"左右一対のビードコア間に跨ってトロイド状をなすラジアルカーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側に、少なくとも3層のベルト層からなるベルトを備えたトラックバス用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルトの最内層ベルト層が、長手方向に直行する断面が扁平形状である金属線が撚り合わされることなく扁平形状の長径とベルト幅方向とが一致するようにベルト幅方向に平行かつ平面に間隔を空けてゴムに埋設されてなり、前記扁平形状の金属線の幅Wmmと厚みTmmとが下記式1、2.0≦W/T≦6.01で表される関係を満足し、前記扁平形状の金属線の幅方向曲げ剛性WSkgfmm2と、厚み方向曲げ剛性TSkgfmm2とが下記式2、5.0≦WS/TS≦35.02で表される関係を満足し、かつ、前記最内層ベルト層に対する前記扁平形状の金属線の打込み本数P本/50mmが下記式3、-24.9×LnW/T53.7≦P≦-34.4×LnW/T83.33式中、前記と同じものであり、Lnは自然対数を示すで表される関係を満足することを特徴とするトラックバス用空気入りラジアルタイヤ。前記扁平形状の金属線の断面形状が、一対の平行な直線部と、その外側に凸となって対向する一対の円弧部と、を有するトラック形状である請求項1記載のトラックバス用空気入りラジアルタイヤ。前記扁平形状の金属線の断面形状が、一対の平行な直線部と、その外側に凸となって対向する一対の円弧部と、さらに該直線部から該円弧部に推移する部位にもう一対の円弧部と、を有するトラック形である請求項2記載のトラックバス用空気入りラジアルタイヤ。特許文献1に記載されているトラックバス用空気入りラジアルタイヤは、従来のトラックバス用空気入りラジアルタイヤと比較して軽量化がなされているが、現在はさらにタイヤ軽量化の要請が強まり、特許文献1記載のタイヤでは必ずしも十分とは言えず、さらなる改良が求められている。また、特許文献2~5では乗用車用タイヤについてしか検討されておらず、より使用条件が過酷なトラックバス用タイヤについては検討されていない。そこで、本発明の目的は、金属線の折れによるタイヤの耐久性の低下を回避しつつ、軽量化を実現したトラックバス用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。本発明者は、上記課題を解消するためにベルト構造について鋭意検討した結果、以下の知見を得た。すなわち、ベルトを形成している少なくとも3層のゴム被覆金属コード層のうち、ラジアル方向内側から数えて第2層および第3層のいわゆる交差ベルト層は、上記の断面形状の保持および径成長の抑制という重要な機能を担っているので、安易に金属コードの打ち込み量を減らすことはできない。そこで、ベルトの重量を下げるためには、ベルトの最内層、すなわち、ラジアル方向内側から数えて第1層のベルトの軽量化が必須である。かかる知見をもとに、さらに検討を加えた結果、第1ベルト層の補強材を金属線とし、この金属線の形状を適正化することにより、上記課題を解決することができることを見出し、本発明を完成するに至った。すなわち、本発明のトラックバス用空気入りラジアルタイヤは、左右一対のビードコア間に跨ってトロイド状をなすラジアルカーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側に、少なくとも3層のベルト層からなるベルトを備えたトラックバス用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルトの最内層ベルト層が、長手方向に直行する断面が扁平形状である金属線が撚り合わされることなく扁平形状の長径とベルト幅方向とが一致するようにベルト幅方向に平行かつ平面に間隔を空けてゴムに埋設されてなり、前記扁平形状の金属線の幅Wmmと厚みTmmとが下記式1、2.0≦W/T≦6.01で表される関係を満足し、前記扁平形状の金属線の幅方向曲げ剛性WSkgfmm2と、厚み方向曲げ剛性TSkgfmm2とが下記式2、5.0≦WS/TS≦35.02で表される関係を満足し、かつ、前記最内層ベルト層に対する前記扁平形状の金属線の打込み本数P本/50mmが下記式3、-24.9×LnW/T53.7≦P≦-34.4×LnW/T83.33式中、前記と同じものであり、Lnは自然対数を示すで表される関係を満足することを特徴とするものである。本発明においては、前記扁平形状の金属線の断面形状は、一対の平行な直線部と、その外側に凸となって対向する一対の円弧部と、を有するトラック形状であることが好ましい。また、本発明においては、前記扁平形状の金属線の断面形状は、一対の平行な直線部と、その外側に凸となって対向する一対の円弧部と、さらに該直線部から該円弧部に推移する部位にもう一対の円弧部と、を有するトラック形であることが好ましい。本発明によれば、金属線の折れによるタイヤの耐久性の低下を回避しつつ、軽量化を実現したトラックバス用空気入りラジアルタイヤを提供することができる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。図1に、本発明の一好適な実施の形態に係るトラックバス用空気入りラジアルタイヤの幅方向片側断面図を示す。図示するように、本発明のトラックバス用空気入りラジアルタイヤ10は、左右一対のビード部6に設けられたビードコア1と、クラウン部から両サイドウォール部5を経て両ビード部6に延び、ビードコア1に巻回されてビード部6に係留されたラジアルカーカス2と、ラジアルカーカス2のクラウン部タイヤ径方向外側に配置された、少なくとも3層図示例では4層のベルト層からなるベルト3と、で強化されたトレッド部4を備えている。本発明においては、最内層ベルト層は、長手方向に直行する断面が扁平形状である金属線が撚り合わされることなく、扁平形状の長径とベルト幅方向とが一致するようにベルト幅方向に平行かつ平面に間隔を空けてゴムに埋設されてなる。図2に、本発明に係る扁平形状の金属線20の一例の断面図を示す。従来、一般的に、最内層ベルトに使用されていた補強材は、図4にその一例を示すように、その長さ方向に直行する断面の形状が略円形の金属線40を撚り合わせた金属コードであった図示例では16構造。しかしながら、本発明においては、最内層ベルトに使用される金属線20は、図2に示すように、その断面が扁平形状である点に特徴を有する。最内層ベルトは、タイヤ赤道面に対しての傾斜角度、すなわち、カーカスコードとの成す角が比較的低角であるので、この最内層ベルトに用いられる金属線は、他のベルト層の金属線に比べ圧縮ひずみを受けやすい。そのため、耐折れ性が重要なのである。図2に示すような扁平形状の金属線は金属コードに比べて、繰り返し圧縮ひずみを受けたときの変形が小さいので折れが発生しにくく、耐久性のよいベルトとなる。また、断面が扁平形状の金属線は金属コードと比較して厚みが小さいため、ベルト層の厚みを薄くでき、タイヤの軽量化が図れる。また、本発明においては、扁平形状の金属線の幅Wmmと厚みTmmとが下記式12.0≦W/T≦6.01で表される関係を満足する必要がある。W/Tが2.0未満では、後述するWS/TSが低過ぎて耐折れ性が低下してしまう。一方、W/Tが6.0を越えると、金属線の製造が困難となる。さらに、本発明においては、扁平形状の金属線の幅方向曲げ剛性WSkgfmm2と厚み方向曲げ剛性TSkgfmm2とが下記式2、5.0≦WS/TS≦35.02で表される関係を満足する必要もある。WS/TSが5.0未満では、金属線に圧縮ひずみが加わったときに金属線の変形が大きくなり、耐折れ性が低下してしまう。一方、WS/TSが35.0を超えると、上記W/Tも必然的に大きくなり、金属線の製造が困難となる。さらにまた、最内層ベルトへの扁平形状の金属線の打込み本数P本/50mmが下記式3、-24.9×LnW/T53.7≦P≦-34.4×LnW/T83.33式中、WおよびTは前記と同じものであり、Lnは自然対数を示すで表される関係を満足する必要もある。打込み本数Pが-24.9×LnW/T53.7未満では、軽量化し過ぎるため耐折れ性が低下してしまう。一方、打込み本数Pが-34.4×LnW/T83.3超えると、軽量化に不利となる。扁平形状の金属線20の断面形状としては、具体的には例えば、図2に示すように、一対の平行な直線部11と、その外側に凸となって対向する一対の円弧部12と、を有するトラック形であることが好ましい。この場合の円弧部12の曲率半径Rmmは、好適には、厚みTmmに対し、下記式4、0.6354×T≦R≦0.77×T0.0194で表される関係を満足するものとする。円弧部12の曲率半径Rが0.6354×T未満では、曲率半径が小さ過ぎるために金属線とゴムとの接着界面に発生する剪断応力が局所的に大きくなって、セパレーションが生じ易くなるおそれがある。一方、曲率半径Rが0.77×T0.019を超えると、直線部11と円弧部12との境界領域において金属線とゴムとの接着界面に発生する剪断応力が局所的に大きくなって、セパレーションが生じ易くなるおそれがある。また、本発明においては、特には、図3に示すように、一対の平行な直線部21と、その外側に凸となって対向する一対の円弧部22と、さらに直線部21から円弧部22に推移する部位にもう一対の円弧部23と、を有するトラック形の断面形状を有する扁平形状金属線30を用いることが好ましい。断面形状をこのようにすることで、耐折れ性を効果的に改善することができる。この場合の円弧部22の曲率半径Rammは、好適には厚みTmmに対し、下記式5、0.5×T≦Ra≦0.77×T0.0195で表される関係式を満足するものとする。この曲率半径Raが0.5×T未満では、曲率半径が小さすぎるために金属線とゴムの接着界面に発生する剪断応力が局所的に大きくなって、セパレーションが生じ易くなる。一方、曲率半径Raが0.77×T0.019を超えると、円弧部23との境界領域において金属線とゴムとの接着界面に発生する剪断応力が局所的に大きくなって、セパレーションが生じ易くなる。さらに、円弧部23の曲率半径Rbは、好適には厚みTmmに対し、下記式6、T≦Rb≦2.5×T6で表される関係式を満足するものとする。円弧の曲率半径RbがT未満では、曲率半径が小さすぎるために曲げ大変形時に円弧部23の局所歪が大きくなって、車両の急旋回時などの際にワイヤの折れが発生しやすくなってしまう。一方、曲率半径Rbが2.5×Tを超えると、ワイヤの円弧部22との境界領域において金属線とゴムとの接着界面に発生する剪断応力が局所的に大きくなって、セパレーションが生じ易くなる。また、直線部21との境界領域において曲げ大変形時に発生する歪が局所的に大きくなって、車両の急旋回時などの際に金属線の折れが発生しやすくなってしまう。本発明に係る扁平形状の金属線は、通常の円形断面の金属線を製造するための従来の設備および工程をそのまま利用して、その伸線加工の後半部においてローラ間で圧延するか、または、扁平穴のダイスを通す等により扁平化することで、経済的かつ簡便に製造することが可能である。本発明のトラックバス用空気入りラジアルタイヤは、最内層ベルト層に用いる金属線について、上記条件を満足するものであればよく、それ以外のベルト層の構造については特に制限はなく、公知の構造を採用することができる。また、タイヤ構造の詳細や各部材の材質等についても特に制限されず、従来公知のもののうちから適宜選択して構成することができる。例えば、トレッド部4の表面には適宜トレッドパターンが形成され、ビードコア1のタイヤ半径方向外側にはビードフィラー図示せずが配置され、タイヤの最内層にはインナーライナーが配設される。さらにまた、本発明のタイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常のあるいは酸素分圧を変えた空気、または窒素等の不活性ガスを用いることが可能である。以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。<実施例1~4、比較例1~4および従来例1,2>図1に示す構造を有するトラックバス用空気入りラジアルタイヤタイヤサイズ:11R22.5に、タイヤ赤道面に対し右52°の角度で傾斜する最内層ベルトを適用して作製した。実施例1~4および比較例1~4のタイヤの最内層ベルトには、下記表1および2のコード仕様欄に示されたスペックに従う金属線をそれぞれ用いた。従来例1、2のタイヤは、図4に示すように、断面が円形である従来の金属線を16構造に撚り合せた金属コードである。なお、最内層ベルト層以外のベルト層は16構造の撚りコードを用いた。得られた各供試タイヤにつき、以下に従い各性能試験を実施した。その結果を、下記表1および2に併せて示す。また、各実施例および比較例における、金属線の幅と厚みとの比W/Tと幅方向曲げ剛性と厚み方向曲げ剛性の比WS/TSとの関係を示すグラフを図5に、金属線の幅と厚みとの比W/Tと打込み本数Pとの関係を示すグラフを図6に、それぞれ示す。なお、図5のグラフ中の2本の直線、および、図6のグラフ中の2本の曲線は、それぞれ、前記式2,3の上限値および下限値に対応する。<内層ベルト質量>各供試タイヤに用いた最内層ベルトの単位面積あたりの質量を測定し、従来例1を100として指数表示した。この数値が小さいほど最内層ベルトの質量が小さく、軽量であるが、社会的要請に応えるには75以下が必要となる。<耐折れ性試験>各供試タイヤを正規リムに装着し充填内圧1気圧のもとで室内ドラム試験機上で1000kgの荷重を負荷して5000km走行後、タイヤを解剖して最内層ベルトのコードを50本採取し、金属線の折れ本数を測定した。耐折れ性は、採取本数に対する折れ発生本数をで表示したもので、数字が大きいほど耐折れ性が劣っていることを示す。上記表1および2に示すとおり、本発明の条件を満足する実施例1~4のタイヤにおいては、金属線の折れがなく、かつ、従来例1対比で25以上の軽量化が達成されている。これに対し、従来例2のタイヤは、従来例1のタイヤのコード打込み本数を減らしたため、折れが発生した。また、比較例1のタイヤは、金属線の幅と厚みの比W/Tが小さく、幅方向曲げ剛性と厚み方向曲げ剛性の比WS/TSが小さ過ぎて、折れが発生した。比較例2のタイヤは、内層ベルトを軽量化し過ぎたため、折れが発生した。比較例3のタイヤは、金属線の幅と厚みの比が大きいため、金属線の製造が困難で、金属線加工段階で金属線断面内に亀裂が生じており、このため折れが発生した。さらに、比較例4のタイヤは、従来例1対比での25以上の軽量化が達成されていない結果となっている。"