質量層と、デカップリング層と、を具え、音響質量ばね特性を有する遮音トリム部品であって、前記質量層は、多孔質繊維層1と、薄い不浸透性バリア層2と、を有し、前記バリア層2は、前記多孔質繊維層1と、前記デカップリング層3と、の間に配置され、全層はともに積層され、AWを前記多孔質繊維層1の面積質量g/m2、tを前記多孔質繊維層1の厚さmmとしたとき、前記多孔質繊維層1は少なくとも96×AW×tの動的ヤング率Paを有する、ことを特徴とする遮音トリム部品。前記多孔質繊維層1の前記面積質量AWが、500から2000g/m2である、ことを特徴とする請求項1に記載の遮音トリム部品。前記多孔質繊維層1の前記厚さtが、1から10mmである、ことを特徴とする請求項1または2に記載の遮音トリム部品。追加の吸音層が、前記多孔質繊維層1の上に少なくとも部分的に設けられている、ことを特徴とする請求項1~3のいずれか1項に記載の遮音トリム部品。少なくとも前記吸音層が、スクリム層によって覆われている、ことを特徴とする請求項4に記載の遮音トリム部品。前記薄い不浸透性バリア層2が、少なくとも40μmの厚さを有し、好ましくは60から80μmの厚さを有する、ことを特徴とする請求項1~5のいずれか1項に記載の遮音トリム部品。前記多孔質繊維層1は、少なくとも部分的に、スクリム層によって覆われている、ことを特徴とする請求項1~6のいずれか1項に記載の遮音トリム部品。装飾層あるいはカーペット層が、好ましくは、房状のカーペットあるいは不織布のカーペットが、前記多孔質繊維層1の上に設けられている、ことを特徴とする請求項1~7のいずれか1項に記載の遮音トリム部品。遮音材として、あるいは、遮音材および吸音材の組み合わせとして、請求項1~8のいずれか1項に記載の遮音トリム部品を、乗用車およびトラックのような車両内にて、内部ダッシュ、床仕上げ材、ホイールライナーのような自動車用のトリム部品として使用。それゆえ、本発明の目的は、従来技術の問題点を解消し、車両内の防音に重要な周波数範囲にわたって遮音するトリム部品を提供することにあり、特に、音響質量ばね系で今日使用されているEPDM、EVA、PU、PPのような高充填の高密度材料からなる旧知の質量層に対する解決策を提供することにある。この目的は、請求項1のトリム部品によって達成される。質量層と、デカップリング層と、を具え、音響質量ばね特性を有する遮音トリム部品であって、質量層は、多孔質繊維層と、薄い不浸透性バリア層と、を有し、バリア層は、多孔質繊維層と、デカップリング層と、の間に配置され、全層はともに積層され、AWを多孔質繊維層の面積質量g/m2、tを多孔質繊維層の厚さmmとしたとき、多孔質繊維層は少なくとも96×AW×tの動的ヤング率Paを有する、ことを特徴とするものである。質量層が従来の厚層からなり不浸透性である質量ばね系では、高い透過損失が予想される。不浸透性とは、空気が不浸透性であることを意味する。予想外なことに、薄い不浸透性バリア層の上部の多孔質繊維材料によって、質量ばね系用の質量層を形成可能であることが発見された。しかしながら、満足できる遮音を得るためには、多孔質繊維材料の動的ヤング率を少なくとも96×AW×tPaとし、このような多孔質繊維材料の放射周波数を少なくとも4900Hzとする必要があり、その結果、音響透過損失TLスペクトラムにおいて妨害となる周波数の下落dipなく、対象とする全周波数範囲にわたる良好な遮音性能を獲得することができる。冒頭で説明した質量ばね系の共振周波数と、本発明において説明した繊維質の上層の放射周波数と、は、種々の独立した影響をIL曲線に与える。両方は、本発明による多層のIL曲線に現れ、遮音性能に悪影響を与え、IL曲線に下落を発生させる。しかし、2つの下落は、通常、IL曲線の2つの別個の領域にて観察される。検討されているタイプの多層では、質量ばねの共振周波数は、通常、200から500Hzの範囲で観察され、多孔質繊維層の放射周波数は、1000Hz超で観察される。明確にするために、2つの異なる用語を使用して、2つの異なる周波数を区別する。薄いバリア層多孔質繊維層とデカップリング層との間の薄いバリア層は、空気が不浸透性でなければならない。しかしながら、薄いバリア層は、旧知の質量ばね系において通常見られる厚層バリアのように、質量ばね系の質量要素の機能をそれ自体では有していない。このような機能は、多孔質繊維層と薄いバリア層との組み合わせによってのみ達成される。薄いバリア層が空気不浸透性の場合にのみ、薄いバリア層と組み合わせた多孔質繊維層は、旧知の質量ばね系用の質量層として、本発明に従って機能する。薄膜が実施形態で与えられるが、代替の空気が不浸透の薄い材料を用いることができる。薄膜が薄いバリア層として用いられる場合、薄膜の厚さは少なくとも40μmであることが好ましく、約60から80μmであることがより好ましい。より薄い薄膜も機能するが、実際には、機能を追加せず、部品の値段を上げるだけである。さらに、より薄い薄膜は、フェルトの作製と干渉するおそれがある。薄いバリア層、特に、薄膜は、熱可塑性材料、例えば、PVOH、PET、EVA、PE、PPや、二重層材料、例えば、PE/PAの積層箔から作製することができる。バリア材料の選択は、多孔質繊維層およびデカップリング層に依存し、全層をともに結合する積層体を形成することができなければならない。また、接着剤として用いられる材料は、薄膜あるいは粉末とすることができる。しかしながら、トリム部品の結合後および/または形成後、形成されたバリア層は、最終製品において空気に対して不浸透性でなければならない。薄いバリア層として粉末あるいは他の形態ではじめに適用された材料は、加工後に不浸透性のバリア層を形成する限り、使用することができる。多孔質繊維層フェルトや不織布のような多孔質繊維材料を吸音部品の作製に使用することは知られている。繊維層が厚いほど、吸音性能は向上する。質量ばね系においてこの種の材料を使用して、質量層を作製することは従来知られている。動的ヤング率は、多孔質繊維層の放射周波数と、E=AW×4tν2という関係を有することが発見された。ここで、Eは動的ヤング率Pa、νは放射周波数Hz、AWは面積質量kg/m2、tは厚さmである。この関係によると、動的ヤング率の適正値は、対象の周波数範囲外の放射周波数を有するトリム部品の設計を可能にし、それゆえ、対象の周波数範囲の挿入損失を安定にすることができる。特に、動的ヤング率が、EAW×4×t×ν2、ν4900Hzで定義される最小値より大きい場合、多孔質繊維層の放射周波数は、トリム部品の適用の周波数範囲より上に現れる。それゆえ、動的ヤング率は、AWg/m2およびtmmを用いて、少なくとも96×AW×tPaである。このことは、材料がこれ以上容易には圧縮されない高い動的ヤング率を与える。動的ヤング率が少なくとも96×AW×tPaである多孔質繊維層と、デカップリング層と、多孔質繊維層とデカップリング層との間の不浸透性バリア層、例えば、不浸透性薄膜層と、を含み、全層が積層され1つの部品を形成するトリム部品は、音響質量ばね系として機能する。多孔質繊維層は薄い不浸透性バリア層とともに、質量層の代替となり、通常使用される厚層材料の代わりになりうる。旧知の充填厚層材料を使用した質量ばね系と比較して、材料は安価であり、全体の部品はリサイクルが容易である。多孔質繊維層は、任意の種類のフェルトとすることができる。多孔質繊維層は、天然繊維および/または合成繊維を含む熱成形可能な繊維材料から形成することができる。フェルトは、再生コットンのようなリサイクルされた繊維材料や、ポリエステルのような他の再生繊維から作製されることが好ましい。繊維フェルト材料は、結合繊維として、あるいは、樹脂材料、例えば、熱可塑性高分子の結合材料を含むことが好ましい。少なくとも30のエポキシ樹脂、あるいは、少なくとも25の複合結合繊維が好ましい。本発明の多孔質繊維層を達成する他の結合繊維あるいは結合材料も可能であり除外されない。面積質量が500から2000g/m2であることが好ましく、800から1600g/m2であることがさらに好ましい。さらなる制約は、通常、音響トリム部品が設置可能な車内の利用できる空間である。この制約は、通常、自動車メーカーによって与えられ、最大20から25mmの範囲である。トリム部品の全層は、この空間を共有する。それゆえ、多孔質繊維層の厚さは、1から10mmであることが好ましく、1から6mmであることがさらに好ましい。これにより、デカップリング層のための十分な空間が残される。特に、デカップリング層は、厚さが変化し、車内の利用できる空間に適用しなければならない部品の三次元形状に従うことができる。従来技術では、高圧縮領域が、ケーブルあるいは装着具用に必要な、トリム部品の穴の周囲に存在する。穴という音響的な弱点が、穴の付近における遮音特性を低下させるため、これらの高圧縮領域は、通常、遮音に使用されない。デカップリング層デカップリング層として、旧知の音響質量ばね系のばね層に使用された通常の材料を、本発明のトリム部品では、同一の原理に従って用いることができる。デカップリング層は、クローズタイプおよびオープンタイプを含め、任意のタイプの熱可塑性および熱硬化性の発泡体、例えば、ポリウレタンフォームから形成することができる。デカップリング層は、繊維材料、例えば、天然繊維および/または合成繊維を含む熱成形可能な繊維材料から形成することもできる。デカップリング層は、100kPa未満の非常に低い圧縮剛性を有することが好ましい。デカップリング層は、多孔質あるいはオープンな有孔性であり、ばね効果を高めることが好ましい。最適な効果を得るために、原則として、デカップリング層は、薄膜層に、部品の全表面にわたって貼り付けられるべきであるが、製造技術により、非常に局所的にしか貼り付けられない場合があってもよい。部品は、音響質量ばね系全体として機能すべきであるので、デカップリング層が結合していない小さい局所的な領域は、全体的な防音効果を害することはない。デカップリング層の厚さを最適化することができるが、厚さは車内の空間的制約に大きく依存する。厚さは、部品の領域にわたって変化して、車内の利用可能な空間に合わせられることが好ましい。厚さは、通常、1から100mmであり、大部分の領域で5から20mmである。追加の層本発明のトリム部品は、少なくとも3層を有し、音響質量ばね系として機能する。しかしながら、多孔質繊維層上に、吸音品質を有する追加の層をさらに追加して部品を最適化することができる。追加の吸音材料は、少なくとも部分的に追加することができる。追加の層の面積質量は、500から2000g/m2であることが好ましい。吸音層は、任意のタイプの熱可塑性および熱硬化性の発泡体、例えば、ポリウレタンフォームから形成することができる。しかしながら、吸音目的のために、発泡体はオープンな有孔性および/または多孔質であり、従来知られている吸音の原則に従って音波の入力を可能にしなければならない。吸音層は、繊維材料、例えば、天然繊維および/または合成繊維を含む熱成形可能な繊維材料から形成することもできる。吸音層は、多孔質繊維質量層と同一の種類の材料から形成することができるが、より上位loftierである。吸音層の空気流抵抗AFRは、少なくとも500Nsm‐3であることが好ましく、500から2500Nsm‐3であることがより好ましい。複数の吸音層を有する吸音系を、多孔質繊維層の上部に設けることもできる。また、追加のスクリムを、吸音材料または多孔質繊維層の上部に設け、吸音性能をさらに高め、例えば、水等に対して下部の層を保護することもできる。スクリムは、薄い不織布であり、厚さは01から約1mmであり、好ましくは025から05mmであり、空気流抵抗を増加させる。スクリムの空気流抵抗AFRは、500から3000Nsm‐3であることが好ましく、1000から1500Nsm‐3であることがさらに好ましい。それによって、スクリムと下部の吸音層とは、AFRが異なり、吸音性能を向上させることができる。好ましくは、スクリムのAFRは、多孔質繊維層のAFRと異なる。スクリム層の面積質量は、50から250g/m2であり、80から150g/m2であることが好ましい。スクリムは、連続繊維、短繊維ステープルファイバ、繊維混合物から作製することができる。繊維は、メルトブロー法あるいはスパンボンド法によって作製可能である。それらは天然繊維と混合することもできる。スクリムは、例えば、ポリエステル繊維、ポリオレフィン繊維、繊維混合物、例えば、ポリエステルとセルロースの混合物、ポリアミドとポリエチレンの混合物、ポリプロピレンとポリエチレンの混合物から作製される。本発明の特徴は、添付図面を参照して、以下の好適実施形態を非制限的な令として用いて説明することにより、明らかになる。製造方法本発明のトリム部品は、従来一般的に知られている冷間成形法および/または熱間成形法を用いて製造可能である。例えば、薄いバリア層の有り無しの多孔質繊維層を形成し、所望の動的ヤング率を得るとともに、同時に、必要な3D形状での部品を形成することができる。次のステップとして、デカップリング層を射出成形で成形可能であり、発泡層あるいは繊維層を薄いバリア層の後ろ側に追加することができる。機械的剛性および圧縮剛性の定義ならびに測定機械的剛性は、材料材料層が外部応力の励起excitationに与える反応に関連している。圧縮剛性は、圧縮励起に関連し、曲げ剛性は、曲げ励起に関連している。曲げ剛性は、与えられた曲げモーメントを結果として生ずる偏位に関連付ける。一方、圧縮剛性および垂直剛性は、与えられた垂直抗力を結果として生ずる歪に関連付ける。等方性材料から作製された均質平板にとって、それは、材料の弾性率Eおよび平板の表面Aを有する製品である。等方性材料から作製された平板では、圧縮剛性および曲げ剛性の両方は、材料のヤング率に直接関連し、一方を他方から計算することができる。しかしながら、材料が非等方性の場合、大部分のフェルトはそうであるが、曲げ剛性は面内材料のヤング率に主に関連し、圧縮剛性は面外ヤング率に主に関連するため、説明した関係はもはや適用されない。それゆえ、一方を他方から計算することができない。さらに、圧縮剛性および曲げ剛性の両方は、静的状態あるいは動的状態において測定可能であり、原則として、静的状態および動的状態において異なる。材料層の放射は、その面に直交する方向に層が振動することに起因し、材料の動的圧縮剛性に主に関連している。多孔質材料の動的ヤング率は、リーターオートモーティブAG社が市販している装置Elwis‐Sによって測定され、サンプルは圧縮応力によって励起される。Elwis‐Sを用いた測定は、例えば、BERTOLINI等による以下の文献に記載されている。TransferfunctionbasedmethodtoidentifyfrequencydependentYoungsmodulusPoissonsratioanddampinglossfactorofporoelasticmaterialsSymposiumonacousticsofporoelasticmaterialsBradfordDec2008この種の測定は一般的に多孔質材料にはまだ使用されていないので、公式なNEN基準あるいはISO基準は存在しない。しかしながら、他の類似の測定システムが、詳細には、LANGLOIS等による以下の文献に記載された類似の物理的原理に基づいて知られており、使用されている。PolynomialrelationsforquasistaticmechanicalcharacterizationofisotropicporoelasticmaterialsJAcousticalSocAm2001vol10no6p3032‐3040静的方法で測定されたヤング率と、動的方法で測定されたヤング率と、の間の直接的な相関関係は、単純ではなく、大部分の場合無意味である。なぜなら、動的ヤング率は、所定の周波数範囲例えば、300~600Hzにわたって測定され、静的ヤング率の値は、0Hzの制限された場合に対応し、動的測定から直接得られないためである。本発明では、圧縮剛性は重要であり、従来技術で通常使用される機械的剛性は重要ではない。その他の測定空気流抵抗は、ISO9053に準拠して測定された。面積質量および厚さは、従来知られている標準的な方法で測定された。構造の透過損失TLは、遮音の基準である。透過損失は、デシベルで表現され、構造に入射する音響出力と、構造を透過して受信側に伝達される音響出力と、の比として定義される。音響部品を備えた自動車構造の場合、透過損失は、部品の存在だけではなく、部品が設けられる鋼構造にも依存する。自動車の音響部品の吸音特性を、部品が設けられる鋼構造とは無関係に評価することが重要であるので、挿入損失が導入される。構造上に設けられる音響部品の挿入損失ILは、音響部品を備えた構造の透過損失TLと、構造だけの透過損失TLと、の差として以下のように定義される。挿入損失および吸音係数はSISABを使用してシミュレーションした。SISABとは、伝達行列法に基づいた、音響部品の音響性能の計算用の数値シミュレーションソフトウェアである。伝達行列法は、層状媒体中の音響伝播をシミュレーションするための方法であり、例えば、BROUARDB等による以下の文献に記載されている。AgeneralmethodformodellingsoundpropagationinlayeredmediaJournalofSoundandVibration1995vol193no1p129‐142図1は、比較例サンプルA、Bおよび発明例サンプルCの挿入損失曲線を示す。シミュレーションされた挿入損失は、多層および鋼平板によって構成された系の透過損失であり、鋼平板自体の透過損失がマイナスされている。従来の複数の防音多層構造の挿入損失および吸音特性を、測定された材料パラメータを用いてシミュレーションし、本発明の防音多層の挿入損失および吸音特性と比較した。全サンプルは同一の全体的な厚さ25mmを有している。比較例サンプルAは、1kg/m2のEPDM厚層材料から形成された質量層と、デカップリング層としての注入された発泡体と、有する旧知の質量ばね系である。サンプルAの全面積質量は2370g/m2であった。比較例サンプルBは、EP1428656の原理に従って作製される。EP1428656は、発泡体のデカップリング層と、上部の繊維層と、その両方の間の薄膜と、からなる多層構造を開示している。上部の繊維層は柔軟なエアレイドairlaidフェルト層であり、その面積質量は1000g/m2、厚さは6mm、AFRは1000Nsm‐3である。この多層の全面積質量は2150g/m2である。繊維層の動的ヤング率は測定され、約70000Paであった。与えられた方程式によると、この繊維層は1700Hz周辺の放射周波数を有する。使用された薄膜は006mmであり、不浸透性である。デカップリング層は発泡体が注入され、面積質量は1100g/m2である。発明例サンプルCは本発明に従って作製され、比較例サンプルBと同一のデカップリング層および薄膜層を含む。薄膜層の上部の多孔質繊維層は、圧縮された硬いフェルト層から作製され、面積質量は900g/m2、厚さは3mm、動的ヤング率は550000Paである。与えられた方程式によると、この多孔質繊維層は7100Hz周辺の放射周波数を有する。サンプルAは旧知の質量ばね系であり、厚層の面積質量は1kg/m2である。遮音性能は、広い周波数範囲にわたって高いため、サンプルAは車内の防音に用いるのに好ましい系である。しかしながら、この系は重過ぎる。さらに、厚層に通常使用される材料は、この場合EPDMでありリサイクルが困難である。全体的な防音の観点から、旧知の質量ばね系Aは依然として優れている。なぜなら、比較例サンプルBでは、上部のフェルト層が約1700Hzの放射周波数を有し、多層の遮音特性を低下させているためである。このことは、図1のIL曲線から見て取れる。比較例サンプルBでは、1600Hzを中心とした13オクターブ周波数帯に下落が見られ、これは、サンプルBに使用された上部のフェルト層の放射周波数を含む周波数帯である。上部の多孔質繊維層を構成する材料の動的剛性を増加することによって、特に、この層の面外方向の圧縮剛性を増加することによって、この層の放射周波数をより高い周波数にシフトすることができる。ノイズが減衰されるべき周波数範囲の外側に、この層の放射周波数が存在するように、多孔質繊維層を構成する繊維材料の動的ヤング率を選択することによって、この層は、薄いバリア層の上部に設けられた際、所望の周波数範囲にわたって、質量ばね系の質量層としての挙動を示す。発明例サンプルCは、例えば、薄膜層の上部に、圧縮された硬いフェルト層から作製された多孔質繊維層を有し、その面積質量は900g/m2、厚さは3mm、動的ヤング率は550000Paである。発明例サンプルCは、1kgの厚層を有する旧知の質量ばね系である比較例サンプルAに匹敵するかむしろより良い挿入損失を示す。また、放射周波数は、挿入損失曲線の6300Hzでの13オクターブバンドに下落が現れるだけである。これは、車両内防音に通常考慮される周波数範囲よりはるかに高い。少なくとも96×AW×tの動的ヤング率Paを有する多孔質繊維層に結合された薄いバリア層が、旧知の音響質量ばね系の質量層を形成することができるという効果は、多孔質繊維層の圧縮に依存するだけではない。それは、このような多孔質繊維層に用いられる材料の種類にも依存し、材料コンポーネント間、例えば、繊維間あるいは樹脂と繊維との間の結合材の量にも依存する。それゆえ、方程式は、本発明に従ってどのようにトリム部品を設計するかに関する単なる指針である。しかしながら、多孔質繊維層の放射周波数が実際に発生する実際の周波数は、計算値から逸脱しうるが、少なくとも4900Hzより高い範囲に現れる限り、車両内で必要とされ最も希求される防音と干渉することはない。その他の用途では、必要な最小の動的ヤング率は異なるが、当業者は本発明の指針に従って方程式を調節することができるであろう。従来提供されている、トリム部品の防音の最適化は全て、少なくとも吸音層の空気流抵抗を規定すること対象としている。本発明のトリム部品では、一般的には放射、特には、上部の多孔質繊維層の放射周波数が空気流抵抗に大きく依存しないということが発見された。空気流抵抗は、測定された全周波数範囲にわたって、透過損失の傾きに主に減衰の影響を有することが発見された。減衰効果は、増加した空気流抵抗を伴ってより大きくなる。図2は、本発明のトリム部品の断面を概略的に示す。本発明では、質量層Aは、薄いバリア層2と、多孔質繊維層3と、の組み合わせからなり、ばね層Bは、デカップリング層1からなる。これらがともに音響質量ばね系を形成する。領域Iでは、遮音特性のみが期待される。領域IIでは、追加の吸音層4が多孔質繊維層3の上部に設けられ、この領域での遮音特性および吸音特性の組み合わせを提供する。好ましくは追加のスクリム層5が、吸音層4の上部に設けられ、吸音効果をさらに向上することができる。また、繊維層3が多孔質であるという事実は、図3に示すように、1/3オクターブバンドにおいて比較例サンプルA、Cの吸音を比較すると、それ自体ですでに所定の吸音効果を提供する。図4は、遮音および吸音を最適に折衷するために、異なる音響機能を有する2つの別個の領域を備えた内部ダッシュ部品の一例を示す。エンジンおよび前輪から下部領域を通って来るノイズ経路はより関連しているため、一般的に、内部ダッシュの下部Iは遮音により適している。他の要素、例えば、計器パネルによってすでにある程度遮音されているため、ダッシュの上部IIは吸音により適している。内部ダッシュトリム部品の全体的な防音をより良く達成するために、部品全体を、本発明の質量層を備えた遮音材として作製することができる。図中のトリム部品の領域Iでは、遮音機能が支配的である。一方、領域IIは上部の吸音層をさらに含み、部品の防音効果を全体的に向上することができる。防音効果をさらに向上するために、追加のスクリムを領域IIの吸音材上に設けることもできる。追加の吸音材は、1つの部品として、あるいは、別個のパッチとして、内部ダッシュ上に設けることができる。通常、繊維材料はブランクで、すなわち、繊維がともに集められた半仕上げの製品で製造される。ブランクは、均質であると適切に近似される。ブランクは、初期厚さを有する材料シートから構成され、面積質量に特徴を有している。なぜなら、繊維は領域に均一に分布されるためである。ブランクが、例えば圧縮により形成されると、最終形状が想定される。最終的に、ある厚さを有する層が得られる。面積質量、すなわち、単位面積当たりの材料の質量は、形成工程後維持される。同一のブランクから、圧縮のレベルに応じて、複数の最終的な厚さが得られる。繊維材料のヤング率は、複数のパラメータに依存する。第一は、材料の特性自体、すなわち、材料組成、繊維の種類と量、結合材の種類と量等である。さらに、繊維材料のヤング率は、同一の繊維処方に対して、層の厚さに関連する材料の密度に依存する。それゆえ、フェルトのある組成に対して、種々の厚さでヤング率を測定し、その結果として種々の値が想定され、厚さが減少すると通常増加する同一の初期ブランクに対して。数式96×AW×tで与えられる、多孔質繊維層の動的ヤング率が、車両内の防音に重要な周波数範囲にて質量として機能させるのに最小限必要な値と少なくとも同一か、高い場合、多孔質繊維層が本発明に従って提供される。この条件が満足されると、薄い不浸透性バリア層の上に設けられた層は、剛体質量として機能し、本発明に従って最適の遮音性能を提供する。それゆえ、本発明に従って剛体質量として機能する多孔質繊維層の設計は、以下のステップを含む。1.フェルトの組成および面積質量を選択する。2.次に、材料を所定の厚さに形成する。3.形成した材料の面積質量AW、g/m2および厚さt、mmを測定する。4.形成したサンプルの、厚さtの位置でのヤング率を、Elwis‐Sを用いて測定する測定ヤング率:E。5.数式96×AW×tを用いて、必要最小限のヤング率Eを計算する。AWは面積質量g/m2、tは厚さmmであり、両方はちょうど測定されたものである。6.条件E>Eが満足しているかを検証する必要がある。条件が満足している場合、材料の選択は本発明に満足できるものであり、遮音の剛体質量として機能する繊維材料を、所定の厚さで使用することができる。条件が満足していない場合、選択を変更し、ステップ1から4のうちの1つから再スタートして反復しなければならない。ここで、パラメータフェルト組成および/または面積質量および/または厚さを変更しなければならない。以下では、上述した設計過程を、実施例を用いてさらに説明する。図5は、本発明の遮音質量層について、動的ヤング率対厚さのグラフを示す。この場合、フェノール樹脂を有する再生コットンから主に作製されたフェルト層が用いられた。この材料は、最近までデカップラあるいは吸音層として、主に多層構造において使用されていた。今日、フェノールの結合材は、車内の蒸気の規制により、車両の内部部品にはもはや適用することができない。しかしながら、この材料は、車外の部品、エンジン室領域、トラックには依然として使用することができる。ここでは、この材料は、制限されたサンプルではなく、本発明に従って材料を設計する方法を示す一例として選択される。図5において、線L1000gsmは、層の厚さの関数として、本発明に従って、面積質量が1000g/m2である多孔質繊維層が有するべき最小の動的ヤング率を示す。これは、数式E=AW×4tν2ν=4900Hzを用いて計算され、図5に直線として示されている。同図中の線L1200gsm、L1400gsm、L1600gsmは、面積質量が1200、1400、1600g/m2である場合の同様のデータを示す。所定の厚さおよびこれらの面積質量のうちの1つを有する多孔質繊維層の動的ヤング率は、その面積質量に対応する線上に存在するはずであり、層の放射周波数は少なくとも4900Hzに、すなわち、車両内の防音の対象となる周波数範囲外にシフトされる。図5において、線A1000gsmは、層の厚さの関数として、測定された主にコットンフェルト層の動的ヤング率を示す。ここで、コットンフェルト層は、30フェノール樹脂を含み、面積質量は1000g/m2である。同図中、線A1200gsmおよびA1600gsmは、それぞれ、面積質量が1200g/m2と1600g/m2に対して同様のデータを示す。所定の点にて、動的ヤング率が測定され、これらの測定から、上述した挙動は推定された。この材料は、動的ヤング率の急激な増加を示し、面積質量が1000g/m2、厚さが約8mmにおいて、4900Hzより高い放射周波数をすでに示している。しかしながら、空間の制約により、この厚さは、車内の例えば、内部ダッシュでは好ましくない。論理的には、はるかに低い密度で適切な動的ヤング率を達成することが可能ではあるが、トリム部品の多孔質繊維層の質量は、部品が良好な遮音部品として機能するのを保証するのに十分ではない。図5において、線B1200gsmは、層の厚さの関数として、測定された主にコットンフェルト層材料の動的ヤング率を示す。ここで、コットンフェルト層材料は、30のエポキシ樹脂を含み、面積質量は1200g/m2である。線B1600gsmは、面積質量が1600g/m2の場合に対して同様のデータを示す。所定の点にて、動的ヤング率が測定され、これらの測定から、上述した挙動は推定された。これらのデータを、上述したフェノール樹脂フェルトのデータと比較すると、結合材料が材料の圧縮剛性に影響を与え、それゆえ、所定の面積質量および厚さにおける動的ヤング率に影響を与えるということが明らかである。線C1400gsmは、層の厚さの関数として、測定された主にコットンフェルト層材料の動的ヤング率を示す。ここで、コットンフェルト層材料は、15の複合結合繊維に結合され、面積質量は1400g/m2である。所定の点にて、動的ヤング率が測定され、これらの測定から、上述した挙動は推定された。サンプルの第2セットにおいて、結合材料の影響、特に、結合材料の種類と量がより詳細に観察される。30のエポキシ樹脂を含むコットンフェルトのサンプルEPOXY30面積質量:1090g/m2、厚さ:27mmは、動的ヤング率が555E5Paであると測定され、それゆえ、本発明に従って計算された所望のヤング率より高い。20のエポキシ樹脂を含むコットンフェルトのサンプルEPOXY20面積質量:1450g/m2、厚さ:4mmは、動的ヤング率が22E5Paであると測定され、それゆえ、本発明に従って計算された所望のヤング率よりはるかに低い。25の複合結合繊維を含むコットンフェルトのサンプルBICO25面積質量:1040g/m2、厚さ:21mmは、動的ヤング率が508E5Paであると測定され、それゆえ、本発明に従って計算された所望のヤング率よりはるかに高い。15の複合結合繊維を含むコットンフェルトのサンプルBICO15面積質量:1280g/m2、厚さ:4mmは、動的ヤング率が991E4Paであると測定され、それゆえ、本発明に従って計算された所望のヤング率よりはるかに低い。これらのサンプルに対して、さらに、挿入損失をシミュレーションした。図6は、サンプルのシミュレーションされた挿入損失を、25mmの厚さのサンプルと比較して示す。25mmの厚さのサンプルは、定義された上層と、70μmの薄膜と、を有し、残りの厚さをデカップラとしての発泡体がカバーしている。サンプルA、すなわち、上述した、厚層に対する面積質量が1kg/m2である旧知の質量ばね系の遮音曲線もまた、ここで、参考のサンプルとして用いられる。サンプルの上部の多孔質繊維層に対する、測定および計算された放射周波数は、IL曲線において下落Dが見られる。サンプルEPOXY25およびBICO15に対して、放射周波数は、3150HzD2および1600HzD1に見られ、両方とも車内の防音の対象とする範囲に入っている。EPOXY30およびBICO20の放射周波数は、ともに、約6300HzD3およびD4に見られ、自動車産業の対象となる範囲外である。驚くべきことに、遮音効果は、上層のAFRに大きく関連しないということが得られた。例えば、自動車用途の対象となる周波数範囲における下落なしに、一定の遮音効果を得るための要因は、上層のヤング率であることが本発明によって見出された。上層の厚さが変化すると、AFRおよびヤング率の両方が変化し、一般的に、上層の厚さが減少すると、AFRおよびヤング率の両方は増加する。これらのパラメータの各値は、材料の特性に関連している。AFRおよびヤング率は、多孔質材料の他の音響的および機械的パラメータと同様に、厚さだけの関数ではない。一例として、同一の厚さを有する2つの比較例のフェルト材料のAFRを比較する。自動車用途で通常使用されるエアレイドairlaidフェルト面積質量:1000g/m2は、約25mmで3200Nsm‐3のAFRを示す。厚さが6mmの同一材料は、1050Nsm‐3のAFRを示す。比較として、自動車用途で通常使用されるニードルドneedledフェルト面積質量はほぼ同一の1000g/m2は、約6mmで220Nsm‐3のAFRを示す。同一の厚さで、2つの材料は異なるAFRを有する。2つのフェルトは、材料層を形成するための繊維の処理方法が主に異なり、これがAFRに影響を与える。ヤング率に関する同一の考察を適用する。すべての材料に関して、厚さが減少すると、ヤング率は増加する。しかしながら、同一の厚さの2つの異なる材料は、必ずしも同一のヤング率を有するわけではなく、主に、組成および製造方法に依存して、大きく異なるヤング率によって特徴付けられることもある。さらに、AFRおよびヤング率は独立したパラメータであり、AFRは材料の音響特性に関連し、ヤング率は材料の機械特性に関連する。一例として、同一のAFR例えば、材料中の繊維の類似の分布に関連するを有する2つの材料は、異なるヤング率例えば、材料中の結合材の異なる量に関連するを有し、それゆえ異なる性能例えば、図5および図6参照を有することがありうる。例示された材料から分かるように、ある材料は本発明の質量層を形成するのに適していない。なぜなら、それらは、達成不可能な厚さに、あるいは、極端に高圧力で圧縮されなければならず、工程の費用効率を良くすることがもはやできないためである。しかしながら、結合材料対繊維材料の比、使用する結合材料、面積質量、厚さを調整することにより、材料を、本発明の多孔質繊維質量層として使用するのに適切に設計することができる。遮音材として、あるいは、遮音材および吸音材の結合として、音響質量ばね特性を有する遮音トリム部品は、少なくとも96×AW×tの動的ヤング率Paを有する多孔質繊維層からなる質量層を不浸透性薄いバリア層の上部に有し、これによって、薄いバリア層は孔質繊維層とデカップリング層との間に配置され、全層はともに積層される。この遮音トリム部品を、車内、例えば、上述したように内部ダッシュとして用いることができる。しかしながら、遮音トリム部品を、最終的に装飾層およびカーペット層を上部に備える床仕上げ材として用いることもできる。この場合、カーペット層は好ましくは多孔質系、例えば、房状のカーペットあるいは不織布カーペットである。遮音トリム部品を、外部あるいは内部のホイールライナーに用いることもできる。全用途は乗用車あるいはトラックのような車両内において可能である。