トレッド部に、タイヤ周方向にのびる縦溝と、この縦溝と交わる方向にのびる横溝とを具えたタイヤのマッド性能を評価する方法であって、前記縦溝及び/又は前記横溝の少なくとも一部の溝表面に、塗料を塗布してマークを形成する塗布ステップと、前記タイヤを車両に装着してマッド路面を走行させる走行ステップと、前記走行ステップの後、前記マークの摩耗状態に基づいてマッド性能を評価する評価ステップとを含むことを特徴とするタイヤのマッド性能を評価する方法。前記評価ステップは、摩耗した前記マークの量を測定する請求項1記載のタイヤのマッド性能を評価する方法。前記マークの厚さは、50~500μmである請求項1又は2に記載のタイヤのマッド性能を評価する方法。前記縦溝及び前記横溝は、溝底と、該溝底から前記トレッド部の踏面にのびる一対の溝壁とを具え、前記マークは、前記縦溝及び/又は前記横溝の溝中心線と直交して一対の溝壁間を跨る少なくとも一本の筋模様からなる請求項1乃至3のいずれかに記載のタイヤのマッド性能を評価する方法。前記マークは、色彩が異なる複数本の前記筋模様からなる請求項4に記載のタイヤのマッド性能を評価する方法。前記筋模様の幅が1~3mmである請求項4又は5に記載のタイヤのマッド性能を評価する方法。前記トレッド部は、前記縦溝と前記横溝とが交わる溝交差部を具え、前記マークは、前記溝交差部に形成される請求項1乃至6のいずれかに記載のタイヤのマッド性能を評価する方法。前記マークは、前記縦溝に形成された第1のマークと、前記横溝に形成された第2のマークとを含み、前記評価ステップは、前記第1のマークの摩耗量が少ないこと、及び前記第2のマークの摩耗量が多いことをマッド性能が良好として評価する請求項1乃至6のいずれかに記載のタイヤのマッド性能を評価する方法。しかしながら、上記のような評価では、ドライバーの主観に頼らざるを得ず、評価が抽象的であり、縦溝及び横溝の溝内における泥や土の動きを具体的に把握することができない。このため、トレッドパターンの異なるタイヤを多数試作する必要があり、効率的にタイヤを設計できないという問題があった。また、コンピュータを使用したシミュレーションにより、走行中の縦溝及び横溝内における泥や土の動きを仮想的に再現し、マッド性能を評価することも考えられる。しかしながら、この方法では、処理に膨大な時間と計算コストがかかり、正確な結果を導き出すには多くの試行錯誤を必要とした。本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部の縦溝及び/又は横溝の溝内に、塗料を塗布することによりマークを形成し、該タイヤを車両に装着してマッド路面を走行させ、マークの状態に基づいて溝内の泥の通過状態などを推定してマッド性能を評価することを基本として、タイヤの設計を効率化するのに役立つタイヤのマッド性能を評価する方法を提供することを主たる目的としている。本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる縦溝と、この縦溝と交わる方向にのびる横溝とを具えたタイヤのマッド性能を評価する方法であって、前記縦溝及び/又は前記横溝の少なくとも一部の溝表面に、塗料を塗布してマークを形成する塗布ステップと、前記タイヤを車両に装着してマッド路面を走行させる走行ステップと、前記走行ステップの後、前記マークの摩耗状態に基づいてマッド性能を評価する評価ステップとを含むことを特徴とする。また、請求項2記載の発明は、前記評価ステップは、摩耗した前記マークの量を測定する請求項1記載のタイヤのマッド性能を評価する方法である。また、請求項3記載の発明は、前記マークの厚さは、50~500μmである請求項1又は2に記載のタイヤのマッド性能を評価する方法である。また、請求項4記載の発明は、前記縦溝及び前記横溝は、溝底と、該溝底から前記トレッド部の踏面にのびる一対の溝壁とを具え、前記マークは、前記縦溝及び/又は前記横溝の溝中心線と直交して一対の溝壁間を跨る少なくとも一本の筋模様からなる請求項1乃至3のいずれかに記載のタイヤのマッド性能を評価する方法である。また、請求項5記載の発明は、前記マークは、色彩が異なる複数本の前記筋模様からなる請求項4に記載のタイヤのマッド性能を評価する方法である。また、請求項6記載の発明は、前記筋模様の幅が1~3mmである請求項4又は5に記載のタイヤのマッド性能を評価する方法である。また、請求項7記載の発明は、前記トレッド部は、前記縦溝と前記横溝とが交わる溝交差部を具え、前記マークは、前記溝交差部に形成される請求項1乃至6のいずれかに記載のタイヤのマッド性能を評価する方法である。また、請求項8記載の発明は、前記マークは、前記縦溝に形成された第1のマークと、前記横溝に形成された第2のマークとを含み、前記評価ステップは、前記第1のマークの摩耗量が少ないこと、及び前記第2のマークの摩耗量が多いことをマッド性能が良好として評価する請求項1乃至6のいずれかに記載のタイヤのマッド性能を評価する方法である。本明細書において、タイヤの各部の寸法は、特に断りがない限り、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された正規状態において特定される値とする。前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、ETRTOであればMeasuringRimを意味する。前記正規内圧とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREとするが、タイヤが乗用車用である場合には一律に180kPaとする。本発明のタイヤのマッド性能を評価する方法は、トレッド部の縦溝及び/又は横溝の少なくとも一部の溝表面に、塗料を塗布してマークを形成する塗布ステップと、前記タイヤを車両に装着してマッド路面を走行させる走行ステップと、前記走行ステップの後、前記マークの摩耗状態に基づいてマッド性能を評価する評価ステップとを含む。このような方法では、例えば、マークの摩耗量を測定することにより、縦溝及び/又は横溝の溝内における泥や土の動きを視覚的かつ正確に把握して、マッド性能を評価できるので、トレッドパターンの異なるタイヤを多数試作することなく、泥や土の動きに基づいてトレッドパターンの設計でき、タイヤの設計を効率化するのに役立つ。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1に示されるように、本実施形態のタイヤのマッド性能を評価する方法以下、単に評価方法ということがあるは、トレッド部2に設けられる溝3、4の溝内における泥の動きを正確に把握して、タイヤ1のマッド性能を評価するものである。本実施形態の評価方法で評価されるタイヤ1は、トレッド部2にタイヤ周方向にのびる複数本の縦溝3と、該縦溝3に交わる向きにのびる複数本の横溝4とを具え、例えば、ドライアスファルト路面のみならず、泥濘地といった不整地を走行可能な4WD車等に好適に装着されるSUVSportsUtilityViechle用のタイヤが例示される。前記縦溝3は、タイヤ赤道Cの両側をタイヤ周方向にのびる一対のクラウン縦溝3A、3Aと、タイヤ軸方向の最外側に配される一対のショルダー縦溝3B、3Bとを含んでいる。これにより、トレッド部2は、クラウン縦溝3A、3A間をのびるクラウン陸部5A、クラウン縦溝3Aとショルダー縦溝3Bとの間をのびる一対のミドル陸部5B、及びショルダー縦溝3Bとトレッド接地端2eとの間をのびる一対のショルダー陸部5Cに区分される。前記クラウン縦溝3Aは、タイヤ軸方向内側に凸となる内側屈曲部6iと、タイヤ軸方向外側に凸となる外側屈曲部6oがタイヤ周方向に交互に設けられ、ジグザグ状に形成される。さらに、前記ショルダー縦溝3Bも、内側屈曲部7iと外側屈曲部7oとが交互に設けられてジグザグ状に形成される。また、クラウン縦溝3A及びショルダー縦溝3Bはそれぞれ、図3に示されるように、その溝長さ方向と直角な溝断面において、溝底8と、該溝底8からトレッド部2の踏面にのびる一対の溝壁9、9とを具える。このようなクラウン縦溝3A及びショルダー縦溝3Bは、接地時に溝内に案内された泥や土を踏み固めてせん断力を得ることができ、泥濘地におけるトラクション性能及び旋回性能を向上しうる。図1に示されるように、前記横溝4は、ミドル陸部5Bに設けられるミドル横溝4Bと、ショルダー陸部5Cに設けられるショルダー横溝4Cとを含んでいる。このミドル横溝4B及びショルダー横溝4Cも、図3に示されるように、それぞれの溝長さ方向と直角な溝断面において、溝底8と、該溝底8からトレッド部2の踏面にのびる一対の溝壁9、9とを具える。前記ミドル横溝4Bは、図1に示されるように、クラウン縦溝3Aからショルダー縦溝3Bに向かって傾斜してのび、かつ該ショルダー縦溝3Bに至ることなく終端する第1ミドル横溝11と、ショルダー縦溝3Bからクラウン縦溝3Aに向かって傾斜してのび、かつ該クラウン縦溝3Aに至ることなく終端する第2ミドル横溝12とを含んでいる。このような第1ミドル横溝11及び第2ミドル横溝12は、接地時に溝内に案内される泥土等をタイヤ軸方向へ円滑に排出し、泥濘地深くに食い込むことができるので、トラクション性能及び旋回性能を向上しうる。また、第1ミドル横溝11は、外側屈曲部6o近傍に交わって配され、さらに、第2ミドル横溝12は、内側屈曲部7iに交わって配される。これにより、トレッド部2には、縦溝3及び横溝4が交わる溝交差部13が形成される。このような溝交差部13は、クラウン縦溝3A及びショルダー縦溝3Bの溝内の泥土等を第1、第2ミドル横溝11、12へ流入させ、その第1、第2ミドル横溝11、12内の泥土等の流れをより円滑にしうるので、トラクション性能及び旋回性能を向上するのに役立つ。前記ショルダー横溝4Cは、ショルダー縦溝3Bからトレッド接地端2eを越えてタイヤ軸方向外側へ傾斜してのびる。また、ショルダー横溝4Cは、外側屈曲部7oに交わって配される。これにより、トレッド部2には、ショルダー縦溝3Bの外側屈曲部7oに、溝交差部13が形成される。このようなショルダー横溝4Cも、溝内に浸入する泥土等を円滑に排出でき、泥濘地におけるトラクション性能及び旋回性能を向上しうる。さらに、本実施形態のショルダー横溝4Cは、タイヤ軸方向内側から外側に向かって、前記溝幅W3が漸増する略ラッパ状に形成される。このようなショルダー横溝4Cは、溝内の泥土等をさらに円滑に排出しうる。そして、本実施形態の評価方法では、図2、図4に示されるように、前記縦溝3及び/又は前記横溝4にマーク16を形成する塗布ステップS1と、タイヤ1を車両に装着してマッド路面を走行させる走行ステップS2と、マーク16の摩耗状態に基づいてマッド性能を評価する評価ステップS3とを含む。前記塗布ステップS1では、縦溝3及び/又は横溝4の少なくとも一部の溝表面に、塗料17を塗布してマーク16が形成される。本実施形態では、縦溝3及び横溝4のそれぞれにマーク16が形成され、縦溝3に形成される第1のマーク16Aと、横溝4に形成される第2のマーク16Bとを含んでいる。図3に示されるように、本実施形態のマーク16は、縦溝3及び横溝4の溝中心線3c、4cと直交して一対の溝壁9、9間を跨る少なくとも一本、本実施形態では複数本の筋模様18から構成されている。また、前記塗料17には、マッド路面を走行する際に、溝内の泥土等との摩擦によって摩耗可能なものであれば特に限定されないが、例えば、油性塗料、水性塗料、又はラッカー塗料等が用いられるのが望ましい。また、塗料17の塗布には、例えば、ペン、ハケ、スプレーガン、又はコーキングガン等が用いられ、塗料17が完全に乾燥するまで一定時間養生される。前記走行ステップS2では、塗布ステップS1の後、マーク16が形成されたタイヤ1を正規リムにリム組みし、かつ前記正規内圧を充填して、例えば、前記SUVに装着してマッド路面を走行させる。マッド路面走行時においては、マーク16の過度の摩耗を防止するために、一定の距離を走行後に、マーク16の摩耗状態を確認するのが好ましい。また、走行距離としては、塗料17の種類やマッド路面の状態によって適宜設定されるが、塗料17が油性塗料で、硬質のマッド路面である場合、例えば、100~150m程度が望ましい。前記評価ステップS3では、走行ステップS2の後、マーク16の摩耗状態を目視にて観察し、マッド性能が評価される。本実施形態では、摩耗したマーク16の量を測定して評価され、具体的には、摩耗したマーク16の量が多いほど溝内での泥土等の動きが大きいと判断されるとともに、摩耗量が少ないほど溝内での泥土等の動きが小さいと判断される。このように、本実施形態の評価方法では、摩耗したマーク16の量を測定することにより、縦溝3及び/又は横溝4の溝内における泥土等の動きを視覚的かつ正確に把握して、マッド性能を評価できるので、従来のようにトレッドパターンの異なるタイヤを多数試作することなく、泥土等の動きに基づいてトレッドパターンを設計できるので、タイヤの設計を効率化するのに役立つ。また、評価方法は、泥土等の動きを視覚的に把握してマッド性能を評価できるので、実車走行によるドライバーの官能によって評価される従来の方法のように、車両の全輪分のタイヤを試作する必要がない。このため、本実施形態では、駆動輪1本のみを試作するだけでマッド性能を評価できるので、タイヤ1の設計をさらに効率化することができる。さらに、評価方法では、縦溝3及び横溝4にマーク16を形成して、走行させるだけで上記のようなマッド性能を評価できるので、コンピュータを使用したシミュレーションのように処理に膨大な時間と計算コストを費やすことなく、容易に評価しうる。本実施形態では、マーク16が複数本の筋模様18からなるので、泥土等の流れる方向や角度を容易に把握するのに役立つ。しかも、マーク16は、一対の溝壁9、9間を跨るため、前記溝断面の全輪郭に亘って泥土等の動きを把握しうる。さらに、本実施形態のマーク16は、色彩が異なる複数本の筋模様18からなるのが望ましい。このようなマーク16は、縦溝3及び横溝4の長さ方向における泥土等の流量差を明確に把握するのに役立つ。このような流量差をさらに明確に把握するためには、各筋模様18は、縦溝3や横溝4の長さ方向の幅W4が同一であるのが望ましい。なお、前記筋模様18の幅W4が小さいと、該筋模様18が早期に摩耗して、マッド性能を評価することが難しくなるおそれがある。逆に、前記幅W4が大きいと、上記のような作用を十分に発揮できないおそれがある。このような観点より、前記幅W4は、好ましくは1mm以上、さらに好ましくは2mm以上が望ましく、また、好ましくは5mm以下、さらに好ましくは3mm以下が望ましい。また、一つのマーク16当たりの筋模様18の数が少ないと、上記のように、泥土等の流量差を容易に把握できないおそれがある。逆に、前記数が多いと、塗布ステップS1において過度に時間がかかり、効率的に評価できないおそれがある。このような観点より、前記数は、好ましくは2個以上、さらに好ましくは5個以上が望ましく、また、好ましくは10個以下、さらに好ましくは7個以下が望ましい。さらに、前記マーク16の厚さ図示省略が小さいと、泥土等の僅かな摩擦で該マーク16のほとんどが摩耗してしまい、マッド性能の評価が難しくなるおそれがある。逆に、前記厚さが大きくても、マーク16が摩耗するまで長距離走行する必要があり、評価に時間がかかるおそれがある。このような観点より、前記厚さは、好ましくは50μm以上、さらに好ましくは100μm以上が望ましく、また、好ましくは500μm以下、さらに好ましくは200μm以下が望ましい。また、前記評価ステップS3では、第1のマーク16Aの摩耗量が少ないほど、マッド性能が良好として評価するのが望ましい。これは、第1のマーク16Aの摩耗量が少ないほど、縦溝3の溝内の泥土等の動きが小さいと判断できるので、縦溝3が泥土等を踏み固めてせん断力を得ることができると予測できるからである。さらに、評価ステップS3では、第2のマーク16Bの摩耗量が多いほど、マッド性能が良好として評価するのが望ましい。これは、第2のマーク16Bの摩耗量が多いほど、横溝4の溝内の泥土等の動きが大きいと判断できるので、横溝4が泥土等をタイヤ軸方向に円滑に排出して路面に深く食い込むことができると予測できるからである。また、横溝4のマッド性能を評価する場合は、前記第2のマーク16Bが、一対の溝壁9、9において略均等に摩耗していることをマッド性能が良好と判断するのが好ましい。これは、横溝4の泥土等の流れが、幅方向で均一であることが判断できるためである。さらに、前記第1のマーク16Aには、前記溝交差部13に付される第3のマーク16Cが含まれるのが望ましい。このような第3のマーク16Cは、クラウン縦溝3A及びショルダー縦溝3Bの溝内の泥土等が、溝交差部13を介して、第1、第2ミドル横溝11、12、及びショルダー横溝4Cに円滑に流入されているか判断するのに役立つ。また、前記第2のマーク16Bは、ショルダー横溝4Cの内端4Ci及び外端4Coにも形成される第4のマーク16D、及び第5のマーク16Eが含まれるのが望ましい。このような第4、第5のマーク16D、16Eは、ショルダー横溝4Cが略ラッパ状に形成されることによる泥土等の排出効果を判断するのに役立つ。以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。図1に示す基本構造をなし、表1に示す縦溝及び横溝を有するタイヤが製造され、本発明の評価方法とドライバーによる官能評価とでマッド性能が評価された。それぞれの評価方法は次のとおりである。本発明の評価方法では、塗布ステップS1において、ショルダー縦溝に第1のマーク及び第3のマークを付するとともに、ショルダー横溝に第2のマーク、第4のマーク及び第5のマークを形成した。各マークは、下記に記載の6色の塗料を用いて6本の筋模様によって形成した。また、走行ステップS2では、各供試タイヤを下記リムにリム組みし、内圧230kPa充填して、排気量4700ccの四輪駆動車のいずれか1輪に装着するとともに、全長20mの硬質のマッド路面のテストコースを3往復した。さらに、評価ステップS3では、各マークにおいて、半分以上が摩耗している筋模様の本数をカウントして泥土等の流れ量を測定した。摩耗している筋模様の本数が多いほど、泥土等の流れ量が大きいと判断し、摩耗している本数が少ないほど、泥土等の流れ量が小さいと判断している。また、各マークにおいて、溝長さ方向に沿って摩耗している割合が小から大に変化している方向を、泥土等の流れる方向と判断し、ショルダー横溝では逆流の有無についても評価した。さらに、摩耗したマークの量の測定するに際し、測定の容易性についても評価した。評価は次のとおりである。○:容易であった。△:やや困難であった。×:困難であった。次に、前記官能評価では、各供試タイヤを下記リムにリム組みし、内圧230kPa充填して、排気量4700ccの四輪駆動車の全輪に装着するとともに、全長20mのマッド路面のテストコースを3往復したときのトラクション性能、及び旋回性能等をプロのドライバーの官能により評価された。結果は、タイヤ2の値を100とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好であることを示している。なお、共通仕様は以下のとおりである。タイヤサイズ:285/60R18リムサイズ:18×8.0Jトレッド半幅0.5TW:104mmクラウン縦溝:溝幅W1:8.0mm溝深さ:10.0mm振幅L1:7.0mm比L1/0.5TW:6.7ショルダー縦溝:溝幅W1:10.0mm溝深さ:10.0mm第1ミドル横溝、及び第2ミドル横溝:溝幅W2:4.0mm溝深さ:5.0mmショルダー横溝:溝深さ:9.0mmマーク:厚さ:100μm幅W4:2.0mm塗料白色:ぺんてる株社製のホワイト塗料赤色:三菱ペンシル株社製のペイントマーカー塗料青色:三菱ペンシル株社製のペイントマーカー塗料黄色:三菱ペンシル株社製のペイントマーカー塗料水色:三菱ペンシル株社製のペイントマーカー塗料茶色:三菱ペンシル株社製のペイントマーカーテストの結果を表1に示す。テストの結果、タイヤ1~4では、ショルダー縦溝の振幅が大きくなるほど、第1のマークの摩耗した本数が少なくなったため、ショルダー縦溝での泥土等の動きが小さいと判断でき、マッド性能が良好と評価した。一方、官能評価においても、ショルダー縦溝の振幅が大きくなるほど良好であった。また、タイヤ5~9では、比W3b/W3aが大きくなるほど、第4のマーク及び第5のマークの摩耗した本数が多くなったため、ショルダー横溝での泥の動きが大きいと判断でき、マッド性能が良好と評価した。一方、官能評価においても、比W3b/W3aが大きくなるほど良好であった。このように、本実施形態の評価方法は、官能評価と相関が非常に高く、マッド性能を正確に評価できることが確認できた。さらに、本発明の評価方法にかかるコストは、官能評価にかかるコストの25であり、タイヤ1の設計を効率化できることも確認できた。