"内燃機関の筒内圧を検出する筒内圧センサと、前記機関のクランク軸の回転角度位置を検出する回転角度位置センサとを備える内燃機関の制御装置において、所定クランク角度毎に、前記筒内圧センサの出力を用いて前記筒内圧の変化量を検出する変化量検出手段と、前記筒内圧変化量に基づいて前記筒内圧が上昇過程にある圧力上昇気筒、及び前記筒内圧が下降過程にある圧力下降気筒の少なくとも一方を判定する圧力変化状態判定手段と、前記圧力変化状態判定手段による判定結果に基づいて、前記機関の回転位相を検出する回転位相検出手段とを備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。前記筒内圧センサは、作動位相がクランク角度で360度ずれている2個の気筒に設けられており、前記圧力変化状態判定手段は、前記2個の気筒に対応する筒内圧変化量に基づいて、前記圧力上昇気筒及び圧力下降気筒の判定を行い、前記回転位相検出手段は、前記筒内圧センサが設けられているセンサ装着気筒が前記圧力上昇気筒と判定されたときに圧縮行程にあると判定し、前記センサ装着気筒が前記圧力下降気筒と判定されたときに爆発行程にあると判定することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の制御装置。前記変化量検出手段は、前記筒内圧センサの2個の出力端子がそれぞれ接続される2個のアナログ-デジタル変換器と、前記2個のアナログ-デジタル変換器の入力端子に印加される外乱ノイズを同位相で入力させるためのオフセット回路とを備え、前記2個のアナログ-デジタル変換器から出力されるデジタル値の差分を用いて、前記筒内圧変化量を検出することを特徴とする請求項1または2に記載の内燃機関の制御装置。前記オフセット回路は、複数の抵抗の組み合わせまたは複数の抵抗とコンデンサの組み合わせによって構成されることを特徴とする請求項3に記載の内燃機関の制御装置。特許文献1に示された手法によれば、基準値の更新が行われるので、筒内圧センサ特性のばらつきや経時変化の影響を軽減することができるが、使用しない期間が長期間になった場合には、前回更新された基準値を用いても正確な判定ができない可能性がある。またこの手法は、機関の始動開始時に気筒判別を行うものであり、通常の機関運転開始後においても気筒判別を行うことを意図したものではない。また特許文献2に示された手法によれば、気筒数より少ない数の筒内圧センサによって全気筒の燃焼状態を判定することが可能であるが、機関の回転位相判別を行うことはできない。本発明は上述した点を考慮してなされたものであり、筒内圧センサを用いて比較的簡便な手法で機関回転位相を正確に判別し、機関の吸排気弁を作動させるカムが固定されるカム軸の回転角度位置を検出するセンサを用いることなく機関運転を行うことができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するため請求項1に記載の発明は、内燃機関の筒内圧を検出する筒内圧センサ11,12と、前記機関のクランク軸の回転角度位置を検出する回転角度位置センサ10とを備える内燃機関の制御装置において、所定クランク角度毎に、前記筒内圧センサの出力を用いて前記筒内圧の変化量dPCYL1,dPCYL4を検出する変化量検出手段と、前記筒内圧変化量dPCYL1,dPCYL4に基づいて前記筒内圧が上昇過程にある圧力上昇気筒、及び前記筒内圧が下降過程にある圧力下降気筒の少なくとも一方を判定する圧力変化状態判定手段と、前記圧力変化状態判定手段による判定結果に基づいて、前記機関の回転位相を検出する回転位相検出手段とを備えることを特徴とする。ここで筒内圧変化量は、筒内圧の時間変化率を含むものとする。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の内燃機関の制御装置において、前記筒内圧センサは、作動位相がクランク角度で360度ずれている2個の気筒に設けられており、前記圧力変化状態判定手段は、前記2個の気筒に対応する筒内圧変化量に基づいて、前記圧力上昇気筒及び圧力下降気筒の判定を行い、前記回転位相検出手段は、前記筒内圧センサが設けられているセンサ装着気筒が前記圧力上昇気筒と判定されたときに圧縮行程にあると判定し、前記センサ装着気筒が前記圧力下降気筒と判定されたときに爆発行程にあると判定することを特徴とする。請求項3に記載の発明は、請求項1または2に記載の内燃機関の制御装置において、前記変化量検出手段は、前記筒内圧センサの2個の出力端子11a,11bがそれぞれ接続される2個のアナログ-デジタル変換器AD1,AD2と、前記2個のアナログ-デジタル変換器の入力端子22,23に印加される外乱ノイズを同位相で入力させるためのオフセット回路24とを備え、前記2個のアナログ-デジタル変換器から出力されるデジタル値SI1,SI2の差分を用いて、前記筒内圧変化量dPCYL1,4を検出することを特徴とする。請求項4に記載の発明は、請求項3に記載の内燃機関の制御装置において、前記オフセット回路は、複数の抵抗の組み合わせまたは複数の抵抗とコンデンサの組み合わせによって構成されることを特徴とする。請求項1に記載の発明によれば、所定クランク角度毎に、筒内圧センサの出力を用いて筒内圧の変化量が検出され、筒内圧変化量に基づいて圧力上昇気筒及び圧力下降気筒の少なくとも一方が判定され、その判定結果に基づいて機関の回転位相が検出される。機関の各気筒における燃焼の有無に拘わらず、圧縮行程にある気筒の筒内圧は上昇する一方、爆発行程にある気筒の筒内圧は下降するので、筒内圧の絶対値ではなく変化量に基づいて圧力上昇気筒及び圧力下降気筒の少なくとも一方を判定することにより、圧縮行程気筒及び/または爆発行程気筒を特定することができる。すなわち、全気筒に筒内圧センサを配置する場合には、全気筒の筒内圧センサの出力に基づいて圧力上昇気筒または圧力下降気筒を特定することにより、回転位相の検出を行うことができる。また一部の気筒に筒内圧センサを配置する場合には、一部気筒の筒内圧センサ出力に基づいて圧力上昇気筒及び圧力下降気筒を特定することにより、回転位相を検出することができる。その結果、カム軸回転角度位置センサを用いずに筒内圧センサを用いて機関回転位相を簡便かつ正確に検出することができる。また筒内圧変化量を用いることにより、筒内圧センサ特性のばらつきや経時変化の影響を受けることなく、正確な機関回転位相検出を行うことがで可能となる。請求項2に記載の発明によれば、筒内圧センサは、作動位相がクランク角度で360度ずれている2個の気筒に設けられており、2個の気筒に対応する筒内圧変化量に基づいて、圧力上昇気筒及び圧力下降気筒の判定が行われ、筒内圧センサが設けられているセンサ装着気筒が圧力上昇気筒と判定されたときに圧縮行程にあると判定され、圧力下降気筒と判定されたときに当該気筒が爆発行程にあると判定される。作動位相が360度ずれている2個の気筒の行程は、圧縮→爆発→圧縮→爆発という順序で繰り返すので、2個の気筒に対応する筒内圧変化量を用いて圧力上昇気筒及び圧力下降気筒を判定することにより、1燃焼サイクル720度の期間における機関回転位相を検出することが可能となる。請求項3に記載の発明によれば、筒内圧センサの2個の出力端子がそれぞれ2個のアナログ-デジタル変換器に接続され、オフセット回路によって、2個のアナログ-デジタル変換器の入力端子に印加される外乱ノイズが同位相で入力される。したがって、2個のアナログ-デジタル変換器から出力されるデジタル値の差分を用いて筒内圧変化量を検出することにより外乱ノイズを相殺することができ、筒内圧センサ出力の入力回路の構成を簡略化することができる。この入力回路の構成は、筒内圧そのもの絶対値ではなく筒内圧変化量を検出する場合に特に有利である。すなわち従来の入力回路は、広く知られているようにチャージアンプと、チャージアンプのコンデンサの電荷を放電させるためのリセット回路と、外乱ノイズ除去のためのフィルタ回路と、アナログ-デジタルAD変換器とによって構成されている図9参照。そのため、構成が複雑でコストが高いという課題があった。請求項4の発明によれば、アナログ-デジタル変換回路は2個必要となるが、チャージアンプ、リセット回路、及びフィルタ回路が不要となるので、筒内圧センサ出力の入力回路の構成を従来に比べて簡略化してコスト低減を図ることができる。請求項4に記載の発明によれば、オフセット回路は、複数の抵抗の組み合わせまたは複数の抵抗とコンデンサの組み合わせによって構成されるので、追加回路によるコスト増加を最小限に抑制することができる。以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。[第1の実施形態]図1は本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。内燃機関以下単にエンジンという1は、4気筒を有し、吸気管2を備えている。吸気管2にはスロットル弁3が設けられている。燃料噴射弁6はエンジン1とスロットル弁3との間かつ吸気管2の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共に電子制御ユニット以下ECUという5に電気的に接続されてECU5からの制御信号により燃料噴射弁6の開弁時期及び開弁時間燃料噴射時期及び燃料噴射時間が制御される。エンジン1の各気筒の点火プラグ7は、ECU5に接続されており、ECU5からの点火信号により点火時期が制御される。吸気管2のスロットル弁3の下流には吸気圧PBAを検出する吸気圧センサ9が設けられており、その検出信号はECU5に供給される。エンジン1の1気筒及び4気筒の点火プラグ近傍には、それぞれ筒内圧センサ11及び12が設けられており、これらのセンサ11及び12の検出信号は、ECU5に供給される。筒内圧センサ11,12は、周知の圧電型圧力センサであり、筒内圧の変化率dP/dtを示す信号を出力する。ECU5には、エンジン1のクランク軸8の回転角度を検出するクランク角度位置センサ10が接続されており、クランク軸の回転角度に応じた信号がECU5に供給される。クランク角度位置センサ10は、一定クランク角周期例えば6度周期で1パルス以下CRKパルスというを発生するものであり、基準角度位置PREFにおいて2パルス抜けるように構成されている。すなわち、クランク角度360度毎にパルスが抜ける部分を検出することにより、基準角度位置PREFが検出され、基準角度位置PREFと、各気筒の行程とは予め設定された関係を有する。例えば1気筒の吸気行程爆発行程開始上死点が基準角度位置PREFとなるように設定される。本実施形態では、クランク軸2回転に対応して1回転するカム軸の回転角度位置を検出するセンサを使用せずに、筒内圧センサ11,12の出力信号に基づいて、エンジン1の回転位相判別回転位相検出が行われる。すなわち、何れか一つの気筒の行程と、基準角度位置PREFを基準としたクランク角度CAと用いることによって、エンジン1の回転位相をクランク角度CAの単位で正確に検出される。クランク角度位置センサ10から出力されるCRKパルスは、燃料噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御、エンジン回転数エンジン回転速度NEの検出に使用される。ECU5は、入力回路、CPUCentrlProcessingUnit、出力回路、及びメモリ回路を備えており、上述した各種センサ及び図示しない他のセンサの検出信号がデジタル信号に変換され、CPUによる演算処理が行われる。CPUによる演算結果に応じた駆動制御信号が、出力回路を介して燃料噴射弁6、点火プラグ7などに供給される。図2は、筒内圧センサ11とECU5のCPU21との接続を示す回路図である。筒内圧センサ11の一端11aはオフセット回路24を介して、CPU21の第1AD変換器入力端子22に接続され、筒内圧センサ11の他端11bはオフセット回路24を介して、CPU21の第2AD変換器入力端子23に接続されている。本実施形態では、第1AD変換器入力端子22の入力信号をアナログ-デジタル変換AD変換することにより、第1信号値SI1が取得されるとともに、第2AD変換器入力端子23の入力信号をアナログ-デジタル変換AD変換することにより、第2信号値SI2が取得され、第1信号値SI1と第2信号値SI2の差分を、1筒内圧変化率dPCYL1=SI1-SI2として算出する。オフセット回路24は、筒内圧センサ11の両端間に接続される第1抵抗RCと、前記他端11bとアースとの間に接続される第2抵抗ROと、前記一端11aと第1AD変換器入力端子22との間に接続される第3抵抗RS1と、前記他端11bと第2AD変換器入力端子23との間に接続される第4抵抗RS2とから構成される。第1抵抗RC及び第2抵抗ROはいずれも数百キロオーム程度の抵抗値に設定される。筒内圧センサ12も同様にしてCPU21に接続されており、4筒内圧変化率dPCYL4が算出される。図3は、筒内圧センサ検出信号の入力回路を、図2に示すように構成することによる効果を説明するための波形図である。図3aはノイズが重畳していない波形を示し、図3bはノイズ重畳波形を示す。図3cは、実線が第1AD変換器入力端子22の入力信号第1入力信号に対応し、破線が第2AD変換器入力端子23の入力信号第2入力信号に対応する。このようにオフセット回路24を設けることにより、第2入力信号に、第1入力信号と同相のノイズが重畳する。その結果、第1及び第2入力信号をデジタル化した第1信号値SI1及び第2信号値SI2の差分をとることにより、図3dに示すように重畳したノイズが相殺された信号が得られる。したがって、本実施形態ではノイズを除去するためのフィルタ回路、チャージアンプ、及びチャージアンプのリセット回路が不要となり、回路構成の簡略化を図ることができる。図4は、本実施形態における回転位相判別の手法を説明するための図であり、各気筒の行程と対応する筒内圧PCYLの変化が示されている。いずれの気筒において、筒内圧PCYLは、圧縮行程において上昇し、爆発行程において下降する。本実施形態では、1気筒及び4気筒に筒内圧センサ11,12が設けられているので、筒内圧センサ11,12の出力から判定される圧力の変化状態に着目すると、1気筒の筒内圧PCYL1が上昇しているときは、次行程が吸気行程である気筒は4気筒であると判定する換言すれば1気筒の現行程が圧縮行程であると判定することができ、筒内圧PCYL1が下降しているときは、次行程が吸気行程である気筒は2気筒であると判定する換言すれば1気筒の現行程が爆発行程であると判定することができ、4気筒の筒内圧PCYL4が上昇しているときは、次行程が吸気行程である気筒は1気筒であると判定する換言すれば4気筒の現行程が圧縮行程であると判定することができ、筒内圧PCYL4が下降しているときは、次行程が吸気行程である気筒は3気筒であると判定する換言すれば4気筒の現行程が爆発行程であると判定することができる。図5は、回転位相判別を行う処理のフローチャートである。この処理は、ECU5のCPUでクランク角180度毎に実行される。筒内圧が上昇過程にあるか下降過程にあるかは、検出される1筒内圧変化率dPCYL1及び4筒内圧変化率dPCYL4に基づいて判定される。より具体的には、この判定は、クランク角30度以上180度以下の範囲内でサンプリングされた筒内圧変化率のデータを用いて行われる。サンプリング周期は、例えばCRKパルスの発生周期クランク角6度とする。また図5においては、1気筒~4気筒の次の行程を、STR1,STR2,STR3,及びSTR4と記載している。ステップS11では、1気筒筒内圧PCYL1が上昇過程にあるか否かを判別し、その答が肯定YESであるときは、4気筒の次行程が吸気行程であると判定する1気筒の現行程が圧縮行程であると判定するステップS15。ステップS11の答が否定NOであるときは、1気筒筒内圧PCYL1が下降過程にあるか否かを判別しステップS12、その答が肯定YESであるときは、2気筒の次行程が吸気行程であると判定する1気筒の現行程が爆発行程であると判定するステップS16。ステップS12の答が否定NOであるときは、4気筒筒内圧PCYL4が上昇過程にあるか否かを判別するステップS13。その答が肯定YESであるときは、1気筒の次行程が吸気行程であると判定する4気筒の現行程が圧縮行程であると判定するステップS17。ステップS13の答が否定NOであるときは、4気筒筒内圧PCYL4が下降過程にあるか否かを判別しステップS14、その答が肯定YESであるときは、3気筒の次行程が吸気行程であると判定する4気筒の現行程が爆発行程であると判定するステップS18。ステップS14の答が否定NOである状態が継続することは通常はあり得ないので、その状態が所定期間TWAIT例えばクランク角360度に相当する期間を超えて継続したときステップS19の答が肯定YESであるとき、回転位相判別を行うためのセンサ11,12または周辺回路に異常があると判定するステップS20。以上のように本実施形態では、クランク角6度毎に、筒内圧センサ11及び12の出力を用いて筒内圧変化率dPCYL1及びdPCYL4が検出され、dPCYL1及びdPCYL4に基づいて圧力上昇気筒及び圧力下降気筒が判定され、その判定結果に基づいてエンジン1の回転位相各気筒の行程が検出される。エンジン1の各気筒における燃焼の有無に拘わらず、圧縮行程にある気筒の筒内圧は上昇する一方、爆発行程にある気筒の筒内圧は下降するので、筒内圧の絶対値ではなく変化量に基づいて圧力上昇気筒及び圧力下降気筒を判定することにより、圧縮行程気筒及び爆発行程気筒を特定し、回転位相の検出を行うことができる。その結果、カム軸回転角度位置センサを用いずに筒内圧センサを用いてエンジン回転位相を簡便かつ正確に検出することができる。また、筒内圧変化率dPCYLを用いることにより、筒内圧センサ特性のばらつきや経時変化の影響を受けることなく、正確なエンジン回転位相検出を行うことがで可能となる。本実施形態では、クランク角度位置センサ10が回転角度位置センサに相当し、ECU5が変化量検出手段、圧力変化状態判定手段、及び回転位相検出手段を構成する。具体的には、図5の処理が圧力変化状態判定手段及び回転位相検出手段に相当する。[変形例]図2に示すオフセット回路24は、図6に示すオフセット回路24aまたは24bに代えてもよい。図6aに示すオフセット回路24aは、抵抗ROをコンデンサCOに代えたものである。また図6bに示すオフセット回路24bは、電源VSとアースとの間に抵抗RB1及びRB2を接続し、抵抗RB1及びRB2の接続点から筒内圧センサ11の端子11bに電圧を供給するようにしたものである。[第2の実施形態]本実施形態は、筒内圧センサを全気筒1気筒~4気筒に設けるようにしたものであり、図7は、本実施形態における回転位相判定処理のフローチャートである。図7は、図5のステップS12及びS14をそれぞれステップS12a及びS14aに代えたものである。ステップS12aでは、3気筒筒内圧PCYL3が上昇過程にあるか否かを判別し、その答が肯定YESであるときは、2気筒の次行程が吸気行程であると判定する3気筒の現行程が圧縮行程であると判定するステップS16。ステップS14aでは、2気筒筒内圧PCYL2が上昇過程にあるか否かを判別し、その答が肯定YESであるときは、3気筒の次行程が吸気行程であると判定する2気筒の現行程が圧縮行程であると判定するステップS18。本実施形態においては、何れかの気筒が圧力上昇過程にあることが検出され、エンジン1の回転位相が検出される。本実施形態では、図7の処理が圧力変化状態判定手段及び回転位相検出手段に相当する。なお、何れかの気筒が圧力下降過程にあることを検出するようにしてもよい。なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した実施形態では、4気筒エンジンの例を示したが、本発明は例えば6気筒エンジンにも適用可能である。図8は、6気筒エンジンにおける各気筒の行程と、筒内圧の変化を示す図であり、この図から明らかなように例えば1気筒及び5気筒または4気筒及び3気筒、または2気筒及び6気筒、すなわち作動位相がクランク角度で360度ずれている2つの気筒に筒内圧センサを装着し、1気筒が圧力上昇気筒であるときに圧縮行程にあると判定し、1気筒が圧力下降気筒であるときに爆発行程にあると判定し、5気筒が圧力上昇気筒であるときに圧縮行程にあると判定し、5気筒が圧力下降気筒であるときに爆発行程にあると判定することにより、エンジン作動位相を検出することができる。また上述した実施形態では、筒内圧センサ出力をそのままデジタル値に変換することにより得られる筒内圧変化率dPCYLを用いて圧力上昇気筒及び/または圧力下降気筒を判定するようにしたが、筒内圧センサ出力を積分することにより筒内圧PCYLのデジタル値を取得し、筒内圧PCYLのサンプリング周期間の変化量筒内圧変化量DPCYL=PCYL-PCYL,j:サンプリング周期で離散化した離散化時刻を用いて圧力上昇気筒及び/または圧力下降気筒を判定するようにしてもよい。また本発明は、クランク軸を鉛直方向とした船外機などのような船舶推進機用エンジンなどの制御にも適用が可能である。"