少なくとも1つの圧力アキュムレータ8に再蓄圧する油圧ポンプ4を駆動する再蓄圧用原動機2の制御方法であって、そのアキュムレータがその後にハイブリッド車両の駆動用油圧機械20に油圧Pを供給する、制御方法において、前記圧力アキュムレータ8の吐出し速度と前記再蓄圧用原動機2の起動時間Δtとを同時に考慮に入れて、その起動の最終時点t1にそのアキュムレータがその最小動作圧力レベルP1にほぼ到達するようにその起動を統御することを特徴とする制御方法。前記圧力アキュムレータ8に含まれる利用可能なエネルギーレベルEをそのアキュムレータ内で常時測定される圧力Pおよび最小動作圧力レベルP1から計算すること、ならびにその利用可能なエネルギーレベルEと前記駆動用油圧機械20による消費油圧出力Pconsoとを比較して、前記再蓄圧用発動機2の起動に対応する圧力P1’を決定することを特徴とする、請求項1に記載の制御方法。前記消費出力は、前記アキュムレータ圧力の時間変動dP/dtを測定して計算されることを特徴とする、請求項2に記載の制御方法。加圧気体10を含むアキュムレータ8の場合に、前記アキュムレータ8の最小圧力レベルP1が、油圧回路内の流体圧力が完全に放出された状態に相当する気体残圧P0よりも高いことを特徴とする、請求項1から3のいずれか一項に記載の制御方法。ハイブリッド車両のパワートレイン1であって、その車両の駆動用油圧機械20に対して供給を行う少なくとも1つの圧力アキュムレータに再蓄圧するための油圧ポンプ4を駆動する再蓄圧用原動機2を備える、パワートレイン1において、前記圧力アキュムレータに含まれる利用可能なエネルギーレベルEをそのアキュムレータ内で常時測定される圧力Pおよび最小動作圧力レベルP1から計算する計算手段42と、その利用可能なエネルギーレベルEと前記駆動用油圧機械の消費油圧出力Pconsoとを比較して、前記再蓄圧用原動機2の起動に対応する圧力P1’を決定する比較手段44とを備えることを特徴とするパワートレイン1。前記ポンプ4および前記油圧機械20が可変的容積を有することを特徴とする、請求項5に記載のパワートレイン1。前記再蓄圧用原動機2が熱機関であることを特徴とする、請求項5または6に記載のパワートレイン1。前記アキュムレータ8が加圧気体10を含むことを特徴とする、請求項5から7のいずれか一項に記載のパワートレイン1。請求項5から8のいずれか一項に記載のパワートレインを備えるハイブリッド車両。図1は、可変容積ポンプ4を駆動する熱機関2を備える車両のパワートレイン1を示したものである。可変容積ポンプ4は、タンク6から油圧流体を圧送して圧力アキュムレータ8に蓄圧する。圧力アキュムレータ8は、一般に窒素を含む加圧気体10をその気体の圧力とほぼ等価の圧力に常時維持される流体から隔てる柔軟膜12を備える。加圧された流体はその後、ディファレンシャル22に連結されて原動機として働く可変容積油圧機械20であって、車両の同一車軸の2つの駆動輪24をその両輪の間で出力を分配しながら駆動する油圧機械20によって使用される。反対に、車両の制動時には、駆動輪24はポンプとして働く油圧機械20を駆動することができ、それによって、圧力アキュムレータ8に再蓄圧することで、制動段階または下り坂で車両の運動エネルギーを回収する。熱機関2の動作を最適化するため、とりわけその機関の起動回数を減らし、その動作期間中に強い出力が与えられるようにするため、圧力アキュムレータ8内に可能な最大量のエネルギーを蓄え、それを一度に利用することを目指す。再蓄圧用の機関が熱機関でなく電動機の場合には、消費電流のピークを生じさせる起動回数を減らすことを特に目的として、その電動機の起動頻度を減らそうとすることが留意されよう。図2は油圧アキュムレータ8を示しており、第1のケースAでは油圧アキュムレータ8は完全に吐出し状態にあり、そのとき油圧回路はたとえば開いた状態にあって、タンク6と直接接続されている。このケースでは、気体10は最大限減圧し、膜12はそれ以上の膨張を制限する下部ストッパ14に接するところまで下降する。そのとき、気体10の内圧は残圧P0であり、その最大体積V0はそのアキュムレータ8の窒素容量を表わす。第2のケースBでは、圧力アキュムレータ8は流体の圧力によってわずかながら蓄圧されており、膜12は下方動作位置にあって、気体10の最小圧力閾値P1およびその気体の最大動作体積V1が与えられる。膜12の下方動作位置は、アキュムレータ8の信頼性を保証するために、その膜が破損のリスクなしに常時受け入れることが可能な最も低い位置である。したがって、油圧回路の最低動作圧力はほぼP1に等しい。第3のケースCでは、圧力アキュムレータ8は流体の圧力によってしっかりと蓄圧されており、膜12は最上方動作位置にあって、気体10の最大圧力閾値P2およびその気体の最小体積V2が与えられる。このように、気体10は、その最大と最小の2つの体積V1およびV2の間で体積差ΔVを生じるが、その体積差ΔVに対応する圧力を掛け合わせたものは、放出可能な蓄積エネルギーを表わす。実際には、圧力アキュムレータ8の再蓄圧と吐出しのサイクルが稼働する際には、できるだけ大きなエネルギー量を蓄え、次いで一遍に利用するように、気体10の圧力はその最小値P1とその最大値P2の間を可能な限り一方の極値ともう一方の極値との間で変動するものでなければならない。図3のグラフは、上半分に、圧力アキュムレータ8内の気体圧力Pの変化30を、下半分に、Aは停止、Dは起動を表わすものとして熱機関2の起動を、それぞれ時間tとの関係で示している。アキュムレータ8は当初、その最大圧力P2で蓄圧されており、ポンプとして使用される油圧機械20によって駆動される車両の動力化の間に定期的に放出される。熱機関は停止Aしている。本発明による制御方法を使用するパワートレイン1の管理計算機は、圧力アキュムレータ8内の圧力Pと、流体の流量をもたらす油圧機械20による流体の利用に伴う圧力の時間変動または吐出し速度dP/dtとを同時に測定する。流体の流量が、とりわけ、アキュムレータ8内の圧力P、油圧機械20の容積の調節、車速、運転者が要求する駆動輪のトルク、走行条件による抵抗トルクなどによって変わることは留意されよう。管理計算機は、変化しうるアキュムレータ8の吐出し速度dP/dtを常時制御しなければならない。圧力P1’はP1をわずかに上回っている瞬間t0において、方法は、そのときのアキュムレータ8の吐出し速度dP/dtであれば、アキュムレータ8の圧力は、熱機関2の起動Dの最終時点に対応する瞬間t1に最小閾値P1に到達し、ポンプ4はそのアキュムレータの再蓄圧を実際に開始するものと検出する。時間t0とt1の時間差Δtはその熱機関2の起動に必要な時間に相当する。すると、圧力が最小圧力閾値P1まで落ちた時間t1からは、熱機関が再び停止Aする瞬間t2に相当する最大圧力P2までその圧力は再び上昇する。その後、圧力アキュムレータ8からの吐出しが再開できるようになり、次のサイクルでは同じ時間差Δtを時間t3とt4の間に持つが、その時間t3の出発点はP1’よりも高い圧力P1’’に相当するところになる。これは、この場合、油圧機械20がより大きな流体流量を消費しており、時間に対する圧力低下dP/dtが前回を上回っていることによる。図4のブロック図は、本発明による制御方法の実施手段を示したものである。計算手段42は、アキュムレータ8内で常時測定される圧力Pおよびメモリに記録された最小閾値圧力P1から、そのアキュムレータに含まれる利用可能なエネルギーレベルEを計算する。次いで、比較器44は、アキュムレータ8に含まれる利用可能なエネルギーレベルEを、エネルギーEの時間的変動を表わすその瞬間の油圧機械20の消費出力Pconsoと比較し、それによって熱機関2の起動をトリガする起動圧力P1’を決定する。それにより、消費出力Pconsoを考慮して熱機関2の起動に必要なものとしてメモリに記録されている時間差Δtが遵守されていることを確認する。こうして、パワートレイン1の動作の最適化が単純にして堅固に、かつ効率的に行われる。さらに、制御方法をこのパワートレイン1の管理計算機の中に組み込むことにより、また、とりわけ流体圧力の測定に既存のセンサを利用することにより、この方法を経済的に実施することができる。変形形態として、並列に接続された複数の圧力アキュムレータに再蓄圧するために、類似の制御方法を用いて熱機関2の起動を統御することができる。