一対のビードコアと、両ビードコア間にトロイダルに延びるカーカスプライの一枚以上からなるラジアルカーカスとを具えるとともに、ラジアルカーカスの半径方向外側のクラウン域に、トレッド部補強部材としての主ベルトおよび副ベルトのそれぞれを、半径方向内側から順次配設してなる空気入りラジアルタイヤであって、前記主ベルトを、タイヤ円周に沿って延びる有機繊維コードからなる複数のベルト層にて形成するとともに、ベルト層の積層数をトレッド部の中央域から側部域に向けて漸減させてなり、前記ベルト層の有機繊維コードを、タイヤ赤道面を中心してトレッド接地幅の85の位置での、前記有機繊維コードの一波長当りの延在長さLの、波長Aに対する比L/Aを、0.98×Rcen/Rsho<L/A<Rsho4/Rshoここで、Rcen:トレッドセンター位置での接地面半径mmRsho:トレッド接地幅の85位置でのトレッド接地面半径mmRsho4:規定内圧の4倍の内圧時の、トレッド接地幅の85位置でのトレッド接地面半径mmの条件を満たすものとしてなる空気入りラジアルタイヤ。前記ベルト層の有機繊維コードの、タイヤ赤道面に対する交角を0°~3°の範囲としてなる請求項1に記載の空気入りラジアルタイヤ。前記ベルト層を、一本もしくは、並列配置になる複数本の有機繊維コードをゴム被覆してなるリボン状ストリップをトレッド周方向に延在させて、タイヤ中心軸の周りに螺旋状に巻き回してなる螺旋巻回構造体で構成してなる請求項1もしくは2に記載の空気入りラジアルタイヤ。前記ベルト層の有機繊維コードをタイヤ赤道面を中心としてトレッド接地幅の85の位置よりトレッド幅方向内側で、トレッド周方向に直線状に延在させてなる請求項1~3のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。前記ベルト層の、タイヤ赤道面を中心としてトレッド接地幅の85の位置よりトレッド幅方向の内側部分と、該85の位置からトレッド幅方向の外側部分とのそれぞれを、同一の、または異なる延在形態の有機繊維コードにより形成してなる請求項1~4のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。ところで、航空機用タイヤとして用いられるこの従来の空気入りラジアルタイヤは、ベルトの各部に作用する周方向張力を最適化して、ベルト層数をトレッド部の中央域からショルダー域にかけて漸減させることでベルトの軽量化を図り、また、高弾性の材料を周方向補強に適用してタイヤの径成長を抑え、トレッド接地面の周方向の伸長変形を緩和することで、路面上の異物による、トレッド接地面へのカット傷を発生し難くするとともに、発生したカット傷を成長し難くすることによって、タイヤの軽量化と併せて、カット耐久性の向上を実現できるとするものであるが、航空機用タイヤの場合は、タイヤの軽量化のために、高い充填内圧を少ないベルト層数で支持することに加え、トレッド接地端の接地圧が極端に増加しないように、タイヤ幅方向断面内でのトレッド接地面の曲率半径を比較的小さく設定することとしているため、タイヤの負荷転動に当っては、トレッド接地面の中央域とショルダー域との間に、周長差に基づく速度差が生じることになる。トレッド接地面のこのような速度差は、多くの場合は、トレッド接地域での、ベルトおよびトレッド部の伸長変形と、トレッド接地域の蹴出し部の滑りとによって吸収することとしているが、前記従来タイヤでは、高弾性のコード材料をトレッド部の周方向補強に適用していて、ベルトの周方向剛性が高いため、トレッド接地域の、接地面中央部とショルダー部との間の速度差を、ベルトおよびトレッド部の伸長変形によってはほとんど吸収することができず、これがため、トレッド接地域の蹴出し部付近では、トレッド接地面のショルダー部分の滑りがとくに多くなって、該ショルダー部分に早期の摩耗が発生するおそれがあった。そこで、トレッド部の中央域とショルダー域との間の速度差を無くして、ショルダー部分の早期の摩耗に対処するべく、タイヤ幅方向断面内でのトレッド接地面の曲率半径を、直線状となるほどに大きく設定することも提案されているが、トレッド接地面をこのような形状とした場合は、高い圧力の充填状態の下では、ベルトの幅中央部分に作用する力が大きくなるので、タイヤに所定の耐圧性能TRA規格では、規定内圧の約4倍の充填内圧に対する耐圧性を付与するためには、ベルト層数の増加が不可避となって、タイヤの軽量化が困難となり、また、角ばったトレッド接地端の圧力が上昇して、タイヤの負荷転動時の発熱量が多くなって、発熱耐久性が低下することになるという他の問題が発生することになる。この発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、タイヤの軽量化と、トレッド接地面のカットに対するすぐれた耐久性とを確保してなお、トレッド部のショルダー域の耐摩耗性能と、所定の耐圧性能とを十分に発揮させることができる、航空機用タイヤとして用いて好適な空気入りラジアルタイヤを提供するにある。この発明の空気入りラジアルタイヤは、一対のビードコアと、両ビードコア間にトロイダルに延びるカーカスプライの一枚以上からなるラジアルカーカスを具えるとともに、ラジアルカーカスの半径方向外側のクラウン域に、トレッド部補強部材としての主ベルトおよび副ベルトのそれぞれを、半径方向内側から順次に配設してなるものであって、主ベルトを、タイヤ円周に沿って延びる有機繊維コードからなる複数のベルト層にて形成するとともに、そのベルト層の積層数をトレッド部の中央域から側部域、すなわち、ショルダー域に向けて漸減させてなり、前記ベルト層の有機繊維コードを、タイヤ赤道面を中心としてトレッド接地幅の85の位置からトレッド幅方向の外側で、トレッド周方向に波状に延在させるとともに、該85の位置での、前記有機繊維コードの一波長当りの延在長さLの、波長Aに対する比L/Aを、0.98×Rcen/Rsho<L/A<Rsho4/Rshoここで、Rcen:トレッドセンター位置での接地面半径mmRsho:トレッド接地幅の85位置でのトレッド接地面半径mmRsho4:規定内圧の4倍の内圧時の、トレッド接地幅の85位置でのトレッド接地面半径mmの条件を満たすものである。このようなタイヤにおいて、前記ベルト層の有機繊維コードの、タイヤ赤道面に対する交角は、0°~3°の範囲とすることが好ましい。ここで、交角は、有機繊維コードが直線状に延びるものであるときは、コードそれ自体もしくは、コードの延長線と、タイヤ赤道面との鋭角側の交角をいうものとし、また有機繊維コードが波状等の規則的に紆曲した形態で延在するものであるときは、紆曲ないしは、振れが零の点を結ぶ仮想直線とタイヤ赤道面との鋭角側の交角をいうものとする。なお、このような交角を0°~3°の範囲とするための有機繊維コードの配設態様としては、並列に配置した複数本のコードをゴム被覆してなるシートを、のり巻き状に1回巻き回して、巻き回し始端部と終端部とを突き合わせもしくは重ね合わせ接合させる配設態様または、並列に配置した一本もしくは複数本のコードをゴム被覆してなる5~30mm幅のリボン状ストリップを円周方向に延在させるとともに、中心軸線の周りに螺旋状に巻回してなる配設態様等を選択することができ、また、製品タイヤのタイヤ赤道面を中心として、トレッド接地幅の85の位置を含んで、その位置からトレッド幅方向外側の部分と、該85の位置よりトレッド幅方向内側の部分とで、有機繊維コードからなるベルト層における、その有機繊維コードの延在形態または有機繊維コードの種類を変更することもできる。また好ましくは、前記ベルト層を、一本もしくは、並列配置になる複数本の、直線状の延在形態もしくは、波状の紆曲延在形態の有機繊維コードをゴム被覆した、先に述べたようなリボン状ストリップをトレッド周方向に延在させて、タイヤ中心軸の周りに螺旋状に巻き回してなる螺旋巻回構造体にて構成する。ところで、ベルト層の有機繊維コードは、それの配設時の初期の延在形態のいかんにかかわらず、タイヤ赤道面を中心としてトレッド接地幅の85の位置よりトレッド幅方向内側で、トレッド周方向に直線状に延在させることが好ましい。以上のようなタイヤにおいて、ベルト層の、タイヤ赤道面を中心としてトレッド接地幅の85の位置よりトレッド幅方向の内側部分と、該85の位置を含んで、その位置からトレッド幅方向外側部分とのそれぞれは、前述したように、同一の延在形態の有機繊維コードにて形成できることはもちろん、異なる延在形態の有機繊維コード、たとえば、トレッド接地幅の85の位置よりトレッド幅方向の内側部分を直線状の延在形態の有機繊維コードで、そして、該85の位置から外側部分を波状の延在形態の有機繊維コードでそれぞれ形成することもできる。航空機用タイヤのように、トレッド接地面が比較的小さな横断面曲率半径を有する空気入りラジアルタイヤでは、タイヤの負荷転動時に、接地域内で、接地面中央部とショルダー部との間に、周長差に起因する速度差が発生し、このような速度差は、多くは、ベルトおよびトレッド部の伸長変形と、接地域の蹴出し部の滑りとによって吸収されることになるも、高弾性コードを周方向補強に適用した、周方向剛性の高いベルトを具える空気入りラジアルタイヤでは、ベルトおよびとレッド部を十分に伸長変形させることができないため、トレッド接地域のショルダー部の蹴出部に大きな滑りが生じてそのショルダー部に早期の摩耗が発生することになるところ、この発明に係るラジアルタイヤでは、主ベルトを形成するベルト層の有機繊維コードを、タイヤ赤道面を中心として、トレッド接地幅の85の位置を含み、その位置からトレッド幅方向の外側部分、すなわち、ショルダー部で、トレッド周方向に波状に紆曲させて弛みをもって延在させることで、タイヤの負荷転動に当っての、前記周長差に起因する速度差を、ショルダー部での、ベルトおよびトレッド部の十分大きな伸長変形と、トレッド接地域ショルダー部の、蹴出し部の滑りとの両者をもって吸収することが可能となるので、接地域のショルダー部への滑り摩耗の発生を、従来技術に比して相対的に低減させることがきて、摩耗耐久性を有効に向上させることができる。しかもここでは、トレッド接地幅の85の位置での、有機繊維コードの一波長当りの延在長さLの、波長Aに対する比L/Aを、0.98×Rcen/Rshoより大きく設定することで、タイヤの負荷転動時に、該85の位置からトレッド幅方向外側をしめるトレッド接地域のショルダー部で主ベルトが十分大きく伸長して、トレッド部中央域とショルダー域との周長差を吸収することができるので、接地域のショルダー部の滑りを有効に低減させてショルダー部摩耗を効果的に抑制することができる。この一方で、上記の比L/Aを、Rsho4/Rsho未満に設定することで、耐圧強度の目標である、規定内圧の4倍付近で、ベルト層の有機繊維強度が直線状になって張力を負担し始め、タイヤの耐圧性能に対してコード自体の強力を十分に発揮できるようになるため、トレッド部ショルダー域のベルト層数を増やすことなしに、すなわち、タイヤの軽量化を確保しつつ、耐摩耗性能と耐圧性能とを高い次元で両立させることができる。加えてこのタイヤでは、主ベルトを、タイヤ円周に沿って延びる有機繊維コードからなる複数のベルト層にて形成するとともに、ベルト層の積層数をトレッド部の中央域から側部域に向けて漸減させることにより、従来技術のタイヤと同様に、規定内圧を充填した高速回転時のトレッド接地面の中央域でのトレッドゴムの周方向伸長量を抑制してトレッドゴムの緊張度合を低下させて、異物の刺上り込み等に対するトレッド部のカット耐久性を十分に確保することができる。以上のようなタイヤにおいて、主ベルトベルト層の有機繊維コードの、タイヤ赤道面に対する交角を0°~3°の範囲としたときは、航空機用タイヤとして用いた場合の高い充填内圧、少ないベルト層でより十分に支持するとともに、主ベルトの周方向剛性を一層高めて、タイヤの意図しない径成長のおそれをより有効に取り除くことができる。なおここで、交角の上限値を3°としているのは、たとえば、有機繊維コード入りのリボン状ストリップを螺旋状に巻回して未加硫のベルト層を成型する場合の、その有機繊維コードの、リボン状ストリップの幅に応じた傾斜の最大値を考慮したものである。また、主ベルトベルト層を、一本もしくは、並列配置になる複数本の、たとえば直線状もしくは波状の有機繊維コードをゴム被覆してなるリボン状ストリップをトレッド周方向に延在させて、タイヤ中心軸の周りに螺旋状に巻き回してなる螺旋巻回構造体にて構成する場合は、ベルト層から重ね合わせ接合部を取り除いて、タイヤのユニフォミティの低下のおそれを取り除くことができる。そしてまた、主ベルトベルト層の有機繊維コードを、タイヤ赤道面を中心としてトレッド接地幅の85の位置よりトレッド幅方向内側で、トレッド周方向に延在させる場合は、トレッド部中央域の周方向剛性をより一層高めることができる。ところで、ベルト層の有機繊維コードを、トレッド接地幅の85の位置よりトレッド幅方向内側でトレッド周方向に延在させる一方で、トレッド接地幅の85の位置を含んで、その位置からトレッド幅方向の外側で、トレッド周方向に波状に延在させるためには、たとえば、該85位置を境界として、有機繊維コードの当初の延在態様を相違させて、トレッド接地幅の85の位置よりより内側には、トレッド周方向に直線状に延在するコードを配設する一方で、該85の位置から外側には、波状に延在するコードを配設すること、または、いずれの部分にもともに波状をなす一種類の当初延在態様の有機繊維コードを配設して、トレッド接地幅の85の位置よりトレッド幅方向内側部分では、生タイヤの成型に伴うシェーピング、加硫成形時および製品タイヤへの内圧充填時の拡径変形等によって、コードの波状を消失させて、コードをトレッド周方向へ直線状に延在させる一方で、該85の位置を含んで、その位置より幅方向外側部分では、幾分少ない拡径変形の下で、コードに波形状を残存させること等が可能である。図1に示す断面図において、1は航空機用タイヤとして用いることができる空気入りラジアルタイヤを、2は、該空気入りラジアルタイヤを組付けた適用リムをそれぞれ示す。規定内圧の充填姿勢で示す図示の空気入りタイヤ1は、トレッド部3と、トレッド部3の各側部に連続する一対のサイドウォール部4と、各サイドウォール部4の内周側に連続するビード部5とを具えてなり、このタイヤ1は、各ビード部5で適用リム2に組付けられる。それぞれのビード部5には、対をなす、たとえば横断面輪郭形状が円形のビードコア5aが埋設配置され、これらの両ビードコア5a間には、一枚以上のカーカスプライ、たとえば4~7枚のカーカスプライをトロイダルに延在させてなるラジアルカーカス6を配設し、かかるラジアルカーカス6の各側部部分を、たとえば、ビードコア5aの周りで、半径方向内側から外側に巻上げて係止する。そして、図示のタイヤ1では、このようなラジアルカーカス6の半径方向外側のクラウン域に、トレッド部3の補強部材としての主ベルト7、副ベルト8および保護層9のそれぞれを、半径方向内側から順次に配設し、保護層9のさらに半径方向外側には、トレッド接地面10を形成するトレッドゴム11を設ける。またここでは、主ベルト7を、タイヤ円周に沿って延びる有機繊維コードからなる、たとえば4~8層のベルト層にて形成するとともに、ベルト層の積層数を、トレッド部3の幅中央域から側部域、すなわち、ショルダー域に向けて漸減させる。この場合、各ベルト層の有機繊維コードのタイヤ赤道面に対する鋭角側の交角は0°~3°の範囲とすることが好ましく、このようなコード配置は、先にも述べたように、並列に配置した複数本のコードをゴム被覆してなる、タイヤ一本分の幅を有するシートを、のり巻き状に一回巻回して未加硫の一のベルト層を成型すること、並列に配置した一本もしくは複数本のコードをゴム被覆してなる5~30mm幅のリボン状ストリップを、ほぼタイヤ周方向に延在させるとともに、中心軸線の周りに螺旋状に巻回して未加硫の一のベルト層を成型すること等によって実現することができる。なおここで、主ベルト7は、引張り破断強度が6.3cN/dtex以上、伸張方向に0.3cN/dtex荷重時の伸び率が0.2~2.0の範囲、伸張方向に2.1cN/dtex荷重時の伸び率が1.5~7.0そして、伸張方向に3.2cN/dtex荷重時の伸び率が2.2~9.3の範囲の有機繊維コードからなるベルト層の二枚以上の積層構造になるものとすることが好ましい。主ベルト7のベルト層の有機繊維コードを、タイヤ赤道面Eを中心としてトレッド接地幅TWの85の位置からトレッド幅方向外側の部分で、トレッド周方向に波状に紆曲されて延在させるとともに、その85位置での、有機繊維コードの、図2に曲線で示すような一波長当りの延在長さLの波長Aに対する比L/Aを、0.98×Rcen/Rsho<L/A<Rsho4/Rshoここで、Rcen:トレッドセンター位置での接地面半径mmRsho:トレッド接地幅の85位置でのトレッド接地面半径mmRsho4:規定内圧の4倍の内圧時の、トレッド接地幅の85位置でのトレッド接地面半径mmの条件を満たすものとする。この一方で、主ベルト7のベルト層の有機繊維コードは、タイヤ赤道面Eを中心として、トレッド接地幅TWの85の位置よりトレッド幅方向内側では、トレッド周方向に直線状に延在するものとすることが好ましい。ここで、主ベルト7のベルト層コードの、トレッド接地幅TWの85の位置を境界とする、延在態様は、未加硫のベルト層を、前述したように、タイヤ一本分の幅を有する未加硫ゴムシート層の、のり巻き状の一回の巻回しによって成型すると、未加硫のリボン状ストリップの螺旋状の巻回によって成型するとの別なく、波状の初期延在形態を有する有機繊維コードだけを用いて、生タイヤの成型から製品タイヤの内圧充填に至るまでの間で、トレッド接地幅TWの85の位置よりトレッド幅方向内側部分に位置するコードを、トレッド周方向に直線状に伸長させ、残部では、有機繊維コードに波状を残存させること、または、初期延在形態の異なる二種類のコードを用いて、前記85の位置よりトレッド幅方向内側部分には初期延在態様がトレッド周方向に直線状となるものを、そして残部では、トレッド周方向に波状となるものをそれぞれ適用すること等によって実現することができる。ここで、主ベルト7のベルト層コードの、トレッド接地幅TWの85の位置よりトレッド幅方向内側部分での延在形態を例示する図3は、ベルト層の当該部分を、直線状に延びる複数本の有機繊維コードを並列に配置するとともにゴム被覆してなる5~30mm幅のリボン状ストリップ12をトレッド周方向に延在させるとともに、タイヤ中心軸の周りに螺旋状に巻き回した螺旋状巻回構造体13にて構成してなるものであり、一層のベルト層の全体を、同様の螺旋状巻回構造体にて構成する場合は、そのベルト層の残部を、波状有機繊維コードを並列に配置してゴム被覆してなるリボン状ストリップの螺旋状巻回構造体とすることが所要のベルト層とすることができる。なお、主ベルトのベルト層の全幅が、トレッド接地幅TWの85の位置より幅方向内側に収まる場合は、該ベルト層の全体を、図3に例示するような。直線状に延在するコードだけで形成することができる。以上のような主ベルト7の半径方向外側には、図4に、部分破断断面斜視図で例示するように、トレッド部3の他の補強部材としての副ベルト8および保護層9を半径方向内側から順次に積層配置するとともに、保護層9のさらに外側にトレッドゴム11を積層配置する。ここにおける副ベルト8は、たとえば図5に部分展開平面図で示すように、主ベルト7のベスル層コードと同等もしくはそれより小さい弾性率を有する、複数本の有機繊維コードを並列に配置してゴム被覆してなる、先のリボン状ストリップ12と同等の幅を有する帯状の長尺体14を、タイヤをほぼ一周する毎に、副ベルト8のそれぞれの側縁に対応する位置間で一度だけ往復させながらタイヤ赤道面Eに対して、たとえば2~45°の範囲内の角度で傾斜させてトレッド周方向に巻き付けるとともに、このような巻付けを長尺体14間に隙間が生じないように、長尺体14を、周方向にそれのほぼ幅分だけずらして多数回巻回以後、無端状ジグザグ巻きというすることで形成してなる。これがため副ベルト8には、それぞれの側縁位置で折り曲げられてジグザグ状に周方向に延びる有機繊維コードが、全体にわたってほぼ均一に配設されることになる。なおこのようにして形成される副ベルト8は、図5に示すように展開平面図で、右上がりに延在するコード部分と左上がりに延在するコード部分とが互いに重なり合う形態となるので、いずれか一方向にだけ延在するコード部分だけからなる補強層を積層してなる交差ベルト層に相当する構成となるが、この無端状ジグザグ巻きになる副ベルト8では、該ベルト8の側縁に、コード切断端が露出しない利点がある。なお、副ベルト8の形成のための有機繊維コードとしては、ナイロン等の脂肪族ポリアミド系の繊維からなるコード、アラミド等の芳香族ポリアミド系の繊維とナイロン等の脂肪族ポリアミド系の繊維とを含むコード等を用いることができ、この実施形態では、ナイロンコードを用いている。そして、副ベルト8の半径方向外側に、1.5~4.5mmの範囲内の厚さのゴム層15を介して配設した保護層9は、図4に示すように、たとえば、タイヤ周方向に波状に延在する複数本の有機繊維コード16を互いに平行に並べてゴム被覆した一枚の波状コードシートを一周にわたって巻き回すこと、または、平行に並べた波状コード16をゴム被覆してなる狭幅のストリップを螺旋状に巻回することにて形成することができ、この保護層9の波状有機繊維コード16は、製品タイヤの使用状態においてなお、波形を有するものとして、異物の刺さり込み等に対して、内側のベルト8、7に対する保護機能を発揮させる。なお保護層9の有機繊維コード16としては、芳香族ポリアミドコード3000d/3、打込み数:3.6/10mmを用いることができ、かかるコードの、タイヤの使用状態での振幅は5~25mm、波長は振幅の2~7倍の範囲とすることができる。以上のような構成を有する、サイズが1400×530R23/40PRの実施例タイヤ1および2、ならびに、比較例タイヤ1および2の、表1に諸元を示すそれぞれのタイヤにつき、トレッド部のショルダー域の耐摩耗性能、および、耐圧性能を求めたところ、表2に指数で示す結果を得た。なお指数値は大きいほどすぐれた結果を示すものとした。ところで、表1に示すタイヤはいずれも、ナイロンコードからなる六枚のカーカスプライでラジアルカーカス6を形成してなり、主ベルト7は、芳香族ポリアミド繊維コードからなる最大七層のベルト層にて形成してなり、そして副ベルト8は、ナイロンコードからなる長尺体14の、図5に示すような無端ジグザグ巻きになる二層にて形成してなる。ここで、トレッド部のショルダー域の耐摩耗性能は、タイヤへの充填空気圧を1400kPa、負荷荷重を270kN、速度を60km/hとした条件の下で、一サイクルを八分として、紙やすりを貼り付けたドラ上を転動させて、ショルダー域に形成したリブの溝縁部分が50以上摩耗するまでのサイクル数をカウントして評価した。また耐圧性能は、タイヤ内へポンプで送水して加圧し、タイヤの破壊時の圧力を測定して評価した。表2に示すところによれば、実施例タイヤはいずれも、トレッド部ショルダー域のすぐれた耐摩耗性能および高い耐圧性能を十分に発揮できることが明らかである。