"移動体に周囲の物体を検出する物体検出手段が設けられ、地図データと前記物体検出手段で検出された検出データとをマッチングさせることにより移動体の現在位置の測位を行う移動体位置検出装置であって、前記物体検出手段によって検出される固定物の線分の向きを用いて、移動体の進行方向の補正が行われ、補正された後の移動体の進行方向に基づいて、移動体の現在位置の測位のためのマッチングが行われる、ことを特徴とする移動体位置検出装置。請求項1において、前記移動体の進行方向の補正が、前記検出データにおける固定物の線分の向きと前記地図データにおける固定物の線分の向きとをマッチングさせることにより行われる、ことを特徴とする移動体位置検出装置。請求項1において、前記移動体の進行方向が、移動体のピッチング角とロール角との少なくとも一方とされている、ことを特徴とする移動体位置検出装置。請求項3において、移動体の前方に存在する固定物の垂直な線分を用いて、移動体のロール角が補正される、ことを特徴とする移動体位置検出装置。請求項3において、移動体の側方に存在する固定物の水平な線分を用いて、移動体のピッチング角が補正される、ことを特徴とする移動体位置検出装置。請求項4または請求項5において、移動体の進行方向の補正に用いる前記固定物として、移動体の近くでかつ長いものが選択される、ことを特徴とする移動体位置検出装置。請求項4において、垂直線分を有する前記固定物が複数選択され、前記選択された複数の固定物の線分の向きの平均値を用いて、移動体のロール角の補正が行われる、ことを特徴とする移動体位置検出装置。請求項5において、水平線分を有する前記固定物が複数選択され、前記選択された複数の固定物の線分の向きの平均値を用いて、移動体のピッチング角の補正が行われる、ことを特徴とする移動体位置検出装置。請求項1ないし請求項8のいずれか1項において、前記移動体が自動車とされている、ことを特徴とする移動体位置検出装置。ところで、移動体の位置情報は、移動体を上方から見た平面図上の位置つまり直交座標系によって示すことが一般的である。この一方、移動体としての例えば車両において、レーダやカメラによって道路周辺に存在する固定物までの距離と方位とを検出して、この固定物の地図データ上での位置情報に基づいて、直交座標系において車両の現在位置と方位を精度よく検出することが可能となる。しかしながら、移動体としての例えば車両の進行方向がずれていると、つまり例えば車両がロールしているときやピッチングしていて車両が水平状態でないときは、水平状態である場合に比して、ある固定物の一定位置に対する距離と方位とが相違してくることになる。このことは、検出された固定物に対する車両からの距離および方位が変化しているのと同じことを意味しており、このようなずれを有する状態で車両の現在位置の測位をマップマッチングによって行っても、得られる現在位置の精度を十分に向上させることが難しいことになる。また、移動体の進行方向のずれを加味しつつ現在位置の測位をマップマッチングによって行うには、膨大な演算を行う必要があり、制御系の負担も大きくなる。本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、マップマッチングによる移動体の現在位置の測位を、車両の進行方向のずれを加味しつつ簡便かつ精度よく行えるようにした移動体位置検出装置を提供することにある。前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項1に記載のように、移動体に周囲の物体を検出する物体検出手段が設けられ、地図データと前記物体検出手段で検出された検出データとをマッチングさせることにより移動体の現在位置の測位を行う移動体位置検出装置であって、前記物体検出手段によって検出される固定物の線分の向きを用いて、移動体の進行方向の補正が行われ、補正された後の移動体の進行方向に基づいて、移動体の現在位置の測位のためのマッチングが行われる、ようにしてある。上記解決手法によれば、あらかじめ移動体の進行方向の補正が行われるので、その後の現在位置の測位のためのマップマッチングの処理を簡便かつ精度よく行うことができる。上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項2以下に記載のとおりである。すなわち、前記移動体の進行方向の補正が、前記検出データにおける固定物の線分の向きと前記地図データにおける固定物の線分の向きとをマッチングさせることにより行われる、ようにしてある請求項2対応。この場合、線分というある長さをもった部分同士をマッチングさせることにより進行方向の補正を行うので、補正そのものを精度よく行う上で好ましいものとなる。また、線分を有する固定物は道路周辺に数多く存在するので、精度よく現在位置を測位する機会を十分に確保する上でも好ましいものとなる。前記移動体の進行方向が、ピッチング角とロール角との少なくとも一方とされている、ようにしてある請求項3対応。この場合、移動体において生じやすいピッチングあるいはロールしている場合での進行方向のずれを補正することができる。移動体の前方に存在する固定物の垂直な線分を用いて、移動体のロール角が補正される、ようにしてある請求項4対応。この場合、垂直線分に対する移動体の左右方向線の傾きを検出することによってロール角を直接的に知ることができ、ロール角の検出を容易かつ精度よく行う上で好ましいものとなる。移動体の側方に存在する固定物の水平な線分を用いて、移動体のピッチング角が補正される、ようにしてある請求項5対応。この場合、水平線分に対する移動体の上下方向線の傾きを検出することによってピッチング角を直接的に知ることができ、ピッチング角の検出を容易かつ精度よく行う上で好ましいものとなる。移動体の進行方向の補正に用いる前記固定物として、移動体の近くでかつ長いものが選択される、ようにしてある請求項6対応。この場合、進行方向の補正をより精度よく行う上で好ましいものとなる。垂直線分を有する前記固定物が複数選択され、前記選択された複数の固定物の線分の向きの平均値を用いて、移動体のロール角の補正が行われる、ようにしてある請求項7対応。この場合、垂直線分の向きのデータを安定的に得る上で好ましいものとなる。水平線分を有する前記固定物が複数選択され、前記選択された複数の固定物の線分の向きの平均値を用いて、移動体のピッチング角の補正が行われる、ようにしてある請求項8対応。この場合、水平線分の向きのデータを安定的に得る上で好ましいものとなる。前記移動体が自動車とされている、ようにしてある請求項9対応。この場合、GPSの利用度が極めて高くしかも衝突回避等の安全が要求される自動車について、現在位置を精度よく測位して、種々の運転支援等の上で好ましいものとなる。本発明によれば、マップマッチングによる移動体の現在位置の測位を簡便かつ精度よく行なうことができる。図1において、Vは、移動体としての車両実施形態では自動車である。車両Vは、左右4隅にそれぞれ、レーダ例えばレーザレーダあるいはカメラの少なくとも一方からなる物体検出センサ1が装備されている。前2個の物体検出センサ1は、車両前部側方から前方に渡って周囲の物体の方位と相対距離を検出するものであり、後ろ2個の物体検出センサ1は車両の後部側方から後方に渡って物体の方位と距離を検出するものである。車両Vは、前後左右の車輪の速度を検出する車輪速センサ2を装備している。各車輪速センサ2で検出された車輪速の平均値が車速とされる。車両Vは、ナビゲーション装置を有しており、ナビゲーション装のGPSGPSセンサが符号3で示され、地図データベースが符号4で示され、表示画面が符号5で示される。コントローラUによる制御によって、表示画面5に表示された地図上に、GPS3で検出された車両Vの現在位置が表示される。車両Vはさらに、ジャイロ6,舵角センサ7を有する。車両Vは、マイクロコンピュータを利用して構成されたコントローラ制御ユニットUを有する。コントローラUは、後述するように、車両Vの現在位置と進行方向とを精度よくマップマッチングする機能と、衝突回避のための運転支援等の制御を行う。このため、コントローラUには、図2に示すように、前述の各種センサ等1~7からの信号が入力される一方、表示画面5、警報装置8,車両制御装置9を制御するようになっている。コントローラUは、表示画面5に対して、車両Vの現在位置を表示する制御を行う。物体検出センサ1で検出された物体が車両Vに接触する可能性があると判断したときに、警報装置8を作動させて、例えば音声によって運転者に警報を行う。また、コントローラUは、物体検出センサ1によって、警報装置8が作動するよりもより近い距離にある物体を検出して衝突の危険性が極めて高いと判断したときに、車両制御装置9を作動させて、例えば自動操舵を行ったり自動ブレーキを行う等によって、衝突を回避する制御を行うようになっている。また、コントローラUは、車車間通信によって、車両Vの現在位置と進行方向とを前方付近に存在する他車両に知らせて、他車両との衝突等を未然に防止するようになっている。さらに、コントローラUは、車両Vが車線を逸脱して危険である場合に、自動操舵を行って車線逸脱を防止するようになっている。コントローラUは、この他、例えば車両Vと、停止線位置、交差点位置、死角域のガードレールとの距離に応じて車両Vについての適正な制御を行う。なお、車両Vの位置に応じたコントローラUによる各種の制御は種々想定されるが、位置検出そのものとは直接関係ないので、これ以上の説明は省略する。車両Vの現在位置と進行方向とを精度よく検出するために、次のような制御が行われる。まず、車両Vの現在位置は、車両Vを上方から見た平面図上、つまり例えば前後方向をX軸、左右方向をY軸とする直交座標系で示される。また、車両Vの進行方向は、車両Vの左右方向ヨー方向となるものであって、例えば直交座標系における1次直線の傾きとして示すことができる。地図データベース4には、三次元地図データとしてのボクセルデータが記憶されている。表示画面5上に表示される地図は、実際の地形を上方から見た平面図であり、地図上の各位置は実際の地形に応じて精度よく設定されている。また、ボクセルデータは、三次元空間を例えば一辺50cmの立方体に分割したものであり、この分割された多数のボクセルには、ボクセルの中心位置の位置座や、ボクセル内に含まれる物体固定地物、例えば電柱、ガードレール、建物、電源ボックス、道路の車線等の正確な位置情報が位置データとして含まれる。なお、以下の説明では、三次元地図データを単に地図データと称する。そして、車両Vの位置決定等のために用いられる地図データ中の位置情報は、物体検出センサ1でのセンシング平面と同じ高さ位置でのデータが用いられることになる。図3は、車両Vの前方に存在する固定物の一例が示される。この図3中、11は車両Vが走行している走行レーン、12は、その反対走行レーン、13は中央車線である。また、走行レーン11,12に対して交差する道路が符合14で示される。15~20は、物体検出センサ1によって検出された固定物であり、それぞれ垂直な線分を有するものとなっている。すなわち、固定物15は道路標識を保持する支柱であり、固定物16と18は信号機を保持する支柱であり、固定物17は電柱であり、固定物19は建物の柱であり、固定物20は煙突である。これらの垂直線分を有する固定物のうち、例えば、15,16,17,18が、後述するロール角の補正に用いる垂直成分とされ、固定物19と20は、車両Vから遠い例えば30m以上離間ということで、ロール角の補正には用いられないものとされる。図3において、符合L1は、車両Vの左右方向に伸びる水平方向線である。この水平方向線L1が、垂直な固定物となす角度がロール角を示すことになる。すなわち、水平方向線L1が垂直固定物と直角であれば、車両Vは水平状態であってロール角が0ということになる。また、水平方向線L1が例えば右上がりであって、垂直な固定物となす角度が例えば90度に対して30度ずれているときは、車両Vが右上がりに30度ロールしていることになる。なお、水平方向線L1と複数の垂直固定物15~18とのなす角度がそれぞれ検出されて、その平均値が最終的に車両Vのロール角とされる。車両Vの現在位置を示す直交座標系においては、車両Vが水平状態を基準としていることから、車両Vのロール角が分かることにより、ロール状態で得られた直交座標系での現在位置が、水平状態での直交座標系に容易に変換されることになるロール角に基づく補正。図4は、車両Vの側方に存在する固定物の一例が示される。この図4中、11~13は図3の場合と同じであり、走行レーンおよび中央線である。また、図4では、歩道31、門32を有する塀33、建物34、タンク35を保持した枠状の構造物36が示される。これらの固定物のうち、水平線分水平方向に伸びる線分は、門32の上縁32a、塀33の上縁33a、建物34の屋根の軒先縁部34a、構造物36の梁部36aがある。そして、車両Vの上下方向線が符合L2で示される。図4において、上下方向線L2が、水平な固定物となす角度がピッチング角を示すことになる。すなわち、上下方向線L2が水平固定物と直角であれば、車両Vは水平状態であってピッチング角が0ということになる。また、上下方向線L2が例えば前傾斜であって、水平な固定物となす角度が例えば90度に対して10度ずれているときは、車両Vが前下がりに10度ピッチングしているということになる。なお、上下方向線L2と複数の水平固定物32a、33a、34a、36aとのなす角度がそれぞれ検出されて、その平均値が最終的に車両Vのピッチング角とされる。なお、相対的に遠方にある水平線分34a、36aを除外して、水平線分32a、33aのみを用いてピッチング角を検出するようにしてもよい。車両Vの現在位置を示す直交座標系においては、車両Vが水平状態を基準としていることから、車両Vのピッチング角が分かることにより、ピッチング状態で得られた直交座標系での現在位置が、水平状態での直交座標系に容易に変換されることになるピッチング角に基づく補正。なお、ロールとピッチングが共に生じている場合があるが、この場合は、前述のようにして検出されたロール角とピッチング角との両方でもって直交座標系が補正されることになる。ここで、位置ずれと方位ずれの両方を含む場合に、そのずれ量を演算する手法例について説明する。まず、地図データ上での固定物体の位置をxi,yiとし、検出データ上での固定物体の位置をui、viとしロール角、ピッチング角によって補正された後の直交座標系での位置となる、位置ずれをqx、qyとし、方位のずれをθとすると、数1が成立する。そして、n個のデータを使用すると、数2が成立する。数2に示す方程式群は、数3の行列として置くことができる。ここで、Aの転置行列をAtとしたときに、数4を解いて、qx、qy、θを求める。そして、求められたqx、qy、θが所定値以下の場合ずれが小さい場合にに、精度が十分とされる。なお、数4中のAtA、AtYを展開すると、数5になる。ここで、地図データの直交座標系と検出データの直交座標系とをマッチングさせる際に、次のような手法で行うこともできる。すなわち、図7において、黒塗り部分が、地図データと検出データとの比較対象される固定物体の部分であり、四角形の枠体が要求位置精度に対応したメッシュ升目である例えば10cm四方。なお、図11では、抽出された特徴部分領域としては、特に、道路に沿って直線状に長く伸びる例えば5m~10m固定物例えば建物やガードレールを含むようにするのが好ましく、線分としての直線状であれば建物やガードレールの一部であってもよい。地図データと検出データとの抽出された各特徴部分同士を、例えば地図データ上の特徴部分を固定しつつ、検出データ上の特徴部分をX軸方向およびY軸方向に1メッシュづつ移動させて、その一致度合が判定される。すなわち、地図データ上の抽出特徴部分に対して、検出データ上の抽出特徴部分をX軸方向およびY軸方向に1メッシュ移動させる毎に、その一致度合をみて、最終的に、もっとも一致度合が高い状態が、地図データと検出データとの直交座標系での位置ずれ量となる。このような手法によって、地図データと検出データとの位置ずれ量を簡便に知ることができる。この位置ずれ量に基づいて、地図データ上の車両Vの位置を補正することによって、直交座標系における車両Vの絶対位置が精度よく測位されることになる。車両Vの方位を検出するには、極座標系を用いて行なうことができる。すなわち、図7に示す直交座標系が、図8に示すように、車両Vを原点とする極座標系に変換されるrが距離、αが角度つまり方位。そして、この極座標系において、多数の枠体からなるメッシュは、距離が要求位置精度例えば10cmとされ、回転方向に隣合うメッシュ同士の角度は進行方向についての要求精度例えば1度とされる。この場合も、例えば地図データを固定しつつ検出データを極座標系の原点を中心に1メッシュづつ相対回転させて、その一致度合をみて、最終的に、もっとも一致度合が高い状態での相対回転角度が、地図データと検出データとの極座標系での方位のずれ量となる。次に、コントローラUの詳細な制御内容について、図5、図6のフローチャートを参照しつつ説明する。なお、以下の説明でQはステップを示す。まず、図5のQ1において、図2に示す各種センサ等からの信号が入力される。この後、Q2において、GPS3での検出結果に基づいて、車両Vの暫定の現在位置が決定されると共に、この暫定現在位置の道路情報が地図データ4から読み込まれる。Q2の後、Q3において、物体検出センサ1の検出範囲内で、車両Vの周辺の所定エリア例えば車両Vを中心とする25m四方が設定される。この後、Q4において、上記所定エリアに対応して、物体検出センサ1で検出された検出データでの地図データが作成されると共に、地図データ4に基づく地図データが読み出される。Q4の後、Q5において、方向判定を行必要があるか否か、つまり車両Vの進行方向の補正が必要なときであるか否かが判別される。実施形態では、方向判定する必要がある場合の所定条件が、次のように設定されている。すなわち、1エンジン始動後でGPSデータの取得時、2所定距離走行したとき速度×時間が所定値に達したとき、3操舵角度が所定角度以上のとき、4左右の車輪速の差が所定値以上のとき、5ウインカが作動されたとき、6地図データに記憶された所定の特徴点道路に平行な固定物が存在するときに位置したとき、7ブレーキ時あるいは加速時、8下り坂あるいは登り道であるとき、とされている。上記Q5の判別でYESのときは、Q6において、後述するように、方向判定が実行される。Q6の後、あるいはQ5の判別でNOのときは、Q7において、方向判定された結果に基づいて進行方向の補正が行われた状態で、車両Vの現在位置の算出が行われる。Q7の後、Q8において、現在位置の算出が可能であったか否かが判別される。このQ8の判別でYESのときは、Q9において、Q7で算出された現在位置が、最終的な現在位置として決定される。また、Q8の判別でNOのときは、Q9を経ることなくリターンされる。なお、Q8の判別でNOのときは、現在位置として、Q2での暫定現在位置をそのまま用いたり、あるいは前回決定された現在位置と車速と舵角とヨーレートに基づいて現在位置を推定する等のことが行われる。図5のQ6の詳細が図6に示される。すなわち、まずQ21において、検出データから、車両前方に存在する固定物のうち垂直線分を有するものが抽出される。この後Q22において、抽出された固定物のうち、車両Vに近くて長いもの例えば車両Vから20m以内でかつ4m以上の長さを有するものが選択される。この後、Q23において、選択された垂直線分に対してそれぞれロール角が検出される。そして、Q24において、検出された複数1つの場合もあるのロール角を平均化して、最終的なロール角が決定される。Q24の後、Q25において、検出データから、車両側方に存在する固定物のうち水平線分を有するものが抽出される。この後Q26において、抽出された固定物のうち、車両Vに近くて長いもの例えば車両Vから20m以内でかつ4m以上の長さを有するものが選択される。この後、Q27において、選択された水平線分に対してそれぞれピッチング角が検出される。そして、Q28において、検出された複数1つの場合もあるのピッチング角を平均化して、最終的なピッチング角が決定される。Q28の後は、Q29において、それぞれ平均値としてのロール角とピッチング角とに基づいて、検出されている固定物の位置情報が、車両Vが水平状態にあるときの直交座標系の値として補正される。そして、この補正後の車両Vが水平状態にあるときの直交座標系に基づいて、地図データとマップマッチングされて、車両Vの現在位置と方位とが精度よく決定されることになる。以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。移動体としては、自動車、二輪車等の車両や、歩行者等、道路を移動する任意のものを含むものである。車両Vの後方にある固定物の垂直線分をロール角検出のためのデータとして用いるようにしてもよい。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。"