一対のビードコアと、前記一対のビードコア間からタイヤ径方向外側に凸状に延び、複数のコードを有するカーカスと、トレッド部のトレッド幅方向外側に配置され、タイヤ周方向に延びる複数のコードを有するレイヤ層と、前記トレッド部に配置され、複数のスチールコードを含む補強層とを有するタイヤであって、前記タイヤは、前記カーカスを複数有し、前記補強層は、タイヤ径方向において、前記カーカスのうち、一のカーカスと他のカーカスとの間に位置し、前記補強層のトレッド幅方向端部は、トレッド面視において、前記レイヤ層と重なり、前記カーカスが有するコードと前記トレッド幅方向に沿った直線とがなす角度は、鋭角であり、前記トレッド面視において、前記補強層が有するコードと前記トレッド幅方向に沿った直線とがなす角度は、前記カーカスが有するコードと前記トレッド幅方向に沿った直線とがなす角度よりも大きいタイヤ。前記補強層が有するコードと前記トレッド幅方向とがなす角度は、40度以上、60度以下であり、前記カーカスが有するコードと前記トレッド幅方向とがなす角度は、20度以下である請求項1に記載のタイヤ。前記タイヤは、前記トレッド部において、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置される複数のベルトを有し、前記複数のベルトは、第1ベルト及び第2ベルトを有し、前記第2ベルトのトレッド幅方向端部は、折り返され、前記第1ベルトのトレッド幅方向端部は、前記第1ベルトに覆われる請求項1又は2に記載のタイヤ。しかしながら、上述したタイヤでは、カーカスコード及び補強層コードがトレッド幅方向に沿って平行に配列されているため、トレッド幅方向における剛性が高くなりすぎていた。これにより、タイヤが変形しづらくなることため、コーナーリング時において、路面に合わせた急な変形にタイヤが対応できないことがあった。従って、コーナーリング時におけるグリップ性能が低下していた。すなわち、走行性能がピーキーになるため、操縦安定性能が低下するという問題が生じていた。そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、一対のビードコア間からタイヤ径方向外側に凸状に延び、複数のコードを有するカーカスと、トレッド部に配置され、複数のコードを含む補強層とを有するタイヤにおいて、補強層のトレッド幅方向端部に発生する亀裂を抑制して、タイヤの耐久性能を維持しつつ、操縦安定性能、特にコーナーリング時における操縦安定性能を向上させたタイヤの提供を目的とする。上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。本発明の特徴は、一対のビードコアビードコア35と、前記一対のビードコア間からタイヤ径方向外側に凸状に延び、複数のコード第1カーカスコード75a、第2カーカスコード75bを有するカーカス第1カーカス70a、第2カーカス70bと、トレッド部トレッド部10のトレッド幅方向外側に配置され、タイヤ周方向に延びる複数のコードレイヤコード95を有するレイヤ層レイヤ層90と、前記トレッド部に配置され、複数のスチールコード補強層コード105を含む補強層補強層100とを有するタイヤタイヤ1、タイヤ2であって、前記タイヤは、前記カーカスを複数有し、前記補強層は、タイヤ径方向において、前記カーカスのうち、一のカーカスと他のカーカスとの間に位置し、前記補強層のトレッド幅方向端部は、トレッド面視において、前記レイヤ層と重なり、前記カーカスが有するコードと前記トレッド幅方向に沿った直線とがなす角度は、鋭角であり、前記トレッド面視において、前記補強層が有するコードと前記トレッド幅方向に沿った直線とがなす角度角度γは、前記カーカスが有するコードと前記トレッド幅方向に沿った直線とがなす角度角度β1、角度β2よりも大きいことを要旨とする。また、前記補強層が有するコードと前記トレッド幅方向とがなす角度は、40度以上、60度以下であり、前記カーカスが有するコードと前記トレッド幅方向とがなす角度は、20度以下であっても良い。また、前記タイヤは、前記トレッド部において、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置される複数のベルト第1ベルト50a、第2ベルト50bを有し、前記複数のベルトは、第1ベルト及び第2ベルトを有し、前記第2ベルトのトレッド幅方向端部は、折り返され、前記第1ベルトのトレッド幅方向端部は、前記第1ベルトに覆われていても良い。本発明の特徴によれば、一対のビードコア間からタイヤ径方向外側に凸状に延び、複数のコードを有するカーカスと、トレッド部に配置され、複数のスチールコードを含む補強層とを有するタイヤにおいて、補強層のトレッド幅方向端部に発生する亀裂を抑制して、タイヤの耐久性能を維持しつつ、操縦安定性能、特にコーナーリング時における操縦安定性能を向上させることができる。次に、本発明に係るタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。具体的には、1タイヤ1の概略構成、2コードの傾斜角度、3作用効果、4その他実施形態、5比較評価、について説明する。以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。1タイヤ1の概略構成本実施形態に係るタイヤ1の概略構成について、図1から図3を参照しながら説明する。図1は、本実施形態に係るタイヤ1の一部を分解して示す斜視図である。図2は、本実施形態に係るタイヤ1のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。図3は、本実施形態に係るタイヤ1のトレッド部10における一部破断平面図である。図1及び図2に示されるように、タイヤ1は、トレッド部10、サイドウォール部20、及びビード部30を有する。トレッド部10は、車両走行時にタイヤ1が路面と接する部分である。サイドウォール部20は、タイヤ1のトレッド幅方向における側面である。サイドウォール部20は、トレッド部10のトレッド幅方向外側に位置する。ビード部30は、タイヤ1をリムに固定する部分である。ビード部30は、サイドウォール部20のタイヤ径方向DR3方向内側に位置する。タイヤ1は、一対のビードコア35、一対のビードフィラ38、トレッドゴム層40、複数のベルト層50、複数のカーカス層70、複数のレイヤ層90及び補強層100を有する。ビードコア35は、ビード部30に位置する。ビードコア35は、ビードワイヤによって構成される。ビードフィラ38は、ビードコア35のタイヤ径方向外側に位置する。ビードフィラ38は、ビードコア35からタイヤ径方向外側に延びる。トレッドゴム層40は、トレッド部10において、トレッド幅方向外側に配置される。トレッドゴム層40は、路面と接するトレッド面を有し、トレッド面には、周方向に延びる陸部及び溝部が形成される。ベルト層50は、トレッド部10において、カーカス層70のタイヤ径方向外側に配置される。ベルト層50は、第1ベルト50a及び第2ベルト50bによって構成される。第1ベルト50aは、第2ベルト50bのタイヤ径方向外側に位置し、第2ベルト50bと接する。第1ベルト50aのトレッド幅方向外側には、トレッド部10を構成するトレッドゴム層40が存在する。第2ベルト50bは、タイヤ径方向において、第1ベルト50aとカーカス層70第2カーカス70bと接する。第1ベルト50aは、複数のコード以下、第1ベルトコード55aを含む。具体的には、第1ベルト50aは、平行に配列された第1ベルトコード55aがゴムによって被覆されて構成される。第2ベルト50bは、複数のコード以下、第2ベルトコード55bを含む。具体的には、第2ベルト50bは、平行に配列された第2ベルトコード55bがゴムによって被覆されて構成される。第1ベルトコード55a及び第2ベルトコード55bの材料として、例えば、スチール、有機繊維芳香族ポリアミド繊維、ナイロン繊維等が挙げられる。カーカス層70は、一対のビードコア35間からタイヤ径方向外側に凸状に延びる。具体的には、カーカス層70は、一対のビードコア35間からタイヤ径方向外側にトロイド状に延びる。カーカス層70のトレッド幅方向外側端部は、ビードコア35を包むようにトレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側へと折り返される。カーカス層70は、第1カーカス70aと第2カーカス70bとを有する。第1カーカス70aは、複数のコード以下、第1カーカスコード75aを含む。具体的には、第1カーカス70aは、平行に配列された複数の第1カーカスコード75aがゴムによって被覆されて構成される。トレッド部10において、第1カーカス70aは、第2カーカス70bよりもタイヤ径方向内側に配置される。第2カーカス70bは、複数のコード以下、第2カーカスコード75bを含む。具体的には、第2カーカス70bは、平行に配列された複数の第2カーカスコード75bがゴムによって被覆されて構成される。トレッド部10において、第2カーカス70bは、ベルト層50よりもタイヤ径方向内側に配置される。第1カーカスコード及び第2カーカスコードの材料として、例えば、有機繊維ナイロン繊維、ポリエステル繊維等が挙げられる。レイヤ層90は、トレッド部10のトレッド幅方向外側に配置される。具体的には、レイヤ層90は、ショルダー部側にそれぞれ配置される。レイヤ層90は、タイヤ周方向DR1方向に延びる複数のコード以下、レイヤコード95を有する。具体的には、レイヤ層90は、平行に配列された複数のレイヤコード95がゴムによって被覆されて構成される。レイヤ層90は、ベルト層50よりもタイヤ径方向外側に配置される。レイヤコード95の材料として、例えば、有機繊維ナイロン繊維、ポリエステル繊維等が挙げられる。なお、レイヤコード95は、実質的にタイヤ周方向に延びていれば良い。従って、レイヤコード95がタイヤ周方向に対して1度以内の傾きであれば、レイヤコード95は、タイヤ周方向に延びている。補強層100は、トレッド部10に配置される。補強層100のトレッド幅方向DR2方向端部は、トレッド面視すなわち、タイヤ径方向外側から内側に向かってトレッド部10を視た状態において、レイヤ層90と重なるように配置される。従って、トレッド面視において、トレッド幅方向内側から外側に向かって、レイヤ層90のトレッド幅方向内側端部、補強層100のトレッド幅方向端部、レイヤ層90のトレッド幅方向外側端部の順に並ぶ。補強層100は、タイヤ径方向において、第1カーカス70aと第2カーカス70bとの間に位置する。従って、タイヤ1において、タイヤ径方向外側から内側に向かって、トレッドゴム層40、レイヤ層90、ベルト層50、第2カーカス70b、補強層100、第1カーカス70aの順に配置される。補強層100のトレッド幅方向に沿った幅Wは、路面に接地するトレッド面のトレッド幅方向に沿った幅TWの50以上90以下であることが好ましい。幅Wは、レイヤ層90のトレッド幅方向に沿った幅によって、適宜調整される。補強層100は、複数のスチールコード以下、補強層コード105を含む。具体的には、補強層100は、平行に配列された複数の補強層コード105がゴムによって被覆されて構成される。2コードの傾斜角度コードの傾斜角度について、図3を参照しながら説明する。図3に示されるように、トレッド面視において、第1ベルトコード55aとトレッド幅方向に沿った直線以下、幅方向直線とがなす角度を角度α1とし、第2ベルトコード55bと幅方向直線とがなす角度を角度α2とする。第1ベルトコード55aと第2ベルトコード55bとは、タイヤ赤道線CLを軸として、逆方向に傾斜して互いに交差している。すなわち、幅方向直線をx軸、タイヤ赤道線CLをy軸とし、第1ベルトコード55a及び第2ベルトコード55bがそれぞれx軸とy軸との交点を通るとき、第1ベルトコード55aは、第1象限及び第3象限を通り、第2ベルトコード55bは、第2象限及び第4象限を通る。角度α1は、60度~65度であることが好ましく、角度α2は、65度~70度であることが好ましい。角度α2は、角度α1よりも角度が大きいことが好ましい。トレッド面視において、第1カーカスコード75aと幅方向直線とがなす角度を角度β1とし、第2カーカスコード75bと幅方向直線とがなす角度を角度β2とする。角度β1及び角度β2は、鋭角である。具体的には、角度β1及び角度β2は、45度以下である。なお、鋭角には、角度が0度の場合も含まれる。角度β1及び角度β2は、20度以下であることが好ましい。第1ベルトコード55a及び第2ベルトコード55bと同様に、第1カーカスコード75aと第2カーカスコード75bとは、タイヤ赤道線CLを軸として、逆方向に傾斜して互いに交差している。補強層コード105は、トレッド面視において、トレッド幅方向に対して傾斜する。トレッド面視において、補強層コード105と幅方向直線とがなす角度を角度γとする。角度γは、角度β1及び角度β2よりも大きい。角度γは、40度以上、60度以下であることが好ましい。なお、トレッド面視において、幅方向直線は、タイヤ赤道線CLと直角に交わる。また、角度α1、α2、β1、β2、γは、それぞれ、0度~90度の範囲の角度である。3作用効果本実施形態に係るタイヤ1によれば、第1カーカスコード75aと幅方向直線とがなす角度β1及び第2カーカスコード75bと幅方向直線とがなす角度β2は、鋭角であり、トレッド面視において、補強層コード105と幅方向直線とがなす角度γは、第1カーカスコード75aと幅方向直線とがなす角度β1及び第2カーカスコード75bと幅方向直線とがなす角度β2よりも大きい。これにより、トレッド幅方向における剛性が高くなることを抑制できるため、コーナーリング時において、路面に合わせた急な変形にタイヤが対応できる。従って、コーナーリング時におけるグリップ性能を低下させることがないため、操縦安定性能、特にコーナーリング時における操縦安定性能を向上させることができる。カーカス層70は、第1カーカス70a及び第2カーカス70bと複数のカーカスによって構成され、かつ、第1カーカスコード75a及び第2カーカスコード75bは、トレッド幅方向に近い若しくは同じ傾斜を有するため、トレッド幅方向における剛性が担保され、操縦安定性は維持できる。補強層100は、タイヤ径方向において、第1カーカス70aと第2カーカス70bとの間に位置する。これによって、補強層100のトレッド幅方向端部に亀裂が発生することを抑制できる。さらに、補強層100のトレッド幅方向端部は、トレッド面視において、レイヤ層90と重なる。これによって、路面からの衝撃が補強層100のトレッド幅方向端部に伝わることが抑制されるため、補強層100のトレッド幅方向端部に亀裂が発生することを抑制できる。以上より、本実施形態に係るタイヤ1によれば、補強層のトレッド幅方向端部に発生する亀裂を抑制して、タイヤの耐久性能を維持しつつ、操縦安定性能、特にコーナーリング時における操縦安定性能を向上させることができる。角度γを40度以上、60度以下にし、角度β1及び角度β2を20度以下にすることにより、トレッド幅方向における剛性を適度に向上させることができ、さらに操縦安定性を向上できる。4その他実施形態上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。具体的には、カーカス層70は、第1カーカス70aと第2カーカス70bとから構成されていたが、これに限られない。例えば、カーカス層70は、3つ以上のカーカスを有していても良い。また、本発明は、タイヤ1に限られず、図4に示されるようなタイヤ2であっても良い。図4は、その他の実施形態に係るタイヤ2のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。なお、上述した実施形態と同じ部分は、適宜省略する。図4に示されるように、第2ベルト50bのトレッド幅方向端部は、トレッド幅方向外側から内側に折り返される。折り返された第2ベルト50bのトレッド幅方向端部は、タイヤ径方向において、第1ベルト50aのトレッド幅方向端部よりも外側に位置する。第1ベルトのトレッド幅方向端部は、第1ベルト50aに覆われる。折り返された第2ベルト50bのトレッド幅方向端部は、トレッド面視において、補強層100のトレッド幅方向端部と重なる。これにより、補強層100のトレッド幅方向端部は、トレッド面視において、レイヤ層90と重なる。これによって、路面からの衝撃が補強層100のトレッド幅方向端部に伝わることがさらに抑制されるため、補強層100のトレッド幅方向端部に亀裂が発生することをさらに抑制できる。図4に示されるように、タイヤ2は、インサート110を有していても良い。インサート110は、タイヤ周方向にコードを巻き付けることにより形成される。インサート110は、ビードフィラ38のトレッド幅方向外側に接しながらタイヤ径方向外側に延びる。インサート110は、トレッド幅方向において、ビードフィラ38と第2カーカス70bとの間に位置する。また、トレッド面には、周方向に延びる溝部が形成されたが、これに限られない。具体的には、タイヤ1及びタイヤ2は、トレッド面には、溝部が形成されない、いわゆるスリックタイヤであっても良い。また、タイヤ1は、空気や窒素ガスなどが充填される空気入りタイヤであってもよく、空気や窒素ガスなどが充填されないソリッドタイヤでもあってもよい。このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。5比較評価本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。5.1走行フィーリング評価実施例及び比較例に係る空気入りタイヤをそれぞれ車両に装着して、コーナーリング時におけるグリップ性能をフィーリング評価した。実施例に係る空気入りタイヤでは、第2実施形態と同様の構造を有するタイヤを用いた。具体的には、第1ベルトコードの角度α1を65度~70度とし、第2ベルトコードの角度α2を60度~65度とした。第1カーカスコードの角度β1及び第2カーカスコードの角度β2は、16度とした。補強層コードの角度γを40度とした。比較例に係る空気入りタイヤでは、第1カーカスコードの角度β1及び第2カーカスコードの角度β2は、0度とした。補強層コードの角度γを0度とした。それ以外の構成は、実施例と同じである。また、試験に使用した車両、その他の空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。タイヤの種類:一般車両用タイヤタイヤサイズ:245/40R17リムサイズ:8.5J-17内圧:220kPa試験結果は、以下に示す。比較例に係る空気入りタイヤは、コーナーリング時において、タイヤが路面に食いつかず、タイヤが滑ることがあるのに対し、実施例に係る空気入りタイヤは、コーナーリング時においても、タイヤが路面にしっかりと食いつき、タイヤが滑ることはなかった。従って、実施例に係る空気入りタイヤは、比較例に係る空気入りタイヤに比べてグリップ性能が良好であることが分かった。5.2走行タイム評価上述した実施例及び比較例に係る空気入りタイヤを用いて、コーナーリングを有する路面を走行させて、走行時間を測定した。なお、比較例に係る空気入りタイヤを装着した車両の走行時間を100として、実施例の走行時間を評価した。数値が少ない方が、走行時間が短いことを表す。結果を表1に示す。表1に示されるように、比較例に係る空気入りタイヤに比べて、実施例に係る空気入りタイヤの方が、走行時間が短くなったことが分かる。これは、グリップ性能が向上したことにより、操縦安定性能が増加したため、走行時間が短くなったと考えられる。このことから、本発明に係る空気入りタイヤによれば、操縦安定性能が向上することが分かった。