"蓄電装置16と、内燃機関2と、前記内燃機関により駆動されて前記蓄電装置へ電力を供給するための発電機能と、走行駆動力を発生する機能とを有する少なくとも一つの電動機6,10と、前記蓄電装置の充電状態に関連する物理量から設定される前記内燃機関の始動条件および停止条件に基づいて、前記内燃機関の始動および停止を制御する制御装置22と、走行レンジおよび非走行レンジのいずれかに含まれる複数のシフトレンジのうちの1つを選択するためのシフト選択装置24とを備え、前記制御装置は、停車時に前記走行レンジが選択されている場合には、走行時に比べて前記内燃機関の作動継続時間が減少する傾向に前記始動条件および前記停止条件を設定し、前記非走行レンジが選択されている場合には、停車時に前記走行レンジが選択されている場合に比べて前記作動継続時間が増加する傾向に前記停止条件を設定する、ハイブリッド車両。前記制御装置は、停車時に前記走行レンジが選択されている場合には、走行時に比べて前記作動継続時間が減少する傾向に前記停止条件を変更し、前記非走行レンジが選択されている場合には、前記停止条件の変更を中止する、請求項1に記載のハイブリッド車両。前記物理量は、前記蓄電装置の残存容量であり、前記制御装置は、前記始動条件に対応する第1のしきい値を前記残存容量が下回ると前記内燃機関を始動させ、停車時に前記走行レンジが選択されている場合には、前記停止条件に対応する、前記第1のしきい値よりも大きい第2のしきい値を前記残存容量が上回ると前記内燃機関を停止させ、前記非走行レンジが選択されている場合には、前記第2のしきい値よりも大きい第3のしきい値を前記残存容量が上回ると前記内燃機関を停止させる、請求項1または請求項2に記載のハイブリッド車両。前記制御装置は、停車時に前記走行レンジが選択されている場合には、前記残存容量が前記第2のしきい値を上回ると、停車中は前記内燃機関を停止させ、かつ、走行開始とともに前記内燃機関を始動させるエコランモードに車両の動作モードを設定し、前記非走行レンジが選択されている場合には、前記エコランモードの設定を解除する、請求項3に記載のハイブリッド車両。前記物理量は、前記蓄電装置の電圧であり、前記制御装置は、前記始動条件に対応する第1のしきい値を前記電圧が下回ると前記内燃機関を始動させ、停車時に前記走行レンジが選択されている場合には、前記停止条件に対応する、前記第1のしきい値よりも大きい第2のしきい値を前記電圧が上回ると前記内燃機関を停止させ、前記非走行レンジが選択されている場合には、前記第2のしきい値よりも大きい第3のしきい値を前記電圧が上回ると前記内燃機関を停止させる、請求項1または請求項2に記載のハイブリッド車両。前記物理量は、前記蓄電装置の充電が開始されてからの経過時間を含み、前記制御装置は、前記始動条件に基づき前記内燃機関が始動した後、停車時に前記走行レンジが選択されている場合には、前記停止条件に対応する第1のしきい時間を前記経過時間が超えると前記内燃機関を停止させ、前記非走行レンジが選択されている場合には、前記第1のしきい時間よりも長い第2のしきい時間を前記経過時間が超えると前記内燃機関を停止させる、請求項1または請求項2に記載のハイブリッド車両。ハイブリッド車両の制御方法であって、前記ハイブリッド車両は、蓄電装置16と、内燃機関2と、前記内燃機関により駆動されて前記蓄電装置へ電力を供給するための発電機能と、走行駆動力を発生する機能とを有する少なくとも一つの電動機6,10と、走行レンジおよび非走行レンジのいずれかに含まれる複数のシフトレンジのうちの1つを選択するためのシフト選択装置24とを備え、前記制御方法は、前記蓄電装置の充電状態に関連する物理量から設定される前記内燃機関の始動条件および停止条件に基づいて、前記内燃機関の始動および停止を制御するステップと、停車時に前記走行レンジが選択されている場合に、走行時に比べて前記内燃機関の作動継続時間が減少する傾向に前記始動条件および前記停止条件を設定するステップと、前記非走行レンジが選択されている場合に、停車時に前記走行レンジが選択されている場合に比べて前記作動継続時間が増加する傾向に前記停止条件を設定するステップとを含む、ハイブリッド車両の制御方法。前記始動条件および前記停止条件を設定するステップは、停車時に前記走行レンジが選択されている場合に、走行時に比べて前記作動継続時間が減少する傾向に前記停止条件を変更するステップを含み、前記作動継続時間が増加する傾向に前記停止条件を設定するステップは、前記非走行レンジが選択されている場合に、前記停止条件の変更を中止するステップを含む、請求項7に記載のハイブリッド車両の制御方法。前記物理量は、前記蓄電装置の残存容量であり、前記内燃機関の始動および停止を制御するステップは、前記始動条件に対応する第1のしきい値を前記残存容量が下回ると前記内燃機関を始動させるステップと、停車時に前記走行レンジが選択されている場合に、前記停止条件に対応する、前記第1のしきい値よりも大きい第2のしきい値を前記残存容量が上回ると前記内燃機関を停止させるステップと、前記非走行レンジが選択されている場合に、前記第2のしきい値よりも大きい第3のしきい値を前記残存容量が上回ると前記内燃機関を停止させるステップとを含む、請求項7または請求項8に記載のハイブリッド車両の制御方法。停車時に前記走行レンジが選択されている場合に、前記残存容量が前記第2のしきい値を上回ると、停車中は前記内燃機関を停止させ、かつ、走行開始とともに前記内燃機関を始動させるエコランモードに車両の動作モードを設定するステップと、前記非走行レンジが選択されている場合に、前記エコランモードの設定を解除するステップとをさらに含む、請求項9に記載のハイブリッド車両の制御方法。ハイブリッド車両では、蓄電装置の充電状態が低下すると、内燃機関を用いて発電し、蓄電装置が充電される。たとえば、蓄電装置の残存容量以下SOCとも称し、たとえば、満充電状態に対する百分率で示される。が所定の第1のしきい値を下回ると、第1のしきい値よりも大きい第2のしきい値をSOCが上回るまで、内燃機関を作動させて蓄電装置が充電される。この充電は、停車中であっても、蓄電装置の充電状態が低下すれば実行される。しかしながら、停車中の内燃機関の作動は、ハイブリッド車両においては利用者に不快感を与え得る。また、停車中の充電は、効率的にも良くない。すなわち、一般的に、内燃機関は、ある程度高出力状態の方が高効率で動作する。しかしながら、停車中の充電は、内燃機関を低出力状態で作動させれば足りるので、効率的には良くない。そこで、蓄電装置の充電状態が低下した場合の回復を実現しつつ停車中は内燃機関の作動を抑制したいところ、上記公報では、充電状態の観点から内燃機関をどのような条件で停止始動させればよいかの具体的な検討は特になされていない。一方で、停車中の内燃機関の作動を抑制できたとしても、内燃機関の停止および作動が停車中に頻繁に繰り返されると利用者に不快感を与え得るので、この点に配慮する必要がある。そこで、この発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、ハイブリッド車両において、蓄電装置の充電状態が低下した場合に、充電状態の回復を実現しつつ、停車中の内燃機関の作動による利用者の不快感を抑制することである。この発明によれば、ハイブリッド車両は、蓄電装置と、内燃機関と、少なくとも一つの電動機と、制御装置と、シフト選択装置とを備える。少なくとも一つの電動機は、内燃機関により駆動されて蓄電装置へ電力を供給するための発電機能と、走行駆動力を発生する機能とを有する。制御装置は、蓄電装置の充電状態に関連する物理量から設定される内燃機関の始動条件および停止条件に基づいて、内燃機関の始動および停止を制御する。シフト選択装置は、走行レンジおよび非走行レンジのいずれかに含まれる複数のシフトレンジのうちの1つを選択するためのものである。そして、制御装置は、停車時に走行レンジが選択されている場合には、走行時に比べて内燃機関の作動継続時間が減少する傾向に内燃機関の始動条件および停止条件を設定し、非走行レンジが選択されている場合には、停車時に走行レンジが選択されている場合に比べて内燃機関の作動継続時間が増加する傾向に内燃機関の停止条件を設定する。好ましくは、制御装置は、停車時に走行レンジが選択されている場合には、走行時に比べて内燃機関の作動継続時間が減少する傾向に内燃機関の停止条件を変更し、非走行レンジが選択されている場合には、内燃機関の停止条件の変更を中止する。好ましくは、上記物理量は、蓄電装置の残存容量である。そして、制御装置は、内燃機関の始動条件に対応する第1のしきい値を残存容量が下回ると内燃機関を始動させ、停車時に走行レンジが選択されている場合には、内燃機関の停止条件に対応する、第1のしきい値よりも大きい第2のしきい値を残存容量が上回ると内燃機関を停止させ、非走行レンジが選択されている場合には、第2のしきい値よりも大きい第3のしきい値を残存容量が上回ると内燃機関を停止させる。さらに好ましくは、制御装置は、停車時に走行レンジが選択されている場合には、残存容量が第2のしきい値を上回ると、停車中は内燃機関を停止させ、かつ、走行開始とともに内燃機関を始動させるエコランモードに車両の動作モードを設定し、非走行レンジが選択されている場合には、エコランモードの設定を解除する。また、好ましくは、上記物理量は、蓄電装置の電圧である。そして、制御装置は、内燃機関の始動条件に対応する第1のしきい値を電圧が下回ると内燃機関を始動させ、停車時に走行レンジが選択されている場合には、内燃機関の停止条件に対応する、第1のしきい値よりも大きい第2のしきい値を電圧が上回ると内燃機関を停止させ、非走行レンジが選択されている場合には、第2のしきい値よりも大きい第3のしきい値を電圧が上回ると内燃機関を停止させる。また、好ましくは、上記物理量は、蓄電装置の充電が開始されてからの経過時間を含む。そして、制御装置は、内燃機関の始動条件に基づき内燃機関が始動した後、停車時に走行レンジが選択されている場合には、内燃機関の停止条件に対応する第1のしきい時間を経過時間が超えると内燃機関を停止させ、非走行レンジが選択されている場合には、第1のしきい時間よりも長い第2のしきい時間を経過時間が超えると内燃機関を停止させる。また、この発明によれば、制御方法は、ハイブリッド車両の制御方法である。ハイブリッド車両は、蓄電装置と、内燃機関と、少なくとも一つの電動機と、シフト選択装置とを備える。少なくとも一つの電動機は、内燃機関により駆動されて蓄電装置へ電力を供給するための発電機能と、走行駆動力を発生する機能とを有する。シフト選択装置は、走行レンジおよび非走行レンジのいずれかに含まれる複数のシフトレンジのうちの1つを選択するためのものである。そして、制御方法は、蓄電装置の充電状態に関連する物理量から設定される内燃機関の始動条件および停止条件に基づいて、内燃機関の始動および停止を制御するステップと、停車時に走行レンジが選択されている場合に、走行時に比べて内燃機関の作動継続時間が減少する傾向に内燃機関の始動条件および停止条件を設定するステップと、非走行レンジが選択されている場合に、停車時に走行レンジが選択されている場合に比べて内燃機関の作動継続時間が増加する傾向に内燃機関の停止条件を設定するステップとを含む。好ましくは、内燃機関の始動条件および停止条件を設定するステップは、停車時に走行レンジが選択されている場合に、走行時に比べて内燃機関の作動継続時間が減少する傾向に内燃機関の停止条件を変更するステップを含む。内燃機関の作動継続時間が増加する傾向に内燃機関の停止条件を設定するステップは、非走行レンジが選択されている場合に、内燃機関の停止条件の上記変更を中止するステップを含む。好ましくは、上記物理量は、蓄電装置の残存容量である。そして、内燃機関の始動および停止を制御するステップは、内燃機関の始動条件に対応する第1のしきい値を残存容量が下回ると内燃機関を始動させるステップと、停車時に走行レンジが選択されている場合に、内燃機関の停止条件に対応する、第1のしきい値よりも大きい第2のしきい値を残存容量が上回ると内燃機関を停止させるステップと、非走行レンジが選択されている場合に、第2のしきい値よりも大きい第3のしきい値を残存容量が上回ると内燃機関を停止させるステップとを含む。さらに好ましくは、制御方法は、停車時に走行レンジが選択されている場合に、残存容量が第2のしきい値を上回ると、停車中は内燃機関を停止させ、かつ、走行開始とともに内燃機関を始動させるエコランモードに車両の動作モードを設定するステップと、非走行レンジが選択されている場合に、エコランモードの設定を解除するステップとをさらに含む。この発明においては、停車時に走行レンジが選択されている場合には、走行時に比べて内燃機関の作動継続時間が減少する傾向に内燃機関の始動条件および停止条件が設定されるので、蓄電装置の充電状態が低下した場合に、充電状態の回復を実現しつつ停車中の内燃機関の作動を抑制することができる。一方、非走行レンジが選択されている場合には、停車時に走行レンジが選択されている場合に比べて内燃機関の作動継続時間が増加する傾向に内燃機関の停止条件が設定される。これにより、走行開始までの時間が長い傾向にある非走行レンジの選択時は、内燃機関の作動継続時間が減少する傾向に内燃機関の始動条件および停止条件が設定されることにより生じ得る内燃機関の頻繁な停止および作動を抑制することができる。したがって、この発明によれば、充電状態の回復を実現しつつ、停車中の内燃機関の作動による利用者の不快感を抑制することができる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。[実施の形態1]図1は、この発明の実施の形態1によるハイブリッド車両の全体ブロック図である。図1を参照して、ハイブリッド車両100は、エンジン2と、動力分割装置4と、モータジェネレータ6,10と、伝達ギヤ8と、駆動軸12と、車輪14とを備える。また、ハイブリッド車両100は、蓄電装置16と、電力変換器18,20と、電子制御ユニット以下ECUElectronicControlUnitと称する。22と、シフト選択装置24とをさらに備える。動力分割装置4は、エンジン2、モータジェネレータ6および伝達ギヤ8に結合されてこれらの間で動力を分配する。たとえば、サンギヤ、プラネタリキャリヤおよびリングギヤの3つの回転軸を有する遊星歯車を動力分割装置4として用いることができ、この3つの回転軸がモータジェネレータ6、エンジン2および伝達ギヤ8の回転軸にそれぞれ接続される。また、モータジェネレータ10の回転軸は、伝達ギヤ8の回転軸に連結される。すなわち、モータジェネレータ10と伝達ギヤ8とは、同一の回転軸を有し、その回転軸が動力分割装置4のリングギヤに接続される。エンジン2が発生する運動エネルギーは、動力分割装置4によってモータジェネレータ6と伝達ギヤ8とに分配される。すなわち、エンジン2は、駆動軸12に動力を伝達する伝達ギヤ8を駆動するとともにモータジェネレータ6を駆動する動力源としてハイブリッド車両100に組込まれる。そして、モータジェネレータ6は、エンジン2によって駆動される発電機として動作し、かつ、エンジン2の始動を行ない得る電動機として動作するものとしてハイブリッド車両100に組込まれる。また、モータジェネレータ10は、駆動軸12に動力を伝達する伝達ギヤ8を駆動する動力源としてハイブリッド車両100に組込まれる。蓄電装置16は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池によって構成される。蓄電装置16は、電力変換器18,20へ電力を供給する。また、蓄電装置16は、モータジェネレータ6および/または10の発電時、電力変換器18および/または20から電力を受けて充電される。なお、蓄電装置16として、大容量のキャパシタも採用可能であり、モータジェネレータ6,10により発電された電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力をモータジェネレータ6,10へ供給可能な電力バッファであれば如何なるものでもよい。なお、蓄電装置16の電圧VBおよび蓄電装置16に入出力される電流IBが図示されないセンサによって検出され、その検出値がECU22へ出力される。電力変換器18は、ECU22からの信号PWM1に基づいて、モータジェネレータ6により発電された電力を直流電力に変換して蓄電装置16へ出力する。電力変換器20は、ECU22からの信号PWM2に基づいて、蓄電装置16から供給される直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ10へ出力する。なお、電力変換器18は、エンジン2の始動時、信号PWM1に基づいて、蓄電装置16から供給される直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ6へ出力する。また、電力変換器20は、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時、信号PWM2に基づいて、モータジェネレータ10により発電された電力を直流電力に変換して蓄電装置16へ出力する。なお、電力変換器18,20は、たとえば、三相分のスイッチング素子を含むインバータによって構成される。モータジェネレータ6,10は、交流電動機であり、たとえば、ロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機によって構成される。モータジェネレータ6は、エンジン2により生成された運動エネルギーを電気エネルギーに変換して電力変換器18へ出力する。また、モータジェネレータ6は、電力変換器18から受ける三相交流電力によって駆動力を発生し、エンジン2の始動を行なう。モータジェネレータ10は、電力変換器20から受ける三相交流電力によって車両の駆動トルクを発生する。また、モータジェネレータ10は、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時、運動エネルギーや位置エネルギーとして車両に蓄えられた力学的エネルギーを電気エネルギーに変換して電力変換器20へ出力する。エンジン2は、燃料の燃焼による熱エネルギーをピストンやロータなどの運動子の運動エネルギーに変換し、その変換された運動エネルギーを動力分割装置4へ出力する。たとえば、運動子がピストンであり、その運動が往復運動であれば、いわゆるクランク機構を介して往復運動が回転運動に変換され、ピストンの運動エネルギーが動力分割装置4に伝達される。シフト選択装置24は、複数のシフトレンジのうちの1つを運転者が選択するための装置である。シフト選択装置24は、Pパーキングポジション、Rリバースポジション、Nニュートラルポジション、Dドライブポジション等に可動なシフトレバー図示せずを含み、シフトレバーをPポジション、Rポジション、Nポジション、Dポジションに合わせることによって、それぞれPレンジ、Rレンジ、Nレンジ、Dレンジを選択することができる。そして、シフト選択装置24は、選択されたシフトレンジを示すシフト信号SPをECU22へ出力する。なお、DレンジおよびRレンジは、アクセルペダルを踏込むことによって直ちに走行可能なレンジであり、これらを纏めて走行レンジと称する。一方、PレンジおよびNレンジは、アクセルペダルを踏込んでも走行しないレンジであり、これらを纏めて非走行レンジと称する。ECU22は、予め記憶されたプログラムをCPUCentralProcessingUnitで実行することによるソフトウェア処理および/または専用の電子回路によるハードウェア処理により、電力変換器18,20およびエンジン2を制御する。具体的には、ECU22は、電力変換器18,20をそれぞれ駆動するための信号PWM1,PWM2を生成し、その生成した信号PWM1,PWM2をそれぞれ電力変換器18,20へ出力する。また、ECU22は、エンジン2を制御するための信号ENGを生成し、その生成した信号ENGをエンジン2へ出力する。さらに、ECU22は、蓄電装置16の電圧VBおよび電流IBの検出値に基づいて蓄電装置16のSOCを算出し、その算出値に基づいて蓄電装置16のSOCを制御する。そして、ECU22は、SOCに基づき設定されるエンジン2の始動条件および停止条件に基づいて、エンジン2の始動および停止を制御する。ここで、ECU22は、シフト選択装置24からシフト信号SPを受け、停車時に走行レンジたとえばDレンジが選択されている場合には、走行時に比べてエンジン2の作動継続時間が減少する傾向にエンジン2の停止条件を設定する。また、ECU22は、非走行レンジたとえばPレンジが選択されている場合には、停車時に走行レンジが選択されている場合に比べてエンジン2の作動継続時間が増加する傾向にエンジン2の停止条件を設定する。図2は、ECU22の機能ブロック図である。図2を参照して、ECU22は、SOC算出部32と、停車/走行判定部34と、SOC制御部36と、エンジン制御部38と、電力変換制御部40とを含む。SOC算出部32は、蓄電装置16の電圧VBおよび電流IBの各検出値に基づいて蓄電装置16のSOCを算出し、その算出結果をSOC制御部36へ出力する。なお、SOCの算出方法については、種々の公知の手法を用いることができる。停車/走行判定部34は、車両が停車状態にあるか、それとも走行状態にあるかを判定し、その判定結果をSOC制御部36へ出力する。なお、ここで言う停車とは、ブレーキペダルが踏まれることにより車両が停止している場合のことであり、車両システムの停止を意味するものではない。なお、停車/走行判定部34は、たとえば、車両速度やアクセルペダル/ブレーキペダル踏込み量、シフト選択装置24により選択されているシフトレンジ等によって、停車/走行を判定する。SOC制御部36は、蓄電装置16のSOCを制御する。具体的には、SOC制御部36は、SOCがしきい値Lを下回ると、エンジン2が停止している場合には、エンジン2の始動指令をエンジン制御部38および電力変換制御部40へ出力する。そして、SOC制御部36は、モータジェネレータ6の発電指令を電力変換制御部40へ出力する。また、SOC制御部36は、SOCがしきい値U1L<U1を上回ると、エンジン2の停止指令をエンジン制御部38へ出力する。ここで、SOC制御部36は、シフト選択装置24からシフト信号SPを受け、停車中であって走行レンジたとえばDレンジが選択されている場合には、しきい値U1よりも小さいしきい値U2L<U2<U1をSOCが上回ると、エンジン2の停止指令をエンジン制御部38へ出力するとともに、車両の動作モードをエコランモードに設定する。なお、エコランモードとは、停車中はエンジン2を停止させ、走行開始とともにエンジン2を始動させるモードである。すなわち、SOC制御部36は、停車時に走行レンジが選択されている場合には、SOCがしきい値U2を上回ると、エンジン2を停止させ、その後、走行が開始されると、エンジン2の始動指令をエンジン制御部38および電力変換制御部40へ出力するとともにモータジェネレータ6の発電指令を電力変換制御部40へ出力する。なお、SOC制御部36は、走行中の場合には、SOCがしきい値U1を上回るまで、エンジン2の停止指令をエンジン制御部38へ出力しない。また、SOC制御部36は、非走行レンジたとえばPレンジが選択されている場合には、しきい値U2よりも大きいしきい値をSOCが上回ると、エンジン2の停止指令をエンジン制御部38へ出力する。ここでは、SOC制御部36は、しきい値U1U2<U1をSOCが上回ると、エンジン2の停止指令をエンジン制御部38へ出力する。エンジン制御部38は、エンジン2を制御するための信号ENGを生成し、その生成した信号ENGをエンジン2へ出力する。エンジン制御部38は、エンジン2の始動指令をSOC制御部36から受けると、エンジン2の作動を指示する信号ENGを生成してエンジン2へ出力する。また、エンジン制御部38は、エンジン2の停止指令をSOC制御部36から受けると、エンジン2の停止を指示する信号ENGを生成してエンジン2へ出力する。電力変換制御部40は、電力変換器18,20をそれぞれ駆動するための信号PWM1,PWM2を生成し、その生成した信号PWM1,PWM2をそれぞれ電力変換器18,20へ出力する。電力変換制御部40は、エンジン2の始動指令をSOC制御部36から受けると、モータジェネレータ6を力行駆動するための信号PWM1を生成して電力変換器18へ出力する。また、電力変換制御部40は、モータジェネレータ6の発電指令をSOC制御部36から受けると、モータジェネレータ6を回生駆動するための信号PWM1を生成して電力変換器18へ出力する。また、走行時は、電力変換制御部40は、モータジェネレータ10を駆動するための信号PWM2を生成して電力変換器20へ出力する。このECU22においては、SOCがしきい値Lを下回るとエンジン始動条件、エンジン2が停止している場合には、エンジン2の始動制御が行なわれる。また、SOCがしきい値U1L<U1を上回るとエンジン停止条件、エンジン2の停止制御が行なわれる。ここで、停車中であってシフト選択装置24により走行レンジが選択されている場合には、しきい値U1よりも小さいしきい値U2L<U2<U1をSOCが上回ると、エンジン2の停止制御が行なわれる。すなわち、停車時に走行レンジが選択されている場合には、走行時に比べてエンジン2の作動継続時間が減少する傾向にエンジン2の停止条件が変更される。一方、シフト選択装置24により非走行レンジが選択されている場合には、しきい値U2よりも大きいしきい値U1をSOCが上回ると、エンジン2の停止制御が行なわれる。すなわち、非走行レンジが選択されている場合には、停車時に走行レンジが選択されている場合に比べてエンジン2の作動継続時間が増加する傾向にエンジン2の停止条件が変更される。言い換えると、停車時に走行レンジが選択されている場合には、走行時に比べてエンジン2の作動継続時間が減少する傾向にエンジン2の停止条件が変更されるところ、非走行レンジが選択されている場合には、その停止条件の変更が中止される。図3は、停車時に走行レンジが選択されているときの、蓄電装置16のSOCの時間推移の一例を示した図である。なお、この図3では、Dレンジが選択されている場合について代表的に説明される。図3を参照して、時刻t1以前は、エンジン2を停止させてモータジェネレータ10により走行しているものとする。走行によりSOCが低下し、時刻t1においてSOCがしきい値Lを下回ると、強制充電フラグがオンとなる。この強制充電フラグは、SOCがしきい値U1L<U1に回復するまでオンされる。また、車両の動作モードが絶対充電モードに設定される。絶対充電モードとは、停車中か走行中かに拘わらず蓄電装置16の充電が実施されるモードである。そして、エンジン2が始動し、SOCは上昇を始める。時刻t2において車両が停車したものとする。そして、停車後もDレンジが選択されているものとする。絶対充電モードにおいては、停車中であっても、SOCの回復を優先してエンジン2が作動する。そして、時刻t3においてSOCがしきい値U2L<U2<U1に達すると、車両の動作モードがエコランモードとなる。エコランモードは、上述のように、停車中はエンジン2を停止させ、走行開始とともにエンジン2を始動させるモードである。ここでは、停車中であるので、エンジン2が停止する。このように、停車時にDレンジが選択されている場合には、しきい値U1よりも低いしきい値U2にSOCが達した時刻t3においてエンジン2が停止する。そして、時刻t4において、アクセルペダルが運転者により踏込まれて走行が開始されると、エンジン2が始動し、SOCは上昇を始める。そして、SOCがしきい値U1U2<U1を上回ると、強制充電フラグがオフされるとともにエコランモードも終了し、エンジン2が停止する。ところで、停車中も補機や電動エアコン等によって電力は消費され、蓄電装置16の充電が行なわれなければ蓄電装置16のSOCは低下する時刻t3~t4。そして、SOCがしきい値Lを再び下回れば、エンジン2が始動する。上述のように、停車中のエンジン作動時間を短くするために停車時のエンジン停止しきい値をU1からU2に下げたが、これによって、停車時間が長くなる場合にはエンジン2の停止および作動が頻繁に繰り返される可能性がある。そこで、この実施の形態1では、停車時間が長くなる傾向にある非走行レンジが選択されている場合には、停車時に走行レンジが選択されている場合に比べてエンジン停止しきい値を高くし、エンジン2の停止および作動が頻繁に繰り返されるのを抑制する。なお、この実施の形態1では、非走行レンジが選択されている場合には、エンジン停止しきい値をU1に設定する。すなわち、非走行レンジが選択されている場合には、エンジン停止しきい値をU1からU2に変更するのを中止することによって、停車時に走行レンジが選択されている場合に比べてエンジン停止しきい値を高くすることを実現する。図4は、停車時に非走行レンジが選択されているときの、蓄電装置16のSOCの時間推移の一例を示した図である。なお、この図4では、Pレンジが選択されている場合について代表的に説明される。図4を参照して、時刻t2までは、図3と同じである。時刻t2において停車後、Pレンジが選択されたものとする。そうすると、SOCがしきい値U1に達するまでエンジン2が作動し、時刻t3において、SOCがしきい値U1>U2に回復するとともにエンジン2が停止する。これにより、時刻t3以降も停車が継続する場合、補機や電動エアコン等による電力消費によりSOCが再びしきい値Lを下回るまでの時間は長くなる。したがって、エンジン2の停止および作動が頻繁に繰り返されることが抑制される。図5は、ECU22により実行されるSOC制御の処理手順を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理は、一定時間毎または所定の条件の成立時にメインルーチンから呼出されて実行される。図5を参照して、ECU22は、シフト選択装置24からのシフト信号SPに基づいて、非走行レンジが選択されているか否かを判定するステップS10。非走行レンジではない、すなわち走行レンジが選択されていると判定されるとステップS10においてNO、ECU22は、蓄電装置16の電圧VBおよび電流IBに基づいてSOCを算出し、その算出されたSOCがしきい値U1よりも高いか否かを判定するステップS20。SOCがしきい値U1よりも高いと判定されるとステップS20においてYES、ECU22は、強制充電フラグをオフするとともに、エコランモードおよび絶対充電モードもオフとするステップS30。これにより、この時点でエンジン2が作動している場合には、エンジン2は停止する。ステップS20においてSOCがしきい値U1以下であると判定されるとステップS20においてNO、ECU22は、SOCがしきい値LL<U1よりも低いか否かを判定するステップS40。そして、SOCがしきい値Lよりも低いと判定されるとステップS40においてYES、ECU22は、強制充電フラグをオンにするステップS50。なお、SOCがしきい値L以上であると判定されたときはステップS40においてNO、ECU22は、ステップS60へ処理を移行する。次いで、ECU22は、強制充電フラグがオンされているか否かを判定するステップS60。強制充電フラグがオフのときはステップS60においてNO、以降の処理を実行することなくステップS160へ処理を移行する。ステップS60において強制充電フラグがオンされていると判定されるとステップS60においてYES、ECU22は、SOCがしきい値U2L<U2<U1よりも高いか否かを判定するステップS70。SOCがしきい値U2よりも高いと判定されるとステップS70においてYES、ECU22は、エコランモードをオンにし、絶対充電モードはオフにするステップS80。これにより、この時点で停車している場合には、エンジン2は停止する。ステップS70においてSOCがしきい値U2以下であると判定されるとステップS70においてNO、ECU22は、SOCがしきい値Lよりも低いか否かを判定するステップS90。そして、SOCがしきい値Lよりも低いと判定されるとステップS90においてYES、ECU22は、絶対充電モードをオンにし、エコランモードはオフにするステップS100。これにより、停車中か走行中かに拘わらず、この時点でエンジン2が停止している場合には、エンジン2が始動する。なお、ステップS90においてSOCがしきい値L以上であると判定されたときはステップS90においてNO、ECU22は、ステップS160へ処理を移行する。一方、ステップS10において非走行レンジが選択されていると判定されるとステップS10においてYES、ECU22は、エコランモードをオフとするステップS110。次いで、ECU22は、SOCがしきい値Lよりも低いか否かを判定するステップS120。SOCがしきい値Lよりも低いと判定されるとステップS120においてYES、ECU22は、強制充電フラグをオンにするとともに絶対充電モードをオンにするステップS130。これにより、この時点でエンジン2が停止している場合には、エンジン2が始動する。ステップS120においてSOCがしきい値L以上であると判定されるとステップS120においてNO、ECU22は、SOCがしきい値U1よりも高いか否かを判定するステップS140。そして、SOCがしきい値U1よりも高いと判定されるとステップS140においてYES、ECU22は、強制充電フラグをオフにするとともに絶対充電モードをオフにするステップS150。これにより、この時点でエンジン2が作動している場合には、エンジン2は停止する。なお、ステップS140においてSOCがしきい値U1以下であると判定されたときはステップS140においてNO、ECU22は、ステップS160へ処理を移行する。なお、このフローチャートにおいて、ステップS70,S80の処理が停車時に走行レンジが選択されている場合には、走行時に比べて内燃機関の作動継続時間が減少する傾向に内燃機関の始動条件および停止条件を設定することに対応する。また、ステップS140,S150の処理が非走行レンジが選択されている場合には、停車時に走行レンジが選択されている場合に比べて内燃機関の作動継続時間が増加する傾向に内燃機関の停止条件を設定することに対応する。以上のように、この実施の形態1においては、停車時に走行レンジが選択されている場合には、しきい値U1よりも小さいしきい値U2をSOCが上回ると、車両の動作モードがエコランモードとなりエンジン2が停止する。これにより、SOCが低下した場合に、SOCの回復を実現しつつ停車中のエンジン2の作動を抑制することができる。また、非走行レンジが選択されている場合には、しきい値U2よりも大きいしきい値U1をSOCが上回るまでエンジン2の作動を継続させ、SOCがしきい値U1を上回るとエンジン2が停止する。これにより、走行開始までの時間が長い傾向にある非走行レンジ選択時に、エンジン2の頻繁な停止および作動を抑制することができる。したがって、この実施の形態1によれば、SOCの回復を実現しつつ、停車中のエンジン2の作動による利用者の不快感を抑制することができる。[実施の形態2]図5に示したフローチャートに代えて、以下に示すフローチャートで示される処理手順によっても、実施の形態1と同様のSOC制御を実現することができる。この実施の形態2によるハイブリッド車両の全体構成は、図1に示したハイブリッド車両100と同じである。図6は、実施の形態2におけるSOC制御の処理手順を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理も、一定時間毎または所定の条件の成立時にメインルーチンから呼出されて実行される。図6を参照して、ECU22は、蓄電装置16の電圧VBおよび電流IBに基づき算出されたSOCがしきい値Lよりも低いか否かを判定するステップS210。SOCがしきい値Lよりも低いと判定されるとステップS210においてYES、ECU22は、走行時強制充電モードおよび停車時強制充電モードをオンにするステップS220。ここで、走行時強制充電モードとは、走行中にエンジン2を動作させて蓄電装置16を充電するモードである。また、停車時強制充電モードとは、停車中にエンジン2を動作させて蓄電装置16を充電するモードである。したがって、このステップS220では、停車中か走行中かに拘わらず蓄電装置16の充電が開始される。なお、SOCがしきい値L以上であると判定されたときはステップS210においてNO、ECU22は、ステップS230へ処理を移行する。次いで、ECU22は、シフト選択装置24からのシフト信号SPに基づいて、非走行レンジが選択されているか否かを判定するステップS230。非走行レンジではない、すなわち走行レンジが選択されていると判定されるとステップS230においてNO、ECU22は、車両が停車中であるか否かを判定するステップS240。車両が停車中でない、すなわち走行中であると判定されるとステップS240においてNO、ECU22は、SOCがしきい値U1L<U1よりも高いか否かを判定するステップS250。SOCがしきい値U1よりも高いと判定されるとステップS250においてYES、ECU22は、走行時強制充電モードをオフにするステップS260。これにより、エンジン2が停止し、蓄電装置16の充電が停止する。なお、ステップS250においてSOCがしきい値U1以下であると判定されたときはステップS250においてNO、ECU22は、ステップS310へ処理を移行する。ステップS240において車両が停車中であると判定されるとステップS240においてYES、ECU22は、SOCがしきい値U2L<U2<U1よりも高いか否かを判定するステップS270。SOCがしきい値U2よりも高いと判定されるとステップS270においてYES、ECU22は、停車時強制充電モードをオフにするステップS280。これにより、エンジン2が停止し、蓄電装置16の充電が停止する。なお、ステップS270においてSOCがしきい値U2以下であると判定されたときはステップS270においてNO、ECU22は、ステップS310へ処理を移行する。一方、ステップS230において非走行レンジが選択されていると判定されるとステップS230においてYES、ECU22は、SOCがしきい値U1よりも高いか否かを判定するステップS290。そして、SOCがしきい値U1よりも高いと判定されるとステップS290においてYES、ECU22は、走行時強制充電モードおよび停車時強制充電モードをオフにするステップS300。これにより、この時点でエンジン2が作動している場合には、エンジン2は停止する。なお、ステップS290においてSOCがしきい値U1以下であると判定されたときはステップS290においてNO、ECU22は、ステップS310へ処理を移行する。なお、このフローチャートにおいて、ステップS270,S280の処理が停車時に走行レンジが選択されている場合には、走行時に比べて内燃機関の作動継続時間が減少する傾向に内燃機関の始動条件および停止条件を設定することに対応する。また、ステップS290,S300の処理が非走行レンジが選択されている場合には、停車時に走行レンジが選択されている場合に比べて内燃機関の作動継続時間が増加する傾向に内燃機関の停止条件を設定することに対応する。以上のように、この実施の形態2によっても、実施の形態1と同様の機能を実現することができ、実施の形態1と同様の効果が得られる。[実施の形態3]上記の実施の形態1,2では、SOCの低下により始動したエンジン2を停止させるSOCのしきい値を走行/停止やシフトレンジによって変えたが、この実施の形態3では、エンジン2を始動させるSOCのしきい値も走行時と停車時とで変える。具体的には、車両が停車中のときは、エンジン2を始動させるSOCのしきい値を走行中のときよりも小さい値に設定する。これにより、停車時のエンジン2の作動がさらに抑制される。この実施の形態3によるハイブリッド車両の全体構成は、図1に示したハイブリッド車両100と同じである。図7は、実施の形態3におけるSOC制御の処理手順を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理も、一定時間毎または所定の条件の成立時にメインルーチンから呼出されて実行される。図7を参照して、このフローチャートは、図6に示したフローチャートにおいて、ステップS210,S220に代えてステップS410~S450を含む。すなわち、ECU22は、車両が停車中であるか否かを判定するステップS410。車両が停車中でない、すなわち走行中であると判定されるとステップS410においてNO、ECU22は、SOCがしきい値L1よりも低いか否かを判定するステップS420。ステップS420においてSOCがしきい値L1よりも低いと判定されるとステップS420においてYES、ECU22は、走行時強制充電モードをオンにするステップS430。これにより、エンジン2が始動し、蓄電装置16が充電される。なお、ステップS420においてSOCがしきい値L1以上であると判定されたときはステップS420においてNO、ECU22は、ステップS230へ処理を移行する。一方、ステップS410において車両が停車中であると判定されるとステップS410においてYES、ECU22は、SOCがしきい値L2L2<L1よりも低いか否かを判定するステップS440。ステップS440においてSOCがしきい値L2よりも低いと判定されるとステップS440においてYES、ECU22は、停車時強制充電モードをオンにするステップS450。これにより、エンジン2が始動し、蓄電装置16が充電される。なお、ステップS440においてSOCがしきい値L2以上であると判定されたときはステップS440においてNO、ECU22は、ステップS230へ処理を移行する。なお、ステップS230以降の処理は、図6に示したフローチャートと同じであるので繰返さない。以上のように、この実施の形態3においては、走行中であれば、SOCがしきい値L1を下回るとエンジン2が始動し、蓄電装置16が充電される。一方、停車中であれば、しきい値L1よりも小さいしきい値L2L2<L1をSOCが下回ると、エンジン2が始動して蓄電装置16が充電される。したがって、この実施の形態3によれば、停車時のエンジン2の作動をさらに抑制することができる。なお、上記の実施の形態3では、エンジン2の停止条件も変更するものとしたがステップS230~S280、エンジン2の始動条件の変更ステップS410~S450だけでも、停車時のエンジン作動を抑制する効果は得られる。また、上記の各実施の形態においては、蓄電装置16のSOCに基づいてエンジン2の始動および停止を制御するものとしたが、SOCに代えて、蓄電装置16の充電状態に関連する他の物理量を用いてもよい。たとえば、蓄電装置16の電圧VBに基づいてエンジン2の始動および停止を制御してもよい。具体的には、エンジン2の始動条件に対応する第1のしきい値を電圧VBが下回るとエンジン2を始動させ、エンジン2の停止条件に対応する、第1のしきい値よりも大きい第2のしきい値を電圧VBが上回るとエンジン2を停止させる。そして、停車時に走行レンジが選択されている場合には、第1のしきい値よりも大きく、かつ、第2のしきい値よりも小さい第3のしきい値を電圧VBが上回るとエンジン2を停止させ、非走行レンジが選択されている場合には、第3のしきい値よりも大きいしきい値たとえば上記第2のしきい値を電圧VBが上回るとエンジン2を停止させるようにしてもよい。また、停車時には、第1のしきい値を走行時よりも小さい値に変更してもよい。また、蓄電装置16の充電状態に関連する物理量として、蓄電装置16の充電が開始されてからの経過時間を用いてもよい。具体的には、エンジン2の始動条件に基づきエンジン2が始動した後、エンジン2の停止条件に対応するしきい時間を経過時間が超えるとエンジン2を停止させる。そして、停車時に走行レンジが選択されている場合には、しきい時間を走行時よりも短い時間に変更し、非走行レンジが選択されている場合には、停車時に走行レンジが選択されている場合よりも長い時間たとえば走行時のしきい時間としてもよい。また、上記においては、動力分割装置4によりエンジン2の動力を伝達ギヤ8とモータジェネレータ6とに分割して伝達可能なシリーズ/パラレル型のハイブリッド車両について説明したが、この発明は、その他の形式のハイブリッド車両にも適用可能である。すなわち、たとえば、モータジェネレータ6を駆動するためにのみエンジン2を用い、モータジェネレータ10でのみ車両の駆動力を発生する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド車両や、エンジンを主動力として必要に応じてモータがアシストするとともに、そのモータを発電機としても用いて蓄電装置を充電可能な1モータ型のハイブリッド車両などにもこの発明は適用可能である。また、車両外部の電源によって蓄電装置16を充電可能な所謂プラグインハイブリッド車にもこの発明は適用可能である。また、上記においては、Rレンジは走行レンジに含まれるものとしたが、後進走行時にエンジンを作動させて蓄電装置を充電できないシステムの場合には、Rレンジを非走行レンジに含めてもよい。なお、上記において、エンジン2は、この発明における内燃機関の一実施例に対応し、モータジェネレータ6,10は、この発明における少なくとも一つの電動機の一実施例に対応する。また、ECU22は、この発明における制御装置の一実施例に対応する。今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"