車両用空調装置の車室内への風量を標準設定風量に比べて低風量とする風量低減運転を制御する第一制御手段と、前記第一制御手段による風量低減運転の制御をエンジン負荷に応じて禁止又は制限する第二制御手段と、を有する車両用空調制御装置。前記第二制御手段は、前記車両用空調装置の車室内への風量を前記標準設定風量に代えて前記低風量にした場合における低減分の電力と、前記低風量にした場合にエンジン負荷を伴ってエンジン冷却水を冷却する冷却ファンの消費電力と、を比較して、前記冷却ファンの消費電力が前記低減分の電力よりも高い場合又は高くなると予測される場合に、前記第一制御手段による風量低減運転の制御を禁止又は制限する、請求項1記載の車両用空調制御装置。前記第二制御手段は、エンジン負荷をエンジン冷却水の温度により判定する、請求項1記載の車両用空調制御装置。しかしながら、送風量が減ると熱交換量も減ることになるので、エンジン冷却水の温度が高くなってしまう。このため、エンジン冷却水からの放熱量を冷却ファンによって増加させる必要が生じるので、空調装置単体として燃費燃料消費率の低減効果があっても、車両全体としては燃費が悪化してしまう場合も考えられる。本発明は、上記事実を考慮して、燃費を改善することができる車両用空調制御装置を得ることが目的である。請求項1に記載する本発明の車両用空調制御装置は、車両用空調装置の車室内への風量を標準設定風量に比べて低風量とする風量低減運転を制御する第一制御手段と、前記第一制御手段による風量低減運転の制御をエンジン負荷に応じて禁止又は制限する第二制御手段と、を有する。請求項1に記載する本発明の車両用空調制御装置によれば、車両用空調装置の車室内への風量は標準設定風量に比べて低風量とすることが可能であり、このような車両用空調装置の風量低減運転は第一制御手段によって制御される。この第一制御手段による風量低減運転の制御は、エンジン負荷に応じて第二制御手段によって禁止又は制限される。このため、車両用空調装置の風量低減運転によって却って車両全体としての燃費が悪化してしまうという事態の発生が防止又は抑制される。請求項2に記載する本発明の車両用空調制御装置は、請求項1記載の構成において、前記第二制御手段は、前記車両用空調装置の車室内への風量を前記標準設定風量に代えて前記低風量にした場合における低減分の電力と、前記低風量にした場合にエンジン負荷を伴ってエンジン冷却水を冷却する冷却ファンの消費電力と、を比較して、前記冷却ファンの消費電力が前記低減分の電力よりも高い場合又は高くなると予測される場合に、前記第一制御手段による風量低減運転の制御を禁止又は制限する。請求項2に記載する本発明の車両用空調制御装置によれば、車両用空調装置の車室内への風量を標準設定風量に代えて低風量にした場合における低減分の電力と、低風量にした場合にエンジン負荷を伴ってエンジン冷却水を冷却する冷却ファンの消費電力と、が第二制御手段によって比較される。そして、冷却ファンの消費電力が低減分の電力よりも高い場合又は高くなると予測される場合に、第一制御手段による風量低減運転の制御が第二制御手段によって禁止又は制限される。このため、車両用空調装置の車室内への風量を標準設定風量に代えて低風量にした場合における低減分の電力を超えて冷却ファンの電力が消費されてしまうという事態の発生が最小限に抑えられる。請求項3に記載する本発明の車両用空調制御装置は、請求項1記載の構成において、前記第二制御手段は、エンジン負荷をエンジン冷却水の温度により判定する。請求項3に記載する本発明の車両用空調制御装置によれば、第二制御手段は、エンジン負荷をエンジン冷却水の温度により判定するので、エンジン負荷の判定が容易になされる。以上説明したように、本発明に係る請求項1に記載の車両用空調制御装置によれば、燃費を改善することができるという優れた効果を有する。請求項2に記載の車両用空調制御装置によれば、車両用空調装置の車室内への風量を標準設定風量に代えて低風量にした場合における低減分の電力を超えて冷却ファンの電力が消費されてしまうという事態の発生を最小限に抑えることができるという優れた効果を有する。請求項3に記載の車両用空調制御装置によれば、エンジン負荷の判定を容易にすることができ、簡易に燃費を改善することができるという優れた効果を有する。[第1の実施形態]本発明の第1の実施形態に係る車両用空調制御装置90について図1~図5を用いて説明する。図1には、本発明の第1の実施形態に係る車両用空調制御装置90を備えた車両用空調装置としてのエアコン10及び冷却装置50の概略構成が示され、図2には、エアコン10の要部の概略構成が示されている。図2に示されるように、エアコン10は、コンプレッサ12、コンデンサ14、エキスパンションバルブ16及びエバポレータ18によって、冷媒を循環する冷凍サイクルが形成されている。この冷凍サイクルでは、コンプレッサ12が回転駆動されることにより、冷媒が圧縮され、高温、高圧の冷媒がコンデンサ14へ送り込まれる。コンデンサ14では、冷媒が冷却されることにより液化され、液体の冷媒がエバポレータ18へ送られる。エバポレータ18では、冷媒が気化されることにより、エバポレータ18を通過する空気を冷却する。このときに、エバポレータ18は、空気中の水分を結露させることにより除湿する。なお、コンデンサ14とエバポレータ18との間に配置されたエキスパンションバルブ16は、エバポレータ18での冷媒の気化効率を上げるために、液化された冷媒を急激に減圧することにより霧状にしてエバポレータ18へ送り込む。エバポレータ18は、エアコン10の一部を構成するエアコンユニット20の空調ケース20A内に配設されている。空調ケース20Aには、空気導入用の開口22及び空気吹出用の開口24が形成され、空気導入用の開口22から空気吹出用の開口24へ向けて空気空調風の流路が形成されている。この流路内に前述したエバポレータ18が配置されている。空気導入用の開口22としては、車室内側に通じる内気導入用の開口22Aと、車外に通じる外気用の開口22Bが設けられている。また、空調ケース20A内には、ブロワファン26が設けられると共に、内気導入用の開口22Aと外気導入用の開口22Bとを選択的に開閉する切換ダンパ28が設けられている。エアコン10では、空気の導入モードとして、車室内の空気を導入する内気循環モードと、車外の空気を導入する外気導入モードが設定可能とされている。この導入モードに応じて切換ダンパ28が作動されることで、内気導入用の開口22A又は外気導入用の開口22Bが開放され、さらにブロワファン26が回転駆動されることより、内気又は外気がエアコンユニット20の空調ケース20A内に吸引されてエバポレータ18へ送られる。また、空調ケース20A内におけるエバポレータ18の下流には、空気を加熱するヒータコア32が設けられており、ヒータコア32を通過した空気とヒータコア32をバイパスされた空気が混合されることで空気吹出用の開口24側へ流れる空調風が生成される。ヒータコア32に隣接する位置には、エアミックスダンパ34が回動可能に設けられている。エアミックスダンパ34は、ヒータコア32を通過する空気量加熱される空気量とヒータコア32をバイパスする空気量を制御するようになっており、このような制御により、所定温度目標吹出し温度の空調風が生成される。また、空調ケース20Aには、空気吹出用の開口24として、デフロスタ吹出用の開口24A、レジスタ吹出用の開口24B及び足元吹出用の開口24Cが形成されている。また、空調ケース20A内には、デフロスタ吹出用の開口24Aとレジスタ吹出用の開口24Bとを選択的に開閉するモード切換ダンパ30Aが設けられると共に、足元吹出用の開口24Cを開閉するモード切換ダンパ30Bが設けられている。ここで、デフロスタ吹出用の開口24Aは、車両のウインドシールドガラスへ向けられたデフロスタ吹出口図示省略に通じている。また、レジスタ吹出用の開口24Bは、車室内の乗員側へ向けられたレジスタ吹出口38A~38F図3A及び図4参照に通じ、足元吹出用の開口24Cは、乗員の足元側へ向けられた足元吹出口44A~44D図3B及び図4参照に通じている。より詳細に説明すると、図3Aに示されるように、空調ケース20Aのレジスタ吹出用の開口24Bには、フェイスダクト36の基端側が接続されている。フェイスダクト36は、計六本のダクト部36A~36Fに分岐されている。ダクト部36Aは、その先端側に形成されたレジスタ吹出口38Aが運転席Dの斜め前方側で車幅方向中央領域に配置されており、ダクト部36Bは、その先端側に形成されたレジスタ吹出口38Bが運転席Dの斜め前方側で車両側部寄りに配置されている。また、ダクト部36Cは、その先端側に形成されたレジスタ吹出口38Cが助手席Pの斜め前方側で車幅方向中央領域に配置されており、ダクト部36Dは、その先端側に形成されたレジスタ吹出口38Dが助手席Pの斜め前方側で車両側部寄りに配置されている。さらに、ダクト部36E、36Fは、その先端側に形成されたレジスタ吹出口38E、38Fが後席B図4参照の前方側で車幅方向中央領域に配置されている。また、運転席D側への吹出用でないダクト部36C、36D、36E、36F以下、ダクト部36C~36Fという。における基端側には各々の通路を開閉するモード切換ダンパ40C、40D、40E、40F以下、モード切換ダンパ40C~40Fという。が設けられている。モード切換ダンパ40C~40Fは、駆動力伝達機構図示省略を介して同一のアクチュエータ76E図1参照に接続され、このアクチュエータ76Eによって駆動される。また、図3Bに示されるように、空調ケース20Aの足元吹出用の開口24Cには、フットダクト42の基端側が接続されている。フットダクト42は、計四本のダクト部42A~42Dに分岐されている。ダクト部42Aは、その先端側に形成された足元吹出口44Aが運転席Dの前方側に配置されており、ダクト部42Bは、その先端側に形成された足元吹出口44Bが助手席Pの前方側に配置されている。ダクト部42C、42Dは、その先端側に形成された足元吹出口44C、44Dが後席B図4参照の前方側で車両側部寄りに配置されている。また、運転席D側への吹出用でないダクト部42B、42C、42D以下、ダクト部42B~42Dという。における基端側には各々の通路を開閉するモード切換ダンパ46B、46C、46D以下、モード切換ダンパ46B~46Dという。が設けられている。モード切換ダンパ46B~46Dは、駆動力伝達機構図示省略を介して同一のアクチュエータ76F図1参照に接続され、このアクチュエータ76Fによって駆動される。エアコン10において、空調風の基本的な吹出モードとして、図2に示されるデフロスタ吹出用の開口24Aを介してデフロスタ吹出口図示省略から空調風を吹き出すDEFモード、レジスタ吹出用の開口24Bを介してレジスタ吹出口38A~38F図4参照から空調風を吹き出すFACEモード、足元吹出用の開口24Cを介して足元吹出口44A~44D図4参照から空調風を吹き出すFOOTモードに加え、デフロスタ吹出口図示省略と図4に示される足元吹出口44A~44Dから空調風を吹き出すDEF/FOOTモード及び、レジスタ吹出口38A~38Fと足元吹出口44A~44Dから空調風を吹き出すBI-LEVELモードが設定されている。なお、図4においては、白抜き矢印がFACE吹出しの冷風、黒矢印がFACE吹出しの温風を示している。エアコン10では、吹出モードが設定されることにより、設定された吹出モードに応じて図2に示されるモード切換ダンパ30A、30Bが作動される。また、本実施形態のエアコン10においては、空調風の送風量を低減する吹出モードとして、運転席集中モードを採り得る。運転席集中モードは、図4に示されるように、図中×印が付されていない吹出しに係る吹出口、すなわち、運転席Dの前方側に配置されたレジスタ吹出口38A、38B及び足元吹出口44Aの三つの吹出口のみから空調風を吹き出すモードである。換言すれば、エアコン10が運転席集中モードで運転された場合には、エアコン10の車室内への風量が標準設定風量に代えて低風量に低減されることになる。この運転席集中モードでは、図2に示されるレジスタ吹出用の開口24Bがモード切換ダンパ30Aによって開状態とされ、足元吹出用の開口24Cがモード切換ダンパ30Bによって開状態とされると共に、図3Aに示されるダクト部36C~36Fの通路がモード切換ダンパ40C~40Fによって閉状態とされ、図3Bに示されるダクト部42B~42Dの通路はモード切換ダンパ46B~46Dによって閉状態とされる。また、図4に示されるように、助手席Pのシートクッションには、乗員検知センサ乗員検知手段100が配設されており、後席Bのートクッションには、乗員検知センサ乗員検知手段102が配設されている。乗員検知センサ100、102は、パターン式のシートセンサによって構成されており、シートセンサの上下の電極が乗員荷重によってONするか、OFFのままになっているのかによって乗員の有無が検出可能となっている。一方、図1に示されるように、エアコン10が設けられる車両には、走行用の駆動源としてエンジン48を備えている。エンジン48は、図示しないシリンダブロック及びシリンダヘッド内にエンジン冷却水の循環路となるウォータジャケットが形成された一般的構成の水冷式内燃機関となっている。また、車両には、エンジン冷却水を冷却する冷却装置50が設けられている。この冷却装置50は、エンジンラジエータ52を備え、エンジン48とエンジンラジエータ52との間でエンジン冷却水が循環される冷却水回路54が形成されている。冷却水回路54は、エンジン48とエンジンラジエータ52とが冷却水パイプ56A、56Bによって連結されており、一方の冷却水パイプ56Aにサーモスタット58が設けられ、他方の冷却水パイプ56Bにウォータポンプ本体60Aが設けられている。ウォータポンプ本体60Aは、電動モータ60Bによって回転駆動される。ウォータポンプ本体60Aと電動モータ60Bとは、ウォータポンプ60を構成している。このウォータポンプ60の作動によって、ウォータポンプ60における電動モータ60Bの回転数に応じた流量のエンジン冷却水が送り出されて矢印f1方向参照、冷却水回路54で循環される。エンジンラジエータ52では、車両が走行することにより車両前方側の空気が冷却風として導入され、この空気とエンジン冷却水との間で熱交換が行われる。また、エンジンラジエータ52の車両後方側の対向位置には電動の冷却ファン64広義には冷却水放熱手段として把握される要素である。が設けられている。冷却ファン64は、ファンモータ62が駆動されることで作動するようになっている。この冷却ファン64の作動によってエンジンラジエータ52への冷却風の導風量が増し、エンジン冷却水の冷却効率が向上する。そして、冷却装置50では、エンジン冷却水がエンジン48内に循環されることにより、エンジン48の温度上昇が抑えられるようになっている。サーモスタット58は、エンジン冷却水の水温を所定の温度範囲に保たせるために、エンジン冷却水の温度水温に応じてエンジンラジエータ52へのエンジン冷却水の流量矢印f2方向への流量を調整する。サーモスタット58と冷却水パイプ56Bとはバイパス路66によって連結されており、サーモスタット58がエンジンラジエータ52へのエンジン冷却水の流量を制限することによりエンジン冷却水がバイパス路66を流れて循環される。一方、エンジン48とヒータコア32との間には、エンジン冷却水が循環される循環回路68が形成されている。循環回路68の一部は、前述したウォータポンプ本体60Aが設けられた冷却水パイプ56Bの一部で構成されており、冷却水回路54との兼用部を含んで構成されている。この循環回路68では、ウォータポンプ60が回転駆動されることによりエンジン48から送り出されたエンジン冷却水矢印f3方向参照がヒータコア32を通過し、ウォータポンプ60を介してエンジン48に戻される。そして、ヒータコア32では、図2に示されるエアコンユニット20の内部でエンジン冷却水と空気との間で熱交換が行われ、ヒータコア32を通過する空気が加熱されるようになっている。また、図1に示されるように、エアコン10は、エアコン10の空調運転を制御する第一制御手段としてのエアコンECU70を備えている。このエアコンECU70は、CPU、ROM、RAM等がバスに接続されたマイクロコンピュータ及び、入出力インターフェイス、各種の駆動回路何れも図示省略等を含む一般的構成となっている。エアコンECU70には、コンプレッサ12を駆動するコンプレッサモータ72、ブロワファン26を駆動するブロワモータ74、切換ダンパ28、モード切換ダンパ30A、30B、及びエアミックスダンパ34を駆動するアクチュエータ76A、76B、76C、76Dが接続されると共に、モード切換ダンパ40C~40F図3A参照を駆動するアクチュエータ76E、及びモード切換ダンパ46B~46D図3B参照を駆動するアクチュエータ76Fが接続されている。エアコンECU70は、これらの駆動を制御している。なお、コンプレッサ12は、例えば、エンジン48の駆動力によって駆動されるものでもよく、この場合、コンプレッサ12へのエンジン48の駆動力の伝達を断続するための電磁クラッチ図示省略がエアコンECU70に接続される構成であってもよい。また、エアコンECU70には、車室内の温度を検出する室温センサ78、外気温を検出する外気温センサ80、日射量を検出する日射センサ82、エバポレータ18図2参照を通過した空気の温度エバポレータ後温度を検出するエバポレータ後温度センサ84、ヒータコア32に循環されるエンジン冷却水の水温を検出する水温センサ86、及び前述した乗員検知センサ100、102等が接続されている。エアコンECU70に接続されたこれらのセンサは、その検出結果をエアコンECU70に出力する。エアコンECU70では、図示しない操作パネルのスイッチ操作によって運転条件が設定されて空調運転が指示されると、各種のセンサによって環境条件等を検出する。また、エアコンECU70は、運転条件及び環境条件などに基づいてコンプレッサ12の駆動制御、ブロワファン26の駆動制御と共に、導入モードの切換え、吹出モードの切換え及び、エアミックスダンパ34の開度制御を行い、車室内を設定された空調状態とするようにしている。そして、エアコンECU70は、エアコン10の車室内への風量を標準設定風量に比べて低風量とする風量低減運転運転席集中モードでの運転をも制御している。ところで、エアコン10が設けられる車両には、エンジン48の駆動を制御する第二制御手段としてのエンジンECU88が設けられている。なお、エンジンECU88は、マイクロコンピュータ、入出力インターフェイス、各種の駆動回路何れも図示省略を有する一般的構成を備えており、エンジンECU88によるエンジン48の駆動制御は、公知の構成を適用することができる。エンジンECU88は、冷却装置50の制御手段としても用いられている。エンジンECU88には、ウォータポンプ60の電動モータ60Bを駆動する駆動回路及び、冷却ファン64のファンモータ62を駆動する駆動回路が設けられている何れも図示省略。また、エンジンECU88には、エンジン冷却水の水温を検出する水温センサ94が接続されている。なお、本実施の形態では、エアコンECU70に水温センサ86を設け、エンジンECU88に水温センサ94を設けているが、何れか一方の水温センサを省略してもよい。例えば、エアコンECU70に設けている水温センサ86を省略し、エアコンECU70が、水温センサ94によって検出される水温を、エンジンECU88から取得するものであってもよい。水温センサ94で検出されたエンジン冷却水の温度が所定温度よりも高く、かつ所定条件を満たす場合、エンジンECU88はファンモータ62を駆動させて冷却ファン64を作動させることになる。エンジンECU88は、ファンモータ62の駆動/停止と共に、ファンモータ62の駆動時の回転数を制御することにより、エンジンラジエータ52でのエンジン冷却水の冷却能力を制御するようにしている。このような制御を行うエンジンECU88は、水温センサ94で検出されたエンジン冷却水の温度によりエンジン負荷を判定することができる。また、エンジンECU88は、ウォータポンプ60の運転/停止と共に、ウォータポンプ60における電動モータ60Bの回転数を制御することにより、エンジン冷却水の流量制御を行うようになっている。エンジンECU88によるウォータポンプ60の回転数の制御は、例えば、ウォータポンプ60の駆動電圧のデューティ比を変化させて行う。なお、冷却装置50の制御手段としては、エアコンECU70を用いてもよく、エアコンECU70及びエンジンECU88と別に制御手段を設けてもよい。また、電動モータ60B及びファンモータ62の回転数制御は、例えば、パワートランジスタパワーFETをオンして出力する駆動電圧を、パワートランジスタのオン/オフ制御を行うことにより、駆動電圧のデューティ比を制御するなど、任意の構成を適用することができる。エンジンECU88は、外気温を検出する外気温センサ96、車速を検出する車速センサ98が接続されている。なお、外気温センサ96に変えて、エアコンECU70が外気温センサ80によって検出する外気温を取得するものであってもよい。また、エンジンECU88は、車両用空調制御装置90の一部としても用いられ、エアコン10の車室内への風量を標準設定風量に代えて低風量にした場合つまり、運転席集中モードで運転した場合における低減分の電力エアコン省電力分と、前記低風量にした場合にエンジン負荷を伴ってエンジン冷却水を冷却する冷却ファン64の消費電力と、を比較して、冷却ファン64の消費電力が前記低減分の電力よりも高い場合に、エアコンECU70による風量低減運転の制御を禁止するようになっている。換言すれば、エンジンECU88は、エアコン10による風量低減運転の制御をエンジン負荷に応じて禁止する。作用効果次に、図5のフローチャートを参照しながら、上記実施形態の作用及び効果について説明する。まず、ステップ112では、乗員検知センサ100、102による検出結果信号に基づいて、乗員無しであるか否か乗員着座状態がエアコンECU70によって判定される。乗員検知センサ100、102による検出結果がいずれも乗員無しの場合には、ステップ112で肯定判定して、ステップ114へ移行し、風量低減運転つまり、運転席集中モードでの運転が行われる。また、乗員検知センサ100、102による検出結果のいずれかが乗員有りの場合には、否定判定して、ステップ116へ移行し、風量低減運転は行われない。ステップ114では、図2に示されるレジスタ吹出用の開口24Bがモード切換ダンパ30Aによって開状態とされ、足元吹出用の開口24Cがモード切換ダンパ30Bによって開状態とされると共に、図3Aに示されるダクト部36C~36Fの通路がモード切換ダンパ40C~40Fによって閉状態とされ、図3Bに示されるダクト部42B~42Dの通路はモード切換ダンパ46B~46Dによって閉状態とされ、運転席集中モードで運転がなされる。図5において、ステップ114の次のステップ118では、図1に示されるエアコン10の車室内への風量を標準設定風量に代えて低風量にした場合つまり、運転席集中モードで運転した場合における低減分の電力と、低風量にした場合にエンジン負荷を伴ってエンジン冷却水を冷却する冷却ファン64の消費電力と、が、エンジンECU88によって比較される。なお、エアコン10の車室内への風量を標準設定風量に代えて低風量にした場合における低減分の電力は、図2に示されるブロワファン26ブロワモータ74及びコンプレッサ12コンプレッサモータ72の動力低減に伴う低減分の電力を算出したものである。図5に示されるステップ118において、冷却ファン64の消費電力が前記低減分の電力以下の場合には、ステップ118で肯定判定して、ステップ114に戻り、風量低減運転を続行する。このような風量低減運転により、車両の暖気性能速暖性の向上、図2に示されるブロワファン26ブロワモータ74及びコンプレッサ12コンプレッサモータ72の動力低減がなされる。また、ヒータコア32で消費される熱量も抑えられる。一方、図5に示されるステップ118において、冷却ファン64の消費電力が前記低減分の電力よりも高い場合には、ステップ118で否定判定して、ステップ120へ移行する。ステップ120では、図1に示されるエアコンECU70による風量低減運転の制御がエンジンECU88からの指令によって禁止されることによって、図3Aに示されるダクト部36C~36Fの通路がモード切換ダンパ40C~40Fにより開状態にされると共に、図3Bに示されるダクト部42B~42Dの通路がモード切換ダンパ46B~46Dにより開状態にされ、図5のステップ118へ戻る。このため、図2に示されるブロワファン26によって送風されてヒータコア32を通過する空気の空気量が増すのでヒータコア32でのエンジン冷却水から空気への放熱量も増すと共に、エアコン10の車室内への風量を標準設定風量に代えて低風量にした場合における低減分の電力節約したエネルギー消費量を超えて冷却ファン64の電力が消費されてしまうという事態の発生が最小限に抑えられる。すなわち、エアコン10の風量低減運転によって却って車両全体としての燃費が悪化してエネルギー消費量が増えてしまうという事態の発生が防止又は抑制される。以上説明したように、本実施形態に係る車両用空調制御装置90によれば、燃費を改善することができる。[第1の実施形態の変形例]なお、第1の実施形態の変形例として、図5に示されるステップ118に代えて、低風量にした場合にエンジン冷却水を冷却する冷却ファン64の消費電力が前記低減分の電力よりも高くなると予測される場合であるか否かを判定する予測判定ステップを設けると共に、第1の実施形態のステップ114をなくしかつ第1の実施形態のステップ114に相当する風量低減運転のステップを前記予測判定ステップで肯定判定された場合の次のステップとして設け、その風量低減運転のステップの後に前記予測判定ステップに戻るフロー換言すれば、風量低減運転に切り換える前に予測判定するフローとしてもよい。ステップ118を前記予測判定ステップに代えた変形例では、低風量にした場合における冷却ファン64の消費電力の予測値の算出が必要となる。低風量にした場合における冷却ファン64の消費電力の予測値は、図1に示される水温センサ94によって検出されたエンジン冷却水の水温が目標温度予め設定された目標とすべき温度で、一例として90°Cを超えている場合に、当該エンジン冷却水の水温を目標温度に下げるために必要とされる電力の算出値である。より具体的には、エンジンECU88は、エンジン冷却水の目標温度、水温センサ94によって検出されるエンジン冷却水の水温、外気温センサ96によって検出される外気温、車速センサ98によって検出される車両の走行速度、及びエンジンラジエータ52へのエンジン冷却水の流量電動モータ60Bの回転数に基づいて、エンジン冷却水の冷却を行うために必要な冷却ファン64ファンモータ62の回転数冷却風の風量を設定しており、これに基づいて、エンジン冷却水を冷却する冷却ファン64の消費電力の予測値を算出することになる。なお、前記変形例において、エアコン10の車室内への風量を標準設定風量に代えて低風量にした場合における低減分の電力は、ステップ118図5参照と同様に図2に示されるブロワファン26ブロワモータ74及びコンプレッサ12コンプレッサモータ72の動力低減に伴って低減されるべき電力を算出したものである。[第2の実施形態]次に、本発明の第2の実施形態に係る車両用空調制御装置について、図6を参照しながら説明する。なお、第2の実施形態では、図1に示されるエンジンECU88が、水温センサ94で検出されたエンジン冷却水の温度によりエンジン負荷を判定すると共に、そのエンジン負荷に応じて、エアコンECU70による風量低減運転の制御を禁止する点が特徴である。他の構成は、第1の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第1の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。図6には、本実施形態の空調制御の流れがフローチャートで概略的に示されている。図6のフローチャートは、第1の実施形態におけるフローチャートのステップ118図5参照がステップ119に置き換えられたものであり、他の点は、第1の実施形態におけるフローチャート図5参照と同様である。ステップ119では、図1に示される水温センサ94によって検出されたエンジン冷却水の水温と、予め設定された基準温度とが、エンジンECU88によって比較される。予め設定された基準温度は、エアコン10の車室内への風量を標準設定風量に代えて低風量にした場合つまり、運転席集中モードで運転した場合における低減分の電力と、低風量にした場合にエンジン負荷を伴ってエンジン冷却水を冷却する冷却ファン64の消費電力と、が等しくなると想定される場合における冷却前のエンジン冷却水の温度に設定されている。よって、この予め設定された基準温度は、少なくともエンジン冷却水の目標温度予め設定された目標とすべき温度よりも高い温度である。予め設定された基準温度は、外気温について仮定した値一例として、外気温20°C、想定する走行負荷一例として、予め想定した車速一例として、40km/h、外気温、積載量、登坂角、及び走行継続時間又は走行距離等に基づいて算出された走行負荷、及び、前記基準温度に応じたエンジンラジエータ52へのエンジン冷却水の流量電動モータ60Bの回転数に基づいて、算出されたものである。なお、エンジン冷却水の流量は、コンベンショナル車の場合にはウォータポンプがエンジンに直接接続されるのでエンジンの回転数によって定まる。図6に示されるステップ119において、検出されたエンジン冷却水の水温が、予め設定された基準温度以下の場合には、ステップ119で肯定判定して、ステップ114に戻り、風量低減運転を続行する。一方、ステップ119において、検出されたエンジン冷却水の水温が、予め設定された基準温度よりも高い場合には、ステップ119で否定判定して、ステップ120へ移行し、第1の実施形態と同様に、図1に示されるエアコンECU70による風量低減運転の制御がエンジンECU88からの指令によって禁止される。上記構成によれば、前述した第1の実施形態に比べると消費電力が若干増える可能性があるものの、前述した第1の実施形態と概ね同様の作用及び効果が得られる。また、エンジンECU88は、エンジン負荷をエンジン冷却水の温度により判定するので、エンジン負荷の判定を容易にすることができる。なお、第2の実施形態の変形例として、図6に示されるステップ114をなくしかつステップ114に相当する風量低減運転のステップを、ステップ119で肯定判定がされた場合の次のステップとして入れると共に、その風量低減運転のステップの後にステップ119に戻るフローにしてもよい。換言すれば、風量低減運転に切り換える前にステップ119の判定を行うフローとしてもよい。[第1、第2の実施形態の変形例]なお、上記第1、第2の実施形態では、ステップ120において、エアコンECU70による風量低減運転の制御がエンジンECU88によって禁止されているが、変形例として、このステップに代えて、エアコンECU70による風量低減運転の制御がエンジンECU88によって制限一部禁止されてもよい。具体的には、例えば、エアコンECU70図1参照による風量低減運転の制御のうち、図3Aに示されるモード切換ダンパ40C~40Fによってダクト部36C~36Fの通路を閉状態にするアクチュエータ76E図1参照の駆動制御は維持されながら、図3Bに示されるモード切換ダンパ46B~46Dによってダクト部42B~42Dの通路を閉状態にするアクチュエータ76F図1参照の駆動制御はエンジンECU88図1参照からの指令によって禁止されてダクト部42B~42Dの通路を開状態にするような制御がなされてもよい。また、上記変形例の他の具体例として、エアコンECU70図1参照による風量低減運転の制御のうち、図3Bに示されるモード切換ダンパ46B~46Dによってダクト部42B~42Dの通路を閉状態にするアクチュエータ76F図1参照の駆動制御は維持されながら、図3Aに示されるモード切換ダンパ40C~40Fによってダクト部36C~36Fの通路を閉状態にするアクチュエータ76E図1参照の駆動制御はエンジンECU88図1参照からの指令によって禁止されてダクト部36C~36Fの通路を開状態にするような制御がなされてもよい。また、上記実施形態では、図4等に示されるエアコン10の車室内への風量を標準設定風量に比べて低風量とする場合が運転席集中モードとされる場合となっているが、車両用空調装置の車室内への風量を標準設定風量に比べて低風量とする場合としては、例えば、空調の省動力を目的とした他の風量低減制御例えば、各々の吹出口からの風量を標準設定風量に対して5程度減らすような省エネ対応の制御等によって、標準設定風量に比べて低風量とする場合等であってもよい。なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。