"回転中心となる変速機軸と、前記変速機軸上で対向させて配置した共通の第1回転中心軸を有する相対回転可能な第1及び第2の回転要素と、前記第1回転中心軸と平行な第2回転中心軸を有し、該第1回転中心軸を中心にして放射状に複数配置して前記第1及び第2の回転要素に挟持させた転動部材と、前記第2回転中心軸を有し、前記転動部材から両端を突出させた当該転動部材の支持軸と、前記支持軸の夫々の突出部を介して前記転動部材を傾転自在に保持する保持部材と、前記各転動部材を外周面上に配置し、前記変速機軸並びに前記第1及び第2の回転要素に対する相対回転が可能な第3回転要素と、前記第1回転要素と前記第2回転要素との間の回転比を前記各転動部材の傾転動作によって変化させることで変速比を変える変速装置と、前記第1回転中心軸が回転中心となる円盤部を有すると共に、前記第1回転要素に連結され、該第1回転要素から前記各転動部材に向けた押圧力の反力が作用するトルクの入力軸と、前記第1回転中心軸が回転中心となり且つ前記入力軸の円盤部に対向する円盤部を有すると共に、前記第2回転要素に連結され、該第2回転要素から前記各転動部材に向けた押圧力の反力が作用するトルクの出力軸と、前記入力軸の円盤部における保持面と前記出力軸の円盤部における保持面とに挟持された軸受と、を備え、静止時の前記入力軸の保持面は、前記軸受の一方のレースとの間隔を径方向内側よりも径方向外側の方が広くなるよう形成し、静止時の前記出力軸の保持面は、前記軸受の他方のレースとの間隔を径方向内側よりも径方向外側の方が広くなるよう形成したことを特徴とする無段変速機。前記入力軸の保持面と前記軸受の一方のレースとの間に静止時に当該レースの径方向外側部分に対して荷重を加える入力軸側の弾性部材を設け、且つ、前記出力軸の保持面と前記軸受の他方のレースとの間に静止時に当該レースの径方向外側部分に対して荷重を加える出力軸側の弾性部材を設けた請求項1記載の無段変速機。ところで、この無段変速機においては、第1及び第2の回転要素を転動部材に押し付けるべく、軸線方向の押圧力を発生させている。例えば、その押圧力は、第1回転要素と入力軸との間や第2回転要素と出力軸との間に設けたトルクカム等の押圧力発生装置で発生させる。これが為、入力軸と出力軸には、その押圧力の反力が作用するので、各円盤部に撓みが発生する可能性がある。そして、夫々の円盤部の撓みは、各円盤部に挟持されている軸受にも押圧力を加えることになり、その軸受の駆動損失の増大や耐久性の低下を招く虞がある。特に、その円盤部の撓みや駆動損失の増大等は、押圧力発生装置の発生する押圧力が大きいほど顕著なものとなる。円盤部の撓みは、その肉厚を厚くすることで小さくなる。但し、円盤部の肉厚の増大は、無段変速機を軸線方向に拡大し、体格を大きくしてしまうので、更に重量の増加をも招くので、軸受の駆動損失の増大等を抑える策として有用ではない。そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、入力軸と出力軸との間の軸受の駆動効率や耐久性を向上させることが可能な無段変速機を提供することを、その目的とする。上記目的を達成する為、本発明は、回転中心となる変速機軸と、前記変速機軸上で対向させて配置した共通の第1回転中心軸を有する相対回転可能な第1及び第2の回転要素と、前記第1回転中心軸と平行な第2回転中心軸を有し、該第1回転中心軸を中心にして放射状に複数配置して前記第1及び第2の回転要素に挟持させた転動部材と、前記第2回転中心軸を有し、前記転動部材から両端を突出させた当該転動部材の支持軸と、前記支持軸の夫々の突出部を介して前記転動部材を傾転自在に保持する保持部材と、前記各転動部材を外周面上に配置し、前記変速機軸並びに前記第1及び第2の回転要素に対する相対回転が可能な第3回転要素と、前記第1回転要素と前記第2回転要素との間の回転比を前記各転動部材の傾転動作によって変化させることで変速比を変える変速装置と、前記第1回転中心軸が回転中心となる円盤部を有すると共に、前記第1回転要素に連結され、該第1回転要素から前記各転動部材に向けた押圧力の反力が作用するトルクの入力軸と、前記第1回転中心軸が回転中心となり且つ前記入力軸の円盤部に対向する円盤部を有すると共に、前記第2回転要素に連結され、該第2回転要素から前記各転動部材に向けた押圧力の反力が作用するトルクの出力軸と、前記入力軸の円盤部における保持面と前記出力軸の円盤部における保持面とに挟持された軸受と、を備える。そして、静止時の前記入力軸の保持面は、前記軸受の一方のレースとの間隔を径方向内側よりも径方向外側の方が広くなるよう形成し、静止時の前記出力軸の保持面は、前記軸受の他方のレースとの間隔を径方向内側よりも径方向外側の方が広くなるよう形成したことを特徴としている。ここで、前記入力軸の保持面と前記軸受の一方のレースとの間に静止時に当該レースの径方向外側部分に対して荷重を加える入力軸側の弾性部材を設け、且つ、前記出力軸の保持面と前記軸受の他方のレースとの間に静止時に当該レースの径方向外側部分に対して荷重を加える出力軸側の弾性部材を設けることが望ましい。本発明に係る無段変速機においては、入力軸と出力軸とに押圧力の反力が作用して各々の円盤部が撓んだ場合、その押圧力の増大と共に夫々の保持面の径方向外側部分が各々のレースの径方向外側部分へと近づいていく。つまり、この無段変速機においては、押圧力が増大していっても、夫々の保持面から各レースに過度の荷重が加わらない。従って、この無段変速機に依れば、軸受の駆動損失の増大や耐久性の低下を抑えることができるので、燃費や耐久性の向上が可能になる。また、この無段変速機に依れば、円盤部の撓みを許容できるので、その厚みを薄くでき、無段変速機の軸長の増大や重量の増加をも抑えることができる。以下に、本発明に係る無段変速機の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。[実施例]本発明に係る無段変速機の実施例を図1から図11に基づいて説明する。最初に、本実施例の無段変速機の一例について図1を用いて説明する。図1の符号1は、本実施例の無段変速機を示す。この無段変速機1の主要部を成す無段変速機構は、共通の第1回転中心軸R1を有する相互間での相対回転が可能な第1から第3の回転要素10,20,30と、その第1回転中心軸R1を中心にして放射状に複数個配置され、その第1回転中心軸R1と後述する基準位置において平行な別の第2回転中心軸R2を各々有する転動部材40と、第1から第3の回転要素10,20,30の回転中心に配置した変速機軸としてのシャフト50と、夫々の転動部材40を傾転自在に保持する保持部材60と、を備えた所謂トラクション遊星ギヤ機構と云われるものである。この無段変速機1は、第2回転中心軸R2を第1回転中心軸R1に対して傾斜させ、転動部材40を傾転させることによって、入出力間の変速比γを変えるものである。以下においては、特に言及しない限り、その第1回転中心軸R1や第2回転中心軸R2に沿う方向を軸線方向と云い、その第1回転中心軸R1周りの方向を周方向と云う。また、その第1回転中心軸R1に直交する方向を径方向と云い、その中でも、内方に向けた側を径方向内側と、外方に向けた側を径方向外側と云う。この無段変速機1においては、対向させて配置した第1回転要素10と第2回転要素20とで夫々の転動部材40を挟持すると共に、その夫々の転動部材40を第3回転要素30の外周面上に配設し、その第1回転要素10と第2回転要素20と第3回転要素30との間で各転動部材40を介したトルクの伝達を行う。この無段変速機1においては、第1及び第2の回転要素10,20の内の何れか一方をトルク動力の入力部とし、その内の他方をトルクの出力部にする。これが為、この無段変速機1においては、入力部となる何れかの回転要素と出力部となる何れかの回転要素との間の回転速度回転数の比が変速比γとなる。例えば、この無段変速機1は、車両の動力伝達経路上に配設される。その際には、その入力部がエンジンやモータ等の動力源側に連結され、その出力部が駆動輪側に連結される。この無段変速機1においては、入力部としての回転要素にトルクが入力された場合の各回転要素の回転動作を正駆動と云い、出力部としての回転要素に正駆動時とは逆方向のトルクが入力された場合の各回転要素の回転動作を逆駆動と云う。例えば、この無段変速機1は、先の車両の例示に従えば、加速等の様に動力源側からトルクが入力部たる回転要素に入力されて当該回転要素を回転させているときが正駆動となり、減速等の様に駆動輪側から出力部たる回転中の回転要素に正駆動時とは逆方向のトルクが入力されているときが逆駆動となる。この無段変速機1は、第1及び第2の回転要素10,20の内の少なくとも一方を転動部材40に押し付けることによって、第1から第3の回転要素10,20,30と転動部材40との間に適切な接線力トラクション力を発生させ、その間におけるトルクの伝達を可能にする。また、この無段変速機1は、夫々の転動部材40を自身の第2回転中心軸R2と第1回転中心軸R1とを含む傾転平面上で傾転させ、第1回転要素10と第2回転要素20との間の回転速度回転数の比を変化させることによって、入出力間の回転速度回転数の比を変える。ここで、この無段変速機1においては、第1及び第2の回転要素10,20がトラクション遊星ギヤ機構で云うところのリングギヤの機能を為すものとなる。また、第3回転要素30は、トラクション遊星ギヤ機構のサンローラとして機能する。また、転動部材40はトラクション遊星ギヤ機構におけるボール型ピニオンとして機能し、保持部材60はキャリアとして機能する。以下、第1及び第2の回転要素10,20については、各々第1及び第2の回転部材10,20と云う。また、第3回転要素30についてはサンローラ30と云い、転動部材40については遊星ボール40と云う。また、保持部材60については、キャリア60と云う。以下の例示では、キャリア60を固定要素とし、シャフト50に固定する。そのシャフト50は、図示しない筐体や車体等における無段変速機1の固定部に固定したものであり、その固定部に対して相対回転させぬよう構成した円筒状の固定軸とする。このシャフト50においては、その内部空間が潤滑油の油路になっている。第1及び第2の回転部材10,20は、中心軸を第1回転中心軸R1に一致させた円盤部材ディスクや円環部材リングであり、軸線方向で対向させて各遊星ボール40を挟み込むように配設する。この例示においては、双方とも円環部材とする。この第1及び第2の回転部材10,20は、後で詳述する各遊星ボール40の径方向外側の外周曲面と接触する接触面を有している。その夫々の接触面は、例えば、遊星ボール40の外周曲面の曲率と同等の曲率の凹円弧面、その外周曲面の曲率とは異なる曲率の凹円弧面、凸円弧面又は平面等の形状を成している。ここでは、後述する基準位置の状態で第1回転中心軸R1から各遊星ボール40との接触点までの距離が同じ長さになるように夫々の接触面を形成して、第1及び第2の回転部材10,20の各遊星ボール40に対する夫々の接触角θが同じ角度になるようにしている。その接触角θとは、基準から各遊星ボール40との接触点までの角度のことである。ここでは、径方向を基準にしている。その夫々の接触面は、遊星ボール40の外周曲面に対して点接触又は面接触している。また、夫々の接触面は、第1及び第2の回転部材10,20から遊星ボール40に向けて軸線方向の力押圧力が加わった際に、その遊星ボール40に対して径方向内側で且つ斜め方向の力法線力が加わるように形成されている。この例示においては、第1回転部材10を無段変速機1の正駆動時におけるトルク入力部として作用させ、第2回転部材20を無段変速機1の正駆動時におけるトルク出力部として作用させる。従って、その第1回転部材10には入力軸第1回転軸11が連結され、第2回転部材20には出力軸第2回転軸21が連結される。その入力軸11と出力軸21は、シャフト50に対する周方向の相対回転を行うことができる。また、この入力軸11と出力軸21は、その相互間においても周方向の相対回転を行うことができる。入力軸11は、筒状部11aと円盤部11bとを備え、無段変速機全体から観てトルク入力部としての第1回転部材10側に配置する。この入力軸11は、筒状部11aと円盤部11bとを有する一体成型されたものであってもよく、筒状部11aと円盤部11bとをボルト等の固定部材で接続したものであってもよい。筒状部11aは、円筒状又は円柱状の回転軸12を径方向外側から覆い、且つ、この回転軸12に固定される円筒状のものであり、その中心軸を第1回転中心軸R1に一致させている。この例示では、筒状部11aの内周面と回転軸12の外周面との間にスプライン軸受が形成されており、筒状部11aと回転軸12とがスプライン嵌合によって固定される。その回転軸12とは、シャフト50の一端に同心上に配置された入力用の回転軸であり、軸受例えばころ軸受やニードル軸受等B1を介してシャフト50に対する周方向の相対回転を行うことができる。従って、この例示の入力軸11は、筒状部11aが固定された回転軸12と軸受B1を介してシャフト50に対する周方向の相対回転を行うことになる。円盤部11bは、筒状部11aの一端から径方向外側に向けて延設した円盤状のものであり、その中心軸を第1回転中心軸R1に一致させている。この円盤部11bは、その外径が第1回転部材10の外径と略同等の大きさになるよう成形する。この入力軸11と第1回転部材10との間には、軸力を発生させる軸力発生部71が設けられている。その軸力とは、第1回転部材10を各遊星ボール40に押し付ける為の押圧力である。その軸力発生部71は、入力軸11における円盤部11bの外径側と第1回転部材10との間に配置する。ここでは、その軸力発生部71としてトルクカムを利用する。従って、この軸力発生部71は、入力軸11側の係合部材と第1回転部材10側の係合部材とが係合することで、入力軸11と第1回転部材10との間で軸力を発生させると共に回転トルクを伝達させ、これらを一体になって回転させる。入力軸11には、その軸力による反力が図1の矢印F1の方向に作用している。出力軸21は、第1筒状部21aと、円盤部21bと、第2筒状部21cと、を備える。この出力軸21は、第1筒状部21aと円盤部21bと第2筒状部21cとを有する一体成型されたものであってもよく、第1筒状部21aと円盤部21bと第2筒状部21cとをボルト等の固定部材で接続したものであってもよい。第1筒状部21aは、第1及び第2の回転部材10,20を径方向外側から覆う円筒状のものであり、その中心軸を第1回転中心軸R1に一致させている。更に、この第1筒状部21aは、軸力発生部71や入力軸11の円盤部11bについても径方向外側から覆うよう軸線方向に延設されている。円盤部21bは、その第1筒状部21aの延設端部から径方向内側で且つ入力軸11の筒状部11aの外周面に向けて延設した円盤状のものであり、その中心軸を第1回転中心軸R1に一致させている。つまり、この円盤部21bは、入力軸11の円盤部11bに対して対向させて配置されている。第2筒状部21cは、入力軸11の筒状部11aを径方向外側から覆った円筒状のものであり、その中心軸を第1回転中心軸R1に一致させて円盤部21bの内径側から軸線方向に延設されている。この無段変速機1においては、第2筒状部21cの内周面と筒状部11aの外周面との間に軸受例えばころ軸受やニードル軸受等B2が配設されている。また、入力軸11と出力軸21の夫々の円盤部11b,21bの間には、スラスト軸受ここではスラストころ軸受やスラストニードル軸受、スラスト玉軸受等TBが配設されている。従って、出力軸21は、その軸受B2やスラスト軸受TBを介して入力軸11に対する相対回転を行うことができる。この出力軸21と第2回転部材20との間には、第2回転部材20を各遊星ボール40に押し付ける為の押圧力軸力を発生させる軸力発生部72が配設されている。その軸力発生部72には、軸力発生部71と同様のトルクカムを用いる。この例示では、出力軸21と軸力発生部72とが環状部材22を介して連結されている。その環状部材22は、出力軸21の第1筒状部21aの他端上記の延設端部とは逆側の端部に例えばボルト等の固定部材で接続する。この環状部材22は、第1筒状部21aによりも径方向内側に延設されている。軸力発生部72は、その延設された環状部材22の内径側と第2回転部材20との間に配置する。この軸力発生部72は、環状部材22側の係合部材と第2回転部材20側の係合部材とが係合することで、環状部材22と第2回転部材20との間で軸力を発生させると共に回転トルクを伝達させ、これらを一体になって回転させる。従って、出力軸21には、その軸力による反力が図1の矢印F2の方向に作用している。また、この出力軸21は、第2回転部材20との間での回転トルクの伝達が可能になり、第2回転部材20と一体になって回転することができる。尚、この無段変速機1においては、第1回転部材10をトルク出力部とし、且つ、第2回転部材20をトルク入力部とすることも可能であり、その場合、入力軸11として設けているものを出力軸として利用し、出力軸21として設けているものを入力軸として利用する。サンローラ30は、シャフト50と同心上に配置され、このシャフト50に対する周方向への相対回転を行う。このサンローラ30の外周面には、複数個の遊星ボール40が放射状に略等間隔で配置される。従って、このサンローラ30においては、その外周面が遊星ボール40の自転の際の転動面となる。このサンローラ30は、自らの回転動作によって夫々の遊星ボール40を転動自転させることもできれば、夫々の遊星ボール40の転動動作自転動作に伴って回転することもできる。この例示では、サンローラ30を第1分割構造体31と第2分割構造体32の2分割構造にしており、第1分割構造体31と第2分割構造体32の夫々が各遊星ボール40との接点を有している。その理由は、サンローラ30と遊星ボール40との間の接触力の分散により面圧を低減させることでスピン損失を低減させ、動力伝達効率の低下を抑えると共に耐久性を向上させることができるからである。その夫々の接点は、各遊星ボール40の重心からの距離が同一で、且つ、第1回転中心軸R1からの距離も同一となる位置に存在している。第1分割構造体31は、ラジアル軸受RB1,RB2を介してシャフト50に取り付けられ、そのシャフト50に対する周方向の相対回転を行うことができる。例えば、この第1分割構造体31は、一体成形した1つの部材からなるものであってもよく、複数の部材をボルトやピン等の固定部材で接続して一体化したもの又は複数の部材を圧入やかしめにより一体化したものであってもよい。この第1分割構造体31は、夫々の遊星ボール40の中心を含む平面を挟んで、一方の外径が他方よりも大きくなっている。この第1分割構造体31は、その外径の大きい一方の外周面上に各遊星ボール40との一方の接点を備える。また、この第1分割構造体31における小径の他方の外周面上には、各遊星ボール40との他方の接点を備える第2分割構造体32が例えばアンギュラ軸受ABを介して配置されている。これにより、この無段変速機1においては、第1分割構造体31と第2分割構造体32とが互いに周方向に相対回転することができ、且つ、そのアンギュラ軸受ABがスラスト荷重を吸収して、サンローラ30と遊星ボール40との間の損失エネルギが小さくなるので、動力伝達効率の低下を抑えることができる。遊星ボール40は、サンローラ30の外周面上を転がる転動部材である。この遊星ボール40は、完全な球状体であることが好ましいが、少なくとも転動方向にて球形を成すもの、例えばラグビーボールの様な断面が楕円形状のものであってもよい。この遊星ボール40は、その中心を通って貫通させた支持軸41によって回転自在に支持する。例えば、遊星ボール40は、支持軸41の外周面との間に配設した軸受によって、第2回転中心軸R2を回転軸とした支持軸41に対する相対回転つまり自転ができるようにしている。この遊星ボール40は、支持軸41を中心にしてサンローラ30の外周面上を転動することができる。その支持軸41の両端は、遊星ボール40から突出させておく。その支持軸41の基準となる位置は、図1に示すように、第2回転中心軸R2が第1回転中心軸R1と平行になる位置である。この支持軸41は、その基準位置で形成される自身の回転中心軸第2回転中心軸R2と第1回転中心軸R1とを含む傾転平面内において、基準位置とそこから傾斜させた位置との間を遊星ボール40と共に揺動傾転することができる。その傾転は、その傾転平面内で遊星ボール40の中心を支点にして行われる。キャリア60は、夫々の遊星ボール40の傾転動作を妨げないように支持軸41の夫々の突出部を保持する。このキャリア60は、例えば、中心軸を第1回転中心軸R1に一致させた第1及び第2の円盤部61,62を有するものである。その第1及び第2の円盤部61,62は、互いに対向させ、その間にサンローラ30や遊星ボール40が配置できるよう間隔を空けて配置する。このキャリア60は、第1及び第2の円盤部61,62の内の少なくとも一方の内径側をシャフト50の外径側に固定し、そのシャフト50に対する周方向への相対回転や軸線方向への相対移動が行えないようにしている。ここでは、第1円盤部61をシャフト50に固定すると共に、この第1円盤部61と第2円盤部62とを図示しない複数本の支持軸で繋ぎ、キャリア60を籠状に形成している。この無段変速機1には、夫々の遊星ボール40の傾転時に支持軸41を傾転方向へと案内する為のガイド部63,64が設けられている。この例示では、そのガイド部63,64をキャリア60に設ける。ガイド部63,64は、遊星ボール40から突出させた支持軸41を傾転方向に向けて案内する径方向のガイド溝やガイド孔であり、第1及び第2の円盤部61,62の夫々の対向する部分に遊星ボール40毎に形成する図2。つまり、全てのガイド部63,64は、軸線方向例えば図1の矢印Aの方向から観ると夫々に放射状を成している。この無段変速機1においては、夫々の遊星ボール40の傾転角が基準位置、即ち0度のときに、第1回転部材10と第2回転部材20とが同一回転速度同一回転数で回転する。つまり、このときには、第1回転部材10と第2回転部材20の回転比回転速度又は回転数の比が1となり、変速比γが1になっている。一方、夫々の遊星ボール40を基準位置から傾転させた際には、支持軸41の中心軸第2回転中心軸R2から第1回転部材10との接触点までの距離が変化すると共に、支持軸41の中心軸から第2回転部材20との接触点までの距離が変化する。これが為、第1回転部材10又は第2回転部材20の内の何れか一方が基準位置のときよりも高速で回転し、他方が低速で回転するようになる。例えば第2回転部材20は、遊星ボール40を一方へと傾転させたときに第1回転部材10よりも低回転になり減速、他方へと傾転させたときに第1回転部材10よりも高回転になる増速。従って、この無段変速機1においては、その傾転角を変えることによって、第1回転部材10と第2回転部材20との間の回転比変速比γを無段階に変化させることができる。尚、ここでの増速時γ<1には、図1における上側の遊星ボール40を紙面反時計回り方向に傾転させ且つ下側の遊星ボール40を紙面時計回り方向に傾転させる。また、減速時γ>1には、図1における上側の遊星ボール40を紙面時計回り方向に傾転させ且つ下側の遊星ボール40を紙面反時計回り方向に傾転させる。この無段変速機1には、その変速比γを変える変速装置が設けられている。変速比γは遊星ボール40の傾転角の変化に伴い変わるので、その変速装置としては、夫々の遊星ボール40を傾転させる傾転装置を用いる。ここでは、この変速装置が円盤状のアイリスプレート傾転要素80を備えている。そのアイリスプレート80は、例えば径方向内側の軸受を介してシャフト50に取り付けられており、そのシャフト50に対して第1回転中心軸R1を中心とする相対回転を行える。その相対回転には、図示しないモータ等のアクチュエータ駆動部を用いる。この駆動部の駆動力は、図3に示すウォームギヤ81を介してアイリスプレート80の外周部分に伝えられる。このアイリスプレート80は、夫々の遊星ボール40の入力側第1回転部材10との接触部側又は出力側第2回転部材20との接触部側で且つキャリア60の外側又は内側に配置する。この例示では、出力側で且つキャリア60の内側、つまりサンローラ30及び各遊星ボール40と第2円盤部62との間に配置している。このアイリスプレート80には、支持軸41の一方の突出部が挿入される絞り孔アイリス孔82を形成する。その絞り孔82は、径方向内側の端部が起点の径方向を基準線Lと仮定する場合、径方向内側から径方向外側に向かうにつれて基準線Lから周方向に離れていく弧状になっている図3。尚、その図3は、図1の矢印Aの方向から観た図である。支持軸41の一方の突出部は、アイリスプレート80が図3の紙面時計回り方向に回転することで、絞り孔82に沿ってアイリスプレート80の中心側に移動する。その際、支持軸41の夫々の突出部がキャリア60のガイド溝63,64に挿入されているので、絞り孔82に挿入されている一方の突出部は、径方向内側に移動する。また、その一方の突出部は、アイリスプレート80が図3の紙面反時計回り方向に回転することで、絞り孔82に沿ってアイリスプレート80の外周側に移動する。その際、この一方の突出部は、ガイド溝63,64の作用によって径方向外側に移動する。このように、支持軸41は、ガイド溝63,64と絞り孔82によって径方向に移動できる。従って、遊星ボール40は、上述した傾転動作が可能になる。ところで、前述したように、入力軸11と出力軸21には、夫々に軸力発生部71,72による軸力の反力が作用している。従って、入力軸11においては、スラスト軸受TB辺りを支点にして、円盤部11bに出力軸21の円盤部21bに向けた撓み傾斜が発生する可能性がある。また、出力軸21においては、スラスト軸受TB辺りを支点にして、円盤部21bに入力軸11の円盤部11bに向けた撓み傾斜が発生する可能性がある。そして、その円盤部11b,21bの撓みは、円盤部11b,21bの間に配置されている環状のスラスト軸受TBに挟圧力を発生させることになる。故に、スラスト軸受TBにおいては、円盤部11b,21bの撓みの度合いが大きいほど、夫々のレースがレース間の転動部材ここではニードルやころを押さえ付けることになるので、転動部材の円滑な転動動作の妨げになり、また、転動部材やレース等の摩耗が進行してしまう可能性がある。つまり、円盤部11b,21bの撓みは、スラスト軸受TBの駆動損失の増大や耐久性の低下を招く虞がある。その円盤部11b,21bの撓みの発生を抑える手立てとしては、夫々の円盤部11b,21bの厚みtin,toutを増やすことが考えられる。しかしながら、これに伴い無段変速機1における軸線方向の体格の拡大や重量の増加を招くので、円盤部11b,21bについては、撓みを完全に無くす程度にまで厚みtin,toutを増やすことが難しい。従って、円盤部11b,21bの厚みtin,toutは、その撓みの抑制度合い及び強度耐久性の確保、並びに無段変速機1の軸長増大及び重量増加の抑制等を総合的に勘案し、強度を確保しつつ撓みが許容範囲内となる設定条件の下で設定する。その撓みの許容範囲内とは、換言するならば、耐久性を確保した上でのスラスト軸受TBの駆動損失の許容範囲内のことである。尚、その厚みtin,toutとは、円盤部11b,21bにおけるスラスト軸受TBを保持する部分の最大の肉厚のことを指す。例えば、径方向に観た場合、出力軸21の円盤部21bは、スラスト軸受TBを保持する部分支点から反力の加わる部分力点までの距離が入力軸11の円盤部11bよりも長くなっている。これが為、夫々の厚みtin,toutを均等にした場合、撓みは、入力軸11よりも出力軸21の方が大きくなる。更に、入力軸11は、回転軸12にスラスト嵌合されているので、軸力の反力によって全体が傾倒する可能性は低い。これに対して、出力軸21は、軸受B2を介して入力軸11に取り付けられているので、その軸受B2のガタの大きさに応じて全体が傾倒する。従って、この傾きも加わるので、円盤部21bは、円盤部11bよりも大きな力をスラスト軸受TBに加えることになる。これらの理由により、上記の設定条件で出力軸21の円盤部21bの厚みtoutを設定した場合、入力軸11の円盤部11bの厚みtinは、円盤部21bの厚みtoutよりも薄くすることができる。そこで、本実施例においては、円盤部11bの厚みtinを円盤部21bの厚みtoutよりも薄くする。これにより、夫々の円盤部11b,21bは、強度を確保しつつ撓み傾斜を許容範囲内に抑えることができる。そして、これに伴い、この無段変速機1においては、スラスト軸受TBの駆動損失の増大や耐久性の低下を抑えることができるので、燃費や耐久性が向上する。更に、この無段変速機1においては、軸長の増大や重量の増加をも抑えることができる。ここで、この無段変速機1は、その円盤部11b,21bの厚みtin,toutの設定tin<toutと共に、又はその設定とは別に、次の様に構成しても、スラスト軸受TBの駆動損失の増大や耐久性の低下を抑えることができる。円盤部11b,21bは、肉厚を厚くして堅牢にしなければ、結局の所、撓みを完全に抑えることはできない。また、円盤部21bは、如何に強固な厚みtoutにしたところで、入力軸11と出力軸21との間の軸受B2のガタにより、その傾きを完全に抑えることはできない。そこで、この無段変速機1は、円盤部11b,21bの撓み傾きの発生を許容し、その撓み傾きが発生したときにもスラスト軸受TBの駆動損失の増大や耐久性の低下を抑えることができるよう構成する。具体的に、円盤部11b,21bには、図4及び図5の上図に示すように、スラスト軸受TBのレース91,92を支持する環状の保持面13、23が形成されている。そこで、ここでは、無段変速機1が静止状態のときの保持面13、23について、この保持面13、23と各々のレース91,92との間隔を径方向内側よりも径方向外側の方が広くなるように形成する。具体的には、夫々の保持面13、23を径方向外側に向かうにつれてレース91,92との間隔が拡がるように傾斜させる。従って、保持面13、23は、無段変速機1の静止状態において、レース91,92の径方向内側部分に線接触してスラスト軸受TBを保持する形状となる。保持面13、23の傾斜角とは、レース91,92の径方向内側部分を基点とした径方向に対する保持面13、23の角度のことを云う。保持面13の傾斜角は、入力軸11に作用する反力つまり軸力発生部71による押圧力が最大になったときに保持面13とレース91とが軸線方向で面接触する角度に設定する。即ち、この傾斜角は、入力トルクの増大に伴い押圧力が最大になったときに保持面13が径方向と平行になる角度とする。また、保持面23の傾斜角についても同様に、出力軸21に作用する反力軸力発生部72による押圧力が最大になったときに保持面23が径方向と平行になり、この保持面23とレース92とが軸線方向で面接触する角度に設定する。つまり、この無段変速機1は、最大押圧力のときの円盤部11b,21bの撓み傾きにより生じる保持面13、23の傾斜角と、無段変速機1の静止時における径方向に対する保持面13、23の傾斜角と、が同等の角度になるように保持面13、23の傾倒状態を設定する。ここで、従来の構造を観てみると、スラスト軸受TBの各レースには、押圧力の増大と共に徐々に大きな荷重が加わることになる。何故ならば、無段変速機1の静止状態において既にスラスト軸受TBの夫々のレースに円盤部の保持面が当接しており、図6に示すように、押圧力の増大と共に保持面の傾斜角が増えていき、これに合わせてスラスト軸受TBのガタによるレースの傾斜角も大きくなっていくからである。一方、本実施例の保持面13、23の傾斜角は、押圧力が大きくなるにつれて円盤部11b,21bの撓み傾きが大きくなっていくので、図6に示すように、押圧力の増大と共に徐々に小さくなっていき、最大押圧力のときに0度になる。図5には、上図に無段変速機1の静止時又は低押圧時における保持面13、23とスラスト軸受TBの状態を示しており、下図に最大押圧力のときの保持面13、23とスラスト軸受TBの状態を示している。このように、この無段変速機1に依れば、スラスト軸受TBには、保持面13、23から過度の荷重特に軸線方向の荷重が加わらなくなる。従って、この無段変速機1においては、スラスト軸受TBの駆動損失の増大や耐久性の低下を抑えることができ、燃費や耐久性が向上する。更に、この無段変速機1においては、撓みが許容される大きさに円盤部11b,21bの厚みtin,toutを薄くできるので、軸長の増大や重量の増加をも抑えることができる。そして、この無段変速機1においては、上記の円盤部11b,21bの厚みtin,toutの設定tin<toutを適用することで、更なる軸長の短縮化や軽量化を図ることができる。ところで、この無段変速機1は、最大押圧力のときの円盤部11b,21bの撓み傾きにより生じる保持面13、23の傾斜角と比べて、無段変速機1の静止時における径方向に対する保持面13、23の傾斜角の方が大きくなるように保持面13、23の傾倒状態を設定してもよい。これにより、保持面13、23は、最大押圧力のときにスラスト軸受TBの各レース91,92と軸線方向で面接触しない。この無段変速機1は、このように構成してもスラスト軸受TBの駆動損失の増大や耐久性の低下を抑えることができるので、上記の例示と同様の効果を得ることができる。[変形例]以下に、本実施例の無段変速機1の変形例について説明する。図4に示す本実施例の無段変速機1においては、保持面13、23を傾斜させている。従って、無段変速機1の静止状態のとき又は押圧力が低いときには、そのスラスト軸受TBのガタによって各レース91,92が径方向に対して平行な正しい姿勢を保てずに傾倒してしまう可能性がある。また、このときには、スラスト軸受TBの全体が径方向に対して傾いてしまう可能性もある。これが為、押圧力が低いときには、駆動損失の増大や耐久性の低下を招いてしまう虞がある。一方、この本実施例の無段変速機1においては、押圧力の増大と共に、保持面13、23からの荷重点が径方向外側にも分散していくので、各レース91,92の傾斜角が徐々に小さくなっていく。つまり、各レース91,92が傾倒している状態で押圧力が増加していったときには、保持面1323が各レース91,92を正しい姿勢にまで押し戻すことになる。従って、この無段変速機1においては、押圧力の増大と共に、スラスト軸受TBにおける駆動損失の増大や耐久性の低下が起こる可能性が減っていく。そこで、この変形例の無段変速機1においては、図7に示すように、保持面13とレース91との間及び保持面23とレース92との間に各々環状の弾性部材95,96を配設し、無段変速機1の静止状態のとき又は押圧力が低いときに、その弾性部材95,96の弾発力によって各レース91,92が正しい姿勢に保持されるように構成する。その入力軸11側と出力軸21側の夫々の弾性部材95,96は、無段変速機1の静止状態のとき又は押圧力が低いときに、夫々のレース91,92の径方向外側部分に対して荷重を加えると共に、夫々の保持面13、23の径方向内側部分に対して荷重を加えるものである。例えば、この弾性部材95,96としては、皿バネの如きものを用いることができる。この変形例の無段変速機1においては、無段変速機1の静止状態のとき又は押圧力が低いときに、保持面13、23との間の隙間の大きい夫々のレース91,92の径方向外側部分から弾性部材95,96が荷重を加えて、スラスト軸受TBに軸線方向の挟圧力を発生させる。これが為、この無段変速機1は、無段変速機1の静止状態のとき又は押圧力が低いときに、各レース91,92やスラスト軸受TB自体の傾倒を抑え、そのスラスト軸受TBの姿勢を正しく保つことができる。従って、この変形例の無段変速機1に依れば、無段変速機1の静止状態のとき又は押圧力が低いときに、スラスト軸受TBの駆動損失の増大や耐久性の低下を抑えることができるので、燃費や耐久性を向上させることができる。一方、この変形例の無段変速機1においては、低押圧時から押圧力を増大させていくと、弾性部材95,96が保持面13、23によって徐々に押し潰されていき、その過程で夫々のレース91,92の傾斜角が大きくなっていく。しかしながら、この無段変速機1においては、弾性部材95,96が完全に押し潰された時点で、図8に示すように保持面13、23とレース91,92との位置関係が前述した実施例のものと略同等になるので、これ以降、図9に示す最大押圧時まで、その実施例と同様にレース91,92の傾斜角が小さくなっていく。従って、この変形例の無段変速機1に依れば、押圧力の大きさに拘わらずスラスト軸受TBの駆動損失の増大や耐久性の低下を抑えることができるので、燃費や耐久性を向上させることができる。ところで、前述した実施例や変形例で示したスラスト軸受TBは、その外径が大きくなるほど周速が高くなり、駆動損失が増大する。そこで、実施例や変形例の無段変速機1においては、スラスト軸受TBの外径を小さくして、より好ましくは各遊星ボール40の重心よりも径方向内側に配置して、駆動損失を低下させることが好ましい。尚、スラスト軸受TBは、小型化に伴い保持面13、23の撓みの影響を受けやすくなる。しかしながら、この実施例や変形例の無段変速機1においては、保持面13、23に予め傾斜角を付けたり、円盤部11b,21bの厚みtin,toutの設定をtin<toutにして、上述したスラスト軸受TBの駆動損失の増大や耐久性の低下を抑える構成となっているので、軸長の増大や重量の増加を抑えつつスラスト軸受TBの小型化が可能になり、この小型化によって更なるスラスト軸受TBの駆動損失の低下を図ることができる。ここで、この実施例や変形例の無段変速機1においては、スラスト軸受TBの代わりに例えば玉軸受等の別の軸受も適用できる。しかしながら、一般に、軸受は、小型化小径化と共に内部の転動部材の数量が減っていくので、高い入力トルクに耐えられなくなる可能性がある。また、玉軸受が適用された場合には、転動部材に鋼球が用いられているので、転動部材とレースとの間が点接触になり、その間の面圧が高くなって、玉軸受の駆動損失を増大させる虞がある。また、この種の無段変速機1においては、所謂ATFよりもせん断応力τの高いトラクション油を用いるので、玉軸受の面圧が高くなるにつれてせん断応力が高くなり、玉軸受の駆動損失を増大させる虞がある。このことから、実施例や変形例の無段変速機1においては、やはりスラスト軸受TBを用いることが好ましく、その中でも特にスラストころ軸受やスラストニードル軸受を適用することが望ましい。何故ならば、スラストころ軸受やスラストニードル軸受は、玉軸受と比較して、小型化されても転動部材ころやニードルの数量を多く確保できるので、高い入力トルクにも対応できるからである。また、スラストころ軸受やスラストニードル軸受においては、転動部材とレースとの間が線接触となるので、その間の面圧を点接触の玉軸受よりも下げることができ、玉軸受と比較して駆動損失の増大を低く抑えることができるからである図10。尚、その図10は、スラストころ軸受やスラストニードル軸受の駆動損失と玉軸受の駆動損失とを説明する図であり、横軸をトラクション油又はATFの圧力粘性係数αとヘルツ面圧Pとの乗算値とし、縦軸をトラクション油又はATFのせん断応力τとしている。また、前述した実施例や変形例の無段変速機1においては、変速装置傾転装置として円盤状のアイリスプレート80を備えており、その分だけ軸長の増大を招く。これが為、無段変速機1は、その変速装置傾転装置としての機能をキャリアに設けることで、軸長の増大を抑えることができる。例えば、この無段変速機1は、図1や図4の構成において、アイリスプレート80を取り除き、キャリア60を図11に示すキャリア160に置き換えたものである。そのキャリア160は、キャリア60と同じガイド部63が形成された第1円盤部61と、変速装置傾転装置としての機能を持たせた第2円盤部162と、を備える。このキャリア160において、第1円盤部61は、キャリア60と同様に、シャフト50に固定する。一方、第2円盤部162は、そのシャフト50に対して周方向に相対回転することができる。その相対回転には、図示しないモータ等のアクチュエータ駆動部を用いる。この第2円盤部162は、径方向に対して略平行にオフセットさせたガイド部164が遊星ボール40毎に形成されている。そのガイド部164は、支持軸41の突出部が挿入されるガイド溝やガイド孔である。1つの遊星ボール40に着目して軸線方向図1や図4の矢印Aの方向から観た場合、ガイド部164は、第1円盤部61における径方向のガイド部63に対して、一部が重なりつつ傾斜した状態になっている。そのガイド部164におけるガイド部63との重合部分は、支持軸41の突出部が保持されている部分でもあり、第2円盤部162の周方向への回転に伴って径方向に移動する。従って、その支持軸41と遊星ボール40は、第2円盤部162の回転と共に傾転動作を行う。尚、図11の例示においては、第2円盤部162を紙面時計回り方向に回転させることで変速比が増速側に変速され、第2円盤部162を紙面反時計回り方向に回転させることで変速比が減速側に変速される。また、この図11の構成を備えた無段変速機1において、例えば図4に示す第2円盤部62に相当する部材つまり径方向のガイド部64が形成されている部材を更に設けてもよい。その際、この部材は、遊星ボール40を挟んで軸線方向にて第1円盤部61と対向する箇所遊星ボール40と第2円盤部162との間又は第2円盤部162よりも軸線方向で外側例えば図4における紙面左側に配置すればよい。"