操舵ハンドルに連係する操舵軸に設けられるウォームホイールと、一端部に電動モータの出力軸が連結され、前記ウォームホイールに噛み合うウォームシャフトと、前記ウォームシャフトの他端部を回転自在に支持する軸受と、前記ウォームシャフトを収容するギヤケースと、前記軸受の外周面に付勢力を付与することによって前記ウォームシャフトを前記ウォームホイールに向けて付勢する付勢部材と、前記軸受及び前記付勢部材を保持して前記ギヤケース内に収装されるホルダと、を備え、前記ホルダは、前記軸受の外周面を囲う内周面を有し、前記軸受を収容する第1収容部と、前記付勢部材を圧縮状態で収容する第2収容部と、を備え、前記軸受は、前記付勢部材の付勢力によって前記第1収容部の前記内周面に向けて付勢されることを特徴とするパワーステアリング装置。前記第2収容部は、前記第1収容部の前記内周面に形成された開口部を通じて前記第1収容部に連通することを特徴とする請求項1に記載のパワーステアリング装置。前記第2収容部は、前記第1収容部の外周面から突出して形成され、前記ギヤケースには、前記第2収容部が嵌まる溝部が前記ウォームシャフトの軸方向に延在して形成されることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載のパワーステアリング装置。前記第1収容部の前記内周面は、前記ウォームシャフトが前記ウォームホイールに向けて移動可能なように前記軸受の移動を許容する形状に形成され、前記第1収容部には、前記開口部と軸対称の位置にスリットが形成され、前記第1収容部と前記ギヤケースとの間には、環状の弾性部材が圧縮して配置されることを特徴とする請求項2又は請求項3に記載のパワーステアリング装置。前記第2収容部は、前記ギヤケースの減速機室との間を隔てる隔壁を有することを特徴とする請求項1から請求項4のいずれか一つに記載のパワーステアリング装置。前記ホルダ、前記軸受、及び前記付勢部材は、前記軸受が前記付勢部材の付勢力によって前記第1収容部の前記内周面に押し当てられて保持されたアッセンブリ部材として構成されることを特徴とする請求項1から請求項5のいずれか一つに記載のパワーステアリング装置。前記第2収容部には、前記付勢部材と共にプランジャが収容され、前記付勢部材の付勢力は、前記プランジャを介して前記軸受の外周面に作用することを特徴とする請求項1から請求項6のいずれか一つに記載のパワーステアリング装置。この種のパワーステアリング装置では、ギヤケースの側面に貫通孔を開け、その貫通孔を通じてスプリングにて軸受を付勢するものであるため、防水に配慮した構造にしなければならない。本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、防水性に優れるパワーステアリング装置を提供することを目的とする。本発明は、操舵ハンドルに連係する操舵軸に設けられるウォームホイールと、一端部に電動モータの出力軸が連結され、前記ウォームホイールに噛み合うウォームシャフトと、前記ウォームシャフトの他端部を回転自在に支持する軸受と、前記ウォームシャフトを収容するギヤケースと、前記軸受の外周面に付勢力を付与することによって前記ウォームシャフトを前記ウォームホイールに向けて付勢する付勢部材と、前記軸受及び前記付勢部材を保持して前記ギヤケース内に収装されるホルダと、を備え、前記ホルダは、前記軸受の外周面を囲う内周面を有し、前記軸受を収容する第1収容部と、前記付勢部材を圧縮状態で収容する第2収容部と、を備え、前記軸受は、前記付勢部材の付勢力によって前記第1収容部の前記内周面に向けて付勢されることを特徴とする。本発明によれば、軸受及び付勢部材はホルダに保持されてギヤケース内に収装されるため、ギヤケースに貫通孔を設ける必要がなく、ギヤケースを密閉形状に構成することができる。したがって、防水性に優れるパワーステアリング装置を得ることができる。図面を参照して、本発明の実施の形態に係るパワーステアリング装置100について説明する。パワーステアリング装置100は、車両に搭載され、ドライバーが操舵ハンドルに加える操舵力を補助する装置である。パワーステアリング装置100は、操舵ハンドルに連係する操舵軸に設けられるウォームホイール8と、一端部に電動モータの出力軸1が連結されウォームホイール8に噛み合うウォームシャフト2とを備える。ウォームホイール8とウォームシャフト2にてウォーム減速機が構成される。電動モータから出力されたトルクは、ウォームシャフト2からウォームホイール8に伝達されて操舵軸にアシストトルクとして付与される。電動モータが出力するトルクは、操舵軸を構成する入力軸と出力軸との相対回転によって捩れるトーションバーの捩れ量に基づいて演算される操舵トルクに対応する。図1に示すように、ウォームシャフト2は金属製のギヤケース3に収容される。ウォームシャフト2の一部には、ウォームホイール8外周の歯部と噛み合う歯部2aが形成される。ギヤケース3には歯部2aに対応する位置に開口部図示せずが形成され、その開口部を通じてウォームシャフト2の歯部2aとウォームホイール8の歯部とが噛み合う。ウォームシャフト2における電動モータ側の端部は、第1軸受4によって回転自在に支持される。第1軸受4は、環状の内輪と外輪の間にボールが介在されたものである。第1軸受4の外輪は、ギヤケース3に形成された段部3aとロックナット5との間で挟持される。第1軸受4の内輪は、ウォームシャフト2の段部2bとウォームシャフト2の外周に圧入されたジョイント7との間で挟持される。これにより、ウォームシャフト2の軸方向への移動が規制される。ウォームシャフト2における電動モータと反対側の端部は、ギヤケース3の底部に収装されたホルダ10が保持する第2軸受11によって回転自在に支持される。第2軸受11は、環状の内輪と外輪の間にボールが介在されたものである。第2軸受11の内輪にはウォームシャフト2の先端部付近に形成された段部2cが係止される。ギヤケース3の内部の第1軸受4と第2軸受11の間は、ウォームシャフト2の歯部2aとウォームホイール8の歯部とが噛み合う減速機室6として構成される。第2軸受11は、ホルダ10に保持された付勢部材としてのコイルスプリング12によって付勢される。コイルスプリング12は、ウォームシャフト2の歯部2aとウォームホイール8の歯部との隙間が小さくなる方向に第2軸受11を付勢する。つまり、ウォームシャフト2をウォームホイール8に向けて付勢する。このように、コイルスプリング12によって、ウォームシャフト2とウォームホイール8のバックラッシュが低減される。以下に、図1から図4を参照して、ホルダ10について詳細に説明する。ホルダ10は、第2軸受11とコイルスプリング12を保持してギヤケース3の底部に収装される樹脂製の部材であり、内部に第2軸受11とコイルスプリング12を組み付けアッセンブリ化した後に、ギヤケース3の底部に挿入される。ホルダ10は、第2軸受11を収容する第1収容部13と、コイルスプリング12を収容する第2収容部14とを備える。第1収容部13は、第2軸受11の外周面を囲う環状壁13aと、ギヤケース3の底部に当接する底部13bとを有する。環状壁13aの外径はギヤケース3の内径と略等しく、ホルダ10はギヤケース3内に収装される。ホルダ10とギヤケース3との間には後述するOリング17が配置され、そのOリング17によってギヤケース3でのホルダ10のガタつきが防止される。環状壁13aの内周面は、ウォームシャフト2がウォームホイール8に向けて移動可能なように第2軸受11の移動を許容する形状に形成される。つまり、第1収容部13は長穴形状に形成される。具体的には、環状壁13aの内周面には、コイルスプリング12の付勢方向と平行な一対のストレート壁13cが軸対称に形成される図2及び図4参照。これにより、ウォームシャフト2とウォームホイール8をバックラッシュがないように組み付けた際には、第2軸受11の外周面におけるコイルスプリング12の付勢力が作用する面と逆側の面と環状壁13aの内周面との間には、隙間15図1参照が存在した状態となる。この隙間15の分だけ第2軸受11はコイルスプリング12の付勢力によって移動可能となる。したがって、ウォームシャフト2とウォームホイール8との歯部の摩耗が進んだ場合には、コイルスプリング12の付勢力によって第2軸受11が第1収容部13内を移動してウォームシャフト2の歯部2aとウォームホイール8の歯部とのバックラッシュが低減される。なお、ストレート壁13cの内面と第2軸受11の外周面との間には微小な隙間が存在し、その隙間によって第2軸受11が第1収容部13内を移動できるようになっている。底部13bには円形の貫通孔13dが形成され、底部13bは環状に形成される。底部13bと第2軸受11の外輪との間には、弾性部材としての環状のOリング16が圧縮して配置される図1参照。第2軸受11はOリング16の付勢力によってウォームシャフト2の段部2cに押し付けられるため、第2軸受11の軸方向のガタつきが低減される。第2収容部14は、環状壁13aに形成された開口部13eを通じて第1収容部13に連通する。第2収容部14は、環状壁13aの外周面から突出して形成された断面コの字状の周壁14aを有する。コイルスプリング12は、環状壁13aの開口部13eを挿通して第2軸受11の外周面と周壁14aとの間で圧縮された状態で収容される。ギヤケース3には、第2収容部14の周壁14aが嵌まる溝部3bがウォームシャフト2の軸方向に延在して形成される図1及び図4参照。これにより、ギヤケース3内でのホルダ10の回転が防止され、ギヤケース3に対してホルダ10が位置決めされる。したがって、コイルスプリング12の付勢力がウォームシャフト2とウォームホイール8のバックラッシュを低減するように確実に作用する。第2収容部14には第1収容部13の底部13bが存在せず、第2収容部14におけるギヤケース3底部側は開口して形成される。この開口は、コイルスプリング12を第2収容部14内へ組み付ける際の組付穴14b図3参照である。つまり、第2収容部14内へのコイルスプリング12の組み付けは、組付穴14bを通じて行われる。ホルダ10がギヤケース3の底部に収装された状態で、組付穴14bからのコイルスプリング12の脱落を防止するために、ギヤケース3の溝部3bの底部にはコイルスプリング12をガイドする段部3cが形成される。段部3cは組付穴14bを一部閉塞するため、コイルスプリング12の脱落が防止される。第2収容部14における組付穴14bと対向する位置には、第2収容部14とギヤケース3の減速機室6とを隔てる隔壁14cが形成される。隔壁14cによってコイルスプリング12は第2収容部14内に隔離されるため、コイルスプリング12から異物が発生したとしても、その異物が減速機室6内に侵入することが防止される。第1収容部13の環状壁13aには、開口部13eと軸対称の位置にスリット13fが形成される図2及び図4参照。また、環状壁13aの外周面には環状の溝部13gが形成される図1及び図3参照。溝部13gには、弾性部材としての環状のOリング17が環状壁13aとギヤケース3との間で圧縮された状態で収容される。環状壁13aは、Oリング17の付勢力によってスリット13fの隙間が小さくなる方向に変形し、第2軸受11の外周面を締め上げるように作用する。これにより、環状壁13aのストレート壁13cの内面と第2軸受11の外周面との間の隙間が小さくなるため、第2軸受11は第1収容部13内にて、コイルスプリング12の付勢方向には移動可能である一方、それと垂直方向へのガタつきが低減される。しかし、ストレート壁13cの内面と第2軸受11の外周面との間の隙間が完全に無くなり摩擦力が発生してしまうと、コイルスプリング12の付勢方向への第2軸受11の移動自体が阻害されてしまう。したがって、Oリング17の付勢力は、コイルスプリング12の付勢方向と垂直方向への第2軸受11のガタつきを防止する程度に設定する必要がある。環状壁13aには、スリット13fと軸対称の位置に切り欠き13hが形成される図3及び図4参照。この切り欠き13hによって、環状壁13aはOリング17の付勢力を受けてスリット13fの隙間が小さくなる方向に変形し易くなる。したがって、Oリング17の付勢力と切り欠き13hの幅を調整することによって、環状壁13aの変形量が調整される。次に、ギヤケース3内へのウォームシャフト2の組み付け方法について説明する。ギヤケース3内へのウォームシャフト2の組み付けにあたって、まず、ホルダ10への第2軸受11とコイルスプリング12の組み付けが行われる。第1収容部13の底部13b上にOリング16を組み付けた後、第1収容部13内に第2軸受11を収容する。その後、組付穴14bを通じて第2収容部14内にコイルスプリング12を収容する。コイルスプリング12は、第2軸受11の外周面と第2収容部14の周壁14aとの間で圧縮された状態で収容される。これにより、第2軸受11は、コイルスプリング12の付勢力によって環状壁13aの内周面に押し当てられて第1収容部13内に保持された状態となる。その後、環状壁13aの外周面の溝部13gにOリング17を収容する。このようにして、第2軸受11とコイルスプリング12はホルダ10に組み込まれ、ホルダ10、第2軸受11、及びコイルスプリング12は、一体のアッセンブリ部材として構成される。次に、アッセンブリ部材をギヤケース3の底部に収装する。具体的には、第2収容部14の周壁14aをギヤケース3の溝部3bに嵌めて、アッセンブリ部材をギヤケース3内に挿入して圧入する。このように、第2軸受11とコイルスプリング12はホルダ10に保持された状態でギヤケース3内に挿入されるため、ギヤケース3にコイルスプリング12を組み付けるための貫通孔を設ける必要がなく、ギヤケース3を密閉形状に構成することができる。最後に、ウォームシャフト2をギヤケース3内に挿入して、ウォームシャフト2の先端部をホルダ10に保持された第2軸受11に挿入する。これにより、ギヤケース3内へのウォームシャフト2の組み付けが完了する。なお、ウォームシャフト2の先端部をホルダ10に保持された第2軸受11に挿入した状態で、ウォームシャフト2及びアッセンブリ部材を一緒にギヤケース3内に挿入するようにしてもよい。本実施の形態によれば、以下に示す作用効果を奏する。第2軸受11とコイルスプリング12はホルダ10に保持されてギヤケース3内に収装されるため、ギヤケース3に貫通孔を設ける必要がなく、ギヤケース3を密閉形状に構成することができる。したがって、防水性に優れるパワーステアリング装置100を得ることができる。以下に、図5を参照して、上記実施の形態の変形例について説明する。上記実施の形態では、コイルスプリング12が第2軸受11の外周面に当接して配置され、コイルスプリング12の付勢力が第2軸受11の外周面に直接作用する構成であった。これに代わり、第2収容部14内にプランジャ20を収容し、コイルスプリング12の付勢力がプランジャ20を介して第2軸受11の外周面に作用するように構成してもよい。このように構成することによって、コイルスプリング12の付勢力をプランジャ20を介して第2軸受11に対して効率良く付与することができる。本発明は上記の実施の形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。