"エンジンのクランク軸の回転に同期してクランク角信号を出力するクランク角センサの出力に基づいてクランク角を検出し、エンジン停止要求が発生したときに前記エンジンの燃焼を停止させてエンジン回転を停止させるエンジンの制御装置において、前記エンジンの吸気通路を流れる吸入空気量を順流と逆流に区別して検出可能なエアフローメータと、前記エンジン停止要求の発生に伴ってエンジン回転が停止するまでの期間以下エンジン停止過程期間というに前記エアフローメータの出力に基づいて前記エンジンの逆転の有無を判定する逆転判定手段と、前記逆転判定手段で前記エンジンの逆転有りと判定された場合に、前記エアフローメータの出力に基づいて前記エンジンの逆転量又はこれに関連性のある情報以下これらをエンジン逆転量情報と総称するを算出し、前記クランク角センサの出力に基づいて検出されたクランク角検出値を前記エンジン逆転量情報に基づいて補正するクランク角補正手段とを備えていることを特徴とするエンジンの制御装置。前記クランク角補正手段は、前記エンジン逆転量情報に応じてクランク角補正量を算出し、該クランク角補正量を用いて前記クランク角検出値を補正することを特徴とする請求項1に記載のエンジンの制御装置。前記クランク角補正手段は、予め前記エンジン逆転量情報と前記クランク角補正量との関係を規定したマップを記憶しておき、該マップを用いて前記エンジン逆転量情報に応じて前記クランク角補正量を算出することを特徴とする請求項2に記載のエンジンの制御装置。前記逆転判定手段は、前記エンジン停止過程期間にエンジン回転速度がアイドル回転速度よりも低い所定回転速度以下に低下してから前記エアフローメータの出力に基づいて前記エンジンの逆転の有無を判定することを特徴とする請求項1乃至3のいずれかに記載のエンジンの制御装置。前記エンジン停止過程期間にスロットル開度を全閉よりも開側の所定開度に制御するスロットル制御手段を備えていることを特徴とする請求項1乃至4のいずれかに記載のエンジンの制御装置。しかし、上記特許文献1に記載されているような逆転検出機能付きのクランク角センサは、逆転を検出できない従来の一般的なクランク角センサよりも高価であるため、逆転検出機能付きのクランク角センサを搭載すると、近年の重要な技術的課題である低コスト化の要求を満たすことができない。また、上記特許文献2,3の技術のように、吸入空気の順流と逆流とを区別して検出できるエアフローメータにより吸入空気の逆流を検出したときに、エンジンの逆転と判断して、点火制御と燃料噴射制御を禁止するようにしたり、エンジン回転センサクランク角センサからのエンジン回転信号の入力を所定期間だけ禁止又は無効とするようにしても、エンジンの回転停止時のクランク角を正確に検出することができないという事情は変わらない。そこで、本発明が解決しようとする課題は、エンジンの回転停止間際にエンジンが逆転した場合でも、エンジンの回転停止時のクランク角を正確に検出することができると共に、低コスト化の要求を満たすことができるエンジンの制御装置を提供することにある。上記課題を解決するために、請求項1に係る発明は、エンジンのクランク軸の回転に同期してクランク角信号を出力するクランク角センサの出力に基づいてクランク角を検出し、エンジン停止要求が発生したときにエンジンの燃焼を停止させてエンジン回転を停止させるエンジンの制御装置において、エンジンの吸気通路を流れる吸入空気量を順流と逆流に区別して検出可能なエアフローメータと、エンジン停止要求の発生に伴ってエンジン回転が停止するまでの期間以下エンジン停止過程期間というにエアフローメータの出力に基づいてエンジンの逆転の有無を判定する逆転判定手段と、この逆転判定手段でエンジンの逆転有りと判定された場合に、エアフローメータの出力に基づいてエンジンの逆転量又はこれに関連性のある情報以下これらをエンジン逆転量情報と総称するを算出し、クランク角センサの出力に基づいて検出されたクランク角検出値をエンジン逆転量情報に基づいて補正するクランク角補正手段とを備えた構成としたものである。つまり、エンジンが逆転すると、吸気通路内の吸入空気の流れも逆転して吸入空気が逆流するため、エアフローメータの出力に基づいて吸入空気の逆流を検出した否かを判定することでエンジンの逆転の有無を判定することができる。更に、エンジンが逆転した場合、エンジンの逆転量に応じて吸入空気の逆流量が変化してエアフローメータの出力が変化するため、エアフローメータの出力は、エンジンの逆転量を反映したパラメータとなる。従って、エンジンの逆転有りと判定された場合に、エアフローメータの出力を用いれば、エンジン逆転量情報エンジンの逆転量又はこれに関連性のある情報を算出することができ、このエンジン逆転量情報に基づいてクランク角検出値を補正すれば、正確なクランク角を求めることができる。これにより、エンジンの回転停止間際にエンジンが逆転した場合でも、エンジンの回転停止時のクランク角を正確に検出することができる。しかも、逆転検出機能付きのクランク角センサを搭載する必要が無いため、近年の重要な技術的課題である低コスト化の要求を満たすことができる。この場合、請求項2のように、エンジン逆転量情報に応じてクランク角補正量を算出し、該クランク角補正量を用いてクランク角検出値を補正するようにすると良い。このようにすれば、エンジンの逆転量に応じたクランク角補正量を用いてクランク角検出値を適正に補正することができる。更に、請求項3のように、予めエンジン逆転量情報とクランク角補正量との関係を規定したマップを記憶しておき、該マップを用いてエンジン逆転量情報に応じてクランク角補正量を算出するようにしても良い。このようにすれば、エンジンの逆転量に応じたクランク角補正量を容易に算出することができる。また、請求項4のように、逆転判定手段は、エンジン停止過程期間にエンジン回転速度がアイドル回転速度よりも低い所定回転速度以下に低下してからエアフローメータの出力に基づいてエンジンの逆転の有無を判定するようにしても良い。このようにすれば、エンジン回転速度が所定回転速度以下に低下してエンジンの逆転が発生する可能性のある低回転領域になってから逆転判定処理エアフローメータの出力に基づいてエンジンの逆転の有無を判定する処理を行うことができ、エンジンの逆転が発生する可能性のない領域で無駄に逆転判定処理を行うことを回避できる。ところで、エンジン停止過程期間にスロットル開度を全閉にすると、エンジンの逆転に伴う吸入空気の逆流の影響がエアフローメータの出力に現れ難くなるため、エンジンの逆転の有無を精度良く判定できなくなる可能性がある。そこで、請求項5のように、エンジン停止過程期間にスロットル開度を全閉よりも開側の所定開度に制御するようにすると良い。このようにすれば、エンジンの逆転に伴う吸入空気の逆流の影響がエアフローメータの出力に現れ易くなり、エンジンの逆転の有無を精度良く判定することができる。以下、本発明を実施するための形態を具体化した一実施例を説明する。まず、図1に基づいてエンジン制御システム全体の概略構成を説明する。内燃機関であるエンジン11の吸気管12吸気通路の最上流部には、エアクリーナ13が設けられ、このエアクリーナ13の下流側に、吸入空気量スロットル通過空気量を検出するエアフローメータ14が設けられている。このエアフローメータ14は、吸入空気の逆流を取り入れやすいバイパス構造と、吸入空気量の変化に応じて出力が応答良く変化する高応答高速起動型のセンサ素子を有するエアフローメータであり、吸気管12を流れる吸入空気量を順流と逆流に区別して検出可能となっている。逆流検出時には、エアフローメータ14の出力がマイナス値となる。このエアフローメータ14の下流側には、モータ15によって開度調節されるスロットルバルブ16と、このスロットルバルブ16の開度スロットル開度を検出するスロットル開度センサ17とが設けられている。更に、スロットルバルブ16の下流側には、サージタンク18が設けられ、このサージタンク18に、吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサ19が設けられている。また、サージタンク18には、エンジン11の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド20が設けられ、各気筒の吸気マニホールド20に接続された吸気ポート31又はその近傍に、それぞれ燃料を吸気ポート31に噴射する燃料噴射弁21が取り付けられている。また、エンジン11のシリンダヘッドには、各気筒毎に点火プラグ22が取り付けられ、各点火プラグ22の火花放電によって筒内の混合気に着火される。一方、エンジン11の排気管23には、排出ガスの空燃比又はリッチ/リーン等を検出する排出ガスセンサ24空燃比センサ、酸素センサ等が設けられ、この排出ガスセンサ24の下流側に、排出ガスを浄化する三元触媒等の触媒25が設けられている。また、エンジン11のシリンダブロックには、冷却水温を検出する冷却水温センサ26や、ノッキングを検出するノックセンサ27が取り付けられている。また、クランク軸28の外周側には、クランク軸28の回転に同期してクランク軸28が所定クランク角回転する毎にパルス信号クランク角信号を出力するクランク角センサ29が取り付けられ、このクランク角センサ29の出力信号に基づいてクランク角やエンジン回転速度が検出される。次に、図2乃至図4を用いてエアフロメータ14について説明する。本実施例のエアフロメータ14は、以下に説明するセンサボディ34、センサ部32、回路モジュール35等により構成されている。図2に示すように、センサボディ34は、吸気管12に開けられた取付孔より吸気管12の内部に着脱可能に挿入され、取付孔との間がOリング36によって気密にシールされている。センサボディ34には、吸気管12の内部を上流側エアクリーナ13側から下流側エンジン11側に向かって流れる空気、つまり、エンジン11に吸入される空気の一部を取り込むバイパス通路図示せずが形成され、このバイパス通路の途中にセンサ部32図3参照が配置されている。図3に示すように、センサ部32は、通電により発熱する発熱抵抗体37の温度を所定の基準温度に制御する発熱温度制御部32aと、発熱抵抗体37の発熱により生じる温度分布を基に、空気の流量と流れ方向に応じたアナログ電圧を出力するセンサ電圧出力部32bとを有する。発熱温度制御部32aは、発熱抵抗体37と、この発熱抵抗体37の傍らに近接設置されて発熱抵抗体37の温度を受熱する傍熱抵抗体38と、バイパス通路を流れる空気の温度吸気温度と呼ぶを検出する吸気温度検出抵抗体39と、抵抗値が固定された第1抵抗体40及び第2抵抗体41とを有し、傍熱抵抗体38と吸気温度検出抵抗体39と第1抵抗体40と第2抵抗体41とでブリッジ回路を構成している。このブリッジ回路は、二つの中点がオペアンプ42の入力端子に接続され、オペアンプ42の出力端子がトランジスタ43に接続されている。この発熱温度制御部32aは、傍熱抵抗体38で検出される温度発熱抵抗体37の温度が基準温度より低くなると、傍熱抵抗体38の抵抗値が低下して、ブリッジ回路の中点間に電位差が生じるため、オペアンプ42の出力によりトランジスタ43がオンになり、発熱抵抗体37に電流が流れて、発熱抵抗体37の温度が上昇する。この発熱抵抗体37の温度上昇により、傍熱抵抗体38で検出される温度が基準温度に達して傍熱抵抗体38の抵抗値が上昇すると、オペアンプ42の出力によりトランジスタ43がオフになり、発熱抵抗体37への電流供給が遮断される。この作動により、傍熱抵抗体38が検出する発熱抵抗体37の温度は、吸気温度検出抵抗体39が検出する吸気温度よりも一定温度高い基準温度に制御される。センサ電圧出力部32bは、空気の流れ方向において、発熱抵抗体37の上流側に近接して配置される2個の側温抵抗体RU1、RU2と、発熱抵抗体37の下流側に近接して配置される2個の側温抵抗体RD1、RD2とで構成され、この4個の側温抵抗体RU1、RU2、RD1、RD2でブリッジ回路を構成している。図4bに示すように、4個の側温抵抗体RU1、RU2、RD1、RD2は、発熱抵抗体37と共に、例えば、シリコン基板44に設けられるダイヤフラム45の表面上に形成されている。ダイヤフラム45は、シリコン基板44の表面にスパッタ法あるいはCVD法等により形成される絶縁膜であり、シリコン基板44の裏側から絶縁膜との境界面までシリコン基板44の一部を除去してシリコン基板44に空洞部を形成することにより設けられる。尚、傍熱抵抗体38及び吸気温度検出抵抗体39も絶縁膜上に形成されている。但し、吸気温度検出抵抗体39は、発熱抵抗体37の熱が温度検出に影響を及ぼさないように、発熱抵抗体37から離れた位置に配置されている。上記のセンサ電圧出力部32bの働きについて図4を用いて説明する。発熱抵抗体37が基準温度に通電制御されると、発熱抵抗体37の発熱による温度分布が生じる。バイパス通路に空気の流れが発生していない時は、図4aに実線で示すように、発熱抵抗体37の位置を中心として上流側と下流側とで温度分布が左右対称となるため、発熱抵抗体37より上流側に配置される側温抵抗体RU1、RU2の検出温度と、発熱抵抗体37より下流側に配置される側温抵抗体RD1、RD2の検出温度とが等しくなる。バイパス通路に順流方向の流れが生じると、図4aに破線で示すように、温度分布の中心点最高温度を示す位置が下流側図示右側へ片寄るため、発熱抵抗体37より上流側に配置される側温抵抗体RU1、RU2で検出される温度と、発熱抵抗体37より下流側に配置される側温抵抗体RD1、RD2で検出される温度との間に温度差ΔTが生じる。この温度差ΔTにより、上流側の側温抵抗体RU1、RU2と下流側の側温抵抗体RD1、RD2とで、それぞれ抵抗値が変化して、ブリッジ回路の二つの中点間に電位差が生じる。この電位差が増幅アンプ46により増幅されて、回路モジュール35に内蔵されるデジタル部35A図3参照へ出力される。一方、バイパス通路を逆流方向に空気の流れが生じる場合は、温度分布の中心点が上流側へ片寄る。つまり、順流方向に空気が流れる場合と温度分布の変化が反転するため、ブリッジ回路の二つの中点間に生じる電位差が逆転して、逆流方向の空気流量を検出できる。これにより、エンジン11に吸入される吸入空気量だけでなく、吸気脈動等によって生じる逆流方向の空気流量も検出できる。回路モジュール35は、信号処理回路部を構成するデジタル部35Aを備えている。このデジタル部35Aは、図3に示すように、増幅アンプ46によって増幅されたアナログ電圧をデジタル変換するA/D変換器47と、温度補正に関するデータを組み込んだ補正マップを記憶するEEPROM登録商標48と、このEEPROM48に記憶された補正マップを基に、デジタル変換された電圧値以下、センサ電圧と呼ぶに対する温度特性のずれを補正する演算部49と、温度補正されたセンサ電圧を周波数値に変換してECU30へ出力するF/V出力変換部50などを備える。尚、エアフローメータ14の構成は、上述した構成に限定されず、適宜変更しても良く、吸気管12を流れる吸入空気量を順流と逆流に区別して検出可能な構成であれば良い。図1に示すように、上述した各種センサの出力は、電子制御ユニット以下ECUと表記する30に入力される。このECU30は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたROM記憶媒体に記憶された各種のエンジン制御用のプログラムを実行することで、エンジン運転状態に応じて、燃料噴射量、点火時期、スロットル開度吸入空気量等を制御すると共に、クランク角センサ29からパルス信号クランク角信号が入力される毎にクランク角カウンタをカウントアップし、そのカウント値に基づいてクランク角を検出する。また、ECU30は、図示しないエンジン自動停止始動制御ルーチンを実行することで、エンジン自動停止始動制御いわゆるアイドルストップ制御を実行する。このエンジン自動停止始動制御では、車両走行中に運転者が減速操作アクセル全閉、ブレーキ操作等を行って車両停止に至る可能性のある所定減速状態になったとき、又は、車両を停車させてブレーキ操作を継続しているときに、自動停止要求アイドルストップ要求が発生したと判断して、エンジン11の燃焼燃料噴射及び/又は点火を停止させてエンジン11を自動的に停止させるエンジン回転を停止させる。その後、運転者が車両発進のための準備操作ブレーキ解除、シフトレバーのドライブレンジへの操作等や発進操作アクセル踏み込み等を行ったときに、再始動要求が発生したと判断して、スタータ図示せずに通電してエンジン11をクランキングして燃料噴射を再開して再始動させる。その他、バッテリ充電制御システムやエアコン等の車載機器の制御システムから再始動要求が発生してエンジン11を再始動させる場合もある。このようなアイドルストップ制御システムを採用した車両では、エンジン11の再始動時には、通常始動時例えばキー操作による始動時よりも早期始動性が要求されるため、エンジン11の回転停止時のクランク角を把握して、再始動時にクランク角に応じた適正な燃料噴射制御や点火制御を行う必要がある。しかし、エンジン11の回転が停止する間際に、回転トルクが低下してピストンが圧縮上死点を乗り越えられずにエンジン11が逆転逆回転することがあるため、逆転を検出できない従来の一般的なクランク角センサ29では、エンジン11の回転停止時のクランク角を正確に検出することができない。そこで、ECU30は、後述する図6のクランク角補正ルーチンを実行することで、アイドルストップ要求エンジン停止要求の発生に伴ってエンジン回転が停止するまでの期間以下エンジン停止過程期間というに、AFM出力エアフローメータ14の出力に基づいてエンジン11の逆転の有無を判定し、エンジン11の逆転有りと判定された場合に、AFM出力に基づいてエンジン逆転量情報エンジン11の逆転量又はこれに関連性のある情報を算出し、クランク角センサ29の出力に基づいて検出されたクランク角検出値をエンジン逆転量情報に基づいて補正する。つまり、エンジン11が逆転すると、吸気管12内の吸入空気の流れも逆転して吸入空気が逆流するため、AFM出力に基づいて吸入空気の逆流を検出した否かを判定することでエンジン11の逆転の有無を判定することができる。更に、エンジン11が逆転した場合、エンジン11の逆転量に応じて吸入空気の逆流量が変化してAFM出力が変化するため、AFM出力は、エンジン11の逆転量を反映したパラメータとなる。従って、エンジン11の逆転有りと判定された場合に、AFM出力を用いれば、エンジン逆転量情報エンジン11の逆転量又はこれに関連性のある情報を算出することができ、このエンジン逆転量情報に基づいてクランク角検出値クランク角センサ29の出力に基づいて検出したクランク角を補正すれば、正確なクランク角を求めることができる。具体的には、図5のタイムチャートに示すように、アイドルストップ要求エンジン停止要求が発生してアイドルストップ要求フラグエンジン停止要求フラグがONオンにセットされた時点t1で、エンジン11の燃焼を停止させてエンジン回転を停止させる。このアイドルストップ要求の発生に伴ってエンジン回転が停止するまでの期間エンジン停止過程期間に、まず、スロットル開度を全閉よりも開側の所定開度に制御するスロットル制御を実行して、エンジン11の逆転に伴う吸入空気の逆流の影響がAFM出力に現れ易くする。この後、エンジン回転速度NEがアイドル回転速度よりも低い所定回転速度NE1例えば100rpm以下に低下した時点t2で、エンジン11の逆転が発生する可能性のある低回転領域になったと判断して、AFM出力がマイナス値になったか否か吸入空気の逆流が発生したか否かによってエンジン11の逆転の有無を判定する。この後、エンジン11の逆転有りと判定された場合には、AFM出力がマイナス値となる領域におけるAFM出力のピーク値又は積分値等図7参照をエンジン逆転量情報として算出する。その後、エンジン回転が停止した時点t3で、エンジン逆転量情報AFM出力のピーク値又は積分値等に応じたクランク角補正量をマップ図8参照により算出し、このクランク角補正量を用いてクランク角検出値クランク角センサ29の出力に基づいて検出したクランク角を補正して、補正後のクランク角検出値を求める。補正後のクランク角検出値=クランク角検出値-クランク角補正量以上説明した本実施例のクランク角補正は、ECU30によって図6のクランク角補正ルーチンに従って実行される。以下、このルーチンの処理内容を説明する。図6に示すクランク角補正ルーチンは、ECU30の電源オン期間中イグニッションスイッチのオン期間中に所定周期で繰り返し実行され、特許請求の範囲でいうクランク角補正手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ101で、エンジン停止過程期間アイドルストップ要求の発生に伴ってエンジン回転が停止するまでの期間であるか否かを判定し、エンジン停止過程期間ではないと判定された場合には、ステップ102以降の処理を実行することなく、本ルーチンを終了する。一方、上記ステップ101で、エンジン停止過程期間であると判定された場合には、ステップ102以降の処理を次のようにして実行する。まず、ステップ102で、スロットル開度を全閉よりも開側の所定開度に制御するスロットル制御を実行する。これにより、エンジン11の逆転に伴う吸入空気の逆流の影響がAFM出力に現れ易くする。このステップ102の処理が特許請求の範囲でいうスロットル制御手段としての役割を果たす。この場合、所定開度は、予め設定した固定値としても良いが、アイドルストップ要求が発生する前のエンジン運転状態例えばエンジン回転速度や負荷等に応じて所定開度を設定するようにしても良い。また、スロットル制御は、アイドルストップ要求の発生直後から実行するようにしても良いが、アイドルストップ要求の発生から所定期間例えば所定クランク角期間や所定時間等が経過した後に実行するようにしても良い。この後、ステップ103に進み、エンジン回転速度NEが所定回転速度NE1以下に低下したか否かを判定する。ここで、所定回転速度NE1は、アイドル回転速度よりも低い回転速度例えば100rpmに設定されている。このステップ103で、エンジン回転速度NEが所定回転速度NE1以下に低下したと判定された時点で、エンジン11の逆転が発生する可能性のある低回転領域になったと判断して、ステップ104に進み、AFM出力を読み込んだ後、ステップ105に進み、AFM出力がマイナス値になったか否か吸入空気の逆流が発生したか否かによってエンジン11の逆転の有無を判定する逆転判定処理を実行する。このステップ105の処理が特許請求の範囲でいう逆転判定手段としての役割を果たす。このステップ105で、吸入空気の逆流が発生していないエンジン11の逆転無しと判定された場合には、そのまま本ルーチンを終了する。一方、上記ステップ105で、吸入空気の逆流が発生したエンジン11の逆転有りと判定された場合には、ステップ106に進み、AFM出力がマイナス値となる領域におけるAFM出力のピーク値又は積分値等図7参照をエンジン逆転量情報として算出する。尚、エンジン逆転量情報は、AFM出力のピーク値又は積分値に限定されず、適宜変更しても良く、例えば、AFM出力がマイナス値となる領域におけるAFM出力の軌跡長をエンジン逆転量情報として算出するようにしても良い。この後、ステップ107に進み、エンジン回転が停止したか否かを判定し、まだエンジン回転が停止していないと判定されれば、ステップ106に戻り、エンジン逆転量情報を算出する処理を繰り返す。その後、上記ステップ107で、エンジン回転が停止したと判定された時点で、ステップ108に進み、図8に示すクランク角補正量のマップエンジン逆転量情報とクランク角補正量との関係を規定したマップを参照して、エンジン逆転量情報AFM出力のピーク値又は積分値等に応じたクランク角補正量を算出する。このクランク角補正量のマップは、予め試験データや設計データ等に基づいて作成され、ECU30のROMに記憶されている。尚、アイドルストップ要求が発生する前のエンジン運転状態に応じてエンジン停止過程期間のスロットル開度所定開度を設定する場合には、スロットル開度毎にクランク角補正量のマップを作成して記憶しておき、スロットル開度とエンジン逆転量情報とに応じたクランク角補正量を算出する。また、エンジン逆転量エンジン11が逆転したクランク角がX[CA]の場合、クランク角センサ29の出力に基づいて検出したクランク角検出値の誤差つまりクランク角検出値と実クランク角との差が2X[CA]となるため、クランク角補正量のマップは、エンジン逆転量情報がエンジン逆転量=X[CA]に相当する値のときに、クランク角補正量が2X[CA]となるように設定されている。この後、ステップ109に進み、クランク角補正量を用いてクランク角検出値クランク角センサ29の出力に基づいて検出したクランク角を補正して、補正後のクランク角検出値を求める。補正後のクランク角検出値=クランク角検出値-クランク角補正量以上説明した本実施例では、吸気管12を流れる吸入空気量を順流と逆流に区別して検出可能なエアフローメータ14を設け、エンジン停止過程期間アイドルストップ要求の発生に伴ってエンジン回転が停止するまでの期間に、AFM出力エアフローメータ14の出力に基づいて吸入空気の逆流を検出した否かを判定することでエンジン11の逆転の有無を判定し、エンジン11の逆転有りと判定された場合に、AFM出力に基づいてエンジン逆転量情報AFM出力のピーク値又は積分値等を算出し、このエンジン逆転量情報に基づいてクランク角検出値クランク角センサ29の出力に基づいて検出したクランク角を補正するようにしたので、エンジン11の回転停止間際にエンジン11が逆転した場合でも、エンジン11の回転停止時のクランク角を正確に検出することができる。しかも、逆転検出機能付きのクランク角センサを搭載する必要が無いため、近年の重要な技術的課題である低コスト化の要求を満たすことができる。また、本実施例では、予めクランク角補正量のマップエンジン逆転量情報とクランク角補正量との関係を規定したマップを記憶しておき、このクランク角補正量のマップを用いてエンジン逆転量情報に応じたクランク角補正量を算出し、このクランク角補正量を用いてクランク角検出値を補正するようにしたので、エンジン11の逆転量に応じたクランク角補正量を容易に算出することができると共に、エンジン11の逆転量に応じたクランク角補正量を用いてクランク角検出値を適正に補正することができる。更に、本実施例では、エンジン停止過程期間にエンジン回転速度NEがアイドル回転速度よりも低い所定回転速度NE1以下に低下してからAFM出力に基づいてエンジン11の逆転の有無を判定するようにしたので、エンジン回転速度NEが所定回転速度NE1以下に低下してエンジン11の逆転が発生する可能性のある低回転領域になってから逆転判定処理AFM出力に基づいてエンジン11の逆転の有無を判定する処理を行うことができ、エンジン11の逆転が発生する可能性のない領域で無駄に逆転判定処理を行うことを回避できる。また、本実施例では、エンジン停止過程期間にスロットル開度を全閉よりも開側の所定開度に制御するようにしたので、エンジン11の逆転に伴う吸入空気の逆流の影響がAFM出力に現れ易くなり、エンジン11の逆転の有無を精度良く判定することができる。尚、上記実施例では、エンジン11の逆転有りと判定された場合に、AFM出力に基づいてエンジン逆転量情報AFM出力のピーク値又は積分値等を算出し、このエンジン逆転量情報に応じてクランク角補正量を算出するようにようにしたが、これに限定されず、例えば、AFM出力に基づいてエンジン逆転量エンジン11が逆転したクランク角を算出推定し、このエンジン逆転量に応じてクランク角補正量を算出するようにしても良い。その他、本発明は、図1に示すような吸気ポート噴射式エンジンに限定されず、筒内噴射式エンジンや、吸気ポート噴射用の燃料噴射弁と筒内噴射用の燃料噴射弁の両方を備えたデュアル噴射式のエンジンにも適用して実施できる。"