運転中に所定の停止条件が成立すると停止制御を実行して運転を自動停止し、自動停止後に所定の再始動条件が成立すると再始動条件を実行して再始動する内燃機関の制御装置であって、停止制御が実行されてから停止するまでの間に再始動条件が成立した場合、停止制御が実行されてからの回転数の変化速度に応じて始動時燃料噴射量を補正するとともに、スタータを作動させて再始動することを特徴とする内燃機関の制御装置。停止制御が実行されてからの回転数の低下速度が速いほど、燃料噴射量が少なくなるように補正する請求項1記載の内燃機関の制御装置。エンジン停止制御が実行されてからスタータを挿入可能な回転数まで回転が低下する時間を計測することにより回転数の低下速度を算出する請求項2記載の内燃機関の制御装置。スタータを作動させてからの回転上昇速度が速いほど、燃料噴射量を多く設定する請求項1記載の内燃機関の制御装置。本発明は、上述した点のうち、必要以上に燃費の悪化や排気ガスの質の低下を回避すべく、アイドリングストップにおける再始動時の燃費悪化や排気ガスの質の低下を回避し得る内燃機関を提供することを目的としている。本発明は、このような目的を達成するために、次のような手段を講じたものである。すなわち本発明に係る内燃機関の制御装置は、運転中に所定の停止条件が成立すると停止制御を実行して運転を自動停止し、自動停止後に所定の再始動条件が成立すると再始動条件を実行して再始動する内燃機関の制御装置であって、停止制御が実行されてから停止するまでの間に再始動条件が成立した場合、停止制御が実行されてからの回転数の変化速度に応じて始動時燃料噴射量を補正するとともに、スタータを作動させて再始動することを特徴とする。すなわち、アイドリングストップにおける停止制御中の再始動では、通常の始動時と異なり吸気管内圧が低い状態となっているものの、再始動時では回転数が低くしかも不安定であるため、吸気圧センサで正確な吸入空気量を感知出来ない状態にある。そこで本発明では、吸気管内圧が低い状態では、停止制御すなわち燃料カット後の回転数の低下速度が速く、再始動時の回転数の上昇速度が遅くなるという、回転数の変化速度と吸気管内圧との相関に着目することによりなされたものである。このようなものであれば、吸気管内圧が正しく測定し難い始動時であっても回転数の変化速度から吸気管内圧を的確に推定することにより最適な燃料噴射量を設定することができるので、特に再始動時に必要以上の量の燃料を噴射することによる燃費の悪化や排気ガスの質の低下を有効に回避することができる。また、再始動時の燃料噴射量を比較的早いタイミングで推定するためには、停止制御が実行されてからの回転数の低下速度が速いほど、燃料噴射量が少なくなるように補正するようにすることが望ましい。そして、上記のような場合、回転数の低下速度を正確に把握するための具体的な態様としては、エンジン停止制御が実行されてからスタータを挿入可能な回転数まで回転が低下する時間を計測することにより回転数の低下速度を算出するという態様を挙げることができる。他方、実際に再始動のタイミングにより近いタイミングで吸気管内圧を推定することで、より確実な燃料噴射量の推定を行うためには、スタータを作動させてからの回転上昇速度が速いほど、燃料噴射量を多く設定するようにすることが望ましい。本発明によれば、アイドルストップ要求から内燃機関の完全停止までの間に再始動要求が発生した場合における、再始動の遅れ、もたつき感を緩和ないし解消することができるとともに、再始動時の燃費悪化や排気ガスの質の低下を有効に回避することができる。以下、本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図1に概略的に示したエンジン100は、その1気筒の構成を代表して図示する、自動車用の火花点火式4サイクル4気筒のものである。このようなエンジン100を搭載する自動車は、図2に概略的に示すように、動力源である前記エンジン100を有する他に、このエンジン100と駆動輪50とが、動力伝達機構51及びCVT52を介して連結されている。エンジン100の吸気系1には、図示しないアクセルペダルの操作量踏度に応動して開閉するとともにアイドル運転時の吸入空気量を制御できる電子制御式スロットルバルブ2が配設され、その下流側にはサージタンク3が設けられている。サージタンク3に連通する一方の端部近傍には、さらに燃料噴射弁4が設けてあり、その燃料噴射弁4を、電子制御装置5により制御するようにしている。燃焼室6を形成するシリンダヘッド7には、吸気弁8及び排気弁9が配設されるとともに、火花を発生する点火プラグ10が取り付けてある。また排気系11には、図示しないマフラに至るまでの排気管路12に触媒である三元触媒13が配設され、排気ガス中の酸素濃度を測定して空燃比を制御するための信号を出力するO2センサ14が取り付けてある。動力伝達機構51は、例えば、従来トルクコンバータとして周知の物と同様の構成を有するものである。CVT52は、駆動軸15に設けた駆動側プーリ16と、従動軸17に設けた従動側プーリ18と、駆動側プーリ16と従動側プーリ18とに巻き掛けられたVベルト19とを少なくとも備えた通常のものである。駆動側プーリ16及び従動側プーリ18は、作動油を供給するオイルポンプ20と、オイルポンプ20から圧送された作動油の液圧を調整する液圧調整機構21と、オイルポンプ20と各プーリ16、18に設けられた可変シーブ22、23とを接続するパイプ24、25とを主体として構成される。オイルポンプ20は、エンジン100から動力の供給を受けて作動するもので、エンジン停止時には各プーリ16、18に対して作動油の供給及び循環を行わない。本実施形態においては、作動油温を検出するための作動油温センサ30を備えている。通常、オイルポンプ20の部材温度が高いと作動油温も高くなり、作動油の粘度は低くなるため、エンジン100に対し停止制御が実行されてから停止するまでの時間は長くなる傾向にある。逆に、オイルポンプ20の部材温度が低いと作動油温も低くなり、作動油の粘度は高くなるエンジン100に対し停止制御が実行されてから停止するまでの時間は短くなる傾向にある。すなわち、作動油の粘度が高いほど、エンジン100に対する負荷が大きくなる。エンジン100の始動時にエンジン100をクランキングするスタータを構成するスタータモータ81は、そのピニオンギヤ82がドライブプレート83外周部のリングギヤ84に噛合してドライブプレート83を回転駆動する。前記エンジン100、CVT52及びスタータモータ81は、電子制御装置5により制御される。電子制御装置5は、中央演算処理装置31と、記憶装置32と、入力インターフェース33と、出力インターフェース34とを具備してなるマイクロコンピュータシステムを主体に構成されている。中央演算処理装置31は、記憶装置32に格納された後述のプログラムを実行して、エンジン100の運転制御を行うものである。入力インターフェース33には、CVT52の回転数検出装置のピックアップ35、36から出力される回転数信号a1、a2、作動油の液圧を検出するための液圧センサ37から出力される液圧信号b、オイルポンプ20内の作動油温を検出するための油温センサ30から出力される油温信号cが入力される。また、運転状態を検出するために、ブレーキの踏み込み状態を検出するブレーキセンサ45から出力されるブレーキ信号r、変速比切り替えを行うシフトレバーの位置を検出するシフトレバーセンサ46から出力される変速信号s、サージタンク3内の圧力すなわち吸気管圧力を検出するための吸気圧センサ39から出力される吸気圧信号d、エンジン100の回転状態を検出するためのカムポジションセンサ40から出力される気筒判別信号e、クランク角度基準位置信号f及びエンジン回転数信号g、車速を検出するための車速センサ42から出力される車速信号h、スロットルバルブ2の開閉状態を検出するためのアイドルスイッチ43から出力されるIDL信号i、エンジン100の冷却水温を検出するための水温センサ44から出力される水温信号j、上記したO2センサ14から出力される電圧信号k、図示しないバッテリに接続されたバッテリ電圧検出器47から出力されるバッテリ電圧信号l等が入力される。一方、出力インターフェース34からは、CVT52のモータに対して変速信号pが、燃料噴射弁4に対して燃焼噴射信号mが、また点火プラグ10に対してイグニションパルスnが出力されるようになっている。並びに、エンジン100の始動時にはスタータを作動させるようになっている。具体的には、スタータモータ81に通電するとともに当該スタータモータ81を挿入し、ピニオンギヤ82とリングギヤとを噛合させることによってエンジン100クランキングを行う。電子制御装置5の記憶装置32には、吸気圧センサ39から出力される吸気圧信号dとカムポジションセンサ40から出力されるエンジン回転数信号gとを主な情報とし、エンジン100の運転状態に応じて決まる各種の補正値で基本噴射時間基本噴射量を補正して燃料噴射弁開成時間すなわちインジェクタ最終通電時間を決定し、その決定された通電時間により燃料噴射弁4を制御して、エンジン負荷に応じた燃料を吸気系1に噴射させるための燃料噴射量制御用プログラムが内蔵してある。前記記憶装置32には、上記の他に、所定の停止条件が成立した時にエンジン100を自動停止するとともに、所定の再始動条件が成立した時に自動停止したエンジン100を再始動するというアイドリングストップ制御用プログラムが内蔵されている。そして、図3に示すように、本実施形態における内燃機関の制御装置たる電子制御装置5には、エンジン100の自動停止のための停止制御が実行されてから停止するまでの間に再始動条件が成立した場合、停止制御が実行されてからのエンジン回転数の変化速度に応じて始動時燃料噴射量を補正するとともに、スタータモータ81を作動させて再始動するようにプログラミングしてある。具体的には、停止制御が実行されてからのエンジン回転数の低下速度が速いほど、再始動時の燃料噴射量が少なくなるように補正するプログラムが含まれている。まず、ステップS11で所定の停止条件が成立したか否かを判断し、所定の停止条件が成立した時にエンジン100を自動停止するステップS12。ここで、所定の停止条件とは、例えば車両が停止した状態でエンジンのアイドリング停止条件が成立した時点で、燃料噴射を停止するものである。したがって、電子制御装置5は、アイドリング停止条件として、例えばブレーキセンサ45の出力信号rを受信した状態で、車両の走行速度が0km/hである場合などが成立したことを判定して、アイドリング運転を停止するようにエンジン100を制御するものであってもよい。そして、ステップS13において、エンジン100の停止すなわち燃料噴射の停止とほぼ同時に、エンジン100の回転数の計測を開始し、エンジン回転数がスタータモータ81を挿入可能な回転数、例えば300rpmを下回るまでの時間を計測し、ステップS13回転数の変化速度に応じた、燃料噴射量の基本量に乗じるための燃料噴射量の第一の補正値を決定する。すなわち本実施形態では、エンジン回転数が300prm以下にならないと、再始動をはじめとした以降のステップは行われない。なお本実施形態における燃料噴射量の基本量とは、通常始動時用に設定適合された値である。つまり、ステップS13により測定した回転数が300rpmを下回るまでの時間が短いほど燃料噴射量が少なくなるように第一の補正値を決定するステップS14。続いて、シフトがDレンジであればステップS15、油温センサ30から出力される油温信号cにより油温を測定し、当該油温に応じた、燃料噴射量の基本量に乗じるための燃料噴射量の第二の補正値を決定するステップS16。つまり、油温が高いほど作動油の粘性が低くなるためエンジン回転数の速度変化の影響が少ないと考えられる。そのため、油温が高いほど第二の補正値を、燃料噴射量が少なくなるように設定する。なおシフトがDレンジではなくNレンジであれば、ステップS17へと移行する。そしてステップS17では上記第一の補正値及び/又は第二の補正値を燃料噴射量の基本量に乗じることにより、燃料噴射量を算出する。つまり、ステップS15によりシフトがDレンジであれば上記第一、第二の補正値を燃料噴射量の基本量に乗じることにより燃料噴射量を算出し、Nレンジであれば上記第一の補正値のみを燃料噴射量の基本量に乗じることにより燃料噴射量を算出する。次に、ステップS18で所定の再始動条件が成立したか否かを判断する。所定の再始動条件とは、例えばブレーキ操作が解除されたことである。そして所定の再始動条件が成立した時にスタータモータ81を作動させ、ステップS17で算出された燃料噴射量に基づいてエンジン100を再始動するステップS19。以上のように、本実施形態に係るエンジン100の制御装置である電子制御装置5を採用すれば、所定の停止条件が成立した時にエンジン100を自動停止するとともに、所定の再始動条件が成立した時に自動停止したエンジン100を再始動するエンジン100において、推定した吸入空気量に基づいて燃料噴射量を制御することができるため、従来のようなエンジン100への燃料の過剰供給を抑制し得るものとなっている。したがって、吸気管内圧が正しく測定し難いとされる再始動時停止条件の成立に応じた燃料カットからエンジン100の回転の完全停止までの間に再始動要求が発生した場合における再始動の遅れ、もたつき感を緩和ないし解消し得るとともに、再始動時の燃費悪化や排気ガスの質の低下を有効に回避し得るものとなっている。また本実施形態では、再始動時の燃料噴射量を比較的早いタイミングで推定することによる素早い応答を実現すべく、停止制御が実行されてからの回転数の低下速度が速いほど、燃料噴射量が少なくなるように補正するという態様を採用している。特に本実施形態では、作動油の油温をも基にして吸入空気量を推定しているので、内燃機関の再始動時の吸入空気量をより精度よく最適化し得たものとなっている。<変形例>以下に、本実施形態の変形例について詳述する。なお本変形例において、上記実施形態と同じ構成要素については同じ符号を付すとともに、その詳細な説明を省略するものとする。図4に示すように、本実施形態における内燃機関の制御装置たる電子制御装置5には、上記実施形態同様、エンジン100の自動停止のための停止制御が実行されてから停止するまでの間に再始動条件が成立した場合、停止制御が実行されてからのエンジン回転数の変化速度に応じて始動時燃料噴射量を補正するとともに、スタータモータ81を作動させて再始動するようにプログラミングしてある。ここで本変形例では、スタータモータ81を作動させてからの回転上昇速度が速いほど、燃料噴射量を多く設定するように補正するプログラムが含まれている。まず、ステップS21で所定の停止条件が成立したか否かを判断し、所定の停止条件が成立した時にエンジン100を自動停止するステップS22。そして、ステップS23において、エンジン回転数がスタータモータ81を挿入可能な回転数、例えば300rpmを下回っているかを判定するステップS23。次に本変形例では、ステップS24にてシフトがDレンジであるかを判定し、Dレンジであれば油温センサ30により油温を測定し、当該油温に応じた、燃料噴射量の基本量に乗じるための燃料噴射量である第二の補正値を決定するステップS25。つまり、油温が高いほど作動油の粘性が低くなるためエンジン回転数の速度変化の影響が少ないと考えられる。そのため、油温が高いほど第二の補正値を、燃料噴射量が少なくなるように設定する。なおシフトがDレンジではなくNレンジであれば、ステップS26へと移行する。次に、ステップS26で所定の再始動条件が成立したか否かを判断する。所定の再始動条件とは、例えばブレーキ操作が解除されたことである。そして所定の再始動条件が成立した時にエンジン100を再始動すべくスタータモータ81を挿入作動させるステップS27。しかして本変形例では、ステップS28においてスタータモータ81を駆動し初爆に到る以前のバッテリ電圧検出器47から出力されるバッテリ電圧信号lを測定し、バッテリ電圧に応じた燃料噴射量の基本量に乗じるための第三の補正値を決定する。つまり、バッテリ電圧が高いほどトルクが高いと考えられるためエンジン回転上昇速度が遅く、すなわち吸気の吸い込み負荷が大きく吸気管内圧が低いと推定する。そのため、バッテリ電圧が高いほど第三の補正値を、燃料噴射量が少なくなるように設定する。そして、ステップS26及び/又はステップS28に基づいて燃料噴射量を算出し、算出された燃料噴射量に基づいて燃料を噴射するステップS29。なお、ステップS26においてシフトがDレンジであれば上記第二、第三の補正値を燃料噴射量の基本量に乗じることにより燃料噴射量を算出し、Nレンジであれば上記第三の補正値のみを燃料噴射量の基本量に乗じることにより燃料噴射量を算出する。以上のように本変形例によれば、スタータモータ81を挿入駆動させてからの回転上昇速度が速いほど、燃料噴射量を多く設定するように燃料噴射量を補正するようにしているので、実際に燃料を噴射するタイミングにより近いタイミングで、より確度の高い吸気管内圧の推定を実現している。以上、本発明の実施形態及び変形例について説明したが、本発明は以上に述べた実施形態並びに変形例に限られない。例えば上記実施形態並びに変形例では燃料噴射量の補正は基本の燃料噴射量に所定の補正値を乗じる態様を開示したが勿論、所定の値を加減するように補正する態様としても良い。また例えば、スロットル弁を迂回するISCバイパス通路が設けてあり、そのISCバイパス通路に吸入空気量を制御するISCバルブが設けてある内燃機関に本発明を適用してもよい。また停止条件や再始動条件等の具体的な態様は上記実施形態のものに限定されることはなく、既存のものを含め、種々の態様のものを適用することができる。その他、各部の具体的構成についても上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。