"原動機12を搭載した車両10の制御方法であって、前記原動機は、中継装置20,22を介して前記車両の接地要素16と連結された前記原動機のシャフト14を回転させるために用いられ、制御量を変化させることにより、前記中継装置20,22を介して原動機と中継装置間でトルクを変えて伝達することができ、前記車両の走行中において、前記車両の動作が惰性走行であるかどうかが判定され、惰性走行である場合には、前記原動機のシャフトの回転数nVMを減少させるように前記制御量が調整されることを特徴とする、原動機搭載車両の惰性走行時における制御方法。惰性走行の際に、シャフトの回転数nVMは、予め定められた値に調整または制限されることを特徴とする、請求項1に記載の原動機搭載車両の惰性走行時における制御方法。前記予め定められた値は、惰性走行時において車両の制御装置28が原動機12によるエネルギー消費を生じさせることとなるシャフト14の回転数の値nGrenzよりも大きいことを特徴とする、請求項2に記載の原動機搭載車両の惰性走行時における制御方法。原動機が、内燃機関12であること、またはクランク軸14を備えた内燃機関であることを特徴とする、請求項1ないし請求項3のいずれか1項に記載の原動機搭載車両の惰性走行時における制御方法。中継装置が変速機付きクラッチまたは変速機無しクラッチを備えていることを特徴とする、請求項1ないし請求項4のいずれか1項に記載の原動機搭載車両の惰性走行時における制御方法。車両が自動変速機を備えており、シフトチェンジによって回転数が減少することによりクラッチの滑りΔn1が減少するようになっていることを特徴とする、請求項1ないし請求項5のいずれか1項に記載の原動機搭載車両の惰性走行時における制御方法。車両がデュアルクラッチ変速機18を備えており、シフトチェンジによって回転数が減少することによりクラッチの滑りΔn1が減少するようになっていることを特徴とする、請求項1ないし請求項6のいずれか1項に記載の原動機搭載車両の惰性走行時における制御方法。接地要素がホイール16であることを特徴とする、請求項1ないし請求項7のいずれか1項に記載の原動機搭載車両の惰性走行時における制御方法。内燃機関12といった原動機を搭載した車両10であって、前記原動機はシャフト14を有しており、前記原動機12は中継装置20,22を介して車両の接地要素16と連結されており、前記中継装置20,22に関する制御量の変化用装置28が設けられており、前記中継装置20,22を介してトルクMKが伝達されるようになっており、前記車両の動作が惰性走行であるかどうかを検出する装置26が設けられている原動機搭載車両において、前記制御量の変化用装置28は、惰性走行時に、前記制御量を自動的に調整することにより前記シャフト14の回転数を減少させることを特徴とする、原動機搭載車両。中継装置がクラッチ20および変速機22を備えており、接地要素がホイール16を有するものであることを特徴とする、請求項9に記載の原動機搭載車両。車両10が、ギア列を複数有するデュアルクラッチ変速機18を備えており、前記制御量の変化用装置には、惰性走行時に回転数を減少させるようシフトチェンジを行う制御装置28が含まれることを特徴とする、請求項9または請求項10に記載の原動機搭載車両。燃料カット状態においては、主原動機は内部損失例えば内燃機関内の圧力、機械損失などによりその出力が阻害され、供給される運動エネルギーの大部分は利用できなくなったエネルギー形態例えば熱に変換されてしまう。この利用できなくなったエネルギーを、以下においては損失エネルギーと呼ぶ。このエネルギーを少なくとも部分的にでも、例えば発電機によって電気エネルギーを生成するために利用できるようにすることが望まれる。燃料カットをする代わりに、惰行時にクラッチを切って、主原動機を空転状態にすることも知られている。これはつまり主原動機が運動エネルギーを受け取らないということである。また、加速をするときに主原動機を再起動する必要がない。この場合には、空転稼動のために一次エネルギーが消費される例えば主原動機としての内燃機関を稼動することにより燃料が消費されるという欠点がある。惰行時にクラッチを切って、かつ主原動機を停止するということも可能である。このようにすると、主原動機は一次エネルギーも運動エネルギーも受け取らない。この場合には、加速をするときに主原動機を再起動しなければならないという欠点がある。以上のことから、惰性走行に関する上記の各種場合の欠点がせめて低減されるような折衷案を見出すことが望まれる。そこで本発明は、加速をする場合に主原動機を改めて始動しなくて済むようにした上で、特に惰性走行時においての原動機搭載車両のエネルギー収支を改善することを課題とする。上記課題は、ある観点においては請求項1に係る原動機搭載車両の制御方法により解決され、また別の観点においては請求項8に係る特徴を備えた原動機搭載車両により解決される。本発明に係る方法においては、原動機搭載車両の動作が惰性走行となるとそれが検出され、クラッチなどの中継装置に関する制御量が自動的に調整されることにより、主原動機の回転数が所望の、ただし燃料カットは行われる値に低減される。本発明は、主原動機の内部損失がシャフト回転数に依存しているという見地に基づいている。具体的には、回転数が低いときより回転数が高いときのほうが損失エネルギーが大きいということである。一例として、ディーゼルエンジンでの損失エネルギーについて、回転数が3000U/minでは25kWの損失分となるのが、1000U/minでは6kWにまで減少する。ここで、惰性走行時における主原動機のシャフトの回転数が予め定められた値に調整されるのが好ましく、とりわけ制限されるのが特に好適であると確認されており、この値は、車両を全体として動作させるための指針に合わせたものでもよい。ただし、予め定められた回転数の値は、惰行走行時において車両の制御装置がエネルギーの消費を生じさせることとなる主原動機のシャフトの回転数より大きいことが好ましい。内燃機関の好適な例では、回転数の値が、燃料の供給が行われることになる下限の回転数付近に保たれて、車両が惰行状態を脱してできるだけ迅速に再加速できるようにされており、これは車両の運転者にとって望ましい。本発明の特に好適な形態では、中継装置の一部として、デュアルクラッチ変速機を車両に備えさせることができる。これの背景にあるのは、主原動機のシャフトの回転数が減少することにより、主原動機のシャフトの回転数と中継装置の回転数との差を規定するクラッチの滑りが生じて、クラッチの内部損失が増加するということである。内部損失を低減するためには、主原動機のシャフトの回転数を改めて変更したりすることなく、クラッチの滑りを減少させなければならない。これは、噛み合い状態でなくそのためデュアルクラッチ変速機の変速機入力軸が受動性を示す状態のときにシフトチェンジ具体的には通常、ギアをより高速のギアへと変更することを指すをして、中継装置のシャフトの回転数を減少させることによって達成することができる。シフトチェンジが完了した後、主原動機のシャフトの回転数を調整する駆動側の変速機入力軸のクラッチが開かれるとともに、受動側の変速機入力軸のクラッチが閉じられる。両クラッチの重複期間は、主原動機のシャフトの回転数が変化しないままとなるようにされている。本発明に係る原動機搭載車両は、車両の動作が惰性走行であるかどうかを検出する装置を備えており、また、本発明は、中継装置に関する制御量の変化用装置が車両に設けられていて、惰性走行の際に、制御量を調整することにより、主原動機のシャフトの回転数を減少させるようになっているものに関するものである。したがって、本発明に係る車両においては、本発明に係る方法が、変化用装置によって実行される。典型的には、変化用装置は、制御装置である。好ましい実施形態においては複数のギア列を有するデュアルクラッチ変速機が備えられ、さらに、制御装置が惰性走行時において、回転数を減少させるべくさらなるシフトチェンジを行うようにされる。方法について上記述べた利点は、本発明に係る原動機搭載車両についても同様に得られる。以下、本発明の好適な実施形態の一例について、図面を参照してより詳細に説明する。本実施形態では、中継装置は7速のデュアルクラッチ変速機を備えている。また、原動機として、内燃機関が用いられている。各図面が示すものは以下の通りである。全体としての10は原動機搭載車両を示しており、この車両は、回転数nVMで回転するクランクシャフト14を有する内燃機関12を備えている。クランクシャフト14は、車両のホイール16とデュアルクラッチ変速機18を介して接続するか、連結することができる。記号的に表されているクラッチ20は、クラッチディスクK1,K2により図示されており、変速機22は変速機回転数nGを有している。ホイール16の回転数はnRadで表す。車両10には、内燃機関12への燃料の注入を操作するためのアクセルペダルスロットルペダル24が設けられている。ここで、測定装置26がアクセルペダル24の位置を検出し、制御装置28へ測定信号を供給する。制御装置28は内燃機関12へ燃料を注入させるとともに、クラッチ20を締結状態にすることができる。ここでクラッチ20は調節可能であり、さらにクラッチ20を介して伝達されるトルクMKをそれ以外は同一の条件で可変とすることができる。制御手段28は、車両が惰性走行状態であるかどうかを判定する:アクセルペダル24がその時点でゼロ位置、すなわち踏み込まれておらず、かつ車両が走行していることを、例えば車両のホイール16の回転数検出器30を用いて判定することができる分かり易くするため、図中の回転数検出器30はホイール16から離して図示している。本実施例における制御装置28は、車両10をできるだけエネルギー効率が良くなるように動作させる。従来の枠組みの近年の乗用車においては、クラッチのシャフト14上をトルクMKが伝達されるようにしてホイール16と内燃機関12との間の力の流れが発生できるように通常はクラッチ20を締結したままにする燃料カットが実装されている。これは、内燃機関12が停止状態に近づいていないとき、すなわちクランクシャフト14が所定の限界値を下回っていないときに行われる。この限界値は、車両10が今にも走行を停止しそうになっている場合であっても、比較的短時間で車両の加速ができるように選択される。本発明に係る方法を、図2を参照して説明する。時刻t0において、車両は有限の速さで走行しており、考慮する期間の間、実質的に同じ速度のままであるものとする。ここで、アクセルペダル24の位置Spedは50である。デュアルクラッチ変速機18には、5速ギアと7速ギアに対応するギアプレートを有する回転数nG1の第1の変速機入力軸が設けられている。第2の変速機入力軸は回転数nG2であり、これは4速ギアと6速ギアに対応するギアプレートを有している。ここでは、第1の変速機入力軸が連結されて駆動状態となっており、変速機の5速ギアが入っているものとする。第1の軸の回転数はおよそ3000U/minである。第1の変速機入力軸に対応するクラッチが締結されているので、クラッチの変速機側と内燃機関側の間のクラッチの滑りΔn1はほぼゼロとなり、そのため両側の回転数は等しくなる。第2の変速機入力軸は分離されている。これはつまり、第2の変速機入力軸に対応するクラッチが完全に分離されており、ギアプレートは4速ギアと6速ギアの間で中立になっているということである。回転数nG2はほぼゼロである。クラッチの滑りΔn1がほぼゼロであるため、内燃機関またはクランクシャフト14の回転数nVMは、同じく3000U/minである。時刻t1において、車両の運転者がアクセルペダル24から足を離し、車両10が惰行状態になる。回転数nVMが比較的高いため、内燃機関には高い内部損失が生じる。そこで、クラッチプレートK1,K2を互いに対して密接に押え付け合わせる力を低減させ、伝達されるトルクMKを減少させる。クランクシャフトの回転数を落として、有限のクラッチ滑りΔn1を生ずる、すなわち回転数nVMをNG1=iG5nRadそのままではなくすということであり、ここでiG5は5速ギアでの場合によっては差動装置などにより固定で生じる伝達分を含む変速機22の変速比である。よってクランクシャフト14の回転数nVMはホイール16の回転数nRadより低下する、すなわちnVM=iG5nRad-Δn1となる。クランクシャフトの回転数nVMは制御装置28により、限界値をかろうじて上回る程度の、特に1000U/min程度の値にまで引き下げられる、ここで制御装置が制限する限界値は、燃料の注入が行われることになる限界回転数nGrenzである。ここで、高いクラッチ滑りΔn1はクラッチでの高い内部損失を発生する。これは滑りの減少によって低減することができる。滑りの減少は、変速機の変速比を適宜変化させて変速機側の回転数を減少させることにより成し遂げることができる。例えば、変速機側回転数が可能な限り小さくなる7速ギアに切り替えられる。ただし、同じ変速機入力軸に配置されたギア間の直接の切り替えは、当該変速機入力軸に対応するクラッチが開いており原動機回転数が空転状態まで下がっているときにしかできない。そのため、5速ギアから7速ギアへのシフトチェンジをするには、まず第1ギア列と第2ギア列との間で切り替えが行われる:まず、第2ギア列の6速ギアが入れられ、第2の変速機入力軸が出力軸と機械的に接続される。これにより、第2の変速機入力軸に有限の回転数nG2が発生する。第2ギア列の6速ギアが入れられてから、この時点の時刻t2を起点として、第1のクラッチが切られ、第2のクラッチが締結される。ここで、原動機回転数は限界回転数nGranzを下回らないように、ただし1000U/min程度の回転数を維持するようにされる。これにより、第2の変速機入力軸用のクラッチを介してトルクの伝達が行われ、6速ギアの方が5速ギアよりも変速機側回転数が小さいことにより、滑りΔn2は以前の滑りΔn1よりも小さくなる。このため、クラッチでの内部損失は低減される。クラッチ損失をさらに低減するため、5速ギアが解放されて、代わりに7速ギアが入れられる。そして、5速ギアと7速ギアとの変速比の違いにより、時刻t3になるまで回転数nG1は低くなっていく。時刻t3から、力を伝達するクラッチが再度切り替えられ、最終的に第1の変速機入力軸用のクラッチが原動機回転数nVMを調整する。このときのクラッチの滑りΔn1は、時刻t1と時刻t2との間でのクラッチの滑りΔn1よりも少なく、かつ、時刻t2と時刻t3との間でのクラッチの滑りΔn2よりも少なくて、他の変速比ではこれより減らすことはできない。時刻t4において、アクセルペダルが再度操作される。惰性走行を脱しなければならないことを、車両の運転者が合図し、第1の変速機入力軸用のクラッチが切られ、第2の変速機入力軸用に割り当てられたクラッチが締結される。ここで、一方のクラッチが切られ、他方が締結されることにより、原動機回転数nVMは第2の変速機入力軸のシャフト回転数nG2まで引き上げられる。滑り動作は終了するΔn2=0。力の伝達が完全に第2の変速機入力軸用クラッチを介して行われるようになれば、力行走行が再開される。あるいは、7速ギアの使用を継続してもよく、この場合には、第1の変速機入力軸用のクラッチで伝達されるトルクが増加して、滑り回転数が減少するはずである。そして、続いて車両の加速が行われる。まとめると、内燃機関12が制御装置28により燃料カットされても、内燃機関の内部損失を最小限にするため、できる限り低減された回転数での回転が行われる。既に説明したように、クラッチ20には調節機能があるものとする:クラッチ20に関する制御量があり、この制御量が伝達されるトルクMKを決めるものとする。摩擦クラッチでの制御量は例えば、一方のクラッチディスクを他方へと押し付ける油圧シリンダの圧力である。制御量としてはその他のものも考えられる。本発明においては、クラッチが滑ることができるということを利用しており、これは惰行状態において自動的に行われる。本発明は、電気式の原動機を備えた車両や、原動機とホイール間に他の種類の中継装置、例えば油圧トランスミッションを備えた車両にも適用できる。本発明はレール無しで地上を走行するあらゆる種類の車両に適用することができ、必ずしもホイールを有する必要はない。例えば、本発明は自動二輪車、無限軌道車、貨物自動車、乗用車などにおいて用いることができる。"