車両の走行条件に基づいてエンジンを停止してアイドリングストップ状態となり、前記車両の乗員の運転操作条件や前記車両の環境条件に基づいてエンジンを再始動して前記アイドリングストップ状態を解除する、アイドリングストップ機能を有する車両に搭載され、前記アイドリングストップ状態に移行するタイミングと、前記アイドリングストップ状態を解除するタイミングと、を判断して、前記エンジンの停止と再始動を制御するアイドリングストップ制御部と、前記車両の室内に空気を送風する送風機と、前記エンジンを動力源として作動し、冷媒を圧縮する圧縮機と、前記送風機から送風された空気を、前記圧縮機で圧縮された冷媒によって冷却する蒸発器と、前記蒸発器で冷却された空気を、前記車両の乗員の上半身と足元とを含む複数の方向に向けて吹き出す複数の吹き出し口と、前記車両の乗員が設定した設定温度と前記車両の環境条件とに基づいて、前記吹き出し口から送風される空気の目標吹き出し口温度を設定し、前記目標吹き出し口温度に近づくように、前記送風機が送風する風量を変更して前記車両の空調状態を制御する空調制御部と、を有し、前記空調制御部が動作しているとき、前記アイドリングストップ状態に移行する前に、前記車両の乗員の上半身に向かう前記吹き出し口と、前記車両の乗員の足元に向かう前記吹き出し口と、から、共に送風されていたときは、前記アイドリングストップ状態に移行したときに、前記車両の乗員の上半身に向かう前記吹き出し口と、前記車両の乗員の足元に向かう前記吹き出し口と、のうち、一方の吹き出し口からの送風量を減らす制御を行い、前記アイドリングストップ状態が解除されたときに、前記一方の吹き出し口からの送風量を減らす制御をやめることを特徴とする車両用空調制御装置。請求項1に記載された車両用空調制御装置において、前記空調制御部は、前記アイドリングストップ状態に移行する前に前記空調制御部によって算出された、前記目標吹き出し口温度の変化と、前記車両の車室内温度の変化と、前記アイドリングストップ状態に移行したときの前記車両の車室内温度と、に基づいて、前記アイドリングストップ状態に移行したときに減らす送風量と、前記送風量を減らす一方の吹き出し口と、を決めることを特徴とする車両用空調制御装置。請求項1又は請求項2に記載された車両用空調制御装置において、前記空調制御部は、前記アイドリングストップ状態に移行したときに、前記一方の吹き出し口からの送風量を、前記アイドリングストップ状態に移行する前に前記一方吹き出し口から吹き出していた風量に応じた量だけ減らす制御を行い、前記アイドリングストップ状態が解除されたときに、前記制御をやめることを特徴とする車両用空調制御装置。請求項3に記載された車両用空調制御装置において、前記空調制御部は、前記送風機から送風される風量を変更するときに、前記送風機から送風される風量を、時間とともに徐々に変更することを特徴とする車両用空調制御装置。請求項1乃至請求項4のうちいずれか1項に記載された車両用空調制御装置において、前記アイドリングストップ状態に移行したときに、前記送風機から送風される空気を、前記車両の車室内から取り入れることを特徴とする車両用空調制御装置。しかしながら、特許文献1に記載された発明によると、エンジンを駆動源としない第2の圧縮機を搭載する必要があるため、空調装置の構造が複雑になってしまい、車両への搭載性が悪化する。さらに、電力によって第2の圧縮機を駆動する必要があるため、消費電力の増加を招くという問題がある。本発明は上記事情に鑑みなされたもので、アイドリングストップ時に圧縮機が停止しても、快適性を維持できる時間を延長することができる車両用空調制御装置を提供することを目的とする。本発明に係る車両用空調制御装置は、アイドリングストップ機能によってエンジンが停止したときに、車室内の空調状態に基づいて決定した吹き出し口を閉じることによって、乗員の快適性を維持できる時間を延長するものである。すなわち、本発明の請求項1に記載の車両用空調制御装置は、車両の走行条件に基づいてエンジンを停止してアイドリングストップ状態となり、車両の乗員の運転操作条件や車両の環境条件に基づいてエンジンを再始動してアイドリングストップ状態を解除する、アイドリングストップ機能を有する車両に搭載され、アイドリングストップ状態に移行するタイミングと、アイドリングストップ状態を解除するタイミングと、を判断して、エンジンの停止と再始動を制御するアイドリングストップ制御部と、車両の室内に空気を送風する送風機と、エンジンを動力源として作動し、冷媒を圧縮する圧縮機と、送風機から送風された空気を、圧縮機で圧縮された冷媒によって冷却する蒸発器と、蒸発器で冷却された空気を、車両の乗員の上半身と足元とを含む複数の方向に向けて吹き出す複数の吹き出し口と、車両の乗員が設定した設定温度と前記車両の環境条件とに基づいて、吹き出し口から送風される空気の目標吹き出し口温度を設定し、目標吹き出し口温度に近づくように、送風機が送風する風量を変更して車両の空調状態を制御する空調制御部と、を有し、空調制御部が動作しているとき、アイドリングストップ状態に移行する前に、車両の乗員の上半身に向かう前記吹き出し口と、車両の乗員の足元に向かう前記吹き出し口と、から、共に送風されていたときは、アイドリングストップ状態に移行したときに、車両の乗員の上半身に向かう吹き出し口と、車両の乗員の足元に向かう吹き出し口と、のうち、一方の吹き出し口からの送風量を減らす制御を行い、アイドリングストップ状態が解除されたときに、前記一方の吹き出し口からの送風量を減らす制御をやめることを特徴とする。このように構成された車両用空調制御装置によれば、アイドリングストップ状態に移行したときに、空調制御部が、アイドリングストップ前に車両の乗員の上半身に向かう吹き出し口と車両の乗員の足元に向かう吹き出し口とから、ともに送風されていたときは、アイドリングストップ状態に移行したときに、乗員の上半身に向かう吹き出し口と乗員の足元に向かう吹き出し口のうち、一方の吹き出し口からの送風量を減らす制御を行うため、エンジンが停止することによって圧縮機が停止した状態であっても、送風機から送風された空気が蒸発器で冷却されて、少なくとも、乗員の上半身に向かう吹き出し口と乗員の足元に向かう吹き出し口のうち一方の吹き出し口から吹き出すため、乗員の快適性を維持することができる。また、本発明の請求項2に記載の車両用空調制御装置は、請求項1に記載された車両用空調制御装置において、空調制御部は、アイドリングストップ状態に移行する前に空調制御部によって算出された、目標吹き出し口温度の変化と、車両の車室内温度の変化と、アイドリングストップ状態に移行したときの車両の車室内温度と、に基づいて、アイドリングストップ状態に移行したときに減らす送風量と、送風量を減らす一方の吹き出し口と、を決めることを特徴とする。このように構成された車両用空調制御装置によれば、空調制御部が、アイドリングストップ状態に移行する前の目標吹き出し口温度の変化と車両の車室内温度の変化と、アイドリングストップ状態に移行したときの車両の車室内温度と、に基づいて、エンジンが停止したときに減らす送風量と、送風量を減らす一方の吹き出し口と、を決めるため、アイドリングストップ状態に移行した後であっても、乗員の上半身、もしくは足元のうち、そのときの空調環境を最も維持することができる、いずれか一方の吹き出し口から送風されるため、これによって乗員の快適性をより一層維持することができる。また、本発明の請求項3に記載の車両用空調制御装置は、請求項1又は請求項2に記載された車両用空調制御装置において、空調制御部は、アイドリングストップ状態に移行したときに、一方の吹き出し口からの送風量を、アイドリングストップ状態に移行する前に一方の吹き出し口から吹き出していた風量に応じた量だけ減らす制御を行い、アイドリングストップ状態が解除されたときに、前記制御をやめることを特徴とする。このように構成された車両用空調制御装置によれば、アイドリングストップ状態に移行したときに、空調制御部が、一方の吹き出し口からの送風量を、アイドリングストップに移行する前に、一方の吹き出し口から吹き出していた風量に応じた量だけ減らす制御を行うため、アイドリングストップ状態に移行したときに、乗員の上半身、もしくは足元に吹き出す風量を、アイドリングストップ状態に移行する前と変わらないようにすることができる。これによって、乗員が感じる風量を、アイドリングストップ状態に移行する前と変わらないようにすることができるため、乗員の快適性をより一層維持することができるとともに、空調制御部が、送風機から送風される風量を減らすため、蒸発器を通過する風量が減少し、これによって蒸発器の温度上昇が緩やかになって、エンジン再始動までの時間を延長することができる。また、本発明の請求項4に記載の車両用空調制御装置は、請求項3に記載された車両用空調制御装置において、空調制御部は、送風機から送風される風量を変更するときに、送風機から送風される風量を、時間とともに徐々に変更することを特徴とする。このように構成された車両用空調制御装置によれば、空調制御部が、送風機の送風量を時間とともに徐々に変更するため、送風機から蒸発器に送られる風量が徐々に変更される。これによって、吹き出し口から吹き出す風量が徐々に変化するため、乗員に不快と感じさせることなく空調制御を行うことができる。また、本発明の請求項5に記載の車両用空調制御装置は、請求項1乃至請求項4のうちいずれか1項に記載された車両用空調制御装置において、アイドリングストップ状態に移行したときに、送風機から送風される空気を、車両の車室内から取り入れることを特徴とする。このように構成された車両用空調制御装置によれば、アイドリングストップ状態に移行したときに、空調制御部の働きによって、送風機から送風される空気が、車室内から取り入れられるために、車室内の温度上昇や温度低下の要因となる外気の導入が遮断されることによって、車室内の温度変化が起こりにくくなる。したがって、快適性を維持できる時間をより一層延長できるとともに、アイドリングストップ後に、エンジンが再始動するまでの時間をより一層延長することができる。本発明に係る車両用空調制御装置によれば、アイドリングストップ状態に移行したときに、圧縮機が停止しても、車両の乗員の上半身に向かう吹き出し口と車両の乗員の足元に向かう吹き出し口のうち、一方の吹き出し口からの送風量を減らす制御を行うことによって、乗員の快適性を維持できる時間を延長することができるという効果が得られる。以下、本発明に係る車両用空調制御装置の実施例について、図面を参照して説明する。本実施例は、本発明を、アイドリングストップ機能を有する車両に搭載された、車両用空調制御装置に適用したものである。以下、本発明の実施例を、図1を用いて説明する。[機械的構成]本装置は、図示しない車両に設置され、エンジン10と、圧縮機30と、空調ユニット40と、を備えている。エンジン10は、車両が走行するための駆動力を発生する。圧縮機30は、エンジン10によって駆動され、冷媒を加圧する。空調ユニット40は、車室内に設置され、車室内の空調状態の制御を行う。この空調ユニット40は、外気導入口41と、内気導入口42と、インテークドア43と、インテークドア駆動部44と、ブロアファン送風機45と、ブロアモータ46と、エバポレータ空気冷却用の熱交換機である蒸発器47と、ヒーターコア空気加熱用の熱交換器48と、エアミックスドア49と、エアミックスドア駆動部50と、を備えている。外気導入口41は、車両の外部の空気を導入する。内気導入口42は、車室内の空気を導入する。インテークドア43は、回動可能になっており、内気導入と外気導入の切り替え、または、内気、外気の混合率を決める。インテークドア駆動部44は、インテークドア43の回動を行う。ブロアファン送風機45は、インテークドア43から導入した外気、内気、もしくはそれらの混合気を、空調ユニット40の内部に設けた風路58に送風する。ブロアモータ46は、DCモータ等のアクチュエータからなり、ブロアファン45を回転させる。エバポレータ空気冷却用の熱交換機である蒸発器47は、圧縮機30によって加圧された冷媒を通過させて、冷媒を蒸発させる際に、エバポレータ47に送風された空気を冷却する。ヒーターコア空気加熱用の熱交換器48は、図示しない冷却水路を通してエンジン10から送出された冷却水を循環させて、ヒーターコア48に送風された空気を暖める。エアミックスドア49は、エバポレータ47とヒーターコア48の間に設置されて、その開度を変更することによって、エバポレータ47のみを通過した冷風と、エバポレータ47を通過した後でヒーターコア48を通過した温風との混合比率を制御する。エアミックスドア駆動部50は、エアミックスドア49を回動して、エアミックスドア49の開度を制御する。ヒーターコア48の下流には、エバポレータ47を通過した冷風と、ヒーターコア48を通過した温風とが混合される混合室59が形成される。混合室59には、車室内のベントグリル図示省略に連通するベント吹き出し口52、フットグリル図示省略に連通するフット吹き出し口53、およびデフロスタグリル図示省略に連通するデフロスタ吹き出し口54が設けられている。[制御的構成]本装置は、さらに、車両のアイドリングストップ制御を行うアイドリングストップ制御部20と、空調ユニット40の制御を行う空調制御部60と、空調操作部70と、空調表示部80と、外気温度センサ90と、車室温度センサ92と、吹き出し口温度センサ94と、日射量センサ96と、水温センサ98と、エバポレータ温度センサ99と、ブロアモータ46と、ベントドア55と、フットドア56と、デフロスタドア57と、を備えている。空調操作部70は、車両の乗員が車室内の設定温度Taの指示を行う。指示された設定温度Taは、空調制御部60に入力される。外気温度センサ90は、外気温を計測する。計測された外気温は、空調制御部60に入力される。車室温度センサ92は、車室内温度を計測する。計測された車室内の温度は、空調制御部60に入力される。吹き出し口温度センサ94は、ベント吹き出し口52、フット吹き出し口53、デフロスタ吹き出し口54の温度をそれぞれ計測する。計測されたベント吹き出し口52、フット吹き出し口53、デフロスタ吹き出し口54の温度は、空調制御部60に入力される。日射量センサ96は、車両に当たる日射量を計測する。計測された日射量は、空調制御部60に入力される。水温センサ98は、エンジン10の冷却水温度を計測する。計測された水温は、空調制御部60に入力される。エバポレータ温度センサ99は、エバポレータ47通過後の空気温度を計測する。計測されたエバポレータ47通過後の空気温度は、空調制御部60に入力される。アイドリングストップ制御部20は、車両が停止したことを検出してエンジン10を停止するとともに、運転者のアクセル操作やブレーキ操作、ステアリング操作、また、車室内の温度変化等を検出して、所定の条件を満足したときに、エンジン10を再始動する。さらに、アイドリングストップ制御部20の内部で決定した制御状態アイドリングストップ状態にあるか否かは、空調制御部60に入力される。空調制御部60は、アイドリングストップ制御部20の内部で決定した制御状態と、空調操作部70によって車両の乗員が設定した設定温度Taと、前述した各センサから入力された情報と、に基づいて、ベント吹き出し口52、フット吹き出し口53、デフロスタ吹き出し口54から吹き出させる風量を決定し、さらに、決定した風量を送風するためのブロアファン45の送風量Qを決定する。さらに、空調制御部60は、ベント吹き出し口52、フット吹き出し口53、デフロスタ吹き出し口54から吹き出させる風量に基づいて、ベントドア55、フットドア56、デフロスタドア57のそれぞれの開度を算出して、ベントドア55、フットドア56、デフロスタドア57のそれぞれに対して、開度を変更する制御指示を行う。また、空調制御部60は、ブロアファン45の送風量Qに基づいて、ブロアファン45の回転速度以下、ファン速と呼ぶ。を算出して、ブロアモータ46に対して、ブロアモータ46を算出されたファン速で回転させる制御指示を行う。空調制御部60は、さらに、圧縮機30の運転状態や、インテークドア43の位置や、エアミックスドア49の位置の制御を行う。これについては後述する。ベントドア55は、ベント吹き出し口52付近に設置され、空調制御部60からの制御指示に応じて全開状態から全閉状態まで回動可能で、ベント吹き出し口52から吹き出す風量を調整する。フットドア56は、フット吹き出し口53付近に設置され、空調制御部60からの制御指示に応じて全開状態から全閉状態まで回動可能で、フット吹き出し口53から吹き出す風量を調整する。デフロスタドア57は、デフロスタ吹き出し口54付近に設置され、空調制御部60からの制御指示に応じて全開状態から全閉状態まで回動可能で、デフロスタ吹き出し口54から吹き出す風量を調整する。ブロアモータ46は、空調制御部60からの制御指示に応じてブロアファン45のファン速を制御して、風路58に送風する風量を制御する。空調表示部80は、空調制御部60から指示された、空調ユニット40の動作状態を視覚的に表示して、車両の乗員に伝達する。次に、本実施例に係る車両用空調制御装置の作用を説明する。以下、本実施例に係る車両用空調制御装置の制御の流れについて、図2のフローチャートに基づいて説明する。エンジン10を始動後、乗員が空調操作部70を操作して、車室内の設定温度Taを指示すると空調ユニット40が動作を開始する。ステップS201では、アイドリングストップ制御部20が、車両がアイドリングストップ状態になっているか否かを判定する。アイドリングストップ状態になっているときはステップS202に進み、アイドリングストップ状態になっていないときはステップS201に戻る。ステップS202では、空調制御部60が、空調ユニット40がオートモードで動作しているか否かを確認する。オートモードとは、外気温度センサ90で計測された外気温と、車室温度センサ92で計測された車室内温度と、吹き出し口温度センサ94で計測された吹き出し口温度と、日射量センサ96で計測された日射量と、水温センサ98で計測されたエンジン10の冷却水温度と、エバポレータ温度センサ99で計測されたエバポレータ通過後の空気温度とに基づいて、車室内の温度を、乗員が空調操作部70によって指示した設定温度Taになるように、圧縮機30の運転状態と、インテークドア43の位置と、ブロアファン45のファン速と、エアミックスドア49の位置と、ベントドア55、フットドア56、デフロスタドア57の開度を制御するモードである。空調ユニット40がオートモードで動作しているときは、ステップS203に進み、オートモードで動作していないときは、ステップS214に進む。ステップS203では、空調制御部60が、空調ユニット40のベントドア55とフットドア56とが、共に開いた状態になっているか否かを判定する。空調ユニット40のベントドア55とフットドア56とが、共に開いている状態を、バイレベル以下、B/Lと呼ぶと呼ぶ。B/Lの状態にあるときには、ベントドア55から車両の前席乗員の上半身に向けて風が吹き出すとともに、フットドア56から車両の前席乗員の足元に向けて風が吹き出す状態になっている。空調ユニット40の吹き出し口の状態がB/Lになっていると判定されると、ステップS204に進み、吹き出し口がB/Lになっていないときは、ステップS214に進む。ステップS204では、空調制御部60が、ブロアファン45の送風量Qを記憶して、ステップS205に進む。なお、この送風量Qは、ブロアファン45のファン速として記憶してもよい。ステップS205では、空調制御部60は、空調ユニット40の動作状態が、ベント優先状態であるか否かを判定する。ベント優先状態であることは、後述する判定方法によって判定される。ベント優先状態と判定されたときは、ステップS206に進み、ベント優先状態でないと判定されたときは、ステップS210に進む。ステップS206では、空調制御部60が、アイドリングストップ前にフット吹き出し口53から吹き出していた風量FFを算出する。風量FFの算出方法は後述する。算出された風量FFは、空調制御部60に記憶されて、ステップS207に進む。ステップS207では、空調制御部60において、設定温度Taと目標吹き出し口温度Tdとから算出される、ブロアファン45から送風すべき目標風量F0から、ステップS206で算出した風量FFを差し引いた値F0-FFを補正後風量FCとして算出し、ステップS208に進む。ステップS208では、空調制御部60が、ブロアモータ46の回転速度を下げて、ブロアファン45から送風される風量をFCに変更して、ステップS209に進む。このとき、ブロアファン45のファン速を急激に変化させると、ベントドア55やフットドア56から吹き出す風量が急激に変化することによって、乗員に不快感を与える恐れがあるため、ブロアファン45のファン速を徐々に低下させる処理スロープ処理を行う。ステップS209では、空調制御部60からの指示によってフットドア56が全閉して、フット吹き出し口53からの風の吹き出しが停止して、ステップS214に進む。一方、ステップS205において、ベント優先状態でないと判定されたときは、空調制御部60は、空調ユニット40の動作状態が、フット優先状態であると判断して、ステップS210において、アイドリングストップ前にベント吹き出し口52から吹き出していた風量FVを算出する。風量FVの算出方法は後述する。算出された風量FVは、空調制御部60に記憶されて、ステップS211に進む。ステップS211では、空調制御部60が、設定温度Taと目標吹き出し口温度Tdとから算出された目標風量F0から、ステップS210で算出した風量FVを差し引いた値F0-FVを補正後風量FCとして算出し、ステップS212に進む。ステップS212では、空調制御部60が、ブロアモータ46の回転速度を下げて、ブロアファン45から送風される風量をFCに変更して、ステップS213に進む。このとき、ブロアファン45のファン速を急激に変化させると、ベントドア55やフットドア56から吹き出す風量が急激に変化することによって、乗員に不快感を与える恐れがあるため、ブロアファン45のファン速を徐々に低下させる処理スロープ処理を行う。ステップS213では、空調制御部60からの指示によってベントドア55が全閉して、ベント吹き出し口52からの風の吹き出しが停止して、ステップS214に進む。ステップS214では、空調制御部60が、車室内の空調状態が乗員にとって不快な状態であるか否かを判定する。不快な状態であると判定されるとステップS215に進む。一方、不快な状態でないと判定されるとステップS216に進む。車室内の空調状態が乗員にとって不快な状態であるか否かの判定は、例えば、吹き出し口温度センサ94で計測された吹き出し口温度TBと、車室内温度TAとの差の絶対値が、所定値を上回ることを検出して、それに基づいて行えばよい。もしくは、車室内温度TAと設定温度Taとの差の絶対値が、所定値を上回ることを検出して、乗員が不快な状態にあると判定してもよい。ステップS215では、アイドリングストップ制御部20の働きによって、アイドリングストップが解除され、エンジン10が再始動して、ステップS217に進む。ステップS216では、アイドリングストップ制御部20の働きによって、アイドリングストップ条件を満たしているか否かが判定される。アイドリングストップ条件を満たしていると判定されるとステップS215に進み、アイドリングストップ条件を満たしていないと判定されると、ステップS214に戻る。ステップS217では、空調制御部60の働きによって、ベントドア55とフットドア56が、ともに開いた状態になって、ステップS218に進む。ステップS218では、空調制御部60が、ブロアモータ46に対して回転数を上げる指示を出して、ブロアファン45から送風される風量を、ステップS204で記憶しておいた送風量Qに変更して、ステップS219に進む。このとき、ブロアファン45のファン速を急激に変化させると、ベントドア55やフットドア56から吹き出す風量が急激に変化することによって、乗員に不快感を与える恐れがあるため、ブロアファン45のファン速を徐々に上げる処理スロープ処理を実行する。ステップS219では、イグニッションがOFFになっているか否かを判定する。イグニッションがOFFになっているときは、図2の処理を終了し、イグニッションがOFFになっていないときは、ステップS201に戻る。次に、本実施例に係る車両用空調制御装置の特有の作用を説明する。[吹き出し口選択作用]吹き出し口がB/L状態にあるときに、アイドリングストップ時に圧縮機30が停止しても快適性を維持できる時間を延長するために、空調制御部60は、アイドリングストップ時にベントドア55、もしくはフットドア56のどちらか一方を閉じる制御を行う。以下、この作用を説明する。ステップS205において、空調制御部60によって、空調ユニット40の動作状態が、ベント優先状態であるか否かが判定される。ベント優先状態とは、空調ユニット40がB/Lで動作しているときに、車室内温度に比べて吹き出し口温度が所定値以上低いときのように、車室内温度を素早く下げる必要があるときクールダウン状態、ベント吹き出し口52からフット吹き出し口53よりも優先的に送風すべき状態のことである。ベント優先状態であることは、アイドリングストップ前に空調ユニット40がB/Lで動作していたことと、アイドリングストップ前に空調環境がクールダウン状態になっていたことと、アイドリングストップ時に車室温度センサ92によって計測された車室内温度TAが、目標吹き出し口温度Tdよりも所定値以上高い状態であることと、によって判定される。そして、アイドリングストップ前に空調環境がクールダウン状態になっていたことは、アイドリングストップ前の車室内温度TAが、アイドリングストップ前の目標吹き出し口温度Tdに対して、所定値以上高い状態にあったことを判定すればよい。ベント優先状態であると判定されると、ステップS209において、空調制御部60からフットドア56に対して制御指令Aが出力されて、フットドア56が全閉される。一方、ベント優先状態でないときは、フット優先状態であると判定される。フット優先状態とは、空調ユニット40がB/Lで動作しているときに、車室内温度TAに比べて目標吹き出し口温度Tdが所定値以上高いときのように、車室内の温度を素早く上げる必要があるときウォームアップ状態に、フット吹き出し口53からベント吹き出し口52よりも優先的に送風すべき状態のことである。フット優先状態であると判定されると、ステップS210において、空調制御部60からベントドア55に対して制御指令Bが出力されて、ベントドア55が全閉される。次に、効果を説明する。前述したように、実施例1では、アイドリングストップ制御部20の働きでエンジン10が停止したときに、ベントドア55とフットドア56とがともに開いていたときは、アイドリングストップ機能によってエンジン10が停止したときに、空調制御部60の指示によって、ベントドア55とフットドア56のうち、アイドリングストップ前、およびアイドリングストップ時の車室内の空調環境に基づいて選択された一方のドアを閉じる構成を採用した。したがって、エンジン10が停止することによって圧縮機30が停止した状態であっても、送風機45から送風された空気が蒸発器47で冷却されて、ベント吹き出し口52とフット吹き出し口53のうち、アイドリングストップ前の車室内の空調環境に応じた吹き出し口から吹き出す。このため、アイドリングストップ時であっても、乗員の快適性を維持することができる。[風量制御作用]吹き出し口がB/L状態にあるときに、アイドリングストップによって圧縮機30が停止しても快適性を維持できる時間を延長するために、空調制御部60は、アイドリングストップ時にベントドア55、もしくはフットドア56のどちらか一方を閉じたときに、さらに、送風機45から送風される空気の量を減らす制御を行う。以下、この作用を説明する。ステップS206では、空調制御部60において、アイドリングストップ前にフット吹き出し口53から吹き出していた風量FFを算出する。風量FFは、アイドリングストップ前のブロアファン45のファン速と、そのときのベントドア55の開度とフットドア56の開度とから算出することができる。具体的には、予め、ブロアファン45のファン速に対する、ベントドア55の開度とベント吹き出し口52から吹き出す風量の関係、および、ブロアファン45のファン速に対する、フットドア56の開度とフット吹き出し口53から吹き出す風量の関係を測定して、風量テーブルD1を作成し、この風量テーブルD1を空調制御部60に記憶しておき、この風量テーブルD1の内容を参照して風量FFを算出すればよい。ステップS210では、空調制御部60において、アイドリングストップ前にベント吹き出し口52から吹き出していた風量FVを算出する。風量FVは、アイドリングストップ前のブロアファン45のファン速と、そのときのベントドア55の開度とフットドア56の開度とから算出することができ、先に説明した風量テーブルD1を用いて算出すればよい。ステップS207では、目標風量F0とアイドリングストップ前にフット吹き出し口53から吹き出していた風量FFとの差分演算を行って、補正後風量FC=F0-FFが算出される。ステップS208では、ブロアファン45から、補正後風量FCに相当する風量が送風されるように、空調制御部60からブロアモータ46に対して制御指令Cが出力されて、ブロアモータ46のファン速回転速度が変更される。ステップS211では、目標風量F0とアイドリングストップ前にベント吹き出し口52から吹き出していた風量FVとの差分演算を行って、補正後風量FC=F0-FVが算出される。ステップS212では、ブロアファン45から、補正後風量FCに相当する風量が送風されるように、空調制御部60からブロアモータ46に対して制御指令Cが出力されて、ブロアモータ46のファン速回転速度が変更される。なお、ブロアモータ46のファン速とブロアファン45から送風される風量Fとの関係は、予め測定してファン速テーブルD2を作成して、このファン速テーブルD2を空調制御部60に記憶しておき、ステップS208、およびステップS212において、このファン速テーブルD2を参照して、補正後風量FCに対応するブロアファン45のファン速が選択されて、選択されたファン速になるように、空調制御部60からブロアモータ46に対して制御指令Cが出力される。ステップS208、およびステップS212において行われる風量制御の内容について、図3を用いて説明する。図3aは、アイドリングストップ前の空調ユニット40の動作状態を表している。すなわち、ブロアファン45から風量Fの空気が送風されており、共に全開になっているベントドア55とフットドア56とを通して、ベント吹き出し口52から風量FVの空気が吹き出して、フット吹き出し口53から風量FFの空気が吹き出している。図3aの場合、風量FとFVとFFとの間には、F=FVFFの関係が成り立つ。ここで、風量Fは、前述したファン速テーブルD2によって算出され、FV、FFはそれぞれ、予め空調制御部60に記憶された風量テーブルD1を参照して、ブロアファン45から送風される風量がFで、ベントドア55とフットドア56とがともに全開になっているときに、それぞれのドアから吹き出す風量として算出される。図3bは、アイドリングストップ時に、図2のステップS209の制御が行われて、フットドア56が全閉された状態を表している。このとき、ブロアファン45から送風される風量をFCとすると、FCの値はステップS207で算出される。図3bの場合、FC=F-FF=FVとなって、ブロアファン45から送風される風量を、アイドリングストップ前にフット吹き出し口53から吹き出していた風量FFだけ減らしても、ベント吹き出し口52から吹き出す風量FVを、アイドリングストップ前と変わらない状態にすることができる。図3cは、アイドリングストップ時に、図2のステップS213の制御が行われて、ベントドア55が全閉された状態を表している。このとき、ブロアファン45から送風される風量をFCとすると、FCの値はステップS211で算出される。図3cの場合、FC=F-FV=FFとなって、ブロアファン45から送風する風量を、アイドリングストップ前にベント吹き出し口52から吹き出していた風量FVだけ減らしても、フット吹き出し口53から吹き出す風量FFを、アイドリングストップ前と変わらない状態にすることができる。次に、効果を説明する。前述したように、実施例1では、アイドリングストップ制御部20の働きでエンジン10が停止したときに、空調制御部60が、前述した吹き出し口選択作用によって、ベントドア55とフットドア56のうち、一方のドアを閉じる制御を行うとともに、閉じたドアから、アイドリングストップ前に吹き出していた風量に応じた量だけ、ブロアファン45の送風量を減らす制御を行う構成を採用した。したがって、エンジン10が停止することによって圧縮機30が停止した状態であっても、空調制御部60が、ブロアファン45から送風される風量を、アイドリングストップ時に閉じたドアから、アイドリングストップ前に吹き出していた風量に応じた量だけ減らす制御を行うため、アイドリングストップ後に、乗員の上半身、もしくは足元に吹き出す風量を、アイドリングストップ前と変わらないようにすることができ、これによって、乗員の快適性をより一層維持することができるとともに、空調制御部60が、ブロアファン45から送風される風量を減らすため、蒸発器47を通過する風量が減少し、これによって蒸発器47の温度上昇が緩やかになって、車室内の空調環境が悪化することによりアイドリングストップ機能が解除されて、エンジン10が再始動するまでの時間を延長することができる。なお、実施例1では、ベントドア55、もしくはフットドア56の一方を全閉する制御を行ったが、これは、ベントドア55、もしくはフットドア56の一方の開度を絞る制御を行ってもよい。すなわち、制御指令Aとして、フットドア56の開度を指定するようにしてもよく、また、制御指令Bとして、ベントドア55の開度を指定するようにしてもよい。これによって、ベントドア55、もしくはフットドア56の開度をより細かく制御できるため、アイドリングストップ前の空調環境とアイドリングストップ時の空調環境の差をより小さくすることができ、これによって、乗員の快適性をより一層維持することができるという効果が得られる。また、空調制御部60は、車両がアイドリングストップ状態になったときに、インテークドア43が、外気導入口41を通して外気を導入する状態になっているか、もしくは、内気導入口42を通して車室の空気内気を循環させる状態になっているかを判定して、外気導入口41を通して外気を導入する状態になっているときは、空調制御部60からインテークドア駆動部44に対して、インテークドア43を回動して外気導入口41を閉鎖し、内気導入口42を通して内気を循環させるように指示を出す制御を行うようにしてもよい。このようにインテークドア43の制御を行うことによって、アイドリングストップ時に、インテークドア43が内気循環の位置に切り替えられるため、車室内の温度上昇や温度低下の要因となる外気の導入が遮断されることにより、車室内の温度変化が起こりにくくなるため、快適性を維持できる時間をより一層延長できるとともに、エンジン再始動までの時間をより一層延長することができる。以上、この発明の実施例を図面により詳述してきたが、実施例はこの発明の例示にしか過ぎないものであるため、この発明は実施例の構成にのみ限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があってもこの発明に含まれることは勿論である。また、例えば、各実施例に複数の構成が含まれている場合には、特に記載がなくとも、これらの構成の可能な組合せが含まれることは勿論である。さらに、複数の実施例や変形例が示されている場合には、特に記載がなくとも、これらに跨がった構成の組合せのうちの可能なものが含まれることは勿論である。また、図面に描かれている構成については、特に記載がなくとも、含まれることは勿論である。さらに、等の用語がある場合には、同等のものを含むという意味で用いられている。また、ほぼ約程度などの用語がある場合には、常識的に認められる範囲や精度のものを含むという意味で用いられている。