車体6に対してタイヤを備えた4つの車輪5a~5dが取り付けられた車両1に適用され、前記4つの車輪5a~5dそれぞれに設けられ、前記4つの車輪5a~5dそれぞれの回転方向に応じた検出信号を出力する車輪回転方向検出手段22と、前記車輪回転方向検出手段22で検出した回転方向に関する回転方向情報および固有の識別情報とを含めたフレームを作成すると共に送信する第1制御部23とを有する送信機2a~2dと、前記車体6側に設けられ、受信アンテナ31を介して前記送信機2a~2dから送信されたフレームを受信する受信回路32と、受信した前記フレームから得られるデータに基づいて、前記フレームを送信してきた前記送信機2a~2dが前記4つの車輪5a~5dのいずれに取り付けられたものであるかを特定し、前記4つの車輪5a~5dと前記4つの車輪5a~5dそれぞれに設けられた前記送信機2a~2dの識別情報とを対応づけて記憶する車輪位置検出を行う第2制御部33とを有する受信機3とを備え、前記車輪回転方向検出手段22は、前記4つの車輪5a~5dそれぞれの径方向の加速度を検出する第1加速度センサ22aと周方向の加速度を検出する第2加速度センサ22bとを有する2軸加速度センサであり、前記第1加速度センサ22aの出力値に含まれる重力加速度の振幅の周期に基づいて前記送信機2a~2dが取り付けられた車輪5a~5dが加速中であるか減速中であるかを検出すると共に、車輪5a~5dが加速中であるか減速中であるかと、前記第2加速度センサ22bの出力値が示す正負の値とから前記送信機2a~2dが右側車輪5a、5cと左側車輪5b、5dのいずれに取り付けられているかを検出する回転方向検出を行い、前記第2制御部33は、前記車輪位置検出を行う際に、前記4つの車輪5a~5dそれぞれに設けられた前記送信機2a~2dから送信された前記フレームを受信し、4輪分の前記フレームに含まれる前記回転方向情報より、該フレームが右側車輪5a、5cと左側車輪5b、5dのいずれに取り付けられた前記送信機2a~2dから送信されたものであるかを特定することを特徴とする車輪位置検出装置。前記受信機3のうちの少なくとも前記受信アンテナ31は、前記車両1の両前輪5a、5bと両後輪5c、5dのいずれか一方からの距離が他方からの距離よりも近づけて配置されており、前記受信回路32は、受信した前記フレームのRSSI値を測定し、前記第2制御部33は、前記車輪位置検出を行う際に、前記4つの車輪5a~5dそれぞれに設けられた前記送信機2a~2dから送信された前記フレームを受信し、4輪分の前記フレームに含まれる前記回転方向情報より、該フレームが右側車輪5a、5cと左側車輪5b、5dのいずれに取り付けられた前記送信機2a~2dから送信されたものであるかを特定すると共に、前記RSSI値の大きさに基づいて、前記フレームが前記両前輪5a、5bと前記両後輪5c、5dのいずれに取付られた前記送信機2a~2dから送信されたものであるかを特定することで、前記送信機2a~2dがそれぞれ前記4つの車輪5a~5dのいずれに取り付けられたものであるかを特定することを特徴とする請求項1に記載の車輪位置検出装置。前記受信回路32は、受信した前記フレームのRSSI値を測定するものであって、前記受信アンテナ31で受信されたときの前記フレームの信号強度である受信レベルが所定値までは前記受信レベルが高くなるほど前記RSSI値も高くなり、前記受信レベルが所定値以上になると前記RSSI値を一定値として測定し、前記第2制御部33は、前記車輪位置検出を行う際に、前記RSSI値が一定値となる前記フレームが前記両前輪5a、5bと前記両後輪5c、5dのうち前記受信アンテナ31から近い方の2つの車輪5c、5dから送信されたものであることを特定し、前記RSSI値が変化する前記フレームが前記両前輪5a、5bと前記両後輪5c、5dのうち前記受信アンテナ31から遠い方の2つの車輪5a、5bから送信されたものであることを特定することを特徴とする請求項2に記載の車輪位置検出装置。前記送信機2a~2dは、車両1に備えられていると共に両前輪5a、5bからの距離と両後輪5c、5dからの距離とが異なる距離となるように配置された電気信号発生源から発生される所定の周波数の電気信号を受信する電気信号受信機を備えていると共に、受信した電気信号の受信強度を検出しており、前記送信機2a~2dに備えられた前記第1制御部23もしくは前記受信機3に備えられた前記第2制御部33は、前記電気信号の受信強度を所定の閾値と比較し、前記電気信号の受信強度が前記閾値よりも大きければ、前記送信機2a~2dが前記両前輪5a、5bと前記両後輪5c、5dのうち前記電気信号発生源から近い方に取り付けられたものであり、前記電気信号の受信強度が前記閾値よりも小さければ、前記送信機2a~2dが前記両前輪5a、5bと前記両後輪5c、5dのうち前記電気信号発生源から遠い方に取り付けられたものであることを特定することを特徴とする請求項1に記載の車輪位置検出装置。前記車両1は、前輪駆動車もしくは後輪駆動車であり、前記送信機2a~2dに備えられた前記第1制御部23もしくは前記受信機3に備えられた前記第2制御部33は、加速中に前記第1加速度センサ22aの出力値に含まれる遠心力方向の加速度の変化量が所定の閾値以上であれば、前記送信機2a~2dが前記両前輪5a、5bと前記両後輪5c、5dのうちの駆動輪に取り付けられたものであり、前記遠心力方向の加速度の変化量が前記閾値よりも小さければ、前記送信機2a~2dが前記両前輪5a、5bと前記両後輪5c、5dのうちの非駆動輪に取り付けられたものであることを特定することを特徴とする請求項1に記載の車輪位置検出装置。上記したように、2軸の加速度センサを用いて車輪位置検出を行う手法が提案されているが、本発明者らは、2軸の加速度センサを用いつつ、上記従来の車輪位置検出方法とは異なる新たな手法によって車輪位置検出を行うことについて検討を行った。本発明は上記点に鑑みて、トリガ機を用いなくても、2軸の加速度センサを用いて正確に車輪位置の特定が行える車輪位置検出装置およびそれを備えたタイヤ空気圧検出装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するため、請求項1に記載の発明では、車輪回転方向検出手段22は、4つの車輪5a~5dそれぞれの径方向の加速度を検出する第1加速度センサ22aと周方向の加速度を検出する第2加速度センサ22bとを有する2軸加速度センサであり、第1加速度センサ22aの出力値に含まれる重力加速度の振幅の周期に基づいて送信機2a~2dが取り付けられた車輪5a~5dが加速中であるか減速中であるかを検出すると共に、車輪5a~5dが加速中であるか減速中であるかと、第2加速度センサ22bの出力値が示す正負の値とから送信機2a~2dが右側車輪5a、5cと左側車輪5b、5dのいずれに取り付けられているかを検出する回転方向検出を行い、第2制御部33は、車輪位置検出を行う際に、4つの車輪5a~5dそれぞれに設けられた送信機2a~2dから送信されたフレームを受信し、4輪分のフレームに含まれる回転方向情報より、該フレームが右側車輪5a、5cと左側車輪5b、5dのいずれに取り付けられた送信機2a~2dから送信されたものであるかを特定することを特徴としている。このように、第1加速度センサ22aの出力値の変化に基づいて、車輪5a~5dが加速中であるか減速中であるかを検出し、車輪5a~5dが加速中であるか減速中であるかと、第2加速度センサ22bの出力値の正負の値とに基づいて、車輪回転方向検出を行っている。これにより、トリガ機を用いることなく、2軸加速度センサを用いた新たな手法によって、各送信機2a~2dが右側車輪5a、5cと左側車輪5b、5dのいずれに取り付けられているのかを検出することが可能となる。したがって、各送信機2a~2dからの送信フレームに回転方向情報を格納しておくことで、受信機3が回転方向情報に基づいて、右側車輪5a、5cと左側車輪5b、5dのいずれに取り付けられた送信機2a~2dから送信されたフレームであるかを特定できる。請求項2に記載の発明では、受信機3のうちの少なくとも受信アンテナ31は、車両1の両前輪5a、5bと両後輪5c、5dのいずれか一方からの距離が他方からの距離よりも近づけて配置されており、受信回路32は、受信したフレームのRSSI値を測定し、第2制御部33は、車輪位置検出を行う際に、4つの車輪5a~5dそれぞれに設けられた送信機2a~2dから送信されたフレームを受信し、4輪分のフレームに含まれる回転方向情報より、該フレームが右側車輪5a、5cと左側車輪5b、5dのいずれに取り付けられた送信機2a~2dから送信されたものであるかを特定すると共に、RSSI値の大きさに基づいて、フレームが両前輪5a、5bと両後輪5c、5dのいずれに取付られた送信機2a~2dから送信されたものであるかを特定することで、送信機2a~2dがそれぞれ4つの車輪5a~5dのいずれに取り付けられたものであるかを特定することを特徴としている。このように、受信機3において、受信アンテナ31でフレームを受信したときの受信レベルに対応したRSSI値を求め、そのRSSI値に基づいて、両前輪5a、5bと両後輪5c、5dのいずれに取り付けられた送信機2a~2dから送信されたフレームであるかを特定できる。例えば、請求項3に記載したように、受信回路32にて、受信アンテナ31で受信されたときのフレームの信号強度である受信レベルが所定値までは受信レベルが高くなるほどRSSI値も高くなり、受信レベルが所定値以上になるとRSSI値を一定値として測定する。このようにすれば、第2制御部33は、RSSI値が一定値となるフレームが両前輪5a、5bと両後輪5c、5dのうち受信アンテナ31から近い方の2つの車輪5c、5dから送信されたものであることを特定し、RSSI値が変化するフレームが両前輪5a、5bと両後輪5c、5dのうち受信アンテナ31から遠い方の2つの車輪5a、5bから送信されたものであることを特定することができる。請求項4に記載の発明では、送信機2a~2dは、車両1に備えられていると共に両前輪5a、5bからの距離と両後輪5c、5dからの距離とが異なる距離となるように配置された電気信号発生源から発生される所定の周波数の電気信号を受信する電気信号受信機を備えていると共に、受信した電気信号の受信強度を検出しており、送信機2a~2dに備えられた第1制御部23もしくは受信機3に備えられた第2制御部33は、電気信号の受信強度を所定の閾値と比較し、電気信号の受信強度が閾値よりも大きければ、送信機2a~2dが両前輪5a、5bと両後輪5c、5dのうち電気信号発生源から近い方に取り付けられたものであり、電気信号の受信強度が閾値よりも小さければ、送信機2a~2dが両前輪5a、5bと両後輪5c、5dのうち電気信号発生源から遠い方に取り付けられたものであることを特定することを特徴としている。このように、電気信号発生源から発生された電気信号を利用することによって、両前輪5a、5bと両後輪5c、5dのいずれに取り付けられた送信機2a~2dから送信されたフレームであるかを特定することもできる。請求項5に記載の発明では、車両1は、前輪駆動車もしくは後輪駆動車であり、送信機2a~2dに備えられた第1制御部23もしくは受信機3に備えられた第2制御部33は、加速中に第1加速度センサ22aの出力値に含まれる遠心力方向の加速度の変化量が所定の閾値以上であれば、送信機2a~2dが両前輪5a、5bと両後輪5c、5dのうちの駆動輪に取り付けられたものであり、遠心力方向の加速度の変化量が閾値よりも小さければ、送信機2a~2dが両前輪5a、5bと両後輪5c、5dのうちの非駆動輪に取り付けられたものであることを特定することを特徴としている。このように、遠心力方向の加速度の変化量に基づいて、両前輪5a、5bと両後輪5c、5dのいずれに取り付けられた送信機2a~2dから送信されたフレームであるかを特定することもできる。なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。第1実施形態本発明の第1実施形態について図を参照して説明する。図1は、本発明の第1実施形態にかかる車輪位置検出装置が適用されるタイヤ空気圧検出装置の全体構成を示す図である。図1の紙面左方向が車両1の前方、紙面右方向が車両1の後方に一致する。この図を参照して、本実施形態におけるタイヤ空気圧検出装置について説明する。図1に示すように、タイヤ空気圧検出装置は、車両1に取り付けられるもので、送信機22a~2d、受信機3および表示器4を備えて構成されている。図1に示すように、送信機2a~2dは、車両1における各車輪5a~5dに取り付けられるもので、車輪5a~5dに取り付けられたタイヤの空気圧を検出すると共に、その検出結果を示すタイヤ空気圧に関する情報をフレーム内に格納してRF送信するものである。また、受信機3は、車両1における車体6側に取り付けられるもので、送信機2a~2dから送信されたフレームをRF受信すると共に、その中に格納された検出信号に基づいて各種処理や演算等を行うことで車輪位置検出およびタイヤ空気圧検出を行うものである。図2に送信機2a~2dおよび受信機3のブロック構成を示す。図2aに示すように、送信機22a~2dは、センシング部21、車輪回転方向検出部22、マイクロコンピュータ23、送信アンテナ24および電池25を備えた構成となっており、電池25からの電力供給に基づいて各部が駆動される。センシング部21は、例えばダイアフラム式の圧力センサ21aや温度センサ21bを備えた構成とされ、タイヤ空気圧に応じた検出信号や温度に応じた検出信号を出力する。車輪回転方向検出部22は、送信機2が、車輪回転方向が互いに逆である右側車輪群5a、5cと左側車輪群5b、5dのいずれに取り付けられているのかという回転方向検出、換言すれば左右輪検出を行うものであり、本発明の車輪回転方向検出手段に相当する。車輪回転方向検出部22には、2つの加速度センサ22a、22b図3参照からなる2軸加速度センサが設けられている。これらの加速度センサ22a、22bに機能については後述する。マイクロコンピュータ23は、制御部第1制御部や送信部などを備えた周知のもので、制御部内のメモリに記憶されたプログラムに従って、所定の処理を実行する。制御部内のメモリには、各送信機2a~2dを特定するための送信機固有の識別情報と自車両を特定するための車両固有の識別情報とを含む個別のID情報が格納されている。マイクロコンピュータ23は、センシング部21からのタイヤ空気圧に関する検出信号を受け取り、それを信号処理すると共に必要に応じて加工し、そのタイヤ空気圧に関する情報を各送信機2a~2dのID情報と共にフレーム内に格納する。また、マイクロコンピュータ23は、一定期間中における加速度センサ22a、22bの検出信号をモニタしており、各送信機2a~2dが取り付けられた車輪5a~5dの回転方向を検出している。そして、マイクロコンピュータ23では、この回転方向、つまり右側車輪群5a、5cと左側車輪群5b、5dのいずれに取り付けられた送信機2であるか示す回転方向情報をタイヤ空気圧に関するデータが格納されたフレームに格納している。例えば、フレームは、車輪位置検出とタイヤ空気圧検出の両方で使用される共通フレームとされ、フレームには、送信開始を伝える同期コードを先頭に、各送信機2に付与された個々のID情報、回転方向情報、タイヤ空気圧に関する情報空気圧や温度等が格納される。これらのうちの回転方向情報が送信機2a~2dが右側車輪群5a、5cと左側車輪群5b、5dのいずれに取り付けられているのかを検出するために用いられ、タイヤ空気圧に関する情報が各車輪5a~5dのタイヤ空気圧の検出に用いられる。また、マイクロコンピュータ23は、フレームを作成すると、送信部を介して送信アンテナ24より受信機3に向けてフレームを同じ信号強度電波の電界強度で送信している。このフレームを受信機3に向けて送信する処理も、上記プログラムに従って行われる。本実施形態では、マイクロコンピュータ23は車速を求めており、この車速が所定速度例えば30km/hに達したときをトリガとして、受信機3へのフレーム送信を開始し、その後は、車速が送信終了速度以下例えば30km/h未満になるまで一定周期毎に繰り返しフレーム送信を行うようにしている。このように構成される送信機2a~2dは、例えば、各車輪5a~5dのホイールにおけるエア注入バルブに取り付けられ、センシング部21がタイヤの内側に露出するように配置される。これにより、該当するタイヤ空気圧を検出し、上記したように、車速が所定速度を超えると、各送信機2a~2dに備えられた送信アンテナ24を通じて、一定周期毎例えば1分毎フレームを送信することで、受信機3側にタイヤ空気圧に関する信号を定期送信するようになっている。次に、各送信機2に備えられた車輪回転方向検出部22について図3を用いて説明する。図3は、送信機2に備えられた車輪回転方向検出部22の各車輪5a~5dへの搭載形態の一例を示した図である。また、図4は、図3に示す搭載形態とした場合に各加速度センサ22a、22bで検出される加速度の出力波形を示した図である。図3に示すように、各車輪5a~5dには同じ搭載形態で送信機2が搭載され、車輪5a~5dが右側車輪群5a、5cとなるか左側車輪群5b、5dとなるかによって、車輪5a~5dの回転方向時計回りになるか反時計回りになるかが変わる。また、図3に示すように、車輪回転方向検出部22は、異なる方向の加速度を検出する加速度センサ22a、22bを備えた2軸加速度センサにて構成されている。一方の加速度センサ22aは、車輪5a~5dの回転時に車輪5a~5dに働く加速度のうち、各車輪5a~5dの周方向に垂直な両方向遠心力方向、つまり径方向に対して平行方向の加速度を検出でき、他方の加速度センサ22bは、各車輪5a~5dの周方向に平行な両方向接線方向に対して平行方向の加速度を検出できるように配置されている。したがって、図4aに示すように、加速度センサ22aは、各車輪5a~5dの周方向に垂直な両方向の加速度を検出し、遠心加速度と重力加速度とが足し合わされた出力値を発生させる。このため、送信機2が車輪5a~5dの上部位置に位置しているときには、重力加速度を正の値として、加速度センサ22aは遠心加速度に対して正の値をとる重力加速度が足し合わされた出力値を発生させる。そして、車輪5a~5dが180°回転して、車輪5a~5dの下部位置に車輪側送受信機2が位置しているときには、重力加速度を負の値として、加速度センサ22aは遠心加速度に対して負の値をとる重力加速度が足し合わされた出力値を発生させる。このため、図4中に示したように、走行中には、加速度センサ22aの出力値は、車速が高くなるに連れて大きくなる遠心加速度に正負に振幅する重力加速度が足し合わされた波形となる。一方、図4bに示すように、加速度センサ22bは、各車輪5a~5dの周方向に平行な両方向の加速度を検出し、加速度センサ22aと同様に、重力加速度に応じた出力値を発生させる。しかしながら、加速度センサ22bが加速度センサ22aに対して検出できる加速度の角度が90°ずらされていることから、遠心加速度については検出されず、車輪5a~5dの回転加速度が検出されることになる。このため、加速度センサ22bは、回転加速度に対して重力加速度を足し合わせた出力値を発生させる。ただし、回転加速度は、車輪5a~5dが加速中のときと減速中のときとで正負の符号が変わることから、加速度センサ22bが右側車輪群5a、5cと左側車輪群5b、5dのいずれに取り付けられているのかによって出力値の正負の値が異なってくる。すなわち、図4中に示したように、加速中に右側車輪群5a、5cに取り付けられた加速度センサ22bが正の出力値を発生させ、左側車輪群5b、5dに取り付けられた加速度センサ22bが負の出力値を発生させる。これに対して、図4中に示したように、減速中にはこれらの出力値の正負が逆になる。したがって、本実施形態では、これら2つの加速度センサ22a、22bの出力を利用して、回転方向検出を行う。具体的には、一方の加速度センサ22aの出力値の変化に基づいて、車輪5a~5dが加速中であるか減速中であるかを検出する。そして、検出された車輪5a~5dが加速中であるか減速中であるかと、もう一方の加速度センサ22a、22bの出力値の正負の値とに基づいて、回転方向検出を行う。すなわち、加速度センサ22aの出力値には重力加速度成分が含まれており、重力加速度成分は車輪5a~5dが一回転する期間を1周期として振幅する。この重力加速度成分の振幅の周期は、車輪5a~5dの回転速度、つまり車速が速くなればなるほど短くなる。このため、重力加速度成分の振幅の周期を複数周期分モニタし、周期が短くなっていれば加速中、周期が長くなっていれば減速中と検出することができる。そして、加速度センサ22bの出力値に含まれる回転加速度成分の正負の値は車輪5a~5dが加速中のときと減速中のときとで異なった値となるが、車輪5a~5dが加速中であるか減速中であるかを特定できれば、加速度センサ22bが右側車輪群5a、5cと左側車輪群5b、5dのいずれに取り付けられているのかを特定できる。例えば、図4の例で言えば、加速度センサ22aの出力値に基づいて車輪5a~5dが加速中であることを検出したときに、加速度センサ22bの出力値が正の値であれば、加速度センサ22a、22bが右側車輪群5a、5cに取り付けられていると特定できる。逆に、加速度センサ22aの出力値に基づいて車輪5a~5dが加速中であることを検出したときに、加速度センサ22bの出力値が負の値であれば、加速度センサ22a、22bが左側車輪群5b、5dに取り付けられていると特定できる。さらに、加速度センサ22aの出力値に基づいて車輪5a~5dが減速中であることを検出したときに、加速度センサ22bの出力値が正の値であれば、加速度センサ22a、22bが左側車輪群5b、5dに取り付けられていると特定できる。また、加速度センサ22aの出力値に基づいて車輪5a~5dが減速中であることを検出したときに、加速度センサ22bの出力値が負の値であれば、加速度センサ22a、22bが右側車輪群5a、5cに取り付けられていると特定できる。このことを利用して、送信機2から受信機3に送信するフレームの中に車輪5a~5dの回転方向を示す回転方向情報を含めることで、受信機3でフレームが右側車輪群5a、5cと左側車輪群5b、5dのいずれに取り付けられた送信機2から送信されたものであるかを特定することが可能となる。なお、上記したように、加速度センサ22aの出力には遠心加速度が含まれており、加速度センサ22bの出力には回転加速度が含まれている。これら遠心加速度もしくは回転加速度を積分して係数を掛けることにより、車速を演算することが可能となる。このため、マイクロコンピュータ33では、加速度センサ22aの出力から重力加速度成分を取り除いて遠心加速度を演算したり、加速度センサ22bの出力から重力加速度成分を取り除いて回転加速度を演算し、それら遠心加速度もしくは回転加速度に基づいて車速の演算を行っている。そして、この車速が所定速度例えば30km/hに達したときをトリガとして、受信機3へのフレーム送信を開始し、その後は、車速が送信終了速度以下例えば30km/h未満になるまで一定周期毎に繰り返しフレーム送信を行うようにしている。また、図2bに示すように、受信機3は、受信アンテナ31、受信回路32、マイクロコンピュータ33、電源回路34およびインターフェイスI/F回路35を備えた構成とされている。受信アンテナ31は、各送信機2a~2dから送られてくるフレームを受信するためのものである。受信アンテナ31は、車体6に固定されており、車両1の前方寄りもしくは後方寄りに配置されることで、両前輪5a、5bと両後輪5c、5dのいずれか一方に対して他方よりも距離が近くなるようにされている。本実施形態では、受信アンテナ31を車両1の後方寄りの場所、例えばリアバンパーに配置しており、両前輪5a、5bに取り付けられた送信機2a、2bと比べて、両後輪5c、5dに取り付けられた送信機2c、2dの近くに配置されるようにしてある。受信回路32は、受信アンテナ31によって受信された各送信機2a~2dからの送信フレームを入力し、そのフレームをマイクロコンピュータ33に送る入力部としての機能を果たす。受信回路32は、受信アンテナ31を通じて受信した信号フレームのRSSI値を測定し、その測定結果をマイクロコンピュータ33に伝えている。具体的には、受信回路32には検波回路が備えられており、受信回路32は、この検波回路のゲインの設定により、受信アンテナ31でフレームを受信したときの受信レベル信号強度に対応したRSSI値を出力する。ただし、各送信機2a~2dから送信されたフレームが受信アンテナ31で受信されたときの受信レベルとして想定される範囲の全域において受信レベルが大きくなるほどRSSI値が大きくなるような出力とはせず、受信レベルとRSSI値との関係が図5に示す関係となるようにしている。すなわち、図5に示すように、フレームの受信レベルが所定値となるまでは受信レベルが高くなるほどRSSI値も高くなり、受信レベルが所定値以上になるとRSSI値を一定値として測定するものようになっている。一般的には、検波回路のゲインは、検波回路の出力可能な電圧範囲内において想定される受信レベルの変化範囲全域においてRSSI値も変化するような値に設定される。これに対して、本実施形態の場合、想定される受信レベルの変化範囲の一部、つまり受信レベルが所定値よりも大きくなると、検波回路の出力可能な電圧範囲を超えて飽和し、RSSI値が一定値になるように検波回路のゲインを設定している。このときの検波回路のゲインについては、受信アンテナ31から近い位置に配置される両後輪5c、5dに取り付けられた送信機2c、2dの送信フレームのRSSI値が一定値となり、かつ、遠い位置に配置される両前輪5a、5bに取り付けられた送信機2c、2dの送信フレームのRSSI値は変動するように設定されると好ましい。すなわち、電波の電界強度が電波発生源からの距離に応じて減衰することを利用し、送信機2c、2dの送信フレームについては受信レベルが大きいためRSSI値が飽和して一定値となり、それと比較して送信機2a、2bの送信フレームについては受信レベルが小さいためRSSI値は部分的に飽和しても、基本的には飽和しないようにできる。図6は、車輪5a~5dの回転角度と各送信機2a~2dからフレームを送信したとき信号強度の実測データやRSSI値との関係を示した図である。図6aに示すように、実測データでは、車輪5a~5dの回転に伴って各送信機2a~2dの送信フレームの信号強度が変動する。なお、図6a中では、回転角度が変化しても全域において両前輪5a、5bに取り付けられた送信機2a、2bの送信フレームの信号強度が両後輪5c、5dに取り付けられた送信機2c、2dの送信フレームの信号強度よりも小さくなっている例を挙げてある。しかしながら、状況によっては部分的にこれらの大小関係が逆転する場合もある。このような場合には、RSSI値が実測データの信号強度とそのまま比例する関係とされる場合には、フレームが両前輪5a、5bと両後輪5c、5dのいずれに取り付けられた送信機2a~2dであるかを正確に特定できなくなる可能性がある。一方、図6bに示すように、RSSI値については、車輪5a~5dの回転に伴って送信機2c、2dの送信フレームのRSSI値は飽和して一定値となり、送信機2a、2bの送信フレームのRSSI値は部分的に飽和するものの基本的には変動する。本実施形態では、このような現象を利用し、RSSI値の変化に基づいて、受信機3がフレームを受信したときに、そのフレームが車輪5a~5dのいずれに取り付けられた送信機2a~2dより送信されたものであるかを特定する。具体的には、RSSI値が一定値のフレームは受信アンテナ31から近い両後輪5c、5dに取り付けられた送信機2c、2dから送信されたものと特定でき、RSSI値が変動するフレームは受信アンテナ31から遠い両前輪5a、5bに取り付けられた送信機2a、2bから送信されたものと特定できる。これにより各送信機2が前輪5a、5bと後輪5c、5dのいずれに取り付けられたものであるかの検出、つまり前後輪検出を行い、この前後輪検出の結果とフレーム中に格納された回転方向検出左右輪検出の結果を示した回転方向情報に基づいて、車輪位置の特定を行うようにしている。なお、このような受信レベルとRSSI値との関係となるようにするには、上記したように、例えば検波回路のゲインの設定を調整するだけで良く、従来に対してRSSI値の検出器自体を変更する必要は無い。マイクロコンピュータ33は、第2制御部に相当するもので、マイクロコンピュータ33内のメモリに記憶されたプログラムに従って車輪位置検出処理を実行することで、上記したように各送信機2a~2dからの送信フレームのRSSI値を用いて、各送信機2a~2dがどの車輪5a~5dに取り付けられたものかを特定する車輪位置検出を行う。また、マイクロコンピュータ33は、車輪位置検出の結果に基づいて、各送信機2a~2dのID情報と各送信機2a~2dが取り付けられている各車輪5a~5dの位置とを関連づけて記憶し、その後は各送信機2a~2dからの送信フレーム内に格納されたID情報およびタイヤ空気圧に関するデータに基づいて、各車輪5a~5dのタイヤ空気圧検出を行う。電源回路34は、バッテリ電圧に基づいてマイクロコンピュータ33や受信回路32の電源電圧を生成している。I/F回路35は、マイクロコンピュータ33でのタイヤ空気圧を表示器4に出力する役割を果たしている。表示器4は、警報部として機能するものであり、図1に示されるように、ドライバが視認可能な場所に配置され、例えば車両1におけるインストルメントパネル内に設置されるメータディスプレイ等によって構成される。この表示器4は、例えば受信機3におけるマイクロコンピュータ33からタイヤ空気圧が低下した旨を示す信号が送られてくると、その旨の表示を行うことでドライバにタイヤ空気圧の低下を報知する。また、本実施形態のタイヤ空気圧検出装置では、後述する手法によって車輪位置検出が行われることで各車輪5a~5dの車輪位置特定が行えるため、表示器4を介して、車輪5a~5dのいずれのタイヤ空気圧が低下したかを特定して報知したり、各車輪5a~5dのタイヤ空気圧を表示したりすることもできる。次に、上記のように構成された車輪位置検出装置が適用されるタイヤ空気圧検出装置による車輪位置検出処理について説明する。図7aは、送信機2a~2dのマイクロコンピュータ23が行う処理を示したフローチャート、図7bは、受信機3のマイクロコンピュータ33が行う処理を示したフローチャートである。まず、送信機2a~2d側では、電池25からの電力供給に基づいて一定周期例えば1min毎に2軸加速度センサの検出信号をモニタすることで回転方向情報を取得すると共にセンシング部21の検出信号に基づいてタイヤ空気圧や温度などのタイヤ空気圧に関する情報を取得し、これらの情報に基づいてフレームを作成している。そして、図7aに示す処理を実行している。具体的には、各送信機2a~2dは、車速が所定速度例えば30km/h以上になったか否かを判定しステップ100、車速が所定速度以上になると回転方向情報やタイヤ空気圧に関する情報が格納されたフレームを送信するデータ送信を行うステップ110。このデータ送信の際には、受信率をより高くするために複数フレーム連続して送信されるようにすると好ましい。なお、車速については、例えば上述したように加速度センサ22aの出力から重力加速度成分を取り除いて遠心加速度を演算し、その遠心加速度を積分して係数を掛けることにより演算している。また、データ送信については、例えば各送信機2a~2dにおいて定期送信のタイミングがランダムにずれるように設定されるようにしている。このようにして、各送信機2a~2dから回転方向情報やタイヤ空気圧に関する情報が格納されたフレームが送信される。一方、受信機3側では、図示しないイグニッションスイッチがオンされてバッテリからの電力供給に基づいて電源回路34が電源電圧を生成すると、受信機3が作動を開始し、所定の制御周期毎に図7bに示す処理を実行する。まず、図7bに示すように、受信機3側では、データ受信を行いステップ200、4輪分のデータを2フレーム分取得したか否かを判定しステップ210、4輪分のデータを2周期分受信するまで待機する。ここでいう2フレーム分とは、送信機2a~2dから異なるフレームを受信したことを意味しており、隣り合う周期において送信された2フレームを受信しても良いし、同一周期内でも異なる内容のフレームが複数連続送信されている場合には、それらのうちの2フレームを受信しても良い。そして、4輪分のデータの受信が完了、つまり車輪5a~5dそれぞれに備えられた送信機2a~2dから送信されたフレームがすべて受信されると、取得した4輪分のデータに基づいて、車輪位置特定を行うステップ220。具体的には、各送信機2a~2dから送信されたフレームには、回転方向情報が含まれていることから、4輪分のデータに含まれる回転方向情報に基づいてフレームが右側車輪群5a、5cと左側車輪群5b、5dのいずれに取り付けられた送信機2から送信されたものであるかを特定する。そして、各ID情報を右側車輪群5a、5cに取り付けられた送信機2a、2cのものと、左側車輪群5b、5dに取り付けられた送信機2b、2dのものに区別して記憶しておく。一方、4輪分のデータを受信したときの各フレームのRSSI値を測定し、2周期分のフレーム間においてRSSI値が変化していないフレームが両後輪5c、5dの送信機2c、2dから送信されたものと特定すると共に、RSSI値が変化しているフレームが両前輪5a、5bの送信機2a、2bから送信されたものと特定する。具体的には、各送信機2でのフレーム送信中にも車輪5a~5dが回転していることから、同じフレームでも受信レベルが変化していく。このため、本実施形態ではフレームを受信した時に、受信開始から決められたタイミングでRSSI値を測定し、2周期分のフレーム間において同じタイミングで測定されたRSSI値が一定値かそれとも差があるかに基づいて、上記の特定を行っている。そして、各ID情報を両前輪5a、5bに取り付けられた送信機2a、2bのものと、両後輪5c、5dに取り付けられた送信機2c、2dのものに区別して記憶しておく。その後、受信できたフレームに格納されたID情報の中で、右側車輪群5a、5cに取り付けられた送信機2a、2cと特定され、かつ、両後輪5c、5dの送信機2c、2dと特定されたものを右後輪5cの送信機2cのID情報と特定する。右側車輪群5a、5cに取り付けられた送信機2a、2cと特定され、かつ、両前輪5a、5bの送信機2a、2bと特定されたものを右前輪5aの送信機2aのID情報と特定する。左側車輪群5b、5dに取り付けられた送信機2b、2dと特定され、かつ、両後輪5c、5dの送信機2c、2dと特定されたものを左後輪5dの送信機2dのID情報と特定する。そして、左側車輪群5b、5dに取り付けられた送信機2b、2dと特定され、かつ、両前輪5a、5bの送信機2a、2bと特定されたものを左前輪5bの送信機2bのID情報と特定する。これにより、4つの車輪5a~5dすべての送信機2a~2dを特定することができ、各送信機2a~2dがどの車輪5a~5dに取り付けられたものかを特定する車輪位置検出を行うことができる。以上説明したように、加速度センサ22aの出力値の変化に基づいて、車輪5a~5dが加速中であるか減速中であるかを検出し、車輪5a~5dが加速中であるか減速中であるかと、加速度センサ22bの出力値の正負の値とに基づいて、車輪回転方向検出を行っている。これにより、トリガ機を用いることなく、2軸加速度センサを用いた新たな手法によって、各送信機2a~2dが右側車輪群5a、5cと左側車輪群5b、5dのいずれに取り付けられているのかを検出することが可能となる。したがって、各送信機2a~2dからの送信フレームに回転方向情報を格納しておくことで、受信機3が回転方向情報に基づいて、右側車輪群5a、5cと左側車輪群5b、5dのいずれに取り付けられた送信機2a~2dから送信されたフレームであるかを特定できる。また、受信機3において、受信アンテナ31でフレームを受信したときの受信レベルに対応したRSSI値を求めつつ、受信レベルとして想定される範囲の全域において受信レベルが大きくなるほどRSSI値が大きくなるような出力とはせず、RSSI値が飽和するようにしている。つまり、想定される受信レベルの変化範囲の一部、つまり受信レベルが所定値よりも大きくなると、検波回路の出力可能な電圧範囲を超えて飽和し、RSSI値が一定値になるようにしている。このようにすることで、車輪5a~5dの回転に伴って受信アンテナ31から近い両後輪5c、5dの送信機2c、2dの送信フレームのRSSI値は飽和して一定値となり、遠い両前輪5a、5bの送信機2a、2bの送信フレームのRSSI値は部分的に飽和するものの基本的には変動するようにできる。したがって、フレーム間において同じタイミングで測定したRSSI値が一定値かそれとも差があるかに基づいて、両前輪5a、5bと両後輪5c、5dのいずれに取り付けられた送信機2a~2dから送信されたフレームであるかを特定できる。これにより、4つの車輪5a~5dすべての送信機2a~2dを特定することができ、各送信機2a~2dがどの車輪5a~5dに取り付けられたものかを特定する車輪位置検出を行うことができる。そして、このようにして車輪位置検出が行われると、その後は、一定周期毎に各送信機2a~2dからフレームが送信されるたびに、4輪分のフレームが受信機3で受信される。そして、各フレームに格納されたID情報に基づいて車輪5a~5dに取り付けられたいずれの送信機2a~2dから送られてきたフレームであるかを特定し、タイヤ空気圧に関する情報より各車輪5a~5dのタイヤ空気圧を検出することが可能となる。したがって、トリガ機を用いることなく、2軸加速度センサを用いた新たな手法によって、各送信機2a~2dが右側車輪群5a、5cと左側車輪群5b、5dのいずれに取り付けられているのかを検出することが可能となる。また、トリガ機を用いなくても良く、かつ、RSSI値の差が前後輪間で小さかったとしても正確に車輪位置の特定が行える車輪位置検出装置およびそれを備えたタイヤ空気圧検出装置とすることが可能となる。また、車速が所定速度以上になったときにフレーム送信が行われるようにしているため、停車時にフレーム送信が行われないようにでき、電池寿命の向上を図ることも可能となる。なお、車両1にはスペアタイヤが搭載され、スペアタイヤにも送信機2が備えられることが想定される。しかしながら、スペアタイヤは車両1の走行に伴って回転しないため、車速が所定速度以上になったことをトリガとしてフレームの送信を行うようにすることで、スペアタイヤに取り付けられた送信機2からはフレームの送信が行われないようにできる。このため、スペアタイヤに送信機2が備えられるような場合でも、的確に車輪位置検出を行うことが可能となる。第2実施形態本発明の第2実施形態について説明する。本実施形態では、第1実施形態に対して、前後輪検出の方法を変更したものであり、その他に関しては第1実施形態と同様であるため、第1実施形態と異なる部分についてのみ説明する。本実施形態では、車両1に備えられているノイズ発生源が発生させる特定周波数のノイズを利用して前後輪検出、つまり各送信機2が両前輪5a、5bと両後輪5c、5dのいずれに取り付けられているかの判定を行う。ノイズ発生源としては、例えばエンジンなどのように、両前輪5a、5bからの距離と両後輪5c、5dからの距離とが異なっている位置に配置され、かつ、特定周波数のノイズを発生させるものを利用することができる。具体的には、本実施形態では、図示しないが各送信機2にノイズ受信機を搭載し、車両1に備えられているノイズ発生源から発生させられる特定周波数のノイズをノイズ受信機で受信させ、その受信強度を測定させる。そして、その受信強度に基づいて各送信機2もしくは受信機3で前後輪検出を行う。例えば、各送信機2のマイクロコンピュータ23で前後輪検出を行う場合には、前輪5a、5bに取り付けられた送信機2a、2bでノイズが受信されたときに想定される受信強度と、後輪5c、5dに取り付けられた送信機2c、2dでノイズが受信されたときに想定される受信強度との間に閾値を設定しておく。そして、その閾値よりもノイズの受信強度が大きければ各送信機2は前輪5a、5bに取り付けられたものと判定し、その閾値よりもノイズの受信強度が大きければ各送信機2は後輪5c、5dに取り付けられたものと判定する。これに基づいて、各送信機2から送信されるフレームに、自分自身が両前輪5a、5bと両後輪5c、5dのいずれに取り付けられたものであるかという前後輪検出の結果を示すデータを格納し、受信機3に送るようにする。もしくは、各送信機2は、回転方向情報と前後輪検出の結果に基づいて、自分自身が車輪5a~5dのいずれに取り付けられたものであるかを特定できるため、取り付けられた車輪を特定できる情報をフレームに格納して受信機3に送信する。このようにすることで、受信機3は、各送信機2からの送信フレームに格納されたデータに基づいて、各送信機2が車輪5a~5dのいずれに取り付けられたものであるかを特定できる。また、受信機3のマイクロコンピュータ33で前後輪検出を行う場合には、各送信機2から送信されるフレームに、ノイズの受信強度に関するデータを格納しておく。また、受信機3に、前輪5a、5bに取り付けられた送信機2a、2bでノイズが受信されたときに想定される受信強度と、後輪5c、5dに取り付けられた送信機2c、2dでノイズが受信されたときに想定される受信強度との間の値を閾値として記憶しておく。このようにしても、受信機3は、各送信機2からの送信フレームに格納された回転方向情報とノイズの受信強度に関するデータに基づいて、各送信機2が車輪5a~5dのいずれに取り付けられたものであるかを特定できる。このようにして、4つの車輪5a~5dすべての送信機2a~2dを特定することができ、各送信機2a~2dがどの車輪5a~5dに取り付けられたものかを特定する車輪位置検出を行うことができる。以上説明したように、回転方向検出左右輪検出については第1実施形態と同じ方法を用い、前後輪検出についてはノイズ発生源から発生されたノイズを利用するようにしても良い。このようにしても、第1実施形態と同様の効果を奏することが可能となる。第3実施形態本発明の第3実施形態について説明する。本実施形態も、第1実施形態に対して、前後輪検出の方法を変更したものであり、その他に関しては第1実施形態と同様であるため、第1実施形態と異なる部分についてのみ説明する。本実施形態では、前後輪検出を加速度センサ22aの出力値に基づいて行っている。具体的には、加速時には、駆動輪には前後もしくは上下方向の力が発生する。つまり、前輪駆動車であれば前輪5a、5bに前後もしくは上下方向の力が発生することになり、後輪駆動車であれば後輪5c、5dに前後もしくは上下方向の力が発生することことになる。図8は、加速中に駆動軸前輪駆動車における前輪軸または後輪駆動車における後輪軸と非駆動軸前輪駆動車における後輪軸または後輪駆動車における前輪軸に加わる遠心力方向の加速度の変化を示した図である。この図に示すように、駆動軸側の方が非駆動輪側と比較して遠心方向の加速度の変化が大きくなる。したがって、この遠心力方向の加速度が加速度センサ22aの出力値として表れるため、この出力値の変化を所定の閾値を比較し、変化量が閾値以上であれば駆動軸の車輪駆動輪に取り付けられた送信機2であり、閾値未満であれば非駆動軸の車輪非駆動輪に取り付けられた送信機2であるとして、前後輪検出を行うことが可能となる。これに基づいて、各送信機2のマイクロコンピュータ23で前後輪検出を行う場合には、各送信機2から送信されるフレームに、自分自身が両前輪5a、5bと両後輪5c、5dのいずれに取り付けられたものであるかという前後輪検出の結果を示すデータを格納し、受信機3に送るようにする。もしくは、各送信機2は、回転方向情報と前後輪検出の結果に基づいて、自分自身が車輪5a~5dのいずれに取り付けられたものであるかを特定できるため、取り付けられた車輪を特定できる情報をフレームに格納して受信機3に送信する。このようにすることで、受信機3は、各送信機2からの送信フレームに格納されたデータに基づいて、各送信機2が車輪5a~5dのいずれに取り付けられたものであるかを特定できる。また、受信機3のマイクロコンピュータ33で前後輪検出を行う場合には、各送信機2から送信されるフレームに、遠心力方向の加速度に関するデータを格納しておく。また、受信機3に、前輪5a、5bに取り付けられた送信機2a、2bでの遠心力方向の加速度として想定される値と、後輪5c、5dに取り付けられた送信機2c、2dでの遠心力方向の加速度として想定される値との間の値を閾値として記憶しておく。このようにしても、受信機3は、各送信機2からの送信フレームに格納された回転方向情報と遠心力方向の加速度に関するデータに基づいて、各送信機2が車輪5a~5dのいずれに取り付けられたものであるかを特定できる。このようにして、4つの車輪5a~5dすべての送信機2a~2dを特定することができ、各送信機2a~2dがどの車輪5a~5dに取り付けられたものかを特定する車輪位置検出を行うことができる。以上説明したように、回転方向検出左右輪検出については第1実施形態と同じ方法を用い、前後輪検出については遠心力方向の加速度の変化量に基づいて行うようにしても良い。このようにしても、第1実施形態と同様の効果を奏することが可能となる。なお、このように加速時に発生する遠心力方向の加速度に基づいて前後輪検出を行うという手法は従来無い手法である。この手法と、従来よりある様々な回転方向検出左右輪検出の手法とを組み合わせることで、車輪位置検出を行うことも可能である。他の実施形態上記実施形態では、回転方向検出左右輪検出については2軸加速度センサを用い、加速度センサ22aの出力値の変化に基づいて、車輪5a~5dが加速中であるか減速中であるかを検出し、車輪5a~5dが加速中であるか減速中であるかと、加速度センサ22a、22bの出力値の正負の値とに基づいて、回転方向検出を行っている。そして、前後輪検出の例として、上記各実施形態で説明した例を挙げた。しかしながら、回転方向検出を上記手法によって行うことが新しいのであり、前後輪検出については上記各実施形態で説明した手法の他、様々な手法によって行うことが可能である。例えば、RSSI値を用いる場合であっても、前後輪においてRSSI値の値が異なることに基づいて前後輪検出を行えることから、RSSI値の大きさを単に比較するような形態であっても良い。上記実施形態では、受信機3のうちの受信アンテナ31を車両1の後方寄りに配置することで、両前輪5a、5bに取り付けられた送信機2a、2bと比べて、両後輪5c、5dに取り付けられた送信機2c、2dの近くに配置されるようにしてある。これに対して、受信機3全体を車両1の後方寄りに配置するようにしても良い。また、受信アンテナ31もしくは受信機3全体を車両1の後方寄りに配置するのではなく、逆に車両1の前方寄りの場所、例えばフロントバンパーに配置することで、受信機3の感度を低下させた際に両前輪5a、5bに取り付けられた送信機2a、2bからの送信フレームのみが受信されるようにしても良い。また、上記実施形態では、タイヤ空気圧検出装置に車輪位置検出装置を適用しているため、車輪5a~5dの回転方向情報をタイヤ空気圧に関する情報が格納されるフレームに格納して送信されるようにしている。これにより、車輪位置検出とタイヤ空気圧検出を共通フレームにて行うことができる。しかしながら、これはフレームの一例を示したに過ぎず、回転方向情報を格納するフレームとタイヤ空気圧に関する情報を格納するフレームを別々のフレームとしても構わない。さらに、上記第2実施形態では、ノイズ発生源が発生させるノイズを利用して、各送信機2が取り付けられた車輪位置特定を行うようにしている。しかしながら、ノイズ発生源ではなく、送信機2が取り付けられた車輪位置特定のために、意図的に電気信号を発生させる電気信号発生源となる装置を車両1中に配置し、この電気信号を利用して車輪特定を行うようにしても良い。つまり、ノイズのような電気信号であっても意図的な電気信号であっても、電気信号発生源が発生した電気信号に基づいて、車輪位置特定を行うものであれば良い。