プロペラシャフトを含み、前記プロペラシャフトによって駆動力を伝達する駆動力伝達機構と、前記駆動力伝達機構によって伝達された駆動力によって車輪を回転させる車輪回転機構と、を有するドライブラインユニットを備え、二輪駆動モードと四輪駆動モードとの間で駆動モードを切り替え可能な四輪駆動車両のドライブラインユニット異常検出装置において、前記車輪の車輪速を推定する車輪速推定手段と、前記車輪速推定手段によって推定された車輪速と前記車輪の実車輪速との差分を表す車輪速偏差を算出する車輪速偏差算出手段と、前記車輪に対する制動力を独立に制御する制動力制御手段と、前記ドライブラインユニットの異常部位を特定する異常部位特定手段と、前記駆動モードを制御する駆動モード制御手段と、を備え、前記異常部位特定手段は、前記車輪速偏差が予め定められた閾値以上であることを条件とし、前記制動力制御手段に前記車輪の一方を制動させ、前記車輪の他方の車輪速に変化があったことを条件として、前記駆動力伝達機構を前記異常部位として特定し、前記車輪の他方の車輪速に変化がなかったことを条件として、前記車輪回転機構を前記異常部位として特定し、前記駆動モード制御手段は、前記異常部位特定手段によって前記異常部位が特定されたことを条件として、前記駆動モードを切り替えるように制御することを特徴とするドライブラインユニット異常検出装置。しかしながら、このような従来の技術においては、ダイアグ機能を有する制御システムの異常部位を特定することはできるものの、ドライブシャフトやプロペラシャフト等のドライブラインユニットに異常が生じることについては考慮されていなかった。このため、従来の技術は、ドライブラインユニットに異常が生じた場合には、ダイアグ機能が異常部位として誤った制御システムの部位を特定してしまうことがあり、ドライブラインユニットの異常部位を特定することができないといった課題があった。また、従来の技術は、ドライブラインユニットの異常部位を特定することができないため、駆動モードを切り替えることによって四輪駆動車両に退避走行を行わせることができる状態であっても、四輪駆動車両に退避走行を行わせることができないといった課題があった。このような従来の技術に対し、ドライブラインユニットを構成する各部位に新たなセンサを設けることにより、ドライブラインユニットの異常部位を特定することはできるが、新たなセンサにコストがかかってしまうといった課題があった。本発明は、このような課題を解決するためになされたもので、コストをかけずにドライブラインユニットの異常部位を特定すると共に、四輪駆動車両に退避走行を行わせることができるドライブラインユニット異常検出装置を提供することを目的とする。本発明のドライブラインユニット異常検出装置は、上記目的を達成するため、1プロペラシャフトを含み、前記プロペラシャフトによって駆動力を伝達する駆動力伝達機構と、前記駆動力伝達機構によって伝達された駆動力によって車輪を回転させる車輪回転機構と、を有するドライブラインユニットを備え、二輪駆動モードと四輪駆動モードとの間で駆動モードを切り替え可能な四輪駆動車両のドライブラインユニット異常検出装置において、前記車輪の車輪速を推定する車輪速推定手段と、前記車輪速推定手段によって推定された車輪速と前記車輪の実車輪速との差分を表す車輪速偏差を算出する車輪速偏差算出手段と、前記車輪に対する制動力を独立に制御する制動力制御手段と、前記ドライブラインユニットの異常部位を特定する異常部位特定手段と、前記駆動モードを制御する駆動モード制御手段と、を備え、前記異常部位特定手段は、前記車輪速偏差が予め定められた閾値以上であることを条件とし、前記制動力制御手段に前記車輪の一方を制動させ、前記車輪の他方の車輪速に変化があったことを条件として、前記駆動力伝達機構を前記異常部位として特定し、前記車輪の他方の車輪速に変化がなかったことを条件として、前記車輪回転機構を前記異常部位として特定し、前記駆動モード制御手段は、前記異常部位特定手段によって前記異常部位が特定されたことを条件として、前記駆動モードを切り替えるように制御する構成を有している。この構成により、本発明のドライブラインユニット異常検出装置は、特別なセンサを設けずに、従来から四輪駆動車両に搭載されているセンサの検出結果に基づいて、ドライブラインユニットの異常部位を特定し、異常部位が特定されたことを条件に駆動モードを切り替えるため、コストをかけずにドライブラインユニットの異常部位を特定すると共に、四輪駆動車両に退避走行を行わせることができる。本発明によれば、コストをかけずにドライブラインユニットの異常部位を特定すると共に、四輪駆動車両に退避走行を行わせることができるドライブラインユニット異常検出装置を提供することができる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、本実施の形態においては、フロントエンジンフロントドライブ以下、FFと記載するベースで、二輪駆動モードと四輪駆動モードとを切り替え可能なオンデマンド四輪駆動システムを採用したFF系オンデマンド四輪駆動システムの四輪駆動車両に本発明に係るドライブラインユニット異常検出装置を適用した例について説明する。図1に示すように、本発明の実施の形態に係る四輪駆動車両1は、駆動力を発生する内燃機関としてのエンジン10と、変速機11およびフロントディファレンシャル装置以下、単にフロントデフという12を含んで構成されるトランスアクスル13と、トランスファ装置14と、左右の前輪15L、15Rと、左右のドライブシャフト16L、16Rと、プロペラシャフト17と、電子制御カップリング18と、リヤディファレンシャル装置以下、単にリヤデフという19と、左右の後輪20L、20Rと、左右のドライブシャフト21L、21Rと、四輪駆動電子制御装置FourWheelDriveElectronicControlUnit、以下、単に4WD-ECUという23と、ブレーキECU24とを備えている。このように、本実施の形態において、前輪15L、15Rは、主駆動輪を構成し、後輪20L、20Rは、従駆動輪を構成する。また、フロントデフ12およびドライブシャフト16L、16Rは、主駆動輪回転機構を構成する。また、リヤデフ19およびドライブシャフト21L、21Rは、従駆動輪回転機構を構成すると共に、本発明における駆動輪回転機構を構成する。また、トランスファ装置14、プロペラシャフト17および電子制御カップリング18の出力側に設けられたドライブピニオンギヤ18aは、駆動力伝達機構を構成する。また、本実施の形態において、主駆動輪回転機構、従駆動輪回転機構および駆動力伝達機構を総称してドライブラインユニットという。本実施の形態において、エンジン10は、ガソリンを燃料とする直列4気筒のエンジンによって構成されているものとするが、本発明においては、直列6気筒エンジン、V型6気筒エンジン、V型12気筒エンジンまたは水平対向6気筒エンジン等の種々の型式のエンジンによって構成されていてもよい。また、エンジン10に用いられる燃料は、ガソリンに代えて、軽油等の炭化水素系の燃料であってもよく、エタノール等のアルコールとガソリンとを混合したアルコール燃料であってもよい。変速機11は、エンジン10とフロントデフ12との間に設けられており、エンジン10の出力軸としてのクランクシャフト10aの回転を変速してフロントデフ12に出力するようになっている。変速機11は、トルクコンバータ30と、複数の前進用変速段および後進段を形成するギヤユニット31と、出力軸32とを備えている。また、出力軸32の一端には、出力ギヤ33が一体回転可能に取り付けられている。なお、本実施の形態において、変速機11は、自動変速機として説明するが、本発明においては、無段変速機等によって構成されてもよい。フロントデフ12は、デフケース40を備えており、デフケース40は、図示しない軸受を介してトランスアクスル13のハウジング13aに回転自在に支持されている。デフケース40の外周部には、出力ギヤ33と噛み合うリングギヤ41が設けられており、デフケース40内には、互いに向かい合うように一対のデフピニオンギヤ42が取り付けられている。一対のデフピニオンギヤ42は、デフケース40と共に公転可能であり、かつデフケース40に対して自転可能である。一対のデフピニオンギヤ42には、一対のサイドギヤ43が噛み合っている。一対のサイドギヤ43は、ドライブシャフト16L、16Rを介して前輪15L、15Rにそれぞれ連結されている。このように、フロントデフ12は、ドライブシャフト16L、16Rに接続されており、エンジン10から変速機11を介して出力された駆動力を前輪15L、15Rに分配して伝達することにより、エンジン10の駆動力の回転速度差を許容するようになっている。また、ドライブシャフト16L、16Rには、前輪15L、15Rがそれぞれ連結されており、前輪15L、15Rは、ドライブシャフト16L、16Rを中心に回転するようになっている。トランスファ装置14は、フロントデフ12の回転軸方向に位置するように設けられている。なお、フロントデフ12の回転軸方向は、デフケース40およびドライブシャフト16L、16Rの回転軸方向と同一方向である。デフケース40の端部には、トランスファ装置14内に突出した円筒状のボス40aが形成されている。トランスファ装置14は、ボス40aの外周に設けられたベベルギヤ50と、出力ピニオン51とを備えている。プロペラシャフト17は、トランスファ装置14と電子制御カップリング18との間に設けられており、プロペラシャフト17の先端部は、トランスファ装置14の出力ピニオン51に接続されている。プロペラシャフト17の後端部には電子制御カップリング18が設けられており、電子制御カップリング18は、先端部でプロペラシャフト17に連結され、後端部でリヤデフ19に連結されている。電子制御カップリング18は、4WD-ECU23からの駆動信号に基づいて駆動されることにより、エンジン10が発生するトルクを前輪15L、15Rおよび後輪20L、20Rで100:0から50:50までの範囲で無段階に配分するようになっている。ここで、電子制御カップリング18は、駆動信号が供給されていない場合には、エンジン10が発生するトルクを前輪15L、15Rおよび後輪20L、20Rで100:0に配分するようになっている。四輪駆動車両1の室内には、四輪駆動車両1の駆動モードを二輪駆動モードと四輪駆動モードとの間で切り換えるための駆動切換スイッチ65が設けられている。駆動切換スイッチ65は、4WD-ECU23に接続されており、二輪駆動モードまたは四輪駆動モードに応じた信号を4WD-ECU23に出力するようになっている。4WD-ECU23は、駆動切換スイッチ65から二輪駆動モードを表す信号が入力されると、例えば、電子制御カップリング18に駆動信号を出力しないようにして、四輪駆動車両1の駆動モードを二輪駆動モードとするようになっている。また、4WD-ECU23は、駆動切換スイッチ65から四輪駆動モードを表す信号が入力されると、電子制御カップリング18に駆動信号を出力して、四輪駆動車両1の駆動モードを四輪駆動モードとするようになっている。リヤデフ19は、デフケース60を備えており、デフケース60の外周には電子制御カップリング18のドライブピニオンギヤ18aと噛み合うリングギヤ61が設けられている。デフケース60内には、互いに向かい合うように一対のデフピニオンギヤ62が取り付けられている。一対のデフピニオンギヤ62は、デフケース60と共に公転自在で、かつデフケース60に対して自転自在となっている。一対のデフピニオンギヤ62には、一対のサイドギヤ63が噛み合わされており、一対のサイドギヤ63は、ドライブシャフト21L、21Rを介して後輪20L、20Rにそれぞれ連結されている。4WD-ECU23は、図示を省略するが、CPUCentralProcessingUnitと、ROMReadOnlyMemoryと、RAMRandomAccessMemoryと、フラッシュメモリと、入出力ポートとを備えたマイクロプロセッサによって構成されている。4WD-ECU23のROMには、当該マイクロプロセッサを4WD-ECU23として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、4WD-ECU23のCPUがRAMを作業領域としてROMに記憶されたプログラムを実行することにより、当該マイクロプロセッサは、4WD-ECU23として機能する。また、ブレーキECU24は、図示を省略するが、CPUと、ROMと、RAMと、フラッシュメモリと、入出力ポートとを備えたマイクロプロセッサによって構成されている。ブレーキECU24のROMには、当該マイクロプロセッサをブレーキECU24として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、ブレーキECU24のCPUがRAMを作業領域としてROMに記憶されたプログラムを実行することにより、当該マイクロプロセッサは、ブレーキECU24として機能する。四輪駆動車両1は、各車輪15L、15R、20L、20Rに機械的な制動力を働かせる制動装置70FL、70FR、70RL、70RRを更に備えている。各制動装置70FL、70FR、70RL、70RRは、各車輪15L、15R、20L、20Rに設けられたディスクロータをブレーキパッドで挟み込むことにより制動力を発生するディスクブレーキによって構成されている。なお、各制動装置70FL、70FR、70RL、70RRは、ドラムブレーキによって構成されていてもよい。四輪駆動車両1は、制動装置70FL、70FR、70RL、70RRに制動力を発生させるための油圧をそれぞれ供給する油圧配管71FL、71FR、71RL、71RRと、ブレーキペダル72と、ブレーキペダル72の操作量に応じて油圧を変化させるマスターシリンダ73と、変化した油圧を調節して各油圧配管71FL、71FR、71RL、71RR内に伝えるブレーキアクチュエータ74とを備えている。ブレーキアクチュエータ74は、各油圧配管71FL、71FR、71RL、71RR内の油圧を独立に調節することができるようになっており、ブレーキECU24からの制御信号に基づいて、各車輪15L、15R、20L、20Rに対して互いに独立した制動力を発生させることができるようになっている。このように、ブレーキアクチュエータ74およびブレーキECU24は、本発明における制動力制御手段を構成する。図2に示すように、本実施の形態において、4WD-ECU23の入力側には、駆動切換スイッチ65に加えて、アクセルペダル80の操作量を検知するアクセルポジションセンサ81と、ブレーキペダル72の操作量を検知するブレーキペダルポジションセンサ82と、車輪15L、15R、20L、20Rの車輪速をそれぞれ検出する車輪速センサ83L、83R、84L、84Rと、変速機11の出力軸32の回転角を検出する出力軸回転角センサ85とが接続されている。また、4WD-ECU23の出力側には、電子制御カップリング18が接続されている。また、4WD-ECU23は、高速CANControllerAreaNetworkを介して、マルチインフォメーションディスプレイ以下、単にMIDという86、診断装置87を接続するためのコネクタ88およびブレーキECU24等の他のECUと接続されている。ブレーキECU24は、ブレーキアクチュエータ74に接続されている。ここで、診断装置87は、例えば、CPUと、RAMと、ROMと、ハードディスク装置と、タッチパネル等よりなる入力装置と、液晶ディスプレイ装置等よりなる表示装置と、高速CANに接続するためのインタフエースモジュールとを備えたコンピュータ装置によって構成されている。診断装置87は、高速CANを介して4WD-ECU23等の各ECUを制御するための制御信号を送信したり、4WD-ECU23等の各ECUから四輪駆動車両1の各部の状態を表す信号を受信したりするようになっている。4WD-ECU23は、ダイアグ機能を有し、自己診断結果を診断装置87に高速CANを介して送信することができるようになっている。本実施の形態において、4WD-ECU23は、車輪速センサ83L、83Rによって検出された車輪速を平均化することにより前輪15L、15Rの実車輪速を測定するようになっている。また、4WD-ECU23は、出力軸回転角センサ85によって検出された回転角と、出力ギヤ33およびリングギヤ41のギヤ比とに基づいて、前輪15L、15Rの車輪速を推定するようになっている。また、4WD-ECU23は、推定した前輪15L、15Rの車輪速と、測定した前輪15L、15Rの実車輪速との差分を表す主駆動輪速偏差を算出するようになっている。また、4WD-ECU23は、車輪速センサ83L、83Rによって検出された車輪速を平均化することにより後輪20L、20Rの実車輪速を測定するようになっている。また、4WD-ECU23は、出力軸回転角センサ85によって検出された回転角と、出力ギヤ33、リングギヤ41、ベベルギヤ50、出力ピニオン51、ドライブピニオンギヤ18aおよびリングギヤ61のギヤ比と、電子制御カップリング18に出力している駆動信号の電流値に応じた動力伝達比とに基づいて、後輪20L、20Rの車輪速を推定するようになっている。このように、4WD-ECU23は、本発明における駆動輪速推定手段を構成する。また、4WD-ECU23は、推定した後輪20L、20Rの車輪速と、測定した後輪20L、20Rの実車輪速との差分を表す従駆動輪速偏差を算出するようになっている。このように、4WD-ECU23は、本発明における駆動輪速偏差算出手段を構成する。また、4WD-ECU23は、ドライブラインユニットの異常部位を特定するようになっている。具体的には、駆動モードが四輪駆動モードにある状態において、4WD-ECU23は、従駆動輪速偏差が予め定められた第1閾値TH1以上であることを条件とし、ブレーキECU24を介してブレーキアクチュエータ74に後輪20L、20Rの一方を制動させるようになっている。ここで、ブレーキアクチュエータ74が後輪20L、20Rの一方に与える制動力は、四輪駆動車両1の走行に影響しない程度の弱い力とする。4WD-ECU23は、ブレーキアクチュエータ74に後輪20L、20Rの一方を制動させたときに、後輪20L、20Rの他方の車輪速に変化があったことを条件として、駆動力伝達機構を異常部位として特定し、後輪20L、20Rの他方の車輪速に変化がなかったことを条件として、従駆動輪回転機構を異常部位として特定するようになっている。以上のように、4WD-ECU23は、本発明における異常部位特定手段を構成する。一方、駆動モードが二輪駆動モードにある状態において、4WD-ECU23は、主駆動輪速偏差が予め定められた第2閾値TH2以上であることを条件として、主駆動輪回転機構を異常部位として特定するようになっている。また、4WD-ECU23は、異常部位が特定されたことを条件として、駆動モードを切り替えるようになっている。具体的には、4WD-ECU23は、駆動モードが二輪駆動モードにある状態において、異常部位が特定されたことを条件として、電子制御カップリング18に駆動信号を出力しないようにして、駆動モードを二輪駆動モードとし、駆動モードが四輪駆動モードにある状態において、異常部位が特定されたことを条件として、電子制御カップリング18に駆動信号を出力して、駆動モードを四輪駆動モードとするようになっている。ここで、4WD-ECU23は、駆動モードを四輪駆動モードとする場合には、エンジン10が発生するトルクを前輪15L、15Rおよび後輪20L、20Rで50:50に配分させるように制御以下、単に四駆ロック制御というするようになっている。以上のように、4WD-ECU23は、本発明における駆動モード制御手段を構成する。このように構成された四輪駆動車両1において、4WD-ECU23によるドライブラインユニット異常検出動作について、四輪駆動車両1の駆動モードが四輪駆動モードである状態と、四輪駆動車両1の駆動モードが二輪駆動モードである状態とに分けて説明する。なお、以下に説明するドライブラインユニット異常検出動作は、例えば、コネクタ88を介して高速CANに診断装置87が接続され、診断装置87によってドライブラインユニット異常検出動作の実行が指示されたときに実行されるものとする。図3は、四輪駆動車両1の駆動モードが四輪駆動モードである状態におけるドライブラインユニット異常検出動作を示すフローチャートである。まず、4WD-ECU23は、従駆動輪速偏差を算出するステップS1。具体的には、4WD-ECU23は、後輪20L、20Rの実車輪速を測定すると共に、後輪20L、20Rの車輪速を推定し、推定した後輪20L、20Rの車輪速と、測定した後輪20L、20Rの実車輪速との差分を従駆動輪速偏差として算出する。次いで、4WD-ECU23は、ドライブラインユニット異常検出動作を実行する条件、すなわち、異常検出実行条件が成立しているか否かを判断するステップS2。具体的には、4WD-ECU23は、車速が予め定められた一定値以下であり、アクセルペダル80の踏み込み量が予め定められた一定値以上であり、ブレーキがオフ状態にあり、従駆動輪速偏差が予め定められた閾値TH0以上であることを条件として、異常検出実行条件が成立していると判断する。ここで、4WD-ECU23は、車輪速センサ83L、83R、84L、84Rによって検出された車輪速を平均化することにより車速を算出し、アクセルポジションセンサ81の検出値からアクセルペダル80の踏み込み量を求め、ブレーキペダルポジションセンサ82の検出値に基づいてブレーキがオフ状態にあるか否かを判断する。また、閾値TH0は、前述した第1閾値TH1より低く定められている。ステップS2において、異常検出実行条件が成立していないと判断した場合には、4WD-ECU23は、ドライブラインユニット異常検出動作を終了する。一方、異常検出実行条件が成立していると判断した場合には、4WD-ECU23は、これからドライブラインユニット異常検出動作が実行される旨、および、現状の走行状態の維持を指示する旨等の異常検出の実行を開始するためのメッセージをMID86に表示させるステップS3。次いで、4WD-ECU23は、四輪駆動車両1が非四駆走行状態にあるか否かを判断するステップS4。具体的には、4WD-ECU23は、電子制御カップリング18に出力している駆動信号の電流値が予め定められた一定値以上であり、主駆動輪である前輪15L、15Rの車輪速から従駆動輪である後輪20L、20Rの車輪速を減じた前後スリップが予め定められた一定値以上であることを条件として非四駆走行状態にあると判断する。ここで、四輪駆動車両1が非四駆走行状態にないと判断した場合には、4WD-ECU23は、ドライブラインユニット異常検出動作を終了する。一方、四輪駆動車両1が非四駆走行状態にあると判断した場合には、4WD-ECU23は、ステップS1で算出した従駆動輪速偏差が第1閾値TH1以上であるか否かを判断するステップS5。ここで、従駆動輪速偏差が第1閾値TH1以上でないと判断した場合には、4WD-ECU23は、ドライブラインユニット異常検出動作を終了する。一方、従駆動輪速偏差が第1閾値TH1以上であると判断した場合には、4WD-ECU23は、後輪20L、20Rの一方に弱ブレーキをかけるステップS6。具体的には、4WD-ECU23は、四輪駆動車両1の走行に影響しない程度に、ブレーキECU24を介してブレーキアクチュエータ74に後輪20L、20Rの一方を制動させる。次に、4WD-ECU23は、後輪20L、20Rの一方に弱ブレーキをかけたときに、後輪20L、20Rの他方、すなわち逆輪の車輪速に変化があったか否かを判断するステップS7。ここで、4WD-ECU23は、後輪20L、20Rの他方の車輪速に変化があったと判断した場合には、駆動力伝達機構を異常部位として特定しステップS8、後輪20L、20Rの他方の車輪速に変化がなかったと判断した場合には、従駆動輪回転機構を異常部位として特定するステップS9。次に、4WD-ECU23は、この特定結果をMID86に表示させると共に診断装置87に送信しステップS10、駆動モードを二輪駆動モードに切り替えるステップS11。図4は、四輪駆動車両1の駆動モードが二輪駆動モードである状態におけるドライブラインユニット異常検出動作を示すフローチャートである。まず、4WD-ECU23は、主駆動輪速偏差を算出するステップS31。具体的には、4WD-ECU23は、前輪15L、15Rの実車輪速を測定すると共に、前輪15L、15Rの車輪速を推定し、推定した前輪15L、15Rの車輪速と、測定した前輪15L、15Rの実車輪速との差分を主駆動輪速偏差として算出する。次いで、4WD-ECU23は、ドライブラインユニット異常検出動作を実行する条件、すなわち、異常検出実行条件が成立しているか否かを判断するステップS32。具体的には、4WD-ECU23は、車速が予め定められた一定値以下であり、アクセルペダル80の踏み込み量が予め定められた一定値以上であり、ブレーキがオフ状態にあり、主駆動輪速偏差が予め定められた閾値TH3以上であることを条件として、異常検出実行条件が成立していると判断する。ここで、4WD-ECU23は、車輪速センサ83L、83R、84L、84Rによって検出された車輪速を平均化することにより車速を算出し、アクセルポジションセンサ81の検出値からアクセルペダル80の踏み込み量を求め、ブレーキペダルポジションセンサ82の検出値に基づいてブレーキがオフ状態にあるか否かを判断する。また、閾値TH3は、前述した第2閾値TH2より低く定められている。ステップS32において、異常検出実行条件が成立していないと判断した場合には、4WD-ECU23は、ドライブラインユニット異常検出動作を終了する。一方、異常検出実行条件が成立していると判断した場合には、4WD-ECU23は、これからドライブラインユニット異常検出動作が実行される旨、現状の走行状態の維持を指示する旨、駆動モードが四輪駆動モードに切り替えられる旨等の異常検出の実行を開始するためのメッセージをMID86に表示させるステップS33。次に、4WD-ECU23は、駆動モードを四輪駆動モードに切り替えステップS34、ドライブラインユニット異常検出動作を継続する条件、すなわち、異常検出継続条件が成立しているか否かを判断するステップS35。具体的には、4WD-ECU23は、車速が予め定められた一定値以下であり、四輪駆動車両1が直進状態にあることを条件として、異常検出継続条件が成立していると判断する。また、4WD-ECU23は、車輪速センサ83L、83Rによって検出された車輪速を比較、または、車輪速センサ84L、84Rによって検出された車輪速を比較することによって、四輪駆動車両1が直進状態にあるか否かを判断する。ステップS35において、異常検出継続条件が成立していないと判断した場合には、4WD-ECU23は、ドライブラインユニット異常検出動作を終了する。一方、異常検出継続条件が成立していると判断した場合には、4WD-ECU23は、従駆動輪である後輪20L、20Rの車輪速が、主駆動輪である前輪15L、15Rの車輪速より高い従駆動輪高回転状態に四輪駆動車両1があるか否かを判断するステップS36。具体的には、4WD-ECU23は、電子制御カップリング18に出力している駆動信号の電流値が予め定められた一定値以上であり、前後スリップが予め定められた一定値以下であることを条件として、四輪駆動車両1が従駆動輪高回転状態にあると判断する。ここで、四輪駆動車両1が従駆動輪高回転状態にないと判断した場合には、4WD-ECU23は、ドライブラインユニット異常検出動作を終了する。一方、四輪駆動車両1が従駆動輪高回転状態にあると判断した場合には、4WD-ECU23は、ステップS31で算出した主駆動輪速偏差が第2閾値TH2以上であるか否かを判断するステップS37。ここで、主駆動輪速偏差が第2閾値TH2以上でないと判断した場合には、4WD-ECU23は、ドライブラインユニット異常検出動作を終了する。一方、主駆動輪速偏差が第2閾値TH2以上であると判断した場合には、4WD-ECU23は、主駆動輪回転機構を異常部位として特定しステップS38、この特定結果をMID86に表示させると共に診断装置87に送信しステップS39、四駆ロック制御を実行するステップS40。以上のように、本発明の実施の形態に係るドライブラインユニット異常検出装置は、特別なセンサを設けずに、従来から四輪駆動車両に搭載されているセンサの検出結果に基づいて、ドライブラインユニットの異常部位を特定し、異常部位が特定されたことを条件に駆動モードを切り替えるため、コストをかけずにドライブラインユニットの異常部位を特定すると共に、四輪駆動車両に退避走行を行わせることができる。なお、本実施の形態においては、FF系オンデマンド四輪駆動システムの四輪駆動車両に本発明に係るドライブラインユニット異常検出装置を適用した例について説明したが、本発明に係るドライブラインユニット異常検出装置は、前輪をエンジンと第1モータとによって駆動し、後輪を第2モータによって駆動するハイブリッド形式で、第2モータを駆動するか否かによって二輪駆動モードと四輪駆動モードとを切り替え可能なオンデマンド四輪駆動システムを採用したハイブリッドオンデマンド四輪駆動システムの四輪駆動車両に適用してもよい。また、本発明に係るドライブラインユニット異常検出装置は、フロントエンジンリアドライブ以下、FRと記載するベースで、二輪駆動モードと四輪駆動モードとを切り替え可能なオンデマンド四輪駆動システムを採用したFR系オンデマンド四輪駆動システムの四輪駆動車両に適用してもよい。また、本発明に係るドライブラインユニット異常検出装置は、FRベースで、トランスファ装置にクラッチを設けることにより二輪駆動モードと四輪駆動モードとを切り替え可能なオンデマンド四輪駆動システムを採用したFR系トランスファ切替四輪駆動システムの四輪駆動車両に適用してもよい。以上のようにドライブラインの構成を変更した場合には、図3および図4にフローチャートで示したドライブラインユニット異常検出動作は、適宜変更されるが、車輪速偏差が予め定められた閾値以上であることを条件として、ドライブラインユニットの異常を検出する点、および、車輪の一方を制動させ、車輪の他方の車輪速に変化があったことを条件として、駆動力伝達機構を異常部位として特定し、車輪の他方の車輪速に変化がなかったことを条件として、車輪回転機構を異常部位として特定する点については、共通である。また、今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であってこの実施の形態に制限されるものではない。本発明の範囲は、上記した実施の形態のみの説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。以上に説明したように、本発明に係るドライブラインユニット異常検出装置は、コストをかけずにドライブラインユニットの異常部位を特定すると共に、四輪駆動車両に退避走行を行わせることができるという効果を有するものであり、二輪駆動モードと四輪駆動モードとの間で駆動モードを切り替え可能な四輪駆動車両のドライブラインユニット異常検出装置に有用である。