トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアの周りで折り返されたカーカスプライを有するカーカスを具えた重荷重用空気入りタイヤであって、前記ビードコアは、前記ビード部の底面に沿ってのびるタイヤ半径方向の内側面を有する断面略六角形であり、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態、及びこの正規状態に正規荷重を負荷してキャンバー角0度で接地させた規格荷重負荷状態において、前記ビードコアの前記内側面と前記正規リムのリムシート面とのなす角度が0度±3度であることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。前記正規状態において、ビードベースラインからの前記ビードコアの重心の高さは、リムフランジの高さの0.40~0.85倍である請求項1に記載の重荷重用空気入りタイヤ。前記ビードコアは、前記正規状態において、前記リムシート面と平行な前記ビードコアの最大幅CWと、この最大幅と直角な最大厚さAWとの比AW/CWが0.2~0.7である請求項1又は2に記載の重荷重用空気入りタイヤ。前記ビード部は、前記ビードコアのタイヤ半径方向の外側面からタイヤ半径方向外側にテーパー状でのびるビードエーペックスゴムを具え、該ビードエーペックスゴムの複素弾性率E1が60~80MPaである請求項1乃至3のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。前記正規状態において、前記ビードコアのタイヤ軸方向の内端からビードヒール点までのタイヤ軸方向距離Hと、前記ビード部の前記底面のタイヤ軸方向の幅Gとの比H/Gが0.60~0.94である請求項1乃至4のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。前記正規状態において、前記ビードコアの最大幅CWと、前記ビード部の前記底面のタイヤ軸方向の幅Gとの比CW/Gが0.50~0.85である請求項1乃至5のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。正規リムにリム組みしかつ正規内圧の5の内圧が充填された無負荷の状態において、前記ビードコアの前記内側面のタイヤ軸方向線に対する角度θcは、前記リムシート面のタイヤ軸方向線に対する角度θrよりも大、かつ、その差θc-θrが2~8度である請求項1乃至6のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。前記ビードコアは、その外周を取り囲むラッピング層が配され、前記ラッピング層は、複素弾性率E3が6~11MPaのゴムからなる請求項1乃至7のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。前記カーカスプライは、前記トレッド部から前記サイドウォール部を経て前記ビード部の前記ビードコアに至る本体部に、前記ビードコア廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返す折返し部を一連に具え、前記ビード部は、前記カーカスプライの前記折返し部のタイヤ軸方向外面に沿う外片部、及びこの外片部に連なりかつ前記ビードコアの前記内側面に沿ってのびる底片部からなる断面略L字状のビード補強層を具え、前記正規状態において、前記ビード補強層の前記底片部のタイヤ軸方向の内端とビードヒール点とのタイヤ軸方向の距離が10~25mmである請求項1乃至8のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。前記正規状態において、ビードベースラインからの前記ビード補強層の前記外片部の高さは、タイヤ断面高さの0.12~0.25倍である請求項9に記載の重荷重用空気入りタイヤ。しかしながら、図10bに誇張して示されるように、重荷重用空気入りタイヤaは、内圧が充填されると、カーカスプライdの張力fにより、ビードコアcが時計回りに回転し、その内側面c1とリムシート面b1とのなす角度α1が3~5度程度に変化する傾向がある。このようなビードコアcは、リムに対する嵌合圧、とりわけビード部のトウ側の嵌合圧が大幅に低下しやすい。このため、この種のタイヤでは、走行時に、ビードコアcがその重心回りの回転変位以下、このような変位を単にローテーションと呼ぶことがある。を繰り返し、発熱によるビード耐久性の悪化及び転がり抵抗性能の低下を招くという問題があった。本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態、及びこの正規状態に正規荷重を負荷してキャンバー角0度で接地させた規格荷重負荷状態の双方において、ビードコアの内側面と、正規リムのリムシート面とを実質的に平行にすることを基本として、ビード耐久性及び転がり抵抗性能を向上しうる重荷重用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアの周りで折り返されたカーカスプライを有するカーカスを具えた重荷重用空気入りタイヤであって、前記ビードコアは、前記ビード部の底面に沿ってのびるタイヤ半径方向の内側面を有する断面略六角形であり、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態、及びこの正規状態に正規荷重を負荷してキャンバー角0度で接地させた規格荷重負荷状態において、前記ビードコアの前記内側面と前記正規リムのリムシート面とのなす角度が0度±3度であることを特徴とする。また請求項2記載の発明は、前記正規状態において、ビードベースラインからの前記ビードコアの重心の高さは、リムフランジの高さの0.40~0.85倍である請求項1に記載の重荷重用空気入りタイヤである。また請求項3記載の発明は、前記ビードコアは、前記正規状態において、前記リムシート面と平行な前記ビードコアの最大幅CWと、この最大幅と直角な最大厚さAWとの比AW/CWが0.2~0.7である請求項1又は2に記載の重荷重用空気入りタイヤである。また請求項4記載の発明は、前記ビード部は、前記ビードコアのタイヤ半径方向の外側面からタイヤ半径方向外側にテーパー状でのびるビードエーペックスゴムを具え、該ビードエーペックスゴムの複素弾性率E1が60~80MPaである請求項1乃至3のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。また請求項5記載の発明は、前記正規状態において、前記ビードコアのタイヤ軸方向の内端からビードヒール点までのタイヤ軸方向距離Hと、前記ビード部の前記底面のタイヤ軸方向の幅Gとの比H/Gが0.60~0.94である請求項1乃至4のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。また請求項6記載の発明は、前記正規状態において、前記ビードコアの最大幅CWと、前記ビード部の前記底面のタイヤ軸方向の幅Gとの比CW/Gが0.50~0.85である請求項1乃至5のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。また請求項7記載の発明は、正規リムにリム組みしかつ正規内圧の5の内圧が充填された無負荷の状態において、前記ビードコアの前記内側面のタイヤ軸方向線に対する角度θcは、前記リムシート面のタイヤ軸方向線に対する角度θrよりも大、かつ、その差θc-θrが2~8度である請求項1乃至6のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。また請求項8記載の発明は、前記ビードコアは、その外周を取り囲むラッピング層が配され、前記ラッピング層は、複素弾性率E3が6~11MPaのゴムからなる請求項1乃至7のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。また請求項9記載の発明は、前記カーカスプライは、前記トレッド部から前記サイドウォール部を経て前記ビード部の前記ビードコアに至る本体部に、前記ビードコア廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返す折返し部を一連に具え、前記ビード部は、前記カーカスプライの前記折返し部のタイヤ軸方向外面に沿う外片部、及びこの外片部に連なりかつ前記ビードコアの前記内側面に沿ってのびる底片部からなる断面略L字状のビード補強層を具え、前記正規状態において、前記ビード補強層の前記底片部のタイヤ軸方向の内端とビードヒール点とのタイヤ軸方向の距離が10~25mmである請求項1乃至8のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。また請求項10記載の発明は、前記正規状態において、ビードベースラインからの前記ビード補強層の前記外片部の高さは、タイヤ断面高さの0.12~0.25倍である請求項9に記載の重荷重用空気入りタイヤである。本発明の重荷重用空気入りタイヤは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態、及びこの正規状態に正規荷重を負荷してキャンバー角0度で接地させた規格荷重負荷状態の双方において、ビードコアの内側面と正規リムのリムシート面とのなす角度が0度±3度に限定される。このような重荷重用空気入りタイヤは、正規状態及び規格荷重負荷状態の双方において、リムに対するビード部の嵌合圧を広い範囲で大きく維持することができる。従って、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、走行中のビードコアのローテーションが抑制され、ひいてはビード耐久性及び転がり抵抗性能が向上する。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1には、正規リムRにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態の重荷重用空気入りタイヤ以下、単にタイヤということがある。1と正規リムRとの組立体の右半分断面図が示される。なお、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、前記正規状態において特定される値とする。また、前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、或いはETRTOであればMeasuringRimを意味する。また、前記正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREとする。図において、タイヤ1は、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード部4のビードコア5に至るトロイド状のカーカス6と、このカーカス6のタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内部に配されたベルト層7とを具えたチューブレスタイプのものが示される。前記カーカス6は、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至る本体部6aと、この本体部6aからのびてビードコア5の回りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部6bとを具える1枚以上、本実施形態では1枚のカーカスプライ6Aから形成される。前記カーカスプライ6Aは、平行に配列されたカーカスコードの配列体をトッピングゴムで被覆したコードプライからなる。前記カーカスコードは、タイヤ赤道Cに対して70~90度の角度で配置されている。前記カーカスコードとしては、好ましくは、スチールコードが採用される。前記ベルト層7は、例えば、スチールからなるベルトコードをタイヤ赤道Cに対して、例えば60±10度程度の角度で配列した最も内側のベルトプライ7Aと、ベルトコードがタイヤ赤道Cに対して15~35度程度の小角度で配列されたベルトプライ7B、7C、7Dとを含む4層で構成される。このようなベルト層7は、トレッド部2のほぼ全幅を強固に補強しうる。また、ベルト層7は、前記ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所を1箇所以上設けることによって、ベルト剛性を高めることができる。前記ビードコア5は、図2に拡大して示されるように、断面円形のビードワイヤ11を例えば多段多列に連続して巻回することによって、断面略六角形に形成されている。このビードワイヤ11には、例えば、スチールコードが用いられる。ただし、ビードコア5は、一体成形品として形成されても良い。また、本実施形態のビードコア5は、ビード部4の底面4aに沿ってのびるタイヤ半径方向の内側面5aと、該内側面5aと向き合うタイヤ半径方向の外側面5bと、これらの間をタイヤ軸方向内側で継ぐとともにタイヤ軸方向内側に横V字状で突出して屈曲するタイヤ軸方向内面5cと、前記内側面5aと前記外側面5bとの間をタイヤ軸方向外側で継ぐとともにタイヤ軸方向外側に横V字状で突出して屈曲するタイヤ軸方向外面5dとを有し、扁平な断面略六角形に形成されている。このようなビードコア5は、形態安定性に優れ、ビード耐久性を向上させるのに役立つ。なお、ビード部4の底面4aとは、ビード部のタイヤ軸方向の内側の端であるビードトウ4tからビード部4のタイヤ軸方向外側の端であるビードヒール点4hまでの区間とする。また、ビードヒール点4hは、正規状態において、リム径の位置を通るタイヤ軸方向線であるビードベースラインBLとの交点として定められる。前記正規リムRは、本実施形態では、ビード部4の底面4aを受けるリムシートRsと、該リムシートRsのタイヤ軸方向外端からタイヤ半径方向外側かつタイヤ軸方向外側へ滑らかに湾曲しながら突出するリムフランジRfとを含む。前記リムシートRsは、タイヤ軸方向内側から外側に向かってタイヤ半径方向外側へ略15度の角度θ2で傾斜する15度テーパリムである。なお略15度とは、製造時の誤差を許容するものであり15度±1度の範囲であれば良い。本実施形態のタイヤ1では、正規状態図3aに示す、及び正規状態に正規荷重を負荷してキャンバー角0度で接地させた規格荷重負荷状態図3bに示すの双方において、ビードコア5の前記内側面5aと、リムシートRsの外面であるリムシート面13とのなす角度θ1が0度±3度に限定される。ここで、前記正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればLOADCAPACITYとする。また、図2に示されるように、ビードコア5がビードワイヤ11の巻回体で形成される場合、ビードコア5の内側面5aの傾きは、該内側面5aに並ぶ各ビードワイヤ11を通る共通の接線SLにて定める。また、共通の接線SLが引けない場合には、便宜上、内側面5aに並ぶビードワイヤ11のうち、タイヤ軸方向の最内側に位置する内のビードワイヤ11aiと、タイヤ軸方向の最外側に位置する外のビードワイヤ11aoとに接する接線で特定する。以上のような本実施形態のタイヤ1は、正規状態及び規格荷重負荷状態の双方において、リムに対するビード部4の嵌合圧を広い範囲で大きく維持することができる。従って、本発明のタイヤ1は、走行中のビードコア5のローテーションが抑制され、ひいてはビード部4の発熱が低減し、ビード耐久性及び転がり抵抗性能が向上する。従来の重荷重用タイヤでは、正規状態において、ビードコア5の前記内側面5aと、リムシートRsの外面であるリムシート面13とのなす角度θ1が0度±3度であっても、規格荷重負荷状態では、荷重の作用によってビードコアがローテーションし、前記角度θ1が0度±3度に維持されていなかった。しかしながら、発明者らの種々の実験及び解析の結果、図4aに示されるように、ビードコア5を成形する際に、その内側面5aをタイヤ軸方向外側に向かって内径が大となる向きの傾斜で、かつタイヤ軸方向線に対して20度±2度、好ましくは20度±1度、より好ましくは20度の角度θcにすると、正規状態及び規格加重負荷状態の双方において、前記角度θ1が0度±3度の範囲内に収め得ることが判明した。また、ビードコアの内側面の角度θcに加えて、図4bに示されるように、リム組しないタイヤの自由状態において、ビード部4の底面4aのうち少なくともビードコア5の内側面5aのタイヤ半径方向の内方底面4a1とのなす角度θaは、0度以上、より好ましくは3度以上が望ましく、また、10度以下、より好ましくは7度以下に設定されるのも重要である。上述のように、内側面5aの角度θcが20度±2度であるビードコア5を具えたタイヤ1は、図5に実線で示されるように、正規リムRにリム組みし、かつ正規内圧の5の内圧を充填した無負荷の状態正規内圧を充填後、内圧を正規内圧の5まで減圧した状態において、ビードコア5の内側面5aのタイヤ軸方向に対する角度θcが、正規リムRのリムシート面13のタイヤ軸方向に対する角度θrよりも大きくなる。このため、ビードコア5の内側面5aとリムシート面13とのなす角度θ1θc-θrは、5度±3度、さらに好ましくは5度±2度程度になる。なお、本明細書において、前記角度θc及びθrは、タイヤ軸方向外側に向かって外形が大きくなる傾斜の向きを正としている。次に、正規内圧が充填されると、図5に仮想線で示されるように、ビードコア5は、タイヤ半径方向外側へのカーカスプライ6Aの張力F2等によって、図において時計回りにローテーションする。これにより、ビードコア5の内側面5aの角度θcが小さくなり、リムシート面13とのなす角度θ1は0度±3度、好ましくは0度±2度、さらに好ましくは0度±1度まで小さくなる。さらに、本実施形態のタイヤ1では、上記正規状態に正規荷重を負荷しても、前記角度θ1は実質的に変化することなく、そのままの角度を維持できる。上述のようなビードコア5を用いた場合、なぜ、正規状態及び規格荷重負荷状態の双方において、前記角度θ1が0度±3度の範囲内に収まるのかについては、今後さらなる解析が必要ではあるが、一つの原因として、ビード部4の底面4aとリムシート面13との嵌合圧の高い領域が増加することによるものと推測される。図6には、ビードコアの内側面の前記角度θcが15度比較例品及び20度実施例品の重荷重用タイヤ11R22.5について、正規状態のビード部4と正規リムRとの嵌合圧接触圧をそれぞれ測定した結果が示される。図6bの縦軸は、嵌合圧接触圧を示す。また、図6bの横軸は、図6aで示されるビード部4と正規リムRとの接触部の位置を示し、数値が大きいほどタイヤ軸方向内側ビードトウ側であることを示している。なお、嵌合圧は、前記正規状態において、面圧力分布測定システムI-SCANニッタ株製により測定された。図6bから明らかなように、本実施形態のタイヤ1では、嵌合圧の高い部分が広く、特にビードトウ4t側まで広がっていることが分かる。このような嵌合圧の分布の変化が、上述のような角度θ1の維持に寄与していること考えられる。即ち、規格荷重負荷状態においては、図3bに示したように、サイドウォール部3がタイヤ軸方向外側に凸となるように撓み、ビード部4の折返し部6bの外側のゴム部分4oは、リムフランジRfによってタイヤ半径方向外側へ押圧される。このゴムの押圧により、カーカスプライ6Aの折返し部6bもタイヤ半径方向外側へと押し上げられ、ひいてはビードコア5を図において反時計回りにローテーションさせる引張力F1が生じる。しかし、本実施形態のタイヤのように、ビード部の底面4aとリムシート面13との嵌合圧がビードトウ4t側まで広範囲に高められていると、カーカスプライ6Aの引張力F1に打ち勝ち、ローテーションを防ぐものと推測される。このように、本実施形態のタイヤ1は、ビードコア5が、正規状態及び規格荷重負荷状態においても、正規リムRへの優れた嵌合力を発揮しうるので、タイヤ転動時においても、ローテーションを抑制しうる。従って、タイヤ1は、ビードコア5のローテーションを防いでビード部4の動きを抑制でき、ビード部4の損傷やエネルギーロスを防いで、ビード耐久性及び転がり抵抗性能を向上しうる。上記作用をより効果的に発揮させるために、正規状態及び規格荷重負荷状態において、前記角度θ1は、好ましくは0度±2度、より好ましくは0度±1度、さらに好ましくは0度であるのが望ましい。図1に示されるように、正規状態において、ビードベースラインBLからのビードコア5の重心断面の重心5gの高さH1については、適宜設定できるが、小さすぎると、ビードコア5と正規リムRとの間のゴム厚さW1を十分に確保できず、ビード部4の底面4a等にクラックが生じるおそれがある。逆に、前記高さH1が大きすぎても、正規リムRへの高い嵌合圧を十分に発揮できないおそれがある他、リム外れ等の不具合が生じやすくなる。このような観点より、前記高さH1は、好ましくは、リムフランジRfの高さH2の0.40倍以上、より好ましくは0.5倍以上、さらに好ましくは0.55倍以上が望ましく、また、好ましくは0.85倍以下、より好ましくは0.75倍以下、さらに好ましくは0.70倍以下が望ましい。また、図2に示されるように、正規状態において、ビードコア5の最大幅CWと、この最大幅CWと直角な最大厚さAWとの比AW/CWが小さいと、ビードコア5の剛性を十分に確保できないおそれがある。逆に、前記比AW/CWが大きくても、ビード部4の底面4aとリムシート面13との間の圧力を広範囲に亘って高めることができないおそれがある。このような観点より、前記比AW/CWは、好ましくは0.2以上、より好ましくは0.30以上、さらに好ましくは0.40以上が望ましく、また、好ましくは0.7以下、より好ましくは0.65以下、さらに好ましくは0.60以下が望ましい。さらに、正規状態において、前記ビードコア5のタイヤ軸方向の内端5iからビードヒール点4hまでのタイヤ軸方向距離Hと、前記ビード部4の底面4aのタイヤ軸方向の幅Gとの比H/Gが小さいと、ビードトウ4t側のゴムボリュームが過度に大きくなり、ビード耐久性が低下するおそれがある。逆に、前記比H/Gが大きくても、ビードトウ4t側のゴムボリュームが過度に小さくなり、クラック等の不具合が発生するおそれがある。このような観点より、前記比H/Gは、好ましくは0.60以上、さらに好ましくは0.70以上が望ましく、また、好ましくは0.94以下、さらに好ましくは0.85以下が望ましい。同様の観点より、ビードコア5の最大幅CWと、ビード部4の底面4aのタイヤ軸方向の幅Gとの比CW/Gは、好ましくは0.50以上、さらに好ましくは0.60以上が望ましく、また、好ましくは0.85以下、さらに好ましくは0.75以下が望ましい。また、前記ビードコア5には、その外周を取り囲むように、ラッピング層12が配されるのが望ましい。このようなラッピング層12は、ビードワイヤ11のバラケを防止しうるとともに、走行中に、カーカスプライ6Aのカーカスコードとビードコア5とが接触するのを抑制でき、ビード耐久性を向上しうる。さらに、前記ラッピング層12は、複素弾性率E3が6~11MPaの高弾性のゴムからなるのが望ましい。このようなラッピング層12は、加硫時のゴム流れによって、ビードコア5とカーカスプライ6Aとの間のゴム厚さW2が小さくなるのを抑制しうる。なお、前記複素弾性率E3は、JIS-K6394の規定に準じ、下記の条件で株岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定された値である。初期歪:10振幅:±1周波数:10Hz変形モード:引張測定温度:70°Cこれにより、本実施形態のタイヤ1は、ローテーションが抑制されるビードコア5と、張力が生じるカーカスプライ6Aとの間で生じる摩擦により、該ビードコア5と該カーカスプライ6Aとの間のゴムが、早期に目減りするのを抑制でき、ビード耐久性を大幅に向上しうる。しかも、ラッピング層12の厚さを大きくすることなく、ゴム厚さW2を維持できるため、タイヤ質量の増大も抑制しうる。なお、前記ラッピング層12の複素弾性率E3が6MPa未満であると、ラッピング層12が過度に柔らかくなり、前記ゴム厚さW2を維持できないおそれがある。逆に、前記複素弾性率E3が11MPaを超えても、ラッピング層12が過度に硬くなり、該ラッピング層12をビードコア5に容易に巻き付けできないおそれがある。このような観点より、前記複素弾性率E3は、より好ましくは7MPa以上が望ましく、また、より好ましくは10MPa以下が望ましい。また、ビード部4には、図1に示されるように、ビードコア5の外側面5b側からタイヤ半径方向外側にテーパ状にのびるビードエーペックスゴム8が設けられるのが好ましい。このようなビードエーペックスゴム8は、ビード部4の曲げ剛性を高めて、ビード耐久性及び転がり抵抗性能をより向上させるのに役立つ。前記ビードエーペックスゴム8の複素弾性率E1については、適宜設定することができるが、小さすぎると、ビード部4の曲げ剛性を十分に高めることができないおそれがある。逆に、前記複素弾性率E1が大きすぎても、ビード部4の曲げ剛性が過度に高まり、カーカスプライ6Aの折返し部6bの外端6be等に歪が集中するおそれがある。このような観点より、前記複素弾性率E1は、好ましくは60MPa以上、さらに好ましくは65MPa以上が望ましく、また、好ましくは80MPa以下、さらに好ましくは75MPa以下が望ましい。また、正規状態において、ビードベースラインBLからのビードエーペックスゴム8のタイヤ半径方向の長さH3は、小さすぎると、ビード部4の曲げ剛性を十分に高めることができないおそれがある。逆に、前記長さH3が大きすぎても、ビード部4の曲げ剛性を過度に高めるおそれがある。このような観点より、前記長さH3は、好ましくは、タイヤ断面高さH0の0.20倍以上、さらに好ましくは0.30倍以上が望ましく、また、好ましくは0.50倍以下、さらに好ましくは0.40倍以下が望ましい。本実施形態のタイヤ1は、図7a、bに示されるように、ビード成形面23を有するビードリング21Aを含む加硫金型21と、生タイヤ1Lを加硫金型21の成形面側へ押し付ける風船状のブラダー22とを用いた加硫工程を経て製造される。本実施形態のビードリング21Aは、図7aに示されるように、前記ビード成形面23と、該ビード成形面23のタイヤ軸方向の内たん23iからタイヤ半径方向内側にのび、かつブラダー22と接触してこれを保持するブラダー接触面24とを有する。このブラダー接触面24は、ビード成形面23の前記内端23iからタイヤ半径方向内側へ、タイヤ軸方向外側に向かって傾斜してのびる。さらに、ブラダー接触面24のタイヤ半径方向に対する角度θ4は、20~40度に設定されるのが望ましい。なお、従来では、この角度θ4は、通常0度である。このようなビードリング21Aは、図7bに示されるように、ビード成形面23の前記内端23iにおけるブラダー22の入射角θ5を大きくできる。これにより、ブラダー22は、前記内端23iにおいて、タイヤ軸方向内側に凸となって大きく湾曲し、ビード部4のタイヤ内腔面10側への押圧が、従来に比して弱められる。従って、ビードコア5とカーカスプライ6Aとのゴム厚さW2図2に示すが、ブラダー22の強い押圧によって小さくなるのを抑制でき、ビード耐久性を向上しうる。なお、ブラダー接触面24の前記角度θ4が20度未満であると、ブラダー22の押圧を十分に弱めることができないおそれがある。逆に、前記角度θ4が40度を超えても、ブラダー22の押圧が過度に小さくなり、ビード部4に、エア残り等の成形不良が生じるおそれがある。このような観点より、前記角度θ4は、より好ましくは25度以上が望ましく、また、より好ましくは35度以下が望ましい。また、図8には、本発明の他の実施形態のタイヤ1が示される。この実施形態のタイヤ1は、ビード部4にビード補強層9が配される。このビード補強層9は、図9に示されるように、タイヤ周方向に対して20~30度の角度θ3で配列されたビード補強コード16の配列体を、トッピングゴム17で被覆することにより形成される。また、ビード補強コード16は、例えばスチールコードが採用される。このようなビード補強層9は、ビードエーペックスゴム8と協働してビード部4の曲げ剛性を高め、高荷重下での操縦安定性能を向上するのに役立つ。また、ビード補強層9は、図8に示されるように、カーカスプライ6Aの折返し部6bのタイヤ軸方向外面に沿う外片部9aと、この外片部9aに連なりかつビードコア5の内側面5aに沿ってのびる底片部9bとからなり、断面略L字状に形成される。このようなビード補強層9は、従来のようなカーカスプライ6Aの本体部6aに沿ってタイヤ半径方向外側にのびる内片部を有する略U字状のビード補強層と比べて、タイヤ1を軽量化するのに役立つ。また、正規リムRにリム組みされた状態では、前記底片部9bが、ビードコア5とリムシートRsとの間で挟まれるため、上記のような内片部を有しなくともビード部4の曲げ剛性を高めうる。さらに、底片部9bは、ビードコア5の内側面5aに沿ってのびるため、正規リムRとの嵌合力を均一に高めうる。ところで、上記のような断面略L字状のビード補強層9は、ビード部4のビードトウ4t側の嵌合圧が低下しやすく、走行中に生じるビード部4のビードトウ4t側のカーカスプライ6Aの引張力等により底片部9bが引張られて、ビードコア5とともにローテーションしやすい傾向がある。本実施形態では、上記のようにビードコア5のローテーションが抑制されるため、ビード補強層9がローテーションするのを効果的に防ぎうる。さらに、本実施形態では、正規状態において、ビード補強層9の底片部9bのタイヤ軸方向の内端9biとビードヒール点4hとのタイヤ軸方向の距離L1が10~25mmに限定される。これにより、ビード補強層9の底片部9bは、走行中においても、ビード部4の底面4aと正規リムRのリムシート面13とが大きな嵌合力で安定して接触するビードヒール点4h側のみに配されるため、ローテーションするのをより効果的に抑制しうる。従って、ビード補強層9は、ビード部4の曲げ剛性を効果的に高めることができ、ビード耐久性を大幅に向上しうる。なお、ビード補強層9の底片部9bの内端9biとビードヒール点4hとの距離L1が10mm未満であると、該底片部9bをビードコア5と正規リムRとの間で強固に挟むことができず、ビード耐久性を十分に維持できないおそれがある。逆に、前記距離L1が25mmを超えると、カーカスプライ6Aの引張力等により底片部9bが引張られ、ビード耐久性を十分に維持できないおそれがある。このような観点より、前記距離L1は、さらに好ましくは15mm以上が望ましく、また、さらに好ましくは20mm以下が望ましい。また、外片部9aのビードベースラインBLからの高さH4が大きいと、走行中のタイヤ変形時において、外片部9aの外端9atに作用する圧縮応力が大となり、この外端9atを起点とした損傷が起こりやすくなる。また、前記高さH4が小さくても、ビード部4を十分に補強できないおそれがある。このような観点より、前記高さH4は、好ましくはタイヤ断面高さHoの0.12倍以上、さらに好ましくは0.15倍以上が望ましく、また、好ましくは0.25倍以下、さらに好ましくは0.20倍以下が望ましい。また、ビード補強層9のトッピングゴム17の複素弾性率E2が小さいと、ビード部4を十分に補強できないおそれがある。逆に、前記複素弾性率E2が大きくても、ビード部4の剛性が過度に高まり、乗り心地が低下するおそれがある。このような観点より、前記複素弾性率E2は、好ましくは7MPa以上、さらに好ましくは8MPa以上が望ましく、また、好ましくは11MPa以下、さらに好ましくは10MPa以下が望ましい。同様に、ビード補強コード16のコード強力FNと、ビード補強コード16の打ち込み本数であるエンズE本/cmとの積FEは、好ましくは20000以上、さらに好ましくは23000以上が望ましく、また、好ましくは30000以下、さらに好ましくは27000以下が望ましい。さらに、ビード補強コード16の前記角度θ3は、さらに好ましくは22度以上が望ましく、さらに好ましくは28度以下が望ましい。以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。図1の基本構造を有し、かつ、表1の仕様のビードコア及びビードエーペックスゴムが設けられた重荷重用空気入りタイヤが製造され、それらの性能がテストされた。なお、共通仕様は以下のとおりである。タイヤサイズ:11R22.5リムサイズ:7.50×22.5リムフランジの高さH2:12.7mmタイヤ断面高さH0:240mm正規リムのリムシート面のタイヤ軸方向に対する角度θr:15度ブラダー接触面の角度θ4:25度ラッピングゴムの複素弾性率E3:9MPaテスト方法は、次の通りである。<転がり抵抗性能>転がり抵抗試験機を用い、下記の条件での転がり抵抗を測定した。評価は、比較例1を100とする指数で評価した。数値が小さいほど転がり抵抗が小さく良好である。内圧:800kPa荷重:29.42kN速度:80km/h<ビード耐久性1>ドラム試験機を用い、各試供タイヤを上記リムにリム組みし、内圧800kPaを充填して、荷重88.26kNの条件下にて、速度30km/hで走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間が測定された。結果は、比較例1を100とする指数であり、数値が大きいほど耐久性に優れていることを示す。<ビード耐久性2>上記リムのリムフランジを130度に熱した後に、各供試タイヤをリム組みし、上記ビード耐久性1と同様の方法で評価した。テストの結果を表1に示す。テストの結果、実施例の重荷重用空気入りタイヤは、ビード耐久性及び転がり抵抗性能を向上しうることが確認できた。図1の基本構造を有し、かつ、図8及び表2の仕様のビードコア、ビード補強層、及びビードエーペックスゴムが設けられた重荷重用空気入りタイヤが製造され、それらの性能がテストされた。なお、共通仕様は以下のとおりである。タイヤサイズ:11R22.5リムサイズ:7.50×22.5リムフランジの高さH2:12.7mmタイヤ断面高さHo:240mm正規リムのリムシート面のタイヤ軸方向に対する角度θr:15度ブラダー接触面の角度θ4:25度ラッピングゴムの複素弾性率E3:9MPaテスト方法は、次の通りである。<ビード耐久性1>ドラム試験機を用い、各試供タイヤを上記リムにリム組みし、内圧800kPaを充填して、荷重88.26kNの条件下にて、速度30km/hで走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間が測定された。結果は、実施例1を100とする指数であり、数値が大きいほど耐久性に優れていることを示す。<ビード耐久性2>上記リムのリムフランジを130度に熱した後に、各供試タイヤをリム組みし、上記ビード耐久性1と同様の方法で評価した。<乗り心地>各供試タイヤを上記リムに上記条件でリム組みし、かつ上記車両に装着して、ドライアスファルト路面の段差路、ベルジャン路及びビッツマン路をそれぞれ走行させた。そして、プロドライバーによる官能により、ゴツゴツ感、突き上げ及びダンピングが、総合的に評価された。結果は、実施例1の値を100とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。<転がり抵抗性能>転がり抵抗試験機を用い、下記の条件での転がり抵抗を測定した。評価は、実施例1を100とする指数で評価した。数値が小さいほど転がり抵抗が小さく良好である。内圧:800kPa荷重:29.42kN速度:80km/hテストの結果を表2に示す。テストの結果、実施例の重荷重用空気入りタイヤは、ビード耐久性及び転がり抵抗性能を向上しうることが確認できた。図1の基本構造を有し、かつ表3の仕様のラッピングゴムが設けられた重荷重用空気入りタイヤが製造され、それらの性能がテストされた。この重荷重用空気入りタイヤの製造には、図7a、b及び表3の仕様のビードリングが用いられた。なお、共通仕様は以下のとおりである。タイヤサイズ:11R22.5リムサイズ:7.50×22.5リムフランジの高さH2:12.7mmタイヤ断面高さHo:240mm正規リムのリムシート面のタイヤ軸方向に対する角度θr:15度正規状態の角度θ1:0度規格荷重負荷状態の角度θ1:0度ビードコアの重心の高さH1:7.6mm比H1/H2:0.60ビードコアの最大幅CW:16mmビードコアの最大厚さAW:9mm比AW/CW:0.56ビードコアの内端からビードヒール点までの距離H:20mmビード底面の幅G:25mm比H/G:0.80比CW/G:0.64ビードエーペックスゴムの複素弾性率E1:70MPaビードエーペックスゴムの長さH3:75mm比H3/H0:0.31正規内圧の5の内圧充填時のビードコアの角度θc:20度θc-θr:5度ビードコアの内側面とビード部の内方底面とのなす角度θa:5度テスト方法は、次の通りである。<ビード耐久性>各試供タイヤを上記リムにリム組みし、かつタイヤ内腔内に300ccの水を注入して、内圧800kPaを充填し、ドラム試験機を用いて、正規荷重の3倍の条件下にて走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間が測定された。結果は、実施例1を100とする指数であり、数値が大きいほど良好である。<ビード周りのエア残り>各試供ビードリングを用いて、各試供タイヤを100本製造し、ビード周りのエア残りの有無を目視にて確認した。結果は、エア残りのあるタイヤ本数の逆数を、実施例1を100とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。<加工性>各試供ラッピングゴムをビードコアに巻き付け、巻き付け不良の有無を確認した。結果は、巻き付け不良が生じたタイヤ本数の逆数を、実施例1を100とする指数え表示した。数値が大きいほど良好である。テストの結果を表3に示す。テストの結果、ブラダー接触面の角度θ4、ラッピングゴムの複素弾性率E3が好ましい範囲にある実施例は、ビード耐久性に優れ、ビード周りのエア残りの発生や、加工性の低下を防ぎうることが確認できた。