モータを収容するモータケースと、変速機を収容するトランスミッションケースと、前記モータケースの振動を吸収するサポートプレートを介して、前記モータケースを前記トランスミッションケースに固定する第1ケース固定手段と、前記モータの回転軸に直交し且つ径方向に延びて前記モータケースの回転方向の振動を抑制する結合部材を介して、前記モータケースを前記トランスミッションケースに固定する第2ケース固定手段と、を備えたことを特徴とする電動車両の駆動装置。請求項1に記載された電動車両の駆動装置において、前記第2ケース固定手段は、前記モータの回転力を発生するステータの外周位置に配置したことを特徴とする電動車両の駆動装置。請求項1又は請求項2に記載された電動車両の駆動装置において、前記第2ケース固定手段は、前記モータケースの周方向に沿って複数設けられ、各第2ケース固定手段の結合部材は、軸線方向が前記モータの回転軸を挟んで対向し、対角線上に位置するように配置したことを特徴とする電動車両の駆動装置。請求項1から請求項3のいずれか一項に記載された電動車両の駆動装置において、前記第2ケース固定手段は、前記結合部材の軸線方向が鉛直方向に対して傾斜する位置に配置したことを特徴とする電動車両の駆動装置。請求項1から請求項4のいずれか一項に記載された電動車両の駆動装置において、前記結合部材は、前記トランスミッションケースに形成した貫通孔を貫通すると共に、前記モータケースに形成した凹部に嵌入するか、前記トランスミッションケースに形成した凹部に嵌入すると共に、前記モータケースに形成した貫通孔を貫通して、前記モータケースを前記トランスミッションケースに固定し、前記凹部は、前記モータの回転軸方向に沿って延び、一方の端部が開放していることを特徴とする電動車両の駆動装置。ここで、従来の電動車両の駆動装置では、モータが回転したときに発生する振動を吸収するため、サポートプレートには剛性を抑制してある程度の撓みが必要となっている。しかしながら、モータ回転時に生じるモータの捩じりトルクはサポートプレートのみで支持されるので、サポートプレートの剛性を下げると、モータの回転方向の振動を抑えきれず、低周波域でのノイズが発生するという問題があった。本発明は、上記問題に着目してなされたもので、モータの回転方向振動を抑制し、低周波域でのノイズ発生を防止することができる電動車両の駆動装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するため、本発明の電動車両の駆動装置では、モータケースと、トランスミッションケースと、第1ケース固定手段と、第2ケース固定手段と、を備えている。前記モータケースは、モータを収容する。前記トランスミッションケースは、変速機を収容する。前記第1ケース固定手段は、前記モータケースの振動を吸収するサポートプレートを介して、前記モータケースを前記トランスミッションケースに固定する。前記第2ケース固定手段は、前記モータの回転軸に直交し且つ径方向に延びて前記モータケースの回転方向の振動を抑制する結合部材を介して、前記モータケースを前記トランスミッションケースに固定する。本発明の電動車両の駆動装置にあっては、第2ケース固定手段により、モータの回転軸に直交し且つ径方向に延びてモータケースの回転方向の振動を抑制する結合部材を介して、モータケースをトランスミッションケースに固定する。すなわち、モータ回転時に生じるモータの捩じりトルクは、結合部材のせん断力で受け止めることができる。このため、サポートプレートの剛性を向上しなくとも、モータケースのトランスミッションケースに対する支持剛性を向上することができる。この結果、モータの回転方向振動を抑制し、低周波域でのノイズ発生を防止することができる。以下、本発明の電動車両の駆動装置を実施するための形態を、図面に示す実施例1に基づいて説明する。まず、構成を説明する。実施例1の電動車両の駆動装置の構成を、全体システム構成、第1ケース固定手段の構成、第2ケース固定手段の構成に分けて説明する。[全体システム構成]図1は、実施例1の電動車両の駆動装置を示す全体概略図である。以下、図1に基づき、全体システム構成を説明する。前記電動車両の駆動装置は、図1に示すように、エンジンEngと、モータクラッチユニットMCと、変速機ユニットTMと、を備えている。前記エンジンEngのエンジン出力軸1に連結されるモータクラッチユニットMCは、クラッチハブ軸2と、クラッチハブ3と、クラッチドラム軸4と、変速機入力軸回転軸5と、クラッチドラム6と、乾式多板クラッチ7と、スレーブシリンダー8と、モータジェネレータモータ9と、を有し、鋳鉄製のモータケース10に内蔵されている。前記乾式多板クラッチ7は、エンジンEngに連結接続され、エンジンEngからの駆動力伝達を断接する、ノーマルオープン式クラッチである。前記電動車両の駆動装置において、このノーマルオープンである乾式多板クラッチ7を開放したとき、モータジェネレータ9と変速機入力軸5を、クラッチドラム6とクラッチドラム軸4を介して連結する。これにより、モータジェネレータ9を駆動源とする電気自動車走行モードとする。そして、乾式多板クラッチ7を油圧締結したとき、エンジンEngとモータジェネレータ9と変速機入力軸5を、乾式多板クラッチ7を介して連結する。これにより、エンジンEngとモータジェネレータ9を駆動源とするハイブリッド車走行モードとする。なお、エンジン出力軸1とクラッチハブ軸2は、ダンパー21を介して連結される。前記スレーブシリンダー8は、乾式多板クラッチ7の締結開放を油圧制御する。モータジェネレータ9は、乾式多板クラッチ7のクラッチドラム6の外周位置に配置され、変速機入力軸5との間で動力の伝達をする。なお、乾式多板クラッチ7の締結開放を油圧制御するスレーブシリンダー8は、一般にCSCConcentricSlaveCylinderの略と呼ばれる。前記モータジェネレータ9は、同期型交流電動機であり、クラッチドラム6と一体に設けたロータ支持フレーム91と、ロータ支持フレーム91に支持固定され、永久磁石が埋め込まれたロータ92と、を有する。そして、ロータ92にエアギャップ93を介して配置され、モータケース10に固定されたステータ94と、ステータ94に巻き付けられたステータコイル95と、を有する。前記モータケース10は、エンジンEng側が開放した中空円筒形状を呈したシリンダーハウジング81と、このシリンダーハウジング81のエンジンEngに臨む開口を閉鎖する隔壁82と、を有している。前記シリンダーハウジング81の変速機ユニットTM側には、後述するエンドプレート45のミッション側インロー部45aが嵌入するモータ側インロー部81aが形成されている。なお、モータ側インロー部81a及びミッション側インロー部45aは共に円筒形状であり、回転方向に相対移動可能となっている。また、このシリンダーハウジング81は、ステータ94が固定された周面の内部に、冷却水を流通させるウォータジャケット96が形成されている。前記変速機ユニットTMは、アルミニウム製の変速機ハウジングトランスミッションケース41と、Vベルト式無段変速機構変速機42と、オイルポンプOPと、を有する。Vベルト式無段変速機構42は、変速機ハウジング41に内蔵され、2つのプーリ間にVベルトを掛け渡し、ベルト接触径を変化させることにより無段階の変速比を得る。オイルポンプOPは、必要部位への油圧を作る油圧源であり、オイルポンプ圧を元圧とし、プーリ室への変速油圧やクラッチブレーキ油圧、等を調圧する図外のコントロールバルブからの油圧を必要部位へ導く。この変速機ユニットTMには、さらに前後進切換機構43と、オイルタンク44と、エンドプレート45と、が設けられている。前記エンドプレート45は、前後進切換機構43とモータケース10との間に設けられ、モータケース10のシリンダーハウジング81に形成されたモータ側インロー部81aに嵌入するミッション側インロー部45aが形成されている。前記オイルポンプOPは、変速機入力軸5の回転駆動トルクを、チェーン駆動機構を介して伝達することでポンプ駆動する。チェーン駆動機構は、変速機入力軸5の回転駆動に伴って回転する駆動側スプロケット51と、ポンプ軸57を回転駆動させる被駆動側スプロケット52と、両スプロケット5152に掛け渡されたチェーン53と、を有する。駆動側スプロケット51は、変速機入力軸5とエンドプレート45との間に介装され、変速機ハウジング41に固定されたステータシャフト54に対し、ブッシュ55を介して回転可能に支持されている。そして、変速機入力軸5にスプライン嵌合すると共に、駆動側スプロケット51に対して爪嵌合する第1アダプタ56を介し、変速機入力軸5からの回転駆動トルクを伝達する。そして、前記変速機ハウジング41には、前記エンジンEng側が開放した凹部41aが形成され、この凹部41aの内側に配置されたモータケース10が、第1ケース固定手段100と、第2ケース固定手段200と、を介して、変速機ハウジング41に対し固定されている。第1ケース固定手段の構成図2は、実施例1の第1ケース固定手段を示す図1におけるA部拡大図である。前記第1ケース固定手段100は、モータジェネレータ9の回転時に生じるモータケース10の振動を吸収しつつ、モータケース10を変速機ハウジング41に固定するものである。この第1ケース固定手段100は、サポートプレート101と、モータ固定ボルト102と、変速機固定ボルト103と、を有する。なお、この第1ケース固定手段100は、シリンダーハウジング81の周方向に沿って、複数設けられている。前記サポートプレート101は、可撓性を有する高剛性のゴム材等で形成され、モータケース10の隔壁82と重複すると共に、変速機ハウジング41の開放端面に重複する板形状を呈している。前記モータ固定ボルト102は、サポートプレート101及び隔壁82を貫通し、シリンダーハウジング81の開放端面に形成したネジ孔81bに螺合する。なお、モータ固定ボルト102と隔壁82の間には、ゴムリング102aが介装されている。前記変速機固定ボルト103は、サポートプレート101を貫通し、変速機ハウジング41の開放端面に形成したネジ孔41bに螺合する。第2ケース固定手段の構成図3は、は、実施例1の第2ケース固定手段を示す図1におけるB部拡大図であり、は図3のC-C断面図である。図4は、実施例1の第2ケース固定手段の配置位置を示す断面説明図である。前記第2ケース固定手段200は、モータケース10の回転方向の振動を抑制しつつ、モータケース10を変速機ハウジング41に固定するものである。この第2ケース固定手段200では、固定ボルト201と、シリンダーハウジング81に形成された凹部202と、変速機ハウジング41に形成された貫通孔203と、を有する。前記固定ボルト201は、ヘッド部201aと、ヘッド部201aから棒状に延びる軸部201bと、軸部201bの先端に形成された先端パイロット部201cと、軸部201bの周面に形成されたネジ部201dと、を有する。ここで、ネジ部201dは、先端パイロット部201cから中間部までの間に形成されている。前記凹部202は、シリンダーハウジング81のステータ94が固定された周面の外側に形成され、先端パイロット部201cが嵌合可能な開口である。つまり、この凹部202の開口幅は、先端パイロット部201cの外径寸法とほぼ同じ幅となっている。また、この凹部202は、変速機入力軸5の延在方向に沿って延びており、変速機ユニットTM側の一方の端部202aが開放している。前記貫通孔203は、変速機ハウジング41の周面を貫通する開口であり、ヘッド部201aが挿入不可能であって、軸部201bが貫通可能な内径を有している。また貫通孔203は、モータジェネレータ9の回転軸である変速機入力軸5に対して径方向に沿って延びており、内面にネジ部201dが螺合するネジ溝が形成されている。このように、固定ボルト201が貫通孔203を貫通し、先端パイロット部201cが凹部202に嵌合することで、この固定ボルト201がモータジェネレータ9の回転軸である変速機入力軸5に直交し且つ径方向に延びる棒状を呈する結合部材となる。また、この第2ケース固定手段200は、凹部202をステータ94が固定されたシリンダーハウジング81の周面外側に形成したことで、モータジェネレータ9の回転力を発生するステータ94の外周位置に配置されることとなる。つまり、第2ケース固定手段200の固定ボルト201の軸線方向O1は、ステータ94と変速機入力軸5の軸方向に重なる位置関係となる。さらに、図4に示すように、実施例1の電動車両の駆動装置では、モータケース10の周方向に沿って設けられた一対の第2ケース固定手段200により、モータケース10を変速機ハウジング41に固定している。このとき、各第2ケース固定手段200の固定ボルト201は、軸線方向O1が、モータジェネレータ9の回転軸である変速機入力軸5を挟んで対向し、対角線O2上に位置するように配置されている。また、この第2ケース固定手段200では、固定ボルト201の軸線方向O1が、鉛直方向重力方向O3に対して傾斜する位置に配置されている。次に、構成を説明する。まず、比較例の電動車両の駆動装置の構成と課題を説明し、続いて実施例1の電動車両の駆動装置の作用を、モータ回転時トルク支持作用、熱変形時反力逃げ作用に分けて説明する。比較例の電動車両の駆動装置の構成と課題図5は、比較例の電動車両の駆動装置を示す要部縦断面図である。図5に示す比較例の電動車両の駆動装置は、エンジンEngと、モータクラッチユニットMCと、変速機ユニットTMと、を備えている。そして、モータクラッチユニットMCは、鋳鉄製のモータケース10に収容され、変速機ユニットTMは、アルミニウム製の変速機ハウジング41に収容されている。そして、モータケース10は、変速機ハウジング41に形成されたエンジンEng側に開放した凹部41aの内側に配置され、第1ケース固定手段100を介して変速機ハウジング41に対し固定されている。ここで、第1ケース固定手段100は、モータジェネレータ9の回転時に生じるモータケース10の振動を吸収する可撓性を有するサポートプレート101と、サポートプレート101をモータケース10に固定するモータ固定ボルト102と、サポートプレート101を変速機ハウジング41に固定する変速機固定ボルト103と、を有する。一方、モータケース10の変速機ユニットTM側の端部には、エンドプレート45に設けられたミッション側インロー部45aが嵌入するモータ側インロー部81aが形成されている。そして、このモータ側インロー部81aの内側にミッション側インロー部45aが嵌入することで、モータケース10の変速機ユニットTM側の端部が、変速機ハウジング41に対し固定されている。ここで、モータ側インロー部81a及びミッション側インロー部45aは、共に円筒形状であり、回転方向には相対移動可能となっている。通常、電動車両の駆動装置において、モータノイズの発生原因は、モータジェネレータ9のロータが回転するときの振動である。この振動は、モータジェネレータ9を支持する構造を介して、変速機ハウジング41を振動させる。そして、変速機ハウジング41の振動が外部例えば車室内でノイズとして聞こえてしまう。このため、モータケース10を変速機ハウジング41に形成した凹部等に圧入固定する場合では、モータジェネレータ9の振動が変速機ハウジング41に伝わりやすくなり、比較的大きなノイズが発生してしまう。このため、比較例の電動車両の駆動装置では、可撓性を有するサポートプレート101をして変速機ハウジング41に対してモータケース10を固定し、サポートプレート101が撓むことでモータケース10からの振動を吸収する。しかしながら、この比較例の電動車両の駆動装置では、モータジェネレータ9の回転時に生じるモータ回転方向の捩じりトルクを、サポートプレート101のみによって支持している。ここで、サポートプレート101は、モータ振動を吸収するために剛性が制限されているので、捩じりトルクを支持しきれず、モータケース10の回転方向の振動を抑制することが難しい。これにより、低周波域低回転域でのノイズが発生するという問題が生じてしまう。つまり、サポートプレート101の剛性を低くすることで、このサポートプレート101の固有振動数が比較的低くなる。そのため、回生ブレーキ時等のモータジェネレータ9の回転数が低い低回転域低周波域において、モータ振動が伝達されやすくなる。この結果、いわゆる低速走行時にノイズが発生しやすく、乗員に不快感を与えるおそれがある。また、モータケース10は鋳鉄製であり、変速機ハウジング41はアルミニウム製であるため、両者の熱変形率は異なる。比較例の電動車両の駆動装置では、この熱変形差もサポートプレート101で吸収する必要があり、サポートプレート101には、この熱変形差を吸収するだけの撓み力も必要となる。一方、上述のようにサポートプレート101の撓み力を大きくしてしまうと低周波域でのノイズが発生しやすくなるため、サポートプレートはこの撓み力と剛性の両方を成立する必要があり、非常に困難な形状チューニングが必要となってしまう。また、この形状チューニングは、車両やエンジン、モータの種類等に左右されるため、搭載する車種ごとに設計変更が発生し、サポートプレート101を異なる車種間で共用することが難しくなる。モータ回転時トルク支持作用実施例1の電動車両の駆動装置において、モータジェネレータ9のロータ92が回転すると、このロータ92の回転に伴ってステータ94が回転方向に振動する。ここで、ステータ94はモータケース10のシリンダーハウジング81の周面に固定されているので、シリンダーハウジング81もステータ94と一体に回転方向に振動する。このとき、モータケース10は、第1ケース固定手段100及び第2ケース固定手段200により、変速機ハウジング41に対して固定されている。そして、第1ケース固定手段100のサポートプレート101が撓むことで、モータケース10の振動を吸収し、変速機ハウジング41への振動伝達が防止される。また、第2ケース固定手段200の固定ボルト201がモータジェネレータ9の回転軸である変速機入力軸5から径方向に延びる棒状を呈する。すなわち、固定ボルト201の軸線方向O1は、モータ回転方向に対して直交する方向に延びている。このため、モータ回転時に生じるモータケース10に作用する捩じりトルクは、この固定ボルト201の先端パイロット部201cに対し、せん断方向に作用することになり、固定ボルト201のせん断力で支持することができる。特に、実施例1の固定ボルト201では、ネジ部201dが先端パイロット部201cから軸部201bの中間までの間にのみ形成されている。つまり、ヘッド部201aからネジ部201dまでの間の軸部201bは、表面が円滑な円柱体となる。そのため、固定ボルト201のせん断力を比較的高くすることができ、大きな捩じりトルクであっても支持することができる。そして、第2ケース固定手段200によりモータ捩じりトルクを支持することができるため、第1ケース固定手段100におけるサポートプレート101の剛性を向上しなくとも、モータケース10の変速機ハウジング41対する支持剛性を向上することができる。これにより、モータケース10の回転方向振動を抑制し、低周波域でのノイズ発生を防止することができる。すなわち、サポートプレート101を介してモータケース10を変速機ハウジング41に固定する第1ケース固定手段100はそのままで、第2ケース固定手段200により、モータの回転方向振動を抑制し、低周波域でのノイズ発生を防止することができる。さらに、実施例1の電動車両の駆動装置では、第2ケース固定手段200の固定ボルト201が、軸線方向O1がステータ94と変速機入力軸5の軸方向に重なる位置に設けられている。ここで、ステータ94と固定ボルト201とが、変速機入力軸5の軸方向にオフセットしている場合では、ステータ94から固定ボルト201に伝達する捩じりトルクが変速機ハウジング41にモーメント的に入力してしまう。つまり、捩じりトルクの伝達方向と固定ボルト201の軸線方向O1とがずれてしまう。これにより、固定ボルト201による捩じりトルク支持力が低下し、結果的にモータケース10の変速機ハウジング41対する支持剛性が低下する。実施例1では、固定ボルト201の軸線方向O1がステータ94と変速機入力軸5の軸方向に重なるため、捩じりトルクの伝達方向と固定ボルト201の軸線方向O1とが一致し、固定ボルト201は捩じりトルクをせん断方向に受けることができる。この結果、モータケース10の変速機ハウジング41対する支持剛性の向上を図ることができる。また、実施例1の電動車両の駆動装置では、モータケース10の周方向に沿って設けられた一対の第2ケース固定手段200によりモータケース10を変速機ハウジング41に固定している。このとき、各固定ボルト201は、軸線方向O1が、モータジェネレータ9の回転軸である変速機入力軸5を挟んで対向し、対角線O2上に位置するように配置されている。このため、モータ回転時に生じる捩じりトルクを各固定ボルト201で効率よく受けることができ、モータケース10の回転方向の振動をさらに抑制することができる。つまり、固定ボルト201が一つだけであると、モータケース10が回転方向に振動した際、この固定ボルト201を中心に振り子状に動いてしまう。一対の固定ボルト201を対角線O2上に配置することで、振り子状に動くことを防止して、捩じりトルクを効率的に支持できる。そして、図4に示すように、実施例1では、固定ボルト201を軸線方向O1が鉛直方向O3に対して傾斜する位置に配置している。これにより、鉛直方向O3に沿って固定ボルト201を設けた場合よりも、固定ボルト201のヘッド部201aを周方向にオフセットする。このため、鉛直方向O3に沿った位置のユニットの高さ方向の寸法増大を抑制することができる。熱変形時反力逃げ作用実施例1の電動車両の駆動装置では、モータジェネレータ9の発熱等により生じる温度変化でモータケース10及び変速機ハウジング41は、熱膨張と熱収縮を繰り返す。ここで、モータケース10は鋳鉄により形成され、変速機ハウジング41をアルミニウムにより形成されている。そのため、モータケース10の熱変形率熱膨張率及び熱収縮率と変速機ハウジング41の熱変形率熱膨張率及び熱収縮率は異なる。つまり、モータケース10及び変速機ハウジング41に熱変形が生じると、両者の熱変形率の違いにより互いの位置が相対的にずれる。このとき、第2ケース固定手段200では、固定ボルト201の先端パイロット部201cが嵌合する凹部202が、変速機入力軸5の延在方向に沿って延びており、変速機ユニットTM側の一方の端部202aが開放している。そのため、温度変化に伴う熱変形によりモータケース10と変速機ハウジング41との互いの位置が相対的にずれた際、固定ボルト201の先端パイロット部201cは、凹部202に規制されず、変速機入力軸5の延在方向に沿って凹部202内を移動可能となっている。これにより、熱変形差による反力を固定ボルト201で受けることがなくなり、固定ボルト201に余計な力が作用することを防止することができる。次に、効果を説明する。実施例1の電動車両の駆動装置にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。モータモータジェネレータ9を収容するモータケース10と、変速機Vベルト式無段変速機構42を収容するトランスミッションケース変速機ハウジング41と、前記モータケース10の振動を吸収するサポートプレート101を介して、前記モータケース10を前記トランスミッションケース41に固定する第1ケース固定手段100と、前記モータ9の回転軸変速機入力軸5に直交し且つ径方向に延びて前記モータケース10の回転方向の振動を抑制する結合部材固定ボルト201を介して、前記モータケース10を前記トランスミッションケース41に固定する第2ケース固定手段200と、を備えた構成とした。このため、モータの回転方向振動を抑制し、低周波域でのノイズ発生を防止することができる。前記第2ケース固定手段200は、前記モータ9の回転力を発生するステータ94の外周位置に配置した構成とした。このため、ステータ94から伝達する捩じりトルクが変速機ハウジング41にモーメント的に入力することを防止し、第2ケース固定手段200により捩じりトルクをせん断方向に受けて、支持剛性の向上を図ることができる。前記第2ケース固定手段200は、前記モータケース10の周方向に沿って複数設けられ、各第2ケース固定手段200の結合部材201は、軸線方向O1が前記モータ9の回転軸5を挟んで対向し、対角線O2上に位置するように配置した構成とした。このため、モータケース10が固定ボルト201を中心に振り子状に動くことを防止して、捩じりトルクを効率的に支持することができる。前記第2ケース固定手段200は、前記結合部材201の軸線方向O1が鉛直方向O3に対して傾斜する位置に配置した構成とした。このため、鉛直方向O3に沿って結合部材201を設けた場合よりも、ユニットの高さ方向の寸法増大を抑制することができる。前記結合部材201は、前記トランスミッションケース41に形成した貫通孔203を貫通すると共に、前記モータケース10に形成した凹部202に嵌入して、前記モータケース10を前記トランスミッションケース41に固定し、前記凹部202は、前記モータ9の回転軸5方向に沿って延び、一方の端部202aが開放している構成とした。このため、モータケース10とトランスミッションケース41を異なる材質により形成した際に生じる熱変形率の違いにより発生する反力を、固定ボルト201で受けることを防止し、固定ボルト201に余計な力が作用することを防止できる。以上、本発明の電動車両の駆動装置を実施例1に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。実施例1では、第2ケース固定手段200における結合部材として、固定ボルト201を適用したが、これに限らない。例えば、図6及び図7に示すように、結合部材として、金属製のピン棒部材204と、このピン204の抜け止めをするプラグ205と、を設けてもよい。ここで、ピン204は、モータケース10に形成された凹部202に先端が嵌合すると共に、変速機ハウジング41に形成された貫通孔203に挿入される。また、プラグ205は、ネジ部205aが貫通孔203内に挿入されて、この貫通孔203の内面に形成されたネジ溝と螺合する。この場合であっても、モータジェネレータ9からの捩じりトルクをピン204のせん断力で受けることができて、モータケース10の回転方向の振動を抑制することができる。さらに、実施例1では、第2ケース固定手段200の貫通孔203を変速機ハウジング41に形成し、凹部202をモータケース10に形成しているが、貫通孔203をモータケース10に形成し、凹部202を変速機ハウジング41に形成してもよい。そして、実施例1の電動車両の駆動装置では、モータジェネレータ9の上流側にエンジンEngを備えたハイブリッド車両の駆動装置としたが、エンジンEngを有さない電気自動車の駆動装置であってもよい。また、変速機もVベルト式無段変速機構に限らず、有段式の自動変速機やマニュアル式の変速機等であってもよい。