイ等の表示部と、表示部の画面の前面に重なるように設けられたタッチパネルとを備える。タッチパネルは、利用者により指等でタッチされた位置の座標情報をCPU110に出力するように構成されている。スリップ率上限値設定手段図5は、駆動力及び制動力とスリップ率との関係を示す図である。実線L1は、乾路路面、実線L2は湿潤路面、実線L3は凍結雪路路面の場合を示している。これらの各路面は、摩擦係数が大きく異なる代表的な路面である。摩擦係数は、例えば、乾路路面では0.75、湿潤路面では0.4、凍結雪路路面では0.2である。記憶部71には、図5に示すように、路面の摩擦係数μとスリップ率上限値SrLimitとの関係を示すμ-SrLimitテーブル71cが記憶されている。μ-SrLimitテーブル71cには、例えば、乾路路面μ=0.75に対応してスリップ率上限値SrLimit1Sr=0.16が記憶され、湿潤路面μ=0.4に対応してスリップ率上限値SrLimit2Sr=0.14が記憶され、凍結雪路路面μ=0.2に対応してスリップ率上限値SrLimit3Sr=0.12が記憶されている。スリップ率上限値設定手段70bは、路面摩擦係数μ推定手段70aが推定した路面の摩擦係数μに基づいて、記憶部71内のμ-SrLimitテーブル71cを参照し、所定の値としてのスリップ率上限値SrLimitを設定する。スリップ率上限値SrLimitは、例えば、図5における各路面状況に応じて発揮し得る制駆動力の最大値付近の値に設定されるが、最大値付近の値に限られない。スリップ率上限値SrLimitは、例えば路面の摩擦係数に応じて発揮し得る最大制動力の70~90よりも高い制駆動力が発揮されるスリップ率に設定することができる。スリップ率演算手段スリップ率演算手段70cは、車体速度をV、車輪2の回転速度をω、車輪2の半径をRとしたとき、駆動時の車輪2のスリップ率Srを以下の式により算出する。Sr=Rω-V/Rω式1また、スリップ率演算手段70cは、制動時の車輪2のスリップ率Srを以下の式により算出する。Sr=Rω-V/V式2式1から理解されるように、駆動時においてスリップ率Srが1.0になる場合は、V=0であり、ホイルスピンが生じている状態である。式2から理解されるように、制動時においてスリップ率Srが-1.0になる場合は、ω=0であり、ホイルロックが生じている状態である。すなわち、スリップ率Srの絶対値が1である状態は、いずれも路面に制駆動力駆動力又は制動力を伝えられない状態である。また、スリップ率Srが0である状態は、車輪2と路面との間に滑りがない状態である。制駆動力制御手段制駆動力制御手段70dは、μ-SrLimitテーブル71c、図5に示すような制駆動力とスリップ率の関係情報等に基づいて、スリップ率をある目標値に制御するスリップ率制御、荷重移動に伴うホイールロック、ホイールスピンの抑制制御等を行う。以下、それらの制御について説明する。<スリップ率制御>制駆動力制御手段70dは、左右輪同士でスリップ率Srを比較し、大きい方のスリップ率Srが設定されたスリップ率上限値SrLimitとなるようにモータ3f、3rの駆動力、又はモータ3f、3rの電気ブレーキ及び機械ブレーキ24の制動力を制御する。また、制駆動力制御手段70dは、アクセルペダル31又はブレーキペダル32の踏み込み量による制駆動力を超えない範囲で制駆動力を制御する。<荷重移動に伴うホイールロック、ホイールスピンの抑制制御>図6は、電気自動車1における制動力の前輪2fr、2fl及び後輪2rr、2rlヘの分配方法を説明するための図である。図6に示すように、電気自動車1が加速度aYで減速するときの制動力Fcarは、Fcar=M×aY式3となる。ここで、Mは、電気自動車1全体の質量車体質量である。そのときの荷重移動量Zは、制動力Fcarによって生じる電気自動車1の重心G回りのモーメントを前輪2fr、2fl及び後輪2rr、2rlの接地点における垂直荷重に換算した次式4により得られる。Z=Fcar×Hcar/Lcar式4ここで、Hcarは、電気自動車1の重心Gの接地面からの高さであり、Lcarは、電気自動車1のホイールベースである。また、電気自動車1が停止しているときの前輪荷重をWf、後輪荷重をWr、路面の摩擦係数をμとすると、摩擦力と釣り合う前輪及び後輪の制動力、すなわち、前輪2fr、2flの最大制動力Ffmax及び後輪2rr、2rlの最大制動力Frmaxは、それぞれ次式5、6により表される。Ffmax=μWfZ式5Frmax=μWr-Z式6従って、前輪側及び後輪側のそれぞれにおけるモータ3及び機械ブレーキ24による制動力が、最大制動力Ffmax及び最大制動力Frmaxとなるように、モータ3及び機械ブレーキ24の動作を制御すれば、電気自動車1全体として最も制動力が大きくなり、ホイールロックを抑制することができる。以上は減速時の説明であるが、加速時も同様であり、荷重移動に基づいて最適な駆動力となるように制御することにより、ホイールスピンを抑制することができる。例えば、電気自動車1の前進時における減速時には、加速度の大きさに応じた荷重移動によって前輪側の荷重が増加し、後輪側の荷重が減少する。制駆動力制御手段70deは、前輪のスリップ率上限値SrLimitを、例えば車輪荷重の増加に応じて発揮し得る最大制動力の70~90よりも高い制動力が発揮されるスリップ率に設定することができる。また、後輪側のスリップ率上限値SrLimitを後輪側の荷重の減少分に応じて制動力を制限するように補正することによって、前輪側に後輪側よりも大きな制動力を発生させ、より適切な制動力を各車輪2に付与することができる。また、電気自動車1の前進時における加速時には、加速度の大きさに応じた荷重移動によって前輪側の荷重が減少し、後輪側の荷重が増加する。制駆動力制御手段70dは、後輪のスリップ率上限値SrLimitを、例えば車輪荷重の増加に応じて発揮し得る最大制動力の70~90よりも高い駆動力が発揮されるスリップ率に設定することができる。また、前輪側のスリップ率上限値SrLimitを前輪側の荷重の減少分に応じて駆動力を制限するように補正することによって、後輪側に前輪側よりも大きな駆動力を発生させ、より適切な駆動力を各車輪2に付与することができる。実施の形態の動作次に、本実施の形態の動作例を図7~図9を参照して説明する。図7A、図7Bは、本実施の形態の動作例を示すフローチャートである。1運転者の一連の操作運転者Pが電子キー9を保持して乗車しようとする車体25のフロントパネル101に情報端末装置10を装着し、情報端末装置10を起動させるための始動スイッチを投入するとS1、情報端末装置10のビークルコントローラ11は、運転者Pの認証処理を行う。情報端末装置10の認証部110bは、電子キー9から電子キー9が保持している電子キーIDを取得し、電子キーIDが記憶部111に記憶されている登録ID111bと一致するか否かを判定するS2。電子キーIDが登録ID111bと一致しないときはS2:No、認証部110bは、認証不成立である旨を操作表示部12に表示するS3。電子キーIDが登録ID111bと一致したときS2:Yes、情報端末装置10の表示制御部110aは、運行に必要な情報を操作表示部12に表示するS4。運行に必要な情報には、例えば運転モード、行き先、運行ルート、予定到着時刻、天候等がある。このとき、運転者Pは必要に応じて所望の値を入力する通常はデフォルト値で運行。次に、情報端末装置10の表示制御部110aは、操作表示部12に設定画面を表示し、画面設定の変更を受け付けるS5。画面の設定変更は、情報端末装置10のタッチパネルを用いて行うがS6、キーボード等の入力デバイスを用いて行ってもよい。画面設定は、例えば情報端末装置10の表示画面図8A参照200を予め複数の表示領域に分割しておき、各表示領域に対してどのような情報項目を表示するか、また表示領域中の項目の表示位置を設定するものである。なお、複数の表示領域に分割せずに表示する項目と位置を設定してもよい。画面設定の変更がない場合S5:No、又は画面設定変更S6が終わると、表示制御部110aはモード選択画面を情報端末装置10の表示画面図8A参照200に表示する。図8Aは、情報端末装置の表示画面に表示されたモード選択画面の一例を示す図である。情報端末装置10の表示画面200には、図8Aに示すような設定画面が表示される。この表示画面200には、標準モードボタン201、エコモードボタン202、パワーモードボタン203、市街地モードボタン204、山岳モードボタン205、雪道モードボタン206、雨モードボタン207、設定終了ボタン208が設けられている。標準モードは、標準として設定されているモードである。エコモードは、省エネルギーで走行できるように加減速を制御するモードである。パワーモードは、加速減速感を含むフィーリング調整機能、コーナリングのオーバーステア対策強化、車間制御の充実、追突防止機能の強化したモードである。市街地モードは、低速域での効率特性が上がる前後モータトルク配分、人動物の飛び出し検知、死角の補助等を行うモードである。山岳モードは、登坂力降坂力の強化した制御を行うモードである。雪道モードは、極低μ路に対応した制御を行うモードである。雨モードは、低μ路に対応した制御を行うモードである。なお、走行運転データを記憶部111に記憶しておき、運転者Pに合った走行運転モードを学習し、その学習した走行運転モードを選択できるようにしてもよい。また、初期設定又はモード選択がない場合、標準モードを選択したことにしてもよい。運転者Pがモードの選択ボタン201~207のいずれかを選択するとS7、S8、処理部110cは、選択されたモードを通信部112A及びコネクタ13を介してトルクコントローラ7に通知する。トルクコントローラ7の制駆動力制御手段70dは、運転者Pによって選択されたモードに応じた制駆動力制御を行うことになる。図8Bは、情報端末装置の表示画面に表示されたモード選択画面の他の一例を示す図である。情報端末装置10の表示画面300に、図8Bに示すような設定画面を表示してもよい。この表示画面300には、前輪駆動モードボタン301、後輪駆動モード302、四輪駆動モード303、設定終了ボタン304が設けられている。前輪駆動モードは、トルクコントローラ7が前輪側駆動系Dfを制御して前輪2fr、2flにより駆動走行するモードである。後輪駆動モードは、トルクコントローラ7が後輪側駆動系Drを制御して後輪2rr、2rlにより駆動走行するモードである。四輪駆動モードは、トルクコントローラ7が前輪側駆動系Df及び後輪側駆動系Drを制御して前輪2fr、2fl及び後輪2rr、2rlにより駆動走行するモードである。図8Aで説明したように、運転者Pがモードの選択ボタン301~303のいずれかを選択すると、処理部110cは、選択されたモードを通信部112A及びコネクタ13を介してトルクコントローラ7に通知する。トルクコントローラ7の制駆動力制御手段70dは、運転者Pによって選択されたモードに応じた制駆動力制御を行うことになる。ビークルコントローラ11は、トルクコントローラ7と情報を交信し、運転準備完了を操作表示部12に表示するS9。なお、運転準備完了を音声によって運転者Pに知らせてもよい。自動車の運転が可能になると、運転者Pは、パーキングブレーキを解除して、アクセルペダル31を操作するS10。アクセルセンサ26bは、アクセルペダル31の踏み込み量操作量に応じたアクセル信号がトルクコントローラ7に取り込まれる。トルクコントローラ7の制駆動力制御手段70dは、アクセル信号に応じて前輪用モータ3f及び後輪用モータ3rの目標トルクを算出し、目標トルクに応じた信号を前輪用駆動部6f及び後輪用駆動部6rに出力して駆動トルクを前輪用モータ3fと後輪用モータ3rに分配する。これと同時に、これらの制御情報が情報端末装置10のビークルコントローラ11に取り込まれる。一連の運転状況速度、路面、周辺の車両、接近車両、モータ温度、バッテリー状況等は、カメラ、GPS、レーダー等から得られる周辺情報、及びトルクコントローラ7から得られる駆動情報を基に、ビークルコントローラ11によって情報端末装置10の操作表示部12に表示されるS11。なお、一連の運転状況の表示は運転者Pの選択にて切り替え可能となっている。上記一連の運転情報の表示は自動車1が完全に停止するまで実行して、運転者Pを支援する。運転者Pの始動スッチのオフ操作を持ってS12、トルクコントローラ7及びビークルコントローラ11は完全に停止する電源系の遮断S13。運転者Pが始動スイッチのオフ操作しS12:Yes、トルクコントローラ7及びビークルコントローラ11が停止した後はS13、情報端末装置10は脱着可能となりS14、パーソナル機器として利用可能になる。以上のステップは、運転者Pの一連の操作によって繰り返される。2走行車の表示図9A~図9Cは、上記一連の運転状況の表示S11における情報端末装置10の表示例を示す図である。2つの前方車両用カメラ21fr、21flは、前方を撮影した前方画像をトルクコントローラ7、通信部72を経由して携帯型PC10に送信する。表示制御部110aは、図9Aに示す表示画面を操作表示部12に表示する。図9Aの表示画面200には、前方車両用カメラ21fr、21flが撮影した前方画像を表示するための注目車表示領域210、自車と注目車との位置関係を表示するための位置関係表示領域220、自車に関するデータを表示するための自車データ表示領域230、注目車に関するデータを表示するための注目車データ表示領域240が設けられている。自車データ表示領域230には、自車の速度をデジタルで表示するための速度デジタル表示部231、自車の速度をアナログで表示するための速度アナログ表示部232、ブレーキペダル32の操作量を表示するためのブレーキ操作量表示部233a、アクセルペダル31の操作量を表示するためのアクセル操作量表示部233b、GPS動作中を示すGPSランプ234a、注目車との通信中を示す通信ランプ234b、前方画像の撮影中を示す画像ランプ234cが設けられている。同図の例では、自車の速度62.0566km/hを速度デジタル表示部231及び速度アナログ表示部232に表示し、最大ブレーキ操作量の80のブレーキ操作量をブレーキ操作量表示部233aに表示し、最大アクセル操作量の60のアクセル操作量をアクセル操作量表示部233bに表示し、GPSランプ234aが点灯し、通信ランプ234bが非点灯、画像ランプ234cが点灯している状態を表示している。注目車データ表示領域240には、注目車の速度をデジタルで表示するための速度デジタル表示部241、自車の速度をアナログで表示するための速度アナログ表示部242、注目車が走行する道路の路面状況を表示するための湿路ランプ243a、乾路ランプ243b、雪道ランプ243c、GPS動作中を示すGPSランプ244a、注目車が自車と通信中であることを示す通信ランプ244bが設けられている。この段階では、表示画面200には、注目車データ表示領域240には、何も表示されず、点灯もしていない。一方、GPS位置検出部14は、自車の位置を逐次検出し、検出した自車位置をビークルコントローラ11に送信している。3車両の選択次に、図9Bに示すように、運転者Pが操作表示部12に表示されている前方画像のうち注目したい車両211をタッチすると、処理部110bは、タッチされた車両211に対応する車両注目車と通信して当該注目車の速度、方向、軌跡等の移動情報を取得する。この段階では、自車のGPSランプ234a、通信ランプ234b、画像ランプ234cが点灯した表示となる。4自車と注目車との位置関係等の表示処理部110cは、GPS位置検出部14から送信された自車の位置と、注目車から取得した移動情報に基づいて自車と注目車との間の車間距離を演算する。表示制御部110aは、移動情報と車間距離を操作表示部12に表示する。操作表示部12には、図9Cに示すように、自車と注目車との位置関係を示す情報が位置関係表示領域220に表示される。同図の例では、位置関係表示領域220には、自車221、注目車222、車間距離の情報223、注目車の進行方向を示す矢印224、自車221の進行方向に対する注目車の進行方向の角度225が表示される。車間距離が短い場合には、危険警告の表示例えば赤色表示や点滅表示226が行われる。また、処理部110bは、危険車両や故障、ホイールロック、ホイールスピンの情報を検出したら、これらを表示しない画面設定になっていたとしても強制的に表示画面に表示し、又は音声等で運転者Pユーザに知らせてもよい。また、操作表示部12の画面の中央の自車データ表示領域230には、自車に関するデータが表示され、画面の右側には、注目車に関するデータが表示される。同図の例では、注目車データ表示領域240には、注目車の速度32.2122km/hが速度デジタル表示部241、速度アナログ表示部242に表示され、注目車が走行している路面が乾路であることを示す乾路ランプ243bが点灯し、GPSランプ244a、通信ランプ244bが点灯した表示となる。5その他の画面表示メニュー画面を操作表示部12に表示させ、メニュー画面から運転者Pが選択した項目に対応する情報画像を含むを操作表示部12に表示してもよく、緊急性の高い情報、例えば危険車両やホイールロック又はホイールスピン、異常故障等の場合には、運転者の選択の有無に関係なく操作表示部12に表示してもよい。操作表示部12に表示する項目としては、図97の表示画面の他に以下のものがある。aカメラが撮影した画像前方の路面画像、後方の路面画像、側方画像、前方画像、後方画像。こられの画像のうち選択した1つの画像を表示してもよく、複数の画像をマルチ表示してもよい。b車輪速センサ28が検出した車輪速。c路面摩擦係数推定手段70aが判定した路面の状況乾燥路面、湿潤路面、凍結路面、雪路路面。dスリップ率演算手段70cが求めたスリップ率。eホイールロックやホイールスピンが発生した場合には、どの車輪2がホイッルロック又はホイールスピンを発生したかの情報。f運転者Pがアクセルペダル31、ブレーキペダル32を操作したときの操作指令と最適又は理想の操作指令の表示。g速度に比較して車間距離が短くなった危険車両の表示。hバッテリ、インバータ、モータの温度表示。i異常故障検出部が異常や故障を検出した場合の表示。jバッテリ使用量残量、走行可能距離実施の形態の効果本実施の形態によれば、以下の効果を奏する。アビークルコントローラ11は、モータ以外の車載機器を主として制御するため、トルクコントローラ7のCPU車載CPU70の負担を軽減することができる。イ車輪の駆動系を始動させるキーが不要になり、運転者Pの認証において利便性が向上する。ウカメラで撮影した画像を表示し、画像中の車両を選択すると、その選択した車両と通信して前方の車両の速度、方向、軌跡、車間距離等を画面に表示するので、前方の車両との衝突防止等を図ることができる。エアクセルとブレーキの操作状況を画面に表示するので、アクセルとブレーキの誤操作による追突事故を低減することが可能になる。本発明は、上記実施の形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々に変形実施が可能である。例えば、各手段70a~70dをCPU70とプログラム71aによって実現したが、ASICApplicationSpecificIC等のハードウエアによって実現してもよい。また、プログラム71a、111aは、CD-ROM等のコンピュータ読取可能な記録媒体に記録して提供してもよい。また、上記実施の形態では、認証手段をトルクコントローラ7に設けたが、ビークルコントローラ11に設けてもよい。また、ビークルコントローラ11は、所定のタイミングで情報端末装置10が保持するプログラム111aが改変されたか否かを判定し、改変されたと判定した場合には、その後の運転者Pの操作を拒否するようにしてもよい。所定のタイミングとしては、例えば情報端末装置10がコネクタ8に接続されたときや、認証手段が認証成立と判断したとき等が考えられる。情報端末装置10のCPU110は、プログラム111aが修正される度にバージョンを更新するようにし、車両側に正規のプロブラム111aのバージョンを保持しておき、プログラム111aが改変されたか否かの判定を、車両側で保持していたプログラム111aのバージョンと情報端末装置10が保持しているプログラム111aのバージョンとを比較することによって行ってもよい。また、ユーザ識別情報は、ユーザの顔、眼、指紋、声等の身体特徴情報を用いてもよい。また、上記実施の形態では、情報端末装置をコネクタを介してトルクコントローラに電気的に接続した場合について説明したが、情報端末装置とトルクコントローラとを無線によって通信できるようにしてもよい。この場合、情報端末装置が電子キーの機能を有し、情報端末装置が電子キーIDを保有していてもよい。ユーザの認証は、ユーザから情報端末装置10に入力されたユーザ識別情報の一例としてのコード情報及びパスワードに基づいて行ってもよい。コード情報は、ユーザが所有するIDカードから読み取ってもよい。また、ユーザの認証は、ビークルコントローラ11と無線による通信によってサーバが行ってもよい。トルクコントローラ7は、車両走行状態を検出する各種の検出部からの検出信号、及び運転者の運転操作の情報をビークルコントローラ11を介さずに直接入力し、各種の検出部からの検出信号及び運転操作の情報に基づいて前輪用モータ3f及び後輪用モータ3rに配分すべき目標トルクを演算し、目標トルクに基づいて前輪用駆動部6f及び後輪用駆動部6rを制御するようにしてもよい。"