"乱流発生用のフィンをタイヤサイド部の表面に備える空気入りタイヤであって、複数の前記フィンが、タイヤ径方向に所定の隙間をあけつつ配列されてフィン列を構成し、複数の前記フィン列が、タイヤ周方向に所定間隔で配置され、且つ、隣り合う前記フィンが、タイヤ周方向およびタイヤ径方向に相互にオーバーラップして配置されることを特徴とする空気入りタイヤ。1つの前記フィン列における前記フィンの重心間の距離の総和Lと、タイヤ断面高さSHとが、0.10≦L/SH≦0.90の関係を有する請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記フィン列の全周をタイヤサイド部の表面に沿って投影視したときに、前記隙間から反対側が見えないように、隣り合う前記フィンがオーバーラップして配置される請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。1つの前記フィン列を構成する前記複数のフィンが、屈曲部あるいは湾曲部を有すると共に前記屈曲部あるいは前記湾曲部を相互に噛み合わせて配置される請求項3に記載の空気入りタイヤ。この発明は、燃費を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、乱流発生用のフィンをタイヤサイド部の表面に備える空気入りタイヤであって、複数の前記フィンが、タイヤ径方向に所定の隙間をあけつつ配列されてフィン列を構成し、複数の前記フィン列が、タイヤ周方向に所定間隔で配置され、且つ、隣り合う前記フィンが、タイヤ周方向およびタイヤ径方向に相互にオーバーラップして配置されることを特徴とする。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、1つの前記フィン列における前記フィンの重心間の距離の総和Lと、タイヤ断面高さSHとが、0.10≦L/SH≦0.90の関係を有することが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記フィン列の全周をタイヤサイド部の表面に沿って投影視したときに、前記隙間から反対側が見えないように、隣り合う前記フィンがオーバーラップして配置されることが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、1つの前記フィン列を構成する前記複数のフィンが、屈曲部あるいは湾曲部を有すると共に前記屈曲部あるいは前記湾曲部を相互に噛み合わせて配置されることが好ましい。この発明にかかる空気入りタイヤでは、隣り合うフィンが所定の隙間をあけつつ配列されるので、単一かつ長尺なフィンが配置される構成と比較して、タイヤサイド部の表面積が増加する。これにより、フィンの乱流発生効果が向上する。一方で、隣り合うフィンが、タイヤ周方向およびタイヤ径方向に相互にオーバーラップして配置されるので、タイヤサイド部の表面にて空気が効果的に攪乱される。これにより、フィンの乱流発生効果が向上して、燃費が向上する利点がある。以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。[空気入りタイヤ]図1は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、乗用車用ラジアルタイヤを示している。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸図示せずと直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面タイヤ赤道線CLに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面CLから離れる側をいう。タイヤ赤道面CLとは、空気入りタイヤの回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面CLから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面CL上にあって空気入りタイヤのタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号CLを付す。本実施の形態の空気入りタイヤ1は、図1に示すようにトレッド部2と、その両側のショルダー部3と、各ショルダー部3から順次連続するサイドウォール部4およびビード部5とを有している。また、この空気入りタイヤ1は、カーカス層6と、ベルト層7と、ベルト補強層8とを備えている。トレッド部2は、ゴム材トレッドゴムからなり、空気入りタイヤ1のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ1の輪郭となる。トレッド部2の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面21が形成されている。トレッド面21は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道面CLと平行なストレート主溝である複数本実施の形態では4本の主溝22が設けられている。そして、トレッド面21は、これら複数の主溝22により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道面CLと平行なリブ状の陸部23が複数形成されている。また、図には明示しないが、トレッド面21は、各陸部23において、主溝22に交差するラグ溝が設けられている。陸部23は、ラグ溝によってタイヤ周方向で複数に分割されている。また、ラグ溝は、トレッド部2のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口して形成されている。なお、ラグ溝は、主溝22に連通している形態、または主溝22に連通していない形態の何れであってもよい。ショルダー部3は、トレッド部2のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部4は、空気入りタイヤ1におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部5は、ビードコア51とビードフィラー52とを有する。ビードコア51は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー52は、カーカス層6のタイヤ幅方向端部がビードコア51の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。カーカス層6は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア51でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層6は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード図示せずが、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維ポリエステルやレーヨンやナイロンなどからなる。このカーカス層6は、少なくとも1層で設けられている。ベルト層7は、少なくとも2層のベルト71,72を積層した多層構造をなし、トレッド部2においてカーカス層6の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層6をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト71,72は、タイヤ周方向に対して所定の角度例えば、20度~30度で複数並設されたコード図示せずが、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維ポリエステルやレーヨンやナイロンなどからなる。また、重なり合うベルト71,72は、互いのコードが交差するように配置されている。ベルト補強層8は、ベルト層7の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層7をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層8は、タイヤ周方向に平行±5度でタイヤ幅方向に複数並設されたコード図示せずがコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維ポリエステルやレーヨンやナイロンなどからなる。図1で示すベルト補強層8は、ベルト層7のタイヤ幅方向端部を覆うように配置されている。ベルト補強層8の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層7全体を覆うように配置された構成、または、例えば2層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト層7よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層7全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層がベルト層7のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成、あるいは、例えば2層の補強層を有し、各補強層がベルト層7のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成であってもよい。すなわち、ベルト補強層8は、ベルト層7の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層8は、帯状例えば幅10[mm]のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。[タイヤサイド部]ここで、タイヤ接地端TLからリムチェックラインLCまでの領域を、タイヤサイド部Sと呼ぶ図1参照。このタイヤサイド部Sには、サイドウォール部4のみならず、ショルダー部3の一部およびビード部5の一部が含まれる。タイヤ接地端TLとは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置をいう。リムチェックラインLCとは、タイヤのリム組み状態を確認するためのラインであり、一般に、ビード部の表側面に表示される。なお、規定リムとは、JATMAに規定される適用リム、TRAに規定されるDesignRim、あるいはETRTOに規定されるMeasuringRimをいう。また、規定内圧とは、JATMAに規定される最高空気圧、TRAに規定されるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESの最大値、あるいはETRTOに規定されるINFLATIONPRESSURESをいう。また、規定荷重とは、JATMAに規定される最大負荷能力、TRAに規定されるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESの最大値、あるいはETRTOに規定されるLOADCAPACITYをいう。ただし、JATMAにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧180[kPa]であり、規定荷重が最大負荷能力の88[]である。[タイヤサイド部のフィン列]図2は、図1に記載した空気入りタイヤを示す側面図である。図3は、図2に記載した空気入りタイヤのフィンを示す拡大図である。図4は、図3に記載したフィンを示すX視断面図である。図5は、図3に記載したフィンを示すY視断面図である。これらの図において、図2は、タイヤサイド部の全体構成を示している。また、図3は、単位ピッチあたりのフィン列を実線で示している。また、図4は、フィンをタイヤ径方向に垂直な平面で切断したときの断面図を示している。また、図5は、フィン列全体をタイヤ周方向から見た図を示している。この空気入りタイヤ1は、乱流発生用のフィン91をタイヤサイド部Sの表面に備える図1および図2参照。フィン91は、タイヤサイド部Sの基準面から突出する凸部である図1、図4および図5参照。タイヤサイド部Sの基準面とは、タイヤサイド部Sの模様、文字、凹凸などを除いた面をいい、JATMA規定のタイヤ断面幅の測定に用いられる。また、フィン91は、例えば、タイヤ加硫成形時にて、タイヤ成形金型図示省略によりタイヤサイド部Sに一体形成される。また、フィン91は、左右のタイヤサイド部S、Sにそれぞれ配置されても良いし図1参照、一方のタイヤサイド部Sにのみ配置されても良い図示省略。例えば、この実施の形態では、フィン91の長手方向に垂直な断面視にて、フィン91が、タイヤサイド部Sの基準面に底辺を置いた矩形の断面形状を有している図4参照。また、フィン91が、一定の周方向幅Wおよび一定の高さHを有している。そして、複数のフィン91が、タイヤ径方向に所定の隙間gをあけつつ配列されてフィン列9を構成する図2参照。また、複数のフィン列9が、タイヤ周方向に所定間隔で配置される。これにより、複数のフィン91が、タイヤサイド部Sにて、タイヤ回転軸を中心とした放射状に配列される。この空気入りタイヤ1では、車両走行中のタイヤ転動時にて、フィン91がタイヤサイド部Sの表面に乱流を発生させる。これにより、タイヤの空気抵抗が減少して、タイヤの転がり抵抗が減少する。また、フィン91によりタイヤサイド部の表面積が増加するので、タイヤからの放熱が促進される。これにより、タイヤが冷却されて、タイヤ故障の発生が抑制される。なお、この空気入りタイヤ1では、1つのフィン列9におけるフィン91の重心G1~G4間の距離L1~L3の総和L=L1L2L3と、タイヤ断面高さSHとが、0.10≦L/SH≦0.90の関係を有することが好ましい図3参照。これにより、フィン91の設置範囲が適正化されて、タイヤ回転時におけるフィン91の乱流発生効果が向上する。また、この空気入りタイヤ1では、タイヤ子午線方向の断面視にて、最もタイヤ径方向外側にあるフィン91のタイヤ径方向外側の端部からタイヤ接地端TLまでの距離DH1と、最もタイヤ径方向内側にあるフィン91のタイヤ径方向内側の端部からリムチェックラインLCまでの距離DH2と、タイヤ断面高さSHとが、0.1≦DH1/SH≦0.5かつ0.1≦DH2/SH≦0.5の関係を有することが好ましい図1参照。これにより、フィン91の設置範囲が適正化されて、タイヤ回転時におけるフィン91の乱流発生効果が向上する。また、この空気入りタイヤ1では、フィン91のタイヤ径方向の長さLHと、タイヤ断面高さSHとが、0.10≦LH/SHの関係を有することが好ましい。これにより、フィン91の径方向長さLHが適正化されて、タイヤ回転時におけるフィン91の乱流発生効果が向上する。なお、LH/SHの上限は、1つのフィン列9が少なくとも2つのフィン91を有することにより、制約を受ける。また、この空気入りタイヤ1では、図4に示すように、フィン列9の軸方向に垂直な断面視にて、フィン91が、タイヤサイド部Sの基準面に底辺を置いた矩形の断面形状を有している。しかし、これに限らず、フィン91は、三角形あるいは台形の断面形状を有しても良いし、半円形ないしは楕円形の断面形状を有しても良い図示省略。また、この空気入りタイヤ1では、フィン91の周方向幅Wが、1[mm]≦W≦50[mm]の範囲内にあることが好ましい図4参照。また、フィン91の高さHが、0.5[mm]≦H≦10.0[mm]の範囲内にあることが好ましく、1.0[mm]≦H≦5.0[mm]の範囲内にあることがより好ましい。これらにより、フィン91の周方向幅Wおよび高さHが適正化される。なお、フィン91の周方向幅Wとは、タイヤ径方向に垂直な断面視におけるフィン91の幅をいう。また、フィン91の高さHとは、タイヤ径方向に垂直な断面視におけるタイヤサイド部Sの基準面からフィン91の頂部までの距離をいう。また、上記のフィン9の幅Wおよび高さHの範囲は、乗用車用の空気入りタイヤにおいて好ましく、重荷重用のような外径が大きい空気入りタイヤの場合は、この範囲に限らず、当該乗用車用の範囲を超え得る。[フィンのオーバーラップ]また、隣り合うフィン91、91が、タイヤ周方向およびタイヤ径方向に相互にオーバーラップして配置される図3参照。すなわち、1つのフィン列9では、隣り合うフィン91、91が、タイヤ周方向に相互にオーバーラップし、また、タイヤ径方向に相互にオーバーラップしつつ、タイヤ径方向に所定の隙間gをあけつつ配列される。このとき、隣り合うフィン91、91のタイヤ周方向およびタイヤ径方向にかかるオーバーラップ量は、それぞれ1[mm]以上に設定される。例えば、この実施の形態では、タイヤサイド部Sの平面視にて、フィン91が、屈曲した矩形状を有し、その屈曲の凸側をタイヤ径方向外側に向けて配置されている。また、同一形状を有する複数のフィン91が、凸側の向きを揃えつつタイヤ径方向に一列に配列されて、1つのフィン列9を構成している。このとき、フィン列9の軸方向がタイヤ径方向に一致するように、各フィン91が配列されている。具体的には、各フィン91、91の重心G1~G4が一直線上に配置され、また、この直線とタイヤ径方向とのなす角が0[deg]となっている。したがって、1つのフィン列9を構成するすべてのフィン91が、タイヤ周方向に相互にオーバーラップして位相を揃えて配置されている。また、隣り合うフィン91、91が、隙間gをあけつつ屈曲部を相互に噛み合わせて配置されている。また、隣り合うフィン91、91の間には、V字状の隙間が形成されている。そして、隣り合うフィン91、91が、タイヤ径方向に相互にオーバーラップして配置されている。このため、フィン列9をタイヤ周方向に見たときに、一方のフィン91の屈曲部が、隣り合うフィン91、91の隙間に位置している図5参照。これにより、フィン列9の向こう側が見えない構造シースルーレス構造が構成されている。隙間gから反対側が見えないように、隣り合うフィン91、91が配置される。かかる構成では、隣り合うフィン91、91が所定の隙間gを開けて配置されるので、単一かつ長尺なフィンが配置される構成と比較して、タイヤサイド部Sの表面積が増加する。これにより、フィン91の乱流発生効果が向上する。一方で、隣り合うフィン91、91が、タイヤ周方向およびタイヤ径方向に相互にオーバーラップして配置されるので、タイヤサイド部Sの表面にて空気が効果的に攪乱される。これにより、フィン91の乱流発生効果が向上して、燃費が向上する。特に、図3の構成では、フィン列9の全周をタイヤサイド部Sの表面に沿って投影視したときに、隙間gから反対側が見えないように、隣り合うフィン91、91がオーバーラップして配置される図3および図5参照。具体的には、隣り合うフィン91、91が、所定間隔をあけつつ屈曲部を相互に噛み合わせて配置されることにより、隣り合うフィン91、91の間に、V字状の隙間が形成されている。このため、フィン列9の全周をタイヤサイド部Sの表面に沿って投影視したときに、隣り合うフィン91、91の隙間が屈曲部の噛み合わせにより遮蔽されている。これにより、フィン列9の全周でシースルーレス構造が構成されて、フィン91の乱流発生効果が向上する。なお、この空気入りタイヤ1では、隣り合うフィン91、91の隙間gが、0.1[mm]≦gの範囲にあることが好ましい図3参照。また、隙間gの上限は、隣り合うフィン91、91がタイヤ周方向およびタイヤ径方向に相互にオーバーラップ可能なことを条件として、特に限定はない。[変形例]図6~図16は、図1に記載した空気入りタイヤの変形例1~11を示す説明図である。これらの図は、単位ピッチあたりのフィン列を実線で示している。ここでは、図3に記載したフィン列との相異点について説明し、共通点については、その説明を省略する。図3の構成では、タイヤサイド部Sの平面視にて、フィン91が、幅広な矩形をV字状に屈曲させた形状ブロック形状を有し、その凸側をタイヤ径方向外側に向けて配置されている。また、隣り合うフィン91、91が、所定間隔をあけつつ屈曲部をタイヤ周方向およびタイヤ径方向に相互に噛み合わせて配置されている。しかし、これに限らず、フィン91は、屈曲形状を有しても良いし、湾曲形状を有しても良い図6~図9参照。また、フィン91は、例えば、屈曲部と湾曲部との双方を有する形状、S字形状、W形状あるいはジグザグ形状などを有し得る図示省略。すなわち、フィン91は、隣り合うフィン91に対して所定の隙間gをあけつつタイヤ周方向およびタイヤ径方向にオーバーラップして配置されることを要件として、任意の形状を有し得る。例えば、図6の変形例1では、フィン92が、幅狭な矩形をV字状に屈曲させた形状リブ形状を有し、その凸側をタイヤ径方向外側に向けて配置されている。隣り合うフィン92、92が、所定間隔をあけつつ屈曲部を相互に噛み合わせて配置されている。また、図7の変形例2では、フィン93が、幅広な矩形を円弧状に湾曲させた形状を有し、その凸側をタイヤ径方向外側に向けて配置されている。隣り合うフィン93、93が、所定間隔をあけつつ湾曲部を相互に噛み合わせて配置されている。また、図8の変形例3では、フィン94が、幅狭な矩形を円弧状に湾曲させた形状を有し、その凸側をタイヤ径方向外側に向けて配置されている。隣り合うフィン94、94が、所定間隔をあけつつ湾曲部を相互に噛み合わせて配置されている。また、図9の変形例4では、フィン95が、N字形状を有し、その屈曲部の凹凸側をタイヤ径方向に向けて配置されている。隣り合うフィン95、95が、所定間隔をあけつつ屈曲部の凹凸を相互に噛み合わせて配置されている。なお、図6~図9の変形例1~4では、隣り合うフィンが屈曲部あるいは湾曲部を有して相互に噛み合うことにより、フィン列9の全周をタイヤサイド部Sの表面に沿って投影視したときに、隙間gから反対側が見えなくなるシースルーレス構造を構成できる点で、好ましい図3、図5および図6~図9参照。しかし、これに限らず、図10の変形例5のように、フィン96が、直線形状屈曲および湾曲を有さない形状を有しても良い。ただし、隣り合うフィン96、96が、タイヤ周方向およびタイヤ径方向に相互にオーバーラップして配置されることを要する。かかる構成では、隣り合うフィンがタイヤ周方向およびタイヤ径方向のいずれか一方のみにて相互にオーバーラップする構成と比較して、フィン列9の乱流発生効果が向上する。また、図3の構成では、フィン列9が、同一の周方向幅W図4参照を有する複数のフィン91から構成されている。これに対して、図11の変形例6では、フィン列9が、相似形状を有して相互に異なる周方向幅W図4参照を有する複数のフィン91から構成されている。また、タイヤ径方向外側にあるフィン91ほど小さな周方向幅Wを有するように構成されている。かかる構成としても、フィン列9の乱流発生効果が向上する。なお、上記に限らず、タイヤ径方向内側にあるフィン91ほど小さな周方向幅Wを有するように構成されても良い図示省略。また、図3の構成では、フィン列9が、単一種類のフィン91から構成されている。これに対して、図12の変形例7では、フィン列9が、相互に異なる形状を有する二種類のフィン91、92から構成されている。また、これらのフィン91、92が、タイヤ径方向に交互に配列されている。また、隣り合うフィン91、92が、タイヤ周方向およびタイヤ径方向に相互にオーバーラップして配置されている。このように、複数のフィン91、92が混在して配置されても良い。また、図3の構成では、タイヤ径方向に配列されたすべてのフィン91が、単一のフィン列9に属している。これに対して、図13の変形例8では、2つのフィン列9A、9Bが、タイヤ径方向に直列に配置されている。このように、複数のフィン列9A、9Bが、タイヤ径方向に隣り合って配置されても良い。また、一方のフィン列9Aのフィン92と、他方のフィン列9Bのフィン96とが、相互に異なる形状を有している。また、図13の変形例8では、一方のフィン列9Aが、タイヤ最大幅位置Aを境界とするタイヤ径方向外側の領域に配置され、他方のフィン列9Bが、タイヤ径方向内側の領域に配置されている。また、これらのフィン列9A、9Bが、相互に間隔をあけて配置されており、タイヤ径方向にはオーバーラップしていない。したがって、タイヤ最大幅位置Aには、いずれのフィン92、96も配置されていない。タイヤ最大幅位置Aでは、タイヤ転動時におけるサイドウォールゴムの変形量が大きい。したがって、図13の変形例8では、各フィン列9A、9Bがタイヤ最大幅位置Aから外れた位置に配置されることにより、タイヤの耐久性が向上する。なお、タイヤ最大幅位置Aとは、JATMA規定のタイヤ断面幅の測定点となる位置をいう図1参照。また、タイヤ断面幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、図3の構成では、フィン列9の軸各フィン91、91の重心を結ぶ線がタイヤ径方向に一致している。したがって、1つのフィン列9では、すべてのフィン91がタイヤ周方向に位相を揃えて配置されて、相互にオーバーラップしている。しかし、これに限らず、フィン列9の軸が、タイヤ径方向に一致していなくとも良い図14~図16参照。具体的には、フィン列9を構成する複数のフィンのうち最もタイヤ径方向内側にあるフィンの重心と、最もタイヤ径方向外側にあるフィンの重心とを結ぶ直線図示省略を引き、この直線とタイヤ径方向とのなす角が±45[deg]未満であれば、フィン91がタイヤ径方向に配列されているといえる。1つのフィン列9では、隣り合うフィン91、91がタイヤ周方向およびタイヤ径方向に相互にオーバーラップすることを要する。例えば、図14の変形例9では、フィン列9の軸が、直線であり、タイヤ径方向に対して所定角度で傾斜している。また、フィン列9の各フィン92が、フィン列9の軸方向かつタイヤ径方向外側に凸側を向けて配置されている。このため、各フィン92が、タイヤ径方向に対して所定角度でそれぞれ傾斜している。また、図15の変形例10では、フィン列9の軸が、略円弧であり、湾曲しつつタイヤ径方向に対して所定角度で傾斜している。また、フィン列9を構成する複数のフィン92のうち最もタイヤ径方向内側にあるフィン92の重心を通りタイヤ径方向に延在する直線を引く。このとき、フィン列9の軸とこの直線とのなす角が、タイヤ径方向内側から外側に向かうに連れて増加している。また、フィン列9の各フィン92が、フィン列9の軸方向かつタイヤ径方向外側に凸側を向けて配置されている。このため、タイヤ径方向外側にあるフィン92ほど、タイヤ径方向に対して大きな傾斜角を有している。また、図16の変形例11では、フィン列9の軸が、タイヤ径方向に対して部分的に傾斜した折れ線形状を有している。また、フィン列9の各フィン92が、フィン列9の軸方向かつタイヤ径方向外側に凸側を向けて配置されている。このため、フィン列9の軸が傾斜する範囲にて、フィン92が、タイヤ径方向に対して所定角度でそれぞれ傾斜している。また、図14~図16の変形例9~11では、空気入りタイヤ1は、フィン列9の軸がタイヤ径方向に対して車両前進時におけるタイヤ回転方向逆側に傾斜あるいは湾曲するように、車両に装着すべき指定を有することが好ましい。したがって、タイヤの車両装着時には、フィン列9が、その傾斜方向あるいは湾曲方向を車両前進時におけるタイヤ回転方向逆側に向けて配置される。かかる装着態様により、タイヤ回転時におけるフィン列9の乱流発生効果が向上する。なお、タイヤ装着方向の指定は、一般に、タイヤのサイドウォール部に形成された文字や凹凸により表示される。[効果]以上説明したように、この空気入りタイヤ1は、乱流発生用のフィン91をタイヤサイド部Sの表面に備える図1および図2参照。また、複数のフィン91が、タイヤ径方向に所定の隙間gをあけつつ配列されてフィン列9を構成する。また、複数のフィン列9が、タイヤ周方向に所定間隔で配置される。また、隣り合うフィン91、91が、タイヤ周方向およびタイヤ径方向に相互にオーバーラップして配置される図3参照。かかる構成では、隣り合うフィン91、91が所定の隙間gをあけつつ配列されるので、単一かつ長尺なフィンが配置される構成と比較して、タイヤサイド部Sの表面積が増加する。これにより、フィン91の乱流発生効果が向上する。一方で、隣り合うフィン91、91が、タイヤ周方向およびタイヤ径方向に相互にオーバーラップして配置されるので、タイヤサイド部Sの表面にて空気が効果的に攪乱される。これにより、フィン91の乱流発生効果が向上して、燃費が向上する利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、1つのフィン列9におけるフィン91の重心G1~G4間の距離L1~L3の総和L=L1L2L3と、タイヤ断面高さSHとが、0.10≦L/SH≦0.90の関係を有する図3参照。これにより、フィン91の設置範囲が適正化されて、タイヤ回転時におけるフィン91の乱流発生効果が向上する利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、フィン列9の全周をタイヤサイド部Sの表面に沿って投影視したときに、隙間gから反対側が見えないように、隣り合うフィン91、91がオーバーラップして配置される図3参照。これにより、フィン列9による空気の攪拌効率が向上して、タイヤ回転時におけるフィン91の乱流発生効果が向上する利点がある。また、上記の構成では、1つのフィン列9を構成する複数のフィン91が、屈曲部あるいは湾曲部を有すると共に屈曲部あるいは湾曲部を相互に噛み合わせて配置される図3参照。これにより、フィン列9の全周から見て、隣り合うフィン91、91がオーバーラップする構造を実現できる利点がある。図17は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。図18および図19は、従来例1、2の空気入りタイヤを示す説明図である。これらの図は、単位ピッチあたりのフィンの拡大図を示している。この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、燃費に関する評価が行われた図17参照。これらの性能試験では、タイヤサイズ185/65R15の空気入りタイヤがJATMA規定の適用リムに組み付けられ、この空気入りタイヤにJATMA規定の最高空気圧および最大負荷が付与される。燃費に関する評価では、空気入りタイヤが、排気量1500[cc]、モーターアシスト駆動かつ小型前輪駆動である試験車両に装着される。そして、試験車両が全長2[km]のテストコースを100[km/h]で50[周]走行し、その後に、燃料消費量が測定される。そして、この測定結果に基づいて、燃料消費率が算出され、従来例1を基準100とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど燃費が良く、好ましい。また、評価が102以上であれば、優位性ありといえる。実施例1~7の空気入りタイヤ1は、図3、図5~図16の構成をそれぞれ有している。これらの空気入りタイヤ1は、フィン91が、長手方向に垂直な断面視にて矩形断面形状を有し、また、一定の周方向幅W=5[mm]および一定の高さH=2[mm]を有している図4参照。また、フィン列9のピッチ数タイヤ周方向の単位パターンの配列数が、30となっている。従来例1、2の空気入りタイヤは、図18および図19の構成をそれぞれ有している。また、フィンの断面形状、周方向幅、高さおよびピッチ数は、実施例1の空気入りタイヤ1と同一である。試験結果に示すように、実施例1~7の空気入りタイヤ1では、タイヤの燃費が向上することが分かる。また、フィン列9の設置範囲L/SHおよび隣り合うフィンの隙間gが適正化されることにより、タイヤの燃費がさらに向上することが分かる。"