"フロントカバーからのトルクをトルクコンバータのタービンに伝達あるいは遮断するトルクコンバータのロックアップ装置であって、前記フロントカバーと前記タービンとの間に配置され、複数のクラッチプレート及び前記複数のクラッチプレートを互いに押圧するためのピストンを有し、トルクを伝達あるいは遮断するためのクラッチ部と、前記クラッチ部からのトルクを前記タービンに伝達するとともに、捩り振動を吸収減衰するダンパ機構と、を備え、前記ダンパ機構は、前記クラッチ部からトルクが入力される入力側部材と、前記タービンに接続された出力側部材と、前記入力側部材と前記出力側部材とを回転方向に弾性的に連結する複数の弾性部材と、前記入力側部材及び前記出力側部材と相対回転可能であり、前記複数の弾性部材のうちの少なくとも2つを直列に作用させるための中間部材と、前記入力側部材に設けられ、前記中間部材の軸方向及び径方向の移動を規制するための規制部材と、を有する、トルクコンバータのロックアップ装置。前記中間部材は環状のプレート部材により形成されており、前記規制部材は、内周部が前記ダンパ機構の入力側部材に固定されるとともに、外周部に、前記中間部材の内周端を支持して径方向の移動を規制する径方向規制部と、前記中間部材の内周端部を前記ダンパ機構の入力側部材とともに挟んで軸方向の移動を規制する軸方向規制部と、を有している、請求項1に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。前記中間部材は、前記入力側部材に沿って延びる内周端部と、前記弾性部材の前記フロントカバー側の側部を支持する横支持部と、前記横支持部の外周端から前記タービン側に延び前記弾性部材の外周部を支持する外支持部と、を有し、前記規制部材は、内周部が前記ダンパ機構の入力側部材に固定されるとともに、外周部に、前記中間部材の内周端を支持して径方向の移動を規制する径方向規制部と、前記中間部材の前記横支持部を前記弾性部材とともに挟んで軸方向の移動を規制する軸方向規制部と、を有している、請求項1に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。前記複数の弾性部材と、前記中間部材と、前記規制部材の径方向規制部及び軸方向規制部とは、前記クラッチ部の外周側に配置されている、請求項2又は3に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。前記規制部材は、前記中間部材よりも薄いプレート部材により形成されている、請求項2から4のいずれかに記載のトルクコンバータのロックアップ装置。前記中間部材は環状のプレート部材により形成されており、前記規制部材は、それぞれ前記ダンパ機構の入力側部材の一部に形成された径方向規制部及び軸方向規制部からなり、前記径方向規制部は前記中間部材の内周端を支持して径方向の移動を規制し、前記軸方向規制部は前記中間部材の内周端部を前記ダンパ機構の入力側部材とともに挟んで軸方向の移動を規制する、請求項1に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。特許文献2に示される中間部材は、ダンパ機構における入力側及び出力側の部材のいずれにも相対回転可能である。そして、この中間部材は、特許文献2においては、ロックアップ装置を構成するピストンに固定された入力側プレートによって、軸方向及び径方向の移動が規制されている。ここで、特に特許文献1に示されるような多板型のロックアップ装置では、ピストンとダンパ機構とが離れた配置される。このような構成のロックアップ装置では、ピストンとダンパ機構の入力側プレートによって中間部材を支持することができない。そして、多板型のロックアップ装置では、クラッチ部の軸方向スペースが大きくなるために、中間部材を支持し、その移動を規制するための機構について軸方向スペースを大きくとることができない。本発明の課題は、特に、ピストンとダンパ機構とが離れた位置に配置されたロックアップ装置において、中間部材の移動を規制するための機構を省スペースで実現することにある。第1発明に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、フロントカバーからのトルクをトルクコンバータのタービンに伝達あるいは遮断する装置であって、クラッチ部と、ダンパ機構と、を備えている。クラッチ部は、フロントカバーとタービンとの間に配置され、複数のクラッチプレート及び複数のクラッチプレートを互いに押圧するためのピストンを有し、トルクを伝達あるいは遮断する。ダンパ機構は、クラッチ部からのトルクをタービンに伝達するとともに捩り振動を吸収減衰する。また、ダンパ機構は、クラッチ部からトルクが入力される入力側部材と、タービンに接続された出力側部材と、入力側部材と出力側部材とを回転方向に弾性的に連結する複数の弾性部材と、中間部材と、規制部材と、を備えている。中間部材は、入力側部材及び出力側部材と相対回転可能であり、複数の弾性部材のうちの少なくとも2つを直列に作用させる。規制部材は、入力側部材に設けられ、中間部材の軸方向及び径方向の移動を規制する。この装置では、クラッチ部がオン動力伝達の場合は、フロントカバーからのトルクは、クラッチ部からダンパ機構に入力され、捩り振動が吸収減衰されてタービンに出力される。ダンパ機構では、トルクは、入力側部材に入力され、複数の弾性部材及び出力側部材を介してタービンに出力される。このとき、複数の弾性部材のうちの少なくとも2つは、中間部材を介して直列に作用するので、ダンパ捩り角度を広くでき、低剛性化を実現できる。そして、中間部材は、ダンパ機構の入力側部材に設けられた規制部材によって軸方向及び径方向の移動が規制される。ここでは、中間部材の軸方向及び径方向の移動を、ダンパ機構の入力側部材に設けられた規制部材によって規制するようにしたので、軸方向スペースを抑えることができる。したがって、クラッチ部のスペースが比較的大きい多板型のロックアップ装置に用いて有効である。第2発明に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第1発明のロックアップ装置において、中間部材は環状のプレート部材により形成されている。また、規制部材は、内周部がダンパ機構の入力側部材に固定されるとともに、外周部に、径方向規制部と軸方向規制部とを有している。径方向規制部は中間部材の内周端を支持して径方向の移動を規制する。軸方向規制部は中間部材の内周端部をダンパ機構の入力側部材とともに挟んで軸方向の移動を規制する。ここでは、前記同様に、軸方向スペースを抑えて、装置全体を省スペース化することができる。第3発明に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第1発明のロックアップ装置において、中間部材は、入力側部材に沿って延びる内周端部と、弾性部材のフロントカバー側の側部を支持する横支持部と、横支持部の外周端からタービン側に延び弾性部材の外周部を支持する外支持部と、を有している。そして、規制部材は、内周部がダンパ機構の入力側部材に固定されるとともに、外周部に、中間部材の内周端を支持して径方向の移動を規制する径方向規制部と、中間部材の横支持部を弾性部材とともに挟んで軸方向の移動を規制する軸方向規制部と、を有している。ここでは、前記同様に、軸方向スペースを抑えて、装置全体を省スペース化することができる。第4発明に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第2又は第3発明のロックアップ装置において、複数の弾性部材と、中間部材と、規制部材の径方向規制部及び軸方向規制部とは、クラッチ部の外周側に配置されている。第5発明に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第2から第4発明のいずれかのロックアップ装置において、規制部材は、中間部材よりも薄いプレート部材により形成されている。ここでは、規制部材の厚みは中間部材よりも薄いので、軸方向スペースをより抑えることができる。第6発明に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第1発明のロックアップ装置において、中間部材は環状のプレート部材により形成されている。また、規制部材は、それぞれダンパ機構の入力側部材の一部に形成された径方向規制部及び軸方向規制部からなっている。径方向規制部は中間部材の内周端を支持して径方向の移動を規制し、軸方向規制部は中間部材の内周端部をダンパ機構の入力側部材とともに挟んで軸方向の移動を規制する。ここでは、ダンパ機構の入力側部材の一部によって、規制部材の径方向及び軸方向の移動を規制しているので、さらに軸方向の省スペース化を図ることができる。以上のように本発明では、ピストンとダンパ機構とが離れた位置に配置された多板型のクラッチ部を備えたロックアップ装置において、中間部材を規制するための機構を省スペースで実現することができる。[トルクコンバータの全体構成]図1は本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバータ1の縦断面図である。トルクコンバータ1は、エンジンのクランクシャフトからトランスミッションの入力シャフトにトルクを伝達するための装置である。図1の左側に図示しないエンジンが配置され、図1の右側に図示しないトランスミッションが配置されている。図1に示すO-Oがトルクコンバータ1の回転軸である。トルクコンバータ1は、主に、フロントカバー2と、3種の羽根車インペラ3,タービン4及びステータ5と、ロックアップ装置6と、を備えている。[フロントカバー]フロントカバー2は、円板状の部材であって、内周端にはセンターボス8が溶接により固定されている。センターボス8は、軸方向に延びる円筒形状の部材であり、クランクシャフト図示せずの中心孔内に挿入されるものである。なお、図示していないが、フロントカバー2はフレキシブルプレートを介してエンジンのクランクシャフトに連結されるようになっている。すなわち、フロントカバー2の外周側かつエンジン側の面には、円周方向に等間隔で複数のボルト9が固定されており、このボルト9に螺合するナットによって、フレキシブルプレートの外周部がフロントカバー2に固定されている。フロントカバー2の外周部には、軸方向トランスミッション側に延びる外周側筒状部2aが形成されている。この外周側筒状部2aの先端にインペラ3が溶接によって固定されている。この結果、フロントカバー2とインペラ3とによって、内部に作動油が充填される流体室が形成されている。[インペラ]インペラ3は、主に、インペラシェル10と、その内側に固定された複数のインペラブレード11と、から構成されている。そして、インペラシェル10の外周側先端部が、前述のように、フロントカバー2に溶接されている。なお、インペラハブ10の内周端部には、トランスミッション側に延びる筒状部が形成されている。[タービン]タービン4は流体室内でインペラ3に対して軸方向に対向して配置されている。タービン4は、主に、タービンシェル14と、その内部に固定された複数のタービンブレード15と、タービンシェル14の内周端部に固定されたタービンハブ16と、から構成されている。タービンシェル14とタービンハブ16とは複数のリベット17によって固定されている。タービンハブ16は、タービンシェル14の内周端部が固定された円板状のフランジ部16aと、フランジ部16aの内周部からエンジン側に延びて形成された第1筒状部16bと、逆側に延びて形成された第2筒状部16cと、を有している。そして、フランジ部16aの径方向のほぼ中間部において、前述のように、リベット17によってタービンシェル14が固定されている。また、第2筒状部16cの内周部にはスプライン孔が形成されており、トランスミッションの入力シャフトの先端に形成されたスプライン軸と噛み合っている。[ステータ]ステータ5は、インペラ3の内周部とタービン4の内周部との間に配置され、タービン4からインペラ3に戻る作動油の流れを整流するための機構である。ステータ5は樹脂やアルミ合金等で鋳造により一体に形成されている。ステータ5は、主に、環状のステータシェル20と、ステータシェル20の外周面に設けられた複数のステータブレード21と、を有している。ステータシェル20は、ワンウェイクラッチ22を介して図示しない固定シャフトに連結されている。[ロックアップ装置]ロックアップ装置6は、フロントカバー2とタービン4との間に配置され、フロントカバー2からタービン4に動力を直接伝達するものである。このロックアップ装置6は、フロントカバー2とタービン4との間に配置されたクラッチ部24と、クラッチ部24からのトルクをタービンに伝達するダンパ機構25と、を備えている。<クラッチ部>クラッチ部24は、油圧作動式の多板型であり、フロントカバー2からのトルクをダンパ機構25に伝達し、あるいはフロントカバー2とダンパ機構25との間のトルク伝達を遮断する。このクラッチ部24は、図2に拡大して示すように、クラッチ入力部材26及びクラッチ出力部材27と、1つのドライブプレート第1クラッチプレート28及び2つのドリブンプレート第2クラッチプレート29a,29bと、ピストン30と、を有している。クラッチ入力部材26は、環状に形成されており、円板状の固定部26aと、固定部26aの外周端からトランスミッション側に延びて形成された外筒状部26bと、固定部26aの内周端からトランスミッション側に延びて形成された内筒状部26cと、を有している。固定部26aはフロントカバー2のタービン4側の面に溶接により固定されている。外筒状部26bの内周面には、軸方向に延びる複数の凹凸部が円周方向に所定の間隔で形成されている。クラッチ出力部材27は、環状に形成されており、円板状に形成された円板部27aと、円板部27aの内周端部からエンジン側に延びて形成された筒状部27bと、を有している。円板部27aはダンパ機構25を構成する部材にリベット32により固定されている。筒状部27bには、軸方向に延びる複数の溝が円周方向に所定の間隔で形成されている。ドライブプレート28は環状に形成されている。ドライブプレート28の外周端には、クラッチ入力部材26の外筒状部26bの凹凸部に係合する複数の歯が形成されている。このような構成により、ドライブプレート28は、クラッチ入力部材26に対して軸方向に移動自在かつ相対回転不能である。2つのドリブンプレート29a,29bは環状に形成されている。両ドリブンプレート29a,29bの内周端には、クラッチ出力部材27の筒状部27bの複数の溝に係合する複数の歯が形成されている。このような構成により、両ドリブンプレート29a,29bは、クラッチ出力部材27に対して軸方向に移動自在かつ相対回転不能である。また、タービン4側に配置されたドリブンプレート29aの両面には、環状の摩擦部材が固定されている。さらに、フロントカバー2側に配置されたドリブンプレート29bのタービン4側の側面には環状の摩擦部材が固定されている。なお、ドリブンプレート29bのフロントカバー2側の面には摩擦部材は設けられていない。ドリブンプレート29aのさらにタービン4側には、環状のバックアップリング34が設けられている。バックアップリング34はドリブンプレート29bに設けられた摩擦部材の内径とほぼ同じ内径である。また、バックアップリング34の外周端には、クラッチ入力部材26の外筒状部26bの凹凸部に係合する複数の歯が形成されている。このような構成により、バックアップリング34は、クラッチ入力部材26に対して軸方向に移動自在かつ相対回転不能である。なお、バックアップリング34のタービン4側には、バックアップリング34のタービン4側への移動を規制するためのスナップリング35が設けられている。スナップリング35は、クラッチ入力部材26の外筒状部26bに形成された環状の溝に係合している。ピストン30は、クラッチ入力部材26の内周側で、フロントカバー2とドリブンプレート29bとの間に配置されている。ピストン30は、環状に形成されており、外周面がクラッチ入力部材26の内筒状部26cの内周面に摺動自在に支持されている。ピストン30の外周面にはシール部材37が設けられ、ピストン30とクラッチ入力部材26との間がシールされている。また、ピストン30の内周端部には、トランスミッション側に延びる筒状部30aが形成されている。このピストン30の筒状部30aの内周面が、ピストン支持部材38に摺動自在に支持されている。ピストン支持部材38は、図1及び図2に示すように、環状に形成された円板状の部材である。ピストン支持部材38は、円周方向の複数箇所がフロントカバー2に溶接により固定されている。なお、図1では、ピストン支持部材38のフロントカバー2への固定部分を示しているが、ピストン支持部材38においてフロントカバー2に固定されていない部分は、径方向に貫通する溝38a破線で示しているが形成されている。この溝38aを介して、ピストン30とフロントカバー2との間に作動油が内周側から供給されるようになっている。ピストン支持部材38の外周端部にはエンジン側に延びる外筒状部38bが形成され、内周端部にはトランスミッション側に延びる内筒状部38cが形成されている。外筒状部38bは、前述のように、ピストン30を支持する部分であり、シール部材40が設けられている。このシール部材40により、ピストン30とピストン支持部材38との間がシールされている。また、内筒状部38cは、タービンハブ16の第1筒状部16bの外周面に摺動自在に支持されている。そして、タービンハブ16の第1筒状部16bの外周面にはシール部材42が設けられている。これにより、ピストン支持部材38とタービンハブ16との間がシールされている。<ダンパ機構>ダンパ機構25は、図3に示すように、クラッチ部24のクラッチ出力部材27が固定された入力プレート44と、タービン4のタービンシェル14に固定された出力プレート45と、複数のトーションスプリング46と、中間部材47と、規制プレート48と、を有している。なお、図3は、ロックアップ装置6のうちのダンパ機構25及びそれに関連する構成のみを抽出して示したものである。入力プレート44は、環状に形成されており、円板部44aと、円板部44aの外周端に形成されたスプリング収納部44bと、円板部44aの内周端にエンジン側に延びて形成された支持部44cと、を有している。円板部44aには、前述のように、クラッチ出力部材27がリベット32により固定されている。スプリング収納部44bは、トーションスプリング46の内周側を支持するスプリング支持部44dを有するとともに、トーションスプリング46の端面を支持する係合部44eを有している。出力プレート45は、直列に作用する2つのトーションスプリング46の周方向両端に係合する。これにより、入力プレート44から入力されたトルクがトーションスプリング46を介して出力プレート45に伝達され、さらにタービン4に伝達される。複数のトーションスプリング46は、入力プレート44のスプリング収納部44bに配置されている。ここでは、1組2個で合計8個のトーションスプリング46が設けられている。中間部材47は、各組の2個のトーションスプリング46を直列に作用させるための部材である。中間部材47は、環状であり、断面は逆L字状に形成されている。中間部材47は、クラッチ部24、特にクラッチ入力部材26の外周側に配置されており、内周端部47aと、横支持部47bと、外支持部47cと、を有している。内周端部47aは入力プレート44の円板部44aに沿って内周側に延びている。横支持部47bは、内周端部47aから外周側に延び、トーションスプリング46のエンジン側フロントカバー2側の側部を支持している。また、この横支持部47bから、1組のトーションスプリング46の端面を支持する爪図示せずが、トランスミッション側タービン4側に延びて形成されている。外支持部47cは横支持部47bの外周端からトランスミッション側に延び、トーションスプリング46の外周部を支持している。規制プレート48は、中間部材47より板厚の薄いプレートにより形成されている。規制プレート48は、環状に形成されており、固定部48aと、径方向規制部48bと、軸方向規制部48cと、を有している。固定部48aは、円板状に形成されており、内周部がクラッチ出力部材27と入力プレート44との間に挟まれて、リベット32によりこれらの部材27,44に固定されている。径方向規制部48bは、固定部48aの外周端からエンジン側に延びて形成され、軸方向規制部48cは径方向規制部48bの先端からさらに外周側に折り曲げられて形成されている。径方向規制部48bには中間部材47の内周端が当接又は近接している。また、軸方向規制部48cは、入力プレート44との間に中間部材47の内周端部47aを挟み込んでいる。以上のような構成により、中間部材47は、規制プレート48の径方向規制部48bによって径方向の移動が規制され、軸方向規制部48cによって軸方向の移動が規制される。また、入力プレート44の内周側には、入力プレート支持部材50が設けられている。入力プレート支持部材50は、環状に形成され、内周端部がリベット17によってタービンシェル14とともにタービンハブ16に固定されている。入力プレート支持部材50の外周部には、プレート支持部50aと、ストッパ部50bと、が形成されている。プレート支持部50aは筒状に形成され、入力プレート44の支持部44cの内周面を支持している。また、ストッパ部50bはプレート支持部50aの先端を外周側に折り曲げて形成されている。ストッパ部50bは、入力プレート44の支持部44cの先端が当接可能であり、ダンパ機構25の全体がエンジン側に移動するのを規制している。図3に示すように、タービンシェル14のエンジン側の面には、ストッパリング52が固定されている。ストッパリング52は環状に形成されており、複数の内ストッパ爪52a及び外ストッパ爪52bを有している。内ストッパ爪52aは、ストッパリング52の内周部をエンジン側に切り起こして形成され、外ストッパ爪52bはストッパリング52の外周部をエンジン側に切り起こして形成されている。内ストッパ爪52aは入力プレート44のタービン4側の面に当接可能であり、これによりダンパ機構25の全体がタービン側に移動するのを規制している。また、外ストッパ爪52bは入力プレート44に形成されたストッパ溝44fに挿入されている。ストッパ溝44fは円周方向に所定の長さを有し、外ストッパ爪52bの円周方向長さより長い長溝である。これにより、ダンパ機構25の捩り角度が所定の角度範囲に規制されている。[動作]ロックアップ装置6において、クラッチオフの場合は、ピストン30とフロントカバー2との間の空間には作動油は供給されていない。この場合は、フロントカバー2からのトルクは、流体を介してインペラ2からタービン4に伝達される。一方、ピストン30とフロントカバー2との間の空間に作動油が供給されると、ピストン30はトランスミッション側に移動し、これによりドライブプレート28及びドリブンプレート29a,29bが互いに押圧される。これによりロックアップ装置6はクラッチオンとなり、フロントカバー2からのトルクは、クラッチ入力部材26→ドライブプレート28及びドリブンプレート29a,29b→クラッチ出力部材27の経路を介してダンパ機構25に伝達される。ダンパ機構25においては、クラッチ部24から入力プレート44に入力されたトルクは、トーションスプリング46及び出力プレート45を介してタービン4に伝達され、さらにタービンハブ16を介してトランスミッションの入力シャフトに伝達される。以上のようなロックアップ装置6において、中間部材47は規制部材48によって径方向及び軸方向の移動が規制されているので、作動が安定する。また、ダンパ機構25は、入力プレート支持部材50によって径方向の移動が規制され、入力プレート支持部材及びストッパリング52によって軸方向の移動が規制されているので、作動が安定する。[特徴]以上のような本実施形態では、規制部材48によって中間部材47の移動を規制しているので、ロックアップ装置6の占めるスペースを小さくすることができる。特に、規制部材48の厚みを中間部材47よりも薄くしているので、より省スペース化を図ることができる。特に多板型のクラッチ部では、軸方向スペースが長くなるので、本実施形態の規制部材を用いることによって軸方向スペースを抑えることができる。[他の実施形態]本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。1規制部材の他の例を図4に示す。この図4に示す規制部材54は、ダンパ機構を構成する入力プレート55の一部を折り曲げ加工して形成されたものである。すなわち、入力プレート55の一部をエンジン側に折り曲げて径方向規制部54aが形成され、さらにその先端を外周側に折り曲げて軸方向規制部54bが形成されている。径方向規制部54aは中間部材47の内周端を支持し、軸方向規制部54bは入力プレート55の外周側に延びる部分との間に中間部材47の内周端部を挟み込んでいる。なお、軸方向規制部54bは全周にわたって設けられているのではなく、周方向の一部に設けられている。そして、組み付け時には、中間部材47の内周端部と軸方向規制部54bとが重ならないように中間部材47をセットし、その後に中間部材47を軸方向規制部54bに対して相対的に回転させて、図4に示すような状態に位置させる。2規制部材のさらに他の例を図5に示す。この例の中間部材47’は、先の実施形態に示した構造と同様の構造を有している。すなわち、中間部材47’は、環状で、かつ断面逆L字状に形成され、内周端部47a’と、横支持部47b’と、外支持部47c’と、を有している。この実施形態における規制プレート58は、中間部材47’より板厚の薄いプレートにより形成されている。規制プレート58は、環状に形成されており、固定部58aと、径方向規制部58bと、軸方向規制部58cと、連結部58dと、を有している。固定部58aは、円板状に形成されており、内周部がリベット59により入力プレート44’に固定されている。径方向規制部58bは、固定部58aの外周端からエンジン側フロントカバー2側に延びて形成されている。連結部58dは、径方向規制部58bの先端からさらに外周側かつエンジン側に向かって折り曲げられて形成されている。軸方向規制部58cは、連結部58dの先端を入力プレート44’とほぼ平行になるように折り曲げられ、外周側に延びて形成されている。このような構成では、径方向規制部58bの外周面に中間部材47’の内周端が当接又は近接している。また、軸方向規制部58cは、トーションスプリング46との間に中間部材47’の横支持部47b’を挟み込んでいる。以上のような構成により、中間部材47’は、規制プレート58の径方向規制部58bによって径方向の移動が規制され、軸方向規制部58cによって軸方向の移動が規制される。なお、他の構成は、図1~図3に示した実施形態の構成と同様である。以上のような実施形態によっても、前記実施形態と同様の作用効果を得ることができる。"