"車両であって、前記車両100の走行駆動力を発生する駆動源130,130B,160と、前記駆動源130,130B,160を制御するための制御装置300と、路面の斜度を検出するための斜度検出部200とを備え、前記制御装置300は、前記駆動源130,130B,160について、第1のレベルの駆動力を発生させる第1の状態と、前記第1の状態よりも駆動力を小さくした第2の状態とを切換えながら前記車両100を走行させる駆動力変更運転を実行し、前記制御装置300は、前記斜度検出部200により検出された斜度に基づいて、前記車両100が下り坂を走行していることが認識された場合は、前記車両100が平坦路を走行している場合よりも、前記第1の状態における駆動力を小さく設定する、車両。前記制御装置300は、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内の場合に、駆動力変更運転を実行する、請求項1に記載の車両。前記制御装置300は、駆動力変更運転の実行中は、前記車両100の速度が許容範囲内に維持されるように、前記第1および第2の状態を切換える、請求項1に記載の車両。前記制御装置300は、前記車両100の速度が前記許容範囲の下限値まで低下したことに応答して前記第1の状態に切換え、前記車両100の速度が前記許容範囲の上限値まで上昇したことに応答して前記第2の状態に切換える、請求項3に記載の車両。前記制御装置300は、前記車両100が下り坂を走行している場合は、前記車両100が平坦路を走行している場合よりも、前記下限値を高く設定する、請求項4に記載の車両。前記制御装置300は、前記車両100が下り坂から平坦路へ復帰した場合は、前記下限値を時間とともに緩やかに低下させる、請求項5に記載の車両。前記制御装置300は、前記車両100が下り坂を走行している場合は、前記車両100が平坦路を走行している場合よりも、前記第2の状態における駆動力を大きく設定する、請求項1に記載の車両。前記駆動源は回転電機130,130Bであり、前記制御装置300は、前記車両100が下り坂を走行している場合は、前記第2の状態において、前記回転電機130,130Bの回生動作を行なう、請求項1に記載の車両。前記制御装置300は、下り方向の前記斜度の大きさが大きいほど、前記第1の状態における駆動力をより小さく設定する、請求項1に記載の車両。前記第1の状態における駆動力は、前記車両100の速度を維持することが可能な一定出力の基準駆動力よりも大きく設定され、前記第2の状態における駆動力は、前記基準駆動力よりも小さく設定される、請求項1に記載の車両。前記制御装置300は、前記第2の状態においては、前記駆動源130,130B,160からの駆動力の発生を停止する、請求項10に記載の車両。前記車両100は、前記第2の状態においては、主に前記車両100の慣性力によって走行する、請求項10に記載の車両。前記車両100の走行駆動力を発生する他の駆動源130A,130B,160をさらに備え、前記制御装置300は、前記他の駆動源130A,130B,160について、第2のレベルの駆動力を発生させる第3の状態と、前記第3の状態よりも小さい駆動力を発生させる第4の状態とを切換える駆動力変更運転を実行する、請求項1に記載の車両。前記制御装置300は、前記駆動源130B;160が前記第1の状態の場合に前記他の駆動源160,130A;130Bを前記第3の状態にするとともに、前記駆動源130B;160が前記第2の状態の場合に前記他の駆動源160,130A;130Bを前記第4の状態にする、請求項13に記載の車両。前記制御装置300は、前記車両100が下り坂を走行している場合は、前記車両100が平坦路を走行している場合よりも、前記他の駆動源160,130A;130Bについて、前記第3の状態における駆動力を小さく設定する、請求項13に記載の車両。前記第1の状態における前記駆動源130B;160の駆動力と前記第3の状態における前記他の駆動源160,130A;130Bの駆動力との和は、前記車両100の速度を維持することが可能な一定出力の基準駆動力よりも大きく設定され、前記第2の状態における前記駆動源130B,160の駆動力と前記第4の状態における前記他の駆動源160,130A;130Bの駆動力との和は、前記基準駆動力よりも小さく設定される、請求項13に記載の車両。前記駆動源および前記他の駆動源の一方は、回転電機130Bであり、前記駆動源および前記他の駆動源の他方は、エンジン160である、請求項13に記載の車両。前記駆動源および前記他の駆動源の双方は、回転電機160A,160Bである、請求項13に記載の車両。前記駆動源は、回転電機130,130Bまたはエンジン160のいずれかである、請求項1に記載の車両。走行駆動力を発生する駆動源130,130B,160および路面の斜度を検出するための斜度検出部200を有する車両の制御方法であって、前記駆動源130,130B,160を、所定のレベルの駆動力を発生させる第1の状態にするステップと、前記駆動源130,130B,160を、前記第1の状態よりも駆動力を小さくした第2の状態にするステップと、前記第1および第2の状態を切換えながら前記車両100を走行させる駆動力変更運転を実行するステップと、前記斜度検出部200により検出された斜度に基づいて、前記車両100が下り坂を走行していることが認識された場合は、前記車両100が平坦路を走行している場合よりも、前記第1の状態における駆動力を小さく設定するステップとを備える、車両の制御方法。しかしながら、上記の特表2008-520485号公報特許文献1においては、モータジェネレータで発電を行なう場合に、モータジェネレータの駆動と停止とを繰り返す構成であり、車両の走行のための駆動力を変化させるものではなかった。また、特開2010-6309号公報特許文献2は、ハイブリッド車両において、内燃機関であるエンジンの駆動と停止とを繰り返して加速惰性走行制御を行なう構成を開示するものであり、モータジェネレータの運転については考慮されていなかった。特開2010-6309号公報特許文献2のような加速惰性走行を行なう場合、車両が走行する路面の斜度が変化した場合、車両に作用する重力によって車両の加減速が影響される。そのため、車速を維持するためには、路面の斜度変化に対して、駆動源の出力を制御することが必要となるが、特開2010-6309号公報特許文献2においては、車両が走行する路面の斜度変化がある場合の具体的な制御については言及されていなかった。本発明は、このような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、エンジンおよび/またはモータジェネレータからの駆動力を用いて走行が可能な車両において、路面の斜度変化を考慮して適切に車両走行時のエネルギ効率を向上させることである。本発明による車両は、車両の走行駆動力を発生する駆動源と、駆動源を制御するための制御装置と、路面の斜度を検出するための斜度検出部とを備える。制御装置は、駆動源について、第1のレベルの駆動力を発生させる第1の状態と、第1の状態よりも駆動力を小さくした第2の状態とを切換えながら車両を走行させる駆動力変更運転を実行する。そして、制御装置は、斜度検出部により検出された斜度に基づいて、車両が下り坂を走行していることが認識された場合は、車両が平坦路を走行している場合よりも、第1の状態における駆動力を小さく設定する。好ましくは、制御装置は、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内の場合に、駆動力変更運転を実行する。好ましくは、制御装置は、駆動力変更運転の実行中は、車両の速度が許容範囲内に維持されるように第1および第2の状態を切換える。好ましくは、制御装置は、車両の速度が許容範囲の下限値まで低下したことに応答して第1の状態に切換え、車両の速度が許容範囲の上限値まで上昇したことに応答して第2の状態に切換える。好ましくは、制御装置は、車両が下り坂を走行している場合は、車両が平坦路を走行している場合よりも下限値を高く設定する。好ましくは、制御装置は、車両が下り坂から平坦路へ復帰した場合は、下限値を時間とともに緩やかに低下させる。好ましくは、制御装置は、車両が下り坂を走行している場合は、車両が平坦路を走行している場合よりも、第2の状態における駆動力を大きく設定する。好ましくは、駆動源は回転電機である。制御装置は、車両が下り坂を走行している場合は、第2の状態において回転電機の回生動作を行なう。好ましくは、制御装置は、下り方向の斜度の大きさが大きいほど、第1の状態における駆動力をより小さく設定する。好ましくは、第1の状態における駆動力は、車両の速度を維持することが可能な一定出力の基準駆動力よりも大きく設定される。第2の状態における駆動力は、基準駆動力よりも小さく設定される。好ましくは、制御装置は、第2の状態においては、駆動源からの駆動力の発生を停止する。好ましくは、車両は、第2の状態においては、主に車両の慣性力によって走行する。好ましくは、車両は、車両の走行駆動力を発生する他の駆動源をさらに備える。制御装置は、他の駆動源について、第2のレベルの駆動力を発生させる第3の状態と、第3の状態よりも小さい駆動力を発生させる第4の状態とを切換える駆動力変更運転を実行する。好ましくは、制御装置は、駆動源が第1の状態の場合に他の駆動源を第3の状態にするとともに、駆動源が第2の状態の場合に他の駆動源を第4の状態にする。好ましくは、制御装置は、車両が下り坂を走行している場合は、車両が平坦路を走行している場合よりも、他の駆動源について、第3の状態における駆動力を小さく設定する。好ましくは、第1の状態における駆動源の駆動力と第3の状態における他の駆動源の駆動力との和は、車両の速度を維持することが可能な一定出力の基準駆動力よりも大きく設定される。第2の状態における駆動源の駆動力と第4の状態における他の駆動源の駆動力との和は、基準駆動力よりも小さく設定される。好ましくは、駆動源および他の駆動源の一方は回転電機であり、駆動源および他の駆動源の他方はエンジンである。好ましくは、駆動源および他の駆動源の双方は回転電機である。好ましくは、駆動源は、回転電機またはエンジンのいずれかである。本発明による車両の制御方法は、走行駆動力を発生する駆動源および路面の斜度を検出するための斜度検出部を有する車両についての制御方法である。制御方法は、駆動源を所定のレベルの駆動力を発生させる第1の状態にするステップと、駆動源を第1の状態よりも駆動力を小さくした第2の状態にするステップと、第1および第2の状態を切換えながら車両を走行させる駆動力変更運転を実行するステップと、斜度検出部により検出された斜度に基づいて、車両が下り坂を走行していることが認識された場合は、車両が平坦路を走行している場合よりも、第1の状態における駆動力を小さく設定するステップとを備える。本発明によれば、エンジンおよび/またはモータジェネレータからの駆動力を用いて走行が可能な車両において、路面の斜度変化を考慮して適切に車両走行時のエネルギ効率を向上させることが可能となる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。[実施の形態1]図1は、本発明の実施の形態1に従う車両100の全体ブロック図である。以下で詳細に説明されるように、車両100は、駆動源として回転電機を用いる電気自動車あるいは燃料電池車である。図1を参照して、車両100は、蓄電装置110と、システムメインリレーSystemMainRelay:SMR115と、駆動装置であるPCUPowerControlUnit120と、モータジェネレータ130と、動力伝達ギヤ140と、駆動輪150と、斜度検出部200と、制御装置であるECUElectronicControlUnit300とを備える。PCU120は、コンバータ121と、インバータ122と、電圧センサ180,185と、コンデンサC1,C2とを含む。蓄電装置110は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置110は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池または鉛蓄電池などの二次電池、あるいは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。蓄電装置110は、電力線PL1およびNL1を介してPCU120に接続される。そして、蓄電装置110は、車両100の駆動力を発生させるための電力をPCU120に供給する。また、蓄電装置110は、モータジェネレータ130で発電された電力を蓄電する。蓄電装置110の出力はたとえば200V程度である。蓄電装置110には、電圧センサ170および電流センサ175が設けられる。電圧センサ170は、蓄電装置110の電圧VBを検出し、その検出結果をECU300へ出力する。電流センサ175は、蓄電装置に入出力される電流IBを検出し、その検出値をECU300へ出力する。SMR115に含まれるリレーは、その一方端が蓄電装置110の正極端子および負極端子に接続され、他方端がPCU120に接続される電力線PL1,NL1に接続される。そして、SMR115は、ECU300からの制御信号SE1に基づいて、蓄電装置110とPCU120との間における電力の供給と遮断とを切換える。コンバータ121は、ECU300からの制御信号PWCに基づいて、電力線PL1,NL1と電力線PL2,NL1との間で電圧変換を行なう。インバータ122は、電力線PL2,NL1に接続される。インバータ122は、ECU300からの制御信号PWIに基づいて、コンバータ121から供給される直流電力を交流電力に変換し、モータジェネレータ130を駆動する。コンデンサC1は、電力線PL1およびNL1の間に設けられ、電力線PL1およびNL1間の電圧変動を減少させる。また、コンデンサC2は、電力線PL2およびNL1の間に設けられ、電力線PL2およびNL1間の電圧変動を減少させる。電圧センサ180および185は、それぞれコンデンサC1およびC2の両端にかかる電圧VLおよびVHを検出し、その検出値をECU300へ出力する。モータジェネレータ130は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータ130の出力トルクは、減速機や動力分割機構を含んで構成される動力伝達ギヤ140を介して駆動輪150に伝達されて、車両100を走行させる。モータジェネレータ130は、車両100の回生制動動作時には、駆動輪150の回転によって発電することができる。そして、その発電電力は、PCU120によって蓄電装置110の充電電力に変換される。車両100の速度車速を検出するために、速度センサ190が駆動輪150の近傍に設けられる。速度センサ190は、駆動輪150の回転速度に基づいて車速SPDを検出し、その検出値をECU300に出力する。また、速度センサとして、モータジェネレータ130の回転角を検出するための回転角センサ図示せずを用いてもよい。この場合には、ECU300は、モータジェネレータ130の回転角の時間的変化および減速比などに基づいて、間接的に車速SPDを演算する。斜度検出部200は、車両100が走行している路面の斜度を検出する。そして、斜度検出部200は、検出した斜度の検出値SLPをECU300へ出力する。斜度検出部200としては、たとえば、傾斜センサやGセンサなどを用いることができる。ECU300は、いずれも図1には図示しないがCPUCentralProcessingUnit、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、蓄電装置110および車両100の各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア電子回路で処理することも可能である。ECU300は、PCU120、SMR115などを制御するための制御信号を生成して出力する。なお、図1においては、ECU300として1つの制御装置を設ける構成としているが、たとえば、PCU120用の制御装置や蓄電装置110用の制御装置などのように、機能ごとまたは制御対象機器ごとに個別の制御装置を設ける構成としてもよい。ECU300は、蓄電装置110に備えられる電圧センサ170,電流センサ175からの電圧VBおよび電流IBの検出値に基づいて、蓄電装置110の充電状態SOCStateofChargeを演算する。ECU300は、ユーザによるアクセルペダル図示せずの操作に基づいて定められる要求トルクTRを、上位ECU図示せずから受ける。ECU300は、ユーザからの要求トルクTRに基づいて、コンバータ121およびインバータ122の制御信号PWC,PWIをそれぞれ生成し、モータジェネレータ130を駆動する。また、ECU300は、ユーザにより設定されるモード信号MODを受ける。このモード信号MODは、以下に後述する慣性走行制御を実行するか否かを指示するための信号である。モード信号MODは、特定のスイッチや操作画面における設定などによって切換えられる。あるいは、特定の条件が成立したことに応答して、モード信号MODが自動的に設定されるようにしてもよい。ECU300は、たとえば、モード信号MODがオンに設定されている場合には、慣性走行制御を行なうように動作し、モード信号MODがオフに設定されている場合には、慣性走行制御を行なわない通常の走行を行なうように動作する。このような車両においては、モータジェネレータ130から駆動力が発生されると、蓄電装置の電力が消費される。蓄電装置110の容量は予め定められているので、蓄電装置に蓄えられた電力で、できるだけ長距離を走行するためには、走行中のエネルギ効率を向上させて電力消費を抑制することが必要となる。車両の走行中には車両には慣性力がはたらいているため、走行中にモータジェネレータによる駆動力を、車速を維持するために必要な駆動力よりも低くした場合は、徐々に車速は低下するものの、しばらくの間は車両の慣性力を用いた走行以下、慣性走行とも称する。が継続される。この慣性走行中は、モータジェネレータにより出力される駆動力が小さいので、蓄電装置からの電力消費が少なくなる。そのため、慣性走行を活用して走行を行なうことができれば、車両走行時のエネルギ効率を改善することが可能となり得る。そこで、実施の形態1においては、図1に示した車両において、ユーザからの要求トルクがほぼ一定であり、それによって車速がほぼ一定に維持されるような走行がされている場合に、モータジェネレータからの駆動力が高出力状態である加速走行を行なう場合と、モータジェネレータの駆動力が低出力状態駆動力がゼロの場合も含むである慣性走行を行なう場合とを繰り返して走行する運転以下、駆動力変更運転とも称する。を行なう慣性走行制御を実行し、走行中におけるエネルギ効率の向上を図る。ところで、このような慣性走行制御においては、上記のようにユーザ要求トルクがほぼ一定であるが、たとえば、車両100が平坦路から下り坂へさしかかったような場合には、ユーザ要求トルクが一定であっても、重力の影響によって加速されてしまい、車速を所定の許容範囲内に維持できなくなる場合が生じ得る。そのため、実施の形態1においては、モータジェネレータの駆動力変更運転を用いた慣性走行制御の実行に加えて、路面が平坦路から下り坂に変化した場合には、加速走行時の駆動力を平坦路の場合に比べて小さくするように制御を行なう。なお、駆動力を小さくするとは、駆動力の絶対値を小さくすることに加えて、加速走行の実施期間に出力される駆動力の合計を小さくすることも含むことが意図される。すなわち、平坦路における駆動力と絶対値は同じでも、駆動力の発生時間を短くすることも含まれる。図2は、実施の形態1における慣性走行制御の概要を説明するためのタイムチャートである。図2においては、横軸には時間が示され、縦軸には、路面の斜度、車速SPD、モータジェネレータの出力、ユーザからの要求パワー、蓄電装置バッテリの充放電電力、および蓄電装置のSOCが示される。なお、蓄電装置の充放電電力については、放電電力が正値で表わされ、充電電力が負値で表わされている。図1および図2を参照して、まず、車両100が、平坦な道路を一定の車速V1で走行している場合~時刻t8を考える。この場合、図2のように、ユーザから要求されるパワーは、ほぼ一定の値として与えられる。なお、ユーザから要求されるパワーがほぼ一定の値であるとは、多少の変動はあるものの、ある所定時間内において、ユーザ要求パワーが予め定められた所定範囲内たとえば、±3に維持される状態を意味する。実施の形態1の慣性走行制御を適用しない場合においては、モータジェネレータ130の出力は、図2中の破線W14のように、ほぼ一定の大きさで連続して出力される。これにより、車速SPDは、図2中の破線W12のように、ほぼ一定に維持される。このとき、蓄電装置110からは、図2中の破線W16のように一定の電力が連続して出力されるために、蓄電装置110のSOCは、図2中の破線W18のように、直線的に減少する。ところが、時刻t8において路面の斜度が変化し、車両100が下り坂にさしかかると、車両100に作用する重力の影響によって車両進行方向に作用する駆動力が実質的に増加され、減速度が低下し逆に加速度が増加してしまう。これによって、図2中の破線W12のように、車速が上昇してしまい、車速を許容範囲内に維持することができなくなる場合が起こり得る。そうすると、先行車との車間距離が徐々に短くなり、衝突などの原因になる可能性がある。一方、実施の形態1の慣性走行制御を適用した場合には、基本的には、モータジェネレータ130を駆動状態とした加速走行と、モータジェネレータ130を停止状態とした慣性走行とが交互に繰り返される。具体的には、時刻t1までは、実施の形態1の慣性走行制御が適用されていない状態であり、モータ出力PM0が連続的に出力されている。時刻t1において、ユーザにより慣性走行制御の実行が指示されると、まずモータジェネレータ130が停止される図2中の実線W13。そうすると、モータジェネレータ130からの駆動力がなくなるので、図2中の実線W11のように、慣性力による走行が開始されて徐々に車速SPDが低下する。このとき、蓄電装置110からの充放電電力がゼロとなるので、SOCの低下が抑制される。そして、車速SPDが、目標とする車速V1に対して予め定められた許容範囲の下限値LLまで低下すると図2中の時刻t2、モータジェネレータ130の駆動が再開される。このときのモータ出力は、車速V1を維持するために必要とされる出力PM0よりも大きいPM1に設定される。これによって、車両100が加速する。このとき、駆動力発生中は、慣性走行を行なわない場合に比べるとSOCの減少量は大きくなるが、時刻t1からt2までの惰性走行により電力が消費されていないため、トータルのSOCは高い状態が維持される図2中の実線W17。そして、車速SPDが予め定められた上記の許容範囲の上限値ULまで上昇すると、再びモータジェネレータ130が停止され図2中の時刻t3、慣性走行が実行される。その後、同様に、車速SPDが下限値LLまで低下するとモータジェネレータ130が駆動され、さらに車速SPDが上限値ULまで上昇するとモータジェネレータ130が停止される。このような駆動力変更運転を繰り返すことによって、車速SPDは上記の許容範囲内では変動するものの、平均速度をほぼV1に維持しながら、蓄電装置のSOCの減少を抑制することができる。その結果、全体としてエネルギ効率が向上され、蓄電装置に蓄えられた電力による走行可能距離を拡大することができる。そして、時刻t8において路面の斜度が変化し、車両100が下り坂にさしかかると、斜度変化に対応して、加速走行時のモータジェネレータ130の駆動力がPM2<PM1に低減される。このように、モータジェネレータ130の駆動力を低下することによって、車両に作用する重力に相当する駆動力が低減できるので、結果として車速の上昇を抑制することが可能となる。なお、モータジェネレータが加速走行を行なう際のモータ出力、および加速時間については、任意に設定可能である。たとえば、加速時間を所定の時間に設定し、その期間内に車速SPDを下限値LLから上限値ULまで増加できるようなモータ出力とするようにしてもよい。あるいは、加速に用いるモータ出力を所定の出力にして、加速時間については成り行きとするようにしてもよい。加速時間が短すぎると、大きなパワーが必要となるので、トルクショックが生じる可能性がある。逆にモータ出力が小さすぎると、加速時間、すなわちモータジェネレータの駆動時間が長くなり慣性走行が実施されにくくなる。したがって、加速時間と加速時のモータ出力は、ドライバビリティおよびエネルギ効率を勘案して適切に設定される。また、下り坂を走行する際のモータ出力の設定については、たとえば、重力による影響を相殺して平坦路を走行しているときの加速度と同等の加速度が得られるように設定してもよいし、加速走行の時間と慣性走行の時間との和が平坦路と下り坂とで同等となるように設定してもよい。さらに、モータ出力は、斜度の大きさに応じて変化するようにすることが望ましく、下り坂の斜度がさらに増加したような場合には、それに対応してモータ出力をさらに低下するようにしてもよい。図2においては、斜度の変化がステップ状に変化する場合を例として説明したが、斜度が連続的に増加するような場合には、それに対応して、モータ出力も連続的に増加させるようにしてもよい。実施の形態1の慣性走行制御においては、上述のように、ユーザからの要求パワーがほぼ一定である場合に、図2で示したような駆動力変更運転が実行される。一方で、ユーザからの要求パワーが変動する加速時および減速時には、駆動力変更運転は実行されない。ユーザ要求パワーが増加する加速時においては、モータジェネレータ130から連続的に駆動力が出力されて車両を加速する。また、ユーザ要求パワーが減少する減速時においては、モータジェネレータ130からの駆動力が停止または低下されて、所望の車速まで減速される。図3は、実施の形態1において、ECU300で実行される慣性走行制御処理を説明するためのフローチャートである。図3および後述する図5,7,9,11,14に示されるフローチャート中の各ステップについては、ECU300に予め格納されたプログラムを所定周期で実行することによって実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア電子回路を構築して処理を実現することも可能である。図1および図3を参照して、ECU300は、ステップ以下、ステップをSと略す。100にて、ユーザによって設定されるモード信号MODに基づいて、慣性走行制御が選択されているか否かを判定する。モード信号MODがオフに設定されており、慣性走行制御が選択されていない場合S100にてNOは、以降の処理がスキップされ、ECU300は処理をメインルーチンに戻す。モード信号MODがオンに設定されており、慣性走行制御が選択されている場合S100にてYESは、処理がS110に進められ、ECU300は、次に、要求トルクTRに基づいて、ユーザからの要求パワーがほぼ一定であるか否かを判定する。ユーザ要求パワーがほぼ一定である場合S110にてYESは、処理がS120に進められて、ECU300は、駆動力変更運転を実行するように選択する。なお、図3には示されていないが、駆動力変更運転の開始直後は、図2に示されるように、まず、モータジェネレータ130が停止されて慣性走行が実行される。ECU300は、次に、S121にて、斜度検出部200からの信号SLPに基づいて、下り坂が検出されたか否かを判定する。下り坂が検出されない場合S121にてNOは、S122に処理が進められ、ECU300は、加速走行時のモータ駆動力として平坦路を走行する際の駆動力を設定する。その後、処理がS130に進められる。一方、下り坂が検出された場合S121にてYESは、処理がS123に進められ、ECU300は、斜度に応じて平坦路の場合よりも低減された駆動力を、加速走行時のモータ駆動力として設定して、処理をS130へ進める。そして、ECU300は、S130にて、車速SPDが速度許容範囲の上限値ULまで上昇したか否かを判定する。上記のように、駆動力変更運転の開始直後は、まずモータジェネレータ130が停止されて慣性走行が実行されるので、車速SPDは上限値ULよりも低く、かつ徐々に車速SPDは低下する。すなわち、車速SPDが速度許容範囲の上限値ULまで上昇していないのでS130にてNO、処理がS135に進められて、次に、ECU300は、車速SPDが速度許容範囲の下限値LLまで低下したか否かを判定する。車速SPDが速度許容範囲内で低下中LL<SPD<ULの場合、すなわち、車速SPDが速度許容範囲の下限値LLまで低下していない場合S135にてNOは、処理がS144に進められ、ECU300は、現在のモータジェネレータ130の状態を保持し、慣性走行を継続する。その後、メインルーチンに処理が戻され、次回の制御周期において再びS100から処理が実行される。慣性走行が継続されている間に、車速SPDが速度許容範囲の下限値LLまで低下した場合SPD≦LLS135にてYESは、処理がS142に進められ、ECU300は、S122またはS123で設定された駆動力を用いてモータジェネレータ130を駆動して加速走行を実行する。これにより、車速SPDが上昇する。この加速走行が実行されて速度許容範囲内で車速が上昇している間は、S130およびS135でNOが選択されて、ECU300は、S144にて、車速SPDが速度許容範囲の上限値ULに到達するまで加速走行を継続する。なお、加速走行が実行されている間に、下り坂から平坦路へ復帰した場合には、S121およびS122によって、モータ駆動力が平坦路の場合の駆動力に戻される。そして、車速SPDが速度許容範囲の上限値ULまで上昇するとS130にてYES、処理がS140に進められて、ECU300は、モータジェネレータ130を停止して慣性走行を実行する。ユーザ要求パワーがほぼ一定に保持されている間は、車速SPDが速度許容範囲内に維持されるように、上記のような駆動力変更運転が実行される。一方、加速または減速のために、ユーザからの要求パワーが変動した場合S110にてNOは、処理がS125に進められて、ECU300は、駆動力変更運転を中断する。そして、ECU300は、ユーザ要求パワーによって加速が指示されている場合S127にてYESは、モータジェネレータ130を力行状態で駆動して、車両100を加速するS146。一方、ユーザから減速が指示されている場合S127にてNOは、処理がS148に進められ、ECU300は、モータジェネレータ130を停止した慣性走行による減速を実行するS148。または、より迅速に減速することが必要な場合には、モータジェネレータ130を回生状態で駆動することによる回生制動を伴う減速を実行する。あるいは、慣性走行による減速と回生制動を伴う減速とを切換えながら減速するようにしてもよい。その後、ユーザによる加速または減速動作が終了して、ユーザ要求パワーがほぼ一定である状態になるとS110にてYES、駆動力変更運転が再開される。以上のような処理に従って制御を行なうことによって、ユーザからの要求パワーがほぼ一定である状態において、慣性走行と加速走行とが繰り返される駆動力変更運転が実行できる。そして、路面の斜度が変化して下り坂を走行する場合には、下り方向の斜度の増加に応じてモータジェネレータの駆動力が低減される。これによって、下り坂において重力の影響によって車速が上昇することを抑制しつつ、車両走行時のエネルギ効率を向上させることができる。[実施の形態2]実施の形態1においては、慣性走行制御において、路面が平坦路から下り坂に変化した場合に、加速走行時のモータジェネレータの駆動力を低減することによって、平坦路と下り坂での車速がほぼ同じレベルに維持されるように制御する構成について説明した。しかしながら、下り坂を走行する場合には、平坦路を走行する場合と比べて多少の増速感が得られるほうが、運転者のフィーリングに適合する場合もある。そこで、実施の形態2においては、慣性走行制御において、車両が下り坂を走行する際に、車速の許容範囲の下限値を平坦路の場合に比べて上昇させるような制御を実行する。このような制御を行なうことによって、下り坂走行時において、車速を許容範囲内に維持しつつ、平均車速を平坦路よりも上昇することができる。これによって、運転者のフィーリングに適合させることが可能となる。図4は、実施の形態2における慣性走行制御の概要を説明するための図である。図4においては、横軸には時間が示され、縦軸には、路面の斜度、車速SPD、モータジェネレータの出力、ユーザからの要求パワー、および蓄電装置の充放電電力が示される。図4を参照して、実施の形態1の説明と同様に、慣性走行制御を実行中に下り坂であることが認識されると図4中の時刻t26、加速走行時のモータ駆動力が、PM1AからPM2Aに低減される図4中の時刻t26~t32。また、実施の形態2においては、車両が下り坂を走行している期間時刻t26~t32は、車速の許容範囲の下限値LLが、平坦路の場合のLL0からLL1>LL0へ上昇される。そして、時刻t26~t32の期間は、車速SPDが上限値ULから下限値LL1の範囲となるように慣性走行制御が実行される。これにより、平均車速が、許容範囲内でわずかに大きくなる。そして、下り坂から平坦路へ復帰すると図4中の時刻t32、モータ駆動力が平坦路用のPM1Aに増加される。一方で、下り坂の平均車速を平坦路に比べて大きくすると、下り坂から平坦路に復帰した際に運転者に与える減速感がより大きくなることが考えられる。そのため、実施の形態2においては、下り坂から平坦路へ復帰し、車速の許容範囲の下限値LLをLL1からLL0に戻す際には、図4の時刻t32~t36ように、下限値LLを時間とともにLL1からLL0へと緩やかに変化させることがより好ましい。このようにすることによって、下り坂から平坦路へ復帰の際に、平均車速がステップ的に低下することが抑制され、運転者に対して過度の減速感を与えてしまうことが防止される。図5は、実施の形態2において、ECU300で実行される慣性走行制御処理を説明するためのフローチャートである。図5は、実施の形態1の図3のフローチャートにおけるステップS122,S123が、それぞれS122,S123に置き換わったものとなっている。図5において、図3と重複するステップの説明は繰り返さない。図1および図5を参照して、ユーザ要求パワーが一定でありS110にてYES駆動力変更運転が実行される場合S120には、ECU300は、S121にて、斜度検出部200からの信号SLPに基づいて、下り坂が検出されたか否かを判定する。下り坂が検出された場合S121にてYESは、処理がS123に進められ、ECU300は、斜度に応じて平坦路の場合よりも低減された駆動力を、加速走行時のモータ駆動力として設定するとともに、車速の許容範囲の下限値を、平坦路の場合よりも高いLL1>LL0に設定し、処理をS130に進める。一方、下り坂が検出されない場合S121にてNOは、S122に処理が進められ、ECU300は、加速走行時のモータ駆動力として平坦路を走行する際の駆動力を設定するとともに、車速の許容範囲の下限値LLをLL0に設定し、処理をS130に進める。なお、図5には示していないが、下限値LLをLL1からLL0に復帰する場合には、図4で説明したように、ECU300は、下限値LLを時間とともに緩やかにLL1からLL0に復帰させる。そして、ECU300は、車速がS122またはS123において設定した下限値LLまで低下するとS130にてNO、かつS135にてYES、S122またはS123において設定した駆動力を用いて加速走行を行なうS142。加速走行において、車速が上限値ULまで上昇するとS130にてYES、ECU300は、モータジェネレータ130を停止して慣性走行を行なうS140。車速が下限値LLと上限値ULとの間の場合S135にてNOは、ECU300は、S144にて現在のモータの状態を保持し、加速走行あるいは慣性走行が継続される。以上のような処理に従って制御を行なうことによって、下り坂を考慮した慣性走行制御を行なうことによってエネルギ効率を向上することができるとともに、下り坂における運転者のフィーリングに適合させることができる。さらに、下り坂から平坦路へ復帰した際に運転者に過度な減速感を与えてしまうことを抑制し、ドライバビリティを向上させることができる。[実施の形態3]上述のように、路面が平坦路から下り坂になった場合には、車両に作用する重力の影響により減速度が小さくなる。実施の形態1のように、慣性走行制御の際に、下り坂における加速走行時のモータ駆動力を平坦路に比べて減少する場合、重力による加速走行時の減速度の減少については、モータ駆動力を適切に調整することで補完することが可能である。しかしながら、モータジェネレータを停止する慣性走行時には、減少した減速度を補完することができないので、慣性走行を実行する時間が長くなることによって運転者に違和感を与える可能性がある。そこで、実施の形態3においては、慣性走行制御において下り坂を走行する場合に、慣性走行時にモータジェネレータを回生運転し、その制動力によって車両に作用する重力の影響で減少する減速度を補完するような制御を行なう。図6は、実施の形態3における慣性走行制御の概要を説明するためのタイムチャートである。図6においては、横軸には時間が示され、縦軸には、路面の斜度、車速SPD、モータジェネレータの出力、ユーザからの要求パワー、蓄電装置の充放電電力、および加減速度が示される。なお、加減速度については、加速度が正値で表わされ、減速度が負値で表わされている。図6を参照して、時刻t41にて平坦路においてユーザにより慣性走行制御が指示され、モータジェネレータを駆動する加速走行とモータジェネレータを停止する慣性走行とが繰り返されている状態において、下り坂が検出されると時刻t48、加速走行における駆動力がPM1BからPM2B<PM1Bに低減される。さらに、実施の形態3においては、下り坂走行時における慣性走行期間中に、モータジェネレータをPMRで回生運転する。このときのモータ駆動力PMRは、下り坂となったことによる重力の影響を補完することができる駆動力に基づいて定められる。理想的には、モータ駆動力PMRは重力による加速力と等しいことが望ましいが、加速走行と慣性走行との切換わりにおける違和感が生じない範囲であれば、モータ駆動力PMRは重力による加速力と多少異なっていてもよい。このようにすることによって、図6の最下段に示されるように、下り坂走行時の慣性走行において減速度の絶対値が平坦路走行時に比べて小さくなる図6中の破線W21ことが防止され、平坦路における減速度と下り坂での減速度とをほぼ等しくすることができる図6中の実線W20。さらに、下り坂における加速走行時の加速度を平坦路における加速度とがほぼ等価となるようにモータ駆動力PM2Bを設定することによって、平坦路および下り坂を通して、運転者に、よりスムーズなフィーリングを与えることができ、ドライバビリティを向上させることができる。図7は、実施の形態3において、ECU300で実行される慣性走行制御処理を説明するためのフローチャートである。図7は、実施の形態1の図3のフローチャートに、ステップS131,S132がさらに追加されたものとなっている。図7において、図3と重複するステップの説明は繰り返さない。図1および図7を参照して、ユーザ要求パワーが一定でありS110にてYES駆動力変更運転が実行される場合S120には、ECU300は、斜度に応じて加速走行時の駆動力を設定するS121~S123。そして、車速が許容範囲の下限値LLまで低下するとS135にてYES、斜度に応じて設定された駆動力を用いて加速走行が実行される。その後、加速走行が継続されている間に、車速が許容範囲の上限値ULまで上昇するとS130にてYES、処理がS131に進められて、ECU300は、現在下り坂を走行中であるか否かを判定する。下り坂を走行中でない場合S131にてNOは、ECU300は、モータジェネレータ130を停止して慣性運転を実行するS140。一方、下り坂を走行中の場合S131にてYESは、処理がS132に進められて、ECU300は、車両に作用する重力の影響を相殺する程度の制動力が発生するようにモータジェネレータ130を回生運転しつつ、慣性走行を実行する。以上のような処理に従って制御を行なうことによって、下り坂を考慮した慣性走行制御を行なうことによってエネルギ効率が向上できるとともに、下り坂を走行している場合の慣性走行時の減速度を調整することによってドライバビリティを向上することができる。なお、実施の形態3についても、実施の形態2の構成をさらに適用することが可能である。[実施の形態4]実施の形態3においては、車両が下り坂を走行する際に、重力の影響によって慣性走行中に減速度が低下する場合について説明した。一方で、緩やかな下り坂のような場合に、図8に示されるように、下り坂になった際に、ユーザ要求パワーが慣性走行制御が継続して実行可能な所定の変動範囲内で低下されたときには、重力により増加する加速度よりも、ユーザ要求パワーの減少による減速度のほうが大きくなる場合がある。このような場合には、車両が下り坂を走行していても、平坦路を走行していたときと比べて慣性走行時の減速度が増加してしまうことが起こり得る。そこで、実施の形態4においては、慣性走行制御を実行中に下り坂を走行している場合に、平坦路走行時に比べて減速度が増加するときには、図8の時刻t48A~t49A,t50A~t51A,t52A~t53A,t54A~t55Aのように、慣性走行時にモータジェネレータを低駆動力PMLBで運転する。これによって、下り坂走行時の減速度を、平坦路走行時の減速度と同程度とすることができるので、路面が平坦路から下り坂へ変化した場合に、加減速度の変化によって運転者にトルクショック等を与えることを防止できる。なお、減速度の変化については、たとえば、図示しない加速度センサにより検出した信号や、車速の時間変化の演算から取得することができる。図9は、実施の形態4において、ECU300で実行される慣性走行制御処理を説明するためのフローチャートである。図9は、実施の形態3で説明した図7のフローチャートにおけるステップS131,S132が、S131AおよびS132Aに置き換えられたものである。図9において、図3および図7と重複するステップの説明は繰り返さない。図1および図9を参照して、駆動力変更運転の実行が選択されS120、車速が許容範囲の上限値ULまで上昇するとS130にてYES、処理がS131Aに進められて、ECU300は、車両が現在下り坂を走行中であり、かつ平坦路走行中と比較して減速度の絶対値が大きくなっているか否かを判定する。車両が現在下り坂を走行中でない場合、あるいは、平坦路走行中よりも減速度の絶対値が大きくなっていない場合S131AにてNOは、処理がS140に進められて、ECU300は、モータジェネレータ130を停止した慣性走行を実行する。一方、車両が現在下り坂を走行中であり、かつ平坦路走行中と比較して減速度の絶対値が大きくなっている場合S131AにてYESは、処理がS132Aに進められて、ECU300は、モータジェネレータ130を、増加した減速度を相殺する程度の低駆動力で運転しつつ、慣性走行を実行する。以上のような処理に従って制御を行なうことによって、慣性走行制御実行中の下り坂走行において、ユーザのわずかなアクセル操作により、慣性走行制御が継続可能範囲内でユーザ要求パワーが減少したような場合であっても、平坦路と下り坂での減速度をほぼ一定に維持することができる。これによって、ユーザによりスムーズなフィーリングを与えることができ、ドライバビリティを向上させることができる。なお、上述の実施の形態1~4においては、慣性走行時実施の形態3,4においては、平坦路での慣性走行時は、モータジェネレータを停止するようにしたが、たとえば、慣性走行時の減速度を緩和してドライバビリティをさらに向上させる場合には、図10のタイムチャートに示すように、慣性走行時にモータジェネレータを停止することに代えて低駆動力で運転するようにしてもよい。この場合、図10のように、平坦路走行時および下り坂走行時で、モータジェネレータが同等の駆動力PMLCで運転されるようにしてもよいが、実施の形態3または実施の形態4のように、下り坂走行時には、減速度の変動を相殺するような駆動力とするようにしてもよい。[実施の形態5]実施の形態1~4は、モータジェネレータを駆動源とする電気自動車を例として説明したが、上述の駆動力変更制御は、駆動源としてエンジンを有する車両においても適用可能である。図11は、駆動源としてエンジンを有する実施の形態5において、ECU300で実行される慣性走行制御処理を説明するためのフローチャートである。図11は、実施の形態1の図3のフローチャートにおけるステップS122,S123,S140,S142,S144,S146,S148が、それぞれS122A,S123A,S140A,S142A,S144A,S146A,S148Aに置き換えられたものとなっている。置き換えられた各ステップの処理は、駆動力がモータジェネレータに代えてエンジンで出力される点が異なっているのみであり、それ以外の処理内容は図3と同じである。そのため、処理内容の詳細な説明は繰り返さないが、概略的には、慣性走行制御が選択されており、ユーザ要求パワーが一定である場合には、車速が下限値まで低下するとエンジンが駆動されて加速走行が実行され、車速が上限値まで上昇するとエンジンが停止されて慣性走行が実行される。そして、下り坂が検出された場合には、加速走行におけるエンジン出力が平坦路の場合に比べて小さく設定される。このように、駆動源としてエンジンを用いる車両において、慣性走行制御を適用するとともに、下り坂におけるエンジン出力を減少することによって、燃費を改善しつつ下り坂における車速上昇を防止することができる。なお、駆動源がエンジンである実施の形態5においても、実施の形態2から実施の形態4と同様の構成を適用することが可能である。また、図10で説明したように、慣性走行中において、エンジンを停止せずに、たとえば、アイドリング状態のような低出力状態とすることも可能である。駆動源がエンジンの場合には、始動においてエンジンのクランキングが必要であるため、慣性走行のたびにエンジンを停止すると、始動に必要となるエネルギのためにかえってエネルギ効率が悪くなる場合がある。そのため、慣性走行においてもエンジンの運転を継続するほうが、エンジン始動に使用されるエネルギよりも低いような場合には、図10のような制御とするほうが有利となり得る。[実施の形態6]実施の形態1~5では、駆動源としてモータジェネレータ、あるいはエンジンが単独で設けられる場合における慣性走行制御について説明した。実施の形態6においては、複数の駆動源からの駆動力を用いて走行する車両について慣性走行制御を適用する場合について説明する。図12は、実施の形態6に従う車両100Aの全体ブロック図である。車両100Aは、モータジェネレータと内燃機関であるエンジンとを駆動源とするハイブリッド車両である。図12においては、図1におけるPCU120がPCU120Aに置き換えられ、駆動源として、モータジェネレータ130に代えて、モータジェネレータ130A,130Bおよびエンジン160が備えられる構成となっている。図12において、図1と重複する要素の説明は繰り返さない。図12を参照して、PCU120Aは、コンバータ121と、インバータ122A,122Bと、コンデンサC1,C2と、電圧センサ180,185とを含む。インバータ122A,122Bは、電力線PL2,NL1を介して、コンバータ121に並列に接続される。インバータ122Aは、ECU300からの制御信号PWI1により制御され、コンバータ121からの直流電力を交流電力に変換して、モータジェネレータ130A以下、MG1とも称する。を駆動する。また、インバータ122Aは、モータジェネレータ130Aで発電された交流電力を直流電力に変換し、コンバータ121を介して蓄電装置110を充電する。インバータ122Bは、ECU300からの制御信号PWI2により制御され、コンバータ121からの直流電力を交流電力に変換して、モータジェネレータ130B以下、MG2とも称する。を駆動する。また、インバータ122Bは、モータジェネレータ130Bで発電された交流電力を直流電力に変換し、コンバータ121を介して蓄電装置110を充電する。モータジェネレータ130A,130Bの各出力軸は、たとえばプラネタリギヤのような動力分割機構を含んで構成される動力伝達ギヤ140Aに結合される。そして、モータジェネレータ130A,130Bからの駆動力が駆動輪150に伝達される。また、モータジェネレータ130A,130Bは、動力伝達ギヤ140Aを介して、エンジン160とも結合される。エンジン160は、ECU300からの制御信号DRVによって制御される。エンジン160から発生される駆動力は、動力伝達ギヤ140Aを介して駆動輪150およびモータジェネレータ130A,130Bに伝達される。ECU300は、モータジェネレータ130A,130Bおよびエンジン160で発生される駆動力を協調的に制御して、車両を走行させる。なお、実施の形態6においては、モータジェネレータ130Aは、エンジン160を始動する際のスタータモータとして用いられるとともに、エンジン160により駆動されて発電を行なう発電機として専ら用いられるものとする。また、モータジェネレータ130Bは、蓄電装置110からの電力を用いて駆動輪150を駆動するための電動機として専ら用いられるものとする。また、図12においては、2台のモータジェネレータと1台のエンジンが備えられる構成の例が示されるが、モータジェネレータの数はこれに限定されず、たとえば、モータジェネレータが1台であってもよい。あるいは、2台より多くのモータジェネレータが備えられる場合であってもよい。次に、図13および図14を用いて、実施の形態6における慣性走行制御を説明する。図13は、実施の形態6における慣性走行制御の概要を説明するためのタイムチャートであり、横軸には時間が示され、縦軸には、路面の斜度、車速SPD、モータジェネレータMG2の出力、エンジンの出力、ユーザからの要求パワー、および蓄電装置の充放電電力が示される。図13を参照して、実施の形態6においては、慣性走行制御における加速走行時の駆動力を、モータジェネレータ130Bからの駆動力およびエンジン160からの駆動力によって生成する。具体的には、図13において平坦路を走行している時刻t81~t88においては、モータジェネレータ130Bからの駆動力PM1Dとエンジン160からの駆動力PE1Dとの和が、車速を維持するために必要な駆動力PM0Dよりも大きくなるように設定される。また、下り坂を走行している時刻t88以降においては、モータジェネレータ130Bからの駆動力PM2Dとエンジン160からの駆動力PE2Dとの和が、平坦路走行時のトータル駆動力よりも小さくなるように設定される。なお、加速走行時における、モータジェネレータ130Bからの駆動力とエンジン160からの駆動力の比率については、モータジェネレータ130Bおよびエンジン160のエネルギ効率を考慮して、トータルのエネルギ効率が高くなるように適宜設定される。また、図13においては、加速走行のたびにエンジン160が始動されるので、加速走行が実行される直前において、モータジェネレータ130AMG1によってエンジン160がクランキングされる。図14は、実施の形態6において、ECU300で実行される慣性走行制御処理を説明するためのフローチャートである。図14は、実施の形態1の図3で説明したフローチャートにおけるステップS122,S123,S140,S142,S144,S146,S148が、それぞれS122B,S123B,S140B,S142B,S144B,S146B,S148Bに置き換えられたものとなっている。図14において、図3と重複するステップの説明は繰り返さない。図12および図14を参照して、図14におけるS122B,S123B,S140B,S142B,S144B,S146B,S148Bは、図3におけるS122,S123,S140,S142,S144,S146,S148において、モータジェネレータ130BMG2に加えてエンジン160についての駆動条件が追加されたものである。ユーザ要求パワーが一定でありS110にてYES駆動力変更運転が実行される場合S120には、ECU300は、路面が下り坂であるか否かに応じて、加速走行時のモータジェネレータ130Bおよびエンジン160の駆動力を設定する。具体的には、ECU300は、下り坂ではない場合S121にてNOは平坦路を走行する場合の駆動力を選択しS122B、下り坂である場合S121にてYESは重力の影響を考慮して平坦路のときよりも小さな駆動力となるようにモータジェネレータ130Bおよびエンジン160の駆動力を設定するS123B。ECU300は、車速SPDが下限値LLまで低下するとS135にてYES、S122BまたはS123Bで設定された駆動力を用いてMG2およびエンジン160を駆動し、加速走行を実行するS142B。そして、ECU300は、車速SPDが上限値ULまで上昇するとS130にてYES、MG2およびエンジン160を停止して慣性走行を実行するS140B。また、ユーザ要求パワーが変動しS110にてNO駆動力変更運転が中断される場合S125には、ECU300は、加速中であればS127にてYES、MG2あるいは、MG2およびエンジン160を併用して加速するS146B。また、減速中であればS127にてNO、ECU300は、エンジン160を停止するとともに、MG2を停止または低出力状態に切換えて減速するS148B。なお、減速の際には、MG2の回生動作を実行して減速するようにしてもよい。以上ような処理に従って制御を行なうことによって、エンジンおよびモータジェネレータを駆動源とするハイブリッド車両において、下り坂を考慮した慣性走行制御を行なうことによってエネルギ効率を向上することができる。なお、上記の説明においては、下り坂を走行する場合には、MG2およびエンジン160の双方の駆動力を、平坦路に比べて小さくする場合を例として説明したが、MG2およびエンジン160のエネルギ効率および駆動力の応答性等を考慮して、MG2およびエンジン160のいずれか一方の駆動力を小さくするようにしてもよい。そして、特定の場合または特定のタイミングにおいては、MG2およびエンジン160のいずれか一方によって、トータル駆動力が出力されるようにしてもよい。また、図10で説明したように、MG2またはエンジン160のいずれか一方、あるいはMG2およびエンジン160の双方について、慣性走行時において低駆動力で運転するようにしてもよい。さらに、実施の形態6においても、実施の形態2から実施の形態4のいずれか、あるいは、実施の形態2および実施の形態3の組み合わせ、または実施の形態2および実施の形態4の組み合わせの構成を適用することも可能である。[実施の形態7]上記の実施の形態6においては、複数の駆動源としてエンジンとモータジェネレータとが備えられるハイブリッド車両を例として説明したが、本発明は、複数の駆動源として、たとえば、図15に示されるような、2つのモータジェネレータからの駆動力を用いて走行することが可能なツインモータ構成の電気自動車などの、他の構成を有する車両にも適用可能である。図15の車両100Bは、図12の車両100Aにおいてエンジン160が装備されていない構成であり、車両100Bは、モータジェネレータ130AMG1およびモータジェネレータ130BMG2の両方の駆動力を用いて走行する。この場合には、実施の形態6のように、モータジェネレータ130AMG1を用いて蓄電装置110を充電することはできないが、実施の形態6における図13において、エンジン160の駆動力をMG1で出力するように置き換えることで、駆動力変更運転を行なうことが可能である。また、実施の形態6の図12の構成において、MG1についても発電機ではなく電動機として用い、MG1,MG2およびエンジン160の3つの駆動源で発生される駆動力を用いて走行する場合においても、本発明の適用が可能である。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"