車両の車室外に搭載され冷媒を用いて車室内の空気調和を行う車載用空気調和装置であって、前記車載用空気調和装置本体がケーシング内に収納され、前記ケーシングに前記ケーシング内で漏出した冷媒を前記車両の外に排出する排気装置が設けられている、車載用空気調和装置。前記排気装置は、漏出した前記冷媒の圧力により開状態となる弁体を備えた請求項1記載の車載用空気調和装置。前記弁体の開度が所定開度以上となった場合に、当該弁体の開度を所定開度に保持する保持部材を備えた請求項2記載の車載用空気調和装置。前記排気装置を構成する弁体と、前記ケーシング内の冷媒の圧力又は濃度を検出するセンサと、前記センサにより所定濃度以上の冷媒の漏出が検出された場合に、前記弁体を強制的に開状態とする弁駆動手段と、を備えた請求項1記載の車載用空気調和装置。前記冷媒は二酸化炭素であり、前記排気装置は、前記ケーシングにおける前記車両の底面側に外気に連通して設けられている請求項1乃至請求項4のいずれか一項に記載の車載用空気調和装置。前記排気装置は、被調和空気の流路の一部を経由して前記排気装置に導かれる請求項1に記載の車載用空気調和装置。前記冷媒の排出時に、被調和室内に連通する前記被調和空気の流路を遮断する遮断部材を備えた請求項6記載の車載用空気調和装置。冷媒を圧縮するコンプレッサと、圧縮された前記冷媒の温熱を放熱させるコンデンサと、放熱された前記冷媒を膨張させることにより前記冷媒を減圧する膨張部と、減圧された前記冷媒に熱を吸熱させるエバポレータと、をさらに備え、前記排気装置は、前記エバポレータよりも下流側に設けられた、請求項1記載の車載用空気調和装置。車載用空気調和装置の場合、冷媒としては暖房時の効率の向上、および、寒冷地での使用に対応するために、二酸化炭素が用いることが有利となる。しかし、二酸化炭素冷媒は高圧であるため、空調運転時に二酸化炭素冷媒が配管から漏れた場合、漏れ出た冷媒は空調用のダクトを介して車室内に流れ込むおそれがある。そのため、二酸化炭素冷媒が漏出した場合、迅速に車外に排出することが望ましい。本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、漏れ出した冷媒を迅速に車外に排出可能な車載用空気調和装置を提供することを目的とする。本発明の車載用空気調和装置は、車両の車室外に搭載され冷媒を用いて車室内の空気調和を行う車載用空気調和装置であって、前記車載用空気調和装置本体がケーシング内に収納され、前記ケーシングに前記ケーシング内で漏出した冷媒を前記車両の外に排出する排気装置が設けられている、構成を採る。本発明によれば、漏れ出した冷媒を迅速に車外に排出することができる。以下、本発明の実施の形態を、図面を参照して詳細に説明する。実施の形態1図1は、実施の形態1の車載用空気調和装置の概要構成を示す斜視図である。図2は、実施の形態1の車載用空気調和装置の平面図である。車載用空気調和装置10は、車両のファイアウォールFWに隣接した車両前方の車室外に設けられている。ここで車室外とは、乗員が搭乗する車室の外部を意味する。例えば車室外には、エンジンが搭載されるエンジンルーム、車室の床下、車両後部のトランクルーム等が含まれる。車載用空気調和装置10は車室内とエアダクトでのみで連通される。すなわち、冷媒サイクルは車室内には存在せず、冷媒サイクルは乗員から離れた車室外にある車載用空気調和装置10にて行われる。車載用空気調和装置10は、大別すると、空気調和装置本体10Aと、この空気調和装置本体10Aを収納するケーシング10Bと、を備えている。空気調和装置本体10Aは、二酸化炭素冷媒以下、単に冷媒という。を二段圧縮するためのコンプレッサ11と、コンプレッサ11により高温、高圧状態に圧縮された冷媒を搬送するための高圧側冷媒配管12と、高圧側冷媒配管12により搬送された冷媒が導入され放熱のための熱交換を行うコンデンサ凝縮器13と、図示しない膨張弁を介してコンデンサ13を通過後の冷媒が導入されるエバポレータ蒸発器14と、エバポレータ14を通過後の冷媒の気液分離を行い気体状の冷媒をコンプレッサ11に供給するアキュムレータ15と、車室内から空気を取り込んでエバポレータ14に送り熱交換を行わせるブロワファン16と、低圧となった冷媒をコンプレッサ11に戻す低圧側冷媒配管17と、を備えている。上記構成において、冷媒は、コンプレッサ11により圧縮された後、高圧側冷媒配管12を介してコンデンサ13に供給され、コンデンサ13で排熱のための熱交換が行われエバポレータ14に供給される。冷媒は、エバポレータ14において図示しない膨張弁により圧力調整がなされ、断熱膨張し、車室内の空気と熱交換を行って車室内の冷房を行う。車室内を冷した冷媒は、アキュムレータ15に導入されて気液分離される。低圧ガス冷媒は、低圧側冷媒配管17を介してコンプレッサ11に戻されて、再び圧縮される。ケーシング10Bの車両下面底面側位置には、排気装置として機能する排気弁20が設けられている。図3は、通常時の排気弁周辺の概要構成断面図である。図4は、排気時の排気弁周辺の概要構成断面図である。排気弁20は、弁体21と、通常時に弁体21を閉鎖位置に保持する付勢力を与える弾性部材バネ部材22と、弁体21が図4に示すように完全弁開放位置に至った場合に回動して弁体21を当該位置に保持する開放状態保持部材23と、を備えている。次に、実施の形態1の動作を説明する。通常動作時において、ケーシング10B内は大気圧状態である。弁体21は、弾性部材22の付勢力により、図3に示すように、閉鎖位置に保持される。その結果、空気調和装置本体10Aは、ケーシング10B内で通常動作を継続する。これに対し、冷媒である二酸化炭素がケーシング10B内に漏れ出した場合には、高圧で圧縮されていたため急激に膨張し、ケーシング10B内の圧力が急激に上昇する。そのため、弁体21は、弾性部材22の付勢力に抗して開状態となる。圧力が所定値以上となると、開放状態保持部材23が重力により回動する。この場合において、冷媒の漏れ量が少ない場合には、弁体21が開状態となることにより、ケーシング10B内の圧力は再び低下する。そのため、弁体21は弾性部材22の付勢力に抗しきれなくなり、閉状態に戻る。このとき、回動しかけた開放状態保持部材23も再び元の位置に戻る。これに対し、冷媒の漏れ量が多い場合には、圧力の増加は急激なものとなる。その結果、弁体21は、一気に開状態となり、図4に示すように完全弁開放位置に至る。そして、開放状態保持部材23は完全に回動して元の位置へ戻ることはなくなり、弁体21を当該位置に保持し、漏れ出した冷媒を完全に車外に排出することができる。以上の説明のように、実施の形態1によれば、漏れ出した冷媒の圧力により弁体21を開状態として、ケーシング10B内の冷媒を車外に迅速に排出して、車室内に冷媒が流れ込むのを防止することができる。また、車載用空気調和装置を車室外に設けることで、漏れた冷媒を車室内の乗員から遠ざけることができる。実施の形態2以上の実施の形態1は、ケーシング10B内に漏れた冷媒圧力により、排気弁20を開放状態にするものであったが、この実施の形態2はケーシング10B内に所定濃度以上の冷媒が漏れたことを検出し、電気的に排気弁を開くようにした例である。図5に、実施の形態2の車載用空気調和装置の概要構成を示す。車載用空気調和装置10において、ケーシング10B内のブロワファン16図2参照の空気取り入れ口近傍には、冷媒である二酸化炭素濃度を検出する二酸化炭素CO2センサ31が配置されている。図6に、実施の形態2の排気弁開放機構の概要構成説明を示す。二酸化炭素センサ31の出力は、車載用空気調和装置10全体を制御する空気調和装置用ECU以下、AC-ECUという32に入力される。AC-ECU32は、二酸化炭素センサ31により所定濃度以上に二酸化炭素が検出された場合には冷媒が漏れ出ていると判断し、モータ33を駆動し、可動係合部材34を跳ね上げさせ、可動係合部材34の弁体側係合部材35に対する係合を解除し、弁体36を下方に回動させ、排気口37を開放状態とする。なお、通常状態においては、ケーシング10Bと弁体36との隙間は、シーリング材38によりシーリングされている。ここで、AC-ECU32の制御動作について説明する。図7は、AC-ECUの動作処理フローチャートである。まず、AC-ECU32は、車載用空気調和装置10の運転に先立ち、二酸化炭素センサ31の出力に基づいて初期二酸化炭素濃度を測定するステップS11。続いて、AC-ECU32は、測定した初期二酸化炭素濃度について運転開始が許される既定値以下であるか否かを判別するステップS12。ステップS12の判別において、測定した初期二酸化炭素濃度について運転開始が許される既定値以下である場合にはステップS12;Yes、車載用空気調和装置10の運転を開始するとともに、運転と並行して所定のタイミングで二酸化炭素濃度を測定するステップS13。続いて、AC-ECU32は、測定した二酸化炭素濃度が運転の継続が許される既定値以下であるか否かを判別するステップS14。ステップS14の判別において、測定した二酸化炭素濃度が運転の継続が許される既定値以下である場合にはステップS14;Yes、再び処理をステップS13に移行し、以下、同様の処理を繰り返すこととなる。ステップS12の判別において測定した初期二酸化炭素濃度が既定値を超えている場合ステップS12;No、あるいは、ステップS14の判別において測定した二酸化炭素濃度が既定値を超えている場合にはステップS14;No、コンプレッサ11を停止しステップS15、モータ33に排気信号を送信するステップS16。この結果、モータ33は可動係合部材34を跳ね上げ、可動係合部材34の弁体側係合部材35に対する係合を解除し、弁体36を下方に回動させる。その結果、排気口37が開放され、漏れ出た冷媒が迅速に車外に排出される。以上の説明のように、本実施の形態2によれば、排気弁を構成する弁体36は、モータ33により開放状態とされる構成を採っているため、より冷媒の漏れ量が少ない時点で排気弁を開放することができ、迅速に冷媒を車外に排出することができる。実施の形態3以上の各実施形態は、排気弁を構成する弁体をケーシング10Bに設けるものであったが、この実施の形態3はエバポレータ14の排気ダクトを介して冷媒を車外に排気するようにした構成例を開示する。図8は、実施の形態3の説明図である。図8に示すように、車室外から導入される外気をコンデンサ13により加熱して車室内に導入するとともに、車室内から導入される内気をエバポレータ14により冷却し熱を回収した後、車室外へ排出口を有するものがある。実施の形態3は、この排出口と共用して漏れた冷媒を車外に排出するものである。すなわち、エバポレータ14よりも下流側にある排出口に設けられ開放弁43を備えるものである。車載用空気調和装置10は、AC-ECU32により駆動されるモータ16Aにより回転されるブロワファン16が配置され、エバポレータ14の排気ダクト40には、排気ダクト40を閉じるための閉鎖弁41を有している。AC-ECU32は、二酸化炭素センサ31により冷媒が漏れたことを検出した場合、車室内への空気の流れを閉鎖弁41により遮断するとともに、開放弁43を開状態とする。この結果、漏れた冷媒はブロワファン16により集められ、エバポレータ14を通過して閉鎖弁41に沿って流れ、開放弁43を介して車外に放出される。以上の説明のように、本実施の形態3によれば、漏れた冷媒をエバポレータの排気ダクトを介して強制的に車外に排出できるので、迅速に冷媒を車外に排出できる。実施の形態4上記実施の形態3は、エバポレータ14の排気ダクト40から直接開放弁43を介してケーシング外へ冷媒を放出する例であるが、この実施の形態4はケーシングから車両の床板に向けて排気ダクトを介して車外に排出するようにした構成例を開示する。図9は、実施の形態4の説明図である。図9aは全体図であり、図9bは、図9aのAR部拡大図である。なお、図9において、図8の実施の形態3と同様の部分には同一の符号を付す。図示するように、車両55のボンネット内に空調装置10が搭載されている。ケーシング10B内には二酸化炭素センサ31が設けられており、ケーシング10B内の二酸化炭素濃度が所定値以上となると、冷媒が漏れていると判断してAC-ECU32は、モータ51を駆動する。これによりモータ51は、リンク機構52を駆動し、図9b中、破線で示すように、排気ダクト53内に設けられている開放弁54を開状態として、ケーシング内の二酸化炭素を車外に排出する。開放弁54は、車両10の底面側に開閉し、冷媒を車両10の底面側に排出する。以上の説明では、開放弁の駆動を、モータを駆動源とするリンク機構により行っていたが、実施の形態1と同様の開放弁を用いる構成を採ることも可能である。実施の形態の効果以上の説明のように、上記各実施形態によれば、冷媒が漏れた場合でも、車室内に排出される冷媒量を低減して、漏れ出した冷媒を迅速に車外に排出することができる。さらに、上記各実施形態によれば、漏れ出した冷媒の排出を、車室内から導入される内気をエバポレータにより冷却し熱を回収した後、車室外へ排出する排出口と共用することができる。実施の形態の変形例以上の説明においては、冷媒が漏れ出したことを検出するセンサとして、二酸化炭素の濃度を検出する二酸化炭素センサ31を用いていたが、本発明はこれに限られず、二酸化炭素センサ31に代えて圧力センサを設け、媒体が漏れていると考えられる所定圧力以上となった場合に開放弁を開状態とするように構成するようにしても良い。また、以上の説明においては、空気よりも比重が重い二酸化炭素を冷媒として用いていたため、排気口をケーシング10Bの下面に設けていたが、使用する冷媒の種類に応じてより排気しやすい位置に排気口を設けるようにすればよい。また、本実施の形態では、車載用空気調和装置10は、車両のファイアウォールFWに隣接した車両前方の車室外に設けられていると記載したが、車載用空気調和装置10は、車室外に設けられるのであれば車両前方でなくてもよい。例えば、車載用空気調和装置10を、車両後方の車室外に設けることも可能である。車載用空気調和装置10を車室外に設けることで、漏れた冷媒を車室内の乗員から遠ざけることができる。