車両のインストルメントパネルの内側に車両幅方向に沿って配置されると共に、二部材を用いて断面形状が四角形の閉断面形状となるように形成され、更にステアリングコラムを支持するステアリングサポートブラケットが固定されたインパネリインフォースメント本体と、前記二部材を構成する一方の部材の端部と他方の部材の端部とをプロジェクション溶接することにより形成された接合部と、を有する自動車のインパネリインフォースメント。前記二部材はいずれも断面形状がL字状に形成されていると共に、前記一方の部材が前記インパネリインフォースメント本体の上部に配置されかつ前記他方の部材が前記インパネリインフォースメント本体の下部に配置され、前記一方の部材の一端部と前記他方の部材の一端部とが複数点で同時にプロジェクション溶接されて第1の前記接合部が構成され、前記一方の部材の他端部と前記他方の部材の他端部とが複数点で同時にプロジェクション溶接されて第2の前記接合部が構成されている、請求項1記載の自動車のインパネリインフォースメント。前記インパネリインフォースメント本体における運転席側の溶接ピッチが、前記インパネリインフォースメント本体における助手席側の溶接ピッチよりも狭く設定されている、請求項1又は請求項2記載の自動車のインパネリインフォースメント。前記インパネリインフォースメント本体は、その上壁面が車両側面視で前記ステアリングコラムの軸線に対して平行になるように傾斜して配置されている、請求項1~請求項3のいずれか1項に記載の自動車のインパネリインフォースメント。前記インパネリインフォースメント本体は、その上壁面が車両側面視でインストルメントパネルに組付けられるナビゲーション装置又はオーディオ装置の組付方向に対して平行になるように傾斜して配置されている、請求項1~請求項4のいずれか1項に記載の自動車のインパネリインフォースメント。前記インパネリインフォースメント本体には、運転席側においては前記の後壁面にワイヤハーネスが配策されており、助手席側においては前記の上壁面に前記ワイヤハーネスが配策されている、請求項2~請求項5のいずれか1項に記載の自動車のインパネリインフォースメント。前記ステアリングサポートブラケットの後部には、下端部が車体フロア又はフロントピラーの下部に固定されたブレース部材の上端部が固定されている、請求項1~請求項6のいずれか1項に記載の自動車のインパネリインフォースメント。しかしながら、上記先行技術による場合、筒体の外周部に複数のフランジを立設させる構成であるため、フランジと車両搭載部品とが干渉しないように筒体及び車両搭載部品を配置しなければならない。このため、車両搭載上の制約が大きい。従って、上記先行技術は、この点において改善の余地がある。本発明は上記事実を考慮し、車両搭載性を向上させることができる自動車のインパネリインフォースメントを得ることが目的である。第1の態様に係る自動車のインパネリインフォースメントは、車両のインストルメントパネルの内側に車両幅方向に沿って配置されると共に、二部材を用いて断面形状が四角形の閉断面形状となるように形成され、更にステアリングコラムを支持するステアリングサポートブラケットが固定されたインパネリインフォースメント本体と、前記二部材を構成する一方の部材の端部と他方の部材の端部とをプロジェクション溶接することにより形成された接合部と、を有している。第2の態様に係る自動車のインパネリインフォースメントは、第1の態様において、前記二部材はいずれも断面形状がL字状に形成されていると共に、前記一方の部材が前記インパネリインフォースメント本体の上部に配置されかつ前記他方の部材が前記インパネリインフォースメント本体の下部に配置され、前記一方の部材の一端部と前記他方の部材の一端部とが複数点で同時にプロジェクション溶接されて第1の前記接合部が構成され、前記一方の部材の他端部と前記他方の部材の他端部とが複数点で同時にプロジェクション溶接されて第2の前記接合部が構成されている。第3の態様に係る自動車のインパネリインフォースメントは、第1又は第2の態様において、前記インパネリインフォースメント本体における運転席側の溶接ピッチが、前記インパネリインフォースメント本体における助手席側の溶接ピッチよりも狭く設定されている。第4の態様に係る自動車のインパネリインフォースメントは、第1~第3の態様のいずれか一態様において、前記インパネリインフォースメント本体は、その上壁面が車両側面視で前記ステアリングコラムの軸線に対して平行になるように傾斜して配置されている。第5の態様に係る自動車のインパネリインフォースメントは、第1~第4の態様のいずれか一態様において、前記インパネリインフォースメント本体は、その上壁面が車両側面視でインストルメントパネルに組付けられるナビゲーション装置又はオーディオ装置の組付方向に対して平行になるように傾斜して配置されている。第6の態様に係る自動車のインパネリインフォースメントは、第2~第5の態様のいずれか一態様において、前記インパネリインフォースメント本体には、運転席側においては前記の後壁面にワイヤハーネスが配策されており、助手席側においては前記の上壁面に前記ワイヤハーネスが配策されている。第7の態様に係る自動車のインパネリインフォースメントは、第1~第6の態様のいずれか一態様において、前記ステアリングサポートブラケットの後部には、下端部が車体フロア又はフロントピラーの下部に固定されたブレース部材の上端部が固定されている。第1の態様によれば、インパネリインフォースメント本体にはステアリングサポートブラケットが固定されており、当該ステアリングサポートブラケットにステアリングコラムが支持される。ここで、本態様では、上記インパネリインフォースメント本体が二部材を用いて断面形状が四角形の閉断面形状となるように形成されており、かつ二部材を構成する一方の部材の端部と他方の部材の端部とがプロジェクション溶接されることにより接合部が形成されている。このため、四角形の閉断面形状となるように形成されたインパネリインフォースメント本体の外周部に、先行技術のように複数のフランジが立設されることはない。このため、インパネリインフォースメント本体の配置の自由度が高くなり、車両搭載性が改善される。第2の態様によれば、インパネリインフォースメント本体を構成する二部材は、いずれも断面形状がL字状に形成されている。そして、一方の部材はインパネリインフォースメント本体の上部に配置され、他方の部材はインパネリインフォースメント本体の下部に配置される。この状態で、一方の部材の一端部と他方の部材の一端部とが複数点で同時にプロジェクション溶接されて第1の接合部が形成される。また、一方の部材の他端部と他方の部材の他端部とが複数点で同時にプロジェクション溶接されて第2の接合部が形成される。このように複数点で同時にプロジェクション溶接して第1の接合部及び第2の接合部を接合することにより、一打点ごとにフランジを挟むように一対電極を当ててスポット溶接する場合に比べ、溶接工程が著しく短縮される。第3の態様によれば、インパネリインフォースメント本体における運転席側の溶接ピッチがインパネリインフォースメント本体における助手席側の溶接ピッチよりも狭く設定されているため、重量物であるステアリングコラムを支持することとなる運転席側の方を助手席側よりも断面の強度及び剛性を高くすることができる。また、一般に、使用する溶接設備の電流値の上限は決められており、一点当たりのプロジェクション溶接に必要な電流値も決まっているので、同時にプロジェクション溶接することが可能な溶接点数も自ずと決まる。これをインパネリインフォースメント本体の長さに基づいて等ピッチで溶接点を設定していくと、オフセット衝突時など大きな衝突荷重が運転席側に入力された場合に、接合強度不足で断面の口開き現象が生じることが考えられる。しかし、本態様では、運転席側の溶接ピッチを助手席側の溶接ピッチよりも狭くしたので、断面の強度及び剛性が運転席側の方が助手席側よりも相対的に高くなる。従って、上記口開き変形が生じ難くなる。第4の態様によれば、車両側面視でインパネリインフォースメント本体の上壁面がステアリングコラムの軸線に対して平行に配置されるため、インストルメントパネル内の狭い空間を有効に活用することができると共に、インパネリインフォースメント本体をステアリングコラムの軸方向に沿ってより下方へ配置することができる。また、ステアリングコラムは下方が開放されたU字状断面のステアリングサポートブラケットを介してインパネリインフォースメント本体に固定されることが多いが、上記配置関係にすると、車両側面視でステアリングサポートブラケットのインパネリインフォースメント本体への取付面とステアリングサポートブラケットのステアリングコラムへの取付面との間に板の折れ点が形成されず、双方の取付面を一直線上に配置することができる。従って、ステアリングサポートブラケットをプレス成形で簡単に製作することも可能になる。第5の態様によれば、車両側面視でインパネリインフォースメント本体の上壁面がナビゲーション装置又はオーディオ装置の組付方向に対して平行に配置されるため、インストルメントパネル内の狭い空間を有効に活用することができる。第6の態様によれば、インパネリインフォースメント本体を構成するアッパ部材は、前述したようにインパネリインフォースメント本体の上部に配置されている。そして、運転席側においては、ワイヤハーネスがアッパ部材の後壁面に配索されており、助手席側においては、ワイヤハーネスがアッパ部材の上壁面に配索されている。つまり、ワイヤハーネスは、運転席側から助手席側へ配索される途中でアッパ部材の後壁面と上壁面との接続部位を乗り越えていく。ここで、本態様では、アッパ部材はその断面形状がL字状に形成されているため、後壁面と上壁面との接続部位にフランジやエッジが出ることはない。第7の態様によれば、ステアリングサポートブラケットの後部に下端部が車体フロア又はフロントピラーの下部に固定されたブレース部材の上端部が固定されているため、車両走行時に生じるステアリングコラムの上下方向の振動を、ブレース部材の軸力で支持することができる。以上説明したように、第1の態様に係る自動車のインパネリインフォースメントは、車両搭載性を向上させることができるという優れた効果を有する。第2の態様に係る自動車のインパネリインフォースメントは、生産性を飛躍的に向上させることができ、ひいては大幅なコストダウンを図ることができるという優れた効果を有する。第3の態様に係る自動車のインパネリインフォースメントは、限られたプロジェクション溶接の打点数を効率よく配分することで、重量物であるステアリングコラムを安定した状態で支持することができると共に、衝突荷重が入力された場合のインパネリインフォースメント本体の口開き現象を抑制又は防止することができるという優れた効果を有する。第4の態様に係る自動車のインパネリインフォースメントは、インストルメントパネル内の空間利用効率を高めることができると共にステアリングサポートブラケットの製作を容易にしてコスト削減を図ることができるという優れた効果を有する。第5の態様に係る自動車のインパネリインフォースメントは、インストルメントパネル内の空間利用効率を高めることができるという優れた効果を有する。第6の態様に係る自動車のインパネリインフォースメントは、ワイヤハーネスがインパネリインフォースメント本体から損傷を受けることを抑制又は防止することができるという優れた効果を有する。第7の態様に係る自動車のインパネリインフォースメントは、インパネリインフォースメント本体の強度板厚を下げて車両の軽量化及び低コスト化を図ることができるという優れた効果を有する。以下、図1~図13を用いて、本発明に係る自動車のインパネリインフォースメントインストルメントパネルリインフォースメントの実施の形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印FRは車両前方側を示しており、矢印UPは車両上方側を示しており、矢印INは車両幅方向内側を示している。<インパネリインフォースメント10の詳細構造>図1にはインパネリインフォースメントの組付状態の斜視図が示されており、又図2には当該インパネリインフォースメントの縦断面図が示されている。これらの図に示されるように、インパネリインフォースメント10は、対角線にて二分割された四角形断面のプレス構造体12として構成されている。なお、このプレス構造体12が本発明におけるインパネリインフォースメント本体に相当する。具体的には、プレス構造体12は、各々プレス成形によって構成されると共に断面形状がL字状となるように形成された一方の部材としてのアッパ部材14と他方の部材としてのロア部材16の二部品で構成されている。アッパ部材14は、四角形断面の上部側を構成しており、略車両前方側へ向けて配置された上面部18と、略車両下方側へ向けて配置された後面部20とを備えている。一方、ロア部材16は、四角形断面の下部側を構成しており、略車両上方側へ向けて配置された前面部22と、略車両後方側へ向けて配置された下面部24とを備えている。図2~図6Bに示されるように、アッパ部材14の上面部18の前端部一方の部材の一端部には、所定のピッチで複数の第1凸部36が一体に形成されている。各第1凸部36は、アッパ部材14の前端部をその板厚方向であるロア部材16側へ半円筒状に膨出させることにより形成されている。また、後面部20の下端部一方の部材の他端部には、所定のピッチで複数の第1突起38が一体に形成されている。各第1突起38は、等脚台形状に形成されており、後面部20に沿って車両下方側へ延出されている。なお、第1凸部36及び第1突起38は、アッパ部材14のプレス成形時に同時に形成されるようになっている。一方、ロア部材16の前面部22の上端部他方の部材の一端部には、アッパ部材14の第1凸部36と同一のピッチで複数の第2突起40が一体に形成されている。各第2突起40は、第1突起38と同一形状である等脚台形状に形成されており、前面部22に沿って車両上方側へ延出されている。また、下面部24の後端部他方の部材の他端部には、第1突起38と同一のピッチで複数の第2凸部42が一体に形成されている。各第2凸部42は、ロア部材16の後端部をその板厚方向であるアッパ部材14側へ半円筒状に膨出させることにより形成されている。なお、第2凸部42及び第2突起40は、ロア部材16のプレス成形時に同時に形成されるようになっている。アッパ部材14とロア部材16とは、図5に示されるように、上型44と下型46との間にアッパ部材14とロア部材16とをセットし、アッパ部材14の上面部18に形成された第1凸部36をロア部材16の前面部22の第2突起40に押し当てると共に、アッパ部材14の後面部20に形成された第1突起38をロア部材16の下面部24に形成された第2凸部42に押し当て、所定の電流を通電することにより、第1凸部36と第1突起38との接触部位及び第2凸部42と第2突起40との接触部位が溶融し、多数点同時に溶接されるようになっている。すなわち、本態様のプレス構造体12は、多数点同時プロジェクション溶接によって製作されている。以下、第1凸部36と第2突起40との接合部を前側接合部50と称し、第1突起38と第2凸部42との接合部を後側接合部51と称す。なお、図4に示されるように、第2凸部42と第1突起38とがプロジェクション溶接された状態では、第1突起38の先端面38Aと第2凸部42の隣接面42Aとの間に所定の隙間48が形成されている。この点は、第1凸部36と第1突起38との場合も同様である。また、図6Aに示されるように、運転席側での凸部と突起第1凸部36、第1突起38及び第2凸部42、第2突起40の形成ピッチL1は、図6Bに示されるように、助手席側での凸部と突起同上の形成ピッチL2よりも狭く設定されている。なお、図1にも、ピッチL1でプロジェクション溶接される範囲とピッチL2でプロジェクション溶接される範囲を図示した。<インパネリインフォースメント10の車体への取付構造>図1に戻り、上記プレス構造体12の長手方向の両端部には、平面視でL字状に形成された取付ブラケット30がそれぞれ取り付けられている。各取付ブラケット30は、プレス成形によって製作されている。また、取付ブラケット30は、プレス構造体12の長手方向の端部に形成された四角形断面を塞ぐベース部32と、このベース部32の後端部を車両幅方向外側へ折り曲げることにより形成された取付部34と、を備えている。これらの取付部34が左右一対のフロントピラー43の後壁部にそれぞれ締結固定されるようになっている。これにより、インパネリインフォースメント10が左右のフロントピラー43間に架け渡されている。<ステアリングサポートブラケット52及びカウルトゥブレース54>また、インパネリインフォースメント10の運転席側には、ステアリングサポートブラケット52及びカウルトゥブレース54が取り付けられている。ステアリングサポートブラケット52は、ロア側のみで構成されている。つまり、ステアリングサポートブラケット52のアッパ側は廃止されている。具体的には、ステアリングサポートブラケット52は、プレス構造体12のアッパ部材14側に固定される第1サポート部材56と、プレス構造体12のロア部材16側に固定される第2サポート部材58と、によって構成されている。第1サポート部材56及び第2サポート部材58は、いずれもプレス成形によって製作されている。第1サポート部材56は、車両上方側が開放された略U字状に形成されており、車両幅方向に沿って延在する底部56Aと、底部56Aの車両幅方向両端部を車両上方側へ折り曲げて形成した両側部56B、56Cと、を備えている。底部56Aの両サイドは、底部56Aの中央部よりも一段下がっており、左右一対のボルト挿通孔図示省略がそれぞれ形成されている。また、両側部56B、56Cの上端部は互いに離間する方向へそれぞれ折り曲げられると共に、車両前方側へ延出されてアッパ部材14の上面部18にスポット溶接されている。カウルトゥブレース54は、側面視で逆V字状に形成されており、プレス構造体12を車両上方側から跨ぐように配置されたアッパ部68と、このアッパ部68の前端部から車両下方側へ垂下されてプレス構造体12の車両前方側に配置されたロア部70と、によって構成されている。アッパ部68及びロア部材16は、いずれもプレス成形によって製作されている。アッパ部68は、平面視で略矩形状に形成された本体部68Aと、この本体部68Aの車両幅方向両端部を車両下方側へ折り曲げることにより形成された両側部68Bと、を備えており、車両下方側が開放された逆U字状の断面形状に形成されている。本体部68Aの前端部68Cは車両下方側へ折り曲げられており、図示しないカウルにボルトで締結固定されている。また、両側部68Bの後端部は互いに離間する方向へ折り曲げられて一対の取付フランジ68Dとされている。これら一対の取付フランジ68Dが前述した第1サポート部材56の底部56Aの両サイドの上面に重ね合わされている。各取付フランジ68Dには、取付ボルト76が下向きに固定されている。取付ボルト76は第1サポート部材56の底部56Aの両サイドに形成されたボルト挿通孔内へ挿通され、更にステアリングコラム78のコラムチューブ80に固定されたコラム側取付ブラケットに締結固定されるようになっている。ロア部70は、車両前方側から見て略二等辺三角形状に形成されている。ロア部70の各辺は車両後方側へ折り曲げられて補強されている。また、ロア部70の下端部からは前記取付ボルト76と同様の左右一対の取付ボルト76が下方へ向けて立設されており、第2サポート部材58の前部を貫通し、前記コラム側取付ブラケットに締結固定されるようになっている。これにより、ステアリングコラム78のコラムチューブ80は第1サポート部材56及び第2サポート部材58に締結固定されている。<フロアブレース84及びステアリングブレース86並びに助手席用フロアブレース110>また、上述したステアリングサポートブラケット52の第1サポート部材56には、当該第1サポート部材56を車両幅方向に挟むように各々ブレース部材としてのフロアブレース84及びステアリングブレース86が取り付けられている。フロアブレース84は、パイプ材で構成されており、上端部84A及び下端部84Bは固定し易いように潰されている。また、フロアブレース84は、室内側から見て上下方向中間部で湾曲した形状に形成されている。具体的には、フロアブレース84は、上端部84Aから上下方向中間部までの上部84Cと、上下方向中間部から下端部84Bまでの下部84Dと、によって構成されている。上端部84Aは、第1サポート部材56の車両幅方向内側の側部56Bにボルト及びウエルドナットから成る締結具88によって締結固定されている。また、下端部84Bは、車体フロア90図8参照の車両幅方向中央部に鞍状に設けられたフロアトンネル部の側壁部にボルト及びウエルドナットから成る締結具94で締結固定されている。さらに、上部84Cは下部84Dに対して車両幅方向外側へ傾斜されている。これにより、ペダルワークスペース96が確保されている。ステアリングブレース86は、パイプ材で構成されており、上端部86A及び下端部86Bは固定し易いように潰されている。また、ステアリングブレース86は、直線状に形成されている。上端部86Aは、第1サポート部材56の車両幅方向外側の側部56Cにボルト及びウエルドナットから成る締結具98によって締結固定されている。また、下端部86Bは、フロントピラー43の高さ方向中間部にボルト及びウエルドナットから成る締結具100で締結固定されている。その結果、ステアリングブレース86は、室内側から見て上端部86Aの位置が下端部86Bの位置よりも高くなるように傾斜されている。また、上述したインパネリインフォースメント10の助手席側には、助手席用フロアブレース110が配設されている。助手席用フロアブレース110は直線状に形成されており、その上端部110Aはアッパ部材14の後面部20に締結固定されている。助手席用フロアブレース110の下端部110Bは、図示しないフロアトンネル部の助手席側の側壁部に締結固定されている。<上記インパネリインフォースメント10の周辺部品の収まり>図7には、センター断面での収まりが概略的に示されている。この図に示されるように、センター断面では、インパネリインフォースメント10の車両前方側にHVACheatingandventilatingairconditioning130が配設されている。HVAC130の上部の中央側にはデフロスタ132の下端部が接続されている。また、デフロスタ132の車両後方側には、センターメータ134が配設されている。さらに、HVAC130の上部の後端側には、センターダクト136の前端部136Aが接続されている。センターダクト136の中間部136Bは、センターメータ134と干渉しないようにインストルメントパネル138の上面部138Aの下側を車両前後方向に沿って延設されている。さらに、センターダクト136の後端部136Cは、インストルメントパネル138に設けられた吹出し口140に接続されている。また、センター断面では、上述したセンターダクト136の車両下方側に略直方体形状のナビゲーション142が平行に配設されている。ナビゲーション142の向きは、図示しないアイポイントから俯角30度以内に設定されている。なお、ナビゲーション142の向きを一点鎖線Pで示す。上述したセンターダクト136とナビゲーション142の上面142Aとの間のスペース144に、インパネリインフォースメント10が同じ向きで配設されている。すなわち、インパネリインフォースメント10のアッパ部材14の上面部18は、ナビゲーション142の上面142Aとが略平行になるようにインパネリインフォースメント10の軸線回りの向きが決められている。さらに、上記インパネリインフォースメント10のアッパ部材14の後面部20には、ワイヤハーネス146がクリップ148で固定されている。ワイヤハーネス146は運転席側ではインパネリインフォースメント10のアッパ部材14の後面部20に配策されているが、図8に示されるように、助手席側ではアッパ部材14の上面部18に配策されている。つまり、ワイヤハーネス146は、運転席側ではアッパ部材14の後面部20に沿って配策され、運転席側から助手席側へ移行する際に、後面部20と上面部18との境界部角部を跨ぎ、助手席側ではアッパ部材14の上面部18に沿って配策されるようになっている。さらに、インストルメントパネル138の助手席側には、ミッドマウントタイプの助手席用エアバッグ装置150が配設されている。換言すれば、運転席側では、インパネリインフォースメント10の車両上方側にはセンターダクト136が通っているため、後面部20に沿ってワイヤハーネス146を配策させ、助手席側断面では、インパネリインフォースメント10の車両後方側にはミットマウントタイプの助手席用エアバッグ装置150のエアバッグモジュール152が存在するため、上面部18に沿ってワイヤハーネス146を配策させる構造となっている。<上記インパネリインフォースメント10とステアリングコラム78の向きとの関係>また、図9に示されるように、ステアリングコラム78はその軸線Qの傾斜角度θが20°~22°となるように設定されている。本態様では、インパネリインフォースメント10の上面部18がステアリングコラム78の軸線Qに対して略平行になるようにインパネリインフォースメント10の軸線回りの向きが設定されている。なお、図9において、インパネリインフォースメント10を跨ぐように配設されている部材は、概略的に図示したステアリングサポート部材154である。本態様の作用並びに効果次に、本態様の作用並びに効果について説明する。本態様によれば、インパネリインフォースメント10の運転席側には、ステアリングサポートブラケット52が固定されており、当該ステアリングサポートブラケット52にステアリングコラム78が支持される。ここで、本態様では、上記インパネリインフォースメント10のプレス構造体12が二部材を用いて断面形状が四角形の閉断面形状となるように形成されており、かつ二部材を構成するアッパ部材14の端部とロア部材16の端部とがプロジェクション溶接されることにより前側接合部50及び後側接合部51が形成されている。このため、四角形の閉断面形状となるように形成されたインパネリインフォースメント10のプレス構造体12の外周部に、先行技術のように複数のフランジが立設されることはない。このため、インパネリインフォースメント10の配置の自由度が高くなり、車両搭載性を向上させることができる。また、本態様によれば、インパネリインフォースメント10のプレス構造体12を構成するアッパ部材14及びロア部材16は、いずれも断面形状がL字状に形成されている。そして、アッパ部材14はインパネリインフォースメント10の上部に配置され、ロア部材16はインパネリインフォースメント10の下部に配置される。この状態で、アッパ部材14の第1凸部36とロア部材16の第2突起40とが多数点で同時にプロジェクション溶接されて前側接合部50が形成される。また、アッパ部材14の第1突起38とロア部材16の第2凸部42とが多数点で同時にプロジェクション溶接されて後側接合部51が形成される。このように多数点で同時にプロジェクション溶接して前側接合部50及び後側接合部51を形成することにより、一打点ごとにフランジを挟むように一対の電極を当ててスポット溶接する場合に比べ、溶接工程が著しく短縮される。その結果、本態様によれば、生産性を飛躍的に向上させることができ、ひいては大幅なコストダウンを図ることができる。さらに、本態様によれば、図6A及び図6Bに示されるように、インパネリインフォースメント10における運転席側の溶接ピッチL1がインパネリインフォースメント10における助手席側の溶接ピッチL2よりも狭く設定されているため、重量物であるステアリングコラム78を支持することとなる運転席側の方を助手席側よりも断面の強度及び剛性を高くすることができる。また、一般に、使用する溶接設備の電流値の上限は決められており、一点当たりのプロジェクション溶接に必要な電流値も決まっているので、同時にプロジェクション溶接することが可能な溶接点数も自ずと決まる。これをインパネリインフォースメント10の長さに基づいて等ピッチで溶接点を設定していくと、オフセット衝突時など大きな衝突荷重が運転席側に入力された場合に、図10に示されるような接合強度不足による断面の口開き現象口開き変形した部位を符号160で示す。が生じることが考えられる。しかし、本態様では、運転席側の溶接ピッチL1を助手席側の溶接ピッチL2よりも狭くしたので、断面の強度及び剛性が運転席側の方が助手席側よりも相対的に高くなる。従って、上記口開き変形が生じ難くなる。よって、本態様に係る自動車のインパネリインフォースメントは、限られたプロジェクション溶接の打点数を効率よく配分することで、重量物であるステアリングコラム78を安定した状態で支持することができると共に、衝突荷重が入力された場合のインパネリインフォースメント10のプレス構造体12の口開き現象を抑制又は防止することができる。また、本態様では、車両側面視でインパネリインフォースメント10のアッパ部材14の上面部18がステアリングコラム78の軸線Qに対して略平行に配置されるため、インストルメントパネル138内の狭い空間を有効に活用することができると共に、インパネリインフォースメント10をステアリングコラム78の軸方向に沿ってより下方へ配置することができる。さらに、仮に図11に示されるように、車両側面視でインパネリインフォースメント10のアッパ部材14の上面部18がステアリングコラム78の軸線Qに対して略平行に配置されなかったとする。この場合、ステアリングサポートブラケット170のインパネリインフォースメント10への取付面170Aとステアリングサポートブラケット170のステアリングコラム78への取付面170Bとの間に板の折れ点172が形成されることになる。従って、ステアリングサポートブラケット170の形状が折れ構造になり、その分、製作し難くなる。さらに、プレス成形時のプレス面Rは取付面170Aで規定されるため、これに垂直な方向に後端フランジ部170Cが形成されることになる。従って、ステアリングコラム78のハウジング174の後端面に対し後端フランジ部170Cが開くため、ステアリングサポートブラケット170の剛性が低下する。これに対し、図12に示されるように、車両側面視でインパネリインフォースメント10のアッパ部材14の上面部18がステアリングコラム78の軸線Qに対して略平行に配置されると、ステアリングサポートブラケット176のインパネリインフォースメント10への取付面176Aとステアリングサポートブラケット176のステアリングコラム78への取付面176Bとの間に板の折れ点が形成されず、双方の取付面176A、176Bを一直線上に配置することができる。従って、図13に示されるように、ステアリングサポートブラケット176をプレス成形で簡単に製作することも可能になる。さらに、プレス成形時のプレス面に対して垂直な方向に後端フランジ部176Cが形成されることになる。従って、ステアリングコラム78のハウジング174の後端面に対し後端フランジ部170Cが開かないため、ステアリングサポートブラケット176の剛性が向上する。これらのことから、本態様に係る自動車のインパネリインフォースメントは、インストルメントパネル138内の空間利用効率を高めることができると共にステアリングサポートブラケットの剛性を上げつつ製作を容易にしてコスト削減を図ることができる。また、本態様では、車両側面視でインパネリインフォースメント10のアッパ部材14の上面部18がナビゲーション142又はオーディオ装置の組付方向図7の一点鎖線Pの方向に対して略平行に配置されるため、インストルメントパネル138内の狭い空間を有効に活用することができる。すなわち、本態様によれば、インストルメントパネル138内の空間利用効率を高めることができる。さらに、本態様では、インパネリインフォースメント10を構成するアッパ部材14は、前述したようにインパネリインフォースメント10の上部に配置されている。そして、運転席側においては、ワイヤハーネス146はアッパ部材14の後面部20に配索されており、助手席側においては、ワイヤハーネス146はアッパ部材14の上面部18に配索されている。つまり、ワイヤハーネス146は、運転席側から助手席側へ配索される途中でアッパ部材14の後面部20と上面部18との接続部位角部を乗り越えていく。ここで、本態様では、アッパ部材14はその断面形状がL字状に形成されているため、後面部20と上面部18との接続部位にフランジやエッジが出ることはない。よって、ワイヤハーネス146がインパネリインフォースメント10から損傷を受けることを抑制又は防止することができる。また、本態様では、ステアリングサポートブラケット52の後部に、フロアブレース84の上端部84A及びステアリングブレース86の上端部86Aが固定されているため、車両走行時に生じるステアリングコラム78の上下方向の振動を、フロアブレース84及びステアリングブレース86の軸力で支持することができる。その結果、インパネリインフォースメント10の強度板厚を下げて車両の軽量化及び低コスト化を図ることができる。上記態様の補足説明1上述した態様では、長手方向に対して直交する方向に切断したときの断面形状がL字状とされたアッパ部材14を四角形断面の上部に配置し、同断面形状が略L字状とされたロア部材16を四角形断面の下部に配置したインパネリインフォースメント10としたが、これに限らず、メリットは減るが、他の断面構造を採用してもよい。例えば、アッパ部材14とロア部材16の前後の配置関係を逆にしてもよい。また、例えば、アッパ部材の断面形状を下方が開放されたU字状に形成し、当該アッパ部材の開放側端部を平板状のロア部材で閉止するような断面形状対角線で二分割されていない四角形断面形状にしてもよい。2上述した態様では、多数点同時にプロジェクション溶接したが、必ずしも同時である必要はなく、例えば、運転席側のプロジェクション溶接を先に行ってから助手席側のプロジェクション溶接を行うようにしてもよい。3請求の範囲における平行なる記載は、比較する二者が完全に平行になっている場合の他、比較する二者が完全に平行にはなっていないが本発明の効果が実質的に得られる場合も含む。