"複数の線状電極を幅方向に配列して基板主面に形成し、配列順の所定周期毎に前記線状電極を電気的に接続して、それぞれが構成される第1の基板部および第2の基板部と、前記基板部の電気的に接続される前記線状電極の各組に、同一の繰り返しパターンの駆動電圧を、一定の位相差で印加する駆動電圧電源部と、を備え、前記第1の基板部と前記第2の基板部との間に間隙を設け、その間隙に基板主面が向くようにそれぞれを配置し、前記第1の基板部に前記駆動電圧電源部から印加する駆動電圧と、前記第2の基板部に前記駆動電圧電源部から印加する駆動電圧とのうちの少なくとも一方の周波数を制御することを特徴とする気体搬送装置。複数の線状電極が幅方向に配列して基板主面に形成し、配列順の所定周期毎に前記線状電極を電気的に接続して、それぞれが構成される第1の基板部および第2の基板部と、前記基板部の電気的に接続される前記線状電極の各組に、同一の繰り返しパターンの駆動電圧を、一定の位相差で印加する駆動電圧電源部と、を備え、前記第1の基板部と前記第2の基板部との間に間隙を設け、その間隙に基板主面が向くようにそれぞれを配置し、前記第1の基板部に前記駆動電圧電源部から印加する駆動電圧と、前記第2の基板部に前記駆動電圧電源部から印加する駆動電圧と、が互いに相違する周波数に予め設定されていることを特徴とする気体搬送装置。前記第1の基板部と前記第2の基板部とが同一の構造である、請求項1または2に記載の気体搬送装置。前記間隙内、または前記間隙に連通する風路内に、香気発生部を備える、請求項1~3のいずれかに記載の気体搬送装置。前記香気発生部は、揮発性香料を担持してその揮散量を制御自在な構成である、請求項4に記載の気体搬送装置。車内に設けられた、請求項1乃至5のいずれかに記載の気体搬送装置と、車外に設けられた障害物検出手段と、前記障害物検出手段に基づいて、前記気体搬送装置に対して駆動電圧を印加するための制御信号を出力する制御手段と、を備え、前記障害物検出手段が検出した障害物の、大きさ、自車から見た方向、相対速度、の少なくとも1つに基づいて、前記気体搬送装置が運転者に対して送風する向きを変えることを特徴とする、車両。前記気体搬送装置は複数であって、前記障害物検出手段が検出した障害物の、大きさ、自車から見た方向、相対速度、の少なくとも1つに基づいて、前記複数の気体搬送装置の各々の駆動/非駆動を制御することを特徴とする、請求項6に記載の車両。上述の気体搬送装置の構成において、送風方向は装置構造によって一意に定まり、任意の方向に向けることはできなかった。そこで本発明の目的は、送風方向の基準面に対するチルト角を任意なものにすることが可能な、気体搬送装置を提供することにある。また、本発明の他の目的は、その気体搬送装置を利用して利用者に情報報知を行う車両を実現することにある。本発明の気体搬送装置は第1の基板部および第2の基板部と駆動電圧電源部とを備える。第1の基板部および第2の基板部は、複数の線状電極が幅方向に配列して基板主面に形成し、配列順の所定周期毎に線状電極を電気的に接続して、それぞれが構成される。第1の基板部と第2の基板部との間には間隙を設け、その間隙に基板主面が向くようにそれぞれは配置される。そして、第1の基板部に駆動電圧電源部から印加する駆動電圧と、第2の基板部に駆動電圧電源部から印加する駆動電圧とのうちの少なくとも一方の周波数を制御することを特徴とする。この構成では、駆動電圧の周波数を制御することによってその駆動電圧が印加される基板部において基板主面近傍に生じる気流の速度が変化する。そこで、2つの基板部を対向配置し、少なくとも一方に印加する駆動電圧の周波数を制御すると、それぞれの基板主面近傍に生じる気流の速度差を制御することが可能になり、間隙から吹き出す気流の送風方向のチルト角を制御することが可能になる。または、本発明の気体搬送装置は、第1の基板部に駆動電圧電源部から印加する駆動電圧と、第2の基板部に駆動電圧電源部から印加する駆動電圧と、が互いに相違する周波数に予め設定されていることを特徴とする。この構成では、2つの基板部を対向配置し、一方に印加する駆動電圧の周波数と他方に印加する駆動電圧の周波数の設定を異ならせることによって、それぞれの基板主面近傍に生じる気流に速度差を持たせて、送風方向を任意のチルト角にすることができる。上述の気体搬送装置において、第1の基板部と第2の基板部とが同一の構造であると好適である。これにより、装置コストを低廉にできる。上述の気体搬送装置において、前記間隙内、または前記間隙に連通する位置に、香気発生部を備えると好適である。また、前記香気発生部は揮発性香料を担持してその揮散量を制御自在な構成であると好適である。気体搬送装置は空冷用途などで利用することができるが、本構成のように高度な気流制御が可能であれば、様々な用途に利用することが可能になる。例えば、近年では拡張現実感に係る技術分野で嗅覚に対する感覚制御技術が求められつつあり、香りの調合等を精緻に制御するためや、香りのする方向を制御するために気体香気の流量制御技術の重要性が増してきている。本発明の構成は、香気の流量制御を精緻にまた簡便に実現することができ、嗅覚に対する感覚制御を実現するために有望な技術である。また、本発明の車両は、車内に設けられた、上述の気体搬送装置と、車外に設けられた障害物検出手段と、障害物検出手段に基づいて、前記気体搬送装置に対して駆動電圧を印加するための制御信号を出力する制御装置と、を備え、前記障害物検出手段が検出した障害物の、大きさ、自車から見た方向、相対速度、の少なくとも1つに基づいて、前記気体搬送装置が運転者に対して送風する向きを変えることを特徴とする。上述の車両は、気体搬送装置を複数備え、前記障害物検出手段が検出した障害物の、大きさ、自車から見た方向、相対速度、の少なくとも1つに基づいて、前記複数の気体搬送装置の各々の駆動/非駆動を制御することで、運転者に対して送風する向きを変えることを特徴としてもよい。このようにして利用者の視覚や聴覚ではなく触覚を利用して、障害物に関する情報報知を行うことが可能になる。本発明によれば、2つの基板部を対向配置してそれぞれに印加する駆動電圧の周波数を異ならせることで、それぞれの基板主面近傍に生じる気流の速度を異ならせて両者の間隙から吹き出す気流の送風方向を所定のチルト角にすることができる。したがって、2つの基板部の駆動電圧の周波数を予め相違させておいて、送風方向のチルト角を予め任意に設定しておくことや、駆動電圧の周波数を制御して送風方向のチルト角を制御することが可能になる。《第1の実施形態》以下、本発明の第1の実施形態に係る気体搬送装置について、香気搬送装置を例に説明する。図2は本実施形態に係る香気搬送装置1の概略構成を説明する概念図である。香気搬送装置1は、駆動電圧電源部2、気体搬送部3、香気発生部4、および制御部5を備える。駆動電圧電源部2は、気体搬送部3と香気発生部4とのそれぞれに駆動電圧を出力する。制御部5は、駆動電圧電源部2が出力する駆動電圧についての制御を行う。香気発生部4はヒータ4Aと香料担持部4Bとを備える。ヒータ4Aは駆動電圧の印加によって発熱し、香料担持部4Bを加熱する。香料担持部4Bは揮発性香料を担持し、ヒータ4Aからの加熱により香料の揮散量が変化する。気体搬送部3は第1の基板部3Aと第2の基板部3Bとを備える。基板部3A,3Bはそれぞれの基板主面が所定間隔で対向するように平行に配置される。基板部3A,3Bの詳細構成は後述するが、それぞれ図2の紙面に対して垂直な方向に延設される線状電極を備えている。なお、各線状電極には駆動電圧が周期的な波形パターンかつ一定位相差で印加され、その周期周波数の制御によって基板主面近傍で生じる気流例えば図中に例示する実線矢印参照。の速度を調整可能に構成されている。したがって気体搬送部3は、基板部3A,3Bの基板主面近傍に生じる気流の速度差を異ならせることが可能であり、それにより基板部3Aと基板部3Bとの間隙から吹き出す気流の送風方向について、基板主面に平行で間隙中心を通る面を基準にしたチルト角や、送風流量を制御可能である。したがって、この香気搬送装置1では、ヒータ4Aを駆動しながら気体搬送部3を駆動することにより、香料担持部4Bから揮発させた香料分子を含む気流香気を任意のチルト角に制御した送風方向に吹き付けることができる。なお、各基板部3A,3Bの基板主面近傍に生じる気流の速度は、低い周波数を与える基板部では遅く、高い周波数を与える基板部では速いものになる。したがって、気体搬送部3から吹き出す気流の送風方向は、低い駆動周波数を与える基板部側に曲がることになる。また、気体搬送部3は気流を噴流として発生させることができ、間隙から吹き出す気流は拡散が抑制される。したがって、この香気搬送装置1によれば、香気を任意の送風方向に確実に吹き付けることができる。以下、駆動電圧電源部2および気体搬送部3の詳細構成と駆動電圧とについてより詳しく説明していく。図3は、駆動電圧電源部2および制御部5のブロック構成例を示すブロック図である。駆動電圧電源部2は、タイミング信号発生回路21、定電圧直流電源回路22、およびゲートドライバ回路23を備える。タイミング信号発生回路21はタイミング信号をゲートドライバ回路23に与える。定電圧直流電源回路22はグランド電位およびVボルトの電圧をゲートドライバ回路23に与える。ゲートドライバ回路23は、例えばパワーMOSFETなどの複数の素子を組み合わせて構成された論理回路であり、タイミング信号に同期した特定のタイミングでグランド電位とVボルトとを切り替える。そしてゲートドライバ回路23は、上記した切り替えを周期的に繰り返して駆動電圧Vn,Vn’ここでは、n=1,2,3,または4を生成する。なお、駆動電圧Vnは、前述した基板部3Aに印加され、駆動電圧Vn’は、前述した基板部3Bに印加されることになる。またゲートドライバ回路23は、駆動電圧Vnと駆動電圧Vn’との繰り返し周期を、制御部5から入力される周期設定信号によって、周期比1:2、1:1、2:1などに切り替え可能に構成される。このようにして駆動電圧の周期を制御することにより、前述の気体搬送部3において、送風方向を基板部3A側に曲げたり、逆に送風方向を基板部3B側に曲げたり、送風方向を曲げずに吹き出したりといった送風方向の制御チルト角の制御が可能になる。なお、駆動電圧電源部2は、制御部5からの制御によって、定電圧直流電源回路22が出力するヒータ駆動電圧の出力状態を切り替え、上述の香気発生部4による香気の発生状態を制御するようにも構成されている。図4Aは駆動電圧Vi,Vi’の波形を例示する波形図である。ここでは駆動電圧Vnは周期T1図示する例ではnクロック、則ち4クロックで単位波形が繰り返される。単位波形は、時刻t=0からt=T1の間において、V{T1/4×n-1<t<T1/4×n-1τw}0{それら以外のtのとき}の値をとるパルス波形としている。なお、{0<τw≦T1/4}である。また駆動電圧Vn’は周期T2図示する例では2nクロック、則ち8クロックで単位波形が繰り返される。単位波形は、時刻t=0からt=T2の間において、V{T2/4×n-1<t<T2/4×n-1τw}0{それら以外のtのとき}の値をとるパルス波形としている。なお、{0<τw≦T2/4}である。このように、駆動電圧Vn,Vn’はそれぞれ、隣接する相ごとに1/n周期ずつ位相がずれ、そして、いずれか1つの相のみがVボルトとなり同時に2つ以上の相がVボルトとなることがないような波形としている。なお、図4Bは、パルス波形の立ち上がり時間について説明する図である。立ち上がり時間τをピーク電圧Vの20から80へ至るまでの時間と定義する場合、立ち上がり時間τが1μs以下になるようにすると好適である。図5Aは、駆動電圧Vn,Vn’が印加される信号入力ポートに対する気体搬送部3の接続構成を説明する側面図である。気体搬送部3は、基板部3Aと基板部3Bとを図中に破線で示す基準面を境にして対象配置して構成している。基板部3A,3Bはそれぞれ同一の構成であり、それぞれ誘電体基板31Aと複数の線状電極32と誘電膜31Bとを備える。そして、基板部3A,3Bはそれぞれの線状電極32から信号入力ポートまでの接続構造も、図中に破線で示す基準面を境として対称になるように構成している。図5Bは信号入力ポートとの接続構成を説明するための、基板部3Aの平面図である。なお、基板部3Bは基板部3Aと同一構造とするため、その説明を省く。なお、図中には、i相目の駆動電圧が印加される線状電極32の組のうちの、気流の方向に沿ってj番目に配置されていることを表す符号Eiを各線状電極に付している。基板部3Aの備える複数の線状電極Eiは、誘電体基板31Aの上面に平行かつ一定間隔で配列形成している。複数の線状電極Eiはその並び順のn=4本おきに接続され、それぞれにn=4相の駆動電圧VnV1~V4のいずれかが印加される。また各線状電極Eiは、奇数本目E1およびE3と偶数本目E2およびE4とで信号入力ポートに接続する端部の引き出し方向を交互に切り替えている。さらには各線状電極Eiの信号入力ポートに接続される側の端部には付加キャパシタCを接続し、付加キャパシタCを介して駆動電圧Vnが印加されるように構成している。なお付加キャパシタCは本発明に必須の構成では無いが、線状電極間で火花放電が発生することを防ぎ、電極や電極近傍の絶縁性膜が破壊されることを防止するために設けている。図5Cは、付加キャパシタCの具体的な構成例を示す図である。ここでは、付加キャパシタCを、誘電体基板31Aと、線状電極32の端部に設けた第一の対向電極33と、誘電体基板31Aを介して対向電極33に対向する、誘電体基板31Aの裏面に設けた第二の対向電極34とによって構成している。全ての対向電極33のうちの、組を成す線状電極E1,E2,E3,E4それぞれに接続される対向電極33は、線路状に4列で設けられる対向電極34のうちのいずれかに共通して対向するように構成している。4列の対向電極34それぞれには、駆動電圧V1~V4が印加される。このように付加キャパシタCは構成することができる。次に、基板部3Aによる気体搬送の作用機序について説明する。なお、基板部3Bによる気体搬送の作用機序も同様である。気体搬送部3で気流が発生する機序については十分には解明できていないが、次のaからdの過程作用が関与しているものと推測される。a各パルス電圧の立ち上がりにおいて、電極間の電界が急峻に増大することにより、気体中で放電が生じる。この放電により、電極間の気体分子が電離し、荷電粒子が発生する。ba及びdに由来する荷電粒子は電界により力を受け、電界の方向に沿って加速される。c加速された荷電粒子は、電離していない他の気体分子と衝突し、その気体分子に運動量を与える。d荷電粒子は電極近傍の絶縁性被膜上に付着する。この作用機序について、以下に図を用いて補足説明を行う。図6Aは、線状電極E1に隣接する領域S12と領域S41とを示す基板部3Aの断面図である。領域S12は線状電極E1と線状電極E2との間の絶縁性膜上の領域であり、領域S41は線状電極E4と線状電極E1との間の誘電膜上の領域である。なお、図示はしないが、領域S23は線状電極E2と線状電極E3の間の誘電膜上の領域であり、領域S34は線状電極E3と線状電極E4との間の誘電膜上の領域である。図6B及び図6Cは、領域S12について、荷電粒子と気体分子の動きを示す図である。前記過程aにおいては、線状電極E1での駆動電圧V1の立ち上がりの期間に、線状電極E1に隣接する領域S41及びS12で電界が急速に増大して誘電体バリア放電が生じると考えられる。誘電体バリア放電は、電極線状電極が誘電体誘電膜により被覆されている場合に生じる放電である。また、前記過程b及びcにおいて、誘電体バリア放電によって生じた荷電粒子は、図6Bに模式的に示すように電界によって受けるクーロン力で加速され、線状電極へ向かい、電離していない気体分子に衝突すると考えられる。この衝突によって荷電粒子から気体分子へ運動量が移ることにより気体が搬送される。ここで、搬送すべき気体が空気である場合、前記荷電粒子は、主に空気中の窒素分子が電離した一価の正イオンと電子であると考えられる。また、前記過程dにおいて、図6Cに模式的に示すように線状電極のほうへ引き寄せられるが、線状電極が誘電膜により被覆されているため、荷電粒子は線状電極に到達できず、線状電極付近の絶縁性膜上に付着して留まると考えられる。この付着した荷電粒子壁電荷は、線状電極が作り出す電界とは逆向きの電界を生じさせる。一定量の荷電粒子が発生し付着した時点で電極間の電界は十分小さくなり、放電誘電体バリア放電は停止する。したがって放電は極短時間で停止する。このため、通常は放電がアーク放電などの破壊的な放電に至らず、また、発生する電荷量が一定量に制限される。なお、以上の説明においては、気体が搬送される方向がx方向と-x方向のいずれであるのかが定まらない。しかし、実際には、上記aからdの少なくとも一つの過程において、x方向と-x方向とに関する非対称性が生じることにより、一方向の流れが生じるものと考えられる。実験によると、多くの場合において、この流れの方向はx方向であった。本実施形態の香気搬送装置1によれば、上述の作用機序によって、基板部3A,3Bそれぞれの基板主面近傍に気流が生じることになる。そして、それらの気流の速度は、図4Aを用いて説明した駆動電圧の周波数に応じたものになり、基板部3A,3Bに印加する駆動電圧の周期周波数の比を切り替えることで、基板部3A,3Bそれぞれの基板主面近傍に生じる気流の速度比や、送風方向を制御することが可能になる。なお、本実施形態では、駆動電圧の相数をn=4として説明したが、3以上の整数であればよい。また、線状電極の組数を4として説明したが、実際の値は、その数倍から数百倍とするのが現実的である。また、駆動電圧Vnおよび駆動電圧Vnについて、それぞれの周期比を2:1、1:1、1:2と切り替えるとして説明したが、離散度を高めてより精緻に周期比を設定できるようにすると好適である。そのようにすれば、送風方向のチルト角も精緻に設定できるようになる。また、単一の駆動電圧電源部2によって駆動電圧Vnおよび駆動電圧Vnを生成する例を示したが、駆動電圧Vnおよび駆動電圧Vnは、それぞれ異なる駆動電圧電源部によって生成してもよい。また、各基板部3A,3Bに付加キャパシタCを設ける例を示したが、付加キャパシタCを省いて構成してもよい。その場合、図5Cで示したような複雑な電極構造を採用する必要がなくなり、装置の製造を容易化できる。また、付加キャパシタCの具体的構成は図5Cで示した例に限らず、どのような構成でもよい。その他、各基板部についての気体搬送の作用機序や駆動方法も、ここで示した例に限らず、どのような作用機序や駆動方法のものであってもよい。《第2の実施形態》次に、本発明の第2の実施形態に係る気体搬送装置について説明する。なお、以降の説明で用いる図中には、それまでに説明した構成要素と類似する構成や機能の構成要素に同一の符号を付し、その構成要素についての詳細な説明を省くことがある。図7Aは、本実施形態に係る気体搬送装置51の概念図である。気体搬送装置51は駆動電圧電源部52と基板部53A,53Bと制御部5とを備える。ここでは、基板部53A,53Bを平行ではなく、吸気側の端部同士が離れ、排気側の端部同士が近くなるように傾斜させて配置している。図7Bは、駆動電圧電源部52および制御部5のブロック構成例を示すブロック図である。ここでは、駆動電圧電源部52にタイミング信号発生回路21とゲートドライバ回路23とを2重に設け、駆動電圧Vnおよび駆動電圧Vnをそれぞれ分離して生成する。そして制御部5は、2つのタイミング信号発生回路21をそれぞれ制御する制御信号を出力し、各タイミング信号発生回路21は、制御信号に応じてタイミング信号の出力周期を微調整するように構成している。このような構成では、駆動電圧Vnの周期と駆動電圧Vnの周期とをそれぞれ精緻に調整することが可能になる。この駆動電圧電源部52の構成は、第1の実施形態の香気搬送装置1に採用することもできる。ここで、本実施形態のように2つの基板部を傾斜配置した構成例と、第1の実施形態のように2つの基板部を平行配置した構成例と、に対して比較実験を行った結果について説明する。図7Cは実験結果を説明する図である。実験では、2つの基板部に印加する駆動電圧の周波数fA,fBの組み合わせを変更しながら送風方向のチルト角θの変化を観察した。なお、送風方向の観測は、スモークワイヤ法を用いて発生させたスモークの運動を高速度カメラにより撮影した動画像を解析することにより実施した。また、2つの基板部を傾斜配置する構成例では、2つの基板部が成す角度を45°とし、各基板部から225°の面をチルト角θが0°の基準面とした。2つの基板部を平行配置する構成例では、2つの基板部の主面から等距離の面を基準面とした。2つの基板部を平行配置する構成例についての観測結果を図7C右側の表に示し、2つの基板部を傾斜配置する構成例についての観測結果を図7C左側の表に示す。各表から明らかなように、2つの基板部を平行配置する構成例でも、2つの基板部を傾斜配置する構成例でも、周波数fA,fBの組み合わせを変えることにより、送風方向のチルト角θを変化させることができた。ここで周波数として負の値を記載しているが、これは、電圧印加の相順が逆順であることを示す。また、2つの基板部を平行配置する構成例での送風方向のチルト角θは、最大値から最小値までの範囲が約172°なのに比べて、2つの基板部を傾斜配置する構成例での送風方向のチルト角θは、最大値から最小値までの範囲が約664°と著しく広いものであった。したがって、2つの基板部を傾斜配置する構成は、平行配置の構成よりも装置厚みは増大するが、送風方向のチルト角θを広い範囲で制御する必要がある用途の場合に採用すると好適であると考えられる。《第3の実施形態》次に、本発明の第3の実施形態に係る気体搬送装置について説明する。図8は、本実施形態に係る気体搬送装置61の概念図である。気体搬送装置61は、基板部63A,63B,63C,63Dを筒状に組み合わせた構成を備える。基板部63A,63Bはそれぞれ、鉛直方向Z軸方向上側と鉛直方向Z軸方向下側とに配置され、基板部63C,63Dはそれぞれ、水平方向Y軸方向右手前側と水平方向Y軸方向左手奥側とに配置される。また、気体搬送装置61は基板部63A,63B,63C,63Dのそれぞれに対応する駆動電圧電源部62A,62B,62C,62Dと、それらを統括制御する制御部5と、を備える。駆動電圧電源部62A,62B,62C,62Dはそれぞれ、基板部63A,63B,63C,63Dにn相の駆動電圧を印加する。制御部5は駆動電圧電源部62A,62B,62C,62Dのそれぞれに駆動電圧の周波数設定を指示し、駆動電圧の周波数を変更させる。本実施形態の気体搬送装置61では、基板部63A,63Bに印加する駆動電圧の周波数を制御することにより、水平面X-Y面を基準にした鉛直方向のチルト角を制御することができる。また、基板部63C,63Dに印加する駆動電圧の周波数を制御することにより、鉛直面X-Z面を基準にした水平方向のチルト角を制御することができる。具体的には、以下のように周波数を設定することで任意の位置に気流を吹き付けることができる。気流の吹き出し口の中心位置を基準点とする直交座標系でsinθcosψ,sinθsinψ,cosθで表される位置に向けて送風する場合、各基板部63A~63Dに印加する駆動電圧の周波数fA~fDは、次式のように設定するとよい。fAf0fBf0fCf0fDf0ここで、上記bは正の実数であり、適宜最適な値が決定される。そして、上記したf0を適切な周波数に設定することにより、前述の直交座標系の位置に送風方向を向けることが可能になる。《第4の実施形態》次に、本発明の第4の実施形態に係る気体搬送装置について説明する。本実施形態の気体搬送装置は、第1の実施形態と相違する構成の駆動電圧電源部72を備える。図9は駆動電圧電源部72のブロック構成例を示すブロック図である。駆動電圧電源部72は、第1の実施形態における駆動電圧電源部2の構成から、制御部やヒータ制御電圧の出力系統を省いた構成である。このような構成の駆動電圧電源部72では、送風方向のチルト角を制御することはできないが、駆動電圧Vnの周期と駆動電圧Vnの周期とをそれぞれ予め異なるものに設定しておくことによって、送風方向のチルト角を任意の角度に設定しておくことができる。上述した各実施形態のように本発明は実施できるが、本発明の範囲は、上述の実施形態ではなく特許請求の範囲によって示され、本発明の範囲には特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。なお、第1から第4の実施形態の気体搬送装置を用いた使用例の一例としては、自動車が考えられる。図10Aは運転席を横から見た図であり、図10Bは運転席を上から見た図である。運転席に備えられたヘッドレスト81は、第1~第4の実施形態のいずれかで示した構成と同様の構成の気体搬送装置82が設けられている。図10Cは気体搬送装置82を搭載した自車91と、その後方を併走する他車92との位置関係を示した図である。自車91は、レーダや超音波センサ等の障害物検出手段不図示を車外に備える。障害物検出手段は、後方から近付いてくる他車92や歩行者、その他障害物の存在を検出する。また、自車91は、障害物検出手段の検出信号に基づいて、気体搬送装置82に印加する駆動電圧の周波数を制御する制御部不図示を備える。制御部は、障害物検出手段が検出する他車92の大きさや、自車91から見た他車92の方向、自車91に対する他車92の相対速度などに応じて、運転者に対して吹きつける風向きと風量を変化させる。これにより、運転者に対して、他車92の接近状態に関する情報報知を触覚的に行うことができる。また、前方や横から近付いてくる障害物に対しては、例えば図11に示すように、車内の複数の場所に複数の気体搬送装置82を設けておき、それらの駆動/非駆動を制御する、或いはそれらの風向きや風量の合成によって、運転者に対して同様の情報報知を行うことも可能である。"