"内気又は外気を取り入れ、エバポレータ6とヒータコア7を利用してエアコンユニット1A内で空気調和を行う空気調和装置1の、前記エアコンユニット1A内に装備された空気流路切替用の複数のダンパーを駆動するアクチュエータM1,M2の制御を、1つのハーフブリッジ回路32を共用して3つのハーフブリッジ回路31~33で行う空気調和装置用制御装置において、一方のアクチュエータM1には内外気切替ダンパー4を接続し、他方のアクチュエータM2には運転席用又は助手席用のエアミックスダンパー11a又は11bを接続したことを特徴とする空気調和装置用制御装置。前記内外気切替ダンパー4が外気取入口を閉じる内気モード時に前記一方のアクチュエータM1が回転する方向と、前記エアミックスダンパー11a又は11bが前記ヒータコア7の空気取入口を閉じるように前記他方のアクチュエータM2が回転する方向が逆になるように、前記一方及び他方のアクチュエータM1,M2を前記3つのハーフブリッジ回路31~33に接続したことを特徴とする請求項1に記載の空気調和装置用制御装置。前記一方のアクチュエータM1により前記内外気切替ダンパー4が前記外気取入口を全閉にする動作と、前記他方のアクチュエータM2により前記エアミックスダンパー11a又は11bが前記ヒータコア7の空気取入口を全閉にする動作とが同時に行えるように前記3つのハーフブリッジ回路31~33を構成したことを特徴とする請求項2に記載の空気調和装置用制御装置。前記一方のアクチュエータM1により前記内外気切替ダンパー4が前記内気取入口を全閉にする動作と、前記他方のアクチュエータM2により前記エアミックスダンパー11a又は11bが空気を全量前記ヒータコア7に流すようにする動作とが同時に行えるように前記3つのハーフブリッジ回路31~33を構成したことを特徴とする請求項2に記載の空気調和装置用制御装置。前記アクチュエータM1,M2が直流モータであることを特徴とする請求項1から4の何れか1項に記載の空気調和装置用制御装置。前記他方のアクチュエータM2には、運転席用のエアミックスダンパー11aを接続したことを特徴とする請求項1から5の何れか1項に記載の空気調和装置用制御装置。しかしながら、特許文献1に示される空調装置において、内外気切替ドアを駆動する直流モータ、運転席側エアミックスドアを駆動する直流モータ、助手席側エアミックスドアを駆動する直流モータ及び吹出モード切替ドアを駆動する直流モータの、4つの直流モータの駆動に、特許文献2に示されるHブリッジ回路を用いた場合には、4つのHブリッジ回路が必要であり、回路構成が複雑になるという課題があった。本発明は上記課題に鑑みて、空調装置の室内ユニット内の通風路を切り換えるダンパードアを駆動するための直流モータのHブリッジ回路を簡素化すると共に、少ない回路構成でも各直流モータにそれぞれHブリッジ回路を設けた場合と変わらない制御を実行することが可能な空調装置用制御装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するため、請求項1に記載の発明では、内気又は外気を取り入れ、エバポレータ6とヒータコア7を利用してエアコンユニット1A内で空気調和を行う空気調和装置1の、前記エアコンユニット1A内に装備された空気流路切替用の複数のダンパーを駆動するアクチュエータM1,M2の制御を、1つのハーフブリッジ回路32を共用して3つのハーフブリッジ回路31~33で行う空気調和装置用制御装置において、一方のアクチュエータM1には内外気切替ダンパー4を接続し、他方のアクチュエータM2には運転席用又は助手席用のエアミックスダンパー11a又は11bを接続したことを特徴としている。請求項1に記載の発明によれば、複数のダンパーを駆動するアクチュエータの制御を、1つのハーフブリッジ回路を共用して3つのハーフブリッジ回路で行うことができ、ハーフブリッジ回路の数を減らして回路構成を簡素化することができる。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の発明において、前記内外気切替ダンパー4が外気取入口を閉じる内気モード時に前記一方のアクチュエータM1が回転する方向と、前記エアミックスダンパー11a又は11bが前記ヒータコア7の空気取入口を閉じるように前記他方のアクチュエータM2が回転する方向が逆になるように、前記一方及び他方のアクチュエータM1,M2を前記3つのハーフブリッジ回路31~33に接続したことを特徴としている。請求項2に記載の発明によれば、一方及び他方のアクチュエータの回転方向を逆にすることにより、3つのハーフブリッジ回路を用いて内外気切替ダンパーとエアミックスダンパーを同時に駆動することができる。請求項3に記載の発明は、請求項2に記載の発明において、前記一方のアクチュエータM1により前記内外気切替ダンパー4が前記外気取入口を全閉にする動作と、前記他方のアクチュエータM2により前記エアミックスダンパー11a又は11bが前記ヒータコア7の空気取入口を全閉にする動作とが同時に行えるように前記3つのハーフブリッジ回路31~33を構成したことを特徴としている。請求項3に記載の発明によれば、3つのハーフブリッジ回路を用いて、内外気切替ダンパーが外気取入口を全閉にする動作と、エアミックスダンパーがヒータコアの空気取入口を全閉にする動作とを同時に行うことができる。請求項4に記載の発明は、請求項2に記載の発明において、前記一方のアクチュエータM1により前記内外気切替ダンパー4が前記内気取入口を全閉にする動作と、前記他方のアクチュエータM2により前記エアミックスダンパー11a又は11bが空気を全量前記ヒータコア7に流すようにする動作とが同時に行えるように前記3つのハーフブリッジ回路31~33を構成したことを特徴としている。請求項4に記載の発明によれば、3つのハーフブリッジ回路を用いて、内外気切替ダンパーが内気取入口を全閉にする動作と、エアミックスダンパーが空気を全量ヒータコアに流すようにする動作とを同時に行うことができる。請求項5に記載の発明は、請求項1から4の何れかに記載の発明において、前記一方及び他方のアクチュエータM1,M2が直流モータであることを特徴としている。請求項5に記載の発明によれば、一方及び他方のアクチュエータを直流モータとしたので、車載のバッテリを電源とすることができる。請求項6に記載の発明では、請求項1から5の何れか1項に記載の発明において、前記他方のアクチュエータM2には運転席用のエアミックスダンパー11aを接続したことを特徴としている。請求項6に記載の発明によれば、冷房時に冷却する空気を内気取入口から取り込み、エバポレータで冷却された空気を運転席側通路において全量ヒータコアをバイパスさせることができるので、運転席側の空気吹出口から吹出す空気をマックスクール状態にすることができる。なお、この欄及び特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。図1は、本発明に係る空調装置用制御装置50を適用する自動車用空調装置1の一実施形態の概略構成を示す模式図である。本実施形態の自動車用空調装置1は、図1に示すように、室内エアコンユニット1Aを備えている。室内エアコンユニット1Aは空気通路2Aを有する本体2を備えている。本体2には、空気通路2Aに空気を取り込む内気導入口3aと外気導入口3b、及び空気通路2A内で空気調和された空気を室内に吹き出す吹出口FrDr、FtDr、DfDr、FrPa、FtPa、DfPaが設けられている。各吹出口FrDr、FtDr、DfDr、FrPa、FtPa、DfPaについては後に詳しく述べる。内気導入口3aは車室内の空気内気を空気通路2Aに取り込むものであり、外気導入口3bは車室外の空気外気を空気通路2Aに取り込むものである。内気導入口3aと外気導入口3bは、内外気切替ダンパー4によって開閉される。内外気切替ダンパー4は、図示を省略したリンク機構を介して直流モータM1が接続されており、直流モータM1が回転すると開閉動作を行う。内気導入口3aと外気導入口3bの下流側の空気通路2Aには遠心式ブロワ5が設けられている。遠心式ブロワ5は、導入口3aと導入口3bの何れかから空気通路2A内に流入した空気を強制的に下流側に送風するものである。遠心式ブロワ5の送風量は遠心式ブロワ5の回転数によって決まり、遠心式ブロワ5の回転数は空調装置制御装置50によって制御することができる。遠心式ブロワ5の下流側の空気通路2Aには、遠心式ブロワ5から吹き出された空気を冷却するエバポレータ6が設けられている。エバポレータ6は、空調装置においてコンプレッサ等と共に周知の冷凍サイクルを構成するものであり、空気通路2A内を流れる空気を冷却する熱交換器である。エバポレータ6の下流側の空気通路2Aには、エバポレータ6によって冷却された空気を加熱する熱交換器であるヒータコア7が設けられている。ヒータコア7には自動車のエンジンを冷却して熱水となったエンジン冷却水が循環しており、ヒータコア7を通るエバポレータ6からの冷風を加熱して暖める。エバポレータ6の直前の上流側の空気通路2Aと下流側の空気通路2Aには、空気通路2Aを運転席側通路9aと助手席側通路9bに二分する仕切り壁8が設けられている。運転席側通路9aの上流側には、ヒータコア7の側方を通るバイパス通路10aが設けられている。バイパス通路10aは、エバポレータ6からの冷風をヒータコア7を通さずにバイパスさせて下流に流す。同様に、助手席側通路9bの上流側には、ヒータコア7の側方を通るバイパス通路10bが設けられている。バイパス通路10bは、エバポレータ6からの冷風をヒータコア7を通さずにバイパスさせて下流に流す。運転席側通路9aと助手席側通路9bのヒータコア7よりも上流側には、エアミックスダンパー11a、11bがそれぞれ設けられている。エアミックスダンパー11aは、その開度によって、運転席側通路9aを流れる冷風のうち、ヒータコア7を流れる風量とバイパス通路10aを流れる風量との比を調整する。ヒータコア7を通過して運転席側通路9aに流入する温風と、バイパス通路10aを通過した冷風とは、ヒータコア7の下流側の混合部9amで混合される。エアミックスダンパー11aの開度に応じて、ヒータコア7からの温風とバイパス通路10aからの冷風との混合比が変更されることにより、混合部9amにおいて混合された空気の温度が図示しないエアコンの温度設定スイッチによって設定された温度に調整される。同様に、エアミックスダンパー11bは、その開度によって、助手席側通路9bを流れる冷風のうち、ヒータコア7を流れる風量とバイパス通路10bを流れる風量との比を調整する。ヒータコア7を通過して助手席側通路9bに流入する温風とバイパス通路10bを通過した冷風とは、ヒータコア7の下流側の混合部9bmで混合される。エアミックスダンパー11bの開度に応じて、ヒータコア7からの温風とバイパス通路10bからの冷風との混合比が変更されることにより、混合部9bmにおいて混合された空気の温度が図示しないエアコンの温度設定スイッチによって設定された温度に調整される。エアミックスダンパー11aには、図示を省略したリンク機構を介して直流モータM2が接続されている。エアミックスダンパー11aの開度は、直流モータM2の回転によって調整される。同様に、エアミックスダンパー11bには、図示を省略したリンク機構を介して直流モータM4が接続されている。エアミックスダンパー11bの開度は、直流モータM4の回転によって調整される。運転席側通路9aの混合部9amの下流側の室内エアコンユニット1Aの本体2には、運転席側フェイス吹出口FrDr、運転席側フット吹出口FtDr及び運転席側デフロスタ吹出口DfDrが設けられている。運転席側フェイス吹出口FrDrは、混合部9amからの空気を運転者の上半身に向けて吹き出す。運転席側フット吹出口FtDrは、混合部9amからの空気を運転者の下半身に向けて吹き出す。運転席側デフロスタ吹出口DfDrは、混合部9amからの空気をフロントガラスの内表面のうち、運転席側領域に吹き出す。同様に、助手席側通路9bの混合部9bmの下流側の室内エアコンユニット1Aの本体2には、助手席側フェイス吹出口FrPa、助手席側フット吹出口FtPa及び助手席側デフロスタ吹出口DfPaが設けられている。助手席側フェイス吹出口FrPaは、混合部9bmからの空気を助手席に座った人の上半身に向けて吹き出す。助手席側フット吹出口FtPaは、混合部9bmからの空気を助手席に座った人の下半身に向けて吹き出す。助手席側デフロスタ吹出口DfPaは、混合部9bmからフロントガラスの内表面のうち、助手席側領域に空気を吹き出す。室内エアコンユニット1Aの本体2には、運転席側フェイス吹出口FrDrを開閉する吹出口切換ダンパー12a、運転席側フット吹出口FtDrを開閉する吹出口切換ダンパー13a及び運転席側デフロスタ吹出口DfDrを開閉する吹出口切換ダンパー14aが設けられている。同様に、室内エアコンユニット1Aの本体2には、助手席側フェイス吹出口FrPaを開閉する吹出口切換ダンパー12b、助手席側フット吹出口FtPaを開閉する吹出口切換ダンパー13b及び助手席側デフロスタ吹出口DfPaを開閉する吹出口切換ダンパー14bが設けられている。吹出口切換ダンパー12a、12b、13a、13b、14a、14bは全て、図示を省略したリンク機構を介して直流モータM3に接続されている。吹出口切換ダンパー12a、12b、13a、13b、14a、14bの開度は、直流モータM3の回転によってそれぞれ独立してその開度が調整される。吹出口切換ダンパー12a、12b、13a、13b、14a、14bは、図示しない自動車のインストルメントパネルにあるモードスイッチによって設定されたモードに従って、空気調和された空気を該当する吹出口から吹き出すので、モード切替ダンパーと呼ばれる。直流モータM1,M2,M3、M4は空調装置用制御装置50に接続されており、空調装置用制御装置50によってその回転が制御される。また、前述のように遠心式ブロワ5も空調装置用制御装置50に接続されており、空調装置用制御装置50によってその回転が制御される。空調装置用制御装置50には、詳しい説明は省略するが、内気温度センサからの車室内温度、外気温度センサからの外気温度、水温センサからの冷却水温度、エバポレータセンサからの冷媒温度や、車室内に設置されたエアコン温度調節スイッチからの希望温度の情報及びどの吹出口から車室内に空気を吹き出すかの情報が入力されている。空調装置用制御装置50はこれらの情報に基いて計算を行い、必要吹き出し温度、風量、各ダンパーの開度を決定する。空調装置用制御装置50には後述するモータ駆動装置30とエアコンECU40が含まれる。ここで空調装置用制御装置50に内蔵される従来のモータ駆動装置30Aの電気的構成を図2を用いて説明する。前述のように、内外気切替ダンパー4には直流モータM1が接続されており、運転席側エアミックスダンパー11aには直流モータM2が接続されており、モード切替ダンパー12a、12b、13a、13b、14a、14bには直流モータM3が接続されており、助手席側エアミックスダンパー11bには直流モータM4が接続されている。従来のモータ駆動装置30Aでは、直流モータM1がHブリッジ回路61によって回転制御され、直流モータM2がHブリッジ回路62によって回転制御され、直流モータM3がHブリッジ回路63によって回転制御され、直流モータM4がHブリッジ回路64によって回転制御されるようになっていた。即ち、直流モータが4つある場合は4つのHブリッジ回路が使用されており、各Hブリッジ回路61~64は制御部60によって制御されていた。各Hブリッジ回路61~64は2つのハーフブリッジ回路から構成されているので、従来のモータ駆動回路30Aには8つのハーフブリッジ回路H1~H8が必要であった。このため、図4bに示すように、4つのハーフブリッジ回路H1~H8を組み込んだ集積回路66が大型化し、スペース効率が悪かった。本発明はこのような従来のモータ駆動装置30Aを改良したものであり、本実施形態の自動車用空調装置1のモータ駆動装置30の電気的構成について図3を用いて説明する。自動車用空調装置1はモータ駆動装置30の他に電子制御装置図3にはA/CECUと記載40を備えるが、電子制御装置40については後述する。モータ駆動装置30は、空調装置用制御装置を構成するものであり、直流モータM1、M2,M3,M4によって内外気切替ダンパー4、運転席側エアミックスダンパー11a、モード切替ダンパー12a、12b、13a、13b、14a、14b及び助手席側エアミックスダンパー11bを切り換えるものである。前述のように、内外気切替ダンパー4は直流モータM1によって開閉され、運転席側エアミックスダンパー11aは直流モータM2によって開閉され、モード切替ダンパー12a、12b、13a、13b、14a、14bは直流モータM3によって開閉され、助手席側エアミックスダンパー11bは直流モータM4によって開閉される。本実施形態のモータ駆動装置30には、直流モータM1、M2、M3、M4、直流モータM1、M2を駆動する3つのハーフブリッジ回路31、32、33、直流モータM3、M4を駆動する3つのハーフブリッジ回路34、35、36、制御部37、ローカル相互接続型ネットワークドライバ図3にはLINドライバと記載38、及びレギュレータ39がある。ハーフブリッジ回路31は、一対のトランジスタ31H、31Lを備える。トランジスタ31H、31Lは、バッテリBaのプラス電極図3にはVccと記載され、以後電源Vccと言うとバッテリBaのマイナス電極図3にはグランドの記号で記載との間で直列接続されている。本実施形態では、トランジスタ31H、31Lとして電界効果型トランジスタが用いられている。ハーフブリッジ回路32、33、34、35、36は、ハーフブリッジ回路31と同様に、バッテリBaのプラス電極とバッテリBaのマイナス電極との間で直列接続されている一対のトランジスタ32H、32L、33H、33L、34H、34L、35H、35L、36H、35Lを備える。内外気切替ダンパー4を駆動する直流モータM1は、ハーフブリッジ回路31のトランジスタ31H、31Lの共通接続点31aとハーフブリッジ回路32のトランジスタ32H、32Lの共通接続点32aとの間に接続されている。共通接続点31aは、ハーフブリッジ回路31においてトランジスタ31Hのソース端子とトランジスタ31Lのドレイン端子とが接続されている部位である。また、共通接続点32aは、ハーフブリッジ回路32においてトランジスタ32Hのソース端子とトランジスタ32Lのドレイン端子とが接続される部位である。運転席側エアミックスダンパー11aを駆動する直流モータM2は、ハーフブリッジ回路32のトランジスタ32H、32Lの共通接続点32aとハーフブリッジ回路33のトランジスタ33H、33Lの共通接続点33aとの間に接続されている。共通接続点33aは、ハーフブリッジ回路33においてトランジスタ33Hのソース端子とトランジスタ33Lのドレイン端子とが接続される部位である。モード切替ダンパー12a、12b、13a、13b、14a、14bを駆動する直流モータM3は、ハーフブリッジ回路34のトランジスタ34H、34Lの共通接続点34aとハーフブリッジ回路35のトランジスタ35H、35Lの共通接続点35aとの間に接続されている。共通接続点34aは、ハーフブリッジ回路34においてトランジスタ34Hのソース端子とトランジスタ34Lのドレイン端子とが接続されている部位である。また、共通接続点35aは、ハーフブリッジ回路35においてトランジスタ35Hのソース端子とトランジスタ35Lのドレイン端子とが接続される部位である。助手席側エアミックスダンパー11bを駆動する直流モータM4は、ハーフブリッジ回路35のトランジスタ35H、35Lの共通接続点35aとハーフブリッジ回路36のトランジスタ36H、36Lの共通接続点36aとの間に接続されている。共通接続点36aは、ハーフブリッジ回路36においてトランジスタ36Hのソース端子とトランジスタ36Lのドレイン端子とが接続される部位である。このように、直流モータM1の回転方向の切り替えはハーフブリッジ回路31と32によって行われ、直流モータM2の回転方向の切り替えはハーフブリッジ回路32と33によって行われる。同様に、直流モータM3の回転方向の切り替えはハーフブリッジ回路34と35によって行われ、直流モータM4の回転方向の切り替えはハーフブリッジ回路35と36によって行われる。したがって、本実施形態では、直流モータが4つある場合は、6つのハーフブリッジ回路31~36を使用するだけで、4つの直流モータの回転方向を制御することができる。即ち、直流モータが4つある場合は、図4bに示したように、従来のモータ駆動回路30Aでは8つのハーフブリッジ回路H1~H8が必要であったが、本実施形態では、図4aに示すように6つのハーフブリッジ回路31~36を使用するだけで済む。このため、6つのハーフブリッジ回路31~36を組み込んだ集積回路60を小型化することができ、スペース効率を向上させることができる。ハーフブリッジ回路31~36に接続する制御部37への制御信号は電子制御装置40から出力され、LINドライバ38を介して制御部37に入力される。制御部37は入力された制御信号に基づいてハーフブリッジ回路31~36の動作を制御する。更に制御部37は、ポテンショメータ21a、21b、21c、21dから出力される信号をLINドライバ38を介して電子制御装置40に出力する。ポテンショメータ21a、21b、21c、21dは、それぞれ直流モータM1、M2、M3、M4の回転軸の回転角度を検出するセンサである。LINドライバ38は、車載LANを介して電子制御装置40との間で通信を行うものであり、電子制御装置40と制御部37との間のインターフェイス回路を構成する。本実施形態の車載LANの通信プロトコルとしては、LINLocalInterconnectNetworkが用いられている。レギュレータ39は、制御部37等に電力供給するために、バッテリBaのプラス電極とマイナス電極との間の電圧に基づいて一定の電源電圧例えば5Vを制御部37等に出力する。電子制御装置40は、メモリ及びマイクロコンピュータ等を含む周知の電子制御装置である。電子制御装置40は、スイッチ41、42、43の出力信号、複数のセンサ44の出力信号、及びポテンショメータ21a、21b、21c、21dの出力信号に基づいて、直流モータM1、M2、M3、M4を制御するための制御処理を実行する。スイッチ41は、車室内に吹き出される空気温度を自動的に制御する自動空調モードを設定するためのスイッチであり、図3にはAUTOと記載されている。スイッチ42は、デフロスタモードを設定するためのスイッチであり、図3にはDEFと記載されている。スイッチ43は独立温度コントロールモードを設定するためのスイッチであり、図3には独立温度コントロールと記されている。独立温度コントロールモードは、図1に示した運転席側吹出口FrDr、FtDr、DfDrからの吹き出し空気温度と、助手席側吹出口FrPa、FtPa、DfPaからの吹き出し空気温度とを、それぞれ独立に制御するモードである。複数のセンサ44は、例えば、車室外の空気温度を検出する外気温度センサ、車室内の日射強度を検出する日射センサ、乗員により運転席側の設定温度を設定される運転席側温度設定器、乗員により助手席側の設定温度を設定される設定される運転席側温度設定器、及びエンジン冷却水の温度を検出する温度センサ等である。次に、内外気切替ダンパー4を開閉する直流モータM1、運転席側エアミックスダンパー11aを開閉する直流モータM2、モード切替ダンパー12a、12b、13a、13b、14a、14bを開閉する直流モータM3及び助手席側エアミックスダンパー11bを開閉する直流モータM4を正転方向、或いは逆転方向に回転させるハーフブリッジ回路31~36の動作を、各ダンパー毎に説明する。なお、各直流モータ及び各ダンパーの動作を説明する図5から図12においては、各トランジスタはそのオンオフ状態を、スイッチのオンオフに置き換えて図示してある。1内外気切替ダンパーの開閉1a直流モータM1の正転A方向:外気モード直流モータM1を正転させる時の回路の状態と内外気切替ダンパー4の状態が図5aに示される。この時は、制御部37がハーフブリッジ回路31のトランジスタ31Hをオンし、トランジスタ31Lをオフし、ハーフブリッジ回路32のトランジスタ32Hをオフし、トランジスタ32Lをオンし、ハーフブリッジ回路33のトランジスタ33H,33Lを共にオフする。これに伴い、電源Vccからの電流がハーフブリッジ回路31のトランジスタ31Hからの電流がA方向に流れ、直流モータM1とハーフブリッジ回路32のトランジスタ32Lを通ってグランドに流れる。このとき、直流モータM2は停止した状態であり、直流モータM1が回転する。ここでは電流がA方向に流れた時の直流モータM1の回転方向を正転方向とする。直流モータM1が正転すると、リンク機構を介して内外気切替ダンパー4が回転して内気導入口3aを閉じ、内気モードから外気モードに切り替わる。なお、内気モードは、内外気切替ダンパー4により外気導入口3bを閉じ、内気導入口3aを開口して車室内の空気を導入するモードである。また、外気モードは、内外気切替ダンパー4により内気導入口3aを閉じ、外気導入口3bを開口して車室外の空気を導入するモードである。1b直流モータM1の逆転B方向:内気モード直流モータM1を逆転させる時の回路の状態と内外気切替ダンパー4の状態が図5bに示される。この時は、制御部37がハーフブリッジ回路31のトランジスタ31Hをオフし、トランジスタ31Lをオンし、ハーフブリッジ回路32のトランジスタ32Hをオンし、トランジスタ32Lをオフし、ハーフブリッジ回路33のトランジスタ33H,33Lを共にオフする。これに伴い、電源Vccからの電流がハーフブリッジ回路32のトランジスタ32HからB方向に流れ、直流モータM1とハーフブリッジ回路31のトランジスタ31Lを通ってグランドに流れる。このとき、直流モータM2は停止した状態であり、直流モータM1が回転する。ここでは電流がB方向に流れた時の直流モータM1の回転方向を逆転方向とする。直流モータM1が逆転すると、リンク機構を介して内外気切替ダンパー4が回転して外気導入口3bを閉じ、外気モードから内気モードに切り替わる。2運転席側エアミックスダンパーの開閉2a直流モータM2の正転C方向:マックスクールモード直流モータM2を正転させる時の回路の状態とエアミックスダンパー11aの状態が図6aに示される。この時は、制御部37がハーフブリッジ回路31のトランジスタ31H,31Lを共にオフし、ハーフブリッジ回路32のトランジスタ32Hをオンし、トランジスタ32Lをオフし、ハーフブリッジ回路33のトランジスタ33Hをオフし、トランジスタ33Lをオンする。これに伴い、電源Vccからの電流がハーフブリッジ回路32のトランジスタ32HからC方向に流れ、直流モータM2とハーフブリッジ回路33のトランジスタ33Lを通ってグランドに流れる。このとき、直流モータM1は停止した状態であり、直流モータM2が回転する。ここでは電流がC方向に流れた時の直流モータM2の回転方向を正転方向とする。直流モータM2が正転すると、リンク機構を介して運転席側エアミックスダンパー11aが回転して運転席側通路9a側のヒータコア7の上流側を覆う。この結果、エバポレータ6で冷やされて運転席側通路9aを流れる空気の全量がバイパス通路10aを経て運転席側通路9aに流れる。運転席側通路9aを流れる空気はヒータコア7で加熱されないので、最も冷たい状態の空気であり、この時の空気の状態がマックスクール状態と呼ばれる。なお、図6aでは、助手席側通路9bにある助手席側エアミックスダンパー11bも回転して助手席側通路9b側のヒータコア7を覆っており、助手席側通路9bもマックスクール状態となっている。助手席側エアミックスダンパー11bの動作は後述するが、運転席側エアミックスダンパー11aの動作と独立して動作を行うことができる。2b直流モータM2の逆転D方向:マックスホットモード直流モータM2を逆転させる時の回路の状態とエアミックスダンパー11aの状態が図6bに示される。この時は、制御部37がハーフブリッジ回路31のトランジスタ31H,31Lを共にオフし、ハーフブリッジ回路32のトランジスタ32Hをオフし、トランジスタ32Lをオンし、ハーフブリッジ回路33のトランジスタ33Hをオンし、トランジスタ33Lをオフする。これに伴い、電源Vccからの電流がハーフブリッジ回路33のトランジスタ33HからD方向に流れ、直流モータM2とハーフブリッジ回路32のトランジスタ32Lを通ってグランドに流れる。このとき、直流モータM1は停止した状態であり、直流モータM2が回転する。ここでは電流がD方向に流れた時の直流モータM2の回転方向を逆転方向とする。直流モータM2が逆転すると、リンク機構を介して運転席側エアミックスダンパー11aが回転して運転席側通路9a側のヒータコア7を開放し、バイパス通路10aを閉じる。この結果、エバポレータ6で冷やされて運転席側通路9aを流れる空気の全量がヒータコア7を経て運転席側通路9aに流れる。運転席側通路9aを流れる空気は全量ヒータコア7で加熱されるので最も暖かい状態の空気であり、この時の空気の状態がマックスホット状態と呼ばれる。3内外気切替ダンパーと運転席側エアミックスダンパーの同時開閉3a直流モータM1の正転A方向、直流モータM2の逆転D方向直流モータM1を正転させ、直流モータM2を逆転させる時の回路の状態と、内外気切替ダンパー4及びエアミックスダンパー11aの状態が図7に示される。この時は、制御部37がハーフブリッジ回路31のトランジスタ31Hをオンし、トランジスタ31Lをオフし、ハーフブリッジ回路32のトランジスタ32Hをオフし、トランジスタ32Lをオンし、ハーフブリッジ回路33のトランジスタ33Hをオンし、トランジスタ33Lをオフする。この状態が図7に示される。これに伴い、電源Vccからの電流がハーフブリッジ回路31のトランジスタ31HからA方向に電流が流れ、直流モータM1とハーフブリッジ回路32のトランジスタ32Lを通ってグランドに流れる。電流はA方向に流れるので、直流モータM1の回転方向が正転方向となり、リンク機構を介して内外気切替ダンパー4が回転して内気モードから外気モードに切り替わる。また、電源Vccからの電流がハーフブリッジ回路33のトランジスタ33HからD方向にも流れ、直流モータM2とハーフブリッジ回路32のトランジスタ32Lを通ってグランドに流れる。電流はD方向に流れるので、直流モータM2の回転方向が逆転方向となり、リンク機構を介して運転席側エアミックスダンパー11aが回転して運転席側通路9a側のヒータコア7を開放し、バイパス通路10aを閉じる。この結果、エバポレータ6で冷やされて運転席側通路9aを流れる空気の全量がヒータコア7を経て運転席側通路9aに流れる。運転席側通路9aを流れる空気は全量ヒータコア7で加熱されるので、マックスホット状態となる。図7に示す状態は、例えば、暖房時の窓曇りを防止する時に自動車の乗員が行うモードである。このモードでは、図13aに示すように、直流モータM1を正転させて内外気ダンパー4で内気導入口3aを閉じて外気モードとした時に、図13bに示すように、同時に直流モータM2を逆転させて運転席側のエアミックスダンパー11aでバイパス通路10aを閉じてマックスホット状態図にはMAXHOTと記載にすることができる。この結果、安全性と暖房性能を両立させることが可能となる。3b直流モータM1の逆転B方向、直流モータM2の正転C方向直流モータM1を逆転させ、直流モータM2を正転させる時の回路の状態と、内外気切替ダンパー4及びエアミックスダンパー11aの状態が図8に示される。この時は、制御部37がハーフブリッジ回路31のトランジスタ31Hをオフし、トランジスタ31Lをオンし、ハーフブリッジ回路32のトランジスタ32Hをオンし、トランジスタ32Lをオフし、ハーフブリッジ回路33のトランジスタ33Hをオフし、トランジスタ33Lをオンする。これに伴い、電源Vccからの電流がハーフブリッジ回路32のトランジスタ32HからB方向に流れ、直流モータM1とハーフブリッジ回路31のトランジスタ31Lを通ってグランドに流れる。B方向に流れる電流により、直流モータM1の回転方向が逆転方向になり、リンク機構を介して内外気切替ダンパー4が回転して外気導入口3bを閉じ、外気モードから内気モードに切り替わる。また、電源Vccからの電流はハーフブリッジ回路32のトランジスタ32HからC方向にも流れ、直流モータM2とハーフブリッジ回路33のトランジスタ33Lを通ってグランドに流れる。C方向に流れる電流により、直流モータM2の回転方向が正転方向になり、リンク機構を介して運転席側エアミックスダンパー11aが回転して運転席側通路9a側のヒータコア7の上流側を覆う。この結果、エバポレータ6で冷やされて運転席側通路9aを流れる空気の全量がバイパス通路10aを経て運転席側通路9aに流れる。運転席側通路9aを流れる空気はヒータコア7で加熱されないので、マックスクール状態となる。図8に示す状態は、例えば、自動車の乗員が冷房時に行うモードである。このモードでは、冷房時の熱負荷を低減するために、直流モータM1を逆転させて内外気ダンパー4で外気導入口3bを閉じて内気モードとした時に、同時に直流モータM2を正転させて運転席側のエアミックスダンパー11aでヒータコア7の空気流入側を閉じる。この状態ではエバポレータ6で冷やされて運転席側通路9aを流れる空気は全量バイパス通路10aを流れる。即ち、図13aに示すように直流モータM1を逆転させて内気モードとした時に、図13bに示すように直流モータM2を正転させてマックスクール状態図にはMAXCOOLと記載にすることができる。この結果、冷房性能を向上させることができると共に、冷房の即効性を図ることが可能となる。4吹出口切換ダンパーの開閉吹出口FrDr、FtDr、DfDr、FrPa、FtPa、DfPaを開閉するモード切替ダンパー吹出口切換ダンパー12a、12b、13a、13b、14a、14bは、1つの直流モータM3によって開閉されるものである。ここでは、直流モータM3によるこれらのダンパーの切替を説明する前に、モード切換ダンパー12a、12b、13a、13b、14a、14b自体について説明する。モード切替ダンパー12a、12b、13a、13b、14a、14bは、吹出口を切り替えるフェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フット/デフモード及びデフモードの各モードに応じて開閉される。各モードにおけるモード切換ダンパー12a、12b、13a、13b、14a、14bの動作は以下の通りである。フェイスモードはFACE、バイレベルモードはB/L、フットモードはFOOT、フット/デフモードはF/D、デフモードはDEFと略記される。フェイスモードでは、モード切換ダンパー12a、12bによりフェイス吹出口FrDr、FrPaが開口され、モード切換ダンパー13a、13bによりフット吹出口FtDr、FtPaが閉鎖され、かつモード切換ダンパー14a、14bによりデフロスタ吹出口DfDr、DfPaが閉鎖される。バイレベルモードでは、モード切換ダンパー12a、12bによりフェイス吹出口FrDr、FrPaが開口され、モード切換ダンパー13a、13bによりフット吹出口FtDr、FtPaが開口され、かつモード切換ダンパー14a、14bによりデフロスタ吹出口DfDr、DfPaが閉鎖される。フットモードでは、モード切換ダンパー12a、12bによりフェイス吹出口FrDr、FrPaが閉鎖され、モード切換ダンパー13a、13bによりフット吹出口FtDr、FtPaが開口され、かつモード切換ダンパー14a、14bによりデフロスタ吹出口DfDr、DfPaが若干開口される。フット/デフモードでは、モード切換ダンパー12a、12bによりフェイス吹出口FrDr、FrPaが閉鎖され、モード切換ダンパー13a、13bによりフット吹出口FtDr、FtPが開口され、かつモード切換ダンパー14a、14bによりデフロスタ吹出口DfDr、DfPaが開口される。デフモードでは、モード切換ダンパー12a、12bによりフェイス吹出口FrDr、FrPaが閉鎖され、モード切換ダンパー13a、13bによりフット吹出口FtDr、FtPaが閉鎖され、かつモード切換ダンパー14a、14bによりデフロスタ吹出口DfDr、DfPaが開口される。そして、直流モータM3が正転方向に回転すると、フェイスモード→バイレベルモード→フットモード→フット/デフモード→デフモードの順に吹出口モードが切り替わるようにリンク機構が構成されている。一方、直流モータM3が逆転方向に回転すると、デフモード→フット/デフモード→フットモード→バイレベルモード→フェイスモード→の順に吹出口モードが切り替わるようにリンク機構が構成されている。図13cは、直流モータM3の回転方向と各吹出口の切り替えの対応を示すものである。直流モータM3の回転がリンク機構を介してモード切換ダンパー12a、12b、13a、13b、14a、14bに伝わると、フェイスモードFACE、バイレベルモードB/L、フットモードFOOT、フット/デフモードF/D、及びデフモードDEFのうち、何れかの吹出口モードが実施される。4a直流モータM3の正転E方向直流モータM3を正転させる時の回路の状態と、モード切換ダンパー12a、12b、13a、13b、14a、14bの状態が図9aに示される。この時は、制御部37がハーフブリッジ回路34のトランジスタ34Hをオンし、トランジスタ34Lをオフし、ハーフブリッジ回路35のトランジスタ35Hをオフし、トランジスタ35Lをオンし、ハーフブリッジ回路36のトランジスタ36H,36Lを共にオフする。この状態が図9aに示される。これに伴い、電源Vccからの電流がハーフブリッジ回路34のトランジスタ34HからE方向に流れ、直流モータM3とハーフブリッジ回路35のトランジスタ35Lを通ってグランドに流れる。このとき、直流モータM4は停止した状態であり、直流モータM3が回転する。ここでは電流がE方向に流れた時の直流モータM3の回転方向を正転方向とする。直流モータM3が正転すると、リンク機構を介してモード切換ダンパー12a、12b、13a、13b、14a、14bの何れかが回転する。図9aは、例えば、フェイスモードを示している。フェイスモードでは、モード切換ダンパー12a、12bによりフェイス吹出口FrDr、FrPaが開口され、モード切換ダンパー13a、13bによりフット吹出口FtDr、FtPaが閉鎖され、かつモード切換ダンパー14a、14bによりデフロスタ吹出口DfDr、DfPaが閉鎖されている。4b直流モータM3の逆転F方向直流モータM3を逆転させる時の回路の状態と、モード切換ダンパー12a、12b、13a、13b、14a、14bの状態が図9bに示される。この時は、制御部37がハーフブリッジ回路34のトランジスタ34Hをオフし、トランジスタ34Lをオンし、ハーフブリッジ回路35のトランジスタ35Hをオンし、トランジスタ35Lをオフし、ハーフブリッジ回路36のトランジスタ36H,36Lを共にオフする。これに伴い、電源Vccからの電流がハーフブリッジ回路32のトランジスタ34HからF方向に流れ、直流モータM3とハーフブリッジ回路34のトランジスタ34Lを通ってグランドに流れる。このとき、直流モータM4は停止した状態であり、直流モータM3が回転する。ここでは電流がF方向に流れた時の直流モータM3の回転方向を逆転方向とすると、リンク機構を介してモード切換ダンパー12a、12bがフェイス吹出口FrDr、FrPaを閉じる方向に回転して、残りのモード切換ダンパー13a、13b、14a、14bの何れかが、フット吹出口FtDr、FtPa又はデフロスタ吹出口DfDr、DfPaを開く方向に回転する。図9bに示す状態は、直流モータM3の逆転により、フェイスモードからデフモードに切り替わった状態を示している。デフモードでは、モード切換ダンパー12a、12bによりフェイス吹出口FrDr、FrPaが閉鎖され、モード吹出口切換ダンパー13a、13bによりフット吹出口FtDr、FtPaが閉鎖され、かつモード切換ダンパー14a、14bによりデフロスタ吹出口DfDr、DfPaが開口される。5助手席側エアミックスダンパーの開閉5a直流モータM4の正転G方向:マックスホットモード直流モータM4を正転させる時の回路の状態とエアミックスダンパー11bの状態が図10aに示される。この時は、制御部37がハーフブリッジ回路34のトランジスタ34H,34Lを共にオフし、ハーフブリッジ回路35のトランジスタ35Hをオンし、トランジスタ35Lをオフし、ハーフブリッジ回路36のトランジスタ36Hをオフし、トランジスタ36Lをオンする。これに伴い、電源Vccからの電流がハーフブリッジ回路32のトランジスタ32HからG方向に流れ、直流モータM4とハーフブリッジ回路36のトランジスタ36Lを通ってグランドに流れる。このとき、直流モータM3は停止した状態であり、直流モータM4が回転する。ここでは電流がG方向に流れた時の直流モータM4の回転方向を正転方向とする。直流モータM4が正転すると、リンク機構を介して助手席側エアミックスダンパー11bが回転して助手席側通路9b側のヒータコア7を開放し、バイパス通路10bを閉じる。この結果、エバポレータ6で冷やされて助手席側通路9bを流れる空気の全量がヒータコア7を経て助手席側通路9bに流れる。助手席側通路9bを流れる空気は全量ヒータコア7で加熱されるので、最も暖かいマックスホット状態の空気である。この実施形態では、運転席側通路9aにある運転席側エアミックスダンパー11aも回転して運転席側通路9a側のヒータコア7を開放し、バイパス通路10aを閉じている。5b直流モータM4の逆転H方向:マックスクールモード直流モータM4を逆転させる時の回路の状態とエアミックスダンパー11bの状態が図10bに示される。この時は、制御部37がハーフブリッジ回路34のトランジスタ34H,34Lを共にオフし、ハーフブリッジ回路35のトランジスタ35Hをオフし、トランジスタ35Lをオンし、ハーフブリッジ回路36のトランジスタ36Hをオンし、トランジスタ36Lをオフする。これに伴い、電源Vccからの電流がハーフブリッジ回路36のトランジスタ36HからD方向に流れ、直流モータM4とハーフブリッジ回路35のトランジスタ35Lを通ってグランドに流れる。このとき、直流モータM3は停止した状態であり、直流モータM4が回転する。ここでは電流がH方向に流れた時の直流モータM4の回転方向を逆転方向とする。直流モータM4が逆転すると、リンク機構を介して助手席側エアミックスダンパー11bが回転して助手席側通路9b側のヒータコア7を覆う。この結果、エバポレータ6で冷やされて助手席側通路9bを流れる空気の全量がバイパス通路10bを経て助手席側通路9bに流れる。助手席側通路9bを流れる空気はヒータコア7で加熱されないので、最も冷たいマックスクール状態の空気である。この実施形態では、運転席側通路9aにある運転席側エアミックスダンパー11aも回転して運転席側通路9a側のヒータコア7を覆い、バイパス通路10aを開放している。6吹出口切換ダンパーの開閉と運転席側エアミックスダンパーの同時開閉6a直流モータM3の正転E方向、直流モータM4の逆転H方向直流モータM3を正転させ、直流モータM4を逆転させる時の回路の状態と、モード切換ダンパー12a、12b、13a、13b、14a、14b及びエアミックスダンパー11bの状態が図11に示される。この時は、制御部37がハーフブリッジ回路34のトランジスタ34Hをオンし、トランジスタ34Lをオフし、ハーフブリッジ回路35のトランジスタ35Hをオフし、トランジスタ35Lをオンし、ハーフブリッジ回路36のトランジスタ36Hをオンし、トランジスタ36Lをオフする。これに伴い、電源Vccからの電流がハーフブリッジ回路34のトランジスタ34HからE方向に電流が流れ、直流モータM3とハーフブリッジ回路35のトランジスタ35Lを通ってグランドに流れる。電流はA方向に流れるので、直流モータM3の回転方向が正転方向となり、リンク機構を介して吹出口切換ダンパー12a、12b、13a、13b、14a、14bの何れかが回転する。図11は、例えば、フェイス吹出口FrDr、FrPaが開口され、フット吹出口FtDr、FtPaが閉鎖され、かつデフロスタ吹出口DfDr、DfPaが閉鎖されるフェイスモードを示している。また、電源Vccからの電流がハーフブリッジ回路36のトランジスタ36HからH方向にも流れ、直流モータM4とハーフブリッジ回路35のトランジスタ35Lを通ってグランドに流れる。電流はH方向に流れるので、直流モータM4の回転方向が逆転方向となり、リンク機構を介して助手席側エアミックスダンパー11bが回転して助手席側通路9b側のヒータコア7を閉じ、バイパス通路10aを開放する。この結果、エバポレータ6で冷やされて助手席側通路9bを流れる空気の全量がバイパス通路10bを経て助手席側通路9bに流れる。助手席側通路9bを流れる空気はヒータコア7で加熱されないので、マックスクール状態となる。この実施形態では、運転席側通路9aにある運転席側エアミックスダンパー11aもマックスクール状態となっている。図11に示す状態は、例えば、冷房時のフェイスモードを示している。このモードでは、冷房初期に冷風を助手席の乗員の顔に向けて吹き出す際に、図13dに示すように、直流モータM3を正転させて吹出口切替ダンパー12bによって助手席側フェイス吹出口FrPaを開口すると同時に、直流モータM4を逆転させてエアミックスダンパー11bをマックスクール側図にはMAXCOOLと記載に動かすことが可能であるため、冷房時の快適性が損なわれない。6b直流モータM3の逆転F方向、直流モータM4の正転G方向直流モータM3を逆転させ、直流モータM4を正転させる時の回路の状態と、モード切換ダンパー12a、12b、13a、13b、14a、14b及びエアミックスダンパー11bの状態が図12に示される。この時は、制御部37がハーフブリッジ回路34のトランジスタ34Hをオフし、トランジスタ34Lをオンし、ハーフブリッジ回路35のトランジスタ35Hをオンし、トランジスタ35Lをオフし、ハーフブリッジ回路36のトランジスタ36Hをオフし、トランジスタ36Lをオンする。これに伴い、電源Vccからの電流がハーフブリッジ回路35のトランジスタ35HからF方向に流れ、直流モータM3とハーフブリッジ回路34のトランジスタ34Lを通ってグランドに流れる。F方向に流れる電流により、直流モータM3の回転方向が逆転方向になり、リンク機構を介してモード切換ダンパー12a、12bがフェイス吹出口FrDr、FrPaを閉じる方向に回転して、残りのモード切換ダンパー13a、13b、14a、14bの何れかが、フット吹出口FtDr、FtPa又はデフロスタ吹出口DfDr、DfPaを開く方向に回転する。図12に示す状態は、直流モータM3の逆転により、フェイスモードからデフモードに切り替わった状態を示している。デフモードでは、モード切換ダンパー12a、12bによりフェイス吹出口FrDr、FrPaが閉じられ、モード切換ダンパー13a、13bによりフット吹出口FtDr、FtPaが閉じられ、かつモード切換ダンパー14a、14bによりデフロスタ吹出口DfDr、DfPaが開口される。また、電源Vccからの電流はハーフブリッジ回路35のトランジスタ35HからG方向にも流れ、直流モータM4とハーフブリッジ回路36のトランジスタ36Lを通ってグランドに流れる。G方向に流れる電流により、直流モータM4の回転方向が正転方向になり、リンク機構を介して助手席側エアミックスダンパー11bが回転して助手席側通路9b側のヒータコア7を開放する。この結果、エバポレータ6で冷やされて助手席側通路9bを流れる空気の全量がヒータコア7を経て助手席側通路9bに流れる。助手席側通路9bを流れる空気は全量ヒータコア7で加熱されるので、マックスホット状態となる。この実施形態では、運転席側通路9aにある運転席側エアミックスダンパー11aも回転して運転席側通路9a側のヒータコア7を開放し、バイパス通路10aを閉じている。図12に示す状態は、例えば、フロントガラスや他の窓の曇りを取るために自動車の乗員が行うモードである。このモードでは、フロントガラスの曇りを取るために、図13dに示すように、直流モータM3を逆転させて吹出口切替ダンパー14bによって助手席側デフロスタ吹出口DfPaを開口してフロントガラスに温風を吹き出すと同時に、直流モータM4を正転させてリンク機構を介して助手席側エアミックスダンパー11bによって助手席側通路9b側のヒータコア7を開放し、バイパス通路10bを閉じて助手席側通路9bを流れる空気がマックスホット状態図にはMAXHOTと記載にすることができ、窓ガラスの曇りをとることができ、運転時の安全性が高まる。以上説明した実施形態では、制御回路37が、ハーフブリッジ回路31と32を同時に駆動する形態、ハーフブリッジ回路32と33を同時に駆動する形態及びハーフブリッジ回路31~33を同時に駆動する形態と、ハーフブリッジ回路34と35を同時に駆動する形態、ハーフブリッジ回路35と36を同時に駆動する形態及びハーフブリッジ回路34~36を同時に駆動する形態を分けて説明した。しかし、制御回路37はハーフブリッジ回路31~36を全て同時に駆動することも可能である。次に、本実施形態の電子制御装置40の制御処理について説明する。まず、スイッチ41により自動空調モードが設定されている場合には、電子制御装置40は、吹出口FrDr、FtDr、FrPa、FtPaから車室内に吹き出される空気温度を目標温度に近づけるように直流モータM1~M4を制御するための自動空調制御処理を実行する。自動空調制御処理の実行に際して、電子制御装置40は、直流モータM1~M4を制御するための制御信号をLINドライバ38を介して制御部37に出力する。これに伴い、制御部37は、前述のように、ハーフブリッジ回路31~36を制御して直流モータM1~M4を制御し、内外気切替モード、運転席側と助手席側のエアミックス制御、及びモード切換ダンパー12a、12b、13a、13b、14a、14bを開閉することによりフェイスモード、バイレベルモード、フットモード、及びフット/デフモードのうちいずれかの1つの吹出口モードを実施する。また、スイッチ42によりデフロスタモードを設定された場合には、制御部37は、ハーフブリッジ回路31~36を制御することにより、直流モータM1~M4を同時に駆動して、暖気をデフロスタ吹出口DfDrとDfPaから吹出すことが可能である。また、スイッチ41により自動空調モードが設定された場合には、制御部37はデフロスタモードを解除し、上述のように自動空調制御処理を実行する。ここで、スイッチ43により独立温度コントロールモードが設定された場合は、制御回路37は直流モータM2,M4を回転させて運転席側と助手席側のエアミックスダンパー11a、11bを連動させて温度調節を行う。以上説明した本実施形態では、モータ駆動装置30の制御部37がハーフブリッジ回路31~33を制御して電動モータM1、M2を同時に回転させる際に、ハーフブリッジ回路32を共用している。また、制御部37がハーフブリッジ回路34~36を制御して電動モータM3,M4を同時に回転させる際にはハーフブリッジ回路35を共用している。このことから、2つの直流モータは、3つのハーフブリッジ回路を用いて正転と逆転を行わせることができる。よって、本発明によれば、複数の直流モータは、その1.5倍の数のハーフブリッジ回路があれば、各直流モータを正転と逆転させることができ、1つの直流モータに対して2つのハーフブリッジ回路を用いる場合に比べて、ハーフブリッジ回路の数を低減でき、モータ駆動装置30の回路構成を簡素化することができる。このため、モータ駆動装置30のコストの低減を図ることができる。そして、本実施形態では、直流モータM1とM2及び直流モータM3とM4を同時に回転させて、エアミックスダンパー11a、11bを短期間で駆動させることができるので、エアミックスダンパー11a、11bの移動に伴う車室内の空気調和状態の快適性、応答性を損なうことはない。他の実施形態本発明に係る他の実施形態として、ハーフブリッジ回路を共用するエアミックス用サーボモータは、運転席側の温度調整と助手席側の温度調整を行うエアミックス用サーボモータだけでなく、後席の温度調整を行うエアミックス用サーボモータを用いることが可能である。具体的には、ダクト2内にてヒータコアの上側に上側エアミックスダンパーを配置し、ヒータコアの下側に下側エアミックスダンパーを配置して、上側エアミックスダンパーと下側エアミックスダンパーとを独立に駆動可能にし、上側エアミックスダンパーは、例えば車室内前席側を空調するために使用し、下側エアミックスダンパーは、例えば、車室内後席側を空調するために使用することができる。上記実施形態では、本発明に係る空調装置として自動車用空調装置を用いた例を示したが、これに代えて、本発明に係る空調装置として住宅用空調装置、事務所用空調装置等の設置用空調装置を用いてもよい。"