"タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝によって区画された複数のリブ状陸部と、タイヤ径方向内側に向かって凹み、前記リブ状陸部が路面と接地することによって所定の空間を形成する共鳴器とが設けられたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、複数のベルト層と、前記ベルト層に対するタイヤ径方向外側に設けられ、複数のスチールコードを有する補強層とを備えており、前記スチールコードのトレッド幅方向に対する角度は、0度~5度であり、前記補強層のトレッド幅方向に沿った幅は、前記ベルト層のトレッド幅方向に沿った幅の25~45の長さを有しており、前記補強層のトレッド幅方向における端部は、前記周方向溝及び前記共鳴器とタイヤ径方向において重ならないように配置されている、タイヤ。前記補強層のトレッド幅方向における端部は、前記共鳴器が設けられた前記リブ状陸部とタイヤ径方向において重ならないように配置されている、請求項1に記載のタイヤ。前記共鳴器は、前記周方向溝同士を繋ぐ細溝によって構成されており、前記補強層のトレッド幅方向における端部は、前記共鳴器よりも前記トレッド幅方向外側に配置されている、請求項1に記載のタイヤ。前記トレッド部は、前記補強層におけるシリカの比率が50以上であるゴムによって構成されている、請求項1から請求項3のいずれかに記載のタイヤ。しかし、共鳴器は、トレッド部が路面と接触することによって一定の空間を形成する気室部を有するため、トレッド陸部においてタイヤ径方向内側に向かって凹んでいる。したがって、共鳴器を設けることによってリブ状陸部の剛性が低下し、操縦安定性が低下するおそれがある。本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、路面と接触することによって一定の空間を形成する気室部を有する共鳴器を用いて、気柱管共鳴音に起因する騒音の低減を図りつつ、操縦安定性の低下を抑制することができるタイヤの提供を目的とする。上記の課題を解決するために、本発明の例示的側面としてのタイヤタイヤ1は、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝周方向溝11,12,21,22によって区画された複数のリブ状陸部リブ状陸部111,112,113,114,115と、タイヤ径方向内側に向かって凹み、前記リブ状陸部が路面と接地することによって所定の空間を形成する気室部を有する共鳴器共鳴器30、31、32とが設けられたタイヤであって、トレッド部トレッド部2は、複数のベルト層ベルト層9と、ベルト層に対するタイヤ径方向外側に設けられ、複数のスチールコードスチールコード71を有する補強層補強層7と、を備えており、前記スチールコードのトレッド幅方向に対する角度は、0度~5度であり、補強層のトレッド幅方向に沿った幅補強幅W1は、ベルト層のトレッド幅方向に沿った幅ベルト幅W2の40~80の長さを有しており、前記補強層のトレッド幅方向における端部補強端部7A、7Bは、周方向溝及び共鳴器とタイヤ径方向において重ならないように配置されている。本発明に係るタイヤによれば、路面と接触することによって一定の空間を形成する気室部を有する共鳴器を用いて、気柱管共鳴音に起因する騒音の低減を図ることが可能となる。また、ベルト層のタイヤ径方向外側にスチールコードを有する補強層が設けられているため、補強層によってリブ状陸部の剛性を高めることができる。よって、共鳴器の形成によるリブ状陸部の剛性の低下を抑制し、剛性の低下による操縦安定性の低下を抑制することができる。また、補強層のスチールコードは、トレッド幅方向に対して0度~5度傾斜して配置されているため、トレッド幅方向に対して剛性を発揮することができ、走行時に接地幅を確保することができる。走行時に接地幅を確保することにより、更に操縦安定性を向上させることができる。なお、補強層のトレッド幅方向に対する剛性は、スチールコードがトレッド幅方向と平行であるスチールコードがトレッド幅方向に対して0度場合が最も高いが、スチールコードがトレッド幅方向に対して5度傾斜している場合においても効果を発揮する。また、補強層のトレッド幅方向における端部は、タイヤ径方向において周方向溝及び共鳴器を避けているため、周方向溝及び共鳴器の直下に補強層の端部が配置されず、補強層の有無によって剛性が変化する点が周方向溝以外の直下に配置される。剛性が変化する点は、比較的応力が集中しやすく、その近傍で亀裂や剥離等が生じやすい。また、周方向溝及び共鳴器は、タイヤ径方向内側に向けて凹んでいる部分であり、比較的ゴムの厚みが薄い部分である。例えば、補強層のトレッド幅方向における端部が、周方向溝の直下に配置されていると、補強層の端部近傍のゴムが剥離してしまったり、周方向溝の近傍のゴムに亀裂が生じてしまったりするおそれがある。しかし、補強層のトレッド幅方向における端部は、タイヤ径方向において周方向溝及び共鳴器と重なっていないため、補強層の端部近傍における剥離や亀裂等の発生を抑制することができる。更に、補強層のトレッド幅方向に沿った幅は、ベルト層のトレッド幅方向に沿った幅に対する40~80の長さである。例えば、補強層の幅がベルト層の幅と同じ場合には、トレッド部の接地幅が増大し、転がり抵抗が増大することがある。しかし、補強層のトレッド幅方向に沿った幅を、ベルト層のトレッド幅方向に沿った幅に対する40~80にすることにより、転がり抵抗を抑えつつ、操縦安定性及び静粛性を向上させることができる。また、本発明に係るタイヤのトレッド部は、補強層におけるシリカの比率が50以上であるゴムによって構成されていてもよい。このように構成されたタイヤは、比較的ロスの小さい低ロスゴムであり、消費エネルギ-が減少し、その結果としてタイヤの転がり抵抗を効果的に減じることができる。しかし、低ロスゴムは、タイヤ接地時に滑りやすく、タイヤの静粛性及び操縦安定性を十分に確保できないことがあった。しかし、本発明に係るタイヤによれば、共鳴器によってタイヤの静粛性を確保しつつ、補強層によって操縦安定性の低下の抑制を図ることができる。したがって、転がり抵抗、静粛性及び操縦安定性をバランス良く向上させることができる。なお、シリカの比率が50以上とは、補強層の全重量に対するシリカの重量が50以上のことである。本発明に係るタイヤよれば、路面と接触することによって一定の空間を形成する気室部を有する共鳴器を用いて、気柱管共鳴音に起因する騒音の低減を図りつつ、操縦安定性の低下を抑制することができる。次に、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、1タイヤの全体概略構成、2比較評価、3作用効果、及び4その他の実施形態について説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。但し、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意されたい。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれている場合がある。1タイヤの全体概略構成図1は、タイヤ1のトレッド幅方向に沿った断面図である。図2は、タイヤの一部分の平面斜視図である。図3は、タイヤの一部正面図である。なお、図1は、図3のA-A断面の模式断面図である。タイヤ1は、一対のビード部6と、トレッド部2と、カーカス5と、ベルト層9と、補強層7と、を有する。トレッド部2には、図1に示すように、タイヤ周方向Cに沿って延びる複数の周方向溝11、12、21、22と、周方向溝11、12、21、22によって分割された複数のリブ状陸部111、112、113、114、115と、を有する。リブ状陸部は、タイヤ赤道線を通るように、トレッド幅方向中央に配置された中央陸部113と、中央陸部よりもトレッド幅方向外側に配置されたセカンド陸部112、114と、セカンド陸部よりもトレッド幅方向外側に配置されたショルダー陸部111、115と、を有する。中央陸部113及びセカンド陸部112、114には、タイヤ径方向内側に向かって凹んだ気室部30A、31A、32Aを有する共鳴器30、31、32が設けられる。気室部30A、31A、32Aは、タイヤ径方向内側に向かって延びる側面と、この側面同士を繋ぐ底面と、によって囲まれた空間である。タイヤ1が路面に接地することにより、気室部を構成する面と路面とによって囲まれた空間が形成される。セカンド陸部114に形成される共鳴器32は、タイヤ周方向に延びる空間である。中央陸部113及びセカンド陸部112に形成される共鳴器30、31は、タイヤ周方向に延びる空間と、このタイヤ周方向に延びる空間と連通し、トレッド幅方向に延びる細溝とによって構成されている。なお、共鳴器を用いた気柱管共鳴音の低減方法については、本明細書に記載した先行技術文献など開示されているため、ここでの説明は省略する。ベルト層9は、タイヤ径方向において最も内側に位置する第1ベルト層91と、第1ベルト層91に対するタイヤ径方向外側に位置する第2ベルト層92と、第2ベルト層92に対するタイヤ径方向外側に位置する第3ベルト層93と、第3ベルト層に対するタイヤ径方向外側であって、第3ベルト層トレッド幅方向端部を覆う第4ベルト層94と、を有する。なお、本実施の形態では、ベルト層9は、4層であるが、この構成に限られず、2層であってもよいし、3層であってもよい。また、第3ベルト層93に対するタイヤ径方向外側には、補強層7が設けられている。補強層7は、複数のスチールコード71を有している。スチールコード71は、トレッド幅方向に対して傾斜して配置されている。スチールコード71とトレッド幅方向twdとがなす角θは、5度である。補強層7のトレッド幅方向における幅である補強幅W1は、ベルト層9のトレッド幅方向に沿った幅であるベルト幅W2に対する40~80の長さである。また、補強層7のトレッド幅方向における補強端部7A、7Bは、タイヤ径方向において周方向溝及び共鳴器と重ならないように配置されている。すなわち、補強層7のトレッド幅方向における補強端部7A、7Bのタイヤ径方向における直上には、周方向溝及び共鳴器が配置されていない。更に、補強層7のトレッド幅方向における補強端部7A、7Bは、共鳴器が設けられたリブ状陸部本実施の形態では、中央陸部113及びセカンド陸部112、114とタイヤ径方向において重ならないように配置されている。補強層のトレッド幅方向における補強端部7A、7Bは、共鳴器よりもトレッド幅方向外側に配置されている。2比較評価次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係るタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、2.1評価方法、2.2評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。2.1評価方法試験車両を用いて実施例及び比較例に係るタイヤの静粛性、転がり抵抗係数、操縦安定性を比較評価した。比較評価に係る試験条件などは、以下のとおりである。試験条件試験車両:セダン型乗用自動車日本車使用タイヤサイズ:215/60R16設定内圧:250kPa設定荷重:4.41kN実施例に係るタイヤは、実施の形態に係るタイヤと同じ構成である。比較例1に係るタイヤは、実施例に係るタイヤと比較して、共鳴器を備えてなく、トレッド部2が低ロスゴムでなく、かつ補強層を備えていないタイヤである。比較例2に係るタイヤは、実施例に係るタイヤと比較して、トレッド部2が低ロスゴムでなく、かつ補強層を備えていないタイヤである。比較例3に係るタイヤは、補強層を備えていないタイヤである。比較例1及び比較例2に係る補強層におけるカーボンとシリカとの比率は、カーボンが70に対して、シリカが30の配合である。タイヤの静粛性、転がり抵抗係数、及び操縦安定性は、比較例1に係るタイヤの評価を普通3として、5段階で比較評価した。最も良い場合には、評価5とし、最も悪い場合には、評価1とした。表1に評価結果を示す。2.2試験結果表1は、上述した比較評価に係る試験の結果を示している。比較例1と比較例2とを比較すると、共鳴器を設けることにより、静粛性は向上するが、操縦安定性が低下することがわかる。更に、比較例2と比較例3とを比較すると、低ロスゴムとすることにより、転がり抵抗係数は向上するが、静粛性及び操縦安定性が低下することがわかる。これに対して、実施例1に係るタイヤは、比較例3に係る転がり抵抗係数を維持しつつ、操縦安定性を向上させることができることがわかった。3作用効果上述したタイヤ1によれば、路面と接触することによって一定の空間を形成する気室部を有する共鳴器30を用いて、気柱管共鳴音に起因する騒音の低減を図ることが可能となる。また、第3ベルト層93のタイヤ径方向外側にスチールコード71を有する補強層7が設けられているため、補強層7によってリブ状陸部の剛性を高め、剛性の低下による操縦安定性の低下を抑制することができる。また、補強層のスチールコードは、トレッド幅方向に対して5度傾斜して配置されているため、トレッド幅方向に対して剛性を発揮することができ、走行時に接地幅を確保することができる。走行時に接地幅を確保することにより、更に操縦安定性を向上させることができる。また、補強層7の補強端部7A、7Bは、タイヤ径方向において周方向溝及び共鳴器と重なっていないため、補強端部近傍における剥離や亀裂等の発生を抑制することができる。更に、タイヤ1を構成するゴムは、シリカの比率が50以上の低ロスゴムであるため、消費エネルギ-を減少させて、タイヤの転がり抵抗を効果的に減じることができる。したがって、転がり抵抗、静粛性及び操縦安定性をバランス良く向上させることができる。4その他の実施形態上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。例えば、共鳴器の形状は、必ずしも上述した形状に限定されず、その他の形状であってもよい。また、上述した実施形態では、周方向溝11,12,21,22は、タイヤ周方向に沿って直線状に延びていたが、周方向溝は、タイヤ周方向に沿って延びていれば、必ずしも直線状に限らず、ジグザグ状や波形状でもよい。また、本実施の形態では、補強層7のトレッド幅方向における補強端部7A、7Bが、共鳴器が設けられたリブ状陸部本実施の形態では、中央陸部113及びセカンド陸部112、114とタイヤ径方向において重ならないように配置されているが、この構成に限られない。具体的には、補強層7のトレッド幅方向における補強端部7A、7Bは、共鳴器及び周方向溝とタイヤ径方向において重ならないように配置されていればよく、補強層7のトレッド幅方向における補強端部7A、7Bが、共鳴器が設けられたリブ状陸部とタイヤ径方向において重なっていてもよい。このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。"