"内燃機関の吸気通路に設けられたコンプレッサインペラと、前記内燃機関の排気通路に設けられたタービンホイールと、ターボハウジングを貫通して設けられ、前記ターボハウジングの外部に配置されるアクチュエータの駆動力を当該ターボハウジング内の駆動機構に伝達する駆動シャフトと、前記駆動シャフトを回転自在な状態で前記ターボハウジングに支持するブッシュとを備えたターボチャージャにおいて、前記ブッシュの前記ターボハウジング外部側の端部にシールが設けられており、前記シールは、前記駆動シャフトの外周面に接触する内周面と、前記駆動シャフトの前記ターボハウジング外部側に設けられた部材に接触可能な端面とを有する円環状の樹脂製のシール本体と、前記シール本体を径方向の内周側及び外周側に向けて押圧する金属製のスプリングとを備えていることをターボチャージャ。請求項1記載のターボチャージャにおいて、前記シール本体は、周方向に沿う円環状の凹部を有し、前記凹部の内周側及び外周側にそれぞれ内リップ部及び外リップ部が設けられているとともに、このシール本体の前記円環状の凹部に前記スプリングが嵌め込まれており、前記スプリングの弾性力によって、前記シール本体の前記内リップ部が前記駆動シャフトの外周面に押圧され、前記シール本体の前記外リップ部が前記ブッシュの内周面に押圧されていることを特徴とするターボチャージャ。請求項2記載のターボチャージャにおいて、前記シールは、前記シール本体の凹部の開口が前記ターボハウジング内部側に向くように配置されているとともに、前記スプリングは、前記駆動シャフトの中心を通る平面で切った断面形状が、前記ターボハウジング内部側に口が開く折曲形状に形成されていることを特徴とするターボチャージャ。請求項3記載のターボチャージャにおいて、前記スプリングの前記断面形状がV形状またはU形状に形成されていることを特徴とするターボチャージャ。請求項1~4のいずれか1つに記載のターボチャージャにおいて、タービンホイールの外周側に設けられた複数のノズルベーンを有し、前記複数のノズルベーンの開度を変更することによって排気ガスの流れを調整する可変ノズルベーン機構と、ターボハウジング内部の前記可変ノズルベーン機構の駆動アームとターボハウジング外部の駆動リンクとを連結する駆動シャフトと、前記駆動シャフトを回転自在に支持するブッシュとを備え、前記ブッシュの前記ターボハウジング外部側の端部に前記シールが設けられていることを特徴とするターボチャージャ。可変ノズルベーン式ターボチャージャにおいては、ターボハウジングの外部に配置されるアクチュエータの駆動力をターボハウジング内部のリンク機構可変ノズルベーン機構に伝達する駆動シャフトと、この駆動シャフトを回転自在に支持するブッシュとを備えている。その駆動シャフトの外周面とブッシュの内周面との間には、駆動シャフトを回転可能とするためにクリアランスが設けられている。また、それら駆動シャフト及びブッシュは上記リンク機構を収容するリンク室の内部ターボハウジングの内部と外部大気側とにそれぞれ臨んで配置されている。このため、リンク室内の圧力が上昇した場合には、リンク室内の圧力と大気圧との差圧が大きくなることに起因して、上記駆動シャフトの外周面とブッシュの内周面との間に、リンク室内ターボハウジング内から排気ガスが流れ込む場合がある。こうした状況になると、ターボハウジング内の排気ガス中に含まれる未燃HCHydrocarbons:炭化水素が上記駆動シャフトとブッシュとの間を通過して外部に流出することが懸念される。また、ターボチャージャに装備されるウエストゲートバルブ装置においても、ターボハウジング外部に配置のアクチュエータの駆動力を駆動シャフトにて、ターボハウジング内部の駆動機構バルブ開閉機構に伝達する構造となっているので、上記した可変ノズルベーン機構の場合と同様な点が懸念される。なお、上記特許文献1及び特許文献2には、ターボチャージャのハウジングを貫通する駆動シャフトとブッシュとの間のクリアランスをシールする構造が開示されているが、これらの公報に記載のシール構造では、駆動シャフトとブッシュとの間を通じて排気ガスが外部に漏れることを少なくすることはできるものの、排気ガスの外部への流出を完全に阻止するという点において改良の余地がある。本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、ターボハウジングの外部に配置されるアクチュエータの駆動力をターボハウジング内部の駆動機構に伝達する駆動シャフトと、その駆動シャフトを回転自在に支持するブッシュとを備えたターボチャージャにおいて、ターボハウジング内の排気ガスが駆動シャフトとブッシュとの間を通じて外部に流出することを確実に阻止することが可能な構造を実現することを目的とする。本発明は、内燃機関の吸気通路に設けられたコンプレッサインペラと、排気通路に設けられたタービンホイールと、ターボハウジングを貫通して設けられ、前記ターボハウジングの外部に配置されるアクチュエータの駆動力を当該ターボハウジング内の駆動機構に伝達する駆動シャフトと、前記駆動シャフトを回転自在な状態で前記ターボハウジングに支持するブッシュとを備えたターボチャージャにおいて、前記ブッシュの前記ターボハウジング外部側の端部外気側の端部にシールを設けている。そのシールは、円環状の樹脂製のシール本体と、金属製のスプリングとを備えている。そして、前記シール本体には、前記駆動シャフトの外周面に当接する内周面と、前記駆動シャフトの前記ハウジング外部側に設けられた部材に接触可能な端面とが形成されており、前記スプリングは前記シール本体を径方向の内周側及び外周側に向けて押圧する。より具体的には、上記シールは、ブッシュのハウジング外部側外気側の端部に設けられた円環状の凹部に嵌め込まれており、上記スプリングの弾性力によって、シール本体の内周面が駆動シャフトの外周面に押圧され、シール本体の外周面がブッシュの凹部の内周面に押圧されていることを特徴としている。本発明によれば、駆動シャフトを回転自在に支持するブッシュの外気側の端部にシールを設けているので、ターボハウジングが高温になっても、樹脂製のシール本体が受ける熱の影響を少なくすることができる。これによってシール本体のへたりを抑制することができる。また、スプリングの弾性力によってシール本体が駆動シャフトの外周面及びブッシュの内周面に押圧されるので、シール力緊迫力を強化することができる。しかも、ターボハウジング内の圧力排気ガス圧力が高くなると、その圧力によってシール本体が外部側に向けて押圧され、シール本体の端面が駆動シャフト端部の部材駆動リンク等に押圧された状態で当接するので、この部分でもシール機能を発揮することができる。これによって、1つのシールにより2重のシール構造を得ることができ、高いシール性を確保することができる。このように、本発明では、駆動シャフトを回転自在に支持するブッシュの外気側の端部に、シール性が優れたシールを設けているので、ターボハウジング内の排気ガスが、駆動シャフトの外周面とブッシュの内周面との間を通じて外部に流出することを確実に阻止することができる。本発明において、シール本体の材質として、耐熱性が高くて摩擦係数が低いフッ素樹脂が好ましく、特に、PTFEポリテトラフルオロエチレンが好ましい。本発明の具体的な構成として、シール本体は、円環状の凹部を有し、その凹部の内周側及び外周側にそれぞれ内リップ部及び外リップ部が形成されているとともに、このシール本体の凹部にスプリングが嵌め込まれている。そして、そのスプリングの弾性力によって、シール本体の内リップ部が駆動シャフトの外周面に押圧され、シール本体の外リップ部がブッシュの内周面に押圧されているという構成を挙げることができる。この場合、上記シールを、シール本体の凹部の開口がターボハウジング内部側に向くように配置するとともに、上記スプリングの断面形状駆動シャフトの中心を通る平面で切った断面形状をターボハウジング内部側に口が開く折曲形状例えば、V形状またはU形状とすることが好ましい。このような構成を採用すれば、ターボハウジング内の圧力が高くなると、折曲形状例えば断面V形状のスプリングが開く方向に変形する。つまり、スプリングが、シール本体の内リップ部内周面を駆動シャフトの外周面に押し付ける向き、及び、シール本体の外リップ部外周面をブッシュの内周面に押し付ける向きに変形する。しかも、それらの押し付け力はターボハウジング内の圧力が高くなるほど強くなるので、ターボハウジング内の圧力が高圧になっても、それに耐えうる高いシール性を確保することができる。その結果として、ターボハウジング内の排気ガスが外部に流出することをより確実に阻止することができる。本発明を適用するターボチャージャの一例として、タービンホイールの外周側に設けられた複数のノズルベーンを有し、それら複数のノズルベーンの開度を変更することによって排気ガスの流れを調整する可変ノズルベーン機構と、ターボハウジング内部の上記可変ノズルベーン機構の駆動アームとターボハウジング外部の駆動リンクとを連結する駆動シャフトと、その駆動シャフトを回転自在に支持するブッシュとを備えた可変ノズルベーン式ターボチャージャを挙げることができる。このようなターボチャージャにおいても、ブッシュのターボハウジング外部側の端部外気側の端部に、上記した構造のシールを設けることで、ターボハウジング内の排気ガスが、駆動シャフトの外周面とブッシュの内周面との間を通じて外部に流出することを確実に阻止することができる。本発明によれば、ターボハウジングを貫通する駆動シャフトと、その駆動シャフトを回転自在に支持するブッシュとを有するターボチャージャにおいて、ブッシュのターボハウジング外部側の端部に、シール性が優れたシールを設けているので、ターボハウジング内の排気ガスが駆動シャフトとブッシュとの間を通じて外部に流出することを確実に阻止することができる。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。-エンジン-まず、本発明のターボチャージャを適用するエンジン内燃機関について説明する。図1は車両に搭載されるエンジン1の一例を示す概略構成を示す図である。この例のエンジン1は、例えば、コモンレール式筒内直噴型の4気筒ディーゼルエンジンであって、シリンダヘッドに、各気筒に吸入空気を分配するためのインテークマニホールド2と、各気筒から排出される排気ガスを集合させるエキゾーストマニホールド3とが接続されている。インテークマニホールド2の入口には、空気を大気中から取り込んで当該インテークマニホールド2に導くための吸気通路4が接続されている。吸気通路4には、エアクリーナ6、後述するターボチャージャ100のコンプレッサインペラ102、ターボチャージャ100での過給によって昇温した吸入空気を強制冷却するためのインタークーラ8、及び、スロットルバルブ7などが配置されている。一方、排気通路5には、NOx吸蔵触媒NSR触媒:NOxStorageReduction触媒91と、DPNR触媒DieselPaticulate-NOxReduction触媒92とが配置されている。また、排気系には、エキゾーストマニホールド3の内部タービンハウジング111よりも排気ガス流れの上流側の排気通路に燃料を添加する燃料添加弁10が配置されている。この燃料添加弁10からエキゾーストマニホールド3内への燃料添加を行うことにより、触媒床温を上昇させることができるとともに、上記NOx触媒に吸収されたNOxを放出及び還元浄化し、NOx触媒のNOx吸収能力を回復させることができる。なお、このような燃料添加弁10からの燃料添加に替えて、エンジン1の燃料噴射弁インジェクタからのポスト噴射によって、触媒上流側の排気通路に燃料を供給するようにしてもよい。-ターボチャージャ-エンジン1には、排気圧を利用して吸入空気を過給するターボチャージャ過給機100が装備されている。ターボチャージャ100は、図1及び図2に示すように、排気通路5に配置されたタービンホイール101、吸気通路4に配置されたコンプレッサインペラ102、及び、これらタービンホイール101とコンプレッサインペラ102とを回転一体に連結する連結シャフト103などによって構成されており、排気通路5に配置のタービンホイール101が排気のエネルギによって回転し、これに伴って吸気通路4に配置のコンプレッサインペラ102が回転する。そして、コンプレッサインペラ102の回転により吸入空気が過給され、エンジン1の各気筒の燃焼室に過給空気が強制的に送り込まれる。タービンホイール101はタービンハウジング111内に収容されており、コンプレッサインペラ102はコンプレッサハウジング112内に収容されている。また、連結シャフト103を支持するフローティングベアリング103a,103aはセンターハウジングベアリングハウジング113内に収容されており、このセンターハウジング113の両側に上記タービンハウジング111とコンプレッサハウジング112とが取り付けられている。この例のターボチャージャ100は、可変ノズル式ターボチャージャVNTであって、タービンホイール101側に可変ノズルベーン機構120が設けられており、この可変ノズルベーン機構120の開度を調整することによってエンジン1の過給圧を調整することができる。可変ノズルベーン機構120の詳細については後述する。また、この例のターボチャージャ100においては、図11~図13にも示すように、タービンハウジング111に排気バイパス通路115が形成されており、その排気バイパス通路115を開閉するウエストゲートバルブ201が設けられている。ウエストゲートバルブ201及びそのWGVアクチュエータ204などを備えたウエストゲートバルブ装置200の詳細については後述する。-EGR装置-また、エンジン1にはEGR装置130が装備されている。EGR装置130は、吸入空気に排気ガスの一部を導入することで、燃焼室内の燃焼温度を低下させてNOxの発生量を低減させる装置である。EGR装置130は、図1に示すように、EGR通路排気還流通路131を備えている。EGR通路131の一端部はインテークマニホールド2とスロットルバルブ7との間の吸気通路4に接続されている。EGR通路131の他端部はエキゾーストマニホールド3に接続されており、排気ガスEGRガスの一部がEGR通路131を通って吸気通路4に導入される。EGRガス空気に比較して比熱が高く酸素量の少ないガスを吸気通路4に導入することで、筒内の燃焼温度を低下させてNOxの生成量を低減させることができる。EGR通路131の途中には、当該EGR通路131を開閉するEGRバルブ134が設けられている。EGR通路131におけるEGRバルブ134の上流排気側には、EGR通路131内を流れるEGRガスを冷却するためのEGRクーラ132が設けられている。このEGRクーラ132による冷却によってEGRガスの密度が高まり、吸入空気量を確保しながらEGR率を向上させることが可能になる。また、EGR装置130には、EGRクーラ132をバイパスしてEGRガスを流すためのEGRバイパス通路131aが設けられている。このEGRバイパス通路131aとEGR通路131との接続部EGRガス流れの下流側の接続部には、EGR通路131の開度とEGRバイパス通路131aの開度とを調整する切替制御バルブ133が設けられている。-可変ノズルベーン機構-次に、ターボチャージャ100の可変ノズルベーン機構120について図1~図7を参照して説明する。この例の可変ノズルベーン機構120は、ターボチャージャ100のタービンハウジング111とセンターハウジング113との間に形成されたリンク室114に配設されている。可変ノズルベーン機構120は、複数例えば12枚のノズルベーン121121と、環状のユニゾンリング122と、このユニゾンリング122の内周側に位置し、ユニゾンリング122に一部が係合する複数の開閉アーム123123と、その各開閉アーム123を駆動するための駆動アーム124と、各開閉アーム123に連結され、各ノズルベーン121を駆動するためのベーンシャフト125と、各ベーンシャフト125を保持するノズルプレート126とを備えている。複数のノズルベーン121121はタービンホイール101の外周側に等間隔に配置されている。各ノズルベーン121は、ノズルプレート126上に配置されており、ベーンシャフト125を中心として所定の角度だけ回動することが可能となっている。上記駆動アーム124は、駆動シャフト128を中心に回動可能となっている。また、駆動シャフト128は駆動リンク127の一端部に一体的に取り付けられており、その駆動リンク127が回動すると、これに伴って駆動シャフト128が回転して駆動アーム124が回動揺動する。なお、駆動シャフト128は、センターハウジング113の壁体を貫通しており、リンク室114の内部と外部大気側とにそれぞれ臨んで配置されている。また、駆動シャフト128はブッシュ104を介してセンターハウジング113に回転自在に支持されている。その駆動シャフト128の支持構造については後述する。上記ユニゾンリング122の内周面には、各開閉アーム123の外周側端部が嵌まり合っており、ユニゾンリング122が回転すると、この回転力が各開閉アーム123に伝達される。具体的には、ユニゾンリング122は、ノズルプレート126に対して周方向に摺動可能に配設されている。このユニゾンリング122の内周縁に設けられた複数の凹部122aに、駆動アーム124及び各開閉アーム123の外周側端部が嵌め合わされており、ユニゾンリング122の回転力が各開閉アーム123に伝達される。各開閉アーム123は、ベーンシャフト125を中心に回動可能となっている。各ベーンシャフト125はノズルプレート126に回転自在に支持されており、これらベーンシャフト125により、開閉アーム123と上記ノズルベーン121とが一体的に連結されている。上記ノズルプレート126はタービンハウジング111に固定されている。ノズルプレート126にはピン126a図3及び5参照が差し込まれており、このピン126aにはローラ126bが嵌め合わされている。ローラ126bはユニゾンリング122の内周面をガイドする。これにより、ユニゾンリング122はローラ126bに保持されて所定方向に回転することが可能となっている。以上の構造において、上記駆動リンク127が回動すると、その回動力が、駆動シャフト128及び駆動アーム124を介してユニゾンリング122に伝達される。このユニゾンリング122の回転に伴って各開閉アーム123が回動揺動して各可変ノズルベーン121が回動する。そして、この例の可変ノズルベーン機構120にあっては、駆動リンク127の他端部にリンクロッド129が連結ピン127aを介して回動自在に連結されている。このリンクロッド129はVNアクチュエータ106に連結されており、このVNアクチュエータ106によって上記リンクロッド129の移動前進後退させることにより駆動リンク127が回動し、これに伴って各ノズルベーン121が回動変位する。具体的には、図3に示すように、リンクロッド129を図中矢印X1方向に引くことでリンクロッド129の後退、ユニゾンリング122が図中矢印Y1方向に回転し、図4に示すように、各ノズルベーン121がベーンシャフト125を中心に図中反時計回り方向Y1方向に回動してノズルベーン開度VN開度が大きく設定される。一方、図5に示すように、リンクロッド129を図中矢印X2方向に押すことでリンクロッド129の前進、ユニゾンリング122が図中矢印Y2方向に回転し、図6に示すように、各ノズルベーン121がベーンシャフト125を中心に図中時計回り方向Y2方向に回動してノズルベーン開度VN開度が小さく設定される。なお、VNアクチュエータ106としては、例えば、電動モータDCモータと、この電動モータの回転を直線運動に変換して上記リンクロッド129に伝達する変換機構例えば、ウォームギヤ及びこのウォームギヤに噛み合うウォームホイールを有するギヤ機構等とを備えたものを挙げることができる。また、VNアクチュエータ106として、負圧源から供給される負圧を動力源として作動する負圧アクチュエータ、あるいは、正圧アクチュエータを用いてもよい。以上の構造のターボチャージャ100において、上記タービンホイール101を収容しているタービンハウジング111には、タービンハウジング渦室111aが設けられており、このタービンハウジング渦室111aに排気ガスが供給され、その排気ガスの流れによってタービンホイール101が回転する。この際、上述の如く、各ノズルベーン121の回動位置が調整されて、その回動角度を設定することにより、タービンハウジング渦室111aからタービンホイール101に向かう排気の流量及び流速を調整することができる。これによって過給性能を調整することが可能になり、例えば、エンジン1の低回転時にノズルベーン121同士の間の流路面積スロート面積を減少させるように各ノズルベーン121の回動位置変位を調整すれば、排気ガスの流速が増加して、エンジン低速域から高い過給圧を得ることが可能になる。-駆動シャフトの支持構造-次に、可変ノズルベーン機構120の駆動シャフト128の支持構造について図7を参照して説明する。図7は図3のC-C断面図である。図7に示す構造では、上記リンク室114を形成するセンターハウジング113の壁体にブッシュ支持穴113aが設けられており、そのブッシュ支持穴113aに円筒形状のブッシュ104が圧入されている。このブッシュ104に駆動シャフト128が回転自在に支持されている。駆動シャフト128及びブッシュ104は、センターハウジング113の壁体を貫通しており、リンク室114内と外部大気側とにそれぞれ臨んで配置されている。そして、その駆動シャフト128の外気側リンク室114の外部側の端部に上記駆動リンク127が一体的に取り付けられている。また、駆動シャフト128のリンク室114側ターボハウジング側の端部には上記駆動アーム124が一体的に取り付けられている。このようにしてリンク室114外部センターハウジング113外部の駆動リンク127と、リンク室114内の駆動アーム124とが駆動シャフト128を介して連結されており、上記VNアクチュエータ106の駆動力により駆動リンク127が回動すると、その回動力が駆動シャフト128にて駆動アーム124に伝達されて駆動アーム124が回動する。この駆動アーム124の回動に伴って上記した各ノズルベーン121が回動変位する。以上の支持構造において、駆動シャフト128を回転可能とするために、駆動シャフト128の外周面とブッシュ104の内周面との間にクリアランスが設けられている。また、駆動アーム124の側面124aブッシュ104側の面と駆動リンク127の側面127aブッシュ104側の面との間の距離は、ブッシュ104の軸方向長さブッシュ104の両端面104a,104b間の距離よりも所定量だけ大きく設定されており、駆動アーム124の側面124aとブッシュ104の端面104aリンク室114内部側の端面との間、及び、駆動リンク127の側面127aとブッシュ104の端面104b外気側の端面との間のいずれか一方もしくは両方にクリアランスが存在する。ところで、可変ノズルベーン機構リンク機構120を収容するリンク室114には、タービンハウジング111からの排気ガスが流入する。この排気ガスには未燃燃料未燃HCが含まれる。特に、上記した燃料添加弁10からタービンハウジング111よりも上流側への燃料添加やポスト噴射が実行される場合、排気ガス中に含まれる未燃HC量は多くなる。また、図7に示す支持構造において、上述したように、駆動シャフト128を回転可能とするために、駆動シャフト128とブッシュ104との間にクリアランスが設けられている。このため、タービンハウジング111内の圧力つまりリンク室114内の圧力が上昇して、リンク室114内の圧力と大気圧との差圧が大きくなると、これに起因して、上記駆動シャフト128とブッシュ104との間のクリアランス駆動シャフト128の外周面とブッシュ104の内周面との間に、リンク室114内から排気ガスが流れ込む場合がある。こうした状況になると、タービンハウジング111内の排気ガス中に含まれる未燃HCが上記駆動シャフト128とブッシュ104との間を通過して外部に流出することが懸念される。また、ターボチャージャ100のセンターハウジング113には一般に鉄材が用いられている。ここで、寒冷地では、冬場において融雪剤等が道路に撒かれるため、その融雪剤等がセンターハウジング113に付着して錆が発生する。また、道路未舗装地帯や熱帯雨林の地域などでは、泥や水滴等によってセンターハウジング113に錆が発生する。このようにしてセンターハウジング113に発生した錆が成長して剥がれると、その剥がれた錆が、排気脈動によって駆動シャフト128とブッシュ104との間あるいはブッシュ104の端面リンク室114内部側の端面と駆動アーム124との間に入り込んでしまい、可変ノズルベーン機構120などの動きが悪くなる場合がある。このような点を解消するため、この例では、図7に示すように、ブッシュ104の外気側の端部センターハウジング113の外部側の端部にスプリングシール105を設けている。このスプリングシール105は、ブッシュ104の外部側の端部に設けた円環状の凹部141に嵌め込まれている。スプリングシール105は、図8及び図9に示すように、円環状のシール本体151とスプリング152とを組み合わせた構造となっている。シール本体151はフッ素樹脂例えば、PTFEの成形品または加工品である。シール本体151には円環状の凹部151fが設けられており、その凹部151fの内周側及び外周側にそれぞれ円環状の内リップ部151a及び外リップ部151cが設けられている。また、シール本体151は、駆動シャフト128の外周面に接触する内周面151b内リップ部151aの内周面を備えている。また、シール本体151は、ブッシュ104の内周面円環状凹部141の内周面に当接する外周面151d外リップ部151cの外周面を備えている。さらに、シール本体151には、駆動シャフト128の外部側の端部に設けた駆動リンク127に接触可能な端面151eが形成されている。スプリング152は、耐食性を有する金属板を折り曲げ加工等によって成形した部品であって、駆動シャフト128の中心シール本体151の中心軸を通る平面で切った断面形状がV形状となるように成形されている。スプリング152はシール本体151の凹部151fに、その開口側V形状の開口側がリンク室114側端面151eとは反対側に向く姿勢で嵌め込まれている。そして、以上の構造のスプリングシール105が、ブッシュ104の端部の凹部141に、シール本体151の凹部151fの開口をリンク室114側ターボハウジングの内部側に向けた状態で、かつ、折曲形状のスプリング152が圧縮された状態折曲角度が小さくなる状態で嵌め込まれている。このようにブッシュ104の端部外気側の端部にスプリングシール105を設けておくことにおり、以下のシール効果を達成することができる。1スプリングシール105をブッシュ104の外気側の端部に設けているので、タービンハウジング111やセンターハウジング113が高温になっても、樹脂製のシール本体151が受ける熱の影響を少なくすることができる。これによって、シール本体151の耐熱温度以下にすることが可能となり、シール本体151のへたりを抑制することができる。2スプリング152が、シール本体151の凹部151fに、駆動シャフト128の外周面とブッシュ104の内周面とによって圧縮された状態で嵌め込まれており、そのスプリング152に弾性力によって、シール本体151の内リップ部151aが駆動シャフト128の外周面に押圧されるとともに、シール本体151の外リップ部151cがブッシュ104の内周面凹部141の内周面に押圧されるので、シール力緊迫力を強化することができる。しかも、樹脂製のシール本体151のシール力が低下しても、スプリング152の弾性力にてシール力を確保することができるので、高いシール性を維持することができる。3リンク室114内タービンハウジング111内の圧力排気ガス圧力が高くなると、スプリングシール105が駆動リンク127に向けて押圧され、シール本体151の端面151eが駆動リンク127に押圧された状態で当接するので、シール本体151の内周面151bの駆動シャフト128への当接によるシール機能に加えて、シール本体151の端面151eの駆動リンク127への当接によるシール機能を発揮することができる。これにより1つのスプリングシール105で2重のシール構造を得ることができ、高いシール性を確保することができる。4リンク室114内の圧力が高くなると、断面折曲形状断面V形状のスプリング152が開く方向に変形する。つまり、折曲形状のスプリング152が、シール本体151の内リップ部151aを駆動シャフト128の外周面に押し付ける向き、及び、シール本体151の外リップ部151cをブッシュ104の内周面凹部141の内周面に押し付ける向きに変形する。しかも、それらのリップ部151a,151cの押し付け力は、リンク室114内タービンハウジング111内の圧力が高くなるほど強くなるので、リンク室114内の圧力が高圧になっても、それに耐えうる高いシール性を確保することができる。また、同様に、リンク室114内の圧力が高くなるほど、シール本体151の端面151eが駆動リンク127の側面127aに強く押し付けられるので、この部分でのシール性も高くなる。このように、ブッシュ104の外気側の端部にスプリングシール105を設けることにより、優れたシール性能を発揮することができるので、リンク室114内タービンハウジング111内の排気ガスが駆動シャフト128の外周面とブッシュ104の内周面との間を通じて外部に流出することを確実に阻止することができる。また、センターハウジング113に発生した錆が成長して剥がれても、その剥がれた錆が、駆動シャフト128とブッシュ104との間や、ブッシュ104の端面104aリンク室114内部側の端面と駆動アーム124の側面124aとの間に入り込むことを阻止することができる。さらに、駆動シャフト128の外周面とブッシュ104の内周面との間に未燃HCが入り込むことを確実に阻止することができる。これにより、駆動シャフト128とブッシュ104との間に未燃HCが入り込むことによる問題、つまり、駆動シャフト128の外周面、ブッシュ104の内周面、駆動リンク127の側面127aなどに未燃HCが付着し変質コーキングすることによって発生するデポジット堆積の問題もなくなる。ここで、図7に示すシール構造を採用したターボチャージャ100の実機について、実験等によって排気ガスの外部への漏れを検査したところ、タービンハウジング111内の圧力リンク室114内の圧力が上昇して高圧例えば、300kPaとなっても、駆動シャフト128の貫通部駆動シャフト128とブッシュ104との間から外部への排気ガスの漏れは全く検出されず、排気ガスの流出を完全に阻止できることが確認できた。なお、図8及び図9に示すスプリングシール105にあっては、スプリング152として断面形状がV形状のものを用いているが、図10に示すように、駆動シャフト128の中心シール本体351の中心軸を通る平面で切った断面形状がU形状のスプリング352を、シール本体351の凹部351fに嵌め込んだスプリングシール305を用いてもよい。また、スプリング152,352をシール本体151,351に埋め込んだ構造のスプリングシールを用いてもよい。また、図7に示す構造では、ブッシュ104の端部の凹部141にスプリングシール105を、シール本体151の凹部151fがリンク室114側に向く姿勢で嵌め込んでいるが、そのスプリングシール105の向きは逆向き凹部151fが駆動リンク128側外気側に向く姿勢であってもよい。-ウエストゲートバルブ装置-次に、ウエストゲートバルブ装置200について図11~図15を参照して説明する。この例のウエストゲートバルブ装置200は、ウエストゲートバルブ201、リンク機構202、及び、WGSアクチュエータ204などを備えている。まず、ウエストゲートバルブ装置200を説明する前に、タービンハウジング111の構成の一部について説明する。この例のタービンハウジング111には、図1及び図11~図13に示すように、タービンホイール101をバイパスする排気バイパス通路115が形成されている。排気バイパス通路115は、タービンハウジング111の壁体111bを貫通する円形のウエストゲート穴115aを備えており、タービンホイール101の上流側排気ガス流れの上流側と排気ガス出口通路111eとに連通している。上記ウエストゲート穴115aの周縁部排気ガス出口通路111e側の周縁部には弁座バルブシート116が設けられている。ウエストゲートバルブ201は、タービンハウジング111に設けられた上記弁座116に着座または離座して上記排気バイパス通路115を開閉する円形の弁体211と、この弁体211を開閉方向弁座116に対して接離する方向に移動する駆動アーム212とを備えており、この駆動アーム212の揺動により、弁体211を排気バイパス通路115を閉鎖する位置全閉位置:図11と、排気バイパス通路115を完全に開放する位置全開位置:図12との間において移動させることができる。なお、タービンハウジング111の弁座116もウエストゲートバルブ201の構成部材に含まれる。ウエストゲートバルブ201の駆動アーム212は駆動シャフト221の一端部タービンハウジング111内部側の端部に一体的に取り付けられている。駆動シャフト221の他端部外部側の端部には駆動リンク222が一体的に取り付けられている。駆動シャフト221はブッシュ203によって回転自在に支持されている。ブッシュ203は、円筒形状の部材であって、タービンハウジング111の壁体111cに設けたブッシュ支持穴111dに圧入されている図15参照。このブッシュ203及び駆動シャフト221は、タービンハウジング111の壁体を貫通しており、タービンハウジング111内部と外部大気側とにそれぞれ臨んで配置されている。そして、上記駆動リンク222の他端部にリンクロッド223の一端部が連結ピン224を介して回転自在に連結されている。リンクロッド223はWGVアクチュエータ204に連結されており、このWGVアクチュエータ204によって上記リンクロッド223の移動前進後退させることにより、駆動リンク222及び駆動シャフト221が回動して駆動アーム212が揺動する。その駆動アーム212の揺動により、弁体211が全閉位置図11と全開位置図12との間において移動する。これによってウエストゲートバルブ201が開閉する。なお、WGVアクチュエータ204は、負圧源から供給される負圧を動力源として作動する負圧アクチュエータであってもよいし、正圧アクチュエータであってもよい。また、WGVアクチュエータ204は、電動モータを駆動源とする電動式アクチュエータであってもよい。ここで、図15に示す支持構造においても、駆動シャフト221を回転可能とするために、駆動シャフト221の外周面とブッシュ203の内周面との間にクリアランスが設けられている。また、駆動アーム212の側面212aブッシュ203側の面と駆動リンク222の側面222aブッシュ203側の面との間の距離は、ブッシュ203の軸方向長さブッシュ203の両端面203a,203b間の距離よりも所定量だけ大きく設定されており、駆動アーム212の側面212aとブッシュ203の端面203aタービンハウジング111内部側の端面との間、及び、駆動リンク222の側面222aとブッシュ203の端面203b外気側の端面との間のいずれか一方もしくは両方にクリアランスが存在する。このように図15に示す支持構造においても、駆動シャフト221の貫通部分にクリアランスが存在するので、図7の支持構造と同様に、タービンハウジング111内の排気ガスが上記駆動シャフト221とブッシュ203との間を通過して外部に流出することが懸念される。また、タービンハウジング111等に発生した錆が成長して剥がれてた際に、その剥がれた錆が、駆動シャフト221の外周面とブッシュ203の内周面との間、あるいは、ブッシュ203の端面203aタービンハウジング111内部側の端面と駆動アーム212の側面212aとの間に入り込んだ場合、ウエストゲートバルブ201の動きが悪くなる場合がある。このような点を解消するため、この例においても、図15に示すように、ブッシュ203の外気側の端部タービンハウジング111の外部側の端部にスプリングシール105を設けている。このスプリングシール105は、ブッシュ203の外部側の端部に設けた円環状の凹部231に嵌め込まれている。スプリングシール105は、図8及び図9に示すものと同じ構造であり、したがって、図15に示す構造にあっても、タービンハウジング111内の排気ガスが、駆動シャフト221の外周面とブッシュ203の内周面との間を通じて外部に流出することを確実に阻止することができる。また、タービンハウジング111等に発生した錆が成長して剥がれても、その剥がれた錆が、駆動シャフト221とブッシュ203との間や、ブッシュ203の端面203aタービンハウジング111内部側の端面と駆動アーム212の側面212aとの間に入り込むことを阻止することができる。さらに、上記した未燃HCの付着変質コーキングにて発生するデポジット堆積の問題もなくなる。-他の実施形態-以上の例では、可変ノズルベーン機構とウエストゲートバルブとを備えたターボチャージャに本発明を適用した場合について説明したが、本発明はこれに限られることなく、可変ノズルベーン機構またはウエストゲートバルブのいずれか一方を備えたターボチャージャにも適用可能である。以上の例では、コモンレール式筒内直噴型多気筒4気筒ディーゼルエンジンに本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限られることなく、例えば6気筒ディーゼルエンジンなど他の任意の気筒数のディーゼルエンジンにも適用可能である。また、以上の例では、ディーゼルエンジンの制御の例について説明したが、本発明はこれに限られることなく、ターボチャージャを備えたガソリンエンジンの制御にも本発明は適用可能である。"