"タイヤ性能の高速均一性を向上させる方法であって、第1のトレッド構成を有する第1のタイヤの回転によって生じる力の変動を求めることを含む方法において、前記力の変動の第2次調波を分析することと、前記第2次調波を最小限に抑えるように前記第1のトレッド構成の1つまたは2つ以上のリブが周方向にシフトされた第2のトレッド構成を生成することと、を含む、方法。前記力の変動は接線方向であることを特徴とする、請求項1に記載の方法。前記第1のトレッド構成に従って前記第1のタイヤを形成することをさらに含む、請求項1に記載の方法。前記第2のトレッド構成に従って第2のタイヤを形成させることをさらに含む、請求項1に記載の方法。前記第2次調波をさらに最小限に抑えるように前記第2のトレッド構成の前記1つまたは2つ以上のリブがさらにシフトされた第3のトレッド構成を生成することをさらに含む、請求項1に記載の方法。前記力の変動の第n次調波も最小限に抑えるように前記第2のトレッド構成を生成するステップが前記1つまたは2つ以上のリブをさらにシフトするように、前記第n次調波を分析することをさらに含む、請求項1に記載の方法。前記第n次調波は、前記第1のタイヤの均一性をさらに向上させる前記第1次調波または第3次調波であることを特徴とする、請求項6に記載の方法。第n次調波は、前記第1のタイヤの騒音の影響を改善するためのより次数の大きい調波であることを特徴とする、請求項6に記載の方法。前記より次数の大きい調波は約50次から約80次までの範囲であることを特徴とする、請求項8に記載の方法。前記1つまたは2つ以上のリブのシフトは、前記第2次調波および前記第n次調波を最適化することを特徴とする、請求項6に記載の方法。前記第1のトレッド構成は、それぞれの異なる剛性度を有する2つまたは3つ以上のリブを含むことを特徴とする、請求項1に記載の方法。前記タイヤの前記回転はコンピュータ上でシミュレートされることを特徴とする、請求項1に記載の方法。前記タイヤの前記回転は高速均一性装置上で実施されることを特徴とする、請求項1に記載の方法。第1および第2のショルダリブであって、該第1および第2のショルダリブのそれぞれの長さにわたってn回繰り返される複数のブロック部材の配列をそれぞれ有する、第1および第2のショルダリブと、前記第1のショルダリブと前記第2のショルダリブとの間に位置する少なくとも1つの中間リブであって、該少なくとも1つの中間リブの長さにわたってn回繰り返される複数のブロック部材の配列を有する少なくとも1つの中間リブと、を有するタイヤトレッド構成において、前記第2のショルダリブ、前記少なくとも1つの中間リブ、またはその両方の複数のブロック部材の配列は、タイヤトレッドを有するタイヤが回転するときに前記タイヤの力の変動の第2次調波を最小限に抑えるように前記第1のショルダリブの前記一連のブロックに対してシフトされているタイヤトレッド構成。前記力の変動は接線方向であることを特徴とする、請求項14に記載のタイヤトレッド構成。前記第2のショルダリブ、前記少なくとも1つの中間リブ、またはその両方の複数のブロック部材の前記配列は、前記力の変動の第n次調波を最小限に抑えるようにさらにシフトされていることを特徴とする、請求項14に記載のタイヤトレッド構成。前記第2のショルダリブ、前記少なくとも1つの中間リブ、またはその両方の複数のブロック部材の前記配列をシフトして前記第2次調波および第n次調波が最適化されていることを特徴とする、請求項16に記載のタイヤトレッド構成。第n次調波は、前記タイヤの均一性性能を向上させるための第1次調波、第3次調波、または第4次調波であることを特徴とする、請求項16に記載のタイヤトレッド構成。第n次調波は、前記タイヤの騒音効果を向上させるための約50次から約80次までの範囲であることを特徴とする、請求項16に記載のタイヤトレッド構成。複数のブロックの前記配列内の1つのブロックの剛性は、複数のブロックの前記配列を構成する少なくとも1つの他のブロックと比べて異なっていることを特徴とする、請求項16に記載のタイヤトレッド構成。前記タイヤの前記回転はコンピュータ上でシミュレートされることを特徴とする、請求項16に記載のタイヤトレッド構成。前記タイヤの前記回転は高速均一性装置上で実施される、請求項16に記載のタイヤトレッド構成。タイヤトレッドの形状および剛性を含む、タイヤ構成の効果を評価することによって、タイヤのHSU性能を引き続きさらに向上させることに強い関心が寄せられている。本発明は、低調波と高調波の少なくとも一方を低減させて高速均一性性能を改善することによってタイヤ構成の高速均一性性能の前述の欠点およびその他の欠点を解消する。本発明についてある実施態様に関連して説明するが、本発明がこれらの実施態様に限定されないことが理解されよう。逆に、本発明は、本発明の趣旨および範囲内に含まれると考えられるすべての代替実施態様、修正実施態様、および均等実施態様を含む。例示的な一実施態様では、本発明は、タイヤ性能の高速均一性を向上させる方法に関する。この方法は、第1のタイヤを高速で回転させることによって生じる力の変動を求めることを含む。第1のタイヤは第1のトレッド構成を有する。力の変動の第2次調波を分析する。第1のトレッド構成の1つまたは2つ以上のリブを周方向にシフトして第2次調波を最小限に抑える第2のタイヤ構成を生成する。第1のトレッド構成を有する第1のタイヤをモデル化し、その回転をコンピュータ上でシミュレートしてもよい。あるいは、タイヤを組み立て、高速均一性装置上で回転させてもよい。この方法は、力の変動の第n次調波を分析することをさらに含んでもよい。1つまたは2つ以上のリブは、第n次調波の最小化に従ってさらにシフトされる。例示的な他の実施態様では、本発明は、第1および第2のショルダリブと、第1のリブと第2のリブの間の少なくとも1つの中間リブとを有するタイヤトレッド構成に関する。各リブは、複数のブロック部材からなるピッチ配列を含む。第2のショルダリブと少なくとも1つの中間リブの少なくとも一方のブロック部材からなるピッチ配列を第1のショルダリブに対してシフトして、タイヤが高速で回転するときに力の変動の第2次調波を最小限に抑える。本発明の上記の目的および利点ならびに他の目的および利点は、添付の図面およびその説明から明らかになろう。本明細書に組み込まれ、かつ本明細書の一部を構成する添付の図面は、本発明の複数の実施形態を示し、上記の本発明の概略的な説明および以下の実施形態の詳細な説明と一緒に、本発明の原則を説明する働きをする。定義以下の用語は、本明細書内の説明全体にわたって使用されるものであり、一般に、以下の他の説明と矛盾しないかあるいは他の説明によって具体的に述べられていないかぎり次の意味を有するものとする。エアチャンバは、タイヤがリム上に設置されたときにタイヤとリムとの間に形成される空気が入った環状のチャンバを意味する。軸線方向のは、タイヤの軸線に平行な方向を指す。ビードは、ビード領域のコアを形成し、タイヤをリムに保持することに関連する、周方向にほぼ伸長不能な金属線組立体を意味する。ベルトまたは補強ベルトは、織物または不織布であり、トレッドの下に位置し、ビードに固定されておらず、タイヤの赤道面に対する左右のコード角度が17°から27°の範囲である、互いに平行な複数のコードの少なくとも2つの環状の層すなわちプライを意味する。ブロック部材は、周方向溝またはショルダと、左右方向に延びる一対の溝または場合によってはサイプとによって画定されるタイヤトレッド部材を意味する。ブロック幅は、縦方向におけるブロック部材面のアーク長を意味する。ブロック長さは、タイヤトレッドの円周に沿ったブロック部材のアーク長を意味する。周方向のは、軸線方向に垂直なタイヤトレッドの表面の周縁に沿って延びるラインまたは方向を意味する。フットプリントは、速度が零であり標準荷重および標準空気圧下にあるときに、タイヤトレッドと平坦な面が接触する接触部分すなわち接触領域を意味する。インナーライナは、タイヤが組み立てられたときにカーカスの内側を覆いかつエアチャンバに面する成形済みのゴム層を意味する。溝は、タイヤトレッドに沿って周方向または左右方向に直線状、曲線状、またはジグザグ状に延びてよいタイヤトレッド内の細長い空洞領域を意味する。周方向および左右方向に延びる複数の溝は、共通部分を有することがある。各溝は、タイヤにおける深さが一定でなくてよい。溝の深さは、タイヤトレッドの円周に沿って一定でなくてよく、あるいは1つの溝の深さが、一定であってあるが、タイヤの他の溝の深さとは異なっていてもよい。溝は一般にタイヤのフットプリントにおいて開放されている。左右方向は、タイヤの一方のサイドウォールから、概ねタイヤトレッドを横切りかつタイヤの円周に垂直にタイヤの他方のサイドウォールに向かう方向である。左右方向の力の変動は、タイヤの左右方向軸線方向の力がタイヤの円周に沿って不均一であり、それによって走行時に左右方向の振動たとえば、ウォブリングが生じることを指す動的不均一性を意味する。この変動は通常、縦方向の外郭とタイヤの円周の両方に沿って寸法、剛性、または質量分布が不均一であることによって生じる。縦または縦方向のは、タイヤ軸線を含む平面に沿ったタイヤの断面を指す。オーバレイは、ベルトの外面に沿って位置し、動作時にベルトを安定させる織物材料を意味する。プライは、タイヤの従来のカーカスを形成するようにゴムで覆われかつビード同士の間に巻かれた、カレンダ仕上げされた織り糸である。空気入りタイヤは、一般にトロイダル状で通常は開放されたトーラスであり、複数のビードとトレッドとを有し、ゴム、化学物質、織物、および鋼または他の材料で作られている、積層された機械的装置を意味する。タイヤは、車輪上に取り付けられたときに、タイヤのトレッドを通じて静止摩擦を生じさせ、車輌の荷重を支える流体を含む。半径方向のラジアルは、半径方向においてタイヤの回転軸線に向かうかあるいは軸線から離れる方向を指す。半径方向の力の変動は、タイヤの半径方向の力がタイヤの円周に沿って不均一であり、それによって走行時に垂直方向および前後方向の振動が生じることを指す動的不均一性を意味する。この変動は通常、タイヤの円周に沿って寸法、剛性、または質量分布が不均一であることによって生じる。リブは、少なくとも1つの周方向溝と第2のそのような溝または左右の縁部とによって画定され、全深さ溝によって左右方向に分割されない、タイヤトレッド上のゴムの周方向に延びるストリップを意味する。サイドウォールは、タイヤの、タイヤトレッドとビード領域との間の部分を意味する。ショルダは、タイヤトレッド縁部のすぐ下の、サイドウォールの上部を意味する。サイプは、タイヤのトレッド部材に成形され、タイヤトレッドブロックを細分し、静止摩擦を向上させる小さい長穴を意味する。サイプは一般に、幅が狭く、タイヤのフットプリントにおいて開放されたままである溝とは異なりタイヤのフットプリントにおいて閉鎖される。サイプ長さは、同じリブのタイヤトレッドの連続するブロック部材同士の間のサイプのアーク長を意味する。接線方向のは、両方の円形線分に相互に接する単一の線を引くことができる点で交差する円曲線の複数の線分を指す。接線方向の力の変動は、タイヤのビード領域の回転に対するタイヤの外面の不均一な回転を意味する。この変動は、タイヤトレッドの接線方向でありかつタイヤの回転軸線に垂直である方向においてタイヤと路面の間の接触面で発生する前後方向の力または圧縮引張力の変動を生じさせる。タイヤ軸線はタイヤの回転軸線を意味する。トレッドは、タイヤが標準空気圧および標準荷重下にあるときに路面に接触するタイヤの部分を含む、成形済みのゴム構成部材を意味する。実施例次に各図、特に図1~図3を参照すると、空気入りタイヤタイヤ10が部分断面図で示されている。タイヤ10は、エアチャンバ不図示内に空気を閉じ込められるようにするインナーライナ12と、特定の形状を形成する1つまたは2つ以上のプライ14と、インナーライナ12および1つまたは2つ以上のプライ14を環境要素から保護する複数のサイドウォール16と、タイヤの剛性を高める1つまたは2つ以上のベルト18と、タイヤトレッドトレッド20とを有する複合構造である。トレッド20は、濡路面および乾路面牽引性、ハイドロプレーニングの可能性に対する対処、騒音レベル、コーナリング時の車輌のハンドリング、およびハンドルの応答といった所望の機能に応じた特定の構成を含む。トレッド20は、図1および図2に示されているように、4つのリブ、すなわち、第1のショルダリブS1、第2のショルダリブS2、並びに第1および第2の中間リブIM1,IM2を含む。具体的には示されていないが、1つまたは2つ以上の中央リブを含めてもよい。リブS1,IM1,IM2,S2は、トレッド20と路面不図示との間の周方向の接触点を形成している。ショルダリブS1,S2は、タイヤ10に沿って左右両方向に延びており、車輌の操作時にトレッド20と路面不図示を確実に接触させる。リブS1,IM1,IM2,S2の各々は、周方向溝30によって隣接する1つまたは2つ以上のリブから全体的に分離されている。リブS1,IM1,IM2,S2の各々は複数のブロック部材ブロック32すなわちセグメントで構成されており、各ブロック32は左右方向溝34によって隣接するブロック32から少なくとも部分的に分離されている。特定のトレッドパターンは、互いに分離されたブロック32と互いに連結されたブロック32の任意の組み合わせを含んでもよい。図3は、必ずしも原寸に比例していないが、連続する2つのブロック32a,32bおよび関連する左右方向溝34をある程度さらに詳しく示す概略図である。各ブロック32a,32bは、トレッド20の周方向に沿った長さlbと、半径方向においてlbに直交する幅wとを有する。ブロック32a,32bは、本明細書では同様のlbを有するように示されているが、このことは必須ではない。また、ブロック32a,32bは、長さlsを有する左右方向溝34によって分離されている。当業者には、複数のブロック32と複数の左右方向溝34の少なくとも一方の様々な組み合わせが可能であり、あるタイヤ性能を発揮するうえで実際に有利であると考えられることが容易に理解されよう。複数のブロックの特定の配列またはユニットが、リブS1,IM1,IM2,S2の長さまたは範囲にわたって繰り返されており、ピッチと呼ばれている。複数の左右方向溝34および周方向溝30は全体として、各ブロック32のある移動および変形を可能にし、したがって、タイヤ10と路面との間の静止摩擦を向上させる。リブ同士の間ではなく同じリブ内の、サイプ34の数および形状と、ブロック32の相対的なサイズおよび形状は、リブS1,Im1,Im2,S2の相対的な剛性を調整するように変更されてよく、静止摩擦に影響を与える。次に、図1~2および図4を参照すると分かるように、タイヤ10がリム上に取り付けられると、ビード組立体40がタイヤ10をリムに固定するように動作する。たとえば、品質管理および製品試験時に、タイヤ10が高速均一性HSU装置のリム52上に取り付けられることがある。一例として図4に示されたHSU装置54は、タイヤ10を高速に回転させ、3つの方向、すなわち半径方向56、左右方向58、および接線方向60の1つまたは2つ以上の方向においてタイヤ10に対する力の変動を測定する。高速は、少なくとも10mph16kphのすべての直線速度を含む。1つの適切なHSU装置として、オハイオ州アルコンのTMSIから市販されているModel1064BHighSpeedUniformityMachineがある。HSU装置54はロードホイール62を含んでおり、ロードホイール62は路面を模倣するように、取り付けられたタイヤ10と接触する。ロードホイール62は、複数の車軸または構造部材を含んでもよい車軸64によって回転式モータ不図示に結合されている。リム52を有する車輪10およびロードホイール62は、キャリッジプラットフォーム66に結合されている。キャリッジプラットフォーム66は、タイヤ10に対する特定の車輌の荷重をシミュレートするようにタイヤ10とロードホイール62との相互作用量を選択するタイヤ荷重アクチュエータ70をさらに含んでもよい。タイヤが特定の角速度ωで回転すると、1つまたは2つ以上のフォースセル71図5が、3つの方向56,58,60の各々における力の変動を測定する。フォースセル71図5は、タイヤに物理的に接触し、かつタイヤの回転時にたわむ接触スタイラス若しくはタッチプローブのようなアナログ装置、またはタイヤの回転時に変更される電界を生成する容量センサ若しくはタイヤの回転時に反射光の変化が測定されるレーザセンサなどのデジタル装置を含んでよい。フォースセル71図5によって生成されたアナログ信号またはデジタル信号は、公知の方法、例えば有線通信または無線通信を介してコントローラ74に送信される。コントローラ74は、以下に詳しく説明するように信号を記憶するか、信号を送信するか、あるいは信号を処理するように構成されてよい。コントローラ74は、任意の種類のコンピュータ、コンピュータシステム、コンピューティングシステム、サーバ、ディスクアレイ、またはマルチユーザコンピュータ、単一ユーザコンピュータ、ハンドヘルド装置、ネットワーク化された装置のようなプログラム可能な装置などを表すとみなされる、図5に示されたコンピュータなどのコンピュータ84であってよい。コンピュータ84は、たとえば、クラスタまたは他の分散コンピューティングシステムにおける1つまたは2つ以上のネットワーク化されたコンピュータを使用して実現されてよい。コンピュータ84は、説明を簡単にするためにコンピュータと呼ばれる。ただし、コンピューティングシステムが本発明の各実施形態と矛盾しない適切な他のプログラム可能な電子装置を含んでもよいことを理解されたい。コンピュータ84は、いくつかの異なる種類の周辺装置、たとえば、大容量記憶装置90、たとえば、ユーザ入力装置およびディスプレイを含むユーザインタフェース92、およびネットワークインタフェース94と一緒に、メモリ88に結合された少なくとも1つの処理ユニット86CPUとして示されているを通常含んでいる。メモリ88は、ダイナミックランダムアクセスメモリDRAM、スタティックランダムアクセスメモリSRAM、非揮発性ランダムアクセスメモリNVRAM、永続性メモリ、フラッシュメモリ、少なくとも1つのハードディスクドライブおよび他のデジタル記憶媒体のうちの少なくとも1つを含んでもよい。大容量記憶装置90は通常、少なくとも1つのハードディスクドライブであり、別個のエンクロージャ内、または、1つ若しくは2つ以上のネットワーク化されたコンピュータ、例えば、テープドライブを含む1つ若しくは2つ以上のネットワーク化された記憶装置、および例えば、サーバを含む1つ若しくは2つ以上の他のネットワーク化された装置の少なくとも1つの装置内のように、コンピュータ84の外部に配置されてよい。図5に示されているように、コンピュータ84は1つの処理ユニット86を含む。処理ユニット86は、様々な実施形態では、当技術分野で公知のようにシングルスレッド処理ユニット、マルチスレッド処理ユニット、マルチコア処理ユニットおよびマルチエレメント処理ユニット不図示の少なくとも1つであってよい。他の実施形態では、コンピュータ84は、複数のシングルスレッド処理ユニット、複数のマルチスレッド処理ユニット、複数のマルチコア処理ユニット、複数のマルチエレメント処理ユニット、およびそれらの組み合わせのうちの少なくとも1種を含む複数の処理ユニットを含んでいてもよい。同様に、メモリ88は、当技術分野で公知のように個々の処理ユニット86または複数の処理ユニット不図示に働く1つまたは2つ以上のレベルのデータキャッシュ、命令キャッシュ、および組み合わせキャッシュの少なくとも1つを含んでよい。コンピュータ84のメモリ88は、当技術分野で公知のようにコンピュータ84の一次動作を制御するオペレーティングシステム104OSとして示されているを含んでよい。メモリ88は、オペレーティングシステム104と組み合わされて実行され、かつ本明細書で説明するように調波分析とトレッド設計の少なくとも一方といったタスクを実行するように構成された少なくとも1つのアプリケーション106または他のソフトウェアプログラムを含んでもよい。一般に、本発明の各実施形態を実現するように実行されるルーチンは、オペレーティングシステム104の一部として実現されるか、それとも特定のアプリケーション106、コンポーネント、アルゴリズム、プログラム、オブジェクト、モジュール、または命令のシーケンス、あるいは場合によってはそれらのサブセットとして実現されるかにかかわらず、本明細書ではコンピュータプログラムコードまたは単にプログラムコードと呼ばれる。プログラムコードは通常、コンピュータ84内のメモリ88および大容量記憶装置90の少なくとも一方に常駐し、コンピュータ84内の処理ユニット86によって読み取られ実行されたときに、本発明の様々な態様を具体化するステップまたは要素を実行するのに必要なステップをコンピュータ84内の処理ユニット86に実行させる1つまたは2つ以上の命令を有する。当業者には、図5に示されている環境が本発明を限定するものではないことが認識されよう。そればりでなく、当業者には、本発明の範囲から逸脱せずに他のハードウェア環境とソフトウェア環境の少なくとも一方を使用できることが認識されよう。引き続き図5を参照し、さらに図6および図6Aを参照して、タイヤの均一性を判定する際に使用されてよい例示的な調波分析について説明する。調波分析によれば、3つの方向56,58,60図2の少なくとも1つの方向における力の変動が検出され、時間と相関される。力の変動は、時間またはタイヤの回転度に応じて異なり、波形ft108としてオシロスコープ上に表示されるかあるいはコンピュータ84図5上で再構成されてよい。タイヤ10図1が完全に回転し、すなわち、タイヤが360°回転するたびに、トレッド20図1の同じ位置または同じ回転度がサンプリングされるため、力の変動の同じ振幅をある時間間隔で測定する必要があり、ft108は周期的であると言われる。ft108の周期性は、2π周期関数、すなわち、[-π、π]に対して積分可能な関数のフーリエ級数として記述されてよく、この場合、2πラジアンは360°と等価である。上式で、tは時間であり、anおよびbnはftのフーリエ係数であり、次式のように定義される。再び式1を参照すると、波形ftは正弦/余弦を含むn個の項に分解されてよく、nは1から∞までの範囲であり、各項は次式によって与えられる。n=1項は、最長空間周期、すなわち最低空間周波数を含み、基本調波すなわち第1次調波と呼ばれることが少なくない。n=2,3,4,項は、順に短くなる空間周期、すなわち順に高くなる空間周波数を有し、それぞれ、第2次調波、第3次調波、第4次調波などである。図6Aは、ft108についての第1~第4次調波110,112,114,116とともにft108を示している。タイヤトレッド構成の当業者には、より小さい次数の調波、すなわち第1次調波、第2次調波、第3次調波および第4次調波の少なくとも1つの評価がタイヤの均一性を反映し、より大きい次数、通常約50次から約80次までの範囲の調波の評価が可聴騒音を反映することが理解されよう。タイヤ構成の詳細を概略的に説明したが、次に図1~3および図7~11を参照して、リブシフト法によって特定のトレッド構成の高速均一性を向上させる例示的な方法120について詳しく説明する。方法120ではまず、ブロック122で、第1のタイヤトレッド構成が決定される。タイヤ10は、第1のタイヤトレッド構成に応じて製造およびモデル化の少なくとも一方が実施される。タイヤトレッド構成はたとえば、図1~2に示されているかまたは以下に詳しく説明する図8および図9による構成に類似していてよいが、これらの特定の構造および構成は必要でも必須でもなく、方法120は、本明細書に図示し説明する任意の特定のトレッド構成に限定されるべきものではない。例示のために、図8および図9は、第1および第2のショルダリブS1,S2と第1および第2の中間リブIm1,Im2とを有する1つのトレッド構成を示している。このトレッド構成は図9に360度分のトレッドとして示されており、トレッド20と路面のような平面が接触することによって形成される直線的な陰画の痕跡negativeimpressionである。例示のためのみに、各リブS1,IM1,IM2,S2は、20個のブロックB1~B20で示されているまたはそれぞれ4つのブロックから成る5つのユニット4つのブロックの組で構成されており、ピッチは4に等しいと言われる。本明細書で20ブロックリブのパターンを使用しているのは、便宜上のことに過ぎず、前述の方法を簡略化するのを助けるものであり、制限とみなされるべきものではない。第1のショルダリブS1は、連続するブロックB1~B20を含み、0°のリブまたは位相シフトを有する図8の半径方向プロットに示されているような相対的なベースラインを形成している。第2のショルダリブS2および中間リブIM1,IM2は、第1のショルダリブS1に対して物理的にシフトされている。他の言い方をすれば、4つのリブS1,IM1,IM2,S2の各々は、ブロックB1~B20を他のリブのブロックB1~B20に対してずらすように、タイヤ10図1の円周に沿って回転させられている。例えば、各図に示されているように、第2のショルダリブS2は第1のショルダリブS1に対して90°シフトされている。これは、第1のブロックB1S2が第1のショルダリブS1の第6のブロックB6S1に揃うように第2のショルダリブS2のブロックB1~B20S2をずらすことによって図9に概略的に示されている。この計算は、当業者には明らかであり、次式を含む。上式で、θはリブシフト度であり、xはリブが他のリブに対してシフトされるブロックの数であるたとえば、θ=90°の場合、x=5である。同様に、図8において、第1の中間リブIM1は第2のショルダリブS2に対して90°シフトされ、第1のショルダリブS1に対して180°シフトされている。その結果、第1の中間リブIM1の第1のブロックB1IM1が、10ブロックずれて第1のショルダリブS1の第11のブロックB11S1に揃う。第2の中間リブIM2は第1のショルダリブS1と第1の中間リブIM1の両方に対して90°シフトされ、第2のショルダリブS2に対して180°シフトされている。その結果、第2の中間リブIM2の第1のブロックB1IM2が、15ブロックずれて第1のショルダリブS1の第11のブロックB16S1に揃う。それから、このタイヤトレッド構成に従い、従来公知でありかつタイヤ製造業の当業者によって使用されているいくつかの方法および材料のうちの1つを使用して、タイヤは製造される。タイヤ10を製造する例示的な一方法は、開示が引用によって全体的に本明細書に組み込まれる特許文献1に記載されている。あるいは、コンピュータ84図5を使用してタイヤ10を機械的にモデル化することができる。たとえば、トレッド構成の詳細な機械的モデルを入力し、力の変動をシミュレートし、トレッド構成を増分的に変更して新しいトレッド構成によって力の変動を再計算することができる。しかし、この有限要素分析法は、多くの計算リソースおよび時間リソースを必要とする。したがって、特許文献2の空間率関数分析および特許文献3の平均ピッチ分析のようなタイヤをシミュレートする他の方法を使用してよい。どちらの開示も引用によって本明細書に全体的に組み込まれる。簡単に言えば、特許文献3の開示に従って、特定のピッチを有する各リブS1,IM1,IM2,S2図2のトレッド構成の循環パターンを入力する。各リブのトレッド構成パターンのフーリエ展開を定義することができ、かつトレッド調波数に対してリブをシフトする作用を評価することができるように各リブのトレッド構成パターンを数学的に表すことができる。これらの簡略化されたタイヤモデルは、計算時間が短縮するだけでなく、有限要素分析法にはない他の利点を有する。たとえば、有限要素法ではタイヤ全体の分析が必要であり、シミュレートされる力は、すべてのリブが同時に作用することによる累積効果である。簡略化されたモデル分析では、ユーザは、各リブの個別の力と調波効果の少なくとも一方を具体的に分析することができる。ブロック122のタイヤ製造またはモデル化ステップが完了した後、ブロック124で、タイヤのHSU力の変動を測定する。HSU力は3つの方向56,58,60のいずれでも測定できるが、ここでは、接線方向の力の変動の第2次調波が特に問題のある調波であるという固有の性質を有するため、この調波の分析について説明する。理論によって制限することは望まないが、第2次調波は、通常動作速度範囲内でありかつ他のオフレゾナンス調波と比べて不均一性に関する影響が大きい、タイヤ構成の自然共鳴、すなわち前後の共鳴に整合するため特に問題があると考えられる。一実施形態によれば、HSU接線力60を測定するために、タイヤ10は、HSU装置54図4上に取り付けられ、ロードホイール62図4に接触するように配置される。次に、HSU装置54図4は、タイヤ10を所望の角速度、たとえば120mph約193km/hrの自動車速度に対応する角速度で回転させるように操作される。フォースセルは、回転するタイヤの接線力60の変動を測定するかあるいは求め、測定された変動をアナログ信号またはデジタル信号に変換する。この信号はコントローラ74図4に中継され、そこで波形の生成、表示および出力の少なくとも1つが行われる。オペレータは次に、コントローラ74図4または他の適切なコンピュータ84図5を使用して、ブロック126で波形ftの第2次調波を分析する。例えば、Model1064BHighSpeedUniformityMachineを、力の変動の分析に適したソフトウェアパッケージSpectraPACHSUと一緒に購入してもよい。コンピュータシミュレーションの実施形態では、ブロック124および126の分析ステップは、上述のフーリエ拡張または当業者によって容易に理解される他の方法を含んでもよい。図10Aは、図8および図9のタイヤトレッド構成を有するモデル化されたタイヤ10の第2次調波128の一例を示している。このシミュレーションデータでは、タイヤが完全に対称的であり、リブの剛性の分布が一様であると仮定したすなわち、すべてのブロックおよびリブが同じ長さ、幅、および高さを有する。図10Aから、第2次調波128が、それぞれ90°および270°に対応する2つの局所化最小値130a、130bを有することが分かる。次に、図7を参照すると分かるように、第2次調波128を分析し、特性のタイヤトレッド分析に第n次調波分析が望ましいかどうかについての判定132が下される。均一性に関係する次数の小さい調波または騒音分析に関係する次数の大きい調波を含む任意の次数の調波を分析してよい。図10Aに示されているように、引き続き図7を参照すると分かるように、ユーザは、ブロック138のように第1次調波134および第3次調波136を分析することを選択した。第2次調波128は局所化最小値130a,130bで最小化されるが、これらの点はそれぞれ、最大振幅の約70である第1次調波134および第3次調波136の点140a,140bに対応する。したがって、90°および270°のリブシフトはHSUへの第2次調波の寄与を最小化するうえで有利であるが、これらのシフトでは、HSUへの第1次調波および第3次調波の寄与がほぼ最大になる。したがって、HSUへの他の寄与を低減させかつタイヤ性能全体を最適化するために第2次調波128の局所化最小値130a,130bをわずかに犠牲にするかあるいは他の調波との兼ね合わせを図ることが全体的なトレッド構成およびタイヤ性能には有利であると考えられる。例えば、それぞれ点142a,142bに対応する80°~100°および260°~280°のリブシフトは、第3次調波136による寄与を低減させ、一方、第1次調波134および第2次調波128による寄与をわずかに増大させる。図10Bは、図10Aの分析と同様の分析を示しているが、タイヤトレッド構成は、少なくとも2つの対応するリブ上に非対称的なトレッド剛性を含むようにモデル化されている。特定の例示的な例では、シミュレートされたトレッドパターンは、3ピッチ配列については1:1.3866:1.6116および1:1.2507:1.5607の剛比を含み、パターンまたは配列のブロックの剛性は、長さ、高さ、幅、または他の既知の物理パラメータを調整することによって増減させられる。図10Bでは、次に、第2次調波146の局所化最小値144a、144bがそれぞれ約87.8°および約267.8°ずらされ、振幅が最大値の約8になるが、第1次調波148および第3次調波150は、それらのそれぞれの最大値の約67点152a、152b参照および約83点154a、154bだけ寄与する。HSU性能を最適化すること、すなわち第1次調波146、第2次調波148、および第3次調波150からの寄与を最小限に抑えることは、リブS1,Im1,Im2,S2をブロックの一部またはその他の長さだけ物理的にわずかにシフトすることによって実現することができる。当業者には、様々な調波の効果の釣り合いをとり、分析された調波の所望の釣り合いを実現するのに必要なシフトの種類が容易に理解されよう。図11は、ブロック138で、ユーザが第2次調波156、および騒音成分に対応する第80次調波158を分析した例示的な他の分析を示している。当業者には、第80次調波158の振幅におけるわずかな振動がモデル化された不均一なトレッド剛性によるものであることが容易に理解されよう。図示のように、第2次調波156は、リブシフトが87.8°および267.8°のときに局所化最小値160a、160bを有するが、第80次調波144は、これと同じリブシフトで、局所化最大値162a、162bの周囲に位置する。したがって、点164a、164bでのリブシフトを約87°~88.6°および267°~268.6°に調整することによって第2次調波156からの寄与をわずかに犠牲にすると、第80次調波158による寄与が著しく低減する。適切なリブシフトを求めた後、図7のブロック166で第2のタイヤ構成を形成または生成することができる。当業者には、ブロック166に戻って第2次調波のみを用いて処理するかあるいはブロック126に戻って他の第n次調波を分析することによって第2のタイヤ構成に同様な分析を施すことができることが容易に理解されよう。本発明を様々な実施形態を説明することによって例示し、これらの実施形態についてある程度詳しく説明したが、これらの実施形態は添付の特許請求の範囲をこのような詳細に制限するかあるいは何らかの点で限定するものではない。当業者には他の利点および修正が容易に明らかになろう。本発明の様々な特徴は、ユーザの要求および好みに応じて、単独で使用されても、あるいは任意に組み合わせて使用されてもよい。現在知られているような、本発明を実施する方法と一緒に本発明について説明した。しかし、本発明自体は、添付の特許請求の範囲によってのみ定義されるものである。"