"燃焼室内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁と、前記燃料噴射弁からの燃料噴射を制御する燃料噴射制御手段を備え、前記燃料噴射制御手段は、圧縮行程でのメイン噴射の前に燃料を予め噴射するパイロット噴射を行うとともに、前記エンジン回転数の所定時間内の変動差から回転変動率を求め、前記回転変動率が、予め設定された所定値以下になるまで前記パイロット噴射の時期を前記メイン噴射に近づける遅角側に制御することを特徴とする筒内噴射自然着火式エンジンの燃焼制御装置。請求項1記載の筒内噴射自然着火式エンジンの燃焼制御装置において、前記設定値は、エンジン運転領域に応じて複数設定されていて、エンジン運転領域に応じて切り替えられることを特徴とする筒内噴射自然着火式エンジンの燃焼制御装置。請求項1または2記載の筒内噴射自然着火式エンジンの燃焼制御装置において、前記燃料噴射制御手段は、前記パイロット噴射に対する遅角制御後における前記回転変動率が前記所定値以下にならない場合、前記パイロット噴射による燃料噴射量を増加するように制御することを特徴とする筒内噴射自然着火式エンジンの燃焼制御装置。請求項3記載の筒内噴射自然着火式エンジンの燃焼制御装置において、前記燃料噴射制御手段は、排気ガス中に含まれるスモークの発生を許容する最大値を超えるまでパイロット噴射時の燃料噴射量を増加するように制御することを特徴とする筒内噴射自然着火式エンジンの燃焼制御装置。本発明者は、排気ガス中のスモークの抑制と、エンジン回転変動の抑制を考察して試験したところ、特許文献2のように、エンジンの回転変動を効果的に抑制するためには、パイロット噴射とメイン噴射との間隔を広げることでは十分ではないことを発見した。これは、パイロット噴射とメイン噴射との間隔を広げると、パイロット噴射された燃料の混合期間が長くなるため、メイン噴射が行なわれたときに、燃料の濃い領域と薄い領域ができにくく、燃焼の際にスモーク発生が少ないという利点がある反面、パイロット噴射時にシリンダライナに燃料が付着するので、燃焼に使用される燃料が少なくなり、燃焼が不安定化して回転変動が大きくなると考えられる。このようなエンジンの回転変動は、ドライバビリティの悪化につながってしまう。また、スモークの抑制とエンジン回転変動の抑制には、燃料噴射弁の個体ばらつきによる微少な燃料噴射量のばらつきも考慮しなければならない。本発明はメイン噴射に対するパイロット噴射の噴射時期を制御することで、スモークの抑制を達成しつつも、エンジン回転変動を抑制してドライバビリティを高められる内燃機関の燃焼制御装置を提供することを、その目的とする。本発明にかかる筒内噴射自然着火式エンジンの燃焼制御装置は、燃焼室内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁と、燃料噴射弁からの燃料噴射を制御する燃料噴射制御手段を備え、燃料噴射制御手段が、圧縮行程でのメイン噴射の前に燃料を予め噴射するパイロット噴射を行うとともに、エンジン回転数の所定時間内の変動差から回転変動率を求め、回転変動率が予め設定された所定値以下になるまでパイロット噴射の時期をメイン噴射に近づける遅角側に制御することを特徴としている。本発明にかかる筒内噴射自然着火式エンジンの燃焼制御装置において、燃料噴射に関する設定値は、エンジン運転領域に応じて複数設定されていて、エンジン運転領域に応じて切り替えられることを特徴としている。本発明にかかる筒内噴射自然着火式エンジンの燃焼制御装置において、燃料噴射制御手段は、パイロット噴射に対する遅角制御後における回転変動率が所定値以下にならない場合、パイロット噴射による燃料噴射量を増加するように制御することを特徴としている。本発明にかかる筒内噴射自然着火式エンジンの燃焼制御装置において、燃料噴射制御手段は、排気ガス中に含まれるスモークの発生を許容する最大値を超えるまでパイロット噴射時の燃料噴射量を増加するように制御することを特徴としている。本発明によれば、内燃機関の回転変動率が、予め設定された所定値以下になるまでは、パイロット噴射の時期をメイン噴射に近づける遅角側に制御するので、常時パイロット噴射時期を最適化することができ、回転変動率の安定化を図れてドライバビリティの向上を図りながらスモーク低減を図ることができる。回転変動率の安定化は、未燃HC燃料の低減となるので、排ガス性能を向上することができるとともに、吸気温等の環境変化によるドライバビリティや排ガス悪化を内燃機関の回転変動から検知して低減することにもつながる。パイロット噴射時期の遅角制御を行いパイロット噴射とメイン噴射との間隔を狭めた場合でも、回転変動率が所定値Δよりも下がらない場合には、パイロット噴射量を増加する噴射量制御を噴射時期制御後に行うので、より内燃機関の回転変動率を安定化することができ、ドライバビリティを向上することができる。噴射量制御によるパイロット噴射量は、スモークの発生を許容できる最大値以下で実行されるため、内燃機関の回転変動率を安定化しながらもスモークの発生も低減することができる。以下、図面を参照して、本発明に係る筒内噴射自然着火式エンジンの燃料制御装置の一実施形態を説明する。図1は本発明に係る筒内噴射自然着火式エンジンの燃焼制御装置の概略構成図を示し、図2は図1のA-A線に沿う1気筒の概略断面図を示す。筒内噴射自然着火式エンジンとしては、ここでは直列4気筒ディーゼルエンジン1以下、単にエンジン1と記すが採用される。図1,図2において、エンジン1の燃料供給系は、例えばコモンレールシステムからなる。このコモンレールシステムでは、各気筒に電磁開閉式の燃料噴射弁となるインジェクタ2が設けられている。これら各インジェクタ2は燃料を安定的に高圧に保持するコモンレール4にそれぞれ接続されている。このようなコモンレールシステムは公知であり、当該コモンレールシステムの構成の詳細についてはここでは説明を省略する。各インジェクタ2は、燃料噴射制御手段となるECU30に接続されており、ECU30からの燃料噴射指令に基づいて高速で電磁弁を開閉し、コモンレール4内の高圧で燃料を所望のタイミングで各燃焼室に噴射可能に構成されている。本形態において、各インジェクタ2は、主燃焼用のメイン噴射の他に、メイン噴射の前に、燃焼促進等のために燃料を燃焼室内に供給するパイロット噴射を実施可能に構成されている。エンジン1の燃焼室18内につながる吸気ポートには、吸気マニホールド6を介して吸気管8が接続されている。燃焼室18内につながる排気ポートには、排気マニホールド10を介して排気管12が接続されている。排気管12には排気後処理装置や消音器等が介装されるが、ここでは説明を省略する。排気マニホールド10と吸気マニホールド6は、周知の排気再循環のための排気再循環通路14で接続されている。排気再循環通路14には、排気再循環量を調節するための電磁式の排気再循環弁16が介装されている。この排気再循環弁16は、ECU30はよってエンジン1の運転状態に応じてその開閉が制御されることで、排気再循環量を制御するように構成されている。ECU30は、エンジン1の総合的な制御を行うための制御手段であり、コンピュータで構成されている。ECU30の入力側には、各種センサ類とともに、エンジン1の回転数を検出するクランク角センサ40と、エンジン負荷情報を検出すアクセル開度センサ41が接続されている。ECU30の出力側には、各種デバイスや排気再循環弁16とともに、各燃料噴射弁2が接続されている。ECU30の図示しないROMには、メイン噴射時期、メイン噴射時の燃料噴射量メイン噴射量、パイロット噴射時の基本パイロット噴射量がエンジン運転領域に応じて設定されているとともに、ここでは、メイン噴射に対するパイロット噴射時期と、パイロット噴射量を補正するための制御ルーチンが記憶されている。ECU30は、このルーチンによって各インジェクタ2を制御してパイロット噴射時期とパイロット噴射量を変更するように制御する。本形態において、メイン噴射の時期は、上死点後で行なわれ、パイロット噴射は上死点前で行なわれる。またECU30のROMには、パイロット噴射時期を切替えるための所定値と、パイロット噴射量の最大値が設定されている。設定値としては、エンジン1の低負荷域時と、エンジン1の中負荷域時と、エンジン1の高負荷域時に用いられる複数の設定値が記憶されていて、クランク角センサ40の信号から得られるエンジン回転数とアクセル開度センサ41から得られる負荷情報に基づいて運転領域を判断し、当該運転領域に応じて適宜切り替えられる。ECU30は、エンジン回転変動をクランク角センサ40の信号から求める。具体的には、エンジン回転数の所定時間内の変動差から回転変動率を求め、この回転変動率が、予め設定された上記の所定値以下になるまでパイロット噴射の時期をメイン噴射に近づけるように遅角側に制御する。ECU30は、パイロット噴射時期を制御しても、回転変動率が予め設定された上所定値以下にならない場合には、パイロット噴射1回当たりの燃料噴射量を増量するように制御する。以下、上記のように構成された本発明に係る燃焼制御装置の作用について説明する。本発明に係る燃焼制御装置では、エンジン1の運転状況に応じ、圧縮行程で各インジェクタ2から燃料例えば、軽油をメイン噴射する直前に当該インジェクタ2によってパイロット噴射を行うようにしている。一般にディーゼルエンジンでは、パイロット噴射後に燃料の一部がアルデヒド類、過酸化物類、CO等の中間生成物に変換され、雰囲気温度が七百数十K程度に達すると、初めに冷炎反応と呼ばれる着火前反応が起こり、この反応によって数十K~100K程度のステップ状の温度上昇が起こる。その後、熱炎反応が生起されて燃料中の炭化水素や上記中間生成物が急速に燃焼するという自然着火の過程を辿る。そこで、従来は、パイロット噴射による燃料が冷炎反応或いは熱炎反応を起こした後にメイン噴射を行うようにしていた。つまり、メイン噴射を行う前にパイロット噴射を行うが、その噴射時期はメイン噴射との噴射間隔を広げる噴射時期の進角制御を行っていた。しかし、この噴射時期の進角制御では、パイロット噴射された燃料の混合期間が長くなるため、メイン噴射が行なわれたときに、燃料の濃い領域と薄い領域ができにくく、燃焼の際にスモーク発生が少ないという利点がある反面、パイロット噴射時にシリンダライナに燃料が付着するので、燃焼に使用される燃料が少なくなり、燃焼が不安定化して回転変動が大きくなる傾向が強い。このような見知に基づき、本発明に係る燃焼制御装置では、エンジン1の回転変動率が運転領域に応じて設定された所定値以上の場合にはメイン噴射に対するパイロット噴射時期を遅角制御し、回転変動率が所定値未満の場合にはメイン噴射に対するパイロット噴射時期を進角制御するようにしている。そして、運転領域に応じたパイロット噴射時期制御を実行した場合でも、エンジン1の回転変動率が所定値未満にならない場合には、1噴射当たりのパイロット噴射量を増加するようにしている。図3は、パイロット噴射時期とエンジン1の回転変動の関係を示す図であり、図4はパイロット噴射時期とスモークの発生量の関係を示す図である。図3、図4において、エンジン回転数は双方とも同一回転とし、パイロット噴射時の噴射圧も同一としている。図3に示すように、エンジン1の回転変動は、ピストン上死点前BTDCにおいてパイロット噴射時期を進角側、すなわちピストン上死点から離れる側で行うと大きくなり、パイロット噴射時期を遅角側、すなわち、ピストン上死点に近づける側で行うと少なくなる。図4に示すように、スモークの発生量は、ピストン上死点前BTDCにおいてパイロット噴射時期を進角側、すなわちピストン上死点から離れる側で行うと少なくなり、パイロット噴射時期を遅角側、すなわち、ピストン上死点に近づける側で行うと多くなる。図5は、パイロット噴射量とエンジン1の回転変動の関係を示す図であり、図6はパイロット噴射量とスモークの発生量の関係を示す図である。図5、図6においても、エンジン回転数は図3、図4と同一回転とし、パイロット噴射時の噴射圧も同一としている。図5に示すように、エンジン1の回転変動は、パイロット噴射量が少ないと大きくなり、パイロット噴射量が所定値を超えていると概ね一定の範囲の変動幅に収まる。図6に示すように、スモークの発生量は、パイロット噴射量が多くなるほど増大する。このため、噴射時期の切り替えの判断に用いる設定値は、図3、図4に示す回転変動差ΔNE1とし、パイロット噴射の最大値は、回転変動差ΔNEが少なく、スモーク発生量が少ない値Mとしている。次に図7、図8に示すフローチャートを用いて、ECU30によるパイロット噴射時期とパイロット噴射量について説明する。図7はパイロット噴射時期についての制御である。図7のステップST1では、噴射パターンと運転領域を検出し、ステップST2においてパイロット噴射領域であるか否かをクランク角センサ40の信号からピストン位置により判定する。そしてパイロット噴射領域である場合には、ステップST3に進んでエンジン回転数をクランク角センサ40からの信号で検出する。ステップST4では、所定時間内の回転変動率ΔNEを例えば所定時間の最大エンジン回転数最大値と最小エンジン回転数最小値の差から算出する。ステップST5では、回転変動率ΔNEが所定値ΔNE1を超えているか否かを判定する。ステップST5において、回転変動率ΔNEが所定値ΔNE1を超える場合には、ステップST6に進んで現在設定されているパイロット噴射時期を遅角側に補正可能か否かを判定する。ここで遅角限界に達している場合には遅角側に補正できないためステップST7に進んでパイロット噴射時期を前回値のままにしてこの制御を抜ける。ステップST6でパイロット噴射時期が遅角限界に達しておらず遅角側に補正可能と判断した場合にはステップST8に進み、回転変動率ΔNEを抑えるためにパイロット噴射時期を遅角方向へ補正してこの制御を抜ける。ステップST5で回転変動率ΔNEが所定値ΔNE1以下の場合には、ステップST9に進んでパイロット噴射量を検出し、検出されたパイロット噴射量がマップで設定された噴射量であるか否かをステップST10で判断する。すなわち後述するパイロット噴射量の補正制御により噴射量が増量補正されたか否かを判断する。補正されていなければステップST11に進んで回転変動率が所定値ΔNE1を超えない範囲でパイロット噴射時期を進角制御することで、スモークの発生に対して余裕が生まれる。つまり、エンジン1の回転変動率ΔNEを抑制するためには、パイロット噴射時期を遅角制御してメイン噴射との間隔を狭め、エンジン1の回転変動率ΔNEがドライバビリティを維持可能な回転変動率の場合にはスモーク発生を抑制するためにパイロット噴射とメイン噴射との間隔を広める進角制御を行う。ステップST10でパイロット噴射量がマップ値と等しくない、すなわちパイロット噴射量が増量補正されている場合にはステップST12に進んでパイロット噴射時期を前回値のままにしてこの制御を抜ける。次に、パイロット噴射量について説明する。図8はパイロット噴射量についての制御である。図8のステップST110では、噴射パターンと運転領域を検出し、ステップST120においてパイロット噴射領域であるか否かをクランク角センサ40の信号からピストン位置により判定する。そしてパイロット噴射領域である場合には、ステップST130に進んでエンジン回転数をクランク角センサ40からの信号で検出する。ステップST140では、所定時間内の回転変動率ΔNEを例えば所定時間の最大エンジン回転数最大値と最小エンジン回転数最小値の差から算出する。ステップST150ではパイロット噴射時期を検出し、検出されたパイロット噴射時期が遅角限界であるか否かをステップST160で判断する。図7のパイロット噴射時期の遅角補正にてパイロット噴射時期が遅角限界に達していなければST170に進み、パイロット噴射量を補正せずにこの制御を抜ける。パイロット噴射時期が遅角限界に達していた場合はST180に進んで回転変動率ΔNEが所定値ΔNE1を超えているか否かを判定する。ステップST180において、回転変動率ΔNEが所定値ΔNE1を超える場合には、ステップST190に進んで現在設定されているパイロット噴射量が最大値M以下か否かを判断する。パイロット噴射量が最大値Mに達している場合にはパイロット噴射量を増量補正できないためステップST200に進んでパイロット噴射時期を最大値Mのままにしてこの制御を抜ける。ステップST190でパイロット噴射量が最大値M以下と判断された場合には、ステップST210に進み回転変動率ΔNEを抑えるためにパイロット噴射量を増量補正してこの制御を抜ける。ステップST180で回転変動率ΔNEが所定値ΔNE1以下の場合には、ステップST220に進んでパイロット噴射量がマップで設定された噴射量より大きいか否かを判断する。すなわちパイロット噴射量が増量補正されたか否かを判断する。増量補正されていればステップST230に進んで回転変動率が所定値ΔNE1を超えない範囲でパイロット噴射量を減少することで、スモークの発生に対して余裕が生まれる。つまり、エンジン1の回転変動率ΔNEを抑制するためにパイロット噴射量を増量補正するものの、エンジン1の回転変動率ΔNEがドライバビリティを維持可能な回転変動率の場合にはスモーク発生を抑制するためにパイロット噴射量を減少させる。ステップ220でパイロット噴射量がマップ値より大きくない、すなわちパイロット噴射量が増量補正されている場合にはステップST170に進んでパイロット噴射量を増量補正がされていない、すなわちマップ値に設定してこの制御を抜ける。このように、図7のパイロット噴射時期の制御と図8のパイロット噴射量の制御を同時に行えば、まず、パイロット噴射時期の遅角制御を優先的に行い、パイロット噴射時期が遅角限界まで制御されたときにパイロット噴射量の増量制御を行うことができる。図9は、パイロット噴射時期を遅角制御してメイン噴射との間隔を狭めた場合と、従来のように進角制御だけ行ってメイン噴射との間隔を広げた場合の指圧波形を50サイクル重ね書きした比較例を示す。図9において、指圧波形の50サイクル分の重ね書きは簡略して太い線として表記している。図9aは従来のようにパイロット噴射とメイン噴射の間隔を広げたものであり、図9bは本願発明のようにパイロット噴射とメイン噴射の間隔を狭めたものである。この比較例では、図9a、図9bともに、メイン噴射時期は同一とするとともに、パイロット噴射量も一定とし、パイロット噴射時期だけを違えている。図9aでは、メイン噴射直後の筒内圧変動が、図9bの場合よりも大きくなる。これは、パイロット噴射とメイン噴射との間隔を広げると、シリンダライナに燃料が付着するので、燃焼に使用される燃料が少なくなり、回転変動が大きくなると考えられる。しかし、パイロット噴射とメイン噴射との間隔を狭めると、シリンダライナに付着する燃料が少なくなるため、メイン噴射直後の筒内圧変動が小さくなると考えられる。このようなパイロット噴射の制御を実行すると、常時パイロット噴射時期を最適化することができるので、回転変動率ΔNEの安定化を図れてドライバビリティの向上を図りながらスモーク低減を図ることができる。燃焼の安定化による回転変動率ΔNEの安定化は、未燃HC燃料の低減となるので、排ガス性能を向上することができるとともに、吸気温等の環境変化によるドライバビリティや排ガス悪化をエンジン1の回転変動から検知して低減することにもつながる。パイロット噴射時期の遅角制御を行いパイロット噴射とメイン噴射との間隔を狭めた場合でも、回転変動率ΔNEが所定値ΔNE1よりも下がらない場合には、パイロット噴射量を増加する噴射量制御を噴射時期制御後に行うので、よりエンジン1の回転変動率ΔNEを安定化することができ、ドライバビリティを向上することができる。また、噴射量制御によるパイロット噴射量は、スモークの発生を許容できる最大値M以下で実行されるため、エンジン1の回転変動率を安定化しながらもスモークの発生も低減することができる。"