駆動源により回転駆動される入力軸と、これら駆動源と入力軸との間で動力を伝達する発進装置と、トロイダル型無段変速機と、シフトレバーが前進レンジに選択された際に接続され、それ以外のレンジが選択された際に接続を断たれる前進クラッチと、シフトレバーが後退レンジに選択された際に接続され、それ以外のレンジが選択された際に接続を断たれる後退クラッチと、これら前進クラッチと後退クラッチとの断接状態の切り換え及び前記トロイダル型無段変速機の変速比の変更を制御する為の制御器とを備えた車両用無段変速装置に於いて、この制御器は、シフトレバーがその時点の走行方向と逆方向の選択位置に操作された場合に、前記前進クラッチと前記後退クラッチとのうち、シフトレバーの選択位置に応じた一方のクラッチは接続せずに、その時点の走行方向に応じた他方のクラッチを接続し、前記トロイダル型無段変速機の変速比をその時点の走行状態に応じた値から減速側に変化させた後、前記他方のクラッチの接続を断つと共に、前記一方のクラッチを接続する事を特徴とする車両用無段変速装置。車両が前進走行中にシフトレバーが後退レンジに操作された場合に、後退クラッチは接続せずに前進クラッチを接続し、トロイダル型無段変速機の変速比をその時点の走行状態に応じた値から減速側に変化させた後、前記前進クラッチの接続を断つと共に、前記後退クラッチを接続する、請求項1に記載した車両用無段変速装置。車両が後退走行中にシフトレバーが前進レンジに操作された場合に、前進クラッチは接続せずに後退クラッチを接続し、トロイダル型無段変速機の変速比をその時点の走行状態に応じた値から減速側に変化させた後、前記後退クラッチの接続を断つと共に、前記前進クラッチを接続する、請求項1~2のうちの何れか1項に記載した車両用無段変速装置。本発明は、上述の様な事情に鑑み、トロイダル型無段変速機に発進装置を組み合わせて成る車両用無段変速装置に関して、走行中にシフトレバーがその時点の走行方向と逆方向の選択位置に操作された場合に、車両の挙動の急変化、並びに、この車両や変速装置の損傷を防止しつつ、安全且つ迅速に、車両を減速、停止、更にはシフトレバーの選択位置に応じた方向に発進させられる構造を実現すべく発明したものである。本発明の車両用無段変速装置は、入力軸と、発進装置と、トロイダル型無段変速機と、前進クラッチと、後退クラッチと、制御器とを備える。このうちの入力軸は、エンジン等の駆動源により回転駆動される。又、前記発進装置は、これら駆動源と入力軸との間に設置され、これら駆動源と入力軸との間で動力を伝達する。又、前記トロイダル型無段変速機は、従来構造のトロイダル型無段変速機と同様に、前記入力軸と共に回転する入力側ディスクと、この入力側ディスクと同心に、且つ、この入力側ディスクに対する相対回転を可能に設けられた出力側ディスクと、これら両ディスクに設けられて互いに対向する、それぞれがトロイド曲面である軸方向側面同士の間に挟持された複数のパワーローラとを備える。尚、この様なトロイダル型無段変速機として、動力の伝達を、互いに並列な2系統で行う、所謂ダブルキャビティ型のものを採用する事もできる。又、前記前進クラッチは、シフトレバーが、前進レンジD、Lレンジに選択された際に接続され、それ以外のレンジ{後退レンジRレンジ、非走行レンジNレンジ及びPレンジ}に選択された際に接続を断たれる。又、前記後退クラッチは、シフトレバーが、後退レンジRレンジに選択された際に接続され、それ以外のレンジ{前進レンジD、Lレンジ、非走行レンジNレンジ及びPレンジ}に選択された際に接続を断たれる。更に、前記制御器は、前記前進クラッチと前記後退クラッチとの断接状態の切り換え、及び、前記トロイダル型無段変速機の変速比の変更を制御する。特に本発明の車両用無段変速装置に於いては、シフトレバーがその時点の走行方向と逆方向の選択位置に操作された場合に、前記制御器により、前記前進クラッチと前記後退クラッチとのうち、シフトレバーの選択位置に応じた一方のクラッチは接続せずに、その時点の走行方向に応じた他方のクラッチを接続する。そして、前記トロイダル型無段変速機の変速比を、その時点の走行状態に応じた値から減速側好ましくは最も減速側に変化させる。その後、前記他方のクラッチの接続を断つと共に、前記一方のクラッチを接続する好ましくは一方のクラッチを緩やかに接続する。他方のクラッチと一方のクラッチとを滑らかに架け替える。尚、前記トロイダル型無段変速機の変速比を、その時点の走行状態に応じた値から減速側に変化させる際には、この変速比を最も減速側に変化させる事が好ましいが、車両を十分に減速させられる限り、最も減速側に減速させる必要はない。又、前記一方のクラッチを接続する際には、減速トルクを少しずつ大きくし、車両の挙動が急激に変化する事を防止する面から、緩やかに少しずつ接続する事が好ましい。又、本発明の車両用無段変速装置を実施する場合に好ましくは、前記制御器に、運転者のアクセルペダルの踏み込みに応じて、前記トロイダル型無段変速機の変速比を減速側に変化させる変化速度変速速度を大きくする機能、並びに、前記一方のクラッチの接続速度を大きくする機能を持たせる事ができる。又、本発明を実施する場合に、例えば請求項2に記載した発明の様に、車両が前進走行中にシフトレバーが後退レンジに操作された場合に、前記後退クラッチは接続せずに、前記前進クラッチを接続する。そして、前記トロイダル型無段変速機の変速比を、その時点の走行状態に応じた値から減速側に変化させ、前進方向に関する車両の走行速度を低下させる。その後、前記前進クラッチの接続を断つと共に、前記後退クラッチを接続する。更に、本発明を実施する場合に、例えば請求項3に記載した発明の様に、車両が後退走行中にシフトレバーが前進レンジに操作された場合に、前記前進クラッチは接続せずに、前記後退クラッチを接続する。そして、前記トロイダル型無段変速機の変速比を、その時点の走行状態に応じた値から減速側に変化させ、後退方向に関する車両の走行速度を低下させる。その後、前記後退クラッチの接続を断つと共に、前記前進クラッチを接続する。上述の様に構成する本発明の車両用無段変速装置によれば、シフトレバーがその時点の車両の走行方向と逆方向の選択位置に操作されても、この車両の挙動の急変化、並びに、この車両や変速装置の損傷を防止して、安全且つ迅速に、この車両を減速、停止、更にはシフトレバーの選択位置に応じた方向に発進させる事ができる。即ち、本発明の場合には、シフトレバーがその時点の走行方向と逆方向の選択位置に操作された場合に、前記前進クラッチと前記後退クラッチとのうち、シフトレバーの選択位置に応じた一方のクラッチ前進レンジが選択された場合の前進クラッチ、後退レンジが選択された場合の後退クラッチは接続せずに、その時点の走行方向に応じた他方のクラッチ前進走行中であれば前進クラッチ、後退走行中であれば後退クラッチを接続する。そして、この状態で、前記トロイダル型無段変速機の変速比を、その時点の走行状態に応じた値から減速側に変化させる。この為、エンジンブレーキ力に基づく減速トルクを利用して、安全且つ迅速に、車両を十分に減速させられる走行速度を十分に低下させられる。そして更に、本発明の場合には、前記トロイダル型無段変速機の変速比を減速側に変化させ、車両を十分に減速させた状態で、前記他方のクラッチの接続を断つと共に、前記一方のクラッチを接続する。この為、両クラッチの断接状態の切り換え時に、車両を減速させるべく作用する減速トルクを円滑にシフトできる他方のクラッチが接続された状態でのエンジンブレーキ力に基づく減速トルクから一方のクラッチ内部で発生する摩擦力等に基づく減速トルクにスムーズにシフトできると共に、前記一方のクラッチが接続される事により生じる減速トルクを少しずつ大きくできる。従って、車両の挙動が急激に変化したり、この車両や変速装置が損傷する事を防止しつつ、車両を更に減速させて、この車両を停止一時的に停止させる事ができる。又、この停止状態から、シフトレバーの操作位置に応じた方向に車両を発進させる事ができる。この結果、本発明によれば、トロイダル型無段変速機に発進装置を組み合わせて成る車両用無段変速装置に関して、シフトレバーがその時点の車両の走行方向と逆方向の選択位置に操作されても、車両の挙動が急激に変化したり、この車両や変速装置が損傷する事を防止し、安全且つ迅速に、この車両を減速、停止させられると共に、この車両をシフトレバーの操作位置に応じた方向に発進させる事ができる。図1~5は、本発明の実施の形態の1例を示している。このうちの図1は、トロイダル型無段変速機1と発進装置であるトルクコンバータ2とを組み合わせる事により構成された本例の無段変速装置のブロック図を示している。又、図2は、同じくこの無段変速装置を制御する為の油圧回路を示している。本例の場合は、この様な無段変速装置の速度比トロイダル型無段変速機1の変速比を、シフトレバーがその時点の走行方向と逆方向の選択位置に操作された場合に、予め設定した条件に沿って変化させる様に構成している。駆動源であるエンジン3の出力は、このエンジン3及び入力軸4に対し直列に設けられたエンジン3と入力軸4との間に設置された、発進装置である前記トルクコンバータ2を介して、この入力軸4に入力される。この入力軸4に伝達された動力は、前記トロイダル型無段変速機1により伝達され、前後進切換機構を構成するクラッチ装置5図2の前進、後退各クラッチ6、7及びデファレンシャルギヤ8を介して、ドライブシャフト9から取り出される。前記トルクコンバータ2は、自動車の発進時に、前記入力軸4に伝達するトルクを大きくし、発進が円滑に行われる様にする為のもので、従来から自動変速装置に組み込まれている周知構造のものを使用できる。又、本例に使用するトルクコンバータ2は、ロックアップクラッチ機能を備えたもので、後述する制御器16からの指令に基づき、図示しないポンプインペラとタービンライナとを直接連結する。尚、前記トルクコンバータ2に代えて、電磁クラッチ、湿式クラッチ等のその他の発進装置を使用する事もできる。又、前記トロイダル型無段変速機1は、入力側、出力側各ディスク10、11と、複数個のパワーローラ12と、それぞれが支持部材に相当する複数個のトラニオン図示省略と、アクチュエータ13図2参照と、押圧装置14と、変速比制御ユニット15とを備える。このうちの入力側、出力側各ディスク10、11は、互いに同心に、且つ、相対回転可能に配置されている。又、前記各パワーローラ12は、互いに対向する前記入力側、出力側各ディスク10、11の内側面同士の間に挟持されて、これら入力側、出力側各ディスク10、11同士の間で動力力、トルクを伝達する。又、前記各トラニオンは、前記各パワーローラ12を回転可能に支持している。又、前記アクチュエータ13は、油圧式のもので、これら各パワーローラ12を支持した前記各トラニオンを、それぞれの両端部に設けた枢軸の軸方向に変位させて、前記入力側ディスク10と前記出力側ディスク11との間の変速比を変える。又、前記押圧装置14は、油圧の導入に伴ってこの油圧に比例した押圧力を発生させる油圧式のものであり、前記入力側ディスク10と前記出力側ディスク11とを互いに近付く方向に押圧する。又、前記変速比制御ユニット15は、前記入力側ディスク10と前記出力側ディスク11との間の変速比を所望値にする為に、前記アクチュエータ13の変位方向及び変位量を制御する。図示の例の場合、前記変速比制御ユニット15は、制御器16と、この制御器16からの制御信号に基づいて切り換えられる、ステッピングモータ17と、ローディング圧制御用電磁開閉弁18と、前進クラッチ用、後退クラッチ用各電磁弁19、20と、ロックアップクラッチ制御用電磁弁21と、これら各部材17~21により作動状態を切り換えられる制御弁装置22とにより構成している。尚、この制御弁装置22は、図2の変速比制御弁23と押圧力調整弁24とに相当する。又、このうちの変速比制御弁23は、前記アクチュエータ13への油圧の給排を制御するものである。又、前記前進クラッチ用、後退クラッチ用各電磁弁19、20は、前記前進、後退各クラッチ6、7への圧油の導入状態を切り換えるものである。又、前記入力軸4から取り出した動力により駆動されるオイルポンプ25から吐出した圧油は、前記制御弁装置22並びに前記押圧装置14に送り込まれる。即ち、油溜26図2参照から吸引されて前記オイルポンプ25により吐出された圧油は、前記押圧力調整弁24により所定圧に調整される。本例の場合は、前記アクチュエータ13の各油圧室27a、27bにそれぞれ設けた1対の油圧センサ28a、28b図1では符号28の検出信号を、前記制御器16に入力している。そして、この制御器16は、前記各油圧センサ28a、28bにより検出される前記各油圧室27a、27b同士の差圧{この差圧に対応する、トロイダル型無段変速機1を通過するトルク通過トルク}と、油温センサ29や入力側、出力側各回転センサ30、31、出力軸回転センサ32、アクセルセンサ33等により検出される他の状態量変速比や油温、アクセル開度、車速等とに基づいて、前記ローディング圧制御用電磁開閉弁18の開閉状態を切り換える。そして、この開閉状態の切換に基づき、前記押圧力調整弁24の開弁圧を調節し、プライマリーライン34、延いては、前記押圧装置14が発生する押圧力を、運転状況に応じた最適な値に規制する。又、前記押圧力調整弁24により調整された圧油は、手動油圧切換弁35、並びに、減圧弁36、前記前進クラッチ用、後退クラッチ用各電磁弁19、20を介して、前記前進クラッチ6又は前記後退クラッチ7の油圧室内に送り込まれる。又、本例の場合、これら前進、後退各クラッチ6、7を、何れもプレッシャプレートとクラッチディスクとを複数枚ずつ備えた湿式多板クラッチとしている。又、このうちの前進クラッチ6は、運転席に設けたシフトレバー操作レバー、セレクトレバーが、Dレンジ又はLレンジに選択された際に接続され、それ以外のレンジRレンジ、Nレンジ及びPレンジに選択された際に接続を断たれる。これに対して、前記後退クラッチ7は、シフトレバーが、Rレンジに選択された際に接続され、それ以外のレンジDレンジ、Lレンジ、Nレンジ及びPレンジに選択された際に接続を断たれる。尚、前記前進クラッチ用、後退クラッチ用各電磁弁19、20の切り換え開閉は、前記前進、後退各クラッチ6、7にそれぞれ設けられた油圧センサ28c、28d図1では符号28の検出信号に基づき、前記制御器16により制御される。又、本例の場合にも、前記図6に示した様に、前記前進クラッチ6が接続され、前記後退クラッチ7の接続が断たれた前進モードでは、前記トロイダル型無段変速機1の変速比を増速する程、無段変速装置全体としての速度比を増速させる事ができ、反対に、前記トロイダル型無段変速機1の変速比を減速する程、無段変速装置全体としての速度比を減速させる事ができる。一方、前記後退クラッチ7が接続され、前記前進クラッチ6の接続が断たれた後退モードでも、前記トロイダル型無段変速機1の変速比を増速する程、無段変速装置全体としての速度比を増速させる事ができ、反対に、前記トロイダル型無段変速機1の変速比を減速する程、無段変速装置全体としての速度比を減速させる事ができる。尚、一般的には、変速比は減速比であり、速度比は増速比であり、変速比の逆数が速度比となる速度比=1/変速比。但し、本明細書では、トロイダル型無段変速機に関する入力側と出力側との間の比に就いて変速比の言葉を用い、無段変速装置全体に関する入力側と出力側との間の比に就いて速度比の言葉を用いている。この理由は、トロイダル型無段変速機の比なのか、無段変速装置全体としての比なのかを明確にし易くする為である。従って、本明細書では、変速比が減速比に、速度比が増速比に、必ずしも対応するものではない。上述した様な無段変速装置を組み込んだ車両では、アクセルペダルの操作アクセル開度や車両の走行速度車速から得られる、その時点での車両の走行状態運転状況に基づいて、前記制御器16により、前記無段変速装置の最適な速度比目標速度比を求める。そして、この目標速度比を実現すべく、前記制御器16の制御信号に基づいてステッピングモータ17を駆動し、変速比制御弁23を切り換える事により、前記トロイダル型無段変速機1の変速比を、前記目標速度比に対応する目標変速比に調節する。尚、この場合には、前記アクセル開度並びに前記車速走行状態を表す状態量と目標速度比目標変速比との相関関係を、前記制御器16のメモリに予めマップMAPや式として記憶させておき、その時点の状態量車速、アクセル開度等に応じた目標速度比目標変速比に調節する。これにより、前記無段変速装置の速度比を、その時点での車両の走行状態に応じた最適な値目標速度比に調節する。更に、本例の場合には、前記制御器16に、次の機能を持たせている。即ち、この制御器16は、運転席に設けたシフトレバーがその時点の走行方向と逆方向の選択位置に操作された場合に、前記前進クラッチ用、後退クラッチ用各電磁弁19、20を制御する事で、前記前進クラッチ6と前記後退クラッチ7とのうち、シフトレバーの選択位置に応じた一方のクラッチは接続せず直ちには接続せずに、その時点の走行方向に応じた他方のクラッチを接続する。そして、前記トロイダル型無段変速機1の変速比を、その時点の走行状態に応じた値から最も減速側に変化させた後、前記他方のクラッチの接続を断つ切断速度は任意であり、緩やかに切断しても良いと同時に、前記一方のクラッチを緩やかに少しずつゆっくりと接続する他方のクラッチと一方のクラッチとを滑らかに架け替える。具体的には、シフトレバーが前進レンジD、Lレンジに操作された状態で、車両が前進走行中に、このシフトレバーが後退レンジRレンジに操作された場合には、前記後退クラッチ7は接続せずに、前記前進クラッチ6を接続する。そして、前記トロイダル型無段変速機1の変速比をその時点の走行状態に応じた値から最も減速側に変化させた後、前記前進クラッチ6の接続を断つと共に、前記後退クラッチ7を緩やかに接続する。又、これとは逆に、シフトレバーが後退レンジRレンジに操作された状態で、車両が後退走行中に、このシフトレバーが前進レンジD、Lレンジに操作された場合には、前記前進クラッチ6は接続せずに前記後退クラッチ7を接続する。そして、前記トロイダル型無段変速機1の変速比をその時点の走行状態に応じた値から最も減速側に変化させた後、前記後退クラッチ7の接続を断つと共に、前記前進クラッチ6を緩やかに接続する。尚、前記トロイダル型無段変速機1の変速比を最も減速側に変化させた状態で、前記前進クラッチ6又は前記後退クラッチ7を接続する速度接続速度は、接続されるクラッチ6、7の構成各部材プレッシャプレート、クラッチディスク等に極端な摩耗や焼き付き等の損傷、不安定なギクシャクした挙動が生じない範囲で決定する。又、前記接続速度は、一定速度でも良いが、本例の場合には、前記制御器16に、運転者のアクセルペダルの踏み込みアクセル開度の変更に応じて接続速度を大きくする機能を持たせている。更に、本例の場合には、前記制御器16に、運転者のアクセルペダルの踏み込みアクセル開度の変更に応じて、前記トロイダル型無段変速機1の変速比を減速側に変化させる変化速度変速速度を大きくする機能も持たせている。この様な制御器16が有する機能に就いて、図3に示したフローチャートを参照しつつ説明する。尚、このフローチャートに示した制御は、イグニッションスイッチがONされてからOFFされるまでの間、繰り返し自動的に行われる。先ず、前記制御器16は、ステップ1で、シフトレバーの選択位置が非走行レンジP、Nレンジか否かを判定する。この判定は、ポジションスイッチ37図1参照の検出信号に基づいて行う。この様なステップ1で、シフトレバーの選択位置が非走行レンジP、Nレンジであると判定された場合は、ステップ2に進み、前記クラッチ装置5前進クラッチ6及び後退クラッチ7の接続を断つ。一方、前記ステップ1で、シフトレバーの選択位置が走行レンジであると判定された場合には、ステップ6に進む。前記ステップ2で、前記クラッチ装置5前進クラッチ6及び後退クラッチ7の接続を断った後は、続くステップ3に進み、車両が走行中であるか否かを判定する。この判定は、前記出力軸回転センサ32の検出信号により、図示しない出力軸の回転速度から分かる、前記車両の走行速度Vkm/hが、0km/hよりも大きいV>0km/hか否かにより判定する。又、本例の場合は、シフトレバーがその時点の走行方向と逆方向の選択位置に操作されたか否かを判定する為に、走行中にシフトレバーがNレンジに操作された場合に、その直前の選択位置を記憶しておく。そして、この状態から、車両が停止する以前に、このNレンジからシフトレバーが操作された場合に、この操作された選択位置と前記記憶しておいた選択位置とが同じか否かを判定する事で、走行方向と逆方向の選択位置にシフトレバーが操作されたか否かを判定する。具体的には、図3のステップ3の次でステップ3とステップ4との間で、シフトレバーがNレンジに操作される直前の選択位置の判定及び記憶作業を行う。この様な判定及び記憶作業は、図4に示すフローチャートの手順に沿って行う。即ち、前記図3のフローチャートのステップ1~3で、シフトレバーがNレンジであるが、車両が走行中であると判定されるとPレンジではロック機構が作動し、車両が走行する事はない、図4のフローチャートのステップ1に進む。このステップ1では、このシフトレバーがNレンジに操作される直前の操作位置が前進レンジD、Lレンジであったか否かを判定する。即ち、図4のフローチャートのステップ1に進む前図3のフローチャートで1ループ前のシフトレバーの選択位置が、前進レンジD、Lレンジであったか否かを、前記ポジションスイッチ37の検出信号に基づいて検出信号を監視し、記憶しておく事で判定する。この様な図4のステップ1で、シフトレバーがNレンジに操作される直前の選択位置が前進レンジD、LレンジであったD、Lレンジ→Nレンジと判定した場合には、ステップ2に進み、この選択位置を記憶させるべく、FDNとFRNのフラグのうち、FDNを1にしFDN=1、FRN=0とし、終了する図3のステップ4に進む。一方、前記ステップ1で、シフトレバーがNレンジに操作される直前の選択位置が前進レンジD、Lレンジでないと判定した場合には、ステップ3に進む。このステップ3では、このシフトレバーがNレンジに操作される直前の操作位置が後退レンジRレンジであったRレンジ→Nレンジか否かを判定する。この様なステップ3で、シフトレバーがNレンジに操作される直前の選択位置が後退レンジRレンジであったと判定した場合には、ステップ4に進み、この選択位置を記憶させるべく、FDNとFRNのフラグのうち、FRNを1にしFDN=0、FRN=1とし、終了する図3のステップ4に進む。尚、FDN=1とは、車両が前進走行中にシフトレバーがD、LレンジからNレンジに操作された事を、FRN=1とは、後退走行中にシフトレバーがRレンジからNレンジに操作された事を、それぞれ意味する。一方、前記ステップ3で、シフトレバーがNレンジに操作される直前の選択位置が後退レンジRレンジでないと判定した場合には、ステップ5に進む。このステップ5では、FDNとFRNのうちの何れかのフラグが1か否を判定する。言い換えれば、直前のシフトレバーの位置がNレンジNレンジで車両が停止した状態から動き出したか否かを判定する。この様なステップ5で、FDNとFRNのうちの何れかのフラグが1であれば、続くステップ6で、そのフラグ状態を保持して終了する。図3のステップ4に進む。又、FDNとFRNのうちの何れかのフラグが1でなくても、即ち、FDN=0、FRN=0である場合直前のシフトレバーの位置がNレンジである場合も、ステップ7で、それを確認して終了する図3のステップ4に進む。何れにしても、上述の様な図4に示すフローチャートの手順に沿って、シフトレバーがNレンジに操作される直前の選択位置の判定及び記憶作業フラグのセットを行ったならば、そのフラグを維持した状態で、図3のステップ4に進む。そして、前記制御器16のメモリに予めマップMAPや式として記憶されている、前記アクセル開度並びに前記車速走行状態を表す状態量と目標速度比目標変速比との相関関係に基づき、無段変速装置の速度比トロイダル型無段変速機1の変速比を、その時点の状態量車速、アクセル開度等に応じた目標速度比目標変速比に調節する。これに対し、前記図3のステップ3で、車両の走行速度Vkm/hが0km/hでありV=0km/h、車両が停止していると判定された場合には、前記フラグをクリアするFDN=0、FRN=0にする。そして、続くステップ5に進み、前記トロイダル型無段変速機1の変速比を最も減速側に変化させる目標変速比=0.430に調節すると共に、終了する開始に戻る。一方、前記図3の前記ステップ1で、シフトレバーの選択位置が非走行レンジP、Nレンジでないと判定された場合には、ステップ6に進み、シフトレバーの選択位置が前進レンジD、Lレンジであるか否かを判定する。この判定は、前記ステップ1と同様に前記ポジションスイッチ37の検出信号に基づいて行う。この様なステップ6で、シフトレバーの選択位置が前進レンジD、Lレンジであると判定された場合には、続くステップ7で、車両が走行中であるか否かを判定する。この判定は、前記ステップ3と同様にして行う。この様なステップ7で、車両の走行速度Vkm/hが0km/hである走行中でないと判定された場合には、前記フラグをクリアしFDN=0、FRN=0にし、丸付き数字1に進む通常の前進方向の発進制御を行うと共に、終了する開始に戻る。即ち、シフトレバーの選択位置が前進レンジD、Lレンジで、車両が停止している状態である為、運転者は車両を発進させる事を意図していると判定できる。この為、前記トロイダル型無段変速機1の変速比を、最も減速側にして待機して終了する。又は、必要に応じて、潤滑油トラクションオイルの温度等、出力させるべき駆動力クリープ力に影響を及ぼす状態量に応じて定まる、その時点の最適な駆動力を出力させられる値前進方向の最適なクリープ力を出力できる値に調節すると共に、終了する開始に戻る事もできる。この状態で、例えばブレーキの踏み込みが解除されれば、前進方向の最適なクリープ力が出力され、車両を円滑にスムーズに発進させられる。これに対し、前記ステップ7で、車両の走行速度Vkm/hが0km/hよりも大きい走行中であると判定された場合には、ステップ8に進み、FRN=1か否かを判定する。即ち、シフトレバーがDレンジLレンジに操作される前にRレンジで後退走行しており、現在DレンジLレンジで後退走行中であるか否かを、FRN=1か否かにより判定する。この様なステップ8でFRN=1であると判定された場合には、現在DレンジLレンジが選択されたにも拘らず、後退走行中であると考えられる。この為、続くステップ9で、前記後退クラッチ7を接続し前進クラッチ6は接続せずに、続くステップ10に進む。そして、このステップ10では、前記後退クラッチ7の接続が完了しているか否かを判定する。この様な判定は、この後退クラッチ7の油圧室内に設けた前記油圧センサ28dにより検出されたクラッチ圧が所定値Cp:例えば0.5MPaであり、クラッチ特性によって異なる値よりも大きくなったか否かにより判定する。尚、前記クラッチ圧とは、当該クラッチにより、その時点でのエンジントルクを伝達できる互いに当接するプレッシャプレートとクラッチディスクとが滑らない締結圧に相当する。前記ステップ10で、前記後退クラッチ7の接続が完了していないと判定された場合には、ステップ16に進む。そして、前記制御器16のメモリに予めマップMAPや式として記憶されている、前記アクセル開度並びに前記車速走行状態を表す状態量と目標速度比目標変速比との相関関係に基づき、無段変速装置の速度比トロイダル型無段変速機1の変速比を、その時点の状態量車速、アクセル開度等に応じた目標速度比目標変速比に調節する。これに対して、前記後退クラッチ7の接続が完了していると判定された場合には、続くステップ11で、前記トロイダル型無段変速機1の目標変速比を、最も減速側の値0.430に設定する。そして、続くステップ12で、前記トロイダル型無段変速機1の変速比を、所定の条件、本例の場合には変速速度αで、その時点の走行状態に応じた値から目標変速比0.430に向けて変化させる最も減速側に変化させる。尚、この様な変速動作は、前記ステッピングモータ17の駆動に基づいて行う。又、前記変速速度αは、予め実験、シミュレーション等により、車両の挙動の急変化例えば急減速によるギクシャク挙動、タイヤロック、エンスト等、並びに、この車両や無段変速装置の損傷例えばプロペラシャフトの折損、無段変速装置内部の破損、クラッチバースト等が生じない値の範囲内で、無段変速装置の速度比を、連続的に、且つ、可及的速やかに減速できる値本例の場合にはαを運転者のアクセルペダルの踏み込みに応じて大きくなる可変値とし、その上限値を例えばステッピングモータの駆動速度で1step/50msに設定しておく。この様に設定した変速速度αで、前記トロイダル型無段変速機1の変速比を目標変速比に向けて変化させれば、上述の様な車両の挙動の急変化や損傷を生じる事なく、エンジンブレーキ力に基づく減速トルクを利用して、車両を円滑にスムーズ且つ十分に減速させられる運転者にも適度な減速感を与えられる。尚、前記トロイダル型無段変速機1の変速比が目標変速比に調節される以前にシフトレバーが操作された場合には、前記ステップ1、6で、その操作された位置に応じた判定がされ、その判定に応じた変速制御が行われる。そして、ステップ13で、前記トロイダル型無段変速機1の変速比が目標変速比0.430に調節されたか否かを判定する。この判定は、前記入力側回転センサ30と前記出力側回転センサ31とから算出される前記トロイダル型無段変速機1の変速比と、目標変速比とを対比する事により行う。そして、目標変速比への変速が完了していると判定された場合には、ステップ14に進み、前記後退クラッチ7の接続を断つと同時に、続くステップ15で、前記前進クラッチ6を緩やかに接続する後退クラッチ7から前進クラッチ6へと滑らかに架け替える。尚、このステップ15による制御状態は、車両の走行速度が0になる車両が停止するまで維持され、車両が停止一時的に停止する同時に、終了に進み開始に戻り、前記ステップ7で車両が停止していると判定される。この結果、このステップ7で丸付き数字1に進み、シフトレバーの選択位置に応じた前進方向への発進制御が行われる。従って、車両は、減速進行方向は後退方向、停止した後、前進方向に円滑にスムーズに発進する。これに対して、前記ステップ13で、目標変速比への変速が完了していないと判定された場合には、そのまま終了する開始に戻る。又、図3の前記ステップ6で、シフトレバーの選択位置が前進レンジD、Lレンジでないと判定された場合には、ステップ17に進み、このシフトレバーの選択位置が後退レンジRレンジであるか否かを判定する。この様なステップ17で、シフトレバーの選択位置が後退レンジRレンジでないと判定された場合には、終了する開始に戻る。これに対し、前記ステップ17で、シフトレバーの選択位置が後退レンジRレンジであると判定された場合には、続くステップ18で、車両が走行中であるか否かを判定する。この判定は、前記ステップ3、7と同様にして行う。この様なステップ18で、車両の走行速度Vkm/hが0km/hである走行中でないと判定された場合には、前記フラグをクリアしFDN=0、FRN=0にし、丸付き数字3に進む通常の後退方向の発進制御を行うと共に、終了する開始に戻る。この場合には、前記トロイダル型無段変速機1の変速比を、潤滑油トラクションオイルの温度等、出力させるべき駆動力に影響を及ぼす状態量に応じて定まる、その時点の最適な駆動力を出力させられる値後退方向の最適なクリープ力を出力できる値に調節すると共に、終了する開始に戻る。一方、前記ステップ18で、前記走行速度Vkm/hが0km/hよりも大きい走行中であると判定された場合には、続くステップ19で、車両が前進しているか否かFDN=1か否かを判定する。この判定は、前記ステップ8と同様にして行う。この様なステップ19で、車両が前進していない後退していると判定された場合には、丸付き数字4に進む後退方向の通常の変速制御を行うと共に、終了する開始に戻る。この場合には、前記トロイダル型無段変速機1の変速比を、ステッピングモータ17の駆動に基づいて、その時点の走行状態車速、アクセル開度等に応じた目標変速比に調節する後退方向の通常の変速制御を行う。一方、前記ステップ19で、車両が前進していると判定された場合には、前記ステップ1、6、17~19の判定に基づいて、車両が前進しているにも拘らず、シフトレバーが走行方向とは逆方向である後退レンジRレンジに操作された事になる。この為、続くステップ20で、前記前進クラッチ6を接続し後退クラッチ7は接続せずに、続くステップ21に進む。そして、このステップ21では、前記前進クラッチ6の接続が完了しているか否かを判定する。この様な判定は、前述したステップ10の場合と同様に、前記前進クラッチ6の油圧室内に設けた前記油圧センサ28cにより検出されたクラッチ圧が所定値よりも大きくなったか否かにより判定する。前記ステップ21で、前記前進クラッチ6の接続が完了していないと判定された場合には、前記ステップ16に進む。そして、前記制御器16のメモリに予めマップMAPや式として記憶されている、前記アクセル開度並びに前記車速走行状態を表す状態量と目標速度比目標変速比との相関関係に基づき、無段変速装置の速度比トロイダル型無段変速機1の変速比を、その時点の状態量車速、アクセル開度等に応じた目標速度比目標変速比に調節する。これに対し、前記前進クラッチ6の接続が完了していると判定された場合には、続くステップ22で、前記トロイダル型無段変速機1の目標変速比を、最も減速側の値0.430に設定する。そして、続くステップ23で、前記トロイダル型無段変速機1の変速比を、所定の条件、本例の場合には変速速度βで、その時点の走行状態に応じた値から目標変速比0.430に変化させる最も減速側に変化させる。尚、この様な変速動作は、前記ステッピングモータ17の駆動に基づいて行う。又、前記変速速度βも、予め実験、シミュレーション等により、車両の挙動の急変化、並びに、この車両や無段変速装置の損傷が生じない値の範囲内で、無段変速装置の速度比を、連続的に、且つ、可及的速やかに減速できる値本例の場合にはβを運転者のアクセルペダルの踏み込みに応じて大きくなる可変値とし、その上限値を例えばステッピングモータの駆動速度で1step/20msに設定しておく。この様に設定した変速速度βで、前記トロイダル型無段変速機1の変速比を目標変速比に向けて変化させれば、上述の様な車両の挙動の急変化や損傷を生じる事なく、エンジンブレーキ力に基づく減速トルクを利用して、車両を円滑にスムーズ且つ十分に減速させられる運転者にも適度な減速感を与えられる。尚、前記トロイダル型無段変速機1の変速比が目標変速比に調節される以前にシフトレバーが操作された場合には、前記ステップ1、6、17で、その操作された位置に応じた判定がされ、その判定に応じた変速制御が行われる。そして、ステップ24で、前記トロイダル型無段変速機1の変速比が目標変速比0.430に調節されたか否かを判定する。この様な判定も前記ステップ13と同様に行える。そして、目標変速比への調節が完了したと判定された場合には、ステップ25に進み、前記前進クラッチ6の接続を断つと共に同時に、続くステップ26で、前記後退クラッチ7を緩やかに接続する前進クラッチ6から後退クラッチ7へと滑らかに架け替える。尚、このステップ26による制御状態は、車両の走行速度が0になる車両が停止するまで維持され、車両が停止一時的に停止する同時に、終了に進み開始に戻り、前記ステップ18で車両が停止していると判定される。この結果、このステップ18で丸付き数字3に進み、シフトレバーの選択位置に応じた後退方向への発進制御が行われる。従って、車両は、減速進行方向は前進方向、停止した後、後退方向に円滑にスムーズに発進する。これに対して、前記ステップ24で、目標変速比への調節が完了していないと判定された場合には、そのまま終了する開始に戻る。上述した様な手順に沿って本例の変速制御を実行した場合、車両の走行速度トロイダル型無段変速機1の変速比とシフトレバーの操作位置とクラッチ装置5前進クラッチ6及び後退クラッチ7の断接状態との関係は、図5に示した様になる。先ず、図5の左半部を参照しつつ、車両が前進走行中に、シフトレバーがDレンジからNレンジを介してRレンジに操作された場合に就いて説明する。この場合、前記前進クラッチ6は、シフトレバーがDレンジからNレンジに選択されると同時に接続が断たれ、NレンジからRレンジが選択されると同時に再接続される。そして、この状態から、トロイダル型無段変速機1の変速比は、その時点の走行状態に応じた値から最も減速側に変化させられる{変速速度βにて目標変速比0.430に向けシフトダウンする}。この為、車両の走行速度はエンジンブレーキ力に基づいて次第に低下していく。そして、前記トロイダル型無段変速機1の変速比が最も減速側に変化した{目標変速比0.430に調節された}後、前記前進クラッチ6の接続が断たれる前進クラッチ6が接続された状態でのエンジンブレーキ力に基づく減速トルクがゼロになると同時に、前記後退クラッチ7が緩やかに接続される後退クラッチ7を構成するプレッシャプレートとクラッチディスクとの間で生じる摩擦力に基づく減速トルクがゆっくりと印加される。これにより、車両は、クラッチ切り換え後も滑らかに減速を続け、前記後退クラッチ7の接続完了と同時に一時的に停止した後、シフトレバーの操作位置に応じた後退方向に向け発進走行する。次に、図5の右半部を参照しつつ、車両が後退方向に走行中に、シフトレバーがRレンジからNレンジを介してDレンジに操作された場合に就いて説明する。この場合、前記後退クラッチ7は、シフトレバーがRレンジからNレンジに選択されると同時に接続が断たれ、NレンジからDレンジが選択されると同時に再接続される。そして、この状態から、前記トロイダル型無段変速機1の変速比は、その時点の走行状態に応じた値から最も減速側に変化させられる{変速速度αにて目標変速比0.430に向けシフトダウンする}。この為、車両の走行速度はエンジンブレーキ力に基づいて次第に低下していく。そして、前記トロイダル型無段変速機1の変速比が最も減速側に変速した{目標変速比0.430に調節された}後、前記後退クラッチ7の接続が断たれる後退クラッチ7が接続された状態でのエンジンブレーキ力に基づく減速トルクがゼロになると同時に、前記前進クラッチ6が緩やかに接続される前進クラッチ6を構成するプレッシャプレートとクラッチディスクとの間で生じる摩擦力に基づく減速トルクがゆっくりと印加される。これにより、車両は、クラッチ切り換え後も滑らかに減速を続け、前記前進クラッチ6の接続完了と同時に一時的に停止した後、シフトレバーの操作位置に応じた前進方向に向け発進走行する。前述の様に構成し上述の様に動作する、本例の車両用無段変速装置によれば、シフトレバーがその時点の車両の走行方向と逆方向の選択位置に操作された場合にも、この車両の挙動の急変化、並びに、この車両や変速装置の損傷を防止して、安全且つ迅速に、この車両を減速、停止、更にはシフトレバーの選択位置に応じた方向に発進させられる。即ち、本例の場合には、シフトレバーがその時点の走行方向と逆方向の選択位置に操作された場合に、前記前進クラッチ6と前記後退クラッチ7とのうち、シフトレバーの選択位置に応じた一方のクラッチ前進レンジが選択された場合の前進クラッチ6、後退レンジが選択された場合の後退クラッチ7は接続せずに、その時点の走行方向に応じた他方のクラッチ前進走行中であれば前進クラッチ6、後退走行中であれば後退クラッチ7を接続する。そして、この状態で、前記トロイダル型無段変速機1の変速比を、その時点の走行状態に応じた値から最も減速側に変化させる{変速速度α、βにて目標変速比0.430に向けシフトダウンする}。これにより、エンジンブレーキ力に基づく減速トルクを利用して、安全且つ迅速に、車両を十分に減速させる事ができる走行速度を十分に低下させられる。そして更に、本例の場合には、前記トロイダル型無段変速機1の変速比を最も減速側に変化させ、車両の走行速度を十分に低下させた状態で、前記他方のクラッチの接続を断つと共に同時に、前記一方のクラッチを緩やかに接続する。この為、両クラッチ6、7の切り換え時に、車両を減速させるべく作用する減速トルクを円滑にシフトできる他方のクラッチが接続された状態でのエンジンブレーキ力に基づく減速トルクから一方のクラッチが接続される事により生じる摩擦力等に基づく減速トルクにスムーズにシフトできる。又、前記一方のクラッチが接続される事により生じる減速トルクを、接続状態の進行に伴い少しずつ大きくできる。従って、車両の挙動が急激に変化したり、この車両や変速装置が損傷する事を防止しつつ、車両を更に減速させて、この車両を停止一時的に停止させる事ができる。又、この停止状態から、シフトレバーの操作位置に応じた方向に車両を発進させる事ができる。この結果、本例の場合には、前記トロイダル型無段変速機1に前記トルクコンバータ2を組み合わせて成る車両用無段変速装置に関して、シフトレバーがその時点の走行方向と逆方向の選択位置に操作された場合にも、車両の挙動が急激に変化例えば急減速、タイヤロック、エンスト等したり、この車両や変速装置が損傷例えばクラッチバースト、プロペラシャフトの折損、変速装置内部の破損等する事を防止し、安全且つ迅速に、この車両を減速、停止させられると共に、この車両をシフトレバーの操作位置に応じた方向に発進走行させる事ができる。更に、本例の場合には、運転者がアクセルペダルの踏み込みにより、前記トロイダル型無段変速機1の変速比の減速側への変化速度、並びに、この変速比が最も減速側に変化した状態で接続される前進クラッチ6又は後退クラッチ7の接続速度を大きくできる。この為、運転者の意思に合致した、素早い走行方向の切り替え減速、停止、逆方向への発進が可能になる。尚、本例の構造で、車両が中速乃至高速走行中に、シフトレバーがその時点の走行方向と逆方向の選択位置に操作された場合には、先ず、前記トルクコンバータ2のロックアップクラッチ機能を解除するポンプインペラとタービンライナとを接続を断つ。そして、その時点の走行方向に応じた他方のクラッチを接続し、前記トロイダル型無段変速機1の変速比を、その時点の走行状態に応じた値から最も減速側に変化させた後、一方のクラッチと他方のクラッチとの間で断接状態の切り換えを行う。この様な制御を行えば、車両や変速装置が損傷エンジンの損傷、変速装置内部の破損、クラッチバースト等する事を防止できると共に、前記トロイダル型無段変速機1の変速比を素早く変化させた場合にも、車両が運転者に違和感を与える様な減速挙動を示す事を抑制できる。