シートバックの側部の内側に配置されたパッドを支持する樹脂製のシートフレームに形成され、車両上下方向に細長く車両前方側が開放された凹部と、この凹部の内側に配置されると共に、平断面視で車両前後方向に平行に配置された左右一対の外側側壁及び内側側壁を備えたモジュールケースと、このモジュールケース内に折り畳み状態で格納され、インフレータから発生したガスが供給されることにより車体側部の車室内側の面に沿って展開されるサイドエアバッグと、前記モジュールケースにおける外側側壁及び内側側壁の少なくとも一方において側面視で着座乗員の腸骨稜と重なる範囲の全部又は一部に設定された低剛性部と、を有する車両用サイドエアバッグ装置。車両幅方向外側に配置された前記外側側壁は、車両幅方向内側に配置された前記内側側壁よりも車両前後方向に沿った高さが高く設定されており、当該外側側壁に前記低剛性部としての切欠部又は脆弱部が設定されている、ことを特徴とする請求項1記載の車両用サイドエアバッグ装置。しかしながら、上記先行技術による場合、以下に説明する課題がある。すなわち、仮にサイドシート部の内側に配設されるシートフレームを樹脂製とした場合、側面衝突時にシートフレームが割れたり、飛散したりすることを防止する必要がある。その一案としては、エアバッグを収納するケースに金属製のケースを用いることが考えられる。しかし、金属製のケースを用いた場合、側面衝突時に当該ケースの一部がシートフレームやパッド等を介して着座乗員の腰部腸骨の位置に当接する可能性がある。従って、上記先行技術は、この点において改善の余地がある。本発明は上記事実を考慮し、シートフレームを樹脂製とした場合に側面衝突時にシートフレームが飛散等することを効果的に抑制でき、しかも着座乗員の腰部への荷重入力を低減することができる車両用サイドエアバッグ装置を得ることが目的である。請求項1記載の本発明に係る車両用サイドエアバッグ装置は、シートバックの側部の内側に配置されたパッドを支持する樹脂製のシートフレームに形成され、車両上下方向に細長く車両前方側が開放された凹部と、この凹部の内側に配置されると共に、平断面視で車両前後方向に平行に配置された左右一対の外側側壁及び内側側壁を備えたモジュールケースと、このモジュールケース内に折り畳み状態で格納され、インフレータから発生したガスが供給されることにより車体側部の車室内側の面に沿って展開されるサイドエアバッグと、前記モジュールケースにおける外側側壁及び内側側壁の少なくとも一方において側面視で着座乗員の腸骨稜と重なる範囲の全部又は一部に設定された低剛性部と、を有している。請求項2記載の本発明に係る車両用サイドエアバッグ装置は、請求項1記載の発明において、車両幅方向外側に配置された前記外側側壁は、車両幅方向内側に配置された前記内側側壁よりも車両前後方向に沿った高さが高く設定されており、当該外側側壁に前記低剛性部としての切欠部又は脆弱部が設定されている、ことを特徴としている。請求項1記載の本発明によれば、シートバックの側部の内側に配置されたパッドは、樹脂製のシートフレームによって支持されている。このシートフレームには車両上下方向に細長く車両前方側が開放された凹部が形成されており、かかる凹部の内側に金属製のモジュールケースが配置されている。これにより、側面衝突時にシートフレームが飛散等することを効果的に抑制することができる。その一方で、側面衝突時に車体側部が車室内側に侵入すると、モジュールケースの側壁が乗員の腰部を押すことがある。この場合、本発明によれば、モジュールケースにおける外側側壁及び内側側壁の少なくも一方において、側面視で着座乗員の腸骨稜と重なる範囲の全部又は一部に低剛性部が設定されているので、着座乗員の腰部への荷重入力を下げることができる請求項2記載の本発明によれば、車両幅方向外側に配置された外側側壁は、車両幅方向内側に配置された内側側壁よりも車両前後方向に沿った高さが高く設定されている。従って、外側側壁の方が着座乗員の腰部を押す可能性が高くなる。しかし、本発明によれば、当該外側側壁に低剛性部としての切欠部又は脆弱部を設定したので、当該外側壁部が着座乗員の腰部を押しても、切欠部又は脆弱部が当該乗員の腰部を押すことになる。以上説明したように、請求項1記載の本発明に係る車両用サイドエアバッグ装置は、シートフレームを樹脂製とした場合に側面衝突時にシートフレームが飛散等することを効果的に抑制でき、しかも着座乗員の腰部への荷重入力を低減することができるという優れた効果を有する。請求項2記載の本発明に係る車両用サイドエアバッグ装置は、着座乗員の腰部へ高い荷重が伝達される可能性をより一層低下させることができるという優れた効果を有する。以下、図1~図5を用いて、本発明に係る車両用サイドエアバッグ装置の実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印FRは車両前方側を示しており、矢印UPは車両上方側を示しており、矢印INは車両幅方向内側を示している。図1及び図3に示されるように、本実施形態に係る車両用サイドエアバッグ装置としての後席用サイドエアバッグ装置10が適用されたリヤシート12は、乗員の臀部及び大腿部を支持するリヤシートクッション14と、乗員の腰部及び背部を支持するリヤシートバック16とを備えている。なお、車種によっては、リヤシートバック16の上端部にヘッドレストが設けられている。リヤシートバック16は、分割可倒式のリヤシートバックであり、リヤフロア21に対して傾倒可能とされた左右一対の本体部24と、これらの本体部24に対して車両幅方向外側車両のドア側に配置された左右一対のサイドサポート部26とを有している。なお、サイドサポート部26が本発明におけるシートバックの側部に相当する。左右一対のサイドサポート部26は、車体側壁にそれぞれ固定されている。各サイドサポート部26は、略湾曲した断面形状に形成されたパッド30を備えている。パッド30の表面は表皮32で覆われている。また、パッド30の裏面側には、樹脂製のシートフレーム28が配置されている。シートフレーム28は、シートバック高さ方向に長く、平断面形状は車両後方側が開放された略U字状とされている。このシートフレーム28によってパッド30が支持されている。図1に示されるように、上述したシートフレーム28の略中央部には、車両後方側へ略直方体形状に凹む凹部36が形成されている。この凹部36内には、後席用サイドエアバッグ装置10の主要部を構成するエアバッグモジュール38が取り付けられている。エアバッグモジュール38は、凹部36の内側に装着された金属製のモジュールケース40と、このモジュールケース40内に折り畳み状態で格納されたサイドエアバッグ42と、側面衝突時にサイドエアバッグ42内でガスを発生するガス発生手段である円柱形状のインフレータ44と、このインフレータ44を包囲する整流手段である図示しないディフューザとを備えている。図2~図4に示されるように、モジュールケース40は、シートバック高さ方向に細長い略箱体形状に形成されており、開口側が車両前方側に向けられるように配置されている。また、モジュールケース40は、略矩形平板状に形成された底壁40Aと、底壁40Aの両側部から互いに略平行に立設された左右一対の外側側壁40B及び内側側壁40Cと、底壁40Aの上下縁から互いに略平行に立設された上壁40D及び下壁40Eと、を備えている。外側側壁40Bは、車両幅方向外側に配置された側壁であり、又内側側壁40Cは車両幅方向内側に配置された側壁である。サイドエアバッグ42は、所定の折り畳み方本実施形態では、蛇腹折りによって折り畳まれると共に、図示しないラップ材によって覆われて形状が保持されている。このラップ材は、サイドエアバッグ42の膨張展開時には容易に破断する。なお、エアバッグの折り畳み方には、一般にロール折りと蛇腹折りがあり、本実施形態では折りが解けやすい蛇腹折りによって折り畳んでいるが、ロール折りで折り畳んでもよいし、ロール折りと蛇腹折りを組み合わせて折り畳んでもよい。一方、図1に戻り、インフレータ44及びディフューザは、折り畳まれたサイドエアバッグ42の内部に配置されている。インフレータ44は、サイドサポート部26の上下方向シートバック高さ方向を長手方向として配置されており、長手方向一端部ここでは下端部には複数のガス噴出孔が形成されたガス噴出部48が突出形成されている。また、インフレータ44の長手方向の他端部ここでは上端部には、点火装置であるスクイブ及び点火剤が配設されている。スクイブには、コンソールボックスの下方等に設置されたエアバッグECUが電気的に接続されており、このエアバッグECUには、車体の側部に配置された側面衝突センサが電気的に接続されている。この側面衝突センサが車両の側面衝突状態を検知すると、エアバッグECUに検知信号を出力する。エアバッグECUでは、サイドエアバッグ42を作動させるか否かの判断をし、サイドエアバッグ作動と判断すると、スクイブに所定電流が通電されて点火剤が点火されるようになっている。これにより、インフレータ44に設けられた複数のガス噴出孔からガスが噴出される。なお、ガス発生剤封入タイプのインフレータ44に代えて、高圧ガス封入タイプのインフレータを使用することも可能である。上述のインフレータ44は、整流手段として機能する図示しないディフューザによって覆われている。なお、ディフューザはカシメ等によってインフレータ44に固定されている。ディフューザは、インフレータ44から噴出されたガスを整流してからサイドエアバッグ42内へ供給するようになっている。また、ディフューザには、上下一対のスタッドボルトが立設されている。上側のスタッドボルトは、サイドエアバッグ42、モジュールケース40の底壁40A、凹部36の底壁部36A図3参照を貫通すると共に、先端側がナットに螺合している。これにより、ディフューザの上部側がモジュールケース40と共にシートフレーム28に締結固定されており、ディフューザとモジュールケース40の底壁部40Aとの間にサイドエアバッグ42が挟持されている。また、エアバッグモジュール38は、インフレータ44が配置された高さの領域において、シートフレーム28に締結固定されている。一方、ディフューザに設けられた下側のスタッドボルトは、サイドエアバッグ42、モジュールケース40の底壁部40Aを貫通しており、先端側がナットに螺合している。これにより、ディフューザの下部側がモジュールケース40に締結固定されており、ディフューザとモジュールケース40の底壁部40Aとの間にサイドエアバッグ42が挟持されている。図1に示されるように、サイドエアバッグ42は、着座乗員Pの腰部と車体側部であるリヤサイドドアのドアトリムとの間に展開される腰部保護バッグ部56と、着座乗員Pの胸部及び肩部と車体側部であるリヤサイドドアのとの間に展開される胸部肩部保護バッグ部58と、を一体に備えた構成とされている。このため、本実施形態のサイドエアバッグ42は、車両上下方向に大型のサイドエアバッグとして構成されている。ここで、図3及び図4に示されるように、上述したモジュールケース40は、車両幅方向外側に配置される外側側壁40Bの方が車両幅方向内側に配置される内側側壁40Cよりも車両前後方向に沿った高さが高く設定されている。すなわち、図3に示されるように、外側側壁40Bの高さh1>内側側壁40Cの高さh2の関係が成立するように両者の寸法関係が設定されている。さらに、図2に示されるように、上記外側側壁40Bにおいて、側面視で着座乗員Pの腸骨稜Qと重なる範囲には、低剛性部としての切欠部60が形成されている。従って、切欠部60が形成されたことにより、外側側壁40Bのこの部分の剛性は他の部分に比べて低くなっている。なお、着座乗員Pの体格差を考慮して、切欠部60の上下幅は、前記部位Qの上下幅よりも広めに設定されている。また、本実施形態では、外側側壁40Bにおいて、側面視で着座乗員Pの腸骨稜Qと重なる範囲の全部正確には、当該全部よりもシートバック高さ方向に広範囲に切欠部60を形成したが、これに限らず、当該範囲の一部に切欠部を形成してもよい。この場合においても、切欠部を形成した範囲に相当する剛性低下効果は得られる。次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。本実施形態に係る後席用サイドエアバッグ装置10では、車両が側面衝突をすると、センタピラーやリヤピラー等の車体側部に配設された図示しない側面衝突センサによって側面衝突状態が検知される。そして、側面衝突センサからエアバッグECUへ検知信号が出力され、エアバッグECUによって後席用サイドエアバッグ装置10の作動と判定される。このため、エアバッグECUによってインフレータ44が作動される。すなわち、インフレータ44のスクイブに所定電流が通電される。これにより、インフレータ44から大量のガスが発生し、モジュールケース40内に折り畳まれた状態で収納されたサイドエアバッグ42が膨張する。このため、表皮32が所定のバーストラインに沿って開裂し、サイドサポート部26の前面側に開口が形成される。その結果、図1及び図3に示されるように、サイドエアバッグ42が着座乗員Pの上体の側部とリヤサイドドアのドアトリムとの間へ膨張展開される。具体的には、腰部保護用バッグ部56が着座乗員Pの腰部とドアトリムとの間に展開される。また、胸部肩部保護バッグ部58が着座乗員Pの胸部及び肩部とドアトリムとの間に展開される。その結果、乗員は、サイドエアバッグ42によって側面衝突時の衝撃から保護される。ここで、本実施形態では、サイドサポート部26の内側に配置されたパッド30は、樹脂製のシートフレーム28によって支持されている。このシートフレーム28には車両上下方向に細長く車両前方側が開放された凹部36が形成されており、かかる凹部36の内側に金属製のモジュールケース40が配置されている。これにより、側面衝突時にシートフレーム28が飛散等することを効果的に抑制することができる。その一方で、側面衝突時に車体側部が車室内側に侵入すると、それに伴って図3に二点鎖線で示されるようにモジュールケース40が着座乗員Pに接近する。この場合、本実施形態のモジュールケース40では外側側壁部40Bの方が内側側壁40Cよりも車両前後方向に沿った高さが高いので、外側側壁40Bの前部が着座乗員Pの腰部付近に当接することが考えられる。しかし、その場合でも、外側側壁40Bにおいて側面視で着座乗員Pの腸骨稜Qと重なる範囲に切欠部60を形成したので、着座乗員Pの腰部への荷重入力を下げることができる。以上より、本実施形態に係る後席用サイドエアバッグ装置10によれば、シートフレーム28を樹脂製とした場合に側面衝突時にシートフレーム28が飛散等することを効果的に抑制でき、しかも着座乗員Pの腰部への荷重入力を低減することができる。特に、本実施形態のように車両幅方向外側に配置された外側側壁40Bは、車両幅方向内側に配置された内側側壁40Cよりも車両前後方向に沿った高さが高く設定されているh1>h2。従って、外側側壁40Bの方が着座乗員の腰部を押す可能性が高くなる。しかし、本実施形態によれば、当該外側側壁40Bに切欠部60を設定したので、当該外側壁部40Bが着座乗員Pの腰部を押しても、切欠部60が当該乗員Pの腰部を押すことになる。その結果、着座乗員Pの腰部へ高い荷重が伝達される可能性をより一層低下させることができる。上記実施形態の補足説明1上記実施形態では、後席用サイドエアバッグ装置10に対して本発明に係る車両用サイドエアバッグ装置を適用したが、これに限らず、前席用サイドエアバッグ装置に対して本発明を適用することも可能である。2上記実施形態では、サイドエアバッグ42等が腰部保護バッグ部56の他に胸部肩部保護バッグ部58等を備えた態様を例にして説明したが、これに限らず、他の保護形態のサイドエアバッグに対して本発明を適用してもよい。3上述した実施形態では、外側側壁40Bにのみ切欠部60を設定し、内側側壁40Cには切欠部60を設定しなかったが、これに限らず、内側側壁のみに低剛性部を設定してもよいし、外側側壁及び内側側壁の両方に低剛性部を設けてもよい。つまり、側面衝突時に車体側部に押されて着座乗員Pの腸骨稜Qを押圧するのが内側側壁であれば内側側壁に低剛性部を作る必要があり、外側側壁と内側側壁の両方が当該部位Qを押圧するのであれば、外側側壁と内側側壁の両方に低剛性部が設定される。4前記事項とも関連するが、上述した実施形態では、外側側壁40Bの高さh1の方が内側側壁40Cの高さh2よりも高く設定されていたが、これに限らず、請求項1記載の発明には、内側側壁の方が外側側壁よりも車両前後方向に沿った高さが高くなるように設定された構成や、両者の車両前後方向に沿った高さを同一に設定した構成等が含まれる。5また、上記実施形態では、低剛性部として切欠部60を外側側壁40Bに形成したが、これに限らず、他の構成を採ってもよい。例えば、図5に示されるように、モジュールケース80の外側側壁80Aの下端部と略高さ方向中間部の二箇所に、車両前後方向に沿って延びるスリット状の脆弱部82をそれぞれ形成するようにしてもよい。これらの脆弱部82が形成されることにより、外側側壁80Aの下部側の剛性が低下する。