"ヘッドパイプ8に回動可能に支持されるステアリングシャフト34と、前輪4を軸支する左右一対のフロントフォーク31と、前記フロントフォーク31と前記ステアリングシャフト34とを連結するトップブリッジ32とを備え、操舵を入力するハンドルパイプ36を、前記ステアリングシャフト34の上方に配置して前記トップブリッジ32に固定する鞍乗型車両1において、前記ハンドルパイプ36は、上方に配置されるアッパーホルダー46と、下方に配置されるアンダーホルダー45とで挟まれ、前記トップブリッジ32に、トップブリッジ孔部43が形成され、前記アンダーホルダー45は、下方に突出する凸部52を備え、該凸部52は、前記トップブリッジ孔部43に挿し込まれ、前記アンダーホルダー45と前記トップブリッジ32との間に、弾性部材であるマウントラバー56,70,80が配置され、前記アンダーホルダー45は、前記マウントラバー56,70,80を介して前記トップブリッジ32に浮動支持され、前記トップブリッジ32の上方に、前記マウントラバー56,70,80の外周側を囲って該マウントラバー56,70,80の変形を規制する規制部材55,71,81が配置されていることを特徴とする鞍乗型車両のハンドル支持構造。前記規制手段55,71,81は、ワッシャー55,71であり、前記トップブリッジ32と前記マウントラバー56,70との間に配置され、その外周側が前記マウントラバー56,70側に向けて上方に突出していることを特徴とする請求項1に記載の鞍乗型車両のハンドル支持構造。前記マウントラバー56は、前記アンダーホルダー45の前記凸部52と前記トップブリッジ孔部43との間に配置されるカラー部60を備えていることを特徴とする請求項1又は2に記載の鞍乗型車両のハンドル支持構造。前記ワッシャー71の内周側は、前記アンダーホルダー45の前記凸部52と前記トップブリッジ孔部43との間に延びるように下方に突出していることを特徴とする請求項2に記載の鞍乗型車両のハンドル支持構造。前記規制部材81は、前記トップブリッジ32から上方に突出し、前記トップブリッジ32と溶接で一体化されていることを特徴とする請求項1に記載の鞍乗型車両のハンドル支持構造。前記規制部材55,71,81は、前記アンダーホルダー45の外周投影面Dよりも内側に配置されることを特徴とする請求項1~5のいずれか1項に記載の鞍乗型車両のハンドル支持構造。ところで、鞍乗型車両では、トップブリッジを薄い板材で構成して、トップブリッジに孔を形成し、この孔にハンドルホルダーを支持するものがあるが、このような構造は、トップブリッジが薄い板材であるため、特許文献1に開示されるような構造に適さない。そのため、トップブリッジを薄い板材で構成するような場合には、トップブリッジとハンドルホルダーとの間に弾性部材を設けて、ハンドルパイプの振動を抑制する場合がある。しかしながら、弾性部材をトップブリッジとハンドルホルダーとの間に設ける場合には、使用に伴って弾性部材に変形が生じ易く、ハンドルの振動低減効果を長期間にわたり維持するのが困難な場合があった。本発明は係る実情に鑑みてなされたものであり、ハンドルの振動低減効果を長期間にわたり維持できる鞍乗型車両のハンドル支持構造の提供を目的とする。上記課題を解決するために、請求項1に記載の発明は、ヘッドパイプ8に回動可能に支持されるステアリングシャフト34と、前輪4を軸支する左右一対のフロントフォーク31と、前記フロントフォーク31と前記ステアリングシャフト34とを連結するトップブリッジ32とを備え、操舵を入力するハンドルパイプ36を、前記ステアリングシャフト34の上方に配置して前記トップブリッジ32に固定する鞍乗型車両1において、前記ハンドルパイプ36が、上方に配置されるアッパーホルダー46と、下方に配置されるアンダーホルダー45とで挟まれ、前記トップブリッジ32に、トップブリッジ孔部43が形成され、前記アンダーホルダー45は、下方に突出する凸部52を備え、該凸部52は、前記トップブリッジ孔部43に挿し込まれ、前記アンダーホルダー45と前記トップブリッジ32との間に、弾性部材であるマウントラバー56,70,80が配置され、前記アンダーホルダー45は、前記マウントラバー56,70,80を介して前記トップブリッジ32に浮動支持され、前記トップブリッジ32の上方に、前記マウントラバー56,70,80の外周側を囲って該マウントラバー56,70,80の変形を規制する規制部材55,71,81が配置されていることを特徴とする鞍乗型車両のハンドル支持構造を提供する。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の鞍乗型車両のハンドル支持構造において、前記規制手段55,71,81が、ワッシャー55,71であり、前記トップブリッジ32と前記マウントラバー56,70との間に配置され、その外周側が前記マウントラバー56,70側に向けて上方に突出していることを特徴とする。請求項3に記載の発明は、請求項1又は2に記載の鞍乗型車両のハンドル支持構造において、前記マウントラバー56が、前記アンダーホルダー45の前記凸部52と前記トップブリッジ孔部43との間に配置されるカラー部60を備えていることを特徴とする。請求項4に記載の発明は、請求項2に記載の鞍乗型車両のハンドル支持構造において、前記ワッシャー71の内周側が、前記アンダーホルダー45の前記凸部52と前記トップブリッジ孔部43との間に延びるように下方に突出していることを特徴とする。請求項5に記載の発明は、請求項1に記載の鞍乗型車両のハンドル支持構造において、前記規制部材81が、前記トップブリッジ32から上方に突出し、前記トップブリッジ32と溶接で一体化されていることを特徴とする。請求項6に記載の発明は、請求項1~5のいずれか1項に記載の鞍乗型車両のハンドル支持構造において、前記規制部材55,71,81が、前記アンダーホルダー45の外周投影面Dよりも内側に配置されることを特徴とする。請求項1に記載の発明によれば、マウントラバーによってハンドルパイプの振動を抑制でき、規制部材によってマウントラバーの外側への変形を抑えることができるので、マウントラバーによる振動低減効果を長期間にわたり維持することができる。請求項2に記載の発明によれば、ワッシャーの外周側を突出させたので、変形したマウントラバーが外観に現れるのを避けることができる。請求項3に記載の発明によれば、カラー部によって、ハンドルホルダーの動きを抑えることができ、振動低減に加え、操縦性の向上が図れる。請求項4に記載の発明によれば、ワッシャーの内周側を、アンダーホルダーの凸部とトップブリッジ孔部との間に延びるように下方に突出させることで、ワッシャーの移動を規制することでき、ハンドルホルダーの動きを抑え、振動低減に加え、操縦性の向上が図れる。請求項5に記載の発明によれば、規制部材をトップブリッジと一体とすることで、規制部材によってマウントラバーの変形の抑制とともにハンドルホルダーの動きを抑えることができ、振動低減に加えて、操縦性の向上が図れる。請求項6に記載の発明によれば、規制部材が外観に現れないようにして外観性を向上できる。以下、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下で用いる図面において、矢印FRは車両の前方を示し、矢印UPは車両の上方を示している。<第1の実施形態>図1に本発明の第1の実施形態に係る構造が適用された自動二輪車1が示されている。自動二輪車1は、車両の基本骨格を形成する車体フレーム2と、車体フレーム2に懸架されたエンジン3と、車体フレーム2の前端部に操舵可能に設けられ前輪4を回動可能に支持する前輪懸架装置5と、車体フレーム2から後方に延ばされ後部に後輪6を回動可能に支持する後輪懸架装置7とを備えている。車体フレーム2には、前輪懸架装置5を操舵可能に支持するヘッドパイプ8と、ヘッドパイプ8の上部から後方に延びた後に湾曲して後斜め下方に延びる左右一対のメインフレーム9,9と、ヘッドパイプ8の下部から後下方に延びるダウンフレーム10と、メインフレーム9,9の湾曲した部位直後から後方に延びる左右一対のシートフレーム11,11と、メインフレーム9,9の下部から後斜め上方に延びシートフレーム11,11と結合する左右一対のサポートフレーム12,12とが含まれている。上記各フレームはアルミニウム合金等のパイプ材から形成されている。ダウンフレーム10の下部にはエンジンハンガ13が取付けられ、エンジン3の前部はエンジンハンガ13によって支持されている。メインフレーム9,9は、エンジン3の後方に回り込むように延びており、エンジン3の後部は、メインフレーム9,9の下部によって支持されている。メインフレーム9,9は、燃料タンク14を上方に配置して支持し、燃料タンク14の後方には、乗員が着座するシート15が配置され、シートフレーム11,11により支持されている。エンジン3は、エンジンハンガ13及びメインフレーム9,9によって支持されたクランクケース16と、クランクケース16から前斜め上方に延在するように結合されたシリンダ部17とを備えている、シリンダ部17には、クランクケース16に結合するシリンダ18と、シリンダ18の上部に結合されたシリンダヘッド19と、シリンダヘッド19の上部を覆うヘッドカバー20とが含まれている。シリンダヘッド19の後面には吸気管21が接続され、シリンダヘッド19の前面には排気管23が接続されている。シート15の下方には、左右一対の車体サイドカバー24,24が配置され、車体サイドカバー24,24は、シート15に沿って後輪6の上方まで延びている。車体サイドカバー24,24の後部には、コンビネーションランプ25及びリヤフェンダ26が設けられている。また、前輪4の上方には、フロントフェンダ27が支持されている。後輪懸架装置7は、後輪6と、後輪6を後部で支持するスイングアーム28とを備えており、スイングアーム28は、メインフレーム9,9の下部に溶接された左右一対のピボットプレート29,29に支持されている。詳しくは、スイングアーム28は、ピボットプレート29,29間に掛け渡されるように支持され車幅方向に延びるピボット軸30によって、その前部を回動可能に支持され、上下方向に揺動可能にされている。前輪懸架装置5は、前輪4と、前輪4をその下部で支持する左右一対のフロントフォーク31,31と、フロントフォーク31,31の上端部に架設され、フロントフォーク31,31を連結するトップブリッジ32と、トップブリッジ32の下方においてフロントフォーク31,31に架設されるボトムブリッジ33と、トップブリッジ32及びボトムブリッジ33間をフロントフォーク31,31に沿って延びて双方に連結されるとともに、ヘッドパイプ8に回動可能に支持されるステアリングシャフト34と、トップブリッジ32の上方に固定されるハンドルホルダー35と、ハンドルホルダー35によって支持される操向ハンドルであるハンドルパイプ36とを備えている。フロントフォーク31,31の上部前方にはフロントカウル37が取付けられている。フロントカウル37には、ヘッドライト38等が支持されている。図2は、ハンドルパイプ36を支持するためのトップブリッジ32、ハンドルホルダー35等の各種部材の分解斜視図を示している。トップブリッジ32は、比較的薄い板材からなり、底辺を車両前方に配置して車両後方に先細りとなる略二等辺三角形形状に形成されている。図中には説明の便宜のため車幅方向の中心線CL1を示している。トップブリッジ32の前側両側部には、中心線CL1を挟んで左右に振り分けられたフロントフォーク挿通孔部42,42が形成され、このフロントフォーク挿通孔部42,42部は、フロントフォーク31,31の上端部を挿通して固定する。フロントフォーク挿通孔部42,42よりも後方においてトップブリッジ32の車両前後方向略中央領域の両側部には、中心線CL1を挟んで左右に振り分けられたハンドルホルダー挿通孔部43,43が形成され、このハンドルホルダー挿通孔部43,43は、ハンドルホルダー35を支持する部位である。また、トップブリッジ32の後部において中心線CL1上には、ステアリングシャフト挿通孔部44が形成されている。このステアリングシャフト挿通孔部44は、ステアリングシャフト34の上端部を挿通して固定する。ハンドルホルダー35は、ハンドルホルダー挿通孔部43,43に支持される左右一対のアンダーホルダー45,45と、アンダーホルダー45,45の上方に配置されるアッパーホルダー46とで構成されている。ハンドルホルダー35では、アンダーホルダー45,45の上方にアッパーホルダー46を配置して、ハンドルパイプ36を挟んで支持する。アッパーホルダー46は、左右のアンダーホルダー45,45に跨ぐようにしてアンダーホルダー45,45に取付けられる。図3は、トップブリッジ32、ハンドルホルダー35等の各種部材の縦断面図を示している。図3も参照し、アンダーホルダー45,45にはそれぞれ、円弧状に凹む一対の下側当接面47,47が形成され、アッパーホルダー46の両側部には、円弧状に凹み、下側当接面47,47と円形空間を形成する一対の上側当接面48,48が形成されている。ハンドルパイプ36は、中心線CL1からそれぞれ左右に対称にクランク形状に形成され、その車幅方向略中央領域を、アンダーホルダー45,45の下側当接面47,47と、アッパーホルダー46の上側当接面48,48とによって挟まれる。図2に示すように、1つのアンダーホルダー45には、下側当接面47を挟んで両側に形成されるとともに、トップブリッジ32側に向けて延びて内周面にネジ切加工が施された一対の締結孔49,49が形成され、アッパーホルダー46の四隅には、トップブリッジ32側に貫通するボルト挿通孔50が4つ形成されている。アッパーホルダー46の4つのボルト挿通孔50にそれぞれボルト51が通され、ボルト51がアンダーホルダー45,45の締結孔49に締結されることで、ハンドルパイプ36が固定保持される。アンダーホルダー45,45はそれぞれ、下方に突出する凸部52,52を備え、凸部52,52の下部には、ネジ切加工が施されたネジ部52A,52Aが形成されている。なお、凸部52,52におけるネジ部52A,52A以外の部位を基部52B,52Bと称する。凸部52,52は、トップブリッジ32のハンドルホルダー挿通孔部43,43に挿し込まれ、そのネジ部52A,52Aをトップブリッジ32の下方に配置されるナット54,54に締結される。これにより、アンダーホルダー45,45がトップブリッジ32に固定支持されるようになっている。ハンドルホルダー挿通孔部43,43の上方には、トップブリッジ32側から順に、ハンドルホルダーワッシャー55,55、上側マウントラバー56,56、上側ワッシャー57,57が配置され、ハンドルホルダー挿通孔部43,43の下方には、トップブリッジ32側から順に、下側マウントラバー58,58、下側ワッシャー59,59が配置さ、下側ワッシャー59,59の下方にナット54,54が配置される。ハンドルホルダーワッシャー55,55、上側マウントラバー56,56、及び上側ワッシャー57,57は、凸部52,52の基部52B,52Bを貫通させるように環状に形成され、アンダーホルダー45の凸部52のネジ部52Aは、上記の各部材を貫通してナット54に締結される。ハンドルホルダーワッシャー55,55、上側マウントラバー56,56、及び上側ワッシャー57,57がトップブリッジ32の上方に配置されることで、アンダーホルダー45,45がトップブリッジ32に対して浮動支持されている。すなわち、アンダーホルダー45,45は、トップブリッジ32に対して上方に離間した状態で支持されている。図3に示すように、アンダーホルダー45,45は下方に向うに従いその幅寸法を漸減させる形状に形成され、その底部45A,45Aは平坦な面に形成されている。凸部52,52の基部52B,52Bは、ハンドルホルダー挿通孔部43,43よりも小径に形成され、基部52B,52Bとハンドルホルダー挿通孔部43,43との間には隙間が形成される。上側マウントラバー56,56は、樹脂材料からなる弾性部材であり、内周面を基部52B,52Bを略当接させている。上側マウントラバー56,56には、その内周側から下方に突出して、基部52B,52Bとハンドルホルダー挿通孔部43,43との間の隙間を埋めるように配置されるカラー部60,60を一体に備えている。ハンドルホルダーワッシャー55,55は、トップブリッジ32と上側マウントラバー56,56との間に挟まれるように配置され、内周面をカラー部60,60の外周面に略当接させている。ハンドルホルダーワッシャー55,55の外周側外周縁には、上側マウントラバー56,56側に向けて上方に突出する囲い部61,61が形成されている。囲い部61,61は、上側マウントラバー56,56の外周側に位置し、上側マウントラバー56,56の横方向に変形されて伸びた場合にその変形を抑える。図3において、アンダーホルダー45,45の底部45A,45Aの外側縁部をトップブリッジ32側に投影させた外周投影面Dの縁部を示している。なお、アンダーホルダー45,45の外周において底部45A,45Aの外側縁部は最も内側に位置する。ハンドルホルダーワッシャー55,55の囲い部61,61は、外周投影面Dの略縁部上に位置しており、ハンドルホルダーワッシャー55,55は、外周投影面Dよりも内側に配置される。なお、上側マウントラバー56,56も外周投影面Dよりも内側に配置される。また、トップブリッジ32の下方の下側マウントラバー58,58は、トップブリッジ32と下側ワッシャー59,59との間に挟まれるように配置され、内周面を基部52B,52Bの外周面に略当接させている。この下側マウントラバー58,58は、上側マウントラバー56,56と共に、アンダーホルダー45,45から伝わる上下方向の振動を低減させる。以上に記載したように上記実施形態では、ヘッドパイプ8に回動可能に支持されるステアリングシャフト34と、前輪4を軸支する左右一対のフロントフォーク31,31と、フロントフォーク31,31とステアリングシャフト34とを連結するトップブリッジ32とを備え、操舵を入力するハンドルパイプ36を、ステアリングシャフト34の上方に配置してトップブリッジ32に固定する自動二輪車1において、ハンドルパイプ36が、上方に配置されるアッパーホルダー46と、下方に配置されるアンダーホルダー45,45とで挟まれ、トップブリッジ32に、トップブリッジ孔部であるハンドルホルダー挿通孔部43,43が形成され、アンダーホルダー45,45は、下方に突出する凸部52,52を備え、該凸部52,52が、ハンドルホルダー挿通孔部43,43に挿し込まれている。そして、アンダーホルダー45,45とトップブリッジ32との間には、上側マウントラバー56,56が配置され、アンダーホルダー45,45は、上側マウントラバー56,56を介してトップブリッジ32に浮動支持され、トップブリッジ32の上方には、上側マウントラバー56,56の外周側を囲って上側マウントラバー56,56の変形を規制する囲い部61,61を有するハンドルホルダーワッシャー55,55が配置されている。このような構成によれば、上側マウントラバー56,56によってハンドルパイプ36の振動を抑制でき、ハンドルホルダーワッシャー55,55によって上側マウントラバー56,56の外側への変形を抑えることができるので、上側マウントラバー56,56による振動低減効果を長期間にわたり維持することができる。また、ハンドルホルダーワッシャー55,55の外周側を突出させて囲い部61,61を形成したので、変形した上側マウントラバー56,56が外観に現れるのを避けることができる。また、本実施形態では、上側マウントラバー56,56が、アンダーホルダー45,45の凸部52,52とハンドルホルダー挿通孔部43,43との間に配置されるカラー部60,60を備えているので、カラー部60,60によって、アンダーホルダー45,45の動きを抑えることができ、振動低減に加え、操縦性の向上が図れる。また、本実施形態において、ハンドルホルダーワッシャー55,55は、アンダーホルダー45,45の底部45Aの外周投影面Dよりも内側に配置されている。これによれば、ハンドルホルダーワッシャー55,55が外観に現れないようにして外観性を向上できる。<第2の実施形態>次に、図4を用いて本発明の第2の実施形態について説明する。本実施形態に係るハンドル支持構造は、第1の実施形態と同様に自動二輪車1に適用されているものとする。第1の実施形態と同様の構成要素については同一符号で示し、説明は省略する。本実施形態では、アンダーホルダー45とトップブリッジ32との間に配置される上側マウントラバー70が環状であり、第1の実施形態のようなカラー部60を備えておらず、ハンドルホルダーワッシャー71の形状が第1の実施形態と異なっている。アンダーホルダー45の凸部52の基部52Bは、ハンドルホルダー挿通孔部43よりも小径に形成されている。これに対し、ハンドルホルダーワッシャー71の内周側は、凸部52の基部52Bとハンドルホルダー挿通孔部43との間に延びるように下方に突出し、この突出した係止部72がハンドルホルダー挿通孔部43の内周面に係止されている。このような第2の実施形態の構成では、ハンドルホルダーワッシャー71の内周側を、凸部52の基部52Bとハンドルホルダー挿通孔部43との間に延びるように下方に突出させることで、ハンドルホルダーワッシャー71の移動を規制することができ、アンダーホルダー45の動きを抑え、振動低減に加え、操縦性の向上が図れる。<第3の実施形態>次に、図5を用いて本発明の第3の実施形態について説明する。本実施形態に係るハンドル支持構造は、第1の実施形態と同様に自動二輪車1に適用されているものとする。第1の実施形態と同様の構成要素については同一符号で示し、説明は省略する。本実施形態では、アンダーホルダー45とトップブリッジ32との間に配置される上側マウントラバー80が環状であり、第1の実施形態のようなカラー部60を備えておらず、アンダーホルダー45の凸部52の基部52Bは、ハンドルホルダー挿通孔部43と略同一径に形成されている。トップブリッジ32には、上側マウントラバー80の外周側に位置して、上方に突出する壁部81が溶接され、壁部81は環状であり、上側マウントラバー80の周囲を全体的に囲っている。このような第3の実施形態の構成では、規制部材である壁部81をトップブリッジ32と一体とすることで、壁部81によって上側マウントラバー80の変形の抑制とともにアンダーホルダー45の動きを抑えることができ、振動低減に加えて、操縦性の向上が図れる。以上で、本発明の第1~第3の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態のみに限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、本発明を自動二輪車として説明したが、本発明いう鞍乗型車両は、自動二輪車に加え、自動三輪車、電動二輪車、電動三輪車、燃料電池二輪車、燃料電池三輪車等の車両も含むものである。また、第1の実施形態では、ハンドルホルダーワッシャー55の外周側外周縁に、上側マウントラバー56側に向けて上方に突出する囲い部61が形成され、この囲い部61が上側マウントラバー56の外周側を全体的に覆う環状としたが、このような囲い部61は周方向で一部分断されていてもよい。なお、第3の実施形態の壁部81も同様である。また、このような囲い部61及び壁部81は、上側マウントラバー56の外側を囲うことができればよく、典型的には円形であるが、その形状は円形に限られない。"