排気通路に介装されたタービンのノズル開度を可変制御可能な容量可変型のターボ過給機と、吸入空気量検出手段と、コンプレッサの上流側の吸気圧を算出するコンプレッサ上流側圧力算出手段と、検出された吸入空気量に基づいてタービン限界回転数となる前記コンプレッサの上流側と下流側の吸気圧の圧力比タービン限界回転数圧力比を算出するタービン限界回転数圧力比算出手段と、を有し、前記上流側吸気圧と、前記タービン限界回転数圧力比とを用いて前記タービコンプレッサ下流のタービン過回転抑制過給圧を演算し、前記タービン過回転抑制過給圧に基づいて前記ターボ過給機を制御することを特徴とする内燃機関の制御装置。内燃機関の機関回転数と燃料噴射量とに応じて算出されるコンプレッサ下流の目標過給圧と、前記タービン過回転抑制過給圧と、を比較して小さい値を選択し、これに基づいて前記ターボ過給機を制御することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の制御装置。前記コンプレッサの下流側の吸気圧である下流側吸気圧を算出するコンプレッサ下流側圧力算出手段を有し、前記ターボ過給機は、過給圧が目標過給圧となるように、前記タービンのノズル開度をフィードフォワード制御するものであって、前記下流側吸気圧と前記上流側吸気圧との圧力比と、前記コンプレッサの上流側の吸気圧を前記上流側吸気圧としたときの前記タービン限界回転数圧力比と、の差分に応じて前記タービンのノズル開度をフィードフォワード制御する際のフィードフォワード量を補正することを特徴とする請求項1または2に記載の内燃機関の制御装置。前記下流側吸気圧と前記上流側吸気圧との圧力比が、前記コンプレッサの上流側の吸気圧を前記上流側吸気圧のしたときの前記タービン限界回転数圧力比よりも大きくなるほど、前記タービンのノズル開度が閉じる方向に制御されるよう、前記フィードフォワード量を補正することを特徴とする請求項3に記載の内燃機関の制御装置。内燃機関が搭載された車両の走行距離に応じて、前記上流側吸気圧の値を補正することを特徴とする請求項1~4のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。しかしながら、この特許文献1は、エアフロ流量の変動から吸気通路の閉塞を判断してコンプレッサの過回転を抑制するものであるが、これは本願実施例の図2に記載したサージ領域左上方向圧力P1が小さくなることで回転数が上昇する現象での対応である。一方で、われわれ開発者は、小型ターボ過給機を搭載して、低速トルクを改善しようという試みを行っている。一般的にターボ過給機を小型化するとエンジン低速域では高過給が可能となるが、高速域ではコンプレッサ効率が極端に落ち込み、吸入空気量に対するターボ回転数感度が大きいチョーク領域近傍を使用することになる。過渡時にこのチョーク領域をトレースすると、過渡状態は定常状態と比較して等エンジン回転数の時の吸入空気量が相対的に多く入るため、タービンが過回転してしまうことがある。本発明の内燃機関の制御装置は、上記課題に鑑みなされたものであり、チョーク領域近傍においてターボ過給機の過回転を抑制する内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。そこで、本発明の内燃機関の制御装置は、コンプレッサの上流側の吸気圧である上流側吸気圧と、タービン限界回転数圧力比とを用いて前記タービコンプレッサ下流のタービン過回転抑制過給圧を演算し、タービン過回転抑制過給圧に基づいてターボ過給機を制御することを特徴としている。本発明によれば、タービン過回転抑制過給圧に基づいてターボ過給機が制御されるので、吸入空気量の増加に伴いコンプレッサの上流側の吸気圧が低下するような場合でも、チョーク領域近傍におけるターボ過給機のタービンの過回転を抑制することができる。以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。図1は、この発明が適用されるディーゼルエンジン1の全体的構成を示している。内燃機関としてのディーゼルエンジン1は、排気還流EGRを行うもので、排気通路2と吸気通路3のコレクタ部3aとの間には、EGR通路4が設けられている。このEGR通路4には、EGR制御弁6とEGRクーラ7が介装されている。EGR制御弁6の開度は、コントロールユニット5によって制御され、運転条件に応じた所定のEGR率を得るようになっている。例えば、低速低負荷域ではEGR率が最大となり、機関回転数、負荷が高くなるに従い、EGR率が減少していく。ディーゼルエンジン1は、コモンレール式の燃料噴射装置10を備えている。このコモンレール式の燃料噴射装置10においては、サプライポンプ11により加圧された燃料が高圧燃料供給通路12を介して蓄圧室コモンレール13にいったん蓄えられたあと、この蓄圧室13から各気筒の燃料噴射ノズル14に分配され、各燃料噴射ノズル14の開閉に応じてそれぞれ噴射される。蓄圧室13内の燃料圧力は、図示せぬプレッシャレギュレータによって可変的に調整されるようになっており、蓄圧室13には、燃料圧力を検出するために燃料圧力センサ15が設けられている。尚、燃焼室には、公知のグロープラグ18が配置されている。また、このディーゼルエンジン1は、タービン22とコンプレッサ23とを同軸上に備えたターボ過給機21を有している。タービン22は、排気通路2のEGR通路4分岐点より下流側に位置し、かつこのタービン22のスクロール入口に、容量調整手段としての可変ノズル24を備えた容量可変型の構成となっている。すなわち、可変ノズル24の開度を小さくした状態では、低速域のような排気流量の少ない条件に適した小容量の特性となり、可変ノズル24の開度を大きくした状態では、高速域のような排気流量の多い条件に適した大容量の特性となる。可変ノズル24は、制御圧力制御負圧に応動するダイヤフラム式のアクチュエータ25によって駆動されている。また、タービン22下流側の排気通路2には、排気中のCOやHC等を酸化する酸化触媒27と、排気微粒子particulatematter:PMを捕集除去する触媒付きの微粒子捕集フィルタDieselparticulatefilter:DPF28と、が順に配置されている。DPF28は、排気微粒子の堆積に伴いDPF28の圧力損失が変化するので、DPF28の入口側と出口側との間の圧力差を検出する差圧センサ32が設けられている。圧力差を直接に検出する差圧センサ32に代えて、入口側および出口側にそれぞれ圧力センサを設けて圧力差を求めることも勿論可能である。また、吸気通路3に介装されたコンプレッサ23の上流側には、吸入空気量を検出するエアフロメータ35が配設され、さらにその上流に、エアクリーナ36が位置している。エアクリーナ36の入口側には、外気圧つまり大気圧を検出する大気圧センサ37と、外気温を検出する外気温センサ38が配置されている。コンプレッサ23とコレクタ部3aとの間には、過給された高温の空気を冷却するインタークーラ39が設けられている。さらに、吸気通路3のコレクタ部3a入口側に、吸入空気量を制限するスロットル弁41が介装されている。このスロットル弁41は、コントロールユニット5の制御信号により開閉駆動される。また、このスロットル弁41とインタークーラ39との間には、過給圧であるコンプレッサ23の下流側の吸気通路3内の圧力P2PoutCompを検出する過給圧センサ44が設けられている。燃料噴射装置10の噴射量や噴射時期、EGR制御弁6の開度、可変ノズル24の開度、などを制御するコントロールユニット5には、上述のセンサ類のほかに、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセル開度センサ46、機関回転数を検出する回転数センサ47、冷却水温度を検出する水温センサ48、などのセンサ類の検出信号が入力されている。ここで、小型ターボ過給機を搭載して、低速トルクを改善しようとする場合、エンジン高回転域ではコンプレッサ効率が極端に落ち込み、吸入空気量に対するターボ回転数感度が大きいチョーク領域近傍を使用することになる。過渡時にこのチョーク領域をトレースすると、過渡時は定常時と比較して等エンジン回転数の時の吸入空気量が相対的に多く入るため、タービンが過回転してしまうことがある。、定常状態ではターボ回転が限界回転数を超えることは無いにも関わらず、過渡状態ではそれを超えてしまうのは、上記理由によるものである。上述したディーゼルエンジン1は、このような小型過給機を搭載したものであり、過渡時において吸入空気量の増加に伴いコンプレッサ23の上流側の吸気圧が低下した大気圧に近づいた場合でも、ターボ過給機21の運転状態を把握しておくことで、過渡時におけるタービン22の過回転が抑制されるようにターボ過給機21を制御することを可能にするものである。図2は、ターボ過給機21の定常時の状態と過渡時の状態とを比較して示した説明図であり、コンプレッサ23の上流側の吸気通路3内の圧力P1PinCompとコンプレッサ23の下流側の吸気通路3内の圧力P2PoutCompとの比であるコンプレッサ前後圧力比πを縦軸とし、コンプレッサ23の上流側における吸入空気量体積流量Vairを横軸としている。図2中の特性線C1~C9は、それぞれタービン22の周速回転数を一定とした場合のコンプレッサ前後圧力比πと吸入空気量の相関を示すものであり、C1の周速>C2の周速>...>C8の周速>C9の周速、となっている。そして、破線で示す特性線C6は、タービン22の許容最大回転数線である図2中の特性線Bは、各機関回転数におけるスロットル全開定常状態時のコンプレッサの流量圧力比がどのようになるかをプロットしたものである。このマップでは、当然タービン回転が許容最大回転数を越えないように各種条件を適合している。一方、図2中の特性線Aは、セカンドギヤで一定速からスロットル全開のとき過渡時のターボ過給機21の状態を示すものであって、定常では許容最大回転数を超えないように設定しているにもかかわらず、機関回転数が高くなるほど空気量に対するターボ回転数の増加感度が高くなるので、許容最大回転数を超え、タービン過回転に至ることを示している。これは、過渡時においては、定常時に比べ吸入空気量が増加し、また、高回転高負荷運転領域において、コンプレッサ23の上流側の吸気圧が低下し大気圧に近づき、図2の特性線Aに示すように、図2の特性線Bに示す定常時に比べてコンプレッサ前後圧力比πが高くなる。そのため、これらが、過給圧がオーバシュートしていないにも関わらずタービン22の回転数を増加させる要因となる。そこで、吸入空気量からタービン限界回転数となる場合のコンプレッサ前後圧力比πを算出し、このときの吸入空気量からコンプレッサ23の上流側の吸気通路3内の圧力がP1PinCompを算出し、P1PinCompとコンプレッサ前後圧力比πからタービン限界回転数となる場合のコンプレッサ23の下流側の吸気通路3内の圧力P2PoutComplimitを算出し、この圧力P2PoutComplimitよりも小さくなるように目標過給圧TargetBoostを設定する。具体的には、エアフローメータ35で検出された吸入空気量IntakeAir、大気センサ37で検出された大気圧、外気温センサ38で検出された吸気温度TinCompを用いて、コンプレッサ23の上流側の吸気通路3内の圧力P1PinComp、吸入空気量体積流量Vair、吸入空気量質量流量Gairを算出し、図2に示すようなマップ図から、図2中に矢示するように、吸入空気量体積流量Vairのときにタービン限界回転数となる場合のコンプレッサ前後圧力比πを算出する。そして、タービン限界回転数となる場合のコンプレッサ前後圧力比πと、圧力P1PinCompとから、タービン限界回転数となるときのコンプレッサ23の下流側の吸気通路3内の圧力であるタービン過回転抑制過給圧P2limitPoutComplimitを算出し、このタービン過回転抑制過給圧P2limitPoutComplimitと、機関回転数Neと燃料噴射量Qbaseとからマップ参照により算出される基本目標過給圧PbtbBaseTargetBoostとを比較し、ゲージ圧で小さい方の値を目標過給圧TargetBoostとする。詳述すると、図2中の破線で囲んだ領域Pを拡大した図3に示すように、タービン22の回転数がタービン限界回転数より大きくなるような領域では、タービン過回転抑制過給圧P2limitPoutComplimitを目標過給圧TargetBoostとする。また、過給圧センサ44の検出値であるコンプレッサ23の下流側吸気圧P2Poutcompとコンプレッサ23の上流側の吸気通路3内の圧力P1である上流側吸気圧Pincompとによるコンプレッサ前後圧力比πが、タービン限界回転数となる場合のコンプレッサ前後圧力比πよりも大きくなるほど、可変ノズル24の開度をフィードフォワード制御する際のフィードフォワード量VNOpeningratioを、可変ノズル24の開度が開く方向に制御されるよう補正する。具体的には、図3中に矢印で示すように、特性線C6のコンプレッサ前後圧力比πに対して、特性線Aのコンプレッサ前後圧力比πの上回る量が大きくなるほど、可変ノズル24の開度が減少するように、フィードフォワード制御する際のフィードフォワード量VNOpeningratioを補正する。図4は、上記コントロールユニット5によって実行される制御の内容のうち、目標過給圧TargetBoostと、可変ノズル24の開度を制御する際に用いるフィードフォワード量VNOpeningratioを求める処理をブロック図として示したものある。尚、これらの機能の多くは、ソフトウェア的に処理されるものである。S1では、エアフローメータ35で検出された吸入空気量IntakeAir、外気温センサ38で検出された吸気温度TinComp、回転数センサ47で検出された機関回転数Ne、後述するS2で算出されたコンプレッサ23の上流側の吸気通路3内の圧力P1PinCompを用いて、コンプレッサ23に流入吸入空気量体積流量Vairと、吸入空気量質量流量Gairとを算出する。吸入空気量質量流量Gairは、エアフローメータ35で検出された吸入空気量IntakeAirと、機関回転数Neとを用いて算出される。吸入空気量体積流量Vairは、外気温センサ38で検出された吸気温度TinCompと、後述するS2で算出されたコンプレッサ23の上流側の吸気通路3内の圧力P1PinCompと、エアフローメータ35で検出された吸入空気量IntakeAirと、回転数センサ47で検出された機関回転数Neと、を用いて算出される。S2では、図5に示すように、コンプレッサ上流側圧力算出マップを用い、吸入空気量質量流量Gairに対応するコンプレッサ23の上流側の吸気通路3内の圧力P1PinCompを算出する。S3では、上述した図2に示すようなコンプレッサ前後圧力比算出マップを用い、吸入空気量体積流量Vairのときにタービン限界回転数となる場合のコンプレッサ前後圧力比πPratioComplimitを算出する。S4では、S2で算出したコンプレッサ23の上流側の吸気通路3内の圧力P1PinCompに、S3で算出したコンプレッサ前後圧力比πPratioComplimitを乗じて、コンプレッサ23の上流側の吸気通路3内の圧力P1PinCompのときのタービン過回転抑制過給圧P2limitPoutComplimitを算出する。S5では、S4で算出されたタービン過回転抑制過給圧P2limitPoutComplimitから大気圧センサ37で検出された大気圧を減じて、タービン過回転抑制過給圧P2limitPoutComplimitをゲージ圧に変換する。S6では、回転数センサ47で検出された機関回転数Neと、燃料噴射量Qbaseとを用い、所定のBaseTargetBoostMapから基本目標過給圧PbtbBaseTargetBoostを算出する。S7では、S5で算出したタービン過回転抑制過給圧P2limitPoutComplimitと、S6で算出された基本目標過給圧PbtbBaseTargetBoostとを比較し、小さい方の値を目標過給圧TargetBoostとする。S8では、過給圧センサ44で検知されたコンプレッサ23の下流側吸気圧P2Poutcompと、S2で算出したコンプレッサ23の上流側の吸気通路3内の圧力P1PinCompとによる実際のコンプレッサ前後圧力比πAcutualPratioCompを算出する。S9では、S8で算出された実際のコンプレッサ前後圧力比πAcutualPratioCompから、S3で算出された吸入空気量体積流量Vairのときにタービン限界回転数となる場合のコンプレッサ前後圧力比πPratioComplimitを減じて、差分dfferentialPratioを算出する。S10では、S9で算出された差分dfferentialPratioを用い、所定のcorrectionMapから可変ノズル24の開度をフィードフォワード制御する際のフィードフォワード量VNOpeningratioの補正量correctionを算出する。S11では、排気エネルギに応じて設定される基本フィードフォワード量basedVNOpeningratioに、S10で算出された補正量correctionを加算して、フィードフォワード量VNOpeningratioを算出する。図6は、上記コントロールユニット5によって実行される制御の内容のうち、目標過給圧TargetBoostと、可変ノズル24の開度を制御する際に用いるフィードフォワード量VNOpeningratioを求める処理をフローチャートとして示したものある。S21では、エアフローメータ35で検出された吸入空気量IntakeAirと、機関回転数Neと、を用いて吸入空気量質量流量Gair算出する。S22では、回転数センサ47で検出された機関回転数Neと、燃料噴射量Qbaseとを用い、所定のBaseTargetBoostMapから基本目標過給圧PbtbBaseTargetBoostを算出する。S23では、図5に示すように、コンプレッサ上流側圧力算出マップを用い、吸入空気量質量流量Gairに対応するコンプレッサ23の上流側の吸気通路3内の圧力P1PinCompを算出する。S24では、外気温センサ38で検出された吸気温度TinCompと、S23で算出されたコンプレッサ23の上流側の吸気通路3内の圧力P1PinCompと、アフローメータ35で検出された吸入空気量IntakeAirと、回転数センサ47で検出された機関回転数Neと、を用いて吸入空気量体積流量Vairを算出する。また、S23で算出されたコンプレッサ23の上流側の吸気通路3内の圧力P1PinCompと、外気温センサ38で検出された吸気温度TinCompを用いて、空気密度ρを算出する。S25では、上述した図2に示すようなコンプレッサ前後圧比算出マップを用い、S24で算出された吸入空気量体積流量Vairのときにタービン限界回転数となる場合のコンプレッサ前後圧力比πPratioComplimitを算出する。S26では、S23で算出したコンプレッサ23の上流側の吸気通路3内の圧力P1PinCompに、S25で算出したコンプレッサ前後圧力比πPratioComplimitを乗じて、タービン過回転抑制過給圧P2limitPoutComplimitを算出する。S27では、S26で算出したタービン過回転抑制過給圧P2limitPoutComplimitと、S22で算出された基本目標過給圧PbtbBaseTargetBoostとを比較し、小さい方の値を目標過給圧TargetBoostとする。S28では、過給圧センサ44で検知されたコンプレッサ23の下流側吸気圧P2Poutcompと、S23で算出したコンプレッサ23の上流側の吸気通路3内の圧力P1PinCompとから実際のコンプレッサ前後圧力比πAcutualPratioCompを算出する。S29では、S28で算出された実際のコンプレッサ前後圧力比πAcutualPratioCompから、S25で算出されたタービン限界回転数となる場合のコンプレッサ前後圧力比πPratioComplimitを減じて、差分dfferentialPratioを算出し、この差分dfferentialPratioを用い、所定のcorrectionMapから可変ノズル24の開度をフィードフォワード制御する際のフィードフォワード量VNOpeningratioの補正量correctionを算出する。図7のタイミングチャートに示すように、アクセルペダルが踏み込まれ、機関回転数Neと、吸入空気量質量流量Gairが増加し、ターボ過給機21のタービン22の回転数がタービン限界回転数に近づくとt1、上述したように、吸入空気量質量流量Gair図7中の実線が定常時の吸入空気量質量流量Gair図7における細線比べて多くなり、それにともないターボ過給機21のコンプレッサ23の上流側の吸気圧PinComp図7中の実線が低下しと、タービン限界回転数となる場合のコンプレッサ前後圧力比πPratioComplimitと、の差分dfferentialPratioに応じて、可変ノズル24のノズル開度をフィードフォワード制御する際のフィードフォワード量VNOpeningratioの補正量correctionを算出しているので、図7中に一点鎖線で示すように、過渡時におけるフィードフォワード量VNOpeningratioを精度よく補正することができ、過渡時におけるターボ過給機21のタービン22の過回転に対してレスポンス良く対応することができる。尚、吸入空気量質量流量Gairを用いてコンプレッサ23の上流側の吸気通路3内の圧力P1PinCompを算出するにあたって、エアクリーナ36のフィルタエレメントの圧損特性の経時変化を考慮するようにしてもよい。つまり、車両の走行距離が長くなるほど、エアクリーナ36のフィルタエレメントを通過した空気量が多くなることから、車両の走行距離が長くなるほど、フィルタエレメントに捕集されるダストも多くなり、フィルタエレメントの通気抵抗が増加する。そこで、例えば、車両の走行距離、より具体的には、エアクリーナ36のフィルタエレメントの使用開始時期交換時からの車両の走行距離に応じて、上述した図5に示すようなコンプレッサ上流側圧力算出マップを複数用意しておき、フィルタエレメントの使用開始時期交換時からの車両の走行距離に応じて使い分けるようにすれば、精度よくコンプレッサ23の上流側の吸気通路3内の圧力P1PinCompを算出することができ、より精度よく過渡時におけるターボ過給機21のタービン22の過回転を抑制することができる。複数用意されたコンプレッサ上流側圧力算出マップは、エアクリーナ36のフィルタエレメントの使用開始時期交換時からの車両の走行距離が長くなるときに使用されるものほど、同一の吸入空気量質量流量Gairでも、算出されるコンプレッサ23の上流側の吸気通路3内の圧力P1PinCompの値は高くなるように設定されている。