"トルクを受けて回転する回転体に生じる捩り振動を慣性力によって減衰する一次慣性質量体と、弾性力によって前記捩り振動を減衰する弾性式振動低減機構とを備えた振動減衰装置において、前記回転体の回転中心から離れた箇所に設けられた収容室に収容され、その収容室の内壁面に形成された転動面を前記捩り振動に応じて前記回転体の円周方向に往復運動することにより前記捩り振動を減衰する二次慣性質量体を備えている振子式振動減衰機構と、その振子式振動減衰機構と前記回転体とを選択的に連結するクラッチ機構と、前記振子式振動減衰機構の回転軸線を前記回転体の回転軸線上に維持する芯ずれ防止機構とを備えていることを特徴とする振動減衰装置。前記回転体は、トルクを発生させる駆動力源に連結された駆動側回転体と、その駆動側回転体に動力伝達可能に連結された従動側回転体とを含み、前記クラッチ機構は前記従動側回転体に設けられ、かつ、前記駆動力源の動作状態に応じて前記振子式振動減衰機構を前記従動側回転体に選択的に連結するように構成され、前記芯ずれ防止機構は、前記駆動側回転体および前記振子式振動減衰機構の回転軸線同士を同一軸線上に配置させるとともに、これらを相対回転可能に接続するように構成されていることを特徴とする請求項1に記載の振動減衰装置。前記芯ずれ防止機構は、前記振子式振動減衰機構と前記駆動側回転体とのいずれか一方に設けられた凹部に対していずれか他方に設けられた凸部を嵌め合わせることによりこれらの回転軸線を同一軸線上に配置させかつその状態でこれらを相対回転可能にする嵌め合い機構と、前記振子式振動減衰機構と前記駆動側回転体との間に設けられてこれらの回転軸線を相対回転可能にしかついずれか一方の回転軸線がいずれか他方の回転軸線上から外れた場合にそれらの回転軸線を同一軸線上に配置させるように構成された自動調心機構とのいずれか一方を含むことを特徴とする請求項1または2に記載の振動減衰装置。前記クラッチ機構は、前記振子式振動減衰機構と前記従動側回転体とを摩擦力によって連結してトルクを伝達する摩擦クラッチと、電磁力によってそれらを連結してトルクを伝達する電磁クラッチと、磁性流体を励磁させてその粘性を変化させることによりそれらを連結してトルクを伝達する磁性流体式クラッチとのいずれかを含むことを特徴とする請求項1または2に記載の振動減衰装置。前記駆動側回転体と前記従動側回転体との間に作用するトルクが予め定められたトルク以上である場合に、前記駆動側回転体と前記従動側回転体との間のトルクの伝達を遮断するトルクリミッタ機構を備えていることを特徴とする請求項2ないし4のいずれかに記載の振動減衰装置。上述した特許文献1に記載されているダイナミックダンパは、クランクシャフトの回転が一定もしくはほぼ一定の場合には、転動マスはこれに生じる遠心力が重力に勝ることにより円筒状凹面に押し付けられている。そして、クランクシャフトに捩り振動が生じた場合に、転動マスがその捩り振動に応じて円筒状凹面を往復運動するように構成されている。すなわち、特許文献1に記載されているダイナミックダンパは、クランクシャフトに捩り振動が生じた場合には、その捩り振動が常にダイナミックダンパに入力されることになる。そのため、例えば、エンジンを始動させる場合においては、クランクシャフトの回転数が一定ではないため、転動マスに生じる遠心力と重力とのバランスが変化し、その結果、転動マスが円筒状凹面から離脱して収容室内を自在に運動することが可能になる。そのため、転動マスと収容室内壁面とが衝突して異音や微振動が発生する虞がある。そこで、このような構成に、特許文献2に記載されたクラッチ機構をダイナミックダンパと回転軸との間に設けた構成とすれば、上述したエンジンを始動させる場合のように、目的としたダイナミックダンパの制振性能を得られなかったり、あるいは、ダイナミックダンパが不要であったりする場合などに、ダイナミックダンパをクランクシャフトから切り離すことができる。そのため、上述したような不都合を未然に回避することができる。しかしながら、一般的に、クラッチ機構を挟んで駆動側の慣性トルクと従動側の慣性トルクとは異なっている。そのため、組み付け時において、クラッチ機構を挟んで駆動側の回転軸線と従動側の回転軸線とを同軸上に配置したとしても、クラッチ機構が作動した場合に、駆動側の回転軸線と従動側の回転軸線とが同一軸線上から外れる可能性がある。すなわち、転動マスの往復運動次数は、クランクシャフトの回転中心と転動マスの往復運動支点との間の距離や、振子支点と転動マスの転動の中心との間の距離すなわち振子長さなどに基づいて設計されている。そのため、クラッチ機構が作動してダイナミックダンパの回転軸線がクランクシャフトの回転軸線上から外れた場合には、クランクシャフトの回転中心と転動マスの往復運動支点との間の距離が変化してしまい、転動マスを設計した往復運動次数で往復運動させられなくなる。その結果、ダイナミックダンパの制振性能が悪化する可能性がある。この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、振子式振動減衰機構を回転軸に選択的に連結でき、しかも制振性能の悪化を防止もしくは抑制することができる振動減衰装置を提供することを目的とするものである。上記の目的を達成するために、請求項1の発明は、トルクを受けて回転する回転体に生じる捩り振動を慣性力によって減衰する一次慣性質量体と、弾性力によって前記捩り振動を減衰する弾性式振動低減機構とを備えた振動減衰装置において、前記回転体の回転中心から離れた箇所に設けられた収容室に収容され、その収容室の内壁面に形成された転動面を前記捩り振動に応じて前記回転体の円周方向に往復運動することにより前記捩り振動を減衰する二次慣性質量体を備えている振子式振動減衰機構と、その振子式振動減衰機構と前記回転体とを選択的に連結するクラッチ機構と、前記振子式振動減衰機構の回転軸線を前記回転体の回転軸線上に維持する芯ずれ防止機構とを備えていることを特徴とするものである。また、請求項2の発明は、請求項1の発明において、前記回転体は、トルクを発生させる駆動力源に連結された駆動側回転体と、その駆動側回転体に動力伝達可能に連結された従動側回転体とを含み、前記クラッチ機構は前記従動側回転体に設けられ、かつ、前記駆動力源の動作状態に応じて前記振子式振動減衰機構を前記従動側回転体に選択的に連結するように構成され、前記芯ずれ防止機構は、前記駆動側回転体および前記振子式振動減衰機構の回転軸線同士を同一軸線上に配置させるとともに、これらを相対回転可能に接続するように構成されていることを特徴とする振動減衰装置である。さらに、請求項3の発明は、請求項1または2の発明において、前記芯ずれ防止機構は、前記振子式振動減衰機構と前記駆動側回転体とのいずれか一方に設けられた凹部に対していずれか他方に設けられた凸部を嵌め合わせることによりこれらの回転軸線を同一軸線上に配置させかつその状態でこれらを相対回転可能にする嵌め合い機構と、前記振子式振動減衰機構と前記駆動側回転体との間に設けられてこれらの回転軸線を相対回転可能にしかついずれか一方の回転軸線がいずれか他方の回転軸線上から外れた場合にそれらの回転軸線を同一軸線上に配置させるように構成された自動調心機構とのいずれか一方を含むことを特徴とする振動減衰装置である。さらにまた、請求項4の発明は、請求項1または2の発明において、前記クラッチ機構は、前記振子式振動減衰機構と前記従動側回転体とを摩擦力によって連結してトルクを伝達する摩擦クラッチと、電磁力によってそれらを連結してトルクを伝達する電磁クラッチと、磁性流体を励磁させてその粘性を変化させることによりそれらを連結してトルクを伝達する磁性流体式クラッチとのいずれかを含むことを特徴とする振動減衰装置である。そして、請求項5の発明は、請求項2ないし4のいずれかの発明において、前記駆動側回転体と前記従動側回転体との間に作用するトルクが予め定められたトルク以上である場合に、前記駆動側回転体と前記従動側回転体との間のトルクの伝達を遮断するトルクリミッタ機構を備えていることを特徴とする振動減衰装置である。請求項1の発明によれば、二次慣性質量体の往復運動によって捩り振動を減衰する振子式振動減衰機構を回転体に選択的に連結するクラッチ機構と、振子式振動減衰機構の回転軸線を回転体の回転軸線上に維持する芯ずれ防止機構とを備えている。したがって、振子式振動減衰機構を必要に応じて回転体に連結することができる。具体的には、振子式振動減衰機構によって捩り振動を減衰する場合には、振子式振動減衰機構を回転体に連結でき、これとは反対に、振子式振動減衰機構によって捩り振動を減衰する必要がない場合や振子式振動減衰機構を回転体に連結することが好ましくない場合などにおいては、振子式振動減衰機構を回転体から切り離すことができる。これに加えて、クラッチ機構が作動した場合であっても、芯ずれ防止機構によって振子式振動減衰機構の回転軸線が回転体の回転軸線上に維持され、これにより慣性質量体を設計した往復運動次数で往復運動させることができる。すなわち、例えば、回転体から振子式振動減衰機構が切り離され、その後に回転体に振子式振動減衰機構を連結した場合であっても、芯ずれ防止機構によって振子式振動減衰機構および回転体の回転軸線同士を同一軸線上に配置させることができる。以上のことから、この発明によれば、振動減衰装置の制振性能を向上させることができる。また、請求項2の発明によれば、請求項1の発明による効果と同様の効果に加えて、回転体は、トルクを発生させる駆動力源に連結された駆動側回転体と、その駆動側回転体に動力伝達可能に連結された従動側回転体とを含み、クラッチ機構は従動側回転体に設けられ、かつ、駆動力源の動作状態に応じて振子式振動減衰機構を従動側回転体に連結するように構成されている。より具体的には、例えば、駆動力源が駆動されてトルクを発生し始めるいわゆる始動時や、駆動力源の回転数が相対的に高いいわゆる高回転時などにおいては、従来一般的に、回転体に捩り振動が生じ難いように構成されているため、振子式振動減衰機構を従動側回転体から切り離すように構成されている。また、芯ずれ防止機構は駆動側回転体の回転軸線と振子式振動減衰機構の回転軸線とを同一軸線上に配置させ、かつ、これらを相対回転可能に接続するように構成されている。すなわち、振子式振動減衰機構がクラッチ機構によって従動側回転体に連結された場合であっても、これに加えて、従動側回転体から切り離された場合であっても、振子式振動減衰機構の回転軸線と駆動側回転体の回転軸線とは同一軸線上に配置され、かつ相対回転可能の接続されようになっている。それらの結果、振子式振動減衰機構を従動側回転体に連結すれば、慣性質量体を設計した往復運動次数で往復運動させることができ、減衰対象の捩り振動を確実に減衰することができる。これに対して、振子式振動減衰機構を従動側回転体から切り離せば、従動側回転体における慣性トルクを低減することができる。具体的には、上述した駆動力源の始動時において、駆動側回転体の慣性トルクが低減できるため、駆動力源の始動性を向上させることができ、かつ、駆動側回転体のトルク変動に伴って振子式振動減衰機構の慣性質量体が収容室の内壁面に衝突して異音や微振動が発生することを未然に防止することができる。さらに、請求項3の発明によれば、請求項1または2の発明による効果と同様の効果に加えて、芯ずれ防止機構は、振子式振動減衰機構と駆動側回転体とのいずれか一方に設けられた凹部に対して、いずれか他方に設けられた凸部を嵌め合わせることにより振子式振動減衰機構と駆動側回転体との回転軸線同士を同一軸線上に配置させかつこれらを相対回転可能にする嵌め合い機構によって構成されている。あるいは、振子式振動減衰機構と駆動側回転体との間に設けられ、これらの回転軸線同士を相対回転可能にしかついずれか一方の回転軸線がいずれか他方の回転軸線上から外れた場合にそれらの回転軸線同士を再び同一軸線上に配置させる自動調心機構によって構成されている。すなわち、芯ずれ防止機構は、振子式振動減衰機構の回転軸線が駆動側回転体の回転軸線上から外れることを防止もしくは抑制するように構成されており、しかもこれらの回転軸線同士を相対回転可能に接続するように構成されている。そのため、クラッチ機構を作動させたとしても、振子式振動減衰機構の回転軸線を駆動側回転体の回転軸線に一致させることができる。さらにまた、請求項4の発明によれば、請求項1または2の発明による効果と同様の効果に加えて、クラッチ機構は、いわゆる摩擦力によってトルクを伝達する摩擦係合式のクラッチ、あるいは、電磁力によってトルクを伝達するクラッチ、もしくは、磁性流体を励磁させてその粘性を変化させることによりトルクを伝達する磁性流体式クラッチによって構成されている。すなわち、クラッチ機構はその係合および解放に伴って、振子式振動減衰機構を従動側回転体に連結したり、従動側回転体から振子式振動減衰機構を切り離したりするように構成されていればよく、したがって、いずれの構成のクラッチであっても使用することができる。そして、請求項5の発明によれば、請求項2ないし4のいずれかの発明による効果と同様の効果に加えて、この発明に係る振動減衰装置は、駆動側回転体と従動側回転体との間に作用するトルクが、予め定められたトルク以上である場合に、駆動側回転体と従動側回転体との間のトルク伝達を遮断するトルクリミッタ機構を備えた構成とすることができる。したがって、トルクリミッタ機構をユニットとして一体化させておくことができる。これに加えて、この発明では、上述したように、芯ずれ防止機構を備えているため、トルクリミッタ機構を備えている振動減衰装置であっても、その制振性能を向上させることができる。具体的には、トルクリミッタ機構が作動した場合に、これを挟んでドライブ側の回転体の回転軸線と、ドリブン側の回転体の回転軸線とが同一軸線上から外れるいわゆるトルクリミッタ機構の軸心ばらつきを未然に防止することができる。そして、トルクリミッタ機構の軸心ばらつきに起因する振子式振動減衰機構の制振性能の低下を未然に防止することができる。これに加えて、トルクリミッタ機構を挟んで駆動側と従動側との慣性質量のバランスの変化を未然に防止することができる。すなわち、アンバランス量を小さくすることができる。つぎに、この発明を具体的に説明する。この発明に係る振動減衰装置は、トルクを受けて回転する回転体に生じる捩り振動を、慣性力によって減衰する一次慣性質量体と、弾性力によって捩り振動を減衰するように構成された弾性式振動減衰機構と、捩り振動に応じた二次慣性質量体の往復運動により捩り振動を減衰するように構成された振子式振動減衰機構と、振子式振動減衰機構を上記の回転体に選択的に連結するクラッチ機構と、振子式振動減衰機構の回転軸線を回転体の回転軸線上に維持する芯ずれ防止機構とを主要な構成要素として備えている。これに加えて、この発明に係る振動減衰装置は、上述した回転体に作用するトルクが予め定められたトルク以上の場合に、その回転体におけるトルクの伝達を遮断するトルクリミッタ機構を備えた構成とすることができる。この発明に係る振動減衰装置を適用することができる車両の構成の一例を振動モデルを用いて示せば、図1の通りである。振動減衰装置1は、駆動力源2の出力側と、駆動力源2が発生した動力を変速して伝達する変速機3との間に設けることができる。駆動力源2には、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関、あるいは、電気モータ、あるいは、電気モータと内燃機関とを併用したハイブリッドタイプの駆動力源2などを使用することができる。以下の説明では、駆動力源2をエンジン2と記す。エンジン2の出力軸、すなわちクランクシャフト4に変速機3の入力軸5が動力伝達可能に連結されており、これに加えて、クランクシャフト4と変速機入力軸5との間のトルク伝達経路には、詳細は図示しないが、一例として上述した一次慣性質量体や弾性式振動減衰機構などが設けられている。したがって、そのトルク伝達経路は予め定められたいわゆるダンパ剛性k1を有しており、また、変速機入力軸5は予め定められた強度、すなわち捩り剛性k2を有している。変速機3の出力側には、予め定められた捩り剛性k3を有するドライブシャフト6が連結され、そのドライブシャフト6には、詳細は図示しないが、デファレンシャルなどを介して駆動輪7が動力伝達可能に連結されている。駆動輪7は、予め定められた剛性k4を有するサスペンション機構図示せずを介して車体Bに支持されている。上記のクランクシャフト4がこの発明に係る駆動側回転体に相当し、変速機入力軸5がこの発明に係る従動側回転体に相当し、また、これらがこの発明に係る回転体に相当している。これに加えて、変速機入力軸5には、クラッチ機構8を介して振子式振動減衰機構9が連結されている。クラッチ機構8は振子式振動減衰機構9を変速機入力軸5に選択的に連結するものであって、振子式振動減衰機構9を変速機入力軸5に対して接続したり、あるいは切り離したりして、これらの間でのトルク伝達を接続遮断するためのものである。クラッチ機構8は、例えば変速機入力軸5に一体的に連結されている入力側回転体と、その入力側回転体に選択的に係合される出力側回転体と、これらを選択的に係合させる係合手段とを備えることができる。係合手段は例えば電動アクチュエータや油圧アクチュエータ、あるいはばねなどであってもよく、要は、入力側回転体と出力側回転体とを選択的に係合することができるように構成されていればよい。出力側回転体には、振子式振動減衰機構9が一体的に連結される。したがって、入力側回転体と出力側回転体とを係合することにより変速機入力軸5に入力されたトルクが振子式振動減衰機構9に伝達され、これらを解放することにより振子式振動減衰機構9が変速機入力軸5から切り離されるように構成されている。クラッチ機構8としては、例えば摩擦力によりトルク伝達をおこなうように構成された摩擦クラッチ、あるいは、電磁力によりトルク伝達をおこなうように構成された電磁クラッチ、あるいは、磁性流体を励磁してその粘性を変化させることによりトルク伝達をおこなうように構成された磁性流体式クラッチ、あるいは、シンクロメッシュ機構などを利用した同期連結装置などを用いることができる。振子式振動減衰機構9は、これが取り付けられる回転体に生じるトルク変動や捩り振動を二次慣性質量体の往復運動によって減衰するように構成されている。その振子式振動減衰機構9は、例えば、捩り振動に応じてクランクシャフト4や変速機入力軸5の円周方向に往復運動することにより上記の捩り振動を減衰する二次慣性質量体10と、上述したクラッチ機構8の出力側回転体に一体的に連結されるダンパハウジング11とを備えている。その二次慣性質量体10は、例えば、ダンパハウジング11の内部に収容され、もしくは、ダンパハウジング11に吊り下げられており、上述した捩り振動に応じて往復運動できるように構成されている。これに加えて、二次慣性質量体10の往復運動次数は減衰の対象である捩り振動の次数に等しくなるように、あるいは減衰の対象である捩り振動の次数に近似した値になるように設計されている。上述したクランクシャフト4とダンパハウジング11との間に、芯ずれ防止機構12が設けられている。この芯ずれ防止機構12は、一例としてクランクシャフト4の回転軸線と、振子式振動減衰機構9の回転軸線、すなわち振子式振動減衰機構9が取り付けられる変速機入力軸5の回転軸線とを同一軸線上に配置させ、かつ、それらを同一軸線上に維持し、更にそれらの回転軸線を同一軸線上に配置させた状態でクランクシャフト4とダンパハウジング11とを相対回転可能に接続するように構成されている。そのため、クラッチ機構8が作動して振子式振動減衰機構9が変速機入力軸5に連結されたり、振子式振動減衰機構9が変速機入力軸5から切り離されたりしたとしても、クランクシャフト4の回転軸線と振子式振動減衰機構9の回転軸線とは同一軸線上に維持される。その結果、クラッチ機構8を作動させたとしても、二次慣性質量体10を設計した往復運動次数で往復運動させることができるように構成されている。図2は、この発明に係る振動減衰装置をより具体的に示す図であって、クランクシャフト4の回転中心軸線より上側の半分を模式的に示す図である。一次慣性質量体として機能するフライホイール13が駆動側回転体としてのクランクシャフト4に取り付けられている。そのフライホイール13に、円板状の保持プレート14を介してトルクリミッタ機構15が連結されている。保持プレート14はフライホイール13の変速機3側を向く面に面接触させられてリベット16によって固定されている。トルクリミッタ機構15は、予め設定したトルクを超えるトルクが作用した場合に滑りが生じてトルクの伝達を遮断するためのものであって、上記フライホイール13に取り付けられた保持部材17と、その保持部材17によって保持された摩擦挟持部18と、その摩擦挟持部18に挟持されるリミッタディスク19とを備えている。この保持部材17は、円筒状の部分と、その先端部を半径方向で内側に折り曲げたフランジ部とを有している。さらにその円筒状部分の内周側に軸線方向に前後動する可動プレート20が配置されている。そして、その可動プレート20の背面と前記保持プレート14との間に、可動プレート20をフランジ部側に押圧する弾性部材すなわち皿バネ21が配置されている。リミッタディスク19の内周部は後述するトーショナルダンパ22に連結されている。リミッタディスク19の外周部は上述したフランジ部と可動プレート20との間に挿入されて摩擦接触している。より具体的に説明すると、リミッタディスク19は円盤状の部材であって、その外周部のうち保持部材17に挿入されている箇所の両面に摩擦材23が取り付けられ、その摩擦材23を介してフランジ部と可動プレート20とによって挟み付けられ、その結果、保持部材17に対して摩擦接触している。この部分が上述した摩擦挟持部18とされる。なお、その摩擦挟持部18で生じる摩擦力とその摩擦力が生じる箇所の回転半径との積がトルクリミッタ機構15の上限トルクとなっている。したがって、変速機入力軸5とクランクシャフト4との間に作用するトルクがその上限トルクを超えることにより摩擦挟持部18で滑りが生じてトルクの伝達が遮断されるように構成されている。摩擦材23は、リミッタディスク19と保持部材17とのいずれに取り付けてもよい。リミッタディスク19は、上述したように、弾性部材を変形させつつ相対回転することにより衝撃力あるいは捩り振動を吸収するトーショナルダンパ22に連結されている。トーショナルダンパ22は、リミッタディスク19に一体化されている環状の入力側回転体と、入力側回転体に対して相対回転する出力側回転体と、入力側回転体と出力側回転体との間に保持されている圧縮コイルばね24とを備えている。出力側回転体は、ここに示す例では、変速機入力軸5に一体的に連結されている。そして、入力側回転体と出力側回転体との間に捩れが生じることによりこれらの回転体が相対回転した場合に圧縮コイルばね24が圧縮され、その圧縮コイルばね24の弾性力によってクランクシャフト4や変速機入力軸5の上記の捩れを吸収し、もしくは圧縮コイルばね24の捩れによってクランクシャフト4や変速機入力軸5の上記の振動を減衰するように構成されている。このトーショナルダンパ22がこの発明に係る弾性式振動減衰機構に相当している。図2には、クラッチ機構8として、摩擦クラッチ8を用いた例を示してあり、その摩擦クラッチ8は、変速機入力軸5に一体的に設けられ、かつ、その軸線方向に移動可能なクラッチディスク25と、クラッチディスク25に取り付けられるとともにダンパハウジング11に一体的に設けられたフランジ状のハブ26に押し付けられて摩擦力を生じる摩擦材27と、クラッチディスク25をダンパハウジング11のハブ26に向けて押圧する係合手段28とを備えている。ダンパハウジング11やハブ26の構成については後述する。係合手段28は、ここに示す例では、例えば電動アクチュエータや油圧アクチュエータ、あるいはばねなどであってよく、要は、クラッチディスク25とハブ26とを選択的に係合することができるように構成されていればよい。そして、係合手段28の押圧力によりクラッチディスク25がハブ26に係合されることにより、振子式振動減衰機構9が変速機入力軸5に連結され、その結果、クランクシャフト4や変速機入力軸5に生じたトルク変動や捩り振動が振子式振動減衰機構9に入力されるように構成されている。なお、係合手段28は、振子式振動減衰機構9と変速機入力軸5との間のトルク伝達経路を接続遮断することに加えて、そのトルク伝達経路を接続遮断する際に伝達トルク容量を連続的に変化させるように構成してもよい。振子式振動減衰機構9の一部を構成しているダンパハウジング11は、図2に示すように、変速機入力軸5から離れた箇所に設けられている。これに加えて、ダンパハウジング11は中空部と、変速機入力軸5側に突出したハブ26とを備えている。ハブ26は環状の板状部材であって、このハブ26が上述した摩擦クラッチ8の出力側回転体に相当している。したがって、クラッチディスク25が係合手段28の押圧力によりハブ26に押し付けられてこれらが係合された場合には、振子式振動減衰機構9が変速機入力軸5と一体的に回転することが可能になり、エンジン2のトルクが振子式振動減衰機構9に入力されるようになる。ダンパハウジング11の中空部は、図2に示すように、変速機入力軸5の回転軸線方向に測った深さが浅い矩形断面をなし、かつ全体として環状をなすように構成されている。また中空部の内部の形状は、詳細は図示しないが、例えば、外周側の面が半径方向に連続して凹凸に変化する曲面として形成され、内周側の面が単純な円弧面となっており、これら外周側の面と内周側の面との間隔が狭い部分の間によって区画された部分が収容室29とされている。そして、それぞれの収容室29の内部に、クランクシャフト4や変速機入力軸5の回転方向に移動自在な転動体30が収容されている。その転動体30は、一例として円盤状の錘であって、その外径は、収容室29を形成している外周側の面と内周側の面との最大の間隔より小さくかつ収容室29の両側の最小の間隔より大きく設定されている。すなわち、転動体30は、各収容室29の内部でクランクシャフト4や変速機入力軸5の回転方向に移動できるように構成されている。これに加えて、転動体30はその往復運動によってクランクシャフト4や変速機入力軸5に生じる捩り振動を減衰するものであるから、その往復運動次数は、減衰の対象としている捩り振動の次数に等しく、あるいはその捩り振動の次数に近似した値になるように設計されている。この転動体30が上述した二次慣性質量体10に相当している。上述した各収容室29の外周側の面は、転動体30が遠心力を受けた場合に接触し、かつ転動体30を沿わせて移動させる転動面31であり、したがってその中央部を起点とした左右両側の面が例えばトロイダル面として構成されている。なお、中空部は円筒形状に形成してもよく、中空部を円筒形状に形成した場合には、その円筒形状の内部が収容室29とされ、単純な一定曲率の内壁面が転動面31とされる。上記のダンパハウジング11とフライホイール13との間に、この発明に係る芯ずれ防止機構12が設けられている。この芯ずれ防止機構12は、組み付け時にクランクシャフト4の回転中心軸線と変速機入力軸5の回転中心軸線とを同一軸線上に配置させ、かつ、これらを同一軸線上に維持し、すなわち、これらの軸線が同一軸線上から外れることを未然に防止するためのものである。あるいは、芯ずれ防止機構12は、いずれか一方の回転軸線が他方の回転軸線に対して傾いた場合に、すなわち、いずれか一方の回転軸線がいずれか他方の回転軸線上から外れた場合に、これらの回転軸線同士を同一軸線上に再び配置させるためのものである。芯ずれ防止機構12は、図2に示すように、例えば嵌め合い機構によって構成されている。より具体的には、芯ずれ防止機構12は、ダンパハウジング11の外周部であってフライホイール13側を向く面に軸線方向に突出して形成された凸部32と、フライホイール13の変速機3側を向く面に上記の凸部32に対向して形成された凹部33とを備えている。その凹部33は、図2に示す例では、フライホイール13の変速機3側の面と、その面から変速機3側に凸となった凸部の外周側の側面とによって形成されている。そして、凸部32の内周側の面と凹部33の外周側の面とが嵌め合わされることにより、クランクシャフト4の回転軸線と変速機入力軸5の回転軸線とが同軸上に配置されるように構成されている。すなわち、芯ずれ防止機構12はフライホイール13とダンパハウジング11とをインロー嵌合するように構成されており、そのため、同一軸線上に配置させたクランクシャフト4の回転軸線が変速機入力軸5の回転軸線上から外れることを未然に防止できるように構成されている。つぎに、上述したこの発明に係る振動減衰装置1の作用について説明する。例えば、エンジン2を始動させる場合においては、クランクシャフト4の回転数が一定ではないことに加えて、エンジン2の始動に伴って車体Bに振動が生じるために、摩擦クラッチ8が解放状態に制御される。具体的には、クラッチディスク25をハブ26に向けて軸線方向に移動させ、これらを係合させるために係合手段28が発生する押圧力が減少させられる。そして、クラッチディスク25の摩擦材27がハブ26から離れて振子式振動減衰機構9とクランクシャフト4や変速機入力軸5との間でのトルクの伝達が遮断される。すなわち、振子式振動減衰機構9が振動減衰装置1から切り離される。その結果、エンジン2を始動させる場合において、エンジン2のトルクが振子式振動減衰機構9に伝達されることがない。そのため、転動体30が収容室29内を自在に移動したり、転動体30が収容室29の内壁面に衝突して異音や微振動を発生させるなどのことを未然に防止することができる。これに加えて、振子式振動減衰機構9を変速機入力軸5から切り離すために、エンジン2の始動時における変速機入力軸5の慣性トルクを減少させることができ、エンジン2の始動性を向上させることができる。また、芯ずれ防止機構12はクランクシャフト4の回転軸線と振子式振動減衰機構9の回転軸線とを同一軸線上に配置し、かつ、これらの回転軸線を同一軸線上に維持するように構成されている。すなわち、フライホイール13とダンパハウジング11とを半径方向に移動不可能に、かつ、これらを相対回転可能に接続するように構成されている。そのため、摩擦クラッチ8を係合解放させたとしても、転動体30を設計した往復運動次数で転動面31を往復運動させることができる。すなわち、転動体30の次数ずれを未然に防止することができる。これに加えて、例えば、エンジン2の回転数が高い領域にある場合においては、減衰の対象としている次数の捩り振動が発生し難いために、摩擦クラッチ8は解放状態に制御される。すなわち、上述した構成の振動減衰装置1から振子式振動減衰機構9が切り離される。具体的には、転動体30にはクランクシャフト4の回転数に応じた遠心力が作用し、その遠心力はクランクシャフト4の回転数が上昇するほど大きくなる。そして、転動体30に生じる遠心力が転動体30に作用する重力よりも大きくなることにより転動体30は図2に示す収容室29の外周側の面、すなわち転動面31に移動する。これに加えて、クランクシャフト4の回転数が一定であり、かつ、クランクシャフト4の回転軸線と平行な方向に転動体30を移動させるような外力が生じていない場合には、図2に示したように、転動体30は、収容室29におけるいわゆる最外周位置に配置される。すなわち、転動体30は転動面31に張り付いた状態となる。したがって、上述したように、振子式振動減衰機構9を振動減衰装置1から切り離すことによって、変速機入力軸5の慣性トルクを低減でき、かつ、上記の外力によって転動面31から転動体30が離脱した場合に、その転動体30が収容室29の内壁面に衝突して異音や微振動が発生するなどのことを未然に防止することができる。更にこれに加えて、例えば、エンジン2の気筒数を減少させた減筒運転をおこなう場合においても摩擦クラッチ8は解放状態に制御される。すなわち、トルクを発生するエンジン2の気筒数が変化した場合には、クランクシャフト4に生じる捩り振動の次数も変化する。そのため、減筒運転により上述した転動体30の往復振動次数に等しいあるいは近似した次数の捩り振動がクランクシャフト4や変速機入力軸5に生じない場合には振子式振動減衰機構9が振動減衰装置1から切り離される。その結果、減筒運転時においては、変速機入力軸5の慣性トルクを減少させることができ、その分、変速機入力軸5の剛性を向上させることができる。これに加えて、外力によって転動面31から転動体30が離脱した場合に、その転動体30が収容室29の内壁面に衝突して異音や微振動が発生するなどのことを未然に防止することができる。これに対して、例えば、エンジン2の回転数が低い領域にある場合においては、摩擦クラッチ8は係合状態に制御される。すなわち、係合手段28が発生する押圧力が増大させられ、それに伴ってクラッチディスク25がハブ26に向けて移動させられる。そして、クラッチディスク25の摩擦材27がハブ26に押し付けられてこれらの部材同士が係合させられ、エンジン2のトルクが摩擦クラッチ8を介して振子式振動減衰機構9に伝達される。すなわち、クランクシャフト4や変速機入力軸5に生じる捩り振動が振子式振動減衰機構9に入力されるようになる。したがって、エンジン2の回転数が低い領域にある場合において、クランクシャフト4や変速機入力軸5に生じた捩り振動は、振子式振動減衰機構9の転動体30の往復運動により減衰することができる。そして、例えば、クランクシャフト4や変速機入力軸5に作用するトルクが上記の上限トルクを越える場合には、トルクリミッタ機構15が作動してこれらの間のトルク伝達経路におけるトルクの伝達が遮断される。より具体的には、トルクリミッタ機構15は、上述したように、リミッタディスク19の相対的な滑りを許容するように構成されている。したがって、例えば車両の走行中にそのような滑りが生じてリミッタディスク19が保持部材17やトーショナルダンパ22に対して相対的に回転した場合には、組み付け時に同一軸線上に配置されていたクランクシャフト4の回転軸線と変速機入力軸5の回転軸線とが同一軸線上から外れる能性がある。しかしながら、そのような場合であっても、この発明に係る振動減衰装置1によれば、芯ずれ防止機構12が設けられているため、クランクシャフト4の回転軸線上に振子式振動減衰機構9の回転軸線が維持され、その結果、転動体30を設計した往復運動次数で転動面31を往復運動させることができる。すなわち、転動体30の次数ずれを未然に防止することができる。図3に、クラッチ機構として電磁クラッチを用いる場合の構成を模式的に示してある。電磁クラッチ34は、図3に示す例では、入力側の回転体であるアーマチュア35と、通電されて磁界を発生させる電磁コイル36とを備え、それらのアーマチュア35と電磁コイル36との間に上述したハブ26が配置されている。アーマチュア35は変速機入力軸5と一体回転可能に、かつ、変速機入力軸5の軸線方向に移動可能に連結されている。これに加えて、アーマチュア35には磁性を帯びることが可能な磁性体37が設けられている。したがって、電磁コイル36に通電して磁界を発生させた場合に、磁界が磁性体37に作用することによって電磁コイル36とアーマチュア35との間にこれらが引き合う電磁力が生じる。その結果、ハブ26とアーマチュア35とが係合され、エンジン2のトルクが振子式振動減衰機構9に伝達されるように構成されている。なお、詳細は図示しないが、電磁コイル36には、電磁コイル36に電流を供給する電源と、電磁コイル36に印加する電流を制御する制御装置とが接続されている。そのため、電磁コイル36に印加する電流値を制御することにより、上記の電磁力を制御することができるように構成されている。図4に、クラッチ機構として磁性流体式クラッチを用いる場合の構成を模式的に示してある。図4に示したように、変速機入力軸5には、その半径方向で外側に突出したボス部38が形成されている。一方、ハブ26の半径方向で内側の端部には、ボス部38にインロー嵌合する嵌合部39が形成されている。この嵌合部39は円筒状の部分と、変速機入力軸5の軸線方向でボス部38の両側を挟み込むように形成されたフランジ部とを備え、さらに、円筒状の部分の内周面とボス部38の外周面との間にギャップ40が形成されている。そのギャップ40は液密性を有しており、磁気粘性流体41が封入されている。磁気粘性流体41は、一例としてベース液と強磁性微粒子と界面活性剤などとによって構成されている。すなわち、磁気粘性流体41は、磁性を帯びることが可能なコロイド溶液である。磁気粘性流体41は磁性を帯びることによりその流動性が低下もしくは実質的に固化するようになっている。また、変速機入力軸5の半径方向で円筒状の部分の外側に、電磁コイル42が設けられている。この電磁コイル42には、詳細は図示しないが、電磁コイル42に電流を供給する電源と、電磁コイル42に印加する電流値を制御する制御装置とが接続されている。そのため、電磁コイル42に印加する電流値を制御することにより、電磁コイル42と磁気粘性流体41との間に生じる電磁力を制御して磁気粘性流体41の粘性を低下させたり、るいは磁気粘性流体41を固化させたりすることができるように構成されている。したがって、磁性流体式クラッチ43は磁気粘性流体41の粘性が増大することにより、もしくは磁気粘性流体41が固化することにより、ギャップ40におけるハブ26とボス部38との間の摩擦抵抗が増大してエンジン2のトルクが振子式振動減衰機構9に伝達されるように構成されている。したがって、図3および図4に示す構成であっても、電磁コイル36,42に通電して振子式振動減衰機構9が振動減衰装置1に連結された場合には、上述した図2に示す構成と同様に、クランクシャフト4や変速機入力軸5に生じた捩り振動を振子式振動減衰機構9の転動体30の往復運動により減衰することができる。また、フライホイール13とダンパハウジング11との間に、上述した図2に示す構成と同様に、クランクシャフト4の回転軸線上に振子式振動減衰機構9の回転軸線を維持する芯ずれ防止機構12が設けられているため、電磁クラッチ34や磁性流体式クラッチ43あるいはトルクリミッタ機構15が作動したとしても振子式振動減衰機構9の回転軸線をクランクシャフト4の回転軸線上に維持することができ、その結果、転動体30を設計した往復運動次数で往復運動させることができる。図5に、芯ずれ防止機構として自動調心機能を備えたスラスト軸受を用いる場合の構成を模式的に示してある。この自動調心スラスト軸受44は、例えば、これを介して相対回転可能に接続される少なくとも二つの部材の回転軸線のうち、いずれか一方の回転軸線がいずれか他方の回転軸線に対して傾いた場合に、予め定められた角度の範囲内でその傾きを矯正して各回転軸線を同一の軸線上に配置させるように構成されている。この自動調心スラスト軸受44には、例えば、従来一般的に知られているものと同様の構成のものを用いることができる。より具体的には、自動調心スラスト軸受44は、入力側軌道盤45と、出力側軌道盤46と、入力側軌道盤45と出力側軌道盤46との間に保持器図示せずを介して保持された球状または円筒状の軸受用転動体47とを主要な構成要素として備えている。図5に示す例では、入力側軌道盤45がフライホイール13の外周部に取り付けられ、変速機入力軸5の軸線方向で前記入力側軌道盤45に対向するダンパハウジング11の面に出力側軌道盤46が取り付けられている。入力側軌道盤45および出力側軌道盤46は環状の板状部材であって、各軌道盤45,46はフライホイール13とほぼ等しい外径に形成されている。変速機入力軸5の半径方向で各軌道盤45,46の内側には、図5に示したように、上述したトルクリミッタ機構15の保持部材17が配置されており、したがって、各軌道盤45,46の内径は保持部材17の外径よりも大きくなっている。したがって、上述した図5に示す構成では、例えば、トルクリミッタ機構15が作動して上述したトルクリミッタ機構15の軸心ばらつきが生じ、その結果、振子式振動減衰機構9の回転軸線がクランクシャフト4の回転軸線に対して傾いたとしても、自動調心スラスト軸受44がその傾きを矯正する。そのため、トルクリミッタ機構の軸心ばらつきに起因する振子式振動減衰機構9の制振性能の低下を防止もしくは抑制することができる。また、図2ないし図4に示すようなクラッチ機構が作動した場合であっても、これと同様の原理で、クランクシャフト4の回転軸線上に振子式振動減衰機構9の回転軸線を維持することができる。その結果、軸受用転動体47を設計した往復運動次数で往復運動させることができる。このように、この発明に係る振動減衰装置1によれば、車両やエンジン2の状態に応じて振子式振動減衰機構9を振動減衰装置1に連結したり、切り離したりすることができる。その結果、例えば、エンジン2を始動させる場合においては、振動減衰装置1から振子式振動減衰機構9を切り離すため、変速機入力軸5の慣性トルクを低減してエンジン2の始動性を向上させることができる。これに加えて、エンジン2の回転数が高い領域にある場合や減筒運転時などにおいても、振動減衰装置1から振子式振動減衰機構9を切り離すため、変速機入力軸5の慣性トルクを低減したり、外力によって転動面31から離脱した転動体30が収容室29の内壁面に衝突して異音や微振動が発生するなどのことを未然に防止することができる。すなわち、エンジン2の回転数が低い領域にあることにより減衰の対象としている捩り振動が生じる場合に、振子式振動減衰機構9を振動減衰装置1に選択的に連結してその捩り振動を減衰することができる。さらにこれに加えて、この発明に係る振動減衰装置1によれば、クランクシャフト4の回転軸線と振子式振動減衰機構9の回転軸線とを同軸上に維持する芯ずれ防止機構12を備えているため、各部材の組み付け時において、同軸上に配置させたクランクシャフト4および変速機入力軸5の各回転軸線を、上述したクラッチ機構が作動した場合であっても、同一軸線上に維持することができる。すなわち、クラッチ機構が作動した場合であっても、転動体30を設計した往復運動次数で往復運動させることができ、減衰の対象としている次数の捩り振動を確実に減衰することができる。また、この発明に係る振動減衰装置1はクランクシャフト4と変速機入力軸5との間のトルク伝達経路に作用するトルクが予め定められたトルク以上の場合に、トルクの伝達を遮断するトルクリミッタ機構15を備えた構成とすることができる。そして、この発明に係る振動減衰装置1によれば、トルクリミッタ機構15が作動したとしても、上述した芯ずれ防止機構12を備えているため、上述したように、クランクシャフト4の回転軸線と振子式振動減衰機構9の回転軸線とを同軸上に維持することができる。すなわち、いわゆるトルクリミッタ機構15の軸心ばらつきに起因する制振性能の低下を未然に防止することができる。"