"燃料噴射弁から気筒内に噴射された燃料を自着火により燃焼させる圧縮自己着火式エンジンに設けられ、所定の自動停止条件が成立したときに上記エンジンを自動停止させるとともに、その後所定の再始動条件が成立したときに、スタータモータを用いて上記エンジンに回転力を付与しつつ上記燃料噴射弁から燃料を噴射することにより、上記エンジンを再始動させる圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置であって、上記自動停止に伴い圧縮行程で停止した停止時圧縮行程気筒のピストンが所定の基準停止位置よりも下死点側に設定された特定範囲にあるか否かを判定する判定手段と、上記停止時圧縮行程気筒のピストンが上記特定範囲で停止したと判定され、かつエンジンの再始動条件が成立した場合に、上記燃料噴射弁を制御して上記停止時圧縮行程気筒に最初の燃料を噴射する噴射制御手段と、上記再始動の開始後に停止時圧縮行程気筒のピストンが圧縮上死点に到達する1圧縮TDC時の筒内温度を推定する筒内温度推定手段とを備え、上記ピストンは、上記燃料噴射弁と対向する冠面の所定部位に、他の部位よりも凹んだキャビティを有し、上記噴射制御手段は、少なくとも上記停止時圧縮行程気筒への最初の燃料噴射として、圧縮上死点を過ぎてから熱発生率のピークを迎えるようなメイン燃焼を起こさせるメイン噴射と、このメイン噴射の開始よりも前に熱発生率のピークを迎えるようなプレ燃焼を起こさせるプレ噴射とを実行し、上記プレ噴射は、噴射された燃料が上記ピストンのキャビティ内に収まるようなタイミングで少なくとも1回以上実行されるものであり、上記筒内温度推定手段により推定された1圧縮TDC時の筒内温度が高いほど、上記プレ噴射の開始時期が遅く設定されることを特徴とする圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置。請求項1記載の圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置において、上記筒内温度推定手段は、上記停止時圧縮行程気筒のピストン停止位置と、上記自動停止の完了時から上記再始動条件の成立時までの経過時間であるエンジン停止時間と、上記エンジンの冷却水温と、大気圧とに基づいて、上記1圧縮TDC時の筒内温度を推定することを特徴とする圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置。請求項1または2記載の圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置において、上記圧縮自己着火式エンジンは、幾何学的圧縮比が16未満に設定されたディーゼルエンジンであることを特徴とする圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置。上記特許文献1の技術では、停止時圧縮行程気筒のピストンが適正位置にあるときには、1圧縮始動によって速やかにエンジンを再始動できるものの、上記適正位置から上死点側に外れてしまった場合には、2圧縮始動を行う必要があり、再始動に要する時間が長くなってしまう。すなわち、2圧縮始動では、停止時吸気行程気筒が圧縮行程に移行するのを待ってから燃料を噴射するので、エンジン全体として2回目の圧縮上死点を迎えるまでは、燃焼によるエネルギーを利用することができず、その分だけ再始動時間が長くなってしまう。このため、できるだけ高い頻度で、1圧縮始動によるエンジン再始動を可能にすることが望まれていた。本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、筒内環境に応じた適切な燃料噴射制御を実行することにより、1圧縮始動による迅速な再始動の機会をより増やすことのできる圧縮自己着火式エンジンの再始動制御装置を提供することを目的とする。上記課題を解決するためのものとして、本発明は、燃料噴射弁から気筒内に噴射された燃料を自着火により燃焼させる圧縮自己着火式エンジンに設けられ、所定の自動停止条件が成立したときに上記エンジンを自動停止させるとともに、その後所定の再始動条件が成立したときに、スタータモータを用いて上記エンジンに回転力を付与しつつ上記燃料噴射弁から燃料を噴射することにより、上記エンジンを再始動させる圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置であって、上記自動停止に伴い圧縮行程で停止した停止時圧縮行程気筒のピストンが所定の基準停止位置よりも下死点側に設定された特定範囲にあるか否かを判定する判定手段と、上記停止時圧縮行程気筒のピストンが上記特定範囲で停止したと判定され、かつエンジンの再始動条件が成立した場合に、上記燃料噴射弁を制御して上記停止時圧縮行程気筒に最初の燃料を噴射する噴射制御手段と、上記再始動の開始後に停止時圧縮行程気筒のピストンが圧縮上死点に到達する1圧縮TDC時の筒内温度を推定する筒内温度推定手段とを備え、上記ピストンは、上記燃料噴射弁と対向する冠面の所定部位に、他の部位よりも凹んだキャビティを有し、上記噴射制御手段は、少なくとも上記停止時圧縮行程気筒への最初の燃料噴射として、圧縮上死点を過ぎてから熱発生率のピークを迎えるようなメイン燃焼を起こさせるメイン噴射と、このメイン噴射の開始よりも前に熱発生率のピークを迎えるようなプレ燃焼を起こさせるプレ噴射とを実行し、上記プレ噴射は、噴射された燃料が上記ピストンのキャビティ内に収まるようなタイミングで少なくとも1回以上実行されるものであり、上記筒内温度推定手段により推定された1圧縮TDC時の筒内温度が高いほど、上記プレ噴射の開始時期が遅く設定されることを特徴とするものである請求項1。本発明によれば、エンジンが自動停止した後、停止時圧縮行程気筒への燃料噴射によってエンジンを再始動させる1圧縮始動の際に、ピストン冠面に設けられたキャビティ内に燃料が収まるようなタイミングでまずプレ噴射が実行され、その後でメイン噴射が実行される。プレ噴射により、ピストンのキャビティ内に比較的リッチな混合気が形成され、その混合気が所定の着火遅れの後に自着火により燃焼するためプレ燃焼、停止時圧縮行程気筒の筒内温度圧力が上昇し、それに引き続いてメイン噴射が実行されたときには、噴射された燃料がほどなく自着火により燃焼するメイン燃焼。このメイン燃焼は、圧縮上死点を過ぎてから熱発生率のピークを迎えるような燃焼となり、圧縮上死点通過後のピストンを押し下げるように作用するので、エンジンに正方向のトルクを付与し、その回転速度を上昇させる。このように、メイン噴射された燃料の着火性が、それ以前のプレ噴射プレ燃焼によって改善されるため、停止時圧縮行程気筒での圧縮代がそれほど多くなくても、停止時圧縮行程気筒での燃焼は確実に行われる。これにより、1圧縮始動が可能なピストン停止位置範囲である特定範囲を上死点側に拡大し得るため、1圧縮始動の機会を増やして、迅速な始動性を確保することができる。しかも、本発明では、停止時圧縮行程気筒が圧縮上死点に到達する1圧縮TDC時の筒内温度を推定し、その推定した筒内温度が高いほどつまり着火性が良好な環境であるほど、上記プレ噴射の開始時期を遅らせるようにしたため、プレ噴射した燃料の自着火によるプレ燃焼が、筒内温度にかかわらず同じようなタイミングで開始されることになる。これにより、上記プレ燃焼による逆トルクの増大が回避され、エンジンの始動性が高められる。すなわち、1圧縮TDC時の筒内温度が高いと、燃料の着火性が改善され、燃料を噴射してからその燃料が着火するまでの着火遅れ時間が短く済むことになる。このため、仮に、1圧縮TDC時の筒内温度にかかわらずプレ噴射の開始時期を同一のタイミングに設定したとすると、筒内温度が高くなるほどプレ燃焼が早く始まってしまい、プレ燃焼による逆トルクエンジンの回転上昇を阻害する逆方向のトルクが増大するという結果を招く。これに対し、上記構成のように、1圧縮TDC時の筒内温度が高いほどプレ噴射の開始時期を遅らせるようにした場合には、筒内温度にかかわらずプレ燃焼を同じようなタイミングで開始させることができるため、上記のような逆トルクの増大を回避して、エンジンの始動性を高めることができる。本発明において、好ましくは、上記筒内温度推定手段は、上記停止時圧縮行程気筒のピストン停止位置と、上記自動停止の完了時から上記再始動条件の成立時までの経過時間であるエンジン停止時間と、上記エンジンの冷却水温と、大気圧とに基づいて、上記1圧縮TDC時の筒内温度を推定する請求項2。この構成によれば、停止時圧縮行程気筒のピストン停止位置やエンジン停止時間等に基づいて、1圧縮TDC時の筒内温度を適正に推定することができる。本発明において、好ましくは、上記圧縮自己着火式エンジンは、幾何学的圧縮比が16未満に設定されたディーゼルエンジンである請求項3。幾何学的圧縮比が16未満のディーゼルエンジンは、従来から多用されてきたディーゼルエンジンに比べれば圧縮比が低く、相対的に着火性が悪いため、プレ噴射によって再始動時の着火性を高める本発明の構成を好適に適用することができる。以上説明したように、本発明の圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置によれば、筒内環境に応じた適切な燃料噴射制御を実行することにより、1圧縮始動による迅速な再始動の機会を増やすことができるという利点がある。1エンジンの全体構成図1は、本発明の一実施形態に係る始動制御装置が適用されたディーゼルエンジンの全体構成を示す図である。本図に示されるディーゼルエンジンは、走行駆動用の動力源として車両に搭載される4サイクルのディーゼルエンジンである。このエンジンのエンジン本体1は、いわゆる直列4気筒型のものであり、紙面に直交する方向に列状に並ぶ4つの気筒2A~2Dを有するシリンダブロック3と、シリンダブロック3の上面に設けられたシリンダヘッド4と、各気筒2A~2Dにそれぞれ往復摺動可能に挿入されたピストン5とを有している。上記ピストン5の上方には燃焼室6が形成されており、この燃焼室6には、燃料としての軽油が、後述する燃料噴射弁15からの噴射によって供給される。そして、噴射された燃料軽油が、ピストン5の圧縮作用により高温高圧化した燃焼室6で自着火し圧縮自己着火、その燃焼による膨張力で押し下げられたピストン5が上下方向に往復運動するようになっている。上記ピストン5は図外のコネクティングロッドを介してクランクシャフト7と連結されており、上記ピストン5の往復運動上下運動に応じて上記クランクシャフト7が中心軸回りに回転するようになっている。ここで、図示のような4サイクル4気筒のディーゼルエンジンでは、各気筒2A~2Dに設けられたピストン5が、クランク角で180°180°CAの位相差をもって上下運動する。このため、各気筒2A~2Dでの燃焼そのための燃料噴射のタイミングは、180°CAずつ位相をずらしたタイミングに設定される。具体的には、気筒2A,2B,2C,2Dの気筒番号をそれぞれ1番、2番、3番、4番とすると、1番気筒2A→3番気筒2C→4番気筒2D→2番気筒2Bの順に燃焼が行われる。このため、例えば1番気筒2Aが膨張行程であれば、3番気筒2C、4番気筒2D、2番気筒2Bは、それぞれ、圧縮行程、吸気行程、排気行程となる。上記シリンダヘッド4には、各気筒2A~2Dの燃焼室6に開口する吸気ポート9および排気ポート10と、各ポート9,10を開閉する吸気弁11および排気弁12とが設けられている。なお、吸気弁11および排気弁12は、シリンダヘッド4に配設された一対のカムシャフト等を含む動弁機構13,14により、クランクシャフト7の回転に連動して開閉駆動される。また、上記シリンダヘッド4には、燃料噴射弁15が各気筒2A~2Dにつき1つずつ設けられている。各燃料噴射弁15は、蓄圧室としてのコモンレール20に分岐管21を介してそれぞれ接続されている。コモンレール20には、燃料供給ポンプ23から燃料供給管22を通じて供給された燃料軽油が高圧状態で蓄えられており、このコモンレール20内で高圧化された燃料が分岐管21を通じて各燃料噴射弁15にそれぞれ供給されるようになっている。上記燃料噴射弁15は、先端部に複数の噴孔を有した多噴孔型のものであり、その内部に、上記各噴孔に通じる燃料通路と、この燃料通路を開閉するために電磁的に駆動されるニードル状の弁体とを有しているいずれも図示省略。そして、通電による電磁力で上記弁体が開方向に駆動されることにより、コモンレール20から供給された燃料が上記各噴孔から燃焼室6に向けて直接噴射されるようになっている。なお、当実施形態における燃料噴射弁15は、8~12個という多数の噴孔を有している。上記燃料噴射弁15と対向するピストン5の冠面上面の中央部には、他の部分冠面の周縁部よりも下方に凹んだキャビティ5aが形成されている。このため、ピストン5が上死点の近くにある状態で上記燃料噴射弁15から燃料が噴射された場合、この燃料は、まずキャビティ5aの内部に侵入することになる。ここで、当実施形態のエンジン本体1は、その幾何学的圧縮比ピストン5が下死点にあるときの燃焼室容積とピストン5が上死点にあるときの燃焼室容積との比が14に設定されている。すなわち、一般的な車載用のディーゼルエンジンの幾何学的圧縮比が18もしくはそれ以上に設定されることが多いのに対し、当実施形態では、幾何学的圧縮比が14というかなり低い値に設定されている。上記シリンダブロック3やシリンダヘッド4の内部には、冷却水が流通する図外のウォータジャケットが設けられており、このウォータジャケット内の冷却水の温度を検出するための水温センサSW1が、上記シリンダブロック3に設けられている。また、上記シリンダブロック3には、クランクシャフト7の回転角度および回転速度を検出するためのクランク角センサSW2が設けられている。このクランク角センサSW2は、クランクシャフト7と一体に回転するクランクプレート25の回転に応じてパルス信号を出力する。具体的に、上記クランクプレート25の外周部には、一定ピッチで並ぶ多数の歯が突設されており、その外周部における所定範囲には、基準位置を特定するための歯欠け部25a歯の存在しない部分が形成されている。そして、このように基準位置に歯欠け部25aを有したクランクプレート25が回転し、それに基づくパルス信号が上記クランク角センサSW2から出力されることにより、クランクシャフト7の回転角度クランク角および回転速度エンジン回転速度が検出されるようになっている。一方、上記シリンダヘッド4には、動弁用のカムシャフト図示省略の角度を検出するためのカム角センサSW3が設けられている。カム角センサSW3は、カムシャフトと一体に回転するシグナルプレートの歯の通過に応じて、気筒判別用のパルス信号を出力する。すなわち、上記クランク角センサSW2から出力されるパルス信号の中には、上述した歯欠け部25aに対応して360°CAごとに生成される無信号部分が含まれるが、その情報だけでは、例えばピストン5が上昇しているときに、それがどの気筒の圧縮行程または排気行程にあたるのか判別することができない。そこで、720°CAごとに1回転するカムシャフトの回転に基づきカム角センサSW3からパルス信号を出力させ、その信号が出力されるタイミングと、上記クランク角センサSW2の無信号部分のタイミング歯欠け部25aの通過タイミングとに基づいて、気筒判別を行うようにしている。上記吸気ポート9および排気ポート10には、吸気通路28および排気通路29がそれぞれ接続されている。すなわち、外部からの吸入空気新気が上記吸気通路28を通じて燃焼室6に供給されるとともに、燃焼室6で生成された排気ガス燃焼ガスが上記排気通路29を通じて外部に排出されるようになっている。上記吸気通路28のうち、エンジン本体1から所定距離上流側までの範囲は、気筒2A~2Dごとに分岐した分岐通路部28aとされており、各分岐通路部28aの上流端がそれぞれサージタンク28bに接続されている。このサージタンク28bよりも上流側には、単一の通路からなる共通通路部28cが設けられている。上記共通通路部28cには、各気筒2A~2Dに流入する空気量吸気流量を調節するための吸気絞り弁30が設けられている。吸気絞り弁30は、エンジンの運転中は基本的に全開もしくはこれに近い高開度に維持されており、エンジンの停止時等の必要時にのみ閉弁されて吸気通路28を遮断するように構成されている。また、上記吸気絞り弁30とサージタンク28bとの間の共通通路部28cには、吸気流量を検出するためのエアフローセンサSW4が設けられている。上記クランクシャフト7には、ベルト等を介してオルタネータ32が連結されている。このオルタネータ32は、図外のフィールドコイルの電流を制御して発電量を調節するレギュレータ回路を内蔵しており、車両の電気負荷やバッテリの残容量等から定められる発電量の目標値目標発電電流に基づき、クランクシャフト7から駆動力を得て発電を行うように構成されている。上記シリンダブロック3には、エンジンを始動するためのスタータモータ34が設けられている。このスタータモータ34は、モータ本体34aと、モータ本体34aにより回転駆動されるピニオンギア34bとを有している。上記ピニオンギア34bは、クランクシャフト7の一端部に連結されたリングギア35と離接可能に噛合している。そして、上記スタータモータ34を用いてエンジンを始動する際には、ピニオンギア34bが所定の噛合位置に移動して上記リングギア35と噛合し、ピニオンギア34bの回転力がリングギア35に伝達されることにより、クランクシャフト7が回転駆動されるようになっている。2制御系以上のように構成されたエンジンは、その各部がECUエンジン制御ユニット50により統括的に制御される。ECU50は、周知のとおり、CPU、ROM、RAM等から構成されるマイクロプロセッサである。上記ECU50には、各種センサから種々の情報が入力される。すなわち、ECU50は、エンジンの各部に設けられた上記水温センサSW1、クランク角センサSW2、カム角センサSW3、およびエアフローセンサSW4と電気的に接続されており、これら各センサSW1~SW4からの入力信号に基づいて、エンジンの冷却水温、クランク角、回転速度、気筒判別情報、吸気流量等の種々の情報を取得する。また、ECU50には、車両に設けられた各種センサSW5~SW9からの情報も入力される。すなわち、車両には、大気圧を検出する大気圧センサSW5と、運転者により踏み込み操作されるアクセルペダル36の開度を検出するためのアクセル開度センサSW6と、ブレーキペダル37のON/OFFブレーキの有無を検出するためのブレーキセンサSW7と、車両の走行速度車速を検出するための車速センサSW8と、バッテリ図示省略の残容量を検出するためのバッテリセンサSW9とが設けられている。ECU50は、これら各センサSW5~SW9からの入力信号に基づいて、アクセル開度、ブレーキの有無、車速、バッテリの残容量といった情報を取得する。上記ECU50は、上記各センサSW1~SW9からの入力信号に基づいて種々の演算等を実行しつつ、エンジンの各部を制御する。具体的に、ECU50は、上記燃料噴射弁15、吸気絞り弁30、オルタネータ32、およびスタータモータ34と電気的に接続されており、上記演算の結果等に基づいて、これらの機器にそれぞれ駆動用の制御信号を出力する。上記ECU50が有するより具体的な機能について説明する。ECU50は、例えばエンジンの通常運転時に、運転条件に基づき定められる所要量の燃料を燃料噴射弁15から噴射させたり、車両の電気負荷やバッテリの残容量等に基づき定められる所要発電量をオルタネータ32に発電させる等の基本的な機能を有する他、いわゆるアイドルストップ機能として、予め定められた特定の条件下でエンジンを自動的に停止させ、または再始動させる機能をも有している。このため、ECU50は、エンジンの自動停止または再始動制御に関する機能的要素として、自動停止制御部51および再始動制御部52を有している。上記自動停止制御部51は、エンジンの運転中に、予め定められたエンジンの自動停止条件が成立したか否かを判定し、成立した場合に、エンジンを自動停止させる制御を実行するものである。例えば、車両が停止状態にあること等の複数の要件が揃い、エンジンを停止させても支障のない状態であることが確認された場合に、自動停止条件が成立したと判定する。そして、燃料噴射弁15からの燃料噴射を停止燃料カットする等により、エンジンを停止させる。上記再始動制御部52は、エンジンが自動停止した後、予め定められた再始動条件が成立したか否かを判定し、成立した場合に、エンジンを再始動させる制御を実行するものである。例えば、車両を発進させるために運転者がアクセルペダル36を踏み込むなどして、エンジンを始動させる必要が生じたときに、再始動条件が成立したと判定する。そして、スタータモータ34を駆動してクランクシャフト7に回転力を付与しつつ、燃料噴射弁15からの燃料噴射を再開させることにより、エンジンを再始動させる。3自動停止制御次に、上記ECU50の自動停止制御部51により実行されるエンジンの自動停止制御の内容をより具体的に説明する。図2は、エンジンの自動停止制御時における各状態量の変化を示すタイムチャートである。本図では、エンジンの自動停止条件が成立した時点をt1としている。図2に示すように、エンジンの自動停止制御の際には、まず、自動停止条件の成立時点t1で、吸気絞り弁30が閉方向に駆動され、その開度が、自動停止条件が成立する前に設定されていた通常運転時の開度図例では80から、最終的に全閉0まで低減される。そして、開度を全閉にしたまま、時点t2で、燃料噴射弁15からの燃料噴射を停止する制御燃料カットが実行される。次いで、上記燃料カットの実行後、エンジン回転速度が徐々に低下する途上で、吸気絞り弁30が再び開かれる。具体的には、全気筒2A~2Dにおけるエンジン停止直前の最後の上死点を最終TDCとしたときに、この最終TDCよりも1つ前の上死点通過時時点t4に、吸気絞り弁30が開方向に駆動され、その開度が0を超える所定の開度例えば10~30程度まで増やされる。その後、時点t5で最終TDCを迎えた後、エンジンは、一時的にピストンの揺れ戻しにより逆回転するも、一度も上死点を越えることなく、時点t6で完全停止状態に至る。ここで、上記のように吸気絞り弁30を開く制御を時点t4で実行するのは、エンジンが完全停止したときに圧縮行程にある気筒、つまり停止時圧縮行程気筒図2では3番気筒2Cのピストン停止位置を、図3bに示すように、上死点と下死点との間に位置する基準停止位置Xよりも下死点側に設定された特定範囲Rxにできるだけ収めるためである。なお、基準停止位置Xは、エンジンの形状排気量、ボア/ストローク比等や暖機の進行度合い等によって異なり得るが、例えば上死点前BTDC90~75°CAの間のいずれかの位置に設定することができる。例えば、基準停止位置XがBTDC80°CAである場合、上記特定範囲Rxは、BTDC80~180°CAの範囲となる。上記停止時圧縮行程気筒2Cのピストン5が上記特定範囲Rxで停止していれば、その後エンジンの再始動条件が成立したときに、上記停止時圧縮行程気筒2Cに最初のエンジン全体として最初の燃料を噴射する1圧縮始動によって、エンジンを迅速に再始動させることができる。一方、停止時圧縮行程気筒2Cのピストン停止位置が上記特定範囲Rxから外れていれば、再始動の開始後、停止時圧縮行程気筒2Cの次に圧縮行程を迎える気筒、つまりエンジン停止時に吸気行程にある停止時吸気行程気筒図2では4番気筒2Dに燃料を噴射する2圧縮始動によってエンジンを再始動する必要が生じる。このように、ピストン停止位置によって1圧縮始動と2圧縮始動とを使い分けるのは、ピストン停止位置によって停止時圧縮行程気筒2Cでの着火性が異なるからであるが、その詳細については後の4再始動制御の中で説明する。上記2圧縮始動は、停止時吸気行程気筒2Dが圧縮行程に移行するまで燃料を燃焼させることができないので、始動の迅速性という点では、当然1圧縮始動の方が有利である。このため、1圧縮始動を高い頻度で実行可能にするには、できるだけ停止時圧縮行程気筒2Cのピストン停止位置を上記特定範囲Rxに収める必要がある。そこで、当実施形態では、図2に示したように、時点t4で吸気絞り弁30を開くようにしている。すなわち、図2の制御によれば、最終TDCの1つ前の上死点iiまでは時点t4までは、吸気絞り弁30の開度が0とされ、最終TDCの1つ前の上死点iiを過ぎると時点t4を過ぎると、吸気絞り弁30の開度が0超の所定開度まで増大される。これにより、最終TDCの1つ前の上死点iiから吸気行程を迎える時点t4~t5が吸気行程となる停止時圧縮行程気筒2Cに対する吸気流量が、最終TDCの2つ前の上死点iiiから吸気行程を迎える時点t3~t4が吸気行程となる気筒、言い換えると、エンジンが完全停止したときに膨張行程にある停止時膨張行程気筒図2では1番気筒2Aに対する吸気流量よりも増大することになる。この点について図3abを用いてより詳しく説明する。上記のように最終TDCの1つ前の上死点iiの通過時に吸気絞り弁30を開くと、上述したように、エンジンが自動停止する直前に、停止時圧縮行程気筒2C内への吸気量が停止時膨張行程気筒2A内への吸気量よりも多くなる。これにより、図3aに示すように、停止時圧縮行程気筒2Cのピストン5に作用する圧縮空気による押下げ力が大きくなる一方、停止時膨張行程気筒2Aのピストン5に作用する圧縮空気による押下げ力が小さくなる。このため、エンジンが完全停止したときには、図3bに示すように、停止時圧縮行程気筒2Cのピストン5の停止位置が自ずと下死点寄りとなり停止時膨張行程気筒2Aのピストン5の停止位置は上死点寄りとなり、結果として、停止時圧縮行程気筒2Cのピストン5を、比較的高い頻度で、上記基準停止位置Xよりも下死点側の特定範囲Rxに停止させることができるようになる。特定範囲Rxでピストン5が停止していれば、エンジンの再始動時には、停止時圧縮行程気筒2Cに燃料を噴射する1圧縮始動によってエンジンを迅速に再始動させることが可能となる。次に、以上のようなエンジン自動停止制御を司る自動停止制御部51の制御動作の一例について、図4のフローチャートを用いて説明する。図4のフローチャートに示す処理がスタートすると、自動停止制御部51は、各種センサ値を読み込む制御を実行するステップS1。具体的には、水温センサSW1、クランク角センサSW2、カム角センサSW3、エアフローセンサSW4、大気圧センサSW5、アクセル開度センサSW6、ブレーキセンサSW7、車速センサSW8、およびバッテリセンサSW9からそれぞれの検出信号を読み込み、これらの信号に基づいて、エンジンの冷却水温、クランク角、回転速度、気筒判別情報、吸気流量、大気圧、アクセル開度、ブレーキの有無、車速、バッテリの残容量等の各種情報を取得する。次いで、自動停止制御部51は、上記ステップS1で取得された情報に基づいて、エンジンの自動停止条件が成立しているか否かを判定するステップS2。例えば、車両が停止状態にあること、アクセルペダル36の開度がゼロであることアクセルOFF、ブレーキペダル37が所定の踏力以上で踏み込まれていることブレーキON、エンジンの冷却水温が所定値以上であること、バッテリの残容量が所定値以上であること、等の複数の要件が全て揃ったときに、自動停止条件が成立したと判定する。なお、車両が停止状態にあるという要件については、必ずしも完全停止車速=0km/hを必須とする必要はなく、所定の低車速以下例えば3km/以下になったときに車両が停止状態にあると判定してもよい。上記ステップS2でYESと判定されて自動停止条件が成立したことが確認された場合、自動停止制御部51は、吸気絞り弁30の開度を全閉0に設定する制御を実行するステップS3。すなわち、図2のタイムチャートに示したように、上記自動停止条件が成立した時点t1で、吸気絞り弁30の開度を閉方向に駆動し始め、その開度を最終的に0まで低下させる。次いで、自動停止制御部51は、燃料噴射弁15からの燃料の供給を停止する燃料カットを実行するステップS4。すなわち、自動停止条件が成立した以降の時点t2図2で、各気筒2A~2Dの燃料噴射弁15に対する駆動信号を全てOFFにし、各燃料噴射弁15の弁体を全閉位置に維持することにより、燃料カットを実行する。次いで、自動停止制御部51は、4つの気筒2A~2Dのいずれかのピストン5が上死点を迎えたときのエンジン回転速度上死点回転速度の値が、予め定められた所定範囲内にあるか否かを判定するステップS5。なお、図2に示すように、エンジン回転速度は、4つの気筒2A~2Dのいずれかが圧縮上死点圧縮行程と膨張行程の間の上死点を迎える度に一時的に落ち込み、圧縮上死点を越えた後に再び上昇するというアップダウンを繰り返しながら徐々に低下していく。よって、上死点回転速度は、エンジン回転速度のアップダウンの谷のタイミングにおける回転速度として測定することができる。上記ステップS5での上死点回転速度に関する判定は、エンジン停止直前の最後の上死点最終TDCより1つ前の上死点の通過タイミング図2の時点t4を特定するために行われる。すなわち、エンジンが自動停止する過程で、エンジン回転速度の低下の仕方には一定の規則性があるため、上死点の通過時にそのときの回転速度上死点回転速度を調べれば、それが最終TDCの何回前の上死点にあたるのかを推定することができる。そこで、上死点回転速度を常時測定し、それが予め設定された所定範囲、すなわち、最終TDCの1つ前の上死点を通過するときの回転速度として実験等により予め求められた所定範囲の中に入るか否かを判定することにより、上記最終TDCの1つ前の上死点の通過タイミングを特定する。上記ステップS5でYESと判定されて現時点が最終TDCの1つ前の上死点通過タイミング図2の時点t4であることが確認された場合、自動停止制御部51は、吸気絞り弁30を開方向に駆動し始め、その開度を0超の所定開度例えば10~30程度まで増大させる制御を実行するステップS6。これにより、時点t4から吸気行程を迎える停止時圧縮行程気筒2Cに対する吸気流量が、その1サイクル前時点t3~t4まで吸気行程であった停止時膨張行程気筒2Aに対する吸気流量よりも増大する。その後、自動停止制御部51は、エンジン回転速度が0rpmであるか否かを判定することにより、エンジンが完全停止したか否かを判定するステップS7。そして、エンジンが完全停止していれば、自動停止制御部51は、例えば、吸気絞り弁30の開度を、通常運転時に設定される所定の開度例えば80に設定する等して、自動停止制御を終了する。以上のように、この自動停止制御では、最終TDCの1つ前の上死点通過時に時点t4で吸気絞り弁30を開くステップS6の制御により、停止時圧縮行程気筒2Cと停止時膨張行程気筒2Aとの吸気流量に差が生じているため、エンジンが完全停止したときには、停止時圧縮行程気筒2Cのピストン5が、比較的高い頻度で下死点寄りの特定範囲Rx図3b内に収まることになる。4再始動制御次に、上記ECU50の再始動制御部52により実行されるエンジンの再始動制御の具体的内容について、図5のフローチャートを用いて説明する。なお、ここでの説明から明らかとなるように、当実施形態では、上記ECU50の再始動制御部52が、停止時圧縮行程気筒2Cのピストン5が特定範囲Rxにあるか否かを判定する判定手段としての機能と、エンジン再始動時に燃料を噴射する噴射制御手段としての機能と、停止時圧縮行程気筒2Cのピストン5が圧縮上死点を迎えたとき1圧縮TDC時の筒内温度を推定する筒内温度推定手段としての機能とを兼務している。図5のフローチャートに示す処理がスタートすると、再始動制御部52は、各種センサ値に基づいて、エンジンの再始動条件が成立しているか否かを判定するステップS11。例えば、車両発進のためにアクセルペダル36が踏み込まれたことアクセルON、エンジンの冷却水温が所定値未満になったこと、バッテリの残容量の低下幅が許容値を超えたこと、エンジンの停止時間自動停止後の経過時間が所定時間を越えたこと、等の要件の少なくとも1つが成立したときに、再始動条件が成立したと判定する。上記ステップS11でYESと判定されて再始動条件が成立したことが確認された場合、再始動制御部52は、上述したエンジンの自動停止制御に伴い圧縮行程で停止した停止時圧縮行程気筒2Cのピストン停止位置を、クランク角センサSW2およびカム角センサSW3に基づき特定し、その特定したピストン停止位置が、基準停止位置Xよりも下死点側の特定範囲Rx図3bにあるか否かを判定するステップS12。上記ステップS12でYESと判定されて停止時圧縮行程気筒2Cのピストン停止位置が特定範囲Rxにあることが確認された場合、再始動制御部52は、停止時圧縮行程気筒2Cに最初の燃料を噴射する1圧縮始動によってエンジンを再始動させる制御を実行するステップS13。すなわち、スタータモータ34を駆動してクランクシャフト7に回転力を付与しつつ、燃料噴射弁15から停止時圧縮行程気筒2Cに燃料を噴射して自着火させることにより、エンジン全体として最初の圧縮上死点を迎えるときから燃焼を再開させて、エンジンを再始動させる。ここで、停止時圧縮行程気筒2Cのピストン停止位置は、上述した自動停止制御図2、図4の効果により、比較的多くのケースにおいて、上記特定範囲Rxに収まっていると考えられる。しかしながら、場合によっては、上記ピストン停止位置が特定範囲Rxを外れる基準停止位置Xよりも上死点側でピストン5が停止することもあり得る。このようなときは、上記ステップS12でNOと判定されることになる。上記ステップS12でNOと判定された場合つまり停止時圧縮行程気筒2Cのピストン5が特定範囲Rxよりも上死点側で停止している場合、再始動制御部52は、吸気行程で停止していた停止時吸気行程気筒2Dに最初の燃料を噴射する2圧縮始動によってエンジンを再始動させる制御を実行するステップS14。すなわち、停止時圧縮行程気筒2Cのピストン5が上死点を超えて、次に停止時吸気行程気筒2Dが圧縮行程を迎えるまで、燃料を噴射することなく、スタータモータ34の駆動のみによってエンジンを強制的に回転させる。そして、その時点で燃料噴射弁15から停止時吸気行程気筒2Dに燃料を噴射し、噴射した燃料を自着火させることにより、エンジン全体として2回目の圧縮上死点を迎えるときから燃焼を再開させ、エンジンを再始動させる。以上のように、図5の再始動制御では、停止時圧縮行程気筒2Cのピストン停止位置に応じて、1圧縮始動S13と2圧縮始動S14とが使い分けられる。以下、1圧縮始動と2圧縮始動の特徴を両者を対比しつつ説明する。図3bに示したように、特定範囲Rxは、予め定められた基準停止位置X例えばBTDC90~75°CA間のいずれかの位置よりも下死点側に設定されている。停止時圧縮行程気筒2Cのピストン5がこのような下死点寄りの特定範囲Rxに停止していれば、ピストン5による圧縮代上死点までのストローク量が多いため、エンジン再始動時のピストン5の上昇に伴い、上記気筒2C内の空気は十分に圧縮されて高温高圧化する。このため、再始動時の最初の燃料を停止時圧縮行程気筒2Cに噴射してやれば、この燃料は、気筒2C内で比較的容易に自着火に至り、燃焼する1圧縮始動。これに対し、停止時圧縮行程気筒2Cのピストン5が特定範囲Rxから上死点側に外れていれば、ピストン5による圧縮代が少なく、ピストン5が上死点まで上昇しても筒内の空気が十分に高温高圧化しないため、停止時圧縮行程気筒2Cに燃料を噴射しても失火が起きるおそれがある。そこで、このような場合には、停止時圧縮行程気筒2Cではなく停止時吸気行程気筒2Dに燃料を噴射して自着火させることにより、エンジンを再始動させる2圧縮始動。上記2圧縮始動では、停止時吸気行程気筒2Dのピストン5が圧縮上死点付近に到達するまではつまりエンジン全体として2つ目の圧縮上死点を迎えるあたりまでは、燃料噴射に基づく燃焼を行わせることができず、エンジン再始動に要する時間、つまり、スタータモータ34の駆動開始時点からエンジンの完爆例えば回転速度が750rpmに達する状態までの時間が長くなってしまう。したがって、エンジンを再始動させる際には、できるだけ1圧縮始動によってエンジンを再始動させることが好ましい。そこで、当実施形態では、少なくとも上記ステップS13で1圧縮始動を行う場合に、燃料噴射弁15にプレ噴射を行わせるようにしている。プレ噴射とは、圧縮上死点付近もしくはそれ以降に噴射される拡散燃焼用の燃料噴射をメイン噴射とした場合に、このメイン噴射よりも前に予備的に噴射される燃料噴射のことである。プレ噴射による燃料は、メイン噴射に基づき主に圧縮上死点以降に生じる拡散燃焼以下、この燃焼をメイン燃焼というを確実に引き起こすために利用される。すなわち、メイン噴射よりも早い段階で、プレ噴射によって少量の燃料を噴射し、その噴射した燃料を所定の着火遅れの後に燃焼させることにより以下、この燃焼をプレ燃焼という、筒内温度圧力を上昇させて、その後に続くメイン燃焼を促進する。上記のようなプレ噴射を停止時圧縮行程気筒2Cに対し実行すれば、圧縮上死点付近での筒内温度圧力を故意に高めることができるので、停止時圧縮行程気筒2Cのピストン停止位置が少々上死点側に近づいても、確実に1圧縮始動によりエンジンを再始動させることができるようになる。上記特定範囲Rxの境界である基準停止位置Xは、このようなプレ噴射による着火性の改善を加味して設定されたものである。つまり、プレ噴射がなかった場合には、上記基準停止位置Xは、図3bの例よりも下死点側に設定せざるを得ないが、プレ噴射によって着火性を改善することで、基準停止位置Xをより上死点側に設定することが可能になり、その結果、基準停止位置Xを、例えばBTDC90~75°CAといった、下死点からかなり離れた位置に設定することが可能となる。これにより、特定範囲Rxが上死点側に拡大するので、停止時圧縮行程気筒2Cのピストン5がより高い頻度で上記特定範囲Rxに収まることとなり、1圧縮始動による迅速な再始動を行える機会が増える。ここで、当実施形態におけるプレ噴射は、圧縮上死点前よりも前の所定のクランク角範囲内で複数回例えば3回実行される。これは、同じ量の燃料であれば、1回のプレ噴射で噴射し切るよりも、複数回のプレ噴射に分けて噴射した方が、ピストン5の冠面に設けられたキャビティ5a内にリッチな混合気を継続的に形成でき、着火遅れを短くできるからである。この点について図6abを用いて詳しく説明する。図6abは、プレ噴射により噴射された燃料がキャビティ5a内でどのような挙動を示すかを説明するための図である。上記プレ噴射は、メイン噴射よりも前であって、かつ噴射した燃料が上記キャビティ5a内に収まるタイミングで行われる。そのタイミングは、例えば、上死点前BTDC20~0°CAの範囲である。図6aは、当該クランク角範囲内でプレ噴射を1回だけ行ったケースを示し、図6bは、同クランク範囲内で複数回のプレ噴射を行ったケースを示している。図6aに示すように、プレ噴射を1回にした場合には、噴霧Fのペネトレーション貫徹力が強いため、キャビティ5aの壁面に沿って噴霧Fが上方に巻き上げられる等により、キャビティ5aの全体、さらにはキャビティ5aの外部へと燃料が拡散し、その結果、キャビティ5a内にリッチな混合気が分布する頻度空間頻度が低下する。これに対し、図6bに示すように、プレ噴射を複数回にした場合には、プレ噴射1回あたりの噴射量が少なく、噴霧Fのペネトレーションが弱いため、キャビティ5aの底部近辺に多くの燃料が留まる結果図中のダブルハッチングの部分、キャビティ5a内にリッチな混合気が分布する頻度が高くなる。図7は、8つの噴孔を有する8噴孔の燃料噴射弁15を用いて所定量の燃料をプレ噴射した場合に、噴射後の当量比φがどのように変化するかを説明するための図である。具体的に、図中のA1は、BTDC14°CAの1回のタイミングで6mm3の燃料を噴射した後の当量比φの変化を示し、A2は、BTDC18°CA以降の3回のタイミングで燃料を2mm3ずつ合計6mm3噴射した後の当量比φの変化を示している。なお、図の縦軸は、当量比φ>0.75の混合気がキャビティ5a内にどの程度の頻度で存在するかを示すリッチ混合気比率であり、図の横軸は、圧縮上死点前のクランク角である。本図に示すように、プレ噴射の回数を1回にした場合A1は、噴射直後の当量比φこそ大きいものの、メイン噴射が行われる圧縮上死点付近まで大きい当量比を維持できないことが分かる。これは、先にも述べたように、噴霧のペネトレーションが強過ぎて、噴霧が上方シリンダヘッド4側に巻き上げられて拡散するためである。一方、プレ噴射の回数を3回に増やしてやればA2、噴霧のペネトレーションが抑制されるため、キャビティ5a内の特定箇所に多くの燃料が偏在し、その状態が比較的長く継続する。その結果、当量比φの変化も緩やかになり、圧縮上死点BTDC0°CA付近まで大きい当量比が維持される。ここで、混合気の当量比φは、大きい方がつまり燃料リッチな方が着火遅れ時間が短くなることが知られている。図8は、混合気の当量比φと着火遅れ時間τとの関係を示す図であり、より具体的には、大気圧の空気をBTDC75°CAのピストン位置から120rpmの回転速度で圧縮することを仮定して、そのときの最高温度、圧力の下で燃料を噴射した場合に、着火遅れ時間τが当量比φによってどのように変化するかを算出した結果である。なお、120rpmという回転速度は、エンジン再始動時における最初の上死点通過時に取り得る回転速度概ね100~120rpm程度になるの一例として設定した。図8によれば、例えば混合気の当量比φが0.75のとき、着火遅れ時間τは15msとなる。当量比φがこの0.75よりも小さい場合は、当量比φが小さくなるほどつまり燃料リーンなほど、着火遅れ時間τが急速に増大する。一方、当量比φが0.75よりも大きい場合は、当量比φが大きいほどつまり燃料リッチなほど着火遅れ時間τは短くなるものの、その変化率は緩やかであり、当量比φが0.75より多少大きくても着火遅れ時間τはそれほど変化しない例えば、φ=1にしてもτは1msしか短くならない。このことから、例えば図3bの基準停止位置Xの近傍のようなピストン位置下死点からかなり離れた位置から圧縮を開始するような場合であっても、φ>0.75の混合気を圧縮上死点付近よりも前につくり出し図7参照、それを15ms程度保持すれば、混合気が着火する可能性がある。15msは、回転速度120rpmでは10°CA分にしか過ぎないため、再始動時の最初の圧縮上死点通過時であれば、筒内温度圧力が最高になる圧縮上死点の近傍で問題なく混合気が着火すると考えられる。以上のような事情から、当実施形態では、プレ噴射を1回ではなく複数回実施するようにしている。図7に示したように、プレ噴射の回数を複数回にすれば、圧縮上死点に至るまでφ>0.75のリッチな混合気を継続的につくり出せるからである。これにより、停止時圧縮行程気筒2Cのピストン5が、基準停止位置Xの近傍のような下死点からかなり離れた位置にある場合つまりピストン5による圧縮代が少ない場合でも、プレ噴射された燃料の着火性が確保され、プレ燃焼が確実に引き起こされると考えられる。プレ燃焼が起きれば、停止時圧縮行程気筒2Cの筒内温度圧力が高められて、その後のメイン噴射による燃料が自着火し易くなるため、1圧縮始動が確実に行われるようになる。図9は、プレ噴射を実行することによる効果を実証するための説明図である。ここでは、一例として、プレ噴射を3回実行し、そのときの燃料噴射率mm3/degの変化を下段に、熱発生率J/degの変化を上段に図示している。具体的には、BTDC18~10°CAの間に、プレ噴射として1回あたり2mm3の燃料を3回噴射し下段の波形Ip、その後、メイン噴射として、プレ噴射よりも多くの少なくともプレ噴射1回分よりは多くの燃料を圧縮上死点BTDC0°CAで噴射した下段の波形Im。そして、そのような燃料噴射に伴いどのような燃焼が生じるかを、熱発生率の変化上段の波形Bp,Bmとして図示した。図9に示すように、3回のプレ噴射Ipが実行されると、最後のプレ噴射の完了後、所定の着火遅れ時間が経過してから、プレ噴射された燃料の自着火によるプレ燃焼Bpが起きる。このプレ燃焼Bpは、圧縮上死点BTDC0°CAよりも前に生じ、同じく圧縮上死点よりも前に熱発生率のピークを迎える。その後、熱発生率はいったん低下するが、圧縮上死点からメイン噴射Imが開始されることで、そのメイン噴射された燃料の自着火によるメイン燃焼Bmが、引き続いて発生する。このメイン燃焼Bmは、プレ燃焼Bpによって筒内が高温高圧化された状態で実行されるメイン噴射Imに基づき、ほとんど着火遅れなく燃焼を開始する拡散燃焼。また、図9によれば、プレ燃焼とメイン燃焼とは熱発生率の谷によって分断され、それぞれ独立した燃焼となっている。すなわち、当実施形態において、プレ燃焼Bpは、停止時圧縮行程気筒2Cの筒内環境を燃料の自着火に有利な状態に改善するつまり圧縮上死点付近の筒内温度圧力を高めるための燃焼であって、メイン燃焼のようにエンジン始動のためのトルクを発生するための燃焼ではないことが理解できる。次に、上記プレ噴射の開始時期をどのように決定するかについて説明する。上記ECU50の再始動制御部52は、再始動条件が成立してエンジンの再始動が開始されると、その後、圧縮行程で停止していた停止時圧縮行程気筒2Cのピストン5が圧縮上死点を迎えたときに、上記停止時圧縮行程気筒2Cでの筒内温度がどの程度の値になるかを推定し、この推定した筒内温度に基づいて、プレ噴射の開始時期を決定する。なお、再始動の開始後に停止時圧縮行程気筒2Cのピストン5が迎える圧縮上死点は、エンジン全体として最初の圧縮上死点であり、以下では、これを1圧縮TDCというとともに、このときの停止時圧縮行程気筒2Cでの筒内温度を、1圧縮TDC時の筒内温度という。具体的に、プレ噴射の開始時期は、上記推定された1圧縮TDC時の筒内温度が高いほど、遅い時期に設定される。例えば、プレ噴射された燃料をピストン5のキャビティ5aに収めるために、プレ噴射のタイミングをBTDC20°CAから0°CATDCまでの範囲に設定する必要があるとすれば、1圧縮TDC時の筒内温度が最も低い条件では、プレ噴射の開始時期をBTDC20°CAの近傍に設定し、その状態から1圧縮TDC時の筒内温度が高くなるほど、プレ噴射の開始時期をBTDC20°CAに対し遅角させるTDCに近づける。なお、当実施形態では、停止時圧縮行程気筒2Cへのプレ噴射が複数回実行されるので、ここでいうプレ噴射の開始時期とは、複数回のプレ噴射のうち最初に実行されるプレ噴射の開始時期のことを指す。図10は、以上のような停止時圧縮行程気筒2Cでの燃焼制御を中心として、1圧縮始動時の制御の具体的内容を説明するためのフローチャートである。本図に示すように、1圧縮始動図5のステップS13によるエンジン再始動がスタートすると、上記再始動制御部52は、1圧縮TDC時の筒内温度、つまり、停止時圧縮行程気筒2Cのピストン5が圧縮上死点を迎えたときの当該気筒2Cの筒内温度を推定する制御を実行するステップS21。具体的に、上記ステップS21では、エンジンが完全停止してから再始動条件が成立するまでの経過時間であるエンジン停止時間が、ECU50に内蔵されているカウンタータイマーから取得されるとともに、再始動条件成立時のエンジンの冷却水温と大気圧とが、水温センサSW1および大気圧センサSW5から取得される。そして、ここで取得されたエンジン停止時間、冷却水温、および大気圧と、図5のステップS12で特定された停止時圧縮行程気筒2Cのピストン停止位置とに基づいて、上記1圧縮TDC時の筒内温度が演算により求められる。例えば、停止時圧縮行程気筒2Cのピストン停止位置が特定範囲Rxの中でも下死点側にあるほど、上記1圧縮TDC時の筒内温度は高くなると推定できる。同様に、エンジン停止時間が短いほど、1圧縮TDC時の筒内温度が高くなると推定でき、冷却水温または大気圧が高いほど、1圧縮TDC時の筒内温度が高くなると推定できる。なお、エンジン停止時間が短ければ筒内温度が高くなるのは、ピストンリングの隙間から燃焼室6の外部に漏れる空気の量が、エンジン停止時間が短いほど少なく済むからである。ここで、バッテリの残容量にばらつきがある場合には、このバッテリから電力の供給を受けてクランクシャフト7を回転させるスタータモータ34の駆動力の相違により、上記1圧縮TDCに至るまでのピストン5の上昇速度がばらつき、1圧縮TDC時の筒内温度が影響を受けることが考えられる。しかしながら、当実施形態では、自動停止条件の1つに、バッテリの残容量が所定値以上という条件が存在するためつまりバッテリの残容量に余裕があるときしかエンジンの自動停止が行われないため、エンジンの再始動時に1圧縮TDCに至るピストン5の上昇速度は、それほど大きくばらつかず、ある一定の速度範囲例えば100~120rpm程度に収まる。このため、当実施形態では、1圧縮TDC時の筒内温度を推定する際に、バッテリの残容量は考慮に入れず、上述したピストン停止位置、エンジン停止時間、冷却水温、および大気圧だけに基づいて上記1圧縮TDC時の筒内温度を推定するようにしている。上記のようにして1圧縮TDC時の筒内温度停止時圧縮行程気筒2Cのピストン5が圧縮上死点を迎えたときの筒内温度を推定した後、再始動制御部52は、推定した筒内温度に基づいて、プレ噴射の開始時期を決定する制御を実行するステップS22。すなわち、推定した1圧縮TDC時の筒内温度が低いほど、プレ噴射の開始時期を早くし、上記筒内温度が高いほど、プレ噴射の開始時期を遅くする。ただし、いずれの場合でも、プレ噴射の開始時期は、噴射した燃料がピストン5のキャビティ5a内に収まるBTDC20~0°CAの範囲のいずれかに設定される。次いで、再始動制御部52は、スタータモータ34の駆動を開始するステップS23。これにより、エンジンが強制的に回転させられ、上記停止時圧縮行程気筒2Cのピストン5が圧縮上死点に向けて移動する。そして、そのピストン上昇の過程で、燃料噴射弁15を駆動し、上記ステップS22で決定された噴射開始時期から燃料が噴射されるように、プレ噴射を実行するステップS24。ここで、当実施形態では、停止時圧縮行程気筒2Cへのプレ噴射が複数回実行されるので、上記ステップS24では、先のステップS22で決定された噴射開始時期において1回目のプレ噴射を実行し、その後、圧縮上死点BTDC0°CAまでの間に、2回目以降のプレ噴射を実行する。このとき、2回目以降のプレ噴射のタイミングは、1回目のプレ噴射のタイミングプレ噴射の開始時期に応じて適宜調整される。例えば、1圧縮TDC時の筒内温度が高く、1回目のプレ噴射のタイミングが遅くされる場合には、これに伴って、2回目のプレ噴射のタイミングも遅くされる。なお、圧縮上死点までには最後回のプレ噴射を終える必要があるので、プレ噴射の開始時期が遅くされるほど、各回のプレ噴射どうしの間隔を狭くする等の調整も行われる。ただし、プレ噴射の開始時期がかなり遅めに設定される場合つまり1回目のプレ噴射から最終回のプレ噴射までの間に時間的な余裕が少ない場合には、プレ噴射の回数自体を減らしてもよい。例えば、プレ噴射の回数がデフォルトで3回に設定されている場合に、プレ噴射の開始時期がある時期よりも遅くなったときには、プレ噴射の回数を3回から2回に減らす等の措置が考えられる。上記のようなプレ噴射が実行されることにより、図9に示したように、圧縮上死点BTDC0°CAよりも前に熱発生率のピークを迎えるプレ燃焼Bpが生じ、筒内の高温高圧化が図られる。次いで、再始動制御部52は、上記のようなプレ噴射に引き続き、少なくともプレ噴射1回あたりの噴射量よりも多くの燃料を燃料噴射弁15から噴射させるメイン噴射を実行するステップS25。このメイン噴射は、上記プレ燃焼Bpの熱発生率がピークを過ぎた圧縮上死点付近から開始され、圧縮上死点を過ぎてから熱発生率のピークを迎えるようなメイン燃焼Bmを引き起こす。メイン燃焼Bmの燃焼エネルギーは、圧縮上死点を通過した後のピストン5を押し下げるように作用し、エンジンの回転速度を上昇させる正方向のトルクとして利用される。以上により、1圧縮始動時における停止時圧縮行程気筒2Cでの最初の燃焼制御が完了する。なお、図10では省略しているが、上記停止時圧縮行程気筒2Cよりも後に圧縮行程を迎える気筒についても、必要に応じて、プレ噴射およびメイン噴射に基づく燃焼制御を実行してもよい。エンジン再始動時に最も着火性が厳しいのは、エンジン全体として最初の圧縮上死点1圧縮TDCを迎える停止時圧縮行程気筒2Cでの燃焼であるが、少なくとも2回目や3回目の圧縮上死点2圧縮TDC、3圧縮TDCを迎える気筒2D、2Bについても、着火性の改善は充分ではないと考えられるからである。そこで、失火を確実に防止する観点から、上記気筒2D,2B等以下、後続気筒というにもプレ噴射およびメイン噴射に基づく燃焼制御を実行してもよい。ただし、上記後続気筒が圧縮上死点を迎える2圧縮TDC、3圧縮TDC....では、停止時圧縮行程気筒2Cが圧縮上死点を迎える1圧縮TDCのときよりもエンジン回転速度が速いため、上記後続気筒へのプレ噴射の回数等は、停止時圧縮行程気筒2Cへのそれと必ずしも同一にする必要はない。例えば、停止時圧縮行程気筒2Cへのプレ噴射の回数が3回である場合、2圧縮TDC、3圧縮TDC....と進むにつれて、後続気筒へのプレ噴射の2回または1回に減らすとともに、それに伴って各プレ噴射のタイミングや噴射量を調整することが考えられる。また、上記のようなプレ噴射およびメイン噴射に基づく燃焼制御は、停止時圧縮行程気筒2Cに最初の燃料を噴射する1圧縮始動だけでなく、停止時吸気行程気筒2Dに最初の燃料を噴射する2圧縮始動図5のステップS14によってエンジンを再始動する際にも、同様に行うことができる。5作用効果等以上説明したように、当実施形態では、所定の条件下で自動的にエンジンを停止させたり再始動させたりする、いわゆるアイドルストップ機能を有したディーゼルエンジンにおいて、次のような特徴的な構成を採用した。エンジンの自動停止後、再始動条件が成立すると、ECUエンジン制御ユニット50の再始動制御部52は、圧縮行程で停止した停止時圧縮行程気筒2Cのピストン5が所定の基準停止位置Xよりも下死点側に設定された特定範囲Rx図3bにあるか否かを判定し、特定範囲Rxにある場合には、燃料噴射弁15から上記停止時圧縮行程気筒2Cに最初の燃料を噴射することで、エンジンを再始動させる1圧縮始動。この停止時圧縮行程気筒2Cへの最初の燃料噴射では、例えば図9に示したように、圧縮上死点を過ぎてから熱発生率のピークを迎えるようなメイン燃焼Bmを起こさせるメイン噴射Imと、このメイン噴射の開始よりも前に熱発生率のピークを迎えるようなプレ燃焼Bpを起こさせるプレ噴射Ipとが実行される。プレ噴射は、噴射した燃料がピストン5のキャビティ5a内に収まるようなタイミングで複数回実行されるものであり、その噴射開時期1回目のプレ噴射の開始時期は、停止時圧縮行程気筒2Cのピストン5が圧縮上死点に到達する1圧縮TDC時の筒内温度の推定値に基づいて決定される。すなわち、上記再始動制御部52は、上記1圧縮TDCの筒内温度を推定し、推定した筒内温度が高いほど、上記プレ噴射の開始時期を遅く設定する。上記の構成によれば、エンジンが自動停止した後、停止時圧縮行程気筒2Cへの燃料噴射によってエンジンを再始動させる1圧縮始動の際に、ピストン5のキャビティ5a内に燃料が収まるようなタイミングでまずプレ噴射が実行され、その後でメイン噴射が実行される。プレ噴射により、ピストン5のキャビティ5a内に比較的リッチな混合気が形成され、その混合気が所定の着火遅れの後に自着火により燃焼するためプレ燃焼、停止時圧縮行程気筒2Cの筒内温度圧力が上昇し、それに引き続いてメイン噴射が実行されたときには、噴射された燃料がほどなく自着火により燃焼するメイン燃焼。このメイン燃焼は、圧縮上死点を過ぎてから熱発生率のピークを迎えるような燃焼となり、圧縮上死点通過後のピストン5を押し下げるように作用するので、エンジンに正方向のトルクを付与し、その回転速度を上昇させる。このように、メイン噴射された燃料の着火性が、それ以前のプレ噴射プレ燃焼によって改善されるため、停止時圧縮行程気筒2Cでの圧縮代上死点までのストローク量がそれほど多くなくても、停止時圧縮行程気筒2Cでの燃焼は確実に行われる。これにより、1圧縮始動が可能なピストン停止位置範囲である特定範囲Rxを上死点側に拡大し得るため、1圧縮始動の機会を増やして、迅速な始動性を確保することができる。しかも、上記実施形態では、停止時圧縮行程気筒2Cが圧縮上死点に到達する1圧縮TDC時の筒内温度を推定し、その推定した筒内温度が高いほどつまり着火性が良好な環境であるほど、上記プレ噴射の開始時期を遅らせるようにしたため、プレ噴射した燃料の自着火によるプレ燃焼が、筒内温度にかかわらず同じようなタイミングで開始されることになる。これにより、上記プレ燃焼による逆トルクの増大が回避され、エンジンの始動性が高められる。すなわち、1圧縮TDC時の筒内温度が高いと、燃料の着火性が改善され、燃料を噴射してからその燃料が着火するまでの着火遅れ時間が短く済むことになる。このため、仮に、1圧縮TDC時の筒内温度にかかわらずプレ噴射の開始時期を同一のタイミングに設定したとすると、筒内温度が高くなるほどプレ燃焼が早く始まってしまい、プレ燃焼による逆トルクエンジンの回転上昇を阻害する逆方向のトルクが増大するという結果を招く。これに対し、上記実施形態のように、1圧縮TDC時の筒内温度が高いほどプレ噴射の開始時期を遅らせるようにした場合には、筒内温度にかかわらずプレ燃焼を同じようなタイミングで開始させることができるため、上記のような逆トルクの増大を回避して、エンジンの始動性を高めることができる。図11は、圧縮上死点での筒内温度および筒内圧力と、当量比φ=1の混合気の着火遅れ時間τとの関係を示す図である。本図によれば、筒内温度および筒内圧力が高いほど、着火遅れ時間τが短くなり、逆に、筒内温度および筒内圧力が低いほど、着火遅れ時間τが長くなることが分かる。また、図11では、BTDC75,90,120,180°CAの各クランク角位置からピストン5により圧縮を開始した場合の筒内温度圧力の位置を□のプロットで示しているなお、各プロットにおいて、圧縮開始位置以外の条件、例えばエンジン水温や大気圧等は全て同一とした。この図11の各プロットを見比べれば、ピストン5による圧縮開始位置つまり停止時圧縮行程気筒2Cのピストン停止位置が下死点側にあるほど、筒内温度および筒内圧力が上昇し、着火遅れ時間τが短縮されることが分かる。例えば、圧縮開始位置がBTDC75°CAである場合には、圧縮上死点での筒内温度および筒内圧力がともに低く、着火遅れ時間τが約16msになるのに対し、圧縮開始位置が180°CAつまり下死点まで下がると、筒内温度および筒内圧力が大きく上昇し、着火遅れ時間が1ms未満にまで短縮される。このように、圧縮開始位置停止時圧縮行程気筒2Cのピストン停止位置が下死点に近く、圧縮上死点での筒内温度圧力が高くなるほど、着火遅れ時間τは短くなる。ただし、筒内圧力が低い図11の下方領域では、筒内圧力が変化しても着火遅れ時間τはほとんど変わらず、概ね筒内温度の高低のみによって着火遅れ時間τが左右されている。つまり、着火遅れ時間τは、どちらかといえば、筒内圧力よりも筒内温度によって支配されているといえる。また、上昇するピストンによって筒内を圧縮する状況を考えれば、圧縮上死点での筒内温度および筒内圧力の間には相関性があり、両者が取り得る値の範囲は、例えば図11の2つの破線で囲まれた範囲に限られると考えられる。このことから、1圧縮TDC時の筒内温度および筒内圧力のうち、少なくとも筒内温度が分かれば、概ねの着火遅れ時間を予測することができる。そこで、当実施形態では、1圧縮TDC時の筒内温度を推定し、その推定した値から、着火遅れ時間を考慮した適切なプレ噴射の開始時期を決定するようにしている。これにより、筒内温度に起因した着火遅れ時間の長短にかかわらず、上記プレ噴射した燃料の自着火のタイミングプレ燃焼の開始時期をほぼ均一に揃えることが可能となる。例えば、図11の最も下側のプロットのように着火遅れ時間τが約16msになる場合と、最も上側のプロットのように着火遅れ時間τが1ms未満になる場合とを比較すると、着火遅れ時間τの差は15ms程度となるが、この15msという差は、1圧縮TDC時のエンジン回転速度が120rpmになると仮定した場合、約10°のクランク角に相当する。そこで、1圧縮TDC時の筒内温度が高い場合と低い場合とで、上記のような10°CA分の着火遅れ時間の差に相当する温度差があったと仮定すると、筒内温度が高いときのプレ噴射の開始時期を、低いときに比べて、約10°CAだけ遅らせればよい。これにより、筒内温度の差それによる着火遅れの差にかかわらず、ほぼ同一のタイミングでプレ燃焼を開始させることができる。なお、上記実施形態では、少なくとも停止時圧縮行程気筒2Cに最初の燃料を噴射する際に、プレ噴射を複数回例えば2回または3回実行するようにしたが、例えば停止時圧縮行程気筒2Cのピストン停止位置が特定範囲Rxの中でもかなり下死点側にある場合や、エンジンの自動停止後ほとんど時間を空けずに再始動条件が成立したような場合つまりエンジン停止時間がかなり短い場合等のように、停止時圧縮行程気筒2Cのピストン5が圧縮上死点まで上昇したとき1圧縮TDC時の筒内温度がかなり高くなると予想される場合には、プレ噴射の回数を1回のみに設定してもよい。逆に、1圧縮TDC時の筒内温度がかなり低くなると予想される場合には、プレ噴射の回数をさらに増やすことも考えられる。プレ噴射の回数が増えるほど、プレ噴射1回あたりの噴射量が減って噴霧のペネトレーションが弱められることから、ピストン5のキャビティ5a内に局所的にリッチな混合気を形成でき、より自着火し易い環境をつくり出せるからである。ただし、メイン噴射よりも前でかつキャビティ5a内に燃料を収め得るタイミングとして、例えばBTDC20~0°CAという限られたクランク角範囲でプレ噴射を行う必要があることを考えれば、燃料噴射弁15の制御性等の問題から、プレ噴射の回数は最大でも5回とするのがよい。また、上記実施形態では、1圧縮TDC時の筒内温度を推定し、その温度が高いほどプレ噴射の開始時期を遅らせるようにしたが、図11に示したように、着火遅れ時間は正確には筒内温度と筒内圧力の両方に依存するので、上記1圧縮TDC時の筒内温度に加えて筒内圧力を推定し、これら筒内温度および筒内圧力の両方に基づいて、プレ噴射の開始時期を決定するようにしてもよい。また、上記実施形態では、幾何学的圧縮比が14のエンジン本体1を備えたディーゼルエンジンを例に挙げて本発明の好ましい形態を説明したが、当然ながら、本発明の構成を適用可能なエンジンは、幾何学的圧縮比が14のものに限られない。例えば、幾何学的圧縮比が16未満のディーゼルエンジンであれば、従来から多用されてきたディーゼルエンジンに比べれば圧縮比が低く、相対的に着火性が悪いため、プレ噴射によって再始動時の着火性を高める本発明の構成を好適に適用できる余地がある。一方、ディーゼルエンジンの幾何学的圧縮比は、着火性の限界から、12以上は必要であると考えられる。以上のことから、本発明を好適に適用可能なディーゼルエンジンは、幾何学的圧縮比が12以上16未満のディーゼルエンジンであり、より好ましくは、幾何学的圧縮比が13以上15以下のディーゼルエンジンであるといえる。また、本発明は、圧縮自己着火式のエンジンであれば、上記実施形態のようなディーゼルエンジン軽油を自着火により燃焼させるエンジンに限らず適用可能である。例えば、最近では、ガソリンを含む燃料を高圧縮比で圧縮して自着火させるタイプのエンジンが研究、開発されているが、このような圧縮自己着火式のガソリンエンジンに対しても、本発明にかかる自動停止再始動制御を好適に適用することができる。"