"障害物に対して制動による回避限界及び操舵による回避限界の双方に基づいて自車両を自動制動させる走行支援装置であって、片側複数車線の道路において自車両の走行車線と当該走行車線と隣接する隣接車線とにおける自車両前方側の障害物を検出する障害物検出手段と、前記障害物検出手段により検出された走行車線と隣接車線とにおける自車両前方側の障害物の配置から、走行車線の障害物を自車両が隣接車線に車線変更することにより回避する際の操舵回避限界を算出する算出手段と、前記算出手段により算出された操舵回避限界に応じて自車両の自動制動制御を行う制動制御手段と、を備えることを特徴とする走行支援装置。前記制動制御手段は、前記算出手段により算出された操舵回避限界に応じて自動制動制御の開始タイミングを制御することを特徴とする請求項1に記載の走行支援装置。前記制動制御手段は、前記算出手段により算出された操舵回避限界に応じて、自動制動制御のうち本制動の前段階として予備的に実行される予備制動制御の制動量を制御することを特徴とする請求項1に記載の走行支援装置。自車両の運転者による操舵量が解除閾値に達した場合に、前記制動制御手段による自動制動制御を解除する制動制御解除手段をさらに備え、前記制動制御解除手段は、前記障害物検出手段により検出された走行車線と隣接車線とにおける自車両前方側の障害物の配置から、前記解除閾値を変更することを特徴とする請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の走行支援装置。自車両の運転者による操舵量が解除閾値に達した場合に、前記制動制御手段による自動制動制御を解除する制動制御解除手段と、前記制動制御解除手段により自動制動制御が解除された場合に、前記障害物検出手段により検出された走行車線と隣接車線とにおける自車両前方側の障害物の配置に応じて、制動量を減少させる際の減少度合いを変化させる制動量演算手段と、をさらに備えることを特徴とする請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の走行支援装置。障害物に対して制動による回避限界及び操舵による回避限界の双方に基づいて自車両を自動制動させる走行支援方法であって、片側複数車線の道路において自車両の走行車線と当該走行車線と隣接する隣接車線とにおける自車両前方側の障害物を検出する障害物検出工程と、前記障害物検出工程において検出された走行車線と隣接車線とにおける自車両前方側の障害物の配置から、走行車線の障害物を自車両が隣接車線に車線変更することにより回避する際の操舵回避限界を算出する算出工程と、前記算出工程において算出された操舵回避限界に応じて自車両の自動制動制御を行う制動制御工程と、を備えることを特徴とする走行支援方法。しかし、特許文献1に記載の走行支援装置では、自車両の周囲が他車両で囲まれているなど、ドライバが操舵による回避動作を行った先に障害物が存在する可能性を考慮しておらず、このような場合には、障害物を回避することが不可能となってしまう。本発明はこのような従来の課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、障害物の回避について適切化を図ることが可能な走行支援装置及び走行支援方法を提供することにある。本発明の走行支援装置は、障害物に対して制動による回避限界及び操舵による回避限界の双方に基づいて自車両を自動制動させるものである。この走行支援装置は、片側複数車線の道路において自車両の走行車線と当該走行車線と隣接する隣接車線とにおける自車両前方側の障害物を検出し、検出した走行車線と隣接車線とにおける自車両前方側の障害物の配置から、走行車線の障害物を自車両が隣接車線に車線変更することにより回避する際の操舵回避限界を算出する。走行支援装置は、算出した操舵回避限界に応じて自車両の自動制動制御を行う。本発明によれば、走行車線と隣接車線とにおける自車両前方側の障害物の配置から、走行車線の障害物を自車両が隣接車線に車線変更することにより回避する際の操舵回避限界を算出し、これに応じて自車両の自動制動制御を行う。ここで、例えば自車両の周囲が他車両に囲まれている状況において操舵回避限界は、先行車両のみを考慮した場合とは異なり、例えば、自車両が先行車両から遠く離れた位置に実際の操舵回避限界が存在することとなる。そして、このような操舵回避限界の情報に応じて自車両の自動制動制御を行うため、隣接車線における他車両等を考慮した制動制御を行うことが可能となり、実際の周囲環境に即した制動を行うことができる。従って、障害物の回避について適切化を図ることができる。以下、本発明の好適な実施形態を図面に基づいて説明する。図1は、本実施形態に係る走行支援装置を示すブロック図である。図1に示すように、走行支援装置1は、障害物との衝突のリスクがある場合に自動制動により自車両の衝突を回避するものであって、車輪速センサ11と、障害物検出部障害物検出手段12と、操舵角センサ13と、アクセル開度センサ14と、スロットル開度センサ15と、シフトポジションセンサ16と、自車両障害物情報取得部20と、支援情報演算部30と、制動力演算部制動制御手段40と、制動力付与装置50と、アクセルペダル反力演算部60と、アクセルペダル反力付与装置70とを備えている。なお、以下の説明においては障害物の一例として、自車両の前方に位置する他車両を例に説明するが、障害物は他車両に限られず、二輪車や歩行者であってもよいし、静止物であってもよい。車輪速センサ11は、例えば自車両の車輪軸近傍に取り付けられ、車輪の回転数に応じたパルス信号を出力するものである。障害物検出部12は、周囲の障害物の情報を検出するものであって、例えばレーザレーダ、ミリ波レーダ、ステレオカメラ、及び超音波センサ等により構成されている。ここで、障害物検出部12がレーザレーダ、ミリ波レーダ及び超音波センサである場合、例えば信号を出射してから反射信号を受信するまでの時間や、反射信号が得られた方向等の情報が障害物情報として検出される。また、障害物検出部12がステレオカメラである場合、例えば撮像画像データが障害物情報として検出される。操舵角センサ13は、自車両の運転者がハンドル操作した際の操舵量を検出するセンサである。アクセル開度センサ14は自車両のアクセル開度を検出するものである。スロットル開度センサ15は自車両のスロットル開度を検出するものである。シフトポジションセンサ16は自車両のシフトポジションを検出するものである。自車両障害物情報取得部20は、上記各部11~16から得られた情報を取得し、所定の演算等を行って自車両や自車両周囲の状況等を表した情報を求め、これを支援情報演算部30に出力するものである。支援情報演算部30は、自車両障害物情報取得部20からの情報に基づいて、自車両の衝突を回避するにあたり必要となる情報、すなわち制動による回避限界を示す制動回避限界情報や、操舵による回避限界を示す操舵回避限界情報等を算出し、これを制動力演算部40やアクセルペダル反力演算部60に対して送信するものである。制動力演算部40は、自車両に対して制動力を付与するタイミングや制動量を演算し、その情報を制動量付与装置50に対して送信するものである。また、制動力演算部40は、制動力付与の解除についても判断し、その情報を制動量付与装置50に送信する構成となっている。制動力付与装置50は、制動力演算部40によって判断されたタイミングや制動量で自車両を制動させる際の制動力を自車両に付与するものである。アクセルペダル反力演算部60及びアクセルペダル反力付与装置70は、アクセルペダルの踏み込み操作の際に発生する反力を制御することによって、運転者による自車両の加速操作を補助し、運転者の運転操作を適切にアシストするものである。このうち、アクセルペダル反力演算部60はアクセルペダルの反力を演算し、アクセルペダル反力付与装置70は演算された反力を付与する。図2は、図1に示した自車両障害物情報取得部20の詳細を示すブロック図である。図2に示すように、自車両障害物情報取得部20は、自車速演算部21、自車加減速演算部22、障害物情報演算部23、自車走行スペース算出部24、アクセル開度検出部25、エンジントルク検出部26、シフトポジション検出部27、及び、自車両障害物情報出力部28を備えている。自車速演算部21は、車輪速センサ11からのパルス信号に基づいて自車両の車速を演算するものである。自車加減速演算部22は、車輪速センサ11からのパルス信号に基づいて自車両の加減速度を算出するものである。障害物情報演算部23は、障害物検出部12からの周囲情報に基づいて障害物情報を演算するものである。ここで、障害物情報とは、自車両と障害物例えば他車両との距離、障害物に対する相対速度、障害物に対する相対加減速度、障害物に対する横位置、障害物の横移動速度、及び、障害物の幅が挙げられる。なお、障害物情報の算出方法は種々あり、一例を挙げると障害物情報演算部23は、自車両と障害物の距離を時間微分することで障害物に対する相対速度を算出し、これをさらに時間微分することで障害物に対する相対加減速度を算出する。同様に障害物情報演算部23は、障害物の横位置を時間微分することで障害物の横移動速度を算出する。自車走行スペース算出部24は、障害物検出部12により検出された障害物の配置、及び、操舵角センサ13により検出された操舵角から、自車両が隣接車線に車線変更可能なスペースを示す自車走行スペースを算出する。詳細に自車走行スペース算出部24は、操舵角情報から自車両の走行軌跡を算出すると共に障害物の配置から自車両と障害物との位置関係を時々刻々演算し、自車走行スペースを算出する。さらに、自車走行スペース算出部24は、操舵角情報及び障害物の配置の情報に加えて、障害物情報演算部23により演算された障害物との距離及び相対速度、並びに障害物の横位置、横移動速度、及び幅の情報を加味して、自車走行スペースを算出することが望ましい。さらには、操舵角情報だけでなく、操舵角速度の情報、ヨーレートセンサ図示せずの情報、及び車輪速センサ11の情報等を用いてもよい。図3は、自車走行スペースを示す車両上面図であって、aは第1の例を示し、bは第2の例を示している。自車両走行スペースは自車両V1が走行可能な領域であって、例えば図3aに示すように、他車両V2,V3により走行可能でない領域R2を除く領域R1が該当する。なお、上記では説明の便宜上、自車走行スペースR1を図3aに示すように説明したが、実際には相対速度等から今後の他車両V2,V3の位置が予想されたうえで、自車走行スペースR1が算出される。例えば、図3bに示すように、自車両V1に対する先行車両V2の相対速度、及び、隣接車線の他車両V3以下隣接車両V3というの相対速度の関係上、先行車両V2及び隣接車両V3の移動後における位置が考慮されて、自車走行スペースR1は例えば図3bに示すようになる。再度図2を参照する。アクセル開度検出部25は、アクセル開度センサ14からのアクセル開度センサ値に基づいてアクセル開度を演算するものである。エンジントルク検出部26は、スロットル開度センサ15からのスロットル開度センサ値に基づいてエンジントルクを演算するものである。シフトポジションセンサ16は、シフトポジションセンサ16からのシフトポジションセンサ値に基づいてシフトポジションを検出するものである。自車両障害物情報出力部28は、上記各部21~27からの情報を入力して、支援情報演算部30に出力するものである。図4は、図1に示した支援情報演算部30の詳細を示すブロック図である。図4に示すように支援情報演算部30は、制動回避限界演算部31と、操舵回避限界算出部算出手段32と、支援情報出力部33を備えている。制動回避限界演算部31は、制動回避限界となる時間Tbを求めるものである。この制動回避限界演算部31は、障害物に対する自車両V1の相対速度、障害物との距離、及び自車両V1が出しうる最大の減速度に基づいて、制動回避限界となる時間Tbを求める。操舵回避限界演算部32は、操舵回避限界となる時間Tsを求めるものである。この操舵回避限界演算部32は、従来の通り、先行車両V2のみを考慮した操舵回避限界となる時間T_S0以下通常操舵限界回避時間T_S0というのみならず、自車両V1の周囲を考慮した操舵回避限界となる時間T_S3周囲操舵限界回避時間T_S3についても算出する。図5は、図4に示した操舵回避限界演算部32の処理の様子を示す車両上面図であって、aは通常操舵限界回避時間T_S0の算出例を示し、bは周囲操舵限界回避時間T_S3の算出例を示している。図5aに示すように、通常操舵限界回避時間T_S0は、先行車両V2とのラップ率等から求められる。詳細に説明すると、操舵回避限界演算部32は、自車両V1の推定進路と先行車両V2とのラップ率から衝突回避幅を求める。そして、操舵回避限界演算部32は、衝突回避幅を横移動するのに必要な最小の時間を、通常操舵限界回避時間T_S0として算出する。また、図5bに示すように、周囲操舵限界回避時間T_S3は、以下のようにして求められる。まず、自車両V1の周囲を考慮した場合、先行車両V2のみを回避したとしても隣接車両V3に接触してしまう可能性がある。このため、まず操舵回避限界演算部32は、先行車両V2よりも手前で自車両V1から最も遠い回避可能な隣接車両V3を特定する。そして、操舵回避限界演算部32は、この隣接車両V3に対して操舵回避可能な最小の時間T_S1を算出する。次に、操舵回避限界演算部32は、先行車両V2と隣接車両V3との距離から、補正時間T_S2を算出する。そして、操舵回避限界演算部32は、最小の時間T_S1に補正時間T_S2を加算して時間T_S3を算出し、これを周囲操舵限界回避時間T_S3とする。次に、操舵回避限界演算部32は、通常操舵限界回避時間T_S0と周囲操舵限界回避時間T_S3のうち、大きい方を最終的な操舵回避限界となる時間Tsとする。再度、図4を参照する。支援情報出力部33は、制動回避限界演算部31から制動回避限界となる時間Tbを入力すると共に、操舵回避限界演算部32から操舵回避限界となる時間Tsを入力し、これらの情報を制動力演算部40とアクセルペダル反力演算部60とに送信するものである。図6は、図1に示した制動力演算部40の詳細を示すブロック図である。図6に示すように、制動力演算部40は、閾値設定部41と、制動力付与判断部42と。制動量演算部制動量演算手段43と、制動力指令値演算部44とを備えている。閾値設定部41は、衝突予測時間と比較される制動閾値を設定するものである。具体的に閾値設定部41は、支援情報出力部33により算出された時間Tb,Tsのうち小さい方を制動閾値として算出する。制動力付与判断部42は、閾値設定部41により設定された制動閾値と、衝突予測時間Tとを比較し、制動力を付与するか否かを判断するものである。具体的に制動力付与判断部42は、衝突予測時間Tが閾値よりも小さければ制動力を付与すると判断し、そうでない場合には制動力を付与しないと判断する。ここで、衝突予測時間Tは、自車両V1の速度や加減速度、先行車両V2の速度や加減速度、及び先行車両V2との距離等から算出される。制動量演算部43は、自車両V1に付与する制動量を判断するものである。この制動量演算部43は、制動力付与判断部42による判断結果に基づいて付与する制動量を演算する。例えば制動量演算部43は、衝突予測時間Tが制動閾値よりも大幅に小さい場合には、付与する制動力を大きくすると共に、そうでない場合には、付与する制動力を通常の通りとする。なお、上記は断続的にブレーキ動作を行うパーシャルブレーキの場合であり、自車両V1をフルブレーキにて制動する場合には制動量は一定となることはいうまでもない。制動力指令値演算部44は、制動量演算部43により演算された制動量が得られる指令値を算出し、この情報を制動力付与装置50に送信するものである。さらに、制動力演算部40は、制動量解除部制動制御解除手段45を備えている。制動量解除部45は、自車両V1が自動制動制御中において、自車両V1の運転者による操舵量が解除閾値に達した場合に、自動制動制御を解除するものである。例えば、自車両V1が自動制動制御が実行されている場合において、自車両V1の運転者が先行車両V2を回避する操舵を行ったとする。この場合、自動制動制御を実行する必要が無くなる。このため、制動量解除部45は、操舵量が解除閾値に達した場合に、制動制御を解除する。この場合において、本実施形態に係る制動量解除部45は自車両V1の周囲状況に応じて解除閾値を変更させる。例えば、自車両V1が操舵した場合の操舵先に隣接車両V3が存在するような状況において、自動制動制御を解除してしまうと、自動制動制御中であったにも拘わらず自動制動が解除されてしまい、自車両V1が隣接車両V3に急接近してしまう事態が生じる。このため、上記のような場合に制動量解除部45は、解除閾値を高めて自動制動制御が解除され難くする。具体的に制動量解除部45は、自車両V1が隣接車両V3を回避できる程度まで解除閾値を高め、自車両V1が隣接車両V3に向かう程度の操舵量では自動制動制御が解除されないようにする。また、上記に代えて制動量演算部43が以下の動作を実行してもよい。すなわち、制動量演算部43は、操舵量が解除閾値に達した後に、制動量を減少させる際の減少度合いを変化させるようにしてもよい。例えば、自車両V1の運転者による操舵量が解除閾値に達した場合、制動量演算部43は、自動制動制御を解除すべく減速度をゼロにする。この際、制動量演算部43は、自車両V1の運転者に違和感を与えない程度に素早く減速度をゼロにするのが通常である。しかし、自車両V1が操舵した場合の操舵先に隣接車両V3が存在するような状況において、素早く減速度をゼロにしてしまうと、自車両V1が隣接車両V3に急接近してしまう事態が生じる。そこで、本実施形態に係る制動量演算部43は、減速度を素早くゼロにせず、減速度を緩やかにゼロにする。これにより、自車両V1が隣接車両V3に急接近してしまう事態を低減することができる。次に、本実施形態に係る走行支援方法の概略を説明する。まず、本実施形態においては制動回避限界演算部31は、自車両V1が最大減速度と、先行車両V2との距離と、先行車両V2との相対速度とから、制動回避限界となる時間Tbを算出する。また、操舵回避限界演算部32は、操舵回避限界となる時間Tsを算出する。具体的に操舵回避限界演算部32は、図5を参照して説明したように、通常操舵限界回避時間T_S0すると共に、同様の処理で隣接車両V3に対して操舵回避可能な最小の時間T_S1を算出する。そして、操舵回避限界演算部32は、隣接車両V3を回避可能な最小の時間T_S1に、上記した補正時間T_S2を加算し、周囲操舵限界回避時間T_S3を算出する。そして、操舵回避限界演算部32は、通常操舵限界回避時間T_S0と、周囲操舵限界回避時間T_S3のうち大きい方を操舵回避限界となる時間Tsとして採用する。次いで、閾値設定部41は、制動回避限界となる時間Tbと操舵回避限界となる時間Tsとの小さい方を制動閾値として設定する。次に、制動力付与判断部42は、衝突予測時間Tを算出し、衝突予測時間Tが制動閾値未満であるか否かを判断する。そして、制動力付与判断部42は、制動閾値未満であると判断した場合、制動力を付与すると判断する。ここで、本実施形態では制動閾値が周囲状況を考慮されて設定されている。このため、制動開始タイミングが従来とは異なることとなる。例を挙げて説明すると、例えば通常操舵限界回避時間T_S0が1秒であり、周囲操舵限界回避時間T_S3が2秒であり、制動回避限界となる時間Tbが3秒であったとする。従来では周囲操舵限界回避時間T_S3が算出されないため、最終的に閾値は、先行車両V2のみを考慮した操舵回避限界となる時間T_S0である1秒と、制動回避限界となる時間Tbが3秒とのうち小さい方である1秒とされる。しかし、衝突予測時間Tが1秒未満となった時点で制動制御を行ったとしても、自車両V1の周囲が他車両V2,V3に囲まれていた場合、操舵による回避を行うことができない。これに対して、本実施形態では周囲操舵限界回避時間T_S3が算出され、最終的に閾値は、周囲操舵限界回避時間T_S3である2秒と、制動回避限界となる時間Tbが3秒とのうち小さい方である2秒とされる。そして、衝突予測時間Tが2秒未満となった時点で自動制動が開始されることとなる。しかも、このタイミングであると自車両V1の周囲が他車両V2,V3に囲まれていたとしても、操舵による回避を行うことができる。図7は、本実施形態に係る自動制動制御の様子を示す図である。図7に示すように、自車両V1の周囲状況を考慮しない場合における回避限界は、制動回避限界を示すラインL1と操舵回避限界を示すラインL2とによって示される。しかし、本実施形態では、周囲状況が考慮されて制動閾値が設定されている。このため、周囲状況を考慮した操舵回避限界はラインL3によって示されることとなる。そして、図7から明らかなように、本実施形態に係る走行支援装置1は、ラインL1~L3によって囲まれる領域R3の分だけ適切に自動制動制御を行えることとなる。なお、実際の制御においては、回避限界のみを基準に自動制動本制動を行うのではなく、本制動の前段階として予備制動制御が実行される。このため、閾値設定部41は、上記の如く周囲状況を考慮して回避限界から制動閾値を求めたうえで、周囲状況を考慮して回避限界に補正を行い、これを予備制動を行う際の予備閾値として設定する。又は、閾値設定部41は、上記の如く周囲状況を考慮して回避限界から制動閾値を求めると共に、上記通常操舵限界回避時間T_S1、周囲操舵限界回避時間T_S3、及び制動回避限界となる時間Tbそれぞれを周囲状況を考慮して補正を行い、制動閾値の算出を介することなく予備閾値を求めるようにしてもよい。図8は、本実施形態に係る制動制御の様子を示す図である。自車両V2は、衝突予測時間Tが予備閾値未満となる場合、すなわち図8ではラインL4を下回る場合に予備制動を行う。ここで、予備制動時には、一定のパーシャル度合いでブレーキングが行われる。図8において一例を挙げると、従来において予備制動は、例えばラインL1,L2の交点P1から、一定のパーシャル度合いで立ち上る曲線L4とラインL3との交点P2において実行される。このとき、相対速度はv1であり先行車両V2との距離はD1である。なお、ラインL3は、運転者が煩わしさを感じるか否かの境界である。これに対して、本実施形態では周囲状況が考慮され予備閾値が変化しているため、図8のラインL5と曲線L4との交点P3において予備制動が行われる。なお、ラインL5は、周囲状況を考慮した予備制動の減速開始の境界である。このとき、相対速度はv2であり先行車両V2との距離はD2である。より詳細に説明すると、従来では運転者の煩わしさを考慮して距離D1以下において予備制動が実施されている。これは、距離がD1を超える場合、すなわち先行車両V2との距離が大きい場合には、運転者が操舵により先行車両V2を回避する可能性が高いからである。しかし、自車両V1の周囲が他車両V2,V3に囲まれている状況においては、距離がD1を超えも運転者が操舵により先行車両V2を回避する可能性が低く、このような状況において距離D1を超えた距離D2において予備制動を実施することで、早期に自動制動を行って自動制動の適切化を図っている。図9は、本実施形態に係る制動制御の様子を示す第2の図である。本実施形態では、上記の如く、周囲状況によっては予備閾値が高くされる。このため、衝突予測時間Tと予備閾値との差も大きくなることから、予備制動の制動量を大きく変化させるようにしてもよい。すなわち、交点P1から、一定のパーシャル度合いで立ち上る曲線L4とラインL2との交点P2において予備制動が行われるはずであるが、本実施形態では交点P1からより強いパーシャル度合いで立ち上る曲線L6と距離D1との交点P4において予備制動が行われてもよい。このとき、相対速度はv3である。ここで、相対速度がv3である場合とは、運転者が自ら先行車両V2に早い速度で向かっているため、運転者が意図的に先行車両V2に高い速度で近づき、その後回避する可能性が高いといえる。このため、相対速度v3において自動制動を行ってしまうと運転者に煩わしさを与える可能性が高い。しかし、本実施形態では周囲状況が考慮されているため、運転者が先行車両V2を回避できない状況においては高い相対速度においても予備制動を実施することとなる。これにより、自動制動の適切化を図っている。図10は、本実施形態に係る制動制御の様子を示す第3の図である。図10に示すように、図8及び図9に示した例を組み合わせてもよい。例えば、交点P1からより強いパーシャル度合いで立ち上る曲線L6と、周囲状況を考慮した予備制動の基準となるラインL5との交点P5において予備制動を行ってもよい。このとき、相対速度はv4であり先行車両V2との距離はD3である。すなわち、より一層高い相対速度、且つ、より一層先行車両V2と離れているときに、自動制動制御を行うこともできる。次いで、本実施形態に係る走行支援方法のうち、自動制動制御の解除の概要について説明する。まず自車両V1は自動制動制御中であるとする。そして、自車両V1の運転者が操舵を行ったとする。このとき、操舵量が解除閾値以上となれば、制動量解除部45はその旨の信号を出力し、制動量演算部43は制動量を減少させて自動制動制御を解除する。図11は、本実施形態に係る自動制動制御の解除閾値を示すグラフである。具体的に周囲状況を考慮しない場合、解除閾値は、自車速度が10m/s未満においてdeg3である。また、自車速度が10m/s以上20m/s未満では、車速の上昇に応じて解除閾値は比例的に小さくなり、自車速度が20m/sとなると、解除閾値はdeg1となる。また、自車速度が20m/sを超えると、解除閾値はdeg1で維持される。これに対して本実施形態では周囲状況を考慮しているため、自車両V1の周囲が他車両V2,V3に囲まれている場合には、解除閾値を大きくなるように変化させる。すなわち、解除閾値は、自車速度が10m/s未満においてdeg4>deg3である。また、自車速度が10m/s以上20m/s未満では、車速の上昇に応じて解除閾値は比例的に小さくなり、自車速度が20m/sとなると、解除閾値はdeg2>deg1となる。また、自車速度が20m/sを超えると、解除閾値はdeg2で維持される。このように、本実施形態に係る制動量解除部45は、走行車線と隣接車線とにおける自車両前方側の障害物の配置から、周囲が他車両V2,V3に囲まれていると判断できるときに、解除閾値を大きな値に変更する。これにより、自車両V1が先行車両V2を回避したものの、回避先に隣接車両V3が存在しており、自動制動制御が解除されて隣接車両V3に急接近してしまう事態を防止することができる。図12は、本実施形態に係る自動制動制御中における解除閾値の様子を示す図であって、aは解除閾値の変化の様子を示し、bは車両上面図を示している。まず、図12bに示すように、時刻t0においては自車両V1が走行中であり、このとき解除閾値は通常解除閾値Thとなっている。次いで、時刻t1において隣接車両V3が検出されたとする。この場合、自車両V1の運転者がハンドルを左側に操舵すると、隣接車両V3に接近することとなってしまう。よって、制動量解除部45は、解除閾値を高めることとなる。これにより、解除閾値は、図12aに示す解除閾値Th1となる。次いで、時刻t2において自車両V1の運転者がハンドルを左側に転舵したとする。このときの操舵量をdegt2とする。このdegt2は、通常解除閾値Th以上の値であるが解除閾値Th1未満の値である。このため、自動制動制御は解除されることなく、隣接車両V3への急接近が防止されることとなる。なお、図12aに示すように時刻t1以降において各解除閾値Th,Th1が上昇している理由は、時刻t1から自車両V1が減速しているためである図11参照。よって、自車両V1がより一層減速している場合には、解除閾値Th2が採用される。さらに、本実施形態では図13に示すように動作してもよい。図13は、本実施形態に係る自動制動制御の解除の様子を示す図であって、aは解除の際の減速度を示し、bは車両上面図を示している。まず、図13bに示すように、時刻t0においては自車両V1が走行中であり、自動制動制御が開始されていないとする。次いで、時刻t1において自動制動制御が開始されたとする。これにより、図13aに示すように、減速度が高まっていくこととなる。次いで、時刻t2において自車両V1の運転者がハンドルを左側に転舵し、操舵量が解除閾値以上となったとする。これにより、自動制動制御は解除され、減速度が減少していくこととなる。この際、従来では減速度の減少度合いが急激であるのに対し符号dec1参照、本実施形態では減速度の減少度合いが変化させられて緩やかとなっている符号dec2参照。これにより、自動制動制御が解除されたとしても、隣接車両V3への急接近が防止されることとなる。図14は、自動制動制御が解除された際の減速度の変化率を示す図である。図14に示すように、減速度の変化率は、図5を参照して説明した時間T_S1、すなわち隣接車両V3に対して操舵回避可能な最小の時間T_S1に基づいて決定される。具体的に変化率は時間T_S1が0秒のときに特定の値dec’とされ、時間T_S1より大きく2.1秒未満の領域では特定の値dec’から特定の値decまで、変化率は比例的に上昇するようになっている。また、時間T_S1が2.1秒以上では変化率は特定の値decに固定される。次に、本実施形態に係る走行支援方法についてフローチャートを参照して説明する。図15は、本実施形態に係る走行支援方法を示すフローチャートであり、自動制動制御を示している。まず、図15に示すように、自車両障害物情報取得部20は、自車両V1及び障害物の情報を取得するS1。このとき、自車両障害物情報取得部20の自車速演算部21等は自車両V1の速度や加速度等を算出する。また、自車走行スペース算出部24は、自車走行スペースR1を算出する。この自車走行スペースR1は、後の周囲操舵回避限界時間T_S3の算出に用いられる。次に、支援情報演算部30の制動回避限界演算部31は、制動回避限界時間Tbを算出するS2。この際、制動回避限界演算部31は、障害物に対する自車両V1の相対速度、障害物との距離、及び自車両V1が出しうる最大の減速度に基づいて、制動回避限界となる時間Tbを求める。次いで、支援情報演算部30の操舵回避限界演算部32は、通常操舵回避限界時間T_S0を算出するS3。その後、操舵回避限界演算部32は、周囲操舵回避限界時間T_S3を算出するS4。なお、通常操舵回避限界時間T_S0及び周囲操舵回避限界時間T_S3は、図5を参照して説明したようにして算出される。次に、操舵回避限界演算部32は、操舵回避限界時間Tsを算出するS5。この際、操舵回避限界演算部32は、通常操舵回避限界時間T_S0と周囲操舵回避限界時間T_S3とのうち、大きい方を操舵回避限界時間Tsとする。次いで、閾値設定部41は、自動制動制御のうち本制動を行うか否かを判断するための制動閾値を算出するS6。この際、閾値設定部41は、制動回避限界時間Tbと操舵回避限界時間Tsとのうち小さい方を制動閾値として設定する。その後、閾値設定部41は、制動閾値から予備制動を行うか否かを判断するための予備閾値を算出するS7。次に、制動力付与判断部42は、自車両Vの衝突予測時間Tを算出するS8。この処理において、制動力付与判断部42は、自車両V1の速度や加減速度、先行車両V2の速度や加減速度、及び先行車両V2との距離等から衝突予測時間Tを算出する。その後、制動力付与判断部42は、衝突予測時間Tが予備閾値未満であるか否かを判断するS9。衝突予測時間Tが予備閾値未満でないと判断した場合S9:NO、処理はステップS1に移行する。一方、衝突予測時間Tが予備閾値未満であると判断した場合S9:YES、制動力付与判断部42は、衝突予測時間Tが制動閾値未満であるか否かを判断するS10。衝突予測時間Tが制動閾値未満でないと判断した場合S10:NO、制動力付与判断部42は、予備制動制御を行うと判断する。そして、制動量演算部43は、予備制動の制動量を決定するS11。この際、制動量演算部43は、衝突予測時間Tが予備閾値を下回る度合いに応じて制動量を決定する。例えば衝突予測時間Tが予備閾値を大きく下回る場合、すなわち衝突予測時間Tが制動閾値に近い値である場合には、強めの減速を行わないと、将来的に衝突の可能性が高まってしまうからである。そして、制動量決定後、制動力指令値演算部44は、ステップS11にて決定された制動量で制動するように指令を行い、制動が行われることとなる。その後、図15に示す処理は終了する。一方、衝突予測時間Tが制動閾値未満であると判断した場合S10:YES、制動力付与判断部42は、本制動制御を行うと判断する。そして、制動力指令値演算部44は、最大の制動量で制動するように指令を行い、制動が行われることとなる。その後、図15に示す処理は終了する。図16は、本実施形態に係る走行支援方法を示すフローチャートであり、自動制動を解除する際の第1の処理を示している。まず、図16に示すように、自車両障害物情報取得部20は、自車両V1及び障害物の情報を取得するS21。このとき、自車走行スペース算出部24は、自車走行スペースR1を算出する。次いで、制動量解除部45は、自車両V1が先行車両V2を操舵回避する場合の操舵方向に隣接車両V3が存在するか否かを判断するS22。この際、制動量解除部45は、ステップS21において算出された自車走行スペースR1に基づいて、操舵方向に隣接車両V3が存在するか否かを判断する。操舵回避する場合の操舵方向に隣接車両V3が存在しないと判断した場合S22:NO、処理はステップS24に移行する。一方、操舵回避する場合の操舵方向に隣接車両V3が存在すると判断した場合S22:YES、制動量解除部45は、解除閾値を変更するS23。すなわち、制動量解除部45は、解除閾値を高めて自車両V1が隣接車両V3に急接近してしまう事態を防止する。そして、処理はステップS24に移行する。ステップS24において制動量解除部45は、操舵量が解除閾値以上であるか否かを判断するS24。操舵量が解除閾値以上でないと判断した場合S24:NO、自動制動は解除されることなく、処理はステップS21に移行する。一方、操舵量が解除閾値以上であると判断した場合S24:YES、制動量解除部45は、自動制動を解除するS25。その後、図16に示す処理は終了する。図17は、本実施形態に係る走行支援方法を示すフローチャートであり、自動制動を解除する際の第2の処理を示している。本実施形態では図16に示した処理に代えて、図17に示す処理を実行してよい。まず、図17に示すように、自車両障害物情報取得部20は、自車両V1及び障害物の情報を取得するS31。このとき、自車走行スペース算出部24は、自車走行スペースR1を算出する。制動量解除部45は、操舵量が解除閾値以上であるか否かを判断するS32。操舵量が解除閾値以上でないと判断した場合S32:NO、自動制動は解除されることなく、処理はステップS31に移行する。一方、操舵量が解除閾値以上であると判断した場合S32:YES、制動量解除部45は、自動制動を解除するS33。その後、制動量解除部45は、自車両V1が先行車両V2を操舵回避する操舵先に隣接車両V3が存在するか否かを判断するS34。この際、制動量解除部45は、ステップS31において算出された自車走行スペースR1に基づいて、操舵先に隣接車両V3が存在するか否かを判断する。操舵先に隣接車両V3が存在しないと判断した場合S34:NO、減速度の減少度合いは変更されることなく、図17に示す処理は終了する。操舵先に隣接車両V3が存在すると判断した場合S34:YES、制動量演算部43は、減速度の減少度合いを変更するS35。すなわち、制動量演算部43は、減速度の減少度合いを低めて自車両V1が隣接車両V3に急接近してしまう事態を防止する。そして、図17に示す処理は終了する。このようにして、本実施形態に係る走行支援装置1及び走行支援方法によれば、走行車線と隣接車線とにおける自車両前方側の障害物の配置から、走行車線の障害物を自車両が隣接車線に車線変更することにより回避する際の操舵回避限界Tsを算出し、これに応じて自車両の自動制動制御を行う。ここで、例えば自車両V1の周囲が他車両V2,V3に囲まれている状況において操舵回避限界Tsは、先行車両V2のみを考慮した場合とは異なり、例えば、自車両V1が先行車両V2から遠く離れた位置に実際の操舵回避限界Tsが存在することとなる。そして、このような操舵回避限界Tsの情報に応じて自車両V1の自動制動制御を行うため、隣接車両V3等を考慮した制動制御を行うことが可能となり、実際の周囲環境に即した制動を行うことができる。従って、障害物の回避について適切化を図ることができる。また、操舵回避限界演算部32により算出された操舵回避限界Tsに応じて自動制動制御の開始タイミングを変更する。このため、例えば自車両V1の周囲に他車両V2,V3が存在し、操舵による衝突回避を行うことができず、ブレーキによる衝突回避しかを行えないような場合などに、開始タイミングを早めてより高い車速においても衝突回避を図ることができる。また、上記操舵回避限界Tsに応じて、自動制動制御のうち本制動の前段階として予備的に実行される予備制動制御の制動量を変更する。ここで、予備制動制御が行わる場合とは、自車両V1の運転者が自ら衝突を回避する可能性があり、このような場合にはブレーキを自動介入させると運転者に違和感を与えることがある。しかし、上記操舵回避限界Tsに応じて予備制動制御の制動量を決定することで、例えば自車両V1の周囲に他車両V2,V3が存在し、操舵による衝突回避を行うことができず、ブレーキによる衝突回避しかを行えないような場合に、予備制動の制動量を高めて衝突回避を図ることができる。また、走行車線と隣接車線とにおける自車両前方側の障害物の配置から、自動制動制御を解除する際の操舵量の解除閾値を変更する。ここで、自車両V1の運転者が操舵による衝突回避を行った場合、ブレーキ介入の必要が無くなり制動制御が解除されるが、自車両V1の周囲に他車両V2,V3等が存在した場合、操舵回避を行ったことにより自車両の進行方向が隣接車両V3等に向いてしまうことがある。このような場合に制動解除を行ってしまうと、自車両V1の衝突の可能性を高めてしまう可能性がある。よって、走行車線と隣接車線とにおける自車両前方側の障害物の配置に応じて自動制動制御を解除する際の操舵量の解除閾値を変更することで、運転者の車線変更時に自動制動制御が解除されて自車両V1の衝突の可能性を高めてしまう可能性を低減することができる。また、操舵量が閾値に達して自動制動制御が解除される場合に、走行車線と隣接車線とにおける自車両前方側の障害物の配置に応じて、制動量を減少させる際の減少度合いを変化させる。ここで、操舵量が閾値に達して急に制動量を減少させてしまうと、例えば操舵先に隣接車両V3等が存在した場合に隣接車両V3等に急接近してしまう可能性がある。ところで、制動量を減少させる際の減少度合いを変化させることで、隣接車両V3等に急接近してしまう可能性を低減することができる。以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に限られるものでは無く、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、変更を加えてもよい。例えば上記実施形態において算出される通常操舵回避限界時間T_S0等については、上記した算出に加えて、補正等が行われてもよい。また、上記実施形態では障害物の一例として先行車両V2及び隣接車両V3を挙げたが、これに限らず、静止物や停車車両等の他の障害物であってもよい。"