ピストンを往復動自在に備えたシリンダと、前記ピストンと前記シリンダで区画形成されたシリンダ室内に臨ませた空気噴出器と、前記シリンダ室内に臨ませた燃料噴射器と、前記シリンダ室内に連通し、排気弁を介して開閉する排気通路と、を備えた内燃機関であり、前記シリンダ室内に、前記空気噴出器から圧縮空気を噴出させ、該空気噴出器から噴出させた前記圧縮空気に対応した燃料を、前記燃料噴射器から前記シリンダ室内に噴射させ、前記燃料を前記空気噴出器から噴出させた前記圧縮空気により前記シリンダ室内で燃焼させ、前記ピストンに連結されたクランク軸を駆動させることを特徴とした圧縮空気供給装置を備えた内燃機関。前記シリンダ室に臨ませた火花点火栓を有し、前記ピストンが上死点付近に位置した状態で、前記シリンダ室内に、前記空気噴出器から圧縮空気を噴出させるとともに前記燃料噴射器から燃料を噴射させ、前記火花点火栓による着火で前記燃料を前記空気噴出器からの空気で燃焼させることを特徴とした請求項1に記載の圧縮空気供給装置を備えた内燃機関。前記ピストンが上死点より所定距離手前に位置した状態で、前記シリンダ室内に、前記空気噴出器から圧縮空気を噴出させ、前記ピストンの上昇により前記シリンダ室内の空気を所定温度に上昇させ、前記ピストンが上死点付近に位置した状態で、前記燃料噴射器から燃料を前記シリンダ室内に噴射し、該燃料を前記空気により自然着火させ、前記空気噴出器から噴出させた空気で燃焼させることを特徴とした請求項1に記載の圧縮空気供給装置を備えた内燃機関。前記燃料の燃焼により生じた前記シリンダ室内の燃焼ガスを、前記排気通路を通して排出した後、前記排気弁により該排気通路を閉塞させた状態で、前記ピストンを前記シリンダ内で一往復動させ、前記上死点付近に該ピストンを位置させることを特徴とした請求項1~3のいずれか1項に記載の圧縮空気供給装置を備えた内燃機関。しかしながらガソリンエンジンは、吸入通路にスロットル弁を備え、スロットル弁を操作することにより吸気通路を絞って吸気を行う。そのため、吸入行程で吸入抵抗が常に発生し、エネルギーロスが生じていた。またディーゼルエンジンを含め、圧縮行程でピストンが上昇するとき、ピストンに大きな圧縮抵抗がかかりエネルギーロスが生じていた。また、シリンダ内に吸入させる空気等は、吸気弁を開閉させる作動により流入を制御するのみであり、ピストンの頂面に窪みを形成してシリンダ室内にスワールを発生させることなどは行われているが、シリンダ内への吸気を細かく制御して、吸気を所望の状態に調整することは十分にできなかった。本発明は上記課題を解決し、作動中のエネルギーロスを低減でき、またシリンダ内への吸気を任意に制御できる圧縮空気供給装置を備えた内燃機関を提供することを目的とする。本発明は、圧縮空気供給装置を備えた内燃機関を次のように構成した。ピストンとシリンダで区画形成されたシリンダ室内に空気噴出器と燃料噴射器とを臨ませ、シリンダ室内に、空気噴出器から圧縮空気を噴出させ、また噴出させた圧縮空気に対応した燃料を、燃料噴射器からシリンダ室内に噴射させる。噴射した燃料を空気噴出器から噴出させた圧縮空気により燃焼させ、ピストンに連結されたクランク軸を駆動させることとした。本発明にかかる圧縮空気供給装置を備えた内燃機関は、空気噴出器から圧縮空気を噴射させたことにより、従来の4サイクル行程の吸気行程と圧縮行程に相当する行程において、ピストンの移動に伴うエネルギロスはほとんど発生させず、効率を向上できる。また空気噴出器からシリンダ室内に所望の量の圧縮空気を所望の時期に噴出できるので、内燃機関の吸気を任意に制御し、最適の燃焼状態を実現できる。また空気噴出器により、シリンダ室内に所望のスワールを形成させることができる。本発明にかかる圧縮空気供給装置を備えた内燃機関の一実施形態について説明する。図1に、圧縮空気供給装置を備えた内燃機関としてのエンジン10を示す。エンジン10は、ガソリンを燃料とした内燃機関で、シリンダ12、ピストン14、シリンダヘッド16、制御装置20、燃料噴射装置22、圧縮空気供給装置24などを備えて構成されている。シリンダ12は、従来の内燃機関のシリンダと同様の構成であり、シリンダ12内にはピストン14が摺動自在に設けられている。ピストン14は、クランク機構32に連結してあり、シリンダ12内の往復動に伴いクランク軸34が回転する。シリンダヘッド16は、シリンダ12の上部に設けられている。シリンダヘッド16には、排気通路36、燃料噴射装置22の燃料噴射器38、圧縮空気供給装置24の空気噴出器40、火花点火栓41が設けられている。排気通路36は、車両の排気装置に連通し、排気装置を介して外気に開放されている。排気通路36には、排気弁42が設けられている。排気弁42は、カムシャフトにより駆動され、排気通路36を開閉させる。燃料噴射装置22は、燃料加圧装置44と、分配器コモンレール46と、燃料噴射器38などから構成されている。燃料加圧装置44は、クランク軸34に連結し、クランク軸34の回転を駆動源として燃料タンク48から吸引した燃料を加圧し、分配器46に送り出す。分配器46には、各燃料噴射器38が連結されている。燃料噴射器38は、先端に噴射口を具え、内部に駆動部を有し、各シリンダ12毎にシリンダヘッド16に取り付けられている。駆動部は、制御装置20からの作動信号を受けると、分配器46からの燃料に更に圧力を加え噴射口から燃料を噴射させる。噴射口は、シリンダ室18に臨ませて開口しており、シリンダ室18内に所望の状態で燃料が噴射されるように、その口径や向きや数などが設定されている。圧縮空気供給装置24は、空気圧縮装置50と、空気蓄圧器52と、分配器54と、空気噴出器40などから構成されている。空気圧縮装置50は、クランク軸34に連結し、クランク軸34の回転を駆動源として外気を導入し、導入した空気を所定の圧力に圧縮する。空気蓄圧器52は、空気圧縮装置50に接続し、空気圧縮装置50からの圧縮空気を内部に貯留する。分配器54は、空気蓄圧器52に連結し、各空気噴出器40が接続している。空気噴出器40は、先端に噴出口を具え、内部に開閉駆動部を有し、各シリンダ12毎にシリンダヘッド16に取り付けられている。開閉駆動部は、制御装置20からの作動信号を受けると、分配器54からの空気を噴出口から噴出させる。噴出口は、シリンダ室18に臨ませて開口してあり、圧縮空気を噴出口から噴出させると、シリンダ室18内に所望の空気流が形成されるように口径、開口方向、開口数などが設定されている。制御装置20には、アクセルペダル60からの信号線62、クランク角センサ64からの信号線66が接続してあり、アクセルペダル60の操作量などから、運転者の運転希望内容、およびエンジン10のクランク角度位置を検出する。制御装置20には、燃料噴射装置22のドライバユニット70、圧縮空気供給装置24のドライバユニット72への信号線71、73が接続されている。ドライバユニット70、およびドライバユニット72は、それぞれ制御装置20から受けた指示に従い作動信号を信号線74、75で送り、燃料噴射器38、および空気噴出器40を作動させる。更に制御装置20には、燃料噴射装置22の燃料加圧装置44の駆動部76への信号線77が接続してあり、駆動部76への作動信号を送り出す。また制御装置20には、燃料加圧装置44および分配器46の燃圧センサ78、80からの信号線79、81が接続され、燃圧センサ78、80からの検出結果を受信する。更に制御装置20には、空気圧縮装置50への信号線82が接続してあり、空気圧縮装置50への作動信号を送り出す。また制御装置20には、空気蓄圧器52および分配器54の圧力センサ84、86からの信号線85、87が接続され、圧力センサ84、86からの検出結果を受信する。次に、エンジン10の作動について説明する。燃料噴射装置22は、燃料加圧装置44の駆動部76の駆動により燃料タンク48から燃料を吸い上げ、吸い上げた燃料に所定の圧力を付与して分配器46に送り出す。圧縮空気供給装置24は、空気圧縮装置50を作動させ、圧縮空気を空気蓄圧器52に所定圧力で貯留する。圧縮空気は、空気蓄圧器52から分配器54に送り出される。空気蓄圧器52と分配器54の圧力は圧力センサ84、86で検出され、それぞれ所定圧力が保持されるように空気圧縮装置50を適宜作動させる。次に、従来の4サイクルエンジンの各行程を参照して、エンジン10の作動を具体的に説明する。従来の吸気行程に相当する段階これを下降行程とする。でのピストン14の下降時は、排気弁42が閉じ、かつ燃料噴射装置22および圧縮空気供給装置24は作動せず、燃料および圧縮空気は噴射や噴出以下、噴射と噴出を噴射ともいう。がなされない。ピストン14が下死点に達した後、ピストン14が上昇を開始し、従来の圧縮行程に相当する段階これを上昇行程とする。においても排気弁42は閉じたままで、かつ燃料および圧縮空気の噴射はなされない。下降行程と上昇行程の間における、シリンダ室18内での空気の膨張と圧縮作用は、出入りするエネルギーが相殺され、基本的にこれによるエネルギーの損失は発生しない。そしてピストン14が圧縮行程の上死点付近に達した時点で、ドライバユニット70および72に信号が制御装置20から送り出され、ドライバユニット70や72からの作動信号により燃料噴射器38と空気噴出器40が作動し、燃料と圧縮空気とがそれぞれシリンダ室18内に噴射される。制御装置20は、車両の走行状態やアクセルペダル60の操作内容などから、燃料量と圧縮空気量を算出し、算出された量が噴射されるように各ドライバユニット70等に指示を送り出す。燃料噴射器38と空気噴出器40からは、燃料と圧縮空気が所定の空燃比となり、かつ燃焼によりエンジン10に所望のトルクを生じさせる量が噴射される。シリンダ室18内に噴射された燃料と圧縮空気は、シリンダ室18内で流動して混合され火花点火栓41での火花により着火される。着火により生じた火炎は、シリンダ室18内の混合気に順次伝播し、シリンダ室18内の圧力を上昇させ、ピストン14を押し下げる。下死点に達した後ピストン14が上昇を始めると、排気弁42が開き、燃焼ガスの圧力、およびピストン14の上昇動作に伴い燃焼ガスが排気弁42を通って排気通路36に流出される。ピストン14が排気行程の上死点付近に達すると、排気弁42が閉じ、排気行程が終了する。ピストン14が上死点から下降すると上述した下降行程が開始され、下降行程から上昇行程に連続し、上述したと同様の各行程が繰り返し行われる。このように、エンジン10によれば、従来の吸気行程に相当する下降行程おいて吸気通路を通した吸気が行われない。また従来の圧縮行程に相当する上昇行程おいて、下降行程でシリンダ室18内への吸気動作が行われず、シリンダ室18に含まれる空気量が変化しないので、ピストン14の往復動でのシリンダ室18内の空気の膨張と圧縮動作が、断熱膨張、断熱圧縮とみなせば、下降行程での膨張作業と上昇行程での圧縮作業でのエネルギーが相殺され、基本的にエネルギーの損失が発生せず、効率を高めることができる。また、圧縮空気供給装置24の空気噴出器40からの空気噴出量、および噴出時期を所望の状態に設定することにより、圧縮空気のシリンダ室18内への供給をエンジン10の作動状態に応じて必要される状態に正確に適合させることができる。空気噴出器40の噴出口を所定の形状に設定することにより、空気噴出器40からの空気流によりシリンダ室18内に所望の流れを形成することができる。これにより、シリンダ室18内での混合気の着火、火炎の伝播、シリンダ室18内での膨張圧力の上昇等を所望の状態に設定でき、シリンダ室18内での燃焼を向上させ、燃焼効率を向上させることができる。更に制御装置20は、クランク角センサ64からの検出結果に基づき、クランク角の回転状態を検出することにより、圧縮空気と燃料の噴射、火花点火栓41の点火によりエンジン10を始動させたり、始動を円滑にさせることも可能となる。また、エンジン10は、従来の吸気系に備えられていた装置、例えばエアクリーナボックス、吸気管、ターボチャージャーなどが不要となり、コスト、重量を低減できる。尚、ピストン14の上下死点と排気弁42や圧縮空気供給装置24等の作動時期等は、上記説明通りでなく、例えばピストン14が下死点に達する以前に排気弁42が開き始めるなど、動作の若干の前後変化は許容される。次に、内燃機関の他の例について説明する。この例は、エンジン11がディーゼル機関であるとした場合である。エンジン11は、シリンダ12、ピストン14、燃料噴射装置22、圧縮空気供給装置24等が、ディーゼル機関に適合した構造となっている他は、エンジン10と構成上大きな変更はない。エンジン11は、下降行程が終了し上昇行程が開始されるまで、排気弁42は閉じられている。上昇行程が所定の状態まで進行したとき、圧縮空気供給装置24が作動し、シリンダ室18内に圧縮空気を噴出する。シリンダ室18内に噴出された圧縮空気は、ピストン14の上昇で更に圧縮され、ピストン14による圧縮でシリンダ室18内の空気温度が上昇する。シリンダ室18内の温度は、ピストン14が圧縮上死点付近に達した状態で、燃料の着火温度以上の温度となっている。かかる状態で燃料噴射装置22が作動し、燃料噴射器38から燃料をシリンダ室18内に噴射する。シリンダ室18内の空気は圧縮により高温になっていることから、噴射された燃料は、高温の空気に触れ着火する。噴射した燃料が着火した後は、上述したと同様な膨張行程を経て各行程が繰り返し行われる。このようなディーゼル機関によるエンジン11によっても、下降行程において、空気をシリンダ室18内に吸引させないので、上昇行程時においてエネルギーロスが低減でき、高い燃焼効率を得ることができる。