"駆動源において発生した駆動力を用いてステアリング装置の操舵を補助するようにアシスト力を作用させる操舵アシスト動作を実施可能なステアリングシステムにおいて、操舵速度を検知可能な操舵速度検知手段、及び/又は操舵トルクを検知可能な操舵トルク検知手段を備えており、前記操舵可能範囲の終端近傍における操舵速度及び/又は操舵トルクが所定値以上であることを条件として前記操舵アシスト動作を制限あるいは禁止することを特徴とするステアリングシステム。駆動源において発生した駆動力を用いてステアリング装置の操舵を補助するようにアシスト力を作用させる操舵アシスト動作を実施可能なステアリングシステムにおいて、操舵角を検知可能な操舵角検知手段を有し、操舵角が前記操舵可能範囲の終端側に規定されている終端範囲内に存在することを条件として、操舵方向とは逆方向へのアシスト力を作用させる逆アシスト動作を実施することを特徴とするステアリングシステム。しかしながら、上述したパワーステアリングユニットにおいては、ステアリング操作が急峻であるか否かにかかわらず、終端ストッパ領域近傍においてモータによる操舵アシスト動作によるアシスト力を低減させることとしている。そのため、従来技術のパワーステアリングユニットにおいては、終端ストッパ領域近傍においてゆっくりとした操舵を行う場合についても操舵時のアシスト力が低減されてしまい、運転者が操舵感に違和感を覚えてしまうという問題がある。そこで、本発明は、操舵感を向上させつつ、低コスト化あるいは軽量化を図ることが可能なステアリングシステムの提供を目的とした。上述した課題を解決すべく提供される本発明のステアリングシステムは、駆動源において発生した駆動力を用いてステアリング装置の操舵を補助するようにアシスト力を作用させる操舵アシスト動作を実施可能なステアリングシステムにおいて、操舵速度を検知可能な操舵速度検知手段、及び/又は操舵トルクを検知可能な操舵トルク検知手段を備えており、前記操舵可能範囲の終端近傍における操舵速度及び/又は操舵トルクが所定値以上であることを条件として前記操舵アシスト動作を制限あるいは禁止することを特徴とするものである。本発明のステアリングシステムにおいては、操舵可能範囲の終端近傍における操舵速度及び操舵トルクのいずれか一方又は双方が所定値以上であること、すなわち終端近傍において急峻なステアリング操作が行われることを条件として、操舵アシスト動作が制限あるいは禁止される。これにより、操舵可能範囲の終端近傍において、運転者が操舵するために要する力操舵力が大きくなり、ステアリング装置側に過度に大きな衝撃が加わることを防止できる。具体的には、ステアリング装置が操舵可能範囲の終端にストッパを設けた構造である場合には、ストッパに対して過剰に大きな衝撃が加わることを回避できる。従って、本発明のステアリングシステムによれば、操舵可能範囲の終端近傍における操舵に伴う衝撃に備えた構成を簡素化することが可能となる。具体的には、前述したストッパ等の部材について耐衝撃性の高いものを採用する等しなくても良い。これにより、ステアリングシステムの低コスト化、あるいは軽量化等の効果が得られる。また、操舵可能範囲の終端近傍において急峻なステアリング操作を行った場合に操舵アシスト動作を制限あるいは禁止することにより、ステアリングの回転操作が重くなるものの、例えば上述したストッパに対する衝突による急激な衝撃を運転者が感じることを防止できる。また、緩やかなステアリング操作を行う場合には、操舵アシスト動作が制限あるいは禁止されず、運転者が操舵感に違和感を感じることがない。従って、本発明のステアリングシステムによれば、操舵感を向上させることができる。また同様の課題を解決すべく提供される本発明のステアリングシステムは、駆動源において発生した駆動力を用いてステアリング装置の操舵を補助するようにアシスト力を作用させる操舵アシスト動作を実施可能なステアリングシステムにおいて、操舵角を検知可能な操舵角検知手段を有し、操舵角が前記操舵可能範囲の終端側に規定されている終端範囲内に存在することを条件として、操舵方向とは逆方向へのアシスト力を作用させる逆アシスト動作を実施することを特徴とするものである。本発明のステアリングシステムにおいては、操舵可能範囲の終端範囲内に操舵角が入ると、操舵方向とは逆方向へのアシスト力が発生するように逆アシスト動作がなされる。そのため、ステアリング装置の操舵可能範囲の終端に設けるストッパの簡素化を図ること、あるいはストッパを省略することが可能となる。これにより、ステアリングシステムの低コスト化、あるいは軽量化等を図ることが可能となる。また、終端範囲内において操舵方向とは逆方向へのアシスト力が発生するように逆アシスト動作を行うと、運転者はステアリングの回転操作が重く感じるものの、例えば上述したストッパへの衝突による急激な衝撃を感じることはない。従って、本発明のステアリングシステムによれば、操舵感を向上させることができる。本発明によれば、操舵感を向上させつつ、低コスト化あるいは軽量化を図ることが可能なステアリングシステムを提供することができる。≪第一実施形態≫続いて、本発明の第一実施形態に係るステアリングシステム10について、図面を参照しつつ詳細に説明する。図1に示すように、ステアリングシステム10は、運転者が操作可能なステアリング装置20と、ステアリング装置20の動作制御を行う制御装置30とに大別される。ステアリング装置20は、ステアリング22ハンドルを備えた操舵用の装置である。ステアリング装置20は、ステアリング22の操舵を入力信号として作動するモータ24駆動源を備えている。モータ24は、ステアリングコラムの中央に取り付けられている。ステアリング装置20は、モータ24を作動させることにより、操舵をアシストするためのアシスト力を発生させることができる。また、図2に示すように、ステアリング装置20は、ステアリング22の操舵角θを検知するための操舵角検知手段26、及び操舵トルクTsを検知するための操舵トルク検知手段27を備えている。さらに、ステアリング装置20は、ステアリング22の他に、図示しないストッパやラックピニオン機構、シャフト等の構成部材を備えている。また、制御装置30は、モータ24の動作を制御するためのものである。図2に示すように、制御装置30は、上述した操舵角検知手段26、操舵トルク検知手段27、及び別途設けられた車速検知手段28における出力信号を受け付けることができる。また、各検知手段26,27,28から入力された検知信号に基づき、モータ24に対して電流以下、アシスト電流Isとも称すを出力させることができる。制御装置30は、駆動源において発生した駆動力を用いてステアリング装置の操舵を補助する操舵アシスト動作を実施可能である。具体的には。モータ24を作動させることによりステアリングシャフトを駆動させ、ステアリングラック図示せずに駆動力を伝達させることにより操舵力をアシストすることができる。さらに具体的には、制御装置30は、図3に示すようなマップ以下、Ts-Itマップとも称すに基づき、操舵トルク検知手段27によって検知される操舵トルクTs及び車速Vsから導出される通常時アシスト電流Itに相当するアシスト電流Isをモータ24に向けて出力させる。これにより、ステアリング装置20における操舵力をアシストすることができる。ここで、操舵角θ及び操舵トルクTsの関係が、図4に示すマップ以下、θ-Tsマップとも称すにおいて点Pによって示すように、ハッチングを付した領域以下、ロック領域とも称す内に存在している場合、すなわち操舵角θが操舵可能範囲の終端近傍である終端範囲内に到達している状態において操舵トルクTsが所定値以上である場合には、それを条件として上述した操舵アシスト動作を制限あるいは禁止することとしている。すなわち、操舵角θが終端範囲内であり、さらに操舵トルクTsが所定値以上であることを条件として、モータ24に向けて実際に出力するアシスト電流Isを図3に示すTs-Itマップに基づいて導出される通常時の通常時アシスト電流It以下に低下させる、あるいはゼロにする制御を実行する。これにより、運転者が操舵するために要する力操舵力を大きくし、ステアリング装置20側に過度に大きな衝撃が加わることを回避することができる。さらに詳細に説明すると、制御装置30は、図5の説明図に示すような方法によりアシスト電流Isを導出し、モータ24に向けて出力させる。すなわち、制御装置30は、車速Vs及び操舵トルクTsから、図3のTs-Itマップに基づきアシスト電流Isを導出する。また、操舵トルクTs及び操舵角θの関係を示す点Pが図4に示すθ-Tsマップのロック領域内に存在しているか否かを確認する。その結果、点Pがロック領域内に存在する場合には、アシスト電流をIsを導出する際に用いる係数kが0<k<1の範囲で決定される。係数kは、いかなる方法によって規定されても良いが、例えば次のようにして決定することができる。すなわち、以下の数式1等の数式を予め規定しておき、この数式から係数kを導出することができる。以下の数式1において、xは、図4に示すθ-Tsマップにおいて、ロック領域の境界をなす境界線Lと点Pとの距離を示すものである。また、fxは距離xが大きくなるに連れて、係数kが小さくなるように規定された関数である。k=fx数式1一方、操舵角θが終端範囲外である場合、あるいは操舵角θが終端範囲内であっても操舵トルクTsが所定値未満である場合には、係数kが1に設定される。このようにして係数kが導出されると、図3に示すTs-Itマップに基づいて導出された通常時アシスト電流Itと係数kとを乗じることにより、実際にモータ24に出力させるアシスト電流をIsが導出される。従って、操舵角θが終端範囲内であり、かつ操舵トルクTsが所定値以上である場合点Pがロック領域内に存在する場合には、その他の場合に比べて係数kが小さく、その分だけアシスト電流Isが小さくなる。上述したように、本実施形態のステアリングシステム10においては、操舵可能範囲の終端近傍における操舵トルクTsが所定値以上である場合に、終端近傍において急峻なステアリング22の操作が行われたものと制御装置30によって判断され、アシスト電流Isが通常時よりも抑制される。これにより、操舵アシスト動作が制限された状態になり、操舵可能範囲の終端近傍において、運転者が操舵するために要する力操舵力が大きくなる。従って、ステアリング22の操舵範囲の終端近傍において急峻な操舵が行われたとしても、ステアリング装置20側に過度に大きな衝撃が加わることを防止できる。また、本実施形態において例示したステアリング装置20のように、操舵可能範囲の終端にストッパ等の部材図示せずを設けた構造である場合には、上述したような制御を実行することによりストッパ等の部材に対して過剰に大きな衝撃が加わることを回避できる。従って、本実施形態のステアリングシステム10によれば、ストッパ等の部材について耐衝撃性がそれ程高くないものを採用する等、ステアリング装置20の装置構成を簡素化することが可能となる。また、ステアリングシステム10の低コスト化、あるいは軽量化を図ることが可能となる。また、本実施形態のステアリングシステム10のように、操舵可能範囲の終端近傍において急峻なステアリング22の操作が行われた場合に操舵アシスト動作を制限することにより、ストッパに対して急激に衝突することによる大きな衝撃を運転者が感じることを防止できる。また、緩やかにステアリング22を操作する場合には、操舵アシスト動作が制限されず、運転者が操舵感に違和感を感じることがない。従って、本実施形態のステアリングシステム10によれば、操舵感を向上させることができる。なお、本実施形態においては、図4に示すように操舵角θと操舵トルクTsとの関係に基づき、ステアリング22が操作が終端近傍において急峻に行われたか否かを判断する例を示したが、本発明はこれに限定されるものではない。具体的には、図2に破線で示すようにステアリング22の操舵速度Ssを検知するための操舵速度検知手段29を設けること、あるいは操舵トルク検知手段27により検知された操舵トルクTsを演算処理することにより操舵速度SsSs=dθ/dtを導出し、操舵速度Ssと操舵角θとの関係に基づき同様の制御を行うこととしても良い。また、本実施形態においては、操舵角θが操舵可能範囲近傍において急峻なステアリング22の操作が行われた場合に、係数kを1未満の正数として操舵アシスト動作を制限する例を示したが、係数kをゼロとして操舵アシスト動作を完全に禁止するようにしても良い。≪第二実施形態≫続いて、本発明の第二実施形態に係るステアリングシステム50について、図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の説明において、上記第一実施形態のステアリングシステム10と共通する部分については同一の符号を付し、詳細についての説明は省略する。図1に示すように、ステアリングシステム50は、上記ステアリングシステム10と同様に、運転者が操作可能なステアリング装置20と、ステアリング装置20の動作制御を行う制御装置60とに大別される。ステアリング装置20は、上述したものと同様の構成を有するため、詳細の説明は省略する。また、図2に示すように、制御装置60は、上述した制御装置30と同様にモータ24の動作を制御するためのものであり、操舵角検知手段26、操舵トルク検知手段27、及び車速検知手段28の出力信号に基づき、操舵角θ、操舵トルクTs、及び車速Vsを検知することができる。また、制御装置60は、モータ24に対して電流以下、アシスト電流Isとも称すを出力させ、操舵アシスト動作を実施することができる。制御装置60は、上述した制御装置30と同様に、図3に示すTs-Itマップに基づき、操舵トルク検知手段27によって検知される操舵トルクTs及び車速Vsから導出される通常時アシスト電流Itに相当するアシスト電流Isをモータ24に向けて出力させる。これにより、ステアリング装置20における操舵力をアシストすることができる。具体的には、図6に示すように操舵トルクTsの大きさがA、アシスト電流Isによりモータ24において発生する駆動力の大きさをBとした場合、操舵角θが操舵可能範囲の終端近傍に設定されたロック設定角度θL未満である場合には、ステアリング22に対してA及びBの和である大きさCの推力が作用する。また、操舵角θがロック設定角度θLに到達している場合には、操舵角θがロック設定角度θL未満である場合とは逆方向にアシスト力を作用させる逆アシスト動作を実施することにより、操舵が制限される。すなわち、図6に示すように、操舵角θがロック設定角度θL未満である場合とは逆方向にモータ24の駆動力が発生するようにアシスト電流Is以下、この場合のアシスト電流を特に逆アシスト電流Irとも称すが印加される。これにより、操舵トルクTsの大きさAを打ち消す方向及び大きさの駆動力Bがモータ24によって発生する。従って、操舵角θがロック設定角度θLに到達している場合には、ステアリング22に対して作用する推力Cが略ゼロとなる。さらに詳細に説明すると、制御装置60は、図7の説明図に示すような方法によりアシスト電流Isを導出し、モータ24に向けて出力させる。すなわち、制御装置60は、車速Vs及び操舵トルクTsから、図3のTs-Itマップに基づき通常時アシスト電流Itを導出する。またこれとは別に、操舵角θの絶対値が、ロック設定角度θL以上であるか否かを確認する。その結果、操舵角θの絶対値がロック設定角度θL未満である場合には、Ts-Itマップに基づいて導出された通常時アシスト電流Itに相当するアシスト電流Isをモータ24に印加させ、操舵アシスト動作を実行する。これに対し、操舵角θの絶対値がロック設定角度θL未満である場合には、逆アシスト動作が実行される。すなわち、操舵角θの絶対値がロック設定角度θL未満である場合には、モータ24において発生する駆動力によりステアリング装置20に作用している操舵トルクTsを打ち消すことができるように、モータ24に対してアシスト電流Is逆アシスト電流Irが印加される。言い換えれば、操舵トルクTsに相当する大きさであって、操舵トルクTsとは逆方向に作用する駆動力を発生させることが可能なように、モータ24に逆アシスト電流Irを印加する。これにより、予め規定されているロック設定角度θLを越えてステアリング22を操作することができなくなる。本実施形態のステアリングシステム50においては、操舵角θがロック設定角度θL以上の範囲内に入ると、操舵方向とは逆方向へのアシスト力が発生するように逆アシスト動作が実行され、ステアリング22の操作を規制する擬似ストッパとしての機能が発揮される。従って、ステアリングシステム50においては、ステアリング装置20の操舵可能範囲の終端に設けるストッパ図示せずの簡素化を図ること、あるいはストッパを省略することが可能となる。これにより、ステアリングシステム50の低コスト化、あるいは軽量化等を図ることが可能となる。また、終端範囲内において操舵方向とは逆方向へのアシスト力が発生するように操舵アシスト動作を行うと、運転者はステアリング22の回転操作が重く感じるものの、例えば上述したストッパへの衝突による急激な衝撃を感じることはない。従って、本実施形態のステアリングシステム10によれば、操舵感を向上させることができる。上述したステアリングシステム10,50は、いずれもラックピニオン式のステアリング装置20を採用したものであるが、ステアリング装置20はボールナット式の物であっても良い。"