車両の車輪速を検出する車輪速検出部と、前記車輪速検出部が検出した前記車輪速に基づいて、車両平面運動成分および路面外乱成分を除去した車体速の成分である基準車体速成分を算出する基準車体速成分算出部と、前記基準車体速成分算出部が算出した前記基準車体速成分に基づいて、サスペンションのストロ-ク速度を算出するストロ-ク速度算出部と、前記ストロ-ク速度算出部が算出した前記サスペンションのストロ-ク速度に基づいて前記サスペンションのストロ-ク状態を制御するストロ-ク状態制御部と、を備えたことを特徴とするサスペンション制御装置。車両の状態量を検出する車両状態量検出部と、運転者の操作量を検出する操作量検出部を備え、前記基準車体速成分算出部は、前記車輪速検出部が検出した前記車輪速、前記車両状態量検出部が検出した前記車両の状態量、および前記操作量検出部が検出した前記運転者の操作量に基づき、車両平面モデルの逆モデルを用いて前記車両平面運動成分を除去した車体速の成分である平面運動除去後成分を算出することを特徴とする請求項1に記載のサスペンション制御装置。前記基準車体速成分算出部は、前記平面運動除去後成分を車輪毎に算出し、算出した前記平面運動除去後成分のうち、少なくとも2輪以上の前記平面運動除去後成分に基づいて、前記路面外乱成分を除去した車体速の成分である前記基準車体速成分を算出することを特徴とする請求項2に記載のサスペンション制御装置。前記基準車体速成分算出部は、前記車輪速検出部が検出した前記車輪速に基づいて車輪それぞれの車体速である各輪車体速を算出し、算出した前記各輪車体速のうち、少なくとも2輪以上の前記各輪車体速に基づいて、前記路面外乱成分を除去した車体速の成分である前記基準車体速成分を算出することを特徴とする請求項2に記載のサスペンション制御装置。前記基準車体速算出部は、前記平面運動除去後成分のうち、前輪の前記平面運動除去後成分を後輪の基準車体速成分とし、後輪の前記平面運動除去後成分を前輪の前記基準車体速成分とすることを特徴とする請求項3または4に記載のサスペンション制御装置。前記ストロ-ク速度算出部は、前記基準車体速成分算出部が算出した前記基準車体速成分に基づき、車両平面モデルを用いて車輪それぞれの車輪速を算出し、算出した車輪速に基づいて車輪それぞれの前記サスペンションのストロ-ク速度を算出することを特徴とする請求項1から5のいずれか1項に記載のサスペンション制御装置。しかしながら、上記特許文献1に記載の技術では、車輪速に基づいてサスペンションのストロ-ク速度を算出する。そのため、車輪速の検出信号に外乱成分が混入し、車輪速の検出精度が低下すると、サスペンションのストロ-ク速度の推定精度が低下する可能性があった。このように、サスペンションのストロ-ク状態の制御が困難となる可能性があった。本発明は、上記のような点に着目し、車輪速の検出精度が低下しても、サスペンションのストロ-ク速度の推定精度を向上可能とすることを課題としている。上記課題を解決するため、本発明では、車輪速に基づいて、車両平面運動成分および路面外乱成分を除去した車体速の成分である基準車体速を算出する。続いて、算出した基準車体速に基づいてサスペンションのストロ-ク速度を算出を算出する。そして、算出したストロ-ク状態に基づいてサスペンションのストロ-ク状態を制御する。この構成によれば、例えば、車輪速に車両平面運動成分や路面外乱成分が混入し、車輪速の検出精度が低下しても、基準車体速の推定精度の低下を抑制できる。それゆえ、サスペンションのストロ-ク速度の推定精度を向上できる。次に、本発明に係る実施形態について図面を参照して説明する。構成車両Aの構成について図1を参照して説明する。本実施形態の車両Aは、前輪および後輪のそれぞれを操舵可能な4輪操舵車両とする。図1は、本実施形態の車両Aの構成を表す概念図である。図1に示すように、車両Aは、加速度センサ1、車輪速センサ2、前輪操舵角センサ3、後輪操舵角センサ4、マスタ圧センサ5、エンジントルクセンサ6、エンジン回転数センサ7、AT入力軸センサ8、AT出力軸センサ9、および車体速センサ10を備える。また、車両Aは、車体横速センサ11、およびヨ-レイトセンサ12を備える。加速度センサ1は、バネ上の平面視で互いに異なる3箇所以上の位置それぞれに配設され、バネ上上下加速度Gs1、Gs2、Gs3を検出する。バネ上上下加速度Gs1、Gs2、Gs3とは、加速度センサ1を配設した位置におけるバネ上の上下方向の加速度である。そして、加速度センサ1は、検出結果を表す検出信号を制御装置20に出力する。車輪速センサ2は、車輪14のアクスルそれぞれに配設されている。車輪速センサ2は、車輪速ωsFL、ωsFR、ωsRL、ωsRRを検出する。車輪速ωsFL、ωsFR、ωsRL、ωsRRとは、車輪14それぞれの単位時間当たりの回転角である。車輪速センサ2としては、例えば、アクスルの加速度を検出する加速度センサ、および加速度センサの検出結果を積分し積分結果を車輪速ωsFL、ωsFR、ωsRL、ωsRRとするディジタルフィルタを含むものを採用できる。そして、車輪速センサ2は、検出結果を表す検出信号を制御装置20に出力する。前輪操舵角センサ3は、前輪14の操舵角δfを検出する。そして、前輪操舵角センサ3は、検出結果を表す検出信号を制御装置20に出力する。後輪操舵角センサ4は、後輪14の操舵角δrを検出する。そして、後輪操舵角センサ4は、検出結果を表す検出信号を制御装置20に出力する。マスタ圧センサ5は、マスタシリンダ圧Pを検出する。そして、マスタ圧センサ5は、検出結果を表す検出信号を制御装置20に出力する。エンジントルクセンサ6は、エンジントルクTeを検出する。そして、エンジントルクセンサ6は、検出結果を表す検出信号を制御装置20に出力する。エンジン回転数センサ7は、エンジン回転数TACHOを検出する。そして、エンジン回転数センサ7は、検出結果を表す検出信号を制御装置20に出力する。AT入力軸センサ8は、AT入力軸回転数INREVを検出する。AT入力軸回転数INREVとは、自動変速機の入力軸の単位時間当たりの回転数である。そして、AT入力軸センサ8は、検出結果を表す検出信号を制御装置20に出力する。AT出力軸センサ9は、AT出力軸回転数OUTREVを検出する。AT出力軸回転数OUTREVとは、自動変速機の出力軸の単位時間当たりの回転数である。そして、AT出力軸センサ9は、検出結果を表す検出信号を制御装置20に出力する。車体速センサ10は、車体速Vを検出する。そして、車体速センサ10は、検出結果を表す検出信号を制御装置20に出力する。車体横速センサ11は、車体横速Vxを検出する。そして、車体横速センサ11は、検出結果を表す検出信号を制御装置20に出力する。ヨ-レイトセンサ12は、ヨ-レイトγを検出する。そして、ヨ-レイトセンサ12は、検出結果を表す検出信号を制御装置20に出力する。なお、本実施形態では、バネ上上下加速度Gs1、Gs2、Gs3等、サスペンション制御装置で用いる各種物理量をセンサ1~12で検出する例を示したが、他の構成を採用することもできる。例えば、各種物理量をオブザ-バ等で推定する構成としてもよい。車両Aは、ショックアブソ-バ13を備える。ショックアブソ-バ13は、バネ上と車輪14との間それぞれに介装されている。ショックアブソ-バ13は、アクチュエ-タ15を備える。アクチュエ-タ15は、制御装置20からの指令に従って、オリフィスの大きさを変更する。これにより、ショックアブソ-バ13は、オリフィスの大きさを小さくすることで減衰力を増大できる。一方、オリフィスの大きさを大きくすることで減衰力を低減できる。制御装置20が出力する指令としては、アクチュエ-タ指令信号、または指令電流を採用できる。車両Aは、制御装置20を備える。制御装置20は、マイクロプロセッサからなる。マイクロプロセッサは、A/D変換回路、D/A変換回路、中央演算処理装置およびメモリ等から構成した集積回路を備える。制御装置20は、メモリが格納するプログラムに従って、各種センサ1~12が出力する検出信号、つまり、ドライバ操作量、車両の状態に基づき、ショックアブソ-バ13の減衰力を算出する。ドライバ操作量とは、操舵角δf、δr、マスタシリンダ圧Pである。また、車両の状態量とは、エンジントルクTe、エンジン回転数TACHO、AT入力軸回転数INREV、AT出力軸回転数OUTREVである。そして、制御装置20は、算出した減衰力を実現可能なオリフィス径に変更する指令をアクチュエ-タ15に出力する。これにより、ストロ-ク速度やストロ-ク量等、サスペンションのストロ-ク状態を制御する。図2は、プログラムの構成を表すブロック図である。図2に示すように、制御装置20は、マイクロプロセッサが実行するプログラムにより、図2の制御ブロックを構成する。この制御ブロックは、目標値演算部21、状態推定部22、姿勢偏差演算部23、バネ上姿勢制御力演算部24、目標制御力マネジメント部25、および制御信号変換部26を備える。目標値演算部21は、各種センサ1~10が出力する検出信号に基づいて、車両Aの目標姿勢および目標ドライバ制御力Pdを算出する図3ステップS101、S102。目標ドライバ制御力Pdとは、目標姿勢を実現するためのショックアブソ-バ13の減衰力フィ-ドフォワ-ド値である。そして、目標値演算部21は、算出した目標姿勢を姿勢偏差演算部23に出力し、目標ドライバ制御力Pdを目標制御力マネジメント部25に出力する。状態推定部22は、加速度センサ1および車輪速センサ2が出力する検出信号に基づいて、バネ上の状態量を算出する図3ステップS103。バネ上の状態量とは、バネ上の上下速度、ロ-ル速度、ピッチ速度、およびバウンス速度である。また、状態推定部22は、車輪速センサ2が出力する検出信号に基づいて、サスペンションのストロ-ク速度であるストロ-ク速度推定値VzSHを算出する図3ステップS104。ストロ-ク速度推定値VzSHの算出方法としては、例えば、加速度センサ1の検出値に基づきディジタルフィルタを用いて疑似積分を行うことで、速度次元の物理量を推定する方法を採用できる。また、車輪速センサ2が検出した車輪速ωsFL、ωsFR、ωsRL、ωsRR等からバネ上およびバネ下の状態を検出することで、速度次元の物理量を推定する方法も採用できる。そして、状態推定部22は、算出したバネ上の状態を車両Aの実姿勢として姿勢偏差演算部23に出力し、ストロ-ク速度推定値VzSHを制御信号変換部26に出力する。図4は、状態推定部22の構成を表すブロック図である。図4に示すように、状態推定部22は、基準車輪速演算部27、加減算器28、ジオメトリ変化上下成分変換部29、ストロ-ク速度校正部30、振動周波数演算部31、および信号処理部32を備える。基準車輪速演算部27は、各種センサ2、3、4、11、12が出力する検出信号に基づいて、車輪速ωs=ωsFL、ωsFR、ωsRL、ωsRRT、操舵角δf、δr、車体横速Vx、およびヨ-レイトγ等の物理量を読み込む。続いて、基準車輪速演算部27は、読み込んだ物理量に基づいて、基準車輪速成分ω0=ω0FL、ω0FR、ω0RL、ω0RRTを算出する。基準車輪速成分ω0とは、車輪速ωsから車両平面運動成分および路面外乱成分を除去した車輪速である。車両平面運動成分とは、車輪速ωsが含む成分のうち、車両Aの平面運動に起因する成分である。例えば、操舵角δf、δrおよびヨ-レイトγに起因する成分である。路面外乱成分とは、車輪速ωsが含む成分のうち、路面の凹凸等、路面状態によって発生した車両Aのロ-ル運動、およびピッチ運動に起因する外乱成分である。そして、基準車輪速演算部27は、算出結果を加減算器28に出力する。また、基準車輪速演算部27は、読み込んだ物理量に基づいて、基準車体速成分Vb0=Vb0FL、Vb0FR、Vb0RL、Vb0RRTを算出する。基準車体速成分Vb0とは、車輪速ωsから車両平面運動成分および路面外乱成分を除去して得た車体速である。そして、基準車輪速演算部27は、算出結果を振動周波数演算部31に出力する。図5は、基準車輪速演算部27の構成を表すブロック図である。具体的には、図5に示すように、基準車輪速演算部27は、平面運動成分抽出部33、路面外乱除去部34、および基準車体速再配分部35を備える。平面運動成分抽出部33は、車輪速センサ2が出力する検出信号が表す車輪速ωsに基づいて、車輪14の単位時間当たりの移動距離を表す車輪速Vs=VFL、VFR、VRL、VRRTを算出する。続いて、平面運動成分抽出部33は、各種センサ3、4、11、12が出力する検出信号に基づいて、操舵角δf、δr、車体横速Vx、ヨ-レイトγ等の物理量を読み込む。ここで、操舵角δf、δr、車体横速Vxは運転者の操作状態である。また、車体横速Vx、ヨ-レイトγは車両Aの状態量である。続いて、平面運動成分抽出部33は、算出した車輪速Vs、および読み込んだ物理量運転者の操作状態、車両Aの状態量に基づき、下記1式に従って平面運動除去後成分V0を算出する。平面運動除去後成分V0とは、車両平面運動成分を除去した車体速の成分である。そして、平面運動成分抽出部33は、算出した運動除去後成分V0を路面外乱除去部34に出力する。V0FL={VFL-VxLfγsinδf}cosδfTf2γV0FR={VFR-VxLfγsinδf}cosδf-Tf2γV0RL={VRL-Vx-Lrγsinδf}cosδf-Tr2γV0RR={VRR-Vx-Lrγsinδf}cosδf-Tr2γ1但し、図6に示すように、Lfは車両重心点と前車軸との間の距離、Lrは車両重心点と後車軸との間の距離、Tfは前輪側のトレッド、Trは後輪側のトレッドである。なお、上記1式は車両Aの平面運動モデルを表す下記2式の逆モデルである。VFL=V-Tf2γcosδfVxLfγsinδfVFR=VTf2γcosδfVxLfγsinδfVRL=V-Tr2γcosδrVx-LrγsinδrVRR=V-Tr2γcosδrVx-Lrγsinδr2例えば、車輪14の操舵角δf、δrが0であると、車体速度Vの大きさおよび方向は車輪速Vsとの大きさおよび方向と一致する。ここで、運転者が操舵操作を行い、車輪14に操舵角δf、δrが発生すると、車体速度Vに対し車輪速Vsの大きさおよび方向が変動する。それゆえ、車両Aの平面運動モデルの逆モデルを用いて運動除去後成分V0を算出することで、この変動を除去でき、平面運動成分、つまり、操舵角δf、δrおよびヨ-レイトγに起因する成分を除去した車体速の成分を抽出できる。これにより、車両平面運動成分および外乱成分が混入した車輪速ωsから、車両平面運動成分を除去した車体速の成分である平面運動除去後成分V0を抽出できる。図7は、路面外乱除去部34の構成を表すブロック図である。図7に示すように、路面外乱除去部34は、平面運動抽出部33が出力する平面運動除去後成分V0に基づき、下記3式に従って前輪側平均車体速VbFav、後輪側平均車体速VbRavを算出する。前輪側平均車体速VbFavとは、左右の前輪142輪の平面運動除去後成分V0FL、V0FRの平均値である。後輪側平均車体速VbRavとは、左右の後輪142輪の平面運動除去後成分V0RL、V0RRの平均値である。VbFav=12V0RLV0RRVbRav=12V0FLV0FR3例えば、車両Aにロ-ル運動が発生すると、平面運動除去後成分V0FL、V0FRに互いに反対方向で且つほぼ同程度の大きさの変動が発生する。それゆえ、左右の前輪14の平面運動除去後成分V0FL、V0FRの平均値を算出することで、この変動を除去でき、車両Aのロ-ル運動に起因する外乱成分を除去した車体速の成分を抽出できる。同様に、平面運動除去後成分V0RL、V0RRについても当該成分を抽出できる。また、路面外乱除去部34は、算出した前輪側平均車体速VbFav、後輪側平均車体速VbRavに基づき、下記4式に従って基準車体速成分Vb0を算出する。基準車体速成分Vb0は、前輪側平均車体速VbFav、後輪側平均車体速VbRavから、車両Aのピッチ運動およびバウンス運動に起因する外乱成分を除去した車体速である。そして、路面外乱除去部34は、算出した基準車体速成分Vb0を基準車体速再配分部35に出力する。Vb0FL=VbRavVb0FR=VbRavVb0RL=VbFavVb0RR=VbFav4ここで、前輪側平均車体速VbFav、後輪側平均車体速VbRavを算出すると、前輪側平均車体速VbFavには位相が遅れが発生し、後輪側平均車体速VbRavには位相進みが発生する。それゆえ、前輪14の基準車体速成分Vb0FL、Vb0FRとして後輪側平均車体速VbRavを用い、後輪14の基準車体速成分Vb0RL、Vb0RRとして前輪側平均車体速VbFavを用いることで、ピッチ運動に起因する外乱成分を除去した車体速を抽出できる。このように、本実施形態のサスペンション制御装置では、車輪速ωsに基づいて、車輪速ωsから平面運動成分および路面外乱成分を除去した車体速の成分である基準車体速成分Vb0を算出する。それゆえ、例えば、車両平面運動成分や路面外乱成分が混入し、車輪速ωsの検出精度が低下しても、基準車体速成分Vb0の推定精度の低下を抑制できる。それゆえ、サスペンションのストロ-ク速度Vzをより精度良く算出できる。なお、本実施形態では、路面状態によって発生したロ-ル運動、ピッチ運動、バウンス運動に起因する外乱成分すべてを除去する例を示したが、他の構成を採用してもよい。例えば、車両Aの目標性能や演算負荷等、各種目的に基づいて路面外乱成分を除去するための演算を簡略化する構成としてもよい。少なくとも2輪以上において、上述した平面運動除去後成分V0の比較や差分除去を行うことで、路面外乱成分のうち、ロ-ル運動、ピッチ運動、およびバウンス運動に起因する外乱成分のいずれかを除去できる。図8は、基準車体速再配分部35の構成を表すブロック図である。図8に示すように、基準車体速再配分部35は、センサ3、4、11、12が出力する検出信号に基づいて、操舵角δf、δr、車体横速Vx、ヨ-レイトγ等の物理量を読み込む。続いて、基準車体速再配分部35は、読み込んだ物理量、および路面外乱除去部34が出力する基準車体速成分Vb0に基づき、下記5式に従って基準車輪速成分ω0を算出する。ω0FL=Vb0FL-Tf2γcosδfVxLfγsinδfr0ω0FR=Vb0FRTf2γcosδfVxLfγsinδfr0ω0RL=Vb0RL-Tr2γcosδrVx-Lrγsinδrr0ω0RR=Vb0RR-Tr2γcosδrVx-Lrγsinδrr05但し、r0は車輪14の半径である。ここで、上記5式は、車両平面モデルである。なお、本実施形態では、平面運動除去後成分V0に基づいて基準車体速成分Vb0を算出する例を示したが、他の構成を採用してもよい。例えば、平面運動除去後成分V0に代えて、本実施形態の方法とは異なる方法で車両平面運動成分を除去した車体速、または車両平面運動成分を除去していない車体速である各輪車体速を用いてもよい。すなわち、車輪速ωsに基づいて車輪14それぞれの車体速である各輪車体速を算出し、算出した各輪車体速のうち、少なくとも2輪以上の各輪車体速に基づいて、路面外乱成分を除去した車体速の成分である基準車体速成分Vb0を算出する構成としてもよい。図4に戻り、加減算器28は、車輪速センサ2が出力する検出信号が表す車輪速ωs、および基準車輪速演算部27が出力する基準車輪速成分ω0に基づき、下記6式に従って車輪速変動成分ωd=ωdFL、ωdFR、ωdRL、ωdRRTを算出する。そして、加減算器28は、算出結果をジオメトリ変化上下成分変換部29に出力する。ωd=ωs-ω06ジオメトリ変化上下成分変換部29は、加減算器28が出力する車輪速変動成分ωdに基づいて、サスペンションのストロ-ク速度Vz=VzFL、VzFR、VzRL、VzRRTを算出する。そして、ジオメトリ変化上下成分変換部29は、算出結果をストロ-ク速度校正部30に出力する。ストロ-ク速度校正部30は、基準車輪速演算部27が算出した基準車輪速成分ω0に基づいて、ジオメトリ変化上下成分変換部29が算出したストロ-ク速度Vzを校正する。そして、ストロ-ク速度校正部30は、校正したストロ-ク速度Vzを信号処理部32に出力する。ここで、ジオメトリ変化上下成分変換部29では、車輪速変動成分ωd、つまり、車輪速ωsと基準車輪速成分ω0との差に基づいてサスペンションのストロ-ク速度Vzを算出している。それゆえ、サスペンションのストロ-ク速度Vzは車輪速ωsに応じて分解能が変動する。そのため、基準車輪速成分ω0に応じてストロ-ク速度Vzを校正することで、ストロ-ク速度Vzの精度を向上できる。振動周波数演算部31は、基準車輪速演算部27が出力する基準車体速成分Vb0に基づいて、後述する信号処理部32の帯域除去フィルタの目標周波数fc=fcFL、fcFR、fcRL、fcRRTを算出する。目標周波数fcとは、車輪速ωsが含んでいる成分のうち、車輪14の回転振動に伴う成分の周波数である。そして、振動周波数演算部31は、算出結果を信号処理部32に出力する。ここで、車輪14では、タイヤ、RW、アクスル等の回転に伴って回転振動を発生している。この回転振動は、通常、車両の品質基準以下のアンバランス振動となる。しかしながら、本実施形態のサスペンション制御装置のように、車輪速ωsからサスペンションのストロ-ク速度Vzを算出する方法では、車輪14のアンバランス振動があると、サスペンションのストロ-ク速度Vzの推定精度が低下する。それゆえ、車輪14のアンバランス振動、つまり、目標周波数fc近傍の成分を除去することで、ストロ-ク速度Vzの精度を向上できる。信号処理部32は、ストロ-ク速度校正部30が出力するストロ-ク速度Vz、および振動周波数演算部31が出力する目標周波数fcに基づき、帯域除去フィルタを用いてストロ-ク速度推定値VzSH=VzSHFL、VzSHFR、VzSHRL、VzSHRRTを算出する。ストロ-ク速度推定値VzSHとは、ストロ-ク速度Vzから目的とするサスペンションのストロ-ク状態の制御に必要のないノイズ成分を除去したストロ-ク速度である。ノイズ成分を除去する方法としては、例えば、ディジタルフィルタ等を用いる方法を採用できる。そして、信号処理部32は、算出結果を制御信号変換部26に出力する。図2に戻り、姿勢偏差演算部23は、目標値演算部21が出力する目標姿勢と、状態推定部22が出力する実姿勢との差である姿勢偏差を算出する図3ステップS105。そして、姿勢偏差演算部23は、算出結果をバネ上姿勢制御力演算部24に出力する。バネ上姿勢制御力演算部24は、目標値演算部21が算出した目標姿勢と実姿勢との間に仮想的に設定した減衰係数を有する。実姿勢とは、バネ上のロ-ル運動、ピッチ運動およびバウンス運動の各運動自由度、またはバネ上の平面視で互いに異なる3箇所以上の位置における上下運動自由度の実際の姿勢である。そして、バネ上姿勢制御力演算部24は、減衰係数および姿勢偏差演算部23が出力する姿勢偏差に基づいて目標バネ上姿勢制御力Psを算出する図3ステップS106。目標バネ上姿勢制御力Psとは、目標姿勢を実現するためのショックアブソ-バ13の減衰力フィ-ドバック値である。そして、バネ上姿勢制御力演算部24は、算出結果を目標制御力マネジメント部25に出力する。目標制御力マネジメント部25は、目標値演算部21が出力する目標ドライバ制御力Pd、およびバネ上姿勢制御力演算部24が出力する目標バネ上姿勢制御力Psに基づき、下記19式に従って目標制御力減衰力を算出する図3ステップS106。そして、目標制御力マネジメント部25は、算出結果を制御信号変換部26に出力する。目標制御力=KdPdKPs19但し、Kd、Kは、制御モ-ド、運転者の車速に対する感覚、ロ-ル運動方向、ピッチ運動方向、バウンス運動方向に対する振動感覚に基づいて、目標ドライバ制御力Pd、目標バネ上姿勢制御力Psを補正するための制御ゲイン、またはフィルタである。制御信号変換部26は、目標制御力マネジメント部25が出力する目標制御力減衰力、および状態推定部22が出力するサスペンションストロ-ク速度に基づき、指令信号マップからアクチュエ-タ指令信号を検索する図3ステップS107。指令信号マップとは、目標制御力およびサスペンションストロ-ク速度の組み合わせ毎に当該組み合わせに応じたアクチュエ-タ指令信号をマッピングしたマップである。また、アクチュエ-タ指令信号とは、ショックアブソ-バ13のオリフィスの大きさが目標状態となるように、アクチュエ-タ15を制御するための信号である。なお、本実施形態では、アクチュエ-タ指令信号を出力する例を示したが、他の構成を採用することもできる。例えば、アクチュエ-タ15を制御するための指令電流を出力するようにしてもよい。動作その他次に、車両Aの走行制御装置の動作について説明する。旋回うねり路の走行中、車両Aの三次元運動に起因して、車輪速センサ2が検出する車輪速ωsに車両平面運動成分および外乱成分が混入したとする。すると、制御装置20が、車輪速ωs、運転者の操作量δf、δr、車両Aの状態量Vx、γに基づき、車両平面モデルの逆モデルを用いて、混入した車両平面運動成分を除去した車体速の成分である平面運動除去後成分V0を算出する図5の平面運動成分抽出部33。このように、本実施形態のサスペンション制御装置では、車両平面モデルの逆モデルを用いることで、平面運動除去後成分V0を算出できる。それゆえ、平面運動除去後成分V0、つまり、車両平面運動成分を除去した車体速の成分を比較的簡単な演算で算出できる。そのため、車両平面運動成分の除去に伴う演算量の増大を防止できる。続いて、制御装置20が、算出した平面運動除去後成分V0に基づいて、車両Aのロ-ル運動に起因する外乱成分を除去した前輪側平均車体速VbFav、後輪側平均車体速VbRavを算出する路面外乱除去部34。続いて、制御装置20が、算出した前輪側平均車体速VbFav、後輪側平均車体速VbRavに基づいて、車両Aのピッチ運動、バウンス運動に起因する外乱成分を除去した基準車体速成分Vb0を算出する路面外乱除去部34。このように、本実施形態のサスペンション制御装置では、ロ-ル運動、ピッチ運動、バウンス運動に起因する外乱成分等、路面外乱成分を除去した車体速の成分を比較的簡単な演算で算出できる。それゆえ、路面外乱成分の除去に伴う演算量の増大を防止できる。続いて、制御装置20が、算出した基準車体速成分Vb0、運転者の操作量δf、δr、状態量Vx、γに基づき、車両モデルを用いて、車両平面運動成分および路面外乱成分を除去した車体速の成分である基準車輪速成分ω0を算出する基準車体速再配分部35。このように、本実施形態のサスペンション制御装置では、車両平面モデルを用いることで、車輪14それぞれの基準車輪速成分ω0を算出できる。それゆえ、基準車体速成分Vb0から基準車輪速成分ω0を比較的簡単な演算で算出できる。それゆえ、車両平面運動成分および路面外乱成分の除去に車体速を用いることに伴う演算量の増大を防止できる。続いて、制御装置20が、算出した基準車輪速成分ω0に基づいて、サスペンションのストロ-ク速度Vzを算出する図5のストロ-ク速度算出部34。続いて、制御装置20が、算出したストロ-ク速度Vzに基づいてショックアブソ-バ13の減衰力を性御する指令をアクチュエ-タ15に出力する図2の制御信号変換部26。これにより、ストロ-ク速度やストロ-ク量等、サスペンションのストロ-ク状態を制御する。図9は、車両Aの走行制御装置の実験結果を表すタイムチャ-トである。図9に示すように、本実験では、本実施形態のサスペンション制御装置で算出したストロ-ク速度Vzと、比較例1、2、3の方法で算出したストロ-ク速度との比較を行った。比較例1の方法とは、バネ下に配設した加速度センサを用いてサスペンションのストロ-ク速度を算出する方法である。比較例2の方法とは、ストロ-クセンサを用いてサスペンションのストロ-ク速度を算出する方法である。比較例3の方法とは、本実施形態の方法と異なる従来の方法により、バネ上に配設した車輪速センサ3の検出結果を用いてサスペンションのストロ-ク速度を算出する方法である。この実験によれば、本実施形態のサスペンション制御装置で算出したストロ-ク速度Vzは、比較例1、2の方法で算出したストロ-ク速度と同等の推定精度となることが確認できた。また、ストロ-ク速度Vzは、比較例3の方法で算出したストロ-ク速度よりも推定精度が良いことが確認できた。本実施形態では、図1の車輪速センサ2が車輪速検出部を構成する。以下同様に、図1の制御装置20、図2の状態推定部22、図4の基準車輪速演算部27、および図5の平面運動成分抽出部33、路面外乱除去部34、基準車体速再配分部35がストロ-ク速度算出部を構成する。また、図1のアクチュエ-タ15、制御装置20、および図2の制御信号変換部26がストロ-ク状態制御部を構成する。さらに、車体横速Vx、ヨ-レイトγが車両の状態量を構成する。また、車体横速センサ11、およびヨ-レイトセンサ12が車両状態量検出部を構成する。さらに、操舵角δf、δrが運転者の操作量を構成する。また、図1の前輪操舵角センサ3、後輪操舵角センサ4が操作量検出部を構成する。本実施形態の効果本実施形態は、次のような効果を奏する。1制御装置20が、車輪速ωsに基づいて、車両平面運動成分および路面外乱成分を除去した車体速の成分である基準車体速成分Vb0を算出する。続いて、制御装置20が、算出した基準車体速成分Vb0に基づいて、サスペンションのストロ-ク速度Vzを算出する。そして、制御装置20が、算出したストロ-ク速度Vzに基づいてサスペンションのストロ-ク状態を制御する。この構成によれば、例えば、車両平面運動成分や路面外乱成分が混入し、車輪速ωsの検出精度が低下しても、基準車体速成分Vb0の推定精度の低下を抑制できる。それゆえ、サスペンションのストロ-ク速度Vzの推定精度を向上できる。2制御装置20が、車輪速ωs、車両の状態量Vx、γ、および運転者の操作量δf、δrに基づき、車両平面モデルの逆モデルを用いて車両平面運動成分を除去した車体速の成分である平面運動除去後成分V0を算出する。この構成によれば、平面運動除去後成分V0を比較的簡単な演算で算出できる。それゆえ、車両平面運動成分の除去に伴う演算量の増大を防止できる。3制御装置20が、平面運動除去後成分V0を車輪毎に算出し、算出した平面運動除去後成分V0のうち、少なくとも2輪以上の平面運動除去後成分V0に基づいて、路面外乱成分を除去した車体速の成分である基準車体速成分Vb0を算出する。この構成によれば、路面外乱成分を除去した車体速の成分を比較的簡単な演算で算出できる。それゆえ、路面外乱成分の除去に伴う演算量の増大を防止できる。4制御装置20が、車輪速ωsに基づいて車輪14それぞれの車体速である各輪車体速を算出し、算出した各輪車体速のうち、少なくとも2輪以上の各輪車体速に基づいて、路面外乱成分を除去した車体速の成分である基準車体速成分Vb0を算出してもよい。この構成によれば、路面外乱成分を除去した車体速の成分を比較的簡単な演算で算出できる。それゆえ、路面外乱成分の除去に伴う演算量の増大を防止できる。5制御装置20が、前輪14の平面運動除去後成分V0を後輪の基準車体速成分Vb0とし、後輪14の前記平面運動除去後成分V0を前輪14の基準車体速成分Vb0とする。この構成によれば、路面外乱成分のうち、路面状態によって発生した車両Aのロ-ル運動、およびバウンス運動に起因する外乱成分を比較的簡単な演算で除去できる。6制御装置20が、基準車体速成分Vb0に基づき、車両平面モデルを用いて車輪それぞれの車輪速基準車輪速ω0を算出し、算出した基準車輪速成分ω0に基づいて車輪それぞれのサスペンションのストロ-ク速度Vzを算出する。この構成によれば、車両平面運動成分および路面外乱成分を除去した車体速の成分から基準車輪速成分ω0を比較的簡単な演算で算出できる。それゆえ、車両平面運動成分および路面外乱成分の除去に車体速を用いることに伴う演算量の増大を防止できる。