"回転中心となる変速機軸と、前記変速機軸上で対向させて配置した共通の第1回転中心軸を有する相対回転可能な第1及び第2の回転要素と、第2回転中心軸を有し、該第1回転中心軸を中心にして放射状に複数配置して前記第1及び第2の回転要素に挟持させた転動部材と、前記第1回転中心軸に対して前記各転動部材を傾転させることでエンジン側の入力軸と駆動輪側の出力軸との間の変速比を変える変速装置と、を有するトラクションドライブ方式の無段変速機構を備え、最減速よりも増速側の変速比で前記エンジンを始動することを特徴とした無段変速機。イグニッションオンからエンジン始動までの間に前記変速比を増速側に制御する請求項1記載の無段変速機。エンジン停止後からイグニッションオンになるまでの間又はエンジン停止前に前記変速比を増速側に制御する請求項1記載の無段変速機。前記無段変速機構は、前記第2回転中心軸を有し、前記転動部材から両端を突出させた当該転動部材の支持軸と、前記各転動部材を外周面上に配置し、前記変速機軸並びに前記第1及び第2の回転要素に対する相対回転が可能な第3回転要素と、前記支持軸の夫々の突出部を介して前記転動部材を傾転自在に保持し、前記変速機軸及び前記第1から第3の回転要素に対する相対回転が可能な第4回転要素と、を更に備えるボールプラネタリ式無段変速機構である請求項1から3の内の何れか1つに記載の無段変速機。前記無段変速機構は、フルトロイダル式又はハーフトロイダル式の無段変速機構である請求項1から3の内の何れか1つに記載の無段変速機。前記エンジンが始動してから車両発進までの間に前記変速比を減速側に制御する請求項1から5の内の何れか1つに記載の無段変速機。エンジン回転数が所定回転数を超えた場合に前記変速比を減速側に制御する請求項6記載の無段変速機。エンジン始動から所定時間経過後に前記変速比を減速側に制御する請求項6記載の無段変速機。前記エンジンが始動してから車両発進までの間で、且つ、前記第1回転要素の周速が所定速度を超えている場合、前記第2回転要素の周速が所定速度を超えている場合、前記第3回転要素の周速が所定速度を超えている場合又は前記転動部材の周速が所定速度を超えている場合に、前記変速比を減速側に制御する請求項4記載の無段変速機。前記エンジンが始動してから車両発進までの間で、且つ、前記第1回転要素の周速が所定速度を超えている場合、前記第2回転要素の周速が所定速度を超えている場合又は前記転動部材の周速が所定速度を超えている場合に、前記変速比を減速側に制御する請求項5記載の無段変速機。前記エンジンが始動してから車両発進までの間で、且つ、前記第1回転要素と前記各転動部材との間の油膜厚さが所定値よりも厚くなった場合、前記第2回転要素と前記各転動部材との間の油膜厚さが所定値よりも厚くなった場合又は前記第3回転要素と前記各転動部材との間の油膜厚さが所定値よりも厚くなった場合に、前記変速比を減速側に制御する請求項4記載の無段変速機。夫々の前記油膜厚さは、前記第1回転要素の周速と前記転動部材の周速の平均をパラメータとする関数、前記第2回転要素の周速と前記転動部材の周速の平均をパラメータとする関数又は前記第3回転要素の周速と前記転動部材の周速の平均をパラメータとする関数に基づいて算出する請求項11記載の無段変速機。前記エンジンが始動してから車両発進までの間で、且つ、前記第1回転要素と前記各転動部材との間の油膜厚さが所定値よりも厚くなった場合又は前記第2回転要素と前記各転動部材との間の油膜厚さが所定値よりも厚くなった場合に、前記変速比を減速側に制御する請求項5記載の無段変速機。夫々の前記油膜厚さは、前記第1回転要素の周速と前記転動部材の周速の平均をパラメータとする関数又は前記第2回転要素の周速と前記転動部材の周速の平均をパラメータとする関数に基づいて算出する請求項13記載の無段変速機。前記出力軸と前記駆動輪との間にトルクの断接が可能なクラッチを設ける請求項1から14の内の何れか1つに記載の無段変速機。前記エンジンの始動時には変速比を当該エンジンの始動開始直前の変速比よりも増速側へと制御する請求項1又は2に記載の無段変速機。ところで、トラクションドライブ方式の無段変速機においては、回転要素と転動部材と云う2つの回転体の間の潤滑油の油膜を介して動力伝達が行われるので、円滑な動力伝達を行う為に、その間に所定の膜厚必要最小油膜厚さ以上の潤滑油を介在させる必要がある。しかしながら、回転要素と転動部材との間においては、回転要素の周速が遅くなるほど最小油膜厚さが薄くなるので、その周速が遅い場合、必要最小油膜厚さが確保されるまでの回転要素の或る一点における各転動部材に対する累積接触回数が多くなる。従って、従来の無段変速機は、この回転要素の周速と最小油膜厚さの関係について考慮されていないので、耐久性を低下させる虞がある。そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、耐久性を向上させることが可能な無段変速機を提供することを、その目的とする。上記目的を達成する為、本発明は、回転中心となる変速機軸と、前記変速機軸上で対向させて配置した共通の第1回転中心軸を有する相対回転可能な第1及び第2の回転要素と、第2回転中心軸を有し、該第1回転中心軸を中心にして放射状に複数配置して前記第1及び第2の回転要素に挟持させた転動部材と、前記第1回転中心軸に対して前記各転動部材を傾転させることでエンジン側の入力軸と駆動輪側の出力軸との間の変速比を変える変速装置と、を有するトラクションドライブ方式の無段変速機構を備え、最減速よりも増速側の変速比で前記エンジンを始動することを特徴としている。ここで、イグニッションオンからエンジン始動までの間に前記変速比を増速側に制御することが望ましい。また、エンジン停止後からイグニッションオンになるまでの間又はエンジン停止前に前記変速比を増速側に制御することが望ましい。前記無段変速機構は、前記第2回転中心軸を有し、前記転動部材から両端を突出させた当該転動部材の支持軸と、前記各転動部材を外周面上に配置し、前記変速機軸並びに前記第1及び第2の回転要素に対する相対回転が可能な第3回転要素と、前記支持軸の夫々の突出部を介して前記転動部材を傾転自在に保持し、前記変速機軸及び前記第1から第3の回転要素に対する相対回転が可能な第4回転要素と、を更に備えるボールプラネタリ式無段変速機構であることが望ましい。前記無段変速機構は、フルトロイダル式又はハーフトロイダル式の無段変速機構であることが望ましい。更に、前記エンジンが始動してから車両発進までの間に前記変速比を減速側に制御することが望ましい。ここで、エンジン回転数が所定回転数を超えた場合に前記変速比を減速側に制御することが望ましい。また、エンジン始動から所定時間経過後に前記変速比を減速側に制御することが望ましい。また、前記エンジンが始動してから車両発進までの間で、且つ、前記第1回転要素の周速が所定速度を超えている場合、前記第2回転要素の周速が所定速度を超えている場合、前記第3回転要素の周速が所定速度を超えている場合又は前記転動部材の周速が所定速度を超えている場合に、前記変速比を減速側に制御することが望ましい。また、前記エンジンが始動してから車両発進までの間で、且つ、前記第1回転要素の周速が所定速度を超えている場合、前記第2回転要素の周速が所定速度を超えている場合又は前記転動部材の周速が所定速度を超えている場合に、前記変速比を減速側に制御することが望ましい。また、前記エンジンが始動してから車両発進までの間で、且つ、前記第1回転要素と前記各転動部材との間の油膜厚さが所定値よりも厚くなった場合、前記第2回転要素と前記各転動部材との間の油膜厚さが所定値よりも厚くなった場合又は前記第3回転要素と前記各転動部材との間の油膜厚さが所定値よりも厚くなった場合に、前記変速比を減速側に制御することが望ましい。また、夫々の前記油膜厚さは、前記第1回転要素の周速と前記転動部材の周速の平均をパラメータとする関数、前記第2回転要素の周速と前記転動部材の周速の平均をパラメータとする関数又は前記第3回転要素の周速と前記転動部材の周速の平均をパラメータとする関数に基づいて算出することが望ましい。また、前記エンジンが始動してから車両発進までの間で、且つ、前記第1回転要素と前記各転動部材との間の油膜厚さが所定値よりも厚くなった場合又は前記第2回転要素と前記各転動部材との間の油膜厚さが所定値よりも厚くなった場合に、前記変速比を減速側に制御することが望ましい。また、夫々の前記油膜厚さは、前記第1回転要素の周速と前記転動部材の周速の平均をパラメータとする関数又は前記第2回転要素の周速と前記転動部材の周速の平均をパラメータとする関数に基づいて算出することが望ましい。また、前記出力軸と前記駆動輪との間にトルクの断接が可能なクラッチを設けることが望ましい。ここで、前記エンジンの始動時には変速比を当該エンジンの始動開始直前の変速比よりも増速側へと制御することが望ましい。本発明に係る無段変速機は、最減速よりも増速側の変速比でエンジンを始動させることによって、転動部材の周速が増大して、第1回転要素の各転動部材に対する累積接触回数や第2回転要素の各転動部材に対する累積接触回数を減らすことができるので、その少ない累積接触回数の下でこれらの間の潤滑状態を流体潤滑領域にまで到達させることができる。従って、この無段変速機は、耐久性を向上させることができる。以下に、本発明に係る無段変速機の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。[実施例]本発明に係る無段変速機の実施例を図1から図17に基づいて説明する。最初に、本実施例のトラクションドライブ方式の無段変速機の一例について図1を用いて説明する。本実施例においては、トラクション遊星ギヤ機構ボールプラネタリ式無段変速機構を備えた無段変速機についての説明を行う。図1の符号1は、本実施例の無段変速機を示す。この無段変速機1の主要部を成すトラクションドライブ方式の無段変速機構トラクション遊星ギヤ機構は、共通の第1回転中心軸R1を有する相互間での相対回転が可能な第1から第4の回転要素10,20,30,40と、その第1回転中心軸R1を中心にして放射状に複数個配置され、その第1回転中心軸R1と後述する基準位置において平行な別の第2回転中心軸R2を各々有する転動部材50と、第1から第4の回転要素10,20,30,40の回転中心に配置した変速機軸としてのシャフト60と、を備える。この無段変速機1は、第2回転中心軸R2を第1回転中心軸R1に対して傾斜させ、転動部材50を傾転させることによって、入出力間の変速比γを変えるものである。以下においては、特に言及しない限り、その第1回転中心軸R1や第2回転中心軸R2に沿う方向を軸線方向と云い、その第1回転中心軸R1周りの方向を周方向と云う。また、その第1回転中心軸R1に直交する方向を径方向と云い、その中でも、内方に向けた側を径方向内側と、外方に向けた側を径方向外側と云う。この無段変速機1においては、対向させて配置した第1回転要素10と第2回転要素20とで夫々の転動部材50を挟持すると共に、その夫々の転動部材50を第3回転要素30の外周面上に配設し、第4回転要素40で夫々の転動部材50を傾転自在に保持する。ここで、この無段変速機1においては、第1から第4の回転要素10,20,30,40の内の何れか1つをシャフト60に対して相対回転できぬ固定要素としてもよい。そのシャフト60は、図示しない筐体や車体等における無段変速機1の固定部に固定したものであり、その固定部に対して相対回転させぬよう構成した円筒状又は円柱状の固定軸である。この無段変速機1では、第1から第4の回転要素10,20,30,40の内の固定要素とならないものの間で各転動部材50を介したトルクの伝達を行う。従って、第1から第4の回転要素10,20,30,40は、固定要素とならないものの内の何れか1つがトルク動力の入力部となり、これとは別の1つがトルクの出力部となる。これが為、この無段変速機1においては、入力部となる何れかの回転要素と出力部となる何れかの回転要素との間の回転速度回転数の比が変速比γとなる。例えば、この無段変速機1は、車両の動力伝達経路上に配設される。その際には、その入力部がエンジンやモータ等の動力源側に連結され、その出力部が駆動輪側に連結される。この無段変速機1においては、入力部としての回転要素にトルクが入力された場合の各回転要素の回転動作を正駆動と云い、出力部としての回転要素に正駆動時とは逆方向のトルクが入力された場合の各回転要素の回転動作を逆駆動と云う。例えば、この無段変速機1は、先の車両の例示に従えば、加速等の様に動力源側からトルクが入力部たる回転要素に入力されて当該回転要素を回転させているときが正駆動となり、減速等の様に駆動輪側から出力部たる回転中の回転要素に正駆動時とは逆方向のトルクが入力されているときが逆駆動となる。この無段変速機1は、第1及び第2の回転要素10,20の内の少なくとも一方を転動部材50に押し付けることによって、第1から第3の回転要素10,20,30と転動部材50との間に適切な接線力トラクション力を発生させる。また、この無段変速機1は、夫々の転動部材50を自身の第2回転中心軸R2と第1回転中心軸R1とを含む傾転平面上で傾転させることによって、入出力間の回転速度回転数の比を変える。ここで、この無段変速機1においては、第1及び第2の回転要素10,20がトラクション遊星ギヤ機構で云うところのリングギヤの機能を為すものとなる。また、第3回転要素30と第4回転要素40は、各々トラクション遊星ギヤ機構におけるサンローラとキャリアとして機能する。また、転動部材50は、トラクション遊星ギヤ機構におけるボール型ピニオンとして機能する。以下、第1及び第2の回転要素10,20については、各々第1及び第2の回転部材10,20と云う。また、第3回転要素30についてはサンローラ30と云い、第4回転要素40についてはキャリア40と云う。転動部材50については、遊星ボール50と云う。以下の例示では、キャリア40を固定要素とし、シャフト60に固定する。第1及び第2の回転部材10,20は、中心軸を第1回転中心軸R1に一致させた円盤部材ディスクや円環部材リングであり、軸線方向で対向させて各遊星ボール50を挟み込むように配設する。この例示においては、双方とも円環部材とする。この第1及び第2の回転部材10,20は、後で詳述する各遊星ボール50の径方向外側の外周曲面と接触する接触面を有している。その夫々の接触面は、例えば、遊星ボール50の外周曲面の曲率と同等の曲率の凹円弧面、その外周曲面の曲率とは異なる曲率の凹円弧面、凸円弧面又は平面等の形状を成している。ここでは、後述する基準位置の状態で第1回転中心軸R1から各遊星ボール50との接触点までの距離が同じ長さになるように夫々の接触面を形成して、第1及び第2の回転部材10,20の各遊星ボール50に対する夫々の接触角θが同じ角度になるようにしている。その接触角θとは、基準から各遊星ボール50との接触点までの角度のことである。ここでは、径方向を基準にしている。その夫々の接触面は、遊星ボール50の外周曲面に対して点接触又は面接触している。また、夫々の接触面は、第1及び第2の回転部材10,20から遊星ボール50に向けて軸線方向の力押圧力が加わった際に、その遊星ボール50に対して径方向内側で且つ斜め方向の力法線力が加わるように形成されている。この例示においては、第1回転部材10を無段変速機1の正駆動時におけるトルク入力部として作用させ、第2回転部材20を無段変速機1の正駆動時におけるトルク出力部として作用させる。従って、その第1回転部材10には入力軸第1回転軸11が連結され、第2回転部材20には出力軸第2回転軸21が連結される。その入力軸11と出力軸21は、シャフト60に対する周方向の相対回転を行うことができる。また、この入力軸11と出力軸21は、その相互間においても軸受B1やスラスト軸受TBを介して周方向の相対回転を行うことができる。その入力軸11と第1回転部材10との間には、軸力を発生させる軸力発生部71が設けられている。その軸力とは、第1回転部材10を各遊星ボール50に押し付ける為の押圧力である。ここでは、その軸力発生部71としてトルクカムを利用する。従って、この軸力発生部71は、入力軸11側の係合部材と第1回転部材10側の係合部材とが係合することで、入力軸11と第1回転部材10との間で軸力を発生させると共に回転トルクを伝達させ、これらを一体になって回転させる。一方、出力軸21と第2回転部材20との間には、第2回転部材20を各遊星ボール50に押し付ける為の押圧力軸力を発生させる軸力発生部72が配設されている。その軸力発生部72には、軸力発生部71と同様のトルクカムを用いる。この軸力発生部72は、環状部材22を介して出力軸21に接続されている。この無段変速機1においては、その第1回転部材10と第2回転部材20の回転によって下方のオイルパン内の潤滑油が掻き上げられる。その掻き上げられた潤滑油は、直接又は第1及び第2の回転部材10,20や筐体の内壁から滴下して、例えば、第1及び第2の回転部材10,20と各遊星ボール50との間、サンローラ30と各遊星ボール50との間に供給される。尚、この無段変速機1においては、第1回転部材10をトルク出力部とし、且つ、第2回転部材20をトルク入力部とすることも可能であり、その場合、入力軸11として設けているものを出力軸として利用し、出力軸21として設けているものを入力軸として利用する。また、サンローラ30やキャリア40をトルク入力部やトルク出力部として用いる場合には、サンローラ30やキャリア40に対して別途構成した入力軸や出力軸を連結する。サンローラ30は、シャフト60と同心上に配置され、このシャフト60に対する周方向への相対回転を行う。このサンローラ30の外周面には、複数個の遊星ボール50が放射状に略等間隔で配置される。従って、このサンローラ30においては、その外周面が遊星ボール50の自転の際の転動面となる。このサンローラ30は、自らの回転動作によって夫々の遊星ボール50を転動自転させることもできれば、夫々の遊星ボール50の転動動作自転動作に伴って回転することもできる。この例示では、サンローラ30を第1分割構造体31と第2分割構造体32の2分割構造にしており、第1分割構造体31と第2分割構造体32の夫々が各遊星ボール50との接点を有している。その理由は、サンローラ30と遊星ボール50との間の接触力の分散により面圧を低減させることでスピン損失を低減させ、動力伝達効率の低下を抑えると共に耐久性を向上させることができるからである。その夫々の接点は、各遊星ボール50の重心からの距離が同一で、且つ、第1回転中心軸R1からの距離も同一となる位置に存在している。第1分割構造体31は、ラジアル軸受RB1,RB2を介してシャフト60に取り付けられ、そのシャフト60に対する周方向の相対回転を行うことができる。例えば、この第1分割構造体31は、一体成形した1つの部材からなるものであってもよく、複数の部材をボルトやピン等の固定部材で接続して一体化したもの又は複数の部材を圧入やかしめにより一体化したものであってもよい。この第1分割構造体31は、夫々の遊星ボール50の中心を含む平面を挟んで、一方の外径が他方よりも大きくなっている。この第1分割構造体31は、その外径の大きい一方の外周面上に各遊星ボール50との一方の接点を備える。また、この第1分割構造体31における小径の他方の外周面上には、各遊星ボール50との他方の接点を備える第2分割構造体32が例えばアンギュラ軸受ABを介して配置されている。これにより、この無段変速機1においては、第1分割構造体31と第2分割構造体32とが互いに周方向に相対回転することができ、且つ、そのアンギュラ軸受ABがスラスト荷重を吸収して、サンローラ30と遊星ボール50との間の損失エネルギが小さくなるので、動力伝達効率の低下を抑えることができる。遊星ボール50は、サンローラ30の外周面上を転がる転動部材である。この遊星ボール50は、完全な球状体であることが好ましいが、少なくとも転動方向にて球形を成すもの、例えばラグビーボールの様な断面が楕円形状のものであってもよい。この遊星ボール50は、その中心を通って貫通させた支持軸51によって回転自在に支持する。例えば、遊星ボール50は、支持軸51の外周面との間に配設した軸受によって、第2回転中心軸R2を回転軸とした支持軸51に対する相対回転つまり自転ができるようにしている。この遊星ボール50は、支持軸51を中心にしてサンローラ30の外周面上を転動することができる。その支持軸51の両端は、遊星ボール50から突出させておく。その支持軸51の基準となる位置は、図1に示すように、第2回転中心軸R2が第1回転中心軸R1と平行になる位置である。この支持軸51は、その基準位置で形成される自身の回転中心軸第2回転中心軸R2と第1回転中心軸R1とを含む傾転平面内において、基準位置とそこから傾斜させた位置との間を遊星ボール50と共に揺動傾転することができる。その傾転は、その傾転平面内で遊星ボール50の中心を支点にして行われる。キャリア40は、夫々の遊星ボール50の傾転動作を妨げないように支持軸51の夫々の突出部を保持する。このキャリア40は、例えば、中心軸を第1回転中心軸R1に一致させた第1及び第2の円盤部41,42を有するものである。その第1及び第2の円盤部41,42は、互いに対向させ、その間にサンローラ30や遊星ボール50が配置できるよう間隔を空けて配置する。このキャリア40は、第1及び第2の円盤部41,42の内の少なくとも一方の内径側をシャフト60の外径側に固定し、そのシャフト60に対する周方向への相対回転や軸線方向への相対移動が行えないようにしている。ここでは、第1円盤部41をシャフト60に固定すると共に、この第1円盤部41と第2円盤部42とを図示しない複数本の支持軸で繋ぎ、キャリア40を籠状に形成している。この無段変速機1には、夫々の遊星ボール50の傾転時に支持軸51を傾転方向へと案内する為のガイド部43,44が設けられている。この例示では、そのガイド部43,44をキャリア40に設ける。ガイド部43,44は、遊星ボール50から突出させた支持軸51を傾転方向に向けて案内する径方向のガイド溝やガイド孔であり、第1及び第2の円盤部41,42の夫々の対向する部分に遊星ボール50毎に形成する図2。つまり、全てのガイド部43,44は、軸線方向例えば図1の矢印Aの方向から観ると夫々に放射状を成している。この無段変速機1においては、夫々の遊星ボール50の傾転角が基準位置、即ち0度のときに、第1回転部材10と第2回転部材20とが同一回転速度同一回転数で回転する。つまり、このときには、第2回転部材20に対する第1回転部材10の回転比回転速度又は回転数の比が1となり、変速比γが1になっている。例えば、第1及び第2の回転部材10,20の回転速度を各々V1、V2とすると、その回転比は、V1/V2になる。一方、夫々の遊星ボール50を基準位置から傾転させた際には、支持軸51の中心軸第2回転中心軸R2から第1回転部材10との接触点までの距離が変化すると共に、支持軸51の中心軸から第2回転部材20との接触点までの距離が変化する。これが為、第1回転部材10又は第2回転部材20の内の何れか一方が基準位置のときよりも高速で回転し、他方が低速で回転するようになる。例えば第2回転部材20は、遊星ボール50を一方へと傾転させたときに第1回転部材10よりも低回転になり減速、他方へと傾転させたときに第1回転部材10よりも高回転になる増速。従って、この無段変速機1においては、その傾転角を変えることによって、第2回転部材20に対する第1回転部材10の回転比変速比γを無段階に変化させることができる。尚、ここでの増速時γ<1には、図1における上側の遊星ボール50を紙面反時計回り方向に傾転させ且つ下側の遊星ボール50を紙面時計回り方向に傾転させる。また、減速時γ>1には、図1における上側の遊星ボール50を紙面時計回り方向に傾転させ且つ下側の遊星ボール50を紙面反時計回り方向に傾転させる。この無段変速機1には、その変速比γを変える変速装置が設けられている。変速比γは遊星ボール50の傾転角の変化に伴い変わるので、その変速装置としては、夫々の遊星ボール50を傾転させる傾転装置を用いる。ここでは、この変速装置が円盤状のアイリスプレート傾転要素80を備えている。そのアイリスプレート80は、例えば径方向内側の軸受を介してシャフト60に取り付けられており、そのシャフト60に対して第1回転中心軸R1を中心とする相対回転を行える。その相対回転には、図示しないモータ等のアクチュエータ駆動部を用いる。この駆動部の駆動力は、図3に示すウォームギヤ81を介してアイリスプレート80の外周部分に伝えられる。このアイリスプレート80は、夫々の遊星ボール50の入力側第1回転部材10との接触部側又は出力側第2回転部材20との接触部側で且つキャリア40の外側又は内側に配置する。この例示では、出力側で且つキャリア40の内側、つまりサンローラ30及び各遊星ボール50と第2円盤部42との間に配置している。このアイリスプレート80には、支持軸51の一方の突出部が挿入される絞り孔アイリス孔82を形成する。その絞り孔82は、径方向内側の端部が起点の径方向を基準線Lと仮定する場合、径方向内側から径方向外側に向かうにつれて基準線Lから周方向に離れていく弧状になっている図3。尚、その図3は、図1の矢印Aの方向から観た図である。支持軸51の一方の突出部は、アイリスプレート80が図3の紙面時計回り方向に回転することで、絞り孔82に沿ってアイリスプレート80の中心側に移動する。その際、支持軸51の夫々の突出部がキャリア40のガイド部43,44に挿入されているので、絞り孔82に挿入されている一方の突出部は、径方向内側に移動する。また、その一方の突出部は、アイリスプレート80が図3の紙面反時計回り方向に回転することで、絞り孔82に沿ってアイリスプレート80の外周側に移動する。その際、この一方の突出部は、ガイド部43,44の作用によって径方向外側に移動する。このように、支持軸51は、ガイド部43,44と絞り孔82によって径方向に移動できる。従って、遊星ボール50は、上述した傾転動作が可能になる。このように構成された無段変速機1は、第1及び第2の回転部材10,20並びにサンローラ30と各遊星ボール50との間において、潤滑油の油膜を介したトルクの伝達を行う。ここで、転動面同士が接する2つの回転体間の潤滑状態は、下記の式1に示す膜厚比所謂油膜パラメータΛによって評価できる。σ1とσ2は、夫々の回転体の表面の二乗平均粗さを示す。一般的に、膜厚比Λが3よりも大きいときΛ>3には、2つの回転体間の潤滑状態が流体潤滑となり、夫々の回転体が潤滑油を介した非接触状態で回転する。これに対して、膜厚比Λが3以下のときΛ≦3には、潤滑状態が流体潤滑ではなくなり、夫々の回転体の間で突起間干渉の発生する境界潤滑や混合潤滑となる。従って、この式1に依れば、最小油膜厚さhminが薄くなるほど膜厚比Λが小さくなり、突起間干渉の発生する可能性が高くなることが判る。ここでは、膜厚比Λ=3のときの最小油膜厚さhminを境界最小油膜厚さhmin0と云い、この境界最小油膜厚さhmin0よりも厚い最小油膜厚さhminが流体潤滑領域にする為の必要最小油膜厚さhmin1として要求される。この潤滑状態と突起間干渉との関係は、無段変速機1における第1回転部材10と各遊星ボール50との間、第2回転部材20と各遊星ボール50との間、サンローラ30と各遊星ボール50との間にも当て嵌まる。無段変速機1においては、図4に示すように、回転要素や遊星ボール50の周速Vが低くなるほど、これとの間で転動面同士が接する部分の最小油膜厚さhminが薄くなる。その図4は、Hamrock-Dawsonの式トライボロジー。山本雄二。兼田禎宏、理工学社、p28及び124-126、1998に基づいたものであり、これを用いて回転要素や遊星ボール50の周速Vから最小油膜厚さhminを求めることができる。そのHamrock-Dawsonの式においては、油膜厚さが油膜を挟む2つの部材の平均周速をパラメータとする関数、つまり第1回転部材10の周速と遊星ボール50の周速の平均をパラメータとする関数、第2回転部材20の周速と遊星ボール50の周速の平均をパラメータとする関数、サンローラ30の周速と遊星ボール50の周速の平均をパラメータとする関数で表される。例えば、第1回転部材10と各遊星ボール50との間においては、第1回転部材10や各遊星ボール50の周速Vが低くなるほど、この間の最小油膜厚さhminが薄くなる。また、第2回転部材20と各遊星ボール50との間においては、第2回転部材20や各遊星ボール50の周速Vが低くなるほど、この間の最小油膜厚さhminが薄くなる。また、サンローラ30と各遊星ボール50との間においては、サンローラ30や各遊星ボール50の周速Vが低くなるほど、この間の最小油膜厚さhminが薄くなる。特に、この無段変速機1では、第1回転部材10や第2回転部材20と比較して、サンローラ30と各遊星ボール50との間で突起間干渉の発生頻度が高い。この無段変速機1においては、周速Vが低く最小油膜厚さhminが境界最小油膜厚さhmin0を超えていなければつまり膜厚比Λが3以下の場合、その間に突起間干渉が発生する。そして、この無段変速機1は、周速Vの上昇が遅いほど最小油膜厚さhminが境界最小油膜厚さhmin0を超えるまでに時間を要するので、回転要素第1回転部材10、第2回転部材20又はサンローラ30の転動面の或る一点における各遊星ボール50において、突起間干渉の発生頻度が高くなる。これが為、この無段変速機1においては、流体潤滑領域に短時間で達することができるので好ましい。以下、その夫々の累積接触回数については、第1回転部材10の累積接触回数、第2回転部材20の累積接触回数、サンローラ30の累積接触回数と夫々略す。ところで、この無段変速機1が適用される車両は、図5に示すように、その無段変速機1の入力側に連結されたエンジンENGと、この無段変速機1の出力側に連結されたクラッチCLと、を備えている。尚、この車両においては、例えば、その無段変速機1とエンジンENGとの間に別のクラッチ等が介在していてもよく、また、無段変速機1とクラッチCLとの間に歯車群が介在していてもよい。そのクラッチCLは、エンジンENGの出力トルクを駆動輪に伝える際に締結される。一方、エンジンENGを始動させる際には、そのクラッチCLを解放し、エンジンENGの始動と共に無段変速機1に伝えられるエンジンENGの出力トルクが駆動輪に伝達されないようにする。この車両を発進させる際には、発進の為の十分な駆動トルクを駆動輪に発生させることが望ましい。これが為、車両発進時には、無段変速機1の変速比γを最減速つまり最大変速比γmaxに制御し、十分な加速力が確保されるようにする。このことから、従来は、エンジン停止状態からの車両発進時に、クラッチCLを解放し、無段変速機1の変速比γを最減速に制御してからエンジンENGを始動している。しかしながら、変速比γが最減速の場合には、これよりも変速比γが増速側の場合と比べて、第2回転部材20の周速Vは最も速いが、第1回転部材10やサンローラ30の周速Vが遅くなる。従って、この無段変速機1では、従来と同様にして停止状態からエンジン始動を行うと、第1回転部材10と各遊星ボール50との間及びサンローラ30と各遊星ボール50との間において、変速比γが減速寄りであるほど第1回転部材10やサンローラ30の累積接触回数が多くなる。例えば、図6には、エンジンENGの始動中における立ち上がり特性の一例を示している。この始動時特性は、単位時間当りにエンジン回転数無段変速機1の入力回転数が均等に上昇していく例である。図7には、この始動時特性での最小油膜厚さhminとサンローラ30の累積接触回数との関係を一例として示している。この図7では、最減速最大変速比γmaxと最増速最小変速比γminとこれらの間の変速比γでの関係を示している。エンジン始動中の無段変速機1においては、入力トルクがエンジンENGの始動と共に0から徐々に大きくなっていき、これに合わせて、入力軸11、つまり第1回転部材10の回転数も0から徐々に上昇していく。そして、エンジン始動中においては、最小油膜厚さhminが変速比γの大きさによって大きく変わるものではない。さすれば、変速比γに拘わらず同程度の最小油膜厚さhminからエンジン始動制御を開始することになるので、この無段変速機1においては、変速比γを最減速よりも増速側に制御してからエンジン始動制御を始めることで、第1回転部材10やサンローラ30の累積接触回数を減らすことができる。そこで、本実施例においては、最減速よりも増速側の変速比γでエンジンENGを始動する。即ち、本実施例においては、エンジン始動前に無段変速機1の変速比γが最減速よりも増速側になるよう変速機制御装置TECUに制御させ、第1回転部材10や第2回転部材20よりも突起間干渉の発生頻度の高いサンローラ30の累積接触回数を最減速時よりも減らした状態で、エンジン制御装置EECUにエンジン始動制御を行わせる。これにより、無段変速機1は、最減速時よりも少ない第1回転部材10やサンローラ30の累積接触回数で膜厚比Λを3よりも大きくすること、つまり潤滑状態を流体潤滑領域にまで到達させることができる。但し、既にエンジン始動前の現状の変速比γが最減速よりも増速側である場合には、目標変速比の設定の仕方如何で、現状の変速比γが目標変速比よりも増速側になっている可能性もある。その際には目標変速比への変速制御が減速制御となり、潤滑状態を流体潤滑領域に到達させるまでの第1回転部材10やサンローラ30の累積接触回数は、最減速時よりも少ないが、現状の変速比γよりも増えてしまう。例えば、そのような目標変速比が何かしらの要件遊星ボール50等の転動面の傷付きを抑えるよりも重要な要件によって設定されるのであれば、第1回転部材10やサンローラ30の累積接触回数が現状の変速比γより増えたとしても、その累積接触回数を最減速時よりも可能な限り減らすことができるので、そのまま目標変速比への変速制御を行えばよい。しかしながら、そのような要件が無いのであれば、減速制御まで行って、敢えて第1回転部材10やサンローラ30の累積接触回数を増加させる必要はない。これが為、この例示では、エンジン始動前に無段変速機1の変速比γが現状よりも増速側になるよう変速機制御装置TECUに制御させる。以下、具体的に図8のフローチャートと図9のタイムチャートを用いて説明する。変速機制御装置TECUは、イグニッションオン信号を検出した際にステップST1、無段変速機1の変速比γを増速側の目標変速比に制御するステップST2。この例示では、最小変速比γminを目標変速比と設定し、変速比γが最増速となるように変速比制御を行う図9。この変速機制御装置TECUは、変速比γが目標変速比に制御されたのか否かを判定しステップST3、目標変速比になっていなければ、変速比制御を継続する。一方、この変速機制御装置TECUは、変速比γが目標変速比になると、エンジン制御装置EECUに制御を渡し、このエンジン制御装置EECUにエンジン始動制御を実行させるステップST4。しかる後、変速機制御装置TECUは、膜厚比Λを演算し、これが3よりも大きくなったのか否かを判定するステップST5。ここでは、第1回転部材10と各遊星ボール50との間、第2回転部材20と各遊星ボール50との間、サンローラ30と各遊星ボール50との間の夫々の膜厚比Λを求めてもよいが、第1回転部材10や第2回転部材20よりも突起間干渉の発生頻度が高いサンローラ30と各遊星ボール50との間の膜厚比Λだけを求めることにする。サンローラ30と遊星ボール50の二乗平均粗さσ1,σ2は予め把握できるので、このステップST5では、サンローラ30の周速Vの情報を取得し、この周速Vに応じたサンローラ30と各遊星ボール50との間の最小油膜厚さhminを例えば図4の如きマップから求めて、式1から膜厚比Λを演算する。変速機制御装置TECUは、その膜厚比Λが3以下の場合、サンローラ30の周速Vの更なる上昇を待つべく、ステップST5の判定を繰り返す。そして、この変速機制御装置TECUは、その膜厚比Λが3よりも大きくなると、無段変速機1の変速比γを減速側の目標変速比に制御するステップST6。つまり、この無段変速機1においては、エンジンENGが始動してから車両発進までの間で、且つ、サンローラ30と各遊星ボール50との間の膜厚比Λが3よりも大きい場合に、変速比γの減速制御を行う。この例示では、最大変速比γmaxを目標変速比と設定し、変速比γが最減速となるように減速制御を行う図9。車両は、その減速側への変速制御の後、運転者のアクセル操作を検知すると、クラッチCLを締結して発進する。このように、この無段変速機1は、エンジン始動前に変速比γを現状よりも増速側に制御することで、各遊星ボール50の周速Vが増大して、サンローラ30の累積接触回数を減らすことができるので、より少ないサンローラ30の累積接触回数の下で各遊星ボール50との間の潤滑状態を流体潤滑領域にまで到達させることができる。その際、この無段変速機1においては、第1回転部材10や第2回転部材20についても、その累積接触回数をより少なくして各遊星ボール50との間の潤滑状態を流体潤滑領域にまで到達させることができる。これが為、この無段変速機1においては、エンジン始動の際に、増速側への変速制御実行前と比して、第1回転部材10と各遊星ボール50との間、第2回転部材20と各遊星ボール50との間、サンローラ30と各遊星ボール50との間の夫々の転動面の損傷の発生割合を減らすことができるので、これらの耐久性を向上させることができる。特に、この例示では、エンジン始動前の変速比γを最小変速比γmin最増速に制御して、図10に示す如く最も少ないサンローラ30の累積接触回数で潤滑状態を流体潤滑領域にまで導くので、無段変速機1の耐久性が更に向上することになる。また、現状の変速比γが最減速の場合には、最増速へと変速制御することで、その累積接触回数の減少量が最大になるので、耐久性の向上代が最も大きい。尚、その図10は、後述する図15の部分拡大図である。更に、この無段変速機1は、サンローラ30と各遊星ボール50との間の膜厚比Λが3よりも大きくなり、潤滑状態が流体潤滑領域まで到達した場合に、変速比γを減速側に制御する。つまり、この無段変速機1は、サンローラ30と各遊星ボール50との間の最小油膜厚さhminが所定値境界最小油膜厚さhmin0よりも厚くなった場合に、変速比γを減速側に制御する。これが為、車両においては、増速側に変速比γを制御したままの状態と比較して、発進に必要な駆動トルクを駆動輪に発生させることができる。特に、この例示では、変速比γを最大変速比γmaxに制御しているので、発進の為の十分な駆動トルクを駆動輪に発生させることができる。ここで、この無段変速機1においては、そのサンローラ30と各遊星ボール50との間の膜厚比Λに替えて、第1回転部材10と各遊星ボール50との間の膜厚比Λ又は第2回転部材20と各遊星ボール50との間の膜厚比Λを用いて、変速比γの減速制御を行ってもよい。つまり、この無段変速機1においては、エンジンENGが始動してから車両発進までの間で、且つ、第1回転部材10と各遊星ボール50との間、第2回転部材20と各遊星ボール50との間又はサンローラ30と各遊星ボール50との間の内の何れかの膜厚比Λが所定値よりも大きい場合に、変速比γの減速制御を行う。その際、サンローラ30と各遊星ボール50との間においては膜厚比Λと比較する所定値に3を用いているが、第1回転部材10と各遊星ボール50との間又は第2回転部材20と各遊星ボール50との間においては、サンローラ30側の膜厚比Λが3になったときの夫々の膜厚比Λを各々の所定値>3として用いる。これと同様に、この無段変速機1においては、そのサンローラ30と各遊星ボール50との間の最小油膜厚さhminに替えて、第1回転部材10と各遊星ボール50との間の最小油膜厚さhmin又は第2回転部材20と各遊星ボール50との間の最小油膜厚さhminを用いて、変速比γの減速制御を行ってもよい。つまり、この無段変速機1においては、エンジンENGが始動してから車両発進までの間で、且つ、第1回転部材10と各遊星ボール50との間、第2回転部材20と各遊星ボール50との間又はサンローラ30と各遊星ボール50との間の内の何れかの最小油膜厚さhminが所定値よりも厚い場合に、変速比γの減速制御を行う。サンローラ30と各遊星ボール50との間においては、変速比γの減速制御の開始時期を判断する際に、最小油膜厚さhminを所定値境界最小油膜厚さhmin0と比較することになる。第1回転部材10と各遊星ボール50との間又は第2回転部材20と各遊星ボール50との間においては、サンローラ30側の最小油膜厚さhminが境界最小油膜厚さhmin0になったときの夫々の最小油膜厚さhminを各々の所定値として設定する。更に、前述したように、その最小油膜厚さhminと周速Vとの間には相関関係がある。これが為、その変速比γの減速制御は、エンジンENGが始動してから車両発進までの間で、且つ、第1回転部材10、第2回転部材20又はサンローラ30の内の何れかの周速Vが所定速度を超えている場合に行うよう構成してもよい。これらの周速Vは、エンジン回転数と変速比γに基づいて演算できる。夫々の周速Vと比較される所定速度については、サンローラ30と各遊星ボール50との間の最小油膜厚さhminが境界最小油膜厚さhmin0になったときの各々の周速Vを設定する。また、ここでは、遊星ボール50の周速Vが所定速度を超えている場合に、変速比γの減速制御を開始してもよい。この場合の所定速度についても、サンローラ30と各遊星ボール50との間の最小油膜厚さhminが境界最小油膜厚さhmin0になったときの遊星ボール50の周速Vを設定する。また更に、これらの周速Vは、エンジン回転数変速機入力回転数との間においても相関関係を有している。これが為、その変速比γの減速制御は、エンジンENGが始動してから車両発進までの間で、且つ、エンジン回転数変速機入力回転数が所定回転数を超えている場合に、変速比γを減速側に制御する。その所定回転数は、サンローラ30と各遊星ボール50との間の最小油膜厚さhminが境界最小油膜厚さhmin0になったときのエンジン回転数変速機入力回転数を設定する。[変形例]本実施例の無段変速機1の変形例について説明する。この変形例は、実施例と同様の構成からなる無段変速機1において制御形態を変えたものである。前述した実施例においては、エンジンENGの始動直前に無段変速機1の変速比γを最減速よりも増速側又は現状よりも増速側に制御している。しかしながら、これに依れば、イグニッションオン信号が検出されてからエンジンENGが実際に始動するまでの間において、少なくとも無段変速機1の変速制御に要する時間だけエンジン始動が遅れてしまう。この変形例においては、その変速制御をエンジン停止時に予め行っておくことで、エンジン始動の遅れを解消する。そのエンジン停止時とは、エンジン停止動作中のみならず、エンジンENGの停止前後も含む。ここで、例えばエンジンENGと無段変速機1との間にクラッチが介在している場合には、その変速制御変速比γの最減速よりも増速側又は現状よりも増速側への制御をエンジン停止後に行うことができる。そして、その変速制御がエンジン停止後からイグニッションオン信号が検出されるまでの間に行われた場合、この変形例は、次にイグニッションオン信号が検出されてからのエンジン始動の応答性の悪化を解消できる。しかしながら、例えば、最増速よりも減速側の変速比γ、特に最減速での運転中にエンジン停止制御が行われる場合には、エンジンENGの回転数の低下と共に第1回転部材10やサンローラ30の周速Vも低下していくので、各遊星ボール50との間の潤滑状態が流体潤滑ではなくなり、突起間干渉が発生する。そして、流体潤滑領域でなくなってからつまり膜厚比Λが3になってから無段変速機1が停止するまでの間においては、変速比γが減速側であるほど第1回転部材10やサンローラ30の累積接触回数が多くなる。これが為、変速制御変速比γの最減速よりも増速側又は現状よりも増速側への制御は、エンジン停止前に実行しておくことが望ましい。以下、具体的に図11のフローチャートと図12のタイムチャートを用いて説明する。ここでは、エンジン停止前に無段変速機1の変速比γが現状よりも増速側になるよう変速機制御装置TECUに制御させる。変速機制御装置TECUは、イグニッションオン信号を検出しなくなった際又はイグニッションオフ信号を検出した際にステップST11、無段変速機1の変速比γを増速側の目標変速比に制御するステップST12。この例示では、最小変速比γminを目標変速比と設定し、変速比γが最増速となるように変速比制御を行う図12。この変速機制御装置TECUは、変速比γが目標変速比に制御されたのか否かを判定しステップST13、目標変速比になっていなければ、変速比制御を継続する。一方、この変速機制御装置TECUは、変速比γが目標変速比になると、エンジン制御装置EECUに制御を渡し、このエンジン制御装置EECUにエンジン停止制御を実行させるステップST14。変速機制御装置TECUは、その後イグニッションオン信号を検出した際にステップST15、エンジン制御装置EECUに制御を渡し、このエンジン制御装置EECUにエンジン始動制御を実行させるステップST16。しかる後、変速機制御装置TECUは、前述した実施例と同じように、膜厚比Λを演算し、これが3よりも大きくなったのか否かを判定するステップST17。この変速機制御装置TECUは、その膜厚比Λが3以下の場合、サンローラ30の周速Vの更なる上昇を待つべく、ステップST17の判定を繰り返す。そして、この変速機制御装置TECUは、その膜厚比Λが3よりも大きくなると、無段変速機1の変速比γを減速側の目標変速比に制御するステップST18。この例示では、最大変速比γmaxを目標変速比と設定し、変速比γが最減速となるように変速比制御を行う図12。尚、その減速側への変速制御の開始判断については、実施例で示した何れかの形態に基づいて行えばよい。車両は、その減速側への変速制御の後、運転者のアクセル操作を検知すると、クラッチCLを締結して発進する。この変形例の無段変速機1は、エンジン停止前に変速比γを最減速よりも増速側に又は現状よりも増速側に制御することで、より少ないサンローラ30の累積接触回数の下でエンジンENGを停止させることができる。そして、この無段変速機1においては、そのエンジン停止の際に、第1回転部材10や第2回転部材20についても、その累積接触回数がより少ない状態になっている。これが為、この変形例の無段変速機1においては、エンジン停止の際に、増速側への変速制御実行前と比して、第1回転部材10と各遊星ボール50との間、第2回転部材20と各遊星ボール50との間、サンローラ30と各遊星ボール50との間の夫々の転動面の損傷の発生割合を減らすことができるので、これらの耐久性を向上させることができる。特に、この例示では、エンジン停止前の変速比γを最小変速比γmin最増速に制御して、図13に示す如く最も少ないサンローラ30の累積接触回数でエンジンENGを停止させることができるので、無段変速機1の耐久性が更に向上することになる。その図13は、図14に示すエンジンENGの停止時特性での最小油膜厚さhminとサンローラ30の累積接触回数との関係を一例として示したものである。また、現状の変速比γが最減速の場合には、最増速へと変速制御することで、その累積接触回数の減少量が最大になるので、耐久性の向上代が最も大きい。更に、この変形例の無段変速機1は、エンジン停止時に予め変速比γを増速側に制御しているので、その後のエンジン始動の際に、より少ない第1回転部材10、第2回転部材20及びサンローラ30の累積接触回数の下で各遊星ボール50との間の潤滑状態を流体潤滑領域にまで到達させることができる。これが為、この無段変速機1においては、エンジン始動の際にも、エンジン停止時における増速側への変速制御実行前と比して、第1回転部材10と各遊星ボール50との間、第2回転部材20と各遊星ボール50との間、サンローラ30と各遊星ボール50との間の夫々の転動面の損傷の発生割合を減らすことができるので、これらの耐久性を向上させることができる。特に、この例示では、エンジン始動前に変速比γが最小変速比γmin最増速に制御されて、図15に示す如く最も少ないサンローラ30の累積接触回数で潤滑状態を流体潤滑領域にまで導くので、無段変速機1の耐久性が更に向上することになる。その図15は、図16に示すエンジンENGの始動時特性での最小油膜厚さhminとサンローラ30の累積接触回数との関係を一例として示したものである。また、エンジン停止時の変速制御前の変速比γが最減速の場合には、最増速へと変速制御することで、その累積接触回数の減少量が最大になるので、耐久性の向上代が最も大きい。以上示した変形例の無段変速機1に依れば、エンジン停止前に変速比γを最減速よりも増速側又は現状よりも増速側に予め制御しておくことで、エンジン停止中とその後のエンジン始動中の夫々において第1及び第2の回転部材10,20並びにサンローラ30の累積接触回数を減少させることができるので、これらと各遊星ボール50との間の夫々の転動面の損傷の発生割合を前述した実施例よりも大幅に減らして、これらの耐久性を向上させることができる。更に、この変形例の無段変速機1に依れば、イグニッションオン信号検出後に変速比γを最減速よりも増速側又は現状よりも増速側へと変速制御する必要が無いので、イグニッションオン信号検出後のエンジン始動の応答性を前述した実施例よりも向上させることができる。ところで、上述した実施例や変形例においては停車状態でのエンジン始動時変形例では更に停車状態でのエンジン停止時の変速制御について説明したが、これらの実施例や変形例で説明した無段変速機1の変速制御は、走行中におけるエンジン始動の際やエンジン停止の際に適用してもよい。その走行中のエンジン始動やエンジン停止とは、例えば、燃費を向上させるべく、エンジンENGを停止させた状態で走行する所謂惰性走行時に行われるものが該当する。惰性走行を終わらせるときには、停止中のエンジンENGを始動させる。従って、無段変速機1は、エンジン始動前に実施例における無段変速機1の変速制御変速比γを最減速よりも増速側又は現状よりも増速側に制御を行うことで、又は、惰性走行開始の際のエンジン停止時に変形例における無段変速機1の変速制御変速比γを最減速よりも増速側又は現状よりも増速側に制御を行うことで、実施例や変形例と同様の理由から、惰性走行の終了時にも耐久性を向上させることができる。また、惰性走行を開始するときには、走行中にエンジンENGを停止させる。従って、無段変速機1は、そのエンジン停止時に変形例における無段変速機1の変速制御を行うことで、惰性走行の開始時にも耐久性を向上させることができる。更に、惰性走行終了時には、エンジン始動の応答遅れを可能な限り少なくしたい。故に、惰性走行においては、変形例におけるエンジン停止時の変速制御を適用することが好ましく、これによりエンジン始動の応答性を犠牲にすることなく、無段変速機1の耐久性を向上させることができる。また、上述した実施例や変形例においては、最小油膜厚さhmin膜厚比Λやエンジン回転数等に基づいて、エンジン始動から車両発進までの間に変速比γの減速制御を行っている。ここで、その最小油膜厚さhminやエンジン回転数等は、これを得る為の周速やエンジン回転数の検出センサ等が必要になる。従って、その変速比γの減速制御は、エンジン始動例えばエンジン始動開始時から所定時間経過後に行ってもよい。その所定時間は、例えば、予め実験やシミュレーションにより得た値であり、エンジン始動から膜厚比Λが3を超えるまでの時間に設定すればよい。これに依れば、周速やエンジン回転数等が検出できなくても、この変速比γの減速制御の実行が可能になる。更に、上述した実施例や変形例においてはボールプラネタリ式無段変速機構を有する無段変速機1の変速制御について説明したが、これと同等の変速制御は、第1回転要素としての入力ディスク、第2回転要素としての出力ディスク及び転動部材としてのパワーローラを有するトロイダル式の無段変速機に適用してもよい。また、そのトロイダル式の無段変速機としては、フルトロイダル式又はハーフトロイダル式の何れの無段変速機構を有するものであってもよい。図17の符号100は、そのトロイダル式の無段変速機の一例であって、その主要部を示したものである。この無段変速機100は、第1回転要素としての入力ディスク111,112と、第2回転要素としての出力ディスク121,122と、転動部材としてのパワーローラ131,132と、エンジンENGの出力トルクが伝達される入力軸としてのシャフト150と、を備える。この無段変速機100においては、入力ディスク111,112と出力ディスク121,122とシャフト150とが共通の第1回転中心軸R1を有すると共に、夫々のパワーローラ131,132が個々に第2回転中心軸R2を有している。その第1回転中心軸R1と第2回転中心軸R2は、同一平面上に配置される。その同一平面は、パワーローラ131,132毎に形成される。この無段変速機100においては、その同一平面上でパワーローラ131,132を第1回転中心軸R1に対して傾転させることで、入出力間の変速比γを変化させる。図5の無段変速機1を無段変速機100に置き換えた車両において、この無段変速機100は、前述した実施例又は変形例の様に、イグニッションオンからエンジン始動までの間又はエンジン停止時に、変速比γを最減速よりも増速側に制御する又は現状よりも増速側に制御する。これにより、この無段変速機100においても、前述した実施例又は変形例の無段変速機1と同様の効果を得ることができる。つまり、この無段変速機100では、入力ディスク111の転動面の或る一点におけるパワーローラ131に対する累積接触回数入力ディスク111の累積接触回数、入力ディスク112の転動面の或る一点におけるパワーローラ132に対する累積接触回数入力ディスク112の累積接触回数、出力ディスク121の転動面の或る一点におけるパワーローラ131に対する累積接触回数出力ディスク121の累積接触回数、出力ディスク122の転動面の或る一点におけるパワーローラ132に対する累積接触回数出力ディスク122の累積接触回数をより少なくして、これらの間の潤滑状態を流体潤滑領域にまで到達させることができる。従って、この無段変速機100においては、これらの間の夫々の転動面の損傷の発生割合を減らすことができるので、これらの耐久性を向上させることができる。また、この無段変速機100においては、前述した変形例の様に、エンジン停止時に変速比γを最減速よりも増速側に又は現状よりも増速側に制御することで、イグニッションオン信号検出後に変速比γを最減速よりも増速側又は現状よりも増速側へと変速制御する必要が無いので、イグニッションオン信号検出後のエンジン始動の応答性の低下を回避できる。また、この無段変速機100においては、前述した変形例の様に、エンジン停止前に変速比γを最減速よりも増速側に又は現状よりも増速側に制御することで、より少ない入力ディスク111,112と出力ディスク121,122の累積接触回数の下でエンジンENGを停止させることができる。従って、この無段変速機100においては、エンジン停止の際にも、入力ディスク111とパワーローラ131との間、入力ディスク112とパワーローラ132との間、出力ディスク121とパワーローラ131との間又は出力ディスク122とパワーローラ132との間の夫々の転動面の損傷の発生割合を減らすことができるので、これらの耐久性を向上させることができる。更に、この無段変速機100においては、前述した実施例又は変形例の様に、エンジンENGが始動してから車両発進までの間で、且つ、入力ディスク111とパワーローラ131との間、入力ディスク112とパワーローラ132との間、出力ディスク121とパワーローラ131との間又は出力ディスク122とパワーローラ132との間の内の何れかの膜厚比Λが3よりも大きくなった場合、その間の潤滑状態が流体潤滑領域まで到達しているので、変速比γを減速側に制御する。従って、車両においては、増速側に変速比γを制御したままの状態と比較して、発進に必要な駆動トルクを駆動輪に発生させることができる。また更に、この無段変速機100においても、その変速比γの減速制御は、エンジンENGが始動してから車両発進までの間で、且つ、入力ディスク111とパワーローラ131との間、入力ディスク112とパワーローラ132との間、出力ディスク121とパワーローラ131との間又は出力ディスク122とパワーローラ132との間の内の何れかの最小油膜厚さhminが所定値境界最小油膜厚さhmin0よりも厚い場合に行ってもよい。また、この変速比γの減速制御は、エンジンENGが始動してから車両発進までの間で、且つ、入力ディスク111、入力ディスク112、出力ディスク121又は出力ディスク122の内の何れかの周速が所定速度を超えている場合に行ってもよい。また、この変速比γの減速制御は、エンジンENGが始動してから車両発進までの間で、且つ、エンジン回転数変速機入力回転数が所定回転数を超えている場合に行ってもよい。また、この変速比γの減速制御は、エンジンENGが始動してから車両発進までの間で、且つ、エンジン始動から所定時間経過後に行ってもよい。また、この無段変速機100においても、その変速比γの増速制御や減速制御については、停車状態のみならず、惰性走行時に行ってもよい。"