"乗員の膝部からの荷重の入力によって変形し、前記膝部への衝撃を吸収する車両用ニーボルスタであって、車体部材に支持されて前記膝部に向けて延出する第1支持部と、該第1支持部の延出先端側から前記荷重の入力方向に対して交差する方向に延出する第1受部と、前記第1支持部と前記第1受部との間に設けられて前記荷重の入力によって変形する第1変形部と、を有する第1ブラケットと、前記車体部材若しくは前記第1ブラケットに支持されて前記第1支持部に沿うように延出する第2支持部と、前記第1受部に沿うように延出する第2受部と、前記第2支持部と前記第2受部との間に設けられて前記荷重の入力によって変形する第2変形部と、を有する第2ブラケットと、を備え、前記第2ブラケットは、前記第2受部が前記第1受部から前記荷重の入力方向における前記膝部の近傍側に所定距離離間して配置されることを特徴とする車両用ニーボルスタ。前記第1ブラケットは、前記第1受部の前記第1変形部とは反対側に第1先端部を備え、前記第2ブラケットは、前記第2受部の前記第2変形部とは反対側に第2先端部を備え、前記第2先端部は、前記第1先端部から前記荷重の入力方向における前記膝部の近傍側に所定距離離間して配置されることを特徴とする請求項1に記載の車両用ニーボルスタ。前記第1変形部と前記第1先端部との間の距離よりも、前記第2変形部と前記第2先端部との間の距離が大きくなるよう設定されることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両用ニーボルスタ。前記第2変形部は、前記第1変形部よりも前記荷重の入力方向における前記膝部の近傍側に位置するよう配置されることを特徴とする請求項1乃至3のいずれか一項に記載の車両用ニーボルスタ。前記第1ブラケットは、材質、板厚及び断面形状のうちの少なくとも一つが前記第2ブラケットとは異なることによって前記第2ブラケットよりも高剛性又は高強度に形成されることを特徴とする請求項1乃至4のいずれか一項に記載の車両用ニーボルスタ。前記第1支持部は底壁と一対の側壁とを有する断面コ字状に形成されるとともに、前記第2支持部は底壁と一対の側壁とを有して前記第1支持部よりも幅広の断面コ字状に形成され、前記第1支持部と前記第2支持部とが互いの左右一対の側壁同士を結合することで、前記第1ブラケットと第2ブラケットとが結合されることを特徴とする請求項1乃至5のいずれか一項に記載の車両用ニーボルスタ。ところで、乗員のシートベルトの着用未着用や、衝突時の車両速度の高低等により、ニーボルスタが受ける荷重は異なることになる。このため、従来は、高い側の荷重入力を吸収できるように衝撃吸収量が設定されている。具体的には、ニーボルスタをある程度の剛性を有する部材で成形し、衝撃値の高い入力があってもすぐに変形ストロークの終点に達しないようにして、乗員の膝部を確実に保護できるように設定されている。一方で、低い荷重入力に対する想定がされていないため、ニーボルスタを変形させるのに必要な衝撃値に満たない場合は、ニーボルスタが変形し難く、乗員の膝部へ入力される荷重が必要以上に大きくなってしまう可能性があった。本発明は、受ける荷重に応じて、乗員の膝部への衝撃を好適に吸収することができる車両用ニーボルスタの提供を目的とする。上記課題を解決するために、請求項1に係る発明は、乗員例えば実施形態における乗員Hの膝部例えば実施形態における膝部kからの荷重の入力によって変形し、前記膝部への衝撃を吸収する車両用ニーボルスタ例えば実施形態における車両用ニーボルスタ11であって、車体部材例えば実施形態におけるステアリングハンガビーム15に支持されて前記膝部に向けて延出する第1支持部例えば実施形態における第1支持部25と、該第1支持部の延出先端側から前記荷重の入力方向例えば実施形態における荷重入力方向Fに対して交差する方向に延出する第1受部例えば実施形態における第1受部26と、前記第1支持部と前記第1受部との間に設けられて前記荷重の入力によって変形する第1変形部例えば実施形態における第1変形部27と、を有する第1ブラケット例えば実施形態における第1ブラケット21と、前記車体部材若しくは前記第1ブラケットに支持されて前記第1支持部に沿うように延出する第2支持部例えば実施形態における第2支持部35と、前記第1受部に沿うように延出する第2受部例えば実施形態における第2受部36と、前記第2支持部と前記第2受部との間に設けられて前記荷重の入力によって変形する第2変形部例えば実施形態における第2変形部37と、を有する第2ブラケット例えば実施形態における第2ブラケット22と、を備え、前記第2ブラケットは、前記第2受部が前記第1受部から前記荷重の入力方向における前記膝部の近傍側に所定距離離間して配置されることを特徴とする。請求項2に係る発明は、請求項1に係る発明において、前記第1ブラケットは、前記第1受部の前記第1変形部とは反対側に第1先端部例えば実施形態における第1先端部30を備え、前記第2ブラケットは、前記第2受部の前記第2変形部とは反対側に第2先端部例えば実施形態における第2先端部40を備え、前記第2先端部は、前記第1先端部から前記荷重の入力方向における前記膝部の近傍側に所定距離例えば実施形態における距離L3離間して配置されることを特徴とする。請求項3に係る発明は、請求項1又は2に係る発明において、前記第1変形部と前記第1先端部との間の距離例えば実施形態における距離L1よりも、前記第2変形部と前記第2先端部との間の距離例えば実施形態における距離L2が長くなるよう設定されることを特徴とする。請求項4に係る発明は、請求項1乃至3のいずれか一項に係る発明において、前記第2変形部は、前記第1変形部よりも前記荷重の入力方向における前記膝部の近傍側に位置するよう配置されることを特徴とする。請求項5に係る発明は、請求項1乃至4のいずれか一項に係る発明において、前記第1ブラケットは、材質、板厚及び断面形状のうちの少なくとも一つが前記第2ブラケットとは異なることによって前記第2ブラケットよりも高剛性又は高強度に形成されることを特徴とする。請求項6に係る発明は、請求項1乃至5のいずれか一項に係る発明において、前記第1支持部は底壁例えば実施形態における底壁25aと一対の側壁例えば実施形態における側壁25bとを有する断面コ字状に形成されるとともに、前記第2支持部は底壁例えば実施形態における底壁35aと一対の側壁例えば実施形態における側壁35bとを有して前記第1支持部よりも幅広の断面コ字状に形成され、前記第1支持部と前記第2支持部とが互いの左右一対の側壁同士を結合することで、前記第1ブラケットと第2ブラケットとが結合されることを特徴とする。請求項1に係る発明によれば、第2ブラケットの第2受部が、第1ブラケットの第1受部よりも、膝部からの荷重の入力方向において膝部の近傍側に配置されている。このため、膝部から受ける荷重が小さい場合例えばシートベルト着用モードや低速度衝突モード等の低衝撃値モードには、第2受部で荷重を受け第2ブラケットが容易に変形して衝撃を吸収する。他方、膝部から受ける荷重が大きい場合例えばシートベルト未着用モードや高速度衝突モード等の高衝撃値モードには、第2受部で荷重を受け第2ブラケットが変形して衝撃を吸収した後、第2受部及び第1受部の両方で荷重を受け第2ブラケット及び第1ブラケットの両方が変形して衝撃を吸収する。よって、受ける荷重が小さい場合でも容易に変形して衝撃を吸収することができ、受ける荷重が大きい場合でも変形ストローク終点に達する前に衝撃を吸収し終えることが可能になる。したがって、受ける荷重に応じて、乗員の膝部への衝撃を好適に吸収することができる。請求項2に係る発明によれば、第2ブラケットは、第2受部だけでなくその第2先端部まで、第1ブラケットよりも、膝部からの荷重の入力方向における膝部の近傍側に配置されているため、膝部から受ける荷重が小さい場合低衝撃値モードに、安定的に第2ブラケットのみを変形させることができる。請求項3に係る発明によれば、第1変形部と第1先端部との間の距離よりも、第2変形部と第2先端部との間の距離が長くなるよう設定されているため、膝部から受ける荷重が大きい場合高衝撃値モードにおいて、変形後の第2ブラケットを第1ブラケットに当接させる場合に、確実に当接させることできる。よって、第1ブラケットで確実に衝撃を吸収することができるため、大きな衝撃でも変形ストローク終点に達する前に吸収することができる。請求項4に係る発明によれば、第2ブラケットの第2変形部が、第1ブラケットの第1変形部よりも、膝部からの荷重の入力方向における膝部の近傍側に配置されているため、膝部から受ける荷重が小さい場合低衝撃値モードに、安定的に第2ブラケットのみを変形させることができる。請求項5に係る発明によれば、第1ブラケットが、第2ブラケットよりも高剛性又は高強度に形成されているため、膝部から受ける荷重が小さい場合低衝撃値モードに第2ブラケットが確実に変形して衝撃を吸収することと、膝部から受ける荷重が大きい場合高衝撃値モードに第1ブラケットによる衝撃吸収量を増大して変形ストローク終点に達する前に衝撃を吸収することとの両立が確実に図れる。また第1ブラケットの第1支持部も高剛性となり第1支持部の変形が抑制され、目標とする荷重特性を出しやすくなり、さらには第1支持部の裏側に配置された車体部品への干渉も抑制することができ、発生荷重の安定化が図れる。請求項6に係る発明によれば、第1支持部と第2支持部とが互いの左右一対の側壁同士を結合することで、第1ブラケットと第2ブラケットとが結合されるため、第1ブラケット及び第2ブラケットの互いの断面コ字状の第1支持部及び第2支持部の開きを抑制でき、第1支持部及び第2支持部の変形を抑制できる。よって、第1変形部と第2変形部とをより確実に変形させることができ、第1ブラケットと第2ブラケットの目標とする荷重特性を出しやすくなる。さらには第1支持部と第2支持部の裏側に配置された車体部品への干渉も抑制することができ、発生荷重の安定化が図れる。以下、本発明の一実施形態に係る車両用ニーボルスタを図面に基づいて説明する。なお、以下では車両の前後方向を前後方向とする。図1に示すように、本実施形態に係る車両用ニーボルスタ11は、車両のインストルメントパネル12内に配置されている。この車両用ニーボルスタ11は、座席13に着座した乗員Hの膝部kからの荷重の入力によって変形し、膝部kへの衝撃を吸収するもので、乗員Hを保護するものとなっている。インストルメントパネル12は、その内部に設けられたステアリングハンガビーム15で車体の図示略のフロントピラーに固定される。ステアリングハンガビーム15は、円筒状の鋼材パイプであり、左右のフロントピラー同士を車幅方向に沿って連結して車体の骨格を構成する車体部材となっている。ステアリングハンガビーム15は、図示は略すが、ステアリングシャフト等を支持する。インストルメントパネル12は、後側つまり乗員H側の下部が、後上がりに傾斜して乗員Hの膝部kに対向する膝対向面部17となっており、この膝対向面部17よりも上部が、全体として略鉛直方向に沿う主体面部18となっている。なお、乗員Hが通常の着座姿勢にあれば、その膝部kは前下がりになり、車両の前面衝突時における乗員Hの膝部kからインストルメントパネル12への荷重の入力方向Fは、前上がりの方向となる。膝対向面部17は、この荷重入力方向Fに対して対面するように直交に近い角度で交差する形状をなしている。そして、本実施形態に係る車両用ニーボルスタ11は、ステアリングハンガビーム15に支持されて、ステアリングハンガビーム15と膝対向面部17との間に配置されており、ステアリングハンガビーム15に固定される第1ブラケット21と、第1ブラケット21に固定される第2ブラケット22とからなっている。第1ブラケット21は、一枚の鋼板からプレス成形で形成される一体成形品である。第1ブラケット21は、ステアリングハンガビーム15に支持されて膝対向面部17に向けて後下がりに延出する第1支持部25と、この第1支持部25の延出先端側から膝対向面部17に沿って後上がりに延出する第1受部26と、第1支持部25と第1受部26との間に設けられた変形容易な湾曲形状の第1変形部27とを有している。ここで、膝対向面部17の後側の斜め下方に乗員Hの膝部kが配置されることから、第1支持部25はステアリングハンガビーム15から膝部kに向けて延出している。また、膝対向面部17は、上記したように荷重入力方向Fに対して交差する方向に沿っており、よって、第1受部26もこの方向に沿っている。第1支持部25と第1変形部27と第1受部26とは連続しており、第1ブラケット21は、全体として側面視略V字状をなしている。この第1ブラケット21は、車両の前面衝突時に膝部kから入力方向Fに入力された荷重を、第1受部26で受けるとともに、第1変形部27がこの荷重の入力によって主体的に塑性変形することで吸収する。第1支持部25は、図2に示すように、ステアリングハンガビーム15の下部に溶接等で固定されるとともに車幅方向に沿う状態で後下がりに延出する底壁25aと、底壁25aの車幅方向の両側端縁部から垂直に立ち上がりステアリングハンガビーム15の後部に溶接等で固定される一対の側壁25bとを有する断面コ字状に形成されている。一対の側壁25bは、ステアリングハンガビーム15から離間するほど底壁25aからの高さが低くなる形状をなしている。第1変形部27は、第1支持部25の底壁25aと連続し中心が上側となる円弧状に湾曲して後方に延出する底壁27aと、第1支持部25の一対の側壁25bと連続して底壁27aから略一定高さで垂直に立ち上がる一対の側壁27bとを有している。第1受部26は、第1変形部27の底壁27aと連続して後上がりに延出する底壁26aと、第1変形部27の一対の側壁27bと連続して底壁26aから略一定高さで垂直に立ち上がる一対の側壁26bとを有している。そして、第1ブラケット21には、図3に示すように、第1支持部25の中間位置から第1変形部27を通り第1受部26の第1変形部27とは反対側の第1先端部30まで延在するビード31が底壁25a,27a,26aの幅方向中央に形成されている。このビード31は、底壁25a,27a,26aから上側に膨出しており、底壁25a,27a,26aの上面においては凸状をなし下面においては凹状をなしている。第2ブラケット22も、一枚の鋼板からプレス成形で形成される一体成形品である。第2ブラケット22は、図2に示すように、第1ブラケット21の下側に配置されてその第1支持部25に支持されるもので、第1ブラケット21に支持されて第1ブラケット21の第1支持部25に沿うように後下がりに延出する第2支持部35と、この第2支持部35の延出先端側から第1ブラケット21の第1受部26よりも膝対向面部17側で第1受部26に沿うように言い換えれば膝対向面部17に沿うように後上がりに延出する第2受部36と、第2支持部35と第2受部36との間に設けられた変形容易な湾曲形状の第2変形部37とを有している。第2支持部35と第2変形部37と第2受部36とは連続しており、第2ブラケット22も、全体として側面視略V字状をなしている。この第2ブラケット22は、車両の前面衝突時に膝部kから入力方向Fに入力された荷重を、第2受部36で受けるとともに、第2変形部37がこの荷重の入力によって主体的に塑性変形することで吸収する。第2支持部35は、第1支持部25の底壁25aの下側にこれに沿って配置される底壁35aと、底壁35aの車幅方向の両側端縁部から垂直に立ち上がり第1支持部25の一対の側壁25bに固定される一対の側壁35bとを有する断面コ字状に形成されている。底壁35aは、底壁25aに沿っていることから車幅方向に沿う状態で後下がりに傾斜する。第2支持部35の一対の側壁35b間の間隔は、第1支持部25の一対の側壁25b間の間隔よりも広くなっており、よって、第2支持部35は第1支持部25よりも幅広となっている。一対の側壁35bも、ステアリングハンガビーム15から離間するほど底壁35aからの高さが低くなる形状をなしている。ここで、第2ブラケット22は、第2支持部35の一対の側壁35bが、第1ブラケット21の第1支持部25の一対の側壁25bの両外側に接触状態となるように配置され、この状態で、第1支持部25の一対の側壁25bの上縁部が第2支持部35の一対の側壁35bの内面にそれぞれMIG溶接等で溶接される。その結果、第1支持部25の側壁25bの上縁部と第2支持部35の側壁35bとの間にこれらを接合する溶接部38が形成される。このように第1支持部25と第2支持部35とが互いの左右両側において側壁25b及び側壁35b同士を結合することで、第1ブラケット21と第2ブラケット22とが結合される。第2変形部37は、図3に示すように、第2支持部35の底壁35aと連続し中心が上側となる円弧状に湾曲して後方に延出する底壁37aと、第2支持部35の一対の側壁35bと連続して底壁37aから略一定高さで垂直に立ち上がる一対の側壁37bとを有している。第2受部36は、第2変形部37の底壁37aと連続して後上がりに延出する底壁36aと、第2変形部37の一対の側壁37bと連続して底壁36aから略一定高さで垂直に立ち上がる一対の側壁36bとを有している。底壁36aは、第2変形部37とは反対側の幅が狭くなって一対の側壁36bよりもさらに延出しており、この延出先端には、底壁36aに対し斜め上向きに屈曲する第2先端部40が設けられている。つまり、第2ブラケット22は、第2受部36の第2変形部37とは反対側に第2先端部40を備えている。なお、図4に示すように、第1ブラケット21の第1変形部27具体的にはその変形中心と第1先端部30具体的にはその先端との間の距離L1よりも、第2ブラケット22の第2変形部37具体的にはその変形中心と第2先端部40具体的にはその先端との間の距離L2の方が長くなるよう設定されている。そして、図2及び図3に示すように、第2ブラケット22にも、第2支持部35から第2変形部37を通り第2受部36の先端である第2先端部40の途中まで延在するビード41が底壁35a,37a,36aの幅方向中央に形成されている。このビード41は、底壁35a,37a,36aから上側に膨出しており、底壁35a,37a,36aの上面においては凸状をなし下面においては凹状をなしている。第2ブラケット22のビード41は、第1ブラケット21のビード部31よりも断面が小さく、ビード部31の内側に入り込むように配置されている。なお、第1ブラケット21は、第1受部26が第1変形部27以外とは連結されず自由端となっている。第2ブラケット22も、第2受部36が第2変形部37以外とは連結されず自由端となっている。また、第2ブラケット22の底壁35a,37a,36aは第1ブラケット21の底壁25a,27a,26aとは一切接触せずに離間している。以上により、第2ブラケット22は、第2受部36が第1ブラケット21の第1受部26から荷重入力方向Fにおける膝部kの近傍側に所定距離離間して配置されている。また、第2ブラケット22の第2先端部40は、第1ブラケット21の第1先端部30から荷重入力方向Fにおける膝部kの近傍側に所定距離L3を離間して配置されている。さらに、第2ブラケット22の第2変形部37具体的にはその変形中心は、第1ブラケット21の第1変形部27具体的にはその変形中心よりも荷重入力方向Fにおける膝部kの近傍側に所定距離L4を離間して配置されている。言い換えれば、第2ブラケット22は、第2受部36が第1ブラケット21の第1受部26から、膝対向面部17と直交する方向における膝対向面部17の近傍側に所定距離離間して配置されている。また、第2ブラケット22の第2先端部40は、第1ブラケット21の第1先端部30から、膝対向面部17と直交する方向における膝対向面部17の近傍側に所定距離L3を離間して配置されている。さらに、第2ブラケット22の第2変形部37は、第1ブラケット21の第1変形部27よりも膝対向面部17と直交する方向における膝対向面部17の近傍側に所定距離L4を離間して配置されている。ここで、第1ブラケット21は、材質、板厚及び断面形状のうちの少なくとも一つが第2ブラケット22とは異なることによって第2ブラケット22よりも高剛性又は高強度に形成されている。具体的には、第1ブラケット21の材質は、第2ブラケット22の材質よりも高剛性かつ高強度となっており、また、第1ブラケット21は、ビード31の断面の大きさが第2ブラケット22のビード41の断面よりも大きくされることで第2ブラケット22よりも高剛性かつ高強度の断面形状となっている。以上に述べた車両用ニーボルスタ11によれば、第2ブラケット22の第2受部36が、第1ブラケット21の第1受部26よりも、前面衝突時の膝部kからの荷重入力方向Fにおいて膝部kの近傍側に配置されている。このため、膝部kから受ける荷重が小さい場合例えばシートベルト着用モードや低速度衝突モード等の低衝撃値モードには、膝対向面部17を介して入力される膝部kからの荷重を、図5aから図5bに示すように、第2受部36で受け、第2ブラケット22のみが第2変形部37を主体として容易に変形して衝撃を吸収する。つまり、図6にストローク0~S1~S2で示すように、低荷重に対しても、第2ブラケット22が容易にストロークS1で塑性変形を始め、ストロークS2まで低荷重を発生しつつ塑性変形して衝撃を吸収する。他方、膝部kから受ける荷重が大きい場合例えばシートベルト未着用モードや高速度衝突モード等の高衝撃値モードには、膝対向面部17を介して入力される膝部kからの荷重を、図5aから図5bに示すように、第2受部36で受け、第2ブラケット22のみが第2変形部37を主体として変形した後、第2ブラケット22の第2受部36が第1ブラケット21の第1受部26の第1先端部30に当接し、その結果、第2受部36及び第1受部26の両方で荷重を受け、第2変形部37及び第1変形部27を主体として変形して衝撃を吸収する。つまり、図6にストロークS2~S3~S4で示すように、第2ブラケット22がストロークS2で第1ブラケット21に当接した後は、ストロークS3で第1ブラケット21が高い荷重で塑性変形を始め、第2ブラケット22と合わせてストロークS4まで高荷重を発生しつつ塑性変形して衝撃を吸収する。よって、受ける荷重が小さい場合でも容易に変形して衝撃を吸収することができ、受ける荷重が大きい場合には変形ストローク終点に達する前に衝撃を吸収し終えることが可能になる。したがって、受ける荷重に応じて、乗員Hの膝部kへの衝撃を好適に吸収することができる。また、第2ブラケット22は、第2受部36だけでなくその第2先端部40まで、第1ブラケット21よりも、膝部kからの荷重入力方向Fにおける膝部kの近傍側に配置されているため、膝部kから受ける荷重が小さい場合低衝撃値モードに、安定的に第2ブラケット22のみを変形させることができる。また、第1変形部27と第1先端部30との間の距離L1よりも、第2変形部37と第2先端部40との間の距離L2が長くなるよう設定されているため、膝部kから受ける荷重が大きい場合高衝撃値モードにおいて、変形後の第2ブラケット22を第1ブラケット21に確実に当接させることできる。よって、第1ブラケット21で確実に衝撃を吸収することができるため、大きな衝撃でも変形ストローク終点に達する前に吸収することができる言い換えれば、2段階の荷重を確実に発生できる。。また、第2ブラケット22の第2変形部37が、第1ブラケット21の第1変形部27よりも、膝部kからの荷重入力方向Fにおける膝部kの近傍側に配置されているため、膝部kから受ける荷重が小さい場合低衝撃値モードに、安定的に第2ブラケット22のみを変形させることができる。加えて、安定的に第2先端部40のみを第1ブラケット21に干渉するように設定でき、2段階荷重を安定的に発生できる。また、第1ブラケット21が、第2ブラケット22よりも高剛性かつ高強度に形成されているため、膝部kから受ける荷重が小さい場合低衝撃値モードに第2ブラケット22が確実に変形して衝撃を吸収することと、膝部kから受ける荷重が大きい場合高衝撃値モードに第1ブラケット21による衝撃吸収量を増大して変形ストローク終点に達する前に衝撃を吸収することとの両立が確実に図れる。また第1ブラケット21の第1支持部25も高剛性となり第1支持部25の変形が抑制され、目標とする荷重特性を出しやすくなり、さらには第1支持部25の裏側に配置されたステアリングハンガビーム15への干渉も抑制することができ、発生荷重の安定化が図れる。また、第1支持部25と第2支持部35とが左右両側で、互いの側壁25b及び側壁35b同士を結合することで、第1ブラケット21と第2ブラケット22とが結合されるため、第1ブラケット21及び第2ブラケット22の互いの断面コ字状の第1支持部25及び第2支持部35の開きを抑制でき、第1支持部25及び第2支持部35の変形を抑制できる。その結果、第1変形部27及び第2変形部37を安定的に変形させることができ、発生荷重の安定化が図れる。なお、以上の実施形態においては、第2ブラケット22を第1ブラケット21に支持するようにしたが、これに限定されることはなく、第2ブラケット22を車体部材であるステアリングハンガビーム15に支持する構造としても良い。さらには、第2ブラケット22を第1ブラケット21及びステアリングハンガビーム15の両方で支持する構造としても良い。"