第一電源と、二次電池からなる第二電源と、前記第一電源の電圧を変換し、変換後の出力電圧によって前記第二電源を充電可能とするDC/DCコンバータと、前記DC/DCコンバータを制御するとともに、前記第二電源の劣化を判定する制御部と、を備え、前記制御部は、充電期間において前記DC/DCコンバータの出力電圧値が所定の電圧値以上となるように前記DC/DCコンバータを制御して前記第二電源を充電させ、前記充電期間後の予め定めた放電期間において、前記DC/DCコンバータの出力電圧値が前記所定の電圧値未満となるように前記DC/DCコンバータを制御して前記第二電源を放電させ、前記放電期間後における前記第二電源の充電状態に応じて、前記第二電源の劣化を判定することを特徴とする、車両に搭載された電源管理装置。第一電源と、二次電池からなる第二電源と、前記第一電源の電圧を変換し、変換後の出力電圧によって前記第二電源を充電可能とするDC/DCコンバータと、前記DC/DCコンバータを制御するとともに、前記第二電源の劣化を判定する制御部と、を備え、前記制御部は、充電期間において前記DC/DCコンバータの出力電圧値が第一の電圧値以上となるように前記DC/DCコンバータを制御して前記第二電源を充電させ、前記充電期間後の放電期間において、前記DC/DCコンバータの出力電圧値が前記第一の電圧値未満である第二の電圧値となるように前記DC/DCコンバータを制御して前記第二電源を放電させ、前記第一の電圧値未満であって前記第二の電圧値以上である第三の電圧値に前記第二電源の電圧値が降下するまでに掛かる時間に応じて前記第二電源の劣化を判定することを特徴とする、車両に搭載された電源管理装置。請求項1または2に記載の電源管理装置であって、前記電源管理装置は、非常用電源と、前記非常用電源から前記制御部への電力供給を可能とする非常用スイッチとを備え、前記制御部は、前記非常用スイッチがオン状態となったときに前記第二電源の劣化判定を行うことを特徴とする、電源管理装置。請求項3に記載の電源管理装置であって、前記非常用スイッチがオン状態となったときに、前記制御部は前記DC/DCコンバータを制御して前記第二電源を充電させることを特徴とする、電源管理装置。請求項4に記載の電源管理装置を備えた車両であって、前記第二電源の劣化判定の結果、前記第二電源が交換寿命に達していないと判定されたときに、前記制御部は車両の走行を許可することを特徴とする車両。ところで、サブバッテリーはDC/DCコンバータ停止時に制御部や補機類に電力を供給する他にも、DC/DCコンバータ稼働中にも制御部や補機類に電力を供給する場合がある。具体的には補機類へ供給する電力量が増加した場合に、DC/DCコンバータを補助する形でサブバッテリーから補機類へ電力供給を行う。例えばパワーウィンドウの操作量が増加したときにはドアガラスを昇降するモータに供給する電力量が増加する。このとき、メインバッテリーからDC/DCコンバータを介して補機類に供給される電力に加えて、サブバッテリーの電力も補機類に供給される。ここで、サブバッテリー上がりの状態から非常用バッテリーを用いてDC/DCコンバータを起動させた場合において、上がった状態の、すなわち電圧が制御部や補機類の定格電圧を下回った状態のサブバッテリーは、メインバッテリーからの電力供給を受けて充電状態が十分に回復する場合と、メインバッテリーからの電力供給を受けても充電状態が回復しない、いわゆる交換寿命に達している場合とがある。前者においてはサブバッテリーがDC/DCコンバーターの電力供給を補助することが可能となるが、後者においては充電状態が回復しないことから電力供給を補助することができなくなる。その結果、後者の場合においては、補機類への電力供給が不足し、ドアガラスの昇降が鈍くなるなど、所望の動作を得ることが困難になるおそれがある。そこで、本発明はサブバッテリーの劣化状態を適切に判定するとともに、サブバッテリーの劣化状態に応じて車両走行の許可/禁止判定を行うことのできる電源管理装置を提供することを目的とする。本発明は、車両に搭載される電源管理装置に関する。電源管理装置は、第一電源と、二次電池からなる第二電源と、第一電源の電圧を変換し、変換後の出力電圧によって第二電源を充電可能とするDC/DCコンバータと、DC/DCコンバータを制御するとともに、第二電源の劣化を判定する制御部と、を備えている。制御部は、充電期間においてDC/DCコンバータの出力電圧値が所定の電圧値以上となるようにDC/DCコンバータを制御して第二電源を充電させる。また制御部は、充電期間後の予め定めた放電期間において、DC/DCコンバータの出力電圧値が所定の電圧値未満となるようにDC/DCコンバータを制御して第二電源を放電させ、放電期間後における第二電源の充電状態に応じて、第二電源の劣化を判定する。また本発明は、車両に搭載される電源管理装置に関する。電源管理装置は、第一電源と、二次電池からなる第二電源と、第一電源の電圧を変換し、変換後の出力電圧によって第二電源を充電可能とするDC/DCコンバータと、DC/DCコンバータを制御するとともに、第二電源の劣化を判定する制御部と、を備える。制御部は、充電期間においてDC/DCコンバータの出力電圧値が第一の電圧値以上となるようにDC/DCコンバータを制御して第二電源を充電させる、また制御部は、充電期間後の放電期間において、DC/DCコンバータの出力電圧値が第一の電圧値未満である第二の電圧値となるようにDC/DCコンバータを制御して第二電源を放電させ、第一の電圧値未満であって第二の電圧値以上である第三の電圧値に第二電源の電圧値が降下するまでに掛かる時間に応じて第二電源の劣化を判定する。また、上記発明において、電源管理装置は、非常用電源と、前記非常用電源から前記制御部への電力供給を可能とする非常用スイッチとを備えることが好適である。この場合において、前記制御部は、前記非常用スイッチがオン状態となったときに前記第二電源の劣化判定を行う。また、上記発明において、前記非常用スイッチがオン状態となったときに、前記制御部は前記DC/DCコンバータを制御して前記第二電源を充電させることが好適である。また、本発明は上記電源管理装置を搭載した車両に関する。この車両において、前記第二電源の劣化判定の結果、前記第二電源が交換寿命に達していないと判定されたときに、前記制御部は車両の走行を許可する。本発明によれば、サブバッテリーの劣化状態を適切に判定するとともに、サブバッテリーの劣化状態に応じて車両走行の許可、禁止判定を行うことができる。本実施形態に係る電源管理装置およびその周辺機器を図1に例示する。電源管理装置10は図示しない車両に搭載されている。車両は好適には内燃機関と回転電機を駆動源とするいわゆるハイブリッド車両である。電源管理装置10は、メインバッテリー12、DC/DCコンバータ14、サブバッテリー30、制御部31を含んで構成されている。メインバッテリー12は、好適には二次電池であり、車両の所定の据え付け位置に固定される。メインバッテリー12は、例えば端子電圧が約200Vの高圧電源であり、例えばニッケル水素バッテリーやリチウムイオンバッテリーのセルを複数個積層させた積層体として構成されている。メインバッテリー12は、図示しない昇圧コンバータやインバータを介して回転電機に電力を供給したり、DC/DCコンバータ14を介して後述する制御部31や補機類に電力を供給している。DC/DCコンバータ14は、絶縁型のコンバータから構成され、例えばフルブリッジコンバータやハーフブリッジコンバータから構成される。DC/DCコンバータ14は、内蔵されたスイッチング素子のオン/オフ動作によりメインバッテリー12の出力電圧を降圧又は昇圧して出力する。DC/DCコンバータ14は、高圧配線16を介してメインバッテリー12と接続されている。高圧配線16には、システムメインリレー18が設けられている。システムメインリレー18は、コイルと、コイルに発生する磁界によってオン/オフ動作を行うスイッチとを含んで構成されている。コイルに電流が流れることによりスイッチが動作し、これによってメインバッテリー12とDC/DCコンバータ14とが電気的に接続または切断される。また、DC/DCコンバータ14は、後述するサブバッテリー30、制御部31及び補機類と低圧配線19によって接続される。DC/DCコンバータ14からの出力電力は、低圧配線19を介してこれらの機器に供給される。例えば、低圧配線19及び常時電源配線24を経由して、制御部31のメモリや車両内に設置された時計など、車両の駆動時、停止時を問わず常に電力供給が必要な機器に電力が供給される。また、低圧配線19及びアクセサリ配線26を経由して、オーディオ等、いわゆるアクセサリポジションにおいて使用される電気機器に電力が供給される。さらに、低圧配線19及びイグニッション配線28を経由して、パワーウィンドウシステム25等の電気機器に電力が供給される。これら常時電源配線24、アクセサリ配線26、イグニッション配線28に接続された電気機器はまとめて補機類と総称される。また、アクセサリ配線26及びイグニッション配線28にはリレー29が設けられており、リレー29は後述する電源ECU32からの指令信号指令電流を受ける。この指令信号に応じてリレー29はアクセサリ配線26及びイグニッション配線28を切断または接続する。サブバッテリー30は、据え付け型の二次電池であり、車両内の所定の据え付け位置に固定される。また、サブバッテリー30は、例えば、定格電圧が12.5~13.0Vの鉛蓄電池である。サブバッテリー30は、DC/DCコンバータ14及びシステムメインリレー18を介さずに制御部31や補機類と接続されている。したがって、DC/DCコンバータ14の稼動していない期間、またはシステムメインリレー18が切断されている期間の少なくとも一方の期間、つまりメインバッテリー12から制御部31への電力供給が途絶えている期間であっても、サブバッテリー30から制御部31に電力を供給することができる。また、DC/DCコンバータ14の稼働時かつシステムメインリレー18の接続時であって、DC/DCコンバータ14の出力電圧値がサブバッテリー30の出力電圧値端子電圧値以上である場合には、DC/DCコンバータ14を介してメインバッテリー12からサブバッテリー30に充電が行われる。また、DC/DCコンバータ14の稼働時であっても、DC/DCコンバータ14の出力電圧がサブバッテリー30の出力電圧未満である場合にはサブバッテリー30は放電状態となり、制御部31や補機類に電力が供給される。例えば制御部31やパワーウィンドウシステム等の補機類に供給する電流量が増加し、これによりDC/DCコンバータ14の出力電圧が降下してサブバッテリー30の出力電圧値を下回った場合、サブバッテリー30からも補機類や制御部31に電力が供給される。すなわち、サブバッテリー30は制御部31や補機類の消費電力が増加した際にDC/DCコンバータ14を補助する役割を有している。ここで、サブバッテリー30の放電特性について図2を用いて説明する。サブバッテリー30等の二次電池は、放電時間の経過に伴い充電状態SOCが低下する。充電状態SOCの低下に伴いサブバッテリー30の正極を析出物が覆う様になり内部抵抗が増加する。放電時のサブバッテリー30の出力電圧値端子電圧値Vbは、サブバッテリー30の起電力をE[V]、サブバッテリー30の放電電流をId[A]、サブバッテリー30の内部抵抗をr[Ω]とすると、Vb=E-Idrで表わすことができる。この式から明らかなように、内部抵抗rの増加に伴って出力電圧Vbが定格電圧値から徐々に降下し、制御部31や補機類の定格電圧値Vtを下回るようになる。これが、いわゆるサブバッテリー上がりである。この状態ではサブバッテリー30から制御部31や補機類に十分に電力を供給することができない。このような場合、メインバッテリー12からサブバッテリー30へ充電を行うことで正極を覆う析出物を溶解させて内部抵抗rを減らし電圧値Vbを回復させ、またサブバッテリー30の充電状態SOCを回復させることができる。一方、この充電および放電のサイクルが繰り返されるにしたがって正極への析出物が徐々に結晶化し、サブバッテリー30の充電によっても析出物は溶解しにくくなる。その結果、電圧値Vbは定格電圧まで回復せず、また充電状態SOCの回復率も低下する。図3は、サイクル回数の増加に伴う満充電時の電池容量の変化を例示している。なお、充電と放電とをそれぞれ1回行った場合を1サイクルと呼ぶ。図3から明らかなように、サイクル回数が少ない間は充電により充電状態SOCはほぼ100まで回復するが、サイクル回数が増加するに連れて充電状態は低下し、充電状態SOCの回復率は低下する。充電状態の回復率の低下が進行するにつれて、満充電状態からのサブバッテリー30の出力電圧放電電圧Vbの降下が急峻となる。サイクル回数の増加に伴う出力電圧Vbの降下曲線を図4に例示する。曲線A1は、サイクル回数が1のときのサブバッテリー30の電圧降下曲線を示す。以下、サイクル回数を増加させるにつれて、曲線A2から曲線A5に従って電圧降下は急峻となり、放電可能時間が短くなる。つまり、放電開始から短時間のうちに制御部31や補機類の定格電圧値Vtを下回るようになる。また、サイクル回数が増加するにしたがって満充電時の出力電圧Vbが低下する。このようなサブバッテリー30は、充電を行ってもすぐに制御部31や補機類の定格電圧値Vtを下回ってしまい、補助電力源としての機能を十分に果たせなくなる。また、制御部31は、車両を制御するための様々な電子制御ユニットECU、ElectricControlUnitを含んで構成されている。具体的には制御部31は、電源ECU32、照合ECU34、HV-ECU36、MG-ECU38、DC/DC-ECU40を含んで構成される。これらの電子制御ユニットは何れもCPU、メモリ等からなるコンピュータから構成されている。電子制御ユニットの定格電圧には幅があり最低値及び最高値が設けられている。例えば定格電圧は10.0~15.0Vに設定されている。また、図1においては機能別に制御部31の各ECUを独立して示しているが、1台のコンピュータによりこれらのECUをまとめて構成してもよい。照合ECU34は、図示しない車両のスマートキー登録商標から発信された識別IDを受信し、当該識別IDが予め記憶された登録IDと一致するか照合する。照合結果は電源ECU32に送られる。電源ECU32は、車両内の電源システムを制御する。すなわち、アクセサリ配線26およびイグニッション配線28のリレー29の切断/接続状態を制御してこれらの配線につながれた補機類への電力供給を制御する。また、HV-ECU36の上流に設けられたHVリレー42の切断/接続状態を制御して、HV-ECU36の起動及び停止を制御する。また、電源ECU32は、照合ECU34、車両の運転席近傍に設けられたスタートスイッチ44、及び、図示しないシフトポジションセンサやストップランプスイッチと制御信号の送受信を行っており、これらの機器の動作状態に応じて、HV-ECU36や、アクセサリ配線26またはイグニッション配線28に接続された補機類への電力供給の可否を判断する。電源ECU32は、照合ECU34から識別IDと登録IDとが一致する旨の照合結果を受け取ると、スタートスイッチ44、図示しないシフトポジションセンサやストップランプスイッチの動作位置状態に応じてHVリレー42を切断状態から接続状態に切り換えてHV-ECU36に電力が供給されるようにする。またリレー29を切断状態から接続状態に切り換えてアクセサリ配線26及びイグニッション配線28に接続された補機類へ電力を供給させる。一方、照合ECU34から識別IDと登録IDとが一致しない旨の照合結果を受け取った場合、電源ECU32はHVリレー42およびリレー29を切断状態のまま維持し、HV-ECU36や補機類には電力を供給させない。HV-ECU36は、ハイブリッド車両HybridVehicle用の電子制御ユニットであって、MG-ECU38や図示しないエンジンECUに対して駆動指令を送る。具体的には、車両のアクセルペダルの踏み込み量等から要求トルクを算出し、当該要求トルクを内燃機関への要求出力と回転電機への要求出力とに分配し、それぞれの要求出力をMG-ECU38やエンジンECUに送る制御を行う。また、HV-ECU36は、DC/DC-ECU40及びシステムメインリレー18のコイルに指令信号指令電流を送ることによりこれらの動作を制御している。また、HV-ECU38は、MG-ECU38の配線上流側に設けられたMGリレー45の切断/接続制御も行う。MG-ECU38は、回転電機の制御ユニットであり、HV-ECU36から送られた要求出力に応じて昇圧インバータやインバータを制御してメインバッテリー12の直流電力を昇圧、直交変換し、回転電機に変換後の出力電力を供給している。また、内燃機関の動力や回生ブレーキ等により回転電機を発電機として使用する際には、MG-ECU38はインバータを制御して回転電機で発電された交流電力を直流電力に変換し、さらに昇圧コンバータを制御して直流電力を降圧する。降圧された直流電力はメインバッテリー12に供給される。これによりメインバッテリー12が充電される。DC/DC-ECU40は、指令電流をDC/DCコンバータ14に送ることにより、DC/DCコンバータ14に含まれるスイッチング素子のオン/オフ動作を制御し、DC/DCコンバータ14の出力電圧がHV-ECU36に指示された電圧値になるように定電圧制御を行う。DC/DC-ECU40は、メインバッテリー12に設けられた電圧センサによりメインバッテリー12の出力電圧値端子電圧値を計測する。DC/DC-ECU40は、HV-ECU36から目標とする出力電圧値を示す指令信号を受信し、計測されたメインバッテリー12の出力電圧値と目標とする出力電圧値とに応じて降圧率を算出する。さらにこの降圧率に応じた指令電流をDC/DCコンバータ14のスイッチング素子に送り、当該スイッチング素子のオン/オフ制御を行う。また、非常用電源54は、低圧配線19を介して制御部31と接続される。非常用電源54は、定格出力電圧がサブバッテリー30と同等の電源から構成される。非常用電源54は、例えばサブバッテリー30よりも容量が小さい一次電池から構成される。また、制御部31と非常用電源54との間には非常用スイッチ55が設けられる。非常用スイッチ55は、例えばスタートスイッチ44と同様に、運転席の近傍に設けられる。非常用スイッチ55をオンにすることで制御部31と非常用電源54とが電気的に接続される。このような構成により、システムメインリレー18が切断状態であるか、DC/DCコンバータ14の稼動していない期間の少なくとも一方の状態であって、かつ、サブバッテリー30の出力電圧端子電圧が制御部31の定格電圧値を下回ったとき、すなわち、メインバッテリー12及びサブバッテリー30のいずれからも制御部31に十分に電力が供給できない状態であっても、非常用スイッチ55を押すことによって非常用電源54から制御部31に電力を供給することができる。次に、図5を用いてサブバッテリー上がり時における車両の走行許可/禁止判定フローを説明する。当該フローにおいては緊急用スイッチ55がオン状態となり、非常用電源54によって制御部31を起動させた後、制御部31がサブバッテリー30の劣化判定、つまりサブバッテリー30が寿命に達したか否かの判定を行っている。これにより、補機類への供給電力量が増加した際にサブバッテリー30がDC/DCコンバータ14の電力供給を補助できるか否かを判定することができる。さらに、本フローにおいてはサブバッテリー30の劣化判定に応じて車両の走行を許可するか禁止するかを判定している。これにより、補機類等への電力供給が不足するおそれのある状態で車両が走行することを防ぐことができる。なお、本フローの最初のステップS1においては、車両は停止状態であって、システムメインリレー18は切断状態であり、またDC/DCコンバータ14は停止しているものとする。また、以下では制御部31および補機類の定格電圧のうち最低値をV1で表わす。また、サブバッテリー30の定格電圧値をV2で表わす。なお、両者の値の大小関係は、V1<V2であるものとする。例えばV1は10Vとし、V2は12.5V~13.0Vとする。サブバッテリー30が上がっている場合、つまりサブバッテリー30の出力電圧端子電圧が制御部31等の定格電圧V1を下回っている場合、運転者がスマートキーを運転席のキースロットに挿入し、スタートスイッチ44を押しても車両は始動しない。このような場合、運転者が非常用スイッチ55を押すことによってS1、非常用電源54と電源ECU32、照合ECU34、DC/DC-ECU40とが導通し、非常用電源54からこれらのECUに電力が供給される。照合ECU34はスマートキーの識別IDと予め記憶された登録IDが一致したことを電源ECU32に送る。電源ECU32はHVリレー42を接続状態にして非常用電源54からの電力をHV-ECU36に供給させる。電力が供給され起動したHV-ECU36はシステムメインリレー18のコイルに指令電流を送り、システムメインリレー18を接続状態にする。また、DC/DC-ECU40は、DC/DCコンバータ14の出力電圧がサブバッテリー30の定格電圧値V2となるようにDC/DCコンバータのスイッチング素子を制御するS2。S1、S2の動作によりDC/DCコンバータ14を介してメインバッテリー12からサブバッテリー30、制御部31、補機類に電力が供給され、サブバッテリー30は充電状態となる。なお、ステップS2におけるDC/DCコンバータ14の出力電圧値の設定値をサブバッテリー30の定格電圧値V2にする他にも、定格電圧値V2以上であってサブバッテリー30の過充電を防ぐために予め定められた上限制限値以下となるような電圧値を設定してもよい。さらにHV-ECU36は、内燃機関を始動させ、内燃機関の駆動力によって回転電機を駆動させ、これにより回転電機に発電させる。発電された電力はメインバッテリー12に供給され、メインバッテリー12が充電されるS3。さらに、DC/DC-ECU40は、DC/DCコンバータ14の出力電圧値をサブバッテリー30の定格電圧値V2のまま固定した充電期間を設けてサブバッテリー30を充電させるS4。この充電期間はサブバッテリー30の充電特性等によって定められ、サブバッテリー30の充電状態が回復するのに十分な時間が設定される。例えば放電終止電圧に至ったサブバッテリー30の出力電圧値が1回目の充電時においてつまり充放電サイクルの1回目において制御部31の定格電圧V1よりも高い所定の電圧値例えばV1より1V高い値に回復するまでの期間が充電期間として設定される。例えば充電期間は60秒~90秒である。または、充電期間を設定する代わりに、サブバッテリー30の電圧値が上記所定の電圧値まで回復したことをもって充電期間を終了させてもよい。次に、DC/DC-ECU40はDC/DCコンバータ14の出力電圧値をサブバッテリー30の定格電圧値V2より小さい所定の値まで引き下げるS5。図6においては制御部31の定格電圧の最低値V1まで引き下げている。このとき、DC/DCコンバータ14の出力電圧V1よりもサブバッテリー30の端子電圧放電電圧の方が高いため、サブバッテリー30が主に制御部31及び補機類に電力を供給する。さらにDC/DC-ECU40はDC/DCコンバータ14の出力電圧値をV1に固定した放電期間を設けてサブバッテリー30を放電させるS6。この放電期間はサブバッテリー30の放電特性等によって定められ、サブバッテリー30の劣化を検出するために十分な時間が設定される。例えば交換寿命に達したサブバッテリー30が満充電の状態から出力電圧値がV1まで降下する時間を予め求めておき、この時間を放電期間としてもよい。なお、交換寿命に達した、とは例えばサブバッテリー30の放電可能時間が使用開始時の半分まで低下した状態を指している。例えば放電期間は60秒~90秒である。放電期間経過後、電源ECU32は内蔵された電圧センサ等によって電源ECU32に印加される入力電圧値を検出するS7。サブバッテリー30が交換寿命に至るまで劣化していない場合、図6に示すようにサブバッテリー30の電圧降下は緩やかであり、放電期間経過後であってもDC/DCコンバータ14の出力電圧値V1より高い電圧値を維持する。この場合、電源ECU32には主にサブバッテリー30から電力が供給されるため、電源ECU32に印加される入力電圧値はDC/DCコンバータ14の出力電圧値V1を越える。この場合、電源ECU32はサブバッテリー30の状態は良好である、つまり交換寿命には達していないと判定し、HV-ECU36に対して車両走行を許可する指令を送るS8。これを受けてHV-ECU36は車両のアクセルペダルの踏み込み量等に基づき、MG-ECU38や図示しないエンジンECUに要求出力値を送る。一方、サブバッテリー30が交換寿命に至るまで劣化している場合、図7に示すようにサブバッテリー30の電圧は放電期間内に急速に降下し、DC/DCコンバータ14の出力電圧値V1まで低下する。この場合、電源ECU32には主にDC/DCコンバータ14を介してメインバッテリー12から電力が供給されるため、電源ECU32への入力電圧値はDC/DCコンバータ14の出力電圧値V1となる。この場合、電源ECU32はサブバッテリー30が交換寿命に達していると判定し、運転者にサブバッテリー30の交換を促す告知を音声またはディスプレイ上に表示した後にHVリレー42を切断状態に切り換えてHV-ECU36への電力供給を遮断する。これにより車両は走行状態には移行しないS9。このように、本実施形態においては非常用スイッチ55を押した際に制御部31がサブバッテリー30の劣化判定を行い、サブバッテリー30が交換寿命には至っていないと判断したときに車両の走行を許可している。したがって、車両走行時において、補機類等の電力消費が増加した際にはサブバッテリー30がDC/DCコンバータ14の電力供給を補助することができ、補機類に十分に電力を供給することができる。なお、図5に示した制御フローにおいては、放電期間におけるDC/DCコンバータ14の出力電圧値を制御部31の定格電圧の最低値V1に設定したが、この形態に限られない。例えば制御部31の定格電圧値V1未満の値に設定してもよい。例えばDC/DCコンバータ14を停止させて出力電圧値を0Vにしても良い。この場合、電源ECU32の稼動状態に応じて車両の始動可否を定めることができる。すなわち、図8に示すように、放電期間中はDC/DCコンバータ14の稼動を停止させるS5’。これにより、メインバッテリー12からの電力供給が断たれる。さらに上述したようにS2において非常用スイッチがオフ位置に切り換わっている。したがって、この放電期間において制御部31および補機類に電力を供給しうるのはサブバッテリー30のみとなる。サブバッテリー30の状態が交換寿命に達していない場合、放電期間を経過した後も制御部31および補機類に電力が供給される。制御部31の電源ECU32は、放電期間を経過した後に自らが稼働中であることをもって、サブバッテリー30の状態が良好である、つまり交換寿命には達していないと判定しS7’、HV-ECU36に対して車両の走行を許可する指令を送るS8。一方、サブバッテリー30が交換寿命に達している場合、放電期間中に制御部31への電力供給が途絶える。これにより制御部31やその他の車両の制御システムが停止し、その結果車両走行は許可されないS9。なお、図8で示す制御フローを実行する際には、放電期間中に制御部31に電力が供給されなくなる場合を含み、電力が供給されなくなった後は運転者にサブバッテリー30の交換を告知することが困難となる。このため、制御部31に電力が供給されている充電期間中に予め運転者にサブバッテリー30の交換要否を伝えることが好適である。例えば充電期間中であるステップS4のときに、充電期間を経過した後にスピードメータやシフトポジション等を表示するディスプレイや車内照明が暗くなったり消えたりする場合にはサブバッテリー30の交換を促す旨のメッセージを運転者に対して告知することが好適である。なお、図5~図8で示した制御フローにおいては、放電期間を予め設定し、当該放電期間を経過した後のサブバッテリー30の電圧値に基づいてサブバッテリー30の劣化判定を行っていたが、この形態に限られない。例えば図9に示すように充電期間において所定の電圧値になるまでサブバッテリー30を充電させた後、電源ECU32の入力電圧がV1に降下するまでの時間を計測し、この計測時間に応じてサブバッテリー30の劣化を判定してもよい。また、充電期間におけるDC/DCコンバータ14の出力電圧値V2未満であって放電期間におけるDC/DCコンバータ14の出力電圧値V1以上である判定用の電圧値V3を設定し、充電期間後のサブバッテリー30の電圧値が電圧値V3まで降下する時間を測定し、この測定時間に応じてサブバッテリー30の劣化を判定してもよい。この場合、予め定めた時間よりも早く電圧値V1またはV3まで降下した場合、サブバッテリー30が交換寿命に達したものと判定される。また、以上説明した電源管理装置10は、図1で示した構成に限らず、種々の構成を備えることができ、また種々の周辺回路と接続することができる。例えば図1の構成に代えて図10の構成にしてもよい。図10においてはDC/DCコンバータ14を2台設けるとともに、どちらか一方のDC/DCコンバータ14のECUのみに非常用電源54からの電力を供給するようにして、制御部31に電力を供給する場合に比べて非常用電源54の電力負担を軽減させている。電源管理装置10は、メインDC/DCコンバータ80と、非常用DC/DCコンバータ82とを備えている。メインDC/DCコンバータ80と非常用DC/DCコンバータ82はメインバッテリー12に対して並列に接続されている。さらに、メインバッテリー12とメインDC/DCコンバータ80との間にはシステムメインリレー18が設けられているが、非常用DC/DCコンバータ82はシステムメインリレー18を介さずにメインバッテリー12と接続されている。またメインDC/DCコンバータ80を制御するメインDC/DC-ECU84は低圧配線19を介してサブバッテリー30またはメインバッテリー12から電力を受けるが、一方で非常用DC/DCコンバータ82を制御する非常用DC/DC-ECU86は非常用電源54のみに接続されている。すなわち、図9で示す実施形態においては、非常用電源54は非常用DC/DC-ECU86のみに電力を供給する。図10で示した電源管理装置10においても、制御部31への電力供給の手段が図1の実施形態から変更されるのみであって、サブバッテリー上がり時の車両の始動フローは基本的に図5及び図8と変わらない。すなわち、運転者が非常用スイッチ55を押すことにより非常用電源54から非常用DC/DC-ECU86に供給される。非常用DC/DC-ECU86には各ECUの定格電圧が予め記憶されており、非常用DC/DC-ECU86はメインバッテリー12の電圧を各ECUの定格電圧まで降圧する。さらに非常用DC/DCコンバータ82および低圧配線19を介してメインバッテリー12の電力が制御部31に供給される。さらにスタートスイッチ44を押すことで電源ECU32が起動し、電源ECU32はHVリレー42を接続状態にしてHV-ECU36に電力を供給する。HV-ECU36はシステムメインリレー18のコイルに指令信号電流を供給し、システムメインリレー18を切断状態から接続状態に切り換える。これによりメインバッテリー12とメインDC/DCコンバータ80とが導通する。さらにHV-ECU36は出力電圧値を指令信号としてメインDC/DC-ECU84に送る。メインDC/DC-ECU84は指令信号に応じてメインDC/DCコンバータ80のスイッチング素子を駆動させる。これにより、メインバッテリー12からシステムメインリレー18及びメインDC/DCコンバータ80を介して各ECU、サブバッテリー30等に電力が供給される。以下は図5または図8のステップS2以降と同様の制御が行われる。