電気車の車両に取り付けられた筐体と、前記筐体内における車側側に設けられ、前記電気車を制御する機器が設置される機器設置室と、前記筐体内における車両中央側に設けられた空気循環室と、前記機器設置室と前記空気循環室との間に設けられ、前記筐体の上面側に形成され前記機器設置室内の空気を前記空気循環室内に流入させる第1の貫通穴と、前記筐体の下面側に形成され前記空気循環室内の空気を前記機器設置室内に流入させる第2の貫通穴と、が形成された仕切り板と、前記空気循環室の上部に設けられ、前記第1の貫通穴を介して前記空気循環室に流入した空気の熱を、前記電気車の走行風によって放熱させる放熱体と、を備えたことを特徴とする車両用制御装置。前記放熱体は、さらに前記車両中央側の筐体側面にて前記電気車の進行方向に沿って設けられていることを特徴とする請求項1に記載の車両用制御装置。前記筐体側面に設けられた前記放熱体は、前記筐体側面の上側に設けられていることを特徴とする請求項2に記載の車両用制御装置。前記第1の貫通穴は、前記筐体上面の内周面と前記仕切り板との間に形成され、前記第2の貫通穴は、前記筐体下面の内周面と前記仕切り板との間に形成されていることを特徴とする請求項1に記載の車両用制御装置。前記機器設置室には、ワイドバンドギャップ半導体によって形成されたスイッチング素子で構成された電力変換装置が設けられていることを特徴とする請求項1に記載の車両用制御装置。前記ワイドバンドギャップ半導体は、炭化珪素、窒化ガリウム系材料、またはダイヤモンドであることを特徴とする請求項5に記載の車両用制御装置。電気車の車両に取り付けられた筐体と、前記筐体内における一方の車側側に設けられ、前記電気車を制御する機器が設置される第1の機器設置室と、前記筐体内における他方の車側側に設けられ、前記電気車を制御する機器が設置される第2の機器設置室と、前記第1の機器設置室と前記第2の機器設置室との間に設けられた空気循環室と、前記第1の機器設置室と前記空気循環室との間に設けられ、前記筐体の上面側に形成され前記第1の機器設置室内の空気を前記空気循環室内に流入させる第1の貫通穴と、前記筐体の下面側に形成され前記空気循環室内の空気を前記第1の機器設置室内に流入させる第2の貫通穴と、が形成された第1の仕切り板と、前記第2の機器設置室と前記空気循環室との間に設けられ、前記筐体の上面側に形成され前記第2の機器設置室内の空気を前記空気循環室内に流入させる第3の貫通穴と、前記筐体の下面側に形成され前記空気循環室内の空気を前記第2の機器設置室内に流入させる第4の貫通穴と、が形成された第2の仕切り板と、前記空気循環室の上部に設けられ、前記第1の貫通穴と前記第3の貫通穴とを介して前記空気循環室に流入した空気の熱を、前記電気車の走行風によって放熱させる放熱体と、を備えたことを特徴とする車両用制御装置。前記第1の貫通穴は、前記筐体上面の内周面と前記第1の仕切り板との間に形成され、前記第2の貫通穴は、前記筐体下面の内周面と前記第1の仕切り板との間に形成され、前記第3の貫通穴は、前記筐体上面の内周面と前記第2の仕切り板との間に形成され、前記第4の貫通穴は、前記筐体下面の内周面と前記第2の仕切り板との間に形成されていることを特徴とする請求項7に記載の車両用制御装置。前記第1の機器設置室と前記第2の機器設置室との何れか一方には、ワイドバンドギャップ半導体によって形成されたスイッチング素子で構成された電力変換装置が設けられていることを特徴とする請求項7に記載の車両用制御装置。前記ワイドバンドギャップ半導体は、炭化珪素、窒化ガリウム系材料、またはダイヤモンドであることを特徴とする請求項9に記載の車両用制御装置。しかしながら、上記特許文献1に示される従来技術では、筐体内の自然対流高温の空気が発熱体の上部へ移動する一方で低温の空気が発熱体へ導かれることを考慮した機器配置ではないため、例えば電力変換装置から発生した熱が一部に滞留することよって温度上昇が大きくなる部位が発生し、例えば電力変換装置に使用されるフィルタコンデンサなどの寿命が短くなるという課題があった。他方、前述したファンを用いて筐体内の温度を低減する手法を用いた場合、車両用制御装置内の空きスペースが減少するだけでなく、このファン自体から発生する熱によって筐体内部の温度が上昇し、この温度上昇に伴って当該ファン自信の寿命や前述したフィルタコンデンサの寿命などが短くなるという課題があった。本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ファンを用いることなく機器の寿命の低下を抑制可能な車両用制御装置を得ることを目的とする。上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、電気車の車両に取り付けられた筐体と、前記筐体内における車側側に設けられ、前記電気車を制御する機器が設置される機器設置室と、前記筐体内における車両中央側に設けられた空気循環室と、前記機器設置室と前記空気循環室との間に設けられ、前記筐体の上面側に形成され前記機器設置室内の空気を前記空気循環室内に流入させる第1の貫通穴と、前記筐体の下面側に形成され前記空気循環室内の空気を前記機器設置室内に流入させる第2の貫通穴と、が形成された仕切り板と、前記空気循環室の上部に設けられ、前記第1の貫通穴を介して前記空気循環室に流入した空気の熱を、前記電気車の走行風によって放熱させる放熱体と、を備えたことを特徴とする。この発明によれば、機器設置室内で熱せられた空気と筐体内空気循環室内で冷却された空気との温度差に基づく自然対流作用を利用するようにしたので、ファンを用いることなく機器の寿命の低下を抑制することができる、という効果を奏する。以下に、本発明にかかる車両用制御装置の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。実施の形態1.図1は、本発明の実施の形態1にかかる車両用制御装置を搭載した車両100を模式的に示す図であり、図2は、図1に示される車両用制御装置の構成を示す図であり、図3は、図2のA-A線に沿う一の断面図であり、図4は、図2のA-A線に沿う他の断面図である。図1には、電気車例えば列車の編成を構成している1つの車両100が示されると共に、この車両100の床下に取り付けられた車両用制御装置の筐体以下単に筐体と称する1Aが示されている。この筐体1Aは、電気車の進行方向に長く形成され車側側しゃそくがわに短く形成された方形状を成し、例えば、車両100の床下において、一方の車側側と他方の車側側とに各々配設されている。図2には、車両100側から線路側を見たときの筐体1Aと、車両用制御装置の内部構成とが示されている。筐体1Aの第1の筐体側面22は、車両100の車側側であり、筐体1Aの第2の筐体側面23は、車両100の中央側である。筐体1Aの内部には、車側側に形成された機器設置室9と、車両中央側に形成された空間である筐体内空気循環室以下循環室と称する7と、機器設置室9と循環室7との間に設けられ板状の仕切り板10と、が設けられている。仕切り板10には、図3に示すように、筐体1Aの上面側に形成され機器設置室9内の空気を循環室7内に流入させる第1の貫通穴30と、筐体1Aの下面側に形成され循環室7内の空気を機器設置室9内に流入させる第2の貫通穴31と、が形成されている。また、循環室7の上面には、電気車の進行方向に沿って放熱フィン8Aが設けられ、車両中央側の第2の筐体側面23には、電気車の進行方向に沿って放熱フィン8Bが設けられている。放熱フィン8Aおよび放熱フィン8Bは、循環室7へ流入した直後の空気Bを冷却するため放熱フィンであり、図2に示すように電気車の進行方向に所定の間隔で複数設けられている。循環室7は、電力変換装置2などの機器を組立てる際に使用される空間であり、例えば、循環室7には、図2に示される電力変換装置2などの各種機器に接続される配線類が敷設されている。なお、電力変換装置2などを点検する際には第1の筐体側面22に設けられた点検口図示せずを開放することにより行われる。機器設置室9には、一例として、車両用制御装置に入出力される電圧および電流を監視するセンサ5と、架線図示せずとの電気的接続および切り離しを行う開閉部3と、スイッチング部および抵抗図示せずを有し過電圧を抑制する過電圧抑制部4と、例えば珪素Siで形成されたスイッチング素子図示せずにて構成される電力変換装置2と、車両用制御装置全体を制御する制御部6とが配設されている。なお、電力変換装置2を構成するスイッチング素子は、珪素Siによって形成されたものに限定されず、珪素に比べてバンドギャップが大きいワイドバンドギャップ半導体によって形成してもよい。このワイドバンドギャップ半導体と称される半導体としては、例えば、炭化珪素SiC、窒化ガリウムGaN、またはダイヤモンド等がある。このようなワイドバンドギャップ半導体によって形成されたスイッチング素子は、耐電圧性が高く、許容電流密度も高いため、スイッチング素子の小型化が可能であり、小型化されたスイッチング素子を用いることにより、スイッチング素子を組み込んだ半導体モジュールの小型化が可能となる。またワイドバンドギャップ半導体は、耐熱性も高いため、半導体モジュールの一層の小型化が可能になる。更にワイドバンドギャップ半導体は、電力損失が低いため、スイッチング素子の高効率化が可能であり半導体モジュールの高効率化が可能になる。ただし、ワイドバンドギャップ半導体によって形成されたスイッチング素子を電力変換装置2に用いた場合、スイッチング素子から発生した高温の空気が機器設置室9の一部に滞留することによって、電力変換装置2に使用されるフィルタコンデンサなどの寿命が短くなる可能性がある。実施の形態1にかかる車両用制御装置は、このような熱の滞留を抑制するため、図3および図4に示すように、循環室7側、すなわち仕切り板10の両端延長線上よりも車両中央側に放熱フィン8Aおよび放熱フィン8Bが配設されている。以下、図3および図4を用いてこのことを詳細に説明する。図3に示される筐体1A-1は、図2に示される筐体1Aの一例を示すものであり、筐体1A-1には一例として放熱フィン8Aのみ配設されている。図3には、電力変換装置2と、その電力変換装置2で温められた空気Aと、機器設置室9から循環室7へ流入した後に筐体下面21側へ流下する空気Bと、循環室7から機器設置室9へ流入する空気Cと、循環室7から機器設置室9へ流入した空気Dとが示さている。なお、図3には、説明の便宜上、各種機器の中で最も発熱する電力変換装置2が示されているが、電力変換装置2を電力変換装置2以外の機器に置き換えた場合の空気A~Dの流れも同様である。図3に示すように、機器設置室9と循環室7との間には仕切り板10が介在し、仕切り板10の筐体上面20側には第1の貫通穴30が形成され、仕切り板10の筐体下面21側には第2の貫通穴31が形成されている。以下、第1の貫通穴30と、第2の貫通穴31と、放熱フィン8Aと、空気A~Dの流れとの関係を具体的に説明する。電力変換装置2で温められた空気Aは、筐体上面20に上昇し、筐体上面20の内側筐体1A-1の内周面に沿って循環室7側へ流れる。ここで、仕切り板10の中心付近に第1の貫通穴30が形成されている場合、機器設置室9から循環室7へ流入する空気Bの流れが妨げられることとなるため、実施の形態1にかかる車両用制御装置では、循環室7へ流入する空気Bの流れが妨げられないように、第1の貫通穴30を筐体上面20側すなわち、筐体上面20の内周面と仕切り板10との間に形成されている。循環室7に流入した空気Bは、循環室7で冷却されながら筐体下面21側へ流下する。ここで、仕切り板10の中心付近に第2の貫通穴31が形成されている場合、循環室7で冷却された空気Cは電力変換装置2の下面側に導かれずに電力変換装置2の側面側電力変換装置2と仕切り板10との間に流れ込む形となる。その場合、電力変換装置2と筐体下面21との間や、電力変換装置2と第1の筐体側面22との間に熱が滞留する可能性がある。実施の形態1にかかる車両用制御装置では、このような空気の滞留を抑制するために、第2の貫通穴31が筐体下面21側筐体下面21と仕切り板10との間に形成されている。次に、機器設置室9側仕切り板10の両端延長線上よりも車側側に放熱フィンが設けられていない理由を説明する。実施の形態1にかかる車両用制御装置は、上述したように、温度差に基づく自然対流作用を積極的に利用することで、発熱する機器を効果的に冷却するように構成されている。電力変換装置2の熱を吸熱した空気Aの温度が例えば80°Cである場合、この空気Aは、機器設置室9側の筐体上面20を沿い循環室7に流入する。図3に示すように、循環室7の上面に放熱フィン8Aが配設されているため、循環室7に流入した空気Bの熱は、放熱フィン8Aで吸熱され、例えば60°C程度にまで冷却される。従って、循環室7へ流入した直後の空気Bと機器設置室9へ流入する直前の空気Cとの温度差は約20°Cになる。そして、循環室7で冷却された空気Cは、第2の貫通穴31を介して機器設置室9に流入し、機器設置室9に流入した空気Dは、電力変換装置2の熱を吸熱しながら電力変換装置2の上側に移送され、空気Aとして再び第1の貫通穴30へ導かれる。機器設置室9側には放熱フィンが設けられていないため、空気Aは、機器設置室9では殆ど冷却されないが、循環室7に流入した空気Bは、放熱フィン8Aで冷却されているため、空気Bと空気Cとの温度差は、約20°Cとなる。従って、筐体1A-1内の空気は、この温度差に基づく自然対流作用によって、機器設置室9、第1の貫通穴30、循環室7、第2の貫通穴31の順で循環することとなる。その結果、機器設置室9における熱の滞留が抑制される。他方、機器設置室9側に放熱フィンを設けた場合、自然対流作用が小さくなる。以下、このことを具体的に説明する。電力変換装置2の熱を吸熱した直後の空気Aの温度が例えば80°Cである場合、この空気Aは、機器設置室9の上面に設けられた放熱フィン図示せずによって、例えば70°C付近にまで冷却され、その後に循環室7に流入する。循環室7に流入した空気Bの熱は、前述同様に、放熱フィン8Aで吸熱され、例えば60°C程度にまで冷却される。従って、循環室7へ流入した直後の空気Bと空気Cとの温度差は約10°Cになる。このように、機器設置室9側に放熱フィンを設けた場合、循環室7の上部側に放熱フィン8Aを設けた場合に比べて、空気Bと空気Cとの温度差が小さくなるため、自然対流作用は小さくなる。次に、自然対流作用をより一層高めることが可能な構成例を説明する。図4に示される筐体1A-2は、図2に示される筐体1Aの一例を示すものである。図4に示される、循環室7の上面には放熱フィン8Aが設けられ、車両中央側の第2の筐体側面23には放熱フィン8Bが設けられている。以下、図3に示される筐体1A-1と同一部分には同一符号を付してその説明を省略し、ここでは異なる部分についてのみ述べる。電力変換装置2の熱を吸熱した空気Aの温度が例えば80°Cである場合、この空気Aは、機器設置室9側の筐体上面20を沿い循環室7に流入する。循環室7に流入した空気Bの熱は、放熱フィン8Aで吸熱されると共に、第2の貫通穴31にいたるまでの間に第2の筐体側面23などで吸熱される。第2の筐体側面23には放熱フィン8Bが配設されているため空気Bの熱は、例えば55°C程度にまで冷却される。従って、筐体1A-2内の空気は、循環室7へ流入した直後の空気Bと空気Cとの温度差約25°Cに基づく自然対流作用によって循環することとなる。このように、筐体上面20から筐体下面21までの幅W2と略概等しい大きさに形成された放熱フィン8Bと、放熱フィン8Aと、を配設することによって、放熱フィン8Aのみ配設した場合に比べて自然対流作用を大きくすることが可能である。なお、図4には、一例として、第2の筐体側面23の全体に放熱フィン8Bが配設されているが、例えば、第2の筐体側面23の上側筐体1A-2の中心付近から水平方向に延びる線上よりも上側のみに放熱フィン8Bを設けるように構成した場合、放熱フィン8Aのみの場合に比べて循環室7に流入した空気Bをより一層冷却することができると共に、第2の筐体側面23の全体に放熱フィン8Bを設けた場合に比べて放熱フィンが減少するため車両用制御装置の軽量化と低コスト化を図ることが可能である。以上に説明したように、電気車の車両100に取り付けられた筐体1Aと、筐体1A内における車側側に設けられ、電気車を制御する機器が設置される機器設置室9と、筐体1A内における車両中央側に設けられた循環室7と、機器設置室9と循環室7との間に設けられ、筐体1Aの上面側に形成され機器設置室9内の空気aを循環室7内に流入させる第1の貫通穴30と、筐体1Aの下面側に形成され循環室7内の空気Cを機器設置室9内に流入させる第2の貫通穴31と、が形成された仕切り板10と、循環室7の上部に設けられ、第1の貫通穴30を介して循環室7に流入した空気Bの熱を、電気車の走行風によって放熱させる放熱体8A、8Bと、を備えるようにしたので、循環室7へ流入した直後の空気Bと空気Cとの温度差を大きくすることが可能となり、この温度差に基づく自然対流作用によって筐体1A内の空気A~Dが循環する。従って、電力変換装置2などの機器から発生した熱が一部に滞留するということがなくなり、その結果、電力変換装置2に使用されるフィルタコンデンサなどの寿命の低下を抑制することが可能である。また、実施の形態1にかかる車両用制御装置によれば、筐体1A内にファン等を設置しなくとも筐体1A内の空気A~Dを循環させることが可能である。従って、車両用制御装置内の空きスペースを減少させることなく、かつ、ファンから発生する熱によって筐体内部の温度が上昇するということを防ぐことが可能となる。その結果、前述したフィルタコンデンサなどの寿命の低下を抑制することができると共に筐体1Aの小型化を図ることが可能である。実施の形態2.図5は、本発明の実施の形態2にかかる車両用制御装置を搭載した車両100を模式的に示す図であり、図6は、図5に示される車両用制御装置の構成を示す図であり、図7は、図6のB-B線に沿う断面図である。実施の形態1にかかる車両用制御装置と実施の形態2にかかる車両用制御装置との主な相違点は、筐体の形状と放熱フィンの取り付け位置である。以下、実施の形態1と同一部分には同一符号を付してその説明を省略し、ここでは異なる部分についてのみ述べる。図5には、車両100の床下に取り付けられた車両用制御装置の筐体1Bが示されている。この筐体1Bは、車両100の横幅方向に長く形成され車両100の進行方向に短く形成された方形状に形成されている。図6には、車両100側から線路側を見たときの筐体1Bと、車両用制御装置の内部構成とが示されている。筐体1Bの第1の筐体側面30Aは、車両100の一方の車側側であり、第2の筐体側面30Bは、車両100の他方の車側側である。筐体1Bの内部には、第1の筐体側面30A側に形成された第1の機器設置室9Aと、第2の筐体側面30B側に形成された第2の機器設置室9Bと、第1の機器設置室9Aと第2の機器設置室9Bとの間に設けられた循環室70とが設けられている。第1の機器設置室9Aと循環室70との間には、筐体1Bの上面側に形成され第1の機器設置室9A内の空気Aを循環室70内に流入させる第1の貫通穴30aと、筐体1Bの下面側に形成され循環室70内の空気Cを第1の機器設置室9A内に流入させる第2の貫通穴31aと、が形成された第1の仕切り板10Aが設けられている。また、第2の機器設置室9Bと循環室70との間には、筐体1Bの上面側に形成され第2の機器設置室9B内の空気Aを循環室70内に流入させる第3の貫通穴30bと、筐体1Bの下面側に形成され循環室70内の空気Cを第2の機器設置室9B内に流入させる第4の貫通穴31bと、が形成された第2の仕切り板10Bが設けられている。また、筐体1Bの内部には、制御部6、電力変換装置2、過電圧抑制部4、開閉部3、およびセンサ5が設置されている。図6に示される第1の機器設置室9Aには制御部6と電力変換装置2が設置され、第2の機器設置室9Bには過電圧抑制部4と開閉部3とセンサ5とが設置されている。このように、本実施の形態にかかる車両用制御装置には、第1の機器設置室9Aと第2の機器設置室9Bとの何れか一方に、例えば珪素Siで形成されたスイッチング素子図示せずにて構成される電力変換装置2が設けられている。なお、電力変換装置2を構成するスイッチング素子は、実施の形態1にかかる電力変換装置2と同様に、珪素Siによって形成されたものに限定されず、珪素に比べてバンドギャップが大きいワイドバンドギャップ半導体によって形成してもよい。循環室70は、循環室7と同様に、電力変換装置2などの組立作業時に使用される空間である。第1の機器設置室9Aには、電力変換装置2と、制御部6とが配設され、第2の機器設置室9Bには、センサ5と、開閉部3と、過電圧抑制部4とが配設されている。循環室70の上部には、電気車の進行方向に沿って放熱フィン80が設けられている。放熱フィン80は、循環室70内へ流入した直後の空気Bを冷却するため放熱フィンであり、図6に示すように電気車の進行方向に所定の間隔で複数設けられている。実施の形態2にかかる車両用制御装置は、電力変換装置2からの熱が筐体1B内の一部に滞留することを抑制するため、図7に示すように、循環室70側、すなわち第1の仕切り板10Aの延長線上と第2の仕切り板10Bの延長線上との間車両中央側に放熱フィン80が配設されている。以下、図7を用いてこのことを詳細に説明する。図7には、例えば電力変換装置2および開閉部3で温められた空気Aと、第1および第2の機器設置室9A、9Bから循環室70へ流入する空気Bと、循環室70から第1の機器設置室9A、9Bへ導かれる空気Cと、循環室70から第1および第2の機器設置室9A、9Bに流入した空気Dとが示さている。図7に示すように、第1の機器設置室9Aと循環室70との間には第1の仕切り板10Aが介在し、第2の機器設置室9Bと循環室70との間には第2の仕切り板10Bが介在する。第1の仕切り板10Aの筐体上面20側には第1の貫通穴30aが形成され、第2の仕切り板10Bの筐体上面20側には第3の貫通穴30bが形成されている。また、第1の仕切り板10Aの筐体下面21側には第2の貫通穴31aが形成され、第2の仕切り板10Bの筐体下面21側には第4の貫通穴31bが形成されている。以下、第1~第2の貫通穴30a、31aと、放熱フィン80と、空気A~Dの流れとの関係を具体的に説明する。なお、以下の説明では、第1の機器設置室9Aと循環室70との間における空気A~Dが循環する態様について記述し、第2の機器設置室9Bと循環室70との間における空気A~Dが循環する態様については省略する。電力変換装置2で温められた空気Aは、筐体上面20に上昇し、筐体上面20の内側筐体1Bの内周面に沿って循環室70側へ流れる。ここで、第1の仕切り板10Aおよび第2の仕切り板10Bの中心付近に第1の貫通穴30aおよび第3の貫通穴30bが形成されている場合、第1の機器設置室9Aから循環室70へ流入する空気Bの流れが妨げられることとなるため、実施の形態2にかかる車両用制御装置では、循環室70へ流入する空気Bの流れが妨げられないように、第1の貫通穴30aおよび第3の貫通穴30bが筐体上面20側すなわち、筐体上面20の内周面と第1の仕切り板10Aとの間に形成されている。循環室70に流入した空気Bは、循環室70で冷却され筐体下面21側へ流下する。ここで、第1の仕切り板10Aおよび第2の仕切り板10Bの中心付近に第2の貫通穴31aおよび第4の貫通穴31bが形成されている場合、循環室70で冷却された空気Cは電力変換装置2の下面側に導かれずに電力変換装置2の側面側電力変換装置2と仕切り板10との間に流れ込む形となる。その場合、電力変換装置2と筐体下面21との間や、電力変換装置2と第1の筐体側面30Aとの間に熱が滞留する可能性がある。実施の形態2にかかる車両用制御装置では、このような空気の滞留を抑制するために、第2の貫通穴31aおよび第4の貫通穴31bが筐体下面21側筐体下面21と仕切り板10Aとの間に形成されている。仕切り板10Bも同様である。次に、第1の機器設置室9A側に放熱フィンが設けられていない理由を説明する。実施の形態2にかかる車両用制御装置は、上述したように、空気Bと空気Cとの温度差に基づく自然対流作用を積極的に利用することで、発熱する機器を効果的に冷却するように構成されている。電力変換装置2の熱を吸熱した空気Aの温度が例えば80°Cである場合、この空気Aは、第1の機器設置室9A側の筐体上面20を沿い循環室70に流入する。図7に示すように、循環室70の上面に放熱フィン80が配設されている場合、循環室70に流入した空気Bの熱は、放熱フィン80で吸熱されて、例えば60°C程度にまで冷却される。従って、循環室70へ流入した直後の空気Bと第1の機器設置室9Aへ流入する直前の空気Cとの温度差は約20°Cになる。そして、循環室70で冷却された空気Cは、第2の貫通穴31aを介して第1の機器設置室9Aに流入し、第1の機器設置室9Aに流入した空気Dは、電力変換装置2の内部または外部を通過する際に電力変換装置2の熱を吸熱して、電力変換装置2の上側に移送され、再び第1の貫通穴30aへ導かれる。第1の機器設置室9A側には放熱フィンが設けられていないため、空気Aは、第1の機器設置室9Aでは殆ど冷却されないが、循環室7に流入した空気Bは、放熱フィン80で冷却されているため、空気Bと空気Cとの温度差は、約20°Cとなる。従って、筐体1B内の空気は、この温度差に基づく自然対流作用によって、第1の機器設置室9A、第1の貫通穴30a、循環室70、第2の貫通穴31aの順で循環することとなる。その結果、第1の機器設置室9Aにおける熱の滞留が抑制される。他方、第1の機器設置室9A側に放熱フィンを設けた場合、自然対流作用が小さくなる。以下、このことを具体的に説明する。電力変換装置2の熱を吸熱した直後の空気Aの温度が例えば80°Cである場合、この空気Aは、第1の機器設置室9Aの上面に設けられた放熱フィン図示せずによって、例えば70°C付近にまで冷却され、その後に循環室70に流入する。循環室70に流入した空気Bの熱は、前述同様に、放熱フィン80で吸熱され、例えば60°C程度にまで冷却される。従って、循環室70へ流入した直後の空気Bと空気Cとの温度差は約10°Cになる。このように、第1の機器設置室9A側に放熱フィンを設けた場合、循環室70の上部側に放熱フィン80を設けた場合に比べて、空気Bと空気Cとの温度差が小さくなるため、自然対流作用は小さくなる。以上に説明したように、実施の形態2にかかる車両用制御装置は、電気車の車両に取り付けられた筐体1Bと、筐体1B内における一方の車側側第1の筐体側面30A側に設けられ、電気車を制御する機器が設置される第1の機器設置室9Aと、筐体1B内における他方の車側側第2の筐体側面30B側に設けられ、電気車を制御する機器が設置される第2の機器設置室9Bと、第1の機器設置室9Aと第2の機器設置室9Bとの間に設けられた循環室70と、第1の機器設置室9Aと循環室70との間に設けられ、筐体1Bの上面側に形成され第1の機器設置室9A内の空気Aを循環室70内に流入させる第1の貫通穴30aと、筐体1Bの下面側に形成され循環室70内の空気Cを第1の機器設置室9A内に流入させる第2の貫通穴31aと、が形成された第1の仕切り板10Aと、第2の機器設置室9Bと循環室70との間に設けられ、筐体1Bの上面側に形成され第2の機器設置室9B内の空気Aを循環室70内に流入させる第3の貫通穴30bと、筐体1Bの下面側に形成され循環室70内の空気Cを第2の機器設置室9B内に流入させる第4の貫通穴31bと、が形成された第2の仕切り板10Bと、循環室70の上部に設けられ、第1の貫通穴と第3の貫通穴とを介して循環室70に流入した空気の熱を、電気車の走行風によって放熱させる放熱体と、備えるようにしたので、空気Bと空気Cとの温度差を大きくすることが可能となり、この温度差に基づく自然対流作用によって筐体1B内の空気A~Dが循環する。従って、電力変換装置2などの機器から発生した熱が、第1の機器設置室9Aあるいは第2の機器設置室9Bの一部に滞留するということがなくなり、その結果、電力変換装置2に使用されるフィルタコンデンサなどの寿命の低下を抑制することが可能である。また、実施の形態2にかかる車両用制御装置によれば、筐体1B内にファン等を設置しなくとも空気A~Dを循環させることが可能である。従って、車両用制御装置内の空きスペースを減少させることなく、かつ、ファンから発生する熱によって筐体内部の温度が上昇するということを防ぐことが可能となる。その結果、前述したフィルタコンデンサなどの寿命の低下を抑制することができると共に筐体1Bの小型化を図ることが可能である。なお、実施の形態1、2では、循環室7、70へ流入した空気Bを冷却するためのフィン状の放熱体放熱フィン8A、放熱フィン8B、放熱フィン80を用いが、これらの放熱体は、熱伝導性を有し車両100の走行風で冷却されるものであればフィン状のものに限定されるものではない。また、貫通穴30、30a、30b、31、31a、31bは、仕切り板10、10A、10Bの一部を加工することで形成され、貫通穴30、30a、30b、31、31a、31bの形状は、例えば、電気車の進行方向に対して長い楕円状や長方形に形成されているものとする。また、電気車の進行方向に対する貫通穴30、30a、30b、31、31a、31bの位置は、空気A~Dの自然対流を妨げることがない位置であればよい。なお、実施の形態1、2にかかる電力変換装置2を、ワイドバンドギャップ半導体を用いたスイッチング素子で構成した場合、電力変換装置2で熱せられた空気Aがより高温となるため、空気Bと空気Cとの温度差が大きくなり自然対流作用をより一層高めることが可能である。