"車輪を転舵させるための電動モータを搭載した車両用操舵装置において、車両が停車時又は極低車速時であるかどうかを判定し、停車時又は極低車速時であることが判定された場合に、操舵部材を操舵する操舵速度が所定の閾値より大きなことを条件として、前記電動モータで消費される電力に制限を加えるための制限値を出力する制限値設定部と、前記制限値設定部から供給された制限値を使用して、前記電動モータを制御するための制御値を出力する指令電圧制御部とを有することを特徴とする車両用操舵装置。前記電動モータはパルス幅変調方式で制御されるモータであり、前記電動モータを制御するための制御値はパルス幅変調するために使用される電圧値である、請求項1に記載の車両用操舵装置。前記所定の閾値は、操舵部材の操舵速度360度/秒である、請求項1又は請求項2に記載の車両用操舵装置。前述した操舵補助電動モータ又は転舵電動モータに流される電流は、停車時や極低車速においても通常の走行時と同様に制御されていた。すなわち停車時や極低車速においては、操舵トルクは操舵部材の回転速度操舵速度と正の相関性がある。そのため、停車時における操舵や極低車速で操舵を行う場合において、操舵速度に応じた駆動電流が操舵補助電動モータ又は転舵電動モータに流れ、電力が消費されていた。図4は、停車時に-720度から720度まで操舵部材を一気に回転させたときにおける、操舵角と操舵補助電動モータの駆動電流との関係を、操舵速度別に測定したグラフである。1は操舵速度が653度/秒、2は操舵速度が332度/秒、3は操舵速度が143度/秒、4は操舵速度が27度/秒の場合の各データを示す。同グラフによれば、操舵部材の回転量が同じでも、操舵部材をゆっくり回す場合に比べて、速く回すほど駆動電流が増大していることがわかる。最近、電気自動車、ハイブリッド自動車を初めとして、自動車の電化が進展しており、車載電源の電気負荷は増加傾向となっている。その中で、車両用操舵装置に対しても、中、低電力化が求められている。そこで本発明は、停車時や極低車速において車両の舵取りを行った場合にモータの駆動電流を低減することにより、操舵フィーリングを犠牲にしないで車載電源の電気負荷を減らすことのできる車両用操舵装置を提供することを目的とする。本発明の車両用操舵装置は、車輪を転舵させるための電動モータを搭載した車両用操舵装置において、車両が停車時又は極低車速時であるかどうかを判定し、停車時又は極低車速時であることが判定された場合に、操舵部材を操舵する操舵速度が所定の閾値より大きなことを条件として、前記電動モータで消費される電力に制限を加えるための制限値を出力する制限値設定部と、前記制限値設定部から供給された制限値を使用して、前記電動モータを制御するための制御値を出力する指令電圧制御部とを有する。この構成によれば、停車時又は極低車速時であり、操舵部材を操舵する操舵速度が所定の閾値より大きな場合に、前記電動モータを制御するための制御値に制限を加えることができる。したがって、いわゆる据え切り時や極低車速状態において、自然な操舵フィーリングを得ることができると共に、電動モータに過大な電力が消費されることを防止でき、省エネを図ることができる。前記電動モータは例えばパルス幅変調方式で制御されるモータである場合は、前記電動モータを制御するための制御値はパルス幅変調するために使用される電圧値であってもよい。この電圧値が高いほど、パルス幅が増大するので、電動モータに過大な電流が流れるので、この電圧値に制限を設けることにより、電動モータに流れる電流を制限することができる。前記電動モータはブラシレスモータ、ブラシ付きモータのいずれであっても良い。前記所定の閾値は、例えば360度/秒である。このような速い速度で操舵する場合、電動モータに過大な電力が消費されないように制限を設ける意味があるからである。本発明はステアバイワイヤシステムSBWのみならず、操舵補助電動モータを使用して適切な操舵補助制御を行う電動パワーステアリングシステム、又はアクティブフロントステアリングシステムAFSの採用車両においても有効に応用することができる。以下、本発明の実施の形態を、添付図面を参照して説明する。図1は、車両用操舵装置1の全体を示す構成図である。車両用操舵装置1は、操舵部材2が連結されたシャフト3と、シャフト3に設置され操舵部材2の操舵角θhを検出する操舵角センサ4と、操舵部材2の操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ10と、ギヤ6を介して操舵部材2に操舵反力を付与する反力モータ7とを備えている。操舵トルクセンサ10は、シャフト3の中間に介装されたトーションバーの捩れ角を検出することにより操舵トルクThを検出する。操舵角センサ4はシャフト3の外周に取り付けられた多極磁石の磁気をホールセンサで検出することによりシャフト3の回転角を検出する。この実施形態では、操舵角センサ4は操舵部材2の中立位置から操舵部材2の正逆両方向への回転角を検出するものであり、中立位置から右方向への回転角を正の値として出力し、中立位置から左方向への回転角を負の値として出力するものとする。反力モータ7はシャフト3と別軸に設置され、ギヤ6によって決まる所定のギヤ比でシャフト3を回転駆動する直流モータである。なお反力モータ7はシャフト3と別軸でなく、シャフト3と同軸コラム同軸に配置されていても良い。本明細書では操舵部材2からギヤ6までのシャフト3を中心とした構成をコラム機構といい、ラック軸力を発生させ、発生したラック軸力に基づいてナックルアームを回動させ転舵輪を操向させる機構をステアリングギア機構という。ステアリングギア機構は、車両の左右方向に延びる転舵軸としてのラック軸17と、車体に保持され、ラック軸17を移動可能に支持するラック支持体11と、ラック軸17に噛み合うピニオン16と、ウォームギア12を介してピニオン16を回転駆動する転舵電動モータ14とを備えている。転舵電動モータ14の回転運動は、ピニオン16を介してラック支持体11に内蔵されているラック軸17の平行運動に変換され、ラック軸17の一対の端部にそれぞれ連結されたタイロッド18L,18Rを介してタイヤ4L,4Rに伝達され、これによりタイヤ4L,4Rが転舵される。ラック軸17のいずれかの端部には、ラック軸変位センサ22が設けられている。このセンサの方式は限定されないが、ラック軸に目盛りを設けてその目盛りの値を光学的に読み取る光学式の変位センサであってもよい。ラック軸変位センサ22は、ラック軸17の変位位置とタイヤ4L,4Rの転舵角とが対応することを利用して、タイヤ4L,4Rの転舵位置本明細書では転舵角というを検出する転舵角センサとして機能する。なお、転舵電動モータ14は図1ではラック支持体11に外付けされているが、転舵電動モータ14は、ラック支持体11の中に内蔵され、モータ出力シャフトの回転運動をラック軸17の直線運動に変換するボールねじ機構等の運動変換機構を有するラック同軸型のモータであってもよい。さらに車両用操舵装置1には、コンピュータを内蔵するECU電子制御ユニット15が設けられている。ECU15は電源23に接続されて、電源23から、ドライバ回路35を駆動する電力等の供給を受ける。ECU15は、操舵角センサ4によって検出された操舵角θhと、操舵トルクセンサ10によって検出された操舵トルクThと、車内LANCANを介して取得される車速vと、ラック軸変位センサ22によって検出されたラック軸の変位量とをデータとして入力している。ECU15は、電源23から電力が供給され、この電力を用いて操舵部材1に反力を与えるように反力モータ7を駆動制御するとともに、転舵電動モータ14を駆動制御して、ラック軸17の一対の端部にそれぞれ連結されたタイロッド18L,18Rを介して、タイヤ4L,4Rを転舵させる。以下、電源23の電圧値をV0と表記する。なお、ECU15は、反力モータ7の駆動制御を行う反力系ECU部と、転舵電動モータ14の駆動制御を行う転舵系ECU部に関して、反力系ECUと転舵系ECUとが別の回路になって、これらが車内LANCANによって互いにデータ通信処理可能に接続されていてもよい。図2は、ドライバが操舵部材2を急操舵したときに電源23から取り出す電力を制限するための制御を行うECU15の各部の機能を示す機能ブロック図である。操舵角センサ4によって検出された操舵角θhはPI制御を行う角度制御部31に入力される。一方、ラック軸変位センサ22によって検出されたタイヤ4L,4Rの転舵角ラック軸の変位量を角度に換算したものが角度制御部31に入力され、角度制御部31において、両方の角度差に基づき、タイヤ4L,4Rの転舵角が操舵角θhに収束するようにPI制御が行われる。角度制御部31は、転舵電動モータ14を回転駆動するための目標電流値Iを電流制御部32に供給する。一方、電流センサ36によって検出された転舵電動モータ14に流れる駆動電流値Iが減算器39を通して電流制御部32にフィードバック入力され、電流制御部32において両者の差に基づいたPI制御が行われる。電流センサ36は、図示のようにリング状の磁性体を電線に通して、電流に比例して発生する電圧を検出するタイプの物でも良いし、電線に抵抗器を挿入して抵抗器の両端に発生する電圧を検出するタイプの物でもよい。電流制御部32から出力される駆動電流の指令電圧値V1と制限値設定部38後述から出力される指令電圧制御部33電流制御部32から出力される駆動電流の指令電圧値V1は、後に説明するように、指令電圧制御部33に入力される。さらに指令電圧制御部33には、後述する制限値設定部38から最大電圧Vmaxが入力され、指令電圧制御部33において最大電圧Vmaxによって電圧制限がかけられる。電圧制限のかかった指令電圧値Vは、PWM回路34に供給され、ここにおいてパルス幅変調された矩形波のPWM信号に変換されてドライバ回路35に入力される。ドライバ回路35は、PWM信号に基づいて駆動電流を生成し、転舵電動モータ14を回転駆動する。本発明の実施の形態によれば、ドライバが操舵部材2を急操舵したときに電源23から取り出す電力を制限するため、指令電圧制御部33において、駆動電流の指令電圧値V1に電圧制限をかける。そのため、指令電圧制御部33に電圧制限情報を提供する制限値設定部38が設けられている。制限値設定部38には、図2に示すように、操舵トルクセンサ10によって検出された操舵トルクThと、車内LANCANを介して取得された車速vとが入力されるとともに、操舵部材2の急操舵を判断するために、操舵角センサ4によって検出された操舵角θhが微分回路37によって操舵速度dθh/dt以下θh′と表記に変換されて、入力される。以下、制限値設定部38で行われる、指令電圧制御部33に電圧制限情報を提供するための制御手順を、フローチャート図3を用いて説明する。まず制限値設定部38は、停車時又は車庫入れ等のための極低車速時を判定するために、車速vを閾値v0と比較し、停車時又は極低車速時であることを確認するステップS1。次に、操舵トルクセンサ10によって検出された操舵トルクThが、閾値T1以上であるかどうかを判定するステップS2。この処理は、操舵トルクThが閾値T1より小さければ、ドライバ回路35から転舵電動モータ14に流される消費電流が小さいので、消費電流を低減するための制御が不要であることを判定するために行う。したがって閾値T1は、ドライバ回路35から転舵電動モータ14に流される消費電流を低減する必要があるかどうかの観点から、決定される。ステップS2でYESの判定であれば、ドライバが操舵部材を大きな角度で回転させる据え切り操舵をしていると判定するステップS3。次に操舵速度θh′の絶対値を閾値ss>0と比較するステップS4。閾値sは、操舵速度θh′が閾値sより小さければ、ドライバ回路35から転舵電動モータ14に流される消費電流が小さいので、消費電流を低減するための制御が不要であることを判定するために設定される。すなわち閾値sは、ドライバ回路35から転舵電動モータ14に流される消費電流を低減する必要があるかどうかの観点から決定される。閾値sとしては、操舵部材2の回転速度毎秒360度という値が例示される。操舵速度θh′の絶対値が閾値s未満であれば、ステップS6に進み、消費電流を低減するために制限電圧Vmaxとして、電源23の電圧値V0を規定値として設定する。操舵速度θh′の絶対値が閾値s以上であれば、据え切り時の消費電流を低減するために、制限電圧Vmaxとして、規定値V0よりも小さな値を設定する。本実施の形態では、V0/nと表記する、ここでnは遅れ調整パラメータといい、1を超える実数である。例えばn=2と設定してあれば、制限電圧Vmaxは、規定値V0の半分のV0/2という値になる。このようにして、操舵速度θh′の絶対値が閾値sより大きな場合に、制限電圧Vmaxとして、通常設定される値V0よりも小さな値を設定し、指令電圧制御部33に提供することができる。この結果、指令電圧制御部33は、提供された電圧Vmaxを用いて電圧制限のかかった指令電圧値VをPWM回路34に出力することができる。PWM回路34では、パルス幅変調されたPWM信号を生成するときに、電圧Vmaxを用いてデューティ比に制限をかけるので、ドライバ回路35は、PWM信号に基づいて駆動電流を生成するとき、急激に大きな駆動電流が発生するのを防止することができる。したがって、据え切り時に急操舵したときに、電源23の電流消費を抑えることができるとともに、最適な操舵速度で転舵輪を操向することができる。以上で、本発明の実施の形態を説明したが、本発明の実施は、前記の形態に限定されるものではない。今まで説明した実施の形態では、操舵する側のステアリングコラム機構と操舵される側のステアリングギア機構とを機械的に切り離されたステアバイワイヤシステムSBWについて説明してきたが、転舵電動モータ14に流される電流に制限を設ける本発明は、ステアリングホイール操舵部材に加えられる操舵トルク等に基づいて、操舵補助する電動パワーステアリングシステムにも適用が可能である。この場合、据え切り時で操舵速度が早い場合に、操舵補助電動モータに流される電流に制限を設けるようにすればよい。また、アクティブフロントステアリングシステムAFSのギア比可変機構に設置された電動モータに流される電流に制限を設けることにより、本発明を適用することも可能である。その他、本発明の範囲内で種々の変更を施すことが可能である。"