タイヤトレッドに形成された第1タイヤ周方向溝、第2タイヤ周方向溝、及び、前記第1タイヤ周方向溝と前記第2タイヤ周方向溝の間にタイヤ周方向に対して傾斜するように形成された中央タイヤ周方向溝、によって区画され、互いにタイヤ幅方向に隣接する一対の陸部列と、前記一対の陸部列の一方と他方においてタイヤ周方向で異なる位置に各々の陸部列を横断するように形成され、前記中央タイヤ周方向溝よりも溝幅が広い、タイヤ幅方向溝と、タイヤ幅方向の断面の長さが、タイヤ周方向両端部からタイヤ周方向中間部に向かって増大し、タイヤ幅方向における幅長がタイヤトレッド幅に対して、15~30であり、前記タイヤ幅方向溝によって前記陸部列が分割されて形成される複数のブロックと、を備えた、空気入りタイヤ。前記ブロックのタイヤ周方向における周長は、前記タイヤ幅方向における幅長に対して100~150であること、を特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記中央タイヤ周方向溝は、タイヤ赤道面を跨ぐジグザグ形状とされ、前記第1タイヤ周方向溝及び前記第2周方向溝よりも溝幅が狭いこと、を特徴とする請求項1または請求項2に記載の空気入りタイヤ。前記タイヤ幅方向溝は、タイヤ幅方向に対して傾斜していること、を特徴とする請求項1~請求項3のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。前記ブロックには、タイヤ幅方向に該ブロックを横断するサイプが形成されていること、を特徴とする請求項1~請求項4のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。前記サイプの長さは、前記ブロックのタイヤ幅方向における幅長に対して90~150であること、を特徴とする請求項5に記載の空気入りタイヤ。本発明は、上記事実を考慮して成されたもので、高い耐摩耗性能を有すると共に、高いウエット性能を有する空気入りタイヤを提供することが目的である。本発明の請求項1に記載の空気入りタイヤは、タイヤトレッドに形成された第1タイヤ周方向溝、第2タイヤ周方向溝、及び、前記第1タイヤ周方向溝と前記第2タイヤ周方向溝の間にタイヤ周方向に対して傾斜するように形成された中央タイヤ周方向溝、によって区画され、互いにタイヤ幅方向に隣接する一対の陸部列と、前記一対の陸部列の一方と他方においてタイヤ周方向で異なる位置に各々の陸部列を横断するように形成され、前記中央タイヤ周方向溝よりも溝幅が広い、タイヤ幅方向溝と、タイヤ幅方向の断面の長さが、タイヤ周方向両端部からタイヤ周方向中間部に向かって増大し、タイヤ幅方向における幅長がタイヤトレッド幅に対して、15~30であり、前記タイヤ幅方向溝によって前記陸部列が分割されて形成される複数のブロックと、を備えている。請求項1に記載の空気入りタイヤのタイヤトレッドには、周方向に延びる第1タイヤ周方向溝、第2タイヤ周方向溝、及び、中央タイヤ周方向溝により一対の陸部列が区画形成されている。また、タイヤ幅方向溝によって、一対の陸部列の各々が複数のブロックに分割されている。タイヤ幅方向溝は、一対の陸部列の一方と他方においてタイヤ周方向で異なる位置に形成されていることから、片方の陸部列の1つのブロックがもう片方の陸部列の2つのブロックにタイヤ周方向でオーバーラップするように配置される。中央タイヤ周方向溝は、第1タイヤ周方向溝と第2タイヤ周方向溝の間に形成されており、タイヤ周方向に対して傾斜するように形成されている。また、中央タイヤ周方向溝の溝幅は、タイヤ幅方向溝の溝幅よりも狭くなっている。ここで、中央タイヤ周方向の溝幅は、タイヤ1周分の中央タイヤ周方向の溝の溝幅平均をいい、タイヤ幅方向溝の溝幅は、陸部を横断する1本のタイヤ幅方向溝の溝幅の平均をいう。上記構成によれば、タイヤ周方向に隣接するブロック同士の接触を抑制しつつ、踏込み終わったブロックの蹴出し端がせん断変形によって浮き上がることの反作用により、次のブロックの踏込端への駆動力負担を効率的に発生させることができる。これにより、踏込時から蹴出時までの時系列でのタイヤ周方向のせん断力の勾配が小さくなり、すべり摩耗を有効に抑制することができる。また、荷重負荷時に、タイヤ幅方向に隣接するブロック同士が有効に支えあうことができ、タイヤ周方向のせん断剛性を高めて、偏摩耗を抑制することができる。また、タイヤ幅方向の断面の長さが、タイヤ周方向両端部からタイヤ周方向中央部に向かって増大しているので、前述の反作用をより効率的に発生させ、次のブロックの踏込み端への駆動力負担をより効率的に発生させることができる。また、請求項1に係る空気入りタイヤでは、ブロックのタイヤ幅方向における幅長がタイヤトレッド幅に対して、15~30である。ここで、タイヤ幅方向における幅長とは、ブロックのタイヤ幅方向両側において最も外側に配置された部分同士のタイヤ幅方向の距離をいう。この範囲にブロックのタイヤ幅方向における幅長を設定することにより、タイヤ幅方向におけるせん断剛性を高めて、有効に偏摩耗を抑制することができると共に、ウエット性能を向上させることができる。請求項2に記載の空気入りタイヤは、前記ブロックのタイヤ周方向における周長が前記タイヤ幅方向における幅長に対して100~150であること、を特徴とする。ここで、タイヤ周方向における周長とは、ブロックのタイヤ周方向両側において最も外側に配置された部分同士のタイヤ周方向の距離をいう。この範囲にブロックのタイヤ周方向における周長を設定することにより、タイヤ周方向におけるせん断剛性を高めて、有効に偏摩耗を抑制することができると共に、ウエット性能を向上させることができる。請求項3に記載の空気入りタイヤは、前記中央タイヤ周方向溝が、タイヤ赤道面を跨ぐジグザグ形状とされ、前記第1タイヤ周方向溝及び前記第2周方向溝よりも溝幅が狭いこと、を特徴とする。このように、接地圧の高くなるタイヤ赤道面上の中央タイヤ周方向溝の溝幅を狭くすることにより、中央タイヤ周方向溝を挟んで両側に配置されるブロックの接地面積を広くすることができ、タイヤ赤道面に近い位置の接地圧を低くすることができる。その結果、ウエット路面でのトラクション性を向上させることができる。請求項4に記載の空気入りタイヤは、前記タイヤ幅方向溝は、タイヤ幅方向に対して傾斜していること、を特徴とする。このように、タイヤ幅方向溝を、タイヤ幅方向に対して傾斜させることにより、接地時におけるタイヤ周方向に隣接するブロック間の干渉を少なくしつつ、エッジ長を確保することができる。請求項5に記載の空気入りタイヤは、前記ブロックには、タイヤ幅方向に該ブロックを横断するサイプが形成されていること、を特徴とする。このように、タイヤ幅方向にブロックを横断するサイプを形成することにより、エッジ成分が確保され、ウエット性能を向上させることができる。請求項6に記載の空気入りタイヤは、前記サイプの長さが、前記ブロックのタイヤ幅方向における幅長に対して90~150であること、を特徴とする。サイプの長さを、上記の範囲に設定することにより、耐摩耗性とウェット性向上という効果を得ることができる。以上説明したように、本発明の空気入りタイヤによれば、偏摩耗を抑制できると共に、ウエット性能を向上させることができる。以下、図面にしたがって、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ10について説明する。図1には、空気入りタイヤ10のトレッド12が示されている。図中の矢印Sがタイヤ周方向を示し、矢印Wがタイヤ幅方向を示している。なお、トレッド12の接地端12Eは、空気入りタイヤ10をJATMAYEARBOOK日本自動車タイヤ協会規格、2011年度版に規定されている標準リムに装着し、JATMAYEARBOOKでの適用サイズプライレーティングにおける最大負荷能力内圧-負荷能力対応表の太字荷重に対応する空気圧最大空気圧の100の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。使用地又は製造地において、TRA規格、ETRTO規格が適用される場合は各々の規格に従う。本実施形態の空気入りタイヤ10のトレッド12には、タイヤ周方向に沿って延びる3本の周方向溝、第1タイヤ周方向溝22、第2タイヤ周方向溝26、及び、中央タイヤ周方向溝24が形成されている。中央タイヤ周方向溝24は、タイヤ赤道面CL上に配置されており、タイヤ赤道面CLを跨いでタイヤ幅方向に振幅を有するジグザグ形状とされ、タイヤ周方向に対して傾斜している。中央タイヤ周方向溝24の溝幅はW3とされている。溝幅W3は、タイヤを一周する中央タイヤ周方向溝24の溝幅の平均である。溝幅はW3は、接地時に接地部分の中央タイヤ周方向溝24が閉塞するように設定されている。溝幅W3は、溝幅W3は、2mm~4mmの範囲内とすることが好ましい。なお、接地時の条件については、前述の接地端12Eのとおりである。第1タイヤ周方向溝22、及び、第2タイヤ周方向溝26は、各々、中央タイヤ周方向溝24を挟んでタイヤ幅方向の一方側と他方側に配置されている。第1タイヤ周方向溝22、及び、第2タイヤ周方向溝26についてもタイヤ幅方向に振幅を有するジグザグ状とされている。第1タイヤ周方向溝22の溝幅W1、及び、第2タイヤ周方向溝26の溝幅W2は、中央タイヤ周方向溝24の溝幅W3よりも幅広とされている。溝幅W1溝幅W2は、5mm以上であることが好ましい。トレッド12には、第1タイヤ周方向溝22と中央タイヤ周方向溝24で区画されて第1陸部列30が形成され、中央タイヤ周方向溝24と第2タイヤ周方向溝26で区画されて第2陸部列32が形成されている。第1陸部列30と第2陸部列32とで、タイヤ幅方向に隣接する一対の陸部列が構成されている。第1陸部列30及び第2陸部列32には、タイヤ幅方向溝28が形成されている。タイヤ幅方向溝28は、第1陸部列30と第2陸部列32の各々をタイヤ幅方向に横断するように形成されている。タイヤ幅方向溝28は、第1陸部列30と第2陸部列32とで、タイヤ周方向で異なる位置に形成されている。また、タイヤ幅方向溝28は、タイヤ幅方向に対してわずかに傾斜するように形成されている。このように、タイヤ幅方向溝28を、タイヤ幅方向に対して傾斜させることにより、接地時におけるタイヤ周方向に隣接するブロック間の干渉を少なくしつつ、エッジ長を確保することができる。タイヤ幅方向溝28の溝幅W4は、中央タイヤ周方向溝24の溝幅W3よりも幅広とされている。なお、タイヤ幅方向溝28の溝幅W4は、第1陸部列30または第2陸部列32を横断する1本のタイヤ幅方向溝28の溝幅平均をいう。第1陸部列30は、タイヤ幅方向溝28によって複数のブロック34に分割されている。また、第2陸部列32についても、タイヤ幅方向溝28によって複数のブロック36に分割されている。ブロック34とブロック36は、同一形状とされている。タイヤ幅方向溝28は、ブロック34とブロック36とが、タイヤ周方向に半ブロック分ずれるように形成されている。したがって、1つのブロック34、ブロック36は、2つのブロック36、ブロック34に各々タイヤ周方向でオーバーラップするように配置される。図2に示すように、ブロック34及びブロック36は、6角形状とされ、タイヤ幅方向の断面の長さDWが、タイヤ周方向の両端部からタイヤ周方向中央部に向かって増大している。ブロック34及びブロック36の、タイヤ幅方向における幅長BWは、トレッド幅TWに対して、15~30の範囲内とされている。ここで、幅長BWは、ブロック34及びブロック36のタイヤ幅方向両側において最も外側に配置された部分同士のタイヤ幅方向の距離をいう。すなわち、ブロック34では、端部34A、34Bのタイヤ幅方向の距離をいい、ブロック36では、端部36A、36Bのタイヤ幅方向の距離をいう。上記の範囲にブロック34及びブロック36のタイヤ幅方向における幅長BWを設定することにより、タイヤ周方向のせん断剛性を高めて、偏摩耗を抑制することができる。タイヤ幅方向における幅長BWがトレッド幅TWに対して15未満の場合には、耐摩耗性悪化という不都合が生じる。また、タイヤ幅方向における幅長BWがトレッド幅TWに対して30を超える場合には、偏摩耗性悪化という不都合が生じる。ブロック34及びブロック36のタイヤ周方向における周長BLは、タイヤ幅方向における幅長BWに対して100~150であることが好ましい。ここで、タイヤ周方向における周長BLとは、ブロック34、ブロック36のタイヤ周方向両側において最も外側に配置された部分同士のタイヤ周方向の距離をいう。すなわち、ブロック34では、端部34C、34Dのタイヤ周方向の距離をいい、ブロック36では、端部36C、36Dのタイヤ周方向の距離をいう。この範囲にブロック34、ブロック36のタイヤ周方向における周長BLを設定することにより、タイヤ周方向におけるせん断剛性を高めて、有効に偏摩耗を抑制することができると共に、ウエット性能を向上させることができる。ブロック34及びブロック36には、サイプ38が形成されている。サイプ38は、ブロック34では、端部34Aから端部34Bに架けて形成され、ブロック36では、端部36Aから端部36Bに架けて形成されている。サイプ38は、ブロック34、36の中間部分で2回屈曲されている。このように、タイヤ幅方向にブロックを横断するサイプ38を形成することにより、エッジ成分が確保され、ウエット性能を向上させることができる。第1タイヤ周方向溝22のタイヤショルダー側には、第1ショルダー陸部列40が形成されている。また、第2タイヤ周方向溝26のタイヤショルダー側には、第2ショルダー陸部列42が形成されている。第1ショルダー陸部列40及び第2ショルダー陸部列42には、複数のショルダー幅方向溝44が形成されている。ショルダー幅方向溝44によって、第1ショルダー陸部列40は、複数のショルダーブロック40Aに分割され、第2ショルダー陸部列42は、複数のショルダーブロック42Aに分割されている。本実施形態の空気入りタイヤ10によれば、中央タイヤ周方向溝24がタイヤ周方向に対して傾斜しているので、ブロック34と36とが荷重負荷時に互いに支え合うことができる。タイヤ幅方向溝の溝幅W4が中央タイヤ周方向溝24の溝幅W3よりも幅広とされているので、タイヤ周方向に隣接するブロック34同士、ブロック36同士の接触によるゴムの膨出成分を抑制することができる。そして、踏込み終わったブロックの蹴出し端がせん断変形によって浮き上がることの反作用により、次のブロックの踏込端への駆動力負担を効率的に発生させることができる。これにより、踏込時から蹴出時までの時系列でのタイヤ周方向のせん断力の勾配が小さくなり、すべり摩耗を有効に抑制することができる。また、接地圧の高くなるタイヤ赤道面CL上の中央タイヤ周方向溝24の溝幅W3を第1タイヤ周方向溝22の溝幅W1及び第2タイヤ周方向溝26の溝幅W2よりも狭くすることにより、中央タイヤ周方向溝24を挟んで両側に配置されるブロック34、36の接地面積を広くすることができ、タイヤ赤道面CLに近い位置の接地圧を低くすることができる。その結果、ウエット路面でのトラクション性を向上させることができる。また、タイヤ幅方向の断面の長さDWが、タイヤ周方向両端部からタイヤ周方向中央部に向かって増大しているので、前述の反作用をより効率的に発生させ、次のブロックの踏込み端への駆動力負担をより効率的に発生させることができる。また、荷重負荷時に、タイヤ幅方向に隣接する隣接するブロック34とブロック36とが有効に支えあうことができ、タイヤ周方向のせん断剛性を高めて、偏摩耗を抑制することができる。なお、本実施形態では、第1タイヤ周方向溝22及び第2タイヤ周方向溝26をジグザグ状として、6角形のブロック34、36が形成される例について説明したが、図3に示すように、第1タイヤ周方向溝22及び第2タイヤ周方向溝26を直線状の第1タイヤ周方向溝22S及び第2タイヤ周方向溝26Sとしてもよい。この場合には、第1陸部列30、及び、第2陸部列32には、タイヤ幅方向溝28によって複数の5角形のブロック34S、36Sが形成される。つまり、ブロックについては、5角形以上の形状を用いることができる。本発明の効果を確かめるために、従来例、比較例のタイヤ、及び本発明の適用された実施例のタイヤタイヤサイズ:10.00R20S837Zをトラックに実装し、ウエットトラクション性能、及び、耐摩耗性能について試験を行った。従来例のトレッドパターンは、WO2009/157268A1の図13に示されているものでタイヤ幅方向における幅長WBをトレッド幅TWに対して10とした。比較例1、2のトレッドパターンは、本願の図1に示されているものと同一とし、タイヤ幅方向における幅長WBをトレッド幅TWに対して14比較例1、32比較例2とした。実施例1-3のトレッドパターンは、図1に示されているものと同一とし、タイヤ幅方向における幅長WBをトレッド幅TWに対して16実施例1、20実施例2、28実施例3とした。これらの条件を図4のグラフに示す。ウエットトラクション性能の試験として、図5に示すように、空荷のトラックに各タイヤを実装し、ウエット鉄板路上でスピンニングの回復し易さの試験を行った。スタート地点よりも手前において約5km/hでアイドリング走行し、スタート地点でアクセルをONにし、スタート地点から15m地点までの時間加速タイムを計測した。その結果を表1に示す。表1から明らかなように、実施例1-3では、従来例、比較例1、2と比較して、加速時間が短縮されており、スピニングが回復しやすく、高いウエットトラクション性能を有していることがわかる。耐摩耗性の試験として、5万km走行時における、ブロックの局所的な偏摩耗の発生有無について調べた。その結果を表2に示す。表2より、実施例1-3では、ブロックの局所的な偏摩耗が抑制されていることがわかる。さらに、耐摩耗性については、5万km走行時のブロックの摩耗状態から、市場要求レベルを100として指数評価を行った。その結果を図6のグラフに示す。指数は数値が高いほど耐摩耗性が高いことを示している。グラフから明らかなように、実施例1-3では、120以上の耐摩耗性指数が得られ、市場要求レベルをクリアしている。