"エンジンに駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、第一回転電機と、第二回転電機と、少なくとも3つの回転要素を有する差動歯車装置と、制御装置とを備えるハイブリッド車両の駆動装置であって、前記入力部材、前記出力部材、及び前記第一回転電機が、それぞれ前記差動歯車装置の異なる回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結され、前記第二回転電機が、前記第一回転電機が駆動連結された回転要素以外の回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結され、前記入力部材、前記出力部材、及び前記第一回転電機のいずれかと、前記差動歯車装置の回転要素との駆動連結を解放可能な係合装置を備え、前記制御装置は、前記係合装置が係合状態とされていると共に前記第一回転電機、前記第二回転電機、及びエンジンが停止している状態で、前記係合装置の解放を指令し、該解放指令後に、前記第一回転電機の回転トルクの発生を指令し、該第一回転電機による回転トルクの発生時における該第一回転電機の回転状態の変化態様に基づいて、前記係合装置の解放指令に応じた前記係合装置の解放動作の異常を検出することを特徴とする、ハイブリッド車両の駆動装置。前記指令される前記第一回転電機の回転トルクは、前記係合装置が直結係合状態である場合において停止状態のエンジンに駆動連結された前記入力部材の回転を開始させるために必要なトルク未満であって、前記係合装置が解放状態である場合において前記第一回転電機の回転状態を変化させるために必要なトルク以上のトルクである、請求項1に記載のハイブリッド車両の駆動装置。前記制御装置は、前記第一回転電機により発生される回転トルクに起因して前記差動歯車装置を介して前記出力部材に伝達されるトルクを打ち消すように、前記第二回転電機を制御する、請求項1又は2に記載のハイブリッド車両の駆動装置。前記制御装置は、前記第一回転電機による回転トルクの発生時における該第一回転電機の回転加速度が所定閾値以下である場合、前記係合装置の解放動作に異常があると判定する、請求項1~3のうちのいずれか1項に記載のハイブリッド車両の駆動装置。特許文献1に開示される構成では、電動走行を行なう際、係合装置が解放状態となり、エンジンが入力部材から切り離されるので、第二回転電機の回転時には差動歯車装置を介して入力部材及び第二回転要素のみが回転し、第一回転要素及び第一回転電機が回転しないため、回転損失が比較的大きい第一回転要素及び第一回転電機の回転による損失を防止することができる。しかしながら、係合装置の解放動作に異常が発生すると、係合装置の解放状態への切り替えが実現されないため、燃費の悪化につながる。従って、このような係合装置の解放動作の異常を検出することが有用である。そこで、本発明は、係合装置の解放指令に応じた係合装置の解放動作の異常を検出することができるハイブリッド車両の駆動装置の提供を目的とする。上記目的を達成するため、本発明の一局面によれば、エンジンに駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、第一回転電機と、第二回転電機と、少なくとも3つの回転要素を有する差動歯車装置と、制御装置とを備えるハイブリッド車両の駆動装置であって、前記入力部材、前記出力部材、及び前記第一回転電機が、それぞれ前記差動歯車装置の異なる回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結され、前記第二回転電機が、前記第一回転電機が駆動連結された回転要素以外の回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結され、前記入力部材、前記出力部材、及び前記第一回転電機のいずれかと、前記差動歯車装置の回転要素との駆動連結を解放可能な係合装置を備え、前記制御装置は、前記係合装置が係合状態とされていると共に前記第一回転電機、前記第二回転電機、及びエンジンが停止している状態で、前記係合装置の解放を指令し、該解放指令後に、前記第一回転電機の回転トルクの発生を指令し、該第一回転電機による回転トルクの発生時における該第一回転電機の回転状態の変化態様に基づいて、前記係合装置の解放指令に応じた前記係合装置の解放動作の異常を検出することを特徴とする、ハイブリッド車両の駆動装置が提供される。本発明によれば、係合装置の解放指令に応じた係合装置の解放動作の異常を検出することができるハイブリッド車両の駆動装置が得られる。以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。図1は、本発明の一実施例実施例1によるハイブリッド車両の駆動装置101の構成を示すスケルトン図である。図2は、ハイブリッド車両の駆動装置101のシステム構成を示す模式図である。図2において、実線の矢印は各種情報の伝達経路を示し、破線は電力の伝達経路を示している。尚、ハイブリッド車両は、外部からの充電が可能なプラグインハイブリッド車両であってもよいし、通常のハイブリッド車両であってもよい。図1及び図2に示すように、このハイブリッド車両の駆動装置101は、エンジンEに接続される入力軸Iと、クラッチ12と、第一モータジェネレータMG1と、第二モータジェネレータMG2と、カウンタ減速機構C及び出力用差動歯車装置18を介して車輪Wに接続される出力ギヤOと、遊星歯車装置Pと、第一モータジェネレータMG1及び第二モータジェネレータMG2等の制御を行なう制御ユニット41と、を備えている。ここで、遊星歯車装置Pは、第一モータジェネレータMG1に接続される第一回転要素と、入力軸Iに接続される第二回転要素と、出力ギヤO及び第二モータジェネレータMG2に接続される第三回転要素と、の3つの回転要素を有している。また、入力軸Iはクラッチ12を介してエンジンEに選択的に接続される。尚、図示の例では、第一モータジェネレータMG1及び第二モータジェネレータMG2が、それぞれ第一回転電機及び第二回転電機に相当する。また、入力軸I及び出力ギヤOが、それぞれ入力部材及び出力部材に相当し、遊星歯車装置Pが差動歯車装置に相当する。また、クラッチ12が係合装置に相当する。ここでは、先ず、ハイブリッド車両の駆動装置101の各部の機械的構成について説明する。図1に示すように、入力軸Iは、エンジンEに接続されている。ここで、エンジンEは燃料の燃焼により駆動される内燃機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの任意のエンジンであってよい。本例では、入力軸Iは、クラッチ12を介して、エンジンEのクランクシャフト等のエンジン出力軸Eoに接続されている。なお、図示の例では、入力軸Iはダンパ11を介してエンジンEに接続されているが、ダンパ11は省略されてもよい。なお、図示の例では、入力軸IはエンジンEのエンジン出力軸Eoと一体的に回転するため、入力軸Iの回転はエンジンEの回転と同じであり、入力軸Iの回転駆動力トルク、以下同様はエンジンEの回転駆動力と同じである。また、入力軸Iは、遊星歯車装置Pのキャリアcaに接続される。第一モータジェネレータMG1は、図示しないケースに固定された第一ステータSt1と、この第一ステータSt1の径方向内側に回転自在に支持された第一ロータRo1と、を有している。第一モータジェネレータMG1は、遊星歯車装置Pに対してエンジンEとは反対側における入力軸Iの径方向外側に、入力軸Iと同軸上に配置されている。すなわち、本例では、エンジンE側から、遊星歯車装置P、第一モータジェネレータMG1の順に同軸上に配置されている。第一モータジェネレータMG1の第一ロータRo1は、遊星歯車装置Pのサンギヤsと一体回転するように接続されている。また、第二モータジェネレータMG2は、図示しないケースに固定された第二ステータSt2と、この第二ステータSt2の径方向内側に回転自在に支持された第二ロータRo2と、を有している。この第二モータジェネレータMG2の第二ロータRo2は、第二モータジェネレータ出力ギヤ13と一体回転するように接続されている。第一モータジェネレータMG1及び第二モータジェネレータMG2は、図2に示すように、それぞれ第一インバータ32、第二インバータ33を介して蓄電装置としてのバッテリ31に電気的に接続されている。そして、第一モータジェネレータMG1及び第二モータジェネレータMG2は、それぞれ電力の供給を受けて動力を発生するモータ電動機としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ発電機としての機能を果たすことが可能とされている。第一モータジェネレータMG1及び第二モータジェネレータMG2は、それぞれ回転方向と回転駆動力の向きとの関係に応じてジェネレータ及びモータのいずれか一方として機能する。そして、第一モータジェネレータMG1及び第二モータジェネレータMG2は、ジェネレータとして機能する場合には、発電した電力をバッテリ31に供給して充電し、或いは当該電力をモータとして機能する他方のモータジェネレータMG1、MG2に供給して力行させる。また、第一モータジェネレータMG1及び第二モータジェネレータMG2は、モータとして機能する場合には、バッテリ31に充電され、或いはジェネレータとして機能する他方のモータジェネレータMG1、MG2により発電された電力の供給を受けて力行する。そして、第一モータジェネレータMG1の動作は、第一モータジェネレータ制御部43からの制御指令に従って第一インバータ32を介して行われ、第二モータジェネレータMG2の動作は、第二モータジェネレータ制御部44からの制御指令に従って第二インバータ33を介して行われる。図示の例では、遊星歯車装置Pは、入力軸Iと同軸上に配置されたシングルピニオン型の遊星歯車機構とされている。すなわち、遊星歯車装置Pは、複数のピニオンギヤを支持するキャリアcaと、ピニオンギヤにそれぞれ噛み合うサンギヤs及びリングギヤrと、を回転要素として有している。サンギヤsは、第一モータジェネレータMG1の第一ロータRo1の回転軸と一体回転するように接続されている。キャリアcaは、入力軸Iと一体回転するように接続されている。リングギヤrは、出力ギヤOと一体回転するように接続されている。このように、差動歯車装置としての遊星歯車装置Pは3つの回転要素を有しており、図示の例では、サンギヤs、キャリアca、及びリングギヤrが、3つの回転要素に相当する。なお、この遊星歯車装置Pでは、3つの回転要素は、回転速度の順にサンギヤs第一回転要素、キャリアca第二回転要素、及びリングギヤr第三回転要素となっている。出力ギヤOは、動力伝達経路上における遊星歯車装置Pの下流側において、入力軸Iと同軸上に配置されている。図示の例では、出力ギヤOは、遊星歯車装置Pに対してエンジンE側における入力軸Iの径方向外側に、入力軸Iと同軸上に配置されている。出力ギヤOは、後述するカウンタ減速機構Cの第一ギヤ14と噛み合っており、出力ギヤOに伝達された回転駆動力は、カウンタ減速機構C、出力用差動歯車装置18、及び出力軸19を介して車輪Wに伝達可能とされている。なお、第一ギヤ14には第二モータジェネレータ出力ギヤ13も噛み合っており、これにより、第二モータジェネレータMG2の回転駆動力も、カウンタ減速機構C、出力用差動歯車装置18、及び出力軸19を介して車輪Wに伝達可能とされている。また、図示の例では、出力ギヤO、遊星歯車装置P、及び第一モータジェネレータMG1が入力軸Iと同軸上に配置されるとともに、第二モータジェネレータMG2、カウンタ減速機構C、及び出力用差動歯車装置18は、それぞれ入力軸Iと異なる軸上に互いに平行に配置されている。すなわち、このハイブリッド車両の駆動装置101は、入力軸I、出力ギヤO、遊星歯車装置P、及び第一モータジェネレータMG1が配置される第一軸、第二モータジェネレータMG2が配置される第二軸、カウンタ減速機構Cが配置される第三軸、並びに出力用差動歯車装置18が配置される第四軸、を備えた4軸構成とされている。カウンタ減速機構Cは、出力ギヤOに噛み合う第一ギヤ14と、差動入力ギヤ17に噛み合う第二ギヤ16と、第一ギヤ14と第二ギヤ16とを連結するカウンタ軸15と、を備えている。ここで、第二ギヤ16は、第一ギヤ14に対して径が小さく、歯数も少なく設定されている。これにより、第一ギヤ14の回転は、歯数の上で減速されて第二ギヤ16に伝達される。また、第一ギヤ14には、第二モータジェネレータ出力ギヤ13が噛み合っている。すなわち、第一ギヤ14には出力ギヤO及び第二モータジェネレータ出力ギヤ13が共通に噛み合う構成となっている。したがって、出力ギヤOの回転駆動力及び第二モータジェネレータ出力ギヤ13の回転駆動力は、第一ギヤ14に伝達されるとともに、カウンタ軸15、第二ギヤ16及び差動入力ギヤ17を介して出力用差動歯車装置18に伝達される。出力用差動歯車装置18は、差動入力ギヤ17に伝達された回転駆動力を分配し、当該分配された回転駆動力を出力軸19を介して二つの車輪Wに伝達する。上述の如く、エンジンE、第一モータジェネレータMG1及び第二モータジェネレータMG2は、カウンタ減速機構C第二ギヤ16に接続されている。したがって、ハイブリッド車両の駆動装置101は、エンジンE、第一モータジェネレータMG1及び第二モータジェネレータMG2により発生され、差動入力ギヤ17に伝達された回転駆動力を、出力用差動歯車装置18及び出力軸19を介して左右二つの車輪Wに伝達し、車両を走行させることができる。第一モータジェネレータMG1は、上述の如く、遊星歯車装置Pに対してエンジンEとは反対側における入力軸Iの径方向外側に、入力軸Iと同軸上に配置されている。入力軸Iキャリアcaには、油を吐出するためのオイルポンプ21が接続される。オイルポンプ21は、例えばインナロータとアウタロータとを有する内接型のギヤポンプであってよい。オイルポンプ21により吐出された油は、クラッチ12の係合及び解放を制御するための油圧を供給するため、遊星歯車装置P、出力ギヤO、及びカウンタ減速機構C等を潤滑するため、或いは第一モータジェネレータMG1及び第二モータジェネレータMG2を冷却するため、等の目的に利用されてもよい。オイルポンプ21には、オイルポンプ21により発生させられた油圧を蓄積することが可能なアキュムレータが接続されてもよい。クラッチ12は、油圧等で動作する任意のタイプのクラッチであってよい。例えば、クラッチ12は、油圧による動作する湿式多板クラッチである。クラッチ12の係合状態と解放状態の切り替えは、クラッチ12へのオイルポンプ21からの油圧の供給を制御することにより実現されてもよいし、他のオイルポンプ例えば電動オイルポンプからの油圧が利用されてもよい。次に、ハイブリッド車両の駆動装置101の基本的な動作について説明する。ハイブリッド車両の駆動装置101は、電動走行モードとスプリット走行モードとを切替可能に備えている。図3及び図4は、各モードにおける遊星歯車装置Pの動作状態を表す速度線図である。これらの速度線図において、縦軸は、各回転要素の回転速度に対応している。すなわち、縦軸に対応して記載している0は回転速度が零であることを示しており、上側が正回転回転速度が正、下側が負回転回転速度が負である。また、各回転要素に対応する縦線の間隔は、遊星歯車装置Pのギヤ比λサンギヤとリングギヤとの歯数比=サンギヤの歯数/リングギヤの歯数に対応している。そして、並列配置された複数本の縦線のそれぞれが、遊星歯車装置Pの各回転要素に対応している。すなわち、各縦線の上側に記載されているs、ca、rはそれぞれ遊星歯車装置Pのサンギヤs、キャリアca、リングギヤrに対応している。一方、各縦線の下側に記載されているE、I、MG1、MG2、Oは、それぞれ遊星歯車装置Pの各回転要素に接続されているエンジンE、入力軸I、第一モータジェネレータMG1、第二モータジェネレータMG2、出力ギヤOに対応している。但し、第二モータジェネレータMG2及び出力ギヤOについて、出力ギヤOは、第二モータジェネレータMG2に対して所定の速度比で回転している。このため、MG2については括弧で囲って縦線の下側に示されている。また、各回転要素の回転速度を示す点に隣接して配置された矢印は、各モードでの走行時に各回転要素に作用するトルクの方向を示しており、上向き矢印が正トルク正方向のトルクを表し、下向き矢印が負トルク負方向のトルクを表している。そして、TEはエンジンEからキャリアcaに伝達されるエンジントルクTE、T1は第一モータジェネレータMG1からサンギヤsに伝達されるMG1トルクT1、T2は第二モータジェネレータMG2からリングギヤrに伝達されるMG2トルクT2、TOは出力ギヤO車輪W側からリングギヤrに伝達される走行トルクTOを示している。以下、各モードについて、ハイブリッド車両の駆動装置101の動作状態を説明する。スプリット走行モードでは、制御ユニット41によりクラッチ駆動信号がONとされ、クラッチ12が係合状態となるように制御される。これにより、エンジンEの回転駆動力がエンジン出力軸Eo及び入力軸Iを介して遊星歯車装置Pに入力される。そして、スプリット走行モードでは、エンジンEの回転駆動力が第一モータジェネレータMG1と出力ギヤOとに分配して伝達される。すなわち、このスプリット走行モードでは、遊星歯車装置Pは、エンジンEの回転駆動力を第一モータジェネレータMG1と出力ギヤOとに分配する機能を果たす。図3は、スプリット走行モードにおける遊星歯車装置Pの動作状態を表す速度線図である。この図に示すように、遊星歯車装置Pは、回転速度の順で中間となるキャリアcaがエンジンEと一体的に回転する。そして、このキャリアcaの回転が、その回転が回転速度の順で一方端となるサンギヤs、及び回転速度の順で他方端となるリングギヤrに分配される。サンギヤsに分配された回転は第一モータジェネレータMG1に伝達される。リングギヤrに分配された回転駆動力は、出力ギヤO、カウンタ減速機構C、出力用差動歯車装置18、出力軸19を介して車輪Wに伝達される。スプリット走行モードにおける車両の通常走行時には、図3に示すように、エンジンEは、効率が高く排気ガスの少ない状態に一般に最適燃費特性に沿うように維持されるよう制御されつつ、制御ユニット41からの制御指令に応じた正方向のエンジントルクTEを出力し、このエンジントルクTEが入力軸Iを介してキャリアcaに伝達される。一方、第一モータジェネレータMG1は、負方向のMG1トルクT1を出力することにより、エンジントルクTEの反力をサンギヤsに伝達する。すなわち、第一モータジェネレータMG1は、エンジントルクTEの反力を支持する反力受けとして機能し、それによりエンジントルクTEが出力ギヤO側のリングギヤrに分配される。この際、エンジンEの回転速度が所定の目標値になるように、第一モータジェネレータMG1の回転速度が制御され、結果として、リングギヤrの回転速度、すなわち出力ギヤOの回転速度が変化する。したがって、第一モータジェネレータMG1の回転速度を制御することにより、エンジンEの回転駆動力を無段階に変速して出力ギヤOに伝達する電気的無段変速が実現される。スプリット走行モードにおける車両の通常走行時には、第一モータジェネレータMG1は、正回転しつつ負方向のトルクを発生して発電を行う。そして、第二モータジェネレータMG2は、第一モータジェネレータMG1が発電して得た電力を消費して力行し、正方向のMG2トルクT2を出力して出力ギヤOに伝達されるエンジントルクTEを補助する。また、車両の減速時には、第二モータジェネレータMG2は正回転しつつ負方向のトルクを発生して回生制動を行い、発電する。電動走行モードでは、制御ユニット41によりクラッチ駆動信号がOFFとされ、クラッチ12が解放状態となるように制御される。これにより、エンジンEと入力軸Iとが分離される。そして、電動走行モードでは、車両の駆動力源として第二モータジェネレータMG2の回転駆動力のみが車輪Wに伝達される。すなわち、電動走行モードは、基本的にはバッテリ31の電力を消費して第二モータジェネレータMG2の回転駆動力のみにより車両を走行させるモードである。この電動走行モードでは、第二モータジェネレータMG2は、車速及びスロットル開度等に基づいて決まる車両要求トルクTC図2を参照に応じて、適切な回転速度及びMG2トルクT2を出力するように制御される。すなわち、第二モータジェネレータMG2は、車両を加速又は巡航させる方向の駆動力が要求されている場合には、出力ギヤOに負方向に作用する走行抵抗に相当する走行トルクTOに抗して車両を加速させるべく、正方向に回転しながら力行して正方向のMG2トルクT2を出力する。一方、第二モータジェネレータMG2は、車両を減速させる方向の駆動力が要求されている場合には、出力ギヤOに正方向に作用する車両の慣性力に相当する走行トルクTOに抗して車両を減速させるべく、正方向に回転しながら回生発電して負方向のMG2トルクT2を出力する。なお、車両を後進させる際にもこの電動走行モードが用いられ、この場合、第二モータジェネレータMG2の回転方向及びMG2トルクT2の向きを上記とは反対方向とする。電動走行モードでは、上述の如く、クラッチ12が解放状態となり、これによりエンジンEと遊星歯車装置Pのキャリアca及び入力軸Iとの間が非接続状態となる。そのため、図4においては、キャリアcaを示す縦線の下側にはエンジンEに対応するEが記載されておらず、入力軸Iに対応するIのみが記載されている。そして、このキャリアcaは、車速に比例して決まるリングギヤrの回転速度と、第一モータジェネレータMG1の回転速度に等しくなるサンギヤsの回転速度とに基づいて決まる回転速度で回転することになる。即ち、図4における細実線Q0で示すように、サンギヤs及び第一モータジェネレータMG1は回転せず、キャリアcaがリングギヤrの回転に応じて回転する。図4における太破線Q1は、電動走行モードでクラッチ12を係合状態とする比較例の場合の線図を示す。即ち、図4における太破線Q1は、クラッチ12が存在しない比較例による線図を示す。このような比較例では、電動走行モード時に、入力軸I及びキャリアcaが回転せず、サンギヤs及び第一モータジェネレータMG1が回転する。これは、エンジンEのエンジン出力軸Eoが入力軸Iに接続されていることにより、入力軸I及びキャリアcaを回転させるのに必要なトルクがサンギヤs及び第一モータジェネレータMG1を回転させるのに必要なトルクよりも有意に大きくなるためである。かかる比較例では、電動走行モード時に、入力軸I及びキャリアcaよりも回転時の損失が有意に大きいサンギヤs及び第一モータジェネレータMG1第一ロータRo1が回転するので、その分だけ燃費電費が悪化するという欠点がある。これに対して、本実施例においては、上述の如く、電動走行モード時には、基本的に例えば異常が無い限りクラッチ12が解放状態となるので、サンギヤs及び第一モータジェネレータMG1よりも回転時の損失が有意に小さい入力軸I及びキャリアcaが回転するので、その分だけ比較例に比べて燃費電費が向上する。電動走行モードでは、制御ユニット41によりクラッチ駆動信号がOFFとされてクラッチ12が解放状態となるとともに、エンジンEは停止されている。この電動走行モードでの走行時エンジンEの停止中において、クラッチ12を解放状態から係合状態へ切り替え、第一モータジェネレータMG1の回転駆動力によりエンジンEを始動させることにより、電動走行モードからスプリット走行モードへの切り替えがなされる。一方、スプリット走行モードでは、制御ユニット41によりクラッチ駆動信号がONとされてクラッチ12が係合状態となるとともに、エンジンE、エンジン出力軸Eo及び入力軸Iは一体回転している。このスプリット走行モードでの走行時において、クラッチ12を係合状態から解放状態へ切り替え、車両の走行に必要となる車両要求トルクTCを第二モータジェネレータMG2に出力させることにより、スプリット走行モードから電動走行モードへの切り替えがなされる。次に、ハイブリッド車両の駆動装置101の電気的なシステム構成について説明する。図2に示すように、このハイブリッド車両の駆動装置101では、第一モータジェネレータMG1を駆動制御するための第一インバータ32が、第一モータジェネレータMG1の第一ステータSt1のコイルに電気的に接続されている。また、第二モータジェネレータMG2を駆動制御するための第二インバータ33が、第二モータジェネレータMG2の第二ステータSt2のコイルに電気的に接続されている。第一インバータ32と第二インバータ33とは、互いに電気的に接続されるとともに、蓄電装置としてのバッテリ31に電気的に接続されている。そして、第一インバータ32は、バッテリ31から供給される直流電力、又は第二モータジェネレータMG2で発電されて第二インバータ33で直流に変換されて供給される直流電力を、交流電力に変換して第一モータジェネレータMG1に供給する。また、第一インバータ32は、第一モータジェネレータMG1で発電された電力を交流から直流に変換してバッテリ31又は第二インバータ33に供給する。同様に、第二インバータ33は、バッテリ31から供給される直流電力、又は第一モータジェネレータMG1で発電されて第一インバータ32で直流に変換されて供給される直流電力を、交流電力に変換して第二モータジェネレータMG2に供給する。また、第二インバータ33は、第二モータジェネレータMG2で発電された電力を交流から直流に変換してバッテリ31又は第一インバータ32に供給する。第一インバータ32は、制御ユニット41の第一モータジェネレータ制御部43からの制御信号に従い、第一モータジェネレータMG1に供給する電流値、交流波形の周波数や位相等を制御する。第二インバータ33は、制御ユニット41の第二モータジェネレータ制御部44からの制御信号に従い、第二モータジェネレータMG2に供給する電流値、交流波形の周波数や位相等を制御する。これにより、第一インバータ32及び第二インバータ33は、制御ユニット41からの制御信号に応じた出力トルク及び回転数となるように、第一モータジェネレータMG1及び第二モータジェネレータMG2を駆動制御する。バッテリ31は、第一インバータ32及び第二インバータ33に電気的に接続されている。バッテリ31は、例えば、ニッケル水素二次電池やリチウムイオン二次電池等で構成される。そして、バッテリ31は、直流電力を第一インバータ32及び第二インバータ33に供給するとともに、第一モータジェネレータMG1又は第二モータジェネレータMG2により発電され、第一インバータ32又は第二インバータ33を介して供給される直流電力により充電される。なお、バッテリ31は蓄電装置の一例であり、キャパシタなどの他の蓄電装置を用い、或いは複数種類の蓄電装置を併用することも可能である。制御ユニット41は、ハイブリッド車両の駆動装置101の各部の動作制御を行う。本実施例においては、制御ユニット41は、図2に示すように、エンジン制御部42、第一モータジェネレータ制御部43、第二モータジェネレータ制御部44、クラッチ制御部47、及び、クラッチ解放異常検出部48を備えている。この制御ユニット41は、一又は二以上の演算処理装置、及びソフトウェアプログラムやデータ等を格納するためのRAMやROM等の記憶媒体等を備えて構成されている。そして、制御ユニット41の各機能部は、演算処理装置を中核部材として、入力されたデータに対して種々の処理を行うための機能部がハードウェア又はソフトウェア或いはその両方により実装されて構成されている。尚、制御ユニット41は、車載状態において、例えばエンジンEを制御するEFIECUとして具現化されてもよい。また、制御ユニット41の各部42,43,44,47,48は、単独のECUで実現されてもよい。制御ユニット41には、エンジン出力軸Eoの回転速度NEを検出するエンジン回転速度センサSe1、及び、第一モータジェネレータ回転速度センサ以下MG1回転速度センサというSe2が接続される。MG1回転速度センサSe2は、第一モータジェネレータMG1の第一ロータRo1の回転速度N1を検出するセンサである。MG1回転速度センサSe2は、レゾルバのような回転角センサにより構成されてもよい。制御ユニット41には、各種車載電子機器各種ECU,センサ等を含むから車両情報IC及び操作情報SCが入力される。車両要求トルクTCは、運転者の操作に応じて適切に車両を走行させるために車輪Wに伝達することが要求されるトルクである。この車両要求トルクTCは、典型的には、スロットル開度と車速に応じて、予め定められたマップに従って決定される。図示の例では、この車両要求トルクTCは、ハイブリッド車両の駆動装置101の出力部材としての出力ギヤOに伝達されるべきトルクとして決定される。尚、車両要求トルクTCは、制御ユニット41により算出決定されてもよい。車両情報ICは、車両の状態を示す各種情報であり、例えば、車速、車両位置等であってよい。操作情報SCは、例えばブレーキペダルの操作量、シフトポジション、パーキングブレーキの操作状態等であってよい。エンジン制御部42は、エンジン動作点を決定し、当該エンジン動作点でエンジンEを動作させるように制御する処理を行う。ここで、エンジン動作点は、エンジンEの制御目標点を表す制御指令値であって、回転速度及びトルクにより定まる。より詳細には、エンジン動作点は、車両要求トルクTC及びエンジン回転速度と最適燃費とを考慮して決定されるエンジンEの制御目標点を表す指令値であって、エンジン回転速度指令値とエンジントルク指令値により定まる。そして、エンジン制御部42は、エンジン動作点に示されるトルク及び回転速度で動作するようにエンジンEを制御する。第一モータジェネレータ制御部43は、第一モータジェネレータ動作点を決定し、当該第一モータジェネレータ動作点で第一モータジェネレータMG1を動作させるように制御する。ここで、第一モータジェネレータ動作点は、第一モータジェネレータMG1の制御目標点を表す制御指令値であって、回転速度及びトルクにより定まる。より詳細には、MG1動作点は、スプリット走行モード時においては、上記のように決定されたエンジン動作点と、動力分配用の遊星歯車装置Pより車輪W側に接続された回転部材ここでは、リングギヤrの回転速度と、に基づいて決定される第一モータジェネレータMG1の制御目標点を表す指令値であって、MG1回転速度指令値とMG1トルク指令値とにより定まる。なお、リングギヤrの回転速度は、車速センサにより検出される出力軸19の回転速度、又は第二モータジェネレータMG2の回転速度に基づいて求められる。そして、第一モータジェネレータ制御部43は、決定した第一モータジェネレータ動作点に示されるトルク及び回転速度で第一モータジェネレータMG1を動作させるように第一インバータ32を制御する。第二モータジェネレータ制御部44は、第二モータジェネレータ動作点を決定し、当該第二モータジェネレータ動作点で第二モータジェネレータMG2を動作させるように制御する。ここで、第二モータジェネレータ動作点は、第二モータジェネレータMG2の制御目標点を表す制御指令値であって、回転速度及びトルクにより定まる。より詳細には、第二モータジェネレータ動作点は、車両要求トルクTCとエンジン動作点と第一モータジェネレータ動作点とに基づいて決定される第二モータジェネレータMG2の制御目標点を表す制御指令値であって、MG2回転速度指令値とMG2トルク指令値とにより定まる。そして、第二モータジェネレータ制御部44は、決定した第二モータジェネレータ動作点に示されるトルク及び回転速度で第二モータジェネレータMG2を動作させるように第二インバータ33を制御する。なお、MG2回転速度指令値は車速に常に比例して自動的に決定されるため、第二モータジェネレータMG2は、基本的に第二モータジェネレータ動作点のMG2トルク指令値に従ってトルク制御される。クラッチ制御部47は、クラッチ12の解放状態と係合状態の間の切り替えを制御する。例えば、クラッチ制御部47は、電動走行モードからスプリット走行モードへの切り替え時、クラッチ12の係合指令を出力し、クラッチ12を解放状態から係合状態へ切り替える。また、クラッチ制御部47は、スプリット走行モードから電動走行モードへの切り替え時、クラッチ12の解放指令を出力し、クラッチ12を係合状態から解放状態へ切り替える。クラッチ解放異常検出部48は、クラッチ12の解放動作の異常を検出する。この検出方法について以下で説明する。先ず、前提として、クラッチ12の状態としては、クラッチ12を構成する2つの係合部材間で回転及びトルクが伝達されない解放状態と、2つの係合部材が回転速度を有する状態で係合するスリップ係合状態と、2つの係合部材が一体回転する状態で係合する直結係合状態とがありうる。以下、単に係合状態というときは、クラッチ12の係合指令が出され、直結係合状態が形成されているだろう状態を指す。尚、クラッチ12の係合動作に異常が無いと仮定すると、係合状態は、直結係合状態に対応する。クラッチ12に何ら異常がない場合、クラッチ12を係合状態から解放状態へ切り替えるために、クラッチ12の解放指令が出されると、解放状態が形成される。しかしながら、例えばクラッチ12の解放動作に何らかの異常がある場合、クラッチ12の解放指令が出された場合であっても、解放状態が形成されず、スリップ係合状態や直結係合状態しか形成されない場合がある。尚、このような場合、電動走行モードにおいてクラッチ12の解放状態が実現されないため、燃費の悪化につながる。図5は、本実施例によるクラッチ12の解放動作の異常検出方法の原理を説明する図である。図5は、クラッチ12の各状態解放状態、スリップ係合状態、直結係合状態における遊星歯車装置Pの動作状態を表す速度線図である。図5において、実線R0は、クラッチ12の解放指令が出された状態で、第一モータジェネレータMG1、エンジンE、第二モータジェネレータMG2の回転数がゼロの初期状態を表す。この初期状態から、第一モータジェネレータMG1の回転数を上昇させると、クラッチ12の各状態解放状態、スリップ係合状態、直結係合状態に応じて、第一モータジェネレータMG1の回転状態の変化態様が異なる。具体的には、クラッチ12の解放動作に何ら異常がない場合には、解放状態が形成されているので、図5Aにて破線R1で示すように、第一モータジェネレータMG1の回転数が指令通り上昇する。即ち、解放状態が形成されていると、エンジン出力軸Eoから抵抗を受けることが無いので、第一モータジェネレータMG1の回転数が上昇する。これに対して、クラッチ12の解放動作に何らかの異常があり、クラッチ12の解放指令が出されているにも拘らず、直結係合状態が形成されている場合には、図5Bに示すように、第一モータジェネレータMG1の回転数が指令通り上昇しない図示の例では、第一モータジェネレータMG1の回転数が変化しない。これは、直結係合状態では、エンジンEのエンジン出力軸Eoが入力軸Iに接続されていることにより、第一モータジェネレータMG1を回転させるためにはエンジン出力軸Eoを回転させるトルクが必要となるためである。尚、第一モータジェネレータMG1の回転トルクを、エンジン出力軸Eoを回転させるのに必要なトルク以上にすれば、第一モータジェネレータMG1の回転数は上昇するが、この場合も、エンジン出力軸Eoを回転させるのに必要なトルク分だけ第一モータジェネレータMG1の回転数の上昇が遅くなる。また、クラッチ12の解放動作に何らかの異常があり、クラッチ12の解放指令が出されているにも拘らず、スリップ係合状態が形成されている場合には、図5Cにて破線R2で示すように、第一モータジェネレータMG1の回転数が指令通り上昇しない。これは、スリップ係合状態では、エンジンEのエンジン出力軸Eoからの抵抗を受けるためである。本実施例では、このようなクラッチ12の各状態解放状態、スリップ係合状態、直結係合状態に応じて、第一モータジェネレータMG1の回転状態の変化態様が異なる点に着目して、クラッチ12の解放動作の異常を検出する。即ち、第一モータジェネレータMG1の回転指令に応じた第一モータジェネレータMG1の回転状態の変化態様に基づいて、クラッチ12の各状態解放状態、スリップ係合状態、直結係合状態を判別する。第一モータジェネレータMG1の回転状態の変化態様は、好ましくは、第一モータジェネレータMG1の回転加速度回転角速度変化で評価されるが、他のパラメータが使用されてもよい。例えば、第一モータジェネレータMG1の回転数が一定回転数までに到達するまでの時間等が使用されてもよい。また、所定回転数を実現するように印加された第一モータジェネレータMG1の駆動電流第一モータジェネレータMG1の出力トルクが、第一モータジェネレータMG1の回転状態の変化態様を評価するのに利用されてもよい。また、第一モータジェネレータMG1の回転状態の変化態様は、キャリアcaの回転状態の変化態様に基づいて判断されてもよい。例えば、キャリアca入力軸Iの回転速度を検出するセンサが設けられる場合には、このセンサの出力信号に基づいて第一モータジェネレータMG1の回転状態の変化態様を判断してもよい。このように本実施例によれば、クラッチ12の係合状態及び第一モータジェネレータMG1、エンジンE、第二モータジェネレータMG2の停止状態において、クラッチ12の解放指令を出し、その後、第一モータジェネレータMG1の回転指令を出し、その際の第一モータジェネレータMG1の回転状態の変化態様を監視することで、クラッチ12の解放動作の異常を、精度良く検出することができる。図6は、本実施例の制御ユニット41により実行される主要処理の一例を示すフローチャートその1である。図6に示す処理ルーチンは、クラッチ12が係合状態とされていると共に第一モータジェネレータMG1、エンジンE、第二モータジェネレータMG2が停止している状態で実行される。図6に示す処理ルーチンは、例えばイグニッションスイッチがオンになった時点で実行されてもよい。また、図6に示す処理ルーチンは、車両の停止状態で実行されてもよい。例えば、図6に示す処理ルーチンは、シフトレバーがパーキング位置にあり、パーキングブレーキがオンである状態で実行されてもよい。尚、この図6に示す処理ルーチンを開始するにあたり、必要に応じて、クラッチ12の係合状態、及び、第一モータジェネレータMG1、エンジンE、第二モータジェネレータMG2の各停止状態が形成されてもよい。ステップ602では、クラッチ制御部47は、クラッチ12の解放指令を出力する。クラッチ12の解放指令が出力されると、例えばクラッチ12がリザーバに連通される。クラッチ12の解放指令が出されてから所定時間異常がない場合にクラッチ12が解放状態へと移行するのに要する時間後に、ステップ604に進んでよい。ステップ604では、第一モータジェネレータ制御部43は、所定の回転トルク以下、判定用回転トルクというが出力されるようにMG1トルク指令値を設定し、モータジェネレータMG1を制御するトルク制御。また、これと同時に、第二モータジェネレータ制御部44は、モータジェネレータMG1により出力されるトルクが出力ギヤOで相殺キャンセルされるようにトルクを発生するように、モータジェネレータMG2を制御するMG2反力キャンセル制御。即ち、モータジェネレータMG1により回転トルクが出力されると、遊星歯車装置Pを介してリングギヤr出力ギヤOにトルクが伝達される。モータジェネレータMG2は、この伝達されるトルクを打ち消すようなトルクを出力するように制御される。この際、モータジェネレータMG2のMG2トルク指令値は、クラッチ12が解放状態であることを前提として、MG1トルク指令値に基づいてフィードフォワード的に設定されてよい。モータジェネレータMG1により出力される判定用回転トルクは、クラッチ12が解放状態である場合においてモータジェネレータMG1が回転できる限り、任意であってよい。但し、判定用回転トルクは、好ましくは、クラッチ12が直結係合状態である場合において停止状態のエンジンEに駆動連結された入力軸Iの回転を開始させるために必要なトルク未満である。即ち、判定用回転トルクは、停止状態のエンジンE等のフリクションに打ち勝って入力軸Iの回転を開始させることができる最小トルククランキングを開始させるのに必要な最小トルクより小さいトルクである。これにより、仮にクラッチ12が直結係合状態である場合であっても、過大な負トルクが出力ギヤOに作用しないようにすることができる。また、クラッチ12が直結係合状態である場合には、モータジェネレータMG1が回転できないので図5B参照、クラッチ12の各状態解放状態、スリップ係合状態、直結係合状態を精度良く判別することができる。ステップ606では、クラッチ解放異常検出部48は、MG1回転速度センサSe2に基づいて、上記ステップ604の制御中の第一モータジェネレータMG1の回転加速度回転角速度変化を監視し、第一モータジェネレータMG1の回転加速度が第1判定閾値以上であるか否かを判定する。第1判定閾値は、クラッチ12が解放状態である場合において第一モータジェネレータMG1の回転加速度の取りうる範囲の最小値に対応してよく、試験等を通して適合されてもよい。上記ステップ604の制御中の第一モータジェネレータMG1の回転加速度が第1判定閾値以上である場合には、ステップ608に進み、第一モータジェネレータMG1の回転加速度が第1判定閾値未満である場合には、図7に示す処理ルーチンが実行される。第1判定閾値又は後述の第2判定閾値との比較に使用される第一モータジェネレータMG1の回転加速度は、モータジェネレータMG1によりトルクが判定用回転トルクへと増加する過程で得られる回転加速度であってもよいし、モータジェネレータMG1によりトルクが判定用回転トルクで維持されている際の回転加速度であってもよいし、任意のタイミングで取得された回転加速度であってもよい。また、第1判定閾値又は後述の第2判定閾値との比較に使用される第一モータジェネレータMG1の回転加速度は、ある1つの時点で検出された回転加速度であってもよいし、複数の時点で検出された回転加速度の平均値や最大値等であってもよい。ステップ608では、クラッチ解放異常検出部48は、クラッチ12が解放状態であると判定する。この場合、クラッチ12の解放動作に異常はないことになる。クラッチ解放異常検出部48は、クラッチ12の解放動作が正常である旨を表す判定結果を記憶又は出力してもよい。ステップ610では、第一モータジェネレータ制御部43及び第二モータジェネレータ制御部44は、上記ステップ604の制御を終了する。即ち、第一モータジェネレータ制御部43は、トルク制御を終了し、第二モータジェネレータ制御部44は、MG2反力キャンセル制御を終了する。図7は、本実施例の制御ユニット41により実行される主要処理の一例を示すフローチャートその2である。図7に示す処理ルーチンは、上述の図6に示す処理ルーチンのステップ606において否定判定された場合に実行される。即ち、上記ステップ604の制御中の第一モータジェネレータMG1の回転加速度が第1判定閾値未満である場合に実行される。ステップ702では、クラッチ解放異常検出部48は、上記ステップ604の制御中の第一モータジェネレータMG1の回転加速度が第2判定閾値以下であるか否かを判定する。第2判定閾値は、上記ステップ606における第1判定閾値よりも小さい値である。第2判定閾値は、クラッチ12が直結係合状態である場合において第一モータジェネレータMG1の回転加速度の取りうる範囲の最大値であってよく、試験等を通して適合されてもよい。尚、判定用回転トルクがクランキングを開始させるのに必要な最小トルクよりも小さい場合には、第一モータジェネレータMG1の回転加速度の取りうる範囲はゼロである。従って、この場合、第2判定閾値は、MG1回転速度センサSe2の検出誤差分を考慮した実質的にゼロに近い値であってもよい。上記ステップ604の制御中の第一モータジェネレータMG1の回転加速度が第2判定閾値以下である場合は、ステップ704に進み、上記ステップ604の制御中の第一モータジェネレータMG1の回転加速度が第2判定閾値以下で無い場合、即ち第2判定閾値より大きいが第1判定閾値より小さい場合には、ステップ708に進む。ステップ704では、クラッチ解放異常検出部48は、クラッチ12が直結係合状態であると判定する。この場合、クラッチ12の解放動作に異常があることになる。クラッチ解放異常検出部48は、クラッチ12の解放動作が異常である旨を表す判定結果を記憶又は出力してもよい。この場合、ユーザに警報等により異常が通知されてよい。ステップ706では、第二モータジェネレータ制御部44は、MG2反力キャンセル制御の態様を変更する。即ち、上記ステップ604にて開始したMG2反力キャンセル制御におけるMG2トルク指令値は、クラッチ12が解放状態であることを前提として設定されているので、クラッチ12が直結係合状態であることを前提として設定され直される。ステップ708では、クラッチ解放異常検出部48は、クラッチ12がスリップ係合状態であると判定する。この場合、クラッチ12の解放動作に異常があることになる。クラッチ解放異常検出部48は、クラッチ12の解放動作が異常である旨を表す判定結果を記憶又は出力してもよい。この場合、ユーザに警報等により異常が通知されてよい。尚、クラッチ12がスリップ係合状態である場合の警報等は、クラッチ12が直結係合状態である場合ステップ704に対して、異なる態様で実行されてもよい。ステップ710では、第二モータジェネレータ制御部44は、MG2反力キャンセル制御の態様を変更する。即ち、上記ステップ604にて開始したMG2反力キャンセル制御におけるMG2トルク指令値は、クラッチ12が解放状態であることを前提として設定されているので、クラッチ12がスリップ係合状態であることを前提として設定され直される。例えば、MG2トルク指令値は、第一モータジェネレータMG1の回転加速度の変化量に応じて決定されてもよい。ステップ712では、第一モータジェネレータ制御部43及び第二モータジェネレータ制御部44は、上記ステップ604及びステップ706又はステップ710の制御を終了する。即ち、第一モータジェネレータ制御部43は、トルク制御を終了し、第二モータジェネレータ制御部44は、MG2反力キャンセル制御を終了する。尚、上記ステップ704又はステップ708にて判定結果が得られたら、直ぐに上記ステップ604の制御を終了することになる。従って、上記ステップ706又はステップ710の変更内容は、この終了までの短時間の制御に反映されるだけであるので、上記ステップ706又はステップ710の処理は省略されてもよい。図8乃至図10は、図6及び図7に示す処理に関連したタイミングチャートであり、図8は、クラッチ12が解放状態である場合のタイミングチャートであり、図9は、クラッチ12が直結係合状態である場合のタイミングチャートであり、図10は、クラッチ12がスリップ係合状態である場合のタイミングチャートである。図8乃至図10には、上から順に、A第一モータジェネレータMG1の回転数、B第一モータジェネレータMG1の回転角速度変化、C第一モータジェネレータMG1のトルク、D第二モータジェネレータMG2のトルク、Eキャリアcaの回転数、Fエンジン回転数、及び、Gクラッチ操作量指令値の時系列変化が示されている。尚、エンジン回転数については、常にゼロとなっている。また、クラッチ操作量は、係合圧等指令値であってよい。先ず、クラッチ12が解放状態である場合について説明する。図8に示すように、時刻t1にて、例えば車両の停止状態が検出され、クラッチ12の解放指令が出力される図6のステップ602。これに伴い、クラッチ12のクラッチ操作量指令値が低下し、ゼロに至る。時刻t1から所定時間後の時刻t2にて、第一モータジェネレータMG1のトルク制御及び第二モータジェネレータMG2のMG2反力キャンセル制御が開始される。これに伴い、第一モータジェネレータMG1の回転数、回転角速度変及びトルクが上昇し始める。図示のトルク制御では、第一モータジェネレータMG1のトルクは、Cに示すように、判定用回転トルクまで上昇され、そこで維持される。この間、クラッチ12が解放状態である場合、Bに示すように、第一モータジェネレータMG1の回転角速度変化が急峻に上昇し、第1判定閾値を超える。また、キャリアcaの回転数についても、Eに示すように、上昇する。これにより、時刻t3にて、クラッチ12が解放状態であると判定される図6のステップ608。そして、時刻t4にて、第一モータジェネレータMG1のトルク制御及び第二モータジェネレータMG2のMG2反力キャンセル制御が終了される。尚、判定が確定した場合には、時刻t3にて、第一モータジェネレータMG1のトルク制御及び第二モータジェネレータMG2のMG2反力キャンセル制御を終了させてもよい。次に、クラッチ12が直結係合状態である場合について説明する。図9に示すように、時刻t1にて、例えば車両の停止状態が検出され、クラッチ12の解放指令が出力される図6のステップ602。これに伴い、クラッチ12のクラッチ操作量指令値が低下し、ゼロに至る。時刻t1から所定時間後の時刻t2にて、第一モータジェネレータMG1のトルク制御及び第二モータジェネレータMG2のMG2反力キャンセル制御が開始される。図示のトルク制御では、第一モータジェネレータMG1のトルクは、Cに示すように、判定用回転トルクまで上昇され、そこで維持される。この間、クラッチ12が直結係合状態である場合、Bに示すように、第一モータジェネレータMG1の回転角速度変化は変化しないゼロのままとなる。また、キャリアcaの回転数についても、Eに示すように、変化しないゼロのままとなる。従って、時刻t3にて、回転角速度変化が第1判定閾値未満であると判定されると共に、回転角速度変化が第2判定閾値以下であると判定され、クラッチ12が直結係合状態であると判定される図7のステップ704。これに伴い、時刻t4にて、MG2反力キャンセル制御におけるMG2トルク指令値が、クラッチ12が直結係合状態であることを前提として設定され直される図7のステップ706。そして、時刻t5にて、第一モータジェネレータMG1のトルク制御及び第二モータジェネレータMG2のMG2反力キャンセル制御が終了される。次に、クラッチ12がスリップ係合状態である場合について説明する。図10に示すように、時刻t1にて、例えば車両の停止状態が検出され、クラッチ12の解放指令が出力される図6のステップ602。これに伴い、クラッチ12のクラッチ操作量指令値が低下し、ゼロに至る。時刻t1から所定時間後の時刻t2にて、第一モータジェネレータMG1のトルク制御及び第二モータジェネレータMG2のMG2反力キャンセル制御が開始される。図示のトルク制御では、第一モータジェネレータMG1のトルクは、Cに示すように、判定用回転トルクまで上昇され、そこで維持される。この間、クラッチ12がスリップ係合状態である場合、Bに示すように、第一モータジェネレータMG1の回転角速度変化は上昇して、第2判定閾値を超えるものの、第1判定閾値は超えない。即ち、第一モータジェネレータMG1の回転角速度変化は、第2判定閾値と第1判定閾値の間となる。従って、時刻t3にて、クラッチ12がスリップ係合状態であると判定される図7のステップ708。これに伴い、時刻t4にて、MG2反力キャンセル制御におけるMG2トルク指令値が、クラッチ12がスリップ係合状態であることを前提として設定され直される図7のステップ710。そして、時刻t5にて、第一モータジェネレータMG1のトルク制御及び第二モータジェネレータMG2のMG2反力キャンセル制御が終了される。図11は、本発明の他の一実施例実施例2によるハイブリッド車両の駆動装置102の構成を示すスケルトン図である。本実施例2は、上述の実施例1に対して、主にクラッチ12の配置位置が異なり、その他の構成については同様であってよい。本実施例2では、クラッチ12は、出力ギヤOと遊星歯車装置Pのリングギヤr間に設けられる。クラッチ12が解放状態にある場合、出力ギヤO及び第二モータジェネレータMG2が遊星歯車装置Pから切り離され、その結果、出力ギヤO及び第二モータジェネレータMG2が第一モータジェネレータMG1及びエンジンEから切り離されることになる。図12は、実施例2によるクラッチ12の解放動作の異常検出方法の原理を説明する図である。図12は、クラッチ12の各状態解放状態、スリップ係合状態、直結係合状態における遊星歯車装置Pの動作状態を表す速度線図である。図12において、実線R0は、クラッチ12の解放指令が出された状態で、第一モータジェネレータMG1、エンジンE、第二モータジェネレータMG2の回転数がゼロの初期状態を表す。この初期状態から、第一モータジェネレータMG1の回転数を上昇させると、クラッチ12の各状態解放状態、スリップ係合状態、直結係合状態に応じて、第一モータジェネレータMG1の回転状態の変化態様が異なる。具体的には、クラッチ12の解放動作に何ら異常がない場合には、解放状態が形成されているので、図12Aにて破線R1で示すように、第一モータジェネレータMG1の回転数が指令通り上昇する。即ち、解放状態が形成されていると、リングギヤrが拘束されないため、リングギヤrが負方向に回転し、第一モータジェネレータMG1の回転数が上昇する。尚、この際、キャリアcaは、エンジンE側からの抵抗に起因して回転しない。これに対して、クラッチ12の解放動作に何らかの異常があり、クラッチ12の解放指令が出されているにも拘らず、直結係合状態が形成されている場合には、図12Bに示すように、第一モータジェネレータMG1の回転数が指令通り上昇しない図示の例では、第一モータジェネレータMG1の回転数が変化しない。これは、直結係合状態では、リングギヤrと出力ギヤOがトルク伝達可能に一体回転するように接続されており、第一モータジェネレータMG1を回転させるためにはエンジン出力軸Eoを回転させるトルクが必要となるためである。また、クラッチ12の解放動作に何らかの異常があり、クラッチ12の解放指令が出されているにも拘らず、スリップ係合状態が形成されている場合には、図12Cにて破線R2で示すように、第一モータジェネレータMG1の回転数が指令通り上昇しない。これは、スリップ係合状態では、リングギヤrと出力ギヤOがスリップ係合状態でトルク伝達するため、エンジンEのエンジン出力軸Eoからの抵抗を受けるためである。本実施例2では、上述の実施例1と同様に、このようなクラッチ12の各状態解放状態、スリップ係合状態、直結係合状態に応じて、第一モータジェネレータMG1の回転状態の変化態様が異なる点に着目して、クラッチ12の解放動作の異常を検出する。即ち、第一モータジェネレータMG1の回転指令に応じた第一モータジェネレータMG1の回転状態の変化態様に基づいて、クラッチ12の各状態解放状態、スリップ係合状態、直結係合状態を判別する。第一モータジェネレータMG1の回転状態の変化態様は、好ましくは、第一モータジェネレータMG1の回転加速度回転角速度変化で評価されるが、上述の実施例1と同様、他のパラメータが使用されてもよい。尚、本実施例2においても、上述の実施例1において説明した図6及び図7の処理と同様の処理が実現されてもよい。但し、MG2反力キャンセル制御については、適宜、変更される。例えば、ステップ604では、モータジェネレータMG2のMG2トルク指令値は、クラッチ12が解放状態であることを前提として、実質的にゼロであってよい。図13は、本発明の他の一実施例実施例3によるハイブリッド車両の駆動装置103の構成を示すスケルトン図である。本実施例3は、上述の実施例1に対して、主にクラッチ12の配置位置が異なり、その他の構成については同様であってよい。本実施例3では、クラッチ12は、第一モータジェネレータMG1と遊星歯車装置Pのサンギヤs間に設けられる。クラッチ12が解放状態にある場合、第一モータジェネレータMG1が遊星歯車装置Pから切り離され、その結果、第一モータジェネレータMG1がエンジンE、出力ギヤO及び第二モータジェネレータMG2から切り離されることになる。図14は、実施例3によるクラッチ12の解放動作の異常検出方法の原理を説明する図である。図14は、クラッチ12の各状態解放状態、スリップ係合状態、直結係合状態における遊星歯車装置Pの動作状態を表す速度線図である。図14において、実線R0は、クラッチ12の解放指令が出された状態で、第一モータジェネレータMG1、エンジンE、第二モータジェネレータMG2の回転数がゼロの初期状態を表す。この初期状態から、第一モータジェネレータMG1の回転数を上昇させると、クラッチ12の各状態解放状態、スリップ係合状態、直結係合状態に応じて、第一モータジェネレータMG1の回転状態の変化態様が異なる。具体的には、クラッチ12の解放動作に何ら異常がない場合には、解放状態が形成されているので、図14Aにて黒丸R1で示すように、第一モータジェネレータMG1の回転数が指令通り上昇する。即ち、解放状態が形成されていると、第一モータジェネレータMG1がエンジンE、出力ギヤO及び第二モータジェネレータMG2から切り離されるので、第一モータジェネレータMG1の回転数だけが上昇する。これに対して、クラッチ12の解放動作に何らかの異常があり、クラッチ12の解放指令が出されているにも拘らず、直結係合状態が形成されている場合には、図14Bに示すように、第一モータジェネレータMG1の回転数が指令通り上昇しない図示の例では、第一モータジェネレータMG1の回転数が変化しない。これは、直結係合状態では、エンジンEのエンジン出力軸Eoが入力軸Iに接続されていることにより、第一モータジェネレータMG1を回転させるためにはエンジン出力軸Eoを回転させるトルクが必要となるためである。また、クラッチ12の解放動作に何らかの異常があり、クラッチ12の解放指令が出されているにも拘らず、スリップ係合状態が形成されている場合には、図14Cにて黒丸R2で示すように、第一モータジェネレータMG1の回転数が指令通り上昇しない。これは、スリップ係合状態では、エンジンEのエンジン出力軸Eoからの抵抗を受けるためである。本実施例3では、上述の実施例1と同様に、このようなクラッチ12の各状態解放状態、スリップ係合状態、直結係合状態に応じて、第一モータジェネレータMG1の回転状態の変化態様が異なる点に着目して、クラッチ12の解放動作の異常を検出する。即ち、第一モータジェネレータMG1の回転指令に応じた第一モータジェネレータMG1の回転状態の変化態様に基づいて、クラッチ12の各状態解放状態、スリップ係合状態、直結係合状態を判別する。第一モータジェネレータMG1の回転状態の変化態様は、好ましくは、第一モータジェネレータMG1の回転加速度回転角速度変化で評価されるが、上述の実施例1と同様、他のパラメータが使用されてもよい。尚、本実施例3においても、上述の実施例1において説明した図6及び図7の処理と同様の処理が実現されてもよい。但し、MG2反力キャンセル制御については、適宜、変更される。例えば、ステップ604では、モータジェネレータMG2のMG2トルク指令値は、クラッチ12が解放状態であることを前提として、実質的にゼロであってよい。以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。例えば、上述した実施例では、解放状態、スリップ係合状態及び直結係合状態の3つの状態を判別して、クラッチ12の解放動作の異常を検出しているが、解放状態とスリップ係合状態又は直結係合状態の2つの状態を判別して、クラッチ12の解放動作の異常を検出してもよい。尚、解放状態と直結係合状態の2つの状態を判別する構成であれば、第一モータジェネレータMG1の回転加速度に代えて、第一モータジェネレータMG1の回転数の変化に基づいて、解放状態と直結係合状態の2つの状態を判別することも可能である例えば図5A及び図5B参照。また、上述した実施例では、クラッチ12は、油圧による動作する摩擦係合装置であったが、クラッチ12は、電磁力により制御さえる電磁式のクラッチであってもよい。また、クラッチ12は、摩擦係合式でなくてもよく、例えば噛み合い式の係合装置ドグクラッチであってもよい。また、図6及び図7に示す処理において、MG2反力キャンセル制御は省略されてもよい。また、上述では、ハイブリッド車両の駆動装置101,102,103の各部の機械的構成や電気的なシステム構成等について図1及び図2等を参照して説明したが、かかる構成は多様な態様で変更可能である。特に、遊星歯車装置Pと、第一モータジェネレータMG1、エンジンE、出力ギヤO及び第二モータジェネレータMG2との接続態様のバリエーションは多様であり、本発明は、多種多様なバリエーションに対して適用可能である。以下では、幾つかのバリエーションを示す。ここでは、図15乃至図20の速度線図を用いて、バリエーションを説明する。尚、以下の説明において、ある要素が、遊星歯車装置Pの回転要素に駆動連結されるとは、ある要素が、遊星歯車装置Pの回転要素に、当該遊星歯車装置Pの他の回転要素を介することなく駆動連結されることを意味する。図15に示す例では、サンギヤsに入力軸IエンジンEが駆動連結され、キャリアcaに出力ギヤO及び第二モータジェネレータMG2が駆動連結され、リングギヤrに第一モータジェネレータMG1が駆動連結されている。クラッチ12は、入力軸Iと遊星歯車装置Pサンギヤsの間に配置される。尚、この例では、上述の実施例1,2,3とは異なり、エンジンEと第一モータジェネレータMG1及び第二モータジェネレータMG2との双方の出力トルクにより走行するスプリット走行モードでは、基本的に、エンジンEの出力トルクに対して増幅されたトルクが出力ギヤOに伝達されるトルクコンバーターモードとなる。図15において、実線R0は、クラッチ12の解放指令が出された状態で、第一モータジェネレータMG1、エンジンE、第二モータジェネレータMG2の回転数がゼロの初期状態を表す。この初期状態から、矢印で示すように第一モータジェネレータMG1の回転数を減少させると負方向のトルクを発生させると、クラッチ12の各状態解放状態、スリップ係合状態、直結係合状態に応じて、第一モータジェネレータMG1の回転状態の変化態様が異なる。例えば、解放状態の場合には、破線R1で示すように、第一モータジェネレータMG1の回転数が指令通り減少する。他方、直結係合状態やスリップ係合状態の場合には、第一モータジェネレータMG1の回転数が指令通り減少しない。従って、同様に、第一モータジェネレータMG1の回転状態の変化態様に基づいて、クラッチ12の解放動作の異常を検出することができる。尚、図15に示す例において、クラッチ12は、入力軸Iと遊星歯車装置Pのサンギヤsの間ではなく、出力ギヤO及び第二モータジェネレータMG2と遊星歯車装置Pのキャリアca間や、第一モータジェネレータMG1と遊星歯車装置Pのリングギヤr間に設けられてもよい。図16に示す例は、第二モータジェネレータMG2が、出力ギヤOが駆動連結されている遊星歯車装置Pの回転要素以外の回転要素に駆動連結される構成に関する。図16に示す例では、サンギヤsに第一モータジェネレータMG1が駆動連結され、キャリアcaに入力軸IエンジンE及び第二モータジェネレータMG2が駆動連結され、リングギヤrに出力ギヤOが駆動連結されている。このように、第二モータジェネレータMG2は、出力ギヤOが駆動連結されている遊星歯車装置Pの回転要素本例ではリングギヤr以外の回転要素本例ではキャリアcaに駆動連結されてもよい。この構成では、クラッチ12は、入力軸Iと入力軸Iが駆動連結されたキャリアcaとの間に設けられるが、第二モータジェネレータMG2とキャリアcaとの間に位置しない構成とされる。図16において、実線R0は、クラッチ12の解放指令が出された状態で、第一モータジェネレータMG1、エンジンE、第二モータジェネレータMG2の回転数がゼロの初期状態を表す。この初期状態から、矢印で示すように第一モータジェネレータMG1の回転数を増加させると、クラッチ12の各状態解放状態、スリップ係合状態、直結係合状態に応じて、第一モータジェネレータMG1の回転状態の変化態様が異なる。例えば、解放状態の場合には、破線R1で示すように、第一モータジェネレータMG1の回転数が指令通り上昇する。他方、直結係合状態やスリップ係合状態の場合には、第一モータジェネレータMG1の回転数が指令通り上昇しない。従って、同様に、第一モータジェネレータMG1の回転状態の変化態様に基づいて、クラッチ12の解放動作の異常を検出することができる。尚、第二モータジェネレータMG2は、出力ギヤOが駆動連結されている遊星歯車装置Pの回転要素以外の回転要素に駆動連結される他の構成として、図15に示す構成において、第二モータジェネレータMG2がキャリアcaに代えてサンギヤsに駆動連結されてもよい。この場合、クラッチ12は、入力軸Iと入力軸Iが駆動連結されたサンギヤsとの間に設けられるが、第二モータジェネレータMG2とサンギヤsとの間に位置しない構成とされる。図17に示す例は、エンジンEの出力トルクを利用して走行するスプリット走行モード時に、基本的に、出力ギヤOの回転速度がエンジンEの回転速度とは異なり負方向とされる構成に関する。図17に示す例では、サンギヤsに入力軸IエンジンEが駆動連結され、キャリアcaに第一モータジェネレータMG1が駆動連結され、リングギヤrに第二モータジェネレータMG2及び出力ギヤOが駆動連結されている。この場合、クラッチ12は、入力軸Iと入力軸Iが駆動連結されたサンギヤsとの間に設けられてよい。図17において、実線R0は、クラッチ12の解放指令が出された状態で、第一モータジェネレータMG1、エンジンE、第二モータジェネレータMG2の回転数がゼロの初期状態を表す。この初期状態から、矢印で示すように第一モータジェネレータMG1の回転数を増加させると、クラッチ12の各状態解放状態、スリップ係合状態、直結係合状態に応じて、第一モータジェネレータMG1の回転状態の変化態様が異なる。例えば、解放状態の場合には、破線R1で示すように、第一モータジェネレータMG1の回転数が指令通り上昇する。他方、直結係合状態やスリップ係合状態の場合には、第一モータジェネレータMG1の回転数が指令通り上昇しない。従って、同様に、第一モータジェネレータMG1の回転状態の変化態様に基づいて、クラッチ12の解放動作の異常を検出することができる。尚、図17に示す例では、第一モータジェネレータMG1の回転状態の変化態様は、最も変化が大きいサンギヤsの回転状態の変化態様に基づいて判断されてもよい。尚、図17に示す例において、クラッチ12は、入力軸Iと遊星歯車装置Pのサンギヤsの間ではなく、出力ギヤO及び第二モータジェネレータMG2と遊星歯車装置Pのリングギヤr間や、第一モータジェネレータMG1と遊星歯車装置Pのキャリアca間に設けられてもよい。また、図17に示す例において、第二モータジェネレータMG2は、リングギヤrに代えてサンギヤsに駆動連結されてもよい。この場合、クラッチ12は、入力軸Iと入力軸Iが駆動連結されたサンギヤsとの間に設けられるが、第二モータジェネレータMG2とサンギヤsとの間に位置しない構成とされる。図18乃至図20は、遊星歯車装置Pが4つの回転要素e1,e2,e3,e4を有する構成に関する。尚、遊星歯車装置Pは、2つの遊星歯車機構を組み合わせた構成例えば、2組以上の遊星歯車機構の一部の回転要素間を互いに連結した構成等であってもよい。図18乃至図20に示す例では、入力軸I、出力ギヤO、第一モータジェネレータMG1及び第二モータジェネレータMG2が、それぞれ、遊星歯車装置Pの異なる回転要素に駆動連結される。即ち、図18乃至図20に示す例では、上述の各種バリエーション上述の実施例1,2,3を含むと異なり、第二モータジェネレータMG2が、入力軸I、出力ギヤO及び第一モータジェネレータMG1が駆動連結された遊星歯車装置Pの各回転要素以外の回転要素に駆動連結される。具体的には、図18に示す例では、第一回転要素e1に入力軸Iが駆動連結され、第二回転要素e2に出力ギヤOが駆動連結され、第三回転要素e3に第二モータジェネレータMG2が駆動連結され、第四回転要素e4に第一モータジェネレータMG1が駆動連結される。また、図19に示す例では、第一回転要素e1に第一モータジェネレータMG1が駆動連結され、第二回転要素e2に入力軸Iが駆動連結され、第三回転要素e3に出力ギヤOが駆動連結され、第四回転要素e4に第二モータジェネレータMG2が駆動連結される。また、図20に示す例では、第一回転要素e1に入力軸Iが駆動連結され、第二回転要素e2に第一モータジェネレータMG1が駆動連結され、第三回転要素e3に第二モータジェネレータMG2が駆動連結され、第四回転要素e4に出力ギヤOが駆動連結される。図18乃至図20に示す例では、クラッチ12は、入力軸Iと入力軸Iが駆動連結された回転要素との間に設けられる。そして、このような構成においても、クラッチ12の解放指令が出された状態で、第一モータジェネレータMG1、エンジンE、第二モータジェネレータMG2の回転数がゼロの初期状態から、矢印で示すように第一モータジェネレータMG1の回転数を減少図18又は増加図19及び図20させると、クラッチ12の各状態解放状態、スリップ係合状態、直結係合状態に応じて、第一モータジェネレータMG1の回転状態の変化態様が異なる。例えば、解放状態の場合には、破線R1で示すように、第一モータジェネレータMG1の回転数が指令通り減少又は増加する。他方、直結係合状態やスリップ係合状態の場合には、第一モータジェネレータMG1の回転数が指令通り減少又は増加しない。従って、同様に、第一モータジェネレータMG1の回転状態の変化態様に基づいて、クラッチ12の解放動作の異常を検出することができる。尚、図20に示す例では、第一モータジェネレータMG1の回転状態の変化態様は、最も変化が大きい第一回転要素e1の回転状態の変化態様に基づいて判断されてもよい。尚、遊星歯車装置Pが4つの回転要素e1,e2,e3,e4を有する構成は、図18乃至図20に示す例に限られず、図18乃至図20に示す構成において、2つの回転要素の順番が入れ替えられた構成とすることも可能である。例えば、図18に示す構成において、第二回転要素e2と第三回転要素e3とが入れ替えられた構成としてもよい。また、図19に示す構成において、第三回転要素e3と第四回転要素e4とが入れ替えられた構成としてもよい。また、図20に示す構成において、第三回転要素e3と第四回転要素e4とが入れ替えられた後、更に第二回転要素e2と第三回転要素e3とが入れ替えられた構成としてもよい。また、上述した各種バリエーション上述した実施例1,2,3を含むにおいて、遊星歯車装置Pは、シングルピニオン型でなくてもよく、例えばダブルピニオン型やラビニヨ型の遊星歯車装置により構成されてもよい。"