それぞれがトロイド曲面である軸方向側面同士を互いに対向させた状態で、相対回転を可能として互いに同心に配置された第一、第二のディスクと、これら第一、第二のディスクの軸方向側面同士の間に挟持されてこれら第一、第二のディスク同士の間で動力を伝達する複数のパワーローラと、これら各パワーローラを回転自在に支持した複数個の支持部材と、これら各支持部材を、それぞれの端部に設けた枢軸の軸方向に変位させて前記第一のディスクと前記第二のディスクとの間の変速比を変える油圧式のアクチュエータと、この変速比を所望値にする為にこのアクチュエータの変位方向及び変位量を制御する為の変速比制御ユニットと、前記第一のディスクと前記第二のディスクとを互いに近付く方向に押圧する押圧装置とを備え、この押圧装置は、油圧の導入に伴ってこの油圧に比例した押圧力を発生させる油圧式のものであり、この押圧装置に導入する油圧を調整する為の油圧調整手段は、この押圧装置に導入する油圧を、前記第一のディスクと前記第二のディスクとの間で伝達する力の大きさ及び前記変速比に応じて調節するものであり、手動による変速比切換スイッチの操作に基づいて前記変速比を、予め設定した値に調節できる手動変速機能を備え、自動車用の自動変速機として使用されるトロイダル型無段変速機に於いて、この手動変速機能が選択されている状態で、前記変速比切換スイッチが操作されてから、実際に前記変速比がこの変速比切換スイッチの操作に基づいて選択された値に変化するまでの間、その時点での変速比である実変速比に応じて定まる必要押圧力と、前記変速比切換スイッチの操作に基づいて選択された変速比に応じて定まる目標押圧力とうちの大きな押圧力を発生させられる油圧を前記押圧装置の油圧室に導入する事を特徴とするトロイダル型無段変速機。前記押圧装置に発生させるべく選択した押圧力が、設計的に算出される最大押圧力を越えている場合に、この最大押圧力を発生させられる油圧を前記押圧装置の油圧室に導入する、請求項1に記載したトロイダル型無段変速機。トロイダル型無段変速機と、複数の歯車を組み合わせて成る歯車式の差動ユニットとを備え、このうちの差動ユニットは、トロイダル型無段変速機を構成する第一のディスクと共に入力軸により回転駆動される第一の入力部と、同じく第二のディスクに接続される第二の入力部とを有し、これら第一、第二の入力部同士の間の速度差に応じた回転を取り出して出力軸に伝達するものである無段変速装置に於いて、前記トロイダル型無段変速機が、請求項1~2のうちの何れか1項に記載したトロイダル型無段変速機である事を特徴とする無段変速装置。本発明は、上述の様な事情に鑑みて、手動による変速比切換スイッチの操作に基づいて変速比を、予め設定した値に調節できる機能を備えた構造で、この変速比切換スイッチの操作に基づいてトロイダル型無段変速機の変速比を急に変化させた場合でも、このトロイダル型無段変速機のトラクション部で有害な滑りが発生しない構造を、このトロイダル型無段変速機の伝達効率の悪化を抑えつつ実現すべく、発明したものである。本発明のトロイダル型無段変速機及び無段変速装置のうち、請求項1に記載したトロイダル型無段変速機の発明は、従来から知られている無段変速装置と同様に、第一、第二のディスクと、複数のパワーローラと、複数個の支持部材と、油圧式のアクチュエータと、変速比制御ユニットと、押圧装置とを備え、自動車用の自動変速機として利用される。このうちの第一、第二のディスクは、それぞれがトロイド曲面である軸方向側面同士を互いに対向させた状態で、相対回転を可能として互いに同心に配置されている。又、前記各パワーローラは、前記第一、第二のディスクの軸方向側面同士の間に挟持されて、これら第一、第二のディスク同士の間で動力を伝達する。又、前記各支持部材は、前記各パワーローラを回転自在に支持している。又、前記アクチュエータは、油圧式で、前記各支持部材を、それぞれの端部に設けた枢軸の軸方向に変位させて、前記第一のディスクと前記第二のディスクとの間の変速比を変える。又、前記変速比制御ユニットは、前記変速比を所望値にする為に、前記アクチュエータの変位方向及び変位量を制御する。又、前記押圧装置は、前記第一のディスクと前記第二のディスクとを互いに近付く方向に押圧するもので、油圧の導入に伴ってこの油圧に比例した押圧力を発生させる油圧式のものである。そして、前記押圧装置に導入する油圧を調整する為の油圧調整手段は、この押圧装置に導入する油圧を、前記第一のディスクと前記第二のディスクとの間で伝達する力の大きさ及び前記変速比に応じて調節する。更に、手動による変速比切換スイッチの操作に基づいて前記変速比を、予め設定した値に調節できる手動変速機能を備える。特に、本発明のトロイダル型無段変速機に於いては、前記手動変速機能が選択されている状態で、前記変速比切換スイッチが操作されてから、実際に前記変速比がこの変速比切換スイッチの操作に基づいて選択された値に変化するまでの間、その時点での変速比である実変速比に応じて定まる必要押圧力と、前記変速比切換スイッチの操作に基づいて選択された変速比に応じて定まる目標押圧力とうちの大きな押圧力を発生させられる油圧を、前記押圧装置の油圧室に導入する。具体的には、前述の図8~9に示した様に、トロイダル型無段変速機4と遊星歯車変速機12とを組み合わせて、入力軸3を一方向に回転させた状態のまま出力軸14を、停止状態を挟んで両方向に回転させられる、所謂無限大の変速比を有する無段変速装置の場合、低速用クラッチ15の接続を断って高速用クラッチ16を接続した高速モード状態で、手動による変速比切換スイッチの操作に基づいて変速比を調節可能とする。そして、前記高速モード状態では、図7に示す様に、トロイダル型無段変速機4の変速比を高速側にする程、必要とする押圧力が低くなる。低速用クラッチ15を接続して高速用クラッチ16の接続を断った低速モード状態では逆になるが、この低速モード状態では、一般的に手動による変速を行える様にはしない。尚、遊星歯車変速機と組み合わせず、トロイダル型無段変速機単体で使用する場合も、前記無段変速装置を高速モード状態で運転する場合と同様である。そこで、本発明を実施する場合、トロイダル型無段変速機を遊星歯車変速機と組み合わせるか否かに拘らず、シフトアップ高速段への切換時は押付圧を減らす方向となる。シフトアップ時には、目標変速比に対応する押圧力<実変速比に対応する押圧力となるので、前記変速比切換スイッチが操作されてから実際に前記変速比が変化するまでの間、前記押圧装置の油圧室に、実変速比に対応する押圧力を発生させる為の油圧を導入する。これに対して、シフトダウン低速段への切換時は押付圧を増やす方向となる。シフトダウン時には、目標変速比に対応する押圧力>実変速比に対応する押圧力となるので、前記変速比切換スイッチが操作されてから実際に前記変速比が変化するまでの間、前記押圧装置の油圧室に、目標変速比に対応する押圧力を発生させる為の油圧を導入する。何れの場合でも、前記変速比が変化した後は、この変化後の変速比に対応して、前記押圧力を制御する。この様な本発明を実施する場合に好ましくは、請求項2に記載した発明の様に、前記押圧装置に発生させるべく選択した押圧力が、設計的に算出される最大押圧力を越えている場合に、この最大押圧力を発生させられる油圧を前記押圧装置の油圧室に導入する。又、請求項3に記載した無段変速装置の発明は、トロイダル型無段変速機と、複数の歯車を組み合わせて成る歯車式の差動ユニットとを備える。このうちの差動ユニットは、トロイダル型無段変速機を構成する第一のディスクと共に入力軸により回転駆動される第一の入力部と、同じく第二のディスクに接続される第二の入力部とを有し、これら第一、第二の入力部同士の間の速度差に応じた回転を取り出して出力軸に伝達するものである。特に、前記請求項3に記載した無段変速装置に於いては、前記トロイダル型無段変速機が、上述した様なトロイダル型無段変速機である。上述の様に構成する本発明のトロイダル型無段変速機及び無段変速装置によれば、変速比切換スイッチが操作されてトロイダル型無段変速機の変速比が急変し、その結果、このトロイダル型無断変速機の通過トルクが急変した場合でも、このトロイダル型無段変速機のトラクション部で有害な滑りが発生する事を防止できる。即ち、本発明の場合には、変速比切換スイッチを操作されてから実際に前記変速比が変化するまでの間、押圧装置が発生する押圧力を、前記変速比切換スイッチが操作された瞬間の未だ変速比が切り換えられる以前の実変速比に応じて定まる必要押圧力と、選択された目標変速比に応じて定まる目標押圧力とうちの大きな方の値にする。この際、押圧力を調節する為の指令信号として、前記変速比切換スイッチが操作された事を表す信号を利用するので、前述の~の理由により生じる応答遅れのうち、の理由による応答遅れが殆ど発生しない。一方、トロイダル型無段変速機の場合であっても、前記変速比切換スイッチが操作されてから実際に変速比が変化するまでには、短時間とは言え、時間を要する。この為、前述のの理由による応答遅れは残るにしても、実際に変速比が変化する過程で、前記押圧力が不足する事はない。そして、押圧力不足押圧力の上昇遅れにより、トロイダル型無段変速機のトラクション部に有害な滑りが発生する事を防止して、押圧力不足に伴う過大な滑りに基づく伝達効率の低下や、グロススリップに基づく耐久性の低下を防止できる。又、前記変速比切換スイッチを操作した直後から実際に変速比が変化するまでの、短時間のみ、一時的に前記押圧力を増大させる様に構成した場合によっては、この短時間の間も、押圧力は適正値になるので、それ以外の場合には、前記各トラクション部の面圧が過大になる事はない。この為、前記変速比切換スイッチを操作していない状態では、前記押圧装置が発生している押圧力は適正値必要最低値に、一般的な、1より少しだけ大きい安全率を乗じた値=後述する必要押圧力に調節される。即ち、前記変速比切換スイッチにより選択した固定変速比で走行定常運転中は、実変速比=目標変速比となり、適正な押圧力で運転される状態となる。この為、トロイダル型無段変速機を搭載した自動車の運転時間中の大部分では、前記各トラクション部の面圧は適正値に維持される。この結果、この面圧が過大になる事に伴う伝達効率の低下燃費悪化や走行フィーリングの悪化を防止できる。即ち、本発明によれば、前記変速比切換スイッチの操作に基づく有害な滑りの発生を防止しつつ、しかも、運転時の大部分で、前記各トラクション部の面圧を適正に維持し、この面圧が過大になる事に伴う伝達効率の低下燃費悪化を防止できる。尚、上述の様に、変速比を変化させる過程で、押圧力を変化の前後の変速比に対応する押圧力のうちの大きな方の値にするのは、手動変速機能が選択されていて、且つ、前記変速比切換スイッチが操作された場合に限る事が好ましい。自動変速モードが選択されている場合には、アクセル開度や車速が変化すると、それに追従して敏感に目標変速比が変動する。この結果、その時点での変速比である実変速比に見合う押圧力と、前記アクセル開度や車速等により求められる目標変速比に見合う押圧力との比較により、必要とする押圧力を制御すると、この押圧力を不必要な程頻繁に制御し、この押圧力の値が、ハンチングの如く細かく変動する可能性がある。この様な変動は、異常振動の発生や走行フィーリングの悪化に結び付く可能性がある。これに対して、手動変速時には、この様な問題は発生しない。図1~6により、本発明の実施の形態の1例に就いて説明する。尚、図1は本発明を適用可能な無段変速装置の1例を、図2は同じく油圧制御回路を、それぞれ示しているが、この無段変速装置の構成に関しては、基本的には、前述の図8~9に示した従来構造の場合と同様である。図1で、変速比を手動により変更する為の、特許請求の範囲に記載した変速比切換スイッチに相当するパドルシフトレバーの操作状況を表す信号を得る為のパドルシフトセンサ49と、パーキングブレーキが操作されているか否かの信号を得る為のパーキングブレーキセンサ50と、車体に加わる加速度を求める為の加速度センサ51と、クラッチ装置13の切り換えに基づく、高速、低速モードの切り換え状態を判定する為のモード検出手段52との信号を制御器11に入力し、この制御器11と演算器53とを繋いでいるが、これらの点に関しては、パドルシフトセンサ49を除き、本発明の本質とは関係しない。又、図2に示した油圧回路は、差圧シリンダ22や差圧取り出し弁47図9参照を省略する等、前述の従来構造に比べて簡略化しているが、これらの点に関しても、本発明の本質とは関係しない。即ち、本発明は、前述の図8~9に示した構造でも実施できる。但し、前記パドルシフトセンサ49に関しては重要である。このパドルシフトセンサ49が送り出す信号に基づいて、手動変速モード選択時に於ける、運転者によるパドルシフトレバー変速比切換スイッチの操作状況を把握する。次に、本発明の特徴である、運転者が前記パドルシフトレバーを操作する事に基づいてトロイダル型無段変速機4の変速比が切り換えられた場合の制御に就いて、図3を参照しつつ説明する。尚、この図3に示した制御の為の判定は、イグニッションスイッチをONしてからOFFするまでの間、繰り返し行う。又、以下の説明は、変速機のセレクトレバーが走行モードに切り換えられているPレンジ、Nレンジ等の非走行モードではない事を前提として行う。運転者がパドルシフトレバーを操作すると、パドルシフトセンサ49からの信号操作された事実及び操作方向に基づいて、先ず、図3のステップ1で、必要押圧力1PTRGTEVを算出する。この必要押圧力1PTRGTEVは、前記パドルシフトレバーの操作に基づいて選択された変速比目標変速比と、現在の油温及び入力トルク等、トラクション部でグロススリップを発生させない様にする為に必要な押圧力を求める為に必要な各種要素を勘案して算出する。この様にして、前記目標変速比に対応する必要押圧力1を算出したならば、次いで、ステップ2で、現在の変速比実変速比に見合う必要押圧力2PREALEVを算出する。この必要押圧力2PREALEVは、前記パドルシフトレバーが操作された瞬間、未だこの操作に基づいて変速比が変化する以前の変速比である実変速比と、油温、入力トルク等に応じて算出する。尚、ステップ1、2の順序は逆でも良いし、好ましくは、マルチプロセッサを利用する等により、同時に実施する。上述の様にして、前記パドルシフトレバーの操作に基づく変速の前後で採用すべき2種類の押圧力必要押圧力1、2を算出したならば、続くステップ3で、セレクトレバーがMレンジ手動変速モードであるか否かを判定する。この結果、現在のレバー位置がMレンジでない自動変速モードを選択する、Dレンジ又はLレンジであると判定した場合には、本発明の制御は行なわなず、ステップ4で、通常の押圧力制御を行う。即ち、自動変速モードの場合には、実変速比から算出した必要押圧力2PREALEVを発生させるべく、押圧装置5の油圧室45内に導入する油圧を制御する。この理由は、レバー位置がMレンジでない限り、前記パドルシフトレバーを操作しても、変速比の変更は行われない為である。これに対して、現在のレバー位置が手動変速モードを選択するMレンジであった場合には、ステップ5に移り、前記ステップ1で求めた必要押圧力1PTRGTEVと、前記ステップ2で求めた必要押圧力2PREALEVとを比較して、その大小を判定する。そして、必要押圧力1PTRGTEV>必要押圧力2PREALEVであった場合には、ステップ6に移り、前記押圧装置5が発生すべき押圧力TRGTPLOADとして、前記必要押圧力1PTRGTEVを選択する。一方、必要押圧力1PTRGTEV≦必要押圧力2PREALEVであった場合には、前記ステップ4に移り、前記押圧装置5が発生すべき押圧力TRGTPLOADとして、前記必要押圧力2PREALEVを選択する。更に、続くステップ7で、前記ステップ4又は前記ステップ6で選択した、必要押圧力1PTRGTEV又は必要押圧力2PREALEVを、目標押圧力TRGTPLOADとして設定する。そして、前記押圧装置5の油圧室45図2参照内に、この目標押圧力TRGTPLOADに見合う{この押圧装置5にこの目標押圧力TRGTPLOADを発生させられる}油圧を導入する。以下、前記パドルシフトレバーが操作される毎に、上述したステップ1~7の判定乃至実行を繰り返す。以上の構成により、前記パドルシフトレバーが操作されて、前記トロイダル型無段変速機4の変速比が急変し、その結果、このトロイダル型無断変速機4の通過トルクが急変した場合でも、このトロイダル型無段変速機4のトラクション部で有害な滑りが発生する事を防止できる。この点に就いて、図4~6により簡単に説明する。先ず、図4は、前記パドルシフトレバーの操作に基づき、前記トロイダル型無段変速機4を組み込んだ無段変速装置の変速段を、5速→4速→3速の順番にシフトダウンした場合に於ける、各部の作動状態を示している。図4の上段は、トロイダル型無段変速機4の変速比を示しており、このうちの実線aは目標とする変速比を、同じく破線bは実際の変速比の変化状況を、それぞれ表している。この破線bから分かる様に、前記パドルシフトレバーを操作してから実際に前記トロイダル型無段変速機4の変速比が変化するまでには、或る程度の時間を要する。次に、図4の中段は、前記トロイダル型無段変速機4の変速比の変化に伴って、押圧装置5に発生させるべき押圧力の目標値が変化する状況を示している。このうちの破線cは必要押圧力1PTRGTEVを、破線dは必要押圧力2PREALEVを、それぞれ示している。更に、図4の下段は、前記トロイダル型無段変速機4の変速比の変化に伴って、押圧装置5が発生する押圧力が変化する状況を示している。このうちの実線eはこの押圧装置5が実際に発生する押圧力を、破線fはグロススリップを防止する為に必要な押圧力を、鎖線gは、前記中段の破線dと同じく、必要押圧力2PREALEVを、それぞれ示している。図4の下段の実線eと破線fとを比較すれば明らかな通り、本例によれば、定常運転時に前記押圧装置5が発生する押圧力に過剰な余裕を持たせずに、手動変速によるシフトダウン時に各トラクション部でグロススリップが発生する事を防止できる。次に、図5は、前記パドルシフトレバーの操作に基づき、前記トロイダル型無段変速機4を組み込んだ無段変速装置の変速段を、3速→4速→5速の順番にシフトアップした場合に於ける、各部の作動状態を示している。上段がトロイダル型無段変速機4の変速比を、中段が押圧力の目標値が変化する状況を、下段が実際に押圧装置5が発生する押圧力が変化する状況を、それぞれ示している点、並びに、各曲線a~fの意味は、上述した図4の場合と同様である。尚、図5の下段の鎖線gは、必要押圧力1PTRGTEVを目標押圧力TRGTPLOADとして設定し、制御した場合に、前記押圧装置5が発生する押圧力を示している。この様な図5の下段の実線eと破線fとを比較すれば明らかな通り、本例によれば、定常運転時に前記押圧装置5が発生する押圧力に過剰な余裕を持たせずに、手動変速によるシフトアップ時にも、各トラクション部でグロススリップが発生する事を防止できる。これに対して、従来の様に、パドルシフトレバーの操作に基づく実変速比の変化に対応してこの変化を追う状態で押圧装置5が発生する押圧力を変化させると、シフトアップの場合は兎も角、シフトダウン時にこの押圧力が不足し、各トラクション部でグロススリップが発生し易くなる。又、このグロススリップを防止する為に、前記押圧力の余裕代を大きくすると、トロイダル型無段変速機の伝達効率が悪化する。この点に就いて、図6により説明する。図6の上段は、前述の図4と同様、トロイダル型無段変速機4の変速比を示しており、実線aは目標とする変速比を、破線bは実際の変速比の変化状況を、それぞれ表している。又、図6の中段は、前記トロイダル型無段変速機4の変速比の変化に伴って、押圧装置5に発生させるべき押圧力の目標値が変化する状況を示しており、破線cはグロススリップの発生を防止する為に必要な押圧力を、実線dは前記押圧装置5が実際に発生する押圧力を、それぞれ示している。この様な、図6の中段の曲線c、dを比較すれば明らかな通り、パドルシフトレバーの操作に基づく、実変速比の減速側への変化に対応して押圧装置5が発生する押圧力を変化させると、この押圧力が図6の中段の斜格子部分に相当するだけ不足し、各トラクション部でグロススリップが発生し易くなる。図6の下段は、この様な原因でのグロススリップの発生を防止すべく、前記押圧力の余裕代を十分に設定した状態を示している。この下段の曲線c、dは、前記中段の破線c、dと同じであり、この下段の曲線c ́、d ́は、この曲線c、dに対して、前記変速時のグロススリップの発生を防止できるだけの余裕代を設定した状況を示している。この様な下段の曲線c、dと曲線c ́、d ́との、水平部分変速動作を行わずに定常運行している部分を見れば明らかな通り、余裕代の設定により前記グロススリップの発生防止を図ると、定常運行時の押圧力、延いては各トラクション部の面圧が過大になる。そして、これら各トラクション部の転がり抵抗が増大して、前記トロイダル型無段変速機4の伝達効率が悪化する。前述の図4、5の実線e及び破線fの水平部分から分かる様に、本発明によれば、上述の様な原因での伝達効率の悪化を防止できる。