"エンジンのクランク軸に同期して回転するとともに、バルブをリフトさせるための回転カムが形成されたカムシャフトと、上記カムシャフトと平行に延びる軸心回りに揺動可能に設けられ、該揺動によりロッカアームを介して上記バルブをリフトさせるスイングアームと、上記カムシャフトと平行に延びる軸心回りに揺動可能に設けられ、上記回転カムにより押圧されて該軸心回りに回動して、上記スイングアームを、上記ロッカアームを介して上記バルブをリフトさせるように押圧するコントロールアームと、上記カムシャフトと平行に延び、回動可能に軸支されたコントロールシャフトと、上記コントロールシャフトに回動一体に設けられかつ半径方向に突出するとともに、突出先端部に、中心が上記コントロールアームの揺動軸心となる軸部が設けられ、上記コントロールシャフトと共にコントロールシャフトの軸心回りに回動することにより、上記コントロールアームの位置を、上記バルブのリフト量及び開期間が変化するように変更するコントロールレバーとを備え、上記コントロールレバーは、上記カムシャフトの軸方向から見て、上記コントロールアームの揺動軸心を、上記スイングアームの揺動軸心に対して離接する方向に移動させるように構成されていることを特徴とする可変動弁機構。請求項1記載の可変動弁機構において、上記スイングアームにおける揺動軸心の周囲部分が、上記コントロールアームにおける揺動軸心の周囲部分に対して上記カムシャフトの軸方向にずれて配置されていることを特徴とする可変動弁機構。請求項1又は2記載の可変動弁機構において、上記バルブの閉状態において、上記カムシャフトの軸方向から見て、上記コントロールアームの揺動軸心が、その移動した位置で、上記スイングアームの揺動軸心と該コントロールアームにおけるスイングアームとの当接部位とを結ぶ直線を当該揺動軸心から当該当接部位とは反対側に延長した線上ないしその近傍に位置していることを特徴とする可変動弁機構。請求項1~3のいずれか1つに記載の可変動弁機構において、上記エンジンの同一気筒において2つのバルブが上記カムシャフトの軸方向に並設されており、上記2つのバルブに対応して、一対のスイングアームと一対のコントロールアームとが設けられ、上記一対のコントロールアームは、互いに一体形成されていて、上記一対のスイングアームを押圧する押圧面ないしその近傍部を除いて、上記カムシャフトの軸方向において上記一対のスイングアームの間に配置されていることを特徴とする可変動弁機構。請求項4記載の可変動弁機構において、上記一対のコントロールアームにおける上記スイングアームを押圧する押圧面の形状が互いに異なっていることを特徴とする可変動弁機構。しかし、上記特許文献1のものでは、カムシャフトの軸方向から見て、スイングアームの揺動軸心とコントロールアームの揺動軸心とが、突出部の長さの分だけ離れて位置しているとともに、バルブの閉状態で、スイングアームの揺動軸心とコントロールアームの揺動軸心とを結ぶ直線と、コントロールアームにおけるスイングアームとの当接部位とコントロールアームの揺動軸心とを結ぶ直線とがなす角度が、比較的大きいので、スイングアームがコントロールアームにより押圧されて回動する際、コントロールアームにおけるスイングアームとの当接部位の位置が大きく変化してしまう。また、大リフト時であっても小リフト時であっても、スイングアームの揺動軸心とコントロールアームの揺動軸心との距離は変わらないので、リフト量に関係なく、上記当接部位の位置が大きく変化してしまう。このことは、コントロールアームがスイングアームを押圧する際にスイングアームに対して大きく摺動し、その摺動抵抗が大きくなるということを意味し、このため、摩耗の問題が発生することに加えて、エンジン効率の悪化を招くという問題がある。ここで、スイングアームの揺動軸心とコントロールアームの揺動軸心との距離を出来る限り短くすることが考えられるが、特許文献1のものでは、コントロールアームとスイングアームとがカムシャフトの軸方向において同じ位置に位置しているため、コントロールアームをスイングアームの上側等に位置させる必要があり、上記距離を短くすることには限界がある。また、コントロールアームがローラ等の回転部材を介してスイングアームを押圧するようにすれば、摺動抵抗の問題は解消するものの、回転部材のスペースが必要になるとともに、カムシャフトの回転カムとロッカアームとの間に介在する部品が増えるため、コストの増大を招くだけでなく、往復運動質量の増加によって動弁機構の回転限界速度が低下する。本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、コントロールアームがローラ等の回転部材を介さずに直にスイングアームを押圧する場合に、その押圧する際のコントロールアームのスイングアームに対する摺動量を出来る限り小さくして、その摺動抵抗を低減しようとすることにある。上記の目的を達成するために、本発明では、可変動弁機構を対象として、エンジンのクランク軸に同期して回転するとともに、バルブをリフトさせるための回転カムが形成されたカムシャフトと、上記カムシャフトと平行に延びる軸心回りに揺動可能に設けられ、該揺動によりロッカアームを介して上記バルブをリフトさせるスイングアームと、上記カムシャフトと平行に延びる軸心回りに揺動可能に設けられ、上記回転カムにより押圧されて該軸心回りに回動して、上記スイングアームを、上記ロッカアームを介して上記バルブをリフトさせるように押圧するコントロールアームと、上記カムシャフトと平行に延び、回動可能に軸支されたコントロールシャフトと、上記コントロールシャフトに回動一体に設けられかつ半径方向に突出するとともに、突出先端部に、中心が上記コントロールアームの揺動軸心となる軸部が設けられ、上記コントロールシャフトと共にコントロールシャフトの軸心回りに回動することにより、上記コントロールアームの位置を、上記バルブのリフト量及び開期間が変化するように変更するコントロールレバーとを備え、上記コントロールレバーは、上記カムシャフトの軸方向から見て、上記コントロールアームの揺動軸心を、上記スイングアームの揺動軸心に対して離接する方向に移動させるように構成されている、という構成とした。上記の構成により、コントロールアームの揺動軸心をスイングアームの揺動軸心に最も近接させたときに、スイングアームの揺動軸心との間の距離を出来る限り小さくすることで、コントロールアームがスイングアームを押圧する際にスイングアームに対して摺動する量をかなり小さくすることができる。また、コントロールアームの揺動軸心がスイングアームの揺動軸心から最も離れたときであっても、コントロールレバーの最大回転角は、通常、比較的小さいので、コントロールアームの揺動軸心とスイングアームの揺動軸心との間の距離を比較的小さくすることができ、カムシャフトの軸方向から見て、コントロールアームの揺動軸心をスイングアームの揺動軸心に対して所定距離以内の位置に位置させることができる。この結果、コントロールアームがスイングアームを押圧する際のコントロールアームのスイングアームに対する摺動量を小さくすることができる。上記可変動弁機構において、上記スイングアームにおける揺動軸心の周囲部分が、上記コントロールアームにおける揺動軸心の周囲部分に対して上記カムシャフトの軸方向にずれて配置されている、ことが好ましい。このことにより、コントロールアームをスイングアームの上側に設ける場合とは異なり、カムシャフトの軸方向から見て、スイングアームの揺動軸心の周囲部分をコントロールアームの揺動軸心の周囲部分と重なるようにすることができる。この結果、カムシャフトの軸方向から見て、コントロールアームの揺動軸心とスイングアームの揺動軸心との間の距離を出来る限り小さくすることができる。上記可変動弁機構において、上記バルブの閉状態において、上記カムシャフトの軸方向から見て、上記コントロールアームの揺動軸心が、その移動した位置で、上記スイングアームの揺動軸心と該コントロールアームにおけるスイングアームとの当接部位とを結ぶ直線を当該揺動軸心から当該当接部位とは反対側に延長した線上ないしその近傍に位置している、ことが好ましい。このことで、コントロールアームの揺動軸心の移動位置に関係なく、コントロールアームがスイングアームを押圧する際にコントロールアームにおけるスイングアームとの当接部位の位置が大きく変化し難くなり、コントロールアームがスイングアームを押圧する際のコントロールアームのスイングアームに対する摺動量をより一層小さくすることができる。上記可変動弁機構において、上記エンジンの同一気筒において2つのバルブが上記カムシャフトの軸方向に並設されている場合、上記2つのバルブに対応して、一対のスイングアームと一対のコントロールアームとが設けられ、上記一対のコントロールアームは、互いに一体形成されていて、上記一対のスイングアームを押圧する押圧面ないしその近傍部を除いて、上記カムシャフトの軸方向において上記一対のスイングアームの間に配置されている、ことが好ましい。これにより、同一気筒における2つのバルブ間のスペースを有効に利用することができて、可変動弁機構をコンパクトに配置することができる。また、一対のコントロールアームの一体成形により、そのコストを低減することができる。上記一対のコントロールアームにおける上記スイングアームを押圧する押圧面の形状が互いに異なっていてもよい。こうすることで、同一気筒における2つのバルブのリフト特性を互いに異ならせることが容易にでき、エンジンの仕様に柔軟に対応することができる。以上説明したように、本発明の可変動弁機構によると、コントロールアームの揺動軸心をスイングアームの揺動軸心に出来る限り近付けることができ、コントロールアームがスイングアームを押圧する際のコントロールアームのスイングアームに対する摺動量を出来る限り小さくすることができる。よって、コントロールアームがローラ等の回転部材を介してスイングアームを押圧する構成にしなくても、コントロールアームとスイングアームとの接触部の摩耗の問題を回避し、かつエンジン効率を高レベルに維持することができる。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。図1及び図2は、本発明の実施形態に係る可変動弁機構を示し、この可変動弁機構は、同一気筒に2つの吸気バルブ1と2つの排気バルブ図示省略とを有する4バルブのダブルオーバヘッドカム方式を採用したエンジンの該吸気バルブ1に適用したものである。上記エンジンは、例えば、複数の気筒がエンジンのクランク軸の延びる方向図2の紙面に垂直な方向に直列に並んだものであり、図1では、その中の1つの気筒に対応する部分のみを示しており、各気筒毎の構成は全て同じである。上記吸気バルブ1の上方には、吸気カムシャフト2図1では記載を省略がクランク軸の延びる方向に延びている。この吸気カムシャフト2は、エンジンのクランク軸に同期して、吸気カムシャフト2の軸心X1回りに回転するようになされていて、不図示のシリンダヘッドに軸支されている。上記2つの吸気バルブ1は、エンジンの同一気筒において吸気カムシャフト2の軸方向図2の紙面に垂直な方向に並設されていることになる。吸気バルブ1は、シリンダヘッドに設けられた吸気ポートを開閉する傘部1aと、この傘部1aの上部に連繋された軸部1bと、この軸部1bの周囲に設けられた不図示の弁ばねとを有している。この弁ばねにより、吸気バルブ1が閉方向に付勢される。本実施形態では、同一気筒における2つの吸気バルブ1に対応して、一対のスイングアーム11と、一対のコントロールアーム21とが設けられている。一対のスイングアーム11は、吸気カムシャフト2と平行に延びる軸心X2回りに揺動可能に設けられている。また、一対のコントロールアーム21は、吸気カムシャフト2と平行に延びる軸心X3回りに揺動可能に設けられている。一対のスイングアーム11は同じ形状をなし、一対のコントロールアーム21は、吸気カムシャフト2の軸方向から見た形状が同じになるようになされている。上記吸気カムシャフト2には、一対のコントロールアーム21にそれぞれ設けられた後述のローラ22と対向する位置に、吸気バルブ1をリフトさせるための回転カム3図1では記載を省略しているとともに、図2では、1つしか見えていないがそれぞれ形成されている。吸気カムシャフト2の軸方向から見て、これら2つの回転カム3の形状は同じである。各回転カム3は、ベース円部3aと、ベース円部3aから半径方向に突出してなるカムノーズ部3bとを有している。各スイングアーム11は、板材で構成されていて、吸気カムシャフトの軸方向に離れて相対向する2つの側部11aと、これら2つの側部11aの先端側の端部同士を接続し、ロッカアーム41に設けられた後述のローラ42を押圧するロッカ押圧面11bとを有している。このロッカ押圧面11bは、後述のようなリフト特性が得られるように、吸気カムシャフト2の軸方向から見て、湾曲状に形成されている。2つの側部11aにおける揺動軸心X2側の端部の間には、ローラ12が揺動軸心X2回りに回転可能に保持されている。上記ローラ12は、該ローラ12の上側に位置するようにシリンダヘッドに固定された固定ブロック51の下面に突出して設けられた支持部51aの下面と、この支持部51aの下面に対して下側に間隔をあけて配置されたコントロールシャフト31に嵌められた偏心リング32の外周面との間に支持されるようになされている。この支持状態で、スイングアーム11の揺動軸心X2の位置が決まることとなり、この支持状態を維持したまま、スイングアーム11が、上記ローラ12に対して回動することで、揺動軸心X2の回りに揺動することになる。尚、偏心リング32をコントロールシャフト31に対して回動させることで、スイングアーム11の揺動軸心X2の位置を調整することができるようになっており、可変動弁機構の組立て時にその調整を行う。上記固定ブロック51には、捩りコイルばね52が固定されている。本実施形態では、同一気筒における2つの吸気バルブ1に対応する一対のスイングアーム11用の2つの捩りコイルばね52の一端部同士が、連結部52aを介して連結されており、この連結部52aが、ばね押え部材53図1では記載を省略を介して固定ブロック51に固定されている。各捩りコイルばね52の他端部は、スイングアーム11のロッカ押圧面11bの近傍位置にて2つの側部11a同士を連結する連結軸11cに引っ掛けられている。また、後述の如く、上記弁ばねの付勢力により、スイングアーム11のロッカ押圧面11bが、ロッカアーム41のローラ42からスイングアーム11を押し上げようとする力を受ける。この押上げ力弁ばねの付勢力と捩りコイルばねの付勢力とにより、スイングアーム11は、上側に移動するように付勢されるとともに、揺動軸心X2回りに図2で反時計回り方向に回動するように付勢される。こうして、スイングアーム11のローラ12が、支持部51aの下面と偏心リング32の外周面との間に押し付けられ支持されることになる。尚、スイングアーム11が揺動軸心X2回りに図2で反時計回り方向に回動しようとするが、コントロールアーム21及びローラ22を介して回転カム3のベース円部3aに当接するため、図2の位置からは反時計回り方向に回動することはできない。ロッカアーム41は、その長さ方向の一端部にて球面ピボット構造を介して液圧式のラッシュアジャスタ43図1では記載を省略により揺動自在に支持されている。このロッカアーム41の長さ方向の他端部先端部にバルブ押圧部41aが形成され、このバルブ押圧部41aが、吸気バルブ1の軸部1bの上端を弁ばねの付勢力に抗して押圧することで、吸気バルブ1がリフトされる。尚、同一気筒における2つの吸気バルブ1に対応する2つのロッカアーム41は、同じ形状をなしている。ロッカアーム41の長さ方向の中間部には、ローラ42が、吸気カムシャフト2と平行に延びる軸回りに回転自在に設けられている。ロッカアーム41のバルブ押圧部41aが、吸気バルブ1の軸部1bを介して弁ばねの付勢力を受けるために、上記ローラ42は、スイングアーム11のロッカ押圧面11bに当接して、スイングアーム11を押し上げようとする。こうしてスイングアーム11には、上記押上げ力が生じる。スイングアーム11が揺動軸心X2回りに揺動する詳しくは、図2で時計回り方向に回動することで、スイングアーム11のロッカ押圧面11bがロッカアーム41のローラ42を押圧し、これにより、ロッカアーム41が球面ピボットの回りに図2で時計回り方向に回動し、これにより、バルブ押圧部41aが、吸気バルブ1の軸部1bの上端を弁ばねの付勢力に抗して押圧して、吸気バルブ1をリフトさせる。したがって、スイングアーム11は、揺動軸心X2回りに揺動することで、ロッカアーム41を介して吸気バルブ1をリフトさせることになる。尚、スイングアーム11のロッカ押圧面11bのうち図2の右半分の部分でロッカアーム41のローラ42を押圧するときに、ロッカアーム41が回動して吸気バルブ1をリフトさせるが、左半分の部分では、ロッカアーム41が回動せず吸気バルブ1をリフトさせることができない。以下、上記右半分の部分を作用部11dという。上記コントロールシャフト31は、吸気カムシャフト2と平行に延びていて、シリンダヘッドにてコントロールシャフト31の軸心X4回りに回動可能に軸支されている。このコントロールシャフト31は、不図示の電動モータ等のアクチュエータにより、該コントロールシャフト31の軸心X4回りに回動される。コントロールシャフト31には、半径方向に突出するコントロールレバー33がコントロールシャフト31と一体的に回動するように設けられている。上記コントロールレバー33の突出先端部には、中心が上記コントロールアーム21の揺動軸心X3となる軸部33aが設けられている。すなわち、コントロールアーム21は、この軸部33aの回りに揺動するようになっている。そして、コントロールアーム21は、軸部33aの周囲部分から揺動軸心X3に対して垂直に延びる本体部21aと、この本体部21aの先端部から揺動軸心X3と略平行に延びる延設部21bとを有している。この延設部21bは、吸気カムシャフト2の軸方向においてスイングアーム11と略同じ位置に位置している。この延設部21bの本体部21aからの延設方向は、一対のコントロールアーム21で逆になっている。延設部21bには、回転カム3が摺接しかつ吸気カムシャフト2と平行な軸回りに回転可能なローラ22を、本体部21aの先端部と共に支持するローラ支持部21cと、このローラ22の下側に位置してスイングアーム11を押圧する押圧面21dとが設けられている。押圧面21dは、延設部21bの下面に形成されていて、本実施形態では、平坦面とされている。一方、スイングアーム11において押圧面21dにより押圧される被押圧面11eは、円弧面とされている。尚、スイングアーム11の被押圧面11eは、2つの側部11aにそれぞれ設けられており、コントロールアーム21の押圧面21d延設部21bは、2つの側部11aの被押圧面11eの上側を跨ぐように配置されている。本実施形態では、同一気筒における2つの吸気バルブ1に対応する一対のコントロールアーム21が、互いに一体形成されてなっている。すなわち、一対のコントロールアーム21の本体部21aが接続部21e,21fを介して互いに接続された状態となっている。一体形成されてなる一対のコントロールアーム21は板材で構成されている。一対のコントロールアーム21の本体部21aつまり、押圧面21dないしその近傍部である延設部21bを除く部分は、吸気カムシャフト2の軸方向において一対のスイングアーム11の間に配置されている。これにより、スイングアーム11における揺動軸心X2の周囲部分が、コントロールアーム21における揺動軸心X3の周囲部分を含む本体部21aに対して吸気カムシャフト2の軸方向にずれて配置されることになる。また、コントロールレバー33は、一対のコントロールアーム21の本体部21aの間に位置していて、一対のコントロールアーム21に共通のものとされている。本実施形態では、一対のコントロールアーム21は、上記の如く、吸気カムシャフト2の軸方向から見た形状が同じになるようになされているので、吸気カムシャフト2の軸方向から見て、一対のコントロールアーム21の押圧面21dも同じ形状をなしている。また、吸気カムシャフト2の軸方向から見て、一対のスイングアーム11の被押圧面11eも同じ形状をなしているとともに、一対のスイングアーム11のロッカ押圧面11bも同じ形状をなしている。これにより、同一気筒における2つの吸気バルブ1のリフト特性は同じである。上記コントロールレバー33は、吸気バルブ1の閉状態コントロールアーム21が回転カム3により回動する前の状態で、コントロールシャフト31と共にコントロールシャフト31の軸心X4回りに回動することにより、コントロールアーム21の位置を、吸気バルブのリフト量最大リフト量及び開期間が変化するように変更するものである。すなわち、図2及び図4に示すように、コントロールレバー33の回動により、コントロールアーム21の揺動軸心X3がスイングアーム11の揺動軸心X2に対して離接する方向に移動する。これに伴って、コントロールアーム21が本体部21aの長さ方向に移動し、これにより、回転カム3とコントロールアーム21のローラ22との位置関係、及び、コントロールアーム21の押圧面21dとスイングアーム11の被押圧面11eとの位置関係が変化する。この結果、押圧面21dにおける被押圧面11eとの当接部位と揺動軸心X3との間の距離が変化するとともに、スイングアーム11の回動前の角度位置つまり揺動開始角度位置が変化する。また、スイングアーム11の回動前の角度位置の変化により、ロッカ押圧面11bにおけるロッカアーム41のローラ42との当接部位の位置も変化する。図2は、吸気バルブ1のリフト量最大リフト量及び開期間が最も大きくなる大リフト状態において、吸気バルブの閉状態コントロールアーム21が回転カムにより回動する前の状態の各部材の位置関係を示す。このとき、コントロールアーム21の揺動軸心X3がスイングアーム11の揺動軸心X2に対して最も離れた位置に位置する。しかし、このときのコントロールアーム21の揺動軸心X3は、スイングアーム11の揺動軸心X2に対して所定距離以内の位置に位置しており、後述の如く、コントロールアーム21押圧面21dがスイングアーム11被押圧面11eを押圧する際のコントロールアーム21のスイングアーム11に対する摺動量を小さくするようにしている。この大リフト状態における吸気バルブの閉状態では、押圧面21dにおける被押圧面11eとの当接部位とコントロールアーム21の揺動軸心X3との間の距離が最も大きくなるとともに、ロッカ押圧面11bにおけるロッカアーム41のローラ42との当接部位の位置が作用部11dに近い位置にある。そして、図3に示すように、吸気カムシャフト2が回転して回転カム3が吸気カムシャフト2の軸心X1回りに回転すると、回転カム3のカムノーズ部3bがコントロールアーム21のローラ22を押圧して、コントロールアーム21を揺動軸心X3回りに図3で時計回り方向に回動させる。このコントロールアーム21の回動により、コントロールアーム21の押圧面21dがスイングアーム11の被押圧面11eを押圧して、スイングアーム11を揺動軸心X2回りに図3で時計回り方向に回動させる。このスイングアーム11の回動により、スイングアーム11のロッカ押圧面11b作用部11dがロッカアーム41のローラ42を押圧し、これにより、ロッカアーム41のバルブ押圧部41aが吸気バルブ1の軸部1bの上端を押圧して吸気バルブ1をリフトさせる。ロッカ押圧面11b作用部11dがロッカアーム41のローラ42を押圧する際、スイングアーム11の回動に連れて、ロッカ押圧面11bにおけるローラ42との当接部位の位置が図3で右側に移動する。大リフト状態では、該当接部位の位置が最も右側まで移動する。これにより、吸気バルブ1のリフト量最大リフト量及び開期間が最大となる。回転カム3が更に回転すると、弁ばね及び捩りコイルばね52の付勢力により、コントロールアーム21が揺動軸心X3回りに図3で反時計回り方向に回動し、かつスイングアーム11が揺動軸心X2回りに図3で反時計回り方向に回動して、コントロールアーム21及びスイングアーム11が元の状態に戻るとともに、ロッカアーム41及び吸気バルブ1が元の状態に戻って、吸気バルブ1が閉状態となる。大リフト状態における回転カム3の回転角と吸気バルブ1のリフト量との関係は、図6のリフトカーブC1のようになる。大リフト状態から、コントロールレバー33がコントロールシャフト31の軸心X4回りに図2で時計回り方向に回動すると、その回動量に応じて、コントロールアーム21の揺動軸心X3がスイングアーム11の揺動軸心X2に近接していく。これにより、押圧面21dにおける被押圧面11eとの当接部位とコントロールアーム21の揺動軸心X3との間の距離が短くなっていくとともに、ロッカ押圧面11bにおけるロッカアーム41のローラ42との当接部位の位置が作用部11dから離れていく。こうして、エンジンの運転状態に応じて、コントロールレバー33を回動させかつ該回動量を変えることにより、吸気バルブ1のリフト量最大リフト量及び開期間が連続的に変化することになる。図4は、吸気バルブ1のリフト量最大リフト量及び開期間が最も小さくなる小リフト状態において、吸気バルブ1の閉状態コントロールアーム21が回転カム3により回動する前の状態の各部材の位置関係を示す。このとき、吸気バルブ1をリフトさせる場合においてつまり、後述のリフト零状態を除いて、コントロールアーム21の揺動軸心X3がスイングアーム11の揺動軸心X2に対して最も近接した位置に位置する。尚、本実施形態では、後述の如く、回転カム3が回転してもリフト量が0のままとなるリフト零状態にすることも可能であり、このリフト零状態では、小リフト状態よりもコントロールアーム21の揺動軸心X3がスイングアーム11の揺動軸心X2に更に近接することになる。小リフト状態における吸気バルブ1の閉状態では、押圧面21dにおける被押圧面11eとの当接部位とコントロールアーム21の揺動軸心X3との間の距離が、吸気バルブ1をリフトさせる場合において最も小さくなるとともに、ロッカ押圧面11bにおけるロッカアーム41のローラ42との当接部位の位置が、吸気バルブ1をリフトさせる場合において作用部11dから最も離れた位置にある。そして、図5に示すように、吸気カムシャフト2が回転して回転カム3が吸気カムシャフト2の軸心X1回りに回転すると、大リフト状態のときと同様に、コントロールアーム21が揺動軸心X3回りに図5で時計回り方向に回動するとともに、スイングアーム11が揺動軸心X2回りに図5で時計回り方向に回動する。このとき、押圧面21dにおける被押圧面11eとの当接部位とコントロールアーム21の揺動軸心X3との間の距離が小さいので、スイングアーム11の回動量が小さくなる。また、スイングアーム11の揺動開始時に、ロッカ押圧面11bにおけるロッカアームのローラとの当接部位の位置が作用部11dから離れているので、コントロールアーム21が最大に回動しても、ロッカ押圧面11bにおけるロッカアーム41のローラ42との当接部位の位置が作用部11dに少しかかる程度となる。これにより、吸気バルブ1のリフト量最大リフト量及び開期間が最小となる。小リフト状態における回転カム3の回転角と吸気バルブ1のリフト量との関係は、図6のリフトカーブC2のようになる。コントロールレバー33の回動により、各回動位置でのリフトカーブは、図6に示すように、リフトカーブC1とリフトカーブC2との間で変化する。本実施形態では、各リフトカーブの最大リフト量の点を全リフトカーブに亘って繋いだ線S1一点鎖線で示す線が、直線に近くなるようになされている。尚、線S2二点鎖線で示す線は、後述する別の実施形態図9参照の場合における各リフトカーブの最大リフト量の点を全リフトカーブに亘って繋いだ線であって、曲線となる。本実施形態では、上記小リフト状態からコントロールアーム21の揺動軸心X3をスイングアーム11の揺動軸心X2に更に近接させることができ、このようにすると、図7に示すように、回転カム3が回転してもリフト量が0のままとなるリフト零状態となる。このリフト零状態では、押圧面21dにおける被押圧面11eとの当接部位とコントロールアーム21の揺動軸心X3との間の距離が、小リフト状態よりも小さくなるとともに、ロッカ押圧面11bにおけるロッカアームのローラとの当接部位の位置が、小リフト状態よりも作用部11dから離れる。このため、図8に示すように、回転カム3が回転してコントロールアーム21の押圧面21dによりスイングアーム11の被押圧面11eが押圧されても、ロッカ押圧面11bにおけるロッカアーム41のローラ42との当接部位の位置が作用部11dにかからず、ロッカアーム41が作動しない。この結果、回転カム3が回転しても、リフト量が0のままとなる。上記のように、コントロールレバー33は、コントロールシャフト31と共に回動することにより、吸気カムシャフト2の軸方向から見て、コントロールアーム21の揺動軸心X3を、スイングアーム11の揺動軸心X2に対して離接する方向に移動させる。そして、スイングアーム11における揺動軸心X2の周囲部分が、コントロールアーム21における揺動軸心X3の周囲部分に対して吸気カムシャフト2の軸方向にずれて配置されているので、吸気カムシャフト2の軸方向から見て、コントロールアーム21における揺動軸心X3の周囲部分を、スイングアーム11における揺動軸心X2の周囲部分と重なるようにすることができる。本実施形態では、小リフト状態及びリフト零状態で、吸気カムシャフト2の軸方向から見て、コントロールアーム21における揺動軸心X3の周囲部分が、スイングアーム11における揺動軸心X2の周囲部分と重なっており、コントロールアーム21の揺動軸心X3をスイングアーム11の揺動軸心X2に出来る限り近付けることができる。この結果、小リフト状態及びリフト零状態では、押圧面21dが被押圧面11eを押圧する際に押圧面21dにおける被押圧面11eとの当接部位の位置が殆ど変化せず、押圧面21dが被押圧面11eを押圧する際の押圧面21dの被押圧面11eに対する摺動量はかなり小さくなる。一方、大リフト状態では、コントロールアーム21の揺動軸心X3がスイングアーム11の揺動軸心X2から最も離れることになるが、この大リフト状態であっても、図3に示すように、押圧面21dが被押圧面11eを押圧する際の押圧面21dの被押圧面11eに対する摺動量dはかなり小さい。尚、図3で一点鎖線で示す線R1は、コントロールアーム21が回転カム3により回動する前の状態吸気バルブ1の閉状態において、押圧面21dにおける被押圧面11eとの当接部位を通る、揺動軸心X2を中心とする円弧であり、二点鎖線で示す線R2は、コントロールアーム21が回転カム3により最大に回動した状態吸気バルブ1が最大にリフトされた状態において、押圧面21dにおける被押圧面11eとの当接部位を通る、揺動軸心X3を中心とする円弧であり、押圧面21d上における一点鎖線と二点鎖線との間の距離が、上記摺動量dとなる。本実施形態では、吸気カムシャフト2の軸方向から見て、コントロールアーム21の揺動軸心X3を、スイングアーム11の揺動軸心X2に対して所定距離以内の範囲で離接する方向に移動させることで、コントロールアーム21の揺動軸心X3がスイングアーム11の揺動軸心X2から最も離れたときであっても、押圧面21dが被押圧面11eを押圧する際の押圧面21dの被押圧面11eに対する摺動量dを小さくするようにしている。上記所定距離は、出来る限り小さいことが好ましいが、例えば、大リフト状態における吸気バルブ1の閉状態において、吸気カムシャフト2の軸方向から見て、スイングアーム11の揺動軸心X2と押圧面21dにおける被押圧面11eとの当接部位との間の距離としてもよい。また、本実施形態では、吸気バルブ1の閉状態コントロールアーム21が回転カム3により回動する前の状態において、吸気カムシャフト2の軸方向から見て、コントロールアーム21の揺動軸心X3が、その移動した位置でどの移動位置においても、スイングアーム11の揺動軸心X2とコントロールアーム21押圧面21dにおけるスイングアーム11被押圧面11eとの当接部位とを結ぶ直線を当該揺動軸心X2から当該当接部位とは反対側に延長した線図2及び図4の二点鎖線L1,L2参照上ないしその近傍に位置している。これにより、コントロールアーム21の揺動軸心X3の移動位置に関係なく、押圧面21dが被押圧面11eを押圧する際に押圧面21dにおける被押圧面11eとの当接部位の位置が大きく変化し難くなり、押圧面21dが被押圧面11eを押圧する際の押圧面21dの被押圧面11eに対する摺動量をより一層小さくすることができる。したがって、本実施形態では、吸気カムシャフト2の軸方向から見て、コントロールアーム21の揺動軸心X3を、スイングアーム11の揺動軸心X2に対して離接する方向に移動させるとともに、小リフト状態及びリフト零状態で、吸気カムシャフト2の軸方向から見て、コントロールアーム21における揺動軸心X3の周囲部分が、スイングアーム11における揺動軸心X2の周囲部分と重なるようにしたので、小リフト状態及びリフト零状態で、押圧面21dが被押圧面11eを押圧する際の押圧面21dの被押圧面11eに対する摺動量を最小限にすることができる。また、大リフト状態でも、吸気カムシャフト2の軸方向から見て、コントロールアーム21の揺動軸心X3が、スイングアーム11の揺動軸心X2に対して所定距離以内の位置に位置するので、押圧面21dが被押圧面11eを押圧する際の押圧面21dの被押圧面11eに対する摺動量を小さくすることができる。よって、コントロールアーム21がローラ等の回転部材を介してスイングアーム11を押圧する構成にしなくても、摩耗の問題を解決するとともにエンジン効率を高レベルに維持することができる。さらに、互いに一体形成されてなる一対のコントロールアーム21の本体部つまり、押圧面21dないしその近傍部である延設部を除く部分が、吸気カムシャフト2の軸方向において一対のスイングアーム11の間に配置されているので、同一気筒における2つの吸気バルブ1間のスペースを有効に利用することができて、可変動弁機構をコンパクトに配置することができる。また、一対のコントロールアーム21の一体成形により、そのコストを低減することができる。さらに、延設部の本体部からの延設方向が、一対のコントロールアーム21で逆になっているので、一対のコントロールアーム21全体として吸気カムシャフト2の軸方向においてバランスがとれた形状となる。本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。例えば、上記実施形態では、同一気筒における2つの吸気バルブ1のリフト特性を同じにしたが、同一気筒における2つの吸気バルブ1のリフト特性を互いに異ならせるようにしてもよい。この場合、例えば、一対のコントロールアーム21の押圧面21dの形状を互いに異ならせるようにし、一方のコントロールアーム21の押圧面21dを上記実施形態と同じ平坦面にしておき、他方のコントロールアーム21の押圧面21dを、図9に示すような曲面にする。スイングアーム11の被押圧面11eは、上記実施形態と同じ円弧面である。このようにすれば、他方のコントロールアーム21に対応する吸気バルブ1の各リフトカーブ自体の図示は省略するが、その各リフトカーブの最大リフト量の点を全リフトカーブに亘って繋いだ線は、図6に二点鎖線で示す曲線S2のようになる。すなわち、他方のコントロールアーム21に対応する吸気バルブ1が一方のコントロールアーム21に対応する吸気バルブ1よりも早開き傾向になる。このように、一対のコントロールアーム21の押圧面21dの形状を互いに異ならせることで、同一気筒における2つのバルブのリフト特性を互いに異ならせることが容易にでき、エンジンの仕様に柔軟に対応することができる。また、上記実施形態では、本発明の可変動弁機構を吸気バルブ1に適用したが、排気バルブに適用することも可能である。上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。"