"ディーゼルエンジンに用いられるトップリングとセカンドリングとオイルリングとからなるピストンリングの組合せにおいて、当該トップリング又は当該オイルリングのシリンダボア径に対する張力比は、当該トップリングの張力NをAとし、当該オイルリングの張力NをCとし、当該シリンダボア径mmをDとした場合に、下記数1に示す式1及び式2の各条件を満足するものであることを特徴とするディーゼルエンジン用ピストンリングの組合せ。前記トップリングの張力NをAとし、前記セカンドリングの張力NをBとし、前記オイルリングの張力NをCとし、前記シリンダボア径mmをDとした場合に、当該トップリング、当該セカンドリング、及び当該オイルリングの各リングのシリンダボア径に対する張力比の合計張力比は、下記数2に示す式3の条件を満足する請求項1に記載のディーゼルエンジン用ピストンリングの組合せ。前記トップリングの張力NをAとし、前記オイルリングの張力NをCとし、前記シリンダボア径mmをDとした場合に、下記数3に示す式4の条件を満足する請求項1又は請求項2に記載のディーゼルエンジン用ピストンリングの組合せ。前記トップリング及び前記オイルリングは、少なくとも外周摺動面にガス窒化処理層及び/又はPVD処理層を備える請求項1~請求項3のいずれかに記載のディーゼルエンジン用ピストンリングの組合せ。前記トップリングの外周摺動面がバレルフェース形状であり、前記オイルリングの外周摺動面がステップランド形状である請求項1~請求項4のいずれかに記載のディーゼルエンジン用ピストンリングの組合せ。しかし、特許文献1に係るピストンリングは、ピストンリングの張力に関して、セカンドリングの径方向の厚みと張力をトップリングの径方向の厚みと張力とより小さくする旨の開示しかされていない。すなわち、特許文献1に係るピストンリングの組合せは、セカンドリングの径方向の厚みa1寸法を小さくして張力を低くすることで、ピストンリングの組合せの合計張力を小さくしたものである。また、特許文献1に係るピストンリングの組合せは、トップリング張力11.7Nと、セカンドリング張力0.4Nとに大きな差トップリングの張力がセカンドリングの張力の約30倍が生じている。このように、この特許文献1では、オイルリングに対しての張力低減やオイルコントロールについては全く言及していない。よって、単に、特許文献1に係るピストンリングの技術思想を用いるだけで、当該セカンドリングと、トップリングとオイルリングとを含めたピストンリングの組合せを用いた場合には、ピストンリングとシリンダボア壁面との間のフリクション性能にばらつきが生じやすく、オイル消費の低減及びフリクション低減の効果を安定化させることが難しい。以上のことから、本件発明は、ピストンリングとシリンダボア壁面との間におけるフリクション性能のばらつきを抑制し、オイル消費の低減及びフリクション低減の効果を安定して得られる、トップリングとセカンドリングとオイルリングとからなるピストンリングを用いたディーゼルエンジン用ピストンリングの組合せの提供を目的とする。そこで、本発明者等は、鋭意研究を行った結果、ピストンリングの張力について所定の条件を満たすことで、上述した課題を解決するに到った。以下、本件発明に関して説明する。本件発明に係るディーゼルエンジン用ピストンリングの組合せ:ディーゼルエンジンに用いられるトップリングとセカンドリングとオイルリングとからなるピストンリングの組合せにおいて、当該トップリング又は当該オイルリングのシリンダボア径に対する張力比は、当該トップリングの張力NをAとし、当該オイルリングの張力NをCとし、当該シリンダボア径mmをDとした場合に、下記数1に示す式1及び式2の各条件を満足するものであることを特徴とする。本件発明に係るディーゼルエンジン用ピストンリングの組合せにおいて、前記トップリング、前記セカンドリング、及び前記オイルリングのシリンダボア径に対する合計張力比は、当該トップリングの張力NをAとし、当該セカンドリングの張力NをBとし、当該オイルリングの張力NをCとし、当該シリンダボア径mmをDとした場合に、下記数2に示す式3の条件を満足することが好ましい。本件発明に係るディーゼルエンジン用ピストンリングの組合せにおいて、前記トップリングのシリンダボア径に対する張力比に対する前記オイルリングのシリンダボア径に対する張力比の比率は、当該トップリングの張力NをAとし、当該オイルリングの張力NをCとし、当該シリンダボア径mmをDとした場合に、下記数3に示す式4の条件を満足することが好ましい。本件発明に係るディーゼルエンジン用ピストンリングの組合せにおいて、前記トップリング及び前記オイルリングは、少なくとも外周摺動面にガス窒化処理層及び/又はPVD処理層を備えることが好ましい。本件発明に係るディーゼルエンジン用ピストンリングの組合せは、前記トップリングの外周摺動面がバレルフェース形状であり、前記オイルリングの外周摺動面がステップランド形状であることが好ましい。本件発明に係るディーゼルエンジン用ピストンリングの組合せは、ピストンに装着されるピストンリングのシリンダボア径に対する張力比について、それぞれ本件発明に定める条件とすることで、オイル消費の低減、及びフリクション低減の効果を安定して得ることができる。本件発明に係るディーゼルエンジン用ピストンリングの組合せの好ましい実施の形態について、以下に図を用いて示しながら本件発明をより詳細に説明する。図1は、本件発明のピストンリングを装着したピストンとシリンダとの関係を説明するためにシリンダ軸方向で切断して示した概略断面図である。図1に示すように、ピストン10は、当該ピストン10に設けられるピストンリング溝12~14にピストン頂部側から順に、ピストンリング1であるトップリング2、セカンドリング3、オイルリング4が装着された状態で、シリンダ20に設けられるシリンダボア22内を往復動する。このときに、ピストンリング1は、所謂コンプレッションリングであるトップリング2及びセカンドリング3が、それぞれピストンリング溝12,13内に装着された状態で、シリンダボア壁面21に対して自己の持つ張力により押圧することで、ピストン10とシリンダボア壁面21との間の隙間を埋めて燃焼ガスをシールする。また、ピストンリング1は、オイルリング4がピストンリング溝14に装着された状態で、シリンダボア壁面21に対して押圧することで、シリンダボア壁面21の余分な油を掻き落とすと共に、シリンダボア壁面21の油膜の厚みを適度にコントロールする。なお、本件発明のオイルリング4は、図1に示すように、コイルエキスパンダ5とオイルリング本体6とから構成される、所謂2ピース型オイルリングと称されるものを採用している。本件発明に係るディーゼルエンジン用ピストンリングの組合せ:本件発明に係るディーゼルエンジン用ピストンリングの組合せは、図1に示すように、トップリング2とセカンドリング3とオイルリング4とからなるものである。そして、本件発明に係るピストンリングの組合せにおいて、当該トップリング2又は当該オイルリング4のシリンダボア22の直径に対する張力比は、当該トップリング2の張力NをAとし、当該オイルリング4の張力NをCとし、当該シリンダボア22の直径mmをDとした場合に、下記数1に示す式1及び式2の各条件を満足するものであることを特徴とする。本件発明に係るディーゼルエンジン用ピストンリングの組合せは、用いるトップリング2又はオイルリング4のシリンダボア22の直径に対する張力比について、上記数1に示す式1及び式2の各条件を満足することで、ピストン10のシリンダボア壁面21に対するシール性を維持させてオイル消費の低減を図りながらも、当該ピストンリング1と当該シリンダボア壁面21との間のフリクションを効果的に低減させることができる。なお、式1において、A/Dが0.25を超えるとトップリング2のシリンダボア壁面21に対する押圧力が高くなりすぎて、ピストンリング1とシリンダボア壁面21との間のフリクションの低減を図ることができない。そして、式2において、C/Dが0.10未満の場合には、オイルリング4のシリンダボア壁面21に対する押圧力が低くなりすぎて、当該シリンダボア壁面21の余分な油を当該オイルリング4によって掻き落とすことが困難となる。また、式2において、C/Dが0.36を超える場合には、オイルリング4のシリンダボア壁面21に対する押圧力が高くなりすぎて、当該シリンダボア壁面21の油膜の厚みをコントロールできるものの、フリクションの低減を図ることが困難となる。本件発明に係るディーゼルエンジン用ピストンリングの組合せにおいて、トップリング2、セカンドリング3、及びオイルリング4のシリンダボア22の直径に対する合計張力比は、当該トップリング2の張力NをAとし、当該セカンドリング3の張力NをBとし、当該オイルリング4の張力NをCとし、当該シリンダボア22の直径mmをDとした場合に、下記数2に示す式3の条件を満足することが好ましい。本件発明に係るディーゼルエンジン用ピストンリングの組合せは、用いるトップリング2、セカンドリング3、及びオイルリング4のシリンダボア22の直径に対する合計張力比を上記数2に示す式3の条件を満足することで、各リングそれぞれの張力を、ピストンリング1の組合せとして好ましいバランス配分にすることができる。その結果、本件発明に係るピストンリングの組合せによれば、オイル消費の低減、及びピストンリング1とシリンダボア壁面21との間のフリクションの低減をより効果的に図ることができる。なお、式3において、ABC/Dが0.2未満の場合には、トップリング2及び/又はセカンドリング3の張力が低すぎるために、ピストンリング1によるシリンダボア壁面21に対するシール性を十分に維持することが困難となる。また、式3において、ABC/Dが0.9を超える場合には、トップリング2及び/又はセカンドリング3の張力が高すぎるために、ピストンリング1とシリンダボア壁面21との間のフリクションの低減を図ることができない。本件発明に係るディーゼルエンジン用ピストンリングの組合せにおいて、トップリング2のシリンダボア22の直径に対する張力比に対するオイルリング4のシリンダボア22の直径に対する張力比の比率は、当該トップリング2の張力NをAとし、当該オイルリング4の張力NをCとし、当該シリンダボア22の直径mmをDとした場合に、下記数3に示す式4の条件を満足することが好ましい。本件発明に係るディーゼルエンジン用ピストンリングの組合せは、用いるトップリング2のシリンダボア22の直径に対する張力比に対するオイルリング4のシリンダボア22の直径に対する張力比の比率について、上記数3に示す式4の条件を満足することで、オイル消費の低減、及びピストンリング1とシリンダボア壁面21との間のフリクションの低減に関する効果についてより安定性を増す。なお、式4において、C/D/A/Dが0.8未満の場合には、トップリング2のシリンダボア22の直径に対する張力比に対するオイルリング4のシリンダボア22の直径に対する張力比の比率が低すぎるために、シリンダボア壁面21の余分なオイルを掻き落とす機能を安定して得られなくなり、オイル消費の低減効果の安定性に欠くこととなる。また、式4において、C/D/A/Dが1.6を超える場合には、トップリング2のシリンダボア22の直径に対する張力比に対するオイルリング4のシリンダボア22の直径に対する張力比の比率が高すぎるために、オイル掻き性能が向上するものの、ピストンリング1とシリンダボア壁面21との間のフリクションの増大を招いてしまう。本件発明に係るディーゼルエンジン用ピストンリングの組合せにおいて、トップリング2及びオイルリング4は、少なくとも外周摺動面にガス窒化処理層及び/又はPVD処理層を備えることが好ましい。本件発明に係るディーゼルエンジン用ピストンリングの組合せにおいて、トップリング2及びオイルリング4は、少なくとも外周摺動面にガス窒化処理層及び/又はPVD処理層を備えることで、ピストンリング1について耐久性を向上させ、内燃機関の長寿命化を図ることができる。本件発明に係るディーゼルエンジン用ピストンリングの組合せとして用いられるピストンリング1は、高熱負荷の過酷な環境に曝されることから、ガス窒化処理層の表面に物理蒸着PVDの手法を用いて得られる表面処理層を更に備えることが、耐久性の観点からみてより好ましい。なお、当該ガス窒化処理層及び/又はPVD処理層は、ピストンリング1のシリンダボア壁面との摺動面のみならず、ピストンリング溝と接触する上面及び下面を含む全表面に形成しても良い。また、セカンドリング3については、特に言及していないが、当該セカンドリング3に対してもトップリング2やオイルリング4のように、少なくとも外周摺動面にガス窒化処理層及び/又はPVD処理層を備えることで、内燃機関の長寿命化を更に図ることができる。ちなみに、本件発明のピストンリング1は、その上面及び下面に耐摩耗性を有する耐摩耗層としてダイアモンドライクカーボン層以下、DLC層と称する。を形成することもできる。このDLC層は、上述のピストンリングのガス窒化処理層又はPVD処理層を形成した上面及び下面の最外層に設けることができ、また、ガス窒化処理層を省略して当該上面及び下面の上に直接形成することもできる。このDLC層は、摩擦係数が低い低摩擦材料として知られており、当該上面及び下面の表面にDLC層を設けることで、耐摩耗特性を飛躍的に向上させることができる。なお、本件発明のピストンリング1は、更なる耐久性の向上を図るべく、耐摩耗層としてDLC層をリングの外周摺動面に設けても良い。本件発明に係るディーゼルエンジン用ピストンリングの組合せは、トップリング2の外周摺動面がバレルフェース形状であり、オイルリング4の外周摺動面がステップランド形状であることが好ましい。本件発明のトップリング2の外周摺動面は、図1に示すようなバレルフェース形状であることで、当該トップリング2のシリンダボア壁面21に対する押圧力を周方向に均一に付与することができることとなる。その結果、本件発明のトップリング2によれば、トップリング2とシリンダボア壁面21との間のシール性を安定して維持することができ、オイル消費の低減及びフリクションの低減を図ることができるため好ましい。また、本件発明のオイルリング4の外周摺動面は、図1に示すようなステップランド形状であることで、当該オイルリング4によるシリンダボア壁面21の余分なオイルを掻き落とす効果が更に得られることとなる。すなわち、本件発明のオイルリング4によれば、その外周摺動面がステップランド形状であることで、オイル上がりが生じ難く、また、オイル消費の低減及びフリクションの低減を図ることができることとなる。図2は、本件発明のオイルリングの外周摺動面の形状について説明するために軸方向で切断して例示した概略断面図である。図2に示すように、本件発明のオイルリング4におけるオイルリング本体6は、オイルリング本体の上側部分及び下側部分を構成する上側レール6a及び下側レール6bと、これら各レールと連結するウェブ6cとからなる。そして、当該上側レール6a及び下側レール6bの外周摺動面には、ステップ状の切り欠き6a’、6b’が形成されている。ここで、図2A~Dには、本件発明のオイルリング4の上側レール6a及び下側レール6bに形成されるステップ6a’、6b’の位置に関するバリエーションの例が示してある。例えば、図2A及びBには、第1レール6aに設けられるステップ6a’と第2レール6bに設けられるステップ6b’とがウェブ6cを挟んで対称となる位置に形成されている。また、図2C及びDには、第1レール6aに設けられるステップ6a’と第2レール6bに設けられるステップ6b’とがウェブ6cを挟んで非対称となる位置に形成されている。本件発明のオイルリング4は、例えば図2A~Dに示す箇所にステップ6a’、6b’を設けることで、オイルリング4によるオイルコントロール機能をより発揮することができると共に、フリクションの低減をも図ることができる。なお、オイルリング4の外周摺動面に設けられるステップ6a’、6b’は、オイルリング本体6の第1レール6a及び第2レール6bのシリンダボア壁21に対する当たり面の軸方向幅を考慮した上で、当該第1レール6a及び第2レール6bに例えば研磨部材や砥石等を用いた研削加工を施して形成することができる。従って、本件発明のオイルリング本体6は、その形成に際し特別な設備や特別なスキルが不要な簡単な方法でありながらも、高い寸法精度で当該レールの6a、6b外周形状を形成することができる。なお、本件発明に係るディーゼルエンジン用ピストンリングの組合せにおいて、トップリング2及び/又はセカンドリング3は、その軸方向断面における形状をキーストン形状又はハーフキーストン形状とすることもできる。本件発明のピストンリング1であるトップリング2及び/又はセカンドリング3は、軸方向断面における形状がキーストン形状又はハーフキーストン形状のように、ピストンリングの上下面又は上面に傾斜を設けた形状とした場合、ピストンリング溝内におけるピストンリングの半径方向への動きにより、当該ピストンリングの傾斜を設けた上面又は下面が溝内に堆積したスラッジやカーボンに対して高面圧で当たり、これらスラッジ等を容易に破砕又は削ぎ落とすことでができる。この結果、軸方向断面における形状がキーストン形状又はハーフキーストン形状のピストンリングを採用することで、ピストンリング溝内に堆積したスラッジ等がリングに固着又は膠着し、リングが動かなくなることを防止することができる。このように、本件発明のトップリング2及び/又はセカンドリング3は、軸方向断面における形状をキーストン形状又はハーフキーストン形状とすることで、リング上下面のシール性を向上させて燃焼ガスを確実にシールすることができ、排ガス規制等に寄与することとなるため好ましい。ここで、参考までに本件発明に係るディーゼル用ピストンリングの組合せに用いられる、トップリング、セカンドリング、オイルリングの各ピストンリングに好適に用いられる材質及びその組成を以下に例示しておく。なお、本件発明のオイルリング本体の材質は、これら材質に限定されるものではない。まず、本件発明のトップリング用ピストンリングは、13Cr鋼を用いることができる。この13Cr鋼は、炭素0.6~0.7質量、ケイ素0.25~0.5質量、マンガン0.20~0.50質量、クロム13.0~14.0質量、モリブデン0.2~0.4質量、リン0.03質量以下、硫黄0.03質量以下、残部鉄及び不可避不純物の組成のものをいう。また、本件発明のトップリング用ピストンリングは、17Cr鋼を用いることができる。この17Cr鋼は、炭素0.80~0.95質量、ケイ素0.35~0.5質量、マンガン0.25~0.40質量、クロム17.0~18.0質量、モリブデン1.00~1.25質量、リン0.04質量以下、硫黄0.04質量以下、バナジウム0.08~0.15質量、残部鉄及び不可避不純物の組成のものをいう。次に、本件発明のセカンドリング用ピストンリングは、鋳鉄材球状黒鉛鋳鉄を用いることができる。この鋳鉄材は、炭素3.30~4.00質量、ケイ素2.20~3.50質量、マンガン1.0質量以下、リン0.3質量以下、硫黄0.05質量以下、クロム0.5質量以下、銅0.5質量以下、残部鉄及び不可避不純物からなる組成のものをいう。また、本件発明のセカンドリング用ピストンリングは、8Cr鋼を用いることができる。この8Cr鋼は、炭素0.6~0.8質量、ケイ素0.15~0.35質量、マンガン0.20~0.40質量、クロム7.00~9.00質量、リン0.04質量以下、硫黄0.03質量以下、残部鉄及び不可避不純物の組成のものをいう。また、本件発明のセカンドリング用ピストンリングは、10Cr鋼を用いることができる。この10Cr鋼は、炭素0.4~0.6質量、ケイ素0.1~0.3質量、マンガン0.20~0.40質量、クロム9.0~11.0質量、リン0.04質量以下、硫黄0.03質量以下、残部鉄及び不可避不純物の組成のものをいう。次に、本件発明のオイルリング本体は、13Cr鋼を用いることができる。この13Cr鋼は、炭素0.6~0.7質量、ケイ素0.25~0.5質量、マンガン0.20~0.50質量、クロム13.0~14.0質量、モリブデン0.2~0.4質量、リン0.03質量以下、硫黄0.03質量以下、残部鉄及び不可避不純物の組成のものをいう。また、本件発明のオイルリング本体は、17Cr鋼を用いることができる。この17Cr鋼は、炭素0.80~0.95質量、ケイ素0.35~0.5質量、マンガン0.25~0.40質量、クロム17.0~18.0質量、モリブデン1.00~1.25質量、バナジウム0.08~0.15質量、リン0.04質量以下、硫黄0.04質量以下、残部鉄及び不可避不純物の組成のものをいう。以下、実施例及び比較例を示して本件発明を具体的に説明する。なお、本件発明は、以下の実施例に限定されるものではない。実施例1では、排気量が10000cc、シリンダボア径が125mmの6気筒ディーゼルエンジンの実機試験を行い、用いるピストンリングのシリンダボア径に対する張力比の相違がオイル消費量にどのような影響を及ぼすかについて確認を行った。また、エンジンの運転条件は、全負荷WOTで100時間行った。そして、用いるピストンリングは、トップリング、セカンドリング、オイルリングの3本からなる組合せとした。このときのトップリングは、17Cr鋼からなる軸方向高さが3.5mm、径方向厚さが4.6mmのものにガス窒化処理を施し、更に外周摺動面にPVD処理Cr-N系を施したものを用いた。セカンドリングは、10Cr鋼からなり、軸方向高さが2.5mm、径方向厚さが4.5mmのものにガス窒化処理を施したものを用いた。オイルリングは、13Cr鋼からなり、軸方向高さ3.5mm、径方向厚さ2.35mmのものにガス窒化処理を施したものを用いた。なお、当該オイルリングに関しては、外周摺動面がステップランド形状であるものを用いた。ここで、トップリングを構成する17Cr鋼は、炭素0.90質量、ケイ素0.40質量、マンガン0.30質量、クロム17.5質量、モリブデン1.10質量、バナジウム0.12質量、リン0.02質量、硫黄0.01質量、残部鉄及び不可避不純物の組成を備えるJIS規格のSUS440B材に相当するものである。また、セカンドリングを構成する10Cr鋼は、炭素0.50質量、ケイ素0.20質量、マンガン0.30質量、クロム10.2質量、リン0.03質量、硫黄0.02質量、残部鉄及び不可避不純物の組成を備えるものである。また、オイルリング本体を構成する13Cr鋼は、炭素0.65質量、ケイ素0.38質量、マンガン0.35質量、クロム13.50質量、モリブデン0.3質量、リン0.01質量、硫黄0.01質量、残部鉄及び不可避不純物の組成を備えるJIS規格のSUS410材に相当するものである。そして、実施例1では、ピストンリングの組合せとして、用いられるトップリング、セカンドリング、及びオイルリングのシリンダボア径に対する張力比が、それぞれ異なる組合せを用いた。具体的には、実施例1において、当該トップリング、当該セカンドリング、及び当該オイルリングの各リングの各リングの張力、及びシリンダボア径は、以下の表1に示す条件に設定した。表1より、実施例1のピストンリングの組合せは、下記に示す条件となる。トップリングの張力A:31Nセカンドリングの張力B:29Nオイルリングの張力C:44Nシリンダボア径D:125.0mm実施例1は、ピストンリングの組合せを上記条件に設定することで、トップリング又は当該オイルリングのシリンダボア径に対する張力比が、当該トップリングの張力NをAとし、当該オイルリングの張力NをCとし、当該シリンダボア径mmをDとした場合に、A/Dが0.248となり、C/Dが0.352となるものである。すなわち、実施例1は、本件発明の条件数1の式1、2を満足するものである。また、実施例1は、ピストンリングの組合せを上記条件に設定することで、トップリングの張力NをAとし、セカンドリングの張力NをBとし、オイルリングの張力NをCとし、シリンダボア径mmをDとした場合に、当該トップリング、当該セカンドリング、及び当該オイルリングの各リングのシリンダボア径に対する張力比の合計張力比ABC/Dが0.832となるものである。すなわち、実施例1は、本件発明の条件数2の式3を満足するものである。また、実施例1は、ピストンリングの組合せを上記条件に設定することで、トップリングの張力NをAとし、オイルリングの張力NをCとし、シリンダボア径mmをDとした場合に、C/D/A/Dが1.419となるものである。すなわち、実施例1は、本件発明の条件数3の式4を満足するものである。以上のことから、実施例1は、本件発明の条件数1の式1、2、数2の式3、及び数3の式4の全てを満足したものである。以上をふまえ、実施例1の条件でオイル消費量確認試験を行った結果を、当該条件と併せて表1に示す。表1には、本件発明の条件の内、数1の式2、数2の式3、及び数3の式4に示す条件を満足しないピストンリングの組合せ以下に示す比較例1を用いて実機試験をして得られたオイル消費量を基準1として、これに対する相対比で表示している。その結果、実施例1のオイル消費量比は1となった。実施例2では、排気量が2500cc、シリンダボア径が94mmの4気筒ディーゼルエンジンの実機試験を行い、用いるピストンリングのシリンダボア径に対する張力比の相違がオイル消費量にどのような影響を及ぼすかについて確認を行った。また、エンジンの運転条件は、全負荷WOTで100時間行った。そして、用いるピストンリングは、トップリング、セカンドリング、オイルリングの3本からなる組合せとした。このときのトップリングは、17Cr鋼からなる軸方向高さが2.0mm、径方向厚さが3.5mmのものにガス窒化処理を施し、更に外周摺動面にPVD処理Cr-N系を施したものを用いた。セカンドリングは、10Cr鋼からなり、軸方向高さが1.5mm、径方向厚さが3.1mmのものにガス窒化処理を施したものを用いた。オイルリングは、13Cr鋼からなり、軸方向高さ2.0mm、径方向厚さ2.0mmのものにガス窒化処理を施し、更に外周摺動面にPVD処理Cr-N系を施したものを用いた。なお、当該オイルリングに関しては、外周摺動面がステップランド形状であるものを用いた。ここで、トップリングを構成する17Cr鋼は、炭素0.90質量、ケイ素0.40質量、マンガン0.30質量、クロム17.5質量、モリブデン1.10質量、バナジウム0.12質量、リン0.02質量、硫黄0.01質量、残部鉄及び不可避不純物の組成を備えるJIS規格のSUS440B材に相当するものである。また、セカンドリングを構成するFCD材は、炭素3.60質量、ケイ素3.05質量、マンガン0.65質量、リン0.20質量、硫黄0.02質量、クロム0.10質量、銅0.30質量、残部鉄及び不可避不純物の組成を備えるFCD700材に相当するものである。また、オイルリング本体を構成する13Cr鋼は、炭素0.65質量、ケイ素0.38質量、マンガン0.35質量、クロム13.50質量、モリブデン0.3質量、リン0.01質量、硫黄0.01質量、残部鉄及び不可避不純物の組成を備えるJIS規格のSUS410材に相当するものである。そして、実施例2では、ピストンリングの組合せとして、用いられるトップリング、セカンドリング、及びオイルリングのシリンダボア径に対する張力比が、それぞれ異なる組合せを用いた。具体的には、実施例2において、当該トップリング、当該セカンドリング、及び当該オイルリングの各リングの各リングの張力、及びシリンダボア径は、以下の表1に示す条件に設定した。表1より、実施例2のピストンリングの組合せは、下記に示す条件となる。トップリングの張力A:16Nセカンドリングの張力B:10Nオイルリングの張力C:22Nシリンダボア径D:94.0mm実施例2は、ピストンリングの組合せを上記条件に設定することで、トップリング又は当該オイルリングのシリンダボア径に対する張力比が、当該トップリングの張力NをAとし、当該オイルリングの張力NをCとし、当該シリンダボア径mmをDとした場合に、A/Dが0.170となり、C/Dが0.234となるものである。すなわち、実施例2は、本件発明の条件数1の式1、2を満足するものである。また、実施例2は、ピストンリングの組合せを上記条件に設定することで、トップリングの張力NをAとし、セカンドリングの張力NをBとし、オイルリングの張力NをCとし、シリンダボア径mmをDとした場合に、当該トップリング、当該セカンドリング、及び当該オイルリングの各リングのシリンダボア径に対する張力比の合計張力比ABC/Dが0.511となるものである。すなわち、実施例2は、本件発明の条件数2の式3を満足するものである。また、実施例2は、ピストンリングの組合せを上記条件に設定することで、トップリングの張力NをAとし、オイルリングの張力NをCとし、シリンダボア径mmをDとした場合に、C/D/A/Dが1.375となるものである。すなわち、実施例2は、本件発明の条件数3の式4を満足するものである。以上のことから、実施例2は、本件発明の条件数1の式1、2、数2の式3、及び数3の式4の全てを満足したものである。以上をふまえ、実施例2の条件でオイル消費量確認試験を行った結果を、当該条件と併せて表1に示す。表1には、本件発明の条件の内、数1の式2及び数3の式4に示す条件を満足しないピストンリングの組合せ以下に示す比較例2を用いて実機試験をして得られたオイル消費量を基準1として、これに対する相対比で表示している。その結果、実施例2のオイル消費量比は1となった。実施例3では、排気量が2500cc、シリンダボア径が95.0mmの4気筒ディーゼルエンジンの実機試験を行い、用いるピストンリングのシリンダボア径に対する張力比の相違がオイル消費量にどのような影響を及ぼすかについて確認を行った。また、エンジンの運転条件は、全負荷WOTで100時間行った。そして、用いるピストンリングは、トップリング、セカンドリング、オイルリングの3本からなる組合せとした。このときのトップリングは、13Cr鋼からなる軸方向高さが2.0mm、径方向厚さが3.5mmのものにガス窒化処理を施し、更に外周摺動面にPVD処理Cr-N系を施したものを用いた。セカンドリングは、10Cr鋼からなり、軸方向高さが1.5mm、径方向厚さが3.5mmのものを用いた。オイルリングは、13Cr鋼からなり、軸方向高さ2.0mm、径方向厚さ2.0mmのものにガス窒化処理を施したものを用いた。なお、当該オイルリングに関しては、外周摺動面がステップランド形状であるものを用いた。ここで、トップリングを構成する13Cr鋼は、炭素0.65質量、ケイ素0.38質量、マンガン0.35質量、クロム13.50質量、モリブデン0.3質量、リン0.01質量、硫黄0.01質量、残部鉄及び不可避不純物の組成を備えるJIS規格のSUS410材に相当するものである。また、セカンドリングを構成する10Cr鋼は、炭素0.50質量、ケイ素0.20質量、マンガン0.30質量、クロム10.2質量、リン0.03質量、硫黄0.02質量、残部鉄及び不可避不純物の組成を備えるものである。また、オイルリング本体を構成する13Cr鋼は、炭素0.65質量、ケイ素0.38質量、マンガン0.35質量、クロム13.50質量、モリブデン0.3質量、リン0.01質量、硫黄0.01質量、残部鉄及び不可避不純物の組成を備えるJIS規格のSUS410材に相当するものである。そして、実施例3では、ピストンリングの組合せとして、用いられるトップリング、セカンドリング、及びオイルリングのシリンダボア径に対する張力比が、それぞれ異なる組合せを用いた。具体的には、実施例1において、当該トップリング、当該セカンドリング、及び当該オイルリングの各リングの各リングの張力、及びシリンダボア径は、以下の表1に示す条件に設定した。表1より、実施例1のピストンリングの組合せは、下記に示す条件となる。トップリングの張力A:14Nセカンドリングの張力B:8Nオイルリングの張力C:12Nシリンダボア径D:95.0mm実施例3は、ピストンリングの組合せを上記条件に設定することで、トップリング又は当該オイルリングのシリンダボア径に対する張力比が、当該トップリングの張力NをAとし、当該オイルリングの張力NをCとし、当該シリンダボア径mmをDとした場合に、A/Dが0.147となり、C/Dが0.126となるものである。すなわち、実施例2は、本件発明の条件数1の式1、2を満足するものである。また、実施例3は、ピストンリングの組合せを上記条件に設定することで、トップリングの張力NをAとし、セカンドリングの張力NをBとし、オイルリングの張力NをCとし、シリンダボア径mmをDとした場合に、当該トップリング、当該セカンドリング、及び当該オイルリングの各リングのシリンダボア径に対する張力比の合計張力比ABC/Dが0.356となるものである。すなわち、実施例3は、本件発明の条件数2の式3を満足するものである。また、実施例3は、ピストンリングの組合せを上記条件に設定することで、トップリングの張力NをAとし、オイルリングの張力NをCとし、シリンダボア径mmをDとした場合に、C/D/A/Dが0.857となるものである。すなわち、実施例3は、本件発明の条件数3の式4を満足するものである。以上のことから、実施例3は、本件発明の条件数1の式1、2、数2の式3、及び数3の式4の全てを満足したものである。以上をふまえ、実施例3の条件でオイル消費量確認試験を行った結果を、当該条件と併せて表1に示す。表1には、本件発明の条件の内、数3の式4に示す条件を満足しないピストンリングの組合せ以下に示す比較例3を用いて実機試験をして得られたオイル消費量を基準1として、これに対する相対比で表示している。その結果、実施例3のオイル消費量比は1となった。[比較例1]比較例1は、実施例1との対比用として用いる。比較例1では、実施例1と同じエンジンを用い、また、実施例1と同じ駆動条件でエンジンを駆動させてオイル消費量の確認を行った。そして、比較例1のピストンリングは、実施例1と同様に、トップリング、セカンドリング、及びオイルリングの3本からなる組合せを採用し、また、当該オイルリングの外周摺動面がステップランド形状でない点を除き、全て実施例1のピストンリングと同じ断面形状及び材質のリングを用いた。そして、比較例1では、ピストンリングの組合せとして、用いられるトップリング、セカンドリング、オイルリングのシリンダボア径に対する張力比が、それぞれ異なる組合せの従来相当品を用いた。具体的には、比較例1において、当該トップリング、当該セカンドリング、及び当該オイルリングの各リングの張力、及びシリンダボア径は、以下の表1に示す条件に設定した。表1より、比較例1のピストンリングの組合せは、下記に示す条件となる。トップリングの張力A:31Nセカンドリングの張力B:29Nオイルリングの張力C:88Nシリンダボア径D:125.0mm比較例1は、ピストンリングの組合せを上記条件に設定することで、トップリング又は当該オイルリングのシリンダボア径に対する張力比が、当該トップリングの張力NをAとし、当該オイルリングの張力NをCとし、当該シリンダボア径mmをDとした場合に、A/Dが0.248となり、C/Dが0.704となるものである。すなわち、比較例1は、本件発明の条件の内、数1の式2に示す条件を満足しないものである。また、比較例1は、ピストンリングの組合せを上記条件に設定することで、トップリングの張力NをAとし、セカンドリングの張力NをBとし、オイルリングの張力NをCとし、シリンダボア径mmをDとした場合に、当該トップリング、当該セカンドリング、及び当該オイルリングの各リングのシリンダボア径に対する張力比の合計張力比ABC/Dが1.184となるものである。すなわち、比較例1は、本件発明の条件の内、数2の式3に示す条件を満足しないものである。また、比較例1は、ピストンリングの組合せを上記条件に設定することで、トップリングの張力NをAとし、オイルリングの張力NをCとし、シリンダボア径mmをDとした場合に、C/D/A/Dが2.839となるものである。すなわち、比較例1は、本件発明の条件の内、数3の式4に示す条件を満足しないものである。以上のことから、比較例1は、本件発明の条件の内、数1の式2、数2の式3、及び数3の式4に示す条件を満足しないものである。以上をふまえ、比較例1の条件でオイル消費量確認試験を行った結果を、当該条件と併せて表1に示す。なお、表1には、上述したように、比較例1のピストンリングの組合せを用いて実機試験をして得られたオイル消費量比を基準1として示している。[比較例2]比較例2は、実施例2との対比用として用いる。比較例2では、実施例2と同じエンジンを用い、また、実施例2と同じ駆動条件でエンジンを駆動させてオイル消費量の確認を行った。そして、比較例2のピストンリングは、実施例2と同様に、トップリング、セカンドリング、及びオイルリングの3本からなる組合せを採用し、また、当該オイルリングの外周摺動面がステップランド形状でない点を除き、全て実施例2のピストンリングと同じ断面形状及び材質のリングを用いた。そして、比較例2では、ピストンリングの組合せとして、用いられるトップリング、セカンドリング、オイルリングのシリンダボア径に対する張力比が、それぞれ異なる組合せの従来相当品を用いた。具体的には、比較例2において、当該トップリング、当該セカンドリング、及び当該オイルリングの各リングの張力、及びシリンダボア径は、以下の表1に示す条件に設定した。表1より、比較例2のピストンリングの組合せは、下記に示す条件となる。トップリングの張力A:16Nセカンドリングの張力B:10Nオイルリングの張力C:44Nシリンダボア径D:94.0mm比較例2は、ピストンリングの組合せを上記条件に設定することで、トップリング又は当該オイルリングのシリンダボア径に対する張力比が、当該トップリングの張力NをAとし、当該オイルリングの張力NをCとし、当該シリンダボア径mmをDとした場合に、A/Dが0.170となり、C/Dが0.468となるものである。すなわち、比較例2は、本件発明の条件の内、数1の式2に示す条件を満足しないものである。また、比較例2は、ピストンリングの組合せを上記条件に設定することで、トップリングの張力NをAとし、セカンドリングの張力NをBとし、オイルリングの張力NをCとし、シリンダボア径mmをDとした場合に、当該トップリング、当該セカンドリング、及び当該オイルリングの各リングのシリンダボア径に対する張力比の合計張力比ABC/Dが0.745となるものである。すなわち、比較例2は、本件発明の条件数2の式3を満足するものである。また、比較例2は、ピストンリングの組合せを上記条件に設定することで、トップリングの張力NをAとし、オイルリングの張力NをCとし、シリンダボア径mmをDとした場合に、C/D/A/Dが2.750となるものである。すなわち、比較例2は、本件発明の条件の内、数3の式4に示す条件を満足しないものである。以上のことから、比較例2は、本件発明の条件の内、数1の式2及び数3の式4に示す条件を満足しないものである。以上をふまえ、比較例2の条件でオイル消費量確認試験を行った結果を、当該条件と併せて表1に示す。なお、表1には、上述したように、比較例2のピストンリングの組合せを用いて実機試験をして得られたオイル消費量比を基準1として示している。[比較例3]比較例3は、実施例3との対比用として用いる。比較例3では、実施例3と同じエンジンを用い、また、実施例3と同じ駆動条件でエンジンを駆動させてオイル消費量の確認を行った。そして、比較例2のピストンリングは、実施例3と同様に、トップリング、セカンドリング、及びオイルリングの3本からなる組合せを採用し、また、当該オイルリングの外周摺動面がステップランド形状でない点を除き、全て実施例3のピストンリングと同じ断面形状及び材質のリングを用いた。そして、比較例3では、ピストンリングの組合せとして、用いられるトップリング、セカンドリング、オイルリングのシリンダボア径に対する張力比が、それぞれ異なる組合せの従来相当品を用いた。具体的には、比較例3において、当該トップリング、当該セカンドリング、及び当該オイルリングの各リングの張力、及びシリンダボア径は、以下の表1に示す条件に設定した。表1より、比較例3のピストンリングの組合せは、下記に示す条件となる。トップリングの張力A:14Nセカンドリングの張力B:8Nオイルリングの張力C:24Nシリンダボア径D:95.0mm比較例3は、ピストンリングの組合せを上記条件に設定することで、トップリング又は当該オイルリングのシリンダボア径に対する張力比が、当該トップリングの張力NをAとし、当該オイルリングの張力NをCとし、当該シリンダボア径mmをDとした場合に、A/Dが0.147となり、C/Dが0.253となるものである。すなわち、比較例2は、本件発明の条件数1の式1、2を満足するものである。また、比較例3は、ピストンリングの組合せを上記条件に設定することで、トップリングの張力NをAとし、セカンドリングの張力NをBとし、オイルリングの張力NをCとし、シリンダボア径mmをDとした場合に、当該トップリング、当該セカンドリング、及び当該オイルリングの各リングのシリンダボア径に対する張力比の合計張力比ABC/Dが0.484となるものである。すなわち、比較例3は、本件発明の条件数2の式3を満足するものである。また、比較例3は、ピストンリングの組合せを上記条件に設定することで、トップリングの張力NをAとし、オイルリングの張力NをCとし、シリンダボア径mmをDとした場合に、C/D/A/Dが1.714となるものである。すなわち、比較例2は、本件発明の条件の内、数3の式4に示す条件を満足しないものである。以上のことから、比較例3は、本件発明の条件の内、数3の式4に示す条件のみ満足しないものである。以上をふまえ、比較例3の条件でオイル消費量確認試験を行った結果を、当該条件と併せて表1に示す。なお、表1には、上述したように、比較例3のピストンリングの組合せを用いて実機試験をして得られたオイル消費量比を基準1として示している。[実施例と比較例との対比]実施例と比較例との対比:以下に示す表1には、ピストンリングの組合せとして各リングのシリンダボア径に対する張力がそれぞれ異なる、実施例1~実施例3と、比較例1~比較例3とについて、オイル消費量を対比した結果を示している。表1より、ディーゼルエンジンの実機試験を全負荷WOTで100時間行った結果、ピストンリングの組合せの条件がそれぞれ異なる、実施例1~実施例3、比較例1~比較例3のオイル消費量比は、皆同じ数値1であった。すなわち、実施例実施例1、実施例2、または実施例3と、比較例比較例1、比較例2、または比較例3とを同じエンジン及び排気量同士で比較したときに、それぞれピストンリングの組合せの条件が異なるにもかかわらず、オイル消費量に差が生じない結果が得られた。しかし、本試験において、用いたエンジン及び排気量が同じ条件である、実施例1と比較例1、実施例2と比較例2、また実施例3と比較例3についてピストンリングの組合せの条件をみると、オイルリングの張力Cは、実施例実施例1、実施例2、または実施例3の方が比較例比較例1、比較例2、または比較例3よりもかなり小さい。この事実より、実施例1~実施例3のピストンリングの組合せによれば、従来相当品であるピストンリングの組合せ比較例1~比較例3に対してオイル消費量を増大させずにピストンリングとシリンダボア壁面との間のフリクションを大幅に低減させることが可能となることが分かった。以上の結果より、ディーゼルエンジンに用いられるトップリングとセカンドリングとオイルリングとからなるピストンリングの組合せにおいて、各リングのシリンダボア径に対する張力比を本件発明に規定する条件を満足することで、ピストンリングとシリンダボア壁面との間のフリクション性能のばらつきを抑制できることに加え、オイル消費の低減及びフリクション低減の効果を長期間安定して得られることが分かった。"