"ピストン-シリンダシステム14、HZ、THZが電気モータによって、特にトランスミッション手段によって機械的または液圧的に駆動されるブレーキブースタを有するブレーキシステムであって、前記ピストン-シリンダシステム14、HZ、THZの少なくとも1つの作用チャンバが液圧ラインを介して少なくとも2つのホイールブレーキに接続され、2/2方向切り換え弁17a、17b、17c、17dがそれぞれ1つのホイールブレーキと関連付けられ、前記ホイールブレーキ18a、18b、18c、18dと前記ピストン-シリンダシステム14、HZとの間の液圧接続ラインが前記2/2方向切り換え弁17a、17b、17c、17dによって別個に或いは一緒に要求通りに閉塞可能であり或いは閉塞され、それにより、前記ホイールブレーキ18a、18b、18c、18d内で圧力を多重方法で連続して及び/または同時に調整でき、前記電気モータ及び前記切り換え弁17a、17b、17c、17dが制御デバイスによって作動されるブレーキシステムにおいて、前記制御デバイスは、圧力モデル103によって前記ホイールブレーキ内のそれぞれの圧力pRtを計算し、計算された圧力値pRtが少なくともABS/ESPコントローラ104及び圧力制御デバイス106へ送られ、前記圧力制御デバイス106が少なくとも前記2/2方向切り換え弁17a、17b、17c、17dと前記電気モータとを作動させ、優先順位付けデバイス105が、前記ABS/ESPコントローラにより送られたデータに少なくとも基づいてホイール選択を行って、これを前記圧力制御デバイス106へ送る、ブレーキシステム。請求項1記載のブレーキシステムにおいて、前記ABS/ESPコントローラ104は、前記圧力モデル103により送られる圧力値pRt及びセンサ信号に基づいて、前記ホイール及び前記ホイールブレーキにおける目標圧力pdest及び/または圧力変化dpdestを決定する、ブレーキシステム。請求項1または2記載のブレーキシステムにおいて、コンピュータMCUが、特にソフトウェアモジュールによって、前記圧力モデル、前記ABS/ESPコントローラ、及び、圧力制御をシミュレートして、それぞれの計算を行う、ブレーキシステム。請求項1から3のいずれか一項記載のブレーキシステムにおいて、前記圧力モデル103は、前記ピストン-シリンダシステム14、HZ、THZの前記作用チャンバ内の圧力pHZtに基づいて、ピストン位置sHZtに基づいて、或いは、圧力pHZt及びピストン位置sHZtに基づいて、圧力値pRtを計算する、ブレーキシステム。請求項4記載のブレーキシステムにおいて、調整デバイスが、ブレーキシステムで測定された温度に基づいて、或いは、ブレーキシステムにおける特定のポイントで、特に前記ホイールブレーキ、前記液圧ライン、前記2/2方向切り換え弁、及び/または、前記ピストン-シリンダシステムにおける特定のポイントで測定された温度に基づいて、圧力モデルパラメータを適合させる、ブレーキシステム。請求項1から5のいずれか一項記載のブレーキシステムにおいて、前記優先順位付けデバイス105は、基準最適な制動距離及び/または調整の安定性に基づいてホイール選択の優先順位付けを行う、ブレーキシステム。請求項1から6のいずれか一項記載のブレーキシステムにおいて、1つ以上の前記ホイールブレーキで直接に圧力減少が生じる場合には、前記優先順位付けデバイス105が1つ以上の前記ホイールブレーキで圧力増大を同時に許容せず、逆もまた同様である、ブレーキシステム。請求項1から7のいずれか一項記載のブレーキシステムにおいて、ホイールスリップがスリップ限界よりも大きい場合には、及び/または、ホイール加速または減速が±10G、好ましくは±5Gよりも大きい状態では、前記優先順位付けデバイス105が同時の或いは部分的に同時の圧力増大または圧力減少へ切り換わる、ブレーキシステム。請求項1から8のいずれか一項記載のブレーキシステムにおいて、第2のコンピュータユニットMCU2が、調整回路全体の及び前記作動チェーン圧力モデル103、前記ABS/ESPコントローラ104、前記優先順位付けデバイス105、及び、前記圧力制御デバイス106の入力信号、出力信号、及び/または、中間信号の妥当性検査を行う、ブレーキシステム。本発明の目的は、調整デバイスを有する改良されたブレーキシステムを提供すること、コストを低減すること、並びに、制動距離及び安定性を最適化することである。解決策は、請求項1の特徴を有するブレーキシステムにより本発明に従って達成される。請求項1に係るブレーキシステムの更なる有利な実施形態が従属請求項の特徴によって開示される。本発明は、ホイールブレーキ圧力を計算するために圧力モデルが使用され、その計算された圧力値が、ABS/ESPコントローラへ送られ、圧力制御デバイスへも送られるという点において有利に特徴付けられる。これにより、圧力センサを省くことができ、圧力制御精度を高めることができる。また、圧力増大または圧力減少が次に実施されるべき1または複数のホイールブレーキの選択は、特に例えば最適な制動距離及び/または制御の安定性などの主要な基準を用いて優先順位付けデバイスにより行われる。同様に、同時または部分的に同時の圧力変化が1つのホイールブレーキだけにおいて或いは同時に行われるべきかどうかに関する決定は、優先順位付けデバイスによって行われる。この決定は、例えば、決定されたスリップ値に基づいて及び/または瞬間のホイール加速またはホイール減速を用いて行うことができる。また、圧力減少predは、圧力増大pupが瞬間的に起こる場合には許容されない。圧力増大における時間損失を低く維持するためには、モータ及び電磁弁の短い切り換え時間を伴う高いピストン速度または圧力減少速度が必要である。この場合、圧力レベルを厳密に遮断限界に至るまで調整するために、その後の圧力増大pupの場合にも、目標圧力を作動チェーン圧力モデル-ABS/ESPコントローラ、優先順位付けデバイス、及び、圧力制御器にわたって増大させることができる。同時の或いは部分的に同時の圧力減少及び圧力増大は、すべてのホイールブレーキの圧力レベルが異なる場合でも起こり得る。これは、対応して高いピストン速度と、2/2方向電磁弁からピストン-シリンダシステムHZ及びTHZの作用チャンバまでのラインの流れ抵抗RLの大きさ設定と、2/2方向電磁弁の流れ抵抗RV及びホイールシリンダまでの液圧ラインの流れ抵抗RVの大きさ設定とによって達成され得る。流れ抵抗RLが流れ抵抗RVよりも小さければ有利である。流れ抵抗RLが流れ抵抗RVよりも1.5倍~3倍小さければ特に有利である。また、電磁弁からホイールシリンダまでの液圧ラインの流れ抵抗RVRが考慮に入れられれば特に有利であり、この場合、流れ抵抗RVRは、電磁弁の流れ抵抗RVよりもかなり小さくなるように選択されるのが有利である。本発明の改良された実施形態では、ブレーキブースタのドライブの最大エンジン動態に対応する最大HZピストン動態で、2つ以上の開放電磁弁を用いても、ホイールシリンダブレーキの同時容積吸入または同時容積解放に起因して圧力補償が短時間ですなわち、弁開放時間内で起こり得ないように全体の流れ抵抗RLRVが定められるという事実を考慮に入れることができる。従って、切り換え弁を設計する際には、前述した最小値を下回らない非常に低い流れ抵抗が得られるように留意しなければならない。また、同時の圧力減少の場合には、HZ及びTHZのそれぞれとホイールシリンダとの間に十分な圧力差が存在するようにし、それにより、一括して圧力減少する場合にホイールブレーキの個々のホイールシリンダ間で圧力補償が起こり得ないようにするべく気を付けなければならない。同時圧力減少または同時圧力増大の場合に圧力補償を防止できる更なる可能性は、PWM制御によって弁の流れ断面を減少させ、それにより、流れ抵抗を増大させることである。例えば4つのホイールにおいて異なる圧力変化要求が存在する場合には、コントローラは、瞬間の実際の圧力と各ホイールごとに計算される個々の目標圧力とに基づき、異なる流れ抵抗を得るために異なるPWMを調整できる。これは、まず第一に、ホイールと、最大の圧力差を伴う関連する電磁弁とを用いて行われるのが好ましい。これに関連して、同時の或いは部分的に同時の圧力増大及び圧力減少の場合にも圧力勾配をこのように状況に応じて選択できること、及び、RL及びRV、場合によりRVRの設計によって予め決定される圧力プロファイルに固執しないことが有利である。また、このようにして、2つ以上のホイールにおいて、同時及び部分的に同時の圧力減少及び圧力増大を幅広く異なるレベルで制御することができる。圧力減少の場合には、最大可能流速が低圧に至るまで降下し、個々のホイールの圧力-容積特性が非線形関数であるため、同時または部分的に同時の圧力減少及び圧力増大が存在する場合には、可変ピストン速度または異なるピストン速度が絶対に必要である。同時または部分的に同時の圧力減少の場合には、ホイールシリンダからHZ及びTHZのそれぞれへの体積流量の結果として、対応する制御または調整によりそのピストンを再調整して、圧力差を維持しなければならない。それによりHZまたはTHZからホイールシリンダへと流出する体積は、HZピストンの再調節がなければ、圧力上昇をもたらし、静的に圧力補償をもたらす。このピストン再調整は主にコントローラによって行われ、このコントローラは、必要な圧力差を計算して、それに従ってHZの吸入容積を決定し、この目的のために、HZ圧力を使用し、圧力モデルを有利に使用する。HZピストン及びTHZピストンのそれぞれの再調整においては、HZ圧力またはTHZ圧力が、常に、開状態の電磁弁または切り換え弁を介してHZまたはTHZに瞬間的に接続されるすべてのホイールシリンダの最小圧力レベル未満となるようにしなければならない。同じことが同時の或いは部分的に同時の圧力増大にも当てはまる。ここで、コントローラは、圧力上昇の圧力レベルを定める。それに対応して、HZ圧力及びTHZ圧力のそれぞれが、圧力増大のためのホイールブレーキのホイールシリンダの容積を考慮に入れるべくピストン行程及びピストン速度によって再調整される。HZピストンの再調整においては、HZ圧力及びTHZ圧力のそれぞれが圧力減少前には開状態の電磁弁によってHZまたはTHZに瞬間的に接続されるすべてのホイールシリンダの最大圧力レベルの範囲内となるようにし且つ圧力減少pred中には最も下側のホイールの目標圧力を下回るようにしなければならない。目標圧力に達するときにだけ、HZ圧力がこの値に調整される。個々のホイールの圧力-容積特性を知っておくことは、同時、部分的に同時、及び、非同時の圧力増大において、並びに、同時または部分的に同時の圧力減少において、非常に重要である。この特性は、対応するピストン行程にわたって容積を測定してHZ圧力及びTHZ圧力のそれぞれを知ることにより、車両が静止した状態で各ホイール毎に間隔をもって記録される。手続きは、ホイールシリンダ圧力がHZ内またはTHZ内の圧力に対応するように比較的小さな動態を伴って行われる。周知のように、非常に動的な手続きの場合、通常は電磁弁である切り換え弁とホイールシリンダへの液圧ラインとにおける流れ抵抗の結果として、圧力増大及び圧力減少の両方において圧力制御に大きな圧力差が存在する。いずれの場合にも、コントローラは、制動瞬間に比例するホイールブレーキでの圧力変化を決定する。従って、電磁弁の出力に圧力トランスデューサも有する従来のABS/ESPシステムは、静的においてのみホイール圧力を測定できる。動的な測定においては、圧力モデルが使用されるが、精度が限られる。また、圧力センサを各ホイールごとに設置するのは面倒である。しかしながら、ピストン制御を伴う本発明に係るシステムでは、圧力-容積特性の知識により、動態が異なる場合でもホイールシリンダ圧力を正確に調整できる。同時に、部分的に同時に、或いは、非同時に生じる圧力増大及び圧力減少の場合には、2つ以上のホイールシリンダが同時に動作される。コントローラによって予め決定される圧力差は、ホイールの圧力-容積特性により、対応するピストン行程へと変換される。更なる圧力モデルを用いて、ホイールシリンダ圧力が常に計算される。1つのホイールのための目標圧力に達すると直ぐに、それぞれの電磁弁が閉じられる。その後、残りのホイールシリンダを動作させるためにHZまたはTHZのピストンが更に移動する。最後のホイールシリンダを調整すべき場合には、圧力-容積特性から既に計算されたピストン行程によって圧力制御が行われる。この後、最後のホイールブレーキの電磁弁を閉じることもできる。ピストン制御のための圧力モデルは、それがホイールシリンダ圧力の計算及び推定に役立つため、同時及び非同時の圧力減少及び圧力増大に関連して本発明に係るブレーキシステムにとって非常に重要である。このようにして計算されるホイールシリンダ圧力は、2/2方向電磁弁切り換え弁の閉塞時間及び開放時間の両方を計算するために使用され、多重プロセスにおける圧力コントローラの調整量の実際の値としても使用される。また、圧力モデルからのホイールシリンダ圧力は、上位調整構造例えば、ABS/ESP、ACC等の運転者支援機能で使用される。HZ圧力またはTHZ圧力をまず最初にホイールシリンダの圧力変化前に調整されるべきホイールシリンダの初期圧力にほぼ調整するのが有利であるため、ホイールシリンダ圧力を絶えず計算して記憶することが必要である。この作業も圧力モデルによって行われる。従って、圧力モデルは、特に同時または部分的に同時の圧力減少及び圧力増大に関連して、調整動態、これに関連して生み出されるノイズ、及び、調整精度において極めて重要である。圧力モデルは、HZ圧力及びTHZ圧力をそれぞれ入力信号として使用する。その後、入力信号から、圧力モデルにより、様々なホイールシリンダ圧力が計算される。例えば、これに関連して、等価流れ抵抗、等価ラインインダクタンス、及び、圧力-容積特性などのモデルパラメータを温度例えば、周囲温度または電磁弁の別個の温度センサによって適合させることができる。送信挙動で変化が生じる場合には、適合によってモデルのパラメータを適合させることもできる。同時または部分的に同時の圧力変化の手続きは、通常のABS/ESPブレーキシステムの場合には比較的稀であり、非対称な或いは不均一な地面などの限られたケースでむしろ行われる。従って、マルチプレクサが1つのホイールシリンダから次のホイールシリンダへと可能な限り高速で切り換わることができることが非常に重要である。これは、ピストン速度、従って圧力変化の速度が非常に高く且つ可変調整され得るため、また、極端なケースではこのようにしてピストンを最大動態を伴って制御できるため、可能となる。可変性のおかげにより、通常のケースでは、ピストン速度を減速でき、また、極端なケースでのみ最大動態にアクセスできる。また、ピストン行程の開始と電磁弁の開閉との間の切り換え時間は、制御されるべき圧力差とホイールシリンダの絶対圧力とによって決まる。HZ及びTHZのそれぞれを設計する際には、電磁弁または切り換え弁が閉じられた状態でHZまたはTHZが可能な限り硬質な構造を形成するようにしなければならない。これは、HZ及びTHZのそれぞれの弾性及び剛性が切り換え時間に大きな影響を与えるからである。従って、HZ及びTHZのそれぞれを関連する液体体積及び接続チャネル、例えばRLと共に可能な限り剛体として確保することにより、切り換え時間を非常に短くすることができる。ホイールシリンダ圧力とHZ圧力またはTHZ圧力との比較は、圧力モデルによって計算されるホイールシリンダ圧力をチェックし、必要に応じて修正するために、比較的長い時間間隔で行われる。従って、ピストンが静止して電磁弁が開いた状態で、特定の圧力応答時間後に、静的な釣り合わせが行われる。この静的な釣り合わせは、圧力モデルの構造に起因して、付加的な適合ルールまたは圧力モデルの拡張を伴わずに自動的に行われる。また、チェックは、コントローラによって予め決定されるホイールスリップまたはホイール加速度に達しない場合にも行われ得る。また、同時または部分的に同時の圧力変化を伴わずに、圧力-容積特性とコントローラ要求に比例する対応するピストン調整とに基づいてのみ動作することも可能である。平行、すなわち独立した圧力制御のために12個の電磁弁と幾つかの圧力トランスデューサとを使用する従来のABS/ESPコントローラとは異なり、本発明に係るMUX調整器を用いると、4つの電磁弁と1つの電気モータとを用いるだけで、作動チェーン圧力モデル、ABS/ESPコントローラ、優先順位付けデバイス、及び、非常に動的で正確な圧力制御または圧力調整により、等価な或いは更には良好な圧力コントローラが可能である。個々のモジュールの個々の作業については以下で更に詳しく説明する。ABS/ESPコントローラの場合と同様に、全体の機能がフェイルセーフでなければならない。この目的のために、第2のコンピュータユニットMCU2が並列に接続されるのが好ましく、第2のコンピュータユニットMCU2は、入力信号、出力信号、または、中間信号を計算し、或いは、計算結果を妥当性検査によって判断する。欧州特許第06724475号には、経路シミュレータが使用されるブレーキシステムが記載されている。本発明に係るブレーキシステムも経路シミュレータを備えることができる。しかしながら、経路シミュレータは、コストによる理由で省かれる。この場合、電気的なドライブ及びブレーキペダルとブレーキブースタとの間の機械的接続によって、ブレーキペダルへのフィードバックを行うことができる。記載されたブレーキシステムを、ブレーキペダルへの機械的接続を何ら伴わない完備したブレーキバイワイヤシステムとして使用することもできる。また、記載されたブレーキシステムの故障の場合に更なる切り換え弁を介して対応する圧力を供給するEHBに類似するTHZをブレーキシステムと並行して使用することも考えられる。以下、図面を用いて本発明を更に詳しく説明する。図1は、HZ及びTHZのそれぞれ14と、ECモータ10と、プランジャロッドピストンを駆動するためのスピンドル11と、スピンドルリセットデバイス12と、ピストンの位置を決定してロータ位置及びピストン行程をそれぞれ測定するための回転角トランスデューサ13とからなる本発明に係るブレーキシステムの基本構造を示している。特定の圧力を形成するためにピストンが動作命令を受ける場合には、性能マップに予め記録されて記憶された圧力-容積特性を使用して、プランジャロッド回路中の位置トランスデューサ13及び圧力トランスデューサ19を介して、対応するピストン動作が行われる。ブレーキ動作において一般にそうである以下の短い一定の圧力を用いて、記憶された性能マップデータとの相関比較が新たな測定データに基づき行われる。ずれがある場合には、車両がその後に静止するときに各ホイールブレーキごとの圧力-容積特性が再び個別に記録され、性能マップが修正される。例えば1つのホイールシリンダでずれが大きい場合には、技術的支援がアドバイスされる。HZで発生される圧力及びTHZで発生される圧力のそれぞれは、ライン15、16に沿って、プランジャロッドピストン及び浮動ピストンから2/2方向電磁弁17a~dを介してホイールシリンダ18a及び18dへと伝わる。プランジャロッド及び浮動ピストンの代わりに、他のピストン配置またはスプリングによる結合を使用することもできる。プランジャロッドピストンがスピンドルに対して強固に接続されるのが有利であり、それにより、急速な圧力減少の場合であってもプランジャロッドピストンを駆動モードから引き込むことができる。これに関連して、HZからライン15、16中の電磁弁17iこの場合、i=a、b、c、dまでの流れ抵抗RLの大きさ設定、及び、その後の電磁弁及びホイールシリンダへの液圧接続部における流れ抵抗RVの大きさ設定は、極めて重要である。抵抗RL、RVはいずれも低くなければならず、その場合、接続部RLはRVよりもかなり低くなければならず、また、電磁弁からホイールシリンダRVRまでの流れ抵抗は電磁弁と比べて小さくなければならず、好ましくは、RL≦RV/係数。ここで、係数は、室温で1.5~5でなければならず、特に1.5~3である。ライン15、16を伴う2/2方向電磁弁17a~d及び圧力トランスデューサ19はブロックに組み込まれるのが好ましく、その目的のため、HZまたはTHZを組み込むこともできる。圧力を減少させるための作動命令が発せられる場合には、圧力調整がピストン行程にわたって行われ、その後、圧力測定との釣り合いがとられる。圧力の増大及び減少は通常のBKV機能に対応する。この目的のため、前述の欧州特許第6724475号に記載されているように、例えばコンポーネントペダル、ペダル経路トランスデューサ、経路シミュレータにより増幅が必要である。しかしながら、欧州特許第6724475号のブレーキシステムは、圧力制御及び圧力変調を含み、前述したすべての構成要素を必要としない。ここで、例えばABS/ESP機能において圧力変調が行われる場合には、MUX機能がONに切り換えられる。例えば、HZまたはTHZ14が既にモータ10を介してライン15、16及びホイールシリンダ18b、18dで特定の圧力を発生させた後にホイール18aで圧力が減少されなければならない場合には、電磁弁17b~17dが閉じられる。調整器によって予め決定される圧力減少predが対応するピストン行程にわたって得られる場合には、電磁弁17aが閉じられ、HZ及びTHZのピストンが調整器によって予め決定される目標位置へと移動する。この後に例えばホイールシリンダ18dで圧力減少predが存在する場合には、電磁弁17dが開き、ピストンが目標値pupのための新たな目標位置へと駆動される。同時の或いは部分的に同時の圧力減少predがホイールシリンダ18a、18bで行われるべき場合には、電磁弁17a、17bに電流が流れず、従って、電磁弁17a、17bが開位置へ切り換えられ、電磁弁17b、17cが閉じられる。この場合も、ピストンが新たな目標位置へ移動する。圧力変調のためのこれらの手続きは、モータ及び電磁弁における特別な切り換え状態を伴って極めて急速に行われる。これらが図2及び図3に記載される。図2は、個々のホイールシリンダ圧力を計算するための想定し得る圧力モデルを示す。圧力モデルは、入力信号121として、過渡状態のみにおけるホイールブレーキ内のホイール圧力に静的に対応するHZ圧力pHZtを利用する。モデル122~131は、4つのホイールブレーキを有する車両に関しては4回実施される。或いは、圧力モデルは、記憶された或いはファイルされたHZの圧力-容積特性132によってHZ圧力121を計算することができる。このようにすると、対応するHZ設定またはピストン行程によってホイール圧力を動的に調整することができる。圧力モデルの目的は、ホイールシリンダ圧力pRtの動的で非常に高頻度の推定値を得ることである。個々の信号及び信号ブロックの機能については以下で更に詳しく説明する。HZのピストン行程及びピストン位置skt135は、圧力モデル103のための入力信号として使用される図3も参照。HZ133内の容積は、ピストン行程skt135及びホイール129.1~129.3での容積から、加重点134によって計算される。ホイール容積という用語は、本発明との関連では、HZの作用チャンバ及びラインを含むホイールブレーキの容積を意味するべく理解される。HZ圧力pHZt121は、HZの容積-圧力特性132によって計算される。シミュレートされた信号121による圧力センサのHZ圧力信号の調整も考えられる。この作用は、HZのピストン位置が特性132によって特定の圧力と関連付けされるため、圧力センサ故障を診断する役目を果たす。モータの相電流を診断目的で使用することもできる。ここで、HZ圧力が圧力モデルの入力信号として使用されれば、信号経路135~121は必要ない。この場合、HZ圧力121は圧力センサから直接に得られる。差圧122は、ブレーキ流体の質量及び/または慣性を表すモデルブロック液圧等価インダクタンス及びラインインダクタンス123と積分器126とを介して流量Qをもたらす加重サイトによって得られる。信号ブロック127は、HZから弁を介してブレーキパイプを通じてホイールシリンダへと至る液圧経路の流れ抵抗を考慮に入れる。モデルパラメータ等価流れ抵抗Rは、ピストン-シリンダシステム14、HZから切り換え弁17a、17b、17c、17dを介してホイールブレーキのホイールシリンダへと至る経路の層流状態下での液圧抵抗に対応する。また、信号ブロック127は、ピストン-シリンダシステム14、HZから切り換え弁17a、17b、17c、17dを介してホイールブレーキのホイールシリンダへと至る液圧経路中の流れ関係の重み付けを層流/乱流態様で表すパラメータカッパを考慮に入れる。ホイールでの実際の容積129は第2の積分器125を介して圧力流量Q126から得られ、これから、ホイールシリンダ及び接続されるブレーキパイプの容量及び剛性を表すホイールシリンダの容積-圧力特性130により、ホイールの圧力131が得られる。また、圧力モデル103図3参照では、特にシール等のために実際に生じるヒステリシスをシミュレートする可能性が存在する。これにより、圧力モデルの推定精度が向上する。これに関連して、使用される圧力-容積特性は、車両始動時に静的に適合されて記録され、関連する関数パラメータと共に関数として或いはテーブルとしてファイルされ/記憶される。図3は、ソフトウェア構造の想定し得る信号フロー図を示す。参照符号101は、図1に詳しく示されるアクタpHZt=fsktを示す。アクタのセンサ技術は、回転角トランスデューサにより行われる評価によってHZ圧力121及びHZピストン行程135を供給する。また、ドライバ目標圧力、ペダル位置、エンジン相電流、バッテリー電流などのセンサ信号は、ここで挙げられていないが、考慮に入れることができる。圧力モデル103は、様々なホイールブレーキ圧力131を、信号121、135から、HZの時間的圧力プロファイルpHZtの関数として、及び/または、DKピストン行程sktの関数として、或いは、両方の関数として計算する。ここで、pRt=fpHZまたはpRt=fpHZ,skまたはpRt=fskである。適合により、例えば等価流れ抵抗、等価ラインインダクタンス、及び、圧力-容積特性、または、ホイールシリンダ並びにHZ及びTHZの圧力-容積特性などの圧力モデル103のモデルパラメータが、ブロック102において、温度により、例えば車両周囲温度により、または、温度センサにより測定される或いは電磁弁での温度または電磁弁の温度に比例する抵抗測定値によって適合される。これに関連して、システム開発中に温度実験において適合命令を決定して記憶することができる。また、前述したヒステリシスシミュレーションのパラメータを温度に応じて適合させることができる。例えばライン長さ或いは電磁弁のON及びOFFの切り換え時間などの様々な車両固有のパラメータを、車両の最初の始動中に測定することができ、或いは、データファイルからプログラミングできる。この目的のために、モデルパラメータが温度に応じてテーブルにファイルされ、或いは、モデルパラメータが計算されてモデルへ送信される。例えば、送信挙動で変化が生じる場合には、適合によって、モデルのパラメータを適合させることもできる。圧力モデルが実際に測定された値と異なる場合には、圧力モデルの調整、従って、圧力モデルのパラメータの調整を連続して或いは比較的短い時間間隔で繰り返し行うことができる。特にESP/ABS104または他の上位のコントローラの場合の圧力変調に関連して、圧力モデルは、絶えず更新され、圧力設定の精度にとって非常に重要である。圧力モデルからのホイールシリンダ圧力pRtはABS/ESPコントローラへ送られる。ESP/ABSコントローラ104、及び、特に圧力制御圧力調整106は、ホイールブレーキ圧力pRtに合わせて量を調整する際に参照される。ESP/ABSコントローラは、ホイール速度、横加速度、ヨーレートなどのABS/ESPセンサ信号に基づいてホイールブレーキ目標圧力pdestを計算し、ホイールブレーキ圧力pRtを計算する。或いは、ホイールブレーキ目標圧力pdestは、単なる差圧であってもよく、または、その情報内容に応じて圧力勾配により引き上げられてもよい。無論、ホイールブレーキ目標圧力は各ホイールごとに個別に計算される。圧力コントローラ106のプロセス/シーケンスの優先順位を付けるため、機能ブロック優先順位付けデバイス105も圧力調整器の上流側に接続され、この機能ブロック優先順位付けデバイス105は、優先順位を決定するために使用される様々な信号108、例えば、ホイールスリップ、車両横方向動態のパラメータ、圧力調整偏移等に基づいてホイール選択109を行う。ホイール選択は、いずれのホイールブレーキの何の圧力を圧力コントローラ106が次に調整しなければならないのかを圧力コントローラ106へ指定する。例えば、圧力減少要求は、他のホイールで要求された圧力減少よりも高い優先順位を有し、従って、最初に実施される。また、例えば、1つのホイールで2つの圧力増大を連続して行うことは、その間に他のホイールで作業を果たしてしまっていなければ許容されない。また、優先順位付けは、個々のホイールの圧力増大または圧力減少が行われなければならないのか或いはホイール同時の圧力増大または圧力減少が行われなければならないのかどうか、及び、これに幾つのホイールが関与されるのかに関する決定を伴う。ホイール速度、ホイール加速度、曲線走行、μジャンププラス及びマイナス、μ分割車道μsplitcarriageway、及び、調整の時間は、優先順位付けのための基準として使用されるのが好ましい。例えば、第1の制御サイクルにおいて、所望のスリップ或いはホイール加速度閾値を幾つかのホイールで超えたことが見出される場合には、それに対応して、関与するホイールの数が同時に或いは部分的に同時に切り換えられる。1つのホイールの圧力減少中に、他のホイールでより高いホイール加速度、例えば5Gを伴って目標スリップを超えることが見出される場合には、これが部分的に同時に調節される。制御サイクルがほぼ完了される場合には、もはや切り換えが行われない。同時または部分的に同時の作動における加速度及びスリップのためのそれぞれの目標値は、曲線走行において、完全な安定性を維持するべく、より小さな値の方へ変えられる。より高い同時の新たなホイール加速度では、例えば、車道の摩擦係数の対応する変化の結果として、対応するスリップ値に伴い、同時動作または部分的に同時の動作への切り換えを行うこともできる。すなわち、制動距離の利得または運転の安定性が達成され得る或いは既に存在するすべての場合において、同時動作または部分的に同時の動作への切り換えを行うことができる。図2及び図3に示されるようなそれぞれの時間的シーケンスは、その後、圧力制御制御デバイス106によって計算される。ここで、必要とされるHZピストン行程が、ホイールシリンダのヒステリシスを考慮に入れて、記憶された圧力-容積特性から計算される。その後、理想的に下位の位置コントローラが、制御信号11によって所望のピストン行程を調整する。この目的のため、それぞれの切り換え弁17a、17b、17c、17dが正しい時間的シーケンスで選択される110。圧力モデル103が今後のホイール圧力を推定するために使用されることは完全に実現可能である。これは、正しい弁切り換えポイントを計算するために圧力制御106にとって特に重要となり得る。これに関連して、決定された値を一時的にメモリに記憶することができる。"