"車両の水平方向の加速度値を測定する加速度測定部、前記車両に設けられた車輪内の圧力値を測定する圧力測定部並びに前記加速度測定部が測定した加速度値及び前記圧力測定部が測定した圧力値に基づいて前記車両が被衝突体と衝突したか否かを判定する判定部を備える衝突判定装置において、前記圧力測定部が測定した圧力値に基づいて圧力値の変化値を算出する圧力変化値算出部を備え、前記判定部は、前記加速度測定部が測定した加速度値が所定の加速度閾値以上であり、前記圧力変化値算出部が算出した圧力値の変化値が所定の圧力閾値未満である場合は、前記車両が前記被衝突体と衝突したと判定するよう構成してあることを特徴とする衝突判定装置。前記圧力変化値算出部が算出した圧力値の変化値が前記圧力閾値以上となった時点で所定時間の計時を開始する計時部をさらに備え、前記判定部は、前記計時部が前記所定時間を計時した後に前記加速度測定部が測定した加速度値が前記加速度閾値以上であり、前記圧力変化値算出部が算出した圧力値の変化値が前記圧力閾値未満とである場合は、前記車両が前記被衝突体と衝突したと判定するよう構成してあることを特徴とする請求項1に記載の衝突判定装置。前記計時部は、計時開始後前記所定時間内であり、前記圧力変化値算出部が算出した圧力値の変化値が前記圧力閾値以上となった時点で、前記所定時間の計時を再度開始するよう構成してあることを特徴とする請求項2に記載の衝突判定装置。前記計時部は、計時開始後前記所定時間内に前記圧力変化値算出部が算出した圧力値の変化値が前記圧力閾値未満となった後再度前記圧力閾値以上となった時点で、前記所定時間の計時を再度開始するよう構成してあることを特徴とする請求項2に記載の衝突判定装置。前記所定時間を計時する回数をカウントするカウント部をさらに備え、前記判定部は、前記カウント部が所定の回数をカウントした後は、前記加速度測定部が測定した加速度値が前記加速度閾値以上であり、前記圧力変化値算出部が算出した圧力値の変化値が前記圧力閾値未満である場合は、前記車両が前記被衝突体と衝突したと判定するよう構成してあることを特徴とする請求項2に記載の衝突判定装置。前記判定部は、前記加速度測定部が測定した加速度値が前記加速度閾値より大きな所定の第2加速度閾値以上である場合は、前記車両が前記被衝突体と衝突したと判定するよう構成してあることを特徴とする請求項1ないし5のいずれか1つに記載の衝突判定装置。請求項1ないし6のいずれか1つに記載の衝突判定装置及び前記被衝突体又は車両内の乗員を保護する保護部を備え、前記判定部は前記車両が前記被衝突体と衝突したと判定した場合は、前記保護部を作動させるよう構成してあることを特徴とする衝突保護装置。請求項1ないし6のいずれか1つに記載の衝突判定装置を備えることを特徴とする車両。請求項7に記載の衝突保護装置を備えることを特徴とする車両。車両の水平方向の加速度値及び前記車両に設けられた車輪内の圧力値を測定し、測定した加速度値及び圧力値に基づいて前記車両が被衝突体と衝突したか否かを判定する衝突判定方法において、測定した圧力値に基づいて圧力値の変化値を算出する圧力変化値算出ステップ、測定した加速度値と所定の加速度閾値とを比較する加速度比較ステップ、前記圧力変化値算出ステップが算出した圧力値の変化値と所定の圧力閾値とを比較する圧力比較ステップ及び前記測定した加速度値が所定の加速度閾値以上であり、前記算出した圧力値の変化値が所定の圧力閾値未満である場合は、前記車両が前記被衝突体と衝突したと判定する判定ステップを備えることを特徴とする衝突判定方法。本発明は斯かる事情に鑑みてなされたものであり、測定した車両の加速度値が所定の加速度閾値以上であり、測定したタイヤの圧力値に基づいて算出したタイヤの圧力の変化値が所定の圧力閾値未満である場合は、車両に被衝突体による衝突があったと判定する衝突判定装置、衝突保護装置、車両及び衝突判定方法を提供することにある。本発明にかかる衝突判定装置は、車両の水平方向の加速度値を測定する加速度測定部、前記車両に設けられた車輪内の圧力値を測定する圧力測定部並びに前記加速度測定部が測定した加速度値及び前記圧力測定部が測定した圧力値に基づいて前記車両が被衝突体と衝突したか否かを判定する判定部を備える衝突判定装置において、前記圧力測定部が測定した圧力値に基づいて圧力値の変化値を算出する圧力変化値算出部を備え、前記判定部は、前記加速度測定部が測定した加速度値が所定の加速度閾値以上であり、前記圧力変化値算出部が算出した圧力値の変化値が所定の圧力閾値未満である場合は、前記車両が前記被衝突体と衝突したと判定するよう構成してあることを特徴とする。本発明にあっては、判定部が車両の加速度値が所定の加速度閾値以上となり、車輪内の圧力値に基づく圧力値の変化値が圧力閾値未満である場合は衝突があったと判定する。通常の路面走行時はタイヤの圧力値の変化値は小さいが、悪路走行時は前輪に障害物による外力が加わるので圧力値の変化値は大きい。したがって加速度値が所定の加速度閾値以上である場合は車両が被衝突体と衝突したか又は悪路を走行したかのいずれの事態が生じたかを圧力値の変化値の大きさによって適切に判別することができるので、悪路走行時に衝突があったと誤判定することを防止することができる。本発明にかかる衝突判定装置は、前記圧力変化値算出部が算出した圧力値の変化値が前記圧力閾値以上となった時点で所定時間の計時を開始する計時部をさらに備え、前記判定部は、前記計時部が前記所定時間を計時した後に前記加速度測定部が測定した加速度値が前記加速度閾値以上であり、前記圧力変化値算出部が算出した圧力値の変化値が前記圧力閾値未満とである場合は、前記車両が前記被衝突体と衝突したと判定するよう構成してあることを特徴とする。本発明にあっては、前記圧力変化値算出部が算出した圧力値の変化値が前記圧力閾値以上である場合は所定時間の計時を開始し、所定時間を計時するまでは衝突があったと判定しない。したがって、車両が悪路走行中で加速度値及び圧力値の変化値が上下動しているため、偶然に車両の加速度値が所定の加速度閾値以上となり、車輪内の圧力値に基づく圧力値の変化値が圧力閾値未満となったとしても、判定部は衝突があったと誤判定しないようにすることができる。本発明にかかる衝突判定装置は、前記計時部は、計時開始後前記所定時間内であり、前記圧力変化値算出部が算出した圧力値の変化値が前記圧力閾値以上となった時点で、前記所定時間の計時を再度開始するよう構成してあることを特徴とする。本発明にあっては、計時部は、計時開始後前記所定時間内であり、圧力変化値算出部が算出した圧力値の変化値が前記圧力閾値以上である場合は、所定時間の計時を再度開始する。したがって判定部が衝突を判定しない時間が最初に計時を開始してから所定時間よりさらに長い時間となるので、所定時間を超えて悪路を走行し、偶然に車両の加速度値が所定の加速度閾値以上となり、車輪内の圧力値に基づく圧力値の変化値が圧力閾値未満となったとしても、判定部は衝突があったと誤判定しないようにすることができる。本発明にかかる衝突判定装置は、前記計時部は、計時開始後前記所定時間内に前記圧力変化値算出部が算出した圧力値の変化値が前記圧力閾値未満となった後再度前記圧力閾値以上となった時点で、前記所定時間の計時を再度開始するよう構成してあることを特徴とする。本発明にあっては、計時部は圧力変化値が圧力閾値以上から圧力閾値未満になり、再度圧力閾値以上となった時点、すなわち悪路走行中の圧力変化値が大きく上下動している時点で計時を再度開始するので、悪路走行時における誤判定を防止することができる。本発明にかかる衝突判定装置は、前記所定時間を計時する回数をカウントするカウント部をさらに備え、前記判定部は、前記カウント部が所定の回数をカウントした後は、前記加速度測定部が測定した加速度値が前記加速度閾値以上であり、前記圧力変化値算出部が算出した圧力値の変化値が前記圧力閾値未満である場合は、前記車両が前記被衝突体と衝突したと判定するよう構成してあることを特徴とする。本発明にあっては、計時部は再度計時を行う回数が所定回数経過後は計時を再度開始しないので、悪路走行中の圧力変化値が大きく上下動している時間があまりに長時間続く場合には衝突の判定を行わない時間を制限し、所定回数をカウントした後は車両の加速度値が所定の加速度閾値以上となり、車輪内の圧力値に基づく圧力値の変化値が圧力閾値未満である場合には衝突があったと判定することができる。本発明にかかる衝突判定装置は、前記判定部は、前記加速度測定部が測定した加速度値が前記加速度閾値より大きな所定の第2加速度閾値以上である場合は、前記車両が前記被衝突体と衝突したと判定するよう構成してあることを特徴とする。本発明にあっては、判定部は、車両の加速度値が第2加速度閾値以上である場合は前記車両が前記被衝突体と衝突したと判定するので、大きな衝撃がある場合に適切に保護装置を作動させることができる。また、本発明にあっては、原則として計時開始から所定時間が経過するまでは衝突があったと判定しないが、加速度値が第2加速度閾値以上である場合は保護装置を作動させるので、悪路走行中の衝突の判定を適切に行うことができる。本発明にかかる衝突保護装置は、前述した衝突判定装置のいずれか1つ及び前記被衝突体又は車両内の乗員を保護する保護部を備え、前記判定部は前記車両が前記被衝突体と衝突したと判定した場合は、前記保護部を作動させるよう構成してあることを特徴とする。本発明にあっては、前述した衝突判定装置に保護部を備えているので、保護部の誤作動を防止し、不必要な交換費用が生じないようにすることができる。本発明にかかる車両は、前述した衝突判定装置を備えることを特徴とする。本発明にあっては、衝突判定装置に関する前述した効果が車両にて実現される。本発明にかかる車両は、前述した衝突保護装置を備えることを特徴とする。本発明にあっては、衝突保護装置に関する前述した効果が車両にて実現される。本発明にかかる衝突判定方法は、車両の水平方向の加速度値及び前記車両に設けられた車輪内の圧力値を測定し、測定した加速度値及び圧力値に基づいて前記車両が被衝突体と衝突したか否かを判定する衝突判定方法において、測定した圧力値に基づいて圧力値の変化値を算出する圧力変化値算出ステップ、測定した加速度値と所定の加速度閾値とを比較する加速度比較ステップ、前記圧力変化値算出ステップが算出した圧力値の変化値と所定の圧力閾値とを比較する圧力比較ステップ及び前記測定した加速度値が所定の加速度閾値以上であり、前記算出した圧力値の変化値が所定の圧力閾値未満である場合は、前記車両が前記被衝突体と衝突したと判定する判定ステップを備えることを特徴とする。本発明にあっては、車両の加速度値が所定の加速度閾値以上であり、車輪内の圧力値に基づく圧力値の変化値が圧力閾値未満である場合は衝突があったと判定する。通常の路面走行時はタイヤの圧力値の変化値は小さいが、悪路走行時は前輪に障害物による外力が加わるので圧力値の変化値は大きい。したがって加速度値が所定の加速度閾値以上である場合は車両が被衝突体と衝突したか又は悪路を走行したかのいずれの事態が生じたかを圧力値の変化値の大きさによって適切に判別することができるので、悪路走行時に衝突があったと誤判定することを防止することができる。本発明によれば、車両が被衝突体と衝突したか否かを的確に判定することができるので、保護装置の誤作動を防止することができ、不必要な交換費用を抑制することができる。<第1の実施の形態>第1の実施の形態について説明する。図1は、第1の実施の形態における衝突判定装置を備えた車両1を示した模式的な平面図である。車両1の前端のバンパ2の右端付近、中央付近、左端付近のそれぞれ後面には加速度測定部4、4、4が固定されている。加速度測定部4、4、4は図示しない前後方向の加速度を測定する静電容量方式の加速度センサ及び送信機を備える。車両1の加速度を測定する加速度センサは、加速度によって変位する可動電極を有する。物体に働く外力は加速度に比例するので、加速度センサは可動電極の変位による静電容量の変化を測定することにより加速度を算出する。力は加速度に比例するので、加速度を算出することにより車両1に加えられた外力の大きさを推知することができる。送信機は加速度センサと接続され、車両1の衝突を検出し保護装置の作動を制御する制御部6と有線で通信する。送信機はCAN通信により、加速度値の情報を所定の周期、例えば数マイクロ秒で制御部6へ送信する。車両1は2つの前輪3、3を備える。図2は、前輪3の径方向の模式的な部分断面図である。前輪3は、金属製のホイール31及びホイール31の外側にあるゴム製のタイヤ32を備え、ホイール31及びタイヤ32により円環状の密閉された空間を形成する。ホイール31の適宜の箇所に空気注入管33が貫設してあり、該空気注入管33における前輪3の外側の端はキャップ34に覆われ、内側の端付近の側面には固定部35が取り付けられている。該固定部35には静電容量方式の圧力センサ5a、送信機5b、温度センサ5c及び電源5dを備える圧力測定部5が固定されている。前輪3内の圧力を測定する圧力センサ5aは、固定電極及び固定電極に対向して配置された可動電極を有する。可動電極の対向面に臨む空間は真空を維持してあり、非対向面に臨む空間、すなわち前輪3内の圧力を測定する。圧力センサ5aは非対向面が臨む空間の圧力、両電極間の距離及び静電容量の三者の対応関係が一義的に定まっているので、静電容量を測定することにより圧力値を特定することができる。前輪3内の温度値を測定する温度センサ5cは内蔵された抵抗体の抵抗値を測定し、該抵抗体の温度特性に基づいて温度値を算出する。送信機5bは圧力センサ5a及び温度センサ5cと接続され、制御部6と無線で通信する。送信機5bはCAN通信により、圧力値及び温度値の情報を所定の周期、例えば数百マイクロ秒で制御部6へ送信する。電源5dはリチウム電池であり、圧力センサ5a、送信機5b及び温度センサ5cへ電力を供給する。車両1における制御部6は、加速度測定部4、4、4から取得した情報が示す値の所定数の移動平均を取ることにより、加速度測定部4、4、4ごとに加速度値を算出する。また、制御部6は、温度センサ5cから取得した温度値の情報及び気体の状態方程式により、圧力測定部5、5から取得した圧力値の情報を所定の温度値における圧力値の情報に補正する。さらに、所定の温度値における圧力値の情報が示す値の所定数の移動平均を取ることにより、圧力測定部5、5ごとに圧力値を算出する。さらに求めた圧力値と直近に算出した圧力値との差を取ることにより、圧力測定部5、5ごとに圧力値の変化値を表す圧力変化値を算出する。制御部6は予め加速度値についての閾値である加速度閾値及び圧力変化値についての閾値である圧力閾値を設定してある。加速度閾値は、車両1が歩行者、壁、電柱などの被衝突体に衝突し、保護装置を作動させるべき程度の外力が加えられたときの加速度値として相当な値であり、例えば4G程度である。衝突時には10Gないし30G程度の加速度値が生じ、車両1が通常の走行を行う場合加速度値は概ね3G以内である。加速度閾値はこの両者を区別できる値に設定されてある。圧力閾値は、車両1が凹凸のある路面又は縁石や小石など路上の小さな障害物のある路面などの悪路を走行したときに圧力測定部5、5に生じる圧力変化値として相当な値である。車両1が通常の路面を走行するときはタイヤの圧力値には大きな変化が生じないため圧力変化値は小さいが、悪路を走行するときは前輪3に障害物による外力が加わるので圧力変化値は大きい。圧力閾値はこの両者を区別できる値に設定されてある。車両1は衝突が生じたときに被衝突体を保護する保護装置を備える。保護装置の一例はエアバッグ10及びインフレータ11である。図3は車両1及び保護装置の構成例を表す模式的な側断面図である。車両1前部の上面には、車両1と接合され後部が開閉可能なボンネットフード7が備えてあり、インフレータ11及び該インフレータ11と連結されたエアバッグ10はボンネットフード7裏面の後部下方に設けてある。インフレータ11は円筒型の容器内に図示しない電熱部、火薬及びガス発生剤を備える。制御部6は後述する処理により車両1と被衝突体とが衝突したと判定すると、電熱部を発熱させるよう信号を出力する。電熱部が発熱すると電熱部近傍に配置された火薬が点火され、火薬と隣接したガス発生剤に引火する。そうすると発生したガスが容器外へ噴出し、エアバッグ10の内部に充填されエアバッグ10が展開する。エアバッグ10は折り畳んで収納してある。車両1が歩行者と衝突すると、該エアバッグ10はガスによって展開し、展開したエアバッグ10によってボンネットフード7の後部を持ち上げる。これによりバンパ2と衝突しはね上げられた歩行者がボンネットフード7に二次衝突しても、ボンネットフード7及びボンネットフード7裏面の下方で展開されたエアバッグ10によって、歩行者に加わる衝撃が軽減される。保護装置の他の例を示す。図4は車両1のハンドル、ダッシュボード及び後部座席上部の天井にエアバッグ20a、20b、20cを設けた例を表す模式的な斜視図である。車両1には、ハンドル、ダッシュボード及び後部座席上部の天井にエアバッグ20a、20b、20c及びエアバッグ20a、20b、20cを展開させるための図示しないインフレータを設けてある。エアバッグ20aはハンドルの中央付近から運転席の方向に、エアバッグ20bはダッシュボードの上部付近から助手席の方向に、エアバッグ20cは天井から後部座席前部の方向に各々展開することにより、車両1内の乗員への衝撃を軽減する。制御部6が、車両1が被衝突体と衝突したと判定する処理手順について説明する。図5は、第1の実施の形態における制御部6の処理手順を示したフローチャートである。制御部6は起動すると、加速度測定部4、4、4から加速度値の情報を取得しステップS11、圧力測定部5、5から圧力値の情報を取得するステップS12。制御部6は、加速度値の情報が示す値の移動平均を取ることにより3つの加速度値を算出しステップS13、圧力値の情報が示す値を温度値の情報により所定の温度値における圧力値に補正し、さらに補正された圧力値の移動平均を取ることにより2つの圧力値を算出するステップS14、さらに該2つの圧力値より2つの圧力変化値を算出するステップS15。制御部6は算出した3つの加速度値が加速度閾値以上であるか否かを判定するステップS16。被衝突体がバンパ2の一部と衝突した場合は3つの加速度値のうち1つだけが加速度閾値以上となりうる。したがって3つの加速度値のうち1つでも加速度閾値以上である場合は、衝突があったと判定する要件のうち加速度値についての要件は満たしているものとする。3つの加速度値全てが加速度閾値未満である場合はステップS16でNO、制御部6は、処理をステップS11に戻す。3つの加速度値のうち少なくとも1つが加速度閾値以上である場合ステップS16でYES、2つの圧力変化値が圧力閾値以上であるか否かを判定するステップS17。制御部6は算出した2つの圧力変化値のうち少なくとも1つが圧力閾値以上である場合はステップS17でYES、処理をステップS11に戻す。圧力変化値が2つとも圧力閾値未満である場合はステップS17でNO、インフレータ11に作動するよう指示しステップS18、処理を終了する。制御部6は作動している間これらの処理を行う。前輪3、3の一方が悪路を走行し他方が通常の路面を走行している場合は2つの圧力変化値のうち1つのみが圧力閾値以上となりうる。したがって2つの圧力変化値のうち少なくとも1つが圧力閾値以上である場合には悪路を走行していると考え、衝突があったと判定する要件のうち圧力値についての要件は満たしていないものとする。図6は、車両1が被衝突体と衝突した場合における圧力値及び前後方向の加速度値の時間変化を、図7は、車両1が悪路を走行したときの加速度値及び圧力変化値の時間変化を示したグラフである。車両1が被衝突体と衝突したときは、通常バンパ2と被衝突体とが接触し、前輪3と被衝突体とは接触しないので、図6に示すように加速度値は上昇するが圧力変化値に大きな変化はない。他方、車両1が悪路を走行したときは路面の凹凸又は障害物などにより急に減速するので加速度値が上昇し、また前輪3内は障害物の外力により圧縮される。よって図7に示すように加速度値が上昇し、また圧力変化値も上昇する。したがって、前輪3内の圧力変化値が圧力閾値以上であるか否かを判定することによって、加速度値の上昇が歩行者との衝突又は悪路走行のいずれに起因するものであるか判定することができる。本実施の形態によれば、制御部6は車両1の加速度値及び前輪3内の圧力変化値に基づいて衝突があったと判定することにより、車両1が被衝突体と衝突したか否かを的確に判定することができるので、保護装置の誤作動を防止することができ、不必要な交換費用を抑制することができる。なお、本実施の形態における加速度測定部4、4、4は、車両1が衝突しても加速度測定部4、4、4が破損せず、適切に加速度を測定できる位置に設けてあればよく、バンパ2の後部下面又は車両1の後端に設けられた後側バンパの前面に固定してもよい。また、フロントピラーや運転席下部などに固定してもよい。加速度測定部4は前述した構成に加えて、被衝突体の車両1の側面への衝突を判定するために、前後方向に加えて横方向の加速度の加速度センサを備えてもよい。車両1の前後方向及び横方向の加速度を測定する場合は、制御部6は前後方向及び横方向の加速度値の各々に閾値を設定し、算出した各加速度測定部4、4、4の前後方向及び横方向の加速度値のうち少なくとも1つの値が閾値以上である場合は加速度閾値以上であると判定する。また、加速度測定部4,4、4のほか、横方向の加速度を測定する加速度測定部22、22を備えてもよい。図8は出入口8に加速度測定部22を備えた車両1の模式的な側断面図である。この場合、加速度測定部22、22は車両1の両側面に設けられた出入口8、8内部の下方に配置される。加速度測定部22、22は、加速度センサが横方向を測定する構成であるほかは加速度測定部4、4、4と同様の構成を備え、制御部6と有線で接続してある。制御部6は横方向の加速度値の閾値を設定し、前述した前後方向の加速度値の算出方法と同様の手順で2つの横方向の加速度値を求める。求めた2つの横方向の加速度値のうち少なくとも1つの値が予め設定した横方向の加速度閾値以上である場合は、衝突があったと判定する要件のうち加速度値についての要件を満たしているものとする。加速度測定部4の加速度センサは、静電容量方式に限らず、ピエゾ抵抗方式、熱検知方式などにより測定するセンサであってもよい。圧力測定部5の圧力センサ5aは、静電容量方式に限らず、ピエゾ抵抗型式、歪みゲージ抵抗式、シリコンレゾナント方式などにより測定するセンサであってもよい。加速度測定部4と制御部6との通信は有線に限らず無線で行ってもよい。エアバッグ20の位置は前述した位置に限らず、バンパ2の下部に設け、インフレータ21をエアバッグ20の後方に設けてもよい。図9は車両1のバンパ2下部にエアバッグ20を設けた例を表す模式的な側断面図である。制御部6は車両の衝突があったと判定すると、インフレータ21を作動させエアバッグ20を車両1の前方へ展開させる。これにより、被衝突体である歩行者の脚部がバンパ2に巻き込まれる事故を防止することができる。保護装置はエアバッグに限らず、ポップアップデバイスであってもよい。図10は車両1にポップアップデバイスを設けた例を表す模式的な側断面図である。ポップアップデバイスは、ボンネットフード7裏面後端の下方における適宜の場所に固定され、鉛直方向に伸びた円筒形状のシリンダ部12、シリンダ部12内の上部に収められ上下移動が可能なピストン部13及びシリンダ部12内の下部に固着されたインフレータ14からなる。ピストン部13は上端がボンネットフード7の裏面後端と連結されてあり、インフレータ14が作動することにより上部がシリンダ部12外に飛び出す。インフレータ14は、円柱型の容器内に図示しない電熱部、火薬及びガス発生剤を備える。制御部6は後述する処理により車両1と被衝突体とが衝突したと判定すると、電熱部を発熱させるよう信号を出力する。電熱部が発熱すると電熱部近傍に配置された火薬が点火され、火薬と隣接したガス発生剤に引火する。そうすると発生したガスがシリンダ部12下部に充填され、ピストン部13の上部が鉛直方向に上昇する。ピストン部13が上昇することによりボンネットフード7も上昇し、バンパ2と衝突しはね上げられた歩行者がボンネットフード7に二次衝突しても、歩行者に加わる衝撃が軽減される。保護装置は図示しないシートベルト及びプリテンショナであってもよい。この場合は制御部6が衝突があったと判定すると、車両1内の乗員が締めているシートベルトの緩みを巻き取るプリテンショナを作動するよう指示し、プリテンショナはシートベルトを巻き取ることにより、車両1内の乗員の前方移動を防止する。<第2の実施の形態>第2の実施の形態について説明する。本実施の形態は第1の実施の形態と構成は同様であるが、制御部6の処理が異なる。本実施の形態における制御部6は、前述した加速度閾値よりも大きい第2加速度閾値を予め設定し、車両1の加速度値が第2加速度閾値以上の場合は圧力変化値によらずインフレータ11に作動するよう指示する。車両1は衝突による衝撃が非常に大きい場合には、被衝突体や車両1の一部分が前輪3と接触し、前輪3内の圧力変化値が上昇することがある。このような場合にも保護装置を作動させるため、制御部6は加速度値が第2加速度閾値以上であれば圧力変化値に関わらず衝突があったと判定する。図11は、第2の実施の形態における制御部の処理手順を示したフローチャートである。制御部6は起動すると、加速度測定部4、4、4から加速度値の情報を取得しステップS21、圧力測定部5、5から圧力値の情報を取得するステップS22。制御部6は、加速度値の情報が示す値の移動平均を取ることにより3つの加速度値を算出しステップS23、圧力値の情報が示す値を温度値の情報により所定の温度値における圧力値に補正し、さらに補正された圧力値の移動平均を取ることにより2つの圧力値を算出するステップS24、さらに該2つの圧力値より2つの圧力変化値を算出するステップS25。制御部6は算出した3つの加速度値が第2加速度閾値以上であるか否かを判定するステップS26。第2加速度閾値は例えば10G程度である。加速度値が第2加速度閾値以上の場合はステップS26でYES、インフレータ11を作動させるよう指示を行いステップS29、処理を終了する。加速度値が第2加速度閾値未満である場合はステップS26でNO、算出した3つの加速度値が加速度閾値以上であるか否かを判定するステップS27。3つの加速度値全てが加速度閾値未満である場合はステップS27でNO、制御部6は、処理をステップS21に戻す。3つの加速度値のうち少なくとも1つが加速度閾値以上である場合ステップS27でYES、2つの圧力変化値が圧力閾値以上であるか否かを判定するステップS28。制御部6は2つの圧力変化値のうち少なくとも1つが圧力閾値以上である場合はステップS28でYES、処理をステップS21に戻す。圧力変化値が2つとも圧力閾値未満である場合はステップS28でNO、インフレータ11に作動するよう指示しステップS29、処理を終了する。図12は、第2の実施の形態における制御部6の処理内容を説明するためのグラフである。図12に示すように圧力変化値が圧力閾値以上であっても、車両1の加速度が第2加速度閾値以上であるような強い衝撃があった場合、制御部6は被衝突体と衝突したと判定する。本実施の形態における制御部6は、加速度値が第2加速度閾値以上である場合は衝突があったと判定することにより、大きな衝撃がある場合にも適切に保護装置を作動させることができる。<第3の実施の形態>第3の実施の形態について説明する。本実施の形態も第1の実施の形態と構成は同様であるが、制御部6の処理が異なる。第3の実施の形態は、制御部6が、加速度値が加速度閾値以上であり、圧力変化値が圧力閾値以上となった時点で計時を開始し、計時開始から所定時間Tの経過までは衝突があったか否かの判定を行わず、時間Tの経過後に衝突があったか否かの判定を行う。悪路であってもたまたま路面が平坦な部分を車両1が走行することもあり、また、車両1が悪路を走行することにより一時的に前輪3、3が路面から浮くこともある。車両1がこのような状態の路面を走行すると、加速度値及び圧力変化値が大きく上下動するので、偶然に加速度値が加速度閾値以上となり前輪3内の圧力変化値が圧力閾値未満となることがある。このときに制御部6が加速度値及び圧力変化値を算出すると衝突を誤判定することになる。本実施の形態における制御部6はかかる誤判定を防止すべく計時する機能を設け、悪路を走行していると判定すると計時を開始し、計時開始から時間Tが経過するまでは衝突があったか否かの判定を行わず、時間Tの経過後に衝突があったか否かの判定を行う。図13は、第3の実施の形態における制御部6の処理手順を示したフローチャートである。制御部6は起動すると、加速度測定部4、4、4から加速度値の情報を取得しステップS31、圧力測定部5、5から圧力値の情報を取得するステップS32。制御部6は、加速度値の情報が示す値の移動平均を取ることにより3つの加速度値を算出しステップS33、圧力値の情報が示す値を温度値の情報により所定の温度値における圧力値に補正し、さらに補正された圧力値の移動平均を取ることにより2つの圧力値を算出するステップS34、さらに該2つの圧力値より2つの圧力変化値を算出するステップS35。制御部6は算出した3つの加速度値が加速度閾値以上であるか否かを判定するステップS36。3つの加速度値のうち少なくとも1つが加速度閾値以上である場合ステップS36でYES、2つの圧力変化値が圧力閾値以上であるか否かを判定するステップS37。3つの加速度値全てが加速度閾値未満である場合はステップS36でNO、制御部6は、処理をステップS31に戻す。制御部6は2つの圧力変化値のうち少なくとも1つが圧力閾値以上である場合はステップS37でYES、計時を開始するステップS39。圧力変化値が2つとも圧力閾値未満である場合はステップS37でNO、インフレータ11に作動するよう指示しステップS38、処理を終了する。制御部6は計時を開始すると、計時開始から時間Tを経過したか否かを判定するステップS40。なお、時間Tは加速度測定部4、4、4から加速度値の情報を取得してから移動平均により加速度を算出するまでの時間、及び圧力測定部5、5から圧力値の情報を取得してから圧力変化値を算出するまでの時間より十分長い時間であり、例えば数ミリ秒ないし数十ミリ秒である。時間Tを経過した場合はステップS40でYES、処理をステップS31に戻す。時間Tを経過していない場合はステップS40でNO、処理をステップS40へ戻し、時間Tが経過するまで繰り返す。図14は、第3の実施の形態における制御部の処理内容を説明するためのグラフである。圧力変化値が圧力閾値を超えてから時間Tが経過するまでは、加速度値が加速度閾値以上であっても衝突があったとは判定しない。本実施の形態によれば、加速度値及び圧力変化値が衝突があったと判定するための要件を充足していたとしても時間Tが経過するまでは被衝突体との衝突が発生したとは判定せず、時間Tの経過後に衝突の判定を再開するので、悪路走行中偶然に衝突があったと判定するための要件を充足したことにより生じる衝突の誤判定を防止することができる。<第4の実施の形態>第4の実施の形態について説明する。本実施の形態も第1の実施の形態と構成は同様であるが、制御部6の処理が異なる。本実施の形態は、計時機能を備える制御部6が計時を一旦リセットし、計時を再度開始する。圧力変化値が圧力閾値以上の場合は悪路走行中であり、爾後も悪路が継続することが考えられる。また車両1の悪路走行は所定時間Tを超えて行われることもあり、そのときは時間Tの経過後に加速度値及び圧力変化値が大きく上下動し、偶然に加速度値が加速度閾値以上となり、圧力変化値が圧力閾値未満となることがあるので、適切に防止しなければならない。本実施の形態における制御部6は、加速度値が加速度閾値以上であり、圧力変化値が圧力閾値以上となった時点で計時を開始し、計時開始から時間Tが経過するまでに圧力変化値が圧力閾値以上である時点で制御部6が計時を一旦リセットして時間Tの計時を再度開始することにより、悪路走行が時間Tを超えて行なわれたときの誤判定を防止する。図15は、第4の実施の形態における制御部6の処理手順を示したフローチャートである。制御部6は起動すると、加速度測定部4、4、4から加速度値の情報を取得しステップS51、圧力測定部5、5から圧力値の情報を取得するステップS52。制御部6は、加速度値の情報が示す値の移動平均を取ることにより3つの加速度値を算出しステップS53、圧力値の情報が示す値を温度値の情報により所定の温度値における圧力値に補正し、さらに補正された圧力値の移動平均を取ることにより2つの圧力値を算出するステップS54、さらに該2つの圧力値より2つの圧力変化値を算出するステップS55。制御部6は算出した3つの加速度値が加速度閾値以上であるか否かを判定するステップS56。3つの加速度値のうち少なくとも1つが加速度閾値以上である場合ステップS56でYES、2つの圧力変化値が圧力閾値以上であるか否かを判定するステップS57。3つの加速度値全てが加速度閾値未満である場合はステップS56でNO、制御部6は、処理をステップS51に戻す。圧力変化値のうち少なくとも1つが圧力閾値以上である場合はステップS57でYES、計時を開始するステップS59。圧力変化値が圧力閾値未満である場合はステップS57でNO、インフレータ11に作動するよう指示を行いステップS58、処理を終了する。制御部6は、計時を開始すると圧力変化値が圧力閾値以上か否かを判定するステップS60。圧力変化値が圧力閾値以上である場合はステップS60でYES、計時をリセットしステップS62、処理をステップS59に戻す。圧力変化値が圧力閾値未満である場合はステップS60でNO、時間Tが経過したか否かを判定するステップS61。時間Tが経過した場合はステップS61でYES、ステップS59に戻す。時間Tが経過していない場合はステップS61でNO、ステップS60に戻す。図16は、第4の実施の形態における制御部6の処理内容を説明するためのグラフである。制御部6は、圧力変化値が圧力閾値以上となった時点から時間Tが経過するまでは、衝突の判定を行わないように構成されている。したがって時間Tの計時を開始してから圧力変化値が圧力閾値以上の間、及び圧力変化値が圧力閾値未満となってから時間Tが経過するまでは衝突の判定を行わない。本実施の形態によれば、制御部6が計時開始から時間Tまでに圧力変化値が圧力閾値以上である場合は爾後も悪路が継続することが考えられるため計時を一旦リセットし、時間Tの計時を再度開始するので、衝突を判定しない時間がTよりさらに長い時間となる。したがって悪路走行が時間Tを超えて行われたときであっても誤判定を防止することができる。<第5の実施の形態>第5の実施の形態について説明する。本実施の形態も第1の実施の形態と構成は同様であるが、制御部6の処理が異なる。本実施の形態は計時機能を備える制御部6が、圧力変化値が圧力閾値以上であるときから所定時間Tが経過するまでに圧力変化値が圧力閾値未満になり、再び、圧力閾値以上となった時点で計時をリセットし、時間Tを再度計時する。また、制御部6がカウント機能を備え、再度計時を行う回数を所定の回数Nに制限する。前述したとおり悪路走行中は圧力変化値が大きく上下動している。圧力変化値が圧力閾値以上から圧力閾値未満になり、再度圧力閾値以上となったときは車両1が悪路走行中であると考えてよい。本実施の形態は、圧力変化値が圧力閾値以上から圧力閾値未満になり、再度圧力閾値以上となった時点で計時を一旦リセットし再開するので、悪路走行時の衝突の誤判定を適切に防止することができる。また、悪路走行中の圧力変化値が大きく上下動している時間が長時間続くと計時の再開が何度も行われ、衝突の判定を行わない時間が長時間に及ぶが、あまりに長時間衝突の判定を行わない時間が続くと制御部6が実質的に衝突を判定する機能を果たさないおそれがある。したがって計時を開始する回数をN回に制限する。図17及び図18は、第5の実施の形態における制御部6の処理手順を示したフローチャートである。制御部6は起動すると、加速度測定部4、4、4から加速度値の情報を取得しステップS71、圧力測定部5、5から圧力値の情報を取得するステップS72。制御部6は、加速度値の情報が示す値の移動平均を取ることにより3つの加速度値を算出しステップS73、圧力値の情報が示す値を温度値の情報により所定の温度値における圧力値に補正し、さらに補正された圧力値の移動平均を取ることにより2つの圧力値を算出しステップS74、さらに該2つの圧力値より2つの圧力変化値を算出するステップS75。制御部6は算出した3つの加速度値が加速度閾値以上であるか否かを判定するステップS76。3つの加速度値のうち少なくとも1つが加速度閾値以上である場合ステップS76でYES、2つの圧力変化値が圧力閾値以上であるか否かを判定するステップS77。3つの加速度値全てが加速度閾値未満である場合はステップS76でNO、制御部6は、処理をステップS71に戻す。圧力変化値が圧力閾値未満である場合はステップS77でNO、インフレータ11を作動させるよう指示を行いステップS78、処理を終了する。圧力変化値が圧力閾値以上である場合はステップS77でYES、カウント数が予め設定された回数であるN回であるか否かを判定するステップS79。カウント数がN回である場合はステップS79でYES、処理をステップS71に戻す。カウント数がN回未満である場合はステップS79でNO、計時を開始するステップS80。制御部6は、計時を開始すると、時間Tが経過したか否かを判定するステップS81。時間Tが経過した場合はステップS81でYES、カウント数をリセットしてステップS83処理をステップS71に戻す。時間Tが経過していない場合はステップS81でNO、圧力変化値が圧力閾値以上か否かを判定するステップS82。圧力変化値が圧力閾値以上の場合はステップS82でYES、処理をステップS81に戻す。圧力変化値が圧力閾値未満の場合はステップS82でNO、時間Tが経過したか否かを判定するステップS84。時間Tが経過した場合はステップS84でYES、カウント数をリセットしてステップS83、処理をステップS71に戻す。時間Tが経過していない場合はステップS84でNO、圧力変化値が圧力閾値以上か否かを判定するステップS85。圧力変化値が圧力閾値未満のままである場合はステップS85でNO、ステップS84に戻す。圧力変化値が圧力閾値以上となった場合はステップS85でYES、制御部6はカウント数を1つ加算しステップS86、カウントの合計数が予め定められた数N回かN回未満かを判定するステップS87。カウント数がN回である場合にはステップS87でYES、処理をステップS71に戻す。カウント数がN回未満である場合にはステップS87でNO、計時をリセットしてステップS88ステップS79に戻し、計時を再開する。図19は、第5の実施の形態における制御部6の処理内容を説明するためのグラフである。制御部6は、圧力変化値が圧力閾値以上となった時点から所定時間及び圧力変化値が圧力閾値未満になり、再び、圧力閾値以上となった時点から所定時間の間は、衝突の判定を行わないように構成されている。本実施の形態における制御部6は、カウント数は数秒ないし数十秒など時間Tより十分長い時間の経過によりリセットするようにしてもよい。本実施の形態における制御部6が時間Tを計時した回数をカウントする時期は、計時終了時に限らず計時開始前又は計時中であってもよい。本実施の形態によれば、制御部6が、圧力変化値が圧力閾値以上から閾値未満になり、再度閾値以上となった時点から時間Tの間は衝突があったと判定しないように構成してあるため、悪路走行を適切に判定し、誤判定を防止することができる。また、再度計時を行う回数を所定回数以内に制限することにより、悪路走行が長時間続いた場合には衝突の検出を行うことができる。<第6の実施の形態>第6の実施の形態について説明する。第6の実施の形態は、所定時間T内であっても、車両1の加速度が第2加速度閾値以上である場合は、制御部6は車両1が被衝突体と衝突したと判定する。第3の実施の形態では、悪路走行中は制御部6は衝突があったと誤判定するおそれがあるので、加速度値が加速度閾値以上となり、圧力変化値が圧力閾値以上となった時点で計時を開始し、計時開始から時間Tが経過するまでは衝突があったか否かを判定しない。しかし、悪路走行中であっても被衝突体と衝突することもあり、この場合は適切に保護装置を作動させなければならない。本実施の形態における制御部6は、車両1の加速度が第2加速度閾値以上である場合は、時間T内であっても車両1が被衝突体と衝突したと判定する。図20は、第6の実施の形態における制御部6の処理手順を示したフローチャートである。制御部6は起動すると、加速度測定部4、4、4から加速度値の情報を取得しステップS91、圧力測定部5、5から圧力値の情報を取得するステップS92。制御部6は、加速度値の情報が示す値の移動平均を取ることにより3つの加速度値を算出しステップS93、圧力値の情報が示す値を温度値の情報により所定の温度値における圧力値に補正し、さらに補正された圧力値の移動平均を取ることにより2つの圧力値を算出しステップS94、さらに該2つの圧力値より2つの圧力変化値を算出するステップS95。制御部6は、算出した3つの加速度値が第2加速度閾値以上であるか否かを判定するステップS96。3つの加速度値のうち少なくとも1つが第2加速度閾値以上の場合はステップS96でYES、インフレータ11を作動させるよう指示を行いステップS99、処理を終了する。3つの加速度値全てが第2加速度閾値未満の場合はステップS96でNO、加速度値が加速度閾値以上か否かを判定するステップS97。制御部6は、3つの加速度値のうち少なくとも1つが加速度閾値以上である場合ステップS97でYES、2つの圧力変化値が圧力閾値以上であるか否かを判定するステップS98。3つの加速度値全てが加速度閾値未満である場合はステップS97でNO、制御部6は、処理をステップS91に戻す。制御部6は2つの圧力変化値のうち少なくとも1つが圧力閾値以上である場合はステップS98でYES、計時を開始するステップS100。圧力変化値が2つとも圧力閾値未満である場合はステップS98でNO、インフレータ11に作動するよう指示しステップS99、処理を終了する。制御部6は計時を開始すると、3つの加速度値のうち少なくとも1つが第2加速度閾値以上か否かを判定するステップS101。3つの加速度値のうち少なくとも1つが第2加速度閾値以上の場合はステップS101でYES、インフレータ11を作動させるよう指示を行いステップS99、処理を終了する。3つの加速度値全てが第2加速度閾値未満の場合はステップS101でNO、計時開始から時間Tを経過したか否かを判定するステップS102。時間Tを経過した場合はステップS102でYES、処理をステップS91に戻す。時間Tを経過していない場合はステップS102でNO、処理をステップS101へ戻し、時間Tが経過するまで繰り返す。本実施の形態によれば、制御部6は、原則として計時開始から時間Tが経過するまでは衝突があったと判定しないが、加速度値が第2加速度閾値以上である場合は保護装置を作動させる。これにより、悪路走行中の衝突の誤判定を防止するとともに、衝突があったときは適切に衝突があったと判定することができる。なお、制御部6は、第4及び第5の実施の形態における時間T内に車両1の加速度値が第2加速度値以上となった場合は、衝突があったと判定するような構成であってもよい。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって、制限的なものでは無いと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した意味では無く、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"