エンジンと変速機との間に設けられたトルクコンバータと、係合により該トルクコンバータにおける入力回転部材と出力回転部材とを直結するロックアップクラッチとを、備え、予め定められたロックアップオン線及びロックアップオフ線からアクセル開度に基づいて前記ロックアップクラッチの係合状態を制御する車両用ロックアップクラッチの制御装置であって、アクセル開度の変化により前記ロックアップオン線及びロックアップオフ線を通過する回数が増加するほど、アクセル開度に関するそれらロックアップオン線及びロックアップオフ線相互間のヒステリシスを拡大するものであることを特徴とする車両用ロックアップクラッチの制御装置。しかし、前述したような従来の技術では、前記所定の領域内ではアクセル開度に対するスロットル弁の開度が抑制されるため、ドライバビリティが悪化するという新たな不具合を生じさせるおそれがあった。このため、ロックアップのハンチングを抑制してドライバビリティを向上させる技術の開発が求められていた。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ロックアップのハンチングを抑制してドライバビリティを向上させる車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供することにある。斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、エンジンと変速機との間に設けられたトルクコンバータと、係合によりそのトルクコンバータにおける入力回転部材と出力回転部材とを直結するロックアップクラッチとを、備え、予め定められたロックアップオン線及びロックアップオフ線からアクセル開度に基づいて前記ロックアップクラッチの係合状態を制御する車両用ロックアップクラッチの制御装置であって、アクセル開度の変化により前記ロックアップオン線及びロックアップオフ線を通過する回数が増加するほど、アクセル開度に関するそれらロックアップオン線及びロックアップオフ線相互間のヒステリシスを拡大することを特徴とするものである。このようにすれば、予め定められたロックアップオン線及びロックアップオフ線からアクセル開度に基づいてロックアップクラッチの係合状態を制御する車両用ロックアップクラッチの制御装置において、アクセル開度の変化により前記ロックアップオン線及びロックアップオフ線を通過する回数が増加するほど、アクセル開度に関するそれらロックアップオン線及びロックアップオフ線相互間のヒステリシスを拡大するものであることから、アクセル開度に対して出力される駆動力を保証しつつロックアップのハンチングを好適に抑制することができる。すなわち、ロックアップのハンチングを抑制してドライバビリティを向上させる車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供することができる。以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図1は、本発明が好適に適用される車両の駆動装置10及びその制御系統を説明する図である。図1に示すように、本実施例の駆動装置10は、走行用の駆動源であるエンジン12と、トルクコンバータ14と、自動変速機16とを、直列に備えて構成されており、上記エンジン12と図示しない一対の駆動輪との間に設けられて、そのエンジン12から出力される動力を駆動装置の他の一部を構成する差動歯車装置等を順次介して斯かる一対の駆動輪へ伝達する。上記エンジン12は、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、上記トルクコンバータ14は、上記エンジン12のクランク軸に連結された入力回転部材に相当するポンプ翼車14p、及びタービン軸を介して上記自動変速機16に連結された出力回転部材に相当するタービン翼車14tを備えており、流体を介して動力伝達を行う流体式動力伝達装置である。また、それらポンプ翼車14p及びタービン翼車14tの間には、その係合により上記ポンプ翼車14p及びタービン翼車14tを一体回転させるように構成されたロックアップクラッチ直結クラッチ18が設けられている。このロックアップクラッチ18は、後述する油圧制御回路22によりその係合状態が解放、スリップ係合半係合、乃至完全係合の間で制御されるように構成されている。また、上記自動変速機16は、例えば、予め定められた複数の変速段変速比の何れかが選択的に成立させられる有段式の自動変速機構であり、斯かる変速を行うための係合要素として複数の油圧式摩擦係合装置等を備えて構成されている。また、図1に示すように、前記駆動装置10には、前記エンジン12の出力制御、前記自動変速機16の自動変速制御、及び前記ロックアップクラッチ18の係合制御等、その駆動装置10に関する各種制御を行うための電子制御装置20が備えられている。この電子制御装置20は、例えばCPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUはRAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記エンジン12の出力制御、前記自動変速機16の自動変速制御、前記ロックアップクラッチ18の係合解放制御等を実行するように構成されており、必要に応じて前記エンジン12の制御用と前記自動変速機16乃至ロックアップクラッチ18の制御用等に分けて構成される。図1に示すように、上記電子制御装置20には、車両の各部に設けられてその車両の状態を示す各種センサからの信号が入力されるようになっている。すなわち、車速センサ24により検出された前記自動変速機16の出力回転速度に対応する車速Vを表す車速信号、スロットルセンサ26により検出された図示しない電子スロットル弁の開度θTHを表すスロットル開度信号、エンジン回転速度センサ28により検出された前記エンジン12の回転速度Neすなわち前記ポンプ翼車14pの回転速度を表すエンジン回転速度信号、及びタービン回転速度センサ30により検出された前記自動変速機16の入力回転速度すなわち前記タービン翼車14tの回転速度を表すタービン回転速度信号等がそれぞれ供給されるようになっている。ここで、上記スロットルセンサ26により検出される電子スロットル弁の開度θTHは、図示しないアクセルペダルの操作量踏込量に応じたアクセル開度ACCに対応するものとなる。また、前記電子制御装置20からは、車両の各部における作動を制御するための信号が出力されるようになっている。すなわち、前記エンジン12の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号SEとして、例えば図示しない電子スロットル弁の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータを駆動するスロットル信号、燃料噴射装置から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、及び点火装置による前記エンジン12の点火時期を制御するための点火時期信号等が出力される。また、前記自動変速機16の変速制御を行うために、前記油圧制御回路22を介してその自動変速機16に備えられた油圧アクチュエータの駆動を制御するための制御信号が出力される。また、前記ロックアップクラッチ18の係合状態を制御するために、前記油圧制御回路22に備えられたロックアップ制御用リニアソレノイド弁SLUを介して前記トルクコンバータ14に供給される油圧を制御するための制御信号が出力される。前記電子制御装置20は、予め記憶装置32に記憶された関係から車両の走行状態運転状態に基づいて前記ロックアップクラッチ18の係合制御を行う。例えば、予め定められて上記記憶装置32に記憶されたロックアップ線図から、運転者の出力要求量を表す前記スロットルセンサ26により検出されるスロットル弁開度θTH或いはアクセル操作量θACC、及び前記車速センサ24により検出される車速Vに基づいて、前記ロックアップクラッチ18が係合させられるべきか或いは開放させられるべきかを判定し、その判定結果に基づいて前記油圧制御回路22に備えられた前記リニアソレノイド弁SLU等を介して前記ロックアップクラッチ18の係合状態係合圧を制御する。図2は、前記電子制御装置20によるロックアップクラッチ18の係合状態の判定に用いられるロックアップ線図の一例を示す図である。図2に示すように、斯かるロックアップ線図には、例えばスロットル弁開度θTH及び車速Vに基づいて、前記ロックアップクラッチ18を解放させる解放領域トルコン領域及びそのロックアップクラッチ18を係合させる係合領域ロックアップ領域が定められており、解放領域から係合領域への移行解放から係合への切替を判定するロックアップオン線LUON線を実線で、係合領域から解放領域への移行係合から解放への切替を判定するロックアップオフLUOFF線線を一点鎖線でそれぞれ示している。すなわち、図2に示すロックアップ線図では、前記ロックアップクラッチ18の解放から係合への切替を判定する関係ロックアップオン線と、係合から解放への切替を判定する関係ロックアップオフ線との間にヒステリシスが設けられており、前記スロットル弁開度θTH及び車速Vの変化によりその関係を繰り返し通過する跨ぎ越すことによるロックアップハンチングロックアップクラッチ18の係合と解放が繰り返されることが抑制されるようになっている。前記電子制御装置20は、基本的には、上述した図2に示すようなロックアップ線図から、前記車速センサ24により検出される車速V及び前記スロットルセンサ26により検出される運転者の出力要求量を表すスロットル弁開度θTHアクセル操作量θACCに基づいて、前記ロックアップクラッチ18を解放させる解放制御乃至そのロックアップクラッチ18を係合させる係合制御の何れかを実行する。また、本実施例においては特に説明しないが、必要に応じて前記ロックアップクラッチ18をスリップ係合半係合させるフレックスロックアップ制御を実行するものであってもよい。すなわち、前記電子制御装置20は、前記記憶装置32に記憶されたロックアップ線図から車両の走行状態に基づいて解放領域トルコン領域であると判断された場合には、前記油圧制御回路22に備えられたリニアソレノイド弁SLUを介して前記トルクコンバータ14の係合油室乃至解放油室に供給される油圧を制御することで、前記ロックアップクラッチ18を解放させる非係合状態とする。また、前記ロックアップ線図から車両の走行状態に基づいて係合領域ロックアップ領域であると判断された場合には、前記油圧制御回路22に備えられたリニアソレノイド弁SLUを介して前記トルクコンバータ14の係合油室乃至解放油室に供給される油圧を制御することで、前記ロックアップクラッチ18を係合完全係合させる。ここで、前記ロックアップオン線及びロックアップオフ線相互間のヒステリシスに関して、従来の技術ではそのヒステリシスを十分にとることができず比較的狭い設定とされる場合が多かった。すなわち、前記ロックアップクラッチ18を備えたトルクコンバータ16では、トルク増幅作用があるトルコン状態ロックアップクラッチ18の解放状態とトルク増幅作用がないロックアップ状態ロックアップクラッチ18の係合状態とで、同じスロットル開度θTHに対応して出力される駆動力に差が生じることが考えられる。斯かる点を前提として、前記ロックアップ線図の設計は本来、前記トルコン状態及びロックアップ状態それぞれの駆動力を考慮して行われるものであるが、燃費を優先しようとすると以下の制約によりヒステリシスを拡大する必要が生じる。すなわち、aロックアップオン線は、モード中の燃費が稼げるように極力高スロットル開度側に設定されるべきであり、bロックアップクラッチ18のトルク容量の許す限り可及的に高スロットル開度側に設定されるべきであるという設計上の制約から、必然的に前記ロックアップオン線及びロックアップオフ線相互間のヒステリシスが狭くなる場合が多かった。上記事情を背景として、本実施例の電子制御装置20は、アクセル開度ACC及びスロットル弁開度θTH等の出力要求量図2に縦軸で示す関係値の変化により図2に実線で示すロックアップオン線及び一点鎖線で示すロックアップオフ線を通過する回数が増加するほど、上記出力要求量に関するそれらロックアップオン線及びロックアップオフ線相互間のヒステリシスを拡大する制御を行う。例えば、図2に破線矢印で示すように、図示しないアクセルペダルの踏み込み踏み増しにより前記ロックアップクラッチ18の解放が判定された後、車速が略一定ロックアップ解放判定時点の車速との速度差が所定値未満のままアクセルペダルが踏み戻されて前記ロックアップクラッチ18の係合が判定された時点をトリガとし、それ以降、同様の操作が予め定められた回数例えば、2~3回以上続いた場合にロックアップオン線及びロックアップオフ線相互間のヒステリシスを拡大する制御を行う。図2においては、ヒステリシス拡大後のロックアップオン線をビジー防止用ロックアップオン線として破線で示している。すなわち、前記電子制御装置20は、好適には、車速Vが略一定のままスロットル開度θTHの変化によりロックアップオン線及びロックアップオフ線を跨ぎ越した回数車速が略一定である間の累積回数が予め定められた回数例えば、2~3回以上となった場合、ロックアップオフ線に対してロックアップオン線を低スロットル開度側低出力要求量側に移行させることによりそれらロックアップオン線及びロックアップオフ線相互間のヒステリシスを拡大する。なお、図2においてはヒステリシス拡大後の単一のビジー防止用ロックアップオン線を例示しているが、前記ロックアップオン線及びロックアップオフ線を跨ぎ越した回数に応じて複数段階でヒステリシスを拡大したり、通過回数に比例して連続的リニアに前記ロックアップオン線及びロックアップオフ線相互間の面積を大きくしたりといった制御が行われるものであってもよい。また、前記電子制御装置20は、ロックアップビジーが判定された時点すなわち車速Vが略一定のままスロットル開度θTHの変化によりロックアップオン線及びロックアップオフ線を跨ぎ越した回数が予め定められた回数以上となったことが判定された時点における車速V0を基準として、現在の車速VとそのV0との差が予め定められた既定値車速ヒステリシスΔV以上となった時点V0±ΔVの範囲から逸脱した段階で前記ヒステリシスの拡大を解除する。すなわち、図2に破線で示すヒステリシス拡大後のビジー防止用ロックアップオン線から実線で示す通常時のロックアップオン線へ移行復帰させる制御を行う。換言すれば、前記車速センサ24により検出される車速Vが上記ロックアップビジー判定時の車速V0±ΔVの範囲内である間は、前記ヒステリシス拡大後のロックアップ線図を用いて前記ロックアップクラッチ18の係合状態を判定する制御を継続する。図3は、前記電子制御装置20による本実施例のロックアップ線設定制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。先ず、ステップ以下、ステップを省略するS1において、略一定の車速帯で予め定められた規定回数設定回数以上のロックアップビジーが発生したか否か、すなわちアクセル開度ACCの変化により前記ロックアップオン線及びロックアップオフ線を通過する回数が上記規定回数以上となったか否かが判断される。このS1の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、S1の判断が肯定される場合には、S2において、アクセル開度ACCに関するそれらロックアップオン線及びロックアップオフ線相互間のヒステリシスを拡大する制御が実行される。次に、S3において、現在その時点の車速Vが、ロックアップビジーの判定S1の肯定が行われて制御が開始された時点における車速V0との速度差が所定値ΔV車速ヒステリシスの範囲内すなわちV0±ΔVの範囲内であるか否かが判断される。このS3の判断が否定される場合には、S3の判断が繰り返されることにより待機させられるが、S3の判断が肯定される場合には、S4において、前記ロックアップオン線及びロックアップオフ線相互間のヒステリシスが通常時の設定すなわちS2における拡大前の設定に復帰させられた後、本ルーチンが終了させられる。このように、本実施例によれば、予め定められたロックアップオン線及びロックアップオフ線からアクセル開度ACCに基づいてロックアップクラッチ18の係合状態を制御する電子制御装置20において、アクセル開度ACCの変化により前記ロックアップオン線及びロックアップオフ線を通過する回数が増加するほど、アクセル開度ACCに関するそれらロックアップオン線及びロックアップオフ線相互間のヒステリシスを拡大するものであることから、アクセル開度ACCに対して出力される駆動力を保証しつつロックアップのハンチングを好適に抑制することができる。すなわち、ロックアップのハンチングを抑制してドライバビリティを向上させるロックアップクラッチ18の電子制御装置20を提供することができる。以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。