シリンダの燃焼室が管路を介して圧縮空気タンクに連通し、シリンダヘッドに形成され且つ前記管路に連通する貫通孔に開閉弁が設けられており、エンジンのクランク角度計測装置と、圧縮空気タンク内の圧力を計測する圧力計測装置と、前記クランク角度計測装置および圧力計測装置の計測結果を受信する制御装置とを備え、当該制御装置は、燃料噴射装置に対する制御信号によりシリンダの燃焼室に燃料が噴射されているか否かを判断する機能と、クランク角度計測装置の結果から当該シリンダが圧縮行程にあるか否かを判断する機能と、圧縮空気タンクの圧力が上限値以下であり、シリンダ内に燃料が噴射されておらず、且つ、当該シリンダが圧縮行程にある場合に、当該シリンダに形成された連通孔に介装された前記開閉弁を開放する機能を有していることを特徴とする車両用圧縮空気充填装置。複数のシリンダが設けられており、前記制御装置は、エンジンがアイドリング状態で且つ圧縮空気タンク内の圧力が設定値以下となった場合に、複数のシリンダの一部に対して燃料噴射を停止し、且つ、燃料噴射を停止したシリンダが圧縮行程にある場合に前記開閉弁を開放する機能を有している請求項1に記載の車両用圧縮空気充填装置。シリンダの燃焼室と圧縮空気タンクとを連通する前記管路に逆止弁を介装している請求項1または2に記載の車両用圧縮空気充填装置。本発明は上述した従来技術の問題点に鑑み提案されたもので、車両用圧縮空気充填装置として従来のエンジン駆動の空気圧縮機を用いることなく圧縮空気の供給、充填が可能であり、HVの電動機駆動時においても圧縮空気を供給、充填することが出来る車両用圧縮空気充填装置の提供を目的としている。本発明の車両用圧縮空気充填装置は、シリンダ1:エンジンシリンダの燃焼室2が管路Lを介して圧縮空気タンク5に連通し、シリンダヘッド3に形成され且つ前記管路Lに連通する貫通孔Hに開閉弁6:例えば電磁バルブが設けられており、エンジンEのクランク角度計測装置8:クランク角度センサと、圧縮空気タンク5内の圧力を計測する圧力計測装置7:圧力センサと、前記クランク角度計測装置8および圧力計測装置7の計測結果を受信する制御装置10を備え、当該制御装置10は、燃料噴射装置例えば、各シリンダにおける燃料噴射用ノズル:図示せずに対する制御信号によりシリンダの燃焼室2に燃料が噴射されているか否かアクセルオフ状態か否かを判断する機能と、クランク角度計測装置8の結果から当該シリンダ1が圧縮行程にあるか否かを判断する機能と、圧縮空気タンク5の圧力が所定値以下であり、シリンダ1内に燃料が噴射されておらずアクセルオフの状態、且つ、当該シリンダ1が圧縮行程にある場合に、当該シリンダ1に形成された連通孔Hに介装された前記開閉弁6:燃料噴射を停止したシリンダ1に形成された貫通孔Hに介装された電磁バルブを開放する機能を有していることを特徴としている。ここで、シリンダ1内に燃料が噴射されていない状態アクセルオフの状態としては、例えば、アクセルペダルを踏んでいない状態で走行している場合いわゆる、惰行走行中や、HVにおける電動機駆動走行時でエンジンが被駆動状態にある場合が該当する。また、本発明において、複数のシリンダ1、1Aが設けられており複数のシリンダ1、1Aを有するエンジンであり、制御装置10Aは、エンジンEがアイドリング状態で且つ圧縮空気タンク5内の圧力が所定値以下となった場合に、複数のシリンダ1の一部に対して燃料噴射を停止し、且つ、燃料噴射を停止したシリンダ1Aが圧縮行程にある場合に前記開閉弁6を開弁する機能を有しているのが好ましい。さらに本発明において、シリンダ1の燃焼室2と圧縮空気タンク5とを連通する前記管路Lに逆止弁9を介装するのが好ましい。上述した構成を具備する本発明によれば、圧縮空気タンク5の圧力が所定値以下となり、圧縮空気タンク5に圧縮空気を供給する必要がある場合に、圧縮行程にあるシリンダ1に形成された前記開閉弁6を開放し、燃焼室2と圧縮空気タンク5とを連通する。そのため、圧縮行程にあるシリンダ1で圧縮された圧縮空気が、管路Lを経由して圧縮空気タンク5に供給される。ここで本発明によれば、前記開閉弁6が開放されるのは、当該シリンダ1内に燃料が噴射されていない状態アクセルオフの状態に限定される。そのため、圧縮空気タンク5内に燃料が混入してしまうことはない。このように、本発明によれば、車両内に圧縮空気を供給するための圧縮機も設けなくても、圧縮空気タンク5内に圧縮空気を供給、充填することが可能となる。そのため、HVハイブリッド車が電動機で駆動される場合において、エンジンに燃料を供給して回転しなくても、圧縮空気タンク5内に圧縮空気を供給、充填することができる。そのため、惰行走行時や、HVが電動機で駆動されている場合には、エンジンEのシリンダ1内に燃料を噴射する必要がなくなる。そして、空気圧縮機を駆動するために、エンジンを効率の悪い領域で運転する必要もなくなる。その結果、本発明によれば、燃費が向上し、車両の静粛性も改善される。ここで、アイドリング運転時には、前記開閉弁6を開弁して圧縮された空気を圧縮空気タンク5に供給することは好ましくない。シリンダ1から圧縮された空気が流出することにより、いわゆる失火が生じる可能性があるからである。これに対して、本発明において、エンジンEが複数のシリンダ1、1Aを有するエンジンであって、制御装置10Aが、エンジンがアイドリング状態で且つ圧縮空気タンク5内の圧力が設定値以下となった場合に、複数のシリンダ1、1Aの一部に対して燃料噴射を停止し1:例えば、4気筒エンジンであれば、4つのシリンダのうちの2つのシリンダ1、1のみ、燃料噴射を停止して、且つ、この燃料噴射を停止したシリンダ1が圧縮行程にある場合に、前記開閉弁6:燃料噴射を停止したシリンダ1に形成された貫通孔Hに介装された開閉弁を開弁する機能を有していれば、エンジンのアイドリング時であっても、失火によりエンジンEが停止すること無く、燃料噴射を停止した一部のシリンダ1における前記開閉弁6を開弁して、圧縮された空気を圧縮空気タンク5に供給できる。開閉弁6が開弁したシリンダ1内は燃焼しないが、燃料噴射が停止されていない残りのシリンダ1Aについては失火せずに、運転シリンダ1A内の燃焼が続行されるからである。さらに本発明において、シリンダの燃焼室2と圧縮空気タンク5とを連通する前記管路Lに逆止弁9を介装すれば、圧縮空気タンク5側からシリンダ1内に圧縮空気が逆流してしまうことが防止される。特に、圧縮行程の初期においては、シリンダ1内で圧縮された空気の圧力が比較的低いので、圧縮空気タンク5側から圧縮空気が逆流するのを防止することが効果的である。以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。最初に、図1~図3を参照して、本発明の第1実施形態を説明する。図1において、符号Eで示すエンジンは、複数のシリンダ1を有している多気筒エンジンである。ここで、図1では、複数のシリンダのうち、フライホイールF側のシリンダ1のみを示し、その他のシリンダの図示は省略している。図示を省略されたシリンダにおいても、図1で示すシリンダ1と同様な構成となっている。図1、図2において、シリンダヘッド3には、シリンダ1内の燃焼室2に連通する貫通孔Hが形成されている。係る貫通孔Hを介して、シリンダ1内で圧縮された空気が管路Lに流入する。そして、貫通孔Hには電磁バルブ開閉弁6が介装され、貫通孔Hに連通する管路Lは圧縮空気タンク5に連通している。ここで、電磁バルブ6は内部に組み込まれた電磁コイル図示せずによって作動する。図1で示すように、管路Lには逆止弁9が介装されている。図1において、制御装置ECU:エンジンコントロールユニット10が設けられており、制御装置10には、圧力センサ7、クランク角度センサ8の検出信号が送られる。ここで、圧力センサ7は圧縮空気タンク5に設けられており、クランク角度センサ8はフライホイールFの外周に対向する位置に設けられている。制御装置10は、圧力センサ7、クランク角度センサ8の検出信号に基づいて、電磁バルブ6に対して制御信号を出力している。図示の実施形態では、貫通孔Hを開閉する機器として電磁バルブ6が設けられている。しかし、貫通孔Hを開閉する機器としては、カムを用いた機械的開閉装置や、流体圧で駆動する開閉装置、その他どの様な形式の開閉機構であってもよく、電磁式の機器例えば電磁バルブに限定される訳ではない。明確には図示されていないが、制御装置10には、エンジン回転数計測装置図示せずで計測されたエンジン回転数と、アクセル開度計測装置図示せずで計測されたアクセル開度も入力される様に構成されている。そして、制御装置10は、エンジン回転数とアクセル開度に基づいて、各シリンダにおける図示しない燃料噴射用ノズルからの燃料噴射を制御する機能も有している。制御装置10は、圧力センサ7、クランク角度センサ8の検出信号に基づいて、電磁バルブ6に対して制御信号を出力している。より詳細には、制御装置10は、図示しない燃料噴射用ノズルからの燃料噴射信号に基づいて、シリンダ1の燃焼室2に燃料が噴射されているか否かアクセルオフ状態か否かを判断する機能を有している。また、クランク角度センサ8の検出信号に基づいて、制御装置10は、シリンダ1が圧縮行程にあるか否かを判断する機能を有している。さらに制御装置10は、圧力センサ7の計測結果から、圧縮空気タンク5の圧力が所定値以下であるか否かを判断する機能を有している。そして制御装置10は、圧縮空気タンク5の圧力が所定値以下であり、シリンダ1内に燃料が噴射されておらずアクセルオフの状態、且つ、当該シリンダ1が圧縮行程にある合に、電磁バルブ6を開放して、貫通孔Hおよび管路Lを介して当該シリンダ1の燃焼室2と圧縮空気タンク5とを連通する機能を有している。さらに制御装置10は、圧力センサ7の計測結果から、圧縮空気タンク5の圧力が上限値以上であるか以下であるか否かを判断する機能を有している。そして制御装置10は、圧縮空気タンク5の圧力が上限値以上になると、電磁バルブ6を閉鎖して、シリンダ1と圧縮空気タンク5との連通を遮断する機能も有している。次に、図3をも参照して、第1実施形態における制御について説明する。図3において、電磁バルブ6は常閉に設定されているステップS1。次のステップS2では、圧力センサ7により圧縮空気タンク5内の圧力を検出して、所定値と比較する。圧縮空気タンク5内の圧力が設定値以下であればステップS2がYステップS3に進み、圧縮空気タンク5内の圧力が設定値よりも高圧であればステップS2がN、制御装置10は圧縮空気タンク5内に圧縮空気を供給、充填する必要はないと判断して、ステップS1に戻る。ここで、設定値については、要求される圧縮空気の圧力が車両の種類、サイズ、仕様等により異なるので、ケースバイケースに決定するべきである。ステップS3では、アクセルオフシリンダ1内に燃料が噴射されていない状態:例えば、惰行運転時状態であるか否かを判断すると共に、エンジン回転数が所定値アイドリング回転数よりも高いエンジン回転数以上であるか否かの判定を行なう。シリンダ1内に燃料が噴射されておらずアクセルオフであり、且つ、エンジン回転数がアイドリング回転数よりも高ければステップS3がY、制御装置10はシリンダ1の燃焼室2と圧縮空気タンク5とを連通可能であると判断して、ステップS4に進む。一方、シリンダ1内に燃料が噴射されている状態であるアクセルオフではないか、及び/又は、エンジン回転数がアイドリング回転数と同程度であればステップS3がN、制御装置10は、シリンダ1の燃焼室2と圧縮空気タンク5とは連通するべきではないと判断する。シリンダ1内に燃料が噴射されている状態であれば、シリンダ1の燃焼室2と圧縮空気タンク5とを連通すると、圧縮空気タンク5内に燃料が混入してしまう恐れがあり、危険である。また、エンジン回転数がアイドリング回転数と同程度であれば、電磁バルブ6を開放してシリンダ1と圧縮空気タンク5を連通すると、シリンダ1内の燃焼室2から圧縮された空気が流出して、いわゆる失火が生じる可能性がある。そのため、ステップS3がNNoであれば、電磁バルブ6を閉鎖し、シリンダ1と圧縮空気タンク5を連通することなく、ステップS1に戻る。ステップS4シリンダ1内に燃料が噴射されておらず、且つ、エンジン回転数がアイドリング回転数よりも高い場合では、クランク角度検出センサ8の検出信号から、シリンダ1が圧縮行程か否かを判定する。シリンダ1が圧縮行程でなければステップS4がN、シリンダ1内の空気は圧縮されていないため、制御装置10は、シリンダ1と圧縮空気タンク5を連通せずに、ステップS1に戻る。一方、シリンダ1が圧縮行程中であればステップS4がY、制御装置10は、シリンダ1と圧縮空気タンク5を連通して圧縮空気タンク5内に圧縮空気を充填、供給することが出来ると判断して、ステップS5に進み、電磁バルブ6を開放する。電磁バルブ6を開放したならばステップS6に進み、クランク角度検出センサ8の検出信号から、圧縮行程中か否かを判断する。シリンダ1が圧縮行程でなくなっていればステップS6がN、電磁バルブ6を閉鎖し、シリンダ1と圧縮空気タンク5を連通することなく、ステップS1に戻る。一方、シリンダ1が依然として圧縮行程にあればステップS6がY、制御装置10は、ステップS7に進み、圧縮空気タンク5の圧力が上限値以上か判定する。ステップS7において、圧縮空気タンク5の圧力が上限値以上の数値に到達していなければステップS7がN、ステップS3~S6の制御を繰り返す。圧縮空気タンク5の圧力が上限値以上の数値に到達していなければステップS7がN、圧縮空気タンク5内に圧縮空気を充填、供給する必然性は依然として存在する。しかし、シリンダ1内に燃料が噴射されて圧縮空気タンク5内に燃料が混入してしまう恐れが存在する場合ステップS3がN、エンジン回転数がアイドリング回転数と同程度まで低下し、シリンダ1内の燃焼室2から圧縮された空気が流出すると失火する恐れがある場合ステップS4がN、シリンダ1が圧縮行程になく、シリンダ1から圧縮空気を供給することが出来ない場合ステップS6がNには、シリンダ1と圧縮空気タンク5を連通するべきではない。そのため、ステップS7がNNoのループでは、ステップS3~S6を繰り返す。なお、上限値についても、車両の種類、サイズ、仕様等により、ケースバイケースに決定するべきである。ステップS7において、圧縮空気タンク5の圧力が上限値以上の数値に到達していればステップS7がY、制御装置10は圧縮空気タンク5内に圧縮空気を充填、供給する必要がなくなったと判断して、ステップS8に進み、電磁バルブ6を閉鎖し、その制御サイクルを終了する。なお、図3で示す制御は、図1で示すシリンダ1のみならず、他のシリンダについても同様に実行される。図示はされていないが、ステップS2、ステップS3、ステップS7は、エンジンEの全てのシリンダで行うことに代えて、エンジンEの内の1つのシリンダのみで行い、クランク角度の検出による圧縮行程であるか否かを判断して、圧縮行程の場合のみ電磁バルブ6を開放し、圧縮行程以外の行程であれば電磁バルブ6を閉鎖する様に制御することが可能である。第1実施形態によれば、圧縮空気タンク5の圧力が設定値以下となり、アクセルオフの状態例えば、惰行時で、且つ、圧縮行程の際に、当該シリンダ1と圧縮空気タンク5とが連通して、圧縮空気タンク5へ圧縮空気の供給、充填が行なわれる。そして、シリンダに燃料が噴射されているかアクセルオンであるか、当該シリンダが圧縮行程以外の行程であるか、エンジン回転数がアイドリング回転数並みに低下しているか、あるいは、圧縮空気タンク5の圧力が上限値以上まで昇圧するかの何れかの場合に、圧縮空気タンク5への圧縮空気の充填が中止される。次に、図4、図5を参照して本発明の第2実施形態を説明する。図1~図3の前記第1実施形態が、全てのシリンダで圧縮空気充填作用を行なうのに対して、図4、図5の第2実施形態では、一部のシリンダのみを圧縮空気タンク5と連通して圧縮空気充填を行なう。図4において、第2実施形態に係る車両用圧縮空気充填装置は、図1~図3の第1実施形態に係る車両用圧縮空気充填装置と比較して、アイドリング検出手段エンジン回転数センサ12が追加されており、制御装置10Aにエンジン回転数センサ12アイドリング検出手段の検出信号が入力されている点が相違している。図4では明確には示されていないが、第2実施形態では、多気筒エンジンにおいて、一部のシリンダ1には圧縮空気充填を行わせるが、残りの他シリンダ1Aには燃料噴射を行なって、通常の燃焼運転を続行している。以って、エンジンEによる車両の駆動を可能な状態に維持するためでもある。第2実施形態において、圧縮空気充填を行なうシリンダ1と、運転を継続するシリンダ1Aの選択は、エンジンEの振動防止のため、着火順序に対しバランスが取れるように選択するのが好適である。例えば、通常の直列6シリンダエンジンであれば、第1、2、3シリンダに圧縮空気を供給、充填させて、第4、5、6シリンダは通常の運転を続行する様に構成する。ここで、図5の制御は、全てのシリンダ1、1Aについて、圧縮空気を圧縮空気タンク5へ供給する機構を設け、制御装置10Aが、シリンダ1、シリンダ1Aを全て選択するか、あるいは、そのうちの一部のシリンダ1Aのみを選択するのかを判断するものである。しかし、一部のシリンダ1にのみ圧縮空気を圧縮空気タンク5へ供給する機構を設け、他のシリンダ1Aには設けずに、当該機構を設けたシリンダ1のみを図5で示すのと同様な制御を行なうことも可能である。図5を参照して、第2実施形態における制御作を説明する。図5におけるステップS11、S12、S13、S14、S18、S19、S20は、それぞれ、図3におけるステップS1、S2、S3、S4、S6、S7、S8と対応しているので、詳細な説明は省略する。図5におけるステップS15~S17が、第1実施形態における制御とは相違しているので、以下において、ステップS15~S17を説明する。圧縮空気タンク5内の圧力が所定値以上であり、アクセルオフシリンダ1内に燃料が噴射されていない状態:例えば、惰行運転時状態であればステップS14がY、制御装置10Aは、エンジン回転数センサ12により検出されたエンジン回転数が、アイドリング回転数と同程度の低い回転数となっているか否かを判断するステップS15。エンジン回転数がアイドリング回転数よりも高い回転数であればステップS15がN、制御装置は、全てのシリンダ1、シリンダ1Aについて電磁バルブ6を開放してもエンジンEは失火しないと判断して、全てのシリンダ1、シリンダ1Aを圧縮空気タンク5と連通する。そして、ステップS18図3のステップS6に相当に進む。一方、エンジン回転数がアイドリング回転数と同レベルまで低下していればステップS15がY、制御装置は、全てのシリンダ1、シリンダ1Aについて電磁ブ6を開放するとエンジンEは失火すると判断して、シリンダ1のみを圧縮空気タンク5と連通し、残りのシリンダ1Aについては圧縮空気タンク5と連通せずに、通常の燃焼運転を続行させる。その結果、エンジン回転数がアイドリング回転数と同レベルまで低下している場合であっても、エンジンEを失火させること無く、圧縮空気タンク5に圧縮空気を供給、充填することが出来る。そして、ステップS18図3のステップS6に相当に進む。第2実施形態によれば、圧縮空気タンク5の圧力が所定値以下となり、圧縮空気を供給、充填する必要があるが、エンジン回転数が低く、電磁バルブ6を開放して全てのシリンダ1、1Aと圧縮空気タンク5を連通するとエンジンEが失火する恐れがある場合には、複数シリンダ中の一部のシリンダ1で電磁バルブ6を開放し、圧縮行程で圧縮空気タンク5へ圧縮空気の充填が行ない、他のシリンダ1Aでは、電磁バルブ6を閉鎖して圧縮空気タンク5と連通しないことにより、エンジンE全体の自力運転が継続され、失火することはない。第2実施形態におけるその他の構成及び作用効果は、図1~図3の第1実施形態と同様である。なお、図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではないことを付記する。