"内燃機関と、前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能な電動機と、前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電装置と、前記蓄電装置の充電割合に基づいて該蓄電装置の目標充放電電力を設定する目標充放電電力設定手段と、前記蓄電装置の状態に基づいて該蓄電装置の許容充電電力を設定する許容充電電力設定手段と、前記蓄電装置が前記目標充放電電力に基づいて前記許容充電電力の範囲内で充放電されるように前記内燃機関および前記電動機を制御する制御手段とを備えた車両において、前記蓄電装置の充電が継続されるほど前記許容充電電力設定手段により設定された前記許容充電電力を充電電力として小さく制限する許容充電電力制限手段と、前記許容充電電力制限手段により前記許容充電電力が制限されており、かつ前記蓄電装置の充電継続時間が判定閾値以上になった場合に、所定の解除条件が成立するまで少なくとも前記蓄電装置の充電が停止されるように前記目標充放電電力を補正する目標充放電電力補正手段とを備え、前記判定閾値は、車速が所定の高車速域に含まれるときに、前記車速が前記高車速域よりも低速側の低車速域に含まれるときに比べて短く設定されることを特徴とする車両。上述のように、二次電池を充電すべきときに上記指標の値に基づいて入力可能パワーが制限されると、制限された入力可能パワーの範囲内での充電が行われることになる。しかしながら、このように制限された入力可能パワーの範囲内での充電が継続されると、上記指標上記積算値の絶対値が小さくならず、入力可能パワーの制限がますます解除され難くなることから制限された充電が更に継続されてしまう。このように、二次電池の充電が制限されているにも拘わらず充電が継続されてしまうのは二次電池の劣化を抑制する上で好ましいことではなく、二次電池の充電の制限が継続される間には、例えば電動機により回生された電力を有効に利用し得なくなってエネルギ効率を悪化させてしまうおそれがある。一方、入力可能パワーが制限されないようにするためには、二次電池の充電と放電とを適宜切り替えることが考えられるが、二次電池の充放電電力を頻繁に変更すると、車両全体に要求されるパワーすなわちエンジンに要求されるパワーが変動することから、エンジン音の変動によりNV特性が悪化してしまうおそれがある。そこで、本発明は、車両のNV特性を良好に維持しつつ、連続充電に起因した蓄電装置の劣化を抑制すると共にエネルギ効率を向上させることを主目的とする。本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採っている。本発明の車両は、内燃機関と、前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能な電動機と、前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電装置と、前記蓄電装置の充電割合に基づいて該蓄電装置の目標充放電電力を設定する目標充放電電力設定手段と、前記蓄電装置の状態に基づいて該蓄電装置の許容充電電力を設定する許容充電電力設定手段と、前記蓄電装置が前記目標充放電電力に基づいて前記許容充電電力の範囲内で充放電されるように前記内燃機関および前記電動機を制御する制御手段とを備えた車両において、前記蓄電装置の充電が継続されるほど前記許容充電電力設定手段により設定された前記許容充電電力を充電電力として小さく制限する許容充電電力制限手段と、前記許容充電電力制限手段により前記許容充電電力が制限されており、かつ前記蓄電装置の充電継続時間が判定閾値以上になった場合に、所定の解除条件が成立するまで少なくとも前記蓄電装置の充電が停止されるように前記目標充放電電力を補正する目標充放電電力補正手段とを備え、前記判定閾値は、車速が所定の高車速域に含まれるときに、前記車速が前記高車速域よりも低速側の低車速域に含まれるときに比べて短く設定されることを特徴とする。この車両では、蓄電装置の充電が継続されるほど許容充電電力制限手段によって許容充電電力が充電電力として小さく制限される。また、許容充電電力制限手段により許容充電電力が制限されており、かつ蓄電装置の充電継続時間が判定閾値以上になった場合、所定の解除条件が成立するまで少なくとも蓄電装置の充電が停止されるように目標充放電電力が補正される。そして、判定閾値は、車速が所定の高車速域に含まれるときに、車速が当該高車速域よりも低速側の低車速域に含まれるときに比べて短く設定される。これにより、目標充放電電力の変動に応じた内燃機関の動作音の変化が顕在化しにくい高車速域では、判定閾値を短くして蓄電装置の充電の継続を早めに断つことにより、NV特性を良好に維持しつつ、許容充電電力すなわち蓄電装置の充電の制限をできるだけ速やかに解除することができる。また、目標充放電電力の変動に応じた内燃機関の動作音の変化が顕在化しやすい低車速域では、蓄電装置の劣化を抑制可能な範囲内で判定閾値を長くすることで、目標充放電電力の変動に応じた内燃機関の動作音の変化を抑制してNV特性を良好に維持することができる。従って、この車両では、NV性能を良好に維持しつつ、連続充電に起因した蓄電装置の劣化を抑制すると共にエネルギ効率を向上させることが可能となる。次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図1は、本発明の実施例に係る車両であるハイブリッド自動車20の概略構成図である。同図に示すハイブリッド自動車20は、ガソリンや軽油等を燃料とするエンジン22と、エンジン22を制御するエンジン用電子制御ユニット以下、エンジンECUという24と、エンジン22の出力軸としてのクランクシャフト26にダンパ28を介して接続されたプラネタリキャリア34を有するプラネタリギヤ30と、プラネタリギヤ30のサンギヤ31に接続されてエンジン22からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能なモータMG1と、プラネタリギヤ30のリングギヤ32に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸32aに連結された減速ギヤ35と、この減速ギヤ35を介してリングギヤ軸32aに接続されたモータMG2と、リングギヤ軸32aにギヤ機構37およびディファレンシャルギヤ38を介して接続された駆動輪39a,39bと、モータMG1と電力ライン54との間に介設されたインバータ41と、モータMG2と電力ライン54との間に介設されたインバータ42と、インバータ41,42を介してモータMG1およびMG2を駆動制御するモータ用電子制御ユニット以下、モータECUという40と、電力ライン54に接続されたバッテリ50と、バッテリ50を管理するバッテリ用電子制御ユニット以下、バッテリECUという52と、エンジンECU24やモータECU40、バッテリECU52と通信しながら車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット以下、ハイブリッドECUという70とを備える。バッテリ50は、実施例ではリチウムイオン二次電池として構成されている。また、バッテリECU52には、バッテリ50を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ50に取り付けられた図示しない温度センサからのバッテリ温度Tb、バッテリ50の出力端子に接続された電力ライン54に設置された図示しない電流センサからの充放電電流Ib以下、バッテリ50からの放電電流が正の値を示すと共にバッテリ50の充電電流が負の値を示すものとする等が入力される。また、バッテリECU52は、必要に応じてバッテリ50の状態に関するデータを通信によりハイブリッドECU70やエンジンECU24に出力する。更に、バッテリECU52は、バッテリ50を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流Ibの積算値に基づいて残容量充電割合SOCを算出したり、残容量SOCとバッテリ温度Tbとに基づいてバッテリ50の充電許容電力としての入力制限Win実施例では負の値と、バッテリ50の放電許容電力としての出力制限Wout実施例では正の値とを算出する。バッテリ50の入出力制限Win,Woutは、バッテリ温度Tbに基づいて入出力制限Win,Woutの基本値を設定し、設定した基本値にバッテリ50の残容量SOCに基づく補正係数を乗じることにより設定することができる。更に、バッテリECU52は、残容量SOCに基づいてバッテリ50の充放電要求パワーPbを設定する。実施例では、残容量SOCと充放電要求パワーPbとの関係が充放電要求パワー設定用マップとして予め定められてバッテリECU52の図示しないROMに記憶されており、バッテリECU52は、残容量SOCに対応する充放電要求パワーPbを充放電要求パワー設定用マップから導出して設定する。充放電要求パワー設定用マップは、例えば、バッテリ50の残容量SOCが予め定められた制御中心目標充電割合SOCよりも小さいときには、バッテリ50が充電されるように充放電要求パワーPbを負の一定値Pcに設定すると共に、残容量SOCが制御中心SOCよりも大きいときには、バッテリ50が放電されるように充放電要求パワーPbを正の一定値Pdに設定するように定められる。上述のように構成されるハイブリッド自動車20においてイグニッションスイッチ80がオンされると、ハイブリッドECU70は、アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc、車速センサ88からの車速Vに基づいて要求トルクTrを設定すると共に、設定した要求トルクTrやバッテリ50の充放電要求パワーPbに基づいてエンジン22に要求される要求パワーPeを設定する。そして、ハイブリッドECU70は、要求パワーPeに基づいてエンジン22の目標回転数Neおよび目標トルクTeを設定すると共に、目標トルクTe等に基づいて入力制限Winおよび出力制限Woutの範囲内で要求トルクTrに応じたトルクが得られるようにモータMG1,MG2のトルク指令Tm1,Tm2を設定し、設定した指令値をエンジンECU24やモータECU40に送信する。ハイブリッドECU70から目標回転数Neと目標トルクTeとを受け取ったエンジンECU24は、目標回転数Neと目標トルクTeとからなる運転ポイントでエンジン22が運転されるようエンジン22における吸入空気量調節制御や燃料噴射制御、点火制御等の制御を行なう。また、トルク指令Tm1,Tm2を受け取ったモータECU40は、トルク指令Tm1でモータMG1が駆動されると共にトルク指令Tm2でモータMG2が駆動されるようインバータ41,42のスイッチング制御を行なう。これにより、エンジン22およびモータMG1,MG2は、バッテリ50が入力制限Winおよび出力制限Woutの範囲内で充放電要求パワーPbに基づいて充放電されると共に要求トルクTrに応じたトルクが得られるように制御される。ここで、リチウムイオン二次電池等の蓄電装置は、大電流で継続して充電されると劣化しがちであり、特に充電電流の値絶対値が大きいほど、また充電時間が長いほど劣化する傾向を有する。このため、実施例のハイブリッド自動車20では、バッテリ50の劣化を抑制するために、比較的大きい充電電流で充電されたり、比較的長い時間継続して充電されたりした段階でバッテリ50の充電が制限されるように、バッテリ温度Tbおよび残容量SOCに基づく入力制限Winの値がバッテリECU52によって制限補正される。具体的には、実施例のバッテリECU52は、バッテリ温度Tbおよび残容量SOCに基づいて設定した入力制限Winに対する制限値Winlimを次式1に従って所定時間毎に算出する。そして、バッテリECU52は、次式2に従い、入力制限Winと制限値Winlimとの大きい方と、予め定められた値0に比較的近い負の値あるいは値0である限界値Winrefとの小さい方を最終的な入力制限Winとして設定再設定する。以下、バッテリ温度Tbおよび残容量SOCに基づいて設定されると共に上記式2に従って補正される前の入力制限Winを適宜制限前入力制限Winbという。Winlim=前回Winlimk1Ibk2...1Win=min...2上記式1中の右辺第1項は、前回算出された直近の制限値Winlimであり、初期値として予め定められた絶対値が比較的大きい負の値が用いられる。また、式1中の右辺第2項は、電流センサにより検出される充放電電流Ibに予め定められた係数k1を乗じて得られるものである。更に、式1中の右辺第3項は、電流センサにより検出される充放電電流Ibと、バッテリ50を長時間継続して充電してもバッテリ50の劣化を生じさせない負の値として予め定められた基準電流値Ibref負の値との差に、係数k2を乗じて得られるものである。従って、制限値Winlimは、バッテリ50が大電流で充電されるほど充放電電流Ibが負側に大きくなるほど正側に大きくなる絶対値が小さくなると共にバッテリ50の充電が長時間継続されるほど正側に大きくなる。また、制限値Winlimは、バッテリ50が大電流で放電されるほど充放電電流Ibが正側に大きくなるほど負側に大きくなる絶対値が大きくなると共にバッテリ50の放電が長時間継続されるほど負側に大きくなる。そして、式2に従ってバッテリ温度Tbおよび残容量SOCに基づく入力制限Win制限前入力制限Winbが制限補正されることにより、制限値Winlimの変動幅が少ないときには制限前入力制限Winbがそのまま最終的な入力制限Winとして設定されることになる。また、バッテリ50が大電流で充電されたり、長時間継続して充電されたりして制限値Winlimの値が正側が大きくなり絶対値が小さくなり、バッテリ温度Tbおよび残容量SOCに基づく入力制限Winよりも大きくなると、制限値Winlimと限界値Winrefとの小さい方絶対値の大きい方が最終的な入力制限Winとして設定される。これにより、図2において破線で示すように、最終的な入力制限Winは、予め定められた充電側の閾値である限界値Winrefを限界として、バッテリ50が大電流で充電されたり長時間継続して充電されたりするほど充電電力として小さく制限される。すなわち、制限値Winlimの値がバッテリ温度Tbおよび残容量SOCに基づく入力制限Win制限前入力制限Winbよりも大きくなると入力制限Winの制限が開始され、制限値Winlimが限界値Winrefに達するまで制限値Winlimが最終的な入力制限Winとして設定されると共に、制限値Winlimが限界値Winrefよりも大きくなると限界値Winrefが最終的な入力制限Winとして設定される。なお、制限値Winlimは、上述のようにバッテリ50が大電流で放電されたり放電が長時間継続されたりすると負側に変化する。従って、バッテリ50が大電流で充電されたり長時間継続して充電されたりしても、充電後の放電量に応じて上述の入力制限Winの制限すなわちバッテリ50の充電の制限は解除されることになる。また、実施例のハイブリッド自動車20では、充放電要求パワーPbが負の値に設定されてバッテリ50の充電が要求されているときには、上述のように設定されるバッテリ50の入力制限Winの範囲内で、すなわち入力制限Winよりも大きい絶対値が小さい電力でバッテリ50が充電されるようにモータMG1およびMG2が制御される。従って、例えばバッテリ50の充電が継続されたこと等によりバッテリ50の入力制限Winが制限値Winlimにより制限され始め図2における時刻t10、制限値Winlimが最終的な入力制限Winとして設定されていくと、バッテリ50に印加される電力充電電力も入力制限Winにより制限され始める図2における時刻t20。そして、制限値Winlimが限界値Winrefよりも大きくなったことにより限界値Winrefが最終的な入力制限Winとして設定され始めると図2における時刻t30、それ以後にバッテリ50の充電が要求されていれば、限界値Winref以上の電力によるバッテリ50の充電が継続されることになる。ただし、限界値Winref以上の比較的小さい電力によるバッテリ50の充電が継続されると、上述の制限値Winlimの値は更に正側に大きくなっていくことから、入力制限Winとして限界値Winrefが設定され続けることになり、制限された充電電力での充電すなわちバッテリ50の充電の制限がなかなか解除されないことになる。そして、バッテリ50の充電が制限されているにも拘わらず充電が継続されてしまうのはバッテリ50の劣化を抑制する上で好ましいことではない。また、バッテリ50の充電制限が継続される間には、モータMG2により回生された電力を有効利用し得なくなってエネルギ効率を悪化させてしまうおそれがある。このため、実施例のハイブリッド自動車20では、バッテリ50をより適正に充放電させることで、バッテリ50の劣化を抑制すると共に入力制限Winの制限の継続を解除してエネルギ効率を向上させるべく、残容量SOCに基づいて設定されるバッテリ50の充放電要求パワーPbがバッテリECU52により適宜補正される。図3は、充放電要求パワーPbを設定するためにバッテリECU52により所定時間毎に繰り返し実行される充放電要求パワー設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。同図に示す充放電要求パワー設定ルーチンの開始に際して、バッテリECU52は、車速Vや、バッテリ50のバッテリ温度Tb、残容量SOC、充電継続時間t1、制限前入力制限Winb上記式2に従って補正される前のもの、入力制限Win上記式2に従って設定されたもの、暖房フラグFhの値といった充放電要求パワーPbの設定および補正に必要なデータを入力するステップS100。なお、車速Vは、車速センサ88から直接入力されてもよく、ハイブリッドECU70から通信により入力されてもよい。また、充電継続時間t1は、バッテリ50が充電されている間、すなわちバッテリ50の充電が開始されてから停止されるまでに図示しないt1タイマにより計測されるものである。更に、暖房フラグFhは、図示しない空調装置を制御する空調用電子制御装置図示省略により、図示しない車室内を暖房していないときに値0に設定されると共に車室内を暖房しているときに値1に設定されるものであり、当該空調用電子制御装置から通信により入力される。ステップS100のデータ入力処理の後、バッテリECU52は、上述の充放電要求パワー設定用マップから残容量SOCに対応した充放電要求パワーPbを導出設定するステップS110。次いで、バッテリECU52は、暖房フラグFhの値に基づいて車室内を暖房をしているか否かを判定した上でステップS120、判定結果に応じた充電継続時間閾値判定閾値tref1および充電制限時間閾値第2の判定閾値tref2を設定するステップS130,S140。すなわち、車室内を暖房していない場合、バッテリECU52は、暖房非実行時用の第1閾値設定マップからステップS100にて入力した車速Vおよびバッテリ温度Tbに対応した充電継続時間閾値tref1を導出設定すると共に、暖房非実行時用の第2閾値設定マップからステップS100にて入力した車速Vおよび残容量SOCに対応した充電制限時間閾値tref2を導出設定するステップS130。また、車室内を暖房している場合、バッテリECU52は、暖房実行時用の第1閾値設定マップからステップS100にて入力した車速Vおよびバッテリ温度Tbに対応した充電継続時間閾値tref1を導出設定すると共に、暖房実行時用の第2閾値設定マップからステップS100にて入力した車速Vおよび残容量SOCに対応した充電制限時間閾値tref2を導出設定するステップS140。実施例において、暖房非実行時用および暖房実行時用の第1閾値設定マップは、例えばバッテリ温度Tbが所定値以下であるときにバッテリ温度Tbが低いほどバッテリ50の入力制限Winの絶対値が小さいほど充電継続時間閾値tref1を短くすると共に、図4に例示するように、予め定められた基準車速Vref例えば20~30km/h程度以上の高車速域における充電継続時間閾値tref1を基準車速Vrefよりも低速側の低車速域における充電継続時間閾値tref1よりも短くするように予め作成される。そして、暖房実行時用の第1閾値設定マップは、図4に例示するように、同一車速に対応した充電継続時間閾値tref1を暖房非実行時用の第1閾値設定マップに比べて短くするように予め作成される。なお、実施例において、充電継続時間閾値tref1は、制限値Winlimが初期値である状態から上記2式に従って入力制限Winが制限されるまでの想定時間よりも長い時間とされる。また、暖房非実行時用および暖房実行時用の第1閾値設定マップは、車速Vが高いほど充電継続時間閾値tref1を短くするように作成されてもよい。また、実施例において、暖房非実行時用および暖房実行時用の第2閾値設定マップは、例えば残容量SOCが所定値以下であるときに残容量SOCが低いほどバッテリ50の放電が抑制されるように充電制限時間閾値tref2を短くすると共に、基準車速Vref例えば20~30km/h程度以上の高車速域における充電制限時間閾値tref2を基準車速Vrefよりも低速側の低車速域における充電制限時間閾値tref2よりも短くするように予め作成される図4参照。そして、暖房実行時用の第2閾値設定マップは、同一車速に対応した充電制限時間閾値tref2を暖房非実行時用の第2閾値設定マップに比べて短くするように予め作成される。なお、実施例において、充電制限時間閾値tref2は、後述のステップS170の処理が実行されることにより上記2式による入力制限Winの制限が解除されるまでの想定時間よりも長い時間とされる。また、暖房非実行時用および暖房実行時用の第2閾値設定マップも、車速Vが高いほど充電制限時間閾値tref2を短くするように作成されてもよい。ステップS130またはS140にて充電継続時間閾値tref1および充電制限時間閾値tref2を設定した後、バッテリECU52は、入力制限Winが制限されており、かつステップS100にて入力したバッテリ50の充電継続時間t1がステップS130またはS140にて設定した充電継続時間閾値tref1以上であるか否かを判定するステップS150。なお、実施例のステップS150では、ステップS100にて入力した制限前入力制限WinbよりもステップS100にて入力した入力制限Winが大きければ絶対値が小さければ、入力制限Winが制限されていると判断され、制限前入力制限Winbと入力制限Winとが同一であれば、入力制限Winが制限されていないと判断される。そして、ステップS150にて入力制限Winが制限されており、かつバッテリ50の充電継続時間t1が充電継続時間閾値tref1以上であると判断した場合、バッテリECU52は、所定のフラグFを値1に設定すると共にt1タイマをリセットし、更に図示しないt2タイマをオンした上でステップS160、充放電要求パワーPbを例えば予め定められた正の値に再設定することでステップS110にて設定した充放電要求パワーPbを補正しステップS170、本ルーチンを一旦終了させる。一方、ステップS150にて、入力制限Winが制限されていないか、あるいはバッテリ50の充電継続時間t1が充電継続時間閾値tref1未満であると判断した場合、バッテリECU52は、フラグFが値1である否かを判定するステップS180。そして、フラグFが値1である場合、バッテリECU52は、入力制限Winが制限されておらず、かつt2タイマにより計測される時間充電制限時間t2がステップS130またはS140にて設定した充電制限時間閾値tref2以上であるか否かを判定するステップS190。ステップS190にて、入力制限Winが制限されているか、あるいはt2タイマにより計測される時間t2が充電制限時間閾値tref2未満であると判断した場合、バッテリECU52は、ステップS170にて充放電要求パワーPbを補正し、本ルーチンを一旦終了させる。これに対して、ステップS190にて、入力制限Winが制限されておらず、かつt2タイマにより計測される時間t2が充電制限時間閾値tref2以上であると判断した場合、バッテリECU52は、フラグFを値0に設定すると共にt2タイマをリセットした上でステップS200、充放電要求パワーPbを補正することなく本ルーチンを一旦終了させる。また、ステップS180にてフラグFが値0であると判断した場合にも、バッテリECU52は、充放電要求パワーPbを補正することなく本ルーチンを一旦終了させる。上述のような充放電要求パワー設定ルーチンが実行される結果、バッテリ50が大電流で継続して充電されることにより、図5に示すように、入力制限Winが上記2式に従って制限されると共にバッテリ50の充電継続時間t1が充電継続時間閾値tref1以上になった場合ステップS150、残容量SOCに基づいて充放電要求パワーPbが充電側の値負の値に一旦設定されたとしてもステップS110、当該充放電要求パワーPbは放電側の値正の値に再設定補正されるステップS170。そして、このような充放電要求パワーPbの補正は、ステップS190にて入力制限Winの制限が解除され、かつt2タイマにより計測される時間充電制限時間t2が充電制限時間閾値tref2以上になったと判断されるまで実行される。これにより、実施例のハイブリッド自動車20では、バッテリ50が大電流で継続して充電されることにより入力制限Winが上記2式に従って制限されても、図5に示すように、充電を強制的に停止させてバッテリ50を放電させることで入力制限Winの制限を解除することができる。ここで、車速Vが上述の低車速域に含まれると共に車室内を暖房していない場合には、走行音が比較的低く、かつ空調装置ブロワの動作音が無いことから、充放電要求パワーPbの変動に応じたエンジン22の動作音の変化が顕在化しやすい。従って、車速Vが上記低車速域に含まれると共に車室内を暖房していない場合に、バッテリ50の劣化を抑制可能な範囲内で上記実施例のように充電継続時間閾値tref1および充電制限時間閾値tref2を比較的長くすることで、充放電要求パワーPbの補正によりエンジン22に対する要求パワーPeが短い周期で大きく変動するのを抑制することができる。これにより、車速Vが低車速域に含まれると共に車室内を暖房していない場合には、図5に示すようにバッテリ50の実際の充電電力が上記2式に従って制限された入力制限Winにより制限されてしまうおそれがあるものの、充放電要求パワーPbの変動に応じたエンジン22の動作音の変化を抑制してNV特性を良好に維持することができる。これに対して、車速Vが上述の高車速域に含まれる場合には、車速Vが上記低車速域に含まれる場合に比べて充電継続時間閾値tref1および充電制限時間閾値tref2が短く設定されるステップS130またはS140。これにより、充放電要求パワーPbの変動に応じたエンジン22の動作音の変化が走行音等の存在により顕在化しにくい高車速域では、充電継続時間閾値tref1を短くしてバッテリ50の充電の継続を早めに断つと共に充電制限時間閾値tref2を短くしてバッテリ50の充放電周期を短くすることにより、NV特性を良好に維持しつつ、入力制限Winの制限をできるだけ速やかに解除することができる。また、車室内を暖房している場合には、車室内を暖房していない場合に比べて充電継続時間閾値tref1および充電制限時間閾値tref2が短く設定されるステップS140。これにより、充放電要求パワーPbの変動に応じたエンジン22の動作音の変化が空調装置ブロワの動作音等の存在により顕在化しにくい車室暖房時には、充電継続時間閾値tref1を短くしてバッテリ50の充電の継続を早めに断つと共に充電制限時間閾値tref2を短くしてバッテリ50の充放電周期を短くすることにより、NV特性を良好に維持しつつ、入力制限Winの制限をできるだけ速やかに解除することができる。以上説明したように、実施例のハイブリッド自動車20では、バッテリ50の充電が継続されるほど上記2式に従って入力制限Winが充電電力として小さく制限される。また、上記2式に従って入力制限Winが制限されており、かつバッテリ50の充電継続時間t1が充電継続時間閾値tref1以上になった場合ステップS150、ステップS190にて解除条件が成立するまでバッテリ50の充電が停止されてバッテリ50が放電されるように目標充放電電力としての充放電要求パワーPbが補正されるステップS170。そして、判定閾値としての充電継続時間閾値tref1は、車速Vが上記高車速域に含まれるときに、車速Vが当該高車速域よりも低速側の低車速域に含まれるときに比べて短く設定されるステップS130,S140。これにより、充放電要求パワーPbの変動に応じたエンジン22の動作音の変化が顕在化しにくい高車速域では、充電継続時間閾値tref1を短くしてバッテリ50の充電の継続を早めに断つことにより、NV特性を良好に維持しつつ、入力制限Winすなわちバッテリ50の充電の制限をできるだけ速やかに解除することができる。また、充放電要求パワーPbの変動に応じたエンジン22の動作音の変化が顕在化しやすい低車速域では、バッテリ50の劣化を抑制可能な範囲内で充電継続時間閾値tref1を長くすることで、充放電要求パワーPbの変動に応じたエンジン22の動作音の変化を抑制してNV特性を良好に維持することができる。従って、実施例のハイブリッド自動車20では、NV性能を良好に維持しつつ、連続充電に起因したバッテリ50の劣化を抑制すると共にエネルギ効率を向上させることが可能となる。なお、制限値Winlimを設定するための上記1式は、上述のものに限られず、例えばバッテリ50の充電が停止されてから充電が再開されるまでの経過時間に応じて増加する回復項を含むものであってもよい。この場合、バッテリ50の充電が停止されると制限値Winlimが負側に増加することから、図3のステップS170では、充放電要求パワーPbを値0に設定してもよい。また、目標充放電電力としての充放電要求パワーPbの補正手順は、上述したものに限られるものではない。すなわち、上述のステップS150にて肯定判断がなされてから充放電要求パワーPbをなまし処理やレート処理等により予め定められた正の値あるいは値0まで緩変化させてもよく、上述のステップS190にて肯定判断がなされてから充放電要求パワーPbをなまし処理やレート処理等によりステップS110にて設定された値まで緩変化させてもよい。更に、上記実施例のハイブリッド自動車20は、モータMG1およびモータMG2第2の電動機を備えた、いわゆる2モータ式のハイブリッド車両であるが、本発明の適用対象はこれに限られるものではない。すなわち、本発明は、エンジン内燃機関および当該エンジンからの動力の少なくとも一部を用いて発電可能なモータ電動機を備えた、いわゆるシリーズ式のハイブリッド車両や、エンジン内燃機関および当該エンジンからの動力の少なくとも一部を用いて発電可能であると共に走行用の動力と回生制動力を出力可能なモータ電動機を備えた、いわゆる1モータ式のハイブリッド車両に適用され得ることはいうまでもない。ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例では、エンジン22が内燃機関に相当し、モータMG1が電動機に相当し、モータMG1と電力をやり取り可能なバッテリ50が蓄電装置に相当し、ステップS110の処理を実行するバッテリECU52が目標充放電電力設定手段に相当し、バッテリ50の状態に基づいて制限前入力制限Winbを設定するバッテリECU52が許容充電電力設定手段に相当し、バッテリ50が充放電要求パワーPbに基づいて入力制限Winの範囲内で充放電されるようにエンジン22およびモータMG1,MG2を制御するハイブリッドECU70、エンジンECU24およびモータECU40が制御手段に相当し、上記2式に従って入力制限Winを制限するバッテリECU52が許容充電電力制限手段に相当し、ステップS120~S200の処理を実行するバッテリECU52が目標充放電電力補正手段に相当する。以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。"