"回生動作によって回生制動力を発生させる回生制動手段と、運転者によって操作されるブレーキペダルと、前記ブレーキペダルに入力された操作力が伝達され、その操作力に応じた油圧を発生させるマスタシリンダと、前記マスタシリンダで発生した油圧によって摩擦制動力を発生させる摩擦制動手段と、前記ブレーキペダルと前記マスタシリンダとの間に介在されて、初期位置から一定の無効ストローク範囲内での前記ブレーキペダルの操作に対しては、前記ブレーキペダルに入力された操作力を前記マスタシリンダに伝達せず、前記ブレーキペダルに弾性体の弾性力を反力として付与し、前記無効ストローク範囲を超える範囲での前記ブレーキペダルの操作に対しては、前記ブレーキペダルに入力された操作力を前記マスタシリンダに伝達し、その反力を前記ブレーキペダルに伝達する機械式ストロークシミュレータとを含む、回生協調ブレーキシステム。前記ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキペダルストロークセンサと、前記ブレーキペダルストロークセンサの出力に基づいて、前記無効ストローク範囲内での前記ブレーキペダルの操作を検出し、少なくとも前記無効ストローク範囲内での前記ブレーキペダルの操作に対して、前記回生制動手段を回生動作させる回生制御手段とをさらに含む、請求項1に記載の回生協調ブレーキシステム。しかしながら、従来のストロークシミュレータは、油圧発生装置や油圧配管あるいはソレノイド弁などが必要であるため、構成が複雑であり、比較的大きい搭載スペースを要する。ストロークシミュレータが搭載されない場合、ブレーキペダルの踏み始めから油圧ブレーキによる摩擦制動が開始されるまでの間、ブレーキペダルに踏み応えがなくなる。そのため、ブレーキペダルの踏み始めからモータジェネレータによる回生が行われると、ブレーキペダルに踏み応えがないのに、回生制動力による減速度が発生し、運転者に違和感を与える。この違和感をなくすため、ブレーキペダルの踏み始めから所定時間遅らせて、モータジェネレータによる回生を開始させることにより、ブレーキペダルに踏み応えが出るのに伴って、回生制動力による減速度を生じさせることができる。しかしながら、回生開始が遅れる分、エネルギー回収効率が低下してしまう。本発明の目的は、簡素な構成でブレーキペダルの良好なストローク-操作力踏力特性を発揮できる、回生協調ブレーキシステムを提供することである。前記の目的を達成するため、本発明に係る回生協調ブレーキシステムは、回生動作によって回生制動力を発生させる回生制動手段と、運転者によって操作されるブレーキペダルと、前記ブレーキペダルに入力された操作力が伝達され、その操作力に応じた油圧を発生させるマスタシリンダと、前記マスタシリンダで発生した油圧によって摩擦制動力を発生させる摩擦制動手段と、前記ブレーキペダルと前記マスタシリンダとの間に介在されて、初期位置から一定の無効ストローク範囲内での前記ブレーキペダルの操作に対しては、前記ブレーキペダルに入力された操作力を前記マスタシリンダに伝達せず、前記ブレーキペダルに弾性体の弾性力を反力として付与し、前記無効ストローク範囲を超える範囲での前記ブレーキペダルの操作に対しては、前記ブレーキペダルに入力された操作力を前記マスタシリンダに伝達し、その反力を前記ブレーキペダルに伝達する機械式ストロークシミュレータとを含む。機械式ストロークシミュレータの働きにより、ブレーキペダルの位置が初期位置から無効ストローク範囲を超えるまでは、ブレーキペダルに入力された操作力がマスタシリンダに伝達されない。そのため、マスタシリンダから油圧が発生せず、摩擦制動手段による摩擦制動力が発生しない。このとき、ブレーキペダルには、弾性体の弾性力が操作に対する反力として付与される。したがって、ブレーキペダルの操作量が増えるほど、ブレーキペダルに大きい反力が付与される。ブレーキペダルの位置が無効ストローク範囲を超えると、ブレーキペダルに入力された操作力がマスタシリンダに伝達される。そして、マスタシリンダで操作力に応じた油圧が発生し、その油圧が摩擦制動手段に伝達されることにより、摩擦制動手段による摩擦制動力が発生する。このとき、ブレーキペダルには、マスタシリンダからの反力が付与される。ブレーキペダルの位置が無効ストローク範囲を超えると、ブレーキペダルに付与される弾性体の弾性力が一定となり、無効ストローク範囲を超えたブレーキペダルの操作に対しては、油圧反力が増えるにつれて、マスタシリンダからブレーキペダルに付与される反力が増大する。したがって、ブレーキペダルの位置が無効ストローク範囲を超えた途端にブレーキペダルが重くなるといったことがない。その結果、運転者にブレーキペダルの良好な操作感を与えることができる。また、機械式ストロークシミュレータは、油圧によってブレーキペダルに反力を付与する油圧式ストロークシミュレータとは異なり、油圧発生装置や油圧配管あるいはソレノイド弁などが不要である。そのため、機械式ストロークシミュレータは、油圧ストロークシミュレータと比較して、構成が簡素であり、搭載スペースも小さくてよい。よって、簡素な構成で、ブレーキペダルの良好なストローク-操作力踏力特性を発揮することができる。ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキペダルストロークセンサが設けられて、ブレーキペダルストロークセンサの出力に基づいて、無効ストローク範囲内でのブレーキペダルの操作が検出され、少なくとも無効ストローク範囲内でのブレーキペダルの操作に対しては、回生制動手段が回生動作されることが好ましい。これにより、無効ストローク範囲内でのブレーキペダルの操作に対して、回生電力を得ることができる。その結果、エネルギー回収効率を向上させることができる。本発明によれば、簡素な構成で、ブレーキペダルの良好なストローク-操作力踏力特性を発揮することができる。以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。図1は、本発明の一実施形態に係る制動装置が搭載されたハイブリッドカーの要部構成を示すブロック図である。ハイブリッドカー1には、エンジン2およびモータジェネレータ3が駆動源として搭載されている。エンジン2は、たとえば、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンであり、ハイブリッドカー1の走行に必要な駆動力を発生する。エンジン2から出力される駆動力エンジン出力は、ハイブリッドカー1の駆動輪、たとえば、左右の前輪FL,FRに伝達される。モータジェネレータ3は、DCブラシレスモータからなり、モータとしての機能と発電機ジェネレータとしての機能とを有している。モータジェネレータ3がモータとして機能するときには、モータジェネレータ3から出力される駆動力がハイブリッドカー1の駆動輪に伝達される。一方、モータジェネレータ3が発電機として機能するときには、ハイブリッドカー1の駆動輪またはエンジン2から伝達される動力が電力に回生変換される。このとき、モータジェネレータ3が抵抗となって、ハイブリッドカー1に回生制動力が作用する。また、ハイブリッドカー1には、摩擦ブレーキ機構4が備えられている。摩擦ブレーキ機構4には、ブレーキペダル5、バキュームブースタ6、マスタシリンダ7、電動式負圧ポンプ8および摩擦ブレーキ9が含まれる。ブレーキペダル5は、車室内の運転席の前方に設定され、運転者の足で操作される。ブレーキペダル5には、機械式ストロークシミュレータ10が付随して設けられている。ブレーキペダル5が操作されたときに、ブレーキペダル5の位置が初期位置から無効ストローク範囲を超えるまでは、機械式ストロークシミュレータ10の働きにより、ブレーキペダル5に入力された操作力がバキュームブースタ6に伝達されない。ブレーキペダル5の位置が無効ストローク範囲を超えると、ブレーキペダル5に入力された操作力がバキュームブースタ6に伝達される。電動式負圧ポンプ8からバキュームブースタ6に伝達される負圧により、ブレーキペダル5からバキュームブースタ6に入力された操作力が増幅倍力され、その増幅された力がマスタシリンダ7に伝達される。そして、マスタシリンダ7に入力された力が油圧として、各車輪FL,FR,RL,RRに設けられた摩擦ブレーキ9に伝達され、ブレーキパッド図示せずが車輪FL,FR,RL,RRと一体的に回転するブレーキロータ図示せずに押しつけられることにより、車輪FL,FR,RL,RRに摩擦制動力が作用する。また、ハイブリッドカー1には、マイクロコンピュータを含む構成のECU電子制御ユニット11が搭載されている。ECU11には、ブレーキペダル5の踏み込み量ストロークを検出するブレーキペダルストロークセンサ12の検出信号が入力されるようになっている。ECU11は、ブレーキペダルストロークセンサ12から入力される検出信号などに基づいて、モータジェネレータ3および電動式負圧ポンプ8を制御する。図2は、機械式ストロークシミュレータの斜視図である。図3は、ブレーキペダルおよび機械式ストロークシミュレータの分解斜視図である。なお、以下の説明で使用する前後左右の方向は、ハイブリッドカー1における前後左右の方向と同一である。ブレーキペダル5は、支持アーム21と、支持アーム21に支持されたペダル本体22とを備えている。支持アーム21は、ハイブリッドカー1の車幅方向が厚さ方向である薄板状をなし、上下方向に延び、途中部で後下方に屈曲して延びる側面視略V字状に形成されている。支持アーム21の上端部には、円柱状の揺動軸23が車幅方向の両側に突出して形成されている。揺動軸23がハイブリッドカー1の車体に回動可能に支持されることにより、支持アーム21は、揺動軸23を支点として揺動可能に設けられている。ペダル本体22は、矩形板状をなしている。ペダル本体22の一方面には、支持アーム21の下端部が接続されており、ペダル本体22は、他方面を後側に向けた状態で支持アーム21に支持されている。機械式ストロークシミュレータ10は、リンクアーム24、ペダルホルダ25、ストッパ26およびホールド解除ブロック27を備えている。リンクアーム24は、車幅方向が厚さ方向である薄板状をなし、上下方向に延び、下端部が前下方に屈曲して延びる側面視略L字状に形成されている。リンクアーム24の上端部には、揺動軸23の直径とほぼ同じ内径を有する丸孔28が厚さ方向車幅方向に貫通して形成されている。リンクアーム24は、ブレーキペダル5の支持アーム21の左側に配置されて、揺動軸23が丸孔28に挿通されることにより、揺動軸23に揺動可能に支持されている。リンクアーム24には、丸孔28の下方に間隔を空けて、前後方向に長い矩形状の挿通孔29が厚さ方向に貫通して形成されている。これに対応して、支持アーム21の左側面には、揺動軸23の下方に間隔を空けて、挿通孔29よりも前後方向および上下方向の幅がいずれも小さい直方体形状の連結部30が突設されている。連結部30は、挿通孔29に挿通されて、その先端部がリンクアーム24の左側面よりも左方に突出している。連結部30の先端部には、丸孔31が上下方向に貫通して形成されている。連結部30の前面および後面と挿通孔29との間には、それぞれコイルばね32F,32Rが圧縮状態で介在されている。また、リンクアーム24の右側面の前縁部には、上下方向において挿通孔29よりも少し下方の位置に、直方体形状の規制部33が突設されている。規制部33は、支持アーム21に対して前側から対向している。リンクアーム24の下端部には、図1に示される入力ロッド13の一端部が回動可能に連結されている。入力ロッド13の他端部は、図1に示されるように、バキュームブースタ6に接続されている。支持アーム21には、図2,3に示されるように、規制部33の上方であって、上下方向において連結部30とほぼ同じ位置に、三角柱状の押圧作用部34が前方に突出して形成されている。押圧作用部34は、支持アーム21の左側面と面一をなす左側面35と、支持アーム21の右側面の前端縁から左側面35に向けて延び、前側ほど右側に位置するように傾斜する右側面36とを有している。ペダルホルダ25は、前後方向に延びる略矩形板状の本体部37と、本体部37の前端部から右方に突出する係止部38とを一体的に有している。ペダルホルダ25は、リンクアーム24の左側に配置されている。ペダルホルダ25には、リンクアーム24の挿通孔29と対向する位置に、矩形状の連結孔39が車幅方向に貫通して形成されている。連結孔39には、挿通孔29から突出する連結部30の先端部が挿入されている。また、ペダルホルダ25には、連結孔39の上方および下方に、連結孔39と連通する軸受孔40が前後方向に長い長孔として形成されている。各軸受孔40は、連結部30の丸孔31と対向している。そして、丸孔31およびその上下の軸受孔40に連結軸41が挿通されることにより、ペダルホルダ25は、連結部30に対して連結軸41を支点として揺動可能に連結されている。挿通孔29の後方において、リンクアーム24とペダルホルダ25との間には、コイルばね42が圧縮状態で介在されている。また、ペダルホルダ25の後端面は、左側面に近づくにつれて後方に位置するように傾斜している。ストッパ26は、上下方向および車幅方向に延びる略矩形板状をなしている。ハイブリッドカー1の車体には、ストッパ26を保持するストッパホルダ43が固定されている。ストッパホルダ43は、右方に凹む凹部44が形成されており、ストッパ26の右端部は、凹部44内に収容されている。そして、ストッパ26とストッパホルダ43との間には、コイルばね45が圧縮状態で介在されており、ストッパ26は、ストッパホルダ43によって上下方向および前後方向に位置決めされた状態で、コイルばね45によって弾性的に支持されている。また、ストッパホルダ43は、ストッパ26の左端部が規制部33および押圧作用部34に対して前側から対向する位置に配置されている。そして、ストッパ26の左端面の下部は、平面に形成され、ストッパ26の左端面の上部は、右方に突湾曲する半円筒面に形成されている。ホールド解除ブロック27は、略矩形板状をなし、ペダルホルダ25に対して後方から対向する位置に配置されている。ホールド解除ブロック27の前端面は、右側面に近づくほど前方に位置するように傾斜している。図4A,4B,4C,4Dは、規制部を通る水平面を切断面とするブレーキペダルおよびリンクアームの断面図である。図5A,5B,5C,5Dは、押圧作用部を通る水平面を切断面とするブレーキペダル、リンクアームおよびペダルホルダの断面図である。ブレーキペダル5が操作されておらず、ブレーキペダル5が初期位置に位置している状態では、図4Aに示されるように、規制部33がストッパ26の左端部に後側から当接している。また、ブレーキペダル5の支持アーム21と規制部33との間には、隙間が空いている。さらにまた、図5Aに示されるように、押圧作用部34の右側面36がストッパ26の左端面の上部に当接している。また、ペダルホルダ25の後端部がホールド解除ブロック27の右側面に当接しており、ペダルホルダ25の係止部38がリンクアーム24の左側面に当接している。ブレーキペダル5が踏み込まれると操作されると、ブレーキペダル5の支持アーム21が揺動軸23を支点として前方に回動する。これに伴って、図5Bに示されるように、押圧作用部34の右側面36がストッパ26の左端面の上部を押圧し、ストッパ26が右方に移動する。また、リンクアーム24の挿通孔29内を連結部30がコイルばね32Fの弾性力に抗して前方に移動する。これにより、ブレーキペダル5には、コイルばね32Fの弾性力が踏み込みに対する反力として付与される。そのため、コイルばね32Fからブレーキペダル5に付与される反力は、ブレーキペダル5の踏み込み量が増えるにつれて大きくなる。さらに、連結部30の移動に伴って、ペダルホルダ25が前方に移動し、ペダルホルダ25の係止部38がリンクアーム24の前端面に対向する。このとき、図4Bに示されるように、支持アーム21と規制部33との間には、依然として隙間が空いており、リンクアーム24は、支持アーム21の回動に関係なく、静止したままである。したがって、リンクアーム24に連結された入力ロッド13も静止したままであり、ブレーキペダル5に入力された操作力は、バキュームブースタ6に伝達されない。その後、ブレーキペダル5がさらに踏み込まれると、支持アーム21の回動に伴って、図5Cに示されるように、ストッパ26が右方にさらに移動し、ストッパ26の左端面の上部が押圧作用部34の右側面36上から支持アーム21の右側面上に移動する。また、図4Cに示されるように、支持アーム21が規制部33に当接し、支持アーム21と規制部33との間に隙間がなくなる。この状態で、ストッパ26の左端面の下部は、車幅方向において支持部33の右側面と同じ位置に配置されている。そして、ブレーキペダル5が初期位置から一定の無効ストローク範囲を超える位置まで踏み込まれると、図4Dに示されるように、支持アーム21の回動に伴って、支持アーム21が規制部33を押圧する。これにより、リンクアーム24が揺動軸23を支点として前方に回動し、図4D,5Dに示されるように、リンクアーム24の下端部が前方に移動する。その結果、リンクアーム24に連結された入力ロッド13が前方に移動し、ブレーキペダル5に入力された操作力がバキュームブースタ6に伝達される。このとき、支持アーム21およびリンクアーム24が一体となって移動するので、その一体的な移動開始後は、コイルばね32Fからブレーキペダル5に付与される弾性力が一定となる。その後、ブレーキペダル5から足が話されると、バキュームブースタ6から入力ロッド13を介して伝達される反力により、リンクアーム24が揺動軸23を支点として後方に回動し、規制部33が支持アーム21を後方に押圧する。これにより、ブレーキペダル5が初期位置に向けて戻り、これに伴って、ペダルホルダ25が後方に移動する。そして、ペダルホルダ25の後端面がホールド解除ブロック27の前端面に当接した後、ペダルホルダ25が後方にさらに移動すると、ペダルホルダ25の後端面がホールド解除ブロック27の前端面によって右方に押圧される。その結果、ペダルホルダ25の前端部が左方に移動し、ペダルホルダ25の係止部38がリンクアーム24の左側面に当接して、図4A,5Aに示された状態に戻る。以上のように、機械式ストロークシミュレータ10の働きにより、ブレーキペダル5の位置が初期位置から無効ストローク範囲を超えるまでは、ブレーキペダル5に入力された操作力がマスタシリンダ7に伝達されない。そのため、マスタシリンダ7から油圧が発生せず、摩擦ブレーキ9による摩擦制動力が発生しない。このとき、ブレーキペダル5には、コイルばね32Fの弾性力が操作に対する反力として付与される。ブレーキペダル5の位置が無効ストローク範囲を超えると、ブレーキペダル5に入力された操作力がマスタシリンダ7に伝達される。そして、マスタシリンダ7で操作力に応じた油圧が発生し、その油圧が摩擦ブレーキ9に伝達されることにより、摩擦ブレーキ9による摩擦制動力が発生する。このとき、ブレーキペダル5には、マスタシリンダ7からの反力が付与される。ブレーキペダル5の位置が無効ストローク範囲を超えると、ブレーキペダル5に付与されるコイルばね32Fの弾性力が一定となり、ブレーキペダル5の操作量が増えるにつれて、マスタシリンダ7からブレーキペダル5に付与される反力が増大する。したがって、ブレーキペダル5の位置が無効ストローク範囲を超えた途端にブレーキペダル5が重くなるといったことがない。その結果、運転者にブレーキペダル5の良好な操作感を与えることができる。また、機械式ストロークシミュレータ10は、油圧によってブレーキペダル5に反力を付与する油圧式ストロークシミュレータとは異なり、油圧発生装置や油圧配管あるいはソレノイド弁などが不要である。そのため、機械式ストロークシミュレータ10は、油圧式ストロークシミュレータと比較して、構成が簡素であり、搭載スペースも小さくてよい。よって、簡素な構成で、ブレーキペダル5の良好なストローク-操作力踏力特性を発揮することができる。図6は、ブレーキペダルの操作量ストロークに対する踏力操作力および減速度の変化を示すグラフである。ブレーキペダル5の操作量の増加に対して、ブレーキペダル5に付与される反力ブレーキペダル5の操作に必要な踏力は、無効ストローク範囲においても、機械式ストロークシミュレータ10に組み込む弾性体の適正な選択により、二次関数的に増加させることもできる。また、ECU11は、ブレーキペダルストロークセンサ12の出力に基づいて、無効ストローク範囲内でのブレーキペダル5の操作を検出する。そして、ECU11は、無効ストローク範囲内でのブレーキペダル5の操作に対して、モータジェネレータ3に励磁電流を供給し、モータジェネレータ3を回生動作させる。これにより、モータジェネレータ3で電力が回生されるとともに、モータジェネレータ3が抵抗となって、ハイブリッドカー1に回生制動力が作用する。よって、無効ストローク範囲内でのブレーキペダル5の操作に対して、回生電力を得ることができる。その結果、エネルギー回収効率を向上させることができる。以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。たとえば、本発明に係る回生協調ブレーキシステムが搭載される車両は、ハイブリッドカー1に限らず、摩擦制動手段と回生制動手段とを協調するものであれば、電気自動車やエンジンを駆動源とする自動車などの他の種類の車両であってもよい。また、連結部30の前面および後面と挿通孔29との間には、それぞれコイルばね32F,32Rが圧縮状態で介在されているとしたが、それらの間には、板ばねなどのコイルばね以外のスプリングまたはスプリング以外の弾性体が介在されていてもよい。その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。"