"シリンダに形成された燃焼室内の混合気に点火可能な点火プラグと、排気通路上に設けられて当該排気通路内の空燃比が理論空燃比近傍にある状態で排ガス中の炭素水素、一酸化炭素および窒素酸化物を浄化可能な触媒と、前記触媒の温度を検出または推定する触媒温度検出手段とを備え、燃焼室内の混合気に点火可能であるとともに、前記エンジンの少なくとも排気バルブの開閉時期を変更可能な火花点火式エンジンの制御方法であって、エンジンの始動が完了してエンジンが自律回転を開始した時点から、前記触媒温度検出手段により検出または推定された前記触媒の温度が所定温度より高くなった時点までの間にわたって、エンジンの出力トルクが最大になる点火時期であるMBTよりも遅角側に設定された点火時期で、前記混合気に点火する第1工程と、前記触媒温度検出手段により検出または推定された前記触媒の温度が所定温度より高くなった時点から、前記燃焼室内の混合気中の既燃ガスの割合が前記第1工程実施中における当該既燃ガスの割合よりも増大するように、排気バルブの開弁時期及び/又は閉弁時期を変更する第2工程と、前記触媒温度検出手段により検出または推定された前記触媒の温度が所定温度より高くなった時点から、前記燃焼室内の混合気に点火する第3工程とを有することを特徴とする火花点火式エンジンの制御方法。請求項1に記載の火花点火式エンジンの制御方法であって、前記第3工程中、前記第1工程における点火時期よりも進角側に設定された点火時期において、前記混合気が点火されることを特徴とする火花点火式エンジンの制御方法。請求項1または2に記載の火花点火式エンジンの制御方法であって、少なくとも、エンジンの始動が完了してエンジンが自律回転を開始した時点から、前記触媒温度検出手段により検出または推定された前記触媒温度が所定温度より高くなった時点までの間にわたって、前記燃焼室内の混合気の空燃比を理論空燃比近傍に設定する第4工程を含むことを特徴とする火花点火式エンジンの制御方法。請求項3に記載の火花点火式エンジンの制御方法であって、前記第4工程は、前記触媒温度検出手段により検出または推定された前記触媒温度が所定温度より高くなった時点以降も、継続されることを特徴とする火花点火式エンジンの制御方法。請求項1~4のいずれかに記載の火花点火式エンジンの制御方法であって、前記エンジンは、前記エンジンの水温を検出するエンジン水温検出手段を更に有し、前記第2工程は、前記触媒温度検出手段により検出または推定された前記触媒の温度が所定温度より高くなった時点から、前記エンジン水温検出手段により検出されたエンジンの水温が所定温度を超える時点まで、実施されて、当該第2工程では、前記排気バルブは、排気上死点よりも進角側、かつ、前記第1工程実施中における当該排気バルブの閉弁時期よりも進角側に設定された閉弁時期で、閉弁することを特徴とする火花点火式エンジンの制御方法。請求項5に記載の火花点火式エンジンの制御方法であって、前記エンジン水温検出手段により検出されたエンジンの水温が所定温度より高くなった時点から、前記排気バルブを、前記第1工程の閉弁時期よりも進角側に設定された閉弁時期で、閉弁させる第5工程を含むことを特徴とする火花点火式エンジンの制御方法。請求項1~4のいずれかに記載の火花点火式エンジンの制御方法であって、前記エンジンは、前記エンジンの水温を検出するエンジン水温検出手段を更に有し、前記第2工程は、前記触媒温度検出手段により検出または推定された前記触媒の温度が所定温度より高くなった時点から、前記エンジン水温検出手段により検出されたエンジンの水温が所定温度を超える時点まで、実施されて、当該第2工程では、前記排気バルブは、排気行程中に加えて吸気行程中においても開弁させるとともに、当該吸気行程中における前記排気バルブのバルブリフトの時間面積は、前記第1工程における当該時間面積よりも、大きくなることを特徴とする火花点火式エンジンの制御方法。請求項7に記載の火花点火式エンジンの制御方法であって、前記エンジン水温検出手段により検出されたエンジンの水温が所定温度より高くなった時点から、前記排気バルブを排気行程中に加えて吸気行程中においても開弁させるとともに、当該吸気行程中における前記排気バルブのバルブリフトの時間面積を、前記第1工程における当該時間面積よりも、大きくする第6工程を含むことを特徴とする火花点火式エンジンの制御方法。請求項3~8のいずれかに記載の火花点火式エンジンの制御方法であって、前記エンジンは、前記エンジンの水温を検出するエンジン水温検出手段を更に有し、前記エンジン水温検出手段により検出されたエンジンの水温が所定温度を超えた時点から、前記燃焼室内の混合気の空気過剰率EARを2以上にするとともに、当該燃焼室内の混合気に点火して、成層火花点火燃焼を実施する第7工程を含むことを特徴とする火花点火式エンジンの制御方法。請求項3~8のいずれかに記載の火花点火式エンジンの制御方法であって、前記エンジンは、前記エンジンの水温を検出するエンジン水温検出手段を更に有し、前記エンジン水温検出手段により検出されたエンジンの水温が所定温度を超えた時点から、前記燃焼室内に供給される燃料の重量Fに対する、前記燃焼室内の既燃ガスを含むガスの全重量G、の割合であるG/Fを30以上にするとともに、当該燃焼室内の混合気に点火して、成層火花点火燃焼を実施する第8工程を含むことを特徴とする火花点火式エンジンの制御方法。請求項3~8のいずれかに記載の火花点火式エンジンの制御方法であって、前記エンジンは、前記エンジンの水温を検出するエンジン水温検出手段を更に有し、前記エンジン水温検出手段により検出されたエンジンの水温が所定温度を超えた時点から、前記燃焼室内の混合気の空気過剰率EARを2以上にして、圧縮自己着火燃焼を実施する第9工程を含むことを特徴とする火花点火式エンジンの制御方法。請求項3~8のいずれかに記載の火花点火式エンジンの制御方法であって、前記エンジンは、前記エンジンの水温を検出するエンジン水温検出手段を更に有し、前記エンジン水温検出手段により検出されたエンジンの水温が所定温度を超えた時点から、前記燃焼室内に供給される燃料の重量Fに対する、前記燃焼室内の既燃ガスを含むガスの全重量G、の割合であるG/Fを30以上にして、圧縮自己着火燃焼を実施する第10工程を含むことを特徴とする火花点火式エンジンの制御方法。シリンダに形成された燃焼室内の混合気に点火可能な点火プラグと、排気バルブの開閉タイミングを可変とする可変バルブタイミング機構とを備えたエンジン本体と、当該エンジン本体を制御するための制御装置と、排気通路上に設けられて当該排気通路内の空燃比が理論空燃比近傍にある状態で排ガス中の炭素水素、一酸化炭素および窒素酸化物を浄化可能な触媒と、前記触媒の温度を検出または推定する触媒温度検出手段と、とを備えた火花点火式エンジンであって、前記制御装置は、エンジンの始動が完了してエンジンが自律回転を開始した時点から、前記触媒温度検出手段により検出または推定された前記触媒の温度が所定温度より高くなった時点までの間にわたって、前記点火プラグによって、エンジンの出力トルクが最大になる点火時期であるMBTよりも遅角側に設定された点火時期で、前記混合気に点火させる第1工程と、前記触媒温度検出手段により検出または推定された前記触媒の温度が所定温度より高くなった時点から、前記可変バルブタイミング機構によって、前記燃焼室内の混合気中の既燃ガスの割合が前記第1工程実施中における当該既燃ガスの割合よりも増大するように、排気バルブの開弁時期及び/又は閉弁時期を変更させる第2工程と、前記触媒温度検出手段により検出または推定された前記触媒の温度が所定温度より高くなった時点から、前記点火プラグによって、前記燃焼室内の混合気に点火させる第3工程とを実施することを特徴とする火花点火式エンジン。請求項13に記載の火花点火式エンジンであって、前記制御装置は、前記第3工程中、前記点火プラグによって、前記第1工程における点火時期よりも進角側に設定された点火時期において、前記混合気に点火させることを特徴とする火花点火式エンジン。請求項13または14に記載の火花点火式エンジンであって、前記エンジンは、前記燃焼室内に吸入される吸入空気量を調整するスロットル弁と、前記燃焼室内に燃料を噴射するインジェクタとを有し、前記制御装置は、少なくとも、エンジンの始動が完了してエンジンが自律回転を開始した時点から、前記触媒温度検出手段により検出または推定された前記触媒温度が所定温度より高くなった時点までの間にわたって、前記スロットルにより調整された前記吸入空気量に対して、前記燃焼室内の混合気の空燃比が理論空燃比近傍になるような燃料噴射量を、前記インジェクタによって噴射させる第4工程を実施することを特徴とする火花点火式エンジンの制御方法。請求項15に記載の火花点火式エンジンであって、前記制御装置は、前記触媒温度検出手段により検出または推定された前記触媒温度が所定温度より高くなった時点以降も、前記第4工程を継続することを特徴とする火花点火式エンジン。請求項13~16のいずれかに記載の火花点火式エンジンであって、前記エンジンは、前記エンジンの水温を検出するエンジン水温検出手段を更に有し、前記制御装置は、前記第2工程を、前記触媒温度検出手段により検出または推定された前記触媒の温度が所定温度より高くなった時点から、前記エンジン水温検出手段により検出されたエンジンの水温が所定温度を超える時点まで実施するとともに、当該第2工程において、前記可変バルブタイミング機構によって、前記排気バルブを、排気上死点よりも進角側、かつ、前記第1工程実施中における当該排気バルブの閉弁時期よりも進角側に設定された閉弁時期で、閉弁させることを特徴とする火花点火式エンジン。請求項17に記載の火花点火式エンジンであって、前記制御装置は、前記エンジン水温検出手段により検出されたエンジンの水温が所定温度より高くなった時点から、前記可変バルブタイミング機構によって、前記排気バルブを、前記第1工程の閉弁時期よりも進角側に設定された閉弁時期で、閉弁させる第5工程を実施することを特徴とする火花点火式エンジン。請求項13~16のいずれかに記載の火花点火式エンジンであって、前記エンジンは、前記エンジンの水温を検出するエンジン水温検出手段を更に有し、前記制御装置は、前記第2工程を、前記触媒温度検出手段により検出または推定された前記触媒の温度が所定温度より高くなった時点から、前記エンジン水温検出手段により検出されたエンジンの水温が所定温度を超える時点まで実施するとともに、当該第2工程において、前記可変バルブタイミング機構によって、前記排気バルブを排気行程中に加えて吸気行程中においても開弁させるとともに、当該吸気行程中における前記排気バルブのバルブリフトの時間面積を、前記第1工程における当該時間面積よりも、大きくさせることを特徴とする火花点火式エンジン。請求項19に記載の火花点火式エンジンであって、前記制御装置は、前記第2工程の実施中、前記エンジン水温検出手段により検出されたエンジンの水温が所定温度より高くなった時点から、前記可変バルブタイミング機構によって、前記排気バルブを排気行程中に加えて吸気行程中においても開弁させるとともに、当該吸気行程中における前記排気バルブのバルブリフトの時間面積を、前記第1工程における当該時間面積よりも大きくさせる第6工程を実施することを特徴とする火花点火式エンジン。請求項15~20のいずれかに記載の火花点火式エンジンであって、前記エンジンは、前記エンジンの水温を検出するエンジン水温検出手段を更に有し、前記制御装置は、前記エンジン水温検出手段により検出されたエンジンの水温が所定温度を超えた時点から、前記スロットルにより調整された前記吸入空気量に対して、前記燃焼室内の混合気の空気過剰率EARが2以上となるような燃料噴射量を、前記インジェクタによって噴射させるとともに、前記点火プラグによって前記混合気に点火させて成層火花点火燃焼を行う第7工程を実施することを特徴とする火花点火式エンジン。請求項15~20のいずれかに記載の火花点火式エンジンであって、前記エンジンは、前記エンジンの水温を検出するエンジン水温検出手段を更に有し、前記制御装置は、前記エンジン水温検出手段により検出されたエンジンの水温が所定温度を超えた時点から、前記スロットルにより調整された前記吸入空気量に対して、前記燃焼室内に供給される燃料の重量Fに対する前記燃焼室内の既燃ガスを含むガスの全重量Gの割合であるG/Fが30以上となるような燃料噴射量を、前記インジェクタによって噴射させるとともに、前記点火プラグによって前記混合気に点火させて、成層火花点火燃焼を行う第8工程を実施することを特徴とする火花点火式エンジン。請求項15~20のいずれかに記載の火花点火式エンジンであって、前記エンジンは、前記エンジンの水温を検出するエンジン水温検出手段を更に有し、前記制御装置は、前記エンジン水温検出手段により検出されたエンジンの水温が所定温度を超えた時点から、前記スロットルにより調整された前記吸入空気量に対して、前記燃焼室内の混合気の空気過剰率EARが2以上となるような燃料噴射量を、前記インジェクタによって噴射させて、圧縮自己着火燃焼を行う第9工程を実施することを特徴とする火花点火式エンジン。請求項15~20のいずれかに記載の火花点火式エンジンであって、前記エンジンは、前記エンジンの水温を検出するエンジン水温検出手段を更に有し、前記制御装置は、前記エンジン水温検出手段により検出されたエンジンの水温が所定温度を超えた時点から、前記スロットルにより調整された前記吸入空気量に対して、前記燃焼室内に供給される燃料の重量Fに対する前記燃焼室内の既燃ガスを含むガスの全重量Gの割合であるG/Fが30以上となるような燃料噴射量を、前記インジェクタによって噴射させて、圧縮自己着火燃焼を行う第10工程を実施することを特徴とする火花点火式エンジン。本発明に係る火花点火式エンジンの第1の実施形態について、図1から図4を参照しながら説明する。図1は火花点火式エンジン100の概略構成図である。この火花点火式エンジン100は、シリンダヘッド9およびシリンダブロック11を有するエンジン本体1と、エンジン制御用のECU制御装置2と、各種補機類とを備えている。前記エンジン本体1は、ガソリンエンジンであって、ガソリンを主成分とする燃料の燃焼により駆動される。なお、前記燃料は、全てガソリンであってもよいし、ガソリンにエタノールエチルアルコール等を含有させたものでもよい。前記シリンダブロック11とシリンダヘッド9との内部には、複数のシリンダ12が形成されている。各シリンダ12には、ピストン13がそれぞれ嵌挿されている。本実施形態では、エンジン本体1には、4つのシリンダ12が形成されている。各ピストン13の上面とシリンダヘッド9との間には、それぞれ燃焼室14が形成されている。前記ピストン13は、クランクシャフト3に連結されている。本実施形態では、エンジン本体1の幾何学的圧縮比は15以上に設定されている。この15以上という値は、一般的なガソリンエンジンの幾何学的圧縮比である9~11に対して高い。前記エンジン本体1には、クランクシャフト3の回転角を検出するクランク角センサ82が設けられている。ECU2は、このクランク角センサ82から出力される検出信号に基づいて、エンジン回転数NEを算出する。エンジン本体1には、エンジン冷却水の温度を検出するための水温センサエンジン水温検出手段83が設けられている。エンジン冷却水は、前記シリンダヘッド9とシリンダブロック11に形成されたウォータージャケットを流れる。各シリンダ12の燃焼室14の頂部には、点火プラグ15が設置されている。各点火プラグ15の先端は、各燃焼室14内に臨んでいる。各点火プラグ15は、点火回路装置27と電気的に接続されている。点火回路装置27は、火花放電用の電力を生成する。各点火プラグ15は、この点火回路装置27からの給電に応じて、所定のタイミングで燃焼室14内の混合気に火花を放電する。前記各燃焼室14の側方には、それぞれインジェクタ16が設けられている。各インジェクタ16は、各燃焼室14内に、ガソリンを主成分とする燃料を直接噴射する。前記各シリンダ12の上部には、それぞれ2つの吸気ポート17および2つの排気ポート18が設けられている。各ポート17,18は、燃焼室14と連通している。吸気は、吸気ポート17を通って燃焼室14内に流入する。燃焼室14内のガスは、排気ポート18を通って燃焼室14の外部に排出される。各吸気ポート17と燃焼室14との連結部分には、吸気バルブ19が設けられている。吸気バルブ19は、吸気ポート17を開閉して、吸気ポート17と燃焼室14とを連通あるいは遮断する。各排気ポート18と燃焼室14との連結部分には排気バルブ20が設けられている。排気バルブ20は、排気ポート18を開閉して、排気ポート18と燃焼室14とをから連通あるいは遮断する。前記吸気バルブ19は、吸気バルブ駆動機構30により駆動されることで、所定のタイミングで吸気ポート17を開閉する。また、前記排気バルブ20は、排気バルブ駆動機構40により駆動されて、所定のタイミングで排気ポート18を開閉する。前記吸気バルブ駆動機構30は、吸気バルブ19に連結された吸気カムシャフト31と吸気VVT32とを有している。吸気カムシャフト31は、周知のチェーン/スプロケット機構等の動力伝達機構を介して、クランクシャフト3に連結されている。吸気カムシャフト31は、クランクシャフト3の回転に伴い回転して、吸気バルブ19を開閉する。前記吸気VVT32は、吸気バルブ19のバルブタイミングを変更する。この吸気VVT32は、前記カムシャフト31と同軸に配置されている。吸気VVT32は、クランクシャフト3により直接駆動される所定の被駆動軸と、吸気カムシャフト31と、の間の位相差を変更する。このように、吸気VVT32は、クランクシャフト3と前記吸気カムシャフト31との間の位相差を変更することで、吸気バルブ19のバルブタイミングを変更する。吸気VVT32は、例えば、液圧式機構や電磁式機構等がある。液圧式の吸気VVTは、前記被駆動軸と前記吸気カムシャフト31との間に周方向に並ぶ複数の液室を有する。液圧式の吸気VVTは、これら液室間に圧力差を発生させることで、前記位相差を変更する。電磁式の吸気VVTは、前記被駆動軸と前記吸気カムシャフト31との間に設けられた電磁石を有する。電磁式の吸気VVTは、前記電磁石に電力を付与することで、前記位相差を変更する。この吸気VVT32は、ECU2で算出された吸気バルブ19の目標バルブタイミングに基づいて、前記位相差を変更する。前記排気弁駆動機構40は、前記吸気バルブ駆動機構30と同様の構造を有している。すなわち、排気弁駆動機構40は、排気バルブ20およびクランクシャフト3に連結された排気カムシャフト41と、排気VVT可変バルブタイミング機構42とを有している。排気VVT42は、排気カムシャフト41とクランクシャフト3との位相差を変更して、排気バルブ20のバルブタイミングを変更する。排気VVT42は、ECU2で算出された排気バルブ20の目標バルブタイミングに基づいて、前記位相差を変更する。そして、排気カムシャフト41は、排気バルブ20を前記目標バルブタイミングで開閉駆動する。なお、本実施形態では、前記吸気VVT32および排気VVT42は、吸気バルブ19および排気バルブ20の開弁期間及びリフト量をそれぞれ一定に保ったまま、吸気バルブ19および排気バルブ20の開タイミング開弁時期と閉タイミング閉弁時期とをそれぞれ変更する。つまり吸気バルブ19および排気バルブ20のバルブプロファイルは、一定に保たれる。前記吸気ポート17は、吸気管22に接続されている。この吸気管22には、スロットル弁50が設けられている。このスロットル弁50は、吸気管22の開口面積を変更して、外部からこの吸気管22を通って各シリンダ12に流入する吸入空気量を変更する。このスロットル弁50は、スロットルアクチュエータ56により駆動される。このスロットルアクチュエータ56は、前記スロットル弁50の開度がECU2で算出された目標スロットル開度となるように、このスロットル弁50を駆動する。前記吸気管22には、吸入空気量を検出する吸気量センサ86が設けられている。前記排気ポート18は、排気管排気通路24に接続されている。この排気管24には、触媒装置60が設けられている。この触媒装置60は、ケーシング61と、このケーシング61内に収容された三元触媒本体触媒62とを有している。この三元触媒本体62は、排ガス中のHC炭素水素、CO一酸化炭素およびNOx窒素酸化物を浄化可能であり、いわゆる三元触媒機能を有する。この三元触媒本体62は、排ガス中のHC、CO、NOxをそれぞれH2O、CO2、N2にして無害化する。三元触媒本体62に流入する排ガスの空燃比が理論空燃比よりも大きくなるほど、この三元触媒本体62のHCとCOの浄化率は高くなる。三元触媒本体62に流入する排ガスの空燃比が理論空燃比よりも小さくなるほど、三元触媒本体62のNOxの浄化率は高くなる。三元触媒本体62に流入する排ガスの空燃比が理論空燃比近傍において、三元触媒本体62は、HC,CO,NOxを高い浄化率で同時に浄化する。また、この三元触媒本体62は、活性化温度以上になることではじめて活性化し、HC等を浄化する。前記排気管24のうち前記触媒装置60よりも上流の部分には、排ガス温度センサ87、および、空燃比センサ88が設けられている。排ガス温度センサ87は、排気管24を通過する排ガスの温度を検出する。空燃比センサ88は、排気管24を通過する排ガスの空燃比を検出する。前記ECU2は、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラである。ECU2は、CPUと、メモリと、I/Oバスとを備えている。CPUは、プログラムを実行する。メモリは、RAMやROMからなりプログラム及びデータを格納する。I/Oバスは、各種信号の入出力を行なう。このECU2は、前記I/Oバスを介して、前記クランク角センサ82、水温センサ83、吸気量センサ86、およびアクセルセンサ85等の各センサからの検出信号を受ける。ECU2は、これらの検出信号に基づき、種々の演算を行なう。アクセルセンサ85は、運転者のアクセルペダルの操作量に対応したアクセル開度を検出する。ECU2は、点火回路装置27、インジェクタ16、スロットル弁50、吸気VVT32、排気VVT42等にそれぞれ駆動用の制御信号を出力する。前記ECU2は、その主な機能要素として、バルブタイミング制御部102、点火制御部104、吸気量制御部106、インジェクタ制御部108を有している。前記バルブタイミング制御部102は、前記排気VVT42および吸気VVT32の動作を制御する。バルブタイミング制御部102は、排気バルブ20の開弁時期と閉弁時期、吸気バルブ19の開弁時期と閉弁時期とを、エンジンの運転状態に応じて適宜変更する。この排気バルブ20の閉弁時期と吸気バルブ19の開弁時期の変更は、排気上死点付近において、排気バルブ20と吸気バルブ19とがともに開弁するオーバーラップ期間、すなわち、吸気バルブ19の開弁時期から排気バルブ20の閉弁時期までの期間を変更する。あるいは、排気バルブ20の閉弁時期と吸気バルブ19の開弁時期の変更は、排気上死点付近において、排気バルブ20と吸気バルブ19とがともに閉弁している期間、すなわち、排気バルブ20の閉弁時期から吸気バルブ19の開弁時期までの期間ネガティブオーバーラップ期間を変更する。このバルブタイミング制御部102は、排気バルブ20の閉弁時期を変更することにより、燃焼室14内に残留する既燃ガスすなわち内部EGRガスの量を変更する。前記点火制御部104は、前記点火回路装置27から点火プラグ15への給電を制御する。点火制御部104は、前記点火プラグ15が火花放電して混合気に点火するタイミング点火時期等を変更する。前記吸気量制御部106は、前記スロットルアクチュエータ54を駆動してスロットル弁50の開度を変更する。この変更は、燃焼室14内に流入する吸入空気新気の量を変更する。前記インジェクタ制御部108は、前記インジェクタ16から燃焼室14に噴射される燃料の噴射時期や噴射量噴射時間等を変更する。インジェクタ制御部108による噴射量の変更と、前記吸気量制御部106あるいはバルブタイミング制御部102による吸入空気量の変更は、燃焼室14内の混合気の空燃比を変更する。具体的には、インジェクタ制御部108は、前記吸気量センサ86により検出された吸入空気量に基づいて、混合気の空燃比が所定の空燃比となるように噴射量を制御する。なお、本実施形態では、インジェクタ制御部108は、前記空燃比センサ88により検出された空燃比に基づいて、前記噴射量を補正する。この補正は、空燃比をより精度よく目標の空燃比にする。前記ECU2がエンジンが運転条件に応じて具体的にどのように制御するかを、図3のフローチャートを用いて説明する。前記ECU2は、ステップS1にて、前記水温センサ83が検出したエンジン冷却水の温度、前記排ガス温度センサ87が検出した排気管24のうち触媒装置60よりも上流の排ガスの温度、前記吸気量センサ86が検出した吸入空気量、前記クランク角センサ82が検出した検出信号等を読み込む。また、ECU2は、前記クランク角センサ82からの検出信号に基づいて、エンジン回転数NEを算出する。次に、ステップS2にて、ECU2は、エンジン本体1の始動が完了してエンジン本体1が自律回転を開始したかどうかを判定する。本実施形態では、ECU2は、エンジン回転数NEが予め設定された始動判定回転数N1以上となると、エンジン本体1の始動が完了したと判定する。前記始動判定回転数N1は、例えば、500rpmに設定されている。ECU2は、前記ステップS2でNOと判定するエンジン本体1の始動が完了していないとステップS1に戻る。一方、ECU2は、ステップS2でYESとするエンジン本体1の始動が完了していると、ステップS3に進む。ステップS3では、ECU2は、前記三元触媒本体62が未活性状態かどうかを判定する。本実施形態では、ECU2は、エンジン始動後から現時点までの間に触媒装置60に流入した排ガスの流量、この排ガスの温度、および、この排ガスの空燃比に基づいて、三元触媒本体62の温度Tcを推定する。ECU2は、三元触媒本体62の推定温度Tcが活性化温度Tc1未満であると、三元触媒本体62が未活性状態と判定する。排ガスの流量は、前記吸気量センサ86等の検出値から算出される。排ガスの温度は、前記排ガス温度センサ87が検出する。空燃比は、前記空燃比センサ88が検出する。この活性化温度Tc1は、例えば、300°Cに設定されている。本実施形態では、前記吸気量センサ86、排ガス温度センサ87、空燃比センサ88およびECU2が、触媒装置60の温度を推定する触媒温度検出手段として機能する。触媒装置60の温度を直接検出する検出装置が設けられてもよい。この場合には、この検出装置が三元触媒本体62の温度Tcを直接検出する。ECU2は、この検出温度が活性化温度Tc1未満かどうかを判定する。ECU2は、前記ステップS3でYESと判定する三元触媒本体62の推定温度Tcが活性化温度Tc1未満であって三元触媒本体62が未活性状態であると判定すると、ステップS10に進む。ECU2は、このステップS10では、三元触媒本体62を活性化させるための第1の制御を実施する。前記第1の制御では、前記インジェクタ制御部108は、前記インジェクタ16から噴射される噴射量を調整して、前記燃焼室14内の混合気の空燃比を第1基準空燃比に制御する第4工程。前記第1基準空燃比は、理論空燃比近傍の14.5以上15.0以下の間の値に設定されている。前記バルブタイミング制御部102は、前記排気VVT42を駆動して、前記排気バルブ20の閉弁時期CA_EVCを第1閉弁時期CA_EVC1に制御する。第1閉弁時期CA_EVC1は、排気上死点TDCよりも遅角側に設定されている。この第1閉弁時期CA_EVC1は、例えば、ATDC上死点後5°CAに設定されている。前記点火制御部104は、第1工程を実施する。具体的には、点火制御部104は、前記点火回路装置27を駆動して、点火時期CA_igを第1点火時期CA_ig1に制御する。この第1点火時期CA_ig1は、MBTエンジンの出力が最大になる点火時期よりも遅角側に設定されている。この第1点火時期CA_ig1は、例えば、ATDC上死点後25°CAに設定されている。このようにして、前記ステップS3での判定がNOになるまで、すなわち、エンジンの始動後、三元触媒本体62が活性化するまでの第1期間は、温度の高い排ガスがより多く三元触媒本体62側に排出される。具体的には、燃焼室14内の混合気の空燃比が理論空燃比近傍とされている。そのため、余分な空気により混合気の熱容量が大きくなるのが抑制される。このことは燃焼後のガスの温度が低くなるのを抑制する。また、余分な燃料が吸熱反応することによって混合気の温度が低くなるのが抑制される。このことは、燃焼後のガス温を高くする。また、点火時期がより遅角側にされている。そのため、排気バルブ20の開弁時において、排気管24側に流出する排ガスの温度が高くなる。さらに、排気バルブ20の閉弁時期が排気上死点よりも遅角側とされている。そのため、前記温度の高い排ガスが、より多く排気管24側に流出する。このように、本火花点火式エンジン100では、前記第1期間において第1工程および第4工程を含む前記第1の制御が実施されるため、混合気の燃焼により生成した燃焼エネルギのうちより多くのエネルギが排気管24側に排出される。このことは、三元触媒本体62を早期に温める。なお、排気バルブ20の閉弁時期CA_EVCは、バルブリフトカーブのうち、緩衝曲線部分の直前のクランク角である。緩衝曲線部分は、排気バルブ20が閉弁するときに排気バルブ20とバルブシート間に起きる衝突音を緩和するために設けられている。具体的には、排気バルブ20の閉弁時期CA_EVCは、バルブリフト量が0.5mm時点でのクランク角である。同様に、吸気バルブの閉弁時期は、バルブリフトカーブのうち緩衝曲線部分の直前のクランク角である。排気バルブ20の開弁時期および吸気バルブの開弁時期は、バルブリフトカーブのうち緩衝曲線部分の直後のクランク角である。緩衝曲線部分では、バルブリフト量の変化は相対的に少なく、バルブリフト量の絶対量も少ない。そして、吸気バルブ19の開弁期間および排気バルブ20の開弁期間は、バルブリフトカーブのうち開弁側の緩衝曲線部分と閉弁側の緩衝曲線部分とを除外したクランク角期間であり、実質的にエンジン本体1に吸気が流入可能な期間、また、実質的にエンジンから排気が排出可能な期間である。ここで、前記のように燃焼エネルギの多くが排気エネルギとして排気管24側に排出されると、冷却損失が低減する。すなわち、前記シリンダヘッド9およびシリンダブロック11に供給されるエネルギが低減する。そのため、シリンダヘッド9およびシリンダブロック11の温度の上昇が抑制される。すなわち、燃焼室14の壁温の上昇が抑制される。このことは、エンジン本体1が暖機するまでの時間を長くする。これに対して、本発明者等は、前記三元触媒本体62の浄化率が、流入する排ガス温度に対してヒステリシス特性を有することに着目した。図2に、排ガス温度と三元触媒本体62の浄化率との関係を表したグラフを示す。図2の横軸は、三元触媒本体62に流入する排ガスの温度である。図2の縦軸は、三元触媒本体62の浄化率である。このグラフに示されるように、三元触媒本体62の浄化率は、排ガスの温度の上昇とともに増加する。しかし、三元触媒本体62の浄化率は、一旦浄化率が最大値となり三元触媒本体62が活性化した後は、排ガスの温度がある程度低くても高い値を維持する。これは、一旦活性化した三元触媒本体62は、流入する排ガスの温度が低下しても自身の反応熱により高温に維持されるためと考えられる。また、温められた前記ケーシング61からの輻射熱により三元触媒本体62が高温に維持されるためと考えられる。このように三元触媒本体62の活性化後は排ガスの温度が低下しても三元触媒本体62の活性が維持されるという知見に基づき、本発明者等は、三元触媒本体62の活性化後は、排ガスの温度を低下させた。そして、本発明者等は、燃焼エネルギのうち排気エネルギとして利用していたエネルギを燃焼室14の壁温の上昇に利用して、三元触媒本体62の活性を維持しつつエンジン本体1の暖機の早期化を実現した。具体的には、ECU2は、前記ステップS3でNOと判定して、三元触媒本体62が活性状態であると判定した場合に、ステップS4に進む。ステップS4において、ECU2は、エンジン本体1が暖機されていないかどうかを判定する。本実施形態では、ECU2は、前記エンジン冷却水の温度Twが予め設定された暖機判定温度Tw1未満の場合に、エンジンが暖機されていないと判定する。前記暖機判定温度Tw1は、例えば、80°Cに設定されている。ECU2は、ステップS4においてエンジン本体1が暖機されていないと判定した場合には、ステップS11に進む。ステップS11において、ECU2は、エンジン本体1を早期に暖機させるために、第2の制御を実施する。第2の制御は、前記ステップS10で実施される第1の制御時に比べて排ガスの温度を低下させて排気エネルギを小さくして冷却損失を増大させる制御である。すなわち、ECU2は、燃焼室14内の混合気中の既燃ガスの割合を第1の制御時よりも増加させる第2工程と、既燃ガスの割合が増加した混合気に点火する第3工程とを実施する。前記第2の制御において、前記インジェクタ制御部108は、前記インジェクタ16から噴射される噴射量を調整して、前記燃焼室14内の混合気の空燃比を第2基準空燃比に制御する。第2基準空燃比は、理論空燃比近傍であって14.5以上15.0以下に設定されている。このように、本実施形態では、第2の制御においても、燃焼室14内の混合気の空燃比を理論空燃比近傍に制御する第4工程が継続して実施される。前記バルブタイミング制御部102は、第2工程を実施する。具体的には、バルブタイミング制御部102は、前記排気VVT42を駆動して、前記排気バルブ20の閉弁時期CA_EVCを第2閉弁時期CA_EVC2に制御する。第2閉弁時期CA_EVC2は、排気上死点TDCよりも進角側に設定されている。第2閉弁時期CA_EVC2は、例えば、BTDC排気上死点前90°CAに設定されている。また、前記バルブタイミング制御部102は、前記吸気VVT32を駆動して、前記吸気バルブ19の開弁時期を前記排気バルブ20の閉弁時期よりも遅角側に制御する。そして、ECU2は、吸気バルブ19と排気バルブ20とを、排気上死点付近においてともに閉弁させてネガティブオーバーラップさせる。さらに、前記点火制御部104は、第3工程を実施する。具体的には、点火制御部104は、前記点火回路装置27を駆動して、点火時期CA_igを第2点火時期CA_ig2に制御する。第2点火時期CA_ig2は、前記第1点火時期CA_ig1よりも進角側に設定されている。本実施形態では、この第2点火時期CA_ig2は、エンジン冷却水の温度Twに略比例して進角するように設定されている。例えば、第2点火時期CA_ig2は、エンジン冷却水の温度Twが20°Cから80°Cの範囲において、ATDC上死点後20°CAからMBTであるBTDC20°CAの範囲に設定されている。このようにして、前記ステップS4の判定がNOになるまで、すなわち、三元触媒本体62の活性化後、エンジン本体1が暖機してエンジン冷却水の温度Twが暖機判定温度Tw1以上となるまでの第2期間は、冷却損失が増大されてシリンダブロック11およびシリンダヘッド9に放出されるエネルギが増大される。具体的には、第2期間では、前記排気バルブ20の閉弁時期がより進角側に制御されている。そのため、排気管24側に排出されずに燃焼室14内に残留する高温の既燃ガスすなわち内部EGRガスの量が増大される。この高温の内部EGRガスが圧縮されることで、燃焼室14内のガス温は高くなる。燃焼室14内のガス温の上昇は、シリンダブロック11およびシリンダブロック9側に放出されるエネルギを増大する。特に、排気バルブ20と吸気バルブ19とはネガティブオーバーラップしている。そのため、燃焼室14の掃気が抑制されることで、内部EGRガス量が多くなる。また、点火時期が第1の制御時よりも進角されている。そのため、燃焼後の高温のガスはより長時間にわたって燃焼室14内に留まる。このことは、シリンダブロック11およびシリンダヘッド9側に多くの熱エネルギを供給する。さらに、燃焼室14内の混合気の空燃比が理論空燃比近傍とされている。そのため、混合気の熱容量は小さくなる。熱容量の減少は、燃焼後のガスの温度が低くなるのを抑制する。また、空燃比が理論空燃比近傍であることは、余分な燃料による吸熱反応を回避する。このことは混合気の温度が低くなるのを抑制して、燃焼後のガス温ひいては前記内部EGRガスの温度を高くする。このように、本火花点火式エンジン100では、前記第2期間において、混合気の燃焼により生成した燃焼エネルギのうちより多くのエネルギがシリンダブロック11およびシリンダヘッド9に供給される、このことは、エンジン本体1の早期暖機を実現する。また、燃焼室14内の混合気の空燃比が理論空燃比近傍とされる。そのため、エンジン本体1から排出されたHC、CO、NOxは前記三元触媒で浄化される。このことは、排ガス性能を高くする。前記ステップS11における前記第2の制御によりエンジン本体1が暖機された後は、ECU2は、ステップS5およびステップS12,13の通常の制御を実施する。本実施形態では、エンジン回転数が低くエンジン負荷が低い低速低負荷領域に設定されたHCCI領域では、圧縮自己着火燃焼が実施される。圧縮自己着火燃焼は、吸気行程時等に燃料が噴射されて、混合気が燃焼室14内の各所で同時多発的に自着火する燃焼形態である。その他の領域では、火花点火燃焼が実施される。火花点火燃焼は、点火プラグ15による点火により混合気を強制的に着火して火炎伝播により混合気全体を燃焼させる燃焼形態である。具体的には、ECU2は、前記ステップS4においてNOと判定して、エンジン冷却水の温度Twが前記暖機判定温度Tw1以上となりエンジン本体1が暖機されたと判定すると、ステップS5に進む。ECU2は、ステップS5において、現在の運転条件が前記HCCI領域であるかどうかを判定する。この判定がYESであって、現在の運転条件がHCCI領域の場合は、ECU2は、ステップS12に進み、HCCI制御を実施する。前記HCCI制御では、前記インジェクタ制御部108は、前記インジェクタ16から噴射される噴射量を調整し、前記燃焼室14内の混合気の空気過剰率EARを2以上の値例えば2.5に制御する第7工程、またはガスの全重量Gと燃焼室14に噴射された燃料の重量Fとの関係G/Fが30以上となるように制御する第8工程。また、前記インジェクタ制御部108は、吸気行程中に燃料を噴射する。ガスの全重量Gは、燃焼室14内の既燃ガスの重量すなわち内部EGRガスの重量と、新気の重量との合計である。また、前記バルブタイミング制御部102は前記排気バルブ20の閉弁時期CA_EVCをHCCI用閉弁時期CA_EVC_HCCIに制御する第5工程。バルブタイミング制御部102は、前記吸気バルブ19の開弁時期を前記排気バルブ20の閉弁時期よりも遅角側に制御する。そして、バルブタイミング制御部102は、吸気バルブ19と排気バルブ20とをネガティブオーバーラップさせる。HCCI用閉弁時期CA_EVC_HCCIは、前記第1閉弁時期CA_EVC1よりも進角側の時期に設定されている。前記HCCI用閉弁時期CA_EVC_HCCIは、排気上死点よりも進角側の時期に設定されている。前記HCCI用閉弁時期CA_EVC_HCCIは、エンジン回転数とエンジン負荷に応じてそれぞれ適切な値に設定されている。例えば、HCCI用閉弁時期CA_EVC_HCCIは、BTDC60°CAに設定されている。前記点火制御部104は、圧縮自己着火燃焼をアシストするように、点火プラグ15によって混合気に点火させる。点火制御部104は、前記点火回路装置27を駆動して、点火時期をHCCI用点火時期CA_ig_HCCIに制御する。このHCCI用点火時期CA_ig_HCCIは、圧縮上死点TDC付近に設定されている。このHCCI用点火時期CA_ig_HCCIは、エンジン回転数とエンジン負荷に応じてそれぞれ適切な値に設定されている。このようにして、前記HCCI領域では、燃焼室14内の混合気がその空燃比が理論空燃比よりもリーンとされて、超リーンの雰囲気下においても失火し難い圧縮自己着火燃焼が行なわれる。このリーン化は、燃焼時に生成するNOxを大幅に減少する。具体的には、前記排気バルブ20の閉弁時期がより進角側に制御されている。そのため、内部EGRガス量が多くなる。この内部EGRガス量の増加は、混合気の温度を自着火可能な温度にまで昇温して、NOxを低減しつつ圧縮自己着火燃焼を実現する。なお、本実施形態では、前記のように点火制御部104が混合気に点火して、燃焼をアシストしている。このアシストは、失火をより確実に回避する。一方、前記ステップS5の判定がNOであって、現在の運転条件がHCCI領域ではない場合は、ECU2は、ステップS13に進み、SI制御を実施する。前記SI制御では、前記インジェクタ制御部108は、前記インジェクタ16から噴射される噴射量を調整して、前記燃焼室14内の混合気の空気過剰率EARを1.0以下に制御する。また、前記点火制御部104は、点火プラグ15によって混合気に点火させる。点火制御部104は、点火時期CA_igをSI燃焼用の点火時期CA_ig_SIに制御する。このSI燃焼用の点火時期CA_ig_SIは、MBTに設定されている。また、前記バルブタイミング制御部102は、前記排気バルブ20の閉弁時期CA_EVCをSI用閉弁時期CA_EVC_SIに制御する。前記SI用閉弁時期CA_EVC_SIは、前記HCCI用閉弁時期CA_EVC_HCCIと同様に、前記第1閉弁時期CA_EVC1よりも進角側である。SI用閉弁時期CA_EVC_SIは、エンジン回転数とエンジン負荷に応じてそれぞれ適切な値に設定されている。このようにして、前記HCCI領域以外の領域であって、混合気の受熱期間が短く混合気の自着火が困難な高回転領域、および、燃料の増大に伴い過早着火等の異常燃焼が起こりやすい高負荷領域では、火花点火燃焼が行なわれて適正な燃焼が実現される。なお、火花点火式エンジンが過給機を有する場合には、過給により吸入空気量を増大させつつエンジンの有効圧縮比を低下させて燃焼室14内の温度を低下させることで、高負荷領域においても過早着火等を回避しつつ圧縮自己着火を行なうようにしてもよい。この場合には、前記インジェクタ制御部108は、前記燃焼室14内の混合気の空気過剰率EARを2.0以上に制御する。前記点火制御部104は、点火時期をMBTよりも遅角側の時期に制御する。図4に、以上の制御が実施された際の制御結果を示す。エンジンの始動後、前記第1の制御に含まれる第4工程が実施されることで、燃焼室14内の混合気の空燃比は理論空燃比空気過剰率EARは1.0に制御される。また、第1の制御に含まれる第1工程が実施されることで、点火時期CA_igはMBTよりも遅角側の第1点火時期CA_ig1に制御される。排気バルブ20の閉弁時期CA_EVCはTDCよりも遅角側の第1閉弁時期CA_EVC1に制御される。これらの制御により、排ガスの温度Texは、早期に高い温度Tex1例えば800°C以上にまで高められる。このようにして高いエネルギが排気管24側に排出される。このことは、エンジン冷却水の温度Twの上昇を小さく抑える。また、このことは、三元触媒本体62を急速に昇温させて、時刻t1例えば始動後20秒後で活性化温度Tc1に上昇させる。前記三元触媒本体62の温度Tcが活性化温度Tc1以上になると、前記第2の制御が実施される。前述のように、この第2の制御では、第4工程が継続されて、燃焼室14内の混合気の空燃比は、理論空燃比空気過剰率EARは1.0に維持される。また、第2の制御に含まれる第3工程が実施されて、点火時期CA_igは、第2点火時期CA_ig2に制御され、第2の制御に含まれる第2工程が実施されて、排気バルブ20の閉弁時期CA_EVCは、第2閉弁時期CA_EVC2に制御される。前述のように、第2点火時期CA_ig2は、第1点火時期CA_ig1よりも進角側に設定されている。第2閉弁時期CA_EVC2は、TDCよりも進角側である。この第2の制御は、排ガスの温度TexをTex2例えば300°C付近まで低下させる。このことは、排気管24側に排出されるエネルギを小さく抑えて冷却損失を増大させる。この冷却損失の増大は、エンジン冷却水の温度Twを増加させる。この結果、エンジン冷却水温度Twは、時刻t2例えば始動後80秒後で暖機判定温度Tw1以上になる。ここで、排ガスの温度Texは低下するが、図4に示すように、時刻t2において、三元触媒本体62の温度Tcは活性化温度Tc1以上に保たれており、三元触媒本体62は活性状態を維持している。なお、この図4における、排ガスの温度Texは、排気ポート18内のガス温度である。エンジン冷却水の温度Twが暖機判定温度Tw1以上になると、前記通常の制御が実施される。図4では、前記HCCI制御が実施される第7または第8工程。具体的には、前述のように、燃焼室14の混合気の空気過剰率EARは2.5に制御される。またはG/Fは30以上に制御される。点火時期CA_igは、HCCI用点火時期CA_ig_HCCIに制御される。排気バルブ20の閉弁時期CA_EVCは、HCCI用閉弁時期CA_EVC_HCCIに制御される第5工程。これらの制御は、燃焼室14内の圧縮自己着火燃焼を実現する。HCCI用閉弁時期CA_EVC_HCCIは、第1閉弁時期CA_EVC1よりも進角側、かつTDCよりも進角側の時期である。以上のように、本火花点火式エンジン100によれば、エンジンの始動後、三元触媒本体62が活性化するまでの第1期間は、混合気の空燃比が理論空燃比近傍にすされるとともに点火時期がMBTよりも遅角側にされる。このことは、ことで三元触媒本体62に流入する排気エネルギを高めて三元触媒本体62を早期に活性化させる。そして、本火花点火式エンジン100によれば、三元触媒本体62の活性化後、エンジン本体1が暖機するまでの第2期間は、混合気の空燃比が理論空燃比近傍にされるとともに内部EGRガス量が多くされる。このことは、排気エネルギを小さくして冷却損失すなわちシリンダブロック11等に供給されるエネルギを大きくする。そして、このことは、三元触媒本体62の活性化を維持しつつエンジン本体1を早期に暖機させる。特に、前記第2期間において、排気バルブ20の閉弁時期は、排気上死点および前記第1期間よりも進角側に制御されている。このことは、内部EGRガス量をより確実に多くする。また、エンジン本体1の暖機後における排気バルブ20の閉弁時期が、前記第1期間における排気バルブ20の閉弁時期よりも進角側に設定されて、前記第2期間における排気バルブ20の閉弁時期に近い値に制御されている。そのため、第2期間の終了前後すなわちエンジン本体1の暖機完了前後において、排気バルブ20の閉弁時期の変化量が小さく抑えられる。このことは、排気バルブ20の制御性を高める。すなわち、このことは、エンジン本体1の暖機後において、より早期に排気バルブ20の閉弁時期を適切な時期にする。次に、本発明に係る火花点火式エンジンの制御装置の第2の実施形態について図5および図6を参照しながら説明する。この第2の実施形態に係る火花点火式エンジンは、排気弁駆動機構40の構成が第1の実施形態と異なっている。また、この第2の実施形態にかかるバルブタイミング制御部102の制御手段が、第1の実施形態と異なっている。第2の実施形態のうちこれら以外の構成は、第1の実施形態と同様である。ここでは、前記排気弁駆動機構40の構成とバルブタイミング制御部102の制御手順についてのみ説明する。第2の実施形態に係る排気弁駆動機構40は、前記排気VVT42に代えて、排気バルブ19のリフト量を変更可能なVVLを有している。このVVLは、吸気行程中に排気バルブ20を押し下げる機能を有効または無効にするON/OFFタイプの可変バルブリフト機構である。このVVLは、排気バルブ20を排気行程中だけでなく吸気行程中でも開弁可能である。また、このVVLは、この吸気行程中の排気バルブ20の開弁動作を実行するか停止するかを切り替え可能である。前記排気バルブ20が吸気行程中に開弁すると、排気行程において一旦排気ポート18側に排出された高温の既燃ガスは、再び燃焼室14内に逆流する。ここで、当明細書において、排気バルブ20が排気行程中に開弁するとは、排気バルブ20その開弁期間が主に排気行程と重複することを意味しており、排気バルブ20の開弁期間の全てが、排気行程中にあることを必ずしも意味しない。また、排気バルブ20が吸気行程中に開弁するとは、その開弁期間が主に吸気行程と重複することを意味しており、排気バルブ20の開弁期間の全てが、吸気行程中にあることを必ずしも意味しない。例えば、当明細書において、排気バルブ20が排気行程に開弁するというときは、排気バルブ20が排気行程の手前膨張行程の終盤で開き始める場合を含む。前記VVLは、例えば、サブカムと、ロストモーション機構とを有している。サブカムは、排気バルブ20の駆動用の通常カム排気行程中に排気バルブ20を押し下げるカムとは別に、吸気行程中に排気バルブ20を押し下げる。ロストモーション機構は、このサブカムの駆動力が排気バルブ20に伝達されるのをキャンセルする。このような構造のVVLは既に公知であり、例えば特開2007-85241号公報に開示されているなお、同文献では弁動作切替機構と称されている。第2の実施形態に係るバルブタイミング制御部102は、第1の実施形態と同様に、前記吸気VVT32の動作を制御して、吸気バルブ19の開弁時期と閉弁時期とをエンジンの運転状態に応じて適宜変更する。一方、バルブタイミング制御部102は、第1の実施形態と異なり、前記VVLを駆動して、排気バルブ20の吸気行程中の開弁を実行または停止する。このバルブタイミング制御部102により排気バルブ20の吸気行程中の開弁が実行されると、燃焼室14内に逆流する既燃ガスの有無が切り替わる。このことは、混合気中の内部EGRガス量の割合を変更する。第2の実施形態における制御手順を、図6のフローチャートを用いて説明する。ここで、前記第1の制御、第2の制御および通常制御の制御手順のみ第1の実施形態と異なっている。従って、これらの制御以外の説明は省略する。具体的には、ステップS1からステップS5までは第1の実施形態と同様である。ステップS20からステップS23において、バルブタイミング制御部102の制御手順以外の手順は第1の実施形態と同様である。ECU2は、前記ステップS3をYESと判定する三元触媒本体62が未活性状態であると判定すると、ステップS20に進む。ECU2は、ステップS20において、第1工程および第4工程を含む三元触媒本体62を活性化させるための第1の制御を実施する。本第2の実施形態では、この第1の制御において、前記バルブタイミング制御部102は、前記排気バルブ20の吸気行程中の開弁を停止し、排気バルブ20を排気行程中にのみ開弁する。つまり、第1の制御における排気バルブ20の吸気行程におけるバルブリフトの時間面積は、ゼロに設定される。このように排気バルブ20が排気行程中にのみ開弁することは、内部EGRガス量を少なく抑え、三元触媒本体62に流入する高温の排ガスを多くする。この高温の排ガスは、三元触媒本体62を温めて早期に活性化させる。前記第1の制御により三元触媒本体62が活性化した後三元触媒本体62の温度Tcが活性化温度Tc1以上でで、かつ、エンジン本体1がまだ暖機されていない場合には、ECU2は、ステップS4に進む。ECU2は、ステップS4において、エンジン本体1が暖機されていないと判定すると、ステップS21に進む。ECU2は、ステップS21にて、第2工程と第3工程と第4工程とを含むエンジンを早期に暖機させる第2の制御を実施する。本第2の実施形態では、この第2工程において、前記バルブタイミング制御部102は、前記排気バルブ20の吸気行程中の開弁を実行し、排気バルブ20を排気行程に加えて吸気行程中にも開弁する。具体的には、図5に示すように、排気バルブ20は、まず、膨張下死点図5における左側のBDC付近で開き始め、排気上死点TDC付近で閉じる。その後、排気バルブ20は、排気上死点TDCから遅れた所定のタイミングで、再び開き始め、吸気下死点図5における右側のBDC付近で閉じる。このように、排気バルブ20が吸気行程中に開弁すると、燃焼室14内には既燃ガスが逆流する。この既燃ガスの逆流は、燃焼室14内の混合気における内部EGRガス量の割合はを増加させる。この多量の高温の内部EGRガスが圧縮されると、燃焼室14内のガス温は高める。この燃焼室14内のガス温の上昇は、シリンダブロック11およびシリンダヘッド9側に放出されるエネルギを増大して、エンジン本体1を早期に暖機させる。前記第2の制御によりエンジン本体1が暖機した後は、ECU2は、前記第1の実施形態と同様に通常の制御すなわちHCCI制御とSI制御とを実施する。本第2の実施形態では、前記バルブタイミング制御部102は、HCCI制御において、前記排気バルブ20の吸気行程中の開弁を実行し、排気バルブ20を排気行程に加えて吸気行程中にも開弁する第6工程。前記バルブタイミング制御部102は、SI制御において、前記排気バルブ20の吸気行程中の開弁を停止し、排気バルブ20を排気行程中にのみ開弁する。なお、本第2の実施形態では、前記バルブタイミング制御部102は、前記HCCI制御において、前記排気バルブの吸気行程中のバルブリフト面積が前記第2の制御における面積よりも小さくなるように制御する。このことは、燃焼室14内の新気量をより多くする。このようにして、低速低負荷に設定された前記HCCI領域では、排気バルブ20が排気行程中に加えて吸気行程中にも開弁する。そのため、内部EGRガス量が多く確保される。このことは、混合気を自着火可能な温度にまで昇温して、圧縮自己着火燃焼を実現する。一方、高回転および高負荷領域では、排気バルブ20は排気行程中にのみ開弁する。このことは、燃焼室14内の新気量を多くして、適正な火花点火燃焼を実現する。以上のように、本第2の実施形態に係る火花点火式エンジンによれば、エンジンの始動後、三元触媒本体62が活性化するまでの第1期間は、排気バルブ20を排気行程中にのみ開弁させる。そのため、三元触媒本体62に流入する排気エネルギが高まる。このことは、三元触媒本体62を早期に活性化させる。また、三元触媒本体62の活性化後、エンジン本体1が暖機するまでの第2期間は、排気バルブ20が排気行程中に加えて吸気行程中にも開弁する。そのため、内部EGRガス量が多くなる。このことは、シリンダブロック11等に供給されるエネルギを大きくして、三元触媒本体62の活性化を維持しつつエンジン本体1を早期に暖機させる。ここで、エンジン本体1の暖機後において、低速低負荷に設定された前記HCCI領域以外の領域においても、前記排気バルブ20は、排気行程中に加えて吸気行程中にも開弁してもよい。また、前記第1の制御において、前記排気バルブ20は、排気行程中に加えて吸気行程中にも開弁してもよい。ただし、この場合には、図5に示すように、第1の制御における排気バルブ20の吸気行程におけるバルブリフト図5の破線の時間面積は、第2の制御における吸気行程中の排気バルブ20のバルブリフトの時間面積よりも小さくされる。このことは、第1期間において内部EGRガス量の割合を小さく抑えて、第2期間において内部EGRガス量の割合が大きくされる。内部EGRガス量の割合が小さく抑えられることで、排気エネルギは高められる。このことは、三元触媒本体62を早期に活性化させる。内部EGRガス量の割合が大きくされることで、シリンダブロック11等に供給されるエネルギは大きくなる。このことは、エンジン本体1を早期に暖機させる。また、前記通常の制御における排気バルブ20の吸気行程中のバルブリフトの時間面積は、前記第1の制御における排気バルブ20の吸気行程中のバルブリフトの時間面積よりも大きいのが好ましい。このようにすれば、第2期間終了時点エンジン本体1が暖機した時点前後すなわちエンジン本体1の暖機完了前後において、排気バルブ20のバルブリフトの変化量が小さく抑えられる。このことは、排気バルブ20の制御性を高める。また、本発明において、エンジン本体1の暖機後の燃焼形態および制御方法は前記に限らない。ただし、本発明では、エンジン本体1を早期に暖機することができる。このことは、燃焼室14の壁温として高くして、燃焼室14内の混合気の温度を自着火可能な温度に昇温させる。従って、前記のように、エンジン本体1の暖機後に、圧縮自己着火燃焼を行う場合では、この圧縮自己着火燃焼をより早い時点で実施することができ、特に有用である。そして、空気過剰率EARが2以上またはG/Fが30以上の圧縮自己着火燃焼が早期に実施された場合には、NOxの生成が抑制される。また、圧縮自己着火燃焼は火花点火燃焼に比べて熱効率が高い。そのため、燃費性能が向上する。また、本発明は、エンジン本体1の暖機後に、空気過剰率EARが2以上またはG/F≧30の混合気が点火されて、混合気が成層火花点火燃焼する場合においても有用である第9工程、第10工程。成層火花点火燃焼では、混合気全体の空気過剰率EARが2以上またはG/Fが30以上とされつつ点火プラグ15近傍の混合気の空燃比が高くされる。成層火花点火燃焼では、点火プラグ15近傍に火炎核が生成されて、この火炎核が伝播することで混合気全体が燃焼する。従って、燃焼室内の混合気全体にわたって火炎を良好に伝播させるためには、燃焼室14の壁温が十分に高い必要がある。従って、のようにエンジンが早期に暖機する本発明は、良好な成層火花点火燃焼を早期に実現する。この成層火花点火燃焼の実現は、燃費性能を高める。なお、成層火花点火燃焼を実施する場合は、前記バルブタイミング制御手段および前記インジェクタ制御部108は、燃焼室14に流入するEGRガス量および前記インジェクタ16から噴射される噴射量を調整して、前記燃焼室14内の混合気の理論空燃比に対する空気過剰率EARを2以上またはG/F30以上の値に制御するとともに、圧縮上死点近傍で燃焼室14内に燃料を噴射する。また、前記点火制御部104は、前記点火回路装置27を駆動して点火時期をMBTに制御する。また、前記三元触媒本体62は、排ガスの空燃比が理論空燃比近傍にある状態でHC、COおよびNOxを浄化可能なものであればよい。三元触媒本体62は、例えば、この浄化機能に加えて、NOxを吸蔵する機能等を有していてもよい。以上のように、本発明は、シリンダに形成された燃焼室内の混合気に点火可能な点火プラグと、排気通路上に設けられて当該排気通路内の空燃比が理論空燃比近傍にある状態で排ガス中の炭素水素、一酸化炭素および窒素酸化物を浄化可能な触媒と、前記触媒の温度を検出または推定する触媒温度検出手段とを備え、燃焼室内の混合気に点火可能であるとともに、前記エンジンの少なくとも排気バルブの開閉時期を変更可能な火花点火式エンジンの制御方法であって、エンジンの始動が完了してエンジンが自律回転を開始した時点から、前記触媒温度検出手段により検出または推定された前記触媒の温度が所定温度より高くなった時点までの間にわたって、エンジンの出力トルクが最大になる点火時期であるMBTよりも遅角側に設定された点火時期で、前記混合気に点火する第1工程と、前記触媒温度検出手段により検出または推定された前記触媒の温度が所定温度より高くなった時点から、前記燃焼室内の混合気中の既燃ガスの割合が前記第1工程実施中における当該既燃ガスの割合よりも増大するように、排気バルブの開弁時期及び/又は閉弁時期を変更する第2工程と、前記触媒温度検出手段により検出または推定された前記触媒の温度が所定温度より高くなった時点から、前記燃焼室内の混合気に点火する第3工程とを有する火花点火式エンジンの制御方法を提供する。本発明では、エンジンの始動が完了してエンジンが自律回転を開始した時点から、触媒が所定温度に達するまで触媒が活性化するまでの第1期間において、第1工程が実行される。この第1工程では、MBTよりも遅角側であって、より排気行程に近いタイミングで混合気に点火される。そのため、排気行程において排気通路に排出される排ガスの温度が高められる。この排ガスの温度の上昇は、触媒を早期に活性化温度にまで高める。しかも、本発明では、触媒の活性後、第2工程及び第3工程が実行される。この第2工程及び第3工程では、混合気中の既燃ガスの割合が増大されて、この既燃ガスの割合の多い混合気が点火されて燃焼する。多量の高温の既燃ガスが圧縮されると、燃焼室内の温度はより高温となる。この燃焼室内の温度上昇は、エンジンをより早期に暖機させるエンジンの暖機を早期に完了させる。第2工程が実施されて前記混合気中の既燃ガスの割合が増大すると、前記触媒に流入する排気エネルギは低減する。しかしながら、炭素水素、一酸化炭素および窒素酸化物を浄化可能な触媒の浄化率は、流入する排ガスの温度に対してヒステリシス特性を有している。そのため、前記第1工程の実施によって活性化温度にまで高められた触媒は、第2工程が実行されても、活性状態を維持する。このことは、触媒を活性状態としつつエンジンの早期に暖機を実現する。本発明において、前記第3工程中、前記第1工程における点火時期よりも進角側に設定された点火時期において、前記混合気が点火されるのが好ましい。この方法では、触媒が活性化状態となった後に実施される第3工程において、混合気への点火時期が進角されている。この点火時期の進角は、排気通路に排出されるエネルギーを小さくして、燃焼室内の温度をより高温とする。このことは、エンジンのより早期に暖機を実現する。また、本発明において、少なくとも、エンジンの始動が完了してエンジンが自律回転を開始した時点から、前記触媒温度検出手段により検出または推定された前記触媒温度が所定温度より高くなった時点までの間にわたって、前記燃焼室内の混合気の空燃比を理論空燃比近傍に設定する第4工程を含むのが好ましい。理論空燃比近傍の混合気の燃焼は、燃焼室内の燃焼後のガス温度を高くする。そのため、この方法では、少なくとも触媒温度が活性化温度に至るまでの間、燃焼室内の燃焼後のガス温度が高くなる。このガス温度の上昇は、触媒の活性を促進する。また、前記第4工程は、前記触媒温度検出手段により検出または推定された前記触媒温度が所定温度より高くなった時点以降も、継続されるのが好ましい。この方法によれば、触媒の活性化後、触媒が、排ガス中の炭素水素、一酸化炭素および窒素酸化物をより確実に浄化する。また、本発明において、前記エンジンは、前記エンジンの水温を検出するエンジン水温検出手段を更に有し、前記第2工程は、前記触媒温度検出手段により検出または推定された前記触媒の温度が所定温度より高くなった時点から、前記エンジン水温検出手段により検出されたエンジンの水温が所定温度を超える時点まで、実施されて、当該第2工程では、前記排気バルブは、排気上死点よりも進角側、かつ、前記第1工程実施中における当該排気バルブの閉弁時期よりも進角側に設定された閉弁時期で、閉弁するのが好ましい。この方法では、前記第2工程において、燃焼室から排気通路に排出されずに燃焼室内に残留する既燃ガスいわゆる内部EGRガス量が増大されて、これにより燃焼室内の混合気中の既燃ガスの割合が増大されている。そのため、一旦排気通路に排出された既燃ガスが吸気通路側に還流して吸気通路から再び燃焼室内に導入される方法いわゆる外部EGRにより既燃ガスの割合が増大する場合に比べて、既燃ガスの温度が高温に維持される。このことは、燃焼室内の混合気の温度をより確実に高くする。前記方法において、前記エンジン水温検出手段により検出されたエンジンの水温が所定温度より高くなった時点から、前記排気バルブを、前記第1工程の閉弁時期よりも進角側に設定された閉弁時期で、閉弁させる第5工程を含むを含むのが好ましい。このようにすれば、エンジンの水温が所定温度よりも低い場合と高い場合、すなわち、エンジンの暖機前と暖機後において、排気バルブの閉弁時期の変化量が小さくなる。このことは、エンジンの暖機後、排気バルブの閉弁時期の適切な時期への変更をより確実に実現する。また、本発明において、前記エンジンは、前記エンジンの水温を検出するエンジン水温検出手段を更に有し、前記第2工程は、前記触媒温度検出手段により検出または推定された前記触媒の温度が所定温度より高くなった時点から、前記エンジン水温検出手段により検出されたエンジンの水温が所定温度を超える時点まで、実施されて、当該第2工程では、前記排気バルブは、排気行程中に加えて吸気行程中においても開弁させるとともに、当該吸気行程中における前記排気バルブのバルブリフトの時間面積は、前記第1工程における当該時間面積よりも、大きくなるのが好ましい。この方法では、前記第2工程において、排気行程中に排気通路に排出された高温の既燃ガスが、再び燃焼室14内に逆流して、これにより燃焼室内の混合気中の既燃ガスの割合が増大される。そのため、排気通路に排出された既燃ガスが吸気通路側に還流して吸気通路から再び燃焼室内に導入される方法いわゆる外部EGRによって既燃ガスの割合が増大する場合に比べて、既燃ガスの温度が高温に維持される。このことは、燃焼室内の混合気の温度をより確実に高くする。前記方法において、前記エンジン水温検出手段により検出されたエンジンの水温が所定温度より高くなった時点から、前記排気バルブを排気行程中に加えて吸気行程中においても開弁させるとともに、当該吸気行程中における前記排気バルブのバルブリフトの時間面積を、前記第1工程における当該時間面積よりも、大きくする第6工程を含むを含むのが好ましい。このようにすれば、エンジンの水温が所定温度よりも低い場合と高い場合、すなわち、エンジンの暖機前と暖機後において、排気バルブのバルブリフトとエンジン暖機後における排気バルブのバルブリフトとの差が小さくなる。このことは、エンジンの暖機後、排気バルブの適切なバルブリフトへの変更をより確実に実現する。本発明において、前記エンジンは、前記エンジンの水温を検出するエンジン水温検出手段を更に有し、前記エンジン水温検出手段により検出されたエンジンの水温が所定温度を超えた時点から、前記燃焼室内の混合気の空気過剰率EARを2以上にするとともに、当該燃焼室内の混合気に点火して、成層火花点火燃焼を実施する第7工程を含むのが好ましい。また、本発明において、前記エンジンは、前記エンジンの水温を検出するエンジン水温検出手段を更に有し、前記エンジン水温検出手段により検出されたエンジンの水温が所定温度を超えた時点から、前記燃焼室内に供給される燃料の重量Fに対する、前記燃焼室内の既燃ガスを含むガスの全重量G、の割合であるG/Fを30以上にするとともに、当該燃焼室内の混合気に点火して、成層火花点火燃焼を実施する第8工程を含むのが好ましい。前記燃焼室内の混合気の空気過剰率EARを2以上、または、前記G/Fを30以上にするとともに、当該燃焼室内の混合気に点火して、成層火花点火燃焼を実施する場合では、燃焼室内の混合気全体にわたって火炎を良好に伝播させる必要がある。そして、このためには、エンジンが十分に暖機して燃焼室の壁温度が十分に高い必要がある。これに対して、前記のように、本発明によれば、エンジンが早期に暖機する。従って、本発明は、エンジン暖機後において、前記燃焼室内の混合気の空気過剰率EARを2以上、あるいは前記燃焼室内に供給される燃料の重量Fに対する前記燃焼室内の既燃ガスを含むガスの全重量Gの割合であるG/Fを30以上にするとともに、当該燃焼室内の混合気に点火して、成層火花点火燃焼を実施する場合に、特に有用である。すなわち、前記方法によれば、良好な成層火花点火燃焼を早期に実現することができる。この成層火花点火燃焼の実現は、燃費性能を高める。本発明において、前記エンジンは、前記エンジンの水温を検出するエンジン水温検出手段を更に有し、前記エンジン水温検出手段により検出されたエンジンの水温が所定温度を超えた時点から、前記燃焼室内の混合気の空気過剰率EARを2以上にして、圧縮自己着火燃焼を実施する第9工程を含むのが好ましい。また、本発明において、前記エンジンは、前記エンジンの水温を検出するエンジン水温検出手段を更に有し、前記エンジン水温検出手段により検出されたエンジンの水温が所定温度を超えた時点から、前記燃焼室内に供給される燃料の重量Fに対する、前記燃焼室内の既燃ガスを含むガスの全重量G、の割合であるG/Fを30以上にして、圧縮自己着火燃焼を実施する第10工程を含むのが好ましい。前記燃焼室内の混合気の空気過剰率EARを2以上、あるいは前記燃焼室内に供給される燃料の重量Fに対する前記燃焼室内の既燃ガスを含むガスの全重量Gの割合であるG/Fを30以上にして、圧縮自己着火燃焼を実施する場合では、燃焼室内の混合気全体にわたって圧縮自己着火燃焼を実現するためには、燃焼室内の混合気の温度が圧縮自己着火可能な十分に高められる必要がある。これに対して、前記のように、本発明によれば、エンジンが早期に暖機して燃焼室の壁温が十分に高められる。従って、本発明は、前記燃焼室内の混合気の空気過剰率EARを2以上、あるいは前記燃焼室内に供給される燃料の重量Fに対する前記燃焼室内の既燃ガスを含むガスの全重量Gの割合であるG/Fを30以上にするとともして、圧縮自己着火燃焼を実施する場合に、特に有用である。すなわち、前記方法によれば、混合気の温度を高温に維持して良好な圧縮自己着火燃焼を早期に実現することができる。この圧縮自己着火燃焼の実現は、エンジンから排出される有害物質、特にNOxを低減する。また、本発明は、シリンダに形成された燃焼室内の混合気に点火可能な点火プラグと、排気バルブの開閉タイミングを可変とする可変バルブタイミング機構とを備えたエンジン本体と、当該エンジン本体を制御するための制御装置と、排気通路上に設けられて当該排気通路内の空燃比が理論空燃比近傍にある状態で排ガス中の炭素水素、一酸化炭素および窒素酸化物を浄化可能な触媒と、前記触媒の温度を検出または推定する触媒温度検出手段と、とを備えた火花点火式エンジンであって、前記制御装置は、エンジンの始動が完了してエンジンが自律回転を開始した時点から、前記触媒温度検出手段により検出または推定された前記触媒の温度が所定温度より高くなった時点までの間にわたって、前記点火プラグによって、エンジンの出力トルクが最大になる点火時期であるMBTよりも遅角側に設定された点火時期で、前記混合気に点火させる第1工程と、前記触媒温度検出手段により検出または推定された前記触媒の温度が所定温度より高くなった時点から、前記可変バルブタイミング機構によって、前記燃焼室内の混合気中の既燃ガスの割合が前記第1工程実施中における当該既燃ガスの割合よりも増大するように、排気バルブの開弁時期及び/又は閉弁時期を変更させる第2工程と、前記触媒温度検出手段により検出または推定された前記触媒の温度が所定温度より高くなった時点から、前記点火プラグによって、前記燃焼室内の混合気に点火させる第3工程とを、実施することを特徴とする火花点火式エンジンを提供する。本発明では、エンジンの始動が完了してエンジンが自律回転を開始した時点から、触媒が所定温度に達するまで触媒が活性化するまでの第1期間において、第1工程が実行される。この第1工程では、MBTよりも遅角側であって、より排気行程に近いタイミングで混合気に点火される。そのため、排気行程において排気通路に排出される排ガスの温度が高められる。この排ガスの温度の上昇は、触媒を早期に活性化温度にまで高める。しかも、本発明では、触媒の活性後、第2工程及び第3工程が実行される。この第2工程及び第3工程では、混合気中の既燃ガスの割合が増大されて、この既燃ガスの割合の多い混合気が点火されて燃焼する。多量の高温の既燃ガスが圧縮されると、燃焼室内の温度はより高温となる。この燃焼室内の温度上昇は、エンジンをより早期に暖機させるエンジンの暖機を早期に完了させる。第2工程が実施されて前記混合気中の既燃ガスの割合が増大すると、前記触媒に流入する排気エネルギは低減する。しかしながら、炭素水素、一酸化炭素および窒素酸化物を浄化可能な触媒の浄化率は、流入する排ガスの温度に対してヒステリシス特性を有している。そのため、前記第1工程の実施によって活性化温度にまで高められた触媒は、第2工程が実行されても、活性状態を維持する。このことは、触媒を活性状態としつつエンジンの早期に暖機を実現する。本発明において、前記制御装置は、前記第3工程中、前記点火プラグによって、前記第1工程における点火時期よりも進角側に設定された点火時期において、前記混合気に点火させるのが好ましい。この装置では、触媒が活性化状態となった後に実施される第3工程において、混合気への点火時期が進角される。この点火時期の進角は、排気通路に排出されるエネルギを小さくして、燃焼室内の温度をより高温する。このことは、エンジンのより早期に暖機を実現する。また、本発明において、前記エンジンは、前記燃焼室内に吸入される吸入空気量を調整するスロットル弁と、前記燃焼室内に燃料を噴射するインジェクタとを有し、前記制御装置は、少なくとも、エンジンの始動が完了してエンジンが自律回転を開始した時点から、前記触媒温度検出手段により検出または推定された前記触媒温度が所定温度より高くなった時点までの間にわたって、前記スロットルにより調整された前記吸入空気量に対して、前記燃焼室内の混合気の空燃比が理論空燃比近傍になるような燃料噴射量を、前記インジェクタによって噴射させる第4工程を実施するのが好ましい。理論空燃比近傍の混合気の燃焼は、燃焼室内の燃焼後のガス温度を高くする。そのため、この方法では、少なくとも触媒温度が活性化温度に至るまでの間、燃焼室内の燃焼後のガス温度が高くなる。このガス温度の上昇は、触媒の活性を促進する。また、前記制御装置は、前記触媒温度検出手段により検出または推定された前記触媒温度が所定温度より高くなった時点以降も、前記第4工程を継続するのが好ましい。この構成によれば、触媒の活性化後、触媒が、排ガス中の炭素水素、一酸化炭素および窒素酸化物をより確実に浄化する。また、本発明において、前記エンジンは、前記エンジンの水温を検出するエンジン水温検出手段を更に有し、前記制御装置は、前記第2工程を、前記触媒温度検出手段により検出または推定された前記触媒の温度が所定温度より高くなった時点から、前記エンジン水温検出手段により検出されたエンジンの水温が所定温度を超える時点まで実施するとともに、当該第2工程において、前記可変バルブタイミング機構によって、前記排気バルブを、排気上死点よりも進角側、かつ、前記第1工程実施中における当該排気バルブの閉弁時期よりも進角側に設定された閉弁時期で、閉弁させるのが好ましい。この構成によれば、前記第2工程において、燃焼室から排気通路に排出されずに燃焼室内に残留する既燃ガスいわゆる内部EGRガス量が増大されて、これにより燃焼室内の混合気中の既燃ガスの割合が増大されている。そのため、一旦排気通路に排出された既燃ガスが吸気通路側に還流して吸気通路から再び燃焼室内に導入される方法いわゆる外部EGRにより既燃ガスの割合が増大する場合に比べて、既燃ガスの温度が高温に維持される。このことは、燃焼室内の混合気の温度をより確実に高くする。前記構成において、前記制御装置は、前記エンジン水温検出手段により検出されたエンジンの水温が所定温度より高くなった時点から、前記可変バルブタイミング機構によって、前記排気バルブを、前記第1工程の閉弁時期よりも進角側に設定された閉弁時期で、閉弁させる第5工程を実施するのが好ましい。このようにすれば、エンジンの水温が所定温度よりも低い場合と高い場合、すなわち、エンジンの暖機前と暖機後において、排気バルブの閉弁時期の変化量が小さくなる。このことは、エンジンの暖機後、排気バルブの閉弁時期の適切な時期への変更をより確実に実現する。また、本発明において、前記エンジンは、前記エンジンの水温を検出するエンジン水温検出手段を更に有し、前記制御装置は、前記第2工程を、前記触媒温度検出手段により検出または推定された前記触媒の温度が所定温度より高くなった時点から、前記エンジン水温検出手段により検出されたエンジンの水温が所定温度を超える時点まで実施するとともに、当該第2工程において、前記可変バルブタイミング機構によって、前記排気バルブを排気行程中に加えて吸気行程中においても開弁させるとともに、当該吸気行程中における前記排気バルブのバルブリフトの時間面積を、前記第1工程における当該時間面積よりも、大きくさせるのが好ましい。この構成では、前記第2工程において、排気行程中に排気通路に排出された高温の既燃ガスが、再び燃焼室14内に逆流して、これにより燃焼室内の混合気中の既燃ガスの割合が増大される。そのため、排気通路に排出された既燃ガスが吸気通路側に還流して吸気通路から再び燃焼室内に導入される方法いわゆる外部EGRによって既燃ガスの割合が増大する場合に比べて、既燃ガスの温度が高温に維持される。このことは、燃焼室内の混合気の温度をより確実に高くする。前記構成において、前記制御装置は、前記第2工程の実施中、前記エンジン水温検出手段により検出されたエンジンの水温が所定温度より高くなった時点から、前記可変バルブタイミング機構によって、前記排気バルブを排気行程中に加えて吸気行程中においても開弁させるとともに、当該吸気行程中における前記排気バルブのバルブリフトの時間面積を、前記第1工程における当該時間面積よりも大きくさせる第6工程を実施するのが好ましい。このようにすれば、エンジンの水温が所定温度よりも低い場合と高い場合、すなわち、エンジンの暖機前と暖機後において、排気バルブのバルブリフトとエンジン暖機後における排気バルブのバルブリフトとの差が小さくなる。このことは、エンジンの暖機後、排気バルブの適切なバルブリフトへの変更をより確実に実現する。本発明において、前記エンジンは、前記エンジンの水温を検出するエンジン水温検出手段を更に有し、前記制御装置は、前記エンジン水温検出手段により検出されたエンジンの水温が所定温度を超えた時点から、前記スロットルにより調整された前記吸入空気量に対して、前記燃焼室内の混合気の空気過剰率EARが2以上となるような燃料噴射量を、前記インジェクタによって噴射させるとともに、前記点火プラグによって前記混合気に点火させて成層火花点火燃焼を行う第7工程を実施するが好ましい。また、本発明において、前記エンジンは、前記エンジンの水温を検出するエンジン水温検出手段を更に有し、前記制御装置は、前記エンジン水温検出手段により検出されたエンジンの水温が所定温度を超えた時点から、前記スロットルにより調整された前記吸入空気量に対して、前記燃焼室内に供給される燃料の重量Fに対する前記燃焼室内の既燃ガスを含むガスの全重量Gの割合であるG/Fが30以上となるような燃料噴射量を、前記インジェクタによって噴射させるとともに、前記点火プラグによって前記混合気に点火させて、成層火花点火燃焼を行う第8工程を実施するのが好ましい。前記燃焼室内の混合気の空気過剰率EARを2以上、または、前記G/Fを30以上にするとともに、当該燃焼室内の混合気に点火して、成層火花点火燃焼を実施する場合では、燃焼室内の混合気全体にわたって火炎を良好に伝播させる必要がある。そして、このためには、エンジンが十分に暖機して燃焼室の壁温度が十分に高い必要がある。これに対して、前記のように、本発明によれば、エンジンが早期に暖機する。従って、本発明は、エンジン暖機後において、前記燃焼室内の混合気の空気過剰率EARを2以上、あるいは前記燃焼室内に供給される燃料の重量Fに対する前記燃焼室内の既燃ガスを含むガスの全重量Gの割合であるG/Fを30以上にするとともに、当該燃焼室内の混合気に点火して、成層火花点火燃焼を実施する場合に、特に有用である。すなわち、前記方法によれば、良好な成層火花点火燃焼を早期に実現することができる。この成層火花点火燃焼の実現は、燃費性能を高める。また、本発明において、前記エンジンは、前記エンジンの水温を検出するエンジン水温検出手段を更に有し、前記制御装置は、前記エンジン水温検出手段により検出されたエンジンの水温が所定温度を超えた時点から、前記スロットルにより調整された前記吸入空気量に対して、前記燃焼室内の混合気の空気過剰率EARが2以上となるような燃料噴射量を、前記インジェクタによって噴射させて、圧縮自己着火燃焼を行う第9工程を実施するのが好ましい。また、本発明において、前記エンジンは、前記エンジンの水温を検出するエンジン水温検出手段を更に有し、前記制御装置は、前記エンジン水温検出手段により検出されたエンジンの水温が所定温度を超えた時点から、前記スロットルにより調整された前記吸入空気量に対して、前記燃焼室内に供給される燃料の重量Fに対する前記燃焼室内の既燃ガスを含むガスの全重量Gの割合であるG/Fが30以上となるような燃料噴射量を、前記インジェクタによって噴射させて、圧縮自己着火燃焼を行う第10工程を実施するのが好ましい。前記燃焼室内の混合気の空気過剰率EARを2以上、あるいは前記燃焼室内に供給される燃料の重量Fに対する前記燃焼室内の既燃ガスを含むガスの全重量Gの割合であるG/Fを30以上にして、圧縮自己着火燃焼を実施する場合では、燃焼室内の混合気全体にわたって圧縮自己着火燃焼を実現するためには、燃焼室内の混合気の温度が圧縮自己着火可能な十分に高められる必要がある。これに対して、前記のように、本発明によれば、エンジンが早期に暖機して燃焼室の壁温が十分に高められる。従って、本発明は、前記燃焼室内の混合気の空気過剰率EARを2以上、あるいは前記燃焼室内に供給される燃料の重量Fに対する前記燃焼室内の既燃ガスを含むガスの全重量Gの割合であるG/Fを30以上にするとともして、圧縮自己着火燃焼を実施する場合に、特に有用である。すなわち、前記方法によれば、混合気の温度を高温に維持して良好な圧縮自己着火燃焼を早期に実現することができる。この圧縮自己着火燃焼の実現は、エンジンから排出される有害物質、特にNOxを低減する。"