"圧縮着火することが可能な液体燃料とメタンを主成分とするガス燃料とを混合燃焼させることが可能な圧縮着火式の多種燃料内燃機関の制御システムであって、多種燃料内燃機関の運転状態に基づいて液体燃料とガス燃料との要求混合比率を算出する要求混合比率算出部と、液体燃料とガス燃料との混合比率を前記要求混合比率に制御する混合比率制御部と、多種燃料内燃機関の運転状態に基づいて要求HC排出量を算出する要求HC排出量算出部と、前記要求混合比率及び前記要求HC排出量に基づいて、前記多種燃料内燃機関からのHC排出量が前記要求HC排出量となる圧縮比である要求圧縮比を算出する要求圧縮比算出部と、多種燃料内燃機関の圧縮比を前記要求圧縮比に制御する圧縮比制御部と、を備える多種燃料内燃機関の制御システム。前記要求圧縮比算出部が、前記要求混合比率におけるガス燃料の割合が高いほど、また、前記要求HC排出量が小さいほど、前記要求圧縮比をより高い値として算出する請求項1に記載の多種燃料内燃機関の制御システム。液体燃料とガス燃料とを混合燃焼させることが可能な圧縮着火式の多種燃料内燃機関において、ガス燃料として、メタンを主成分とする燃料例えば、圧縮天然ガスを用いる場合がある。ここで、メタンは着火性が非常に低く燃焼し難い。そのため、内燃機関において液体燃料とメタンを主成分とするガス燃料とを混合燃焼させた場合、液体燃料のみを燃焼させた場合と比べて内燃機関からのHC排出量が増加する虞がある。特に、圧縮着火式内燃機関では、気筒内における混合気の空燃比が大きく、また、圧縮上死点におけるピストンの頂面とシリンダヘッドとのクリアランスが小さいため、液体燃料が圧縮されて自着火することで生じた火炎が燃焼室内において十分に伝播し難い。そのため、ガス燃料の燃焼が不十分となり易く、その結果、HCの排出量が増加し易い。本発明は、上記のような問題に鑑みてなされたものであって、圧縮着火することが可能な液体燃料とメタンを主成分とするガス燃料とを混合燃焼させることが可能な圧縮着火式の多種燃料内燃機関において、HCの排出量の過剰な増加を抑制することを目的とする。本発明は、圧縮着火することが可能な液体燃料とメタンを主成分とするガス燃料とを混合燃焼させることが可能な圧縮着火式の多種燃料内燃機関において、圧縮比を、液体燃料とガス燃料との要求混合比率及び要求HC排出量に基づいて求められる要求圧縮比に制御するものである。より詳しくは、本発明に係る多種燃料内燃機関の制御システムは、圧縮着火することが可能な液体燃料とメタンを主成分とするガス燃料とを混合燃焼させることが可能な圧縮着火式の多種燃料内燃機関の制御システムであって、多種燃料内燃機関の運転状態に基づいて液体燃料とガス燃料との要求混合比率を算出する要求混合比率算出部と、液体燃料とガス燃料との混合比率を前記要求混合比率に制御する混合比率制御部と、多種燃料内燃機関の運転状態に基づいて要求HC排出量を算出する要求HC排出量算出部と、前記要求混合比率及び前記要求HC排出量に基づいて、前記多種燃料内燃機関からのHC排出量が前記要求HC排出量となる圧縮比である要求圧縮比を算出する要求圧縮比算出部と、多種燃料内燃機関の圧縮比を前記要求圧縮比に制御する圧縮比制御部と、を備える。本発明に係る多種燃料内燃機関以下、単に内燃機関と称する場合もあるは、圧縮比を可変に制御できる圧縮比制御部を備えている。ここで、圧縮比制御部は、燃焼室の容積を変更することで機械圧縮比を制御するものでもよく、また、吸気弁の閉弁時期を変更することで実圧縮比を制御するものでもよい。そして、内燃機関の圧縮比が、液体燃料とガス燃料との要求混合比率及び要求HC排出量に基づいて求められる要求圧縮比に制御される。これにより、内燃機関からのHC排出量を要求HC排出量に制御することができる。従って、HCの排出量の過剰な増加を抑制することができる。内燃機関の圧縮比を高くするほど、燃焼室内の温度及び圧力が高くなるため、燃料の着火性及び燃焼性を向上させることができる。そこで、本発明においては、要求圧縮比算出部が、前記要求混合比率におけるガス燃料の割合が高いほど、また、前記要求HC排出量が小さいほど、前記要求圧縮比をより高い値として算出してもよい。これにより、HCの排出量の増加をより効果的に抑制することができる。本発明によれば、圧縮着火することが可能な液体燃料とメタンを主成分とするガス燃料とを混合燃焼させることが可能な圧縮着火式の多種燃料内燃機関において、HCの排出量の過剰な増加を抑制することができる。以下、本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。本実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置等は、特に記載がない限りは発明の技術的範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。<実施例>[概略構成]図1及び2は、本実施例に係る内燃機関とその燃料系及び吸排気系の概略構成を示す図である。内燃機関1は、軽油及び圧縮天然ガス以下、CNGと称するを燃料として使用可能な車両駆動用のエンジンである。内燃機関1は圧縮着火式のエンジンである。内燃機関1は、軽油とCNGとを混合燃焼させることで運転することができ、また、軽油のみを燃焼させることによっても運転することができる。内燃機関1は4つの気筒2を有している。図2に示すように、気筒2内にはピストン3が摺動自在に設けられている。気筒2内上部の燃焼室には吸気ポート4と排気ポート5とが接続されている。吸気ポート4および排気ポート5の燃焼室への開口部は、それぞれ吸気弁6および排気弁7によって開閉される。吸気ポート4には吸気通路18が接続されている。排気ポート5には排気通路19が接続されている。吸気通路18には、エアクリーナ21、エアフローメータ22及びスロットル弁23が新気の流れに沿って上流側から順に設置されている。エアフローメータ22は、内燃機関1の吸入空気量を検出する。スロットル弁23は、吸気流路の吸気の流れ方向と垂直に交わる方向の断面積を変更することで、内燃機関1の吸入空気量を制御する。排気通路19には排気浄化装置24が設置されている。排気浄化装置24は、酸化触媒や吸蔵還元型NOx触媒等の排気浄化触媒及び排気中の粒子状物質を捕集するパティキュレートフィルタ等によって構成されている。各気筒2には、気筒2内に軽油を直接噴射する軽油インジェクタ8が設けられている。各軽油インジェクタ8は軽油用コモンレール10に接続されている。軽油用コモンレール10には軽油供給通路12の一端が接続されている。軽油供給通路12の他端は軽油タンク13に接続されている。軽油供給通路12にはポンプ14が設置されている。該ポンプ14によって軽油タンク13から軽油供給通路12を通して軽油用コモンレール10に軽油が圧送される。そして、軽油用コモンレール10において加圧された軽油が各軽油インジェクタ8に供給される。また、内燃機関1には、各気筒2の吸気ポート4内にCNGを噴射するCNGインジェクタ9が設けられている。各CNGインジェクタ9はCNG用デリバリーパイプ11に接続されている。CNG用デリバリーパイプ11にはCNG供給通路15の一端が接続されている。CNG供給通路15の他端はCNGタンク16に接続されている。CNGタンク16からCNG供給通路15を通してCNG用デリバリーパイプ11にCNGが供給される。そして、CNG用デリバリーパイプ11から各CNGインジェクタ9にCNGが供給される。CNG供給通路15にはレギュレータ17が設置されている。該レギュレータ17によって、CNG用デリバリーパイプ11に供給されるCNGの圧力が調整される。CNG供給通路15におけるレギュレータ17より上流側には圧力センサ26が設けられており、CNG用デリバリーパイプ11には、圧力センサ27が設けられている。これらの圧力センサ26,27は、CNG供給通路15内又はCNG用デリバリーパイプ11内におけるCNGの圧力を検出する。内燃機関1が軽油とCNGとを混合燃焼させることで運転される場合、先ず、CNGインジェクタ9から各気筒2の吸気ポート4内にCNGが噴射される。これにより、吸気空気とCNGとの予混合気が形成され、該予混合気が気筒2内に供給される。そして、各気筒2では、圧縮上死点近傍において、軽油インジェクタ8から気筒2内に軽油が噴射される。該軽油が自着火すると燃焼室内において火炎が伝播する。これによって軽油とCNGとが燃焼する。つまり、CNGは軽油を着火元として燃焼する。また、内燃機関1には、図2に示すように、可変圧縮比機構30が設けられている。可変圧縮比機構30は、シリンダブロック32をクランクケース33に対して気筒2の軸方向図2における上下方向に移動させることが可能な機構である。シリンダブロック32がクランクケース33に対して気筒2の軸方向に移動するこれによって、シリンダヘッド31もシリンダブロック32と一体となって気筒2の軸方向に移動すると、圧縮上死点におけるピストン3の頂面とシリンダヘッド31とのクリアランスが変化する。これにより、燃焼室の容積が変化し、その結果、機械圧縮比が変化する。例えば、シリンダブロック32が図2における上方に移動する即ち、シリンダブロック32とクランクケース33とが離れる方向に移動すると、圧縮上死点におけるピストン3の頂面とシリンダヘッド31とのクリアランスが大きくなる。これにより、燃焼室容積が増加するため、機械圧縮比が低下する。尚、本実施例に係る可変圧縮比機構30としては、機械圧縮比を変更することが可能であれば周知のどのような方式の機構を採用してもよい。また、内燃機関1は、図2に示すように、吸気側可変動弁機構以下、吸気側VVTと称する34が設けられている。吸気側VVT34は、吸気弁6のバルブタイミングを可変に制御することが可能な機構である。該吸気側VVT34によって吸気弁6の閉弁時期を変更することで、内燃機関1の実圧縮比を変化させることができる。例えば、吸気弁6の閉弁時期を遅角させると、内燃機関1の実圧縮比が低下する。内燃機関1には電子制御ユニットECU20が併設されている。ECU20には、エアフローメータ22、及び圧力センサ26,27が電気的に接続されている。さらに、ECU20には、クランク角センサ28及びアクセル開度センサ29が電気的に接続されている。クランク角センサ28は内燃機関1のクランク角を検出する。アクセル開度センサ29は内燃機関1を搭載した車両のアクセル開度を検出する。各センサの出力信号がECU20に入力される。ECU20は、クランク角センサ28の出力信号に基づいて内燃機関1の機関回転速度を算出し、アクセル開度センサ29の出力信号に基づいて内燃機関1の機関負荷を算出する。また、ECU20には、軽油インジェクタ8、CNGインジェクタ9、ポンプ14、レギュレータ17、スロットル弁23、可変圧縮比機構30、及び吸気側VVT34が電気的に接続されている。ECU20によってこれらの装置が制御される。ECU20は、内燃機関1の運転状態に基づいて、軽油とCNGとの混合燃焼又は軽油のみの燃焼のいずれか一方を、その燃焼形態として選択する。そして、ECU20は、選択した燃焼形態に応じて、軽油インジェクタ8及びCNGインジェクタ9を制御する。[圧縮比制御]CNGは、メタンを主成分とするため、着火性が非常に低く燃焼し難い。そのため、内燃機関1において軽油とCNGとを混合燃焼させた場合、CNGの燃焼が不十分となる場合がある。その結果、内燃機関1において軽油のみを燃焼させた場合に比べて、内燃機関1からのHC排出量が増加する虞がある。そこで、本実施例では、内燃機関1において軽油とCNGとを混合燃焼させるときに、内燃機関1からのHC排出量の過剰な増加を抑制するために、内燃機関1の圧縮比を制御する。以下、本実施例に係る内燃機関の圧縮比制御について図3~6に基づいて説明する。図3は、本実施例に係る圧縮比制御のフローを示すフローチャートである。本フローは、ECU20に予め記憶されており、ECU20によって所定の間隔で繰り返し実行される。本フローでは、先ずステップS101において、内燃機関1の機関負荷Qe及び機関回転速度Neが算出される。次に、ステップS102において、機関負荷Qe及び機関回転速度Neに基づいて、内燃機関1の運転状態が、燃焼形態として軽油とCNGとの混合燃焼が選択される混合燃焼領域に属するか否かが判別される。機関負荷Qe及び機関回転速度Neと燃焼形態との関係は、実験等に基づいて予め定められており、マップとしてECU20に記憶されている。ステップS102では、該マップを用いて、内燃機関1の運転状態が混合燃焼領域に属するか否かが判別される。ステップS102において否定判定された場合、本フローの実行は一旦終了される。この場合、内燃機関1の燃焼形態として軽油のみの燃焼が選択される。そして、内燃機関1の圧縮比は、軽油のみの燃焼に対応した圧縮比に制御される。一方、ステップS102において肯定判定された場合、次にステップS103の処理が実行される。ステップS103においては、内燃機関1の機関負荷Qe及び機関回転速度Neに基づいて要求CNG混合割合R_CNGが算出される。要求CNG混合割合R_CNGは、内燃機関1に供給される燃料中におけるCNGの混合割合の要求値である。内燃機関1の機関負荷Qe及び機関回転速度Neと要求CNG混合割合R_CNGとの関係は、実験等に基づいて予め定められており、図4に示すようなマップとしてECU20に記憶されている。図4において、縦軸は機関負荷Qeを表しており、横軸は機関回転速度Neを表している。該マップにおいては、機関負荷Qeが高いほど、また、機関回転速度Neが高いほど、要求CNG混合割合R_CNGが高くなっている。これは、機関負荷Qeが高いほど、また、機関回転速度Neが高いほど、気筒2内において燃焼が燃焼し易くなるため、燃料中におけるCNGの割合を高めることが可能となるためである。ステップS103では、該マップを用いて要求CNG混合割合R_CNGが算出される。尚、内燃機関1の機関負荷Qe及び機関回転速度Neと要求CNG混合割合R_CNGとの関係はECU20に関数として記憶されていてもよい。この場合、該関数を用いて要求CNG混合割合R_CNGが算出される。次に、ステップS104において、内燃機関1の機関負荷Qe及び機関回転速度Neに基づいて要求HC排出量D_HCが算出される。要求HC排出量D_HCは、内燃機関1からのHC排出量の要求値である。内燃機関1の機関負荷Qe及び機関回転速度Neと要求HC排出量D_HCとの関係は、実験等に基づいて予め定められており、図5に示すようなマップとしてECU20に記憶されている。図5において、縦軸は機関負荷Qeを表しており、横軸は機関回転速度Neを表している。該マップにおいては、機関負荷Qeが低いほど、また、機関回転速度Neが低いほど、要求HC排出量D_HCが大きくなっている。これは、機関負荷Qeが低いほど、また、機関回転速度Neが低いほど、気筒2内において燃焼が燃焼し難くなるため、内燃機関1からのHC排出量が増加し易いためである。ステップS104では、該マップを用いて要求HC排出量D_HCが算出される。尚、内燃機関1の機関負荷Qe及び機関回転速度Neと要求HC排出量D_HCとの関係はECU20に関数として記憶されていてもよい。この場合、該関数を用いて要求HC排出量D_HCが算出される。次に、ステップS105において、内燃機関1の機関負荷Qe及び機関回転速度Neと、要求CNG混合割合R_CNGと、要求HC排出量D_HCと、に基づいて、要求圧縮比D_εが算出される。要求圧縮比D_εは、内燃機関1の圧縮比の要求値であり、内燃機関1からのHC排出量が要求HC排出量D_HCとなる圧縮比である。機関負荷Qe、機関回転速度Ne、要求CNG混合割合R_CNG、及び要求HC排出量D_HCと、要求圧縮比D_εとの関係は、実験等に基づいて予め定められており、図6に示すようなマップとしてECU20に記憶されている。図6aは、機関負荷Qe=Qe1であり、機関回転速度Ne=Ne1であるときの、要求CNG混合割合R_CNG及び要求HC排出量D_HCと要求圧縮比D_εとの関係を示すマップである。また、図6bは、機関負荷Qe=Qe2であり、機関回転速度Ne=Ne2であるときの、要求CNG混合割合R_CNG及び要求HC排出量D_HCと要求圧縮比D_εとの関係を示すマップである。このように、本実施例では、機関負荷Qe及び機関回転速度Neの各値に対応する、要求CNG混合割合R_CNG及び要求HC排出量D_HCと要求圧縮比D_εとの関係を示すマップが複数設けられ、ECU20に記憶されている。図6a,bにおいて、縦軸は要求圧縮比D_εを表しており、横軸は要求CNG混合割合R_CNGを表している。そして、図6a,bにおける各実線が、要求HC排出量D_HCの各値に応じた、要求CNG混合割合R_CNGと要求圧縮比D_εとの関係を示している。該マップでは、要求CNG混合割合R_CNGが高いほど、要求圧縮比D_εが高くなっている。また、要求HC排出量D_HCが小さいほど、要求圧縮比D_εが高くなっている。これは、要求CNG混合割合R_CNGが高いほど、また、要求HC排出量D_HCが小さいほど、燃料の着火性及び燃焼性を向上させる必要があるためである。内燃機関1の圧縮比を高くするほど、燃焼室内の温度及び圧力が高くなるため、燃料の着火性及び燃焼性を向上させることができる。そして、ステップS105では、該マップを用いて要求圧縮比D_εが算出される。例えば、図6aに示すように、機関負荷Qe=Qe1であり、機関回転速度Ne=Ne1であり、要求CNG混合割合R_CNG=30であり、要求HC排出量D_HC=1g/kWhであるときは、要求圧縮比D_εの値としてD_ε1が算出される。また、図6bに示すように、機関負荷Qe=Qe2であり、機関回転速度Ne=Ne2であり、要求CNG混合割合R_CNG=30であり、要求HC排出量D_HC=0.5g/kWhであるときは、要求圧縮比D_εの値としてD_ε2が算出される。尚、機関負荷Qe、機関回転速度Ne、要求CNG混合割合R_CNG、及び要求HC排出量D_HCと、要求圧縮比D_εとの関係は、ECU20に関数として記憶されていてもよい。この場合、該関数を用いて要求圧縮比D_εが算出される。次に、ステップS106において、軽油インジェクタ8からの軽油噴射量及びCNGインジェクタ9からのCNG噴射量を調整することで、内燃機関1に供給される燃料中におけるCNGの混合割合が、ステップS103で算出された要求CNG混合割合R_CNGに制御される。次に、ステップS107において、内燃機関1の圧縮比が、ステップS105で算出された要求圧縮比D_εに制御される。該圧縮比の制御は、可変圧縮比機構30を用いて機械圧縮比を制御することで行われてもよく、また、吸気側VVT34を用いて実圧縮比を制御することで行われてもよい。また、可変圧縮比機構30及び吸気側VVT34の両方を用いることで、圧縮比を要求圧縮比D_εに制御してもよい。上記フローによれば、内燃機関1において軽油とCNGとの混合燃焼が行われる場合、機関負荷Qe、機関回転速度Ne、要求CNG混合割合R_CNG、及び要求HC排出量D_HCに基づいて、要求圧縮比D_εが算出される。そして、内燃機関1の圧縮比が該要求圧縮比D_εに制御される。つまり、要求CNG混合割合R_CNGが高いほど、また、要求HC排出量D_HCが小さいほど、内燃機関1の圧縮比が高められる。これにより、内燃機関1からのHC排出量を要求HC排出量D_HCに制御することができる。従って、内燃機関1において軽油とCNGとの混合燃焼が行われる場合にHCの排出量が過剰に増加することを抑制することができる。[変形例]本実施例の変形例について説明する。本変形例では、内燃機関1において軽油とCNGとの混合燃焼が行われる燃焼形態として、CNGの消費量が比較的大きい燃焼形態とCNGの消費量が比較的小さい燃焼形態とのいずれかを車両の運転者等が選択することが可能となっている。この場合、ECU20には、内燃機関1の機関負荷Qe及び機関回転速度Neと要求CNG混合割合R_CNGとの関係を示すマップとして、第一CNG混合割合マップと第二CNG混合割合マップとの二つのマップが記憶されている。第一CNG混合割合マップは、CNGの消費量が比較的大きい燃焼形態用のマップであり、第二CNG混合割合マップは、CNGの消費量が比較的小さい燃焼形態用のマップである。第一CNG混合割合マップにおいては、同一の機関負荷Qe及び同一の機関回転速度Neに対応する要求CNG混合割合R_CNGの値が、第二CNG混合割合マップにおける値よりも大きくなっている。ECU20は、要求CNG混合割合R_CNGを算出する際に、車両の運転者等が選択した燃焼形態に応じて、第一CNG混合割合マップ又は第二CNG混合割合マップのいずれかを選択する。そして、ECU20は、選択したマップを用いて、要求CNG混合割合R_CNGを算出する。また、本変形例では、内燃機関1において軽油とCNGとの混合燃焼が行われる場合の要求HC排出量D_HCの値を、車両の販売地域での排気規制の基準値に応じて選択することが可能となっている。この場合、ECU20には、内燃機関1の機関負荷Qe及び機関回転速度Neと要求HC排出量D_HCとの関係を示すマップとして、第一HC排出量マップと第二HC排出量マップとの二つのマップが記憶されている。第一HC排出量マップは、排気規制におけるHC排出量の基準値が比較的大きいときに用いられるマップであり、第二HC排出量マップは、排気規制におけるHC排出量の基準値が比較的小さいときに用いられるマップである。第一HC排出量マップにおいては、同一の機関負荷Qe及び同一の機関回転速度Neに対応する要求HC排出量D_HCの値が、第二HC排出量マップにおける値よりも大きくなっている。ECU20は、要求CNG混合割合R_CNGを算出する際に、車両の出荷時等に入力された排気規制に応じて、第一HC排出量マップ又は第二HC排出量マップのいずれかを選択する。そして、ECU20は、選択したマップを用いて、要求HC排出量D_HCを算出する。本変形例に係る圧縮比の制御フローについて図7及び8に示すフローチャートに基づいて説明する。本フローは、ECU20に予め記憶されており、ECU20によって繰り返し実行される。尚、本フローは、図3に示すフローにステップS201~S206を追加したものである。そのため、以下においては、主に、追加したステップS201~S206の処理について説明し、図3に示すフローと同様の処理を行うステップについての説明は省略する。本フローでは、ステップS102において肯定判定された場合、次にステップS201の処理が実行される。ステップS201においては、ECU20に記憶されたCNG消費フラグが0であるか否かが判別される。上述したように、本変形例では、車両の運転者等によって、軽油とCNGとの混合燃焼を行う場合の内燃機関1での燃焼形態としてCNGの消費量が比較的大きい燃焼形態とCNGの消費量が比較的小さい燃焼形態とのいずれかが選択される。該燃焼形態の選択は、車両に設けられたスイッチを切り替えること等によって行われる。そして、CNGの消費量が比較的大きい燃焼形態が選択された場合、ECU20に記憶されるCNG消費フラグが0となり、CNGの消費量が比較的小さい燃焼形態が選択された場合、ECU20に記憶されるCNG消費フラグが1となる。従って、CNGの消費量が比較的大きい燃焼形態が選択されていた場合は、ステップS201において肯定判定がなされ、CNGの消費量が比較的小さい燃焼形態が選択されていた場合は、ステップS201において否定判定がなされる。ステップS201において肯定判定された場合、次にステップS202において、要求CNG混合割合R_CNGを算出するために用いるマップとして、第一CNG混合割合マップが選択される。そして、次に、ステップS103において、第一CNG混合割合マップを用いて要求CNG混合割合R_CNGが算出される。一方、ステップS201において否定判定された場合、次にステップS203において、要求CNG混合割合R_CNGを算出するために用いるマップとして、第二CNG混合割合マップが選択される。そして、次に、ステップS103において、第二CNG混合割合マップを用いて要求CNG混合割合R_CNGが算出される。また、本フローでは、ステップS103の処理の次にステップS204の処理が実行される。ステップS204においては、ECU20に記憶された排気規制フラグが0であるか否かが判別される。上述したように、本変形例では、車両の出荷時等に、車両の販売地域での排気規制がECU20に入力される。そして、入力された排気規制が、HC排出量の基準値が比較的大きいものである場合、ECU20に記憶される排気規制フラグが0となり、入力された排気規制が、HC排出量の基準値が比較的小さいものである場合、ECU20に記憶される排気規制フラグが1となる。従って、車両の販売地域での排気規制が、HC排出量の基準値が比較的大きいものである場合は、ステップS204において肯定判定がなされ、車両の販売地域での排気規制が、HC排出量の基準値が比較的小さいものである場合は、ステップS204において否定判定がなされる。ステップS204において肯定判定された場合、次にステップS205において、要求HC排出量D_HCを算出するために用いるマップとして、第一HC排出量マップが選択される。そして、次に、ステップS104において、第一HC排出量マップを用いて要求HC排出量D_HCが算出される。一方、ステップS204において否定判定された場合、次にステップS206において、要求HC排出量D_HCを算出するために用いるマップとして、第二HC排出量マップが選択される。そして、次に、ステップS104において、第二HC排出量マップを用いて要求HC排出量D_HCが算出される。[内燃機関のその他の燃料]尚、本実施例においては、内燃機関1の燃料を軽油及びCNGとしたが、本発明に係る液体燃料及びガス燃料はこれらに限られるものではない。本発明に係る液体燃料は、圧縮着火することが可能なものであればどのような燃料でもよく、例えば、軽油とGTLとを混合したものであってもよい。また、本発明に係るガス燃料は、メタンを主成分とするものであればどのような燃料でもよく、例えば、プロパンガスやブタンガスであってもよい。内燃機関1の燃料として軽油及びCNG以外の燃料を用いた場合も、圧縮着火する液体燃料を着火元としてガス燃料が燃焼する。"