"車両の制御装置であって、前記車両は、少なくとも駆動輪83,84を含む車輪81,82,83,84と、前記駆動輪に連結された出力軸510と、内燃機関100と、蓄電装置700から電力線720を介して供給される電力で駆動される第1回転電機200および第2回転電機400とを含み、前記出力軸を回転させる駆動力を発生する動力発生装置P/Gと、前記内燃機関と前記第1回転電機と前記出力軸との間に設けられた遊星歯車機構300と、前記第2回転電機と前記出力軸との間に設けられた変速機500とを含む変速装置T/Mと、前記蓄電装置と前記電力線との間の通電経路を開閉する開閉装置710とを備え、前記制御装置は、前記変速装置が異常である場合、前記動力発生装置の作動を停止させる停止部1020と、前記動力発生装置の作動が停止された後、前記車輪の回転が停止したか否かを判定する判定部1030と、前記動力発生装置の作動が停止された後、前記車輪の回転が停止したと前記判定部が判定するまでは前記開閉装置を閉じた状態に維持し、前記車輪の回転が停止したと前記判定部が判定した場合に前記開閉装置を開いた状態に切り替える制御部1040とを備える、車両の制御装置。前記車両は、前記車輪の回転速度を検出する第1回転速度センサ11~15または前記出力軸の回転速度を検出する第2回転速度センサ15をさらに備え、前記判定部は、前記第1回転速度センサの検出値または前記第2回転速度センサの検出値が所定値よりも低い場合に前記車輪の回転が停止したと判定する、請求項1に記載の車両の制御装置。前記車両は、前記車輪の回転を抑止するためのパーキングロック機構780をさらに備え、前記判定部は、前記回転速度センサが異常である場合、前記パーキングロック機構によって前記車輪の回転が抑止されている場合に前記車両が停止したと判定する、請求項2に記載の車両の制御装置。前記車両は、前記電力線に接続された電動式の補機装置730をさらに備える、前記制御部は、前記動力発生装置の作動が停止された後、前記車輪の回転が停止したと前記判定部が判定するまで前記開閉装置を閉じた状態に維持することによって、前記補機装置を作動可能な状態に維持する、請求項1に記載の車両の制御装置。前記補機装置は、前記車両の操舵を制御する操舵装置731および前記車両の制動力を制御するための制動装置732の少なくともいずれかを含む、請求項4に記載の車両の制御装置。前記車両は、前記内燃機関の動力によって作動される機械式オイルポンプ800をさらに備え、前記変速機は、前記機械式オイルポンプからの油圧を用いて、前記第2回転電機と前記出力軸との間の変速比を複数の変速比のうちのいずれかの変速比に固定する、請求項1に記載の車両の制御装置。特許文献1に開示された車両において、遊星歯車機構および変速機を含めた変速装置に異常が発生した場合には、エンジンを停止するとともに、その後に停車判定を行ない停車と判定された時点で、第1、第2MGを駆動するための電力を蓄える高圧バッテリからの電力供給を遮断することが望ましい。しかしながら、エンジン、第1MG、第2MGの少なくともいずれかの回転速度を用いて求めた車速に基づいて停車判定を行なうと、変速装置の異常が原因となって停車と誤判定される場合がある。この誤判定によって高圧バッテリからの電力供給が遮断されると、車両走行中であるにも関わらず補機装置たとえば電動パワーステアリングシステムなどが作動できなくなるなどの弊害が生じる。本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、変速装置に異常時において、停車をより正確に判定することによって走行中における高圧バッテリの接続補機装置の作動をより確実に継続させることである。この発明に係る制御装置は、車両を制御する。車両は、少なくとも駆動輪を含む車輪と、駆動輪に連結された出力軸と、内燃機関と、蓄電装置から電力線を介して供給される電力で駆動される第1回転電機および第2回転電機とを含む出力軸を回転させる駆動力を発生する動力発生装置と、内燃機関と第1回転電機と出力軸との間に設けられた遊星歯車機構と、第2回転電機と出力軸との間に設けられた変速機とを含む変速装置と、蓄電装置と電力線との間の通電経路を開閉する開閉装置とを備える。制御装置は、変速装置が異常である場合、動力発生装置の作動を停止させる停止部と、動力発生装置の作動が停止された後、車輪の回転が停止したか否かを判定する判定部と、動力発生装置の作動が停止された後、車輪の回転が停止したと判定部が判定するまでは開閉装置を閉じた状態に維持し、車輪の回転が停止したと判定部が判定した場合に開閉装置を開いた状態に切り替える制御部とを備える。好ましくは、車両は、車輪の回転速度を検出する第1回転速度センサまたは出力軸の回転速度を検出する第2回転速度センサをさらに備える。判定部は、第1回転速度センサの検出値または第2回転速度センサの検出値が所定値よりも低い場合に車輪の回転が停止したと判定する。好ましくは、車両は、車輪の回転を抑止するためのパーキングロック機構をさらに備える。判定部は、第1回転速度センサまたは第2回転速度センサが異常である場合、パーキングロック機構によって車輪の回転が抑止されている場合に車両が停止したと判定する。好ましくは、車両は、電力線に接続された電動式の補機装置をさらに備える。制御部は、動力発生装置の作動が停止された後、車輪の回転が停止したと判定部が判定するまで開閉装置を閉じた状態に維持することによって、補機装置を作動可能な状態に維持する。好ましくは、補機装置は、車両の操舵を制御する操舵装置および車両の制動力を制御するための制動装置の少なくともいずれかを含む。好ましくは、車両は、内燃機関の動力によって作動される機械式オイルポンプをさらに備える。変速機は、機械式オイルポンプからの油圧を用いて、第2回転電機と出力軸との間の変速比を複数の変速比のうちのいずれかの変速比に固定する。本発明によれば、変速装置の異常時において、停車をより正確に判定することが可能となり、走行中における蓄電装置からの電力供給補機装置の作動をより確実に継続させることができる。以下、図面を参照しつつ、本発明の実施例について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。図1は、本実施例に従う制御装置を搭載した車両1の全体ブロック図である。車両1は、エンジン100、第1MGMotorGenerator200、第2MG400を含む駆動力発生装置P/Gを駆動力源とするハイブリッド車両である。車両1は、フロント側の左右の車輪従動輪81,82と、リア側の左右の車輪駆動輪83,84と、エンジン100と、ダンパ110と、第1MG200と、動力分割機構300と、第2MG400と、変速機500と、プロペラシャフト出力軸510と、PCUPowerControlUnit600と、第1バッテリ700と、SMRSystemMainRelay710と、パワーケーブル720と、第1補機装置730と、DC/DCコンバータ740と、第2バッテリ750と、電力線760と、第2補機装置770と、パーキングロック機構780と、ECUElectronicControlUnit1000と、を備える。エンジン100は、燃料を燃焼させて動力を出力する内燃機関である。エンジン100の動力はダンパ110を経由して動力分割機構300に入力される。動力分割機構300は、エンジン100から入力された動力を、プロペラシャフト510への動力と第1MG200への動力とに分割する。第1MG200および第2MG400は、交流の回転電機であって、電動機モータとしても発電機ジェネレータとしても機能する。第2MG400の動力は変速機500に入力される。変速機500は、第2MG400の回転速度を変速してプロペラシャフト510に伝達する。プロペラシャフト510は、動力分割機構300を介して伝達されるエンジン100の動力および変速機500を介して伝達される第2MG400の動力の少なくともいずれかの動力によって回転する。プロペラシャフト510の回転力はデファレンシャルギヤを介して左右のドライブシャフトに分割される。これにより、車輪83,84が回転し、車両1が走行される。PCU600は、パワーケーブル720を介して第1バッテリ700から供給される高電圧の直流電力を交流電力に変換して第1MG200および/または第2MG400に出力する。これにより、第1MG200および/または第2MG400が駆動される。また、PCU600は、第1MG200および/または第2MG400によって発電される交流電力を直流電力に変換して第1バッテリ700へ出力する。これにより、第1バッテリ700が充電される。第1バッテリ700は、第1MG200および/または第2MG400を駆動するための高電圧たとえば200V程度の直流電力を蓄える二次電池である。第1バッテリ700は、代表的にはニッケル水素やリチウムイオンを含んで構成される。なお、第1バッテリ700に代えて、大容量のキャパシタも採用可能である。SMR710は、第1バッテリ700とパワーケーブル720との接続経路を開閉するためのリレーである。第1補機装置730は、パワーケーブル720を介して第1バッテリ700から供給される高電圧の電力で作動する補機である。第1補機装置730は、電動パワーステアリングシステムElectricPowerSteeringSystem、以下EPSという731と、電子制御ブレーキシステムElectronicallyControlledBrakeSystem、以下ECBという732とを含む。なお、ECB732は、第2補機装置770低電圧系に含まれるようにしてもよい。DC/DCコンバータ740は、パワーケーブル720を介して第1バッテリ700から供給される高電圧を第2バッテリ750を充電可能な低電圧に変換し、変換した電圧を電力線760を介して低電圧系に供給する。低電圧系とは、低電圧で作動する機器類の総称である。低電圧系には、第2補機装置770、ECU1000などが含まれる。第2バッテリ750は、補機バッテリとも呼ばれ、低電圧系を作動させるための低電圧の直流電力を蓄える二次電池である。第2バッテリ750は、代表的には鉛蓄電池を含んで構成される。第2補機装置770は、第2バッテリ750あるいはDC/DCコンバータ740から供給される低電圧の電力で作動する補機である。第2補機装置770は、たとえば図示しない空調ユニット、ランプ類、ワイパー、ヒータなどの電気負荷を含む。パーキングロック機構780は、車両1の停車時などにプロペラシャフト510の回転を機械的に抑止して停車状態を維持するための装置である。ECU1000には、エンジン回転速度センサ10、車輪速センサ11~14、出力軸回転速度センサ15、レゾルバ21,22、シフトレンジセンサ31などが接続される。エンジン回転速度センサ10は、エンジン100のクランクシャフトの回転速度エンジン回転速度Neを検出する。車輪速センサ11~14は、それぞれ車輪81~84の回転速度車輪速V1~V4を検出する。出力軸回転速度センサ15は、プロペラシャフト510の回転速度出力軸回転速度Noutを検出する。レゾルバ21,22は、それぞれ第1MG200の回転速度第1MG回転速度Nm1、第2MG400の回転速度第2MG回転速度Nm2を検出する。シフトレンジセンサ31は、シフトレンジSRを検出する。なお、シフトレンジSRは、ユーザの操作によって、Dドライブレンジ、Nニュートラルレンジ、Rリバースレンジ、Pパーキングレンジなどに切り替えられる。シフトレンジSRがPレンジである場合、パーキングロック機構780が作動し、プロペラシャフト510の回転すなわち車輪83,84の回転が機械的に抑止される。ECU1000は、図示しないCPUCentralProcessingUnitおよびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報や各センサからの情報に基づいて所定の演算処理を実行する。ECU1000は、演算処理の結果に基づいて車両1に搭載される各機器を制御する。図2は、エンジン100、第1MG200、動力分割機構300、第2MG400、変速機500の接続関係を模式的に示す図である。動力分割機構300は、サンギヤS310と、リングギヤR320と、サンギヤS310とリングギヤR320とに噛合するピニオンギヤP340と、ピニオンギヤP340を自転かつ公転自在に保持しているキャリヤC330とを有する遊星歯車機構である。キャリヤC330は、第1回転軸115およびダンパ110を介してエンジン100のクランクシャフトに連結されている。サンギヤS310は、第1MG200のロータに連結される。リングギヤR320は、第2回転軸116を介してプロペラシャフト510に連結される。変速機500は、一組のラビニョ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわち、変速機500は、第1サンギヤS1510と、第2サンギヤS2520と、第1サンギヤS1510に噛合する第1ピニオンP1531と、第1ピニオンP1531および第2サンギヤS2520に噛合する第2ピニオンP2532と、第2ピニオンP2532に噛合するリングギヤR1540と、各ピニオン531,532を自転かつ公転自在に保持しているキャリヤC1550とを有する。したがって、第1サンギヤS1510とリングギヤR1540とは、各ピニオン531,532と共にダブルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成し、また第2サンギヤS2520とリングギヤR1540とは、第2ピニオンP2532と共にシングルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成している。キャリヤC1550は、プロペラシャフト510に連結される。第2サンギヤS520は、第2MG400のロータに連結される。さらに、変速機500には、第1サンギヤS1510を選択的に固定するB1ブレーキ561と、リングギヤR1540を選択的に固定するB2ブレーキ562とが設けられている。B1ブレーキ561は、変速機500のケース側に固定された摩擦材と第1サンギヤS1510側に固定された摩擦材との摩擦力によって係合力を生じる多板形式の係合装置である。B2ブレーキ562は、変速機500のケース側に固定された摩擦材とリングギヤR1540側に固定された摩擦材との摩擦力によって係合力を生じる多板形式の係合装置である。また、これらのブレーキ561,562は、摩擦材間を常にオイルで潤滑させた状態で係合あるいは解放される湿式の係合装置である。これらのブレーキ561,562は、ECU1000からの制御信号に応じた油圧を出力する変速用油圧回路図示せずに接続されており、この変速用油圧回路から出力される油圧によって係合されたり解放されたりする。B1ブレーキ561を係合して第1サンギヤS1510を固定するとともに、B2ブレーキ562を解放してリングギヤR1540を固定しない場合には、変速機500の変速段が高速段Hとなる。B2ブレーキ562を係合してリングギヤR1540を固定するとともに、B1ブレーキ561を解放して第1サンギヤS1510を固定しない場合には、変速機500の変速段が高速段Hより変速比の大きい低速段Lとなる。このように、動力分割機構300および変速機500は、いずれも遊星歯車プラネタリギアを含んで構成される。動力分割機構300、変速機500は、それぞれ車両1のフロント側、リア側に配置されていることから、それぞれFrプラネタリ、Rrプラネタリとも呼ばれる。また、動力分割機構300、変速機500はそれぞれエンジン100、第2MG400の回転速度を変速してプロペラシャフト510に出力する機能を有する。そのため、以下の説明では、動力分割機構300および変速機500を合せて変速装置T/Mとも称する図1参照。車両1には、第1MG200、第2MG400、変速装置T/M動力分割機構300および変速機500の各部に潤滑油および冷却油として作用するオイルを供給する機械式オイルポンプ800および電動式オイルポンプ900が並列に設けられる。機械式オイルポンプ800は、エンジン100の駆動力によってオイルパン図示せずに貯留されたオイルを吸い込み、吸い込んだオイルを各部に供給する。電動式オイルポンプ900は、ECU1000からの制御信号によって制御されるモータの駆動力によってオイルパンに貯留されたオイルを吸い込み、吸い込んだオイルを各部に供給する。機械式オイルポンプ800および電動式オイルポンプ900からのオイルは、上述した変速用油圧回路にも供給され、変速機500の作動油B1ブレーキ561およびB2ブレーキ562の作動油の元圧としても利用される。図3は、変速装置T/M動力分割機構300および変速機500の正常時の共線図を示す。動力分割機構300Frプラネタリが正常に作動する場合、第1MG回転速度Nm1、エンジン回転速度Ne、リングギアR320の回転速度は、動力分割機構300の共線図上で直線で結ばれる関係いずれか2つの回転速度が決まれば残りの回転速度も決まる関係になる。したがって、動力分割機構300の共線図を用いてエンジン回転速度Neおよび第1MG回転速度Nm1に基づいてリングギアR320の回転速度を求めることができる。リングギアR320は第2回転軸116を介してプロペラシャフト510出力軸に接続されるため、求めたリングギアR320の回転速度は車速に相当する値となる。以下では、動力分割機構300Frプラネタリの共線図を用いてエンジン回転速度Neおよび第1MG回転速度Nm1に基づいて求めたリングギアR320の回転速度を車速Vfrともいう。変速機500Rrプラネタリが正常に作動する場合、第1サンギヤS1510、リングギヤR1540、キャリヤC1550の回転速度、第2MG回転速度Nm2は、変速機500の共線図上で直線で結ばれる関係いずれか2つの回転速度が決まれば残りの2つの回転速度も決まる関係になる。低速段Lでは、B2ブレーキ562が係合されてリングギヤR1540が固定されるので、リングギヤR1540の回転速度が0となる。また、高速段Hでは、B1ブレーキ561が係合されて第1サンギヤS1510が固定されるので、第1サンギヤS1510の回転速度が0となる。したがって、変速機500の共線図を利用して第2MG回転速度Nm2に基づいてキャリヤC1550の回転速度を求めることができる。キャリヤC1550はプロペラシャフト510出力軸に連結されるため、求めたキャリヤC1550の回転速度は車速に相当する値となる。以下では、変速機500Rrプラネタリの共線図を利用して第2MG回転速度Nm2に基づいて求めたキャリヤC1550の回転速度を車速Vrrともいう。以上のような構成を有する車両1において、ECU1000は、車両1の走行中に、変速装置T/Mの異常の有無を判定し、変速装置T/Mが異常である場合には退避走行モードフェールセーフモードで車両1を走行させる。図4は、変速装置T/Mの異常時の退避走行に関する部分のECU1000の機能ブロック図である。図4に示した各機能ブロックは、ハードウェアによって実現してもよいし、ソフトウェアによって実現してもよい。ECU1000は、異常判定部1010と、停止処理部1020と、停車判定部1030と、SMR遮断部1040とを含む。異常判定部1010は、変速装置T/Mの異常の有無を判定する。変速装置T/Mの異常とは、変速装置T/Mのいずれかの箇所が故障したことによって、図3に示した共線図の関係が成立しなくなる状態をいう。たとえば、異常判定部1010は、動力分割機構300の共線図を用いてエンジン回転速度Neおよび第1MG回転速度Nm1から車速Vfrを求めるとともに、変速機500の共線図を利用して第2MG回転速度Nm2から車速Vrrを求める。そして、異常判定部1010は、車速Vfrと車速Vrrとを比較し、両者が一致する場合に変速装置T/Mが正常であると判定し、そうでない場合は変速装置T/Mが異常であると判定する。なお、他の手法で変速装置T/Mの異常の有無を判定するようにしてもよい。停止処理部1020は、変速装置T/Mが異常であると判定された場合に、駆動力発生装置P/Gの作動を停止する停止処理を行なう。具体的には、停止処理部1020は、エンジン100への燃料供給を停止するとともに、PCU600の動作を停止する。これにより、エンジン100、第1MG200、第2MG400の出力トルクがいずれも0となり車両1の駆動力の発生が停止されるため、車両1は惰性で走行する状態となる。停車判定部1030は、停止処理後、車両1が実際に停止したか否かを判定する停車判定処理を行なう。この停車判定処理は、車速Vfrあるいは車速Vrrではなく、車輪速V1~V4あるいはシフトレンジSRに基づいて行なわれる。この点が本実施の形態の最も特徴的な点である。この点については後に詳述する。SMR遮断部1040は、停止処理後に、車両1が実際に停止したと停車判定部1030が判定するまではSMR710を閉じた状態に維持する。これにより、第1バッテリ700からパワーケーブル720への電力供給が維持されるため、第1補機装置730EPS731、ECB732やDC/DCコンバータ740が作動可能な状態に維持される。一方、車両1が実際に停止したと停車判定部1030が判定した場合、SMR遮断部1040は、SMR710を開く。これにより、第1バッテリ700からパワーケーブル720への電力供給が遮断され、第1バッテリ700から外部への漏電が防止される。図5は、変速装置T/Mの異常時の共線図を示す。図5には、Frプラネタリフリー故障が生じた場合が例示されている。Frプラネタリフリー故障とは、変速装置T/Mの異常の1つであり、動力分割機構300Frプラネタリの共線図の関係が成立しなくなる異常である。Frプラネタリフリー故障時は、第1回転軸115の破損などによって第1MG回転速度Nm1とエンジン回転速度Neとが互いに無関係に自由に回転し、動力分割機構300の共線図の関係が成立しなくなる。したがって、Frプラネタリフリー故障時は、エンジン回転速度Neおよび第1MG回転速度Nm1から求めた車速VfrはリングギアR320の実際の回転速度とは一致しなくなる。そのため、車速Vfrは第2MG回転速度Nm2から求めた車速Vrrにも一致しない。このように車速Vfrと車速Vrrとが一致しない場合、ECU1000は、変速装置T/Mの異常とし、停止処理によってエンジン100、第1MG200、第2MG400を停止する。停止処理後からしばらくの間は車両1は惰性で走行するため、車両1が実際に停止するまでは、SMR710を閉じた状態に維持して、第1補機装置730EPS731、ECB732やDC/DCコンバータ740が作動可能な状態に維持する必要がある。従来においては、停止処理後に車両1が実際に停止したか否かの判定を車速Vfrあるいは車速Vrrに基づいて行なっていた。しかしながら、このような判定では停車と誤判定される可能性がある。すなわち、停止処理後はエンジン100の停止に伴なって機械式オイルポンプ800も停止され、変速機500に必要な油圧が不足する。これにより、図5に示すように、B1ブレーキ561あるいはB2ブレーキ562を固定できず、変速機500の共線図が成立しなくなる場合がある。そのため、第2MG回転速度Nm2から求めた車速Vrrは実際の車速とは一致しない。また、Frプラネタリフリー故障時は、上述したように第1MG回転速度Nm1とエンジン回転速度Neとが互いに無関係に回転してしまう。そのため、図5に示すように、エンジン100が停止されてエンジン回転速度Neが0となり、かつ第1MG回転速度Nm1がフリーフォールで0まで落ちると、車両1がまだ惰性走行中であるにも関わらず、車速Vfrが0となってしまい、停車したと誤判定してしまうおそれがある。このような誤判定によってSMR710が開かれると、惰性走行中にEPS731を用いたステアリング操作やECB732を用いたブレーキ操作が出来なくなるなどの弊害が生じる。このような弊害を防止するために、本実施例に従うECU1000停車判定部1030は、停止処理後に、車速Vfrあるいは車速Vrrではなく、実際の車速により近い車輪速V1~V4が略零まで低下してか否か車輪速センサ11~14の異常時はシフトレンジSRがPレンジであるか否かに基づいて、車両1が実際に停止したか否かを判定する。これにより、Frプラネタリフリー故障時においても、車両1が実際に停止したかをより正確に判定することが可能となり、惰性走行中における第1補機装置730EPS731、ECB732およびDC/DCコンバータ740の作動第2補機装置770の作動をより確実に継続させることができる。この点が本実施の形態の最も特徴的な点である。図6は、上述の機能を実現するためのECU1000の処理手順を示すフローチャートである。図6のフローチャートは、車両1の走行中に予め定められた周期で繰り返し実行される。ステップ以下、ステップをSと略す10にて、ECU1000は、変速装置T/Mの異常の有無を判定する。変速装置T/Mが正常である場合S10にてNO、ECU1000は、処理をS11に移し、車両1の走行を継続させる。一方、変速装置T/Mが異常である場合S10にてYES、ECU1000は、処理をS12に移し、停止処理を行なう。すなわち、ECU1000は、PCU600を停止させる第1MG200および第2MG400を停止させるとともに、エンジン100を停止させる。停止処理後、ECU1000は、S13にて、車輪速センサ11~14が正常であるか否かを判断する。この判断は、たとえば、車輪速センサ11~14がそれぞれ検出した車輪速V1~V4のうちの最大値と最小値との差が微小所定値以下であるか否か、あるいは、車輪速V1~V4のいずれもが規格内の値を示しているか否か、などによって行なわれる。車輪速センサ11~14が正常である場合S13にてYES、ECU1000は、処理をS14に移し、車輪速がしきい速度A以下であるか否か車輪速が略零であるか否かを判断する。この処理でしきい速度Aと比較される車輪速は、たとえば、車輪速V1~V4のうちの最大値であってもよいし、車輪速V1~V4の平均値であってもよい。車輪速がしきい速度Aよりも高い場合S14にてNO、ECU1000は、S17にて、車両1が惰性走行中であると判定し、SMR710を閉じた状態に維持する。これにより、第1補機装置730EPS731、ECB732やDC/DCコンバータ740を作動可能な状態に維持する。一方、車輪速がしきい速度A以下である場合S14にてYES、ECU1000は、S16にて、車両1が停止したと判定し、SMR710を開いて高電圧を遮断する。これにより、第1バッテリ700から外部への漏電が防止される。また、車輪速センサ11~14が異常である場合S13にてNOにおいては、ECU1000は、処理をS15に移し、シフトレンジSRがPレンジであるか否かを判定する。シフトレンジSRがPレンジでない場合S15にてNO、車両1が停止しているか否かが不明であるため、ECU1000は、S17にて、車両1が惰性走行中であると判定し、SMR710の接続を保持する。一方、シフトレンジSRがPレンジである場合S15にてYES、パーキングロック機構780によって車輪83,84の回転が抑止された状態であり車両1が停止していることが強く推認されるため、ECU1000は、S16にて、車両1が停止していると判定し、SMR710を開いて高電圧を遮断する。以上のように、本実施例に従うECU1000は、変速装置T/Mが異常である場合、駆動力発生装置P/Gを停止させる。その後、ECU1000は、NeおよびNm1から求まる車速VfrあるいはNm2から求まる車速Vfrではなく、実際の車速により近い車輪速センサ11~14の検出値車輪速センサ11~14が正常でない場合はシフトレンジSRに基づいて停車判定処理を行なう。これにより、車両1が実際に停止したかをより正確に判定することが可能となり、惰性走行中における第1補機装置730EPS731、ECB732およびDC/DCコンバータ740の作動第2補機装置770の作動をより確実に継続させることができる。なお、本実施例では、車輪速センサ11~14の検出値に基づいて停車判定処理を行なう場合を説明したが、車輪83,84に機械的に連結されるプロペラシャフト510の回転速度を検出する出力軸回転速度センサ15の検出値に基づいて停車判定処理を行なうようにしてもよい。今回開示された実施例はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"