"車両であって、前記車両100,100A,100Bの走行駆動力を発生する回転電機130,130Bと、前記回転電機130,130Bを制御するための制御装置300とを備え、前記制御装置300は、前記回転電機130,130Bについて、駆動力を発生させる第1の状態と、前記第1の状態よりも駆動力を小さくした第2の状態とを切換えながら前記車両100,100A,100Bを走行させる駆動力変更運転を実行し、前記制御装置300は、前記第1の状態における駆動力が非矩形状となるように前記回転電機130,130Bを制御する、車両。前記制御装置300は、前記第1の状態から前記第2の状態への駆動力の移行時、および前記第2の状態から前記第1の状態への駆動力の移行時の少なくとも一方において、前記回転電機130,130Bから出力される駆動力を徐変させる、請求項1に記載の車両。前記制御装置300は、前記第1の状態から前記第2の状態への駆動力の移行時における駆動力の時間的変化の大きさと、前記第2の状態から前記第1の状態への駆動力の移行時における駆動力の時間的変化の大きさとを異なる値にする、請求項2に記載の車両。前記制御装置300は、前記第1の状態における駆動力を時間とともに変化させる、請求項1に記載の車両。前記制御装置300は、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内の場合に、駆動力変更運転を実行する、請求項1に記載の車両。前記制御装置300は、駆動力変更運転の実行中は、前記車両100,100A,100Bの速度が許容範囲内に維持されるように、前記第1および第2の状態を切換える、請求項1に記載の車両。前記制御装置300は、前記車両100,100A,100Bの速度が前記許容範囲の下限値から定まる第1のしきい値まで低下したことに応答して前記第1の状態への移行を開始し、前記車両100,100A,100Bの速度が前記許容範囲の上限値から定まる第2のしきい値まで上昇したことに応答して前記第2の状態への移行を開始する、請求項6に記載の車両。前記第1の状態における駆動力は、前記車両100,100A,100Bの速度を維持することが可能な一定出力の基準駆動力よりも大きく設定され、前記第2の状態における駆動力は、前記基準駆動力よりも小さく設定される、請求項1に記載の車両。前記制御装置300は、前記第2の状態においては、前記回転電機130,130Bからの駆動力の発生を停止する、請求項8に記載の車両。前記車両100,100A,100Bは、前記第2の状態においては、主に前記車両100,100A,100Bの慣性力によって走行する、請求項8に記載の車両。前記車両100,100A,100Bの走行駆動力を発生する他の駆動源160;130Aをさらに備える、請求項1に記載の車両。前記制御装置300は、前記第1の状態における前記回転電機130Bおよび前記他の駆動源160,130Aの駆動力の和を、前記車両100,100A,100Bの速度を維持することが可能な一定出力の基準駆動力よりも大きく設定し、前記第2の状態における前記回転電機130Bおよび前記他の駆動源160,130Aの駆動力の和を、前記基準駆動力よりも小さく設定する、請求項11に記載の車両。前記制御装置300は、前記他の駆動源160,130Aについて、駆動力を発生させる第3の状態と、前記第3の状態よりも小さい駆動力とする第4の状態とを切換える駆動力変更運転を実行する、請求項12に記載の車両。前記他の駆動源は、内燃機関160である、請求項11に記載の車両。前記他の駆動源は、前記回転電機130Bとは異なる他の回転電機130Aである、請求項11に記載の車両。走行駆動力を発生する回転電機130,130Bを有する車両の制御方法であって、前記回転電機130,130Bを、駆動力を発生させる第1の状態にするステップと、前記回転電機130,130Bを、前記第1の状態よりも駆動力を小さくした第2の状態にするステップと、前記第1および第2の状態を切換えながら前記車両100,100A,100Bを走行させる駆動力変更運転を実行するステップと、前記第1の状態における駆動力が非矩形状となるように前記回転電機130,130Bを制御するステップとを備える、車両の制御方法。しかしながら、上記の特表2008-520485号公報特許文献1においては、モータジェネレータで発電を行なう場合に、モータジェネレータの駆動と停止とを繰り返す構成であり、車両の走行のための駆動力を変化させるものではなかった。また、特開2010-6309号公報特許文献2は、ハイブリッド車両において、内燃機関であるエンジンの駆動と停止とを繰り返して加速惰性走行制御を行なう構成を開示するものであり、モータジェネレータの運転については考慮されていなかった。本発明は、このような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、少なくともモータジェネレータからの駆動力を変動させて車両の慣性力を用いて走行が可能な車両において、車両走行時のエネルギ効率を向上させるとともにドライバビリティを改善することである。本発明による車両は、車両の走行駆動力を発生する回転電機と、回転電機を制御するための制御装置とを備える。制御装置は、回転電機について、駆動力を発生させる第1の状態と、第1の状態よりも駆動力を小さくした第2の状態とを切換えながら車両を走行させる駆動力変更運転を実行する。そして、制御装置は、第1の状態における駆動力が非矩形状となるように回転電機を制御する。好ましくは、制御装置は、第1の状態から第2の状態への駆動力の移行時、および第2の状態から第1の状態への駆動力の移行時の少なくとも一方において、回転電機から出力される駆動力を徐変させる。好ましくは、制御装置は、第1の状態から第2の状態への駆動力の移行時における駆動力の時間的変化の大きさと、第2の状態から第1の状態への駆動力の移行時における駆動力の時間的変化の大きさとを異なる値にする。好ましくは、制御装置は、第1の状態における駆動力を時間とともに変化させる。好ましくは、制御装置は、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内の場合に、駆動力変更運転を実行する。好ましくは、制御装置は、駆動力変更運転の実行中は、車両の速度が許容範囲内に維持されるように、第1および第2の状態を切換える。好ましくは、制御装置は、車両の速度が許容範囲の下限値から定まる第1のしきい値まで低下したことに応答して第1の状態への移行を開始し、車両の速度が許容範囲の上限値から定まる第2のしきい値まで上昇したことに応答して第2の状態への移行を開始する。好ましくは、第1の状態における駆動力は、車両の速度を維持することが可能な一定出力の基準駆動力よりも大きく設定される。第2の状態における駆動力は、基準駆動力よりも小さく設定される。好ましくは、制御装置は、第2の状態においては、回転電機からの駆動力の発生を停止する。好ましくは、車両は、第2の状態においては主に車両の慣性力によって走行する。好ましくは、車両は、走行駆動力を発生する他の駆動源をさらに備える。好ましくは、制御装置は、第1の状態における回転電機および他の駆動源の駆動力の和を、車両の速度を維持することが可能な一定出力の基準駆動力よりも大きく設定する。制御装置は、第2の状態における回転電機および他の駆動源の駆動力の和を、基準駆動力よりも小さく設定する。好ましくは、制御装置は、他の駆動源について、駆動力を発生させる第3の状態と、第3の状態よりも小さい駆動力とする第4の状態とを切換える駆動力変更運転を実行する。好ましくは、他の駆動源は内燃機関である。好ましくは、他の駆動源は、上記回転電機とは異なる他の回転電機である。本発明による車両の制御方法は、走行駆動力を発生する回転電機を有する車両についての制御方法である。制御方法は、回転電機が駆動力を発生する第1の状態にするステップと、回転電機を第1の状態よりも駆動力を小さくした第2の状態にするステップと、第1および第2の状態を切換えながら車両を走行させる駆動力変更運転を実行するステップと、第1の状態における駆動力が非矩形状となるように回転電機を制御するステップとを備える、車両の制御方法。本発明によれば、少なくともモータジェネレータからの駆動力を変動させて車両の慣性力を用いて走行が可能な車両において、車両走行時のエネルギ効率を向上させるとともにドライバビリティを改善することができる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。[実施の形態1]図1は、本発明の実施の形態1に従う車両100の全体ブロック図である。以下で詳細に説明されるように、車両100は、駆動源として回転電機を用いる電気自動車あるいは燃料電池車である。図1を参照して、車両100は、蓄電装置110と、システムメインリレーSystemMainRelay:SMR115と、駆動装置であるPCUPowerControlUnit120と、モータジェネレータ130と、動力伝達ギヤ140と、駆動輪150と、制御装置であるECUElectronicControlUnit300とを備える。PCU120は、コンバータ121と、インバータ122と、電圧センサ180,185と、コンデンサC1,C2とを含む。蓄電装置110は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置110は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池または鉛蓄電池などの二次電池、あるいは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。蓄電装置110は、電力線PL1およびNL1を介してPCU120に接続される。そして、蓄電装置110は、車両100の駆動力を発生させるための電力をPCU120に供給する。また、蓄電装置110は、モータジェネレータ130で発電された電力を蓄電する。蓄電装置110の出力はたとえば200V程度である。蓄電装置110には、電圧センサ170および電流センサ175が設けられる。電圧センサ170は、蓄電装置110の電圧VBを検出し、その検出結果をECU300へ出力する。電流センサ175は、蓄電装置に入出力される電流IBを検出し、その検出値をECU300へ出力する。SMR115に含まれるリレーは、その一方端が蓄電装置110の正極端子および負極端子に接続され、他方端がPCU120に接続される電力線PL1,NL1に接続される。そして、SMR115は、ECU300からの制御信号SE1に基づいて、蓄電装置110とPCU120との間における電力の供給と遮断とを切換える。コンバータ121は、ECU300からの制御信号PWCに基づいて、電力線PL1,NL1と電力線PL2,NL1との間で電圧変換を行なう。インバータ122は、電力線PL2,NL1に接続される。インバータ122は、ECU300からの制御信号PWIに基づいて、コンバータ121から供給される直流電力を交流電力に変換し、モータジェネレータ130を駆動する。コンデンサC1は、電力線PL1およびNL1の間に設けられ、電力線PL1およびNL1間の電圧変動を減少させる。また、コンデンサC2は、電力線PL2およびNL1の間に設けられ、電力線PL2およびNL1間の電圧変動を減少させる。電圧センサ180および185は、それぞれコンデンサC1およびC2の両端にかかる電圧VLおよびVHを検出し、その検出値をECU300へ出力する。モータジェネレータ130は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータ130の出力トルクは、減速機や動力分割機構を含んで構成される動力伝達ギヤ140を介して駆動輪150に伝達されて、車両100を走行させる。モータジェネレータ130は、車両100の回生制動動作時には、駆動輪150の回転によって発電することができる。そして、その発電電力は、PCU120によって蓄電装置110の充電電力に変換される。車両100の速度車速を検出するために、速度センサ190が駆動輪150の近傍に設けられる。速度センサ190は、駆動輪150の回転速度に基づいて車速SPDを検出し、その検出値をECU300に出力する。また、速度センサとして、モータジェネレータ130の回転角を検出するための回転角センサ図示せずを用いてもよい。この場合には、ECU300は、モータジェネレータ130の回転角の時間的変化および減速比などに基づいて、間接的に車速SPDを演算する。ECU300は、いずれも図1には図示しないがCPUCentralProcessingUnit、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、蓄電装置110および車両100の各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア電子回路で処理することも可能である。ECU300は、PCU120、SMR115などを制御するための制御信号を生成して出力する。なお、図1においては、ECU300として1つの制御装置を設ける構成としているが、たとえば、PCU120用の制御装置や蓄電装置110用の制御装置などのように、機能ごとまたは制御対象機器ごとに個別の制御装置を設ける構成としてもよい。ECU300は、蓄電装置110に備えられる電圧センサ170,電流センサ175からの電圧VBおよび電流IBの検出値に基づいて、蓄電装置110の充電状態SOCStateofChargeを演算する。ECU300は、ユーザによるアクセルペダル図示せずの操作に基づいて定められる要求トルクTRを、上位ECU図示せずから受ける。ECU300は、ユーザからの要求トルクTRに基づいて、コンバータ121およびインバータ122の制御信号PWC,PWIをそれぞれ生成し、モータジェネレータ130を駆動する。また、ECU300は、ユーザにより設定されるモード信号MODを受ける。このモード信号MODは、以下に後述する慣性走行制御を実行するか否かを指示するための信号である。モード信号MODは、特定のスイッチや操作画面における設定などによって切換えられる。あるいは、特定の条件が成立したことに応答して、モード信号MODが自動的に設定されるようにしてもよい。ECU300は、たとえば、モード信号MODがオンに設定されている場合には、慣性走行制御を行なうように動作し、モード信号MODがオフに設定されている場合には、慣性走行制御を行なわない通常の走行を行なうように動作する。このような車両においては、モータジェネレータ130から駆動力が発生されると、蓄電装置の電力が消費される。蓄電装置110の容量は予め定められているので、蓄電装置に蓄えられた電力で、できるだけ長距離を走行するためには、走行中のエネルギ効率を向上させて電力消費を抑制することが必要となる。車両の走行中には車両には慣性力がはたらいているため、走行中にモータジェネレータによる駆動力を、車速を維持するために必要な駆動力よりも低くした場合は、徐々に車速は低下するものの、しばらくの間は車両の慣性力を用いて走行以下、慣性走行とも称する。が継続される。この慣性走行中は、モータジェネレータにより出力される駆動力が小さいので、蓄電装置からの電力消費が少なくなる。そのため、慣性走行を活用して走行を行なうことができれば、車両走行時のエネルギ効率を改善することが可能となり得る。そこで、実施の形態1においては、図1に示した車両において、ユーザからの要求トルクがほぼ一定であり、それによって車速がほぼ一定に維持されるような走行がされている場合に、モータジェネレータからの駆動力が高出力状態である加速走行を行なう場合と、モータジェネレータの駆動力が低出力状態駆動力がゼロの場合も含むである慣性走行を行なう場合とを繰り返して走行する運転以下、駆動力変更運転とも称する。を行なう慣性走行制御を実行し、走行中におけるエネルギ効率の向上を図る。このように、モータジェネレータからの駆動力を切換える場合に、高出力状態と低出力状態との間を矩形パルス状に駆動力を変化させると、パルスの立ち上がりおよび立ち下がりにおいて加減速度が急変するために、ユーザに与えるトルクショックが大きくなるおそれがある。そこで、実施の形態1においては、駆動力変更運転実行中に駆動力を切換える際、駆動力パルスの立ち上がりおよび立ち上がりにおける駆動力の時間変化率の大きさを緩やかにし、切換時のトルクショックを緩和してドライバビリティを向上させる。図2は、実施の形態1における慣性走行制御の概要を説明するためのタイムチャートである。図2においては、横軸には時間が示され、縦軸には、車速SPD、モータジェネレータの出力、ユーザからの要求パワー、蓄電装置バッテリの充放電電力、および蓄電装置のSOCが示される。なお、蓄電装置の充放電電力については、放電電力が正値で表わされ、充電電力が負値で表わされている。図1および図2を参照して、車両100が、平坦な道路を一定の車速V1で走行する場合を考える。この場合、図2のように、ユーザから要求されるパワーは、ほぼ一定の値として与えられる。なお、ユーザから要求されるパワーがほぼ一定の値であるとは、多少の変動はあるものの、ある所定時間内において、ユーザ要求パワーが予め定められた所定範囲内たとえば、±3に維持される状態を意味する。実施の形態1の慣性走行制御を適用しない場合においては、モータジェネレータ130の出力は、図2中の破線W19のように、ほぼ一定の大きさで連続して出力される。これにより、車速SPDはほぼ一定に維持される。このとき、蓄電装置110からは、図2中の破線W16のように一定の電力が連続して出力されるために、蓄電装置110のSOCは、図2中の破線W18のように、直線的に減少する。これに対して、実施の形態1の慣性走行制御を適用した場合には、基本的には、モータジェネレータ130を所定の駆動力で走行する加速走行と、加速走行時の駆動力よりも小さい駆動力で走行する慣性走行とが交互に繰り返される。なお、慣性走行時においては、モータジェネレータ130からの駆動力がゼロ、すなわちモータジェネレータ130が停止状態の場合も含まれる。図2においては、平坦路の場合の慣性走行時にはモータジェネレータ130を停止状態とする場合を例として説明する。具体的には、時刻t1までは、実施の形態1の慣性走行制御が適用されていない状態であり、モータ出力PM0が連続的に出力されている。時刻t1において、ユーザにより慣性走行制御の実行が指示されると、まずモータジェネレータ130が停止される。そうすると、モータジェネレータ130からの駆動力がなくなるので、図2中の実線W10のように、慣性力による走行が開始されて徐々に車速SPDが低下する。このとき、蓄電装置110からの充放電電力がゼロとなるので、SOCの低下が抑制される。なお、モータジェネレータ130の出力は、図2中の実線W13のようにPM0からゼロまで徐々に変化される。そして、車速SPDが、目標とする車速V1に対して予め定められた許容範囲の下限値LLから定まるしきい値Vth2>LLまで低下すると図2中の時刻t2、モータジェネレータ130の駆動が再開され、PM1>PM0に駆動力が到達するまで時間とともに徐々に増加される。これによって、車両100が加速する。このとき、高出力状態においては、駆動力がPM0より大きいPM1とされるので、駆動力変更運転を行なわない場合に比べるとSOCの減少量は大きくなる。しかしながら、時刻t1からt2までの慣性走行により電力が消費されていないため、トータルのSOCは高い状態が維持される図2中の実線W17。そして、車速SPDが車速V1に対して予め定められた上記の許容範囲の上限値ULから定まるしきい値Vth1<ULまで上昇すると図2中の時刻t4、モータジェネレータ130の駆動力がゼロになるまで徐々に低下される。これにより慣性走行が再び実行される。その後、同様に、車速SPDがしきい値Vth2まで低下するとモータジェネレータ130が駆動されてPM1まで駆動力が徐々に増加され、さらに車速SPDがしきい値Vth1まで上昇すると、低出力状態までモータジェネレータ130の駆動力が徐々に低下される。このように駆動力を変化させることで、図2中の実線W14のように、車速SPDが上限値ULおよび下限値LLになるべき時刻たとえば、図2中の時刻t3,t5,t7,t9などにおいてモータジェネレータ130の出力を矩形パルス状に変化させる場合に比べて、低出力状態から高出力状態および高出力状態から低出力状態への駆動力の切換えの際における駆動力変化を緩やかにすることができる。そうすると、図2中の実線W10のように、加速走行と慣性走行との間の車速SPDが緩やかに変化するので、急激なトルクショックの発生を防止することができる。これによって、ドライバビリティを向上させることができる。なお、低出力状態と高出力状態との間の移行期間中における駆動力は、図3に示すように、連続的に増加あるいは減少させるようにしてもよいし、階段状に変化させるようにしてもよい。図4は、実施の形態1において、ECU300で実行される慣性走行制御処理を説明するためのフローチャートである。図3および後述する図6に示されるフローチャート中の各ステップについては、ECU300に予め格納されたプログラムを所定周期で実行することによって実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア電子回路を構築して処理を実現することも可能である。図1および図4を参照して、ECU300は、ステップ以下、ステップをSと略す。100にて、ユーザによって設定されるモード信号MODに基づいて、慣性走行制御が選択されているか否かを判定する。モード信号MODがオフに設定されており、慣性走行制御が選択されていない場合S100にてNOは、以降の処理がスキップされ、ECU300は処理をメインルーチンに戻す。モード信号MODがオンに設定されており、慣性走行制御が選択されている場合S100にてYESは、処理がS110に進められ、ECU300は、次に、要求トルクTRに基づいて、ユーザからの要求パワーがほぼ一定であるか否かを判定する。ユーザ要求パワーがほぼ一定である場合S110にてYESは、処理がS120に進められて、ECU300は、駆動力変更運転を実行するように選択する。なお、図3には示されていないが、駆動力変更運転の開始直後は、図2に示されるように、まず、モータジェネレータ130が停止されて慣性走行が実行される。そして、ECU300は、S130にて、車速SPDが速度許容範囲の上限値ULから定まるしきい値Vth1まで上昇したか否かを判定する。上記のように、駆動力変更運転の開始直後は、まずモータジェネレータ130の駆動力が低下されて慣性走行が実行されるので、車速SPDはしきい値Vth1よりも低く、かつ徐々に車速SPDは低下する。すなわち、車速SPDが速度許容範囲のしきい値Vth1まで上昇していないのでS130にてNO、処理がS135に進められて、次に、ECU300は、車速SPDが速度許容範囲の下限値LLから定まるしきい値Vth2まで低下したか否かを判定する。車速SPDが速度許容範囲内で低下中Vth2<SPD<Vth1の場合、すなわち、車速SPDが速度許容範囲のしきい値Vth2まで低下していない場合S135にてNOは、処理がS150に進められ、ECU300は、低出力状態への移行が完了したか否かを判定する。低出力状態への移行が完了していない場合S150にてNOは、低出力状態への移行途中であるので、ECU300はS154に処理を進めて、モータジェネレータ130の駆動力を時間とともに低下させながら、その駆動力によってモータジェネレータ130を駆動して慣性走行を実行するS160。一方、低出力状態への移行が完了している場合S150にてYESは、処理がS152に進められ、ECU300は、現在のモータジェネレータ130の状態を維持しながら、その駆動力によってモータジェネレータ130を駆動して慣性走行を実行するS160。その後、メインルーチンに処理が戻され、次回の制御周期において再びS100から処理が実行される。慣性走行が継続されている間に、車速SPDがしきい値Vth2まで低下した場合SPD≦Vth2S135にてYESは、処理がS145に進められ、ECU300は、モータジェネレータ130の高出力状態への切換えを開始し、モータジェネレータ130の駆動力を時間とともに増加させる。そして、ECU300は、S160にてその駆動力でモータジェネレータ130を駆動して加速走行を実行する。加速走行が実行されて速度許容範囲内で車速が上昇している間は、S130およびS135でNOが選択されてS150に処理が進められる。そして、高出力状態への移行が完了していない場合S150にてNOは、ECU300は、モータジェネレータ130の駆動力を時間とともに増加しながらS154、加速走行を継続するS160。高出力状態への移行が完了した場合S150にてYESは、ECU300は、モータジェネレータ130を高出力状態に維持しながらS152、加速走行を継続するS160。そして、車速SPDがしきい値Vth1まで上昇するとS130にてYES、ECU300は加速走行から慣性走行に切換え、処理をS140に進める。ECU300は、S140にて、モータジェネレータ130の低出力状態への切換えを開始し、モータジェネレータ130の駆動力を時間とともに低下させる。そして、ECU300は、S160にてその駆動力でモータジェネレータ130を駆動して慣性走行を実行する。ユーザ要求パワーがほぼ一定に保持されている間は、車速SPDが速度許容範囲内に維持されるように、上記のような駆動力変更運転が実行される。一方、加速または減速のために、ユーザからの要求パワーが変動した場合S110にてNOは、処理がS125に進められて、ECU300は駆動力変更運転を中断する。そして、ECU300は、ユーザ要求パワーによって加速が指示されている場合S127にてYESは、モータジェネレータ130の駆動力を増加して、車両100を加速するS165。一方、ユーザから減速が指示されている場合S127にてNOは、処理がS166に進められ、ECU300は、モータジェネレータ130の駆動力を低減して減速を実行する。または、より迅速に減速することが必要な場合には、モータジェネレータ130を回生状態で駆動することによる回生制動を伴う減速を実行する。あるいは、慣性走行による減速と回生制動を伴う減速とを切換えながら減速するようにしてもよい。その後、ユーザによる加速または減速動作が終了して、ユーザ要求パワーが再びほぼ一定である状態になるとS110にてYES、駆動力変更運転が再開される。以上のような処理に従って制御を行なうことによって、ユーザからの要求パワーがほぼ一定である状態において、慣性走行と加速走行とが繰り返される駆動力変更運転が実行できる。そして、慣性走行と加速走行との切換えにおいて、モータジェネレータの駆動力を徐変させ非矩形状とすることによって、車速の変化を緩やかにすることができる。これによって、車両走行時のエネルギ効率を向上させつつ、ドライバビリティを向上させることができる。なお、上述の図2においては、慣性走行から加速走行への移行時の駆動力変化率増加率の大きさと、加速走行から慣性走行への移行時の駆動力変化率低下率の大きさが、ほぼ同じであるように記載されているが、必要に応じて、駆動力を増加する場合と低下する場合の変化率の大きさを異なる値とするようにしてもよい。[実施の形態2]実施の形態1においては、モータジェネレータの駆動力を非矩形状とする場合として、駆動力切換えの際の駆動力変化を緩やかにする構成について説明した。実施の形態2においては、高出力状態におけるモータジェネレータの駆動力を一定とせず、路面状況等に応じて、駆動力の増加側と減少側とを異なる態様とするように可変に設定する構成について説明する。図5は、実施の形態2における慣性走行制御の概要を説明するためのタイムチャートである。図5においては、駆動力変更運転において、加速走行と慣性走行との切換えは、車速SPDが下限値LLおよび上限値ULに到達したことに応答して実行される。そして、高出力状態における駆動力が、図5中の実線W22のように、所定のパターンに従って時間とともに変更するように設定される。このパターンを、路面状況により変化させたり、あるいはユーザの好みに合わせて設定することによって、ドライバビリティを向上させることができる。図6は、実施の形態2において、ECU300で実行される慣性走行制御処理を説明するためのフローチャートである。図6は、実施の形態1の図4のフローチャートにおけるステップS130,135,150,154がS130A,135A,150A,154Aに置き換えられ、さらにS121が追加されたものとなっている。図6において、図4と重複するステップの説明は繰り返さない。図1および図6を参照して、ECU300は、ユーザにより慣性走行制御が選択されS100にてYES、ユーザ要求パワーがほぼ一定であると判定するとS110にてYES、S120にて駆動力変更運転の実行を開始する。そして、S121にて、ECU300は、路面状況やユーザの設定に基づいて、予め記憶された高出力状態における駆動力パターンを取得する。その後、ECU300は、S130Aにて、車速SPDが速度許容範囲の上限値ULまで上昇したか否かを判定する。慣性走行を実行中の場合は、車速SPDが速度許容範囲の上限値ULまで上昇していないのでS130AにてNO、処理がS135Aに進められて、次に、ECU300は、車速SPDが速度許容範囲の下限値LLまで低下したか否かを判定する。車速SPDが速度許容範囲内で低下中LL<SPD<ULの場合、すなわち、車速SPDが速度許容範囲の下限値LLまで低下していない場合S135AにてNOは、処理がS150Aに進められて、ECU300は、モータジェネレータ130が現在低出力状態であるか否かを判定する。モータジェネレータ130が低出力状態の場合S150AにてYESは、処理がS152に進められて、ECU300は、モータジェネレータ130の状態を保持して、慣性走行を継続するS160。その後、メインルーチンに処理が戻され、次回の制御周期において再びS100から処理が実行される。慣性走行が継続されている間に、車速SPDが速度許容範囲の下限値LLまで低下した場合SPD≦LLS135AにてYESは、S145に処理が進められて、ECU300は、モータジェネレータ130を高出力状態に切換えて、加速走行を実行するS160。これにより、車速SPDが上昇する。加速走行が実行されて速度許容範囲内で車速が上昇している間は、S140およびS145でNOが選択されて、処理がS150Aに進められる。モータジェネレータ130は、現在加速走行中、すなわち高出力状態であるので、S150AにてNOが選択されて、処理がS154Aに進められる。そして、ECU300は、S121によって設定された駆動力パターンに従って駆動力を変更しながら、車速SPDが速度許容範囲の上限値ULに到達するまで加速走行を継続するS160。その後、車速SPDが速度許容範囲の上限値ULまで上昇するとS130AにてYES、ECU300は、処理をS150に進めて、モータジェネレータ130を低出力状態へ切換えて、慣性走行を実行するS160。以上のような処理に従って制御を行なうことによって、加速走行において運転状況等を考慮して駆動力を設定することができ、ドライバビリティを向上させることができる。なお、図7に示されるように、上記の実施の形態1と実施の形態2とを組み合わせてもよい。このようにすることによって、慣性走行と加速走行との切換えにおいて車速の変化を緩やかにするとともに、加速走行時の駆動力を適切に変更することができるので、さらにドライバビリティを向上することができる。[実施の形態3]実施の形態1および2では、駆動源としてモータジェネレータが単独で設けられる場合における慣性走行制御について説明した。実施の形態3においては、モータジェネレータに加えてエンジンを搭載したハイブリッド車両について慣性走行制御を適用する場合について説明する。図8は、実施の形態3に従うハイブリッド車両100Aの全体ブロック図である。図8においては、図1におけるPCU120がPCU120Aに置き換えられ、駆動源として、モータジェネレータ130に代えて、モータジェネレータ130A,130Bおよびエンジン160が備えられる構成となっている。図8において、図1と重複する要素の説明は繰り返さない。図8を参照して、PCU120Aは、コンバータ121と、インバータ122A,122Bと、コンデンサC1,C2と、電圧センサ180,185とを含む。インバータ122A,122Bは、電力線PL2,NL1を介して、コンバータ121に並列に接続される。インバータ122Aは、ECU300からの制御信号PWI1により制御され、コンバータ121からの直流電力を交流電力に変換して、モータジェネレータ130A以下、MG1とも称する。を駆動する。また、インバータ122Aは、モータジェネレータ130Aで発電された交流電力を直流電力に変換し、コンバータ121を介して蓄電装置110を充電する。インバータ122Bは、ECU300からの制御信号PWI2により制御され、コンバータ121からの直流電力を交流電力に変換して、モータジェネレータ130B以下、MG2とも称する。を駆動する。また、インバータ122Bは、モータジェネレータ130Bで発電された交流電力を直流電力に変換し、コンバータ121を介して蓄電装置110を充電する。モータジェネレータ130A,130Bの各出力軸は、たとえばプラネタリギヤのような動力分割機構を含んで構成される動力伝達ギヤ140Aに結合される。そして、モータジェネレータ130A,130Bからの駆動力が駆動輪150に伝達される。また、モータジェネレータ130A,130Bは、動力伝達ギヤ140Aを介して、エンジン160とも結合される。エンジン160は、ECU300からの制御信号DRVによって制御される。エンジン160から発生される駆動力は、動力伝達ギヤ140Aを介して駆動輪150およびモータジェネレータ130Aに伝達される。ECU300は、モータジェネレータ130A,130Bおよびエンジン160で発生される駆動力を協調的に制御して、車両を走行させる。なお、実施の形態3においては、モータジェネレータ130Aは、エンジン160を始動する際のスタータモータとして用いられるとともに、エンジン160により駆動されて発電を行なう発電機として専ら用いられるものとする。また、モータジェネレータ130Bは、蓄電装置110からの電力を用いて駆動輪150を駆動するための電動機として専ら用いられるものとする。また、図8においては、2台のモータジェネレータと1台のエンジンが備えられる構成の例が示されるが、モータジェネレータの数はこれに限定されず、たとえば、モータジェネレータが1台であってもよい。あるいは、2台より多くのモータジェネレータが備えられる場合であってもよい。図9は、実施の形態3における慣性走行制御の概要を説明するためのタイムチャートである。図9においては、縦軸には、車速SPD、モータジェネレータMG2の出力、ユーザからの要求パワー、蓄電装置バッテリの充放電電力に加えて、エンジンの出力が追加されている。図9を参照して、慣性走行制御が選択された場合には、加速走行において必要とされる駆動力は、モータジェネレータ130BMG2からの駆動力とエンジン160からの駆動力の和とによって出力される。たとえば、加速走行が実行される時刻t53からt55の間は、モータジェネレータ130BからはPM1Cの駆動力が出力され、エンジン160からはPE1Cの駆動力が出力される。そして、このPM1CとPE1Cの和が、慣性走行制御を行なわない場合において車速を維持することのできる駆動力PM0Cよりも大きくなるように設定される。なお、モータジェネレータ130Bおよびエンジン160の各々についての分配される駆動力の比率は、それぞれのエネルギ効率あるいは応答性等を考慮して適宜設定される。そして、車速SPDがしきい値Vth2まで低下すると、低出力状態から高出力状態へモータジェネレータ130Bおよびエンジン160の駆動力が時間とともに徐々に増加される。また、車速SPDがしきい値Vth1まで上昇すると、高出力状態から低出力状態へ、モータジェネレータ130Bおよびエンジン160の駆動力が時間とともに徐々に低下される。このように、ハイブリッド車両においても、慣性走行と加速走行との切換えにおいて、モータジェネレータおよびエンジンの駆動力を徐変させ非矩形波状とすることによって、車速の変化を緩やかにすることができる。また、図9においては、慣性走行時にエンジン160が停止されており、加速走行を開始する直前に毎回モータジェネレータ130AMG1によりクランキングされてエンジン160が始動されているが、これに代えて、慣性走行時はエンジン160の運転をアイドル状態で継続するようにしてもよい。慣性走行時にエンジン160を停止するか、あるいはアイドル運転とするかについては、アイドル運転を継続するために必要なエネルギとエンジン160の始動に要するエネルギを比較して決定される。さらに、図8のようなハイブリッド車両100Aにおいては、蓄電装置110のSOCが低下した場合には、エンジン160によりモータジェネレータ130Aを駆動することによって発電動作を行なわせ、その発電電力を用いて蓄電装置110を充電するようにしてもよい。[実施の形態4]上記の実施の形態3においては、複数の駆動源としてエンジンとモータジェネレータとが備えられるハイブリッド車両を例として説明したが、本発明は、複数の駆動源として、たとえば、図10に示されるような、2つのモータジェネレータからの駆動力を用いて走行することが可能なツインモータ構成の電気自動車などの、他の構成を有する車両にも適用可能である。図10の車両100Bは、図8の車両100Aにおいてエンジン160が装備されていない構成であり、車両100Bは、モータジェネレータ130AMG1およびモータジェネレータ130BMG2の両方の駆動力を用いて走行する。この場合には、実施の形態3のように、モータジェネレータ130AMG1を用いて蓄電装置110を充電することはできないが、実施の形態3における図9において、エンジン160の駆動力をMG1で出力するように置き換えることで、駆動力変更運転を行なうことが可能である。また、実施の形態3の図8の構成において、MG1についても発電機ではなく電動機として用い、MG1,MG2およびエンジン160の3つの駆動源で発生される駆動力を用いて走行する場合においても、本発明の適用が可能である。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"