"液圧源で発生した液圧を少なくとも車輪速度に基づいて制御して車輪ブレーキに伝える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記液圧源側から前記車輪ブレーキへの液圧路に配置された常開型電磁弁と、前記車輪ブレーキから前記液圧源への液圧路に配置された常閉型電磁弁と、前記常開型電磁弁および前記常閉型電磁弁を制御することで、前記車輪ブレーキ内の液圧を増減する制御を行う制御手段と、を備え、前記制御手段は、車両の走行状態を推定する走行状態推定部を備え、減圧制御のパターンとして、少なくとも、1基本減圧量で減圧を行う基本減圧制御と、2車輪速度が減少傾向か否かを判断することなく、一時的な第1の強制保持、基本減圧量より小さい第1の微小減圧量での減圧および一時的な第2の強制保持を続けて行う第1の微小減圧制御と、3車輪速度が減少傾向か否かを判断しながら、一時的な保持および基本減圧量より小さい第2の微小減圧量での減圧を交互に行い車輪速度が減少傾向でなくなったときには減圧制御を終了する第2の微小減圧制御と、を有し、車輪速度が減少中で減圧制御することを決定した場合において、前記基本減圧制御に続けて前記第1の微小減圧制御を1回行い、その後、第2の微小減圧制御を行う第1の制御モードと、前記基本減圧制御に続けて前記第2の微小減圧制御を行う第2の制御モードと、前記基本減圧制御を続けて車輪速度が減少傾向でなくなったときに減圧制御を終了する第3の制御モードとを、走行状態推定部が推定した車両の走行状態に応じて切り替えることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。前記制御手段は、前記走行状態推定部が、車輪速度の乱れから路面状態が悪路であると判定したときには、車輪速度が減少中で減圧制御することを決定した場合において、前記第2の制御モードを実行することを特徴とする請求項1に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。前記制御手段は、前記走行状態推定部が、車輪速度に基づいてロック発生中であると判定したときには、車輪速度が減少中で減圧制御することを決定した場合において、前記第3の制御モードを実行することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。しかしながら、特許文献1の技術では、基本減圧制御の後、一律に、車輪速度が減少傾向にあるか否か復帰しているか否かの条件判断をしながら、一定のパターンで漸増圧制御を行っている。そのため、車両の走行状態に応じた柔軟な制御を行うことができないという問題を有する。そこで、本発明は、車両の走行状態に応じた適切な制御を行うことができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。前記課題を解決する本発明は、液圧源で発生した液圧を少なくとも車輪速度に基づいて制御して車輪ブレーキに伝える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記液圧源側から前記車輪ブレーキへの液圧路に配置された常開型電磁弁と、前記車輪ブレーキから前記液圧源への液圧路に配置された常閉型電磁弁と、前記常開型電磁弁および前記常閉型電磁弁を制御することで、前記車輪ブレーキ内の液圧を増減する制御を行う制御手段と、を備え、前記制御手段は、車両の走行状態を推定する走行状態推定部を備え、減圧制御のパターンとして、少なくとも、1基本減圧量で減圧を行う基本減圧制御と、2車輪速度が減少傾向か否かを判断することなく、一時的な第1の強制保持、基本減圧量より小さい第1の微小減圧量での減圧および一時的な第2の強制保持を続けて行う第1の微小減圧制御と、3車輪速度が減少傾向か否かを判断しながら、一時的な保持および基本減圧量より小さい第2の微小減圧量での減圧を交互に行い車輪速度が減少傾向でなくなったときには減圧制御を終了する第2の微小減圧制御と、を有し、車輪速度が減少中で減圧制御することを決定した場合において、前記基本減圧制御に続けて前記第1の微小減圧制御を1回行い、その後、第2の微小減圧制御を行う第1の制御モードと、前記基本減圧制御に続けて前記第2の微小減圧制御を行う第2の制御モードと、前記基本減圧制御を続けて車輪速度が減少傾向でなくなったときに減圧制御を終了する第3の制御モードとを、走行状態推定部が推定した車両の走行状態に応じて切り替えることを特徴とする。このような構成によれば、通常の走行状態においては、第1の制御モードにより減圧を行うことで、基本減圧制御による急減圧の後、車輪速度が減少傾向か否かを判断せずに1回の第1の微小減圧制御を行う。このため、急減圧した直後に漸減圧をすることで車輪が減圧に応答し、車両の状態が車輪速度に反映される。こうして、その後の第2の微小減圧制御において、車輪速度を見ながら必要に応じて第2の微小減圧量での減圧を行って過剰な減圧およびその後の過大な増圧を防止し、安定した制御をすることができる。つまり、基本減圧制御後に第1微小減圧制御を行うことで車輪を安定させるとともに、車輪の復帰傾向を判定し、必要に応じて第2の微小減圧制御を行うことができる。前記した装置において、前記制御手段は、前記走行状態推定部が、車輪速度の乱れから路面状態が悪路であると判定したときには、車輪速度が減少中で減圧制御することを決定した場合において、前記第2の制御モードを実行することが望ましい。車輪速度が乱れていることにより、走行状態路面状態が悪路であると判定された場合には、第1の制御モードを行うよりも、車輪が復帰するか否かを優先的に判断して、必要なときに早く保持に移行した方が望ましいので、第2の制御モードを実行することで、安定した制御を行うことができる。前記した装置において、前記制御手段は、前記走行状態推定部が、車輪速度に基づいてロック発生中であると判定したときには、車輪速度が減少中で減圧制御することを決定した場合において、前記第3の制御モードを実行することが望ましい。車輪速度に基づいて、走行状態推定部によりロック発生中であると判定されたときには、第3の制御モードにより基本減圧制御を続けることで、速やかに車輪を復帰させることができる。なお、ここでのロック発生中とは、車輪がロックする前の状態であっても、極度に車輪減速度が大きい状態をも含む。本発明によれば、車両の走行状態に応じて、減圧制御の制御モードを切り替えることで、車両の走行状態に応じた適切な制御を行うことができる。次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図1に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置100は、車両CRの各車輪Tに付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ液圧制御装置100は、液圧路や各種部品が設けられる液圧ユニット10と、液圧ユニット10内の各種部品を適宜制御するための制御手段の一例としての制御部20とを主に備えている。各車輪Tには、それぞれ車輪ブレーキFL,RR,RL,FRが備えられ、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRには、液圧源の一例としてのマスタシリンダMから供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダWが備えられている。マスタシリンダMとホイールシリンダWとは、それぞれ液圧ユニット10に接続されている。そして、ブレーキペダルPの踏力運転者の制動操作に応じてマスタシリンダMで発生したブレーキ液圧が、制御部20および液圧ユニット10で制御された上でホイールシリンダWに供給されている。制御部20には、マスタシリンダM内の液圧を検出する圧力センサ91と、各車輪Tの車輪速度を検出する車輪速センサ92とが接続されている。そして、この制御部20は、例えば、CPU、RAM、ROMおよび入出力回路を備えており、圧力センサ91および車輪速センサ92からの入力と、ROMに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種の演算処理を行うことによって、車輪ブレーキFL,RR,RL,FRの液圧を増減する制御を実行する。なお、制御部20の詳細は、後述することとする。図2に示すように、液圧ユニット10は、マスタシリンダMと車輪ブレーキFL,RR,RL,FRとの間に配置されている。マスタシリンダMの二つの出力ポートM1,M2は、液圧ユニット10の入口ポート121に接続され、出口ポート122が、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRに接続されている。そして、通常時は液圧ユニット10内の入口ポート121から出口ポート122までが連通した液圧路となっていることで、ブレーキペダルPの踏力が各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRに伝達されるようになっている。液圧ユニット10には、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRに対応して四つの入口弁1、四つの出口弁2、および四つのチェック弁1aが設けられている。また、出力ポートM1,M2に対応した各出力液圧路81,82に対応して二つのリザーバ3、二つのポンプ4、二つのオリフィス5aが設けられ、二つのポンプ4を駆動するための電動モータ6を備えている。入口弁1は、マスタシリンダMから各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRへの液圧路各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRの上流側に配置された常開型電磁弁である。入口弁1は、通常時に開いていることで、マスタシリンダMから各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁1は、車輪Tがロックしそうになったときに制御部20により閉塞されることで、ブレーキペダルPから各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRに伝達する液圧を遮断する。出口弁2は、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRと各リザーバ3との間入口弁1のホイールシリンダW側の液圧路からリザーバ3、ポンプ4およびマスタシリンダMに通じる液圧路上に配置された常閉型の電磁弁である。出口弁2は、通常時に閉塞されているが、車輪Tがロックしそうになったときに制御部20により開放されることで、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRに加わる液圧を各リザーバ3に逃がす。チェック弁1aは、各入口弁1に並列に接続されている。このチェック弁1aは、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FR側からマスタシリンダM側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルPからの入力が解除された場合に入口弁1を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FR側からマスタシリンダM側へのブレーキ液の流れを許容する。リザーバ3は、各出口弁2が開放されることによって逃がされるブレーキ液を吸収する機能を有している。ポンプ4は、リザーバ3で吸収されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液を、オリフィス5aを介してマスタシリンダMへ戻す機能を有している。これにより、リザーバ3によるブレーキ液圧の吸収によって減圧された各出力液圧路81,82の圧力状態が回復される。入口弁1および出口弁2は、制御部20により開閉状態が制御されることで、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRのホイールシリンダWにおける液圧以下、キャリパ圧ともいう。を制御する。例えば、入口弁1が開、出口弁2が閉となる通常状態では、ブレーキペダルPを踏んでいれば、マスタシリンダMからの液圧がそのままホイールシリンダWへ伝達して増圧状態となり、入口弁1が閉、出口弁2が開となれば、ホイールシリンダWからリザーバ3側へブレーキ液が流出して減圧状態となり、入口弁1と出口弁2が共に閉となれば、キャリパ圧が保持される保持状態となる。次に、制御部20の詳細について説明する。図3に示すように、制御部20は、車輪速センサ92から車輪速度が入力され、少なくとも車輪速度に基づいて入口弁1および出口弁2を制御する。制御部20は、スリップ量演算部21、圧力制御判定部22、弁駆動部25および記憶部28を有する。スリップ量演算部21は、車輪速センサ92からの出力に基づき、車輪速度から推定される車体速度と車輪速度の差によりスリップ量を求め、圧力制御判定部22に出力する機能を有する。圧力制御判定部22は、車輪速度から推定される車体速度とスリップ量とに基づいて、各車輪Tのブレーキ液圧キャリパ圧を減圧状態、増圧状態および保持状態のいずれにするかを判定して弁駆動部25に出力する機能を有する。すなわち、スリップ量が所定の閾値より大きくなり、車輪加速度が0以下車輪減速度が0以上である場合に車輪Tがロックしそうになったと判定して、キャリパ圧を減圧状態にすることを決定する。また、車輪加速度が0よりも大きい場合に、キャリパ圧を保持状態にすることを決定し、スリップ量が所定の閾値以下となり、かつ、車輪加速度が0以下である場合に、キャリパ圧を増圧状態にすることを決定する。また、圧力制御判定部22は、走行状態に応じて減圧時の制御モードを弁駆動部25に指示するため、走行状態推定部221と、制御モード選択部222を有する。走行状態推定部221は、公知の手段により、車両CRの走行状態を推定し、制御モード選択部222に出力する手段である。ここでの走行状態としては、例えば、通常状態、悪路、車輪ロック、高μ低速状態などがある。これらの判定の精度を良くするため、制御部20は、横加速度センサやヨーレイトセンサなどの出力が入力されてもよい。悪路の判定は、車輪速度が乱れることから判定することができる。例えば、所定の範囲の周期で車輪速度が上下するような場合に悪路と判定することができる。車輪ロックは、車輪速度が所定値以下であるとか、車体速度に対する車輪速度の割合が所定値以下であるなどにより判定することができる。また、車輪速度に関わらず、車輪減速度が極度に大きい場合も、ロック発生中であると判定することができる。高μ低速状態は、車体が高μ路にあって、所定の速度以下であることであり、車体が高μ路にあることは、車体減速度の絶対値が所定値以上であることにより判定することができる。制御モード選択部222は、走行状態に基づいて減圧時の制御モードを選択する機能を有し、選択した制御モードを弁駆動部25に出力する。具体的には、図8に示すテーブルに従い減圧時の制御モードを決定する。すなわち、走行状態が通常状態の場合には第1の制御モード、悪路または高μ低速状態の場合には第2の制御モード、車輪ロックの場合には第3の制御モードを選択する。これらの制御モードは、減圧制御のパターンとして用意された基本減圧制御、第1の微小減圧制御および第2の微小減圧制御を組み合わせてなるものである。なお、いうまでもないが、他の減圧制御のパターンを有していてもよい。基本減圧制御は、急減圧にあたるもので、基本減圧量PBで減圧を行う。基本減圧量PBは、後述する基本減圧制御部251により、制御モードに応じて決定される。第1の微小減圧制御は、車輪速度が減少傾向か否かを判断することなく、一時的な第1の強制保持、基本減圧量PBより小さい第1の微小減圧量での減圧および一時的な第2の強制保持を続けて行う制御パターンである。第1の微小減圧量は、後述する第1の微小減圧制御部252により車体速度から決定される。第2の微小減圧制御は、車輪速度が減少傾向か否かを判断しながら、一時的な保持および基本減圧量PBより小さい第2の微小減圧量での減圧を交互に行い車輪速度が減少傾向でなくなったときには減圧制御を終了する制御パターンである。第2の微小減圧量は、後述する第2の微小減圧制御部253により、車体速度およびスリップ量、もしくは、スリップ量のみから決定される。そして、第1の制御モードは、基本減圧制御に続けて第1の微小減圧制御を1回行い、その後、第2の微小減圧制御を行う制御モードである。この制御モードは、車両CRの走行状態が安定した路面を走行中のような通常状態であるときに選択され、基本減圧制御と第1の微小減圧制御により、ホイールシリンダの液圧を急減圧後、第1の強制保持、微小減圧および第2の強制保持をして、車輪Tが液圧に反応する状態時間を与え、その後、車輪Tの復帰状態を見ながら、微小減圧を続けるものである。これにより、ホイールシリンダ圧の過剰減圧やその後の過剰増圧を抑制し、安定した制御を可能にする。第2の制御モードは、基本減圧制御に続けて第1の微小減圧制御を行わずに第2の微小減圧制御を行う制御モードである。この制御モードは、図8のように悪路や、高μ低速状態など特異な状態の場合に採用されるモードで、第1の制御モードを行うよりも車輪が復帰するか否かを優先的に判断することで、必要な時に早期に保持に移行した方が望ましい場合に、第1の微小減圧制御を行うことなく、第2の微小減圧制御を行うことで、車輪Tが復帰したらすぐに保持に移行できるようにするモードである。第3の制御モードは、基本減圧制御を続けて繰り返して車輪速度が減少傾向でなくなったときに減圧制御を終了する制御モードである。この制御モードは、車輪ロックなど、とにかく、速やかに減圧する必要がある場合に採用されるモードである。なお、減圧量は、本実施形態においては、制御の1サイクルにおける出口弁2を開放する時間デューティ比により調整するが、出口弁2を、開弁量を調整可能な比例電磁弁とする場合には、開弁量により調整してもよい。弁駆動部25は、圧力制御判定部22から出力された、減圧状態、増圧状態または保持状態の指示に従い、入口弁1および出口弁2に制御信号を出力する機能を有する。すなわち、前記したように、減圧状態にするには、入口弁1を閉じ、出口弁2を開き、増圧状態にするには、入口弁1を開き、出口弁2を閉じ、保持状態にするには、入口弁1、出口弁2を共に閉じるようにする。本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置100においては、弁駆動部25は、圧力制御判定部22から指示された制御モードに応じて減圧を行う。このため、弁駆動部25は、基本減圧制御部251、第1の微小減圧制御部252および第2の微小減圧制御部253を有する。各制御モードは、前記したように基本減圧制御、第1の微小減圧制御および第2の微小減圧制御を組み合わせて実行され、いずれの制御モードにおいても車輪速度が減少傾向でなくなったときに減圧制御を終了して保持制御減圧中の一時保持制御とは異なり、車輪加速度が0よりも大きい間継続される保持制御に移行する。本明細書においては、車輪速度が減少傾向にある間の一連の減圧一時保持を含む減圧を1回の減圧サイクルとする。1回のABS制御通常、ブレーキ操作が終了するまでの一連の制御に、通常、複数回の減圧サイクルがある。基本減圧制御部251は、推定される路面摩擦係数に応じた基本減圧量PBで連続的に減圧を実行する機能を有する。アンチロックブレーキABS制御においては、路面摩擦係数が大きいほど早く車輪Tがロック傾向から復帰状態に戻りやすいので、減圧量は小さくするのが望ましく、逆に路面摩擦係数が小さいほど車輪Tがロック状態から復帰状態に戻りにくいので、減圧量を大きくするのが望ましい。本実施形態においては、走行状態が通常状態にあるときの第1の制御モードにおいて第1または第2の微小減圧制御を行って減圧量を徐々に大きくすることが可能であるため、ABS制御の開始時1回目の減圧サイクルにおいては路面摩擦係数を適度に大きいものと仮に決定し、これを路面摩擦係数の推定値とする。一方、ABS制御を開始した後、2回目以降の減圧サイクルにおいては、車輪速度の時間的経過から減速度を推定でき、減速度から路面摩擦係数を推定することができる。そして、基本減圧制御部251は、第1の制御モードにおいては、推定された路面摩擦係数に基づいて基本減圧量PBを決定する。具体的には、記憶部28に記憶された路面摩擦係数と基本減圧量PBの関係を示すテーブルを参照して基本減圧量PBを決定する。なお、路面摩擦係数でなく、ブレーキペダルPを踏むスピードなど他のパラメータに基づいて基本減圧量PBを増減してもよい。2回目以降の減圧サイクルにおいては、仮に推定していた高μが、車体の減速度に基づいて確定的に推定されると、前記したテーブルに基づき高μ路用の基本減圧量PBを取得する。また、2回目以降の減圧サイクルにおいては、車体速度に基づき推定される路面摩擦係数だけでなく、前回の減圧サイクルにおける減圧量も路面摩擦係数を意味する値として重要であるので、この減圧量に基づいて基本減圧量PBを設定補正する。具体的には、前回の減圧サイクルにおいて第1または第2の微小減圧制御が実行された場合には、基本減圧制御のみでは減圧量が十分でなかったということであるから、基本減圧量PBを所定量所定値A1大きく設定する。また、前回の減圧サイクルにおいて、微小減圧制御が行われず、基本減圧制御のみで減圧サイクルが終了していた場合には、前回の減圧サイクルの時点の路面においては前回の基本減圧量PBのみで十分であったということであるから、基本減圧量PBを前回の値より所定量所定値A2だけ小さくする。これにより、今回の減圧制御においては、車輪Tの復帰状態を見ながら、より適切な減圧量を適用することが可能となる。なお、所定値A2を減算すると基本減圧量PBが予め設定された下限値より小さくなってしまう場合には、基本減圧量PBは当該下限値に設定される。なお、上記のように前回の減圧サイクルの減圧量に基づき今回の減圧サイクルの減圧量を補正するのが有効であるのは、前回と今回の路面状況に大きな変化が無いことが前提となっているので、車輪速度から推定される路面摩擦係数に大きな変化があった場合、例えば、減速度が小さくなる方向に変化しており、高μ路から低μ路へ車両CRが移動したと推定される場合には、上記のように前回の減圧サイクルの減圧量を利用するのではなく、車輪速度減速度から推定される路面摩擦係数に基づいて減圧量を決定するようにしてもよい。また、これらの前回の減圧量の実績は、2回目以降の減圧サイクルで利用するため、記憶部28においては、一連のABS制御における減圧サイクルの回数を記憶している。そして、基本減圧制御部251は、第2の制御モードまたは第3の制御モードにおいては、基本減圧量PBを、予め記憶しておいた固定値に設定する。第2の制御モードは悪路状態などで車輪速度の精度が低いため、緻密な調整は不可能であるし、第3の制御モードは車輪ロック発生中などであり、速やかに減圧することを優先するためである。なお、第2の制御モードと第3の制御モードとで同じ固定値の基本減圧量PBを使用する必要はなく、走行状態に応じて例えば、おおまかな路面μに応じて異なる固定値を使用してもよい。第1の微小減圧制御部252は、第1の制御モードが指示された場合において、基本減圧制御の後に、車輪速度が減少傾向か否かを判断することなく、一時的な第1の強制保持、基本減圧量PBより小さい第1の微小減圧量での減圧および一時的な第2の強制保持を続けて実行する。第1の微小減圧量は、図9に示すような、車体速度と第1の微小減圧量との関係を記憶したテーブルに基づいて決定される。このテーブルにおいて、第1の微小減圧量は、車体速度が大きいほど減圧量減圧時間が大きくなるように設定されている。なお、第1の強制保持および第2の強制保持の時間は、予め記憶しておいた固定値とする。第2の微小減圧制御部253は、第1の制御モードにおいては第1の微小減圧の後、第2の制御モードにおいては基本減圧制御の後に、車輪速度が減少傾向か否かを判断しながら、一時的な保持および基本減圧量PBより小さい第2の微小減圧量での減圧を交互に実行する。一時的な保持および第2の微小減圧量での減圧の度に、車輪速度が減少傾向にあるか否かを判定し、車輪速度が減少傾向でなくなったときには減圧制御を終了する。第2の微小減圧量は、第1の制御モードにおいては、図10に示すような、車体速度とスリップ量に基づいたテーブルを検索して設定する。このテーブルにおいてはスリップ量が大きいほど第2の微小減圧量が大きく、車体速度が大きいほど第2の微小減圧量がおよび大きくなっている。なお、路面μの大きさに応じて、図10に示すようなテーブルをそれぞれ記憶しておき、路面μに基づいて第2の微小減圧量を調整すると望ましい。第2の制御モードにおいては、第2の微小減圧量を細かく設定する意義が低くなるので、車体速度によらず、スリップ量と第2の微小減圧量の関係をテーブルに記憶しておき、このテーブルから第2の微小減圧量をスリップ量に基づいて検索して決定する図示せず。第2の制御モードが選択される場合のうち、路面摩擦係数が所定の閾値より大きく、かつ、車体速度が所定の閾値より小さい場合高μ路、低速の状態には、通常時よりも微小減圧量を小さく設定するとよい。このような、高μ路で低速の状況は、停車する直前で比較的制動力が大きく出るため、急激に減圧を行うと制動力の変化によるピッチングが起き、運転者に違和感を与えるからである。第2の微小減圧制御における一時的な保持の時間は、例えば、制御の1サイクル減圧サイクルの1サイクルではなく、スリップ量の演算から入口弁1および出口弁2へ制御信号を送る1サイクルとすることができる。もっとも、一時保持制御を行う所定時間は、車両CRの状況に応じて適宜調整してもよい。例えば、路面摩擦係数が所定の閾値より大きく、かつ、車体速度が所定の閾値より小さい場合高μ路、低速の状態には、通常状態よりも長く設定するとよい。このような、高μ路で低速の状況は、停車する直前であるため、減圧を行うかどうか様子を見る時間を長くすることで減圧量を小さくし、速やかな停止が可能となりブレーキフィーリングが向上するからである。記憶部28は、上記の各制御や、説明を省略したABS制御などのための各閾値や換算テーブルなどを記憶している。以上のように構成された車両用ブレーキ液圧制御装置100による減圧制御の処理を図4から図7を参照して説明する。圧力制御判定部22が、増圧状態または保持状態から減圧状態にすることを決定した場合、図4に示すように、基本減圧制御部251は、1回目の減圧サイクルであれば、路面μを仮決定し、2回目以降の減圧サイクルであれば、車輪速度から路面μを推定するS1。そして、走行状態推定部221は、公知の手段により車両CRの走行状態を推定し、制御モード選択部222に出力するS2。制御モード選択部222は、入力された走行状態に基づいて、図8のテーブルを検索して制御モードを選択し、弁駆動部25に出力するS3。次に、基本減圧制御部251は、指定された制御モードおよび路面μに基づいて、基本減圧量PBを決定するS400。ここで、基本減圧量PBの決定処理の詳細について図5を参照して説明する。基本減圧量PBの決定においては、まず、制御モードが第2の制御モードまたは第3の制御モードであるかを判定するS401。例えば、走行状態推定部221で推定された走行状態が車輪ロック、悪路、高μ低速状態などである場合には、第2の制御モードまたは第3の制御モードを指示されているのでS401,Yes、基本減圧量PBを予め記憶された固定値としS402、基本減圧量PBの決定処理を終了する。制御モードが第1の制御モードである場合S401,No、基本減圧制御部251は、記憶部28に記憶された路面μと基本減圧量PBとの関係を示すテーブルを参照して、路面μから基本減圧量PBを取得するS403。そして、減圧サイクルが2回目以降でない場合、つまり、1回目である場合にはS404,No、ステップS410に進んで減圧サイクル数をカウントアップする。一方、減圧サイクルが2回目以降である場合、前回の減圧サイクルで第1または第2の微小減圧制御が有ったか判断しS405、第1または第2の微小減圧制御があった場合にはS405,Yes、基本減圧量PBを前回値に対し所定値A1を足した値とするS406。一方、前回の減圧サイクルで第1または第2の微小減圧制御が無かった場合S405,No、基本減圧量PBを前回の基本減圧量PBから正の値の所定値A2を引いた値とするS407。そして、補正後の基本減圧量PBが、記憶部28に記憶されている下限値よりも小さい場合にはS408,Yes、基本減圧量PBを下限値に設定するS409。ステップS406の後、ステップS408で基本減圧量PBが下限値以上であった場合S408,No、ステップS409の後は、いずれの場合にもステップS410において減圧サイクル数をカウントアップする。図4に戻り、基本減圧制御部251は、決定した基本減圧量PBで基本減圧制御を実行するS5。この際、減圧は迅速に行って車輪Tのスリップ状態をなるべく早く回復させた方がよいので、基本減圧量での減圧を続けて行う。そして、基本減圧制御が終了した後に、弁駆動部25は、第1の制御モードか否かを判定しS6、第1の制御モードの場合にはS6,Yes、第1の微小減圧制御部252が第1の微小減圧制御を実行しS700、その後、第2の微小減圧制御部253が第2の微小減圧制御を実行するS800。ステップS6において第1の制御モードでない場合S6,No、弁駆動部25は、第2の制御モードか否かを判定しS9、第2の制御モードであった場合にはS9,Yes、第2の微小減圧制御部253が第2の微小減圧制御を実行するS800。ステップS9において第2の制御モードでない場合S9,No、つまり、第3の制御モードの場合には、車輪速度が減少傾向にあるか車輪加速度が0未満か否かを判定しS10、減少中であればS10,Yes、ステップS5に戻って基本減圧制御を繰り返し、減少中でなければS10,No、車輪Tが路面に追従し始めたということなので減圧制御を終了する保持制御に移行する。そして、ステップS700で第1の微小減圧制御をする場合、図6に示すように、図9のテーブルに基づいて車体速度から第1の微小減圧量を決定するS701。そして、既定の時間で第1の強制保持を行いS702、続いて第1の微小減圧量で減圧を行いS703、さらに、既定の時間で第2の強制保持を行うS704。このステップS702からS704の一連の制御の間は、車輪速度が減少傾向にあるか否かは判定することはなく、強制的に行われる。ステップS800で第2の微小減圧制御をする場合、図7に示すように、まず、保持中か否かを判定するS801。保持中であった場合にはS801,Yes、第2の微小減圧制御を減圧から開始するため、ステップS804に進む。保持中でなかった場合にはS801,No、車輪速度が減少傾向か判定しS802、減少傾向でなかった場合にはS802,No、処理を終了する。一方、車輪速度が減少傾向であった場合にはS802,No、既定の時間で一時保持制御をするS803。ステップS803の一時保持の後、またはステップS801で保持中であった場合、ステップS804において車輪速度が減少傾向か判定し、減少傾向でなかった場合にはS804,No、処理を終了する。一方、車輪速度が減少傾向であった場合にはS804,Yes、図10のテーブルに基づいて、車体速度とスリップ量とから第2の制御モードの場合には、スリップ量から第2の微小減圧量を検索して決定しS805、決定した第2の微小減圧量に対応する時間の減圧パルスを出口弁2に出力するS806。この後、S802に戻り、一時保持S803および減圧S806を、車輪速度が減少傾向にある間繰り返し、減少傾向でなくなったら処理を終了するS802,S804,No。以上のような車両用ブレーキ液圧制御装置100による車両CRの挙動および減圧制御の動作について図11a~dを参照して説明する。図11aに示すように、車両CRが制動を行い、車輪Tがロック傾向になるとt1、車輪速度太い実線が車体速度細い実線に比較して小さくなって、スリップ量が大きくなる。スリップ量が所定の閾値より大きくなると、車両CRの走行状況に応じて第1の制御モード図11b、第2の制御モード図11c、第3の制御モード図11dが選択されて、減圧の制御がなされる。図11bに示すように、第1の制御モードが選択された場合、基本減圧量PBでの減圧D1を参照がなされ、その後、第1の強制保持h1、第1の微小減圧制御d1での減圧および第2の強制保持h2が続けてなされD2、さらに、車輪速度が減少傾向でなくなる時刻t2まで、第2の微小減圧制御d2が続けられるD3。図11cに示すように、第2の制御モードが選択された場合、基本減圧量PBでの減圧D1を参照がなされ、その後、車輪速度が減少傾向でなくなる時刻t2まで、第2の微小減圧制御d2が続けられるD3。図11dに示すように、第3の制御モードが選択された場合、時刻t1から、車輪速度が減少傾向でなくなる時刻t2まで、基本減圧量PBによる減圧が続けられるD1。以上のように、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置100によれば、車両CRの減速時に、走行状態が通常状態であれば、制御モードとして第1の制御モードが選択され、路面摩擦係数に基づいた基本減圧量PBで基本減圧制御急減圧をした後、1回の第1の微小減圧制御を行う。このため、急減圧した直後に漸減圧をすることで車輪Tが減圧に応答し、車両CRの状態が車輪速度に反映される。こうして、その後の第2の微小減圧制御において、車輪速度を見ながら第2の微小減圧量での減圧を行って過剰な減圧およびその後の過大な増圧を防止し、安定した制御をすることができる。そして、走行状態が悪路または高μ低速状態などであったことにより第2の制御モードが選択された場合、固定値の基本減圧量PBで基本減圧制御をした後、第2の微小減圧制御を行う。これにより、車輪Tが復帰するか否かを見ながら必要なときに早く保持に移行することで、安定した制御を行うことができる。また、走行状態がロック発生中であるなどで、第3の制御モードが選択された場合、固定値の基本減圧量PBで基本減圧制御を繰り返し、車輪速度が減少傾向でなくなったときに減圧を終了して保持制御に移行する。これにより、速やかに車輪Tを復帰させることができる。以上に、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、前記実施形態に限定されることなく適宜変形して実施することが可能である。例えば、前記実施形態においては、ABS制御を実行する車両用ブレーキ液圧制御装置を前提として説明したが、車両の挙動を安定させる車両挙動制御装置においても、本発明を適用することができる。また、前記実施形態では、車輪速度から算出される減速度に基づき路面摩擦係数を推定する場合について説明したが、路面摩擦係数の推定方法は、他の公知の方法、例えば、加速度センサの検出結果により行ってもよい。前記実施形態においてABS制御の開始の判断や、第2の微小減圧量の決定などに、スリップ量を用いていたが、スリップ量に代えて、スリップ量を車体速度で割ったスリップ率を用いてもよい。すなわち、スリップ関連量に基づいてABSの制御の開始の判断や、第2の微小減圧量の決定を行えばよい。"