"吸気バルブ及び排気バルブの少なくとも一方の開閉弁時期を可変制御するバルブ制御機構が備えられた、圧縮自着火式の内燃機関に適用され、前記内燃機関で燃焼させる燃料を噴射する燃料噴射弁が、燃料噴射を停止できない噴き放し異常に陥っていることを検出する異常検出手段と、前記噴き放し異常が検出された場合には、前記吸気バルブ及び前記排気バルブの少なくとも一方を前記内燃機関の圧縮行程中に開弁させるよう、前記バルブ制御機構の作動を制御する圧縮抑制制御手段と、を備えることを特徴とする内燃機関制御装置。前記内燃機関が備える燃料噴射システムは、前記燃料噴射弁へ供給する燃料を蓄圧する蓄圧容器と、前記蓄圧容器の吐出口から前記燃料噴射弁の噴孔に至るまでの燃料通路に配置され、前記燃料通路内の燃料圧力を検出する燃圧センサと、を有しており、前記異常検出手段は、前記燃圧センサにより検出された燃圧変化に基づき、前記噴き放し異常を検出することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関制御装置。前記内燃機関は多気筒の内燃機関であり、前記燃料噴射弁から燃料を噴射させている気筒を噴射気筒、この噴射気筒が燃料を噴射しているときに燃料噴射させていない気筒を非噴射気筒とし、かつ、前記噴射気筒に備えられた燃料噴射弁への前記燃料通路に配置された前記燃圧センサを噴射時燃圧センサ、前記非噴射気筒に備えられた燃料噴射弁への前記燃料通路に配置された前記燃圧センサを非噴射時燃圧センサとした場合において、前記異常検出手段は、前記噴射時燃圧センサによる検出燃圧が異常に低下し、かつ、前記非噴射時燃圧センサによる検出燃圧の変化が正常である場合に、前記噴き放し異常であると判定して当該異常を検出することを特徴とする請求項2に記載の内燃機関制御装置。前記バルブ制御機構は、前記吸気バルブを開閉駆動させるカム軸の、前記内燃機関の出力軸に対する回転位相を制御することで、前記吸気バルブの開閉弁時期を可変制御する機構であり、前記圧縮抑制制御手段は、前記噴き放し異常が検出された場合に、前記圧縮行程における前記吸気バルブの閉弁時期を最大限に遅角させることを特徴とする請求項1~3のいずれか1つに記載の内燃機関制御装置。前記内燃機関が備える吸気システムは、電動アクチュエータにより駆動する電動スロットルバルブを有しており、前記噴き放し異常が検出された場合には、前記電動スロットルバルブを強制的に全閉作動させることを特徴とする請求項1~4のいずれか1つに記載の内燃機関制御装置。本発明者は、上述した噴き放し異常を検出した場合に、燃料噴射弁へ燃料を供給する燃料ポンプを、その供給量がゼロになるように停止制御して、噴き放しの回避を図ることを検討した。しかしながら、このように供給量をゼロにするよう燃料ポンプを停止制御しても、燃料噴射弁への燃料供給を直ぐにゼロにできるものではなく、燃料ポンプが停止されるまでの間に燃焼室へ噴き放される燃料が圧縮行程時に自着火燃焼してしまう。その結果、燃焼室内が過剰に高圧となって内燃機関が損傷するおそれがある。本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、燃料噴射弁が噴き放し異常に陥った場合の、内燃機関の損傷回避を図った内燃機関制御装置を提供することにある。以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。請求項1記載の発明では、吸気バルブ及び排気バルブの少なくとも一方の開閉弁時期を可変制御するバルブ制御機構が備えられた、圧縮自着火式の内燃機関に適用され、前記内燃機関で燃焼させる燃料を噴射する燃料噴射弁が、燃料噴射を停止できない噴き放し異常に陥っていることを検出する異常検出手段と、前記噴き放し異常が検出された場合には、前記吸気バルブ及び前記排気バルブの少なくとも一方を前記内燃機関の圧縮行程中に開弁させるよう、前記バルブ制御機構の作動を制御する圧縮抑制制御手段と、を備えることを特徴とする。これによれば、燃料噴射弁が噴き放し異常に陥ると、吸排気バルブを圧縮行程中に開弁させるので、圧縮行程による圧力上昇を抑制させることができる。そのため、燃料が噴き放されてもその燃料が自着火燃焼することを迅速に回避できる。或いは、自着火燃焼したとしてもその燃焼を抑制できる。よって、燃焼室内が過剰に高圧となって内燃機関が損傷するおそれを低減できる。請求項2記載の発明では、前記内燃機関が備える燃料噴射システムは、前記燃料噴射弁へ供給する燃料を蓄圧する蓄圧容器と、前記蓄圧容器の吐出口から前記燃料噴射弁の噴孔に至るまでの燃料通路に配置され、前記燃料通路内の燃料圧力を検出する燃圧センサと、を有しており、前記異常検出手段は、前記燃圧センサにより検出された燃圧変化に基づき、前記噴き放し異常を検出することを特徴とする。ここで、燃料噴射弁へ供給する高圧燃料の圧力供給圧は、噴孔からの燃料噴射開始に伴い下降し始め、噴射終了に伴い上昇し始めるのが通常である。これに対し、噴き放し異常になっている場合には、開弁指令又は閉弁指令を燃料噴射弁へ出力したか否かに拘わらず、供給圧の波形には先述のような下降及び上昇の波形は現れない。よって、供給圧の波形に、開弁指令又は閉弁指令に伴う下降及び上昇の波形が現れるか否かを検出すれば、噴き放し異常を検出できる。しかしながら、供給圧を検出する燃圧センサを蓄圧容器又はその上流側に配置すると、前記下降及び上昇の波形が蓄圧容器内で緩衝するので、噴き放し異常を精度よく検出できない。特に、多気筒の内燃機関において蓄圧容器から複数の燃料噴射弁へ分配供給している場合には、複数の燃料噴射弁で生じた下降及び上昇の波形が、蓄圧容器内で互いに干渉し合うので、噴き放し異常の検出精度が悪い。これに対し上記発明では、蓄圧容器の吐出口から燃料噴射弁の噴孔に至るまでの燃料通路に燃圧センサを配置するので、噴孔で生じた下降及び上昇の波形が蓄圧容器に到達する前の燃圧に基づき噴き放し異常を検出するので、その異常検出の精度を向上できる。請求項3記載の発明では、前記内燃機関は多気筒の内燃機関であり、前記燃料噴射弁から燃料を噴射させている気筒を噴射気筒、この噴射気筒が燃料を噴射しているときに燃料噴射させていない気筒を非噴射気筒とし、かつ、前記噴射気筒に備えられた燃料噴射弁への前記燃料通路に配置された前記燃圧センサを噴射時燃圧センサ、前記非噴射気筒に備えられた燃料噴射弁への前記燃料通路に配置された前記燃圧センサを非噴射時燃圧センサとした場合において、前記異常検出手段は、前記噴射時燃圧センサによる検出燃圧が異常に低下し、かつ、前記非噴射時燃圧センサによる検出燃圧の変化が正常である場合に、前記噴き放し異常であると判定して当該異常を検出することを特徴とする。ところで、噴き放し異常が生じた場合には、噴射終了を指令しているにも拘わらず噴射時燃圧センサによる検出燃圧が低下したままで所定値まで上昇しなくなる。つまり、噴射時燃圧センサによる検出燃圧が異常に低下する。しかし、蓄圧容器や配管等が損傷して燃料が漏れ出る異常漏れ異常が生じている場合にも、噴射時燃圧センサによる検出燃圧が異常に低下することとなる。そのため、噴射時燃圧センサにより検出された燃圧変化だけでは、噴き放し異常と漏れ異常との判別が困難となる。そして、漏れ異常の場合には、噴き放し異常の場合に比べて内燃機関を緊急停止させる必要性が低く、内燃機関の出力を所定値以下に制限したまま内燃機関の運転を継続させることが望ましい場合がある。そこで上記発明では、噴射時燃圧センサに加え非噴射時燃圧センサによる検出燃圧の変化をも参照すれば、噴き放し異常と漏れ異常と次のように判別できる点に着目した。すなわち、漏れ異常が生じた場合には、噴射時燃圧センサによる検出燃圧、及び非噴射時燃圧センサによる検出燃圧のいずれもが所定値まで上昇しなくなる異常に低下する。一方、噴き放し異常が生じた場合には、噴射時燃圧センサによる検出燃圧が所定値まで上昇しなくなる異常に低下するものの、非噴射時燃圧センサによる検出燃圧が異常に低下することはない。この点を鑑みた上記発明では、噴射時燃圧センサによる検出燃圧が異常に低下し、かつ、非噴射時燃圧センサによる検出燃圧の変化が正常である場合に、噴き放し異常であると判定するので、漏れ異常とは判別して噴き放し異常を検出できる。よって、漏れ異常発生時に、噴き放し異常であると誤検出して圧縮抑制制御手段により内燃機関を緊急停止させることを回避できる。請求項4記載の発明では、前記バルブ制御機構は、前記吸気バルブを開閉駆動させるカム軸の、前記内燃機関の出力軸に対する回転位相を制御することで、前記吸気バルブの開閉弁時期を可変制御する機構であり、前記圧縮抑制制御手段は、前記噴き放し異常が検出された場合に、前記圧縮行程における前記吸気バルブの閉弁時期を最大限に遅角させることを特徴とする。これによれば、バルブ制御機構が出力軸に対するカム軸の回転位相を制御するものである場合において、圧縮行程中に吸気バルブを開弁させる期間が最大限に長くなるように制御されるので、圧縮行程による圧力上昇の抑制を促進できる。なお、排気バルブについては、本来、圧縮行程の前後の行程吸気行程及び燃焼行程で閉弁させるものである。そのため、バルブ制御機構が、排気バルブを開閉駆動させるカム軸の出力軸に対する回転位相を制御する機構である場合には、圧縮行程中に排気バルブを開弁させることは困難である。これに対し吸気バルブは、本来、圧縮行程の前行程吸気行程で開弁させるものであるため、その開弁期間を長くするだけで圧縮行程中の開弁を実現できる。ちなみに、上記発明のバルブ制御機構では、吸気バルブをカム軸で駆動させることを前提としているが、吸排気バルブを駆動させる電磁アクチュエータを備える内燃機関において、その電磁アクチュエータの作動を制御することで、吸排気バルブの開閉弁時期を可変制御するバルブ制御機構に、請求項1記載の発明を適用させてもよい。この場合には、圧縮行程中に排気バルブを開弁させることを容易に実現でき、また、吸排気バルブを開弁させる期間を容易に長くすることができるので、圧縮行程での圧力上昇の抑制を促進できる。請求項5記載の発明では、前記内燃機関が備える吸気システムは、電動アクチュエータにより駆動する電動スロットルバルブを有しており、前記噴き放し異常が検出された場合には、前記電動スロットルバルブを強制的に全閉作動させることを特徴とする。上記発明によれば、噴き放し異常が検出された場合には電動スロットルバルブを強制的に全閉作動させるので、燃焼室への吸気を断つことで内燃機関の緊急停止に要する時間を短縮できる。但し、このように電動スロットルバルブを全閉させても、直ぐに吸気をゼロにできるものではないため、圧縮抑制制御手段による制御を実施して自着火燃焼の迅速な回避を図ることが必須である。要するに、上記発明は、自着火燃焼の迅速な回避を図る圧縮抑制制御と、迅速な緊急停止を図る電動スロットルバルブの全閉制御とを協調して実施するものである。ちなみに、排ガスの一部をEGRガスとして吸気側へ循環させるEGRシステムを備える内燃機関においては、上記発明により電動スロットルバルブを全閉させてもEGRガスが燃焼室へ流入するので、吸気を完全にゼロにすることができない。そこで、上記発明の如く電動スロットルバルブを全閉制御する場合には、EGRガスの循環を停止させるよう、EGRバルブを全閉作動させることが望ましい。また、上記発明による電動スロットルバルブの全閉制御とは別に、噴き放し異常発生時には、蓄圧容器へ燃料を圧送する燃料ポンプの吐出量圧送量をゼロにして、噴き放しの停止を図ることが望ましい。但し、このように圧送量をゼロにしても直ぐに噴き放しをゼロにできるものではないため、圧縮抑制制御手段による制御を実施して自着火燃焼の迅速な回避を図ることが必須である。以下、本発明に係る制御装置を具体化した一実施形態を図面に基づいて説明する。以下に説明する制御装置は、車両用のエンジン内燃機関に搭載されたものであり、当該エンジンには、複数の気筒1~4について高圧燃料を噴射して圧縮自着火燃焼させるディーゼルエンジンを想定している。図1は、上記エンジンの各気筒に搭載された燃料噴射弁10、各々の燃料噴射弁10に搭載された燃圧センサ20、及び車両に搭載された電子制御装置であるECU30等を示す模式図である。先ず、燃料噴射弁10を含むエンジンの燃料噴射システムについて説明する。燃料タンク40内の燃料は、燃料ポンプ41によりコモンレール42蓄圧容器に圧送されて蓄圧され、各気筒の燃料噴射弁101~4へ分配供給される。複数の燃料噴射弁101~4は、予め設定された順番で燃料の噴射を順次行う。なお、燃料ポンプ41にはプランジャポンプが用いられているため、プランジャの往復動に同期して燃料は圧送される。また、燃料タンク40から燃料ポンプ41プランジャへの燃料供給量を調量弁41aが調節する。したがって、調量弁41aによる供給量をゼロに調節するようECU30が調量弁41aの作動を制御すれば、燃料ポンプ41からコモンレール42への燃料圧送量はゼロとなる。燃料噴射弁10は、以下に説明するボデー11、ニードル形状の弁体12及びアクチュエータ13等を備えて構成されている。ボデー11は、内部に高圧通路11aを形成するとともに、燃料を噴射する噴孔11bを形成する。弁体12は、ボデー11内に収容されて噴孔11bを開閉する。ボデー11内には弁体12に背圧を付与する背圧室11cが形成されており、高圧通路11a及び低圧通路11dは背圧室11cと接続されている。高圧通路11a及び低圧通路11dと背圧室11cとの連通状態は制御弁14により切り替えられており、電磁コイルやピエゾ素子等のアクチュエータ13へ通電して制御弁14を図1の下方へ押し下げ作動させると、背圧室11cは低圧通路11dと連通して背圧室11c内の燃料圧力は低下する。その結果、弁体12へ付与される背圧力が低下して弁体12はリフトアップ開弁作動する。これにより、弁体12のシート面12aがボデー11のシート面11eから離座して、噴孔11bから燃料が噴射される。一方、アクチュエータ13への通電をオフして制御弁14を図1の上方へ作動させると、背圧室11cは高圧通路11aと連通して背圧室11c内の燃料圧力は上昇する。その結果、弁体12へ付与される背圧力が上昇して弁体12はリフトダウン閉弁作動する。これにより、弁体12のシート面12aがボデー11のシート面11eに着座して、噴孔11bからの燃料噴射が停止される。したがって、ECU30がアクチュエータ13への通電を制御することで、弁体12の開閉作動が制御される。これにより、コモンレール42から高圧通路11aへ供給された高圧燃料は、弁体12の開閉作動に応じて噴孔11bから噴射される。燃圧センサ20は、各々の燃料噴射弁10に搭載されており、以下に説明するステム21起歪体及び圧力センサ素子22等を備えて構成されている。ステム21はボデー11に取り付けられており、ステム21に形成されたダイヤフラム部21aが高圧通路11aを流通する高圧燃料の圧力を受けて弾性変形する。圧力センサ素子22はダイヤフラム部21aに取り付けられており、ダイヤフラム部21aで生じた弾性変形量に応じて圧力検出信号をECU30へ出力する。ECU30は、アクセルペダルの操作量やエンジン負荷、エンジン回転速度NE等に基づき目標噴射状態例えば噴射段数、噴射開始時期、噴射終了時期、噴射量等を算出する。例えば、エンジン負荷及びエンジン回転速度に対応する最適噴射状態を噴射状態マップにして記憶させておく。そして、現状のエンジン負荷及びエンジン回転速度に基づき、噴射状態マップを参照して目標噴射状態を算出する。そして、算出した目標噴射状態に対応する噴射指令信号t1、t2、Tq図2a参照を、後に詳述する噴射率パラメータtd,te,Rα,Rβ,Rmaxに基づき設定し、燃料噴射弁10へ出力することで燃料噴射弁10の作動を制御する。ここで、噴孔11bの磨耗や目詰まり等、燃料噴射弁10の経年劣化に起因して、噴射指令信号に対する実際の噴射状態は変化していく。そこで、燃圧センサ20の検出値に基づき、噴射に伴い生じた燃料圧力の変化を燃圧波形図2c参照として検出し、検出した燃圧波形に基づき燃料の噴射率変化を表した噴射率波形図2b参照を演算して噴射状態を検出する。そして、検出した噴射率波形噴射状態を特定する噴射率パラメータRα,Rβ,Rmaxを学習するとともに、噴射指令信号パルスオン時期t1、パルスオフ時期t2及びパルスオン期間Tqと噴射状態との相関関係を特定する噴射率パラメータtd,teを学習する。具体的には、燃圧波形のうち、噴射開始に伴い燃圧降下を開始する変曲点P1から降下が終了する変曲点P2までの降下波形を、最小二乗法等により直線に近似した近似直線Lαを算出する。そして、近似直線Lαのうち基準値Bαとなる時期LαとBαの交点時期LBαを算出する。この交点時期LBαと噴射開始時期R1とは相関が高いことに着目し、交点時期LBαに基づき噴射開始時期R1を算出する。例えば、交点時期LBαよりも所定の遅れ時間Cαだけ前の時期を噴射開始時期R1として算出すればよい。また、燃圧波形のうち、噴射終了に伴い燃圧上昇を開始する変曲点P3から降下が終了する変曲点P5までの上昇波形を、最小二乗法等により直線に近似した近似直線Lβを算出する。そして、近似直線Lβのうち基準値Bβとなる時期LβとBβの交点時期LBβを算出する。この交点時期LBβと噴射終了時期R4とは相関が高いことに着目し、交点時期LBβに基づき噴射終了時期R4を算出する。例えば、交点時期LBβよりも所定の遅れ時間Cβだけ前の時期を噴射終了時期R4として算出すればよい。次に、近似直線Lαの傾きと噴射率増加の傾きとは相関が高いことに着目し、図2bに示す噴射率波形のうち噴射増加を示す直線Rαの傾きを、近似直線Lαの傾きに基づき算出する。例えば、Lαの傾きに所定の係数を掛けてRαの傾きを算出すればよい。同様にして、近似直線Lβの傾きと噴射率減少の傾きとは相関が高いので、噴射率波形のうち噴射減少を示す直線Rβの傾きを、近似直線Lβの傾きに基づき算出する。次に、噴射率波形の直線Rα,Rβに基づき、噴射終了を指令したことに伴い弁体12がリフトダウンを開始する時期閉弁作動開始時期R23を算出する。具体的には、両直線Rα,Rβの交点を算出し、その交点時期を閉弁作動開始時期R23として算出する。また、噴射開始時期R1の噴射開始指令時期t1に対する遅れ時間噴射開始遅れ時間tdを算出する。また、閉弁作動開始時期R23の噴射終了指令時期t2に対する遅れ時間噴射終了遅れ時間teを算出する。また、燃圧波形の最大落込量ΔPと最大噴射率Rmaxとは相関が高いことに着目し、燃圧波形から最大落込量ΔPを算出し、算出した最大落込量ΔPに基づき最大噴射率Rmaxを算出する。以上により、燃圧波形から噴射率パラメータtd,te,Rα,Rβ,Rmaxを算出することができる。そして、これらの噴射率パラメータtd,te,Rα,Rβ,Rmaxに基づき、噴射指令信号図2a参照に対応した噴射率波形図2b参照を算出することができる。なお、このように算出した噴射率波形の面積図2b中の網点ハッチ参照は噴射量に相当するので、噴射率パラメータに基づき噴射量を算出することもできる。ちなみに、噴射指令期間Tqが十分に長く、最大噴射率に達した以降も開弁状態を継続させる場合においては、噴射率波形は図2bに示すように台形となる。一方、最大噴射率に達する前に閉弁作動を開始させるような小噴射の場合には、噴射率波形は三角形となる。図3は、これら噴射率パラメータの学習及び噴射指令信号の設定等の概要を示すブロック図であり、ECU30により機能する各手段31,32,33について以下に説明する。噴射率パラメータ算出手段31は、燃圧センサ20により検出された燃圧波形に基づき噴射率パラメータtd,te,Rα,Rβ,Rmaxを算出する。学習手段32は、算出した噴射率パラメータをECU30のメモリに記憶更新して学習する。なお、噴射率パラメータは、その時の供給燃圧コモンレール42内の圧力に応じて異なる値となるため、供給燃圧又は後述する基準圧Pbase図2c参照と関連付けて学習させることが望ましい。図3の例では、燃圧に対応する噴射率パラメータの値を噴射率パラメータマップMに記憶させている。設定手段33制御手段は、現状の燃圧に対応する噴射率パラメータ学習値を、噴射率パラメータマップMから取得する。そして、取得した噴射率パラメータに基づき、目標噴射状態に対応する噴射指令信号t1、t2、Tqを設定する。そして、このように設定した噴射指令信号にしたがって燃料噴射弁10を作動させた時の燃圧波形を燃圧センサ20で検出し、検出した燃圧波形に基づき噴射率パラメータ算出手段31は噴射率パラメータtd,te,Rα,Rβ,Rmaxを算出する。要するに、噴射指令信号に対する実際の噴射状態つまり噴射率パラメータtd,te,Rα,Rβ,Rmaxを検出して学習し、その学習値に基づき、目標噴射状態に対応する噴射指令信号を設定する。そのため、実際の噴射状態に基づき噴射指令信号がフィードバック制御されることとなり、先述した経年劣化が進行しても、実噴射状態が目標噴射状態に一致するよう燃料噴射状態を高精度で制御できる。次に、本実施形態におけるエンジンの吸排気系について図4を用いて説明する。当該エンジンは、排ガスの一部をEGRガスとして吸気側へ循環させるEGRシステムを備える。具体的には、排気系から吸気系に排気を還流させるEGR配管52を備えており、排気の一部EGRガスを吸気管51に戻すことで、燃焼温度を下げてNOX低減等を図っている。EGR配管52には、EGRガスの流量EGR量を調整するEGRバルブ52aが備えられている。EGRバルブ52aは電動アクチュエータ52bにより開閉作動し、全開作動時にEGR量は最大となり、全閉作動時にEGR量はゼロとなる。吸気管51のうち、EGR配管52が接続される部分の上流側には、燃焼室50aに流入する吸気のうち新気の流量を調整する電動のスロットルバルブ51aが備えられている。スロットルバルブ51aは電動モータ等の電動アクチュエータ51bにより開閉作動し、全開作動時に新気量は最大となり、全閉作動時に新気量はゼロとなる。吸気管51と排気管53との間にはターボチャージャ54過給機が配設されている。ターボチャージャ54は、吸気管51に設けられたコンプレッサインペラ54aと、排気管53に設けられたタービンホイール54bとを有し、それらがシャフト54cにて連結されている。ターボチャージャ54では、排気管53を流れる排気によってタービンホイール54bが回転し、その回転力がシャフト54cを介してコンプレッサインペラ54aに伝達される。そして、コンプレッサインペラ54aにより、吸気管51内を流れる吸入空気が圧縮されて過給が行われる。ECU30は、EGRバルブ52aの電動アクチュエータ52b、及びスロットルバルブ51aの電動アクチュエータ51bの駆動を制御することで、EGR量、及び新気流量を制御する。例えば、A/Fセンサにより検出された実空燃比、エンジン回転速度NE、エンジン負荷等のエンジン運転状態に基づき目標EGR量を算出し、その目標EGR量となるようEGRバルブ52aの開度を制御する。また、エンジン回転速度NE、エンジン負荷等のエンジン運転状態に基づき目標吸気量新気量を算出し、その目標吸気量となるようスロットルバルブ51aの開度を制御する。次に、吸気バルブ55inの開閉タイミングを可変調節するバルブタイミング調整装置バルブ制御機構について、図4を用いて説明する。図4に示すように、エンジンのクランク軸56出力軸の動力は、ベルト56a、バルブタイミング調整装置以下、VVT60と記載を介して、吸気バルブ55inを駆動させるカム軸57に伝達される。VVT60は、クランク軸56と機械的に連結される第1回転体61ハウジングと、カム軸57と機械的に連結される第2回転体62ベーンロータとを備えている。そして、第2回転体62が備える複数の突起部62aベーンと第1回転体61の内壁とによって、クランク軸56に対するカム軸57の相対的な回転角度回転位相を遅角させるための遅角室63と、同相対回転位相を進角させるための進角室64とが区画形成されている。VVT60は、遅角室63と進角室64との間の作動油の流出入によって油圧駆動される油圧アクチュエータである。この作動油は、クランク軸56により駆動する油圧ポンプ78から吐出され、吐出された作動油の供給先は、オイルコントロールバルブOCV70によって制御される。なお、VVT60及びOCV70が、吸気バルブ55inの開閉弁時期を可変制御するバルブ制御機構に相当する。OCV70は、油圧ポンプ78から供給経路71及び遅角経路72又は進角経路73を介して遅角室63又は進角室64へと作動油を供給する。また、OCV70は、遅角室63又は進角室64から遅角経路72又は進角経路73及び排出経路74を介して図示しないオイルパンへと作動油を流出させる。スプール75は、スプリング76によって図中右側に押されており、かつ、電磁ソレノイド77によって図中左側に向かう力が付与される。このため、電磁ソレノイド77に付与する制御電流制御指令値のデューティを調節することで、スプール75の位置を操作することが可能となり、ひいては、遅角経路72又は進角経路73と、供給経路71又は排出経路74との流路面積がスプール75によって調節されることとなる。例えば、図示される位置よりも右側へスプール75を変位させると、油圧ポンプ78から供給経路71、遅角経路72を介して遅角室63に作動油が供給され、且つ進角室64から進角経路73及び排出経路74を介してオイルパンへ作動油が排出される。これにより、第1回転体61に対して反時計周りに第2回転体62は相対回転して、クランク軸56に対するカム軸57の相対回転位相は遅角側へと変化する。ECU30は、エンジン回転速度NE、エンジン負荷等のエンジン運転状態に基づき、前記相対回転位相の目標目標位相を算出し、その目標位相となるよう電磁ソレノイド77へ付与する制御電流のデューティを調節して、VVT60の作動を制御する。その結果、吸気バルブ55inの開閉タイミングが調節され、排気行程から吸気行程にかけてのオーバラップ期間吸気バルブ55inと排気バルブ55exを同時に開弁させる期間が調節されることとなる。ちなみに、本実施形態では、上記構成のVVT60を、吸気バルブ55inを駆動させるカム軸57に搭載させており、排気バルブ55exを駆動させるカム軸には搭載させていないが、同様のVVT60を排気バルブ55exのカム軸に搭載させて、両バルブ55in,55exの開閉タイミングを調節するようにしてもよい。ところで、燃料噴射弁10に関し、弁体12が開弁したままで閉弁できなくなる異常噴き放し異常に陥る場合がある。例えば、ボデー11と弁体12との摺動部11fに異物が噛み込んで弁体12が摺動不能になり、ボデー11のシート面11eに弁体12が着座できなくなる場合がある。また、シート面11e,12aが損傷して、弁体12が着座しているにも拘わらず損傷箇所から燃料が漏れ出る場合がある。そして、このような噴き放し異常が生じると、目標量を大幅に超えた大量の燃料が1燃焼サイクル中に噴射されることとなる。すると、その大量の燃料が燃焼して燃焼室50a内が過剰に高圧となり、場合によっては、エンジンを構成するピストン50b、コンロッド50c、シリンダブロック50d等が損傷するおそれが生じる。そこで本実施形態では、後述する図5の処理により噴き放し異常を検出するとともに、この噴き放し異常を検出した場合には、後述する図7の処理により各種フェールセーフ制御を実施することで、燃焼室50a内が過剰に高圧になることの回避を図っている。図5は、噴き放し異常を検出する処理手順を説明するフローチャートであり、ECU30が有するマイコンにより、噴射指令が出力される毎に繰り返し実行される。なお、以下の説明では、燃料噴射弁10から燃料を噴射させている気筒を噴射気筒、この噴射気筒が燃料を噴射しているときに燃料噴射させていない気筒を非噴射気筒裏気筒とし、かつ、噴射気筒の燃料噴射弁10に搭載された燃圧センサ20を噴射時燃圧センサ、非噴射気筒の燃料噴射弁10に搭載された燃圧センサ20を非噴射時燃圧センサと呼ぶ。噴射時燃圧センサにより検出された燃圧波形である噴射時燃圧波形Wa図6a参照は、噴射による影響のみを表しているわけではなく、以下に例示する噴射以外の影響で生じた波形成分をも含んでいる。すなわち、燃料タンク40の燃料をコモンレール42へ圧送する燃料ポンプ41がプランジャポンプの如く間欠的に燃料を圧送するものである場合には、燃料噴射中にポンプ圧送が行われると、そのポンプ圧送期間中における噴射時燃圧波形Waは全体的に圧力が高くなった波形となる。つまり、噴射時燃圧波形Wa図6a参照には、噴射による燃圧変化を表した燃圧波形である噴射波形Wb図6c参照と、ポンプ圧送による燃圧上昇を表した燃圧波形図6b中の実線Wu参照とが含まれていると言える。また、このようなポンプ圧送が燃料噴射中に行われなかった場合であっても、燃料を噴射した直後は、その噴射分だけ噴射システム内全体の燃圧が低下する。そのため、噴射時燃圧波形Waは全体的に圧力が低くなった波形となる。つまり、噴射時燃圧波形Waには、噴射による燃圧変化を表した噴射波形Wbの成分と、噴射システム内全体の燃圧低下を表した燃圧波形図6b中の点線Wu’参照の成分とが含まれていると言える。図5による噴き放し異常検出処理では、噴射時燃圧波形Wa又は噴射波形Wbと、非噴射時燃圧波形WuWu’との両波形に基づき、漏れ異常と噴き放し異常とを判別しつつ、噴き放し異常を検出する。上記漏れ異常とは、コモンレール42、高圧配管42b、燃料ポンプ41等の損傷や、これらの接続部位の損傷により、燃料が漏れ出る異常のことである。図5の説明に戻り、先ずステップS10異常検出手段において、噴射終了指令時期t2から所定時間が経過したか否かを判定する。この所定時間は、噴射終了指令に伴い検出圧力が上昇を開始して所定の閾値Pth図2c参照に達するのに要する時間、例えば変曲点P5又は基準値Bβに達するのに要する時間となるように設定されている。噴射終了指令時期t2から所定時間が経過したと判定された場合S10:YESには、続くステップS11異常検出手段において、噴射時燃圧波形Waが異常に低下する波形となっているか否かを判定する。具体的には、噴射終了指令時期t2から所定時間が経過しているにも拘わらず、噴射時燃圧波形Waの燃圧が閾値THaにまで上昇しなかった場合、或いは、噴射波形Wbの燃圧が閾値THbにまで上昇しなかった場合に低下異常と判定する。要するに、漏れ異常又は噴き放し異常が発生すると、噴射終了指令時期t2から所定時間が経過しているにも拘わらず、閾値THa,THbにまで燃圧が上昇しなくなる低下異常となる図6ac中の点線Waf,Wbf参照。次のステップS12異常検出手段では、非噴射時燃圧波形WuWu’が異常に低下する波形となっているか否かを判定する。具体的には、ポンプ圧送時の非噴射時燃圧波形Wuが閾値THuにまで上昇しなかった場合、或いは、ポンプ圧送していない時の非噴射時燃圧波形Wu’が閾値THu’にまで上昇しなかった場合に低下異常と判定する。要するに、漏れ異常が発生すると、閾値THu,THu’にまで燃圧が上昇しなくなる低下異常となる図6b中の点線Wuf,Wu’f参照。そして、噴射時燃圧波形Wa又は噴射波形Wb及び非噴射時燃圧波形WuWu’のいずれについても低下異常と判定された場合S11:NO、S12:NOには、ステップS13に進み、漏れ異常が発生していると判定して漏れ異常フラグをオンに設定する。噴射時燃圧波形Wa又は噴射波形Wbについて低下異常と判定され、非噴射時燃圧波形WuWu’については正常と判定された場合S11:NO、S12:YESには、ステップS14に進み、噴き放し異常が発生していると判定して噴き放し異常フラグをオンに設定する。噴射時燃圧波形Wa又は噴射波形Wb及び非噴射時燃圧波形WuWu’のいずれについても正常と判定された場合S11:YES、S12:YESには、ステップS15に進んで正常であると判定し、漏れ異常フラグ又は噴き放し異常フラグがオンに設定されていた場合には、そのフラグをオフに設定する。図7は、先述したフェールセーフ制御の処理手順を説明するフローチャートであり、ECU30が有するマイコンにより繰り返し実行される。先ずステップS20において、図5の処理により噴き放し異常が検出されたか否かを、噴き放し異常フラグの状態に基づき判定する。噴き放し異常が生じていると判定された場合S20:YESには、以降のステップS21~S24において、噴き放し異常に対するフェールセーフ制御を実施する。ステップS21圧縮抑制制御手段では、吸気バルブ55inの開弁時期を最大限に遅角させるようにOCV70の作動を制御する。すなわち、エンジン運転状態に基づき算出した目標位相とは無関係に最遅角位相となるようにOCV70を制御VVT最遅角制御する。この時、遅角経路72の流路面積を最大にして遅角室63への作動油の供給量を最大にするよう、電磁ソレノイド77に付与する制御電流を出力して、迅速に最遅角位相にすることが望ましい。続くステップS22では、燃料ポンプ41の圧送を停止させて燃料噴射弁10への燃料供給を停止させるように、調量弁41aを制御ポンプ圧送停止制御する。続くステップS23では、スロットルバルブ51aを全閉作動させて燃焼室50aへ新気が流入することを停止させるよう、電動アクチュエータ51bを制御スロットル全閉制御する。続くステップS24では、EGRバルブ52aを全閉作動させて燃焼室50aへEGRガスが流入することを停止させるよう、電動アクチュエータ52bを制御EGR全閉制御する。そして、上記フェールセーフ制御の実施中に噴き放し異常フラグがオフに切り替わったとしても、ステップS25においてエンジン停止が実際に検出されるまでは、ステップS21~S24によるフェールセーフ制御を継続させる。以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。1噴き放し異常が検出されるとVVT最遅角制御S21を実施するので、吸気行程中に開弁させている吸気バルブ55inの閉弁時期を圧縮行程にまで遅角させることができ、圧縮行程中に吸気バルブ55inが開弁されるようになる。そのため、噴き放し異常により大量の燃料が噴き放されても、その燃料を含む混合気の圧縮が抑制されるので、その混合気が自着火燃焼することを迅速に回避できる。或いは、自着火燃焼したとしてもその燃焼を抑制できる。よって、燃焼室50a内が過剰に高圧となってエンジンの構成部品が損傷するおそれを低減できる。2噴き放し異常が検出されるとポンプ圧送停止制御S22を実施するので、VVT最遅角制御の実施を開始した後において、噴き放し異常が生じている燃料噴射弁10へ燃料を供給することを停止できる。よって、エンジンの緊急停止に要する時間の短縮を図ることができる。3噴き放し異常が検出されると、スロットル全閉制御S23及びEGR全閉制御S24を実施するので、VVT最遅角制御の実施を開始した後において、燃焼室50aへ新気及びEGRガスが流れ込むことを回避できる。よって、エンジンの緊急停止に要する時間の短縮を図ることができる。4噴射時燃圧波形Wa又は噴射波形Wbについての燃圧の低下異常と、非噴射時燃圧波形WuWu’についての燃圧の低下異常との判定結果に基づいて、噴き放し異常を検出するので、漏れ異常発生時に噴き放し異常と誤判定してエンジンを緊急停止させてしまうことを回避できる。他の実施形態本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、以下のように変更して実施してもよい。また、各実施形態の特徴的構成をそれぞれ任意に組み合わせるようにしてもよい。上記実施形態では、クランク軸56エンジン出力軸とともに回転するカム軸57により吸気バルブ55inを開閉駆動させるエンジンにおいて、VVT60を最遅角制御することで、吸気バルブ55inを圧縮行程中に開弁させている。これに対し、電磁ソレノイドや電動モータ等のアクチュエータにより吸気バルブ55inを開閉駆動させるエンジンにおいて、圧縮行程中に吸気バルブ55inを開弁させるように前記アクチュエータを制御してもよい。この場合には、圧縮行程の全期間において吸気バルブ55inを開弁させることができるので、噴き放し異常時に混合気の圧縮を抑制することを促進できる。電磁ソレノイドや電動モータ等のアクチュエータにより排気バルブ55exを開閉駆動させるエンジンにおいては、圧縮行程中に排気バルブ55exを開弁させることも可能になる。よって、吸気バルブ55in及び排気バルブ55exの両方を圧縮行程中に開弁させることができるので、噴き放し異常時に混合気の圧縮を抑制することをさらに促進できる。図1に示す上記実施形態では、燃圧センサ20を燃料噴射弁10に搭載しているが、本発明にかかる燃圧センサはコモンレール42の吐出口42aから噴孔11bに至るまでの燃料供給経路内の燃圧を検出するよう配置された燃圧センサであればよい。よって、例えばコモンレール42と燃料噴射弁10とを接続する高圧配管42bに燃圧センサを搭載してもよい。つまり、コモンレール42及び燃料噴射弁10を接続する高圧配管42bと、ボデー11内の高圧通路11aとが燃料通路に相当する。上記実施形態では、コモンレール42の吐出口42aよりも下流側に配置された燃圧センサ20の検出値に基づき、噴き放し異常を検出しているが、コモンレール42の吐出口42aの上流側に配置された燃圧センサ、例えばコモンレール42内の燃圧を検出するレール圧センサの検出値に基づき、噴き放し異常を検出してもよい。すなわち、レール圧センサにより検出される燃圧は、いずれかの気筒で燃料を噴射することに伴い、図6aに示す噴射時燃圧波形Waと同様の傾向で変化する。よって、レール圧センサによる燃圧波形について、図5のステップS11と同様にして低下異常が判定された場合に、噴き放し異常が生じている可能性があると判定して、図7に示す各種フェールセーフ制御を実施すればよい。但しこの場合には、漏れ異常との判別ができないため、漏れ異常時にもフェールセーフ制御を実施してエンジンを緊急停止させることになる。上記実施形態では、燃料噴射弁10に供給する燃料の圧力に基づき噴き放し異常を検出しているが、燃焼室50a内の圧力を筒内圧センサで検出し、その検出した筒内圧が、噴射指令期間Tqに応じて設定される閾値よりも高くなっている場合に、噴き放し異常が生じている可能性があると判定してもよい。或いは、エンジン回転速度等に基づきエンジン出力を検出し、その検出したエンジン出力が、噴射指令期間Tqに応じて設定される閾値よりも高くなっている場合に、噴き放し異常が生じている可能性があると判定してもよい。"