充電器から電動車両に充電電流を供給する充電ケーブルの放射ノイズ低減方法であって、充電ケーブルとして、少なくとも、充電電流が通電される電流供給線、アース線、及びシールド線が結束されたものを用い、前記アース線及び前記シールド線を充電器側で接地し、かつ、前記シールド線と前記アース線とを電動車両側で短絡させることを特徴とする放射ノイズ低減方法。請求項1に記載の放射ノイズ低減方法であって、前記充電ケーブルの前記充電器側にトロイダルコアを設けることを特徴とする放射ノイズ低減方法。請求項1又は2のいずれかに記載の放射ノイズ低減方法であって、前記アース線が電動車両側で接地されていないことを特徴とする放射ノイズ低減方法。請求項1乃至3のいずれか一項記載の放射ノイズ低減方法であって、前記充電ケーブルとして、前記電流供給線、前記アース線、及び前記シールド線を絶縁性の外皮で被覆したものを用い、前記充電ケーブルの電動車両側の端部に、電動車両の充電口に接続されるコネクタと当該コネクタと一体に形成された絶縁性の把持部とを設け、前記把持部の近傍の前記外皮を剥いて前記シールド線と前記アース線とを接触させることにより、前記シールド線と前記アース線とを電動車両側で短絡させることを特徴とする放射ノイズ低減方法。請求項1乃至4のいずれか一項記載の放射ノイズ低減方法であって、接地されたテープ状の導体を前記シールド線の充電器側の部分に面接触させることにより、前記シールド線を充電器側で接地することを特徴とする放射ノイズ低減方法。充電器から電動車両に充電電流を供給する充電ケーブルであって、少なくとも、充電器から電動車両に供給される充電電流が通電される電流供給線、アース線、及びシールド線が結束され、前記アース線及び前記シールド線が充電器側で接地され、かつ、前記シールド線と前記アース線とが電動車両側で短絡されていることを特徴とする充電ケーブル。請求項6に記載の充電ケーブルであって、前記充電器側にトロイダルコアが設けられていることを特徴とする充電ケーブル。請求項6又は7のいずれかに記載の充電ケーブルであって、前記アース線が電動車両側で接地されないことを特徴とする充電ケーブル。請求項6乃至8のいずれか一項記載の充電ケーブルであって、前記電流供給線、前記アース線、及び前記シールド線が絶縁性の外皮で被覆され、前記充電ケーブルの電動車両側の端部に、電動車両の充電口に接続されるコネクタと当該コネクタと一体に形成された絶縁性の把持部とを有し、前記把持部の近傍の前記外皮を剥いて前記シールド線と前記アース線とを接触させることにより、前記シールド線と前記アース線とが電動車両側で短絡されていることを特徴とする充電ケーブル。請求項6乃至9のいずれか一項記載の充電ケーブルであって、接地されているテープ状の導体を前記シールド線の充電器側の部分に面接触させることにより、前記シールド線が充電器側で接地されていることを特徴とする充電ケーブル。急速充電器等の充電器を用いて電気自動車を充電する場合には、充電器から発せられるノイズとくに電源のスイッチング回路から発せられる高周波ノイズが問題となる。充電器から発せられるノイズを低減する方法としては、例えば、充電器本体をシールドすることが考えられる。しかし充電器本体から電気自動車に充電電流を供給する充電ケーブルを伝って放射されるノイズについては、充電器本体をシールドしただけでは低減することができない。本発明はこのような背景に基づいてなされたもので、充電器から電動車両に充電電流を供給する充電ケーブルから放射されるノイズを低減することが可能な放射ノイズ低減方法、及び充電ケーブルを提供することを目的とする。上記目的を達成するための本発明の一つは、充電器から電動車両に充電電流を供給する充電ケーブルの放射ノイズ低減方法であって、充電ケーブルとして、少なくとも、充電電流が通電される電流供給線、アース線、及びシールド線が結束されたものを用い、前記アース線及び前記シールド線を充電器側で接地し、かつ、前記シールド線と前記アース線とを電動車両側で短絡させることとする。このように、シールド線とアース線を電動車両側で短絡させることで、充電ケーブルから放射されるノイズを確実に低減することができる。本発明の他の一つは、上記放射ノイズ低減方法であって、前記充電ケーブルの前記充電器側にトロイダルコアを設けることとする。このように充電ケーブルの充電器側にトロイダルコアを設けることで、充電ケーブルから放射されるノイズをより確実に低減することができる。本発明の他の一つは、上記放射ノイズ低減方法であって、前記アース線が電動車両側で接地されていないこととする。本発明によれば、このようにアース線が電動車両側で接地されていない場合やアース線を電動車両側で接地することが難しい場合であっても、充電ケーブルから放射されるノイズを確実に低減することができる。本発明の他の一つは、上記放射ノイズ低減方法であって、前記充電ケーブルとして、前記電流供給線、前記アース線、及び前記シールド線を絶縁性の外皮で被覆したものを用い、前記充電ケーブルの電動車両側の端部に、電動車両の充電口に接続されるコネクタと当該コネクタと一体に形成された絶縁性の把持部とを設け、前記把持部の近傍の前記外皮を剥いて前記シールド線と前記アース線とを接触させることにより、前記シールド線と前記アース線とを電動車両側で短絡させることとする。このように充電ケーブルとして絶縁性の外皮で被覆したものを用いる場合は、充電口に接続されるコネクタと一体に形成された絶縁性の把持部の近傍において外皮を剥き、その部分でシールド線とアース線とを接触させるようにすることで、シールド線とアース線とを電動車両側で容易に短絡させることができる。本発明の他の一つは、上記放射ノイズ低減方法であって、接地されたテープ状の導体を前記シールド線の充電器側の部分に面接触させることにより、前記シールド線を充電器側で接地することとする。このように充電器側のシールド線の接地を、テープ状の導体をシールド線の充電器側の部分に面接触させることにより行うようにすることで、充電器側でシールド線を確実に接地することができる。そしてこれにより充電ケーブルから放射されるノイズを確実に低減することができる。その他、本願が開示する課題、及びその解決方法は、発明を実施するための形態の欄、及び図面により明らかにされる。本発明によれば、充電器から電動車両に充電電流を供給する充電ケーブルから放射されるノイズを低減することができる。以下、図面を参照しつつ発明を実施するための形態について説明する。図1は充電スタンドや各種施設の駐車場等に設けられる電気自動車の充電システム1の一例である。同図に示すように、充電システム1は、充電器2、充電器2によって充電される蓄電池32が搭載された電気自動車等の電動車両3、及び充電器2から電動車両3に充電電流を供給する充電ケーブル4を含む。充電器2は、例えば急速充電器であり、電源を構成しているスイッチング回路等からスイッチングノイズを発生する。図2は充電器2の一例として示す急速充電器のブロック図である。同図に示すように、この急速充電器は、整流回路201、PWM制御回路202PWMPluseWidthModulation、高周波トランス203、及び整流回路204を備えている。整流回路201は、商用電力系統等の交流電源から供給される交流を直流に変換する回路であり、整流ブリッジ等を用いて構成される。PWM制御回路202は、整流回路201の出力を高周波のパルスに変換する回路であり、出力電圧を制御する回路によってオンオフタイミングが制御されるスイッチング素子を用いて構成されている。高周波トランス203は、PWM制御回路202によって生成された高周波パルスのエネルギーを整流回路204に伝達する。整流回路204は、高周波トランス203を介して入力される交流を直流に変換する回路であり、整流ダイオードや平滑コンデンサ等を用いて構成されている。充電ケーブル4の一端は、例えば整流回路204の出力段に接続される。図3は充電ケーブル4の他端に設けられる接続ユニット41の側面図である。同図に示すように、この接続ユニット41は、充電口31と接続される端子群4111が設けられた充電コネクタ411と、この充電コネクタ411と一体に形成された絶縁性の把持部412と、把持部412から延出し充電電流の供給を制御するためのハンドル413とを有する。把持部412は、例えば樹脂製であり、モールド成形等によって充電コネクタ411と一体に形成されている。把持部412の充電器2側は円筒状になっており、この円筒状の部分4121の内部には、充電ケーブル4の電動車両3側の端部が収容されている。後述する充電ケーブル4の、電流供給線41、アース線42、制御線43、及びシールド線44は、把持部412の内部で端子群4111に接続されている。図4は、把持部412を端子群4111の方向から眺めた図である。同図に示すように、端子群4111は、後述する電流供給線41が接続される給電端子41111、後述するアース線42が接続されるアース端子41112、及び後述する制御線43が接続される端子41113を含む。図5は充電ケーブル4の構造を説明する模式図である。同図に示すように、充電ケーブル4は、充電器2から供給される充電電流が通電される電流供給線41、アース線42、充電電流の制御に際して充電器2と電動車両3との間で送受信される制御信号が流れる制御線43、及び、これら各線を内包し、充電ケーブル4の長手方向に延出するシールド線44を結束した構造になっている。そして電流供給線41、アース線42、制御線43、及びシールド線44の束は、絶縁性の樹脂等からなる外皮45によって被覆されている。尚、シールド線44は、例えば、編組された導線やアルミ箔等である。同図に示すように、アース線42及びシールド線44は、いずれも充電器2側で接地されている。またアース線42とシールド線44は電動車両3側で短絡されている符号441。このアース線42とシールド線44の短絡は、例えば、接続ユニット41の把持部412の近傍の外皮45を剥いてアース線42とシールド線44を接触させることによって行われる。尚、電動車両3側でアース線42は接地されていてもよいし、電動車両3側で接地されていなくてもよい例えば、電動車両3の蓄電池32が接地されていない場合、アース線42は接地電位に対して高電位になる。<減衰量の検証>発明者らは、以上の構成からなる充電システム1における放射ノイズの低減効果を検証すべく、ネットワークアナライザを用いて放射ノイズの減衰量を測定した。図6はこの測定に用いた測定系6である。同図に示すように、この測定系6は、充電器2に相当するネットワークアナライザ140、充電ケーブル4を覆うEMクランプ130electromagneticclamp、電動車両3に相当する終点抵抗160本例では50Ω、及び充電ケーブル4のネットワークアナライザ140側充電器2側に設けられるトロイダルコア150を含む。同図に示すように、充電ケーブル4のネットワークアナライザ140側充電器2側の端部は、トロイダルコア150のリング内に挿通されている。また充電ケーブル4のネットワークアナライザ140側充電器2側において、アース線42とシールド線44をいずれも接地させている。このうちシールド線44については、充電ケーブル4の外皮45を剥いてシールド線44を露出させ、露出したシールド線44の外周にテープ状の銅テープ120導体を面接触巻回させ、銅テープ120を接地することにより接地させている。また前述したように、終点抵抗160側電気自動車3側では、アース線42とシールド線44とを接触させて短絡させている符号441。以上の構成からなる測定系6において、トロイダルコア150を設けた場合と設けない場合の夫々について、充電ケーブル4に直流電流を印加した場合における放射ノイズの減衰量を測定した。この測定に際し、ネットワークアナライザ140から充電電流に相当する信号として所定の電流を電流供給線41に供給した。また減衰量の測定は、外皮45から漏れる信号をネットワークアナライザ140に入力して検出することにより行った。トロイダルコア150を設けない場合の測定は、アース線42とシールド線44を接続短絡するのに用いる導線以下、短絡線と称する。の長さを変えた複数のケース150cmとした場合、225cmとした場合、35cmとした場合の夫々について行った。また比較のため、アース線42とシールド線44を短絡させない場合4についても測定を行った。尚、この測定では、シールド線44を取り外した状態での減衰量を基準として較正キャリブレーションを行った。図7は、トロイダルコア150を設けない場合における測定結果を示すグラフである。このグラフの横軸は周波数MHzであり、縦軸は充電ケーブル4から放射されるノイズの減衰量dBである。一方、図8は、トロイダルコア150を設けた場合における測定結果を示すグラフである。このグラフの横軸は周波数MHzであり、縦軸は充電ケーブル4から放射されるノイズの減衰量dBである。同図中、6はトロイダルコア150としてRC1060双信電機株式会社製1個を設けた場合であり、7はトロイダルコア150としてRC1045Y双信電機株式会社製1個を設けた場合であり、8はトロイダルコア150としてTFT274015S株式会社タカチ電機工業製1個を設けた場合である。また比較のためにトロイダルコア150を設けない場合5についても測定を行った。いずれの場合も短絡線の長さは5cmとした。図9は以上の測定結果図7、図8を表形式に纏めたものである。図7及び図9の1~3に示すように、短絡線の長さが短いほど、放射ノイズの減衰効果が大きいことが確認された。尚、短絡線を設けない場合4は、0.01MHz~30MHzの周波数範囲で放射ノイズの減衰効果が殆ど認められなかった。また図8及び図9の5~8に示すように、トロイダルコア150としてRC1045Y、又はTFT274015Sを用いた場合は30MHz~300MHz特に30MHz~70MHzの周波数帯における放射ノイズに約5dBの減衰が認められた。<電界強度の測定>発明者らは、充電システム1における放射ノイズの低減効果を検証すべく、充電ケーブル4を、交流モータと該交流モータに交流電流を供給するインバータとの間を接続する線として用いた場合即ち充電ケーブル4の電流供給線41をインバータのU相、V相、W相、及びPE相の各線として用いた場合について、スペクトラムアナライザを用いて放射電界強度の測定を行った。図10はこの測定に用いた測定系7である。同図に示すように、この測定系7は、交流モータ250出力0.4kW、交流モータ250に交流電流を供給するインバータ230充電器2に相当、インバータ230に電力単相100V/周波数50Hzの交流電流を供給する交流電源210、交流電源210に含まれるノイズをカットするためのノイズフィルタ220HF2010A-UP双信電機株式会社、放射ノイズを受信してスペクトラムアナライザ不図示に供給するバイコニカルアンテナ260を含む。尚、測定に際し、交流電源210とノイズフィルタ220とを接続する電源ケーブル215の全体、及び充電ケーブル4の全体をアルミ箔でシールドした。またノイズフィルタ220及びインバータ230は、いずれも接地された導体鉄板280の台285上に直接載置することにより接地した。また電動車両3が接地されていない状態とするために、交流モータ250は絶縁紙290を介在させて台285上に載置した。尚、ノイズフィルタ220、インバータ230、及び交流モータ250は、地面基準面270から0.8mの高さに設けた。またバイコニカルアンテナ260は基準面270から1mの高さに設けた。バイコニカルアンテナ260からノイズフィルタ220までの距離は1mとした。以上の構成からなる測定系7において、シールド線44を有しない充電ケーブルを使用した場合11、充電ケーブル4を使用しアース線42とシールド線44を短絡させない場合12、及び充電ケーブル4を使用しアース線42とシールド線44を短絡させた場合短絡線の長さは5cm13の夫々について電界強度を測定した。図11にその測定結果を示す。このグラフの横軸は周波数MHzであり、縦軸は充電ケーブル4から放射されるノイズのレベルdBμVmである。また測定系7において、電流供給線41にトロイダルコア150を設けた場合の効果について検証した。図12はその測定結果を示すグラフである。このグラフの横軸は周波数MHzであり、縦軸は充電ケーブル4から放射されるノイズのレベルdBμVmである。同図において、14はトロイダルコア150を設けない場合であり、15はトロイダルコア150としてRC10601個を設けた場合であり、16はトロイダルコア150としてRC1045Y1個を設けた場合であり、17はトロイダルコア150としてTFT274015S1個を設けた場合である。尚、いずれの場合も短絡線の長さは5cmとした。図13は以上の測定結果図11、図12を表形式に纏めたものである。図11及び図13の11~13に示すように、充電ケーブル4を使用しアース線42とシールド線44を短絡させない場合12は、シールド線44を有しない充電ケーブルを使用した場合11に比べて、100MHz以上の領域ではノイズが低減されているが、30MHz~100MHzの周波数範囲では放射ノイズのレベルが高くなる。一方、充電ケーブル4を使用しアース線42とシールド線44を短絡させた場合13には、30MHz~300MHzの周波数全体において、シールド線44を有しない充電ケーブルを使用した場合11に比べて放射ノイズが低減されている。図12及び図13の15~17に示すように、15~17のいずれの場合トロイダルコア150を設けた場合も一定のノイズ低減効果が認められた。またRC1045Y又はTFT274015Sを設けた場合16、17は、30MHz~300MHzの周波数全体においてノイズの低減効果約10dBがあることが知見された。以上に説明したように、充電ケーブル4として充電電流が通電される電流供給線41、アース線42、及びシールド線44が結束されたものを用い、アース線42及びシールド線44を充電器2側で接地し、かつ、アース線42とシールド線44とを電動車両3側で短絡させるようにすることで、充電ケーブル4から放射されるノイズを確実に低減できることが知見された。また充電ケーブルの充電器2側にトロイダルコア150を設けることにより、より確実に充電ケーブル4から放射されるノイズを低減できることが知見された。さらにアース線42が電動車両3側で接地されていない場合やアース線42を電動車両3側で接地することが難しい場合でも、充電ケーブル4から放射されるノイズを確実に低減できることが知見された。尚、以上に説明した実施の形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは勿論である。