車両の開閉体を開くために操作される操作レバー構造において、前記開閉体に連絡されたワイヤーに接続され該ワイヤーを引くことで該開閉体を開くノブと、前記ノブが引かれて移動する側と反対側に静止していて、該ノブが戻される位置を決定するホルダーと、前記ノブから前記ホルダーに向かって延びる平板状のひさし形状部と、前記ホルダーから前記ノブに向かって突出し、前記ひさし形状部の上面または下面に沿って接触する構造体とを備えることを特徴とする操作レバー構造。前記構造体は、互いに離間した一対の構造体であることを特徴とする請求項1に記載の操作レバー構造。前記構造体は、前記ノブに向かう先端部から前記ひさし形状部と接触する平面に至る湾曲したガイド部を有することを特徴とする請求項1または2に記載の操作レバー構造。前記構造体の前記平面は、前記ノブが戻された状態で前記ひさし形状部と接触する領域の長さが、前記ノブが引かれるときの遊び量よりも長いことを特徴とする請求項3に記載の操作レバー構造。前記構造体は、前記ひさし形状部の下側に配置されていることを特徴とする請求項1から4のいずれか1項に記載の操作レバー構造。しかしながら、特許文献1に記載の操作レバー構造では、可動部品であるノブのがたつきを考慮していない。可動部品であるノブは、例えばエンジンフードを開くために車室内側車両後方側に引かれ、また、エンジンフードを開けた後は車両前方側のホルダーに戻される。このとき、ノブのロッドは、ホルダーの穴の内を滑っている。つまり、操作レバー構造では、ノブを可動させるために、ホルダーの穴をロッドよりも大きくする必要があり、ノブのロッドとホルダーの穴との間には隙間が存在する。したがって、ノブがホルダーに対してがたついてしまう。ノブがホルダーに対してがたついた状態では、走行中やアイドリング中の車体の振動に伴って異音が発生すること、あるいはノブの操作感が悪くなることで、品質が損なわれるという問題があった。本発明は、このような課題に鑑み、ノブのがたつきを防止できる操作レバー構造を提供することを目的としている。上記課題を解決するために、本発明にかかる操作レバー構造の代表的な構成は、車両の開閉体を開くために操作される操作レバー構造において、開閉体に連絡されたワイヤーに接続されワイヤーを引くことで開閉体を開くノブと、ノブが引かれて移動する側と反対側に静止していて、ノブが戻される位置を決定するホルダーと、ノブからホルダーに向かって延びる平板状のひさし形状部と、ホルダーからノブに向かって突出し、ひさし形状部の上面または下面に沿って接触する構造体とを備えることを特徴とする。上記構成では、ホルダーに形成された構造体が、ノブに形成されたひさし形状部の上面または下面に沿って接触しているので、ノブが引かれていない状態でのノブのホルダーに対する位置が安定する。このため、ホルダーに対するノブのがたつきを防止して、ノブのがたつきに起因する異音の発生や、ノブの操作感の悪化を抑制できる。構造体は、互いに離間した一対の構造体であるとよい。これにより、一対の構造体がワイヤーを挟んで離間した位置で、ノブのひさし形状部の上面または下面に沿って接触するので、ノブのホルダーに対する位置をより安定させることができる。構造体は、ノブに向かう先端部からひさし形状部と接触する平面に至る湾曲したガイド部を有するとよい。これにより、ノブを引いて開閉体を開いた後、ノブを戻す際に、ノブは、ホルダーの構造体の先端部から平面までガイド部により案内される。したがって、ノブをホルダーに確実に戻すことができる。構造体の平面は、ノブが戻された状態でひさし形状部と接触する領域の長さが、ノブが引かれるときの遊び量よりも長いとよい。これにより、車体の振動などに伴ってノブが自然に可動した状態でも、ホルダーの構造体の平面がノブのひさし形状部の上面または下面に沿って接触するので、ノブがホルダーに対してがたつくことがない。一対の構造体は、ひさし形状部の下側に配置されているとよい。これにより、ホルダーの一対の構造体とノブのひさし形状部とが擦れて、ひさし形状部に傷が発生したとしても、傷は、ひさし形状部の裏面に存在することになる。したがって、傷は、運転者等に視認され難く、見栄えが損なわれない。本発明によれば、ノブのがたつきを防止できる操作レバー構造を提供することができる。以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。図1は、本実施形態における操作レバー構造が適用される車両を概略的に示す図である。図2は、図1に示す操作レバー構造を車室内から見た状態を示す図である。操作レバー構造100は、車両200に搭載された開閉体以下、エンジンフード202を開くために操作される、エンジンフードロックオープナーとも称される部品である。操作レバー構造100は、例えば、ワイヤー102に接続された可動部品であるノブ110と、ホルダー120とを備える。ノブ110に接続されたワイヤー102は、図1に示すように、車両前部に設けられたラッチ204に繋がっている。ノブ110は、図2に示すように、インストルメントパネル206の運転席側の下方に配置されていて、運転者等により、矢印Aで示す車室内側に引かれて可動する。エンジンフード202は、ワイヤー102に繋がっているラッチ204と図示しないストライカーとが係合することで、閉じられた状態となる。また、エンジンフード202は、ノブ110が車室内側に引かれると、ワイヤー102に繋がっているラッチ204が操作され、ストライカーとの引っ掛かりが外れて、開かれた状態となる。次に、図3および図4を参照して、操作レバー構造100について説明する。図3は、本実施形態における操作レバー構造100の側面図である。図3aは、操作レバー構造100の側面の一部を断面で示す側面図である。なお、図3aでは、右側が車両後方側車室内側、左側が車両前方側インストルメントパネル206側にそれぞれ対応している。図3bは、図3aのB-B断面図である。図4は、図3に示す操作レバー構造100を示す斜視図である。図4aは、操作レバー構造100のホルダー120を示す斜視図である。図4bは、図4aに示す矢印Cから見た操作レバー構造100の斜視図である。ノブ110は、図3aおよび図4bに示すように、把持部112と、ロッド取付部114と、ロッド116と、ひさし形状部118とを備える。把持部112は、図4bに示すように、車幅方向に沿って形成されていて、運転者等に把持される部分である。ロッド取付部114は、把持部112から車両前方側に突出していて、図3aおよび図3bに示すように、前端にはロッド116が取付けられている。ひさし形状部118は、把持部112の上面から連続して形成されていて、ノブ110からホルダー120に向かって延びる平板状の部材である。ホルダー120は、ノブ110が引かれて移動する側と反対側に静止していて、ノブ110が戻される位置を決定する部材である。また、ホルダー120は、図3aおよび図4に示すように、筒状の本体部122と、車両前方側の前側プレート124と、連結部126と、車両後方側の後側プレート128と、ノブ取付部130と、一対の構造体132a、132bとを備えている。本体部122には、ワイヤー102に接続されたノブ110のロッド116が挿入される穴134が形成されている。この穴134は、図3bに示すように、ロッド116よりも断面が大きく、ロッド116との間に隙間136を有している。前側プレート124は、連結部126の前端に固定されていて、車両前方側の面から本体部122に差し渡された複数の脚部138a~138cが延びている。また、前側プレート124の両端の一部分には、図4aに示すように、押付板140a、140bが設けられている。後側プレート128は、連結部126の後端に固定されていて、前側プレート124および連結部126とともに溝142を構成している。この溝142には、図3aに断面で示すインストルメントパネル206が嵌められる。さらに、前側プレート124および後側プレート128からなる空隙144には、図示を省略するが、前側プレート124の押付板140a、140bにより車両後方側に押付けられた状態でインストルメントパネル206が嵌められる。ノブ取付部130は、後側プレート128の車両後方側の面に、ほぼ円柱状に形成されている。円柱状のノブ取付部130の中央には、図4aに示すように、ノブ110のロッド116が挿入される上述した穴134が形成されている。ノブ取付部130の側方には、後側プレート128に差し渡される複数の脚部146a~146dが形成されている。一対の構造体132a、132bは、図4aに示すように、後側プレート128の車両後方側の面およびノブ取付部130の側方に接して形成され、互いに離間している。また、一対の構造体132a、132bは、図3aおよび図4に示すように、ホルダー120からノブ110に向かって突出していて、ノブ110に向かう先端部150a、150bと、図中網線で示す平面152a、152bと、ガイド部154a、154bとを有する。ガイド部154a、154bは、先端部150a、150bから平面152a、152bに至る湾曲した部分である。ここで、ノブ110とホルダー120との位置関係について説明する。図3aおよび図4bに示すように、ノブ110のひさし形状部118の下方に、ホルダー120の一対の構造体132a、132bが位置している。また、ホルダー120の一対の構造体132a、132bの平面152a、152bは、ノブ110のひさし形状部118の裏面118aに沿って接触している。さらに、ノブ110が引かれていない状態で、ノブ110のロッド取付部114の前端は、ホルダー120のノブ取付部130に接触している。このときのノブ110の位置を、便宜上、初期位置という。なお、ノブ110は、運転者等に車両後方側に引かれた後で、ばね力機構は省略により初期位置に復帰する。ノブ110の初期位置では、ひさし形状部118の裏面118aの車幅方向の前端は、図4aに点線Dで示す位置で、ホルダー120のノブ取付部130および一対の構造体132a、132bの平面152a、152bに接触する。ところで、エンジンフード202が閉じられた状態ではワイヤー102にテンションが掛かっていず、ノブ110を引くときに遊びがある。図3aでは、ノブ110の車両前後方向の遊び量をL2で示し、また、一対の構造体132a、132bの平面152a、152bの車両前後方向の長さをL1で示している。なお、一対の構造体132a、132bの平面152a、152bの長さL1は、ノブ110が戻された状態で、ノブ110のひさし形状部118の裏面118aと接触する領域の長さとなる。ここで、図3aに示すように、一対の構造体132a、132bの平面152a、152bの長さL1は、ノブ110の遊び量L2よりも長く設定されている。次に、図5を参照して、比較例の操作レバー構造について説明する。図5は、比較例の操作レバー構造の要部を示す図である。図5aおよび図5bは、比較例の操作レバー構造の側面を示す断面図である。なお、本実施形態に示す部材と同一部材については、説明を適宜省略する。操作レバー構造10、10Aは、図5aおよび図5bに示すように、上述したホルダー120の一対の構造体132a、132b、およびノブ110のひさし形状部118を備えていない点で、本実施形態における操作レバー構造100と異なる。比較例の操作レバー構造10、10Aは、インストルメントパネル12、12Aにぞれぞれ配置されていて、ノブ14とホルダー16とを備えている。ホルダー16は、ワイヤー18に接続されたロッド20が可動自在に挿入される穴22を有する本体部24を備える。また、ホルダー16は、初期位置でノブ14のロッド取付部26と接触するノブ取付部28と、ノブ取付部28が形成され連結部30の後端に固定された後側プレート32と、連結部30の前端に固定された前側プレート34とを備える。さらに、インストルメントパネル12は、図示のように、溝36に嵌められている。操作レバー構造10、10Aでは、インストルメントパネル12、12Aとノブ14との間に、図5aに示す構造物40、あるいは図5bに示すスポンジ、ゴム等の軟らかい部品40Aを配置することで、ノブ14のがたつきを抑える対策を講じている。しかし、ノブ14は車両前後方向に可動する可動部品であるので、操作レバー構造10のように、構造物40により下方に向けて強く押え付けることは好ましくない。さらに、構造物40は、インストルメントパネル12およびノブ14に接触させるために、製品毎に位置合わせが必要となり、工数が増大してしまう。一方、操作レバー構造10Aのように、構造物40の代わりに、軟らかい部品40Aをノブ14に接触させる場合には、コストが増大してしまう。これに対して、本実施形態の操作レバー構造100では、ホルダー120からノブ110に向かって延びる一対の構造体132a、132bが、ノブ110からホルダー120に向かって延びるひさし形状部118の裏面118aに沿って、ノブ110が引かれていない状態で接触している。このため、ノブ110のロッド116とホルダー120の穴134との間に隙間136が存在していても図3b参照、ノブ110が引かれていない状態でのノブ110のホルダー120に対する位置が安定する。このため、ノブ110がホルダー120に対してがたつくことを防止できる。したがって、走行中やアイドリング中の車体の振動に伴って、ノブ110がホルダー120に対して振動して異音が発生することや、ノブ110の操作感が悪化することを防止するので、品質が損なわれない。また、インストルメントパネル206ではなく、ホルダー120に一対の構造体132a、132bを形成すると共に、ノブ110にひさし形状部118を形成した構成であるので、操作レバー構造100のみでノブ110のがたつきを防止できる。その結果、エンジンフードロックオープナーを使用しているすべての車両200に、本実施形態の操作レバー構造100を適用できる。さらに、既存のホルダーに一対の構造体132a、132bを追加するには、金型を加工して成形するだけで済み、コストを抑えることができる。また、本実施形態では、一対の構造体132a、132bは、先端部150a、150bから平面152a、152bに至る湾曲したガイド部154a、154bを有する。このため、ノブ110を引いてエンジンフード202を開いた後、ノブ110を戻す際に、ノブ110は、一対の構造体132a、132bの先端部150a、150bから平面152a、152bまでガイド部154a、154bにより案内される。したがって、ノブ110が、一対の構造体132a、132bの先端部150a、150bにぶつかって初期位置に戻らなくなる事態を回避できる。また、ノブ110のひさし形状部118の先端に丸みをつけることで、ノブ110の戻りをより確実に行うこともできる。また、本実施形態では、一対の構造体132a、132bの平面150a、150bの車両前後方向の長さ、すなわちノブ110が戻された状態でひさし形状部118と接触する領域の長さL1は、ノブ110の遊び量L2よりも長い。このため、車体の振動などに伴ってノブ110が自然に可動しても、ホルダー120の一対の構造体132a、132bの平面150a、150bが、ノブ110のひさし形状部118の裏面118aに沿って接触するので、ノブ110のがたつきを防止できる。さらに、本実施形態では、ホルダー120の一対の構造体132a、132bは、ノブ110のひさし形状部118の下側に配置されている。このため、ノブ110のひさし形状部118とホルダー120の一対の構造体132a、132bとが擦れて、ノブ110のひさし形状部118に傷が発生したとしても、傷は、ひさし形状部118の裏面118aに存在している。したがって、傷は、運転者等に視認され難く、見栄えが損なわれることがない。上記実施形態では、一対の構造体132a、132bが、ひさし形状部118の裏面118aに沿って接触する場合について説明したが、これに限らず、ひさし形状部118の上面に沿って接触するようにしてもよい。また、一対の構造体132a、132bは、ひさし形状部118の裏面118aまたは上面に沿って接触するであれば、一対でなくても構わない。さらに、上記実施形態では、開閉体であるエンジンフード202を開くために操作される操作レバー構造エンジンフードロックオープナー100について説明したが、これに限定されない。一例として、操作レバー構造100は、トランクリッド、フューエルリッド等の他の開閉体を開くために、ワイヤー102を引く操作をするトランクリッドオープナー、フューエルリッドオープナー等であってもよい。この場合には、操作レバー構造100は、ノブ110を車室内から操作可能であれば、インストルメントパネル206に限られず、インストルメントパネル206よりも下方に配置されるフロアパネルにブラケットを介して設置してもよい。以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。