交流電力が入力されて回転磁界を発生する巻線をもつ固定子、ならびに回転磁界と鎖交して交流電力を出力する巻線をもちかつ前記固定子に対して相対回転可能に軸承された第1回転子、ならびに前記固定子の巻線との間に第2トルクを発生可能であるとともに前記第1回転子の巻線との間に第1トルクを発生可能でありかつ前記固定子および前記第1回転子に対して相対回転可能に軸承された第2回転子を有する回転電機と、前記回転電機の前記第1回転子にアウトプット軸が連結されたエンジンと、前記回転電機の前記第2回転子にインプット軸が連結された変速機と、前記回転電機の前記第1回転子の巻線から出力された交流電力を周波数変換可能かつ供給量調整可能に前記固定子の巻線に供給する電力変換供給装置と、前記回転電機、前記エンジン、前記変速機、および前記電力変換供給装置を協調制御する制御装置と、を備えるハイブリッド車両用駆動装置であって、前記制御装置は、前記エンジンのエンジン回転数、前記変速機のインプット回転数、前記変速機の変速ギヤ比、アクセル手段のアクセル開度、および車速を取得する情報取得手段と、前記変速ギヤ比、前記アクセル開度、および前記車速に基づき前記インプット軸に要求される要求トルクを算出する要求トルク算出手段と、前記エンジン回転数において前記エンジンの効率が最適になるエンジントルクを仮置きし、前記エンジントルクのうち前記第1トルクとして前記インプット軸に直接に伝達される直達トルクを算出し、さらに前記エンジントルクのうち前記交流電力に変換されて前記供給量が調整され前記第2トルクとして前記変速機の前記インプット軸に間接に伝達される電力変換トルクを算出する動作点仮置き手段と、前記直達トルクと前記電力変換トルクとの和が前記要求トルクに一致するか否かを判定する判定手段と、前記判定手段により判定された前記和が前記要求トルクに一致しない場合に、前記交流電力の前記供給量を調整して前記判定手段に戻り、前記交流電力の前記供給量を調整できないときに仮置きした前記エンジントルクを調整して前記動作点仮置き手段に戻る動作点調整手段と、前記判定手段により判定された前記和が前記要求トルクに一致する場合、前記直達トルクおよび前記電力変換トルクを発生させる制御を実行する動作点実制御手段と、を有することを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。請求項1において、前記動作点仮置き手段で前記直達トルクおよび前記電力変換トルクを算出する際に、トルク伝達効率および電力変換効率の少なくとも一方を考慮することを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。請求項1または2において、前記電力変換供給装置は、インバータ装置およびバッテリ装置を含み、前記固定子の巻線に供給する前記交流電力の前記供給量の調整を前記バッテリ装置の充電または放電によって行い、前記動作点調整手段は、前記バッテリ装置の充電状態に基づいて、前記交流電力の前記供給量の調整の可否を判定することを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。請求項3において、前記動作点調整手段は、前記判定手段により判定された前記和が前記要求トルクに対して不足した場合に、前記バッテリ装置の充電状態が所定の第1レベルを超えかつトルク不足分に相当する交流電力の供給量が前記バッテリ装置で賄えるときに前記バッテリ装置を放電して前記電力変換トルクを増加させ、前記バッテリ装置の充電状態が前記第1レベル以下のときおよび前記トルク不足分に相当する交流電力の供給量が前記バッテリ装置で賄えないときに前記エンジントルクを増加させ、前記判定手段により判定された前記和が前記要求トルクに対して超過した場合に、前記バッテリ装置の充電状態が前記第1レベルとは異なりかつ前記第1レベルの値よりも大きい値である第2レベル未満であるときに前記電力変換トルクを減少させて前記バッテリ装置を充電し、前記バッテリ装置の充電状態が前記第2レベル以上であるときに前記エンジントルクを減少させる、ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。請求項1~4のいずれか一項において、前記変速機は段階的な変速ギヤ比を有する有段変速機であることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。ところで、特許文献1の動力伝達装置では、原動機エンジンから出力された全トルクが回転電機に入力され、一部は電磁力によるトルクとして直接に負荷へ伝達され、残りは一旦交流電力に変換され再度機械的なトルクに変換されて間接に負荷へ伝達される。このように、複数のトルク伝達形態を有しかつ原動機および回転電機を併用する駆動装置を組み込んだハイブリッド車両において、燃料消費量の低減に効率的な最適動作点の制御方法が未だ確立されていない。最適動作点は、エンジン車両と異なり原動機エンジンの特性だけでは定まらず、回転電機、インバータ装置、およびバッテリ装置などの電気的な構成要素の条件も考慮して制御することが好ましい。本発明は、上記背景技術の問題点に鑑みてなされたものであり、燃料消費量の低減に効率的となるようにエンジンおよび回転電機を総合的に最適動作させる駆動制御を行うハイブリッド車両用駆動装置を提供することを解決すべき課題とする。上記課題を解決する請求項1に係るハイブリッド車両用駆動装置の発明は、交流電力が入力されて回転磁界を発生する巻線をもつ固定子、ならびに回転磁界と鎖交して交流電力を出力する巻線をもちかつ前記固定子に対して相対回転可能に軸承された第1回転子、ならびに前記固定子の巻線との間に第2トルクを発生可能であるとともに前記第1回転子の巻線との間に第1トルクを発生可能でありかつ前記固定子および前記第1回転子に対して相対回転可能に軸承された第2回転子を有する回転電機と、前記回転電機の前記第1回転子にアウトプット軸が連結されたエンジンと、前記回転電機の前記第2回転子にインプット軸が連結された変速機と、前記回転電機の前記第1回転子の巻線から出力された交流電力を周波数変換可能かつ供給量調整可能に前記固定子の巻線に供給する電力変換供給装置と、前記回転電機、前記エンジン、前記変速機、および前記電力変換供給装置を協調制御する制御装置と、を備えるハイブリッド車両用駆動装置であって、前記制御装置は、前記エンジンのエンジン回転数、前記変速機のインプット回転数、前記変速機の変速ギヤ比、アクセル手段のアクセル開度、および車速を取得する情報取得手段と、前記変速ギヤ比、前記アクセル開度、および前記車速に基づき前記インプット軸に要求される要求トルクを算出する要求トルク算出手段と、前記エンジン回転数において前記エンジンの効率が最適になるエンジントルクを仮置きし、前記エンジントルクのうち前記第1トルクとして前記インプット軸に直接に伝達される直達トルクを算出し、さらに前記エンジントルクのうち前記交流電力に変換されて前記供給量が調整され前記第2トルクとして前記変速機の前記インプット軸に間接に伝達される電力変換トルクを算出する動作点仮置き手段と、前記直達トルクと前記電力変換トルクとの和が前記要求トルクに一致するか否かを判定する判定手段と、前記判定手段により判定された前記和が前記要求トルクに一致しない場合に、前記交流電力の前記供給量を調整して前記判定手段に戻り、前記交流電力の前記供給量を調整できないときに仮置きした前記エンジントルクを調整して前記動作点仮置き手段に戻る動作点調整手段と、前記判定手段により判定された前記和が前記要求トルクに一致する場合、前記直達トルクおよび前記電力変換トルクを発生させる制御を実行する動作点実制御手段と、を有することを特徴とする。請求項2に係る発明は、請求項1において、前記動作点仮置き手段で前記直達トルクおよび前記電力変換トルクを算出する際に、トルク伝達効率および電力変換効率の少なくとも一方を考慮することを特徴とする。請求項3に係る発明は、請求項1または2において、前記電力変換供給装置は、インバータ装置およびバッテリ装置を含み、前記固定子の巻線に供給する前記交流電力の前記供給量の調整を前記バッテリ装置の充電または放電によって行い、前記動作点調整手段は、前記バッテリ装置の充電状態に基づいて、前記交流電力の前記供給量の調整の可否を判定することを特徴とする。請求項4に係る発明は、請求項3において、前記動作点調整手段は、前記判定手段により判定された前記和が前記要求トルクに対して不足した場合に、前記バッテリ装置の充電状態が所定の第1レベルを超えかつトルク不足分に相当する交流電力の供給量が前記バッテリ装置で賄えるときに前記バッテリ装置を放電して前記電力変換トルクを増加させ、前記バッテリ装置の充電状態が前記第1レベル以下のときおよび前記トルク不足分に相当する交流電力の供給量が前記バッテリ装置で賄えないときに前記エンジントルクを増加させ、前記判定手段により判定された前記和が前記要求トルクに対して超過した場合に、前記バッテリ装置の充電状態が前記第1レベルとは異なりかつ前記第1レベルの値よりも大きい値である第2レベル未満であるときに前記電力変換トルクを減少させて前記バッテリ装置を充電し、前記バッテリ装置の充電状態が前記第2レベル以上であるときに前記エンジントルクを減少させる、ことを特徴とする。請求項5に係る発明は、請求項1~4のいずれか一項において、前記変速機は段階的な変速ギヤ比を有する有段変速機であることを特徴とする。請求項1に係るハイブリッド車両用駆動装置の発明では、現在のエンジン回転数において効率が最適になるエンジントルクを仮置きし、直達トルクと電力変換トルクとの和が要求トルクに一致するか否かを判定し、一致している場合は直ちに制御を実行する。これにより、エンジンの効率は最適となり、電力変換供給装置における交流電力の供給量の調整も不要となって電力変換損失は最小限になる。また、一致していない場合は、交流電力の供給量を調整する試算を行い、前記和を要求トルクに一致させた後に制御を実行する。これにより、エンジンの効率は最適となり、また電力変換供給装置における電力変換損失がわずかに増加する。さらに、交流電力の供給量を調整できないときには、仮置きしたエンジントルクを調整する試算を行い、前記和を要求トルクに一致させた後に制御を実行する。これにより、エンジンは最適動作点から外れて効率は低下するが、アクセル手段を操作する運転者の要求に応えることができる。つまり、本発明では運転者の要求に基づく要求トルクを満たしつつエンジンの燃料消費量を低減するために、まずエンジンを効率上の最適動作点で動作させることを優先し、トルクに過不足が生じた場合には交流電力の供給量の調整により過不足分を補い、交流電力の供給量の調整ができないときに限りエンジンを最適動作点から外して動作させる。したがって、燃料消費量の低減に効率的となるようにエンジンおよび回転電機を総合的に最適動作させる駆動制御を行うことができる。請求項2に係る発明では、動作点仮置き手段で直達トルクおよび電力変換トルクを算出する際に、トルク伝達効率および電力変換効率の少なくとも一方を考慮する。回転電機や電力変換供給装置などでは、トルクを伝達する際や交流電力を変換する際に損失を発生するため、トルク伝達効率および電力変換効率を考慮することで算出精度が向上する。これにより、燃料消費量の低減に効率的となるようにエンジンおよび回転電機を総合的に最適動作させる駆動制御を高精度化できる。請求項3に係る発明では、電力変換供給装置は、インバータ装置およびバッテリ装置を含み、交流電力の供給量の調整をバッテリ装置の充電または放電によって行い、動作点調整手段は、バッテリ装置の充電状態に基づいて交流電力の供給量の調整の可否を判定する。これにより、エンジンを最適動作点で動作させ直達トルクと電力変換トルクとの和が要求トルクを超過した場合に、トルク超過分に相当する余剰のエネルギをバッテリ装置に貯蔵することができる。また、前記和が要求トルクに対して不足した場合に、バッテリ装置のエネルギを消費してトルク不足分に相当する電力変換トルクを補うことができる。したがって、エンジンを最適動作点で動作させて高い効率を得るとともに、発生したエネルギを有効に使用することができ、燃料消費量を格段に低減できる。請求項4に係る発明では、前記和が要求トルクに対して不足または超過した場合に、バッテリ装置の充電状態の良否に応じて、電力変換トルクによる調整を行うかエンジントルクによる調整を行うかを選択する。これにより、バッテリ装置に無理な負担をかけずにかつ確実に、直達トルクと電力変換トルクとの和を要求トルクに一致させることができ、駆動制御の信頼性が極めて高くなる。請求項5に係る発明では、変速機は段階的な変速ギヤ比を有する有段変速機とされている。本発明は、二重回転子形の回転電機と有段変速機とを組み合わせた駆動装置に好適であり、請求項1~4で説明した効果に加え、回転電機の変速機能により駆動装置全体での変速比を連続的に変えられる効果が生じる。本発明の実施形態のハイブリッド車両用駆動装置について、図1~図5を参考にして説明する。図1は、実施形態のハイブリッド車両用駆動装置1の全体構成を模式的に説明する図である。図1において、構成装置間を結ぶ実線は電力の流れを示し、破線は制御の流れを示している。ハイブリッド車両用駆動装置1は、回転電機2、エンジン3、有段変速機4、電力変換供給装置5、制御装置6により構成されている。回転電機2は、固定子21、第1回転子22、および第2回転子23などにより略軸対称に構成される二重回転子形の回転電機である。固定子21は略筒形状であり、図略のケーシングに固定されている。固定子21は、電磁鋼板が積層されて形成された略筒状の固定子コア211と、固定子コア211の周方向に沿って配置され導体が巻回されて形成された複数相例えば3相の固定子巻線212とを有している。固定子巻線212は、交流電力が入力されると回転磁界を形成するようになっている。固定子21の径方向内側に第2回転子23が配設され、第2回転子23のさらに径方向内側に第1回転子22が配設されている。第1回転子22は、図略のケーシングに回転可能に軸承されており、固定子21に対して相対回転可能となっている。第1回転子22は、電磁鋼板が積層されて形成された回転子コア221と、回転子コア221の周方向に沿って配置され導体が巻回されて形成された複数相例えば3相の回転子巻線222とを有している。回転子巻線222は、相対回転する磁界と鎖交すると交流電力を出力するようになっている。第1回転子22の軸心には入力軸24が貫設されて一体的に結合され、入力軸24はエンジン3のアウトプット軸31に機械的に連結されている。また、入力軸24のエンジン3寄りには、入力軸24の外周面を周回する環状のスリップリング25が固設されている。各相例えば3相のスリップリング25は、回転子巻線222の各相端子に電気接続されている。一方、ケーシング側には、ブラシ26が固設されている。各相例えば3相のブラシ26は、入力軸24とともに回転するスリップリング25に摺動しながら導通を保ち、交流電力を取り出せるようになっている。第2回転子23は略筒形状で、図略のケーシングに回転可能に軸承されており、固定子21および第1回転子22に対して相対回転可能となっている。第2回転子23は、電磁鋼板が積層されて形成された回転子コア231と、回転子コア231の内周側にN極とS極が周方向に交互に配設された第1永久磁石232と、回転子コア231の外周側にN極とS極が周方向に交互に配設された第2永久磁石233とを有している。なお、第1永久磁石232および第2永久磁石233を一体化することも可能である。第2回転子23の軸長方向の有段変速機4側の一端面図の右側には出力軸27が一体的に結合され、出力軸27は有段変速機4のインプット軸41に機械的に連結されている。さらに、回転電機2内の有段変速機4寄りに、ロックアップクラッチ28が設けられている。ロックアップクラッチ28は、入力軸24と出力軸27との間の機械的係合及びその解除を選択的に行う装置である。ロックアップクラッチ28を完全に係合させると、入力軸24および出力軸27は一体的に同期回転する。また、ロックアップクラッチ28を解除すると、入力軸24と出力軸27との回転数差が許容され、第1回転子22と第2回転子23が相対回転する。さらに、ロックアップクラッチ28の係合力を調整することもできる。ロックアップクラッチ28には、例えば油圧操作方式の摩擦クラッチや、電気制御方式の電磁クラッチなど用いることができる。通常、ロックアップクラッチ28は、エンジン3のアウトプット軸31と有段変速機4のインプット軸41とで回転数が一致して概ね定常走行しているときに係合される。このとき、エンジン3から出力されたエンジントルクTeは、入力軸24からロックアップクラッチ28を経由して出力軸27へ直接伝達される。また、ロックアップクラッチ28は、エンジン3のアウトプット軸31と有段変速機4のインプット軸41とで回転数が一致していないときや、変速操作の途中などでは解除される。ここで、第1回転子22の回転子巻線222と、第2回転子23の内周側の第1永久磁石232とは同軸内外に向かい合って配置されている。したがって、両者222、232が相対回転すると、回転子巻線222に鎖交する第1永久磁石232の磁束が変化し、電磁相互作用により第1トルクを発生する。またこのとき、回転子巻線222には電磁誘導作用により交流電圧が誘起されて、スリップリング25からブラシ26へ交流電力を出力する。つまり、第1回転子22と第2回転子23の組み合わせは、トルク伝達機構の機能および発電機の機能を有している。このトルク伝達機構および発電機の特性は予め求められ、制御装置6に記憶されている。一方、固定子21の固定子巻線212と、第2回転子23の外周側の第2永久磁石232とは同軸内外に向かい合って配置されている。したがって、固定子巻線212に交流電力が入力されて回転磁界が形成されると、電磁相互作用により第2永久磁石232との間に第2トルクを発生する。つまり、固定子21と第2回転子23の組み合わせは、電動機の機能を有している。この電動機としての特性は予め求められ、制御装置6に記憶されている。エンジン3は、アウトプット軸31からエンジントルクTeを出力する。エンジン3の構造に特別な制約はない。エンジン3のアウトプット軸31におけるエンジン回転数NeおよびエンジントルクTeをパラメータとする効率特性は予め求められ、制御装置6に記憶されている。有段変速機4は、インプット軸41に入力されたトルクを変速してアウトプット軸42から出力する装置である。アウトプット軸42は、デファレンシャル装置43を経由して左右の駆動輪44に連結され、走行駆動できるようになっている。有段変速機4には、例えば、変速ギヤ比Gが異なる複数の歯車対を有し、アクチュエータで同期装置を駆動していずれかの歯車対を選択してトルクを伝達するように構成したAMT手動歯車変速機を自動化したものを用いることができる。また、有段変速機4には、プラネタリギヤを組み合わせて構成しトルク伝達経路を切り替えることで複数の変速ギヤ比Gを選択的に実現する自動変速機を用いることができる。電力変換供給装置5は、回転電機2の第1回転子22の回転子巻線222から出力された交流電力を周波数変換可能かつ供給量調整可能に固定子21の固定子巻線212に供給する装置である。電力変換供給装置5は、第1インバータ装置51、第2インバータ装置52、およびバッテリ装置53で構成されている。第1インバータ装置51は、入出力端子として交流端子51Aおよび直流端子51Dを有している。交流端子51Aはブラシ26に電気接続され、直流端子51Dはバッテリ装置53の端子53Dに電気接続されている。第2インバータ装置52も、入出力端子として交流端子52Aおよび直流端子52Dを有している。交流端子52Aは固定子21の固定子巻線212に電気接続され、直流端子52Dはバッテリ装置53の端子53Dに電気接続され、したがって第1インバータ装置51の直流端子51Dにも接続されている。ここで、電力変換供給装置5の作用について説明しておく。前述したように、回転電機2のロックアップクラッチ28が解除された状態でエンジントルクTeが第1回転子22に入力されると、第2回転子23との回転数差に応じて回転子巻線222から交流電力が出力される。第1インバータ装置51は、この交流電力を直流電力に変換して第2インバータ装置52に送出する。第2インバータ装置52は、入力された直流電力から周波数可変の交流電力を生成し、固定子21の固定子巻線212に供給する。これにより、固定子巻線212に回転磁界が形成され、第2トルクを発生して第2回転子23を回転駆動する。このとき、固定子巻線212に供給する交流電力の供給量が不足すればバッテリ装置53を放電し、供給量が超過であればバッテリ装置53を充電して調整することができる。上述のように回転電機2および電力変換供給装置5は共同して動作し、エンジントルクTeを直接に伝達する第1トルク直達トルクと電力変換を経由して伝達する第2トルク電力変換トルクとに分けて、有段変速機4のインプット軸41に伝達できる。この意味で、回転電機2および電力変換供給装置5をまとめて動力伝達機構と呼ぶことができる。制御装置6は、駆動装置1の各部分をそれぞれ受け持って制御する動力伝達機構制御装置62、エンジン制御装置63、および変速機制御装置64と、駆動装置1の全体を総括的に制御するシステム制御装置65とが協調して動作することで構成されている。動力伝達機構制御装置62は、回転電機2および電力変換供給装置5を制御する。具体的に、動力伝達機構制御装置62は、システム制御装置65からの指令にしたがって、ロックアップクラッチ28の係合及び解除を制御し、また第1および第2インバータ装置51、52の動作を制御する。エンジン制御装置63は、トルク特性や効率特性を始めとする各種動作特性マップを内部に記憶し、これに基づいてエンジン3の動作を制御する。エンジン制御装置63は、アウトプット軸31に設けられた回転数センサ32からエンジン回転数Neの信号を取得する。変速機制御装置64は、変速点を始めとする各種動作特性マップを内部に記憶し、これに基づいて有段変速機4の変速ギヤ比Gの変更を制御する。変速機制御装置64は、インプット軸41に設けられた回転数センサ45からインプット回転数Niの信号を取得する。システム制御装置65は、エンジン制御装置63からエンジン回転数Neの情報を取得し、変速機制御装置64から変速ギヤ比Gおよびインプット回転数Niの情報を取得し、バッテリ装置53から充電状態SOCの情報を直接取得する。また、システム制御装置65は、アクセル開度センサ71からアクセル開度Accの情報を取得し、車速センサ72から車速Vspdの情報を取得する。システム制御装置65のソフトウェアにより、本発明の情報取得手段、要求トルク算出手段、動作点仮置き手段、判定手段、動作点調整手段、および動作点実制御手段の各機能手段が実現されている。さらに、前述のように各制御装置62~65が協調して動作することにより各機能手段が実行される。以降では、個々の制御装置62~65の区別を要しない場合に総称の制御装置6を用いることとし、各機能手段の説明は次の演算処理フローを参考にして行う。次に、上述のように構成された実施形態のハイブリッド車両用駆動装置1の駆動制御の動作について説明する。図2は、実施形態における駆動制御の演算処理フローを説明する図である。この演算処理フローは、回転電機2のロックアップクラッチ28が解除されているときを対象とし、燃料消費量の低減に効率的となる駆動制御を目標としている。なお、演算処理フロー中のステップS2~S15は制御装置6の内部演算による動作点の試算であり、ステップS16で試算結果に基づいて実際の動作点制御を行う。図2の演算処理フローのステップS1は情報取得手段に対応しており、制御装置6は駆動制御に用いる各情報を取得する。具体的には、現在のエンジン回転数Ne、インプット回転数Ni、変速ギヤ比G、アクセル開度Acc、車速Vspd、及び充電状態SOCの各情報を取得する。ステップS1に続き、フロー上ではステップS2とステップS3~S6とを並行して行う。実際には、ステップS2を先に行い、次いでステップS3~S6を行うようにしてもよい。ステップS2は要求トルク算出手段に対応しており、有段変速機4のインプット軸41に要求される要求トルクTreqを算出する。このとき、例えば、要求駆動力を表す三次元マップを利用する。図3は、要求駆動力を表す三次元マップを例示説明する図である。図中の横軸はアクセル開度、縦軸は車速であり、グラフには駆動力の等しい点を結んだ等駆動力線が示されている。要求駆動力Freqとは、アクセル開度Accおよび車速Vに見合って車両に必要とされる推進力を意味し、これを実現することでアクセル手段を操作した運転者の要求に応えることになる。要求駆動力Freqを表す三次元マップは、車種ごとに予め設定して制御装置6内に記憶させておく。図3で、右下のブーメラン状の閉じた等駆動力線は駆動力が大きい領域を示し、左上方の斜線の等駆動力線に向かうにつれて駆動力は減少している。図3上で、ステップS1で取得したアクセル開度Accと車速Vspdの交点Wにおける駆動力の大きさが要求駆動力Freqになる。要求駆動力Freqは駆動輪44すなわち有段変速機4のアウトプット軸42における値なので、次式により変速ギヤ比Gを用いてインプット軸41側の要求トルクTreqを算出する。要求トルクTreq=Freq/GステップS3~S6は、動作点仮置き手段に対応している。まずステップS3で、エンジン3の効率が最適になるエンジントルクTeを仮置きする。このとき、例えば、エンジン効率を表す三次元マップを利用する。図4は、エンジン効率を表す三次元マップを例示説明する図である。図中の横軸はエンジン回転数、縦軸はエンジントルクであり、グラフにはエンジン効率の等しい点を結んだ等効率線が示されている。また、図中の太い破線は動作範囲の上限を示している。エンジン効率を表す三次元マップは、エンジン3の機種ごとに予め求めて制御装置6内に記憶させておく。図4で、右上寄りの小さく閉じた等効率線はエンジン効率が大きい領域を示し、領域の中心付近に最高効率点Xmaxがあり、外側の等効率線に向かうにつれてエンジン効率は低下している。さらに、最高効率点Xmaxを通り図中左下方に傾斜して最適動作線Lmaxが引かれている。最適動作線Lmaxは、エンジン回転数が変化したときにエンジン3の効率が最適になるエンジントルクを結んだ線である。したがって、図4上で、ステップS1で取得したエンジン回転数Neを上方に伸ばしたときに最適動作線Lmaxと交わる点が最適動作点Ymaxとなり、最適動作点YmaxにおけるエンジントルクTeの値を仮置きする。また、次式に示されるように、エンジントルクTeにエンジン回転数Neを乗算して、エンジン3から出力されるエンジンパワーPeを算出しておく。エンジンパワーPe=Te×Ne次に、ステップS4で、直達トルクT1outおよび直達パワーP1outを算出する。直達トルクT1outは、エンジントルクTeのうち第1トルクとして回転電機2の第1回転子22から第2回転子23を経由して有段変速機4のインプット軸41に直接に伝達される量である。直達トルクT1outは、第1回転子22と第2回転子23の電磁相互作用の電磁カップリング効率ηECトルク伝達効率に相当を用いて、次式により算出する。直達トルクT1out=Te×ηECまた、第1回転子22から第2回転子23に伝達される直達パワーP1in第1回転子22側、P1out第2回転子23側を、次式により算出する。直達パワーP1in=Te×Ne-Ni直達パワーP1out=P1in×ηEC次に、ステップS5で、固定子21の固定子巻線212に入力される交流電力P2を、次式により算出する。交流電力P2=Pe-P1in×ηGEN×ηINV1×ηINV2上式は、エンジンパワーPeのうち直達パワーP1inに用いられなかった分が交流電力に変換され、固定子巻線212に入力されることを意味している。交流電力P2は、回転子巻線222から出力され第1および第2インバータ装置51、52を経由して固定子巻線212に供給される量であり、初回の算出ではバッテリ装置53の充放電すなわち供給量の調整は無いものとする。式中のηGENは第1回転子22と第2回転子23の組み合わせによる発電機効率電力変換効率の一種であり、ηINV1およびηINV2はそれぞれ、第1および第2インバータ装置51、52における電力変換効率である。次に、ステップS6で、電力変換トルクT2outを算出する。電力変換トルクT2outは、固定子巻線212に入力された交流電力P2によって発生する第2トルクであり、固定子21から第2回転子23を経由して有段変速機4のインプット軸41に伝達される量である。電力変換トルクT2outは、例えば、固定子21と第2回転子23を組み合わせた電動機の出力特性および電動機効率を表す三次元マップを利用して求めることができる。図5で、1は回転電機2の固定子21と第2回転子23を組み合わせた電動機の出力特性の図であり、2は同じ電動機の電動機効率を表す三次元マップの図である。図5の1および2は同一のスケールで示され、横軸は有段変速機4のインプット軸41のインプット回転数=第2回転子23の回転数、縦軸は電力変換トルクT2out=第2トルクである。また、図中の太線は定格動作範囲の上限を示している。1には固定子巻線212に入力される交流電力をパラメータとする3本の出力特性グラフが例示され、2には電動機効率の等しい点を結んだ等効率線が示されている。これらの特性は、回転電機2の機種ごとに予め求めて制御装置6内に記憶させておく。図51で、ステップS1で取得したインプット回転数Niを上方に伸ばしステップS5で算出した交流電力P2のラインと交わる動作点Zを求める。すると、回転電機2は、この動作点Zで動作するので、電力変換トルクT2outを求めることができる。次に、図52で、インプット回転数Niと電力変換トルクT2outが交わる動作点Zから、電動機効率ηMTR電力変換効率の一種を求める。次のステップS7は判定手段に対応しており、ステップS4で算出した直達トルクT1outとステップS6で求めた電力変換トルクT2outとの和Sumが、ステップS2で算出した要求トルクTreqに一致するか否かを判定する。判定の結果、一致しなければステップS8に進み、一致すればステップS16に進む。一致しないときに行うステップS8~S15は動作点調整手段に対応している。ステップS8で、和Sumが要求トルクTreqに対して不足したかまたは超過したかを判定し、超過した場合にステップS9に進む。ステップS9で、バッテリ装置53の充電状態SOCが所定の第2レベルSmax以上であるか否かを判定する。第2レベルSmaxは、例えば、バッテリ装置53の過充電を判定する閾レベルに設定する。充電状態SOCが第2レベルSmax未満のときはステップS10に進み、電力変換トルクT2outを減少させる。つまり、第1インバータ装置51から出力される直流電力の一部をバッテリ装置53の充電に用い、固定子巻線212の電力変換トルクT2outをトルク超過分だけ減少させる。このとき、図52で、トルク超過分を差し引いた目標とする電力変換トルクとインプット回転数Niとの交点で適正な電動機効率ηMTRを求めることができ、さらに図51で目標とする電力変換トルクとインプット回転数Niとの交点から適正な交流電力を求めることができる。したがって、交流電力P2を減少させる分を正確に求めることができ、バッテリ装置53の充電制御を適正に行うことができる。この後、ステップS7に戻る。また、ステップS9で充電状態SOCが第2レベルSmax以上のときはステップS11に進み、エンジントルクTeを減少させて、ステップS4に戻る。ステップS8で、和Sumが要求トルクTreqに対して不足した場合には、ステップS12に進む。ステップS12では、バッテリ装置53の充電状態SOCが所定の第1レベルSmin以下であるか否かを判定する。第1レベルSminは、例えば、バッテリ装置53の電圧不足を判定する閾レベルに設定する。なお、前述の第2レベルSmaxは、第1レベルSminとは異なりかつ第1レベルSminの値よりも大きい値である。充電状態SOCが所定の第1レベルSminを越えているときは、さらにステップS13で、トルク不足分に相当する交流電力の供給量を賄えるか否かを判定する。そして、賄えると判定したときにはステップS14で、バッテリ装置53を放電して電力変換トルクT2outを増加させ、ステップS7に戻る。このとき、図5を用いることで交流電力P2を増加させる分を正確に求めることができ、バッテリ装置53の放電制御を適正に行うことができる点は、前述の交流電力P2を減少させる場合と同様である。また、ステップS12で充電状態SOCが第1レベルSmin以下のとき、および、ステップS13でトルク不足分を賄えないと判定したときには、ステップS15に進む。ステップS15で、エンジントルクTeを増加させ、ステップS4に戻る。ステップS10またはステップS14で電力変換トルクT2outを変更した後の2回目のステップS7では、通常は和Sumが要求トルクTreqに一致する。また、ステップS11またはステップS15でエンジントルクTeを変更したときには、必ずしも2回目のステップS7で和Sumが要求トルクTreqに一致するとは限らず、ステップS4~S15を必要に応じて繰返す。いずれのときも、和Sumが要求トルクTreqに一致した場合、ステップS16に進む。ステップS16は動作点実制御手段に対応しており、エンジントルクTe、直達トルクT1out、および電力変換トルクT2outを発生させる制御を実行して要求トルクTreqを実現する。具体的には、システム制御装置65からの指令にしたがい、エンジン制御装置63はエンジン3の燃料消費量を制御して所定のエンジントルクTeを発生させ、動力伝達機構制御装置62は第1および第2インバータ装置51、52の動作を制御して所定の電力変換トルクT2outを発生させる。以上で、駆動制御の演算処理フローの1サイクルが終了する。通常、この演算処理フローは、一定時間間隔で繰返して実施される。本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置1によれば、現在のエンジン回転数Neにおいて効率が最適になるエンジントルクTeを仮置きし、直達トルクT1outと電力変換トルクT2outとの和Sumが要求トルクTreqに一致するか否かを判定し、一致している場合は直ちに制御を実行する。これにより、エンジン3の効率は最適となり、電力変換供給装置5におけるバッテリ装置53の充放電も不要となって電力変換損失は最小限になる。また、一致していない場合は、交流電力P2の供給量を調整する試算を行い、前記和Sumを要求トルクTreqに一致させた後に制御を実行する。これにより、エンジン3の効率は最適となり、また電力変換供給装置5におけるバッテリ装置53の充放電に伴う損失がわずかに増加する。さらに、交流電力P2の供給量を調整できないときには、仮置きしたエンジントルクTeを調整する試算を行い、前記和Sumを要求トルクに一致させた後に制御を実行する。これにより、エンジン3は最適動作点Ymaxから外れて効率は低下するが、アクセル手段を操作する運転者の要求に応えることができる。つまり、本実施形態では、運転者の要求に基づく要求トルクTreqを満たしつつエンジン3の燃料消費量を低減するために、まずエンジン3を最適動作点Ymaxで動作させることを優先し、トルクに過不足が生じた場合には交流電力P2の供給量の調整により過不足分を補い、交流電力P2の供給量の調整ができないときに限りエンジン3を最適動作点Ymaxから外して動作させる。したがって、燃料消費量の低減に効率的となるようにエンジン3および回転電機2を総合的に最適動作させる駆動制御を行うことができる。さらに、エンジン3を最適動作点Ymaxで動作させたときのトルクの過不足分をバッテリ装置53の充放電により調整するので燃料消費量を格段に低減できる。また、動作点仮置き手段で直達トルクT1outおよび電力変換トルクT2outを算出する際に、電磁カップリング効率ηECトルク伝達効率に相当や、発電機効率ηGEN、電力変換効率ηINV1、INV2、および電動機効率ηMTRを考慮するので算出精度が向上する。さらに、バッテリ装置53の充電状態SOCの良否に応じて電力変換トルクT2outによる調整を行うかエンジントルクTeによる調整を行うかを選択する。これにより、バッテリ装置53の充電状態SOCを所定の第1レベルSminから第2レベルSmaxの間として無理な負担をかけず、かつ確実に直達トルクT1outと電力変換トルクT2outとの和を要求トルクTreqに一致させることができ、駆動制御の信頼性が極めて高くなる。なお、直達トルクT1outと電力変換トルクT2outとの和Sumが要求トルクTreqに一致している状態から意図的に交流電力P2を加減調整することにより、エンジン回転数Neが一定の条件下で有段変速機4のインプット回転数Niを加減調整することができる。つまり、有段変速機4は段階的な変速ギヤ比Gしか有さないが、回転電機2の変速機能により駆動装置1全体での変速比を連続的に変えられる効果が生じる。また、直達トルクT1outと電力変換トルクT2outとの和Sumが要求トルクTreqに一致している状態から意図的にエンジントルクTeを増加させることにより、要求トルクTreqを満たしかつ有段変速機4のインプット回転数Niを一定とする条件下でバッテリ装置53を充電することができる。さらに、エンジン3の停止状態でバッテリ装置53を放電して第1インバータ装置52から回転子巻線222に交流電力を入力すれば今までの説明とは逆方向、第1回転子22と第2回転子23の間は電動機として機能してエンジン3のアウトプット軸31を回転駆動でき、エンジン始動機として使える。なお、ロックアップクラッチ28が係合されてエンジントルクTeが機械的に直接伝達されているときは、第1回転子22および第2回転子23は一体的に同期回転するので、両者の間のトルク伝達機構の機能および発電機の機能は働かない。ここで、電力供給変換装置5を停止すれば、駆動装置1はエンジンのみを搭載した車両と同等の状態になり、従来の燃費を重視した駆動制御を準用することができる。また、ロックアップクラッチ28が係合された状態で、バッテリ装置53を放電して第2インバータ装置52から固定子巻線212に交流電力を入力すればアシストトルクを付加することができる。さらに、駆動輪44に制動の要求が発生したときには、エネルギ回生によりバッテリ装置53を充電することができる。つまり、ロックアップクラッチ28を解除してエンジン3を切り離し、固定子21と第2回転子23の組み合わせに発電機の機能をもたせ、固定子巻線212から第2インバータ装置52に交流電力を入力し今までの説明とは逆方向、バッテリ装置53を充電することができる。その他、本発明は様々な駆動制御の応用や装置構成の変形などが可能である。