"吸気管路に設けられた第1の過給機と、前記吸気管路の前記第1の過給機の下流側に設けられた第2の過給機と、排気管路からエンジンの排ガスの一部を抽出して前記吸気管路の前記第1の過給機の上流側に導入する低圧EGR装置とを備えることを特徴とするディーゼルエンジン。前記低圧EGR装置は、前記吸気管路の前記第1の過給機の上流側に排ガスを導入する第1の運転状態と、前記吸気管路の前記第1の過給機と前記第2の過給機との間に排ガスを導入する第2の運転状態とを切替可能であることを特徴とする請求項1に記載のディーゼルエンジン。前記第1の過給機は、電動モータによってコンプレッサを駆動する電動過給機であり、前記第2の過給機は、前記排気管路に設けられた排気タービンによってコンプレッサを駆動する排気ターボ過給機であり、前記低圧EGR装置は、前記排気タービンの下流側から前記排ガスを抽出することを特徴とする請求項1又は請求項2に記載のディーゼルエンジン。前記吸気管路は、前記第2の過給機の前記コンプレッサの上流側から下流側へ空気をバイパスさせるバイパス流路、及び、前記バイパス流路を開閉するバイパスバルブを有することを特徴とする請求項3に記載のディーゼルエンジン。前記第1の過給機及び前記第2の過給機はそれぞれ排気タービンによってコンプレッサを駆動する排気ターボ過給機であって、前記第1の過給機の排気タービンは、前記排気管路における前記第2の過給機の排気タービンの下流側に設けられ、前記低圧EGR装置は、前記第1の過給機の排気タービンから出た排ガスを抽出することを特徴とする請求項1又は請求項2に記載のディーゼルエンジン。一般的な単段ターボチャージャで低圧EGRによる排ガス導入量を増加させた場合、ターボチャージャのコンプレッサ前に排ガスを還流するため、コンプレッサを通過するガス流量が増加し、更なる高過給を実現するにはよりコンプレッサのサイズを大きくする必要がある。このため、一般的な単段ターボチャージャでは、温度制約による過給圧上限、低速レスポンス悪化、低流量時の効率の悪化が懸念される。これに対し、上述したような多段階の過給を行なうことによって、このような問題を解決することが可能であり、特に排気ターボ過給機の低圧側に電動過給機を組み合わせることによって、低速時の応答性を改善するとともに、触媒前に通過するタービンが1段のみとなることから、触媒の昇温性能も確保することができる。しかし、特許文献3に記載された技術のように、高圧段のタービンの上流側及び下流側から抽出した排ガスを、低圧段のコンプレッサと高圧段のコンプレッサとの間に導入する場合には、低圧段のコンプレッサによる加圧後の新気中に排ガスを導入するため、例えば排気絞り等によって排気圧力を吸気圧力以上に高める必要があり、ポンピングロスが増大して燃費が悪化してしまう。上述した問題に鑑み、本発明の課題は、複数段の過給機を備えるとともに、ポンピングロスを増加させることなくEGR量EGRにより吸気側に導入される排ガス量を確保したディーゼルエンジンを提供することである。本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。請求項1に係る発明は、吸気管路に設けられた第1の過給機と、前記吸気管路の前記第1の過給機の下流側に設けられた第2の過給機と、排気管路からエンジンの排ガスの一部を抽出して前記吸気管路の前記第1の過給機の上流側に導入する低圧EGR装置とを備えることを特徴とするディーゼルエンジンである。これによれば、吸気圧力が比較的低い箇所である第1の過給機の上流側に排ガスを導入することによって、例えば排気圧力を高めるための排気絞りや、吸気圧力を低下させるための吸気絞り等を行なわなくても、十分な量の排ガスを導入することができ、ポンピングロスを増加させることなくEGR量を確保して排ガス中のNOx等の有害物質を低減することができる。請求項2に係る発明は、前記低圧EGR装置は、前記吸気管路の前記第1の過給機の上流側に排ガスを導入する第1の運転状態と、前記吸気管路の前記第1の過給機と前記第2の過給機との間に排ガスを導入する第2の運転状態とを切替可能であることを特徴とする請求項1に記載のディーゼルエンジンである。これによれば、第1の過給機を運転状態により非作動とした場合であっても、良好なEGR制御を行なうことができる。請求項3に係る発明は、前記第1の過給機は、電動モータによってコンプレッサを駆動する電動過給機であり、前記第2の過給機は、前記排気管路に設けられた排気タービンによってコンプレッサを駆動する排気ターボ過給機であり、前記低圧EGR装置は、前記排気タービンの下流側から前記排ガスを抽出することを特徴とする請求項1又は請求項2に記載のディーゼルエンジンである。これによれば、第1の過給機を電動過給機とすることによって、低速時等の応答性を改善するとともに、排ガスが通過するタービンを単段として排気系の通過体積を低減するとともに、膨張による温度低下を抑制して、触媒やDPF等の昇温、温度維持性能を改善することができる。また、第2の過給機を排気ターボ過給機とすることによって、例えば電動過給機のように、駆動用のエネルギを得るためにオルタネータでの発電によるフリクションを増大させることなく、高速域まで十分な過給圧を得ることができる。請求項4に係る発明は、前記吸気管路は、前記第2の過給機の前記コンプレッサの上流側から下流側へ空気をバイパスさせるバイパス流路、及び、前記バイパス流路を開閉するバイパスバルブを有することを特徴とする請求項3に記載のディーゼルエンジンである。これによれば、第2の過給機を運転状態により非作動とした場合に、吸気抵抗が増大してエンジンの性能が低下することを防止できる。請求項5に係る発明は、前記第1の過給機及び前記第2の過給機はそれぞれ排気タービンによってコンプレッサを駆動する排気ターボ過給機であって、前記第1の過給機の排気タービンは、前記排気管路における前記第2の過給機の排気タービンの下流側に設けられ、前記低圧EGR装置は、前記第1の過給機の排気タービンから出た排ガスを抽出することを特徴とする請求項1又は請求項2に記載のディーゼルエンジンである。これによれば、タービンを2段通過した後の低圧の排ガスであっても、吸気圧力が低い第1の過給機の上流側に導入することによって、排気絞りや吸気絞りを行なうことなくEGRガス量を確保することができる。以上説明したように、本発明によれば、複数段の過給機を備えるとともに、ポンピングロスを増加させることなくEGR量を確保したディーゼルエンジンを提供することができる。本発明は、複数段の過給機を備えるとともに、ポンピングロスを増加させることなくEGR量を確保したディーゼルエンジンを提供する課題を、低圧段に電動ターボ過給機、高圧段に排気ターボ過給機を設け、タービン下流側から抽出した排ガスを電動ターボ過給機のコンプレッサ上流側へ導入することによって解決した。また、本発明の他の態様は、同様の課題を、排気ターボ過給機による2段過給を行なうとともに、低圧段のタービン下流側から抽出した排ガスを低圧段のコンプレッサ上流側へ導入することによって解決した。以下、本発明を適用したディーゼルエンジンの実施例1について説明する。図1は、実施例1のディーゼルエンジンの実施例の構成を示す模式図である。実施例1のディーゼルエンジン以下、単にエンジンと称するは、例えば乗用車等の自動車の走行用動力源として用いられる4ストロークのコモンレール式直噴エンジンである。図1に示すように、エンジン10は、インテークシステム20、エキゾーストシステム30、排気ターボチャージャ40、電動ターボチャージャ50、高圧EGR装置60、低圧EGR装置70等を備えて構成されている。インテークシステム20は、エンジン10に燃焼用空気新気を導入するものである。インテークシステム20は、インテークダクト21、エアクリーナ22、インタークーラ23、スロットルバルブ24、インテークマニホールド25等を備えて構成されている。インテークダクト21は、エンジン10に新気を導入する空気流路である。エアクリーナ22は、インテークダクト21の入口付近に設けられ、インテークダクト21が吸入した外気新気を濾過してダスト等を除去するものである。エアクリーナ22を出た空気は、電動ターボチャージャ50及び排気ターボチャージャ40のコンプレッサ51,41を順次通過した後、インタークーラ23に導入される。インタークーラ23は、導入された空気を、例えば走行風との熱交換等によって冷却するものである。スロットルバルブ24は、インタークーラ23から出た空気を絞るバタフライバルブである。インテークマニホールド25は、スロットルバルブ24から出た空気を、エンジン10の各気筒の吸気ポートに分配して導入する分岐管である。エキゾーストシステム30は、エンジン10から出た排ガスを外部に排出するものである。エキゾーストシステム30は、エキゾーストマニホールド31、エキゾーストパイプ32、ディーゼルパティキュレートフィルタDPF33、マフラ34及び図示しない触媒等を有して構成されている。エキゾーストマニホールド31は、エンジン10の各気筒の排気ポートから出た排ガスを集合させ、排気ターボチャージャ40のタービン42に導入するものである。エキゾーストパイプ32は、タービン42から出た排ガスを外部に排出する管路である。DPF33は、エキゾーストパイプ32におけるタービン42の下流側に設けられ、排ガス中に含まれる粒子状物質PMを濾過して除去するものである。マフラ34は、エキゾーストパイプ32におけるDPF33の下流側に設けられ、排ガスの音響エネルギを低減させる消音器である。排気ターボチャージャ40は、エンジン10の排ガスのエネルギを利用して新気を圧縮する過給機である。排気ターボチャージャ40は、コンプレッサ41、タービン42、ウエストゲート43、バイパス流路44等を有して構成されている。コンプレッサ41は、インテークダクト21におけるインタークーラ23の上流側に設けられ、新気を圧縮するものである。タービン42は、エキゾーストマニホールド31から導入される排ガスのエネルギを利用して、コンプレッサ41を回転駆動するものである。ウエストゲート43は、過給圧調整のため、タービン42に導入される排ガスの一部をタービン42の下流側へバイパスさせるものである。バイパス流路44は、例えば排気ターボチャージャ40が実質的に非作動状態となる低回転、低負荷時等において、コンプレッサ41の上流側から下流側へ新気をバイパスさせるものであって、中間部にその開閉及び流量を調節可能なバイパスバルブが設けられている。なお、排気ターボチャージャとして、このようなウエストゲートを有するものに代えて、タービンに可変ノズル機構を有する可変ノズルターボチャージャを用いることもできる。電動ターボチャージャ50は、電気エネルギによって新気を圧縮する過給機電動スーパーチャージャである。電動ターボチャージャ50は、コンプレッサ51、モータ52、バイパス流路53等を有して構成されている。コンプレッサ51は、インテークダクト21におけるエアクリーナ22と、排気ターボチャージャ40のコンプレッサ41との間に設けられ、新気を圧縮する遠心式コンプレッサである。モータ52は、図示しない制御装置から電力供給を受けてコンプレッサ51を回転駆動するものである。バイパス流路53は、コンプレッサ51の上流側から下流側へ、コンプレッサ51を通過させることなく新気をエアクリーナ22側からコンプレッサ41側へバイパスさせるものである。バイパス流路53は、その開閉切替及び開度調節が可能なバイパスバルブを備えている。高圧EGR装置60は、エキゾーストマニホールド31から、タービン42の上流側の高圧の排ガスの一部を抽出し、インテークシステム20におけるスロットルバルブ24よりも下流側のインテークマニホールド25内に導入するものである。高圧EGR装置60は、高圧EGR流路61、高圧EGRクーラ62、高圧EGRバルブ63等を備えて構成されている。高圧EGR流路61は、エキゾーストマニホールド31とインテークマニホールド25との間に設けられ、排ガス高圧EGRガスを搬送する流路である。高圧EGRクーラ62は、高圧EGR流路61の中間部に設けられ、通過する排ガスを、冷却水や走行風との熱交換によって冷却するものである。高圧EGRバルブ63は、高圧EGR流路61における高圧EGRクーラ62の下流側に設けられ、高圧EGR流路61内を通過する排ガスの流量を調節するものである。低圧EGR装置70は、エキゾーストパイプ32におけるDPF33の下流側から、高圧EGR装置60に対して比較的低圧の排ガスの一部を抽出し、電動ターボチャージャ50のバイパス流路53の中間部分に低圧EGRガスとして導入するものである。低圧EGR装置70は、低圧EGR流路71、低圧EGRクーラ72、低圧EGRバルブ73等を備えて構成されている。低圧EGR流路71は、エキゾーストパイプ32とバイパス流路53との間に設けられ、排ガスを搬送する流路である。低圧EGRクーラ72は、低圧EGR流路71の中間部に設けられ、通過する排ガスを、冷却水や走行風との熱交換によって冷却するものである。低圧EGRバルブ73は、低圧EGR流路71における低圧EGRクーラ72の下流側に設けられ、低圧EGR流路71内を通過する排ガスの流量を調節するものである。以下、運転状態に応じた実施例1のディーゼルエンジンの過給機運転状態及びEGR運転状態について説明する。表1は、新気の流量に応じた過給機運転状態及びEGR運転状態を示すものである。表1において、P0、P1、P2は、それぞれコンプレッサ51直前の吸気圧力、コンプレッサ51とコンプレッサ41との間の吸気圧力、低圧EGR流路71内の排ガス圧力を示している。また、図2は、運転領域とEGR運転状態との関係を模式的に示す図である。図2において、横軸はエンジンの回転数回転速度を示し、縦軸はエンジンの出力トルクを示している。表1及び図2に示すように、実施例1においては、新気の流量に応じて、過給機及びEGRの運転状態を、低流量モード、中流量モード、高流量モードの3段階に切り替えている。また、図2に示すように、各モードの境界においては、重畳領域が設けられ、切替制御にヒステリシス特性をもたせることによって、過度に頻繁に切替が行なわれることを防止している。以下、各モードについて説明する。<低流量モード>低回転、低負荷時等に用いられる低流量モードにおいては、電動ターボチャージャ50を作動させるとともに、排気ターボチャージャ40はウエストゲート43を全開とすることによって非作動とし、単段過給としている。このとき、電動ターボチャージャ50のバイパス流路53は閉じられ、排気ターボチャージャ40のバイパス流路44は開かれている。このため、エアクリーナ22を出た新気は、電動ターボチャージャ50のコンプレッサ51によって圧縮された後、排気ターボチャージャ40のコンプレッサ41は実質的に通過せずに、バイパス流路44を経由してインタークーラ23に導入される。また、低圧EGR装置70は、排ガスを電動ターボチャージャ50のコンプレッサ51の上流側に導入する。<中流量モード>中回転、中負荷時等に用いられる中流量モードにおいては、電動ターボチャージャ50及び排気ターボチャージャ40をともに作動させた2段過給としている。このとき、電動ターボチャージャ50のバイパス流路53及び排気ターボチャージャ40のバイパス流路44はともに閉じられている。このため、エアクリーナ22を出た新気は、電動ターボチャージャ50のコンプレッサ51によって圧縮された後、排気ターボチャージャ40のコンプレッサ41によってさらに圧縮されてインタークーラ23に導入される。また、低圧EGR装置70は、排ガスを電動ターボチャージャ50のコンプレッサ51の上流側に導入する。これらの低流量モード、中流量モードにおいては、P2はP0よりも大きい。また、P0は電動ターボチャージャ50の制御によってエンジン回転数、負荷状態に依存することなく広範囲で制御可能である。このため、例えばポンピングロスの悪化を伴う排気絞りや吸気絞りを行なうことなく、十分な量の排ガスEGRガスを導入してNOx排出量の低減等を図ることができる。<高流量モード>高回転、高負荷時等に用いられる高流量モードにおいては、電動ターボチャージャ50を非作動とし、排気ターボチャージャ40のみによる単段過給としている。このとき、電動ターボチャージャ50のバイパス流路53は開かれ、排気ターボチャージャ40のバイパス流路44は閉じられている。このため、エアクリーナ22を出た新気は、電動ターボチャージャ50のコンプレッサ51は実質的に通過せずに、バイパス流路53を経由して低圧EGRガスと合流しつつコンプレッサ41側に流れ、その後排気ターボチャージャ40のコンプレッサ41によって圧縮された後インタークーラ23に導入される。また、低圧EGR装置70は、排ガスを電動ターボチャージャ50のコンプレッサ51の下流側であって、排気ターボチャージャ40のコンプレッサ41の上流側に導入する。この高流量モードにおいては、エンジン10の排気圧力が高くなり、P2がP1よりも大きくなることから、導入先がコンプレッサ51の下流側であっても十分なEGRガス量を確保することができる。以上説明した実施例1によれば、以下の効果を得ることができる。1低圧EGR装置70は、低流量、中流量時において、低圧段の過給機である電動ターボチャージャ50のコンプレッサ51の上流側に排ガスを導入する構成としたことによって、排気絞りや吸気絞りを行なうことなく、大量の排ガスをEGRガスとして吸気側に導入させることができる。これによって、燃費悪化を防止しつつ排ガス中のNOx等の有害成分を低減することができる。2低圧EGR装置70は、高流量時にコンプレッサ51の下流側に排ガスを導入する構成としたことによって、コンプレッサ51を非作動とした場合であっても良好なEGRを行うことができる。3低圧段の過給機を電動ターボチャージャ50としたことによって、低速時等の応答性を改善してドライバビリティを向上することができる。また、エンジン10から出た排ガスが触媒等の後処理装置に到達するまでに通過するタービンが1段のみとなるので、触媒前の排気系の通過体積を低減するとともに、膨張による温度低下を抑制し、触媒やDPFの昇温性能を確保できる。以下、本発明を適用したディーゼルエンジンの実施例2について説明する。なお、実施例2において、上述した実施例1と実質的に共通する箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。実施例2のディーゼルエンジンにおいては、実施例1における電動ターボチャージャ50に代えて、低圧段の排気ターボチャージャ80を設け、排気ターボチャージャ40,80による2段過給としている。排気ターボチャージャ80は、コンプレッサ81、タービン82、バイパス流路83及び図示しないウエストゲート、若しくは可変ノズル機構等を備えて構成されている。コンプレッサ81は、実施例1における電動ターボチャージャ50のコンプレッサ51に相当する箇所に設けられている。タービン82は、排気ターボチャージャ40のタービン42から導入される排ガスのエネルギを利用して、コンプレッサ81を回転駆動するものである。バイパス流路83は、コンプレッサ81の上流側から下流側へ、コンプレッサ81を通過させることなく新気をエアクリーナ22側からコンプレッサ81側へバイパスさせるものである。バイパス流路83は、その開閉切替及び開度調節が可能なバイパスバルブを備えている。以上説明した実施例2においても、電動ターボチャージャ固有の効果を除き、上述した実施例1の効果と実質的に同様の効果を得ることができる。変形例本発明は、以上説明した各実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。1ディーゼルエンジン及びその補機類の構成は、上述した各実施例に限らず、適宜変更することができる。例えば、実施例1では、低圧段の過給機を遠心式のターボ圧縮機を電動モータで駆動する電動ターボチャージャとしたが、例えば機械式の容積型圧縮機を有するMSC等の他種の過給機としてもよい。2実施例1では、低流量時に高圧段の過給機を停止し、高流量時に低圧段の過給機を停止しているが、運転状態に応じた過給機の使い分けはこれに限らず、適宜変更が可能である。例えば、低圧段、高圧段の少なくとも一方の過給機を、運転状態を問わず全域で作動させるようにしてもよい。この場合、当該過給機のコンプレッサにはバイパス流路を設けない構成としてもよい。3各実施例では、低圧EGR装置はDPFの下流側から排ガスを抽出するようにしているが、例えばPMの発生が実質的に無視しうるスートフリー状態でのみ低圧EGRを行なう場合には、DPFの上流側から排ガスを抽出するようにしてもよい。また、低圧EGR流路に固有のDPFを設けてもよい。"