車輪1に設けられたインホイールモータ2の駆動制御装置のケーブル11が、前記車輪1からその転舵軸5に沿うように引き出され、前記車輪1の転舵に伴って、前記ケーブル11が前記転舵軸5に沿うように略同一の回転半径を保ちつつ引き回され、この引き回しの際に、前記ケーブル11に所定値を超える張力が作用するのを防止するようにしたケーブル配線構造。前記ケーブル11が、前記転舵軸5と同軸又は近傍に形成されたシャーシ6の貫通孔13を通して、このシャーシ6の上側に引き出されている請求項1に記載のケーブル配線構造。前記ケーブル11を接続する端子ボックス10が、車輪1の車軸よりも下側半分の内側であって、かつ、シャーシ6の中央側に設けられている請求項1又は2に記載のケーブル配線構造。前記ケーブル11が、前記端子ボックス10からシャーシ6外側に向かって斜め上向きに接続された接続部11aと、シャーシ6外側寄りで前記ケーブル11を上向きに湾曲させた湾曲部11bと、前記ケーブル11をシャーシ6上に引き出す引き出し部11cとが順次連続したものである請求項3に記載のケーブル配線構造。前記湾曲部11bの湾曲内側に、転舵用モータ3を配置した請求項4に記載のケーブル配線構造。四輪転舵方式の車両に用いられる請求項1から5のいずれか一つに記載のケーブル配線構造。特許文献2に示す構成は、配線クランプを設けることによって部品点数が増加して、コスト上昇を引き起こす問題がある。また、歯車機構を採用すれば、その構成がさらに複雑となって、コスト上昇の問題が一層顕著になる。そこで、この発明は、広舵角用途の車輪において、簡便な構造で、その転舵の際にケーブルに過剰な張力が作用しないようにすることを課題とする。前記課題を解決するために、この発明は、車輪に設けられたインホイールモータの駆動制御装置のケーブルが、前記車輪からその転舵軸に沿うように引き出され、前記車輪の転舵に伴って、前記ケーブルが前記転舵軸に沿うように略同一の回転半径を保ちつつ引き回され、この引き回しの際に、前記ケーブルに所定値を超える張力が作用するのを防止するようにケーブルの配線構造を構成した。ケーブルをアッパーアーム又はロアアームに沿うように横向きに配置した場合、転舵角度が大きいとケーブルが引っ張られた状態となりやすいが、転舵軸に沿うように引き出して、略同径の回転半径を保つようにすれば、ケーブルが引っ張られた状態となりにくい。このため、ケーブルの耐久性を大幅に向上することが可能となる。ここでいう所定値とは、ケーブルに引張力が繰り返し作用しても、このケーブルに損傷が生じない上限の引張力のことをいい、ケーブル自体の強度や、実際の転舵角度等を考慮して適宜決定する。前記構成においては、前記ケーブルが、前記転舵軸と同軸又は近傍に形成されたシャーシの貫通孔を通して、このシャーシの上側に引き出されるようにするのが好ましい。モータ等の制御装置はシャーシ上に設けられるのが通常であって、貫通孔を通してケーブルを引き出すことによって、このケーブルを前記制御装置にスムーズに接続することができる。貫通孔の位置は、ケーブルに過剰な張力が作用しない範囲で適宜決めることができる。転舵軸と同軸にこの貫通孔を形成するのが最も好ましいが、転舵軸と貫通孔が互いに近傍に形成されていれば、両者の多少のずれは許容される。転舵の際における、貫通孔と、車輪に設けた端子ボックスとの間の距離の変化量が小さく、ケーブルが過剰に引っ張られるのを極力防止することができるからである。前記各構成においては、前記ケーブルを接続する端子ボックスが、車輪の車軸よりも下側半分の内側であって、かつ、シャーシの中央側に設けられているのが好ましい。ケーブルの配線に際しては、このケーブルが車輪の径方向外側にはみ出ないようにしつつ、転舵用モータを避けるようにしなければならない。ここで、前記転舵用モータは、転舵軸側、すなわち車輪の車軸よりも上側に設けられるのが一般的である。このため、端子ボックスは、比較的空間的に余裕のある、車輪の車軸よりも下側半分の内側に配置される。さらに、端子ボックスをシャーシの中央側に設けることによって、ケーブルの配線を無理なく行い得るとともに、シャーシの端部側からの水はね等による影響を低減するというメリットがある。端子ボックスの配置位置として、車輪の内側を時計の文字盤に見立てて、シャーシの端部前端又は後端を3時の方向とした場合に端子ボックスを7時半の方向とする、あるいは、端部を9時の方向とした場合に端子ボックスを4時半の方向とするのが最も好ましい。前記端子ボックスを車輪の車軸よりも下側半分の内側であって、かつ、シャーシの中央側に設けた構成においては、前記ケーブルが、前記端子ボックスからシャーシ外側に向かって斜め上向きに接続された接続部と、シャーシ外側寄りで前記ケーブルを上向きに湾曲させた湾曲部と、前記ケーブルをシャーシ上に引き出す引き出し部とが順次連続したものとした構成とするのが好ましい。ケーブルをこのように配線すると、端子ボックスに接続したケーブルをスムーズにシャーシ上に引き出して、シャーシ中央に設けた制御装置に容易に接続することができる。上記のようにケーブルを配線した構成においては、前記湾曲部の湾曲内側に、前記転舵用モータを配置するのが好ましい。このように転舵用モータを配置すれば、タイヤハウス内の狭い空間を無駄なく利用することができ、車両のコンパクト化を図ることができる。前記各構成で示したケーブル配線構造は、四輪転舵方式の車両に用いるのが好ましい。この四輪転舵方式の車両は、小回りが利くように転舵角度を大きく設計したものが多いが、前記各構成のケーブル配線構造を採用すれば、転舵の際にケーブルに過剰な張力が作用するのを防止することができ、このケーブルの耐久性及び車両の信頼性を大幅に向上することができる。この発明のケーブル配線構造は、車輪に併設した端子ボックスに接続したケーブルを、この車輪の転舵軸に沿うように引き出し、転舵に伴ってケーブルが転舵軸に沿うように略同一の回転半径を保ちつつ引き回されるように構成したものである。このように構成することにより、その転舵の際にケーブルに過剰な張力が作用するのを防止することができ、ケーブルの損傷等のトラブルを未然に防止することができる。この発明に係るケーブル配線構造を図1に示す。この配線構造を採用する車両は四輪転舵方式の電気自動車であって、車輪1にはインホイールモータ2及び転舵用モータ3がそれぞれ設けられている。この車輪1は、一般的な車輪と同様に、ロアアーム4及びアッパーアーム図示せずによって支持されるとともに、T字形の転舵軸キングピン5を介してシャーシ6に取り付けられている。図2に示すように、転舵用モータ3にはウォームギア7等を収納したギアボックス8が設けられ、転舵軸5に設けられたギア9との噛み合いによって、車輪1が、図3a及びbに示すように、この転舵軸5周りに所定の回転半径Rをもって自由に方向転換し得るようになっている。また、インホイールモータ2には、車輪1の車軸よりも下側半分の内側であって、かつ、シャーシ6の中央側に端子ボックス10が併設されており、この端子ボックス10に各種のケーブル11を接続して、このインホイールモータ2に電力を供給するとともに車輪1の回転状態をセンサで検知し、その検知結果をシャーシ6に設けた制御装置に送って制御を行っている。このケーブル11は、端子ボックス10からシャーシ6外側前輪の場合は前端側、後輪の場合は後端側に向かって斜め上向きに接続された接続部11aと、シャーシ6外側寄りでこのケーブル11を上向きに湾曲させた湾曲部11bと、このケーブル11をシャーシ6上に引き出す引き出し部11cとを順次連続したものである。この湾曲部11bの湾曲内側には、転舵用モータ3が設けられている。このように湾曲内側に転舵用モータ3を設けることにより、タイヤハウス内の限られた空間を有効利用することができ、車両のコンパクト化を図ることができる。各車輪1の転舵軸5は、シャーシ6に固定された受け部材12に設けられている。この受け部材12には転舵軸5と同軸上に貫通孔13が形成されていて、車輪1側に接続されたケーブル11引き出し部11cは、この貫通孔13を通してシャーシ6上側に引き出される。この構成においては、車輪1の転舵の際に、転舵軸5と車輪に併設した端子ボックス10との距離が変化しないため上記の所定の回転半径を保っているため、ケーブル11に過剰な張力が作用するのを防止することができる。このため、ケーブル11の耐久性及び車両の信頼性が大幅に向上する。このケーブル配線構造は、四輪操舵方式の車両のみだけでなく、前輪又は後輪のみ操舵する方式の車両等にも適用することができる。また、上記の実施形態では、転舵軸5と貫通孔13を同軸とした構成について説明したが、両者は必ずしも同軸とする必要はなく、ケーブル11に過剰な引張力が作用しない範囲で若干ずれた位置とすることもできる。