"燃焼室37の燃焼に伴って回転する回転軸41,150を備えるエンジンEと、前記エンジンの上方に配置され、吸気量を調整するスロットル弁63,130を備え、前記エンジンの吸気ポート42とエアクリーナ59,117とを接続する吸気通路57,58,60,115,116,118と、スロットルグリップの操作量に応じて前記スロットル弁を開閉する駆動モータユニット65,132と、前記回転軸に支持されるファン67,72a,151と、前記ファンによる冷却風を前記エンジンの所定の箇所に導くダクト68,89,152と、を有する空冷装置と、を備える鞍乗型車両1A,1Bの駆動モータユニットの冷却構造において、前記ダクトは、前記駆動モータユニットに向けて開口する冷却用開口80a,90,155を備えることを特徴とする鞍乗型車両の駆動モータユニットの冷却構造。前記ファン67は、前記エンジンEに水平方向に設けられるクランク軸41の一端に支持され、前記ダクト68は、前記ファンからの冷却風を点火プラグ38に導くため、前記クランク軸から前記点火プラグにかけて前記エンジンの側方を覆い、前記駆動モータユニット65は、前記ファンと前記点火プラグとの間において、前記エンジンの幅方向中心CLに対して前記ファン側にオフセットして配置されることを特徴とする請求項1に記載の鞍乗型車両1Aの駆動モータユニットの冷却構造。前記駆動モータユニット65は、前記吸気通路58の側方、且つ前記エンジンEのシリンダブロック32の上方に配置され、前記ダクト68は、前記クランク軸41と直交する外壁80bと、前記外壁から前記クランク軸の内側に向けて延出する周壁80cと、を有し、前記周壁上に前記冷却用開口80aが形成されることを特徴とする請求項1又は2に記載の鞍乗型車両1Aの駆動モータユニットの冷却構造。前記ダクト89は、ベルト室88に冷却風を導くものであり、前記駆動モータユニット65を前記ダクトの冷却風導入口90よりも後上方に配置し、前記冷却風導入口を後上方に向けることを特徴とする請求項1に記載の鞍乗型車両1Aの駆動モータユニットの冷却構造。前記ファン151の外側にラジエータ153が配置され、前記ラジエータを冷却するダクト154を延長して、前記駆動モータユニット132に冷却風を導き、前記駆動モータユニットは、前記エンジンEの幅方向中心CLに対して前記ラジエータ側にオフセットして配置されることを特徴とする請求項1に記載の鞍乗型車両1Bの駆動モータユニットの冷却構造。前記ラジエータ153と前記スロットル弁130との距離よりも前記ラジエータと前記駆動モータユニット132との距離を長くすることを特徴とする請求項5に記載の鞍乗型車両1Bの駆動モータユニットの冷却構造。前記駆動モータユニット132を車体フレーム103の下方に配置することを特徴とする請求項1に記載の鞍乗型車両1Bの駆動モータユニットの冷却構造。ところで、スロットルグリップの操作量に応じて駆動モータユニットによりスロットル弁を開閉する鞍乗型車両の場合、駆動モータユニットがエンジンに隣接して配置されることとなり、駆動モータユニットが高温になってしまう可能性がある。また、駆動モータユニットの駆動モータは、高温であるほど電流値を上げる必要があり、さらに、電流値を上げることにより駆動モータ自身からの発熱が大きくなってしまうため、悪循環となってしまう。従って、駆動モータユニットを冷却する必要がある。しかし、上記特許文献1に記載のエンジンでは、冷却風で点火プラグやベルト室を冷却することは可能であるが、駆動モータユニットの冷却性が良好ではなかった。本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、駆動モータユニットの冷却性を良好にすることができる構造を提供することにある。上記目的を達成するために、請求項1に係る発明は、燃焼室の燃焼に伴って回転する回転軸を備えるエンジンと、エンジンの上方に配置され、吸気量を調整するスロットル弁を備え、エンジンの吸気ポートとエアクリーナとを接続する吸気通路と、スロットルグリップの操作量に応じてスロットル弁を開閉する駆動モータユニットと、回転軸に支持されるファンと、ファンによる冷却風をエンジンの所定の箇所に導くダクトと、を有する空冷装置と、を備える鞍乗型車両の駆動モータユニットの冷却構造において、ダクトは、駆動モータユニットに向けて開口する冷却用開口を備えることを特徴とする。請求項2に係る発明は、請求項1に記載の構成に加えて、ファンは、エンジンに水平方向に設けられるクランク軸の一端に支持され、ダクトは、ファンからの冷却風を点火プラグに導くため、クランク軸から点火プラグにかけてエンジンの側方を覆い、駆動モータユニットは、ファンと点火プラグとの間において、エンジンの幅方向中心に対してファン側にオフセットして配置されることを特徴とする。請求項3に係る発明は、請求項1又は2に記載の構成に加えて、駆動モータユニットは、吸気通路の側方、且つエンジンのシリンダブロックの上方に配置され、ダクトは、クランク軸と直交する外壁と、外壁からクランク軸の内側に向けて延出する周壁と、を有し、周壁上に冷却用開口が形成されることを特徴とする。請求項4に係る発明は、請求項1に記載の構成に加えて、ダクトは、ベルト室に冷却風を導くものであり、駆動モータユニットをダクトの冷却風導入口よりも後上方に配置し、冷却風導入口を後上方に向けることを特徴とする。請求項5に係る発明は、請求項1に記載の構成に加えて、ファンの外側にラジエータが配置され、ラジエータを冷却するダクトを延長して、駆動モータユニットに冷却風を導き、駆動モータユニットは、エンジンの幅方向中心に対してラジエータ側にオフセットして配置されることを特徴とする。請求項6に係る発明は、請求項5に記載の構成に加えて、ラジエータとスロットル弁との距離よりもラジエータと駆動モータユニットとの距離を長くすることを特徴とする。請求項7に係る発明は、請求項1に記載の構成に加えて、駆動モータユニットを車体フレームの下方に配置することを特徴とする。請求項1の発明によれば、ファンによる冷却風をエンジンの所定の箇所に導くダクトが、駆動モータユニットに向けて開口する冷却用開口を備えるため、部品点数を増加することなく、駆動モータユニットの冷却性を良好にすることができる。請求項2の発明によれば、ファンが、エンジンに水平方向に設けられるクランク軸の一端に支持され、ダクトが、ファンからの冷却風を点火プラグに導くため、クランク軸から点火プラグにかけてエンジンの側方を覆い、駆動モータユニットが、ファンと点火プラグとの間において、エンジンの幅方向中心に対してファン側にオフセットして配置されるため、ダクトの大型化を抑制することができる。請求項3の発明によれば、駆動モータユニットが、吸気通路の側方、且つエンジンのシリンダブロックの上方に配置され、ダクトが、クランク軸と直交する外壁と、外壁からクランク軸の内側に向けて延出する周壁と、を有し、周壁上に冷却用開口が形成されるため、部品点数を増加することなく、冷却用開口を容易に形成することができる。請求項4の発明によれば、ダクトがベルト室に冷却風を導くものであり、駆動モータユニットをダクトの冷却風導入口よりも後上方に配置し、冷却風導入口を後上方に向けるため、ベルト室への異物の侵入を防止することができる。請求項5の発明によれば、ファンの外側にラジエータが配置され、ラジエータを冷却するダクトを延長して、駆動モータユニットに冷却風を導き、駆動モータユニットが、エンジンの幅方向中心に対してラジエータ側にオフセットして配置されるため、ダクトの大型化を抑制することができると共に、駆動モータユニットの冷却性を良好にすることができる。請求項6の発明によれば、ラジエータとスロットル弁との距離よりもラジエータと駆動モータユニットとの距離を長くするため、駆動モータユニットに冷却風を導くダクトを長くして、冷却風を整流化することができ、駆動モータユニットの冷却性を更に良好にすることができる。請求項7の発明によれば、駆動モータユニットを車体フレームの下方に配置するため、車体フレームの下面が、駆動モータユニットに冷却風を導くダクト延長部の役割をして、駆動モータユニットの冷却性を更に良好にすることができる。以下、本発明に係る鞍乗型車両の駆動モータユニットの冷却構造の各実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、以下の説明において、前後、左右、上下は、操縦者から見た方向に従い、図面に車両の前方をFr、後方をRr、左側をL、右側をR、上方をU、下方をD、として示す。第1実施形態まず、図1~図5を参照して、本発明に係る鞍乗型車両の駆動モータユニットの冷却構造の第1実施形態について説明する。本実施形態の自動二輪車鞍乗型車両1Aは、スクータ型車両であり、その車体フレーム10は、図1及び図2に示すように、前端にヘッドパイプ11が固着されたメインフレームパイプ12と、メインフレームパイプ12の後端に直角に固着されるクロスパイプ13と、クロスパイプ13の両端部に前端がそれぞれ連設される左右一対のリヤフレームパイプ14,15と、を備える。メインフレームパイプ12は、ヘッドパイプ11から後ろ下がりに傾斜するダウンフレーム部12aと、ダウンフレーム部12aの後端からほぼ水平に後方に延びるロアフレーム部12bと、を一体に有する。また、左右一対のリヤフレームパイプ14,15は、クロスパイプ13の両端部から後ろ上がりに延びるライズフレーム部14a,15aと、ライズフレーム部14a,15aの後端からほぼ水平に後方に延びると共に後端部開口が相互に対向するように水平面内で湾曲するアッパーフレーム部14b,15bと、を一体に有する。ヘッドパイプ11には、フロントフォーク16が操向可能に支承されており、フロントフォーク16の下端には前輪WFが回転自在に支持され、フロントフォーク16の上端には操向ハンドル17が連結される。リヤフレームパイプ14,15の前部には、パワーユニットPの前部がリンク機構18を介して上下に揺動可能に支持されており、パワーユニットPの後部右側に配置される車軸19に後輪WRが回動自在に支持される。パワーユニットPの後部とアッパーフレーム部14bとの間には、リヤクッション20が設けられている。リヤフレームパイプ14,15の前部間には、ヘルメット等を収納可能な収納ボックス21が取り付けられている。また、リヤフレームパイプ14,15の後部間には燃料タンク22が取り付けられている。車体フレーム10は、運転者の足の前方を覆うレッグシールド23と、レッグシールド23の下部に連なるステップフロア24と、ステップフロア24の後部に連なり車体後部を両側から覆うサイドカバー25と、を備える合成樹脂製の車体カバーで覆われている。サイドカバー25上には、収納ボックス21及び燃料タンク22を上方から覆うシート26が設けられる。パワーユニットPは、図3~図5に示すように、強制空冷式単気筒の4サイクルであるエンジンEと、エンジンE及び後輪WR間に設けられる無段変速機Mとで構成される。エンジンEのエンジン本体30は、クランクケース31と、クランクケース31に結合されるシリンダブロック32と、シリンダブロック32に結合されるシリンダヘッド33と、シリンダヘッド33に結合されるヘッドカバー34と、を備える。シリンダブロック32のシリンダボア35には、ピストン36が摺動自在に嵌合し、ピストン36とシリンダヘッド33との間に燃焼室37が形成される。また、シリンダヘッド33には、燃焼室37に臨む点火プラグ38が取り付けられている。ピストン36は、コネクティングロッド39を介して、クランクケース31に水平方向で回転自在に支持されるクランク軸41に連結される。図5に示すように、シリンダヘッド33の上面には燃焼室37に通じる吸気ポート42が設けられ、シリンダヘッド33の下面には燃焼室37に通じる排気ポート43が設けられる。吸気ポート42及び排気ポート43には、吸気弁44及び排気弁45がそれぞれ設けられている。シリンダヘッド33及びヘッドカバー34間には、吸気弁44及び排気弁45を開閉駆動する動弁機構46が収容されている。動弁機構46は、シリンダヘッド33に回転自在に支持されると共に、吸気用カム47及び排気用カム48を有するカムシャフト49と、吸気側ロッカアーム50を有する吸気側ロッカシャフト51と、排気側ロッカアーム52を有する排気側ロッカシャフト53と、を備える。また、図3に示すように、カムシャフト49の一端には、被動スプロケット54が固定されており、被動スプロケット54とクランク軸41の一端に固定される駆動スプロケット55との間に、カムチェーン56が巻き掛けられている。吸気ポート42には、インレットパイプ57を介してスロットルボディ58が接続され、スロットルボディ58は、後輪WRの左側方に配置されるエアクリーナ59にコネクティングチューブ60を介して接続されている。また、排気ポート43には、排気管61を介して後輪WRの右側に配置される排気マフラー62が接続されている。なお、本実施形態では、インレットパイプ57、スロットルボディ58、及びコネクティングチューブ60により吸気通路が構成される。スロットルボディ58内には、吸気通路の開度を制御してエンジンEへの吸気量を調整するバタフライ式のスロットル弁63が、弁軸64で回動自在に支持されている。そして、弁軸64の右端部には、スロットル弁63を開閉する駆動モータユニット65が設けられている。なお、スロットルボディ58は、エンジンEの上方に配置されている。駆動モータユニット65は、駆動モータ65aと、駆動モータ65aの回転を弁軸64に伝達する減速ギヤ部65bと、を備える。駆動モータユニット65は、吸気通路を構成するスロットルボディ58の右側方、且つエンジンEのシリンダブロック32の上方に配置されている。なお、駆動モータユニット65は、スロットル制御装置の一部を構成しており、このスロットル制御装置は、それぞれ不図示の右側スロットルグリップ、スロットルケーブル、アクセルポジションセンサAPS、各信号ケーブル、電子制御装置ECU、及び駆動モータユニット65から構成される。また、図3に示すように、駆動モータユニット65は、後述するファン67と点火プラグ38との間において、エンジンFの幅方向中心CLに対してファン側幅方向右側にオフセットして配置されている。図3及び図4に示すように、クランク軸41の右側には、発電機66及びファン67が設けられている。発電機66及びファン67の右側方は、シュラウド68で覆われており、エンジン本体30及びシュラウド68間に形成される流通路69を、ファン67で発生する冷却風が流通する。なお、ファン67及びシュラウド68については、後に詳述する。クランクケース31には、無段変速機Mを収容し、後輪WRの左側に設けられる伝動ケース70が連結されており、後輪WRの車軸19が伝動ケース70の後部に回転自在に支持される。無段変速機Mは、クランク軸41の左端部に連結される駆動側伝動プーリ72と、伝動ケース70の後部に回転自在に支承される被動軸73に遠心クラッチ74を介して装着される従動側伝動プーリ75と、両伝動プーリ72,75に巻き掛けられるVベルト76と、を備える。そして、被動軸73の回転動力は、被動軸73及び車軸19間に設けられる減速ギヤ列77を介して、車軸19に伝達される。シュラウド68は、シリンダブロック32及びシリンダヘッド33を覆う上下一対の上部及び下部カバー部材78,79と、クランクケース31の右側面の一部を覆って上部及び下部カバー部材78,79の後端部に結合されるファンカバー80と、を備え、ファン67からの冷却風を点火プラグ38に導くため、クランク軸41から点火プラグ38にかけてエンジンEの右側方を覆っている。また、上部カバー部材78、下部カバー部材79、及びファンカバー80は、それぞれ合成樹脂により形成される。ファンカバー80は、クランク軸41と直交する外壁80bと、外壁80bからクランク軸41の内側に向けて延出する周壁80cと、を有し、ファン67を覆うようにクランクケース31、上部及び下部カバー部材78,79に締結されている。ファンカバー80には、シュラウド68内に外部の空気を取り入れる吸引口85を有する吸引筒86が設けられており、吸引口85にはルーバー87が設けられる。なお、本実施形態では、ファン67及びファンカバー80により空冷装置が構成される。また、ファンカバー80の周壁80cの上部には、駆動モータユニット65の駆動モータ65aに向けて開口する冷却用開口80aが形成されている。そして、ファン67で発生する冷却風は、流通路69を通り点火プラグ38を冷却すると共に、冷却用開口80aから駆動モータ65aに向けて吐出され、駆動モータ65aを冷却する。また、図1及び図3に示すように、無段変速機Mを収容する伝動ケース70の前端部には、伝動ケース70内に形成されるベルト室88に冷却風を導入するダクト89が接続されている。また、無段変速機Mの駆動側伝動プーリ72の外側面には、ダクト89を介してベルト室88に冷却風を取り込むファン72aが設けられている。以上説明したように、本実施形態の駆動モータユニット65の冷却構造によれば、ファン67による冷却風をエンジンEの所定の箇所に導くシュラウド68のファンカバー80が、駆動モータユニット65の駆動モータ65aに向けて開口する冷却用開口80aを備えるため、部品点数を増加することなく、駆動モータ65aの冷却性を良好にすることができる。また、本実施形態の駆動モータユニット65の冷却構造によれば、ファン67が、エンジンEに水平方向に設けられるクランク軸41の右端に支持され、シュラウド68のファンカバー80が、ファン67からの冷却風を点火プラグ38に導くため、クランク軸41から点火プラグ38にかけてエンジンEの右側方を覆い、駆動モータユニット65が、ファン67と点火プラグ38との間において、エンジンEの幅方向中心CLに対してファン67側にオフセットして配置されるため、シュラウド68の大型化を抑制することができる。また、本実施形態の駆動モータユニット65の冷却構造によれば、駆動モータユニット65が、吸気通路を構成するスロットルボディ58の右側方、且つエンジンEのシリンダブロック32の上方に配置され、シュラウド68のファンカバー80が、クランク軸41と直交する外壁80bと、外壁80bからクランク軸41の内側に向けて延出する周壁80cと、を有し、周壁80c上に冷却用開口80aが形成されるため、部品点数を増加することなく、冷却用開口80aを容易に形成することができる。第2実施形態次に、図6を参照して、本発明に係る鞍乗型車両の駆動モータユニットの冷却構造の第2実施形態について説明する。なお、第1実施形態と同一又は同等部分については、図面に同一符号を付してその説明を省略或いは簡略化する。本実施形態では、図6に示すように、駆動モータユニット65が、吸気通路を構成するスロットルボディ58の左側方且つ上方に配置されると共に、ベルト室88に接続されるダクト89が後上方に向けて湾曲して形成され、ダクト89の上流端である冷却風導入口90が、駆動モータユニット65の駆動モータ65aに向けて開口している。また、駆動モータ65aは、冷却風導入口90よりも後上方に配置され、冷却風導入口90は、後上方に向けて開口している。なお、本実施形態では、上記第1実施形態のファンカバー80に冷却用開口80aは形成されない。そして、駆動側伝動プーリ72のファン72aが駆動することにより、駆動モータ65aの周囲の空気が、冷却風導入口90からダクト89に吸い込まれて冷却風となり、駆動モータ65aが冷却される。また、駆動モータ65aを冷却した冷却風は、ダクト89を介してベルト室88に取り込まれ、無段変速機Mを冷却した後、伝動ケース70の後方下部に形成される排気口91から排出される。以上説明したように、本実施形態の駆動モータユニット65の冷却構造によれば、ダクト89がベルト室88に冷却風を導くものであり、駆動モータユニット65の駆動モータ65aをダクト89の冷却風導入口90よりも後上方に配置し、冷却風導入口90を後上方に向けるため、駆動モータ65aの冷却性を良好にすることができ、また、ベルト室88への異物の侵入を防止することができる。その他の構成及び作用効果については、上記第1実施形態と同様である。第3実施形態次に、図7~図10を参照して、本発明に係る鞍乗型車両の駆動モータユニットの冷却構造の第3実施形態について説明する。本実施形態の自動二輪車鞍乗型車両1Bの車体フレーム100は、図7に示すように、フロントフォーク101を操向可能に支持するヘッドパイプ102と、ヘッドパイプ102から後ろ下がりに延びるメインフレーム103と、メインフレーム103の後部から後斜め上方に延びた後、後方に延びる左右一対のシートフレーム104と、メインフレーム103の後端部から下方に延びる左右一対のピボットプレート105と、を備える。また、フロントフォーク101の下端には前輪WFが回転自在に支持され、フロントフォーク101の上端には操向ハンドル106が連結される。メインフレーム103の下方には、水冷式のエンジンEが配置されている。エンジンEは、車体フレーム100に支持されるクランクケース112と、クランクケース112から前方に突設されるシリンダブロック113と、シリンダブロック113の前端に取り付けられるシリンダヘッド114と、を備える。エンジンEは、クランクケース112の後部が左右一対のピボットプレート105に支持されると共に、クランクケース112の上部がメインフレーム103の中間部に設けられる左右一対のハンガプレート108に支持される。シリンダヘッド114の上面に形成される不図示の吸気ポートには、インレットパイプ115を介してスロットルボディ116が接続され、スロットルボディ116は、ヘッドパイプ102の前方に配置されるエアクリーナ117にコネクティングチューブ118を介して接続されている。また、シリンダヘッド114の下面に形成される不図示の排気ポートには、排気管119を介して排気マフラー120が接続されている。なお、本実施形態では、インレットパイプ115、スロットルボディ116、及びコネクティングチューブ118により吸気通路が構成される。また、左右一対のピボットプレート105には、スイングアーム109が揺動自在に支持されており、スイングアーム109の後端には、後輪WRが回転自在に支持されている。スイングアーム109の後部とシートフレーム104と間には、リヤクッション110が設けられている。また、後輪WRの上方には、燃料タンク121が配置されており、燃料タンク121の前方には、ヘルメットなどの小物を収納可能な収納ボックス122が配置されている。また、燃料タンク121及び収納ボックス122の上方は、開閉可能なシート123で覆われている。車体フレーム100は、合成樹脂製の車体カバーで覆われており、この車体カバーは、操向ハンドル106の左右端部を外部に臨ませて中央側を覆うハンドルカバー124と、ハンドルカバー124よりも下方でヘッドパイプ102の前方を覆うフロントカバー125と、フロントカバー125の後端に接続され、メインフレーム103を覆うメインフレームカバー126と、フロントカバー125及びメインフレームカバー126の下端に接続され、エンジンEのシリンダブロック113の側方を覆う下部カバー127と、メインフレームカバー126及び下部カバー127の後端に接続され、シート123の下方を覆うリヤカバー128と、を備える。図8及び図9に示すように、スロットルボディ116内には、吸気通路の開度を制御してエンジンEへの吸気量を調整するバタフライ式のスロットル弁130が、弁軸131で回動自在に支持されている。そして、弁軸131の左端部には、スロットル弁130を開閉する駆動モータユニット132が設けられている。駆動モータユニット132は、駆動モータ132aと、駆動モータ132aの回転を弁軸131に伝達する減速ギヤ部132bと、を備える。エンジンEには、クランクケース112に回転自在に支持されるクランク軸150が設けられており、このクランク軸150の左端部には、ファン151が設けられている。そして、クランクケース112の左側面には、ファン151を覆うファンカバー152が取り付けられている。ファンカバー152には、ファン151よりも幅方向外側位置に、ファン151からの冷却風により冷却されるラジエータ153が設けられている。また、ファンカバー152の前端部には、ラジエータ153を冷却した冷却風を駆動モータユニット132の駆動モータ132aに導くダクト154が前上方に向けて湾曲して形成されている。そして、ダクト154の下流端である冷却用開口155は、駆動モータ132aに向けて開口している。そして、ファン151で発生する冷却風は、ラジエータ153を冷却した後、ダクト154を通り冷却用開口155から駆動モータユニット132の駆動モータ132aに吐出され、駆動モータ132aを冷却する。また、図8に示すように、ラジエータ153とスロットル弁130を有するスロットルボディ116との距離よりもラジエータ153と駆動モータユニット132の駆動モータ132aとの距離を長く設定している。また、図9に示すように、駆動モータユニット132は、エンジンEの幅方向中心CLに対してラジエータ153側にオフセットして配置されている。以上説明したように、本実施形態の駆動モータユニット132の冷却構造によれば、ファン151の外側にラジエータ153が配置され、ラジエータ153を冷却するファンカバー152からダクト154を延長して、駆動モータユニット132の駆動モータ132aに冷却風を導き、駆動モータユニット132が、エンジンEの幅方向中心CLに対してラジエータ153側にオフセットして配置されるため、ファンカバー152の大型化を抑制することができると共に、駆動モータユニット132の冷却性を良好にすることができる。また、本実施形態の駆動モータユニット132の冷却構造によれば、ラジエータ153とスロットル弁130を有するスロットルボディ116との距離よりもラジエータ153と駆動モータユニット132の駆動モータ132aとの距離を長くするため、駆動モータ132aに冷却風を導くダクト154を長くして、冷却風を整流化することができ、駆動モータ132aの冷却性を更に良好にすることができる。なお、本実施形態の変形例として、図10に示すように、駆動モータユニット132はスロットルボディ116の右側に設けられていてもよい。この場合、駆動モータユニット132の駆動モータ132aは、車体フレーム100のメインフレーム103の下方に配置される。本変形例によれば、駆動モータユニット132の駆動モータ132aを、車体フレーム100のメインフレーム103の下方に配置するため、メインフレーム103の下面が、駆動モータ132aに冷却風を導くダクト154のダクト延長部の役割をして、駆動モータ132aの冷却性を更に良好にすることができる。なお、本発明は上記実施形態に例示したものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能である。"