ドア本体の上端部に固定されるとともに車両上側に延びる立柱部と、前記立柱部の上端に接続されるとともに車両前側又は後側に延びて前記ドア本体の上端部に固定されるメインフレーム部とを備え、車両ドアの窓枠を構成する車両用ドアフレームにおいて、前記メインフレーム部は、該メインフレーム部の骨格をなすとともに車外側に開口する袋部と、前記袋部との間でガラスランを保持するための保持部材が固定される固定部とを備え、前記袋部は、車内側に位置する底壁、前記底壁の車両上側端部から車外側に延出される上側壁、及び前記底壁の車両下側端部から車外側に延出される下側壁を有し、前記袋部には、前記底壁から車外側に延出されるとともに前記上側壁と前記下側壁とを連結する補強リブが形成されたことを特徴とする車両用ドアフレーム。請求項1に記載の車両用ドアフレームにおいて、前記補強リブには、前記上側壁と前記下側壁との間で前記ガラスランが係止する係止部が形成されたことを特徴とする車両用ドアフレーム。請求項2に記載の車両用ドアフレームにおいて、前記係止部は、前記ガラスランが前記上側壁と前記下側壁との間の中央で係止するように形成されたことを特徴とする車両用ドアフレーム。請求項1~3のいずれか一項に記載の車両用ドアフレームにおいて、前記補強リブの前記下側壁との連結部は、前記下側壁の車外側端部よりも車内側に凹んで形成されたことを特徴とする車両用ドアフレーム。請求項1~4のいずれか一項に記載の車両用ドアフレームにおいて、前記袋部には、前記上側壁及び前記下側壁との間の間隔が一定となるように前記メインフレーム部の長手方向に延びるとともに、前記ガラスランが係止する係止リブが形成されたことを特徴とする車両用ドアフレーム。請求項1~5のいずれか一項に記載の車両用ドアフレームにおいて、前記メインフレーム部は、ダイキャストにより成形されるものであって、前記下側壁の車外側端部には、車両下側に延出される延出部が形成されたことを特徴とする車両用ドアフレーム。請求項6に記載の車両用ドアフレームにおいて、前記メインフレーム部には、該メインフレーム部を車内側から覆うとともに前記延出部に係合する爪部を有するインナガーニッシュが装着されるものであって、前記延出部は、該延出部の車両下側への延出量が車外側に向かうにつれて徐々に大きくなるように形成されたことを特徴とする車両用ドアフレーム。ところで、近年、車両用ドアフレームにおいては、その剛性の更なる向上が要求されるようになっている。しかし、上記特許文献1の構成では、メインフレーム部の袋部が閉断面形状をなしていることから、該メインフレーム部の剛性を向上させようとすると、その肉厚を厚くすることになり、ドアフレームの著しい重量増加を招く虞があった。本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、重量増加を抑えつつ、メインフレーム部の剛性を向上させることのできる車両用ドアフレームを提供することにある。上記目的を達成するため、請求項1に記載の発明は、ドア本体の上端部に固定されるとともに車両上側に延びる立柱部と、前記立柱部の上端に接続されるとともに車両前側又は後側に延びて前記ドア本体の上端部に固定されるメインフレーム部とを備え、車両ドアの窓枠を構成する車両用ドアフレームにおいて、前記メインフレーム部は、該メインフレーム部の骨格をなすとともに車外側に開口する袋部と、前記袋部との間でガラスランを保持するための保持部材が固定される固定部とを備え、前記袋部は、車内側に位置する底壁、前記底壁の車両上側端部から車外側に延出される上側壁、及び前記底壁の車両下側端部から車外側に延出される下側壁を有し、前記袋部には、前記底壁から車外側に延出されるとともに前記上側壁と前記下側壁とを連結する補強リブが形成されたことを要旨とする。上記構成によれば、袋部内が底壁から車外側に延出されるとともに上側壁と下側壁とを連結する補強リブによって区画される。つまり、上記構成では、模式的に袋部を車外側に開口する複数の有底筒状体を組み合わせた構造体とすることで、メインフレーム部の捩れに対する剛性を向上させることになる。したがって、袋部の肉厚を厚くしなくてもよいため、重量増加を抑えつつ、メインフレーム部の剛性を向上させることができる。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の車両用ドアフレームにおいて、前記補強リブには、前記上側壁と前記下側壁との間で前記ガラスランが係止する係止部が形成されたことを要旨とする。上記構成によれば、別途ガラスランが係止する部材を設けることなく、安定してガラスランを保持することができる。請求項3に記載の発明は、請求項2に記載の車両用ドアフレームにおいて、前記係止部は、前記ガラスランが前記上側壁と前記下側壁との間の中央で係止するように形成されたことを要旨とする。上記構成によれば、ガラスランが上側壁と下側壁との間の中央で係止部に係止するため、より安定してガラスランを保持することができる。請求項4に記載の発明は、請求項1~3のいずれか一項に記載の車両用ドアフレームにおいて、前記補強リブの前記下側壁との連結部は、前記下側壁の車外側端部よりも車内側に凹んで形成されたことを要旨とする。上記構成によれば、下側壁の車外側端部において、ガラスランと補強リブとが互いに干渉することが防止され、該ガラスランが下側壁の車外側端部の全体に係止することが可能になるため、より安定してガラスランを保持することができる。請求項5に記載の発明は、請求項1~4のいずれか一項に記載の車両用ドアフレームにおいて、前記袋部には、前記上側壁及び前記下側壁との間の間隔が一定となるように前記メインフレーム部の長手方向に延びるとともに、前記ガラスランが係止する係止リブが形成されたことを要旨とする。上記構成によれば、ガラスランが上側壁と下側壁との間でメインフレーム部の長手方向の広範囲に亘って係止リブに係止するため、より安定してガラスランを保持することができる。請求項6に記載の発明は、請求項1~5のいずれか一項に記載の車両用ドアフレームにおいて、前記メインフレーム部は、ダイキャストにより成形されるものであって、前記下側壁の車外側端部には、車両下側に延出される延出部が形成されたことを要旨とする。ダイキャストによりメインフレーム部を成形する場合には、通常、下側壁の車外側端部に車両下側に突出するバリが形成される。こうしたバリは、例えば支持台に下側壁の車外側端部を当接させることによりメインフレーム部を固定した状態で、治具を用いて当該バリをせん断することにより下側壁から除去される。したがって、上記構成のように、下側壁の車外側端部に延出部を形成することで、支持台にメインフレーム部を安定して支持することができ、バリの除去作業を効率的に行うことができる。請求項7に記載の発明は、請求項6に記載の車両用ドアフレームにおいて、前記メインフレーム部には、該メインフレーム部を車内側から覆うとともに前記延出部に係合する爪部を有するインナガーニッシュが装着されるものであって、前記延出部は、該延出部の車両下側への延出量が車外側に向かうにつれて徐々に大きくなるように形成されたことを要旨とする。上記構成によれば、延出部の車両下側への延出量は、車外側に向かうにつれて徐々に大きくなるように形成されているため、爪部が下側壁に沿うようにインナガーニッシュを車内側からメインフレーム部に対して押し付けることにより、爪部が延出部を越えるようにインナガーニッシュが変形し、該爪部が延出部に係合する。このように上記構成では、インナガーニッシュをメインフレーム部に押し付けることで容易に装着することができ、その組み付け性を向上させることができる。また、上記構成では、爪部が延出部に係合することで、インナガーニッシュをメインフレーム部に対してしっかりと固定することができる。本発明によれば、重量増加を抑えつつ、メインフレーム部の剛性を向上させることのできる車両用ドアフレームを提供することができる。以下、本発明の車両用ドアフレームを車両ドアとしてのフロントドアに適用した一実施形態を図面に従って説明する。図1に示すように、フロントドア1は、車両ボディ図示略に対して開閉可能に取り付けられるドア本体2ドアパネルを備えている。このドア本体2は、ドア外板を構成するドアアウタパネル及びドア内板を構成するドアインナパネルともに図示略が結合されて袋状に形成されており、該ドア本体2の上端の開口部からウインドガラス3が出没可能に設置されるようになっている。また、フロントドア1は、ドア本体2の上端部に固定されてフロントドア1の窓枠、すなわちウインドガラス3の枠を構成するドアフレーム4を備えている。このドアフレーム4は、軽合金例えば、アルミニウム合金やマグネシウム合金等からなり、ドア本体2の後端に固定されて車両上側に延びる立柱部5と、立柱部5の上端に接続されるとともに車両前側に延びつつ車両下側に湾曲してドア本体2の前端に固定される略弓形のメインフレーム部6とを一体的に有している。なお、ドアフレーム4には、立柱部5の下端とメインフレーム部6の下端とを連結するインナリインフォース7、インナリインフォース7の前端に設けられるヒンジブラケット8、及びインナリインフォース7の後端に設けられるロックリインフォース9が一体的に形成されており、各部が補強されている。そして、ドアフレーム4には、ガーニッシュやガラスラン等の艤装品図1では図示略が組み付けられる構成となっている。次に、立柱部の構成について詳細に説明する。図2に示すように、立柱部5は、車両上下方向に延びて該立柱部5の骨格をなすとともに車外側に開口する立柱側袋部11と、立柱側袋部11との間でガラスラン12を保持するための立柱側保持部材13図3参照が固定される立柱側固定部14と、立柱側固定部14に接続されて立柱側袋部11よりも車外側に位置する車外部15とを備えている。詳述すると、図3に示すように、立柱側袋部11は、車内側に位置するとともに断面形状において車両前後方向に延在する底壁17、底壁17における車両後側窓枠の枠外側端部から車外側に延出される外側壁18、及び底壁17における車両前側窓枠の枠内側端部から車外側に延出される内側壁19を有し、断面略コ字状の開断面形状をなしている。なお、外側壁18は、底壁17に対して車両後側に僅かに傾斜するように形成される一方、内側壁19は、底壁17に対して略直交するように形成されており、外側壁18と内側壁19との車両上下方向の間隔は、底壁17から車外側に向かうにつれて徐々に大きくなっている。立柱側固定部14は、外側壁18の車外側端部から車両後側に延出される横壁21、及び横壁21における車両後側枠外側端部から車外側に延出される縦壁22を有している。横壁21は、断面形状において車内側に凹んだ略円弧板状に形成されている。車外部15は、断面形状において車両前後方向に延在しており、車両前後方向の幅が立柱部5の上端からドア本体2側に近接するにつれて徐々に大きくなるように形成されている。そして、底壁17は、車両前後方向の幅が立柱部5の上端側からドア本体2側に近接するにつれて徐々に大きくなるように形成されており、図3aに示す上端側での底壁17の車両前後方向の幅W1uよりも、図3bに示すドア本体2側での幅W1dが大きくなっている。また、外側壁18は、車両幅方向の幅が立柱部5の上端側からドア本体2側に近接するにつれて徐々に大きくなるように形成されており、図3aに示す上端側での車両幅方向の幅W2uよりも、図3bに示すドア本体2側での幅W2dが大きく形成されている。同様に、内側壁19は、車両幅方向の幅が立柱部5の上端側からドア本体2に近接するにつれて徐々に大きくなるように形成されており、図3aに示す上端側での内側壁19の車両幅方向の幅W3uよりも、図3bに示すドア本体2側での幅W3dよりも大きく形成されている。さらに、図3aにおいて拡大して示すように、内側壁19の車外側端部には、車両前側枠内側に延出される内側延出部24が形成されている。なお、内側壁19の車外側端部及び内側延出部24の車外側の端面は面一となるように形成されている。この内側延出部24は、その車両前側への延出量が車外側に向かうにつれて徐々に大きくなるように形成されている。具体的には、内側延出部24の車内側側面24aは、内側延出部24における車両前側の端面24bから車内側に向かうにつれて、内側壁19に徐々に近接する円弧状に形成されている。なお、内側延出部24は、立柱部5の全体に亘って断面略一定に形成されている。図2及び図3に示すように、立柱側袋部11には、外側壁18から車外側に延出される袋部リブ25が形成されている。具体的には、袋部リブ25は、外側壁18の途中から分岐して内側壁19との間の車両前後方向の間隔が一定となるように車両上下方向に延びている。つまり、車両上側では、袋部リブ25は外側壁18と一体化している。また、袋部リブ25は、底壁17から袋部リブ25の車外側端部までの距離が底壁17から外側壁18の車外側端部までの距離と略等しくなるように形成されている。また、立柱側固定部14には、横壁21から車外側に延出される固定部リブ26が形成されている。この固定部リブ26は、縦壁22の途中から分岐して内側壁19との間の車両前後方向の間隔が一定となるように車両上下方向に延びるとともに、横壁21をその途中で車両前側部分と車両後側部分とに仕切るように形成されている。つまり、車両上側では、固定部リブ26は縦壁22と一体化している。また、固定部リブ26は、横壁21から固定部リブ26の車外側端部までの距離が横壁21から縦壁22の車外側端部までの距離と略等しくなるように形成されている。図3に示すように、立柱側保持部材13は、断面形状において車両幅方向に延在する被固定部27と、被固定部27の車外側端部から車両前側に延出される保持部28とを一体的に有し、略L字状に形成されている。なお、立柱側保持部材13は、例えば金属板をロール加工することにより成形されており、その長手方向全体に亘って断面略一定に形成されている。そして、立柱側保持部材13は、その被固定部27が固定部リブ26及び縦壁22の車両上側部分詳しくは、固定部リブ26が縦壁22から分岐する位置よりも車両上側部分に溶接等により固定されている。立柱部5には、該立柱部5を車外側から被覆する合成樹脂製の板材からなるアウタガーニッシュ31が装着されている。アウタガーニッシュ31は、断面形状において車両前後方向に延在し、立柱部5の車外部15及び立柱側保持部材13の保持部28を被覆している。また、立柱部5には、該立柱部5を車内側から被覆する合成樹脂製の板材からなるインナガーニッシュ32が装着されている。インナガーニッシュ32は、立柱部5を被覆する立柱被覆部33と、メインフレーム部6を被覆するメインフレーム被覆部34図5参照とを一体的に有している。立柱被覆部33は、立柱側袋部11の底壁17を被覆する底壁被覆部35と、底壁被覆部35の車両後側枠外側端部から車外側に延出されて外側壁18を被覆する外側壁被覆部36と、底壁被覆部35の車両前側枠内側端部から車外側に延出されて内側壁19を被覆する内側壁被覆部37とを一体的に有している。外側壁被覆部36の車外側端部には、さらに車外側に延出されて立柱側固定部14を被覆する固定被覆部38、及び固定被覆部38の車外側端部から車両後側に延出されて車外部15を被覆する車外被覆部39が一体的に形成されている。また、外側壁被覆部36には、車両上下方向に延びる係止口40が形成されており、この係止口40内には、車両ボディの開口部Bに弾性的に接触して車室内への水の浸入を抑制するウェザーストリップ41が設けられるようになっている。なお、ウェザーストリップ41は、ゴム材からなるとともに、立柱部5に装着される立柱装着部42と、上記メインフレーム部6に装着されるメインフレーム装着部43図5参照とを一体的に有している。立柱装着部42及びメインフレーム装着部43は、それぞれ長手方向全体に亘って断面略一定に形成されている。また、内側壁被覆部37の車外側端部には、車両後側に折り返されて上記内側壁19の内側延出部24に係合する内側爪部45が形成されている。そして、上記ウインドガラス3に対して弾性的に接触するガラスラン12が立柱側保持部材13の保持部28、横壁21の車両上側部分詳しくは、袋部リブ25が外側壁18から分岐する位置よりも車両上側部分、袋部リブ25の車外側端部、内側壁19の車外側端部、及びインナガーニッシュ32の内側爪部45に係止することで、立柱部5に装着されるようになっている。なお、ガラスラン12は、ゴム材からなるとともに、立柱部5に装着される立柱装着部46と、上記メインフレーム部6に装着されるメインフレーム装着部47図5参照とを一体的に有している。立柱装着部46及びメインフレーム装着部47は、それぞれ長手方向全体に亘って断面略一定に形成されている。次に、メインフレーム部の構成について詳細に説明する。図4に示すように、メインフレーム部6は、車両前後方向に延びて骨格をなすとともに車外側に開口するメイン側袋部51と、メイン側袋部51との間でガラスラン12を保持するためのメイン側保持部材フレームモール52が固定されるメイン側固定部53とを備えている。詳述すると、図5に示すように、袋部としてのメイン側袋部51は、車内側に位置するとともに断面形状において車両前後方向に延在する底壁55、底壁55における車両上側窓枠の枠外側端部から車外側に延出される上側壁56、及び底壁55における車両下側窓枠の枠内側端部から車外側に延出される下側壁57を有し、断面略コ字状の開断面形状をなしている。なお、上側壁56は、底壁55に対して車両上側に僅かに傾斜するように形成される一方、下側壁57は、底壁55に対して車両下側に僅かに傾斜するように形成されており、上側壁56と下側壁57との車両上下方向の間隔は、底壁55から車外側に向かうにつれて徐々に大きくなっている。そして、メイン側袋部51は、立柱部5の上端において上記立柱側袋部11と連続するように形成されており、立柱側袋部11とメイン側袋部51との接続部分は円弧状に湾曲している図1参照。固定部としてのメイン側固定部53は、上側壁56の車外側端部から車両上側に延出される横壁58と、横壁58における車両上側端部から車外側に延出される縦壁59とを有している。横壁58は、断面形状において車内側に凹んだ略円弧状に形成されている。そして、メイン側固定部53は、立柱部5の上端において上記立柱側固定部14と連続するように形成されている。図5aにおいて拡大して示すように、下側壁57の車外側端部には、車両下側に延出される延出部としての下側延出部61が形成されている。なお、車外側端部及び下側延出部61の車外側の端面は面一となるように形成されている。この下側延出部61は、その車両下側への延出量が車外側に向かうにつれて徐々に大きくなるように形成されている。具体的には、下側延出部61の車内側側面61aは、下側延出部61における車両下側の端面61bから車内側に向かうにつれて、下側壁57に徐々に近接する円弧状に形成されている。そして、図4に示すように、メイン側袋部51には、底壁55から車外側に延出されるとともに上側壁56と下側壁57とを連結する複数の補強リブ62が形成されている。具体的には、補強リブ62は、略長方形板状に形成されており、メインフレーム部6の長手方向に沿ってジグザグ状に配置されている。つまり、メイン側袋部51は、模式的に車外側に開口する複数の有底略三角筒状の構造体を、その頂点の向きが互い違いとなるように配置して連結することにより構成されている。補強リブ62には、その上端から車外側に突出した係止部63が形成されており、この係止部63には、ガラスラン12のメインフレーム装着部47が係止するようになっている。図5aに示すように、係止部63は、その上側壁56側の端部がメイン側袋部51における車両上下方向の略中央に位置するように形成されている。これにより、ガラスラン12のメインフレーム装着部47は、メイン側袋部51における車両上下方向の略中央で係止部63に係止するようになっている。また、図5bに示すように、補強リブ62の下側壁57との連結部64は、下側壁57の車外側端部よりも車内側に凹んで形成されている。これにより、下側壁57の車外側端部において、ガラスラン12と補強リブ62と互いに干渉しないようになっている。図5に示すように、保持部材としてのメイン側保持部材52は、メイン側固定部53の車外側に位置するとともに断面形状において車両上下方向に延在する意匠部65と、該意匠部65の車両上側端部から車内側に延出されるとともに車内側に開口した断面略コ字状のウェザーストリップ保持部66とを一体的に有している。なお、メイン側保持部材52は、例えば金属板をロール加工することにより成形されており、その長手方向全体に亘って断面略一定に形成されている。そして、メイン側保持部材52は、そのウェザーストリップ保持部66が縦壁59の車両上側の上側面に溶接等により固定されている。メインフレーム部6には、上記インナガーニッシュ32のメインフレーム被覆部34が装着されている。メインフレーム被覆部34は、メイン側袋部51の底壁55の略全体を被覆する底壁被覆部71と、底壁被覆部71の車両上側端部から車外側に延出されて上側壁56の一部を被覆する上側壁被覆部72と、底壁被覆部71の車両下側端部から車外側に延出されて下側壁57を被覆する下側壁被覆部73とを一体的に有している。上側壁被覆部72の車外側端部には、上側壁56との間に間隔を空けて配置される段差部74が形成されている。そして、上記ウェザーストリップ41のメインフレーム装着部43は、段差部74及び上記メイン側保持部材52の保持部28の双方に係合することにより、メインフレーム部6に装着されるようになっている。下側壁被覆部73の車外側端部には、車両上側に折り返されて下側壁57の下側延出部61に係止する爪部としての下側爪部76が形成されている。そして、上記ガラスラン12のメインフレーム装着部47は、メイン側保持部材52の意匠部65、横壁58、補強リブ62の係止部63、下側壁57の車外側端部及びインナガーニッシュ32の下側爪部76に係止することで、メインフレーム部6に装着されるようになっている。次に、ドアフレームの製造について説明する。ドアフレーム4は、軽合金ダイキャストにより、立柱部5、メインフレーム部6、インナリインフォース7、ヒンジブラケット8、及びロックリインフォース9が一体的に成形される。ここで、ダイキャストに用いる金型の形状等に起因して、図6に示すように、内側壁19の車外側端部には、車両前側枠内側に突出するバリ81が形成される。なお、同様に下側壁57の車外側端部にも、車両下側に突出するバリが形成される。そのため、本実施形態では、ダイキャストの金型図示略からドアフレーム4を取り出した後、支持台82に内側壁19の車外側端部及び内側延出部24を当接させることにより立柱部5を固定した状態で、治具83を用いてバリ81をせん断することにより内側壁19から除去する。なお、同様に下側壁57のバリも同様に、メインフレーム部6を支持台に固定した状態で治具を用いて除去される。続いて、立柱部5に立柱側保持部材13を固定するとともにメインフレーム部6にメイン側保持部材52を固定した後、ドアフレーム4にアウタガーニッシュ31及びインナガーニッシュ32を装着する。ここで、インナガーニッシュ32は、立柱被覆部33の内側爪部45が内側壁19に沿うように車内側から押し付けるとともに、メインフレーム被覆部34の下側爪部76が下側壁57に沿うように車内側から押し付けるようにしてドアフレーム4に装着される。詳しくは、図7に示すように、内側延出部24はその車両前側への延出量が徐々に大きくなるように形成されているため、内側爪部45は、内側壁19の外形に沿うように移動することにより、内側延出部24の車内側側面24a及び端面24bを越えて該内側延出部24に係合し、インナガーニッシュ32の立柱被覆部33が立柱部5に装着される。同様に、メインフレーム被覆部34の下側爪部76は、下側壁57に沿うように移動して下側延出部61に係合し、メインフレーム被覆部34がメインフレーム部6に装着される。その後、ドアフレーム4には、ガラスラン12やウェザーストリップ41が装着されるようになっている。以上記述したように、本実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。1メイン側袋部51に、底壁55から車外側に延出されるとともに上側壁56と下側壁57とを連結するとともにジグザグ状に配置される複数の補強リブ62を形成し、模式的にメイン側袋部51を車外側に開口する複数の有底三角筒状体を組み合わせた構造体とすることで、メインフレーム部6の捩れに対する剛性を向上させた。したがって、メイン側袋部51の肉厚を厚くしなくてもよいため、重量増加を抑えつつ、メインフレーム部6の剛性を向上させることができる。2補強リブ62に、上側壁56と下側壁57との間でガラスラン12が係止する係止部63を形成したため、別途ガラスラン12が係止する部材を設けることなく、安定してガラスラン12を保持することができる。3係止部63をガラスラン12が上側壁56と下側壁57との間の略中央で該係止部63に係止するように形成したため、より安定してガラスラン12を保持することができる。4補強リブ62の下側壁57との連結部64を、下側壁57の車外側端部よりも車内側に凹んで形成したため、該車外側端部において、ガラスラン12と補強リブ62とが互いに干渉することが防止される。これにより、ガラスラン12が下側壁57の車外側端部の全体に係止するようになるため、より安定してガラスラン12を保持することができる。5内側壁19の車外側端部に内側延出部24を形成するとともに、下側壁57の車外側端部に下側延出部61を形成したため、ダイキャストによるドアフレーム4の成形時に形成されるバリ81を除去する際に、支持台82にドアフレーム4を安定して支持することができ、バリの除去作業を効率的に行うことができる。6内側延出部24及び下側延出部61を、車両前側及び車両下側への延出量が車外側に向かうにつれて徐々に大きくなるようにそれぞれ形成した。上記構成によれば、インナガーニッシュ32を車内側からドアフレーム4に対して押し付けることで容易に該ドアフレーム4に装着することができ、その組み付け性を向上させることができる。また、上記構成では、内側爪部45及び下側爪部76が内側延出部24及び下側延出部61にそれぞれ係合することで、インナガーニッシュ32をドアフレーム4に対してしっかりと固定することができる。7メインフレーム部6を軽合金により構成したため、該メインフレーム部6を鉄系の材料により構成する場合に比べ、軽量化を図ることができるが、軽合金は、一般に鉄系の材料よりも強度が低いことから、その剛性を確保するために上側壁56と下側壁57との間の車両上下方向の間隔を大きくすることが必要になる。そのため、本実施形態のようにガラスラン12が上側壁56と下側壁57との間で補強リブ62の係止部63に係止可能とすることの効果は大である。8ドアフレーム4を軽合金ダイキャストにより一体的に形成したため、例えば立柱部5とメインフレーム部6とを別々に形成し互いに接続する場合に比べ、工程を削減して製造効率を向上させることができる。9底壁17を、その車両前後方向の幅が立柱部5の上端側よりもドア本体2側で大きくなるように形成することで、該立柱部5の剛性を向上させた。このように底壁17の車両前後方向の幅を変化させても、立柱部5は車室空間に突出しないため、車室空間が車両幅方向に狭くなることを防止できる。これにより、車室空間を確保しつつ、立柱部5の剛性を向上させることができる。10外側壁18及び内側壁19を、これら車両幅方向の幅が上端側よりもドア本体2側で大きくなるようにそれぞれ形成したため、立柱部5の剛性を十分に向上させることができる。11立柱側袋部11に、外側壁18から車外側に延出される袋部リブ25を形成したため、立柱部5の剛性をより向上させることができる。12袋部リブ25を、外側壁18の途中から分岐して内側壁19との間の車両前後方向の間隔が一定となるように車両上下方向に延びるとともに、その車外側端部にガラスラン12が係止するように形成したため、別途ガラスラン12を保持する部材を設けなくても、断面一定のガラスラン12を安定して保持することができる。13立柱側固定部14を、外側壁18の車外側端部から車両後側に延出される横壁21と、横壁21における車両後側端部から車外側に延出される縦壁22とから構成した。そして、立柱側固定部14に、車外側に延出されるとともに、内側壁19との間の車両前後方向の間隔が一定となるように車両上下方向に延びる固定部リブ26を形成したため、立柱部5の剛性をより向上させることができる。また、固定部リブ26は、内側壁19との間の車両前後方向の間隔が一定となるように形成されるため、例えば固定部リブ26にスペーサのようなものを設けなくても、断面一定の立柱側保持部材13により、断面一定のガラスラン12を保持することができる。なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の態様にて実施することもできる。上記実施形態では、内側延出部24の車内側側面24aを円弧状に形成したが、これに限らず、例えば車内側側面24aを内側壁19に徐々に近接する直線状に形成してもよい。また、例えば車内側側面24aが内側壁19に対して略直交するように形成し、内側延出部24の延出量が車外側に向かうにつれて急増するように形成してもよい。同様に、例えば下側延出部61の車内側側面61aを下側壁57に徐々に近接する直線状に形成してもよく、また、下側延出部61の延出量が車外側に向かうにつれて急増するように形成してもよい。上記実施形態において、内側壁19及び下側壁57の車外側端部に内側延出部24及び下側延出部61を形成しなくてもよい。上記実施形態では、補強リブ62の係止部63をガラスラン12がメイン側袋部51における車両上下方向の略中央で係止するように形成したが、係止部63をガラスラン12が該中央よりも上側壁56寄り又は下側壁57寄りの位置で係止するようにしてもよい。上記実施形態において、補強リブ62に係止部63を形成しなくてもよい。上記実施形態において、補強リブ62の連結部64を、下側壁57の車外側端部よりも車内側に凹んでいない形状としてもよい。上記実施形態では、補強リブ62をジグザグ状に配列したが、これに限らず、底壁55から車外側に延出されるとともに上側壁56と下側壁57とを連結すればよく、例えば隣接する補強リブ62同士が略平行となるように配列してもよい。また、補強リブ62の数や形状は、適宜変更可能である。上記実施形態において、補強リブ62の係止部63とは別に、ガラスラン12を支持するための係止リブを形成してもよい。例えば図8に示す構成では、係止リブ91は、底壁55の車両上下方向中央から車外側に延出されるとともに、上側壁56と下側壁57との間の車両上下方向の間隔が略一定となるようにメインフレーム部6の長手方向に延びている。つまり、係止リブ91の車両上側の側面が補強リブ62の係止部63の車両上側端部と一致している。このように構成することで、ガラスラン12のメインフレーム装着部47が、上側壁56と下側壁57との間でメインフレーム部6の長手方向の広範囲に亘って係止リブ91に係止するため、より安定してガラスラン12を保持することができる。なお、図8に示す構成において、係止リブ91をガラスラン12が係止部63よりも上側壁56寄り又は下側壁57寄りの位置で該係止リブ91に係止するようにしてもよい。上記実施形態において、メイン側袋部51に補強リブ62を形成せず、ガラスラン12を支持するための係止リブのみを形成してもよい。例えば図9に示す構成では、係止リブ92は、底壁55の車両上下方向中央から車外側に延出されるとともに、上側壁56と下側壁57との間の車両上下方向の間隔が略一定となるようにメインフレーム部6の長手方向に延びている。このように構成しても、ガラスラン12のメインフレーム装着部47が、上側壁56と下側壁57との間でメインフレーム部6の長手方向の広範囲に亘って係止リブ92に係止するため、安定してガラスラン12を保持することができる。なお、図9に示す構成において、例えば係止リブ92をガラスラン12が係止部63よりも上側壁56寄り又は下側壁57寄りの位置で該係止リブ92に係止するようにしてもよい。また、例えば係止リブ92をメインフレーム部6の長手方向に沿って複数に分断してもよい。上記実施形態では、袋部リブ25を、外側壁18の途中から分岐させたが、これに限らず、例えば袋部リブ25の全体を外側壁18及び内側壁19の双方に対して間隔を空けるように形成してもよい。また、袋部リブ25と内側壁19との間の間隔が一定でなくともよく、例えば立柱側袋部11に複数の袋部リブ25を形成し、これらをジグザグ状に配列してもよい。さらに、袋部リブ25を形成しなくてよい。上記実施形態では、固定部リブ26を縦壁22の途中から分岐させ、横壁21をその途中で車両前側部分と車両後側部分とに仕切るように形成したが、これに限らず、例えば固定部リブ26の全体を縦壁22に対して間隔を空けるように形成してもよい。また、固定部リブ26を形成しなくてもよい。上記実施形態では、底壁17の車両前後方向の幅を立柱部5の上端側からドア本体2に近接するにつれて徐々に大きくなるように形成したが、これに限らず、例えば段階的に大きくなるように形成してもよい。同様に、外側壁18及び内側壁19の車両幅方向の幅を、立柱部5の上端側からドア本体2に近接するにつれて段階的に大きくなるように形成してもよい。また、底壁17、外側壁18及び内側壁19の車両幅方向の幅を車両上下方向に沿って一定となるように形成してもよい。上記実施形態では、アウタガーニッシュ31及びインナガーニッシュ32を合成樹脂製としたが、これに限らず、例えばゴム製や金属製としてもよい。上記実施形態では、ドアフレーム4を軽合金により構成したが、これに限らず、例えば鉄系の材料により構成してもよい。上記実施形態では、軽合金ダイキャストにより、立柱部5、メインフレーム部6、インナリインフォース7、ヒンジブラケット8、及びロックリインフォース9を一体的に成形したが、これに限らず、例えば各部を別々に成形し、溶接等により連結するようにしてもよい。上記実施形態において、ドアフレーム4にインナリインフォース7、ヒンジブラケット8、及びロックリインフォース9を設けなくてもよい。上記実施形態では、ドアフレーム4をダイキャストにより成形したが、これに限らず、例えば切削等により成形してもよい。上記実施形態では、本発明をフロントドア1を構成するドアフレーム4に適用したが、これに限らず、例えば車両のリアドアを構成するドアフレームに適用してもよい。次に、上記各実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。イドア本体の上端部に固定されるとともに車両上側に延びる立柱部と、前記立柱部の上端に接続されるとともに車両前側又は後側に延びて前記ドア本体の上端部に固定されるメインフレーム部とを備え、車両ドアの窓枠を構成する車両用ドアフレームにおいて、前記メインフレーム部は、該メインフレーム部の骨格をなすとともに車外側に開口する袋部と、前記袋部との間でガラスランを保持する保持部材が固定される固定部とを備え、前記袋部は、車内側に位置する底壁、前記底壁の車両上側端部から車外側に延出される上側壁、及び前記底壁の車両下側端部から車外側に延出される下側壁を有し、前記袋部には、車外側に延出されるとともに前記上側壁と前記下側壁との間で前記ガラスランが係止する係止リブが形成されたことを特徴とする車両用ドアフレーム。上記構成によれば、ガラスランが係止リブに係止するため、安定してガラスランを保持することができる。