"二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り替え可能な湿式クラッチと、前記二輪駆動状態のとき、従動輪となる左右の車輪のうち一方の車輪と、これら左右の車輪の間に設けられた差動機構との間でトルク伝達を行わない非伝達状態に切り替えられ、前記四輪駆動状態のとき、前記差動機構と前記一方の車輪との間でトルク伝達を行う伝達状態に切り替えられるディスコネクト機構とを備えた四輪駆動車の動力伝達装置であって、前記二輪駆動状態から前記四輪駆動状態へ切り替える際、前記湿式クラッチを係合側に作動させることにより、前記差動機構と前記一方の車輪との回転を同期させ、その同期完了後、前記ディスコネクト機構を前記伝達状態に切り替え、その切替完了後、前記湿式クラッチを解放側に作動させて、前記二輪駆動状態での解放位置と、前記ディスコネクト機構を切り替える同期位置との間の待機位置まで戻すことを特徴とする四輪駆動車の動力伝達装置。請求項1に記載の四輪駆動車の動力伝達装置において、外周面に係止溝が形成されたカムと、前記係止溝に嵌合されるフォークと、前記カムを回転させるアクチュエータとを有し、前記アクチュエータの駆動によりカムを回転させることで、前記係止溝の形状にしたがって前記フォークをカムの軸方向に変位させることによって、前記湿式クラッチを作動させるクラッチ作動装置を備え、前記係止溝には、前記湿式クラッチの解放位置に対応する2WD用係止領域と、前記湿式クラッチの同期位置に対応する同期用係止領域と、前記湿式クラッチの待機位置に対応する待機用係止領域と、前記湿式クラッチの係合トルクが最大となる最大トルク位置に対応する4WD用係止領域とが設けられていることを特徴とする四輪駆動車の動力伝達装置。請求項2に記載の四輪駆動車の動力伝達装置において、前記2WD用係止領域は、前記カムの軸方向の最も一端側に設けられ、前記同期用係止領域は、前記2WD用係止領域よりも前記カムの軸方向の他端側に設けられ、前記待機用係止領域は、前記同期用係止領域よりも前記カムの軸方向の一端側に設けられ、前記4WD用係止領域は、前記同期用係止領域よりも前記カムの軸方向の他端側に設けられていることを特徴とする四輪駆動車の動力伝達装置。請求項3に記載の四輪駆動車の動力伝達装置において、前記2WD用係止領域、前記同期用係止領域、前記待機用係止領域、および、前記4WD用係止領域が、前記カムの回転方向に沿って順に設けられていることを特徴とする四輪駆動車の動力伝達装置。ところで、2WD/4WD切替機構として、いわゆるスリーブロック式のものではなく、湿式クラッチを採用した場合、例えばハイブリッド車両等の減速時のエネルギー回生効率を向上させることが可能であるが、次のような問題が懸念される。すなわち、二輪駆動状態から四輪駆動状態へ切り替える際の切替応答性の向上と、燃費向上とを両立させることが難しいといった問題がある。具体的には、切替応答性の向上の観点からは、湿式クラッチの摩擦板間の隙間を小さくすることが望ましい。しかし、摩擦板間の隙間を小さくすると、オイルのせん断抵抗引きずり抵抗や、摩擦板同士の接触による摩擦抵抗が増大し、損失が大きくなるといった問題がある。また、上述のようなディスコネクト機構を備えた動力伝達装置では、二輪駆動状態のとき、湿式クラッチが全差動状態、つまり、摩擦板同士の回転差が最大となるため、摩擦板間の隙間が小さければ、焼き付きが発生する可能性がある。一方、燃費向上や、焼き付き防止の観点からは、湿式クラッチの摩擦板間の隙間を大きくすることが望ましい。しかし、摩擦板間の隙間を大きくすると、二輪駆動状態から四輪駆動状態へ切り替える際に要する切替時間が長くなり、応答性が悪化するといった問題がある。本発明は、そのような問題点に鑑みてなされたものであり、二輪駆動状態から四輪駆動状態への切替応答性の向上と、燃費向上とを両立可能な四輪駆動車の動力伝達装置を提供する。本発明は、上述の課題を解決するための手段を以下のように構成している。すなわち、本発明は、二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り替え可能な湿式クラッチと、前記二輪駆動状態のとき、従動輪となる左右の車輪のうち一方の車輪と、これら左右の車輪の間に設けられた差動機構との間でトルク伝達を行わない非伝達状態に切り替えられ、前記四輪駆動状態のとき、前記差動機構と前記一方の車輪との間でトルク伝達を行う伝達状態に切り替えられるディスコネクト機構とを備えた四輪駆動車の動力伝達装置であって、前記二輪駆動状態から前記四輪駆動状態へ切り替える際、前記湿式クラッチを係合側に作動させることにより、前記差動機構と前記一方の車輪との回転を同期させ、その同期完了後、前記ディスコネクト機構を前記伝達状態に切り替え、その切替完了後、前記湿式クラッチを解放側に作動させて、前記二輪駆動状態での解放位置と、前記ディスコネクト機構を切り替える同期位置との間の待機位置まで戻すことを特徴としている。上記構成の四輪駆動車の動力伝達装置によれば、二輪駆動状態から四輪駆動状態へ切り替える際、ディスコネクト機構の伝達状態への切替完了後、湿式クラッチの係合動作が開始され、要求トルクに応じて湿式クラッチが係合側に作動される。この際、二輪駆動状態での解放位置よりも係合側に位置する待機位置から、湿式クラッチの係合動作が開始されるので、湿式クラッチの摩擦板間の隙間を小さくしなくても、二輪駆動状態から四輪駆動状態への切替応答性を向上させることができる。また、湿式クラッチの摩擦板間の隙間を確保できるので、二輪駆動状態で引きずり抵抗を低減することができ、燃費向上を図ることができる。したがって、二輪駆動状態と四輪駆動状態との切替機構として湿式クラッチを採用した四輪駆動車の動力伝達装置において、二輪駆動状態から四輪駆動状態への切替応答性の向上と、燃費向上との両立を図ることができる。しかも、二輪駆動状態のとき、ディスコネクト機構が非伝達状態に切り替えられ、湿式クラッチが全差動状態摩擦板同士の回転差が最大の状態になるが、湿式クラッチの摩擦板間の隙間を確保できるので、焼き付きの発生を抑制することができる。本発明の四輪駆動車の動力伝達装置において、外周面に係止溝が形成されたカムと、前記係止溝に嵌合されるフォークと、前記カムを回転させるアクチュエータとを有し、前記アクチュエータの駆動によりカムを回転させることで、前記係止溝の形状にしたがって前記フォークをカムの軸方向に変位させることによって、前記湿式クラッチを作動させるクラッチ作動装置を備え、前記係止溝には、前記湿式クラッチの解放位置に対応する2WD用係止領域と、前記湿式クラッチの同期位置に対応する同期用係止領域と、前記湿式クラッチの待機位置に対応する待機用係止領域と、前記湿式クラッチの係合トルクが最大となる最大トルク位置に対応する4WD用係止領域とが設けられていることが好ましい。上記構成の四輪駆動車の動力伝達装置によれば、アクチュエータの回転速度を大きくしたり、カムの係止溝の傾斜角度を急角度に変更したりしなくても、二輪駆動状態から四輪駆動状態への切替応答性を向上させることできる。詳しくは、アクチュエータの回転速度を大きくするためには、アクチュエータを大型化する必要があり、コストアップを招く可能性がある。また、係止溝の傾斜角度を急角度に変更すると、アクチュエータやカムの回転角度の検出精度を向上させる必要があり、同じくコストアップを招く可能性がある。しかし、上記構成によれば、アクチュエータの回転速度を大きくしたり、カムの係止溝の傾斜角度を急角度に変更したりしなくてもよいので、コストアップを回避しながら、二輪駆動状態から四輪駆動状態への切替応答性を向上させることできる。ここで、前記2WD用係止領域は、前記カムの軸方向の最も一端側に設けられ、前記同期用係止領域は、前記2WD用係止領域よりも前記カムの軸方向の他端側に設けられ、前記待機用係止領域は、前記同期用係止領域よりも前記カムの軸方向の一端側に設けられ、前記4WD用係止領域は、前記同期用係止領域よりも前記カムの軸方向の他端側に設けられていることが好ましい。これにより、2WD用係止領域、同期用係止領域、待機用係止領域、および、4WD用係止領域のカムの軸方向の相対位置関係が明確になる。また、前記2WD用係止領域、前記同期用係止領域、前記待機用係止領域、および、前記4WD用係止領域が、前記カムの回転方向に沿って順に設けられていることが好ましい。これにより、2WD用係止領域、同期用係止領域、待機用係止領域、および、4WD用係止領域のカムの回転方向の相対位置関係が明確になる。上記構成によれば、カムを一方向のみに回転させるだけで、フォークが係止される係止溝の位置を、2WD用係止領域、同期用係止領域、待機用係止領域、および、4WD用係止領域の順に切り替えることが可能になり、上述したような二輪駆動状態から四輪駆動状態への切り替えを容易に行うことが可能になる。本発明によれば、二輪駆動状態と四輪駆動状態との切替機構として湿式クラッチを採用した四輪駆動車の動力伝達装置において、二輪駆動状態から四輪駆動状態への切替応答性の向上と、燃費向上との両立を図ることができる。本発明を具体化した実施形態について添付図面を参照しながら説明する。図1は、本発明の実施形態に係る四輪駆動車の動力伝達装置の一例を模式的に示す図である。図2は、図1の動力伝達装置のトランスファに備えられる湿式多板クラッチ、クラッチ作動装置などを示す図である。図1には、後輪駆動ベースの四輪駆動車の動力伝達装置100を例示している。動力伝達装置100は、図示しない動力源からの回転動力をトランスファ動力分配機構10によって前輪11,11側および後輪12,12側へ分配可能な構成となっている。具体的に、動力伝達装置100が二輪駆動状態のとき、動力源からの回転動力がトランスファ10によってリヤプロペラシャフト16に伝達され、主駆動輪である後輪12,12のみを駆動する走行状態とされる。一方、動力伝達装置100が四輪駆動状態のとき、動力源からの回転動力がトランスファ10によってフロントプロペラシャフト13およびリヤプロペラシャフト16へそれぞれ伝達され、副駆動輪である前輪11,11、および、後輪12,12をともに駆動する走行状態とされる。なお、動力源としては、ガソリンエンジンや、ディーゼルエンジン、LPGエンジンなどの内燃機関を用いてもよく、モータや、モータジェネレータなどの電動機を用いてもよく、あるいは、内燃機関および電動機を併用してもよい。トランスファ10において、フロントプロペラシャフト13へのトルク伝達は、チェーン35を介して行われるようになっている。チェーン35は、後述するクラッチケース33の小径部33aの外周に設けられたドライブスプロケット36と、フロントプロペラシャフト13の後端部に設けられたドリブンスプロケット37との間に架け渡されている。そして、ドライブスプロケット36からチェーン35を介して、ドリブンスプロケット37およびフロントプロペラシャフト13へトルクが伝達可能となっている。フロントプロペラシャフト13は、トランスファ10から車体前方に向かって延びている。フロントプロペラシャフト13は、フロントディファレンシャル差動機構14を介して左右のフロントドライブシャフト15,15に連結されている。左右のフロントドライブシャフト15,15には、左右の前輪11,11が連結されている。具体的には、フロントディファレンシャル14のデフケース14aにリングギヤ14bが一体的に設けられている。リングギヤ14bは、フロントプロペラシャフト13の前端部に一体的に設けられたドライブピニオンギヤ13aと噛合されている。フロントディファレンシャル14は、左右のフロントドライブシャフト15,15へのトルクの差動配分を行う差動動作が可能なものであれば、いかなる構成のものであってもよい。図1では、フロントディファレンシャル14として、互いに噛み合いながら回転する一対のピニオンギヤ14c,14cおよび一対のサイドギヤ14d,14dを備えたものが用いられている。ピニオンギヤ14c,14cおよびサイドギヤ14d,14dは、デフケース14a内に収容されている。リヤプロペラシャフト16は、トランスファ10から車体後方に向けて延びている。リヤプロペラシャフト16は、リヤディファレンシャル差動機構17を介して左右のリヤドライブシャフト18,18に連結されている。左右のリヤドライブシャフト18,18には、左右の後輪12,12が連結されている。リヤディファレンシャル17の構成および機能は、上述したフロントディファレンシャル14と同様となっている。つまり、リヤディファレンシャル17は、デフケース17a、リヤプロペラシャフト16の後端部に設けられたドライブピニオンギヤ16aと噛み合うリングギヤ17b、ピニオンギヤ17c,17c、および、サイドギヤ17d,17dを備えた構成となっている。トランスファ10は、変速機構20と、2WD/4WD切替機構としての湿式多板クラッチ30と、クラッチ作動装置40とを備えている。変速機構20は、運転席近傍に配設されたレンジ切り替え用レバー図示せずを運転者が操作することによって、高速レンジおよび低速レンジのうちいずれか一方の速度レンジに切り替えられる。通常の走行時には、変速機構20は高速レンジに切り替えられる。一方、例えばオフロードにおける特に登坂路などを走行する際には、変速機構20を低速レンジに切り替えることで、通常の走行時によりも大きなトルクが得られるようになっている。なお、レンジ切り替え用レバーに限らず、他の操作手段例えばスイッチなどによって、高速レンジおよび低速レンジの切り替えを行う構成としてもよい。図1に示すように、変速機構20は、遊星歯車機構21、高速レンジ用ピース22H、低速レンジ用ピース22L、スリーブ23などを備えている。遊星歯車機構21として、例えば、図1に示すようなシングルピニオンタイプのものが用いられている。具体的には、遊星歯車機構21は、サンギヤ21Sと、サンギヤ21Sと同心状に配置されたリングギヤ21Rと、サンギヤ21Sおよびリングギヤ21Rに噛み合う複数のピニオンギヤ21Pと、複数のピニオンギヤ21Pを自転且つ公転自在に保持するキャリヤ21CAとを備えた構成となっている。サンギヤ21Sは、トランスファ10の入力軸10aに一体回転可能に連結されている。サンギヤ21Sには、高速レンジ用ピース22Hが一体回転可能に設けられている。この場合、高速レンジ用ピース22Hは、サンギヤ21Sの側面に張り出す形態で一体に形成されており、高速レンジ用ピース22Hの外周面には、複数の外歯22aが等間隔で設けられている。リングギヤ21Rは、トランスファ10のトランスファケース10c図1に一部のみ図示に回転不能且つ軸方向に移動不能に固定されている。また、キャリヤ21CAには、低速レンジ用ピース22Lが一体回転可能に設けられている。低速レンジ用ピース22Lの内周面には、複数の内歯22bが等間隔で設けられている。スリーブ23は、図示しないハブ等を介して入力軸10aと同軸上に設けられた出力軸10bに一体回転可能に外装されている。出力軸10bは、リヤプロペラシャフト16に一体回転可能に連結されている。スリーブ23の内周面には、高速レンジ用ピース22Hの外歯22aに噛合可能な複数の内歯23aが等間隔で設けられている。また、スリーブ23の外周面には、低速レンジ用ピース22Lの内歯22bに噛合可能な複数の外歯23bが等間隔で設けられている。スリーブ23は、図示しない駆動装置によって、出力軸10bと平行にスライドされる。このスリーブ23は、内歯23aと高速レンジ用ピース22Hの外歯22aとが噛合する第1のスライド位置と、外歯23bと低速レンジ用ピース22Lの内歯22bとが噛合する第2のスライド位置との間で移動可能となっている。駆動装置は、例えば、スリーブ23をスライドさせるフォーク、電動モータ等のアクチュエータ、電動モータで発生する回転動力を減速するとともに直線推進力に変換する伝達機構などを含む構成とされる。変速機構20は、動力伝達装置100が二輪駆動状態のとき、高速レンジに保持され、動力伝達装置100が四輪駆動状態のとき、高速レンジおよび低速レンジの間の切り替えが可能となっている。具体的には、動力伝達装置100が四輪駆動状態のとき、運転者により高速レンジが選択された場合には、駆動装置によってスリーブ23が図1のX1方向にスライドされる。スリーブ23が上記第1のスライド位置までスライドされると、図1に示すように、スリーブ23の内歯23aが高速レンジ用ピース22Hの外歯22aに噛合される。これにより、入力軸10aに入力されたトルクが、サンギヤ21S→スリーブ23→出力軸10bへと伝達されるような高速レンジ用動力伝達経路が確保されて、変速機構20が高速レンジに切り替えられる。この高速レンジでは、入力軸10aと出力軸10bとが直結された状態となっている。一方、動力伝達装置100が四輪駆動状態のとき、運転者により低速レンジが選択された場合には、駆動装置によってスリーブ23が図1のX2方向にスライドされる。スリーブ23が上記第2のスライド位置までスライドされると、スリーブ23の外歯23bが低速レンジ用ピース22Lの内歯22bに噛合される。これにより、入力軸10aに入力されたトルクが、キャリヤ21CA→スリーブ23→出力軸10bへと伝達されるような低速レンジ用動力伝達経路が確保されて、変速機構20が低速レンジに切り替えられる。この低速レンジでは、入力軸10aの回転速度が遊星歯車機構21により減速されて出力軸10bに出力される状態となっている。湿式多板クラッチ30は、運転席近傍に配設されたモード切替用スイッチ201を運転者が操作することによって係合解放動作が行われる。そして、湿式多板クラッチ30の係合解放動作により、動力伝達装置100が二輪駆動状態および四輪駆動状態のうちいずれか一方に切り替えられる。この実施形態では、クラッチ作動装置40によって湿式多板クラッチ30の係合解放動作が行われるようになっている。なお、モード切替用スイッチ201に限らず、他の操作手段例えばレバーなどによって、二輪駆動状態および四輪駆動状態の切り替えを行う構成としてもよい。図1、図2に示すように、湿式多板クラッチ30は、複数のクラッチプレート摩擦板31と複数のクラッチディスク摩擦板32とが、出力軸10bの軸方向に交互に配置された構成となっている。複数のクラッチプレート31は、出力軸10bの外周面にスプライン嵌合されており、出力軸10bに対し、一体回転可能且つ軸方向に変位可能に設けられている。複数のクラッチディスク32は、円筒状に形成されたクラッチケース33の内周面にスプライン嵌合されており、クラッチケース33に対し、一体回転可能且つ軸方向に変位可能に設けられている。クラッチケース33は、出力軸10bに対し、相対回転可能に設けられている。一方、クラッチケース33は、軸方向には移動不能とされている。クラッチケース33の軸方向の一端部前端部には、円筒状の小径部33aが一体的に形成されている。そして、小径部33aの外周には、上述したチェーン35が架け渡されるドライブスプロケット36が一体回転可能に設けられている。また、図示しないシール部材によってクラッチケース33内は液密に保たれており、そのクラッチケース33内にはオイル作動油が封入されている。なお、クラッチケース33内にオイルを封入する構成に限らず、トランスファ10の各部を潤滑するオイルトランスファケース10c内のオイルをクラッチケース33内に供給する構成としてもよい。クラッチ作動装置40は、回転可能な円筒状または円柱状のカム41、このカム41の軸方向に変位可能なフォーク43、電動モータ44等のアクチュエータなどを備えている。カム41の回転軸41aには、電動モータ44の出力軸44aが連結されている。カム41は、電動モータ44で発生する回転動力により、回転軸41aを中心として正回転方向図2ではR2方向または逆回転方向図2ではR1方向に回転回動される。なお、電動モータ44で発生する回転動力は、図示しない減速機構により減速されて、カム41の回転軸41aに伝達されるようになっている。また、カム41の回転軸41aの近傍には、カム41の回転位置回転角度を検出する回転センサ例えば、エンコーダなど202が配置されている。なお、カム41の回転位置を検出する代わりに、電動モータ44の回転数を検出する構成としてもよい。カム41の外周面には、1つの係止溝42が形成されている詳しくは、図3参照。係止溝42の軸方向の幅、および、係止溝42のカム41の外周面からの深さは、一端から他端にわたってほぼ一定となっている。フォーク43は、クラッチケース33の軸方向他端側後端側に配置されており、カム41の軸方向に直交する方向に延びている。フォーク43の一端部には、ほぼ半球状の突起43aが一体的に設けられており、この突起43aは、カム41の係止溝42に嵌合されている。フォーク43の中央部には、出力軸10bが挿通される貫通孔43bが形成されており、フォーク43は、出力軸10bおよびクラッチケース33に対し軸方向に変位可能となっている。一方、フォーク43は回転不能とされている。フォーク43の一方の面前面には、プレート43cが一体的に設けられている。プレート43cは、湿式多板クラッチ30の摩擦板31,32の一方図2では、摩擦板32と当接可能とされている。また、プレート43cは、クラッチケース33と干渉しないように配置されている。なお、プレート43cは省略してもよく、また、プレート43cの代わりにフォーク43の前面に、摩擦板31,32側に向けて突出する複数の突起を設ける構成としてもよい。そして、電動モータ44の駆動によりカム41を回転させることで、係止溝42内でのフォーク43の突起43aの係止位置が変化する。これにより、係止溝42の形状にしたがってフォーク43が軸方向に変位し、湿式多板クラッチ30の摩擦板31,32の位置が変化して湿式多板クラッチ30の係合解放動作が行われるようになっている。詳細には、運転者によりモード切替用スイッチ201が操作されて二輪駆動モードが選択された場合には、電動モータ44の駆動によってカム41が逆回転方向図2のR1方向に回転され、フォーク43が摩擦板31,32から遠ざかる方向図2のY1方向にスライドされる。すると、フォーク43プレート43cが摩擦板31,32から隔離されることにより、摩擦板31,32が離間し、湿式多板クラッチ30が解放側へ作動される。そして、フォーク43がY1方向に最大限スライドされると、湿式多板クラッチ30が解放状態となる。この解放状態では、出力軸10bからクラッチケース33へのトルク伝達は行われず、前輪11,11側へのトルク伝達は行われない。したがって、動力伝達装置100は、後輪12,12のみが駆動される二輪駆動状態に切り替えられる。一方、運転者によりモード切替用スイッチ201が操作されて四輪駆動モードが選択された場合には、電動モータ44の駆動によってカム41が正回転方向図2のR2方向に回転され、フォーク43が摩擦板31,32に近づく方向図2のY2方向にスライドされる。すると、フォーク43プレート43cによって摩擦板31,32が押圧されることにより、摩擦板31,32が接近し、湿式多板クラッチ30が係合側へ作動される。湿式多板クラッチ30の係合状態では、出力軸10bからクラッチケース33へのトルク伝達が行われ、チェーン35を介して前輪11,11側へのトルク伝達が行われることになる。したがって、動力伝達装置100は、前輪11,11および後輪12,12がともに駆動される四輪駆動状態に切り替えられる。この場合、フォーク43が図2のY2方向にスライドされるほど、湿式多板クラッチ30の係合トルク係合容量が大きくなり、湿式多板クラッチ30による前輪11,11側への伝達トルクが大きくなる。また、この実施形態では、図1に示すように、左右のフロントドライブシャフト15,15のうち、右側のフロントドライブシャフト15には、ディスコネクト機構50が設けられている。ディスコネクト機構50は、フロントディファレンシャル14と右側の前輪11との間でトルク伝達を行う伝達状態と、トルク伝達を行わない非伝達状態遮断状態とを切り替えるように構成されている。具体的には、右側のフロントドライブシャフト15は、フロントディファレンシャル14側に位置する内側フロントドライブシャフト15aと、右側の前輪11側に位置する外側フロントドライブシャフト15bとに分割されている。ディスコネクト機構50は、内側フロントドライブシャフト15aの軸方向の外側端に取り付けられた内側係合プレート51と、外側フロントドライブシャフト15bの軸方向の内側端に取り付けられた外側係合プレート52と、これら係合プレート51,52同士の連結/非連結を切り替えるスリーブ53とを備えている。各係合プレート51,52は、互いに同一径であって、外周面にはそれぞれスプラインが形成されている。スリーブ53の内周面には、各係合プレート51,52の外周面に形成されたスプラインに係合可能なスプラインが形成されている。スリーブ53の外周面には、凹部53aが形成されており、この凹部53aには、図示しないフォークが係止されている。フォークは、電動モータ54等のアクチュエータの駆動によりフロントドライブシャフト15の軸方向に沿って移動される。そして、電動モータ54の駆動によりフォークが移動されると、スリーブ53は、各係合プレート51,52のうちいずれか一方図1では、外側係合プレート52のみに係合する第1のスライド位置と、各係合プレート51,52の両方に係合する第2のスライド位置との間で移動可能となっている。なお、ディスコネクト機構50は、フロントディファレンシャル14側と、前輪11側との間でトルクの伝達/非伝達を切り替えることが可能なものであれば、いかなる構成のものであってもよく、その配置箇所も特に限定されない。ディスコネクト機構50は、動力伝達装置100が四輪駆動状態のとき、伝達状態に切り替えられ、二輪駆動状態のとき、非伝達状態に切り替えられる。詳細には、動力伝達装置100が四輪駆動状態から二輪駆動状態に切り替えられる際、ディスコネクト機構50が非伝達状態に切り替えられ、一方、動力伝達装置100が二輪駆動状態から四輪駆動状態に切り替えられる際、ディスコネクト機構50が伝達状態に切り替えられる。具体的には、運転者によりモード切替用スイッチ201が操作されて二輪駆動モードが選択された場合には、スリーブ53が図1のZ1方向にスライドされる。スリーブ53が上記第1のスライド位置までスライドされると、スリーブ53と内側係合プレート51との係合が解除され、係合プレート51,52同士の連結が解除される。これにより、フロントディファレンシャル14側と、右側の前輪11側とが分離された状態となり、ディスコネクト機構50が、フロントディファレンシャル14と右側の前輪11との間でトルク伝達が不可能な非伝達状態に切り替えられる。この非伝達状態では、左右の前輪11,11はそれぞれ回転するが、フロントディファレンシャル14のデフケース14a、フロントプロペラシャフト13、クラッチケース33、摩擦板32等が非回転状態になる。なお、ディスコネクト機構50の非伝達状態への切り替えは、上述した湿式多板クラッチ30の解放動作の前に行われる。一方、運転者によりモード切替用スイッチ201が操作されて四輪駆動モードが選択された場合には、スリーブ53が図1のZ2方向にスライドされる。スリーブ53が上記第2のスライド位置までスライドされると、スリーブ53と各係合プレート51,52の両方が係合され、スリーブ53を介して係合プレート51,52同士が連結される。これにより、フロントディファレンシャル14側と、右側の前輪11側とが一体的に連結された状態となり、ディスコネクト機構50が、フロントディファレンシャル14と右側の前輪11との間でトルク伝達が可能な伝達状態に切り替えられる。なお、動力伝達装置100を二輪駆動状態から四輪駆動状態に切り替える際の、ディスコネクト機構50の伝達状態への切り替えについては後述する。上述のように構成された動力伝達装置100は、制御装置としての電子制御ユニットECU200によって制御される。ECU200は、例えば、CPU、ROM、RAMなどを含む構成となっている。ROMには、各種制御プログラム、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップなどが記憶されている。CPUは、ROMに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。RAMは、CPUでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。そして、ECU200は、各種センサ上述した回転センサ202などからの検出信号および各種スイッチ上述したモード切替用スイッチ201などの設定に基づいて、電動モータ44,54等を制御することにより、後述する二輪駆動状態から四輪駆動状態への切替制御を含む動力伝達装置100の各種制御を実行する。この実施形態では、クラッチ作動装置40に備えられるカム41の係止溝42の形状が、図3の展開図に示すような形状となっている。図3のY1方向およびY2方向はカム41の軸方向に沿う方向であり、R3方向およびR4方向はカム41の外周面に沿う方向である。図3のY1方向およびY2方向は、図2に示すフォーク43のスライド方向のY1方向およびY2方向にそれぞれ一致している。また、図3のR3方向およびR4方向は、カム41が図2のR1方向およびR2方向に回転したときに係止溝42内でフォーク43の突起43aが移動する方向突起43aの係止位置が変化する方向にそれぞれ対応している。図3に示すように、係止溝42には、2WD用係止領域42A、同期用係止領域42B、待機用係止領域42C、および4WD用係止領域42Dが順に設けられている。2WD用係止領域42Aは、係止溝42の一端部図3ではR3方向側の端部に設けられている。各係止領域42A~42Dのうち、2WD用係止領域42Aは、カム41の軸方向で最もY1方向側に配置されている。2WD用係止領域42Aは、カム41の回転軸41aに対し直交する方向に延びている。この2WD用係止領域42Aにフォーク43の突起43aが係止されているとき、フォーク43が最もY1方向側にスライドされる。これにより、湿式多板クラッチ30が解放状態となり、動力伝達装置100が二輪駆動状態となる。このとき、湿式多板クラッチ30の摩擦板31,32は、各摩擦板31,32間の隙間の合計単に、摩擦板31,32間の隙間とも言うが最大となる解放位置に位置する。つまり、2WD用係止領域42Aは、湿式多板クラッチ30の上記解放位置に対応する領域となっている。4WD用係止領域42Dは、係止溝42の他端部図3ではR4方向側の端部に設けられている。各係止領域42A~42Dのうち、4WD用係止領域42Dは、カム41の軸方向で最もY2方向側に配置されている。4WD用係止領域42Dは、カム41の回転軸41aに対し直交する方向に延びている。この4WD用係止領域42Dにフォーク43の突起43aが係止されているとき、フォーク43は、最もY2方向側にスライドされる。これにより、湿式多板クラッチ30が係合状態となり、動力伝達装置100が四輪駆動状態となる。この場合、湿式多板クラッチ30の係合トルクが最大となり、湿式多板クラッチ30による前輪11,11側への伝達トルクが最大となる。このとき、湿式多板クラッチ30の摩擦板31,32は、摩擦板31,32間の押付力が最大となる最大トルク位置に位置する。つまり、4WD用係止領域42Dは、湿式多板クラッチ30の上記最大トルク位置に対応する領域となっている。なお、カム41の軸方向で、2WD用係止領域42Aと4WD用係止領域42Dとの距離は、フォーク43が最大限スライド可能な距離となっている。同期用係止領域42Bは、2WD用係止領域42AよりもR4方向側に設けられている。同期用係止領域42Bは、2WD用係止領域42AよりもY2方向側であって、4WD用係止領域42DよりもY1方向側に配置されている。同期用係止領域42Bは、カム41の回転軸41aに対し直交する方向に延びており、その長さ角度は、2WD用係止領域42Aの長さよりも小さくなっている。この同期用係止領域42Bにフォーク43の突起43aが係止されているとき、湿式多板クラッチ30は係合状態にあり、湿式多板クラッチ30によって前輪11,11側へのトルク伝達が可能になっている。この実施形態では、同期用係止領域42Bの軸方向の位置は、湿式多板クラッチ30による前輪11,11側へのトルク伝達によって、フロントディファレンシャル14側と、右側の前輪11との回転を同期させることが可能な位置に設定されている。そして、このとき、湿式多板クラッチ30の摩擦板31,32は、摩擦板31,32間の押付力が、上記解放位置よりも大きく、上記最大トルク位置よりも小さい同期位置に位置している。つまり、同期用係止領域42Bは、湿式多板クラッチ30の上記同期位置に対応する領域となっている。待機用係止領域42Cは、同期用係止領域42BよりもR4方向側に設けられている。待機用係止領域42Cは、2WD用係止領域42AよりもY2方向側であって、4WD用係止領域42DよりもY1方向側に配置されている。また、待機用係止領域42Cは、同期用係止領域42BよりもY1方向側に配置されている。待機用係止領域42Cは、カム41の回転軸41aに対し直交する方向に延びており、その長さ角度は、2WD用係止領域42Aの長さよりも小さくなっている。この待機用係止領域42Cにフォーク43の突起43aが係止されているとき、湿式多板クラッチ30は係合状態にある。しかし、湿式多板クラッチ30の係合トルクは、上記同期用係止領域42Bよりも小さくなっている。そして、このとき、湿式多板クラッチ30の摩擦板31,32は、摩擦板31,32間の押付力が、上記同期位置よりも小さい待機位置に位置している。つまり、待機用係止領域42Cは、湿式多板クラッチ30の上記待機位置に対応する領域となっている。この実施形態では、待機用係止領域42Cの軸方向の位置は、前輪11,11側に伝達されるトルクが0となるような位置に設定されている。また、図3に示すように、上述した各係止領域42A~42Dの間には、切替用係止領域42E,42F,42Gが設けられている。具体的には、2WD用係止領域42Aと、同期用係止領域42Bとの間には、第1切替用係止領域42Eが設けられている。同期用係止領域42Bと、待機用係止領域42Cとの間には、第2切替用係止領域42Fが設けられている。待機用係止領域42Cと、4WD用係止領域42Dとの間には、第3切替用係止領域42Gが設けられている。これらの切替用係止領域42E,42F,42Gは、カム41の回転軸41aに対し傾斜する方向に延びている。第1切替用係止領域42Eおよび第3切替用係止領域42Gの傾斜方向は、フォーク43の突起43aが係止しているときに、カム41が図2のR2方向に回転すると、フォーク43がY2方向にスライドするような方向であり、逆に、カム41が図2のR1方向に回転すると、フォーク43がY1方向にスライドするような方向になっている。一方、第2切替用係止領域42Fの傾斜方向は、フォーク43の突起43aが係止されているときに、カム41が図2のR2方向に回転すると、フォーク43がY1方向にスライドするような方向であり、逆に、カム41が図2のR1方向に回転すると、フォーク43がY2方向にスライドするような方向になっている。上述した各係止領域42A~42Dは、フォーク43の突起43aが安定して位置し得る領域となっている。言い換えれば、カム41の回転により各係止領域42A~42D内でフォーク43の突起43aが移動しても、湿式多板クラッチ30の摩擦板31,32の位置が変化しないようになっている。これに対し、上述した各切替用係止領域42E,42F,42Gは、上述した各係止領域42A~42Dとは異なり、カム41の回転により各切替用係止領域42E,42F,42G内でフォーク43の突起43aが移動すると、湿式多板クラッチ30の摩擦板31,32の位置が変化するような領域となっている。具体的には、フォーク43の突起43aが第1切替用係止領域42Eまたは第3切替用係止領域42Gに係止しているときに、カム41が図2のR2方向に回転すると、フォーク43がY2方向にスライドされ、摩擦板31,32間の押付力が大きくなり、湿式多板クラッチ30が係合側に作動される。逆に、フォーク43の突起43aが第1切替用係止領域42Eまたは第3切替用係止領域42Gに係止しているときに、カム41が図2のR1方向に回転すると、フォーク43がY1方向にスライドされ、摩擦板31,32間の押付力が小さくなり、湿式多板クラッチ30が解放側に作動される。一方、フォーク43の突起43aが第2切替用係止領域42Fに係止しているときに、カム41が図2のR2方向に回転すると、フォーク43がY1方向にスライドされ、摩擦板31,32間の押付力が小さくなり、湿式多板クラッチ30が解放側に作動される。逆に、フォーク43の突起43aが第2切替用係止領域42Fに係止しているときに、カム41が図2のR1方向に回転すると、フォーク43がY2方向にスライドされ、摩擦板31,32間の押付力が大きくなり、湿式多板クラッチ30が係合側に作動される。次に、動力伝達装置100において行われる二輪駆動状態から四輪駆動状態への切替制御の一例について、図4を参照して説明する。図4に示すフローチャートは、ECU200によって一定周期ごとに実行される。まず、ECU200は、ステップST1において、動力伝達装置100が二輪駆動状態であるか否かを判定する。このステップST1の判定は、モード切替用スイッチ201の設定を検知することによって行うことが可能である。ステップST1の判定結果が肯定判定YESの場合にはステップST2に進む。一方、ステップST1の判定結果が否定判定NOの場合にはリターンする。動力伝達装置100が二輪駆動状態のとき、湿式多板クラッチ30は解放状態にある。詳しくは、フォーク43の突起43aがカム41の係止溝42の各領域のうち2WD用係止領域42Aに係止されており、湿式多板クラッチ30の摩擦板31,32は上記解放位置に位置している。また、ディスコネクト機構50は、フロントディファレンシャル14と右側の前輪11との間でトルク伝達を行わない非伝達状態に切り替えられている。次に、ECU200は、ステップST2において、四輪駆動モードが選択されたか否かを判定する。このステップST2の判定は、モード切替用スイッチ201の設定を検知することによって行うことが可能である。つまり、ステップST2では、運転者によりモード切替用スイッチ201が操作されて四輪駆動モードが選択されたか否かが判定される。ステップST2の判定結果が肯定判定YESの場合にはステップST3に進む。一方、ステップST2の判定結果が否定判定NOの場合にはリターンする。次に、ECU200は、ステップST3において、電動モータ44に通電を行って電動モータ44を正回転方向図2のR2方向に駆動する。電動モータ44の駆動によってカム41が同じR2方向に回転し、係止溝42内でフォーク43の突起43aが図3のR4方向に移動する。フォーク43の突起43aが2WD用係止領域42Aに位置している間は、カム41が回転してもフォーク43の軸方向の変位は発生しない。しかし、フォーク43の突起43aが第1切替用係止領域42Eまで到達すると、カム41の回転にともなってフォーク43の軸方向の変位が発生するようになる。この場合、カム41のR2方向への回転により、フォーク43が図2および図3のY2方向にスライドする。フォーク43のY2方向へのスライドにより、湿式多板クラッチ30の摩擦板31,32間の隙間が小さくなり、湿式多板クラッチ30の係合動作が開始される。この場合、カム41がR2方向側に回転するほど、フォーク43の突起43aが第1切替用係止領域42EをR4方向側に移動し、フォーク43がY2方向側にスライドされる。そして、湿式多板クラッチ30の係合トルクが大きくなり、湿式多板クラッチ30からチェーン35およびフロントプロペラシャフト13を介してフロントディファレンシャル14に伝達されるトルクが大きくなる。ここで、動力伝達装置100を二輪駆動状態から四輪駆動状態へ切り替える際には、まず、ディスコネクト機構50を、フロントディファレンシャル14と右側の前輪11との間でトルク伝達が可能な伝達状態に切り替える必要がある。そして、ディスコネクト機構50を伝達状態に切り替えるためには、フロントディファレンシャル14側と、右側の前輪11との回転を同期させる必要がある。ここでは、内側フロントドライブシャフト15aと、外側フロントドライブシャフト15bとの回転を同期させる必要がある。しかし、動力伝達装置100が二輪駆動状態のとき、ディスコネクト機構50が非伝達状態にあり、湿式多板クラッチ30が解放状態にあるため、内側フロントドライブシャフト15aと、外側フロントドライブシャフト15bとが互いに逆向きに回転する。そこで、この実施形態では、動力伝達装置100を二輪駆動状態から四輪駆動状態へ切り替える際、湿式多板クラッチ30を係合側に作動させることで、内側フロントドライブシャフト15aと、外側フロントドライブシャフト15bとを同じ方向に回転させ、さらに、内側フロントドライブシャフト15aと、外側フロントドライブシャフト15bとの回転を同期させるようにしている。次に、ECU200は、ステップST4において、上述のような同期動作が完了したか否か、具体的には、内側フロントドライブシャフト15aと、外側フロントドライブシャフト15bとの回転が同期されたか否かを判定する。この判定は、カム41の回転位置を検出する回転センサ202の出力に基づいて行うことが可能である。詳細には、上述したように、カム41の回転位置に応じて湿式多板クラッチ30の係合トルクが決まる。このため、回転センサ202の出力に基づいてフォーク43の突起43aが同期用係止領域42B内に位置しているか否かを判定することによって、同期動作が完了したか否かを判定することが可能になっている。そして、ステップST4の判定結果が肯定判定YESの場合にはステップST5に進む。一方、ステップST4の判定結果が否定判定NOの場合には、処理が待機状態とされる。次に、ECU200は、ステップST5において、電動モータ44への通電を停止して電動モータ44の駆動を停止する。これにより、カム41の回転が停止し、係止溝42内でのフォーク43の突起43aの移動が停止する。そして、フォーク43の移動が停止され、湿式多板クラッチ30の係合動作が停止される。この状態では、フォーク43の突起43aがカム41の係止溝42の同期用係止領域42Bに係止されており、湿式多板クラッチ30の摩擦板31,32は上記同期位置に位置している。次に、ECU200は、ステップST6において、電動モータ54に通電を行って電動モータ54を駆動し、ディスコネクト機構50の伝達状態への切替動作を開始する。電動モータ54の駆動によって、スリーブ53が上記第1のスライド位置から図1のZ2方向にスライドされ、スリーブ53と内側係合プレート51との係合動作が開始される。そして、スリーブ53が上記第2のスライド位置までスライドされると、スリーブ53によって係合プレート51,52同士が連結され、内側フロントドライブシャフト15aと、外側フロントドライブシャフト15bとが一体的に連結されるようになる。このようにして、ディスコネクト機構50の伝達状態への切替動作が完了すると、動力伝達装置100が四輪駆動状態になる。次に、ECU200は、ステップST7において、上述のようなディスコネクト機構50の伝達状態への切替動作が完了したか否かを判定する。この判定は、例えばスリーブ53のスライド位置を検出する位置センサ図示せずの出力に基づいて行うことが可能である。例えば、位置センサをスリーブ53の近傍に配置し、この位置センサの出力に基づいてスリーブ53が上記第1のスライド位置までスライドしたか否かを判定することによって、ステップST7の判定を行うことが可能である。そして、ステップST7の判定結果が肯定判定YESの場合にはステップST8に進む。一方、ステップST7の判定結果が否定判定NOの場合には、処理が待機状態とされる。次に、ECU200は、ステップST8において、電動モータ54への通電を停止して電動モータ54の駆動を停止する。これにより、スリーブ53のZ2方向へのスライドが停止される。次に、ECU200は、ステップST9において、電動モータ44に通電を再開して電動モータ44を正回転方向図2のR2方向に駆動する。電動モータ44の駆動によってカム41が同じR2方向に回転し、係止溝42内でフォーク43の突起43aが図3のR4方向に移動する。フォーク43の突起43aが同期用係止領域42Bに位置している間は、カム41が回転してもフォーク43の軸方向の変位は発生しない。しかし、フォーク43の突起43aが第2切替用係止領域42Fまで到達すると、カム41の回転にともなってフォーク43の軸方向の変位が発生するようになる。この場合、カム41のR2方向への回転により、フォーク43が図2および図3のY1方向にスライドする。フォーク43のY1方向へのスライドにより、湿式多板クラッチ30の摩擦板31,32間の押付力が小さくなり、湿式多板クラッチ30を解放側に戻す動作が行われる。この場合、カム41がR2方向側に回転するほど、フォーク43の突起43aが第2切替用係止領域42FをR2方向側に移動し、フォーク43がY1方向側にスライドされる。そして、湿式多板クラッチ30の係合トルクが小さくなり、湿式多板クラッチ30からチェーン35およびフロントプロペラシャフト13を介して前輪11,11側に伝達されるトルクが小さくなる。この実施形態では、湿式多板クラッチ30の摩擦板31,32が上記待機位置に移動するまで湿式多板クラッチ30を解放側へ作動させて、前輪11,11側に伝達されるトルクが0となるようにしている。このとき、動力伝達装置100は既に四輪駆動状態となっているが、湿式多板クラッチ30を解放側へ一時的に作動させ、摩擦板31,32を上記待機位置まで戻して、ステップST11の湿式多板クラッチ30の係合動作に備えるようにしている。この状態では、フォーク43の突起43aがカム41の係止溝42の待機用係止領域42Cに位置している。次に、ECU200は、ステップST10において、湿式多板クラッチ30の摩擦板31,32が上記待機位置まで移動したか否かを判定する。この判定は、カム41の回転位置を検出する回転センサ202の出力に基づいて行うことが可能である。つまり、回転センサ202の出力に基づいてフォーク43の突起43aが待機用係止領域42C内に位置しているか否かを判定することによって、ステップST10の判定を行うことが可能である。そして、ステップST10の判定結果が肯定判定YESの場合にはステップST11に進む。一方、ステップST10の判定結果が否定判定NOの場合には、処理が待機状態とされる。次に、ECU200は、ステップST11において、前輪11,11側に要求されるトルクに応じて、電動モータ44を正回転方向図2のR2方向に駆動する。電動モータ44の駆動によってカム41が同じR2方向に回転し、係止溝42内でフォーク43の突起43aが図3のR4方向に移動する。フォーク43の突起43aが待機用係止領域42Cに位置している間は、カム41が回転してもフォーク43の軸方向の変位は発生しない。しかし、フォーク43の突起43aが第3切替用係止領域42Gまで到達すると、カム41の回転にともなってフォーク43の軸方向の変位が発生するようになる。この場合、カム41のR2方向への回転により、フォーク43が図2および図3のY2方向にスライドする。フォーク43のY2方向へのスライドにより、湿式多板クラッチ30の摩擦板31,32間の押付力が大きくなり、湿式多板クラッチ30の係合動作が開始される。この場合、カム41がR2方向側に回転するほど、フォーク43の突起43aが第3切替用係止領域42GをR4方向側に移動し、フォーク43がY2方向側にスライドされる。これにより、湿式多板クラッチ30の係合トルクが大きくなり、湿式多板クラッチ30から前輪11,11側に伝達されるトルクが大きくなる。この場合、前輪11,11側への要求トルクが得られる位置まで、電動モータ44を駆動してカム41をR2方向に回転させる。なお、フォーク43の突起43aが4WD用係止領域42Dまで到達すると、湿式多板クラッチ30の摩擦板31,32間の押付力が最大となる。そして、湿式多板クラッチ30の係合トルクが最大となり、前輪11,11側への伝達トルクが最大となる。以上説明したように、ディスコネクト機構50の伝達状態への切替完了後、湿式多板クラッチ30を解放側に作動させて、摩擦板31,32を、上述した二輪駆動状態での解放位置と、ディスコネクト機構50を切り替える同期位置との間の待機位置まで戻すようにしている。したがって、この実施形態によれば、次のような効果が得られる。すなわち、動力伝達装置100を二輪駆動状態から四輪駆動状態へ切り替える際、ディスコネクト機構50の伝達状態への切替完了後、湿式多板クラッチ30の係合動作が開始され、要求トルクに応じて湿式多板クラッチ30が係合側に作動される。この際、二輪駆動状態での解放位置よりも係合側に位置する待機位置から、湿式多板クラッチ30の係合動作が開始されるので、湿式多板クラッチ30の摩擦板31,32間の隙間を小さくしなくても、二輪駆動状態から四輪駆動状態への切替応答性を向上させることができる。また、湿式多板クラッチ30の摩擦板31,32間の隙間を確保できるので、動力伝達装置100が二輪駆動状態のとき、引きずり抵抗を低減することができ、燃費向上を図ることができる。したがって、二輪駆動状態と四輪駆動状態との切替機構として湿式多板クラッチ30を採用した動力伝達装置100において、二輪駆動状態から四輪駆動状態への切替応答性の向上と、燃費向上との両立を図ることができる。しかも、動力伝達装置100が二輪駆動状態のとき、ディスコネクト機構50が非伝達状態に切り替えられ、湿式多板クラッチ30が全差動状態摩擦板31,32同士の回転差が最大の状態になるが、湿式多板クラッチ30の摩擦板31,32間の隙間を確保できるので、焼き付きの発生を抑制することができる。さらに、電動モータ44の回転速度を大きくしたり、カム41の係止溝42の傾斜角度を急角度に変更したりしなくても、二輪駆動状態から四輪駆動状態への切替応答性を向上させることできる。詳しくは、電動モータ44の回転速度を大きくするためには、電動モータ44を大型化する必要があり、コストアップを招く可能性がある。また、係止溝42の傾斜角度を急角度に変更すると、電動モータ44やカム41の回転角度回転位置の検出精度を向上させる必要があり、同じくコストアップを招く可能性がある。しかし、この実施形態によれば、電動モータ44の回転速度を大きくしたり、カム41の係止溝42の傾斜角度を急角度に変更したりしなくてもよいので、コストアップを回避しながら、二輪駆動状態から四輪駆動状態への切替応答性を向上させることできる。ここで、上述したように、2WD用係止領域42Aは、カム41の軸方向の最も一端側に設けられ、同期用係止領域42Bは、2WD用係止領域42Aよりもカム41の軸方向の他端側に設けられ、待機用係止領域42Cは、同期用係止領域42Bよりもカム41の軸方向の一端側に設けられ、4WD用係止領域42Dは、同期用係止領域42Bよりもカム41の軸方向の他端側に設けられている。また、2WD用係止領域42A、同期用係止領域42B、待機用係止領域42C、および、4WD用係止領域42Dが、カム41の回転方向に沿って順に設けられている。これにより、カム41を一方向のみに回転させるだけで、フォーク43の突起43aが係止される係止溝42の位置を、2WD用係止領域42A、同期用係止領域42B、待機用係止領域42C、および、4WD用係止領域42Dの順に切り替えることが可能になり、上述したような二輪駆動状態から四輪駆動状態への切り替えを容易に行うことが可能になる。"