"車体前部に設けられたサスペンションメンバの後端部に形成され、車両後側に向かうに従って車両下側に向かう傾斜壁部と、前記傾斜壁部の車両後側に前記傾斜壁部と対向して配置され、車両後側に向かうに従って車両下側に向かう対向壁部と、フルラップ衝突に伴い前記サスペンションメンバに対して車両後側へ衝突荷重が入力された場合には、前記傾斜壁部を前記対向壁部との摺接を伴って車両下側へ移動させ、オフセット衝突に伴い前記サスペンションメンバに対して車両後側且つ車両幅方向一方側へ衝突荷重が入力された場合には、前記傾斜壁部の前記対向壁部との摺接を伴う車両下側への移動を抑制する移動抑制部と、を備えた車体下部構造。前記移動抑制部は、車両幅方向を板厚方向として車両前後方向に延びて後端部が車体の取付部に支持されると共に、前端部が前記対向壁部によって連結された一対の側壁部とされている、請求項1に記載の車体下部構造。前記対向壁部は、車体前部に設けられたエンジンルームと車室とを区画するパネル部材に形成された傾斜パネル部と、前記傾斜パネル部の車両後側に設けられた支持壁部とを有し、前記一対の側壁部の前端部は、前記支持壁部によって連結され、前記一対の側壁部の後端部には、車両前後方向を板厚方向として車両幅方向に延びて前記車体の取付部に接合されたフランジがそれぞれ形成され、前記支持壁部、前記一対の側壁部、及び、前記フランジは、車両上面視にてハット形状を成すブラケットを構成している、請求項2に記載の車体下部構造。前記移動抑制部は、前記傾斜壁部に対して車両下側且つ車両幅方向一方側にずれて配置されると共に、前記対向壁部に形成され車両前側に突出するビードとされている、請求項1に記載の車体下部構造。前記ビードは、車両上下方向に延びている、請求項4に記載の車体下部構造。前記対向壁部の下端部には、車両上下方向を板厚方向とすると共に車両後側に向けて延びる後壁部が形成され、前記後壁部の少なくとも前端部には、車両前後方向に延び前記ビードと接続された接続ビードが形成されている、請求項5に記載の車体下部構造。しかしながら、上記構造では、フルラップ衝突時にはシャシフレームが脱落するので車体前部にて発生される荷重反力を低減できるものの、オフセット衝突時にもシャシフレームが脱落する場合には、車体前部にて発生される荷重が低減されて荷重が不足する虞がある。本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、フルラップ衝突時には車体前部にて発生される荷重反力を低減でき、オフセット衝突時には車体前部にて発生される荷重を確保できる車体下部構造を提供することを目的とする。前記課題を解決するために、請求項1に記載の車体下部構造は、車体前部に設けられたサスペンションメンバの後端部に形成され、車両後側に向かうに従って車両下側に向かう傾斜壁部と、前記傾斜壁部の車両後側に前記傾斜壁部と対向して配置され、車両後側に向かうに従って車両下側に向かう対向壁部と、フルラップ衝突に伴い前記サスペンションメンバに対して車両後側へ衝突荷重が入力された場合には、前記傾斜壁部を前記対向壁部との摺接を伴って車両下側へ移動させ、オフセット衝突に伴い前記サスペンションメンバに対して車両後側且つ車両幅方向一方側へ衝突荷重が入力された場合には、前記傾斜壁部の前記対向壁部との摺接を伴う車両下側への移動を抑制する移動抑制部と、を備えている。この車体下部構造によれば、車体前部に設けられたサスペンションメンバの後端部には、車両後側に向かうに従って車両下側に向かう傾斜壁部が形成されており、この傾斜壁部の車両後側には、傾斜壁部と対向する対向壁部が配置されている。そして、フルラップ衝突に伴いサスペンションメンバに対して車両後側へ衝突荷重が入力された場合には、傾斜壁部が対向壁部と摺接されることに伴い車両下側へ移動され、これにより、サスペンションメンバが脱落される。従って、車体前部における衝撃吸収ストロークが確保されるので、車体前部にて発生される荷重反力を低減することができる。一方、オフセット衝突に伴いサスペンションメンバに対して車両後側且つ車両幅方向一方側へ衝突荷重が入力された場合には、移動抑制部により、傾斜壁部の対向壁部との摺接を伴う車両下側への移動が抑制される。これにより、サスペンションメンバの脱落が抑制されるので、このサスペンションメンバにより車体前部にて発生される荷重を確保することができる。請求項2に記載の車体下部構造は、請求項1に記載の車体下部構造において、前記移動抑制部が、車両幅方向を板厚方向として車両前後方向に延びて後端部が車体の取付部に支持されると共に、前端部が前記対向壁部によって連結された一対の側壁部とされた構成とされている。この車体下部構造によれば、移動抑制部は、車両幅方向を板厚方向として車両前後方向に延びる一対の側壁部とされている。この一対の側壁部の後端部は、車体の取付部に支持されており、この一対の側壁部の前端部は、対向壁部によって連結されている。従って、フルラップ衝突時には、この一対の側壁部に沿って衝突荷重が入力されるので、この一対の側壁部が車両前後方向に突っ張ることにより対向壁部の変形が抑制される対向壁部の剛性が確保される。これにより、傾斜壁部が対向壁部と摺接されることに伴い車両下側へ移動されるので、サスペンションメンバを脱落させることができる。一方、オフセット衝突時には、一対の側壁部の前端部に対して車両幅方向一方側に分力が作用するので、この一対の側壁部が後端部を支点として車両幅方向一方側へ倒れる。これにより、対向壁部の傾斜壁部への荷重が低減されるので、傾斜壁部の対向壁部との摺接を伴う車両下側への移動が抑制される。この結果、サスペンションメンバの脱落を抑制することができる。請求項3に記載の車体下部構造は、請求項2に記載の車体下部構造において、前記対向壁部が、車体前部に設けられたエンジンルームと車室とを区画するパネル部材に形成された傾斜パネル部と、前記傾斜パネル部の車両後側に設けられた支持壁部とを有し、前記一対の側壁部の前端部が、前記支持壁部によって連結され、前記一対の側壁部の後端部に、車両前後方向を板厚方向として車両幅方向に延びて前記車体の取付部に接合されたフランジがそれぞれ形成され、前記支持壁部、前記一対の側壁部、及び、前記フランジが、車両上面視にてハット形状を成すブラケットを構成するものである。この車体下部構造によれば、一対の側壁部の後端部には、車両前後方向を板厚方向として車両幅方向に延びるフランジがそれぞれ形成されている。このフランジは、支持壁部及び一対の側壁部と共に車両上面視にてハット形状を成すブラケットを構成しており、車体の取付部に接合されている。従って、ブラケットを車体に固定するためには、フランジを車体の取付部に接合すれば足りるので、傾斜パネル部と支持壁部との接合を不要にできる。これにより、傾斜パネル部対向壁部の傾斜面の面精度を確保することができるので、フルラップ衝突時には、傾斜壁部を対向壁部と摺接させて車両下側へ安定して移動させることができる。請求項4に記載の車体下部構造は、請求項1に記載の車体下部構造において、前記移動抑制部が、前記傾斜壁部に対して車両下側且つ車両幅方向一方側にずれて配置されると共に、前記対向壁部に形成され車両前側に突出するビードとされた構成とされている。この車体下部構造によれば、移動抑制部は、対向壁部に形成され車両前側に突出するビードとされている。このビードは、傾斜壁部に対して車両下側且つ車両幅方向一方側にずれて配置されている。従って、フルラップ衝突時には、傾斜壁部がビードとの干渉を回避しつつ対向壁部との摺接を伴って車両下側へ移動されるので、サスペンションメンバを脱落させることができる。しかも、このビードにより、対向壁部の剛性を確保することができるので、フルラップ衝突時には、傾斜壁部を対向壁部と摺接させて車両下側へ安定して移動させることができる。一方、オフセット衝突時には、傾斜壁部が車両後側且つ車両幅方向一方側へ移動されるので、この傾斜壁部の下端部がビードと車両上下方向に干渉し、傾斜壁部の対向壁部との摺接を伴う車両下側への移動が抑制される。この結果、サスペンションメンバの脱落を抑制することができる。請求項5に記載の車体下部構造は、請求項4に記載の車体下部構造において、前記ビードが、車両上下方向に延びる構成とされている。この車体下部構造によれば、ビードは、車両上下方向に延びている。従って、オフセット衝突時に傾斜壁部の下端部がビードと干渉されるときには、このビードが軸方向に荷重を受けるので、傾斜壁部の対向壁部との摺接を伴う車両下側への移動をより効果的に抑制することができる。請求項6に記載の車体下部構造は、請求項5に記載の車体下部構造において、前記対向壁部の下端部に、車両上下方向を板厚方向とすると共に車両後側に向けて延びる後壁部が形成され、前記後壁部の少なくとも前端部に、車両前後方向に延び前記ビードと接続された接続ビードが形成された構成とされている。この車体下部構造によれば、対向壁部の下端部には、車両上下方向を板厚方向とすると共に車両後側に向けて延びる後壁部が形成されており、この後壁部の少なくとも前端部には、車両前後方向に延びてビードと接続された接続ビードが形成されている。従って、この接続ビードにより、対向壁部と後壁部との接続部分の曲げ剛性が向上されるので、フルラップ衝突時に傾斜壁部が対向壁部と摺接される場合でも、対向壁部が下端部を支点として車両後側に倒れ込むことを抑制することができる。以上詳述したように、本発明によれば、フルラップ衝突時には車体前部にて発生される荷重反力を低減でき、オフセット衝突時には車体前部にて発生される荷重を確保できる。[第一実施形態]はじめに、本発明の第一実施形態について説明する。なお、各図において示される矢印UP、矢印FR、矢印LHは、車両上下方向上側、車両前後方向前側、車両左側車両幅方向外側をそれぞれ示している。図1に示されるように、本発明の第一実施形態に係る車体下部構造10が適用された車体前部には、左右一対のサスペンションアーム12を支持するサスペンションメンバ14が設けられている。このサスペンションメンバ14の車両前側には、エンジン、トランスミッション、ディファレンシャル等で構成されたパワートレイン16が設けられており、サスペンションメンバ14の車両幅方向両側には、車両前後方向に延びる一対のフロントサイドメンバ18が設けられている。また、サスペンションメンバ14の車両後側には、車両幅方向及び車両前後方向に延在するフロアパネル20が設けられており、このフロアパネル20における車両幅方向中央部には、車両前後方向に延び車両上側に膨出するトンネル部22が設けられている。図2には、上述のサスペンションメンバ14における車両幅方向外側の側部を構成するサスペンションメンバサイドレール部23の後部23A及びその周辺部が示されている。このサスペンションメンバサイドレール部23は、車両前後方向に延びている。また、図2に示されるように、サスペンションメンバ14は、車両上下方向に分割されたサスペンションメンバアッパ24及びサスペンションメンバロア26を有して構成されている。サスペンションメンバアッパ24には、車両上下方向を板厚方向として車両前後方向に延びる上壁部28が形成されており、この上壁部28の後端部には、車両後側に向かうに従って車両下側に向かうように傾斜する傾斜壁部30が形成されている。また、この傾斜壁部30の下端部には、車両後側に延出するフランジ32が形成されている。一方、サスペンションメンバロア26は、車両上下方向を板厚方向として車両前後方向に延びる下壁部34を有している。この下壁部34は、上壁部28と車両上下方向に離間して対向されている。この下壁部34の後端部36は、上述のフランジ32と車両上下方向に重ね合わされた状態で例えばスポット溶接等により接合されている。フロアパネル20の前端部には、パネル部材38が設けられている。このパネル部材38は、例えばダッシュパネルやインナトルクボックス等とされており、車体前部に設けられた図示しないエンジンルームと車室とを区画している。また、このパネル部材38には、車両前後方向を板厚方向として車両上下方向に延びる前壁部40が形成されている。この前壁部40は、サスペンションメンバサイドレール部23の後部23Aの車両上側に位置されている。また、この前壁部40の下端部には、車両上下方向を板厚方向とすると共に車両後側に向けて延びる底壁部42が形成されている。この底壁部42は、上述の上壁部28と車両上下方向に離間して対向されている。そして、この底壁部42には、上述のサスペンションメンバサイドレール部23の後部23Aがボルト44及びナット46により固定されている。また、底壁部42と上壁部28との間、上壁部28と下壁部34との間、及び、下壁部34とボルト44の頭部との間には、それぞれ図示しないブッシュゴムが介在されている。なお、特に図示しないが、サスペンションメンバサイドレール部23の前部も例えば上述のフロントサイドメンバ18図1参照等に上記と同様の構成により固定されている。また、上述の底壁部42の後端部には、車両後側に向かうに従って車両下側に向かうように傾斜する傾斜パネル部48が形成されている。この傾斜パネル部48の下端部には、車両上下方向を板厚方向とすると共に車両後側に向けて延びる後壁部50が形成されており、この後壁部50の後端部は、フロアパネル20の前端部と接合されている。この後壁部50の車両上側で且つ傾斜パネル部48の車両後側には、ブラケット52が設けられている。このブラケット52は、車両上面視にてハット形状を成しており、支持壁部54と、一対の側壁部56と、一対のフランジ58を有している。支持壁部54は、車両後側に向かうに従って車両下側に向かうように傾斜されており、傾斜パネル部48の車両後側に設けられている。この支持壁部54は、傾斜パネル部48と接していても良く、また、傾斜パネル部48と離間されていても良い。この支持壁部54及び上述の傾斜パネル部48は、対向壁部60を構成しており、この対向壁部60は、傾斜壁部30の車両後側に傾斜壁部30と対向して配置されている。一対の側壁部56は、車両幅方向を板厚方向として車両前後方向に延びている。この一対の側壁部56の前端部は、対向壁部60のうちの支持壁部54によって連結されている。一対のフランジ58は、一対の側壁部56の後端部に形成されており、互いに車両幅方向の反対側に向けて延びている。このフランジ58は、フロアパネル20の前端部から立設する立壁部62に接合されており、これにより、一対の側壁部56の後端部は、立壁部62に支持されている。この立壁部62は、例えばダッシュパネルやインナトルクボックス等の一部に形成されており、本発明における車体の取付部に相当する。次に、本発明の第一実施形態の作用及び効果について説明する。この車体下部構造10によれば、フルラップ衝突に伴いサスペンションメンバ14に対して車両後側へ衝突荷重が入力されると、傾斜壁部30と対向壁部60とが当接され、一対の側壁部56に沿って衝突荷重F1が入力される。また、一対の側壁部56に沿って衝突荷重F1が入力されると、この一対の側壁部56が車両前後方向に突っ張ることにより対向壁部60の変形が抑制される対向壁部60の剛性が確保される。従って、この状態でサスペンションメンバ14に対してさらに車両後側へ衝突荷重が入力されると、傾斜壁部30が対向壁部60と摺接されることに伴い車両下側へ移動されるので、上述のボルト44やその他の固定部が破壊されてサスペンションメンバ14が脱落される。これにより、車体前部における衝撃吸収ストロークが確保されるので、車体前部にて発生される荷重反力を低減することができる。一方、オフセット衝突に伴いサスペンションメンバ14に対して車両後側且つ車両幅方向一方側一例として車両右側へ衝突荷重が入力された場合には、一対の側壁部56の前端部に対して車両幅方向一方側に分力F2が作用するので、この一対の側壁部56が後端部を支点として車両幅方向一方側へ倒れる。これにより、対向壁部60の傾斜壁部30への荷重が低減されるので、傾斜壁部30の対向壁部60との摺接を伴う車両下側への移動が抑制される。この結果、サスペンションメンバ14の脱落が抑制されるので、このサスペンションメンバ14により車体前部にて発生される荷重を確保することができる。しかも、一対の側壁部56の後端部には、車両前後方向を板厚方向として車両幅方向に延びるフランジ58がそれぞれ形成されている。従って、ブラケット52を車体に固定するためには、フランジ58を立壁部62に接合すれば足りるので、傾斜パネル部48と支持壁部54との接合を不要にできる。これにより、対向壁部60傾斜パネル部48の傾斜面の精度を確保することができるので、フルラップ衝突時には、傾斜壁部30を対向壁部60と摺接させて車両下側へ安定して移動させることができる。[補足説明1]なお、ここでは、一例として、衝突体が車両の前面左側に衝突し、サスペンションメンバ14に対して車両後側且つ車両右側へ衝突荷重が入力された場合つまり、車両右側を車両幅方向一方側とした場合を説明した。ところが、衝突体が車両の前面右側に衝突し、サスペンションメンバ14に対して車両後側且つ車両左側へ衝突荷重が入力された場合つまり、車両左側を車両幅方向一方側とした場合には、一対の側壁部56が後端部を支点として車両左側へ倒れることで対向壁部60の傾斜壁部30への荷重を低減することができる。[補足説明2]また、本実施形態において、一対の側壁部56は、本発明における移動抑制部に相当する。つまり、この一対の側壁部56は、上述のように、フルラップ衝突に伴いサスペンションメンバ14に対して車両後側へ衝突荷重が入力された場合には、車両前後方向に突っ張ることにより対向壁部60の変形を抑制し、傾斜壁部30を対向壁部60との摺接を伴って車両下側へ移動させる。また、この一対の側壁部56は、オフセット衝突に伴いサスペンションメンバ14に対して車両後側且つ車両幅方向一方側へ衝突荷重が入力された場合には、後端部を支点として車両幅方向一方側へ倒れて対向壁部60の傾斜壁部30への荷重を低減させ、傾斜壁部30の対向壁部60との摺接を伴う車両下側への移動を抑制する。[第二実施形態]次に、本発明の第二実施形態について説明する。図3に示される本発明の第二実施形態に係る車体下部構造70は、上述の本発明の第一実施形態に係る車体下部構造10図2参照に対し、次の如く構成が変更されている。つまり、この車体下部構造70では、ブラケット52図2参照が廃止されている。また、傾斜壁部30は、サスペンションメンバサイドレール部23の後端部に形成されている。この傾斜壁部30が形成されたサスペンションメンバサイドレール部23の後端部は、サスペンションメンバ14の他の部位よりも車両後側に突出されている。また、底壁部42の後端部には、車両後側に向かうに従って車両下側に向かうように傾斜する対向壁部80が形成されている。この対向壁部80は、傾斜壁部30の車両後側に傾斜壁部30と対向して配置されている。また、この対向壁部80の下端部には、傾斜壁部30に対して車両下側且つ車両幅方向両側にずれて配置されると共に、車両前側に突出する一対のビード82,84が形成されている。この一対のビード82,84は、車両幅方向に延びている。さらに、傾斜壁部30の車両下側には、車両前後方向を板厚方向として車両上下方向に延びる上下壁部86が形成されており、傾斜壁部30の下端部上下壁部86との接続部には、屈曲部88が形成されている。次に、本発明の第二実施形態の作用及び効果について説明する。この車体下部構造70によれば、フルラップ衝突に伴いサスペンションメンバ14に対して車両後側へ衝突荷重が入力されると、傾斜壁部30と対向壁部80とが当接される。また、この状態でサスペンションメンバ14に対してさらに車両後側へ衝突荷重が入力されると、傾斜壁部30が対向壁部80と摺接されることに伴い車両下側へ移動される。ここで、一対のビード82,84は、傾斜壁部30に対して車両下側且つ車両幅方向両側にずれて配置されている。従って、フルラップ衝突時には、傾斜壁部30がビード82,84との干渉を回避しつつ対向壁部80との摺接を伴って車両下側へ移動されるので、上述のボルト44やその他の固定部が破壊されてサスペンションメンバ14が脱落される。これにより、車体前部における衝撃吸収ストロークが確保されるので、車体前部にて発生される荷重反力を低減することができる。しかも、この一対のビード82,84により、対向壁部80の剛性を確保することができるので、フルラップ衝突時には、傾斜壁部30を対向壁部80と摺接させて車両下側へ安定して移動させることができる。一方、オフセット衝突に伴いサスペンションメンバ14に対して車両後側且つ車両幅方向一方側一例として車両右側へ衝突荷重が入力された場合には、傾斜壁部30が車両後側且つ車両幅方向一方側へ移動されるので、この傾斜壁部30の下端部に形成された屈曲部88が一方のビード82の上縁部82Aと車両上下方向に干渉し、傾斜壁部30の対向壁部80との摺接を伴う車両下側への移動が抑制される。この結果、サスペンションメンバ14の脱落が抑制されるので、このサスペンションメンバ14により車体前部にて発生される荷重を確保することができる。[補足説明1]なお、ここでは、一例として、衝突体が車両の前面左側に衝突し、サスペンションメンバ14に対して車両後側且つ車両右側へ衝突荷重が入力された場合つまり、車両右側を車両幅方向一方側とした場合を説明した。ところが、衝突体が車両の前面右側に衝突し、サスペンションメンバ14に対して車両後側且つ車両左側へ衝突荷重が入力された場合つまり、車両左側を車両幅方向一方側とした場合には、傾斜壁部30が車両後側且つ車両左側へ移動されるので、この傾斜壁部30の下端部に形成された屈曲部88が他方のビード84の上縁部84Aと車両上下方向に干渉し、傾斜壁部30の対向壁部80との摺接を伴う車両下側への移動を抑制することができる。[補足説明2]また、本実施形態において、一対のビード82,84は、それぞれ本発明における移動抑制部に相当する。つまり、この一対のビード82,84は、上述のように、フルラップ衝突に伴いサスペンションメンバ14に対して車両後側へ衝突荷重が入力された場合には、傾斜壁部30との干渉が回避され、傾斜壁部30を対向壁部80との摺接を伴って車両下側へ移動させる。また、一方のビード82は、オフセット衝突に伴いサスペンションメンバ14に対して車両後側且つ車両右側へ衝突荷重が入力された場合には、傾斜壁部30の下端部に形成された屈曲部88と車両上下方向に干渉され、この傾斜壁部30の対向壁部80との摺接を伴う車両下側への移動を抑制する。同様に、他方のビード84は、オフセット衝突に伴いサスペンションメンバ14に対して車両後側且つ車両左側へ衝突荷重が入力された場合には、傾斜壁部30の下端部に形成された屈曲部88と車両上下方向に干渉され、この傾斜壁部30の対向壁部80との摺接を伴う車両下側への移動を抑制する。次に、本発明の第二実施形態の変形例について説明する。本実施形態において、一対のビード82,84は、車両幅方向に延びていたが、図4に示されるように、車両上下方向に延びていても良い。このように構成されていると、オフセット衝突時に傾斜壁部30の下端部に形成された屈曲部88が一対のビード82,84のいずれかと干渉されるときには、この一対のビード82,84のいずれかが軸方向に荷重を受けるので、傾斜壁部30の対向壁部80との摺接を伴う車両下側への移動をより効果的に抑制することができる。また、図5に示されるように、対向壁部80の下端部に、上述の後壁部50が車両後側に向けて延びて形成され、この後壁部50の前端部に、車両前後方向に延びて一対のビード82,84とそれぞれ接続された接続ビード92,94が形成されていても良い。このように構成されていると、この接続ビード92,94により、対向壁部80と後壁部50との接続部分の曲げ剛性が向上されるので、フルラップ衝突時に傾斜壁部30が対向壁部80と摺接される場合でも、対向壁部80が下端部を支点として車両後側に倒れ込むことを抑制することができる。なお、接続ビード92,94は、後壁部50の少なくとも前端部に形成されていれば良く、例えば、後壁部50の前端部から車両後側に延びていても良い。以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。"