"タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間にカーカス層を装架し、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側に複数層のベルト層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層の外周側にベルトカバー層を設け、該ベルトカバー層をゴム中にスチールコードを埋設した帯状部材から構成し、少なくともタイヤ赤道を中心にベルト幅の50の領域において前記帯状部材の隣り合う周回部分同士が互いに接触しないようにタイヤ周方向に螺旋状に巻回すると共に、前記スチールコードの荷重-歪み曲線が1~3.5の歪み領域に変曲点を有し、前記スチールコードの50N~100N荷重時の平均弾性率が25GPa~100GPaであることを特徴とする乗用車用空気入りラジアルタイヤ。前記ベルトカバー層のタイヤ幅方向両端部に、前記帯状部材の隣り合う周回部分同士が互いに接触又は重複して周方向に螺旋状に巻回される領域を設けたことを特徴とする請求項1に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。前記ベルトカバー層を1本の帯状部材を連続的にタイヤ周方向に螺旋状に巻回して形成したことを特徴とする請求項2に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。前記スチールコードを構成するスチールフィラメントの断面積と前記スチールコードの前記帯状部材に対する打ち込み密度との積が0.8mm2/cm~2.0mm2/cmであり、且つ前記スチールコードの前記帯状部材に対する打ち込み密度が5本/cm~10本/cmであることを特徴とする請求項1,2又は3に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。前記帯状部材の幅が4mm以上12mm以下であり、且つ前記帯状部材の隣り合う周回部分同士の間隔が前記帯状部材の幅の0.5倍~1.5倍であることを特徴とする請求項1~4のいずれかに記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。前記帯状部材のタイヤ赤道に対する傾斜方向と、前記複数層のベルト層のうち前記ベルトカバー層と隣接するベルト層のベルトコードのタイヤ赤道に対する傾斜方向とが同じであることを特徴とする請求項1~5のいずれかに記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。前記ベルト層を構成するベルトコードがスチールモノフィラメントコードであることを特徴とする請求項1~6のいずれかに記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。本発明の目的は、上述する問題点を解決するもので、スチールコードからなるベルトカバー層を用いた乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、高速走行時の操縦安定性を向上すると共に、耐フラットスポット性能を改善することを可能にした乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。上記目的を達成するための本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間にカーカス層を装架し、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側に複数層のベルト層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層の外周側にベルトカバー層を設け、該ベルトカバー層をゴム中にスチールコードを埋設した帯状部材から構成し、少なくともタイヤ赤道を中心にベルト幅の50の領域において前記帯状部材の隣り合う周回部分同士が互いに接触しないようにタイヤ周方向に螺旋状に巻回すると共に、前記スチールコードの荷重-歪み曲線が1~3.5の歪み領域に変曲点を有し、前記スチールコードの50N~100N荷重時の平均弾性率が25GPa~100GPaであることを特徴とする。本発明は、ベルト層の外周側にベルトカバー層を設け、このベルトカバー層をゴム中にスチールコードを埋設した帯状部材から構成し、少なくともタイヤ赤道を中心にベルト幅の50以上の領域において帯状部材の隣り合う周回部分同士が互いに接触しないようにタイヤ周方向に螺旋状に巻回することで、ベルトカバー層がベルト層全面を覆わず隙間が形成されるので、ベルトカバー層の剛性が著しく高くなることを防いで適正化し、操縦安定性を向上することが出来る。また、ベルト層よりもトレッド面側に位置する部材が減少するため放熱性が改善し、タイヤの発熱を抑制することが出来る。その結果、耐フラットスポット性能を改善することが出来る。特に、荷重-歪み曲線が1~3.5の歪み領域に変曲点を有し、かつ50N~100N荷重時の平均弾性率が25GPa~100GPaであるスチールコードを用いているので、帯状部材間に隙間が形成されても、ベルトカバー層として充分な剛性を維持し、優れた高速耐久性を発揮することが出来る。本発明においては、ベルトカバー層のタイヤ幅方向両端部に、帯状部材の隣り合う周回部分同士が互いに接触又は重複して周方向に螺旋状に巻回される領域を設けることが好ましい。これにより、ベルトカバー層のタイヤ幅方向端部の剛性を効果的に高くすることが出来、耐フラットスポット性能及び操縦安定性をより改善することが出来る。このとき、ベルトカバー層を1本の帯状部材を連続的にタイヤ周方向に螺旋状に巻回して形成することが好ましい。このように帯状部材が互いに接触又は重複する領域と帯状部材が接触しない領域とを1本の帯状部材で連続的に構成することで、ベルトカバー層の端部剛性を一層向上することが出来、耐フラットスポット性能を改善することが出来る。また、これにより生産性やユニフォミティを改善することが出来る。本発明においては、スチールコードを構成するスチールフィラメントの断面積とスチールコードの帯状部材に対する打ち込み密度との積が0.8mm2/cm~2.0mm2/cmであり、且つスチールコードの帯状部材に対する打ち込み密度が5本/cm~10本/cmであることが好ましい。これにより、ベルトカバー層の剛性を適正化し、操縦安定性をより向上することが出来る。本発明においては、帯状部材の幅が4mm以上12mm以下であり、且つ帯状部材の隣り合う周回部分同士の間隔が帯状部材の幅の0.5倍~1.5倍であることが好ましい。これにより、操縦安定性及び耐フラットスポット性能を改善することが出来、また帯状部材の端末部の応力集中を回避し耐久性を改善することが出来る。本発明においては、帯状部材のタイヤ赤道に対する傾斜方向と、複数層のベルト層のうちベルトカバー層と隣接するベルト層のベルトコードのタイヤ赤道に対する傾斜方向とが同じであることが好ましい。これにより、発熱を抑制し耐フラットスポット性能を改善することが出来る。本発明においては、ベルト層を構成するベルトコードがスチールモノフィラメントコードであることが好ましい。これにより、ベルト層の発熱が一層抑制されるので、耐フラットスポット性能を改善することが出来る。尚、50N~100N荷重時の平均弾性率は、荷重-歪み曲線において、荷重が50Nの点と荷重が100Nの点とを結んで得られる直線の傾きから求めるものとする。以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図1は、本発明の実施形態からなる乗用車用空気入りラジアルタイヤ以下タイヤと称する。を示す。また、図2は、図1のタイヤのカーカス層4及びベルト層10を抽出してタイヤ赤道面CLから一方の側のみを展開して示す。図1において、1はトレッド部、2はサイドウォール部、3はビード部である。トレッド部1は、タイヤ周方向に延在して環状をなしている。サイドウォール部2は、このトレッド部1の両側に配置されている。更に、ビード部3は、これらサイドウォール部2のタイヤ径方向内側に配置されている。左右一対のビード部3,3間にはカーカス層4が装架されている。このカーカス層4は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部3に配置されたビードコア5の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。また、ビードコア5の外周上にはビードフィラー6が配置され、このビードフィラー6がカーカス層4の本体部分と折り返し部分により包み込まれている。一方、トレッド部1におけるカーカス層4の外周側にはスチールコードからなる2層のベルト層1011,12がタイヤ全周に亘って配置されている。このベルト層1011,12を構成するベルトコード10a11a,12aは、図2に示すように、タイヤ周方向に対して傾斜しており、その傾斜角度θは15°~40°である。また、これらベルトコード11a,12aは層間で互いに交差するように配置されている。尚、ベルト層10は、複数層が設けられていれば、図示される2層に限定されない。更に、ベルト層10の外周側にベルトカバー層20が設けられている。このベルトカバー層20は、ゴム中にスチールコードを埋設した帯状部材21から構成されている。そして、少なくともタイヤ赤道CLを中心にベルト幅Wの50の領域において帯状部材21の隣り合う周回部分同士が互いに接触しないようにタイヤ周方向に螺旋状に巻回されている。このようにベルトカバー層20がベルト層10の全面を覆わず隙間を形成するようにすることで、ベルトカバー層20の剛性が著しく高くなることを防いで、剛性を適正化し、操縦安定性を向上することが出来る。また、ベルトカバー層20がベルト層10の全面を覆わないため、図5に示すような従来のフルカバー層を設ける場合に比べて、ベルト層10よりトレッド面側の部材が減少して放熱性を改善することが出来、タイヤの発熱を抑制することが出来る。その結果、耐フラットスポット性能を改善することが出来る。尚、複数層設けたベルト層10の幅が異なる場合、少なくともタイヤ赤道CLを中心に最大幅を有するベルト層図1の場合、ベルト層11のベルト幅Wの50の領域において帯状部材21の隣り合う周回部分同士が互いに接触しないようにタイヤ周方向に螺旋状に巻回されるものとする。このとき、ベルトカバー層20を構成するスチールコード20aとしては、図3に示すように荷重-歪み曲線が1~3.5の歪み領域に変曲点Pを有し、かつ50N~100N荷重時の平均弾性率が25GPa~100GPaであるものを使用する。即ち、図3の荷重-歪み曲線に示されるように、横軸の歪み量が1~3.5の間で荷重-歪み曲線が変曲点Pを有するようにしている。ここで、変曲点Pとは、初荷重5Nを負荷した状態を基準歪みのゼロ点として測定を行った荷重-歪み曲線において,0.2~0.5歪み領域の直線部の延長線と,50~100N負荷領域の直線部の延長線の交点である。また、縦軸の荷重が50Nである点Aと100Nである点Bとを結んだ直線の傾きから求められる平均弾性率が25GPa~100GPaであるようにしている。このようなスチールコードを用いることで、上述のように帯状部材21間に隙間が形成されても、ベルトカバー層20として充分な剛性を付与して、優れた高速耐久性を発揮することが出来る。このとき、荷重-歪み曲線における変曲点の位置が1よりも小さい歪み領域に存在する場合、ベルトカバー層20の製造が困難になる。荷重-歪み曲線における変曲点の位置が3.5よりも大きい歪み領域に存在する場合、高速耐久性が不足する。また、50N~100N荷重時の平均弾性率が25GPaより小さいと、ベルト剛性が下がり過ぎて操縦安定性が低下すると共に、フラットスポットが形成されるときの接地部の変形を充分に抑制することが出来ず、耐フラットスポット性能が低下する。50N~100N荷重時の平均弾性率が100GPaより大きいと、従来のフルカバー層を設けたときの挙動に近付き、操縦安定性及び耐フラットスポット性能の改善効果が得られない。ここで、荷重-歪み曲線において変曲点を設ける方法としては、例えば、ベルトカバー層20を構成するスチールコード20aとして、m×n構造のスチールコードを用いることや、撚り線に平面波型やスパイラル波型の癖付けを施したスチールコードを用いることが挙げられる。このようなスチールコードは、変形初期はコードの撚りに起因する伸びによって変形に追従し、更に、このコードの撚りに起因する伸び分が無くなってから、材料自体に起因する弾性率が発揮されるようになるため、荷重-歪み曲線において変曲点が現れる。本発明において、帯状部材21は、図4Aに示すようにベルトカバー層20の全域において、隣り合う周回部分同士が互いに接触することなく周方向に螺旋状に巻回して形成されていれば良いが、図4Bに示すように、ベルトカバー層20のタイヤ幅方向両端部に、帯状部材21の隣り合う周回部分同士が互いに接触する領域20Bを設けることが好ましい。或いは、図4Cに示すように、ベルトカバー層20のタイヤ幅方向両端部に、帯状部材21の隣り合う周回部分同士が重複する領域20Bを設けることが好ましい。このように、ベルトカバー層20のタイヤ幅方向両端部において帯状部材21の隣り合う周回部分同士が互いに接触又は重複するようにすることで、ベルトカバー層20の幅方向両端部の剛性を効果的に高めて、耐フラットスポット性能及び操縦安定性をより一層向上することが出来る。尚、この接触又は重複する領域20Bにおいて、帯状部材21の隣り合う周回部分同士は必ずしも全てが接触又は重複していなくても良く、その一部が接触又は重複していれば良い。このように帯状部材21の隣り合う周回部分同士が接触又は重複する領域20Bを設ける場合、少なくとも帯状部材21の長手方向両端部から周方向に巻き付けた2周分が接触又は重複していれば良い。逆に、帯状部材21の隣り合う周回部分同士が接触又は重複する領域20Bの幅の総和は、ベルト幅Wの40以下であることが好ましい。帯状部材21の隣り合う周回部分が接触又は重複する領域20Bの幅の総和がベルト幅Wの40よりも大きいと帯状部材21が接触しないで巻回される領域20Aが減少し過ぎて、ベルトカバー層20の剛性を適正化することが出来なくなる。このとき、帯状部材21が接触しないで巻回される領域20Aと、帯状部材21が接触又は重複しながら巻回される領域20Bとは、それぞれ別の帯状部材21を用いて、別個に形成しても良いが、好ましくは、これら領域20A,20Bが1本の帯状部材21を連続的に周方向に螺旋状に巻回して形成されることが好ましい。このように、ベルトカバー層20を1本の帯状部材21から連続的に形成することで、ベルトカバー層20の端部剛性をより効率的に向上することが出来、耐フラットスポット性能を一層改善することが出来る。また、生産性やユニフォミティを向上することが出来る。本発明においては、ベルトカバー層20を構成するスチールコード20aを構成するスチールフィラメントの断面積と、スチールコード20aの帯状部材21に対する打ち込み密度の積が0.8mm2/cm~2.0mm2/cmであることが好ましい。このようにスチールコード20aの態様を規定することで、操縦安定性をより改善することが出来る。このとき、スチールコード20aの帯状部材21に対する打ち込み密度は5本/cm~10本/cmであることが好ましい。断面積と打ち込み密度の積が0.8mm2/cmより小さいと、ベルトカバー層20の剛性を充分に向上出来ず操縦安定性が低下する。また、断面積と打ち込み密度の積が2.0mm2/cmより大きいと、ベルトカバー層20の剛性が高くなり過ぎて却って操縦安定性が低下する。同様に、スチールコード20aの打ち込み密度が5本/cmより小さいとベルトカバー層20の剛性を充分に向上出来ず操縦安定性が低下する。また、スチールコード20aの打ち込み密度が10本/cmより大きいと、ベルトカバー層20の剛性が高くなり過ぎて却って操縦安定性が低下する。本発明において、帯状部材21の幅wは4mm以上12mm以下であることが好ましい。このように帯状部材21の幅wを規定することで、帯状部材21の端末部の応力集中を回避し、帯状部材21の耐久性を向上することが出来る。また、帯状部材21の隣り合う周回部分同士の間隔dが帯状部材21の幅wの0.5倍~1.5倍であることが好ましい。このように帯状部材21の間隔dを規定することで、操縦安定性及び耐フラットスポット性能をより改善することが出来る。ここで、帯状部材21の幅wが4mmより小さいと、周回数が多くなり生産効率が低下する。帯状部材21の幅wが12mmより大きいと、端部における剛性段差が大きくなり耐久性が低下する。また、帯状部材21の間隔dが帯状部材21の幅wの0.5倍より小さいと、ベルトカバー層20の剛性が高くなり過ぎて、剛性のアンバランスが生じ、操縦安定性が低下する。また、ベルト層10よりトレッド面側の部材が増加するため、温度上昇を充分に抑制することが出来ず、耐フラットスポット性能を充分に改善することが出来ない。帯状部材21の間隔dが帯状部材21の幅wの1.5倍より大きいと、ベルトカバー層20の剛性が低くなり過ぎて、剛性のアンバランスが生じ、操縦安定性が低下する。本発明では、帯状部材21が互いに接触しないように巻回されているため、互いに接触するように巻回する場合よりもベルトカバー層20を構成するスチールコード20aの傾斜角度が大きくなる傾向にある。その一方で、ベルトカバー層20にスチールコード20aを用いているため、ベルトカバー層20とベルトカバー層20に接触するベルト層12との間の層間剪断歪みが大きい傾向がある。そのため、図2に示すように、帯状部材21のタイヤ赤道CLに対する傾斜方向と、ベルトカバー層20に隣接するベルト層12のタイヤ赤道CLに対する傾斜方向とが同じであることが好ましい。このようにベルト層12とベルトカバー層20とを配置することで、発熱を抑制し、耐フラットスポット性能を改善することが出来る。本発明において、ベルト層10を構成するベルトコード10aの材質は特に限定されないが、好ましくは、ベルト層10を構成するベルトコード10aとしてスチールモノフィラメントコードを用いると良い。スチールモノフィラメントとは、スチールフィラメントを撚り合わせることなく用いたものであり、撚り線の場合に生じるフィラメント間のフレッティング擦れによるエネルギー損失が無いという特質がある。そのため、ベルト層10にこのようなスチールモノフィラメントコードを用いることで、ベルト層10の発熱が抑制され、耐フラットスポット性能をより改善することが出来る。タイヤサイズ205/55R16の空気入りタイヤにおいて、基本的なタイヤ構造を図1とし、ベルトカバー層について、形状、ベルト幅に対する幅、ベルトカバー層の幅に対する接触又は重複領域の幅の総和、及び帯状部材の巻回方法、ベルトカバー層を構成するスチールコードについて、変曲点、平均弾性率、構造、断面積、打ち込み本数、総断面積、及び隣接するベルト層に対する傾斜方向、更に、ベルト層の構造をそれぞれ表1,2のように異ならせた比較例1~4、実施例1~14の18種類の試験タイヤを製作した。尚、これら比較例1~4及び実施例1~14の18種類の試験タイヤのベルト層は、いずれもベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が27°であり、コードの打ち込み量が等価になっており、ベルト層の幅がタイヤ内面側から順に180mm、170mmである。これら18種類の試験タイヤについて、下記の評価方法により耐フラットスポット性能、及び操縦安定性を評価し、その結果を表1及び2に併せて示した。耐フラットスポット性能各試験タイヤをリムサイズ16×6.5JJのリムに組み付けた後、空気圧220kPaを充填して、室内ドラム試験ドラム径:1707mmにより、JASOC607に準拠してユニフォミティRFVを測定すると共に、ドラム上を速度150km/hにて30分間予備走行させた後、ドラムを停止して荷重4.85kNを負荷した状態で1時間放置した。その後、再びユニフォミティーRFVを測定し、予備走行前後におけるユニフォミティRFV値の差を評価指標とした。評価結果は従来例1の逆数を100とする指数により示した。指数値が大きいほど耐フラットスポット性能が優れていることを意味する。操縦安定性各試験タイヤをリムサイズ16×6.5JJのリムに組み付けた後、空気圧220kPaを充填して試験車両に装着し、テストコースにて5名のテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、比較例1を3点とする5点法で示した。この評価点が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。表1~2から判るように、実施例1~14は、いずれも帯状部材間に隙間が形成されないベルトカバー層を有する比較例1に対して、優れた耐フラットスポット性能と操縦安定性とを両立した。一方、ベルトカバー層の幅が狭い比較例2、ベルトカバー層を構成するベルトカバーコードの平均弾性率が本発明の規定から外れる比較例3,4は、いずれも耐フラットスポット性能及び操縦安定性を改善することが出来なかった。"