内燃機関と、複数の回転電機と、一対の係合要素を備え、該一対の係合要素が係合された状態に対応し、車軸に対し前記内燃機関の動力を伝達可能なパラレルモードと、前記一対の係合要素が解放された状態に対応し、前記車軸に対し前記複数の回転電機のうち一の回転電機の動力を伝達すると共に前記内燃機関及び前記複数の回転電機のうち他の回転電機と前記車軸とを切り離すシリーズモードとの間で走行モードを切り替え可能なクラッチ装置と、前記複数の回転電機との間で電力の入出力が可能な蓄電装置とを備えたハイブリッド車両を制御する、ハイブリッド車両の制御装置であって、前記シリーズモードによる走行期間における減速時に電力回生がなされるように前記一の回転電機を制御する回生制御手段と、前記蓄電装置のSOCを特定するSOC特定手段と、前記電力回生がなされる期間において前記特定されたSOCが所定値以上である場合に、前記電力回生により生じた回生電力の一部を消費して、前記一対の係合要素が回転同期状態となるように前記他の回転電機を制御する回転同期制御手段とを具備することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。アクセル開度を特定するアクセル開度特定手段と、前記特定されたアクセル開度が所定値以上である場合に、前記回転同期状態にある一対の係合要素を係合させることによって、前記ハイブリッド車両の走行モードを前記パラレルモードに切り替える切替制御手段とを更に具備することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。少なくともアクセル操作が生じている場合において前記検出されたアクセル開度が前記所定値未満である場合に、前記他の回転電機の回転エネルギを電気エネルギに変換すると共に、該変換された結果生じた電気エネルギにより前記一の回転電機を力行駆動する駆動制御手段を更に具備することを特徴とする請求項3に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記ハイブリッド車両は、前記他の回転電機としての第1回転電機と、車軸との間で前記動力としてトルクを入出力可能な前記一の回転電機としての第2回転電機と、前記第1回転電機に連結された第1回転要素、前記内燃機関に連結された第2回転要素及び前記車軸に繋がる出力軸に連結された第3回転要素を含む相互に差動作用をなす複数の回転要素を備えた動力伝達機構とを更に備え、前記クラッチ装置は、前記一対の係合要素が解放された状態において前記出力軸と前記車軸との間のトルク伝達を遮断し、前記回生制御手段は、前記電力回生がなされるように前記第2回転電機を制御し、前記回転同期制御手段は、前記一対の係合要素が回転同期状態となるように前記第1回転電機を制御することを特徴とする請求項1から3のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。切替クラッチの制御により動力用モータをエンジンと切り離し、シリーズモードで走行する場合、例えば減速時等に適宜動力用モータを利用した電力回生が行われる。この際、電力回生によって生じた回生電力は、バッテリ等の蓄電手段への充電に供されるが、蓄電手段のSOCStateofCharge:容量に対する充電量の比率が十分に高い領域においては、回生電力が蓄電手段の充電制限値Winを上回ることがある。この場合、エンジン側の発電用モータを駆動することによって、この余剰な回生電力を運動エネルギ回転エネルギに変換することは、上記各種従来技術の開示内容からして可能である。一方、このような、動力用モータのみを動力源とするシリーズモードでの走行即ち、端的には、EVElectricVehicle走行制御下においては、減速終了後に加速要求が生じることも珍しくない。ここで、このような減速後に生じる加速要求により、エンジンの始動、即ち、パラレルモードへの移行が必要となる場合、切替クラッチを係合させる必要が生じる。ここで特に、切替クラッチが係合要素同士の回転同期を必要とする場合、エンジン側の係合要素の回転速度を車軸側動力用モータ側の回転速度に同期させるための時間的ロスが生じるため、動力性能の一時的低下が顕在化する。また、このような時間的ロスの発生を前提として実際にパラレルモードへの切替要求が生じる以前にエンジン始動を行ってしまうと、元来エンジンの始動が不要な運転領域においてエンジンを始動させることからして、明らかに燃費の低下を招く。即ち、上記各種従来技術及びこれらから想到可能な技術には、シリーズモードにおける回生制動時に加速要求が生じるケースにおいて、パラレルモードへの移行制御に改善の余地がある。また、この種の問題は、蓄電手段の物理的蓄電能力にも関係するものであることから、蓄電装置の小体格化が必要である場合には、顕著に切実な問題となり得る。本発明は、上述した技術的問題点に鑑みてなされたものであって、シリーズモードにおける回生制動から加速要求に転じる場合において、蓄電手段の相対的劣化、燃費の相対的悪化、及びドライバビリティの相対的低下のいずれをも生じさせることなくパラレルモードへの移行を行い得るハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。上述した課題を解決するため、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関と、複数の回転電機と、一対の係合要素を備え、該一対の係合要素が係合された状態に対応し、車軸に対し前記内燃機関の動力を伝達可能なパラレルモードと、前記一対の係合要素が解放された状態に対応し、前記車軸に対し前記複数の回転電機のうち一の回転電機の動力を伝達すると共に前記内燃機関及び前記複数の回転電機のうち他の回転電機と前記車軸とを切り離すシリーズモードとの間で走行モードを切り替え可能なクラッチ装置と、前記複数の回転電機との間で電力の入出力が可能な蓄電装置とを備えたハイブリッド車両を制御する、ハイブリッド車両の制御装置であって、前記シリーズモードによる走行期間における減速時に電力回生がなされるように前記一の回転電機を制御する回生制御手段と、前記蓄電装置のSOCを特定するSOC特定手段と、前記電力回生がなされる期間において前記特定されたSOCが所定値以上である場合に、前記電力回生により生じた回生電力の一部を消費して、前記一対の係合要素が回転同期状態となるように前記他の回転電機を制御する回転同期制御手段とを具備することを特徴とする請求項1。本発明に係るパラレルモードとは、車軸との間で動力好適にはトルクの入出力が可能な一の動力用回転電機端的には、モータジェネレータと共に、燃料種別、燃料の供給態様、燃料の燃焼態様、吸排気系の構成及び気筒配列等、その物理的、機械的又は電気的構成を問わない各種の態様を採り得る、燃料の燃焼により動力を生成可能な機関としての内燃機関を、車軸への動力供給要素として適宜使用しつつ、車両を走行せしめるモードを意味する。尚、パラレルモードでは、好適には、内燃機関の動力と動力用回転電機の動力とが相互に協調して要求動力を賄い得るが、必要に応じて、内燃機関の動力のみ、或いは動力用回転電機の動力のみで車両を走行せしめることもまた可能である。一方、本発明に係るシリーズモードとは、内燃機関及び複数の回転電機のうち他の回転電機と車軸とを切り離し、これらの間の動力伝達を遮断しつつ、上述の動力用回転電機を走行用動力源として車両を走行させるモードを意味する。尚、パラレルモードにおいて動力源として機能し得る内燃機関は、シリーズモードでは、上記動力用回転電機の駆動電力を生成するために適宜駆動される。即ち、複数の回転電機のうち他の回転電機は、この内燃機関により駆動されることにより電力回生即ち、発電可能な、上記動力用回転電機とは異なる回生用回転電機端的には、モータジェネレータとして機能し得る。但し、シリーズモードとパラレルモードとの間で走行モードの切替が可能なこの種のハイブリッド車両においては、パラレルモードにおいて上記回生用回転電機から車軸への動力供給もまた可能であることは言うまでもない。同様に、動力用回転電機とは便宜上の呼称であって、当然ながら車軸への動力好適には、トルク供給が必要でない各種の状況においては、この動力用回転電機により適宜電力回生即ち、発電が行われ得る。シリーズモードとパラレルモードとの定義からして、これらを選択的に切替可能に構成される本発明に係るクラッチ装置は、この動力用回転電機から車軸に至る動力パス好適にはトルクパスを遮断することなく、且つ内燃機関及び上記回生用回転電機から車軸に至る動力パス好適にはトルクパスを遮断し得る位置に設置される。本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、このようなハイブリッド車両を制御する装置であって、例えば、一又は複数のCPUCentralProcessingUnit、MPUMicroProcessingUnit、各種プロセッサ又は各種コントローラ、或いは更にROMReadOnlyMemory、RAMRandomAccessMemory、バッファメモリ又はフラッシュメモリ等の各種記憶手段等を適宜に含み得る、単体の或いは複数のECUElectronicControlledUnit等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る。本発明に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、シリーズモードでのEV走行中における減速回生要求時に、回生制御手段により、適宜一の回転電機による電力回生が実行される。この電力回生における回生トルクは、車両にとっては一種の制動力であり、通常の車両におけるエンジンブレーキと同様に物理的制動力に代替し得る合理的な制動力である。この電力回生により生じた回生電力発電電力は、然るべき電力変換器や充電装置等を介して蓄電装置に供給され、蓄電装置が充電される。蓄電装置は、例えば、ニッケル水素電池セルやリチウムイオン電池セル等、出力数V程度の二次電池セルが数百個単位で直列接続されてなる出力数百V程度の高圧バッテリである。ここで、電力バッファとして機能するこの種の蓄電装置のSOCには物理的な或いは制御上の上限値がある。物理的な上現値とは、即ち、充電量=容量に相当する場合のSOCであり、例えば、100である尚、このようなSOCの表現方法は一例であり、本発明の技術範囲を何ら限定するものでない。また、制御上の上限値とは、予め、蓄電装置の実運用上、定常的に超えるべきでないものとして設定される、例えば、80~90程度の相対的に高い値である。ここで特に、電力回生が継続する過程においては、蓄電装置のSOCがこの種の上限値を超える場合が、或いは将来的に超えると予測される場合がある。このような場合、蓄電装置の保護のために適宜設定される充電制限値Winが減少し、回生電力の全てを蓄電装置に供給することが出来なくなる。そこで、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、SOC特定手段により特定される蓄電装置のSOCが所定値以上である場合において、回転同期制御手段の作用により、回生電力の一部を、上述の回生用回転電機により吸収させる構成となっている。尚、吸収するとは、回生用回転電機を力行状態に維持することを意味する。即ち、電気エネルギである回生電力の一部を、回生用回転電機の回転エネルギ運動エネルギに変換して貯留するのである。尚、本発明における特定に係る実践的態様は、例えば検出、算出、推定、同定、選択或いは取得等を含むものであって、如何様にも限定されない趣旨である。本発明に係るSOCとは、蓄電手段の容量即ち、最大充電量に対する実際の充電量の割合に相当する指標値を意味し、言うなれば充電率に相当する。SOCは、通常、セルの満充電状態において100、完全放電状態において0となるように設定されるが、予め設定された規則に従って設定される或いは規格化される限りにおいて、その実践的態様に制限は無い。蓄電手段のSOCは、例えば、バッテリ又はセルの出力電圧、出力電流或いは温度等に基づいたマップ適合等の手法により、或いは公知の各種演算等により特定されてもよい。或いは、バッテリの入出力電流が把握可能である場合には、当該入出力電流の時間積分値や時間積算値等の各種時間推移に関する情報から、ある時点からのSOCの変化量が推定され、SOCの特定に適宜利用されてもよい。また、セル各々のSOCを特定可能な構成であれば、このセルSOCと、セル各々の容量とに基づいてSOCが特定されてもよい。尚、SOCの特定手法については、ここに例示したものに限らず公知の各種手法を適用可能であることは言うまでもない。ところで、ハイブリッド車両の走行条件は多様であり、このような減速回生時において、急加速が要求される場合も少なからず起こり得る。係る状況において要求出力が動力用回転電機の性能限界を超えた場合、或いは、将来的に超えることが予見出来る場合、シリーズモードからパラレルモードへの移行が必要となる。ところが、シリーズモードからパラレルモードへの移行には、クラッチ装置における係合要素同士の回転同期が必要となるため、この回転同期に要する時間的なロスが、動力性能の一時的な低下に繋がり、ドライバビリティを低下させる要因となる。尚、係合要素同士の回転同期は、ドグクラッチ装置やカムロック装置等の噛合式係合装置においては必須であり、また、湿式多板型クラッチ装置のように、係合要素同士の回転同期を物理構成上必要としない係合装置であっても、クラッチ装置の磨耗を防止する観点からみて有効である。そこで、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置では、上記回転同期制御手段が、動力用回転電機の電力回生過程で余剰となった回生電力の一部を回生用回転電機の回転エネルギに変換して消費貯留する過程において、クラッチ装置の一対の係合要素のうち車軸と一義的な回転関係にある一方の係合要素と異なる他方の係合要素の回転を、この一方の係合要素の回転速度まで引き上げる構成となっている。その結果、クラッチ装置は、減速回生期間において既に係合準備が整った状態となり、加速要求等が生じることによりシリーズモードをパラレルモードへ切り替える必要が生じた場合に、迅速且つ円滑に、パラレルモードへの移行を実現することが出来る。また、この際、内燃機関を前倒して始動させる必要はないから、燃費の相対的悪化も生じることがない。即ち、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、蓄電手段の相対的劣化、燃費の相対的悪化、及びドライバビリティの相対的低下のいずれをも生じさせることなく、シリーズモードからパラレルモードへの移行を実現することが出来るのである。本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の一の態様では、アクセル開度を特定するアクセル開度特定手段と、前記特定されたアクセル開度が所定値以上である場合に、前記回転同期状態にある一対の係合要素を係合させることによって、前記ハイブリッド車両の走行モードを前記パラレルモードに切り替える切替制御手段とを更に具備する請求項2。この態様によれば、車両の要求出力或いは要求駆動力と相関するアクセル開度に基づいて、パラレルモードへの移行要求の有無が迅速且つ正確に判定される。このため、切替制御手段は、車両の要求出力或いは要求駆動力を満たし、且つ燃費の悪化を抑制した上で、迅速且つ円滑に走行モードをパラレルモードへ切り替えることが出来る。尚、切替制御手段が走行モードをパラレルモードへ切り替えるにあたっての実践的態様は、クラッチ装置の実践的態様に応じて各種態様を採り得る。尚、この態様では、少なくともアクセル操作が生じている状態において前記検出されたアクセル開度が前記所定値未満である場合に、前記他の回転電機の回転エネルギを電気エネルギに変換すると共に、該変換された結果生じた電気エネルギにより前記一の回転電機を力行駆動する駆動制御手段を更に具備してもよい請求項3。この場合、減速回生が終了した後、シリーズモードが維持されるが、駆動制御手段が、回生用回転電機に貯留された回転エネルギを電気エネルギに変換して即ち、回生用回転電機を電力回生側で駆動して、減速回生時に貯留された余剰な回生電力の一部を有効に利用しつつ、回生電力で動力用回転電機を駆動することができる。本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記ハイブリッド車両は、前記他の回転電機としての第1回転電機と、車軸との間で前記動力としてトルクを入出力可能な前記一の回転電機としての第2回転電機と、前記第1回転電機に連結された第1回転要素、前記内燃機関に連結された第2回転要素及び前記車軸に繋がる出力軸に連結された第3回転要素を含む相互に差動作用をなす複数の回転要素を備えた動力伝達機構とを更に備え、前記クラッチ装置は、前記一対の係合要素が解放された状態において前記出力軸と前記車軸との間のトルク伝達を遮断し、前記回生制御手段は、前記電力回生がなされるように前記第2回転電機を制御し、前記回転同期制御手段は、前記一対の係合要素が回転同期状態となるように前記第1回転電機を制御する請求項4。動力伝達機構は、第1回転電機に連結された第1回転要素と、内燃機関に連結された第2回転要素と、動力伝達機構の出力軸に連結された第3回転要素とを少なくとも含む、相互に差動作用をなす複数の回転要素を備えた、好適には回転二自由度の差動機構として構成される。この際、動力伝達機構に備わる回転要素或いは差動機構の数量は多義的であってよく、例えば、動力伝達機構は、遊星歯車機構等の各種差動ギア機構を一又は複数備えてもよい。複数の遊星歯車機構を含む場合、各遊星歯車機構を構成する回転要素の一部が複数の遊星歯車機構相互間で適宜共有されてもよい。動力伝達機構における回転要素相互間の差動作用に鑑みれば、第1回転電機に連結された第1回転要素は、内燃機関に反力トルクを付与する反力要素として機能する。第2回転要素を介して入力される内燃機関のトルクは、この反力トルクに対応する一部の直行トルクが、第3回転要素を介して出力軸に伝達される。このような動力伝達機構の構成においては、内燃機関の動作点は、第1回転電機により、少なくとも所定の範囲で連続的に可変となり得る。従って、動力伝達機構及び第1回転電機は、パラレルモードにおいて、好適には一種の電気的CVTContinuouslyVariableTransmission:無段変速装置として機能する。一方、第2回転電機は、クラッチ装置よりも車軸側において、動力伝達機構の出力軸と直結され、或いは車軸に対し各種減速ギア機構等を介して間接的に連結され、車軸との間でトルクの入出力が可能二構成される。第2回転電機は、例えば正回転領域において、例えば駆動輪及び車軸を順次介する動力伝達経路でトルクが入力された場合即ち、負トルクである等に、係る入力トルクを利用した電力回生が可能である。また、例えば正回転領域において車軸に対し正トルクを供給即ち、力行することにより、車軸に供給される駆動トルクの少なくとも一部を負担することが可能である。このような車両構成は、本発明に係るハイブリッド車両の採り得る構成の一つであると共に、所謂シリーズパラレルハイブリッドと称されるハイブリッドシステムを構築する好適な一形態である。本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。<発明の実施形態>以下、図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。<実施形態の構成>始めに、図1を参照し、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両1の構成について説明する。ここに、図1は、ハイブリッド車両1の構成を概念的に表してなる概略構成図である。図1において、ハイブリッド車両1は、ECU100、PCUPowerControlUnit11、バッテリ12、アクセル開度センサ13及び車速センサ14並びにハイブリッド駆動装置10を備えた、本発明に係るハイブリッド車両の一例である。ECU100は、CPUCentralProcessingUnit、ROMReadOnlyMemory及びRAM等を備え、ハイブリッド車両1の各部の動作を制御することが可能に構成された電子制御ユニットであり、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の一例である。ECU100は、ROMに格納された制御プログラムに従って、後述するシリーズEV制御制御を実行可能に構成されている。尚、ECU100は、本発明に係る回生制御手段、SOC特定手段、回転同期制御手段、アクセル開度特定手段及び駆動制御手段の夫々一例として機能するように構成された一体の電子制御ユニットであり、これら各手段に係る動作は、全てECU100によって実行されるように構成されている。但し、本発明に係るこれら各手段の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではなく、例えばこれら各手段は、複数のECU、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成されていてもよい。ハイブリッド駆動装置10は、ハイブリッド車両1の車軸たる左車軸DSL左前輪FLに対応及び右車軸DSR右前輪FRに対応に駆動力としての駆動トルクを供給することによりハイブリッド車両1を駆動するドライブユニットである。ハイブリッド駆動装置10の詳細な構成については後述する。尚、これ以降、左右の別なく車軸を指し示す言葉として適宜車軸DSなる言葉を使用することとする。PCU11は、バッテリ12から取り出した直流電力を交流電力に変換して後述するモータジェネレータMG1及びモータジェネレータMG2に供給すると共に、モータジェネレータMG1及びモータジェネレータMG2によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ12に供給可能に構成された不図示のインバータを含み、バッテリ12と各モータジェネレータとの間の電力の入出力を、或いは各モータジェネレータ相互間の電力の入出力即ち、この場合、バッテリ12を介さずに各モータジェネレータ相互間で電力の授受が行われるを制御可能に構成された制御ユニットである。PCU11は、ECU100と電気的に接続されており、ECU100によってその動作が制御される構成となっている。バッテリ12は、例えばリチウムイオンバッテリセル等の単位電池セルを複数例えば、数百個直列に接続した構成を有し、モータジェネレータMG1及びモータジェネレータMG2を力行するための電力に係る電力供給源として機能する電池ユニットであり、本発明に係る蓄電装置の一例である。アクセル開度センサ13は、ハイブリッド車両1の図示せぬアクセルペダルの操作量たるアクセル開度Taを検出可能に構成されたセンサである。アクセル開度センサ13は、ECU100と電気的に接続されており、検出されたアクセル開度Taは、ECU100によって一定又は不定の周期で参照される構成となっている。車速センサ14は、ハイブリッド車両1の車速Vを検出可能に構成されたセンサである。車速センサ14は、ECU100と電気的に接続されており、検出された車速Vは、ECU100によって一定又は不定の周期で参照される構成となっている。ここで、図2を参照し、ハイブリッド駆動装置10の詳細な構成について説明する。ここに、図2は、ハイブリッド駆動装置10の構成を概念的に表してなる概略構成図である。尚、同図において、図1と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。図2において、ハイブリッド駆動装置10は、エンジン200、動力分割機構300、モータジェネレータMG1以下、適宜MG1と略称する、モータジェネレータMG2以下、適宜MG2と略称する、入力軸400、MG1出力軸500、出力軸600、MG2リダクション機構700及びMG2出力軸800並びに、ブレーキ装置BR1、クラッチ装置CL1及びクラッチ装置CL2を備える。エンジン200は、ハイブリッド車両1の主たる動力源として機能するように構成された、本発明に係る内燃機関の一例たるガソリンエンジンである。エンジン200は、公知のガソリンエンジンであり、ここでは、その詳細な構成を割愛するが、エンジン200の出力動力たるエンジントルクTeは、不図示のクランク軸を介して、動力分割機構300の入力軸400に伝達される構成となっている。尚、エンジン200は、本発明に係る内燃機関の採り得る実践的態様の一例に過ぎず、本発明に係る内燃機関の実践的態様としては、エンジン200に限らず、公知の各種エンジンを採用可能である。モータジェネレータMG1は、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた電動発電機であり、本発明に係る第1回転電機の一例であり、上述した回生用回転電機の一例である。モータジェネレータMG2は、モータジェネレータMG1よりも体格の大きい、本発明に係る第2回転電機及び上述した動力用回転電機の一例たる電動発電機であり、モータジェネレータMG1と同様に、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた構成となっている。尚、モータジェネレータMG1及びMG2は、同期電動発電機として構成され、例えば外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える構成を有するが、無論他の構成を有していてもよい。動力分割機構300は、本発明に係る動力伝達機構の一例たる遊星歯車機構である。動力分割機構300は、中心部に設けられた、本発明に係る第1回転要素の一例たるサンギアS1と、サンギアS1の外周に同心円状に設けられた、本発明に係る第3回転要素の他の一例たるリングギアR1と、サンギアS1とリングギアR1との間に配置されてサンギアS1の外周を自転しつつ公転する複数のピニオンギア不図示と、これら各ピニオンギアの回転軸を軸支する、本発明に係る第2回転要素の更に他の一例たるキャリアC1とを備える。サンギアS1は、エンジントルクTeに拮抗する反力トルクを負担する反力要素であり、モータジェネレータMG1の出力回転軸たるMG1出力軸500に固定されている。従って、サンギアS1の回転速度は、モータジェネレータMG1の回転速度たるMG1回転速度Nmg1と等価である。リングギアR1は、動力分割機構300の出力要素であり、動力分割機構300の出力軸600に、その回転軸を共有する形で連結されている。キャリアC1は、先に述べたように、エンジン200のクランク軸に連結された入力軸400にその回転軸を共有する形で連結されており、その回転速度は、エンジン200の機関回転速度Neと等価である。MG2リダクション機構700は、動力分割機構300の出力軸600と一体回転可能なリングギアR2、モータジェネレータMG2の出力回転軸であるMG2出力軸800に連結されたサンギアS2並びにリングギアR2及びサンギアS2と噛合する複数のピニオンギア不図示の回転軸を軸支すると共に固定要素に回転不能に固定されたキャリアC2を備えてなる遊星歯車機構である。MG2リダクション機構700は、モータジェネレータMG2の回転速度Nmg2を、動力分割機構300の出力軸600に対し、各ギアのギア比に応じて定まる減速比に従って減速して伝達する減速機構である。尚、MG2リダクション機構400の構成は、モータジェネレータMG2の回転を減速する機構の採り得る一形態に過ぎず、この種の減速機構は、多様な形態を有し得る。また、この種の減速機構は、必ずしもハイブリッド駆動装置に備わっておらずともよい。ブレーキ装置BR1は、動力伝達機構300のリングギアR1を回転不能にロック可能な、公知の各種ブレーキ装置である。ブレーキ装置BR1としては、例えば、湿式多板ブレーキ装置やドグクラッチ装置等を使用可能である。クラッチ装置CL1は、MG2リダクション機構700のリングギアR2と動力分割機構300のリングギアR1とを係合させることが可能な、例えば、ドグクラッチ装置等の回転同期式係合装置であり、本発明に係るクラッチ装置の一例である。尚、補足すると、ドグクラッチ装置等の噛合式係合装置においては、一対の係合要素の対向面に形成された噛合歯同士を噛み合せる構成上、係合時には、これら噛合歯同士の位相が整合している必要がある。即ち、実際に一対の係合要素の一方或いは両方を対向方向に沿ってストロークさせ、両者を係合させるにあたっては、その準備段階として、一対の係合要素の回転同期が必要となる。本実施形態では、MG2リダクション機構700のリングギアR2が、車軸と一義的な回転関係を有するキャリアC2が固定される関係上、リングギアR2の回転速度は車速∝車軸DSの回転速度に対して一義的となることから、動力分割機構300のリングギアR1の回転速度を調整することによって、両者の回転同期が図られる構成となっている。クラッチ装置CL2は、動力分割機構300のサンギアS1とリングギアR1とを係合させることが可能な、例えば、ドグクラッチ装置等の回転同期式係合装置である。クラッチ装置CL2の係合要素同士が係合した係合状態においては、サンギアS1とリングギアR1とが固定されるため、回転二自由度の差動機構としての動力分割機構300の構成上、キャリアC1もこれらと同速度で回転することなり、所謂直結走行モードが実現される。尚、直結走行モードに関しては、本発明との相関が薄いため、これ以上の説明は省略する。尚、ハイブリッド駆動装置10においては、各出力軸に、レゾルバ等の回転センサが適宜付設されており、検出部位の回転速度を検出可能な構成となっている。これら回転センサは、ECU100と電気的に接続された状態にあり、検出された回転速度は、夫々ECU100に対し一定又は不定の周期で送出されている。<実施形態の動作><走行モードの詳細>本実施形態に係るハイブリッド車両1は、ハイブリッド駆動装置10に備わるクラッチ装置CL1の作用により、走行モードとして、パラレルモードとシリーズモードとを選択することができる。ここで、図3を参照し、ハイブリッド車両1の走行モードについて説明する。ここに、図3は、ハイブリッド駆動装置10の一動作状態を例示する動作共線図である。尚、同図において、図2と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。図3において、縦軸は回転速度を表しており、横軸には、左から順にサンギアS1一義的にモータジェネレータMG1、キャリアC1一義的にエンジン200及びリングギアR1一義的に出力軸600並びにリングギアR2車速Vと一義的である、キャリアC2及びサンギアS2一義的にモータジェネレータMG2が表されている。全体としては、図3a、図3b及び図3cの各々において、左側半分が動力分割機構300の状態を表し、右側半分がMG2リダクション機構600の状態を表す。ここで、動力分割機構300及びMG2リダクション機構600は、夫々、相互に差動関係にある複数の回転要素により構成された回転二自由度の遊星歯車機構であり、サンギア、キャリア及びリングギアのうち二要素の回転速度が定まった場合に、残余の一回転要素の回転速度が必然的に定まる構成となっている。即ち、動作共線図上において、各回転要素の動作状態は、ハイブリッド駆動装置10の一動作状態に一対一に対応する一の動作共線によって表すことができる。図3aには、シリーズEVモードに対応する動作共線図が表される。シリーズEVモードは、本発明に係るシリーズモードの概念に含まれるEV走行電気自動車走行モードである。シリーズEVモード及び後述するシリーズHVモードいずれも、本発明に係るシリーズモードの一例であるでは、クラッチ装置CL1を構成する一対の係合要素は相互に解放状態とされる。その結果、動力分割機構300は、少なくともトルクの伝達において車軸DSから切り離された関係とされる。その結果、特にバッテリ12のSOCを勘案せずともよい状況においては、シリーズEVモードとしてモータジェネレータMG2がバッテリ12からの電力供給により駆動され、ハイブリッド車両1は、モータジェネレータMG2のトルクのみによって走行する。図3aに例示されるように、シリーズEVモードにおいては、モータジェネレータMG2が力行駆動される。尚、MG2リダクション機構の構成上、MG2の回転速度は正負が反転した状態で伝達される。従って、この場合、図示ゼロ点よりも下側が、前進走行に相当する回転領域となる。一方、図3bには、パラレルHVモードに対応する動作共線図が表される。パラレルHVモードは、本発明に係るパラレルモードの一例であり、モータジェネレータMG2とエンジン200とを協調的に動力源として使用する走行モードである。パラレルHVモードにおいては、クラッチ装置CL1の一対の係合要素が係合状態とされる。その結果、動力分割機構300の出力要素たるリングギアR1に出力された、エンジントルクの一部たる直行トルク動力分割機構300のギア比により定まるがクラッチ装置CL1及びリングギアR2を介して車軸DSに供与される。また、モータジェネレータMG2は、ハイブリッド駆動装置10の構成上、動力分割機構300から独立して車軸DSへトルクを伝達することができる。その結果、例えば、エンジン200の直行トルクでは不足する分をモータジェネレータMG2から出力する等の措置が可能となる。また、動力分割機構300の構成上、モータジェネレータMG1は、エンジントルクの一部に対応する反力トルクを負担しており、エンジン200の回転速度制御機構として機能する。このため、パラレルHVモードにおいては、エンジン200の動作点を常時最適な動作点に維持することが出来る。他方、図3cには、シリーズHVモードに対応する動作共線図が示される。シリーズHVモードでは、上述したシリーズEVモードと同様にクラッチ装置CL1の一対の係合要素は相互に切り離された状態に維持される。ここで、モータジェネレータMG2からトルク供給に際して、バッテリ12のSOCが十分でない場合、モータジェネレータMG1を発電機として利用して、モータジェネレータMG2を、このMG1の回生電力により駆動することが出来る。エンジン200は、このMG1に回生駆動を行わしめるために駆動される。尚、エンジン200を始動するためには、モータジェネレータMG1を力行駆動してエンジン200をクランキングする必要がある。ところが、何らの対策も講じられないと、回転フリーなリングギアR1の方が、エンジン200よりもフリクションロスが小さいことに起因して、エンジン200の回転速度が上昇する代わりに、リングギアR1の回転速度が上昇してしまう。その様な事態を防止するため、シリーズHVモードにおいては、ブレーキ装置BR1によってリングギアR1が固定される。その結果、エンジン200の回転速度は、MG1回転速度Nmg1に応じて一義的となり、クランキング→始動→トルク供与のフローを実現することができる。<シリーズEV制御の詳細>次に、図4を参照し、ECU100により実行されるシリーズEV制御の詳細について説明する。ここに、図4は、シリーズEV制御のフローチャートである。尚、シリーズEV制御は、上述したシリーズEVモード及びシリーズHVモードこれらは、端的にはバッテリ12の充電が必要であるか否かの差異であるの実行期間において実行される制御である。図4において、ECU100は、ハイブリッド車両1の走行条件が、電力回生条件を満たすか否かを判定するステップS101。ここで、電力回生条件とは、モータジェネレータMG2を回生駆動して発電を行うべきものとして規定された条件であり、シリーズモードにおける動力源がモータジェネレータMG2のみである点を勘案すれば、端的には、車両が減速状態にあるか否かに相当する。電力回生条件にない場合ステップS101:NO、例えば、アクセルペダルの操作を伴う走行中や車両停止中である場合、処理はステップS101で待機状態となる。電力回生条件が満たされる場合ステップS101:YES、ECU100は、PCU11の制御を介してモータジェネレータMG2を電力回生状態に制御するステップS102。モータジェネレータMG2が電力回生状態に制御されると、ECU100は、バッテリ12のSOCが閾値よりも大きいか否かを判定するステップS103。尚、バッテリ12のSOCは、ECU100が、バッテリ電圧及びバッテリ温度をパラメータとして制御マップから選択された基準値に対し、適宜バッテリの入出力電流値の積算値に基づいた補正を加えることにより、ECU100自身が常時把握しているものとする。但し、バッテリ12にSOCセンサ等の各種検出手段が付設される場合には、それらの検出値を取得することによって参照してもよい。ここで、SOCの閾値とは、その時点の電力回生に係る回生電力の規模に応じて可変であるが、例えば、SOCにして80~90程度の領域に属する値を指す。定性的には、その時点の回生電力が継続して得られた場合に、或いは、過去一定の期間における回生電力の平均値が継続して得られた場合に、近い将来においてバッテリ12が過充電領域に到達すると判断され得る値である。或いは、SOCの閾値とは、バッテリ12の充電制限値Win単位時間当たりに充電が許容される電力値が、その時点の回生電力値未満となるSOC値であってもよい。充電制限値Winは、通常バッテリ12のSOCに応じて変化するため、このような判断もまた好適である。SOCが閾値以下である場合ステップS103:NO、ECU100は、処理をステップS102に戻し、MG2による電力回生を継続する。即ち、この場合、バッテリ12の実運用上問題が無いので、通常の電力回生減速回生制御が継続される。一方、SOCが閾値よりも高い場合ステップS103:YES、ECU100は、MG2の回生電力のうち余剰となる一部の電力を利用して、モータジェネレータMG1を負回転力行状態に制御するステップS104。尚、負回転力行状態とは、即ち、負トルク状態であることを意味し、負回転力行状態に制御するとは、モータジェネレータMG2の電力回生によって生じた電気エネルギを、運動エネルギとしての回転エネルギに変換して貯留することを意味する。尚、ここでは、MG2の回生電力の一部としたが、バッテリ12のSOCによっては、回生電力の大部分或いは全てをMG1の力行に消費してもよい。この場合、MG1の出力トルクをMG2の回生トルクとバランスさせればよい。ここで、ECU100は、このモータジェネレータMG1による力行制御の過程において、リングギアR1の回転速度をクラッチ装置CL1の同期回転速度相当値まで上昇させるステップS105。先に述べたように、一対の係合要素が相互に回転同期状態に移行すると、クラッチ装置CL1の係合準備が完了する。回転同期制御を実行すると、ECU100は、アクセル開度Taが閾値よりも大きいか否かを判定するステップS106。アクセル開度Taが閾値以下であれば、それまでモータジェネレータMG1に貯留されていた回転エネルギを電気エネルギに変換し即ち、力行→回生への変換ステップS111、この変換された電気エネルギを利用する形でモータジェネレータMG2を力行駆動し、車両を走行させるステップS112。尚、モータジェネレータMG1に貯留されたエネルギが枯渇した段階で、走行モードは通常のシリーズEVモードに復帰する。ステップS112が実行されると、シリーズEV制御は終了する。尚、図示は省略するが、ステップS106の前段階として、運転者によるアクセル操作の有無が判定されてもよい。アクセル操作が検出されないか、所謂不感帯程度の微小領域に留まる場合、処理が待機状態とされてもよい。一方、ステップS106において、アクセル開度Taが閾値以上である場合ステップS106:YES、ECU100は、先ずクラッチ装置CL1を係合させるステップS107。即ち、この段階で走行モードはパラレルモードに切り替わる。続いて、ECU100は、ステップS111と同様にモータジェネレータMG1を回生駆動する。この際、クラッチ装置CL1が係合状態にあるため、必然的にエンジン200の回転速度が上昇し、エンジン200は所謂クランキング状態となる。エンジン200がクランキングされて所定のクランキング回転速度に到達すると、ECU100は、エンジン200の燃料噴射装置からの燃料供給を開始する等してエンジン200の始動させるステップS109。エンジン始動後は、既に説明したようにパラレルモードの制御則に従って、ハイブリッド車両1の走行状態が制御されるステップS110。ステップS110が実行されると、シリーズEV制御は終了する。ここで、図5を参照し、シリーズEV制御の実行過程を視覚的説明する。ここに、図5は、シリーズEV制御の実行過程におけるハイブリッド駆動装置10の一動作状態を例示する動作共線図である。尚、同図において、図3と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。図5において、図5aは、シリーズEV制御の前提となるシリーズEVモードでの走行状態を表す。この状態では、MG2が、車速に応じて一義に定まる回転速度で電力回生状態即ち、負トルク状態となる。図5bは、シリーズEV制御における、ステップS104及びS105が実行された状態を表す。この状態では、MG2の回生電力の一部を利用してMG1が力行状態負回転負トルク状態となりエネルギを貯留する。その過程で、動力分割機構300のリングギアR1の回転速度が、MG2リダクション機構600のリングギアR2と同期せしめられる。この段階では、図示破線で示すように、クラッチ装置CL1は係合準備状態にある。図5cは、シリーズEV制御における、ステップS110の状態を表す。この状態では、クラッチCL1が係合しており実線、エンジントルクTeとMG2のトルクとを協調させてハイブリッド車両1の走行状態が制御される。以上説明したように、本実施形態に係るシリーズEV制御によれば、シリーズEVモードでの走行中における減速回生時にバッテリ12のSOCが閾値を超えた場合において、余剰な回生電力を利用してMG1にエネルギを貯留すると共に、クラッチ装置CL1を係合準備状態に維持することが出来る。このため、実際に運転者のアクセル操作等により加速要求が生じた場合等において、迅速且つ円滑にクラッチ装置CL1を係合せしめ、走行モードをパラレルHVモードへ切り替えることが出来る。従って、バッテリ12を過充電による劣化から保護し、燃費の相対的悪化を生じさせることなく、ドライバビリティの相対的低下を好適に抑制することが可能となるのである。尚、バッテリ12のSOCが閾値を超える状況は、SOCが経時変化する過程で自然に上昇することによっても回生期間が長い、回生トルクが不連続に急上昇することによっても生じ得る。本実施形態に係るシリーズEV制御によれば、如何なる理由であれ、上述した効果が確実に担保される。本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うハイブリッド車両の制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。