"駆動源としてのエンジン及び電動機と、該電動機に対して電力を入出力可能に構成され運用充電率範囲が設定されたバッテリとを備え、少なくとも前記バッテリに蓄えられた電力を消費して走行する第一走行モードと、前記エンジンと前記電動機とを用いて前記バッテリに蓄えられた電力を維持して又は増加させて走行する第二走行モードとを所定の切替充電率で切り替えて走行するハイブリッド車の制御装置であって、前記バッテリの充電率を推定する充電率推定手段と、前記バッテリの劣化の進行度合いを推定する劣化度推定手段と、前記劣化度推定手段で推定された前記バッテリの劣化が進行しているほど前記切替充電率を大きく設定する設定手段とを備えることを特徴とする、ハイブリッド車の制御装置。前記第一走行モードと第二走行モードとを切り替える切替制御手段を備え、前記切替制御手段が、前記充電率推定手段で推定された前記充電率が前記設定手段で設定された切替充電率以下になったときに、前記第一走行モードから前記第二走行モードへ切り替えることを特徴とする、請求項1記載のハイブリッド車の制御装置。前記切替制御手段が、前記充電率推定手段で推定された前記充電率が前記設定手段で設定された前記切替充電率よりも大きい第二の切替充電率以上になったときに、前記第二走行モードから前記第一走行モードへ切り替えることを特徴とする、請求項2記載のハイブリッド車の制御装置。前記バッテリが新品のときの前記切替充電率が、前記バッテリの前記運用充電率範囲の下限値に設定されていることを特徴とする、請求項1~3のいずれか1項に記載のハイブリッド車の制御装置。一般的な電池には、予め使用運用することができる充電率の範囲以下、この範囲を運用充電率範囲というが設定されており、電池使用時には、電池の充電率がこの運用充電率範囲内か否かが常時監視される。この運用充電率範囲とは、例えば電池の耐久性や電池の運用上の要請等によって定められた電池内部の充電量の変動範囲である。ハイブリッド車に搭載されるバッテリでは、この運用充電率範囲は上限が100、下限が例えば40前後に設定され、バッテリの充電率が下限値未満に追い込まれないように下限値よりも低下しないようにバッテリが使用される。ハイブリッド車の走行モードの切り替えは、上記したようにバッテリの充電率に応じて行われるが、この切り替えるための閾値が運用充電率範囲の下限値とされる。言い換えると、バッテリの充電率が下限値以上であれば、電動機主体の走行であるCDモードが選択され、充電率が下限値よりも低いときはエンジンを駆動源としてバッテリの残容量を維持して走行するCSモードが選択される。これにより、ハイブリッド車は、燃費の向上及びバッテリの過放電の防止を図りながら、最適な走行モードを選択して走行する。ところで、電池は劣化が進行するとすなわち、劣化度が低下すると、新品時と同一の充電率でも電池容量電池内に残存する電気量が低下する。例えば、劣化度が低下した電池の満充電時の最大電池容量は、新品の電池の満充電時の最大電池容量よりも低くなる。さらに電池は、容量が低下すると取り出せる電池出力も低下する。つまり、劣化度が低下した電池は、新品時の電池と同じ充電率であっても取り出せる電池出力が低下する。そのため、上記したようにハイブリッド車の走行モードCDモードとCSモードの切り替えがバッテリの運用充電率範囲の下限値を閾値として行われる場合、バッテリの劣化に伴って容量が低下すると、この下限値でCDモードからCSモードに切り替えたのでは、最低限必要とされる電池出力を確保することができないおそれがある。なお、この最低限必要とされる電池出力とは、例えば発進性や加速性等を最低限確保するために必要とされる電池出力のことである。また、バッテリは、過放電によって劣化が進行するおそれがあるため、劣化の進行という観点からも充電率が運用充電率範囲の下限値よりも低くなることを防ぐ必要があり、ハイブリッド車において適切にCDモードとCSモードとを切り替える必要がある。本件はこのような課題に鑑み案出されたもので、バッテリが搭載されたハイブリッド車において、バッテリの劣化にかかわらず、最低限必要とされる電池出力を確保することができるようにした、ハイブリッド車の制御装置を提供することを目的とする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。1ここで開示するハイブリッド車の制御装置は、駆動源としてのエンジン及び電動機と、該電動機に対して電力を入出力可能に構成され運用充電率範囲が設定されたバッテリとを備え、少なくとも前記バッテリに蓄えられた電力を消費して走行する第一走行モードと、前記エンジンと前記電動機とを用いて前記バッテリに蓄えられた電力を維持して又は増加させて走行する第二走行モードとを所定の切替充電率で切り替えて走行するハイブリッド車の制御装置であって、前記バッテリの充電率を推定する充電率推定手段と、前記バッテリの劣化の進行度合いを推定する劣化度推定手段と、前記劣化度推定手段で推定された前記バッテリの劣化が進行しているほど前記切替充電率を大きく設定する設定手段とを備えることを特徴としている。2前記第一走行モードと第二走行モードとを切り替える切替制御手段を備え、前記切替制御手段が、前記充電率推定手段で推定された前記充電率が前記設定手段で設定された切替充電率以下になったときに、前記第一走行モードから前記第二走行モードへ切り替えることが好ましい。3前記切替制御手段が、前記充電率推定手段で推定された前記充電率が前記設定手段で設定された前記切替充電率よりも大きい第二の切替充電率以上になったときに、前記第二走行モードから前記第一走行モードへ切り替えることが好ましい。4前記バッテリが新品のとき言い換えると、前記バッテリの劣化度が最大のときの前記切替充電率が、前記バッテリの前記運用充電率範囲の下限値に設定されていることが好ましい。本発明のハイブリッド車の制御装置によれば、バッテリの劣化が進行して劣化度が低下して電池容量が低下しても、劣化が進行しているほど第一走行モードと第二走行モードとを切り替える切替充電率が大きく設定され、この設定された切替充電率で第一走行モードと第二走行モードとが切り替えられるので、バッテリの充電率が運用充電率範囲の下限値よりも小さくなる下限値未満に追い込むことを防ぐことができる。すなわち、バッテリの容量低下に伴って出力が低下しても、最低限必要とされる電池出力を確保することができる。また、バッテリの劣化進行に伴って容量が低下しても、切替充電率が大きく設定されるためバッテリの過放電による劣化の進行を防止することができる。以下、図面により実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。[1.装置構成]一実施形態に係るハイブリッド車の制御装置の構成について、本制御装置を備えた車両の構成図である図1を用いて説明する。図1に示すように、車両1は、エンジンENG2の出力軸回転軸2aにクラッチ3を介して電動発電機以下、電動機ともいう4の回転軸4aが接続され、電動機4の回転軸4aに変速機T/M5の入力軸5aが直結されたパラレル式ハイブリッド自動車ハイブリッド車として構成されている。また、変速機5の出力軸5bは、プロペラシャフト6,図示しないディファレンシャル及びドライブシャフトを介して左右の駆動輪7に接続されている。したがって、クラッチ3が接続されているときには、エンジン2の出力軸2aと電動機4の回転軸4aの双方が駆動輪7と機械的に接続され、クラッチ3が切断されているときには、電動機4の回転軸4aのみが駆動輪7と機械的に接続された状態となる。電動機4は、バッテリ10に蓄えられた直流電力がインバータ8によって交流電力に変換されて供給されることにより電動機モータとして作動し、その駆動力が変速機5によって適切な速度に変換された後に駆動輪7に伝達され、車両1を駆動する。また、車両減速時には、電動機4が発電機として作動し、駆動輪7の回転による運動エネルギが変速機5を介して電動機4に伝達され、交流電力に変換されることにより回生制動力を発生する。そして、この交流電力はインバータ8によって直流電力に変換された後、バッテリ10に充電され、駆動輪7の回転による運動エネルギが電気エネルギとして回収される。エンジン2は、クラッチ3の接続時では、その駆動力が電動機4の回転軸4aを経由して変速機5に伝達され、適切な速度に変速された後に駆動輪7に伝達され、車両1を駆動する。つまり、電動機4がモータとして作動しているときにエンジン2の駆動力が駆動輪7に伝達される場合には、エンジン2の駆動力と電動機4の駆動力とがそれぞれ駆動輪7に伝達されて車両1を駆動する。このように、少なくともバッテリ10に蓄えられた電力を消費して走行する走行態様走行モードを、CDChargeDepleting走行モード第一走行モードという。すなわち、CD走行モードには、電動機4のみで駆動されて走行する場合と、電動機4及びエンジン2で駆動されて走行する場合とがあり、このCD走行モードでは主として電動機4が用いられるため、バッテリ10に蓄えられている電力は消費され、バッテリ10の充電率は徐々に低下する。一方、バッテリ10に蓄えられた電力量、すなわちバッテリ10の充電率StateofCharge,以下SOCともいうが低下してバッテリ10を充電する必要がある場合は、クラッチ3が接続され、エンジン2の駆動力の一部によって電動機4が駆動される。このとき、電動機4は発電機として作動する。これにより発電が行われて、発電された交流電力がインバータ8で直流電力に変換された後にバッテリ10に充電されて充電率が上昇する。すなわち、電動機4が発電機として作動されているときは、エンジン2の駆動力のみエンジン2の駆動力の残りの部分のみが駆動輪7に伝達され、車両1を駆動する。これにより、車両1は、バッテリ10の充電率を所定の範囲内に維持して又は充電率を上昇させて走行する。なお、この所定の範囲は、例えば後述の運用充電率範囲の下限値近傍下限値を挟んで所定範囲,下限値を最大とした所定範囲,下限値を最小とした所定範囲に設定される。このように、エンジン2と電動機4とを用いてバッテリ10に蓄えられた電力を維持して、又は電力を増加させて走行する走行態様走行モードを、CSChargeSustaining走行モード第二走行モードという。これらの走行モードCD走行モード及びCS走行モードは、バッテリ10の充電率によって切り替えられる。また、CD走行モード及びCS走行モードの切り替えは、後述の切替制御部15dによって行われる。バッテリ10は、バッテリケース内に複数の電池モジュールが収容された組電池であり、電動機4に対して電力を入出力可能充放電可能に構成されている。さらに各電池モジュールは、例えばそのケース内に複数の電池セルが直列に接続されて収容された組電池である。なお、電池モジュールや電池セルの数は出力やスペース等の関係によって適宜決定される。また、バッテリケースは、車室内例えば、車両1のトランクルーム内やインパネの内部等の位置に固定されている。また、バッテリ10の近傍には、バッテリ10を加温するためのヒータ11が設けられている。バッテリ10は、予め使用運用することができる充電率の範囲運用充電率範囲が設定されている。この運用充電率範囲とは、例えばバッテリ10の耐久性や、バッテリ10を搭載した電気機器が要求する出力や、バッテリ10の運用上の要請等によって定められた電池内部の充電量の変動範囲である。一般的な電気自動車やハイブリッド車等の電動車両に搭載されるバッテリでは、この運用充電率範囲の上限は100に設定され、下限は40前後に設定され、充電率が下限値未満に追い込まれないように低下しないようにバッテリ10が運用される。なお、この下限値はバッテリの種類によって適宜設定される。また、充電率とは、電池に充電されている電力を簡便に把握するための指標の一つであり、例えば満充電時の容量電池内に残存する電気量に対する残容量の百分率で表現され、式で表すと以下の式1で定義される。ヒータ11は、例えばPTCヒータ等の加温器であって、後述の車両ECU15によってスイッチのオンオフが制御される。バッテリ10とヒータ11とは流路11aで接続されており、ヒータ11で加熱された空気はこの流路11aを通ってバッテリケース内に流れ、バッテリ10を加温する。また、バッテリ10には冷気を取り入れるための流路図示略も設けられ、バッテリケース内に冷気が流れることによりバッテリ10を冷却する。また、車両1には、これら装置を制御する電子制御装置ElectricControlUnit,以下ECUというが設けられる。すなわち、車両1には、エンジン2を制御するエンジンECUENG_ECU12,インバータ8を制御するインバータECU13,バッテリ10の管理や制御及びヒータ11の制御等を行う車両ECU制御装置15がそれぞれ設けられる。車両ECU15は、エンジンECU12,インバータECU13を通じて車両1の統合制御も実施する。エンジンECU12,インバータECU13及び車両ECU15は、それぞれメモリROM,RAM及びCPU等で構成されるコンピュータである。なお、エンジンECU12及びインバータECU13の各機能については、周知の技術を適用可能であるため、詳細については省略する。[2.制御構成]本実施形態の車両ECU15では、車両1がCD走行モードで走行している場合に、CD走行モードからCS走行モードに切り替える切替制御が実施される。このとき、適切なタイミングで走行モードが切り替えられるように構成されている。車両ECU15は、上記の制御を実現するために、バッテリ管理部15aとしての機能要素と、劣化度推定部15bとしての機能要素と、設定部15cとしての機能要素と、切替制御部15dとしての機能要素とを有している。バッテリ管理部充電率推定手段15aは、バッテリ10の温度や電圧、インバータ8とバッテリ10との間に流れる電流等を検出し、バッテリ10の状態を監視するものである。ここでは、バッテリ管理部15aは、検出した情報からバッテリ10の充電率を推定する充電率推定手段として機能する。バッテリ管理部15aは、公知の手法によってバッテリ10の充電率を推定する。例えば、特開2008-145349号公報に記載されているように、バッテリ10から充放電される電力量を追跡計算していく方法がある。すなわち、バッテリ10の初期の充電量に対し、充電された電力量を加算していく一方、放電された電力量を減算していく方法である。この他に、例えば、特開平9-98504号公報に記載されているように、バッテリ10の充放電電力量を計測し、この充放電電力量をバッテリ10の温度で補正してバッテリ10の残容量を算出して充電率を推定する方法がある。なお、充電率の推定手法は特に限られず、種々の手法を適用可能である。バッテリ管理部15aで推定されたバッテリ10の充電率の情報は、切替制御部15dへ伝達される。劣化度推定部劣化度推定手段15bは、バッテリ10の劣化の進行度合いすなわち、劣化度を推定するものである。ここで、劣化度StateofHealth,以下SOHともいうは、劣化の度合を数値化した指標の一つであり、例えば新品時の満充電容量に対するその時点での満充電容量の百分率で表現される。劣化度は、電池の残存寿命健全性とも呼ばれ、式で表すと以下の式2で定義される。つまり、劣化度は、SOH=100が新品であることを意味しすなわち、劣化度の値が高いほど劣化が進行していないことを意味し、劣化度の値が低いほど劣化が進行していることすなわち、電池の残存寿命が短くなっていることを意味する。劣化度推定部15bは、公知の手法によってバッテリ10の劣化度を推定する。例えば、特開2000-131404号公報や特開2010-78530号公報に記載されているように、電池の満充電時の容量と電池の内部抵抗とから劣化度を推定する方法がある。なお、劣化度の推定手法は特に限られず、種々の手法を適用可能である。劣化度推定部15bで推定されたバッテリ10の劣化度の情報は、設定部15cへ伝達される。設定部設定手段15cは、劣化度推定部15bで推定されたバッテリ10の劣化度に応じて、車両1の走行モードを切り替えるための閾値を設定するものである。上記したように、CD走行モードとCS走行モードとは、バッテリ10の充電率によって切り替えられる。すなわち、走行モードを切り替えるための閾値はバッテリ10の充電率である。以下、この閾値のことを切替充電率切替SOCという。CD走行モードでは、バッテリ10に蓄えられた電力を積極的に消費して言い換えると、バッテリ10による出力を優先して走行するため、バッテリ10の充電率は徐々に低下する。しかし、バッテリ10には運用充電率範囲が設定されており、バッテリ10の充電率がこの運用充電率範囲の下限値を下回るような使用は避ける必要がある。そのため、走行モードの切替充電率は、予めバッテリ10の新品時における運用充電率範囲の下限値例えば、SOC=40に設定されている。なお、予め設定された切替充電率を初期切替充電率という。初期切替充電率をバッテリ10の新品時における運用充電率範囲の下限値に設定する理由は、燃費向上及び排気ゼロを考慮して、CD走行モードをできるだけ長く実施するためである。つまり、バッテリ10を使用することができる範囲運用充電率範囲の下限値でCD走行モードからCS走行モードに切り替えるほうが、より燃費を向上させることができ、且つ、排気ゼロの時間を長くすることができるからである。また、新品時のバッテリ10を基準とするのも同様の理由による。設定部15cは、バッテリ10の劣化度が低いほど劣化が進行しているほど、初期切替充電率よりも大きな値を、その劣化度に応じた切替充電率として設定する。すなわち、この設定部15cは、初期切替充電率に対して、劣化度に応じた補正量を加算して、初期切替充電率よりも大きな値を切替充電率として設定する。これは、電池はその劣化度が低下すると、新品時と同一の充電率であっても電池容量が低下し、取り出せる電池出力も低下するためである。これについて、図2を用いて説明する。図2は、横軸にバッテリ10の劣化度SOHをとり、縦軸に電池出力すなわち、電池容量をとった棒グラフである。それぞれの劣化度における棒グラフの長さは、その劣化度においてバッテリ10を満充電状態SOC=100としたときに得られる電池出力最大電池容量を意味する。また、それぞれの棒グラフの左側には充電率を、右側には電圧を示す。なお、図2に示す数値は一例であって、これに限られない。図2に示すように、新品時SOH=100のバッテリ10は、その充電率SOCが例えば運用充電率範囲の下限値SOC=40のときに、車両1において必要とされる電池出力の最低値必要下限出力を確保することができる。しかし、劣化度が低下したバッテリ10例えば、SOH=85やSOH=70は、その充電率がこの下限値である40のときには、必要下限出力を確保することができない。なお、この必要下限出力は、例えば発進性や加速性,登坂性を最低限確保するための電池出力や、変速機5がAMTの場合に変速トルク抜けを電動機4で最低限確保するための電池出力等であり、車両の種類や性能に応じて設定されるものである。つまり、上記したように、電池は劣化度の低下によって電池出力電池容量が低下するので、同じ充電率であっても得られる出力が小さくなってしまう。そのため、設定部15cは、劣化度が低いほど、CD走行モードからCS走行モードへ切り替える切替充電率を初期切替充電率よりも高く設定して、必要下限出力を確保できるようにする。なお、図2中に示す破線は、新品時のときに必要下限出力が確保される充電率すなわち、運用充電率範囲の下限値である。この出力を確保するためには、SOH=85のバッテリでは、SOC=47のときにCD走行モードからCS走行モードへ切り替える必要がありつまり、切替SOC=47、SOH=70のバッテリでは、SOC=57のときにCD走行モードからCS走行モードへ切り替える必要があるつまり、切替SOC=57。バッテリ10の劣化度に応じた補正量の例を以下の表1に示す。表1では、劣化度が85に低下すると、7の補正量が初期切替充電率に加算されて、劣化度85時の切替SOC=47と設定され、劣化度が70に低下すると、17の補正量が初期切替充電率に加算されて、劣化度70時の切替SOC=57と設定される。なお、この表1はあくまでも例示であって、補正量は電池の種類や性質等によって変わるため、車両1に搭載されるバッテリ10に応じて予め車両ECU15に記憶される。切替制御部切替制御手段15dは、バッテリ管理部15aで推定されたバッテリ10の充電率が設定部15cで設定された切替充電率以下になったときに、CD走行モードからCS走行モードへの切り替えを実施するものである。すなわち、この切替制御部15dは、CD走行モードでの走行中に、バッテリ10の充電率とバッテリ10の劣化度に応じた切替充電率とを比較して、バッテリ10の充電率が切替充電率以下になったと判断したら、CS走行モードに切り替える。具体的には、切替制御部15dは、クラッチ3を接続し、電動機4を発電機として作動させてエンジン2の駆動力の一部をバッテリ10へ電力として充電するようにクラッチ3や電動機4等を制御する。[3.フローチャート]次に、図3を用いて車両ECU15で実施されるCD走行モードからCS走行モードへの切替制御の手順の例を説明する。このフローチャートは、所定の周期で動作する。また、下記の各ステップは、コンピュータのハードウェアに割り当てられた各機能手段が、ソフトウェアコンピュータプログラムによって動作することによって実施される。図3のフローチャートは、車両1がCD走行モードで走行し始めたときにスタートする。図3に示すように、まず、ステップS10において、フラグF=0であるか否かを判定する。ここで、フラグFとは、前述した設定部15cによる劣化度に応じた切替充電率の設定がされたか否かをチェックするための変数であり、制御開始時はフラグF=0と設定されている。そのため、制御開始時はステップS10においてYESルートとなり、ステップS20へ進む。ステップS20において、劣化度推定部15bによってバッテリ10の劣化度が推定される。次いでステップS30において、設定部15cによって切替充電率切替SOCの設定が実施され、劣化度に応じた切替充電率が取得される。そして、ステップS40でフラグFがF=1に設定されてステップS50へ進む。ステップS50では、バッテリ管理部15aによってバッテリ10の充電率が推定される。そして、ステップS60において、推定された充電率が設定された切替充電率以下になったか否かが判定される。推定された充電率が設定された切替充電率よりも大きい場合は、NOルートからリターンする。一方、ステップS60において推定された充電率が設定された切替充電率以下であると判定されたら、YESルートからステップS70へ進み、CD走行モードからCS走行モードへ切替制御が実施される。そして、ステップS80においてフラグFがF=0にリセットされて終了する。また、ステップS60からリターンされた場合は、ステップS10において再びフラグFがF=0であるか否かの判定が実施される。このとき、フラグFはF=1に設定されているので、ステップS10の判定ではNOルートからステップS50へ進み、ステップS50~S80が繰り返される。つまり、ステップS20での劣化度の推定及びステップS30での劣化度に応じた切替充電率の設定は、制御フローがスタートされたときのみつまり、車両1のCD走行モードでの走行開始後一度だけ実施される。[4.効果]したがって、本制御装置によれば、バッテリ10の劣化が進行して劣化度が低下して電池容量が低下しても、劣化が進行しているほどCD走行モードとCS走行モードとを切り替える切替充電率切替SOCが大きく設定され、この設定された切替充電率でCD走行モードとCS走行モードとが切り替えられるので、バッテリ10の充電率が運用充電率範囲の下限値よりも小さくなるすなわち、下限値未満に追い込まれることを防ぐことができる。つまり、バッテリ10の容量低下に伴って出力が低下しても、最低限必要とされる電池出力を確保することができる。また、バッテリ10の劣化進行に伴って容量が低下しても、切替充電率が大きく設定されるため、バッテリ10の過放電による劣化の進行を防止することができる。また、CD走行モードで走行中に、バッテリ10の充電率が切替充電率以下になったときにCS走行モードに切り替えるため、CD走行モードからCS走行モードへの切り替えを適切なタイミングで実施することができる。また、初期切替充電率がバッテリ10の運用充電率範囲の下限値に設定されており、この初期切替充電率に補正量を加算して劣化度に応じた切替充電率を設定するため、できるだけCD走行モードでの走行を実施することができる。つまり、バッテリ10を使用することができる範囲運用充電率範囲の下限値でCD走行モードからCS走行モードに切り替えるため、より燃費を向上させることができ、且つ、排気ゼロの時間を長くすることができる。また、劣化度に応じた切替充電率の設定が車両1のCD走行モードでの走行開始後一度だけ実施されるため、フラグを用いて長期的な劣化の進行度合いを判定することで制御安定性を向上させることができる。[5.その他]以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形することが可能である。上記実施形態では、切替充電率でCD走行モードからCS走行モードへ切り替える制御を説明したが、CS走行モードで走行しているときに、例えば減速によって高い回生エネルギが得られ、バッテリ10の充電率が上昇して切替充電率よりも高くなった場合に、CS走行モードからCD走行モードへ切り替えるように構成してもよい。すなわち、切替充電率は、走行モードをいずれかに切り替えるための閾値としてもよい。この場合、CS走行モードからCD走行モードへ切り替えるための閾値CS/CD切替充電率,第二の切替充電率をCD走行モードからCS走行モードへ切り替えるための閾値CD/CS切替充電率よりも大きな値とする。例えば、上記した実施形態の表1の切替SOCに対して、それぞれ10ずつ大きくした値をCS/CD切替充電率として設定する。そして、これらの閾値をそれぞれバッテリ10の劣化が進行しているほど大きく設定するように構成してもよい。このようにCS/CD切替充電率を設定し、さらにこの切替充電率についてもバッテリ10の劣化が進行しているほど大きくすることにより、CS走行モードで走行中にバッテリ10の充電率が上昇してCS/CD切替充電率以上になったら、CD走行モードに切り替えて燃費向上及び排気ゼロを図ることができる。また、初期切替充電率は、新品時のバッテリ10の運用充電率範囲の下限値に設定されていなくてもよく、例えば下限値よりも余裕を持たせて設定し、バッテリ10の出力確保を確実に行えるようにしてもよい。また、上記実施形態では、パラレル式のハイブリッド車を例として説明したが、車両は、少なくともバッテリに蓄えられた電力を消費して走行する走行モードと、エンジンと電動機とを用いてバッテリに蓄えられた電力を維持して又は増加させて走行する走行モードとを切り替えて走行できるものであればよく、例えばパラレル式ハイブリッド車にシリーズ式ハイブリッド車を組み合わせたシリーズパラレル式ハイブリッド車であってもよい。"