車両の駆動輪に駆動力を与えるモータ本体を保持するためのモータケース部材と、前記モータ本体に結合されるギヤの収容部と大気との間に通気性を持たせるための通気確保部と、を備え、前記モータケース部材及び前記通気確保部を一体に形成したことを特徴とするモータケース。空気の通過を許容しつつ油脂類の通過を抑制する通気膜を有する蓋部が、前記通気確保部に対して結合され、前記通気確保部は、前記ギヤの収容部に繋がる通気口と、前記通気口から前記通気膜へ至るまでの気体又は液体の流路の距離を、前記通気口及び前記通気膜間の直線距離よりも増大させるためのリブと、を備えることを特徴とする請求項1に記載のモータケース。前記車両の前後方向において前記通気膜及び前記通気口の位置は互いに離れており、前記車両の前後方向において前記流路の距離が増大するように前記リブが設けられることを特徴とする請求項2に記載のモータケース。前記流路の距離を前記直線距離よりも増大させるためのリブを前記蓋部にも設けたことを特徴とする請求項2又は請求項3に記載のモータケース。前記流路の距離に含まれる、前記モータ本体のロータの軸方向に平行な方向の距離成分が、前記流路の距離の増大に寄与することを特徴とする請求項2~請求項4の何れかに記載のモータケース。前記通気確保部は、前記車両の前後方向に平行な対称軸に関し、前記車両の上下方向において線対称の構造を有することを特徴とする請求項1~請求項5の何れかに記載のモータケース。車両の駆動輪に駆動力を与えるモータ本体と、前記モータ本体を保持するモータケースと、を備え、前記モータケースとして請求項1~請求項6の何れかに記載のモータケースを用いたことを特徴とするモータユニット。車両の駆動輪に駆動力を与えるモータ本体及び前記モータ本体を保持するモータケースを有するモータユニットと、前記駆動力を発生させるための電力を前記モータ本体に供給する電力源と、前記モータユニットが取り付けられた車体と、前記駆動輪と、を備え、前記モータユニットとして請求項7に記載のモータユニットを用いたことを特徴とする、前記車両としての電動車両。上述の従来方法には部品点数の削減余地があると考えられる。部品点数の削減は組立作業を含む製造工程の簡素化等に寄与し、有益であることは言うまでも無い。そこで本発明は、部品点数の削減等による有益性を享受するモータケース、モータユニット及び電動車両を提供することを目的とする。本発明に係るモータケースは、車両の駆動輪に駆動力を与えるモータ本体を保持するためのモータケース部材と、前記モータ本体に結合されるギヤの収容部と大気との間に通気性を持たせるための通気確保部と、を備え、前記モータケース部材及び前記通気確保部を一体に形成したことを特徴とする。本発明によれば、部品点数の削減等による有益性を享受するモータケース、モータユニット及び電動車両を提供することが可能である。以下、本発明の実施形態の例を、図面を参照して具体的に説明する。参照される各図において、同一の部分には同一の符号を付し、同一の部分に関する重複する説明を原則として省略する。尚、本明細書では、記述の簡略化上、情報、信号、物理量、状態量又は部材等を参照する記号又は符号を記すことによって該記号又は符号に対応する情報、信号、物理量、状態量又は部材等の名称を省略又は略記することがある。本発明の実施形態に係る電動車両について説明する。電動車両は、電力を用いて走行可能な車両である限り、その種類は問わない。即ち例えば、電動車両は、バイク、自動車、自転車又はシニアカー登録商標に分類される車両であっても良い。電動車両に設けられる車輪の数は任意であって、その数は2又は4等であっても良いが、ここでは、3つの車輪を備えた三輪電動車両を例に挙げる。三輪電動車両は、1つの前輪と2つの後輪を備えた三輪電動車両であっても良いし、2つの前輪と1つの後輪を備えた三輪電動車両であっても良いが、ここでは前者の三輪自動車両を例に挙げる。図1は、本発明の実施形態に係る電動車両1を側方から見た、電動車両1の外観平面図である。図2は、電動車両1を左斜め後方から見た、電動車両1の外観平面図である。図1及び図2に示される電動車両1は、1つの前輪2と2つの後輪3を備えた三輪電動車両である。電動車両1は、符号2~10によって参照される各部位を備える。尚、図1及び図2の電動車両1では、スイングアーム5に後輪3が取り付けられているが、後輪3はメインフレーム4に直接取り付けられるものであっても良い。電動車両1に関し、前方向は、後輪3から見て前輪2が存在する方向に対応すると共に、電動車両1が直進するときの電動車両1の移動方向と一致する。電動車両1に関し、下方向は重力が働く方向に対応し、右方向は電動車両1の運転者から見た右方向後から前を見たときの右方向に対応する。当然であるが、前方向、下方向及び右方向の逆方向は、夫々、後方向、上方向及び左方向である。尚、前後方向、左右方向及び上下方向は、或る程度の幅を持った概念であると考えても良い。電動車両1の主たる骨組みである車体は、メインフレーム4及びスイングアーム5を含んで形成される。メインフレーム4は、垂直面を断面にしたときの断面形状が概ねL字形状の樹脂材料又は金属材料で形成される。垂直方向は鉛直方向に相当する。メインフレーム4は、前端部が上方に向かって屈曲しており、その前端部で、運転者が前輪2及びハンドル6を操舵可能となるように前輪2及びハンドル6を支持している。メインフレーム4の後端側であって、電動車両1の前後方向の略中央部には、使用者が腰を掛けるシート7と、バッテリ収容部8とが備えられている。バッテリ収容部8は、シート7の下方に設けられ、内部に二次電池等から成るバッテリ図示せずを収容することができる。シート7は、バッテリ収容部8の蓋の役目も果たし、バッテリ収容部8に対して開閉可能に取り付けられている。シート7の後方であって、後輪3の上方の箇所には、荷物台9が備えられている。メインフレーム4の後部において、スイングアーム5がメインフレーム4に連結されている。スイングアーム5は、メインフレーム4の後部であって且つシート7及びバッテリ収容部8の下側部分から後方に向かって延びる樹脂材料又は金属材料から成る。スイングアーム5の後端部分において後輪3がスイングアーム5に支持されている。電動車両1に設けられた2つの駆動/制動機能部15図3a参照がスイングアーム5に取り付けられ、スイングアーム5は、駆動/制動機能部15を介して、駆動輪である後輪3を支持する。図3aは、電動車両1の構成部品の内、スイングアーム5、駆動/制動機能部15及び後輪3並びにその周辺部分のみを上方から見た平面図である。2つの後輪3を区別して説明する必要がある場合、左側の後輪3及び右側の後輪3を、それぞれ左後輪3及び右後輪3とも言う。スイングアーム5及び駆動/制動機能部15等についても同様である。図3aに示す如く、電動車両1に、左後輪3を支持する左スイングアーム5と、右後輪3を支持する右スイングアーム5と、を設けておくことができる。各スイングアーム5がサスペンションユニット10を用いて上下方向に独立して揺れ動くことが可能なように、各スイングアーム5を、連結具16を用いてメインフレーム4に連結しておくことができる。駆動/制動機能部15は、左後輪3用の駆動/制動機能部15と、右後輪3用の駆動/制動機能部15とから成る。図3bに示す如く、各駆動/制動機能部15は、後輪3を駆動するための即ち後輪3に駆動力を与えるためのモータ本体を有するモータユニット20、及び、後輪3を制動するための即ち後輪3に制動力を与えるためのブレーキ本体を有するブレーキユニット40等を備え、対応する後輪3に駆動力及び制動力を与える。バッテリ収容部8におけるバッテリは、上記駆動力を発生させるための電力をモータ本体に供給する電力源の例である。各スイングアーム5から上方の荷物台9に向かって各後輪3のサスペンションユニット10図2参照が伸びている。尚、各駆動/制動機能部15は、各スイングアーム5内に配置されても良いし、左スイングアーム5と右スイングアーム5の間に配置されても良い。また、電動車両1に設けられるスイングアーム5の個数を1つにしてもよい。この場合、メインフレーム4に連結された1つのスイングアーム5に各駆動/制動機能部15を介して各後輪3が支持される。次に、図4~図7を参照して、後輪3、モータユニット20及びブレーキユニット40の構造を説明する。左後輪3並びに左後輪3用のモータユニット20及びブレーキユニット40と、右後輪3並びに右後輪3用のモータユニット20及びブレーキユニット40は、同じ構造を有する。従って、以下の説明では、特に左右間で区別が必要にならない限り、左後輪3並びに左後輪3用のモータユニット20及びブレーキユニット40に関する構造等を記述する。図4は、垂直断面に沿った、後輪3、モータユニット20及びブレーキユニット40の断面図である。図5は、モータユニット20及びブレーキユニット40の斜視図である。図6は、モータユニット20及びブレーキユニット40の分解斜視図である。図7は、垂直断面に沿った、モールド樹脂21の断面図である。電動車両1に、図4~図7に示される各構成部品を設けておくことができる。尚、図6では、ロータ22及び減速機構30の図示を省略している。また、図4~図6に示されるモータケース部材51の構造及び形状は参考的な例示であり、その構造及び形状の詳細は、図4~図6以外の他の図面を用いて後に詳説される。図4に示す如く、左後輪3の部分では、電動車両1の右側から左側に向かって即ち、図4の右側から左側に向かって、モータユニット20、減速機構30、ブレーキユニット40及び後輪3が備えられている。モータユニット20、減速機構30、ブレーキユニット40及び後輪3を同軸上に配置することができる。モータユニット20には、例えば、モールドされたモータ以下モールドモータというが設けられている。モータユニット20に設けられるモータはモールドモータでなくても良いが、ここでは、モータユニット20にモールドモータが設けられていることを例に挙げる。モールドモータは、環状を成すステータコア24図7参照を絶縁性のモールド樹脂21図4~図7参照にて被覆することによって形成される。ステータコア24の中心軸を後輪3の車軸3aに一致させることができる。モールド樹脂21の内側には、モールドモータの回転子であるロータ22が備えられている。ロータ22は、その回転軸がステータコア24の中心軸に合わせて配置され、回転可能に設けられたモータシャフト23に固定されている。減速機構30は、モータシャフト23及び車軸3a間に配置される。減速機構30を、遊星歯車機構などで構成することができる。従って、運転者によるハンドル6への所定操作に従いロータ22が回転すると、ロータ22の回転力がモータシャフト23に伝達される共に減速機構30を介して車軸3aに伝達され、結果、車軸3aと一体になって回転する後輪3が駆動する即ち、後輪3に駆動力が与えられる。ブレーキユニット40は、後輪3のホイール3b近傍に配置された所謂ドラム型ブレーキを備え、符号41~46によって参照される各部位を備える。ブレーキ本体であるドラム型ブレーキは、図4~図6に示す如く、一対のブレーキシュー41と、一対のバネ42と、ブレーキアーム43と、一対のブレーキシュー41及び一対のバネ42と繋ぎ合わされるカム軸45及びアンカーピン46と、を構成要素として備えるカム軸45を含んで形成されるカムも備える。運転者は、ハンドル6に設けられたブレーキレバー不図示に操作力を与えることができる。ブレーキレバーに操作力が与えられていないとき、ブレーキシュー41は、バネ42の作用により、ホイール3bに対して径方向内側に離れている。ブレーキレバーに操作力が与えられると、図示しないブレーキワイヤを介して該操作力がブレーキアーム43及びブレーキアーム43に連結されたカム軸45を回転させ、カム軸45の回転力によって、ブレーキシュー41は、バネ42の弾性力に抗して車軸3aに対し径方向外側に押し広げられる。結果、ブレーキシュー41は、ホイール3aと一体となって回転する後輪3のドラム不図示との間に摩擦抵抗を発生させ、後輪3の回転を制動する換言すれば、後輪3に制動力を与える。ブレーキケース44は、後輪3に制動力を与えるためのブレーキ本体を保持する。ブレーキケース44は、ブレーキ本体内に対する防塵作用を提供することもできる。ブレーキケース44を、例えば、アルミ合金等の金属で形成することができるが、ブレーキケース44の材質は任意である。モールドモータは、モールド樹脂21、ロータ22及びモータシャフト23図4参照に加えて、モールドモータのステータを形成するステータコア24及びコイル部24a図7参照を備える。ロータ22に回転力を与える電力を供給するための動力線27図5及び図6参照がコイル24aに接続される。ステータコア24は、環状を成す磁性材料から形成され、図7に示す如く、その径方向内側にコイル部24aが配置されている。ステータコア24及びコイル部24aの周囲は絶縁性のモールド樹脂21によって被覆されている。コイル部24aより径方向内側の箇所において、モールド樹脂21には、後輪3側から窪んだ凹部21aが形成されている図4、図6及び図7参照。凹部21aは円柱形状を成し、凹部21aに、ロータ22、モータシャフト23及び減速機構30等を配置することができる図4等参照。モータユニット20の構成要素であるモータケース50は、モータ本体の例であるモールドモータを保持する。モータケース50は、モールド樹脂21を内包して保持する形で設けられている。モータケース50を、例えば、アルミ合金等の金属で形成することができるが、モータケース50の材質は任意である。モータケース50を、モールド樹脂21を内側に挟む形で配置された、2個の板状のモータケース部材51及び52で構成することができる。図4に示す如く、モータケース部材51は後輪3側に配置され、モータケース部材52は、その反対側に配置される。図5及び図6に示す如く、モータケース部材51及び52をボルト53を用いて互いに連結することができる。モータケース50を、ネジ止め穴58a図5及び図6参照とボルト等を利用して、スイングアーム5に固定することができる固定の様子は図示せず。モータケース50には、モールドモータを局部的に露出させるための開口部54~57が設けられている。図5~図7に示される枠部52c及び52dは、モールド樹脂21を支えるモータケース部材52の一部である。次に、図8及び図9等を参照して、モータケース50の一部であるモータケース部材51の詳細な構造例を説明する。図8及び図9並びに後述の他の図に示される各構成部品を電動車両1に設けておくことができる。図8は、モータケース部材51として利用可能なモータケース部材100、並びに、車軸3a、蓋部170及びパッキン180の斜視図であり、図9は、車軸3aの方向から見たモータケース部材100の平面図である。図8及び図9並びに後述の図10~図13に示される各構成部品は、左後輪3に取り付けられるそれらであるとする。一点鎖線ASは、重力の方向と直交する水平線である図9参照。モータケース部材51について上述した事項を、モータケース部材100に適用することができる。図8は複数の部品の分解斜視図であり、実際には、蓋部170及びパッキン180が後述のエアブリーザタンク150に結合される。以下の説明では当該結合が成されている状態を想定する。蓋部170及びパッキン180は、モータケース50の構成部品であると考えることができる。概ね板状のアルミ合金等の部材に対して様々なリブ、ボス、穴及び溝等を設けることで、モータケース部材100を形成することができる。モータケース部材100の中央部分には、車軸3aが配置されるべき車軸配置穴110が形成されており、モータケース部材100の外周部分には、ネジ止め穴121~123及び131~134が設けられている。ネジ止め穴121~123と上述のボルト53図5及び図6参照を用いて、モータケース部材100をモータケース部材52と結合させることができる。ネジ止め穴131~134を、上述の複数のネジ止め穴58a図5及び図6参照として用いて、モータケース部材100及び52から成るモータケースをスイングアーム5に固定することができる。モータケース部材100には締結部101~103が設けられる一方で、ブレーキケース44図4~図6参照には締結部101~103と結合されるべき複数の締結部不図示が設けられている。それらの締結部はボルトを通すための穴であってもよい。そうすると、モータケース部材100の複数の締結部101~103の穴とブレーキケース44の複数の締結部の穴とを車軸3aの方向において重ね合わせた状態で、重ね合わせた締結部の穴にボルトを通し、ボルトを用いてそれらの締結部を結合締結させることができ、これによってモータケース部材100とブレーキケース44を互いに結合及び固定することができる。モータケース部材51の例であるモータケース部材100のロータ22側には、減速機構30が設けられている図4参照。減速機構30には、モータシャフト23モータ本体の一部に結合されるギヤ、即ちモータシャフト23の回転力を車軸3aに伝達するためのギヤが設けられていると共に、当該ギヤの収容部であるギヤボックス200後述の図11参照が設けられている。ギヤボックス200には、ギヤと共に、ギヤの運動を滑らかにすること等を目的とした油脂類例えば、所謂ギヤオイルが封入されている。油脂類は、油に分類される任意の液体である。ギヤボックス200内のギヤ及び油脂類が配置された空間以下、ギヤ配置空間と呼ぶは概ね密閉空間であるが、ギヤ配置空間内の気圧を大気圧と等しく保つべく、大気とギヤ配置空間との間で通気を確保する必要がある。尚、ギヤボックス200がモータユニット20の構成要素に含まれると考えるようにしても良く、この場合、モータユニット20はギヤボックス200を内蔵することになる。モータケース部材100に結合されたエアブリーザタンク150は、蓋部170と協働して油脂類の大気への漏洩を防止しながら、この通気を確保する。図11も参照しつつ、エアブリーザタンク150の構造を説明する。図11は、図10のA-A’線に沿った、モータケース部材100、エアブリーザタンク150、蓋部170及び車軸3aの断面図である。但し、図11には、ギヤボックス200の外形形状が付加されている。図11において、ドットで満たされている領域がギヤボックス200の配置位置に相当する。図11は、蓋部170がエアブリーザタンク150に結合された状態における図である。図10のA-A’線は、通気口153の部分以外において図9の一点鎖線ASと一致し、通気口153の部分だけ通気口153を前後方向に横切る折れ線である。後述の外周リブ151及びリブ152等を含んで形成されるエアブリーザタンク150は、モータケース部材100と一体に形成されている。即ち、エアブリーザタンク150は、モータケース部材100に対して継ぎ目が無いようにモータケース部材100上に形成され、エアブリーザタンク150及びモータケース部材100によって継ぎ目の無い1つの物体が形成される。従って、エアブリーザタンク150の材質はモータケース部材100の材質アルミ合金等と同じである穴である、後述の通気口153及び154を除く。外周リブ151及びリブ152に代表されるリブとは、周知の如く、樹脂成型品又は金属加工品等において形成される突起状の部分を指す。エアブリーザタンク150はモータケース部材100の構成要素に含まれる、と考えることも可能である。モータケース部材100において、垂直断面形状が円形の車軸配置口110の外周側に、電動車両1の左右方向に直交する面115及び116が設けられている図9及び図11参照。エアブリーザタンク150の外形を形成する外周リブ151が、面115及び116から後輪3側に向かって突出している。左後輪3用のモータケース部材100及びエアブリーザタンク150について考えた場合、外周リブ151は、面115及び116から電動車両1の左方向に向かって突出していることになる右後輪3に対応する外周リブ151の突出方向は、その逆になる。外周リブ151の垂直断面形状は、閉曲線又は多角形を形成している。エアブリーザタンク150には、外周リブ151に隣接してネジ止め穴155~157を有するボスが設けられている図8及び図9参照。蓋部170は、上記閉曲線又は多角形に対応する外形形状を有する板状の部材であり、その外周部分にネジ止め穴175~177が形成されている。ネジ止め穴155~157とネジ止め穴175~177を夫々に重ね合わせ、それらを貫通する3つのボルト図11のボルト185及び187を含むを用いて、蓋部170をエアブリーザタンク150に結合及び固定することができる。蓋部170をエアブリーザタンク150に結合する際、蓋部170と外周リブ151の間に、外周リブ151の外形形状上記の閉曲線又は多角形と同等の外形形状を有する、シリコンゴム等から成るパッキン180が挟みこまれる図11では、パッキン180の図示を割愛。蓋部170を、任意の材質の部材例えばアルミ合金にて形成することができる。蓋部170には穴178が形成されており、一方で、その穴178を塞ぐ通気膜171が蓋部170に設けられる図8及び図11参照。空気は通気膜171を通過することができるが、油脂類は完全に又は殆ど通気膜171を通過することができない。つまり、通気膜171は、空気の通過を許容しつつ、油脂類の通過を抑制する膜である。面115及び116を含むモータケース部材100の面と、蓋部170と、外周リブ151とに囲まれる空間を、タンク空間と呼ぶ。後述の通気口153及び154の存在を無視すれば、タンク空間は閉空間であり、パッキン180の存在により、通気膜171以外の部分においてタンク空間の気密性は保たれている。尚、面115及び116はエアブリーザタンク150の構成要素であると考えても良い。面116には、タンク空間とギヤ配置空間とを繋ぐ2つの穴即ち、ギヤボックス200に繋がる2つの穴が設けられており、その2つの穴を通気口153及び154と呼ぶ。通気口153及び154はモータケース部材100に設けられていると考えることもできるが、ここでは、通気口153及び154がエアブリーザタンク150に設けられていると考える。エアブリーザタンク150に設けられる通気口の個数は1又は3以上であっても良い。エアブリーザタンク150にはタンク空間内に位置するリブ152が設けられており、リブ152は、面115から後輪3側に向かって突出している。更に、蓋部170にも、リブ172及び173が設けられている。リブ172及び173は、タンク空間と蓋部170との接触面から面115又は116に向かって突出している。左後輪3用のモータケース部材100及びエアブリーザタンク150について考えた場合、リブ152は、外周リブ151と同様、面115から電動車両1の左方向に向かって突出し右後輪3に対応するリブ152の突出方向は、その逆になる、リブ172及び173は、電動車両1の右方向に向かって突出していることになる右後輪3に対応するリブ172及び173の突出方向は、その逆になる。ギヤボックス200は、ボルト201及び202を用いてモータケース部材100に結合及び固定される図11参照。尚、面116に形成されたボス158は、ボルト201図11参照の挿入口を確保するために設けられたものであり、ボス158の配置位置は任意であって、場合によってはボス158は削除されうる。従って、後述の図12及び図13の図示を含む、後述の説明ではボス158の存在を無視する。上述の説明から理解されるように、エアブリーザタンク150は、モータ本体に結合されるギヤの収容部本実施形態においてギヤボックス200と大気との間に通気性を持たせるための通気確保部の一種である。本実施形態で述べる大気とは、ギヤボックス200及びエアブリーザタンク150外に存在する気体であると解釈することができる。本実施形態では、エアブリーザタンク150をモータケース部材100と一体に形成しているため、エアブリーザタンクを別途用意し締結部品等を用いて結合作業を行っていた従来構造と比べて、部品点数を削減することができ、また組立作業を含む製造工程を簡素化することができる。部品点数の削減及び製造工程の簡素化がコスト削減に寄与することは言うまでも無い。また、部品点数の削減によってモータユニット20の保守性及び安定性の向上部品強度の向上、故障率の低減などが期待される。次に、図12及び図13を参照して、リブ152、172及び173の詳細な配置位置及び機能等を説明する。図12は、外周リブ151、リブ152、172及び173の部分のみを、車軸3aの方向から見た平面図である。図13は、エアブリーザタンク150の内部及びその周辺部分の、垂直面への投影図である。図13の投影図において、通気口153と通気口154は重なり合う。図12及び図13では、リブ152、172及び173の部分を斜線領域にて示している。実際には、図8及び図9等に示す如く、リブ152、172及び173に曲面を持たせることもできるが、図12及び図13では、便宜上、リブ152、172及び173の形状が直方体形状であるとみなして、それらの図示を行っている。更に、便宜上、図12では外周リブ151の形状を簡略化して示しており後述の図16、図17a及びbについても同様、図13では蓋部170の形状を簡略化して示している。タンク空間は、夫々が概ね直方体形状を持つ空間221~227の合成空間であると考えることができる。電動車両1の後方から前方に向かって、空間221~227がこの順番で配置され、且つ、通気口153、リブ172、リブ152、リブ173及び通気膜171がこの順番で配置される。従って、当然、電動車両1の前後方向において、通気口153、リブ172、リブ152、リブ173及び通気膜171の位置は互いに異なる。電動車両1の前後方向において、空間221はリブ172の後方側に位置し、空間223はリブ152とリブ172の間に位置し、空間225はリブ152とリブ173の間に位置し、空間227はリブ173の前方側に位置する。電動車両1の前後方向における位置は、空間222及びリブ172間で同じであり、空間224及びリブ152間で同じであり、空間226及びリブ173間で同じである。従って、通気口153又は154から通気膜171へ向かう気体又は液体の流路は、第1流路に限定され、通気膜171から通気口153又は154へ向かう気体又は液体の流路は、第1流路と逆の流路である第2流路に限定される。気体又は液体の流路とは、気体又は液体が通過可能な経路を指す。第1流路は、空間221~227をこの順番で通過する流路である。より具体的には、第1流路は、空間221から空間222を経由して空間223に向かい、その後、空間223内を左右方向に通過してから空間224を経由して空間225に向かい、更にその後、空間225内を左右方向に通過してから空間226を経由して空間227に至り、更にその後、空間227内を左右方向に通過して通気膜171に至る経路である。リブ152、172及び173は、通気口153又は154と通気膜171との間の流路が第1又は第2流路に限定されるように形成されているこのような限定を実現する、リブ152、172及び173を含んだ構造をラビリンス構造と呼ぶこともできる。従って、リブ152、172及び173の夫々は、少なくとも、通気口153又は154から通気膜171へ至るまでの気体又は液体ギヤボックス200内の油脂類を含むの流路の距離DAを、通気口153又は154と通気膜171との間の直線距離DBよりも大きくする機能を持つ。ギヤの回転に伴う発熱等に起因して油脂類がエアブリーザタンク150側に漏洩することがあり、これを完全に防止することは困難である。一方で、油脂類が通気膜171に付着すると通気膜171の通気性が阻害されるため、当該付着の回避が望まれる。リブ152、172及び173は、この要望に応える。つまり、ギヤボックス200から通気口153又は154を経由して空間221に侵入した油脂類は、リブ152の存在により容易に通気膜171に至ることができず、結果、通気口153又は154を経由してギヤボックス200内に還流しやすくなる。リブ172及び173の存在はリブ152の作用を更に促進する。このように、リブ152の設置によって、油脂類の通気膜171への付着を抑制することができ、リブ172及び173の設置によって、該付着の抑制効果を増大させることができる。ところで、モータケース部材100、エアブリーザタンク150、蓋部170及びパッキン180が互いに結合された状態において、モータケース部材100、エアブリーザタンク150、蓋部170及びパッキン180に、一点鎖線AS図9参照を対称軸とした対称性を持たせることができる。そこで、以下、一点鎖線ASを対称軸と呼ぶ。対称軸ASは、電動車両1の前後方向に平行な軸であり、モータケース部材100、エアブリーザタンク150、蓋部170及びパッキン180を電動車両1の上下方向に2等分する軸であっても良い。説明の便宜上、モータケース部材100、エアブリーザタンク150、蓋部170及びパッキン180の内、任意の何れか1つを対称構造部品と呼ぶ。対称構造部品は、対称軸ASに関し、電動車両1の上下方向において線対称の構造を有していると良い換言すれば、線対称であると良い。対称構造部品は、更に、対称軸ASを内包し且つ電動車両1の左右方向に平行な対称面に関して面対称の構造を有していると良い換言すれば、面対称であると良い。上記線対称は当該面対称の一側面である。このような対称性をエアブリーザタンク150等に持たせることにより、エアブリーザタンク150等を左後輪3及び右後輪3に対して共通化することができる。この共通化の具体例を、図14a及びbを参照して説明する。上述したように、図8~図13に示される各構成部品は、左後輪3に取り付けられるそれらである。エアブリーザタンク150が一体に形成されたモータケース部材100、蓋部170及びパッキン180の組を2組用意し、一方の組を左後輪3用として用い、他方の組を右後輪3用として用いる。左後輪3用及び右後輪3用のモータケース部材100を、夫々、符号100L及び100Rで表す。図14aは、エアブリーザタンク150が一体に形成されたモータケース部材100Lを電動車両1の左側から見た平面図であり、図14bは、エアブリーザタンク150が一体に形成されたモータケース部材100Rを電動車両1の右側から見た平面図である。左後輪3用の対称構造部品にとっての対称軸ASを一点鎖線ASLで表し、右後輪3用の対称構造部品にとっての対称軸ASを一点鎖線ASRで表す。図15は、電動車両1へ取り付けられた状態における、モータケース部材100L及び100R並びにブレーキケース44L及び44Rの斜視図である。ブレーキケース44L及び44Rは、夫々、モータケース部材100L及び100Rに取り付けられるブレーキケース44図4等参照である。図15では、ブレーキケース44L又は44Rにおけるブレーキアーム43の可動する様子が示されている。電動車両1の前後方向に平行であって且つ対称軸ASL及びASRの中間に位置する軸VCL図15参照の周りにモータケース部材100Lを180度だけ回転移動させれば、モータケース部材100Lはモータケース部材100Rとして機能する。通気口153及び154の位置も対称軸ASに関し電動車両1の上下方向において線対称であるため、ギヤボックス200と2つの通気口153及び154との位置関係は左右後輪3間で同じである。更に、リブ152、172及び173の形状も対称軸ASに関し電動車両1の上下方向において対称性を有している。これらの対称性の存在により特にエアブリーザタンク150及び蓋部170についての対称性の存在により、ギヤボックス200及びエアブリーザタンク150間における油脂類等の流れの条件、並びに、エアブリーザタンク150及び大気間における油脂類等の流れの条件は、左右後輪3間で共通となり、結果、通気膜171による通気性及び通気膜171への油脂類の付着条件等が左右後輪3間でばらつくことが抑制される。そのようなばらつきが抑制されるが故に、共通の部品を左右後輪3に使用することが可能となる、或いは、共通の部品を左右後輪3に対して共通使用しやすくなる。このような部品の共通化は、モータケース50、並びに、それを含んで形成されるモータユニット20及び電動車両1の生産コスト削減等に寄与することは言うまでも無い。上記の距離DAを直線距離DBよりも大きくすることができるのであれば、リブ152、172及び173の形状、配置位置及び突出方向等を様々に変更することが可能である。例えば、電動車両1の上下方向に長手方向を有する上述のリブ152の代わりに、図16に示すような、電動車両1の前後方向に長手方向を有するリブ152’を設けることも可能である。リブ152’を設けた場合、電動車両1の前後方向において距離DAが増大せしめられる。但し、図17a及びbに示すようなリブ152’を用いた場合、左後輪3においては通気口154からリブ152’の周囲を経由して通気膜171に向かう方向に重力方向の逆方向成分が含まれる一方で、右後輪3においては通気口154からリブ152’の周囲を経由して通気膜171に向かう方向に重力方向と同じ方向成分が含まれる。結果、エアブリーザタンク150及び大気間における油脂類等の流れの条件が、左右後輪3間において相違し、上記ばらつきが幾分なりとも発生するおそれがある。蓋部170側に設けられるリブ172及び173についても同様のことが言える。これを回避するためにも、上述してきたようなリブ152等を採用することが望ましい。即ち、リブ152、172又は173の設置前と比べ、電動車両1の前後方向において上記距離DAが増大するように、即ち、エアブリーザタンク150内の気体又は液体の流れを電動車両1の前後方向において抑制するように、リブ152、172又は173を設けておくと良い。これにより、上記ばらつきを適切に抑制することが可能となる。また、気体又は液体が、通気口153又は154から通気膜171へ至るためには、或いは、通気膜171から通気口153又は154へ至るためには、空間223、225及び227内の夫々を左右方向に沿って通過する必要があり図13参照、気体又は液体が空間223、225及び227内の夫々を左右方向に沿って通過する距離の合計は、直線距離DBに含まれる左右方向に平行な方向の距離成分即ち、左右方向におけるタンク空間の幅の約3倍である。このように、距離DAの増大には、第1又は第2流路の距離に含まれる、左右方向に平行な方向の距離成分が寄与している。換言すれば、第1又は第2流路の距離DAに含まれる、左右方向に平行な方向の距離成分は、直線距離DBに含まれる、左右方向に平行な方向の距離成分よりも大きい。距離DAの増大とは、例えば、直線距離DBを基準とした増大であると考えても良い。本実施形態において、左右方向は、ロータ22の軸方向回転軸の方向に平行であると共に、モータシャフト23及び車軸3aの軸方向回転軸の方向にも平行である。第1又は第2流路の距離DAに含まれる左右方向に平行な方向の距離成分に頼って、距離DAの増大を実現する構造を採用することで、上記部品の共通化を達成しやすくなる。左右方向は、左後輪3用のエアブリーザタンク150等にとっても、右後輪3用のエアブリーザタンク150等にとっても共通の方向だからであり、結果、部品の共通化を行っても上記ばらつきが発生しにくくなるからである。尚、距離DAの増大に、第1又は第2流路の距離DAに含まれる、左右方向に平行な方向の距離成分以外の距離成分が更に寄与していても良い。第1又は第2流路の距離DAに含まれる左右方向に平行な方向の距離成分が、距離DAの増大に寄与している限り、エアブリーザタンク150におけるリブ及び蓋部170のリブ本実施形態においてリブ152、172及び173の形状、配置位置及び突出方向等を様々に変更しても良い。また、言うまでも無いが、左後輪3及び右後輪3は、電動車両1の前後方向に沿った車体の中心軸に対し左側及び右側に配置された駆動輪である。電動車両1に設けられるモータユニット及びブレーキユニットは、左後輪3に対して駆動力及び制動力を与えるための左モータユニット20及び左ブレーキユニット40を含むと共に、右後輪3に対して駆動力及び制動力を与えるための右モータユニット20及び右ブレーキユニット40を含む。各モータユニット20は、エアブリーザタンク150が一体に形成されたモータケース部材100100L又は100Rと、それに結合される蓋部170及びパッキン180と、を備える勿論、上述のモータ本体等も備える。上述の対称性から自ずと導かれる事項ではあるが、左モータユニット20の対称構造部品エアブリーザタンク150等と右モータユニット20の対称構造部品は、電動車両1の左右方向に直交する対称面に関して面対称の構造を有していると良く換言すれば当該対称面に関して面対称であると良く、これによって上記ばらつきが抑制される。本発明を三輪電動車両に適用したときの実施形態の例を上述したが、本発明は、三輪電動車両以外の電動車両にも適用可能である。例えば、前輪2が左前輪及び右前輪から成る四輪電動車両に本発明を適用することも可能であるし、後輪3が1つしか設けられていない二輪電動車両に本発明を適用することも可能である。この種の二輪電動車両においては、モータユニット20及びブレーキユニット40が1組しか設けられず、モータユニット20及びブレーキユニット40が後輪3の左側及び右側の何れか一方に配置される。モータユニット及びブレーキユニットの構造特にエアブリーザタンク150及び蓋部170の構造に関して、上述したような対称性が備わっていない場合には、それらを後輪3の左側に設けるときと右側に設けるときとで、通気膜171による通気性及び通気膜171への油脂類の付着条件等が相違してくる。この相違を打ち消すべく、モータユニットを後輪3の左側に設けるときと右側に設けるときとで、エアブリーザタンク及び蓋部の構造を変更する必要性も生じうる。これに対し、本実施形態に係る対称性を備えたエアブリーザタンク150及び蓋部170を用いれば、このような必要性が回避され、上記相違を発生させることなく共通の部品を左右後輪3に使用することが可能となる、或いは、共通の部品を左右後輪3に対して共通使用しやすくなる。結果、生産コストの削減効果等が期待される。<<変形等>>本発明の実施形態は、特許請求の範囲に示された技術的思想の範囲内において、適宜、種々の変更が可能である。以上の実施形態は、あくまでも、本発明の実施形態の例であって、本発明ないし各構成要件の用語の意義は、以上の実施形態に記載されたものに制限されるものではない。上述の説明文中に示した具体的な数値は、単なる例示であって、当然の如く、それらを様々な数値に変更することができる。上述の実施形態に適用可能な注釈事項として、以下に、注釈1~注釈4を記す。各注釈に記載した内容は、矛盾なき限り、任意に組み合わせることが可能である。[注釈1]電動車両1の後方から前方に向かって、通気口153、リブ172、リブ152、リブ173及び通気膜171がこの順番で並んでいる例を上述したが図13参照、それらが並ぶ方向を、その逆にしても良いし、それらが並ぶ方向を電動車両1の前後方向以外の方向例えば左右方向にしても良い。但し、左右後輪3間における上記ばらつきを適切に抑制するべく即ち上述の対称性を実現すべく、通気口153、リブ172、リブ152、リブ173及び通気膜171を、電動車両1の前後方向に沿って並べた方が好ましい。[注釈2]エアブリーザタンク150を車軸配置口110の前方側に設ける例を上述したが図9等参照、エアブリーザタンク150を、モータケース部材100上の任意の位置に設けても良い。但し、左右後輪3間における上記ばらつきを適切に抑制するべく即ち上述の対称性を実現すべく、エアブリーザタンク150を車軸配置口110の前方側又は後方側に設けることが望ましい。[注釈3]エアブリーザタンク150に、リブ152に加えて、リブ152と同等の構造及び機能を持つリブを更に1以上設けるようにしても良い。[注釈4]蓋部170に2つのリブ172及び173を設ける例を上述したが、2つのリブ172及び173の内、双方又は一方を割愛することも可能である。また、蓋部170に、リブ172及び173に加えて、リブ172と同等の構造及び機能を持つリブを更に1以上設けるようにしても良い。