A/F比が自動的に所望のレベルに調整されるような形で、内燃機関1に対する燃料供給および空気供給のうちの少なくとも1つをその燃料供給部内で制御するための方法であって、エンジン速度が閾値52の前後で変動するカットアウト速度閾値52に近い速度で起動される方法において、エンジン1から回転速度についてのエンジン速度データを受けとるステップと;A/F比を一時的に変更するステップと;一時的変更の影響を本質的に受けていないエンジン速度データを、一時的変更の影響を受けているエンジン速度データと比較して、一時的変更の結果としてもたらされたエンジン速度の変動に対する影響を評価するステップと;一時的変更の影響を受けているエンジン速度データが燃焼後加速度の増加を示す場合に、一時的変更と同じ方向にA/F比を調整するステップと;一時的変更の影響を受けているエンジン速度データが燃焼後加速度の減少を示す場合に、一時的変更とは反対方向にA/F比を調整するステップと、を含む、ことを特徴とする方法。受けとったエンジン速度データには、本質的に一時的変更の影響を受けていない最初の部分および最後の部分と、最初と最後の部分の間の一時的変更の影響を受けているエンジン速度データを含む中間部分とを含むシーケンスが含まれており;最初および最後の部分は、燃焼後加速度により左右される少なくとも1つのパラメータに関する影響を受けていない値を決定するために使用され;中間部分について、前記パラメータに関する少なくとも1つの影響を受けた値が決定され;一時的変更に由来するエンジン速度変動に対する影響は、影響を受けていない値を影響を受けた各値から減算し、結果として得られる値の合計を計算することによって決定され;前記合計が正である場合、A/F比は一時的変更と同じ方向に調整され;前記合計が負である場合、A/F比は一時的変更と反対方向で調整される、ことを特徴とする請求項1に記載の方法。カットアウト速度閾値前後のエンジン速度変動の周期に対する影響が評価され、暫定増加周期長が、暫定増加燃焼後加速度に対応するものとみなされ、暫定減少周期長が、暫定減少燃焼後加速度に対応するものとみなされる、ことを特徴とする請求項1に記載の方法。カットアウト速度閾値前後のエンジン速度変動の振幅に対する影響が評価され、暫定増加振幅が、暫定増加燃焼後加速度に対応するものとみなされ、暫定減少振幅が暫定減少燃焼後加速度に対応するものとみなされる、ことを特徴とする請求項1に記載の方法。カットアウト速度閾値前後のエンジン速度変動の正の加速度に対する影響が評価され、正の暫定増加加速度が、暫定増加燃焼後加速度に対応するものとみなされ、正の暫定減少加速度が、暫定減少燃焼後加速度に対応するものとみなされる、ことを特徴とする請求項1に記載の方法。既定の回転数の間だけ燃料供給を遮断することによって、一時的変更が影響を受ける、ことを特徴とする請求項1または5のいずれか一項に記載の方法。エンジン速度が、1回のエンジン速度回転あたり1回または複数回監視される、ことを特徴とする請求項1~6のいずれか一項に記載の方法。請求項1~7のいずれか一項に記載の方法を用いたクランクケース掃気式内燃機関1。本発明の目的は、カットアウト速度でA/F比を調整することのできる、内燃機関に対する燃料および/または空気の供給をその燃料供給部内、例えば気化器または燃料噴射システム内で制御するための方法および装置にある。この目的は、酸素センサーラムダプローブを使用することなく達成される。冒頭で論述した目的および/または問題のうちの少なくとも1つは、A/F比が自動的に所望のレベルに調整されるような形で、内燃機関に対する燃料供給および空気供給のうちの少なくとも1つを、その燃料供給部内で制御するための方法において、カットアウト速度閾値に近い速度で起動される方法であって、エンジンから回転速度についてのエンジン速度データを受けとるステップと;A/F比を一時的に変更するステップと;一時的変更の影響を本質的に受けていないエンジン速度データを、一時的変更の影響を受けているエンジン速度データと比較して、一時的変更の結果としてもたらされたエンジン速度の変動に対する影響を評価するステップと;一時的変更の影響を受けているエンジン速度データが燃焼後加速度の増加を示す場合に、一時的変更と同じ方向にA/F比を調整するステップと;一時的変更の影響を受けているエンジン速度データが燃焼後加速度の減少を示す場合に、一時的変更とは反対方向にA/F比を調整するステップと;を含む方法によって解決される。こうして、エンジンがカットアウト速度で作動している間に、所望のA/F比を迅速に見い出すことができる。概略的に示された図1において、参照番号1は、2ストロークタイプの内燃機関を表わす。それは、クランクケース掃気型である。すなわち、空気3と燃料供給システム20例えば気化器または低圧燃料噴射システムからの燃料の混合気40が、エンジンクランクケースに引き込まれる。クランクケースから、混合気は、1つまたは複数の掃気通路14を通ってエンジン燃焼室41まで運ばれる。燃焼室には、圧縮空気-燃料混合気に点火するスパークプラグが具備されている。排ガス42は、排気ポート43およびマフラー13を通って退出する。これらの特徴は全て、内燃機関において完全に慣習的なものであり、この理由から、本明細書においてさらに詳しく記述することはしない。エンジンは、連接棒11により、カウンタウェイトの備わったクランク部分12に取付けられているピストン6を有する。このようにして、クランクシャフトは回転させられる。図1において、ピストン6は、吸気ポート44、排気ポート43および掃気通路14の両方を通して流れが可能である中間位置をとっている。シリンダ5内への吸気通路21の出入口を吸気ポート44と呼ぶ。こうして、吸気通路21はピストン6によって閉鎖される。吸気通路21を開閉することにより、通路の内部に、変動する流速および圧力が作り出される。これらの変動は、燃料供給システム10が気化器タイプのものである場合、供給される燃料の量に影響を及ぼす。気化器の燃料補給圧力は有意でないことから、その燃料補給量は、吸気通路21内の圧力の変化により全面的に影響される。本発明は、供給される燃料の量の簡単かつ安全な制御を構築するために、これらの燃料量の変動を利用する。燃料供給量は、本質的に、吸気通路21の開閉によってひき起こされる吸気通路21の内部の変動する流速および圧力によって影響される。さらに、クランクケース掃気型2ストロークエンジンまたはクランクケース掃気型4ストロークエンジン内のクランクケースは、大量の燃料を保持でき、その結果としてレベリングタンクとして役立つことができるため、各回転について燃料供給を調整する必要はなく、すなわち、1回転内の燃料供給の調整が後続する回転に影響を及ぼすことになる。図2は、本発明に係る気化器タイプの燃料供給システム20を例示している。気化器20は、ベンチュリ22を伴う吸気通路21を有する。スロットルバルブ23およびチョークバルブ24が吸気通路21内に組立てられている。気化器はさらに、燃料タンク26から燃料を吸引する燃料ポンプ25を含む。燃料ポンプ25は好ましくは、エンジンのクランクケースによって生成される圧力パルスにより駆動される脈動制御型ダイヤフラムポンプである。燃料ポンプ25は、ニードルバルブ27を介して、燃料調節装置29の燃料計量チャンバ28に燃料を送出する。燃料計量チャンバ28は、ダイヤフラム30により大気圧から分離されており、既定量の燃料を保持することができる。燃料計量チャンバ29からのダクト31が、燃料バルブ32に通じている。燃料バルブ32は、好ましくは、開放および閉鎖の2つの位置の間で作動する双安定バルブである。このようなバルブの一例は、特許文献3中に示されている。燃料バルブ32は、吸気通路21に通じる燃料ライン33、34と燃料計量チャンバ28の間の相互連結部を開閉する。細い方の流路33は、スロットルバルブ23の下流側のアイドリングノズル35に通じており、太い方の流路34は、スロットルバルブ23の上流側の主ノズル36に通じている。吸気通路21内の変動する圧力に起因して、エンジンの作動につれて、燃料は燃料計量チャンバ28から主ノズル36およびアイドリングノズル35を通って吸引され;当然、燃料バルブ32が閉鎖された時点で、燃料が燃料計量チャンバ28から吸引されることは妨げられる。スロットルバルブが閉鎖されると、燃料はアイドリングノズル35から吸引され、スロットルバルブ23が完全に開いた状態では、燃料はアイドリングノズル35および主ノズル36の両方から吸引されるが、主ノズル36へ向かう太い方の燃料ライン34は、アイドリングノズル35へ向かう細い方の燃料ライン33よりも実質的に大きいことから、アイドリングノズル35が、スロットル全開中に燃料供給に影響を及ぼすことはほとんどない。燃料バルブ32は、電子制御ユニット100により制御される。制御ユニット100は、スロットル位置センサー101からのスロットル位置、エンジン速度センサー102からのエンジン速度データ、および任意には追加のセンサー103、例えば温度センサーからの入力などのセンサー入力を受け取る。電子制御ユニット100は、センサー入力を用いて、A/F比を制御すること、例えば燃料バルブ32の開閉時期を決定することができる。数多くの異なる形でエンジン速度データを得ることができる。一般に、エンジンクランクと同じ速度で回転するフライホイールはその周囲上に1つまたは複数の磁石を有し、これを用いて、点火システムならびに他の電気部品例えばエンジン制御ユニット100に対しエネルギーを提供するだけでなく、フライホイールの磁石が検出ユニットを通過する毎にそれを検出するように配置された静止形検出器を含むエンジン速度センサー102を備えことによってエンジン速度を監視することができる。エンジン速度センサー102の精度は、フライホイール上の磁石の数および検出ユニット数によって左右される。例えば、1つの磁石と1つの検出ユニットを使用することによって、一回転に要する時間を測定することができ、2つの磁石と1つの検出回路を使用することによって、フライホイールの半回転に要する時間を測定することができる。エンジン速度をより高頻度で測定しなければならない場合、磁石および/または検出ユニットの数を増大させることができる。当然のことながら、本発明の範囲内で、エンジン速度データを提供する他の手段を使用できると考えられる。燃料供給は、燃料バルブ32を閉鎖すること、すなわちクランクケースのレベリング特性を用いてNs回等分布回転する間に燃料供給を遮断することによって、制御される。燃料バルブ32は好ましくは、それが閉鎖されている回転については全吸気サイクル中閉鎖されており、それが開放されている回転については、好ましくは全吸気サイクル中完全に開放されている。特許文献4にさらに詳細に記述されているこの制御は、連続する回転周期内で実施され、各周期は、PL回転の一周期についての遮断数N2を決定する燃料バルブ制御シーケンスNs/PLを有する。第1の周期の次には第2の周期が続き、この第2の周期には第3の周期が続き、以下同様であり、各周期は、対応する燃料バルブ制御シーケンスNs/PLを有し、典型的な一周期長は256回の遮断であり、これらはその周期中に均等に分布している。この遮断は、周期長全体にわたり均等に分布し、例えば128/256では、燃料供給は、回転2回に一回遮断される。テストパルスを提供するために、燃料供給を一定数の連続的回転、例えば4~20回転の間遮断してよい。このようなテストパルスは、本出願ではA/Fの一時的変更と呼ばれる。当然のことながら、テストパルスは、空気供給を変更することによっておよび/または燃料の追加供給を提供することによっても実施可能と考えられる。本発明は、エンジン速度がカットアウト速度閾値を超えた場合に点火を省略することによって速度制限が実施される、速度制限が実施されたエンジンに関する。点火はエンジン速度がカットアウト速度閾値より低くなった時点で復帰する。カットアウト速度閾値は動的に設定され得る。すなわち、固定値である必要はない。以下で提案されている方法は、カットアウト速度でのA/F比を制御するために効果的であり、したがってエンジン速度がカットアウト速度閾値に近い既定の閾値を上回った場合に起動される。カットアウト速度閾値は通常、オペレータが無負荷状態でスロットル全開でエンジンを作動させた場合にのみ達成される。このとき、速度はカットアウト速度の前後で切り替わる/変動する。本出願では、この変動は、カットアウト速度閾値前後でのヒステリシスと呼ばれる。カットアウト速度閾値前後でのヒステリシスは、A/F比によって左右される。燃焼の直後に、A/F比の出力最適度がより高いものである場合、エンジン速度加速度はさらに大きくなる。加速度の増大は、周期長の増加および振幅長の増加の形で現われる。図3のデータセット50、51は、異なるA/F比で速度がどのように変動できるかを例証している。測定点x1...x10は、第1のセット50に対応し、測定点y1...y10は第2のデータセットに対応する。第1のセット50は、第2のセット51に比べて大きい燃焼後加速度を提供するA/F比に対応する。ここでわかるように、第2のセット51と比べて第1のセット50について振幅はより高く、周期長はより長いものである。ライン52は、カットアウト速度閾値を示す。カットアウト速度閾値点火より上では、エンジンは点火しようとしない。したがって、ここでは、燃焼は、第1セット50については、x1、x5およびx9近くで発生し、第2セットについてはy1、y4、y7およびy10近くで発生した。上述の通り、A/F比の一時的変更を行なう場合、エンジン速度の振幅およびエンジン速度の周期長は、変更が出力最適度の比較的高い設定値を導くか、または出力最適度の比較的低い設定値を導くかによって、暫定的に増大または減少する。例えば、変更がより出力最適度の高いA/F比を提供した方向で行われた場合、エンジン速度のヒステリシスはより長い周期長に向かって一時的にシフトし、その後一時的変更の前と同じ周期長/振幅に戻る。図4は、一時的変更60による影響を受けるパラメータ61に対する効果を例示している。ここでわかるように、一時的変更の効果は、パラメータ曲線61の暫定的増大61である当然のことながら、実際には、曲線はこの例ほど平滑ではない。鎖線は、パラメータ曲線61内の暫定的減少63を表わす。A/F比の一時的変更後の既定の時間的周期または既定の回転数の間に一時的変更60による影響を受ける少なくとも1つのパラメータの暫定的増加および減少を総計することにより、A/F比を変更すべきか否かの決定を下すことができ、方向は、合計が負であるか正であるかに左右される。したがって、カットアウト速度前後のA/F比は、エンジンから回転速度についてのエンジン速度データを受けとるステップと;A/F比を一時的に変更するステップと;一時的変更の影響を本質的に受けていないエンジン速度データを、一時的変更の影響を受けているエンジン速度データと比較して、一時的変更の結果としてもたらされたエンジン速度の変動に対する影響を評価するステップと;一時的変更の影響を受けているエンジン速度データが燃焼後加速度の増加を示す場合に、一時的変更と同じ方向にA/F比を調整するステップと;一時的変更の影響を受けているエンジン速度データが燃焼後加速度の減少を示す場合に、一時的変更とは反対方向にA/F比を調整するステップと、を含む方法によって制御可能である。一時的変更の影響を受けているエンジン速度データとは、ここでは一時的変更からの効果が明らかであるはずのエンジン速度データを意味する。すなわち、一時的変更の影響を受けているエンジン速度は、好ましくは、一時的変更に起因する何らかの暫定的増加/減少の主要部分を網羅していなければならない。これは、例えば、一時的変更後の既定の時間的周期または回転数の間にデータを収集することによって行なうことができる。基準データすなわち、本質的に一時的変更の影響を受けていないエンジン速度データは、一時的変更の影響を受けているエンジン速度データの前および/または後のエンジン速度データから取られなくてはならない。影響を受けているデータの前後の基準データを取ることにより、パラメータ内のいかなる傾向でも補償することができる。一実施形態において、本質的に一時的変更の影響を受けていないエンジン速度データの第1および第2の部分は、一時的変更からの効果が明らかとなる前第1の部分および後第2の部分に取られ、一方一時的変更の影響を受けているエンジン速度データを含むデータの中間部分は、第1の部分と第2の部分の間の時間的周期から取られる。最初および最後の部分は、燃焼後の加速度に左右される少なくとも1つのパラメータに関する影響を受けていない値を決定するすなわち基準データとして機能させるために使用され、中間部分は、前記パラメータに関する少なくとも1つの影響を受けている値を決定するために使用される。パラメータは、例えば周期長、カットアウト速度閾値前後のエンジン速度の振幅または燃焼後の加速率であり得る。一時的変更からのエンジン速度変動に対する影響は、各々の影響を受けている値から影響を受けていない値を減算し、結果として得られた値の合計を計算することによって決定することができる。前記合計が正である場合、A/F比は一時的変更と同じ方向に調整され、前記合計が負である場合、A/F比は一時的変更と反対方向に調整される。例えば、A/F比の一時的変更を提供することにより、周期長に対する影響を検討して、現行のA/F比を増加すべきか、減少させるべきかあるいは保つべきかを決定することができる。周期長がA/F比の一時的変更の後に例えば一時的変更から既定の時間的周期内で暫定的に増大する場合、A/F比は好ましくは、一時的変更と同じ方向に変更される。当然のことながら、周期長が減少する場合、A/F比は好ましくは反対方向に変更される。周期長またはその一部を推定する1つの方法は、カットアウト速度閾値52より上の連続する測定点の数を決定することである。例えば、図3中の第1の曲線50は、各周期についてカットアウト速度閾値より上の連続する3つの測定点x2、x3、x4;x6、x7、x8;x10、x11、...を示し、第2の曲線51は、各周期についてカットアウト速度閾値より上の連続する2つの測定点y2、y3;y5、y6;y8、y9;y11、...を示す。振幅変更を使用することもできる。A/F比の一時的変更を提供することにより、一時的変更後の振幅に対する影響を検討して、現行のA/F比を増大させるべきか、減少させるべきかまたは保つべきかを決定することができる。A/F比の一時的変更の後に例えば一時的変更から既定の時間的周期内で振幅が暫定的に増大する場合、A/F比は好ましくは一時的変更と同じ方向に変更される。当然のことながら、推定された振幅が減少する場合、A/F比は好ましくは反対方向に変更される。振幅は例えば、測定された最高速度x2、x6、x10;y5、y8、y11から最低値x1、x5、x9;y1、y4、y7、y10を減算することによって推定され得、あるいは測定された最高速度x2、x6、x10;y2、y5、y8、y11からカットアウト速度閾値52を減算することによって振幅の一部分を推定することができる。例えば図3において、最高および最低の値を比較すると、振幅を、第1の曲線50については12、そして第2の曲線51については7と推定することができる。例証すると、ヒステリシスが曲線51に対応し、出力最適度のより高い設定値を提供する一時的変更がなされた場合、ヒステリシスは曲線51の形状から曲線50の形状に向かって移動し、次に曲線51の形状に復帰し得ると考えられる。第2の曲線から第1の曲線へ、そして逆方向へのシフトは例えば、一系列の振幅7、8、9、10、11、10、9、8、7.7を提供する。ここでわかるように、系列の最初の3つの値7、8、9および最後の3つの値8、7.7を使用することによって最初の部分および最後の部分すなわち本質的に一時的変更の影響を受けていないエンジン速度データが計算された場合でも、中間部分10、11、10、9が一時的変更の主要な効果を網羅するかぎり、影響を検出することができると考えられる。すなわち、本質的に影響を受けていないエンジン速度データは、一時的変更の影響を受けているエンジン速度データとして選択されたデータが一時的変更の重要な影響を網羅しているかぎり、一時的変更による影響をわずかに受けたデータを含むことができる。別の選択肢は、エンジン速度の正の加速度、すなわち正のエンジン速度変更をこの速度変更のために要した時間で除したものを直接検討することである。例えば、図3を参照すると、x2-x1/回転0~1のための時間、x6-x5/回転4~5のための時間、およびx10-x9/回転8~9のための時間が、第1の曲線についての正の加速度であると考えられ、y2-y1/回転0~1のための時間、y5-y4/回転3~4のための時間、y8-y7回転6~7のための時間、およびy11-y10/回転9~10のための時間が、第2の曲線51についての正の加速度であると考えられる。第1の曲線50についての正の加速度は、第2の曲線51の場合よりも高く、したがって、A/F比の一時的変更に起因する1つの曲線からもう1つの曲線への変更そしてその逆は、このパラメータに対する暫定的効果を評価することによって理解される。同様に、カットアウト速度前後のヒステリシスの変化に起因して他のパラメータを調査することも可能であると考えられ、本発明は、記載された実施例に限定されるべきではない。A/F比がカットアウト速度で最適化された場合、他の速度におけるA/F比を、エンジンマッピングを用いて設定することができると考えられる。他の速度では、A/F比を最適化するための他の方法も、例えばこのような方法における入力値としてマッピングされたA/F比を用いて使用することができると考えられる。