"二次電池の充電状態に基づいて、前記二次電池の目標充電量を設定する目標充電量設定手段と、前記二次電池の充電電流を積算し、電流積算値を算出する電流積算値算出手段と、前記電流積算値が所定値を超えている場合には、前記設定した目標充電量を制限し、前記電流積算値が所定値以下の場合には、前記設定した目標充電量を維持又は増加するように目標充電量を制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記制御した目標充電量に基づいて前記二次電池を充電させることを特徴とする充電制御装置。前記二次電池の温度を検出する温度検出手段と、前記検出温度及び前記電流積算値に基づいて、前記二次電池の許容充電電流を設定する許容充電電流設定手段と、を備えることを特徴とする請求項1記載の充電制御装置。前記制御手段は、前記電流積算値が所定値を超えていない場合でも、前記制御した目標充電量に基づいて充電した二次電池の充電電流が前記許容充電電流値を超えている場合には、前記維持又は増加した目標充電量を制限することを特徴とする請求項1又は2記載の充電制御装置。前記制御手段は、前記維持又は増加した目標充電量を制限することにより、前記二次電池の充電電流が前記許容充電電流値以下になった場合には、前記制限した目標充電量を回復させることを特徴とする請求項3記載の充電制御装置。ところで、二次電池の充電制御装置には、車両の燃費性能の向上に寄与する点で、二次電池の充電状態に基づいて設定される目標充電量を制御することが望まれる。特に、二次電池の過充電の発生を回避しながら、目標充電量を可能な限り増大させることにより、二次電池の劣化を抑制し、且つ車両の燃費性能をさらに向上させることができる。そこで、本発明は、二次電池の過充電の発生を抑制しながら、車両の燃費性能を向上させることができる二次電池の充電制御装置を提供することにある。本発明の充電制御装置は、二次電池の充電状態に基づいて、前記二次電池の目標充電量を設定する目標充電量設定手段と、前記二次電池の充電電流を積算し、電流積算値を算出する電流積算値算出手段と、前記電流積算値が所定値を超えている場合には、前記設定した目標充電量を制限し、前記電流積算値が所定値以下の場合には、前記設定した目標充電量を維持又は増加するように目標充電量を制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記制御した目標充電量に基づいて前記二次電池を充電させる。また、前記充電制御装置において、前記二次電池の温度を検出する温度検出手段と、前記検出温度及び前記電流積算値に基づいて、前記二次電池の許容充電電流を設定する許容充電電流設定手段と、を備えることが好ましい。また、前記充電制御装置において、前記制御手段は、前記電流積算値が所定値を超えていない場合でも、前記制御した目標充電量に基づいて充電した二次電池の充電電流が前記許容充電電流値を超えている場合には、前記維持又は増加した目標充電量を制限することが好ましい。また、前記充電制御装置において、前記制御手段は、前記維持又は増加した目標充電量を制限することにより、前記二次電池の充電電流が前記許容充電電流値以下になった場合には、前記制限した目標充電量を回復させることが好ましい。本発明によれば、二次電池の過充電の発生を抑制し、且つ車両の燃費性能を向上させることができる。本発明の実施の形態について以下説明する。図1は、本発明の一実施形態を示すハイブリッド自動車の構成を示す模式図である。図1に示すハイブリッド自動車20は、エンジン22と、エンジン22の出力軸としてのクランクシャフト26にダンパ28を介して接続された3軸式の動力分配統合機構30と、動力分配統合機構30に接続された発電可能なモータMG1と、動力分配統合機構30に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸32aに取り付けられた減速ギヤ35と、この減速ギヤ35に接続されたモータMG2と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット70とを備える。エンジン22は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン22の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット以下、エンジンECUという24により燃料噴射制御や点火制御、吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンECU24は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信号によりエンジン22を運転制御すると共に必要に応じてエンジン22の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。動力分配統合機構30は、外歯歯車のサンギヤ31と、このサンギヤ31と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ32と、サンギヤ31に噛合すると共にリングギヤ32に噛合する複数のピニオンギヤ33と、複数のピニオンギヤ33を自転かつ公転自在に保持するキャリア34とを備え、サンギヤ31とリングギヤ32とキャリア34とを回転要素として差動作用を行う遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構30は、キャリア34にはエンジン22のクランクシャフト26が、サンギヤ31にはモータMG1が、リングギヤ32にはリングギヤ軸32aを介して減速ギヤ35がそれぞれ連結されており、モータMG1が発電機として機能するときにはキャリア34から入力されるエンジン22からの動力をサンギヤ31側とリングギヤ32側にそのギヤ比に応じて分配し、モータMG1が電動機として機能するときにはキャリア34から入力されるエンジン22からの動力とサンギヤ31から入力されるモータMG1からの動力を統合してリングギヤ32側に出力する。リングギヤ32に出力された動力は、リングギヤ軸32aからギヤ機構60およびデファレンシャルギヤ62を介して、最終的には車両の駆動輪63a,63bに出力される。モータMG1およびモータMG2は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ41,42を介してバッテリ50と電力のやりとりを行う。インバータ41,42とバッテリ50とを接続する電力ライン54は、各インバータ41,42が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータMG1,MG2のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ50は、モータMG1,MG2のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータMG1,MG2により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ50は充放電されない。モータMG1,MG2は、いずれもモータ用電子制御ユニット以下、モータECUという40により駆動制御されている。モータECU40には、モータMG1,MG2を駆動制御するために必要な信号、例えばモータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの信号や電流センサ53により検出されるモータMG1,MG2に印加される相電流などが入力されており、モータECU40からは、インバータ41,42へのスイッチング制御信号が出力されている。モータECU40は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信号によってモータMG1,MG2を駆動制御すると共に必要に応じてモータMG1,MG2の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。バッテリ50は、バッテリ用電子制御ユニット以下、バッテリECUという52によって管理されている。バッテリECU52には、バッテリ50を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ50の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、バッテリ50の出力端子に接続された電力ライン54に取り付けられた電流センサ53からの充放電電流、バッテリ50に取り付けられた温度センサ51からの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ50の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。また、バッテリECU52では、バッテリ50を管理するために電流センサ53により検出された充電電流の積算値、及び該積算値に基づく残容量SOCも演算している。バッテリ50は、充放電可能な二次電池であり、例えば、リチウムイオン二次電池、ニッケル水素二次電池等である。ハイブリッド用電子制御ユニット70は、CPU72を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPU72の他に処理プログラムを記憶するROM74と、データを一時的に記憶するRAM76と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット70には、イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号、シフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP、アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc、ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP、車速センサ88からの車速Vなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット70は、前述したように、エンジンECU24やモータECU40、バッテリECU52と通信ポートを介して接続されており、エンジンECU24やモータECU40、バッテリECU52と各種制御信号やデータのやりとりを行っている。このように構成されたハイブリッド自動車20の動作には、リングギヤ軸32aに出力すべき要求トルクに対応する要求動力とバッテリ50の充電に必要な目標充電量との和に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御するモード等がある。上記要求動力は、運転者によるアクセルペダル83の踏み込み量に対応するアクセル開度Accと車速Vとに基づいて算出され、リングギヤ軸32aに出力されるように、エンジン22とモータMG1とモータMG2とが運転制御される。また、バッテリ50の充電に必要な目標充電量の設定は、以下具体的に説明するが、ハイブリッド自動車20の燃費向上の点では、バッテリ50を劣化及び過充電させない範囲内で可能な限り増大させ、また、バッテリ50の過充電の虞がある際には制限するような制御が望まれる。以下に、主にハイブリッド用電子制御ユニット70により実行される目標充電量の制御方法について説明する。図2は、本実施形態に係る目標充電量の制御方法を説明するためのフローチャートである。図2に示すように、まず、ステップS10では、バッテリECU52により充電電流の積算値に基づいてバッテリ50の残容量SOCが算出される。ステップS12では、バッテリ50の残容量に基づいて、ハイブリッド用電子制御ユニット70により、制御基準となるバッテリ50の目標充電量が設定される。制御基準となるバッテリ50の目標充電量の設定は、例えば、バッテリ50の残容量と目標充電量との関係を予め求めてマップ等としてROM74に記憶しておき、バッテリ50の残容量が与えられると該マップから対応する目標充電量を導出することにより設定する。このマップの一例を図3に示す。図3では、バッテリ50の残容量がある基準値C0より少なくなるほど目標充電量の値を大きくし、バッテリ50の残容量が所定値C1以下の時には目標充電量の値が一定の最大値最大目標充電量:PchgMAXとなるように関係付けられている。なお、本実施形態の制御とは直接関係ないが、バッテリ50の残容量がある値C0を基準として大きくなるほど目標放電量の値を大きくし、バッテリ50の残容量が所定値以上の時には目標放電量の値が一定の最大となるように関係付けられている。また、バッテリ50の残容量と制御基準となる目標充電量との関係をバッテリ50の温度に応じて規定したマップを用意してもよい。該マップは、例えば、バッテリ50の温度が所定範囲内である場合には、図3に示す制御基準となる目標充電量の値より大きな値となるように設定され、バッテリ50の温度が所定範囲外である場合には、図3に示す制御基準となる目標充電量の値に設定される。なお、この所定範囲は適宜設定されるものである。ステップS14では、電流センサ53により検出される充電中の電流値を、バッテリECU52により逐次積算して、電流積算値を算出する。そして、ハイブリッド用電子制御ユニット70は、電流積算値が所定値を超えているか否かを判定する。この判定は、バッテリ50に過充電の虞があるか否かの判定であるため、電流積算値に基づいて算出されるバッテリ50の残容量が所定値を超えているか否かで判定してもよい。いずれにしろバッテリ50の充電中における電流値の積算値が使用されることとなる。図4は、ハイブリッド用電子制御ユニットにより実行される過充電の判定方法を説明するための図である。本実施形態では、所定時間毎に連続して電流値を積算する。図4では、電流値の積算開始から300秒間を1セットとして、60秒毎に5セット行っている。そして、ハイブリッド用電子制御ユニット70は、これらの電流積算値が所定値図4では20に達しているか否かを判定し、達していたらバッテリ50に過充電の虞があると判断する。図4は連続して充電されている状態を示している。この場合、1セットから5セットのいずれかの電流積算値が所定値を超えるため、バッテリ50に過充電の虞があると判断される。しかし、一時的に充電される場合には、ある1セットの電流積算値が所定値を超えた時点でバッテリ50に過充電の虞があると判断されるが、その後の電流積算値が所定値を超えていなければ、所定時間経過後にバッテリ50に過充電の虞がないと判断される。ここで、所定値は過充電の虞を判断する値として適宜設定されるものである。例えば、バッテリ50の残容量の上限を60に規定している場合には、所定値を20に設定し、バッテリ50の残容量の上限を70に設定している場合には、所定値を前述より高い30に設定する。ハイブリッド用電子制御ユニット70により、電流積算値が所定値に達していると判断された場合には、ステップS16に進み、上記設定した目標充電量を所定量減算する目標充電量を零にしてもよい。一方、ハイブリッド用電子制御ユニット70により、電流積算値が所定値未満であると判断された場合には、ステップS18に進み、上記設定した目標充電量を維持するか又は所定量増加させる。バッテリ50の過充電を抑制する点では、目標充電量の最大値を上限値とすることが望ましいため、例えば、図3に示す残容量がC0~C1の間の時には目標充電量を最大目標充電量PchgMAXまで増加させ、残容量がC1より少ない時には最大目標充電量PchgMAXを維持するように制御する。また、ハイブリッド自動車の燃費向上の点では、例えば、図3に示す残容量がC0~C1の間の時には目標充電量を最大目標充電量PchgMAXまで増加させ、残容量がC1より少ない時には最大目標充電量PchgMAXを所定量増加させるように制御することが好ましい。本実施形態では、ステップS16又はS18のように目標充電量が制御された際に、その目標充電量に基づいて、バッテリ50の充電が行われるようにステップS26に進んでもよい。なお、前述したように、目標充電量は、例えば、目標充電量に見合う動力実質的には目標充電量と前述した要求動力との和に見合う動力がエンジン22から出力される。このようにして、目標充電量を制御することにより、バッテリ50を過充電させない範囲で、車両の燃費向上を図ることが可能となる。更に、本実施形態では、以下に説明するように、バッテリ50が許容できる充電電流許容充電電流をバッテリ50の温度と過充電であるか否かにより決定する制御を追加することが望ましい。許容充電電流の決定は、例えば、バッテリ50の温度と許容充電電流との関係を過充電であるか否かに基づいて予め規定したマップ等をROM74に記憶しておき、バッテリ50の温度、且つ過充電であるか否かの情報が与えられると該マップから対応する許容充電電流を導出することにより設定する。このマップの一例を図5に示し、この図5を用いて、以下の制御について説明する。前述したように、ハイブリッド用電子制御ユニット70により、電流積算値が所定値未満であると判断された場合すなわち過充電でないと判断された場合、ステップS20に進み、温度センサ51によりバッテリ50の温度を検出する。ハイブリッド用電子制御ユニット70により、バッテリ50の温度が所定範囲内図5のT1~T2であるか否かを判定し、バッテリ50の温度が所定範囲内である場合には、ステップS24に進み、図6の実線で示すようにバッテリ50の許容充電電流値を所定量引き上げ、バッテリ50の温度が所定範囲外である場合には、ステップS22に進み、許容充電電流値を維持する又は減少させてもよい。また、前述したように、ハイブリッド用電子制御ユニット70により、電流積算値が所定値以上であると判断された場合すなわち過充電であると判断された場合、温度センサ51によりバッテリ50の温度を検出することなく、ステップS22に進み、許容充電電流値を変更せず、そのままの値を維持する。なお、許容充電電流値を目標として、目標充電量が収束するように目標充電量の最大値をフィードバック制御することが望ましく、これにより、バッテリ50の過充電を抑制し、バッテリ50の劣化を効率的に抑えることができる。図5に示すようなバッテリ50の所定温度範囲図5のT1~T2は、過充電のおそれのない状態で、許容充電電流値を引き上げてもバッテリ50が劣化しない温度範囲において、適宜設定されるものである。温度センサ51が複数設置される場合にあっては、所定温度範囲の高温側図5のT2の判断を複数の温度センサ51により検出される温度のうちの最高値で行い、所定温度範囲の低温側図5のT1の判断を複数の温度センサ51により検出される温度のうちの最低値で行うことが、判定精度の点で望ましい。次に、ステップS26に進み、制御された目標充電量に基づいて、バッテリ50の充電を行う。但し、上記制御を行った目標充電量及び許容充電電流値に基づいてバッテリ50の充電を行っても、エンジン出力誤差等の原因によって、その充電中のバッテリ50の電流値が許容充電電流を超えてしまい、バッテリ50を劣化させる虞がある。そのため、バッテリ50の劣化を抑えるために、以下の制御を更に実施することが望ましい。ステップS28では、上記制御を行った目標充電量に基づいて充電されるバッテリ50の充電電流値を検出する。この充電電流値は、モータMG1のトルクが負であり、ペラ軸トルクが正であること、すなわち、上記制御を行った目標充電量を供給することができるようにエンジン22が動作しているだけで、エネルギー回生による充電が実行されていない場合の電流値である。なお、検出した充電電流値はノイズを含む場合が多いため、なまし処理を実行することが望ましい。ハイブリッド用電子制御ユニット70により、検出した充電電流値と前述の許容充電電流値とを比較し、充電電流値が許容充電電流値を超えている場合には、ステップS30に進み、目標充電量を所定量減算し、その値に基づいて充電を行う。なお、最大目標充電量図3に示すPchgMAXのみを所定量減算してもよい。充電電流値が許容充電電流値以下の場合には、ステップS32に進み、目標充電量を制限することなく充電を継続する。また、ステップS30では、検出した充電電流値と前述の許容充電電流値との比較を継続して実行し、検出した充電電流値が前述の許容充電電流値以下となった時点で、減算した目標充電量を所定量引き上げ、その値に基づいて充電を行う。また、ステップS30において、目標充電量を所定量減算して所定時間充電を継続させても、充電電流値が許容充電電流値以下とならない場合には、異常と判断して電力ライン54からバッテリ50への電力をオフするか又はエンジン22を停止することが望ましい。"