"薄板鋳造されたアルミニウム合金からなる心材と、前記心材にロールボンディングされて付着され、アニーリング後に冷間圧延して前記心材に付着されるブレージング用皮材とを含むことを特徴とする、薄板鋳造されたアルミニウム合金を用いたブレージング用高強度クラッド板材。前記心材は、0.7~1.0重量のケイ素Siと、0.45~0.5重量の鉄Feと、0.1~0.15重量の銅Cuと、1.2~1.6重量のマンガンMnと、残部のアルミニウムAlと、その他の不可避的不純物とを含むことを特徴とする、請求項1に記載の薄板鋳造されたアルミニウム合金を用いたブレージング用高強度クラッド板材。前記心材には0.5重量のニッケルNiがさらに含まれることを特徴とする、請求項2に記載の薄板鋳造されたアルミニウム合金を用いたブレージング用高強度クラッド板材。前記ブレージング用皮材は複数備えられることを特徴とする、請求項3に記載の薄板鋳造されたアルミニウム合金を用いたブレージング用高強度クラッド板材。ブレージング用皮材は、6.8~13.0重量のケイ素Siを含むAl-Si系合金であることを特徴とする、請求項4に記載の薄板鋳造されたアルミニウム合金を用いたブレージング用高強度クラッド板材。前記ブレージング用皮材はJIS4343であることを特徴とする、請求項5に記載の薄板鋳造されたアルミニウム合金を用いたブレージング用高強度クラッド板材。前記心材及びブレージング用皮材は、30~70の厚さ圧下率で冷間圧延されることを特徴とする、請求項6に記載の薄板鋳造されたアルミニウム合金を用いたブレージング用高強度クラッド板材。前記ブレージング用高強度クラッド板材は、214MPa以上の引張強度を有することを特徴とする、請求項7に記載の薄板鋳造されたアルミニウム合金を用いたブレージング用高強度クラッド板材。薄板鋳造されたアルミニウム合金からなる心材と、6.8~13.0重量のケイ素Siを含むAl-Si系合金からなるブレージング用皮材とを準備する素材準備ステップと、前記心材及びブレージング用皮材を洗浄する素材洗浄ステップと、前記心材及びブレージング用皮材の外面をワイヤブラッシングするブラッシングステップと、前記心材及びブレージング用皮材を積層してロールボンディングするロールボンディングステップと、ロールボンディングした心材及びブレージング用皮材を1次圧延する第1圧延ステップと、1次圧延した心材及びブレージング用皮材をアニーリングするアニーリングステップと、アニーリングした心材とブレージング用皮材を2次圧延してブレージング用高強度クラッド板材を完成する第2圧延ステップとを含むことを特徴とする、薄板鋳造されたアルミニウム合金を用いたブレージング用高強度クラッド板材の製造方法。前記素材準備ステップにおいて、前記心材は、0.7~1.0重量のケイ素Siと、0.45~0.5重量の鉄Feと、0.1~0.15重量の銅Cuと、1.2~1.6重量のマンガンMnと、残部のアルミニウムAlと、その他の不可避的不純物とを含むことを特徴とする、請求項9に記載の薄板鋳造されたアルミニウム合金を用いたブレージング用高強度クラッド板材の製造方法。前記アニーリングステップは、450°Cで1~2時間行われることを特徴とする、請求項10に記載の薄板鋳造されたアルミニウム合金を用いたブレージング用高強度クラッド板材の製造方法。前記第1圧延ステップは、前記心材及びブレージング用皮材を32~36の厚さ圧下率で冷間圧延する過程であることを特徴とする、請求項10に記載の薄板鋳造されたアルミニウム合金を用いたブレージング用高強度クラッド板材の製造方法。前記第2圧延ステップは、30~70の厚さ圧下率で冷間圧延する過程であることを特徴とする、請求項12に記載の薄板鋳造されたアルミニウム合金を用いたブレージング用高強度クラッド板材の製造方法。本発明は、従来の問題を解決するためになされたものであり、より詳細には、薄板鋳造された高強度アルミニウム合金を心材として用い、心材の外面にブレージング用皮材を冷間圧延工程で接合して高い強度を有するようにした、ブレージング用高強度クラッド板材及びその製造方法を提供することを目的とする。上記目的を達成するために、本発明による薄板鋳造されたアルミニウム合金を用いたブレージング用高強度クラッド板材は、薄板鋳造されたアルミニウム合金からなる心材と、前記心材にロールボンディングされて付着され、アニーリング後に冷間圧延して前記心材に付着されるブレージング用皮材とを含むことを特徴とする。前記心材は、0.7~1.0重量のケイ素Siと、0.45~0.5重量の鉄Feと、0.1~0.15重量の銅Cuと、1.2~1.6重量のマンガンMnと、残部のアルミニウムAlと、その他の不可避的不純物とを含むことを特徴とする。前記心材には0.5重量のニッケルNiがさらに含まれることを特徴とする。前記ブレージング用皮材は複数備えられることを特徴とする。ブレージング用皮材は、6.8~13.0重量のケイ素Siを含むAl-Si系合金であることを特徴とする。前記ブレージング用皮材はJIS4343であることを特徴とする。前記心材及びブレージング用皮材は、30~70の厚さ圧下率で冷間圧延されることを特徴とする。前記ブレージング用高強度クラッド板材は、214MPa以上の引張強度を有することを特徴とする。本発明による薄板鋳造されたアルミニウム合金を用いたブレージング用高強度クラッド板材の製造方法は、薄板鋳造されたアルミニウム合金からなる心材と、6.8~13.0重量のケイ素Siを含むAl-Si系合金からなるブレージング用皮材とを準備する素材準備ステップと、前記心材及びブレージング用皮材を洗浄する素材洗浄ステップと、前記心材及びブレージング用皮材の外面をワイヤブラッシングするブラッシングステップと、前記心材及びブレージング用皮材を積層してロールボンディングするロールボンディングステップと、ロールボンディングした心材及びブレージング用皮材を1次圧延する第1圧延ステップと、1次圧延した心材及びブレージング用皮材をアニーリングするアニーリングステップと、アニーリングした心材とブレージング用皮材を2次圧延してブレージング用高強度クラッド板材を完成する第2圧延ステップとを含むことを特徴とする。前記素材準備ステップにおいて、前記心材は、0.7~1.0重量のケイ素Siと、0.45~0.5重量の鉄Feと、0.1~0.15重量の銅Cuと、1.2~1.6重量のマンガンMnと、残部のアルミニウムAlと、その他の不可避的不純物とを含むことを特徴とする。前記アニーリングステップは、450°Cで1~2時間行われることを特徴とする。前記第1圧延ステップは、前記心材及びブレージング用皮材を32~36の厚さ圧下率で冷間圧延する過程であることを特徴とする。前記第2圧延ステップは、30~70の厚さ圧下率で冷間圧延する過程であることを特徴とする。前述したように、本発明による薄板鋳造されたアルミニウム合金を用いたブレージング用高強度クラッド板材は、心材として薄板鋳造された高強度アルミニウム合金を用い、ブレージング用皮材が冷間圧延により心材に接合される。よって、厚さが薄く、組成ずれが大きくないので、欠陥発生を最小限に抑えることができるという利点がある。また、ブレージング用高強度クラッド板材の製造時に求められるエネルギー消費量が著しく減少するので、製造コストを低減できるという利点がある。以下、図1を参照して、本発明による薄板鋳造されたアルミニウム合金を用いたブレージング用高強度クラッド板材以下クラッド板材というの一構成である心材の成分を比較例と比較して説明する。図1は本発明の好ましい実施例による心材と比較例の心材の成分を比較した表である。それに先立ち、本明細書及び特許請求の範囲に用いる用語や単語は、通常の辞書的な意味で解釈してはならず、発明者は自らの発明を最善の方法で説明するために用語の概念を適宜定義できるという原則に基づき、本発明の技術的思想に合致する意味や概念で解釈すべきである。よって、本明細書に示す実施例と図面に示す構成は本発明の好ましい一実施例にすぎず、本発明の技術思想の全てを代弁するものではないので、本出願時点でこれらを代替する様々な均等物や変形例があり得ることを理解すべきである。本発明によるクラッド板材は、薄板鋳造されたアルミニウム合金からなる心材と、前記心材にロールボンディングされて付着され、アニーリング後に冷間圧延して前記心材に付着されるブレージング用皮材とを含む。また、図1に示すように、前記心材は0.7~1.0重量のケイ素Siと、0.45~0.5重量の鉄Feと、0.1~0.15重量の銅Cuと、1.2~1.6重量のマンガンMnと、残部のアルミニウムAlと、その他の不可避的不純物とを含む。また、前記心材には0.5重量のニッケルNiがさらに含まれ、必要に応じて複数層に積層されてもよい。すなわち、前記心材は、Al-Mn系合金にCu、Niの添加量が制御された合金である。Cu、Ni元素はAl-Mn合金において高温強度の増加に効果的であることが知られており、とりわけNiは伝導度の減少を最小限に抑えることができ、強度を増加させる元素である。前記ブレージング用皮材は複数備えられる。すなわち、前記ブレージング用皮材は、心材の両面にそれぞれ1つずつ備えられる。また、前記ブレージング用皮材には、6.8~13.0重量のケイ素Siを含むAl-Si系合金が適用される。本発明の実施例において、前記ブレージング用皮材はJIS4343であることを特徴とする。前記心材及びブレージング用皮材は、複数の工程のうち第2圧延ステップにおいて、30~70の厚さ圧下率で冷間圧延されてクラッド板材に形成され、前記クラッド板材は、214MPa以上の引張強度を有する。以下、図2を参照して、前記クラッド板材を製造する過程について説明する。図2は本発明による薄板鋳造されたアルミニウム合金を用いたブレージング用高強度クラッド板材の製造方法を示す工程フローチャートである。同図に示すように、前記クラッド板材は、薄板鋳造されたアルミニウム合金からなる心材と、6.8~13.0重量のケイ素Siを含むAl-Si系合金からなるブレージング用皮材とを準備する素材準備ステップS100と、前記心材及びブレージング用皮材を洗浄する素材洗浄ステップS200と、前記心材及びブレージング用皮材の外面をワイヤブラッシングするブラッシングステップS300と、前記心材及びブレージング用皮材を積層してロールボンディングするロールボンディングステップS400と、ロールボンディングした心材及びブレージング用皮材を1次圧延する第1圧延ステップS500と、1次圧延した心材及びブレージング用皮材をアニーリングするアニーリングステップS600と、アニーリングした心材とブレージング用皮材を2次圧延してブレージング用高強度クラッド板材を完成する第2圧延ステップS700とを順次行うことにより得られる。前記素材準備ステップS100において、前記心材は、0.7~1.0重量のケイ素Siと、0.45~0.5重量の鉄Feと、0.1~0.15重量の銅Cuと、1.2~1.6重量のマンガンMnと、残部のアルミニウムAlと、その他の不可避的不純物とを含む。また、前述したように、前記心材には0.5重量のニッケルNiがさらに含まれる。前記素材準備ステップS100で心材及びブレージング用皮材が準備されると、前記心材及びブレージング用皮材を洗浄する素材洗浄ステップS200が行われる。前記素材洗浄ステップS200は、心材及びブレージング用皮材の表面をアルコール、アセトンなどの溶剤を用いて洗浄する過程である。前記素材洗浄ステップS200の次にブラッシングステップS300が行われる。前記ブラッシングステップS300は、ロールボンディングステップS400を行う際に接合力が向上するようにする過程である。前記ロールボンディングステップS400の次に第1圧延ステップS500が行われる。前記第1圧延ステップS500は、前記心材及びブレージング用皮材を冷間圧延する過程であり、本発明の実施例においては32~36の厚さ圧下率で圧延した。前記第1圧延ステップS500の次にアニーリングステップS600が行われる。前記アニーリングステップS600は、ロールボンディングステップS400で生成された組織を除去するための過程であり、450°Cで1~2時間行われることが好ましい。前記アニーリングステップS600の次に第2圧延ステップS700が行われる。前記第2圧延ステップS700は、30~70の厚さ圧下率で冷間圧延して最終厚さを調整する過程である。以下、図3及び図4を参照して、比較例の強度について説明する。図3は比較例1~3を本発明による工程順序で製造した場合の圧下率変化に伴う厚さ変化を示す表であり、図4は図3の比較例1~3の引張強度及び降伏強度を測定して示すグラフである。比較例の心材にはJIS3003合金を用い、ブレージング用皮材にはJIS4343又はJIS4045合金を用いた。また、アルミニウム複合板材の薄板冷間圧延の可能性を判断するために、圧延接合法で製造された初期厚さが約1.5mmのアルミニウム複合板材を0.2mmの厚さまで冷間圧延し、その後450°C、2時間の熱処理を施し、6~43の最終圧下率で圧延した圧縮板材比較例1及び2を製造した。また、中間熱処理を施すことなく、95の最終圧下率でアルミニウム複合板材比較例3を製造した。比較例1~3は、ろう付け特性を評価するために、ろう付け模擬熱処理610°C,10minを施したものであり、その厚さを図3に示す。その結果、図4に示すように、最終圧下率が増加するにつれて降伏強度及び引張強度が比例して増加することが観察され、JIS4045合金を皮材として用いると強度が多少増加することが観察された。しかし、強度に関しては、最終圧下率を45まで上げても187MPa以下の強度であった。また、破断延伸率に関しては、比較例2の6の最終圧下率の試料を除いて、ほとんどが板材において2~3.4の延伸率であった。以下、図5及び図6を参照して、本発明の好ましい実施例によるクラッド板材の構成及びその引張強度を比較例と比較して説明する。図5は本発明の好ましい実施例1~3及び比較例1の心材及びブレージング用皮材の構成を示す表であり、図6は図5に示す実施例1~3及び比較例1の引張強度と延伸率を比較して示すグラフである。本発明の実施例において、心材及びブレージング用皮材の厚さの合計が5mmになるようにし、その後ロールボンディングして約3mmの厚さを有するように接合した。その後、32~36の圧下率で第1圧延ステップS500を行った結果、圧延接合が可能であることが確認された。また、前記アニーリングステップS600において0.3mmの厚さを有する圧延板材を450°Cで2時間加熱し、第2圧延ステップS700を行って0.2mmと0.1mmの厚さを有するクラッド板材を製造した。0.1mmの厚さまで圧延した場合も問題は生じなかったため、さらなる冷間圧延も可能であるものと判断される。図6に示すように、クラッド板材の引張強度を測定した結果、開発心材1を心材としたクラッド板材の引張強度が開発心材2を心材とした場合より高く、約33の厚さ圧下率での冷間圧延後に214~251MPaの高強度を示し、ろう付け熱処理後の引張強度においても192~198MPaが維持された。延伸率に関しては、冷間圧延後に4.3~6.0、ろう付け熱処理後に11.8~16.9の良好な延伸率が得られた。比較例1において、JIS3003を心材として用い、JIS4343をブレージング用皮材として用いた場合、ろう付け熱処理前後の強度変化がほとんど発生せず、延伸率のみ増加した3.312。以下、図7及び図8を参照して、本発明によるクラッド板材の曲げ試験の結果について説明する。図7は本発明の好ましい実施例2の剥離有無を検証するために行ったW-bending試験の結果を示す実物写真であり、図8は本発明の好ましい実施例3の剥離有無を検証するために行ったW-bending試験の結果を示す実物写真である。まず、W-bending試験とは、曲げ試験の一種であり、主に薄板の曲げ性を判断するために行うものであり、V-bendingに比べて相対的に厳しい曲げ条件が用いられる。JISH3110に規定する試験方法に準拠し、90°のbendingblockを用いてR0.2~2.0mmの範囲の曲率を有するチップで曲げ試験を行う。これにより、ブレージング用皮材の剥離の有無、bending部の粗度とR/tの相関関係、NormalizedminimumbendingradiusMBR/tなどが得られる。前記W-bending試験においては、実施例2及び3を対象に40×10mmの試料を採取して曲げ試験を行い、クラッド板材の曲げ性、ブレージング用皮材の剥離の有無などを観察した。図7に示すように、最小曲率Rが0.2mmであってもブレージング用皮材の剥離、クラッド板材の剪断などの成形不良が発生せず、クラッド板材の表面にシワが発生せず、MBR/tが2.0以上であることが分かる。これは、従来の0.5mmの厚さを有する比較例1のクラッド板材のMBR/t1.6~2.0より向上したものである。本発明の範囲は前述した実施例に限定されるものではなく、前述した技術範囲における当業界の通常の技術者であれば本発明に基づく様々な変形が可能であろう。"