ベル体84と、前記ベル体84の内面に設けられた被打鈴部材102と、前記ベル体84内に設けられた回転軸88と、前記回転軸88に接続された回転体92と、前記被打鈴部材102に接触可能な状態で前記回転体92に設けられた打鈴部材94と、前記回転軸88を手動で回転操作可能な操作レバー114と、前記操作レバー114及び前記回転軸88の間に介設されたワンウェイクラッチ機構96、300と、前記回転軸88を回転駆動するモータ116と、自転車の車速を検出する車速検出手段40と、前記車速検出手段40にて検出された車速に基づいて前記モータ116を駆動制御するモータ制御部180と、を備えることを特徴とする自転車用ベル装置。請求項1記載の自転車用ベル装置において、前記モータ制御部180は、前記車速検出手段40にて検出された車速に応じて前記回転軸88の回転速度が変更されるように前記モータ116を駆動制御することを特徴とする自転車用ベル装置。請求項2記載の自転車用ベル装置において、前記回転体92は、一方向に延在しており、前記打鈴部材94は、前記回転体92の一端部に設けられた第1ウエイト部材126と、前記回転体92の他端部に設けられた第2ウエイト部材132と、を有することを特徴とする自転車用ベル装置。請求項3記載の自転車用ベル装置において、前記第2ウエイト部材132は、一方向に延在しており、前記打鈴部材94は、前記回転体92に設けられ、且つ前記第2ウエイト部材126を回転可能に支持する支軸130と、前記回転軸88の回転方向とは逆の方向に向かって前記第2ウエイト部材132を付勢する付勢手段134と、をさらに有することを特徴とする自転車用ベル装置。請求項4記載の自転車用ベル装置において、前記回転体92には、前記支軸130に対する前記第2ウエイト部材132の回転を制限するストッパ部材148が設けられていることを特徴とする自転車用ベル装置。請求項3~5のいずれか1項に記載の自転車用ベル装置において、前記第1ウエイト部材126と前記第2ウエイト部材132は、前記回転軸88の軸線方向に沿ってオフセットした状態で配設されており、前記被打鈴部材94は、前記第1ウエイト部材126に接触可能な第1突起部104と、前記第2ウエイト部材132に接触可能な第2突起部106と、を含むことを特徴とする自転車用ベル装置。請求項1~6のいずれか1項に記載の自転車用ベル装置において、前記ワンウェイクラッチ機構96は、前記回転軸88の外周面に外嵌されたラチェット歯車150と、前記ラチェット歯車150の歯150aに係合可能なラチェット爪156を有し、且つ前記操作レバー114が設けられる動力伝達部152と、を有することを特徴とする自転車用ベル装置。請求項1~6のいずれか1項に記載の自転車用ベル装置において、前記ワンウェイクラッチ機構300は、前記回転軸88の一部を囲繞する外輪部材302と、前記回転軸88及び前記外輪部材302の間に配設される転動体304と、を有し、前記外輪部材302の内面には、前記転動体304を収容可能な凹部306と、前記凹部306に連なり前記回転軸88に向けて突出する凸部308とが形成されていることを特徴とする自転車用ベル装置。請求項1~8のいずれか1項に記載のベル装置10A~10Cを備えることを特徴とする自転車。ところで、自転車の走行時に、ベル音を連続して発生することにより、その周辺の他者歩行者等に対して注意を喚起することがある。このような場合、上述した従来技術では、乗員が手動によりベル音を発生させる必要があるため、運転操作が面倒になる。また、電動アシスト自転車等においては、従来の人力のみによって走行する自転車より走行速度が速くなることが考えられるため、他者に対して自転車の存在をより早く気付かせたいという課題もある。本発明は、このような課題を考慮してなされたものであり、ベル音を自動で発生させることにより、運転操作が煩わしくなく、車両周辺の他者に対して注意をより早く喚起することができる自転車用ベル装置及びそれを備えた自転車を提供することを目的とする。本発明の請求項1に記載の自転車用ベル装置は、ベル体84と、前記ベル体84の内面に設けられた被打鈴部材102と、前記ベル体84内に設けられた回転軸88と、前記回転軸88に接続された回転体92と、前記被打鈴部材102に接触可能な状態で前記回転体92に設けられた打鈴部材94と、前記回転軸88を手動で回転操作可能な操作レバー114と、前記操作レバー114及び前記回転軸88の間に介設されたワンウェイクラッチ機構96、300と、前記回転軸88を回転駆動するモータ116と、自転車の車速を検出する車速検出手段40と、前記車速検出手段40にて検出された車速に基づいて前記モータ116を駆動制御するモータ制御部180と、を備えることを特徴とする。なお、括弧書きの符号は、本発明の理解の容易化のために添付図面中の符号に倣って付したものであり、本発明がその符号を付けたものに限定して解釈されるものではなく、以下同様である。請求項2に記載の発明は、請求項1記載の自転車用ベル装置において、前記モータ制御部180が、前記車速検出手段40にて検出された車速に応じて前記回転軸88の回転速度が変更されるように前記モータ116を駆動制御することを特徴とする。請求項3に記載の発明は、請求項2記載の自転車用ベル装置において、前記回転体92が、一方向に延在しており、前記打鈴部材94が、前記回転体92の一端部に設けられた第1ウエイト部材126と、前記回転体92の他端部に設けられた第2ウエイト部材132と、を有することを特徴とする。請求項4に記載の発明は、請求項3記載の自転車用ベル装置において、前記第2ウエイト部材132が、一方向に延在しており、前記打鈴部材94が、前記回転体92に設けられ、且つ前記第2ウエイト部材126を回転可能に支持する支軸130と、前記回転軸88の回転方向とは逆の方向に向かって前記第2ウエイト部材132を付勢する付勢手段134と、をさらに有することを特徴とする。請求項5に記載の発明は、請求項4記載の自転車用ベル装置において、前記回転体92には、前記支軸130に対する前記第2ウエイト部材132の回転を制限するストッパ部材148が設けられていることを特徴とする。請求項6に記載の発明は、請求項3~5のいずれか1項に記載の自転車用ベル装置において、前記第1ウエイト部材126と前記第2ウエイト部材132が、前記回転軸88の軸線方向に沿ってオフセットした状態で配設されており、前記被打鈴部材94は、前記第1ウエイト部材126に接触可能な第1突起部104と、前記第2ウエイト部材132に接触可能な第2突起部106と、を含むことを特徴とする。請求項7に記載の発明は、請求項1~6のいずれか1項に記載の自転車用ベル装置において、前記ワンウェイクラッチ機構96が、前記回転軸88の外周面に外嵌されたラチェット歯車150と、前記ラチェット歯車150の歯150aに係合可能なラチェット爪156を有し、且つ前記操作レバー114が設けられる動力伝達部152と、を有することを特徴とする。請求項8に記載の発明は、請求項1~6のいずれか1項に記載の自転車用ベル装置において、前記ワンウェイクラッチ機構300が、前記回転軸88の一部を囲繞する外輪部材302と、前記回転軸88及び前記外輪部材302の間に配設される転動体304と、を有し、前記外輪部材302の内面には、前記転動体304を収容可能な凹部306と、前記凹部306に連なり前記回転軸88に向けて突出する凸部308とが形成されていることを特徴とする。請求項9に記載の自転車は、請求項1~8のいずれか1項に記載のベル装置10A~10Cを備えることを特徴とする。請求項1に記載の発明によれば、車速検出手段にて検出された車速に基づいてモータを駆動して回転軸を回転させるので、走行時に、ベル音を自動で連続して発生させることができる。これにより、乗員運転者は、ハンドルグリップを握ったままで指を離さずにベル音を発生させる鳴らすことができるために、操作レバーの操作負担が軽減される。よって、運転操作が煩わしくなく、車両周辺の他者に対して注意をより早く喚起することができる。また、操作レバーによっても回転軸を回転させることが可能であるため、乗員の判断でベル音を発生させることもできる。つまり、乗員の手動と、車速に基づいたモータの駆動をベル装置によって両立させることができるようになるため、利便性に優れている。さらに、前記操作レバーと前記回転軸の間にワンウェイクラッチ機構を介設しているので、例えば、モータの駆動によって回転軸が回転しているときに、該操作レバーが作動するつれ回ることを好適に防止することができる。請求項2に記載の発明によれば、車速に応じて回転軸の回転速度が変更されるようにモータを駆動制御するので、例えば、低速度走行時にベル音の発生回数を少なくし、高速度走行時にベル音の発生回数を多くすることが可能になる。よって、車速に応じてベル音を適当な回数発生させることができる。請求項3に記載の発明によれば、打鈴部材が第1ウエイト部材と第2ウエイト部材を有しているので、例えば、打鈴部材が1つのウエイト部材のみを有する場合と比較して、回転軸の1回転当たりにおけるベル音の発生回数を増加させる2倍にすることができる。また、前記第1ウエイト部材を回転体の一端部に設けると共に前記第2ウエイト部材を該回転体の他端部に設けているので、前記ベル音の発生間隔を略一定にすることができる。請求項4に記載の発明によれば、付勢手段によって、第2ウエイト部材の延在方向が前記回転体の延在方向に対して回転軸の回転方向とは逆の方向にずれて位置するように該第2ウエイト部材を位置させることができる。これにより、回転軸の回転速度が低い場合例えば、手動により操作レバーを操作した場合に、前記第2ウエイト部材を被打鈴部材に接触させず第1ウエイト部材のみを該被打鈴部材に接触させて、ベル音の発生回数を少なくすることができる。一方、前記回転軸の回転速度が高い場合には、前記第2ウエイト部材に作用する遠心力によって、前記第2ウエイト部材の延在方向が前記回転体の延在方向に一致するように該第2ウエイト部材を回転させることができるので、第1ウエイト部材と第2ウエイト部材の両方を前記被打鈴部材に接触させて、ベル音の発生回数を多くすることができる。請求項5に記載の発明によれば、ストッパ部材を設けているので、例えば、回転軸の回転速度が増減した場合であっても、第2ウエイト部材の延在方向が回転体の延在方向に一致した状態に保持することができる。請求項6に記載の発明によれば、第1ウエイト部材と第2ウエイト部材を回転軸の軸線方向に沿ってオフセットした状態で配設しているので、第1ウエイト部材が第1突起部に接触した時に発生するベル音の周波数と、第2ウエイト部材が第2突起部に接触した時に発生するベル音の周波数とを異ならせることができる。請求項7に記載の発明によれば、例えば、モータの作用によって回転軸が回転する場合には、ラチェット歯車が回転してもラチェット爪が該ラチェット歯車の歯面を滑るため、動力伝達部及び操作レバーが回転軸と一緒に回転することはない連れ回りを防止することができる。。一方、操作レバーを操作して動力伝達部を作動回転させた場合には、ラチェット爪がラチェット歯車の歯面に対して強く噛み合うため、ラチェット歯車及び回転軸を一緒に回転させることができる。請求項8に記載の発明によれば、例えば、モータの作用によって回転軸が回転する場合には、凹部内に収容された転動体が回転軸の外周面を転動するので、外輪部材に回転軸の回転力が伝達されることはない。よって、該外輪部材及び操作レバーが回転軸と一緒に回転することはない連れ回りを防止することができる。。一方、操作レバーを操作して外輪部材を回転させた場合には、外輪部材の凸部と回転軸の外周面との間に転動体が嵌まり込み該転動体の転動運動が阻止されるため、回転軸を回転させることができる。請求項9に記載の発明によれば、上述した請求項1~8の効果を奏するベル装置を備えた自転車を得ることができる。以下、本発明に係る自転車用ベル装置について、それを備えた自転車との関係で好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照しながら詳細に説明する。なお、自転車において、車体の左右に1つずつ対称的に設けられる機構乃至構成要素については、左のものの参照符号にLを付し、右のものの参照符号にRを付すものとする。第1の実施の形態先ず、本実施の形態に係る自動車用ベル装置以下、ベル装置と称する。10Aを備えた電動アシスト自転車12の基本構成について説明する。図1に示すように、電動アシスト自転車12は、車体フレーム14をベースとして構成されており、操舵輪である前輪WFと、駆動輪である後輪WRと、図示しない乗員が着座するシート16と、後輪WRを駆動させる駆動機構18と、前輪WFに設けられたアシスト駆動ユニット20と、前輪WFを操舵する操舵部22と、を備える。車体フレーム14は、後述するステアリング軸66を操舵可能に支持するヘッドチューブ24と、前記ヘッドチューブ24から車両後方且つ下方に延びたダウンチューブ26と、前記ダウンチューブ26の後端から上方に立ち上がり、且つシート16を支持するシートポスト28が該シート16の上下位置を調整可能なように装着されるシートチューブ30と、前記ダウンチューブ26よりも上方で前記ヘッドチューブ24及び前記シートチューブ30を連結するトップチューブ32と、前記シートチューブ30の下端から車両後方に延びて後輪WRを軸支する一対のリアフォーク34L、34Rと、各リアフォーク34L、34Rの後端及びシートチューブ30を連結する一対のステー36L、36Rとを有する。リアフォーク34Lには、後輪WRの回転数から車速を検出する車速センサ40が設けられている。ステー36L、36Rには、後輪WRの回転を止める後輪用カンチブレーキ42が設けられている。なお、前輪WFの回転を止める前輪用カンチブレーキ44は操舵部22を構成する後述するフロントフォーク68L、68Rに設けられている。駆動機構18は、車幅方向に延びたクランク軸46と、前記クランク軸46を軸支するクランク軸受48と、前記クランク軸46の両端に設けられた一対のペダル50L、50Rと、前記クランク軸46に取り付けられた駆動側スプロケット52と、後輪WRに設けられた従動側スプロケット54と、駆動側スプロケット52及び従動側スプロケット54に巻き付けられたチェーン56とを有する。このような駆動機構18では、乗員がペダル50L、50Rを漕ぐことによって、クランク軸46に与えられた踏力トルクがチェーン56を介して従動側スプロケット54に伝達されて後輪WRを回転する。アシスト駆動ユニット20は、前輪WFのハブ58に設けられており、該前輪WFを回転駆動するアシストモータ60と、前記アシストモータ60を駆動制御するアシスト制御部62図2参照とを有する。アシストモータ60とアシスト制御部62は、上述したトップチューブ32内に設けられたバッテリ部64から供給される電力によって駆動可能となっている。このようなアシスト駆動ユニット20では、アシストモータ60が前輪WFを回転駆動することにより、ペダル50L、50Rに作用する乗員の踏力を補助する駆動力補助トルクが発生する。操舵部22は、上述したヘッドチューブ24に回転自在に支持されるステアリング軸66と、前記ステアリング軸66の下端から延在して前輪WFを軸支する一対のフロントフォーク68L、68Rと、前記ステアリング軸66の上部に設けられたハンドル70とを有する。ハンドル70には、前記乗員が把持する一対のグリップ72L、72Rと、各カンチブレーキ42、44を作動させるための一対のブレーキレバー74L、74Rと、ベル音を発生するベル装置10Aとが設けられている。図2に示すように、ベル装置10Aは、グリップ72Lの近傍に設けられたベル装置本体76と、上述したアシスト制御部62内に設けられたベル装置制御部78と、上述した車速センサ40とを有する。ベル装置本体76は、前記乗員の左手がグリップ72Lを把持した状態でその親指又は人差指が該ベル装置本体76を構成する後述する操作レバー114を操作可能な距離に配置するのが好ましい。なお、ベル装置本体76は、グリップ72Rの近傍に配設されてもよいことは勿論である。図3に示すように、ベル装置本体76は、有底筒状に形成される台座80と、前記台座80の外側底面に固着されてハンドル70に取り付け可能なホルダ82図2参照と、前記台座80の一方の側に配設されるベル体84と、前記台座80に設けられて前記ベル体84を支持する支持機構86と、前記支持機構86を構成する後述する主軸110の外周面に対して回転自在に設けられた中空状の回転軸88と、前記回転軸88を回転するためのモータ部材90と、前記回転軸88の一端に外嵌された板状の回転体92と、前記回転体92に設けられた打鈴部材94と、前記回転軸88に設けられたワンウェイクラッチ機構96とを備える。台座80は、例えば、樹脂材料で構成されており、ベル体84は、例えば、真鍮やアルミニウム等の金属で構成されている。また、ベル体84は、回転軸88の軸線方向に沿って延びた筒状部98と、前記筒状部98の一端に一体的に設けられた湾曲部100とを含む。筒状部98には、上述した打鈴部材94に接触可能な被打鈴部材102が設けられている。被打鈴部材102は、前記筒状部98の内面における一端からやや台座80側の位置に形成された第1突起部104と、前記筒状部98の内面における一端部に形成された第2突起部106とを有する。つまり、第1突起部104と第2突起部106は、回転軸88の軸線方向に沿ってオフセットしている。また、第1突起部104と第2突起部106は、筒状部98の周方向に沿って位相が略180度ずれている図4参照。支持機構86は、台座80の内側底面の略中央に固着されたベース108と、前記ベース108から前記湾曲部100側に延びた主軸110と、前記湾曲部100の頂部に位置した状態で前記主軸110の一端に設けられ、且つ前記ベル体84を支持する支持具112とを有する。主軸110の長さは、台座80を構成する側壁の一端面と筒状部98の他端面との間に適度な隙間Sが形成されるような長さに設定される。そして、図3から諒解されるように、前記ワンウェイクラッチ機構96に接続する操作レバー114が前記隙間Sを介して外方に延在している。回転軸88は、主軸110の他端近傍から該主軸110の中程まで延在している。つまり、回転軸88の一端は、ベル体84筒状部98内に位置している。モータ部材90は、台座80の内側底面に固着されたモータ本体116と、前記モータ本体116の駆動軸118に外嵌された第1歯車120と、前記第1歯車120に噛合すると共に前記回転軸88に外嵌された第2歯車122とを含む。つまり、第1歯車120及び第2歯車122は、減速機構として機能する。このようなモータ部材90では、モータ本体116の駆動軸118の回転力が第1歯車120を介して第2歯車122に伝達されることにより、回転軸88が一方向図4における時計回りに回転する。図4に示すように、回転体92は、平面視で矩形状に形成されている。打鈴部材94は、回転体92の一端側に設けられた第1支軸124と、前記第1支軸124に対して回転自在に設けられた第1ウエイト部材126と、前記第1ウエイト部材126を回転軸88の回転方向とは逆の方向に向けて付勢する第1付勢機構128と、前記回転体92の他端側に設けられた第2支軸130と、前記第2支軸130に対して回転自在に設けられた第2ウエイト部材132と、前記第2ウエイト部材132を前記回転軸88の回転方向とは逆の方向に向けて付勢する第2付勢機構134とを有する。第1ウエイト部材126は、回転軸88の軸線方向における位置が上述した第1突起部104の位置に略一致している。また、第1ウエイト部材126は、金属材料で構成されており、直方体状に形成された第1基部126aと、前記第1基部126aの一端に一体的に設けられた第1接触部126bとを含む。なお、図4から諒解されるように、第1接触部126bの側面には湾曲面126cが形成されている。これにより、第1接触部126bの湾曲面126cが第1突起部104に接触した時の摩擦抵抗を小さくすることができる。第1付勢機構128には、回転体92のうち前記回転軸88及び第1支軸124の間の部位に設けられた第1固定ピン136と、前記第1基部126aのうち前記第1支軸124よりも他端側に設けられた第1受ピン138と、前記第1固定ピン136及び前記第1受ピン138の間に介設された第1弾性部材140とが設けられている。第1弾性部材140としては、例えば、圧縮コイルばねが利用される。なお、第1弾性部材140のばね定数k1は、後述する第2弾性部材146のばね定数k2よりも小さく設定される。このように構成される第1付勢機構128では、第1固定ピン136及び第1受ピン138の間に第1弾性部材140が介設されているので、回転軸88が回転していない状態において、第1ウエイト部材126は、第1基部126aの延在方向が回転体92の延在方向に対して前記回転軸88の回転方向とは逆の方向に所定角度θ1だけ傾いて保持される。図4から諒解されるように、この状態において、第1接触部126bの湾曲面126cは第1突起部104に対して非接触となる。なお、回転体92には、第1支軸124に対する第1ウエイト部材126の回転を制限する第1ストッパ142が設けられている。前記第1ストッパ142は、前記第1基部126aの延在方向と前記回転体92の延在方向とが一致したときに、該第1ウエイト部材126に当接するような位置に配設されている。第2ウエイト部材132は、例えば、第1ウエイト部材126を構成する金属材料と同一の金属材料で構成されており、直方体状に形成された第2基部132aと、前記第2基部132aの他端に一体的に設けられた第2接触部132bとを含む。なお、図4から諒解されるように、第2接触部132bの側面には湾曲面132cが形成されている。これにより、第2接触部132bの湾曲面132cが第2突起部106に接触した時の摩擦抵抗を小さくすることができる。第2付勢機構134には、回転体92のうち前記回転軸88及び第2支軸130の間の部位に設けられた第2固定ピン143と、前記第2基部132aのうち前記第2支軸130よりも一端側に設けられた第2受ピン144と、前記第2固定ピン143及び前記第2受ピン144の間に介設された第2弾性部材146とが設けられている。第2弾性部材146としては、例えば、圧縮コイルばねが利用される。このように構成される第2付勢機構134では、第2固定ピン143及び第2受ピン144の間に第2弾性部材146が介設されているので、回転軸88が回転していない状態において、第2ウエイト部材132は、第2基部132aの延在方向が回転体92の延在方向に対して前記回転軸88の回転方向とは逆の方向に所定角度θ2だけ傾いて保持される。なお、回転体92には、第2支軸130に対する第2ウエイト部材132の回転を制限する第2ストッパ148が設けられている。前記第2ストッパ148は、前記第2基部132aの延在方向と前記回転体92の延在方向とが一致したときに、該第2ウエイト部材132に当接するような位置に配設されている。図5及び図6に示すように、ワンウェイクラッチ機構96は、回転軸88に外嵌されたラチェット歯車150と、前記ラチェット歯車150の外側に配設された円環状の外輪部材152と、前記外輪部材152を支持する一対の支持部材154、154と、前記ラチェット歯車150のラチェット歯150aに係合可能な複数図5では3つのラチェット爪156、156、156と、ラチェット爪156をラチェット歯車150側に付勢するラチェット爪付勢機構158とを有する。外輪部材152の外面には、上述した操作レバー114が接続される。各支持部材154は、上述した台座80の側部の内面に固定された状態で前記外輪部材152のうち前記台座80の底部側に位置する面に接触する支持板160と、前記支持板160からベル体84の湾曲部100側に立設したガイド部162とを含む。ガイド部162は、外輪部材152の外側側面に接触している。これにより、操作レバー114を回転軸88の周方向に沿って操作した際に、外輪部材152を安定して回転することができる。ラチェット爪156、156、156は、外輪部材152のうちベル体84の湾曲部100側に位置する面に回転軸88の周方向に沿って等間隔離間して配設されている。各ラチェット爪156は、ラチェット歯車150のラチェット歯150aの形状に対応した形状の爪本体164と、前記爪本体164に連なり外輪部材152に設けられる基端部166とを含む。基端部166は、断面コ字状図6参照に形成されており、留ピン168が貫通して設けられることによって外輪部材152に取り付けられている。ラチェット爪付勢機構158は、留ピン168に外挿された捩じりコイルばね170と、外輪部材152に設けられて前記捩じりコイルばね170の一端が接続される固定ピン172と、ラチェット爪156の基端部166の内面に設けられて前記捩じりコイルばね170の他端が接続される受ピン174とを有する。これにより、ラチェット爪156には、留ピン168を中心として回転軸88の回転方向と同一方向の捩じりコイルばね170の付勢力が作用する。このように構成されるワンウェイクラッチ機構96では、例えば、モータ部材90の作用によって回転軸88が回転する場合には、ラチェット歯車150が回転してもラチェット爪156、156、156が該ラチェット歯車150のラチェット歯150aを滑るため、外輪部材152及び操作レバー114が回転軸88と一緒に回転することはない連れ回りを防止することができる。。一方、操作レバー114を手前に回転軸88の回転方向に沿って引き寄せて外輪部材152を回転させた場合には、ラチェット爪156、156、156がラチェット歯車150のラチェット歯150aに対して強く噛み合うため、ラチェット歯車150及び回転軸88を回転させることができる。ベル装置制御部78は、記憶部176、判定部178、及びモータ制御部180を有する。記憶部176には、基準速度値Vaが記憶されている。基準速度値Vaは、ベル音を発生させる又は停止させる基準となる速度値であって、例えば、5[km/h]に設定される。判定部178は、車速センサ40によって検出された車速V以下、検出速度Vと称することがあるが基準速度Va以上であるか否かを判定する。モータ制御部180は、判定部178の判定結果に基づいてモータ本体116を駆動制御する。具体的には、モータ制御部180は、検出速度Vが大きくなるほどモータ本体116の駆動軸118の回転速度を大きくする。つまり、モータ制御部180は、検出速度Vに応じてモータ本体116を駆動制御する。以上のように構成される電動アシスト自転車12に適用されるベル装置10Aのベル装置制御部78によるベル音を発生させる動作について図7を参照しながら説明する。図7に示すように、先ず、車速センサ40は、電動アシスト自転車12の車速Vを検出するステップS1。次に、判定部178は、検出速度Vが基準速度Va以上であるか否かを判定するステップS2。検出速度Vが基準速度Vaよりも小さい場合ステップS2:NO、ステップS2の処理を繰り返し行う。電動アシスト自転車12が、充分に小さい速度で走行している、又は停止しているからである。一方、検出速度Vが基準速度Va以上である場合ステップS2:YES、モータ制御部180は、モータ本体116を駆動制御する。モータ本体116が駆動すると、その駆動軸118の回転力が第1歯車120及び第2歯車122を介して回転軸88に伝達される。回転軸88が回転すると、回転体92も一緒に回転するため、第1ウエイト部材126及び第2ウエイト部材132には、遠心力が作用することになる。このとき、上述したように、第1弾性部材140のばね定数k1が第2弾性部材146のばね定数k2よりも小さく設定されているため、先ず、第1ウエイト部材126が、第1支軸124を中心に回転軸88の回転方向と同一方向に回転する。これにより、第1基部126aの延在方向と回転体92の延在方向とが一致すると共に、第1ウエイト部材126が第1ストッパ142に接触する。よって、回転軸88の軸線から湾曲面126cまでの最大距離が距離L1図4参照から距離L2図8参照に増大する、言い換えれば、回転軸88の軸線に対して湾曲面126cの位置が回転軸88の半径方向外側に移動する。その結果、第1接触部126bの湾曲面126cが第1突起部104に接触可能となる。そして、第1接触部126bの湾曲面126cが第1突起部104に接触することにより、ベル音第1のベル音が発生する。これにより、電動アシスト自転車12が基準速度Va以上で走行している際に、ベル音を自動で連続して発生させることができる。よって、乗員運転者は、ハンドルグリップ74L74Rを握ったままで指を離さずにベル音を発生させる鳴らすことができるため、操作レバー114の操作負担が軽減される。よって、運転操作が煩わしくなく、車両周辺の他者に対して注意をより早く喚起することができる。なお、このとき、操作レバー114と回転軸88の間にはワンウェイクラッチ機構96が設けられているので、回転軸88の回転に伴って操作レバー114が作動するつれ回ることはない。続いて、検出速度Vが大きくなると、モータ制御部180は、モータ本体116の駆動軸118の回転速度を大きくするため、第1ウエイト部材126及び第2ウエイト部材132に作用する遠心力も大きくなる。そのため、第2ウエイト部材132が、第2支軸130を中心に回転軸88の回転方向と同一方向に回転する。これにより、図8に示すように、第2基部132aの延在方向と回転体92の延在方向とが一致すると共に、第2ウエイト部材132の湾曲面132cが第2突起部106に接触する。よって、回転軸88の軸線から湾曲面132cまでの最大距離が増大する。言い換えれば、回転軸88の軸線に対して湾曲面132cの位置が回転軸88の半径方向外側に移動する。その結果、第2ウエイト部材132の湾曲面132cが第2突起部106に接触可能となる。そして、第2ウエイト部材132の湾曲面132cが第2突起部106に接触することにより、第1のベル音とは異なる周波数のベル音第2のベル音が発生する。なお、本実施の形態では、第1突起部104と第2突起部106が筒状部98の周方向に沿って位相が略180度ずれているため、第1のベル音と第2のベル音は略同時に発生する。その後、判定部178は、検出速度Vが基準速度Va以上であるか否かを判定するステップS4。検出速度Vが基準速度Va以上である場合ステップS4:YES、ステップS4の処理を繰り返し行う。電動アシスト自転車12が基準速度Va以上で走行中であり、車両周辺の他者等に注意を喚起する必要があるからである。一方、検出速度Vが基準速度Vaよりも小さい場合ステップS4:NO、モータ制御部180は、モータ本体116の駆動を停止するステップS5。この段階で、ベル装置制御部78は、今回の制御ルーチンを終了する。本実施の形態に係るベル装置10Aによれば、検出速度Vに応じてモータ本体116の駆動軸118の回転速度を大きくしているので、検出速度Vが増加するに従ってベル音の発生回数を多くすることができる。よって、車速に応じてベル音を適当な回数発生させることができる。また、打鈴部材94が第1ウエイト部材126と第2ウエイト部材132を有しているので、例えば、打鈴部材94が1つのウエイト部材のみを有する場合と比較して、回転軸88回転体92の1回転当たりにおけるベル音の発生回数を増加させることができる。さらに、回転体92の一端部に第1ウエイト部材126を設けると共に該回転体92の他端部に第2ウエイト部材132を設けているので、第1のベル音と第2のベル音の発生間隔を略一定にすることができる。本実施の形態によれば、操作レバー114によっても回転軸88を回転させることが可能であるため、乗員の判断でベル音を発生させることができる。つまり、乗員の手動と、車速に応じたモータ本体116の駆動とをベル装置10Aによって両立することができるようになるため、利便性に優れている。次に、本実施の形態に係るベル装置10Aの効果について図9を参照しながら説明する。図9は、車速に対するベル音の単位時間当たりの発生回数を示したグラフであって、図中の破線Aは、乗員が操作レバー114を操作することによってベル音を発生させる場合の特性を示し、実線Bは、本実施の形態に係るベル装置10Aのモータ駆動によりベル音を発生させる場合の特性を示している。図9の破線Aから諒解されるように、手動でベル音を発生させる場合、乗員は、車速Vが第1速度値Vbに到達するまではベル音の単位時間当たりの発生回数を増加させることができるが、該車速Vが該第1速度値Vbよりも大きくなると、車速Vが大きくなるに従ってベル音の単位時間当たりの発生回数は減少する傾向にある。これは、車速Vが第1速度値Vbよりも大きくなると、乗員は運転操作に一層集中する必要があることから操作レバー114の操作を行う余裕がなくなるためである。そのため、車速Vが第1速度値Vbよりも大きい場合には、車両周辺の他者に対する注意喚起が充分に行うことができないおそれがある。なお、手動でベル音を発生させる場合、ベル音の単位時間当たりにおける限界の発生回数は、n2回/minである。一方、図9の実線Bから諒解されるように、自動でベル音を発生させる場合、検出速度Vが基準速度値Vaに到達した時に、モータ制御部180がモータ本体116の駆動軸118を回転させて回転軸88を回転するので、第1ウエイト部材126が第1突起部104に接触して第1のベル音が発生する。この時の第1のベル音の単位時間当たりの発生回数は、n1[回/min]である。そして、車速Vがさらに大きくなるに従って、回転軸88の回転速度も大きくなるため、第1のベル音の単位時間当たりの発生回数は増加する。その後、車速Vが第2速度値Vcに到達した時に、第2ウエイト部材132が第2突起部106に接触するため、第1のベル音に加えて第2のベル音も発生することになる。なお、この時のベル音の単位時間当たりの発生回数は、n3[回/min]であり、上述した手動による限界の発生回数n2よりも大きくなっている。そして、車速Vが第2速度値Vcよりも大きくなると、ベル音の単位時間当たりの発生回数も増加し続ける。このように、モータ本体116の駆動軸118を回転駆動することにより自動でベル音を連続して発生させることができるため、乗員は、操作レバー114の操作負担が軽減される。よって、運転操作が煩わしくなく、車両周辺の他者に対して注意をより早く喚起することができる。第2の実施の形態次に、本発明の第2の実施の形態に係るベル装置10Bについて図10を参照しながら説明する。なお、第2の実施の形態において、上記実施の形態の構成要素と同一の構成要素には同一の参照符号を付し、詳細な説明を省略する。後述する第3の実施の形態についても同様である。図10に示すように、本実施の形態に係るベル装置10Bは、第1付勢機構128に代えて第1付勢機構200が用いられると共に、第2付勢機構134に代えて第2付勢機構202が用いられる。第1付勢機構200は、第1支軸124に外挿された第1捩じりコイルばね204と、回転体92に設けられて前記第1捩じりコイルばね204の一端が接続される第1固定ピン206と、第1基部126aのうち前記回転体92との対向面に設けられて前記第1捩じりコイルばね204の他端が接続される第1受ピン208とを有する。このように構成される第1付勢機構200では、回転軸88が回転していない状態において、第1捩じりコイルばね204の作用によって、第1ウエイト部材126は、第1基部126aの延在方向が回転体92の延在方向に対して回転軸88の回転方向とは逆の方向に所定角度θ1だけ傾いて保持される。第2付勢機構202は、第2支軸に外挿された第2捩じりコイルばね210と、回転体92に設けられて前記第2捩じりコイルばね210の一端が接続される第2固定ピン212と、第2基部132aのうち前記回転体92との対向面に設けられて前記第2捩じりコイルばね210の他端が接続される第2受ピン214とを有する。このように構成される第2付勢機構202では、回転軸88が回転していない状態において、第2捩じりコイルばね210の作用によって、第2ウエイト部材132は、第2基部132aの延在方向が回転体92の延在方向に対して回転軸88の回転方向とは逆の方向に所定角度θ2だけ傾いて保持される。本実施の形態のように第1捩じりコイルばね204及び第2捩じりコイルばね210を利用した場合であっても、上述した第1の実施の形態と同様の効果を奏することができる。第3の実施の形態次に、本発明の第3の実施の形態に係るベル装置10Cについて図11を参照しながら説明する。図11に示すように、本実施の形態に係るベル装置10Cでは、ワンウェイクラッチ機構96に代えてワンウェイクラッチ機構300が用いられる。ワンウェイクラッチ機構300は、回転軸88の一部を囲繞する外輪部材動力伝達部302と、前記回転軸88及び前記外輪部材302の間に配設される複数図11では4つの転動体304...304とを有する。外輪部材302の内面には、前記転動体304を収容可能な凹部306と、該凹部に連なり前記回転軸88に向けて突出する凸部308とが回転軸88の周方向に交互に4つずつ形成されている。各凹部306の深さは、回転軸88の外周面との間隔が転動体304の直径よりも幾らか大きくなるような深さに設定されている。各凸部308の突出量は、回転軸88の外周面との間隔が転動体304の直径よりも幾らか小さくなるような突出量に設定されている。以上のように構成されるワンウェイクラッチ機構300では、例えば、モータ部材90の作用によって回転軸88が回転する場合には、転動体304...304が回転軸88の外周面を転動するので、外輪部材302に回転軸88の回転力が伝達されることはない。よって、該外輪部材302及び操作レバー114が回転軸88と一緒に回転することはない連れ回りを防止することができる。。一方、操作レバー114を手前に回転軸88の回転方向に沿って引き寄せて外輪部材302を回転させた場合には、外輪部材302の凸部308と回転軸88の外周面との間に転動体304が嵌まり込み該転動体304の転動運動が阻止されるため、回転軸88を回転させることができる。本実施の形態のようにワンウェイクラッチ機構300を利用した場合であっても、上述した第1の実施の形態と同様の効果を奏することができる。本発明は上記した実施形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることは当然可能である。例えば、本発明に係るベル装置は、アシストモータを有さない、人力のみによって走行可能な自転車に適用しても構わない。