設定された目標車速で車両が走行できるように制御する車両用定速走行制御装置であって、測定された車速と前記目標車速とを比較することにより、目標スロットル開度を決定して出力する目標スロットル開度決定手段と、前記目標スロットル開度決定手段により決定された目標スロットル開度を修正する修正手段であって、前記目標スロットル開度を修正した修正後目標スロットル開度の増加量が、スロットル開度の大きい走行域ほど小さくなるように前記修正後目標スロットル開度の増加量を制限し、前記修正後目標スロットル開度の減少量が、スロットル開度の小さい走行域ほど小さくなるように前記修正後目標スロットル開度の減少量を制限する傾向で前記目標スロットル開度を修正する修正手段と、を備える車両用定速走行制御装置。請求項1に記載の車両用定速走行制御装置であって、前記修正手段は、前記目標スロットル開度が前記目標スロットル開度を修正した修正後目標スロットル開度の前回値に比して大きい場合には、前記修正後目標スロットル開度の前回値が大きくなる程、前記修正後目標スロットル開度の今回値の前回値からの増加量の上限値が小さくなるように前記修正後目標スロットル開度を決定し、前記目標スロットル開度が前記目標スロットル開度を修正した修正後目標スロットル開度の前回値に比して小さい場合には、前記修正後目標スロットル開度の前回値が小さくなる程、前記修正後目標スロットル開度の今回値の前回値からの減少量の上限値が小さくなるように前記修正後目標スロットル開度を決定することを特徴とする、車両用定速走行制御装置。請求項1又は2に記載の車両用定速走行制御装置であって、前記修正手段により制限された分の前記目標スロットル開度の変化量が前記目標スロットル開度決定手段にフィードバックされることによる、前記目標スロットル開度の変化を打ち消すための補正量を決定して前記目標スロットル開度決定手段に出力するフィードバック補正量決定手段を備える、車両用定速走行制御装置。請求項3に記載の車両用定速走行制御装置であって、前記目標スロットル開度決定手段は、測定された車速と前記目標車速との比較により目標加速度を決定し、該決定した目標加速度に基づいて目標駆動力を決定し、該決定した目標駆動力に基づいて前記目標スロットル開度を決定すると共に、測定された加速度と前記目標加速度との差分を前記目標駆動力にフィードバックさせて前記目標スロットル開度を決定する手段であり、前記フィードバック補正量決定手段は、前記修正手段により制限された分の前記目標スロットル開度の変化量を、前記修正後目標スロットル開度を駆動力に変換した値と、前記目標加速度との差分に基づいて決定する手段である、車両用定速走行制御装置。請求項3に記載の車両用定速走行制御装置であって、前記目標スロットル開度決定手段は、測定された車速と前記目標車速との比較により目標加速度を決定し、該決定した目標加速度に基づいて目標駆動力を決定し、該決定した目標駆動力に基づいて前記目標スロットル開度を決定すると共に、測定された加速度と前記目標加速度との差分を前記目標駆動力にフィードバックさせて前記目標スロットル開度を決定する手段であり、前記フィードバック補正量決定手段は、前記修正手段により制限された分の前記目標スロットル開度の変化量を、前記目標スロットル開度と、前記修正後目標スロットル開度の差分に基づいて決定する手段である、車両用定速走行制御装置。設定された目標車速で車両が走行できるように制御する車両用定速走行制御方法であって、測定された車速と前記目標車速とを比較することにより、目標スロットル開度を決定して出力する目標スロットル開度決定処理と、前記目標スロットル開度決定手段により決定された目標スロットル開度を修正する修正手段であって、前記目標スロットル開度を修正した修正後目標スロットル開度の増加量が、スロットル開度の大きい走行域ほど小さくなるように前記修正後目標スロットル開度の増加量を制限し、前記修正後目標スロットル開度の減少量が、スロットル開度の小さい走行域ほど小さくなるように前記修正後目標スロットル開度の減少量を制限する傾向で前記目標スロットル開度を修正する修正処理と、を車載コンピュータが実行する車両用定速走行制御方法。設定された目標車速で車両が走行できるように制御するための車両用定速走行制御プログラムであって、測定された車速と前記目標車速とを比較することにより、目標スロットル開度を決定して出力する目標スロットル開度決定処理と、前記目標スロットル開度決定手段により決定された目標スロットル開度を修正する修正手段であって、前記目標スロットル開度を修正した修正後目標スロットル開度の増加量が、スロットル開度の大きい走行域ほど小さくなるように前記修正後目標スロットル開度の増加量を制限し、前記修正後目標スロットル開度の減少量が、スロットル開度の小さい走行域ほど小さくなるように前記修正後目標スロットル開度の減少量を制限する傾向で前記目標スロットル開度を修正する修正処理と、を車載コンピュータに実行させる車両用定速走行制御プログラム。しかしながら、上記特許文献1に記載の装置は、単にシフトダウンの後にシフトアップする条件を厳しくしたものであり、変速マップに一時的にヒステリシスを設定するものである。このため、シフトアップをするタイミングを適切に決定することができない場合があり、シフトダウンされた状態が長く続き燃費が悪化する等の問題が生じ得る。また、シフトアップの後にシフトダウンを制限することについての考慮がなされていない。本発明は、一側面によれば、定速走行時における目標スロットル開度を適切に決定することが可能な車両用低速走行制御装置等を提供することを目的とする。上記目的を達成するための本発明の第1の態様は、設定された目標車速で車両が走行できるように制御する車両用定速走行制御装置であって、測定された車速と前記目標車速とを比較することにより、目標スロットル開度を決定して出力する目標スロットル開度決定手段と、前記目標スロットル開度決定手段により決定された目標スロットル開度を修正する修正手段であって、前記目標スロットル開度を修正した修正後目標スロットル開度の増加量が、スロットル開度の大きい走行域ほど小さくなるように前記修正後目標スロットル開度の増加量を制限し、前記修正後目標スロットル開度の減少量が、スロットル開度の小さい走行域ほど小さくなるように前記修正後目標スロットル開度の減少量を制限する傾向で前記目標スロットル開度を修正する修正手段と、を備える車両用定速走行制御装置である。本発明の第1の態様によれば、目標スロットル開度を修正した修正後目標スロットル開度の増加量が、スロットル開度の大きい走行域ほど小さくなるように修正後目標スロットル開度の増加量を制限し、修正後目標スロットル開度の減少量が、スロットル開度の小さい走行域ほど小さくなるように修正後目標スロットル開度の減少量を制限する傾向で目標スロットル開度を修正するため、定速走行時における目標スロットル開度を適切に決定することができる。本発明の第1の態様において、前記修正手段は、前記目標スロットル開度が前記目標スロットル開度を修正した修正後目標スロットル開度の前回値に比して大きい場合には、前記修正後目標スロットル開度の前回値が大きくなる程、前記修正後目標スロットル開度の今回値の前回値からの増加量の上限値が小さくなるように前記修正後目標スロットル開度を決定し、前記目標スロットル開度が前記目標スロットル開度を修正した修正後目標スロットル開度の前回値に比して小さい場合には、前記修正後目標スロットル開度の前回値が小さくなる程、前記修正後目標スロットル開度の今回値の前回値からの減少量の上限値が小さくなるように前記修正後目標スロットル開度を決定することを特徴とするものとしてもよい。また、本発明の第1の態様において、前記修正手段により制限された分の前記目標スロットル開度の変化量が前記目標スロットル開度決定手段にフィードバックされることによる、前記目標スロットル開度の変化を打ち消すための補正量を決定して前記目標スロットル開度決定手段に出力するフィードバック補正量決定手段を備えるものとしてもよい。また、本発明の第1の態様において、前記目標スロットル開度決定手段は、測定された車速と前記目標車速との比較により目標加速度を決定し、該決定した目標加速度に基づいて目標駆動力を決定し、該決定した目標駆動力に基づいて前記目標スロットル開度を決定すると共に、測定された加速度と前記目標加速度との差分を前記目標駆動力にフィードバックさせて前記目標スロットル開度を決定する手段であり、前記フィードバック補正量決定手段は、前記修正手段により制限された分の前記目標スロットル開度の変化量を、前記修正後目標スロットル開度を駆動力に変換した値と、前記目標加速度との差分に基づいて決定する手段であるものとしてもよい。また、本発明の第1の態様において、前記目標スロットル開度決定手段は、測定された車速と前記目標車速との比較により目標加速度を決定し、該決定した目標加速度に基づいて目標駆動力を決定し、該決定した目標駆動力に基づいて前記目標スロットル開度を決定すると共に、測定された加速度と前記目標加速度との差分を前記目標駆動力にフィードバックさせて前記目標スロットル開度を決定する手段であり、前記フィードバック補正量決定手段は、前記修正手段により制限された分の前記目標スロットル開度の変化量を、前記目標スロットル開度と、前記修正後目標スロットル開度の差分に基づいて決定する手段であるものとしてもよい。本発明の第2の態様は、設定された目標車速で車両が走行できるように制御する車両用定速走行制御方法であって、測定された車速と前記目標車速とを比較することにより、目標スロットル開度を決定して出力する目標スロットル開度決定処理と、前記目標スロットル開度決定手段により決定された目標スロットル開度を修正する修正手段であって、前記目標スロットル開度を修正した修正後目標スロットル開度の増加量が、スロットル開度の大きい走行域ほど小さくなるように前記修正後目標スロットル開度の増加量を制限し、前記修正後目標スロットル開度の減少量が、スロットル開度の小さい走行域ほど小さくなるように前記修正後目標スロットル開度の減少量を制限する傾向で前記目標スロットル開度を修正する修正処理と、を車載コンピュータが実行する車両用定速走行制御方法である。本発明の第2の態様によれば、目標スロットル開度を修正した修正後目標スロットル開度の増加量が、スロットル開度の大きい走行域ほど小さくなるように修正後目標スロットル開度の増加量を制限し、修正後目標スロットル開度の減少量が、スロットル開度の小さい走行域ほど小さくなるように修正後目標スロットル開度の減少量を制限する傾向で目標スロットル開度を修正するため、定速走行時における目標スロットル開度を適切に決定することができる。本発明の第3の態様は、設定された目標車速で車両が走行できるように制御するための車両用定速走行制御プログラムであって、測定された車速と前記目標車速とを比較することにより、目標スロットル開度を決定して出力する目標スロットル開度決定処理と、前記目標スロットル開度決定手段により決定された目標スロットル開度を修正する修正手段であって、前記目標スロットル開度を修正した修正後目標スロットル開度の増加量が、スロットル開度の大きい走行域ほど小さくなるように前記修正後目標スロットル開度の増加量を制限し、前記修正後目標スロットル開度の減少量が、スロットル開度の小さい走行域ほど小さくなるように前記修正後目標スロットル開度の減少量を制限する傾向で前記目標スロットル開度を修正する修正処理と、を車載コンピュータに実行させる車両用定速走行制御プログラムである。本発明の第3の態様によれば、目標スロットル開度を修正した修正後目標スロットル開度の増加量が、スロットル開度の大きい走行域ほど小さくなるように修正後目標スロットル開度の増加量を制限し、修正後目標スロットル開度の減少量が、スロットル開度の小さい走行域ほど小さくなるように修正後目標スロットル開度の減少量を制限する傾向で目標スロットル開度を修正するため、定速走行時における目標スロットル開度を適切に決定することができる。本発明は、一側面によれば、定速走行時における目標スロットル開度を適切に決定することが可能な車両用低速走行制御装置等を提供することができる。以下、本発明を実施するための形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。<第1実施例>以下、図面を参照し、本発明の第1実施例に係る車両用定速走行制御装置を含むクルーズコントロールシステムについて説明する。[構成]図2は、本発明の第1実施例に係るクルーズコントロールシステム1のシステム構成例である。クルーズコントロールシステム1は、主要な構成として、クルーズコントロールスイッチ10と、アクセルペダルセンサ11と、ブレーキスイッチ12と、シフト位置センサ13と、車速センサ14と、加速度センサ15と、スロットルモータ20と、スロットル開度センサ22と、自動変速機32と、エンジンコントロールコンピュータ40と、を備える。図3は、クルーズコントロールスイッチ10の外観図である。クルーズコントロールスイッチ10は、例えばステアリングホイール脇に取り付けられたレバータイプのスイッチであり、先端部にプッシュ式のメインスイッチ10Aが取り付けられている他、レバー部10Bを三方向に操作することによって運転者の指示をエンジンコントロールコンピュータ40に伝えることができる。メインスイッチ10Aがプッシュ操作されるとクルーズコントロール機能がオン状態となり、レバー部10Bが運転者の指示をエンジンコントロールコンピュータ40に伝える状態となる。アクセルペダルセンサ11は、アクセルペダルに取り付けられ、アクセル開度をエンジンコントロールコンピュータ40に出力する。ブレーキスイッチ12は、ブレーキペダルに取り付けられ、ブレーキペダルが踏み込まれたか否かを示す信号をエンジンコントロールコンピュータ40に出力する。シフト位置センサ13は、シフトレバーに取り付けられ、シフト位置を示すシフト位置信号をエンジンコントロールコンピュータ40に出力する。車速センサ14は、例えば各車輪に取り付けられた車輪速センサと、車輪速センサの出力に基づき車速を算出してエンジンコントロールコンピュータ40に出力するスキッドコントロールコンピュータとを含む。車速センサ14とエンジンコントロールコンピュータ40の間の通信は、例えばCANControllerAreaNetwork等のプロトコルが採用され、複数の装置により情報参照可能な多重通信線を用いて行われる。加速度センサ15は、例えば水平方向に発生した車両の加速度を検出する二軸式の加速度センサであり、検出した加速度を、エンジンコントロールコンピュータ40に出力する。スロットルモータ20は、エンジン本体部30の吸気側に取り付けられたスロットルバルブ24の開度スロットル開度を調節するサーボモータである。スロットル開度センサ22は、スロットル開度を検出してエンジンコントロールコンピュータ40に出力する。自動変速機32は、エンジン本体部30の出力軸であるクランクシャフトと車軸の間に取り付けられ、エンジンコントロールコンピュータ40の指示に応じて変速段を切り換える。自動変速機32のより具体的な構成については、既に種々のものが公知となっているため、説明を省略する。エンジンコントロールコンピュータ40は、例えば、CPUを中心としてROMやRAM等がバスを介して相互に接続されたコンピュータユニットであり、その他、HDDHardDiscDriveやDVDDigitalVersatileDiskドライブ、CDCompactDiscドライブ、EEPROM等の記憶装置やI/Oポート、タイマー、カウンター等を備える。ROMには、CPUが実行するプログラムやデータが格納されている。また、エンジンコントロールコンピュータ40は、ROMに記憶されたプログラムをCPUが実行することにより機能する主要な機能ブロックとして、通常走行制御部42と、変速制御部44と、クルーズコントロール制御部46と、を備える。また、エンジンコントロールコンピュータ40は、クルーズコントロール制御部46が目標スロットル開度の修正に用いる修正マップ48を記憶装置に保持している。これらの機能ブロックは、記憶装置に格納されたプログラムソフトウエアをエンジンコントロールコンピュータ40のCPUが実行することにより機能する。なお、これらの機能ブロックが明確に分離したプログラムによって実現される必要はなく、サブルーチンや関数として他のプログラムによって呼び出されるものであってもよい。また、機能ブロックの一部が、LSILargeScaleIntegratedcircuit、ICIntegratedCircuitやFPGAFieldProgrammableGateArray等のハードウエア手段であっても構わない。通常走行制御部42は、運転者によるアクセルペダルの操作量を反映したアクセル開度と車速に基づき、エンジン30が出力すべき駆動力及びスロットル開度を算出する。算出したスロットル開度は、例えばデューティ比がスロットル開度を示す信号として、スロットルモータ20に出力される。変速制御部44は、通常走行制御部42又はクルーズコントロール制御部46が出力したスロットル開度、及び車速等に基づいて、自動変速機32に変速指示信号を出力する。変速制御については既に種々のものが公知となっているため詳細な説明を省略するが、例えば図1に示す変速マップを用いて制御を行う。なお、変速マップは、図1に示すものに限らず、エンジン負荷等の他の要素を加えた多次元マップであってもよい。クルーズコントロール制御部46は、メインスイッチ10Aがプッシュ操作されることにより起動し、設定された目標車速セット車速で車両が走行できるように制御するクルーズコントロール制御を行う。セット車速は、例えばレバー部10Bを操作することによって制御される。具体的には、レバー部10Bに所定の操作を行うと、その時点で車速センサ14により検出されている車速がセット車速に設定される。セット車速は、レバー部10Bの操作によって運転者が加速又は減速することもできる。クルーズコントロール制御部46は、例えばクルーズコントロールスイッチ10の操作により制御終了指示がなされたとき、或いは運転者によってブレーキ操作がなされたときに、クルーズコントロール制御を終了する。[クルーズコントロール制御の具体的内容]以下、車速をセット車速に近づけるための具体的制御内容について説明する。図4は、第1実施例に係るクルーズコントロール制御部46による制御の流れを示すブロック線図である。ここでは、クルーズコントロール制御部46が有する演算機能を、演算部46A、46B、46C、46D、46E、46Fと称する。また、以下に図4に記載した信号の一覧を示す。Vm:セット車速Vn:実車速車速センサ14の出力値An:実加速度加速度センサ15の出力値A_tgt:目標加速度Fdrv:目標駆動力Fdrv_ff:目標駆動力のフィードフォワード成分Fdrv_fb:目標駆動力のフィードバック成分Ta_org:目標スロットル開度Ta:修正後目標スロットル開度各演算部は、例えばクロック信号に従って繰り返し演算を行う。各演算部が行った演算結果のうち、特に演算部46Fが算出する修正後目標スロットル開度Taの履歴は、エンジンコントロールコンピュータ40が備えるRAM等に保持される。演算部46Aには、セット車速Vmと実車速Vnが入力される。演算部46Aは、セット車速Vmから実車速Vnを差し引いた値Vm-Vnを算出して出力する。演算部46Bは、演算部46Aが算出した値Vm-Vnに基づいて、目標加速度A_tgtを算出して出力する。目標加速度A_tgtの算出手法には種々の手法が考えられるが、値Vm-Vnと符号が一致し、値Vm-Vnの絶対値が大きければ目標加速度A_tgtの絶対値が大きくなる傾向で算出される。演算部46Cは、演算部46Bが算出した目標加速度A_tgtに基づいて、目標駆動力のフィードフォワード成分Fdrv_ffを算出する。一方、演算部46Dには、目標加速度A_tgtと車両の実加速度Anが入力され、これらの差分A_tgt-Anを積分して目標駆動力のフィードバック成分Fdrv_fbを算出する。目標駆動力のフィードフォワード成分Fdrv_ffは、目標駆動力のフィードバック成分Fdrv_fbと加算され、目標駆動力Fdrvとして演算部46Eに入力される。演算部46Eは、例えば変換マップ等を用いて、目標駆動力Fdrvを目標スロットル開度Ta_orgに変換して演算部46Fに出力する。演算部46Fは、目標スロットル開度Ta_orgを修正マップ48により修正し、修正後目標スロットル開度Taを出力する。以下、演算部46Fによる目標スロットル開度の修正手法について説明する。修正マップ48には、開度増加量制限マップ48Aと、開度減少量制限マップ48Bとが含まれる。図5は、開度増加量制限マップ48Aの一例である。また、図6は、開度減少量制限マップ48Bの一例である。図示するように、開度増加量制限マップ48A及び開度減少量制限マップ48Bは、修正後目標スロットル開度Taの前回値Xと、開度増加量制限値Y又は開度増加量制限値Yが対応付けられたマップである。そして、開度増加量制限マップ48Aは、修正後目標スロットル開度Taの前回値Xが大きくなる程、開度増加量制限値Yが小さくなる傾向を有しており、開度減少量制限マップ48Bは、修正後目標スロットル開度Taの前回値Xが小さくなる程、開度増加量制限値Yが小さくなる傾向を有している。ここで、前回値とは、演算部46Fが繰り返し処理を行う中で、現に算出しようとしている修正後目標スロットル開度Taを今回値とした場合の前回値である。演算部46Fは、目標スロットル開度Ta_orgと、修正後目標スロットル開度Taの前回値Xを比較し、目標スロットル開度Ta_orgが修正後目標スロットル開度Taの前回値Xに比して大きい場合にはこの場合、修正後目標スロットル開度Taは前回値Xから増加する、修正後目標スロットル開度Taの今回値-前回値X、すなわち増加量を、開度増加量制限マップ48Aにより決定される開度増加量制限値Yに制限する。一方、演算部46Fは、目標スロットル開度Ta_orgが修正後目標スロットル開度Taの前回値Xに比して小さい場合にはこの場合、修正後目標スロットル開度Taは前回値から減少する、前回値X-修正後目標スロットル開度Taの今回値、すなわち減少量を、開度減少量制限マップ48Bにより決定される開度減少量制限値Yに制限する。図7は、演算部46Fによる処理の流れを示すフローチャートである。本フローチャートは、演算部46Fが修正後目標スロットル開度Taを算出しようとする度に実行される。まず、演算部46Fは、目標スロットル開度Ta_orgが、修正後目標スロットル開度Taの前回値X以上であるか否かを判定するS100。目標スロットル開度Ta_orgが修正後目標スロットル開度Taの前回値X以上である場合、演算部46Fは、修正後目標スロットル開度Taの前回値Xに相当する開度増加量制限値Yを、一次補間によって算出するS102。例えば、修正後目標スロットル開度Taの前回値Xが35[°]であるとすると、演算部46Fは、次式1のように開度増加量制限値Yを決定する。Y=1×40-35/40-200.2×35-20/40-20=0.4[°]...1次に、演算部46Fは、目標スロットル開度Ta_orgから修正後目標スロットル開度Taの前回値Xを差し引いた値が、S102で決定した開度増加量制限値Y以上であるか否かを判定するS104。目標スロットル開度Ta_orgから修正後目標スロットル開度Taの前回値Xを差し引いた値が、S102で決定した開度増加量制限値Y以上である場合、演算部46Fは、修正後目標スロットル開度Taの前回値Xに開度増加量制限値Yを加えた値を修正後目標スロットル開度Taの今回値とするS106。また、目標スロットル開度Ta_orgから修正後目標スロットル開度Taの前回値Xを差し引いた値が、S102で決定した開度増加量制限値Y未満である場合、演算部46Fは、目標スロットル開度Ta_orgを修正後目標スロットル開度Taの今回値とするS108。一方、S100において目標スロットル開度Ta_orgが修正後目標スロットル開度Taの前回値X未満であると判定した場合、演算部46Fは、修正後目標スロットル開度Taの前回値Xに相当する開度減少量制限値Yを、一次補間によって算出するS110。例えば、修正後目標スロットル開度Taの前回値Xが35[°]であるとすると、演算部46Fは、次式2のように開度減少量制限値Yを決定する。Y=1×40-35/40-202×35-20/40-20=1.75[°]...2次に、演算部46Fは、修正後目標スロットル開度Taの前回値Xから目標スロットル開度Ta_orgからを差し引いた値が、S112で決定した開度減少量制限値Y以上であるか否かを判定するS112。修正後目標スロットル開度Taの前回値Xから目標スロットル開度Ta_orgからを差し引いた値が、S112で決定した開度減少量制限値Y以上である場合、演算部46Fは、修正後目標スロットル開度Taの前回値Xから開度減少量制限値Yを差し引いた値を修正後目標スロットル開度Taの今回値とするS114。また、修正後目標スロットル開度Taの前回値Xから目標スロットル開度Ta_orgからを差し引いた値が、S112で決定した開度減少量制限値Y未満である場合、演算部46Fは、目標スロットル開度Ta_orgを修正後目標スロットル開度Taの今回値とするS108。このような処理によって、修正後目標スロットル開度Taの増加量が、スロットル開度の大きい走行域ほど小さくなるように制限され、修正後目標スロットル開度Taの減少量が、スロットル開度の小さい走行域ほど小さくなるように制限されることになる。これによって、過剰なシフトダウンを防止してビジーシフトを回避することができる。図8は、エンジンのトルク特性の一例を示す図である。図示するように、エンジンの出力するトルクは、スロットル開度の大きい走行域では、スロットル開度の増加に対して余り変動せず、スロットル開度の小さい走行域での変動が大きい。従って、スロットル開度の大きい走行域で値Vm-Vnが大きくなり、目標加速度A_tgt、目標駆動力Fdrvが増加すると、目標スロットル開度Ta_orgが急に増加し、自動変速機32によりシフトダウンが行われることになる。この結果、車速が上昇すると、目標スロットル開度Ta_orgが減少し、自動変速機32によりシフトアップが発生する可能性が生じる。これに対し、本実施例のクルーズコントロール制御部46は、修正後目標スロットル開度Taの増加量が、スロットル開度の大きい走行域ほど小さくなるように制限するため、上記のようなビジーシフトの発生を抑制することができる。また、修正後目標スロットル開度Taの減少量が、スロットル開度の小さい走行域ほど小さくなるように制限するため、シフトダウン後にスロットル開度が高いまま維持され、車両が必要以上の加速をすることを防止することができる。この結果、ビジーシフトの発生を抑制することができる。従って、本実施例のエンジンコントロールコンピュータ40によれば、定速走行時における目標スロットル開度を、適切に決定することができる。修正後目標スロットル開度Taは、エンジン制御に用いられる。具体的には、修正後目標スロットル開度Taがスロットルモータ20に出力され、スロットルバルブ24の開度が修正後目標スロットル開度Taになるように制御される。これによって、修正後目標スロットル開度Taに応じたトルクが車両に出力される。また、スロットル開度はスロットル開度センサ22により検出され、変速制御部44に入力される。変速制御部44は、スロットル開度と車速等に基づき、自動変速機32の変速段を決定する。以上説明した本実施例のエンジンコントロールコンピュータ40、並びにこれを含むクルーズコントロールシステム1によれば、定速走行時における目標スロットル開度を適切に決定することができる。<第2実施例>以下、図面を参照し、本発明の第2実施例に係る車両用定速走行制御装置を含むクルーズコントロールシステムについて説明する。[構成]については、第1実施例と共通するため、同一の符号を用いることとして説明を省略する。[クルーズコントロール制御の具体的内容]図9は、第2実施例に係るクルーズコントロール制御部46による制御の流れを示すブロック線図である。第2実施例に係るクルーズコントロール制御部46は、第1実施例に係るクルーズコントロール制御部46と比較すると、演算部46G、46Hを備える点で第1実施例に係るクルーズコントロール制御部46と異なる。演算部46G、46Hは、演算部46Fにより制限された分の目標スロットル開度の変化量Ta-Ta_orgが演算部46Eにフィードバックされることにより、目標スロットル開度Ta_orgが変化する量を打ち消すための補正量を決定して演算部46Dに出力する。図10は、車両の加速時における、目標スロットル開度Ta_orgと修正後目標スロットル開度Taの変化の一例である。図示するように、修正後目標スロットル開度Taは、目標スロットル開度Ta_orgの増加よりも遅れて増加する傾向を示す。このため、第1実施例の構成では、加速期間において、車両の実加速度Anが目標加速度A_tgtよりも小さくなり、差分A_tgt-Anの積分値が目標駆動力Fdrvに加算されることになる。差分A_tgt-Anの積分値は、図10における斜線部に対応した物理量となる。このように、演算部46Fにより目標スロットル開度の増加量が制限されると、目標加速度A_tgtが達成できていないため、以降の目標駆動力Fdrv、ひいては目標スロットル開度Ta_orgが大きく算出されることになり、制御の応答性が悪化する場合がある。なお、第1実施例においては、このような場面でも目標スロットル開度A_tgtの増加量制限は引き続き行われるため、蓄積した目標スロットル開度A_tgtの増加量により急に修正後目標スロットル開度Taが増加することは回避されるが、目標スロットル開度が増加から減少に転じるタイミング等にズレが生じる可能性がある。以上は、目標スロットル開度A_tgtの増加場面についての説明であるが、目標スロットル開度A_tgtの減少場面についても同様である。そこで、第2実施例のクルーズコントロール制御部46では、演算部46G、46Hによって、演算部46Fにより制限された分の目標スロットル開度の変化量Ta-Ta_orgが目標駆動力Fdrvにフィードバックされるのをキャンセルする処理を行っている。演算部46Gには、修正後目標スロットル開度Taが入力される。演算部46Gは、演算部46Eが使用するマップと逆のマップを用いて、修正後目標スロットル開度Taを駆動力に変換する。演算部46Gが出力した駆動力は、目標駆動力Fdrvから差し引かれ、演算部46Hに入力される。この目標駆動力Fdrvから演算部46Gが出力した駆動力を差し引いたものが、演算部46Fにより制限された分の駆動力である。演算部46Hは、入力された駆動力を加速度に変換して出力する。演算部46Hが出力した加速度は、実加速度Anと加算されて演算部46Dに入力される。この結果、演算部46Dが算出する目標駆動力のフィードバック成分Fdrv_fbには、演算部46Fにより制限された分の加速度が反映されないことになる。これによって、定速走行時における目標スロットル開度を、更に適切に決定することができる。以上説明した本実施例のエンジンコントロールコンピュータ40、並びにこれを含むクルーズコントロールシステム1によれば、定速走行時における目標スロットル開度を更に適切に決定することができる。<第3実施例>以下、図面を参照し、本発明の第3実施例に係る車両用定速走行制御装置を含むクルーズコントロールシステムについて説明する。[構成]については、第1実施例及び第2実施例と共通するため、同一の符号を用いることとして説明を省略する。[クルーズコントロール制御の具体的内容]図11は、第3実施例に係るクルーズコントロール制御部46による制御の流れを示すブロック線図である。第3実施例に係るクルーズコントロール制御部46は、演算部46Fにより制限された分の目標スロットル開度の変化量Ta-Ta_orgが目標駆動力Fdrvにフィードバックされるのをキャンセルする処理を行う点では、第2実施例と同様である。しかしながら、係る処理を行うための論理構成が、第2実施例と異なっている。第3実施例に係るクルーズコントロール制御部46は、第2実施例に係るクルーズコントロール制御部46と比較すると、演算部46Gに代えて演算部46Iを備える点で第2実施例に係るクルーズコントロール制御部46と異なる。演算部46Iには、目標スロットル開度Ta_org及び修正後目標スロットル開度Taが入力される。演算部46Iは、それぞれを駆動力に変換して出力する。演算部46Iが出力した駆動力は、目標スロットル開度Ta_orgを変換した駆動力から修正後目標スロットル開度Taが差し引かれ、演算部46Hに入力される目標スロットル開度Ta_orgと修正後目標スロットル開度Taの差分を演算部46Iが駆動力に変換しても同じである。演算部46Hは、入力された駆動力を加速度に変換して出力する。演算部46Hが出力した加速度は、実加速度Anと加算されて演算部46Dに入力される。この結果、演算部46Dが算出する目標駆動力のフィードバック成分Fdrv_fbには、演算部46Fにより制限された分の加速度が反映されないことになる。これによって、定速走行時における目標スロットル開度を、更に適切に決定することができる。なお、第2実施例と比較すると、演算部46Fにより制限された分の目標スロットル開度の変化量Ta-Ta_orgを直接的に用いてフィードバックへのキャンセル量を算出するため、より正確にキャンセル量を決定することができる。第2実施例では、目標駆動力Fdrvと演算部46Gにより出力された駆動力の差分に基づいてキャンセル量を決定しているが、演算部46Gに入力される値が、演算部46Eの変換処理を間に挟んでいるため、変換誤差によってキャンセル量が不正確となる可能性があるからである。以上説明した本実施例のエンジンコントロールコンピュータ40、並びにこれを含むクルーズコントロールシステム1によれば、定速走行時における目標スロットル開度を更に適切に決定することができる。以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。