動力源としてエンジンおよび電動モータを具え、これらエンジンおよび電動モータ間に伝達トルク容量を変更可能な第1クラッチを介在させ、電動モータおよび駆動車輪間に伝達トルク容量を変更可能な第2クラッチを介在させ、エンジンを停止させ、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結することにより電動モータからの動力のみによる電気走行モードを選択可能で、第1クラッチおよび第2クラッチを共に締結することによりエンジンおよび電動モータからの動力によるハイブリッド走行モードを選択可能なハイブリッド車両において、前記電気走行モードからハイブリッド走行モードへのモード切り替えに当たって前記第1クラッチの締結進行により行うエンジン始動に際し、エンジン回転数が上昇されるよう前記第1クラッチのトルク容量を増大させ、エンジン回転数が所定回転数に至った時から前記第1クラッチのトルク容量を低下させるエンジン始動用第1クラッチ締結制御手段を具えて成ることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。請求項1に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、前記エンジン始動用第1クラッチ締結制御手段は前記エンジン始動に際し、エンジン回転数が所定時間内に、エンジンの圧縮反力による影響を無視可能な高速度域へ上昇されるよう前記第1クラッチのトルク容量を増大させ、エンジン回転数が前記高速度域に至った時から前記第1クラッチのトルク容量を低下させるものであることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。請求項2に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、前記圧縮反力の影響を低減する指令は、油圧指令の算出に用いる目標トルクに反映させるが、エンジン回転数上昇用のトルクまたは回転数プロフィールを決める目標トルクには反映させないものであることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。請求項2に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、前記圧縮反力の影響を補正する第1クラッチのトルク容量の増加は、第1クラッチの油圧またはストロークの状況に応じて開始するものであることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。請求項4に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、エンジン回転数の上昇以外に、第2クラッチのスリップ回転数が所定値以上であることを、第1クラッチトルク容量増加継続条件としたものであることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。請求項4に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、エンジン回転数の上昇以外に、第2クラッチのスリップ時における電動モータのトルク上限値から電動モータトルクを差し引いて得られる差値が所定値以上であることを、第1クラッチトルク容量増加継続条件としたものであることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。請求項4に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、エンジン回転数の上昇以外に、第1クラッチの締結開始から所定時間内であることを、第1クラッチトルク容量増加継続条件としたものであることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。請求項4に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、第1クラッチのトルク容量が所定のエンジン回転上昇を得るほどに増加し得ない場合、エンジン回転上昇用のトルクまたは回転数プロフィールを切り替えるものであることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。請求項2~8のいずれか1項に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、エンジンの圧縮反力による影響を無視可能な高速度域へエンジン回転数が所定時間内に上昇されるよう前記第1クラッチのトルク容量を増大させるに際し、エンジン停止位置が安定しないとか、エンジン停止からの時間が短いことにより、圧縮反力の影響が大きく、電動モータトルクが不足する場合は、エンジン回転数上昇用のトルク又は回転数プロフィールを切り替えるよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。請求項2~9のいずれか1項に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、エンジンの圧縮反力による影響を無視可能な高速度エンジン回転数領域では第1クラッチのトルク容量を要求負荷および車速に応じて求めるものであることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。請求項1~10のいずれか1項に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、第1クラッチの締結進行によるエンジン始動時は、第1クラッチのトルク容量の増加に応じて電動モータの回転数を決定するものであることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。しかし、上記したハイブリッド車両のエンジン始動制御にあっては、以下のような問題を生ずる。つまりエンジンは、クランキング時の圧縮行程で圧縮反力を発生させ、かかる圧縮反力の影響でエンジン回転の上昇に必要なエンジン回転上昇トルクが増大してしまう。当該圧縮反力の影響によるエンジン回転上昇トルクの増大は、エンジン回転数が高ければ回転イナーシャが大きいことから、ほとんど無視することができるものの、エンジン回転数が低いときは、回転イナーシャが小さくて無視し得ないものとなる。かように圧縮反力の影響によるエンジン回転上昇トルクの増大が大きくなる低エンジン回転域で、エンジン回転上昇トルクの増大分を賄うために第1クラッチのトルク容量を大きくすると、その分だけ、第2クラッチを経て駆動車輪側へ配分できる電動モータトルクが少なくなり、例えばアクセルペダルの踏み込みに呼応したEV→HEVモード切り替え時のエンジン始動が駆動力低下を惹起して加速不良を生じさせるという問題があった。かといって、この問題解決のために第1クラッチのトルク容量を低下させると、クランキングトルクの不足によりエンジン始動時間が長くなったり、エンジン始動時間のバラツキにより加速フィーリングが不安定になるという問題を生ずる。本発明は、エンジン始動時にエンジン回転数を速やかに、圧縮反力の影響によるエンジン回転上昇トルクの増大が無視できる程度になる高エンジン回転域へ上昇させれば、上記の問題を生じなくし得るとの観点から、この着想を具体化したハイブリッド車両のエンジン始動制御装置を提案することを目的とする。この目的のため、本発明によるハイブリッド車両のエンジン始動制御装置は、これを以下の構成とする。先ず、前提となるハイブリッド車両を説明するに、これは、動力源としてエンジンおよび電動モータを具え、これらエンジンおよび電動モータ間に伝達トルク容量を変更可能な第1クラッチを介在させ、電動モータおよび駆動車輪間に伝達トルク容量を変更可能な第2クラッチを介在させ、エンジンを停止させ、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結することにより電動モータからの動力のみによる電気走行モードを選択可能で、第1クラッチおよび第2クラッチを共に締結することによりエンジンおよび電動モータからの動力によるハイブリッド走行モードを選択可能なものである。本発明のエンジン始動制御装置は、かかるハイブリッド車両に対し、以下のようなエンジン始動用第1クラッチ締結制御手段を設ける。このエンジン始動用第1クラッチ締結制御手段は、上記電気走行モードからハイブリッド走行モードへのモード切り替えに当たって第1クラッチの締結進行により行うエンジン始動に際し、エンジン回転数が上昇されるよう第1クラッチのトルク容量を増大させ、エンジン回転数が所定回転数に至った時から第1クラッチのトルク容量を低下させるものである。上記した本発明によるハイブリッド車両のエンジン始動制御装置によれば、電気走行モードからハイブリッド走行モードへのモード切り替えに当たって第1クラッチの締結進行により行うエンジン始動に際し、エンジン回転数が上昇されるよう第1クラッチのトルク容量を増大させ、その後エンジン回転数が所定回転数に至ったとき第1クラッチのトルク容量を低下させるため、エンジン始動時にその回転数を速やかに上昇させて、エンジンの圧縮反力による影響を無視可能な高速度域へ高めることができる。従って、エンジンの圧縮反力による影響でエンジン回転上昇トルクが無視できないほどに増大する低エンジン回転域を速やかに通過し得ることとなり、かかるエンジン回転上昇トルクの増大を賄うための第1クラッチのトルク容量増も不要である。このため、第2クラッチを経て駆動車輪側へ配分できる電動モータトルクが少なくなることもなく、電気走行モードからハイブリッド走行モードへの切り替え時におけるエンジン始動が駆動力低下を惹起して加速不良を生じさせるという問題を回避することができる。また、エンジン始動時に第1クラッチのトルク容量増で、エンジン回転数を速やかに、上記の圧縮反力による影響を受けない高速度域へ上昇させることができるため、クランキングトルクの不足によりエンジン始動時間が長くなったり、エンジン始動時間がバラツキを持って、加速フィーリングを不安定にさせるという問題を回避することができる。以下、この発明の実施例を添付の図面に基づいて説明する。<本発明を適用可能なハイブリッド車両>図1は、本発明のエンジン始動制御装置を適用可能なハイブリッド車両のパワートレーンを例示する。このハイブリッド車両は、フロントエンジンリヤホイールドライブ車後輪駆動車をベース車両とし、これをハイブリッド化したものであり、1は、第1動力源としてのエンジンを示し、2は、駆動車輪後輪である。図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン1の車両前後方向後方に自動変速機3をタンデムに配置し、エンジン1クランクシャフト1aからの回転を自動変速機3の入力軸3aへ伝達する軸4に結合してモータジェネレータ5を設ける。図1に示すハイブリッド車両は、当該モータジェネレータ5を第2動力源として用いるものである。モータジェネレータ5は、電動モータ電動機として作用したり、ジェネレータ発電機として作用するもので、エンジン1および自動変速機3間に配置する。このモータジェネレータ5およびエンジン1間、より詳しくは、軸4とエンジンクランクシャフト1aとの間に第1クラッチ6を介挿し、この第1クラッチ6によりエンジン1およびモータジェネレータ5間を切り離し可能に結合する。ここで第1クラッチ6は、伝達トルク容量を連続的もしくは段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的もしくは段階的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。モータジェネレータ5および駆動車輪後輪2間に第2クラッチ7を介挿し、この第2クラッチ7によりモータジェネレータ5および駆動車輪後輪2間を切り離し可能に結合する。第2クラッチ7も第1クラッチ6と同様、伝達トルク容量を連続的もしくは段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的もしくは段階的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。自動変速機3は、周知の任意なものでよく、複数の変速摩擦要素クラッチやブレーキ等を選択的に締結したり解放することで、これら変速摩擦要素の締結解放の組み合わせにより伝動系路変速段を決定するものとする。従って自動変速機3は、入力軸3aからの回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸3bに出力する。この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置8により左右後輪2へ分配して伝達され、車両の走行に供される。但し自動変速機3は、上記したような有段式のものに限られず、無段変速機であってもよいのは言うまでもない。ところで図1においては、モータジェネレータ5および駆動車輪2間を切り離し可能に結合する第2クラッチ7として専用のものを新設するのではなく、自動変速機3内に既存する変速摩擦要素を流用する。この場合、第2クラッチ7が締結により上記の変速段選択機能変速機能を果たして自動変速機3を動力伝達状態にするのに加え、第1クラッチ6の解放締結との共働により、後述するモード選択機能を果たし得ることとなり、専用の第2クラッチが不要でコスト上大いに有利である。ただし、第2クラッチ7は専用のものを新設してもよく、この場合、第2クラッチ7は自動変速機3の入力軸3aとモータジェネレータ軸4との間に設けたり、自動変速機3の出力軸3bと後輪駆動系との間に設ける。上記した図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、停車状態からの発進時などを含む低負荷低車速時に用いられる電気走行モードが要求される場合、第1クラッチ6を解放し、第2クラッチ7の締結により自動変速機3を動力伝達状態にする。なお第2クラッチ7は、自動変速機3内の変速摩擦要素のうち、現変速段で締結させるべき変速摩擦要素であって、選択中の変速段ごとに異なる。この状態でモータジェネレータ5を駆動すると、当該モータジェネレータ5からの出力回転のみが変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して変速機出力軸3bより出力する。変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て後輪2に至り、車両をモータジェネレータ5のみによる電気走行EVモードで走行させることができる。高速走行時や大負荷走行時などで用いられるハイブリッド走行モードが要求される場合、第2クラッチ7の締結により自動変速機3を対応変速段選択状態動力伝達状態にしたまま、第1クラッチ6も締結させる。この状態では、エンジン1からの出力回転およびモータジェネレータ5からの出力回転の双方が変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸3bより出力する。変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て後輪2に至り、車両をエンジン1およびモータジェネレータ5の双方によるハイブリッド走行HEVモードで走行させることができる。かかるHEVモード走行中において、エンジン1を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、この余剰エネルギーによりモータジェネレータ5を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換し、この発電電力をモータジェネレータ5のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン1の燃費を向上させることができる。図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンを成すエンジン1、モータジェネレータ5、第1クラッチ6、および第2クラッチ7は、図2に示すようなシステムにより制御する。図2の制御システムは、パワートレーンの動作点を統合制御する統合コントローラ20を具え、パワートレーンの動作点を、目標エンジントルクtTeと、目標モータジェネレータトルクtTmおよび目標モータジェネレータ回転数tNmと、第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1と、第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2とで規定する。統合コントローラ20には、上記パワートレーンの動作点を決定するために、エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ11からの信号と、モータジェネレータ回転数Nmを検出するモータジェネレータ回転センサ12からの信号と、変速機入力回転数Niを検出する入力回転センサ13からの信号と、変速機出力回転数Noを検出する出力回転センサ14からの信号と、車両への要求負荷を表すアクセルペダル踏み込み量アクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ15からの信号と、モータジェネレータ5用の電力を蓄電しておくバッテリ9の蓄電状態SOC持ち出し可能電力を検出する蓄電状態センサ16からの信号と、第1クラッチ6のストロークStを検出するクラッチストロークセンサ17からの信号とをそれぞれ入力する。なお、上記したセンサのうち、エンジン回転センサ11、モータジェネレータ回転センサ12、入力回転センサ13、出力回転センサ14およびクラッチストロークセンサ17はそれぞれ、図1に示すように配置することができる。統合コントローラ20は、上記入力情報のうちアクセル開度APO、バッテリ蓄電状態SOC、および変速機出力回転数No車速VSPから、運転者が希望している車両の駆動力を実現可能な運転モードEVモード、HEVモードを選択すると共に、目標エンジントルクtTe、目標モータジェネレータトルクtTm、目標モータジェネレータ回転数tNm、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1、および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2をそれぞれ演算する。目標エンジントルクtTeはエンジンコントローラ21に供給され、目標モータジェネレータトルクtTmおよび目標モータジェネレータ回転数tNmはモータジェネレータコントローラ22に供給される。エンジンコントローラ21は、エンジントルクTeが目標エンジントルクtTeとなるようエンジン1を制御し、モータジェネレータコントローラ22はモータジェネレータ5のトルクTmおよび回転数Nmが目標モータジェネレータトルクtTmおよび目標モータジェネレータ回転数tNmとなるよう、バッテリ9およびインバータ10を介してモータジェネレータ5を制御する。統合コントローラ20は、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に対応したソレノイド電流を第1クラッチ6および第2クラッチ7の締結制御ソレノイド図示せずに供給し、第1クラッチ6の伝達トルク容量Tc1が目標伝達トルク容量tTc1に一致するよう、また、第2クラッチ7の伝達トルク容量Tc2が目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に一致するよう、第1クラッチ6および第2クラッチ7を個々に締結力制御する。<実施例のエンジン始動制御>統合コントローラ20は図3の機能別ブロック線図で示すようなもので、上記した運転モードEVモード、HEVモードの選択、そして目標エンジントルクtTe、目標モータジェネレータトルクtTm、目標モータジェネレータ回転数tNm、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1、および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2の演算、並びに本発明が目的とするエンジン始動制御を図4の制御プログラムに沿って実行する。図4においては、先ずステップS01においては、エンジンコントローラ21およびモータジェネレータコントローラ22からのデータを受信し、次のステップS02において、各センサ11~17の検出値を読み込む。その後ステップS03目標駆動トルク演算部31において、車速演算部32で演算した車速VSPおよびアクセル開度APO制動時は制動操作力から、予定の目標駆動力マップを用い、運転者が運転操作により要求している目標駆動トルクを演算する。次のステップS04目標走行モード演算部33においては、上記の目標駆動トルクや、バッテリ蓄電率SOCや、アクセル開度APOや、車速VSPなどの車両運転状態を基に、予定の目標運転モード領域マップを用いて、目標とする走行モードを演算する。走行モードとしては図5に示すごとく、前記した電気走行モードおよびハイブリッド走行モードの他に、これら電気走行モードおよびハイブリッド走行モード間での切り替え過渡期における過渡走行モードを設定する。図5に示すように、電気走行モードでは、エンジン1を停止させた状態に保ち、第1クラッチ6を解放し、第2クラッチ7の締結、またはスリップ締結により自動変速機3を対応変速段選択状態動力伝達状態にして、モータジェネレータ5からの出力回転のみを自動変速機3による変速下で後輪2に伝達する。同じく図5に示すように、ハイブリッド走行モードでは、第2クラッチ7CL2の締結により自動変速機3を対応変速段選択状態動力伝達状態にしたまま、第1クラッチ6も締結させ、起動状態にしたエンジン1からの出力回転およびトルク制御されているモータジェネレータ5からの出力回転の双方を自動変速機3による変速下で後輪2に伝達する。ハイブリッド走行モードから電気走行モードへのモード切り替えに当たっては、図5に過渡走行モードとして示すごとく、第2クラッチ7CL2を完全締結状態からスリップ締結状態にし、モータジェネレータ5を回転数制御しつつ、第1クラッチ6を解放すると共にエンジン1を停止させることにより、電気走行モードへの切り替えを完了する。電気走行モードからハイブリッド走行モードへのモード切り替えに当たっては、図5に過渡走行モードとして示すごとく、第2クラッチ7CL2のスリップ締結により自動変速機3を対応変速段選択状態動力伝達状態にしたまま、第1クラッチ6の締結制御およびモータジェネレータ5の回転数制御によりエンジン1を始動させて起動状態となし、ハイブリッド走行モードへの切り替えを完了する。かかるEV→HEVモード切り替えに際して行うエンジン1の始動を、本実施例においては後で詳述するごとくに行う。ステップS05においては、エンジン始動時における第1クラッチ6CL1および第2クラッチ7CL2の状態に応じ、モータジェネレータ5のモータ制御モード、およびエンジン1の起動タイミングを選択する過渡走行モード演算を図6に例示するように行う。過渡走行モードとしては、第1クラッチ6CL1および第2クラッチ7CL2のスリップ状態や、エンジン1の完爆状態に応じ各デバイス状態を切り替えて、走行状態を管理する。ステップS06目標入力回転数演算部34においては、ステップS05で決めた走行状態およびモータ制御状態に応じ、目標入力回転数目標モータ回転数tNmを図7のように演算する。つまり、出力軸回転数Noの入力軸換算値に対し、クラッチスリップ回転数のフィルタf1による処理値と、第1クラッチCL1のトルク容量に応じた回転数、即ち第1クラッチCL1のトルク容量のフィルタf2による処理値とを加算して、三者の和値を目標入力回転数目標モータ回転数tNmとする。ここでフィルタf1は、第1クラッチ6を締結進行させて行うエンジンクランク時図6の遷移状態2304である場合、第2クラッチ7をスリップさせておくよう、クラッチスリップ回転数のフィルタf1による処理値をクラッチスリップ回転数のままとし、エンジンが自立運転可能に完爆した後に第2クラッチ7のスリップを収束させる図6の遷移状態5302である場合、クラッチスリップ回転数のフィルタf1による処理値を、第2クラッチ7のスリップが収束されるようなものとするフィルタとする。なお第2クラッチ7のスリップ収束は、クラッチ耐力を考慮した上で、スリップ回転数の角加速度が緩やかに変化するよう、目標入力回転数目標モータ回転数tNmを設定するのが望ましいのは言うまでもない。またフィルタf2は、第1クラッチCL1のトルク容量増加エンジン回転数Neの上昇に応じ、目標入力回転数目標モータ回転数tNmを図7に破線で例示するごとく増大させる回転数を求めるもので、回転数制御系の時定数と同様な時定数τを用いて、f2=Ksにより表される伝達関数を持つものとする。ちなみに、図7に破線で示す回転数増大を行わず、目標入力回転数目標モータ回転数tNmを図7に破線で示すごときものとすると、モータ回転数Nmが図7に実線で示すごとく一時的に低下する。かかるモータ回転数Nmの一時的な低下は、第1クラッチ6へ向かうモータトルクを増大させ、その分だけスリップ中の第2クラッチ7に向かうモータトルクが低下することから、第2クラッチ7の急締結を生じさせてショックが発生する。しかるに本実施例では図7に破線で示すごとく、第1クラッチCL1のトルク容量増加エンジン回転数Neの上昇のフィルタf2によるフィルタ処理値分だけ目標入力回転数目標モータ回転数tNmを増大させるため、モータ回転数Nmが図7に実線で示すごとく一時的な低下を生ずることなく不変に保たれるため、モータ回転数Nmの一時的な低下により第1クラッチ6へ向かうモータトルクが増大して、スリップ中の第2クラッチ7がこれへのモータトルクの低下により急締結してショックを発生するようなことがない。ステップS07目標入力トルク演算部35においては、各種デバイスの保護を考慮しつつ、ステップS03目標駆動トルク演算部31で求めた目標駆動トルクを実現するための目標入力トルクを演算する。ステップS08目標エンジントルク/目標モータトルク演算部36においては、ステップS07で算出した上記の目標入力トルクおよびモータジェネレータ5による発電要求を考慮しつつ、エンジン1およびモータジェネレータ5へのトルク配分を決定し、この配分に基づき目標エンジントルクtTeおよび目標モータトルクtTmを算出する.ステップS09目標第1クラッチトルク容量演算部37は、本発明におけるエンジン始動用第1クラッチ締結制御手段に相当するもので、ステップS05で決めた車両走行状態およびエンジン回転数に応じ、目標第1クラッチトルク容量tTc1を図8または図9に示すように演算する。図89の演算例は、乾式クラッチのダイアムフラグスプリングをピストンストロークにより制御する場合の例で、第1クラッチ6のトルク容量を実現する系および補償器を示す。基本目標第1クラッチトルク容量演算部41では、第1クラッチ6の制御モード、アクセル開度APO要求負荷および車速VSPに基づいて、基本目標第1クラッチトルク容量を演算する。図8の演算例では、ストローク→トルク特性変換部42、第1クラッチストローク規範応答43、トルク→ストローク→トルク特性変換部44、規範イナーシャトルク生成部45、およびフィードバック補償器46により、上記した基本目標第1クラッチトルク容量を実現するに際し、規範イナーシャトルク生成部45で生成した規範イナーシャトルクを達成するのに必要なフィードバック補償量を求める。図9の演算例では、ストローク→トルク特性変換部42、第1クラッチストローク規範応答43、トルク→ストローク→トルク特性変換部44、目標エンジン回転数生成部51、およびフィードバック補償器46により、上記した基本目標第1クラッチトルク容量を実現するに際し、目標エンジン回転数生成部51で生成した目標エンジン回転数を達成するのに必要なフィードバック補償量を求める。図89のいずれの演算例においても、上記のように求めたフィードバック補償器46からのフィードバック補償量を、加算器47において、演算部41からの基本目標第1クラッチトルク容量に加算することにより、修正済の基本目標第1クラッチトルク容量を求める。第1クラッチ上乗せトルク容量演算部48では、エンジン回転数Ne、第2クラッチ7CL2のスリーブ回転数、モータジェネレータ5のモータトルク上限およびモータトルク、および基本目標第1クラッチトルク容量から、EV→HEVモード切り替え用のエンジン始動時におけるクランキング圧縮反力による影響を排除するのに必要な第1クラッチ6の上乗せトルク容量を求める。当該圧縮反力による影響を説明するに、この圧縮反力はクランキング中のエンジンを回転上昇させるのに必要なエンジン回転上昇トルクを増大させ、このエンジン回転上昇トルクの増大は、エンジン回転数が高ければ回転イナーシャが大きいことから、ほとんど無視することができるものの、エンジン回転数が未だ低い間は、回転イナーシャが小さくて無視し得ないものとなる。かように圧縮反力の影響によるエンジン回転上昇トルクの増大が大きくなる低エンジン回転域で、エンジン回転上昇トルクの増大分を賄うために第1クラッチ6のトルク容量tTc1を図14のα1に示すように増大させると、エンジン始動時間がNetTc1増大時の実線で示す経時変化から明らかなように短くなって始動応答は良いものの、トルク容量tTc1の増大分だけ、第2クラッチ7を経て駆動車輪2側へ配分できるモータトルクが、同じく図14のα1に示すように少なくなり、例えばアクセルペダルの踏み込みに呼応したEV→HEVモード切り替え時のエンジン始動が駆動力低下を惹起して、図14のα2における出力回転数Noの経時変化から明らかなように加速不良を生じさせる。かといって、この問題解決のために図14のα1に示す第1クラッチトルク容量tTc1の増大を行わせないと、クランキングトルクの不足によりエンジン始動時間が、NetTc1非増大時の破線で示す経時変化から明らかなように長くなったり、エンジン始動時間のバラツキにより加速フィーリングが不安定になるという問題を生ずる。本実施例は、エンジン始動時に圧縮反力による上記の影響が無視できないようなエンジン回転時は、クランキング中のエンジン回転数を速やかに、圧縮反力の影響によるエンジン回転上昇トルクの増大が無視できる程度になる高エンジン回転域へ上昇させて上記の問題を解消することを趣旨とする。図89の演算部48で求める第1クラッチ6の上記上乗せトルク容量は、この目的を達成するためのもので、加算器49において、前記の修正済基本目標第1クラッチトルク容量にこの第1クラッチ上乗せトルク容量を加算し、両者の和値を目標第1クラッチトルク容量tTc1として第1クラッチ6のエンジン始動用締結力制御に資する。つまり本実施例においては、EV→HEVモード切り替え時のエンジン始動に際し、エンジン1のクランキングを優先するか、駆動力を優先するかを、エンジン回転数Neの状況などに応じ決定し、その結果に応じて目標第1クラッチトルク容量tTc1を制御し、第1クラッチ6のエンジン始動時締結容量制御に用いるようにする。エンジン1のクランキングを優先する場合は、圧縮反力による上記の影響を排除すべくクランキング中のエンジン回転数を速やかに、圧縮反力の影響によるエンジン回転上昇トルクの増大が無視できる程度になる高エンジン回転域へ上昇させるための第1クラッチ上乗せトルク容量を求め、これを修正済基本目標第1クラッチトルク容量に加算する第1クラッチトルク容量増加処理を行う。上記の第1クラッチトルク容量増加処理を行うべきか否かの判定は、図10に示すごとくにこれを行う。先ずステップS21においてエンジン回転数Neが、上記の高エンジン回転域を判定する設定値以上か否か、または第1クラッチトルク容量の増加時間が、第1クラッチのトルク容量増加処理を行っても無意味である設定時間以上か否かをチェックする。エンジン回転数Neが上記設定値以上、または第1クラッチトルク容量の増加時間が上記設定時間以上である場合、第1クラッチトルク容量の増加が不要であるから、ステップS22において第1クラッチトルク容量増加判定をOFFにする。ステップS21において、第1クラッチトルク容量の増加時間が設定時間内である間にエンジン回転数Neが設定値未満であると判定する場合は、ステップS23において第1クラッチトルク容量増加判定がONになっているか否かをチェックする。第1クラッチトルク容量増加判定がONになっていなければ、ステップS24において第1クラッチ6CL1の規範ストロークがトルク増加開始位置の手前であるか否かを判定し、手前であればステップS25において第1クラッチトルク容量増加判定をONにし、第1クラッチ6CL1の規範ストロークがトルク増加開始位置に達していれば、ステップS26において第1クラッチトルク容量増加判定をOFFにする。ステップS23で第1クラッチトルク容量増加判定がONになっていると判定する場合、ステップS27において、モータジェネレータ5のモータ制御モードが回転数制御モードか否かをチェックし、回転数制御モードでなくトルク制御モードである場合、ステップS28において第1クラッチトルク容量増加判定を前回値のままに保持する。ステップS27でモータ制御モードが回転数制御モードと判定する場合、ステップS29において、第2クラッチ7のスリーブ回転数が設定値以上で、且つモータ上限トルクからモータトルクを差し引いて得られるモータトルクマージンが設定値以上か否かをチェックする。ステップS29で、第2クラッチ7のスリーブ回転数が設定値以上で、且つモータ上限トルクからモータトルクを差し引いて得られるモータトルクマージンが設定値以上と判定する場合、制御をそのまま終了して、第1クラッチトルク容量増加判定のONを継続する。ステップS29で、第2クラッチ7のスリーブ回転数が設定値未満、またはモータ上限トルクからモータトルクを差し引いて得られるモータトルクマージンが設定値未満と判定する場合、ステップS30において第1クラッチトルク容量増加判定をOFFにする。第1クラッチ6の制御系としては、エンジン始動時間のバラツキを抑制するためにエンジン回転数Neを用いてトルク指令を補正する。エンジン回転上昇用のトルク又は回転数プロフィールは目標第1クラッチトルク容量tTc1に応じ算出している。算出方法には、エンジンの慣性モーメントやフリクション粘性を考慮したモデルで計算しても良いし、マップのようにあらかじめ決めておくような場合が考えられる。しかし、圧縮反力のような非線形なトルクをこの演算に用いると、規範イナーシャトルクまたは目標回転数が急変するため、それに応じて指令値の急変を生ずる可能性があるため、圧縮反力の影響を低減する指令は、油圧指令の算出に用いる目標トルクに反映させるが、エンジン回転数上昇用のトルクまたは回転数プロフィールを決める目標トルクには反映させないものとする。図9の演算例における生成部51で生成する目標エンジン回転数は図11に示すように、通常のエンジン回転数上昇トルクイナーシャトルクのプロフィールとなるように演算し、第2クラッチ7のスリップ締結のショックが発生する可能性がある条件では、通常よりもエンジン回転数上昇トルクイナーシャトルクが小さくなるプロフィールとなるよう演算する。つまりステップS41において、エンジン回転数Neが圧縮反力の影響を受けない所定値以上の高回転域であると判定する場合、ステップS42において目標エンジン回転数演算を、通常の圧縮反力に対応した1とする。ステップS41でエンジン回転数Neが圧縮反力の影響を受ける所定値未満の低回転域であると判定する場合、ステップS43においてエンジン停止時間が所定値未満か否かにより、エンジン停止位置が圧縮反力の大きな停止位置か否かをチェックし、圧縮反力の大きなエンジン停止位置である場合、ステップS44において目標エンジン回転数演算を、通常よりも大きな圧縮反力に対応した2とする。ステップS43でエンジン停止時間が所定値以上圧縮反力が通常のエンジン停止位置と判定する場合、ステップS45において、第1クラッチ6の規範ストロークがトルク増加開始位置未満で、且つ、前記の第1クラッチトルク容量増加判定がOFFか否かをチェックする。第1クラッチ6の規範ストロークがトルク増加開始位置未満で、且つ、第1クラッチトルク容量増加判定がOFFであれば、圧縮反力が大きくなることから、ステップS44において目標エンジン回転数演算を、通常よりも大きな圧縮反力に対応した2とし、第1クラッチ6の規範ストロークがトルク増加開始位置以上か、または第1クラッチトルク容量増加判定がONであれば、圧縮反力が大きくならないことから、ステップS46において目標エンジン回転数演算を、通常の圧縮反力に対応した1とする。なお図10に示すように、エンジン1の完爆による自立運転が判定されると、第1クラッチトルク容量増加判定がOFFにされるため、目標第1クラッチトルク容量tTc1は増加の中止により低下される。この時の目標第1クラッチトルク容量tTc1は、アクセル開度APO要求負荷および車速VSPに応じ求められることとなる。図4のステップS10図3の目標第2クラッチトルク容量演算部38においては、ステップS05で決めた過渡走行モードや、第2クラッチ7の状態およびスリップ回転数に応じ、目標第2クラッチトルク容量tTc2を演算する。ステップS11においては、前記諸々の演算結果tTetTmtNmtTc1tTc2をそれぞれ、図3に示すごとく各コントローラへ送信する。<実施例の効果>上記した実施例になるハイブリッド車両のエンジン始動制御装置においては、EV→HEVモード切り替えに当たって第1クラッチ6の締結進行により行うエンジン始動に際し、エンジン回転数Neが所定時間内に、エンジンの圧縮反力による影響を無視可能な高速度域へ上昇されるよう、図12のβ1に示すごとく第1クラッチ6のトルク容量tTc1を増大させ、その後エンジン回転数が上記の高速度域に至ったとき第1クラッチ6のトルク容量tTc1を図12のβ2に示すごとく低下させる。そのため、エンジン始動時にその回転数Neを第1クラッチトルク容量tTc1の上記増大により、図12にNetTc1増大時の実線で示す時系列変化から明らかなように所定時間内速やかに、エンジンの圧縮反力による影響を無視可能な高速度域へ上昇させることができる。従って、エンジン1のクランキング圧縮反力による影響でエンジン回転上昇トルクが無視できないほどに増大する低エンジン回転域を速やかに通過し得ることとなり、かかるエンジン回転上昇トルクの増大を賄うための第1クラッチ6のトルク容量増も不要である。このため、第2クラッチ7を経て駆動車輪2側へ配分できるモータトルクが少なくなることもなく、EVモードからHEVモードへの切り替え時におけるエンジン始動が駆動力低下を惹起して加速不良を生じさせるという問題を回避することができる。このことは、図12のβ3に示す変速機出力回転数Noの滑らかな時系列上昇変化から明らかである。なお本実施例では、第1クラッチ6のトルク容量tTc1を図12のβ1に示すごとく増大させるといえども、その時間は、第1クラッチトルク容量tTc1の増大β1がエンジン回転数Neを始動時の所定時間内速やかに上記の高速度域へ上昇させるだけのものであるため、エンジン始動開始時の一瞬のみである。従って、図13にΔtTc1で示す車輪駆動に供し得るトルク、つまり第1クラッチトルク容量tTc1およびモータ上限トルク間の差トルクが第1クラッチトルク容量tTc1の増大β1によって小さくなる時間も、エンジン始動開始時の一瞬のみである。このため、第1クラッチトルク容量tTc1の増大β1が加速不良の原因になることはなく、図1213のβ3に示す変速機出力回転数Noの滑らかな時系列上昇変化から明らかなように、EVモードからHEVモードへの切り替え時において滑らかな加速が可能である。また、エンジン始動時に第1クラッチ6のトルク容量増で、エンジン回転数Neを所定時間内速やかに、上記の圧縮反力による影響を受けない高速度域へ上昇させるため、クランキングトルクの不足によりエンジン回転数Neが、図12にNetTc1非増大時の破線で示すごとくゆっくりと上昇して、エンジン始動時間が長くなったり、エンジン始動時間がバラツキを持って、加速フィーリングを不安定にさせるという問題を回避することができる。更に本実施例においては、上記した圧縮反力の影響を低減する指令は、油圧指令の算出に用いる目標トルクに反映させるものの、エンジン回転数上昇用のトルクまたは回転数プロフィールを決める目標トルクには反映させないこととしたため、エンジン回転数Neの停滞や角加速度の急変を抑制しつつ、エンジン回転数Neを停止状態から滑らかに上昇させることができる。また本実施例においては、上記した圧縮反力の影響を低減する第1クラッチトルク容量tTc1の増加を、第1クラッチ6の油圧またはストロークの状況に応じて開始するようにしたため、第1クラッチトルク容量tTc1を適切なタイミングで増加させることができ、上記の効果を更に顕著なものにすることができる。更に本実施例においては、上記した圧縮反力の影響を低減する第1クラッチトルク容量tTc1の増加継続条件として、エンジン回転数Neの上昇以外に、第2クラッチ7のスリップ回転数が設定値以上であることをも第1クラッチトルク容量増加継続条件としたため、クランキング優先時に第1クラッチトルク容量tTc1がバラツキを生じた場合でも第2クラッチ7のスリップ量低下を防ぐことができ、第2クラッチ7の締結によるショックを防止することができる。また本実施例においては、上記した圧縮反力の影響を低減する第1クラッチトルク容量tTc1の増加継続条件として、エンジン回転数Neの上昇以外に、第2クラッチ7のスリップ時におけるモータトルク上限値からモータトルクを差し引いて得られるモータトルクマージンが所定値以上であることをも第1クラッチトルク容量増加継続条件としたため、クランキング優先時に第1クラッチトルク容量tTc1がバラツキを生じた場合でも第2クラッチ7のスリップ量低下を防ぐことができ、第2クラッチ7の締結によるショックを防止することができる。本実施例においては更に、上記した圧縮反力の影響を低減する第1クラッチトルク容量tTc1の増加継続条件として、エンジン回転数Neの上昇以外に、第1クラッチ6の締結開始から所定時間内であることをも第1クラッチトルク容量増加継続条件としたため、クランキング優先時に第1クラッチトルク容量tTc1がバラツキを生じた場合でも第2クラッチ7のスリップ量低下を防ぐことができ、第2クラッチ7の締結によるショックを防止することができる。また本実施例においては、第1クラッチ6のトルク容量tTc1が所定のエンジン回転上昇を得るほどに増加し得ない場合、エンジン回転上昇用のトルクまたは回転数プロフィールを切り替えるようにしたため、所定のプロフィールでエンジン回転数Neを上昇させると圧縮反力によりモータトルクが不足してしまう場合、エンジン回転上昇用のトルクまたは回転数プロフィールを切り替えることによって、第1クラッチトルク容量tTc1の増加に伴う第2クラッチ7の締結ショックを防止することができる。更に本実施例においては、圧縮反力による影響を無視可能な高速度域へエンジン回転数が所定時間内に上昇されるよう第1クラッチトルク容量tTc1を増大させるに際し、エンジン停止位置が安定しないとか、エンジン停止からの時間が短いことにより、圧縮反力の影響が大きく、モータトルクが不足する場合は、エンジン回転数上昇用のトルク又は回転数プロフィールを切り替えるようにしたため、所定のプロフィールでエンジン回転数Neを上昇させると圧縮反力によりモータトルクが不足してしまう場合、エンジン回転上昇用のトルクまたは回転数プロフィールを切り替えることによって、第1クラッチトルク容量tTc1の増加に伴う第2クラッチ7の締結ショックを防止することができる。また本実施例においては、圧縮反力による影響を無視可能な高速度エンジン回転数領域では第1クラッチ6のトルク容量tTc1をアクセル開度APO要求負荷および車速VSPに応じて求めるようにしたため、運転者の運転操作に応じてモータトルクの配分を変更することとなり、滑らかな加速を実現することができる。本実施例においては更に、第1クラッチ6の締結進行によるエンジン始動時に、第1クラッチトルク容量tTc1の増加に応じてモータ回転数を決定するようにしたため、クランキング時にフィードフォワード的にモータトルクを増加させることができ、入力回転数の落ち込みを防止することで、第2クラッチ7の締結によるショックを防止することができる。