トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部と、この本体部の両端から前記ビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部とを有するカーカス、前記カーカスの半径方向外側かつトレッド部の内部に配されるベルト層、前記ビードコアから前記本体部と折返し部との間を通って半径方向外側に先細状にのびるビードエーペックスゴム、及び前記本体部とビードエーペックスゴムとの間を通って半径方向内外にのびるゴム補強層を具えるオフロード用の空気入りタイヤであって、前記カーカスは、タイヤ内腔側に配される第1のカーカスプライと、その外側に重置される第2のカーカスプライとからなり、前記ゴム補強層は、ゴム硬度が70~95°の硬質ゴムからなり、かつ半径方向中央側に最大厚さ部を有し、しかもこの最大厚さ部から半径方向外端および内端まで厚さが一定、または厚さが漸減してのびるとともに、前記最大厚さ部での厚さが0.8~3.5mmとするとともに、前記第1のカーカスプライの折返し部の外端のビードベースラインからの半径方向の折返し高さH1は、タイヤ断面高さHTの75~80、前記第2のカーカスプライの折返し部の外端のビードベースラインからの半径方向の折返し高さH2は、タイヤ断面高さHTの25~30、前記ビードエーペックスゴムの外端のビードベースラインからの半径方向のエーペックス高さH3は、タイヤ断面高さHTの35~40、前記ゴム補強層の外端のビードベースラインからの半径方向の補強層高さH4は、タイヤ断面高さHTの40~50であることを特徴とするオフロード用空気入りタイヤ。前記ゴム補強層は、前記ビードエーペックスゴムと重なる重なり部を有するとともに、前記ビードエーペックスゴムの外端からゴム補強層の内端までの半径方向距離Lは、タイヤ断面高さHTの20以上であることを特徴とする請求項1記載のオフロード用の空気入りタイヤ。前記第1のカーカスプライの折返し部の外端は、前記ベルト層の外端よりもタイヤ軸方向外側で終端していることを特徴とする請求項1又は2記載のオフロード用の空気入りタイヤ。前記トレッド部は、トレッド溝により区画されたブロックパターンが形成されるとともに、前記ブロックパターンのランド比は54~58であることを特徴とする請求項1~3の何れかに記載のオフロード用の空気入りタイヤ。そこで本発明は、2枚のカーカスプライを用いたカーカスと、ベルト層と、ビードエーペックスゴムと、硬質ゴムからなるゴム補強層とを用いた空気入りタイヤにおいて、各カーカスプライの折返し部の外端の高さ、ビードエーペックスゴムの外端の高さ、ゴム補強層の外端の高さを規制することを基本として、軟質から硬質にいたる幅広い路面状況において優れたグリップ性能を発揮しうるオフロード用の空気入りタイヤを提供することを目的としている。上記課題を解決するために、本願請求項1の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部と、この本体部の両端から前記ビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部とを有するカーカス、前記カーカスの半径方向外側かつトレッド部の内部に配されるベルト層、前記ビードコアから前記本体部と折返し部との間を通って半径方向外側に先細状にのびるビードエーペックスゴム、及び前記本体部とビードエーペックスゴムとの間を通って半径方向内外にのびるゴム補強層を具えるオフロード用の空気入りタイヤであって、前記カーカスは、タイヤ内腔側に配される第1のカーカスプライと、その外側に重置される第2のカーカスプライとからなり、前記ゴム補強層は、ゴム硬度が70~95°の硬質ゴムからなり、かつ半径方向中央側に最大厚さ部を有し、しかもこの最大厚さ部から半径方向外端および内端まで厚さが一定、または厚さが漸減してのびるとともに、前記最大厚さ部での厚さが0.8~3.5mmとするとともに、前記第1のカーカスプライの折返し部の外端のビードベースラインからの半径方向の折返し高さH1は、タイヤ断面高さHTの75~80、前記第2のカーカスプライの折返し部の外端のビードベースラインからの半径方向の折返し高さH2は、タイヤ断面高さHTの25~30、前記ビードエーペックスゴムの外端のビードベースラインからの半径方向のエーペックス高さH3は、タイヤ断面高さHTの35~40、前記ゴム補強層の外端のビードベースラインからの半径方向の補強層高さH4は、タイヤ断面高さHTの40~50であることを特徴としている。又請求項2の発明では、前記ゴム補強層は、前記ビードエーペックスゴムと重なる重なり部を有するとともに、前記ビードエーペックスゴムの外端からゴム補強層の内端までの半径方向距離Lは、タイヤ断面高さHTの20以上であることを特徴としている。又請求項3の発明では、前記第1のカーカスプライの折返し部の外端は、前記ベルト層の外端よりもタイヤ軸方向外側で終端していることを特徴としている。又請求項4の発明では、前記トレッド部は、トレッド溝により区画されたブロックパターンが形成されるとともに、前記ブロックパターンのランド比は54~58であることを特徴としている。本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態において特定される値とする。なお前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、或いはETRTOであればMeasuringRimを意味する。又前記正規内圧とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREを意味し、乗用車用タイヤの場合には180kPaとする。又、前記ゴム硬度は、JIS-K6253に基づきデュロメータータイプAにより、23°Cの環境下で測定したデュロメータA硬さである。軟質路面では路面の摩擦係数μが小さいため、タイヤには、ある程度の路面追従性が求められる。又この軟質路面では、タイヤにかかる横力が小さい。そのため本発明のタイヤでは、横力の影響を大きく受けるバットレス部においてカーカスプライの折返し部の枚数を1枚とし、かつその折返し高さH1をタイヤ断面高さHTの75~80の範囲に制限している。これにより路面追従性を高めて軟質路面に対するグリップ性能を向上している。他方、硬質路面では、摩擦係数μが大きいことから、タイヤ変形が大きくなった時の横剛性が求められる。そこで、このタイヤ変形の影響を大きく受けるビード部側において、第2のカーカスプライの折返し高さH2、ビードエーペックスゴムのエーペックス高さH3、ゴム補強層の補強層高さH4をそれぞれ規制し、横剛性を高めることで、大きい摩擦係数μを活かすことができ硬質路面に対するグリップ性能を向上させることができる。これにより、軟質から硬質にいたる幅広い路面状況において優れたグリップ性能を発揮することが可能となり、タイヤの選択ミスによる走破タイムの悪化、及び競技進行中における路面状況の変化により走破タイムの低下などを抑えることができる。以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図1において、本実施形態のオフロード用の空気入りタイヤ1は、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至る本体部6Aと、この本体部6Aの両端から前記ビードコア5の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部6Bとを有するカーカス6、及び前記カーカス6の半径方向外側かつトレッド部2の内部に配されるベルト層7を具える。又前記ビード部4には、前記ビードコア5から半径方向外側に先細状にのびるビードエーペックスゴム8、及び前記本体部6Aとビードエーペックスゴム8との間を通って半径方向内外にのびるゴム補強層9が配される。又前記トレッド部2には、タイヤ周方向にのびる縦主溝Gaと、これに交わる向きの横溝Gbとを含むトレッド溝Gによって区画されたブロックBが隔置するブロックパターンが形成されるとともに、このブロックパターンのランド比は、54~58の範囲に設定されている。前記ランド比は、周知の如く、トレッド面の全面に占めるブロックBの表面積の割合で示される。前記ランド比が54を下回ると、本発明においても、硬質路面に対するグリップ性能を充分に確保することができなくなり、逆に58を上回ると、軟質路面に対するグリップ性能を充分に確保することができなくなる。次に、前記カーカス6は、タイヤ内腔側に配される第1のカーカスプライ6aと、その外側に重置される第2のカーカスプライ6bから形成される。各カーカスプライ6a、6bは、タイヤ赤道面Coに対して例えば75~90°の角度で配列するカーカスコードを具える。カーカスコードとしては、ポリエステル、ナイロン、レーヨンなどの有機繊維コードが好適に採用される。そしてこのカーカス6では、図2に示すように、前記第1のカーカスプライ6aの折返し部6Baの外端のビードベースラインBLからの半径方向の折返し高さH1を、タイヤ断面高さHT図1に示す。の75~80に設定するのに対して、前記第2のカーカスプライ6bの折返し部6Bbの外端のビードベースラインBLからの半径方向の折返し高さH2を、タイヤ断面高さHT図1に示す。の25~30に設定している。これにより、横力の影響を大きく受けるバットレス部3aにおいては、折返し部6Bのプライ枚数が1枚となって柔軟性が付与され、軟質路面走行時の路面追従性が高められる。又タイヤ変形の影響を大きく受けるビード部4側では、折返し部6Bのプライ枚数が2枚となるため、後述するビードエーペックスゴム8及びゴム補強層9と協働して、タイヤの横剛性を高く確保することができる。その結果、タイヤ変形を抑えて硬質路面による大きい摩擦係数μを活かすことが可能となり、硬質路面に対するグリップ性能を向上できる。なお前記第1のカーカスプライ6aの折返し部6Baの外端は、前記ベルト層7の外端よりもタイヤ軸方向外側で終端している。即ち、前記折返し部6Baの外端は、ベルト層7とカーカス6の本体部6Aとの間で狭持されておらず、これによって前記バットレス部3aへの柔軟性がより高まる。又第2のカーカスプライ6bの折返し部6Bbの外端は、第1のカーカスプライ6aの折返し部6Baによって被覆保護されるため、前記折返し部6Bbの外端を起点とした剥離損傷を防止できる。前記ビードエーペックスゴム8は、ゴム硬度Hs8が60~90°かつ前記ゴム補強層9のゴム硬度Hs9よりも小な硬質ゴムからなり、前記ビードコア5から前記本体部6Aと折返し部6Bとの間を通って半径方向外側に先細状にのびる。このビードエーペックスゴム8の外端のビードベースラインBLからの半径方向のエーペックス高さH3は、タイヤ断面高さHTの35~40であって、前記折返し部6Bbの外端よりも半径方向外側で終端している。前記ゴム補強層9は、ゴム硬度Hs9が70~95°のシート状の硬質ゴムからなる。このゴム補強層9は、カーカス6の本体部6Aとビードエーペックスゴム8との間を通って半径方向内外にのびる。即ち、ゴム補強層9は、ビードエーペックスゴム8と重なる重なり部10を有する。又ゴム補強層9は、その半径方向外端9aが前記ビードエーペックスゴム8の外端を半径方向外側に越えて終端する。このようなゴム補強層9は、前記本体部6Aに隣接してのびるためカーカス6の動きをより効果的に拘束でき、例えばビードエーペックスゴム8のタイヤ軸方向外側に配する場合、即ち前記本体部6Aに隣接させない場合に比してタイヤ剛性をより効果的に向上させることができる。前記ゴム補強層9は、半径方向中央側に最大厚さ部を有し、しかもこの最大厚さ部から半径方向外端9aおよび内端9bまで厚さが一定、または厚さが漸減してのび、しかも前記最大厚さ部での厚さtを0.8~3.5mmとしている。前記図1、2には、前記ゴム補強層9が、最大厚さ部から外端9aおよび内端9bまで厚さtが一定でのびる、即ち、ゴム補強層9全体が最大厚さ部からなる場合が示されている。しかし、図3に誇張して示すように、ゴム補強層9として、最大厚さ部9mから外端9aおよび内端9bまで厚さtが漸減してのびる略三日月状に形成することもできる。この場合、前記外端9a及び内端9bでの厚さtは、前記最大厚さ0.8~3.5mmよりも小であり、その下限値は0.0mmまで許容できるが、補強効果の観点から0.8mm以上、さらには1.0mm以上とするのが好ましい。前記ゴム補強層9では、その外端9aのビードベースラインBLからの半径方向の補強層高さH4は、タイヤ断面高さHTの40~50であって、前記折返し部6Ba、6Bb、ビードエーペックスゴム8と協働して、ビード部4側での横剛性を高く確保し硬質路面に対するグリップ性能を向上させうる。特に、ビードエーペックスゴム8の外端からゴム補強層9の内端9bまでの半径方向距離Lをタイヤ断面高さHTの20以上とするのが好ましく、これにより横剛性の向上効果をさらに高めうる。なお前記内端9bは、第2のカーカスプライ6bの折返し部6Bbの外端よりも半径方向内側に位置している。また前記ゴム補強層9では、その外端9aが、カーカス6の本体部6Aが最もタイヤ軸方向外側に張り出すカーカス最大巾位置Pmよりも半径方向内側で終端していることが、前記バットレス部3aへの柔軟性付与の観点から好ましい。前記ビード部4には、ビードコア5とビードエーペックスゴム8とをU字に包み込み、生タイヤ形成時にビードコア5とビードエーペックスゴム8とが剥離するのを防止する所謂ビードフィラ図示しないを設けることができる。又前記ベルト層7は、タイヤ赤道面Coに対して例えば10~45°の角度で配列するベルトコードを具える2枚以上、本例では2枚のベルトプライ7a、7bから形成される。このベルト層7は、各ベルトコードがプライ間相互で交差することにより、ベルト剛性を高め、トレッド部2の略全巾をタガ効果を有して強固に補強している。ベルトコードとしては、本例ではスチールコードを採用しているが、ポリエチレンナフタレートPEN、ポリエチレンテレフタレートPET、ポリアミド等の高モジュラスの有機繊維コードも必要に応じて用いうる。又タイヤ1には、ダートコースを走行する際に、砕石、瓦礫、草木などと接触してサイドウォール部3が損傷するのを防止するために、カットプロテクタ11が形成される。このカットプロテクタ11は、サイドウォール部3の外面3Sから隆起してタイヤ周方向に連続してのびるリブ状をなし、これにより、バットレス部3aにおける柔軟性への悪影響を抑えている。なおカットプロテクタ11の前記外面3Sからの隆起高さhは、従来的なオフロード用タイヤと同様2~6mmの範囲が好適に採用しうる。ここで、前記ゴム補強層9の前記厚さtが0.8mm未満、ゴム補強層9のゴム硬度Hs9が70°未満、ゴム補強層9の補強層高さH4がタイヤ断面高さHTの40未満、第2のカーカスプライ6bの折返し高さH2がタイヤ断面高さHTの25未満、或いはビードエーペックスゴム8のエーペックス高さH3がタイヤ断面高さHTの35未満の場合、ビード部4側での横剛性が不充分となる。そのため、硬質路面における大きな摩擦係数μを充分に活かすことができなくなって、硬質路面に対するグリップ性能の低下を招く。逆に、前記ゴム補強層9の厚さtが3.5mmを上回る、ゴム補強層9のゴム硬度Hs9が95°を上回る、ゴム補強層9の補強層高さH4がタイヤ断面高さHTの50を上回る、第2のカーカスプライ6bの折返し高さH2がタイヤ断面高さHTの30を上回る、或いはビードエーペックスゴム8のエーペックス高さH3がタイヤ断面高さHTの40を上回る場合、タイヤの縦バネ定数が上がりすぎ、軟質路面での路面追従性が悪化するなど軟質路面に対するグリップ性能の低下を招く。またカーカス6の輪郭形状所謂カーカスラインの変化が局所的に大きくなり、耐久性に不利を招く。又第1のカーカスプライ6aの折返し高さH1がタイヤ断面高さHTの75を下回ると、前記バットレス部3aで剛性が過度に低下し、バットレス部3aでの変形が大きくなって硬質路面に対するグリップ性能の低下を招く。逆に前記折返し高さH1がタイヤ断面高さHTの80を上回ると、前記バットレス部3aでの柔軟性が不足し、路面追従性の悪化により軟質路面に対するグリップ性能の低下を招く。以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。図1に示すタイヤ構成を有するオフロード用の空気入りタイヤタイヤサイズ205/65R15を表1、2に示す仕様に基づいて試作した。各タイヤとも、表1、2に記載以外は、実質的に同仕様であり、ビードエーペックスゴム8のゴム硬度Hs8は、85°としている。そして各試供タイヤを、国産の4輪駆動車2000ccに装着し、硬質路面状態、及び軟質路面状態のダートテストコース一周約1.5kmにてそれぞれタイムトライアルを行い、各2回走行したうちのベストタイムを比較した。各タイヤとも、実質的に同一のブロックパターンを採用し、横溝Gbの溝巾によりランド比を調節している。表1、2に示す如く、実施例は、軟質路面、硬質路面の双方において優れたグリップ性能を発揮でき、ラップタイムを短縮させうるのが確認できる。