"車速を取得する車速取得手段と、車体の上下挙動を取得する上下挙動取得手段と、前記上下挙動取得手段が取得した車体の上下挙動の最大値を取得する上下挙動最大値取得手段と、前記上下挙動最大値取得手段が取得した上下挙動の最大値と、前記車速取得手段が取得した車速とに基づいて、制動力の上限を示す上限指令値を設定する上限指令値設定手段と、前記上下挙動最大値取得手段が取得した上下挙動の最大値と、前記上限指令値設定手段が設定した前記上限指令値とに基づいて、制動力の指令値を設定する制動力指令値設定手段と、前記制動力指令値設定手段が設定した制動力の指令値に基づいて、車輪に対する制動力を付与する制動手段と、を備えることを特徴とする車両挙動制御装置。前記上下挙動取得手段が取得した車体の上下挙動と制御介入の閾値とを比較し、車体の上下挙動が制御介入の閾値以上となったときに、前記制動手段による制動力の付与を行わせる制御介入判定手段を備えることを特徴とする請求項1記載の車両挙動制御装置。前記制御介入判定手段は、前記制御介入の閾値として、固定値として定めた固定閾値と、前記制動力指令値設定手段が設定する制動力の指令値に対応して時間と共に減少する変動閾値とを設定し、前記制動手段による制動力の付与を行っていない場合、車体の上下挙動と前記固定閾値とを比較して、車体の上下挙動が前記固定閾値以上となったときに、前記制動手段による制動力の付与を行わせ、前記制動手段による制動力の付与を行っている場合、車体の上下挙動と前記変動閾値とを比較して、車体の上下挙動が前記変動閾値以上となったときに、実行している前記制動手段による制動力の付与に代えて、該変動閾値以上となった車両の上下挙動に対応して、前記制動手段による制動力の付与を行わせることを特徴とする請求項2記載の車両挙動制御装置。前記制動力指令値設定手段は、前記上下挙動の最大値を基に、車両の上下挙動の収束時間を推定する収束時間推定手段と、前記上下挙動の最大値を基に、目標制動力を設定する目標制動力設定手段と、前記収束時間推定手段が推定した収束時間と、前記目標制動力設定手段が設定した目標制動力と、前記上限指令値設定手段が設定した上限指令値とを基に、時間に対する制動力の指令値の波形を設定する制動力指令波形設定手段と、を備えることを特徴とする請求項1から3のいずれか1項に記載の車両挙動制御装置。前記目標制動力設定手段は、前記上下挙動の最大値を基に、サスペンション装置の目標フリクションを設定する目標フリクション設定手段と、前記目標フリクション設定手段が設定した目標フリクションを基に、目標制動力を決定する目標制動力決定手段と、を備えることを特徴とする請求項4記載の車両挙動制御装置。前記上限指令値設定手段は、前記上下挙動最大値取得手段が取得した上下挙動の最大値の低入力領域および高入力領域の少なくともいずれかにおいて、前記上限指令値を低下させる補正を行うことを特徴とする請求項1から5のいずれか1項に記載の車両挙動制御装置。前記上限指令値設定手段は、前記車速取得手段が取得した車速の低入力領域および高入力領域の少なくともいずれかにおいて、前記上限指令値を低下させる補正を行うことを特徴とする請求項1から5のいずれか1項に記載の車両挙動制御装置。路面からの入力により生じた車体の上下挙動に対し、該上下挙動の収束時間と目標制動力とを設定し、該目標制動力に従って制動を行うことにより、サスペンション装置のフリクションを変化させて、前記上下挙動を制御することを特徴とする車両挙動制御方法。しかしながら、横力によって生じるショックアブソーバの摩擦力に応じて減衰力の制御を行うのみでは、車両の上下挙動を十分に減衰させることができず、車両の走行状態に応じた挙動制御を行えない可能性がある。即ち、従来の技術においては、車両の走行状態に応じた適切な挙動制御を行うことが困難であった。本発明の課題は、車両の走行状態に応じた挙動制御をより適切に行うことである。以上の課題を解決するため、本発明に係る車両挙動制御装置は、上限指令値設定手段が、車体上下挙動の最大値と車速とに基づいて、制動力の上限を示す上限指令値を設定し、制動力指令値設定手段が、車体上下挙動の最大値と上限指令値とに基づいて、制動力の指令値を設定して、車輪に対する制動力を付与する。本発明によれば、車両の走行状態に応じた制動力を付与することにより、各車輪のサスペンション装置におけるフリクションを変化させて上下挙動を制御することができる。したがって、車両の走行状態に応じた挙動制御をより適切に行うことが可能となる。次に、本発明に係る車両挙動制御装置および車両挙動制御方法の実施形態について図面を参照しつつ説明する。第1実施形態全体構成図1は、本発明を適用した車両挙動制御装置1Aを備える自動車1の概略構成図である。また、図2は、車両挙動制御装置1Aの機能構成を示す図である。図1および図2において、自動車1は、上下Gセンサ10と、車輪速センサ20FR,20FL,20RR,20RLと、ブレーキペダル30と、マスタシリンダ40と、コントローラ50と、ブレーキアクチュエータ60と、ホイールシリンダ70FR,70FL,70RR,70RLと、車輪80FR,80FL,80RR,80RLと、サスペンション装置90FR,90FL,90RR,90RLと、車体100とを備えている。これらのうち、上下Gセンサ10、車輪速センサ20FR,20FL,20RR,20RL、コントローラ50、ブレーキアクチュエータ60が車両挙動制御装置1Aを構成している。上下Gセンサ10は、車体100の上下方向の加速度を検出し、検出した加速度を示す信号をコントローラ50に出力する。車輪速センサ20FR,20FL,20RR,20RLは、車輪80FR,80FL,80RR,80RLの回転速度を検出し、検出した回転速度を示す信号をコントローラ50に出力する。ブレーキペダル30は、運転者が制動操作を行うペダルであり、運転者のペダル踏力をマスタシリンダ40に伝達する。マスタシリンダ40は、運転者のペダル踏力に応じて2系統の液圧を作るタンデム式のものである。そして、マスタシリンダ40は、プライマリ側を左前輪右後輪のホイールシリンダ70FL70RRに伝達し、セカンダリ側を右前輪左後輪のホイールシリンダ70FR70RLに伝達するダイアゴナルスプリット方式を採用している。コントローラ50は、自動車1全体を制御するもので、CPUCentralProcessingUnit、RAMRandomAccessMemory,ROMReadOnlyMemory等を備えたマイクロコンピュータで構成されている。そして、コントローラ50は、入力される各種信号に基づいて、後述する車両挙動制御処理を実行し、ブレーキアクチュエータ60を制御するための指示信号を出力する。これにより、コントローラ50は、サスペンション装置90FR,90FL,90RR,90RLの摩擦力を変化させて車両の上下挙動を制御する。ブレーキアクチュエータ60は、マスタシリンダ40と各ホイールシリンダ70FR,70FL,70RR,70RLとの間に介装した液圧制御装置である。ブレーキアクチュエータ60は、コントローラ50からの指示信号に応じて、ホイールシリンダ70FR,70FL,70RR,70RLの油圧を変化させることにより、各車輪80FR,80FL,80RR,80RLに制動力を付与する。これにより、サスペンション装置90FR,90FL,90RR,90RLの摩擦力が変化し、車両の上下挙動を制御することができる。ホイールシリンダ70FR,70FL,70RR,70RLは、ディスクブレーキを構成するブレーキパッドを、車輪80FR,80FL,80RR,80RLと一体に回転するディスクロータに押し付けるための押圧力を発生する。サスペンション装置90FR,90FL,90RR,90RLは、各車輪80FR,80FL,80RR,80RLと車体100との間に設置した懸架装置である。サスペンション装置90FR,90FL,90RR,90RLは、車体100と各車輪側の部材とを連結するリンク部材と、各車輪と車体100との相対運動を緩衝させるバネと、各車輪と車体100との相対運動を減衰させるショックアブソーバとを有している。サスペンション装置90FR,90FL,90RR,90RLがバウンド側に変位すると、各車輪の中心は車体100に対して上下方向の変位および前後方向の変位を生じる。このとき、各車輪中心の車体前後方向における変位を吸収するために、各車輪は回転することとなる。そのため、各車輪の回転を制動力によって妨げると、これによりサスペンション装置90FR,90FL,90RR,90RLに拗れが生じ、摩擦力が変化する。本発明においては、この摩擦力の変化を利用して、サスペンション装置の動作を変化させ、車両の上下挙動を制御するものである。ブレーキアクチュエータの構成次に、ブレーキアクチュエータ60の構成について説明する。図3は、ブレーキアクチュエータ60の構成を示すブロック図である。ブレーキアクチュエータ60は、アンチスキッド制御ABS、トラクション制御TCS、スタビリティ制御VDC:VehicleDynamicsControl等に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものであり、運転者のブレーキ操作に係らず各ホイールシリンダ70FR,70FL,70RR,70RLの液圧を増圧保持減圧できるように構成されている。プライマリ側は、マスタシリンダ40およびホイールシリンダ70FL70RR間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型の第1ゲートバルブ62Aと、第1ゲートバルブ62Aおよびホイールシリンダ70FL70RR間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型のインレットバルブ63FL63RRと、ホイールシリンダ70FL70RRおよびインレットバルブ63FL63RR間に連通したアキュムレータ64と、ホイールシリンダ70FL70RRおよびアキュムレータ64間の流路を開放可能なノーマルクローズ型のアウトレットバルブ65FL65RRと、マスタシリンダ40および第1ゲートバルブ62A間とアキュムレータ64およびアウトレットバルブ65FL65RR間とを連通した流路を開放可能なノーマルクローズ型の第2ゲートバルブ66Aと、アキュムレータ64およびアウトレットバルブ65FL65RR間に吸入側を連通し、且つ第1ゲートバルブ62Aおよびインレットバルブ63FL63RR間に吐出側を連通したポンプ67と、を備えている。また、ポンプ67の吐出側には、吐出されたブレーキ液の脈動を抑制し、ペダル振動を弱めるダンパー室68が配設されている。また、セカンダリ側も、プライマリ側と同様に、第1ゲートバルブ62Bと、インレットバルブ63FR63RLと、アキュムレータ64と、アウトレットバルブ65FR65RLと、第2ゲートバルブ66Bと、ポンプ67と、ダンパー室68と、を備えている。第1ゲートバルブ62A62Bと、インレットバルブ63FL~63RRと、アウトレットバルブ65FL~65RRと、第2ゲートバルブ66A66Bとは、それぞれ、2ポート2ポジション切換シングルソレノイドスプリングオフセット式の電磁操作弁であって、第1ゲートバルブ62A62Bおよびインレットバルブ63FL~63RRは、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ65FL~65RRおよび第2ゲートバルブ66A66Bは、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成されている。また、アキュムレータ64は、シリンダのピストンに圧縮バネを対向させたバネ形のアキュムレータで構成されている。また、ポンプ67は、負荷圧力に係りなく略一定の吐出量を確保できる歯車ポンプ、ピストンポンプ等、容積形のポンプで構成されている。以上の構成により、プライマリ側を例に説明すると、第1ゲートバルブ62A、インレットバルブ63FL63RR、アウトレットバルブ65FL65RR、および第2ゲートバルブ66Aが全て非励磁のノーマル位置にあるときに、マスタシリンダ40からの液圧がそのままホイールシリンダ70FL70RRに伝達され、通常ブレーキとなる。また、ブレーキペダルが非操作状態であっても、インレットバルブ63FL63RR、およびアウトレットバルブ65FL65RRを非励磁のノーマル位置にしたまま、第1ゲートバルブ62Aを励磁して閉鎖すると共に、第2ゲートバルブ66Aを励磁して開放し、更にポンプ67を駆動することで、マスタシリンダ40の液を第2ゲートバルブ66Aを介して吸入し、吐出される液圧をインレットバルブ63FL63RRを介してホイールシリンダ70FL70RRに伝達し、増圧させることができる。また、第1ゲートバルブ62A、アウトレットバルブ65FL65RR、および第2ゲートバルブ66Aが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ63FL63RRを励磁して閉鎖すると、ホイールシリンダ70FL70RRからマスタシリンダ40およびアキュムレータ64へのそれぞれの流路が遮断され、ホイールシリンダ70FL70RRの液圧が保持される。さらに、第1ゲートバルブ62Aおよび第2ゲートバルブ66Aが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ63FL63RRを励磁して閉鎖すると共に、アウトレットバルブ65FL65RRを励磁して開放すると、ホイールシリンダ70FL70RRの液圧がアキュムレータ64に流入して減圧される。アキュムレータ64に流入した液圧は、ポンプ67によって吸入され、マスタシリンダ40に戻される。セカンダリ側に関しても、通常ブレーキ増圧保持減圧の動作は、上記プライマリ側の動作と同様であるため、その詳細説明は省略する。したがって、コントローラ50は、第1ゲートバルブ62A62Bと、インレットバルブ63FL~63RRと、アウトレットバルブ65FL~65RRと、第2ゲートバルブ66A66Bと、ポンプ67とを駆動制御することによって、各ホイールシリンダ70FL~70RRの液圧を増圧保持減圧することができる。コントローラ50の機能構成次に、コントローラ50が車両挙動制御処理を行うために有している機能構成について説明する。図4は、コントローラ50の機能構成を示すブロック図である。図4において、コントローラ50は、バンドパスフィルタ部51と、絶対値取得部52と、上下挙動制御閾値記憶部53と、比較部54と、制御介入判定部55と、上下挙動最大値記憶部56と、最大指令値算出部57と、指令値生成部58とを備えている。バンドパスフィルタ部51は、上下Gセンサ10から入力した上下挙動の検出値上下方向の加速度から、設定した制御帯域内の値を抽出し、抽出した上下挙動の検出値以下、単に上下挙動と称する。を絶対値取得部52に出力する。なお、ここでは上下Gセンサ10によって車体100の上下挙動を取得する場合を例に挙げて説明するが、上下挙動として、サスペンションストロークや車輪速等から推定した値を用いることも可能である。絶対値取得部52は、バンドパスフィルタ部51から入力した上下挙動における絶対値を取得する。即ち、絶対値取得部52は、上方向および下方向に変化するベクトル値からなる上下挙動をスカラー値に直し、絶対値として取得する。上下挙動制御閾値記憶部53は、コントローラ50によって車両挙動制御処理に基づく制御介入を行うか否かについて定めた上下挙動の制御閾値を記憶している。比較部54は、絶対値取得部52が取得した上下挙動の絶対値と、上下挙動制御閾値記憶部53が記憶している上下挙動の制御閾値とを比較し、比較結果を制御介入判定部55に出力する。制御介入判定部55は、比較部54から入力する比較結果に応じて、車両挙動制御処理に基づく制御介入を行うか否かを判定する。具体的には、制御介入判定部55は、比較部54から入力する比較結果が、取得した上下挙動の絶対値が記憶している上下挙動の制御閾値以上となっている場合に、車両挙動制御処理に基づく制御介入を行うものと判定する。このとき、制御介入判定部55は、比較部54から入力する比較結果が、取得した上下挙動の絶対値が記憶している上下挙動の制御閾値以上となる度に、車両挙動制御処理に基づく制御介入を行い、後述する上下挙動最大値記憶部56に記憶する上下挙動の最大値を更新する。上下挙動最大値記憶部56は、絶対値取得部52によって取得した上下挙動の絶対値が、上下挙動の制御閾値以上となった後の最大値を記憶する。また、上下挙動最大値記憶部56は、制御介入判定部55が制御介入を行うものと判定した場合、記憶している最大値を更新する。最大指令値算出部57は、車輪速センサ20FR,20FL,20RR,20RLから入力する車輪の回転速度を示す信号と、上下挙動最大値記憶部56が記憶している上下挙動の最大値と、制御介入判定部55から入力する判定結果とを基に、各車輪について制動力の最大指令値制動力の上限値を示す指令値を算出する。図5は、最大指令値算出部57の機能構成を示すブロック図である。図5に示すように、最大指令値算出部57は、実車実験により定めた、上下挙動の最大値に対するゲイン上下挙動ゲインの対応表0以上1以下と、車速ここでは車輪の回転速度に対するゲイン車速ゲインの対応表0以上1以下とを記憶している。そして、最大指令値算出部57は、これらの対応表を基に、上下挙動の最大値および車速それぞれから、上下挙動ゲインおよび車速ゲインを算出する。さらに、最大指令値算出部57は、上下挙動ゲインと車速ゲインとを乗算する。また、最大指令値算出部57は、その乗算結果に、実車実験により定めた、いかなる車両状態においても超えると違和感を与えるとみなせる制動力の大きさを示す指令値限界指令値を乗じ、最大指令値Fmaxを算出する。ここで、ブレーキの液圧を上げると車体100を制振させるエネルギーが増え制御効果が上がる一方、過度にブレーキの液圧を上げれば運転者に減速感を与える。また、その減速感は車両の状態によって変化する。車両挙動の制御効果を高めつつ、運転者に減速感を与えないため、本実施形態においては、車両の状態に応じて最大指令値を算出する。具体的には、本実施形態では、上下挙動の入力が大きいほど、車両の動きが複合されて運転者が減速感を受けにくくなるため、制動力の最大指令値を上下挙動の入力が大きいほど増加させる。上述の通り、制御介入の判定に使用する上下挙動は、上下挙動の制御閾値を超えた後の最大値とする。なお、制御閾値を一旦下回った後、制御閾値を再度上回った時は、上下挙動の最大値を更新し、最大指令値Fmaxを更新する。即ち、車速が大きいほど車両の持っている運動エネルギーが大きく、ブレーキによるエネルギー損出の割合が小さくなり、減速感を受けにくくなるため、車速に応じて制動力の最大指令値を増加させる。制御介入の判定に使用する車速は、上下挙動が制御閾値を上回る時の車速、または制御閾値を超えた後の最大値とする。指令値生成部58は、最大指令値算出部57から入力する最大指令値と、上下挙動最大値記憶部56が記憶している上下挙動の最大値とを基に、車両挙動制御処理に基づく制動力の指令値を算出する。図6は、指令値生成部58の機能構成を示すブロック図である。図6に示すように、指令値生成部58は、実車実験若しくは運動方程式によって求めた、車両に生じた上下挙動の大きさと、車両が設定した挙動以下に減衰するまでの時間収束時間との対応表と、実車実験で求めた、車両に生じた上下挙動の大きさと、その車両挙動を抑えるために必要なフリクション目標フリクションとの対応表と、目標フリクションと実車実験で求めた制動力目標制動力との対応表とを記憶している。そして、指令値生成部58は、入力した上下挙動の最大値から、上下挙動の大きさと収束時間との対応表を基に収束時間を算出する。また、指令値生成部58は、入力した上下挙動の最大値から、入力した上下挙動の大きさと目標フリクションとの対応表を基に目標フリクションを算出する。さらに、指令値生成部58は、算出した目標フリクションから、目標フリクションと目標制動力との対応表を基に目標制動力を算出する。そして、指令値生成部58は、最大指令値算出部57から入力する最大指令値と、算出した収束時間および目標制動力とを基に、制御開始から制御終了までの制動力の指令値の波形を設定して、制動力の指令値を生成する。即ち、指令値生成部58は、図6の指令値の波形に示すように、算出した収束時間T0を設定し、制御開始から、設定した勾配を持って最大指令値まで制動力を立ち上げて制動力を保持する。そして、指令値生成部58は、制御開始時に目標制動力F0、収束時間T0に制動力をゼロとする一定勾配の仮想直線が最大指令値と交差する時点から、仮想直線に沿って制動力指令値を生成する。つまり、本実施形態においては、制御介入の判定を行った場合、最大指令値算出部56で算出した最大指令値まで制動力の指令値を変化させる。制御介入中は車体100の上下挙動を取得し、その後の上下挙動の変化減衰振動の推定結果から、車体100の挙動が十分に減衰するまでの時間T0を取得する。なお、上下挙動の変化は、リアルタイムに減衰振動を算出して推定したり、減衰振動を予め想定した結果を用いて推定したりすることができる。さらに、制御介入からの経過時間に応じて、その推定結果に対応する制動力の指令値を出力する。また、制御中に入力値が閾値を再度超えた場合は、最大指令値の算出および車両挙動の推定を再度行い、新たに制動力の指令値を算出する。車両挙動制御処理次に、図4に示す機能構成を実現するために、コントローラ50が実行する車両挙動制御処理について説明する。図7は、コントローラ50が実行する車両挙動制御処理を示すフローチャートである。コントローラ50は、イグニションオンと共に車両挙動制御処理を起動し、イグニションオフとなるまで繰り返し実行する。図7において、車両挙動制御処理を開始すると、コントローラ50は、車両の上下挙動および車速を取得するステップS1。次に、コントローラ50は、取得した車両の上下挙動が制御閾値以上であるか否かの判定を行いステップS2、車両の上下挙動が制御閾値以上でないと判定した場合、ステップS1の処理を繰り返す。一方、ステップS2において、車両の上下挙動が制御閾値以上であると判定した場合、コントローラ50は、設定した期間内における上下挙動絶対値の最大値を取得し、上下挙動最大値記憶部56に記憶するステップS3。このように、車両の上下挙動に関する制御閾値を設定することで、挙動制御が必要な大きさの上下挙動に対してのみ制御を行うことができ、制御がハンチングすることを抑制できる。次いで、コントローラ50は、上下挙動の最大値を更新したか否か即ち、新たに上下挙動最大値記憶部56に値を記憶したか、あるいは、記憶している値を上回る値を取得したか否かの判定を行うステップS4。ステップS4において、上下挙動の最大値を更新したと判定した場合、コントローラ50は、最大指令値算出部57によって制動力の最大指令値Fmaxを算出するステップS5。なお、ステップS4において、上下挙動の最大値を更新していないと判定した場合、コントローラ50は、ステップS8の処理に移行する。そして、コントローラ50は、指令値生成部58によって、上下挙動の最大値から収束時間T0を算出しステップS6、さらに、上下挙動の最大値から目標制動力F0を算出するステップS7。次に、コントローラ50は、指令値生成部58によって、収束時間T0と、目標制動力F0と、最大指令値Fmaxとを基に、制動力の指令値の波形図6参照を設定するステップS8。続いて、コントローラ50は、上下挙動が制御閾値を超えた時点からの経過時間に応じて、制動力の指令値の波形を参照して制動力の指令値をブレーキアクチュエータ60に出力するステップS9。このとき、コントローラ50は、ステップS112において設定した制動力の指令値に対し、車速に応じた補正例えば、車速が大きいほど指令値を減じる補正等を加えることが可能である。そして、コントローラ50は、制動力の指令値がゼロであるか否か即ち、収束時間T0が経過したか否かの判定を行いステップS10、制動力の指令値がゼロでないと判定した場合即ち、収束時間T0が経過していないと判定した場合、上下挙動を取得するステップS11。次いで、コントローラ50は、上下挙動が制御閾値以上であるか否かの判定を行いステップS12、上下挙動が制御閾値以上でないと判定した場合、ステップS9の処理に移行し、上下挙動が制御閾値以上であると判定した場合、ステップS3の処理に移行する。また、ステップS10において、制動力の指令値がゼロであると判定した場合即ち、収束時間T0が経過したと判定した場合、コントローラ50は、上下挙動最大値記憶部56に記憶している最大値を消去しステップS13、ステップS1の処理に移行する。走行状態と制御内容との関係上記構成により、本実施形態における自動車1は、種々の走行状態に応じた制動力の付与を行い、上下挙動を制御する。図8は、車両の走行状態と制御内容との関係を示す図である。なお、図8における×は制御を行わないことを示し、-は値がないことを示している。また、図8において、路面から入力する振動の周波数については、バネ上共振周波数付近を中周波域、バネ上共振周波数付近以下を低周波域、バネ上共振周波数付近からバネ下共振周波数を高周波域として示している。図8に示すように、自動車1は、上下挙動の大きさ小、中、大程度、路面からの入力状態単発であるか連続であるか、車速低速域、中速域、高速域、および、入力する振動の周波数低周波域、中周波域、高周波域に応じて、付与する制動力および制御時間を変化させる。具体的には、自動車1は、上下挙動の大きさが制御閾値未満小程度の場合、車両挙動制御処理による制動力の付与を行わない。一方、上下挙動の大きさが制御閾値以上の一定範囲中程度の場合、単発および連続的な路面からの振動入力のいずれにおいても、車速が中速域で入力する振動周波数が中周波域であるときに、小程度の制動力を短時間付与する。また、車速が高速域で入力する振動周波数が中周波域であるときに、中程度の制動力を中程度の時間付与する。なお、車速が低速域および高速域である場合、および、車速が中速域で、入力する振動周波数が低周波域および高周波域の場合には、車両挙動制御処理による制動力の付与を行わない。また、上下挙動の大きさが制御閾値を一定以上超える範囲大程度の場合、単発および連続的な路面からの振動入力のいずれにおいても、車速が中速域で入力する振動周波数が中周波域であるときに、大程度の制動力を長時間付与する。また、車速が高速域で入力する振動周波数が中周波域であるときに、最大の制動力を最長時間付与する。さらに、車速が高速域で入力する振動周波数が高周波域であるときに、小程度の制動力を短時間付与する。これにより、車速や路面から入力する振動周波数を含む車両の走行状態に応じて、運転者に減速感を与えることを抑制しながら、上下挙動を制御することが可能となる。動作次に、動作を説明する。本発明に係る車両挙動制御装置1Aを備えた自動車1は、走行中に路面からの振動が入力すると、車両挙動制御処理によって各車輪に制動力を与え、車体100の上下挙動を制御する。以下、路面から単発の振動が入力した場合と、路面から連続的な振動が入力した場合との制御パターン例について説明する。単発の振動が入力した場合図9は、路面から単発の振動が入力した場合のa上下挙動およびb制動力指令値の波形を示す図である。なお、図9aにおいて、実線は車両挙動上下挙動、2点鎖線は車両挙動の推定値、破線は制御閾値を示している。図9に示すように、路面からの振動によって上下挙動が制御閾値以上となると、コントローラ50が上下挙動の最大値を記憶すると共に、車両挙動の推定を行う。車両挙動の推定方法としては、例えば、上下挙動の最大加速度値から車体質量バネ定数減衰係数を基に定義した運動方程式式1参照を解くことにより随時算出する方法を用いることができる。また、他の方法として、計算負荷低減のため、上下挙動の最大加速度値の検出時に、その時点から十分に減衰するまでの時間T0だけを求め、線形的に繋ぐ方法を用いることができる。ただし、上記運動方程式は、1輪2自由度モデルに基づくものである。そして、コントローラ50は、収束時間T0、目標制動力F0および最大指令値Fmaxを基に制動力の指令値の波形を設定する。以後、コントローラ50は、制御介入からの経過時間に応じて、設定した制動力の指令値の波形に対応する制動力の指令値をブレーキアクチュエータ60に出力し、ブレーキアクチュエータ60が各車輪に指令値に応じた制動力を付与する。これにより、各車輪のサスペンション装置において、サスペンション装置のフリクションを変化させて上下挙動を制御することが可能となる。連続的な振動が入力した場合以下、例として、2回の振動が連続して入力した場合について説明する。ただし、3回以上の振動が連続して入力した場合も、新たな振動の入力に対して、以下に説明する2回目の振動入力時と同様の動作によって上下挙動の制御を行う。まず、最大指令値Fmaxの更新について説明する。図10は、路面から連続的な振動が入力した場合に、最大指令値Fmaxを更新する状態を示す図である。図10に示すように、コントローラ50は、1回目の振動入力において、取得した上下挙動の最大値に対する最大指令値Fmaxを算出する。そして、2回目の振動入力において、上下挙動が制御閾値を超えた場合、その上下挙動が1回目の振動入力において取得した上下挙動の最大値以下であれば、コントローラ50は、その最大値を保持する。この場合、コントローラ50は、最大指令値Fmaxも1回目の振動入力時に算出した値を保持する。さらに、2回目の振動入力において取得した上下挙動が、1回目に取得した上下挙動の最大値を超えると、コントローラ50は、上下挙動の最大値を更新し、その最大値に対応する最大指令値Fmaxを新たに算出する。なお、図10において、1点鎖線で示すように、上下挙動が制御閾値を下回っている場合、最大指令値を漸減させることが可能である。この場合、車体100の減衰振動に合わせて制動力の上限値を減少させることができ、運転者に減速感をより与えにくくすることができる。次に、制動力の制御について説明する。図11は、路面から連続的な振動が入力した場合のa上下挙動およびb制動力指令値の波形を示す図である。なお、図11aにおいて、実線は車両挙動上下挙動、2点鎖線は車両挙動の推定値、破線は制御閾値を示している。図11に示すように、路面からの振動によって上下挙動が制御閾値以上となると、コントローラ50が上下挙動の最大値を記憶すると共に、車両挙動の推定を行う。そして、コントローラ50は、収束時間T0、目標制動力F0および最大指令値Fmaxを基に制動力の指令値の波形を設定する。この後、コントローラ50は、制御介入からの経過時間に応じて、設定した制動力の指令値の波形に対応する制動力の指令値をブレーキアクチュエータ60に出力し、ブレーキアクチュエータ60が各車輪に指令値に応じた制動力を付与する。ここで、さらに路面から2回目の振動が入力すると、その振動によって上下挙動が制御閾値以上となった時点で、コントローラ50は新たに制御介入を行う。即ち、新たな入力に対して、コントローラ50が上下挙動の最大値を記憶すると共に、車両挙動の推定を行う。そして、コントローラ50は、新たに算出した収束時間T0、目標制動力F0および最大指令値Fmaxを基に制動力の指令値の波形を設定する。この後、コントローラ50は、制御介入からの経過時間に応じて、設定した制動力の指令値の波形に対応する制動力の指令値をブレーキアクチュエータ60に出力し、ブレーキアクチュエータ60が各車輪に指令値に応じた制動力を付与する。これにより、路面から連続的な振動が入力した場合にも、各車輪のサスペンション装置におけるフリクションを変化させ、入力した各振動に対応して上下挙動を制御することが可能となる。以上のように、本実施形態に係る自動車1は、路面からの振動が入力した場合に、車両の上下挙動が制御閾値以上となると、上下挙動の最大値を取得し、その最大値および車速に基づく制動力の最大指令値を算出する。そして、自動車1は、上下挙動の最大値および最大指令値に基づく制動力指令値の波形を設定し、制御介入からの経過時間に応じて、設定した制動力の指令値の波形に対応する制動力を各車輪に付与する。そのため、車両の走行状態に応じた制動力を付与することにより、各車輪のサスペンション装置におけるフリクションを変化させて上下挙動を制御することが可能となる。したがって、本実施形態に係る自動車1によれば、車両の走行状態に応じた挙動制御をより適切に行うことが可能となる。また、本実施形態に係る自動車1は、路面から連続的な振動が入力した場合、上下挙動が制御閾値以上となり、かつ、1回目の振動において取得した上下挙動の最大値を超えたときに、上下挙動の最大値を更新し、それに応じて最大指令値も更新する。そして、更新後の最大指令値等を用いて、新たに制動力を付与する。したがって、連続的な振動が入力した場合にも、車両の走行状態に応じた挙動制御をより適切に行うことが可能となる。なお、本実施形態において、車輪速センサ20FR,20FL,20RR,20RLが車速取得手段に対応し、上下Gセンサ10が上下挙動取得手段に対応する。また、上下挙動最大値記憶部56が上下挙動最大値取得手段に対応し、最大指令値算出部57が上限指令値設定手段に対応する。また、指令値生成部58が制動力指令値設定手段に対応し、ブレーキアクチュエータ60が制動手段に対応する。また、制御介入判定部55が制御介入判定手段に対応する。また、指令値生成部58が収束時間推定手段、目標制動力設定手段、制動力指令波形設定手段、目標フリクション設定手段および目標制動力決定手段に対応する。第1実施形態の効果1上限指令値設定手段が、車体上下挙動の最大値と車速とに基づいて、制動力の上限を示す上限指令値を設定し、制動力指令値設定手段が、車体上下挙動の最大値と上限指令値とに基づいて、制動力の指令値を設定して、車輪に対する制動力を付与する。これにより、車両の走行状態に応じた制動力を付与することにより、各車輪のサスペンション装置におけるフリクションを変化させて上下挙動を制御することができる。したがって、本発明によれば、車両の走行状態に応じた挙動制御をより適切に行うことが可能となる。2制御介入判定手段は、車体の上下挙動と制御介入の閾値とを比較し、車体の上下挙動が制御介入の閾値以上となったときに、前記制動手段による制動力の付与を行わせる。したがって、挙動制御が必要な大きさの上下挙動に対してのみ制御を行うことができ、制御がハンチングすることを抑制できる。3収束時間推定手段が、車体上下挙動の最大値を基に、車両の上下挙動の収束時間を推定し、目標制動力設定手段が、車体上下挙動の最大値を基に、目標制動力を設定し、制動力指令波形設定手段が、収束時間と目標制動力と上限指令値とを基に、時間に対する制動力の指令値の波形を設定する。これにより、入力した振動の大きさに応じた制動力の特性を設定して、運転者に減速感を与えることを抑制しつつ、適切に車両の上下挙動を制御することができる。4目標フリクション設定手段が、上下挙動の最大値を基に、サスペンション装置の目標フリクションを設定し、目標制動力決定手段が、目標フリクションを基に、目標制動力を決定する。これにより、入力した上下挙動に対応するサスペンション装置のフリクションを反映させて、適切な目標制動力を決定することができる。5路面からの入力により生じた車体の上下挙動に対し、該上下挙動の収束時間と目標制動力とを設定し、目標制動力に従って制動を行うことにより、サスペンション装置のフリクションを変化させて、車体の上下挙動を制御する。これにより、車両の走行状態に応じて、各車輪のサスペンション装置におけるフリクションを変化させて上下挙動を制御することが可能となる。したがって、本発明によれば、車両の走行状態に応じた挙動制御をより適切に行うことが可能となる。応用例1第1実施形態において、上下挙動の最大値が比較的大きい領域高入力領域および比較的小さい領域低入力領域で、最大指令値算出部57の出力を補正することが可能である。図12は、上下挙動に対する補正を行った場合の最大指令値Fmaxを示す図である。図12に示すように、最大指令値Fmaxは、図中2点鎖線として示すように、上下挙動上下加速度に比例した値を用いることが考えられる。しかしながら、上下挙動が比較的小さい領域においては、ブレーキアクチュエータ60の低入力時の指令に対する実出力の追従性が十分でない場合がある。そのため、それによって運転者に減速感を与えてしまうことを抑制するために、最大指令値Fmaxを2点鎖線の値より低下させている。また、上下挙動が比較的大きい領域においては、最大指令値Fmaxが比較的大きい値となることから、過度の車両挙動変化を抑制するために制限値を設けている。これにより、上下挙動が比較的小さい領域から比較的大きい領域に渡って、運転者に違和感を与えることを抑制しつつ、車両の上下挙動を制御することができる。なお、本応用例において、上下挙動の比較的小さい領域および比較的大きい領域は、実車実験によって官能評価を行うことにより決定する。効果上限指令値設定手段が、上下挙動の最大値の低入力領域および高入力領域の少なくともいずれかにおいて、上限指令値を低下させる補正を行う。これにより、上下挙動が比較的小さい領域から比較的大きい領域に渡って、運転者に違和感を与えることを抑制しつつ、車両の上下挙動を制御することができる。応用例2第1実施形態において、車速が比較的高い領域高入力領域および比較的低い領域低入力領域で、最大指令値算出部57の出力を補正することが可能である。図13は、車速に対する補正を行った場合の最大指令値Fmaxを示す図である。図13に示すように、最大指令値Fmaxは、図中2点鎖線として示すように、車速に対して単調増加する値例えば2次以上の関数に沿う値を用いることが考えられる。しかしながら、低車速域においては、応用例1で述べた通り、ブレーキアクチュエータ60の低入力時の指令に対する実出力の追従性が十分でない場合がある。そのため、制御介入前に車両が持っている運動エネルギーに対して、制動制御による運動エネルギーの損失の割合が大きくなる可能性がある。そこで、それによって運転者に減速感を与えてしまうことを抑制するために、低車速域では、最大指令値Fmaxを単調増加する特性より低下させている。また、高車速域においては、最大指令値Fmaxが比較的大きい値となることから、過度の車両挙動変化を抑制するために制限を設けている。これにより、車速が比較的低い領域から比較的高い領域に渡って、運転者に違和感を与えることを抑制しつつ、車両の上下挙動を制御することができる。なお、本応用例において、車両の比較的低い領域および比較的高い領域は、実車実験によって官能評価を行うことにより決定する。効果上限指令値設定手段が、車速の低入力領域および高入力領域の少なくともいずれかにおいて、上限指令値を低下させる補正を行う。これにより、車速が比較的低い領域から比較的高い領域に渡って、運転者に違和感を与えることを抑制しつつ、車両の上下挙動を制御することができる。応用例3指令値生成部58において制動力の指令値の波形を設定する際に、目標フリクションと目標制動力との対応表として、下図14のような特性の対応表を用いることが可能である。図14は、目標フリクションと目標制動力との対応表の他の例を示す図である。図14に示す対応表では、目標フリクションに対し、目標制動力が2次以上の関数に従う特性を示している。このような特性とすることにより、目標フリクションが飽和傾向にある高フリクション領域においても、必要なフリクションを得るための目標制動力をより正確に算出することができる。第2実施形態次に、本発明の第2実施形態について説明する。構成本実施形態に係る車両挙動制御装置1Aは、第1実施形態における図1~3と同様の構成を有している。一方、コントローラ50が実行する車両挙動制御処理において、制動力の制御を開始する閾値固定閾値および制動力の制御を終了する閾値終了閾値が設定してある点、および、制動力の制御中に変動する変動閾値が設定してある点で異なっている。したがって、以下、コントローラ50が実行する車両挙動制御処理について説明する。図15は、コントローラ50が実行する車両挙動制御処理を示すフローチャートである。コントローラ50は、イグニションオンと共に車両挙動制御処理を起動し、イグニションオフとなるまで繰り返し実行する。図15において、車両挙動制御処理を開始すると、コントローラ50は、車両の上下挙動および車速を取得するステップS101。次に、コントローラ50は、取得した車両の上下挙動が固定閾値以上であるか否かの判定を行うステップS102。ここで、固定閾値は、車両挙動制御処理による制動力制御を実行していない場合に、車両の上下挙動が制御介入を行う状態となっているか否かを判定するための閾値である。即ち、固定閾値は、第1実施形態におけるステップS2の制御閾値と同様に定まるものである。ステップS102において、車両の上下挙動が固定閾値以上でないと判定した場合、コントローラ50は、車両の上下挙動が終了閾値以上であるか否かの判定を行うステップS103。ここで、終了閾値は、車両挙動制御処理における制動力制御を実行している場合に、車両の上下挙動が制御から離脱する状態となっているか否かを判定するための閾値であり、固定閾値より小さい値とする。ステップS103において、車両の上下挙動が終了閾値以上でないと判定した場合、コントローラ50は、制動力の指令値を0に設定しステップS104、車両挙動制御処理を繰り返す。一方、ステップS103において、車両の上下挙動が終了閾値以上であると判定した場合、コントローラ50は、車両挙動制御処理による制動力の制御中であるか否かの判定を行いステップS105、車両挙動制御処理による制動力の制御中でないと判定した場合、ステップS104の処理に移行する。ステップS105において、車両挙動制御処理による制動力の制御中であると判定した場合、コントローラ50は、車両の上下挙動が変動閾値以上であるか否かの判定を行うステップS106。ステップS106において、車両の上下挙動が変動閾値以上でないと判定した場合、コントローラ50は、ステップS112の処理に移行する。一方、ステップS106において、車両の上下挙動が変動閾値以上であると判定した場合、および、ステップS102において、車両の上下挙動が固定閾値以上であると判定した場合、コントローラ50は、設定した期間内における上下挙動絶対値の最大値を取得し、上下挙動最大値記憶部56に記憶するステップS107。次に、上下挙動の最大値を更新したか否か即ち、新たに上下挙動最大値記憶部56に値を記憶したか、あるいは、記憶している値を上回る値を取得したか否かの判定を行うステップS108。ステップS108において、上下挙動の最大値を更新したと判定した場合、コントローラ50は、最大指令値算出部57によって制動力の最大指令値Fmaxを算出するステップS109。なお、ステップS108において、上下挙動の最大値を更新していないと判定した場合、コントローラ50は、ステップS112の処理に移行する。次いで、コントローラ50は、指令値生成部58によって、上下挙動の最大値から収束時間T0を算出しステップS110、さらに、上下挙動の最大値から目標制動力F0を算出するステップS111。次に、コントローラ50は、指令値生成部58によって、収束時間T0と、目標制動力F0と、最大指令値Fmaxとを基に、制動力の指令値の波形図6参照を設定するステップS112。このとき、コントローラ50は、制動力の指令値の波形を設定する基礎とした上下挙動の推定波形包絡線を保持し、制動力の指令値に対応して時間と共に減少する変動閾値を設定する。この場合、上下挙動の推定波形をそのまま変動閾値とすることや、上下挙動の推定波形に対し、上下挙動の検出値のばらつきを考慮したオフセットゲインを乗じた値を変動閾値とすることができる。次に、コントローラ50は、上下挙動が制御閾値を超えた時点からの経過時間に応じて、制動力の指令値の波形を参照して制動力の指令値をブレーキアクチュエータ60に出力するステップS113。このとき、コントローラ50は、ステップS112において設定した制動力の指令値に対し、車速に応じた補正例えば、車速が大きいほど指令値を減じる補正等を加えることが可能である。さらに、コントローラ50は、車両の上下挙動および車速を取得しステップS114、ステップS103の処理に移行する。動作次に、動作を説明する。本発明に係る車両挙動制御装置1Aを備えた自動車1は、走行中に路面からの振動が入力すると、車両挙動制御処理によって各車輪に制動力を与え、車体100の上下挙動を制御する。このとき、自動車1は、制御介入からの経過時間と共に変化する変動閾値を設定する。そして、車両挙動制御処理によって制動力を制御している間に、再び路面からの振動が入力し、車両の上手挙動が変動閾値を超えると、付与する制動力を新たに設定し、制動力の制御を行う。図16は、路面から連続的な振動が入力した場合のa上下挙動およびb制動力指令値の波形を示す図である。なお、図16aにおいて、実線は車両挙動上下挙動、2点鎖線は車両挙動の推定値、1点鎖線は車両挙動の最大値、破線は制御閾値固定閾値、変動閾値および終了閾値を示している。また、図16においては、変動閾値と車両挙動の推定値は一致している。図16に示すように、路面からの振動によって上下挙動が固定閾値以上となると、コントローラ50が上下挙動の最大値を記憶すると共に、車両挙動の推定を行う。そして、コントローラ50は、収束時間T0、目標制動力F0および最大指令値Fmaxを基に制動力の指令値の波形を設定する。このとき、コントローラ50は、1回目の振動入力を基に設定した上下挙動の推定波形を保持し、変動閾値として設定する。この後、コントローラ50は、制御介入からの経過時間に応じて、設定した制動力の指令値の波形に対応する制動力の指令値をブレーキアクチュエータ60に出力し、ブレーキアクチュエータ60が各車輪に指令値に応じた制動力を付与する。ここで、さらに路面から2回目の振動が入力すると、その振動によって上下挙動が変動閾値以上となった時点で、コントローラ50は新たに制御介入を行う。即ち、新たな入力に対して、コントローラ50が上下挙動の最大値を記憶すると共に、車両挙動の推定を行う。そして、コントローラ50は、新たに算出した収束時間T0、目標制動力F0および最大指令値Fmaxを基に制動力の指令値の波形を設定する。この後、コントローラ50は、制御介入からの経過時間に応じて、設定した制動力の指令値の波形に対応する制動力の指令値をブレーキアクチュエータ60に出力し、ブレーキアクチュエータ60が各車輪に指令値に応じた制動力を付与する。これにより、1回目の振動入力における車体振動が収束しつつある間に、路面から再び振動が入力した場合にも、各車輪のサスペンション装置におけるフリクションを変化させ、入力した各振動に対応して上下挙動を制御することが可能となる。以上のように、本実施形態に係る自動車1は、路面からの振動が入力した場合に、車両の上下挙動が固定閾値以上となると、上下挙動の最大値を取得し、その最大値および車速に基づく制動力の最大指令値を算出する。そして、自動車1は、上下挙動の最大値および最大指令値に基づく制動力指令値の波形を設定し、制御介入からの経過時間に応じて、設定した制動力の指令値の波形に対応する制動力を各車輪に付与する。さらに、上記制御の実行中に、路面から再び振動が入力すると、上下挙動が変動閾値以上となったときに、上下挙動の最大値を取得し、その最大値に応じた最大指令値を算出する。そして、算出した最大指令値等を用いて、新たに制動力を付与する。したがって、先行の振動入力における車体振動が収束しつつある間に、路面から再び振動が入力した場合にも、各車輪のサスペンション装置におけるフリクションを変化させ、入力した各振動に対応して上下挙動を制御することが可能となる。なお、本実施形態において、車輪速センサ20FR,20FL,20RR,20RLが車速取得手段に対応し、上下Gセンサ10が上下挙動取得手段に対応する。また、上下挙動最大値記憶部56が上下挙動最大値取得手段に対応し、最大指令値算出部57が上限指令値設定手段に対応する。また、指令値生成部58が制動力指令値設定手段に対応し、ブレーキアクチュエータ60が制動手段に対応する。また、制御介入判定部55が制御介入判定手段に対応する。また、指令値生成部58が収束時間推定手段、目標制動力設定手段、制動力指令波形設定手段、目標フリクション設定手段および目標制動力決定手段に対応する。第2実施形態の効果1制御介入の閾値として、固定値として定めた固定閾値と、制動力指令値設定手段が設定する制動力の指令値に対応して時間と共に減少する変動閾値とを設定する。そして、制動手段による制動力の付与を行っていない場合、車体の上下挙動と固定閾値とを比較して、車体の上下挙動が固定閾値以上となったときに、制動力の付与を行う。また、制動手段による制動力の付与を行っている場合、車体の上下挙動と変動閾値とを比較する。そして、車体の上下挙動が前記変動閾値以上となったときに、実行している制動力の付与に代えて、変動閾値以上となった車両の上下挙動に対応して、制動力の付与を行う。そのため、先行の振動入力における車体振動が収束しつつある間に、路面から再び振動が入力した場合にも、各車輪のサスペンション装置におけるフリクションを変化させ、入力した各振動に対応して上下挙動を制御することが可能となる。したがって、車両の走行状態に応じた挙動制御をより適切に行うことが可能となる。"