"車両の発進を制御するシステムであって、アクセル開度を入力する入力部と、クラッチを制御するクラッチ制御部と、設定情報を記憶する記憶部と、を備え、前記記憶部は、前記クラッチを発進待機状態に制御するための第1設定値および前記クラッチを発進準備位置に制御するための第2設定値を記憶する設置値記憶部と、前記アクセル開度とエンジン目標回転数とを対応付けた対応情報を記憶する対応情報記憶部と、を含み、前記クラッチ制御部は、前記車両が発進待機期間に移行したと判定したとき、前記第1設定値に基づいて、前記クラッチを前記発進待機状態に制御する第1制御部と、前記車両が発進準備期間に移行したと判定したとき、前記第2設定値に基づいて、前記クラッチを前記発進待機状態よりもクラッチディスク間の距離が狭い前記発進準備状態に制御する第2制御部と、前記クラッチを前記発進準備状態よりもクラッチディスク間の距離が狭くなる方向に制御し、前記対応情報に基づいて、エンジン回転数が前記エンジン目標回転数へと向かうよう制御する第3制御部と、を含む。請求項1に記載の発進制御システムであって、前記クラッチ制御部は、前記車両が停止状態でミッション装置のギヤが1速にシフトされたことを検知したとき、前記車両が前記発進待機期間に移行したと判定する。請求項1に記載の発進制御システムであって、前記クラッチ制御部は、前記アクセル開度が所定開度より大きく、かつ、前記エンジン回転数が所定回転数より大きいことを検知したとき、前記車両が前記発進準備期間に移行したと判定する。請求項1ないし請求項3のいずれかに記載の発進制御システムであって、さらに、前記車両の速度を検出する速度検出部、を備え、前記第2制御部は、前記クラッチを前記発進準備状態に制御した後、前記速度検出部により検出される速度が所定の時間内に、第1の上昇期間、前記第1の上昇期間に続く下降期間、および、前記下降期間に続く第2上昇期間を含むとき、発進ショックが発生したと判断する判断部と、前記発進ショックが、前記第3制御部による制御が開始される前に発生しているとき、前記第2設定値をクラッチディスク間の距離が増加するように更新する第1更新部と、を含む。請求項4に記載の発進制御システムであって、前記第1更新部は、前回の発進時、前記発進ショックが前記第3制御部による制御が開始された後に発生している場合、前記第2設定値に対する増加量を所定比率で減算させる。請求項1ないし請求項3のいずれかに記載の発進制御システムであって、さらに、前記車両の速度を検出する速度検出部、を備え、前記第2制御部は、前記クラッチを前記発進準備状態に制御した後、前記速度検出部により検出される速度が所定の時間内に、第1の上昇期間、前記第1の上昇期間に続く下降期間、および、前記下降期間に続く第2上昇期間を含むとき、発進ショックが発生したと判断する判断部と、前記発進ショックが、前記第3制御部による制御が開始された後に発生しているとき、前記第2設定値をクラッチディスク間の距離が減少するように更新する第2更新部と、を含む。請求項6に記載の発進制御システムであって、前記第2更新部は、前回の発進時、前記発進ショックが前記第3制御部による制御が開始される前に発生している場合、前記第2設定値に対する減算量を所定比率で減算させる。請求項1に記載の発進制御システムを搭載した車両。請求項1に記載の発進制御システムを搭載した自動二輪車。以下、本実施の形態に係る自動発進制御システムを備える車両について図面を参照しつつ説明する。以下においては、本実施の形態に係る自動発進制御システムを備える車両の一例として自動二輪車を例に説明する。しかし、本実施の形態に係る自動発進制御システムは、自動二輪車以外の車両、たとえば、自動車などにも適用可能である。{1.自動二輪車の概略構成}図1は、本実施の形態に係る自動二輪車を示す側面図である。自動二輪車100は、本体フレーム101を備える。本体フレーム101の前端にヘッドパイプ102が設けられている。ヘッドパイプ102の左右両側に左右一対のフロントフォーク103が設けられている。フロントフォーク103の下端には、前輪104が回転可能に支持されている。ヘッドパイプ102の上端にはハンドル105が支持されている。ハンドル105には、アクセルグリップ106が設けられている。本体フレーム101には、4気筒のエンジン107が設けられている。エンジン107の吸気ポートにはスロットルボディ108が取り付けられている。エンジン107の排気ポートには排気管109が取り付けられている。スロットルボディ108には、電子制御式のスロットルバルブ81が設けられている。エンジン107の4つの気筒に供給される空気の量は、スロットルバルブ81の開度以下、スロットル開度と称する。を調整することにより調整される。エンジン107の下部には、クランクケース110が配置されている。クランクケース110内には、エンジン107のクランク2が収容されている。クランクケース110の後方には、ミッションケース111が設けられている。ミッションケース111内には、トランスミッション装置5およびシフト装置6が設けられている。ミッションケース111の側部には、シフトペダル112が配置されている。本実施の形態においては、トランスミッション装置5のギヤポジションを切り替える際に運転者によるクラッチ3の切断動作は不要である。本実施の形態に係る自動二輪車100には、運転者のシフト操作に基づいてトランスミッション装置5のギヤポジションを自動的に切り替える半自動の変速制御システムが搭載されている。本実施の形態のクラッチ3は、湿式多板式クラッチである。エンジン107の上部には燃料タンク113が設けられている。燃料タンク113の後方にはシート114が設けられている。シート114の下部には、コントローラ50が設けられている。本体フレーム101には、リアアーム115が上下方向に揺動自在に取り付けられている。リアアーム115の後端には、後輪116が回転自在に支持されている。ミッションケース111と後輪116との間には、チェーン118が取り付けられている。{2.トランスミッション装置およびシフト装置の構成}次に、ミッションケース111に収容されているトランスミッション装置5およびシフト装置6について説明する。図2は、トランスミッション装置5およびシフト装置6の構成を示す図である。図2に示すように、トランスミッション装置5は、メイン軸5aおよびドライブ軸5bを備える。メイン軸5aには多段の変速ギヤ5cが装着され、ドライブ軸5bには多段の変速ギヤ5dが装着される。たとえば、変速ギヤ5cおよび変速ギヤ5dは、5段階に変速可能なギヤ群を構成している。メイン軸5aは、クラッチ3を介してエンジン107のクランク2に連結されている。クラッチ3はプレッシャープレート3a、複数のクラッチディスク3bおよび複数のフリクションディスク3cを備える。クラッチディスク3bは、クランク2から伝達されるトルクにより回転する。フリクションディスク3cは、メイン軸5aに連結され、メイン軸5aとともに回転する。フリクションディスク3cは、プレッシャープレート3aによりクラッチディスク3bに密着する方向に付勢されている。以下においては、複数のクラッチディスク3bと複数のフリクションディスク3cとが互いに密着している状態をクラッチ3の接続状態とし、複数のクラッチディスク3bと複数のフリクションディスク3cとが互いに離間している状態をクラッチ3の切断状態とする。クラッチ3の接続状態では、クランク2のトルクがクラッチディスク3bおよびフリクションディスク3cを介してメイン軸5aに伝達されるが、クラッチ3の切断状態では、クランク2のトルクがメイン軸5aに伝達されない。メイン軸5aには、プッシュロッド5eが挿入されている。プッシュロッド5eの一端はプレッシャープレート3aに連結され、他端は電動式または油圧式のクラッチアクチュエータ4に連結されている。本実施の形態においては、コントローラ50の制御によりクラッチアクチュエータ4が駆動された場合に、プッシュロッド5eがクラッチ3側に押し出される。それにより、プレッシャープレート3aが押され、クラッチディスク3bとフリクションディスク3cとが離間する。その結果、クラッチ3が切断状態になる。クラッチ3が接続状態である場合にクランク2からメイン軸5aに伝達されたトルクは、変速ギヤ5cおよび変速ギヤ5dを介してドライブ軸5bに伝達される。ドライブ軸5bには、図1に図示したチェーン118が取り付けられる。ドライブ軸5bのトルクは、チェーン118を介して後輪116に伝達される。メイン軸5aとドライブ軸5bとの間の減速比は、変速ギヤ5cと変速ギヤ5dとの組み合わせにより決定される。変速ギヤ5c,5dは、シフト機構6により移動される。シフト機構6は、シフトカム6aを有する。シフトカム6aには、複数のカム溝6b図2においては3本が形成される。各カム溝6bにシフトフォーク6cがそれぞれ装着される。シフトカム6aは、図示しないリンク機構を介して電動式または油圧式のシフトアクチュエータ7に接続されている。本実施の形態においては、コントローラ50の制御によりシフトアクチュエータ7が駆動された場合に、シフトカム6aが回転される。それにより、各シフトフォーク6cが各カム溝6bに沿って移動する。その結果、いずれかの変速ギヤ5c,5dが移動し、変速機5のギヤポジションが変更される。{3.変速制御システム}次に、自動二輪車100の変速制御システム200について説明する。図3は、本実施の形態に係る変速制御システム200の構成を示すブロック図である。本実施の形態に係る自動発進制御システムは、変速制御システム200の一部である。変速制御システム200は、変速制御部52と、図3に示す各種センサおよびアクチュエータなどを備えて構成される。自動発進制御システムは、発進制御部300と、図3に示す各種センサおよびアクチュエータなどを備えて構成される。変速制御部52は、ROM53に格納されたプログラムが、RAM54を作業領域として利用しつつCPU上で実行されることにより、実現される機能部である。発進制御部300は、本実施の形態においては、ハードウェア回路で構成されている。しかし、発進制御部300をCPUおよびCPU上で動作するプログラムで構成することも可能である。図3に示すように、変速制御システム200は、アクセル開度センサSE1、スロットルセンサSE2、エンジン回転速度センサSE3、シフトカム回転角センサSE4、ブレーキセンサSE5、シフト操作検出センサSE6、ドライブ軸速度検出センサSE7、後輪回転検出センサSE8、コントローラ50、クラッチアクチュエータ4、シフトアクチュエータ7、スロットルアクチュエータ8、複数の燃料噴射装置9および複数の点火プラグ10を備えている。アクセル開度センサSE1は、運転者によるアクセルグリップ106の操作量以下、アクセル開度と称する。を検出し、検出したアクセル開度をコントローラ50に与える。スロットルセンサSE2は、スロットル開度を検出し、検出したスロットル開度をコントローラ50に与える。エンジン回転速度センサSE3は、エンジン107の回転速度を検出し、検出した回転速度をコントローラ50に与える。本実施の形態においては、エンジン回転速度センサSE3は、クランク2の角速度を検出することによりエンジン107の回転速度を検出する。シフトカム回転角センサSE4は、シフトカム6aの回転角度を検出し、検出した回転角度をコントローラ50に与える。ブレーキセンサSE5は、運転者によるブレーキレバー図示せずおよび/またはブレーキペダル図示せずの操作量を検出し、検出した操作量をコントローラ50に与える。シフト操作検出センサSE6は、運転者によるシフトペダル112の操作方向を検出し、検出した操作方向を示す信号シフトアップを示す信号またはシフトダウンを示す信号をコントローラ50に与える。シフト操作検出センサSE6は、例えば、ポテンショメータ、荷重センサまたは磁歪センサ等からなる。ドライブ軸速度検出センサSE7は、ドライブ軸5bの回転速度を検出し、検出した信号をコントローラ50に与える。後輪回転検出センサSE8は、後輪116の回転速度を検出し、検出した信号をコントローラ50に与える。コントローラ50は、インターフェース回路51、変速制御部中央演算処理装置52、ROMリードオンリメモリ53、RAMランダムアクセスメモリ54および発進制御部300を備える。センサSE1~SE8の出力信号は、インターフェース回路51を介して変速制御部52あるいは発進制御部300に与えられる。変速制御部52は、センサSE1~SE8の検出結果に基づいてエンジン107の出力を制御する。発進制御部300は、センサSE1~SE8の検出結果に基づいて車両の発進制御を行う。ROM53は、変速制御部52で動作するプログラム等を記憶する。RAM54は、種々のデータを記憶するとともに変速制御部52の作業領域として機能する。シフトアクチュエータ7は、例えば、電動式または油圧式で構成され、変速制御部52の制御によりシフトカム6aを回転させる。スロットルアクチュエータ8は、例えば、電動式のモータを含み、変速制御部52の制御によりスロットルバルブ81の開度を調整する。燃料噴射装置9は、エンジン107の各気筒に対応するように設けられる。本実施の形態においては、エンジン107の4つの気筒に対応して4つの燃料噴射装置9が設けられる。点火プラグ10は、エンジン107の各気筒に設けられる。本実施の形態においては、エンジン107の4つの気筒に対応して4つの点火プラグ10が設けられる。{4.変速制御部の動作}自動二輪車100の走行時、変速制御部52は、アクセル開度センサSE1により検出されるアクセル開度に基づいてスロットルアクチュエータ8を制御する。それにより、スロット開度が調整され、エンジン107の出力が制御される。アクセル開度とスロットル開度との関係は、コントローラ50のROM53またはRAM54に予め記憶されている。変速制御部52は、スロットルセンサSE2により検出されるスロットル開度に基づいてスロットルアクチュエータ8のフィードバック制御を行う。それにより、スロットル開度をより適切に調整することができる。運転者によりシフト操作が行われている場合、変速制御部52は、クラッチアクチュエータ4を制御することによりクラッチ3を切断する。変速制御部52は、スロットルアクチュエータ8を制御してスロットル開度を調整することにより、エンジン107の回転速度をシフトチェンジに適した回転速度となるよう上昇または低下させる。次に、変速制御部52は、シフトアクチュエータ7を制御することによりシフトカム6aを回転させる。それにより、シフトフォーク6cが移動され、変速ギヤ5cまたは変速ギヤ5dが移動する。その結果、トランスミッション装置5のギヤポジションが変更される。その後、変速制御部52は、クラッチアクチュエータ4を制御することにより、クラッチ3を接続する。これにより、トランスミッション装置5のシフトチェンジが終了する。{5.発進制御部の動作}<5-1.発進制御部の構成>次に、図4および図5を参照しつつ、発進制御システムの構成および動作について説明する。図4は、発進制御部300のブロック図である。図5は、発進駆動トルク演算部310のブロック図である。図4に示すように、発進制御部300は、発進駆動トルク演算部310、減算部311、PID制御部312、加算部313、減算部314およびクラッチ係合判定部315を備えている。発進駆動トルク演算部310は、アクセル開度センサSE1から、アクセル開度を入力する。発進駆動トルク演算部310は、エンジン回転速度センサSE3から、エンジン回転数を入力する。発進駆動トルク演算部310は、ドライブ軸速度センサSE7から、1速回転数を入力する。また、発進駆動トルク演算部310は、エンジントルク推定値を入力する。エンジントルク推定値は、コントローラ50において算出される。コントローラ50は、エンジン回転速度センサSE3の出力およびスロットルセンサSE2の出力に基づいてエンジントルク推定値を算出する。図5は、発進駆動トルク演算部310のブロック図である。図5に示すように、発進駆動トルク演算部310は、目標回転数演算部320、減算部321、目標イナーシャトルク演算部322、および、減算部323を備えている。目標回転数演算部320は、アクセル開度、エンジン回転数、および、1速回転数を入力する。目標回転数演算部320は、アクセル開度に応じたエンジン目標回転数を算出する。目標回転数演算部320から出力されたエンジン目標回転数は、減算部321に入力される。減算部321は、エンジン目標回転数から前回のエンジン目標回転数を減算し、目標回転数変化量を求める。目標イナーシャトルク演算部322は、目標回転数変化量から、イナーシャトルク目標値を求める。減算部323は、エンジン推定トルクからイナーシャトルク目標値を減算することで、発進駆動トルク目標値を算出する。再び、図4を参照する。発進駆動トルク演算部310は、発進駆動トルク目標値を出力する。発進駆動トルク目標値は、加算部313に入力される。発進駆動トルク演算部310は、また、エンジン目標回転数を出力する。エンジン目標回転数は、目標回転数演算部320の出力である。エンジン目標回転数は、減算部311に入力される。減算部311は、エンジン目標回転数から現在のエンジン回転数を減算し、回転数差をPID制御部312に出力する。PID制御部312は、回転数差のフィードバック制御を行い、トルク調整値を加算部313に出力する。加算部313は、発進駆動トルク目標値にトルク調整値を加算し、クラッチトルク第1目標値を出力する。減算部314は、エンジン回転数から1速回転数を減算し、クラッチ回転数差を出力する。クラッチ係合判定部315は、クラッチ回転数差を入力し、クラッチ3が係合可能な状態であるかどうかを判定する。クラッチ3が係合可能な状態とは、クラッチ3のクラッチディスク3bとフリクションディスク3cとの回転数差が所定値以下になっている状態をいう。クラッチ3が係合可能な状態でないとき、クラッチ係合判定部315は、発進制御を維持する。つまり、クラッチトルク第1目標値を、そのまま、クラッチトルク第2目標値として出力する。クラッチ3が係合可能な状態であるとき、クラッチ係合判定部315は、発進制御を完了させるために、クラッチトルク第2目標値として、完了値を設定する。完了値とは、クラッチ3の接続を完了させるためにあらかじめ設定されたクラッチトルク量である。この完了値に基づく制御が行われることにより、クラッチ3の接続状態が完全となり、クラッチ3は係合状態となる。クラッチトルクFFフィードフォワード制御器41は、クラッチトルク第2目標値に応じて、クラッチ位置目標値を出力する。つまり、クラッチトルクとクラッチ位置との関係を示すマップが、ROM53あるいはRAM54に格納されている。クラッチトルクFF制御器41は、当該マップを参照することで、クラッチトルク第2目標値をクラッチ位置に変換して出力する。クラッチトルクFF制御器41の制御内容については、後で詳しく説明する。クラッチ位置FBフィードバック制御器42は、クラッチ位置目標値を入力し、クラッチ位置目標値にクラッチを移動させるための電圧を決定する。決定された電圧はクラッチアクチュエータ4に出力され、クラッチアクチュエータ4によりクラッチ3が制御される。<5-2.クラッチ制御方法>次に、本実施の形態に係る発進制御部32によるクラッチ制御方法について説明する。本実施の形態においては、発進制御部32による発進制御が行われるとき、クラッチ3は、3つのフェーズによる制御が行われる。以下、3つのフェーズについて説明する。第1のフェーズは、発進制御の第1の準備段階である。このフェーズでは、クラッチ3は、発進待機位置に制御される。発進待機位置とは、クラッチ3のクラッチフリクションディスク3cが、切断状態からクラッチディスク3bに近づく方向へ所定量移動した位置である。発進待機位置は、クラッチディスク3bとクラッチフリクションディスク3cとが未だ接触しない位置である。第1のフェーズは、停止状態で1速ギヤへのシフトチェンジが行われた時点で実行されるフェーズである。第2のフェーズは、発進制御の第2の準備段階である。このフェーズでは、クラッチ3は、発進準備位置に制御される。発進準備位置は、クラッチ3のフリクションディスク3cが、発進待機位置より、さらに、クラッチディスク3bに近づく位置に設定される。クラッチ3が、発進準備位置に制御されることにより、多少のクラッチトルクが発生する可能性はある。発進準備位置とは、少なくとも運転者にショックを与えるトルクを発生させないことを前提としたクラッチ位置が設定される。第3のフェーズは、発進制御の実行段階である。このフェーズでは、クラッチ3は、半クラッチ状態で制御される。第3のフェーズでは、図4および図5を用いて説明した演算により、エンジン目標回転数を算出しつつ、算出されたエンジン目標回転数に向けた制御が行われる。第1のフェーズにおける発進待機位置への制御は、発進制御の処理に入る前に、コントローラ50の制御によって行われる。コントローラ50は、クラッチアクチュエータ4を制御し、フリクションディスク3cが、予め設定されている発進待機位置に移動するよう制御する。発進待機位置に対応する設定情報は、RAM54あるいはROM53に格納されている。第1のフェーズは、発進動作の応答性を向上させることが目的である。フリクションディスク3cが最もクラッチディスク3bと離間している状態から発進制御が行われた場合、フリクションディスク3cがクラッチディスク3bと接触し始めるまでの時間が長くなる。発進制御を開始してから、半クラッチ状態となるまでの時間が長くなると、発進の開始が遅れ、運転者にストレスを感じさせることになる。そこで、本実施の形態においては、運転者が、ギヤを1速にセットした時点で、アクセル動作が開始される前に、クラッチ3を発進待機位置に制御する。これにより、応答性のよい発進動作が行われるようにしている。ここで、本実施の形態のクラッチ3は湿式多板式のクラッチである。フリクションディスク3cがクラッチディスク3bに近づくとき、潤滑油の圧力がクラッチディスク3bに加わる。したがって、フリクションディスク3cおよびクラッチディスク3bの間の距離が非常に狭くなると、フリクションディスク3cがクラッチディスク3bと接触する前に、クラッチディスク3bのトルクが、フリクションディスク3cに伝達される場合がある。第1のフェーズにおいて、フリクションディスク3cが制御される発進待機位置は、クラッチディスク3bのトルクが、フリクションディスク3cに伝達されないように、両ディスクの間隔が充分に確保されるよう設定されている。第2のフェーズにおける発進準備位置への制御および第3のフェーズにおける発進制御は、上述したクラッチトルクFF制御器41により制御される。クラッチトルクFF制御器41は、図4に示したように、クラッチ係合判定部315から出力されたクラッチトルク第2目標値にしたがって、クラッチ位置目標値を出力する。クラッチトルクFF制御器41は、エンジン目標回転数に向けた発進制御を行う前に、準備段階のクラッチ位置目標値として、発進準備位置を出力する。クラッチ3は、発進準備位置に制御されることにより、発進待機位置に比べてクラッチディスク3bとフリクションディスク3cとの距離がさらに狭くなる。上述したように、発進準備位置は、クラッチ3の当該位置に対する制御に伴いショックが発生しないことを前提とした値が設定される。発進準備位置に対応する設定情報は、RAM54あるいはROM53に格納されている。第2のフェーズにおいては、第1のフェーズと比べてクラッチディスク3bとフリクションディスク3cとの距離が非常に狭くなる。このため、潤滑油の状態、温度などの状況によって、両ディスク間でトルクが伝達されてしまう場合がある。フェーズ2において、クラッチ3が発進準備位置に制御されたとき、クラッチディスク3bのトルクがフリクションディスク3cに伝達される場合がある。フェーズ2におけるトルクの伝達は、伝達の量によっては、運転者にとって小さなショックとして感じられる。このショックを、第1のケースのショックと呼ぶ。本実施の形態においては後述する制御を行うことで、第1のケースのショックの低減を図っている。第3フェーズにおける発進制御は、クラッチトルクFF制御器41により行われる。第3のフェーズの処理は、発進制御のメインとなる部分であり、エンジン目標回転数に向けた制御である。第3フェーズでは、フリクションディスク3cが次第にクラッチディスク3bとの接触状態を高め、半クラッチ状態で制御が行われる。第2のフェーズにおいて、クラッチ3は、発進準備位置に制御されている。したがって、第3フェーズが開始されるとき、フリクションディスク3cは、発進準備位置からスタートとし、クラッチディスク3bに向かって移動開始する。上述したように、発進準備位置は、クラッチディスク3bのトルクがフリクションディスク3cに伝達された場合であっても、ショックが発生しない程度に設定されている。しかし、クラッチ3が発進準備位置に制御されたとき、フリクションディスク3cとクラッチディスク3bとの間隔が広い場合、フリクションディスク3cがクラッチディスク3bに接触するまでのストロークが長くなる。フリクションディスク3cがクラッチディスク3bに接触するまでのストロークが長い場合、両ディスクが接触するときに発生する潤滑油の圧力が大きくなり、小さなショックが発生する。このショックを第2のケースのショックと呼ぶ。本実施の形態においては、次に説明する制御により、第2のケースのショックの低減を図っている。クラッチトルクFF制御器41は、第1のケースのショックおよび第2のケースのショックを低減させつつ、エンジン目標回転数に向けた制御を行う。次に、図6~図9を参照して、第1のケースのショックおよび第2のケースのショックとクラッチ3の制御状態との関係を示す図である。図6~図9を説明するとき、フリクションディスク3cの位置を、単にクラッチ位置と呼ぶことにする。図6~図9において、上段の枠には、クラッチ位置h1とアクセル開度h2が図示されている。図6~図9において、下段の枠には、車速h3が図示されている。上段の枠および下段の枠のいずれも横軸は時間である。上段の枠と下段の枠とは、時間の経過を一致させて上下に配列している。したがって、クラッチ位置h1およびアクセル開度h2の状態と、その同じ時間の車速h3との関係が表れている。図6は、第1のケースのショックが発生している状況を示す図である。図に示すように、時間t11において、運転者のアクセル操作が開始している。時間t11からアクセル開度h2が次第に大きくなっている。時間t11において、クラッチ位置h1は、既に、発進待機位置p1に移動している。続いて、時間t12において、クラッチ位置h1が、発進準備位置に向かって移動開始している。クラッチ位置h1は、時間t13において、発進準備位置p2Aに到達している。続いて、時間t15において、エンジン目標回転数に向けた制御が開始している。車速h3は、時間t11の時点で0である。車速h3は、時間t12およびt13の時点でも0である。しかし、時間t15においてエンジン目標回転数に向けた制御が行われる前の時間t14において、車速h3が上昇している。車速h3は、時間t14において一旦上昇した後、時間t16においてわずかに下降し、時間t17以降は、再び上昇している。時間t14~t17の速度変化は、速度が0から上昇し、次に一旦下降し、さらに再び上昇するという変化である。このような上昇―下降―上昇という変化を、本実施の形態における発進制御においては、ショックの発生として認識する。そして、図6で示す例では、クラッチ3が発進準備位置に制御された直後にショックが発生しているので、第1のケースのショックを示す例である。なお、速度の上昇あるいは下降の判断は、所定の閾値を基準とすればよい。図7は、第2のケースのショックが発生している状況を示す図である。図に示すように、時間t21において、運転者のアクセル操作が開始している。時間t21からアクセル開度h2が次第に大きくなっている。時間t21において、クラッチ位置h1は、既に、発進待機位置p1に移動している。続いて、時間t22において、クラッチ位置h1が、発進準備位置に向かって移動開始している。クラッチ位置h1は、時間t23において、発進準備位置p2Bに到達している。続いて、時間t24において、エンジン目標回転数に向けた制御が開始している。車速h3は、時間t21の時点で0である。車速h3は、時間t22およびt23の時点でも0である。さらに、クラッチ3のエンジン目標回転数に向けた制御が開始される時間t24においても、車速h3は0である。そして、エンジン目標回転数に向けた制御が行われる直後、時間t25において、車速h3が上昇している。車速h3は、時間t25において一旦上昇した後、時間t26において下降し、時間t27以降は、再び上昇している。時間t25~t27の速度変化は、速度が0から上昇し、次に一旦下降し、さらに再び上昇するという変化である。上述したように、このような上昇―下降―上昇という変化を、ショックの発生として認識する。そして、図7で示す例では、クラッチ3が発進準備位置からエンジン目標回転数に向けて制御された直後にショックが発生しているので、第2のケースのショックを示す例である。本実施の形態のクラッチトルクFF制御器41は、上述したように、発進準備位置に対応する設定値をRAM54あるいはROM53に格納している。クラッチトルクFF制御器41は、上述した、第1のケースのショックあるいは第2のケースのショックが検出されたときには、この設定値を修正する。クラッチトルクFF制御器41は、第1のケースのショックを検出した場合には、発進準備位置の設定値を、クラッチトルクが減少する方向に移動させる。つまり、フリクションディスク3cがクラッチディスク3bから遠ざかる方向に発進準備位置を修正するのである。つまり、第1のケースのショックは、発進準備位置への制御によって、フリクションディスク3cがクラッチディスク3bに近づきすぎたと考えられる。両ディスクが近づきすぎたため、潤滑油の圧力が瞬間的に両ディスク間で上昇し、エンジン目標回転数に向けた制御を開始する前に、ショックが発生している。そこで、上述したように、発進準備位置の設定値をクラッチトルクが減少する方向に修正することで、次回の発進時には、第1のケースのショックが低減される方向で修正される。第1のケースのショックを低減させるための修正値は、準備位置減算量として、RAM54あるいはROM53に格納されている。準備位置減算量は、初期値として所定の値が設定されているが、後で詳しく説明するように、発進制御部300は、準備位置減算量の値を調整しながら、最適な発進準備位置の探索を行う。クラッチトルクFF制御器41は、第2のケースのショックを検出した場合には、発進準備位置の設定値を、クラッチトルクが上昇する方向に移動させる。つまり、フリクションディスク3cがクラッチディスク3bに近づく方向に発進準備位置を修正するのである。つまり、第2のケースのショックは、発進準備位置への制御によって、フリクションディスク3cとクラッチディスク3bとの距離が遠すぎたと考えられる。両ディスク間の距離がまだ広いため、次に初期目標回転数に向けた制御を開始するとき、両ディスクが接続するまでのストロークが長くなる。そのため、フリクションディスク3cがクラッチディスク3bに近接したときに潤滑油の圧力が瞬間的に上昇し、トルクが瞬間的に上昇している。そして、この瞬間的なトルクの上昇がショックとして運転者に伝わるのである。そこで、上述したように、発進準備位置の設定値をクラッチトルクが上昇する方向に修正することで、次回の発進時には、第2のケースのショックが低減される方向で修正される。第2のケースのショックを低減させるための修正値は、準備位置加算量として、RAM54あるいはROM53に格納されている。準備位置加算量は、初期値として所定の値が設定されているが、後で詳しく説明するように、発進制御部300は、準備位置加算量の値を調整しながら、最適な発進準備位置の探索を行う。このような第1および第2のケースのショックを低減させる制御をフィードフォワード制御によって繰り返し行うことで、発進準備位置が適正化される。発進準備位置が適正化されることで、ショックのないスムーズな発進が行われるのである。なお、第1および第2のケースのショックは、後輪速度検出センサSE8の検出値に基づいて検出される。図8は、第1のケースのショックおよび第2のケースのショックのいずれも発生することなく発進が行われた状況を示す図である。図8の例において、アクセル開度h2の変化は、図6および図7で示した例と同様のアクセル操作が行われたことを前提としている。つまり、時間t31においてアクセル操作が開始している。クラッチ位置h1は、フィードフォワード制御によって適正化されている。つまり、発進準備位置が図6で示した例と図7で示した例の間に位置している。クラッチ位置h1は、時間t32において発進準備位置への制御を開始し、時間t33において、適正化された発進準備位置p2Cに移動している。車速h3は、0の状態が維持されたまま、エンジン目標回転数へ向けた制御が時間t34で開始している。そして、時間t35以降、車速h3は上昇している。図8で示した例では、車速h3は、上昇―下降―上昇の変化を経緯していない。クラッチトルクFF制御器41によるフィードフォワード制御によって、ショックのないスムーズな発進が行われていることが分かる。<5-3.発進制御のフロー>以上説明した発進制御部300の処理の流れを、図9~図12のフローチャートを参照しながら説明する。図9を参照する。まず、発進制御部300は、車両が停止状態であるか否かを判定するステップS11。発進制御部300は、後輪回転検出センサSE8の出力に基づいて後輪の回転数を検出することにより、停止状態であるか否かを判定する。次に、発進制御部300は、ブレーキがONされた状態で、ギヤ1速にシフト操作されたか否かを判定するステップS12。発進制御部300は、ブレーキセンサSE5およびシフト操作検出センサSE6の検出値に基づいて、ステップS12の判断を行う。ブレーキがONされた状態で、ギヤが1速にシフト操作されたと判断した場合、発進制御部300は、状態ステータスを発進前待機状態に設定する。状態ステータスは、RAM54に格納される。ステップS11で停止状態と判定されなかった場合、図10のステップS21に移行する。ステップS21において、発進制御部300は、状態ステータスを参照し、発進前待機状態であるか否かを判定するステップS21。発進前待機状態であると判定された場合、クラッチ3が発進待機位置に到達したか否かを判定するステップS22。クラッチ3が、発進待機位置に到達していない場合には、ステップS23に移行する。ステップS23において、発進制御部300は、クラッチ3を発進待機位置に移動させる制御を行う。ステップS22において、クラッチ3が発進待機位置に到達している場合、ステップS24の判定を行う。ステップS24においては、アクセル開度が発進開度より大きくなっているかどうかが判定される。ステップS24においては、さらに、エンジン回転数が発進回転数より大きいか否かが判定される。これら両方の条件が満たされた場合、ステップS25に移行し、発進制御部300は、状態ステータスを、発進準備期間に設定する。なお、発進開度および発進回転数は、ROM53あるいはRAM54に格納されている。発進準備期間は、クラッチ3を発進準備位置に基づいて制御する期間である。ステップS21において、発進待機前状態と判定されなかった場合、図11のステップS31に移行する。ステップS31において、状態ステータスが、発進準備期間であるか否かが判定される。状態ステータスが発進準備期間であると判定された場合、発進制御部300は、クラッチ3が発進準備位置に到達したか否かを判定するステップS32。クラッチ3が発進準備位置に到達していない場合ステップS32でNO、発進制御部300は、クラッチ3を発進準備位置に制御するステップS33。クラッチトルクFF制御器41が、クラッチ位置を発進準備位置に移動させる。クラッチ3が発進準備位置に到達している場合ステップS32でYES、発進制御部300は、発進準備期間において、ショックが発生したか否かを判定するステップS34。発進制御部300は、上述した第1のケースのショックが発生したかどうかを判定する。発進制御部300は、後輪回転検出センサSE8の検出値を解析し、発進準備位置へのクラッチ制御後、解析期間内に、後輪速度が上昇―下降―上昇の変化を起こしているかどうかを判定する。解析期間とは、たとえば、0.5秒などの短い時間が設定される。解析期間に関する情報は、RAM54あるいはROM53に格納されている。発進準備期間にショックが発生していない場合ステップS34でNO、ステップS38に移行する。発進準備期間にショックが発生している場合ステップS34でYES、発進制御部300は、前回の発進時の発進制御期間にショックが発生したかどうかを判定するステップS35。発進準備期間にショックが発生している場合とは、発進準備位置の現在の設定がクラッチ接続側に近づきすぎている場合である。ステップS34においては、今回の発進準備期間におけるショックの発生の有無を判定しているが、ステップS35においては、前回の発進制御期間のショックの発生の有無を判定している。発進制御期間におけるショックとは、上述した第2のケースのショックである。発進制御部300は、発進制御期間の開始後、解析期間内に、後輪速度が上昇―下降―上昇の変化を起こしているかどうかを判定する。前回の発進時の発進制御期間にショックが発生している場合ステップS35でYES、発進制御部300は、発進準備減算量を所定比率減算するステップS36。つまり、RAM54あるいはROM53に設定されている発進準備減算量の設定値を所定比率減少させる。発進準備減算量を減算する比率は、あらかじめ設定され、RAM54あるいはROM53に格納されている。ステップS34において発進準備期間にショックが発生していると判定された場合を考える。発進準備位置がクラッチ接続側に近づきすぎている状態であるから、発進準備位置から準備位置減算量を減算し、クラッチを遠ざける方向に発進準備位置を修正する必要がある。一方で、前回の発進制御期間ではショックが発生している。前回の発進時には、発進準備位置がクラッチ切断側に寄りすぎた状態であるから、発進準備位置から準備位置加算量を加算し、クラッチを近づける方向に発進準備位置を修正している。したがって、同じ準備位置減算量を減算した場合には、再び、発進制御期間にショックが発生する可能性がある。そこで、準備位置減算量を所定比率で減算し、発進準備位置を調整するのである。このような制御をすることで、第1のケースのショックと第2のケースのショックが交互に発生するような事態を防ぐことができる。なお、所定比率を示す情報は、RAM54あるいはROM53に格納されている。次に、ステップS37において、現在設定されている発進準備位置から発進準備減算量を差し引き、次回の発進準備位置を修正する。ステップS35においてYESと判定された場合には、修正された発進準備減算量に基づいて、発進準備位置が修正される。ステップS35においてNOと判定された場合には、前回から保持されている発進準備減算量に基づいて、発進準備位置が修正される。次に、発進準備位置到達後、所定時間が経過したか否かを判定するステップS38。所定時間経過している場合ステップS38でYES、発進制御部300は、ステータスを発進制御期間に設定する。ステップS38で判定される所定期間は、第1のケースのショックの有無を検知する解析期間である。この期間が経過した時点で、発進準備期間が終了し、発進制御期間に移行する。ステップS31において、発進準備期間と判定されなかった場合、図12のステップS41に移行する。ステップS41において、発進制御部300は、状態ステータスが、発進制御期間であるか否かを判定する。状態ステータスが、発進制御期間であると判定された場合、発進制御部300は、クラッチ位置最大値を発進準備位置に制限するステップS42。発進制御期間においてはクラッチ位置のフィードバック制御が行われるため、条件によっては、クラッチ3が切断方向に制御される場合がある。したがって、発進準備位置よりクラッチ位置が切断方向に移動しないように、制限を加える。ステップS43において、発進制御部300は、発進制御を実施するステップS43。発進制御部300は、エンジン目標回転数に向けた発進制御を開始する。ステップS44において、発進制御部300は、発進制御期間において、ショックが発生したか否かを判定する。発進制御部300は、上述した第2のケースのショックが発生したかどうかを判定する。発進制御部300は、後輪回転検出センサSE8の検出値を解析し、発進制御の開始後、解析期間内に、後輪速度が上昇―下降―上昇の変化を起こしているかどうかを判定する。解析期間とは、たとえば、0.5秒などの短い時間が設定される。解析期間に関する情報は、RAM54あるいはROM53に格納されている。発進制御期間にショックが発生していない場合ステップS44でNO、ステップS48に移行する。発進制御期間にショックが発生している場合ステップS44でYES、発進制御部300は、前回の発進時の発進準備期間にショックが発生したかどうかを判定するステップS45。発進制御期間にショックが発生している場合とは、発進準備位置の現在の設定がクラッチ切断側に寄りすぎている場合である。ステップS44においては、今回の発進制御期間におけるショックの発生の有無を判定しているが、ステップS45においては、前回の発進準備期間のショックの発生の有無を判定している。発進準備期間におけるショックとは、上述した第1のケースのショックである。発進制御部300は、発進準備期間の開始後、解析期間内に、後輪速度が上昇―下降―上昇の変化を起こしているかどうかを判定する。前回の発進時の発進準備期間にショックが発生している場合ステップS45でYES、発進制御部300は、発進準備加算量を所定比率減算するステップS46。つまり、RAM54あるいはROM53に設定されている発進準備加算量の設定値を所定比率減少させる。発進準備加算量を減算する比率は、あらかじめ設定され、RAM54あるいはROM53に格納されている。ステップS44において発進制御期間にショックが発生していると判定された場合を考える。発進準備位置がクラッチ切断側に寄りすぎている状態であるから、発進準備位置に準備位置加算量を加算し、クラッチを近づける方向に発進準備位置を修正する必要がある。一方で、前回の発進準備期間ではショックが発生している。前回の発進時には、発進準備位置がクラッチ接続側に近づきすぎた状態であるから、発進準備位置から準備位置減算量を減算し、クラッチを遠ざける方向に発進準備位置を修正している。したがって、同じ準備位置加算量を加算した場合には、再び、発進準備期間にショックが発生する可能性がある。そこで、準備位置加算量を所定比率で減算し、発進準備位置を調整するのである。このような制御をすることで、第1のケースのショックと第2のケースのショックが交互に発生するような事態を防ぐことができる。なお、所定比率を示す情報は、RAM54あるいはROM53に格納されている。次に、ステップS47において、現在設定されている発進準備位置に発進準備加算量を加算し、次回の発進準備位置を修正する。ステップS45においてYESと判定された場合には、修正された発進準備加算量に基づいて、発進準備位置が修正される。ステップS45においてNOと判定された場合には、前回から保持されている発進準備加算量に基づいて、発進準備位置が修正される。次に、発進制御が終了したか否かを判定するステップS48。発進制御が終了している場合ステップS48でYES、発進制御部300は、ステータスを発進終了状態に設定する。本実施の形態の発進制御システムは、アクセル開度を入力するアクセル開度センサSE1、クラッチを制御するクラッチトルクFF制御器41およびクラッチアクチュエータ4を備える。ROM53あるいはRAM54は、クラッチ3を発進待機状態に制御するための第1設定値およびクラッチ3を発進準備位置に制御するための第2設定値を記憶する。ROM53あるいはRAM54は、また、アクセル開度とエンジン目標回転数とを対応付けた対応情報を記憶する。クラッチFF制御器41およびクラッチアクチュエータ4は、車両100が発進待機期間に移行したと判定したとき、第1設定値に基づいて、クラッチ3を発進待機状態に制御する第1制御部と、車両100が発進準備期間に移行したと判定したとき、第2設定値に基づいて、クラッチ3を発進待機状態よりもクラッチディスク間の距離が狭い発進準備状態に制御する第2制御部とを含む。クラッチFF制御器41およびクラッチアクチュエータ4は、また、クラッチ3を発進準備状態よりもクラッチディスク間の距離が狭くなる方向に制御し、対応情報に基づいて、エンジン回転数がエンジン目標回転数へと向かうよう制御する第3制御部を含む。発進時、クラッチは、発進待機位置および発進準備位置の2段階の準備が行われる。1段階目の準備である発進待機位置への制御は、クラッチ制御の制御開始位置を近づけて発進時の応答性を向上させる役割を有する。2段階目の準備である発進準備位置への制御は、クラッチディスクが接続し始めるときに発生するショックを和らげる目的を有する。これにより、ショックが少なく、かつ、応答性の高い発進が可能となる。本実施の形態の発進制御システムにおいて、クラッチFF制御器41およびクラッチアクチュエータ4は、車両100が停止状態でトランスミッション装置5のギヤが1速にシフトされたことを検知したとき、車両100が発進待機期間に移行したと判定する。運転者による発進開始の最初の意思表示に基づいて、1段階目の発進準備をするので、発進制御の応答性を向上させることができる。本実施の形態の発進制御システムにおいて、クラッチFF制御器41およびクラッチアクチュエータ4は、アクセル開度が所定開度より大きく、かつ、エンジン回転数が所定回転数より大きいことを検知したとき、車両100が発進準備期間に移行したと判定する。運転者による発進開始の直接操作に応答して2段階目の発進準備を行う。これにより、応答性の高い発進制御を行うことができる。本実施の形態の発進制御システムは、車両100の速度を検出する後輪回転検出センサSE8を備え、第2制御部は、クラッチ3を発進準備状態に制御した後、後輪回転検出センサSE8により検出される速度が所定の時間内に、第1の上昇期間、第1の上昇期間に続く下降期間、および、下降期間に続く第2上昇期間を含むとき、発進ショックが発生したと判断する。発進ショックが、第3制御部による制御が開始される前に発生しているとき、第2設定値をクラッチディスク間の距離が増加するように更新する。発進準備状態のフィードフォワード制御が行われ、次回以降の発進制御時にショックが少なくなるよう適正化させる。さらに、本実施の形態の発進制御システムは、前回の発進時、発進ショックが第3制御部による制御が開始された後に発生している場合、第2設定値に対する増加量を所定比率で減算させる。発進準備位置を最適位置に向けて近づけることができる。本実施の形態の発進制御システムは、車両100の速度を検出する後輪回転検出センサSE8を備え、第2制御部は、クラッチ3を発進準備状態に制御した後、後輪回転検出センサSE8により検出される速度が所定の時間内に、第1の上昇期間、第1の上昇期間に続く下降期間、および、下降期間に続く第2上昇期間を含むとき、発進ショックが発生したと判断する。発進ショックが、第3制御部による制御が開始された後に発生しているとき、第2設定値をクラッチディスク間の距離が減少するように更新する。発進準備状態のフィードフォワード制御が行われ、次回以降の発進制御時にショックが少なくなるよう適正化させる。さらに、本実施の形態の発進制御システムは、前回の発進時、発進ショックが第3制御部による制御が開始される前に発生している場合、第2設定値に対する減算量を所定比率で減算させる。発進準備位置を最適位置に向けて近づけることができる。この発明を添付図面に示す実施態様について説明したが、この発明は、特に明記した部分を除いては、その詳細な説明の記載をもって制約しようとするものではなく、特許請求の範囲に記載する範囲において広く構成しようとするものである。"