エンジンを覆うエンジンカバーの上部後部に外気取入口が左右前方に回りこむように設けられた船外機の外気取入構造において、前記エンジン側に固定的に配設されたエアインテークダクトと、前記エンジンカバーが装着されたとき前記エアインテークダクトに接続状態となって、前記外気取入口から取り入れられた外気を前記エアインテークダクトに導くエアインテークガイドとを有し、前記外気取入口から取り入れられた外気が、前記エアインテークガイド及び前記エアインテークダクトを通じて前記エンジンカバー内の下部へ導かれるように構成されるとともに、前記エアインテークガイドは、外気とともに前記エンジンカバー内部に浸入する水が該エアインテークガイドの外側壁に付着するように、側面視で前記外気取入口に対して少なくとも一部が重なるよう配置されたことを特徴とする船外機の外気取入構造。前記エンジンは、左右のシリンダヘッドを有するV型エンジンであり、前記エアインテークダクトは、前記左右のシリンダヘッドの後方に各1つ配設されたことを特徴とする請求項1に記載の船外機の外気取入構造。前記左右のインテークダクトは、前記左右のシリンダヘッドに接続されるインテークマニホールド及びサージタンクを左右方向から挟み込むように配設されたことを特徴とする請求項2に記載の船外機の外気取入構造。前記エアインテークガイドは、上部がカバーで覆われたサイレンサを左右方向から挟み込むように左右に各1つ配設されたことを特徴とする請求項2または3に記載の船外機の外気取入構造。前記インテークマニホールドは、前記吸気ポートから略直線状に形成されたことを特徴とする請求項3に記載の船外機の外気取入構造。前記エアインテークガイド及び前記エアインテークダクトは、それぞれの後部の外郭形状が、平面視において後方に凸となっていることを特徴とする請求項2に記載の船外機の外気取入構造。前記エアインテークガイドは、前記外気取入口から取り入れられた外気を導入する吸入口を有し、該吸入口は、平面視において、前記外気取入口から離間した、前記エンジンの前後方向における略中央であって且つ前記エンジンの幅方向における略中央の位置に、幅方向に複数設けられたことを特徴とする請求項2に記載の船外機の外気取入構造。しかしながら、上記特許文献3の外気取入構造では、ダクトの吸入口が、エンジン後方に位置するため、外気取入口から取り入れられた外気が、ダクトに直接導入されやすい構成である。そのため、ダクト内自体に入る水が少なくなく、エンジン廻りへの水の付着を防止する効果が十分でなかった。ところで、上記特許文献1、3の外気取入構造では、エンジンカバー内に導入された外気が、吸気装置に届くまでにエンジンによって暖められるため、エンジン出力が低下するという問題がある。また、上記特許文献2の外気取入構造においても、外気の暖まり防止効果は十分でなく、エンジン出力の低下防止に関して、改善の余地がある。さらには、上記特許文献3の外気取入構造では、ダクトがエンジン後方に張り出しているため、ダクトの分だけエンジンカバーが大型化する。従って、ダクトを設ける上で、エンジンカバーが大型化しないようにするためには、改善の余地がある。本発明は上記従来技術の問題を解決するためになされたものであり、その目的は、エンジンカバーの重量増大及び内側への突出を回避して着脱を容易にすると共に、取り入れた外気中の水がエンジン廻りに付着することを抑制することができる船外機の外気取入構造を提供することにある。上記目的を達成するために本発明の請求項1は、エンジンを覆うエンジンカバーの上部後部に外気取入口が左右前方に回りこむように設けられた船外機の外気取入構造において、前記エンジン側に固定的に配設されたエアインテークダクトと、前記エンジンカバーが装着されたとき前記エアインテークダクトに接続状態となって、前記外気取入口から取り入れられた外気を前記エアインテークダクトに導くエアインテークガイドとを有し、前記外気取入口から取り入れられた外気が、前記エアインテークガイド及び前記エアインテークダクトを通じて前記エンジンカバー内の下部へ導かれるように構成されるとともに、前記エアインテークガイドは、外気とともに前記エンジンカバー内部に浸入する水が該エアインテークガイドの外側壁に付着するように、側面視で前記外気取入口に対して少なくとも一部が重なるよう配置されたことを特徴とする。本発明によれば、エンジンカバーの重量増大及び内側への突出を回避して着脱を容易にすると共に、取り入れた外気中の水がエンジン廻りに付着することを抑制することができる。以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。図1は、本発明の一実施の形態に係る外気取入構造を有する船外機の上半部の斜視図である。図2は、同船外機の水平断面図である。この船外機1は、図2に示すように、エンジン2を備える。エンジン2は、その内部にクランクシャフト32が略垂直に縦置きに配置されると共に、左右一体のシリンダブロック50が平面視V型に設置されることで後方に向かって開くV字形状のシリンダーバンクVバンクが形成された、水冷4サイクルのV型6気筒エンジンである。図1に示すように、エンジン2の周囲は、アッパーカバー10及びロアーカバー11によって覆われている。アッパーカバー10の上部にはトップカバーチルトアップハンドル12が被装され、アッパーカバー10の後部及びトップカバー12の後部の間に、外気取入口となるルーバ13が取り付けられている。図2に示すように、エンジン2の最前部船首側にクランクケース31が配置され、クランクケース31の後方にシリンダブロック50が配置される。クランクケース31とシリンダブロック50の合面にクランクシャフト32が軸支される。クランクシャフト32の上端はエンジン2の上方に突出し、その突出部には発電用のマグネト装置図示せずが設けられる。以下、片側右側のシリンダーバンクの構成を主に説明するが、左右のシリンダーバンクは基本的に同様に構成される。シリンダブロック50は、左側バンク部分50L及び右側バンク部分50Rを有する。シリンダヘッド80は、左右のシリンダーバンクに対応して左右一対設けられ、シリンダヘッド80L、80Rが、それぞれ左側、右側バンク部分50L、50Rに対応している。左側、右側バンク部分50L、50Rの各内部には、3気筒ずつ気筒51が形成される。一方、各シリンダヘッド80には、各気筒51に整合する燃焼室52と、燃焼室52に連通する吸気ポート89及び排気ポート90が形成されている。シリンダヘッド80にはヘッドカバー3333L、33Rが各々被装されており、両者間に画成されるカム室内に、不図示の吸気、排気カムシャフトが、それぞれ回転自在に軸支されている。吸気ポート89は、その入口が各シリンダーバンクが呈するV字形状の内側に開口し、燃焼室52への連通部が吸気バルブ55により開閉される。また、排気ポート90は、各シリンダーバンクが呈するV字形状の外側部分シリンダヘッド80の外側部に形成され、燃焼室52への連通部が排気バルブ54により開閉される。そして、各気筒51内に摺動自在に挿入されたピストン53の往復運動が、コンロッド34を介してクランクシャフト32の回転運動に変換される。また、クランクケース31の左側方に燃料フィルタ35が配設され、右側方にスタータモータ36が配設される。図3は、アッパーカバー10及び関連部品から成るエンジンカバーアッシの分解斜視図である。図4は、エンジンカバーアッシ60を取り外した状態の船外機1の上半部の外観図である。図5は、図4に対してルーバ13及び左右のエアインテークガイドの図示を加えた外観図である。図2に示すように、エンジン2の中央部後方には、吸気ポート89に接続されるインテークマニホールド37を介してサージタンク38が設けられる。図4に示すように、サージタンク38の上部にはスロットルボディ29が接続される。スロットルボディ29は、エンジン2の後部上部に配設されたサイレンサ19内に開口し、その開口部から、サイレンサ19内に導入される外気を取り込み、サージタンク38は、スロットルボディ29からその外気を取り込む。これら、インテークマニホールド37、サージタンク38、スロットルボディ29及びサイレンサ19等が、吸気装置を構成する。図3に示すように、エンジンカバーアッシ60は、アッパーカバー10に、トップカバー12、ルーバ13のほか、左側、右側エアインテークガイド14、15等が組み付けられて成る。この他にも、アッパーカバー10に取り付けられる部品はあるが、それらの図示及び説明を省略する。アッパーカバー10の上面10aの後部中央には、サイレンサ19を覆うカバー部18が一体に形成されている。アッパーカバー10の上面10aの後部において、カバー部18の左右両側には、概ね三角形状の穴16、17が形成されている。エアインテークガイド14、15の前部には、上方に開口する四角形状の上側開口部14a、15aが設けられる。上側開口部14aは、左側エアインテークガイド14の前部のやや右寄りアッパーカバー10の中央寄り、上側開口部15aは、右側エアインテークガイド15の前部のやや左寄りアッパーカバー10の中央寄りに、それぞれ形成される。また、エアインテークガイド14、15には、下縁部14c、15cを外縁として下方に開口する、前後方向に長い下側開口部14b、15bが形成されている。エアインテークガイド14、15の内側は中空となっている。エアインテークガイド14、15は、それぞれ、アッパーカバー10の上面10aのうち穴16、17の前方部分である、穴前部分10ab、10acと穴16、17とを覆うような位置に配設され、不図示のネジによって上面10aに固定される。その際、アッパーカバー10の上面10aと下縁部14c、15cとの当接部分は、液状ガスケット等でシールされる。これにより、穴前部分10ab、10acが、下側開口部14b、15bの前半部を仕切るので、上側開口部14a、15aから穴16、17までが連通状態となった通路となる。また、トップカバー12は、アッパーカバー10の上部にネジ止め固定される。ルーバ13は、トップカバー12の後部とアッパーカバー10の後部とに対してネジ止め固定される。図2、図4に示すように、エンジン2の後方における左右両側には、左側、右側エアインテークダクト20、40が設けられる。エアインテークダクト20、40は、エンジン2とインテークマニホールド37との間の空間において、それぞれ、ヘッドカバー33L、33Rの直ぐ後方に配設される。従って、エアインテークダクト20、40は、平面視図2において、エンジン2のアウトライン内にほぼ収まっている。エアインテークダクト20、40は、エンジン2の下端位置まで縦方向に貫通した筒状部材であり、その断面は、アッパーカバー10の穴16、17に対応する略三角形状である。エアインテークダクト20、40の外郭形状は、アッパーカバー10の穴16、17よりやや小さい。エアインテークダクト20、40の上端20a、40aが外気の吸入口となり、エアインテークダクト20、40の下端が排気口となる。上端20a、40aには、シール部材26、46が取り付けられている。図4に示すように、左側エアインテークダクト20の後部には、ステイ23、24が一体に形成されている。左側エアインテークダクト20は、ヘッドカバー33Lの上部2箇所においてネジ21、22で螺着固定されると共に、サージタンク38の左側部にステイ23、24がネジ27、28で螺着固定されることで、エンジン2に対して固定状態にされている。図2に示すように、左側エアインテークダクト20の前部左側部からは、仕切り板25が一体に延設形成されている。仕切り板25は、左側エアインテークダクト20の上端よりやや低い位置から下端位置に亘って延び、且つ、ヘッドカバー33Lの左側部をほぼ覆う位置まで後方に延びている。仕切り板25の前端は、アッパーカバー10に近接しており、仕切り板25により、アッパーカバー10内におけるエンジン2の左側の空間が、主な熱源となるエンジン本体クランクケース31からヘッドカバー33L付近までの部分側と吸気装置側インテークマニホールド37やサージタンク38がある側とに区画されている。また、右側エアインテークダクト40も、左側エアインテークダクト20と左右対称に構成される。そして、ヘッドカバー33Rの上部2箇所においてネジ41、42で螺着固定されると共に図4参照、サージタンク38の右側部に、不図示のステイを介して螺着固定されることで、エンジン2に対して固定状態にされている。また、右側エアインテークダクト40の前部右側部からは、仕切り板45図2参照が一体に延設形成されている。仕切り板45は、仕切り板25とは左右対称に構成され、従って、仕切り板45により、アッパーカバー10内におけるエンジン2の右側の空間が、エンジン本体クランクケース31からヘッドカバー33R付近までの部分側と吸気装置側とに区画されている。さらに、上記不図示のマグネト装置を覆うフライホイールマグネトカバー56の上部後部には、平面視ヘ字状の上側仕切り板57が設けられている図4参照。上側仕切り板57により、アッパーカバー10内におけるエンジン2の上側の空間が、エンジン本体側と吸気装置側とに区画されている。すなわち、上側仕切り板57及び仕切り板25、45が協働して、アッパーカバー10内の空間を、前後に、すなわち、エンジン本体側と吸気装置側とに区画する。なおかつ、エアインテークダクト20、40の下端である排気口は、上記区画された吸気装置側の空間に開口している。組み付けられたエンジンカバーアッシ60図3参照を、図4に示す状態の船外機1に上方から被せると、エンジンカバーアッシ60におけるルーバ13及びエアインテークガイド14、15は、図5に示すような位置に位置する。図5では、トップカバー12及びアッパーカバー10の図示が省略されている。エアインテークガイド14、15の上側開口部14a、15aは、平面視において、エンジン2の略中央に位置している。すなわち、上側開口部14a、15aは、左右前方に回り込むように湾曲形成されたルーバ13のどの部分からも離間するような位置に配置されている。なおかつ、上側開口部14a、15aと上記不図示のマグネト装置との干渉も回避されている。エンジンカバーアッシ60を装着した状態では、エアインテークダクト20、40の上端20a、40a図4参照が、アッパーカバー10の上面10aの穴前部分10ab、10ac図3参照とほぼ面一となる。従って、エアインテークガイド14、15の下縁部14c、15cのうち上端20a、40aに対応する部分が、穴16、17を通じて、シール部材26、46を介して上端20a、40aに当接する。これにより、穴16、17を介して、エアインテークガイド14、15の上側開口部14a、15aから、エアインテークダクト20、40の下端排気口までが、それぞれ連通状態となる。シール部材26、46によって、途中で漏れることがないような、外気の通路が形成される。このように、エンジンカバーアッシ60を上方から被せるだけで自動的に外気の通路が形成されるので、エンジンカバーアッシ60の着脱操作に支障を与えることがない。図6は、エンジン2に取り入れられる外気の導入経路を示す側面視に相当する模式図である。同図において、導入される外気の流れが矢印Aで示されている。エンジンカバーアッシ60が装着された状態では、外気は、まず、ルーバ13からアッパーカバー10内に取り入れられる。サイレンサ19の前部には、開口部19aが形成されているが図4、図5、図6参照、サイレンサ19の開口部19aの上方は、カバー部18図3参照の前部18aで覆われているので、外気が開口部19aに直接流入することはない。ルーバ13から入った外気は、エアインテークガイド14、15の上側開口部14a、15aから、エアインテークガイド14、15内に入る。その際、上側開口部14a、15aが、ルーバ13から離間しているので、外気に含まれるミスト状等の水が途中で落ちやすく、エアインテークガイド14、15内に入る水を減少させることができる。エアインテークガイド14、15に入った外気は、エアインテークダクト20、40の上端20a、40aからエアインテークダクト20、40内に導入される。そして、エアインテークダクト20、40の下端の排気口からアッパーカバー10内に排出される。エアインテークダクト20、40の下端は、エンジン2の下端近傍に位置しているので、外気中の水がエンジン2の廻りの部品に付着しにくい。エアインテークダクト20、40の下端から排出された外気は、アッパーカバー10内を後方に流れて、サージタンク38の前方を上昇し、スロットルボディ29に流入する。その後、サージタンク38、インテークマニホールド37、吸気ポート89を通じて燃焼室52に供給される図2参照。エアインテークダクト20、40は、仕切り板25、45によって区画された比較的冷たい吸気装置側の空間にあり、サージタンク38の前方空間も吸気装置側の空間であるので、外気は、流路の途中で暖まりにくく、冷たい状態のままエンジン2に供給される。本実施の形態によれば、エンジンカバーアッシ60が装着された状態では、エアインテークダクト20、40がエアインテークガイド14、15に接続状態となって、ルーバ13から取り入れられた外気がエンジン2の下方に導かれる。しかも、エアインテークガイド14、15の上側開口部14a、15aが、平面視におけるエンジン2の略中央に位置し、ルーバ13から離間しているので、取り入れられた外気中の水がエアインテークガイド14、15に入りにくい。よって、外気中の水がエンジン2の廻りの部品に付着して部品が腐食することを、効果的に抑制することができる。また、エアインテークダクト20、40は、エンジンカバーアッシ60側でなくエンジン2側に固定されたので、エンジンカバーアッシ60の重量が重くならず、しかも、アッパーカバー10の内側に、エアインテークダクト20、40による突出物が存在しないことから、エンジンカバーアッシ60の装着、取り外しが容易である。特に、船外機1が大型である場合は、アッパーカバー10が相当に重いが、軽量化により着脱操作の容易化に大きく寄与する。また、一般に、アッパーカバー10は、真上から垂直に被せるよりも、斜め方向から被せることが多いため、内側に突出物がないことで、エンジン2との干渉が回避され、着脱操作の容易化に寄与する。また、エアインテークダクト20、40に一体に設けた仕切り板25、45により、アッパーカバー10内の空間がエンジン本体側と吸気装置側とに区画され、エアインテークダクト20、40及びそれらの排気口が、吸気装置側の空間に位置する。また、スロットルボディ29が、エンジン2の後部上部に位置する。しかも、上側仕切り板57によっても、エンジン本体側と吸気装置側とが一層明確に区画される。これらの構成により、取り入れられた外気が、エンジン2の熱で暖まりにくい経路を通るので、吸気温度の上昇によるエンジン出力低下、主に、スロットル全開運転時の出力低下を抑制することができる。また、V型エンジンであるエンジン2の左右のシリンダヘッド80L、80Rの後方領域は、空きスペースが生じやすいが、このスペースに、左右のエアインテークダクト20、40を配置したので図2参照、エアインテークダクト20、40をいたずらに大型化することなく、空いたスペースを有効利用して、エアインテークダクト20、40内の流路面積を無理なく確保することができる。しかも、エアインテークダクト20、40は、平面視において、エンジン2のアウトライン内にほぼ収まっているので、アッパーカバー10の大型化を抑制することができる。なお、本実施の形態では、エアインテークガイド14、15は、アッパーカバー10及びトップカバー12に固定されたが、これに限るものではなく、例えば、一体成形により、アッパーカバー10と一体となったアッパーエアインテークを構成してもよい。その場合、アッパーカバー10の上面10aの穴前部分10ab、10ac図3参照に相当する板状部材をそのエアインテークガイドの下側開口部に取り付ければ、上記図3の構成と同様に、エアインテークガイドからエアインテークダクト20、40までの外気の通路を形成することができる。なお、本実施の形態では、V型6気筒エンジンを例にとったが、これに限るものではなく、次に例示するように、エアインテークダクトをエンジン側に固定する構成は、直列型エンジンを備える船外機にも適用可能である。図7は、変形例に係る直列型エンジンを備える船外機の水平断面の模式図である。同図に示すように、アッパーカバー110内において、前方からクランクケース131、シリンダブロック150、シリンダヘッド180及びヘッドカバー33が配設されて、エンジン本体が構成される。また、インテークマニホールド137が、エンジン本体の右側方に配設される。そして、エアインテークダクト125が、エンジン本体とインテークマニホールド137との間の空間に配設され、例えば、シリンダブロック150に固定される。このような構成としても、アッパーカバー110の着脱容易化、エンジンへの水の付着抑制、及びエアインテークダクト125の流路面積確保を図ると共に、エアインテークダクト125を、平面視でエンジンのアウトライン内に収めてアッパーカバー110の大型化を抑制することができる。