"動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用され、前記内燃機関の出力軸から動力が入力される入力軸と、前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸とを備え、前記出力軸の回転速度に対する前記入力軸の回転速度の割合である減速比が異なる予め定められた複数の変速段を有する有段変速機であって、前記入力軸と前記出力軸との間の動力伝達系統を介することなく前記電動機の出力軸から動力が有段変速機の出力軸に入力される有段変速機と、前記内燃機関の出力軸と前記有段変速機の入力軸との間に介装されたクラッチであってクラッチが伝達し得るトルクの最大値であるクラッチトルクを調整可能なクラッチと、前記クラッチを制御して前記クラッチトルクを調整する第1アクチュエータと、前記有段変速機を制御して前記複数の変速段のうちから実現される変速段を変更する第2アクチュエータと、前記車両の走行状態に基づいて、前記内燃機関の出力軸の駆動トルクである内燃機関駆動トルク、前記電動機の出力軸の駆動トルクである電動機駆動トルク、前記第1アクチュエータ、及び前記第2アクチュエータを制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記車両の走行状態に基づいて、前記クラッチトルクがゼロに維持された状態で前記電動機駆動トルクのみを利用して走行する電動機走行モードと、前記クラッチトルクがゼロより大きい値に調整された状態で前記内燃機関駆動トルクのみを利用して又は前記内燃機関駆動トルク及び前記電動機駆動トルクの両方を利用して走行する内燃機関走行モードと、を選択的に実現するように構成された車両の動力伝達制御装置において、前記制御手段は、前記電動機走行モードが選択された状態において、前記車両の速度が所定速度より大きいと判定された場合には前記実現される変速段を前記車両の走行状態に応じて変更し、前記車両の速度が前記所定速度以下と判定された場合には前記実現される変速段を前記車両の走行状態に依存することなく現在の変速段に維持するように構成された車両の動力伝達制御装置。請求項1に記載の車両の動力伝達制御装置において、前記制御手段は、前記電動機走行モードが選択された状態において、走行していた前記車両が停止することに基づいて、前記実現される変速段を前記複数の変速段のうち前記減速比が最も大きい変速段に設定するように構成された車両の動力伝達制御装置。請求項1又は請求項2に記載の車両の動力伝達制御装置において、前記制御手段は、前記電動機走行モードが選択された状態において、前記車両の速度が所定速度より大きいと判定された場合には、少なくとも運転者により操作される加速操作部材の操作量及び前記車両の速度と実現すべき変速段との間の事前に定められた関係と、少なくとも前記加速操作部材の現在の操作量及び前記車両の現在の速度とに基づいて、前記実現される変速段を変更し、前記車両の速度が前記所定速度以下と判定された場合には、前記関係及び前記加速操作部材の現在の操作量及び前記車両の現在の速度に依存することなく前記実現される変速段を現在の変速段に維持するように構成された車両の動力伝達制御装置。以下、本発明による車両の動力伝達制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。構成図1は、本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置以下、本装置と称呼する。を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、動力源として内燃機関とモータジェネレータとを備え、且つ、トルクコンバータを備えない有段変速機とクラッチとを使用した所謂オートメイティッドマニュアルトランスミッションAMTを備えたハイブリッド車両である。この車両は、エンジンE/Gと、変速機T/Mと、クラッチC/Dと、モータジェネレータM/Gと、を備えている。E/Gは、周知の内燃機関の1つであり、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジン、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンである。E/Gの出力軸A1は、フライホイールF/W、及び、クラッチC/Dを介して、変速機T/Mの入力軸A2と接続されている。変速機T/Mは、前進用の複数例えば、5つの変速段シフト位置、後進用の1つの変速段シフト位置、及びニュートラルを有するトルクコンバータを備えない周知の有段変速機の1つである。T/Mの出力軸A3は、ディファレンシャルD/Fを介して車両の駆動輪と接続されている。図2に示すように、T/Mは、それぞれが入力軸A2又は出力軸A3本例では、入力軸A2に相対回転不能に設けられるとともに、それぞれが前進用の複数の変速段のそれぞれに対応する複数の固定ギヤG1i、G2i、G3i、G4i、G5iと、それぞれが入力軸A2又は出力軸A3本例では、出力軸A3に相対回転可能に設けられるとともに、それぞれが前進用の複数の変速段のそれぞれに対応するとともに、対応する変速段の固定ギヤと常時歯合する複数の遊転ギヤG1o、G2o、G3o、G4o、G5oと、それぞれが入力軸A2及び出力軸A3のうち対応する軸本例では、出力軸A3に相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に設けられるとともに、それぞれが複数の遊転ギヤのうち対応する遊転ギヤを対応する軸本例では、出力軸A3に対して相対回転不能に固定するために対応する遊転ギヤと係合可能な複数のスリーブS1、S2、S3と、を備える。T/Mの変速段の変更設定は、変速機アクチュエータACT2図1を参照によってスリーブS1、S2、S3を駆動し、スリーブS1、S2、S3の軸方向位置を制御することで実行される。変速段を変更することで、減速比出力軸A3の回転速度Noに対する入力軸A2の回転速度Niの割合が調整される。具体的には、N速の減速比は、GNoの歯数/GNiの歯数N:1,2,3,4,5で表される。1速から5速に向けて、減速比は次第に小さくなっていく。クラッチC/Dは、変速機T/Mの入力軸A2に一体回転するように設けられた周知の構成の1つを有する摩擦クラッチディスクである。より具体的には、エンジンE/Gの出力軸A1に一体回転するように設けられたフライホイールF/Wに対して、クラッチC/Dより正確には、クラッチディスクが互いに向き合うように同軸的に配置されている。フライホイールF/Wに対するクラッチC/Dより正確には、クラッチディスクの軸方向の位置が調整可能となっている。クラッチC/Dの軸方向位置は、クラッチアクチュエータACT1図1を参照により調整される。なお、このクラッチC/Dは、運転者によって操作されるクラッチペダルを備えていない。以下、クラッチC/Dの原位置クラッチディスクがフライホイールから最も離れた位置からの接合方向圧着方向への軸方向の移動量をクラッチストロークCStと呼ぶ。クラッチC/Dが原位置にあるとき、クラッチストロークCStが0となる。図3に示すように、クラッチストロークCStを調整することにより、クラッチC/Dが伝達可能な最大トルククラッチトルクTcが調整される。Tc=0の状態では、エンジンE/Gの出力軸A1と変速機T/Mの入力軸A2との間で動力が伝達されない。この状態を分断状態と呼ぶ。また、Tc>0の状態では、出力軸A1と入力軸A2との間で動力が伝達される。この状態を接合状態と呼ぶ。モータジェネレータM/Gは、周知の構成例えば、交流同期モータの1つを有していて、例えば、ロータ図示せずがM/Gの出力軸と一体回転するようになっている。図2に示す例では、M/Gの出力軸は、T/Mの出力軸A3と一体且つ同軸的に接続されているが、所定の歯車列を介してT/Mの出力軸A3と接続されていてもよい。M/Gの出力軸の駆動トルクは、T/Mを介することなくT/Mの出力軸A3従って、駆動輪に伝達される。本装置は、アクセルペダルAPの操作量アクセル開度を検出するアクセル開度センサS1と、シフトレバーSFの位置を検出するシフト位置センサS2と、ブレーキペダルBPの操作の有無を検出するブレーキセンサS3と、を備えている。また、本装置は、電子制御ユニットECUを備えている。ECUは、上述のセンサS1~S3、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて、上述のアクチュエータACT1、ACT2を制御することで、C/DのクラッチストロークCSt従って、クラッチトルクTc、及び、T/Mの変速段を制御する。また、ECUは、E/Gの燃料噴射量スロットル弁の開度を制御することでE/Gの出力軸A1の駆動トルクを制御するとともに、インバータ図示せずを制御することでM/Gの出力軸の駆動トルクを制御する。以上、この車両は、AMTを搭載し、且つ、M/Gの出力軸がT/Mの出力軸A3に接続される構成を備えたAMT付ハイブリッド車両である。以下、説明の便宜上、E/Gの燃焼により出力軸A1に発生する駆動トルクをEGトルクTeと呼び、M/Gの出力軸の駆動トルクをMGトルクTmと呼ぶ。Te,Tmは、車両の加速方向について正の値を採り、減速方向について負の値を採るものとする。本装置では、EV走行モードと、EG走行モードと、HV走行モードとが選択的に実現される。EV走行モード、EG走行モード、及びHV走行モードのうち何れが実現されるかは、例えば、車速、アクセル開度等の車両の走行状態に基づいて決定される。EV走行モードでは、E/Gが停止し、クラッチC/Dが分断状態Tc=0に維持された状態で、MGトルクTm>0のみを利用して車両が走行する。EG走行モードでは、MGトルクTmがゼロに維持され、且つ、クラッチC/Dが接合状態Tc>0に調整されてEGトルクTe>0のみを利用して車両が走行する。HV走行モードでは、クラッチC/Dが接合状態Tc>0に調整されてEGトルクTe>0及びMGトルクTm>0の両方を利用して車両が走行する。EV走行モード及びHV走行モードでは、Tmはアクセル開度等の車両の走行状態に基づいて調整される。EG走行モード及びHV走行モードでは、Teはアクセル開度等の車両の走行状態に基づいて調整される。本装置では、シフトレバーSLが自動モードに対応する位置例えば、Dレンジにある場合、ECU内のROMに記憶された変速マップ図4を参照と、車速及びアクセル開度等の車両の走行状態とに基づいてシフト位置選択実現すべき変速段が選択される。例えば、現在の車速がαで現在のアクセル開度がβの場合、シフト位置として3速が選択される。一方、シフトレバーSLが手動モードに対応する位置例えば、Mマニュアルレンジにある場合、シフトレバーSLの位置に基づいてシフト位置が選択される。変速機T/Mでは、通常、選択されたシフト位置に対応する変速段が実現される。シフト位置が変化したとき、T/Mの変速作動変速段が変更される際の作動が行われる。変速作動の開始前にクラッチC/Dが接合状態クラッチトルク>0から分断状態クラッチトルク=0へと変更され、クラッチが分断状態に維持された状態で変速作動が行われ、変速作動の終了後にクラッチが分断状態から接合状態へと戻される。なお、変速作動の開始とは、変速段の変更に関連して移動する部材具体的には、スリーブの移動の開始に対応し、変速作動の終了とは、その部材の移動の終了に対応する。EV走行モードにおける変速段の変更の禁止本装置では、SLによって自動モードが選択されている場合、通常、EV走行モード、EG走行モード、及びHV走行モードのうち何れが実現されているかに依存することなく、シフト位置従って、実現される変速段が、上述した変速マップ及び車両の走行状態アクセル開度及び車速等に基づいて選択変更されていく。ところで、EV走行モードでは、MGトルクTmは、T/Mの内部を介することなくM/Gの出力軸からT/Mの出力軸A3従って、駆動輪に伝達される。従って、上述した変速マップ図4を参照に基づいて実現される変速段を逐次変更していく必要性が少ない。加えて、実現される変速段を変更する際、変速作動に伴う作動音が不可避的に発生する。この作動音によって、乗員は不快感を受ける可能性がある。他方、車室内の騒音レベルが大きい場合には車室内で発生する作動音は乗員に感知され難く、騒音レベルが小さい場合には車室内で発生する作動音は乗員に感知され易い。ここで、車室内の騒音レベルは、車速が大きくなるにつれて大きくなる。そこで、本装置では、EV走行モードにおいて、車速が所定速度Vthより大きいと判定された場合即ち、車室内の騒音レベルが所定レベルより大きいと判定された場合、実現される変速段が上述した変速マップ及び車両の走行状態車速及びアクセル開度に応じて変更される。一方、車速が所定速度Vth以下と判定された場合即ち、車室内の騒音レベルが所定レベル以下と判定された場合、実現される変速段が車両の走行状態に依存することなく現在の変速段に維持される。換言すれば、変速段の変更が禁止される。以下、このことについて、図5を参照しながら説明する。図5では、SLによって自動モードDレンジが選択維持され、且つ、時刻t1以前にてEV走行モード以外の走行モード具体的には、EG走行モードが選択され、時刻t1以降にてEV走行モードが選択される場合の一例が示されている。図5の変速段の欄において、破線は、上述の変速段の変更が禁止されない場合を示し、実線は、本装置によって変速段の変更が禁止される場合を示す。図5に示す例では、時刻t1におけるEG走行モードからEV走行モードへの切り替えに伴い、時刻t1以降、EGトルクTe及びクラッチトルクTcがゼロに向けて減少し、MGトルクTmがゼロから増大する。時刻t2にてTeがゼロに達し、時刻t2以降、エンジン回転速度NEはゼロに向けて減少し、時刻t4にてゼロになる。時刻t4以降、E/Gは停止状態NE=0に維持される。時刻t2以降、クラッチトルクTcがゼロに維持される即ち、クラッチC/Dが分断状態に維持される。換言すれば、時刻t2以降、MGトルクのみを利用して車両が走行する。アクセル開度が時刻t3まで一定に維持され、時刻t3以降、ゼロに向けて減少していく。これに伴い、時刻t3以降、MGトルクTmが減少していき、時刻t4の直前以降、Tmが負で推移する所謂、回生状態。この結果、車速も、時刻t3まで一定に維持され、時刻t3以降、ゼロに向けて減少していく。実現される変速段は、上述の変速マップ図4を参照に従って、時刻t3までは4速に維持される。時刻t3~t4において、車速及びアクセル開度の減少に応じて、上述の変速マップ図4を参照に従って、4速から3速への変速作動変速段の変更がなされている。これは、この段階では、車速が前記所定速度Vthより大きいことに基づく。即ち、この段階では、車室内の騒音レベルが大きいので、変速作動に起因する作動音が乗員に感知され難い。従って、変速作動に起因する作動音が乗員に感知されることなく実現される変速段が車両の走行状態に応じて適切に変更されている。時刻t5以降では、車速が所定速度Vth未満となる。ここで、上述の変速段の変更が禁止されない場合破線を参照、時刻t5以降も、車速及びアクセル開度の減少に応じて、上述の変速マップ図4を参照に従って、3速から2速、そして、2速から1速への変速作動変速段の変更が順次なされている。この段階では、車室内の騒音レベルが小さいので、変速作動に起因する作動音が乗員に感知されてしまう。これに対し、本装置では、時刻t5以降、車両が停止する時刻t6まで、実現される変速段が現在の変速段この例では、3速に維持される。換言すれば、この間、変速作動がなされない。このように、本装置では、車室内の騒音レベルが小さい場合には変速作動がなされない。従って、変速作動に起因する作動音が発生しない。従って、係る作動音によって乗員が不快感を受ける事態が発生しない。本装置では、車両が停止する時刻t6にて、それまで維持されてきた変速段この例では、3速から1速への変速作動がなされる。この結果、車両の停止直後において、減速比が最も大きい変速段即ち、発進用の変速段が既に実現された状態が得られる。従って、例えば、車両の停止後この例では、時刻t6以降、EG走行モード又はHV走行モードで直ちに車両が発進するような場合、減速比が最も大きい変速段を用いて速やかに車両を発進させることができる。なお、この例では、車両が停止したと判定された時点即ち、車速がゼロ以外からゼロに変更されたと判定された時点で実現される変速段が減速比が最も大きい変速段に変更されているが、車両が停止する直前と判定された時点即ち、車速がゼロより大きい微小値を減少しながら通過したと判定された時点で実現される変速段が減速比が最も大きい変速段に変更されてもよい。以上、本装置によれば、EV走行モードにおいて、車速が所定速度Vthより大きい場合即ち、車室内の騒音レベルが大きい場合には、変速作動に起因する作動音が乗員に感知されることなく、実現される変速段が車両の走行状態に応じて適切に変更されていく。また、車速が所定速度Vth以下の場合即ち、車室内の騒音レベルが小さい場合には、変速段が変更されないので、変速段の変更に起因する作動音が発生しない。従って、係る作動音によって乗員が不快感を受ける事態が発生しない。また、本装置によれば、EV走行モードにおいて走行していた車両が停止することに基づいて、実現される変速段が1速減速比が最も大きい変速段に変更される。従って、車両停止後、EG走行モード又はHV走行モードで車両が直ちに発進するような場合、減速比が最も大きい変速段を用いて速やかに車両を発進させることができる。本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、EV走行モードと、EG走行モードと、HV走行モードとの3種類の走行モードが選択的に実現されるように構成されているが、EV走行モードと、EG走行モードとの2種類の走行モードが選択的に実現されるように即ち、HV走行モードが実現できないように構成されていてもよい。"