左右の車輪の中心部分に、各々設けられた磁性体からなる左右の磁極と、前記左右の磁極に接続された磁性体からなる車軸と、前記車軸の周囲に設けられ前記車軸に現れた磁力を電流に変換する磁電変換手段と、前記磁電変換手段から出力された電流を充電する蓄電手段とを具備したことを特徴とする電気自動車。前記磁電変換手段はコイルからなることを特徴とする請求項1記載の電気自動車。左右の車輪の中心部分に、各々設けられた磁性体からなる左右の磁極と、前記左右の磁極に接続された磁性体からなる車軸と、前記車軸の周囲に設けられ前記車軸に現れた磁力を電流に変換する磁電変換手段と、前記磁電変換手段から出力された電流を充電する蓄電手段とを具備した電気自動車と、電流を発生する電流発生手段と、前記電流発生手段にて発生された電流を磁力に変換する電磁変換手段と、前記電磁変換手段に接続され、前記電気自動車の左右の磁極と対向する位置に配置され、磁性体により構成された左右一対の接続部とを具備した電気自動車充電装置とを有したことを特徴とする電気自動車充電システム。前記電気自動車充電装置の左右一対の接続部の径は、前記電気自動車の左右の磁極の径より大きいことを特徴とする請求項3記載の電気自動車充電システム。一般的に電気自動車のバッテリを充電装置で充電するには、充電装置から直流電力を供給し、電気自動車内のバッテリを充電する電気自動車充電システムが一般的である。しかしながら、当該充電装置から供給される直流電力は、電圧が高圧であり、感電等の事故が発生しないように取扱いに注意を要した。例えば、充電装置電気自動車の電力供給用コネクタは絶縁性を上げる必要があった。また雨天時の雨滴の浸入等は感電事故の原因になるため、電力供給用コネクタは複雑かつ頑丈な構造となっていた。また、従来のガソリン車では需要者が自動車にガソリンを供給するいわゆるセルフ給油が行われていたが、感電を考慮すると充電を需要者に行わせることはリスクが伴い、セルフ充電は普及しにくいものとなっていた。そこで考え出されたのが、充電装置側にて一端電力を磁力に変換し、当該変換された磁力を電気自動車に供給し、電気自動車内で磁力-電力に再度変換し、電気自動車内のバッテリを充電する方式である。しかしながら、当該電力が変換された磁力により電気自動車を充電する充電方式は、電気自動車内に磁力を受ける二次コイルを搭載することが必要とされる。当該二次コイルは、鉄等の磁性体金属に導線が巻かれたコイル状のものであるが、当該コイルが重くかさばり、電気自動車の重量を上げ、荷物等の搭載容量を減少させているとともに、電気自動車全体のコストを上げる要因となっていた。本発明は前記問題点に鑑み、電気自動車内の充電用二次コイルにかかる重量コストを軽減し、電気自動車全体として重量を軽減し、また電気自動車のコストを軽減することができ、かつ安全に充電することができる電気自動車および電気自動車充電システムを提供することを目的とする。上記目的を達成するために、本発明による電気自動車は、左右の車輪の中心部分に各々設けられた磁性体からなる左右の磁極と、前記左右の磁極に接続された磁性体からなる車軸と、前記車軸の周囲に設けられ前記車軸に現れた磁力を電流に変換する磁電変換手段と、前記磁電変換手段から出力された電流を充電する蓄電手段とを具備したことを特徴とする。また、本発明による電気自動車充電システムは、左右の車輪の中心部分に各々設けられた磁性体からなる左右の磁極と、前記左右の磁極に接続された磁性体からなる車軸と、前記車軸の周囲に設けられ前記車軸に現れた磁力を電流に変換する磁電変換手段と、前記磁電変換手段から出力された電流を充電する蓄電手段とを具備した電気自動車と、電流を発生する電流発生手段と、前記電流発生手段にて発生された電流を磁力に変換する電磁変換手段と、前記電磁変換手段に接続され前記電気自動車の左右の磁極と対向する位置に配置され磁性体により構成された左右一対の接続部とを具備した電気自動車充電装置とを有したことを特徴とする。本発明によれば、電気自動車内の充電用二次コイルにかかる重量コストを軽減し、電気自動車全体として重量を軽減し、また電気自動車のコストを軽減することができ、かつ安全に充電することができる電気自動車および電気自動車充電システムを提供することができる。以下、本発明の実施例を説明する。本発明による電気自動車および電気自動車充電システムの実施例1につき、図1、図2、図3を参照して説明する。図1は実施例1にかかる電気自動車の構造を示す図である。また、図2は実施例1にかかる電気自動車充電装置の構造を示す図である。図3は実施例1にかかる電気自動車充電システムを示す図である。図1は実施例1にかかる電気自動車の動輪部分のみを拡大し示している。101aは右タイヤ、101bは左タイヤで、ゴム等の材質からなる通常の自動車用タイヤであり、路面に接地し電気自動車本体を支えるとともに、動力により回転させられる。102aは右ホイール、102bは左ホイールで、アルミニウム等の金属からなり、それぞれ右タイヤ101a、左タイヤ101bを保持している。103aは右磁極、103bは左磁極で、鉄等の磁性体からなり、右磁極103aは右ホイール102aの中心部に、左磁極103bは左ホイール102bの中心部に配置されている。104aは右車軸、104bは左車軸で、鉄等の磁性体からなり、右車軸104aは右磁極103aに、左車軸104bは右磁極103bに接続されている。105aは右ユニバーサルジョイント部、105bは左ユニバーサルジョイント部で、折り曲げ可能な構造となっており、右ユニバーサルジョイント部105aは、右車軸104aと後述する右車軸106aとを結合させ、左ユニバーサルジョイント部105bは左車軸104bと後述する左車軸106bとを結合し、電気自動車の走行時の振動に対し、右車軸104aと右車軸106a間、左車軸104bと左車軸106b間の自由度を確保する。なお、右ユニバーサルジョイント部105a、左ユニバーサルジョイント部105bは磁気抵抗を小さくすべく、できるだけ、右車軸104aと右車軸106aとの間隙、左車軸104bと左車軸106bとの間隙が小さくなるように設けられることが望ましい。さらに右ユニバーサルジョイント部105a、左ユニバーサルジョイント部105bも磁性体にて構成されることが望ましい。106aは右車軸、106bは左車軸で、鉄等の磁性体からなり、右車軸106aはユニバーサルジョイント部105aに、左車軸106bはユニバーサルジョイント部105bに接続されている。107aは右磁電変換部、107bは左磁電変換部で、銅や鉄のような導線が巻かれたコイルであり、右磁電変換部107aは車軸106aに発生した磁力に対応した電流を、左磁電変換部107bは車軸106bに発生した磁力に対応した電流を発生する。右磁電変換部107aと左磁電変換部107bは、導線109にて電気的に直列に接続されている。なお、右磁電変換部107a、左磁電変換部107bのコイルは、右車軸106a、左車軸106bと空隙を持たせて配置されたボビン図中不示に巻かれ、各車軸とともには回転しない構造となっている。または、右磁電変換部107a、左磁電変換部107bのコイルは、右車軸106a、左車軸106bに直接巻かれ各車軸とともに回転する構造としてもよい。この場合、右磁電変換部107a、左磁電変換部107bから発生される電流は、ブラシ電極図中不示等により取り出される。108aは右デファレンシャルギア、108bは左デファレンシャルギアで、右デファレンシャルギア108aは右車軸106aに、左デファレンシャルギア108bは左車軸106bに接続されデファレンシャルギアの一部を構成している。右デファレンシャルギア108a、左デファレンシャルギア108bは、図示しないモータ、ギアにより回転させられる。右デファレンシャルギア108aに与えられた回転は、右車軸106a、右ユニバーサルジョイント部105a、右車軸104a、右磁極103a、右ホイール102a、右タイヤ101aの順に伝達される。左デファレンシャルギア108bに与えられた回転は、左車軸106b、左ユニバーサルジョイント部105b、左車軸104b、左磁極103b、左ホイール102b、左タイヤ101bの順に伝達される。磁気抵抗を小さくすべく、右デファレンシャルギア108aと左デファレンシャルギア108bは、両者の間隙が小さくなるように配置されることが望ましい。112は蓄電部で、充電可能なバッテリリチウム二次電池等により構成されており、電気自動車の動力となる図示しないモータに電流を供給する。また、蓄電部112は、導線110、導線111を介し右磁電変換部107a、左磁電変換部107bから供給された電流により充電される。なお、蓄電部112は交流電流を直流に変換する整流部、充電電流を制御する制御部を内蔵している。次に、図2に基づきは実施例1にかかる電気自動車充電装置の構造を説明する。また、図3に電気自動車充電システムとして、電気自動車301と電気自動車充電装置を示す。201は操作部で、テンキーやタイプライタ-等の入力スイッチ等により構成されており、電気自動車の充電を行う作業者により操作される。操作部201は、当該操作者により、充電開始、充電量等の信号が入力される。操作部201は、図3に示す電気自動車充電装置本体302に内臓されている。202は制御部で、マイクロコンピュータ等により構成されており、電気自動車301内の蓄電部112を充電する充電制御を行う。制御部202は、操作部201から充電開始を指示する信号を受信した場合、後述する電流発生部203を制御し充電用の電流を発生させる。また、制御部202は、操作部201から入力された充電量に関する情報に基づき充電量を決め、当該充電量に相当する量の電流を供給したと判断した場合に、電流発生部203に対し、電流の発生を終了するよう制御を行う。制御部202は、図3に示す電気自動車充電装置本体302に内臓されている。203は電流発生部で、交流電源等により構成されており、制御部202に制御され、電流を発生する。電流発生部203は、図3に示す電気自動車充電装置本体302に内臓されている。204は電磁変換部で、銅や鉄のような導線が巻かれたコイルにより構成されており、電流発生部203により発生された電流に対応した磁力を発生する。電磁変換部204は図3の電気自動車充電システムの図示しない地中等に配置されている。205は磁心部で、鉄等の磁性体により構成されており、電磁変換部204にて発生された磁力を伝達する。磁心部205は図3の電気自動車充電システムの図示しない地中等に配置されている。206aは右磁極部、206bは左磁極部で、鉄等の磁性体により構成されており、電磁変換部204にて発生され磁心部205により伝達された磁力を、それぞれ後述する右接触部207a、左接触部207bにさらに伝達する。右磁極部206a、左磁極部206bは磁心部205上を移動できる構造となっている。車種により電気自動車301の右磁極103a、左磁極103bの位置は異なるが、図3に示すように右磁極部206aは右接触部207aが電気自動車301の右磁極103aに接する位置に、左磁極部206bは左接触部207bが電気自動車301の左磁極103bに接する位置に、磁心部205上を移動し配置される。右磁極部206a、左磁極部206bは手動で移動できるものとしても良いが、モータ等にて自動的に移動できるものとしてもよい。207aは右接触部、207bは左接触部で、鉄等の磁性体により構成されており、電磁変換部204にて発生され磁心部205、右磁極部206a、左磁極部206bに伝達された磁力を、それぞれ電気自動車301の右磁極103a、左磁極103bに伝達する。次に、本実施例の動作について図1、図2、図3を参照しつつ説明する。電気自動車301を充電するにあたり、作業者は図3に示すように、電気自動車充電装置の右磁極部206a、左磁極部206bを結ぶ線上に、電気自動車301の右磁極103a、左磁極103bが来るように電気自動車301を停車させる。電気自動車301の右磁極103a、左磁極103bはそれぞれ右タイヤ101a、左タイヤ101bの中心部分に配置されているため、タイヤを止める所謂輪止め図中不示等にて電気自動車301の右タイヤ101a、左タイヤ101bの停止位置を決めるようにしておけば、比較的容易に、電気自動車充電装置の右磁極部206a、左磁極部206bを結ぶ線上に、電気自動車301の右磁極103a、左磁極103bを位置させることができる。次に、作業者は、電気自動車充電装置の右磁極部206aの右接触部207aが電気自動車301の右磁極103aに、左磁極部206bの左接触部207bが電気自動車301の左磁極103bに接触または近傍に配置されるように、電気自動車充電装置の右磁極部206a、左磁極部206bを、移動させる。なお、電気自動車充電装置の右磁極部206a、左磁極部206bは、モータ等にて自動で移動できるものとしてもよい。次に作業者は電気自動車充電装置本体302の操作部201から、電気の充電量や充電開始を示す信号を入力する。制御部202により、操作部201に充電開始を示す信号が入力されたと判断された場合、制御部202は電流発生部203を動作させ、操作部201に入力された充電量に相当する分の電流を発生させる。電磁変換部204は、電流発生部203にて発生された電流に応じた磁力を発生する。電磁変換部204にて発生された磁力は、磁心部205、右磁極部206a、左磁極部206b、右接触部207a、左接触部207bを介し、電気自動車301の右磁極103a、左磁極103bに伝達される。電気自動車301の右磁極103a、左磁極103bに伝達された磁力は、右車軸104a、左車軸104b、右車軸106a、左車軸106b、右デファレンシャルギア108a、左デファレンシャルギア108bを磁路として伝達される。右磁電変換部107a、左磁電変換部107bは当該磁力を電流に変換し、導線110、111を介し蓄電部112に内蔵されているバッテリを充電する。本実施例によれば、電気自動車内の充電用二次コイルにかかる重量コストを軽減し、電気自動車全体として重量を軽減し、また電気自動車のコストを軽減することができ、かつ安全に充電することができる電気自動車および電気自動車充電システムを提供することができる。また、本実施例を用いれば、電気自動車の充電に用いる右磁極103a、左磁極103bが電気自動車301の右タイヤ101a、左タイヤ101bの中心部に配置されているため、輪止め等にて当該右タイヤ101a、左タイヤ101bの停止位置を決めて電気自動車301を停車するようにすれば、電気自動車充電装置の右接触部207a、左接触部207bと比較的容易に接触させることができる。電気自動車301のタイヤ径は車種ごとに異なり、電気自動車301の車種ごとに右磁極103a、左磁極103bの地面に対して垂直方向の位置が異なることが予想される。本実施例によれば、電気自動車301の右タイヤ101a、左タイヤ101bの中心部に配置された右磁極103a、左磁極103bを用いて充電を行う。従って電気自動車充電装置の右接触部207a、左接触部207bの径を、右磁極103a、左磁極103bの径より大きく、もしくは地面に対し垂直方向の径が長くなるように作っておけば、異なる車種ごとに、右接触部207a、左接触部207bの地面に対して垂直方向の位置を調節することなく、タイヤ径ごとに異なる位置にある右磁極103a、左磁極103bに接触させることができ便利である。以上のように本発明を用いれば、電気自動車内の充電用二次コイルにかかる重量コストを軽減し、電気自動車全体として重量を軽減し、また電気自動車のコストを軽減することができ、かつ安全に充電することができる電気自動車および電気自動車充電システムを提供することができる。