車両に搭載された内燃機関のウォータジャケットと、ラジエータと、前記ウォータジャケットと前記ラジエータとの間で冷却水を循環させるラジエータ循環路と、前記ラジエータをバイパスして前記ウォータジャケットに前記冷却水を循環させるバイパス循環路と、前記ラジエータ循環路もしくは前記バイパス循環路に設けられるサーモスタット弁とを含んで構成された冷却水循環回路と、前記冷却水循環回路に冷却水を循環させる冷却水循環手段と、前記ウォータジャケット内の前記冷却水の水温を検出する水温検出手段と、前記内燃機関が始動してから前記水温検出手段により検出された水温が設定された閾値温度に達するまで、前記冷却水循環手段による前記冷却水の循環を停止させ、前記水温検出手段により検出された水温が前記閾値温度以上となったとき、前記冷却水循環手段による前記冷却水の循環を実行させる制御手段とを備え、前記サーモスタット弁は、前記サーモスタット弁近傍の前記冷却水の水温が予め定められた所定温度未満の場合、前記ラジエータ循環路への冷却水の循環を抑制し、前記サーモスタット弁近傍の前記冷却水の水温が前記所定温度以上の場合、前記バイパス循環路への冷却水の循環を抑制し、前記閾値温度は、前記所定温度よりも高い値に設定される、ことを特徴とする内燃機関の冷却装置。前記閾値温度は、前記サーモスタット弁近傍の前記冷却水の水温が前記所定温度となったときに前記水温検出手段で検出される温度に設定される、ことを特徴とする請求項1記載の内燃機関の冷却装置。前記内燃機関は、燃料を燃焼させる燃焼室を備え、前記水温検出手段は、前記ウォータジャケットのうち前記燃焼室近傍の箇所に設けられた水温センサによって構成されている、ことを特徴とする請求項1または2記載の内燃機関の冷却装置。前記閾値温度を設定する閾値温度設定手段をさらに備え、前記閾値温度設定手段は、前記内燃機関の暖機運転開始直後に前記水温検出手段によって検出された水温が高いほど前記閾値温度が低くなるように前記閾値温度を設定する、ことを特徴とする請求項1から3のいずれか1項記載の内燃機関の冷却装置。しかしながら、上記従来技術では、暖機運転の途中から冷却水が間欠的に流通されることから、ウォータジャケットの冷却水の水温が所定温度に暖められるのに時間を要するため、暖機時間の短縮化を図り、燃費の悪化を抑制する上で改善の余地がある。本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、暖機時間の短縮化および燃費の悪化の抑制を図ることができる内燃機関の冷却装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するために、本発明の内燃機関の冷却装置は、車両に搭載された内燃機関のウォータジャケットと、ラジエータと、前記ウォータジャケットと前記ラジエータとの間で冷却水を循環させるラジエータ循環路と、前記ラジエータをバイパスして前記ウォータジャケットに前記冷却水を循環させるバイパス循環路と、前記ラジエータ循環路もしくは前記バイパス循環路に設けられるサーモスタット弁とを含んで構成された冷却水循環回路と、前記冷却水循環回路に冷却水を循環させる冷却水循環手段と、前記ウォータジャケット内の前記冷却水の水温を検出する水温検出手段と、前記内燃機関が始動してから前記水温検出手段により検出された水温が設定された閾値温度に達するまで、前記冷却水循環手段による前記冷却水の循環を停止させ、前記水温検出手段により検出された水温が前記閾値温度以上となったとき、前記冷却水循環手段による前記冷却水の循環を実行させる制御手段とを備え、前記サーモスタット弁は、前記サーモスタット弁近傍の前記冷却水の水温が予め定められた所定温度未満の場合、前記ラジエータ循環路への冷却水の循環を抑制し、前記サーモスタット弁近傍の前記冷却水の水温が前記所定温度以上の場合、前記バイパス循環路への冷却水の循環を抑制し、前記閾値温度は、前記所定温度よりも高い値に設定されることを特徴とする。請求項1記載の発明によれば、内燃機関が始動してからウォータジャケット内の水温が設定された閾値温度以上となるまで冷却水の循環を停止させ、その閾値温度をサーモスタット弁が作動する所定温度よりも高い値に設定した。したがって、サーモスタット弁の所定温度より冷却水循環手段の閾値温度を高く設定することで、暖機運転期間、冷却水循環手段による冷却水の循環停止時間を長くすることができ、冷却水の温度上昇を促進できるため、暖機時間の短縮化を図り、燃費の悪化を抑制する上で有利となる。請求項2記載の発明によれば、サーモスタット弁が作動するまで冷却水循環手段による冷却水の循環を停止させることができるため、暖機時間の短縮化を図り、燃費の悪化を抑制する上でより有利となる。請求項3記載の発明によれば、水温検出手段が内燃機関の温度変化をより正確に反映した冷却水の水温を検出することができ、内燃機関の温度変化を反映させて冷却水の循環の実行、停止の制御を的確に行うことができるため、暖機時間の短縮化および燃費の悪化の抑制をより効果的に行うことができる。請求項4記載の発明によれば、暖機運転開始直後に検出された水温が高いほど閾値温度が低くなるように閾値温度を設定するようにしたので、暖機運転開始直後の水温が高いほど、暖機時間の短縮化および燃費の悪化の抑制を図る上でより有利となる。第1の実施の形態以下、本発明の第1の実施の形態について図面を参照して説明する。図1に示すように、車両は、走行用の駆動源である内燃機関としてのエンジン10と、本発明に係る内燃機関の冷却装置12とが搭載されている。エンジン10は、図示しないエンジンECUによって始動、停止され、また、燃料の噴射タイミングや噴射量が制御される。エンジン10はディーゼルエンジンであってもガソリンエンジンであってもよい。エンジン10は、シリンダブロック1002、シリンダヘッド1004を含んで構成されている。シリンダブロック1002およびシリンダヘッド1004が互いに連結されることでピストンを収容するシリンダ室が形成され、シリンダ室の上部空間で燃料を燃焼させる燃焼室が形成される。シリンダブロック1002には冷却水が循環するブロック側ウォータジャケット10Aが形成されている。シリンダヘッド1004には冷却水が循環するヘッド側ウォータジャケット10Bが形成されている。シリンダブロック1002およびシリンダヘッド1004が互いに連結された状態でこれら2つのウォータジャケット10A、10Bは互いに連通している。本実施の形態では、冷却水は、ブロック側ウォータジャケット10Aからヘッド側ウォータジャケット10Bに向かって流通する。2つのウォータジャケット10A、10Bに冷却水が流通されることでエンジン10が冷却される。エンジン側循環路14は、2つのウォータジャケット10A、10Bを含んで構成されている。シリンダヘッド1004には水温センサ16が設けられている。水温センサ16は、エンジン側循環路14を流通する冷却水の水温Twを検出してその検出結果を後述する冷却装置ECU26図2に供給する。水温センサ16は、ウォータジャケット内の冷却水の水温Twを検出する水温検出手段を構成している。本実施の形態では、水温センサ16は、ウォータジャケットのうち前記燃焼室近傍の箇所に設けられている。したがって、水温センサ16は、燃焼室近傍の冷却水の温度、すなわち、燃焼室近傍のウォータジャケットの壁面の壁温を反映した冷却水の水温を検出する。冷却装置12は、ウォータポンプ18と、前記のエンジン側循環路14と、ラジエータ循環路20と、バイパス循環路22と、上流側共通流路21と、下流側共通流路23と、ラジエータ28と、サーモスタット弁24と、前記の水温センサ16と、冷却装置ECU26とを含んで構成されている。ウォータポンプ18は、エンジン側循環路14と、上流側共通流路21と、バイパス循環路22と、ラジエータ循環路20と、下流側共通流路23とに冷却水を循環させるものであり、冷却水を吸入する吸入口18Aと冷却水を吐出する吐出口18Bとを備えている。本実施の形態では、ウォータポンプ18は冷却装置ECU26により制御されるモータ19によって駆動される電動ポンプで構成され、ウォータポンプ18の作動、非作動により冷却水の循環の実行、停止が制御される。本実施の形態では、ウォータポンプ18によって冷却水循環手段が構成されている。エンジン側循環路14の上流端はウォータポンプ18の吐出口18Bに接続され、エンジン側循環路14の下流端は、上流側共通流路21の上流端に接続されている。また、ウォータポンプ18の吸入口18Aには、下流側共通流路23の下流端が接続されている。バイパス循環路22は、後述するラジエータ28をバイパスしてエンジン側循環路14前記ウォータジャケットに冷却水を循環させるものである。バイパス循環路22の上流端は、上流側共通流路21の下流端及びラジエータ循環路20の上流端に接続されており、バイパス循環路22の下流端は、サーモスタット弁24を介して下流側共通流路23の上流端に接続されている。なお、下流側共通流路23には、例えば、空調装置のヒータコア空調用熱交換手段が設けられる。ラジエータ循環路20はラジエータ28が設けられている。ラジエータ循環路20は、サーモスタット弁24近傍の冷却水の水温が予め定められた所定温度を超えるとサーモスタット弁24を介して上流側共通流路21と連通されエンジン側循環路14とラジエータ28との間で冷却水を循環させるものである。ラジエータ循環路20の上流端は、上流側共通流路21の下流端及びバイパス循環路22の上流端に接続されており、ラジエータ循環路20の下流端は、サーモスタット弁24を介して下流側共通流路23の上流端に接続されている。ラジエータ28は、冷却水とエンジン10が搭載されたエンジンルームに流通する外気との間で熱交換を行うことで冷却水を冷却するものである。本実施の形態では、エンジン側循環路14と、ラジエータ循環路20と、上流側共通流路21と、バイパス循環路22と、下流側共通流路23とを含んで冷却水循環回路が構成されている。サーモスタット弁24は、バイパス循環路22の下流端と、下流側共通流路23の上流端と、ラジエータ循環路20の下流端とに接続されている。したがって、サーモスタット弁24は前記の冷却水循環回路に設けられている。サーモスタット弁24は、エンジン側循環路14を循環する冷却水の水温が予め定められた開弁温度To未満の場合にウォータジャケットとラジエータ28との間での冷却水の流通を不能とする閉状態となる。開弁温度は、本発明でいう所定温度の一例である。サーモスタット弁24の閉状態で、ウォータポンプ18が動作することによりエンジン側循環路14と、上流側共通流路21と、バイパス循環路22と、下流側共通流路23との間で冷却水の循環がなされるが、ラジエータ循環路20による冷却水の循環はなされない。サーモスタット弁24は、エンジン側循環路14を流入する冷却水の水温が開弁温度To以上になるとウォータジャケットとラジエータ28との間での冷却水の流通を可能とする開状態となる。サーモスタット弁24の開状態で、ウォータポンプ18が動作することによりエンジン側循環路14とラジエータ循環路20との間で冷却水の循環がなされる。なお、サーモスタット弁24は、エンジン側循環路14の下流端に接続されているため、エンジン側循環路14の冷却水の循環が停止された状態でエンジン10の暖機運転が実施されると、エンジン側循環路14の冷却水の水温が上昇し、この冷却水が対流を生じることにより、エンジン側循環路14の下流端に連通するサーモスタット弁24内の冷却水の水温以下、サーモスタット温度Ttというも上昇する。冷却装置ECU26は、CPU、制御プログラム等を格納記憶するROM、制御プログラムの作動領域としてのRAM、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成される。冷却装置ECU26は、図2に示すように、前記のCPUが前記制御プログラムを実行することにより、水温センサ16からの検出結果を受け付けると共に、ウォータポンプ18の制御を行うものである。すなわち、冷却装置ECU26は、前記のCPUが前記制御プログラムを実行することにより、制御手段を実現する。制御手段は、水温センサ16により検出された水温Twが設定された閾値温度Ts未満であればウォータポンプ18による冷却水の循環を停止させる。また、制御手段は、水温センサ16により検出された水温Twが閾値温度Ts以上であればウォータポンプ18による冷却水の循環を実行させる。本実施の形態では、閾値温度Tsは、エンジン10の暖機運転が開始されたのちサーモスタット弁24が開状態となる動作とウォータポンプ18が冷却水の循環を開始する動作とが同期してなされるように、開弁温度Toよりも高い値に設定されている。閾値温度Tsは以下のように実験的に求めればよい。予め閾値温度Tsをある温度に設定しておく。実際の車両においてウォータポンプ18を非作動としてエンジン10を始動させ、水温センサ16で検出される水温Twが設定された閾値温度Tsに到達したならば、ウォータポンプ18を作動させて、そのときのタイミングとサーモスタット弁24が開状態となったときのタイミングを実測する。そして、閾値温度Tsを変化させながらウォータポンプ18が作動したタイミングとサーモスタット弁24が開状態となったタイミングが一致するような閾値温度Tsを決定する。したがって、閾値温度Tsは、サーモスタット弁24近傍の冷却水の水温が開弁温度To所定温度となったときに水温センサ16で検出される温度Twに設定されることになる。次に冷却装置12の動作について図3のフローチャートを参照して説明する。ユーザの操作によりエンジン10が始動され暖機運転が開始されることにより図3の処理が開始される。暖機運転開始時において冷却装置ECU26はウォータポンプ18を非作動としている。なお、暖機運転中は、エンジンECUの制御によって、燃料噴射量が増量されることで、燃料の燃焼安定性を確保しつつ暖機促進が図られている。冷却装置ECU26は、水温センサ16で検出される水温Twが閾値温度Ts以上か否かを判定するステップS10。ステップS10が否定ならば、冷却装置ECU26は、ウォータポンプ18の非作動を継続しステップS12、ステップS10に戻り同様の動作を繰り返す。この場合、冷却水の循環が停止された状態でエンジン10の暖機運転がなされる。一方、ステップS10が肯定ならば、冷却装置ECU26は、ウォータポンプ18を作動させ冷却水の循環を行わせるステップS14。このとき、循環される水温Twが閾値温度Ts>開弁温度To以上であることから、ステップS14と同期してサーモスタット弁24が閉状態から開状態となり、エンジン側循環路14、ラジエータ循環路20、バイパス循環路22による冷却水の循環がなされるステップS16。すなわち、ステップS14、S16が同期して実行されてエンジン10の暖機運転が終了し、エンジン10が通常運転に移行する。次に、図4を参照して実験例Aについて説明する。図4はウォータジャケット内の水温Tw、サーモスタット温度Tt、ウォータポンプ18の動作、サーモスタット弁24の動作の説明図である。図4において、横軸は暖機運転開始時点からの経過時間を示す。図中、本実施の形態の冷却装置12の実験結果が実線で示され、水温Tw、サーモスタット温度Tt、ウォータポンプ18の作動、非作動、サーモスタット弁24の動作が示されている。また、ウォータポンプがエンジン10で駆動される従来例の実験結果が一点鎖線で示されている。本実施の形態によれば、ウォータジャケット内の冷却水の流通が停止された状態で暖機運転が開始されるため、暖機運転の開始時点から時間が経過するほど水温Tw、サーモスタット温度Ttが顕著に上昇する。そして、水温Twが閾値温度Tsに到達した時点でウォータポンプ18が作動ONし、サーモスタット温度Ttが開弁温度Toに到達した時点でサーモスタット弁24が開状態となり、冷却水はエンジン側循環路14とラジエータ循環路20との間で循環する。ここで、ウォータポンプ18が作動する時点と、サーモスタット弁24の開状態となる時点とが同期するように、閾値温度Ts>開弁温度Toとしている。そのため、ウォータポンプ18が作動した時点で、水温Twは閾値温度Ts>開弁温度Toまで暖められている。したがって、エンジン10の壁温は十分に暖められている。そのため、ラジエータ循環路20の冷たい冷却水がウォータジャケットに流通しても、水温Twは開弁温度Toを下回ることが抑制され、また、サーモスタット温度Ttの変動はサーモスタット弁24の開状態が維持される程度に抑制されている。これに対して、従来例においては、暖機運転開始時点からウォータポンプ18が作動して冷却水はエンジン側循環路14とバイパス循環路22との間で循環している。暖機運転開始時点から時間が経過するほどサーモスタット温度Tt0が上昇するが、その上昇の度合いは実施の形態に比較して緩やかである。したがって、サーモスタット温度Tt0が開弁温度Toに到達してサーモスタット弁24が開状態となる時点は、実施の形態の場合に比較して時間Δt1遅れる。すなわち、本実施の形態は、従来例に比べて暖機時間を時間Δt1分短縮でき、したがって、燃費の悪化を防止する上で有利であることがわかる。また、図5は、実験例Bを示すものである。実験例Bは、閾値温度Ts=開弁温度Toとした点のみが実験例Aと相違しており、その他は実験例Aと同様である。図5に示すように、閾値温度Ts=開弁温度Toとすると、ウォータポンプ18が作動する時点に対して、サーモスタット弁24の開状態となる時点が遅れる。すなわち、ウォータポンプ18が作動した時点で、ウォータジャケット内の水温Twは閾値温度Ts=開弁温度Toまでしか暖められていない。したがって、サーモスタット温度Tt0は、このウォータジャケット内の水温Twよりも低い温度に留まっているため、サーモスタット弁24は閉状態を維持する。暖機運転中、ウォータポンプ18により冷却水がバイパス循環路22とエンジン側循環路14とを循環することにより、ウォータジャケット内の水温Twが緩やかに上昇し、やがてサーモスタット温度Tt0が開弁温度Toに到達すると、サーモスタット弁24は閉状態から開状態となり、暖機運転が終了する。したがって、実験例Bの場合、暖機運転の当初、冷却水がウォータジャケット内で停止されているため、従来例に比べて暖機時間を時間Δt2分短縮できるものの、早期に冷却水の循環が実行されるため、その時間Δt2は上記実施の形態の時間Δt1よりも短いものに留まる。以上のことから、ウォータポンプ18が作動する時点と、サーモスタット弁24の開状態となる時点とが同期するように、閾値温度Ts>開弁温度Toとすることが、暖機時間の短縮化を図り、また、燃費の悪化を防止する上で重要であることが明らかである。以上説明したように、本実施の形態によれば、内燃機関が始動してから水温センサ16により検出された水温Twが設定された閾値温度Tsに達するまでウォータポンプ18による冷却水の循環を停止させ、水温センサ16により検出された水温Twが閾値温度Ts以上となったときウォータポンプ18による冷却水の循環を実行させるように設定した。そして、閾値温度Tsは、サーモスタット弁24近傍の冷却水の水温が開弁温度Toとなったときに水温センサ16で検出される温度に設定した。したがって、サーモスタット弁が作動するまでウォータポンプ18による冷却水の循環を停止させることができるため、暖機時間の短縮化を図り、燃費の悪化を抑制する上で有利となる。また、本実施の形態は、従来技術のように冷却水を間欠的に流通させる場合に比較して、水温Twと閾値温度Tsとの比較結果に基づいてウォータポンプ18の作動、非作動を制御するという単純な制御で済む。したがって、ウォータポンプ18の制御を大幅に簡素化でき、冷却装置ECU26の負荷を低減する上で有利となる。また、本実施の形態では、水温センサ16がウォータジャケットのうち燃焼室近傍の箇所に設けられることで、水温センサ16が燃焼室近傍のウォータジャケットの壁面の壁温を反映した冷却水の水温を検出するようにしたため、燃焼室の温度変化をより正確に反映した冷却水の水温Twを検出することができる。そのため、燃焼室の温度変化を反映させてウォータポンプ18の作動、非作動の制御を的確に行うことができるため、暖機時間の短縮化および燃費の悪化の抑制をより効果的に行うことができる。なお、本実施の形態では、水温検出手段がウォータジャケットのうち燃焼室近傍の箇所に設けられた水温センサ16によって構成されている場合について説明したが、水温検出手段を以下のように構成することもできる。水温センサをウォータジャケットの出口近傍箇所エンジン側循環路14の下流端近傍の箇所に設け、冷却装置ECU26によって水温センサの検出結果に基づいて燃焼室近傍の箇所の水温を推定することで水温検出手段を構成する。しかしながら、この場合は、推定される水温にある程度の誤差が生じてしまうため、エンジン10の温度変化を反映させてウォータポンプ18の作動、非作動の制御を的確に行う上では若干不利となる。したがって、本実施の形態のように水温検出手段を構成することが、ウォータポンプ18の作動、非作動の制御を的確に行う上でより有利となる。第2の実施の形態次に第2の実施の形態について説明する。なお、以下の実施の形態では、第1の実施の形態と同様の部分、部材については同一の符号を付してその説明を省略し、あるいは、簡単に行う。第1の実施の形態では、閾値温度Tsを予め設定した場合について説明した。しかしながら、暖機運転の開始時における冷却水の水温Twは、その時点までにおけるエンジン10の運転状態やその時点での外気温などによって影響を受ける。例えば、以下に示すような状態が考えられる。1エンジン10が長時間停止した状態であり水温Twが外気温例えば20°Cと同程度である状態。2エンジン10が一定時間運転した後、停止してからそれほど時間が経過しておらず水温Twが60°C程度である状態。1の場合は、冷却水の水温Twが外気温程度と低く、エンジン10やラジエータ28の温度も外気温程度となっていることから、暖機時間を十分に確保する必要がある。これに対して2の場合は、冷却水の水温Twが既に暖まっており、エンジン10やラジエータ28の温度も外気温よりも高く、エンジン10が暖まり易い状態となっている。したがって、1の場合には閾値温度Tsを例えば100°Cとし、2の場合には、閾値温度Tsを前者の場合よりも低下させて例えば90°Cとしても、エンジン10の暖機の促進を図ることができる。なお、この場合、開弁温度To閾値温度>Tsは例えば80°Cである。図4から明らかなように、閾値温度Tsを低下させるほど閾値温度Tsと開弁温度Toとの差分が小さくなるほど、水温Twが暖機運転の開始時点から閾値温度Tsに到達するまでに要する経過時間が短くて済み、したがって、暖気時間の短縮化を図ることができる。そこで、第2の実施の形態では、エンジン10の暖機運転開始直後に水温センサ16によって検出された水温Twが高いほど閾値温度Tsが低くなるように閾値温度Tsを設定する。具体的には、暖機運転開始直後に水温センサ16によって検出された水温Twをパラメータとして閾値温度Tsを設定する閾値温度マップを作成して冷却装置ECU26に格納しておく。そして、冷却装置ECU26が暖機運転開始直後に水温センサ16によって検出された水温Twに基づいて前記閾値温度マップから閾値温度Tsを読み取って設定する。あるいは、暖機運転開始直後に水温センサ16によって検出された水温Twをパラメータとして閾値温度Tsを算出する閾値温度計算式を作成して冷却装置ECU26に格納しておく。そして、冷却装置ECU26が暖機運転開始直後に水温センサ16によって検出された水温Twに基づいて前記閾値温度計算式から閾値温度Tsを算出して設定する。第2の実施の形態では、冷却装置ECU26が閾値温度Tsを設定する閾値温度設定手段を構成している。以下、図6を参照して第2の実施の形態における冷却装置12の動作について説明する。ユーザの操作によりエンジン10が始動され暖機運転が開始されることにより図6の処理が開始される。暖機運転開始時において冷却装置ECU26はウォータポンプ18を非作動としている。冷却装置ECU26は、暖機運転開始時に水温センサ16で検出される水温Twから閾値温度Tsを設定するステップS20、S22。次いで、冷却装置ECU26は、水温センサ16で検出される水温Twが閾値温度Ts以上か否かを判定するステップS24。ステップS24が否定ならば、冷却装置ECU26は、ウォータポンプ18の非作動を継続しステップS26、ステップS24に戻り同様の動作を繰り返す。この場合、冷却水の循環が停止された状態でエンジン10の暖機運転がなされる。一方、ステップS24が肯定ならば、冷却装置ECU26は、ウォータポンプ18を作動させ冷却水の循環を行わせるステップS28。このとき、循環される水温Twが閾値温度Ts>開弁温度To以上であることから、ステップS28と同期してサーモスタット弁24が閉状態から開状態となり、エンジン側循環路14、上流側共通流路21、ラジエータ循環路20、下流側共通流路23による冷却水の循環がなされるステップS30。すなわち、ステップS28、S30が同期して実行されてエンジン10の暖機運転が終了し、エンジン10が通常運転に移行する。以上説明したように第2の実施の形態によれば、エンジン10の暖機運転開始直後に水温センサ16によって検出された水温Twが高いほど閾値温度Tsが低くなるように閾値温度Tsを設定するようにした。したがって、暖機運転開始直後の水温Twが低い場合には、第1の実施の形態と同様に、暖機時間の短縮化を図れることは無論のこと、暖機運転開始直後の水温Twが高くなるほど、閾値温度Tsを低下させることにより、暖機時間の短縮化および燃費の悪化の抑制を図ることができる。なお、各実施の形態では、冷却水循環手段として冷却装置ECU26の制御により作動、非作動が切り替えられる電動のウォータポンプ18を用いたが、冷却水循環手段は、冷却水の循環を実行または停止させることができればよく、冷却水循環手段として従来公知のさまざまな構成のものが採用可能である。例えば、冷却水循環手段として以下のような構成が採用可能である。1電動のウォータポンプ18に代えて、エンジン10の出力軸から供給される動力により回転駆動されることで動作するウォータポンプを設けると共に、冷却水循環回路バイパス循環路22に冷却装置ECU26の制御により開閉動作することで冷却水循環回路における冷却水の循環を実行、停止させる冷却水弁を設ける。このように構成した冷却水循環手段においても、冷却装置ECU26制御手段により、冷却水弁の開閉を行うこと冷却水の循環を実行または停止させることができる。2電動のウォータポンプ18に代えて、前記と同様にエンジン10の出力軸から供給される動力により回転駆動されることで動作するウォータポンプを設ける。ウォータポンプには、冷却装置ECU26の制御により駆動力の供給と切断とが制御されるクラッチが設けられている。このように構成した冷却水循環手段においても、冷却装置ECU26制御手段により、前記のクラッチの作動、非作動を制御することで冷却水循環手段による冷却水の循環を実行または停止させることができる。