内燃機関を含む被冷却系に対し冷却水を循環供給可能な電動ポンプを含み、且つ、該冷却水として所定の温度領域において該所定の温度領域以外の他の温度領域と較べて比熱が大きくなる可変比熱冷却水が使用される冷却装置を備えた車両において、前記冷却装置を制御する装置であって、前記冷却水の温度を特定する特定手段と、前記特定された温度に基づいて、前記冷却水の温度が前記所定の温度領域内に維持されるように前記電動ポンプを制御する制御手段とを具備することを特徴とする車両の冷却制御装置。前記冷却装置は、前記冷却水を循環させるための通路と、前記通路に設けられたラジエータと、前記通路において前記ラジエータをバイパスするパイパス通路と、前記通路における前記冷却水の流路を、前記ラジエータを含む冷却用流路と前記ラジエータを含まず且つ前記バイパス通路を含む非冷却流路との間で切り替え可能なサーモスタットとを備えることを特徴とする請求項1に記載の車両の冷却制御装置。前記サーモスタットは、所定の設定温度以上で開弁すると共に開弁状態において前記流路を前記冷却流路とし且つ閉弁状態において前記流路を前記非冷却流路とする開閉弁を有しており、前記車両の冷却制御装置は、前記設定温度が前記所定の温度領域よりも低温側の温度領域に属し且つ前記特定された温度が前記設定温度以上である場合において、前記冷却水の温度を前記所定の温度領域内に維持すべく前記電動ポンプが制御される過程で前記冷却水の温度が前記低温側の温度領域に停滞する場合に、前記設定温度を、前記所定の温度領域内か又は前記所定の温度領域よりも高温側の温度領域内で設定する設定手段を更に具備することを特徴とする請求項2に記載の車両の冷却制御装置。内燃機関を含む被冷却系を冷却する冷却装置に使用される冷却水としては、例えばLLCLongLifeCoolantが一般的である尚、本発明では、便宜的に、LLC単体のみならずLLCと水との混合液を含むものとする。一方、LLCの物理的性質例えば、沸点や比熱等或いは化学的組成は必ずしも一義的ではなく、例えば、比熱が小さいものも大きいものも存在する。ここで、冷却水の比熱が小さい程、与えられる熱量に対する温度上昇幅は大きくなる。従って、冷間時における暖機性能を考えれば、冷却水の比熱は小さい方がよい。然るに、比熱が小さい場合、被冷却系が冷間状態から十分に暖機された暖機状態へと状態遷移して以降の期間一般的に冷間期間より長い、即ち、被冷却系からの供与熱が相対的に大きくなる期間においては逆に、冷却水温が過剰に上昇することによる内燃機関のオーバヒートを考慮する必要がある。このように、冷却水に要求される比熱は、とりわけ冷間状態と暖機状態とで異なることが多い。ここで、特許文献2に開示されるような、蓄熱材を内包したマイクロスケールの蓄熱カプセルが混入された冷却水では、混入する蓄熱カプセルの組成や配分比等により冷却水の比熱が可変となる。特に、暖機性能を優先した、相対的に低比熱のLLCに対し、当該LLCよりも沸点が低い胞状液体を混入すると、冷間時に暖機が進行する過程で、冷却水温がこの胞状液体の沸点に到達した場合に、冷却水の温度上昇が暫時停止或いは緩慢となることから、冷間時の暖機促進効果と、暖機完了後のオーバヒート防止効果とを相互いに反目し合うことなく発効せしめることができる。ところが、この種の比熱が可変な冷却水において、比熱が相対的に大きくなる温度領域は、予め冷却水の構成に応じて固有に定まっており、係る温度領域を超えた高温領域では、比熱は再び小さくなる。ここで特に、比熱が再び小さくなる高温側の小比熱温度領域では、元より内燃機関からの供与熱が大きいこともあって、冷却水の温度上昇は冷間時よりも急激に生じ易い。即ち、比熱が可変な冷却水が使用される場合、実践的には、内燃機関のオーバヒートを防止するためのセーフガードが不十分となり易い。一方、特許文献1に開示される装置によれば、冷却水の温度が高い場合に電動ウォータポンプの回転数を上昇させることができるから、一見したところ、オーバヒート防止に係る十分な効果を得ることができる。然るに、特許文献1に開示される装置は、比熱が可変な冷却水の使用を前提としないから、特許文献2の開示内容を勘案して比熱が可変な冷却水を使用する冷却装置の制御に適用したとしても、必ずしも十分な効果を得ることが出来ない。端的には、オーバヒートは場合により防止可能であるにせよ、内燃機関の燃料消費率まで含めたトータルの冷却性能を最適化することは困難である。本発明は上述した問題点に鑑みてなされたものであり、比熱が可変な冷却水が使用される場合において、冷間時の暖機促進効果と暖機後のオーバヒート防止効果とを両立しつつ、冷却装置のトータル的な性能をより向上せしめ得る車両の冷却制御装置を提供することを課題とする。上述した課題を解決するため、本発明に係る車両の冷却制御装置は、内燃機関を含む被冷却系に対し冷却水を循環供給可能な電動ポンプを含み、且つ、該冷却水として所定の温度領域において該所定の温度領域以外の他の温度領域と較べて比熱が大きくなる可変比熱冷却水が使用される冷却装置を備えた車両において、前記冷却装置を制御する装置であって、前記冷却水の温度を特定する特定手段と、前記特定された温度に基づいて、前記冷却水の温度が前記所定の温度領域内に維持されるように前記電動ポンプを制御する制御手段とを具備することを特徴とする。本発明の車両に備わる内燃機関とは、燃料の燃焼に伴う熱エネルギを機械的エネルギとして取り出し可能な機関を包括する概念であり、その実践的態様としての、例えば気筒数、気筒形状、気筒配列、燃料種別、燃料供給態様及び吸排気系の構成等は多義的であってよい。この内燃機関を含む被冷却系は、本発明に係る冷却装置によって冷却される。尚、被冷却系とは、内燃機関を少なくとも含む限りにおいて、例えば動作時に発熱を伴う、或いは外部からの熱輻射に晒される、内燃機関とは異なる部位、機構又は装置を適宜含み得る。本発明に係る冷却装置は、1電動ポンプを備え、且つ2冷却水として可変比熱冷却水を使用する旨の技術的特徴を有する。電動ポンプは、少なくとも電気的に駆動される部位を含んで構成される、例えば遠心式或いは渦巻き式等の各種形態を採り得るポンプ装置である。電動ポンプは、例えば金属製又は樹脂製の冷却水配管や気筒周囲に張り巡らされたウォータジャケット等の物理形態を採り得る、被冷却系を取り巻く閉じた通路内に設置される。また、電動ポンプは、冷却水を、例えば、モータ等によって回転駆動されるポンプインペラの回転によって作動流体として吐出し、上記通路内で循環させること等によって、当該被冷却系を冷却することが可能である。この際、主として被冷却系と冷却水との間でなされる熱交換により被冷却系が冷却される。従って、冷却水の吐出量の大小は、冷却装置の冷却能力の大小と一対一、一対多、多対一又は多対多に対応する。可変比熱冷却水は、電動ポンプにより所定の流路を経由して循環供給される冷却水であって、特に、その比熱が少なくとも二値的に可変に構成される。このような可変比熱冷却水は、通常のLLC上述したように、LLC単体も、LLCと水とが所定の配分比で配分されてなる液体も含むの中に、当該LLCよりも沸点の低い胞状の液体を混入させることによって形成される。冷却水の温度が当該液体の沸点近傍である場合、外部から冷却水に供与される熱は、主として当該液体の沸騰に供される。その結果、冷却水全体としての温度上昇は、胞状の液体の配分比率や胞の大きさ等、冷却水の構成に応じて固有となる温度領域所定の温度領域において、一時的に停止するか或いは非常に緩慢となる。即ち、状態としては、冷却水の比熱が高比熱側に変化したことになるのである。この所定の温度領域では、冷却水の温度変化が緩慢になるため、被冷却系の入口における冷却水温と出口における冷却水温との差と一義的な関係となる冷却装置の冷却損失が小さくなる。また、冷却水温の激変が生じないことから、この所定の温度領域を比較的高温の領域に設定することができ、冷却水のフリクションロスを低減することができる。いずれも、内燃機関の燃料消費率の向上或いは低下防止に顕著に有効である。一方、このような可変比熱冷却水においては、LLCの比熱を、標準的なLLCと較べて小比熱側で設定するのが望ましい。比熱が一義的である単一のLLCでは、先に述べたように暖機後の温度上昇を考慮する必要から冷間始動特性のみを勘案した比熱の設定は現実的ではなく、冷間時に必要とされる暖機性と暖機後に必要とされる安定性とを勘案した現実的な値即ち、ここではこれを標準と定義しているとせざるを得ない。これに対し、可変比熱冷却水では、上記温度領域における比熱の変化によって暖機後の温度安定性が確保され得るので、バインダとなるLLC自体の比熱に関しては、冷間始動特性を優先的に考慮した値とすることが出来るのである。ところで、可変比熱冷却水を冷却水として使用することの利得を最大限に得ようとする場合、冷却水の温度を上記所定の温度領域に維持し得るか否かが重要となる。何故なら、当該温度領域を超えた温度領域では、比熱が再び小比熱側に変化するが、比熱が小さいと、供与される熱に対する温度上昇の度合いが大きくなるため、内燃機関がオーバヒートする可能性を相対的に上昇させかねないためである。ここで、冷却装置は、通常、冷却水の冷却機能を担う要素としてラジエータを備える。また、各種のサーモスタット調温装置が備わる場合には、冷却水を、ラジエータを経由して被冷却系に戻すか、或いはラジエータを経由せずに被冷却系に戻すかをこのサーモスタットによって切り替えることが出来る。然るに、技術的に見れば、ラジエータを使用するか否かの二値的な調温プロセスでは、十分な調温精度を得ることが難しい。従って、冷却装置における冷却水の調温機能は、冷却装置の冷却能力を規定する冷却水の吐出量を、例えばその回転速度によって制御出来る、各種のポンプ装置に大きく依存することになる。ここで特に、冷却水の吐出量を決めるポンプ回転速度が、内燃機関の機関回転速度によって殆ど一義的に規定されてしまう機械式のポンプ装置では、例えば、高負荷時顕著には低回転高負荷時に必要とされる吐出量が得られずに冷却水温が上昇する或いは低下しない可能性がある。或いは、軽負荷時顕著には高回転低負荷時に吐出量が要求値に対して過剰になり冷却水温が不要に低下する或いは上昇しない可能性がある。いずれにせよ、車両のトータル的な性能からしてみれば、望ましい事態とは言い難い。そこで、本発明に係る車両の冷却制御装置は、特定手段により特定される冷却水の温度以下、適宜冷却水温とするに基づいて、制御手段により電動ポンプが制御される構成となっている。電動ポンプは、即ちモータやアクチュエータの電気的な制御例えば、デューティ比の制御等により、機械式のポンプ装置と較べて、ポンプ回転速度を制御する上での自由度が高い。即ち、内燃機関の負荷状態に関係なく、所望の吐出量を得ることが出来、例えば内燃機関の高回転時に低回転とすることも、内燃機関の低回転時に高回転とすることも可能であり、特定手段により特定される冷却水温を指標として、冷却水温を、高比熱が得られる所定の温度領域に可及的に維持することが可能となる。以上説明したように、本発明に係る車両の冷却制御装置は、可変比熱冷却水を使用することによって、冷間時の暖機促進効果と、暖機後の温度安定性に裏打ちされたオーバヒート防止効果と、冷却水の状態温度や吐出量を最適化し得ることによる燃料消費率向上効果とを得ようとするにあたって、冷却水温を、大比熱が得られる温度領域に維持する必要性に想到し、制御性の高い電動ポンプにより冷却水温を当該温度領域に維持する旨の技術思想により、当該効果を得ることを可能としたものである。尚、特定手段により特定される冷却水温とは、好適な一形態としては、被冷却系とりわけ内燃機関の出口における、言い換えれば、被冷却系に備わる最大規模の熱源との間で熱交換がなされた直後における冷却水温を意味する。但し、必ずしも非冷却系の出口における温度である必要はなく、被冷却系の入口における温度であっても、循環途中の温度であってもよい。また、特定とは、検出、算出、導出、推定、同定、選択或いは取得等、参照値として決定されることを意味する比較的広い概念であって、特定手段は、例えば、センサ等の検出手段であってもよいし、当該検出手段からセンサ出力を取得する各種制御装置であってもよい。本発明に係る車両の冷却制御装置の一の態様では、前記冷却装置は、前記冷却水を循環させるための通路と、前記通路に設けられたラジエータと、前記通路において前記ラジエータをバイパスするパイパス通路と、前記通路における前記冷却水の流路を、前記ラジエータを含む冷却用流路と前記ラジエータを含まず且つ前記バイパス通路を含む非冷却流路との間で切り替え可能なサーモスタットとを備える。この態様によれば、調温手段としてのサーモスタットにより、ラジエータへの冷却水の循環の度合いを二値的に、段階的に又は連続的に調整可能であり、ラジエータを経由して冷却水を循環させることにより被冷却系の冷却を促進することも、ラジエータをバイパスして冷却水を循環させることにより被冷却系の温度上昇、即ち暖機を促進することも容易にして可能となる。従って、制御手段により電動ポンプの吐出量制御或いは回転速度制御とあいまって、冷却水の温度状態を好適な状態により制御性良く維持することが出来るのである。尚、この態様におけるサーモスタットとは、調温手段の包括概念であり、例えば設定自由な開弁温度で弁体を開弁することにより冷却水の流路を適宜切り替え可能な各種電子制御式サーモスタットであってもよいし、例えば冷却水温に応じて流体面積が拡張されることを利用して半ば自動的にラジエータに対する冷却水の循環量を制御する機械的なサーモスタットであってもよい。尚、この態様では、前記サーモスタットは、所定の設定温度以上で開弁すると共に開弁状態において前記流路を前記冷却流路とし且つ閉弁状態において前記流路を前記非冷却流路とする開閉弁を有しており、前記車両の冷却制御装置は、前記設定温度が前記所定の温度領域よりも低温側の温度領域に属し且つ前記特定された温度が前記設定温度以上である場合において、前記冷却水の温度を前記所定の温度領域内に維持すべく前記電動ポンプが制御される過程で前記冷却水の温度が前記低温側の温度領域に停滞する場合に、前記設定温度を、前記所定の温度領域内か又は前記所定の温度領域よりも高温側の温度領域内で設定する設定手段を更に具備してもよい。この態様によれば、サーモスタットが、適宜設定され得る設定温度以上の温度領域で冷却水をラジエータ側に供給することが可能な、所謂電子制御式サーモスタットとして構成される。従って、冷却水の温度を所定の温度領域に維持する過程において、冷却水温が当該温度領域よりも低温側温度領域に停滞する場合であっても、設定手段がこのサーモスタットの設定温度を所定の温度領域内或いはそれよりも高温側の温度領域内で再設定することにより、必要に応じて冷却水の温度上昇をより促進することが可能となる。即ち、この態様の意図するところは、本発明の全般にわたって適用されるべき暖機完了後は冷却水温を所定の温度領域に維持する旨の技術思想を、より広範な運転条件下で実現する点にある。例えば、内燃機関の低負荷運転時等においてラジエータを含む冷却流路で冷却水が供給された場合等に生じ得る一種の過冷却は、電動ポンプによる吐出量回転速度制御による冷却水温制御と、ラジエータの使用有無による冷却水温制御とを密接に協調させ、本来ラジエータで捨てられるはずの熱を温度上昇に流用することによって、少なくともこの種の措置が講じられない場合と比べて迅速に解消され得るのである。本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。<発明の実施形態>以下、適宜図面を参照して本発明の好適な実施形態について説明する。<第1実施形態><実施形態の構成>始めに、図1を参照して、本発明の第1実施形態に係る車両10の構成について説明する。ここに、図1は、車両10の構成を概念的に表してなる概略構成図である。図1において、車両10は、ECUElectronicControlUnit100、エンジン200及び冷却装置300を備える。ECU100は、図示せぬCPUCentralProcessingUnit、ROMReadOnlyMemory及びRAMRandomAccessMemory等を備え、車両10の動作全体を制御することが可能に構成された、本発明に係る冷却制御装置の一例たるコンピュータ装置である。ECU100は、ROMに格納された制御用のプログラムに従って、後述する冷却制御処理を実行可能に構成される。エンジン200は、本発明に係る内燃機関の一例たるガソリンエンジンである。ここで、図2を参照し、エンジン200の詳細な構成について説明する。ここに、図2は、エンジン200の模式図である。尚、図2において、図1と重複する箇所には同一の符合を付してその説明を適宜省略することとする。図2において、エンジン200は、金属製のシリンダブロック201A内に形成された気筒201B内における燃焼室に点火プラグ符号省略の一部が露出してなる点火装置202による点火動作を介して混合気を燃焼せしめると共に、係る燃焼による爆発力に応じて生じるピストン203の往復運動を、コネクティングロッド204を介してクランクシャフト205の回転運動に変換可能に構成されている。クランクシャフト205近傍には、クランクシャフト205の回転位置即ち、クランク角を検出するクランクポジションセンサ206が設置されている。クランクポジションセンサ206は、ECU100と電気的に接続されており、検出されたクランク角は、一定又は不定の周期でECU100に供出される構成となっている。ECU100は、クランクポジションセンサ206によって検出されたクランク角に基づいて、点火装置202の点火時期等を制御する構成となっている。また、ECU100は、この検出されたクランク角を時間処理することによって、エンジン200の機関回転速度NEを算出可能に構成されている。エンジン200において、外部から吸入された空気は吸気管207を通過し、吸気ポート209において、インジェクタ211から噴射された燃料と混合されて前述の混合気となる。燃料は、図示せぬ燃料タンクに貯留されており、不図示のフィードポンプの作用により、不図示のデリバリパイプを介してインジェクタ211に圧送供給されている。インジェクタ211は、ECU100と電気的に接続されており、この供給される燃料を、ECU100の制御に従って吸気ポート209に噴射可能に構成されている。尚、燃料を噴射する噴射手段の形態は、図示するような所謂吸気ポートインジェクタの構成を採らずともよく、例えば、フィードポンプ或いは他の低圧ポンプにより圧送される燃料の圧力を更に高圧ポンプによって昇圧せしめ、高温高圧の気筒201B内部へ燃料を直接噴射可能に構成された、所謂直噴インジェクタ等の形態を有していてもよい。気筒201B内部と吸気管207とは、吸気バルブ210の開閉によってその連通状態が制御される。気筒201B内部で燃焼した混合気は排気となり吸気バルブ210の開閉に連動して開閉する排気バルブ212の開弁時に排気ポート213を介して排気管214に導かれる構成となっている。一方、吸気管207上には、不図示のクリーナが配設されており、外部から吸入される空気が浄化される構成となっている。このクリーナの下流側気筒201B側には更に、不図示のエアフローメータが配設されている。エアフローメータは、ホットワイヤ式と称される形態を有しており、吸入された空気の質量流量を直接検出可能に構成される。エアフローメータは、ECU100と電気的に接続されており、検出された吸入空気の質量流量たる吸入空気量GAは、ECU100に対し一定又は不定の周期で供出される構成となっている。吸気管207におけるエアフローメータの下流側には、気筒201B内部へ吸入される空気に係る吸入空気量を調節可能な、スロットルバルブ208が配設されている。このスロットルバルブ208には、不図示のスロットルポジションセンサが電気的に接続されており、その開度たるスロットル開度thrを検出可能に構成されている。また、このスロットルバルブ208は、不図示のスロットバルブモータにより駆動される。スロットルバルブモータは、ECU100と電気的に接続されており、ECU100は、車両10に備わる不図示のアクセルポジションセンサによって検出される、不図示のアクセルペダルの操作量を意味するアクセル開度Taに基づいて、スロットルバルブモータの駆動状態を制御し、スロットルバルブ208の開閉状態即ち、スロットル開度を制御する構成となっている。即ち、スロットルバルブ208は、一種の電子制御式スロットルバルブであり、スロットル開度は、ECU100により運転者の意思即ち、アクセル開度とは無関係に制御され得る。図1に戻り、冷却装置300は、電動W/Pウォータポンプ310、ラジエータ320、サーモスタット330及び水温センサ340を備えた、本発明に係る冷却装置の一例である。冷却装置300は、冷却対象であるエンジン200に対し、冷却水として冷却水CLTを循環供給する構成となっている。電動W/P310は、本発明に係る電動ポンプの一例たる渦巻き式のポンプである。電動W/P310は、不図示モータの回転力によって冷却水を吸引し、モータ回転速度Nwpに応じた量の冷却水を吐出可能に構成されている。このモータは、不図示の電力供給源例えば、車載用12Vバッテリ、或いは他のバッテリ等から電力の供給を受け、不図示のモータ駆動系を介して供給される制御電圧又は電流のデューティ比DTYに応じて、その回転速度たるポンプ回転速度Nwpが増減制御される構成となっている。また、このモータ駆動系は、ECU100と電気的に接続された状態にあり、ECU100によって上述したデューティ比DTYを含む動作状態が制御される構成となっている。即ち、電動W/P310は、ECU100によってその動作状態が制御される構成となっており、ECU100は、このモータを制御する場合において、本発明に係る制御手段の一例として機能する。尚、電動W/P310におけるポンプ回転速度Nwpは、電動W/P310に近接して配置された、不図示の回転センサにより検出される構成となっている。回転センサは、ECU100と電気的に接続されており、検出されたポンプ回転速度Nwpは、ECU100に対し一定又は不定の周期で供出される構成となっている。ラジエータ320は、インレットパイプ304及びアウトレットパイプ305に連通する複数のウォータパイプが配列してなると共に、当該ウォータパイプの外周に多数の波板状のフィンを備えた冷却装置である。ラジエータ320は、インレットパイプ304から流入した冷却水CLTを当該ウォータパイプに導くと共に、当該ウォータパイプを流れる過程において当該フィンを介した大気との熱交換により冷却水CLTから熱を奪う構成となっている。熱を奪われることによって、相対的に冷却された冷却水CLTは、アウトレットパイプ305から排出される構成となっている。サーモスタット330は、冷却水CLTの温度である冷却水温Tclを安定せしめるために設けられた調温手段である。ここで、サーモスタット330について説明する前に、冷却装置300における冷却水CLTの循環経路について説明する。エンジン200の外周部に張り巡らされた冷却水配管を通過した冷却水CLTは、第1通路301に排出され、最終的に第2通路303を介して電動W/P310に還流する構成となっている。また、第1通路301は、バイパス通路302及び上述したインレットパイプ304へと分岐している。バイパス通路302は、上述したアウトレットパイプ305と共に、所定の接続位置において第2通路303に接続されている。サーモスタット330は、このバイパス通路302、アウトレットパイプ305及び第2通路303の接続位置に設置されている。サーモスタット330の内部には、アウトレットパイプ305及びバイパス通路302の各々と第2通路303との連通状態を制御するための制御弁が設けられている。この制御弁は、ECU100により設定される切り替え温度Tchg即ち、本発明に係る設定温度の一例以上の温度領域においてバイパス通路302と第2通路303との連通を遮断し且つアウトレットパイプ305と第2通路303とを連通させる構成となっている。この状態では、冷却水CLTは、ラジエータ320を介して循環される。即ち、冷却水の流路として、本発明に係る冷却流路の一例が実現される実矢線参照。尚、切り替え温度Tchgを設定するにあたり、ECU100は、本発明に係る設定手段の一例として機能する。一方、この制御弁は、冷却水温Tclが切り替え温度Tchg未満となる温度領域において、アウトレットパイプ305と第2通路303との連通を遮断し且つバイパス通路302と第2通路303とを連通させる構成となっている。この状態では、冷却水CLTは、ラジエータ320を介することなくバイパス通路302のみを通って循環される。即ち、冷却水の流路として、本発明に係る非冷却流路の一例が実現される破線参照。このように、サーモスタット330は、一種の電子制御式サーモスタットとして構成される。尚、サーモスタット330の構成は、本発明に係るサーモスタットの採り得る実践的態様の一つに過ぎない。水温センサ340は、第1通路301、即ち、エンジン200の冷却に供された直後の冷却水CLTの温度である出口温度Tcloutを冷却水温Tclとして検出する温度センサである。水温センサ340は、ECU100と電気的に接続されており、検出された冷却水温Tclは、一定又は不定の周期でECU100に供出される構成となっている。即ち、ECU100がこの水温センサ340から冷却水温Tclを取得する場合、ECU100は、本発明に係る特定手段の一例として機能する。ここで、図3を参照し、本実施形態に係る冷却水CLTの詳細について説明する。ここに、図3は、冷却水CLTの概念図である。図3において、冷却水CLTは、低比熱LLCに液体Aが混入されてなる、本発明に係る可変比熱冷却水の一例である。より具体的に説明すると、冷却水CLTは、LLCと水とが所定の比率で混合された低比熱LLCエンジン冷間時の暖機性能昇温性能を優先的に勘案した比熱C1を有するLLCに、蓄熱材として低比熱LLCよりも沸点の低いカプセル状の液体Aを混入したものである。次に、このような可変比熱冷却水である冷却水CLTの振る舞いについて、図4を参照して説明する。ここに、図4は、冷却水温と冷却水の比熱との関係を説明する図である。図4において、冷却水CLTは、液体Aの沸点Tblを中心とする所定の温度領域即ち、Tcl1≦Tcl<Tcl2が満たされる温度領域において、液体Aの沸騰作用により冷却水温Tclの上昇が緩慢となることから、その比熱がC2となる。一方、この温度領域以外の温度領域では、冷却水CLTにおける支配的要素である低比熱LLCの特性に影響され、その比熱はC1C1<C2となる。即ち、冷却水CLTは、冷却水温Tclに対し、比熱Cが二値変化する構成となっている。次に、図5を参照し、このような冷却水CLTを使用することの利得について説明する。ここに、図5は、冷却水温の一時間推移を例示する模式的時間特性図である。図5において、時刻T1以前の時間領域では、冷却水温Tclが液体Aの沸点Tblよりも十分に低いため、冷却水CLTの比熱CはC1であり、エンジン200からの熱供与を受けて、冷却水温Tclは比較的急激に上昇する実線参照。一方、時刻T1において、冷却水温Tclが、比熱C2が得られる図示ハッチング表示された温度領域の下限値であるTcl1に達すると、冷却水温Tclの上昇は緩慢となる。ここで、冷却水の比熱が大きければ、エンジン200の出口側の温度である冷却水温Tcl即ち、Toutと、エンジン200の入口側の温度例えば、第2通路303における冷却水の温度である入口側温度Tinとの差は減少し、冷却水CLTは、その循環供給過程において大きな温度変化を生じなくなる。従って、冷却水温Tclがこの温度領域に留まっている限りにおいて、例えば、電動W/P310におけるフリクションを低減することや、冷却水の流速低下に伴って温度境界層が厚くなることにより冷却損失を減少させ、エンジン200の燃料消費率の無用な低下を防止すること等が可能となる。一方、比熱可変冷却水でない、比熱が一義的なLLC正確にはLLCと水とが所定比率で混合された液体の時間特性を図示破線にて表す。この種の、比熱が一義的な冷却水では、比熱を、暖機性能のみを勘案した比熱C1に相当する小比熱としてしまうと、暖機後の温度変化が大きく制御性が悪化する。このため、現実的な制約として、安全側にマージンを付与した比熱とするよりなく、冷却水の比熱は、例えばC3C1<C3<C2となる。その結果、低温領域における温度上昇が、冷却水CLTと較べて緩慢となり、冷間時におけるエンジン200の暖機が必ずしも十分でなくなる。また、暖機後の温度領域においても、比熱C3が比熱C2程大きくないことから、冷却水温Tclはそれなりに大きく変化する。このため、冷却損失を低減する効果も十分でない。このように比熱可変冷却水を使用することの効果は絶大なるものがあるが、実践的には、図5における時刻T2以降、即ち、冷却水温TclがTcl2よりも高温側に変化して、比熱が再びC1に戻った場合に問題が発生し易い。即ち、高温領域で比熱が小さいことからして、高温領域での冷却水温Tclの上昇は、上記比較例と較べても急峻であり、何らの対策も講じられることが無ければ、エンジン200がオーバヒートを生じる可能性も低くないものとなる。ECU100により実行される冷却制御処理は、このような問題を解決するためのものであり、端的には、電動W/P310の回転速度制御により冷却水温Tclを上記温度領域に維持する制御である。<実施形態の動作>ここで、図6を参照し、本実施形態の動作として、冷却制御処理の詳細について説明する。ここに、図6は、冷却制御処理のフローチャートである。図6において、ECU100は、先ず、エンジン200が暖機状態にあるか否かを判定するステップS101。暖機状態にあるか否かは、公知の各種判定手法が適用可能である。例えば、冷却水温Tclが事前に適合値として決定される暖機完了判定値以上である場合に、エンジン200が暖機状態にあると判定されてもよい。或いは、エンジン始動後の経過時間が所定値を超えた場合に暖機完了の判定がなされてもよい。エンジン200が未暖機状態にある場合ステップS101:NO、処理は実質的に待機状態に維持される。即ち、この時間領域では、比熱C1による暖機促進効果が発効しており、エンジン200から供与される熱が冷却水CLTにより効率的に回収され、エンジン200の暖機が迅速に進行する。エンジン200が暖機状態にある場合ステップS101:YES、ECU100は、冷却水温Tclが小比熱領域にあるか否かが判定されるステップS102。小比熱領域とは、冷却水CLTの比熱Cが比熱C1となる温度領域を意味する。冷却水温Tclが小比熱領域になければステップS102:NO、即ち、既に冷却水CLTの比熱CがC2であれば、処理はステップS101に戻される。一方、冷却水CLTの比熱CがC1である場合ステップS102:YES、ECU100は、冷却水温Tclが先に述べた下限値Tcl1未満であるか否かを判定するステップS103。冷却水温Tclが下限値Tcl1未満である場合ステップS103:YES、ECU100は、電動W/P310の回転速度たるポンプ回転速度Nwpを漸減するステップS104。尚、ポンプ回転速度Nwpの漸減に係る実践的態様に制限は無いが、ここでは、その時点のポンプ回転速度Nwp0に対し所定の補正係数Rc1Rc1<1を乗じることにより、ポンプ回転速度Nwpが減少補正されるものとする。ステップS103において、冷却水温Tclが下限値Tcl1以上である場合ステップS103:NO、ECU100は、冷却水温Tclが先に述べた上限値Tcl2以上であるか否かを判定するステップS105。冷却水温Tclが上限値Tcl2未満である場合ステップS105:NO、ECU100は、何らかのエラーが生じたものとして処理を一旦ステップS101に戻し、一連の処理を繰り返す。ステップS105において、冷却水温Tclが上限値Tcl2以上である場合ステップS105:YES、ECU100は、電動W/P310の回転速度たるポンプ回転速度Nwpを漸増するステップS106。尚、ポンプ回転速度Nwpの漸増に係る実践的態様に制限は無いが、ここでは、その時点のポンプ回転速度Nwp0に対し所定の補正係数Rc2Rc2>1を乗じることにより、ポンプ回転速度Nwpが増加補正されるものとする。ポンプ回転速度Nwpの漸増措置が完了すると、処理はステップS101に戻され一連の処理が繰り返される。冷却制御処理は以上のように実行される。以上説明したように、本実施形態に係る冷却制御処理によれば、ポンプ装置が電動W/P310であることを利用し、エンジン暖機後の冷却水温Tclを、冷却水CLTの比熱が相対的に大きい比熱C2となる温度領域に維持することが出来る。そのため、冷間時の暖機性能の確保と、暖機後の冷却損失低減とを両立することができ、エンジン200の燃料消費率まで含めた車両10のトータル性能を最適化することが可能となる。<第2実施形態>第1実施形態では、エンジン暖機後において、冷却水温Tclを上昇させなければならない場合ステップS103:YESにつき、直ちにポンプ回転速度Nwpの漸減措置が開始された。第2実施形態では、これとは異なる制御について図7を参照し手説明する。ここに、図7は、第2実施形態に係る冷却制御処理のフローチャートである。尚、同図において、図6と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。図7において、冷却水温Tclが下限値Tcl1未満である場合ステップS103:YES、ECU100は更に、ポンプ回転速度Nwpが下限値Nwplimより高いか否かを判定するステップS201。ここで、ポンプ回転速度Nwpを下げ過ぎると、巨視的に見て冷却水の供給量が不足し、局所的に冷却水の沸騰等が生じる可能性がある。下限値Nwplimは、このような見地から設定される温度であり、冷却水不足を顕在化させない値として予め実験的に、経験的に又は理論的に決定されている。ポンプ回転速度Nwpが下限値Nwplimよりも高い場合ステップS201:YES、ECU100は、第1実施形態と同様にポンプ回転速度Nwpの漸減措置を実行するステップS104。一方、ポンプ回転速度Nwpが下限値Nwplim以下である場合ステップS201:NO、ECU100は、それ以上ポンプ回転速度Nwpを低下させることが出来ないため、サーモスタット330の切り替え温度Tchg即ち、冷却水の流路を、ラジエータ320を含む冷却流路に切り替えるための閾値を、Tcl2即ち、比熱C2が得られる温度領域の上限値に設定するステップS202。このような設定がなされると、サーモスタット330の構成上、その時点でアウトレットパイプ305側に開弁していた開閉弁は即座に閉弁され、バイパス通路302側が開弁して、冷却水の流路がラジエータ320を介さない非冷却流路に変更される。ステップS202が終了すると、処理はステップS101に戻される。尚、この際、切り替え温度Tchgは必ずしもTcl2に設定される必要はなく、望ましくは、大比熱温度領域における液体Aの沸点Tbl以上の範囲や、大比熱温度領域を予め設定され得る許容幅だけ超越したより高温領域で設定されてもよい。このように第2実施形態では、ポンプ回転速度Nwpに実運用上の制約に鑑みた下限値Nwplimを設けることにより、多角的見地に立った冷却水温制御が可能となる。ここで、図8を参照して、第2実施形態の効果について説明する。ここに、図8は、エンジン200の出入口における冷却水CLTの温度の変化態様を説明する図である。尚、冷却水温度Tclは、これまで一貫して第1通路301即ち、エンジン出口における冷却水の温度Tcloutを意味していたが、ここでは、便宜的に冷却水CLTの温度を概念的に表すものとして、第2通路303即ち、電動W/P310入口であり、便宜的にエンジン入口における冷却水の温度TclinとTcloutとの比較を試みることとする。図8において、横軸は、ノンスケールで、エンジン入口Tclinとエンジン出口Tcloutとが表される。縦軸には、冷却水温Tcl上述したように、便宜的に冷却水CLTの温度を意味するが表される。ここで、図示L_tmocl実線は、本実施形態に係るサーモスタット330の設定温度切替がなされた場合の温度状態を示し、図示L_nwpdn破線は、第1実施形態に相当するポンプ回転速度低減措置がなされた場合の温度状態を示す。尚、図示Tohは、エンジン200にオーバヒートが生じ得るものとして定められたオーバヒート限界温度である。図示の通り、サーモスタット330の設定温度を高温側へ切り替えると、ラジエータ320による冷却が停止されるため、エンジン200入口での冷却水温が大きく上昇する図示□→○への変化参照。この上昇分は、エンジン200で熱供与を受けた際の温度上昇が相対的に緩慢になることによる減少分図示○→●の傾きと、図示□→■の傾きとの差を参照よりも大きいため、エンジン200出口での冷却水温は、比熱C2が得られる温度領域の下限値Tcl1を超えることとなる必ずしも常に超えることを意味しないが、少なくとも明らかに大比熱温度領域に近付く。このように、本実施形態によれば、エンジン暖機後の冷却水温Tclを、第1実施形態と較べてより正確に大比熱温度領域に維持する又は近付けることが出来、冷却水温が相対的に高いことによるフリクションの低減効果と、冷却損失の減少による燃料消費率向上効果とを可及的に維持することが可能となる。本発明は、上述した実施例に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両の冷却制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。