"回生エネルギによる回生発電が可能な発電機と、前記発電機から出力される電力の電圧を設定電圧に可変制御する発電制御手段と、前記発電機に電気接続され、供給電力の電圧が一定であることが要求される電気負荷と、前記発電機に電気接続され、前記発電制御手段により制御された前記設定電圧の電力を充電可能な鉛蓄電池と、前記鉛蓄電池に比べて出力密度又はエネルギ密度の高い第2蓄電池と、前記発電機及び前記鉛蓄電池と前記第2蓄電池との間に電気接続され、前記発電機と前記第2蓄電池との通電及び遮断を切り替える開閉手段と、を備える車両に適用され、前記発電制御手段は、前記電気負荷の非作動期間中、前記発電機を回生発電させていない時に回生発電させている時に比べて前記設定電圧を低下させる電圧可変制御を実行する電圧可変制御手段と、前記電気負荷の作動期間中、前記電圧可変制御を禁止して前記設定電圧を一定にする電圧可変制御禁止手段と、を有しており、前記電圧可変制御を禁止している前記作動期間中に前記発電機が回生発電している時には、前記開閉手段を通電作動させることで、前記第2蓄電池を前記鉛蓄電池に対して電気的に並列接続させ、前記鉛蓄電池及び前記第2蓄電池へ回生充電させることを特徴とする車載電源装置。前記発電機は、前記電気負荷の必要電力、前記鉛蓄電池の受入容量及び前記第2蓄電池の受入容量の合計よりも前記回生発電による発電量が多くなる出力能力を有するものであることを特徴とする請求項1に記載の車載電源装置。前記電圧可変制御を実施している状態から禁止する状態に切り替えることに伴い、前記設定電圧を所定の値で一定にさせるよう切り替えるにあたり、前記設定電圧を前記所定の値へ徐々に変化させることを特徴とする請求項1又は2に記載の車載電源装置。前記作動期間中のうち、前記発電機が回生発電している時には前記開閉手段を通電作動させて前記鉛蓄電池及び前記第2蓄電池へ回生充電させ、前記発電機が回生発電していない時には前記開閉手段を遮断作動させることを特徴とする請求項1~3のいずれか1つに記載の車載電源装置。前記開閉手段と並列接続され、前記鉛蓄電池から前記第2蓄電池へ電流を流す向きが順方向となるよう配置されるとともに前記順方向に流れる電流に対して障壁電圧を有する整流手段を備え、前記鉛蓄電池の残存容量使用範囲と前記第2蓄電池の残存容量使用範囲とで、前記鉛蓄電池の開放電圧から前記障壁電圧を差し引いた電圧と前記第2蓄電池の開放電圧とが一致するポイントが存在し、かつ、前記第2蓄電池の残存容量使用範囲のうち前記ポイントの上限側では、前記第2蓄電池の開放電圧が、前記鉛蓄電池の開放電圧から前記障壁電圧を差し引いた電圧よりも高く、かつ、前記第2蓄電池に最大充電電流が流れている時の端子電圧が、前記発電制御手段による前記設定電圧以下となるよう、前記鉛蓄電池及び前記第2蓄電池の開放電圧及び内部抵抗を設定したことを特徴とする請求項1~4のいずれか1つに記載の車載電源装置。前記開閉手段は半導体スイッチにより構成され、前記整流手段は前記半導体スイッチの寄生ダイオードにより構成されていることを特徴とする請求項5に記載の車載電源装置。前記開閉手段は、複数の前記半導体スイッチを、これらの半導体スイッチに存在する前記寄生ダイオードが互いに逆向きになるよう直列に接続して構成されていることを特徴とする請求項6に記載の車載電源装置。前記電圧可変制御を実施している状態から禁止する状態に切り替えることに伴い、前記設定電圧を所定の値で一定にさせるよう切り替える時の、前記設定電圧から前記所定の値への電圧変化速度を禁止切替時変化速度とし、前記電気負荷の非作動期間中における回生発電させていない時の設定電圧から、回生発電させた時の設定電圧への電圧変化速度を回生切替時変化速度とした場合において、前記禁止切替時変化速度を前記回生切替時変化速度よりも小さくすることを特徴とする請求項1~7のいずれか1つに記載の車載電源装置。回生エネルギによる回生発電が可能な発電機と、前記発電機から出力される電力の電圧を設定電圧に可変制御する発電制御手段と、前記発電機に電気接続された電気負荷と、前記発電機に電気接続され、前記発電制御手段により制御された前記設定電圧の電力を充電可能な鉛蓄電池と、前記鉛蓄電池に比べて出力密度又はエネルギ密度の高い第2蓄電池と、前記発電機及び前記鉛蓄電池と前記第2蓄電池との間に電気接続され、前記発電機と前記第2蓄電池との通電及び遮断を切り替える開閉手段と、を備える車両に適用され、前記発電制御手段は、前記電気負荷の非作動期間中、前記発電機を回生発電させていない時に回生発電させている時に比べて前記設定電圧を低下させる電圧可変制御を実行する第1の電圧可変制御手段と、前記電気負荷の作動期間中、前記第1の電圧可変制御手段における前記設定電圧の制御変動幅を小とした電圧可変制御を実行する第2の電圧可変制御手段と、を有しており、前記第2の電圧可変制御手段による電圧可変制御を行っている前記作動期間中に前記発電機が回生発電している時には、前記開閉手段を通電作動させることで、前記第2蓄電池を前記鉛蓄電池に対して電気的に並列接続させ、前記鉛蓄電池及び前記第2蓄電池へ回生充電させることを特徴とする車載電源装置。回生エネルギによる回生発電が可能な発電機と、前記発電機から出力される電力の電圧を設定電圧に可変制御する発電制御手段と、前記発電機に電気接続された電気負荷と、前記発電機に電気接続され、前記発電制御手段により制御された前記設定電圧の電力を充電可能な鉛蓄電池と、前記鉛蓄電池に比べて出力密度又はエネルギ密度の高い第2蓄電池と、前記発電機及び前記鉛蓄電池と前記第2蓄電池との間に電気接続され、前記発電機と前記第2蓄電池との通電及び遮断を切り替える開閉手段と、を備える車両に適用され、前記発電制御手段は、前記電気負荷の非作動期間中、前記発電機を回生発電させていない時に回生発電させている時に比べて前記設定電圧を低下させる電圧可変制御を実行する第1の電圧可変制御手段と、前記電気負荷の作動期間中、前記第1の電圧可変制御手段における単位時間あたりの電圧の変化速度を小とした電圧可変制御を実行する第3の電圧可変制御手段と、を有しており、前記第3の電圧可変制御手段による電圧可変制御を行っている前記作動期間中に前記発電機が回生発電している時には、前記開閉手段を通電作動させることで、前記第2蓄電池を前記鉛蓄電池に対して電気的に並列接続させ、前記鉛蓄電池及び前記第2蓄電池へ回生充電させることを特徴とする車載電源装置。前記電気負荷の作動期間中に回生発電させている時の設定電圧を、前記電気負荷の非作動期間中に回生発電させていない時の設定電圧よりも高くすることを特徴とする請求項1~10のいずれか1つに記載の車載電源装置。しかしながら、上述の如く電圧可変制御を禁止すると、ヘッドライト等の作動を安定させることができる反面、その禁止期間中には電圧可変制御による回生電力増大の効果が発揮されなくなる。特に、ヘッドライトは夜間に常時点灯させるものであり、ワイパは雨天時に常時駆動させるものであるため、回生電力を増大できない時間が極めて長くなってしまい、回生電力が殆ど回収されなくなるといった事態に陥る。本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、電気負荷の作動を安定させることと、回生電力の回収量増大との両立を図った車載電源装置を提供することにある。以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。請求項1記載の発明では、回生エネルギによる回生発電が可能な発電機と、前記発電機から出力される電力の電圧を設定電圧に可変制御する発電制御手段と、前記発電機に電気接続され、供給電力の電圧が一定であることが要求される電気負荷と、前記発電機に電気接続され、前記発電制御手段により制御された前記設定電圧の電力を充電可能な鉛蓄電池と、前記鉛蓄電池に比べて出力密度又はエネルギ密度の高い第2蓄電池と、前記発電機及び前記鉛蓄電池と前記第2蓄電池との間に電気接続され、前記発電機と前記第2蓄電池との通電及び遮断を切り替える開閉手段と、を備える車両に適用されることを前提とする。そして、前記発電制御手段は、前記電気負荷の非作動期間中、前記発電機を回生発電させていない時に回生発電させている時に比べて前記設定電圧を低下させる電圧可変制御を実行する電圧可変制御手段と、前記電気負荷の作動期間中、前記電圧可変制御を禁止して前記設定電圧を一定にする電圧可変制御禁止手段と、を有する。また、前記電圧可変制御を禁止している前記作動期間中に前記発電機が回生発電している時には、前記開閉手段を通電作動させることで、前記第2蓄電池を前記鉛蓄電池に対して電気的に並列接続させ、前記鉛蓄電池及び前記第2蓄電池へ回生充電させることを特徴とする。これによれば、電気負荷例えばヘッドライト、ワイパ、空調装置のブロワ等の作動期間中、電圧可変制御を禁止して発電制御手段による設定電圧を一定にするので、電気負荷への供給電力の電圧を一定にすることができ、ヘッドライト等の作動を安定させることができる。また、上記発明では、鉛蓄電池に比べて出力密度又はエネルギ密度の高い第2蓄電池を追加し、電圧可変制御の禁止期間中に回生発電している時には第2蓄電池へ回生充電させる。よって、設定電圧を低くしても鉛蓄電池に比べて多く充電できる蓄電池を第2蓄電池として選定すれば、電圧可変制御の禁止期間中にも回生電力を第2蓄電池へ十分に回収させることができる。以上により、上記発明によれば電気負荷の作動安定と回生電力の回収量増大との両立を図ることができる。請求項2記載の発明では、前記発電機は、前記電気負荷の必要電力β、前記鉛蓄電池の受入容量γ1及び前記第2蓄電池の受入容量γ2の合計よりも前記回生発電による発電量αが多くなる出力能力を有するものであることを特徴とする。ここで、鉛蓄電池及び第2蓄電池の充電状態を表すSOCStateofcharge:満充電時の充電量に対する実際の充電量の割合が低く、両蓄電池への充電可能容量受入容量が大きい場合には、電圧可変制御の禁止期間中における回生発電量が不足してしまい、ヘッドライト等へ供給する電力の電圧が変動することが懸念される。この懸念に対し上記発明では、先述の如く発電量α>必要電力β受入容量γ1受入容量γ2となる発電機を採用するので、上記懸念を解消できる。ちなみに、蓄電池は一般的に、過充電や過放電の状態になると劣化が促進されてしまう。したがって、SOCが過充放電とならない範囲SOC使用範囲となるよう鉛蓄電池及び第2蓄電池の充放電を制御することが望ましい。そして、前記受入容量の一例として、SOC使用範囲の下限値である時に充電可能な容量が挙げられる。請求項3記載の発明では、前記電圧可変制御を実施している状態から禁止する状態に切り替えることに伴い、前記設定電圧を所定の値で一定にさせるよう切り替えるにあたり、前記設定電圧を前記所定の値へ徐々に変化させることを特徴とする図6c中の2点鎖線参照。これによれば、電圧可変制御を実施している状態から禁止する状態に切り替わる時に電気負荷へ供給する電力の電圧がステップ状に変動することを回避でき、徐々に変動するようにできる。よって、電気負荷の作動の安定性をより一層向上できる。請求項4記載の発明では、前記作動期間中のうち、前記発電機が回生発電している時には前記開閉手段を通電作動させて前記鉛蓄電池及び前記第2蓄電池へ回生充電させ、前記発電機が回生発電していない時には前記開閉手段を遮断作動させることを特徴とする。ここで、第2蓄電池へ回生充電させていない時には、第2蓄電池のSOCをできるだけ低下させておいて、回生電力を回収できる容量を十分に大きくさせておき、回生電力の回収量増大を図ることが望ましい。この点を鑑みた上記発明によれば、発電機が回生発電していない時には開閉手段を遮断作動させるので、電気負荷のうち開閉手段よりも第2蓄電池の側に接続された電気負荷図1中の符号43参照に対し、鉛蓄電池から放電させることがなくなり、第2蓄電池から前記電気負荷43への放電量を増大させることができる。よって、第2蓄電池へ回生充電させていない時の第2蓄電池のSOC低下を促進させることができ、ひいては回生電力の回収量増大を図ることができる。請求項5記載の発明では、前記開閉手段と並列接続され、前記鉛蓄電池から前記第2蓄電池へ電流を流す向きが順方向となるよう配置されるとともに前記順方向に流れる電流に対して障壁電圧を有する整流手段を備え、以下のabcの条件を満たすよう前記鉛蓄電池及び前記第2蓄電池の開放電圧及び内部抵抗を設定したことを特徴とする。a前記鉛蓄電池の残存容量使用範囲と前記第2蓄電池の残存容量使用範囲とで、前記鉛蓄電池の開放電圧から前記障壁電圧を差し引いた電圧と前記第2蓄電池の開放電圧とが一致するポイントが存在する。b前記第2蓄電池の残存容量使用範囲のうち前記ポイントの上限側では、前記第2蓄電池の開放電圧が、前記鉛蓄電池の開放電圧から前記障壁電圧を差し引いた電圧よりも高い。c前記第2蓄電池に最大充電電流が流れている時の端子電圧が、前記発電制御手段による前記設定電圧以下となる。以下、上記条件a~cによる効果を説明した後、整流手段を備えることの技術的意義について説明する。上記条件aを満たすよう両蓄電池を設定することにより、放電時において、鉛蓄電池の残存容量使用範囲での端子電圧Vd整流手段に対して第2蓄電池の側に配置された電気負荷への放電の場合、正確には、Vdから障壁電圧を差し引いた電圧と、第2蓄電池の残存容量使用範囲での端子電圧Vdとはほぼ一致し、両蓄電池間にて大きな電位差は生じなくなる。よって、従来必須となっていたDCDCコンバータを廃止しつつも、両蓄電池のうち電圧の高い電池から電圧の低い電池へ流れ込む電流量を極少量にできるので、それぞれの電池が過充電状態や過放電状態になるおそれを抑制できる。よって、以下に説明するDCDCコンバータを不要にして十分なコストダウンを図ることができる。すなわち、特開2009-126395号公報に記載の装置では、鉛蓄電池とリチウム蓄電池第2蓄電池に相当との間にDCDCコンバータを備え、高い電圧となっている側の蓄電池主にリチウム蓄電池の端子電圧をDCDCコンバータにより調整することで、低い電圧となっている側の蓄電池主に鉛蓄電池にリチウム蓄電池から電流が流れ込むことを回避して、鉛蓄電池の過充電を回避させている。上記条件bを満たすよう両蓄電池を設定することにより、第2蓄電池を残存容量使用範囲内で前記ポイントよりも多く充電した状態では、鉛蓄電池の開放電圧V0から障壁電圧を差し引いた電圧よりも第2蓄電池の開放電圧V0の方が高くなるので、開放電圧が高くなっている第2蓄電池から放電されることとなる。よって、鉛蓄電池よりも優先して第2蓄電池から放電される機会が増えるため、頻繁な放電累積放電量に対する耐久性の低い鉛蓄電池からの累積放電量を低減できるので、鉛蓄電池の劣化を抑制できる。上記条件cを満たすよう両蓄電池を設定することにより、以下の理由によって、鉛蓄電池よりも優先して第2蓄電池で充電される機会を増やすことができる。すなわち、一般的な鉛蓄電池においては、最大充電電流が流れている時の端子電圧Vc以下の式参照は、発電制御手段による設定電圧より大きくなるため、充電できなくなる。仮にその時の残存容量が少なく端子電圧Vcが設定電圧より低かったとしても、鉛蓄電池の充電時の内部抵抗値Rは大きいので、端子電圧Vcは直ぐに設定電圧よりも高くなり充電できなくなる。なお、充電電流をIc、蓄電池の内部抵抗をR、蓄電池の開放電圧をV0とすると、充電時における蓄電池の端子電圧VcはVc=V0Ic×Rといった式で表される。これに対し上記発明では、第2蓄電池に最大充電電流が流れている時の端子電圧Vcが前記設定電圧以下となるよう設定されている。つまり第2蓄電池においては、残存容量が使用範囲の上限であり端子電圧Vcが使用範囲内で最も高くなっている時であっても設定電圧以下となっているため、常時充電が可能である。以上により、鉛蓄電池よりも優先して第2蓄電池で充電される機会を増やすことができる。よって、頻繁な充電累積充電量に対する耐久性の低い鉛蓄電池への累積充電量を低減できるので、鉛蓄電池の劣化を抑制できる。ここで、図3b中の横軸はリチウム蓄電池第2蓄電池のSOCを示し、図中の実線A2は、リチウム蓄電池のSOCと開放電圧V0との関係を示す電圧特性線である。また、図中の実線A1は、鉛蓄電池のSOCと開放電圧V0との関係を示す電圧特性線である。なお、リチウム蓄電池のSOCを示す横軸のうち0の位置は、鉛蓄電池のSOC=88に相当する。そして、図3b中の符号Vdsは、上記発明に反して整流手段を備えていない場合において両電池の開放電圧が一致するポイントを示す。リチウム蓄電池のSOCがSOC使用範囲W2のうちポイントVdsよりも下限側になると、鉛蓄電池の端子電圧Vdの方が第2蓄電池の端子電圧Vdよりも高くなるので、第2蓄電池からは放電されずに鉛蓄電池から放電されることとなる。したがって、鉛蓄電池よりも優先して第2蓄電池から放電される機会を増やすには、ポイントVdsをできるだけSOC使用範囲W2の下限側に位置させればよい。この点を鑑みた上記発明では、整流手段例えばダイオードを備えることにより、整流手段の障壁電圧Vbarの分だけ、両電池の開放電圧が一致するポイントは下限側にシフトする符号Vds’参照。換言すれば、鉛蓄電池の電圧特性線A1は見かけ上、図3b中の一点鎖線に示す如く低電圧側にシフトすることとなる。そのため、リチウム蓄電池のSOC使用範囲W2のうちポイントVds’より上限側の領域放電領域W2dを符号W2d’に示すように拡大することができ、ひいては、鉛蓄電池よりも優先して第2蓄電池から放電される機会を増やすことができる。ここで、車両に搭載される各種電気負荷の中でも、スタータモータが要する電力は桁違いに大きい。このように電力の大きい電気負荷に対して第2蓄電池から電力供給しようとすると、鉛蓄電池に比べて高価な第2蓄電池の小容量化の妨げとなる。そこで、スタータモータのように消費電力の大きい電気負荷については鉛蓄電池から電力供給させることが望ましい。この点を鑑みた上記発明では、鉛蓄電池から第2蓄電池へ電流を流す向きが順方向となるよう整流手段例えばダイオードを配置するので、鉛蓄電池から電力供給させたい電気負荷スタータモータを、整流手段に対して第2蓄電池の反対側鉛蓄電池の側に電気接続させれば、スタータモータ等の電気負荷へ第2蓄電池から電流が流れ込むことを、整流手段により阻止することができる。請求項6記載の発明では、前記開閉手段は半導体スイッチにより構成され、前記整流手段は前記半導体スイッチの寄生ダイオードにより構成されていることを特徴とする図1参照。また、上記発明に反し、前記開閉手段を、前記整流手段と並列接続された電磁リレーにより構成してもよい図8参照。上記請求項6記載の発明によれば、1つの電子部品半導体スイッチで開閉手段及び整流手段を構成できるので、開閉手段及び整流手段を別々の電子部品で構成する場合に比べて部品点数を低減できるとともに、小型化を図ることができる。また、上述の如く電磁リレーにより開閉手段を構成する場合に比べて、開閉手段への作動指令に対する遮断通電作動の応答性を高めることができる。なお、上記半導体スイッチには、以下に説明するようにMOS-FETを採用することが望ましい。すなわち、MOS-FET50は、その内部構造上必然的に整流手段寄生ダイオードを有する図1中の符号51参照。そのため、MOS-FETの内部回路は、開閉手段半導体スイッチ部52と整流手段とを並列接続した回路と等価であると言える。したがって、半導体スイッチにMOS-FETを採用すれば、MOS-FETがその内部構造上必然的に有する寄生ダイオードを整流手段として利用できるので、MOS-FETとは別にダイオード整流手段を備えさせることを不要にできる。請求項7記載の発明では、前記開閉手段は、複数の前記半導体スイッチを、これらの半導体スイッチに存在する前記寄生ダイオードが互いに逆向きになるよう直列に接続して構成されていることを特徴とする。先ず、開閉手段半導体スイッチを備えることによる効果を説明する。すなわち、鉛蓄電池20へ充電させつつリチウム蓄電池30へは充電させたくない場合や、鉛蓄電池の側にはリチウム蓄電池30から放電させたくない場合に、開閉手段により通電を遮断させることができるので、第2蓄電池の過充電及び過放電といった懸念を解消できる。また、この開閉手段は、頻繁にオンオフを切り替えることになるため十分な耐久性が要求される。これに対し上記発明では開閉手段に半導体スイッチを採用するので十分な耐久性を確保できる。しかし、半導体スイッチには寄生ダイオードが存在することに起因して、以下の問題が新たに生じることが本発明者らの検討により明らかとなった。すなわち、図1に例示する向きに半導体スイッチMOS-FET50を設けた場合において、半導体スイッチをオフさせていても、寄生ダイオード51による障壁電圧以上の電位差が半導体スイッチに生じると、寄生ダイオード51を通じて発電機オルタネータ10からリチウム蓄電池30へ電流が流れ込んでしまう。よって、リチウム蓄電池30の過充電防止を確実には回避できない。また、図1とは逆の向きに半導体スイッチを設けた場合において、半導体スイッチをオフさせていても、寄生ダイオード51による障壁電圧以上の電位差が半導体スイッチに生じると、寄生ダイオード51を通じて第2蓄電池リチウム蓄電池30からスタータモータ41や電気負荷42へ電流が流れ込んでしまう。よって、第2蓄電池の過放電防止を確実には回避できない。この問題に対し上記発明では、複数の半導体スイッチを、寄生ダイオードが逆向きになるよう直列に接続して構成する。そのため、全ての半導体スイッチをオフにすれば、ある半導体スイッチについて寄生ダイオードを通じて電流が流れたとしても、寄生ダイオードが逆向きの他の半導体スイッチにより通電が遮断されることとなる。よって、第2蓄電池の過充電が懸念される状況の場合には、全ての半導体スイッチをオフにすれば、発電機から第2蓄電池へ電流が流れ込むことを確実に回避できるので、第2蓄電池の過充電回避を確実にできる。また、第2蓄電池の過放電が懸念される状況の場合についても、全ての半導体スイッチをオフにすれば、鉛蓄電池から電力供給させるよう配置するスタータモータや電気負荷42へ第2蓄電池から電力供給することを確実に回避できるので、第2蓄電池の過放電回避を確実にできる。請求項8記載の発明では、前記電圧可変制御を実施している状態から禁止する状態に切り替えることに伴い、前記設定電圧を所定の値で一定にさせるよう切り替える時の、前記設定電圧から前記所定の値への電圧変化速度を禁止切替時変化速度とし、前記電気負荷の非作動期間中における回生発電させていない時の設定電圧から、回生発電させた時の設定電圧への電圧変化速度を回生切替時変化速度とした場合において、前記禁止切替時変化速度を前記回生切替時変化速度よりも小さくすることを特徴とする。なお、上記電圧変化速度とは、設定電圧の単位時間当たりの変化量に相当する。これによれば、電圧可変制御を実施している状態から禁止する状態に切り替わる時に、電気負荷へ供給する電力の電圧変化を小さくできる。よって、電気負荷の作動の安定性をより一層向上できる。請求項9,10記載の発明では、回生エネルギによる回生発電が可能な発電機と、前記発電機から出力される電力の電圧を設定電圧に可変制御する発電制御手段と、前記発電機に電気接続された電気負荷と、前記発電機に電気接続され、前記発電制御手段により制御された前記設定電圧の電力を充電可能な鉛蓄電池と、前記鉛蓄電池に比べて出力密度又はエネルギ密度の高い第2蓄電池と、前記発電機及び前記鉛蓄電池と前記第2蓄電池との間に電気接続され、前記発電機と前記第2蓄電池との通電及び遮断を切り替える開閉手段と、を備える車両に適用されることを前提とする。そして、請求項9記載の発明では、前記発電制御手段は、前記電気負荷の非作動期間中、前記発電機を回生発電させていない時に回生発電させている時に比べて前記設定電圧を低下させる電圧可変制御を実行する第1の電圧可変制御手段と、前記電気負荷の作動期間中、前記第1の電圧可変制御手段における前記設定電圧の制御変動幅を小とした電圧可変制御を実行する第2の電圧可変制御手段と、を有する。また、前記第2の電圧可変制御手段による電圧可変制御を行っている前記作動期間中に前記発電機が回生発電している時には、前記開閉手段を通電作動させることで、前記第2蓄電池を前記鉛蓄電池に対して電気的に並列接続させ、前記鉛蓄電池及び前記第2蓄電池へ回生充電させることを特徴とする。これによれば、電気負荷例えばヘッドライト、ワイパ、空調装置のブロワ等の作動期間中には、電圧可変制御の実施による設定電圧の制御変動幅を小さくするので、電気負荷への供給電力の電圧変動を低減でき、ヘッドライト等の作動を安定させることができる。さらに上記請求項9記載の発明では、鉛蓄電池に比べて出力密度又はエネルギ密度の高い第2蓄電池を追加し、第2の電圧可変制御手段による電圧可変制御の実施中に回生発電する時には第2蓄電池へ回生充電させる。よって、設定電圧の制御変動幅を小さくしても鉛蓄電池に比べて多く充電できる蓄電池を第2蓄電池として選定すれば、第2の電圧可変制御手段による電圧可変制御の実施期間中にも回生電力を第2蓄電池へ十分に回収させることができる。以上により、上記発明によれば電気負荷の作動安定と回生電力の回収量増大との両立を図ることができる。また、請求項10記載の発明では、前記発電制御手段は、前記電気負荷の非作動期間中、前記発電機を回生発電させていない時に回生発電させている時に比べて前記設定電圧を低下させる電圧可変制御を実行する第1の電圧可変制御手段と、前記電気負荷の作動期間中、前記第1の電圧可変制御手段における単位時間あたりの電圧の変化速度を小とした電圧可変制御を実行する第3の電圧可変制御手段と、を有する。また、前記第3の電圧可変制御手段による電圧可変制御を行っている前記作動期間中に前記発電機が回生発電している時には、前記開閉手段を通電作動させることで、前記第2蓄電池を前記鉛蓄電池に対して電気的に並列接続させ、前記鉛蓄電池及び前記第2蓄電池へ回生充電させることを特徴とする。これによれば、電気負荷例えばヘッドライト、ワイパ、空調装置のブロワ等の作動期間中には、電圧可変制御の実施による設定電圧の変化速度を小さくするので、電気負荷への供給電力の急激な電圧変動を抑制でき、ヘッドライト等の作動を安定させることができる。さらに上記請求項10記載の発明では、鉛蓄電池に比べて出力密度又はエネルギ密度の高い第2蓄電池を追加し、第2の電圧可変制御手段による電圧可変制御の実施中に回生発電する時には第2蓄電池へ回生充電させる。よって、設定電圧の変化速度を小さくしても鉛蓄電池に比べて多く充電できる蓄電池を第2蓄電池として選定すれば、第3の電圧可変制御手段による電圧可変制御の実施期間中にも回生電力を第2蓄電池へ十分に回収させることができる。以上により、上記発明によれば電気負荷の作動安定と回生電力の回収量増大との両立を図ることができる。ちなみに、上記請求項2,4~7に記載の発明を、上記請求項9,10の発明に適用させてもよい。請求項11記載の発明では、前記電気負荷の作動期間中に回生発電させている時の設定電圧Vc,Vb2,Vb3図6,図11,図13参照を、前記電気負荷の非作動期間中に回生発電させていない時の設定電圧Vaよりも高くすることを特徴とする。これによれば、Vc,Vb2,Vb3>Vaとするので、Vc,Vb2,Vb3≦Vaとした場合に比べて、第2、第3の電圧可変制御手段による電圧可変制御の実施時、或いは電圧可変制御の禁止時における回生電力の回収量を増大できる。以下、本発明を具体化した各実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。第1実施形態本実施形態にかかる車載電源装置が搭載される車両は、内燃機関を走行駆動源とした車両であり、所定の自動停止条件を満たした場合に内燃機関を自動停止させ、所定の自動再始動条件を満たした場合に内燃機関を自動再始動させる、アイドルストップ機能を有する。なお、内燃機関の始動時にクランク軸を回転させるスタータモータは搭載されているものの、車両走行をアシストする走行用モータは搭載されていない。図1に示すように、当該車両には、以下に説明するオルタネータ10発電機、レギュレータ11発電制御手段、鉛蓄電池20、リチウム蓄電池30第2蓄電池、各種の電気負荷41,42,43及びMOS-FET50開閉手段、整流手段が搭載されており、これら鉛蓄電池20、リチウム蓄電池30及び電気負荷41~43はオルタネータ10に対して並列に電気接続されている。MOS-FET50は、オルタネータ10及び鉛蓄電池20と、リチウム蓄電池30との間に配置されており、オルタネータ10及び鉛蓄電池20に対するリチウム蓄電池30の通電オンと遮断オフを切り替える開閉手段として機能する。また、MOS-FET50は、その内部構造上必然的に整流手段を有していると言える。すなわち、MOS-FET50の内部回路は、半導体スイッチ部52開閉手段と寄生ダイオード51整流手段とを並列接続した回路と等価であると言える。なお、半導体スイッチ部52のゲートへの入力信号はマイコン70により制御される。つまり、MOS-FET50のオン作動通電作動とオフ作動遮断作動とは、マイクロコンピュータマイコン70により切り替えられるよう制御される。電気負荷41~43のうち符号43に示す負荷は、供給電力の電圧が概ね一定、又は少なくとも所定範囲内で変動するよう安定であることが要求される定電圧要求電気負荷43であり、MOS-FET50に対してリチウム蓄電池30の側に電気接続される。これにより、定電圧要求電気負荷43への電力供給は、リチウム蓄電池30が分担することとなる図2a中の実線矢印、及び図2b参照。定電圧要求電気負荷43の具体例としてはナビゲーション装置やオーディオ装置が挙げられる。例えば、供給電力の電圧が一定ではなく大きく変動している場合、或いは前記所定範囲を超えて大きく変動している場合には、電圧が瞬時的に最低動作電圧よりも低下するとナビゲーション装置等の作動がリセットする不具合が生じる。そこで、定電圧要求電気負荷43へ供給される電力は、電圧が最低動作電圧よりも低下することのない一定の値に安定していることが要求される。電気負荷41~43のうち符号41に示す負荷は内燃機関を始動させるスタータモータであり、符号42に示す負荷は、定電圧要求電気負荷43及びスタータモータ41以外の一般的な電気負荷である。一般電気負荷42の具体例としてはヘッドライト、フロントウインドシールド等のワイパ、空調装置の送風ファン、リヤウインドシールドのデフロスタ用ヒータ等が挙げられる。なお、一般電気負荷42のうち、上記ヘッドライト、ワイパ及び送風ファン等については、供給電力の電圧が変化するとヘッドライトの明滅、ワイパの作動速度変化、送風ファンの回転速度変化送風音変化が生じてしまうので、供給電力の電圧を一定にすることが要求される。以下、一般電気負荷42のうちこのように電圧が一定であることが要求される負荷を、電圧一定要求負荷と記載する。これらのスタータモータ41及び一般電気負荷42は、MOS-FET50に対して鉛蓄電池20の側に電気接続される。これにより、スタータモータ41及び一般電気負荷42への電力供給は鉛蓄電池20が分担することとなる図2a中の実線矢印、及び図2b参照。スタータモータ41への供給電力は、他の電気負荷42,43への供給電力に比べて桁違いに大きい。そのため、スタータモータ41へ電力供給すると鉛蓄電池20の端子電圧Vdが急激に低下することとなる。しかしながらリチウム蓄電池30については、リチウム蓄電池30からスタータモータ41への通電と遮断を切り替えるMOS-FET50を備えることで、端子電圧Vdの急激低下を回避している。具体的には、鉛蓄電池20からスタータモータ41へ電力供給している期間中、マイコン70によりMOS-FET50をオフ作動させることにより、リチウム蓄電池30からスタータモータ41へ電流が流れ込むことを回避して、リチウム蓄電池30の電圧降下を回避する。そのため、リチウム蓄電池30から定電圧要求電気負荷43へは電圧変動の小さい安定した電力を供給できる。なお、スタータモータ41を起動させるに十分な蓄電量を鉛蓄電池20が有していない場合には、MOS-FET50をオン作動させてリチウム蓄電池30からスタータモータ41へ電力供給するようにしてもよい。要するに、鉛蓄電池20のSOCが低い場合には、定電圧要求電気負荷43への電力供給よりも優先して、リチウム蓄電池30からスタータモータ41へ電力供給させる。マイコン70は、通常時にはMOS-FET50をオフ作動させているが、リチウム蓄電池30に多くの電流を流し込んで充電させたい場合や、リチウム蓄電池30から鉛蓄電池20へ放電させたい場合に、MOS-FET50をオン作動させる図1参照。例えば、リチウム蓄電池30のSOC、鉛蓄電池20のSOC及び車速等の情報に基づき、減速時回生発電のような大きな電流をリチウム蓄電池30に効率よく充電したい場合や、鉛蓄電池20が過放電してリチウム蓄電池30から鉛蓄電池20を充電させたい場合に、マイコン70はMOS-FET50をオン作動させる。MOS-FET50をオフ作動させている時には、リチウム蓄電池30から充放電される電流が寄生ダイオード51により整流される。つまり、オフ作動時において、オルタネータ10や鉛蓄電池20からリチウム蓄電池30へ電流が流れることはあるが、リチウム蓄電池30からオルタネータ10や鉛蓄電池20へ電流が流れることはない図2b参照。また、寄生ダイオード51は障壁電圧Vbarpn接合等、2つの異なる材料の接合部において、電気伝導を起こすのに必要な電圧を有するので、寄生ダイオード51を流れる電力には障壁電圧Vbar分の電圧降下が生じる。よって、オフ作動時において、オルタネータ10による発電電力の電圧又は鉛蓄電池20の端子電圧Vdから障壁電圧Vbarを差し引いた分の電圧が、リチウム蓄電池30の端子電圧Vdよりも高くなっている時に、寄生ダイオード51を通じてリチウム蓄電池30へ電流が流れ込み、リチウム蓄電池30が充電されることとなる。但し、車両の回生エネルギによりオルタネータ10を発電させて充電する際にオフ作動させておくと、大電流が寄生ダイオード51を通じて第2蓄電池へ流れ込むため、発電電流が寄生ダイオード51を流れる際に生じるエネルギ損失障壁電圧Vbar×発電電流に相当する電力が極めて大きくなる。そこで本実施形態では、回生エネルギによりオルタネータ10を発電させてリチウム蓄電池30で充電させる場合には、MOS-FET50をオン作動させている図1参照。これにより、寄生ダイオード51をバイパスして発電電流がリチウム蓄電池30へ流れ込むこととなる。よって、障壁電圧Vbarによる損失を無くすことができるので、オルタネータ10で発電した電力の損失を低減できる。また、リチウム蓄電池30から鉛蓄電池20へ電力供給して鉛蓄電池20を充電させたい場合や、鉛蓄電池20のSOCが小さく、鉛蓄電池20から一般電気負荷42及びスタータモータ41への電力供給が不足しておりリチウム蓄電池30から電力供給させたい場合にも、MOS-FET50をオン作動させる図2a中の点線矢印参照。鉛蓄電池20の端子電圧Vdがリチウム蓄電池30の端子電圧Vdよりも低くなっている時にオン作動させると、リチウム蓄電池30から鉛蓄電池20へ電力供給されるともに、一般電気負荷42又はスタータモータ41への電力供給を補うことができる。オルタネータ10は、クランク軸の回転エネルギにより発電するものである。具体的には、オルタネータ10のロータがクランク軸により回転すると、ロータコイル10aに流れる励磁電流に応じてステータコイルに交流電流が誘起され、図示しない整流器により直流電流に変換される。そして、ロータコイル10aに流れる励磁電流をレギュレータ11が調整することで、発電された直流電流の電圧を設定電圧Vregとなるよう調整する。この調整の詳細については後に詳述する。オルタネータ10で発電した電力は、各種電気負荷41~43へ供給されるとともに、鉛蓄電池20及びリチウム蓄電池30へ供給される。内燃機関の駆動が停止してオルタネータ10で発電されていない時には、鉛蓄電池20及びリチウム蓄電池30から電気負荷41~43へ電力供給される。鉛蓄電池20及びリチウム蓄電池30から電気負荷41~43への放電量、及びオルタネータ10からの充電量は、SOCStateofcharge:満充電時の充電量に対する実際の充電量の割合が過充放電とならない範囲SOC使用範囲となるよう、図示しない保護制御手段により設定電圧Vregを調整している。また、本実施形態では、車両の回生エネルギによりオルタネータ10を発電させて両蓄電池20,30主にはリチウム蓄電池30に充電させる、減速回生を行っている。この減速回生は、車両が減速状態であること、内燃機関への燃料噴射をカットしていること、等の条件が成立した時に実施される。鉛蓄電池20は周知の汎用蓄電池である。具体的には、正極活物質が二酸化鉛PbO2、負極活物質が鉛Pb、電解液が硫酸H2SO4である。そして、これらの電極から構成された複数の電池セルを直列接続して構成されている。なお、鉛蓄電池20の蓄電容量は、リチウム蓄電池30の蓄電容量よりも大きく設定している。一方、リチウム蓄電池30の正極活物質には、リチウムを含む酸化物リチウム金属複合酸化物が用いられており、具体例としては、LiCoO2、LiMn2O4、LiNiO2、LiFePO4等が挙げられる。リチウム蓄電池30の負極活物質には、カーボンCやグラファイト、チタン酸リチウム例えばLixTiO2、Si又はSuを含有する合金等が用いられている。リチウム蓄電池30の電解液には有機電解液が用いられている。そして、これらの電極から構成された複数の電池セルを直列接続して構成されている。特に本実施形態では、リチウム蓄電池30の負極活物質にチタン酸リチウムを採用している。なお、図1中の符号21,31は、鉛蓄電池20及びリチウム蓄電池30の電池セル集合体を表し、符合22,32は鉛蓄電池20及びリチウム蓄電池30の内部抵抗を表している。また、以下の説明において、蓄電池の開放電圧V0とは、電池セル集合体21,31により生じた電圧のことであり、蓄電池の端子電圧Vd,Vcとは、次の式1,2で表される電圧のことである。Vd=V0-Id×R式1Vc=V0Ic×R式2なお、放電電流をId、充電電流をIc、蓄電池の内部抵抗をR、蓄電池の開放電圧をV0とする。これらの式1,2に示すように、放電時の端子電圧Vdは内部抵抗Rが大きいほど小さい値となり、充電時の端子電圧Vcは内部抵抗Rが大きいほど大きい値となる。ここで、両蓄電池20,30は並列接続されているため、オルタネータ10から充電する際には、端子電圧Vcの低い側の蓄電池へオルタネータ10の起電流が流れ込むこととなる。一方、電気負荷40へ電力供給放電する際には、端子電圧Vdの高い側の蓄電池から電気負荷へ放電されることとなる。そして、回生充電時には、リチウム蓄電池30の端子電圧Vcが鉛蓄電池20の端子電圧Vcより低くなる機会が多くなるようにして、鉛蓄電池20よりも優先してリチウム蓄電池30に充電されるように設定している。また、放電時には、リチウム蓄電池30の端子電圧Vdが鉛蓄電池20の端子電圧Vd正確には、寄生ダイオード51の障壁電圧VbarをVdから差し引いた電圧より高くなる機会が多くなるようにして、鉛蓄電池20よりも優先してリチウム蓄電池30から定電圧要求電気負荷43へ放電されるように設定している。これらの設定は、両蓄電池20,30の開放電圧V0及び内部抵抗値Rを設定することで実現可能であり、開放電圧V0の設定は、リチウム蓄電池30の正極活物質、負極活物質及び電解液を選定することで実現可能である。以下、回生充電時にVc<Vc、放電時にVd>Vd-Vbarとなる機会を多くする設定の詳細について、図3及び図4を用いて説明する。図3a中の横軸は鉛蓄電池20のSOCを示し、図中の実線A1は、鉛蓄電池20のSOCと開放電圧V0との関係を示す電圧特性線である。充電量が増加してSOCが上昇することに比例して開放電圧V0も上昇する。図3b中の横軸はリチウム蓄電池30のSOCを示し、図中の実線A2は、リチウム蓄電池30のSOCと開放電圧V0との関係を示す電圧特性線である。充電量が増加してSOCが上昇することに伴い開放電圧V0も上昇するが、変極点P1,P2図3a参照の間では上昇の傾きが小さくなっている。蓄電池20,30が過充電や過放電の状態になると早期劣化が懸念される。したがって、過充放電とならない範囲SOC使用範囲となるよう、先述した保護制御手段により蓄電池20,30の充放電量を規制しており、鉛蓄電池20のSOC使用範囲W1はSOC88~100であり、リチウム蓄電池30のSOC使用範囲W2は例えばSOC10~90である。使用範囲W2の上限は100より小さく、下限は0より大きい。したがって、鉛蓄電池20ではSOC0~88が早期劣化を招く範囲である。なお、図3bは、図3aの点線部分使用範囲W1を示す部分の拡大図でもあり、図3bの横軸に示されるリチウム蓄電池30のSOC=0の位置は、使用範囲W1の88の値に相当する。そして、以下の条件abcdeを満たすリチウム蓄電池30の電圧特性A2となるよう、リチウム蓄電池30は設定されている。具体的には、リチウム蓄電池30の正極活物質、負極活物質及び電解液の組み合わせを選定することで、条件a~eを満たす電圧特性A2を作りこむことができる。<条件a>鉛蓄電池20のSOC使用範囲W1とリチウム蓄電池30のSOC使用範囲W2とで、鉛蓄電池20の開放電圧V0とリチウム蓄電池30の開放電圧V0とが一致するポイントVdSが存在する。なお、リチウム蓄電池30の電圧特性線A2のうち傾きが小さくなっている変極点P1,P2の間の領域棚領域P1~P2に一致ポイントVdSを存在させている。但し、障壁電圧Vbarの分だけ、両電池20,30の開放電圧が一致するポイントは下限側にシフトする図3b中の符号Vds’参照。換言すれば、鉛蓄電池20の電圧特性線A1は見かけ上、図3b中の一点鎖線に示す如く低電圧側にシフトすることとなる。<条件b>リチウム蓄電池30のSOC使用範囲W2のうち一致ポイントVds’の上限側では、リチウム蓄電池30の開放電圧V0が、鉛蓄電池20の開放電圧V0から障壁電圧Vbarを差し引いた分の電圧よりも高い。より詳細に説明すると、棚領域P1~P2に一致ポイントVds’を存在させるにあたり、SOC使用範囲W2の上限値90よりも下限側に一致ポイントVds’を存在させている。そして、SOC使用範囲W2のうち一致ポイントVds’の上限側において、リチウム蓄電池30の電圧特性線A2の傾きが鉛蓄電池20の電圧特性線A1の傾きよりも大きい。<条件c>リチウム蓄電池30に最大充電電流が流れている時の端子電圧Vcが、レギュレータ11により制御される設定電圧Vregよりも小さい。換言すれば、充電時におけるリチウム蓄電池30の端子電圧Vc図3b中の実線A3参照であって、SOC使用範囲W2の上限値90における端子電圧Vcの値が、設定電圧Vregよりも小さい。なお、図3b中の符号ΔVは、上限値90における内部抵抗32による電圧降下分を示しており、上述した式2中のIc×Rの項に相当する。<条件d>リチウム蓄電池30のSOC使用範囲W2のうち一致ポイントVds’の下限側では、リチウム蓄電池30の開放電圧V0が鉛蓄電池20の開放電圧V0よりも低い。より詳細に説明すると、棚領域P1~P2に一致ポイントVds’を存在させるにあたり、SOC使用範囲W2の下限値10よりも上限側に一致ポイントVds’を存在させている。そして、SOC使用範囲W2のうち一致ポイントVds’の下限側において、リチウム蓄電池30の電圧特性線A2の傾きが鉛蓄電池20の電圧特性線A1の傾きよりも大きい。<条件e>リチウム蓄電池30のSOC使用範囲W2のうち一致ポイントVds’より上限側の範囲が下限側の範囲よりも広い。より詳細に説明すると、棚領域P1~P2に一致ポイントVds’を存在させるにあたり、前記P1,P2の間の領域の中央よりもSOCの下限側に一致ポイントVds’を存在させる。そのため、SOC使用範囲W2の大部分においてVd>Vd-Vbarとなる。図4中の実線B1は蓄電池20のIV特性を、実線B2はリチウム蓄電池30のIV特性を、実線B3は設定電圧Vregを示しており、図4の横軸は電流値Ic,Id、縦軸は端子電圧Vc,Vdを示す。なお、充電時の電流Icをプラスで表し、放電時の電流Idをマイナスで表している。これらのIV特性B1,B2は、充電電流Icの上昇に比例して端子電圧Vcが上昇SOCが増大し、放電電流Idの下降に比例して端子電圧Vdが低下SOCが減少する様子を表している。そして、IV特性B1,B2の傾きが内部抵抗値Rを示しており、リチウム蓄電池30については充電時と放電時とで内部抵抗値Rは同じであるが、鉛蓄電池20については充電時の内部抵抗値Rは放電時の内部抵抗値Rよりも大きくなっている。そして、充電時においてはR<R、放電時においてはR≦Rとなるよう設定している。また、MOS-FET50をオフ作動させた時の放電時においてはVd>Vd-Vbarオン作動時にはVd>Vdとなるよう設定し、MOS-FET50をオン作動させた時の充電時においては、Icがゼロ近傍の範囲ではVc>Vcとなるものの、それ以外の範囲ではVc<Vcオフ作動時にはVcVbar<Vcとなるよう設定している。このような設定は、充電時におけるリチウム蓄電池30の内部抵抗値Rが鉛蓄電池20の内部抵抗値Rよりも小さいことで実現可能となっている。なお、鉛蓄電池20及びリチウム蓄電池30の実際のSOCが、上述した使用範囲W1,W2内となるよう、マイコン70は、両蓄電池20,30への充電量を制限して過充電保護するとともに、両蓄電池20,30前記第2蓄電池への放電量を制限して過放電保護するよう制御する保護制御手段としても機能する。より詳細に説明すると、マイコン70は、両蓄電池20,30の端子電圧Vc,Vd又は開放電圧V0の検出値を常時取得するとともに、電流検出手段71,72図1参照により検出される、両蓄電池20,30を流れる電流値を常時取得する。そして、例えば、放電時におけるリチウム蓄電池30の端子電圧Vdが下限電圧よりも低下した場合に、MOS-FET50をオン作動させることで、オルタネータ10やSOCが低下していない鉛蓄電池20から充電させることにより、リチウム蓄電池30の過放電保護を図るようにすればよい。前記下限電圧は、図3bのSOC下限値10に対応する電圧に基づき設定すればよい。また、リチウム蓄電池30の端子電圧Vcが上限電圧よりも上昇した場合に、MOS-FET50をオフ作動電圧上昇抑制作動させることで、過充電保護を図るようにすればよい。前記上限電圧は、図3bのSOC上限値90に対応する電圧に基づき設定すればよい。さらにマイコン70は、リチウム蓄電池30の電圧に応じて設定電圧Vregの値を指令する指令信号をレギュレータ11へ出力することで、レギュレータ11の設定電圧Vregの値を可変制御する。これにより、リチウム蓄電池30の過放電保護と過充電保護を図っている。すなわち、リチウム蓄電池30の電圧が下限電圧よりも低下した場合には、設定電圧Vregを上昇させてリチウム蓄電池30への充電量増大を図ることで、過放電保護を実施する。また、リチウム蓄電池30の電圧が上限電圧よりも上昇した場合には、設定電圧Vregを低下させてリチウム蓄電池30への充電量抑制を図ることで、過充電保護を実施する。次に、レギュレータ11の設定電圧Vregを調整する処理手順について、図5を用いて説明する。当該処理は、イグニッションスイッチがオン操作されたことをトリガとして起動した後、所定周期例えばマイコン70が有するCPUの演算周期又は所定のクランク角度毎で繰り返し実行される。先ず、図5に示すステップS10において、一般電気負荷42のうちヘッドライト等の電圧一定要求負荷が作動中であるか否かを判定する。作動中でなければS10:NO、ステップS20電圧可変制御手段に進み、減速回生を実施している時の設定電圧VregVreg=Vbを、減速回生を実施していない時の設定電圧VregVreg=Vaよりも高くさせる電圧可変制御を実施する。より詳細には、先ずステップS21において、オルタネータ10を回生エネルギにより回生発電させているか否かを判定する。例えば、先述した回生条件車両が減速状態であること、燃料噴射をカットしていること等が成立した時に回生発電させていると判定すればよい。回生発電中であればS21:YESステップS22に進み、設定電圧VregをVb例えば14.5Vに設定する。そして、続くステップS41においてMOS-FET50をオン作動させて、回生発電した電力をリチウム蓄電池30に充電させる。一方、回生発電中でなければS21:NOステップS23に進み、設定電圧VregをVbよりも低いVa例えば12.5V~13.5Vに設定する。そして、続くステップS42においてMOS-FET50をオフ作動させる。これにより、リチウム蓄電池30が分担する定電圧要求電気負荷43へ、鉛蓄電池20から電力供給されることを抑制することができ、その結果、リチウム蓄電池30からの放電量を増大させて、回生時に充電可能な空き容量受入容量を増大でき、ひいては回生電力を回収できる容量を大きくできる。なお、上述の如く、回生発電時には設定電圧Vregを高くすることで、オルタネータ10で発電される回生電力量の増大を図ることができる。また、回生発電していない時には設定電圧Vregを低くすることで、エンジンのクランク軸に対するオルタネータ10の駆動負荷を低減させて燃費向上を図ることができる。次に、先述したステップS10において、電圧一定要求負荷が作動中であると判定された場合にはS10:YES、ステップS30電圧可変制御禁止手段に進み、ステップS20による電圧可変制御を禁止する。そして、回生発電をしているか否かに拘わらず、設定電圧VregをVc例えば14.0Vに固定して一定にする。本実施形態では、このような電圧可変制御禁止期間における設定電圧VregVcを、電圧可変制御による回生発電時の設定電圧VregVbよりも低く設定している。その後、次のステップS40において、回生発電させているか否かをステップS21と同様に判定し、回生発電中であればS40:YES、続くステップS41においてMOS-FET50をオン作動させて、回生発電した電力をリチウム蓄電池30に充電させる。一方、回生発電中でなければS40:NO、続くステップS42においてMOS-FET50をオフ作動させる。図6は、図5の処理を実施した場合の一態様を示すタイムチャートであり、図6aは車速、bはヘッドライト等の電圧一定要求負荷の作動状態、cはマイコン70により調整されるレギュレータ11の設定電圧、dはMOS-FET50開閉手段の作動状態を示す。ヘッドライトがオフであれば電圧可変制御S20を実施している。すなわち、車速が加速、定常である期間には設定電圧VregをVaにするとともにMOS-FET50をオフ作動させる。一方、減速期間であれば、減速回生発電させることに伴って、設定電圧VregをVbにするとともにMOS-FET50をオン作動させてリチウム蓄電池30へ回生充電させる。要するに車速に応じて設定電圧Vregを調整電圧可変する。そして、ヘッドライトがオフからオンに切り替わったt1時点で、車速に応じた設定電圧Vregの調整電圧可変制御を禁止して、設定電圧VregをVcに固定させている。そして、車速が加速、定常である期間には設定電圧VregをVcに固定させたままMOS-FET50をオフ作動させる。一方、減速期間であれば、設定電圧VregをVcに固定させたままMOS-FET50をオン作動させてリチウム蓄電池30へ回生充電させている。以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。1ヘッドライト等の電圧一定要求負荷の作動期間中、電圧可変制御を禁止して設定電圧Vregを一定にするので、電圧一定要求負荷への供給電力の電圧を一定にすることができ、ヘッドライト等の電圧一定要求負荷の作動を安定させることができる。2電圧可変制御の禁止期間中に回生発電している時には、MOS-FET50をオン作動させてリチウム蓄電池30へ回生充電させるとともに、後述するように前記条件a~eを満たすようリチウム蓄電池30を作り込むことでリチウム蓄電池30への回生電力受入容量を大きくさせているので、電圧可変制御の禁止期間中にも回生電力を十分に回収させることができる。3ここで、両蓄電池20,30のSOCが低くなっており、鉛蓄電池20への充電可能容量受入容量γ1及びリチウム蓄電池30への充電可能容量受入容量γ2が大きくなっている状態の時には、電圧可変制御の禁止期間中における回生発電量αが不足してしまい、ヘッドライト等の電圧一定要求負荷へ供給する電力βの電圧が変動することが懸念される。この懸念に対し本実施形態では、発電量α>必要電力β受入容量γ1受入容量γ2を満足する出力特性のオルタネータ10を選定しておくことで、上記懸念を解消させている。4鉛蓄電池20の電圧特性A1に対して上記条件a一致ポイントVdsが存在するMOS-FET50のオフ作動時にはVds’が存在するを満たすようリチウム蓄電池30電圧特性A2を作り込んでいる。これにより、放電時において、鉛蓄電池20のSOC使用範囲W1での端子電圧Vdと、リチウム蓄電池30のSOC使用範囲W2での端子電圧Vdとは、図3aに示すようにほぼ一致し、両蓄電池間にて大きな電位差は生じなくなる。よって、従来必要となっていたDCDCコンバータを廃止し、かつ、MOS-FET50をオン作動させたとしても、両蓄電池20,30のうち電圧の高い電池から低い電池へ流れ込む電流量を極少量にできるので、従来必須となっていたDCDCコンバータを不要にしつつも、それぞれの電池20,30が過充電状態や過放電状態になるおそれを抑制できる。よって、DCDCコンバータを廃止できる分、十分なコストダウンを実現できる。5電圧特性A1に対して上記条件b一致ポイントVds’の上限側でVd>Vd-Vbarを満たすよう電圧特性A2を作りこむことにより、リチウム蓄電池30をSOC使用範囲W2内で一致ポイントVds’よりも多く充電した状態では、鉛蓄電池20よりも開放電圧が高くなっているリチウム蓄電池30から定電圧要求電気負荷43へ放電されることとなる。よって、鉛蓄電池20よりも優先してリチウム蓄電池30から定電圧要求電気負荷43へ放電される機会が増えるため、頻繁な放電累積放電量に対する耐久性の低い鉛蓄電池20からの累積放電量を低減できるので、鉛蓄電池20の劣化を抑制できる。6電圧特性A1に対して上記条件c最大充電電流時にVc<Vregを満たすよう電圧特性A2を作りこむことにより、以下の理由によって、鉛蓄電池20よりも優先してリチウム蓄電池30で充電される機会を増やすことができる。よって、回生電力の回収量を増大できる。仮に、リチウム蓄電池30を廃止して鉛蓄電池20で回生電力を充電しようとすると、図4に示すように鉛蓄電池20の内部抵抗22はリチウム蓄電池30の内部抵抗32より大きいので、充電電流がIaにまで上昇した時点で端子電圧Vcは設定電圧Vregに達してしまい、充電できなくなってしまう。これに対し、本実施形態にかかるリチウム蓄電池30は、充電電流が最大になった時であってもVc<Vregを満たすので、充電が可能である。図4の例では、充電電流が最大充電電流Imaxよりも大きいIbにまで上昇した時点で端子電圧Vcが設定電圧Vregに達する。7電圧特性A1に対して上記条件d一致ポイントVds’の下限側でVd<Vd-Vbarを満たすよう電圧特性A2を作りこむ。これによれば、リチウム蓄電池30から優先的に電気負荷40へ放電した結果、リチウム蓄電池30のSOCが一致ポイントVds’よりも低下してくると、リチウム蓄電池30に替わって鉛蓄電池20から電気負荷40へ放電されることとなる。しかも、鉛蓄電池20からリチウム蓄電池30へ電流が流れ込むこととなり、リチウム蓄電池30が充電されてSOCが一致ポイントVds’に向けて引き上げられることとなる。よって、リチウム蓄電池30が過放電になることを抑制できる。8電圧特性A1に対して上記条件e一致ポイントVds’より上限側の範囲が下限側の範囲よりも広いを満たすよう電圧特性A2を作りこむ。これによれば、上記条件bによるVd>Vd-Vbarとなる範囲を十分に広く確保できるので、リチウム蓄電池30から優先的に放電される機会を十分に増やすことができ、鉛蓄電池20の劣化抑制の効果を向上できる。9本実施形態では、MOS-FET50を備えることにより、その寄生ダイオード51の障壁電圧Vbarの分だけ、両電池20,30の開放電圧が一致するポイントが下限側にシフトするVds→Vds’。換言すれば、鉛蓄電池20の電圧特性線A1は見かけ上、図3b中の一点鎖線に示す如く低電圧側にシフトすることとなる。そのため、リチウム蓄電池30のSOC使用範囲W2のうちポイントVds’より上限側の領域放電領域W2dを符号W2d’に示すように拡大することができ、ひいては、鉛蓄電池20よりも優先してリチウム蓄電池30から定電圧要求電気負荷43へ放電される機会を増やすことができる。10ここで、車両に搭載される各種電気負荷41~43の中でも、スタータモータ41が要する電力は桁違いに大きい。このように電力の大きい電気負荷に対してリチウム蓄電池30から電力供給しようとすると、鉛蓄電池20に比べて高価なリチウム蓄電池30の小容量化の妨げとなる。そこで本実施形態では、消費電力の大きいスタータモータ41への電力供給を鉛蓄電池20に分担させて、リチウム蓄電池30の小容量化を図っている。そして、MOS-FET50の寄生ダイオード51の向きを、鉛蓄電池20からリチウム蓄電池30へ電流を流す向きが順方向となるよう配置するので、リチウム蓄電池30からスタータモータ41へ電流が流れ込むことを阻止できる。しかも、スタータモータ41の作動期間中にはMOS-FET50をオフ作動させるので、リチウム蓄電池30からスタータモータ41へ電流が流れ込むことを確実に阻止できる。11オルタネータ10からリチウム蓄電池30へ充電させる場合には、MOS-FET50をオン作動させるので、寄生ダイオード51をバイパスして発電電流をリチウム蓄電池30へ流して充電させることとなる。よって、寄生ダイオード51の障壁電圧Vbarによる損失を無くすことができるので、オルタネータ10で発電した電力の損失を低減できる。特に、回生電力によりリチウム蓄電池30へ充電させる時にオン作動させるので、回生時の大電流が寄生ダイオード51を流れることによる電力ロスを低減できる点で優れている。12リチウム蓄電池30の正極材料及び負極材料の組み合わせとして、正極にリン酸鉄リチウム、負極にグラファイトを採用することによって上記条件abcを満たすようにすると、正極材料であるリン酸鉄リチウムの内部抵抗が他の材料に比べて大きいため、上記条件abcを満たすようにするためには電極面積を大きくせざるを得ない。この問題に対し本実施形態では、正極材料にはコバルト酸リチウム、マンガン酸リチウム、ニッケル酸リチウム化合物等を用い、負極材料にはチタン酸リチウムを採用するので、電極面積を小さくしつつ条件abcを満たすようにでき、リチウム蓄電池30の小型化及びコストダウンを図ることができる。但し、負極材料にチタン酸リチウムを用いると、負極材料にグラファイトを用いた場合に比べて、両電池の開放電圧が一致するポイントVdsが上限側に位置してしまうといった問題が新たに生じるが、この問題に対しては、上述の如くMOS-FET50を備えることによりポイントを下限側にずらすVds→Vds’ことで解消できる。したがって、本実施形態によれば、ポイントVdsが上限側に位置してしまうといった問題を解消することと、電極面積を小さくできることとの両立を図ることができる。13定電圧要求電気負荷43への電力供給はリチウム蓄電池30が分担し、スタータモータ41への電力供給は鉛蓄電池20が分担する。そして、鉛蓄電池20からスタータモータ41へ電力供給している期間中、MOS-FET50をオフ作動させるので、定電圧要求電気負荷43へは電圧変動の小さい安定した電力を供給できる。14本実施形態では、本発明にかかる開閉手段及び整流手段をMOS-FET50により具現化している。そのため、MOS-FET50がその内部構造上必然的に有する寄生ダイオード51を整流手段として利用できるので、MOS-FET50とは別にダイオード整流手段を備えさせることを不要にできる。第2実施形態上記第1実施形態では、アイドルストップ機能を有する車両に本発明を適用させたものであるが、本実施形態では、アイドルストップ機能を有していない車両に本発明を適用させたものである。そして、上記第1実施形態では、定電圧要求電気負荷43を、MOS-FET50に対してリチウム蓄電池30の側に電気接続しているが、図7に示す本実施形態では、定電圧要求電気負荷43を、MOS-FET50に対して鉛蓄電池20の側に電気接続している。これにより、車両に搭載された電気負荷41,42,43のうち鉛蓄電池20及びリチウム蓄電池30から電力供給される全ての電気負荷が、MOS-FET50に対して鉛蓄電池20の側へ電気接続されることとなる。これによれば、オルタネータ10、レギュレータ11、各種電気負荷41,42,43及び鉛蓄電池20を備えて構成される既存の車載電源装置図7中の1点鎖線に示す構成に、リチウム蓄電池30及びMOS-FET50を追加するだけで、鉛蓄電池20にリチウム蓄電池30を並列接続した車載電源装置に変更することができる。つまり、上記第1実施形態にかかる車載電源装置の場合には、既存の定電圧要求電気負荷43の電力供給配線を付け替える作業を要するが、本実施形態にかかる車載電源装置の場合には、前記配線の付け替え作業を不要にできる。よって、既存の車載電源装置に対してハード的に設計変更が要求される変更点を少なくできる。なお、図7に示す本実施形態のハード構成においても、図5に示す上記第1実施形態と同様にして、電圧可変制御及びその制御の禁止を実施する。したがって、本実施形態によっても上記第1実施形態と同様の作用及び効果が発揮される。第3実施形態図8に示す本実施形態では、上記各実施形態にかかるMOS-FET50に替え、互いに並列接続された電磁リレー52R及びダイオード51aを採用している。この場合、電磁リレー52Rが開閉手段に相当し、ダイオード51aが整流手段に相当する。なお、寄生ダイオード51が障壁電圧Vbarを有するのと同様にして、ダイオード51aも障壁電圧Vbarを有する。電磁リレー52Rの電磁コイル52bへ流れる電流をマイコン70によりオンオフ制御することで、電磁リレー52Rのスイッチ部52aの作動を制御する。本実施形態では、電磁コイル52bへ電流を流すと、電磁力によりスイッチ部52aがオン作動して、オルタネータ10及び鉛蓄電池20に対するリチウム蓄電池30を通電させる。一方、電磁コイル52bへの電流を遮断すると、スイッチ部52aがオフ作動して、オルタネータ10及び鉛蓄電池20に対するリチウム蓄電池30の通電を遮断させる。なお、図8に示す本実施形態のハード構成においても、図5に示す上記第1実施形態と同様にして、電圧可変制御及びその制御の禁止を実施する。したがって、本実施形態によっても上記第1実施形態と同様の作用及び効果が発揮される。また、MOS-FET50を採用した第1実施形態と、電磁リレー52R及びダイオード51aを採用した本実施形態とでは、以下に説明する長所と短所がある。すなわち、MOS-FET50を採用した場合には、1つの電子部品で開閉手段及び整流手段を構成できるので、電磁リレー52R及びダイオード51aを採用した場合に比べて、部品点数を低減できるとともに、小型化を図ることができる。また、MOS-FET50を採用した場合には、電磁リレー52Rを採用した場合に比べて、マイコン70による作動指令ゲート電圧又は励磁電流の出力に対する半導体スイッチ部52の作動の応答性を高めることができる。また、MOS-FET50を採用した場合には、MOS-FET50の制御端子ゲート端子と被制御端子ソース端子及びドレイン端子とは絶縁状態になっていないので、制御端子へ印加する作動電圧は、被制御端子の電圧に制御電圧を上積みした電圧としなければならず、高電圧となるのが一般的である。よって、作動電圧用に高電圧を作成する回路図示せずが必要となる。これに対し、電磁リレー52Rを採用した場合には、電磁リレー52Rのスイッチ部52aと電磁コイル52bとは絶縁状態になっているので、電磁リレー52Rの電磁コイル52bへ印加する作動電圧には高電圧が要求されない。よって、MOS-FET50に要求される作動電圧用の高電圧作成回路を不要にでき、ひいてはマイコン70によるオンオフ制御を簡素にできる。第4実施形態図9に示す本実施形態では、開閉手段1対のMOS-FET50に対して電気的に並列接続されたDCDCコンバータ60を備えており、回生発電によりリチウム蓄電池30を充電する時には、開閉手段を通電作動させ、リチウム蓄電池30から放電する時には、リチウム蓄電池30から放電される電力をDCDCコンバータ60で昇圧させて鉛蓄電池20の側へ供給させている。ちなみに、MOS-FET50は、その内部構造上必然的に整流手段を有していると言える。すなわち、MOS-FET50の内部回路は、半導体スイッチ部52と寄生ダイオード51とを並列接続した回路と等価であると言える。そのため、鉛蓄電池20とリチウム蓄電池30との間にMOS-FET50を1つだけ設けた場合には、半導体スイッチ部52をオフにしても寄生ダイオード51のアノード側からカソード側に電流が流れてしまう。そこで本実施形態では、寄生ダイオード51の向きを逆にした1対のMOS-FET50を、鉛蓄電池20とリチウム蓄電池30との間に直列に設けて開閉手段を構成している。そして、鉛蓄電池20に対するリチウム蓄電池30の通電をオンさせる時には、1対のMOS-FET50の両方の半導体スイッチ部52をオフにし、前記通電をオフさせる時には両方の半導体スイッチ部52をオフにする。ここで、DCDCコンバータ60の仕様要求能力を選定するにあたり、DCDCコンバータ60へ入力される電力の最大値入力最大値が重要な選定条件の1つとなり、前記入力最大値を小さくできれば小型のDCDCコンバータ60を選定することができ、ひいてはDCDCコンバータ60のコストダウンを図ることができる。そして、回生発電した電力例えば2kWは、リチウム蓄電池30から放電される電力例えば数百Wに比べて桁違いに大きい。そのため、図9の構成に反して開閉手段を廃止して、回生発電した電力をDCDCコンバータ60へ入力させるよう構成すると、回生発電電力が前記入力最大値となるので、DCDCコンバータ60へ要求される能力が高くなる。よって、大型のDCDCコンバータ60を選定しなければならなくなり、大幅なコストアップを招く。本実施形態はこの点に着目して為されたものであり、オルタネータ10とリチウム蓄電池30との間にてDCDCコンバータ60及び開閉手段を並列に電気接続し、回生充電時には開閉手段を通電作動させる。そのため、回生発電した大電力は、DCDCコンバータ60へ入力されることなく、開閉手段を通じてリチウム蓄電池30へ入力されることとなる。よって、DCDCコンバータ60への入力最大値を小さくできるので、小型のDCDCコンバータ60を選定することができ、ひいては車載電源装置のコストダウンを図ることができる。さらに本実施形態では、リチウム蓄電池30から放電する時には、リチウム蓄電池30から放電される電力をDCDCコンバータ60で昇圧させて鉛蓄電池20の側へ供給させる。そのため、リチウム蓄電池30の開放電圧が鉛蓄電池20の開放電圧より低くなっている場合であっても、DCDCコンバータ60で昇圧させてリチウム蓄電池30から鉛蓄電池20の側へ放電させることができるので、回生充電を開始する時のリチウム蓄電池30のSOCを十分に低下させておくことができる。よって、リチウム蓄電池30への回生充電量を十分に多くすることができる。なお、図9に示す本実施形態のハード構成においても、図5に示す上記第1実施形態と同様にして、電圧可変制御及びその制御の禁止を実施する。したがって、本実施形態によっても上記第1実施形態と同様の作用及び効果が発揮される。第5実施形態上記第1実施形態では、ヘッドライトの作動時S10:YESには、電圧可変制御を禁止して、回生発電をしているか否かに拘わらず、設定電圧Vregを一定の値Vcにしている。これに対し本実施形態では、ヘッドライトの作動時であっても電圧可変制御を許可する。但し、ヘッドライト作動時における設定電圧Vregの制御変動幅が、ヘッドライトの作動停止時における設定電圧Vregの制御変動幅よりも小さくさせる。図10は、本実施形態においてレギュレータ11の設定電圧Vregを調整する処理手順を示すフローチャートである。なお、図5と同じ処理内容のステップについては同一の符号を付して説明を援用する。ちなみに、本実施形態にかかる車載電源装置のハード構成は、上記第1実施形態と同じである。先ず、図10のステップS10において、ヘッドライトが作動中でないと判定S10:NOされると、ステップS20第1の電圧可変制御手段に進み、減速回生を実施している時の設定電圧VregVreg=Vbを、減速回生を実施していない時の設定電圧VregVreg=Vaよりも高くさせる第1電圧可変制御を実施する。すなわち、回生発電中であると判定S21:YESされれば、設定電圧VregをVb例えば14.5Vに設定しS22、MOS-FET50をオン作動させてS41、回生発電した電力をリチウム蓄電池30に充電させる。一方、回生発電中でなければS21:NO、設定電圧VregをVbよりも低いVa例えば13Vに設定しS23、MOS-FET50をオフ作動させるS42。次に、ステップS10において、ヘッドライトが作動中であると判定S10:YESされると、ステップS20a第2の電圧可変制御手段に進み、減速回生を実施している時の設定電圧VregVreg=Vb2を、減速回生を実施していない時の設定電圧VregVreg=Va2よりも高くさせる第2電圧可変制御を実施する。すなわち、回生発電中であると判定S21a:YESされれば、設定電圧VregをVb2例えば14.2Vに設定しS22a、MOS-FET50をオン作動させてS41、回生発電した電力をリチウム蓄電池30に充電させる。一方、回生発電中でなければS21a:NO、設定電圧VregをVb2よりも低いVa2例えば13.8Vに設定しS23a、MOS-FET50をオフ作動させるS42。図11は、上述した第1電圧可変制御と第2電圧可変制御との違いを説明するタイムチャートであり、第1電圧可変制御における設定電圧Vregの制御変動幅ΔV1ΔV1=Vb-Vaよりも、ヘッドライトの作動停止時における設定電圧Vregの制御変動幅ΔV2ΔV2=Vb2-Va2の方が小さくなるように設定している。図10及び図11に示す例では、ΔV2を0.4Vに設定して14V±0.2Vの範囲で可変制御している。図11の例では、Va2をVaより大きい値に設定し、Vb2をVbより小さい値に設定しているが、ΔV2<ΔV1でありさえすれば、Va2=Vaに設定してもよいし、Vb2=Vbに設定してもよい。以上により、本実施形態によれば、ヘッドライト等の電気負荷43の作動期間中には、設定電圧の制御変動幅ΔV2を小さくするΔV2<ΔV1ので、ヘッドライト等への供給電力の電圧変動を低減でき、ヘッドライト等の作動を安定させることができる。また、第2電圧可変制御の実施期間中に回生発電している時には、MOS-FET50をオン作動させてリチウム蓄電池30へ回生充電させるので、第2電圧可変制御の実施期間中にも回生電力を十分に回収させることができる。第6実施形態上記第5実施形態では、設定電圧Vregの制御変動幅ΔV2を小さくするΔV2<ΔV1ことを条件として、ヘッドライトの作動時であっても電圧可変制御を許可する。これに対し本実施形態では、以下に詳述するように、設定電圧Vregの変化速度Vup2,Vdw2の絶対値を小さくすることを条件として、ヘッドライトの作動時であっても電圧可変制御を許可する。図12は、本実施形態においてレギュレータ11の設定電圧Vregを調整する処理手順を示すフローチャートである。なお、図5と同じ処理内容のステップについては同一の符号を付して説明を援用する。ちなみに、本実施形態にかかる車載電源装置のハード構成は、上記第1実施形態と同じである。先ず、図12のステップS10において、ヘッドライトが作動中でないと判定S10:NOされると、ステップS20第1の電圧可変制御手段に進み、減速回生を実施している時の設定電圧VregVreg=Vbを、減速回生を実施していない時の設定電圧VregVreg=Vaよりも高くさせる第1電圧可変制御を実施する。すなわち、回生発電中であると判定S21:YESされれば、設定電圧VregをVb例えば14.5Vに設定しS22、MOS-FET50をオン作動させてS41、回生発電した電力をリチウム蓄電池30に充電させる。一方、回生発電中でなければS21:NO、設定電圧VregをVbよりも低いVa例えば13Vに設定しS23、MOS-FET50をオフ作動させるS42。次に、ステップS10において、ヘッドライトが作動中であると判定S10:YESされると、ステップS20b第3の電圧可変制御手段に進み、減速回生を実施している時の設定電圧VregVreg=Vb3を、減速回生を実施していない時の設定電圧VregVreg=Va3よりも高くさせる第3電圧可変制御を実施する。すなわち、回生発電中であると判定S21b:YESされれば、設定電圧VregをVb2例えば14.2Vに設定しS22b、MOS-FET50をオン作動させてS41、回生発電した電力をリチウム蓄電池30に充電させる。一方、回生発電中でなければS21b:NO、設定電圧VregをVb3よりも低いVa3例えば13Vに設定しS23b、MOS-FET50をオフ作動させるS42。そして、第1の電圧可変制御S20では、回生有無に応じてS22,S23にて設定電圧を変化させるにあたり、その変化速度に制限を設けていない。これに対し、第3の電圧可変制御S20bでは、回生有無に応じてS22b,S23bにて設定電圧を変化させるにあたり、その変化速度に制限を設けて、変化速度が遅くなるように設定している。図13は、上述した第1電圧可変制御と第3電圧可変制御との違いを説明するタイムチャートである。図中の符号Vup1は、第1電圧可変制御において設定電圧をVaからVbに切り替える時の設定電圧の上昇変化速度傾きを示し、Vdw1は、第1電圧可変制御において設定電圧をVbからVaに切り替える時の設定電圧の下降変化速度傾きを示す。また、図中の符号Vup3は、第3電圧可変制御において設定電圧をVa3からVb3に切り替える時の設定電圧の上昇変化速度傾きを示し、Vdw3は、第3電圧可変制御において設定電圧をVb3からVa3に切り替える時の設定電圧の下降変化速度傾きを示す。そして、第3電圧可変制御における上昇変化速度Vup3例えば0.5V/secは、第1電圧可変制御における上昇変化速度Vup1例えば2V/secよりも小さく設定している。また、第3電圧可変制御における下降変化速度Vdw3の絶対値例えば0.5V/secは、第1電圧可変制御における下降変化速度Vdw1の絶対値例えば2V/secよりも小さく設定している。なお、図13の例では、Va3をVaと同じ値に設定し、Vb3をVbと同じ値に設定しているが、Vup3の絶対値<Vup1の絶対値、Vdw3の絶対値<Vdw1の絶対値でありさえすれば、Va3>Vaに設定してもよいし、Vb3<Vbに設定してもよい。以上により、本実施形態によれば、ヘッドライト等の電気負荷43の作動期間中には、設定電圧の変化速度Vup3,Vdw3を小さくするVup3<Vup1、Vdw3の絶対値<Vdwの絶対値ので、ヘッドライト等への供給電力の電圧変動を低減でき、ヘッドライト等の作動を安定させることができる。また、第3電圧可変制御の実施期間中に回生発電している時には、MOS-FET50をオン作動させてリチウム蓄電池30へ回生充電させるので、第3電圧可変制御の実施期間中にも回生電力を十分に回収させることができる。第7実施形態上記第4実施形態では、寄生ダイオード51の向きを逆にした1対のMOS-FET50を、鉛蓄電池20とリチウム蓄電池30との間に直列に設けるとともに、DCDCコンバータ60を設けている。これに対し、図14に示す本実施形態では、DCDCコンバータ60を廃止した上で、1対のMOS-FET50,50aを設けている。また、リチウム蓄電池30とMOS-FET50との間に、Li蓄電池リレー30SW第2開閉手段を設けている。Li蓄電池リレー30SWのオン作動通電作動とオフ作動遮断作動とは、マイコン70により切り替えられるよう制御される。このLi蓄電池リレー30SWは緊急時用であり通常時は常時オン作動させる。そして、以下に例示する緊急時にはLi蓄電池リレー30SWオフ作動させて、リチウム蓄電池30の過充電及び過放電の回避を図る。例えば、レギュレータ11が故障して設定電圧Vregが異常に高くなる場合には、リチウム蓄電池30が過充電の状態になることが懸念される。この場合にはLi蓄電池リレー30SWをオフ作動させる。また、オルタネータ10の故障やMOS-FET50,50aの故障によりリチウム蓄電池30へ充電ができなくなる場合には、リチウム蓄電池30が過放電充電になることが懸念される。この場合にもLi蓄電池リレー30SWをオフ作動させる。次に、エンジンの運転状態に応じてMOS-FET50,50aのオンオフをどのように切り替えるのかを説明する。なお、Li蓄電池リレー30SWについては、先述したような緊急時でない限り常時オン作動させておく。図14aに示すように、減速回生によりオルタネータ10を発電させている場合には、MOS-FET50,50aをオン作動させる。これにより、減速回生による発電電力はリチウム蓄電池30へ充電される。また、回生エネルギの一部は、電気負荷42,43及び鉛蓄電池20へ供給される。図14bに示すように、アイドルストップ機能による自動再始動時には、MOS-FET50,50aをオフ作動させる。これにより、スタータモータ41への電力供給は鉛蓄電池20から為されることとなり、リチウム蓄電池30からスタータモータ41への放電は回避される。これにより、リチウム蓄電池30の過放電を防止している。図14cに示すように、アイドルストップ機能によるアイドルストップ時自動停止時であって、鉛蓄電池20の端子電圧Vdがリチウム蓄電池30の端子電圧Vdより高い時には、MOS-FET50,50aをオフ作動させる。これにより、鉛蓄電池20からリチウム蓄電池30へ電流が流れ込むことを回避して、リチウム蓄電池30の過充電が回避される。一方、図14dに示すように、アイドルストップ機能によるアイドルストップ時であって、Vd≦Vdである時には、MOS-FET50,50aをオン作動させる。これにより、一般電気負荷42へはリチウム蓄電池30から電力供給されるので、一般電気負荷42への電力供給不足を解消できる。また、鉛蓄電池20はリチウム蓄電池30から充電され、定電圧要求電気負荷43へはリチウム蓄電池30から電力供給される。減速回生によりオルタネータ10を発電させていない非回生時例えばアイドル運転時、加速走行時、定常走行時等には、リチウム蓄電池30のSOCに応じてMOS-FET50,50aのオンオフを切り替えることで、SOCが最適範囲となるよう制御する。具体的には、非回生時であってSOCが第1閾値TH1上限閾値よりも大きい時には、図14cに示すようにMOS-FET50,50aをオフ作動させる。これにより、定電圧要求電気負荷43へはリチウム蓄電池30から電力供給させる。一方、非回生時であってSOCが第2閾値TH2下限閾値以下である時には、図14aに示すようにMOS-FET50,50aをオン作動させる。これにより、定電圧要求電気負荷43へは鉛蓄電池20又はオルタネータ10から電力供給させる。よって、リチウム蓄電池30の過放電を回避できる。以上により、図14に示す構成の車載電源装置においても、図5、図10、図12に示す設定電圧Vregの制御を実施することができ、上記発明と同様の効果が得られる。第8実施形態ところで、車両の電源状態がオフである場合には、マイコン70への電源供給が停止されることに伴い、マイコン70からMOS-FET50,50aへ出力されるオンオフ信号通電信号も出力停止されるので、MOS-FET50,50a及びLi蓄電池リレー30SWはオフ状態になる。したがって、電源オフ時に要求される一般電気負荷42への暗電流は鉛蓄電池20から供給されるものの、電源オフ時に要求される定電圧要求電気負荷43への暗電流はリチウム蓄電池30からは供給できない。仮に、Li蓄電池リレー30SWにノーマリクローズ式のリレーを採用すれば、定電圧要求電気負荷43へはリチウム蓄電池30から暗電流を供給できる。しかしながらリチウム蓄電池30は鉛蓄電池20に比べて極めて容量が小さく設定されているので、リチウム蓄電池30は直ぐに過放電になってしまう。この懸念に対し本実施形態では、図15aに示すように、MOS-FET50,50aに対して抵抗素子90通電保持手段を並列接続させている。そして、電源オフ時には、抵抗素子90を通じて鉛蓄電池20から定電圧要求電気負荷43へ暗電流を供給させている。なお、電源オフ時に要求される定電圧要求電気負荷43への暗電流は、極めて少ない電力量であることが想定される。よって、上記抵抗素子90の抵抗値を十分に大きく設定しても、定電圧要求電気負荷43への暗電流供給量は十分に確保できる。そして、電源オン状態の時においては、抵抗素子90の抵抗値を十分に大きく設定することで、MOS-FET50,50aのオフ作動時であっても鉛蓄電池20の側からリチウム蓄電池30の側へ抵抗素子90を通じて流れてしまう電力量は、無視できる程度に少ない量にできる。さらに本実施形態では、図15aに示すように、整流素子91を抵抗素子90に直列接続させている。この整流素子91は、鉛蓄電池20の側からリチウム蓄電池30の側へ電流を流す向きが順方向となる向きに配置されている。これによれば、Li蓄電池リレー30SWが故障して電源オフ時にもオン状態を維持させている場合であっても、電源オフ時において、抵抗素子90を通じてリチウム蓄電池30から一般電気負荷42へ暗電流を供給してしまうことを回避でき、リチウム蓄電池30が過放電になることを回避できる。また、Li蓄電池リレー30SWにはノーマリオープン式のリレーが採用されているので、電源オフ時にはLi蓄電池リレー30SWはオフ状態が維持される。そのため、電源オフ時の定電圧要求電気負荷43への暗電流供給は鉛蓄電池20に分担させ、リチウム蓄電池30から定電圧要求電気負荷43へ暗電流供給することを回避できる。よって、電源オフ時にリチウム蓄電池30が過放電になることを回避できる。第8実施形態の変形例1図15aでは、2つのMOS-FET50,50aと並列して抵抗素子90を接続しているが、図15bに示すように抵抗素子90の接続を変形させてもよい。すなわち、鉛蓄電池20の側からリチウム蓄電池30の側へ電流を流す向きが順方向となる向きに配置されたMOS-FET50とは抵抗素子90及び整流素子91を直列接続し、逆向きに配置されたMOS-FET50aとは抵抗素子90及び整流素子91を並列接続する。これによれば、電源オフ時には、抵抗素子90及び寄生ダイオード51を通じて鉛蓄電池20から定電圧要求電気負荷43へ暗電流を供給させることができるので、図15aに示す実施形態と同様の効果が発揮される。第8実施形態の変形例2図15abでは、抵抗素子90に対して整流素子91を直列に接続しているが、図15cに示すように整流素子91を廃止して、MOS-FET50の整流素子寄生ダイオード51により電源オフ時の暗電流に対する整流機能を発揮させるようにしてもよい。これによっても図15aと同様の効果が発揮される。なお、整流素子91を廃止するにあたり、図15dに示すように、2つのMOS-FET50,50aと並列して抵抗素子90を接続するようにしてもよい。これによっても、電源オフ時に、抵抗素子90を通じて鉛蓄電池20から定電圧要求電気負荷43へ暗電流を供給させることができる。第9実施形態図15に示す上記第8実施形態では、電源オフ時には、抵抗素子90を通じて鉛蓄電池20から定電圧要求電気負荷43へ暗電流を供給させている。これに対し図16aに示す本実施形態では、自己保持機能を有するラッチリレー92ラッチスイッチ通電保持手段を抵抗素子90に置換させており、この場合、整流素子91は不要にできる。ラッチリレー92のオン作動及びオフ作動は、マイコン70により切り替え制御される。アクセサリスイッチがオン操作されてマイコン70に電源供給されている時には、ラッチリレー92を常時オフさせるように制御する。そして、アクセサリスイッチをオフ操作してマイコン70への電源供給を遮断する直前に、マイコン70はラッチリレー92をオン操作させる。よって、マイコン70への電源供給を遮断した以降は、ラッチリレー92はオン状態を保持する。これによれば、電源オフ時には、オン状態となっているラッチリレー92を通じて鉛蓄電池20から定電圧要求電気負荷43へ暗電流を供給させることができる。また、抵抗素子90を用いた図15に示す上記実施形態では、電源オン時において、MOS-FET50,50aをオフ作動させても僅かながら抵抗素子90を通じて電流が流れてしまう。これに対し本実施形態によれば、電源オン時においてはラッチリレー92を常時オフに制御するため、MOS-FET50,50aをオフ作動させれば電流を完全に遮断できる。但し、抵抗素子90を用いた上記実施形態では、ラッチリレー92に比べて部品点数を少なくできるので、小型化及びコストダウンを図ることができる点で有利である。ちなみに、本実施形態にかかるラッチスイッチは、電磁ソレノイドにより接点を開閉させる機械式のリレー及び自己保持回路を有して構成されているが、半導体スイッチ及び自己保持回路により構成させてもよい。第9実施形態の変形例1図16aでは、2つのMOS-FET50,50aと並列してラッチリレー92を接続しているが、図16bに示すようにラッチリレー92の接続を変形させてもよい。すなわち、鉛蓄電池20の側からリチウム蓄電池30の側へ電流を流す向きが順方向となる向きに配置されたMOS-FET50とはラッチリレー92を直列接続し、逆向きに配置されたMOS-FET50aとはラッチリレー92を並列接続する。これによれば、電源オフ時には、ラッチリレー92及び寄生ダイオード51を通じて鉛蓄電池20から定電圧要求電気負荷43へ暗電流を供給させることができるので、図14に示す実施形態と同様の効果が発揮される。第9実施形態の変形例2図16cに示す本実施形態では、マイコン70からMOS-FET50,50aへ出力されるオンオフ信号通電信号を保持する出力保持回路93通電保持手段を備え、上述したラッチリレー92及び抵抗素子90を廃止している。出力保持回路93は、MOS-FET50,50a及びマイコン70の間に接続されており、出力保持回路93の信号保持機能はマイコン70により停止可能に構成されている。そして、アクセサリスイッチがオン操作されてマイコン70に電源供給されている時には、出力保持回路93による信号保持機能を停止させる。一方、アクセサリスイッチをオフ操作してマイコン70への電源供給を遮断する直前に、マイコン70は信号保持機能を作動させるとともに、MOS-FET50,50aをオン作動させる通電信号を出力する。よって、マイコン70への電源供給を遮断した以降は、MOS-FET50,50aはオン状態を保持する。これによれば、電源オフ時には、オン状態となっているMOS-FET50,50aを通じて鉛蓄電池20から定電圧要求電気負荷43へ暗電流を供給させることができる。第10実施形態図17に示す本実施形態では、図16aに示すラッチリレー92を、電磁リレー92aに置き換えている。この電磁リレー92aはノーマリオン式のリレーであり、マイコン70により制御される。そして、マイコン70への電源供給が為されている通常時には、電磁リレー92aへ励磁電流を流してオフ作動させておき、マイコン70への電源供給が遮断されると、前記励磁電流が無くなることに伴い電磁リレー92aはオン作動する。したがって、本実施形態によっても図16aに示す第9実施形態と同様の効果が発揮される。なお、本実施形態においても図16bに示す変形例1と同様にして、電磁リレー92aをMOS-FET50とは直列接続し、MOS-FET50aとは並列接続するようにしてもよい。さらに、上記各実施形態では、リチウム蓄電池30とMOS-FET50との間に接続される第2開閉手段として、電磁リレーLi蓄電池リレー30SWを採用しているが、図17に示す本実施形態では、半導体スイッチ30MOSa,30MOS例えばMOS-FETを採用している。なお、両半導体スイッチ30MOSa,30MOSは、Li蓄電池リレー30SWと同様にしてマイコン70により制御される。図17の例では、2つの半導体スイッチ30MOSa,30MOSを、寄生ダイオードの向きが互いに逆向きになるように直列接続させている。これによれば、両半導体スイッチ30MOSa,30MOSをオフ作動させている時のリチウム蓄電池30の充放電禁止を確実にできる。ちなみに、図14~図16に示すLi蓄電池リレー30SWを、図17に示す半導体スイッチ30MOSa,30MOSに置き換えるようにしてもよい。第11実施形態図1等に示す上記各実施形態では、鉛蓄電池20のSOCを算出してそのSOCが適正範囲となるようレギュレータ11の作動を制御する鉛蓄電池制御と、リチウム蓄電池30のSOCを算出してそのSOCが適正範囲となるようMOS-FET50,50aの作動を制御するリチウム蓄電池制御との両制御を、1つのマイコン70により実施している。これに対し、図18に示す本実施形態では、鉛蓄電池制御を実施するマイコン80aと、リチウム蓄電池制御を実施するマイコン80bとを別々に構成している。そして、このマイコン80b、リチウム蓄電池30、MOS-FET50,50a、及びLi蓄電池リレー30SWをリチウム蓄電池ユニット30Uとして一体に構成している。なお、両マイコン80a,80bは双方向通信が可能に接続されている。これによれば、オルタネータ10、レギュレータ11、各種電気負荷41,42,43、鉛蓄電池20及びマイコン80aを備えて構成される既存の電源装置に、リチウム蓄電池ユニット30Uを追加するだけで、鉛蓄電池20にリチウム蓄電池30を並列接続した電源装置に変更することができる。よって、既存の電源装置に対してハード的に設計変更が要求される変更点を少なくできる。なお、図18に示す本実施形態のハード構成においても、MOS-FET50,50a、Li蓄電池リレー30SW及びレギュレータ11を制御するにあたり、上記各実施形態と同様の制御を実施する。したがって、本実施形態によっても上記各実施形態と同様の作用及び効果が発揮される。他の実施形態本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、以下のように変更して実施してもよい。また、各実施形態の特徴的構成をそれぞれ任意に組み合わせるようにしてもよい。上記第1実施形態では、ヘッドライト等の電圧一定要求負荷が非作動状態から作動状態に切り替わった時に、設定電圧Vregの値をVa又はVbからVcへステップ状に変化させている図6c中の実線参照。これに対し、電圧可変制御を禁止するよう切り替える時に、設定電圧Vregの値をVa又はVbからVcへ徐々に変化させるようにしてもよい図6c中の2点鎖線参照。具体的には、電圧可変制御を実施している状態から禁止する状態に切り替えることに伴い、設定電圧をVaからVcへ切り替える時の電圧変化速度を禁止切替時変化速度とし、ヘッドライトの非作動期間中に設定電圧をVaからVbへ切り替える時の電圧変化速度を回生切替時変化速度とした場合において、前記禁止切替時変化速度を前記回生切替時変化速度よりも小さくする。これによれば、前記切り替わる時に電圧一定要求負荷へ供給する電力の電圧がステップ状に変動することを回避でき、徐々に変動するようにできる。よって、電圧一定要求負荷の作動の安定性をより一層向上できる。上記第1実施形態では、ヘッドライト等の電圧一定要求負荷が作動していない非作動期間中に、設定電圧Vregの値をVa及びVbに切り替えて電圧可変制御を実施するにあたり、設定電圧Vregの値をステップ状に切り替えている図6c中の実線参照。これに対し、電圧可変制御を実施するにあたり、設定電圧Vregの値を徐々に変化させるようにしてもよい図6c中の1点鎖線参照。これによれば、電圧可変制御を実施する期間中において、一般電気負荷42のうち電圧一定要求負荷以外の負荷に対する供給電力の電圧がステップ状に変動することを回避でき、徐々に変動するようにできる。よって、前記電圧一定要求負荷以外の負荷の作動の安定性を向上できる。電圧可変制御禁止期間における設定電圧VregVcを、電圧可変制御の禁止を開始した時点での鉛蓄電池20又はリチウム蓄電池30の温度に応じて変更してもよい。例えば、リチウム蓄電池30の温度が高いほど、リチウム蓄電池30は充電されやすい状態になっていると言えるので、電圧可変制御禁止期間における設定電圧VregVcを低くするよう変更すればよい。これによれば、リチウム蓄電池30への過充電防止を図ることができる。上記各実施形態では、リチウム蓄電池30からスタータモータ41への通電と遮断を切り替える開閉手段としてMOS-FET50を採用しているが、MOS-FET50に替えて、IGBT等の他の半導体スイッチ電界効果トランジスタを採用してもよい。但し、IGBTはMOS-FETと異なり、スイッチ部の通電電流が寄生ダイオードの順方向と反対の向きにしか流れないので、寄生ダイオードの障壁電圧による損失を低減するには、別のバイパス手段を用意する必要がある。それに対し、MOS-FET50を採用すれば、上記バイパス手段を不要にできる点で有利である。上記各実施形態では、電圧特性A2となる第2蓄電池として非水電解液系のリチウム蓄電池30を採用しているが、本発明の第2蓄電池はリチウム蓄電池30に限定されるものではなく、少なくとも上記条件a~eを満たすのであれば、例えば、電極にニッケル化合物を用いたニッケル蓄電池を採用してもよい。上記各実施形態では、リチウム蓄電池30のSOC使用範囲W2の下限値10よりも上限側に一致ポイントVds’が存在しているが、当該下限値に一致ポイントVds’が存在していてもよい。上記各実施形態では、回生機能を有する車両を対象としているが、回生機能を有していない車両にも本発明を適用することができる。但し、回生機能を有する車両においては、回生による充電が頻繁に行われることとなるので、耐久性の低い鉛蓄電池20への累積充電量を低減して鉛蓄電池20の劣化を抑制するといった効果が好適に発揮される。"