"クランクシャフト軸回りに回転可能なクランクシャフト、当該クランクシャフトの単一の回転中の吸入ストローク及び圧縮ストロークを通して往復するように圧縮シリンダー内に摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結された圧縮ピストン、当該クランクシャフトの単一の回転中の膨張ストローク及び排気ストロークを通して往復するように膨張シリンダー内に摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結された膨張ピストン、及び圧縮及び膨張シリンダーを相互に連結するクロスオーバー通路であって、そこに配置されたクロスオーバー膨張バルブを含んでいるクロスオーバー通路、を備えるエンジンであって、当該XovrEバルブの閉じるタイミングはエンジン負荷を制御すべく可変であり、そして当該エンジンは14対1以上の大きさの、XovrEバルブが閉じるときの残りの膨張比を有していることを特徴とするエンジン。XovrEバルブが閉じるときの残りの膨張比は20対1以上の大きさであることを特徴とする請求項1に記載のエンジン。当該XovrEバルブは膨張ピストンの上死点後ATDCeおおよそ27度以下で閉じられることを特徴とする請求項1に記載のエンジン。当該XovrEバルブは外方に開くバルブであることを特徴とする請求項1に記載のエンジン。当該XovrEバルブは可変バルブ作動VVAが可能な可変作動バルブであることを特徴とする請求項1に記載のエンジン。圧縮及び膨張シリンダーの組み合わされた全容積は、クロスオーバー通路の容積よりも少なくとも8倍大きいことを特徴とする請求項1に記載のエンジン。圧縮シリンダーの全容積は、クロスオーバー通路の容積よりも少なくとも2倍大きいことを特徴とする請求項1に記載のエンジン。膨張シリンダーの全容積は、クロスオーバー通路の容積よりも少なくとも2倍大きいことを特徴とする請求項1に記載のエンジン。有効上死点において、圧縮シリンダー、膨張シリンダー、及びクロスオーバー通路の最小全容積は、クロスオーバー通路の容積の4倍よりも小さいことを特徴とする請求項1に記載のエンジン。当該クロスオーバー通路はそこに配置されたクロスオーバー圧縮バルブを含み、クロスオーバー圧縮バルブ及びクロスオーバー膨張バルブはその両者間に圧力室を画成し、空気貯留器が、空気貯留器ポートを介して当該クロスオーバー通路に作用可能に連結され、そして圧縮シリンダーからの圧縮空気を蓄え、及び圧縮空気を膨張シリンダーに配送すべく選択的に作動可能であり、及び空気貯留器バルブが、当該空気貯留器への、及びそれからの空気の流れを選択的に制御することを特徴とする請求項1に記載のエンジン。当該エンジンはエンジン点火燃焼EFモードで運転可能であり、当該EFモードにおいて、空気貯留器バルブは閉じられて保たれ、圧縮ピストンが膨張シリンダーでの使用のために入口空気を引き込みそして圧縮し、膨張ストロークの始めにおいて、圧縮空気が燃料と共に膨張シリンダー内に導入され、膨張ピストンの同じ膨張ストロークで、着火され、燃焼され、そして膨張され、クランクシャフトに動力を伝達し、そして燃焼生成物は排気ストロークで排出されることを特徴とする請求項10に記載のエンジン。当該エンジンはエンジン点火燃焼及び充填FCモードで運転可能であり、当該FCモードにおいて、空気貯留器バルブは選択的に開閉され、クランクシャフトの単一の回転の間に圧縮ピストンが膨張シリンダーでの使用のために入口空気を引き込み、そして圧縮し、かつ、膨張ストロークの始めにおいて圧縮空気が燃料と共に膨張シリンダーに導入され、膨張ピストンの同じ膨張ストロークで着火され、燃焼され、そして膨張され、クランクシャフトに動力を伝達し、そして燃焼生成物は排気ストロークで排出され、かつ、空気貯留器はクランクシャフトの同じ単一の回転の間に当該圧縮空気で充填されることを特徴とする請求項10に記載のエンジン。当該エンジンは空気膨張機及び点火燃焼AEFモードで運転可能であり、当該AEFモードにおいて、空気貯留器バルブは開かれて保たれ、膨張ストロークの始めにおいて空気貯留器からの圧縮空気が燃料と共に膨張シリンダーに導入され、膨張ピストンの同じ膨張ストロークで着火され、燃焼され、そして膨張され、クランクシャフトに動力を伝達し、そして燃焼生成物は排気ストロークで排出されることを特徴とする請求項10に記載のエンジン。クランクシャフト軸回りに回転可能なクランクシャフト、当該クランクシャフトの単一の回転中の吸入ストローク及び圧縮ストロークを通して往復するように圧縮シリンダー内に摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結された圧縮ピストン、当該クランクシャフトの単一の回転中の膨張ストローク及び排気ストロークを通して往復するように膨張シリンダー内に摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結された膨張ピストン、及び圧縮及び膨張シリンダーを相互に連結するクロスオーバー通路であって、そこに配置されたクロスオーバー膨張バルブを含んでいるクロスオーバー通路、を含むエンジンを作動させる方法であって、当該XovrEバルブの閉じるタイミングを変更することによってエンジン負荷を制御するステップ、及びXovrEバルブが閉じるときの残りの膨張比を14対1以上に維持するステップ、を含むことを特徴とする方法。XovrEバルブが閉じるときの残りの膨張比を20対1以上に維持するステップ、を含むことを特徴とする請求項14に記載の方法。当該XovrEバルブを膨張ピストンの上死点後ATDCeおおよそ27度以下で閉じるステップを含むことを特徴とする請求項14に記載の方法。当該エンジンは、クロスオーバー通路内に配置され、クロスオーバー膨張バルブとの間に圧力室を画成するクロスオーバー圧縮バルブ、空気貯留器ポートを介して当該クロスオーバー通路に作用可能に連結され、そして圧縮シリンダーからの圧縮空気を蓄えかつ膨張シリンダーへ圧縮空気を配送すべく選択的に作動可能な空気貯留器、及び当該空気貯留器への及びそれからの空気の流れを選択的に制御する空気貯留器バルブ、を含むことを特徴とする請求項14に記載の方法。当該エンジンをエンジン点火燃焼EFモードで運転するステップ、空気貯留器バルブを閉じて保つステップ、圧縮ピストンで入口空気を吸い入れ圧縮するステップ、及び膨張ストロークの始めにおいて、圧縮シリンダーからの圧縮空気を燃料と共に膨張シリンダー内に導入し、当該燃料が膨張ピストンの同じ膨張ストロークで着火され、燃焼され、そして膨張されてクランクシャフトに動力を伝達し、かつ燃焼生成物が排気ストロークで排出されるステップ、を含むことを特徴とする請求項17に記載の方法。当該エンジンを点火燃焼及び充填FCモードで運転するステップ、クランクシャフトの単一の回転中に圧縮ピストンで入口空気を吸い入れ圧縮するステップ、膨張ストロークの始めにおいて、圧縮シリンダーからの圧縮空気を燃料と共に膨張シリンダー内に導入し、当該燃料が膨張ピストンの同じ膨張ストロークで着火され、燃焼され、そして膨張されてクランクシャフトに動力を伝達し、かつ燃焼生成物を排気ストロークで排出するステップ、及びクランクシャフトの前記単一の回転中に空気貯留器を圧縮空気で充填するステップ、を含むことを特徴とする請求項17に記載の方法。当該エンジンを空気膨張機及び点火燃焼AEFモードで運転するステップ、及び膨張ストロークの始めにおいて、空気貯留器からの圧縮空気を燃料と共に膨張シリンダー内に導入し、それが膨張ピストンの同じ膨張ストロークで着火され、燃焼され、そして膨張されてクランクシャフトに動力を伝達し、かつ燃焼生成物を排気ストロークで排出するステップ、を含むことを特徴とする請求項17に記載の方法。クランクシャフト軸回りに回転可能なクランクシャフト、当該クランクシャフトの単一の回転中の吸入ストローク及び圧縮ストロークを通して往復するように圧縮シリンダー内に摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結された圧縮ピストン、当該クランクシャフトの単一の回転中の膨張ストローク及び排気ストロークを通して往復するように膨張シリンダー内に摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結された膨張ピストン、及び圧縮及び膨張シリンダーを相互に連結するクロスオーバー通路であって、両者間に圧力室を画成するクロスオーバー圧縮バルブ及びクロスオーバー膨張バルブを含んでいるクロスオーバー通路、を備えるエンジンであって、当該XovrEバルブの閉じるタイミングはエンジン負荷を制御すべく可変であり、そして圧縮及び膨張シリンダーの組み合わされた全容積はクロスオーバー通路の容積よりも少なくとも8倍大きく、そして有効上死点での圧縮シリンダー、膨張シリンダー及びクロスオーバー通路の最小全容積はクロスオーバー通路の容積の4倍よりも小さいことを特徴とするエンジン。第1のサイクルにおいて第1のトルクを生じさせるのに要求される第1の質量の空気、及び第2のサイクルにおいて第2のトルクを生じさせるのに要求される第2の質量の空気をもたらすために、エンジン運転の第1のサイクルからエンジン運転の第2のサイクルに変えるべく作動可能な当該XovrEバルブの閉じるタイミングを含むことを特徴とする請求項21に記載のエンジン。クロスオーバー通路はそこに配置されたクロスオーバー圧縮バルブを含み、クロスオーバー圧縮バルブ及びクロスオーバー膨張バルブは両者間に圧力室を画成し、空気貯留器が、空気貯留器ポートを介してクロスオーバー通路に作動可能に連結され、そして圧縮シリンダーからの圧縮空気を蓄え、かつ膨張シリンダーへ圧縮空気を配送すべく選択的に作動可能であり、空気貯留器バルブが、空気貯留器への及びそれからの空気の流れを選択的に制御し、エンジンは、EFモード、FCモード、AEモード及びAEFモードのいずれか1つで運転可能であり、及び当該XovrEバルブの閉じるタイミングは、EF、FC、AE及びAEFモードの少なくとも1つの間でのエンジン運転のサイクルのために要求される量のトルクを生じさせる質量の空気を膨張シリンダーに計量し捕捉すべく、変えられることを特徴とする請求項22のエンジン。当該XovrEバルブの閉じるタイミングは、EF、FC、AE及びAEFモードの各々の間のエンジン運転のサイクルのために要求される量のトルクを生じさせるための質量の空気を膨張シリンダーに計量し捕捉すべく変えられることを特徴とする請求項23のエンジン。圧縮シリンダーの全容積は、クロスオーバー通路の容積よりも少なくとも2倍以上大きいことを特徴とする請求項22のエンジン。膨張シリンダーの全容積は、クロスオーバー通路の容積よりも少なくとも2倍以上大きいことを特徴とする請求項22のエンジン。しかしながら、これらのモード、EF、AE、AC、AEF、及びFCのさらなる最適化が、効率及びエミッションの低減を増進するために望まれている。本発明は、点火燃焼EFモード、点火燃焼及び充填FCモード、空気膨張機及び点火燃焼AEFモードの少なくとも一つの使用が、改善された効率のために、如何なる駆動サイクルにおいても潜在的に全ての車両に対して最適化される分割サイクル空気ハイブリッドエンジンを提供する。より詳しくは、本発明に従うエンジンの模範的実施形態は、クランクシャフト軸回りに回転可能なクランクシャフトを含む。圧縮ピストンは、当該クランクシャフトの単一の回転中の吸入ストローク及び圧縮ストロークを通して往復するように圧縮シリンダー内に摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結されている。膨張ピストンは、当該クランクシャフトの単一の回転中の膨張ストローク及び排気ストロークを通して往復するように膨張シリンダーに摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結されている。クロスオーバー通路が圧縮シリンダー及び膨張シリンダーを相互に連結している。当該クロスオーバー通路は、そこに配置されたクロスオーバー膨張バルブを含んでいる。当該クロスオーバー膨張バルブの閉じるタイミングはエンジン負荷を制御すべく変更可能であり、そして当該エンジンは、クロスオーバー膨張バルブが閉じるときに14対1以上の残りの膨張比を有している。エンジンを運転する方法もまた、開示されている。当該エンジンは、クランクシャフト軸回りに回転可能なクランクシャフトを含む。圧縮ピストンは、当該クランクシャフトの単一の回転中の吸入ストローク及び圧縮ストロークを通して往復するように圧縮シリンダー内に摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結されている。膨張ピストンは、当該クランクシャフトの単一の回転中の膨張ストローク及び排気ストロークを通して往復するように膨張シリンダーに摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結されている。クロスオーバー通路が圧縮シリンダー及び膨張シリンダーを相互に連結している。当該クロスオーバー通路は、そこに配置されたクロスオーバー膨張バルブを含んでいる。本発明による方法は以下のステップを含む。すなわち、クロスオーバー膨張バルブの閉じるタイミングを変更することによりエンジン負荷を制御すること、及びクロスオーバー膨張バルブが閉じるときの残りの膨張比を14対1以上に維持することである。本発明のこれらの及び他の特徴及び有利な点は、添付図面をもとになされる以下の本発明の詳細な説明からより十分に理解されよう。以下の頭辞語の用語解説及びここに用いられる用語の定義が参照用に提供される。一般他に特に規定のない限り、全てのバルブの開及び閉のタイミングは膨張ピストンの上死点後ATDCeのクランク角度で測定されている。他に特に規定のない限り、全てのバルブの期間はクランク角度である。空気タンク圧縮空気の貯留タンクである。ATDCe膨張ピストンの上死点後である。Bar圧力の単位であり、1bar105Nm2である。BMEPブレーキ平均有効圧力である。用語ブレーキは、摩擦損失FMEPが考慮された後のクランクシャフトにもたらされる出力を意味する。ブレーキ平均有効圧力は、平均有効圧力MEP値に関して表現されるエンジンのブレーキトルク出力である。BMEPはエンジン排気量で除したブレーキトルクに等しい。これは摩擦による損失後に取られる性能パラメーターである。従って、BMEPIMEP-摩擦である。この場合、摩擦はまた、通常、摩擦平均有効圧力として知られているMEP値に関して表現されている。圧縮機分割サイクルエンジンの圧縮シリンダー及びその関連する圧縮ピストンである。有効上死点:圧縮シリンダー、膨張シリンダー、及びクロスオーバー通路の全部が組合わされた容積が最小である、クランク角度におけるタイミングである。排気又はEXHバルブ:膨張シリンダーからのガスの出口を制御するバルブである。膨張機分割サイクルエンジンの膨張シリンダー及びその関連する膨張ピストンである。FMEP摩擦平均有効圧力である。IMEP図示平均有効圧力である。用語図示は、摩擦損失FMEPが考慮される前にピストンの頂面にもたらされる出力を意味する。入口入口バルブである。入口バルブ圧縮シリンダーへのガスの吸入を制御するバルブである。ポンプ仕事ここでの目的のために、ポンプ仕事は、エンジン内への燃料及び空気充填物の誘導及び燃焼ガスの排出に費やされるエンジン動力のその部分に関連する。プッシュプル方法ほぼ等しいガスの質量マスをクロスオーバー通路へ、及びそれから同時に移送させるために、膨張ピストンがTDCから降下し、そして圧縮ピストンがTDCに向けて上昇している間に、クロスオーバー圧縮XovrCバルブ及びクロスオーバー膨張XovrEバルブを開く方法である。RPM1分間当りの回転数である。音速流空気の速度が音の速さに到達している空気の流れである。音速流期間膨張シリンダーへの空気の流れが音速である継続期間である。音速流比音速流に達するために必要である、膨張シリンダー内の圧力に対するクロスオーバー通路内の圧力の比である。空気については、音速流比は1894である。T連結部Xovrポートにおいて空気タンクに連結するための連結部である。タンクバルブXovr通路を圧縮空気貯留タンクに連結しているバルブである。バルブ期間:バルブの開成の開始とバルブの閉成の終了との間のクランク角度での期間である。VVA可変バルブ作動である。バルブのリフト曲線の形状又はタイミングを変更すべく作動可能な機構又は方法である。Xovrバルブ、通路又はポート圧縮及び膨張シリンダーを連結し、圧縮シリンダーから膨張シリンダーへガスを流すクロスオーバーバルブ、通路、及び/又はポートである。XovrCバルブXovr通路の圧縮機端部におけるバルブである。XovrEバルブクロスオーバー通路の膨張機端部におけるバルブである。図1を参照するに、模範的分割サイクル空気ハイブリッドエンジンが概略的に符号10で示されている。当該分割サイクル空気ハイブリッドエンジン10は、従来のエンジンの2つの隣り合うシリンダーを1つの圧縮シリンダー12及び1つの膨張シリンダー14の組合せに置き換えている。シリンダーヘッド33が、シリンダーを覆いそしてシールすべく膨張シリンダー12及び圧縮シリンダー14の開口端上に典型的に配置されている。オットーサイクルの4つのストロークは、圧縮シリンダー12がその関連する圧縮ピストン20と共に吸入及び圧縮ストロークを実行し、そして膨張シリンダー14がその関連する膨張ピストン30と共に膨張及び排気ストロークを実行するように、2つのシリンダー12及び14に亘って分割されている。それ故に、オットーサイクルは、クランクシャフト軸17の回りにクランクシャフト16が1回転すると、これらの2つのシリンダー12、14内で完成される。吸入ストローク中に、吸入空気はシリンダーヘッド33に配置されている吸入ポート19を介して圧縮シリンダー12内に吸い込まれる。内開きのポペット吸入バルブ18が、吸入ポート19と圧縮シリンダー12との間の流体の連通を制御する。圧縮ストローク中に、圧縮ピストン20は空気充填物を圧縮し、そして該空気充填物を典型的にはシリンダーヘッド33に配置されているクロスオーバー通路22に押し出す。このことは、圧縮シリンダー12及び圧縮ピストン20が膨張シリンダー14に対して吸入通路として作用するクロスオーバー通路22への高圧ガス源であることを意味する。ある実施形態においては、2つ以上のクロスオーバー通路22が圧縮シリンダー12及び膨張シリンダー14を互いに連結している。分割サイクルエンジン10の圧縮シリンダー12の幾何学的な圧縮比は、ここで一般に、分割サイクルエンジンの圧縮比と称される。分割サイクルエンジン10の膨張シリンダー14の幾何学的な圧縮比は、ここで一般に、分割サイクルエンジンの膨張比と称される。シリンダーの当該幾何学的な圧縮比は、前記ピストンがその上死点TDC位置のときにシリンダー内に囲われる容積に対する、シリンダー内で往復するピストンがその下死点BDC位置のときにシリンダー内に囲われる容積の比として、この技術分野において周知である。特に、分割サイクルエンジンのために、ここに定義されるように、圧縮シリンダーの圧縮比は当該XovrCバルブが閉じられるときに決定される。また、特に、分割サイクルエンジンのために、ここに定義されるように、膨張シリンダーの膨張比は当該XovrEバルブが閉じられるときに決定される。圧縮シリンダー12内での極めて高い圧縮比のせいで、クロスオーバー通路入口25において、外開きのシリンダー及びピストンから離れて外方に開くポペットのクロスオーバー圧縮バルブ24が、圧縮シリンダー12からクロスオーバー通路22への流れを制御するために用いられている。膨張シリンダー14内での極めて高い膨張比のせいで、クロスオーバー通路22の出口27において、外開きのポペットのクロスオーバー膨張バルブ26が、クロスオーバー通路22から膨張シリンダー14への流れを制御している。XovrC及びXovrEバルブ24、26の作動速度及び位相付けは、オットーサイクルの4つのストロークの全ての間にクロスオーバー通路22の圧力を高い最小圧力に維持するようにタイミング付けられている。少なくとも1つの燃料噴射器28が、クロスオーバー通路22の出口端において、膨張ピストン30がその上死点位置に到達する直前に起こる当該XovrEバルブ26の開きに対応させて、加圧された空気内に燃料を噴射する。空気燃料の充填物は、膨張ピストン30がその上死点位置に近付いたとき、膨張シリンダー14に入る。ピストン30がその上死点位置から下降し始め、当該XovrEバルブ26がまだ開いている間に、シリンダー14内に突出している点火栓先端39を含んでいる点火栓32が点火され、点火栓先端39の周りの領域で燃焼を開始する。燃焼は、膨張ピストンがその上死点TDC位置通過後の1及び30度CAの間にある間に開始されてもよい。より好ましくは、燃焼は膨張ピストンがその上死点TDC位置通過後の5及び25度CAの間にある間に開始されてもよい。最も好ましくは、燃焼は膨張ピストンがその上死点TDC位置通過後の10及び20度CAの間にある間に開始されてもよい。加えて、燃焼は、他の点火装置及び/又は方法によって、例えば、グロープラグ、マイクロ波点火装置、又は圧縮着火方法によって開始されてもよい。排気ストロークの間に、排気ガスはシリンダーヘッド33に配置されている排気ポート35を介して膨張シリンダー14の外に送出される。排気ポート35の入口31に配置されている内開きのポペット排気バルブ34は、膨張シリンダー14と排気ポート35との間の流体の連通を制御する。排気バルブ34及び排気ポート35はクロスオーバー通路22から分離されている。すなわち、排気バルブ34及び排気ポート35はクロスオーバー通路22に接触せず、すなわち、クロスオーバー通路22内に配置されていない。分割サイクルエンジンのコンセプトによれば、圧縮シリンダー12及び膨張シリンダー14の幾何学的なエンジンパラメータは概ね互いから独立である。例えば、圧縮シリンダー12及び膨張シリンダー14についてのクランクスロー36、38は、それぞれ、異なる半径を有してもよく、そして膨張ピストン30の上死点TDCが圧縮ピストン20のTDCの前に起こるように互いから離れて位相付けられてもよい。この独立性は、分割サイクルエンジン10が一般の4ストロークエンジンよりもより高い効率レベル及びより大きなトルクを潜在的に達成すること可能にしている。分割サイクルエンジン10におけるエンジンパラメータの幾何学的な独立性はまた、前に述べたように、クロスオーバー通路22内に圧力が維持され得る主な理由の一つである。詳しくは、膨張ピストン30はその上死点位置に、圧縮ピストンがその上死点位置に到達する僅かな位相角だけ前に、到達する。この位相角は、XovrCバルブ24及びXovrEバルブ26の適切なタイミングと伴って、分割サイクルエンジン10がその圧力/容積サイクルの全4つのストロークの間にクロスオーバー通路22内を高い最小圧力に維持することを可能にしている。すなわち、分割サイクルエンジン10は、XovrC及びXovrEバルブの両者が膨張ピストン30がそのTDC位置からそのBDC位置に降下し、そして圧縮ピストン20が同時にそのBDC位置からそのTDC位置に向けて上昇する間のかなりの期間開くように、XovrCバルブ24及びXovrEバルブ26をタイミング付けて作動可能である。クロスオーバーバルブ24、26の両者が開いている期間中、圧縮シリンダー12からクロスオーバー通路22へ、及びクロスオーバー通路22から膨張シリンダー14へほぼ等しい空気質量マスが移送される。従って、この期間中、クロスオーバー通路内の圧力は所定の最小圧力より低く低下するのが防がれる。さらに、エンジンサイクルの実質的な部分の間、XovrCバルブ24及びXovrEバルブ26の両者は、クロスオーバー通路22内に捕捉されているガスの質量マスをほぼ一定のレベルに維持するために、閉じられている。結果として、クロスオーバー通路22内の圧力は、エンジンの圧力/容積サイクルの全4つのストロークの間、所定の最小圧力に維持される。ここでの目的のため、ほぼ等しいガスの質量マスをクロスオーバー通路22へ、又はそれから同時に移送させるために、膨張ピストン30がTDCから降下し、そして圧縮ピストン20がTDCに向けて上昇している間にXovrCバルブ24及びXovrEバルブ26を開く方法が、ここでガス移送のプッシュプル方法と称される。分割サイクルエンジン10のクロスオーバー通路22内の圧力が、エンジンが全負荷で運転しているとき、エンジンのサイクルの全4つのストロークの間に典型的には、20bar以上に維持されるのを可能にしているのがプッシュプル方法である。前に述べたように、排気バルブ34は、クロスオーバー通路22から別けられてシリンダーヘッド33の排気ポート35内に配置されている。排気バルブ34がクロスオーバー通路22内に配置されていない、そしてそれ故に、排気ポート35がクロスオーバー通路22と共通部分を共有していないという排気バルブ34の構造的配列は、排気ストロークの間にクロスオーバー通路22内に捕捉されているガスの質量マスを維持するためには好ましい。従って、クロスオーバー通路内の圧力を所定の最小圧力以下に低下させるかもしれない大きな周期的な圧力低下が防止される。XovrEバルブ26は膨張ピストン30がその上死点位置に到達する直前に開く。このとき、膨張シリンダー14内の圧力に対するクロスオーバー通路22内の圧力の圧力比は、クロスオーバー通路内の最小圧力が典型的には絶対圧で20bar以上であり、膨張シリンダー内の圧力は排気ストロークの間に絶対圧で約1ないし2barであるという事実の理由で、高い。換言すると、XovrEバルブ26が開くとき、クロスオーバー通路22内の圧力は実質的に膨張シリンダー14内の圧力よりも高い。この高い圧力比は、空気及び/又は燃料充填物の初期流れが高速度で膨張シリンダー14内に流れるのを生じさせる。これらの高速流れは音速に到達し、音速流と称される。この音速流は分割サイクルエンジン10にとって特に有利である。というのも、それは、膨張ピストン30がその上死点位置から降下している間に着火が開始されたとしても、分割サイクルエンジン10が高い燃焼圧力を維持することを可能にする急速燃焼事象を生じさせるからである。当該分割サイクル空気ハイブリッドエンジン10はまた、空気貯留器バルブ42によってクロスオーバー通路22に作用可能に連結されている空気貯留器40を含んでいる。2つ以上のクロスオーバー通路22を備える実施形態は、クロスオーバー通路22の各々に共通の空気貯留器40に連結させるタンクバルブ42を含んでもよく、又は代わりに、各クロスオーバー通路22が別々の空気貯留器40に作用可能に連結してもよい。タンクバルブ42は、典型的には、クロスオーバー通路22から空気タンク40まで延在する空気貯留器タンクポート44に配置されている。当該空気タンクポート44は、第1の空気貯留器ポート区分46及び第2の空気貯留器ポート区分48に分けられている。第1の空気タンクポート区分46は空気タンクバルブ42をクロスオーバー通路22に連結し、そして第2の空気タンクポート区分48は空気タンクバルブ42を空気タンク40に連結している。第1の空気タンクポート区分46の容積は、タンクバルブ42が閉じられているとき、タンクバルブ42をクロスオーバー通路22に連結する追加のポート及びリセスの全ての容積を含む。当該タンクバルブ42は、適切なバルブ装置又はシステムであってもよい。例えば、当該タンクバルブ42は、種々のバルブ作動装置によって動作される能動バルブであってもよい。加えて、当該タンクバルブ42は、2つ以上の作動装置でもって動作される2つ以上のバルブを備えるタンクバルブシステムを備えてもよい。空気タンク40は、前述の特許文献3に記載されたように、圧縮空気の形でエネルギーを蓄え、そしてクランクシャフト16に動力を与えるためにその圧縮空気を後で用いるべく利用されている。この潜在的なエネルギーを蓄える機械式の手段は、現在の技術水準に対して多数の潜在的有利性を提供している。例えば、当該分割サイクルエンジン10は、ディーゼルエンジン及び電気ハイブリッドシステムのような市場における他の技術に対して、比較的低い製造及び廃棄物処理コストで、燃料効率利得及びNOxエミッション低減での多くの有利性を潜在的に提供することができる。空気タンクバルブ42の開成及び/又は閉成の選択的な制御、そしてそれによる空気タンク40とクロスオーバー通路22との連通の制御によって、当該分割サイクル空気ハイブリッドエンジン10は、エンジン点火燃焼モード、空気膨張機AEモード、空気圧縮機ACモード、空気膨張機及び点火燃焼AEFモード、及び点火燃焼及び充填FCモードにおいて作動可能である。当該EFモードは、上述のように空気タンク40の使用無しでエンジンが作動する非ハイブリッドモードである。当該AC及びFCモードは、エネルギー貯蔵モードである。当該ACモードは、制動中のエンジンを含み、車両の運動学的エネルギーを利用することによるような、膨張シリンダー14内で起こる燃焼を伴わずに圧縮空気が空気タンク40に蓄えられる空気ハイブリッド運転モードである。当該FCモードは、エンジン全負荷より小さいのときのような、燃焼のためには必要でない余剰の圧縮空気が空気タンク40に蓄えられる空気ハイブリッド運転モードである。当該FCモードでは、圧縮空気の貯蔵がエネルギーのコストペナルティを有している。それ故に、その後になって圧縮空気が用いられるときに正味の利得を有するのが望ましい。当該AE及びAEFモードは、貯蔵されたエネルギーの使用モードである。当該AEモードは、膨張シリンダー14内で起こる燃焼を伴わずに、空気タンク40に貯蔵された圧縮空気が膨張ピストン30を駆動するために用いられる空気ハイブリッド運転モードである。当該AEFモードは、空気タンク40に貯蔵された圧縮空気が膨張シリンダー14内で燃焼のために利用される空気ハイブリッド運転モードである。EFモードにおいて、圧縮ピストン20は入口空気を引き入れ、膨張シリンダー14で用いるためにそれを圧縮する。圧縮シリンダー12からの圧縮空気は、膨張ストロークの始まりにおいて、燃料と共に膨張シリンダー14に導入され、それは当該膨張ピストン30の同じ膨張ストロークで、着火され、燃焼され、そして膨張され、当該膨張ピストンのクランクシャフト16に動力を伝達し、そして燃焼生成物が排気ストロークで排出される。当該EFモードにおいては、圧縮空気は空気タンク40に蓄えられないばかりか、それから解放されないので、空気タンクバルブ42は閉じられている。FCモードにおいて、圧縮ピストン20はクランクシャフト16の単一の回転の間に、膨張シリンダー14での使用のために入口空気を引き込みそして圧縮する。圧縮シリンダー12からの圧縮空気のいくらかは膨張ストロークの始めにおいて燃料と共に膨張シリンダー14に導入され、膨張ピストンの同じ膨張ストロークで着火され、燃焼され、膨張され、クランクシャフトに動力を伝達し、そして燃焼生成物が排気ストロークで排出される。空気タンク40はまた、クランクシャフト16の同じ単一の回転の間に、空気タンクバルブ42を選択的に開きその後閉じることによって圧縮空気で充填される。AEFモードにおいて、空気タンク40に蓄えられている圧縮空気が膨張ストロークの始めに、クランクシャフトの回転の少なくとも一部の間において空気タンクバルブ42を開いて保つことによって、燃料と共に膨張シリンダー14に導入される。空気燃料の混合気が膨張ピストン30の同じ膨張ストロークで着火され、燃焼され、膨張され、クランクシャフト16に動力を伝達し、そして燃焼生成物は排気ストロークで排出される。AEモードにおいて、空気タンク40に蓄えられている圧縮空気が膨張ストロークの始めに、膨張シリンダー14に導入される。このモードにおいては、空気タンクバルブ42がクランクシャフトの回転の少なくとも一部の間において開いて保たれているので、膨張シリンダー14への空気の流れはXovrEバルブ26によって制御される。空気は膨張ピストン30の同じ膨張ストロークで膨張され、クランクシャフト16に動力を伝達し、そして膨張された空気は排気ストロークで排出される。XovrEバルブ26は、1つのエンジンサイクルからもう1つのエンジンサイクルにかけて、当該XovrEバルブの開き及び/又は閉じのタイミングが変更されるように、可変バルブ作動VVAが可能な可変作動できるバルブであってもよい。EFモード、FCモード、AEモード、及びAEFモードの少なくとも1つにおいて、当該XovrEバルブの閉じるタイミングがエンジン負荷の比として定義される。は、膨張ピストン30が下死点にあるときに、膨張シリンダー14内に捕捉される容積、は当該XovrEバルブ26が閉じた丁度の時点での膨張シリンダー14内に捕捉される容積である。膨張ピストン30の膨張ストローク中に当該XovrEバルブ26が一旦閉じられると、膨張する捕捉質量マスが膨張シリンダー14内に単に存在し、質量マスが膨張するにつれ、仕事がなされる。明らかに、当該XovrEバルブ26が早く閉じれば閉じるほど、膨張ピストン30は上死点により近く、かくて残りの膨張比もより大きく、膨張ストローク中により多くの仕事がなされる。高い残りの膨張比は、エンジン負荷が当該XovrEバルブ26でもって制御されるときに起こる。というのもエンジン運転状態の大部分の間に膨張シリンダー14に入る充填空気は音速であるからである。膨張シリンダー14内に流れる空気は高速であるので、所与の運転サイクル中に所与のトルクを生じさせるのに必要な質量マスの空気を計量し、そして膨張シリンダー14に捕捉するためには、当該XovrEバルブ26が膨張ピストン30の上死点後速やかに閉じねばならない。上述のように、当該XovrEバルブ26が早く閉じれば閉じるほど、本発明の場合に典型的には、10対1以上、好ましくは14対1以上である、残りの膨張比はより高くなる。当該XovrEバルブ26が最初に開かれたときに膨張シリンダー14に入る空気の音速は、クロスオーバー通路22内の圧力を排気ストローク中の膨張シリンダー内の圧力の1894倍より高くに維持することによって達成される。当該エンジンのEF及びFCモードにおいては、クロスオーバー通路22内の高い圧力が上述のガス移送のプッシュプル法を用いることによって維持される。AEFモードのみならずAEモードにおいては、クロスオーバー通路22内の高い圧力が空気タンク40の圧力を5bar以上、好ましくは7bar以上、より好ましくは10bar以上に保つことによって維持される。さらに、圧縮シリンダー12から膨張シリンダー14へとクロスオーバー通路22を通って移動する空気の圧力を高い圧力に維持するためには、クロスオーバー通路の容積が、それぞれの圧縮及び膨張ピストン20,30が下死点BDCにあるときの圧縮及び膨張シリンダー12,14の全容積に比べて小さくなければならない。当該全シリンダー容積は重要である。なぜなら、プッシュプル法においては、ある質量マスの空気がクロスオーバー通路22を通って移送されるとき、XovrCバルブ24及びXovrEバルブ26の両者が開かれているからである。したがって、圧縮シリンダー12及び膨張シリンダー14の両者の容積は、プッシュプル法の間、クロスオーバー通路22に同時に連通する。図4に示されるように、分割サイクルエンジン10の模範的実施形態において、膨張シリンダー14の最大容積は510立法センチメートルよりも大きく、圧縮シリンダー12の最大容積は570ccよりも大きく、全クロスオーバー通路22の容積は一定で70ccより小さく、そして最大の全シリンダー容積は1080ccよりも大きい。それ故に、クロスオーバー通路22内に高い圧力を維持するためには、全シリンダー容積が、クロスオーバー通路22の容積の少なくとも8倍、好ましくはクロスオーバー通路の容積の少なくとも10倍、より好ましくはクロスオーバー通路の容積の少なくとも15倍大きくあるべきである。加えて、図4に示されるように、クロスオーバー通路22内に高い圧力を維持するためには、圧縮シリンダー12の最大容積が、クロスオーバー通路22の容積の少なくとも2倍、好ましくはクロスオーバー通路の容積の少なくとも4倍、より好ましくはクロスオーバー通路の容積の少なくとも6倍、そして最も好ましくはクロスオーバー通路の容積の少なくとも8倍より大きくあるべきである。さらに、クロスオーバー通路22内に高い圧力を維持するためには、膨張シリンダー14の最大容積が、クロスオーバー通路22の容積の少なくとも2倍、クロスオーバー通路の容積の好ましくは少なくとも4倍、そしてより好ましくはクロスオーバー通路の容積の少なくとも6倍大きくあるべきである。また、クロスオーバー通路22内に高い圧力を維持するためには、有効なTDCにおける、圧縮シリンダー12、膨張シリンダー14及びクロスオーバー通路22の最小全容積が、クロスオーバー通路の全容積の4倍より小さく、好ましくはクロスオーバー通路の容積の3倍より小さく、より好ましくはクロスオーバー通路の容積の2倍より小さくあるべきである。例えば、図4の模範的実施形態においては、クロスオーバー通路はおおよそ62ccの一定の全容積を有し、そして有効なTDCにおける最小全容積はおおよそ100ccである。有効なTDCにおける最小全容積はクロスオーバー通路22の固定した容積に近い。なぜなら、圧縮及び膨張ピストン20,30の実際の上死点では、圧縮及び膨張シリンダー12,14の容積は極めて小さいからである。換言すると、圧縮シリンダー12の幾何学的圧縮比はおおよそ95対1、及び膨張シリンダー14の幾何学的膨張比はおおよそ50対1であり、圧縮及び膨張ピストン20,30のそれぞれの上死点位置における圧縮及び膨張ピストン20,30とシリンダーヘッド33との間に小さく、狭いクリアランスが存することを意味している。エンジン負荷を制御すべく当該XovrEバルブ26の閉じるタイミングを変えることは、固定されたXovrEバルブの閉じタイミングでもって運転するのに比べて、より高いクロスオーバー通路22の圧力をもたらす。図5の例で示されるように、EFモードにおいては、固定されたバルブタイミングの作動配列よりも当該XovrEバルブ26のためにVVAが用いられたときの方が所与のエンジン負荷でクロスオーバー通路22内の圧力はより高い。例えば、2500rpmのエンジン速度で2barIMEPのエンジン負荷では、クロスオーバー通路22の圧力は、XovrEバルブ26の閉じる角度が固定されているとき、おおよそ6barである一方、当該XovrEバルブの閉じる角度が可変のときはおおよそ13barである。クロスオーバー通路22の圧力の増大は、膨張シリンダー14に入る空気質量マスの音速流期間の増大をもたらし、それによりエンジン10の効率を高める。図6の例によって示されるように、EFモードにおいて、XovrEバルブ26の閉じタイミングが可変で、かつ当該XovrEバルブ26の閉じタイミングが固定されているときに比べて最適化されているとき、燃料効率でおおよそ1ないし10の利得が得られている。本発明が特定の実施形態を参照して説明されたが、説明された発明のコンセプトの趣旨及び範囲内で多数の変更がなされ得ることが理解されるべきである。従って、本発明は説明された実施形態に限定されず、それは以下の請求項の語句によって定められる全部の範囲を有することが意図されている。"