"外板とインナーパネルとの間に補強部材を備える車両用のドア構造であって、前記外板及びインナーパネルは合成樹脂製であり、前記補強部材は、強化繊維を含有する繊維強化プラスチックであり、前記補強部材は、前記外板の成形時に、該外板の裏面側へインサート成形により配されていることを特徴とする、車両用のドア構造。前記補強部材は、前記ドアの左右両端部に亘って配された長尺部材であって、前記補強部材中の各強化繊維は、該補強部材の長手方向に向けて一方向に配向されている、請求項1に記載の車両用のドア構造。ところで、自動車においては燃費の向上や排気ガス低減等のために、従来から軽量化が求められている。これに対し、特許文献1や特許文献2では、サイドビームを設けることで側突時の衝撃に対する強度は向上するが、その分ドアの重量延いては車両の重量が増大してしまう。また、サイドビームを設置する手間も要する。しかも、ドアのインナーパネルは樹脂製であることが多いが、外板は金属製なので、サイドビームを廃したとしてもドアの絶対的な重量を軽減することはできない。そこで、本発明は上記課題を解決するものであり、衝突に対する補強部材を設けながらも、軽量で製造が容易な車両用のドア構造を提供することを目的とする。そのための手段として、本発明は外板とインナーパネルとの間に補強部材を備える車両用のドア構造であって、前記外板及びインナーパネルは合成樹脂製であり、前記補強部材は、強化繊維を含有する繊維強化プラスチックである。そのうえで、前記補強部材は、前記外板の成形時に、該外板の裏面側へインサート成形により配されていることを特徴とする。これによれば、インナーパネルと同様に外板も合成樹脂製としているので、ドア全体の絶対的な重量を軽減することができる。しかし、合成樹脂製の外板とすると、従来の金属製の外板と比べて剛性が低下してしまう。そこで、外板とインナーパネルとの間に補強部材を設けることで、衝突に対する強度を補うことができる。当該補強部材も、剛性が高められた繊維強化ブラスチックFRPなので、ドア重量が大幅に増大することを避けながら、確実にドアの強度を高めることができる。しかも、補強部材は外板の成形時にインサート成形されているので、わざわざ補強部材を設置する手間がなく容易に製造することができる。前記補強部材は、前記ドアの左右両端部に亘って配された長尺部材としたうえで、前記補強部材中の各強化繊維は、該補強部材の長手方向に向けて一方向に配向されていることが好ましい。このような補強部材は、FRPの中でも、特にユニダイレクショナル材UD材と称される。長尺状の補強部材をドアの左右両端部に亘って配していれば、大幅な重量増大を避けながら、的確に衝突に対する強度を向上することができる。そのうえで、各強化繊維を長手方向ドア基準では左右方向に一方向配向していれば、各補強繊維が衝突時の衝撃方向に対して直交する向きに配向されているので、衝突に対する剛性をより確実に高めることができる。本発明のドア構造によれば、衝突に対する補強部材を設けて強度を担保しながらも、軽量で製造が容易な車両用のドアとすることができる。本発明のドア構造は、典型的には自動車に適用することができるが、他にも農業用車両や工業用車両などの特殊車両に適用することもできる。ドアとしては、車両の側面に配される一般的なサイドドアの他、車両の後面に配されるリアドアでもよい。サイドドアとして適用した場合は、車両側突に対して対応する。リアドアとして適用した場合は、車両後突に対して対応する。以下には、自動車のサイドドアに本発明のドア構造を適用した例を挙げて、本発明の具体的な実施の形態について説明する。図2に示すように、ドア10は、車両外面側に配される外板11と、車室側に配されるインナーパネル12と、当該外板11とインナーパネル12との間に配された補強部材20とを有する。外板11とインナーパネル12とは、ボルト留めやクリップ留め等により固定される。外板11は合成樹脂製であり、射出成形、圧縮成形、又は射出圧縮成形等適当な成形法によって所定形状に成形される。合成樹脂としては、ポリプロピレン樹脂PP、ポリカーボネート樹脂PC、ポリエチレンテレフタレートPET,ポリブチレンテレフタレートPBT,ポリエチレン-2,6-ナフタレート等のポリエステル樹脂、ポリエチレン樹脂PE、プロピレン-エチレン共重合体、ポリスチレン樹脂PS、芳香族ビニル系単量体と低級アルキル基を有するメタアクリル酸アルキルエステルとの共重合体,テレフタル酸-エチレングリコール-シクロヘキサンジメタノール共重合体,ポリメチルメタクリレート等のメタアクリル樹脂、ポリアミド樹脂PA、ポリフェニレンエーテル樹脂PPE、アクリロニトリルブタジエンスチレン共重合体ABS、アクリロニトリルエチレン-プロピレン-ジエンスチレン共重合体AES、アクリロニトリルスチレンアクリレート共重合体ASA、及びこれらのブレンド樹脂などを挙げることができる。外板11は、純粋な合成樹脂製品であっても構わないが、強化繊維を含有する繊維強化プラスチックFRPであることが好ましい。外板11自体の剛性も向上するからである。強化繊維としては、金属繊維、ガラス繊維、炭素繊維、天然繊維などを使用できる。中でも、軽量化と剛性向上の観点からは、炭素繊維又はガラス繊維が好ましい。環境負荷低減の観点からは、天然繊維が好ましい。天然繊維としては、綿、カポック、ケナフ、ラミー苧麻、リネン亜麻、アバカマニラ麻、ヘネケンサイザル麻、ジュート黄麻、ヘンプ大麻、ヤシ、パーム、コウゾ、ワラ、バガスなどの繊維が挙げられる。強化繊維は繊維長10μm~50mm程度の短~中繊維とすることが好ましい。長繊維では成形を円滑に行えないからである。インナーパネル12も、合成樹脂製である。インナーパネル12を構成する合成樹脂としては、外板11と同じ熱可塑性樹脂を挙げることができるが、従来からある一般的な自動車のインナーパネルと同様であればよい。なお、インナーパネル12は繊維強化プラスチックとする必要は無い。基本的には外板11と補強部材20とによって衝突に対する強度が担保されるので、インナーパネル12自体に剛性はあまり必要ないからである。但し、インナーパネル11も繊維強化プラスチックとすれば、ドア全体の衝撃に対する強度をより向上できる。補強部材20は外板11の裏面に配されており、図1に示すように、ドア10の左右両端部に亘って配される程度の長さ寸法を有する平板長尺状の部材である。補強部材20は、ドア10の上下中央部に設けることが好ましい。衝突の衝撃に対してドア10の強度を効果的に発揮できるからである。補強部材20は従来のサイドビームに相当する部材であるが、繊維強化プラスチックからなる。強化繊維としては、外板11を繊維強化プラスチックとする場合と同様の炭素繊維、ガラス繊維、金属繊維、又は天然繊維を使用できる。但し、短繊維よりも少なくとも繊維長100mm程度以上の長繊維を使用することが好ましい。長繊維を使用した方が剛性を高めることができるからである。補強部材20用の合成樹脂としては、外板11と同様に熱可塑性樹脂を使用することもできるが、フェノール樹脂、エポキシ樹脂、メラミン樹脂、尿素樹脂、不飽和ポリエステル樹脂、ウレタン樹脂などの熱硬化性樹脂を使用することが好ましい。補強部材20は単純な平板状部材なので射出成形する必要が無いことに加え、後述のように外板11と共にインサート成形されるので、当該インサート成形時に溶融するおそれがあるからである。熱硬化性樹脂を使用した繊維強化プラスチックとする場合は、熱プレス成形により製造できる。熱可塑性樹脂を使用する場合は、外板11の熱可塑性樹脂よりも融点の高い樹脂を使用する。そのうえで、る向各補強繊維を補強部材20の長手方向に向けて一方向に配向したユニダイレクショナル材UD材とすることが好ましい。これにより、各補強繊維が衝突時の衝撃方向に対して直交すきに配向されることになり、衝突に対する強度をより確実に担保することができる。補強部材20は、外板11を成形する際に、インサート成形により外板11と一体的に配される。具体的には、外板11用の金型内に、予め補強部材20を外板11の裏面側に配しておき、この状態において外板11用の溶融樹脂を注入し固化させることで、一体的にインサート成形できる。これによれば、外板11を成形した後にわざわざ補強部材20を取り付ける等の手間を省くことができる、補強部材20を固定するためのビスやブラケット等の固定手段が不要で部品点数を削減できる、これによる軽量化も図れる、接着する場合よりも強固に密着接合できるので強度も効率よく向上できる、などのメリットを有する。なお、補強部材20は、図2に示すように外板11の裏面へ突出した状態で配されていても良いし、図3に示すように、外板11に埋没した状態で配すこともできる。また、上記実施形態では、1本の補強部材20をドア10の上下中央部縦方向中央部において左右横方向両端に亘って水平に配した例を挙げて説明したが、これに限らず、補強部材20を複数本配してもよく、必ずしも左右横方向両端に亘って延在する必要もない。また、水平だけでなく上下又は斜めに配すこともでき、ドア10の強度解析や破壊試験、生産性、コスト等を考慮して適宜に配すことが出来る。"