"車両100のための圧力制御装置7,8,9,18,22,23,24,57,58,60,70,71,80,81,82,90であって、車両100が、少なくとも1つの車両の駆動力を発生する原動機101、圧縮空気供給兼貯蔵装置12、及び車両の原動機101に連結されるか又は連結可能な空気圧縮機1を持ち、圧力制御装置7,8,9,18,22,23,24,57,58,60,70,71,80,81,82,90が、少なくとも1つの電子制御装置18、及び空気圧縮機1の圧縮空間4を圧縮空気供給兼貯蔵装置12に制御可能に接続する少なくとも1つの弁装置7,8,9,23,24,57,58,60,70,71,80,81,82,90を持ち、a圧力制御装置7,8,9,18,22,23,24,57,58,60,70,71,80,81,82,90が、圧縮空気発生モードにおいて、圧縮空間4から圧縮空気供給兼貯蔵装置12へ圧縮空気を移送するため、圧縮空間4を圧縮空気供給兼貯蔵装置12に接続するように設けられ、b圧力制御装置7,8,9,18,22,23,24,57,58,60,70,71,80,81,82,90が圧縮空気膨張モードにおいて、圧縮空気供給兼貯蔵装置12から圧縮空間4へ圧縮空気を移送するため、圧縮空間4を圧縮空気供給兼貯蔵装置12に接続するように設けられているものにおいて、c圧力制御装置7,8,9,18,22,23,24,57,58,60,70,71,80,81,82,90が、電子制御装置18による弁装置7,8,9,23,24,57,58,60,70,71,80,81,82,90の1つ又は複数の電気的に操作可能な弁7,23,24,57,58,60,70,71,80,81,82,90の電気的操作によって、圧縮空気発生モードから圧縮空気膨張モードへ及びその逆へ切換えるように設けられている事を特徴とする、圧力制御装置。電気的に操作可能な弁7,23,24,57,58,60,70,71,80,81,82,90の全部又は少なくとも一部が、圧電的、電磁的、電動的、電空的又は電気液圧的に操作可能な弁として構成されていることを特徴とする、請求項1に記載の圧力制御装置。電気的に操作可能な弁7,23,24,57,58,60,70,71,80,81,82,90の少なくとも一部が、空気圧縮機1のシリンダ2特にシリンダヘッドに統合され、かつ/又は電気的に操作可能な弁7,23,24,57,58,60,70,71,80,81,82,90の少なくとも一部が空気圧縮機1のクランクケース10に統合されていることを特徴とする、先行する請求項の1つに記載の圧力制御装置。電気的に操作可能な弁7,23,24,57,58,60,70,71,80,81,82,90の少なくとも一部が空気圧縮機1の入口ポート13の前に接続され、かつ/又は電気的に操作可能な弁7,23,24,57,58,60,70,71,80,81,82,90の少なくとも一部が空気圧縮機1の出口ポート14の後に接続されていることを特徴とする、先行する請求項の1つに記載の圧力制御装置。弁装置7,8,9,23,24,57,58,60,70,71,80,81,82,90が空気圧縮機1の圧縮空間4の付加的な抽気口33に接続されていることを特徴とする、先行する請求項の1つに記載の圧力制御装置。弁装置7,8,9,23,24,57,58,60,70,71,80,81,82,90が多シリンダ空気圧縮機の2つの圧縮空間を直接接続するように設けられている接続弁を持ち、圧力制御装置7,8,9,18,22,23,24,57,58,60,70,71,80,81,82,90が無負荷運転モードで接続弁を開くように設けられ、それにより接続弁に接続されている圧縮空間が互いに接続されていることを特徴とする、先行する請求項の1つに記載の圧力制御装置。圧縮空間4の容積が時間的に可変であり、容積減少段階において容積が時間的に減少し、容積増大段階において容積が増大し、圧力制御装置7,8,9,18,22,23,24,57,58,60,70,71,80,81,82,90が圧縮空気膨張モードにおいて、圧縮空間4を容積増大段階中に圧縮空気供給兼貯蔵装置12に接続しかつ容積減少段階中に大気に接続するように設けられ、圧縮空気供給兼貯蔵装置12との接続が容積増大段階の一部の間にのみ行われることを特徴とする、先行する請求項の1つに記載の圧力制御装置。圧縮空間4と圧縮空気供給兼貯蔵装置12との接続が、圧力増大段階の開始と共に直ちに行われることを特徴とする、請求項7に記載の圧力制御装置。圧縮空間4と圧縮空気供給兼貯蔵装置12との接続が、容積増大段階の半分の期間中にのみ、特に圧力増大段階の8分の1の期間にのみ行われていることを特徴とする、請求項7又は8に記載の圧力制御装置。圧力制御装置7,8,9,18,22,23,24,57,58,60,70,71,80,81,82,90が、車両100の作動中に押し進め段階を検出し、押し進め段階が存在すると、空気圧縮機1を圧縮空気発生モードで作動させるように設けられ、圧力制御装置7,8,9,18,22,23,24,57,58,60,70,71,80,81,82,90が、車両100の作動中に駆動力需要が高まる段階を検出し、駆動力需要が高まる段階が存在すると空気圧縮機1を圧縮空気膨張モードで作動させるように設けられていることを特徴とする、先行する請求項の1つに記載の圧力制御装置。電子制御装置18が、機関制御装置から、車両原動機101の駆動軸103の角度位置についての情報を受けることを特徴とする、先行する請求項の1つに記載の圧力制御装置。電子制御装置18が、少なくとも1つの圧力センサを介して、圧縮過程に基く圧力ピークを時間的に評価し、これから修正値として、空気圧縮機1のクランク軸の角度位置と車両原動機101の駆動軸103の角度位置との角度差を求め、計算された修正値を弁装置7,8,9,23,24,57,58,60,70,71,80,81,82,90の位相の正しい制御のために使用するように設けられていることを特徴とする、先行する請求項の1つに記載の圧力制御装置。圧力制御装置7,8,9,18,22,23,24,57,58,60,70,71,80,81,82,90が弁8を持ち、この弁を介して空気圧縮機1のクランクケース10が、圧縮空気供給兼貯蔵装置12から圧縮空気の作用を受けることを特徴とする、先行する請求項の1つに記載の圧力制御装置。先行する請求項に記載の圧力制御装置7,8,9,18,22,23,24,57,58,60,70,71,80,81,82,90及び空気圧縮機1を持つ車両圧縮空気システム。熱交換機83が設けられて、一方では原動機101又は原動機101により加熱される車両100の部分と熱的に結合され、他方では原動機101又は原動機101により加熱される車両の部分によって吸収される熱を圧縮空気供給兼貯蔵装置12内の圧縮空気へ放出するため、圧縮空気供給兼貯蔵装置12の部分と熱的に結合されていることを特徴とする、請求項14に記載の車両圧縮空気システム。圧力制御装置7,8,9,18,22,23,24,57,58,60,70,71,80,81,82,90が、圧縮空気発生モードが活動せしめられている時にのみ、圧縮空気供給兼貯蔵装置12への放熱を許容するように設けられていることを特徴とする、請求項15に記載の車両圧縮空気システム。請求項14~16の1つに記載の車両圧縮空気システム用の空気圧縮機。車両100における圧力制御方法であって、車両100が、車両の駆動力を発生する少なくとも1つの原動機101、圧縮空気供給兼貯蔵装置12及び車両100の原動機101に連結されるか又は連結可能な空気圧縮機1を持ち、a圧縮空気発生モードで、圧縮空気が空気圧縮機1の圧縮空間4から圧縮空気供給兼貯蔵装置12へ導かれ、b圧縮空気膨張モードで、圧縮空気が圧縮空気供給兼貯蔵装置12から圧縮空間4へ導かれるものにおいて、c圧縮空気発生モードから圧縮空気膨張モードへまたその逆の切換えが、電子制御装置18による弁装置7,8,9,23,24,57,58,60,70,71,80,81,82,90の1つ又は複数の電気的に操作可能な弁7,23,24,57,58,60,70,71,80,81,82,90の電気的な操作によって行われることを特徴とする、方法。車両100の作動中に押し進め段階において、空気圧縮機1が圧縮空気発生モードで作動せしめられ、かつ/又は車両100の作動中に駆動力需要が高まる段階において、空気圧縮機1が圧縮空気膨張モードで作動せしめられることを特徴とする、請求項18に記載の方法。従って本発明の基礎になっている課題は、圧縮空気の発生のため及び車両の付加的駆動装置として空気圧縮機を作動させる可能性を、一層簡単かつ安価に実現可能に提示することである。この課題は、請求項1,14,17及び18に記載の発明によって解決される。従属請求項は発明の有利な構成を示す。実用車に通常存在する空気圧縮機を車両の原動機を支援するために使用するという考えが、本発明の基礎となっている。車両の圧縮空気溜めから圧縮空気を圧縮機へ送り戻し、しかも原動機が支援するトルクを受けるように圧縮機の運動に同期させることによって、車両の加速過程を支援するため又は上り坂走行の際いわば空気モータとして、空気圧縮機を作動させることができる。これにより、乗用自動車のハイブリッド駆動装置と同じように、通常内燃機関として構成される車両の原動機を、一層小さい定格出力で構成することができる。それにより一層小さくかつ軽くしかも安価な原動機を使用することができる。この作動モードは圧縮空気膨張モードとも称される。それに応じて、圧縮空気発生モードにおいて、圧縮機により圧縮される圧縮空気が、空気圧縮機の圧縮空間から圧縮空気供給兼貯蔵装置へ導かれ、圧縮空気膨張モードにおいて、圧縮空気が圧縮空気供給兼貯蔵装置から圧縮空間へ導かれ、そこで車両の駆動支援のため膨張せしめられる。現在普通の構造の中間重量実用車において市販の空気圧縮機を使用する際、本発明により、例えば約50Nmの付加的な平均駆動トルクが発生可能であり、この駆動トルクは約700Nmのディーゼル原動機の駆動トルクと比較して、かなりの値である。更に本発明によれば、圧力制御装置が、電子制御装置による弁装置の1つ又は複数の電気的に操作可能な弁の電気的操作によって、圧縮空気発生モードから圧縮空気膨張モードへ及びその逆へ切換えるように設けられている。このため圧力制御装置が、切換え要求を知る場合電気的に操作可能な弁を操作するための適当なプログラムを備えることができる。それにより圧縮空気発生モードから圧縮空気膨張モード及びその逆への切換えのために、最初に述べたカム位相器のような費用のかかる機械的構造は必要でない。その代わりに、電子制御装置により操作される電気的に操作可能な弁を設けることができる。これは、存在する市販の空気圧縮機により本発明を実現できるという利点を持ち、電気的に操作可能な弁の構成及び配置に応じて、空気圧縮機にただ1つの簡単で安価な変更しか必要としないか、又は変更を全く必要としない。後者の場合電気的に操作可能な弁を、空気圧縮機のいわば前又は後ろに接続することができる。ここでクランク軸に関係する制御について述べている限り、これは、例えばカム軸を介してクランク軸に関係する機械的制御を含み、かつ他のあらゆる種類のクランク軸に関係する制御例えば電気制御を含み、電気制御では、例えばクランク軸センサを介してクランク軸位置が検出され、センサ信号従ってクランク軸に関係して制御される。例えば電気的に操作可能な弁の操作。クランク軸に関係する機械的制御が問題である限り、これは例えばカム軸を介する制御を含み、カム操作が例えば機械的タペット又は液圧タペットを介して実現可能である。更に電気液圧操作では、電気的に操作可能な弁として液圧弁が使用され、電気的操作の結果、液圧媒体の流れの流通、遮断又は変化を可能にする。クランク軸に関係する機械的な制御が意図されず、純電気的に操作可能な弁が使用されるような実施形態では、これらの弁のクロックパルスによる操作によって、クランク軸に関係する制御が行われる。この場合圧縮空気発生モードと圧縮空気膨張モードとの間の本発明による切換えは、駆動信号の変化により、即ち例えばこれらの弁のクロックパルスの変化によって行われる。このため電子制御装置の制御プログラムに、そのつどの作動モードにおける電気弁のどんな種類の操作が必要であるかが記憶されている。電気的に操作可能な弁により本発明を実現するための以下に説明する可能性は、以下のように技術的に細分することができる。この場合例えばピストン圧縮機におけるように、圧縮空気発生モードのために通常入口弁吸入弁又は低圧弁とも称される及び出口弁排出弁又は高圧弁とも称されるを持つ空気圧縮機から出発する。圧縮空気膨張モードから区別するため、これらの弁は圧縮入口弁及び圧縮出口弁とも称される。1.圧縮空気機は変更されないままである。圧縮入口弁へ通じる空気圧縮機の入口ポートの前に、電気的に操作可能な弁が接続されている。圧縮出口弁へ通じる空気圧縮機の出口弁の後に、別の電気的に操作可能な弁が接続されている。2.空気圧縮機が変更され、圧縮入口弁及び圧縮出口弁は変更されないままである。付加的なポート又は抽気口が空気圧縮機のシリンダヘッドに設けられて、電気的に操作可能な弁が付加的なポートを介して圧縮空間に接続可能になっている。接続可能で電気的に操作可能な弁は、分離した個々の弁から、圧縮空気膨張モードにおける圧縮空気吸入機能のため膨張-入口弁、及び圧縮空気膨張モードにおける圧縮空気排出機能のために、又は複合膨張-入口弁-出口弁として、例えば3ポート2位置切換え弁のように構成することができる。膨張入口弁-出口弁は、電気的操作部のほかに、例えばカム軸を介してクランク軸に関係する機械的操作部を持つことができる。3.空気圧縮機が、圧縮入口弁及び/又は圧縮出口弁に関しても変更される。a空気圧縮機の圧縮入口弁及び圧縮出口弁は、電気的に制御可能な入口弁及び出口弁によって代えられ、これらの弁の電気制御により圧縮空気発生モードも圧縮空気膨張モードも実現される。bクランク軸により機械的に制御される入口弁及び出口弁が設けられ、電気的操作部により開放位置又は閉鎖位置に固定可能である。クランク軸により機械的に制御される入口弁及び出口弁により、圧縮空気発生モードも圧縮空気膨張モードも実現される。c空気圧縮機が機械的にクランク軸により制御される付加的な膨張入口弁及び膨張出口弁を設けられ、これらの弁が電気的に操作可能な弁を介して圧縮空気溜め又は大気に接続可能である。前述した実施形態の組合わせも有利に実現可能である。実施形態a~cにおいて、例えば空気圧縮機の圧縮入口弁も変更しないように維持することができる。その場合クランク軸により制御される付加的な膨張出口弁が補足されて、電気的に操作可能な弁を介して大気に接続可能である。更に空気圧縮機の既存の圧縮出口弁を維持できるが、付加的にクランク軸に関係して制御することができる。圧力制御装置は、例えば電子制御装置により、例えば車両を加速しようとする時又は登坂の場合、車両の作動中に高められる駆動力要求があるか否かを知るのが有利である。この場合圧力制御装置は、空気圧縮機が圧縮空気膨張モードで作動せしめられるようにする。圧縮空気膨張モードでは、原動機が、圧縮空気供給兼貯蔵装置から空気圧縮機へ圧縮空気を入れることによって支援される。更に圧力制御装置は車両の作動中に押し進め段階を有利に認識する。例えば運転者が減速しようとする時又は降坂の場合、押し進め段階が認識される。押し進め段階が存在すると、圧力制御装置により、空気圧縮機が自動的に圧縮空気発生モードで作動せしめられて、圧縮空気を圧縮空気供給兼貯蔵装置へ送り出す。こうして車両の作動において押し進め段階中に、駆動力の要求が高まる段階中に行われた圧縮空気供給兼貯蔵装置からの圧縮空気取出しを補償することができる。これにより車両の特にエネルギを節約する作動が可能になる。空気圧縮機は、圧力制御装置により更に無負荷運動モードへ切換えることができ、この無負荷運転において圧縮空気は発生されず、圧縮空気膨張モードにおいても消費されない。無負荷運転モードは、圧縮空気発生モード及び圧縮空気膨張モードのほかに、いわば第3の作動モードとして設けられている。例えば単一シリンダ空気圧縮機における接続可能な隙間容積の使用、多シリンダ空気圧縮機における圧力空間の接続、又は開閉可能なクラッチにより原動機から空気圧縮機の切離しが公知である。本発明の有利な展開によれば、クラッチを介して車両機関から切離し可能な空気圧縮機を使用する場合、空気圧縮機が圧縮空気発生モード又は圧縮空気膨張モードで作動せしめられる時、空気圧縮機を原動機に自動的に接続するように、圧力制御装置が設けられている。本発明の有利な展開によれば、弁装置が多シリンダ空気圧縮機の2つの圧縮空間を直接接続するように設けられている接続弁を持っている。更に圧力制御装置が無負荷運転モードで接続弁を開くように設けられ、それにより接続弁に接続されている圧縮空間が互いに接続されている。接続弁の開放により、接続されている圧縮空間の接続が行われ、それにより例えば通常の2シリンダ圧縮機では、圧縮空間に存在する空気が、一方のピストンの上昇行程において他方の圧縮空間へ押込まれる。このような多シリンダ圧縮機では、クランク軸の適当な構成により、ピストンが互いに逆向きに設けられて、一方のピストンの上昇行程の際、隣接する他方のピストンが下降行程を行う。本発明の有利な展開によれば、電気的に操作可能な弁の全部又は少なくとも一部が、圧電的、電磁的、電動的、電空的又は電気液圧的に操作可能な弁として構成されている。この場合特に前記実現形態のうちクランク軸に関係する制御が行われていない実現形態のために、圧電的に操作可能な弁の使用が特に有利である。なぜならば、これらの弁が、圧縮空気に対する比較的大きい通過断面により特に短い応答時間及び反応時間を可能にするからである。本発明の有利な展開によれば、電気的に操作可能な弁の全部又は少なくとも一部が空気圧縮機のシリンダに統合されている。シリンダヘッドの弁の統合が特に有利であることがわかった。本発明の有利な展開によれば、電気的に操作可能な弁の全部又は少なくとも一部が、空気圧縮機のクランクケースに統合されている。これは次の利点を持っている。即ち空気圧縮機が、電気的に操作可能な弁と共に強固でこじんまりした単位として構成され、この単位が更に構造空間を節約して構成される。別の利点は、電気的に操作可能な弁がその使用場所のすぐ近くに設けられるので、短い流路及び小さい流れ体積のため、速い応答時間を実現できることである。本発明の有利な展開によれば、電気的に操作可能な弁の全部又は少なくとも一部が空気圧縮機の入口ポートの前に接続されている。本発明の有利な展開によれば、電気的に操作可能な弁の全部又は少なくとも一部が空気圧縮機の出口ポートの後に接続されている。これは次の利点を持っている。即ち本発明が市販の空気圧縮機で実現され、これを全く変更する必要がないか、又は僅かしか変更する必要がない。これにより既存の圧縮空気システムにおいて、本発明の簡単かつ安価な追加も可能になる。本発明の有利な展開によれば、弁装置が空気圧縮機の圧縮空間の付加的な抽気口に接続されている。これも、既存の市販の空気圧縮機と組合わせて、本発明の簡単かつ安価な実現を可能にし、従って本発明のための簡単な追加装備を可能にする。抽気口は、例えば穴の形でシリンダヘッドに設けることができる。それからこの孔に弁装置が接続される。本発明の有利な展開によれば、圧縮空間の容積が時間的に可変である。それは、圧縮機又はその一部例えばシリンダが時間的にその形状を変化することを意味するのではなく、例えばピストン圧縮機においてピストンの上昇運動及び下降運動を意味する。容積減少段階において容積が時間的に減少し、容積増大段階では、容積が時間的に増大する。圧力制御装置が圧縮空気膨張モードにおいて、圧縮空間を容積増大段階中に圧縮空気供給兼貯蔵装置に接続しかつ容積減少段階中に大気に接続するように設けられている。これにより圧縮空間は、圧縮空気膨張モードにおいて容積減少段階で圧力を除かれる。まず容積増大段階中に圧縮空間へ導入される圧縮空気は、それにより大気へ放出される。それにより空気圧縮機は、圧縮空気膨張モードで、圧縮空気発生モードにおけるようにいわば逆に作動せしめられる。圧縮空気発生モードでは、容積増大段階中に圧縮空気が大気から有利に吸収され、容積減少段階において圧縮空気が圧縮空気供給兼貯蔵装置へ放出される。本発明の有利な展開によれば、圧縮空間と圧縮空気供給兼貯蔵装置との接続が容積増大段階の一部の間にのみ行われる。これにより車両の駆動の支援として空気圧縮機の効率を、エネルギ消費に関して最適化することができる。特にこれにより、できるだけ経済的な使用にとって有意義でかつ必要であるだけの圧縮空気が消費される。本発明の有利な展開によれば、圧縮空間と圧縮空気供給兼貯蔵装置との接続が、圧力増大段階の開始と共に直ちに行われる。ピストン圧縮機においてこれは、ピストンの上死点に達してから、圧縮空間が圧縮空気供給兼貯蔵装置に接続されていることを意味する。本発明の有利な展開によれば、圧縮空気膨張モードにおいて、圧縮空間と圧縮空気供給兼貯蔵装置との接続が、容積増大段階の半分の期間中にのみ行われる。これにより圧縮空気の消費を最小にし、従って装置のエネルギ効率を上げることができる。圧縮空気消費のそれ以上の減少は、接続が容積増大段階の4分の1の間のみ行われる時に、有利に行うことができる。圧縮空気消費のそれ以上の減少は、接続が容積増大段階の8分の1の間のみ行われる時に、有利に可能である。膨張出口弁は、下死点から上死点までクランク軸の完全な半回転の間、開かれた状態に保たれる。それに応じて膨張入口弁及び膨張出口弁のクランク軸に関係する制御のための制御時間が設定される。本発明の有利な展開では、圧縮空気発生モードにおいて、特に圧縮空間の圧力が圧縮空気供給兼貯蔵装置の圧力より大きい時、容積減少段階中に圧縮空間を圧縮空気供給兼貯蔵装置に接続し、特に圧縮空間の圧力が大気圧より小さい時、容積増大段階中に圧縮空間を大気に接続するように設けられている。圧縮空気発生モードの実現のために、例えば圧縮機のシリンダヘッドに設けられている圧縮入口弁及び圧縮出口弁の使用を意図することができる。圧縮入口弁及び圧縮出口弁は逆止弁として例えば薄片弁として有利に形成することができる。前述したように、圧縮空気発生モードにおいて、圧縮空間と大気又は圧縮空気供給兼貯蔵装置との接続を、純粋に正圧又は負圧制御で行うことができる。本発明の有利な構成では、これらの接続の制御が、クランク軸に関係して例えばクランク軸を介して又は電子制御装置により行われる。この場合有利な構成では、圧縮入口弁が、ピストンの上死点と下死点との間の完全な半回転中に開かれる。有利な構成では、完全にクランク軸の半回転中に開かれるのではなく、その一部の期間中にのみ、特にクランク軸の上死点に達する前の最後の半分の期間中に、又は上死点に達する前に回転の最後の35°の期間にのみ開かれる。本発明の有利な展開によれば、圧縮空気膨張モードにおいて、圧縮空気の量が、圧力制御装置により空気圧縮機の駆動軸の回転に同期して、圧縮空間へ導入可能である。これにより駆動力支援の最適効率、及び原動機の駆動軸の回転に対する正確な同期を保証することができる。本発明の有利な展開によれば、圧力制御装置が、空気圧縮機の圧縮空間に対する給気及び排気用の給気通路及び排気通路を持っている。給気通路及び排気通路は圧縮空間に接続されているか又は接続可能である。給気通路は圧縮空気供給兼貯蔵装置に接続可能であり、排気通路は大気に接続可能である。弁装置が原動機の駆動軸に結合されるか又は結合可能なカム軸を介して機械的に操作可能であると、有利である。これにより内燃機関において有効なカム軸制御装置を、圧縮空気膨張モードにおける空気圧縮機の制御にも利用することができる。カム軸制御装置は非常に有利に強固にかつ長寿命に構成することができる。カム軸は、原動機の出力軸に固定的に結合するか、又は例えば操作可能なクラッチを介して原動機の出力軸に時々結合することができる。例えば空気圧縮機のクランク軸上にカムを設けることによって、カム軸を有利に実現することができる。空気圧縮機のクランク軸又は原動機の出力軸に結合される別個のカム軸を設けることも有利に可能である。本発明の有利な展開によれば、弁装置が電気的に操作可能な電磁弁を持っている。更に電磁弁を制御する電子制御装置が設けられている。電磁弁としての構成により、圧縮空気膨張モードにおける空気圧縮機の有利な制御も可能であり、その際信頼できる電磁弁技術例えばロック防止システムの分野からの長寿命電磁弁に頼ることができる。電子制御装置に使用は、次の利点を持っている。即ち押し進め段階及び駆動力需要が高まる段階の検出を、電磁弁を介する空気圧縮機の制御と共に、ただ1つの制御において統合することができる。制御は、電子制御装置に設けられるマイクロプロセッサ用の制御プログラムとして有利に実現することができる。本発明の有利な展開によれば、圧力制御装置の電子制御装置へセンサから信号が供給され、この信号を介して空気圧縮機のクランク軸の位置が検出されるか、又は原動機のクランク軸の位置に関する適当な修正の際、そのクランク軸位置も検出される。信号は、適当な誘導センサ、光センサ又はその他の適当なセンサから電子制御装置へ直接供給することができる。電子制御装置は、クランク軸の位置を示す信号を、弁装置の電気的に操作可能な弁の正しい位相の制御のために使用する。本発明の有利な展開によれば、電子制御装置は、原動機制御装置から、車両原動機の出力軸の角度位置についての情報を受ける。原動機制御装置は、車両の原動機の制御に役立つ。公知の原動機制御装置は、例えばセンサを介して検出される車両原動機の出力軸の角度位置についての情報を持っている。例えば車両に設けられるデータバスを介して、電子制御装置を原動機制御装置に接続することによって、安価なやり方で、車両原動機の出力軸の角度位置についての情報を電子制御装置において受信し、空気圧縮機の圧縮空気膨張段階における電磁弁の制御のために使用することができる。圧縮機のクランク軸に対する車両原動機の出力軸の角度位置は、取付けのため車両から車両へ相違していることがあるので、本発明の有利な展開によれば、この相対位置を電子制御装置により求めて補償することができる。このため車両に存在する少なくとも1つの圧力センサを介して、圧縮空気装置における圧力ピークが、圧縮過程に基いて時間的に評価される。これから修正値として、空気圧縮機のクランク軸の角度位置と出力軸の角度位置との角度差が求められる。続いて電子制御装置が、計算された修正値を弁装置の正しい位相の制御のために使用する。本発明の有利な展開によれば、圧力制御装置が弁を持ち、この弁を介して空気圧縮機のクランクケースが、圧縮空気供給兼貯蔵装置から圧縮空気の作用を受ける。これにより車両の駆動を支援する本発明の効率の一層の上昇が可能である。クランクケースに圧力を作用させることによって、原動機の支援が、空気圧縮機の付加的なトルクを介して、容積減少段階においても行われる。従って空気圧縮機のピストンは、作動段階上昇運動、下降運動に応じて、一方の側から又は他方の側から圧縮空気の作用を受けることができる。こうして空気圧縮機の駆動軸の全回転中に、空気圧縮機による原動機のほぼ永続的な支援が可能である。圧縮空間に圧縮空気を作用させる弁装置は、クランクケースに圧縮空気を作用させる別の弁装置に対して位相を補足するように作動せしめられる。換言すれば、圧縮空間が弁装置を介して圧縮空気溜めに接続されていると、クランクケースが大気に接続されている。圧縮空気溜めからクランクケースへ圧縮空気が作用する場合、圧縮空気が大気に接続されている。本発明は更に圧力制御装置及び空気圧縮機を持つ車両圧縮空気システムに関する。有利な展開によれば、車両圧縮空気システムが、一方では原動機又は原動機により加熱される車両の部分と熱的に結合される熱交換器を持っている。熱交換器は、他方では原動機又は原動機により加熱される車両の部分によって吸収される熱を放出するため、圧縮空気供給兼貯蔵装置の部分と熱的に結合されているので、圧縮空気供給兼貯蔵装置内の圧縮空気へ熱を放出し、従って圧縮空気を加熱することができる。熱を吸収するため、熱交換器を原動機又はそれに結合されている部分例えば排気装置又は触媒に直接結合することができる。これは、車両圧縮空気システムのエネルギ効率を更に高めるために原動機の廃熱を使用できる、という利点を持っている。これにより圧縮空気に更にエネルギが供給されて、圧縮空気膨張モードにおいて使用する際又は圧縮空気システムにおいて圧縮空気をその他のやり方で例えば車両の制動のために使用する際に利用される。特に圧縮空気への放熱によって、圧縮空気システムの圧縮空気溜め又は他の部分における利用可能な圧力を高めることができるので、圧縮空気が一層高いレベルで使用可能であり、適当に使用することができる。本発明の有利な展開によれば、圧力制御装置が、圧縮空気発生モードが活動せしめられている時にのみ、圧縮空気供給兼貯蔵装置への放熱を許容するように設けられている。これは次の利点を持っている。即ち圧縮空気発生モードにおいて空気圧縮機が、供給される熱によって既に高められた逆圧に抗して供給する必要がなく、それにより次の利点が生じる。即ち空気圧縮機を駆動するためのエネルギの使用が一層少なく、更に空気圧縮機の摩耗が一層少なくなる。このため圧力制御装置は、例えば電気的に操作可能な別の弁を備え、この弁を介して熱交換器を通る加熱流体回路を時々遮断することができる。その代わりに、加熱流体の移送のための設けられるポンプを遮断することができる。本発明は更にこのような車両圧縮空気システムのため有利な空気圧縮機に関する。更に本発明は車両における圧力制御方法に関し、車両が、車両の駆動力を発生する少なくとも1つの原動機、圧縮空気供給兼貯蔵装置及び車両の原動機に連結されるが又は連結可能な空気圧縮機を持ち、a圧縮空気発生モードで、圧縮空気が空気圧縮機の圧縮空間から圧縮空気供給兼貯蔵装置へ導かれ、b圧縮空気発生モードで、圧縮空気が圧縮空気供給兼貯蔵装置から圧縮空間へ導かれ、c圧縮空気発生モードから圧縮空気膨張モードへまたその逆の切換えが、電子制御装置による弁装置の1つ又は複数の電気的に操作可能な弁の電気的な操作によって行われる。本発明の有利な展開によれば、車両の作動中に押し進め段階において、空気圧縮機が圧縮空気発生モードで作動せしめられ、かつ/又は車両の作動中に駆動力需要が高まる段階において、空気圧縮機が圧縮空気膨張モードで作動せしめられる。電子制御装置及び場合によっては必要な圧力センサは、EAPUの一部として構成することができる。EAPUは、圧縮空気システムを備えた車両のための電子制御される空気処理装置である。この場合特に圧力制御装置の制御機能は、EAPUの制御ソフトウエアにおけるプログラム部分の形で実現することができる。本発明が、図面を使用して実施例について以下に説明される。図において、互いに一致する素子に対して同じ符号が使用される。図1に、原動機101例えばディーゼル機関を持つ車両100が示され、ディーゼル機関は、車両の後車軸にカルダン継手を介して結合される駆動軸102を介して、駆動力を車両100の駆動のために発生することができる。原動機101は軸103を介して車両100の空気圧縮機1に結合されている。軸103は同時に原動機101の出力軸及び空気圧縮機1の駆動軸である。構成に応じて、原動機と空気圧縮機との間の伝動も変速機により行うことができる。空気圧縮機1は、更に圧縮空気導管を介して、図に圧縮空気溜め12で示す車両100の圧縮空気供給兼貯蔵装置に接続されている。圧縮空気供給兼貯蔵装置は、多回路保護弁、空気乾燥機及び耐過圧容器の形の圧縮空気溜めを持っている。電気的に操作可能な弁が図に磁石の記号で示されている限り、これによりすべての種類の電気的操作、特に圧電、電磁、電気-液圧、電気-空気圧および電磁操作が含まれる。図2は、概略図で、1シリンダ又は多シリンダ空気圧縮機として構成可能な空気圧縮機1、及び圧縮空気溜め12により示される圧縮空気供給兼貯蔵装置を示している。空気圧縮機1は通常のピストン圧縮機として構成されている。空気圧縮機1は、シリンダ2及びその中にあるピストン3を持っている。空気圧縮機1は、シリンダ2の下にクランクケース10を持ち、その中にピストン3用連接棒駆動装置が設けられている。連接棒駆動装置は、空気圧縮機1の駆動軸103に結合される連接棒11を持ち、この連接棒が一端をピストン3に結合され、他端を駆動軸103の連接ピンに結合されている。駆動軸103の回転の際、ピストン3が連接棒駆動装置を介して周期的上方運動及び下方運動に変換される。ピストン3は、空気圧縮機1を圧縮空間4とそれから分離されるクランク軸空間とに分割し、このクランク軸空間は圧力媒体側をクランクケース10の内部空間5に接続されている。ピストン3の下方運動の際、圧縮空間4の容積が増大される。その場合空気圧縮機は容積増大段階にあり、空気が大気から入口ポート13を経て吸入され、吸入弁として役立つ圧縮入口弁16を経て圧縮空間4へ達する。圧縮入口弁16は逆止弁として構成され、大気圧と比較して圧縮空間4の負圧のため自動的に開き、正圧の場合自動的に閉じる。ピストン3の上方運動の際、圧縮空間4の容積が減少し、その中にある空気が圧縮される。接続されている圧縮空気溜め12の圧力より高い圧縮空間4内の圧力に達すると、同様に逆止弁として構成されている圧縮出口弁17が開く。圧縮された空気が、圧縮空間4からこの出口弁を経て空気圧縮機1の出口ポート14へ導かれ、圧縮空気導管15を経て圧縮空気溜め12へ達する。容積増大段階では圧縮出口弁17が、空気圧縮機1の出口ポート14にある圧力と比較して圧縮空間4内にある負圧のため自動的に閉じる。図2には更に圧力制御装置の一部として、電子制御装置18が示されている。電子制御装置18は、データ接続部19例えばCANバスの形のデータバスを介して、車両にある別の電子装置に接続されている。特に電子制御装置18は、車両の原動機の原動機制御装置に接続することができる。電子制御装置18は、2ポート2位置切換え弁の形の電磁弁として構成されている第1の電気的に操作可能な弁7に導線を介して接続されている。第1の電気的に操作可能な弁7は、圧縮空気導管20を介して圧縮空間4の抽気口33に接続されている。抽気口33は例えば空気圧縮機のシリンダ2にある穴として形成することができる。第1の電気的に操作可能な弁7は、電子制御装置20により、図2に示す遮断位置から通過位置へ切換えられることができる。通過位置で第1の電気的に操作可能な弁7は、圧縮空間4を図示した弁装置7,8,9,70の第1の機械的に操作可能な弁9に接続する。遮断位置で第1の電気的に操作可能な弁7は、この接続を遮断する。電子制御装置18は、電磁弁として2ポート2位置切換え弁の形に構成されている第2の電気的に操作可能な弁70に導線を介して接続されている。第2の電気的に操作可能な弁70は、電子制御装置18により、図2に示す遮断位置から通過位置へ切換えられることができる。通過位置で第2の電気的に操作可能な弁70は、クランクケース10の内部空間5を図示した弁装置7,8,9,70の第2の機械的に操作可能な弁8に接続する。遮断位置で第2の電気的に操作可能な弁70がこの接続を遮断する。第1の機械的に操作可能な弁は、機械的に操作可能な3ポート2位置切換え弁として構成されている。図2に示す給気位置で、第1の機械的の操作可能な弁9は、第1の電気的に操作可能な弁7が通過位置にある限り、圧縮空気圧縮空間を圧縮空気導管20を介して圧縮空気溜め12に接続する。第1の電気的に操作可能な弁7が通過位置にある限り、排気位置で第1の機械的に操作可能な弁9が、圧縮空間4を圧縮空気導管20を介して大気に接続する。第2の機械的に操作可能な弁8も同様に機械的に操作可能な3ポート2位置切換え弁として構成されている。第2の機械的に操作可能な弁8は、圧縮空気導管21を介してクランクケース10の内部空間5に接続されている。第2の機械的に操作可能な弁8は、第1の機械的に操作可能な弁と対比可能な機能を持ち、即ち第2の電気的に操作可能な弁70が通過位置にある限り、クランクケース10を選択的に圧縮空気溜め12又は大気に接続する。第1及び第2の機械的に操作可能な弁8及び9は、カム軸制御を介して機械的に操作される。即ち空気圧縮機1の駆動軸103に、カム6が象徴的に示されている。カム6から機械的に操作可能な弁8,9の機械的な操作素子へ至る破線によって、カム軸制御が示されている。カム軸制御は、機械的に操作可能な弁8,9が相補的な位相で操作されるように行われ、即ち第1の機械的に操作可能な弁9が機械的に操作される場合、第2の機械的に操作可能な弁は操作されない。第2の機械的に操作可能な第2の弁8が機械的に操作される場合、第1の機械的に操作可能な弁9は操作されない。これにより圧縮空気膨張モードにおいて、圧縮空間4とクランクケース10の内部空間5が、交互に圧縮空気溜め12から圧縮空気の作用を受ける。電子制御装置18は、第1及び第2の電気的に操作される弁7,70を、圧縮空気膨張モードにおいて通路位置へ切換え、圧縮空気発生モードにおいて遮断位置へ切換える。図2による実施例における圧力制御装置は、電子制御装置18と、電気的に操作可能な弁7,70及び機械的に操作可能な弁8,9から形成される弁装置を含んでいる。図3は、圧力制御装置の別の有利な実施例を示す。圧力制御装置は再び電子制御装置18を持っている。図2により機械的にカム軸制御を介して機械的に操作可能な弁8,9は、図3によれば、電気的に操作可能な電磁弁として構成され、しかも第3の電気的に操作可能な弁80及び第4の電気的に操作可能な弁90として構成され、これらの弁は導線を介して電子制御装置18により制御可能である。その空気圧弁機能に関して、第3及び第4の電気的に操作可能な弁80,90は、図2により説明された機械的に操作可能な弁8,9に相当している。図3の電磁弁7は図2の電気的に操作可能な弁7に相当し、図3による実施例では、第1の電気的に操作可能な弁7のみが、中央遮断/通過弁として、第3及び第4の電気的に操作可能な弁80,90と圧力溜め12との間に設けられている。図2におけるような2つの電磁弁7,70の使用は、図3の実施例においても原理的に可能であるが、必ずしも必要でない。なぜならば、第3及び第4の電気的に操作可能な弁80,90は、永続的にカム軸で制御されるのではなく、電子制御装置18により、圧縮空気発生モードにおいて、圧縮空気発生に対して中立な位置へもたらすことができるからである。こうして圧縮空気発生モードにおいて、第3の電気的に操作可能な弁80は操作されず、第4の電気的に操作可能な弁90が操作されているようにすることができる。このように図3の実施例は、中央遮断/通過弁としての1つの電磁弁7だけで、安価に構成可能である。第3及び第4の電気的に操作可能な弁80,90の制御は、電子制御装置18がデータバス19を介して原動機制御装置から得る情報により、空気圧縮機1の駆動軸103の回転に同期して、電子制御装置18により行われる。これにより空気圧縮機による原動機の支援の最大効率を保証することができる。駆動軸103の位置に対する空気圧縮機1のクランク軸の相対角度位置の場合によっては必要な修正値は、車両に存在する圧力センサを介する圧力ピークの時間的評価に基いて、電子制御装置18により計算して考慮することができる。その代わりに、駆動軸103の回転角位置を検出するため、制御装置18を、空気圧縮機1の駆動軸103又はクランク軸の回転角度位置を直接検出する電気センサ22に接続することもできる。センサ22は、例えばロック防止システムのセンサと同じように、カム6の位置の検出により空気圧縮機1の駆動軸103又はクランク軸の角度位置を検出する誘導センサとして構成することができる。図3による実施例では、圧力制御装置が、電子制御装置18、センサ22、第1、第3及び第4の電気的に操作可能な弁7,80,90から形成される弁装置を含んでいる。図2及び3による装置では、第1の電気的に操作可能な弁7及び場合によっては第2の電気的に操作可能な弁70が、遮断位置から通過位置へ切換えられることによって、電子制御装置18により圧縮空気膨張モードが活動せしめられる。これにより第1及び第2の機械的に操作可能な弁8,9又は第3及び第4の電気的に操作可能な弁80,90を介して、圧縮空間又はクランクケース10の内部空間5の適当な加圧が可能になる。圧縮入口弁16を逆止弁として構成するため、圧縮空気膨張モードにおける圧縮入口弁16の特別な制御は必要でない。圧縮空気導管20を介して圧縮空間の加圧により、圧縮入口弁16が自動的に閉じる。圧縮出口弁17の特別な制御も必要でない。なぜならば、この弁は、圧縮空気導管15を経て出口ポート14に生じる圧力を介して閉じた状態に保たれるからである。更にわかるように、図2及び3による実施例は、クランクケース10の加圧のために設けられている弁なしでも有利に実現できる。この場合本発明は、圧縮機における僅かな変更及び僅かな部材により実現できるが、ピストン3の上昇段階における車両の駆動の支援の可能性なしでも実現できる。同様に以下に説明する図4~8の実施例は、図2及び3により説明したクランクケース10の加圧により付加的に構成可能である。図4は、普通の構造の空気圧縮機1に関連して使用でき、空気圧縮機の変更が必要でない圧力制御装置の有利な構成を示す。従って図4による実施例は、特に既存の車両に本発明を使適用するのに適し、空気圧縮機1の圧縮空間4に付加的な圧縮空気ポートを追加して設ける必要がない。圧力制御装置はすでに説明した電子制御装置18を持ち、必要に応じてデータバス19又はセンサ22に接続することができる。圧力制御装置は更に電磁弁として構成される第5の電気的に操作可能な弁23及び電磁弁として構成される第6の電気的に操作可能な弁24を持っている。第5の電気的に操作可能な弁23は空気圧縮機1の入口ポート13の前に接続されている。第6の電気的に操作可能な弁24は空気圧縮機の出口ポート14の後に接続されて、圧縮空気溜め12へ至る圧縮空気導管15に設けられている。第5の電気的に操作可能な弁23は3ポート2位置切換え弁として構成されている。同様に第6の電気的に操作可能な弁24も3ポート2位置切換え弁として構成されている。しかし前述した3ポート2位置切換え弁は、2つの2ポート2位置切換え弁の組合わせとして構成することもできる。第5の電気的に操作可能な弁23は、図4に示すように、1つの切換え位置で空気圧縮機1の入口ポート13を大気に接続することができる。第2の切換え位置で第5の電気的に操作可能な弁23は、入口ポート13を圧縮空気溜め12に接続することができる。第6の電気的に操作可能な弁24は、図4に示す切換え位置で、空気圧縮機の出口ポート14を圧縮空気溜め12に接続することができる。第2の切換え位置で第6の電気的に操作可能な弁24は、出口ポート14を大気に接続することができる。電子制御装置18は、第5及び第6の電気的に操作可能な弁23,24を制御して、圧縮空気発生モードにおいて第5の電気的に操作可能な弁23及び第6の電気的に操作可能な弁24が操作されず、従って図4に示す切換え位置にある。この場合入口ポート13が大気に接続され、出口ポート14が圧縮空気供給兼貯蔵装置12に接続されている。圧縮空気膨張モードにおいて電子制御装置18、第5及び第6の電気的に操作可能な弁23,24を、駆動軸103の回転角度位置に関係して、即ち容積減少段階の存在又は容積増大段階の存在に応じて動作させる。回転角位置は、例えばセンサ22を介して、又はデータバス19を介して原動機制御装置から適当な情報の受信によって求められる。圧縮空気膨張モードにおいて、電子制御装置18は、容積増大段階で第5の電気的に操作可能な弁23を操作する。これにより圧縮空間4が、自動的に開く圧縮入口弁16を経て圧縮空気溜め12の圧力を加えられる。その際第6の電気的に操作可能な弁24は操作されていない。これにより圧縮出口弁17は、圧縮空気溜め12に存在する圧力により閉じた状態に保たれる。圧縮空気膨張モードにおいて電子制御装置18は、容積減少段階で第6の電気的に操作可能な弁24を操作し、第5の電気的に操作可能な弁23は操作されていない。これにより、圧縮空間4に確立されている圧力が、この場合自動的に開く圧縮出口弁17及び第6の電気的に操作可能な弁24を経て低下される。第5の電気的に操作可能な弁23が操作されていないため、入口ポート13が大気に接続されているので、望ましくないやり方で圧縮空気が圧縮空気溜め2から補給されることはない。図4の実施例における圧力制御装置は、電子制御装置18と第5及び第6の電気的に操作可能な弁23,24から形成される弁装置とを含んでいる。図5は、空気圧縮機1のシリンダヘッドが変更された実施例を示す。シリンダヘッドは、図2~4により既に説明した圧縮入口弁16及び圧縮出口弁17のほかに、膨張出口弁50及び膨張入口弁51を持っている。空気圧縮機の膨張作動において、即ち空気圧縮機1が車両の駆動を支援する圧縮空気膨張モードにおいて、膨張出口弁50及び膨張入口弁51を介して、圧縮空間4への空気の供給及びその排出が制御される。膨張出口弁50が、シリンダヘッドの別の膨張出口ポート52を経て、2ポート2位置切換え弁として構成されている第7の電気的に操作可能な弁57に接続されている。第7の電気的に操作可能な弁57は、電気的に操作されると、膨張出口ポート52を大気に接続するか、又は図5に示すように操作されない位置で、膨張出口ポート52を大気に対して遮断する。膨張入口弁51は、シリンダヘッドにある別の膨張入口ポート53を経て、2ポート2位置切換え弁として構成される第8の電気的に操作可能な弁58に接続されている。第8の電気的に操作可能な弁58は、操作される位置で、膨張入口ポート53を圧縮空気供給兼貯蔵装置12に接続するか、又は図5に示す操作されない位置でこの接続を遮断する。第7及び第8の電気的に操作可能な弁57,58は、電気的操作のため電子制御装置18に接続されている。膨張出口弁50及び膨張入口弁51は更に機械的にクランク軸により制御され、しかも膨張出口弁50及び膨張入口弁51に機械的に作用する操作突き棒54,55によりカム軸56を介して制御される。カム軸56は、駆動軸103に相当する空気圧縮機1のクランク軸又は原動機101の出力軸に結合されている。電子制御装置18は、圧縮空気発生モードにおいて、第7及び第8の電気的に操作可能な弁57,58を操作させない。この場合空気圧縮機1は、圧縮入口弁16及び圧縮出口弁17の通常の機能のため、圧縮空気発生を行う。圧縮空気膨張モードにおいて、電子制御装置18が第7及び第8の電気的に操作可能な弁57,58を永続的に操作する。これにより膨張出口弁50及び膨張入口弁51のカム軸制御が有効にされる。カム軸制御により、膨張入口弁51が容積増大段階において即ちピストン3の下降運動の際開かれ、それにより圧縮空気が圧縮空気溜め12から第8の電気的に操作可能な弁58を経て圧縮空間4へ流入することができる。容積減少段階において即ちピストン3の上昇運動の際、膨張入口弁51がカム軸制御により閉じられる。同時に膨張出口弁50がカム軸制御により開かれるので、圧縮空間4内の空気がだい7の電気的に操作可能な弁57を経て大気へ逃げることができる。この場合圧縮空気膨張モードにおいて、圧縮入口弁16が圧縮空間4内にある正圧により自動的に閉じた状態に保たれる。圧縮出口弁17は、圧縮空気溜め12により出口ポート14に存在する圧力によって閉じた状態に保たれる。図5による実施例では、圧力制御装置が電子制御装置18と第7及び第8の電気的に操作可能な弁57,58から形成される弁装置とを含んでいる。図6によれば、膨張出口弁50だけが図5について述べたのと同じようにカム軸で制御される。制御は、図5による実施例におけるように第7の電気的に操作可能な弁57を使用して行われる。図6は、図5の実施例に類似する実施例を示しているので、相違点についてのみ以下に説明する。図6によれば、膨張出口弁50のみが図5について述べたのと同じようにカム軸で制御される。制御は、第7の電気的に操作可能な弁57を使用して、図5による実施例と同じように行われる。図5とは異なり図6による実施例では、膨張入口弁51及び圧縮出口弁17は設けられていない。その代わりに図5に示されるポート14,53は、空気圧縮機1のシリンダヘッドにある共通な出口ポート14にまとめられている。出口ポート14は、2ポート2位置切換え弁として構成される第9の電気的に操作可能な弁60を介して、圧縮空気供給兼貯蔵装置12に接続されている。第9の電気的に操作可能な弁60は、電子制御装置18により電気的に操作可能である。操作の際第9の電気的に操作可能な弁60は、出口ポート14を圧縮空気供給兼貯蔵装置12に接続する。図6に示すように操作されない場合、この接続が遮断される。電子制御装置18は、第7の電気的に操作可能な弁57を、図5に関して述べたのと同じように制御する。膨張出口弁50のカム軸制御も同じように行われる。図5とは異なる図6による実施例では、第9の電気的に操作可能な弁60が、電子制御装置18により、そこに設けられるプログラムに従って、圧縮空気システムの作動モードに応じて異なるように操作される。圧縮空気発生モードでは、電子制御装置18が、センサ22を介して検出されるクランク軸位置に関係して、第9の電気的に操作可能な弁60を操作して、容積減少段階においてこの容積減少段階の終わりに初めて、例えば上死点へ達する前の35~45°のクランク軸角で、第9の電気的に操作可能な弁60が操作される。これにより正圧に達する際に初めて、圧縮空間4が圧縮空気溜め12に接続されるのを保証される。電子制御装置18へ、圧縮空気溜め12に現在存在する圧力についての情報が更に供給されると有利である。情報は、データバス19を介して、又は圧縮空気溜め12又は圧縮空気供給兼貯蔵装置の他の部分に接続されている別の圧力センサを介して、電子制御装置18へ供給することができる。第9の電気的に操作可能な弁60の操作の開始、及び電子制御装置18による操作の期間が、圧縮空気溜め12の現在の圧力に関係して規定されると有利である。このため電子制御装置18に、適当な特性曲線又はデータを記録しておくことができる。圧縮空気膨張段階において電子制御装置18が、同様にクランク軸角に関係して、しかも容積増大段階が始まる時に、第9の電気的に操作可能な弁60を操作する。例えば電子制御装置18が、既に上死点への到達と共に、第9の電気的に操作可能な弁60を投入し、例えば上死点後15~30°のクランク軸角で第9の電気的に操作可能な弁60を遮断する。図6による実施例における圧力制御装置は、電子制御装置18と第7及び第9の電気的に操作可能な弁57,60から形成される弁装置とを含んでいる。図7は、部品の費用に関して更に最適な本発明の実施例を示す。この場合空気圧縮機1は、図5による実施例においてシリンダヘッドに示されるすべての弁を除かれ、即ち圧縮入口弁16、圧縮出口弁17、膨張出口弁50及び膨張入口弁51を除かれている。その代わりに入口ポート13が、2ポート2位置切換え弁として構成される第10の電気的に操作可能な弁71を介して、大気に接続可能である。出口ポート14は、図6により既に説明した第9の電気的に操作可能な弁60を介して、圧縮空気供給兼貯蔵装置12に接続可能である。図7において、第9及び第10の電気的に操作可能な弁60,71は、再び操作されない場合即ち遮断位置で示されている。電子制御装置18による第9及び第10の電気的に操作可能な弁60,71の電気的操作の際、これらの弁が通過位置へ切換えられる。電子制御装置18は、圧縮空気発生モード及び圧縮空気膨張モードにおいて、第9の電気的に操作可能な弁60を、図9に関して説明したのと同じように制御する。第10の電気的に操作可能な弁71は、圧縮空気発生モードにおいて電子制御装置18により、クランク軸角に関係して制御されて、圧縮空間4に負圧が存在する場合大気への接続が行われるようにする。有利な構成では、第10の電気的に操作可能な弁71は、全容積増大段階の期間、即ち上死点から下死点まで開かれる。圧縮空気膨張モードにおいて、有利な実施例では、第10の電気的に操作可能な弁71が、電子制御装置18により全容積減少段階の期間、即ち上死点から下死点まで、連続して開かれる。残りの時間に第10の電気的に操作可能な弁71が操作されず、従って大気への接続が遮断されている。図7による実施例では、圧力制御装置が、電子制御装置18と第9及び第10の電気的に操作可能な弁70,71から形成される弁装置とを含んでいる。図8は本発明の別の有利な実施例を示し、図7について前述した第9及び第10の電気的に操作可能な弁60,71に関して、図7の実施例におけるのと同じ動作原理が実現されている。図7とは異なり、電気的に操作可能な弁は、シリンダヘッドへ直接統合されて圧電的に操作可能な2ポート2位置切換え弁として、第11の電気的に操作可能な弁81及び第12の電気的に操作可能な弁82の形に構成されている。第11及び第12の電気的に操作可能な弁81,82は、同様に操作の際とる開放位置及び閉鎖位置を持っている。操作の際第11の電気的に操作可能な弁81は、入口ポート13を圧縮空間4に接続し、操作されない場合この接続を遮断する。操作の際第12の電気的に操作可能な弁82は、出口ポート14を圧縮空間に接続し、操作されない場合この接続を遮断する。図3による実施例における実施例における圧力制御装置は、電子制御装置18と第11及び第12の電気的に操作可能な弁81,82から形成される弁装置とを含んでいる。図8には、本発明の別の有利な展開が例として示されている。熱交換器83が設けられている。この熱交換器83は、例えばらせんとして構成可能な熱吸収素子84を持っている。熱吸収素子84は、原動機101又はこれに熱結合される部分に熱結合されている。熱交換器83は、更に圧縮空気溜め12に熱結合される第1の放熱素子85、及び圧縮空気導管15に熱結合される第2の放熱素子86を持っている。1つの放熱素子85又は86を設けることも可能である。放熱素子85,86は、熱吸収素子84のように構成することができる。熱吸収素子84、第1の放熱素子85及び第2の放熱素子86は、適当な導管を介して接続されている。導管により熱伝達媒体例えば水が圧送される。このため導管の1つに例えば電動機で駆動されるポンプ86が設けられている。ポンプ86は、電子制御装置18により電気的に制御することができる。この場合電子制御装置18は、必要に応じてポンプ86を投入又は遮断することができる。上述した熱交換器83により、原動機101の排熱を、圧縮空気供給兼貯蔵装置12内の圧縮空気の加熱に利用することができる。図9は、前述した種々の弁の有利な制御時間を、空気圧縮機1のクランク軸角φに関係して示す。図9には、空気圧縮機1が圧縮作動即ち圧縮空気発生モードで作動せしめられる時、制御時間が示されている。これからわかるように、下死点UTから上死点OTへの角範囲容積減少段階において、圧縮空間4を圧縮空気供給兼貯蔵装置12に接続する弁が、比較的短い時間部分91の間のみ開かれる。上死点OTへ達すると、弁が閉じられる。この期間に、圧縮された空気は、圧縮空間4から圧縮空気供給兼貯蔵装置12へ流入することができる。これに反し上死点OTで始まって下死点UTまでの容積増大段階において、圧縮空間4を大気に接続する弁が、全容積増大段階にわたって延びる比較的長い期間92の間開かれる。図10は、空気圧縮機の膨張作動即ち圧縮空気膨張モードにおける前述した弁の操作を示し、このモードにおいて空気圧縮機が同時に車両用駆動装置として役立つ。空気圧縮機1のクランク軸角φにわたる弁操作が再び示されている。これからわかるように、容積減少段階中に、下死点UTから上死点OTまで全容積減少段階にわたって延びる比較的長い期間93の間、圧縮空間4を大気に接続する弁が開かれる。これに反し上死点OTに達した後、圧縮空間4を圧縮空気供給兼貯蔵装置12に接続する他の弁が開かれる。しかしこの弁は、比較的短い期間94のみ開かれ、直ちに例えば上死点の約15°後に再び閉じられる。圧縮空気膨張モードにおいてクランクケース10の圧縮空間4は内部空間5の急速な給気及び排気を保証するため、前述した弁を十分大きい断面積で構成すると有利である。"