車輌の外部に設けられた給電装置から電磁誘導を利用して給電される電力を非接触で受電する、車輌に設けられた受電装置であって、前記給電装置と前記受電装置との間に障害物のない状態における前記給電装置に対する前記受電装置の位置に応じて変動する給電効率のパターンを、前記車輌の進入経路ごとに予め給電効率変動パターンとして記憶する記憶手段と、前記給電装置に対する前記車輛の進入経路を検出する進入経路検出手段と、検出された前記進入経路のいずれの位置に前記給電装置が存在するかを検出する位置検出手段と、前記車輛の移動に伴い給電効率kiを算出し、検出された前記進入経路に対応する給電効率のパターンを前記記憶手段から読み出し、読み出した給電効率のパターンのうち検出された前記位置に対応する給電効率kpiから前記給電効率kiを減算した値を給電効率の誤差Δiとし、前記誤差Δiの総和Δallと、サンプリング番号i毎に定められた所定の閾値Δthiとの閾値判定を行い、前記閾値判定の結果に基づいて、障害物の検知を判断する制御手段と、を具備する受電装置。前記制御手段は、前記誤差の総和Δallが前記閾値Δthiを超えた場合、障害物を検知したと判断する請求項1に記載の受電装置。前記制御手段は、サンプリング番号iの取り得る値が最大のとき、前記誤差の総和Δallが前記閾値Δthi未満の場合、障害物を未検知と判断する請求項1に記載の受電装置。車輌の外部に設けられた給電装置から電磁誘導を利用して給電される電力を非接触で受電する、車輌に設けられた受電装置における障害物検知方法であって、前記給電装置に対する前記車輌の進入経路を検出し、検出された前記進入経路のいずれの位置に前記給電装置が存在するかを検出し、前記車輌の移動に伴い給電効率kiをサンプリングし、前記給電装置と前記受電装置との間に障害物のない状態における前記給電装置に対する前記受電装置の位置に応じて変動する給電効率のパターンが、前記車輌の進入経路ごとに予め定められ、検出された前記進入経路に対応する給電効率のパターンのうち、検出された前記位置に対応する給電効率kpiから前記給電効率kiを減算した値を給電効率の誤差Δiとして前記サンプリングのたびに算出し、算出された前記誤差Δiの総和Δallと、サンプリング番号i毎に定められた所定の閾値Δthiとの閾値判定を行い、前記閾値判定の結果に基づいて、障害物の検知を判断する、障害物検知方法。しかしながら、上述した特許文献1に開示の障害物検知方法では、地上側に設けられた給電装置上部に受電装置が位置するように、車輌を一度駐車場等に入庫して初めて、障害物を検知することができるようになるため、障害物を検知するまでに時間を要するという問題がある。また、障害物が検知された場合には、車輌の移動、障害物の除去を行った後、再度車輌を入庫しなければならず、ユーザの手間が多い。本発明の目的は、入庫を完了する前に給電装置と受電装置との間の障害物を検知する受電装置及び障害物検知方法を提供することである。本発明の受電装置は、車輌の外部に設けられた給電装置から電磁誘導を利用して給電される電力を非接触で受電する、車輌に設けられた受電装置であって、前記給電装置と前記受電装置との間に障害物のない状態における前記給電装置に対する前記受電装置の位置に応じて変動する給電効率のパターンを、前記車輌の進入経路ごとに予め給電効率変動パターンとして記憶する記憶手段と、前記給電装置に対する前記車輛の進入経路を検出する進入経路検出手段と、検出された前記進入経路のいずれの位置に前記給電装置が存在するかを検出する位置検出手段と、前記車輛の移動に伴い給電効率kiを算出し、検出された前記進入経路に対応する給電効率のパターンを前記記憶手段から読み出し、読み出した給電効率のパターンのうち検出された前記位置に対応する給電効率kpiから前記給電効率kiを減算した値を給電効率の誤差Δiとし、前記誤差Δiの総和Δallと、サンプリング番号i毎に定められた所定の閾値Δthiとの閾値判定を行い、前記閾値判定の結果に基づいて、障害物の検知を判断する制御手段と、を具備する構成を採る。本発明の障害物検知方法は、車輌の外部に設けられた給電装置から電磁誘導を利用して給電される電力を非接触で受電する、車輌に設けられた受電装置における障害物検知方法であって、前記給電装置に対する前記車輌の進入経路を検出し、検出された前記進入経路のいずれの位置に前記給電装置が存在するかを検出し、前記車輌の移動に伴い給電効率kiをサンプリングし、前記給電装置と前記受電装置との間に障害物のない状態における前記給電装置に対する前記受電装置の位置に応じて変動する給電効率のパターンが、前記車輌の進入経路ごとに予め定められ、検出された前記進入経路に対応する給電効率のパターンのうち、検出された前記位置に対応する給電効率kpiから前記給電効率kiを減算した値を給電効率の誤差Δiとして前記サンプリングのたびに算出し、算出された前記誤差Δiの総和Δallと、サンプリング番号i毎に定められた所定の閾値Δthiとの閾値判定を行い、前記閾値判定の結果に基づいて、障害物の検知を判断するようにした。本発明によれば入庫を完了する前に給電装置と受電装置との間の障害物を検知することができる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。一実施の形態図1は、本発明の一実施の形態に係る充電システム100の構成を示すブロック図である。充電システム100は、給電装置120、車輌130、受電装置150及び蓄電池170を有する。給電装置120は、給電部121が地表gから露出するように、地面上に設置もしくは地中に埋設される。給電装置120は、例えば、駐車スペース等に設けられ、車輌130の駐車中に受電装置150に対して給電する。なお、給電装置120の詳細については後述する。車輌130は、受電装置150及び蓄電池170を有し、蓄電池170を動力源として走行する。車輌130は、例えば、HEVHybridElectricVehicleまたはPEVPluginElectricVehicle、EVElectricVehicleといった蓄電池170の電力で走行する自動車である。受電装置150は、給電装置120から給電される電力を蓄電池170に供給する。なお、受電装置150の詳細については後述する。蓄電池170は、受電装置150により供給される電力を蓄える。給電装置120は、給電部121と、給電側制御部122と、給電側通信部123とを有する。給電部121は、受電部157に給電する際に非接触状態で受電部157と対向し、給電部121の筐体の一部となる給電面121aを有する。給電面121aは、磁界により加熱されない部材で形成される。給電部121は、受電部157と対向する円形の給電コイル1次コイルを用いた電磁誘導により、受電部157に給電する。この給電は、例えば、電磁誘導方式、または、磁気共鳴方式にて行われる。給電側制御部122は、給電側通信部123から入力された給電開始信号に従って、給電部121に対して給電を開始するよう制御する。このとき、給電側制御部122は、給電電力値を給電側通信部123に出力する。また、給電側制御部122は、給電側通信部123から入力された給電停止信号に従って、給電部121に対して給電を停止するように制御する。給電側通信部123は、車輌側通信部156からの給電開始信号または給電停止信号を受信する。給電側通信部123は、受信した給電開始信号または給電停止信号を給電側制御部122に出力する。また、給電側通信部123は、給電側制御部122から入力された給電電力値を車輌側通信部156に送信する。受電装置150は、進入経路検出部151と、位置検出部152、給電効率変動パターン記憶部153と、車輌側制御部154と、表示部155、車輌側通信部156と、受電部157とを有する。進入経路検出部151は、車輛の給電装置に対する移動経路を検出し、検出した移動経路を車輌側制御部154に出力する。この進入経路とは、具体的には、車輛の進行方向を含む直線と、給電装置が備える給電コイルの中心との位置関係を表すものである。位置検出部152は、進入経路検出部151が検出した進入経路のいずれの位置に給電装置があるかを検出し、検出した位置を車輌側制御部154に出力する。この位置とは、具体的には、給電装置120が、車輛の進行方向を含む直線上のいずれの位置にあるかを表すものである。なお、進入経路検出部151、および、位置検出部152は、車輛130外部を撮像するカメラが、給電装置120の近傍に配置したマーカを読み取るなどして検出することにより実現可能である。給電効率変動パターン記憶部153は、給電装置120の給電面121aに対する車輌130の受電コイルの位置と、障害物のない状態における給電効率kpiとの対応関係を示す変動パターンを、進入経路ごとに記憶している。ここで、進入経路に応じた給電効率変動パターンについて図2を用いて説明する。図2を参照するに、車輛130の進行方向を含む直線に対する、給電装置120が備える給電コイルの中心を通る垂線の長さが同じなら、給電効率変動パターンは同じになる。すなわち、進入経路Aと進入経路Bは同じ給電効率変動パターンになる。なお、進入経路Cは、進入経路A及び進入経路Bと垂線の長さが異なるので、進入経路Cの給電効率変動パターンも進入経路A及び進入経路Bの給電効率変動パターンとは異なる。そこで、給電効率変動パターンは、垂線の長さごとに記憶することで記憶容量を削減することが可能となる。このように、給電効率変動パターン記憶部153が記憶する車輌130の受電コイルの位置は、車輛130の進行方向を含む直線と垂線の交点から給電コイルの中心までの距離表すことができる。車輌側制御部154は、進入経路検出部151が検出した進入経路に対応する給電効率変動パターンを給電効率変動パターン記憶部153から読み出す。また、車輌側制御部154は、車輛130の移動に伴い受電部157から入力された受電電力値と、車輌側通信部156から入力された給電電力値とから給電効率kiを算出し、読み出した給電効率のパターンのうち位置検出部152が検出した進入経路上の位置に対応する給電効率kpiから給電効率kiを減算した値の絶対値を給電効率の誤差Δiとして算出する。また、車輌側制御部154は、誤差Δiのiが増える毎に誤差の総和Δallを算出し、算出したΔallとサンプリング番号毎に予め用意された所定の閾値Δthiとの閾値判定を行う。閾値判定の結果、ΔallがΔthi以上であれば、車輌側制御部154は、障害物を検知したと判断し、車輌側通信部156及び受電部157に対して、受電停止に伴う各種処理を開始するように制御する。また、車輌側制御部154は、表示部155から受電開始指示が入力された場合に、車輌側通信部156及び受電部157に対して、受電に伴う各種処理を開始するように制御する。車輌側制御部154は、表示部155から受電停止指示が入力された場合に、車輌側通信部156及び受電部157に対して、受電停止に伴う各種処理を開始するように制御する。表示部155は、受電開始または受電停止のユーザからの指示を受け付けるメニュー画面を表示する。表示部155は、メニュー画面において受電開始または受電停止の指示をユーザから受けた際に、ユーザの指示に応じて受電開始指示または受電停止指示を車輌側制御部154に出力する。車輌側通信部156は、車輌側制御部154の制御に従って、受電開始信号または受電停止信号を生成し、生成した受電開始信号または受電停止信号を給電側通信部123に送信する。また、車輌側通信部156は、給電側通信部123から入力された給電電力値を車輌側制御部154に通知する。受電部157は、車輌130の底面に設けられた円形の受電コイル2次コイルを備え、電磁誘導を利用して蓄電池170を充電する際に、受電コイルが給電部121の給電面121aと非接触状態で対向する。受電部157は、車輌側制御部154の制御に従って、給電部121から給電された電力を蓄電池170に供給すると共に、受電電力値を車輌側制御部154に出力する。ここで、給電部121の給電コイルと受電部157の受電コイルとの位置関係に応じた給電効率について図3を用いて説明する。図3は、給電コイルを真上から見たとき、給電コイルの中心を0とし、車輌130の幅方向に対応するx軸、車輌130の長さ方向に対応するy軸を定義している。このとき、給電効率に応じて原点0を中心とする3つの同心円が形成され、半径aの円内は70以上、半径b>aの円内は65以上、半径c>bの円内は60以上の給電効率となることを示している。すなわち、給電コイルの中心と受電コイルの中心と距離が近いほど給電効率は高く、この距離が遠いほど給電効率は低くなる。このような前提のもと、給電効率変動パターン記憶部153に記憶させる給電効率変動パターンの作成方法について図4を用いて説明する。ここでは、給電コイルと受電コイルとの間に障害物がない状態も前提としている。図4aは、給電コイルの中心と受電コイルの中心とが一致するように、車輌130が移動する進入経路を示している。図4bは、給電コイルの中心と受電コイルの中心とがずれるように、車輌が移動する進入経路を示している。車輌130の移動に伴い、給電コイルの中心と受電コイルの中心とが近づくに従って、給電効率は0から進入経路毎に異なる最大値をとる。この様子を示したのが図4cである。図4cにおいて、実線で示した曲線が図4aに示した進入経路における給電効率の変動パターンを示し、点線で示した曲線が図4bに示した進入経路における給電効率の変動パターンを示している。なお、図4cにおいて、y軸の負方向の曲線を示していないのは、車輌130が輪留め等により停止することを想定している。次に、障害物がある場合の給電効率の変動パターンについて図5を用いて説明する。図5において、点線で示した曲線は、ある進入経路Aにおける障害物がない状態の給電効率の変動パターン予め記憶された給電効率変動パターンを示し、実線で示した曲線は、進入経路Aにおける障害物がある状態の給電効率の変動パターンを示している。この図から分かるように、障害物がある状態では、障害物がない状態と比べ、給電効率が劣化する。これは、給電コイルから放射される電力エネルギーが障害物によって吸収又は反射され、受電コイルに到達するエネルギーが低下するためである。この劣化した度合いを誤差として算出する様子を図6に示す。図6では、給電効率kiを車輛130の移動に伴い一定のタイミングでサンプリング算出し、サンプリング番号iを0~8とする。給電効率kiをサンプリングするたびに、既知の給電効率kpiとサンプリングした給電効率kiとの誤差Δiを求め、誤差Δiを累積加算する。図6の例では、i=0~4では、誤差が生じておらず、i=5~8において、誤差が生じていることが分かる。次に、上述した車輌側制御部154における障害物検出方法について、図7を用いて説明する。図7において、車輌130の移動例えば、後進に伴い、受電コイルの中心と給電コイルの中心とが所定の距離内となった場合、車輌側制御部154では、以下のステップ以下、STと省略する201以降の予備的な給電処理を開始する。ST201では、進入経路検出部151が検出した進入経路に応じた給電効率変動パターンを給電効率変動パターン記憶部153から読み出し、ST202では、車輌側通信部156及び受電部157に対して、受電に伴う各種処理を開始するように制御し、受電部157から通知された受電電力値と、車輌側通信部156から入力された給電電力値とから給電効率kiを算出する。ST203では、読み出した給電効率のパターンのうち位置検出部152が検出した進入経路上の位置に対応する給電効率kpiから給電効率kiを減算した値の絶対値を給電効率の誤差Δiとして算出し、ST204では、m=0に設定する。ST205では、誤差の総和Δallを次式1に従って算出する。ST206では、誤差の総和Δallと所定の閾値Δthiとの閾値判定を行い、Δallが閾値Δthi未満であれば、ST207に移行し、Δallが閾値Δthi以上であれば、ST210に移行する。ST207では、m=MMはiの取り得る最大値であるか否かを判定し、m=Mではない場合、ST208においてmをインクリメントし、ST205に戻る。一方、m=Mである場合、ST209において、障害物を未検知と判断し、処理を終了する。ST210では、障害物を検知したと判断し、ST211では、車輌側通信部156及び受電部157に対して、受電停止に伴う各種処理を開始するように制御する。このように、車輌側制御部154が給電効率kiをサンプリングするたびに、給電効率の誤差の総和Δallを算出し、算出した誤差の総和Δallと所定の閾値Δthiとの閾値判定を行い、誤差の総和Δallが閾値Δthiを超えたタイミングで障害物を検知したと判断できるので、ユーザは車輌の入庫を完了する前に障害物を除去できるので、ユーザの手間を省くことができる。なお、車輌側制御部154は、障害物検知後、一定時間毎に給電をリトライし、障害物が除去できたか判定し、障害物を検知しなくなれば、給電を行うようにしてもよい。このように、本実施の形態によれば、障害物がない状態で予め取得された給電効率kpiから、サンプリングされた給電効率kiを減算した値を給電効率の誤差Δiとして給電効率kiをサンプリングするたびに算出し、算出した誤差Δiの総和Δallと、サンプリング番号毎に予め用意された所定の閾値Δthiとの閾値判定を行い、誤差の総和Δallが閾値Δthiを超えたタイミングで障害物を検知したと判断することにより、入庫を完了する前に給電装置と受電装置との間の障害物を検知することができる。なお、本実施の形態では、給電効率変動パターンが予め記憶されているものとして説明したが、本発明はこれに限らず、障害物がない状態でサンプリングした給電効率を給電効率変動パターンとして蓄積するようにしてもよい。また、本実施の形態では、障害物を検知した場合には、警告を発するようにしてもよい。また、給電を再開する場合にも、警告を発するようにしてもよい。警告としては、例えば、音声や音波などが挙げられる。