"走行用の駆動力を駆動輪に出力する駆動力源を備えた車両の制御装置であって、車両の走行中に前記駆動力源の停止操作がされた後、前記車両の走行が停止する前にアクセルオンの状態で前記駆動力源の再始動要求があった場合、前記駆動輪に出力する駆動力を徐々に増加させる制御を実行することを特徴とする車両の制御装置。請求項1記載の車両の制御装置において、車両の走行中に前記駆動力源の停止操作がされた後、前記車両の走行が停止する前にアクセルオンの状態で前記駆動力源の再始動要求があったときの、実際のアクセル開度になまし処理を施したアクセル開度なまし値に基づいて前記駆動力源の出力駆動力を制御することにより、前記駆動輪に出力する駆動力を徐々に増加させることを特徴とする車両の制御装置。請求項2記載の車両の制御装置において、車両の走行中に前記駆動力源の停止操作がされた後、前記車両の走行が停止する前にアクセルオンの状態で前記駆動力源の再始動要求があったときの、実際のアクセル開度が大きい場合には、前記実際のアクセル開度が小さい場合に比べて、前記なまし処理のなまし係数を大きく設定することを特徴とする車両の制御装置。請求項1~3のいずれか1つに記載の車両の制御装置において、車両の走行中に前記駆動力源の停止操作がされた後、アクセルオンの状態で前記駆動力源の再始動要求があり、その再始動要求後に、アクセルオンオフが繰り返して操作される場合、そのアクセルオン操作が行われる度に、前記駆動輪に出力する駆動力を徐々に増加させる度合いを大きくしていくことを特徴とする車両の制御装置。請求項4記載の車両の制御装置において、前記駆動力源の再始動要求があったときの、実際のアクセル開度になまし処理を施したアクセル開度なまし値に基づいて前記駆動力源の出力駆動力を制御する場合、前記アクセルオン操作が行われる度に、前記なまし処理のなまし係数を小さくしていくことにより、前記駆動輪に出力する駆動力を徐々に増加させる度合いを大きくしていくことを特徴とする車両の制御装置。請求項1~5のいずれか1つに記載の車両の制御装置において、前記走行用の駆動力源として、エンジンと電動機とを備えていることを特徴とする車両の制御装置。請求項1~5のいずれか1つに記載の車両の制御装置において、前記走行用の駆動力源として、エンジンのみを備えていることを特徴とする車両の制御装置。請求項1~5のいずれか1つに記載の車両の制御装置において、前記走行用の駆動力源として、電動機のみを備えていることを特徴とする車両の制御装置。走行用の駆動力を駆動輪に出力する駆動力源を備えた車両の制御装置であって、車両の走行中に前記駆動力源の停止操作がされた後、前記車両の走行が停止する前にアクセルオンの状態で前記駆動力源の始動操作がされることにより、前記駆動力源を再始動する場合、前記駆動力源から前記駆動輪に出力される駆動力を徐々に増加させる制御を実行することを特徴とする車両の制御装置。ところで、上記したハイブリッド車両において、車両走行中にドライバがパワースイッチを操作IG-Off操作する場合がある。パワースイッチが操作されると、ハイブリッドシステムが停止して駆動輪への駆動力がなくなってしまう。このとき、ドライバによってアクセルペダルが踏み込まれた状態アクセルオンの状態でパワースイッチが操作された場合、駆動力が急に発生復帰してドライバビリティが悪化する場合がある。このような点は、コンベンショナル車両、電気自動車、及び、燃料電池車両等においても同じことが言える。なお、上記特許文献1に記載の技術は、高速走行中に、車両起動停止スイッチがエンジン停止となる位置に操作された場合に、強制的なエンジン停止を禁止する技術であって、走行中のエンジン停止の後にIG-On操作された場合については考慮されておらず、また、再始動の際の駆動力復帰についても何ら考慮されていない。本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、車両の走行中に駆動力源の停止操作がされた後、駆動力源が再始動したときのドライバビリティの悪化を抑制することが可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。本発明は、走行用の駆動力を駆動輪に出力する駆動力源を備えた車両の制御装置において、車両の走行中に前記駆動力源の停止操作がされた後、前記車両の走行が停止する前にアクセルオンの状態で前記駆動力源の再始動要求があった場合、前記駆動輪に出力する駆動力を徐々に増加させる制御を実行することを技術的特徴としている。なお、再起動要求とは、車両の走行中に駆動力源の停止操作がされた後に、その車両の走行が停止する前惰性走行中に駆動力源の起動操作がされることにより、車両の制御装置に入力される要求である。本発明によれば、車両の走行中に駆動力源の停止操作がされた後、アクセルオンの状態で駆動力源の再始動要求があった場合には、その再始動要求時のアクセル開度に対応する駆動力をそのまま出力するのではなく、駆動力を徐々に増加させながら駆動輪に出力するので、駆動力復帰時にドライバビリティが悪化することを抑制できる。本発明の具体的な構成として、車両の走行中に駆動力源の停止操作がされた後、車両の走行が停止する前にアクセルオンの状態で駆動力源の再始動要求があったときの、実際のアクセル開度になまし処理を施したアクセル開度なまし値に基づいて駆動力源の出力駆動力を制御することにより、駆動輪に出力する駆動力を徐々に増加させるという構成を挙げることができる。この場合、車両の走行中に駆動力源の停止操作がされた後、車両の走行が停止する前にアクセルオンの状態で駆動力源の再始動要求があったときの、実際のアクセル開度が大きい場合には、前記実際のアクセル開度が小さい場合に比べて、前記なまし処理のなまし係数を大きく設定するようにしてもよい。このような設定を行えば、駆動力源の再始動要求時のアクセル操作量が大きい場合に、ドライバビリティの悪化をより効果的に抑制することができる。なお、本発明において、上記したなまし処理に替えて、レート処理等の他の緩変化処理を用いて駆動力源の出力駆動力を徐々に増加させるようにしてもよい。本発明の他の具体的な構成として、車両の走行中に駆動力源の停止操作がされた後、アクセルオンの状態で駆動力源の再始動要求があり、その再始動要求後に、アクセルオンオフ操作が繰り返して操作される場合、そのアクセルオン操作が行われる度に、駆動輪に出力する駆動力を徐々に増加させる度合い駆動力の増加率を大きくしていくという構成を挙げることができる。また、この構成において、駆動力源の再始動要求があったときの、実際のアクセル開度になまし処理を施したアクセル開度なまし値に基づいて駆動力源の出力駆動力を制御する場合、アクセルオン操作が行われる度に、前記実際のアクセル開度のなまし処理のなまし係数を小さくしていくことにより、駆動輪に出力する駆動力を徐々に増加させる度合いを大きくしていくように構成してもよい。このような構成を採用すれば、車両の走行中に駆動力源の停止操作がされた後、駆動力源の再始動要求に応じて駆動力源を始動する際に、アクセルペダルの踏み込み操作と戻し操作とが繰り返された場合には、そのアクセルオンの操作回数が多くなるにしたがって、駆動力駆動輪に出力する駆動力の増加度合いを徐々に大きくすることができる。これにより、駆動力源の再始動要求後にアクセルオンオフが繰り返して操作されても、駆動力を滑らかに増加させることができ、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。ここで、本発明は、走行用の駆動力源としてエンジンと電動機例えば、モータジェネレータまたはモータとが搭載されたハイブリッド車両、走行用の駆動力源としてエンジンのみが搭載されたコンベンショナル車両、あるいは、走行用の駆動力源として電動機のみが搭載された電気自動車や燃料電池車両などに適用することができる。本発明の他の構成として、走行用の駆動力を駆動輪に出力する駆動力源を備えた車両の制御装置において、車両の走行中に前記駆動力源の停止操作がされた後、前記車両の走行が停止する前にアクセルオンの状態で前記駆動力源の始動操作がされることにより、前記駆動力源を再始動する場合、前記駆動力源から前記駆動輪に出力される駆動力を徐々に増加させる制御を実行するという構成を挙げることができる。この構成によれば、車両走行中に、駆動力源の停止操作がされた後、車両の走行が停止する前にアクセルオンの状態で駆動力源の始動操作された場合には、その始動操作時のアクセル開度に対応する駆動力をそのまま出力するのではなく、駆動力を徐々に増加させながら駆動輪に出力するので、駆動力復帰時にドライバビリティが悪化することを抑制できる。本発明によれば、車両の走行中に、車両の走行中に駆動力源の停止操作がされた後、アクセルオンの状態で駆動力源の再始動要求があった場合には、駆動力源が駆動輪に出力する駆動力を徐々に増加させるようにしているので、駆動力源の再始動時にドライバビリティが悪化することを抑制できる。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。[実施形態1]図1は本発明を適用する車両の一例を示す概略構成図である。この例の車両は、FFフロントエンジンフロントドライブ方式のハイブリッド車両HVであって、車両走行用の駆動力を発生するエンジン内燃機関1、主に発電機として機能する第1モータジェネレータMG1、主に電動機として機能する第2モータジェネレータMG2、動力分割機構3、リダクション機構4、カウンタドライブギヤ51、カウンタドリブンギヤ52、ファイナルギヤ53、デファレンシャル装置54、前輪車軸ドライブシャフト61,61、前輪駆動輪6L,6R、後輪従動輪:図示せず、及び、ECUElectronicControlUnit100などを備えており、このECU100により実行されるプログラムによって本発明のハイブリッド車両の制御装置が実現される。なお、ECU100は、例えば、HVハイブリッドECU、エンジンECU、バッテリECUなどによって構成されており、これらのECUが互いに通信可能に接続されている。次に、エンジン1、モータジェネレータMG1,MG2、動力分割機構3、リダクション機構4、及び、ECU100などの各部について説明する。-エンジン-エンジン1は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置内燃機関であって、吸気通路11に設けられたスロットルバルブ13のスロットル開度吸入空気量、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を制御できるように構成されている。また、燃焼後の排気ガスは排気通路12を経て図示しない酸化触媒による浄化が行われた後に外気に放出される。上記エンジン1のスロットルバルブ13の制御には、例えば、エンジン回転数とドライバのアクセルペダル踏み込み量アクセル開度等のエンジン1の状態に応じた最適な吸入空気量目標吸気量が得られるように、スロットル開度を制御する電子スロットル制御が採用されている。このような電子スロットル制御では、スロットル開度センサ103を用いてスロットルバルブ13の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度目標スロットル開度に一致するようにスロットルバルブ13のスロットルモータ14をフィードバック制御している。そして、エンジン1の出力は、クランクシャフト出力軸10及びダンパ2を介してインプットシャフト21に伝達される。ダンパ2は、例えばコイルスプリング式トランスアクスルダンパであってエンジン1のトルク変動を吸収する。-モータジェネレータ-第1モータジェネレータMG1は、インプットシャフト21に対して相対回転自在に支持された永久磁石からなるロータMG1Rと、3相巻線が巻回されたステータMG1Sとを備えた交流同期発電機であって、発電機として機能するとともに電動機電動モータとしても機能する。また、第2モータジェネレータMG2も同様に、インプットシャフト21に対して相対回転自在に支持された永久磁石からなるロータMG2Rと、3相巻線が巻回されたステータMG2Sとを備えた交流同期発電機であって、電動機電動モータとして機能するとともに発電機としても機能する。図2に示すように、第1モータジェネレータMG1及び第2モータジェネレータMG2は、それぞれインバータ200を介してバッテリ蓄電装置300に接続されている。インバータ200はECU100によって制御され、そのインバータ200の制御により各モータジェネレータMG1,MG2の回生または力行アシストが設定される。その際の回生電力はインバータ200を介してバッテリ300に充電される。また、各モータジェネレータMG1,MG2の駆動用電力はバッテリ300からインバータ200を介して供給される。-動力分割機構-動力分割機構3は、図1に示すように、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤS3と、サンギヤS3に外接しながらその周辺を自転しつつ公転する外歯歯車のピニオンギヤP3と、ピニオンギヤP3と噛み合うように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤR3と、ピニオンギヤP3を支持するとともに、このピニオンギヤP3の公転を通じて自転するプラネタリキャリアCA3とを有する遊星歯車機構によって構成されている。プラネタリキャリアCA3はインプットシャフト21及びダンパ2を介してエンジン1のクランクシャフト出力軸10に連結されている。この動力分割機構3は、エンジン1及び第2モータジェネレータMG2の少なくとも一方の駆動力を、カウンタドライブギヤ51、カウンタドリブンギヤ52、ファイナルギヤ53、デファレンシャル装置54、及び、ドライブシャフト61,61を介して左右の駆動輪6L,6Rに伝達する。-リダクション機構-リダクション機構4は、図1に示すように、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤS4と、プラネタリキャリアトランスアクスルケースCA4に回転自在に支持され、サンギヤS4に外接しながら自転する外歯歯車のピニオンギヤP4と、ピニオンギヤP4と噛み合うように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤR4とを有する遊星歯車機構によって構成されている。リダクション機構4のリングギヤR4と、上記動力分割機構3のリングギヤR3と、カウンタドライブギヤ51とは互いに一体となっている。また、サンギヤS4は第2モータジェネレータMG2のロータMG2R回転軸と回転一体に連結されている。このリダクション機構4は、第2モータジェネレータMG2の駆動力を適宜の減速比で減速する。この減速された駆動力は、カウンタドライブギヤ51、カウンタドリブンギヤ52、ファイナルギヤ53、デファレンシャル装置54、及び、ドライブシャフト61を介して左右の駆動輪6L,6Rに伝達される。-シフト操作装置-この例のハイブリッド車両HVには、図3に示すようなシフト操作装置8が設けられている。シフト操作装置8にはシフトレバー81が変位可能に設けられている。この例のシフト操作装置8には、前進走行用のドライブポジションDポジション、アクセルオフ時の制動力エンジンブレーキが大きな前進走行用のブレーキポジションBポジション、後進走行用のリバースポジションRポジション、中立のニュートラルポジションNポジションが設定されており、ドライバが所望のポジションへシフトレバー81を変位させることが可能となっている。これらDポジション、Bポジション、Rポジション、Nポジションの各位置はシフトポジションセンサ105によって検出される。シフトポジションセンサ105の出力信号はECU100に入力される。また、シフトレバー81の近傍には、駐車用のパーキングポジションPポジションに設定するためのPポジションスイッチ106が設けられている。Pポジションスイッチ106は、シフトポジションをパーキングポジションPポジションとパーキング以外のポジション非Pポジションとの間で切り替えるためのスイッチであって、ドライバにより操作された場合に操作信号をECU100に出力する。-パワースイッチ-ハイブリッド車両HVには、ハイブリッドシステムの起動と停止とを切り替えるためのパワースイッチ107図2及び図3参照が設けられている。パワースイッチ107は、例えば、跳ね返り式のプッシュスイッチあって、押圧操作されるごとに、スイッチOnとスイッチOffとが交互に切り替わるようになっている。ここで、ハイブリッドシステムとは、エンジン1及びモータジェネレータMG1,MG2を走行用の駆動力源とし、そのエンジン1の運転制御、モータジェネレータMG1,MG2の駆動制御、エンジン1及びモータジェネレータMG1,MG2の協調制御などを含む各種制御を実行することによってハイブリッド車両HVの走行を制御するシステムである。パワースイッチ107は、ドライバを含む搭乗者により操作された場合に、その操作に応じた信号IG-On指令信号またはIG-Off指令信号をECU100に出力する。ECU100は、パワースイッチ107から出力された信号などに基づいてハイブリッドシステムを起動または停止する。具体的には、ECU100は、ハイブリッド車両HVの停車中に、パワースイッチ107が操作された場合には、Pポジションで上記ハイブリッドシステムを起動する。これにより車両が走行可能な状態となる。なお、停車中のハイブリッドシステムの起動時には、Pポジションでハイブリッドシステムが起動されることから、アクセルオン状態であっても、駆動力が出力されることはない。車両が走行可能な状態とは、ECU100の指令信号により車両走行を制御できる状態であって、ドライバがアクセルオンすれば、ハイブリッド車両HVが発進走行できる状態Ready-On状態のことである。なお、Ready-On状態には、エンジン1が停止状態で、第2モータジェネレータMG2でハイブリッド車両HVの発進走行が可能な状態も含まれる。また、ECU100は、例えば、ハイブリッドシステムが起動中で、停車時にPポジションであるときに、パワースイッチ107が操作例えば、短押しされた場合にはハイブリッドシステムを停止する。さらに、本実施形態では、ハイブリッド車両HVの走行中ハイブリッドシステム起動中において、パワースイッチ107が操作長押し:例えば3秒された場合には、ハイブリッドシステムを停止IG-Offさせることが可能となっている。また、そのような車両走行中にハイブリッドシステムの停止操作があった後に、パワースイッチ107が操作IG-On操作されたとき再起動要求があったときには、そのハブリッドシステムの再起動要求に応じてハイブリッドシステムを再起動できるようになっている。なお、走行中のハイブリッドシステムの起動時には、上記した停車中の場合と異なり、Pポジション以外でハイブリッドシステムの起動を許可することから、アクセルオン状態であれば、駆動力が出力され得る。-ECU-ECU100は、上記したハイブリッドシステムを実行する電子制御装置であって、CPUCentralProcessingUnit、ROMReadOnlyMemory、RAMRandomAccessMemory及びバックアップRAMなどを備えている。ROMには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。CPUは、ROMに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、RAMはCPUでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップRAMはイグニッションのOFF時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。図2に示すように、ECU100には、エンジン1の出力軸であるクランクシャフト10の回転数エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ101、車輪の回転速度車速を検出する車輪速センサ102、エンジン1のスロットルバルブ13の開度を検出するスロットル開度センサ103、アクセルペダル7図1参照の開度を検出するアクセル開度センサ104、シフトポジションセンサ105、Pポジションスイッチ106、パワースイッチ107、バッテリ300の充放電電流を検出する電流センサ108、バッテリ温度センサ109、及び、ブレーキペダルに対する踏力ブレーキ踏力を検出するブレーキペダルセンサ110などが接続されている。さらに、ECU100には、エンジン冷却水温を検出する水温センサ、吸入空気量を検出するエアフロメータなどのエンジン1の運転状態を示すセンサなどが接続されており、これらの各センサからの信号がECU100に入力される。また、ECU100には、エンジン1のスロットルバルブ13を開閉駆動するスロットルモータ14、燃料噴射装置インジェクタ15、及び、点火装置16などが接続されている。そして、ECU100は、パワースイッチ107が操作されることによってハイブリッドシステムが起動Ready-Onされると、例えば、アクセル開度センサ104の出力信号から得られる実際のアクセル開度Accに基づいてマップ演算式等を用いて要求駆動力Prを算出し、その要求駆動力Prを目標駆動力として、駆動力源であるハイブリッドシステムエンジン1、モータジェネレータMG1,MG2が駆動輪6L,6Rに出力する駆動力を制御する。なお、アクセル開度Acc及び車速Vに基づいてマップ等を参照して要求駆動力Prを算出する場合もある。また、後述するアクセル開度なまし値Accsに基づいて要求駆動力Prを算出する場合もある。さらに、ECU100は、バッテリ300を管理するために、上記電流センサ108にて検出された充放電電流の積算値や、バッテリ温度センサ109にて検出されたバッテリ温度などに基づいて、バッテリ300の充電状態SOC:StateofChargeや、バッテリ300の入力制限Win及び出力制限Woutなどを演算する。また、ECU100には上記インバータ200が接続されている。インバータ200は、各モータジェネレータMG1,MG2それぞれの制御用のIPMIntelligentPowerModule:インテリジェントパワーモジュールを備えている。その各IPMは、複数例えば6個の半導体スイッチング素子例えばIGBTInsulatedGateBipolarTransistor:絶縁ゲートバイポーラトランジスタなどによって構成されている。インバータ200は、例えば、ECU100からの指令信号例えば、第1モータジェネレータMG1のトルク指令値、第2モータジェネレータMG2のトルク指令値に応じてバッテリ300からの直流電流を、モータジェネレータMG1,MG2を駆動する電流に変換する一方、エンジン1の動力により第1モータジェネレータMG1で発電された交流電流、及び、回生ブレーキにより第2モータジェネレータMG2で発電された交流電流を、バッテリ300に充電するための直流電流に変換する。また、インバータ200は、第1モータジェネレータMG1で発電された交流電流を走行状態に応じて、第2モータジェネレータMG2の駆動用電力として供給する。さらに、ECU100は、下記の走行モード制御、及び、走行中システム停止後の再起動時制御を実行する。-走行モード制御-本実施形態に係るハイブリッド車両HVにおいては、発進時や低速走行時等であってエンジン1の運転効率が悪い場合には、第2モータジェネレータMG2のみにより走行以下、EV走行ともいうを行う。また、車室内に配置された走行モード選択スイッチによって運転者がEV走行モードを選択した場合にもEV走行を行う。一方、通常走行時には、例えば、上記動力分割機構3によりエンジン1の動力を2経路に分けトルクスプリット、一方で駆動輪6L,6Rの直接駆動直達トルクによる駆動を行い、他方で第1モータジェネレータMG1を駆動して発電を行う。このとき、発生する電力で第2モータジェネレータMG2を駆動して駆動輪6L,6Rの駆動補助を行う電気パスによる駆動。このように、上記動力分割機構3が差動機構として機能し、その差動作用によりエンジン1からの動力の主部を駆動輪6L,6Rに機械的に伝達し、そのエンジン1からの動力の残部を第1モータジェネレータMG1から第2モータジェネレータMG2への電気パスを用いて電気的に伝達することにより、電気的に変速比が変更される変速機としての機能が発揮される。これによって、駆動輪6L,6RリングギヤR3,R4の回転数及びトルクに依存することなく、エンジン回転数及びエンジントルクを自由に操作することが可能となり、駆動輪6L,6Rに要求される駆動力を得ながらも、燃料消費率が最適化されたエンジン1の運転状態を得ることが可能となる。また、高速走行時には、さらにバッテリ走行用バッテリ300からの電力を第2モータジェネレータMG2に供給し、この第2モータジェネレータMG2の出力を増大させて駆動輪6L,6Rに対して駆動力の追加駆動力アシスト;力行を行う。また、減速時には、第2モータジェネレータMG2が発電機として機能して回生発電を行い、その回収した電力をバッテリ300に蓄える。なお、バッテリ300の充電量が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン1の出力を増加して第1モータジェネレータMG1による発電量を増やしてバッテリ300に対する充電量を増加する。もちろん、低速走行時においても必要に応じてエンジン1の駆動力を増加する制御を行う場合もある。例えば、前述のようにバッテリ300の充電が必要な場合や、エアコン等の補機類を駆動する場合や、エンジン1の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合や、車両が急加速する場合等である。さらに、本実施形態のハイブリッド車両HVにおいては、ハイブリッド車両HVの運転状態や、バッテリ300の状態などに基づいて判断されるEV走行条件が成立した場合には、燃費を向上させるために、エンジン1を停止させる。そして、その後、EV走行条件が成立しなくなった場合には、エンジン1を再始動させる。このように、ハイブリッド車両HVにおいては、イグニッションスイッチがON位置であってもエンジン1は間欠運転される。-走行中システム停止後の再起動時制御-まず、本実施形態では、上述したように、ハイブリッド車両HVの走行中ハイブリッドシステム起動中において、パワースイッチ107が操作された場合には、ハイブリッドシステムを停止させることが可能となっている。また、そのような車両走行中にハイブリッドシステムの停止操作があった後に、パワースイッチ107の操作によりハイブリッドシステムの再起動要求があった場合には、その再起動要求に応じてハイブリッドシステムを再起動できるようになっている。ここで、ハイブリッド車両HVの走行中において、ドライバを含む搭乗者がパワースイッチ107を操作Off操作した場合、ハイブリッドシステムが停止状態IG-Off状態となる。ハイブリッドシステムが停止すると、ハイブリッドシステムエンジン1、モータジェネレータMG1,MG2から駆動輪6L,6Rへの駆動力がなくなってしまう。このとき、ドライバは駆動力を得ようとしてアクセルペダル7を踏み込んだ状態アクセルオンの状態で、ドライバがパワースイッチ107を操作再起動要求した場合、駆動力が急に発生復帰してドライバビリティが悪化する場合がある。なお、再起動要求とは、ハイブリッド車両HVの走行中にハイブリッドシステムの停止操作がされた後に、そのハイブリッド車両HVの走行が停止する前惰性走行中にハイブリッドシステムの起動操作がされることにより出力される要求であって、具体的には、ドライバなどがパワースイッチ107を操作することにより、パワースイッチ107からECU100に出力される信号である。このような点を考慮して、本実施形態では、ハイブリッド車両HVの走行中に、ハイブリッドシステムの停止操作があった後、アクセルオンの状態でハイブリッドシステムの再起動要求があった場合には、ハイブリッドシステムが駆動輪6L,6Rに出力する駆動力を徐々に増加させる制御を実行することで、駆動力復帰時のドライバビリティ悪化を抑制する点に特徴がある。その具体的な制御走行中にハイブリッドシステム停止後の再起動要求時の制御の一例について、図4のフローチャートを参照して説明する。図4の制御ルーチンはECU100において所定時間毎例えば数msec毎に繰り返して実行される。まず、ステップST101において、車輪速センサ102の出力信号から算出される車速Vに基づいて、ハイブリッド車両HVが走行中であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定NOである場合はリターンする。ステップST101の判定結果が肯定判定YESである場合車両走行中である場合はステップST102に進む。ステップST102では、パワースイッチ107の出力信号に基づいて、車両走行中ハイブリッドシステム起動中に、ハイブリッドシステムの停止操作例えば、パワースイッチ107の長押しが行われた否かを判定し、その判定結果が否定判定NOである場合はリターンする。ステップST102の判定結果が肯定判定YESである場合走行中にハイブリッドシステムの停止操作有の場合はステップST103に進む。ステップST103では、ハイブリッドシステムの停止処理を実行する。このハイブリッドシステムの停止処理には、例えば、フューエルカット等によるエンジン1の停止、インバータ200のゲート遮断によるモータジェネレータMG1,MG2の駆動停止、システムメインリレーの遮断などが含まれる。なお、システムメインリレーは、バッテリ300とインバータ200とを接続または遮断するためのリレーである。以上のステップST103でのハイブリッドシステムの停止処理が終了した後に、ステップST104において走行中システム起動時制御のサブルーチンを実行する。この走行中システム起動時制御サブルーチンについて図5を参照して説明する。この図5のサブルーチンが開始されると、まずは、ステップST141において、車輪速センサ102の出力信号から算出される車速Vに基づいて、ハイブリッド車両HVが走行中であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定NOである場合は、このサブルーチンの処理を終了してメインルーチンに戻る。ステップST141が肯定判定YESである場合はステップST142に進む。ステップST142では、アクセル開度センサ104の出力信号に基づいて、アクセルペダル7が踏み込み操作状態であるか否かアクセルオンの状態であるか否かを判定する。その判定結果が肯定判定YESである場合車両走行中のアクセルオンである場合はステップST143に進む。ステップST143では、パワースイッチ107の出力信号に基づいて、ハイブリッドシステムの再起動操作例えば、パワースイッチ107の短押しが行われたか否かを判定する。ステップST143の判定結果が否定判定NOである場合はステップST141に戻って再度判定を行う。この再判定において、ステップST141及びステップST142の判定結果がともに肯定判定YESであり、ステップST143の判定結果が否定判定NOである場合は、これらステップST141~ステップST143の処理が繰り返される。そして、ステップST143の判定結果が否定判定NOであるときに、ステップST141の判定結果が否定判定NOとなった場合、つまり、ハイブリッドシステムの再起動操作が行われない状態でハイブリッド車両HVが停止した場合には、このサブルーチンの処理を終了してメインルーチンに戻る。一方、ステップST141及びステップST142の判定結果がともに肯定判定YESであるときに、ステップST143の判定結果が肯定判定YESとなった場合、つまり、ハイブリッド車両HVの走行中にアクセルオンの状態でハイブリッドシステムの再起動操作が行われた場合ハイブリッドシステムの再起動要求有の場合は、この時点でのアクセル開度を取得アクセル開度センサ104の出力信号から取得してステップST144に進む。ステップST144の処理については後述する。なお、ハイブリッドシステムの再起動要求は、本発明の駆動力源の再始動要求に相当する。また、上記ステップST141の判定結果が肯定判定YESであるときに、ステップST142の判定結果が否定判定NOである場合、つまり、ハイブリッド車両HVの走行中にアクセルオフである場合はステップST145に進む。ステップST145では、上記ステップST143と同じ処理により、ハイブリッドシステムの再起動操作が行われたか否かを判定する。その判定結果が否定判定NOである場合はステップST141に戻って再度判定を行う。この再判定において、ステップST141の判定結果が肯定判定YESであり、ステップST142及びステップST145の判定結果がともに否定判定NOである場合は、これらステップST141、ステップST142及びステップST145の処理が繰り返される。そして、ステップST145の判定結果が否定判定NOであるときに、ステップST141の判定結果が否定判定NOとなった場合、つまり、ハイブリッドシステムの再起動操作が行われない状態でハイブリッド車両HVが停止した場合には、このサブルーチンの処理を終了してメインルーチンに戻る。一方、ステップST141の判定結果が肯定判定YESであり、ステップST142の判定結果が否定判定NOであるときに、ステップST145の判定結果が肯定判定YESとなった場合、つまり、ハイブリッド車両HVの走行中にアクセルオフの状態でハイブリッドシステムの再起動操作が行われた場合ハイブリッドシステムの再起動要求有の場合はステップST146に進む。ステップST146では、ハイブリッドシステムを再起動してハイブリッド車両HVが走行可能な状態Ready-On状態に復帰させる。具体的には、システムチェックを実行し、そのシステムチェックが完了した後に、システムメインリレーの接続を行ってモータジェネレータMG1,MG2を駆動可能な状態にする。ただし、このステップST145では、Ready-On状態に復帰させるだけであり、駆動輪6L,6Rに駆動力は出力しない。なお、EV走行条件が不成立であり、エンジン1を始動する必要がある場合には、そのエンジン1の始動時の出力トルクが駆動輪6L,6Rに伝達されないようにする。ステップST144の処理次に、上記ステップST144の処理について説明する。このステップST144では、上記したステップST146と同じ処理によりハイブリッドシステムを再起動して車両が走行可能な状態Ready-On状態に復帰させ、モータジェネレータMG1,MG2を駆動可能な状態にするとともに、EV走行条件が不成立である場合はエンジン1を始動して、駆動輪6L,6Rへの出力駆動力を制御する。ここで、ステップST144でのハイブリッドシステムの再起動は、アクセルオンの状態でハイブリッドシステムの再起動要求があったときのシステム再起動であり、その再起動要求時の実際のアクセル開度AccステップST143で取得したアクセル開度Accに基づいてハイブリッドシステムエンジン1、モータジェネレータMG1,MG2の出力駆動力を制御すると、上述した如く、駆動力が急に発生復帰してドライバビリティが悪化する場合がある。そこで、本実施形態では、アクセルオンの状態でハイブリッドシステムの再起動要求があった場合には、駆動力駆動輪6L,6Rに出力する駆動力を徐々に増加させていくことで、駆動力復帰時のドライバビリティ悪化を抑制する。具体的には、図6に示すように、ハイブリッドシステム再起動要求があったときの、実際のアクセル開度Accに対して下記の式1によりなまし処理を施してアクセル開度なまし値Accsを算出し、その算出したアクセル開度なまし値Accsに基づいて再起動時要求駆動力Prs要求駆動力のなまし値を算出する。そして、その再起動時要求駆動力Prsを目標駆動力として駆動力源であるハイブリッドシステムエンジン1、モータジェネレータMG1,MG2を制御して、駆動輪6L,6Rに出力する駆動力ハイブリッドシステムの出力駆動力を徐々に増加させる。なお、このような駆動力を徐々に増加させる制御を、再起動時の駆動力緩和制御という場合もある。Accs=AccsAcc-Accs/K1この式1において、Accは実際のアクセル開度図6の例では一定、Accsは前回のアクセル開度なまし値である。Kはなまし係数であり、このなまし係数Kが大きいほどアクセル開度なまし値Accsの平滑化度合い、つまり、要求駆動力走行用の駆動力の増加度合い駆動力の増加率が小さくなる。なお、上記式1は微小時間例えば、数msecで反復して実行される。以上のように、本実施形態によれば、ハイブリッド車両HVの走行中に、ハイブリッドシステムの停止操作があった後、アクセルオンの状態でハイブリッドシステムの再起動要求があった場合、その再起動要求時のアクセル開度Accに対応する駆動力をそのまま出力するのではなく、アクセル開度Accになまし処理を施したアクセル開度なまし値Accs図6参照に基づいてハイブリッドシステムを制御することにより、駆動力を徐々に増加させながら駆動輪6L,6Rに出力するので、駆動力復帰時にドライバビリティが悪化することを抑制できる。なお、本実施形態において、実際のアクセル開度Accをなまし処理する際のなまし係数Kは一定の値としてもよいし、後述するように、実際のアクセル開度Accに応じてなまし係数Kを可変に設定するようにしてもよい。また、本実施形態において、例えば、ハイブリッド車両HVの走行中に、ハイブリッドシステムの停止操作があった後、アクセルオンの状態でハイブリッドシステムの再起動要求があったときに、その再起動要求時のアクセル開度と、上記システム停止時のアクセル開度との間に大きな差がなくてもしくは再起動時のアクセル開度が小さくて、ドライバビリティが悪化するおそれが少ない状況のときには、再起動時の駆動力緩和制御を抑制する、または実行しないようにしてもよい。この場合、ハイブリッド車両HVの走行中に、ハイブリッドシステムの停止があったときのアクセル開度と、ハイブリッドシステムの再起動要求があったときのアクセル開度との差に基づいて、そのアクセル開度差システム再起動時アクセル開度-システム停止時アクセル開度が所定の判定値以上である場合は再起動時の駆動力緩和制御を実行し、上記アクセル開度差が判定値よりも小さい場合は再起動時の駆動力緩和制御を実行しないようにすればよい。再起動時の駆動力緩和制御を実行しない場合は、アクセル開度Accに対応する駆動力を駆動輪6L,6Rに出力する。なお、上記判定値は、実験シミュレーション等によって適合した値を用いる。また、本実施形態において、例えば、ハイブリッド車両HVの走行中にハイブリッドシステムの停止操作がされてから、アクセルオンの状態でハイブリッドシステムの再起動要求がされるまでの時間が短くて、ドライバビリティが悪化するおそれが少ない状況のときには、再起動時の駆動力緩和制御を抑制する、または実行しないようにしてもよい。変形例1次に、上記した[実施形態1]の変形例について説明する。この例では、ハイブリッドシステムの再起動時の実際のアクセル開度Accに応じてなまし係数Kを可変に設定する点に特徴がある。その具体的な例について以下に説明する。まず、アクセルオンの状態でハイブリッドシステムの再起動要求があった場合の、実際のアクセル開度Accが大きい場合は、小さい場合と比較して駆動力の立ち上がりが急になるため、実際のアクセル開度Accが大きいとドライバビリティの悪化度合いが大きくなる傾向となる。このような点に着目し、この例では、アクセルオンの状態でハイブリッドシステムの再起動要求があったときの、実際のアクセル開度Accが大きい場合には、実際のアクセル開度Accが小さい場合に比べて、上記なまし処理上記式1のなまし係数Kを大きく設定する。このような設定を行うことにより、ハイブリッドシステム再起動要求時のアクセル操作量が大きい場合に、ドライバビリティの悪化をより効果的に抑制することができる。また、この場合、アクセルオンの状態でハイブリッドシステムの再起動要求があったときの、実際のアクセル開度Accが大きいほど、上記なまし処理上記式1のなまし係数Kを大きく設定するようにしてもよい。変形例2次に、上記した[実施形態1]の他の変形例について説明する。この例では、ハイブリッドシステムの停止操作があった後、アクセルオンの状態でハイブリッドシステムの再起動要求があり、そのシステム再起動要求後に、アクセルオンオフが繰り返して操作される場合、そのアクセルオン操作が行われる度に、駆動力駆動輪6L,6Rに出力する駆動力を増加させる増加度合い駆動力の増加率を徐々に大きくしていく点に特徴がある。具体的には、図7に示すように、ハイブリッドシステムの再起動要求があった後に、アクセルオンオフ操作が例えば3回行われた場合、ハイブリッドシステム再起動要求時のアクセル開度なまし値Accsの算出に用いるなまし係数K0を最大の値とし、その後に、アクセルオン操作が行われる度に、なまし係数K1、K2、K3を順次小さくしていくという制御を行う。このような制御により、アクセルオンの操作回数が多くなるのにしたがって、駆動力駆動輪6L,6Rに出力する駆動力の増加度合いを徐々に大きくすることができる。これにより、ハイブリッドシステムの再起動要求後にアクセルオンオフが繰り返して操作されても、駆動力を滑らかに増加させることができ、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。[実施形態2]上記した[実施形態1]では、2つのモータジェネレータMG1,MG2が搭載されたハイブリッド車両HVに本発明を適用した例について説明したが、本発明はこれに限られることなく、1つのモータジェネレータが搭載されたハイブリッド車両にも適用可能である。その一例について図8を参照して説明する。この例の車両は、FRフロントエンジンリアドライブ方式のハイブリッド車両400であって、エンジン401、モータジェネレータMG403、変速機有段式の自動変速機や、無段変速機など405、モータジェネレータ403を駆動するインバータ411、モータジェネレータ403を駆動する電力を供給するとともに、モータジェネレータ403で発電された電力を蓄電するバッテリ412、及び、ECU410などを備えており、エンジン401とモータジェネレータ403とが第1クラッチ402を介して連結されている。また、モータジェネレータ403と変速機405とが第2クラッチ404を介して連結されている。この図8に示すハイブリッド車両400にあっては、第1クラッチ402を遮断解放し、第2クラッチ404を接続係合することにより、モータジェネレータ403のみによって駆動輪後輪406L,406Rを駆動することが可能である。また、第1クラッチ402及び第2クラッチ404の両方を接続係合することにより、エンジン401の駆動力によって駆動輪406L,406Rを駆動することが可能であるとともに、モータジェネレータ403による充電またはアシストトルクを発生させることが可能である。なお、この例のハイブリッド車両400においても、駆動力源であるハイブリッドシステムエンジン401、モータジェネレータ403の起動と停止とを切り替えるためのパワースイッチを備えている。そして、この実施形態においても、上記した[実施形態1]と同様に、ハイブリッド車両400の走行中に、駆動力源であるハイブリッドシステムエンジン401、モータジェネレータ403の停止操作があった後、アクセルオンの状態でハイブリッドシステムの再起動要求があった場合、その再起動要求時のアクセル開度Accに対応する駆動力をそのまま出力するのではなく、上記した再起動時の駆動力緩和制御アクセル開度なまし値Accdを用いた駆動力制御を行って、駆動力を徐々に増加しながら駆動輪406L,406Rに出力することで、駆動力復帰時のドライバビリティの悪化を抑制する。なお、このような再起動時の駆動力緩和制御は、上記した[実施形態1]と同様にECU410が実行する。[実施形態3]図9は本発明を適用する車両の別の例を示す概略構成図である。この例の車両500は、FF型のコンベンショナル車両であって、走行用動力源であるエンジン内燃機関501、トルクコンバータ502、自動変速機503、デファレンシャル装置504、及び、ECU600などが搭載されている。エンジン501の出力軸であるクランクシャフトはトルクコンバータ502に連結されており、エンジン501の出力が、トルクコンバータ502から自動変速機503などを介してデファレンシャル装置504に伝達され、左右の駆動輪505L,505Rへ分配される。この例のエンジン501も、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置内燃機関であって、吸気通路に設けられたスロットルバルブ512のスロットル開度吸入空気量、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を制御できるように構成されている。また、燃焼後の排気ガスは排気通路図示せずを経て図示しない酸化触媒による浄化が行われた後に外気に放出される。エンジン501のクランクシャフトにはスタータモータ510が連結されており、このスタータモータ510によって、エンジン501の始動時のクランキングモータリングを行うことができる。自動変速機503は、例えば、クラッチ及びブレーキ等の摩擦係合装置と遊星歯車装置とを用いて変速段を設定する有段式の自動変速機である。なお、自動変速機としては、ベルト式無段変速機などの他の変速機であってもよい。ECU600には、イグニッションスイッチ601、アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ602、車輪の回転速度車速を検出する車輪速センサ604、及び、スロットル開度センサ603を含むエンジン501の運転状態例えば、エンジン回転数、エンジン水温、吸入空気量、及び、吸気温度等を示す各種センサ、並びに、自動変速機503のシフト位置を検出するシフトポジションセンサなどが接続されている。そして、ECU600は、エンジン501の駆動力を制御する。具体的には、アクセル開度センサ602の出力信号から得られる実際のアクセル開度Accに基づいて、マップ演算式等を用いてエンジン501の要求駆動力Peを算出し、その要求駆動力Peを目標駆動力として、駆動力源であるエンジン501の駆動力駆動輪505L,505Rに出力する駆動力を制御する。なお、アクセル開度Acc及び車速Vに基づいてマップ等を参照して要求駆動力Peを算出する場合もある。また、後述するアクセル開度なまし値Accsに基づいて要求駆動力Prを算出する場合もある。さらに、ECU600は下記の走行中IG-Off後の再始動時制御を実行する。-走行中IG-Off後の再始動時制御-まず、本実施形態では、車両500の走行中に、イグニッションスイッチ601が操作されてIG-Offとなったときにはエンジン501が停止される。また、そのような車両走行中にエンジン501の停止操作があった後に、イグニッションスイッチ601の操作IG-Off→IG-Onによりエンジン再始動要求があった場合には、そのエンジン再始動要求に応じてエンジン501を再始動できるようになっている。ここで、車両500の走行中に、ドライバを含む搭乗者がイグニッションスイッチ601を操作してIG-Offとなった場合、エンジン501から駆動輪505L,505Rへの駆動力がなくなってしまうので、ドライバは駆動力を得ようとしてアクセルペダルを踏み込む。この状態アクセルペダルが踏み込まれた状態で、ドライバが、イグニッションスイッチ601の操作誤りに気付いてイグニッションスイッチ601を操作して再始動要求IG-Onを行った場合、駆動力が急に発生復帰してドライバビリティが悪化する場合がある。このような点を考慮して、本実施形態では、車両500の走行中に、エンジン501の停止IG-Offがあった後、アクセルオンの状態でエンジン501の再始動要求IG-Onがあった場合には、エンジン501が駆動輪505L,505Rに出力する駆動力を徐々に増加させる制御を実行することで、駆動力復帰時のドライバビリティ悪化を抑制する点に特徴がある。その具体的な制御走行中にエンジン停止後、再始動要求があった場合の制御の一例について、図10のフローチャートを参照して説明する。図10の制御ルーチンはECU600において所定時間毎例えば数msec毎に繰り返して実行される。まず、ステップST201において、車輪速センサ604の出力信号から算出される車速Vに基づいて、車両500が走行中であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定NOである場合はリターンする。ステップST201の判定結果が肯定判定YESである場合車両走行中である場合はステップST202に進む。ステップST202では、車両走行中にイグニッションスイッチ601が操作されてIG-Offになったか否かを判定し、その判定結果が否定判定NOである場合はリターンする。ステップST202の判定結果が肯定判定YESである場合IG-Off有の場合はステップST203に進む。ステップST203では、フューエルカット等によりエンジン501を停止する。なお、エンジン501が停止しても、エンジン501のクランクシャフトと駆動輪505L,505Rとは自動変速機503等を介して連結された状態が維持される。次に、ステップST204において走行中エンジン始動時制御のサブルーチンを実行する。この走行中システム起動時制御サブルーチンについて図11を参照して説明する。この図11のサブルーチンが開始されると、まずは、ステップST241において、車輪速センサ604の出力信号から算出される車速Vに基づいて、車両500が走行中であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定NOである場合は、このサブルーチンの処理を終了してメインルーチンに戻る。ステップST241が肯定判定YESである場合はステップST242に進む。ステップST242では、アクセル開度センサ602の出力信号に基づいて、アクセルペダルが踏み込み操作状態であるか否かアクセルオンの状態であるか否かを判定する。その判定結果が肯定判定YESである場合車両走行中のアクセルオンの状態である場合はステップST243に進む。ステップST243では、イグニッションスイッチ601の出力信号に基づいて、エンジン501の再始動要求IG-Off→IG-Onがあるか否かを判定する。その判定結果が否定判定NOである場合はステップST241に戻って再度判定を行う。この再判定において、ステップST241及びステップST242の判定結果がともに肯定判定YESであり、ステップST243の判定結果が否定判定NOである場合は、これらステップST241~ステップST243の処理が繰り返される。そして、ステップST243の判定結果が否定判定NOであるときに、ステップST241の判定結果が否定判定NOとなった場合、つまり、エンジン501の再始動要求IG-Onがない状態で車両500が停止した場合には、このサブルーチンの処理を終了してメインルーチンに戻る。一方、ステップST241及びステップST242の判定結果がともに肯定判定YESであるときに、ステップST243の判定結果が肯定判定YESとなった場合、つまり、車両500の走行中にアクセルオンの状態でエンジン501の再始動要求があった場合IG-On有の場合は、この時点でのアクセル開度を取得アクセル開度センサ602の出力信号から取得してステップST244に進む。ステップST244の処理については後述する。なお、エンジンの始動要求は、本発明の駆動力源の再始動要求に相当する。また、上記ステップST241の判定結果が肯定判定YESであるときに、ステップST242の判定結果が否定判定NOである場合、つまり、車両500の走行中にアクセルオフである場合はステップST245に進む。ステップST245では、イグニッションスイッチ601の出力信号に基づいて、エンジン501の再始動要求IG-Off→IG-Onがあるか否かを判定する。その判定結果が否定判定NOである場合はステップST241に戻って再度判定を行う。この再判定において、ステップST241の判定結果が肯定判定YESであり、ステップST242及びステップST245の判定結果がともに否定判定NOである場合は、これらステップST241、ステップST242及びステップST245の処理が繰り返される。そして、ステップST245の判定結果が否定判定NOであるときに、ステップST141の判定結果が否定判定NOとなった場合、つまり、エンジン501の再始動要求がない状態で車両500が停止した場合には、このサブルーチンの処理を終了してメインルーチンに戻る。一方、ステップST241の判定結果が肯定判定YESであり、ステップST242の判定結果が否定判定NOであるときに、ステップST245の判定結果が肯定判定YESとなった場合、つまり、車両500の走行中にアクセルオフの状態でエンジン501の再始動要求があった場合IG-On有の場合はステップST246に進む。ステップST246では、エンジン501を再始動する。具体的には、スタータモータ510図9参照を駆動してエンジン501のクランキングを行うことによってエンジン501を再始動する。ただし、このステップST246でのエンジン501の始動は、アクセルオフの状態での始動であり、エンジン501の出力駆動力は小さい自立運転程度ので、ドライバビリティへの影響は少ない。ステップST244の処理次に、上記ステップST244の処理について説明する。このステップST244では、エンジン501を再始動して駆動輪505L,505Rへの出力駆動力を制御する。ここで、ステップST206でのエンジン501の再始動は、アクセルオンの状態でエンジン再始動要求があったときのエンジン501の再始動であり、その再始動要求時のアクセル開度AccステップST205で取得したアクセル開度Accに基づいてエンジン501の出力駆動力を制御すると、上述した如く、駆動力が急に発生復帰してドライバビリティが悪化する場合がある。そこで、本実施形態では、アクセルオンの状態でエンジン再起動要求があった場合には、エンジン501の出力駆動力を徐々に増加させていくことで、駆動力復帰時のドライバビリティ悪化を抑制する。具体的には、上記した[実施形態1]と同様に、エンジン再始動要求があったときの実際のアクセル開度Accに対して上記した式1によりなまし処理を施してアクセル開度なまし値Accsを算出し図6参照、その算出したアクセル開度なまし値Accsに基づいて再起動時要求駆動力Pes要求駆動力のなまし値を算出する。そして、その再起動時要求駆動力Pesを目標駆動力として駆動力源であるエンジン501を制御して、駆動輪505L,505Rに出力する駆動力を徐々に増加させる。なお、このような駆動力を徐々に増加させる制御を、再始動時の駆動力緩和制御という場合もある。以上のように、本実施形態によれば、車両500の走行中に、エンジン501の停止操作があった後に、アクセルオンの状態でエンジン再始動要求があった場合、その再始動要求時のアクセル開度Accに対応する駆動力をそのまま出力するのではなく、アクセル開度Accになまし処理を施したアクセル開度なまし値Accs図6参照に基づいてエンジン500を制御することにより、駆動力を徐々に増加させながら駆動輪505L,505Rに出力するので、駆動力復帰時にドライバビリティが悪化することを抑制できる。なお、この[実施形態3]においても、実際のアクセル開度Accをなまし処理する際のなまし係数Kは一定の値としてもよいし、実際のアクセル開度Accに応じてなまし係数Kを可変に設定するようにしてもよい。なまし処理のなまし係数Kを可変に設定する場合、上記した[実施形態1の変形例1]と同様に、アクセルオンの状態でハイブリッドシステムの再起動要求があったときの、実際のアクセル開度Accが大きい場合には、実際のアクセル開度Accが小さい場合に比べて、上記なまし処理上記式1のなまし係数Kを大きく設定するようにしてもよいし、アクセルオンの状態でエンジン再始動要求があったときの、実際のアクセル開度Accが大きいほど、上記なまし処理上記式1のなまし係数Kを大きく設定するようにしてもよい。このような設定を行えば、エンジン再始動要求時のアクセル操作量が大きい場合に、ドライバビリティの悪化をより効果的に抑制することができる。また、この実施形態においても、上記した[実施形態1]と同様な処理、つまり、車両500の走行中に、エンジン501の停止があったときのアクセル開度と、エンジン再始動要求があったときのアクセル開度との差に基づいて、そのアクセル開度差エンジン再起動時アクセル開度-エンジン停止時アクセル開度が所定の判定値以上である場合は再始動時の駆動力緩和制御を実行し、上記アクセル開度差が判定値よりも小さい場合は再始動時の駆動力緩和制御を実行しないように構成してもよい。なお、再始動時の駆動力緩和制御を実行しない場合は、アクセル開度Accに対応する駆動力を駆動輪505L,505Rに出力する。さらに、この実施形態においても、上記した[実施形態1の変形例2]と同様な制御、つまり、エンジン501の停止操作があった後、アクセルオンの状態でエンジン再始動要求があり、その再始動要求後に、アクセルオンオフが繰り返して操作される場合、そのアクセルオン操作が行われる度に、駆動力駆動輪505L,505Rに出力する駆動力を増加させる度合い駆動力の増加率を大きくしていく制御を実行するようにしてもよい。この場合、例えば、上記した図7の処理と同様に、エンジン501の再始動要求時のアクセル開度なまし値Accsの算出に用いるなまし係数K0を最大の値とし、その後に、アクセルオン操作が行われる度に、なまし係数K1、K2、K3を順次小さくするという処理を行って、駆動力駆動輪505L,505Rに出力する駆動力の増加度合いを徐々に大きくしていけばよい。なお、例えば、本実施形態におけるなまし係数上記なまし処理上記式1のなまし係数Kを、エンジンが自動停止及び自動始動するようなコンベンショナル車両において、エンジンの自動停止時にアクセルペダルの踏み込みに基づいて自動始動する場合にそれ以外の条件に基づいて自動始動する場合よりも駆動力を徐々に増加させる場合に使用するためのなまし係数と異なるものとしてもよい。すなわち、本実施形態においては、アクセルペダルが踏み込まれた状態でパワースイッチイグニッションスイッチが押されたことをきっかけとして駆動力が立ち上がるため、駆動力の立ち上げ開始タイミングはドライバの意図とある程度合致する。しかしながら、アクセルペダルが踏み込まれた状態でパワースイッチが押されることによるドライバビリティの悪化を抑制するために、駆動力を徐々に立ち上げている。一方、エンジンが自動停止した車両においては、アクセルペダルの踏み込みあるいはブレーキペダルから足を離したことクリープトルクの要求が、ドライバの意図する駆動力立ち上げ開始タイミングであるところ、実際の立ち上がりが若干遅くなる点が課題であり、これを解決するために駆動力を徐々に立ち上げるように制御することが考えられる。これら異なる課題に対応するためのなまし係数を、それぞれに応じた適切な値に設定してもよい。なお、本実施形態におけるなまし係数を、エンジンが自動停止及び自動始動するようなコンベンショナル車両において、エンジンの自動停止時にアクセルペダルの踏み込みに基づいて自動始動する場合にそれ以外の条件に基づいて自動始動する場合よりも駆動力を徐々に増加させる場合に使用するためのなまし係数と同一のものとしてもよい。こうすれば、制御上の簡便化をはかることができる。-他の実施形態-以上の[実施形態1]では、ハイブリッドシステムの起動と停止とを操作する操作部として、跳ね返り式のプッシュスイッチであるパワースイッチ107を用いた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、レバースイッチ、スライドスイッチ、または、シリンダにキーを挿入して回転させるキースイッチなど、操作を受け付けることが可能な操作部であれば、他の任意の構成のものを用いてもよい。以上の[実施形態1]では、FF方式のハイブリッド車両HVに本発明を適用する例を示したが、これに限らず、FR方式または4WD方式のハイブリッド車両に本発明を適用してもよい。以上の[実施形態1]では、2個のモータジェネレータMG1,MG2と動力分割機構3とを備えた、いわゆるスプリット方式のハイブリッド車両HVに本発明を適用する例を示したが、これに限らず、いわゆるシリーズ方式またはパラレル方式のハイブリッド車両に本発明を適用してもよい。なお、シリーズ方式のハイブリッド車両とは、エンジンが発電機による発電のみに用いられ、駆動輪がモータのみにより駆動されるハイブリッド車両であり、パラレル方式のハイブリッド車両とは、エンジン及びモータにより駆動輪が駆動されるハイブリッド車両である。以上の[実施形態1]では、走行中のハイブリッド車両HVのハイブリッドシステムの停止操作の一例として、パワースイッチ107の長押しを示したが、これに限らず、走行中のハイブリッド車両HVのハイブリッドシステムの停止操作がパワースイッチ107の短押し等であってもよい。また、ハイブリッドシステムの停止操作が、ハイブリッド車両HVの停車中および走行中で同じであってもよい。以上の[実施形態1]では、アクセル開度Accになまし処理を施すことにより、駆動輪6L,6Rに出力される駆動力を徐々に増加させる例を示したが、これに限らず、エンジン1およびモータジェネレータMG1,MG2から駆動輪6L,6R駆動軸61に出力されるトータル出力の要求値要求駆動力Prになまし処理を施すようにしてもよい。また、第2モータジェネレータMG2の出力要求値になまし処理を施すようにしてもよい。さらに、クラッチや自動変速機等の駆動力伝達系を制御することにより、駆動輪6L,6Rに出力される駆動力が徐々に増加するようにしてもよい。なお、[実施形態2]及び[実施形態3]についても同様である。以上の[実施形態1]において、所定の踏込量のアクセルオン状態でハイブリッドシステムが再起動されたときには、アクセルオフ状態でハイブリッドシステムが再起動された後に、所定の踏込量と同程度まで急激にアクセルペダルが踏み込まれた場合に比べて、駆動輪6L,6Rに出力される駆動力を徐々に増加させる。なお、[実施形態2]及び[実施形態3]についても同様である。以上の[実施形態1]または[実施形態2]では、2つのモータジェネレータまたは1つのモータジェネレータが搭載されたハイブリッド車両の制御に、本発明を適用した例を示したが、3つ以上のモータジェネレータを備え、そのうちの少なくとも1つが車両の走行駆動力のアシストを行うハイブリッド車の制御にも本発明は適用可能である。ここで、本発明は、ハイブリッド車両やコンベンショナル車両のほか、走行用の駆動力源として電動機のみが搭載された電気自動車や燃料電池車両などにも適用することができる。"