車輪を駆動するとともに回生制動力を発生するモータを備えた車両用制御装置において、アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段を設け、車速を検出する車速検出手段を設け、ブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段を設け、前記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量と前記車速検出手段により検出された車速とに基づいて基本目標駆動力を算出する基本目標駆動力算出手段と、前記ブレーキ操作量検出手段により検出されたブレーキ操作量に基づいて回生制動力を算出する回生制動力算出手段と、前記基本目標駆動力算出手段により算出された基本目標駆動力を第1の変化率で制限する駆動力制限手段と、前記回生制動力算出手段により算出された回生制動力を第2の変化率で制限する回生制動力制限手段と、前記駆動力制限手段により制限された基本目標駆動力と前記回生制動力制限手段により制限された回生制動力とを加算して前記モータから発生させる目標駆動力とする目標駆動力算出手段とを備える制御手段を設けたことを特徴とする車両用制御装置。前記回生制動力制限手段は、前記第2の変化率を前記第1の変化率よりも大きく設定することを特徴とする請求項1に記載の車両用制御装置。ところで、上記の図5における処理によって出力されるモータ出力値は、図6に示されている。この図6においては、アクセル開度と制動要求とによって求められる目標駆動力を実線Pで示し、変化率制限処理によって制限したモータ出力値を一点鎖線Qで示す。この場合、アクセルオフアクセルペダルを踏み込んでいない状態後において、ブレーキオンブレーキペダルを踏み込んだ状態した場合では図6のA参照、制動要求に対して遅れが大きくなり、また、ブレーキオフブレーキペダルを踏み込んでいない状態の場合では図6のB参照、駆動要求に対して遅れが大きくなる。このように、最終的な駆動トルクを変化率制限して出力させるので、アクセルオフアクセルペダルを踏み込んでいない状態してブレーキオンブレーキペダルを踏み込んだ状態した場合、モータによる制動トルクがブレーキオンブレーキペダルを踏み込んだ状態した直後には増加せず、速感が遅れて発生するため、運転者へ違和感を与えていた。また、ブレーキオフブレーキペダルを踏み込んでいない状態とした場合に、モータによる制動トルクがブレーキオフブレーキペダルを踏み込んでいない状態した直後には減少せず、減速感が残って運転者へ違和感を与えるので、改善が望まれていた。そこで、この発明は、運転者の制動要求駆動要求に応じた応答性を確保しつつ、制動力駆動力の急変によるショック等の発生を防止できる車両用制御装置を提供することにある。この発明は、車輪を駆動するとともに回生制動力を発生するモータを備えた車両用制御装置において、アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段を設け、車速を検出する車速検出手段を設け、ブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段を設け、前記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量と前記車速検出手段により検出された車速とに基づいて基本目標駆動力を算出する基本目標駆動力算出手段と、前記ブレーキ操作量検出手段により検出されたブレーキ操作量に基づいて回生制動力を算出する回生制動力算出手段と、前記基本目標駆動力算出手段により算出された基本目標駆動力を第1の変化率で制限する駆動力制限手段と、前記回生制動力算出手段により算出された回生制動力を第2の変化率で制限する回生制動力制限手段と、前記駆動力制限手段により制限された基本目標駆動力と前記回生制動力制限手段により制限された回生制動力とを加算して前記モータから発生させる目標駆動力とする目標駆動力算出手段とを備える制御手段を設けたことを特徴とする。この発明の車両用制御装置は、運転者の制動要求駆動要求に応じた応答性を確保しつつ、制動力駆動力の急変によるショック等の発生を防止できる。この発明は、運転者の制動要求駆動要求に応じた応答性を確保しつつ、制動力駆動力の急変によるショック等を防止する目的を、制限された基本目標駆動力と制限された回生制動力とを加算してモータから発生させる目標駆動力として実現するものである。図1~図4は、この発明の実施例を示すものである。図1において、1は電動車両としてのハイブリッド車両の車両用制御装置である。車両用制御装置1は、トルクを出力する駆動源であるエンジン2の出力軸3と、複数のモータとしての第一のモータ4及び第二のモータ5と、車輪としての駆動輪6に出力伝達機構7を介して接続される駆動軸8と、エンジン2の出力軸3と複数のモータ電動機としての第一のモータ4と第二のモータ5と駆動軸8とに夫々連結された動力伝達機構差動歯車機構9とを備えている。第一のモータ4第二のモータ5は、動力伝達機構9の出力側となる駆動輪6を駆動するとともに、回生制動力を発生する。エンジン2の出力軸3の途中には、エンジン2側で、ワンウェイクラッチ10が備えられている。このワンウェイクラッチ10は、エンジン2が逆回転しないようにするものであり、また、EV電気車両走行時には第二のモータ5のトルク反力を受けるものである。第一のモータ4は、第一のロータ11と第一のステータ12とからなる。第二のモータ5は、第二のロータ13と第二のステータ14とからなる。また、車両用制御装置1は、第一のモータ4を作動制御する第一のインバータ15と、第二のモータ5を作動制御する第二のインバータ16と、第一のインバータ15と第二のインバータ16とに連絡した制御手段ECU17とを備えている。第一のインバータ15は、第一のモータ4の第一のステータ12に接続している。第二のインバータ16は、第二のモータ5の第二のステータ14に接続している。第一のインバータ15と第二のインバータ16の各電源端子は、バッテリ駆動用高電圧バッテリ18に接続している。このバッテリ18は、第一のモータ4及び第二のモータ5と電力のやり取りが可能なものである。すなわち、第一のモータ4及び第二のモータ5は、力行動力を車輪駆動輪に伝えて加速、又は上り勾配で均衡速度を保つこと時には、第一のインバータ15及び第二のインバータ16を介してバッテリ18から電力を供給される。一方、第一のモータ4及び第二のモータ5は、回生時には、第一のインバータ15及び第二のインバータ16を介してバッテリ18を充電する。この車両用制御装置1においては、エンジン2と第一のモータ4第二のモータ5とからの出力を用いて、ハイブリッド車両を駆動制御する。動力伝達機構9は、いわゆる4軸式の動力入出力装置であり、エンジン2の出力軸3と駆動軸8とを配置し、また、エンジン2側の第一のモータ4と駆動軸8側の第二のモータ5とを配置し、エンジン2の動力と第一のモータ4の動力と第二のモータ5の動力とを合成して駆動軸8に出力し、エンジン2と第一のモータ4と第二のモータ5と駆動軸8との間で動力の授受を行う。動力伝達機構9は、互いの2つの回転要素が連結された第一の遊星歯車機構19と第二の遊星歯車機構20とを並設して構成される。第一の遊星歯車機構19は、第一のサンギア21と、この第一のサンギア21に噛み合った第一のピニオンギア22と、この第一のピニオンギア22に噛み合った第一のリングギア23と、第一のピニオンギア22に連結した第一のキャリア24と、第一のリングギア23に連結した出力ギア25とを備えている。第二の遊星歯車機構20は、第二のサンギア26と、この第二のサンギア26に噛み合った第二のピニオンギア27と、この第二のピニオンギア27に噛み合った第二のリングギア28と、第二のピニオンギア27に連結した第二のキャリア29とを備えている。動力伝達機構9において、第一の遊星歯車機構19の第一のキャリア24は、エンジン2の出力軸3に連結している。また、第二の遊星歯車機構20の第二のキャリア29は、第一の遊星歯車機構19の第一のリングギア23及び出力ギア25に連結している。第一のサンギア21には、第一のモータ出力軸30を介して第一のモータ4の第一のロータ11が接続する。第一のキャリア24第二のサンギア26には、エンジン2の出力軸3が接続する。第一のリングギア23第二のキャリア29には、出力ギア25及び出力伝達機構7を介して駆動軸8が接続する。第二のリングギア28には、第二のモータ出力軸31を介して第二のモータ5の第二のロータ13が接続する。第二のモータ5は、第二のモータ出力軸31と第二のリングギア28と第二のキャリア29と第一のリングギア23と出力ギア25と出力伝達機構7と駆動軸8とを介して駆動輪6に直接連結可能となり、単独出力のみで車両を走行させる。つまり、動力伝達機構9においては、第一の遊星歯車機構19の第一のキャリア24と第二の遊星歯車機構20の第二のサンギア26とを結合してエンジン2の出力軸3に接続し、第一の遊星歯車機構19の第一のリングギア23と第二の遊星歯車機構20の第二のキャリア29とを結合して駆動軸8に接続し、第一の遊星歯車機構19の第一のサンギア21に第一のモータ4を接続し、第二の遊星歯車機構20の第二のリングギア28に第二のモータ5を接続し、エンジン2、第一のモータ4、第二のモータ5、及び駆動軸8との間で動力の授受を行っている。制御手段17には、アクセルペダルの踏み込み量をアクセル操作量として検出するアクセル操作量検出手段32と、車速を検出する車速検出手段33と、ブレーキペダルの踏み込み量をブレーキ操作量として検出するブレーキ操作量検出手段34とが連絡している。また、制御手段17には、エンジン2を制御するように、空気量調整機構35と、燃料供給機構36と、点火時期調整機構37とが連絡している。制御手段17は、図1、図2に示すように、アクセル操作量検出手段32及び車速検出手段33に連絡する基本目標駆動力算出手段17Aと、ブレーキ操作量検出手段34に連絡する回生制動力算出手段17Bと、基本目標駆動力算出手段17Aに連絡する駆動力制限手段17Cと、回生制動力算出手段17Bに連絡する回生制動力制限手段17Dと、駆動力制限手段17C及び回生制動力制限手段17Dに連絡する加算手段17Eと、この加算手段17E及び第一のモータ4第二のモータ5に連絡する目標駆動力算出手段17Fとを備えている。基本目標駆動力算出手段17Aは、予め設定された基本目標駆動力マップMを備え、アクセル操作量検出手段32により検出されたアクセル操作量と車速検出手段33により検出された車速とに基づいて基本目標駆動力を算出する。回生制動力算出手段17Bは、ブレーキ操作量検出手段34により検出されたブレーキ操作量に基づいて回生制動力を算出する。駆動力制限手段17Cは、基本目標駆動力算出手段17Aにより算出された基本目標駆動力を第1の変化率αで制限する。回生制動力制限手段17Dは、回生制動力算出手段17Bにより算出された回生制動力を第2の変化率βで制限する。この場合、回生制動力制限手段17Dは、前記第2の変化率βを、駆動力制限手段17Cでの第1の変化率αよりも大きく設定するα<β。また、第2の変化率βは、100で、実質的に回生制動力を制限しない。加算手段17Eは、駆動力制限手段17Cからの制限済みの基本目標駆動力と回生制動力制限手段17Dからの制限済みの回生制動力とを加算する。目標駆動力算出手段17Fは、目標駆動力を算出して第一のモータ4第二のモータ5へ出力値として送る。即ち、この実施例では、車両制動力の一部を第一のモータ4第二のモータ5による回生制動力で補うハイブリッド車両において、アクセル操作量と車速とをパラメータとして、予め設定された基本目標駆動力マップMから基本目標駆動力を算出し、運転者の制動要求に応じて回生制動力が増減し、基本目標駆動力が駆動力の急変により招かれる挙動を抑制するために変化率を制限し、回生制動力が制動力の急変により招かれる挙動を抑制するために予め設定した変化率を制限し、基本目標駆動力の変化率より回生制動力の変化率を大きく設定し、変化率制限をかけた基本目標駆動力に変化率制限をかけた回生制動力を加算して目標駆動力とし目標駆動力を第一のモータ4第二のモータ5で発生させる次に、この実施例のモータ制御を、図3のフローチャートに基づいて説明する。この図3におけるルーチンは、周期的に実行される。図3に示すように、制御手段17のプログラムがスタートするとステップ101、先ず、予め設定された基本目標駆動力マップMから基本目標駆動力を算出しステップ102、運転者の制動要求に応じた回生制動力を算出しステップ103、基本目標駆動力を第1の変化率αで制限しステップ104、また、回生制動力を第2の変化率βで制限しステップ105、制限済みの基本目標駆動力と制限済みの回生制動力とを加算して目標駆動力を算出しステップ106、そして、この目標駆動力に応じたモータ制御を実行しステップ107、プログラムをリターンするステップ108。この図3のフローチャートでは、基本目標駆動力と回生制動力とを加算する前に、各々の駆動力の変化に合わせた変化率制限処理を行った後で、基本目標駆動力と回生制動力とを加算して目標駆動力としてモータ出力を行う。上記の図3における処理によって出力されるモータ出力値は、図4に示されている。この図4においては、アクセル操作量と制動要求によって求められる目標駆動力とを実線Pで示し、変化率制限処理によって制限したモータ出力値を破線R1、R2で示し、従来の場合を一点鎖線Qで示す。図4に示すように、アクセルオンアクセルペダルを踏み込んだ状態且つブレーキオフブレーキペダルを踏み込んでいない状態の場合時間t1、目標駆動力が所定の第1値G1とになり、そして、アクセルオフアクセルペダルを踏み込んでいない状態且つブレーキオフブレーキペダルを踏み込んでいない状態になると時間t2、制動力が働いて目標駆動力が所定の第2値G2となり、そして、アクセルオフアクセルペダルを踏み込んでいない状態且つブレーキオンブレーキペダルを踏み込んだ状態になると時間t3、さらに、制動力が働いて目標駆動力が所定の第3値G3となる。この場合、目標駆動力の算出の基となる回生制動力の変化を制限する第2の変化率βは目標駆動力の算出の基となる基本駆動力の変化を制限する第1の変化率αよりも大きいので破線R1参照、従来一点鎖線Qと比較して、応答性が良くなっている。その後、再度、アクセルオフアクセルペダルを踏み込んでいない状態且つブレーキオフブレーキペダルを踏み込んでいない状態になり、目標駆動力が第2値G2に戻った場合でも時間t4、目標駆動力の算出の基となる回生制動力の変化を制限する第2の変化率βは目標駆動力の算出の基となる基本駆動力の変化を制限する第1の変化率αよりも大きいので破線R2参照、従来一点鎖線Qと比較して、応答性が良くなっている。そして、アクセルオンアクセルペダルを踏み込んだ状態且つブレーキオフブレーキペダルを踏み込んでいない状態に戻ると時間t5、目標駆動力が第1値G1に戻る。即ち、アクセルオフアクセルペダルを踏み込んでいない状態とした後でブレーキオンブレーキペダルを踏み込んだ状態、又はブレーキオンブレーキペダルを踏み込んだ状態からブレーキオフブレーキペダルを踏み込んでいない状態とした場合のどちらでも、従来の方法に対して応答性が良くなっていることが明白である。以上、この発明の実施例について説明してきたが、上述の実施例の構成を請求項毎に当てはめて説明する。先ず、請求項1に記載の発明において、制御手段17は、アクセル操作量検出手段32により検出されたアクセル操作量と車速検出手段33により検出された車速とに基づいて基本目標駆動力を算出する基本目標駆動力算出手段17Aと、ブレーキ操作量検出手段34により検出されたブレーキ操作量に基づいて回生制動力を算出する回生制動力算出手段17Bと、基本目標駆動力算出手段17Aにより算出された基本目標駆動力を第1の変化率αで制限する駆動力制限手段17Cと、回生制動力算出手段17Bにより算出された回生制動力を第2の変化率βで制限する回生制動力制限手段17Dと、駆動力制限手段17Cにより制限された基本目標駆動力と回生制動力制限手段17Dにより制限された回生制動力とを加算して第一のモータ4第二のモータ5から発生させる目標駆動力とする目標駆動力算出手段17Fとを備えている。これにより、運転者の制動要求に応じた応答性を確保しつつ、制動力の急変によるショック等の発生を防ぐことができる。また、運転者の駆動要求に応じた応答性を確保しつつ、駆動力の急変によるショック等の発生を防ぐことができる。請求項1に記載の発明において、回生制動力制限手段17Dは、前記第2の変化率βを、前記第1の変化率αよりも大きく設定する。これにより、アクセルオフした後でブレーキオンした場合に、減速感が遅れて発生することによる違和感を解消することができる。また、ブレーキオフした場合、減速感が残ることによる違和感を解消することができる。