前段減速機構と後段減速機構とを備えた減速装置において、前記前段減速機構と後段減速機構とを連結する連結軸と、該連結軸を支持する軸受と、該軸受よりも前段側または後段側のいずれか一方に設けられた給油口と、当該減速装置のケーシングにおける前記軸受よりも前段減速機構側の収容部と、該軸受よりも前記後段減速機構側の収容部とを連通する連通路と、を備えたことを特徴とする減速装置。請求項1において、前記減速装置が据え付けられるときに、前記前段減速機構と後段減速機構とが、鉛直方向において該前段減速機構と後段減速機構のうちのいずれか一方が上側、他方が下側に位置するように配置されることを特徴とする減速装置。請求項1又は2において、前記連結軸を支持する軸受が一対あって、前記給油口が該一対の軸受の間に配置されていることを特徴とする減速装置。請求項1~3のいずれかにおいて、前記給油口として使用可能な貫通孔を複数有し、このうちのいずれかの貫通孔が実際に給油口として使用されることを特徴とする減速装置。特定の据え付け態様で据え付け可能な第1の減速装置と、該特定の据え付け態様とは異なる据え付け態様で据え付け可能な第2の減速装置とを有する減速装置のシリーズであって、前記第1の減速装置と第2の減速装置は、前段減速機構、後段減速機構、前記前段減速機構と後段減速機構とを連結する連結軸、及び該連結軸を支持する軸受をそれぞれ有し、かつ前記第1の減速装置と第2の減速装置は、給油口として使用可能な共通の貫通孔であって装着される装着部品がそれぞれ異なっている貫通孔を有し、かつ少なくとも第1の減速装置に、当該第1の減速装置のケーシングにおける前記軸受よりも前記前段減速機構側の収容部と、該軸受よりも前記後段減速機構側の収容部とを連通する連通路が形成されていることを特徴とする減速装置のシリーズ。請求項5において、前記装着部品として、オイルゲージ、エアブリーザ、またはオイルゲージ及びエアブリーザを含む給油アッセンブリのいずれかが少なくとも用意されることを特徴とする減速装置のシリーズ。請求項5または6において、前記第1の減速装置が、前記前段減速機構と後段減速機構とが、鉛直方向において該前段減速機構と後段減速機構のうちのいずれか一方が上側、他方が下側に位置するように配置される態様で使用される縦置きの減速装置であり、前記第2の減速装置が、前記前段減速機構と後段減速機構とが水平方向に並んで配置される態様で使用される横置きの減速装置であることを特徴とする減速装置のシリーズ。しかしながら、このような減速装置は、常に横置きの据え付け態様の減速装置として使用されるわけではなく、ときに、前段の遊星歯車機構と後段のベベル減速機構とが、鉛直方向において前段の遊星歯車機構が上側、後段のベベル減速機構が下側に配置されるような、いわゆる縦置きの据え付け態様の減速装置として使用されることもある。このような減速装置を縦置きの据え付け態様で使用しようとした場合、上側に位置するようになる前段の遊星歯車機構にまでオイルを注入することになるため、横置きの据え付け態様で使用する場合よりも注入するオイルの量が増える。そのため、その分、注入時間が長くなるのはやむを得ないとしても、現実には、注入するオイルの量が増大した以上に更に多くの時間が掛かってしまう傾向があった。本発明は、この原因をより掘り下げて分析し、その解決策を創案することによってなされたものであって、前段及び後段の減速機構を有する減速装置において、該減速装置を横置きの据え付け態様で使用する場合にも、また、縦置きの据え付け態様で使用する場合にも、オイルの注入が円滑に行われるようにすることをその課題としている。本発明は、前段減速機構と後段減速機構とを備えた減速装置において、前記前段減速機構と後段減速機構とを連結する連結軸と、該連結軸を支持する軸受と、該軸受よりも前段側または後段側のいずれか一方に設けられた給油口と、当該減速装置のケーシングにおける前記軸受よりも前段減速機構側の収容部と、該軸受よりも前記後段減速機構側の収容部とを連通する連通路と、を備えた構成とすることにより、上記課題を解決したものである。前段減速機構と後段減速機構を連結する連結軸が軸受で支持されている場合に、給油口がない側の減速機構の空間にオイルを注入するには、当該オイルを軸受の隙間を超えて移動させながら注入していかなければならない。この事情は、横置きでも縦置きでも同じである。それにも拘わらず、縦置きの場合に特に不具合が顕著になるのは、以下のような原因が考えられる。すなわち、減速装置が特許文献1のように横置きで使用され、軸受の軸方向が水平方向となる場合には、オイルは該軸受自体の鉛直方向下側に位置する部分の転動体間の隙間を通って隣接する空間に移動すると同時に、エアは該軸受自体の鉛直方向上側に位置する部分の隙間を自由に往き来できる。しかしながら、前段減速機構と後段減速機構とが鉛直方向においていずれか側が上側、他側が下側に位置するように配置された態様で据え付けられる減速装置にあっては、軸受の軸方向が鉛直方向に近くなるため、軸受の転動体間の隙間に一度オイルの膜が形成されてしまうと、該軸受の転動体間の隙間をエアが通り抜けることが困難となってしまうことが推察される。本発明は、上記オイルの注入メカニズムに着目した上で、この問題を、前段減速機構側の収容部と後段減速機構側の収容部とを連結する連通路を形成することで解決した。この連通路により、オイルが軸受を超えて注入されるときの特にエアの移動を極めて円滑に行うことができる。実際、この連通路の形成により、縦置きとしたときの注入時間を大きく短縮できることが確認されている。この連通路自体は、減速装置を横置きとしたときに何らの支障となるものではなく、むしろ、より円滑にオイルが移動できる分、横置きとするときでもオイルの注入時間の短縮に寄与する。なお、本発明は、メーカーサイドから見た場合に、横置きとしても、また、縦置きとしても支障なく使用することができる減速装置のシリーズを、低コストで提供することができるようになるという点で、大きなメリットがある発明と捉えることもできる後に詳述。本発明によれば、該減速装置を横置きで使用する場合にも、また、縦置きで使用する場合にも、オイルの注入を非常に円滑に行うことができるようになる。以下、図面に基づいて、本発明の実施形態の一例に係る減速装置について詳細に説明する。各図面において上側が実際に据え付ける際の鉛直方向上側、下側が実際に据え付ける際の鉛直方向下側に相当している。なお、鉛直方向とは、地球の重心に向かう方向を意味している。図1は、本発明の実施形態の一例を示す減速装置における出力軸の縦断面を含む断面図、図2は、同減速装置における出力軸の横断面を含む断面図、図3は、同減速装置の斜視図である。なお、図1、図2には、モータの描写が省略されている。この減速装置G1は、モータ図3参照30と、前段減速機構32及び後段減速機構34の2段の減速機構を有する減速機36とで主に構成されている。モータ30、前段減速機構32、及び後段減速機構34は、この順で上から下方向に重ねて配置されており、減速装置G1は、縦置きの据え付け態様で使用される。主に図1を参照して、前記減速機36の前段減速機構32は、揺動内接噛合型と称される減速機構である。前記モータ30の出力軸モータ軸38は、前段減速機構32の入力軸以下、前段入力軸と称する40を兼ねている。前段入力軸40にはキー42を介して2つの偏心体44が一体的に装着されている。各偏心体44にはころ46を介して外歯歯車48が揺動回転自在にそれぞれ組み込まれている。各々の外歯歯車48は、揺動の位相が180度ずれているが、動きは同一である。それぞれの外歯歯車48は内歯歯車50に内接噛合している。内歯歯車50は、ケーシング52と一体化された本体50Aと、内歯を構成する外ピン50B及び外ローラ50Cとで構成されている。この実施形態では、外歯歯車48の外歯の歯数は、内歯歯車50の内歯の歯数外ピン50B及び外ローラ50Cの数よりも1だけ少ない。各外歯歯車48には貫通孔48Aが形成されており、該貫通孔48Aを内ピン53及び内ローラ54が隙間を有した状態で貫通している。内ローラ54は内ピン53の周りで回転自在に組み込まれており、内ピン53はキャリヤフランジ58に圧入されている。キャリヤフランジ58は前段減速機構32の出力軸前段出力軸56と一体化されている。前段出力軸56は、中空とされ、第1円錐ころ軸受60によって支持されている。前段出力軸56の先端部の内周には、内スプライン56Aが形成されている。減速機36の後段減速機構34の入力軸後段入力軸62は、前段出力軸56の内スプライン56Aと噛合する外スプライン62Aを有している。後段入力軸62の先端には、ベベルピニオン64が直接歯切り形成されている。ベベルピニオン64はベベルギヤ66と噛合している。ベベルギヤ66は後段減速機構34の出力軸後段出力軸68とキー70を介して一体化されている。後段出力軸68は、中空部68Aを備えたホロー軸とされ、該中空部68Aに図示せぬ相手機械軸駆動対象が挿入される。相手機械軸はキー溝68Bに係入された図示せぬキーを介して後段出力軸68と一体化される。前段出力軸56と後段入力軸62は、円周方向及び軸方向に一体化され、前段減速機構32と後段減速機構34とを連結する連結軸72を形成している。前段出力軸56と後段入力軸62の円周方向の一体化は、前記内スプライン56Aと外スプライン62Aとの噛合によって行われている。一方、前段出力軸56と後段入力軸62の軸方向の一体化は、ボルト74のねじ込みによって行われている。すなわち、前段出力軸56の内周には、内スプライン56Aに隣接して段部56Bが形成されている。この段部56Bは、前段出力軸56に対してブロック体77が軸方向負荷側への相対移動するのを拘束している。また、後段入力軸62にはベベルピニオン64に隣接して段部62Bが形成されている。この段部62Bは、スペーサ76及び後述する第2円錐ころ軸受78の内輪78Aを介して後段入力軸62の前段出力軸56に対する軸方向反負荷側への相対移動を拘束している。この構成により、ボルト74を、ブロック体77を介して後段入力軸62の反負荷側端面にねじ込むことにより、ブロック体77と後段入力軸62とが引き寄せられ、ブロック体77が前段出力軸56の段部56Bに押し付けられると共に、後段入力軸62がスペーサ76及び第2円錐ころ軸受78の内輪78Aを介して前段出力軸56の反負荷側端面56Cに押し付けられ、結果として後段入力軸62は前段出力軸56に対して軸方向移動不能に固定される。このような構成で前段出力軸56と後段入力軸62が一体化されることによって形成される連結軸72は、一対の第1、第2円錐ころ軸受60、78によって減速機36のケーシング52に回転自在に支持されている。このうち、負荷側の第2円錐ころ軸受78が、本発明に係る連結軸を支持する軸受に相当している。この減速装置には、連結軸72を支持している第1、第2円錐ころ軸受60、78の間連結軸72を負荷側で支持する第2円錐ころ軸受78よりも前段側に、給油口として使用可能な第1~第4貫通孔82A~82Dが計4個、同一の円周面上で90度の間隔で形成されている図1において第1、第3貫通孔82A、82C、図2において第2、第4貫通孔82B、82Dをそれぞれ描写。この実施形態では、該第1~第4貫通孔82A~82Dのうち図1の左側に描写されている第1貫通孔82Aが、実際に給油口として使用されている。この実際に給油口として使用される第1貫通孔82Aには、給油アッセンブリ83が装着部品として装着されている。給油アッセンブリ83は、第1貫通孔82Aに装着されるL字パイプ86、L字パイプ86に接続され内部にエア溜まり図示略を備えた大径パイプ88、大径パイプ88の上部に配置されるエアブリーザ92、注入されたされているオイルの量を確認するためのオイルゲージ94等を一式で備えたものである。給油時には、エアブリーザ92を取り外すときに露出する開口90からオイルが注入される。オイルゲージ94は、大径パイプ88の下部に装着されており、減速機36のオイルは、このオイルゲージ94の装着位置、すなわち前段減速機構32のほぼ中央まで注入される。なお、符号97で示すパイプは、エア抜き孔99と給油アッセンブリ83の太径パイプ88のエア溜まりを連結するためのパイプである。つまり、給油アッセンブリ83は、運転中に内圧が上昇したときに、オイルの逃げ場所としての機能も果たしている。この実施形態では、他の3個の第2~第4貫通孔82B~82Dは、給油口としては使用されないため、閉塞栓84がねじ込まれている。なお、第1~第4貫通孔82A~82Dは全て同一径であり、構造も同一である。したがって、この第1~第4貫通孔82A~82Dに装着される給油アッセンブリ83や閉塞栓84等の装着部品は、第1~第4貫通孔82A~82Dのいずれに対しても装着の互換性を有している。図2に示されるように、この実施形態においては、第2円錐ころ軸受78よりも前段減速機構32側の収容部P1と、該第2円錐ころ軸受78よりも後段減速機構34側の収容部P2とを連通する第1、第2連通路96、98が形成されている。この第1、第2連通路96、98は、給油時にオイルの通路として機能すると共に、特に、後段減速機構34側の収容部P2内のエアを抜くためのエア抜き路として機能する。この第1、第2連通路96、98は、図示の例では後段出力軸68と平行な2側面と第2円錐ころ軸受78との間にそれぞれ1本ずつ計2本形成されている。本実施形態に係るケーシング52は、断面が正方形に近い長方形であるため、この配置位置ならば、強度を低下させることなく大径の連通路を形成できるためである。但し、連通路は、1本のみ形成するだけとしてもよく、逆に3本以上例えば4本形成するようにしてもよい。連通路を形成する場所もケーシングの形状を考慮して任意の位置に決定してよい。減速機36のケーシング52は、後段出力軸68の周りに該後段出力軸68と直交するエンドカバー面100及び相手機械面102の2つの平面100、102を有している。この実施形態では、実際に給油口として使用される第1貫通孔82Aがある側の面図1の左側の面がエンドカバー面100、その反対側の面図1の右側の面が相手機械面102とされている双方向矢印Aで示した位置及び方向に図示せぬ相手機械が取付けられる。なお、符号104、106は、減速機36を吊るためのアイボルト、108は、安全カバー不図示の取付ボルト穴、111は、相手機械不図示と連結するためのボルト穴である。次に、この減速装置の作用を説明する。モータ30が駆動され、モータ軸38と一体化された前段入力軸40が回転すると、偏心体44及びころ46を介して外歯歯車48が内歯歯車50と噛合しながら揺動回転する。この実施形態では、内歯歯車50の本体50Aがケーシング52に一体化されており固定されており、かつ、外歯歯車48の外歯の歯数は、内歯歯車50の内歯の歯数外ピン50B及び外ローラ50Cの数よりも1だけ少ない。このため、外歯歯車48は1回揺動するごとに該外歯歯車48の1歯分だけゆっくりと自転する。この外歯歯車48の自転成分が内ローラ54及び内ピン53を介してキャリヤフランジ58に伝達される。なお、外歯歯車48の揺動成分は、内ローラ54と外歯歯車48の貫通孔48Aとの間の隙間によって吸収される。この結果、前段入力軸40の回転は、外歯歯車48の歯数分の1の速さに大きく減速され、キャリヤフランジ58と一体化された前段出力軸56連結軸72が減速された遅い回転速度で回転する。これにより、前段出力軸56と一体化されている後段入力軸62が回転すると、該後段入力軸62の先端に形成されたベベルピニオン64が回転し、該ベベルピニオン64と噛合しているベベルギヤ66が減速回転する。該ベベルギヤ66が回転することによって、キー70を介して該ベベルギヤ66と連結されている後段出力軸68が回転し、該後段出力軸68の中空部68Aに挿入連結されている図示せぬ相手機械軸が駆動される。ここで、減速装置G1の据え付け態様、及び、給油口として使用可能な第1~第4貫通孔82A~82Dに関係する作用について詳細に説明する。この実施形態では、減速装置G1を縦置きの据え付け態様として使用するため、給油口として使用可能な4つの第1~第4貫通孔82A~82Dのうちの第1貫通孔82Aのみが実際に給油口として使用され、該第1貫通孔82Aにオイルゲージ94及びエアブリーザ92等の組み合わされた給油アッセンブリ83が装着部品として装着される。残りの3つの第2~第4貫通孔82B~82Dには閉塞栓84が装着される。この縦置きの据え付け態様とした減速装置G1にオイルを注入する場合、給油アッセンブリ83のエアブリーザ92を取り外し、該給油アッセンブリ83の大径パイプ88の上部に露出した開口90からオイルを注入する。注入されたオイルは、大径パイプ88の下部に連結されているL字パイプ86を介して給油口として使用されている第1貫通孔82Aから減速機36の第2円錐ころ軸受78よりも前段減速機構32側の収容部P1に注入される。注入されたオイルは、従来と同様に第2円錐ころ軸受78の隙間から後段減速機構34側の収容部P2へと流れ落ちるが、本実施形態では、同時に第1、第2連通路96、98を介してそのまま後段減速機構34側の収容部P2に流れ落ちる。この一方で、該第1、第2連通路96、98は、後段減速機構34側の収容部P2のエア抜き路として機能し、後段減速機構34側の収容部P2内のエアを効率的に第2円錐ころ軸受78の上部へと逃がすことができる。オイルの注入の際のエアは、エア抜き孔99およびパイプ97を介して抜くことができる。やがて、オイルの注入レベルが前段減速機構32のほぼ中央に近づくと、該注入レベルがオイルゲージ94に現れるようになるため、次第に上昇していく注入レベルが所定の高さになったことが確認できた時点で注入を中止する。その後、再度エアブリーザ92を装着し、注入作業を完了する。これにより、注入作業時間を従来より大幅に短縮することができる。また、この第1、第2連通路96、98を形成する構成は、ケーシング52の外部と連通する給油口を新たに形成する構成と異なり、製造コストの上昇は比較的小さく、閉塞栓などの部品点数が増大することもなく、また、オイル漏れの問題が生じる恐れもない点で優れる。ところで、上記実施形態においては、減速装置G1を縦置きの据え付け態様で使用する例が示されていたが、本発明に係る減速装置G1は様々な据え付け態様で使用することができる。例えば、図4ABは、駆動対象である相手機械軸図示略が水平方向に延在する場合に、減速装置G1を横置きの据え付け態様の減速装置G2、G3として構成する例を示している。双方向矢印Aで示した位置及び方向に図示せぬ相手機械が取付けられる。相手機械軸が水平であることから、後段出力軸68も水平に配置される。図4Aのように減速装置G2として構成する場合、給油口として使用可能な第1~第4貫通孔82A~82Dのうち、実際に給油口として使用されるのは、上側に位置することになる第2貫通孔82Bである。この第2貫通孔82Bは、注入後は、閉塞栓84が装着される。このとき、エンドカバー面100と同じ側にある減速装置G1では給油口として使用されていた第1貫通孔82Aには、装着部品として専用のオイルゲージ110が装着される。他の2つの給油口として使用可能な第3、第4貫通孔82C、82D図1~図3参照には、閉塞栓84が装着される。このような横置き態様で据え付けた減速装置G2に給油口として使用される第2貫通孔82Bからオイルが注入されると、第1、第2円錐ころ軸受60、78の下側がオイルの通路、上側がエアの通路となるほか、下側に位置する第2連通路98がオイルの通路、上側に位置する第1連通路96がエア抜き路となるため、従来よりオイルの通路及びエアの通路とも拡充され、この場合も従来以上の速度でオイルを注入することが可能である。なお、この減速装置G2では、エアブリーザ112は、ケーシング52の上部に装着しているが、実際に給油口として使用される第2貫通孔82Bに設けてもよい。図4Bのように減速装置G3として構成する場合は、上側に来る第4貫通孔82Dが給油口として使用される。この第4貫通孔82Dは、オイル注入後は、閉塞栓84が装着される。エンドカバー面100と同じ側にある減速装置G1では給油口として使用されていた第1貫通孔82Aに、装着部品として専用のオイルゲージ110が装着される。この図4Bの減速装置G3は、図4Aの減速装置G2の減速機36及びモータ30の上下をそっくり逆転させた状態に相当しており、減速装置G2と全く同様な注入作業を行うことができる。なお、この減速装置G3でも、エアブリーザ112は、実際に給油口として使用される第4貫通孔82Dに設けてもよい。さらに、図5ABは、駆動対象である相手機械軸が鉛直方向に延在する場合に、減速装置G1を横置きの据え付け態様の減速装置G4、G5として構成する例を示している。双方向矢印Aで示した位置及び方向に図示せぬ相手機械が取付けられる。相手機械軸が鉛直であることから、後段出力軸68も鉛直に配置される。図5Aのように減速装置G4として構成する場合、給油口として使用可能な4つの第1~第4貫通孔82A~82Dのうち、実際に給油口として使用されるのは、上側に位置することになる第3貫通孔82Cである。この第3貫通孔82Cは、注入後は、専用のエアブリーザ112が装着される。このとき、第4貫通孔84Dには、装着部品として専用のオイルゲージ110が装着される。他の二つの給油口として使用可能な第1、第2貫通孔82A、82Bには、閉塞栓84が装着される。このような態様で据え付けた減速装置G4に給油口として使用される第3貫通孔82Cもしくは、図5Aの符号82Eで示す第5貫通孔を給油口として利用してもよいからオイルが注入されると、第1、第2円錐ころ軸受60、78自体の鉛直方向下側に位置する部分の隙間がオイルの通路となると同時に、該軸受自体の鉛直方向上側に位置する部分の隙間がエアの通路となる点は、先の図4ABの減速装置G2、G3と同様であるが、第1、第2連通路96、98は、オイルの注入レベルに依存した機能を果たすことになる。具体的には、オイルの注入レベルよりも第1、第2連通路96、98の高さが高いときは、該第1、第2連通路96、98はエア抜き路として機能する。オイルの注入レベルよりも第1、第2連通路96、98の高さが低いときには、オイルの流路として機能をすることになる。なお、この場合でも、第1、第2円錐ころ軸受60、78自体の鉛直方向上側までオイルが覆われることはないため、エアの抜けが困難になることはない。この据え付け態様の減速装置G4においても、従来以上の速度でオイルを注入することが可能である。図5Bのように減速装置G5として構成する場合は、上側に来る第1貫通孔82Aが給油口として使用される。この第1貫通孔82Aは、オイル注入後は、専用のエアブリーザ112が装着される。第2貫通孔82Bには、装着部品として専用のオイルゲージ110が装着される。他の二つの給油口として使用可能な第3、第4貫通孔82C、82Dには、閉塞栓84が装着される。この図5Bの減速装置G5においても、図5Aの減速装置G4と全く同様な注入作業を行うことができる。さらに、図6の減速装置G6のように、図1~図3の減速装置G1とは上下を逆にした縦置きとする場合でも、本発明は適用できる。すなわち、減速装置G6では、第2円錐ころ軸受78の後段減速機構34側に第6貫通孔82Fがある。この第6貫通孔82Fを給油口として、ここから給油することによって円滑に先の図1~図3の実施形態の減速装置G1と全く同様な状況にある第2円錐ころ軸受78を越えて前段減速機構32側にオイルを極めて円滑に供給することができる。給油後は、第6貫通孔82Fには、エアブリーザ130が装着される。符号132は、オイルゲージである。なお、この図6の態様で据え付けを行う場合で、かつ第6貫通孔82Fを給油口として使用する場合は、第1円錐ころ軸受60の前段側と後段側を連通する連通路も形成しておくと良好である。また、この減速装置G6でも、減速装置G1と同様な給油アッセンブリ83を使用することができるならば、第1貫通孔82Aまたは第4貫通孔82D図6では図示略を給油口として利用することにより第2円錐ころ軸受78の前段側と後段側を連通する第1、第2連通路96、98ではなく第1円錐ころ軸受60の前段側と後段側を連通する連通路を形成するだけで、減速装置G1と同様な作用効果を得ることができる。このように、上述した実施形態によれば、従来の減速装置に対して僅かな変更を施すだけで、減速装置G1の給油口として使用可能な第1~第4貫通孔82A~82Dを、あるときは給油口として使用し、あるときは、オイルゲージ110やエアブリーザ112、或いはオイルゲージ94及びエアブリーザ92を備えた給油アッセンブリ83等の装着部品を取り付けるための貫通孔として適宜に入れ換えて使用することができる。これにより、縦置きとして使用する場合も、また、横置きとして使用する場合も、さらには、相手機械軸が減速装置のいずれの側に存在する場合にも、極めて良好なオイル注入時間の短縮効果が得られる減速装置G1として使用することができる。このことは、縦置きの据え付け態様で使用する減速装置も、また横置きの据え付け態様で使用する減速装置も提供する必要のあるメーカーサイドから本発明を別の角度から見る場合には、本発明は、特定の据え付け態様で据え付け可能な第1の減速装置開示された例で言うならば、減速装置G1と、該特定の据え付け態様とは異なる据え付け態様で据え付け可能な第2の減速装置減速装置G2~G5のいずれかとを有する減速装置のシリーズ減速装置G1と減速装置G2~G5のいずれかとのシリーズであって、前記第1の減速装置減速装置G1と第2の減速装置減速装置G2~G5のいずれかは、上述したような前段減速機構32、後段減速機構34、連結軸72、及び軸受78をそれぞれ有し、かつ前記第1の減速装置減速装置G1と第2の減速装置減速装置G2~G5のいずれかは、給油口として使用可能な共通の貫通孔82A~82Dであって装着される装着部品83、84、110、112がそれぞれ異なっている貫通孔82A~82Dを有し、かつ少なくとも第1の減速装置減速装置G1に、上述したような連通路96、98が形成されていることを特徴とする減速装置のシリーズの発明と捉え得ることを意味している。減速装置をこのようなシリーズ中の構成要素として捉える場合、当該シリーズ中の全ての減速装置に連通路を形成してもよく、縦置きとして使用する需要の割合を考慮してシリーズ中の一部の減速装置にのみ連通路を形成するようにしてもよい。シリーズ中の全ての減速装置に連通路を形成した場合には、全ての減速装置を同一構成の減速装置とすることができるため、在庫管理が容易であり、またシリーズ中の全ての減速装置を、ユーザに対して縦置きでも横置きでも良好に使用可能な減速装置として提供することができる。一方、シリーズ中の少なくとも縦置きの減速装置G1を含む一部の減速装置にのみ連通路を形成するようにした場合には、シリーズ全体の加工コストを含めた製造コストの上昇を最小限に抑えながら、横置き専用の減速装置と縦置きでも横置きでも良好に使用可能な減速装置とを差別化した上で、ユーザに提供することができる。なお、本発明に係る減速装置は、縦置きの据え付け態様で使用する場合にオイルの注入時間の大幅な短縮という最も顕著な効果が得られるが、これまでの説明でも明らかなように、本発明は減速装置を縦置き以外の据え付け態様で使用する場合にも従来よりオイルの注入時間を短縮できるという効果が得られる。また、上記実施形態においては、連通路を後段出力軸と平行な2側面と第2円錐ころ軸受との間にそれぞれ1本ずつ計2本形成していたが、本発明に係る連通路は、これに限定されず、1本のみ形成してもよく、また3本以上例えば4本形成するようにしてもよい。多数本形成した場合には、それだけ連通路としての機能を効果的に発揮させることができる。なお、連通路の形成位置に関しても、必ずしも後段出力軸と平行な2側面と軸受との間に形成する必要はなく、任意の位置に形成して構わない。また、上記実施形態においては、給油口として使用可能な貫通孔を4個、同一の円周面上において等間隔で90度ごとの間隔で形成するようにしていた。この構成は、非常に効率的に多様な据え付け態様に対応できる点で優れるが、本発明に係る減速装置の給油口として使用可能な貫通孔の数は4個に限定されるものではなく、例えば3個以下でもよく、また5個以上であってもよい。形成する位置も必ずしも全ての貫通孔が同一の円周面上でなくてもよい。給油口として使用可能な貫通孔を多く形成した場合には、ただ単に縦置き、横置きの据え付け態様に対応できるだけでなく、装着部品の取付位置と相手機械や周辺の地域や部材との干渉に対しても、それだけ柔軟に対応することができるようになる。この効果は、特に、例えば給油アッセンブリのような減速装置から突出する部分の多い装着部品を装着する場合に有効となる可能性が高い。また、上記実施形態においては、前段減速機構として揺動内接噛合式の減速機構、後段減速機構としてベベルピニオン及びベベルギヤからなる直交の減速機構が採用されていたが、本発明に係る前段減速機構及び後段減速機構は、この例に限定されない。要は、前段減速機構と後段減速機構との間に前段減速機構と後段減速機構とを連結する連結軸を支持する軸受が配置されているような構成とされているならば、例えば、平行軸歯車減速機構や単純遊星歯車部減速機構、あるいはハイポイドギヤ減速機構等の各種の減速機構であってもよい。連結軸を支持する軸受の構成も、円錐ころ軸受に限定されるものではなく、例えば、玉軸受やニードル軸受のような軸受であっても、同様の作用効果が得られる。また、上記実施形態においては、前段出力軸と後段入力軸とをボルトを介して一体化する構成を採用していたが、本発明に係る前段減速機構と後段減速機構の連結構成は、この構成に限定されず、例えば、前段出力軸がそのまま直接後段入力軸を兼用する構成であってもよい。この場合は、当該兼用軸が本発明に係る前段減速機構と後段減速機構を連結する連結軸を構成する。また、例えば、前段出力軸と後段入力軸を連結する継軸を有するような構成であってもよい。この場合は、前段出力軸、後段入力軸、及び継軸の3者のいずれを前段減速機構と後段減速機構を連結する連結軸と捉えてもよい。さらに、上記実施形態では、一対の軸受の間に給油口を配置して装着部品のケーシングからの突出を最小限に抑えていたが、給油口の位置は、特に限定されない。給油口は、前段減速機構と後段減速機構とを連結する連結軸を支持する軸受の前段側または後段側のいずれかにあって、該軸受を越えて他側にオイルが供給されるような状況であれば、本発明は適用可能であり、同様の作用効果が得られる。例えば、図5Aの符号82Eで示す第5貫通孔を給油口としてもよいし、図4に示すエアブリーザ112が装着されている貫通孔を給油口としてもよい。連通路も第1、第2円錐ころ軸受60、78の間に開口するのではなく、第1円錐ころ軸受60のさらに前段側前段減速機構32の収容部P1内に開口する構成であってもよい。この構成は、特に図6の例で好適である。また、上記実施形態においては、前段減速機構と後段減速機構とが、鉛直方向において該前段減速機構と後段減速機構のうちのいずれか側が上側、他側が下側に位置するように配置される態様で使用される減速装置を縦置きの減速装置、前段減速機構と後段減速機構とが水平方向に並んで配置される態様で使用される減速装置を横置きの減速装置と称していたが、この上側、下側の概念、或いは水平方向に並んでの概念には多少鉛直方向や水平方向からずれたり傾いたりしている場合も含まれる。例えば、縦置きに関して言えば、鉛直方向において該前段減速機構と後段減速機構のうちのいずれか側が上側、他側が下側に位置しているのであれば、例えば連結軸の軸方向が鉛直方向とずれていてもよい。