"タイヤ周方向に沿って延びる主溝によって形成された陸部を少なくとも備え、前記陸部は、前記主溝を形成する第1溝壁を有する第1陸部と、前記主溝を形成する第2溝壁を有する第2陸部とを備えたタイヤであって、前記第1溝壁及び前記第2溝壁は、トレッド面視において、前記タイヤ周方向に沿って蛇行し、トレッド幅方向に沿った前記主溝の溝幅は、前記タイヤ周方向に沿って所定の繰り返し周期で変化し、前記主溝は、前記溝幅が所定の幅である幅広溝部と、前記幅広溝部に連続し、前記所定の幅よりも狭い幅狭溝部とを含み、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、前記幅広溝部を形成する前記第1溝壁または前記第2溝壁の少なくとも一方とタイヤ径方向に沿ったタイヤ法線とのなす角度をθ1とし、前記幅狭溝部を形成する前記第1溝壁または前記第2溝壁の少なくとも一方と前記タイヤ法線とのなす角度をθ2とした場合、θ1>θ2の関係を満たすタイヤ。前記第1溝壁及び前記第2溝壁は、トレッド面視において、前記主溝のトレッド幅方向中央を通過する中心線を軸に非対称である請求項1に記載のタイヤ。トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、前記幅広溝部の面積は、前記幅狭溝部の面積と同一である請求項1または2に記載のタイヤ。前記主溝の底部には、タイヤ径方向外側に向かって隆起する隆起部が形成され、前記隆起部は、前記幅広溝部に形成される請求項1乃至3の何れか一項に記載のタイヤ。前記第1溝壁と対向する前記隆起部の第1側部は、前記第1溝壁に沿って延びるとともに、前記第2溝壁と対向する前記隆起部の第2側部は、前記第2溝壁に沿って延びる請求項4に記載のタイヤ。前記隆起部は、前記トレッド面視において、前記隆起部の前端部分及び後端部分に行くに連れて細くなる請求項4または5に記載のタイヤ。前記隆起部の高さは、前記主溝の深さ未満である請求項4乃至6の何れか一項に記載のタイヤ。前記陸部は、前記陸部のトレッド幅方向に沿った幅が所定の幅である幅広陸部と、前記所定の幅よりも狭い幅狭陸部とを有し、前記幅広陸部の表面には、前記陸部の表面からタイヤ径方向内側に凹む凹部が形成される請求項1乃至7の何れか一項に記載のタイヤ。前記凹部は、前記トレッド面視において、タイヤ周方向の端部に向かうに連れてトレッド幅方向の幅寸法が徐々に減少する先細り形状に形成される請求項8に記載のタイヤ。次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、1第1実施形態、2第2実施形態、3比較評価、4その他の実施形態について説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。1第1実施形態以下において、第1実施形態に係る空気入りタイヤ1について、図面を参照しながら説明する。具体的には、1.1空気入りタイヤの構成、1.2主溝の詳細構成、1.3陸部の詳細構成、1.4作用効果について順に説明する。1.1空気入りタイヤの構成まず、第1実施形態に係る空気入りタイヤ1について、図面を参照しながら説明する。図1は、第1実施形態に係る空気入りタイヤ1のトレッドパターンを示す展開図である。図1に示すように、空気入りタイヤ1は、タイヤ周方向TCに沿って延び、路面と接するリブ状の陸部10、陸部20及び陸部30を備える。陸部10と陸部20との間には、タイヤ周方向TCに沿って延びる主溝50が形成される。一方、陸部10と陸部30との間には、タイヤ周方向TCに沿って延びる主溝60が形成される。すなわち、陸部10,20,30は、主溝50,60によって形成されている。陸部10は、主溝50を形成する溝壁10aと、主溝60を形成する溝壁10bとを有する。陸部20は、主溝50を形成する溝壁20aと、主溝60を形成する溝壁20bとを有する。陸部30は、主溝60を形成する溝壁30aを有する。また、陸部30には、トレッド幅方向TW外側に開口する横溝110が形成される。一方、主溝50は、タイヤ赤道線CL上に設けられる。なお、主溝50の詳細構成については、後述する。主溝60は、タイヤ赤道線CLからトレッド幅方向TW外側に設けられる。主溝60は、タイヤ周方向TCに沿って直線状に延びている。ここで、第1実施形態では、タイヤ赤道線CLを境に、トレッド幅方向TWの一方図1の左側の構成についての説明をしたが、他方図1の右側の構成については、上述した一方の構成とほぼ同様であるため、ここでの詳細な説明は省略する。1.2主溝の詳細構成次に、上述した主溝50の詳細構成について、図1~図4を参照しながら説明する。図2は、第1実施形態に係る主溝50近傍を示す斜視図である。図3は、第1実施形態に係る主溝50を示す拡大展開図である。図4aは、第1実施形態に係る幅広溝部50Aを示す断面図図1のA-A断面図である。図4bは、第1実施形態に係る幅狭溝部50Bを示す断面図図1のB-B断面図である。図1~3に示すように、主溝50は、陸部10の溝壁10a及び陸部20の溝壁20aにより形成される。溝壁10a及び溝壁20aは、トレッド面視において、タイヤ周方向TCに沿って蛇行する。溝壁10a及び溝壁20aは、主溝50の中心線タイヤ赤道線CLを軸に非対称に設けられる。例えば、溝壁10a及び溝壁20aのそれぞれは、互いの波長が所定波長例えば、半波長だけずれている。主溝50は、タイヤ周方向TCに沿って所定の繰り返し周期で変化する溝幅を有する。なお、主溝50の溝幅は、トレッド幅方向TWに沿った幅を示し、溝壁10a上の任意の点から、溝壁20aまでのトレッド幅方向TWの距離を示す。図3に示すように、主溝50の溝幅は、タイヤ周方向TCに沿って周期λで変化する。すなわち、溝壁10a及び溝壁20aは、トレッド幅方向TWに沿って所定の振幅aを有する。また、溝壁10a及び溝壁20aは、トレッド面視において、タイヤ周方向TCに沿って周期λで変化する。溝壁10a及び溝壁20aのタイヤ周方向TCの周期λは、所定の振幅aの15倍~100倍である。また、タイヤ転動時に、路面と接地するトレッドのタイヤ周方向TCのトレッド長は、主溝50の周期λの0.5~20倍である。このような主溝50は、幅広溝部50Aと、幅狭溝部50Bとを含む。幅広溝部50Aは、主溝50の溝幅が所定の幅である。また、幅広溝部50Aは、最大幅部分WMAXを含む。一方、幅狭溝部50Bは、幅広溝部50Aに連続し、主溝50の溝幅が所定の幅よりも狭い。また、幅狭溝部50Bは、トレッド幅方向TWに沿った主溝50の溝幅の最小幅部分WMINを含む。幅広溝部50A及び幅狭溝部50Bは、タイヤ周方向TCに対して交互に設けられる。また、幅広溝部50A及び幅狭溝部50Bは、トレッド面視において、連続した曲線によって構成される。ここで、主溝50の溝幅の最大幅部分をWMAXとし、主溝50の溝幅の最小幅部分をWMINとし、主溝50のトレッド幅方向TWに沿った平均長さをAとした場合、WMAX-WMIN/A≦0.25の関係を満たす図1参照。また、主溝50の溝幅の最小幅部分WMINと、主溝50の溝幅の最大幅部分WMAXとの比WMINWMAXは、35~85の範囲である。図4a及び図4bに示すように、トレッド幅方向TW及びタイヤ径方向TRに沿った断面において、幅広溝部50Aを形成する溝壁10a及び溝壁20aとタイヤ径方向TRに沿ったタイヤ法線RLとのなす角度をθ1とし、幅狭溝部50Bを形成する溝壁10a及び溝壁20aとタイヤ法線RLとのなす角度をθ2とした場合、θ1>θ2の関係を満たす。また、トレッド幅方向TW及びタイヤ径方向TRに沿った断面において、幅広溝部50Aの面積S50A体積は、幅狭溝部50Bの面積S50B体積とほぼ同一である。幅広溝部50Aの面積S50A及び幅狭溝部50Bの面積S50Bは、図4a及び図4bにおいてドット部分を示している。特に、主溝50の断面積は、タイヤ周方向TCに沿って同一であることが好ましい。1.3陸部の詳細構成次に、上述した陸部10,20の詳細構成について、図3を参照しながら説明する。図3に示すように、主溝50を形成する溝壁10a及び溝壁20aがタイヤ周方向TCに沿って蛇行することに伴い、陸部10は、幅広陸部11と、幅狭陸部12とを有する。幅広陸部11は、陸部10のトレッド幅方向TWに沿った幅が所定の幅である。また、幅広陸部11は、幅狭溝部50Bに隣接している。一方、幅狭陸部12は、幅広陸部11に連続し、陸部10の幅が所定の幅よりも狭い。幅狭陸部12は、幅広溝部50Aに隣接している。同様に、陸部20は、幅広陸部21と、幅狭陸部22とを有する。なお、幅広陸部21は、上述した幅広陸部11と同様の構成である。また、幅狭陸部22は、幅狭陸部12と同様の構成である。1.4作用効果以上説明した第1実施形態では、溝壁10a及び溝壁20aは、トレッド面視において、タイヤ周方向TCに沿って蛇行し、主溝50の溝幅は、タイヤ周方向TCに沿って所定の周期λで変化する。これによれば、主溝50内では、溝壁10a及び溝壁20aの蛇行に沿った水の流れが発生する。すなわち、主溝50内では、溝壁10a及び溝壁20aに沿った水の流れである流線S10a及び流線S20aが発生する図3参照。具体的には、主溝50内を流れる水は、幅広溝部50A最大幅部分WMAXを通過後、主溝50の溝幅の減少に伴い、幅広溝部50Aから幅狭溝部50B最小幅部分WMINに向かって溝壁10a及び溝壁20aに沿った流線流線S10a及び流線S20aの延長線方向へ排水される。つまり、主溝50内を流れる水は、所定の周期λで脈動し、幅広溝部50Aから幅狭溝部50Bに向かって溝壁10a及び溝壁20aに沿った流線の延長線方向へ排水される。従って、路面とトレッドとの間に入り込んだ水を排水する排水性の低下を抑制できる。ところで、主溝50を形成する溝壁10a及び溝壁20aがタイヤ法線RLに沿っている場合θ1及びθ2が0度の場合、次の状況が発生する。すなわち、幅狭溝部50Bにより主溝50内に突出した陸部10,20の幅広陸部11,21図3参照では、主溝50内に突出した分、陸部10,20の剛性が高くなる。一方、幅広溝部50Aにより陸部10,20内に窪んだ幅狭陸部12,22図3参照では、陸部10,20内に窪んだ分、陸部10,20の剛性が低くなる。しかし、θ1>θ2の関係を満たすことによって、幅広陸部11,21の剛性を低くでき、幅狭陸部12,22の剛性を高くできる。つまり、θ1及びθ2が0度の場合と比べて、陸部10,20の剛性がタイヤ周方向TCにおいて均等になりやすい。このため、陸部10,20の接地圧がタイヤ周方向TCにおいて均等化され、偏摩耗の発生及び操縦安定性の低下を確実に抑制できる。第1実施形態では、溝壁10a及び溝壁20aは、トレッド面視において、主溝50の中心線タイヤ赤道線CLを軸に非対称である。これによれば、トレッドが路面に接する際に生じる振動周波数がタイヤ周方向TCにおいて変化する。このため、ピークとなる音圧レベルを低減できるため、排水性の低下、偏摩耗の発生及び操縦安定性の低下を高いレベルで維持しつつ、騒音性や振動性をも向上できる。第1実施形態では、幅広溝部50Aの面積S50Aは、幅狭溝部50Bの面積S50Bと同一である。これによれば、主溝50内の水は、幅狭溝部50B内に浸入した場合であってもスムーズに流れる。幅狭溝部50Bの面積S50Bが幅広溝部50Aの面積S50Aよりも小さい場合例えば、主溝50の底部50btmが平滑状に形成されている場合と比べて、排水性の低下をより確実に抑制できる。特に、主溝50の断面積がタイヤ周方向TCに沿って同一であることによって、主溝50の断面積がタイヤ周方向TCに沿って変化する場合と比べて、騒音性や振動性が確実に向上する。第1実施形態では、主溝50の溝幅の最小幅部分WMINと、主溝50の溝幅の最大幅部分WMAXとの比WMINWMAXは、35~85の範囲である。なお、比WMINWMAXが35よりも小さいと、最小幅部分WMINで溝壁10a及び溝壁20aに沿った水の流れと、タイヤ周方向TCに沿った水の流れが過剰に集中してしまい、排水性の低下を抑制できない場合がある。一方、比WMINWMAXが85よりも大きいと、主溝50内の水が脈動しにくく、排水性を向上しにくく場合がある。第1実施形態では、溝壁10a及び溝壁20aは、トレッド幅方向TWに沿って所定の振幅aを有し、周期λは、所定の振幅aの15倍~100倍である。なお、周期λが所定の振幅aの15倍よりも小さいと、最小幅部分WMINで溝壁10a及び溝壁20aに沿った水の流れと、タイヤ周方向TCに沿った水の流れが過剰に集中してしまい、排水性の低下を抑制できない場合がある。一方、周期λが所定の振幅aの100倍よりも大きいと、主溝50内の水が脈動しにくく、排水性を向上しにくく場合がある。第1実施形態では、タイヤ転動時に、路面と接地するトレッドのタイヤ周方向TCのトレッド長は、主溝50の周期λの0.5~20倍である。なお、トレッド長が主溝50の周期λの0.5倍よりも小さいと、主溝50内の水が脈動しにくく、排水性を向上しにくく場合がある。一方、トレッド長が主溝50の周期λの20倍よりも大きいと、最小幅部分WMINで溝壁10a及び溝壁20aに沿った水の流れと、タイヤ周方向TCに沿った水の流れが過剰に集中してしまい、排水性の低下を抑制できない場合がある。2第2実施形態以下において、第2実施形態に係る空気入りタイヤ2について、図面を参照しながら説明する。なお、上述した第1実施形態に係る空気入りタイヤ1と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。ここで、上述した第1実施形態では、空気入りタイヤ1の主溝50には、後述する隆起部が設けられていない。また、空気入りタイヤ1の陸部10,20には、後述する凹部が形成されていない。これに対して、第2実施形態では、空気入りタイヤ2の主溝500には、後述する隆起部が設けられている。また、空気入りタイヤ2の陸部10,20には、後述する凹部が形成されている。具体的には、第2実施形態では、2.1主溝の詳細構成、2.2陸部の詳細構成、2.3作用効果について、図面を参照しながら説明する。2.1主溝の詳細構成まず、第2実施形態に係る主溝500の詳細構成について、図5~図7を参照しながら説明する。図5は、第2実施形態に係る主溝500近傍を示す斜視図である。図6は、第2実施形態に係る主溝500を示す拡大展開図である。図7aは、第2実施形態に係る幅広溝部50Aを示す断面図図6のA-A断面図である。図7bは、第2実施形態に係る幅狭溝部50Bを示す断面図図6のB-B断面図である。図5~図7に示すように、主溝500の底部50btmには、タイヤ径方向TR外側に向かって隆起する隆起部70が形成される。隆起部70は、トレッド面視において、タイヤ周方向TCに沿って、縦長に形成されている。隆起部70は、幅広溝部50Aに形成され、トレッド面視において主溝500の中心線タイヤ赤道線CLを軸に対称に設けられる。隆起部70は、トレッド面視において、タイヤ回転方向R前方の前端70f前端部分、及び、タイヤ回転方向R後方の後端70r後端部分に行くに連れて細くなる。また、主溝500を形成する溝壁10aと対向する隆起部70の側部70aは、溝壁10aに沿って延びる。同様に、主溝500を形成する溝壁20aと対向する隆起部70の側部70bは、溝壁20aに沿って延びる。図7aに示すように、隆起部70のタイヤ径方向TRに沿った高さ以下、隆起高さH70は、主溝500の深さである主溝深さH50未満であることが好ましい。このような隆起部70が主溝500の底部50btmに設けられる場合であっても、幅広溝部50Aの面積S50Aは、幅狭溝部50Bの面積S50Bと同一であることが好ましい。2.2陸部の詳細構成次に、第2実施形態に係る陸部10,20の詳細構成について、図5~図7を参照しながら説明する。なお、陸部10,20の構成はほぼ同様の構成であるため、陸部10を主に説明する。図5~7に示すように、幅広陸部11の表面トレッド踏面には、陸部10の表面からタイヤ径方向TR内側に凹む凹部80が形成される。第2実施形態では、凹部80は、陸部10のみに形成される。なお、凹部80は、必ずしも陸部10のみに形成される必要はなく、例えば、陸部20,30に形成されていてもよい。凹部80は、トレッド面視において、タイヤ周方向TCの端部に向かうに連れてトレッド幅方向TWの幅寸法が徐々に減少する先細り形状に形成される。具体的には、凹部80のタイヤ周方向TCに沿った長さL80は、凹部80のトレッド幅方向TWの最大幅寸法W80に対して2倍~10倍に設定される。また、凹部80の最大幅寸法W80は、幅広陸部11のトレッド幅方向TWの最大幅寸法W10に対して10~20に設定される。図7bに示すように、凹部80のタイヤ径方向TRに沿った深さD80は、主溝500のタイヤ径方向TRに沿った深さD50に対して2.5~50に設定される。2.3作用効果以上説明した第2実施形態では、主溝500の幅広溝部50Aにおける底部50btmには、タイヤ径方向TR外側に向かって隆起する隆起部70が形成される。これによれば、幅広溝部50A内を流れる水は、隆起部70によって溝壁10a及び溝壁20aに沿って流れやすくなる。つまり、幅広溝部50A内を流れる水は、隆起部70により主溝500の外側に排水されやすくなる。このため、幅広溝部50A内を流れる水を効率的に排水でき、排水性がさらに確実に向上する。第2実施形態では、溝壁10aと対向する隆起部70の側部70aは、溝壁10aに沿って延びるとともに、溝壁20aと対向する隆起部70の側部70bは、溝壁20aに沿って延びる。これによれば、幅広溝部50A内を流れる水は、溝壁10a及び溝壁20aに沿ってさらに流れやすくなり、排水性がさらに確実に向上する。第2実施形態では、隆起部70は、トレッド面視において、タイヤ回転方向R前方の前端70f、及び、タイヤ回転方向R後方の後端70rに行くに連れて細くなる。これによれば、幅広溝部50A内を流れる水は、隆起部70により急激に流れが変わることなく、効果的に、溝壁10a及び溝壁20aに沿って流れやすくなる。第2実施形態では、隆起部70は、トレッド面視において、主溝500の中心線タイヤ赤道線CLを軸に対称に設けられる。このため、幅広溝部50A内を流れる水は、隆起部70により溝壁10a及び溝壁20aに沿って均等に流れやすくなる。第2実施形態では、隆起高さH70は、主溝深さH50未満である。これによれば、隆起高さH70が主溝深さH50以上である場合と比べて、幅広溝部50A内において、タイヤ周方向TCに沿った水の流れを充分に確保できる。第2実施形態では、幅広陸部11の表面には、陸部10の表面からタイヤ径方向TR内側に凹む凹部80が形成される。これによれば、トレッドが路面に接することによって陸部10が変形する際に、変形した部分のゴムが凹部80に移動し、凹部80が陸部10の逃げ場となる。陸部10幅広陸部11及び幅狭陸部12の剛性がタイヤ周方向TCにおいてさらに均等になりやすい。従って、陸部10の接地圧がタイヤ周方向TCにおいて均等化され、偏摩耗の発生及び操縦安定性の低下をより確実に抑制できる。また、トレッドと路面との間の水が凹部80で吸収することもでき、排水性がさらに確実に向上する。第2実施形態では、凹部80は、トレッド面視において、タイヤ周方向TCの端部に向かうに連れてトレッド幅方向TWの幅寸法が徐々に減少する先細り形状に形成される。これによれば、幅広陸部11から幅狭陸部12にかけて剛性のバランスを均等に保ちやすくなり、偏摩耗の発生及び操縦安定性の低下をさらに確実に抑制しやすくなる。第2実施形態では、凹部80の長さL80は、凹部80の最大幅寸法W80に対して2倍~10倍に設定される。なお、凹部80の長さL80が凹部80の最大幅寸法W80に対して2倍よりも小さいと、凹部80がトレッド幅方向TWに太くなり過ぎてしまい、陸部10の剛性が低下し過ぎてしまう場合がある。一方、凹部80の長さL80が凹部80の最大幅寸法W80に対して10倍よりも大きいと、凹部80がトレッド幅方向TWに細くなり過ぎてしまい、陸部10の剛性が高くなり過ぎてしまう場合がある。第2実施形態では、凹部80の最大幅寸法W80は、幅広陸部11の最大幅寸法W10に対して10~20に設定される。なお、凹部80の最大幅寸法W80が幅広陸部11の最大幅寸法W10に対して10よりも小さいと、凹部80がトレッド幅方向TWに細くなり過ぎてしまい、陸部10の剛性が高くなり過ぎてしまう場合がある。一方、凹部80の最大幅寸法W80が幅広陸部11の最大幅寸法W10に対して20よりも大きいと、凹部80がトレッド幅方向TWに太くなり過ぎてしまい、陸部10の剛性が低下し過ぎてしまう場合がある。第2実施形態では、凹部80の深さD80は、主溝50の深さD50に対して2.5~50に設定される。なお、凹部80の深さD80が主溝50の深さD50に対して2.5よりも浅いと、凹部80の容積体積が小さくなり過ぎてしまい、トレッドと路面との間の水を凹部80で吸収しにくくなる場合がある。一方、凹部80の深さD80が主溝50の深さD50に対して50よりも深いと、凹部80の容積が大きくなり過ぎてしまい、陸部10の剛性が低下し過ぎてしまう場合がある。ここで、第2実施形態では、主溝50に隆起部70が設けられ、かつ、陸部10,20に凹部80が形成されるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、何れか一方のみが設けられていてもよいことは勿論である。3比較評価次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、3.1各空気入りタイヤの構成、3.2評価結果について、表1を参照しながら説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。3.1各空気入りタイヤの構成各空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。タイヤサイズ:225/45R17リムホイールサイズ:7.5J×17タイヤの種類:ノーマルタイヤスタッドレスタイヤ以外のタイヤ車種:国産車セダン荷重条件:600Nドライバーの体重実施例1に係る空気入りタイヤ1は、第1実施形態図1~図4参照で説明したものである。比較例1に係る空気入りタイヤ3は、図8に示すように、実施例の空気入りタイヤと比較して、主溝100及び主溝101の構成が異なる。具体的には、主溝100及び主溝101を形成する溝壁は、蛇行しておらず、タイヤ周方向TCに沿って略直線状に形成されている点で、図1に示す実施例1に係る空気入りタイヤ1と異なる。比較例2に係る空気入りタイヤは、主溝50を形成する溝壁10a及び溝壁20aがタイヤ法線RLに沿っている点θ1及びθ2が0度で、図1に示す実施例1に係る空気入りタイヤ1と異なる。3.2評価結果3.2.1ハイドロプレーニング試験各空気入りタイヤが装着された車両を速度80km/hで水深10mmの雨路に進入させて加速し、比較例1に係る空気入りタイヤ3が装着された車両でハイドロプレーニングが発生した速度を‘100’として、その他の空気入りタイヤが装着された車両でハイドロプレーニングが発生した速度を指数化した。なお、指数が大きいほど、ハイドロプレーニングが発生しにくい。この結果、表1に示すように、実施例1に係る空気入りタイヤが装着された車両は、比較例1に係る空気入りタイヤ3が装着された車両と比べ、ハイドロプレーニングが発生しにくいことが判った。3.2.2偏摩耗試験各空気入りタイヤが装着された車両で10000km走行後、各空気入りタイヤにおける偏摩耗を目視することによって評価有無の2段階評価した。この結果、表1に示すように、実施例1に係る空気入りタイヤが装着された車両は、比較例1に係る空気入りタイヤが装着された車両と同様であり、偏摩耗の発生が少ないことが判った。さらに、実施例1に係る空気入りタイヤが装着された車両は、偏摩耗の発生が少ない無と判断したため、路面に接する陸部の接地圧がタイヤ周方向において不均一となりにくく、操縦安定性の低下をも抑制できることが判った。4その他の実施形態上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。具体的には、タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填される空気入りタイヤ1であってもよく、空気や窒素ガスなどが充填されないソリッドタイヤでもあってもよい。上述した空気入りタイヤに設けられた陸部及び主溝50の本数や配置位置については、実施形態で説明したものに限定されるものではなく、目的に応じて適宜選択できることは勿論である。例えば、主溝50は、必ずしもタイヤ赤道線CL上に設けられる必要はなく、タイヤ赤道線CLよりもトレッド幅方向TW外側に設けられていてもよいことは勿論である。上述した実施形態では、空気入りタイヤに陸部及び主溝50が少なくとも設けられていればよい。例えば、ラグ溝などがさらに設けられていてもよく、この場合、流線S10a及び流線S20aの延長線方向図3参照に沿ってラグ溝が設けられることが好ましい。これにより、主溝50内を流れる水を流線の延長線方向へ排出しやすくなる。上述した実施形態では、溝壁10a及び溝壁20aは、トレッド面視において、タイヤ周方向TCに沿って繰り返し蛇行しているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、必ずしも溝壁10a及び溝壁20aは、繰り返し蛇行している必要はなく、例えば、一部がタイヤ周方向TCに沿って直線状に設けられていてもよい。上述した実施形態では、溝壁10a及び溝壁20aは、トレッド面視において、タイヤ周方向TCに沿って所定の繰り返し周期で変化し、一周期内において、最大幅部分WMAXを境にした場合、前側と後側とで対称の形状に設けられていてもよい。上述した実施形態では、θ1として幅広溝部50Aを形成する溝壁10a及び溝壁20aとタイヤ法線RLとのなす角度であるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、θ1として幅広溝部50Aを形成する溝壁10aまたは溝壁20aの少なくとも一方とタイヤ法線RLとのなす角度であってもよい。上述した実施形態では、主溝50の中心線とタイヤ赤道線CLとが一致するものであるとして説明したが、これに限定されるものではなく、主溝50の中心線とタイヤ赤道線CLとがずれるように構成されていてもよい。同様に、θ2として幅狭溝部50Bを形成する溝壁10a及び溝壁20aとタイヤ法線RLとのなす角度であるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、θ2として幅狭溝部50Bを形成する溝壁10aまたは溝壁20aとタイヤ法線RLとのなす角度であってもよい。このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。なお、日本国特許出願第2010-016418号2010年1月28日出願の全内容が、参照により、本願明細書に組み込まれている。"