"車両に搭載されたケーシングと、該ケーシング内に回転可能に支持され前記車両に搭載された原動機によって回転される回転軸と、前記ケーシング内に並列に並んで回転可能に支持され前記回転軸の回転を互いに異なる回転数に変速する複数本の変速軸と、前記回転軸と前記各変速軸との間に設けられ前記各変速軸のうちいずれか一の変速軸と前記回転軸とを選択的に接続するクラッチ機構と、前記各変速軸に歯車を介して常時連結され前記クラッチ機構によって選択された一の変速軸の回転を前記車両の車輪に出力する出力軸とを備えてなる車両用動力伝達装置において、前記ケーシングと前記各変速軸との間には、前記各変速軸に対して制動力を付与する複数個のブレーキ装置をそれぞれ設ける構成としたことを特徴とする車両用動力伝達装置。前記複数個のブレーキ装置は、前記複数本の変速軸に対して軸方向の一側に片寄せてそれぞれ配置する構成としてなる請求項1に記載の車両用動力伝達装置。前記車両は、前車輪が設けられた前部車体と、後車輪が設けられた後部車体と、前記前部車体と後部車体との間に設けられ前記前部車体と後部車体とを左,右方向に屈曲可能に連結する連結機構とにより構成し、前記前部車体および後部車体のうち一方の車体に前記原動機を搭載し、前記ケーシングは、前記連結機構と前記原動機との間に位置して前記一方の車体に設け、前記ブレーキ装置は、前記連結機構と対面して前記各変速軸の軸方向の一側に配置する構成としてなる請求項1または2に記載の車両用動力伝達装置。ところで、ホイールローダ等の作業車両が大型化して車体の重量が増大すると、非常時に走行中の作業車両を迅速に停止させるために、ブレーキ装置による制動力を大きくする必要がある。しかし、上述した従来技術による車両用動力伝達装置では、出力軸に常時連結された複数本の変速軸のうち1本の変速軸とケーシングとの間に1個のブレーキ装置が設けられているため、非常時に充分な制動力を発生させることが困難であるという問題がある。これに対し、例えばブレーキ装置を構成する固定側ブレーキ板と回転側ブレーキ板の枚数を増やした場合には、作業車両の走行時に隣合うブレーキ板が接触し易くなり、変速軸の円滑な回転が妨げられる上にブレーキ装置が熱を発生するという不具合がある。また、固定側ブレーキ板と回転側ブレーキ板の枚数を増やすことにより、変速軸の軸方向寸法が大きくなり、その分、車両用動力伝達装置が大型化し、当該車両用動力伝達装置を車両に搭載するときのレイアウトが制限されてしまうという問題がある。本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、出力軸に対して大きな制動力を付与することができ、かつ、車両の走行時における熱の発生を抑えることができるようにした車両用動力伝達装置を提供することを目的としている。上述した課題を解決するため本発明は、車両に搭載されたケーシングと、該ケーシング内に回転可能に支持され前記車両に搭載された原動機によって回転される回転軸と、前記ケーシング内に並列に並んで回転可能に支持され前記回転軸の回転を互いに異なる回転数に変速する複数本の変速軸と、前記回転軸と前記各変速軸との間に設けられ前記各変速軸のうちいずれか一の変速軸と前記回転軸とを選択的に接続するクラッチ機構と、前記各変速軸に歯車を介して常時連結され前記クラッチ機構によって選択された一の変速軸の回転を前記車両の車輪に出力する出力軸とを備えてなる車両用動力伝達装置に適用される。そして、請求項1の発明が採用する構成の特徴は、前記ケーシングと前記各変速軸との間には、前記各変速軸に対して制動力を付与する複数個のブレーキ装置をそれぞれ設けたことにある。請求項2の発明は、前記複数個のブレーキ装置は、前記複数本の変速軸に対して軸方向の一側に片寄せてそれぞれ配置する構成としたことにある。請求項3の発明は、前記車両は、前車輪が設けられた前部車体と、後車輪が設けられた後部車体と、前記前部車体と後部車体との間に設けられ前記前部車体と後部車体とを左,右方向に屈曲可能に連結する連結機構とにより構成し、前記前部車体および後部車体のうち一方の車体に前記原動機を搭載し、前記ケーシングは、前記連結機構と前記原動機との間に位置して前記一方の車体に設け、前記ブレーキ装置は、前記連結機構と対面して前記各変速軸の軸方向の一側に配置する構成としたことにある。請求項1の発明によれば、歯車を介して常に出力軸に連結された複数本の変速軸とケーシングとの間にそれぞれブレーキ装置を設けたので、クラッチ機構によって回転軸に接続された一の変速軸と、回転軸に接続されていない他の変速軸とに対し、それぞれブレーキ装置からの制動力を付与することができる。このように、複数本の変速軸に対してそれぞれブレーキ装置から同時に制動力が作用することにより、例えば複数本の変速軸のうちいずれか1本の変速軸とケーシングとの間に1個のブレーキ装置を設ける場合に比較して、出力軸に対して大きな制動力を付与することができる。この結果、車両の走行時に動力伝達装置のブレーキ装置を作動させた場合に、走行する車両を迅速に停止させることができる。しかも、複数本の変速軸にそれぞれブレーキ装置を設けることにより、出力軸に付与する制動力を増大させることができるので、各ブレーキ装置を構成する固定側ブレーキ板と回転側ブレーキ板の枚数を増やす必要がなく、これら各固定側ブレーキ板と各回転側ブレーキ板との間に充分な隙間を確保することができる。この結果、車両の走行時に回転側ブレーキ板が固定側ブレーキ板に接触するのを抑えることができ、ブレーキ装置の発熱を抑えることができる上に、各回転側ブレーキ板を円滑に回転させることができる。従って、出力軸に伝わるエネルギのロスを抑えることができ、原動機の回転出力を効率良く車輪に伝達することができる。また、各変速軸に取付けられる回転側ブレーキ板の枚数を抑えることにより、例えば1本の変速軸に多数の回転側ブレーキ板を取付ける場合に比較して、各変速軸の軸方向寸法を短縮することができ、動力伝達装置全体をコンパクトに構成することができる。請求項2の発明によれば、各ブレーキ装置を、各変速軸の軸方向の同じ側にまとめて配置することができ、各ブレーキ装置に対して作動用の圧油を供給するための油圧ホースを接続する場合に、これら各油圧ホースをほぼ等しい長さに設定することができる。この結果、各ブレーキ装置に対して作動用の圧油をほぼ同時に供給することができ、各ブレーキ装置の作動タイミングを一致させることができる。請求項3の発明によれば、車両の走行時における走行風圧を利用して各ブレーキ装置に大量の冷却風を供給することができ、各ブレーキ装置を含む車両用動力伝達装置を効率良く冷却することができる。また、連結機構を中心として前部車体と後部車体とを屈曲させることにより、連結機構と対面して配置された各ブレーキ装置に対するメンテナンス作業を行うときの作業性を高めることができる。以下、本発明に係る車両用動力伝達装置の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。図中、1はホイール式の作業車両の代表例としてのホイールローダを示している。このホイールローダ1は、左,右の前車輪2が設けられた前部車体3と、左,右の後車輪4が設けられた後部車体5とが連結機構6を介して左,右方向に屈曲可能に連結され、前部車体3と後部車体5とが左,右方向に屈曲することによって操舵を行うアーティキュレート式の作業車両として構成されている。連結機構6は、前部車体3の後端側から後方に突出した上,下の前側ブラケット6Aと、後部車体5の前端側から前方に突出した上,下の後側ブラケット6Bと、鉛直方向に延びて上,下の前側ブラケット6Aと後側ブラケット6Bとを回動可能に連結する上,下の連結ピン6Cとにより構成されている。また、前部車体3と後部車体5との間にはステアリングシリンダ7が設けられ、このステアリングシリンダ7を伸縮させることにより、連結機構6の連結ピン6Cを中心として、前部車体3と後部車体5とが左,右方向に屈曲し、ホイールローダ1の走行時の操舵を行う構成となっている図2参照。ここで、ホイールローダ1の前部車体3には、ローダバケット8Aを備えた作業装置8が俯仰動可能に設けられている。一方、ホイールローダ1の後部車体5には、運転室を画成するキャブ9、原動機としてのエンジン10、後述の車両用動力伝達装置21等が設けられている。また、前部車体3の下側には、左,右方向に延びるフロントアクスル前車軸11が設けられ、該フロントアクスル11の両端側には左,右の前車輪2が取付けられている。一方、後部車体5の下側には、左,右方向に延びるリヤアクスル後車軸12が設けられ、該リヤアクスル12の両端側には左,右の後車輪4が取付けられている。そして、フロントアクスル11は、プロペラシャフト13を介して車両用動力伝達装置21の出力軸54に接続され、リヤアクスル12は、プロペラシャフト14を介して車両用動力伝達装置21の出力軸54に接続されている。次に、本実施の形態に用いられる車両用動力伝達装置について説明する。即ち、21はホイールローダ1に搭載された車両用動力伝達装置を示し、該車両用動力伝達装置21は、図1及び図2に示すようにエンジン10に接続され、エンジン10の回転出力を減速してフロントアクスル11及びリヤアクスル12に伝達するものである。ここで、車両用動力伝達装置21は、後述のケーシング22、トルクコンバータ23、前進軸27、後進軸34、回転軸35、第1,第2の変速軸40,41、1速用クラッチ機構50、2速用クラッチ機構51、出力軸54、第1,第2のブレーキ装置61,71等により構成されている。22は車両用動力伝達装置21の外殻をなすケーシングを示し、該ケーシング22内には、トルクコンバータ23、前進軸27、後進軸34、回転軸35、第1,第2の変速軸40,41、1速用クラッチ機構50、2速用クラッチ機構51、出力軸54等が収容されている。ケーシング22は、前,後方向の前側に位置するフロントケーシング22Aと、中間部に位置する中間ケーシング22Bと、後側に位置するリヤケーシング22Cとからなる中空な箱状をなし、リヤケーシング22Cがエンジン10と対面するように配置されている。23はケーシング22の上端側に配置されたトルクコンバータを示し、該トルクコンバータ23は、エンジン10のクランク軸図示せずに接続され、エンジン10の回転出力をオイルを介して駆動軸23Aに伝達するものである。トルクコンバータ23の駆動軸23Aは、軸受24を介してリヤケーシング22Cに支持されると共に、軸受25を介して中間ケーシング22Bに支持されている。そして、中間ケーシング22B内に位置する駆動軸23Aの一端側には、軸受25の近傍に位置して駆動歯車26が取付けられている。27はトルクコンバータ23の下側に配置された前進軸で、該前進軸27は、ホイールローダ1を前進走行させるときに、後述の前進クラッチ機構33を介してトルクコンバータ23の駆動軸23Aに接続されるものである。ここで、前進軸27は、軸方向の一端側が軸受28を介して中間ケーシング22Bに支持されると共に、軸方向の他端側が軸受29を介してリヤケーシング22Cに支持されている。30は前進軸27の軸方向の中間部位に設けられた入力歯車で、該入力歯車30は駆動歯車26に常時噛合している。ここで、入力歯車30と前進軸27との間にはニードル軸受31が設けられ、入力歯車30は前進軸27に対して回転可能となっている。そして、前進軸27と入力歯車30との間には後述の前進クラッチ機構33が設けられ、該前進クラッチ機構33によって、前進軸27と入力歯車30との接続状態と遮断状態切離し状態とを切換える構成となっている。一方、前進軸27の軸方向の他端側には、出力歯車32がスプライン結合され、該出力歯車32は前進軸27と常に一体に回転するものである。33は前進軸27と入力歯車30との間に設けられた油圧式の前進クラッチ機構を示し、該前進クラッチ機構33は、ホイールローダ1を前進走行させるときに操作されるものである。即ち、ホイールローダ1を前進走行させるときには、前進クラッチ機構33を接続することにより、前進軸27と入力歯車30とが接続状態となって一体化する。これにより、駆動歯車26の回転が、入力歯車30、前進軸27、出力歯車32を介して後述の回転軸35に伝達される構成となっている。一方、ホイールローダ1を後進走行させるときには、前進クラッチ機構33を遮断することにより、前進軸27と入力歯車30とが切離されて前進軸27への動力伝達が断たれる。ここで、図4に示すように、トルクコンバータ23の駆動軸23Aを挟んで前進軸27と反対側には、ホイールローダ1を後進走行させるときに駆動軸23Aに接続される後進軸34が配置されている。この後進軸34にも、前進軸27と同様な入力歯車、出力歯車、後進クラッチ機構いずれも図示せずが設けられている。従って、前進クラッチ機構33を遮断した状態で、後進クラッチ機構を接続することにより、駆動歯車26の回転が、後進軸34等を介して後述の回転軸35に伝達される構成となっている。35は前進軸27及び後進軸34の下側に配置された回転軸を示し、該回転軸35は、トルクコンバータ23、前進軸27、後進軸34等を介してエンジン10の回転出力が伝達されるものである。ここで、回転軸35は、軸方向の一端側が軸受36を介して中間ケーシング22Bに支持され、軸方向の他端側が軸受37を介してリヤケーシング22Cに支持されている。回転軸35の軸方向の一端側には、軸受36の近傍に位置して出力歯車38が一体に形成され、該出力歯車38は、後述する第1の変速軸40の1速用入力歯車44に常時噛合している。回転軸35の軸方向の他端側には、軸受37の近傍に位置して入出力歯車39がスプライン結合されている。この入出力歯車39は、出力歯車38よりも大径な歯車からなり、前進軸27に設けられた出力歯車32と後進軸34に設けられた出力歯車図示せずとに常時噛合すると共に、後述する第1の変速軸40の2速用入力歯車46に常時噛合している。次に、40は回転軸35の下側に配置された第1の変速軸を示し、41は第1の変速軸40と並列に並んで配置された第2の変速軸を示している。この場合、第1の変速軸40は、回転軸35の回転を、最も回転数域が小さい1速回転、または1速回転よりも回転数域が大きな2速回転のいずれかに変速して後述の出力軸54に伝達するものである。一方、第2の変速軸41は、回転軸35の回転を、上述の2速回転よりも回転数域が大きな3速回転、または3速回転よりも回転数域が大きな4速回転のいずれかに変速して出力軸54に伝達するものである。ここで、第1の変速軸40と第2の変速軸41とはほぼ同様に構成されているので、以下、第1の変速軸40の構成について詳細に説明し、第2の変速軸41の構成の説明は省略するものとする。第1の変速軸40は、軸方向の一端側が軸受42を介して中間ケーシング22Bに支持され、軸方向の他端側が軸受43を介してリヤケーシング22Cに支持されている。また、第1の変速軸40の軸方向の一端部は、軸受42を通じてフロントケーシング22A内に突出している。44は第1の変速軸40の軸方向の中間部位に設けられた1速用入力歯車で、該1速用入力歯車44は、回転軸35の出力歯車38に常時噛合している。ここで、1速用入力歯車44と第1の変速軸40との間にはニードル軸受45が設けられ、1速用入力歯車44は第1の変速軸40に対して回転可能となっている。そして、第1の変速軸40と1速用入力歯車44との間には後述の1速用クラッチ機構50が設けられ、該1速用クラッチ機構50によって、第1の変速軸40と1速用入力歯車44との接続状態と遮断状態切離し状態とを切換える構成となっている。46は1速用入力歯車44に隣接して第1の変速軸40の軸方向の中間部位に設けられた2速用入力歯車で、該2速用入力歯車46は、1速用入力歯車44よりも小径な歯車からなり、回転軸35に取付けられた入出力歯車39に常時噛合している。ここで、2速用入力歯車46と第1の変速軸40との間にはニードル軸受47が設けられ、2速用入力歯車46は第1の変速軸40に対して回転可能となっている。そして、第1の変速軸40と2速用入力歯車46との間には後述の2速用クラッチ機構51が設けられ、該2速用クラッチ機構51によって、第1の変速軸40と2速用入力歯車46との接続状態と遮断状態切離し状態とを切換える構成となっている。48は第1の変速軸40の軸方向の一端部にスプライン結合された出力歯車で、該出力歯車48は、フロントケーシング22A内に配置され、後述する出力軸54の低速側入力歯車57に常時噛合するものである。ここで、出力歯車48には、第1の変速軸40と同心状の円筒部48Aが第1の変速軸40とは反対側に突設され、該円筒部48Aは軸受49を介してフロントケーシング22Aに支持されている。また、円筒部48Aの軸方向の一端側は、軸受49を通じてフロントケーシング22Aの外部に突出し、その突出端部には後述する第1のブレーキ装置61が取付けられている。50は第1の変速軸40と1速用入力歯車44との間に設けられた油圧式の1速用クラッチ機構を示し、該1速用クラッチ機構50は、後述の出力軸54を1速回転で回転させるときに操作されるものである。即ち、1速用クラッチ機構50を接続したときには、第1の変速軸40と1速用入力歯車44とが接続状態となって一体化し、1速用クラッチ機構50を遮断したときには、第1の変速軸40と1速用入力歯車44との接続が断たれる構成となっている。51は第1の変速軸40と2速用入力歯車46との間に設けられた油圧式の2速用クラッチ機構を示し、該2速用クラッチ機構51は、後述の出力軸54を2速回転で回転させるときに操作されるものである。即ち、2速用クラッチ機構51を接続したときには、第1の変速軸40と2速用入力歯車46とが接続状態となって一体化し、2速用クラッチ機構51を遮断したときには、第1の変速軸40と2速用入力歯車46との接続が断たれる構成となっている。従って、ホイールローダ1を1速回転で走行させるときには、1速用クラッチ機構50を接続することにより、第1の変速軸40と1速用入力歯車44とを接続状態とする。これにより、回転軸35の回転が、出力歯車38、1速用入力歯車44、第1の変速軸40、出力歯車48を介して後述の出力軸54に伝達される構成となっている。一方、ホイールローダ1を2速回転で走行させるときには、2速用クラッチ機構51を接続することにより、第1の変速軸40と2速用入力歯車46とを接続状態とする。これにより、回転軸35の回転が、入出力歯車39、2速用入力歯車46、第1の変速軸40、出力歯車48を介して後述の出力軸54に伝達される構成となっている。一方、回転軸35を挟んで第1の変速軸40とは反対側に配置された第2の変速軸41についてみると、図6に示すように、第2の変速軸41の軸方向の一端側はフロントケーシング22A内に突出し、第2の変速軸41の一端部には、出力歯車52がスプライン結合されている。この出力歯車52は、第1の変速軸40に取付けられた出力歯車48よりも大径な歯車からなり、後述する出力軸54の高速側入力歯車58に常時噛合するものである。ここで、出力歯車52には、第2の変速軸41と同心状の円筒部52Aが第2の変速軸41とは反対側に突設され、該円筒部52Aは軸受53を介してフロントケーシング22Aに支持されている。また、円筒部52Aの軸方向の一端側は、軸受53を通じてフロントケーシング22Aの外部に突出し、その突出端部には後述する第2のブレーキ装置71が取付けられている。従って、ホイールローダ1を3速回転で走行させるときには、3速用クラッチ機構図示せずを接続することにより、第2の変速軸41と3速用入力歯車図示せずとを接続状態とする。これにより、回転軸35の回転が、出力歯車38、3速用入力歯車図示せず、第2の変速軸41、出力歯車52を介して後述の出力軸54に伝達される構成となっている。一方、ホイールローダ1を4速回転で走行させるときには、4速用クラッチ機構図示せずを接続することにより、第2の変速軸41と4速用入力歯車図示せずとを接続状態とする。これにより、回転軸35の回転が、入出力歯車39、4速用入力歯車図示せず、第2の変速軸41、出力歯車52を介して後述の出力軸54に伝達される構成となっている。54は第1の変速軸40及び第2の変速軸41の下側に配置された出力軸を示し、該出力軸54は、1速用クラッチ機構50または2速用クラッチ機構51によって選択された第1の変速軸40の回転1速回転または2速回転と、3速用クラッチ機構または4速用クラッチ機構いずれも図示せずによって選択された第2の変速軸41の回転3速回転または4速回転のうち一方の回転を出力するものである。ここで、出力軸54は、軸方向の一端側が軸受55を介してフロントケーシング22Aに支持され、軸方向の他端側が軸受56を介して中間ケーシング22Bに支持されている。また、出力軸54の一端側は軸受55を通じてフロントケーシング22Aの外部に突出し、その突出端部には前側フランジ54Aが取付けられている。そして、出力軸54の前側フランジ54Aにはプロペラシャフト13が接続され、出力軸54の回転出力が、プロペラシャフト13を介してホイールローダ1のフロントアクスル11に伝達される構成となっている。一方、出力軸54の他端側は軸受56を通じて中間ケーシング22Bの外部に突出し、その突出端部には後側フランジ54Bが取付けられている。そして、出力軸54の後側フランジ54Bにはプロペラシャフト14が接続され、出力軸54の回転出力が、プロペラシャフト14を介してホイールローダ1のリヤアクスル12に伝達される構成となっている。57は出力軸54の軸方向の中間部位にスプライン結合された低速側入力歯車で、該低速側入力歯車57は、軸受55の近傍に位置してフロントケーシング22A内に配置され、第1の変速軸40に取付けられた出力歯車48に常時噛合している。従って、回転軸35の回転が、1速用クラッチ機構50または2速用クラッチ機構51を介して第1の変速軸40に伝達されたときには、この第1の変速軸40の回転1速回転または2速回転が、出力歯車48、低速側入力歯車57を介して出力軸54に伝達され、該出力軸54からプロペラシャフト13,14を介してホイールローダ1のフロントアクスル11、リヤアクスル12に伝達される構成となっている。58は低速側入力歯車57に隣接して出力軸54の軸方向の中間部位にスプライン結合された高速側入力歯車で、該高速側入力歯車58は、低速側入力歯車57よりも小径な歯車からなり、図6に示すように、第2の変速軸41に取付けられた出力歯車52に常時噛合している。従って、回転軸35の回転が、3速用クラッチ機構または4速用クラッチ機構いずれも図示せずを介して第2の変速軸41に伝達されたときには、この第2の変速軸41の回転3速回転または4速回転が、出力歯車52、高速側入力歯車58を介して出力軸54に伝達され、該出力軸54からプロペラシャフト13,14を介して、ホイールローダ1のフロントアクスル11、リヤアクスル12に伝達される構成となっている。このように、出力軸54は、低速側入力歯車57と出力歯車48とを介して第1の変速軸40に常時連結されると共に、高速側入力歯車58と出力歯車52とを介して第2の変速軸41に常時連結されている。このため、出力軸54が回転してホイールローダ1が走行しているときには、第1の変速軸40と第2の変速軸41とは、常に出力軸54と一対に回転している。次に、本実施の形態による車両用動力伝達装置21に用いられる第1,第2のブレーキ装置について説明する。まず、61はケーシング22と第1の変速軸40との間に設けられた第1のブレーキ装置を示し、該第1のブレーキ装置61は、第1の変速軸40の軸方向の一端側に片寄せて配置され、ケーシング22を構成するフロントケーシング22Aのうち、図1に示す連結機構6と対面する前面22A1に着脱可能に取付けられている。そして、第1のブレーキ装置61は、例えば湿式多板型のネガティブブレーキからなり、ホイールローダ1が駐車しているとき、及び走行するホイールローダ1を非常停止させるときには、第1の変速軸40に対して制動力を付与し、ホイールローダ1の走行時には第1の変速軸40に対する制動力を解除するものである。ここで、第1のブレーキ装置61は、図6に示すように、後述のブレーキケース62と、アダプタ63と、各固定側ブレーキ板64と、各回転側ブレーキ板65と、ブレーキピストン66と、ばね部材68と、油室69とにより大略構成されている。62は第1のブレーキ装置61の外殻をなすブレーキケースで、該ブレーキケース62は、フロントケーシング22Aの前面22A1に着脱可能に取付けられ、出力歯車48の円筒部48Aを外周側から取囲む円筒状の本体部62Aと、該本体部62Aの開口側を施蓋する蓋部62Bと、本体部62Aと蓋部62Bとの間に挟持された中間筒部62Cとにより構成され、中間筒部62Cの内周側には、径方向内側に環状に張出す内向き鍔部62Dが設けられている。そして、本体部62Aの内周側には、各固定側ブレーキ板64と各回転側ブレーキ板65とが収容され、中間筒部62Cの内周側には、ブレーキピストン66が摺動可能に挿嵌される構成となっている。63は出力歯車48の円筒部48Aに取付けられた円筒状のアダプタで、該アダプタ63は、その内周側が円筒部48Aの外周側にスプライン結合され、第1の変速軸40と一体に回転するものである。そして、アダプタ63の外周側には、後述の各回転側ブレーキ板65がスプライン結合される構成となっている。64はブレーキケース62の内周側に配置された複数枚の固定側ブレーキ板で、該各固定側ブレーキ板64は、例えば金属材料を用いて円環状の板体として形成されている。そして、各固定側ブレーキ板64は、後述する回転側ブレーキ板65と軸方向に交互に重なり合う状態で、ブレーキケース62を構成する本体部62Aの内周面にスプライン結合され、ブレーキケース62に対して軸方向に移動可能となり、かつブレーキケース62に対して周方向に非回転となっている。65は各固定側ブレーキ板64と軸方向に交互に重なり合う状態でブレーキケース62の内周側に配置された複数枚の回転側ブレーキ板で、該回転側ブレーキ板65は、例えば金属材料を用いて円環状の板体として形成されている。そして、各回転側ブレーキ板65は、各固定側ブレーキ板64と軸方向に交互に重なり合う状態で、アダプタ63の外周側にスプライン結合され、アダプタ63に対して軸方向に移動可能となり、かつアダプタ63に対して周方向に非回転となっている。66はブレーキケース62を構成する中間筒部62Cの内周側に挿嵌されたブレーキピストンを示し、該ブレーキピストン66は、各固定側ブレーキ板64と各回転側ブレーキ板65とを押圧して摩擦係合させることにより、アダプタ63及び出力歯車48を介して第1の変速軸40に制動力を付与するものである。ここで、ブレーキピストン66は、中間筒部62Cの内周面に摺接する大径部66Aと、中間筒部62Cに設けた内向き鍔部62Dの内周面に摺接する小径部66Bとを有する段付き円筒状に形成されている。67はフロントケーシング22Aの前面22A1とブレーキピストン66との間に位置してブレーキケース62内に設けられた中空な円板状のバックアップリングを示している。このバックアップリング67は、各固定側ブレーキ板64と各回転側ブレーキ板65の軸方向の移動を規制するものである。68はブレーキケース62とブレーキピストン66との間に設けられた複数のばね部材で、該ばね部材68は、圧縮コイルばねからなり、ブレーキケース62の蓋部62Bとブレーキピストン66の大径部66Aとの間に縮装されている。そして、ばね部材68は、ブレーキピストン66を、固定側ブレーキ板64と回転側ブレーキ板65とを押圧する方向に常時付勢している。69はブレーキケース62の中間筒部62Cとブレーキピストン66との間に設けられたブレーキ解除用の油室を示し、該油室69は、中間筒部62Cの内向き鍔部62Dとブレーキピストン66の大径部66Aとの間に全周に亘って環状に形成されている。この油室69には、中間筒部62Cに設けられたブレーキ解除圧流入口62Eが連通している。そして、第1のブレーキ装置61は、後述する油圧ポンプ81からの圧油ブレーキ解除圧が、ブレーキ解除圧流入口62Eを通じて油室69内に供給されていないときには、ブレーキピストン66が、ばね部材68の付勢力によって各固定側ブレーキ板64と各回転側ブレーキ板65とを摩擦係合させることにより、第1の変速軸40に制動力を付与する。一方、油圧ポンプ81からの圧油が、ブレーキ解除圧流入口62Eを通じて油室69内に供給されたときには、ブレーキピストン66が、ばね部材68の付勢力に抗して回転側ブレーキ板65から離間することにより、第1の変速軸40に対する制動力を解除する構成となっている。次に、71はケーシング22と第2の変速軸41との間に設けられた第2のブレーキ装置を示し、該第2のブレーキ装置71は、第2の変速軸41の軸方向の一端側に片寄せて配置され、ケーシング22を構成するフロントケーシング22Aの前面22A1に着脱可能に取付けられている。そして、第2のブレーキ装置71は、例えば湿式多板型のネガティブブレーキからなり、ホイールローダ1が駐車しているとき、及び走行するホイールローダ1を非常停止させるときには、第2の変速軸41に対して制動力を付与し、ホイールローダ1の走行時には第2の変速軸41に対する制動力を解除するものである。ここで、第2のブレーキ装置71は、第1のブレーキ装置61と同様に、出力歯車52の円筒部52Aを外周側から取囲んだ状態でフロントケーシング22Aの前面22A1に着脱可能に取付けられ、本体部72A、蓋部72B、中間筒部72C、内向き鍔部72D、ブレーキ解除圧流入口72Eによって構成されたブレーキケース72と、出力歯車52の円筒部52Aの外周側にスプライン結合されたアダプタ73と、ブレーキケース72の本体部72Aの内周側にスプライン結合された複数枚の固定側ブレーキ板74と、各固定側ブレーキ板74と交互に重なり合う状態でアダプタ73の外周側にスプライン結合された複数枚の回転側ブレーキ板75と、大径部76Aと小径部76Bとを有し中間筒部72Cの内周側に摺動可能に挿嵌されたブレーキピストン76と、各固定側ブレーキ板74と各回転側ブレーキ板75の軸方向の移動を規制するバックアップリング77と、ブレーキピストン76を固定側ブレーキ板74と回転側ブレーキ板75とを押圧する方向に常時付勢するばね部材78と、中間筒部72Cとブレーキピストン76との間に設けられブレーキ解除用の圧油が導入される油室79とにより構成されている。そして、第2のブレーキ装置71は、後述する油圧ポンプ81からの圧油ブレーキ解除圧が、ブレーキ解除圧流入口72Eを通じて油室79内に供給されていないときには、ブレーキピストン76が、ばね部材78の付勢力によって各固定側ブレーキ板74と各回転側ブレーキ板75とを摩擦係合させることにより、第2の変速軸41に制動力を付与する。一方、油圧ポンプ81からの圧油が、ブレーキ解除圧流入口72Eを通じて油室79内に供給されたときには、ブレーキピストン76が、ばね部材78の付勢力に抗して回転側ブレーキ板75から離間することにより、第2の変速軸41に対する制動力を解除する構成となっている。この場合、出力軸54は、第1の変速軸40と第2の変速軸41とに常時連結されているので、第1のブレーキ装置61によって第1の変速軸40に制動力を付与すると共に、第2のブレーキ装置71によって第2の変速軸41に制動力を付与することにより、出力軸54に対し、第1,第2のブレーキ装置61,71によって大きな制動力を付与することができる。従って、走行しているホイールローダ1を非常停止させる場合に、第1,第2のブレーキ装置61,71による大きな制動力を出力軸54に付与することができ、ホイールローダ1を迅速かつ確実に停止させることができる。次に、第1のブレーキ装置61の油室69と第2のブレーキ装置71の油室79とに対して圧油ブレーキ解除圧を供給する油圧回路について、図7を参照して説明する。図中、81は油圧ポンプを示し、該油圧ポンプ81は、エンジン10によって回転駆動されることにより、作動油タンク82に貯溜された作動油を圧油として油路83に吐出するものである。油路83は、第1のブレーキ装置61の油室69と第2のブレーキ装置71の油室79とに接続されている。84は各油室69,79と油圧ポンプ81との間に位置して油路83の途中に設けられたブレーキ制御弁を示し、該ブレーキ制御弁84は、例えば3ポート2位置からなる手動操作可能な電磁弁からなっている。そして、ブレーキ制御弁84には、電磁パイロット部84Aと手動操作レバー84Bとが設けられ、電磁パイロット部84Aは、ブレーキ解除スイッチ85を介して電源86に接続されている。ここで、ブレーキ解除スイッチ85は、例えばホイールローダ1の駐車時、または走行しているホイールローダ1を非常停止させるときには、運転者によって開成され、ホイールローダ1を走行させるときには閉成されるものである。そして、ブレーキ制御弁84は、ブレーキ解除スイッチ85が開成されることにより、電磁パイロット部84Aに対して信号電源86からの電流が供給されていないときには弁位置Aを保持し、ブレーキ解除スイッチ85が閉成されることにより、電磁パイロット部84Aに対して信号が供給されたときには弁位置Bに切換えられるものである。従って、例えばホイールローダ1の駐車時、または走行しているホイールローダ1を非常停止させるためにブレーキ解除スイッチ85を開成したときには、ブレーキ制御弁84が弁位置Aを保持することにより、第1のブレーキ装置61の油室69と第2のブレーキ装置71の油室79とに対する圧油の供給が停止される。従って、第1のブレーキ装置61のブレーキピストン66が、ばね部材68の付勢力によって各固定側ブレーキ板64と各回転側ブレーキ板65とを摩擦係合させることにより、第1の変速軸40に対して制動力が付与されると同時に、第2のブレーキ装置71のブレーキピストン76が、ばね部材78の付勢力によって各固定側ブレーキ板74と各回転側ブレーキ板75とを摩擦係合させることにより、第2の変速軸41に対して制動力が付与される。一方、ホイールローダ1を走行させるためにブレーキ解除スイッチ85を閉成したときには、ブレーキ制御弁84が弁位置Bに切換ることにより、第1のブレーキ装置61の油室69と第2のブレーキ装置71の油室79とに対し、油圧ポンプ81から圧油ブレーキ解除圧が供給される。従って、第1のブレーキ装置61のブレーキピストン66が、ばね部材68の付勢力に抗して回転側ブレーキ板65から離間することにより、第1の変速軸40に対する制動力が解除されると同時に、第2のブレーキ装置71のブレーキピストン76が、ばね部材78の付勢力に抗して回転側ブレーキ板75から離間することにより、第2の変速軸41に対する制動力が解除される。なお、87は各油室69,79とブレーキ制御弁84との間に位置して油路83の途中に設けられた圧力センサを示し、該圧力センサ87は、第1,第2のブレーキ装置61,71の油室69,79に供給されるブレーキ解除圧の圧力を検出し、このブレーキ解除圧が一定の値よりも低い圧力となった場合には、例えばキャブ9内の警告灯図示せずを点灯させて運転者に報知するものである。また、88は油圧ポンプ81とブレーキ制御弁84との間に位置して油路83の途中に接続されたアキュムレータを示し、該アキュムレータ88は、何らかの原因で油圧ポンプ81からの吐出圧が低下した場合に、この油圧ポンプ81に代って各油室69,79にブレーキ解除圧を供給するものである。本実施の形態による車両用動力伝達装置21は上述の如き構成を有するもので、以下、この車両用動力伝達装置21の作動について説明する。まず、ホイールローダ1が駐車しているときには、図7中のブレーキ解除スイッチ85が開成されており、ブレーキ制御弁84は弁位置Aを保持している。従って、第1のブレーキ装置61の油室69と第2のブレーキ装置71の油室79とに対し、油圧ポンプ81からのブレーキ解除圧が供給されず、第1のブレーキ装置61が第1の変速軸40に対して制動力を付与すると共に、第2のブレーキ装置71が第2の変速軸41に対して制動力を付与する。この結果、第1,第2の変速軸40,41が連結された出力軸54に対し、第1,第2のブレーキ装置61,71から大きな制動力が付与され、ホイールローダ1は、例えば坂道等においても安定した駐車姿勢を保つことができる。次に、ホイールローダ1を走行させるときには、運転者は、エンジン10を作動させると共にブレーキ解除スイッチ85を閉成させる。これにより、ブレーキ制御弁84が弁位置Bに切換り、油圧ポンプ81からの圧油ブレーキ解除圧が、油路83を通じて第1のブレーキ装置61の油室69と、第2のブレーキ装置71の油室79とに同時に供給される。この結果、第1の変速軸40に対する第1のブレーキ装置61からの制動力と、第2の変速軸41に対する第2のブレーキ装置71からの制動力とが同時に解除される。一方、エンジン10の回転出力は、車両用動力伝達装置21のトルクコンバータ23、前進軸27等を介して回転軸35に伝達される。ここで、例えばホイールローダ1を1速回転で走行させる場合には、1速用クラッチ機構50を接続することにより、第1の変速軸40と1速用入力歯車44とを接続状態とする。これにより、回転軸35の回転が、出力歯車38、1速用入力歯車44を介して第1の変速軸40に伝達される。そして、第1の変速軸40の回転は、出力歯車48から出力軸54の低速側入力歯車57に伝達され、出力軸54は1速回転で回転する。このとき、低速側入力歯車57と共に出力軸54に取付けられた高速側入力歯車58は、第2の変速軸41の出力歯車52に常時噛合しているため、第2の変速軸41は出力軸54と一体に回転する。出力軸54の回転は、プロペラシャフト13を介してフロントアクスル11に伝達されると共に、プロペラシャフト14を介してリヤアクスル12に伝達される。そして、フロントアクスル11に取付けられた左,右の前車輪2と、リヤアクスル12に取付けられた左,右の後車輪4とが回転することにより、ホイールローダ1を1速回転で走行させることができる。次に、走行しているホイールローダ1を非常停止させる場合には、運転者はブレーキ解除スイッチ85を開成させ、ブレーキ制御弁84を弁位置Aに切換える。これにより、第1のブレーキ装置61の油室69と第2のブレーキ装置71の油室79に対する圧油の供給が断たれ、第1のブレーキ装置61が第1の変速軸40に制動力を付与すると共に、第2のブレーキ装置71が第2の変速軸41に制動力を付与する。このように、出力歯車48、低速側入力歯車57を介して出力軸54に連結された第1の変速軸40と、出力歯車52、高速側入力歯車58を介して出力軸54に連結された第2の変速軸41とに対し、第1,第2のブレーキ装置61,71から同時に制動力を付与することにより、出力軸54に対し、第1のブレーキ装置61の制動力と第2のブレーキ装置71の制動力とを合算した大きな制動力を付与することができる。この結果、走行するホイールローダ1を迅速かつ確実に停止させることができる。かくして、本実施の形態によれば、出力歯車48、低速側入力歯車57を介して出力軸54に常に連結された第1の変速軸40とケーシング22との間に第1のブレーキ装置61を設けると共に、出力歯車52、高速側入力歯車58を介して出力軸54に常に連結された第2の変速軸41と、ケーシング22との間に第2のブレーキ装置71を設ける構成としている。これにより、例えば1速用クラッチ機構50または2速用クラッチ機構51によって回転軸35と第1の変速軸40とを接続した場合に、この回転軸35に接続された第1の変速軸40と、回転軸35に接続されていない第2の変速軸41とに対し、それぞれ第1のブレーキ装置61と第2のブレーキ装置71とを用いて同時に制動力を付与することができる。この結果、例えば走行するホイールローダ1を非常停止させる場合に、出力軸54に対し、第1,第2のブレーキ装置61,71から大きな制動力を付与することができるので、例えば複数本の変速軸のうちいずれか1本の変速軸とケーシングとの間に1個のブレーキ装置を設ける場合に比較して、走行するホイールローダ1を迅速かつ確実に停止させることができる。しかも、第1の変速軸40に第1のブレーキ装置61を設け、第2の変速軸41に第2のブレーキ装置71を設けることにより、出力軸54に付与する制動力を増大させることができるので、第1のブレーキ装置61の固定側ブレーキ板64と回転側ブレーキ板65の枚数を増やす必要がなく、これら各固定側ブレーキ板64と各回転側ブレーキ板65との間に充分な隙間を確保することができると共に、第2のブレーキ装置71の固定側ブレーキ板74と回転側ブレーキ板75の枚数を増やす必要がなく、これら各固定側ブレーキ板74と各回転側ブレーキ板75との間に充分な隙間を確保することができる。この結果、ホイールローダ1の走行時において、固定側ブレーキ板64と回転側ブレーキ板65との接触を回避することができると共に、固定側ブレーキ板74と回転側ブレーキ板75との接触を回避することができる。従って、第1,第2のブレーキ装置61,71からの発熱を抑えることができる上に、第1のブレーキ装置61の各回転側ブレーキ板65と、第2のブレーキ装置71の各回転側ブレーキ板75とを円滑に回転させることができ、出力軸54に伝達されるエネルギのロスを抑え、エンジン10の回転出力を、車両用動力伝達装置21を介して効率良く前車輪2と後車輪4とに伝達することができる。また、第1の変速軸40に取付けられる回転側ブレーキ板65の枚数を抑えると共に、第2の変速軸41に取付けられる回転側ブレーキ板75の枚数を抑えることにより、第1の変速軸40の軸方向寸法と、第2の変速軸41の軸方向寸法とを短縮することができる。この結果、例えば1本の変速軸に多数の回転側ブレーキ板を取付ける場合に比較して、車両用動力伝達装置21全体をコンパクトに構成することができる。また、第1のブレーキ装置61を、第1の変速軸40の軸方向の一端側に片寄せて配置すると共に、第2のブレーキ装置71を、第2の変速軸41の軸方向の一端側に片寄せて配置することにより、これら第1,第2のブレーキ装置61,71を、第1,第2の変速軸40,41の軸方向について同じ側一端側にまとめて配置することができる。これにより、第1のブレーキ装置61の油室69に油圧ポンプ81からの圧油を供給する油圧ホース図示せずと、第2のブレーキ装置71の油室79に油圧ポンプ81からの圧油を供給する油圧ホース図示せずとを、ほぼ等しい長さに設定することができる。この結果、第1,第2のブレーキ装置61,71に対する圧油の給排を同時に行うことができ、第1,第2のブレーキ装置61,71の作動タイミングを一致させることができる。さらに、車両用動力伝達装置21をホイールローダ1の後部車体5に搭載し、第1のブレーキ装置61と第2のブレーキ装置71とを、ケーシング22を構成するフロントケーシング22Aのうち、図1に示す連結機構6と対面する前面22A1に着脱可能に取付ける構成としている。このため、ホイールローダ1が走行するときの走行風圧を利用して、第1,第2のブレーキ装置61,71に大量の冷却風を供給することができ、これら第1,第2のブレーキ装置61,71を含む車両用動力伝達装置21を効率良く冷却することができる。しかも、図2に示すように、ホイールローダ1の前部車体3と後部車体5とを、連結機構6を中心として屈曲させることにより、第1,第2のブレーキ装置61,71を、連結機構6と対面するフロントケーシング22Aの前面22A1に対して容易に取付け、取外しすることができ、第1,第2のブレーキ装置61,71に対するメンテナンス作業を行うときの作業性を高めることができる。なお、上述した実施の形態では、車両用動力伝達装置21に第1の変速軸40と第2の変速軸41との2本の変速軸を設け、これら第1,第2の変速軸40,41とケーシング22との間に、第1のブレーキ装置61と第2のブレーキ装置71との2個のブレーキ装置を設けた場合を例示している。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば3本以上の変速軸を設け、これら各変速軸の本数に対応した3個以上のブレーキ装置を設ける構成としてもよい。また、上述した実施の形態では、ホイールローダ1の後部車体5に車両用動力伝達装置21を搭載し、第1,第2のブレーキ装置61,71を連結機構6と対面して配置した場合を例示している。しかし、本発明はこれに限らず、例えば前部車体3に車両用動力伝達装置21を搭載し、第1,第2のブレーキ装置61,71を連結機構6と対面して配置する構成としてもよい。さらに、上述した実施の形態では、車両用動力伝達装置21を搭載する作業車両としてホイールローダ1を例示している。しかし、本発明はこれに限らず、例えばホイール式ショベル等の建設車両、リフトトラック等の運搬車両、トラクタ等の農業車両といった他の作業車両に広く適用することができる。"