運転者の操舵に応じて車輪を転向させる操舵手段と、原動機により駆動されて作動油の供給を行う第1のポンプと、補機モータにより駆動されて作動油の供給を行う第2のポンプと、前記第1のポンプ又は前記第2のポンプにより供給される作動油の油圧により前記操舵手段の操舵に対し操舵アシストトルクを付与する操舵補助機構と、前記第2のポンプにより供給される作動油の粘度を推定する作動油粘度推定手段と、前記作動油粘度推定手段により推定された作動油の粘度が所定の粘度以上であると判定した場合には、前記原動機により前記第1ポンプの駆動とともに、前記補機モータにより前記第2のポンプを駆動する油圧供給制御手段と、を備えたことを特徴とするパワーステアリング装置。前記作動油を貯留する作動油貯留手段と、前記作動油貯留手段から前記第1のポンプを介して前記操舵補助機構へとつながる第1の油圧経路と、前記第1の油圧経路と独立して設けられ、前記作動油貯留手段から前記第2のポンプを介して前記操舵補助機構へとつながる第2の油圧経路と、前記第2の油圧経路内の作動油の温度を検出する作動油温度検出手段と、を備えており、前記作動油粘度推定手段は、前記作動油温度検出手段により検出される作動油温度に基づき前記作動油の粘度を推定するものであり、前記油圧供給制御手段は、前記作動油温度検出手段により検出された作動油温度が所定の温度より小であるときに、前記作動油の粘度が前記所定の粘度以上であると判定することを特徴とする請求項1記載のパワーステアリング装置。前記補機モータの駆動電流を検出する補機モータ電流検出手段を備え、前記作動油粘度検出手段は、前記補機モータ電流検出手段により検出される駆動電流により前記作動油の粘度を推定するものであり、前記油圧供給制御手段は、前記補機モータを所定の一定回転数で駆動して、前記補機モータ電流検出手段により検出された駆動電流が所定の電流値以上である間は、前記作動油の粘度が前記所定の粘度以上であると判定することを特徴とする請求項1記載のパワーステアリング装置。前記油圧供給制御手段は、前記操舵手段の操舵角が車輪の転向に影響を与えない所定の範囲である場合に、前記補機モータを所定の一定回転数で駆動して、前記補機モータ電流検出手段により検出された駆動電流が所定の電流値以上である間は、前記作動油の粘度が前記所定の粘度以上であると判定することを特徴とする請求項3記載のパワーステアリング装置。しかしながら、上記特許文献1の技術のように、作動油を加熱するための加熱手段を設けると、部品点数の増加やコストの増加を招く。特に上述したハイブリッド電気自動車のパワーステアリング装置のように、2系統の油圧回路を備えている場合には、加熱手段をさらに追加する必要があり、更なる部品点数の増加及びコストの増加を招き好ましくない。また、加熱手段による作動油の加熱には時間を要し、余計な電力消費も増加するという問題がある。本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、部品の追加等なく、補機モータによる油圧供給に切り替える際の操舵フィーリングの悪化を防止することでのできるパワーステアリング装置を提供することにある。上記した目的を達成するために、請求項1のパワーステアリング装置では、運転者の操舵に応じて車輪を転向させる操舵手段と、原動機により駆動されて作動油の供給を行う第1のポンプと、補機モータにより駆動されて作動油の供給を行う第2のポンプと、前記第1のポンプ又は前記第2のポンプにより供給される作動油の油圧により前記操舵手段の操舵に対し操舵アシストトルクを付与する操舵補助機構と、前記第2のポンプにより供給される作動油の粘度を推定する作動油粘度推定手段と、前記作動油粘度推定手段により推定された作動油の粘度が所定の粘度以上であると判定した場合には、前記原動機により前記第1ポンプの駆動とともに、前記補機モータにより前記第2のポンプを駆動する油圧供給制御手段と、を備えたことを特徴としている。請求項2のパワーステアリング装置では、請求項1において、前記作動油を貯留する作動油貯留手段と、前記作動油貯留手段から前記第1のポンプを介して前記操舵補助機構へとつながる第1の油圧経路と、前記第1の油圧経路と独立して設けられ、前記作動油貯留手段から前記第2のポンプを介して前記操舵補助機構へとつながる第2の油圧経路と、前記第2の油圧経路内の作動油の温度を検出する作動油温度検出手段と、を備えており、前記作動油粘度推定手段は、前記作動油温度検出手段により検出される作動油温度に基づき前記作動油の粘度を推定するものであり、前記油圧供給制御手段は、前記作動油温度検出手段により検出された作動油温度が所定の温度より小であるときに、前記作動油の粘度が前記所定の粘度以上であると判定することを特徴としている。請求項3のパワーステアリング装置では、請求項1において、前記補機モータの駆動電流を検出する補機モータ電流検出手段を備え、前記作動油粘度検出手段は、前記補機モータ電流検出手段により検出される駆動電流により前記作動油の粘度を推定するものであり、前記油圧供給制御手段は、前記補機モータを所定の一定回転数で駆動して、前記補機モータ電流検出手段により検出された駆動電流が所定の電流値以上である間は、前記作動油の粘度が前記所定の粘度以上であると判定することを特徴としている。請求項4のパワーステアリング装置では、請求項3において、前記油圧供給制御手段は、前記操舵手段の操舵角が車輪の転向に影響を与えない所定の範囲である場合に、前記補機モータを所定の一定回転数で駆動して、前記補機モータ電流検出手段により検出された駆動電流が所定の電流値以上である間は、前記作動油の粘度が前記所定の粘度以上であると判定することを特徴としている。上記手段を用いる本発明の請求項1のパワーステアリング装置によれば、油圧による操舵アシストトルクを付与する操舵補助機構へと作動油を供給する油圧ポンプとして、原動機により駆動する第1のポンプと、補機モータにより駆動する第2のポンプとを備え、第2のポンプにより供給される作動油の粘度が所定粘度以上であると判定した場合には、第1のポンプの駆動とともに、第2のポンプを駆動して暖機を行う。つまり、例えば冷間始動時や、低温状況下において第1のポンプのみを駆動し第2のポンプを停止している間に、当該第2のポンプで供給する作動油の粘度が所定粘度以上となった場合には、第1のポンプに加えて第2のポンプを駆動することで、第1のポンプ及び第2のポンプを含む油圧回路全体に作動油を循環させる。これにより、油圧回路全体の作動油の粘度は均一化され、第2のポンプから供給する作動油の粘度を所定粘度より低く保つことができる。このように、作動油の粘度を低く保つことで第2のポンプのみでの油圧供給に切り替えた場合も、作動油の粘度が大きく変化することはなく、作動油の粘度が大きく変化することなく、当該切り替えによる操舵フィーリングの悪化を防止することができる。請求項2のパワーステアリング装置によれば、作動油貯留手段から第2の油圧ポンプを介して操舵補助機構へとつながる第2の油圧経路内の作動油の温度を検出して、当該作動油温度に基づき作動油の粘度を推定する。そして、当該作動油温度が所定温度より小であるときに、前記作動油の粘度が所定の粘度以上であると判定して、暖機運転を行う。このように、第2の油圧経路の作動油温度を検出するだけで容易に作動油の粘度を推定することができ、適切なタイミングで暖機運転を行うことができる。請求項3のパワーステアリング装置によれば、補機モータの駆動電流により、作動油の粘度を推定する。つまり、作動油の粘度が高くなるほど作動油を供給するのに要する抵抗は増加し、第2のポンプを駆動する補機モータの駆動電流は高くなる。このことから補機モータを所定の一定回転数で駆動して当該補機モータの駆動電流が所定の電流値以上である間は、作動油の粘度が前記所定の粘度以上であると判定して、暖機運転を行う。これにより部品の追加等なく作動油の粘度を推定して、適切なタイミングで暖機運転を行うことができる。請求項4のパワーステアリング装置によれば、操舵手段の操舵角が車輪の転向に影響を与えない所定の範囲である場合に、補機モータの駆動電流により、作動油の粘度を推定する。操舵角が車輪の転向に影響を与えない範囲であれば、操舵アシストトルクをほとんど付与しておらず、補機モータの駆動電流の変動は少なく、安定することから、より正確な作動油の粘度の推定に基づく判定を行うことができる。以下、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。まず、第1実施形態について説明する。図1は本発明の第1実施形態に係るパワーステアリング装置を備えた車両の概略構成図であり、同図に基づき説明する。図1に示すように、本実施形態のパワーステアリング装置を搭載する車両は、駆動源としてエンジン2原動機及び走行用モータ4を備えたハイブリッド電気自動車である。エンジン2は、例えばディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の一般的に自動車に用いられる内燃機関であり、ここでは特にその種類を問わない。エンジン2と走行用モータ4との間にはクラッチ6が設けられており、当該クラッチ6の入力軸にはエンジン2の出力軸が、当該クラッチ6の出力軸には走行用モータ4の回転軸がそれぞれ連結されている。走行用モータ4は発電も可能な例えば永久磁石式同期電動機であり、走行用モータ4の回転軸は変速機8の入力軸と連結されている。そして、変速機8の出力軸は図示しないがプロペラシャフト、差動装置、及び駆動軸等を介して駆動輪へと駆動力が伝達されるよう構成されている。また、車両には、図示しない車輪に対して転向操作を行うステアリングホイール10操舵手段が設けられており、当該ステアリングホイール10の回転を伝達するステアリングシャフト12には操舵補助機構14が設けられている。当該操舵補助機構14は、ステアリングホイール10の操舵角度を検出し、ステアリングホイール10による操舵に応じて油圧による操舵アシストトルクを付与する機能を有する。当該操舵補助機構14は、作動油が循環する油圧回路を介して、当該車両に搭載されたリザーバタンク16作動油貯留手段、メイン油圧ポンプ18第1のポンプ、及びサブ油圧ポンプ20第2のポンプと接続されている。詳しくは、当該操舵補助機構14には、作動油が供給される供給経路30と、余分な作動油を排出する排出経路32が接続されている。そして、当該排出経路32は、作動油を貯留するリザーブタンク16に接続されている。リザーバタンク16には、排出経路32の他、メイン油圧ポンプ18へと接続されたメイン吸入経路34第1の油圧経路、及びサブ油圧ポンプ20と接続されたサブ吸入経路36第2の油圧経路が接続されている。メイン油圧ポンプ18は、エンジン2の回転が伝達されるよう構成されており、当該エンジン2を動力源として回転駆動することで、リザーバタンク16に貯留された作動油を吸入する。そして、当該メイン油圧ポンプ18には上記供給経路30に合流するメイン吐出経路38第1の油圧経路が接続されており、メイン油圧ポンプ18から吐出される作動油は当該メイン吐出経路38から供給経路30を介して操舵補助機構14に供給される。また、サブ油圧ポンプ20は、車両に搭載された補機モータ22の回転が伝達されるよう構成されており、当該補機モータ22を動力源として回転駆動することで、リザーバタンク16に貯留された作動油を吸入する。なお、当該補機モータ22は図示しない補機用バッテリからの電力供給を受けて駆動するものとする。そして、当該サブ油圧ポンプ20には、上記供給経路30に合流するサブ吐出経路40第2の油圧経路が接続されており、サブ油圧ポンプ20から吐出される作動油は当該サブ吐出経路40から供給通路30を介して操舵補助機構14に供給される。当該サブ吐出経路40には、供給経路30に合流する手前に逆止弁42が設けられており、当該逆止弁42により供給経路30からサブ油圧ポンプ20へと作動油が逆流するのが防止されている。つまり、サブ吸入経路36からサブ吐出経路40の逆止弁42が設けられている位置までは、メイン油圧ポンプ18を含む油圧経路から独立している。また、サブ吐出経路40の逆止弁42より上流側位置には、当該サブ吐出経路40内を流通する作動油の温度を検出する作動油温度センサ44作動油粘度推定手段、作動油温度検出手段が設けられている。また、車両1には、操舵補助制御等の各種制御を行うECU46が搭載されている。ECU46は、操舵補助機構14及び作動油温度センサ44と電気的に接続されており、操舵補助機構14において検出される操舵トルク情報や操舵角情報、作動油温度センサ44により検出される作動油温度情報等を取得可能である。また、ECU46はエンジン2及び補機モータ22と電気的に接続されており、当該エンジン2及び補機モータ22の作動情報等を取得可能であるとともに、当該エンジン2及び補機モータ22の制御が可能である。そして、当該ECU46は、メイン油圧ポンプ18及びサブ油圧ポンプ20を用いての作動油の供給を制御する油圧供給制御手段として機能する。詳しくは、ECU46は、車両がエンジン2による走行をしている場合以下エンジン走行という等でエンジンが駆動状態にある場合には、補機モータ22を停止して、メイン油圧ポンプ18のみを駆動して操舵補助機構14に作動油を供給する。一方、車両が走行用モータ4のみでの走行以下モータ走行というを行っている場合等で、エンジン2が停止している場合には、補機モータ22を駆動してサブ油圧ポンプ20により操舵補助機構14に作動油を供給する。このような油圧供給制御を以下通常モードという。また、ECU46は、車両が寒冷地等の低温状況下にあり作動油の粘度が高まった場合には粘度を低下させるべく、油圧供給制御を暖機モードに切り替える。以下、ECU46が実行する油圧供給制御の暖機モードについて詳しく説明する。図2を参照すると、本発明の第1実施形態に係るパワーステアリング装置のECUが実行する油圧供給制御ルーチンを示すフローチャートが示されており、以下同フローチャートに基づき説明する。まず、ステップS1として、ECU46は、エンジン2が駆動状態であるか否かを判別する。当該判別結果が真Yesである場合、即ちエンジン2が駆動状態であることからメイン油圧ポンプ18により操舵補助機構14へ作動油を供給しており、サブ油圧ポンプ20は停止している場合には、ステップS2に進む。一方、当該判別結果が偽Noである場合、即ちエンジン2が停止状態にある場合には、後述するステップS3に進む。ステップS2において、ECU46は、作動油温度センサ44により検出した作動油温度が予め定められた所定温度よりも小であるか否かを判別する。つまり、作動油温度は作動油の粘度に相関するパラメータであり、ECU46は作動油温度センサ44により検出した作動油温度に基づき、作動油の粘度を推定している。ここでの所定温度は、作動油の粘度が適正であるときの作動油温度に設定され、予め実験等を行いECU46に記憶されているものとする。当該判別結果が偽Noである場合、即ち作動油温度が所定温度より高い場合には、ステップS3に進む。ステップS3では、上述した通常モードにおける油圧供給制御を実行し、当該ルーチンをリターンする。つまり、モータ走行時等でエンジン2が停止状態にあることでステップS1の判別結果が偽Noであった場合は、当該ステップS3においてECU46は、補機モータ22によりサブ油圧ポンプ20を駆動して作動油の供給を行う。またエンジン駆動状態であり且つ作動油温度が所定温度以上であることでステップS2の判別結果が偽Noであった場合には、ステップS3においてECU46は、補機モータ22を停止状態のまま、エンジン2によりメイン油圧ポンプ18を駆動して作動油の供給を行う。一方、上記ステップS3の判別結果が真Yesである場合、即ちエンジン駆動状態にあり、且つ作動油温度が所定温度より小である場合には、ステップS4に進む。ステップS4では、ECU46は、油圧供給制御を通常モードから暖機モードへと切り替え、当該ルーチンをリターンする。詳しくは、ECU46は暖機モードとして、補機モータ22によりサブ油圧ポンプ20を低速駆動させる。このときエンジン駆動状態であることから、主にメイン油圧ポンプ18により操舵補助機構14へ作動油を供給しているが、サブ油圧ポンプ20も駆動させることで、それまで停止状態にあった油圧回路のサブ吸入経路36及びサブ吐出経路40の作動油も循環させる。なお、このときの操舵補助機構14への油圧供給はメイン油圧ポンプ18で行い、サブ油圧ポンプ20の駆動はサブ吸入経路36及びサブ吐出経路40内の作動油を循環させるのに必要な最低限の低速駆動で構わない。以上のように、ECU46は、例えば車両の冷間始動時や寒冷地でのエンジン走行等による低温状況下において、サブ吸入回路36及びサブ吐出回路40内の作動油が停止している間に、作動油温度が所定温度より小となった場合には、暖機モードに切り替える。当該暖機モードでは、ECU46は、メイン油圧ポンプ18に加えて、サブ油圧ポンプ20も駆動することで、油圧回路の全ての経路の作動油を循環させる。これにより、油圧回路全体の作動油温度は均一化され、ひいては作動油の粘度が均一化され、サブ吸入回路36及びサブ吐出回路40内の作動油の粘度を所定粘度より低く保つことができる。このように、作動油の粘度を低く保つことで、サブ油圧ポンプ20のみでの油圧供給に切り替えた場合も、作動油の粘度が大きく変化することはなく、当該切り替えによる操舵フィーリングの悪化を防止することができる。また、本実施形態では、サブ吐出経路40に設けられた作動油温度センサ44により検出される作動油温度から作動油の粘度を推定し、当該作動油温度が所定温度より小である場合に、暖機モードを実行している。このように、サブ吐出経路40の作動油温度を検出するだけで容易に作動油の粘度を推定することができ、適切なタイミングで暖機モードを実行することができる。次に本発明の第2実施形態について説明する。第2実施形態におけるパワーステアリング装置の構成は、上記第1実施形態の図1に示した車両の概略構成図から、作動油温度センサ44を除いた構成である。よって、第2実施形態の構成は図示せず、上記第1実施形態と同一の構成については同一の符号を付して詳しい説明は省略する。第2実施形態におけるECU46’は、作動油温度センサを用いず、補機モータ22の駆動電流に基づいてサブ油圧ポンプ20が供給する作動油の粘度を推定し、暖機モードへの切り替えを行う。詳しくは図3を参照すると、本発明の第2実施形態に係るパワーステアリング装置のECUが実行する油圧供給制御ルーチンを示すフローチャートが示されており、以下同フローチャートに基づき説明する。なお、本実施形態におけるECU46’は、例えば車両始動のキーON時や、予め定めた一定の周期毎等、所定の条件を満たした際に図3に示す油圧供給制御ルーチンを実行するものとする。まず、ステップS10として、ECU46’は、エンジン2が駆動状態であるか否かを判別する。当該判別結果が偽Noである場合、即ちエンジン2が停止状態にある場合は、ステップS11に進む。ステップS11では、上記第1実施形態で説明した通常モードの油圧供給制御を実行し当該ルーチンを終了する。つまり、当該ステップS11では、エンジン2が停止状態にあることから、補機モータ22によりサブ油圧ポンプ20を駆動することで操舵補助機構14へ作動油を供給する。一方、ステップS10の判別結果が真Yesである場合、即ちエンジン2が駆動状態にある場合は、ステップS12に進む。ステップS12において、ECU46’は、操舵補助機構14にて検出されるステアリングホイール10の操舵角が予め定められた所定角度より小であるか否かを判別する。当該所定角度は、車輪の転向に影響を与えない、いわゆる遊びの範囲に設定される。当該判別結果が偽Noである場合、即ち旋回操舵されており、操舵補助機構14が操舵アシストトルクを発生させているような場合には、当該ステップS12の判別を繰り返す。当該判別結果が真Yesである場合、即ち、車両が略直進走行しており、操舵補助機構14が操舵アシストトルクを発生させていないような場合には、ステップS13に進む。ステップS13では、ECU46’は、補機モータ22によりサブ油圧ポンプ20を所定の一定回転数以下所定回転数というで低速駆動させる。続くステップS14では、サブ油圧ポンプ20を所定回転数で駆動させている補機モータ22の駆動電流が、所定値所定の電流値より小であるか否かを判別する。当該所定値は、操舵補助機構14において、作動油の粘度が適正であるときに、サブ油圧ポンプ20を所定回転数で駆動させたときの駆動電流の値であり、予め実験等を行いECU46’に記憶されているものとする。ここで、上記ステップS12の判別結果より、ステアリングホイール10の操舵角は車輪の転向に影響を与えない範囲にあることから、操舵アシストトルクをほとんど付与しておらず、補機モータ22の駆動電流の変動は少なく、安定している。当該判別結果が偽Noである間は、ステップS13を繰り返し、サブ油圧ポンプ20の駆動を維持する。つまり、ここでECU46’は暖機モードとして、上記第1実施形態の図2のS4と同様に、エンジン駆動によるメイン油圧ポンプ18に加えて、サブ油圧ポンプ20も駆動させることで、油圧回路のサブ吸入経路36及びサブ吐出経路40の作動油も循環させる。なお、このときの操舵補助機構14への油圧供給はメイン油圧ポンプ18で行い、サブ油圧ポンプ20の駆動は、ステップS14での駆動電流の判定を行うことが可能であり、サブ吸入経路36及びサブ吐出経路40内の作動油を循環させるのに必要な最低限の低速駆動で構わない。そして、ステップS14の判別結果が真Yesである場合、即ち補機モータ22の駆動電流が所定値より小となった場合には、ステップS15に進む。ステップS15では、暖機モードを終了すべく、補機モータ22を停止しサブ油圧ポンプ20を停止させ、当該ルーチンを終了する。以上のように、第2実施形態におけるECU46’は、第1実施形態のように作動油温度センサ44を用いることなく、補機モータ22の駆動電流に基づき作動油の粘度を推定する。つまり、作動油の粘度が高くなるほど作動油を供給するのに要する抵抗は増加し、サブ油圧ポンプ20を駆動する補機モータ22の駆動電流は高くなる。このことから補機モータ22を所定の一定回転数で駆動して当該補機モータ22の駆動電流が所定の電流値以上である間は、作動油の粘度が前記所定の粘度以上であると判定して、暖機モードを実行する。特に本実施形態では、ステアリングホイール10の操舵角が車輪の転向に影響を与えない所定角度より小の範囲である場合に、ステップS14の判定を行っていることから、正確な粘度の推定に基づく判定を行うことができる。これらのことから第2実施形態に係るパワーステアリング装置は、部品の追加等なく作動油の粘度を推定して、適切なタイミングで暖機モードを実行することができる。そして、当該暖機モードの実行により上記第1実施形態同様、操舵フィーリングの悪化を防止することができる。以上で本発明に係るパワーステアリング装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。上記実施形態では、車両1は、エンジン2と走行用モータ4との間にクラッチ6の設けられたハイブリッド電気自動車であるが、本発明が適用可能な車両は当該構成のハイブリッド電気自動車に限られるものではない。例えば、エンジンと走行用モータが常時連結され、走行用モータと変速機との間にクラッチが設けられた構成のハイブリッド電気自動車にも適用可能である。また、上記実施形態のメイン油圧ポンプ18はエンジン駆動であるが、駆動源は原動機であればよく、例えば走行用モータにより駆動するものであっても構わない。また、上記第1実施形態において、作動油温度センサ44は、サブ吐出経路40に設けられているが、作動油温度センサは、メイン油圧ポンプを含む油圧回経路から独立したサブ油圧ポンプを含む油圧経路に設けられればよい。従って、例えば作動油温度センサをサブ吸入回路に設けても構わない。また、上記実施形態の油圧回路の構成はこれに限られるものではない。例えば、上記実施形態では、リザーバタンク16からメイン吸入経路34とサブ吸入経路36のそれぞれが接続されているが、リザーバタンクには1つの吸入経路のみ接続し、途中でメイン吸入経路とサブ吸入回路とに分岐する構成としても構わない。また、上記実施形態では、メイン吐出経路38とサブ吐出経路40とが供給経路30に合流しているが、合流せずにそれぞれ独立して操舵補助機構に接続された構成としても構わない。