"車両用ハブユニットの車両インナ側の軸方向端面にスプライン歯を塑性加工するための複数の歯型が中心軸回りに円環状に並べて形成されている加工具であって、前記歯型の付け根部には、前記スプライン歯の側面と頂面との間のアール部を転写するための円弧状のアール転写部が設けられており、前記アール転写部の半径が、前記中心軸を中心とする径方向に関して徐々に変化していることを特徴とする車両用ハブユニットの加工具。前記アール転写部の半径が、前記径方向の外側ほど小さく形成されている請求項1に記載の車両用ハブユニットの加工具。前記歯型の前記径方向の外端部における前記アール転写部の半径Roと、前記径方向の内端部における前記アール転写部の半径Riとが、1.7Ro<Ri≦3.0Roの関係に設定されている請求項2に記載の車両用ハブユニットの加工具。車輪が装着されるハブホイールの車両インナ側の軸方向端面に、等速ジョイント側の歯と噛み合う複数のスプライン歯が軸心回りに円環状に並べて形成されている車両用ハブユニットにおいて、前記スプライン歯の側面と頂面との間に形成されるアール部の半径が、前記軸心を中心とする径方向に関して徐々に変化していることを特徴とする車両用ハブユニット。前記アール部の半径が、前記径方向の外側ほど小さく形成されている請求項4に記載の車両用ハブユニット。前記スプライン歯の前記径方向の外端部における前記アール部の半径Roと、前記径方向の内端部における前記アール部の半径Riとが、1.7Ro<Ri≦3.0Roの関係に設定されている請求項5に記載の車両用ハブユニット。スプライン歯を塑性加工するためにハブホイールの軸方向端面にパンチの歯型が押し付けられると、歯型には大きな応力が発生する。そして、このような応力が繰り返し発生すると、疲労によって歯型が破損に到ることになる。しかし、歯型が早期に破損してしまうと、当然に製造コストが上昇しこれが製品価格にも反映される。そのため、歯型に生じる応力を低減してパンチの耐久性を高めることが望まれている。パンチの歯型の耐久性を高めるには、歯型の形状を応力集中し難い形状に変更することが考えられるが、歯型の形状はスプライン歯にそのまま転写されるため、歯型の形状の変更はスプライン歯にも直接影響する。したがって、スプライン歯の強度や耐久性を考慮しつつ歯型に生じる応力が低減されるように、歯型の形状を設計することが極めて重要である。本発明は、パンチ加工具の歯型と、これによって加工されるスプライン歯との双方の耐久性をバランス良く確保することが可能な車両用ハブユニットの加工具及び車両用ハブユニットを提供することを目的とする。本発明は、車両用ハブユニットの車両インナ側の軸方向端面にスプライン歯を塑性加工するための複数の歯型が中心軸の回りに円環状に並べて形成されている加工具であって、前記歯型の付け根部には、前記スプライン歯の側面と頂面との間のアール部を転写するための円弧状のアール転写部が設けられており、前記アール転写部の半径が、前記中心軸を中心とする径方向に関して徐々に変化していることを特徴とする。本発明の発明者は、加工具の歯型の耐久性を向上させるため、まず加工具の歯型に対する応力の発生状況について解析を行った。その結果、加工具の歯型には、その付け根部において応力が集中し、この応力が繰り返し生じることによって歯型が破損に到ることを知得した。そして、この応力の集中を避けるには、車両用ハブユニットのスプライン歯の側面と頂面との間のアール部を転写するために歯型の付け根部に形成されたアール転写部の半径をより大きくすることが有効であることを見出した。しかし、その一方で、歯型のアール転写部の半径をより大きくすると、これが転写されるスプライン歯のアール部の範囲が広くなり、相対してスプライン歯の側面の面積が減少するとともに、等速ジョイント側の歯との噛み合いでスプライン歯の側面に生じる面圧が高くなり、スプライン歯の耐久性が低下するという弊害が生じることもわかった。以上のことから本発明では、歯型のアール転写部の半径を径方向全体で大きくするのではなく、径方向で変化させることとした。これによって、歯型の付け根部に発生する応力集中を抑制して、加工具の耐久性を適度に高めながらも、歯型によって塑性加工されるスプライン歯の側面の面積減少を抑制し、スプライン歯の耐久性をも確保することを可能としている。上記の加工具において、前記アール転写部の半径は、前記径方向の外側ほど小さく形成されていることが好ましい。本発明の発明者は、等速ジョイント側の歯との噛み合いでスプライン歯の側面のどの領域で面圧が高くなるかを解析した。その結果、当該側面における径方向外側寄り領域で面圧が高くなることを知得した。そのため、本発明においては、径方向外側ほど歯型のアール転写部の半径を小さくすることによって、スプライン歯における径方向外側寄りの側面の面積をより大きくし、等速ジョイントとの噛み合いによる面圧を可及的に抑制できるようにしている。これによって、スプライン歯の耐久性を効果的に高めることが可能となる。上記の加工具において、前記歯型の前記径方向の外端部における前記アール転写部の半径Roと、前記径方向の内端部における前記アール転写部の半径Riとは、1.7Ro<Ri<3.0Roの関係に設定されていることが好ましい。このような構成によって、加工具の耐久性とスプライン歯の耐久性とをよりバランス良く確保することができる。本発明は、車輪が装着されるハブホイールの車両インナ側の軸方向端面に、等速ジョイント側の歯と噛み合う複数のスプライン歯が軸心回りに円環状に並べて形成されている車両用ハブユニットにおいて、前記スプライン歯の側面と頂面との間に形成されるアール部の半径が、前記軸心を中心とする径方向に関して徐々に変化していることを特徴とする。本発明の車両用ハブユニットによれば、上述したようにスプライン歯の耐久性を確保しつつも、当該スプライン歯を加工するための加工具の歯型の耐久性を向上することができる。上記車両用ハブユニットにおいて、前記アール部の半径は、径方向の外側ほど小さく形成されていることが好ましい。これによって、スプライン歯の耐久性を効果的に高めることが可能となる。また、上記車両用ハブユニットにおいて、前記スプライン歯の前記径方向の外端部における前記アール部の半径Roと、前記径方向の内端部における前記アール部の半径Riとは、1.7Ro<Ri<3.0Roの関係に設定されていることが好ましい。このような構成によって、加工具の歯型の耐久性とスプライン歯の耐久性とをよりバランス良く確保することができる。本発明によれば、加工具の歯型と、これによって加工されるスプライン歯との双方の耐久性をバランス良く確保することができる。以下、添付図面を参照しつつ、本発明の車両用ハブユニットの製造方法の実施の形態を詳細に説明する。[車両用ハブユニットの構成]図1は、本発明の実施の形態に係る車両用ハブユニットの一例の断面説明図であり、図2は、同車両用ハブユニットのかしめ部端部の拡大説明図である。車両用ハブユニット1は、自動車の車輪を懸架装置に対して回転自在に支持するものであり、円筒状のハブ軸2を有するハブホイール3と、前記ハブ軸2の車両インナ側の端部図1において右側端部にかしめ固定された内輪構成部材4と、前記ハブ軸2の径方向外方に配設された外輪5と、この外輪5の内周面の外輪軌道5a、5bと、前記ハブ軸2又は内輪構成部材4の外周面の内輪軌道2a、4aとの間に転動自在に配設された複数の転動体6とを備えている。複数の転動体6は、保持器20によって周方向に所定の間隔で保持されている。また、外輪5とハブホイール3との間に形成される環状空間には、当該環状空間を軸方向両端から封止するシール部材21が設けられている。前記ハブホイール3の車両アウタ側端部図1において左側端部にはフランジ部7が形成されており、このフランジ部7には、図示しないボルトが嵌合される孔7aが形成され、タイヤのホイールやブレーキディスクなどがボルトにより取り付けられる。また、外輪5の外周面には、ハブユニット1を、車両の懸架装置に支持された車体側部材図示せずに取り付けるための固定フランジ8が形成されている。ハブ軸2は、フランジ部7側に形成された大径部9と、この大径部9よりも小径であり且つ当該大径部9と段差部10を介して連続して形成された小径部11とを一体的に有している。そして、大径部9の外周面に外輪5の外輪軌道5aに対応する内輪軌道2aが形成されている。内輪構成部材4は、ハブ軸2の小径部11の外周面に嵌め込まれた後、後述するように、当該小径部11の端部がかしめられてかしめ部12が形成されることによって、段差部10とかしめ部12との間に固定される。ハブユニット1には等速ジョイント30を介して駆動軸31の駆動力が伝達される。図示されている等速ジョイント30は、バーフィールド型の等速ジョイントであり、駆動軸31の一端に一体的に連結された内輪32と、この内輪32の外方に配設された外輪33と、内輪32と外輪33との間に配設された複数のボール34と、これら複数のボール34を保持する保持器35とを備えている。等速ジョイント30の外輪33は、椀形状の外輪筒部33aと、この外輪筒部33aの端面の中心部から突設された外輪軸部33bとを備えており、この外輪軸部33bには、軸方向に沿って孔部36が形成されている。そして、この孔部36の内周面には雌ねじが形成されている。先端部に雄ねじ37が形成されたキャップボルト38によってハブユニット1と等速ジョイント30が接続される。図2に示されるように、ハブ軸2の車両インナ側の軸方向端部のかしめ部12の端面には複数のスプライン歯13が軸心Oを中心に円環状に並べて形成されており、前記かしめ部12と対向する外輪筒部33aの端面にも複数の歯14が円環状に並べて形成されている。そして、スプライン歯13と歯14との噛み合いにより、駆動軸31の回転駆動力が等速ジョイント30を介してハブユニット1に伝達される。なお、図2において、スプライン歯13と外輪筒部33aの歯14との噛み合い部16には斜線を付して示している。スプライン歯13の数は、例えば37個とされ、歯14はスプライン歯13と同数とされている。このスプライン歯13の歯底13bと、これに対向する外輪筒部33aの歯14の上面14cとの間にはクリアランスC1が設けられている。また、スプライン歯13の上面頂面13cと、これに対向する外輪筒部33aの歯14の歯底14bとの間にも所定のクリアランスC2が設けられている。スプライン歯13及び外輪筒部33aの歯14はいずれも型鍛造により形成されるが、これら型鍛造における公差を吸収して、組み付け時に歯と歯が干渉しないように前記所定のクリアランスC1、C2が設けられている。車両用ハブユニットの製造方法スプライン歯13は、内輪構成部材4をハブ軸2の小径部11の外周面に嵌めこんだ後、当該小径部11の端部を型鍛造することにより、かしめ部12と同時に形成される。このような型鍛造はかしめ具を用いて行うことができる。図4は、かしめ具40の一例を示しており、このかしめ具40は、ハブ軸2の小径部11の端部内に挿入可能であり当該端部の内径に対して所定の傾斜角をもって前記端部に当接し得るガイド部41を有するパンチ加工具42と、このパンチ42が回転不可に装着される揺動軸43とを備えている。図5は、パンチ42の一例を示す斜視図である。パンチ42は工具鋼等の金属によって中心軸Xを中心とする略円筒形状に形成されている。パンチ42の軸方向一端面の中央部には、略円錐台形状に突出するガイド部41が形成されている。また、パンチ42の軸方向一端面には、スプライン歯13を塑性加工するための複数の歯型50が形成されている。この歯型50は、ガイド部41の径方向外側に円環状に配列されている。図3は、車両用ハブユニットの製造方法を示す断面説明図である。かしめ具40を用いて車両用ハブユニット1にかしめ部12及びスプライン歯13を形成するには、まず、図3に示されるように、ハブホイール3を基台46上に固定する。具体的には、ハブホイール3のフランジ部7の車両アウタ側車両に取り付けた状態で車両の外側寄りとなる側の側面を基台46の上面に載置しつつ、基台46上に立設されたノックピン45を前記フランジ部7の孔7aに挿入することにより、ハブホイール3を基台46に固定する。次いで、基台46上のハブホイール3に対して、かしめ具40のパンチ42のガイド部41をハブホイール3のハブ軸2の小径部11内に進入させ、当該パンチ42を小径部11の端部に所定の加圧力で押し当てるとともに、ハブ軸2の軸心Oに一致した主軸図示せずを回転させることにより、かしめ具40に揺動運動を発生させる。この揺動かしめによって、小径部11が外径側に塑性変形されてかしめ部12が形成され、同時に当該かしめ部12の端面にパンチ42の歯型50によってスプライン歯13が形成される。なお、内輪構成部材4の外径側には環状の拘束部材70が配設されており、この拘束部材70は、揺動かしめ時に内輪構成部材4がパンチ42からの加圧によって外径側に変形するのを防止している。次にパンチ42の歯型50の構造をより詳細に説明する。図5に示されるように、複数の歯型50は、中心軸Xを中心とする径方向放射方向に沿って形成されている。また、周方向に隣接する歯型50の間には凹溝51が形成されている。図6は、パンチ42の一部を拡大して示す斜視図、図7は、歯型50の付け根部を概略的に示す説明図である。また、図8は、スプライン歯13の一例を概略的に示す斜視図である。スプライン歯13は、パンチ42の歯型50の形状が転写されることによって形成される。具体的には、各スプライン歯13は、周方向に隣接する歯型50の間に形成される。凹溝51の底面と歯型50の側面との間には、アール転写部52が形成されている。図6に、アール転写部52の範囲をハッチングを付して示す。このアール転写部52は、円弧状の曲面からなり、図8に示されるように、スプライン歯13の側面と頂面との間に形成されるアール部62を転写する。図6及び図7に示されるように、歯型50のアール転写部52は、中心軸X図5参照を中心とする径方向に関して半径曲率半径が徐々に変化している。具体的には、径方向外端部におけるアール転写部52の半径Roは、径方向内端部におけるアール転写部52の半径Riよりも小さく、径方向外端部と径方向内端部との間でアール転写部52の半径は徐々に変化している。一方、図8に示されるように、スプライン歯13のアール部62は、歯型50のアール転写部52が転写されるため、アール部62の半径は、アール転写部52の半径Ri,Roと同一と考えることができる。したがって、アール部62も径方向外側ほど半径Roが小さく、径方向内側ほど半径Riが大きくなっている。上述のように、ハブホイール3の車両インナ側の軸方向端面かしめ部12の端面にスプライン歯13を形成する場合、パンチ42の歯型50は揺動運度を行いながら所定の加圧力でかしめ部12に押し付けられる。このときの歯型50に対する応力の発生状況をFEM解析によって調べたところ、歯型50には、アール転写部52図6及び図7にAで示す部分において最も応力が集中することが分かった。したがって、疲労破壊もこの部分Aにおいて発生すると考えられる。本実施の形態では、アール転写部52の半径が径方向に関して徐々に変化しており、特に径方向内側においてアール転写部52の半径Riが大きくなっている。そのため、アール転写部52の半径がRoよりも小さい値で径方向全体に亘って一定とされている場合に比べ、本実施の形態では応力の集中がより緩和され、耐久性が高められると考えられる。この点について、本願の発明者は、上記FEM解析によってアール転写部52の半径が径方向で徐々に変化している本実施の形態のケースと、図9に示されるように、アール転写部152の半径がRoよりも小さい値R1図9に実線で示すで一定とされている第1比較例のケースについて応力の発生状況を解析した。具体的な条件として、本実施の形態のケースではアール転写部52の半径Ri,RoをそれぞれRi=0.80mm、Ro=0.45mmとし、第1比較例のケースではアール転写部152の半径R1をR1=0.30mmとした。また、パンチ42の素材は、ヤング率210GPa、ポアソン比0.3の工具鋼とした。その結果、本実施の形態では、アール転写部52に発生する最大主応力が、第1比較例よりも約13低減されることが分かった。一方、アール転写部52の半径が例えばRiよりも大きい値で径方向全体に亘って一定とされている場合、本実施の形態よりも更に応力の集中を低減することができると考えられる。しかし、この場合、歯型50によって形成されたスプライン歯13の耐久性が低下するという不都合がある。以下、この点について本実施の形態と上記第1比較例及び他の比較例第2比較例とを比較しながら詳細に説明する。図9は、第1,第2比較例に係るパンチの歯型の付け根部を概略的に示す説明図、図10は、第1比較例に係るスプライン歯を概略的に示す斜視図、図11は、第2比較例に係るスプライン歯を概略的に示す斜視図である。図9において、第1比較例に係るパンチの歯型150は、アール転写部152の半径R1が実線で示され、第2比較例に係るパンチの歯型150は、アール転写部152の半径R2が2点鎖線で示されている。また、第1比較例では、図10に示されるようにスプライン歯113のアール部162の半径R1が小さい値R1<Roで一定とされ、第2比較例では、図11に示されるようにスプライン歯113のアール部162の半径R2が大きい値R2>Riで一定とされている。第1比較例図10参照のように、スプライン歯113のアール部162の半径R1が小さい場合、相対してスプライン歯113の側面113dの面積が大きくなる。逆に、第2比較例図11参照のように、スプライン歯113のアール部162の半径R2が大きい場合、相対してスプライン歯113の側面113dの面積が小さくなる。図10及び図11には、スプライン歯113の側面113dの領域に実線のハッチングを付している。また、スプライン歯113は、等速ジョイント30の外輪筒部33aの端面に形成された歯14に噛み合い、当該歯14から軸心回りの回転力が付与される。したがって、スプライン歯113の側面には、当該側面に直交する力が主に作用する。図10及び図11には、歯14から力を受ける領域113eを点線のハッチングで示している。図10に示される第1比較例のスプライン歯113と、図11に示される第2比較例のスプライン歯113とでは、側面113dの面積が第2比較例の方が小さく、等速ジョイント30側の歯14から力を受ける領域113eの面積も第2比較例の方が小さいことがわかる。したがって、アール部162が大きいほどスプライン歯113が受ける面圧が高くなり、耐久性の点で不利であると言える。これに対して、図8に示す本実施の形態の場合、スプライン歯13の側面13d実線のハッチングで示すの面積や、等速ジョイント30側の歯14から力を受ける領域13e点線のハッチングで示すは、第1比較例と第2比較例との中間となる。したがって、本実施の形態は、図11に示される第2比較例よりも耐久性の点で有利となっている。これまで説明した事項を総合すると、本実施の形態の場合、第1比較例よりもスプライン歯13の耐久性が劣るものの、パンチ42の歯型50の耐久性は高くなり、第2比較例よりもパンチ42の歯型50の耐久性が劣るものの、スプライン歯13の耐久性は高くなる。したがって、本実施の形態によれば、パンチ42の耐久性とスプライン歯13の耐久性とをバランス良く確保することが可能である。また、パンチ42の耐久性とスプライン歯13の耐久性とをバランス良く確保するためには、スプライン歯13のアール部62の半径すなわち、アール転写部52の半径を径方向外側ほど大きくしてもよいことが分かる。しかし、図8に示されるように、スプライン歯13の側面13dは、径方向外側に偏った領域13eで等速ジョイント30の歯14から力を受けているので、アール部62の半径は、径方向外側ほど小さくなるように形成することが、側面13dにおける面圧を低減するうえで効果的であるということができる。アール転写部52又はアール部62の径方向内側の半径Riと径方向外側の半径Roとは、次の式1の関係に設定されていることが好ましい。1.7Ro<Ri≦3.0Ro1上記範囲に設定したのは次の理由による。すなわち、径方向内側の半径Riと径方向外側の半径RoとがRi≦1.7Roの関係にあったとすると、歯型50の付け根部における応力を低減する効果が小さくなり、径方向内側の半径Riと径方向外側の半径RoとがRi>3.0Roの関係にあったとすると、スプライン歯13の側面13dに生じる面圧が高くなり、スプライン歯13の耐久性を高める効果が小さくなるからである。本発明は前述した実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内において種々の変形及び変更が可能である。例えば、上述した実施の形態では、歯型50のアール転写部52やスプライン歯13のアール部62は、径方向に関して半径が直線的線形的に変化しているが、曲線的非線形的に変化していても良い。また、スプライン歯13以外の車両用ハブユニットの詳細な構成については、上記実施の形態に限定されるものではなく、公知の構成を採用することができる。"