乗員を座席に拘束するシートベルト装置であって、帯状のウェビングと、前記ウェビングを通す通過孔を有するスルーアンカと、前記スルーアンカを車室内の側壁に車両前後方向へ回転可能に取り付ける軸部材と、を備え、前記スルーアンカは、前記軸部材を通す軸受孔であって、車両上方から見て前記側壁に対して該スルーアンカが傾けられるよう該軸部材の径よりも幅広な部分を含む軸受孔を有し、前記軸部材は、車内側の頭部にフランジを有し、当該シートベルト装置はさらに、前記側壁とスルーアンカとの間および該スルーアンカと前記フランジとの間のそれぞれにおいて前記軸部材の周囲に設置されて該スルーアンカを該軸部材の軸方向に支える弾性部材を備えることを特徴とするシートベルト装置。前記スルーアンカは、乗員による前記ウェビングの引張り方向へ該スルーアンカの車内側面が向くよう前記側壁に対して傾くことを特徴とする請求項1に記載のシートベルト装置。前記弾性部材はコイルスプリングであることを特徴とする請求項1または2に記載のシートベルト装置。前記弾性部材はゴム製リング部材であることを特徴とする請求項1または2に記載のシートベルト装置。前記スルーアンカは、前記軸受孔と前記軸部材との間に取り付けられる変形可能なスペーサ部材をさらに備えることを特徴とする請求項1から4のいずれか1項に記載のシートベルト装置。本発明はこのような課題に鑑み、緊急時においてジャミングの発生を抑えることのできるシートベルト装置を提供することを目的としている。上記課題を解決するために、本発明にかかるシートベルト装置の代表的な構成は、乗員を座席に拘束するシートベルト装置であって、帯状のウェビングと、ウェビングを通す通過孔を有するスルーアンカと、スルーアンカを車室内の側壁に車両前後方向へ回転可能に取り付ける軸部材と、を備え、スルーアンカは、軸部材を通す軸受孔であって、車両上方から見て側壁に対してスルーアンカが傾けられるよう軸部材の径よりも幅広な部分を含む軸受孔を有し、軸部材は、車内側の頭部にフランジを有し、当該シートベルト装置はさらに、側壁とスルーアンカとの間およびスルーアンカとフランジとの間のそれぞれにおいて軸部材の周囲に設置されてスルーアンカを軸部材の軸方向に支える弾性部材を備えることを特徴とする。上記スルーアンカは、通常時は弾性部材によって軸部材の軸方向に支えられていて、従来のスルーアンカと同じように軸部材に略垂直に交差するような姿勢で壁面に沿って取り付けられている。しかし、緊急時に乗員から負荷を受けることによって例えばウェビングが車両斜め前方へ引っ張られると、軸受孔が軸部材よりも幅広であることと弾性部材が弾性変形することで、スルーアンカは姿勢を変更し、引っ張られた方向へ向くように軸部材に対して傾くことができる。これによって、ウェビングが通過孔の隅に片寄るおそれが低くなり、ジャミングの発生を抑えることが可能になる。上記のスルーアンカは、乗員によるウェビングの引張り方向へスルーアンカの車内側が向くよう側壁に対して傾くとよい。このように、スルーアンカが緊急時にウェビングの引張り方向に追従して傾くことでウェビングのシワや片寄りを防ぐことができ、ジャミングの発生を効率よく抑えることができる。上記の弾性部材はコイルスプリングであってもよい。コイルスプリングであれば、前述した弾性部材の機能を好適に実現することができる。上記の弾性部材はゴム製リング部材であってもよい。このゴム製リング部材であっても、弾性部材の機能を好適に実現することが可能である。上記のスルーアンカは、軸受孔と軸部材との間に取り付けられる変形可能なスペーサ部材をさらに備えてもよい。このスペーサ部材を備えることで、通常時においては、軸受孔が幅広であっても軸部材はスルーアンカを安定した姿勢に支えることができる本発明によれば、緊急時においてジャミングの発生を抑えることのできるシートベルト装置を提供可能である。以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。第1実施形態図1は、第1実施形態にかかるシートベルト装置100を例示した図である。なお、図1を含めた以下の図面では、車両幅方向をX軸、車両前後方向をY軸、車両上下方向をZ軸で示している。図1に例示するように、シートベルト装置100は、座席102に備えられた安全装置であって、帯状のウェビング104を使用して乗員を座席102に拘束する。ウェビング104は、根元側がリトラクタ106に巻き取られていて、先端側は上方のスルーアンカ108を通って下方へ折り返されてアンカプレート110に固定されている。スルーアンカ108とアンカプレート110との間にはタングプレート112が備えられていて、このタングプレート112を乗員がバックル114に挿し込むことで装着状態となる。スルーアンカ108は側壁の一部であるセンタピラー116に取り付けられている。スルーアンカ108には通過孔118が設けられていて、この通過孔118をウェビング104が通っている。スルーアンカ108は軸部材120によってセンタピラー116に取り付けられていて、軸部材120を中心にして車両前後方向に回転するように動くことができる。図2は、図1のスルーアンカ108付近の詳細図である。図2aは、スルーアンカ108付近を車両後方から見た斜視図である。図2aに例示するように、本実施形態の特徴として、スルーアンカ108の軸部材120の周囲には、弾性部材として2つのコイルスプリングスプリング122a122bが備えられている。スプリング122a122bはスルーアンカ108を車内側および車外側からそれぞれ押圧していて、これによってスルーアンカ108の通常時の姿勢が保たれている。図2bは、図2aのスルーアンカ108付近の分解図である。図2bに例示するように、軸部材120はボルト形状を有していて、頭部124の付近にフランジ126を有している。軸部材120はスプリング122aの内側とスペーサ部材132aおよびスルーアンカ108の軸受孔128を通り、さらにスペーサ部材132aとスプリング122bの内側とを通ってセンタピラー116の取付孔130へと固定される。このようにして、スプリング112aはフランジ126とスルーアンカ108との間に、スプリング122bはスルーアンカ108とセンタピラー116との間に配置される。図3は、図2aのA-A断面図である。図3に例示するように、本実施形態では、軸受孔128は、軸部材120の径D1よりも幅広に設定されている。この構成によって、軸受孔128と軸部材120との間には隙間が形成されている。なお、軸受孔128は少なくとも軸部材120の径D1よりも幅広な部分を含んでいればよい。上記の構成であると、本来であれば軸部材120に対してのスルーアンカ108の姿勢は不安定になってしまう。そこで本実施形態では、軸受孔128と軸部材120との間にスペーサ部材132a132bを取り付けて隙間を塞いでいる。この構成によって、通常時においてスルーアンカ108は安定かつ円滑に動くことができる。このスペーサ部材132a132bの材質には、例えば合成樹脂などの変形可能な素材が用いられている。加えて、スルーアンカ108はスプリング122a122bによって両側から押圧されているため、これによっても軸部材120は安定した姿勢で支えられている。そして、緊急時のように強い負荷が発生したときのみ、以下に説明するような姿勢をとることが可能になっている。図4は、図1のスルーアンカ108がとりえる各姿勢を例示した図である。図4では、スルーアンカ108を車両上方から見た状態で例示していて、X軸は車両幅方向を表わし、Y軸は車両前後方向を表わしている。図4aには通常時のスルーアンカ108の姿勢を例示している。このように、通常時のスルーアンカ108は、スプリング122a122bに押圧されて支えられることによって、軸部材120に略垂直に交差するような姿勢、言い換えるとセンタピラー116に沿った姿勢となっている。図4aの通常時の姿勢において、車両に緊急事態が発生すると、シートベルト装置100は乗員の慣性による前方への飛出しを防ぐよう働く。その際、ウェビング104には乗員の身体を支えるための負荷がかかり、ウェビング104はスルーアンカ104から車室内の斜め前方へと強く引っ張られる。このとき、図示は省略するが、従来のスルーアンカであれば、軸部材120を中心とした車両前後方向図中Y軸左右方向への回転のみしかできないため、ウェビング104が通過孔118の前側の端119に寄り集まってジャミングが生じてしまうおそれがある。しかし、当該シートベルト装置100では、上記説明したスプリング122a122bを備えた構成によって、姿勢を変更することが可能となっている。図4bは、緊急時におけるスルーアンカ108の姿勢を例示した図である。図4bに例示するように、ウェビング104が強い負荷によって車室内の斜め前方図中左斜め下方へ引っ張られると、スルーアンカ108の軸受孔128図3参照は軸部材120の径D1よりも幅広なため、スルーアンカ108にはウェビング104の引張り方向へ追従しようとする負荷が発生する。この負荷は、スルーアンカ108を介してスプリング122a122bの一部を収縮させ、スペーサ部材132aスペーサ部材132bを変形させる。これらによって、スルーアンカ108はその後端側がセンタピラー116から離れるように、言い換えるとスルーアンカ108の車内側面108aが引張り方向図中左斜め下方へ向くようにして傾く。この姿勢によって、ウェビング104が通過孔118の端119に片寄るおそれは低くなるため、ジャミングの発生を防ぐことが可能になる。また、上記の姿勢変更により、ウェビング104が引っ張られた際にこのウェビング104に生じる通過孔118との摩擦力も一部に片寄ることなく均一になるため、ウェビング104の磨耗を防ぐことが可能である。第2実施形態図5は、第2実施形態にかかるシートベルト装置200を例示した図である。図5は、図2bに対応したシートベルト装置200の分解図である。このシートベルト装置200は、弾性部材としてゴム製リング部材リング部材202a202bを備える点において、スプリング122a122bを備えた第1実施形態のシートベルト装置100と異なっている。リング部材202a202bは、素材に弾性を有するゴムが用いられていて、円筒形状に成形されている。そして、図2bのスプリング122a122bと同じく、リング部材202aはフランジ126とスルーアンカ108との間、およびリング部材202bはスルーアンカ108とセンタピラー116との間においてそれぞれ軸部材120の周囲に配置される。図6は、図5のスルーアンカ108がとりえる各姿勢を例示した図である。図6では、スルーアンカ108を車両上方から見た状態で例示していて、X軸は車両幅方向を表わし、Y軸は車両前後方向を表わしている。図6aには通常時のスルーアンカ108の姿勢を例示している。図6aに例示するように、リング部材202a202bは圧縮されて設置されていて、これによってスルーアンカ108は車内側図中X軸上側および車外側図中X軸下側の両方から押圧され、安定した姿勢を保っている。図6bは緊急時におけるスルーアンカ108の姿勢を例示した図である。図6bに例示するように、乗員によってウェビング104が強く引っ張られてスルーアンカ108に負荷が発生すると、リング部材202a202bは一部が圧縮し、スペーサ部材132aスペーサ部材132bは変形する。これらによって、スルーアンカ108は引張り方向図中左斜め下方へ向かって、後端側がセンタピラー116から離れるように、言い換えると車内側面108aが引張り方向へ向くようにして傾く。このように、ゴム製のリング部材を用いた構成によっても、ジャミングの発生を防ぐことができる。以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。