運転者により押圧操作可能に車両10の室内に設けられる押圧スイッチ16と、該押圧スイッチ16に対する押圧操作に応じて前記車両10の駆動源30の作動状態又は車載機器18、20、32、34、36、38、40、44、46、48、50、58、62、70への電源供給状態の制御が可能な制御手段24とを備え、前記制御手段24は、前記車両10における所定条件の成立時に前記押圧スイッチ16への押圧操作による前記制御を禁止する車両制御装置12であって、さらに、前記車両10における異常状態の発生を検出する異常検出手段24を備え、前記制御手段24は、前記異常検出手段24により前記異常状態の発生が検出された場合には、前記所定条件の成立時か否かにかかわらず、前記押圧スイッチ16への押圧操作による前記制御を許可することを特徴とする車両制御装置12。請求項1記載の車両制御装置12において、前記制御手段24は、前記所定条件の不成立時には、第1の操作手法での前記押圧スイッチ16の押圧操作による前記制御を許可し、前記所定条件の成立時には、前記第1の操作手法での前記押圧スイッチ16の押圧操作による前記制御を禁止すると共に、前記第1の操作手法よりも操作時間が長い又は操作回数が多い第2の操作手法での前記押圧スイッチ16の押圧操作による前記制御を許可し、前記異常検出手段24により前記異常状態の発生が検出された場合には、前記所定条件の成立時か否かにかかわらず、前記第1の操作手法での前記押圧スイッチ16の押圧操作による前記制御を許可することを特徴とする車両制御装置12。請求項1記載の車両制御装置12において、前記車両10に搭載される他の制御手段32、40、44から逐次送信され、前記他の制御手段32、40、44が制御する被制御系が正常に動作しているかどうかを示す監視信号Svv、Svw又は前記車両10に搭載されるエアバッグ54の作動信号Sopを受信可能な受信手段24を備え、前記異常検出手段24は、前記受信手段24により前記監視信号Svv、Svwが受信されなくなったこと又は前記エアバッグ54の作動信号Sopが受信されたことに基づいて、前記異常状態の発生を検出することを特徴とする車両制御装置12。請求項1記載の車両制御装置12において、さらに、前記車両10が走行中の道路の種別を検出可能であると共に、前記道路の種別に応じて設定される設定速度を取得可能な速度取得手段38と、前記車両10の速度を検出する車速検出手段34、36とを備え、前記異常検出手段24は、前記車速検出手段34、36により検出された速度が、前記速度取得手段38により検出された種別の道路では本来取り得ない速度を上回る状態が所定時間以上継続したとき、前記異常状態が発生したと判定することを特徴とする車両制御装置12。請求項1記載の車両制御装置12において、さらに、アクセルペダル56とブレーキペダル60とが同時に操作されていることを検出可能な同時操作検出手段24と、前記ブレーキペダル60の操作に応じて前記車両10に制動力を発生する制動装置42と、前記車両10の姿勢を安定に保持すべく前記制動装置42を制御する姿勢安定装置40とを備え、前記異常検出手段24は、前記同時操作検出手段24が前記アクセルペダル56と前記ブレーキペダル60とが同時に操作されていることを検出したとき、前記異常状態が発生しているものと判定し、前記制御手段24は、前記異常状態が発生していると前記異常検出手段24が判定している状態で、前記押圧スイッチ16の押圧操作が検出された場合には、前記車両10の駆動源からの駆動力を遮断するとともに、前記制動装置42及び前記姿勢安定装置40の作動を維持させることを特徴とする車両制御装置12。請求項1記載の車両制御装置12において、さらに、前記車両10の駆動源が停止されたこと又は前記車載機器20、32、34、36、38、40、44、46、48、50、58、62、70への電源供給が遮断されたことに応じて前記車両10のステアリングホイール64の回転を規制するステアリングロック装置18を備え、前記制御手段24は、前記異常検出手段24により前記異常状態の発生が検出された場合に、前記車両10の駆動源30が停止されたこと又は前記車載機器20、32、34、36、38、40、44、46、48、50、58、62、70への電源供給が遮断されたことを検出した場合には、前記ステアリングロック装置18による前記ステアリングホイール64の回転の規制を禁止することを特徴とする車両制御装置12。A.一実施形態1.全体的な構成の説明図1は、この発明の一実施形態に係る車両制御装置としてのスマートパワー制御装置12以下スマートPCU12という。を搭載した車両10のブロック図である。図2は、スマートPCU12の操作方法の説明図である。車両10は、例えば、ガソリン車である。或いは、ハイブリッド車両及び燃料電池車を含む電気自動車であってもよい。車両10は、いわゆるスマートエントリ機能とスマートスタート機能を備えるものであって、スマートPCU12に加え、携帯型の電子キー14と、プッシュ押圧式のエンジン始動/停止スイッチ16{以下SSSW16SSSW:StartStopSwitchという。}と、電動ステアリングロック装置18以下ESL装置18という。と、スマートPCUオンオフスイッチ20以下オンオフSW20という。とを備える。スマートPCU12は、図示しない入出力装置、演算装置、記憶装置、無線通信装置等から構成され、その機能部として、解錠/施錠制御部22以下制御部22ともいう。と、始動/停止制御部24以下制御部24ともいう。制御手段、異常検出手段、受信手段、同時操作検出手段と、出力制御部26以下制御部26ともいう。とを有する。解錠/施錠制御部22は、図示しないドアの解錠及び施錠を制御する。具体的には、制御部22は、電子キー14との間で無線通信による認証を行い、認証に成功した場合、ドアの解錠を許可する。また、制御部22は、ドアに設けられた図示しないボタンに対して所定の操作が行われたとき、又は、電子キー14との間での無線通信ができなくなってから所定期間経過した後、ドアを施錠する。始動/停止制御部24は、エンジン30の始動及び停止を制御する。具体的には、制御部24は、エンジン30が停止している状態において、エンジン30を始動する条件が満たされた場合、燃料噴射制御装置32以下FIECU32という。を介してエンジン30を始動させる。また、制御部24は、エンジン30を始動させる際、車両10に搭載された車速センサ34、車輪速センサ36、車両挙動安定化制御装置40以下VSAECU40という。姿勢安定装置及び補助拘束システム制御装置44以下SRSECU44という。への電源供給電力供給を許可する。すなわち、制御部24は、これらの機器とバッテリ図示せずとを結ぶ電力線図示せずに設けられたオンオフスイッチ図示せずをオフからオンに切り替えて電力供給を開始させる。なお、制御部24が、エンジン30を始動させるかどうかを判定するに当たっては、例えば、シフト位置センサ46、ドアスイッチ48以下ドアSW48という。及びシートベルトスイッチ50以下シートベルトSW50という。からの出力信号Ssh、Sdo、Sseを用いる。シフト位置センサ46は、シフトレバー図示せずの位置を検出するものであり、ドアSW48は、各ドア図示せずに設けられ、各ドアの開閉状態を検出する。シートベルトSW50は、各シートベルト図示せずに設けられ、各シートベルトの装着状態を検出する。また、エンジン30が作動している状態において運転者がSSSW16を操作したとき、制御部24は、当該操作がエンジン30を停止させる処理を行う条件を満たしているかどうかを判定する。当該条件を満たしている場合、制御部24は、エンジン30を停止させる処理を行う詳細は後述する。。なお、制御部24が、エンジン30を停止させるかどうかを判定するに当たっては、車速センサ34、車輪速センサ36、ナビゲーション装置38速度取得手段及びSRSECU44からの出力信号Svv、Svw、Sna、Sopを用いる。車速センサ34は、トランスミッション52以下T/M52という。のカウンタシャフト図示せずの回転を検出する第1ホール素子図示せずと、当該第1ホール素子の出力に基づいて車速Vv[km/h]を演算する第1演算部図示せずとを備える。第1演算部は、FIECU32に設けられる。車輪速センサ36は、各車輪図示せずの回転を検出する第2ホール素子図示せずと、当該第2ホール素子の出力に基づいて車輪速Vw[km/h]を演算する第2演算部図示せずとを備える。第2演算部は、VSAECU40に設けられる。ナビゲーション装置38は、入力された目的地までの経路案内をすると共に、地図情報に対応させて各道路の種別及び制限速度を記憶している。本実施形態では、ナビゲーション装置38は、車両10が現在走行中の道路の種別及び制限速度を特定し、特定した制限速度を示す出力信号SnaをスマートPCU12に送信する。VSAECU40は、車両挙動安定化システムVSAシステムの一部を構成し、VSAシステム全体を制御する。VSAシステムは、各車輪に設けられたブレーキアクチュエータ42制動装置を含む。VSAシステムは、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐアンチブレーキロックシステムABSと、加速時などの車輪空転を防ぐトラクションコントロールシステムTCSと、旋回時の横すべり抑制システムとを制御する。SRSECU44は、補助拘束システムSRSの一部を構成し、SRS全体を制御する。SRSは、エアバッグ54を有する。エアバッグ54が作動展開した場合、SRSECU44は、エアバッグ54の作動を知らせる出力信号Sop作動信号をスマートPCU12に出力する。スマートPCU12の出力制御部26は、第1操作量センサ58が検出したアクセルペダル56の操作量θa[度]等に応じてFIECU32を介してエンジン30の出力を制御する。また、制御部26は、第2操作量センサ62が検出したブレーキペダル60の操作量θb[度]等に応じてVSAECU40を介してブレーキアクチュエータ42を制御する。ESL装置18は、車両10の盗難防止のため、車両10がオフのときにステアリングホイール64の回転を規制する。オンオフSW20は、スマートPCU12のオンオフを切り替えるスイッチであり、通常はオンのままで維持される。スマートPCU12をオフにする場合としては、例えば、始動/停止制御部24を停止させたい場合である。すなわち、後述するように、本実施形態では、車両10が走行中であっても所定の条件例えば、過度の高速状態が所定時間継続していることを満たせば、SSSW16の簡単な操作によりエンジン30を停止させる処理を行うことができる。このため、サーキットを走行している場合にこのような処理が行われることを回避したい場合、オンオフSW20をオフにする。2.エンジン30及び関連機器の始動制御及び停止制御1エンジン30及び関連機器の始動制御始動/停止制御部24は、エンジン30及びこれに関連する車載機器FIECU32、車速センサ34、車輪速センサ36、VSAECU40、SRSECU44等が停止している状態において、運転者がSSSW16に対して所定の操作をすると、エンジン30等を始動するその他の条件が満たされているかどうかを判定する。図2に示すように、SSSW16は、車両10の進行方向に向かってステアリングホイール64よりも右側においてインスツルメントパネル66に設けられる。そして、運転者がSSSW16を押すことで、エンジン30が作動しないオフと、エンジン30は作動しないがナビゲーション装置38、オーディオ機器等のアクセサリがオンするACCアクセサリと、エンジン30が作動可能なオンとを順次切り替えることができる。そして、SSSW16をオンに切り替える際、ブレーキペダル60が踏まれていると、制御部24は、エンジン30を始動させる。エンジン30を始動するその他の条件が満たされている場合、制御部24は、FIECU32を介してエンジン30を始動させる。エンジン30を始動するその他の条件としては、例えば、電子キー14と制御部24との間で認証が成功すること、シフト位置がPパーキングであることなどがある。なお、シフト位置は、シフト位置センサ46からの出力信号Sshに基づき判定する。また、SSSW16によりオンが選択された状態で一部のドアが開いていたり、シートベルトが締められていなかったりした場合、制御部24は、メータ70図1に警告ランプを点灯させると共に、ブザー72を作動させて、運転者の注意を喚起する。2エンジン30及び関連機器の停止制御図3は、エンジン30及び関連機器の停止制御を選択するフローチャートである。ステップS1において、スマートPCU12の始動/停止制御部24は、エンジン30が作動している状態で、SSSW16が1回押されたかどうかを判定する。SSSW16が押されていない場合S1:NO、ステップS1を繰り返す。SSSW16が押された場合S1:YES、ステップS2において、制御部24は、車両10における異常状態の発生の有無を示す判定フラグFLGを判定する。図4は、判定フラグFLGを判定するフローチャートである。ステップS11において、制御部24は、他の機器との通信状態が正常であるかどうかを判定する。ここにいう他の機器には、例えば、FIECU32車速センサ34と、VSAECU40車輪速センサ36と、SRSECU44と、シフト位置センサ46とを含む。本実施形態の車両10では、車両10の走行中、スマートPCU12と各ECU32、40、44及びセンサ46のいずれか1つとの通信状態が異常となり通信ができなくなると、車両10が走行中であると判定するように設計されている。例えば、スマートPCU12が、FIECU32の車速センサ34からの出力信号Svvを受信できなくなった場合、スマートPCU12は、車両10が走行中であるものとして各部の制御を行う。同様に、スマートPCU12が、VSAECU40の車輪速センサ36からの出力信号Svwを受信できなくなった場合、スマートPCU12は、車両10が走行中であるものとして各部の制御を行う。さらに、スマートPCU12が、シフト位置センサ46からの出力信号Sshを受信できなくなった場合、スマートPCU12は、車両10が走行中であるものとして各部の制御を行う。ステップS11において通信状態が正常である場合S11:YES、ステップS12において、制御部24は、SRSECU44からの出力信号Sopに基づいて、エアバッグ54が展開しているかどうかを判定する。エアバッグ54が展開していない場合S12:NO、ステップS13において、制御部24は、車速センサ34からの車速Vvとナビゲーション装置38からの制限速度を用いて、過度の高速状態が継続しているかどうかを判定する。例えば、当該制限速度に所定の速度を加えたものを、過度の高速状態を判定する速度判定速度として設定し、車速Vvが当該判定速度を超えている時間が所定時間以上続いた場合、過度の高速状態が継続しているものと判定する。なお、車速Vvの代わりに、各車輪図示せずの車輪速Vw例えば、各車輪についての平均値を用いて当該判定を行うこともできる。ここでの車輪速Vwは、広義の意味で車両10の速度を示す。過度の高速状態が継続していない場合S13:NO、ステップS14において、制御部24は、アクセルペダル56とブレーキペダル60の両方が所定時間以上踏み込まれているかどうかを判定する。両方のペダル56、60が所定時間以上踏み込まれていない場合S14:NO、ステップS15において、制御部24は、異常状態が発生していないことを意味する0を判定フラグFLGに設定する。通信状態が正常でない場合S11:NO、エアバッグ54が展開した場合S12:YES、過度の高速状態が継続した場合S13:YES及びアクセルペダル56とブレーキペダル60の両方が踏み込まれた場合S14:YESのいずれの場合も、車両10に異常状態が発生しているものと判定することができる。そこで、ステップS16において、制御部24は、異常状態の発生を意味する1を判定フラグFLGに設定する。図3に戻り、ステップS3において、制御部24は、判定フラグFLGが1であるかどうかを判定する。判定フラグFLGが1でない場合S3:NO、ステップS4において、制御部24は、車両10が停車中であるかどうかを判定する。車両10が停車中であるというためには、例えば、車速Vv及び各車輪の車輪速Vwが全て0km/hであること、並びにシフト位置がPパーキングであることを条件とする。車両10が停車中である場合S4:YES、ステップS5において、制御部24は、車両10が停止中におけるエンジン30及び関連機器の停止制御通常時停止制御を行う。例えば、制御部24は、ESL装置18を作動させ、ステアリングホイール64の回転を規制させる。また、FIECU32を介してエンジン30を停止させる。その後、FIECU32、ナビゲーション装置38、VSAECU40等への電力供給を停止させ、車両10全体をオフにする。但し、電子キー14に対する無線通信は継続したままである。図3のフローからわかるように、通常時停止制御は、SSSW16に対する1回の押圧操作{第1の操作手法操作手順}に基づいて開始される。ステップS4において車両10が停車中でない場合S4:NO、ステップS6において、制御部24は、車両10の走行中に電源をオフにするための所定の操作{第2の操作手法操作手順}がSSSW16に対して行われたかどうかを判定する。ここでの所定の操作としては、運転者の誤操作によりエンジン30が停止することを避けるため、通常時停止制御図3のS5に移行するための操作第1の操作手法よりもより多くの条件が加えられたものが設定される。例えば、SSSW16が連続して所定回数例えば、3回押されたこと所定回数の連打、又はSSSW16が連続して所定時間例えば、3秒間押されたこと所定時間の長押しを前記所定の操作として用いることができる。SSSW16に対して所定の操作が行われなかった場合S6:NO、ステップS1に戻る。この場合、エンジン30及び関連機器の停止制御は行わない。SSSW16に対して所定の操作が行われた場合S6:YES、ステップS7において、制御部24は、車両10が走行中におけるエンジン30及び関連機器の停止制御緊急時停止制御を行う。例えば、制御部24は、FIECU32を介してエンジン30を停止させる。一方、制御部24は、車速Vv及び各車輪の車輪速Vwが全て0km/hになるまでVSAECU40及びブレーキアクチュエータ42を作動させたままとし、車両10の制動機能及び姿勢安定化機能は維持する。車速Vv及び車輪速Vwが全て0km/hになると、制御部24は、VSAECU40及びブレーキアクチュエータ42も停止させる。なお、通常時停止制御と異なり、緊急時停止制御では、ESL装置18を作動させない。換言すると、制御部24は、ESL装置18によるステアリングホイール64の回転の規制を禁止する。緊急に電源をオフにした場合、何らかのアクシデントがあった可能性があり、その場合、車両10の停止後にレッカー車等、外部から力を作用させて車両10を移動させる必要がある可能性を考慮したものである。ステップS3に戻り、判定フラグFLGが1である場合S3:YES、車両10が走行中であるかどうかにかかわらず、ステップS8において、制御部24は、SSSW16が1回押されたことをもってエンジン30及び関連機器の停止制御異常発生時停止制御を開始する。例えば、制御部24は、FIECU32を介してエンジン30を停止させる。或いは、制御部24は、FIECU32及びT/M52を介してエンジン30と車輪図示せずとを切り離してニュートラルとし、転がり抵抗により車両10を減速させることもできる。後者の制御エンジン30をニュートラルにする制御によれば、緊急時停止制御と異なり、運転者の誤操作によるSSSW16が押された可能性があるため、その場合を考慮する設計とした場合、運転者が急激な減速に驚くことを避けることができる。後者の制御は、特に、アクセルペダル56とブレーキペダル60の両方が踏み込まれたことによって車両10に異常状態が発生していると判定した場合図4のS14:YESに有効である。従って、この場合のみ、エンジン30をニュートラルとし、それ以外の場合は、エンジン30を停止してもよい。また、制御部24は、車速Vv及び各車輪の車輪速Vwが全て0km/hになるまでVSAECU40及びブレーキアクチュエータ42を作動させたままとし、車両10の制動機能及び姿勢安定化機能は維持する。但し、車両10において発生した異常が、車速センサ34、車輪速センサ36又はVSAECU40に対する通信不良である場合、これらの機器を用いることはできない。車速Vv及び車輪速Vwが全て0km/hになると、制御部24は、エンジン30、VSAECU40及びブレーキアクチュエータ42を停止させる。なお、緊急時停止制御と同様、異常発生時停止制御では、ESL装置18を作動させない。また、異常発生時停止制御により電源をオフにした場合、次回のエンジン30の始動時には、ブレーキペダル60を踏むことなく、SSSW16を1回押すのみでエンジン30を始動させる。これにより、エンジン30の始動を容易にし、異常への対応を行い易くすることができる。3.本実施形態の効果以上説明したように、本実施形態によれば、車両10が走行中である場合には、SSSW16を1回押すだけではエンジン30及び関連機器を停止させない通常時停止制御への移行を禁止する一方、車両10における異常状態の発生が検出されたときは、SSSW16を1回押すだけでエンジン30及び関連機器を停止させる異常発生時停止制御への移行を許可する。従って、異常状態が発生していないときには、車両10が走行中であるかどうかに応じてエンジン30及び関連機器の停止制御への移行条件SSSW16の操作手法を変化させると共に、異常状態が発生したときには、車両10が走行中である場合における停止制御異常発生時停止制御への移行条件を、車両10が停車中である場合における停止制御通常時停止制御への移行条件と合わせる。これにより、運転者の利便性を向上させることが可能となる。制御部24は、車両10の停車中は、SSSW16を1回押すこと第1の操作手法でエンジン30及び関連機器の停止を許可し、車両10の走行中は、SSSW16を1回押すこと第1の操作手法でのエンジン30及び関連機器の停止制御通常時停止制御を禁止すると共に、SSSW16を連続して3回押す又は3秒間押すこと第2の操作手法でのエンジン30及び関連機器の停止制御緊急時停止制御を許可し、異常状態の発生が検出された場合には、車両10が走行中であるか否かにかかわらず、第1の操作手法でのSSSW16の押圧操作によるエンジン30及び関連機器の停止制御異常発生時停止制御を許可する。これにより、車両10の走行中においては、第1の操作手法よりも操作時間又は操作回数が多い第2の操作手法でのみ、エンジン30及び関連機器の停止制御緊急時停止制御を許可する。従って、この場合、運転者の誤操作を防止することができる。また、車両10における異常状態が検出された場合には、車両10が走行中であるか否かにかかわらず、第2の操作手法よりも操作時間又は操作回数が少ない第1の操作手法によるエンジン30及び関連機器の停止制御異常発生時停止制御を許可することで、速やかにエンジン30の停止を実行することができるため、運転者の利便性が向上する。上記実施形態では、制御部24は、車速センサ34、車輪速センサ36及びシフト位置センサ46からの出力信号Svv、Svw、Sshのいずれか1つが受信されなくなったこと又はエアバッグ54の出力信号Sopを受信したことに基づいて、異常状態の発生を検出する。これにより、これらの出力信号Svv、Svw、Ssh、Sopに基づいて異常状態の発生を検出する。出力信号Svv、Svw、Ssh、Sopのいずれを用いる場合も、車両10において異常状態が発生した場合であるため、異常状態の発生を的確に検出することができる。また、出力信号Sopの場合、エアバッグ54が作動した状況下では、その他の機器に異常が発生している可能性が通常時よりも格段に高くなる。そのような前提の下、SSSW16の押圧操作による制御を認めることにより、運転者の利便性が高めることができる。上記実施形態では、制御部24は、車速センサ34からの車速Vv及びナビゲーション装置38からの制限速度に基づいて、過度の高速状態が継続しているかどうかを判定する。車両10の車速Vvが、本来取り得ない速度を上回る状態が所定時間以上継続したとき、車両10に異常状態が発生しているものと推定することができる。上記実施形態によれば、当該異常状態に対応すべく、車両10が走行中であっても、SSSW16を1回押すことによるエンジン30及び関連機器の停止制御異常発生時停止制御を許可する。これにより、エンジン30をオフにし、車速Vvを低下させることが可能となる。従って、仮に、運転者の勘違いによりブレーキペダル60の代わりにアクセルペダル56が踏まれているような特殊な状況であっても、SSSW16を1回押すのみでエンジン30をオフにすることが可能となる。上記実施形態では、制御部24は、アクセルペダル56とブレーキペダル60とが同時に操作されていることを検出したとき、異常状態が発生しているものと判定する。さらに、制御部24は、異常状態が発生していると判定している状態で、SSSW16が1回押された場合には、エンジン30からの駆動力を遮断するエンジン30をニュートラルにするとともに、VSAECU40による制御制動機能及び姿勢安定化機能などを維持させる。一般に、アクセルペダル56とブレーキペダル60とが同時に操作されている場合、いわゆるヒールアンドトゥ操作等の特殊な操作が行われていない限り、運転者は、誤操作を行っているといえる。上記実施形態によれば、当該誤操作に対応すべく、車両10が走行中であっても、SSSW16を1回押すことにより、エンジン30をニュートラル状態にするため、転がり抵抗により車両10を減速させることができる。従って、仮に、運転者の勘違いによりアクセルペダル56とブレーキペダル60の両方が踏まれている場合であっても、SSSW16の押圧操作を通じて車両10を停止することが可能となる。さらにその際、VSAECU40及びブレーキアクチュエータ42の作動は維持するため、車両10を安定させながら減速させることができる。上記実施形態では。制御部24は、異常状態の発生が検出された場合、エンジン30が停止されても、ESL装置18によるステアリングホイール64の回転の規制を禁止する。これにより、事故発生等による異常状態の検出時にはステアリングロック動作を禁止することで、車両10の移動等をスムーズに行うことができ、運転者の利便性が向上する。B.変形例なお、この発明は、上記実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。上記実施形態では、車両10は、ガソリン車であったが、ハイブリッド車両及び燃料電池車を含む電気自動車であってもよい。この場合、スマートPCU12の制御部24が制御する対象は、エンジン30の代わりに、例えば、走行モータとなる。すなわち、通常、車両10が走行中である場合、SSSW16を1回押しても第1の操作手法を実行しても、走行モータを停止させないが、異常状態が発生した場合、第1の操作手法により走行モータを停止させる。或いは、エンジン30の停止制御の代わりに、燃料電池システムの停止制御であってもよい。上記実施形態では、車両10が停車中にエンジン30及び関連機器を停止するための操作として、SSSW16を1回押し、車両10が走行中にエンジン30及び関連機器を停止するための操作としてSSSW16を連続して3回又は3秒間以上押すこととしたが、車両10が走行中であるときの方がより複雑な操作を要するのであれば、これに限らない。上記実施形態では、車両10が走行中であってもSSSW16を連続して3回又は3秒間押せば、緊急時停止制御に移行することを許可したが、これに限らず、例えば、車両10の走行中に異常状態が発生していなければ、JP2003-278629Aのように、エンジン30の停止制御を許可しない構成SSSW16の押圧操作を禁止する、又はSSSW16からの出力信号を無効にする構成も可能である。上記実施形態では、車両10が停車中でない場合、SSSW16を押圧しても、エンジン30等の停止を禁止した図3のS4:NO→S6:NO→S1。しかしながら、SSSW16への押圧操作による制御を禁止する条件は、これに限らない。例えば、ELS装置18が作動していること、シフト位置がPパーキングにないこと、又はスマートPCU12と電子キー14との間で通信が確立していないことを、SSSW16への押圧操作による制御を禁止する条件とすることもできる。そして、これらの条件が満たされる場合であっても、車両10における異常状態の発生が検出された後は、SSSW16への押圧操作による制御を許可することができる。上記実施形態では、通常時停止制御図3のS5においてESL装置18を作動させる条件として、車両10が停車中であることS4:YESを用いた。そして、車両10が停車中であるというためには、例えば、車速Vv及び各車輪の車輪速Vwが全て0km/hであること、並びにシフト位置がPであることを条件とした。しかしながら、通常時停止制御においてESL装置18を作動させる条件としては、エンジン30が停止されたことを直接的若しくは間接的に示すもの、又はSSSW16がオンの状態にある際は電源供給され、オフの状態にある際は電源供給されない機器例えば、FIECU32、ナビゲーション装置38、VSAECU40、SRSECU44等への電源供給が遮断されたことを直接的若しくは間接的に示すものであれば、これに限らない。例えば、SSSW16がオンの状態からオフの状態に切り替えられたことを制御部24が検出したことを契機として、ESL装置18を作動させてもよい。