"トレッドパターンを有する空気入りタイヤのトレッド部に、タイヤ周方向に直線状に延びる一対の周方向主溝と、前記一対の周方向主溝に挟まれたタイヤ周方向に延びる陸部と、前記陸部に設けられ、前記一対の周方向主溝に接続することなくタイヤ周方向に向いて延びるサブ溝と、前記陸部に設けられ、前記サブ溝と前記一対の周方向主溝の1つとの間を接続する第1サイプと、を有し、前記サブ溝は、タイヤ幅方向外側のうちの第1の側に向かって、タイヤ周方向に対して0度~30度の範囲で傾斜して延びる第1溝部と、この第1溝部と屈曲して接続し、タイヤ幅方向外側のうちの第1の側と反対の第2の側に向かって、タイヤ周方向に対して10度~45度の範囲で傾斜して延び、かつ、この傾斜における、前記タイヤ周方向に対する傾斜角度の絶対値が前記第1溝部の前記タイヤ周方向に対する傾斜角度の絶対値に比べて大きい第2溝部と、を含み、前記第1サイプは、前記陸部のうち、前記サブ溝を挟んで前記第2の側に位置する部分に、設けられている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。前記第1サイプは、タイヤ周方向に対して前記第2溝部の傾斜と同じ側に傾斜している、請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記陸部のうち、前記サブ溝を挟んで前記第1の側の部分には、前記サブ溝と前記一対の周方向主溝の1つと接続する第2サイプが設けられ、前記第2サイプは、タイヤ周方向に対して前記第2溝部の傾斜と同じ側に傾斜している、請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。前記陸部のうち、前記陸部のうちの前記第1の側の部分が前記一対の周方向主溝の1つと接するエッジは、タイヤ周方向に沿って周期的に面取りを有し、前記面取りは、各周期内において前記面取りの幅がタイヤ周方向に沿って連続的に広がる部分と、連続的に狭くなる部分とを有する、請求項1~3のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。前記面取りの幅が最大となるタイヤ周方向の位置は、前記第1溝部と前記第2溝部との屈曲する接続部分の位置から、前記面取りの1周期の長さの20以上の長さ離間している、請求項4に記載の空気入りタイヤ。前記陸部のうち、前記サブ溝を挟んで前記第1の側の部分には、前記サブ溝と前記一対の周方向主溝の1つと接続する第2サイプが設けられ、前記第2サイプは、タイヤ周方向に対して前記第2溝部の傾斜と同じ側に傾斜し、前記第2サイプは、前記面取りの幅が最大となる位置で、前記一対の周方向主溝の1つと接続されている、請求項4または5に記載の空気入りタイヤ。前記第1溝部と前記第2溝部との接続部分の屈曲角度は、100~160度である、請求項1~6のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。前記一対の周方向主溝の間に、タイヤセンターラインが位置するように、前記一対の周方向主溝が設けられている、請求項1~7のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。前記一対の周方向主溝のタイヤ幅方向外側には外側周方向溝が設けられ、前記一対の周方向主溝のそれぞれを内側周方向溝というとき、前記外側周方向溝のそれぞれと、隣り合う前記内側周方向溝の1つとの間に挟まれた外側陸部には、前記外側陸部を挟む前記外側外周周方向溝の1つと前記内側周方向溝の1つとの間を接続する第3サイプが設けられている、請求項1~8のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。前記第3サイプは、タイヤ周方向に対して前記第2溝部の傾斜と同じ側に傾斜している、請求項9に記載の空気入りタイヤ。前記外側周方向溝のタイヤ幅方向外側のショルダー陸部には、タイヤ幅方向外側に進むほど延在する向きをタイヤ幅方向に変える湾曲したショルダーラグ溝が設けられ、前記ショルダーラグ溝は、前記外側周方向溝それぞれと接続することなく途中で閉塞し、前記外側周方向溝と前記ショルダーラグ溝の閉塞端との間を、第4サイプが接続する、請求項9または10に記載の空気入りタイヤ。前記ショルダーラグ溝は、タイヤ周方向に対して前記第2溝部の傾斜と同じ側に傾斜している、請求項11に記載の空気入りタイヤ。前記ショルダー陸部には、前記ショルダーラグ溝に対して、タイヤ周方向において前記ショルダーラグ溝を挟むように前記外側周方向溝からタイヤ幅方向外側に延びる第1サイプ要素と、前記第1サイプ要素と接続し、前記ショルダーラグ溝がタイヤ幅方向外側で終了するショルダー側終了端の位置を横切るように、タイヤ周方向に延びる第2サイプ要素とを備える第5サイプが設けられている、請求項11または12に記載の空気入りタイヤ。前記第1の側は車両外側に、前記第2の側は車両内側に向くように指定されて車両に装着される、請求項1~13のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。しかし、上記湾曲傾斜溝を有するトレッドパターンでは、耐偏摩耗性と、雪上のトラクション性能を含む雪上性能が十分ではなく、オールシーズン用の乗用車用の空気入りタイヤ用のトレッドパターンとして用いることは難しい。そこで、本発明は、従来に比べて耐偏摩耗性を低下させることなく、雪上性能が向上する空気入りタイヤを提供することを目的とする。本発明の一態様は、トレッドパターンを有する空気入りタイヤのトレッド部に、タイヤ周方向に直線状に延びる一対の周方向主溝と、前記一対の周方向主溝に挟まれたタイヤ周方向に延びる陸部と、前記陸部に設けられ、前記一対の周方向主溝に接続することなくタイヤ周方向に向いて延びるサブ溝と、前記陸部に設けられ、前記サブ溝と前記一対の周方向主溝の1つとの間を接続する第1サイプと、を有する空気入りタイヤである。前記サブ溝は、タイヤ幅方向外側のうちの第1の側に向かって、タイヤ周方向に対して0度~30度の範囲で傾斜して延びる第1溝部と、この第1溝部と屈曲して接続し、タイヤ幅方向外側のうちの第1の側と反対の第2の側に向かって、タイヤ周方向に対して10度~45度の範囲で傾斜して延び、かつ、この傾斜における、前記タイヤ周方向に対する傾斜角度の絶対値が前記第1溝部の前記タイヤ周方向に対する傾斜角度の絶対値に比べて大きい第2溝部と、を含み、前記第1サイプは、前記陸部のうち、前記サブ溝を挟んで前記第2の側に位置する部分に、設けられている。前記第1サイプは、タイヤ周方向に対して前記第2溝部の傾斜と同じ側に傾斜している、ことが好ましい。また、前記陸部のうち、前記サブ溝を挟んで前記第1の側の部分には、前記サブ溝と前記一対の周方向主溝の1つと接続する第2サイプが設けられ、前記第2サイプは、タイヤ周方向に対して前記第2溝部の傾斜と同じ側に傾斜している、ことが好ましい。前記陸部のうち、前記陸部のうちの前記第1の側の部分が前記一対の周方向主溝の1つと接するエッジは、タイヤ周方向に沿って周期的に面取りを有し、前記面取りは、各周期内において前記面取りの幅がタイヤ周方向に沿って連続的に広がる部分と、連続的に狭くなる部分とを有する、ことが好ましい。その際、前記面取りの幅が最大となるタイヤ周方向の位置は、前記第1溝部と前記第2溝部との屈曲する接続部分の位置から、前記面取りの1周期の長さの20以上の長さ離間している、ことが好ましい。また、前記陸部のうち、前記サブ溝を挟んで前記第1の側の部分には、前記サブ溝と前記一対の周方向主溝の1つと接続する第2サイプが設けられ、前記第2サイプは、タイヤ周方向に対して前記第2溝部の傾斜と同じ側に傾斜し、前記第2サイプは、前記面取りの幅が最大となる位置で、前記一対の周方向主溝の1つと接続されている、ことが好ましい。なお、前記第1溝部と前記第2溝部との接続部分の屈曲角度は、100~160度である、ことが好ましい。また、前記一対の周方向主溝の間に、タイヤセンターラインが位置するように、前記一対の周方向主溝が設けられている、ことが好ましい。前記一対の周方向主溝のタイヤ幅方向外側には外側周方向溝が設けられ、前記一対の周方向主溝のそれぞれを内側周方向溝というとき、前記外側周方向溝のそれぞれと、隣り合う前記内側周方向溝の1つとの間に挟まれた外側陸部には、例えば、前記外側陸部を挟む前記外側外周周方向溝の1つと前記内側周方向溝の1つとの間を接続する第3サイプが設けられている。その際、前記第3サイプは、タイヤ周方向に対して前記第2溝部の傾斜と同じ側に傾斜している、ことが好ましい。また、前記外側周方向溝のタイヤ幅方向外側のショルダー陸部には、タイヤ幅方向外側に進むほど延在する向きをタイヤ幅方向に変える湾曲したショルダーラグ溝が設けられ、前記ショルダーラグ溝は、前記外側周方向溝それぞれと接続することなく途中で閉塞し、前記外側周方向溝と前記ショルダーラグ溝の閉塞端との間を、第4サイプが接続する、ことが好ましい。その際、前記ショルダーラグ溝は、タイヤ周方向に対して前記第2溝部の傾斜と同じ側に傾斜している、ことが好ましい。また、前記ショルダー陸部には、前記ショルダーラグ溝に対して、タイヤ周方向において前記ショルダーラグ溝を挟むように前記外側周方向溝からタイヤ幅方向外側に延びる第1サイプ要素と、前記第1サイプ要素と接続し、前記ショルダーラグ溝がタイヤ幅方向外側で終了するショルダー側終了端の位置を横切るように、タイヤ周方向に延びる第2サイプ要素とを備える第5サイプが設けられている、ことが好ましい。前記空気入りタイヤの前記第1の側は車両外側に、前記第2の側は車両内側に向くように指定されて車両に装着される、ことが好ましい。上記態様の空気入りタイヤによれば、従来に比べて耐偏摩耗性を低下させることなく、雪上性能が向上する。以下、本発明の空気入りタイヤについて説明する。図1は、本実施形態の空気入りタイヤ以降、タイヤという10の断面を示す図である。空気入りタイヤ10は、例えば、乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤは、JATMAYEARBOOK2009日本自動車タイヤ協会規格のA章に定められるタイヤをいう。この他、B章に定められる小型トラック用タイヤおよびC章に定められるトラック及びバス用タイヤに適用することもできる。以降で説明するタイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心に空気入りタイヤ10を回転させたとき、トレッド面の回転する方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に対して直交して延びる放射方向をいい、タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸からタイヤ径方向に離れる側をいう。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸方向に平行な方向をいい、タイヤ幅方向外側とは、空気入りタイヤ10のタイヤセンターラインCLから離れる両側をいう。空気入りタイヤ10は、骨格材として、カーカスプライ材12と、ベルト材14と、ビードコア16とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材18と、サイドゴム部材20と、ビードフィラーゴム部材22と、リムクッションゴム部材24と、インナーライナゴム部材26と、を主に有する。カーカスプライ材12は、一対の円環状のビードコア16の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆した部材である。カーカスプライ材のタイヤ径方向外側に2枚のベルト材14が設けられている。ベルト材14は、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば20~30度傾斜したスチールコードにゴムを被覆した部材であり、下層のベルト材14が上層のベルト材14に比べてタイヤ幅方向の幅が長い。2層のベルト14のスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材14は、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ材12の膨張を抑制する。ベルト材14のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材18が設けられ、トレッドゴム部材18の端部には、サイドゴム部材20が接続されてサイド部を形成している。サイドゴム部材20のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材24が設けられ、タイヤ10を装着するホイールと接触する。ビードコア16のタイヤ径方向外側には、ビードコア16の周りに巻きまわす前のカーカスプライ材12の部分と、ビードコア16の周りに巻きまわしたカーカスプライ材12の巻きまわした部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材22が設けられている。タイヤ10とホイールとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ10の内表面には、インナーライナゴム部材26が設けられている。この他に、空気入りタイヤ10は、ベルト材14のタイヤ径方向の外側からベルト材14を覆う、有機繊維をゴムで被覆したベルトカバー材28と、ビード部を覆う有機繊維をゴムで被覆したシート材29を備える。図2は、図1に示すタイヤ10のトレッド部28のトレッドパターンを平面上に展開したパターン展開図である。トレッド部28は、内側周方向溝30,32と、陸部34と、サブ溝36と、サイプ38、40と、陸部42,44と、サイプ46,48と、外側周方向溝50,52と、ショルダーラグ溝54,56と、サイプ58,60と、ショルダー陸部62,64と、を主に有する。トレッドパターンは、タイヤセンターラインCLを中心線として非対称であり、図2中の左側である第1の側が車両外側を向き、図2中の右側である第2の側が車両内側を向くように、タイヤ10の装着向きが指定されている。このような指定の情報は、例えばタイヤ10のサイド部の表面にマーク、記号あるいは文字情報で記されている。内側周方向溝30,32は、タイヤセンターラインCLを挟んでタイヤ周方向に直線状に延びる。すなわち、内側周方向溝30,32の間にタイヤセンターラインCLが位置するように内側周方向溝30,32が設けられている。陸部34は、一対の周方向主溝30,32に挟まれたタイヤ周方向に延びるトレッドゴム部材18が地面と接地する部分である。図3は、陸部34を中心に拡大した図である。サブ溝36は、陸部34内に設けられ、一対の周方向主溝30,32に接続することなくタイヤ周方向に向いて延びる。サブ溝36は、第1溝部36aと第2溝部36bを含む。第1溝部36aは、図2中の下側から上側に進むとき、タイヤ幅方向両側のうち図2中の左側、右側のうちの図2中の左側第1の側に向かって傾斜して延びる。このときの第1溝部36aの傾斜角度は、タイヤ周方向に対して0度~30度である。第2溝部36bは、第1溝部36aと屈曲して接続し、図2中の下側から上側に進むとき、タイヤ幅方向外側のうちの図2中の右側第2の側に向かって傾斜して延びる。このときの第2溝部36bの傾斜角度は、タイヤ周方向に対して10度~45度である。さらに、第2溝部36bの上記傾斜に関して、第2溝部36bのタイヤ周方向に対する傾斜角度の絶対値が第1溝部36aのタイヤ周方向に対する傾斜角度の絶対値に比べて大きい。すなわち、第1溝部36aは、第2溝部36bに比べてタイヤ周方向に近い方向を向いている。第1溝部36a及び第2溝部36bは、タイヤセンターラインCLに対して一方の側、具体的には図2中の左側第1の側に設けられ、第1溝部36aと第2溝部36bの接続部分は、タイヤセンターラインCL上、あるいは、タイヤセンターラインCLに対して図2中の左側第1の側に設けられている。したがって、第1溝部36aと第2溝部36bは、タイヤセンターラインCLを横切って、一方の側に延びることはない。本実施形態では、第1溝部36aと第2溝部36bの接続部分は、タイヤセンターラインCL上、又は第1の側にあるが、第2の側にあってもよい。また、タイヤ周方向に対して傾斜角度の絶対値が大きい第2溝部36bは、タイヤ周方向に対して傾斜角度の絶対値が小さい第1溝部36aに比べてタイヤ周方向の長さが短い。このような第1溝部36aと第2溝部36bが組となって、タイヤ周方向に複数組が連続して設けられている。図2に示す例では、第1溝部36a及び第2溝部36bは、僅かに曲がった弧を成しているが、直線であってもよい。なお、弧を成す形状の場合、上記傾斜角度とは、第1溝部36a及び第2溝部36bにおける各位置における接線の傾斜角度をいう。したがって、第2溝部36bの傾斜角度の絶対値が第1溝部36aの傾斜角度の絶対値に比べて大きいとは、第2溝部36bの傾斜角度の絶対値のうち最小値が、第1溝部36aの傾斜角度の絶対値の最大値に比べて大きいことをいう。なお、第1溝部36aと第2溝部36bとの接続部分は、屈曲角度β図3参照=100~160度の角度で接続されていることが好ましい。この範囲の下限に対して上記屈曲角度βが小さい場合、すなわち100度未満の場合、サブ溝36の屈曲が大きくなり、排水性能が低下してハイドロプレーニング性能を悪化させる。一方、上記屈曲角度βが160度を越える場合、サブ溝36は直線状の溝に近くなり、タイヤ幅方向に向いたエッジ成分少なくなりトラクション性能が低下し、雪上性能が低下する。また、陸部34には、サブ溝36から見て第2の側の領域に、サブ溝36と内側周方向溝32との間を接続するサイプ第1サイプ38が設けられている。サイプ38は、図2中の下から上に進むとき、タイヤ周方向に対して第2の側に向かって傾斜している。本実施形態では、サイプ38は図2中の下から上に進むとき、タイヤ周方向に対して第2の側に向かって傾斜しているが、傾斜の向きは特に限定されない。しかし、本実施形態のようにサイプ38が第2溝部36bの傾斜方向と同じ第2の側に向かって傾斜することが、雪上性能を確保する点で好ましい。なお、陸部34には、第1溝部36aと第2溝部36bとの接続部分から延びるサイプ38と、第1溝部36aの途中から延びるサイプ38とを有する。第1溝部36aの途中から延びるサイプ38の場合、このサイプ38の途中から第1溝部36aに並行するように2方向に延び、所定の距離延びた後、サイプ38に沿って並行するように屈曲し、内側周方向溝32と接続するサイプ39が設けられている。サイプ38,39の深さは例えば7~8mmであり、内側周方向溝30,32と同等の深さを有する。また、陸部34には、サブ溝36から見て第1の側の領域にサイプ第2サイプ40が設けられ、サイプ40は、内側周方向溝32とサブ溝36との間を接続する。サイプ40の深さは、サイプ38,39の深さに比べて浅く、例えば3~5mmである。サイプ40は、図2中の下から上に進むとき、タイヤ周方向に対して第2の側に傾斜、すなわち、第2溝部36bの傾斜と同じ側に傾斜する。サイプ40の第1溝部36aとの接続位置は、第1溝部36aの途中から延びるサイプ38の第1溝部36a上の開始位置近傍に位置する。本実施形態では、サイプ40を有するが、サイプ40は有さなくてもよい。しかし、陸部34におけるタイヤ幅方向のエッジ成分を多くして雪上性能を向上させる点で、第2溝部36bの傾斜方向と同じ第2の側に傾斜するサイプ40を有することが好ましい。このように、陸部34にサイプ38,39,40を設けるのは、陸部34にタイヤ幅方向のエッジ成分を増やし雪上性能を向上させるためである。なお、内側周方向溝30,32は、溝幅が1.5mmより大きく、好ましくは溝幅が6.0mm~13.0mmであり、かつ溝深さが7mm以上の溝をいい、サブ溝36は、溝幅が1.5mmより大きく、好ましくは溝幅が1.6~4.0mmであり、かつ溝深さが7mm未満の溝をいう。サイプ38,39,40は、幅が1.5mm以下である溝状のものをいう。以降で説明する外側周方向溝においても、溝幅が1.5mmより大きく、好ましくは溝幅が6.0mm~13.0mmであり、かつ溝深さが7mm以上の溝をいう。以降で説明するサイプにおいても、サイプ幅が1.5mm以下である溝状のものをいう。サイプ38,39,40は、サイプ幅が1.5mm以下であるので、地面と接地して圧縮応力を受ける場合サイプ38,39,40は閉じて、すなわちサイプ38,39,40の対向するサイプ壁面はお互いに接触する。そのとき、引っ張り応力やせん断応力を受けたき、サイプ38,39,40は開いて、タイヤ幅方向のエッジ成分を形成する。陸部34の内側周方向溝30と接する部分には、面取り60が施されている。図4は面取り60を説明する図である。面取り60は、内側周方向溝30と接する陸部34の地面と接する表面側のタイヤ周方向に延びるエッジを平面状に切り落とした部分であり、図3に示すように、タイヤ周方向に沿って面取り60が周期的に施される。すなわち、面取り60は、図4に示すように、面取り幅wが、各周期内においてタイヤ周方向に沿って連続的に広がる部分60bと、その後連続的に狭くなっている部分60aとを有する。このとき、面取り部60の面取り幅wが最大となるタイヤ周方向における位置は、第1溝部36aと第2溝部36bとの屈曲する接続部分のタイヤ周方向における位置から、面取り60の1周期の長さの20以上の長さ離間していることが好ましい。面取り部60の面取り幅wが最大となる位置が、面取り60の1周期の長さの20未満の長さしか離間していない場合、上記接続部分と面取り幅wが最大となる位置が極端に近づいて、この部分のトレッドゴム部材18の剛性が局部的に低下してタイヤ周上で周期的に摩耗する偏摩耗形態が現れやすくなり、また振動乗り心地性能を悪化させる。なお、面取り60の面取り幅wが最大となるタイヤ周方向の位置において、サイプ40が周方向主溝30と接続されている。面取り幅wがタイヤ周上で変化する面取り60は、陸部34におけるタイヤ幅方向のエッジ成分を増大させるので、雪上性能の向上の点で効果的である。また、陸部34に面取り60が設けられることにより、陸部34が地面と接触して生じる接地圧が陸部34の端部で上昇することを抑制でき、接地圧を均一にすることができるので、タイヤ10を車両に装着したときの操縦安定性を向上させることができる。本実施形態では、面取り60が設けられるが、必ずしも設けられなくてもよい。しかし、雪上性能の向上の点で、面取り60を設けることが好ましい。外側周方向主溝50,52は、内側周方向主溝30,32のタイヤ幅方向外側に設けられている。外側周方向主溝50と内側周方向主溝30との間には外側陸部42が設けられ、外側周方向主溝52と内側周方向主溝32との間には外側陸部44が設けられている。外側周方向主溝50,52の溝幅は、例えば6.0mm~13.0mmであり、溝深さは、例えば7.0mm~12.0mmである。外側陸部42,44には、それぞれ外側周方向主溝50,52と内側周方向主溝30,32との間を接続するサイプ第3サイプ46,48が設けられている。サイプ46,48を設けることによりタイヤ幅方向のエッジ成分が増大し、雪上性能を向上させることができる。サイプ46,48は、タイヤ周方向に対して第2溝部36bと同じ側に向いて傾斜しているが、サイプ38,39,40に比べてよりタイヤ幅方向に近づく方向に向いている。図2に示すように、サイプ48の配置数はサイプ46の配置数に比べて多く、陸部48のタイヤ幅方向のエッジ成分が多くなっている。外側周方向主溝50,52のさらにタイヤ幅方向外側には、トレッドパターンエンドまでショルダー陸部62,64が設けられている。ショルダー陸部62,64の領域には、タイヤ幅方向外側に進むほど延在する向きをタイヤ幅方向に変える湾曲したショルダーラグ溝54,56が設けられている。ショルダーラグ溝54,56は、外側周方向溝50,52それぞれと接続することなく途中で閉塞する。外側周方向溝50,52それぞれとショルダーラグ溝54,56の閉塞端との間を接続するサイプ第4サイプ58,60が設けられている。ショルダー溝54,56は、また、タイヤ周方向に対して第2溝部36bの傾斜と同じ側第2の側に傾斜している。ショルダーラグ溝54,56の溝幅は例えば2.5mm~4.0mmであり、溝深さは例えば5.0~11.0mmを最大深さとして、パターンエンドに進むにつれて滑らかに浅くなる。ショルダーラグ溝54は、パターンエンドに到達する前に終了する。一方、ショルダーラグ溝56はパターンエンドまで延びる。さらに、ショルダー陸部62には、サイプ66が設けられている。サイプ66は、ショルダーラグ溝54に対して、タイヤ周方向においてショルダーラグ溝54を挟むように外側周方向溝50からショルダーラグ溝54に並行してタイヤ幅方向外側に延びるサイプ要素66aと、ショルダーラグ溝54がタイヤ幅方向外側で終了するショルダー側終了端の位置を横切るように、タイヤ周方向に延びるサイプ要素66bとを備える。一方、ショルダー陸部64には、サイプ68が設けられている。サイプ68は、ショルダーラグ溝56に対して、タイヤ周方向の隣接する2つのショルダーラグ溝56で挟まれた領域において、外側周方向溝52からショルダーラグ溝56に並行してタイヤ幅方向外側に一定の距離延びる2つのサイプ要素68aと、2つのサイプ要素68aの端部同士を結ぶタイヤ周方向に延びるサイプ要素66bとを備える。このようなショルダーラグ溝54,56と、サイプ66,68によりショルダー陸部62,64におけるタイヤ幅方向のエッジ成分を増加することができ、雪上性能が向上する。なお、図2に示す本実施形態のトレッドパターンの溝面積比接地面積に対する溝の占める面積の比は25~35、好ましくは25~33であることが耐摩耗性を向上させる点で好ましい。このような溝面積比とするために、内側周方向溝30,32及び外側周方向溝50,52、ショルダーラグ溝54,56の溝幅が調整され得る。このようにタイヤ10のトレッドパターンでは、4つの周方向溝および陸部34に設けられたサブ溝36等が種々設けられている。このため、上述したように溝面積比率を低く抑えることができ、耐摩耗性を向上することができる。その際、サイプを陸部34に多数設けたことにより、陸部34のタイヤ幅方向におけるエッジ成分が増大し、雪上トラクション性能を含めた雪上性能が向上する。[実施例]以下、本発明の空気入りタイヤの効果を調べるために、タイヤ構造およびタイヤ断面プロファイル形状を同一とした空気入りタイヤに種々のトレッドパターンを作成し、車両に実装して、耐摩耗性能及び雪上性能について評価した。用いた空気入りタイヤのタイヤサイズは215/60R16である。評価に用いた車両は、排気量2.0リッターの4ドアセダンタイプの乗用車であり、リムサイズ16×6.5Jのリムに装着した。空気圧は220kPa、負荷荷重をJATMA規定の最大荷重の88とした。耐摩耗性能については、20000km走行後の空気入りタイヤの摩耗量を計測し、摩耗量の計測結果から摩耗寿命を算出して、従来例の摩耗寿命を100として指数化した。指数が高いほど摩耗寿命が長いことを示す。一方、雪上性能については、テストコース上の雪面を平均速度50km/時にて走行しドライバーの官能評価を行った。評価は従来例を100とした相対評価で行った。評点が高い程、雪上性能が優れていることを表す。従来例は、図2に示すトレッドパターンのうちサブ溝36は屈曲した溝ではなく、タイヤ周方向に直線状に延びる直線溝とした。また、サイプ38,40の代わりに溝幅が3.0mmのラグ溝とした。一方、実施例1~8では、図2に示すトレッドパターンを基準とし、サブ溝36およびサイプ第1サイプ38を維持したまま、面取り60の有無、第1溝部36aと第2溝部36bの接続部分の屈曲角度β、第1溝部36aと第2溝部36bの接続部分の位置屈曲位置と面取り60の面取幅wの最大幅の位置との間のタイヤ周方向の距離を種々変化させた。上記距離は、面取り60の1周期分の長さで除算した比率で表している。比較例1~3は、サブ溝36が屈曲形状であること、及びサイプ第1サイプ38を有することの少なくとも一方を満足しない形態である。下記表1には、各トレッドパターンの仕様と評価結果を示している。上記表1の実施例1、比較例1~3の比較結果より、実施例1において雪上性能及び耐摩耗性能が向上することがわかる。これより、サブ溝36が屈曲形状であること、及びサイプ第1サイプ38を設けることが、雪上性能及び耐摩耗性能が向上する点で必要であることがわかる。又、実施例1,2の比較結果より、面取り60を設けることが雪上性能及び耐摩耗性能の向上の点で好ましいことがわかる。さらに、実施例1,3,4,8の比較より、屈曲角度βが100~160度の範囲にあることが、耐偏摩耗性を低下させることなく、雪上性能を向上させる点で好ましいことがわかる。さらに、実施例5,6,7の比較より、距離が20以下であることが、雪上性能及び耐摩耗性能の向上の点で好ましいことがわかる。以上より、本発明の空気入りタイヤの効果は明らかである。以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。"