"ハブ10の内部に、変速機構部30、減速機構部40及び駆動用モータ18を車軸15の軸方向に並列して配置した自転車用ハブユニットにおいて、前記変速機構部30は、入力手段9に入力される人力による駆動力をハブケース11に伝達する機能を有し、前記減速機構部40は、前記駆動用モータ18から入力される駆動力をハブケース11に伝達する機能を有しており、前記変速機構部30は、2段以上の変速段を有する遊星歯車機構によって構成されて少なくとも1つの変速機用太陽歯車30aと、その変速機用太陽歯車30aに噛み合う変速機用遊星歯車30b、及びその変速機用遊星歯車30bを保持する変速機用遊星キャリア30cとを備え、前記入力手段9からの駆動力に対して前記少なくとも1つの変速機用太陽歯車30aを前記車軸15周りに回転可能又は回転不能とに切り替えて変速を行う変速制御機構部35を備えており、前記減速機構部40は、遊星歯車機構によって構成されて少なくとも1つの減速機用太陽歯車40aと、その減速機用太陽歯車40aに噛み合う減速機用遊星歯車40bとを備え、前記減速機用遊星歯車40bを、前記変速機用遊星キャリア30c又はその変速機用遊星キャリア30cと一体に回転する部材に設けた減速機用外輪歯車40dに噛み合わせ、前記減速機用太陽歯車40aを保持する減速機用遊星キャリア40cと前記駆動用モータ18を保持するモータハウジング18b若しくはモータハウジング18bに固定された部材とを相対回転可能又は相対回転不能に切替可能な切替用クラッチ20を備えたことを特徴とする自転用ハブユニット。前記変速制御機構部35は、前記少なくとも一つの変速機用太陽歯車30aを前記車軸15周り一方向に回転不能とできる変速機用第一ワンウェイクラッチ30eを、その一方向に相対回転可能又は相対回転不能に切替可能であることを特徴とする請求項1に記載の自転車用ハブユニット。前記切替用クラッチ20をツーウェイクラッチとしたことを特徴とする請求項1又は2に記載の自転車用ハブユニット。前記切替用クラッチ20をローラクラッチ又はスプラグクラッチとしたことを特徴とする請求項3に記載の自転車用ハブユニット。前記切替用クラッチ20は、前記駆動用モータ18からの駆動力の入力による自転車の前進時における前記減速機用遊星キャリア40cの前記モータハウジング18bに対する回転には常に係合可能な状態とされ、その反対方向の回転には、外部から伝達された入力によって係合可能な状態及び係合不能な状態とに切替えできることを特徴とする請求項1乃至4のいずれか一つに記載の自転車用ハブユニット。前記切替用クラッチ20はラチェット機構を備えたクラッチであり、そのラチェット機構は、前記減速機用遊星キャリア40cの前記モータハウジング18bに対する軸周り一方向のみに係合する第一ラチェット部20aと、その第一ラチェット部20aの係合方向とは反対方向の回転のみに係合する第二ラチェット部20bとで構成したことを特徴とする請求項1又は2に記載の自転車用ハブユニット。前記第一ラチェット部20aは、前記駆動用モータ18からの駆動力の入力による自転車の前進時における前記減速機用遊星キャリア40cの前記モータハウジング18bに対する回転には常に係合可能な状態とされ、前記第二ラチェット部20bは、前記駆動用モータ18から駆動力が入力されない場合には、外部から伝達された入力によって係合可能な状態及び係合不能な状態とに切り替えできることを特徴とする請求項6に記載の自転車用ハブユニット。前記外部からの入力は、ブレーキ操作と連動して作動する切替用クラッチ制御機構部25によって伝達されることを特徴とする請求項5又は7に記載の自転車用ハブユニット。前記モータハウジング18bは、自転車のフレームもしくは車軸15に相対回転不能に保持されていることを特徴とする請求項1乃至8のいずれか一つに記載の自転車用ハブユニット。前記入力手段9を前記車軸15の一端側に、前記駆動用モータ18を前記車軸15の他端側に設け、前記変速機構部30及び前記減速機構40は、前記入力手段9と前記駆動用モータ18との間に設けられることを特徴とする請求項1乃至9のいずれか一つに記載の自転車用ハブユニット。前記変速機構部30は、前記入力手段9からの駆動力を伝達する駆動体32と一体に回転する変速機用外輪歯車30dが前記変速機用遊星歯車30bに噛み合い、前記変速機用遊星キャリア30cの外周に設けた外径歯車部40gが前記ハブケース11に設けた内径歯車部40hに噛み合っており、前記入力手段9からの駆動力は、前記駆動体32から前記変速機用遊星歯車30b、前記変速機用遊星キャリア30cを通じて前記ハブケース11へ等速以下で伝達されることを特徴とする請求項1乃至10のいずれか一つに記載の自転車用ハブユニット。前記駆動体32と前記変速機用外輪歯車30dとは別部材であり、その別部材の前記駆動体32と前記変速機用外輪歯車30dとが一体回転可能な結合によって保持されていることを特徴とする請求項1乃至11のいずれか一つに記載の自転車用ハブユニット。前記駆動体32と前記変速機用外輪歯車30dとは、半径方向へ相対移動可能に保持されていることを特徴とする請求項12に記載の自転車用ハブユニット。前記減速機構部40は、前記減速機用遊星歯車40bに設けた第一外径歯車部40eが前記減速機用太陽歯車40aに噛み合い、前記減速機用遊星歯車40bに設けられ前記第一外径歯車部40eよりも歯数の少ない第二外径歯車部40fが前記変速機用遊星キャリア30cに設けた内径歯車部40hに噛み合っており、前記減速機構部40は、前記減速機用太陽歯車40aを前記駆動用モータ18からの駆動力の入力部材とし、前記変速機用遊星キャリア30cを前記ハブケース11への出力部材とすることを特徴とする請求項1乃至13のいずれか一つに記載の自転車用ハブユニット。前記変速機用遊星歯車30bの数と、前記減速機用遊星歯車40bの数を同数としたことを特徴とする請求項1乃至14のいずれか一つに記載の自転車用ハブユニット。前記変速機用遊星歯車30bの数を3個とすることを特徴とする請求項1乃至15のいずれか一つに記載の自転車用ハブユニット。請求項1乃至16のいずれか一つに記載の自転車用ハブユニットを用いたことを特徴とする電動補助自転車及び電動二輪車。しかし、特許文献3では、その組み立て性を考慮し、駆動用モータと減速機構部を組込む作業と、ハブケースの端面を閉じる蓋体に内装変速機を組込む作業を別作業とし、その後、両者を組込んでいる。すなわち、減速機構部と変速機構部とは完全に別ユニットで構成される。ハブケース内の軸方向のスペースには限りがあるので、このような構成では、変速機構部の配置スペースを確保しにくく、変速段数を増やすことが困難である。また、特許文献4では、駆動用モータは、減速機構部と変速機構部の間に配置されている。このような構成では、モータの電源及び制御用の配線を配置しにくく、また、その構造が複雑である。さらに、減速機構部と変速機構部は独立した構成となり、特許文献3と同様、変速段数を増やすことは困難である。そこで、この発明は、車軸の軸心に沿って減速機構部、駆動用モータ、変速機構部の3つの機構を並列に備えた構成において、装置をコンパクトにすることを課題とする。上記の課題を解決するために、この発明は、ハブの内部に、変速機構部、減速機構部及び駆動用モータを車軸の軸方向に並列して配置した自転車用ハブユニットにおいて、前記変速機構部は、入力手段に入力される人力による駆動力をハブケースに伝達する機能を有し、前記減速機構部は、前記駆動用モータから入力される駆動力をハブケースに伝達する機能を有しており、前記変速機構部は、2段以上の変速段を有する遊星歯車機構によって構成されて少なくとも1つの変速機用太陽歯車と、その変速機用太陽歯車に噛み合う変速機用遊星歯車、及びその変速機用遊星歯車を保持する変速機用遊星キャリアとを備え、前記入力手段からの駆動力に対して前記少なくとも1つの変速機用太陽歯車を前記車軸周りに回転可能又は回転不能とに切り替えて変速を行う変速制御機構部を備えており、前記減速機構部は、遊星歯車機構によって構成されて少なくとも1つの減速機用太陽歯車と、その減速機用太陽歯車に噛み合う減速機用遊星歯車とを備え、前記減速機用遊星歯車を、前記変速機用遊星キャリア又はその変速機用遊星キャリアと一体に回転する部材に設けた減速機用外輪歯車に噛み合わせ、前記減速機用太陽歯車を保持する減速機用遊星キャリアと前記駆動用モータを保持するモータハウジング若しくはモータハウジングに固定された部材とを相対回転可能又は相対回転不能に切替可能な切替用クラッチを備えたことを特徴とする自転用ハブユニットを採用した。この構成によれば、変速機構部と減速機構部のそれぞれにおいて遊星歯車機構を採用し、変速機構部の変速機用遊星キャリア又はその変速機用遊星キャリアと一体に回転する部材に設けた減速機用外輪歯車に、減速機構部の減速機用遊星歯車を噛み合わせることから、部材の共通化により車軸方向にコンパクトな構造とすることが可能となる。なお、遊星歯車機構の2段以上の変速段を切り換える前記変速制御機構部の構成としては、クラッチ部材を変速機用太陽歯車と車軸との間に設け、このクラッチ部材変速機用第一ワンウェイクラッチと称するを、前記変速機用太陽歯車が車軸回り一方向へ回転可能な状態と回転不能な状態とに切替えることで変速できる構成を採用することができる。さらに、それに加え、入力手段に接続され変速機用遊星歯車に噛み合う変速機用外輪歯車と、その変速機用遊星歯車を保持する変速機用遊星キャリアとの間に別のクラッチ部材を設け、変速制御機構部が、変速機用外輪歯車を変速機用遊星キャリアに対して軸回り一方向へ回転不能な状態に切替えることで、入力手段から変速機用遊星キャリアへ等速直結状態に変速することができる。この構成において、前記切替用クラッチを、例えば、ツーウェイクラッチとした構成を採用することができる。また、その切替用クラッチには、例えば、ローラクラッチ又はスプラグクラッチ、ラチェット機構を備えたクラッチラチェットクラッチを採用することができる。これらの各構成において、前記切替用クラッチは、前記駆動用モータからの駆動力の入力による自転車の前進時における前記減速機用遊星キャリアの前記モータハウジングに対する回転には常に係合可能な状態とされ、その反対方向の回転には、外部から伝達された切替えを指示するための入力によって、係合可能な状態及び係合不能な状態とに切替えできる構成を採用することができる。すなわち、駆動用モータからの駆動力が負荷される場合に、常に、減速機構部の減速機用遊星キャリアはツーウェイクラッチによってモータハウジングに対して回転不能な状態になるように配置する。これにより、補助力による走行が可能となる。また、駆動用モータからの補助力が不必要、若しくは電池切れの場合など補助力が得られない場合、人力の駆動力によって、減速機用遊星キャリアはモータハウジングに対して駆動用モータからの駆動力で前進する際とは反対方向に回転する。この状態で、減速機構部の減速機用遊星キャリアをモータハウジングに対して回転可能な状態とし、すなわち、減速機用遊星キャリアはモータハウジングに対して空転する。これにより、駆動用モータの引き摺り抵抗がない快適な走行が可能となる。さらに、自転車が惰性で走行する際における駆動輪からの逆入力に対しては、同じく、減速機用遊星キャリアはモータハウジングに対して駆動用モータからの駆動力で前進する際とは反対方向に回転する。この状態で、外部から伝達された入力によって前記ツーウェイクラッチを入とし、減速機構部の減速機用遊星キャリアをモータハウジングに対して回転不能な状態とする。これにより、減速機構部を介して駆動用モータに駆動輪からの逆入力が伝達され、回生充電が可能となる。したがって、回生が必要な時にのみ、切替用クラッチを係合可能な状態から係合不能な状態に切り替えればよく、ハブ内部の構造を簡素化できる。また、その切替用クラッチの切り替えは、例えば、外部からの電気信号の入力によって切り替えることも可能であるが、部材の進退動作や回転動作等の機械的な動作入力によって切替えることも可能である。いずれの場合にも、その切替えをブレーキ操作と連動させることで、ブレーキ時にのみ回生させることが可能となる。このとき、外部からの入力は、ブレーキ操作と連動して作動する切替用クラッチ制御機構部によって伝達されるようにできる。切替用クラッチ制御機構部の構成としては、例えば、ブレーキ操作と連動するワイヤー等の進退動作やその他リンク機構を構成する部材の回転動作入力を活用して、その切替えを行う構成とできる。前記切替用クラッチとして、ラチェット機構を備えたクラッチを採用した場合において、そのラチェット機構は、前記減速機用遊星キャリアの前記モータハウジングに対する軸周り一方向のみに係合する第一ラチェット部と、その第一ラチェット部の係合方向とは反対方向の回転のみに係合する第二ラチェット部とで構成することができる。このとき、前記第一ラチェット部は、前記駆動用モータからの駆動力の入力による自転車の前進時における前記減速機用遊星キャリアの前記モータハウジングに対する回転には常に係合可能な状態とされ、前記第二ラチェット部は、前記駆動用モータから駆動力が入力されない場合には、外部から伝達された入力によって係合可能な状態及び係合不能な状態とに切り替えできる構成とすることができる。これらの各構成において、前記モータハウジングは、自転車のフレームもしくは車軸に相対回転不能に保持されている構成とすることができる。また、これらの各構成において、前記入力手段を前記車軸の一端側に、前記駆動用モータを前記車軸の他端側に設け、前記変速機構部及び前記減速機構は、前記入力手段と前記駆動用モータとの間に設けられる構成を採用することができる。変速機構及び減速機構を、車軸の一端側のスプロケットと、他端側の駆動用モータとの間に設ければ、変速機用遊星キャリアと減速機用遊星キャリアとが近接するので、キャリアを共通化するための構造をさらに簡素とし得る。なお、駆動用モータは、自転車に両持ち支持される車軸に完全に固定されることで、ハブユニット全体の高い剛性が確保できるようになる。また、これらの各構成において、前記変速機構部は、前記入力手段からの駆動力を伝達する駆動体と一体に回転する変速機用外輪歯車が前記変速機用遊星歯車に噛み合い、前記変速機用遊星キャリアの外周に設けた外径歯車部が前記ハブケースに設けた内径歯車部に噛み合っており、前記入力手段からの駆動力は、前記駆動体から前記変速機用遊星歯車、前記変速機用遊星キャリアを通じて前記ハブケースへ等速以下で伝達される減速型とした構成を採用することができる。このとき、前記駆動体と前記変速機用外輪歯車とを一体の部材で形成することも可能であるが、前記駆動体と前記変速機用外輪歯車とを別部材とし、その別部材の前記駆動体と前記変速機用外輪歯車とが一体回転可能な結合によって保持されている構成とすることができる。前記駆動体と前記変速機用外輪歯車とを別部材とした場合、前記駆動体と前記変速機用外輪歯車とは、半径方向へ相対移動可能に保持されている構成とすることができる。駆動体と変速機用外輪歯車とが半径方向へ相対移動可能であれば、その駆動体や変速機用外輪歯車に生じ得る製造誤差や組み立て誤差を、その相対移動によって吸収することができ、遊星歯車機構の噛み合っている各歯車間のバランスを良好に保つことができる。また、これらの各構成において、前記減速機構部は、前記減速機用遊星歯車に設けた第一外径歯車部が前記減速機用太陽歯車に噛み合い、前記減速機用遊星歯車に設けられ前記第一外径歯車部よりも歯数の少ない第二外径歯車部が前記変速機用遊星キャリアに設けた内径歯車部に噛み合っており、前記減速機構部は、前記減速機用太陽歯車を前記駆動用モータからの駆動力の入力部材とし、前記変速機用遊星キャリアを前記ハブケースへの出力部材とする構成を採用することができる。この構成によれば、変速機構部の変速機用遊星キャリアが、減速機構部の外輪歯車の部材を兼ねるので、ハブの軸方向へのさらなるコンパクト化が可能となる。また、減速機用遊星歯車に歯数の異なる2つの歯車部を有する2段の歯車を用いることによって、高減速比とすることが可能となる。また、これらの各構成において、前記変速機用遊星歯車の数と前記減速機用遊星歯車の数を同数とすれば、主に入力手段からの人力による駆動力を伝達する変速機構部における車軸周りへの荷重バランスと、主に駆動用モータからの駆動力を伝達する減速機構部における車軸周りへの荷重バランスとが近いものとなるので望ましい。また、例えば、前記変速機用遊星歯車の数を3個とすれば、駆動力を伝達する際の車軸周りへの荷重バランスが最も良好となる。このとき、前記減速機用遊星歯車の数も同数の3個とすることが望ましい。また、これらの各構成において、前記変速制御機構部は、前記少なくとも一つの変速機用太陽歯車を前記車軸周り一方向に回転不能とできる変速機用第一ワンウェイクラッチを、その一方向に相対回転可能又は相対回転不能に切替可能である構成を採用することができる。この発明は、車軸の軸心に沿って減速機構部、駆動用モータ、変速機構部の3つの機構を並列に備えた構成において、変速機構部と減速機構部のそれぞれにおいて遊星歯車機構を採用し、変速機構部の変速機用遊星キャリア又はその変速機用遊星キャリアと一体に回転する部材に設けた減速機用外輪歯車を、減速機構部の減速機用遊星歯車に噛み合わせることで、部材の共通化により車軸方向にコンパクトな構造とすることが可能である。この発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。この実施形態の電動補助自転車は、駆動輪である後輪のハブ10以下、リアハブ10と称する内部に駆動用モータ18が設けられている、リアハブモータ方式の電動補助自転車である。図12に電動補助自転車の全体図を示す。なお、電動補助自転車と電動二輪車とは、人力による駆動力に対する駆動用モータによる駆動力の補助率が異なるように設定されており、駆動力の伝達機構に関しその主たる構造は同一である。このため、以下、実施形態では、電動補助自転車と電動二輪車とを電動補助自転車と総称して、電動補助自転車と電動二輪車の両方に適用できるこの発明の構成を説明する。この電動補助自転車において、駆動時、すなわち、ペダル3を通じてクランク軸から伝達された踏力が入力された場合は、駆動輪である後輪2のスプロケット9以下、リアスプロケット9と称する。とを結ぶチェーン等の動力伝達要素4及び変速機構部30を介して、後輪2に駆動力が伝達可能となっている図12及び図1参照。リアスプロケット9は、後輪2への人力による駆動力の入力手段として機能する。なお、変速機構部30の変速段を切り替える変速制御機構部35がリアハブ10に設けられている。この変速制御機構部35は、リアハブ10外部、例えば、ハンドル5若しくはフレーム6などに取り付けられた変速切替スイッチより、手動もしくは電動により入力され、その入力によって変速段の切り替えが可能となっている。また、補助力としての駆動用モータ18の出力による駆動力は、リアハブ10内部の減速機構部40等を介して、ハブケース11に伝達され、後輪2に伝達可能となっている。また、自転車が惰性で走行する前進非駆動時には、後輪2からの逆入力が減速機構部40逆入力の場合は増速される等を介して駆動用モータ18に伝達され、後輪2からの逆入力によって生じた回生電力を、リアハブ10外部のフレーム6等に取り付けられた二次電池7に還元する回生機構を備えている。リアハブ10は、図1に示すように、後輪2の車軸15と同軸に設けたハブケース11内に、変速機構部30と減速機構部40と駆動用モータ18とを備えている。車軸15は、その両端を電動補助自転車のフレーム6にそれぞれ固定され、駆動用モータ18は車軸15にねじ止めなどにより自由度無く固定されている。駆動用モータ18のモータ軸18aの中心部に車軸15が挿通され、モータ軸18aはその車軸15周りに回転する。車軸15とモータ軸18aとは軸受18cによって回転自在に支持されている。変速機構部30は、直結と2段減速の合計3段階に変速可能な遊星歯車機構で構成されている。変速機構部30は、車軸15の外周に変速機用第一ワンウェイクラッチ30eを介して設けられた変速機用太陽歯車30aを備える。この実施形態では、変速機用太陽歯車30aは2つの太陽歯車、すなわち、第一太陽歯車30a-1、第二太陽歯車30a-2からなる。その第一太陽歯車30a-1、第二太陽歯車30a-2が、それぞれ変速機用第一ワンウェイクラッチ30eの第一クラッチ部30e-1、第二クラッチ部30e-2を介して車軸15の外周に接続されている。変速機構部30は、その第一太陽歯車30a-1、第二太陽歯車30a-2にそれぞれ噛み合う二つの歯車部を有する変速機用遊星歯車30b、及びその変速機用遊星歯車30bを遊星キャリア軸30iを介して保持する変速機用遊星キャリア30cとを備える。変速機用遊星歯車30bの二つの歯車部は、互いにその外径が異なり、且つ、歯数が異なるように設定されている。さらに、変速機構部30は、リアスプロケット9と一体に回転し、そのリアスプロケット9からの駆動力を伝達する駆動体32を備える。駆動体32には、変速機用遊星歯車30bの歯数が少ない方の歯車部に噛み合う変速機用外輪歯車30dが一体若しくは一体に回転する部材に設けられている。なお、変速機用外輪歯車30dは、変速機用遊星歯車30bの歯数が多い方の歯車部に噛み合わせてもよい。さらに、変速機用遊星キャリア30cの外周に設けた外径歯車部40gがハブケース11に設けた内径歯車部40hに噛み合っている。また、駆動体32と変速機用遊星キャリア30cとは、変速機用第二ワンウェイクラッチ31を介して接続されている。なお、この実施形態では、駆動体32と変速機用外輪歯車30dとは一体の部材で形成しているが、この駆動体32と変速機用外輪歯車30dとを別体の部材で形成し、その別部材の駆動体32と変速機用外輪歯車30dとを一体回転可能な結合によって保持してもよい。このとき、駆動体32と変速機用外輪歯車30dとを半径方向に浮動支持半径方向移動に自由度を与えて支持した状態とすることで、各歯車の配置が荷重バランスの取れる位置にずれ、全体の荷重バランスが取りやすくなる。また、駆動体32と変速機用外輪歯車30dとを別体の部材で形成すれば、比較的強度を必要としない駆動体32はアルミ材料、熱処理による硬化層が必要となる変速機用外輪歯車30dは鋼材とするなど、異種材料の選択が可能となり軽量化を実現する。また、駆動体32と車軸15外周に設けた変速制御機構部35との間、駆動体32とハブケース11との間、ハブケース11の端面を閉じるリング部材17と駆動用モータ18の端面に取付けられる蓋16との間には、それぞれ軸受12,13,14が設けられている。この軸受12,13,14によって、それぞれの部材同士が相対回転可能に支持されている。また、駆動用モータ18を保持するモータハウジング18bと減速機用キャリア40cとの間にも、軸受26が設けられている。この軸受26によって、モータハウジング18bと減速機用キャリア40cとは相対回転可能に支持されている。軸受部26は、保持器26bで保持された複数のローラ26aが、周方向に沿って配置されている。変速制御機構部35を操作することにより、第一クラッチ部30e-1、第二クラッチ部30e-2、さらには、変速機用第二ワンウェイクラッチ31の切替えを行うことができる。その切替えによって、第一太陽歯車30a-1及び第二太陽歯車30a-2は車軸15に対し、駆動体32は変速機用遊星キャリア30cに対し、それぞれ軸周り一方向に回転可能な状態と回転不能な状態とに切り替えられる。図1及び図2は、変速3段目3速時の各クラッチの状態を示す。図2abcに示すように、3速時には、すべてのクラッチがクラッチカム面と噛合う状態になっている。なお、この実施形態では、第一クラッチ部30e-1、第二クラッチ部30e-2、変速機用第二ワンウェイクラッチ31に、それぞれ、他のクラッチ機構に比べて比較的安価であるラチェットクラッチを採用している。ただし、これらのクラッチの種別は限定されず、ガタ詰め効果がたつき防止効果の高いローラクラッチやスプラグクラッチ等、異なる他のクラッチを用いてもよい。図2aに示すように、変速機用第一ワンウェイクラッチ30eの第一クラッチ部30e-1は、車軸15の外周に揺動可能な変速機用第一ワンウェイクラッチ爪30f第一クラッチ爪部30f-1を備える。第一クラッチ爪部30f-1は、図示しない弾性部材によって、第一太陽歯車30a-1の内周面に設けられた変速機用第一ワンウェイクラッチカム面30g第一カム面部30g-1に噛み合う方向へと付勢されている。その第一クラッチ爪部30f-1が第一カム面30g-1と噛み合うことで、第一太陽歯車30a-1を車軸15に対して軸周り一方向の回転に対してのみ回転不能とできる。なお、軸周り他方向の回転に対しては、第一太陽歯車30a-1は常に車軸15に回転可能空転状態である。同様に、変速機用第一ワンウェイクラッチ30eの第二クラッチ部30e-2は、車軸15の外周に揺動可能な変速機用第一ワンウェイクラッチ爪30f第二クラッチ爪部30f-2を備える。第二クラッチ爪部30f-2は、図示しない弾性部材によって、第二太陽歯車30a-1の内周面に設けられた変速機用第一ワンウェイクラッチカム面30g第二カム面30g-2に噛み合う方向へと付勢されている。その第二クラッチ爪部30f-2が第二カム面30g-2と噛み合うことで、第二太陽歯車30a-2を車軸15に対して軸周り一方向の回転に対してのみ回転不能とできる。なお、軸周り他方向の回転に対しては、第二太陽歯車30a-2は常に車軸15に回転可能空転状態である。この第二クラッチ部30e-2の第二クラッチ爪部30f-2は、変速制御機構部35が備えるクラッチ切替部材37の回転動作によって、ON/OFFに切替えることができる。すなわち、その切替え状態がOFFになれば、第二クラッチ部30e-2の第二クラッチ爪部30f-2は、第二カム面30g-2に係合できない状態係合不能な状態となり、第二太陽歯車30a-2を車軸15に対して軸周りの回転に対して回転可能となる。また、その切替え状態がONになれば、第二クラッチ部30e-2の第二クラッチ爪部30f-2は、第二カム面30g-2に係合できる状態係合可能な状態となり、第二太陽歯車30a-2を車軸15に対して軸周り一方向の回転に対して回転不能となる。このように、第二太陽歯車30a-2は、車軸15に対する軸周り一方向の回転に対しては、回転可能、回転不能とに切り替え可能である。また、変速機用第二ワンウェイクラッチ部31は、変速機用遊星キャリア30cに設けられた遊星キャリア軸30i周りに揺動自在に、変速機用第二ワンウェイクラッチ爪31fが設けられている。変速機用第二ワンウェイクラッチ爪31fは、変速機用遊星キャリア30cに外周側に向かって配置されている。変速機用第二ワンウェイクラッチ爪31fは、図示しない弾性部材によって、駆動体32のの内周面に設けられた変速機用第二ワンウェイクラッチカム面31gに噛み合う方向へと付勢されている。この変速機用第二ワンウェイクラッチカム面31gは、変速機用外輪歯車30dの内周面に設けることが望ましい。この変速機用第二ワンウェイクラッチ爪31fが変速機用第二ワンウェイクラッチカム面31gと噛み合うことで、変速機用遊星キャリア30cは、変速機用外輪歯車30d、駆動体32に対して軸周り一方向の回転に対してのみ回転不能とできる。なお、軸周り他方向の回転に対しては、変速機用遊星キャリア30cは常に変速機用外輪歯車30d、駆動体32に回転可能空転状態である。この実施形態では、変速機用第二ワンウェイクラッチ爪31fを変速用遊星歯車30bを支持する遊星キャリア軸30iに揺動自在に取り付けた構成としているが、これを変速用遊星歯車30bや変速機用遊星キャリア30cに設けた別の軸に装着することも可能である。このように、変速機用第二ワンウェイクラッチ爪31fを支持する軸を別の軸とした場合、変速機用第二ワンウェイクラッチ爪31fは、変速機用遊星歯車30bの数この実施形態では3個に左右されることなく、例えば、4個以上とすることも可能である。また、その支持する軸がいずれの場合においても、変速機用第二ワンウェイクラッチ爪31fの数は、逆に、1個、2個とすることも可能である。図3に変速制御機構部35の詳細図を示す。変速制御機構部35は、変速切替入力部材36aと変速切替中間部材36b、第一クラッチ切替部材37、第二クラッチ切替部材39、クラッチ切替制御部材36c等で構成される変速操作部36を備える。手元スイッチ等から手動若しくは電動によって入力された信号によって、変速切替入力部材36aが回転作動する。この変速切替入力部材36aに、リアハブ10内部で連結された変速切替中間部材36bは、第一クラッチ切替部材37と第二クラッチ切替部材39を保持している。また、クラッチ切替制御部材36cは、弾性部材36g、36hの弾性力によって、特定回転方向に負荷を与えられている。クラッチ切替制御部材36cが前記弾性力に抗して軸周り回転すると、変速機用第一ワンウェイクラッチ30eの第二クラッチ部30e-2内に設けた断面C字状を成すスリーブ状の第一クラッチ切替部材37図2b参照も軸周り同方向に回転する。また、そのクラッチ切替制御部材36cに設けられたテーパ面36dの作用によって、第二クラッチ切替部材39が軸方向に移動可能とする。このとき、第二クラッチ切替部材39は、その内径側に位置するガイド部39bが、車軸15に回転固定されたガイド部材36eのガイド穴36fに嵌って、その軸方向移動がガイドされている。第一クラッチ切替部材37の軸周り回転により、その第一クラッチ切替部材37が第二クラッチ爪部30f-2の位置から離脱すると、その第二クラッチ爪部31f-2が係合方向へ立ち上がり、変速機用太陽歯車30aと車軸15とは軸周り一方向にのみ相対回転可能な状態となる。また、その第一クラッチ切替部材37が第二クラッチ爪部30f-2の位置に入り込むと、その第二クラッチ爪部30f-2の係合方向への立ち上がりが阻止され、変速機用太陽歯車30aと車軸15とは、軸周りに相対回転可能な状態となる。このように、変速機用太陽歯車30aを車軸15に対して軸周り一方向に相対回転可能又は相対回転不能とに切り替えることができる。また、第二クラッチ切替部材39の軸方向移動により、その外径側に位置する作用部39aが、変速機用第二ワンウェイクラッチ爪31fの位置から離脱すると、その変速機用第二ワンウェイクラッチ爪31fが係合方向へ立ち上がり、変速機用外輪歯車30dと変速機用遊星歯車30bとは、軸周り一方向に相対回転可能な状態となる。また、作用部39aが、変速機用第二ワンウェイクラッチ爪31fの位置に入り込むと、その変速機用第二ワンウェイクラッチ爪31fの係合方向への立ち上がりが阻止され、変速機用外輪歯車30dと変速機用遊星歯車30bとは、軸周りに相対回転可能な状態となる。このように、変速機用遊星歯車30bを、変速機用外輪歯車30d、駆動体32に対して軸周り一方向に相対回転可能又は相対回転不能とに切り替えることができる。なお、作用部39aが変速機用第二ワンウェイクラッチ爪31fに当接する部分は、軸方向一方に向かって徐々に内径側に近づくテーパ面39cとなっていることから、変速機用第二ワンウェイクラッチ爪31fが変速機用第二クラッチカム面31gに噛み合って係合している状態から、その係合を解除する際の力を大きくすることができる。また、第二クラッチ切替部材39は、車軸15の外周に設けた保持部材38との間に弾性部材38aを備えていることから、クラッチ切替制御部材36cのテーパ面36dの作用による軸方向への押圧が解除されれば、その弾性力で、自動的に作用部39aが変速機用第二ワンウェイクラッチ爪31fの位置から離脱する。つぎに、減速機構部40について説明する。減速機構部40は、遊星歯車機構によって構成されて、駆動用モータ18のモータ軸18aの外周に設けられた減速機用太陽歯車40aと、その減速機用太陽歯車40aに噛み合う減速機用遊星歯車40b、減速機用遊星歯車40bを遊星キャリア軸40iを介して保持する減速機用遊星キャリア40cを備える。モータ軸18aと減速機用太陽歯車40aは、同部材または一体で回転する部材で保持されており、また、減速機用遊星歯車40bは歯数の異なる2段の歯車部を備えることによって高減速比を実現する。また、減速機構部40は、減速機用遊星歯車40bに設けた第一外径歯車部40eが減速機用太陽歯車40aに噛み合い、減速機用遊星歯車40bに設けられ第一外径歯車部40eよりも歯数の少ない小径の第二外径歯車部40fが、変速機用遊星キャリア30cに一体に設けた前記減速機用外輪歯車内径歯車部40dに噛み合っている。また、その前記減速機用外輪歯車40d、すなわち、変速機用遊星キャリア30cに設けた外径歯車部40gは、ハブケース11に設けた内径歯車部40hに噛み合っている。このため、変速機用遊星キャリア30cは、人力による駆動力と、駆動用モータ18による駆動力の両方において、ハブケース11への共通の出力部材である。すなわち、変速機構部30は、リアスプロケット9及び駆動体32を人力による駆動力の入力部材とし、変速機用遊星キャリア30cをハブケース11への出力部材とする。また、減速機構部40は、減速機用太陽歯車40aを駆動用モータ18からの駆動力の入力部材とし、変速機用遊星キャリア30cをハブケース11への出力部材とする。このように、減速機用外輪歯車40dを、変速機構部30のキャリア部材である変速機用遊星キャリア30cと同部材、若しくは、それと一体で回転する部材で構成したので、ハブの軸方向寸法を短縮することが可能となり、それぞれ独立してハブケース11に噛み合わせる場合よりも、組み立てをより簡素化できる。また、減速機構部40の遊星歯車機構は、減速機用遊星キャリア40cが回転固定可能となっている。このため、入力部材である減速機用太陽歯車40aから減速機用外輪歯車40dへと減速されて出力され、ハブケース11を介して後輪2に駆動力が伝達される。この減速機用遊星キャリア40cの回転支持は、軸受26によって行われ、これと並列に配置されたモータハウジング18bと減速機用遊星キャリア40c間に設けられたツーウェイクラッチからなる切替用クラッチ20以下、ツーウェイクラッチ20と称するの係合によって前記回転固定状態に設定できるようになっている。なお、モータハウジング18bは、自転車のフレームもしくは車軸15に相対回転不能に保持されている。ツーウェイクラッチ20は、駆動時駆動用モータ18からの駆動力が作用し、電動補助自転車が前進する場合に、常に係合する方向へ減速機用遊星キャリア40cに対し弾性部材20cによってツーウェイクラッチ20の保持器24に負荷を与えている。また、非駆動時人力による駆動力のみで電動補助自転車が前進する場合には、減速機用遊星キャリア40cはモータハウジング18bに対し空転する方向、すなわち、駆動用モータ18からの駆動力が作用する場合とは逆方向に回転する。このため、モータ軸18aにトルク伝達されることは無く、すなわち、駆動用モータ18の引き摺りトルクを遮断することが可能となる。さらに、電動補助自転車が惰性で走行し、後輪2及びハブケース11から逆入力されてその回転力によって回生充電を行う場合、ツーウェイクラッチ20を切替用クラッチ制御機構部25からの入力外部入力信号によって係合可能に切り替える。これにより、ハブケース11からの逆入力は、減速機構部40を介して駆動用モータ18へと伝達され回生を行うことが可能となる。これらの切替用クラッチ制御機構部25は手動もしくは電動によって作動され、例えばブレーキと連動させることで回生可能とすることも可能である。この実施形態では、図1に示すように、切替用クラッチ制御機構部25として、ブレーキ操作と連動するワイヤー等の進退動作が入力機構25aに入力され、その入力により、入力機構25aが作用部材25bを弾性部材25cの付勢力に抗して外径側へ押し出すことで、保持器24又は弾性部材20cに回転方向の外力又はその回転に対する抵抗を負荷する構成としている。この外力や抵抗の負荷が、弾性部材20cの付勢力以上にすることで、保持器24が減速機用遊星キャリア30cの回転よりも遅れ、ツーウェイクラッチ20の切替えを行うことができる。なお、変速機構部30と減速機構部40とで、各遊星歯車30b、40bの個数を同数で設定することで、駆動用モータ18からの駆動力と、人力の駆動力による変速機構部30内の駆動力がバランスすることができる。また、限られたスペースを活用するために、両遊星歯車30b、40bの個数を3個ずつで設定することが望ましい。それぞれの部材の作動について、変速段毎に、図4以下を用いて説明する。変速1段目1速時におけるリアハブユニットの配置を図4及び図5に示す。この実施形態では、リアスプロケット9は、変速機構部30の駆動体32に取り付けられており、ペダル3からの人力による駆動力が駆動体32に伝達される。この変速1段目において、変速機用第一ワンウェイクラッチ30eの第一クラッチ部30e-1は、第一クラッチ爪部30f-1によって駆動力に対して係合可能な状態となっており、第二クラッチ部30e-2は、第二クラッチ爪30f-2が第一クラッチ切替部材37によってその一端を拘束され、係合不可能な状態となっている。また、変速機用第二ワンウェイクラッチ31は、変速機用第二ワンウェイクラッチ爪31fが、第二クラッチ切替部材39によってその一端を拘束され、係合不可能な状態となっている。このため、人力による駆動力は、変速機用外輪歯車30dより変速機用遊星歯車30bに入力され、このとき、第一太陽歯車30a-1は、第一クラッチ部30e-1によって駆動力方向に係合されていることから、駆動力は,変速機用遊星キャリア30cを介してハブケース11に伝達される。この状態では、リアスプロケット9からの駆動力は、第一太陽歯車30a-1の歯数をa1、変速機用外輪歯車30dの歯数をd1とすると、速比、d1/a1d1でハブケース11に伝達される。変速2段目2速時におけるリアハブユニットの配置を、図6及び図7に示す。変速1段目と同様、リアスプロケット9は、変速機構部30の駆動体32に取り付けられており、ペダル3からの人力による駆動力が駆動体32に伝達される。この変速2段目において、変速機用第一ワンウェイクラッチ30eの第一クラッチ部30e-1は、第一クラッチ爪部30f-1が係合可能な状態となっており、第二クラッチ部30e-2は、第二クラッチ爪部30f-2がクラッチ切替部材37の回転移動によってその一端の拘束を解除され、係合可能な状態となっている。また、変速機用第二ワンウェイクラッチ31は、変速機用第二ワンウェイクラッチ爪31fが第二クラッチ切替部材39によってその一端を拘束され、係合不可能な状態となっている。このとき、第一太陽歯車30a-1は、第一クラッチ爪部30f-1が軸周り一方向に対し係合可能な状態となっているが、駆動力が作用すると係合可能な方向とは逆方向回転をすることから空転可能である。したがって、第二太陽歯車30a-2のみが駆動力方向に係合される。このため、人力による駆動力は、変速機用外輪歯車30dより変速機用遊星歯車30bに入力され、第二太陽歯車30a-2は第二クラッチ部30e-2によって駆動力方向に係合されていることから,駆動力は、変速機用遊星キャリア30cを介してハブケース11に伝達される。このとき、変速機用遊星歯車30bは,歯数の異なる歯車部ギアを2段持ち、その変速機用遊星歯車30bの歯数の少ない側の歯車部が変速機用外輪歯車30dと、歯数の多い側の歯車部は第二太陽歯車30a-2と噛み合っている。この状態では、リアスプロケット9からの駆動力は、第二太陽歯車30a-2の歯数をa2、変速機用外輪歯車30dの歯数をd1、変速機用遊星歯車30bの歯数の少ない側の歯車部の歯数をb1、歯数の多い側の歯車部の歯数をb2とすると、速比、b2×d1/[a2×b1b2×d1]でハブケース11に伝達される。変速3段目3速時におけるリアハブユニットの配置を、図8及び図9に示す。変速1,2段目と同様、リアスプロケット9は、変速機後部30の駆動体32に取り付けられており、ペダル3からの人力による駆動力が駆動体32に伝達される。この変速3段目において、変速機用第一ワンウェイクラッチ30eの第一クラッチ部30e-1は、第一クラッチ爪部30f-1が係合可能な状態となっており、第二クラッチ部30e-2は、第二クラッチ爪部30f-2がクラッチ切替部材37の回転移動によってその一端の拘束を解除され、係合可能な状態となっている。また、変速機用第二ワンウェイクラッチ31は、変速機用第二ワンウェイクラッチ爪31fが第二クラッチ切替部材39の軸方向移動によってその一端の拘束を解除され、係合可能な状態となっている。このとき、第一太陽歯車30a-1は、第一クラッチ爪部30f-1が軸周り一方向に対し係合可能な状態となっているが、駆動力が作用すると、係合可能な方向とは逆方向回転をすることから空転可能であり、第二太陽歯車30a-2は、第二クラッチ爪部30f-2が軸周り一方向に対し係合可能な状態となっているが、駆動力が作用すると、係合可能な方向とは逆方向回転をすることから空転可能である。したがって、変速機用外輪歯車30dと変速機用遊星キャリア30cとが駆動力方向に対して相対回転不能となる。このため、駆動力は、変速機用外輪歯車30dより変速機用第二ワンウェイクラッチ31を介して変速機用遊星キャリア30cに伝達され、ハブケース11に直結状態で伝達される。この最も高速の変速段において、トルク伝達において歯車を介さないことから、ハブの耐久性が格段に向上する。また、各変速段を問わず、駆動用モータ18からの駆動力が負荷される場合、モータ軸18aは、減速機用太陽歯車40aと一体、若しくは、一体回転可能に保持されている。また、減速機用遊星キャリア40cとモータハウジング18b間にはツーウェイクラッチ20が配置されており、図10に示すように、駆動用モータ18による駆動力に対して、係合子であるローラ23が、周方向一方側の前進側カム面21bと係合する方向に保持器24が弾性部材20cの弾性力によって負荷を与えられている。このため、ツーウェイクラッチ20は、駆動用モータ18の駆動力によって、常に動力伝達可能となっている。この駆動用モータ18からの駆動力は、減速機用遊星歯車40bを介して減速機用外輪歯車40dに伝達される。このとき、減速機用外輪歯車40dは、変速用遊星キャリア30cと一体、若しくは、一体回転可能に保持されている。また、減速機用遊星歯車40bは、歯数の異なる歯車部ギアを2段持ち、減速機用遊星歯車40bの歯数の少ない側の歯車部前記第二外径歯車部40fは減速機用外輪歯車40dと、歯数の多い側の歯車部前記第一外径歯車部40eは減速機用太陽歯車40aと噛み合っている。また、その減速機用外輪歯車40d、すなわち、変速機用遊星キャリア30cに設けた外径歯車部40gは、ハブケース11に設けた内径歯車部40hに噛み合っている。このように、減速機用遊星歯車40bを2段とすることで、高減速比が実現可能となる。この状態では、駆動用モータ18からの駆動力は、減速機用太陽歯車40aの歯数をa3、減速機用外輪歯車40dの歯数をd2、減速機用遊星歯車40bの歯数の少ない側の歯車部の歯数をb3、歯数の多い側の歯車部の歯数をb4とすると、速比、a3×b3/b4×d2でハブケース11に伝達される。さらに、駆動用モータ18からの駆動力が負荷されない場合、ハブケース11から減速機用外輪歯車40dを介してトルク伝達され、減速機用遊星キャリア40cは、モータ駆動される場合とは反対方向に回転する。このことから、減速機構部40の減速機用遊星キャリア40cとモータハウジング18bとは係合不能な状態となり空転する。したがって、モータ軸18aは回転することが無くなり、モータの引き摺りトルクを発生させることが無く、快適に走行が可能となる。なお、回生充電をする場合、切替用クラッチ制御機構部25を操作することによって、ツーウェイクラッチ20の保持器24に抵抗を与え、前進時と異なる回転方向の回生側カム面21aと係合する方向へ保持器24及びローラ23を移動させ、減速機構部40の減速機用遊星キャリア40cとモータハウジング18bは係合可能となる。これによって、ハブケース11からの駆動力は減速機構部40を介してモータ軸18aに伝達され、リアモータユニット外部に設けられた二次電池7に回生充電が可能となる。また、この実施形態では、ツーウェイクラッチ20として、図10に示すようなローラタイプを示したが、これに代えて、例えば、図11に示すように、ラチェット機構を備えたクラッチを採用することもできる。この場合、ツーウェイクラッチ20の第一ラチェット部20aは、係合子23であるラチェット爪23aが、常に、駆動用モータ18による駆動力に対して係合可能に配置されており、また、第二ラチェット部20bのラチェット爪23aを、第一クラッチ切替部材37によって係合可能な状態と係合不能な状態とに切り替えることによって、前述の回生可能な状態、又は、モータ引き摺りトルクを遮断できる状態とすることが可能となる。なお、この実施形態では、変速機用遊星歯車30bの段数を2段としているが、この変速機用遊星歯車30bの段数は、3段又は4段以上とすることもできる。また、これらの実施形態では、ラチェットクラッチで構成された変速機用第一ワンウェイクラッチ30e、変速機用第二ワンウェイクラッチ31において、そのラチェットクラッチの各クラッチ爪のクラッチカム面への噛合を、回転移動する第一クラッチ切替部材37と軸方向移動する第二クラッチ切替部材39とでそれぞれ係合可能な状態と係合不能な状態とに切り替える方式を採用したが、車軸15と変速機用太陽歯車30a、変速機用外輪歯車30d駆動体32と変速機用遊星キャリア30cとを相対回転可能、相対回転不能とに切り替える手段としては、その他の構成を採用してもよい。また、この実施形態では、変速機用第一ワンウェイクラッチ30e-1、変速機用第二ワンウェイクラッチ31は、それぞれラチェットクラッチを採用しているが、ローラクラッチ、スプラグクラッチ等、他の構成からなるワンウェイクラッチを採用してもよい。"