開口が車幅方向外方を向く略コ字状断面を有し、車体両側にて車体前後方向に延設されたサイドシルインナパネルと、開口が車幅方向内方を向く略コ字状断面を有し、車体前後方向に延設されると共に前記サイドシルインナパネルと開口同士が対向するように接合されて前記サイドシルインナパネルと共に後端が開口した筒状のサイドシルを形成するサイドシルアウタパネルと、前記サイドシルインナパネルの後端上部から車体後方へと延設されたリヤフレームと、前記リヤフレームから上方へと延びて車体側部の内面を形成する内壁部と、前記内壁部に車幅方向内方へと凹設されたホイールハウス凹部及び前記内壁部の前記ホイールハウス凹部の周縁に沿って車幅方向外方へと突設されたホイールハウスインナ鍔部を含むホイールハウスインナ部とを備えたリヤインナパネルと、前記サイドシルアウタの後端から後方かつ上方へと延びて車体側部の外面を形成するリヤアウタパネルと、前記サイドシルの後端開口を閉塞するエンドプレートとを有し、前記エンドプレートは、上下及び車幅方向に延在する本体部と、前記本体部の上縁の車外側部分に上方へと突設された上部接合片と、前記本体部の車内側縁に沿って後方へと曲げ起こされた車内側接合片と、前記本体部の車外側縁に沿って後方へと曲げ起こされた車外側接合片とを備え、前記車外側接合片が前記リヤアウタパネル又は前記サイドシルアウタパネルに接合され、前記車内側接合片が前記リヤフレームに接合され、前記上部接合片が前記ホイールハウスインナ鍔部の前面側に配置される一方、前記本体部の上縁の車内側部分が前記ホイールハウス凹部の車外側に配置されることを特徴とする車体側部構造。前記サイドシルインナパネルと前記サイドシルアウタパネルとの間には、前後方向に延在する補強材としてのサイドシルスチフナが介装され、前記サイドシルスチフナは、後端部において前記エンドプレートの前記本体部の前面に接合されていることを特徴とする請求項1に記載の車体側部構造。前記サイドシルインナパネルと前記サイドシルアウタパネルとの間には、箱形に形成された衝撃吸収部材が配置され、前記衝撃吸収部材は、前記エンドプレートの前記本体部の前面に接合されていることを特徴とする請求項2に記載の車体側部構造。前記サイドシルインナパネルと前記サイドシルアウタパネルとの間には、上下方向に延在するプレート部材が介装され、前記プレート部材は、前記サイドシルスチフナと前記衝撃吸収部材とに接合されていることを特徴とする請求項3に記載の車体側部構造。前記エンドプレートは、前記車内側接合片において、更に前記サイドシルインナパネルに接合されていることを特徴とする請求項1~請求項4のいずれか1つの項に記載の車体側部構造。前記エンドプレートは、前記本体部の上縁の車内側部分において、前記ホイールハウス凹部の車外側面に接合されていることを特徴とする請求項1~請求項5のいずれか1つの項に記載の車体側部構造。上記のような車体側部構造は、サイドシル、リヤインナパネル及びリヤアウタパネルを互いに接合した後に、リヤインナパネル及びリヤアウタパネルによって画成された凹部に、エンドプレートをサイドシルの後方ホイールハウス側から嵌め込み、サイドシル、リヤインナパネル及びリヤアウタパネル等に溶接して組み立てられている。そのため、エンドプレートを予めリヤアウタパネルに接合して組立体とすることができない。すなわち、エンドプレートをリヤアウタパネルにサブアセンブリ化することができず、車体組立時にエンドプレートを独立して接合しなければならず、作業工数が増大するという問題がある。また、サブアセンブリ化するためには、エンドプレートの分割が必要となり、結合効率が悪化することが問題となる。本発明は、以上の背景を鑑みてなされたものであって、エンドプレートのサブアセンブリ化を可能にすると共に、車体側部構造の構成部材の結合効率を高めて衝撃吸収能力を向上させることを課題とする。上記課題を解決するために、本発明は、車体側部構造であって、開口が車幅方向外方を向く略コ字状断面を有し、車体両側にて車体前後方向に延設されたサイドシルインナパネル3と、開口が車幅方向内方を向く略コ字状断面を有し、車体前後方向に延設されると共に前記サイドシルインナパネルと開口同士が対向するように接合されて前記サイドシルインナパネルと共に後端が開口した筒状のサイドシルを形成するサイドシルアウタパネル4と、前記サイドシルインナパネルの後端上部から車体後方へと延設されたリヤフレーム18と、前記リヤフレームから上方へと延びて車体側部の内面を形成する内壁部26と、前記内壁部に車幅方向内方へと凹設されたホイールハウス凹部29及び前記内壁部の前記ホイールハウス凹部の周縁に沿って車幅方向外方へと突設されたホイールハウスインナ鍔部30を含むホイールハウスインナ部27とを備えたリヤインナパネル25と、前記サイドシルアウタの後端から後方かつ上方へと延びて車体側部の外面を形成するリヤアウタパネル31と、前記サイドシルの後端開口を閉塞するエンドプレート13とを有し、前記エンドプレートは、上下及び車幅方向に延在する本体部55と、前記本体部の上縁の車外側部分に上方へと突設された上部接合片57と、前記本体部の車内側縁に沿って後方へと曲げ起こされた車内側接合片58と、前記本体部の車外側縁に沿って後方へと曲げ起こされた車外側接合片59とを備え、前記車外側接合片が前記リヤアウタパネル又は前記サイドシルアウタパネルに接合され、前記車内側接合片が前記リヤフレームに接合され、前記上部接合片が前記ホイールハウスインナ鍔部の前面側に配置される一方、前記本体部の上縁の車内側部分56が前記ホイールハウス凹部の車外側面側に配置されることを特徴とする。ここで、ホイールハウス凹部の車外側面側とは、後輪に対向する側の面側をいう。この構成によれば、エンドプレートは、リヤインナパネルに対して車幅方向から組み付けることができる。そのため、エンドプレートをリヤアウタパネルに予め接合することで、リヤアウタパネルとリヤインナパネルとの組み付け時に、エンドプレートとリヤアウタパネルとを同時に組み付けることができる。また、エンドプレートは、上部においてリヤインナパネルのホイールハウスインナ鍔部及びホイールハウス凹部に前後移動不能に引っ掛かるため、エンドプレートとリヤインナパネルとの一体性が高められる。これにより、車体側部構造の構成部材の結合効率を高め、衝撃吸収能力を向上させることができる。本発明の他の側面は、前記サイドシルインナパネルと前記サイドシルアウタパネルとの間には、前後方向に延在する補強材としてのサイドシルスチフナ6が介装され、前記サイドシルスチフナは、後端部において前記エンドプレートの前記本体部の前面に接合されていることを特徴とする。この構成によれば、エンドプレートを介して、サイドシルスチフナと、リヤインナパネル及びリヤアウタパネルとが接合され、車体側部構造の剛性が高められる。本発明の他の側面は、前記サイドシルインナパネルと前記サイドシルアウタパネルとの間には、箱形に形成された衝撃吸収部材8が配置され、前記衝撃吸収部材は、前記エンドプレートの前記本体部の前面に接合されていることを特徴とする。この構成によれば、衝撃吸収部材をエンドプレートに接合することによって、車体側部構造の構成部材の結合効率を高め、衝撃吸収能力を向上させることができる。本発明の他の側面は、前記サイドシルインナパネルと前記サイドシルアウタパネルとの間には、上下方向に延在するプレート部材7が介装され、前記プレート部材は、前記サイドシルスチフナと前記衝撃吸収部材とに接合されていることを特徴とする。この構成によれば、衝撃吸収部材を更にプレート部材に接合することによって、車体側部構造の構成部材の結合効率を高め、衝撃吸収能力を高めることができる。本発明の他の側面は、前記エンドプレートは、前記車内側接合片において、更に前記サイドシルインナパネルに接合されていることを特徴とする。この構成によれば、エンドプレートをサイドシルインナとリヤフレームとに接合することによって車体側部構造の構成部材の結合効率が高め、衝撃吸収能力を高めることができる。本発明の他の側面は、前記エンドプレートは、前記本体部の上縁の車内側部分において、前記ホイールハウス凹部の車外側面に接合されていることを特徴とする。この構成によれば、車体側部構造の結合効率を高め、衝撃吸収能力を高めることができる。以上の構成によれば、エンドプレートのリヤアウタパネルへのサブアセンブリを可能にすると共に、車体側部構造の衝撃吸収能力を高めることができる。以下、図面を参照して、本発明の車体側部構造を適用した実施形態について詳細に説明する。以下の説明では、車体の前進方向を前方とし、これを基準として左右方向を定め、鉛直上方を上方とする。なお、以下に説明する車体は、概ね左右対称形をなすため、左半部について説明し、右半部の同様の構成については説明を省略する。また、以下に説明する車体1の各要素は、特に説明がない限り、鋼板をプレス成形することによって形成されている。図1及び図2に示すように、4ドア自動車の車体1は、下部両側部に前後方向に延設された左右一対のサイドシル2を有している。サイドシル2は、それぞれ前後方向に延びて、その車内側部分を構成するサイドシルインナパネル3と、その車外側部分を構成するサイドシルアウタパネル4とを備えている。本実施形態では、サイドシルインナパネル3は、その後端部分がサイドシルエクステンション5として別部材から構成されているが、他の実施形態ではサイドシルインナパネル3及びサイドシルエクステンション5を単一部材として形成してもよい。サイドシルインナパネル3及びサイドシルエクステンション5は、それぞれ断面形状が車外側に向けて開口すると共にその上縁及び下縁にフランジを有するハット形をなす。サイドシルアウタパネル4は、断面形状が車内側に向けて開口すると共にその上縁及び下縁にフランジを有するハット形をなす。サイドシルインナパネル3及びサイドシルエクステンション5と、サイドシルアウタパネル4とは、上縁及び下縁のフランジが互いに接合されて閉断面を形成し、後端に開口を有する筒状のサイドシル2を形成する。図2及び図3に示すように、サイドシルインナパネル3、サイドシルエクステンション5及びサイドシルアウタパネル4との間には、それらの内部を前後方向に延在するサイドシルスチフナ6が介装されている。サイドシルスチフナ6は、断面形状が車内側に向けて開口すると共にその上縁及び下縁にフランジを有するハット形をなす。サイドシルスチフナ6は、その上縁及び下縁のフランジがサイドシルインナパネル3、サイドシルエクステンション5及びサイドシルアウタパネル4の上縁及び下縁のフランジ間に挟持され、サイドシルインナパネル3、サイドシルエクステンション5及びサイドシルアウタパネル4によって形成される閉断面を2つの閉断面に分割し、サイドシル2を補強する。図2に示すように、サイドシルエクステンション5と、サイドシルアウタパネル4及びサイドシルスチフナ6の後端部には、上下方向に延在する板状のジャッキアッププレート7が介装されている。ジャッキアッププレート7は、サイドシルアウタパネル4及びサイドシルエクステンション5の上縁のフランジから下縁のフランジまで延在している。サイドシルスチフナ6の上縁のフランジは後端部においては、サイドシルアウタパネル4の上縁のフランジから分離してジャッキアッププレート7の上下方向における中間部に接合されている。ジャッキアッププレート7の上部には、鋼板を折り曲げることによって箱形に形成された衝撃吸収部材8の前端が接合されている。衝撃吸収部材8の後端及びサイドシルスチフナ6の後端には、それぞれ後方を向くフランジ部10、11が形成されており、各フランジ部10、11には、サイドシル2の後端の開口を閉塞するエンドプレート13が接合されている。エンドプレート13の詳細については、後述する。左右一対のサイドシルインナパネル3及びサイドシルエクステンション5は、センタフロアクロスメンバ15、ミドルフロアクロスメンバ16及びフロントフロア17によって互いに連結されている。各サイドシルエクステンション5の後端部上部には、左右一対のリヤフレーム18の前端が接合されている。リヤフレーム18は、サイドシルエクステンション5の接合部から車内側かつ斜め上後方へと延びるキックアップ部19と、キックアップ部19の後端から略水平に後方へと延びる水平部20とを有している。リヤフレーム18は、断面が上方に向けて開口するコ字状のリヤフレームロア21図5参照と、リヤフレームロア21の上部開口を閉塞して閉断面を形成するリヤフレームアッパ22とから形成されている。左右一対のリヤフレーム18同士は、リアフロアパネル23、ミドルフロアクロスメンバ16及びリアフロアパネル23の下方に配置されたミドルシートクロスメンバ図示しないによって連結されている。リヤフレーム18の車幅方向における外側には、リヤフレーム18に沿ってリヤインナパネル25が接合されている。リヤインナパネル25は、上下及び前後に延びて車体1の後部側壁を構成する壁部26と、図示しない後輪を収容するべく壁部26に設けられたホイールハウスインナ部27と、リヤダンパ図示しないの上端を支持するべく壁部26に設けられたダンパ取付座28とを備えている。図5に示すように、リヤインナパネル25のホイールハウスインナ部27は、壁部26に車内側へと凹設されたホイールハウス凹部29と、ホイールハウス凹部29の周縁に沿って車外側へと立設されたホイールハウスインナ鍔部30とを備えている。ホイールハウス凹部29は車体側方から見て略半円形状に形成され、ホイールハウスインナ鍔部30は円弧状に形成されている。図1及び図2に示すように、サイドシルアウタパネル4の後端には、車体1の後部外殻をなすリヤアウタパネル31が一体に形成されている。他の実施形態では、サイドシルアウタパネル4及びリヤアウタパネル31を別部材として形成した後に両者を接合してもよい。リヤアウタパネル31は、後輪のホイールハウス図示しないに対応する部分に半円状の切欠部32を有している。図5に示すように、切欠部32の周縁部は、車内側へと折り曲げられてフランジ部33を形成している。図2に示すように、サイドシルアウタパネル4の切欠部32の前方における部分は、車内側へと湾曲膨出してホイールハウスインナ鍔部30の前方及び上方に対向する弧状のホイールハウスアウタ鍔部34を形成している。ホイールハウスアウタ鍔部34の前面側は、後部乗降口35の一部となっている。サイドシルアウタパネル4、リヤアウタパネル31、センタピラースチフナ37、サイドシルスチフナ6、ジャッキアッププレート7、衝撃吸収部材8及びエンドプレート13等は、予め組み合わされ、サブアセンブリとしてのアウタパネル組立体38を構成する。一方、サイドシルインナパネル3、センタフロアクロスメンバ15、ミドルフロアクロスメンバ16、フロントフロア17、リヤフレーム18、リアフロアパネル23、ミドルシートクロスメンバ図示しない及びリヤインナパネル25等は予め組み合わされて、サブアセンブリとしてのフロア側組立体39を構成する。車体組立時には、アウタパネル組立体38及びフロア側組立体39が別々に組み立てられた後に、両者が組み合わされる。次に、サイドシル2の後端付近の構造について詳述する。図3に示すように、サイドシルエクステンション5の前部は、上下方向に延在する車内側壁部41と、車内側壁部41の下縁から水平に車外側へと延びる下壁部42と、車内側壁部41の上縁から水平に車外側へと延びる上壁部43とを有して断面コ字状に形成されている。車内側壁部41と下壁部42との境界部には、直角に屈曲された角稜部45が形成されている。また、下壁部42の外縁には下方へと延びるフランジ部46が形成され、上壁部43の外縁には上方へと延びるフランジ部47が形成されている。サイドシルエクステンション5の後部は、後方に進むにつれて車内側及び上側に幅が徐々に広くなるように拡幅されている。また、サイドシルエクステンション5の後部は、角稜部45が車外側かつ上方へと凹まされた形状をなし、車内側かつ下部に凹部49を備えている。凹部49は、車内側壁部41に連続する凹部上壁部51と、凹部上壁部51に連続すると共に下壁部42に連続する凹部側壁部52とによって画成されている。凹部上壁部51は、前方に進むほど下方に向かうように傾斜して配置されており、その前端は下壁部42に連続している。凹部上壁部51と車内側壁部41との境界部には、直角に屈曲された角稜部53が形成されている。サイドシルエクステンション5の車内側壁部41及び凹部上壁部51には、サイドシルエクステンション5に剛性を高めるべく、補強ビードを任意に形成してよい。図3及び図5に示すように、サイドシルエクステンション5の凹部上壁部51及び車内側壁部41の後端部には、リヤフレームロア21の前端部が接合されている。サイドシルエクステンション5の後端部の上壁部43は切除されている。この上壁部43の切除された部分は、リヤフレームロア21より前方に延出するリヤフレームアッパ22によって閉塞される。リヤフレームアッパ22の前端は、上壁部43の後端及び車内側壁部41に接合されている。図5~図8に示すように、サイドシルエクステンション5にサイドシルアウタパネル4を接合した際に、サイドシル2の後端に形成される開口は、エンドプレート13によって閉塞される。図4に示すように、エンドプレート13は、鋼板からなり、上下及び左右方向に延在する本体部55を有している。本体部55の上縁は、その車内側部分56が概ね水平に延びており、その車外側部分が車内側部分56よりも上方へと段違いに突出し、上部接合片57を形成している。本体部55の車内側縁右縁部、車外側縁左縁部及び下縁部は、それぞれ後方へと本体部55と略直角に折り曲げられて車内側接合片58、車外側接合片59及び下部接合片60を形成している。車外側接合片59の先端後端部は、更に車内側へと折り曲げられて車外側フランジ部61を形成している。本実施形態では、車内側接合片58、下部接合片60及び車外側接合片59は、それぞれ連続しているが、他の実施形態ではそれぞれ分離されていてもよい。図5に示すように、アウタパネル組立体38とフロア側組立体39とが分離した状態では、エンドプレート13はアウタパネル組立体38に組みつけられている。この状態では、エンドプレート13は、本体部55の前面において、衝撃吸収部材8の後端のフランジ部10及びサイドシルスチフナ6の後端のフランジ部11に溶接点101で示す位置で溶接されている図3及び8参照。また、エンドプレート13の車外側フランジ部61がリヤアウタパネル31のフランジ部33に溶接点102図7参照で示す位置で溶接されている。アウタパネル組立体38とフロア側組立体39とを組み合わせる際には、図6に示すように、エンドプレート13の右半部を、リヤインナパネル25のホイールハウスインナ鍔部30よりも後方に導き、ホイールハウス凹部29内に突入させる。一方、ホイールハウスインナ鍔部30を、エンドプレート13の上部接合片57よりも後方に導く。これにより、エンドプレート13の上部接合片57の後面がホイールハウスインナ鍔部30の前面に当接すると共に、エンドプレート13の上縁の車内側部分56がホイールハウス凹部29の車外側面後輪側を向く面に当接する。すなわち、エンドプレート13は、リヤインナパネル25に対して、右半部と左半部とで前後方向位置が入れ替わり、前後方向において引っ掛かる係合する。また、エンドプレート13の車内側接合片58が、リヤフレームロア21の車外側面及びサイドシルエクステンション5の凹部側壁部52の車外側面に当接すると共に、下部接合片60がサイドシルエクステンション5の下壁部42の上面に当接する。この状態で、図7に示すように、ホイールハウスインナ鍔部30の車外側における下端縁は、溶接点103で示す位置でエンドプレート13の上部接合片57の後面に溶接される。また、エンドプレート13の車内側接合片58の後端縁は、溶接点104で示す位置でリヤフレームロア21の車外側面に溶接される。これらの溶接点103及び104は、例えば、MIG溶接によって形成されている。また、エンドプレート13は、車内側接合片58が溶接点105で示す位置でサイドシルエクステンション5の凹部側壁部52に溶接され、下部接合片60が溶接点106で示す位置でサイドシルエクステンション5の下壁部42に溶接される。更に、エンドプレート13は、上部の車内側部分56において、溶接点107で示す位置でリヤインナパネル25のホイールハウス凹部29とリヤフレームアッパ22とに3枚重ねとなるように溶接される図10参照。これらの溶接点105~107は、例えば、スポット溶接によって形成されている。凹部側壁部52と、凹部側壁部52に接合されるエンドプレート13の車内側接合片58とには、それぞれ両部材を同軸かつ同形に貫通する軸受孔63が形成されている。サイドシルエクステンション5の後部における車内側壁部41の車内側面には、図7及び図9に示すように、ブラケット65が接合されている。ブラケット65は、鋼板のプレス成形品であり、略板状を呈し、その上部にて車内側壁部41の車内側面に溶接によって接合されている。ブラケット65は、車内側壁部41との接合部から下方かつ後方へと、凹部49の右方を覆うように延出している。ブラケット65の下部は、凹部側壁部52と空隙を介して対向し、軸受孔63と同軸となる軸受孔66を有している。軸受孔63及び軸受孔66には支持軸68が支持され、支持軸68には図示しないブッシュを介して後輪を支持するためのトレーリングアーム70の前端が支持される。本実施形態の車体側部構造におけるエンドプレート13は、車幅方向からリヤインナパネル25及びサイドシルエクステンション5に組み付けることが可能である。そのため、エンドプレート13をアウタパネル組立体38に予め組み込むことが可能になり、アウタパネル組立体38とフロア側組立体39との接合時にエンドプレート13でサイドシル2の後端開口を閉塞することができる。エンドプレート13は、上部の車内側部分56及び上部接合片57で、リヤインナパネル25のホイールハウス凹部29及びホイールハウスインナ鍔部30と、前後方向に移動不能に引っ掛かるため、エンドプレート13とリヤインナパネル25との接合部が強固となっている。また、エンドプレート13は、衝撃吸収部材8及びサイドシルスチフナ6に連結されており、剛性が高められている。これらの構造によって、車体側部構造の結合効率が高められ、衝撃吸収能力を向上させることができる。以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、エンドプレート13は、アウタパネル組立体38に代えて、フロア側組立体39に予めサブアセンブリしてもよい。