"操舵補助力を発生するための電動モータと、操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、車速を検出する車速センサと、前記操舵トルク検出手段によって検出される操舵トルクと前記車速センサによって検出される車速とに基づいて、前記電動モータを駆動制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記操舵トルク検出手段によって検出される操舵トルクを表すアナログトルク信号と、前記車速を表すアナログ車速信号とを入力としてアナログ信号処理をすることにより、操舵トルクに応じたアナログ信号であって、車速が大きいほど広い不感帯領域を有し、車速が小さいほど狭い不感帯領域を有する信号を出力する非線形回路と、前記非線形回路から出力されるアナログ信号に基づいてPWM信号を生成しこのPWM信号に基づいて、前記電動モータを駆動する駆動回路とを備える、電動パワーステアリング装置。前記非線形回路は、前記アナログ車速信号を前記アナログトルク信号に加算する第一のシフト量変換回路と、前記アナログ車速信号の反転信号を前記アナログトルク信号に加算する第二のシフト量変換回路と、前記第一のシフト量変換回路によって加算出力された値及び前記第二のシフト量変換回路によって加算出力された値に応じて、前記第一のシフト量変換回路の出力と前記第二のシフト量変換回路の出力と前記不感帯領域に対応する出力とを切り替える切替回路とを有する、請求項1に記載の電動パワーステアリング装置。そこで前記2のアナログ演算回路の採用がコスト面から好ましいが、アナログ演算回路では、操舵トルクが零付近である場合に電動モータ電流が流れない不感帯を設ける場合に、不感帯領域生成手段として専用の回路が必要となる。例えば、特許文献1の図1~図3には、不感帯領域生成手段が不要となる電動パワーステアリング装置が示されている。この従来の電動パワーステアリング装置では、操舵トルク検出手段として、特殊な操舵トルクセンサが用いられる。具体的には、操舵トルクセンサは、操舵トルクに対応して線形の操舵トルク信号を出力する線形領域と、非線形の操舵トルク信号を出力する非線形領域とを備えるように構成されている。非線形領域には、操舵トルクが零付近の場合に操舵トルク信号を零に保持する不感帯領域がある。この従来の電動パワーステアリング装置では、操舵トルクが零付近である場合に電動モータ電流が流れない不感帯を設けるためには、不感帯領域生成手段等の専用の回路を付加する必要はなくなるが、特殊な操舵トルクセンサが必要となり、コストが嵩む。また、特許文献1記載の技術では、この不感帯を車速に応じて変化させることが難しい。不感帯の幅を、低車速を基準に設けた場合には、高速の場合不感帯の幅が狭く、車速が上がるに連れてステアリングホイールの中点付近の操舵が敏感になりすぎ、違和感を感じてしまう。不感帯の幅を、高車速を基準に設けた場合には、低速の場合不感帯の幅が広すぎて、車速が下がるに連れてステアリングホイールの中点付近の操舵の感度が低くなり、これも違和感を与えてしまう。そこで、本発明の目的は、操舵トルクが零付近である場合に電動モータ電流が流れない不感帯を、車速に応じて設けることができ、しかも構成が簡単でコストが低い電動パワーステアリング装置を提供することである。上記の目的を達成するための本発明の電動パワーステアリング装置は、操舵補助力を発生するための電動モータと、操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、車速を検出する車速センサと、前記操舵トルク検出手段によって検出される操舵トルクと前記車速センサによって検出される車速とに基づいて、前記電動モータを駆動制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記操舵トルク検出手段によって検出される操舵トルクを表すアナログトルク信号と、前記車速を表すアナログ車速信号とを入力としてアナログ信号処理をすることにより、操舵トルクに応じたアナログ信号であって、車速が大きいほど広い不感帯領域を有し、車速が小さいほど狭い不感帯領域を有するアナログ信号を出力する非線形回路と、前記非線形回路から出力されるアナログ信号に基づいてPWM信号を生成しこのPWM信号に基づいて、前記電動モータを駆動する駆動回路とを備えるものである。前記非線形回路は、前記アナログ車速信号を前記アナログトルク信号に加算する第一のシフト量変換回路と、前記アナログ車速信号の反転信号を前記アナログトルク信号に加算する第二のシフト量変換回路と、前記第一のシフト量変換回路によって加算出力された値及び前記第二のシフト量変換回路によって加算出力された値に応じて、前記第一のシフト量変換回路の出力と前記第二のシフト量変換回路の出力と前記不感帯領域に対応する出力とを切り替える切替回路とを有するものであってもよい。以上のように本発明によれば、アナログ信号処理をすることにより、操舵トルクが零付近である場合に電動モータ電流が流れない不感帯を、車速に応じて設けることができる電動パワーステアリング装置を実現することができる。以下、本発明の実施の形態を、添付図面を参照しながら詳細に説明する。図1は、本発明に係る電動パワーステアリング装置の一実施形態を示す全体構成図である。電動パワーステアリング装置は、車両を操向するための操舵部材としてのステアリングホイール6を備えている。運転者から作用される操舵力は、このステアリングホイール6を介して入力軸7aと出力軸7bとを有するステアリングシャフト7に伝達される。入力軸7aの一端が前記ステアリングホイール6に連結されている。入力軸7aと出力軸7bとは、トーションバーTBを介して同一軸上で相対回転可能に連結されている。出力軸7bの途中部は減速機構4に結合されている。トーションバーTBには、ステアリングホイール6に加えられる操舵トルクを検出するトルクセンサ2が装着されている。トルクセンサ2は、操舵トルクを、入力軸7a及び出力軸7b間に介装した前記トーションバーTBの捩れ角変位に変換し、この捩れ角変位をポテンショメータなどで検出するセンサである。このトルクセンサ2から出力されるトルク検出信号は、EPSモータ制御回路5に入力される。なおトルクセンサ2のトルク検出信号の値は、ステアリングホイールが右方向正転方向に操舵される場合には零以上の値となり、ステアリングホイールに加えられる操舵トルクが大きいほど大きくなるように変化する。また、ステアリングホイールが左方向逆転方向に操舵される場合には負の値となり、ステアリングホイールに加えられる操舵トルクの絶対値が大きいほど、小さくその絶対値が大きくなるように変化する。出力軸7bから伝達される操舵力は、ユニバーサルジョイント8を介してロアシャフト9に伝達され、さらに、ユニバーサルジョイント10を介してピニオンシャフト11に伝達される。このピニオンシャフト11に伝達された操舵力はステアリングギヤ12を介してラック軸13に伝達され、図示しない転舵輪をターンさせる。ステアリングギヤ12は、ピニオンシャフトに連結されたピニオンとこのピニオンに噛合するラックとを有するラックアンドピニオン形式に構成され、ピニオンに伝達された回転運動をラック軸13で直進運動に変換するものである。転舵輪の回転速度は車速センサ3によって検出される。車速センサは、例えば転舵輪のホーイールの円周に一定角度ごとに取り付けられた磁性体の目印を磁気的に検出して回転速度を検出するものであり、この回転速度に基づいて車両の車速を表わす車速信号を出力する。車速信号はパルス信号であり、その周波数は車速が0であれば0、車速が大きくなるほど大きな値となる。減速機構4には、電動モータブラシ付直流電動モータ1が取り付けられており、この電動モータ1の出力トルクによって、減速機構4を介して操舵補助力が与えられる。電動モータ1は、EPSモータ制御回路5によって回転駆動される。EPSモータ制御回路5には、トルクセンサ2で検出されたトルク検出信号とともに、車速センサ3で検出された車速信号が入力され、これらの入力信号に基づいて電動モータ駆動電流を算出し、電動モータ1に出力する。これにより、運転者の操舵操作に応じた操舵補助力を発生させるようになっている。図2は、EPSモータ制御回路5内の各機能とそのつながりを示すブロック図である。この実施形態では、EPSモータ制御回路5内の各回路51~57は、アナログ演算回路で構成されている。EPSモータ制御回路5は、トルクセンサ2のトルク検出信号を入力として、操舵トルクが零付近である場合に電動モータ電流を流さない不感帯の幅を、車速に応じて調整する非線形回路56、車速センサ3の車速信号パルス信号の周波数を電圧値に変換するFV変換回路57、PWMパルス信号を発生するPWM回路51,52、三角波発生回路55、2つのPWM回路51,52から出力されるPWMパルス信号を乗算処理するAND回路53、及び電動モータを駆動するための電力を出力する駆動回路54で構成されている。ここで非線形回路56の詳細な回路を、図3を用いて説明する。非線形回路56には、トルクセンサ2のトルク検出信号の電圧値トルク信号電圧値というThと、電圧値に変換された車速センサ3の車速信号車速DC値というVが入力される。トルク信号電圧値Thも、車速DC値Vもともにアナログ信号である。トルク信号電圧値Thは、前述したように、ステアリングホイールが右方向正転方向に操舵される場合には零以上の値となり、ステアリングホイールに加えられる操舵トルクが大きいほど大きくなるように変化し、ステアリングホイールが左方向逆転方向に操舵される場合には負の値となり、ステアリングホイールに加えられる操舵トルクの絶対値が大きいほど、小さくその絶対値が大きくなるように変化する。車速DC値Vは、図4に示すように、車速が0であれば0をとり、車速が大きくなるほど、車速に比例して正の大きな値をとる。図4に示した-V破線は反転回路562で反転した後の車速信号の値を示す。車速DC値Vは、図3に示すように、バッファ回路561を介してシフト量変換回路564に入力される。また車速DC値Vは、反転回路562で正負反転され、反転後の車速DC値-Vがバッファ回路563を介してシフト量変換回路565に入力される。バッファ回路561、反転回路562、バッファ回路563、シフト量変換回路564,565ともにアナログ演算回路で構成される。シフト量変換回路564では、トルク信号電圧値Thと車速DC値Vとが加算され電圧信号S1として出力される。シフト量変換回路565では、トルク信号電圧値Thと車速信号に対応する反転後の車速DC値-Vとが加算され電圧信号S2として出力される。図5は、トルク信号電圧値Thと電圧信号S1、電圧信号S2との関係を模式的に示すグラフである。車速が0のときは、車速DC値Vも0になるので、電圧信号S1,S2はトルク信号電圧値Thそのものである。車速が0から増えてくると、電圧信号S1は加算の結果、正の方向にシフトし、電圧信号S2は負の方向にシフトする。これらのシフト量は、車速DC値Vが大きくなるに連れて大きくなる。これらの電圧信号S1、電圧信号S2は出力信号切替回路566に入力される。出力信号切替回路566は、電圧信号S2が正であれば電圧信号S2をそのまま出力し、電圧信号S2≦0かつ、電圧信号S1≧0であれば電圧信号として0を出力し、電圧信号S1<0であれば電圧信号S1をそのまま出力する回路である。出力信号切替回路566の詳細回路図を、図6に示す。出力信号切替回路566は、2つの比較回路566a,566bと、2つのスイッチ回路566c,566dとを有している。スイッチ回路566c,566dはメカニカルなリレーで構成しても、半導体スイッチング素子で作られた集積回路で構成しても良い。電圧信号S1は比較回路566aに入力され、電圧信号S2は比較回路566bに入力され、それぞれ電圧0Vと比較される。比較回路566aでは電圧信号S1<0のとき、highlevel例えば5Vの信号を出力し、電圧信号S1≧0のとき、lowlevel例えば1Vの信号を出力する。比較回路566aの出力は、スイッチ回路566cに入力され、ここで基準電圧例えば3Vと比較され、この比較結果に応じてスイッチ回路566cが動作する。スイッチ回路566cには、電圧信号S1と基準電位0Vとが入力されており、スイッチはhighlevelのとき電圧信号S1に切り替えられ、lowlevelのとき基準電位側に切り替えられる。この結果、スイッチ回路566cの出力信号aは、図7に示すとおり、電圧信号S1<0のとき電圧信号S1がそのまま出力され、電圧信号S1≧0のとき基準電位0Vが出力される。一方、比較回路566bに入力された電圧信号S2は電圧0Vと比較され、電圧信号S2>0のとき、highlevelの信号が出力され、電圧信号S2≦0のとき、lowlevelの信号が出力される。比較回路566bの出力は、スイッチ回路566dに入力され、ここで基準電圧と比較され、この比較結果に応じてスイッチ回路566dが動作する。スイッチ回路566dには、電圧信号S2と電圧信号S1とが入力され、スイッチはhighlevelのとき電圧信号S2に切り替えられ、lowlevelのとき電圧信号S1側に切り替えられる。この結果、スイッチ回路566dの出力電圧信号トルク出力信号というWは、電圧信号S2が正であれば電圧信号S2となり、電圧信号S2≦0かつ、電圧信号S1≧0であれば電圧信号として0となり、電圧信号S1<0が負であれば電圧信号S1となる。トルク出力信号Wを、トルク信号電圧値Thの関数として描いたグラフは、図8に示すようになる。すなわち、車速DC値Vが0の場合は、出力信号切替回路566のトルク出力信号Wは、トルク信号電圧値Thにほぼ比例した直線形となるが、車速DC値Vが増大していくと、出力信号切替回路566のトルク出力信号Wは、トルク信号電圧値Thが零の付近で0となる。このトルク出力信号W=0の領域が、電動モータ電流が流れない不感帯Y1,Y2を作る。車速DC値Vがさらに増大していくと、電圧信号S1の電圧は正の方向に移動し、電圧信号S2の電圧は負の方向に移動するので、出力信号切替回路566のトルク出力信号W=0の領域は増え、不感帯の範囲も広がるY1→Y2。この出力信号切替回路566のトルク出力信号Wは、図2に示すように、PWM回路51に入力される。PWM回路51は、三角波発生回路55によって発生される一定周波数の三角波と、トルク出力信号Wとに基づいて、操舵トルクに応じたデューティ比を有するPWM信号を生成する。一方、PWM回路52は、三角波発生回路55によって発生される三角波と、車速DC値Vとに基づいて、車速に応じたデューティ比を有するPWM信号を生成する。トルク出力信号Wに基づいてPWM信号を作るPWM回路51は、操舵トルクが大きくなるほどPWM信号のデューティ比を大きくし、操舵トルクが小さくなるほどPWM信号のデューティ比を小さくする。不感帯領域であれば、PWM信号のデューティ比は0とする。車速DC値Vに基づいてPWM信号を作るPWM回路52は、車速が小さければPWM信号のデューティ比を大きくし、車速が大きくなればPWM信号のデューティ比を小さくする。トルク出力信号Wに基づいて作られるPWM信号と、車速DC値Vに基づいて作られるPWM信号とは、AND回路53にて論理積がとられる。この結果、低速であれば、トルク出力信号Wに基づいて作られるPWM信号が支配的になる。低速でトルクが大きい領域ではそのデューティ比は大きい。低速でトルクの小さい領域ではそのデューティ比は小さくなり、不感帯領域ではそのデューティ比は0である。ただし、不感帯領域の幅は、図8にY1で例示したように狭いので、ドライバはステアリングホイール6を少し回しただけで操舵補助力が得られる。中~高速になると、不感帯領域が広がるのでY1→Y2、ドライバはステアリングホイール6を中立位置からある程度回した状態で操舵補助力が得られる。これでハンドルの遊びが大きくなるので、違和感が少なくなる。なお、さらに高速になると、車速DC値Vに基づいて作られるPWM信号が支配的になり、PWM信号のデューティ比は小さくなり、操舵補助はさらに少なくなる。これにより、高速走行時のハンドル操舵は安定する。PWM信号は駆動回路54に入力され、駆動回路54によって電動モータ電流が電動モータ1に供給され、操舵トルクの方向と大きさ、ならびに車速に応じた操舵補助力が電動モータ1によって発生され、減速機構4に付与される。以上で、本発明の実施の形態を説明したが、本発明の実施は、前記の形態に限定されるものではない。例えば、前記実施形態においては、ブラシ付き電動モータシステムを適用する場合について説明したが、電動モータとしてブラシレス電動モータを適用することもできる。その他、本発明の範囲内で種々の変更を施すことが可能である。"