操作部材に加えられた操舵トルクに応じて電動モータを制御し、この電動モータが発生する駆動力をステアリング機構に伝達して操舵を補助する電動パワーステアリング装置において、前記操舵トルクを検出する操舵トルクセンサと、前記操舵トルクセンサから出力されるトルク信号に対して位相補償を施す位相補償部と、前記位相補償部にて位相補償が施された前記トルク信号に基づき前記電動モータに流すべきアシスト電流を決定するアシスト電流決定部と、を備え、前記位相補償部は、前記アシスト電流が大きいほど、前記操舵トルクセンサから出力されるトルク信号に対して大きな遅れ位相補償を施すことを特徴とする電動パワーステアリング装置。操作部材に加えられた操舵トルクに応じて電動モータを制御し、この電動モータが発生する駆動力をステアリング機構に伝達して操舵を補助する電動パワーステアリング装置において、前記操舵トルクを検出する操舵トルクセンサと、前記操舵トルクセンサから出力されるトルク信号に対して位相補償を施す位相補償部と、前記位相補償部にて位相補償が施された前記トルク信号に基づき前記電動モータに流すべきアシスト電流を決定するアシスト電流決定部と、前記アシスト電流の値を前記操舵トルクの値で割ることにより除算値を算出する除算値算出部と、を備え、前記位相補償部は、前記除算値算出部によって算出された前記除算値が大きい程、前記操舵トルクセンサから出力されるトルク信号に対して大きな遅れ位相補償を施すことを特徴とする電動パワーステアリング装置。しかしながら、上記のような位相補償を施す特許文献1に係る電動パワーステアリング装置では、低速低車速側で、ゲインが小さく大きな遅れ位相補償とするので、アシスト遅れ感が大きくなり、結局、低速での操舵フィーリングが低下するという課題がある。この発明は、上述した課題を考慮してなされたものであり、車速によらず、制御安定性を確保するとともに、操舵フィーリングが低下することのない電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。また、この発明は、個々の車両に応じた適切な位相補償を可能とする電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。この発明に係る電動パワーステアリング装置は、操作部材に加えられた操舵トルクに応じて電動モータを制御し、この電動モータが発生する駆動力をステアリング機構に伝達して操舵を補助する電動パワーステアリング装置において、前記操舵トルクを検出する操舵トルクセンサと、前記操舵トルクセンサから出力されるトルク信号に対して位相補償を施す位相補償部と、前記位相補償部にて位相補償が施された前記トルク信号に基づき前記電動モータに流すべきアシスト電流を決定するアシスト電流決定部と、を備え、前記位相補償部は、前記アシスト電流が大きいほど、前記操舵トルクセンサから出力されるトルク信号に対して大きな遅れ位相補償を施すことを特徴とする。この発明によれば、電動モータにアシストトルクを発生させるアシスト電流が大きいほど、前記操舵トルクセンサから出力されるトルク信号に対して大きな遅れ位相補償小さな進み位相補償を施すようにしたので、アシスト電流が大きい領域では、小さな進み位相補償が施されて制御安定性が確保されるとともに、操舵フィーリングが低下する可能性のあるアシスト電流の小さい領域では、大きな進み位相補償が施されて良好な操舵フィーリングが得られる。よって、低速での操舵フィーリングが低下することがない。結果として、個々の車両に応じた適切な位相補償を実施することができる。また、この発明に係る電動パワーステアリング装置は、操作部材に加えられた操舵トルクに応じて電動モータを制御し、この電動モータが発生する駆動力をステアリング機構に伝達して操舵を補助する電動パワーステアリング装置において、前記操舵トルクを検出する操舵トルクセンサと、前記操舵トルクセンサから出力されるトルク信号に対して位相補償を施す位相補償部と、前記位相補償部にて位相補償が施された前記トルク信号に基づき前記電動モータに流すべきアシスト電流を決定するアシスト電流決定部と、前記アシスト電流の値を前記操舵トルクの値で割ることにより除算値を算出する除算値算出部と、を備え、前記位相補償部は、前記除算値算出部によって算出された前記除算値が大きい程、前記操舵トルクセンサから出力されるトルク信号に対して大きな遅れ位相補償を施すことを特徴とする。この発明によれば、電動モータにアシストトルクを発生させるアシスト電流の値を、操舵トルクセンサにより検出された操舵トルクの値で割った除算値アシスト電流/操舵トルクが大きい程、前記操舵トルクセンサから出力されるトルク信号に対して大きな遅れ位相補償小さな進み位相補償を施すようにしたので、除算値アシスト電流/操舵トルクが大きい領域では、小さな進み位相補償が施されて制御安定性が確保されるとともに、操舵フィーリングが低下する除算値アシスト電流/操舵トルクの小さい領域では、大きな進み位相補償が施されて良好な操舵フィーリングが得られる。よって、低速での操舵フィーリングが低下することがない。結果として、個々の車両に応じた適切な位相補償を実施することができる。この発明によれば、アシスト電流が大きい領域では、小さな進み位相補償が施されるので、制御安定性が確保されるとともに、操舵フィーリングが低下するアシスト電流の小さい領域では、大きな進み位相補償が施されるので、良好な操舵フィーリングが得られる。よって、低速での操舵フィーリングが低下することがなく、車速によらず、良好な操舵フィーリングを得ることができる。また、この発明によれば、アシスト電流/操舵トルクが大きい領域では、小さな進み位相補償が施されるので、制御安定性が確保されるとともに、操舵フィーリングが低下するアシスト電流/操舵トルクの小さい領域では、大きな進み位相補償が施され、良好な操舵フィーリングが得られる。よって、低速での操舵フィーリングが低下することがなく、車速によらず、良好な操舵フィーリングを得ることができる。いずれの発明でも、アシスト電流に基づく位相補償を施すようにしたので、個々の車両に応じた適切な位相補償を施すことができる。アシスト電流の算出に、車速が大きいほどアシストトルクを小さくする車速制御の他、切り出し時のアシスト開始を滑らかに行うための慣性補償、手放しして戻したときのステアリングの収束性をよくするダンパ補正等を用いる電動パワーステアリング装置を備える車両では、これら車速制御慣性補償ダンパ補正を考慮した位相補償を施すことができる。以下、この発明の実施形態について図面を参照して説明する。図1は、この発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置100の構成図である。図1に示すように、電動パワーステアリング装置100は、操向ハンドル2に連結されたステアリングシャフト1を備えている。ステアリングシャフト1は、操向ハンドル2に一体結合されたメインステアリングシャフト3と、ラックピニオン機構のピニオン7が設けられたピニオン軸5とが、ユニバーサルジョイント4によって連結されて構成されている。ピニオン軸5はその下部、中間部、上部を軸受6a、6b、6cによって支持されており、ピニオン7はピニオン軸5の下端部に設けられている。ピニオン7は、車幅方向に往復動し得るラック軸8のラック歯8aに噛合し、ラック軸8の両端には、タイロッド9を介して転舵輪としての左右の前輪10が連結されている。この構成により、操向ハンドル2の操舵時に通常のラックピニオン式の転舵操作が可能であり、前輪10を転舵させて車両の向きを変えることができる。ここで、ラック軸8、ラック歯8a、タイロッド9は転舵機構を構成する。また、電動パワーステアリング装置100は、操向ハンドル2による操舵力を軽減するための操舵アシスト力をピニオン軸5に供給するモータ電動モータ11を備えており、このモータ11の出力軸に設けられたウォームギヤ12が、ピニオン軸5の中間部の軸受6bの下側に設けられたウォームホイールギヤ13に噛合している。ウォームギヤ12とウォームホイールギヤ13により減速機構19が構成され、減速機構19は、モータ11の回転駆動力をピニオン軸5の回転駆動力に滑らかにかつ倍力変換する。また、ピニオン軸5の中間部の軸受6bと上部の軸受6cとの間には、磁歪に起因する磁気特性の変化に基づいてピニオン軸5ステアリングシャフト1のトルクを検出する磁歪式の公知の操舵トルクセンサ30が配置されている。磁歪式の操舵トルクセンサ30は、ピニオン軸5の外周面に周方向全周に亘って環状に設けられた第1磁歪膜31及び第2磁歪膜32と、第1磁歪膜31に対向配置された第1検出コイル33aと第2検出コイル33b、及び第2磁歪膜32に対向配置された第3検出コイル34aと第4検出コイル34b、第1~第4検出コイル33a~34bに接続された検出回路35を主要構成としている。第1、第2磁歪膜31、32は、歪みに対して透磁率の変化が大きい素材からなる金属膜であり、例えば、ピニオン軸5の外周にメッキ法で形成したNi-Fe系の合金膜からなる。第1磁歪膜31は、ピニオン軸5の軸線に対して約45度傾斜した方向に磁気異方性を備えるように構成されており、第2磁歪膜32は、第1磁歪膜31の磁気異方性の方向に対して約90度傾斜した方向に磁気異方性を備えるように構成されている。すなわち、2つの磁歪膜31、32の磁気異方性は互いに約90度位相を異にしている。第1検出コイル33a及び第2検出コイル33bは、第1磁歪膜31の周囲にこれと所定の隙間を有した状態で同軸状に配置されている。一方、第3検出コイル34a及び第4検出コイル34bは、第2磁歪膜32の周囲にこれと所定の隙間を有した状態で同軸状に配置されている。第1、第2磁歪膜31、32の磁気異方性を前述のように設定したことにより、ピニオン軸5にトルク操舵トルクが作用した状態では、磁歪膜31、32の一方に圧縮力が作用し、他方に引っ張り力が作用するようになり、その結果、一方の磁歪膜の透磁率が増加し、他方の磁歪膜の透磁率が減少する。そして、これに応じて一方の磁歪膜の周囲に配置された検出コイルのインダクタンスが増加し、他方の磁歪膜の周囲に配置された検出コイルのインダクタンスが減少する。検出回路35は、前記検出コイルのインダクタンス変化を、故障検出信号VT1、VT2及びトルク信号以下、操舵トルクという。VT3に変換してECU電子制御ユニット50に出力する。ECU50は、CPU、ROM、RAM、並びにA/D変換器、D/A変換器等の入出力インタフェース、タイマ等を備えるマイクロコンピュータを含み、該マイクロコンピュータのCPUが各種入力に基づきROMに記憶されているプログラムを実行することで各種機能部各種機能手段として動作し、モータ11等を駆動制御する。この実施形態において、ECU50の一部の機能として構成される目標電流算出部50Aは、ステアリングシャフト1のピニオン軸5にかかる操舵トルクVT3を検出する検出回路35操舵トルクセンサ30、モータ11の回転速度Nmを検出する回転速度センサ回転速度検出部14、車両の走行速度車速Vsを検出する車速センサ16、及び操向ハンドル2の操舵角度θsを検出する舵角センサ17の前記各出力、すなわち操舵トルクVT3、回転速度Nm、車速Vs、及び操舵角度θsに基づいて目標電流Itarを算出し、算出した目標電流Itarがモータ11に流れる電流Imに一致するようにモータ11を駆動制御することで操舵アシスト力を発生し、運転者が操向ハンドル2にかける操舵力を軽減する機能を有する。次に、ECU50の目標電流算出部50Aにて行われるモータ11の駆動制御におけるアシスト電流Ia及び目標電流Itarの算出処理について、この発明の要部に係る位相補償部62の処理を中心に詳しく説明する。図2は、操舵アシスト力を発生するためにモータ11に供給されるアシスト電流Ia及び目標電流Itarを算出するためのECU50の目標電流算出部50Aの詳細な機能ブロック図目標電流算出ブロック図である。図2に示すように、目標電流算出部50Aは、操向ハンドル2の運転者による操舵力の軽減を図るために、基本的には、基本アシスト制御部51と、イナーシャ慣性制御部52と、フリクション摩擦付与制御部53と、ダンパ制御部54と、ハンドル戻し制御部55とを備える。基本アシスト制御部51は、位相補償部62とアシストマップアシスト特性部64とトルク値減算器トルク値減算部66とを備える。位相補償部62は、操舵トルクセンサ30による操舵トルクVT3の検出時と減速機構19によるピニオン軸5への操舵アシスト力の付与時倍力付与時との間の系の応答遅れ分を補償するように動作するが、補償する際に、アシスト電流Iaを参照して、検出回路35から得た操舵トルク操舵トルク信号VT3のゲイン振幅G[dB]と、位相θ[deg]を補償した位相補償後の操舵トルクこれもVT3という。を生成する。アシストマップ64は、位相補償後の操舵トルクVT3と車速Vsに基づいてアシスト電流Ia基本アシスト電流を算出する。アシストマップ64は、図2のアシストマップ64のブロック中に示すアシスト特性64aとなっている。このアシスト特性64aは、概ね、車速Vsが早くなるほどゲインアシスト電流Iaを低くし、操舵トルクVT3が大きくなるに従いゲインアシスト電流Iaを高くする特性となっている。これにより、アシスト電流Iaは、概ね、操舵トルクVT3の増加に応じて増加し、車速Vsが早くなるほど減少するので、操作者の感覚に合った、基本的な操舵補助力をモータ11により発生させることができるようになる。イナーシャ制御部52は、トルク微分部68とイナーシャマップイナーシャ特性部70とを備える。トルク微分部68は、操向ハンドル2の切り出し時切り戻し時におけるモータ11の回転子の慣性慣性モーメントによる応答性の低下を補償するために、操舵トルクVT3を微分して立ち上がり部立ち下がり部の過度応答を微分値dVT3/dtdは微分演算子として抽出する。微分値dVT3/dtは、車速Vsによる車両応答性変化に応じた係数が乗算されてイナーシャマップ70に供給される。イナーシャマップ70は、図2のイナーシャマップ70のブロック中に示すイナーシャ特性70iを有し、供給された微分値dVT3/dtに概ね比例するイナーシャ電流Iiを算出する。算出されたイナーシャ電流Iiは、電流演算器72電流加減算器、電流加減算部により前記のアシスト電流Iaに加算される。ダンパ制御部54は、操向ハンドル2の収斂性を向上させるために、モータ11の回転速度Nm及び車速Vsに基づいて、図2のダンパ制御部54のブロック中に示すダンパ特性ダンパマップ54dを参照し、回転速度Nm及び車速Vsが速くなるほど、電流が大きくなるダンパ電流Idを算出する。ダンパ電流Idは、電流演算器72で、アシスト電流Iaとイナーシャ電流Iiの加算値から減算されアシスト電流Ia1とされて、モータ11の回転トルクを抑制する。このステアリングダンパ効果により、操向ハンドル2の収斂性が向上する。ハンドル戻し制御部55は、操向ハンドル2の戻り切り戻しを向上させるために、操舵角θs及び車速Vsに基づいてハンドル戻し電流Ibを算出する。ハンドル戻し制御部55は、操向ハンドル2の戻し時にSATセルフアライニングトルクによる操向ハンドル2の戻し作用を素直に戻させる特性を有し、ハンドル戻し電流Ibを算出する。ハンドル戻し電流Ibは、電流減算器76電流減算部によりアシスト電流Ia2から減算される。これによりモータ11の回転トルクを操舵角θsの減少に応じて円滑に減少させることができる。フリクション付与制御部53は、モータ回転速度Nmと車速Vsに基づいて付与フリクショントルクVtfを算出するとともに、付与フリクショントルクVtfを電流に変換して付与フリクション電流Ifを算出する。付与フリクショントルクVTfは、トルク値減算器66により位相補償後の操舵トルクVT3から減算され、付与フリクション電流Ifは、電流減算器電流減算部74によりアシスト電流Ia1から減算される。これにより、電動パワーステアリング装置100に機械的フリクションを電気的に付与することができる。よって、図2から分かるように、モータ11に流すべき目標電流Itarは、次の1式により算出される。Itar=IaIi-Id-If-Ib=Ia1-If-Ib=Ia2-Ib...1ところで、電動パワーステアリング装置100における位相補償処理は、ステアリング系の制御安定性を確保するために施されるが、例えば、VT3が100=1[Hz]~102=100[Hz]程度において、ゲインGを0[dB]=1以下とし、位相θが遅れるようにして、安定度を大きくとると、操舵フィーリングが低下する。上述した特許文献1のように、車速が低くなるほどゲインを小さくし、より大きな遅れ位相補償小さな進み位相補償を施すようにすると、低速での操舵フィーリングが低下する。そこで、この実施形態に係る位相補償部62は、ゲインG[dB]を図3の上段に示すゲイン特性200に基づき設定する一方、位相θ[deg]を図3の下段に示す位相特性202に基づき設定するようにしている。具体的に説明すると、位相補償部62は、操舵トルクVT3が入力されると、まず、ゲインGをG=Gmin、位相θをθ=θminの設定デフォルト設定という。で位相補償した操舵トルクVT3を出力する。なお、デフォルト設定は、ゲインGをGminとGmaxの中央値、位相θをθminとθmaxの中央値等としてもよい。トルク値減算器66は、補正した操舵トルク値VT3からフリクショントルクVtfを減算してさらに補正した操舵トルクVT3をアシストマップ64に入力する。アシストマップ64は、アシスト特性64aを参照して車速Vs及び操舵トルクVT3に対するアシスト電流Iaを算出し、アシスト電流Iaを位相補償部62にフィードバックする。位相補償部62のアシストゲイン算出部63は、次の2式からアシストゲインGaを算出する。Ga=Ia÷VT3...2すなわち、アシストゲインGaは、アシストマップ64で得たアシスト電流Iaを検出回路35で得た操舵トルクVT3で割った除算値商として算出される。この場合、位相補償部62は、ゲインGの設定に関し、図3のゲイン特性200から分かるように、アシストゲインGaGa=Ia/VT3が大きいほど、ゲインGが小さくなる最小ゲイン特性Gmin側に沿うように設定し、逆に、アシストゲインGaが小さくなるに従いゲインGが大きくなる最大ゲイン特性Gmax側に沿うゲインGを設定する。位相補償部62は、位相θの設定に関し、図3の位相特性202から分かるように、アシストゲインGaGa=Ia/VT3が大きいほど、最大位相遅れ特性θmax側に沿う位相θに設定し、逆に、アシストゲインGaGa=Ia/VT3が小さくなるに従い最小位相遅れ特性θmin側に沿う位相θに設定する。簡潔に説明すると、アシストゲインGaGa=Ia/VT3が大きいほど、低いゲインG、かつ大きな遅れ位相θ小さな進み位相が位相補償部62に設定される。次に、基本アシスト制御部51の位相補償部62は、検出回路35から入力された操舵トルクVT3の信号に対して、設定されたゲインGと位相Gを補償した補償後の操舵トルクVT3を算出し、トルク値減算器66は、位相補償後の操舵トルクVT3からフリクショントルクVtfを減算した位相補償後の操舵トルクVT3をアシストマップ64に入力させる。アシストマップ64は、アシストゲインGaGa=Ia/VT3を考慮したアシスト電流Iaを算出するために、再度、アシスト特性64aを参照して位相補償後の操舵トルクVT3に応じたアシスト電流Iaを算出する。次に、アシストゲインGaGa=Ia/VT3を考慮したアシスト電流Iaから上記の1式に基づき目標電流Itarが算出され、算出された目標電流Itarがモータ11に供給される。実際上、目標電流Itarは、ミリ秒程度以下の周期毎に算出されるので、極短い時間で目標電流算出部50A内での位相補償部62を含むフィードバック演算が収束する。ECU50は、モータ11に流れるモータ電流Imが目標電流Itarとなるようにフィードバック制御を行う。以上説明したように、位相補償部62では、操舵トルクVT3に対し、アシストゲインGaGa=Ia/VT3が大きいほど、ゲインGが低く抑えられ、かつ位相θの遅れが大きくなるように設定されるので、アシストゲインGaGa=Ia/VT3の大きい領域での制御安定性が確保される。一方、操舵フィーリングの遅れ感が課題となる低アシストゲインGaGa=Ia/VT3の領域、例えば、操舵トルクVT3が大きくてもアシスト電流Iaが小さい、高速領域や低速でのハンドルセンター付近では、ゲインGが大きくされ、位相θの遅れも小さくされるので、良好な操舵フィーリングを得ることができる。上述した実施形態では、目標電流算出部50Aを構成する位相補償部62は、アシストゲイン算出部除算値算出部63によって算出されたアシストゲイン除算値GaGa=Ia/VT3が大きい程、操舵トルクセンサ30に基づき検出回路35から出力される操舵トルクVT3に対して大きな遅れ位相補償を施すようにしているが、これに限らず、図4に示すように、目標電流Itarを位相補償部62にフィードバックする構成の目標電流算出部50Bに変更し、アシストゲイン算出部63で、アシストゲインGaとして、次の3式に示すアシストゲインGaを算出するようにしてもよい。Ga=Itar÷VT3...3すなわち、アシストゲインGaは、目標電流Itarを操舵トルクVT3で割った除算値商である。ここで、アシストゲインGaを算出する際には、検出回路35から出力された操舵トルクVT3からフリクショントルクVtfをトルク値減算器66で減算した後、アシストマップ64でアシスト電流Iaを算出し、このアシスト電流Iaに対してイナーシャ電流Iiを加算するとともにフリクション電流Idを減算して、アシスト電流Ia1を得る。次にアシスト電流Ia1からダンパ電流Id及び戻し電流Ibを減算して目標電流Itarを得る。その後に、位相補償部62は、得られた目標電流Itarを検出回路35から出力された操舵トルクVT3で除算することによりアシストゲインGaを設定する。このように設定した場合には、アシストゲインGaの設定に、アシスト電流Iaの他、イナーシャ電流Ii、フリクション電流If、ダンパ電流Id、及び戻し電流Ibも考慮されるので、より良好な操舵フィーリングを得ることができる。なお、さらに他の実施形態として、アシストゲインGaは、2式のGa=Ia÷VT3及び3式のGa=Itar÷VT3から理解されるように、操舵トルクVT3を一定値として考えると、アシスト電流Ia、目標電流Itarに比例する。すなわち、アシスト電流Ia、目標電流Itarに変換される。よって、図3に示すゲイン特性200及び位相特性202をアシスト電流Iaや目標電流Itarをパラメータとして作成することもできる。すなわち、位相補償部62は、アシスト電流Ia又は目標電流Itarに基づきゲインG及び位相θを制御するようにすることもできる。よって、位相補償部62は、アシスト電流Ia、目標電流Itar、アシストゲインGa=Ia/VT3、又はアシストゲインGa=Itar/VT3のいずれかをフィードバックして位相補償を実施することができる。なお、アシスト電流Ia又は目標電流Itarをフィードバックして位相補償を実施する場合には、図2及び図4中の位相補償部62のブロックの中に描いたアシストゲイン算出部63は不要であるので削除することができる。[実施形態のまとめ]以上説明したように、この実施形態に係る電動パワーステアリング装置100は、操向ハンドル2等の操作部材に加えられた操舵トルクVT3に応じてモータ11を制御し、このモータ11が発生する駆動力をステアリング機構に伝達して操舵を補助する電動パワーステアリング装置100である。一実施形態に係る電動パワーステアリング装置100は、操舵トルクVT3を検出する操舵トルクセンサ30と、操舵トルクセンサ30検出回路35から出力される操舵トルクトルク信号VT3に対して位相補償を施す位相補償部62と、位相補償部62にて位相補償が施された操舵トルクVT3に基づきモータ11に流すべきアシスト電流Ia目標電流Itarを決定するアシスト電流決定部を含む目標電流算出部50A、50Bと、を備え、位相補償部62が、アシスト電流Iaの値を操舵トルクVT3の値で割ることにより除算値であるアシストゲインGaGa=Ia/VT3=アシスト電流/操舵トルクを算出する除算値算出部としてのアシストゲイン算出部63を備え、位相補償部62は、アシストゲイン算出部63によって算出されたアシストゲインGaGa=Ia/VT3が大きい程、操舵トルクセンサ30から出力される操舵トルクVT3に対して大きな遅れ位相補償小さな進み位相補償を施すようにしたので、アシストゲインGaGa=Ia/VT3が大きい領域では、大きな遅れ位相補償小さな進み位相補償が施されて制御安定性が確保されるとともに、操舵フィーリングが低下するアシストゲインGaGa=Ia/VT3の小さい領域では、小さい遅れ位相補償大きな進み位相補償が施されて良好な操舵フィーリングが得られる。よって、低速での操舵フィーリングが低下することがない。結果として、個々の車両に応じた適切な位相補償を実施することができる。なお、位相補償部62で位相補償処理を行う際、アシストゲインGaを算出する除算値Ia/VT3は、目標電流Itarを操舵トルクVT3で除算した除算値Itar/VT3を参照するようにしてもよい。他の実施形態に係る電動パワーステアリング装置100は、操舵トルクVT3を検出する操舵トルクセンサ30と、操舵トルクセンサ30検出回路35から出力される操舵トルクトルク信号VT3に対して位相補償を施す位相補償部62と、位相補償部62にて位相補償が施された操舵トルクVT3に基づきモータ11に流すべきアシスト電流Ia目標電流Itarを決定する。ここで、位相補償部62は、アシスト電流Iaが大きいほど、操舵トルクセンサ30から出力される操舵トルクVT3に対して大きな遅れ位相補償小さな進み位相補償を施すようにしたので、アシスト電流Iaが大きい領域では、大きな遅れ位相補償小さな進み位相補償が施されて制御安定性が確保されるとともに、操舵フィーリングが低下する可能性のあるアシスト電流Iaの小さい領域では、小さな遅れ位相補償大きな進み位相補償が施されて良好な操舵フィーリングが得られる。よって、低速での操舵フィーリングが低下することがない。結果として、個々の車両に応じた適切な位相補償を実施することができる。なお、位相補償部62で位相補償処理を行う際、アシスト電流Iaを参照することに限らず目標電流Itarを参照してもよい。また、この発明は、上述した実施形態に限らず、例えば、図2及び図3に示した目標電流算出部50A及び50Bにおいて、フリクション付与部53やハンドル戻し制御部55を削除した目標電流算出部の構成にする等、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採りうることができる。