車輪駆動力を左右駆動輪へ制御下に分配出力する車両の左右輪駆動力配分制御装置において、運転者の過渡的な旋回応答要求に基づき左右駆動力差の過渡制御分を演算する左右駆動力差過渡制御分演算手段と、ステアリング操舵速度を検出するステアリング操舵速度検出手段と、を備え、前記左右駆動力差の過渡制御分を前記制御に資するよう構成し、前記左右駆動力差過渡制御分演算手段は、前記ステアリング操舵速度が第1所定値未満の場合には、前記左右駆動力差の過渡制御分を低下させることを特徴とする車両の左右輪駆動力配分制御装置。請求項1に記載された車両の左右輪駆動力配分制御装置において、前記左右駆動力差過渡制御分演算手段は、前記ステアリング操舵速度が第1所定値未満の場合には、ステアリング操舵速度が低いほど前記左右駆動力差の過渡制御分の低下量を大きくすることを特徴とする車両の左右輪駆動力配分制御装置。請求項2に記載された車両の左右輪駆動力配分制御装置において、前記左右駆動力差過渡制御分演算手段は、前記ステアリング操舵速度が前記第1所定値よりも低い第2所定値未満の場合には、前記左右駆動力差の過渡制御分をゼロにすることを特徴とする車両の左右輪駆動力配分制御装置。請求項1ないし請求項3のいずれか1項に記載された車両の左右輪駆動力配分制御装置において、車両運転状態の変化に応じた目標ヨーレートの変化速度を演算する目標ヨーレート変化速度演算手段を設け、前記左右駆動力差過渡制御分演算手段は、前記目標ヨーレートの変化速度を実現する左右駆動力差の過渡制御分を演算することを特徴とする車両の左右輪駆動力配分制御装置。請求項4に記載された車両の左右輪駆動力配分制御装置において、前記目標ヨーレート変化速度演算手段は、前記ステアリング操舵速度の変化に応じて前記目標ヨーレートの変化速度を演算し、前記左右駆動力差過渡制御分演算手段は、前記ステアリング操舵速度に代えて、前記目標ヨーレートの変化速度に応じて前記左右駆動力差の過渡制御分を低下させることを特徴とする車両の左右輪駆動力配分制御装置。しかし、ステアリング操舵速度が低い低速操舵域では、操舵速度に対する車両挙動の応答性、追従性が高いため、上記のような左右輪駆動力配分の過渡制御の効果が低く、逆に動力伝達部品の疲労寿命の低下や動力伝達時のフリクションロス等による燃費の悪化が問題となる。したがって、従来のようにステアリング操舵速度が低い場合に過渡制御を行うと、動力伝達部品の疲労寿命の低下や燃費の悪化を招くという問題がある。本発明は、このような実情に鑑み、低速操舵域では左右輪駆動力配分の過渡制御の効きを弱くすることにより、上記の問題を回避し得るようにした車両の左右輪駆動力配分制御装置を提案することを目的とする。この目的のため、本発明による車両の左右輪駆動力配分制御装置は、ステアリング操舵速度が第1所定値未満の場合には、左右駆動力差の過渡制御分を低下させることを特徴とする。よって、本発明にあっては、低速操舵域では左右輪駆動力配分の過渡制御の効きを弱くすることで、従来装置による前記の問題を解消することができる。以下、本発明を実施するための形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。[実施例の構成]図1は、本発明の一実施例になる左右輪駆動力配分制御装置を備えた四輪駆動車両の車輪駆動系を車両上方から見て、四輪駆動制御システムと共に示す概略平面図である。図中、1L1Rはそれぞれ、主駆動輪としての左右前輪を示し、2L2Rはそれぞれ、副駆動輪としての左右後輪を示す。なお、本明細書中において駆動力と称する場合、パワーではなく、トルク値を意味するものとする。3は、原動機としてのエンジンで、エンジン3からの回転動力は変速機ディファレンシャルギヤ装置4aを含むトランスアクスル4により変速して、左右アクスルシャフト5L5Rを介し左右前輪1L1Rに向かわせ、これら左右前輪1L1Rの駆動に供する。変速機4により変速された後に左右前輪1L1Rへ向かう駆動力の一部を、トランスファー6により方向変換して左右後輪2L2Rに向かわせるが、そのための伝動系を以下のような構成となす。トランスファー6は入力側ハイポイドギヤ6aおよび出力側ハイポイドギヤ6bより成る傘歯車組を備える。入力側ハイポイドギヤ6aは、ディファレンシャルギヤ装置4aの入力回転メンバであるディファレンシャルギヤケースと共に回転するようこれに結合する。出力側ハイポイドギヤ6bにはプロペラシャフト7の前端を結合し、このプロペラシャフト7を左右後輪駆動力配分ユニット8に向け後方へ延在させる。なおトランスファー6は、左右前輪1L1Rに向かう駆動力の一部を増速してプロペラシャフト7へ出力するよう、ハイポイドギヤ6aおよび出力側ハイポイドギヤ6bより成る傘歯車組のギヤ比を決定する。プロペラシャフト7への増速回転動力は、左右後輪駆動力配分ユニット8による後述の制御下で左右後輪2L2Rへ分配出力する。そのため左右後輪駆動力配分ユニット8は、左右後輪2L2Rのアクスルシャフト9L9R間において、これらシャフト9L9Rの軸線方向に延在するセンターシャフト10を備える。左右後輪駆動力配分ユニット8はさらに、センターシャフト10および左後輪アクスルシャフト9L間にあって、これらシャフト109L間を結合制御するための左後輪側クラッチ左副駆動輪側摩擦要素11Lと、センターシャフト10および右後輪アクスルシャフト9R間にあって、これらシャフト109R間を結合制御するための右後輪側クラッチ右副駆動輪側摩擦要素11Rと、を備える。トランスファー6から車両後方へ延在するプロペラシャフト7の後端と、センターシャフト10との間は、入力側ハイポイドギヤ12aおよび出力側ハイポイドギヤ12bより成る傘歯車式終減速機12を介して駆動結合する。なお該終減速機12の減速比は、トランスファー6の前記した増速ギヤ比ハイポイドギヤ6aおよび出力側ハイポイドギヤ6bより成る傘歯車組の増速ギヤ比との関連において、左右前輪1L1Rに向かう駆動力の一部をセンターシャフト10へ増速下に向かわせるようなギヤ比とし、本実施例においては、左右前輪1L1Rに対してセンターシャフト10が増速回転されるように、トランスファー6および終減速機12のトータルギヤ比を設定する。上記のようにトランスファー6および終減速機12のトータルギヤ比を決定する理由を以下に説明する。上記センターシャフト10の増速回転を行わせない場合、左右後輪2L2Rのうち、旋回走行中に外輪となる後輪2Lの回転速度がセンターシャフト10の回転速度よりも高速となる。この状態で旋回方向外輪となる後輪2L側におけるクラッチ11Lを締結するとき、当該後輪の高い回転速度が、低速回転しているセンターシャフト10に引き摺られ、センターシャフト10の回転速度まで低下されることとなる。このことは、センターシャフト10から旋回方向外側の後輪2Lへ駆動力を伝達することができないことを意味し、結果として狙い通りの駆動力配分制御が不可能になり、四輪駆動制御にとって不都合を生ずる。そこで本実施例においては、かかる旋回走行中もセンターシャフト10の回転速度が旋回方向外側後輪2Lの回転速度未満になって駆動力配分制御が不能になることのないよう、トランスファー6および終減速機12のトータルギヤ比を上記のように決定して、センターシャフト10を上記の通り増速回転させるようになす。かかるセンターシャフト10の増速回転により、後述する駆動力配分制御を狙い通りに遂行し得る。上記した四輪駆動車両の車輪駆動系にあっては、エンジン3からの回転動力が変速機トランスアクスル4による変速下で左右前輪1L1Rに達し、これら左右前輪1L1Rを駆動する。この間、左右前輪1L1Rに向かう駆動力の一部がトランスファー6から順次、プロペラシャフト7、および終減速機12を経てセンターシャフト10へ増速下に達し、この増速分だけクラッチ11L11Rがスリップするようこれらクラッチ11L11Rを締結力制御しつつ、左右後輪2L2Rを駆動する。よって車両は、左右前輪1L1Rの駆動、左右後輪2L2Rの駆動により、四輪駆動走行が可能である。従って上記の四輪駆動車両においては、左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rの締結力制御が必要である。上記の四輪駆動車両においてはさらに、車両の発進性能や加速性能を向上させるために、左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rの合計締結力制御を介して前後輪駆動力配分制御を行い得るようになす他、車両の旋回性能を向上させたり、車両の実挙動実ヨーレートなどが車両の運転状態や走行条件に応じた目標通りのものとなるようにする挙動制御を行うために、左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rの締結力制御を介して左右輪駆動力配分制御を行い得るようになす。そのため、左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rの締結力制御システムを以下のようなものとする。左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rはそれぞれ、供給電流に応じて締結力を決定される電磁式とし、これらクラッチ11L11Rの締結力がそれぞれ、四輪駆動4WDコントローラ21で後述のようにして求めた左右後輪2L2Rの目標駆動力TcLTcRに対応した締結力となるよう当該クラッチ11L11Rへの供給電流を電子制御することで、上記の前後輪駆動力配分制御および左右輪駆動力配分制御を行うものとする。四輪駆動コントローラ21には、上記した左後輪2Lの目標駆動力TcLおよび右後輪2Rの目標駆動力TcRを演算するために、車輪1L1R2L2Rの車輪速Vwを個々に検出する車輪速センサ群22からの信号と、アクセルペダル踏み込み量であるアクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ23からの信号と、ステアリング操舵角θを検出する操舵角センサ24からの信号と、変速機出力回転数Noを検出する変速機出力回転センサ25からの信号と、エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ26からの信号と、車両の重心を通る鉛直軸線周りにおけるヨーレートφを検出するヨーレートセンサ27からの信号と、車両の前後加速度Gxを検出する前後加速度センサ28からの信号と、車両の横加速度Gyを検出する横加速度センサ29からの信号とをそれぞれ入力する。四輪駆動コントローラ21は、これら入力情報を基に、後で詳述する前後輪駆動力配分制御および左右輪駆動力配分制御用の左後輪目標駆動力TcLおよび右後輪目標駆動力TcRを演算し、左右後輪2L2Rの駆動力がこれら目標駆動力TcLTcRに一致するよう、左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rの締結力電流を電子制御するものとする。[駆動力配分制御]四輪駆動コントローラ21が実行する前後輪駆動力配分制御および左右輪駆動力配分制御、つまり左後輪目標駆動力TcLおよび右後輪目標駆動力TcRの決定要領を、以下に説明する。四輪駆動コントローラ21は、機能別ブロック線図で示すと図2に示すごときもので、入力信号処理部31と、後輪合計駆動力演算部32と、左右後輪駆動力差演算部33と、フィードバック制御部34と、左右後輪目標駆動力演算部35とで構成する。入力信号処理部31は、車輪速センサ群22、アクセル開度センサ23、操舵角センサ24、変速機出力回転センサ25、エンジン回転センサ26、ヨーレートセンサ27、前後加速度センサ28、横加速度センサ29の検出信号からノイズを除去すると共に、後述の演算に用い得るよう前処理する。このように前処理した信号のうち、エンジン回転数Neおよびアクセル開度APOを用いて、エンジントルク推定部36でエンジントルクTeを推定し、またエンジン回転数Neおよび変速機出力回転数Noを用いて、変速機ギヤ比演算部37で変速機ギヤ比γを演算する。後輪合計駆動力演算部32は、左右後輪2L2Rへの合計駆動力目標値rTcLR以下、合計駆動力rTcLRと言うを例えば以下のように求める。先ずエンジントルクTeおよび変速機ギヤ比γからディファレンシャルギヤ装置4aへの入力トルクTiを演算する。次いで、車輪速センサ群22からの信号車輪速Vwを基に左右前輪平均速および左右後輪平均速をそれぞれ求め、両者の比較により推定した左右前輪1L1Rの駆動スリップ程度や、前後加速度Gxや、アクセル開度APOに応じ、上記入力トルクTiのうちのどの程度を左右後輪2L2Rに向かわせるべきかを決定して、これら後輪への合計駆動力rTcLRとする。なお、後輪への合計駆動力rTcLRは、上記前輪スリップの程度が高いほど、この駆動スリップ抑制のために大きくする必要があり、また前後加速度Gxおよびアクセル開度APOが大きいほど、運転者が大きな駆動力を要求していることから、これに応えるため後輪への合計駆動力rTcLRを大きくする。左右後輪駆動力差演算部33は、定常制御演算部33aおよび過渡制御演算部33bを備え、左右後輪2L2R間の駆動力差目標値rΔTcLR以下、駆動力差rΔTcLRと言うを例えば以下のように求める。定常制御演算部33aは、運転者が定常的に要求している車両旋回挙動のための左右後輪駆動力差定常制御分cΔTcLRを以下のようにして求める。エンジントルクTe、変速機ギヤ比γから、車両に発生している前後加速度Gxを推定し、操舵角θおよび車速VSPから車両に発生している横加速度Gyを推定し、これら推定した前後加速度Gxおよび横加速度Gyの組み合わせから判る車両のアンダーステア状態目標旋回挙動に対し実旋回挙動が不足する状態を解消するのに必要な左右後輪駆動力差を、左右後輪駆動力差定常制御分cΔTcLRとして定める。ここで、前後加速度Gxの検出値ではなく推定値、また横加速度Gyの検出値ではなく推定値を用いる理由は、定常制御演算部33aがフィードフォワード制御系であって、結果値である検出値よりも、推定値の方が制御の実態にマッチしているためである。このように左右後輪駆動力差定常制御分cΔTcLRは、操舵角θが0近辺を示す車輪非転舵状態である間は、横加速度Gy=0に起因して0に保たれ、また、操舵角θが0近辺でない車輪転舵状態である間は、操舵角θが大きいほど、また車速VSPが高いほど、横加速度Gyが大きくなって車両のアンダーステア傾向が強くなることから、左右後輪駆動力差定常制御分cΔTcLRは大きくなり、さらに、前後加速度Gxが大きいほど、車両のアンダーステア傾向が強くなることから、左右後輪駆動力差定常制御分cΔTcLRは大きくなる。過渡制御演算部33bは、運転者が現在の車速VSPのもとで操舵角θの変化速度により過渡的に要求している旋回応答のための左右後輪駆動力差過渡制御分dΔTcLRを以下のようにして求める。この過渡制御演算部33bは図3に示すように、目標ヨーレート演算部41と、微分演算器42と、左右駆動力差過渡制御演算値算出部43と、車速演算部44と、左右駆動力差過渡制御ゲイン演算部45とで構成する。目標ヨーレート演算部41は、車速演算部44が車輪速Vwを基に求めた車速VSPと、操舵角θとから、運転者が希望している目標ヨーレートtφを演算し、これを横加速度Gyにより制限して出力する。目標ヨーレートtφは、車速VSPが高いほど、および操舵角θの絶対値が大きいほどより大きな値となるような特性とするが、過大または実現不可能な目標ヨーレートtφが算出されないよう、上限値を設定する。微分演算器42は、この目標ヨーレートtφを微分演算して該目標ヨーレートの変化速度dtφを求める。従って目標ヨーレート演算部41よび微分演算器42は、本発明における目標ヨーレート変化速度演算手段ステアリング操舵速度検出手段を構成する。左右駆動力差過渡制御演算値算出部43は、上記した目標ヨーレートtφの変化速度dtφ以下、目標ヨーレート変化速度dtφから、運転者が過渡的に要求している旋回応答のための基本的な目標値である左右後輪駆動力差過渡制御演算値ddΔTcLRをマップ検索により求める。目標ヨーレート変化速度dtφは、ステアリング操舵角θから求めた目標ヨーレートtφを微分した値であり、運転者の過渡的な旋回応答要求と等価である。従って左右駆動力差過渡制御演算値算出部43は、本発明における左右駆動力差過渡制御分演算手段を構成する。この左右後輪駆動力差過渡制御演算値ddΔTcLRは、目標ヨーレート変化速度dtφが高いほど、高い旋回応答を希望していることから、これに対応して大きな値となる。ここで、ヨーレート検出値φの変化速度ではなく目標ヨーレート変化速度dtφを用いる理由は、過渡制御演算部33bがフィードフォワード制御系であって、結果値である検出値φよりも、推定値である目標ヨーレートtφの方が制御の実態にマッチしているためである。左右駆動力差過渡制御ゲイン演算部45は左右駆動力差過渡制御ゲインαを設定するもので、この左右駆動力差過渡制御ゲインαは、上記した左右後輪駆動力差過渡制御演算値ddΔTcLRに乗じて左右後輪駆動力差過渡制御分dΔTcLRを求めるのに用いる。従って左右駆動力差過渡制御ゲイン演算部45は、左右駆動力差過渡制御演算値算出部43と共に、本発明における左右駆動力差過渡制御分演算手段を構成する。左右駆動力差過渡制御ゲイン演算部45は、例えば図4または図5に示すマップを基に目標ヨーレート変化速度dtφから左右駆動力差過渡制御ゲインαを検索する。図4および図5に示すように左右駆動力差過渡制御ゲインαは、目標ヨーレート変化速度dtφに応じ0から1までの間で変化する正値であって、いずれの場合も、目標ヨーレート変化速度dtφが低い領域において1未満の値を持つものとする。ここで、目標ヨーレートtφは、操舵角θの絶対値が大きいほど大きな値となるため、目標ヨーレート変化速度dtφが低い領域は、操舵角θの微分値である操舵角速度dtφが低い領域、すなわち、運転者がステアリングホイールをゆっくり操作している低速操舵域と等しい。よって、以下の説明では、目標ヨーレート変化速度dtφが低い領域を低速操舵域、目標ヨーレート変化速度が高い領域を中高速操舵域と称す。なお図4の場合、左右駆動力差過渡制御ゲインαは、目標ヨーレート変化速度dtφtφ不感帯と判定するとき、四輪駆動走行による弊害を排除するために、後輪合計駆動力rTcLR用のフィードバック制御係数K1を0とし、後輪駆動力差rΔTcLR用のフィードバック制御係数K2も0とする。フィードバック制御係数K1=0は、補正後の最終的な後輪合計駆動力TcLRを0となし、フィードバック制御係数K2=0は、補正後の最終的な後輪駆動力差ΔTcLRも0となして、車両を二輪駆動走行させることを意味し、これにより、オーバーステア状態で四輪駆動走行されることによる弊害を排除することができる。フィードバック制御係数演算部34cは、アンダーステア状態φtφ-不感帯と判定するとき、四輪駆動走行によっても弊害を生ずることがないものの、左右後輪間に駆動力差を設定することによる弊害を排除するために、後輪合計駆動力rTcLR用のフィードバック制御係数K1を1とし、後輪駆動力差rΔTcLR用のフィードバック制御係数K2を0とする。フィードバック制御係数K1=1は、補正後の最終的な後輪合計駆動力TcLRをTcLR=rTcLRとなし、フィードバック制御係数K2=0は、補正後の最終的な後輪駆動力差ΔTcLRを0となして、車両を四輪駆動走行させるも左右後輪間に駆動力差を設定しないことを意味し、これにより、アンダーステア状態で四輪駆動走行による優れた走破性を享受しつつ、左右後輪間に駆動力差が設定されることによる弊害を排除することができる。フィードバック制御係数演算部34cは、ニュートラルステア状態tφ-不感帯≦φ≦tφ不感帯と判定するとき、四輪駆動走行によっても弊害を生ずることがないし、左右後輪間に駆動力差を設定することによる弊害もないため、後輪合計駆動力rTcLR用のフィードバック制御係数K1を1とし、後輪駆動力差rΔTcLR用のフィードバック制御係数K2も1とする。フィードバック制御係数K1=1は、補正後の最終的な後輪合計駆動力TcLRをTcLR=rTcLRとなし、フィードバック制御係数K2=1は、補正後の最終的な後輪駆動力差ΔTcLRをΔTcLR=rΔTcLRとなして、車両を四輪駆動走行させると共に、左右後輪間に駆動力差を設定することを意味する。左右後輪目標駆動力演算部35は、図6に示すプロセスにより、上記した補正後の最終的な目標とすべき左右後輪合計駆動力TcLRと左右後輪駆動力差ΔTcLRとの双方を満足する左後輪目標駆動力TcLおよび右後輪目標駆動力TcRを求める。ステップS11においては、前記のフィードバック制御により補正した最終的な後輪合計駆動力TcLRを読み込み、ステップS12においては、前記のフィードバック制御により補正した最終的な左右後輪駆動力差ΔTcLRを読み込む。ステップS13においては、ステップS11で読み込んだ後輪合計駆動力TcLRの左右均等配分量TcLR2を求め、ステップS14においては、ステップS12で読み込んだ後輪駆動力差ΔTcLRの左右均等配分量ΔTcLR2を求める。ステップS15においては、後輪合計駆動力左右均等配分量TcLR2に後輪駆動力差左右均等配分量ΔTcLR2を加算して、旋回方向外側後輪の目標駆動力TcOUT=TcLR2ΔTcLR2を求める。ステップS16においては、後輪合計駆動力左右均等配分量TcLR2から後輪駆動力差左右均等配分量ΔTcLR2を減算して、旋回方向内側後輪の目標駆動力TcIN=TcLR2-ΔTcLR2を求める。上記のようにして求めた旋回方向外側後輪の目標駆動力TcOUTおよび旋回方向内側後輪の目標駆動力TcINは、後輪合計駆動力TcLRと後輪駆動力差ΔTcLRとの双方を達成するための旋回方向外側後輪の駆動力および旋回方向内側後輪の駆動力である。ステップS21以降においては、上記のようにして求めた旋回方向外側後輪の外輪側目標駆動力TcOUTおよび旋回方向内側後輪の内輪側目標駆動力TcINを基に、左後輪目標駆動力TcLおよび右後輪目標駆動力TcRを以下の要領により決定する。先ずステップS21において、操舵角θやヨーレートφに基づき、車両の旋回走行が左旋回か、右旋回かを判定する。左旋回であれば、ステップS22において、旋回方向内側輪となる左後輪の目標駆動力TcLに上記の内輪側目標駆動力TcINをセットすると共に、旋回方向外側輪となる右後輪の目標駆動力TcRに上記の外輪側目標駆動力TcOUTをセットする。逆に右旋回であれば、ステップS23において、旋回方向外側輪となる左後輪の目標駆動力TcLに上記の外輪側目標駆動力TcOUTをセットすると共に、旋回方向内側輪となる右後輪の目標駆動力TcRに上記の内輪側目標駆動力TcINをセットする。図1の四輪駆動コントローラ21は左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rの締結力がそれぞれ、図2の演算部35で上記のようにして決定した左後輪目標駆動力TcLおよび右後輪目標駆動力TcRに対応したものとなるよう、左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rへの供給電流を制御する。[実施例の効果]上述した本実施例になる四輪駆動車両の左右輪左右後輪駆動力配分制御によれば、以下のような効果が得られる。過渡制御演算部33bを図3につき前述したような構成とし、左右駆動力差過渡制御演算値算出部43において目標ヨーレート変化速度dtφから、運転者が現在の車速VSPのもとで操舵速度により過渡的に要求している旋回応答のための基本的な目標値である左右後輪駆動力差過渡制御演算値ddΔTcLRを求め、左右駆動力差過渡制御ゲイン演算部45において目標ヨーレート変化速度dtφに応じた左右駆動力差過渡制御ゲインα、つまり図4または図5に例示するように低速操舵域において1未満となる左右駆動力差過渡制御ゲインαを求め、左右後輪駆動力差過渡制御演算値ddΔTcLRに左右駆動力差過渡制御ゲインαを乗じて左右後輪駆動力差過渡制御分dΔTcLRを求め、これを左右輪左右後輪駆動力配分制御に資する。このため本実施例においては、左右後輪駆動力差過渡制御分dΔTcLRが目標ヨーレート変化速度dtφの低い領域、すなわち、低速操舵域において、それ以外の中高速操舵域における値よりも小さくされることとなり、以下のような効果を奏する。つまり、ステアリング操舵速度が低い低速操舵域では高い旋回応答を要求されることはなく、また操舵速度に対する車両挙動の応答性、追従性が高いため左右輪駆動力配分の過渡制御の効果が低いだけでなく、動力伝達部品の疲労寿命の低下、動力伝達時のフリクションロスやアクチュエータ左右後輪側クラッチ11L11R作動による消費電力増などによる燃費の悪化が問題となる。これに対し、本実施例では、上記のように左右後輪駆動力差過渡制御分dΔTcLRを低速操舵域で低下させるため、この低速操舵域において旋回応答が低下されることとなり、上記疲労寿命の低下や燃費の悪化に関する問題を回避することができる。しかも本実施例では、左右駆動力差過渡制御ゲインαを図4または図5に例示するように、低速操舵域で目標ヨーレート変化速度dtφ低下につれ徐々に小さくなるよう設定したため、この低速操舵域において左右後輪駆動力差過渡制御分dΔTcLRが目標ヨーレート変化速度dtφにつれ徐々に小さくされることとなり、低速操舵域の境界付近での車速変化で左右後輪駆動力差過渡制御分dΔTcLRが急変して、旋回応答の程度が急変する違和感を回避することができる。なお左右駆動力差過渡制御ゲインαを図4に示すように、目標ヨーレート変化速度dtφdtφ1の極低速操舵域で0に設定すれば、この極低速操舵域で左右後輪駆動力差過渡制御分dΔTcLRが0となり、前記した疲労寿命の低下や燃費の悪化に関する問題を一層確実に解消することができる。上記のように、過渡制御演算部33bにおいて、左右駆動力差過渡制御演算値算出部43は目標ヨーレート変化速度dtφから左右後輪駆動力差過渡制御演算値ddΔTcLRを求め、左右駆動力差過渡制御ゲイン演算部45は目標ヨーレート変化速度dtφに応じた左右駆動力差過渡制御ゲインαを求め、dΔTcLRにαを乗じて左右後輪駆動力差過渡制御分dΔTcLRを算出している。目標ヨーレートtφはステアリング操舵角θに応じて設定されるため、目標ヨーレート変化速度dtφはステアリング操舵速度dθが大きくなるほどより大きな値となる。つまり、目標ヨーレート変化速度dtφから左右駆動力差過渡制御ゲインαを算出することは、ステアリング操舵速度dθから左右駆動力差過渡制御ゲインαを算出することと等価である。そして、本実施例では、左右後輪駆動力差過渡制御演算値ddΔTcLRを目標ヨーレート変化速度dtφから求めているため、ステアリング操舵速度dθに代えて目標ヨーレート変化速度dtφから左右駆動力差過渡制御ゲインαを算出することで、ステアリング操舵角θからステアリング操舵速度dθを算出する微分演算器を省略できる。また、過渡制御演算部33bでは、目標ヨーレート変化速度dtφから直接左右後輪駆動力差過渡制御分dΔTcLRを算出することはせずに、目標ヨーレート変化速度dtφから2つの値ddΔTcLRαを別々に求め、求めた2つの値を最終的には乗算して左右後輪駆動力差過渡制御分dΔTcLRを算出している。左右駆動力差過渡制御演算値算出部43は、目標ヨーレート変化速度dtφから過渡的な旋回応答性を得るための理想値である左右後輪駆動力差過渡制御分dΔTcLRの算出を目的とするものであり、理想値は望む車両特性にかかわらず一定である。一方、左右駆動力差過渡制御ゲイン演算部45は、前記理想値を実際の車両特性に合わせ込むための補正値である左右駆動力差過渡制御ゲインαの算出を目的とするものであり、補正値は、望む車両特性に応じて変化させる必要がある。ここで、仮に、目標ヨーレート変化速度dtφから直接左右後輪駆動力差過渡制御分dΔTcLRを算出する構成を採用した場合、複数車種間で同じ左右駆動力過渡制御を適用する際、過渡的な旋回応答性の理想値特性と実際の車両特性に合わせ込むための補正値特性との2つを考慮して目標ヨーレート変化速度dtφから左右後輪駆動力差過渡制御分dΔTcLRを算出するためのパラメータを設計しなければならず、工数がかかる。これに対し、理想値と補正値を別々に算出し、最終的に補正値によって理想値を補正する実施例の構成とすることで、複数車種間で同じ左右駆動力過渡制御を適用する際、理想値である左右後輪駆動力差過渡制御分dΔTcLRの算出マップは不変とし、補正値である左右駆動力差過渡制御ゲインαの算出マップのみを車両特性に応じて変更するだけで済むため、複数車種間で同じ左右駆動力差過渡制御を適用する際の工数を軽減でき、開発期間を短縮できる。他の実施例以上、本発明を実施するための形態を、実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。例えば、実施例では、目標ヨーレート変化速度dtφに基づいて左右駆動力差過渡制御ゲインαを決める例を示したが、目標ヨーレート変化速度dtφに代えてステアリング操舵角θの微分値dθ、すなわちステアリング操舵速度を用いてもよい。この場合、ステアリング操舵角θを微分する微分演算器がステアリング操舵速度検出手段に相当する。また、実施例では、左右駆動力差過渡制御ゲインαの上限値を1としたが、望む車両特性によっては1よりも大きな値としてもよい。実施例では、車速VPSとステアリング操舵角θとに基づき目標ヨーレートの変化速度dtφを演算し、この目標ヨーレートの変化速度dtφから左右後輪駆動力差過渡制御演算値ddΔTcLRを演算する例を示したが、左右後輪駆動力差過渡制御演算値ddΔTcLRは、運転者の過渡的な旋回応答要求に基づき演算されたものであればよく、演算方法はこれに限定されるものではない。