エンジンとモータジェネレータとの間の動力伝達経路に、係合状態に応じて該動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチを備え、専ら前記モータジェネレータを駆動源として走行するEV走行中に該クラッチを開放することにより前記動力伝達経路における動力伝達を遮断するハイブリッド車両の制御装置であって、前記クラッチの開放指示が出力されている前記EV走行中であり且つ前記エンジンの駆動が行われている場合には、該エンジンの回転速度が前記モータジェネレータの回転速度と所定の回転速度差内となるように維持されるものであることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。前記EV走行中における前記エンジンの駆動は、触媒コンバータの暖機のために実行されるものである請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。ところで、前記ハイブリッド車両においては、前記クラッチの開放指示が出力されている前記EV走行中にも前記エンジンの駆動が行われる場合がある。例えば、排気系における触媒コンバータの暖機のために前記エンジンがアイドリング駆動される。このような場合において、例えば電磁制御弁の故障等により前記クラッチが誤って係合した場合、アクセル操作によらず車両に前後方向の加速度加速Gが発生し、運転者に違和感を与えるおそれがある。これに対し、前記従来の技術によりクラッチの係合を制御するものでは、誤係合の判定から油圧制御までに時間を要するため、結果として加速度の発生を防止できず運転者の違和感を抑制できなかった。また、例えば前記クラッチに対する油圧が1つのリニアソレノイド弁により制御される構成1重系において、前記クラッチの誤係合がそのリニアソレノイド弁における断線等に起因するものである場合には、そのクラッチに対する油圧を制御することが不能となるため前記従来の技術では対処できないという弊害があった。更に、例えば図8に示すように、リニアソレノイド弁Sol.1に加えて切替ソレノイド弁Sol.2及び切換弁SVを備え、それらにより前記クラッチに対する油圧を制御する構成2重系においては前記従来の技術による対処が可能であるが、斯かる態様においては油圧制御回路の構成が複雑になるという不具合があった。すなわち、エンジンとモータジェネレータとの間に設けられたクラッチの誤係合時における運転者の違和感を簡便に低減するハイブリッド車両の制御装置は、未だ開発されていないのが現状である。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンとモータジェネレータとの間に設けられたクラッチの誤係合時における運転者の違和感を簡便に低減するハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、エンジンとモータジェネレータとの間の動力伝達経路に、係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチを備え、専ら前記モータジェネレータを駆動源として走行するEV走行中にそのクラッチを開放することにより前記動力伝達経路における動力伝達を遮断するハイブリッド車両の制御装置であって、前記クラッチの開放指示が出力されている前記EV走行中であり且つ前記エンジンの駆動が行われている場合には、そのエンジンの回転速度が前記モータジェネレータの回転速度と所定の回転速度差内となるように維持されることを特徴とするものである。このようにすれば、前記クラッチの開放指示が出力されている前記EV走行中であり且つ前記エンジンの駆動が行われている場合には、そのエンジンの回転速度が前記モータジェネレータの回転速度と所定の回転速度差内となるように維持されるものであることから、前記クラッチが誤って係合した場合であっても車両に前後方向の加速度が発生するのを抑制できる。すなわち、エンジンとモータジェネレータとの間に設けられたクラッチの誤係合時における運転者の違和感を簡便に低減するハイブリッド車両の制御装置を提供することができる。ここで、好適には、前記EV走行中における前記エンジンの駆動は、触媒コンバータの暖機のために実行されるものである。このようにすれば、EV走行中において触媒コンバータの暖機のためにエンジンが駆動されている場合において、前記クラッチが誤って係合した場合であっても車両に前後方向の加速度が発生するのを抑制できる。以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図1は、本発明の一実施例であるハイブリッド車両の制御装置に係る駆動系統の構成を概念的に示す図である。この図1に示すハイブリッド車両10は、駆動源として機能するエンジン12及びモータジェネレータMGを備えており、それらエンジン12及びモータジェネレータMGにより発生させられた駆動力は、トルクコンバータ16、自動変速機18、差動歯車装置20、及び左右1対の車軸22をそれぞれ介して左右1対の駆動輪24へ伝達されるように構成されている。斯かる構成から、上記ハイブリッド車両10は、上記エンジン12及びモータジェネレータMGの少なくとも一方を走行用の駆動源として駆動される。すなわち、上記ハイブリッド車両10においては、専ら上記エンジン12を走行用の駆動源とするエンジン走行、専ら上記モータジェネレータMGを走行用の駆動源とするEV走行モータ走行、及び上記エンジン12及びモータジェネレータMGを走行用の駆動源とするハイブリッド走行の何れかが選択的に成立させられる。上記エンジン12は、例えば、燃料が燃焼室内に直接噴射される筒内噴射型のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であり、好適には上記モータジェネレータMGの駆動により始動される。また、上記エンジン12の駆動出力トルクを制御するために、電子スロットル弁74を開閉制御するスロットルアクチュエータ76図4を参照、吸気配管72に設けられたバイパス経路80を開閉するISC弁78図4を参照、燃料噴射制御を行う図示しない燃料噴射装置、及び点火時期制御を行う図示しない点火装置等を備えた出力制御装置14が設けられている。この出力制御装置14は、後述する電子制御装置58から供給される指令に従ってスロットル制御のために上記スロットルアクチュエータ76により電子スロットル弁74を開閉制御する他、アイドル回転速度制御のために上記ISC弁78を開閉制御し、燃料噴射制御のために上記燃料噴射装置による燃料噴射を制御し、点火時期制御のために上記点火装置による点火時期を制御する等して上記エンジン12の出力制御を実行する。前記モータジェネレータMGは、駆動力を発生させるモータ発動機及び反力を発生させるジェネレータ発電機としての機能を有する電動機であり、前記エンジン12とそのモータジェネレータMGとの間の動力伝達経路には、係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチK0が設けられている。すなわち、前記エンジン12の出力部材であるクランク軸26は、斯かるクラッチK0を介して前記モータジェネレータMGのロータ30に選択的に連結されるようになっている。また、そのモータジェネレータMGのロータ30は、前記トルクコンバータ16の入力部材であるフロントカバー32に連結されている。上記クラッチK0は、例えば、油圧アクチュエータによって係合制御される多板式の油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路34から供給される油圧に応じてその係合状態が係合完全係合、スリップ係合、乃至開放完全開放の間で制御されるようになっている。このクラッチK0が係合されることにより、上記クランク軸26とフロントカバー32との間の動力伝達経路における動力伝達が行われる接続される一方、上記クラッチK0が開放されることにより、上記クランク軸26とフロントカバー32との間の動力伝達経路における動力伝達が遮断される。また、上記クラッチK0がスリップ係合されることにより、上記クランク軸26とフロントカバー32との間の動力伝達経路においてそのクラッチK0の伝達トルクに応じた動力伝達が行われる。前記自動変速機18は、例えば、予め定められた複数の変速段変速比の何れかが選択的に成立させられる有段式の自動変速機構であり、斯かる変速を行うために複数の係合要素を備えて構成されている。例えば、多板式のクラッチやブレーキ等、油圧アクチュエータによって係合制御される複数の油圧式摩擦係合装置を備えており、上記油圧制御回路34から供給される油圧に応じてそれら複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係合乃至開放されることにより、それら油圧式摩擦係合装置の連結状態の組合せに応じて複数例えば、第1速から第6速の前進変速段前進ギヤ段、前進走行用ギヤ段、或いは後進変速段後進ギヤ段、後進走行用ギヤ段の何れかが選択的に成立させられる。図2は、図1のハイブリッド車両10における前記モータジェネレータMG及びトルクコンバータ16付近の構成を説明するために、その一部を切り欠いて示す断面図である。なお、前記モータジェネレータMG、トルクコンバータ16、自動変速機18、及びクランク軸26はそれらに共通の軸心Cに対して略対称的に構成されており、図2においては軸心Cの下半分が省略されている。この図2に示すように、前記モータジェネレータMG、トルクコンバータ16、及び自動変速機18は、何れもトランスミッションケース36内に収容されている。このトランスミッションケース36は、例えばアルミダイキャスト製の分割式ケースであり、車体等の非回転部材に固定されている。前記クラッチK0は、円筒状のクラッチドラム38と、そのクラッチドラム38よりも小径であってクラッチドラム38と同心且つ相対回転可能に設けられた円筒状のクラッチハブ40と、それらクラッチドラム38とクラッチハブ40との間の円環状の間隙内に設けられた摩擦係合部材42と、その摩擦係合部材42を軸心C方向において押圧するクラッチピストン44とを、備えている。上記クラッチドラム38は、前記モータジェネレータMGのロータ30におけるボス部30aに例えば溶接等により一体的に固設されており、そのロータ30と一体回転させられるようになっている。また、上記摩擦係合部材42は、上記クラッチドラム38に相対回転不能に係合された複数の円環板状のセパレータと、それら複数のセパレータ間にそれぞれ設けられて上記クラッチハブ40に相対回転不能に係合された複数の円環板状の摩擦プレートとを、備えている。このように構成された前記クラッチK0においては、上記摩擦係合部材42が上記クラッチピストン44により軸心C方向に押圧されて上記セパレータと摩擦プレートとが相互に摩擦係合させられることで、上記クラッチドラム38とクラッチハブ40との間の相対回転が抑制されるようになっている。すなわち、上記摩擦係合部材42のセパレータと摩擦プレートとの摩擦係合により、上記クラッチドラム38とクラッチハブ40との間が相互に動力伝達可能な状態とされる。なお、このクラッチK0は、好適には、後述する電子制御装置58から指令が出力されない状態においては係合させられる常閉型ノーマリークローズのクラッチとされる。前記クランク軸26は、その出力端部すなわち前記モータジェネレータMG側の一端部がドライブプレート46等を介して前記クラッチK0のクラッチハブ40と一体的に回転させられる回転軸48に連結されている。すなわち、前記クランク軸26とクラッチハブ40とは、共通の軸心Cまわりに一体的に回転させられるように上記ドライブプレート46及び回転軸48等を介して連結されている。また、前記トルクコンバータ16のポンプ翼車16pには機械式の油圧ポンプ28が連結されており、そのポンプ翼車16の回転に伴いその油圧ポンプ28により発生させられた油圧が前記油圧制御回路34に元圧として供給されるようになっている。また、前記トルクコンバータ16のポンプ翼車16pとタービン翼車16tとの間には、それらポンプ翼車16p及びタービン翼車16tが一体的に回転させられるように直結するロックアップクラッチLUが設けられている。このロックアップクラッチLUは、油圧制御回路34から供給される油圧に応じてその係合状態が係合完全係合、スリップ係合、乃至開放完全開放の間で制御されるようになっている。すなわち、上記ロックアップクラッチLUは、前記モータジェネレータMGと駆動輪24との間の動力伝達経路に設けられ、係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御する第2のクラッチに相当する。前記モータジェネレータMGは、上記回転軸48の外周側において前記トランスミッションケース36により軸心Cまわりの回転可能に支持されたロータ30と、そのロータ30の外周側において前記トランスミッションケース36に一体的に固定されたステータ50とを、備えている。前記ロータ30は、1対の軸受52を介して前記トランスミッションケース36に回転可能に支持された円筒状のボス部30aと、上記ステータ50の内周側においてそのステータ50との間に僅かな隙間を隔てた状態で軸心C方向に積層された複数の円環状の鋼板を有するロータ部30bと、それらボス部30aとロータ部30bとを一体に連結する連結部30cとを、備えている。前記ロータ30は、上記ロータ部30bの内周側に連結されると共に例えば溶接等により前記フロントカバー32に一体的に固定された伝達部材54を介してそのフロントカバー32に連結されている。また、上記ステータ50は、複数の円環状の鋼板がそれぞれ軸心C方向に積層されたコア50aと、そのコア50aの内周部の周方向の一部に環状に巻き掛けられ、周方向に連続して複数設けられたコイル50bとを、備えている。このコア50aは、周方向の複数箇所においてボルト等により前記トランスミッションケース36に一体的に固定されている。このように構成された前記モータジェネレータMGは、図1に示すインバータ56を介してバッテリやコンデンサ等の図示しない蓄電装置に接続されており、後述する電子制御装置58によりそのインバータ56が制御されることで上記コイル50bに供給される駆動電流が調節されることにより、前記モータジェネレータMGの駆動が制御されるようになっている。換言すれば、上記電子制御装置58によりそのインバータ56が制御されることで前記モータジェネレータMGの出力トルクが増減させられるようになっている。なお、斯かるモータジェネレータMGからの出力トルクは、前記クラッチK0の開放時非係合時には前記トルクコンバータ16に対してのみ出力されるが、前記クラッチK0の係合時にはその出力トルクの一部が前記トルクコンバータ16に出力されると共に他部が前記エンジン12に出力される。なお、前記エンジン12の始動に際しては、前記モータジェネレータMGから前記クラッチK0を介して伝達されるエンジン始動のためのトルクにより前記エンジン12が回転駆動され、それによりエンジン回転速度NEが引き上げられつつエンジン点火や燃料供給等が制御されることで前記エンジン12が始動される。すなわち、前記エンジン12の始動は、着火による爆発エネルギから得られるトルクと、前記クラッチK0による係合エネルギから得られるトルクすなわち前記モータジェネレータMGからクラッチK0を介して伝達されるエンジン始動トルクとで前記エンジン12が回転駆動されることにより行われる。また、前記ハイブリッド車両10は、図1に例示するような制御系統を備えている。この図1に示す電子制御装置58は、CPU、RAM、ROM、及び入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUがRAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記エンジン12の駆動制御、そのエンジン12の始動制御、前記モータジェネレータMGの駆動制御、前記自動変速機18の変速制御、前記クラッチK0の係合力制御、及び前記ロックアップクラッチLUの係合制御等の基本的な制御に加え、後述する本実施例のEV走行時のエンジン回転速度制御等の各種制御を実行する。すなわち、上記電子制御装置58は、図1に示すハイブリッド車両10の制御装置として機能する。図1に示すように、上記電子制御装置58には、前記ハイブリッド車両10に設けられた各センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、アクセル開度センサ60により検出されるアクセル開度ACCを表す信号、電動機回転速度センサ62により検出される前記モータジェネレータMGの回転速度電動機回転速度NMGを表す信号、エンジン回転速度センサ64により検出される前記エンジン12の回転速度エンジン回転速度NEを表す信号、タービン回転速度センサ66により検出される前記トルクコンバータ16のタービン翼車16tの回転速度タービン回転速度NTを表す信号、車速センサ68により検出される車速Vを表す信号、及び水温センサ70により検出される前記エンジン12の冷却水温TWを表す信号等が上記電子制御装置58に入力される。ここで、電動機回転速度センサ62により検出される前記モータジェネレータMGの回転速度NMGは、前記トルクコンバータ16の入力回転速度であり、そのトルクコンバータ16におけるポンプ翼車16pの回転速度に相当する。また、上記タービン回転速度センサ66により検出されるタービン翼車16tの回転速度NTは、前記トルクコンバータ16の出力回転速度であり、前記自動変速機18の入力回転速度に相当する。また、前記電子制御装置58から、前記ハイブリッド車両10に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。例えば、前記エンジン12の駆動制御のためにそのエンジン12の出力制御装置14に供給される信号、前記モータジェネレータMGの駆動制御のために前記インバータ56に供給される信号、前記自動変速機18の変速制御のために前記油圧制御回路34における複数の電磁制御弁に供給される信号、前記クラッチK0の係合制御のために前記油圧制御回路34における第1リニアソレノイド弁SL1図3を参照に供給される信号、及び前記ロックアップクラッチLUの係合制御のために前記油圧制御回路34における第2リニアソレノイド弁SL2図3を参照に供給される信号等が、前記電子制御装置58から各部へ供給される。図3は、前記油圧制御回路34における前記クラッチK0及びロックアップクラッチLUの油圧制御に係る構成を説明する図である。この図3に示すように、前記油圧制御回路34は、前記クラッチK0に備えられた油圧アクチュエータに供給される油圧PK0を調圧する第1リニアソレノイド弁SL1と、前記ロックアップクラッチLUに備えられた油圧アクチュエータに供給される油圧PLUを調圧する第2リニアソレノイド弁SL2とを、備えている。これら第1リニアソレノイド弁SL1及び第2リニアソレノイド弁SL2は、何れも前記油圧ポンプ28から供給される油圧から調圧される例えばライン圧PLを元圧として、前記電子制御装置58から供給される指令信号に基づいて制御されるソレノイドの電磁力に従って入力ポートと出力ポート又はドレーンポートとの間の連通状態が変化させられることにより、上記指令信号に応じた油圧PK0、PLUをそれぞれ調圧して、前記クラッチK0及びロックアップクラッチLUそれぞれの係合を制御するための油圧アクチュエータに供給する。図4は、前記出力制御装置14の要部及び前記電子制御装置58に備えられた制御機能の要部を併せて説明する機能ブロック線図である。この図4に示すように、前記出力制御装置14は、前記エンジン12の吸気配管72内に設けられ、前記アクセル開度センサ60により検出されるアクセル開度ACCに応じた開き角すなわちスロットル開度θTHとされる電子スロットル弁74を備えている。また、上記アクセル開度ACCに応じてその電子スロットル弁74を駆動してスロットル開度θTHを制御するスロットルアクチュエータ76を備えている。また、上記吸気配管72に設けられた、アイドル回転速度制御のために上記電子スロットル弁74をバイパスさせるバイパス通路80には、前記エンジン12のアイドル回転速度NEIDLを制御するために上記電子スロットル弁74の全閉時の吸気量を制御するISCアイドル回転速度制御弁78が設けられている。また、図4に示すように、前記エンジン12の排気配管82には、酸化触媒方式によりその排気配管82内の排気中のCO及びHC等を酸化させる触媒コンバータ84と、上記排気配管82の下流側端部に設けられたマフラー86とが、設けられている。上記触媒コンバータ84は、例えばハニカム状蜂の巣形状又は粒状の活性アルミナ担体に、例えば白金やパラジウム等の触媒物質を付着させたものをケースに収め、上記排気配管82内の排気を通過させるように構成されたものである。図4に示すハイブリッド駆動制御手段90は、前記ハイブリッド車両10におけるハイブリッド駆動制御を実行する。すなわち、図4に示すように、前記出力制御装置14を介して前記エンジン12の駆動出力トルクを制御するエンジン駆動制御手段92、及び前記インバータ56を介して前記モータジェネレータMGの駆動を制御するモータジェネレータ駆動制御手段94を備えており、それらエンジン駆動制御手段92及びモータジェネレータ駆動制御手段94を介して前記エンジン12及びモータジェネレータMGによる前記ハイブリッド車両10の駆動制御を行う。例えば、前記エンジン12を停止させると共に専ら前記モータジェネレータMGを走行用の駆動源とするEV走行モード、専ら前記エンジン12を走行用の駆動源とするエンジン走行モード、前記エンジン12及びモータジェネレータMGを共に走行用の駆動源とすると共に走行状態に応じてそのモータジェネレータMGにより回生発電を行うハイブリッド走行モード等を、前記ハイブリッド車両10の走行状態に応じて選択的に成立させる。上記EV走行モードにおいて、上記ハイブリッド駆動制御手段90は、専ら前記モータジェネレータMGを走行用の駆動源として前記ハイブリッド車両10の走行制御を行う。すなわち、予め記憶された駆動力マップから運転者の出力要求量としてのアクセル開度ACCや車速V等に基づいて要求出力軸トルクを決定し、その要求出力軸トルクから充電要求値等を考慮して要求駆動力を算出する。そして、その要求駆動力が得られるように前記モータジェネレータMGの駆動出力トルクを制御する。このEV走行モードにおいて、基本的には前記エンジン12の駆動は停止させられると共に前記クラッチK0は開放完全開放される。これにより、前記エンジン12とモータジェネレータMGとの間の動力伝達経路は遮断され、そのエンジン12から前記ロックアップクラッチ16側へ動力伝達は行われず、逆にそのロックアップクラッチ16側から前記エンジン12へのトルク伝達も行われない。前記エンジン走行モードにおいて、前記ハイブリッド駆動制御手段90は、専ら前記エンジン12を走行用の駆動源として前記ハイブリッド車両10の走行制御を行う。すなわち、上述のようにして求められる要求駆動力が得られるように目標エンジン出力を算出し、運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶された前記エンジン12の最適燃費率曲線燃費マップ、関係に沿ってそのエンジン12を作動させつつ上記目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度NE及びエンジントルクとなるように前記エンジン12の駆動を制御する。このエンジン走行モードにおいて、前記クラッチK0は係合完全係合される。また、前記モータジェネレータMGは空転させられるが、走行状態に応じて回生を行うように作動させられるものであってもよい。前記ハイブリッド走行モードにおいて、前記ハイブリッド駆動制御手段90は、前記エンジン12及びモータジェネレータMGを共に走行用の駆動源として前記ハイブリッド車両10の走行制御を行う。すなわち、前述のようにして求められる要求駆動力が得られるように伝達損失、補機負荷、前記モータジェネレータMGのアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶された前記エンジン12の最適燃費率曲線燃費マップ、関係に沿ってそのエンジン12を作動させつつ上記目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度NE及びエンジントルクとなるように前記エンジン12及びモータジェネレータMGの駆動を制御する。また、前記ハイブリッド駆動制御手段90は、前記モータジェネレータMGによる回生発電を制御する。すなわち、予め定められた関係から運転者の出力要求量としてのアクセル開度ACC等に基づいて回生の実行が判定された場合には、前記モータジェネレータMGにより回生が行われるようにその作動を制御する。このようにして前記モータジェネレータMGの回生により発生させられた電気エネルギは、前記インバータ56を介して図示しない蓄電装置に蓄積される。そして、前記モータジェネレータMGが駆動源として用いられる際に、蓄電装置から前記インバータ56を介してそのモータジェネレータMGに電気エネルギが供給されて駆動力が発生させられる。また、前記EV走行モードにおいて、前記エンジン駆動制御手段92は、必要に応じて前記エンジン12を駆動させる。すなわち、前記クラッチK0が開放された状態において、走行用の駆動源としてではなく異なる目的で走行負荷を与えることなく前記エンジン12を駆動させる。例えば、予め定められた条件例えば、触媒コンバータ84付近に設けられた図示しない温度センサにより検出される温度が所定温度以下が成立して前記触媒コンバータ84の暖機が必要と判定された場合には、その触媒コンバータ84の暖機のために前記クラッチK0を開放したまま前記エンジン12の駆動を行う。好適には、前記エンジン12をアイドルトルク制御アイドリング駆動すると共に、前記出力制御装置14に備えられた前記ISC弁78を介してそのエンジン12のアイドル回転速度NEIDLを制御する。図5は、前記電子制御装置58による本実施例のエンジン回転速度制御の一例を説明するタイムチャートである。前記エンジン駆動制御手段92は、前記クラッチK0の開放指示が出力されている前記EV走行モードにおいて、例えば前記触媒コンバータ84の暖機等のために前記エンジン12を駆動させる場合には、そのエンジン12の回転速度NEが前記モータジェネレータMGの回転速度NMGと所定の回転速度差内となるように維持する。すなわち、図5のタイムチャートに示すように、前記エンジン12の回転速度NEが、前記モータジェネレータMGの回転速度NMGを基準としてNMG±ΔNの範囲内となるように前記エンジン12の駆動を制御する。この制御は、好適には、前記出力制御装置14に備えられた前記ISC弁78を介して前記エンジン12のアイドル回転速度NEIDLを制御することにより行われる。また、前記出力制御装置14に備えられた前記スロットルアクチュエータ76を介して前記電子スロットル弁74のスロットル開度θTHを制御することにより行われるものであってもよい。前記クラッチK0の開放指示が出力されている前記EV走行モードにおいて、例えば前記触媒コンバータ84の暖機等のために前記エンジン12の駆動が行われている場合に、例えば前記油圧制御回路34に備えられた第1リニアソレノイド弁SL1の故障等により前記クラッチK0が誤って係合した場合、従来の技術では、アクセル操作によらず車両に前後方向の加速度加速Gが発生し、運転者に違和感を与えドライバビリティが低下するおそれがあった。一方、本実施例の技術では、前記クラッチK0の開放指示が出力されている前記EV走行モードにおいて前記エンジン12の駆動が行われている場合には、例えば図5のタイムチャートに示すように、前記エンジン駆動制御手段92により前記エンジン12の回転速度NEが前記モータジェネレータMGの回転速度NMGと所定の回転速度差内±ΔNとなるように維持される。このため、仮に前記クラッチK0が誤って係合した場合であっても、元々前記エンジン12及びモータジェネレータMGが略同期回転とみなせる回転速度とされていることから、運転者が違和感を覚える程度の加速度は発生することなく、ドライバビリティを低下させずに済む。すなわち、前記クラッチK0の誤係合時における運転者の違和感を好適に抑制することができる。図6は、前記電子制御装置58によるEV走行時のエンジン回転速度制御の要部について説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。先ず、ステップ以下、ステップを省略するS1において、前記エンジン回転速度センサ64により検出される前記エンジン12の回転速度NEが0より大きいか否か、すなわち前記エンジン12が回転しているか否かが判断される。このS1の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、S1の判断が肯定される場合には、S2において、前記クラッチK0の開放中であるか否か、すなわち前記クラッチK0の開放指示が出力されているか否かが判断される。このS2の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、S2の判断が肯定される場合には、前記エンジン駆動制御手段92の動作に対応するS3において、前記エンジン12の回転速度NEが前記モータジェネレータMGの回転速度NMGと所定の回転速度差内例えば±ΔN以内となるように維持されるエンジン回転速度制御が実行された後、本ルーチンが終了させられる。このように、本実施例によれば、前記クラッチK0の開放指示が出力されている前記EV走行中であり且つ前記エンジン12の駆動が行われている場合には、そのエンジン12の回転速度NEが前記モータジェネレータMGの回転速度NMGと所定の回転速度差ΔN以内となるように維持されるものであることから、前記クラッチK0が誤って係合した場合であっても車両に前後方向の加速度が発生するのを抑制できる。すなわち、エンジン12とモータジェネレータMGとの間に設けられたクラッチK0の誤係合時における運転者の違和感を簡便に低減するハイブリッド車両10の制御装置を提供することができる。また、前記EV走行中における前記エンジン12の駆動は、触媒コンバータ84の暖機のために実行されるものであるため、EV走行中において触媒コンバータ84の暖機のためにエンジン12が駆動されている場合において、前記クラッチK0が誤って係合した場合であっても車両に前後方向の加速度が発生するのを抑制できる。続いて、本発明の他の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の説明において、実施例相互に共通する部分については同一の符号を付してその説明を省略する。図7は、本発明が好適に適用される他のハイブリッド車両100に係る駆動系統の構成を概念的に示す図である。この図7に示すように、本実施例のハイブリッド車両100は、前記エンジン12のクランク軸26と、前記自動変速機18の入力軸102との間の動力伝達経路に、係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御する第1クラッチCL1を備えている。また、前記自動変速機18の出力軸104と、前記差動歯車装置20の入力軸である駆動軸106との間の動力伝達経路に、係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御する第2クラッチCL2を備えている。また、第1電動機MG1及び第2電動機MG2を備え、その第1電動機MG1のロータ30が前記エンジン12のクランク軸26に、上記第2電動機MG2のロータ30が上記駆動軸106にそれぞれ連結されている。上記第1クラッチCL2及び第2クラッチCL2は、例えば、何れも油圧アクチュエータによって係合制御される多板式の油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路34から供給される油圧に応じてその係合状態が係合完全係合、スリップ係合、乃至開放完全開放の間で制御されるようになっている。上記第1クラッチCL1が係合されることにより、前記エンジン12のクランク軸26と前記自動変速機18の入力軸102との間の動力伝達経路における動力伝達が行われる接続される一方、上記第1クラッチCL1が開放されることにより、前記クランク軸26と入力軸102との間の動力伝達経路における動力伝達が遮断される。また、上記第1クラッチCL1がスリップ係合されることにより、前記クランク軸26と入力軸102との間の動力伝達経路においてその第1クラッチCL1の伝達トルクに応じた動力伝達が行われる。また、上記第2クラッチCL2が係合されることにより、前記自動変速機18の出力軸104と駆動軸106の間の動力伝達経路における動力伝達が行われる接続される一方、上記第2クラッチCL2が開放されることにより、上記出力軸104と駆動軸106との間の動力伝達経路における動力伝達が遮断される。また、上記第2クラッチCL2がスリップ係合されることにより、上記出力軸104と駆動軸106との間の動力伝達経路においてその第2クラッチCL2の伝達トルクに応じた動力伝達が行われる。前記第1電動機MG1は、少なくとも反力を発生させるジェネレータ発電機としての機能を有する電動機であり、好適にはそのジェネレータとしての機能に加え駆動力を発生させるモータ発動機としての機能を有するモータジェネレータである。また、前記第2電動機MG2は、少なくとも駆動力を発生させるモータとしての機能を有する電動機であり、好適には反力を発生させるジェネレータとしての機能を有するモータジェネレータである。前記第1電動機MG1及び第2電動機MG2は、何れも前記インバータ56を介してバッテリやコンデンサ等の図示しない蓄電装置に接続されており、前記電子制御装置58によりそのインバータ56が制御されることで作動駆動乃至回生が制御されるようになっている。図7に示すハイブリッド車両100におけるEV走行では、例えば専ら前記第2電動機MG2が走行用の駆動源として用いられる。すなわち、前記第1クラッチCL1及び第2クラッチCL2の少なくとも一方、好適には両方が開放された状態において、前記ハイブリッド駆動制御手段90モータジェネレータ駆動制御手段94により前記インバータ56を介して前記第2電動機MG2の力行制御が行われる。このEV走行において、基本的には前記エンジン12及び第1電動機MG1の駆動は停止させられる。すなわち、前記第1クラッチCL1及び第2クラッチCL2の一方乃至両方が前記エンジン12とモータジェネレータMG2との間の動力伝達経路に設けられたクラッチに相当し、前記ハイブリッド車両100におけるEV走行中にはそれら第1クラッチCL1及び第2クラッチCL2の一方乃至両方を開放することにより各動力伝達経路における動力伝達が遮断される。ここで、前記ハイブリッド車両100におけるEV走行において、前記エンジン駆動制御手段92は、必要に応じて前記エンジン12を駆動させる。すなわち、前記第1クラッチCL1及び第2クラッチCL2の一方乃至両方が開放された状態において、走行用の駆動源としてではなく異なる目的で走行負荷を与えることなく前記エンジン12を駆動させる。このEV走行中における前記エンジン12の駆動は、例えば前述の実施例と同様に前記触媒コンバータ84の暖機のために実行される。また、好適には、前記MG1により回生発電を行うために斯かるエンジン12の駆動シリーズHV走行が行われる。すなわち、予め定められた条件として、例えば図示しない蓄電装置のSOCが所定値以下になる等してその蓄電装置の充電が必要と判定された場合には、前記第1電動機MG1により発電を行うために前記第1クラッチCL1及び第2クラッチCL2の一方乃至両方を開放したまま前記エンジン12の駆動を行う。好適には、前記エンジン12をアイドルトルク制御アイドリング駆動すると共に、前記出力制御装置14に備えられた前記ISC弁78を介してそのエンジン12のアイドル回転速度NEIDLを制御する。前記ハイブリッド車両100におけるEV走行において、前記エンジン駆動制御手段92は、前記第1クラッチCL1及び第2クラッチCL2の一方乃至両方の開放指示が出力されている前記EV走行モードにおいて、例えば前記触媒コンバータ84の暖機或いは前記第1電動機MG1による回生等のために前記エンジン12を駆動させる場合には、そのエンジン12の回転速度NEが前記第2電動機MG2の回転速度NMG2と所定の回転速度差内となるように維持する。すなわち、前記エンジン12の回転速度NEが、前記第2電動機MG2の回転速度NMG2を基準としてNMG2±ΔNの範囲内となるように前記エンジン12の駆動を制御する。この制御は、好適には、前記出力制御装置14に備えられた前記ISC弁78を介して前記エンジン12のアイドル回転速度NEIDLを制御することにより行われる。また、前記出力制御装置14に備えられた前記スロットルアクチュエータ76を介して前記電子スロットル弁74のスロットル開度θTHを制御することにより行われるものであってもよい。このように、本実施例によれば、前記EV走行中における前記エンジン12の駆動は、第1電動機MG1による回生のために実行されるものであるため、EV走行中において蓄電装置の充電のために前記エンジン12が駆動されている場合において、前記エンジン12と第2電動機MG2との間の動力伝達経路に設けられたクラッチCL1、CL2が誤って係合した場合であっても車両に前後方向の加速度が発生するのを抑制できる。以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。例えば、前述の実施例において、前記エンジン12とモータジェネレータMGとの間の動力伝達経路に設けられたクラッチK0等は、油圧により係合状態が制御される油圧式摩擦係合装置であったが、例えば、電磁気的に係合状態が制御される電磁式クラッチ或いは磁粉式クラッチが前記エンジン12とモータジェネレータMGとの間の動力伝達経路に設けられたものであっても構わない。すなわち、本発明は、エンジンとモータジェネレータとの間の動力伝達経路にその動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチを備えたハイブリッド車両に広く適用され得るものである。また、前述の実施例では、複数の油圧式摩擦係合装置を備えた有段式の自動変速機18が備えられたハイブリッド車両10に本発明が適用された例を説明したが、例えば、自動変速機としてベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機等のCVTを備えたハイブリッド車両にも本発明は好適に適用される。また、複数の電動機相互間の電気パスによりそれら複数の電動機が電気的な無段変速機として機能する形式のハイブリッド車両に本発明が適用されても構わない。また、前述の実施例において、前記エンジン駆動制御手段92は、前記EV走行モードでの走行中に前記触媒コンバータ84の暖機のために前記エンジン12を駆動させるものであったが、例えば車内温度が所定値以下になる等して暖房要求が行われた場合に車内暖房のため、或いは住宅街における走行に際して歩行者に車の接近を知らせるアイドリング音出力のため等に前記エンジン12を駆動させるものであってもよい。すなわち、本発明は、専ら前記モータジェネレータMG等を走行用の駆動源とするEV走行中に、走行用の駆動源としてではなく異なる目的で走行負荷を与えることなく前記エンジン12を駆動させるハイブリッド車両に広く適用されるものである。その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。