"車輪の上下動を車体に対して弾性的に受け止めるコイルスプリングを有し、このコイルスプリングが前記車輪のタイヤ側部に対向する位置に配置されたサスペンション装置であって、前記タイヤ側部に対向する位置の前記コイルスプリングの内側空間内に、前記コイルスプリングの前記タイヤ側への移動を規制する移動規制部を設けたことを特徴とするサスペンション装置。前記コイルスプリングの内側空間に挿入されて前記車輪の上下動を減衰させるダンパを有し、このダンパに前記移動規制部を設けたことを特徴とする請求項1に記載のサスペンション装置。前記コイルスプリングの下端が前記ダンパに取り付けたスプリングシートに支持され、このスプリングシートに前記移動規制部を設けたことを特徴とする請求項2に記載のサスペンション装置。前記スプリングシートは、前記コイルスプリングの下端を支持するシート部と、前記コイルスプリングの上端を前記ダンパに取り付ける取付部とを備え、この取付部と前記シート部との間に前記移動規制部を設けたことを特徴とする請求項3に記載のサスペンション装置。前記移動規制部は、前記シート部側を前記取付部側よりも大径としたことを特徴とする請求項4に記載のサスペンション装置。前記移動規制部は、前記シート部側が前記取付部側よりも大径となるテーパ部を有し、このテーパ部の上端における前記コイルスプリングの中心軸線に直交する面が前記タイヤ側部の上端位置に一致していることを特徴とする請求項4または5に記載のサスペンション装置。前記移動規制部は、前記コイルスプリングの下端側の1巻以上に対応する位置に設けてあることを特徴とする請求項1ないし6のいずれか1項に記載のサスペンション装置。前記コイルスプリングの内周部と前記移動規制部との間隔を、前記コイルスプリングの外周部と前記タイヤ側部との間隔より狭くしたことを特徴とする請求項1ないし7のいずれか1項に記載のサスペンション装置。前記ダンパは、シリンダケースと該シリンダケースに対して進退移動可能なピストンロッドとを有し、前記シリンダケースとピストンロッドとの間をシールするシール材と、前記スプリングシートの移動規制部とを一体化したことを特徴とする請求項3ないし6のいずれか1項に記載のサスペンション装置。前記ダンパはストラット型ダンパであることを特徴とする請求項2ないし6,9のいずれか1項に記載のサスペンション装置。前記ストラット型ダンパはフロント側の車輪に設けたものであることを特徴とする請求項10に記載のサスペンション装置。このように、従来のサスペンション装置では、コイルスプリングが折損したときの対策として、ダストカバーに設けたフランジをコイルスプリング上部の巻き線間に臨ませる必要があるので、組み付け作業性の悪化を招いている。そこで、本発明は、組み付け作業性を良好に確保しつつ、コイルスプリングが折損したときの対策を行えるようにすることを目的としている。本発明は、タイヤ側部に対向する位置のコイルスプリングの内側空間内に、コイルスプリングのタイヤ側への移動を規制する移動規制部を設けたことを特徴とする。本発明によれば、折損したコイルスプリングは、移動規制部によってタイヤ側への移動が規制されるので、タイヤへの干渉を抑えることができ、その際単に移動規制部をコイルスプリングの内側空間内に設けるだけなので、従来のようにフランジをコイルスプリング上部の巻き線間に臨ませるというような煩雑な作業が不要となり、組み付け作業性の悪化を抑えることができる。以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。[第1の実施形態]図1は、本発明の第1の実施形態に係わるサスペンション装置1の断面図であり、このサスペンション装置1は、車輪3の上下動を車体5に対して弾性的に受け止めるコイルスプリング7と、コイルスプリング7の内側空間8に挿入されて車輪3の上下動を減衰させるストラット型ダンパ9とを備えている。コイルスプリング3の下端付近における車幅方向外側図1中で右側に、車輪3のホイール11に取り付けたタイヤ13が位置している。ストラット型ダンパ9は、シリンダケース15と、シリンダケース15の上端から上方に向けて進退移動可能に突出するピストンロッド17とを備えており、鉛直方向に対し、上部のピストンロッド17側が下部のシリンダケース15側より車幅方向内側図1中で左側となるよう傾斜している。上記したシリンダケース15の下端は、車輪3を連結する図示しないナックルハウジングに、図示しないブラケットを介して取り付けてある。一方、ピストンロッド17の上端部は、ゴム製の弾性体を主体に構成した連結部材であるストラットマウント19及びベアリング21を介して車体5側のサスペンション取付部23に連結している。また、ピストンロッド17の上部の上記したベアリング21の下部には、上部スプリングシート27を取り付けてある一方、シリンダケース15の上部近傍には下部スプリングシート29を取り付けてある。そして、これら上部スプリングシート27の外周側フランジ27aと下部スプリングシート29の下端のシート部29aとの間に、前記したコイルスプリング7を介装してある。また、シリンダケース15の上端部には、該上端部とピストンロッド17の外周面との間をシールするシール材31を取り付けてあり、このシール材31部分を含むシリンダケース15の上部付近からピストンロッド17の外周部を覆うようにしてバンプラバーダストカバー33を設けている。バンプラバー33は、シール材31部分を含むシリンダケース15の上部付近を覆う大径部33aと、ピストンロッド17の上部スプリングシート27より下部の先端側を覆う小径部33bとを備えている。このようなバンプラバー33は、下部スプリングシート29の上部に形成してある段部29bに大径部33aの下端を当接させる一方、上部スプリングシート27の内周側の下面に小径部33bの上端を当接させる。下部スプリングシート29は、シリンダケース15に沿って長い大略円筒形状としてあり、その上端の取付部29cをシリンダケース15の外周部に取り付けている。取付部29cの下部は、取付部29cよりも大径となるよう徐々に内径が拡大する傾斜部29dを有し、この傾斜部29dの下部に前記した段部29bを形成してある。そして、この段部29bとシート部29aとの間に、移動規制部としての膨出部29eを形成している。膨出部29eは、段部29bからシート部29aに向けて内径外径が徐々に拡大するテーパ状に形成したテーパ部を構成している。ここで、移動規制部としての膨出部29eは、下部スプリングシート29に設けてあり、下部スプリングシート29はシリンダケース15に取り付けてあることから、膨出部29eは、シリンダケース15を備えるストラット型ダンパ9に設けていることにもなる。図2は、図1のストラット型ダンパ9の下部スプリングシート29を取り付けた部位周辺の斜視図であって、コイルスプリング7及びバンプラバー33を省略している。また、図1に示すように、テーパ部を構成している膨出部29eの上端におけるストラット型ダンパ9の中心軸線Aにほぼ直交する面Bが、タイヤ13の側部13aの上端位置に一致している。さらに、膨出部29eは、コイルスプリング7の下端側の1巻以上に対応する位置に設けている。また、膨出部29eの最も外径が小さい上端部と該上端部に対して前記した中心軸線Aに直交する方向に対向するコイルスプリング7の内周部7aとの間隔Cは、コイルスプリング7の下端部のシート部29aに接触する部分の外周部7bと該外周部7bに対して中心軸線Aに直交する方向に対向するタイヤ側部13aとの間隔Dより狭くしている。ここで、ストラット型ダンパ9の中心軸線Aは、コイルスプリング7の中心軸線及び下部スプリングシート29の中心軸線と一致しているものとする。次に、作用を説明する。コイルスプリング7は、小石などの衝突や経年変化などによって防錆処理の塗装が剥離し、その剥離部分に錆が発生して劣化が進行し折損に至る場合がある。図3は、コイルスプリング7が折損した状態を示しており、折損後の上部に位置する上部折損スプリング7Uが下方に移動変位し、折損後の下部に位置する下部折損スプリング7Lの上に載るようにして接触している。このとき、上部折損スプリング7Uの下部と下部折損スプリング7L以下これら上、下折損スプリング7U,7Lを単に折損スプリングというは、下部スプリングシート29の膨出部29eに対応する位置にある。このため、この折損スプリングは、膨出部29eによってタイヤ13側への移動が規制され、折損スプリングのタイヤ側部13aへの干渉を抑えることができる。すなわち、折損スプリングが、図3中で右側に位置するタイヤ13側に移動して内周部7aが膨出部29eの外周面に接触した状態では、折損スプリングの外周部7bはタイヤ側部13aに対して離間しており、したがって、折損スプリングのタイヤ側部13aへの干渉を抑えることができる。このような折損スプリングのタイヤ13に対する干渉抑制対策は、単に、下部スプリングシート29に膨出部29eを一体的に設ければよく、従来のようにフランジをコイルスプリング上部の巻き線間に臨ませるというような煩雑な作業が不要となり、組み付け作業性の悪化を抑えることができる。また、本実施形態では、コイルスプリング7の下端がストラット型ダンパ9に取り付けた下部スプリングシート29に支持され、この下部スプリングシート29に膨出部29eを一体的に設けている。ここで、下部スプリングシート29はサスペンション装置1の上下ストロークがあってもタイヤ13との上下方向の相対位置が基本的には変化することはなく、膨出部29eもその側方に位置するタイヤ13との上下方向の相対位置関係が維持される。このため、上記した折損スプリングのタイヤ13に対する干渉を抑えつつ、別途専用の移動規制部を設ける必要がないので、部品点数の増加を抑えることができる。また、本実施形態では、下部スプリングシート29は、コイルスプリング7の下端を支持するシート部29aと、コイルスプリング7の上端をストラット型ダンパ9に取り付ける取付部29cとを備え、この取付部29cとシート部29aとの間に膨出部29eを設けている。これにより、膨出部29eを下部スプリングシート29に容易に一体化することができる。上記した膨出部29eは、シート部29a側を取付部29c側よりも大径としている。これにより、折損スプリングのタイヤ13側への移動をより確実に規制してタイヤ側部13aへの干渉をより確実に抑えることができる。また、本実施形態では、膨出部29eは、シート部29a側が取付部29c側よりも大径となるテーパ部を有し、このテーパ部の上端のストラット型ダンパ9コイルスプリング7の中心軸線Aに直交する面Bがタイヤ側部13aの上端位置に一致している。このため、テーパ部の最も小さい外径を有する上端部付近にて折損スプリングが中心軸線Aにほぼ直交する方向へ移動しても、折損スプリングのタイヤ側部13aへの干渉を抑えることができる。また、本実施形態では、膨出部29eは、コイルスプリング7の下端側の1巻以上に対応する位置に設けている。ここで、コイルスプリング7は概して1巻目までが折損しやすいものとなっている。下部スプリングシート29からの1巻目までの立ち上がり部が下部スプリングシート29と繰り返し接触することにより、コイルスプリング7の塗装が剥離して折損しやすい。このため、少なくともこの折損しやすい1巻目までに対応する位置に膨出部29eを設けることで、折損スプリングのタイヤ13との干渉をより確実に抑えることができる。さらに、本実施形態では、コイルスプリング7の内側空間8における内周部7aと下部スプリングシート29の膨出部29eの外周面との間隔Cを、コイルスプリング7の外径部7bとタイヤ側部13aとの間隔Dより狭くしている。このため、折損スプリングがタイヤ13側に移動しても、コイルスプリング7の外周部7bがタイヤ側部13aに干渉する前に、コイルスプリング7の内周部7aが下部スプリングシート29の膨出部29eに干渉する。これにより、折損スプリングのタイヤ側部13aへの干渉をより確実に抑えることができる。また、本実施形態では、ダンパをストラット型ダンパ9としている。このため、ストラット型ダンパ9を備えた車両においても、組み付け作業性の悪化を抑えつつ、折損スプリングのタイヤ側部13aへの干渉を抑えることができる。さらに、上記したストラット型ダンパ9はフロント側の車輪3に設けている。このため、フロント側の車輪3にストラット型ダンパ9を備えた車両においても、組み付け作業性の悪化を抑えつつ、折損スプリングのタイヤ側部13aへの干渉を抑えることができる。なお、ストラット型ダンパ9がフロント側の場合には、転舵のどの状態でコイルスプリング7が折損しても、タイヤ13との干渉を抑えるために、膨出部29eは全周必要である。したがって、ストラット型ダンパ9がリア側の場合には、構造上可能であれば、膨出部29eは全周にわたり設ける必要がなく、少なくともタイヤ側部13aに対向する位置にあればよいことになる。[第2の実施形態]本発明の第2の実施形態は、前記図2に示した第1の実施形態における下部スプリングシート29のシート部29aと膨出部29eとを別部材としたものに相当する。すなわち、第2の実施形態は、図4に示すように、スプリング移動規制部材35が、ストラット型ダンパ9のシリンダケース15のシール材31近傍の外周部に取り付けられる取付部35aと、取付部35aの下部に位置してバンプラバー33図1の下端が当接する段部35bと、段部35bの下部に位置する移動規制部となる膨出部35cとを備えている。膨出部35cは、第1の実施形態の膨出部29eと同様に、段部35bから下部の先端側に向けて内径外径が徐々に拡大するテーパ状に形成したテーパ部を構成している。そして、この膨出部35cの下端にほぼ接触する位置のストラット型ダンパ9のシリンダケース15の外周部に、環状の下部スプリングシート37を取り付けている。上記した第2の実施形態の膨出部35cは、図2に示してある第1の実施形態の膨出部29eと外形がほぼ同等であり、またストラット型ダンパ9への取付位置もタイヤ側部13aに対向する位置としている。したがって、ストラット型ダンパ9に膨出部35cを直接取り付けた第2の実施形態においても、第1の実施形態と同様に、組み付け作業性の悪化を抑えつつ、折損スプリングのタイヤ側部13aへの干渉を抑えることができる。[第3の実施形態]本発明の第3の実施形態は、前記図2に示した第1の実施形態における下部スプリングシート29とシール材31とを一体化したものに相当する。すなわち、第3の実施形態は、図5に示すように、下部スプリングシート39が、シート部39aと膨出部39bとシール部39cとを一体に備えた構造となっている。上記したシール部39cは、図2のシール材31よりも下方に延びるように長く形成してあり、その下端を、バンプラバー33図1の下端が当接する段部39dに連続させている。したがって、ここでは、シール部39cのシリンダケース15の外周面に対向する部位が、下部スプリングシート39のストラット型ダンパ9への取付部39eとなる。このように、第3の実施形態によれば、ストラット型ダンパ9は、シリンダケース15と該シリンダケース15に対して進退移動可能なピストンロッド17とを有し、シリンダケース15とピストンロッド17との間をシールするシール部39cとスプリングシート39の膨出部39bとを一体化している。これにより、第1の実施形態と同様に、折損スプリングのタイヤ13に対する干渉を抑えつつ、別途専用の移動規制部を設ける必要がない上、シール部39cも専用のものが不要となるので、部品点数の増加をさらに抑えることができる。"