エンジンと、走行用の電動モータと、前記電動モータに接続された蓄電装置とを搭載し、前記蓄電装置の残存容量が制御中心値よりも高いと前記蓄電装置から放電され、前記蓄電装置の残存容量が前記制御中心値よりも低いと前記蓄電装置が充電される車両の制御装置であって、前記制御中心値を、予め設定された初期値から、運転者の操作に応じて変更するための手段と、前記初期値を前記制御中心値とした場合の燃料消費量と、前記制御中心値を運転者の操作に応じて変更した場合の燃料消費量との比較結果を運転者に示すための手段とを備える、車両の制御装置。前記初期値を前記制御中心値とした場合の燃料消費量と、前記制御中心値を運転者の操作に応じて変更した場合の燃料消費量との差分の履歴から、燃料消費量がより小さい制御中心値を算出するための算出手段と、前記算出手段により算出された制御中心値よりも前記蓄電装置の残存容量が高いと前記蓄電装置から放電し、低いと前記蓄電装置を充電するための手段とをさらに備える、請求項1に記載の車両の制御装置。前記初期値を前記制御中心値とした場合の燃料消費量と、前記制御中心値を運転者の操作に応じて変更した場合の燃料消費量との差分の履歴から、燃料消費量がより小さい制御中心値を算出するための算出手段と、前記算出手段により算出された制御中心値を表示するための手段とをさらに備える、請求項1に記載の車両の制御装置。運転者の希望に応じて蓄電装置の制御中心値を変更したことにより、運転者の意図に反して燃費燃料消費量が悪化することもあり得る。しかしながら、運転者は、燃費の悪化の原因を把握することが困難である。よって、運転者は意図に反して、燃費が悪化するように車両を運転し続ける可能性がある。本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、操作が燃費消費量に及ぼす影響を運転者に示すことである。ある実施例において、車両には、エンジンと、走行用の電動モータと、電動モータに接続された蓄電装置とが搭載される。蓄電装置の残存容量が制御中心値よりも高いと蓄電装置から放電され、蓄電装置の残存容量が制御中心値よりも低いと蓄電装置が充電される。この車両の制御装置は、制御中心値を、予め設定された初期値から、運転者の操作に応じて変更するための手段と、初期値を制御中心値とした場合の燃料消費量と、制御中心値を運転者の操作に応じて変更した場合の燃料消費量との比較結果を運転者に示すための手段とを備える。この構成によると、制御中心値を初期値から変更したことにより、燃料消費量が小さくなったか大きくなったかが運転者に示される。これにより、制御中心値の変更操作が燃料消費量に及ぼす影響を運転者に示すことができる。別の実施例において、制御装置は、初期値を制御中心値とした場合の燃料消費量と、制御中心値を運転者の操作に応じて変更した場合の燃料消費量との差分の履歴から、燃料消費量がより小さい制御中心値を算出するための算出手段と、算出手段により算出された制御中心値よりも蓄電装置の残存容量が高いと蓄電装置から放電し、低いと蓄電装置を充電するための手段とをさらに備える。この構成によると、過去の履歴に基づき、燃料消費量が最も小さくなるように車両を制御することができる。さらに別の実施例において、制御装置は、初期値を制御中心値とした場合の燃料消費量と、制御中心値を運転者の操作に応じて変更した場合の燃料消費量との差分の履歴から、燃料消費量がより小さい制御中心値を算出するための算出手段と、算出手段により算出された制御中心値を表示するための手段とをさらに備える。この構成によると、過去の履歴に基づき、燃料消費量が最も小さくなる制御中心値を運転者に示すことができる。以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。[第1の実施の形態]図1を参照して、車両の一例として示されるハイブリッド車両について説明する。なお、ハイブリッド車両以外の車両に本発明を適用するようにしてもよい。レンジエクステンダー付電気自動車あるいはレンジエクステンデッド電気自動車と呼ばれる車両に本発明を適用するようにしてもよい。ハイブリッド車両は、ガソリンエンジンおよびディーゼルエンジンなどの内燃機関以下、単にエンジンという120と、第1モータジェネレータ141と、第2モータジェネレータ142とを含む。たとえば、エンジン120および第2モータジェネレータ142が駆動源として用いられる。すなわち、ハイブリッド車両は、エンジン120および第2モータジェネレータ142のうちの少なくともいずれか一方からの駆動力により走行する。なお、第1モータジェネレータ141および第2モータジェネレータ142は、ハイブリッド車両の走行状態に応じて、ジェネレータとして機能したり、モータとして機能したりする。ハイブリッド車両には、減速機180と、動力分割機構260と、走行用バッテリ220と、インバータ240と、昇圧コンバータ242と、エンジンECUElectronicControlUnit1000と、MG-ECU1010と、バッテリECU1020と、HV-ECU1030とがさらに搭載される。エンジンECU1000と、MG-ECU1010と、バッテリECU1020と、HV-ECU1030とは、相互に信号を送受信可能であるように構成される。これらのECUは、任意の数のECUに統合あるいは分割してもよい。減速機180は、エンジン120、第1モータジェネレータ141および第2モータジェネレータ142で発生した駆動力を駆動輪160に伝達したり、駆動輪160からエンジン120、第1モータジェネレータ141および第2モータジェネレータ142に駆動力を伝達する。動力分割機構260は、エンジン120が発生した駆動力を第1モータジェネレータ141と駆動輪160との2経路に分配する。動力分割機構260には、たとえばプラネタリーギヤが用いられる。エンジン120はプラネタリーキャリアに連結される。第1モータジェネレータ141はサンギヤに連結される。第2モータジェネレータ142および出力軸駆動輪160はリングギヤに連結される。第1モータジェネレータ141の回転速度を制御することにより、動力分割機構260は無段変速機として機能し得る。走行用バッテリ220は、第1モータジェネレータ141および第2モータジェネレータ142を駆動するための電力を蓄える。インバータ240は、走行用バッテリ220の直流電流を交流電流に変換したり、第1モータジェネレータ141および第2モータジェネレータ142の交流電流を直流電流に変換したりする。昇圧コンバータ242は、走行用バッテリ220とインバータ240との間で電圧を変換する。エンジンECU1000は、エンジン120を制御する。MG-ECU1010は、ハイブリッド車両の状態に応じて第1モータジェネレータ141、第2モータジェネレータ142、バッテリECU1020およびインバータ240を制御する。バッテリECU1020は、昇圧コンバータ242と、走行用バッテリ220の充放電状態を制御する。HV-ECU1030は、エンジンECU1000、MG-ECU1010およびバッテリECU1020を管理することによって、ハイブリッド車両が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体を制御する。なお、図1においては、各ECUを別構成しているが、2個以上のECUを統合したECUとして構成してもよいたとえば、エンジンECU1000、MG-ECU1010およびHV-ECU1030を統合したECUを用いてもよい。ハイブリッド車両は、発進時や低速走行時などのエンジン120の効率が悪い場合に、第2モータジェネレータ142からの駆動力のみにより走行するように制御される。通常走行時には、エンジン120および第2モータジェネレータ142の両方からの駆動力により走行するようにハイブリッド車両が制御される。たとえば動力分割機構260により分割されたエンジン120の駆動力の一方で駆動輪160が駆動される。他方で第1モータジェネレータ141が発電するように駆動される。第1モータジェネレータ141が発電した電力で第2モータジェネレータ142が駆動される。これにより、エンジン120が第2モータジェネレータ142によってアシストされる。高速走行時には、駆動輪160に対して駆動力を追加するように、走行用バッテリ220からの電力が第2モータジェネレータ142に供給されて第2モータジェネレータ142の出力が増大される。低速走行時には、エンジン120が停止され、第2モータジェネレータ142のみがハイブリッド車両を走行させるために用いられる。減速時には、駆動輪160により従動する第2モータジェネレータ142がジェネレータとして機能して回生発電する。回生された電力は走行用バッテリ220に蓄えられる。一例として、第2モータジェネレータ141が発電する電力が、後述する充電電力制限値Winを上回らないように、第2モータジェネレータ141が回生発電せしめられる。走行用バッテリ220の残存容量SOC:StateofChargeが低下した場合には、エンジン120の出力パワーを増大することにより、第1モータジェネレータ141の発電量が増大される。第1モータジェネレータ141が発電した電力は、走行用バッテリ220に充電される。本実施の形態において、HV-ECU1030は、ハイブリッド車両の走行に必要なパワートルクと回転速度との積として算出される仕事率ならびに走行用バッテリ220への充電量などを含む目標パワーを設定する。ハイブリッド車両の走行に必要なパワーは、たとえばアクセルポジションセンサ1032により検出されるアクセル開度および車速センサ1034により検出される車速に応じて定められる。なお、目標パワーの代わりに目標駆動力、目標加速度もしくは目標トルクなどを定めるようにしてもよい。HV-ECU1030は、目標パワーをエンジン120からの出力パワーと第2モータジェネレータ141からの出力パワーとで分担して実現するように、エンジンECU1000、MG-ECU1010およびバッテリECU1020を制御する。すなわち、エンジン120からの出力パワーと第2モータジェネレータ141からの出力パワーとの和が目標パワーになるように、エンジン120からの出力パワーならびに第2モータジェネレータ141からの出力パワーが定められる。エンジン120および第2モータジェネレータ142は、それぞれに対して定められた出力パワーを実現するように制御される。エンジン120からの出力パワーと第2モータジェネレータ141からの出力パワーとの分担率は、車速、バッテリ220のSOC、目標パワー等の種々のパラメータを考慮して定められる。一例として、第2モータジェネレータ141からの出力パワーは、バッテリ220からの出力電力が後述する放電電力制限値Woutを上回らないように定められる。本実施の形態において、エンジン120は、図2に示すように、エンジン120が出力すべきパワーに対して、燃費が好適になると考えられるエンジントルクおよびエンジン120の出力軸回転速度以下、エンジン回転速度とも記載するを実現するように制御される。燃費が好適になるエンジントルクおよびエンジン回転速度は、たとえば、ハイブリッド車両の開発における実験およびシミュレーションなどの結果に基づいて、ドライバビリティなどに関する種々の条件を満たし得る範囲で最も良い燃費を実現するように開発者により定められる。また、本実施の形態において、HV-ECU1030は、走行用バッテリ220のSOCが予め定められた制御中心値C制御中心値になるように、MG-ECU1010およびバッテリECU1020に対して指令する。図3に示すように、走行用バッテリ220のSOCが制御中心値目標値Cよりも小さい場合には、走行用バッテリ220が充電される。走行用バッテリ220のSOCが制御中心値Cよりも小さいほど、走行用バッテリ220への充電量充電電力がより大きくされる。一例として、走行用バッテリ220のSOCが制御中心値Cよりも小さい場合、エンジン120は、定められた出力パワーに加えて、走行用バッテリ220の充電電力に対応するパワーを出力するように制御される。一方、走行用バッテリ220のSOCが制御中心値Cよりも大きい場合には、走行用バッテリ220から放電される。走行用バッテリ220のSOCが制御中心値Cよりも大きいほど、走行用バッテリ220からの放電量放電電力がより大きくされる。一例として、第2モータジェネレータ141は、走行用バッテリ220の放電電力に対応するパワーを出力するように制御される。走行用バッテリ220からの放電電力は、放電電力制限値Wout以下に制限され、走行用バッテリ220への充電電力は、充電電力制限値Win以下に制限される。なお、本実施の形態においては、放電電力および充電電力を両方とも正の値として記載する。走行用バッテリ220のSOCの制御中心値Cは、たとえばHV-ECU1030により設定される。HV-ECU1030により設定された制御中心値Cは、MG-ECU1010およびバッテリECU1020に送信される。走行用バッテリ220のSOCは、たとえば、走行用バッテリ220からの放電電流、走行用バッテリ220への充電電流および走行用バッテリ220の電圧などをモニタすることにより、バッテリECU1020が算出する。HV-ECU1030には、バッテリECU1020からSOCを表わす信号が入力される。なお、走行用バッテリ220のSOCが制御中心値Cになるように制御する方法、ならびにSOCを算出する方法については周知の一般的な技術を利用すればよいためここではそのさらなる説明は繰返さない。制御中心値Cは、実験およびシミュレーションの結果などに基づいて開発者により予め定められる。車速、エンジン120の出力公差、標高等に応じて、制御中心値Cを自動で変更するようにしてもよい。さらに、本実施の形態においては、図1に示す入力装置1036を運転者が操作することによって、走行用バッテリ220のSOCの制御中心値Cを、開発者によって定められた初期値から手動で変更可能である。一例として、入力装置1036を介してSOCを運転者が数値で入力してもよい。高め、低め、やや高め、やや低め等の表現で表される幅の範囲内でSOCを入力するようにしてもよい。入力装置1036にSOCの0~100の数値を表す図表を表示させ、運転者が画面に触れたり、ダイヤル等を操作することにより、SOCの制御中心値Cを指定するようにしてもよい。SOCの制御中心値Cを指定できるものであれば、どのような方法を用いてもよい。制御中心値Cを初期値に戻す場合、リセットボタンを押したり、ダイヤルを操作して指定された制御中心値Cを初期値まで戻したりするなど、適宜考えられる適切な方法が用いられる。制御中心値Cが運転者によって手動で変更された場合、たとえば運転席前方のインストルメントパネル上の表示装置1038には、初期値を制御中心値Cとした場合の燃料消費量と、運転者によって指定された値を制御中心値Cとした場合の燃費との比較結果が表示される。一例として、走行完了後、すなわち車両が停止した時や、スタートスイッチまたはイグニッションスイッチがオフにされた時に、比較結果が表示される。本実施例の形態において、燃料消費量は、所定の距離当たりの燃料消費量を意味する。したがって、燃料消費量を燃料消費率と言い換えることが可能である。燃料消費量燃料消費率の逆数を表示してもよい。言い換えると、燃料消費量燃料消費率として、1L当たりの走行距離を表示してもよい。一例として、初期値を制御中心値Cとした場合の燃費と、運転者によって指定された値を制御中心値Cとした場合の燃料消費量との差分が比較結果として表示される。初期値を制御中心値Cとした場合の燃料消費量が、運転者によって指定された値を制御中心値Cとした場合の燃料消費量よりも大きい場合初期値の方が燃費が悪い場合は、これらの差分は正の値で表示される。したがって燃料消費量の低下量が正の値で示される。逆に、初期値を制御中心値Cとした場合の燃料消費量が、運転者によって指定された値を制御中心値Cとした場合の燃料消費量よりも小さい場合初期値の方が燃費が良い場合は、これらの差分は負の値で表示される。したがって、燃料消費量の増加量が負の値で示される。正負を逆に表示するようにしてもよい。初期値を制御中心値Cとした場合の燃料消費量と、運転者によって指定された値を制御中心値Cとした場合の燃料消費量とを並べて表示するようにしてもよい。また、制御中心値Cを初期値から変更することによって燃料消費量が減少したか燃費が向上したか増大したか燃費が悪化したかをおよび-などの記号で示すようにしてもよい。燃料消費量燃料消費率として、1L当たりの走行距離を表示する場合は、上記の説明における大きいおよび小さいを逆にして適用すればよい。運転者によって指定された値を制御中心値Cとした場合の燃料消費量は、実際に走行した距離と燃料の消費量とから逐次算出される。初期値を制御中心値Cとした場合の燃料消費量として、一例として、過去に初期値を制御中心値Cとして実際に走行したときに算出され、HV-ECU1030のRAMRandomAccessMemory等のメモリに記憶された燃料消費量を用いてもよい。この例においては、算出された燃料消費量を表すデータが、ナビゲーション装置1040から得られる経路情報とともに記憶される。運転者によって制御中心値Cが変更された場合、車両が走行した経路に対応する燃料消費量が読み出される。初期値を制御中心値Cとした場合の燃料消費量と運転者によって指定された値を制御中心値Cとした場合の燃料消費量との差分、ならびに運転者によって指定された値を制御中心値Cとした場合の燃料消費量は、HV-ECU1030のメモリに記憶され、履歴として保存され得る。他の例においては、以下に説明する方法によって、初期値を制御中心値Cとした場合の燃料消費量と運転者によって指定された値を制御中心値Cとした場合の燃料消費量との比較結果が簡易的に求められる。図4に示すように、SOC毎に走行用バッテリ220からの放電電力制限値Woutを定めたマップが、走行用バッテリ220に影響を与えるパラメータたとえば走行用バッテリ220の温度等毎にHV-ECU1030のメモリに記憶される。同様に、図5に示すように、SOC毎に走行用バッテリ220への充電電力制限値Winを定めたマップが、走行用バッテリ220に影響を与えるパラメータたとえば走行用バッテリ220の温度等毎にHV-ECU1030のメモリに記憶される。回生制動時における走行用バッテリ220への入力電力が充電電力制限値Winであると仮定し、回生制動を行なった時間trと、制御中心値Cとして初期値が用いられた場合の充電電力制限値Winたとえば初期値に対応する充電電力制限値Winとの積として、制御中心値Cとして初期値が用いられた場合の回生電力量WHDが算出される。同様に、回生制動を行なった時間trと、運転者が指定した値が制御中心値Cとして用いられた場合のSOCに対応する充電電力制限値Winたとえば運転者が指定した値に対応する充電電力制限値Winとの積として、運転者が指定した値が制御中心値Cとして用いられた場合の回生電力量WHCが算出される。また、回生電力量WHDと回生電力量WHCとの差WHD-WHCに、ハイブリッド車両の回生効率Eを乗じることにより、回生電力量の差ΔREG=E×WHD-WHCが算出される。さらに、実際にエンジン120を始動するか否かを判断することとは別に、制御中心値Cとして初期値が用いられた場合の放電電力制限値Woutおよび充電電力制限値Winを用いてエンジン120を始動するか否かが判断される。たとえば、車両の目標パワーよりも放電電力制限値Woutが小さい場合、第2モータジェネレータ141からの出力パワーが目標パワーよりも小さくなり、エンジン120を運転しなければ、目標パワーを達成できないため、エンジン120を始動すると判断される。制御中心値Cとして初期値が用いられた場合の放電電力制限値Woutおよび充電電力制限値Winを用いてエンジン120を始動すると判断されたその時々において消費または回生された電力量の収支ΣE1が算出される。この収支ΣE1から、実際の走行においてエンジン120を始動するために消費された電力量ΣE2を減算することにより、消費電力差ΔEが算出される。収支ΣE1および電力量ΣE2の算出方法には周知の方法を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰り返さない。このようにして得られた回生電力量の差ΔREGと消費電力差ΔEとの和が、初期値を制御中心値Cとした場合の燃料消費量と運転者によって指定された値を制御中心値Cとした場合の燃料消費量との差分として、表示装置1038に表示され、運転者に対して示される。回生電力量の差ΔREGと消費電力差ΔEとの和の補正定数または係数を定めておき、回生電力量の差ΔREGと消費電力差ΔEとの和を調整するようにしてもよい。図6を参照して、本実施の形態においてHV-ECU1030が実行する処理について説明する。以下に説明する処理は、ソフトウェアにより実現されてもよく、ハードウェアにより実現されてもよく、ソフトウェアとハードウェアとの協働により実現されてもよい。ステップ以下、ステップをSと略す100にて、走行用バッテリ220のSOCの制御中心値Cが初期値から運転者により手動で変更されたか否かが判断される。走行用バッテリ220のSOCの制御中心値Cが初期値から運転者により手動で変更されるとS100にてYES、S102にて、車両の走行が完了したか否かが判断される。一例として、車両が停止したり、スタートスイッチイグニッションスイッチがオフにされると、走行が完了したと判断される。車両の走行が完了するとS102にてYES、S104にて、初期値を制御中心値Cとした場合の燃料消費量と運転者によって指定された値を制御中心値Cとした場合の燃料消費量との差分が算出される。その後、S106にて、初期値を制御中心値Cとした場合の燃料消費量と運転者によって指定された値を制御中心値Cとした場合の燃料消費量との差分が比較結果として表示装置1038に表示され、運転者に対して示される。以上のように、本実施の形態においては、走行用バッテリ220のSOCの制御中心値Cを初期値から変更したことにより、燃料消費量が小さくなったか大きくなったかが運転者に示される。これにより、制御中心値Cの変更操作の結果を運転者に示すことができる。[第2の実施の形態]以下、第2の実施の形態について説明する。本実施の形態においては、たとえば、運転者が図7に示す操作装置1042を操作することにより、制御中心値Cの自動設定モードを選択すると、初期値を制御中心値Cとした場合の燃料消費量と運転者によって指定された値を制御中心値Cとした場合の燃料消費量との差分の履歴から、燃料消費量がより小さい制御中心値Cが自動で設定される。すなわち、初期値を制御中心値Cとした場合の燃料消費量と運転者によって指定された値を制御中心値Cとした場合の燃料消費量との差分の履歴から、燃料消費量がより小さい制御中心値Cが算出される。算出された制御中心値Cよりも走行用バッテリ220のSOCが高いと走行用バッテリ220から放電し、低いと走行用バッテリ220を充電するように、ハイブリッド車両が制御される。その他の点について前述の第1の実施の形態と同じである。一例として、同じ経路あるいは略同じ経路曲率、勾配、距離等が同じ経路を、予め定められた、または運転者によって選択された回数だけ往来して得られた差分の履歴から、燃料消費量がより小さい制御中心値Cが定められる。初期値を制御中心値Cとした場合の燃料消費量と運転者によって指定された値を制御中心値Cとした場合の燃料消費量との差分に加えて、ナビゲーション装置1040から得られる走行経路情報、走行時間、走行速度分布、平均速度等のデータがHV-ECU1030のメモリに蓄積される。蓄積されたデータに基づき、走行した経路の類似性が判断される。一例として、各パラメータの値の差分がしきい値以下であると類似または同一の経路と判断される。パラメータの値の差分がしきい値より大きいと、そのデータおよびそのデータに関連するデータは無効とみなされ、用いられない。蓄積された有効なデータの数が設定値に到達すると、データを蓄積するために走行した経路の部分毎に、燃料消費量が最小であったときの制御中心値Cが算出され選択され、算出された制御中心値Cを用いてハイブリッド車が制御される。設定された制御中心値Cを表示装置1044に表示し、運転者に示すようにしてもよい。燃料消費量の差分の履歴から算出された制御中心値Cを表示装置1044に表示して運転者に対して示すのみにしてもよい。すなわち、燃料消費量の差分の履歴から算出された制御中心値Cを実際に用いるか否かを、運転者が選択できるようにしてもよい。図8を参照して、本実施の形態においてHV-ECU1030が実行する処理について説明する。以下に説明する処理は、前述の第1の実施の形態における処理に加えて実行される。また、以下に説明する処理は、ソフトウェアにより実現されてもよく、ハードウェアにより実現されてもよく、ソフトウェアとハードウェアとの協働により実現されてもよい。S200にて、運転者が操作装置1042を操作することにより、制御中心値Cの自動設定モードが選択されたか否かが判断される。自動設定モードが選択されるとS200にてYES、S202にて、初期値を制御中心値Cとした場合の燃料消費量と運転者によって指定された値を制御中心値Cとした場合の燃料消費量との差分に加えて、ナビゲーション装置1040から得られる走行経路情報、走行時間、走行速度分布、平均速度等のデータがHV-ECU1030のメモリに蓄積される。その後、S204にて、データを蓄積するために走行した経路の類似性が判断され、経路が同じまたは類似している場合S204にてYES、S206にて類似した経路のデータが蓄積される。さらにその後、蓄積された有効なデータの数が設定値に到達するとS208にてYES、S210にて、データを蓄積するために走行した経路の部分毎に、燃料消費量が最小であったときの制御中心値Cが設定される。以上ように、本実施の形態によれば、過去の履歴に基づき、燃料消費量が最小となるように、車両を制御することができる。今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。