気筒内の燃焼室に接続する第1吸気ポートと前記燃焼室に接続し、前記第1吸気ポートと隔壁で分けられた第2吸気ポートと、前記第1吸気ポートと前記第2吸気ポートとが合流する吸気通路と、前記吸気通路に設けられ、前記第2吸気ポート内に向けた燃料噴射により、第1燃料噴霧を生じさせる第1燃料噴射弁と、前記吸気通路に設けられ、前記第1吸気ポート内に向けた燃料噴射により、前記第1燃料噴霧と衝突する方向に第2燃料噴霧を生じさせる第2燃料噴射弁と、前記第1及び第2吸気ポートと前記燃焼室との間をそれぞれ開閉する吸気弁と、前記吸気弁が開弁する前の期間中に、前記第1燃料噴射弁に燃料噴射を開始させ終了させる第1噴射制御手段と、前記第1噴射制御手段による燃料噴射が開始してから終了するまでの間に、前記第2燃料噴射弁に燃料噴射を開始させ、その後、前記第1噴射制御手段による燃料噴射が終了してから前記吸気弁が開弁するまでの間に、前記第2燃料噴射弁に燃料噴射を終了させる第2噴射制御手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。気筒内の燃焼室に接続する第1吸気ポートと前記燃焼室に接続し、前記第1吸気ポートと隔壁で分けられた第2吸気ポートと、前記第1吸気ポートと前記第2吸気ポートとが合流する吸気通路と、前記吸気通路に設けられ、前記第2吸気ポート内に向けた燃料噴射により、第1燃料噴霧を生じさせる第1燃料噴射弁と、前記吸気通路に設けられ、前記第1吸気ポート内に向けた燃料噴射により、前記第1燃料噴霧と衝突する方向に第2燃料噴霧を生じさせる第2燃料噴射弁と、前記第1吸気ポートと前記燃焼室との間を開閉する第1吸気弁と、前記第2吸気ポートと前記燃焼室との間を開閉する第2吸気弁と、前記第1吸気弁を動作状態とし、前記第2吸気弁を弁停止状態とする片弁停止制御手段と、前記第2吸気弁が弁停止状態かつ前記第1吸気弁が開弁状態である場合に、前記第1燃料噴射弁による燃料噴射量を、前記第2燃料噴射弁による燃料噴射量よりも少なく設定する片弁停止時燃料噴射制御手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。気筒内の燃焼室に接続する第1吸気ポートと、前記燃焼室に接続し、前記第1吸気ポートと隔壁で分けられた第2吸気ポートと、前記第1吸気ポートと前記第2吸気ポートとが合流する吸気通路と、前記吸気通路に設けられ、前記第2吸気ポート内に向けた燃料噴射により、第1燃料噴霧を生じさせる第1燃料噴射弁と、前記吸気通路に設けられ、前記第1吸気ポート内に向けた燃料噴射により、前記第1燃料噴霧と衝突する方向に第2燃料噴霧を生じさせる第2燃料噴射弁と、前記第1及び第2吸気ポートのいずれか一方に排気ガスの一部をEGRガスとして還流させることのできるEGR通路と、を備え、前記第1燃料噴霧は、前記第2燃料噴霧と衝突した後に第2吸気ポート内に供給され、前記第2燃料噴霧は、前記第1燃料噴霧と衝突した後に第1吸気ポート内に供給されるように設定されていること、を特徴とする内燃機関の制御装置。上記従来のデュアルインジェクション採用の内燃機関では、燃料噴霧を衝突させることで噴射燃料の微粒化を図っている。しかしながら、このような燃料噴射によるだけでは、吸気ポート内の特定部位に多量の燃料が付着して厚い液膜となり燃料の気化が悪化するおそれがある。また、運転領域によって吸気弁の動作を変化させる場合には、気筒内や吸気ポートに生じる吸気流が変化するため、単に燃料噴霧を衝突させるだけでは、燃料の微粒化が十分に促進されないという課題がある。この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、吸気ポート内の特定部位に多量の燃料が付着して厚い液膜となり燃料の気化が悪化することを抑制すると共に、十分に燃料の微粒化を促進させることのできる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。第1の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関の制御装置であって、気筒内の燃焼室に接続する第1吸気ポートと前記燃焼室に接続し、前記第1吸気ポートと隔壁で分けられた第2吸気ポートと、前記第1吸気ポートと前記第2吸気ポートとが合流する吸気通路と、前記吸気通路に設けられ、前記第2吸気ポート内に向けた燃料噴射により、第1燃料噴霧を生じさせる第1燃料噴射弁と、前記吸気通路に設けられ、前記第1吸気ポート内に向けた燃料噴射により、前記第1燃料噴霧と衝突する方向に第2燃料噴霧を生じさせる第2燃料噴射弁と、前記第1及び第2吸気ポートと前記燃焼室との間をそれぞれ開閉する吸気弁と、前記吸気弁が開弁する前の期間中に、前記第1燃料噴射弁に燃料噴射を開始させ終了させる第1噴射制御手段と、前記第1噴射制御手段による燃料噴射が開始してから終了するまでの間に、前記第2燃料噴射弁に燃料噴射を開始させ、その後、前記第1噴射制御手段による燃料噴射が終了してから前記吸気弁が開弁するまでの間に、前記第2燃料噴射弁に燃料噴射を終了させる第2噴射制御手段と、を備えることを特徴とする。また、第2の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関の制御装置であって、気筒内の燃焼室に接続する第1吸気ポートと前記燃焼室に接続し、前記第1吸気ポートと隔壁で分けられた第2吸気ポートと、前記第1吸気ポートと前記第2吸気ポートとが合流する吸気通路と、前記吸気通路に設けられ、前記第2吸気ポート内に向けた燃料噴射により、第1燃料噴霧を生じさせる第1燃料噴射弁と、前記吸気通路に設けられ、前記第1吸気ポート内に向けた燃料噴射により、前記第1燃料噴霧と衝突する方向に第2燃料噴霧を生じさせる第2燃料噴射弁と、前記第1吸気ポートと前記燃焼室との間を開閉する第1吸気弁と、前記第2吸気ポートと前記燃焼室との間を開閉する第2吸気弁と、前記第1吸気弁を動作状態とし、前記第2吸気弁を弁停止状態とする片弁停止制御手段と、前記第2吸気弁が弁停止状態かつ前記第1吸気弁が開弁状態である場合に、前記第1燃料噴射弁による燃料噴射量を、前記第2燃料噴射弁による燃料噴射量よりも少なく設定する片弁停止時燃料噴射制御手段と、を備えることを特徴とする。また、第3の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関の制御装置であって、気筒内の燃焼室に接続する第1吸気ポートと、前記燃焼室に接続し、前記第1吸気ポートと隔壁で分けられた第2吸気ポートと、前記第1吸気ポートと前記第2吸気ポートとが合流する吸気通路と、前記吸気通路に設けられ、前記第2吸気ポート内に向けた燃料噴射により、第1燃料噴霧を生じさせる第1燃料噴射弁と、前記吸気通路に設けられ、前記第1吸気ポート内に向けた燃料噴射により、前記第1燃料噴霧と衝突する方向に第2燃料噴霧を生じさせる第2燃料噴射弁と、前記第1及び第2吸気ポートのいずれか一方に排気ガスの一部をEGRガスとして還流させることのできるEGR通路と、を備え、前記第1燃料噴霧は、前記第2燃料噴霧と衝突した後に第2吸気ポート内に供給され、前記第2燃料噴霧は、前記第1燃料噴霧と衝突した後に第1吸気ポート内に供給されるように設定されていることを特徴とする。第1の発明によれば、第1燃料噴射弁のみに燃料を噴射させる期間中には、第1燃料噴霧を生じさせることができる。第2燃料噴射弁のみに燃料を噴射させる期間中には、第2燃料噴霧を生じさせる。さらに、第1及び第2燃料噴射弁の両方に燃料を噴射させる期間中には、第1燃料噴霧と第2燃料噴霧とを衝突させてこれらと異なる方向へ燃料噴霧を生じさせることができる。すなわち、2つの燃料噴射弁で3パターンの燃料噴霧を生じさせて、吸気ポート内に吸気非同期で噴射された燃料噴霧を分散させることができる。そのため、吸気ポート内の特定の部位に多量の燃料が付着して厚い液膜となり燃料の気化が悪化することを抑制することができる。また、吸気弁が開く前に燃料が噴射されるため、燃料の気化時間を十分に確保することができる。特に軽負荷において十分に噴霧の微粒化を促進させることができる。第2の発明によれば、第2吸気弁が弁停止状態かつ第1吸気弁が開弁状態である場合に、第2燃料噴射弁から流速の大きい第1吸気ポート側の領域に向けて燃料を噴射する。流速の大きい領域に燃料を多く噴射することにより、微粒化を促進させることができる。さらに、第2の発明によれば、第1燃料噴射弁による燃料噴射量を、第2燃料噴射弁による燃料噴射量よりも少なく設定する。第1燃料噴射弁による噴霧は第2燃料噴射弁による噴霧より運動量が小さいため、第2燃料噴射弁による燃料噴霧は、第1燃料噴射弁の随伴流に乗り流速の大きい領域に向かうこととなる。第1燃料噴射弁のみによる噴霧形状と比べて、第1及び第2燃料噴射弁の噴射形状は、流速大領域により多くの燃料を輸送できる噴霧形状となる。そのため、流速大領域での微粒化が促進される。第3の発明において、EGRガス導入側の吸気ポートはインジェクタノズル温度が高く微粒化が良い。一方、新気導入側の吸気ポートはインジェクタノズル温度が低く微粒化が悪い。また、EGRガスは新気と比べて高温であるため、EGRガス導入側の吸気ポートに向けて噴射される燃料は微粒化が促進される。第3の発明によれば、第1燃料噴射弁から第2吸気ポート内に、第2燃料噴射弁から第1吸気ポート内に燃料噴霧を供給することができる。そのため、インジェクタノズル温度とEGRガス温度の関係から発生する微粒化度合いの違いを均一化することができ、燃焼やエミッションを向上させることができる。以下、図面を参照して本発明の実施の形態について詳細に説明する。尚、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。実施の形態1.[実施の形態1の基本的構成]図1は、本発明の実施の形態1に係るシステム構成を説明するための図である。図1には、本実施形態における内燃機関エンジン10の燃焼室及び吸気ポート付近の平面図が示されている。図1に示す内燃機関10は車両に搭載され、図上方が車両のフロント側、図下方がリア側を表している。内燃機関10は複数の気筒12を備えている。図1にはそのうちの1つの気筒12が示されている。気筒12内には燃焼室14が形成されている。燃焼室14には、第1吸気ポート16aと第2吸気ポート16bの2つの吸気ポートが接続されている。第1吸気ポート16aと第2吸気ポート16bは、その間に形成された隔壁17により分けられている。第1吸気ポート16aの下流端には、第1吸気ポート16aを燃焼室14に対して開閉する第1吸気弁18aが設けられている。第2吸気ポート16bの下流端には、第2吸気ポート16bを燃焼室14に対して開閉する第2吸気弁18bが設けられている。吸気ポート16a、16bは、吸気弁18a、18bが共に開弁状態において、吸気流を気筒12内に導入して、気筒12内の中央部にタンブル流の主流を生成するように構成されている。例えば、吸気ポート16a、16bの形状は、その下流端がピストンの頂面に対向して燃焼室14に開口し、燃焼室14の斜め上方から気筒12内に気流を導入するように構成されている。吸気ポート16a、16bの上流部は共通の吸気通路19に合流している。吸気通路19には、第1燃料噴射弁第1インジェクタ20aと第2燃料噴射弁第2インジェクタ20bの2つの燃料噴射弁が設けられている。第1燃料噴射弁20aは、吸気通路19の軸心よりもフロント側の第1吸気ポート16aの軸心寄りに配置されている。第2燃料噴射弁20bは、吸気通路19の軸心よりもリア側の第2吸気ポート16bの軸心寄りに配置されている。このように、内燃機関10は、1つの気筒に対して2つのポート噴射式の燃料噴射弁を有するデュアルインジェクション採用の内燃機関である。また、燃焼室14には、図示しない2つの排気ポートが接続されている。2つの排気ポートには、各排気ポートを燃焼室14に対して開閉する排気弁22a、22bが設けられている。本実施形態のシステムはECUElectronicControlUnit50を備えている。ECU50の入力側には、吸気通路19の上流部において吸入空気量を検出するためのエアフローメータ図示省略、クランク角を検出するためのクランク角センサ図示省略、エンジン冷却水の水温を検出する水温センサ図示省略等の運転状態を検出するための各種センサが接続されている。ECU50の出力側には、上述の第1燃料噴射弁20a、第2燃料噴射弁20bの他、気筒12内の混合気に点火するための点火プラグ図示省略、可変動弁機構62等の運転状態を制御するための各種アクチュエータが接続されている。可変動弁機構62は、ECU50からの制御信号に応じて、第1吸気弁18a及び第2吸気弁18bを同時に開弁状態とする動作モードと、第1吸気弁18aを開弁状態とし第2吸気弁18bを閉弁状態とする動作モードとを切り替えることができる動弁機構である。このような動弁機構の具体的な構成自体は、本発明における主要部でないため、その詳細な説明は省略することとするが、例えば、2つの吸気弁の開き時期に位相差やリフト量差を設ける可変制御や、片弁を閉弁状態で停止させる片弁停止制御を備えることにより実現することができる。ECU50は、上述した各種センサの出力に基づき、所定のプログラムに従って各種アクチュエータを作動させることにより、内燃機関10の運転状態を制御する。例えば、軽負荷運転領域において、片弁停止制御により片方の吸気弁のみを閉弁状態とすることにより、気筒12内のタンブル流に加えてスワール流の主流を生成させ、気筒12内の乱れを強化し燃焼速度を向上させる。また、中~高負荷運転領域においては、十分な吸入空気量を得るために、2つの吸気弁18a、18bを同時に開弁状態とし、気筒12内にタンブル流の主流を生成させる。このように吸気弁の動作モードを切り替えることで、気筒12内及び吸気ポート16a、16b内のガス流動も変化する。[実施の形態1の特徴的構成]第1の特徴的構成次に、本実施形態のシステムにおける特徴的構成について図1~図6を用いて説明する。本実施形態のシステムは、主に2つの特徴的構成を有する。第1の特徴的構成は、第1燃料噴射弁20a及び第2燃料噴射弁20bの燃料噴射方向にある。図1に示すように、本実施形態のシステムでは、吸気ポート16a、16b上流の吸気通路19内において、2つの燃料噴射弁20a、20bによる燃料噴霧24a、24bが衝突するように燃料噴射弁20a、20bの燃料噴射方向が配置されている。具体的には、第1燃料噴射弁20aは、第2吸気ポート16b内に向けて、第1燃料噴霧24aを生じさせるように燃料噴射を行う。また、第2燃料噴射弁20bは、第1吸気ポート16a内に向けて、第2燃料噴霧24bを生じさせるように燃料噴射を行う。ここで、第1燃料噴射弁20a及び第2燃料噴射弁20bの燃料噴射方向は、吸気通路19内において、第1燃料噴霧24aと第2燃料噴霧24bとが交差して衝突するように配置されている。図1乃至図3に示す第2燃料噴霧24bは、第2燃料噴射弁20bが単体で燃料を噴射した場合の燃料噴霧である。図2及び図3の破線54は、第2燃料噴射弁20bの本来の噴射方向噴射軸線を表している。その噴射方向は、第1吸気ポート16aの隔壁17に対向する内壁面の下流端方向に設定されている。同様に、図1及び図3に示す第1燃料噴霧24aは、第1燃料噴射弁20aが単体で燃料を噴射した場合の燃料噴霧である。図3の破線52は、第1燃料噴射弁20aの本来の噴射方向噴射軸線を表している。その噴射方向は、第2吸気ポート16bの隔壁17に対向する内壁面の下流端方向に設定されている。このように、それぞれの燃料噴射弁の燃料噴射方向は、もう一方の燃料噴射弁の外側の方向に設定されている。このような構成において、2つの燃料噴射弁が次のように燃料噴射を行うことで、図3に示す3つの燃料噴霧パターンを実現することが可能となる。まず、2つの燃料噴射弁20a、20bの燃料噴射を同時に行わない場合、もしくは、一方の燃料噴射弁のみで燃料噴射を行う場合には、それぞれの燃料噴射弁の本来の噴射方向に燃料が噴射され、第1燃料噴霧24a、第2燃料噴霧24bを生じさせることができる。加えて、本実施形態のシステムでは、2つの燃料噴射弁20a、20bの燃料噴射を同時に行う場合に、2つの燃料噴霧24a、24bを衝突させることができる領域A。2つの燃料噴霧の衝突により、第1燃料噴霧24aは、本来の噴射方向破線52と異なる第2の方向矢印56に変化する。また、第2燃料噴霧24bは、本来の噴射方向破線54と異なる第2の方向矢印58に変化する。これにより、新たな方向に燃料噴霧24c、24dを生じさせることができる。新たな燃料噴霧24c、24dは、2つの燃料噴霧24a、24bに比して、図1に示す隔壁17寄りに変化した噴霧形状となる。このように、本実施形態のシステムによれば、2つの燃料噴射弁と燃料噴射制御のみで3つのパターンの燃料噴霧を実現することができる。3つ以上の燃料噴射弁や複雑な機構が不要であるため、コスト面で利点が大きい。第2の特徴的構成次に、本実施形態のシステムにおける第2の特徴的構成について説明する。第2の特徴的構成は、ECU50が次のような燃料噴射制御を実行することにある。すなわち、軽負荷運転領域において、2つの燃料噴射弁の燃料噴射時期に位相差を持たせて、2つの燃料噴射弁が同時に噴射する期間と、単独で噴射する期間とを持たせた吸気非同期噴射を実行することにある。ここで、吸気非同期噴射とは、吸気弁が開弁する前に燃料を噴射することをいう。より具体的な制御の概要について図4、図5を用いて説明する。図4は、本実施形態のシステムにおける吸気非同期噴射時の燃料噴射制御のタイミングチャートである。図5は、図4に示す期間1~3において生じる燃料噴霧の方向を示す図である。図4に示す燃料噴射制御では、吸気行程で吸気弁18a、18bが開弁する前の時刻t1~t4において、燃料噴射弁20a、20bによる燃料噴射を開始終了させている。まず、時刻t1において、第1燃料噴射弁20aによる燃料噴射を開始する。時刻t1から時刻t2までの期間1は、第1燃料噴射弁20aのみから燃料噴射が行われ、図5Aに示す第1燃料噴霧24aが形成される。時刻t2において、第1燃料噴射弁20aによる燃料噴射を継続しつつ、第2燃料噴射弁20bによる燃料噴射を開始する。時刻t2から時刻t3までの期間2では、図5Bに示すように、両方の燃料噴射弁20a、20bから燃料噴射が行われ、第1燃料噴霧24aと第2燃料噴霧24bとが衝突することにより、図5Bに示す新たな方向に燃料噴霧24c、24dが形成される。時刻t3において、第1燃料噴射弁20aによる燃料噴射を終了する。時刻t3から時刻t4までの期間3は、第2燃料噴射弁20bのみから燃料噴射が行われ、図5Cに示す第2燃料噴霧24bが形成される。時刻t4において、第2燃料噴射弁20bによる燃料噴射を終了し、その後、吸気弁18a、18bが共に開弁される。このような燃料噴射制御によれば、吸気弁が開く前に、上述した3パターンの燃料噴霧を生じさせることができる。すなわち、燃料噴霧24aと、燃料噴霧24a、24bよりも隔壁17寄りの燃料噴霧24c、24dと、燃料噴霧24bとを生じさせることができる。これにより、吸気ポート内に吸気非同期で噴射された燃料噴霧を分散させることができる。そのため、吸気ポート内の特定の部位に多量の燃料が付着して厚い液膜となり燃料の気化が悪化することを抑制することができる。また、吸気弁が開く前に燃料が噴射されるため、燃料の気化時間を十分確保することができる。次に、上述のような動作を実現するためにECU50が実行する制御ルーチンについて説明する。ECU50は、まず、始動直後などのエンジン壁温が低く、かつ軽負荷運転領域であるか否かを判定するステップ100。例えば、始動から所定サイクル数が経過していない場合や、エンジン冷却水の水温が暖機設定値を下回る場合等に、エンジン壁温が低いと判定する。負荷が設定値よりも低い場合に軽負荷であると判定する。エンジン壁温が低くかつ軽負荷運転領域であると判定された場合には、ECU50は、吸気弁18a、18bが開弁する前の期間中に、第1燃料噴射弁20に燃料噴射を開始させるステップ110。次に、ECU50は、第1燃料噴射弁20aによる燃料噴射が開始されてから終了されるまでの間に、第2燃料噴射弁20bに燃料噴射を開始させるステップ120。その後、第1燃料噴射弁20aによる燃料噴射を終了させるステップ130。さらにその後、ECU50は、第1燃料噴射弁20aにより燃料噴射が終了されてから吸気弁18a、18bが開弁するまでの間に、第2燃料噴射弁20bによる燃料噴射を終了させるステップ140。ところで、本発明が適用されるエンジンは、上述の実施の形態のようなポート噴射式のエンジンに限定されない。図6に示すように、筒内で燃料噴霧を衝突させるように筒内噴射用の燃料噴射弁60a、60bを配置した直噴エンジンにおいても本発明は適用可能である。尚、上述した実施の形態1においては、ECU50が、上記ステップ110及びステップ130の処理を実行することにより前記第1の発明における第1噴射制御手段が、上記ステップ120及びステップ140の処理を実行することにより前記第1の発明における第2噴射制御手段が、それぞれ実現されている。実施の形態2.[実施の形態2の基本的構成]次に、図7~図11を参照して本発明の実施の形態2について説明する。本実施形態のシステムは図1に示す構成において、ECU50が後述する制御を実行することで実現することができる。図1に示すシステムでは、上述したように、2つの吸気弁18a、18bを同時に開弁状態とし、気筒12内にタンブル流の主流を生成させる動作モードと、片弁停止制御により片弁のみ閉弁状態とし、気筒12内にスワール流の主流を生成させる動作モードとを切り替えることができる。なお、以下の説明では、スワール流の主流を生成させる動作モードを片弁停止制御によるものとして記載するが、これに限られるものではなく、2つの吸気弁の開き時期に位相差やリフト量差を設ける可変制御によるものであってもよい。図1のシステムにおいて、片弁停止制御が実行される場合には、第1吸気弁18aのみが動作し、第2吸気弁18bが閉弁状態で停止する。その結果、吸気行程において、吸気ポート16aのみから吸気が流入し、図7に示すように、気筒12内のボア壁寄りにスワール流の主流が生じる。スワール流の主流が生じるボア壁周辺が流速の大きい領域となり、気筒中心部は流速の小さな領域となる。[実施の形態2における特徴的制御]実施の形態2のシステムでは、軽負荷運転領域において、片弁停止制御を実行して気筒12内のタンブル流に加えてスワール流を生成することにより、気筒12内の乱れを強化し燃焼速度を向上させる。この場合において、さらに燃料の微粒化を促進させることができれば熱効率の向上や排気ガスの低減の点から望ましい。そこで、本実施形態のシステムでは、次のような燃料噴射制御を実行することとした。第2燃料噴射弁についての燃料噴射制御本実施形態のシステムでは、片弁停止制御によりスワールの主流が生成される側の吸気ポートに向かう燃料噴射弁にのみ吸気同期で噴射させる燃料噴射制御を実行する。具体的には、片弁停止制御により第2吸気弁18bが弁停止する場合に、第2燃料噴射弁20bから燃料噴霧24bを噴射する。図8に示すように、燃料噴射方向と吸気ポート16a内の吸気の流れ方向とは一定の角度を有しているため、燃料噴霧24bの側方には吸気の流れが当たり易い状態となる。このように、気筒12内においてスワール流の主流を生成する流速の速い領域に向けて燃料を噴射するとともに、燃料噴射方向と吸気ポート16a内の吸気の流れとに一定の角度を持たせることで、燃料のせん断が多く発生し微粒化を促進することができる。第1燃料噴射弁についての燃料噴射制御図9及び図10は、本実施形態のシステムにおける第1燃料噴射弁による燃料噴射を説明するための図である。本実施形態のシステムでは、第2燃料噴射弁による燃料噴射に加えて、第2燃料噴射弁20bよりも少ない噴射量及び低い燃圧で、第1燃料噴射弁20aから燃料噴射を行うことが好ましい図9。第1燃料噴射弁20aによる噴霧は第2燃料噴射弁20bによる噴霧より運動量が小さいため、第2燃料噴射弁20bによる燃料噴霧24bは、第1燃料噴射弁20aの随伴流に乗り流速大領域に向かうこととなる。第1燃料噴射弁20aのみによる噴霧形状と比べて、第1及び第2燃料噴射弁20a、20bの噴射形状は、流速大領域により多くの燃料を輸送できる噴霧形状となる。そのため、流速大領域での微粒化が促進される。また、第1燃料噴射弁20aの噴射を完全に停止した場合は、燃料による洗浄効果がなくなるため第1燃料噴射弁20aの噴孔にデポジットが堆積するが、少量の噴射を行うことで、これを抑制することができる。次に、上述のような動作を実現するためにECU50が実行する制御ルーチンについて説明する。ECU50は、まず、軽負荷運転領域であるか否かを判定するステップ200。軽負荷であると判定された場合、次にECU50は、第1吸気弁18aのみが動作させ、第2吸気弁18bを閉弁状態で停止させる片弁停止制御を実行するステップ210。続いて、ECU50は、第1吸気弁18aの開弁時期と同期して、第2燃料噴射弁20bに燃料噴射を行わせると共に、第1燃料噴射弁20aに第2燃料噴射弁20bよりも噴射量が少なく燃圧が低い燃料噴射を行わせるステップ220。ところで、本発明が適用されるエンジンは、上述の実施の形態のようなポート噴射式のエンジンに限定されない。図11に示すように、筒内で燃料噴霧を衝突させるように筒内噴射用の燃料噴射弁60a、60bを配置した直噴エンジンにおいても本発明は適用可能である。また、上述した実施の形態2のシステムにおいては、ステップ210において片弁停止制御によりスワールの主流を生成することとしているが、これに限定されるものではない。例えば、2つの吸気弁の開き時期に位相差やリフト量差を設ける可変制御によりスワールの主流を生成することとしてもよい。また、上述した実施の形態2のシステムにおいては、第1吸気弁18aを開弁状態に、第2吸気弁18bを閉弁状態にすることとしているが、吸気弁18a、18bの開閉状態を逆にすると共に、燃料噴射弁20a、20bについての燃料噴射制御を逆にすることとしてもよい。尚、上述した実施の形態2においては、ECU50が、上記ステップ210の処理を実行することにより前記第2の発明における片弁停止制御手段が、上記ステップ220の処理を実行することにより前記第2の発明における片弁停止時噴射制御手段が、それぞれ実現されている。実施の形態3.[実施の形態3のシステム構成]次に、図12~図17を参照して本発明の実施の形態3について説明する。本実施形態のシステムは図1及び図12に示す構成において、ECU50が後述する制御を実行することで実現することができる。図1に示すシステムでは、上述したように、2つの吸気弁18a、18bを同時に開弁状態とし、気筒12内にタンブル流の主流を生成させる動作モードと、片弁停止制御により片弁のみ閉弁状態とし、気筒12内にスワール流の主流を生成させる動作モードとを切り替えることができる。実施の形態3は、気筒12内にタンブル流の主流を生成させる動作モードにおける燃料噴射制御に関する。中~高負荷運転領域における燃料噴射制御図12は、気筒12内にタンブル流の主流が生じる場合の燃料噴射制御について説明するための図である。気筒12内にタンブル流の主流が生成される動作モードは、例えば、中~高負荷運転領域において実行される。2つの吸気弁18a、18bが共に開弁されることで、気筒12内の中央部にタンブル流の主流が生成される。より具体的には、吸気弁18a、18bのバルブステムの隔壁17側であって、吸気側から排気側に渡る帯状の中央領域にタンブル流の主流が生成される。タンブル流の主流が生成される領域は、流速大領域となる。また、吸気ポート内においても、2つの吸気ポートの隔壁17側の領域が流速大領域となる。一方、流速大領域の側方領域は流速小領域となる。本実施形態のシステムでは、気筒12内にタンブル流が生成される動作モードにおいて、2つの燃料噴射弁20a、20bに吸気同期で同時に噴射させる。これにより、2つの燃料噴霧24a、24bを衝突させて、新たな方向に燃料噴霧24c、24dを生じさせる。上述したように、新たな燃料噴霧24c、24dは、2つの燃料噴霧24a、24bに比して、隔壁17寄りに変化した噴霧形状となる。それぞれの燃料噴射弁から噴射された燃料噴霧は、もう一方の燃料噴射弁がある側の吸気弁方向で、なおかつバルブステムの内側のタンブル流の主流を生成する流速大領域に噴射方向が変化することとなる。このように、流速大領域に向かって燃料を噴射することができるため、噴霧の微粒化を促進することができる。EGR導入運転領域における燃料噴射制御次にEGR導入運転領域における燃料噴射制御について説明する。図13は、本発明の実施の形態3において、吸気ポート内へのEGR導入口が片側の吸気ポートに偏った位置にあるエンジンを示すシステム構成図である。図13のエンジンは直列4気筒型1気筒~4気筒であるが本発明はこれに限定されるものではない。図13の各気筒12に連通する吸気通路19には、排気ガスの一部を吸気通路に還流させるEGR通路64が接続されている。EGR通路64には、ECU50の出力側に接続されたEGR弁図示省略が設けられている。気筒12間にEGR通路64を配置することで、EGR通路64の容積を小さくし、運転状態の変化による筒内への供給EGR率の応答性を高めるように構成されている。図14は、1気筒におけるEGRガスの分布を説明するための図である。1気筒の吸気行程では、図14Aに示すように吸気ポート16aに新気が多く導入される。一方、EGRガス導入側の吸気ポート16bにはEGRガスが多く導入される。このようにEGRガスが吸気ポート内で偏った位置から供給されたとしても、気筒12内で新気とミキシングされ、燃焼直前における気筒12内のEGRガス分布は均質となる図13B。しかしながら、より燃料噴霧の微粒化を促進させ、燃焼やエミッションを向上させることが望ましい。図15は、インジェクタノズル温度とガス温度の違いによる微粒化傾向の違いについて説明するための図である。EGRガス導入側のインジェクタノズル温度第2燃料噴射弁20bのノズル温度は、EGRガスと接触することにより新規導入側のインジェクタノズル温度第1燃料噴射弁20aのノズル温度に比べて高温となる。ノズル温度が高温となることで、燃料噴射温度を上げることができ微粒化が促進される。また、EGRガスは新気と比べて高温であるため、EGRガス導入側の吸気ポート16bに向けて噴射される燃料は微粒化が促進される。そこで、本実施形態のシステムでは、図16に示すように、第1燃料噴射弁20aから第2吸気ポート16b内に向けて、第2燃料噴射弁20bから第1吸気ポート16a内に向けて吸気同期で同時に燃料噴射を行うこととしている。このような噴射によれば、ノズル温度が低く微粒化の悪い第1燃料噴射弁20aからの燃料噴霧は高温のEGRガス領域へ、ノズル温度が高く微粒化が良い第2燃料噴射弁20bからの燃料噴霧は低温の新気領域へ噴射させることができる。本実施形態のシステムによれば、タンブルの主流の領域に燃料を噴射し微粒化を促進するとともに、インジェクタノズル温度とEGRガス温度の関係から発生する微粒化度合いの違いを均一化することができる。その結果、燃焼やエミッションを向上させることができる。次に、上述のような動作を実現するためにECU50が実行する制御ルーチンについて説明する。ECU50は、まず、中~高負荷運転領域又はEGR導入運転領域であるか否かを判定するステップ300。ステップ300の判定条件が成立する場合、次にECU50は、2つの吸気弁18a、18bを同期して開弁させて、気筒12内の中央部にタンブル流の主流を生成する動作モードを実行するステップ310。続いて、ECU50は、吸気弁18a、18bの開弁時期と同期して、燃料噴射弁20a、20bに同時に燃料を噴射させるステップ320。ところで、本発明が適用されるエンジンは、上述の実施の形態のようなポート噴射式のエンジンに限定されない。図17に示すように、筒内で燃料噴霧を衝突させるように筒内噴射用の燃料噴射弁60a、60bを配置した直噴エンジンにおいても本発明は適用可能である。