エアバッグモジュールを被う表皮の縫合部に表皮と共に力布の一端部が縫合され、力布の他端部がシートフレームの固定突起に固定されて成る車両シート用エアバッグ装置において、力布の両端部間の経路長が、力布の他端部をシートフレームの固定突起に固定し終わる前に比べて固定し終わった後で短くなるのを抑制する経路長調整手段を有することを特徴とする車両シート用エアバッグ装置。請求項1において、前記経路長調整手段は、固定突起を固定するシートフレーム上にあり、力布の他端部が固定突起に固定されたときの力布の経路上に設けられた凸部であることを特徴とする車両シート用エアバッグ装置。請求項2において、前記凸部は、力布の他端部が固定突起の先端部に位置する状態における、力布と凸部との接触部のうち力布の他端部寄りの所定位置と固定突起の先端部との距離は、力布の他端部が固定突起に締結される位置である固定突起の根元部との距離と等しいか、それ以上となるように凸部及び固定突起が配置されていることを特徴とする車両シート用エアバッグ装置。しかし、そのようにすると、力布の他端部をシートフレームのスタッドボルトに固定する際の作業性が悪くなる問題がある。即ち、力布の他端部をスタッドボルトに固定する作業時には、突出したスタッドボルトの先端を越えるように力布を引張って固定しなければならず、このためには力布の張力によってクッションパッドを変形させるような大きな力を必要とする。本発明は、このような問題に鑑み、力布の一端部と他端部との間の経路長が、力布の他端部をシートフレームのスタッドボルトのような固定突起に固定し終わる前に比べて固定し終わった後で短くなるのを抑制することにより、力布がシート構造体に被せられた状態における余長を抑制しながら、力布の他端部をシートフレームの固定突起に固定する際の作業性を改善することを課題とする。本発明の第1発明は、エアバッグモジュールを被う表皮の縫合部に表皮と共に力布の一端部が縫合され、力布の他端部がシートフレームの固定突起に固定されて成る車両シート用エアバッグ装置において、力布の両端部間の経路長が、力布の他端部をシートフレームの固定突起に固定し終わる前に比べて固定し終わった後で短くなるのを抑制する経路長調整手段を有することを特徴とする車両シート用エアバッグ装置である。第1発明によれば、力布の他端部をシートフレームの固定突起に固定し終わったときに、それ以前に比べて力布の一端部と他端部との間の経路長が短くなるのを抑制するので、力布がシート構造体に被せられた状態で力布に余長が生じることが抑制され、しかも余長を少なくするために力布を予め短めに設定する必要はなくなり、力布の他端部をシートフレームの固定突起に固定する際の作業性を改善することができる。本発明の第2発明は、上記第1発明において、前記経路長調整手段は、固定突起を固定するシートフレーム上にあり、力布の他端部が固定突起に固定されたときの力布の経路上に設けられた凸部であることを特徴とする車両シート用エアバッグ装置である。第2発明によれば、力布の他端部が固定突起に固定されたときの力布の経路上に凸部を設けるのみの簡単な構成によって、上記第1発明と同様の作用効果を達成することができる。本発明の第3発明は、上記第2発明において、前記凸部は、力布の他端部が固定突起の先端部に位置する状態における、力布と凸部との接触部のうち力布の他端部寄りの所定位置と固定突起の先端部との距離は、力布の他端部が固定突起に締結される位置である固定突起の根元部との距離と等しいか、それ以上となるように凸部及び固定突起が配置されていることを特徴とする車両シート用エアバッグ装置である。第3発明によれば、力布の他端部をシートフレームの固定突起に固定し終わったときに、それ以前に比べて力布の一端部と他端部との間の経路長が等しいか、それ以上となるので、力布がシート構造体に被せられた状態で力布に余長が生じることはなく、しかも余長を少なくするために力布を予め短めに設定する必要はなくなり、力布の他端部をシートフレームの固定突起に固定する際の作業性を改善することができる。上記経路長を長くした場合は、力布の他端部をシートフレームの固定突起に固定する前の経路長は力布の長さより短いこととなり、上記作業性は更に改善できる。本発明の第4発明は、上記第2又は第3発明において、前記凸部はシートフレームの一部が屈曲して形成されていることを特徴とする車両シート用エアバッグ装置である。第4発明によれば、シートフレームを屈曲するのみで凸部を形成できるので、更に簡単な構成によって上記第1又は第3発明と同様の作用効果を達成することができる。本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図1において、1はシートバック、2はシートクッションを示し、シートバック1のシート構造体を成すシートフレーム20の右外側部にはエアバッグモジュール10が固定されている。図1において、4は左右のシートフレーム20の上部を連結するパイプフレームであり、3はそのパイプフレーム4の上部に取付けられたヘッドレストである。図2には、シートフレーム20の上に被せられるクッションパッド61を示しており、ここでは表皮の図示を省略しているが、エアバッグモジュール10に対応する位置に設けられる力布30を図示している。力布30は、その一端部で図示を省略した表皮とクッションパッド61の表面上で縫合されると共に、他端部はクッションパッド61に設けられた貫通孔62を貫通してシートフレーム20に固定されている。図3は、エアバッグモジュール10が取り付けられたシートフレーム20を示しており、力布30の他端部に取り付けられた固定金具40がスタッドボルト本発明における固定突起に相当21及びナット50によってシートフレーム20に固定されている。図4は、上述のシートバック1のエアバッグモジュール10が取り付けられた部分の横断面を示し、シートフレーム20の外側にエアバッグモジュール10が固定され、エアバッグモジュール10を含めてシートフレーム20を被うようにクッションパッド61が被せられている。更に、クッションパッド61を被うように表皮71が被せられ、表皮71はエアバッグモジュール10の前方側で縫合されている。その縫合部では、力布30の一端部31も共に縫合されており、力布30はクッションパッド61の表面に沿って配置され、上述のように力布30の他端部32は固定金具40を介してクッションパッド61の貫通孔62を貫通してシートフレーム20に固定されている。具体的には、力布30の他端部32はループを形成するようにされており、このループによって固定金具40の端部42に結合されている。また、スタッドボルト21はシートフレーム20の前方側から挿入されてシートフレーム20に溶接して固定され、ねじ部がシートフレーム20の後方側に突出している。図4は、力布30の他端部32の固定金具40がスタッドボルト21の先端部に位置して、ナット50によって締結される前の状態を示し、図5は固定金具40の取付孔41がスタッドボルト21に嵌め込まれ、ナット50によって締結された状態を示す。シートフレーム20の内側端付近で力布30が配置される側には、シートフレーム20を屈曲させて凸部22が形成されており、力布30はその両端部間が凸部22の上に乗るように配置されている。このように構成された結果、図4に示すように力布30の他端部32に固定された固定金具40がスタッドボルト21の先端部に位置する状態では、力布30が凸部22の上に乗った状態で配置される。その後、固定金具40の取付孔41にスタッドボルト21を貫通させると共にナット50による締め付けが行われると、図5のように力布30は凸部22の表面上に沿って配置される。ここで、図4のように固定金具40がスタッドボルト21に締結される前における、力布30と凸部22とが接触する部分のうち力布30の他端部32寄りの所定位置23とスタッドボルト21の先端部との距離をL1とし、図5のように力布30の他端部32の固定金具40がスタッドボルト21に締結される位置であるスタッドボルト21の根元部との距離をL2とすると、L1=L2となるように凸部22及びスタッドボルト21が配置されている。そのため、図4のように固定金具40が固定される前の状態における力布30の両端部間の経路長L3と、図5のように固定金具40が締結された後の状態における力布30の両端部間の経路長L4とは等しくなり、固定金具40の取付孔41にスタッドボルト21を嵌め込む作業に必要な長さに力布30を設定しても、固定金具40をスタッドボルト21に締結した後の力布30の長さに余長が生じることはなく、余長を少なくするために力布30を予め短めに設定する必要はなくなり、力布30の他端部32をシートフレーム20のスタッドボルト21に固定する際の作業性を改善することができる。このとき、L1<L2となるようにすれば、上記作業性は更に改善されることは明らかである。そのために、例えば凸部22はそのままで、スタッドボルト21をその先端が凸部22側となるように傾斜させて配置することが考えられる。図4、5において、凸部22を形成されたシートフレーム20の縁部24は、シートフレーム20の内側方向に湾曲されており、縁部24が凸部22上に配置された力布30に当接しないようにされている。これは、縁部24が力布30に当接することによって力布30に損傷を与えないようにしている。また、図4、5の実施形態においては、上述の力布30の他に、シートバック1の外側にも力布80が配置されており、力布80の一端部は力布30の一端部31と同様に表皮71と共に縫合され、力布80の他端部は図示を省略したが、エアバッグモジュール10と共にシートフレーム20に固定されている。従って、表皮71の縫合部には両側に力布30、80が配置されている。図中、63は、クッションパッド61を成すウレタンパッドの内面側に設けられたバッキング材としてのタフネルであり、クッションパッド61がシートフレーム20やエアバッグモジュール10の外表面と接触したときに異音を発するのを防止すると共に、クッションパッド61が損傷を受けないように補強している。また、64は、エアバッグモジュール10に対応して、そのクッションパッド61の内表面に形成された溝であり、エアバッグ展開時にクッションパッド61が破断し易いようにしている。図6には、図4、5における力布80の他端部が力布30の他端部と同様に凸部92上を通ってスタッドボルト21に固定された例が示されている。この場合の凸部92は、エアバッグモジュール10と共締めによりシートフレーム20に固定されたブラケット91の先端に形成されている。図4、5の実施形態の場合と同様に、力布80の他端部は、固定金具81によってスタッドボルト21に固定されている。図6の実施形態の場合も、図4、5の実施形態の場合と同様に、力布80の他端部をシートフレーム20のスタッドボルト21に固定し終わったときに、それ以前に比べて力布80の一端部と他端部との間の経路長が短くなるのが抑制される。そのため、力布80がシート構造体に被せられた状態で力布80に余長が生じることが抑制され、しかも余長を少なくするために力布80を予め短めに設定する必要はなくなり、力布80の他端部をシートフレーム20のスタッドボルト21に固定する際の作業性を改善することができる。本発明は、上記実施形態で説明した外観、構成に限定されず、本発明の要旨を変更しない範囲で種々の変更、追加、削除が可能である。例えば、1.力布がシーソーのように揺動する部材以下、シーソー部材という上に配置され、力布の他端部をシートフレームのスタッドボルトに固定し終わる前に比べて固定された後の力布の両端部間の経路長が等しいか、長くなるようにシーソー部材の傾きを変化させる構成としても良い。この場合、シーソー部材が本発明の経路長調整手段に相当する。2.スタッドボルトの固定中心軸を力布の設置側に傾斜させて、力布の他端部の固定金具をスタッドボルトに固定し終わる前に比べて固定された後の力布の両端部間の経路長が等しいか、長くなる構成としても良い。この場合、スタッドボルトを傾斜させる構成が本発明の経路長調整手段に相当する。3.凸部を持った部材以下、凸部材というをシートフレームとは別に設け、その凸部材をシートフレーム上に溶接して固定することにより、シートフレームを屈曲して凸部を形成したのと同様の構成を実現することもできる。この場合には、シートフレームとして凸部を持った特別なものとする必要がなく、製造コストを抑制することができる。