"二重歯車ポンプ1の回路分離を検査するための方法であって、前記二重歯車ポンプ1が2つの歯車ポンプ2,2′を備え、該2つの歯車ポンプ2,2′が、ポンプケーシング9内に配置されており、共通のポンプシャフト3を備え、該ポンプシャフト3が、回転可能に、密閉された状態で、前記2つの歯車ポンプ2,2′の間に配置された隔壁14を貫通する、二重歯車ポンプ1の回路分離を検査するための方法において、前記2つの歯車ポンプ2,2′のいずれか一方の歯車ポンプを加圧し、前記2つの歯車ポンプ2,2′の少なくとも一方の歯車ポンプ内の圧力を測定することを特徴とする方法。請求項1に記載の方法において、前記二重歯車ポンプ1が二重‐内歯車ポンプ1であり、前記2つの歯車ポンプ2,2′が内歯車ポンプ2,2′である方法。請求項1に記載の方法において、前記2つの歯車ポンプ2,2′の少なくともいずれか一方の歯車ポンプのポンプ入口および/またはポンプ出口を閉じる方法。請求項3に記載の方法において、増圧のために前記ポンプ出口を閉じ、増圧後に前記ポンプ入口をも閉じ、前記歯車ポンプ2,2′内の圧力が低下するか否かを検査する方法。請求項3に記載の方法において、増圧のために、前記2つの歯車ポンプ2,2′のいずれか一方の歯車ポンプのポンプ出口を閉じ、増圧後に前記一方の歯車ポンプ2,2′のポンプ入口をも閉じ、他方の歯車ポンプ2′,2のポンプ入口およびポンプ出口を閉じ、前記他方の歯車ポンプ2′,2内の圧力が上昇したか否かを検査する方法。請求項1に記載の方法において、前記2つの歯車ポンプ2,2′のいずれか一方の歯車ポンプによって発生可能な最大圧力を測定し、該最大圧力を目標値と比較する方法。請求項1に記載の方法において、増圧時の圧力経過および/または増圧後の圧力低下を測定し、目標値と比較する方法。請求項1に記載の方法において、前記二重歯車ポンプ1の前記2つの歯車ポンプ2,2′が、スリップ制御装置26を備える液圧式の2系統‐車両ブレーキ装置15の2つのブレーキ回路I,II内の液圧ポンプである方法。請求項8に記載の方法において、前記車両ブレーキ装置15が、ブレーキマスタシリンダ16と前記歯車ポンプ2,2′のポンプ出口との間に遮断弁17を備え、該遮断弁17のうち少なくとも1つの遮断弁を検査のために閉じる方法。図1に示した本発明による二重‐内歯車ポンプ1は、液圧的に互いに分離された2つの内歯車ポンプ2,2′を備え、これらの内歯車ポンプ2,2′は駆動のために共通のポンプシャフト3を備える。内歯車ポンプ2,2′は、スリップ制御装置ABS,ASR,ESP,FDRを備える、図2に示した液圧車両ブレーキ装置の2つのブレーキ回路のための液圧ポンプとして設けられている。このような液圧ポンプは循環ポンプとも呼ばれ、通常はピストンポンプとして形成されており、ここに示すように内歯車ポンプ2,2′としては形成されていない。本発明は、同様に外歯車ポンプのためにも使用可能である。2つの内歯車ポンプ2,2′は、ポンプシャフト3に対して互いに平行な半径方向平面に、互いに軸線方向の間隔をおいて配置されており、内歯車ポンプ2,2′の間には、内歯車ポンプ2,2′を空間的および液圧的に分離するための隔壁14が設けられている。ポンプシャフト3は隔壁14の貫通孔部4を貫通し、そこでシール5によって密閉されている。2つの内歯車ポンプ2,2′は、外歯車と呼ぶこともできるピニオン6,6′を備える。ピニオン6,6′はポンプシャフト3に回動不能に固定されており、共通のポンプシャフト3に基づいて、互いに同軸的に固定されている。ピニオン6,6′はリングギア7,7′によって取り囲まれており、リングギア7,7′は、ポンプシャフト3およびピニオン6,6′に対して偏心的に配置され、周の1箇所もしくは1領域でピニオン6,6′と噛み合う。この実施形態では、リングギア7,7′は反対方向の偏心性を備え、すなわち周方向に180°のずれを有している。2つの内歯車ポンプ2,2′は、ポンプケーシング9の、直径が段付けされた止まり穴8に配置されており、ポンプケーシング9はケーシングカバー10によって閉じられている。リングギア7,7′は、ポンプケーシング9もしくはケーシングカバー10内に回動可能に収容されている。ポンプシャフト3は、ポンプケーシング9およびケーシングカバー10の内部で、内歯車ポンプ2,2′の両側で軸受11,11′によって回動可能に支承されている。ポンプケーシング9内の止まり穴8の段部には隔壁14が配置されている。本発明の実施形態では、ポンプケーシング9は、図2に示した車両ブレーキ装置のスリップ制御装置の液圧ブロックによって形成される。スリップ制御された液圧式車両ブレーキ装置のためのこのような液圧ブロックは既知であり、液圧ブロック内には、二重‐内歯車ポンプ1の他に、電磁弁、逆止弁および液圧蓄積器などの液圧的な構成部材が挿入されており、液圧接続のための孔部によって互いに接続されている。液圧部ブロックは、ブレーキマスタシリンダに液圧接続されており、液圧ブロックには車輪ブレーキが液圧接続されている。しかしながら、本発明は、二重‐内歯車ポンプのためにも、または一般に、固有のポンプケーシングを備える二重‐歯車ポンプのために適用可能である。2つの内歯車ポンプ2,2′のピニオン6,6′とリングギア7,7′との間には、鎌形部材12,12′が、ピニオン6,6′とリングギア7,7′とが噛み合う箇所で向かい合うピン13,13′に沿って旋回可能に配置されている。鎌形部材12,12′は、所定の長さだけ周方向に延在しており、鎌形部材12,12′の内周に沿ってピニオン6,6′の歯先が接触し、外周に沿ってリングギア7,7′の歯が接触する。鎌形部材12,12′は、周におけるピニオン6,6′の歯とリングギア7,7′の歯との間の中間室を閉じており、これにより、ブレーキ液または一般に液体または流体を圧送することが可能となる。したがって、内歯車ポンプ2,2′は、いわば鎌形ポンプであり、この場合、本発明はこの構成形式に限定されておらず、例えば、歯付きリングポンプを備えていてもよい図示しない。図2に示した本発明による液圧車両ブレーキ装置15は、ブレーキマスタシリンダ16に接続された2つのブレーキ回路I,IIを備える2系統ブレーキ装置として形成されている。それぞれのブレーキ回路I,IIは、遮断弁17を介してブレーキマスタシリンダ16に接続されている。遮断弁17は、通電されていない基本位置で開かれた2ポート2位置方向制御電磁弁である。遮断弁17には、ブレーキマスタシリンダ16から車輪ブレーキ18へ貫流されるそれぞれ1つの逆止弁20が液圧的に並列に接続されている。それぞれのブレーキ回路I,IIの遮断弁17には、ブレーキ増圧弁21を介して車輪ブレーキ18が接続されている。ブレーキ増圧弁21は、通電されていない基本位置で開かれた2ポート2位置方向制御電磁弁である。これらの弁には、車輪ブレーキ18からブレーキマスタシリンダ16の方向に貫流される逆止弁22が並行に接続されている。それぞれの車輪ブレーキ18にはブレーキ減圧弁23が接続されている。これらの車輪ブレーキ18は、循環ポンプとも呼ばれる液圧ポンプの吸込側もしくはポンプ入口に共に接続されている。液圧ポンプは、図1に示した二重‐内歯車ポンプ1の内歯車ポンプ2,2′である。ブレーキ減圧弁23は、通電されていない基本位置で閉じられた2ポート2位置方向制御電磁弁として形成されている。内歯車ポンプ2,2′の加圧側もしくはポンプ出口は、ブレーキ増圧弁21と遮断弁17との間に接続されている。すなわち、内歯車ポンプ2,2′のポンプ出口は、ブレーキ増圧弁21を介して車輪ブレーキ18に接続されており、遮断弁17を介してブレーキマスタシリンダ16に接続されている。ブレーキ増圧弁21およびブレーキ減圧弁23は、より良好に開ループ制御および閉ループ制御を行うことができるので、比例弁である。2つのブレーキ回路I,IIはそれぞれ内歯車ポンプ2,2′を備え、これらの内歯車ポンプは、ポンプモータ24電動モータを備えるポンプシャフト3を介して共に駆動可能である。内歯車ポンプ2,2′のポンプ入口は、ブレーキ減圧弁23に接続されている。内歯車ポンプ2,2′の入口側には、スリップ制御の際にブレーキ減圧弁23の開放により車輪ブレーキ18から流出したブレーキ液を収容し、一時蓄積するための液圧蓄積器25が設けられている。ブレーキ増圧弁21およびブレーキ減圧弁23は、内歯車ポンプ2,2′が駆動されている場合に、既知の形式で、およびここに説明していない形式でスリップ制御のために車輪毎のブレーキ圧制御を可能とする、車輪ブレーキ圧を変調する弁装置を形成している。遮断弁17は、スリップ制御の際には閉じることができる。すなわち、車両ブレーキ装置15は、ブレーキマスタシリンダ16から液圧的に分離される。ブレーキマスタシリンダ16が操作されていない場合に迅速に増圧を行うために、車両ブレーキ装置15はそれぞれのブレーキ回路I,IIに吸込弁29を備え、吸込弁29により、内歯車ポンプ2,2′のポンプ入口とブレーキマスタシリンダ16とが接続可能である。吸込弁29は、通電されていない基本位置で閉じられた2ポート2位置方向制御電磁弁として形成されている。ブレーキ増圧弁21、ブレーキ減圧弁23、遮断弁17、吸込弁29、およびポンプモータ24によって駆動可能な内歯車ポンプ2,2′は、車両ブレーキ装置15のスリップ制御装置26アンチロックブレーキシステムABS、トラクションコントロールシステムASR、エレクトロニックスタビリティプログラムFDR,ESPの構成部品である。スリップ制御装置26によって、すなわち、内歯車ポンプ2,2′によって、ブレーキマスタシリンダ16が操作されていない場合にも車輪ブレーキ18で車輪ブレーキ圧を発生し、ブレーキ増圧弁21およびブレーキ減圧弁23によって車輪毎に制御することができる。電磁弁、逆止弁、液圧蓄圧器、および内歯車ポンプ2,2′を備える二重‐内歯車ポンプ1は、液圧ブロック図示しないに組み込まれており、液圧ブロックによって互いに接続されている。液圧ブロックはブレーキマスタシリンダ16に接続されており、ブレーキマスタシリンダ16には車輪ブレーキ18が液圧接続されている。ブレーキ操作は、従来のようにフットブレーキペダル27を踏み込むことにより筋力によって得られ、ハンドブレーキであれば、ハンドブレーキレバーが引かれる。スリップ制御装置26の機能は専門家には既知であり、ここでは詳述しない。安全性に基づいて、2つのブレーキ回路I,IIが液圧的に分離されていることが重要である。なぜなら、確実な液圧的分離によってのみ、他方のブレーキ回路II,Iが故障している場合、例えば、他方の回路II,Iにおける漏れにより増圧が不可能である場合に一方のブレーキ回路I,IIの機能が確保されるからである。2つのブレーキ回路I,IIの液圧的な分離、いわゆる回路分離のためには、二重‐内歯車ポンプ1の2つの内歯車ポンプ2,2′の液圧的な分離が重要であり、内歯車ポンプ2,2′は、隔壁14を通るポンプシャフト3の案内部でシールリング5によって互いにシールされている。したがって、隔壁14を通るポンプシャフト3の案内部のシールの密閉性は検査可能である必要がある。本発明によれば、このために、2つの内歯車ポンプ2,2′のうちいずれか一方の内歯ピストンは液圧的に圧力を加えられ、加圧された内歯車ポンプ2,2′および/または他方の内歯車ポンプ2′,2内の圧力が測定される。例えば、増圧の経過、例えば、所定圧力が得られるまでの時間が測定および検査されるか、または最大発生可能圧力が測定される。測定値は、隔壁14を通るポンプシャフト3の案内部のシールが密閉されており、車両ブレーキ装置15の回路分離が損なわれていない場合に内歯車ポンプ2,2′が示す目標値と比較される。目標値とのずれ、特に遅い増圧または低い最大圧力は、漏れの示唆となる。他の、または付加的な可能性は、加圧されていない内歯車ポンプ2′,2内の圧力を測定することである。一方の内歯車ポンプ2,2′内の圧力が増大された場合に、それ自体は加圧されていない他方の内歯車ポンプ2′,2内にわずかな増圧が生じたことも、隔壁14を通るポンプシャフト3の案内部のシールの漏れ、または二重‐内歯車ポンプ1または車両ブレーキ装置15の他の箇所において2つのブレーキ回路I,IIの液圧的な分離が損なわれていることを示す。増圧は、内歯車ポンプ2,2′がポンプモータ24によって駆動されることによって、内歯車ポンプ2,2′自体によって行うことができる。増圧のためには、遮断弁17、ひいては加圧された内歯車ポンプ2,2′のポンプ出口が閉じられ、他の内歯車ポンプ2′,2の遮断弁17は、内歯車ポンプ2′,2に増圧が生じないように開放状態に保持される。ブレーキ減圧弁23は閉鎖状態に保持され、これにより、ポンプ出口も閉じられている。少なくとも1つのブレーキ増圧弁21は開放状態に保持され、これにより、それぞれの車輪ブレーキ18に接続された車輪ブレーキ圧力センサ19によって内歯車ポンプ2,2′の圧力が測定可能である。2つのブレーキ増圧弁21を閉じることにより、内歯車ポンプ2,2′をポンプ出口で直接に閉じることができ、これにより、測定結果が改善されるが、しかしながら、車輪ブレーキ圧力センサ19による内歯車ポンプ2,2′の圧力の測定は除外される。ブレーキ増圧のために、内歯車ポンプ2,2′は、ポンプ入口で液圧蓄圧器25からのブレーキ液を吸い込むか、または吸込弁29の開放によりブレーキマスタシリンダ16からブレーキ液を吸い込む。一方の内歯車ポンプ2,2′内で増圧が行われた場合には、他方の内歯車ポンプ2′,2では遮断弁17が開放状態に保持され、したがって、他方の内歯車ポンプ2′,2内では増圧はおこなわれない。一方の内歯車ポンプ2,2′で圧力が増大された後にようやく他方の内歯車ポンプ2′、2の遮断弁17は閉じられ、これにより、二重‐内歯車ポンプ1のシールリング5の漏れに起因して場合によって生じる増圧が車輪ブレーキ圧力センサ19によって測定可能である。本発明による方法は、特に、車両ブレーキ装置15に提供されている構成要素によって実施可能であり、構成の変更を行う必要がないという利点を有する。本発明の別の利点は、隔壁14を通るポンプシャフト3の案内部のシールをシールリング5によって可能にしていることであり、これにより、場合によって生じる、漏れを突き止めることができる。さもなければ、回路分離、すなわち、2つのブレーキ回路I,Iの液圧的な分離を保障するために、二重のシールが不可欠となるであろう。本発明による方法は、車両ブレーキ装置15の2つのブレーキ回路I,IIが互いに分離されているか否かの検査を可能にするので、回路分離検査と呼ぶこともできる。"