"電動機からの動力を車軸側に接続された出力軸に伝達する変速装置であって、電動機の回転軸と同軸かつ該回転軸と一体回転する第1入力軸と、該第1入力軸に同軸状に外嵌配置された第2入力軸と、前記第1入力軸と前記出力軸とを第1ギヤ比をもって接続可能な第1ギヤ機構と、該第1ギヤ機構のギヤのうち前記第1入力軸上または前記出力軸上に配置された遊転ギヤを、該第1入力軸または該出力軸に選択的に固定可能な選択固定手段と、前記第2入力軸と前記出力軸とを前記第1ギヤ比とは異なる第2ギヤ比をもって接続する第2ギヤ機構と、前記回転軸と前記第2入力軸との接続および接続の解除を行う接続解除手段と、を備える変速装置。前記第1ギヤ比は、前記第2ギヤ比よりも大きなギヤ比に設定されてなり、前記遊転ギヤは、前記出力軸に遊転可能に配置されてなり、前記選択固定手段は、前記出力軸上であって前記遊転ギヤに隣接した位置に配置されてなる請求項1記載の変速装置。前記第1ギヤ比は、前記第2ギヤ比よりも大きなギヤ比に設定されてなり、前記遊転ギヤは、前記入力軸に遊転可能に配置されてなり、前記選択固定手段は、前記入力軸上であって前記遊転ギヤに隣接した位置に配置されてなる請求項1記載の変速装置。前記選択固定手段は、シンクロ機構であり、前記接続解除手段は、摩擦クラッチである請求項1乃至3何れか記載の変速装置。前記出力軸に前記車軸が機械的に接続されてなる請求項1乃至4何れか記載の変速装置を備える電気自動車。ところで、近年モータを動力源とする電動自動車においても、駆動力と最高車速とを両立させるために、前記特許文献1に開示されているような二段程度の変速が可能な変速装置の必要性が高まっている。しかしながら、特許文献1に開示されている変速装置では、高速段でしか後退走行ができないため、後退走行に必要な減速比を十分に確保できないといった不都合や、減速時の運動エネルギを電気エネルギとして回生する際の効率が低いといった不都合が生じる。本発明は、モータの回転方向に係わらず必要な動力を出力可能であるとともに、効率的なエネルギ回生が可能な簡易な構成の変速装置の提供を目的とし、この目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。本発明の変速装置は、電動機からの動力を車軸側に接続された出力軸に伝達する変速装置であって、電動機の回転軸と同軸かつ該回転軸と一体回転する第1入力軸と、該第1入力軸に同軸状に外嵌配置された第2入力軸と、前記第1入力軸と前記出力軸とを第1ギヤ比をもって接続可能な第1ギヤ機構と、該第1ギヤ機構のギヤのうち前記第1入力軸上または前記出力軸上に配置された遊転ギヤを、該第1入力軸または該出力軸に選択的に固定可能な選択固定手段と、前記第2入力軸と前記出力軸とを前記第1ギヤ比とは異なる第2ギヤ比をもって接続する第2ギヤ機構と、前記回転軸と前記第2入力軸との接続および接続の解除を行う接続解除手段と、を備えることを要旨とする。本発明の変速装置では、電動機の回転軸に同軸かつ、この回転軸と一体回転する第1入力軸と、車軸側に接続された出力軸とを接続可能な第1ギヤ機構のギヤのうち、第1入力軸または出力軸に遊転可能に配置された遊転ギヤを、選択固定手段によって第1入力軸または出力軸に選択的に固定することにより電動機からの動力を第1ギヤ比をもって出力軸に伝達でき、第1入力軸に同軸状に外嵌配置された第2入力軸を接続解除手段によって電動機の回転軸と接続することにより電動機からの動力を第1ギヤ比とは異なる第2ギヤ比をもって出力軸に伝達できるから、第1ギヤ機構と第2ギヤ機構とのうち出力軸に要求される動力を出力できる一方のギヤ機構を選択して動力を伝達することができる。この結果、電動機の回転方向に関わらず必要な動力を出力することができる。また、エネルギ回生を行う際にも、第1ギヤ機構と第2ギヤ機構とのうちエネルギ回生効率が良い方のギヤ機構を選択することにより、効率的にエネルギ回生を行うことができる。しかも、第1ギヤ機構による動力伝達の切替えは選択固定手段により行い、第2ギヤ機構による動力伝達の切替えは接続解除手段により行うだけだから、上述した効果を簡易な構成で得ることができる。もとより、選択固定手段と接続解除手段とを同時に作動すれば、第1ギヤ機構による動力伝達と第2ギヤ機構による動力伝達との切替えの際の動力伝達の中断も起こらない。また、本発明の変速装置において、前記第1ギヤ比は、前記第2ギヤ比よりも大きなギヤ比に設定されてなり、前記遊転ギヤは、前記出力軸に遊転可能に配置されてなり、前記選択固定手段は、前記出力軸上であって前記遊転ギヤに隣接した位置に配置されてなるものとすることもできる。こうすれば、同じギヤ比を達成するのであれば、遊転ギヤを入力軸側に配置する場合に比べて遊転ギヤのギヤ径を小さく設定することができる。この結果、装置のコンパクト化を図ることができる。また、本発明の変速装置において、前記第1ギヤ比は、前記第2ギヤ比よりも大きなギヤ比に設定されてなり、前記遊転ギヤは、前記入力軸に遊転可能に配置されてなり、前記選択固定手段は、前記入力軸上であって前記遊転ギヤに隣接した位置に配置されてなるものとすることもできる。こうすれば、選択固定手段を出力軸上に配置する場合に比べて選択固定手段に掛かるイナーシャの負担を小さく抑えることができる。この結果、選択固定手段の耐久性を向上することができる。また、本発明の変速装置において、前記選択固定手段は、シンクロ機構であり、前記接続解除手段は、摩擦クラッチであるものとすることもできる。こうすれば、従来の手動変速機に用いられるシンクロ機構と摩擦クラッチとを利用するだけだから、コストアップを抑えることができる。また、本発明の電気自動車は、前記出力軸に前記車軸が機械的に接続されてなる請求項1乃至4何れか記載の変速装置を備えることを要旨とする。本発明の電気自動車では、上述の何れかの態様の本発明の変速装置を備えるから、本発明の変速装置が奏する効果、例えば、電動機の回転方向に関わらず必要な動力を出力可能であるとともに、効率的なエネルギ回生が可能な変速装置を簡易な構成で得ることができる効果を奏することができる。この結果、自動車の電費の向上を図ることができる。次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図1は、低速および高速の二段変速を達成する歯車変速装置を備えた電気自動車の概略構成図である。電気自動車1は、動力源であるモータ2と、このモータ2からの動力を低速および高速の二段に変速する変速装置3と、変速装置3に接続されるとともに変速装置3からの動力を車軸6に伝達するデファレンシャル装置5と、車軸6に伝えられた動力により回転する車輪7とを備えている。変速装置3は、ケース8内に入力軸9,10と出力軸11が平行状に回転可能に配置されており、出力軸11に固定された出力ギヤ21にデファレンシャル装置5のリングギヤ4が噛み合っている。入力軸は、ロー側入力軸9と、このロー側入力軸9と同軸状にロー側入力軸9の外側に配置されたハイ側入力軸10とで構成され、ロー側入力軸9は、モータ2のモータ軸2aに直結され、ハイ側入力軸10は、乾式クラッチ12を介してモータ2のモータ軸2aに接続されている。乾式クラッチ12は、モータ軸2aにより回転するフライホイール12aと、ハイ側入力軸10のモータ2側の外周面にスプライン嵌合などによって取付固定されたクラッチディスク12bと、クラッチディスク12bをフライホイール12aとの間で挟み込むよう配置されたプレッシャプレート12cと、プレッシャプレート12cをクラッチディスク12bから離す方向へバネ力を付勢するダイヤフラムスプリング12dとを備え、レリーズベアリングRBを介してダイヤフラムスプリング12dに接続されたクラッチ切替装置30により、プレッシャプレート12cを軸方向移動させてモータ軸2aとハイ側入力軸10との接続と接続の解除を行う。なお、乾式クラッチ12は、通常はモータ軸2aとハイ側入力軸10とが接続解除された状態を維持する所謂ノーマルオープン型に形成されている。クラッチ切替装置30は、モータ30aと、モータ30aの回転軸に設けたネジ部とネジ係合するとともにレリーズベアリングRBに接続されたスライダ30bとから構成されており、モータ30aの回転軸の回転をスライダ30bの軸方向移動に変換することによりダイヤフラムスプリング12dを介してプレッシャプレート12cを軸方向移動させる。ロー側入力軸9には、駆動ローギヤ14が固定状に設けられており、また、出力軸11には、出力軸11にニードルベアリングを介し遊転可能な遊転ギヤで構成された被駆動ローギヤ15が設けられており、この被駆動ローギヤ15が駆動ローギヤ14に噛み合わされている。ここで、駆動ローギヤ14に比べて被駆動ローギヤ15は径が大きいのでサイズアップすることなく容易に遊転ギヤとすることができるため、駆動ローギヤ14を遊転ギヤとする場合に比して装置のコンパクト化を図ることができる。出力軸11上の被駆動ローギヤ15に隣接した位置にはシンクロ機構16が配置されている。このシンクロ機構16は、出力軸11にスプライン嵌合により固定されたハブ16aと、このハブ16aの外周部に形成されたスプラインとスプライン嵌合して、ハブ16aに対し図示右方向に摺動可能なスリーブ16bとで構成されており、このスリーブ16bは、被駆動ローギヤ15に固定されているクラッチギヤ15aと噛み合うことができるように構成されている。この駆動ローギヤ14と被駆動ローギヤ15とによりロー側ギヤ機構17が構成され、シンクロ機構16によって被駆動ローギヤ15を出力軸11に固定することにより低速段の動力伝達を達成することができる。また、ハイ側入力軸10には、固定状に駆動ハイギヤ18が設けられており、出力軸11側には固定状に被駆動ハイギヤ19が設けられて、駆動ハイギヤ18と被駆動ハイギヤ19の噛み合いによりハイ側ギヤ機構20を構成して、高速段の動力伝達を達成するように構成されている。なお、ロー側ギヤ機構17のギヤ比は、ハイ側ギヤ機構20のギヤ比よりも大きなギヤ比に設定されている。次に、こうして構成された実施例の電気自動車1の動作、特に変速装置3の変速動作について説明する。先ず、電気自動車1の発進の際における変速装置3の変速動作について説明する。発進の際には、ロー側ギヤ機構17を介して出力軸11にモータ2の動力が伝達されるよう図示しないアクチュエータによってシンクロ機構16が作動される。即ち、図1に示す状態からシンクロ機構16のスリーブ16bを図示右方向へ移動させ、スリーブ16bを介してクラッチギヤ15aとハブ16aとを係合し、被駆動ローギヤ15をハブ16aを介して出力軸11に固定する。これにより、発進としての低速段が達成される。このとき、クラッチ切替装置30は駆動されないから乾式クラッチ12は接続が解除された状態を維持する。次に、低速段から高速段へ変速する際の変速動作について説明する。低速段で走行中の実施例の電気自動車1の車速が増加すると、図示しない制御装置から変速装置3へ高速段への変速指令がなされる。変速装置3に高速段への変速指令がなされると、ハイ側ギヤ機構20を介して出力軸11にモータ2の動力が伝達されるようクラッチ切替装置30によって乾式クラッチ12が作動されるとともに、クラッチギヤ15aとハブ16aとの係合を解除するよう図示しないアクチュエータによってシンクロ機構16が作動される。即ち、クラッチ切替装置30のスライダ30bを図示左方向へ移動して乾式クラッチ12を接続状態にするとともに、シンクロ機構16のスリーブ16bを図示左方向へ移動してスリーブ16bを介してのクラッチギヤ15aとハブ16aとの係合を解除する。これにより、高速段が達成される。ここで、クラッチ切替装置30による乾式クラッチ12の接続操作と、図示しないアクチュエータによるシンクロ機構16の解除操作とを同時にオーバーラップさせながら行うことにより低速段から高速段への切替えの際に動力伝達の中断が生じることはない。最後に、高速段から低速段へ変速する際の変速動作について説明する。高速段で走行中の実施例の電気自動車1の車速が減少したり再加速の必要性が生じると、図示しない制御装置から変速装置3へ低速段への変速指令がなされる。変速装置3に低速段への変速指令がなされると、変速装置3は前述した低速段から高速段への変速の際とは逆の動作となるよう制御される。即ち、クラッチ切替装置30のスライダ30bを図示右方向へ移動して乾式クラッチ12を接続解除状態にするとともに、シンクロ機構16のスリーブ16bを図示右方向へ移動してスリーブ16bを介してクラッチギヤ15aとハブ16aとを係合する。これにより、低速段が達成される。ここで、低速段から高速段への変速の際と同様、クラッチ切替装置30による乾式クラッチ12の接続解除操作と、図示しないアクチュエータによるシンクロ機構16の係合操作とを同時にオーバーラップさせながら行うことにより高速段から低速段への切替えの際に動力伝達の中断が生じることはない。以上説明した実施例の変速装置3によれば、モータ軸2aに直結するロー側入力軸9と、ロー側入力軸9に固定された駆動ローギヤ14と、出力軸11に遊転配置された被駆動ローギヤ15と、被駆動ローギヤ15を出力軸11に選択的に固定するシンクロ機構16とにより低速段を構成するとともに、ロー側入力軸9に外嵌配置したハイ側入力軸10と、ハイ側入力軸10とモータ2のモータ軸2aとを選択的に接続する乾式クラッチ12と、ハイ側入力軸10に固定された駆動ハイギヤ18と、出力軸11に固定された被駆動ハイギヤ19とにより高速段を構成する。即ち、低速段への変速はシンクロ機構16による切替えとし、高速段への変速は乾式クラッチ12による切替えとするから、モータ2のモータ軸2aの回転方向に関わらず出力軸11に要求される動力を伝達することができる構成を簡易に確保することができる。しかも、エネルギ回生の際には低速段を選択することにより効率的にエネルギ回生を行うことができる。もとよりシンクロ機構16の切替えと乾式クラッチ12の切替えとを同時に行うことにより変速の際の動力伝達の中断も生じない。次に、本発明の第2実施例の変速装置103を搭載した電気自動車100について説明する。図2は、第2実施例の変速装置103を搭載した電気自動車100の概略構成図である。第2実施例の変速装置103を搭載した電気自動車100は、ロー側ギヤ機構17をロー側ギヤ機構117に変えた点、およびシンクロ機構16をシンクロ機構116に変えた点を除いて第1実施例の変速装置3を備える電気自動車1と同一の構成をしている。従って、第2実施例の電気自動車100のうち第1実施例の電気自動車1と同一の構成については同一の符号を付し、その説明を省略する。第2実施例の変速装置103は、図示するように、駆動ローギヤ114がロー側入力軸9に遊転配置されるとともに被駆動ローギヤ115が出力軸11上に固定され、ロー側入力軸9上であって駆動ローギヤ114の図示左側にシンクロ機構116が隣接配置されている。駆動ローギヤ114には、クラッチギヤ114aが固設されており、シンクロ機構116のスリーブ116bを図示右側へ移動することにより、スリーブ116bを介してクラッチギヤ114aとシンクロ機構116のハブ116aとを係合させる。これにより、駆動ローギヤ114をロー側入力軸9に固定して低速段を達成する。以上説明した第2実施例の変速装置103によれば、第1実施例の変速装置3と同様の作用効果、即ち、モータ2のモータ軸2aの回転方向に関わらず出力軸11に要求される動力を伝達することができる構成を簡易に確保することができるとともに、エネルギ回生の際には低速段を選択することにより効率的にエネルギ回生を行うことができる。もとよりシンクロ機構116の切替えと乾式クラッチ12の切替えとを同時に行うことにより変速の際の動力伝達の中断も生じないという作用効果を奏する。また、シンクロ機構116を出力軸11ではなくロー側入力軸9上に配置するから、シンクロ機構116に掛かるイナーシャの負担を小さく抑えることができる。この結果、シンクロ機構116の耐久性を向上することができる。上述した実施例の変速装置3,103では、低速段へはシンクロ機構16,116を作動することによって切替え、高速段へは乾式クラッチ12を作動することによって切替えるものとしたが、これとは逆に、低速段へは乾式クラッチを作動することによって切替え、高速段へはシンクロ機構を作動することによって切替えるものとしても差し支えない。"