"車両の車室の底面を形成するフロアパネルと、上記フロアパネル上に車両前後方向にスライド移動可能に支持されたフロントシートと、上記フロアパネル上における上記フロントシートの車両後側に配設されたリヤシートと、上記フロントシートのシートクッションと上記フロアパネルとの間に配設された、熱を発する電装部品と、上記フロアパネル上に車両前後方向に延びるように配設され、後端に、上記リヤシートに着座している乗員へ空調風を吹き出す吹出し口が設けられた空調ダクトとを備え、上記電装部品は、上記空調ダクトに対して車幅方向に並んで配設されていることを特徴とする車両の電装部品配設構造。請求項1記載の車両の電装部品配設構造において、上記電装部品の後端は、上記空調ダクトの吹出し口よりも車両後側に位置しており、上記電装部品における上記吹出し口よりも車両後側の空調ダクト側の部分が、車幅方向の空調ダクトとは反対側に切り欠かれていることを特徴とする車両の電装部品配設構造。請求項1又は2記載の車両の電装部品配設構造において、上記電装部品は、上記空調ダクトに対して車幅方向外側に配設されていることを特徴とする車両の電装部品配設構造。請求項1~3のいずれか1つに記載の車両の電装部品配設構造において、上記電装部品は、電気を蓄電する蓄電装置とハーネスを介して接続されかつ該蓄電装置からの電力を変換して車載電装品へ出力する電力変換装置であり、上記電装部品及び上記蓄電装置は、車幅方向において車両中央に対して同じ側に配設されていることを特徴とする車両の電装部品配設構造。請求項1~4のいずれか1つに記載の車両の電装部品配設構造において、上記電装部品は、電装部品本体部と、該電装部品本体部に設けられかつハーネスが接続されるハーネス接続部とを有し、上記ハーネス接続部は、上記電装部品本体部及び上記空調ダクトよりも車幅方向外側に位置することを特徴とする車両の電装部品配設構造。請求項1~5のいずれか1つに記載の車両の電装部品配設構造において、上記フロアパネル上に配設され、上記空調ダクトと交差するように車幅方向に延びるクロスメンバを更に備え、上記空調ダクトは、上記クロスメンバを車両前後方向に貫通し、上記電装部品は、上記クロスメンバの上面に支持されていることを特徴とする車両の電装部品配設構造。上記従来例のように、電源装置のような、熱を発する電装部品をフロントシートのシートクッションとフロアパネルとの間に配設するようにすれば、その配設位置が車室内であることから、その電装部品の信頼性を向上させることができるとともに、フロントシート下側の空間を有効に利用することができるようになる。ところで、車両によっては、インストルメントパネル内の空調ユニットから、空調ダクトを介して、上記フロントシートの後側に配設されたリヤシートに着座している乗員へ空調風を吹き出すようにする場合がある。この空調ダクトは、通常、フロアパネル上に車両前後方向に延びるように配設されて、フロントシートのシートクッションの下側を通ることになる。このような空調ダクトが設けられた車両において、上記電装部品をフロントシートの下側に配設する場合には、フロントシート下側の限られたスペースに空調ダクトと電装部品とを配設する必要があり、その位置関係が問題になる。すなわち、それらの位置関係によっては、空調ダクトから吹き出す空調風が、電装部品によって遮られたり、電装部品が発する熱の影響を受けて空調風の温度が変化したりするとともに、空調風が温風であるときに、その温風によって電装部品の熱の放散がスムーズに行われずに、電装部品がダメージを受ける可能性がある。本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、リヤシートに着座している乗員への空調風が、フロントシートのシートクッションとフロアパネルとの間に配設された、熱を発する電装部品によって遮られたり、電装部品からの熱の影響を受けたりするのを防止するとともに、その電装部品が空調風によってダメージを受けるのを防止しようとすることにある。上記の目的を達成するために、本発明の車両の電装部品配設構造では、車両の車室の底面を形成するフロアパネルと、上記フロアパネル上に車両前後方向にスライド移動可能に支持されたフロントシートと、上記フロアパネル上における上記フロントシートの車両後側に配設されたリヤシートと、上記フロントシートのシートクッションと上記フロアパネルとの間に配設された、熱を発する電装部品と、上記フロアパネル上に車両前後方向に延びるように配設され、後端に、上記リヤシートに着座している乗員へ空調風を吹き出す吹出し口が設けられた空調ダクトとを備え、上記電装部品は、上記空調ダクトに対して車幅方向に並んで配設されている、という構成とした。上記の構成により、空調ダクト後端の吹出し口から空調風が車両後方へ吹き出すので、その空調風が、空調ダクトに対して車幅方向に並んで配設された電装部品に直接当たらないようにすることができる。これにより、上記空調風が、電装部品によって遮られることはない。また、電装部品の熱を、例えば電装部品の下側や空調ダクトとは反対側へ放散するようにすれば、空調風が電力変換装置に直接当たらないことと相俟って、電装部品が上記空調風によってダメージを受けることはなく、しかも、上記空調風が、電装部品の熱の影響を受けることもない。上記車両の電装部品配設構造において、上記電装部品の後端は、上記空調ダクトの吹出し口よりも車両後側に位置しており、上記電装部品における上記吹出し口よりも車両後側の空調ダクト側の部分が、車幅方向の空調ダクトとは反対側に切り欠かれている、ことが好ましい。このことにより、空調風が車両後側へ広がりながら吹き出したとしても、電装部品が切り欠かれていることで、空調風が電装部品に直接当たらないようにすることができる。また、電装部品を出来る限り大きくすることができる。上記車両の電装部品配設構造において、上記電装部品は、上記空調ダクトに対して車幅方向外側に配設されている、ことが好ましい。このことで、空調ダクトをフロアパネルのトンネル部の近傍にて該トンネル部に沿って配設することができ、これにより、フロントシートに着座する乗員の足元空間を確保することができるとともに、電装部品の配設スペースを広くすることができる。上記車両の電装部品配設構造において、上記電装部品は、電気を蓄電する蓄電装置とハーネスを介して接続されかつ該蓄電装置からの電力を変換して車載電装品へ出力する電力変換装置であり、上記電装部品及び上記蓄電装置は、車幅方向において車両中央に対して同じ側に配設されている、ことが好ましい。ここで、蓄電装置は例えばキャパシタを含み、このキャパシタにより、車両の減速時に、エンジンにより駆動された発電機オルタネータによって発生した電気を蓄電することができる。また、電装部品電力変換装置は例えばDC/DCコンバータを含み、このDC/DCコンバータによって、キャパシタからの電力を、高圧から低圧に変換した状態で、オーディオ装置等の車載電装品へ供給することができる。そして、上記蓄電装置と上記電装部品とを接続するハーネスは、電力の供給損失を抑制する観点からは、出来る限り短くすることが好ましい。そこで、電装部品及び蓄電装置を、車幅方向において車両中央に対して同じ側に配設すれば、ハーネスを出来る限り短くすることができる。特に、上記蓄電装置は、その容量等の観点からは、車室外に配設することが好ましくて、車両の前部又は後部に配設することになるが、このような場合にハーネスを効果的に短くすることができる。上記車両の電装部品配設構造において、上記電装部品は、電装部品本体部と、該電装部品本体部に設けられかつハーネスが接続されるハーネス接続部とを有し、上記ハーネス接続部は、上記電装部品本体部及び上記空調ダクトよりも車幅方向外側に位置する、ことが好ましい。このことにより、電装部品がハーネス接続部を含めて車両前後方向に長くなるのを防止して、フロントシート又はリヤシートに着座する乗員の足元空間が狭くなるのを防止することができる。また、ハーネスをハーネス接続部へ接続する作業は、通常、車両の車幅方向外側から行うが、その際に、電装部品本体部や空調ダクトに邪魔されることがなく、その作業を容易に行うことができる。上記車両の電装部品配設構造において、上記フロアパネル上に配設され、上記空調ダクトと交差するように車幅方向に延びるクロスメンバを更に備え、上記空調ダクトは、上記クロスメンバを車両前後方向に貫通し、上記電装部品は、上記クロスメンバの上面に支持されている、ことが好ましい。このようなクロスメンバがフロアパネル上に配設されている場合に、空調ダクトがクロスメンバを車両前後方向に貫通するようにすることで、フロントシートのシートクッションの高さ位置に影響を及ぼすことなく空調ダクトを配設することができる。一方、電装部品も、空調ダクトと同様に、クロスメンバを車両前後方向に貫通する構成にすると、クロスメンバの強度が低下する可能性が高くなる。そこで、電装部品をクロスメンバの上面に支持することで、クロスメンバの強度低下を防止しつつ、電装部品の支持剛性を向上させることができる。尚、電装部品におけるクロスメンバの上面に支持される部分を、電装部品本体部に設けた板状のブラケット等で構成すれば、フロントシートのシートクッションの高さ位置に影響を及ぼすことなく電装部品を配設することができる。以上説明したように、本発明の車両の電装部品配設構造によると、フロントシートのシートクッションとフロアパネルとの間に配設された、熱を発する電装部品を、空調ダクトに対して車幅方向に並んで配設したことにより、リヤシートに着座している乗員への空調風が、電装部品によって遮られたり、電装部品からの熱の影響を受けたりすることがなく、また、その電装部品が空調風によってダメージを受けることを防止することができ、よって、リヤシートに着座している乗員が不快に感じるのを防止することができるとともに、電装部品の信頼性を向上させることができる。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。図1は、本発明の実施形態に係る電装部品配設構造が適用された車両の車体1を示す。図1の左側がこの車両車体1の前側に相当する。以下、この車両車体1についての前、後、左、右、上及び下を、それぞれ単に前、後、左、右、上及び下という。車体1の前部における車幅方向左右方向両端部には、前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム2が配設されている。これら両フロントサイドフレーム2の間の空間が、不図示のエンジンが配設されるエンジンルーム3とされている。各フロントサイドフレーム2の後部は、その高さ位置が後側に向かって徐々に低くなるキック部図示せずとされている。このキック部と略同じ前後位置には、上記エンジンルーム3と車室とを仕切るダッシュパネル5が車幅方向及び上下方向に延びるように設けられている。左右のフロントサイドフレーム2の車幅方向外側の面には、ホイールハウスを構成するホイールハウスパネル8がそれぞれ固定され、左右のホイールハウスパネル8の上面には、サスペンションタワー9がそれぞれ設けられている。左右のフロントサイドフレーム2の前端には、クラッシュカン11がそれぞれ配設されている。各フロントサイドフレーム2の前端にフランジ部2aが形成され、クラッシュカン11の後端にもフランジ部11aが形成されており、これら互いのフランジ部2a,11aが合わされた状態で、不図示の締結部材ボルト及びナットによって固定されている。上記左右のクラッシュカン11の前端は、車幅方向に延びるバンパービーム12の左右両端部にそれぞれ締結されている。このバンパービーム12は、車両の前端部に設けられた不図示のフロントバンパー内に配設されていて、車両の前面衝突時の衝突荷重を受ける。そして、バンパービーム12が車両の前面衝突時の衝突荷重を前側から受けたときに、左右のクラッシュカン11が前後方向に潰れることで、その衝撃吸収を行うようになっている。尚、軽衝突時には、クラッシュカン11及びフロントサイドフレーム2のうちクラッシュカンのみが潰れることで衝撃吸収を行えるが、クラッシュカン11のみでは衝撃吸収を行えないような重衝突時には、フロントサイドフレーム2も前後方向に潰れることで衝撃吸収を行う。上記ダッシュパネル5の下端部は、上記車室の底面を形成するフロアパネル15の前端部と接続されている。このフロアパネル15は、フロントフロア部15aと、このフロントフロア部15aの後側に位置し、フロントフロア部15aの後端から立ち上がってフロントフロア部15aよりも上側の高さ位置に位置するリヤフロア部15bとを有している。フロアパネル15のフロントフロア部15a上には、左右2つのフロントシート21一方が運転席シートであり、他方が助手席シートであるが車幅方向に並んで配設されている。フロアパネル15上におけるフロントシート21の車両後側つまり、リヤフロア部5b上には、リヤシート22が配設されている。フロントフロア部15aにおけるフロントシート21の後側部分フロントシート21とリヤシート22との間の部分は、リヤシート22に着座した乗員の足置き場となる部分である。図2に示すように、各フロントシート21は、シートクッション21aと、このシートクッション21aの後端部に前後方向に回動可能リクライニング可能に支持されたシートバック21bと、このシートバック21bの上端部に取り付けられたヘッドレスト21cとを有している。フロアパネル15のフロントフロア部15aの車幅方向中央部左右2つのフロントシート21間には、トンネル部15cが形成されている。また、フロントフロア部15cの上面におけるトンネル部15cの左右両側部分には、車幅方向に延びる前側及び後側クロスメンバ16,17が互いに前後方向に間隔をあけて配設されている。前側及び後側クロスメンバ16,17の上面には、フロントシート21シートクッション21aを前後方向にスライド移動可能にするためのシートレール25のロアレール部25aが、各フロントシート21につき2本ずつ取付固定されている。各フロントシート21に対応する2本のロアレール部25aは、各フロントシート21のシートクッション21aの車幅方向両端部に対応する部分において、前後方向に延びて前側クロスメンバ16と後側クロスメンバ17との間に掛け渡されている。すなわち、各ロアレール部25aの前端部が前側クロスメンバ16の上面におけるレール固定部16aに取付固定され、各ロアレール部25aの後端部が後側クロスメンバ17の上面におけるレール固定部17aに取付固定されている。一方、各フロントシート21のシートクッション21aにおける車幅方向両端部の下端部には、ロアレール部25aに対して前後方向にスライド移動可能に係合するアッパレール部25bが固定されている。これらロアレール部25a及びアッパレール部25bの係合により、フロントシート21は、前側及び後側クロスメンバ16,17並びにシートレール25を介して、フロアパネル15フロントフロア部15a上に前後方向にスライド移動可能に支持されることになる。尚、図2において、フロントシート21がそのスライド移動可能範囲の最後方位置にあるときを実線で示し、スライド移動可能範囲の最前方位置にあるときを二点鎖線で示す。また、図3において、フロントシート21のシートクッション21aがスライド移動可能範囲の最前方位置にあるときを二点鎖線で示す。フロントシート21がそのスライド移動可能範囲の最後方位置にあるときには、フロントシート21のシートクッション21aの前端は、前後方向において、前側クロスメンバ16と略同じ位置に位置するとともに、シートクッション21aの後端は、後側クロスメンバ17よりも後側に位置する。一方、フロントシート21がそのスライド移動可能範囲の最前方位置にあるときには、シートクッション21aの前端は、前側クロスメンバ16よりも前側に位置するとともに、シートクッション21aの後端は、後側クロスメンバ17よりも前側に位置しており、このときには、リヤシート22に着座している乗員が、その足71図5参照を後側クロスメンバ17の上面レール固定部17aを除く部分に載せることが可能になる。各フロントシート21のロアレール部25aは、前側に向かって上側に傾斜するように前側及び後側クロスメンバ16,17のレール固定部16a,17aに取付固定されている。これにより、フロントシート21は、前側にスライド移動するに連れてフロントシート21のシートクッション21aの高さ位置が上昇するようにフロアパネル15上に支持されることになる。尚、前側及び後側クロスメンバ16,17の上面レール固定部16a,17aを含むは、前側に向かって上側に傾斜している。前側及び後側クロスメンバ16,17の上面の水平に対する傾斜角は、ロアレール部25aの水平に対する傾斜角と同じである。前側クロスメンバ16の上面におけるレール固定部16aを除く部分の前後方向中央部には、車幅方向に延びる溝部16bが形成されている。後側クロスメンバ17の上面において、レール固定部17aは他の部分よりも高い位置に位置している。後側クロスメンバ17の上面におけるレール固定部17aを除く部分レール固定部17aよりも低い部分の前後方向中央部には、車幅方向に延びる溝部17bが形成されている。上記ダッシュパネル5の車室側の面には、不図示のインストルメントパネルが配設され、このインストルメントパネル内に、車室内の空調を行う空調ユニット31図1参照が配設されている。この空調ユニット31は、上記インストルメントパネルに設けられた吹出し口から、フロントシート21に着座している乗員へ空調風を吹き出すとともに、空調ユニット31の下側部分から後側に延びる左右2つの空調ダクト32図1~図3参照を介して、リヤシート22に着座している乗員へ空調風特に温風を吹き出すように構成されている。上記2つの空調ダクト32は、上記トンネル部15cの左右両側近傍にて該トンネル部15cに沿って前後方向に延びるようにフロアパネル15フロントフロア部15a上に配設されている。空調ダクト32の後端には、フロントシート21の後側、つまりリヤシート22に着座している乗員へ空調風を吹き出す吹出し口32aが後向きに開口して設けられている。本実施形態では、2つの吹出し口32aが車幅方向に並んで設けられており、2つ纏めた吹出し口32aからの空調風の吹出し範囲が、図3において斜線を施した範囲となっており、吹出し口32aから空調風が後側へ広がりながら吹き出すようになっている。空調ダクト32は、フロントシート21のシートクッション21aの下側において、前側クロスメンバ16よりも後側まで延びており、このため、前側クロスメンバ16と空調ダクト32とが交差する。本実施形態では、前側クロスメンバ16には、空調ダクト32が通過する孔が形成されており、空調ダクト32がこの孔を通って前側クロスメンバ16を前後方向に貫通する。空調ダクト32の吹出し口32aの前後方向の位置は、前側クロスメンバ16と後側クロスメンバ17との間の中間位置であって、本実施形態では、前側クロスメンバ16と後側クロスメンバ17との間の中央位置よりも僅かに前側の位置である。本実施形態では、図6に示すように、上記車両の減速時に、上記エンジンにより駆動されかつエンジンルーム3内に配設された発電機41オルタネータによって発生した電気を蓄電する蓄電装置43が設けられている。本実施形態では、蓄電装置43は、キャパシタを含む。この蓄電装置43から、電力変換装置50を介して、上記車両に搭載された車載電装品45に、上記蓄電した電気電力が供給されるように構成されている。上記車載電装品45は、例えばオーディオ装置、ナビゲーション装置、照明装置等である。また、蓄電装置43からの、車載電装品45で使い切れない余剰分の電気電力は、該車載電装品45に電気電力を供給するバッテリ44に供給されて蓄電される。また、上記車両の減速時以外のときには、発電機41からの電力が電力変換装置50を介してバッテリ44に供給されて蓄電される。電力変換装置50は、発電機41蓄電装置43からの電力を降圧してバッテリ44及び車載電装品45へ出力するDC/DCコンバータを含む。すなわち、発電機41及び蓄電装置43側の電圧例えば25Vが、バッテリ44及び車載電装品45側の電圧12Vよりも高いために、発電機41蓄電装置43からバッテリ44及び車載電装品45へ電力を供給する際に変圧する必要があり、そのためにDC/DCコンバータを含む電力変換装置50が設けられる。蓄電装置43は、左側のフロントサイドフレーム2よりも車幅方向外側左側つまりエンジンルーム3の左外側でかつ前後方向において前輪とクラッシュカン11との間の位置に配設されている図1参照。また、蓄電装置43は、左側のフロントサイドフレーム2のフランジ部2a、又は、左側のクラッシュカン11のフランジ部11a左側のフロントサイドフレーム2のフランジ部2aと連結されるフランジ部に支持される。これにより、蓄電装置43がエンジンからの熱の影響を受け難くなり、車両走行風によって効率良く冷却することが可能になる。また、上記車両の前面衝突時軽衝突時に、蓄電装置43がクラッシュカン11による衝撃吸収作用を阻害することがなく、フロントサイドフレーム2が潰れるような重衝突時に、フロントサイドフレーム2による衝撃吸収作用を阻害することもない。バッテリ44は、鉛蓄電池であって、エンジンルーム3内の左後側部分に配設されているとともに、バッテリ44の下側に配設されたバッテリ支持ブラケット48を介して左側のフロントサイドフレーム2に支持されている図1参照。図1及び図3に示すように、上記電力変換装置50は、左側のフロントシート21以下、単にフロントシート21というのシートクッション21aとフロアパネル15フロントフロア部15aとの間に配設されているとともに、同じくフロントシート21のシートクッション21aとフロアパネル15との間に配設された左側の空調ダクト32以下、単に空調ダクト32というに対して車幅方向に並んで配設されている。本実施形態では、電力変換装置50は、空調ダクト32に対して車幅方向外側にて前後方向に延びるように配設されている。電力変換装置50は、本発明の、熱を発する電装部品に相当する。図4に示すように、電力変換装置50は、上記DC/DCコンバータを含む電力変換装置本体部51電装部品本体部に相当すると、ヒートシンク52と、ハーネス接続部53と、2つの端子部54とを有する。上記電力変換装置本体部51は、内部に上記DC/DCコンバータを収容するケース51aを有する。このケース51aの下面は開口しており、この開口はヒートシンク52によって塞がれている。ケース51aはートシンク52の上面に固定されている。上記ヒートシンク52は、上記電力変換装置本体部51のケース51aの下側に設けられており、ヒートシンク52の下面には、下側へ突出しかつ車幅方向に延びる複数の突条部52aが前後方向に並んで形成されている。そして、ヒートシンク52により、電力変換装置本体部51DC/DCコンバータが発した熱が下側へ放散される。上記ハーネス接続部53は、電力変換装置本体部51のケース51aの車幅方向外側の面に設けられており、これにより、ハーネス接続部53は、電力変換装置本体部51よりも車幅方向外側に位置することになる。また、電力変換装置本体部51が空調ダクト32よりも車幅方向外側に位置するので、ハーネス接続部53は、空調ダクト32よりも車幅方向外側に位置することになる。尚、上記ヒートシンク52は、ハーネス接続部53の下側の部分にまで延びている。ハーネス接続部53は、蓄電装置43と電力変換装置50DC/DCコンバータとを接続する第1のハーネス35及びバッテリ44と電力変換装置50DC/DCコンバータとを接続する第2のハーネス36の電力変換装置50側の端部が接続される部分である。これら2本のハーネス35,36は、ダッシュパネル5の下側及びフロントフロア部15aの前側部分の下側を通って、フロントフロア部15aにおけるハーネス接続部53の前側の部分に形成された貫通孔15d図3参照から車室内に入って、ハーネス接続部53の上面にまで達する。第1及び第2のハーネス35,36の各端部には、ボルト挿通孔が形成された接続用金具37が取り付けられており、このボルト挿通孔に、ハーネス接続部53に立設されたボルト53aを挿通した状態で、このボルト53aに不図示のナットを締結することで、接続用金具37、ボルト53a及びナットを介して第1及び第2のハーネス35,36がDC/DCコンバータと電気的に接続される。尚、本実施形態では、電力変換装置50から車載電装品45への電力の供給は、第2のハーネス36及びバッテリ44と車載電装品45とを接続する不図示の第3のハーネスを介して行われる。ハーネス接続部53が、電力変換装置本体部51及び空調ダクト32よりも車幅方向外側に位置することで、第1及び第2のハーネス35,36をハーネス接続部53へ接続する作業を車両の車幅方向外側から行う際に、電力変換装置本体部51や空調ダクト32に邪魔されることがなく、その作業を容易に行うことができる。蓄電装置43及び電力変換装置50は、車幅方向において車両中央に対して同じ側本実施形態では、左側に配設されているので、車両中央に対して反対側に配設されている場合に比べて、第1のハーネス35の長さを短くすることができる。同様に、バッテリ44と電力変換装置50も、車幅方向において車両中央に対して同じ側左側に配設されているので、車両中央に対して反対側に配設されている場合に比べて、第2のハーネス36の長さを短くすることができる。このように第1及び第2のハーネス35,36特に高電圧側の第1のハーネス35の長さを短くすることで、電力の供給損失を抑制することができる。上記2つの端子部54には、電力変換装置50DC/DCコンバータと、エンジンルーム3内に配設されかつ電力変換装置50を制御する不図示のコントローラとを接続する2本の信号線図示せずの電力変換装置50側の端部がそれぞれ接続される。これらの信号線も、上記貫通孔15dから車室内に入り、そのまま上側に延びて端子部54に接続される。電力変換装置50には、該電力変換装置50をフロアパネル15フロントフロア部15aに支持する取り付けるためのブラケット57が設けられている。電力変換装置50は、ブラケット57を介して、フロアパネル15における前側及び後側クロスメンバ16,17間の部分に支持されている。上記ブラケット57は、電力変換装置本体部51のケース51aの上面を覆うように、ヒートシンク52の上面に4つのボルト61により取付固定されている。すなわち、ブラケット57は、電力変換装置50の上側を覆う被覆部57aを有している。ブラケット57における被覆部57aの前側ブラケット57の前端部には、被覆部57aの前端から段上げされかつ前側クロスメンバ16の上面に支持される取付固定される前側支持部57bが設けられ、ブラケット57における被覆部57aの後側ブラケット57の後端部には、フロアパネル15に支持される取付固定される後側支持部57cが設けられている。本実施形態では、後側支持部57cは、フロアパネル15の上面における後側クロスメンバ17の前側の部分でかつ電力変換装置50の後側の部分に設けられた支持部材58を介して、フロアパネル15に支持されている。すなわち、後側支持部57cは、支持部材58の上面に支持されている取付固定されている。尚、後側支持部57cが、支持部材58を介さずに直接フロアパネル15における電力変換装置50の後側の部分に支持される取付固定されるようにしてもよい。前側支持部57bの下面には、下側に突出する突部57d図5参照が形成されており、前側支持部57bの上面における突部57dに対応する部分は皿状に凹んでいる。上記突部57dの下面は、前側クロスメンバ16の上面に当接した状態で、1組のボルト62及びナット63図3及び図5参照により、前側支持部57bが突部57dにて前側クロスメンバ16の上面に取付固定される。尚、突部57dは、前側クロスメンバ16の上面における溝部16bから外れた部分溝部16bよりも後側部分に当接する。後側支持部57cの下面及び支持部材58の上面は略平坦であり、後側支持部57cの下面が支持部材58の上面に当接した状態で、2組のボルト64及びナット65図3及び図5参照により、後側支持部57cが支持部材58の上面に取付固定される。前側支持部57bの突部57dには、図面では分かりにくいが、突部57dの下面から下側に突出するように下側に折り曲げられてなる前側位置決め部57eと、上記ボルト62が挿通されるボルト挿通孔57fとが設けられている図3及び図4参照。後側支持部57cには、後側支持部57cの下面から下側に突出するように下側に折り曲げられてなる後側位置決め部57gと、上記各ボルト64が挿通される2つのボルト挿通孔57hとが設けられている図3及び図4参照。一方、図示は省略するが、前側クロスメンバ16の上面には、前側位置決め部57eが嵌る前側位置決め孔と、上記ボルト62が挿通されるボルト挿通孔とが形成され、支持部材58の上面には、後側位置決め部57gが嵌る後側位置決め孔と、上記各ボルト64が挿通される2つのボルト挿通孔とが形成されている。そして、電力変換装置50に取り付けられたブラケット57を前側クロスメンバ16及び支持部材58に取付固定する際に、先ず、前側位置決め部57e及び後側位置決め部57gを、前側クロスメンバ16の前側位置決め孔及び支持部材58の後側位置決め孔にそれぞれ嵌めることで、ブラケット57の位置決めを行う。これにより、前側支持部57bのボルト挿通孔57fと前側クロスメンバ16のボルト挿通孔との位置が揃い、また、後側支持部57cの2つのボルト挿通孔57hと支持部材58の2つのボルト挿通孔との位置がそれぞれ揃うことになる。この結果、ボルト62,64及びナット63,65の締結作業が容易になる。前側支持部57bは、ブラケット57の前端部における車幅方向内側の部分に位置し、後側支持部57cは、ブラケット57の後端部における車幅方向外側の部分に位置する。電力変換装置50を含むブラケット57の重心は、平面視で、前側支持部57bの中心と後側支持部57cの中心とを結ぶラインよりも車幅方向外側に位置している。このため、電力変換装置50に取り付けられたブラケット57を前側クロスメンバ16及び支持部材58に取付固定するに際して、上記のようにブラケット57の位置決めを行ったときに、ブラケット57の車幅方向外側部分が下側に傾いて、突部57dの下面が前側クロスメンバ16の上面から浮き上がることになり、締結作業がやり難くなる。そこで、本実施形態では、ブラケット57の前端部における車幅方向外側の部分に、傾き防止部57iを設ける。この傾き防止部57iは、前側支持部57bと同様に、被覆部57aの前端から段上げされてなり、傾き防止部57iの下面が前側クロスメンバ16の上面に当接する。これにより、ブラケット57の車幅方向外側部分が下側に傾こうとしても、傾き防止部57iの下面が前側クロスメンバ16の上面に当接するために傾くことはなく、よって、突部57dの下面が前側クロスメンバ16の上面から浮き上がることはない。ブラケット57が、上記のように前側クロスメンバ16の上面及び支持部材58の上面に取付固定されることで、電力変換装置50は、フロアパネル15フロントフロア部15aに対して上側に離間した状態で、フロアパネル15に支持されている。これにより、ヒートシンク52とフロアパネル15フロントフロア部15aとの間に隙間が生じ、ヒートシンク52による熱の放散が十分に行えるようになる。また、ヒートシンク52が電力変換装置本体部51の下側に配設されていることで、上記車両の下部が冠水したときに、電力変換装置本体部51のケース51a内に水が浸入するのを出来る限り抑制することができる。すなわち、ヒートシンク52が電力変換装置本体部51の上側に配設されている場合、ヒートシンク52の上側に熱を放散するための空間が必要であることから、電力変換装置本体部51はフロアパネル15の上面に近接することになる。このため、車両下部冠水時における水位が、フロアパネル15の上面よりも僅かに高くなったときに、電力変換装置本体部51が水に浸かってケース51a内に水が浸入することで、DC/DCコンバータが破損する可能性が高くなる。このような水位でも、通常、車両の走行は可能であるので、本実施形態のような配置にして、ケース51a内に水が浸入するのを抑制することが好ましい。電力変換装置50は、ブラケット57によって、該電力変換装置50の上面及びブラケット57の上面が車両前側ほど高くなるように傾斜した状態で、前側クロスメンバ16及び支持部材58を介してフロアパネル15に支持されている。すなわち、前側クロスメンバ16の上面が支持部材58の上面よりも高い位置にあり、ブラケット57の高さ位置が、支持部材58の上側位置から前側クロスメンバ16の上側位置に向かって上昇する。これにより、ブラケット57は、被覆部57aの上面に、前側に向かって上側に傾斜する傾斜面後述の第1及び第2の傾斜面57j,57kが形成されるように、フロアパネル15に支持されている。本実施形態では、上記傾斜面は、後側支持部57cの前側でかつ電力変換装置本体部51ケース51aの後端部の上側に位置する第1の傾斜面57jと、この第1の傾斜面57jの前側でかつ電力変換装置本体部51ケース51aにおける後端部を除く部分の上側に位置する第2の傾斜面57kとを含む図5参照。第1の傾斜面57jは、後側支持部57cの前端から段上げされた部分から、前側に向かって上側に傾斜して延びている。第2の傾斜面57kは、第1の傾斜面57jの前側に連続するように、第2の傾斜面57jの前端から前側に向かって上側に傾斜して延びている。前側支持部57bは、第2の傾斜面57kの前端から段上げされてなり、第2の傾斜面57kの前側に位置する。第1の傾斜面57jの水平に対する傾斜角は、第2の傾斜面57kの水平に対する傾斜角よりも大きい。また、第2の傾斜面57kの水平に対する傾斜角は、ロアレール部25aの水平に対する傾斜角と同じである。尚、上記傾斜面として、第1の傾斜面57jがなくて、第2の傾斜面57jのみであってもよい。このようにブラケット57の被覆部57aの上面に、第1及び第2の傾斜面57j,57kが形成されていることで、被覆部57aの後側の高さ位置が低くなり、図5に示すように、リヤシート22に着座している乗員の足71の先端部がフロントシート21のシートクッション21aとフロアパネル15との間に入ってきたとしても、その足71の先端部が被覆部57aに当たり難くなる。また、フロントシート21がそのスライド移動可能範囲の最前方位置にあるときには、足71の先端部が被覆部57aに当たる可能性は高いが、足71の先端部が被覆部57aに当たる場合、最初に第1の傾斜面57jに当たり、この第1の傾斜面57jによって上側へガイドされて、第2の傾斜面57kとは当たり難くなる。しかも、後側クロスメンバ17の上面が、前側に向かって上側に傾斜しているので、後側クロスメンバ17の上面に足71が載せられたときに、その足71の先端側が上側を向くので、この点からも足71の先端部が被覆部57aに当たり難くなる。ここで、フロントシート21がそのスライド移動可能範囲の最前方位置にあるときには、平面視で、電力変換装置50の全体が、フロントシート21のシートクッション21aと重なっている図2及び図3参照。本実施形態では、最前方位置にあるシートクッション21aの後端が、前後方向において、後側支持部57cの後端と略同じ位置に位置するが、最前方位置にあるシートクッション21aの後端が、電力変換装置本体部51の後端よりも後側に位置していればよい。電力変換装置50は、フロントシート21のシートクッション21aの下側において、空調ダクト32の吹出し口32aよりも後側まで延びている。すなわち、電力変換装置50の後端は、吹出し口32aよりも後側に位置している。そして、電力変換装置50における吹出し口32aよりも後側の空調ダクト32側車幅方向内側の部分は、車幅方向の空調ダクト32とは反対側車幅方向外側に切り欠かれてなる切欠き部50aとされている。電力変換装置50の電力変換装置本体部51ケース51a、ヒートシンク52及びブラケット57における切欠き部50aに対応する部分は、平面視で三角形状に切り欠かれている。この切欠き部50aにより、電力変換装置50における吹出し口32aよりも後側の空調ダクト32側の面は、後側に向かって空調ダクトとは反対側車幅方向外側に傾斜している。この切欠き部50aは、吹出し口32aから後側へ広がりながら吹き出す空調風の吹出し範囲図3において斜線を施した範囲内に電力変換装置50が入り込まないようにするためのものである。尚、平面視では、ブラケット57の後側支持部57cの一部が上記空調風の吹出し範囲と重なっているが、上記空調風の吹出し範囲は、後側に向かって上側に上昇するので、後側支持部57cは、上記空調風の吹出し範囲の下側に位置しており、該範囲内には入っていない。したがって、本実施形態では、熱を発する電力変換装置50が空調ダクト32に対して車幅方向に並んで配設され、しかも、電力変換装置50における吹出し口32aよりも後側の空調ダクト32側の部分に切欠き部50aが形成されて、電力変換装置50が空調風の吹出し範囲内に入り込まないようにされているので、蓄電装置43による蓄電容量の大容量化に対応するべく電力変換装置50電力変換装置本体部51を大きくしながら、空調風が電力変換装置50電力変換装置本体部51に直接当たらないようにすることができる。これにより、上記空調風が、電力変換装置50によって遮られることはない。また、電力変換装置50が発する熱は、電力変換装置50の下側へ放散されるとともに、空調風が電力変換装置50に直接当たらないので、電力変換装置50が上記空調風によってダメージを受けることはなく、しかも、上記空調風が、電力変換装置50の熱の影響を受けることもない。よって、リヤシート22に着座している乗員が不快に感じるのを防止することができるとともに、電力変換装置50の信頼性を向上させることができる。本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。例えば、上記実施形態では、電力変換装置50の後端が、空調ダクト32の吹出し口32aよりも後側に位置しているが、電力変換装置50の後端が、吹出し口32aと前後方向において略同じか、又は、吹出し口32aよりも前側に位置していてもよい。この場合は、電力変換装置50に切欠き部50aを設ける必要はない。但し、電力変換装置50電力変換装置本体部51を出来る限り大きくする観点からは、上記実施形態のように、電力変換装置50の後端が、空調ダクト32の吹出し口32aよりも後側に位置していることが好ましい。また、上記実施形態では、電力変換装置50を空調ダクト32に対して車幅方向外側に配設したが、電力変換装置50を空調ダクト32に対して車幅方向内側に配設してもよい。但し、この場合でも、電力変換装置50のハーネス接続部53だけは、第1及び第2のハーネス35,36の接続作業の容易性の観点から、空調ダクト32及び電力変換装置本体部51よりも車幅方向外側に位置していることが好ましい。さらに、上記実施形態では、熱を発する電装部品として、DC/DCコンバータを含む電力変換装置50を例にして説明したが、これに限らず、例えばキャパシタを含む蓄電装置43であってもよい。蓄電装置43としては、キャパシタに代えて、キャパシタと同様に電気を蓄電する二次電池ニッケル水素二次電池、ニッカド二次電池、リチウムイオン二次電池、鉛蓄電池等の二次電池を含むものであってもよい。但し、キャパシタの方が、蓄電装置43に対する電気の入出力が素早く行えて好ましい。さらにまた、上記実施形態に係る車両は、エンジンで駆動されるものであるが、モータが車両前部のエンジンルーム3モータルームともいう内に配設されて該モータで駆動される電動車両であってもよく、エンジンとモータとを併用するハイブリッド車両であってもよい。このようなモータを使用する場合、モータ駆動用バッテリ電源装置と、該モータ駆動用バッテリからの直流電力を交流電力に変換してモータに電力を供給するインバータを含むインバータユニットとが必要になるが、そのモータ駆動用バッテリ又はインバータユニットを、熱を発する電装部品として、フロントシート21のシートクッション21aとフロアパネル15との間に配設することも可能である。上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。"