それぞれがトロイド曲面である軸方向側面同士を互いに対向させた状態で、相対回転を可能として互いに同心に配置された第一、第二のディスクと、これら第一、第二のディスクの軸方向側面同士の間に挟持されてこれら第一、第二のディスク同士の間で動力を伝達する、それぞれの周面を部分球面状の凸面とした複数のパワーローラと、これら各パワーローラを回転自在に支持した複数の支持部材と、これら各支持部材を揺動変位させて前記第一のディスクと前記第二のディスクとの間の変速比を変える変速比調節手段と、油圧室内への油圧の導入に伴って前記第一のディスクと前記第二のディスクとを互いに近付く方向に押圧し、前記各ディスクと前記各パワーローラの周面との転がり接触部である各トラクション部の面圧を確保する油圧式の押圧装置と、油圧源と前記油圧室との間に設けられて前記油圧室内に導入する油圧を調節する、押圧装置用油圧調整弁とを備え、車両の駆動源であるエンジンの出力を駆動輪に伝達する駆動系の途中に設置された状態で使用されるトロイダル型無段変速機に於いて、前記エンジンを停止状態から始動させる際に、前記押圧装置用油圧調整弁による前記油圧室内に導入する油圧の制御値を最高値とする事を特徴とするトロイダル型無段変速機。前記エンジンを停止状態から始動させる際とは、イグニッションキーをONしてから、このエンジンをスタータモータにより駆動し、このエンジンが点火してセルモータによらずに回転を継続し始めるまでの間である、請求項1に記載したトロイダル型無段変速機。前記油圧源と前記押圧装置用油圧調整弁との間に、この油圧源から吐出された圧油を前記押圧装置を含む複数の油圧機器に供給する油圧系路の供給油圧を調節する為の、ライン圧制御用油圧調整弁が設けられており、前記油圧室内に導入する油圧の制御値の最高値は、このライン圧制御用油圧調整弁により調整された、前記供給油圧である、請求項1~2のうちの何れか1項に記載したトロイダル型無段変速機。前記押圧装置用油圧調整弁が、ソレノイドへの通電状態の切換に伴って流路を開閉し、経過時間に対する通電時間の割合であるデューティ比を変える事により前記油圧室内に導入する油圧を調整する電磁式であり、前記エンジンを停止状態から始動させる際に前記押圧装置用油圧調整弁が、前記デューティ比を調節可能範囲のうちで最も偏った値にする事により、前記油圧室内に導入する油圧の制御値を最高値とする、請求項1~3のうちの何れか1項に記載したトロイダル型無段変速機。前記エンジンを停止させる操作を行った状態で、前記押圧装置用油圧調整弁の開度を、前記油圧室内に導入する油圧を、前記各トラクション部の面圧を必要最低限の値に規制する為の開度に調整する、請求項1~4のうちの何れか1項に記載したトロイダル型無段変速機。トロイダル型無段変速機と、複数の歯車を組み合わせて成る歯車式の差動ユニットとを備え、このうちの差動ユニットは、前記トロイダル型無段変速機を構成する第一のディスクと共に入力軸により回転駆動される第一の入力部と、同じく第二のディスクに接続される第二の入力部とを有し、これら第一、第二の入力部同士の間の速度差に応じた回転を取り出して出力軸に伝達するものである無段変速装置に於いて、前記トロイダル型無段変速機が、請求項1~5のうちの何れか1項に記載したトロイダル型無段変速機である事を特徴とする無段変速装置。本発明は、上述の様な事情に鑑みて、特に構造を複雑にする事なく小型に構成できて、エンジンの始動時には押圧装置の油圧室内の油圧を素早く立ち上がらせ、停止時にはこの油圧室内の油圧を徐々に低下させる事で、大きな弾力を有する予圧ばねを使用しなくても、エンジンの始動、停止時にトラクション部でグロススリップが発生するのを防止できる構造を実現すべく発明したものである。本発明のトロイダル型無段変速機及び無段変速装置のうち、請求項1に記載したトロイダル型無段変速機は、従来から知られているトロイダル型無段変速機と同様に、第一、第二のディスクと、複数のパワーローラと、複数の支持部材と、変速比調節手段と、油圧式の押圧装置と、押圧装置用油圧調整弁とを備え、車両の駆動源であるエンジンの出力を駆動輪に伝達する駆動系の途中に設置された状態で使用される。前記第一、第二のディスクは、それぞれがトロイド曲面である軸方向側面同士を互いに対向させた状態で、相対回転を可能として互いに同心に配置されている。又、前記各パワーローラは、前記第一、第二のディスクの軸方向側面同士の間に挟持されてこれら第一、第二のディスク同士の間で動力を伝達するもので、それぞれの周面を部分球面状の凸面としている。又、前記各支持部材は、前記各パワーローラを回転自在に支持している。又、前記変速比制御手段は、前記各支持部材を揺動変位させて、前記第一のディスクと前記第二のディスクとの間の変速比を変える。又、前記押圧装置は、油圧室内への油圧の導入に伴って、前記第一のディスクと前記第二のディスクとを互いに近付く方向に押圧し、前記各ディスクと前記各パワーローラの周面との転がり接触部である各トラクション部の面圧を確保する。更に、前記押圧装置用油圧調整弁は、油圧源と前記油圧室との間に設けられて、この油圧室内に導入する油圧を調節する。特に、本発明のトロイダル型無段変速機に於いては、前記エンジンを停止状態から始動させる際に、前記押圧装置用油圧調整弁による前記油圧室内に導入する油圧の制御値を最高値とする。この様な本発明を実施する場合に、具体的には、請求項2に記載した発明の様に、前記エンジンを停止状態から始動させる際を、イグニッションキーをONしてから、このエンジンをスタータモータにより駆動し、このエンジンが点火してセルモータによらずに回転を継続し始めるまでの間とする。或いは、請求項3に記載した発明の様に、前記油圧源と前記押圧装置用油圧調整弁との間に、この油圧源から吐出された圧油を前記押圧装置を含む複数の油圧機器に供給する油圧系路の供給油圧を調節する為の、ライン圧制御用油圧調整弁を設ける。そして、前記油圧室内に導入する油圧の制御値の最高値を、このライン圧制御用油圧調整弁により調整された、前記供給油圧とする。又、上述の様な本発明を実施する場合に好ましくは、請求項4に記載した発明の様に、前記押圧装置用油圧調整弁を、ソレノイドへの通電状態の切換に伴って流路を開閉し、経過時間に対する通電時間の割合であるデューティ比を変える事により前記油圧室内に導入する油圧を調整する電磁式とする。そして、前記エンジンを停止状態から始動させる際に前記押圧装置用油圧調整弁を、前記デューティ比を調節可能範囲のうちで最も偏った値にする事により、前記油圧室内に導入する油圧の制御値を最高値とする。尚、この最も偏った値とは、前記デューティ比が最大例えば100である場合に前記流路を開放したままとし、前記油圧室内に導入する油圧を最大値にする構造であれば、前記デューティ比の最大値である。これに対して、前記デューティ比が最小例えば0である場合に前記流路を開放したままとし、前記油圧室内に導入する油圧を最大値にする構造であれば、前記デューティ比の最小値である。又、本発明を実施する場合に好ましくは、請求項5に記載した発明の様に、前記エンジンを停止させる操作を行った状態で、前記押圧装置用油圧調整弁の開度を、前記油圧室内に導入する油圧を、前記各トラクション部の面圧を必要最低限の値に規制する為の開度に調整する。尚、この必要最低限の値に規制する為の開度とは、前記押圧装置用油圧調整弁の開度を最も絞った状態であり、例えば、デューティ比100で前記流路を開放する場合には、例えば20程度の値を、デューティ比0で前記流路を開放する場合には、例えば80程度の値を、それぞれ言う。更に、請求項6に記載した無段変速装置の発明は、トロイダル型無段変速機と、複数の歯車を組み合わせて成る歯車式の差動ユニットとを備える。このうちの差動ユニットは、前記トロイダル型無段変速機を構成する第一のディスクと共に入力軸により回転駆動される第一の入力部と、同じく第二のディスクに接続される第二の入力部とを有し、これら第一、第二の入力部同士の間の速度差に応じた回転を取り出して出力軸に伝達するものである。特に、本発明の無段変速装置に於いては、前記トロイダル型無段変速機が、上述した様な、本発明のトロイダル型無段変速機である。上述の様に構成する本発明のトロイダル型無段変速機及び無段変速装置によれば、エンジンの始動時には押圧装置の油圧室内の油圧を素早く立ち上がらせる事で、大きな弾力を有する予圧ばねを使用しなくても、エンジンの始動時にトラクション部でグロススリップが発生するのを防止できる。即ち、エンジンを停止状態から始動させる際に、前記押圧装置用油圧調整弁による前記油圧室内に導入する油圧の制御値を最高値にすると、この押圧装置用油圧調整弁を通過する圧油の流量が十分に多くなる。この結果、前記油圧室内の油圧を素早く立ち上がらせる事ができて、前記グロススリップの発生を防止できる。又、請求項5に記載した発明の様に、前記エンジンを停止させる操作を行った状態で、前記押圧装置用油圧調整弁による前記油圧室内に導入する油圧の制御値を最低限の値とすれば、この押圧装置用油圧調整弁を通過する圧油の流量が絞られる。この結果、前記油圧室内の油圧を徐々に低下させて、エンジンが完全に停止する前に、前記押圧装置が発生する押圧力が過度に低下する事を防止して、前記グロススリップの発生を防止できる。図1~3により、本発明の実施の形態の1例に就いて説明する。尚、本例の特徴は、エンジン1の始動、停止時に、1対の押圧装置用油圧調整弁28、28aのうちの下流側の調整弁28aの開度を調節する事により、押圧装置5に適切な押圧力を発生させて、入力側、出力側各ディスク6、8の軸方向側面と各パワーローラ7の周面との転がり接触部でグロススリップが発生する事を防止する点にある。その他の部分の構成及び作用に就いては、前述した通りであるから、重複する説明は省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。油圧系路の途中でライン圧制御用油圧調整弁27よりも下流側で、前記押圧装置5の油圧室30に直接繋がる部分に設けられた、前記押圧装置用油圧調整弁28aは、ソレノイド38とリターンスプリング39とによりスプール40を移動させ、流路を高速で開閉する事により、前記押圧装置5の油圧室30内に導入する油圧を調節する、デューティ比制御式の電磁弁である。前記ソレノイド38への通電時間の割合デューティ比が大きい100に近い程、前記押圧装置用油圧調整弁28aを通過して前記油圧室30内に送り込まれる圧油の量を多くし、この油圧室30内の油圧を高くできる。逆に、前記デューティ比が小さい0に近い程、前記押圧装置用油圧調整弁28aを通過する圧油の量を少なく抑え、前記油圧室30内の油圧を低くする。本例の場合には、前記エンジン1の始動時に前記押圧装置用油圧調整弁28aのデューティ比を100とし、同じく停止時に20とする事で、前記エンジン1の始動、停止時に各トラクション部でグロススリップが発生する事を防止する様にしている。以下、この点に就いて図3のフローチャートを参照しつつ説明する。本発明の制御を行う場合、先ず、ステップ1で、イグニッションスイッチIGKEYがONされているか否かを判定する。ONされている場合には、ステップ2に移り、前記エンジン1が運転状態、即ち、点火状態で、スタータモータによらずに自力で回転しているか否かを判定する。この判定は、例えば入力側回転センサ9の検出信号により、或いはエンジンコントローラ33からの信号により、前記エンジン1がアイドリング回転Idle回転以上であるか否かにより判定する。前記エンジン1が運転状態であるエンジン回転数≧Idle回転と判定された場合には、ステップ3に移り、通常の制御を行う。即ち、前記エンジン1の運転状態や自動車の走行状態、アクセルペダルやブレーキペダルの踏み込み状態等に応じて、前記ライン圧制御用油圧調整弁27及び前記押圧装置用油圧調整弁28、28aを制御し、前記油圧室30内等に適切な油圧を導入する。一方、前記ステップ2で、前記エンジン1が自力で回転していないエンジン回転数<Idle回転と判定した場合には、ステップ4に移り、本例の特徴の一つである、始動時に前記押圧装置5の押圧力を迅速に高める為の制御を行う。この為に本例の場合には、前記押圧装置用油圧調整弁28aのソレノイド38に通電し続けデューティ比を100とし、この押圧装置用油圧調整弁28aを通過する圧油の流量を確保する。この結果、前記油圧室30内の油圧を素早く立ち上がらせて、前記押圧装置5が発生する押圧力を、短時間の間に十分に上昇させる事ができ、前記各トラクション部でのグロススリップの発生を防止できる。又、前記ステップ1で、イグニッションスイッチがONされていないOFFであると判定した場合には、ステップ5に移り、前記エンジン1が完全に停止しているENG=0min1であるか否かを判定する。このステップ5で、エンジン1が完全には停止していないENG≠0min1であると判定した場合には、ステップ6に移り、前記押圧装置用油圧調整弁28aの開度を、前記油圧室30内に導入する油圧を、前記各トラクション部の面圧を必要最低限の値に規制する為の開度例えばデューティ比20に調整する。イグニッションスイッチがOFFであるが、エンジン1が完全には停止していない状態とは、このエンジン1の停止動作中であるから、前記オイルポンプ18が吐出する圧油の量は急激に減少する。この状態で、前記押圧装置用油圧調整弁28aの開度が大きい圧油が流通可能な量が多いと、前記油圧室30内の油圧が早期に前記エンジン1により回転駆動される前記入力側ディスク6が完全に停止する以前に低下して、前記各トラクション部でグロススリップが発生する。これに対して本例の場合には、前記ステップ6で、前記押圧装置用油圧調整弁28aの開度を小さくする為、前記油圧室30内の油圧の低下が緩徐になり、前記入力側ディスク6が完全に停止する以前に前記押圧装置5の押圧力が過度に低下する事がなくなり、前記各トラクション部でグロススリップが発生する事を防止して、前記トロイダル型無段変速機4の耐久性確保を図れる。尚、前記ステップ5で、前記エンジン1が完全に停止していると判定された場合には、前記ステップ4に移り、前記押圧装置用油圧調整弁28aの開度を大きくデューティを100にしておく。この結果、次のエンジン始動時に、前記油圧室30内の油圧を迅速に上昇させる事ができる。本発明の効果を確認する為に行った、コンピュータによるシミュレーションの結果に就いて、図4~5により説明する。先ず、本発明により、エンジンを始動する際に、各トラクション部でグロススリップが発生するのを防止できる事を確認する為に行ったシミュレーションの結果に就いて、図4により説明する。図4は、エンジン1を始動する際に於ける、入力側ディスク6の回転速度太い実線aと、出力側ディスク8の回転速度細い実線bと、前記エンジン1の出力トルク太い破線cと、ライン圧制御用油圧調整弁27及び元の押圧装置用油圧調整弁28により調節された押圧装置5の直前の押圧装置用油圧調整弁28aの上流側部分の油圧細い破線dと、この押圧装置5の直前の押圧装置用油圧調整弁28aにより調節されたこの押圧装置用油圧調整弁28aの下流側部分の油圧細い鎖線eとの関係を示している。図4の横軸は経過時間秒を、縦軸は回転速度min1、左軸又は油圧MPa、右軸を、それぞれ表している。又、図4のうちのAは本発明の制御を行った場合を、Bは本発明の制御を行わなかった場合を、それぞれ示している。尚、前記エンジンの始動開始時に、前記ライン圧制御用油圧調整弁27及び前記押圧装置用油圧調整弁28aの調節圧目標圧は、何れも0.5MPaとした。又、図4のAに対応する、本発明の制御を行った場合に関しては、前記押圧装置用油圧調整弁28aを全開デューティ比100とした。これに対して、図4のBに対応する、本発明の制御を行わない、従前の技術に関しては、前記押圧装置用油圧調整弁28aの開度デューティ比を20とした。尚、前記ライン圧制御用油圧調整弁27の目標圧0.5MPaを実現する為のデューティ比は、オイルポンプ18の吐出圧力によって変わるが、例えば20程度で実現できる。又、前記押圧装置5では、圧油が消費される事はないので、押圧装置用油圧調整弁28aの目標圧0.5MPaは、エンジンが起動した後の定常運転の状態であれば、デューティ比を20とする事で十分に実現できる。この様な条件で行ったシミュレーションの結果を示す、図4のABの鎖線eを比較すれば明らかな通り、本発明によれば、前記エンジン1の始動時には前記押圧装置5の油圧室30内の油圧を素早く立ち上がらせる事ができる。即ち、前記ライン圧調節用油圧調整弁27による油圧系路の調節圧は、スタータモータの起動後、極く短時間0.3秒程度で0.3MPa程度にまで上昇した。そして、本発明を実施した場合には、図4のAに示す様に、前記油圧系路部分の油圧上昇に合わせて、前記押圧装置用油圧調整弁28aの下流側前記油圧室30内の油圧も、ほぼ同じタイミングで、0.3MPa程度にまで上昇した。この油圧室30内の油圧が0.3MPa程度あれば、エンジンの始動時に前記入力側ディスク6と前記出力側ディスク8との間で伝達される程度のトルクでは、前記各トラクション部でグロススリップが発生する事はない。一方、本発明を実施しない場合には、図4のBに示す様に、前記ライン圧調節用油圧調整弁27による油圧系路の調節圧は、本発明を実施した場合と同様に、スタータモータの起動後、極く短時間で0.3MPa程度にまで上昇した。但し、前記押圧装置用油圧調整弁28aの下流側の油圧の上昇は遅く、前記油圧系路の調節圧を0.7MPa程度にまで上昇させたにも拘らず、スタータモータの起動後、0.3MPa程度にまで上昇するのに、2.5秒程度要した。特に、このスタータモータによる前記エンジン1の駆動中エンジンクランキング中に、このエンジン1が点火してから1秒程度経過する時点まで、前記油圧室30内の油圧が0.1MPa以下に留まった。この油圧室30内の油圧がこの程度に留まると、エンジンの始動時に前記入力側ディスク6と前記出力側ディスク8との間で伝達される程度のトルクであっても、前記各トラクション部でグロススリップが発生する可能性がある。以上、図4のABにその結果を示したシミュレーションから明らかな通り、本発明により、エンジンを始動する際に、各トラクション部でグロススリップが発生するのを防止できる。次に、本発明により、エンジンを停止する際に、各トラクション部でグロススリップが発生するのを防止できる事を確認する為に行ったシミュレーションの結果に就いて、図5により説明する。この図5中の曲線a~e、横軸並びに縦軸の意味は、図4と同じである。又、図5のAが本発明を実施した場合を、Bが実施しなかった場合を、それぞれ示している。実験条件は、前記エンジンの定常運転中の前記ライン圧制御用油圧調整弁27の調節圧目標圧を0.5MPaとし、本発明を実施する場合には、イグニッションキーをOFFした後の状態での前記押圧装置用油圧調整弁28aのデューティ比を20とし、同じく実施しない状態でのデューティ比を100全開とした。この様な条件で行ったシミュレーションの結果を表した図5から、イグニッションキーをOFFする事で、短時間0.7秒程度経過後に、前記ライン圧調節用油圧調整弁27の下流側の油圧は、何れの場合も急速に低下し、エンジンが停止する前後に0~0.1MPaになる事が分かる。但し、本発明を実施して、前記押圧装置用油圧調整弁28のデューティ比を小さく抑えた場合には、図5Aの鎖線eから明らかな様に、この押圧装置用油圧調整弁28aの絞り効果前記油圧室30から圧油が排出される事を抑える効果により、前記エンジン1が停止した瞬間にも、この油圧室30内の油圧が0.3MPa程度残る事が分かる。この油圧が0.3MPa程度あれば、エンジンの停止動作時に前記入力側ディスク6と前記出力側ディスク8との間で伝達される程度のトルクでは、前記各トラクション部でグロススリップが発生する事はない。一方、本発明を実施せず、前記押圧装置用油圧調整弁28を全開とした場合には、図5のBの鎖線eに示す様に、油圧室30内の油圧が前記ライン圧調節用油圧調整弁27の下流側の油圧とほぼ同期して低下し、前記エンジン1が停止した瞬間に前記油圧室30内の油圧は、0.15MPa程度しか残らない事が分かる。この油圧が0.15MPa程度に迄低下すると、エンジンの停止動作時に前記入力側ディスク6と前記出力側ディスク8との間で伝達される程度のトルクであっても、前記各トラクション部でグロススリップが発生する可能性がある。以上、図5のABにその結果を示したシミュレーションから明らかな通り、本発明により、エンジンを停止する際にも、各トラクション部でグロススリップが発生するのを防止できる。但し、エンジンの停止動作時には、始動時とは異なり、前記各トラクション部に潤沢な潤滑油トラクションオイルが存在する。従って、前記押圧装置5による押圧力が多少不足し、前記各トラクション部で軽いグロススリップが発生しても、これら各トラクション部を構成する各面が損傷する程度は軽微であるか、殆ど無視できる場合もある。従って、必要に応じて、エンジンの停止時に前記押圧装置用油圧調整弁28aを全開として、前記油圧室30内の油圧を迅速に低下させても良い。