"少なくとも4本のリンクが相対回転可能なジョイントを介して環状に連結され、相対する2箇所の取付けジョイントにおいて動力源及び車体に夫々連結されるリンク機構と、前記ジョイントに設けられ、前記リンクの回転方向に弾性を有する弾性部材と、を有するトルクロッド。前記リンク機構の相対する部位の間に制振部材が設けられている請求項1に記載のトルクロッド。前記制振部材は、ばね、ダンパー、アクチュエータの何れか、又はこれらを組み合せたものである請求項2に記載のトルクロッド。前記ばねは、可変ばねである請求項3に記載のトルクロッド。前記ダンパーは、可変ダンパーである請求項3に記載のトルクロッド。しかしながら、上記した従来例は、動力源と車体との間を、単純な引張圧縮方向に弾性支持する構造である。従って、例えば動力源や車体への取付け部にトルクが作用した状態で引張圧縮を受けると、ゴム弾性体のばね性が急激に上昇し弾力性が少なくなる傾向があった。本発明は、上記事実を考慮して、トルクロッドによる振動吸収ストロークを増大させることを目的とする。請求項1の発明は、少なくとも4本のリンクが相対回転可能なジョイントを介して環状に連結され、相対する2箇所のジョイントにおいて動力源及び車体に夫々連結されるリンク機構と、前記ジョイントに設けられ、前記リンクの回転方向に弾性を有する弾性部材と、を有している。請求項1に記載のトルクロッドでは、動力源からリンク機構に入力があった際に、ジョイントに設けられた弾性部材が弾性変形しつつ、各リンクがジョイントにおいて相対回転して、動力源と車体との間を弾性支持する。これにより、トルクロッドの可動範囲が大きくなるため、従来のリンク式でないトルクロッドと比較して、振動吸収ストロークを増大させることができる。請求項2の発明は、請求項1に記載のトルクロッドにおいて、前記リンク機構の相対する部位の間に制振部材が設けられている。請求項2に記載のトルクロッドでは、動力源からリンク機構に入力があった際に、各リンクの運動が制振部材により規制される。これにより、動力源からトルクロッドを介して車体に伝達される振動を低減させることができる。請求項3の発明は、請求項2に記載のトルクロッドにおいて、前記制振部材が、ばね、ダンパー、アクチュエータの何れか、又はこれらを組み合せたものである。請求項3に記載のトルクロッドでは、制振部材としての、ばね、ダンパー、アクチュエータの何れか、又はこれらを組み合せたものにより、動力源からトルクロッドを介して車体に伝達される振動を低減させることができる。請求項4の発明は、請求項3に記載のトルクロッドにおいて、前記ばねが可変ばねである。請求項4に記載のトルクロッドでは、リンクと質量体との間のばねとして可変ばねを用いるので、アクチュエータを省略して低コスト化を図ることができる。請求項5の発明は、請求項3に記載のトルクロッドにおいて、前記ダンパーが可変ダンパーである。請求項5に記載のトルクロッドでは、リンクと質量体との間のダンパーとして可変ダンパーを用いるので、アクチュエータを省略して低コスト化を図ることができる。以上説明したように、本発明に係る請求項1に記載のトルクロッドによれば、振動吸収ストロークを増大させることができる、という優れた効果が得られる。請求項2に記載のトルクロッドによれば、動力源からトルクロッドを介して車体に伝達される振動を低減させることができる、という優れた効果が得られる。請求項3に記載のトルクロッドによれば、動力源からトルクロッドを介して車体に伝達される振動を低減させることができる、という優れた効果が得られる。請求項4に記載のトルクロッドによれば、アクチュエータを省略して低コスト化を図ることができる、という優れた効果が得られる。請求項5に記載のトルクロッドによれば、アクチュエータを省略して低コスト化を図ることができる、という優れた効果が得られる。以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。[第1実施形態]図1Aにおいて、本実施形態に係るトルクロッド10は、リンク機構12と、弾性部材14とを有している。このトルクロッド10は、例えば車両に取り付けて用いられ、車両上下方向への張出しが少なくなるように、車両に対して略水平に取り付けられる。従って、矢印X方向を車両前後方向とすると、矢印Y方向は車幅方向である。或いは、矢印X方向を車幅方向とすると、矢印Y方向は車両前後方向である。リンク機構12は、少なくとも4本のリンク111,112,114,115が相対回転可能なジョイント21,22,23,26を介して環状に連結されている。またリンク機構12は、相対する2箇所のジョイント21,22において動力源16及び車体18に夫々連結されている。本実施形態では4本のリンク111,112,114,115が設けられており、夫々剛性部材とされている。図1Bに示されるように、リンク111,114は、ジョイント21において、動力源16に固定された取付け部27に同軸上に連結されている。またリンク112,115は、ジョイント22において、車体18に固定された取付け部28に連結されている。リンク111とリンク112はジョイント23において連結され、リンク114とリンク115はジョイント26において連結されている。図1Aに示されるように、ジョイント21は、リンク111に設けられた筒部材31及びリンク114に設けられた筒部材35と、中心軸41とで構成される回り対偶である。筒部材31,35は、その軸方向に重ねられて、共通の中心軸41により連結されている。ジョイント22は、リンク112に設けられた筒部材32及びリンク115に設けられた筒部材図示せずと、中心軸42とで構成される回り対偶であり、ジョイント21と同様に、共通の中心軸42により連結されている。図1Bに示されるように、ジョイント23は、リンク111に設けられた筒部材33及びリンク112に設けられた筒部材34と、中心軸43とで構成される回り対偶である。筒部材33,34は、その軸方向に重ねられて、共通の中心軸43により連結されている。ジョイント26は、リンク115に設けられた筒状部材36及びリンク114に設けられた筒部材図示せずと、中心軸46とで構成される回り対偶であり、ジョイント23と同様に、共通の中心軸46により連結されている。図1Aに示されるように、リンク111,112,114,115は、例えば夫々同じ長さに設定されている。これにより、リンク機構12は菱形パンタグラフ形状に構成されている。ジョイント21,22を結ぶ方向は、菱形の長軸に相当し、ジョイント23,26を結ぶ方向は、菱形の短軸に相当する。弾性部材14は、ジョイント本実施形態では、すべてのジョイント21,22,23,26に設けられ、リンク111,112,114,115の回転方向に弾性を有している。この弾性部材14は、リンク111,112,114,115の回転方向のねじりに対して線形性を有する、例えばゴムや金属である。具体的には、図1Cに示されるように、ジョイント21において、筒部材31は、例えば、リンク111に固定される外筒と、該外筒の径方向内側に配置される内筒とを有して構成されており、弾性部材14は、該外筒と内筒の間に、加硫接着や圧入等の手段により取り付けられている。これにより、外筒と内筒の相対的な回転方向、径方向及び軸方向に弾性が付与されている。内筒と中心軸41とは、セレーション嵌合やスプライン嵌合等により、相対回転しないように構成される。更に中心軸41は、動力源16の取付け部27に対して相対回転しないように支持される。このようにして、リンク111は、動力源16の取付け部27に対して、弾性的に回転可能に連結される。同様に、ジョイント22における筒部材32、及びジョイント23における筒部材33も、夫々外筒と内筒とを有して構成されており、該外筒と内筒の間に弾性部材14が夫々取り付けられている。ジョイント22における内筒と中心軸42との嵌合、ジョイント23における内筒と中心軸43との嵌合、及びジョイント26における内筒と中心軸46との嵌合についても、ジョイント21と同様である。なお、ジョイント21において、弾性部材14が、筒部材31と中心軸41の間に直接取り付けられていてもよい。ジョイント22,23,26においても同様である。また弾性部材14は、必ずしもすべてのジョイント21,22,23,26に必要とされるものではない。動力源16と車体18との間を弾性支持できれば、一部のジョイントにおいて弾性部材14を省略してもよい。また弾性部材14は、ゴムには限られず、ねじりコイルばね、板ばね等であってもよい。コイルばねや板ばねは、隣接するリンク間や、リンクと動力源16の間、リンクと車体18との間に、夫々介在するように配置することができる。ジョイント21における内筒と中心軸41、ジョイント22における内筒と中心軸42、ジョイント23における内筒と中心軸43が、夫々相対回転しないものとしたが、これに限られず、弾性部材14が設けられたジョイントにおいて、内筒と中心軸が相対回転しない構造であればよい。これにより、リンク機構12の動きに弾性を持たせることが可能となるからである。作用本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図1Aにおいて、本実施形態に係るトルクロッド10では、例えば矢印X方向に振動するエンジン等の動力源16からリンク機構12に入力があった際に、各ジョイント21,22,23,26に設けられた弾性部材14が夫々弾性変形しつつ、各リンク111,112,114,115が各ジョイント21,22,23,26において相対回転して、動力源16と車体18との間を弾性支持する。この際、ジョイント23,26は、矢印Y方向に上下動する。これにより、リンク機構12がパンタグラフのように変形し、トルクロッド10の可動範囲が大きくなるため、従来のリンク式でないトルクロッドのように、動力源16と車体18との間を単純な引張圧縮方向に弾性支持する構造と比較して、振動吸収ストロークを増大させることができる。換言すれば、トルクロッド10の線形変形領域を拡大させることができる。[第2実施形態]図2A,Bにおいて、本実施形態に係るトルクロッド20では、リンク111とリンク112の間にリンク113が直列に設けられると共に、リンク114とリンク115の間にリンク116が直列に設けられ、計6本のリンクを用いてリンク機構13が構成されている。リンク113は、ジョイント23においてリンク111と連結されると共に、ジョイント24においてリンク112と連結されている。ジョイント24は、リンク112に設けられた筒部材34と、中心軸44とで構成される回り対偶である。ジョイント24には、ジョイント21等と同様に、弾性部材14が取り付けられている。リンク116は、ジョイント26においてリンク115と連結されると共に、ジョイント25においてリンク114と連結されている。ジョイント25は、リンク114に設けられた筒部材35と、中心軸45とで構成される回り対偶である。ジョイント25には、ジョイント21等と同様に、弾性部材14が取り付けられている。本実施形態では、リンク111,112の間に設けられたリンク113にジョイント23,24が別々に設けられているので、該ジョイント23,24をその軸方向に重ねる必要がない。同様に、リンク114,115の間に設けられたリンク116にジョイント25,26が別々に設けられているので、該ジョイント25,26をその軸方向に重ねる必要がない。このため、該軸方向におけるトルクロッド20の厚さを抑制することができる。他の部分については、第1実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。[第3実施形態]図3において、本実施形態に係るトルクロッド30では、リンク機構13の相対する部位の一例たるリンク113,116の間に制振部材80が設けられている。この制振部材80は、ばねの一例たる引張りばね90、ダンパー92、アクチュエータ94の何れか、又はこれらを組み合せたものである。具体的には、引張りばね90、ダンパー92及びアクチュエータ94が、リンク113,116の間に並列に配置されている。アクチュエータ94は、リンク113,116の間の距離を調節可能な、例えば伸縮式のアクチュエータや圧電式のアクチュエータである。他の部分については、第2実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。作用本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図3において、本実施形態に係るトルクロッド30では、例えば矢印X方向に振動するエンジン等の動力源16からリンク機構13に入力があった際に、各ジョイント21~26に設けられた弾性部材14が夫々弾性変形しつつ、各リンク111,112,114,115が各ジョイント21~26において相対回転して、動力源16と車体18との間を弾性支持する。この際、リンク113,116は、矢印Y方向に互いに平行に上下動する。このため、第1実施形態や第2実施形態と同様に、従来のリンク式でないトルクロッドと比較して、振動吸収ストロークを増大させることができる。またこのとき、リンク機構13における各リンクの運動が、リンク113,116の間に配置された制振部材80としての引張りばね90、ダンパー92及びアクチュエータ94により規制される。これにより、リンク機構13の運動が減衰し、動力源16からトルクロッド30に入力された振動が低減する。このため、動力源16からトルクロッド30を介して車体18に伝達される振動を低減させることができる。[第4実施形態]図4に示されるように、本実施形態に係るトルクロッド40では、ばねとして可変ばね100が用いられており、ダンパー92を並列に組み合わせた状態である。リンク113、116を質量体Mとしている。可変ばね100は、動力源16の振動周波数に応じて、ばね定数を適宜変更できるように構成されている。これにより、リンク機構13の運動が減衰し、動力源16からトルクロッド40に入力された振動が低減する。このため、動力源16からトルクロッド40を介して車体18に伝達される振動を低減させることができる。すなわちアクチュエータ94図3を省略して低コスト化を図ることができる。[第5実施形態]図5に示されるように、本実施形態に係るトルクロッド50では、ダンパーとして可変ダンパー102が用いられており、引張りばね90を並列に組み合わせた状態である。リンク113、116を質量体Mとしている。可変ダンパー102は、動力源16の振動周波数に応じて、減衰係数を適宜変更できるように構成されている。これにより、リンク機構13の運動が減衰し、動力源16からトルクロッド50に入力された振動が低減する。このため、動力源16からトルクロッド50を介して車体18に伝達される振動を低減させることができる。すなわちアクチュエータ94図3を省略して低コスト化を図ることができる。[第6実施形態]図6に示されるように、本実施形態に係るトルクロッド60では、取付け部27にジョイント21,121が別々に設けられ、取付け部28にジョイント22,122が別々に設けられている。リンク111は、ジョイント21において取付け部27に連結されている。またリンク114は、ジョイント121において取付け部27に連結されている。ジョイント121は、リンク114に設けられた筒部材37と、中心軸47とで構成される回り対偶である。ジョイント121には、弾性部材14が設けられている。リンク115は、リンク112は、ジョイント22において取付け部28に連結されている。またジョイント122において取付け部28に連結されている。ジョイント122は、リンク115に設けられた筒部材38と、中心軸48とで構成される回り対偶である。ジョイント122には、弾性部材14が設けられている。本実施形態では、取付け部27にジョイント21,121が別々に設けられているので、該ジョイント21,121をその軸方向に重ねる必要がない。同様に、取付け部28にジョイント22,122が別々に設けられているので、該ジョイント22,122をその軸方向に重ねる必要がない。更に第2実施形態と同様に、リンク113におけるジョイント23,24の重なりや、リンク116におけるジョイント25,26の重なりもない。このため、各ジョイントの中心軸の方向車両上下方向におけるトルクロッド60の厚さを抑制することができる。なお、本実施形態の構造に、第3~5実施形態に係る制振部材80を組み合わせてもよい。他の部分については、第1実施形態又は第2実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。[他の実施形態]図3において、引張りばね90及びアクチュエータ94を並列に組み合わせたり、またダンパー92及びアクチュエータ94を並列に組み合わせたりしてもよい。また図3から図5において、引張りばね90や可変ばね100等のばね、ダンパー92や可変ダンパー102等のダンパー、アクチュエータ94を、夫々単独で用いてもよい。更に、図3から図5において、制振部材80が配置されるリンク機構13の相対する部位としてリンク113,116を挙げたが、これに限られず、各リンクが運動した際に互いの離間距離に変化が生じる部位であれば、制振部材80を配置することができる。従って、例えばジョイント21とジョイント22の間に、制振部材80を配置してもよい。"