制動装置で制動力を発生させる際に操作をするブレーキペダルの操作に基づいて車両の駆動力を抑制する制御を行う車両制御装置において、前記ブレーキペダルは、前記ブレーキペダルに入力された操作力を、負圧を利用して増大させて前記制動装置の作動液側に伝達するブレーキ倍力装置に接続されており、前記負圧が所定の判定値より大きい場合には、前記作動液の液圧に応じて前記駆動力を抑制し、前記負圧が前記判定値以下の場合には、前記ブレーキペダルの操作状態に応じて前記駆動力を抑制することを特徴とする車両制御装置。制動装置で制動力を発生させる際に操作をするブレーキペダルの操作に基づいて車両の駆動力を抑制する制御を行う車両制御装置において、前記ブレーキペダルは、前記ブレーキペダルに入力された操作力を、負圧を利用して増大させて前記制動装置の作動液側に伝達するブレーキ倍力装置に接続されており、前記駆動力の制御に対する前記作動液の液圧の影響度を前記負圧に応じて変化させることを特徴とする車両制御装置。前記液圧に応じて前記駆動力を抑制する場合には、前記駆動力の抑制に対する前記液圧の影響度を前記負圧に応じて変化させる請求項1または2に記載の車両制御装置。前記駆動力を抑制する制御は、前記駆動力を調節する際に操作をするアクセルペダルと、前記ブレーキペダルとを共に操作している場合に行う請求項1~3のいずれか1項に記載の車両制御装置。しかしながら、ブレーキストップランプのスイッチは、ブレーキペダルの操作の初期段階でONの状態になるため、ブレーキペダルに対して軽微な操作を行った場合でも、ブレーキストップランプのスイッチはONになる。このため、アクセルペダルとブレーキペダルとを同時に踏み込んだ場合には駆動力を抑制する制御を行う車両において、アクセルペダルを操作しつつ、走行時の安全性を考慮して緊急時の急減速ができるようにブレーキペダルに対して軽微な操作を行った場合、ブレーキストップランプのスイッチはONになるため、駆動力が抑制されてしまう。即ち、ブレーキストップランプのスイッチに基づいてブレーキペダルの操作を判断した場合、運転者に減速の意図がない場合でも、減速制御が介入される場合がある。このため、このようなアクセルペダルとブレーキペダルとを同時に踏み込んだ場合には駆動力を抑制する制御を行う車両においては、ブレーキペダルを確実に踏み込んだ場合に圧力が大きくなるマスタシリンダ圧に基づいて、ブレーキペダルの操作を判断することが考えられる。しかし、ブレーキペダルは、通常、ブレーキペダルに対する操作力を負圧を利用して大きくするブレーキブースタに接続されており、負圧が低くなると、ブレーキペダルを操作した場合でも、マスタシリンダ圧は大きくなり難くなる可能性がある。このように、ブレーキペダルの操作を検出するという面では改善の余地がある。本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ブレーキペダルの操作に基づいて駆動力を抑制する際に、適切な制御を行うことにより、運転者にとって煩わしくない車両制御装置を提供することを目的とする。上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る車両制御装置は、制動装置で制動力を発生させる際に操作をするブレーキペダルの操作に基づいて車両の駆動力を抑制する制御を行う車両制御装置において、前記ブレーキペダルは、前記ブレーキペダルに入力された操作力を、負圧を利用して増大させて前記制動装置の作動液側に伝達するブレーキ倍力装置に接続されており、前記負圧が所定の判定値より大きい場合には、前記作動液の液圧に応じて前記駆動力を抑制し、前記負圧が前記判定値以下の場合には、前記ブレーキペダルの操作状態に応じて前記駆動力を抑制することを特徴とする。また、上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る車両制御装置は、制動装置で制動力を発生させる際に操作をするブレーキペダルの操作に基づいて車両の駆動力を抑制する制御を行う車両制御装置において、前記ブレーキペダルは、前記ブレーキペダルに入力された操作力を、負圧を利用して増大させて前記制動装置の作動液側に伝達するブレーキ倍力装置に接続されており、前記駆動力の制御に対する前記作動液の液圧の影響度を前記負圧に応じて変化させることを特徴とする。また、上記車両制御装置において、前記液圧に応じて前記駆動力を抑制する場合には、前記駆動力の抑制に対する前記液圧の影響度を前記負圧に応じて変化させることが好ましい。また、上記車両制御装置において、前記駆動力を抑制する制御は、前記駆動力を調節する際に操作をするアクセルペダルと、前記ブレーキペダルとを共に操作している場合に行うことが好ましい。本発明に係る車両制御装置は、ブレーキペダルの操作に基づいて駆動力を抑制する際に、適切な制御を行うことにより、運転者にとって煩わしくない制御を行うことができる、という効果を奏する。以下に、本発明に係る車両制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。実施形態図1は、実施形態に係る車両制御装置の構成を示す概略図である。同図に示す車両制御装置1は車両図示省略に備えられており、車両には、走行時における動力源として内燃機関であるエンジン10が搭載されている。このエンジン10には、コネクティングロッド16を介してクランクシャフト18に接続されると共に往復運動をするピストン14が内設されており、ピストン14の上死点側には、燃焼室12が設けられている。この燃焼室12には、吸気通路30と排気通路32とが接続されており、燃焼室12と吸気通路30との開口部分は吸気バルブ22によって開閉可能に形成され、燃焼室12と排気通路32との開口部分は排気バルブ24によって開閉可能に形成されている。また、吸気通路30には、吸気通路30内に燃料を噴射する燃料インジェクタ34が設けられており、さらに、吸気通路30内を流れる空気の流れ方向における燃料インジェクタ34の上流側には、吸気通路30内を開閉可能なスロットルバルブ36が設けられている。また、車両には、制動力を発生させる制動装置40が備えられている。この制動装置40は、ブレーキペダル60を操作した場合における操作力に応じて、作動液であるブレーキフルードに、液圧、即ち油圧を発生させるマスタシリンダ42を有しており、マスタシリンダ42には、内側にブレーキフルードが流れることにより、ブレーキフルードに発生した油圧の伝達経路である油圧経路52が接続されている。この油圧経路52は、車輪図示省略の近傍に設けられるホイールシリンダ図示省略が接続されており、ホイールシリンダは、油圧経路52によって伝達される油圧によって作動する。これにより、制動装置40は、制動力を発生させることができる。また、油圧経路52には、油圧経路52内のブレーキフルードの油圧を検出するマスタシリンダ圧センサ54が接続されている。また、マスタシリンダ42には、ブレーキペダル60を操作した場合における操作力を増大させてマスタシリンダ42に伝達するブレーキ倍力装置であるブレーキブースタ44が接続されており、ブレーキペダル60は、このブレーキブースタ44に対して操作力を入力可能にブレーキブースタ44に接続されている。即ち、ブレーキペダル60に入力する力の流れ方向におけるブレーキペダル60とマスタシリンダ42との間には、ブレーキブースタ44が介在している。このブレーキブースタ44には、負圧経路46の一端が接続されている。この負圧経路46の他端側は、吸気通路30における燃焼室12への接続部分とスロットルバルブ36の間に接続されている。エンジン10の運転時は、吸気通路30内の空気は燃焼室12側に吸引されるため、吸気通路30内は負圧になるが、この負圧は、負圧経路46を介してブレーキブースタ44にも伝達される。即ち、負圧経路46は、吸気通路30内の負圧をブレーキブースタ44に伝達する経路として設けられている。ブレーキブースタ44は、ブレーキペダル60に入力された操作力を、このように負圧経路46を介して伝達される負圧を利用することによって増大させて、マスタシリンダ42に伝達することにより、増大させた操作力をブレーキフルード側に伝達する。また、このように吸気通路30とブレーキブースタ44との間に設けられる負圧経路46には、ブレーキブースタ44の方向に流れる空気を規制することにより、ブレーキブースタ44内の空気の流れ方向を規制する負圧経路逆止弁48が設けられている。さらに、負圧経路46には、負圧経路46内の負圧を検出する負圧センサ50が設けられている。また、ブレーキペダル60の近傍には、ブレーキペダル60の踏み込み時にブレーキペダル60を踏み込んだことを検出し、車両の後部に設けられるストップランプ図示省略を点灯させるスイッチであるブレーキスイッチ62が設けられている。これらのように設けられるブレーキスイッチ62等は、車両に搭載されると共に、車両の各部を制御するECUElectronicControlUnit70に接続されている。つまり、負圧センサ50やマスタシリンダ圧センサ54、ブレーキスイッチ62等の検出手段は、ECU70に接続され、車両の走行状態や運転者の運転操作の状態を検出し、ECU70に伝達可能に設けられている。また、燃料インジェクタ34やスロットルバルブ36等の装置も、ECU70に接続され、ECU70によって制御可能に設けられている。また、このように設けられるECU70には、エンジン10の出力や車両走行時に駆動力の調節に用いるアクセルペダル66の操作量であるアクセル開度を検出するアクセル開度センサ68も接続されている。図2は、図1に示す車両制御装置の要部構成図である。ECU70には、CPUCentralProcessingUnit等を有する処理部72や、RAMRandomAccessMemory等の記憶部90、さらに入出力部92が設けられており、これらは互いに接続され、互いに信号の受け渡しが可能になっている。また、ECU70に接続されている負圧センサ50、マスタシリンダ圧センサ54、ブレーキスイッチ62、アクセル開度センサ68等のセンサ類や、燃料インジェクタ34やスロットルバルブ36等の各装置は、入出力部92に接続されており、入出力部92は、これらの負圧センサ50等との間で信号の入出力を行う。また、記憶部90には、車両を制御するコンピュータプログラムが格納されている。また、このように設けられるECU70の処理部72は、車両の走行状態や運転者の運転操作の状態を取得する走行状態取得部74と、車両の走行制御を行う走行制御部76と、運転者による運転操作の状態を判定する運転操作判定部78と、駆動力を抑制するか否かの判断をマスタシリンダ圧で行う場合に、ブレーキブースタ44で利用可能な負圧に応じてマスタシリンダ圧の閾値を決定する閾値決定部80と、車両の走行状態や運転者の運転操作の状態に基づく各種の判定を行う走行状態判定部82と、処理部72に設けられるカウンタを制御するカウンタ制御部84と、を有している。ECU70によって車両の制御を行う場合には、例えば、アクセル開度センサ68等の検出結果に基づいて、処理部72が上記コンピュータプログラムを当該処理部72に組み込まれたメモリに読み込んで演算し、演算の結果に応じてスロットルバルブ36等を作動させることにより制御する。その際に処理部72は、適宜記憶部90へ演算途中の数値を格納し、また格納した数値を取り出して演算を実行する。この実施形態に係る車両制御装置1は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。車両制御装置1を備える車両の走行時には、アクセルペダル66の操作量等の運転者による運転操作状態を、アクセル開度センサ68等の検出手段で検出し、この検出結果を、ECU70の処理部72が有する走行状態取得部74で取得する。走行状態取得部74で取得した運転操作の状態等は、ECU70の処理部72が有する走行制御部76に伝達される。走行制御部76は、走行状態取得部74で取得した運転操作の状態等に基づいて、車両の走行制御を行う。車両の走行制御を行う場合には、走行状態取得部74から伝達された走行状態等に応じて、スロットルバルブ36の開度や燃料インジェクタ34から噴射する燃料の噴射量等のエンジン10の各部を制御することにより、所望の動力をエンジン10に発生させる。このように発生した動力は、変速機図示省略等の動力伝達経路を介して駆動輪図示省略に伝達されることにより、駆動輪で駆動力を発生する。また、車両の走行時には、駆動力を発生させるのみでなく、制動力も発生させて車速を調節するが、車両に制動力を発生させる場合には、運転者はブレーキペダル60を操作する。具体的には、ブレーキペダル60に対して踏力を付与することによって操作力を入力し、この操作力によって制動装置40で制動力を発生させるが、ブレーキペダル60に対して操作力を入力した場合には、入力した操作力をブレーキブースタ44で増大させて制動力を発生させる。詳しくは、制動装置40で制動力を発生させる場合には、ブレーキペダル60を操作する際の操作力に基づいて、マスタシリンダ42で油圧経路52内のブレーキフルードに油圧を発生させ、この油圧でホイールシリンダを作動させることにより、制動力を発生させる。また、ブレーキブースタ44は、負圧経路46によって吸気通路30に接続されており、ブレーキペダル60の操作時における操作力を、エンジン10の運転時に吸気通路30内に発生する負圧を利用して増大させ、マスタシリンダ42に伝達する。即ち、ブレーキブースタ44は、当該ブレーキブースタ44で利用可能な負圧であるブレーキ負圧を利用して操作力を増大させ、このように増大した操作力を、マスタシリンダ42に伝達する。マスタシリンダ42は、油圧経路52内のブレーキフルードに対して、このようにブレーキブースタ44で増大させた操作力に応じた油圧を発生させる。制動装置40は、これにより制動力を発生する。また、この車両制御装置1は、アクセルペダル66とブレーキペダル60とを共に踏み込むことにより、駆動力と制動力とを共に発生させる運転操作を行っている場合には、駆動力を抑制する駆動力抑制制御を行う。具体的には、アクセルペダル66を踏み込むことにより、アクセル開度に応じた動力をエンジン10で発生させることによって駆動力を発生させている場合に、ブレーキペダル60を踏み込むことによって大きくなる油圧経路52内のブレーキフルードの油圧であるマスタシリンダ圧M/C圧が、所定値を超えた場合に、駆動力を抑制する。これにより、アクセルペダル66とブレーキペダル60とを共に踏み込んだ場合には、駆動力を抑制する。ここで、制動装置40は、ブレーキペダル60を操作する際の操作力をブレーキブースタ44で増大することによりM/C圧を大きくするが、ブレーキブースタ44は、吸気通路30における燃焼室12に接続されている部分とスロットルバルブ36との間に負圧経路46によって接続されている。また、アクセルペダル66を踏み込むことによってエンジン10で動力を発生させる場合、スロットルバルブ36を開くため、吸気通路30におけるスロットルバルブ36の下流側には、多くの空気が流れる。このため、負圧経路46にも空気が流入して負圧が減少するため、ブレーキペダル60に対する操作力をブレーキブースタ44で増大してマスタシリンダ42に伝達する際に利用するブレーキ負圧が減少する。これにより、M/C圧が大きくなり難くなるため、アクセルペダル66は踏み込まずに、ブレーキペダル60のみを踏み込む際におけるブレーキペダル60の操作力に対するM/C圧よりも、アクセルペダル66と共にブレーキペダル60を踏み込む際におけるブレーキペダル60の操作力に対するM/C圧は、大きくなり難くなる。この場合、M/C圧は、駆動力抑制制御を行うか否かの判定に用いる所定値よりも大きくなり難くなり、駆動力抑制制御を行うか否かの閾値を一律にした場合、駆動力を抑制する制御を行い難くなる場合がある。このため、本実施形態に係る車両制御装置1では、駆動力抑制制御を行うか否かをM/C圧に基づいて判定する際における閾値を、ブレーキ負圧によって変動させている。図3は、ブレーキ負圧に応じてM/C圧の閾値を変化させる場合における説明図である。アクセルペダル66とブレーキペダル60とを共に踏み込んだ場合、アクセルペダル66を操作したアクセル開度を大きくすることにより、スロットルバルブ36の開度であるスロットル開度101は大きくなる。このようにスロットル開度101が大きくなった場合、吸気通路30内の圧力である吸気管圧力103が低下する図3、t1。つまり、吸気管圧力103は、吸気管圧力103=吸気管絶対圧-大気圧の関係で示される圧力であるため、大気圧に対しては負圧になっているが、スロットル開度101を大きくすることにより吸気管絶対圧が大きくなり、大気圧との差が小さくなるため、圧力を絶対値で見た場合、吸気管圧力103は小さくなる。このように、アクセルペダル66を踏み込むことによってスロットル開度101が大きくなっている場合でも、ブレーキペダル60を踏み込んでいる状態を維持している場合には、M/C圧102は上昇する。M/C圧102は、このブレーキペダル60に対する操作力によって上昇するが、ブレーキペダル60を操作した場合における操作力は、ブレーキブースタ44でブレーキ負圧104を利用することによって増大してマスタシリンダ42に伝達される。マスタシリンダ42では、このようにブレーキ負圧104によって増大させた力によってM/C圧102を発生させるが、ブレーキ負圧104を利用してブレーキブースタ44でブレーキペダル60の操作力を増大させる場合には、ブレーキペダル60のONとOFFの切り替え時に、ブレーキ負圧104が消費される。このため、ブレーキペダル60をポンピングした場合、ブレーキ負圧104は消費され易くなる。つまり、ブレーキ負圧104=ブレーキブースタ44の絶対圧力-大気圧の関係で示されるブレーキ負圧104は、ブレーキペダル60をポンピングした場合に、急激に低下する図3、t2。このように、ブレーキ負圧104が低下した場合、ブレーキペダル60に入力される操作力をブレーキブースタ44で増大する際に増大し難くなり、これにより、M/C圧102も低下する場合がある。即ち、ブレーキ負圧104が低下した場合、ブレーキペダル60に入力する操作力に対するM/C圧102が小さくなる。ブレーキペダル60への操作力に対するM/C圧102が小さくなった場合、駆動力抑制制御を行うか否かの判定に用いる閾値であるM/C圧閾値105をM/C圧102が超え難くなるため、この場合、M/C圧閾値105を小さくする図3、t3。つまり、M/C圧閾値105は、ブレーキ負圧104に応じて変化させ、ブレーキ負圧104が低くなる従って、M/C圧閾値105も小さくする。M/C圧102に応じて駆動力を抑制する場合には、このように、ブレーキ負圧104に応じてM/C圧閾値105を変化させることにより、駆動力の抑制に対するM/C圧102の影響度を、ブレーキ負圧104に応じて変化させる。また、さらにブレーキ負圧104が低下することにより、ブレーキブースタ44による増力がほとんど行われない場合、ブレーキペダル60に操作力を入力した場合でも、M/C圧102は上昇し難くなる図3、t4。このような場合には、ブレーキペダル60を操作した際にONとOFFとが切り替わるブレーキスイッチ62に基づいて、駆動力を抑制する。つまり、ブレーキペダル60を踏んでいることをブレーキスイッチ62で検出した場合には、駆動力を抑制する。このように、ブレーキ負圧104が所定値以下に低下した場合には、ブレーキペダル60の操作状態に応じて駆動力を抑制する。本実施形態に車両制御装置1は、アクセルペダル66とブレーキペダル60とを共に踏み込んだ場合の駆動力抑制制御時における駆動力を抑制する基準を、ブレーキ負圧104の大きさに応じて変化させる。図4は、車両制御装置の処理手順の概略を示すフロー図である。次に、ブレーキペダル60が操作された場合における本実施形態に係る車両制御装置1の処理手順の概略について説明する。ブレーキペダル60を操作することにより操作力が入力された場合には、まず、アクセル開度≧アクセル開度閾値Jaであるか否かを判定するステップST101。この判定は、ECU70の処理部72が有する運転操作判定部78で行う。この判定を行う場合に用いるアクセル開度閾値Jaは、運転操作の状態が、所定以上の駆動力を発生させる状態であるか否かの判定を、アクセル開度を用いて行う際の所定の判定値として予め設定され、ECU70の記憶部90に記憶されている。運転操作判定部78は、このように記憶部90に記憶されているアクセル開度閾値Jaと、走行状態取得部74で取得したアクセル開度とを比較することにより、現在のアクセル開度≧アクセル開度閾値Jaであるか否かを判定する。この判定により、走行状態取得部74で取得したアクセル開度はアクセル開度閾値Ja以上であると判定された場合ステップST101、Yes判定には、次に、ブレーキ負圧を取得するステップST102。このブレーキ負圧の取得は、負圧センサ50で検出する負圧経路46の負圧の検出結果をECU70の処理部72が有する走行状態取得部74で取得することにより行う。次に、ブレーキ負圧の取得値に応じてM/C圧閾値Jmを決定するステップST103。この決定は、ECU70の処理部72が有する閾値決定部80で行う。ECU70の記憶部90には、ブースタ負圧とM/C圧閾値Jmとの関係を示すマップが記憶されており、閾値決定部80は、走行状態取得部74で取得したブレーキ負圧を、このマップに照らし合わせることにより、M/C圧閾値Jmを決定する。図5は、ブレーキ負圧とM/C圧閾値との関係を示すマップの説明図である。ブレーキ負圧とM/C圧閾値Jmとの関係を示すマップ110の一例について説明すると、M/C圧閾値Jmは、ブレーキ負圧が所定の値以上の領域では一定の値になっている。これに対し、ブレーキ負圧が所定の値未満の領域では、ブレーキ負圧が低くなるに従ってM/C圧閾値Jmは低下している。閾値決定部80は、走行状態取得部74で取得したブレーキ負圧をこのマップ110に照らし合わせることにより、M/C圧閾値Jmを決定する。次に、現在のM/C圧≧M/C圧閾値Jmであるか否かを判定するステップST104。この判定は、ECU70の処理部72が有する走行状態判定部82で行う。走行状態判定部82は、M/C圧を検出するマスタシリンダ圧センサ54の検出結果より走行状態取得部74で取得した現在のM/C圧と、閾値決定部80で決定したM/C圧閾値Jmとを比較することにより、現在のM/C圧≧M/C圧閾値Jmであるか否かを判定する。この判定により、現在のM/C圧はM/C圧閾値Jm以上であると判定された場合ステップST104、Yes判定には、次に、ディレーカウンタのカウントアップを開始するステップST105。このディレーカウンタは、各種の制御時に用いると共にカウンタ制御部84によって制御可能なカウンタとしてECU70の処理部に設けられている。M/C圧≧M/C圧閾値Jmであると判定された場合には、カウンタ制御部84で、このディレーカウンタを作動させ、カウントアップをする。次に、ディレーカウンタ≧カウンタ閾値Jcであるか否かを判定するステップST106。この判定は、走行状態判定部82で行う。また、この判定に用いるカウンタ閾値Jcは、M/C圧≧M/C圧閾値Jmの状態が所定の時間維持されるか否かの判定を、ディレーカウンタを用いて行う場合における判定値として予め設定され、記憶部90に記憶されている。走行状態判定部82は、このように記憶部90に記憶されているカウンタ閾値Jcと、処理部72に設けられ、カウンタ制御部84によって制御されるディレーカウンタとを比較することにより、ディレーカウンタ≧カウンタ閾値Jcであるか否かを判定する。この判定により、ディレーカウンタはカウンタ閾値Jc未満であると判定された場合ステップST106、No判定には、この処理手順から抜け出る。これに対し、ディレーカウンタはカウンタ閾値Jc以上であると判定された場合ステップST106、Yes判定には、駆動力抑制を開始するステップST107。この駆動力抑制は、走行制御部76で行う。駆動力抑制制御を行う際に用いる制御値やマップは、予め設定され記憶部90に記憶されており、走行制御部76は、このように記憶部90に記憶されている制御値やマップに基づいてエンジン10の運転制御を行うことにより、エンジン10で発生する動力を低下させ、駆動力を抑制させる。これらに対し、現在のM/C圧はM/C圧閾値Jm未満であると走行状態判定部82で判定された場合ステップST104、No判定には、現在のブレーキ負圧≦ブレーキ負圧閾値Jbであるか否かを、走行状態判定部82で判定するステップST108。この判定に用いるブレーキ負圧閾値Jbは、駆動力抑制制御をM/C圧に基づいて行うか否かの判定をブレーキ負圧に行う場合における所定の判定値として予め設定され、記憶部90に記憶されている。走行状態判定部82は、このように記憶部90に記憶されているブレーキ負圧閾値Jbと、走行状態取得部74で取得したブレーキ負圧とを比較することにより、現在のブレーキ負圧≦ブレーキ負圧閾値Jbであるか否かを判定する。この判定により、現在のブレーキ負圧はブレーキ負圧閾値Jb以下であると判定された場合ステップST108、Yes判定には、ブレーキスイッチ62=ONであるか否かを、運転操作判定部78で判定するステップST109。即ち、ブレーキスイッチ62の状態を走行状態取得部74で取得し、この取得したブレーキスイッチ62の状態がONであるか否かを運転操作判定部78で判定する。この判定により、ブレーキスイッチ62=ONであると判定された場合ステップST109、Yes判定は、ステップST105に向かう。これに対し、現在のブレーキ負圧はブレーキ負圧閾値Jbより大きいと走行状態判定部82で判定した場合ステップST108、No判定、または、ブレーキスイッチ62はONではないと運転操作判定部78で判定した場合ステップST109、No判定、または、アクセル開度はアクセル開度閾値Ja未満であると運転操作判定部78で判定した場合ステップST101、No判定には、カウンタ制御部84で、ディレーカウンタのクリアを行うステップST110。このように、ディレーカウンタをクリアしたら、この処理手順から抜け出る。以上の車両制御装置1は、ブレーキペダル60の操作に基づいて駆動力を抑制する制御を行う場合に、ブレーキ負圧がブレーキ負圧閾値Jbより大きい場合には、M/C圧に応じて駆動力を抑制している。また、ブレーキ負圧がブレーキ負圧閾値Jb以下の場合には、ブレーキスイッチ62の状態に基づいてブレーキペダル60の操作を検出することにより、M/C圧に関わらず、ブレーキペダル60の操作状態に応じて駆動力を抑制している。これにより、ブレーキペダル60の操作の状態をブレーキスイッチ62のみによって検出する場合のように、ブレーキペダル60は踏み込まれている状態であるとの判定を必要以上に行うことを抑制できる。また、ブレーキペダル60の操作の状態をM/C圧のみによって検出する場合のように、ブレーキ負圧の低下時にブレーキペダル60は踏み込まれているか否かの検出が困難になることを抑制できる。この結果、ブレーキペダル60の操作に基づいて駆動力を抑制する際に、適切な制御を行うことにより、運転者にとって煩わしくない制御を行うことができる。また、M/C圧に応じて駆動力を抑制する場合には、ブレーキ負圧に応じてM/C圧閾値を変化させることにより、駆動力の抑制に対するM/C圧の影響度をブレーキ負圧に応じて変化させるため、ブレーキ負圧が変化した場合も、ブレーキペダル60は踏み込まれているか否かの判定を、精度よく行うことができる。この結果、ブレーキペダル60の操作を、より確実に精度よく検出することができる。また、駆動力を抑制する制御は、駆動力を調節する際に操作をするアクセルペダル66と、ブレーキペダル60とを共に操作している場合に行うため、アクセルペダル66を踏み込んでいる場合でも、ブレーキペダル60の操作を重視して、より確実に減速することができる。この結果、車両走行時の安全性を向上させることができる。なお、上述した車両制御装置1では、ブレーキ負圧に応じてM/C圧閾値を変化させているが、ブレーキ負圧が所定のブレーキ負圧閾値以下になった場合には、M/C圧閾値は変化させずに、いきなりブレーキスイッチ62でブレーキペダル60の操作状態を検出するようにしてもよい。ブレーキペダル60の操作の状態を、ブレーキ負圧閾値を境としてM/C圧またはブレーキスイッチ62で検出するように切り換えることにより、ブレーキペダル60の操作を適切に検出可能にしつつ、制御を簡略化することができる。また、上述した車両制御装置1では、ブレーキ負圧は負圧センサ50によって検出しているが、ブレーキ負圧は、これ以外の手法で取得してもよい。例えば、ブレーキ負圧は、M/C圧と、吸気管圧力と、大気圧とから推定してもよい。また、M/C圧は、マスタシリンダ圧センサ54によって検出しているが、M/C圧は、これ以外の手法で取得してもよい。例えば、M/C圧は、マスタシリンダ42のストローク量や、ブレーキブースタ44のプッシュロッドのストローク量、ブレーキペダル60のストローク量を検出するセンサや、ブレーキペダル60に対する踏力を検出するセンサでの検出結果に基づいて推定してもよい。