"内燃機関に対する規制または要求に応じた制御値の目標値を設定する制御目標値設定方法であって、上記内燃機関の運転状態が定常運転状態から変化する際における上記制御値に対する影響度合いを、上記内燃機関における所定の運転動作点に対して求め、所定の基本制御目標値に対して、上記影響度合いによる補正を行って得られた値を、上記運転動作点における定常運転状態での制御目標値として設定することを特徴とする内燃機関の制御目標値設定方法。請求項1記載の内燃機関の制御目標値設定方法において、上記内燃機関に対する規制または要求に応じた制御値はNOx排出量であって、上記内燃機関の運転状態が定常運転状態から変化する際における上記NOx排出量に対する影響度合いを、上記内燃機関における所定の運転動作点に対して求め、所定の基本排気目標値に対して、上記影響度合いによる補正を行って得られた値を、上記運転動作点における定常運転状態でのNOx排出量目標値として設定することを特徴とする内燃機関の制御目標値設定方法。請求項2記載の内燃機関の制御目標値設定方法において、上記内燃機関が定常運転状態にある場合に要求される出力である定常要求出力を算出するステップ、上記内燃機関が搭載された車両が加速または減速する際に要求される加速度である要求車両加速度を算出するステップ、上記内燃機関の所定の運転状態において要求される出力である総要求出力を算出するステップ、上記総要求出力と上記定常要求出力との偏差に基づく走行加減速状態指標を算出するステップ、上記走行加減速状態指標から、上記車両が加速または減速する際におけるNOx排出量に対する影響度合いを表す係数である加減速排気変化係数を算出するステップ、上記内燃機関の所定の運転状態におけるNOx排出量の平均値がNOx排出量規制値を満たす基本平均排気目標値を算出するステップ、上記基本平均排気目標値を上記加減速排気変化係数によって補正し、上記内燃機関の定常運転時における所定の運転動作点のNOx排出量目標値である定常動作点排気目標値を、その定常運転での運転動作点における制御目標値として算出するステップを順に行うことを特徴とする内燃機関の制御目標値設定方法。請求項3記載の内燃機関の制御目標値設定方法において、上記走行加減速状態指標を算出するステップにあっては、上記定常要求出力に対して上記総要求出力が大きく且つその差が大きいほど走行加減速状態指標は大きいな値として算出され、上記加減速排気変化係数を算出するステップにあっては、上記走行加減速状態指標が大きいほど加減速排気変化係数は大きな値として算出され、上記定常動作点排気目標値を算出するステップにあっては、上記加減速排気変化係数が大きいほど、定常動作点排気目標値が小さな値として算出されることにより、運転動作点におけるNOx排出量目標値を小さく設定することを特徴とする内燃機関の制御目標値設定方法。請求項4記載の内燃機関の制御目標値設定方法において、上記定常動作点排気目標値を算出するステップにあっては、以下の式10Eeti=Eet/1Ctd...10Eeti:運転動作点でのNOx排出量目標値Eet:基本平均排気目標値Ctd:加減速排気変化係数によって運転動作点でのNOx排出量目標値を算出し、以下の式13Eetmap=Eeti...13Eetmap:定常動作点排気目標値Ne:運転動作点での内燃機関の回転数Tqe:運転動作点での内燃機関のトルクによって定常動作点排気目標値を算出することを特徴とする内燃機関の制御目標値設定方法。請求項3、4または5記載の内燃機関の制御目標値設定方法において、上記基本平均排気目標値を算出するステップにあっては、予め規定された車両走行テストモードで車両を走行させる場合におけるその全走行期間での総NOx排出量を、その全走行期間での走行総出力で除算した値が、NOx排出量規制値を満たすように上記基本平均排気目標値を算出することを特徴とする内燃機関の制御目標値設定方法。請求項1~6のうち何れか一つに記載の内燃機関の制御目標値設定方法によって設定された制御目標値を、上記運転動作点における定常運転状態での制御目標値として制御パラメータを制御する構成とされていることを特徴とする内燃機関の制御装置。請求項7記載の内燃機関の制御装置において、運転者の要求出力から定常要求出力を減算した値に基づいて走行加減速状態指標を算出し、内燃機関の現在の運転動作点に対応する上記制御目標値を上記走行加減速状態指標によって補正することにより加減速動作点排気目標値を算出し、この加減速動作点排気目標値に応じて制御目標状態量を算出して、この制御目標状態量に従って上記制御パラメータを制御するよう構成されていることを特徴とする内燃機関の制御装置。請求項7または8記載の内燃機関の制御装置において、上記制御パラメータは、筒内酸素濃度であることを特徴とする内燃機関の制御装置。請求項8記載の内燃機関の制御装置において、上記加減速動作点排気目標値を算出するステップにあっては、以下の式16Etrg=Eetc×1Ctd...16Etrg:加減速動作点排気目標値Eetc:定常動作点排気目標値Ctd:加減速排気変化係数によって加減速動作点排気目標値を算出するよう構成されていることを特徴とする内燃機関の制御装置。上記特許文献1に開示されているような自動適合システムによれば、省人力化が図れ、また作業者の調整ばらつきに起因する効率の悪化を回避することが可能である。しかしながら、上記特許文献1に開示されている技術にあっては、上記目標値修正係数の精度が十分に得られている保証はなく、この目標値修正係数の精度が十分に得られていない場合には、目標値の修正回数が多くなってしまい、適合値を取得するまでの時間を長く要してしまうことになる。また、これまでのエンジンにおいて制御用マップ上に設定されている適合値は、エンジンの定常運転状態車両に搭載された場合には車両の加減速要求のない状態のみを基準としたものである。つまり、エンジンの過渡運転車両の加速要求等を考慮して最適化された制御目標値を有する制御用マップ例えば、車両の加速要求期間中でのNOx排出量を規制量以下に抑えるための制御目標値を有する制御用マップに関する有効な提案は未だなされていない。本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、内燃機関の運転状態変化に対して最適化された制御目標値を設定可能とする内燃機関の制御目標値設定方法、及び、その制御目標値設定方法に従って設定された制御目標値を利用して内燃機関の制御を行う制御装置を提供することにある。-発明の概要-上記の目的を達成するために講じられた本発明の概要は、内燃機関の運転状態の各格子点運転動作点それぞれにおける排気変化感度各格子点それぞれにおける排気の悪化しやすさ等を考慮し、内燃機関の運転状態の各格子点毎に要求や規制NOx排出量の規制等を満たす制御目標値を設定するようにしている。-解決手段-具体的に、本発明は、内燃機関に対する規制または要求に応じた制御値の目標値を設定する制御目標値設定方法を対象とする。この制御目標値設定方法に対し、上記内燃機関の運転状態が定常運転状態から変化する際における上記制御値に対する影響度合いを、上記内燃機関における所定の運転動作点に対して求め、所定の基本制御目標値に対して、上記影響度合いによる補正を行って得られた値を、上記運転動作点における定常運転状態での制御目標値として設定するようにしている。より具体的に、上記内燃機関に対する規制または要求に応じた制御値をNOx排出量とした場合には、上記内燃機関の運転状態が定常運転状態から変化する際における上記NOx排出量に対する影響度合いを、上記内燃機関における所定の運転動作点に対して求め、所定の基本排気目標値に対して、上記影響度合いによる補正を行って得られた値を、上記運転動作点における定常運転状態でのNOx排出量目標値として設定するようにしている。この特定事項により、内燃機関の運転動作点に対応して設定されたNOx排出量目標値制御目標値に合わせて定常運転状態でのNOx排出量を調整した場合には、この定常運転状態から加速運転状態過渡運転状態に移行した場合であっても、NOx排出量としては所定の規制値以下に抑えることが可能となる。つまり、上記NOx排出量目標値は、定常運転状態から加速運転状態に移行した際のNOx排出量の増加を見越して、この定常運転状態でのNOx排出量を制限するように設定されたものとなっている。このため、内燃機関の過渡運転におけるNOx排出量を適正に抑制するための制御目標値であるNOx排出量目標値を、従来の適合動作内燃機関の実機を運転しながらNOx排出量が規制値以下になるように制御パラメータを調整していくといった動作を実施することなしに規定することが可能となり、適合動作の廃止または適合動作の工数削減を図ることができる。上記運転動作点における定常運転状態でのNOx排出量目標値を設定するための具体的な手順としては以下のものが挙げられる。つまり、上記内燃機関が定常運転状態にある場合に要求される出力である定常要求出力を算出するステップ、上記内燃機関が搭載された車両が加速または減速する際に要求される加速度である要求車両加速度を算出するステップ、上記内燃機関の所定の運転状態において要求される出力である総要求出力を算出するステップ、上記総要求出力と上記定常要求出力との偏差に基づく走行加減速状態指標を算出するステップ、上記走行加減速状態指標から、上記車両が加速または減速する際におけるNOx排出量に対する影響度合いを表す係数である加減速排気変化係数を算出するステップ、上記内燃機関の所定の運転状態におけるNOx排出量の平均値がNOx排出量規制値を満たす基本平均排気目標値を算出するステップ、この基本平均排気目標値を上記加減速排気変化係数によって補正し、上記内燃機関の定常運転時における所定の運転動作点のNOx排出量目標値である定常動作点排気目標値を、その定常運転での運転動作点における制御目標値として算出するステップを順に行うようにしている。これにより、運転動作点に対応するNOx排出量目標値を設定するための動作手順を具体化でき、この一連の動作手順を自動化することで、各運転動作点におけるNOx排出量目標値の自動設定を可能にすることができる。上記各ステップとして具体的には、上記走行加減速状態指標を算出するステップにあっては、上記定常要求出力に対して上記総要求出力が大きく且つその差が大きいほど走行加減速状態指標は大きいな値として算出され、上記加減速排気変化係数を算出するステップにあっては、上記走行加減速状態指標が大きいほど加減速排気変化係数は大きな値として算出され、上記定常動作点排気目標値を算出するステップにあっては、上記加減速排気変化係数が大きいほど、定常動作点排気目標値が小さな値として算出されることにより、運転動作点におけるNOx排出量目標値を小さく設定するようにしている。また、上記定常動作点排気目標値を算出するステップにあっては、以下の式10Eeti=Eet/1Ctd...10Eeti:運転動作点でのNOx排出量目標値Eet:基本平均排気目標値Ctd:加減速排気変化係数によって運転動作点でのNOx排出量目標値を算出し、以下の式13Eetmap=Eeti...13Eetmap:定常動作点排気目標値Ne:運転動作点での内燃機関の回転数Tqe:運転動作点での内燃機関のトルクによって定常動作点排気目標値を算出するようにしている。このように、上記式10にあっては、加減速排気変化係数Ctdが大きいほど、運転動作点でのNOx排出量目標値Eetiが小さな値として算出され、これに伴って、定常動作点排気目標値Eetmapも小さな値として算出されることになる。つまり、定常運転状態から過渡運転状態に移行した際のNOx排出量の増加量に応じた量だけNOx排出量目標値は小さく設定されることになり、過渡運転期間中におけるNOx排出量としては所定の規制値以下に抑えることが可能となる。更に、上記基本平均排気目標値を算出するステップにあっては、予め規定された車両走行テストモードで車両を走行させる場合におけるその全走行期間での総NOx排出量を、その全走行期間での走行総出力で除算した値が、NOx排出量規制値を満たすように上記基本平均排気目標値を算出するようにしている。また、上述した制御目標値NOx排出量目標値を利用して内燃機関の制御を行う制御装置も本発明の技術的思想の範疇である。つまり、上記内燃機関の制御目標値設定方法によって設定された制御目標値を、上記運転動作点における定常運転状態での制御目標値として制御パラメータを制御する構成とされた内燃機関の制御装置である。この内燃機関の制御装置における具体的な制御を行うための構成としては以下のものが挙げられる。つまり、運転者の要求出力から定常要求出力を減算した値に基づいて走行加減速状態指標を算出し、内燃機関の現在の運転動作点に対応する上記制御目標値を上記走行加減速状態指標によって補正することにより加減速動作点排気目標値を算出し、この加減速動作点排気目標値に応じて制御目標状態量を算出して、この制御目標状態量に従って上記制御パラメータを制御する構成である。この場合、上記制御パラメータとしては、筒内酸素濃度が挙げられる。つまり、NOx排出量目標値が低いほど筒内酸素濃度を減量して、定常運転状態におけるNOx排出量をNOx排出量目標値に近付けるようにすることになる。更に、上記加減速動作点排気目標値を算出するステップにあっては、以下の式16Etrg=Eetc×1Ctd...16Etrg:加減速動作点排気目標値Eetc:定常動作点排気目標値Ctd:加減速排気変化係数によって加減速動作点排気目標値を算出する構成としている。本発明では、内燃機関の運転状態が定常運転状態から変化する際における制御値に対する影響度合いを考慮して運転動作点における定常運転状態での制御目標値を設定している。このため、内燃機関の過渡運転における制御値を、従来の適合動作を実施することなしに、規制や要求を満たすための値として設定することが可能となる。以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、自動車に搭載されたコモンレール式筒内直噴型多気筒例えば直列4気筒ディーゼルエンジン圧縮自着火式内燃機関に本発明を適用した場合について説明する。-エンジンの構成-先ず、本実施形態に係るディーゼルエンジン以下、単にエンジンというの概略構成について説明する。図1は本実施形態に係るエンジン1及びその制御系統の概略構成図である。また、図2は、ディーゼルエンジンの燃焼室3及びその周辺部を示す断面図である。図1に示すように、本実施形態に係るエンジン1は、燃料供給系2、燃焼室3、吸気系6、排気系7等を主要部とするディーゼルエンジンシステムとして構成されている。燃料供給系2は、サプライポンプ21、コモンレール22、インジェクタ燃料噴射弁23、遮断弁24、燃料添加弁26、機関燃料通路27、添加燃料通路28等を備えて構成されている。上記サプライポンプ21は、燃料タンクから燃料を汲み上げ、この汲み上げた燃料を高圧にした後、機関燃料通路27を介してコモンレール22に供給する。コモンレール22は、サプライポンプ21から供給された高圧燃料を所定圧力に保持蓄圧する蓄圧室としての機能を有し、この蓄圧した燃料を各インジェクタ23に分配する。インジェクタ23は、その内部に圧電素子ピエゾ素子を備え、適宜開弁して燃焼室3内に燃料を噴射供給するピエゾインジェクタにより構成されている。このインジェクタ23からの燃料噴射制御の詳細については後述する。また、上記サプライポンプ21は、燃料タンクから汲み上げた燃料の一部を、添加燃料通路28を介して燃料添加弁26に供給する。添加燃料通路28には、緊急時において添加燃料通路28を遮断して燃料添加を停止するための上記遮断弁24が備えられている。また、上記燃料添加弁26は、ECU100による添加制御動作によって排気系7への燃料添加量が目標添加量排気A/Fが目標A/Fとなるような添加量となるように、また、燃料添加タイミングが所定タイミングとなるように開弁時期が制御される電子制御式の開閉弁により構成されている。つまり、この燃料添加弁26から所望の燃料が適宜のタイミングで排気系7排気ポート71から排気マニホールド72に噴射供給される構成となっている。吸気系6は、シリンダヘッド15図2参照に形成された吸気ポート15aに接続される吸気マニホールド63を備え、この吸気マニホールド63に、吸気通路を構成する吸気管64が接続されている。また、この吸気通路には、上流側から順にエアクリーナ65、エアフローメータ43、スロットルバルブ吸気絞り弁62が配設されている。上記エアフローメータ43は、エアクリーナ65を介して吸気通路に流入される空気量に応じた電気信号を出力するようになっている。また、この吸気系6には、燃焼室3内でのスワール流水平方向の旋回流を可変とするためのスワールコントロールバルブスワール速度可変機構66が備えられている図2参照。具体的に、上記吸気ポート15aとしては、ノーマルポート及びスワールポートの2系統が各気筒毎に備えられており、そのうち図2に示されているノーマルポート15aに、開度調整可能なバタフライバルブで成るスワールコントロールバルブ66が配置されている。このスワールコントロールバルブ66には図示しないアクチュエータが連繋されており、このアクチュエータの駆動によって調整されるスワールコントロールバルブ66の開度に応じてノーマルポート15aを通過する空気の流量が変更できるようになっている。そして、スワールコントロールバルブ66の開度が大きいほど、ノーマルポート15aから気筒内に吸入される空気量が増加する。このため、スワールポート図2では図示省略により発生したスワールは相対的に弱まり、気筒内は低スワールスワール速度が低い状態となる。逆に、スワールコントロールバルブ66の開度が小さいほど、ノーマルポート15aから気筒内に吸入される空気量が減少する。このため、スワールポートにより発生したスワールは相対的に強められ、気筒内は高スワールスワール速度が高い状態となる。排気系7は、シリンダヘッド15に形成された上記排気ポート71に接続される排気マニホールド72を備え、この排気マニホールド72に対して、排気通路を構成する排気管73,74が接続されている。また、この排気通路には、NOx吸蔵触媒NSR触媒:NOxStorageReduction触媒75及びDPNR触媒DieselPaticulate-NOxReduction触媒76を備えたマニバータ排気浄化装置77が配設されている。以下、これらNSR触媒75及びDPNR触媒76について説明する。NSR触媒75は、吸蔵還元型NOx触媒であって、例えばアルミナAl2O3を担体とし、この担体上に例えばカリウムK、ナトリウムNa、リチウムLi、セシウムCsのようなアルカリ金属、バリウムBa、カルシウムCaのようなアルカリ土類、ランタンLa、イットリウムYのような希土類と、白金Ptのような貴金属とが担持された構成となっている。このNSR触媒75は、排気中に多量の酸素が存在している状態においてはNOxを吸蔵し、排気中の酸素濃度が低く、かつ還元成分例えば燃料の未燃成分HCが多量に存在している状態においてはNOxをNO2若しくはNOに還元して放出する。NO2やNOとして放出されたNOxは、排気中のHCやCOと速やかに反応することによってさらに還元されてN2となる。また、HCやCOは、NO2やNOを還元することで、自身は酸化されてH2OやCO2となる。即ち、NSR触媒75に導入される排気中の酸素濃度やHC成分を適宜調整することにより、排気中のHC、CO、NOxを浄化することができるようになっている。本実施形態のものでは、この排気中の酸素濃度やHC成分の調整を上記燃料添加弁26からの燃料添加動作によって行うことが可能となっている。一方、DPNR触媒76は、例えば多孔質セラミック構造体にNOx吸蔵還元型触媒を担持させたものであり、排気ガス中のPMは多孔質の壁を通過する際に捕集される。また、排気ガスの空燃比がリーンの場合、排気ガス中のNOxはNOx吸蔵還元型触媒に吸蔵され、空燃比がリッチになると、吸蔵したNOxは還元放出される。さらに、DPNR触媒76には、捕集したPMを酸化燃焼する触媒例えば白金等の貴金属を主成分とする酸化触媒が担持されている。ここで、ディーゼルエンジンの燃焼室3及びその周辺部の構成について、図2を用いて説明する。この図2に示すように、エンジン本体の一部を構成するシリンダブロック11には、各気筒4気筒毎に円筒状のシリンダボア12が形成されており、各シリンダボア12の内部にはピストン13が上下方向に摺動可能に収容されている。ピストン13の頂面13aの上側には上記燃焼室3が形成されている。つまり、この燃焼室3は、シリンダブロック11の上部にガスケット14を介して取り付けられたシリンダヘッド15の下面と、シリンダボア12の内壁面と、ピストン13の頂面13aとにより区画形成されている。そして、ピストン13の頂面13aの略中央部には、キャビティ凹陥部13bが凹設されており、このキャビティ13bも燃焼室3の一部を構成している。尚、このキャビティ13bの形状としては、その中央部分シリンダ中心線P上では凹陥寸法が小さく、外周側に向かうに従って凹陥寸法が大きくなっている。つまり、図2に示すようにピストン13が圧縮上死点付近にある際、このキャビティ13bによって形成される燃焼室3としては、中央部分では比較的容積の小さい狭小空間とされ、外周側に向かって次第に空間が拡大される拡大空間とされる構成となっている。上記ピストン13は、コネクティングロッド18の小端部18aがピストンピン13cにより連結されており、このコネクティングロッド18の大端部はエンジン出力軸であるクランクシャフトに連結されている。これにより、シリンダボア12内でのピストン13の往復移動がコネクティングロッド18を介してクランクシャフトに伝達され、このクランクシャフトが回転することでエンジン出力が得られるようになっている。また、燃焼室3に向けてグロープラグ19が配設されている。このグロープラグ19は、エンジン1の始動直前に電流が流されることにより赤熱し、これに燃料噴霧の一部が吹きつけられることで着火燃焼が促進される始動補助装置として機能する。上記シリンダヘッド15には、燃焼室3へ空気を導入する上記吸気ポート15aと、燃焼室3から排気ガスを排出する上記排気ポート71とがそれぞれ形成されていると共に、吸気ポート15aを開閉する吸気バルブ16及び排気ポート71を開閉する排気バルブ17が配設されている。これら吸気バルブ16及び排気バルブ17はシリンダ中心線Pを挟んで対向配置されている。つまり、本エンジン1はクロスフロータイプとして構成されている。また、シリンダヘッド15には、燃焼室3の内部へ直接的に燃料を噴射する上記インジェクタ23が取り付けられている。このインジェクタ23は、シリンダ中心線Pに沿う起立姿勢で燃焼室3の略中央上部に配設されており、上記コモンレール22から導入される燃料を燃焼室3に向けて所定のタイミングで噴射するようになっている。更に、図1に示す如く、このエンジン1には、過給機ターボチャージャ5が設けられている。このターボチャージャ5は、タービンシャフト51を介して連結されたタービンホイール52及びコンプレッサホイール53を備えている。コンプレッサホイール53は吸気管64内部に臨んで配置され、タービンホイール52は排気管73内部に臨んで配置されている。このためターボチャージャ5は、タービンホイール52が受ける排気流排気圧を利用してコンプレッサホイール53を回転させ、吸気圧を高めるといった所謂過給動作を行うようになっている。本実施形態におけるターボチャージャ5は、可変ノズル式ターボチャージャであって、タービンホイール52側に可変ノズルベーン機構図示省略が設けられており、この可変ノズルベーン機構の開度を調整することにより、エンジン1の過給圧を調整することができる。吸気系6の吸気管64には、ターボチャージャ5での過給によって昇温した吸入空気を強制冷却するためのインタークーラ61が設けられている。このインタークーラ61よりも更に下流側に設けられた上記スロットルバルブ62は、その開度を無段階に調整することができる電子制御式の開閉弁であり、所定の条件下において吸入空気の流路面積を絞り、この吸入空気の供給量を調整低減する機能を有している。また、エンジン1には、吸気系6と排気系7とを接続する排気還流通路EGR通路8が設けられている。このEGR通路8は、排気の一部を適宜吸気系6に還流させて燃焼室3へ再度供給することにより燃焼温度を低下させ、これによってNOx発生量を低減させるものである。また、このEGR通路8には、電子制御によって無段階に開閉され、同通路を流れる排気流量を自在に調整することができるEGRバルブ81と、EGR通路8を通過還流する排気を冷却するためのEGRクーラ82とが設けられている。これらEGR通路8、EGRバルブ81、EGRクーラ82等によってEGR装置排気還流装置が構成されている。-センサ類-エンジン1の各部位には、各種センサが取り付けられており、それぞれの部位の環境条件や、エンジン1の運転状態に関する信号を出力する。例えば、上記エアフローメータ43は、吸気系6内のスロットルバルブ62上流において吸入空気の流量吸入空気量に応じた検出信号を出力する。吸気温センサ49は、吸気マニホールド63に配置され、吸入空気の温度に応じた検出信号を出力する。吸気圧センサ48は、吸気マニホールド63に配置され、吸入空気圧力に応じた検出信号を出力する。A/F空燃比センサ44は、排気系7のマニバータ77の下流において排気中の酸素濃度に応じて連続的に変化する検出信号を出力する。排気温センサ45は、同じく排気系7のマニバータ77の下流において排気ガスの温度排気温度に応じた検出信号を出力する。レール圧センサ41はコモンレール22内に蓄えられている燃料の圧力に応じた検出信号を出力する。スロットル開度センサ42はスロットルバルブ62の開度を検出する。-ECU-ECU100は、図3に示すように、CPU101、ROM102、RAM103及びバックアップRAM104などを備えている。ROM102は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。CPU101は、ROM102に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。RAM103は、CPU101での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。バックアップRAM104は、例えばエンジン1の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。以上のCPU101、ROM102、RAM103及びバックアップRAM104は、バス107を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース105及び出力インターフェース106と接続されている。入力インターフェース105には、上記レール圧センサ41、スロットル開度センサ42、エアフローメータ43、A/Fセンサ44、排気温センサ45、吸気圧センサ48、吸気温センサ49が接続されている。さらに、この入力インターフェース105には、エンジン1の冷却水温に応じた検出信号を出力する水温センサ46、アクセルペダルの踏み込み量に応じた検出信号を出力するアクセル開度センサ47、エンジン1の出力軸クランクシャフトが一定角度回転する毎に検出信号パルスを出力するクランクポジションセンサ40、及び、筒内圧力を検出する筒内圧センサ4Aなどが接続されている。一方、出力インターフェース106には、上記サプライポンプ21、インジェクタ23、燃料添加弁26、スロットルバルブ62、スワールコントロールバルブ66、EGRバルブ81、及び、上記ターボチャージャ5の可変ノズルベーン機構可変ノズルベーンの開度を調整するアクチュエータ54も接続されている。そして、ECU100は、上記した各種センサからの出力、その出力値を利用する演算式により求められた演算値、または、上記ROM102に記憶された各種マップに基づいて、エンジン1の各種制御を実行する。例えば、ECU100は、インジェクタ23の燃料噴射制御として、パイロット噴射副噴射とメイン噴射主噴射とを実行する。上記パイロット噴射は、インジェクタ23からのメイン噴射に先立ち、予め少量の燃料を噴射する動作である。また、このパイロット噴射は、メイン噴射による燃料の着火遅れを抑制し、安定した拡散燃焼に導くための噴射動作であって、副噴射とも呼ばれる。また、本実施形態におけるパイロット噴射は、上述したメイン噴射による初期燃焼速度を抑制する機能ばかりでなく、気筒内温度を高める予熱機能をも有するものとなっている。つまり、このパイロット噴射の実行後、燃料噴射を一旦中断し、メイン噴射が開始されるまでの間に圧縮ガス温度気筒内温度を十分に高めて燃料の自着火温度例えば1000Kに到達させるようにし、これによってメイン噴射で噴射される燃料の着火性を良好に確保するようにしている。上記メイン噴射は、エンジン1のトルク発生のための噴射動作トルク発生用燃料の供給動作である。このメイン噴射での噴射量は、基本的には、エンジン回転数、アクセル操作量、冷却水温度、吸気温度等の運転状態に応じ、要求トルクが得られるように決定される。例えば、エンジン回転数クランクポジションセンサ40の検出値に基づいて算出されるエンジン回転数が高いほど、また、アクセル操作量アクセル開度センサ47により検出されるアクセルペダルの踏み込み量が大きいほどアクセル開度が大きいほどエンジン1のトルク要求値としては高く得られ、それに応じてメイン噴射での燃料噴射量としても多く設定されることになる。また、上記パイロット噴射によって気筒内の予熱が十分に行われている場合には、メイン噴射で噴射された燃料は、直ちに自着火温度以上の温度環境下に晒されて熱分解が進み、噴射後は直ちに燃焼が開始されることになる。尚、上述したパイロット噴射及びメイン噴射の他に、アフタ噴射やポスト噴射が必要に応じて行われる。アフタ噴射は、排気ガス温度を上昇させるための噴射動作である。具体的には、供給された燃料の燃焼エネルギがエンジン1のトルクに変換されることなく、その大部分が排気の熱エネルギとして得られるタイミングでアフタ噴射は実行される。また、ポスト噴射は、排気系7に燃料を直接的に導入して上記マニバータ77の昇温を図るための噴射動作である。例えば、DPNR触媒76に捕集されているPMの堆積量が所定量を超えた場合例えばマニバータ77の前後の差圧を検出することにより検知、ポスト噴射が実行されるようになっている。また、ECU100は、エンジン1の運転状態に応じてEGRバルブ81の開度を制御し、吸気マニホールド63に向けての排気還流量EGR量を調整する。このEGR量は、上記ROM102に予め記憶されたEGRマップに従って設定される。具体的に、このEGRマップは、エンジン回転数及びエンジン負荷をパラメータとしてEGR量EGR率を決定するためのマップである。尚、このEGRマップは、予め実験やシミュレーション等によって作成されたものとなっている。つまり、上記クランクポジションセンサ40の検出値に基づいて算出されたエンジン回転数及びスロットル開度センサ42によって検出されたスロットルバルブ62の開度エンジン負荷に相当とをEGRマップに当て嵌めることでEGR量EGRバルブ81の開度が得られるようになっている。更に、ECU100は、上記スワールコントロールバルブ66の開度制御を実行する。このスワールコントロールバルブ66の開度制御としては、燃焼室3内に噴射された燃料の噴霧の単位時間当たりまたは単位クランク回転角度当たりにおける気筒内の周方向の移動量を変更するように行われる。-燃料噴射圧-燃料噴射を実行する際の燃料噴射圧は、コモンレール22の内圧により決定される。このコモンレール内圧として、一般に、コモンレール22からインジェクタ23へ供給される燃料圧力の目標値、即ち目標レール圧は、エンジン負荷機関負荷が高くなるほど、及び、エンジン回転数機関回転数が高くなるほど高いものとされる。即ち、エンジン負荷が高い場合には燃焼室3内に吸入される空気量が多いため、インジェクタ23から燃焼室3内に向けて多量の燃料を噴射しなければならず、よってインジェクタ23からの噴射圧力を高いものとする必要がある。また、エンジン回転数が高い場合には噴射可能な期間が短いため、単位時間当たりに噴射される燃料量を多くしなければならず、よってインジェクタ23からの噴射圧力を高いものとする必要がある。このように、目標レール圧は一般にエンジン負荷及びエンジン回転数に基づいて設定される。尚、この目標レール圧は例えば上記ROM102に記憶された燃圧設定マップに従って設定される。つまり、この燃圧設定マップに従って燃料圧力を決定することで、インジェクタ23の開弁期間噴射率波形が制御され、その開弁期間中における燃料噴射量を規定することが可能になる。尚、本実施形態では、エンジン負荷等に応じて燃料圧力が30MPa~200MPaの間で調整されるようになっている。上記パイロット噴射やメイン噴射などの燃料噴射パラメータについて、その最適値はエンジン1や吸入空気等の温度条件によって異なるものとなる。例えば、上記ECU100は、コモンレール圧がエンジン運転状態に基づいて設定される目標レール圧と等しくなるように、即ち燃料噴射圧が目標噴射圧と一致するように、サプライポンプ21の燃料吐出量を調量する。また、ECU100はエンジン運転状態に基づいて燃料噴射量及び燃料噴射形態を決定する。具体的には、ECU100は、クランクポジションセンサ40の検出値に基づいてエンジン回転速度を算出するとともに、アクセル開度センサ47の検出値に基づいてアクセルペダルの踏み込み量アクセル開度を求め、このエンジン回転速度及びアクセル開度に基づいて総燃料噴射量パイロット噴射での噴射量とメイン噴射での噴射量との和を決定する。-燃焼形態の概略説明-次に、本実施形態に係るエンジン1における燃焼室3内での燃焼形態の概略について説明する。図4は、エンジン1の一つの気筒に対して吸気マニホールド63及び吸気ポート15aを経てガス空気が吸入され、燃焼室3内へインジェクタ23からの燃料噴射によって燃焼が行われると共に、その燃焼後のガスが排気ポート71を経て排気マニホールド72へ排出される様子を模式的に示した図である。この図4に示すように、気筒内に吸入されるガスには、吸気管64からスロットルバルブ62を介して吸入された新気と、上記EGRバルブ81が開弁された場合にEGR通路8から吸入されるEGRガスとが含まれる。吸入される新気量質量と吸入されるEGRガス量質量との和に対するEGRガス量の割合即ち、EGR率は、運転状態に応じて上記ECU100により適宜制御されるEGRバルブ81の開度に応じて変化する。このようにして気筒内に吸入された新気及びEGRガスは、吸気行程において開弁している吸気バルブ16を介し、ピストン13図4では図示省略の下降に伴って気筒内に吸入されて筒内ガスとなる。この筒内ガスは、エンジン1の運転状態に応じて決定されるバルブ閉弁時にて吸気バルブ16が閉弁することにより筒内に密閉され筒内ガスの閉じ込め状態、その後の圧縮行程においてピストン13の上昇に伴って圧縮される。そして、ピストン13が上死点近傍に達すると、上述したECU100による噴射量制御によって所定時間だけインジェクタ23が開弁されることで燃料を燃焼室3内に直接噴射する。具体的には、ピストン13が上死点に達する前に上記パイロット噴射が実行され、燃料噴射が一旦停止された後、所定のインターバルを経て、ピストン13が上死点近傍に達した時点で上記メイン噴射が実行されることになる。図5は、この燃料噴射時における燃焼室3及びその周辺部を示す断面図であり、図6は、この燃料噴射時における燃焼室3の平面図ピストン13の上面を示す図である。図6に示すように、本実施形態に係るエンジン1のインジェクタ23には、周方向に亘って等間隔に8個の噴孔が設けられており、これら噴孔からそれぞれ均等に燃料が噴射されるようになっている。尚、この噴孔数としては8個に限るものではない。そして、この各噴孔から噴射された燃料の噴霧A,A,...は略円錐状に拡散していく。また、各噴孔からの燃料噴射上記パイロット噴射やメイン噴射は、ピストン13が圧縮上死点近傍に達した時点で行われるため、図5に示すように、各燃料の噴霧A,A,...は上記キャビティ13b内で拡散していくことになる。このように、インジェクタ23に形成されている各噴孔から噴射された燃料の噴霧A,A,...は、時間の経過に伴って筒内ガスと混ざり合いながら混合気となって筒内においてそれぞれ円錐状に拡散していき、自己着火によって燃焼する。つまり、この各燃料の噴霧A,A,...は、それぞれ筒内ガスと共に略円錐状の燃焼場を形成し、その燃焼場本実施形態では8箇所の燃焼場でそれぞれ燃焼が開始されることになる。そして、この燃焼により発生したエネルギは、ピストン13を下死点に向かって押し下げるための運動エネルギエンジン出力となるエネルギ、燃焼室3内を温度上昇させる熱エネルギ、シリンダブロック11やシリンダヘッド15を経て外部例えば冷却水に放熱される熱エネルギとなる。そして、燃焼後の筒内ガスは、排気行程において開弁する排気バルブ17を介し、ピストン13の上昇に伴って排気ポート71及び排気マニホールド72へ排出されて排ガスとなる。-NOx排出量目標値の設定動作-次に、本実施形態の特徴とする動作であるNOx排出量目標値の設定動作について説明する。このNOx排出量目標値の設定動作は、エンジン1の設計初期段階で行われるものであって、所定の車両走行モード例えば欧州のテストモードであるECモードに応じた車両走行シミュレーションを行った場合に、エンジン1の各運転動作点エンジン回転数及びトルク負荷により規定される各運転動作点;格子点における排気変化感度NOx排出量変化感度;車両の加減速が行われた際のNOxの排出し易さ、言い換えると、エンジン1の運転状態が定常運転状態から変化する際におけるNOx排出量に対する影響度合いを考慮して、各運転動作点におけるNOx排出量目標値NOx排出量の制限値となる目標値;制御マップ上の制御目標値を設定するものとなっている。つまり、エンジン1の具体的設計各種構成部品の設計を行う前段階で、エンジン1の各運転動作点における目標値であるNOx排出量目標値を、このNOx排出量目標値設定動作によって設定しておく。そして、その後に、定常運転状態において車両の加減速が行われる前段階においてそのNOx排出量目標値が達成されるようなエンジン1を設計するための設計指針としてNOx排出量目標値が利用されることになる。このため、本実施形態では、本発明における制御値がNOx排出量であり、制御目標値がNOx排出量目標値となる。尚、上述したようにエンジン1の各運転動作点毎にNOx排出量変化感度が異なる理由としては、加速時や減速時には筒内での燃料燃焼状態が時々刻々と変化し、その変化状態が各運転動作点毎に異なっていることが挙げられる。NOx排出量目標値の設定動作の手順としては、図7に示すように、定常要求出力Pcの算出ステップステップST1、要求車両加速度aの算出ステップステップST2、総要求出力Pvの算出ステップステップST3、走行加減速状態指標Stの算出ステップステップST4、加減速排気変化係数Ctdの算出ステップステップST5、基本平均排気目標値Eetの算出ステップステップST6、定常動作点排気目標値Eetmapの算出ステップステップST7が順に行われる。以下、各ステップについて順に説明する。<定常要求出力Pcの算出ステップ>この定常要求出力Pcは、上記所定の車両走行モード車両走行パターンに応じて車両を走行させた際走行シミュレーションにより走行させた際に、車両走行状態が定常走行状態エンジン回転数及びエンジン負荷を略一定に維持した状態での運転であると仮定した場合に、現在の車速を維持するために必要となるエンジン1に対して要求されるエンジン出力本発明でいう内燃機関が定常運転状態にある場合に要求される出力である定常要求出力に相当する。図8を用いて具体的に説明する。この図8は、エンジン1の運転状態変化時における運転動作点の変化を説明するための図である。図中の曲線R/Lは、変速機の所定変速段例えば第3速段における走行負荷抵抗RoadLoadと呼ばれるであり、この曲線R/L上でのエンジン運転状態にあっては、エンジン出力は走行負荷抵抗と釣り合っており、車両は現在の車速を維持することになる。例えば、図中の運転動作点Eaでは、エンジン回転数がNEaでありエンジントルクがTaとなって、車両は現在の車速エンジン回転数、変速機の変速比、デファレンシャルギヤのギヤ比、タイヤの半径によって定まる車速を維持した状態となる。尚、上記走行負荷抵抗R/Lは、路面抵抗、車両の空力特性、車両重量及び各部のフリクションロスによって車速毎に一義的に定まる。上述した如く車速は、エンジン回転数、変速機の変速比変速段及びデファレンシャルギヤのギヤ比最終減速比並びにタイヤの半径に基づいて定まるため、定常走行状態において、ある車速をある変速比で得るためのエンジン出力は、上述した各種要素に応じて予め決定される。また、車両の走行負荷抵抗R/Lは、車速の関数二次関数で表される。ある時間tにおける車両の走行負荷抵抗RLは以下の式1となる。RL=αv2βvγ...1上記vは車速m/sであり、α,β,γは各項の係数である。また、ある時間tにおける時間間隔Δtsecにおける定常要求出力PcWsは、走行負荷抵抗及び車速によって定められ、以下の式2により算出される。Pc=RLvΔt...2RLは走行負荷抵抗である。このように、定常要求出力Pcは、車両の走行負荷抵抗PL及び車速vによって決まるため、車両を所定の走行モードで走行させると仮定した場合には、上記定常要求出力Pcは車両の種類毎に車速に応じて一律の値として得られることになる。例えば、図8における運転動作点Ea定常走行状態での運転動作点にあっては、定常要求出力Pcは図中のPc-aとなる。尚、上記所定の走行モードとしては、種々のものが挙げられる。例えば、上述した欧州のテストモードであるECモードの他に、1015モード、JC08モード、ディーゼル13モード、米国LA-4モード等がある。これら走行モードは任意のもの例えば車両が対象とする販売国で規定されているテストモードが採用可能である。<要求車両加速度aの算出ステップ>上述した走行モードで車両を走行させる場合、その車両走行条件は時間に対する車速の変化として与えられる。そして、この走行モードにおいて車両を加速減速の場合には負の加速させる走行パターンにあっては上記車速から加速度減速の場合には負の加速度を求めることができる。つまり、ある時間tでの時間間隔Δtsecにおける平均加速度を、車速を利用して要求車両加速度am/s2として算出できる。この要求車両加速度a本発明でいう車両が加速または減速する際に要求される加速度である要求車両加速度に相当は車速を時間微分する以下の式3により算出される。a=dv/dt=Δv/Δt...3ΔvはΔt期間での車速の変化量である。<総要求出力Pvの算出ステップ>総要求出力Pvは、上記所定の車両走行モードに応じて車両を走行させた場合に、車両加速要求などに応じてエンジン1に要求される出力である。つまり、現在の車速を維持するための上記定常要求出力Pcと加速に要する出力減速の場合には負の出力との総和として総要求出力Pvは求められる。このため、走行モードにおける車両の加速時には、エンジン1に対する総要求出力Pvは上記定常走行状態での要求出力定常要求出力Pcよりも大きくなる。逆に、車両の減速時には、エンジン1に対する総要求出力Pvは上記定常走行状態での要求出力よりも小さくなる。この総要求出力PvWsは、上記要求車両加速度aや車両総重量等の車両諸元から算出できる。具体的には、以下の式4により算出される。Pv=MvavΔt...4上記Mvは車両総重量kgであり、aは時間間隔Δtでの車両加速度m/s2であって上記式3により算出される。例えば、エンジン1の運転状態が、図8における運転動作点Ebにある場合加速要求時には、エンジン回転数がNEaでありエンジントルクがTbとなって、総要求出力Pvは図中のPv-bとなり、上記エンジン回転数がNEaの場合における定常要求出力Pc-aよりも大きくなる。<走行加減速状態指標Stの算出ステップ>以上のようにして算出された定常要求出力Pc及び総要求出力Pvから加減速要求出力Ptを算出し、この加減速要求出力Ptを利用して走行加減速状態指標St本発明でいう総要求出力と定常要求出力との偏差に基づく走行加減速状態指標に相当を求める。具体的に、上記加減速要求出力Ptは、加減速要求車両の加速要求または減速要求分に相当する出力であって、上記総要求出力Pvから定常要求出力Pcを減算することにより求められる。つまり、以下の式5により算出される。Pt=Pv-Pc...5例えば、エンジン1の運転状態が、図8における運転動作点Ebにある場合には、加減速要求出力Ptは図中のPt-bとなる。このようにして算出された加減速要求出力Ptを利用して走行加減速状態指標Stを求める。この走行加減速状態指標Stの求め方としては以下の2つが挙げられる。先ず、上記加減速要求出力Ptをそのまま走行加減速状態指標Stとするものである以下の式6を参照。St=Pt...6この場合、エンジン1の定常運転時には、加減速要求出力Ptが0であるため、走行加減速状態指標Stも0として算出され、加速要求時には、加減速要求出力Ptが正の値であるため、走行加減速状態指標Stも正の値として算出され、減速時には、加減速要求出力Ptが負の値であるため、走行加減速状態指標Stも負の値として算出されることになる。一方、定常要求出力Pcに対する総要求出力Pvの比として走行加減速状態指標Stを算出するようにしてもよい以下の式7を参照。St=Pv/Pc...7この場合、エンジン1の定常運転時には、総要求出力Pvは定常要求出力Pcに等しいため、走行加減速状態指標Stは1として算出され、加速要求時には、総要求出力Pvが定常要求出力Pcに対して大きいため、走行加減速状態指標Stは1よりも大きな値として算出され、減速時には、総要求出力Pvが定常要求出力Pcに対して小さいため、走行加減速状態指標Stは1よりも小さな値として算出されることになる。<加減速排気変化係数Ctdの算出ステップ>上述の如く求められた走行加減速状態指標Stから加減速排気変化係数Ctd本発明でいう車両が加速または減速する際におけるNOx排出量に対する影響度合いを表す係数である加減速排気変化係数に相当を求める。この加減速排気変化係数Ctdは、エンジン1の運転動作点に応じたNOx排出量変化感度を示す値であり、この値が大きいほど、エンジン1の運転状態として定常運転状態から加速運転状態に移った際のNOx排出量が多くなりやすい状態であることを示すものである。具体的には、図9や図10に示す加減速排気変化係数マップに従って加減速排気変化係数Ctdを求める。この加減速排気変化係数マップは、走行加減速状態指標Stと加減速排気変化係数Ctdとの関係を規定している。図9に示すものは、走行加減速状態指標Stを加減速要求出力Ptとした場合に採用される加減速排気変化係数マップであり、図10に示すものは、定常要求出力Pcに対する総要求出力Pvの比として走行加減速状態指標Stを求めた場合に採用される加減速排気変化係数マップである。図9に示す加減速排気変化係数マップにあっては、走行加減速状態指標Stが0の場合には加減速排気変化係数Ctdとしては0に設定される。そして、走行加減速状態指標Stが正の値である場合には、その値が大きいほど加減速排気変化係数Ctdとしても正の値で大きな値に設定される。逆に、走行加減速状態指標Stが負の値である場合には、その値が小さいほど加減速排気変化係数Ctdとしても負の値で小さな値に設定される。この図9に示すものでは、走行加減速状態指標Stの変化に対する加減速排気変化係数Ctdの変化としては二次関数走行加減速状態指標Stの二乗に加減速排気変化係数Ctdが比例するで与えられている。これに限らず、走行加減速状態指標Stに対して加減速排気変化係数Ctdが正比例するものであってもよい。図10に示す加減速排気変化係数マップにあっては、走行加減速状態指標Stが1の場合には加減速排気変化係数Ctdとしては0に設定される。そして、走行加減速状態指標Stが1よりも大きいほど加減速排気変化係数Ctdとしては正の値で大きな値に設定される。逆に、走行加減速状態指標Stが1よりも小さいほど加減速排気変化係数Ctdとしては負の値で小さな値に設定される。この図10に示すものでも、走行加減速状態指標Stの変化に対する加減速排気変化係数Ctdの変化としては二次関数で与えられている。これに限らず、走行加減速状態指標Stに対して加減速排気変化係数Ctdが正比例するものであってもよい。これら図9や図10に示した加減速排気変化係数マップは、過去の車両走行パターンでのエンジン運転状態の変化とNOx排出量の変化感度との関係を表したデータベース等を利用して作成される。または、過去の車両走行パターンでのエンジン運転状態の変化とNOx排出量の変化感度との経験則に基づいて作成するようにしてもよい。<基本平均排気目標値Eetの算出ステップ>基本平均排気目標値Eetは、上記走行モードで規定されている走行パターンの全走行距離を走行させた場合における単位出力当たりのNOx排出量の平均値を表すものであり、上記全走行距離を走行させた場合のNOx総排出量を、全走行距離を走行させた場合の全走行総出力により除算することにより求められる。この基本平均排気目標値Eetが、本発明でいう内燃機関の所定の運転状態におけるNOx排出量の平均値がNOx排出量規制値を満たす基本制御目標値に相当する。以下、具体的に説明する。先ず、下記の式8によって全走行距離を走行させた場合における全走行総出力PaWsを算出する。ここで、Tは上記走行モードでの走行時間secである。このようにして全走行総出力Paを算出した後、下記の式9によって基本平均排気目標値Eetg/kWhを算出する。Eet=Evt×L/Pa/1000/3600...9上記Evtは単位走行距離当たりにおける排気排出目標値NOxの排出目標値;g/kmであって予め設定されたNOx排出量規制値に従って設定される。また、Lは上記走行モードでの全走行距離kmである。これにより、規制により与えられたNOxの排出目標値NOx排出規制値以下の目標値を実現するための単位出力当たりにおけるNOx排出量g/kWhの平均値が基本平均排気目標値Eetとして算出されることになる。つまり、上記車両走行パターンの全走行距離を走行させた場合における単位出力当たりにおけるNOx排出量の平均値が、この基本平均排気目標値Eetを満たすようにエンジン設計を行えば、そのエンジンはNOx排出量規制を満たすことになる。<定常動作点排気目標値Eetmapの算出ステップ>この定常動作点排気目標値Eetmapは、上記ECU100のROM102に記憶される制御マップ定常運転状態を対象とした制御マップの各格子点運転動作点;エンジン回転数及びトルクにより規定される運転動作点毎の設定値であるNOx排出量目標値を規定するものである。そして、この定常動作点排気目標値Eetmapの算出ステップでは、算出された上記基本平均排気目標値Eetに対し、各運転動作点に応じた上記NOx排出量の変化感度を表す値である上記加減速排気変化係数Ctdによる補正を行うことによって各運転動作点におけるNOx排出量目標値を算出する。以下、具体的に説明する。車両の加速要求時にはNOx排出量が増加することになるため、上記加減速排気変化係数Ctdを利用して、上記基本平均排気目標値Eetを補正し、これにより、対象とする運転動作点でのNOx排出量目標値Eetig/kWhを算出する。つまり、定常運転状態から加速要求運転状態に移行した際のNOx排出量の増加を見越して、この定常運転状態でのNOx排出量を制限するように、上記NOx排出量目標値を算出することになる。具体的には、以下の式10によって算出する。Eeti=Eet/1Ctd...10このようにして、NOx排出量目標値Eetiは、加減速排気変化係数Ctdが大きいほど小さな値として算出されることになる。そして、このNOx排出量目標値Eetiは、対象とする運転動作点から車両の加速要求が生じた場合であっても、その際過渡時のNOx排出量が規制値以下となるためのNOx排出量目標値として得られる。そして、このようにして求められたNOx排出量目標値Eetiが適用される運転動作点エンジン回転数Ne及びトルクTqeは以下の算出式により求められる。エンジン回転数Nerpmは、時間tでの車速vm/sec、総ギヤ比gr、タイヤの半径Rmから以下の式11により算出される。ここで、上記総ギヤ比grは、変速機の変速比とデファレンシャルギヤのギヤ比との積である。Ne=vgr60/2πR...11このエンジン回転数Nerpmと総出力PaWsより、エンジン1に対する要求軸トルクTqeNmは以下の式12により算出される。Tqe=Pa/Ne2π/60...12このようにして、上記式10で算出されたNOx排出量目標値Eetiが適用される運転動作点エンジン回転数Ne及びトルクTqeが求められることにより、その運転動作点における排気目標値は以下の式13で与えられることになる。Eetmap=Eeti...13以上の動作を、所定の車両走行モードに応じた車両走行シミュレーションを行いながら所定時間毎または所定走行距離毎に実行していき、複数の運転動作点それぞれにおける排気目標値定常動作点排気目標値Eetmapを算出していく。これにより、定常運転状態における各運転動作点それぞれに対して排気目標値が設定された制御用マップが得られることになる。そして、この制御用マップにおいて設定されている定常動作点排気目標値Eetmapは、対象とする運転動作点からの加速要求が生じたとしても、NOx排出量が規制値を超えることのない値として取得されていることになる。このようにして走行モードに応じたエンジン1の運転状態変化を考慮した運転動作点に応じたNOx排出量の変化感度を考慮した排気目標値NOx排出量目標値Eetiを規定したことにより、エンジン1の開発初期段階における初期の設計諸元や規制要求値からエンジンの種類や過渡の動作状態を考慮して適正な目標値の設定が可能となり、実機完成時の実機を用いた適合時における工数を大幅に削減することができ、適合時間の大幅な短縮化を図ることができる。また、実機完成前に各種エンジンモデルを用いたシミュレーションの目標値としても有効に活用することができることになる。また、上述したNOx排出量目標値の設定動作の一連の手順を自動化した場合には、各運転動作点におけるNOx排出量目標値の自動設定が可能になる。-エンジン制御動作-次に、上述したNOx排出量目標値の設定動作によってNOx排出量目標値が設定された場合において、実際の車両走行時に行われるエンジン1の制御動作について説明する。つまり、上記定常動作点排気目標値Eetmapを利用したエンジン1の制御動作について説明する。このエンジン制御動作の手順としては、図11に示すように、ドライバの要求出力Pdの算出ステップステップST11、定常要求出力Pcの算出ステップステップST12、走行加減速状態指標Stの算出ステップステップST13、加減速動作点排気目標値Etrgの算出ステップステップST14、制御目標状態量CPtrgの算出ステップステップST15、フィードバック制御の実行ステップST16が順に行われる。以下、各ステップについて順に説明する。<ドライバの要求出力Pdの算出ステップ>先ず、実際の車両走行時における現在のエンジン回転数Ne及び要求トルクTqbからドライバの要求出力PdkWhを算出する。具体的には、先ず、上述した式11により現在のエンジン回転数Nerpmを算出する。また、上記クランクポジションセンサ40の検出値に基づいてエンジン回転数を算出するようにしてもよい。また、ドライバの要求トルクTqbNmの算出ステップとしては、上記アクセル開度センサ47の出力信号により検出されるアクセル開度と現在のエンジン回転数とから要求トルクを求めるか、または、現在の燃料噴射量から要求トルクを求める。この燃料噴射量としては、ディーゼルエンジンの場合、予め作成された燃料噴射量マップまたは燃料噴射量演算式を利用し、上記アクセル開度及び現在のエンジン回転数に応じて求められる。尚、ガソリンエンジンの場合には、現在の吸入空気量から要求トルクを求める。この吸入空気量としては、上記アクセル開度と現在のエンジン回転数に応じて調整されることになる。このようにして求められたエンジン回転数Ne及び要求トルクTqbから以下の式14を用いてドライバの要求出力PdWsを算出する。Pd=TqbNe2π/60...14<定常要求出力Pcの算出ステップ>現在の車両走行状態における定常要求出力Pcを、上述した定常要求出力Pcの算出ステップにおける式1及び式2を用いて求める。<走行加減速状態指標Stの算出ステップ>上述した走行加減速状態指標Stの算出ステップと同様に、上記式5により加減速要求出力Ptを求め、式6または式7により走行加減速状態指標Stを算出する。<加減速動作点排気目標値Etrgの算出ステップ>上述の如く算出された走行加減速状態指標Stを用い、上記加減速排気変化係数Ctdの算出ステップと同様にして加減速排気変化係数Ctdを算出する。一方、上述したNOx排出量目標値の設定動作において求められた各運転動作点毎の定常動作点排気目標値Eetmapのうち、現在の車両走行状態現在の運転動作点に対応する定常動作点排気目標値Eetmapを制御マップから読み込み、これを定常動作点排気目標値Eetcとして設定する下記の式15を参照。Eetc=Eetmap...15そして、この定常動作点排気目標値Eetcを現在の加減速排気変化係数Ctdによって補正し、これにより、現在の加減速動作点排気目標値Etrgを算出する。具体的には、以下の式16によって算出する。Etrg=Eetc×1Ctd...16この式16では加減速排気変化係数Ctdが大きいほど加減速動作点排気目標値Etrgとしては大きな値が算出されることになる。つまり、上述したNOx排出量目標値の設定動作において求められた定常動作点排気目標値Eetmapは、エンジン1が定常運転状態から加速運転状態に移行した場合であってもNOx排出量が規制値を超えることのない値として設定されているため、この定常動作点排気目標値Eetmapに従って設定されている定常動作点排気目標値Eetcに対して上記加減速排気変化係数Ctdによる補正過渡運転に移行したことで増量されるNOx排出量を求めるための補正を行うことで、過渡運転状態に移行した際に、実際のNOx排出量が上記式16によって算出されることになる。尚、実際の車両走行状態が上記走行モードにおいて規定されている加速パターン以下の加速度であった場合には、ここで算出される加減速動作点排気目標値Etrgとしては、NOx排出量規制値を超えることのない値として求められることになる。<制御目標状態量CPtrgの算出ステップ>このようにして現在の加減速動作点排気目標値Etrgが算出された後、予め規定されている制御目標状態量CPtrgと排気目標値との関係から制御目標状態量CPtrgを算出する以下の式17を参照。CPtrg=funcEtrg,Disp,......17ここで、Dispは排気量である。また、この式17における変数パラメータとしては、加減速動作点排気目標値Etrg及び排気量Dispに限らず、燃焼に影響を与える各種の設計諸元が適用可能である。図12は、制御目標状態量CPtrgを筒内の酸素濃度とした場合に、加減速動作点排気目標値EtrgであるNOx排出量から制御目標状態量CPtrgである酸素濃度を求めるための制御目標状態量マップを示す図である。このマップにより、上記式16によって求められた加減速動作点排気目標値Etrgから制御目標状態量CPtrgとしての筒内酸素濃度が求められることになる。具体的に、図12において、加減速動作点排気目標値EtrgであるNOx排出量がYであった場合には、制御目標状態量CPtrgである酸素濃度はXとして求められることになる。そして、この求められた筒内酸素濃度に従って、上記EGR率が算出され、この算出されたEGR率が目標EGR率として設定されることになる。<フィードバック制御>上述の如く算出された制御目標状態量CPtrgと現在の制御目標状態量CPtrgと比較し、その差分だけ制御パラメータの補正が行われて現在の制御目標状態量CPtrgが達成されるようにフィードバック制御が行われる。上述した如く制御目標状態量CPtrgが筒内酸素濃度であった場合には、上記目標EGR率が達成されるように現在のEGR率に対する目標EGR率の差分に応じてEGRバルブ81の開度がフィードバック制御されることになる。以上の動作がエンジン1の運転中に繰り返して実行される。このため、エンジン1が定常運転状態にある場合には、上記制御用マップにおいて設定されている定常動作点排気目標値EetmapをNOx排出量目標値として筒内の酸素濃度が制御される。また、この定常運転状態から過渡運転状態に移行した際には、上述した如く、その加速度が上記走行モードでの加速パターン以下であった場合には、この加速途中でのNOx排出量は規制値を超えることのないものとなる。以上のようにして、定常動作点排気目標値Eetmapを利用したエンジンの制御動作が行われることにより、規制等で規定された過渡運転状態を実際の走行状態の目標状態を如何なる走行状態であっても排気目標値として反映することができ、環境への影響を最小化することが可能になる。また、制御状態量目標NOx排出量目標値は、現象に基づき設計諸元をパラメータ化した変換手段で、車両企画毎に変化する排気目標に対し、設計諸元や規制値の情報のみで適合定数を変化することなく目標の排気目標へ制御可能となり、多種多様なニーズに対して対応が可能である。-他の実施形態-以上説明した実施形態は、自動車に搭載される直列4気筒ディーゼルエンジンに本発明を適用した場合について説明した。本発明は、自動車用に限らず、その他の用途に使用されるエンジンにも適用可能である。また、気筒数やエンジン形式直列型エンジン、V型エンジン、水平対向型エンジン等の別についても特に限定されるものではない。また、上述したエンジン制御動作では、制御目標状態量CPtrgを筒内酸素濃度とし、EGR率を制御パラメータとした場合について説明した。本発明はこれに限るものではなく、例えばインジェクタ23からの燃料噴射量やターボチャージャ5の過給特性を変更するようにしてもよい。また、上記実施形態では、NOx排出量を制御目標値とした場合の制御マップ作成手順について説明したが、この制御目標値としてはNOx排出量に限定されるものではない。例えば燃焼音等であってもよい。また、上記実施形態では、通電期間においてのみ全開の開弁状態となることにより燃料噴射率を変更するピエゾインジェクタ23を適用したエンジン1について説明したが、本発明は、可変噴射率インジェクタを適用したエンジンへの適用も可能である。加えて、上記実施形態では、マニバータ77として、NSR触媒75及びDPNR触媒76を備えたものとしたが、NSR触媒75及びDPFDieselPaticulateFilterを備えたものとしてもよい。"