"車両の急制動を要するか否かの条件である急制動条件を判定し、前記急制動条件が成立すれば、緊急制動表示灯を作動させる緊急制動表示制御手段と、前記緊急制動表示制御手段により前記緊急制動表示灯が作動して車両が停止した場合に、前記車両の停止を保持する停止保持手段とを備えたことを特徴とする、車両の緊急停止保持装置。前記停止保持手段による前記車両の停止の保持は、運転者による前記車両の発進操作により解除されることを特徴とする、請求項1記載の車両の緊急停止保持装置。前記停止保持手段は、前記車両が停止した際に、前記車両を制動する制動装置による制動力を保持することを特徴とする、請求項1又は2記載の車両の緊急停止保持装置。坂道での運転者による前記車両の発進操作を補助する坂道発進補助手段を、前記停止保持手段と兼用することを特徴とする、請求項3記載の車両の緊急停止保持装置。ところで、車両が急制動され緊急制動表示灯が作動し車両が停止した後、運転者の意識が無くブレーキペダルの踏み込み操作がされていなければ、停止した車両が動き出し空走してしまうおそれがある。このため、緊急制動表示灯が作動して停止した車両は、安全を確保すべく停車を保持することが望ましい。一方、特許文献1には緊急制動表示灯にかかる着目がされておらず、特許文献2には車両の停止にかかる着目がされていない。本発明は、かかる課題に鑑み創案されたものであり、緊急制動表示灯の作動に連動して、車両の停止を適切に保持することができるようにした、車両の緊急停止保持装置を提供することを目的とする。1上記の目的を達成するために、本発明の車両の緊急停止保持装置は、車両の急制動を要するか否かの条件である急制動条件を判定し前記急制動条件が成立すれば緊急制動表示灯を作動させる緊急制動表示制御手段と、前記緊急制動表示制御手段により前記緊急制動表示灯が作動して前記車両が停止した場合に前記車両の停止を保持する停止保持手段とを備えたことを特徴としている。2前記停止保持手段による前記車両の停止の保持は、運転者による前記車両の発進操作により解除されることが好ましい。3前記停止保持手段は、前記車両が停止した際に、前記車両を制動する制動装置による制動力を保持することが好ましい。4坂道での運転者による前記車両の発進操作を補助する坂道発進補助手段を、前記停止保持手段と兼用することが好ましい。本発明の車両の緊急停止保持装置によれば、停止保持手段は緊急制動表示灯が作動した車両の停止を保持するため、緊急制動表示灯の作動を伴って車両が衝突する場合、衝突による停車の際に運転者の意識が無くブレーキペダルの踏み込み操作がされていなくても、車両の停止を保持することができ、ブレーキペダルの踏み込み操作なしに車両が動き出す空走を防止することができる。これにより、緊急制動表示灯の作動に連動して、車両の停止を適切に保持することができる。また、坂道での運転者による前記車両の発進操作を補助する坂道発進補助手段を、前記停止保持手段と兼用すれば、既存の装置構成を用いることによりコストを抑制することができる。以下、図面を用いて本発明の実施形態について説明する。第1実施形態[構成]まず、第1実施形態にかかる車両の緊急停止保持装置の構成を説明する。なお、この緊急停止保持装置は、非常点滅表示灯を制御する非常点滅表示灯制御装置及び緊急制動表示灯を制御する緊急制動表示灯制御装置が併合された装置である。また、本実施形態にかかる車両は、例えばトラック又はバスといったいわゆる大型又は中型の自動車である。図1に示すように、本実施形態の緊急停止保持装置が装備される車両は、ESSEmergencyStopSignalECU10と、エンジンENGECU20と、ブレーキECU30と、AEBSAdvancedEmergencyBrakeSystemECU40とを有する。これらのECU10,20,30,40は何れも、例えばマイクロプロセッサやROM,RAM等を集積したLSIデバイスや組み込み電子デバイスとして構成される電子制御装置であり、CANControllerAreaNetworkを介して相互に接続される。ESSECU10は、非常点滅表示灯及び緊急制動表示灯の作動を制御し、緊急制動表示灯の作動に連動して車両の停止を保持する制御を行なうものである。非常点滅表示灯とは、危険を他車両に伝えるために点滅させるものであり、ここでは左右の方向指示器のランプを第1の周期で同時に点滅させるハザードランプ5を意味する。緊急制動表示灯とは、自車両の後方にある交通に自車両が急激に減速していることを示すものであり、第1の周期と異なる通常、第1の周期よりも短い第2の周期でハザードランプ5を点滅作動させるものである。なお、緊急制動表示灯として、制動灯を第2の周期で点滅作動させるものを用いてもよい。このESSECU10は、車速センサ車速検出手段1,ハザードスイッチSW2及びハザードランプ5のそれぞれとワイヤーハーネスを介して接続される。車速センサ1は、車速Vを検出するものである。この車速センサ1としては、図示しないトランスミッションの出力軸の回転数を検出するものを用いることができる。車速センサ1により検出された車速Vの情報は、ESSECU10に伝達される。ハザードスイッチ2は、ハザードランプ5を手動で操作するためのONOFFスイッチである。運転者がハザードスイッチ2をON操作すれば、ハザードランプ5は非常点滅表示灯として点滅作動し、ハザードスイッチ2のON情報がESSECU10に伝達される。また、運転者がハザードスイッチ2をOFF操作すれば、ハザードランプ5は消灯し、ハザードスイッチ2のOFF情報がESSECU10に伝達される。ハザードランプ5は、左右の方向指示器のランプを同時点滅させるものであり、非常点滅表示灯及び緊急制動表示灯として用いられる。このハザードランプ5は、非常点滅表示灯として作動される場合には例えば1Hzに相当する第1の周期で点滅し、緊急制動表示灯として作動される場合には例えば4Hzに相当する第2の周期で点滅する。エンジンECU20は、図示しないエンジンの運転状態等の制御を行なうものであり、ブレーキスイッチSW21とアクセルポジションセンサAPS22とパーキングブレーキスイッチPブレーキSW23とクラッチ24とニュートラルスイッチニュートラルSW25とがワイヤーハーネスを介して接続される。ブレーキスイッチ21は、運転者によるブレーキペダルの操作の有無を検出するものである。このブレーキスイッチ21は、運転者によるブレーキペダルの操作があればON状態となり、運転者によるブレーキペダルの操作がなければOFF状態となる。ブレーキスイッチ21のONOFF情報はエンジンECU20に伝達される。アクセルポジションセンサ22は、運転者によるアクセルペダルの踏込量θACCを検出するものである。アクセルポジションセンサ22により検出されたアクセルペダルの踏込量θACCの情報はエンジンECU20に伝達される。パーキングブレーキスイッチ23は、運転者によるパーキングブレーキ操作の有無を検出するものである。このパーキングブレーキスイッチ23は、パーキングブレーキがかけられていればON状態となり、パーキングブレーキが解除されていればOFF状態となる。パーキングブレーキスイッチ23のONOFF情報はエンジンECU20に伝達される。クラッチ24は、図示しないエンジンから車輪へ動力を任意に断続して伝えるものである。クラッチ24は、遮断状態であれば動力伝達ドライブトレインは遮断され、接続状態であれば動力伝達がなされる。このクラッチ24の遮断状態又接続状態の情報はエンジンECU20に伝達される。ニュートラルスイッチ25は、図示しないトランスミッションに付設され、このトランスミッションが動力伝達の遮断されているニュートラル状態であるか否かを検出するものである。このニュートラルスイッチ25が、ON状態であればエンジンから車輪への動力伝達ドライブトレインが遮断され、OFF状態であればトランスミッションの変速段が設定されており動力伝達がなされる。ニュートラルスイッチ25のONOFF情報はエンジンECU20に伝達される。上記のエンジンECU20に伝達される種々の情報は、ブレーキECU30に伝達される。詳細には、ブレーキECU30に伝達される情報には、エンジンが運転状態であるか否かの情報,パーキングブレーキスイッチ24のONOFF情報,ブレーキスイッチ21のONOFF情報,クラッチ24の遮断状態又接続状態の情報,ニュートラルスイッチ25のONOFF情報及び車速センサ1により検出された車速情報が少なくとも含まれる。ブレーキECU30は、車両の制動装置の制御を行なうものであり、車輪速センサ31がワイヤーハーネスを介して接続される。車輪速センサ31は、図示しない車輪の回転速度を検出するものである。車輪速センサ31により検出された車輪の回転速度の情報はブレーキECU30に伝達される。また、ブレーキECU30は、ABSAntilockBrakeSystemECU30aとEBSElectronicBrakingSystemECU30bとから構成される。ABSECU30aは、車輪のロックによる滑走を防止するABS制御を行なうものである。ABSECU30aによるABS制御では、車輪のロック状態を検知したら制動力を緩め、ロック状態を解除されたら制動力を復帰させる。EBSECU30bは、ブレーキペダルと制動装置との間に電子制御装置を設け、ブレーキペダルの操作に応じて制動装置の制御を行なうものである。この制御では、例えば、車輪速センサ31により検出された車輪の回転速度の情報を用いて、運転者によるブレーキペダルのストローク量とこのストローク量に対応する減速度を演算し、実際に発生している減速度を目標の減速度と一致するように制動装置を作動させる。AEBSECU40は、先行車両や落下物といった車両の前方のものに衝突するおそれがある場合に、車両を制動する衝突被害軽減制動AEBS制御を行なうものである。この衝突被害軽減制動制御は、図示しないミリ波レーダ等により検出された車間距離から算出された衝突余裕時間TTC,TimeToCollisionに基づいて実施され、例えば、車両とこの車両の前方のものとの相対速度や車間距離に基づいて推定される衝突余裕時間が所定時間以下になった場合に、車両が衝突するおそれがあるため、車両を制動し減速させるものである。なお、所定時間とは、車両において制動操作を行なっても衝突を回避することが困難な時間として予め実験的又は経験的に設定される。また、ブレーキECU30は、後述する坂道発進補助条件が成立したか否かを判定し、坂道発進補助条件が成立すれば、坂道発進補助制御を行なう機能を有する。坂道発進補助制御とは、車両が停止した際に車両を制動する制動装置による制動力を保持するものであり、停車してブレーキペダルの踏み込み操作を解除しても車両の停止を保持し、車両が後退することを防止するものである。これにより、坂道での運転者による車両の発信操作を補助する。この車両の停止保持は、ABS制御に用いるブレーキ制御機能とEBS制御に用いるブレーキ制御機能との何れかを用いることができる。ABS制御の方を用いる場合、ブレーキペダルの踏み込み時にブレーキフルードが流通する流路上に設けられたABS制御専用の開閉バルブを閉鎖することによりブレーキ圧を封じ込める。したがって、ブレーキペダルの踏み込み操作により停車した際に開閉バルブを閉鎖することにより、ブレーキペダルの踏み込み操作を解除してもブレーキペダルの踏み込み操作時の制動力を作用させ続けることができ、車両を停止状態に保持させることができる。EBS制御の方を用いる場合、EBS制御では上記のように電子制御でブレーキ圧をコントロールできるため専用の開閉バルブが不要となり、ESSECU10がEBSECU30bにブレーキ作動要求信号を送信することによりブレーキを作動させる。したがって、ブレーキペダルの踏み込み操作により停車した際にESSECU10がEBSECU30bにブレーキ作動要求信号を送信することにより、ブレーキペダルの踏み込み操作を解除してもブレーキペダルの踏み込み操作時の制動力を作用させ続けることができ、車両を停止状態に保持させることができる。上記のECU20に伝達される種々の情報及びECU30,40による制御の実施情報は、ESSECU10に伝達される。詳細には、ESSECU10には、ブレーキスイッチ21のONOFF情報,アクセルポジションセンサ22により検出されたアクセルペダルの踏込量θACCの情報,ブレーキECU30のABSECU30aによりABS制御が実施されているか否かの情報,AEBSECU40により衝突被害軽減制動制御が実施されているか否かの情報,パーキングブレーキスイッチ23のONOFF情報,クラッチ24の遮断状態又接続状態の情報及びニュートラルスイッチ25のONOFF情報が少なくとも伝達される。また、ESSECU10は、車速センサ1から伝達された車速Vの情報に基づいて減速度負の加速度Gを算出する。ESSECU10が有する緊急制動表示制御部11及び非常点滅表示制御部12は、これらの情報に基づいてハザードランプ5の作動を制御する。緊急制動表示制御部11は、緊急制動表示灯の作動を制御するものであり、緊急制動表示灯を自動で点滅作動作動ONさせる緊急点滅制御と、作動ONされている緊急制動表示灯を自動で作動停止作動OFFさせる緊急消灯制御とを行なう。まず、緊急制動表示制御部11による緊急点滅制御について説明する。緊急点滅制御は、緊急制動時に緊急制動表示灯を自動で点滅作動させ、ハザードランプ5を第2の周期で点滅させるものである。この緊急制動表示制御部11は、緊急制動表示灯を自動で作動ONさせる条件緊急点滅条件ともいうが成立したか否かを判定し、緊急点滅条件が成立する場合を車両の緊急制動時としている。この緊急点滅条件は、緊急制動表示灯を自動で作動ONさせる作動開始条件であり、車両の急制動を要するか否かの条件急制動条件である。以下、図2を用いて緊急点滅条件を説明する。図2に示すように、条件A11~A16の理論和或いは理論積により緊急点滅条件が成立又は不成立となる。なお、これらの条件A11~A16は、運転者或いはブレーキECU30により制動装置を作動させることによる緊急制動に着目した条件である。条件A11は、ハザードスイッチ2がOFF操作されていることである。条件A12は、車速Vが規定車速VRよりも高いことである。この規定車速VRは、例えば下記のように予め設定される。緊急制動開始時の車速が低ければ、急ブレーキ操作といった緊急制動による後方の交通への影響が小さい。このため、緊急制動による後方の交通への影響が小さい場合の緊急制動表示を除外すべく例えば時速50kmhといった予め設定される車速が、規定車速VRである。条件A13は、減速度Gが所定減速度GP以上であることである。この所定減速度GPは、急制動時の減速度の下限値として予め設定される。したがって、減速度Gが所定減速度GP以上であれば、車速Vの減少度合いが大きく急制動時である。条件A14は、ブレーキスイッチ21がON状態であることである。ブレーキスイッチ21がON状態であれば、運転者によりブレーキペダルの操作がされている。条件A15は、AEBSECU40により衝突被害軽減制動AEBS制御が実施されていることである。条件A16は、ABSECU30aによりABS制御が実施されていることである。緊急点滅条件の成立は、条件A11,A12の成立が必須である。したがって、緊急点滅条件が成立する際には、ハザードランプ5はON操作されておらず、車速Vは規定車速VRよりも高い。緊急点滅条件の成立には、これらの条件A11,A12の成立に加えて以下の第1,第2の条件の何れかが成立することが必要になる。第1の条件は、条件A13が成立し、且つ、条件A14又は条件A15の少なくとも何れかが成立することである。この場合に緊急点滅条件が成立する際には、運転者によるブレーキペダルの操作がされ、且つ減速度Gが所定減速度GP以上であるか、衝突被害軽減制動制御が実施され、且つ減速度Gが所定減速度GP以上である。第2の条件は、条件A16が成立することである。この場合に緊急点滅条件が成立する際には、ABS制御が実施されている。次に、緊急制動表示制御部11による緊急消灯制御について説明する。緊急消灯制御では、緊急消灯条件が成立したか否かを判定し、緊急消灯条件が成立すれば緊急制動表示灯を自動で作動停止させるものである。この緊急消灯条件は、自動で作動ONされた緊急制動表示灯を作動OFFさせる作動終了条件である。この緊急消灯条件としては、ブレーキ操作がされなくなること、衝突被害軽減制動制御の実施が解除実施停止されること、ABS制御の実施が解除実施停止されること、減速度Gが所定減速度GPよりも小さくなること、規定車速VRよりも低く予め設定された例えば時速30kmhといった低車速よりも車速Vが低くなること、或いは、運転者によりアクセルペダルの踏み込み操作がされること等が挙げられる。なお、車両の緊急停止保持装置が緊急制動表示灯制御装置として機能する場合に、上記の緊急点滅条件及び緊急消灯条件を用いる。非常点滅表示制御部12は、非常点滅表示灯の作動を制御するものであり、非常点滅表示灯を自動で点滅作動作動ONさせる非常点滅制御と、非常点滅表示灯を自動で作動停止作動OFFさせる非常消灯制御とを行なう。まず、非常点滅表示制御部12による非常点滅制御について説明する。非常点滅制御は、非常点滅表示灯を自動で点滅作動作動ONともいうさせ、ハザードランプ5を第1の周期で点滅させるものである。非常点滅表示制御部12は、非常点滅表示灯を作動ONさせる条件非常点滅条件が成立したか否かを判定し、非常点滅条件が成立すれば、非常点滅表示灯を自動で作動ONさせる。以下、図3を用いて非常点滅条件を説明する。なお、この非常点滅条件は、非常点滅表示灯を自動で作動ONさせる作動開始条件である。図3に示すように、条件A1~A4の理論和或いは理論積により非常点滅条件が成立又は不成立となる。条件A1は、緊急制動表示灯の作動が停止したことである。詳細には、緊急制動条件が成立し緊急制動表示灯が作動ONし、この後、緊急制動条件が不成立となって緊急制動等の作動が停止作動OFFともいうされたことである。したがって、緊急制動表示制御部11により緊急制動表示灯が作動ONした後に作動OFFされた場合には、条件A1が成立する。条件A2は、衝突事故となるおそれがあることである。例えば、衝突被害軽減制動制御が実施され且つ緊急制動条件が成立していない場合には、条件A2が成立する。条件A3は、衝突事故にあったことである。衝突事故にあったか否かは、例えばエアバッグが作動したか否かや加速度センサにより過大な加速度が検出された否かによって判定することができる。条件A4は、車両が停止停車したことである。停車に至るまでの減速時には条件A4が成立せず、停車中又は停車後の走行中には条件A4が成立する。条件A1~A3の少なくとも何れかが成立し、且つ、条件A4が成立すると、非常点滅条件が成立する。なお、非常点滅条件が成立し、非常点滅表示制御部12により自動で作動ONされた非常点滅表示灯としてのハザードランプ5の点滅は、勿論、運転者によるハザードランプスイッチ2のOFF操作により消灯することができる。次に、非常点滅表示制御部12による非常消灯制御について説明する。非常消灯制御は、非常点滅表示灯が自動で作動ONされることを前提条件に、非常点滅表示灯を自動で作動停止作動OFFともいうさせ、ハザードランプ5を消灯させるものである。非常点滅表示制御部12は、非常点滅表示灯を作動OFFさせる条件非常消灯条件が成立したか否かを判定し、非常消灯条件が成立すれば、非常点滅表示灯を自動で作動OFFさせる。以下、図4を用いて非常消灯条件を説明する。なお、この非常消灯条件は、非常点滅表示灯を自動で作動OFFさせる作動終了条件である。図4に示すように、条件B1,B2の理論和により非常点滅条件が成立又は不成立となる。この非常点滅条件は、運転者により運転され走行操作がされているか否かの条件である。条件B1は、車速Vが所定車速VPよりも高いことである。この所定車速VPは、車両が停車後に空走した場合に到達する車速Vの上限値として予め設定される。例えば、下り勾配の坂道上で停止した車両においてブレーキペダルの操作がされていなければ、アクセルペダルの操作なしに車両が動き出して空走する。この空走状態では、運転者による操舵がないため、ある程度走行する間に車両が路側に外れて停止し、空走した車両の車速Vは通常は所定車速VPを越えることない。このような所定車速VPとして、例えば30kmhといった車速が予め設定される。条件B2は、アクセルペダルの踏込量θACCが所定踏込量θthよりも大きいことである。この所定踏込量θthは、運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作がされているか否かを判定するために用いる踏込量として設定され、例えばアクセルポジションセンサ22の検出誤差に踏込量を大きくする方にマージンをとった微小な踏込量が、予め設定される。条件B1,B2の少なくとも何れかが成立すると、非常消灯条件が成立する。なお、車両の緊急停止保持装置は非常点滅表示灯制御装置として機能する場合に、上記の非常点滅条件及び非常消灯条件を用いる。また、ESSECU10は、車両停止保持制御部13を有する。この車両停止保持制御部13は、緊急制動表示制御部12により緊急制動表示灯が作動して車両が停止した場合に、車両の停止を保持する車両停止保持制御を行なうものである。ここでは、車両保持停止制御部13による車両停止保持制御は、ブレーキECU30を用いて実施され、緊急停車保持信号をブレーキECU30に発信し、ブレーキECU30により坂道発進補助制御が実施されて車両の停止を保持するものである。車両停止保持制御部13は、緊急制動表示制御部12から緊急制動表示灯が作動ONして作動OFFした情報が伝達され、車速センサ1から伝達される車速情報に基づいて車両の停止を判定する。以下、ブレーキECUに30より実施される車両の停止を保持する坂道発進補助制御の開始条件である坂道発進補助条件を説明する。図5に示すように、条件C1~C6の理論積と条件C7の理論和とにより坂道発進補助条件が成立又は不成立となる。この坂道発進補助条件が成立すれば、ブレーキECU30は坂道発進補助制御を行なう。条件C1は、エンジンが運転状態であることである。条件C2は、パーキングブレーキスイッチ23がOFF状態であることである。条件C3は、ブレーキスイッチ21がOFF状態であることである。条件C4は、ドライブトレインが遮断されていることである。この条件C4は条件C41又は条件C42の論理和であり、条件C41又は条件C32の少なくとも何れかが成立すればドライブトレインが遮断されているものとしている。条件C41は、クラッチ24が遮断されていることである。条件C42は、ニュートラルスイッチ25がON状態であることである。これらの条件C41,C42の何れか成立すれば、条件C41が成立する。条件C5は、停車していることである。この条件C5は、車速Vの情報に基づいて車両判定される。これらの条件C1~C5は、緊急制動表示灯の作動と連動せずに判定される条件であり、条件C1~C5の全てが成立すれば、通常の坂道発進補助制御が実施される。一方、以下に説明する条件C6は、緊急制動表示灯の作動と連動して判定される条件である。条件C6は、緊急停車保持信号が発信されていることである。この条件C6は、緊急制動表示灯が作動して車両が停止した場合に成立する。条件C6が成立すれば、緊急制動表示灯の作動と連動して坂道発進補助制御が実施され、車両の停止が保持される。したがって、車両停止保持制御部13とブレーキECU30とは、緊急制動表示制御部11により緊急制動表示灯が作動ONした後作動OFFして車両が停止した場合に、車両の停止を保持する停止保持手段として機能する。また、ブレーキECU30は、坂道での運転者による車両の発進操作を補助する坂道発進補助手段として機能しており、停止保持手段と兼用されている。次に、坂道発進補助制御の終了条件を説明する。坂道発進補助制御の終了条件は、運転者により発進操作がされることである。この終了は、例えば駆動力が伝達され始める半クラッチ状態になった際といった適切なタイミングで行なわれる。[作用効果]本発明の第1実施形態に係る車両の緊急停止保持装置は上述のように構成される。このため、車両の緊急停止保持装置は、緊急制動表示灯が作動して停車した場合、車両停止保持制御部13はブレーキECU30に緊急停車保持信号を発信する。この場合、ブレーキECU30は坂道発進補助制御を実施して停止した車両を保持する。例えば、緊急制動表示灯の作動ONを伴って車両が衝突する場合、衝突による停車の際に運転者の意識が無くブレーキペダルの踏み込み操作がされていなくても、車両の停止を保持することができ、制動操作なしに車両が動き出す空走を防止することができる。これにより二次的な衝突等を防止することもできる。これらより、車両の停止を適切に保持することができる。また、坂道発進補助制御による停車の保持は、運転者による車両の発進操作により解除されるため、停車した後に特別な操作を要することなく車両を発進することができ、車両を移動することができなくなることがない。坂道での運転者による車両の発進操作を補助する坂道発進補助手段を、停止保持手段と兼用するため、装置の構成を簡素にすることができ、既存の装置構成を用いることによるコストの抑制が実現できる。また、車両の緊急停止保持装置が非常点滅表示灯制御装置として機能する場合、非常点滅表示制御部12は、非常点滅条件が成立したと判定すれば、非常点滅表示灯を作動ONしハザードランプ5を第1の周期で点滅させる。この場合、運転者により車両の走行操作がされていれば非常点滅条件が成立し、非常点滅制御部12は、自動で作動ONされた非常点滅表示灯を作動OFFしハザードランプ5を消灯させる。したがって、危険を他車両に伝える必要が無い状況にもかかわらず、運転者が非常点滅表示灯のOFF操作を忘れたまま、ハザードランプ5を点滅させて車両を走行させることを防止することができる。これにより、非常点滅表示灯として自動で作動ONされたハザードランプ5を、適切に自動で作動OFFし消灯することができる。また、ハザードスイッチ2がOFF操作されており条件A11、所定車速VPよりも高い車速Vで走行中に条件A12、以下に二つ例示する状況では、緊急点滅条件が成立する。一つ目の状況としては、運転者が一瞬だけ急ブレーキ操作を行なって条件A14、減速度Gが所定減速度GP以上になる条件A13状況である。この状況の後には、運転者による急ブレーキ操作により危険を回避して、停車後に通常走行を継続する場合もある。二つ目の状況としては、衝突被害軽減制動AEBS制御が実施されており条件A15、減速度Gが所定減速度GP以上になる条件A13状況である。この状況の後には、運転者によるステアリング操作により危険を回避して、停車後に通常走行を継続する場合もある。これらの二つの状況では、緊急制動表示灯の作動が停止して条件A1停車した場合条件A4であり、非常点滅条件が成立する。このため、非常点滅表示制御部12は、ハザードランプ5を非常点滅表示灯として自動で作動ONするが、停車後に運転者による通常の走行操作が行なわれていれば非常消灯条件が成立し、非常点滅表示灯を作動OFFしハザードランプ5は消灯される。したがって、消し忘れた非常点滅表示灯を自動で作動OFFさせ、ハザードランプ5を適切に自動で消灯することができる。一方、衝突事故にあった場合条件A3に停車する場合条件A4にも、非常点滅条件が成立する。衝突事故後の停車時には運転者の意識が無い状況も想定でき、かかる状況では、非常点滅表示制御部12によりハザードランプ5を非常点滅表示灯として自動で作動ONする。この停車後に、例えば下り勾配の坂道上で車両が停車しておりブレーキペダルの操作がされていなければ、運転者によるアクセルペダルの操作なしに車両が動き出して空走してしまうおそれがあるが、空走中の車速Vは所定車速VPよりも高い車速に到達することがないため、自動で作動ONされた非常点滅表示灯は作動OFFされず、ハザードランプ5の点滅は継続される。これより、非常点滅表示灯を不適切に自動で作動OFFすることがなく、ハザードランプ5を不適切に自動で消灯することがない。車速Vが所定車速VPよりも高ければ、或いは、アクセルペダルの踏込量θACCが所定踏込量θthよりも大きければ、運転者による走行操作がされているものとし、自動で作動ONされた非常点滅表示灯は作動OFFされる。これらより、車両の空走状態における非常点滅表示灯の自動での作動OFFを回避して、ハザードランプ5を適切に自動で点滅させることができるとともに、消し忘れた非常点滅表示灯を自動で作動OFFさせ、ハザードランプ5を適切に自動で消灯することができる。第2実施形態次に、図面を用いて本発明の第2実施形態について説明する。本発明の第2実施形態は、非常点滅条件のみが第1実施形態と異なり、車両の緊急停止保持装置が非常点滅表示灯制御装置として機能する条件が異なる。なお、ここで説明する点を除いては第1実施形態と同様の構成になっており、これらについては、同様の符号を使用し、各部の説明を省略する。以下、本実施形態で用いる非常点滅条件を説明する。非常点滅表示制御部12は、緊急制動表示灯の作動が停止した後に、所定時間tP以内に停車した場合には、非常点滅条件の成立を判定し、非常点滅表示灯を自動で作動ONさせる。所定時間tPは、緊急制動して停車に至ることなく走行惰性走行する場合と、緊急制動により停車する場合とを切り分ける閾値として、例えば5秒といった時間が予め設定される。この所定時間tPとしては、緊急制動により停車する場合に、緊急点滅条件が成立して緊急消灯条件が成立した後に停車に至るまでの時間に所定マージンを加えた時間として予め設定されたものを用いることができる。なお、所定マージン分の時間とは、緊急制動時であっても停車直前にブレーキペダルの踏み込みを弱める運転者がいることが知られており、かかる運転者による時間を考慮したものである。詳細には、非常点滅表示制御部12は、図6に示すフローにより非常点滅条件が成立したか否かを判定し、非常点滅表示灯の作動を制御する。このフローは緊急制動表示灯が作動ONすることをトリガーに開始される。なお、この非常点滅条件は、非常点滅表示灯を自動による点滅の開始条件である。ステップS10では、緊急制動表示灯の作動が停止したかを判定する。このステップ10は、第1実施形態の条件A1が成立するか否かの判定と同様である。緊急制動表示灯の作動が停止していればステップS20へ移行し、緊急制動表示灯の作動が停止していなければ本判定周期を終了リターンする。ステップS20では、タイマカウントを開始し、緊急制動表示灯の作動が停止してからの経過時間tを計測する。ステップS30では、緊急制動表示灯の作動が停止してからの経過時間tが所定時間tPよりも短いかを判定する。経過時間tが所定時間tPよりも短ければステップS40へ移行し、経過時間tが所定時間tP以上であれば本判定を終了エンドする。ステップS40では、停車したかを判定する。このステップ30は、第1実施形態の条件A4が成立するか否かの判定と同様である。停車していればステップS50へ移行し、停車していなければ本判定周期を終了エンドする。ステップS50では、非常点滅条件が成立する。そして本判定周期を終了リターンする。上記の非常点滅条件によれば、本実施形態の非常点滅条件は、衝突事故となるおそれがある場合条件A2や衝突事故にあった場合条件A3であってもこれのみでは成立せず、単に緊急制動表示灯の作動が停止した場合条件A1であって且つこの停止から所定時間tP以内に停車した場合にのみ成立するため、第1実施形態の非常点滅条件よりも限定的な条件となっている。その他の構成は、第1実施形態の構成と同様である。本発明の第2実施形態に係る車両の緊急停止保持装置が非常点滅表示灯制御装置として機能する条件は、上述のように構成される。このため、非常点滅表示制御部12は、緊急制動表示灯の作動が停止してから予め設定された所定時間tPの経過前に車両が停止した場合にのみ非常点滅条件が成立したと判定し、非常点滅表示灯を作動ONしハザードランプ5を第1の周期で点滅させる。したがって、緊急制動により停車した状況では、例えば後続車両に注意喚起すべく非常点滅表示灯は自動で作動ONされハザードランプ5は第1の周期で点滅する。これにより、非常点滅表示灯としてハザードランプを適切に作動ONさせることができる。一方、非常点滅表示制御部12は、緊急制動表示灯の作動が停止してから予め設定された所定時間tP経過後に車両が停止した場合には、非常点滅条件が成立しないため、非常点滅表示灯を作動ONすることがなく、自動でハザードランプ5を点滅させることがない。したがって、緊急制動表示灯が作動ONした後に停車に至らず危険回避が完了した車両の走行を継続する場合に、非常点滅表示制御部12により非常点滅表示灯を作動ONすることがないため、不要な非常点滅表示灯の自動での作動ONを回避することができる。これにより、運転者又は他車両への煩わしさを低減することができる。これらより、非常点滅表示灯を自動で適切に作動ON又は作動OFFさせ、ハザードランプ5を点滅又は消灯させることができる。また、非常点滅条件は、衝突事故となるおそれがある場合や衝突事故にあった場合であってもこれのみでは成立しないため、これらの場合を検出するセンサ類を装備する必要がない。これにより、車両の装備を簡素化することができ、コストを抑制することができる。[その他]以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。上述の第1実施形態では、非常点滅条件が成立するか否かの判定に条件A1~A3を用いるものを示したが、これに限らず、例えば条件A1及びA3のみを用いてもよく、条件A1又はA3のみを用いてもよい。また、坂道での運転者による車両の発進操作を補助する坂道発進補助手段を、停止保持手段と兼用するものを示したが、これに限らず、車両保持停止制御部による車両停止保持制御を坂道発進補助制御と独立して実施してもよい。この場合、緊急制動表示灯が作動して車両が停止した場合に、坂道発進補助制御とは独立して制動装置を作動させ車両を停止保持する制御を行なう。また、ESSECU10は、車速センサ1,ハザードスイッチ2及びハザードランプ5のそれぞれとワイヤーハーネスを介して接続されるものを示したが、これに限らず、CAN等の車載LANを介して接続されてもよい。"