エンジンの回転によって駆動されてオイルを吐出するポンプと、前記ポンプと第1所定部位とを連通する第1流路と、前記第1流路から分岐して前記第1所定部位以外の第2所定部位にオイルを供給する第2流路と、前記第2流路に設けられ、前記第2流路の油圧の増大によって前記第2流路の流路面積を増大させ、前記油圧の減少によって前記流路面積を減少させる流路面積調節部と、を備え、前記流路面積調節部は、第1受圧面と当該第1受圧面よりも面積の小さな第2受圧面とが前記第2流路を挟んで対向するように形成され、前記第2流路の油圧に応じて移動可能なスプールと、前記スプールを前記第1受圧面から前記第2受圧面の方向に付勢する付勢部材と、を有して構成される油圧制御装置。前記第1受圧面の周縁部に、前記第2受圧面に向かって突出する壁部を設けた請求項1に記載の油圧制御装置。前記壁部の先端の内周角部を面取りしてある請求項2に記載の油圧制御装置。前記スプールを収容するバルブボディに、前記第2流路を流れるオイルの流れ方向を前記第1受圧面に向ける傾斜部を設けた請求項1~3の何れか1項に記載の油圧制御装置。前記付勢部材の付勢力は、前記エンジンのアイドリング時において前記第2流路の油圧により作用する前記第2流路の流路面積を増大させる方向への押圧力よりも大きい請求項1~4の何れか1項に記載の油圧制御装置。前記第1所定部位が、クランクシャフトと同期回転する駆動側回転部材、及び、前記駆動側回転部材と同軸状に配置されてカムシャフトと同期回転する従動側回転部材を有し、前記駆動側回転部材に対する前記従動側回転部材の相対回転位相を、オイルの供給又は排出によって変位させる弁開閉時期制御装置である請求項1~5の何れか1項に記載の油圧制御装置。オイルの温度が予め定めた第1設定温度よりも低い時又は予め定めた第2設定温度よりも高い時に、前記弁開閉時期制御装置の制御弁を所定の弁位置に切り換え、前記第1流路から前記第2受圧面の背面にオイルが供給され、前記第2流路の流路面積を最大の状態に維持するよう構成されている請求項6に記載の油圧制御装置。オイルの温度が予め定めた第2設定温度よりも高い時に、温度上昇によって膨張するサーモワックスを備えた感温制御部が作動し、前記第2流路から前記第2受圧面の背面にオイルが供給され、前記第2流路の流路面積を最大の状態に維持するよう構成されている請求項1~6の何れか1項に記載の油圧制御装置。前記感温制御部のうち前記サーモワックスが収容された感温本体部が配置されている配設空間に、前記第2流路からオイルを供給する供給油路を備えた請求項8に記載の油圧制御装置。前記配設空間から前記第2流路の下手側にオイルが流通する戻り油路を備えた請求項9に記載の油圧制御装置。カップ状の感温収容部材がバルブボディの載置面に配設された前記感温本体部に被せられており、前記感温収容部材の端面と前記載置面との間に間隙が生じるように構成されている請求項10に記載の油圧制御装置。前記感温本体部には前記感温収容部材を支持するとともに、前記サーモワックスが膨張すると突出する可動部材が設けられており、前記可動部材の突出に伴って前記感温収容部材が移動すると、前記感温収容部材の外周面に形成された環状油路が前記第2流路と連通して前記第2受圧面の背面にオイルが供給されるよう構成されている請求項11に記載の油圧制御装置。前記スプールが最も前記第2流路を絞っている状態において、前記第2流路の上手側を流れるオイルは前記第1受圧面と前記第2受圧面との間に形成される流路空間に流入可能、且つ前記流路空間から前記第2流路の下手側には流出不可能に構成されている請求項10~12の何れか1項に記載の油圧制御装置。しかしながら、特許文献1に記載の発明においては、流路面積調節部が弁体とリテーナとを備えて構成されており、弁体とリテーナとが各々摺動するだけの空間を必要とする。このため、流路面積調節部の大型化を招来し、搭載性の点において改善の余地があった。そこで、本発明の目的は、流路面積調節部の小型化が可能であり、エンジンへの搭載性を向上させた油圧制御装置を提供することにある。本発明に係る油圧制御装置の第1特徴構成は、エンジンの回転によって駆動されてオイルを吐出するポンプと、前記ポンプと第1所定部位とを連通する第1流路と、前記第1流路から分岐して前記第1所定部位以外の第2所定部位にオイルを供給する第2流路と、前記第2流路に設けられ、前記第2流路の油圧の増大によって前記第2流路の流路面積を増大させ、前記油圧の減少によって前記流路面積を減少させる流路面積調節部と、を備え、前記流路面積調節部は、第1受圧面と当該第1受圧面よりも面積の小さな第2受圧面とが前記第2流路を挟んで対向するように形成され、前記第2流路の油圧に応じて移動可能なスプールと、前記スプールを前記第1受圧面から前記第2受圧面の方向に付勢する付勢部材と、を有して構成される点にある。本構成によると、スプールには、第2流路の油圧に第1受圧面と第2受圧面との面積差を乗じた力が第1受圧面に向かって作用すると共に、付勢部材による付勢力が第2受圧面に向かって作用する。第2流路の油圧が小さい時には、付勢部材による付勢力が優勢となりスプールが第2受圧面の側に移動して第2流路の流路面積が減少し、第2流路の油圧が増大するに従って、スプールが付勢力に抗して第1受圧面の側に移動して第2流路の流路面積が増大する。従って、ポンプから供給されるオイルの油圧が小さい時には、第2流路の流路面積が減少するので、第2所定部位、例えばメインギャラリM/Gに供給されるオイルの量を少なくし、第1所定部位に十分なオイルを供給することができる。一方、ポンプから供給されるオイルの油圧が大きくなると、第1所定部位には十分なオイルが供給されているので、メインギャラリに供給されるオイルの量を増やすことにより、エンジン各部の冷却や潤滑を確実に行うことができる。本構成によれば、流路面積調節部における第2流路の流路面積の調節機能は、スプールの移動のみで実現される。従って、スプールとリテーナとを備えていた従来の流路面積調節部と比較すると、流路面積調節部の小型化が可能であり、ひいては当該流路面積調節部を備えた油圧制御装置全体のエンジンへの搭載性を向上させることができる。第2特徴構成は、前記第1受圧面の周縁部に、前記第2受圧面に向かって突出する壁部を設けた点にある。本発明に係る油圧制御装置においては、第2流路の上手側を流れるオイルは第1受圧面と第2受圧面との間に形成されるスプールの流路空間に流入し、その後、この流路空間から第2流路の下手側に流出することになる。スプールが第2流路の流路面積を絞っている状態において、第2流路の上手側から流路空間に流入するオイルが、第2受圧面に向かう速度成分を有していると、流路面積を大きくすべくスプールが第1受圧面の側に移動する際に、上記速度成分が移動の妨げとなり、スプールの動作不良が発生する虞がある。本構成によると、第1受圧面の周縁部に、第2受圧面に向かって突出する壁部を設けてあるので、オイルが第2流路の上手側から壁部とバルブボディとの間を通過してスプールの流路空間に流入する際に、壁部の先端から第1受圧面に向かう速度成分も発生する。その結果、第2受圧面に向かう速度成分が相殺される。従って、オイルの流れの影響を受けることなく、スプールが正常に作動することができる。第3特徴構成は、前記壁部の先端の内周角部を面取りしてある点にある。本構成のごとく、壁部の先端の内周角部を面取りしておけば、オイルが第2流路の上手側から壁部とバルブボディとの間を通過してスプールの流路空間に流入する際に、壁部の先端から第1受圧面に向かう速度成分がより発生しやすくなる。その結果、第2受圧面に向かう速度成分がより確実に相殺される。従って、オイルの流れの影響を受けることなく、より確実にスプールが正常に作動することができる。第4特徴構成は、前記スプールを収容するバルブボディに、前記第2流路を流れるオイルの流れ方向を前記第1受圧面に向ける傾斜部を設けた点にある。本構成によれば、第2流路の上手側を流れるオイルは、傾斜部によってスプールの流路空間において第1受圧面に向かう速度成分を有するので、第2受圧面に向かう速度成分が相殺される。従って、オイルの流れの影響を受けることなく、スプールが正常に作動することができる。第5特徴構成は、前記付勢部材の付勢力は、前記エンジンのアイドリング時において前記第2流路の油圧により作用する前記第2流路の流路面積を増大させる方向への押圧力よりも大きい点にある。本構成によれば、エンジンのアイドリング時には付勢部材による付勢力が、第2流路の油圧による押圧力よりも勝り、第2所定部位よりも第1所定部位に優先的にオイルを供給することができる。従って、第1所定部位がエンジン始動後すぐにオイルの供給を必要とする場合に好適である。第6特徴構成は、前記第1所定部位が、クランクシャフトと同期回転する駆動側回転部材、及び、前記駆動側回転部材と同軸状に配置されてカムシャフトと同期回転する従動側回転部材を有し、前記駆動側回転部材に対する前記従動側回転部材の相対回転位相を、オイルの供給又は排出によって変位させる弁開閉時期制御装置である点にある。本構成のごとく、第1所定部位が弁開閉時期制御装置である場合、本発明に係る油圧制御装置を用いることにより、弁開閉時期制御装置に供給されるオイルの量を第2流路の油圧に応じて調整することができる。その結果、適切な弁開閉時期の制御を行うことが可能となり、エンジン効率が向上する。第7特徴構成は、オイルの温度が予め定めた第1設定温度よりも低い時又は予め定めた第2設定温度よりも高い時に、前記弁開閉時期制御装置の制御弁を所定の弁位置に切り換え、前記第1流路から前記第2受圧面の背面にオイルが供給され、前記第2流路の流路面積を最大の状態に維持するよう構成されている点にある。例えば、エンジン始動直後はエンジンの回転数が低く、オイルの温度が低いため、オイル粘度が高く、オイルの流通性が悪い。エンジン始動直後は、エンジン本体の温度が低く、吸気温度も低いため、必ずしも弁開閉時期制御装置を作動させる必要がない。即ち、エンジン始動直後は、弁開閉時期制御装置は油圧をあまり必要としないが、メインギャラリについては潤滑のためのオイルを必要とする。そこで、本構成のごとく、オイルの温度が予め定めた第1設定温度よりも低い時には、第1流路から第2受圧面の背面にオイルが供給され、第2流路の流路面積を最大の状態に維持することにより、優先的にメインギャラリにオイルを供給することができる。一方、オイルが高温となると、オイル粘度が低くなって部品間の微小隙間から漏れ出す滲み出るオイルの量が多くなり、油圧が効率良く弁開閉時期制御装置に作用しないことが考えられる。このような場合に弁開閉時期制御装置を作動させると、ポンプを大型化してポンプの吐出圧を高めなければならない。即ち、ポンプを駆動させる動力が必要となって、逆にエンジンの燃費悪化を招来し得る。そこで、本構成のごとく、オイルの温度が予め定めた第2設定温度よりも高い時には、第1流路から第2受圧面の背面にオイルが供給され、前記第2流路の流路面積を最大の状態に維持することにより、弁開閉時期制御装置へのオイル供給量を最小限に抑え、ポンプによる無駄な仕事を抑えることができる。又、本構成によれば、第1流路から第2受圧面の背面にオイルを供給するために、弁開閉時期制御装置の制御弁を用いているので、専用の切換弁が不要であり、コスト面や搭載面において有利な油圧制御装置となる。第8特徴構成は、オイルの温度が予め定めた第2設定温度よりも高い時に、温度上昇によって膨張するサーモワックスを備えた感温制御部が作動し、前記第2流路から前記第2受圧面の背面にオイルが供給され、前記第2流路の流路面積を最大の状態に維持するよう構成されている点にある。例えば第1所定部位が弁開閉時期制御装置の場合には、前述のごとく、オイルが高温の時には、弁開閉時期制御装置へのオイル供給量を最小限に抑えることが望ましい。本構成によれば、オイルの温度が予め定めた第2設定温度よりも高い時には、第2流路から第2受圧面の背面にオイルが供給され、第2流路の流路面積を最大の状態に維持することにより、弁開閉時期制御装置へのオイル供給量を最小限に抑え、ポンプによる無駄な仕事を抑えることができる。又、本構成によれば、感温制御部がサーモワックスによって作動するので、例えば温度センサと電動アクチュエータとのような電気的構成と比べて、構成が複雑とならず故障も少ない。又、物質特性に頼るものであるため、変位がある程度一義的であって、簡易な構成であるにも拘らず変位の信頼性が高い。さらに、本構成においては、感温制御部は油路を切り換える役割を有するだけなので、感温制御部において大きな変位を発生させる必要なく、油圧制御装置の小型化を図ることができる。第9特徴構成は、前記感温制御部のうち前記サーモワックスが収容された感温本体部が配置されている配設空間に、前記第2流路からオイルを供給する伝熱油路を備えた点にある。本構成によれば、サーモワックスが収容された感温本体部が配置されている配設空間に第2流路からオイルが供給されるため、オイルの温度がサーモワックスに伝わりやすくなり、オイルの温度変化に対する感温制御部の感度が向上する。従って、オイルの温度が第2設定温度よりも高くなったにもかかわらず感温制御部が作動せず、そのため第1所定部位にオイルが供給され続け、ポンプが無駄な仕事をしてしまうことを回避できる。第10特徴構成は、前記配設空間から前記第2流路の下手側にオイルが流通する戻り油路を備えた点にある。本構成によれば、オイルが第2流路から配設空間を経由し、再び第2流路の下手側に戻るという流れが確立される。従って、感温本体部に収容されたサーモワックスに伝熱する役割を有するオイルが、そのまま、第2所定部位に供給されることにもなるので、オイルの無駄が生じない。又、配設空間における油圧が過大となり、感温制御部の各部品に大きな負荷が発生することを防止できる。第11特徴構成は、カップ状の感温収容部材がバルブボディの載置面に配設された前記感温本体部に被せられており、前記感温収容部材の端面と前記載置面との間に間隙が生じるように構成されている点にある。本構成によれば、感温収容部材と感温本体部との寸法関係を適切に設定し、感温収容部材の端面と載置面との間に間隙を設けるように構成するだけで、この間隙を介して配設空間にオイルが供給可能となる。従って、配設空間にオイルを供給するために複雑な油路を形成する必要がなく、感温制御部の構成を簡易なものとすることができる。第12特徴構成は、前記感温本体部には、前記感温収容部材を支持するとともに、前記サーモワックスが膨張すると突出する可動部材が設けられており、前記可動部材の突出に伴って前記感温収容部材が移動すると、前記感温収容部材の外周面に形成された環状油路が前記第2流路と連通して前記第2受圧面の背面にオイルが供給されるよう構成されている点にある。本構成によれば、サーモワックスの膨張とともに可動部材が突出すると、同時に感温収容部材が移動し、第2受圧面の背面にオイルが供給される。従って、オイルが第2設定温度よりも上昇した場合には、より速やかに第2流路の流路面積を最大の状態に維持することができる。又、本構成を実現するために、温度センサや電動アクチュエータ等の部品が不要のため、搭載性やコスト面においても有利な構成となる。第13特徴構成は、前記スプールが最も前記第2流路を絞っている状態において、前記第2流路の上手側を流れるオイルは前記第1受圧面と前記第2受圧面との間に形成される流路空間に流入可能、且つ前記流路空間から前記第2流路の下手側には流出不可能に構成されている点にある。本構成によれば、スプールが最も第2流路を絞っている状態において、オイルは流路空間から第2流路の下手側には流れない。即ち、この状態においては、流路面積調節部に対する第2流路の上手側と下手側とは、伝熱油路、配設空間、及び戻り油路を経由した一経路のみで連通している。従って、複数の経路が存在する場合と比べて、第2所定部位に供給される油圧の調整が容易となる。本発明を自動車用エンジンの油圧制御装置として適応した実施形態について、図に基づいて説明する。尚、本実施形態では、本発明における第1所定部位が吸気弁側の弁開閉時期制御装置であるとして説明する。[第1実施形態]1.全体構成油圧制御装置は、図1に示すごとく、エンジンの回転によって駆動されるポンプ1と、相対回転位相をオイルの供給又は排出によって変位させる弁開閉時期制御装置2と、を備えている。弁開閉時期制御装置2は、制御弁としてのOCVオイルコントロールバルブ5の制御によるオイルの供給及び排出によって動作する。ポンプ1とOCV5とは第1流路としての吐出油路11Aで接続され、弁開閉時期制御装置2とOCV5とは進角油路12A及び遅角油路12Bで接続される。吐出油路11Aからは、第2所定部位としてのメインギャラリ8にオイルを供給する第2流路としての潤滑油路13が分岐してある。潤滑油路13には、その流路面積を調節する流路面積調節部3が設けてある。尚、各油路は、エンジンのシリンダケース等に形成されている。2.ポンプポンプ1は、図示しないクランクシャフトの回転駆動力が伝達されることにより機械的に駆動されてオイルを吐出する。ポンプ1は、図1に示すごとく、オイルパン1aに貯留されたオイルを吸入し、そのオイルを吐出油路11Aへ吐出する。吐出油路11Aには、オイルフィルタ6が配設されており、オイルストレーナで濾過されなかった小さなごみやスラッジを濾過する。オイルフィルタ6による濾過後のオイルは、弁開閉時期制御装置2及びメインギャラリ8へ供給される。尚、メインギャラリ8とは、不図示のピストン、シリンダ、クランクシャフトの軸受、等の摺動部材全体を示す。弁開閉時期制御装置2から排出されたオイルは、OCV5及び戻り油路11Bを介して、オイルパン1aに戻される。メインギャラリ8に供給されたオイルは、不図示のカバー類を伝ってオイルパン1aに回収される。又、弁開閉時期制御装置2から漏洩したオイルもカバー類を伝ってオイルパン1aに回収される。3.弁開閉時期制御装置概要弁開閉時期制御装置2は、図1に示すごとく、不図示のエンジンのクランクシャフトに対して同期回転する駆動側回転部材としてのハウジング21と、ハウジング21に対して同軸芯X上に配置され、カムシャフト101と同期回転する従動側回転部材としての内部ロータ22とを備えている。図2に示すごとく、弁開閉時期制御装置2は、ハウジング21に対する内部ロータ22の相対回転移動を拘束することにより、ハウジング21に対する内部ロータ22の相対回転位相を、最遅角位相に拘束可能なロック機構27を備えている。ハウジング及び内部ロータ内部ロータ22は、図1に示すごとく、カムシャフト101の先端部に組み付けられている。ハウジング21は、カムシャフト101が接続される側とは反対側のフロントプレート21aと、タイミングスプロケット21dを一体的に備えた外部ロータ21bと、カムシャフト101が接続される側のリアプレート21cと、を備えている。外部ロータ21bを内部ロータ22に外装し、フロントプレート21aとリアプレート21cとで挟み込み、フロントプレート21aと外部ロータ21bとリアプレート21cとをボルトによって締結してある。クランクシャフトが回転駆動すると、動力伝達部材102を介してタイミングスプロケット21dにその回転駆動力が伝達され、ハウジング21が図2に示す回転方向Sに回転駆動する。ハウジング21の回転駆動に伴い、内部ロータ22が回転方向Sに回転駆動してカムシャフト101が回転し、カムシャフト101に設けられたカムがエンジンの吸気弁を押し下げて開弁させる。図2に示すごとく、外部ロータ21bと内部ロータ22とによって3箇所の流体圧室24を形成してある。流体圧室24内に位置するよう、内部ロータ22に径外方向に突出する複数個のベーン22aを回転方向Sに沿って互いに離間させて形成してある。流体圧室24は、ベーン22aによって回転方向Sに沿って進角室24aと遅角室24bとに仕切られている。図1及び図2に示すごとく、各進角室24aに連通するよう、進角室連通路25を内部ロータ22及びカムシャフト101に形成してある。又、各遅角室24bに連通するよう、遅角室連通路26を内部ロータ22及びカムシャフト101に形成してある。図1に示すごとく、進角室連通路25は、OCV5に連通する進角油路12Aに接続されている。遅角室連通路26は、OCV5に連通する遅角油路12Bに接続されている。図1に示すごとく、内部ロータ22とフロントプレート21aとに亘ってトーションスプリング23を設けてある。トーションスプリング23は、カムトルク変動に基づく遅角方向への平均変位力に抗するよう、内部ロータ22を進角側に付勢している。これにより、円滑かつ迅速に、相対回転位相を後述する進角方向S1へ変位させることが可能である。ロック機構ロック機構27は、エンジンの始動直後においてオイルの油圧が安定しない状況において、ハウジング21と内部ロータ22とを所定の相対位置に保持することで、相対回転位相を最遅角位相に拘束する。その結果、適切なエンジン始動が可能であると共に、エンジン始動時やアイドリング運転時に、カムトルク変動に基づく変位力によって内部ロータ22がバタつくこともない。ロック機構27は、図2に示すごとく、プレート状の2つのロック部材27aと、ロック溝27bと、ロック機構連通路28と、を備えている。ロック溝27bは、内部ロータ22の外周面に形成されており、相対回転方向に一定の幅を有している。ロック部材27aは、外部ロータ21bに形成された収容部に配設され、ロック溝27bに対して径方向に出退可能である。ロック部材27aは径方向内側、即ち、ロック溝27bの側にスプリングによって常時付勢されている。ロック機構連通路28は、ロック溝27bと進角室連通路25とを接続している。これにより、進角室24aにオイルが供給されると、ロック溝27bにもオイルが供給され、進角室24aからオイルが排出されると、ロック溝27bからもオイルが排出される。ロック溝27bからオイルが排出されていると、各ロック部材27aはロック溝27bに突出可能である。図2に示すごとく、両方のロック部材27aがロック溝27bに突入すると、ロック溝27bの周方向の両端に各ロック部材27aが夫々同時に係止することとなる。その結果、内部ロータ22のハウジング21に対する相対回転移動が拘束され、相対回転位相が最遅角位相に拘束される。ロック溝27bにオイルが供給されると、図3に示すごとく、両方のロック部材27aがロック溝27bから引退して相対回転位相の拘束が解除され、内部ロータ22は相対回転移動自在となる。以下、ロック機構27が相対回転位相を最遅角位相に拘束している状態をロック状態と称する。又、ロック状態が解除された状態をロック解除状態と称する。4.OCV制御弁OCV5は、電磁制御型であって、進角室連通路25及び遅角室連通路26に対するオイルの供給、排出、及び給排遮断の制御が可能である。OCV5は、スプール式に構成され、ECU7エンジンコントロールユニットによる給電量の制御に基づいて動作する。OCV5によって、進角油路12Aへのオイル供給遅角油路12Bからのオイル排出、進角油路12Aからのオイル排出遅角油路12Bへのオイル供給、進角油路12A及び遅角油路12Bへのオイル給排遮断、といった制御が可能である。進角油路12Aへのオイル供給遅角油路12Bからのオイル排出を行う制御が進角制御である。進角制御を行うと、ベーン22aは外部ロータ21bに対して進角方向S1に相対回転移動し、相対回転位相は進角側へ変位する。進角油路12Aからのオイル排出遅角油路12Bへのオイル供給を行う制御が遅角制御である。遅角制御を行うと、ベーン22aは外部ロータ21bに対して遅角方向S2に相対回転移動し、相対回転位相は遅角側へ変位する。進角油路12A及び遅角油路12Bへのオイルの給排を遮断する制御を行うと、相対回転位相を任意の位相に保持できる。尚、OCV5に給電すると進角制御が可能な状態となり、OCV5への給電を停止すると遅角制御が可能な状態となるよう設定してある。又、OCV5は、電磁ソレノイドに供給する電力のデューティ比の調節により開度を設定するものである。これにより、オイルの給排量の微調節が可能である。このように、OCV5を制御することによって、進角室24a及び遅角室24bに対してオイルを供給、排出、又は給排量保持し、ベーン22aにそのオイルの油圧力を作用させる。このようにして、相対回転位相を進角方向又は遅角方向へ変位させ、或いは、任意の位相に保持する。5.弁開閉時期制御装置の動作弁開閉時期制御装置2の動作を図2~図5に基づいて説明する。上述の構成により、内部ロータ22はハウジング21に対して軸芯Xの回りに一定の範囲内で円滑に相対回転移動可能である。ハウジング21と内部ロータ22とが相対回転移動可能な一定の範囲、即ち最進角位相と最遅角位相との位相差は、流体圧室24の内部でベーン22aが変位可能な範囲に対応する。尚、遅角室24bの容積が最大となるのが最遅角位相であり、進角室24aの容積が最大となるのが最進角位相である。図示はしていないが、エンジンのクランクシャフトの回転角を検出するクランク角センサと、カムシャフト101の回転角を検出するカムシャフト角センサとが設けられている。ECU7は、これらのクランク角センサとカムシャフト角センサとの検出結果から相対回転位相を検出し、相対回転位相がいずれの位相にあるかを判定する。又、ECU7には、イグニッションキーのON/OFF情報、オイルの温度を検出する油温センサからの情報、等を取得する信号系が形成されている。又、ECU7のメモリ内には、エンジンの運転状態に応じた最適の相対回転位相の制御情報が記憶されている。ECU7は、運転状態エンジン回転速度、冷却水温等の情報と、上述した制御情報とから、相対回転位相を制御する。エンジン始動前は、図2に示すごとく、ロック機構27によってロック状態となっている。不図示のイグニッションキーがON操作されると、クランキングが開始され、エンジンは相対回転位相が最遅角位相に拘束された状態で始動する。そして、アイドリング運転に移行し、触媒暖機が開始される。触媒暖機が終了し、不図示のアクセルが踏み込まれると、相対回転位相を進角方向S1に変位させるべく、OCV5に給電がなされて進角制御が行われる。これにより、進角室24a及びロック溝27bにオイルが供給され、図3に示すごとく、ロック部材27aがロック溝27bから引退し、ロック解除状態となる。ロック解除状態となると、相対回転位相は変位自在であり、進角室24aへのオイル供給に従って図4、図5の状態へと変位する。その後は、エンジンの負荷や回転速度等に応じて、相対回転位相を最進角位相と最遅角位相と間で変位させる。エンジン停止前にはアイドリング運転となるため、相対回転位相は最遅角位相となる。この時、少なくとも進角側のロック部材27aがロック溝27bに突入している。そして、イグニッションキーがOFF操作されると、カムトルクの変動によって内部ロータ22がバタつき、遅角側のロック部材27aもロック溝27bに突入し、ロック状態となる。従って、次回のエンジン始動が好適に行える。6.流路面積調節部流路面積調節部3の詳細について、図6に基づいて説明する。流路面積調節部3は、潤滑油路13に対して直交する方向に移動可能なスプール31を備えて構成される。スプール31は、潤滑油路13の油圧が作用する円盤状の第1受圧面31aと第2受圧面31bとが潤滑油路13を挟んで対向するように形成される。第1受圧面31aと第2受圧面31bとは、円柱状の連結部31cによって連結されており、スプール31の断面はエの字状である。連結部31cの周囲は、潤滑油路13のオイルが流通可能な流路空間34として構成される。第1受圧面31aの背面とバルブボディ33との間にはスプリング収容空間35が形成され、ここに付勢部材としてスプリング32が収容され、スプール31を第1受圧面31aから第2受圧面31bの方向に常時付勢する。バルブボディ33はボディ本体33aと栓部材33bとからなり、栓部材33bは、スプール31及びスプリング32をボディ本体33aの内部に収容した状態でボディ本体33aの一端部に螺着される。スプール31の外径は、ボディ本体33aの内径とほぼ等しい。ボディ本体33aの側壁には潤滑油路13と接続する流通開口部33cが2箇所に形成されており、バルブボディ33に収容されたスプール31が潤滑油路13に対して出退することにより、潤滑油路13の流路面積が調節される。バルブボディ33の両端部のうち、第1受圧面31aの側には呼吸孔33dが形成される。スプリング収容空間35が密閉空間として構成されていると、スプール31の第1受圧面31aの側への移動が円滑に行われず、スプール31の動作に支障をきたす虞がある。そこで、呼吸孔33dを設けることにより、スプリング収容空間35を外部に対して開放すれば、スプール31が円滑に作動することができる。バルブボディ33の両端部のうち、第2受圧面31bの側には作動開口部33eが形成される。図1~図5に示すように、作動開口部33eには、遅角油路12Bから分岐した作動油路14が接続され、作動油路14のオイルが第2受圧面31bの背面に供給される。作動油路14にオイルが供給されるのは、遅角制御を行っている場合である。スプール31は、第1受圧面31aの面積が第2受圧面31bの面積よりも大きくなるように構成されている。従って、スプール31は、第2受圧面31bから第1受圧面31aの方向に、潤滑油路13の油圧×第1受圧面31aの面積-第2受圧面31bの面積で計算される力以下、力Fsと称すると、第2受圧面31bから第1受圧面31aの方向にスプリング32の付勢力以下、付勢力Fpと称すると、を受ける。潤滑油路13の油圧が高まって、力Fsが付勢力Fpを上回ると、スプール31は第2受圧面31bから第1受圧面31aの方向に動き出す。このように、潤滑油路13の油圧の作用によって、スプール31は最大で、スプール31の第2受圧面31bの側の端部がボディ本体33aに当接する図3に示す状態から、スプール31の第1受圧面31aの側の端部が栓部材33bに当接する図5の状態までの間で摺動可能である。図3の状態において潤滑油路13の流路面積は最も絞られており、図5の状態において潤滑油路13は全開となっている。図4は、図3の状態から図5の状態に移行している時の状態を示す。又、スプール31は、作動油路14の油圧が作用すると、第2受圧面31bの背面に第2受圧面31bから第1受圧面31aの方向に力を受ける。作動油路14の油圧は第2受圧面31bの背面全体に作用するため容易に大きな力を発生させることができ、図2に示すごとく、付勢力Fpに抗して潤滑油路13を確実に全開状態で維持することができる。以上のように、潤滑油路13の油圧の作用、又は、潤滑油路13の油圧及び作動油路14の油圧の作用によって、スプール31がバルブボディ33の内部を摺動し、潤滑油路13の流路面積が調節される。即ち、流路面積調節部3における潤滑油路13の流路面積の調節機能は、スプール31の移動のみで実現されるので、スプールとリテーナとを備えていた従来の流路面積調節部と比較すると、流路面積調節部3の小型化が可能であり、ひいては油圧制御装置全体のエンジンへの搭載性を向上させることができる。図6に示すごとく、スプール31が潤滑油路13の流路面積を絞っている状態において、潤滑油路13の上手側から流路空間34に流入するオイルが、第2受圧面31bに向かう速度成分を有していると、流路面積を大きくすべくスプール31が第1受圧面31aの側に移動する際に、上記速度成分が移動の妨げとなり、スプール31の動作不良が発生する虞がある。そこで、本実施形態においては、図6に示すように、第1受圧面31aの周縁部に第2受圧面31bに向かって突出する壁部31dを設けている。このため、オイルが潤滑油路13の上手側から壁部31dとバルブボディ33との間を通過して流路空間34に流入する際に、第1受圧面31aに向かう速度成分と第2受圧面31bに向かう速度成分とが発生する。その結果、両速度成分が相殺される。さらに、本実施形態においては、壁部31dの先端の内周角部を面取り加工してテーパ面31eを形成している。このため、オイルが潤滑油路13の上手側から壁部31dとバルブボディ33との間を通過して流路空間34に流入する際に、壁部31dの先端から第1受圧面31aに向かう速度成分がより発生しやすくなる。その結果、第2受圧面31bに向かう速度成分がより確実に相殺される。従って、オイルの流れの影響を受けることなく、より確実にスプール31が正常に作動することができる。壁部31dを設ける代わりに、或いは、壁部31dを設けると共に、図7に示すようにバルブボディ33に傾斜部33fを設けても良い。潤滑油路13の上手側を流れるオイルは、傾斜部33fによって流路空間34において第1受圧面31aに向かう速度成分を有するので、第2受圧面31bに向かう速度成分が相殺される。従って、オイルの流れの影響を受けることなく、スプール31が正常に作動することができる。尚、図6及び図7に示した壁部31d及び傾斜部33fは、加工のしやすさを優先して周方向全体に形成してある。しかし、必ずしも壁部31d及び傾斜部33fを周方向全体に形成する必要はなく、例えば潤滑油路13の上手側のみに形成しても良い。又、そもそも流路空間34におけるオイルの流れによってスプール31の動作不良が発生する虞がない場合には、壁部31dや傾斜部33fを設ける必要はない。このことは、後述の第2実施形態においても同様である。7.油圧制御装置の動作油圧制御装置の動作について図面に基づいて説明する。図8a~cにおけるII、III、IV、Vは、夫々図2、図3、図4、図5の状態に対応するものであることを示す。エンジン始動直後は、弁開閉時期制御装置2は作動する必要がなく、油圧を必要としない。一方で、メインギャラリ8は動作を開始するべく潤滑油としてのオイルを必要とする。そこで、オイルの温度が予め定めた第1設定温度T1よりも低い時は、図8aに示すごとく、OCV5に通電しないOFF。即ち、図2に示すごとく、OCV5は遅角制御の状態に維持されており、遅角油路12Bが吐出油路11Aに接続され、進角油路12Aは戻り油路11Bに接続されている。この状態で、クランキングが開始され、その後暖機運転が始まっても、エンジン始動直後は、エンジンの回転数が低く、オイルの温度も低い。よって、吐出流路の油圧は低く、当然潤滑油路13の油圧も低いため、潤滑油路13の油圧によってスプール31は作動しない。しかし、一方で、弁開閉時期制御装置2がロック状態であるにも拘らず、遅角室24bにはオイルが供給され、遅角油路12Bの油圧は高まる。この高まった油圧が作動油路14を介して第2受圧面31bの背面に供給され、スプール31が第1受圧面31aの側に移動する。その結果、潤滑油路13は全開となり、優先的にメインギャラリ8にオイルが供給される。この時のポンプ1のオイル吐出圧と、弁開閉時期制御装置2に供給される油圧と、メインギャラリ8に供給される油圧と、の関係を図8bに示す。図に示すように、弁開閉時期制御装置2に供給される油圧と、メインギャラリ8に供給される油圧と、は共にポンプ1のオイル吐出圧の上昇に追従する。オイルの温度が予め定めた第1設定温度T1よりも高まって暖機運転が完了した後、アクセルが踏み込まれると、OCV5に通電がなされON、進角制御の状態に移行する。よって、弁開閉時期制御装置2を安定して始動させるために、油圧が必要となっている。しかし、OCV5が進角状態となっているので、進角油路12Aが吐出油路11Aに接続され、遅角油路12Bは戻り油路11Bに接続されている。従って、作動油路14の油圧は急激に低下し、又、オイルの温度が高まってもエンジン回転数が低いので、未だポンプ1のオイル吐出圧が低く潤滑油路13に作用する油圧は小さい。すると、図3に示すごとく、スプール31はスプリング32によって付勢され第2受圧面31bの側に移動し、潤滑油路13の流路面積は最小に絞られる。その結果、優先的に弁開閉時期制御装置2にオイルが供給される。その後、エンジン回転数が高まるに従って、ポンプ1のオイル吐出圧が高まると、潤滑油路13の油圧も高まり、図3に示す状態から図4に示す状態へ、さらに図4に示す状態から図5に示す状態へと、スプール31が徐々に潤滑油路13を開放し、最終的に全開とする。これにより、エンジン回転数が高まって大量の潤滑油を必要とするメインギャラリ8にもオイルが十分に供給されることとなる。当然、エンジンの回転数が高まっている時は、弁開閉時期制御装置2にも油圧が必要となるが、絶対的にポンプ1の吐出圧が高まっているので、弁開閉時期制御装置2にも十分なオイルが供給される。この後、遅角制御を行って第2受圧面31bの背面に作動油路14の油圧が作用しても、スプール31は潤滑油路13を全開にした状態で維持される。即ち、オイルの温度が第1設定温度T1よりも高い時は、スプール31は潤滑油路13の油圧の高低にのみに依存して、潤滑油路13の流路面積を調節する。この時のポンプ1のオイル吐出圧と、弁開閉時期制御装置2に供給される油圧と、メインギャラリ8に供給される油圧と、の関係を図8cに示す。図3の状態IIIの時は、潤滑油路13が絞られているので、メインギャラリ8の油圧の上昇率が下がると共に弁開閉時期制御装置2の油圧の上昇率が上がる。スプール31が潤滑油路13に対して突入し始めた図4の状態IVの時は、潤滑油路13の流路面積が大きくなり出すため、メインギャラリ8の油圧の上昇率が上がると共に弁開閉時期制御装置2の油圧の上昇率が下がる。スプール31が潤滑油路13に対して最も突入した図5の状態Vの時は、潤滑油路13が全開となるため、メインギャラリ8の油圧と、弁開閉時期制御装置2の油圧とは共に、ポンプ1のオイル吐出圧の上昇に追従する。ところで、弁開閉時期制御装置2は、僅かながら部品間に微小隙間があり、特にオイル粘度が低い場合にはこの微小隙間からオイルが漏れ出す滲み出ることがあり、油圧が効率良く弁開閉時期制御装置2に作用しないことが考えられる。このような場合に弁開閉時期制御装置2を作動させると、ポンプ1を大型化してポンプ1の吐出圧を高めなければならない。即ち、ポンプ1を駆動させる動力が必要となって、逆にエンジンの燃費悪化を招来し得る。従って、オイルの温度がさらに上昇して第2設定温度T2よりも高くなり、オイル粘度が低くなった場合には、図8aに示すごとく、OCV5に通電しないOFF。即ち、OCV5は遅角制御の状態に維持されており、遅角油路12Bが吐出油路11Aに接続され、進角油路12Aは戻り油路11Bに接続されている。よって、相対回転位相は最遅角位相となり、ロック機構によりロック状態となる。このように、オイル温度が第2設定温度T2よりも高くなった時は、弁開閉時期制御装置2の作動を停止して、ポンプの必要動力を抑える。尚、第2設定温度T2は、第1設定温度T1よりも高い設定温度である。又、例示すると、第1設定温度T1は55~65°C、第2設定温度T2は100~110°Cとすることが考えられるが、他の設定とすることも可能である。[第2実施形態]次に、本発明の油圧制御装置の第2実施形態について、図9~図16に基づいて説明する。尚、ポンプ、弁開閉時期制御装置、OCV、弁開閉時期制御装置の動作については、第1実施形態と同様であるので説明は省略し、第1実施形態と異なる点について主に説明をする。第1実施形態と同じ部材や部位には、第1実施形態と同じ符号を付している。図9に示すように、油圧制御装置の全体構成は第1実施形態と概ね同様であるが、流路面積調節部3に接続される作動油路14が存在しない点において第1実施形態と異なる。本実施形態においては、図10に示すように、作動油路14を設ける代わりに感温制御部4を設けている。感温制御部4は、バルブボディ33の内部空間に摺動可能に配設される感温収容部材41と、感温収容部材41によって覆われるように収容される感温本体部42と、を備えている。感温本体部42は、バルブボディ33に対して固定される。感温収容部材41は、バルブボディ33と感温本体部42との間で摺動可能であるが、スプリング43によって潤滑油路13の側に常時付勢されている。感温本体部42の内部には、図示しないサーモワックスが収容されており、オイルの温度が第2設定温度T2よりも高くなるとサーモワックスが膨張するように設定されている。サーモワックスが膨張すると、図15に示すように、オイルの温度が第2設定温度T2よりも低い時には感温本体部42の内部に収容されている可動部材42aが、感温収容部材41を持ち上げるべく突出するように構成されている。バルブボディ33の側壁には潤滑油路13と接続する供給油路51と、スプール31の第2受圧面31bの背面にオイルを供給する作動油路53と、が形成される。又、感温収容部材41の外周面には環状油路52が形成される。オイルの温度が第2設定温度T2よりも低い時には、図10~図14に示すように、供給油路51と環状油路52とが連通せず、作動油路53にオイルが供給されることはない。一方、オイルの温度が第2設定温度T2よりも高い時には、図15に示すように、感温収容部材41が可動部材42aによって持ち上げられ、供給油路51と環状油路52と作動油路53とが連通する。その結果、潤滑油路13から第2受圧面31bの背面にオイルが供給され、スプール31は第1受圧面31aの側に移動し、潤滑油路13は全開状態で維持される。図11及び図12に示すように、バルブボディ33には、第1排出孔54及び第2排出孔55が形成される。オイルの温度が第2設定温度T2よりも低い時には、スプール31の第2受圧面31bの背面に存在するオイルが、作動油路53、環状油路52、第1排出孔54、排出油路56、第2排出孔55を介して、排出孔63から排出される。排出孔63がオイルや空気の流通を許容するため、感温収容部材41の円滑な動作が可能となる。又、バルブボディ33と感温収容部材41との間における漏れ等により、感温収容部材41の内部に溜まったオイルも第1排出孔54を介して排出される。さらに、スプリング収容空間35は排出油路56を介して排出孔63と連通しており、スプリング収容空間35の空気やオイルを逃がすことができるように構成されているので、スプール31が円滑に作動することができる。油圧制御装置の動作について図面に基づいて説明する。図16a~cにおけるX、XI、XIII、XIV、XVは、夫々図10、図11、図13、図14、図15の状態に対応するものであることを示す。エンジン始動直後は、オイルの温度が低いため、オイル粘度が高く、オイルの漏れが少ない。このため、ポンプ1の吐出量は少ないものの、吐出油路11A及び潤滑油路13における油圧は高い。従って、図10に示すごとく、潤滑油路13の油圧によってスプール31が第1受圧面31aの側に移動し、潤滑油路13を開放するので、弁開閉時期制御装置2に優先してメインギャラリ8にオイルが供給される。その結果、ポンプ1は、エンジン始動直後であって動作する必要のない弁開閉時期制御装置2に対して、無駄に仕事をすることがない。図10の状態Xの時のポンプ1のオイル吐出圧と、弁開閉時期制御装置2に供給される油圧と、メインギャラリ8に供給される油圧と、の関係を図16bに示す。潤滑油路13が全開となるため、メインギャラリ8の油圧と、弁開閉時期制御装置2の油圧とは共に、ポンプ1のオイル吐出圧の変化に追従する。ある程度暖機してオイルの温度が第1設定温度T1よりも高くなると、オイル粘度が低下して油圧は低下する。これにより、図11に示すように、スプール31がスプリング32によって付勢されて第2受圧面31bの側に移動する。暖機運転が完了した後、アクセルが踏み込まれると、OCV5に給電がなされ、弁開閉時期制御装置2は進角制御される。弁開閉時期制御装置2は、安定して始動するために油圧を必要とするところ、潤滑油路13の流路面積は最も絞られているので、優先的に弁開閉時期制御装置2にオイルが供給され、弁開閉時期制御装置2は円滑に始動する。その後、エンジン回転数が高まって、ポンプ1のオイル吐出圧が高まると、潤滑油路13の油圧も高まって、スプール31が図11に示す状態から図13に示す状態、さらに図13に示す状態から図14に示す状態へと変位し、徐々に潤滑油路13は開放され、最終的に図14に示すごとく全開とする。これにより、エンジン回転数が高まって大量の潤滑油を必要とするメインギャラリ8にもオイルが充分に供給されることとなる。エンジンの回転数が高まっている時は、同時に弁開閉時期制御装置2も油圧を必要とするが、絶対的にポンプ1の吐出圧が高まっているので、弁開閉時期制御装置2にも十分なオイルが供給される。この時のポンプ1のオイル吐出圧と、弁開閉時期制御装置2に供給される油圧と、メインギャラリ8に供給される油圧と、の関係を図16cに示す。図11の状態XIの時は、潤滑油路13が絞られているので、メインギャラリ8の油圧の変化率が小さくなると共に弁開閉時期制御装置2の油圧の変化率が大きくなる。スプール31が第1受圧面31aの側に移動し始めた図13の状態XIIIの時は、潤滑油路13の流路面積が大きくなり出すため、メインギャラリ8の油圧の変化率が大きくなると共に弁開閉時期制御装置2の油圧の変化率が小さくなる。潤滑油路13が全開となる図14の状態XIVの時は、メインギャラリ8の油圧と、弁開閉時期制御装置2の油圧とは共に、ポンプ1のオイル吐出圧の変化に追従する。このように、オイルの温度が第2設定温度T2よりも低い時は、スプール31は、潤滑油路13の油圧の高低にのみに依存して潤滑油路13の流路面積を調節する。オイルの温度がさらに上昇して第2設定温度T2よりも高くなり、オイル粘度が過度に低くなると、弁開閉時期制御装置2においては、構成部材間の微小隙間からのオイルの漏れ滲み出しが生じる。しかし、図15に示すごとく、感温制御部4が作動するため、供給油路51と環状油路52と作動油路53とが連通し、潤滑油路13から第2受圧面31bの背面にオイルが供給される。その結果、潤滑油路13は全開状態で維持され、弁開閉時期制御装置2に対するオイル供給量を最小限に抑えることができる。このように、オイルの温度が第2設定温度T2よりも高くなった時は、弁開閉時期制御装置2の制御に優先して、ポンプ1による無駄な仕事を抑えることができる。この時のオイルのオイル吐出圧と、弁開閉時期制御装置2に供給される油圧と、メインギャラリ8に供給される油圧と、の関係を図16bに示す。潤滑油路13が全開となるため、メインギャラリ8の油圧と、弁開閉時期制御装置2の油圧とは共に、ポンプ1のオイル吐出圧の変化に追従する。以上をまとめると、図16aに示すごとく、スプール31は、オイルの温度が第2設定温度T2よりも低い時は、潤滑油路13の油圧によって動作可能な状態にあり、オイルの温度が第2設定温度T2よりも高い時は、感温制御部4の作用によって潤滑油路13を全開放する状態に規制され、潤滑油路13の油圧の大小に拘らず動作しない。感温制御部4の別実施形態について、図17~図20に基づいて説明する。図17及び図18は、オイルの温度が第2設定温度T2よりも低く、感温制御部4が作動していない状態のうち、スプール31が最も第2受圧面31bの側に移動した状態潤滑油路13を最も絞っている状態を示したものである。図19及び図20は、オイルの温度が第2設定温度T2よりも高く、感温制御部4が作動して、スプール31が最も第1受圧面31aの側に移動した状態潤滑油路13を最も開放した状態を示したものである。一連の制御や全体構成については第2実施形態と同様であるので、第2実施形態と異なる点について主に説明をする。第2実施形態と同じ部材や部位には、第2実施形態と同じ符号を付している。感温本体部42は、バルブボディ33のボディ本体33aの内部に形成された配設空間71に配置され、配設空間71の底面を構成する載置面33gに載置固定されている。感温本体部42は円筒状の形状を有しており、その内部には図示しないサーモワックスが収容される。感温本体部42には、感温本体部42から出退可能に構成された可動部材42aが設けられている。感温本体部42に被せるように設けられたカップ状の感温収容部材41は、サーモワックスが膨張し可動部材42aが突出すると、スプリング43の付勢力に抗して図中上方に移動する。本実施形態においては、可動部材42aが感温本体部42に引退しており、感温収容部材41がスプリング43の付勢力によって最も載置面33gの側に位置している非作動状態においても、感温収容部材41の端面41aと載置面33gとの間に間隙72が確保されるように構成されている。バルブボディ33のボディ本体33aには、感温制御部4が作動状態の時に、潤滑油路13から感温制御部4を経由してスプール31の第2受圧面31bの背面にオイルを供給する供給油路51が形成されている。この供給油路51は途中で分岐して間隙72と連通する伝熱油路61として構成されている。オイルの温度が第2設定温度T2よりも低く、感温制御部4が非作動状態の時には、図17に示すように、伝熱油路61及び間隙72を経由して、潤滑油路13から配設空間71にオイルが供給される。従って、オイルの温度が感温本体部42に収容されているサーモワックスに伝わりやすくなり、オイルの温度変化に対する感温制御部4の感度が向上する。オイルの温度が第2設定温度T2よりも低く、感温制御部4が非作動状態を維持すべき状況にもかかわらず、配設空間71に供給されるオイルの油圧により感温収容部材41が図中上方に移動して、感温制御部4が作動状態となるのを防止するために、感温収容部材41には貫通孔41bが設けられている。配設空間71に供給されたオイルは、感温収容部材41と感温本体部42との間の隙間及び貫通孔41bを通って、スプリング43を収容している空間にも供給される。その結果、感温収容部材41には両面から油圧が作用して相殺されるため、配設空間71に供給されるオイルの油圧により感温収容部材41が移動することを防止できる。本実施形態においては、スプリング43を収容している空間は、蓋部材44によって閉じられている。又、バルブボディ33のボディ本体33aと蓋部材44との間からオイルが漏れるのを抑制するため、ボディ本体33aに係合可能なリング状のシール部材45が設けられている。バルブボディ33のボディ本体33aには、供給油路51及び伝熱油路61の他にも、スプール31の第2受圧面31bの背面にオイルを供給する作動油路53、配設空間71から潤滑油路13の下手側にオイルを戻す戻り油路62、オイルを大気開放する第1排出油路57及び第2排出油路58が形成されている。供給油路51或いは伝熱油路61を基準とすると、平面視において供給油路51から180度の位置に戻り油路62が形成されており、供給油路51から90度の位置に作動油路53及び第1排出油路57が形成されており、これらと反対方向に供給油路51から90度の位置に第2排出油路58が形成されている。伝熱油路61と戻り油路62とが180度向かい合った位置関係にあるので、伝熱油路61から間隙72を通って配設空間71に流入し、配設空間71から間隙72を通って戻り油路62に流出するオイルは、感温本体部42の周囲を均一に流れ、サーモワックスにむらなく均一に伝熱することができる。感温収容部材41の外周面には、スプール31の第2受圧面31bの背面にオイルを供給する際に機能する第1環状油路59、及び第1排出油路57と接続している第2環状油路60が形成されている。第1環状油路59は、感温制御部4が非作動状態の時には、供給油路51及び作動油路53とは連通しないよう構成されている図17及び図18。又、第2環状油路60は、感温制御部4が非作動状態の時には、作動油路53及び第1排出油路57と連通し図18、感温制御部4が非作動状態の時には、第1排出油路57のみと連通するよう構成されている図20。以上の油路構成により、感温制御部4が非作動状態か作動状態かにかかわらず、配設空間71には伝熱油路61及び間隙72を経由して潤滑油路13からオイルが供給され、間隙72及び戻り油路62を経由して配設空間71から潤滑油路13にオイルが戻される。又、感温制御部4が非作動状態の時には、スプール31の第2受圧面31bの背面のオイルは、作動油路53、第2環状油路60、及び第1排出油路57を経由して、大気開放される図18。従って、潤滑油路13の油圧が減少し、スプール31が第2受圧面31bの側に移動する時にも、スプール31が円滑に作動することができる。又、潤滑油路13の油圧が増大し、スプール31が第1受圧面31aの側に移動する時は、スプリング収容空間35の内部のオイルは、バルブボディ33のボディ本体33aに形成された第2排出油路58から大気開放される図20。従って、この時にもスプール31が円滑に移動することができる。本実施形態においては、図17に示すように、バルブボディ33のボディ本体33aに形成した流通開口部33cのうち、下手側のものを上手側のものよりも小さくし、スプール31が最も潤滑油路13を絞っている状態においては、流路空間34と潤滑油路13の下手側とがスプール31によって遮断されるように構成してある。即ち、この状態において、流路面積調節部3に対する潤滑油路13の上手側と下手側とは、伝熱油路61、間隙72、配設空間71、間隙72、及び戻り油路62を経由する一経路のみで連通している。従って、この一経路における最小径をどのように規定するかのみで、メインギャラリ8に供給される油圧が決まり、油圧制御が容易となる。図19及び図20に示すように、オイルの温度が第2設定温度T2よりも高くなりサーモワックスが膨張すると、可動部材42aが突出し、感温収容部材41が持ち上げられる。この感温制御部4の作動状態においては、潤滑油路13のオイルが、供給油路51、第1環状油路59、及び作動油路53を経由してスプール31の第2受圧面31bの背面に供給される。その結果、スプール31がスプリング32の付勢力に抗して第1受圧面31aの側に移動し、流路面積調節部3は潤滑油路13を最も開放した状態に保持する。尚、本実施形態においては、感温収容部材41の端面41aと載置面33gとの間に間隙72が全周に亘って形成されるように構成したが、伝熱油路61及び戻り油路62との連通を妨げず、サーモワックスの感温性を妨げない形態であれば、端面41aの一部が載置面33gと接するように構成してもよい。又、感温収容部材41に貫通孔41bを設ける代わりに、或いは、貫通孔41bを設けるとともに、供給油路51を延長させて、直接スプリング43を収容している空間にオイルを供給することも可能である。さらに、スプール31が最も潤滑油路13を絞っている状態において、流路空間34と潤滑油路13の下手側と連通するように構成しても構わない。[その他の実施形態]1上述の実施形態においては、第1所定部位が吸気弁側の弁開閉時期制御装置2である場合について示したが、これに限られるものではない。第1所定部位として、排気弁側の弁開閉時期制御装置、ピストンジェット、ターボチャージャ等のオイル供給部位を適用することも可能である。2上述の実施形態においては、ロック機構27が相対回転位相を最遅角位相に拘束する例を示したが、これに限られるものではない。例えば、最遅角位相と最進角位相との間の中間の位相や、最進角位相に相対回転位相を拘束するロック機構であっても良い。3上述の実施形態におけるロック機構27は、相対回転位相を拘束する一形態を示したに過ぎず、例えば、軸芯X方向に出退するロック部材を備えたロック機構や、ロック部材とロック溝が一対一の関係であるロック機構であっても良い。さらには、ロック機構を備えず、油圧によって、ベーンを流体圧室の端面に押付けて相対回転位相を拘束する構成であっても良い。4上述の実施形態においては、内部ロータ22を進角側に付勢するトーションスプリング23を備えたが、これに限られるものではない。例えば、内部ロータ22を遅角側に付勢するトーションスプリングを備えても良い。5上述の実施形態においては、作動油路14が遅角流路12Bから分岐した油路である例を示したが、これに限られるものではない。例えば、排気弁用の弁開閉時期制御装置とする場合、ロック機構が最遅角位相以外の位相に相対回転位相を拘束する場合、カムトルク変動に基づく変位力とトーションスプリングの付勢力との関係を変更した場合や、ロック機構のロック解除方法を変更した場合には、作動油路14が進角油路12Aに接続されていても良い。又、進角油路と遅角油路との両方にリテーナ作動油路を接続することも考えられる。6上述の実施形態においては、OCV5が、給電されることで遅角制御が可能な状態となり、給電が停止されることで進角制御が可能な状態となる例を示したが、これに限られるものではない。OCVは、給電されることで進角制御が可能な状態となり、給電が停止されることで遅角制御が可能な状態となるよう構成しても良い。7上述の実施形態においては、感温制御部4は、オイルの温度が第2設定温度T2よりも高くなった時に、潤滑油路13を全開放する状態にスプール31を変位させて、その状態に規制するよう構成したが、これに限られるものではない。スプール31による潤滑油路13の絞り度合いは、必要に応じて適宜設定すれば良い。