"車体と、その車体を支持する車輪と、その車輪のキャンバ角をアクチュエータを駆動させて調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、前記車輪のキャンバ角を調整する所定の条件を満たすかを判断する条件判断手段と、その条件判断手段により所定の条件を満たすと判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させ前記アクチュエータに電力を供給し前記アクチュエータを駆動させて前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整手段と、そのキャンバ角調整手段により駆動される前記アクチュエータに供給される電力に関する指標を取得する指標取得手段と、その指標取得手段により取得される指標が所定値より大きいかを判断する指標判断手段と、その指標判断手段により前記指標が前記所定値より大きいと判断される場合に、前記アクチュエータに供給される電力が小さくなるように調整する電力調整手段とを備えていることを特徴とする車両用制御装置。前記電力調整手段は、前記指標判断手段により前記指標が前記所定値より大きいと判断される場合に、前記キャンバ角調整手段により駆動される前記アクチュエータに電力が供給されてからキャンバ角の調整が終了するまでの前記アクチュエータの動作時間を、前記アクチュエータに供給される電力に関する指標が前記所定値より大きいと判断される場合の動作時間に比べて長くするように調整することを特徴とする請求項1記載の車両用制御装置。前記キャンバ角調整装置は、前記アクチュエータ及び前記車輪に連係されると共に、前記アクチュエータに連動して前記車輪のキャンバ角を調整する連係部材を備え、その連係部材は前記車体と前記車輪との間に配設されるものであり、前記電力調整手段は、前記キャンバ角調整手段により前記車輪のキャンバ角の絶対値を小さくするように調整される場合に、前記アクチュエータに供給される電力を調整することを特徴とする請求項1又は2に記載の車両用制御装置。前記指標判断手段により前記指標が前記所定値以下であると判断される場合に、前記アクチュエータに供給される電力を調整せずに、前記アクチュエータに所定量の電力を供給して前記アクチュエータを駆動させるアクチュエータ駆動手段を備えていることを特徴とする請求項1から3のいずれかに記載の車両用制御装置。前記アクチュエータは直流モータにより構成されるものであり、前記指標取得手段は前記直流モータに流れる電流を取得し、前記指標判断手段は前記直流モータに流れる電流が所定の電流より大きいかを判断するものであることを特徴とする請求項1から4のいずれかに記載の車両用制御装置。しかしながら、特許文献1に開示される技術では、車輪のキャンバ角を調整するときにアクチュエータによって消費される電力については何ら開示されていなかった。路面の状態や車両の走行速度等により車輪のキャンバ角を調整するときのアクチュエータの負荷は常に変化しているので、アクチュエータによって消費される電力が制御されない場合、アクチュエータの負荷によっては、アクチュエータの消費電力が増加するという問題点があった。本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、車輪のキャンバ角を調整するときの消費電力を抑制できる車両用制御装置を提供することを目的としている。以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図1は本発明の第1実施の形態における車両用制御装置100が搭載される車両1を模式的に示した模式図である。なお、図1の矢印U-D,L-R,F-Bは、車両1の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。まず、車両1の概略構成について説明する。車両1は、図1に示すように、車体BFと、その車体BFを支持する複数本実施の形態では4輪の車輪2と、それら複数の車輪2の内の一部本実施の形態では、左右の前輪2FL,2FRを回転駆動する車輪駆動装置3と、各車輪2を車体BFに独立に懸架する懸架装置4,14と、複数の車輪2の内の一部本実施の形態では、左右の前輪2FL,2FRを操舵する操舵装置5とを主に備えて構成されている。次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪2は、図1に示すように、車両1の前方側矢印F方向側に位置する左右の前輪2FL,2FRと、車両1の後方側矢印B方向側に位置する左右の後輪2RL,2RRとを備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪2FL,2FRは、車輪駆動装置3により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪2RL,2RRは、車両1の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。また、車輪2は、左右の前輪2FL,2FR及び左右の後輪2RL,2RRが全て同じ形状および特性に構成され、それら左右の前輪2FL,2FR及び左右の後輪2RL,2RRのトレッドの幅図1左右方向の寸法が全て同じ幅に構成されている。車輪駆動装置3は、上述したように、左右の前輪2FL,2FRを回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ3aにより構成されている図5参照。また、電動モータ3aは、図1に示すように、デファレンシャルギヤ図示せず及び一対のドライブシャフト31を介して左右の前輪2FL,2FRに接続されている。運転者がアクセルペダル61を操作した場合には、車輪駆動装置3から左右の前輪2FL,2FRに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪2FL,2FRがアクセルペダル61の操作量に応じて回転駆動される。なお、左右の前輪2FL,2FRの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。懸架装置4,14は、路面から車輪2を介して車体BFに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、伸縮可能に構成され、図1に示すように、懸架装置4が左右の前輪2FL,2FRを、懸架装置14が左右の後輪2RL,2RRを、それぞれ車体BFに懸架する。なお、左右の後輪2RL,2RRを懸架する懸架装置14は、左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構としての機能を兼ね備えている。ここで、図2から図4を参照して、懸架装置14の詳細構成について説明する。図2は懸架装置14の斜視図である。なお、懸架装置14の構成は左右共通であるので、以下においては右の後輪2RRを懸架する懸架装置14についてのみ説明し、左の後輪2RLを懸架する懸架装置14についての説明を省略する。図2に示すように、懸架装置14は、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造として構成され、車輪2右の後輪2RRを回転可能に保持するキャリア部材41と、そのキャリア部材41を車体BFに上下動可能に連結すると共に互いに所定間隔を隔てて上下に配置されるアッパーアーム42及びロアアーム43と、ロアアーム43及びアッパーブラケットUBの間に介装され緩衝装置として機能するコイルスプリングCS及びショックアブソーバSAと、キャリア部材41の上下動を許容しつつ前後方向の変位を規制するトレーリングアーム44と、アッパーアーム42及び車体BFとの間に介装されるキャンバ角調整装置45とを主に備えて構成される。なお、ロアアーム43は2本が配設されている。このように、本実施の形態では、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造により車輪2を懸架するので、車輪2が車体BFに対して上下動し、懸架装置14が伸縮以下サスストロークと称すする際のキャンバ角の変化を最小限に抑制することができる。キャンバ角調整装置45がアッパーアーム42に連結されるので、ロアアーム43に連結される場合と比較して、車輪2の接地面側を支点として車輪2のキャンバ角を調整する動作を行うことができるので、かかるキャンバ角を調整するための駆動力を低減することができる。同様に、車体BFの上方側に配設することができるので、その分、路面から跳ね飛ばされた石などを衝突しにくくして、キャンバ角調整装置45が破損することを抑制できる。図3を参照して、キャンバ角調整装置45の詳細構成を説明する。図3aはキャンバ角調整装置45の上面模式図であり、図3bは図3aのIIIb-IIIb線におけるキャンバ角調整装置45の断面模式図である。なお、図3aでは、一部の構成を部分的に断面視した状態が図示されている。キャンバ角調整装置45は、車輪2右の後輪2RRのキャンバ角を調整するための装置であり、回転駆動力を発生するRRモータ91RRアクチュエータと、そのRRモータ91RRから入力される回転を減速して出力する減速装置92と、その減速装置92から出力される回転駆動力により回転駆動されるクランク部材93と、そのクランク部材93の位相を検出するRRポジションセンサ94RRとを主に備えて構成される。RRモータ91RRは、DCモータ直流モータにより構成され、そのRRモータ91RRの回転駆動力は、減速装置92により減速された後、クランク部材93に付与される。クランク部材93は、RRモータ91RRの軸回転運動をアッパーアーム42の往復運動に変換するクランク機構として構成される部位であり、所定間隔を隔てて対向配置される一対のホイール部材93aと、それら一対のホイール部材93aの対向面間を連結するクランクピン93bとを備える。ホイール部材93aは、軸心O1を有する円盤状に形成され、減速装置92から付与される回転駆動力により軸心O1を回転中心として回転可能な状態で車体BF図2参照に配設される。クランクピン93bは、アッパーアーム42の一端側に設けられた連結部42aが回転可能に連結される軸状部材であり、ホイール部材93aの軸心O1に対して偏心して配設されている。即ち、クランクピン93bの軸心O2は、ホイール部材93aの軸心O1に対して、距離Erだけ偏心して位置する。よって、ホイール部材93aが軸心O1を中心として回転されると、クランクピン93bは、ホイール部材93aの軸心O1を中心とし距離Erを回転半径とする回転軌跡TRに沿って移動される。これにより、クランク部材93が回転されると、クランクピン93bに連結されたアッパーアーム42が車体BF図2参照に近接または離間する方向図3上下方向へ往復運動される。RRポジションセンサ94RRは、ホイール部材93aの中央に軸心O1と同軸に連結されるポジション軸94aと、そのポジション軸94aに配設されポジション軸94aの回転角に応じて抵抗値が変化する可変抵抗器図示せずとを備える。よって、クランク部材93が回転された場合には、可変抵抗器の抵抗値に基づいて、クランク部材93の回転角即ち、クランクピン93bの位相を検出できる。なお、ポジションセンサとしては、ホール素子を用いた非接触式センサを用いても良い。図4aは第1状態における懸架装置14の正面模式図であり、図4bは第2状態における懸架装置14の正面模式図である。上述したように、アッパーアーム42は、一端側に設けられた連結部42a図3参照がクランクピン93bを介してホイール部材93aの軸心O1から偏心した位置軸心O2に回転可能に連結される一方、他端側図4左側がキャリア部材41の上端側図4上側に回転可能に連結される。よって、RRモータ91RRから付与される回転駆動力によりクランク部材93のホイール部材93aが軸心O1を回転中心として回転されると、クランクピン93bが回転軌跡TRに沿って移動され図3b参照、アッパーアーム42が往復移動される。これにより、アッパーアーム42を介して、キャリア部材41の上端側図4上側が車体BFに対して近接または離間されることで、キャリア部材41に保持される車輪2のキャンバ角が調整される。ここで、アッパーアーム42の他端側図4左側をキャリア部材41の上端側に回転可能に連結する際の回転中心を軸心O3と定義する。本実施の形態では、各軸心O1,O2,O3が、車輪2から車体BFへ向かう方向図4左から右に向かう方向において、軸心O3、軸心O2、軸心O1の順に一直線上に並んで位置する第1状態図4aに示す状態と、軸心O3、軸心O1、軸心O2の順に一直線上に並んで位置する第2状態図4bに示す状態とのいずれか一方の状態となるように、車輪2のキャンバ角を調整する。なお、本実施の形態では、図4bに示す第2状態において、車輪2のキャンバ角がマイナス方向車輪2の中心線が垂直線に対して車体BF側に傾いた状態の所定角度本実施の形態では-3°、以下第2キャンバ角と称すに調整され、車輪2にネガティブキャンバが付与される。一方、図4aに示す第1状態では、車輪2へのキャンバ角の付与が解除され、そのキャンバ角が0°以下第1キャンバ角と称すに調整される。この場合、第1状態および第2状態では、軸心O3及び軸心O2を結ぶ直線と、軸心O2の回転軌跡TR図3b参照の軸心O2における接線とを直角とすることができるので、アッパーアーム42からホイール部材93aへ力が加わっても、ホイール部材93aを回転させる力成分が発生せず、ホイール部材93aが回転しないようにすることができる。よって、車輪2のキャンバ角を所定角度第1キャンバ角または第2キャンバ角に機械的に維持することができるので、第1状態または第2状態においてRRモータ91RRの駆動力を解除しておくことができる。その結果、車輪2のキャンバ角を所定角度に維持するために必要なRRモータ91RRの消費エネルギーの低減を図ることができる。また、RRモータ91RR及び車輪2に連係されると共に、RRモータ91RRに連動して車輪2のキャンバ角を調整する連係部材アッパアーム42、ロアアーム43及びクランク部材93は、車体BFと車輪2との間に配設されている。そのため、車輪2のキャンバ角の絶対値を大きくするように車輪2のキャンバ角が調整される場合第1キャンバ角0°から第2キャンバ角-3°へ調整される場合、車体BFの重量によりRRモータ91RRの負荷を小さくできる。一方、キャンバ角の絶対値を小さくするように車輪2のキャンバ角が調整される場合第2キャンバ角-3°から第1キャンバ角0°へ調整される場合、車体BFの重量によりRRモータ91RRの負荷が大きくなる。なお、請求項1記載のキャンバ角としては、本実施の形態では、第1キャンバ角および第2キャンバ角が該当する。また、左右の前輪2FL,2FRに対応して設けられる懸架装置4は、左右の前輪2FL,2FRのキャンバ角を調整する機能が省略されている点即ち、キャンバ角調整装置45が省略され、アッパーアーム42の一端側が車体BFに回転可能に連結されている点と、操舵機能を有して構成される点を除き、その他の構成は懸架装置14と同一の構成であるので、その説明を省略する。図1に戻って説明する。操舵装置5は、運転者によるステアリング63の操作を左右の前輪2FL,2FRに伝えて操舵するための装置であり、いわゆるラックピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。この操舵装置5によれば、運転者によるステアリング63の操作回転は、まず、ステアリングコラム51を介してユニバーサルジョイント52に伝達され、ユニバーサルジョイント52により角度を変えられつつステアリングボックス53のピニオン53aに回転運動として伝達される。そして、ピニオン53aに伝達された回転運動は、ラック53bの直線運動に変換され、ラック53bが直線運動することで、ラック53bの両端に接続されたタイロッド54が移動する。その結果、タイロッド54がナックル55を押し引きすることで、車輪2に所定の舵角が付与される。アクセルペダル61及びブレーキペダル62は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル61,62の操作状態踏み込み量、踏み込み速度などに応じて、車両1の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置3が駆動制御される。ステアリング63は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態ステア角、ステア角速度などに応じて、操舵装置5により左右の前輪2FL,2FRが操舵される。車両用制御装置100は、上述したように構成される車両1の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル61,62やステアリング63の操作状態、或いは、サスストロークセンサ装置83の検出結果に応じてキャンバ角調整装置45図3参照を作動制御する。次いで、図5を参照して、車両用制御装置100の詳細構成について説明する。図5は車両用制御装置100の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置100は、図5に示すように、CPU71、ROM72及びRAM73を備え、それらがバスライン74を介して入出力ポート75に接続されている。また、入出力ポート75には、車輪駆動装置3等の装置が接続されている。CPU71は、バスライン74により接続された各部を制御する演算装置である。ROM72は、CPU71により実行される制御プログラム例えば、図7から図11に図示されるフローチャートのプログラムや固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリである。ROM72には、図5に示すようにモータ制御マップ72aが設けられている。ここで、図6を参照してモータ制御マップ72aの内容について説明する。図6はモータ制御マップ72aの内容を模式的に示した模式図である。モータ制御マップ72aは、RRモータ91RRを流れる電流モータ電流を決定するためのマップであり、RRモータ91RRに電力が供給されてから車輪2のキャンバ角の調整が終了するまでのRRモータ91RRの動作時間と、車輪2のキャンバ角を調整するときにRRモータ91RRに流れる電流との関係を示す関数Fにより構成されている。但し、RRモータ91RRの印加電圧は一定とする。なお、RLモータ91RLについても同様の関係があるので、RLモータ91RLに関するマップの図示および説明を省略する。ここで、RLモータ91RL直流モータは負荷に応じて回転数および電流が変動する特性があり、負荷が大きくなれば回転数が小さくなり電流は増大する。従って、車輪2のキャンバ角を調整するときのRRモータ91RRの電流は、RRモータ91RRの負荷、即ち、車両1が走行する路面の摩擦係数等により変化する。また、路面の摩擦係数が変わらなくても、車輪2タイヤの種類や大きさ等によってタイヤ剛性が変わり負荷が変わる。そのため、路面の摩擦係数、タイヤの種類や大きさ等に応じた電流のデータを実測や計算等により集める。これを統計的に処理することにより、タイヤの種類や大きさ等の各種条件毎にモータ制御マップ72aを得ることができる。なお、モータ制御マップ72aは、第2キャンバ角-3°から第1キャンバ角0°へ調整するキャンバ角の絶対値を小さくするときのものである。このときは、第1キャンバ角0°から第2キャンバ角-3°へ調整するキャンバ角の絶対値を大きくする場合と比べて、車体BFの重量によりRRモータ91RRの負荷が大きくなる。モータ制御マップ72aによれば、RRモータ91RRに流れる電流を小さくすればRRモータ91RRの駆動速度が小さくなり、車輪2のキャンバ角の調整に時間がかかるため、RRモータ91RRの動作時間が長くなる。一方、RRモータ91RRに流れる電流を大きくすればRRモータ91RRの駆動速度が大きくなり、車輪2のキャンバ角を短時間で調整できるため、RRモータ91RRの動作時間を短くできる。しかし、RRモータ91RRに流れる電流を大きくすると、RRモータ91RRによって消費される電力が増加する。そこで、消費電力を抑制するため、許容できる電流の所定値c上限値を設定する。所定値cは、車両1全体の電力設計、RRモータ91RRに電力を供給するバッテリー図示せずの容量、RRモータ91RRの特性等を考慮して決定される。さらに所定値cは、推奨されるタイヤを装着した車両1が通常走行する路面において、RRモータ91RRを駆動して車輪2のキャンバ角を調整できるような範囲で決定される。なお、図6に示すモータ制御マップ72aは、推奨されるタイヤを装着した車両1が通常走行する路面市街地の路面に相当におけるものである。次に、モータ制御マップ72aを用いたRRモータ91RRの制御方法について説明する。RRモータ91RRに流れる電流モータ電流を検出し、その電流が所定値cより大きい電流Hであったとする点P1。このときは関数Fに沿って電流を所定値cまで小さくする点P2。電流を小さくすることでRRモータ91RRの動作時間はT1からT2に長くなるが、RRモータ91RRによって消費される電力は低減できる。一方、RRモータ91RRに流れる電流を検出し、その電流が所定値cより小さい電流Lであったとする点P3。このときはRRモータ91RRを電流Lで駆動する。このときの動作時間T3は、電流が所定値cである場合の動作時間T2より長いが、RRモータ91RRによって消費される電力をさらに低減できる。なお、検出される電流が所定値cより小さい電流Lであった場合に点P3、電流を所定値cに上げて動作時間をT3からT2に短くすることは可能である。RRモータ91RRの動作時間を短縮することを優先することで、車輪2のキャンバ角の調整を迅速にできると共に、キャンバ角が調整された車輪2による効果キャンバスラストを抑制する等を早く得られるようにできる。図5に戻って説明する。RAM73は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、キャンバフラグ73a、状態量フラグ73b、走行状態フラグ73c及び偏磨耗荷重フラグ73dが設けられている。キャンバフラグ73aは、車輪2左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角が第2キャンバ角に調整された状態にあるか否かを示すフラグであり、車輪2のキャンバ角が第2キャンバ角に調整された場合即ち、ネガティブキャンバが付与された場合にオンに切り替えられ、車輪2のキャンバ角が第1キャンバ角に調整された場合即ち、ネガティブキャンバの付与が解除された場合にオフに切り替えられる。状態量フラグ73bは、車両1の状態量が所定の条件を満たすか否かを示すフラグであり、後述する状態量判断処理図7参照の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における状態量フラグ73bは、アクセルペダル61、ブレーキペダル62及びステアリング63の操作量の内の少なくとも1の操作量が所定の操作量以上である場合にオンに切り替えられ、CPU71は、この状態量フラグ73bがオンである場合に、車両1の状態量が所定の条件を満たしていると判断する。走行状態フラグ73bは、車両1の走行状態が所定の直進状態であるか否かを示すフラグであり、後述する走行状態判断処理図8参照の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における走行状態フラグ73cは、車両1の走行速度が所定の走行速度以上であり、且つ、ステアリング63の操作量が所定の操作量以下である場合にオンに切り替えられ、CPU71は、この走行状態フラグ73cがオンである場合に、車両1の走行状態が所定の直進状態であると判断する。偏摩耗荷重フラグ73dは、車輪2のキャンバ角が第2キャンバ角の状態、即ち、車輪2にネガティブキャンバが付与された状態で車両1が走行する場合に、車輪2の接地荷重がタイヤトレッドに偏摩耗を引き起こす恐れのある接地荷重以下偏摩耗荷重と称すであるか否かを示すフラグであり、後述する偏摩耗荷重判断処理図9参照の実行時にオン又はオフに切り替えられる。CPU71は、この偏摩耗荷重フラグ73dがオンである場合に、車輪2の接地荷重がタイヤに偏摩耗を引き起こす恐れのある偏摩耗荷重であると判断する。車輪駆動装置3は、上述したように、左右の前輪2FL,2FR図1参照を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪2FL,2FRに回転駆動力を付与する電動モータ3aと、その電動モータ3aをCPU71からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路図示せずとを主に備えている。但し、車輪駆動装置3は、電動モータ3aに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。キャンバ角調整装置45は、車輪2左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、各懸架装置14のクランク部材93図3参照へ回転駆動力を付与するRLモータ91RL及びRRモータ91RRアクチュエータと、それら各モータ91RL,91RRの回転駆動力により回転されたクランク部材93の位相をそれぞれ検出するRLポジションセンサ94RL及びRRポジションセンサ94RRと、それら各ポジションセンサ94RL,94RRの検出結果を処理してCPU71へ出力する出力回路図示せずと、各モータ91RL,91RRを流れる電流をそれぞれ検出するRL電流検出器95RL,RR電流検出器95RRと、それらRL電流検出器95RL,RR電流検出器95RRの検出結果を処理してCPU71へ出力する出力回路図示せずと、CPU71からの指示に基づいて各モータ91RL,91RRをそれぞれ駆動制御する駆動制御回路図示せずとを主に備えている。なお、各モータ91RL,91RRは、電動のサーボモータとして構成される。即ち、キャンバ角調整装置45は、各ポジションセンサ94RL,94RRにより検出した各モータ91RL,91RRの状態位相をフィードバックし、現在位置と目標位置との差分を減少させることで、各モータ91RL,91RRの位置制御を行う。また、駆動制御回路は、RLモータ91RL及びRRモータ91RRの回転軸を電気的にロック規制するサーボロック回路を備えており、RLモータ91RL及びRRモータ91RRのサーボロックをオンすることで、各ホイール部材93aの回転をそれぞれ独立して規制可能に構成されている。但し、アクチュエータは直流モータRLモータ91RL及びRRモータ91RRに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、電動シリンダや油圧アクチュエータ、ソレノイド等が例示される。加速度センサ装置80は、車両1の加速度を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、前後方向加速度センサ80a及び左右方向加速度センサ80bと、それら各加速度センサ80a,80bの検出結果を処理してCPU71に出力する出力回路図示せずとを主に備えている。前後方向加速度センサ80aは、車両1車体フレームBFの前後方向図1矢印F-B方向の加速度、いわゆる前後Gを検出するセンサであり、左右方向加速度センサ80bは、車両1車体フレームBFの左右方向図1矢印L-R方向の加速度、いわゆる横Gを検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ80a,80bが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。また、CPU71は、加速度センサ装置80から入力された各加速度センサ80a,80bの検出結果前後G、横Gを時間積分して、2方向前後方向および左右方向の速度をそれぞれ算出すると共に、それら2方向成分を合成することで、車両1の走行速度を取得することができる。ヨーレートセンサ装置81は、車両1のヨーレートを検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、車両1の重心を通る鉛直軸図1矢印U-D方向軸回りの車両1車体フレームBFの回転角速度を検出するヨーレートセンサ81aと、そのヨーレートセンサ81aの検出結果を処理してCPU71に出力する出力回路図示せずとを主に備えている。ロール角センサ装置82は、車両1のロール角を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、車両1の重心を通る前後軸図1矢印F-B方向軸回りの車両1車体フレームBFの回転角を検出するロール角センサ82aと、そのロール角センサ82aの検出結果を処理してCPU71に出力する出力回路図示せずとを主に備えている。なお、本実施の形態では、ヨーレートセンサ81a及びロール角センサ82aがサニャック効果により回転角速度および回転角を検出する光学式ジャイロセンサにより構成されている。但し、他の種類のジャイロセンサを採用することは当然可能である。他の種類のジャイロセンサとしては、例えば、機械式や流体式などのジャイロセンサが例示される。サスストロークセンサ装置83は、左右の後輪2RL,2RRを車体BFに懸架する各懸架装置14の伸縮量を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、各懸架装置14の伸縮量をそれぞれ検出する合計2個のRLサスストロークセンサ83RL及びRRサスストロークセンサ83RRと、それら各サスストロークセンサ83RL,83RRの検出結果を処理してCPU71に出力する出力回路図示せずとを備えている。本実施の形態では、各サスストロークセンサ83RL,83RRがひずみゲージとして構成されており、これら各サスストロークセンサ83RL,83RRは、各懸架装置14のショックアブソーバ図示せずにそれぞれ配設されている。なお、CPU71は、サスストロークセンサ装置83から入力された各サスストロークセンサ83RL,83RRの検出結果伸縮量に基づいて、左右の後輪2RL,2RRの接地荷重を取得することもできる。即ち、車輪2の接地荷重と懸架装置4の伸縮量とは比例関係を有しているので、懸架装置4の伸縮量をXとし、懸架装置4の減衰定数をkとすると、車輪2の接地荷重Fは、F=kXとなる。接地荷重センサ装置84は、左右の後輪2RL,2RRの接地荷重を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、各車輪2の接地荷重をそれぞれ検出する合計2個のRL,RR接地荷重センサ84RL,84RRと、それら各接地荷重センサ84RL,84RRの検出結果を処理してCPU71に出力する出力回路図示せずとを備えている。なお、本実施の形態では、各接地荷重センサ84RL,84RRがピエゾ抵抗型の荷重センサとして構成されており、これら各接地荷重センサ84RL,84RRは、各懸架装置14のショックアブソーバSA図2参照にそれぞれ配設されている。サイドウォール潰れ代センサ装置85は、左右の後輪2RL,2RRのタイヤサイドウォールの潰れ代を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、各車輪2のタイヤサイドウォールの潰れ代をそれぞれ検出する合計2個のRL,RRサイドウォール潰れ代センサ85RL,85RRと、それら各サイドウォール潰れ代センサ85RL,85RRの検出結果を処理してCPU71に出力する出力回路図示せずとを備えている。なお、本実施の形態では、各サイドウォール潰れ代センサ85RL,85RRがひずみゲージとして構成されており、これら各サイドウォール潰れ代センサ85RL,85RRは、各車輪2内にそれぞれ配設されている。アクセルペダルセンサ装置61aは、アクセルペダル61の操作量を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、アクセルペダル61の踏み込み量を検出する角度センサ図示せずと、その角度センサの検出結果を処理してCPU71に出力する出力回路図示せずとを主に備えている。ブレーキペダルセンサ装置62aは、ブレーキペダル62の操作量を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、ブレーキペダル62の踏み込み量を検出する角度センサ図示せずと、その角度センサの検出結果を処理してCPU71に出力する出力回路図示せずとを主に備えている。ステアリングセンサ装置63aは、ステアリング63の操作量を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、ステアリング63のステア角を検出する角度センサ図示せずと、その角度センサの検出結果を処理してCPU71に出力する出力回路図示せずとを主に備えている。なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。また、CPU71は、各センサ装置61a,62a,63aから入力された各角度センサの検出結果操作量を時間微分して、各ペダル61,62の踏み込み速度およびステアリング63のステア角速度を取得することができる。更に、CPU71は、取得したステアリング63のステア角速度を時間微分して、ステアリング63のステア角加速度を取得することができる。図5に示す他の入出力装置90としては、例えば、GPSを利用して車両1の現在位置を取得すると共にその取得した車両1の現在位置を道路に関する情報が記憶された地図データに対応付けて取得するナビゲーション装置などが例示される。次いで、図7を参照して、状態量判断処理について説明する。図7は状態量判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置100の電源が投入されている間、CPU71によって繰り返し例えば、0.2秒間隔で実行される処理であり、車両1の状態量が所定の条件を満たすかを判断する処理である。CPU71は、状態量判断処理に関し、まず、アクセルペダル61の操作量踏み込み量、ブレーキペダル62の操作量踏み込み量及びステアリング63の操作量ステア角をそれぞれ取得しS1、S2、S3、それら取得した各ペダル61,62の操作量およびステアリング63の操作量の内の少なくとも1の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断するS4。なお、S4の処理では、S1~S3の処理でそれぞれ取得した各ペダル61,62の操作量およびステアリング63の操作量と、それら各ペダル61,62の操作量およびステアリング63の操作量にそれぞれ対応してROM72に予め記憶されている閾値本実施の形態では、車輪2のキャンバ角が第2キャンバ角の状態で車両1が加速、制動または旋回する場合に、車輪2がスリップする恐れがあると判断される限界値とを比較して、現在の各ペダル61,62の操作量およびステアリング63の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。その結果、各ペダル61,62の操作量およびステアリング63の操作量の内の少なくとも1の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合にはS4:Yes、状態量フラグ73bをオンしてS5、この状態量判断処理を終了する。即ち、この状態量判断処理では、各ペダル61,62の操作量およびステアリング63の操作量の内の少なくとも1の操作量が所定の操作量以上である場合に、車両1の状態量が所定の条件を満たすと判断する。一方、S4の処理の結果、各ペダル61,62の操作量およびステアリング63の操作量のいずれもが所定の操作量より小さいと判断される場合にはS4:No、状態量フラグ73bをオフしてS6、この状態量判断処理を終了する。次いで、図8を参照して、走行状態判断処理について説明する。図8は走行状態判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置100の電源が投入されている間、CPU71によって繰り返し例えば、0.2秒間隔で実行される処理であり、車両1の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断する処理である。CPU71は、走行状態判断処理に関し、まず、車両1の走行速度を取得しS11、その取得した車両1の走行速度が所定の速度以上であるか否かを判断するS12。なお、S12の処理では、S11の処理で取得した車両1の走行速度と、ROM72に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両1の走行速度が所定の速度以上であるか否かを判断する。その結果、車両1の走行速度が所定の速度より小さいと判断される場合にはS12:No、走行状態フラグ73cをオフしてS16、この走行状態判断処理を終了する。一方、S12の処理の結果、車両1の走行速度が所定の速度以上であると判断される場合にはS12:Yes、ステアリング63の操作量ステア角を取得しS13、その取得したステアリング63の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断するS14。なお、S14の処理では、S13の処理で取得したステアリング63の操作量と、ROM72に予め記憶されている閾値本実施の形態では、図7に示す状態量判断処理において、車両1の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断するためのステアリング63の操作量より小さい値とを比較して、現在のステアリング63の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。その結果、ステアリング63の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合にはS14:Yes、走行状態フラグ73cをオンしてS15、この走行状態判断処理を終了する。即ち、この走行状態判断手段では、車両1の走行速度が所定の速度以上であり、且つ、ステアリング63の操作量が所定の操作量以下である場合に、車両1の走行状態が所定の直進状態であると判断する。一方、S14の処理の結果、ステアリング63の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合にはS14:No、走行状態フラグ73cをオフしてS16、この走行状態判断処理を終了する。次いで、図9を参照して、偏摩耗荷重判断処理について説明する。図9は偏摩耗荷重判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置100の電源が投入されている間、CPU71によって繰り返し例えば、0.2秒間隔で実行される処理であり、車輪2にネガティブキャンバが付与された状態で車両1が走行する場合に、車輪2の接地荷重がタイヤトレッドに偏摩耗を引き起こす恐れのある偏摩耗荷重であるか否かを判断する処理である。CPU71は、偏摩耗荷重判断処理に関し、まず、各懸架装置14の伸縮量が所定の伸縮量以下であるか否かを判断するS21。なお、S21の処理では、サスストロークセンサ装置83により各懸架装置14の伸縮量を検出すると共に、その検出された各懸架装置14の伸縮量と、ROM72に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の各懸架装置14の伸縮量が所定の伸縮量以下であるか否かを判断する。その結果、各懸架装置14の内の少なくとも1の懸架装置14の伸縮量が所定の伸縮量即ち、ROM72に記憶されている閾値より大きいと判断される場合にはS21:No、その伸縮量の大きい懸架装置14に対応する車輪2左右の後輪2RL,2RRの接地荷重が所定の接地荷重より大きく、かかる車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ73dをオンしてS33、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。一方、S21の処理の結果、各懸架装置14の伸縮量が所定の伸縮量以下であると判断される場合にはS21:Yes、車両1の前後Gが所定の加速度以下であるか否かを判断するS22。その結果、車両1の前後Gが所定の加速度より大きいと判断される場合にはS22:No、左右の後輪2RL,2RRの接地荷重が所定の接地荷重より大きい可能性があると推定され、かかる車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ73dをオンしてS33、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。一方、S22の処理の結果、車両1の前後Gが所定の加速度以下であると判断される場合にはS22:Yes、車両1の横Gが所定の加速度以下であるか否かを判断するS23。その結果、車両1の横Gが所定の加速度より大きいと判断される場合にはS23:No、左の後輪2RL又は右の後輪2RRのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ73dをオンしてS33、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。一方、S23の処理の結果、車両1の横Gが所定の加速度以下であると判断される場合にはS23:Yes、車両1のヨーレートが所定のヨーレート以下であるか否かを判断するS24。その結果、車両1のヨーレートが所定のヨーレートより大きいと判断される場合にはS24:No、左の後輪2RL又は右の後輪2RRのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ73dをオンしてS33、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。一方、S24の処理の結果、車両1のヨーレートが所定のヨーレート以下であると判断される場合にはS24:Yes、車両1のロール角が所定のロール角以下であるか否かを判断するS25。その結果、車両1のロール角が所定のロール角より大きいと判断される場合にはS25:No、左右の後輪2RL,2RRの接地荷重が所定の接地荷重より大きい可能性があると推定され、かかる車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ73dをオンしてS33、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。一方、S25の処理の結果、車両1のロール角が所定のロール角以下であると判断される場合にはS25:Yes、左右の後輪2RL,2RRの接地荷重が所定の接地荷重以下であるか否かを判断するS26。なお、S26の処理では、接地荷重センサ装置84により検出された左右の後輪2RL,2RRの接地荷重と、ROM72に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の左右の後輪2RL,2RRの接地荷重が所定の接地荷重以下であるか否かを判断する。その結果、左右の後輪2RL,2RRの内の少なくとも1の車輪2の接地荷重が所定の接地荷重より大きいと判断される場合にはS26:No、かかる車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ73dをオンしてS33、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。一方、S26の処理の結果、左右の後輪2RL,2RRの接地荷重が所定の荷重以下であると判断される場合にはS26:Yes、左右の後輪2RL,2RRのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であるか否かを判断するS27。なお、S27の処理では、サイドウォール潰れ代センサ装置85により検出された左右の後輪2RL,2RRのタイヤサイドウォールの潰れ代と、ROM72に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の左右の後輪2RL,2RRのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であるか否かを判断する。その結果、左右の後輪2RL,2RRの内の少なくとも1の車輪2のタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代より大きいと判断される場合にはS27:No、その潰れ代の大きい車輪2の接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ73dをオンしてS33、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。一方、S27の処理の結果、左右の後輪2RL,2RRのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であると判断される場合にはS27:Yes、アクセルペダル61の操作量踏み込み量が所定の操作量以下であるか否かを判断するS28。その結果、アクセルペダル61の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合にはS28:No、左右の後輪2RL,2RRの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ73dをオンしてS33、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。一方、S28の処理の結果、アクセルペダル61の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合にはS28:Yes、ステアリング63の操作量ステア角が所定の操作量以下であるか否かを判断するS30。その結果、ステアリング63の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合にはS30:No、左の後輪2RL又は右の後輪2RRのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ73dをオンしてS33、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。一方、S30の処理の結果、ステアリング63の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合にはS30:Yes、ステアリング63の操作速度ステア角速度が所定の速度以下であるか否かを判断するS31。その結果、ステアリング63の操作速度が所定の速度より大きいと判断される場合にはS31:No、左の後輪2RL又は右の後輪2RRのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ73dをオンしてS33、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。一方、S31の処理の結果、ステアリング63の操作速度が所定の速度以下であると判断される場合にはS31:Yes、ステアリング63の操作加速度ステア角加速度が所定の加速度以下であるか否かを判断するS32。その結果、ステアリング63の操作加速度が所定の加速度より大きいと判断される場合にはS32:No、左の後輪2RL又は右の後輪2RRのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ73dをオンしてS33、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。一方、S32の処理の結果、ステアリング63の操作加速度が所定の加速度以下であると判断される場合にはS32:Yes、偏摩耗フラグ73dをオフしてS34、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。次いで、図10を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図10は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置100の電源が投入されている間、CPU71によって繰り返し例えば、0.2秒間隔で実行される処理であり、各車輪2左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角を調整する処理である。CPU71は、キャンバ制御処理に関し、まず、状態量フラグ73bがオンであるか否かを判断しS41、状態量フラグ73bがオンであると判断される場合にはS41:Yes、キャンバフラグ73aがオンであるか否かを判断するS42。その結果、キャンバフラグ73aがオフであると判断される場合にはS42:No、RL,RRモータ91RL,91RRを作動させて、各車輪2左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角を第2キャンバ角に調整し、各車輪2にネガティブキャンバを付与すると共にS43、キャンバフラグ73aをオンしてS44、このキャンバ制御処理を終了する。これにより、車両1の状態量が所定の条件を満たす場合、即ち、各ペダル61,62の操作量およびステアリング63の操作量の内の少なくとも1の操作量が所定の操作量以上であり、車輪2のキャンバ角が第1キャンバ角の状態で車両1が加速、制動または旋回すると車輪2がスリップする恐れがあると判断される場合には、車輪2にネガティブキャンバを付与することで、車輪2に発生するキャンバスラストを利用して、車両1の走行安定性を確保することができる。一方、S42の処理の結果、キャンバフラグ73aがオンであると判断される場合にはS42:Yes、車輪2のキャンバ角は既に第2キャンバ角に調整されているので、S43及びS44の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。これに対し、S41の処理の結果、状態量フラグ73bがオフであると判断される場合にはS41:No、走行状態フラグ73cがオンであるか否かを判断しS45、走行状態フラグ73cがオンであると判断される場合にはS45:Yes、キャンバフラグ73aがオンであるか否かを判断するS46。その結果、キャンバフラグ73aがオフであると判断される場合にはS46:No、RL,RRモータ91RL,91RRを作動させて、各車輪2左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角を第2キャンバ角に調整し、各車輪2にネガティブキャンバを付与すると共にS47、キャンバフラグ73aをオンしてS48、S49の処理を実行する。これにより、車両1の走行状態が所定の直進状態である場合、即ち、車両1の走行速度が所定の速度以上であると共にステアリング63の操作量が所定の操作量以下であり、車両1が比較的高速で直進している場合には、車輪2にネガティブキャンバを付与することで、車輪2の横剛性を利用して、車両1の直進安定性を確保することができる。一方、S46の処理の結果、キャンバフラグ73aがオンであると判断される場合にはS46:Yes、車輪2のキャンバ角は既に第2キャンバ角に調整されているので、S47及びS48の処理をスキップして、偏摩耗荷重フラグ73dがオンであるか否かを判断するS49。その結果、偏摩耗荷重フラグ73dがオンであると判断される場合にはS49:Yes、キャンバ解除処理S50を実行し、車輪2へのネガティブキャンバの付与を解除した後、キャンバフラグ73aをオフしてS51、このキャンバ制御処理を終了する。これにより、車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重である場合、即ち、車輪2にネガティブキャンバが付与された状態で車両1が走行すると、タイヤトレッドに偏摩耗を引き起こす恐れがある場合には、車輪2へのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。ここで、図11を参照してキャンバ解除処理について説明する。図11はキャンバ解除処理を示すフローチャートである。この処理は、RLモータ91RL及びRRモータ91RR図5参照を駆動する電流を決定すると共に、RLモータ91RL及びRRモータ91RRを駆動制御し、車輪2左右の後輪2RL,2RRへのネガティブキャンバの付与を解除するための処理である。CPU71は、キャンバ解除処理に関し、まず、左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角は第1キャンバ角0°であるか否かを判断するS61。左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角が第1キャンバ角でないと判断される場合にはS61:No、左右の後輪2RL,2RRへのネガティブキャンバの付与を解除するため、RLモータ91RL及びRRモータ91RRを駆動するS62。次いで、RLモータ91RL及びRRモータ91RRを流れる電流モータ電流を取得するS63。なお、直流モータでは、モータの起動時に逆起電力により大きな起動電流が生じるが、モータ電流はこの起動電流ではなく、起動後のモータに流れる電流である。次いで、CPU71はROM72に記憶されたモータ制御マップ72a図6参照を参照して、モータ電流が所定値c以下であるか否かを判断するS64。モータ電流が所定値cより大きいと判断される場合にはS64:No、モータ電流が大きいと判断されたRLモータ91RL,RRモータ91RRの動作時間を長くするように、各モータ91RL,91RRの駆動制御回路図示せずに所定値c以下のモータ電流を設定するS65。そして、RL,RRモータ91RL,91RRを駆動しS66、左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角は第1キャンバ角であるか否かを判断するS61。その結果、左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角が第1キャンバ角であると判断される場合にはS61:Yes、各車輪2へのネガティブキャンバの付与は解除されているので、このキャンバ解除処理を終了する。一方、左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角が第1キャンバ角でないと判断される場合にはS61:No、S62~S66の処理を実行する。また、S64の処理において、モータ電流が所定値c以下であると判断される場合にはS64:Yes、そのモータにより消費される電力を所定電力以下にできるので、各モータ91RL,91RRの駆動制御回路図示せずによりモータ電流を調整することなく、RL,RRモータ91RL,91RRを駆動するS66。ここで、車輪2のキャンバ角を調整するときにRL,RRモータ91RL,91RRによって消費される電力は、車両1の走行速度が小さいほど、タイヤ剛性の影響が大きくなるため増加する傾向がある。また、剛性の高いタイヤを装着した場合や、車両1が摩擦係数の高い路面を走行する場合も、車輪2のキャンバ角を調整するときにRL,RRモータ91RL,91RRによって消費される電力が増加する傾向がある。これに対し、上記のキャンバ解除処理を実行することで、路面の状態や車両1の走行速度等により車輪2のキャンバ角を調整するときの各モータ91RL,91RRの負荷が変化しても、左右の後輪2RL,2RRへのネガティブキャンバの付与を解除するときに消費される電力が過大にならないように制御できる。特に、モータ電流が所定値より大きい場合に、各モータ91RL,91RRに流れる電流が調整されるので、各モータ91RL,91RRによって消費される電力が増加することを防ぎ、消費電力を抑制できる。また、モータ電流が所定値より大きいと判断される場合に、各モータ91RL,91RRの動作時間を、モータ電流が所定値より大きいと判断される場合の動作時間に比べて長くするように調整するので、各モータ91RL,91RRの動作速度は遅くなるが、各モータ91RL,91RRによって消費される電力の抑制を優先できる。また、各モータ91RL,91RRに連動して車輪2のキャンバ角を調整する連係部材アッパアーム42、ロアアーム43及びクランク部材93は、車体BFと車輪2との間に配設されているので、車輪2のキャンバ角を調整して車輪2にネガティブキャンバを付与するときは、車体BFの重量により、各モータ91RL,91RRの負荷を著しく軽減できる。そのため、車輪2のキャンバ角が第1キャンバ角の状態で車両1が加速、制動または旋回すると車輪2がスリップする恐れがあると判断されるような場合には、車輪2にネガティブキャンバを迅速に付与でき、車輪2に発生するキャンバスラストを利用して、車両1の走行安定性を迅速に確保できる。一方、車輪2のキャンバ角を調整して車輪2へのネガティブキャンバを解除するときは、車輪2にネガティブキャンバを付与する場合と比較して緊急性は低い。また、車輪2のキャンバ角を調整して車輪2へのネガティブキャンバを解除するときは、車体BFの重量により、各モータ91RL,91RRの負荷が増加する。この場合にキャンバ解除処理図11参照を実行することにより、各モータ91RL,91RRの動作速度より消費電力の抑制を優先し、各モータ91RL,91RRによって消費される電力を効果的に抑制できる。また、各モータ91RL,91RRは直流モータにより構成されており、直流モータは入力された電流に対してトルクが直線的に比例する特性をもつ。直流モータに流れる電流の測定は精度良く行うことができるので、各モータ91RL,91RRによって消費される電力を精度良く調整できる。図10に戻って説明する。S49の処理の結果、偏摩耗荷重フラグ73dがオフであると判断される場合にはS49:No、車輪2の接地荷重は偏摩耗荷重ではなく、車輪2にネガティブキャンバが付与された状態で車両1が走行しても、タイヤトレッドが偏摩耗する恐れはないと判断されるので、S50及びS51の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。また、S45の処理の結果、走行状態フラグ73cがオフであると判断される場合にはS45:No、キャンバフラグ73aがオンであるか否かを判断するS52。その結果、キャンバフラグ73aがオンであると判断される場合にはS52:Yes、キャンバ解除処理S53を実行した後図11参照、キャンバフラグ73aをオフしてS54、このキャンバ制御処理を終了する。これにより、車両1の状態量が所定の条件を満たしておらず車両1の走行状態が所定の直進状態でない場合、即ち、車両1の走行安定性を優先して確保する必要がない場合には、車輪2へのネガティブキャンバの付与を解除することで、キャンバスラストの影響を回避して、省燃費化を図ることができる。一方、S52の処理の結果、キャンバフラグ73aがオフであると判断される場合にはS52:No、車輪2のキャンバ角は既に第1キャンバ角に調整されているので、S53及びS54の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。このように、キャンバ制御処理を実行することで、車輪2の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合に、車輪2のキャンバ角が第1キャンバ角第2キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角に調整され、車輪2へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。即ち、車輪2の接地荷重が大きいほどタイヤの摩耗が進行し易いので、車輪2の接地荷重が所定の接地荷重以上である場合には、車輪2へのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。その結果、タイヤの寿命を向上させることができる。また、タイヤの偏摩耗を抑制することで、タイヤの接地面が不均一となるのを防止して、車両1の走行安定性を確保することができる。更に、タイヤの偏摩耗を抑制できるので、その分、省燃費化を図ることができる。また、車両1の状態量が所定の条件を満たすと判断される場合に、車輪2のキャンバ角が第2キャンバ角に調整され、車輪2にネガティブキャンバが付与されるので、車輪2に発生するキャンバスラストを利用して、車両1の走行安定性を確保することができる。また、車両1の状態量が所定の条件を満たしていないと判断され、且つ、車輪2の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合には、車輪2のキャンバ角が第1キャンバ角第2キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角に調整され、車輪2へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。よって、走行安定性の確保とタイヤの偏摩耗の抑制との両立を図ることができる。また、車両1の走行状態が所定の直進状態であると判断される場合に、車輪2のキャンバ角が第2キャンバ角に調整され、車輪2にネガティブキャンバが付与されるので、車輪2の横剛性を利用して、車両1の直進安定性を確保することができる。また、車両1の走行状態が所定の直進状態であると判断され、且つ、車輪2の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合には、車輪2のキャンバ角が第1キャンバ角第2キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角に調整され、車輪2へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。よって、直進安定性の確保とタイヤの偏摩耗の抑制との両立を図ることができる。なお、図10に示すフローチャートキャンバ制御処理において、請求項1記載の条件判断手段としてはS41,S45,S49の処理が、キャンバ角調整手段としてはS43,S47の処理が、それぞれ該当する。図11に示すフローチャートキャンバ解除処理において、請求項1記載のキャンバ角調整手段としてはS62,S66の処理が、指標取得手段としてはS63の処理が、指標判断手段としてはS64の処理が、電力調整手段としてはS65の処理が、それぞれ該当する。請求項4記載のアクチュエータ駆動手段としては、S64の処理においてYesと判断された場合のS66の処理が該当する。また、請求項1記載の電力調整手段または請求項4記載のアクチュエータ駆動手段によりアクチュエータに供給される電力としては、各モータ91RL,91RRの印加電圧にモータ電流を乗じて得られる値が該当する。次いで、図12から図17を参照して第2実施の形態について説明する。第1実施の形態では、ROM72に記憶されたモータ制御マップ72aが単一の関数Fにより構成されれる場合について説明した。これに対し第2実施の形態では、ROM272に記憶されたモータ制御マップ272aが複数の関数A~Cにより構成される場合について説明する。なお、第1実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。まず、図12を参照して車両用制御装置200の詳細構成について説明する。図12は車両用制御装置200の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置200は、実施の形態1で説明した車両用制御装置100に代えて、車両1に搭載されるものとする。車両用制御装置200はCPU71、ROM272及びRAM73を備え、それらがバスライン74を介して入出力ポート75に接続されている。ROM272はモータ制御マップ272a及び関数選択マップ272bが記憶されている。ここで、図13を参照してモータ制御マップ272aの内容について説明する。図13はモータ制御マップ272aの内容を模式的に示した模式図である。モータ制御マップ272aは、RRモータ91RRを流れる電流モータ電流を決定するためのマップであり、RRモータ91RRに電力が供給されてから車輪2のキャンバ角の調整が終了するまでのRRモータ91RRの動作時間と、車輪2のキャンバ角を調整するときにRRモータ91RRに流れる電流との関係を示す関数A~Cにより構成されている。関数A~Cは、RRモータ91RRの負荷の大きさ毎に設定された関数である。RRモータ91RRは動作時間が同じであっても、負荷が大きくなるにつれRRモータ91RRに流れる電流は増加するからである。但し、RRモータ91RRの印加電圧は一定とする。なお、RLモータ91RLについても同様の関係があるので、RLモータ91RLに関するマップの図示および説明を省略する。関数Aは、剛性の大きなタイヤが車両1に装着された場合や、摩擦係数の大きな路面例えばサーキット等の専用舗装路面を車両1が走行する場合等に適用される。関数Bは、推奨される一般的なタイヤが車両1に装着された場合や、市街地等の一般道を車両1が走行する場合等に適用される。関数Cは、剛性の小さなタイヤや転がり抵抗の小さな低燃費タイヤが車両1に装着された場合や、摩擦係数の小さな路面例えば雪道等を車両1が走行する場合等に適用される。モータ制御マップ272aによれば、モータ電流が所定値cに定められたとすると、関数Cが適用されるとRRモータ91RRの動作時間が最も短くなり、関数Aが適用されると動作時間が最も長くなる。次に図14を参照して、関数選択マップ272bについて説明する。図14は関数選択マップ272bの内容を模式的に示した模式図である。関数選択マップ272bは、モータ制御マップ272aに記憶された複数の関数A~Cの内、RRモータ91RRを制御するときに適用する関数を選択するためのマップである。関数選択マップ272bによれば、タイヤ剛性は大中小の3つのランクに区分されており、路面の摩擦係数路面μも大中小の3つのランクに区分されている。これらの組合せにより関数A~Cが選択される。例えば、タイヤ剛性が大かつ路面μが中のときは関数Aが選択され、タイヤ剛性が小かつ路面μが中のときは関数Cが選択される。また、ROM272には、車両1の駆動輪左右の前輪2FL,2FRのスリップ率と車両1の前後G前後加速度から推定されるタイヤ剛性のランク大中小のデータが記憶されている。さらにROM272には、車両1の走行速度、操舵角ステア角および横G横加速度から推定される路面μ路面の摩擦係数のランク大中小のデータが記憶されている。図12に戻って説明する。車輪回転速度センサ装置86は、車輪2左右の前輪2FL,2FR、左右の後輪2RL,2RRの回転速度を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、各車輪2の回転速度をそれぞれ検出する合計4個のFL~RRセンサ86FL~86RRと、それら各センサ86FL~86RRの検出結果を処理してCPU71に出力する出力回路図示せずとを備えている。図12に示す他の入出力装置290としては、例えば、関数選択マップ272bから任意の関数A~Cを選択する入力装置が例示される。剛性の大きなタイヤ或いは転がり抵抗の小さな低燃費タイヤを車両1に装着したときや、車両1が雪道等を走行するときは、運転者や車両整備者等は、入力装置を介して関数A~Cのいずれかを選択できる。これにより車両1の状態に適したモータ制御マップ272aを用いて各モータ91RL,91RRを最適に制御できる。次いで図15を参照して、タイヤ剛性識別処理について説明する。図15はタイヤ剛性識別処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置200の電源が投入されている間、CPU71によって繰り返し例えば、0.2秒間隔で実行される処理であり、車両1に装着されたタイヤの剛性ランク大中小を識別するための処理である。なお、この処理は、上記の入出力装置290入力装置を介して関数A~Cのいずれかが選択されたときは、実行されないようにすることが可能である。また、入出力装置290入力装置を介して関数A~Cのいずれかが選択されたときであっても、このタイヤ剛性識別処理を実行することは当然可能である。また、車両用制御装置200の電源が投入されている間、常時実行されるようにしても良いし、一定の時間や走行距離が経過する毎に実行されるようにしても良い。CPU71は、タイヤ剛性識別処理に関し、まず、車輪2左右の前輪2FL,2FR、左右の後輪2RL,2RRの回転速度を取得しS71、次に車両1の走行速度および前後Gを取得するS72。次いで、取得した車輪2左右の前輪2FL,2FR、左右の後輪2RL,2RRの回転速度から駆動輪左右の前輪2FL,2FRの平均車輪速度を算出するS73。次に、駆動輪の平均車輪速度および車両1の走行速度から、駆動輪のスリップ率を算出するS74。次いで、駆動輪のスリップ率および車両1の前後Gからタイヤ剛性ランクを求めS75、このタイヤ剛性識別処理を終了する。なお、S75の処理では、S71~S74の処理で取得し算出した駆動輪のスリップ率および車両1の前後Gに対応してROM272に予め記憶されているタイヤ剛性ランクとを比較して、車両1に装着されたタイヤの剛性がいずれのランク大中小かを判断する。次いで図16を参照して、路面μ識別処理について説明する。図16は路面μ識別処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置200の電源が投入されている間、CPU71によって繰り返し例えば、0.2秒間隔で実行される処理であり、車両1が走行する路面μ路面の摩擦係数のランク大中小を識別するための処理である。CPU71は、路面μ識別処理に関し、まず、車両1の走行速度、ステアリング63の操作量操舵角、車両1の横Gを取得するS81~S83。次いで、取得した車両1の走行速度、横G及び操舵角から路面μランクを求めS84、この路面μ識別処理を終了する。なお、S84の処理では、S81~S83の処理で取得した車両1の走行速度、操舵角および横Gに対応してROM272に予め記憶されている路面μランクとを比較して、車両1が走行する路面の摩擦係数がいずれのランク大中小かを判断する。次いで、図17を参照してキャンバ解除処理について説明する。図17はキャンバ解除処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置200の電源が投入されている間、CPU71によって繰り返し例えば、0.2秒間隔で実行されるキャンバ制御処理図10参照において、S50及びS53の処理に代えて実行される。この処理は、RLモータ91RL及びRRモータ91RR図12参照を駆動する電流を決定すると共に、RLモータ91RL及びRRモータ91RRを駆動制御し、車輪2左右の後輪2RL,2RRへのネガティブキャンバの付与を解除するための処理である。CPU71は、キャンバ解除処理に関し、まず、関数選択マップ272b図12及び図14参照から関数A~Cのいずれかを選択するS91。なお、この処理は、タイヤ剛性識別処理図15参照及び路面μ識別処理図16参照により決定されたタイヤ剛性ランク及び路面μランクに基づき実行される。そして、以後の処理S61~S66では、モータ制御マップ272a図12及び図13参照の選択された関数A~Cのいずれかに基づき、RLモータ91RL及びRRモータ91RRが制御される。以上説明した第2実施の形態によれば、RLモータ91RL及びRRモータ91RRの動作時間とモータ電流との関係を示す複数の関数A~Cから、車両1の状態タイヤ剛性や路面μ等に最も適したものを選択し、それに基づいてRLモータ91RL及びRRモータ91RRを制御できる。これにより車両1のユーザー等によってタイヤ交換等が行われて車両1の状態が変更された場合においても、RLモータ91RL及びRRモータ91RRにより消費される電力を確実に抑制できる。以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。例えば、上記各実施の形態で説明した第1キャンバ角および第2キャンバ角の値は任意に設定することができる。上記各実施の形態では、車輪2のキャンバ角を第1キャンバ角および第2キャンバ角のいずれかに設定するキャンバ角調整装置45が搭載された車両1に用いられる車両用制御装置100,200について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。任意のキャンバ角に連続的に設定可能に構成されたキャンバ角調整装置が搭載された車両に用いられる車両用制御装置に適用することは当然可能である。この場合のRLモータ91RL及びRRモータ91RRの動作時間は、車輪2のキャンバ角を任意の角度に調整するようにCPU71がキャンバ角調整装置45に指示してから、その角度に調整が終了するまでの時間をいう。上記各実施の形態では、左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角をキャンバ角調整装置45により調整する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、これに替えて又はこれに加えて、左右の前輪2FL,2FRのキャンバ角をキャンバ角調整装置45により調整することは当然可能である。また、左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角をキャンバ角調整装置45により調整してネガティブキャンバを付与する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、左右の前輪2FL,2FRのキャンバ角をキャンバ角調整装置45により調整してポジティブキャンバを付与するようにすることは当然可能である。軸心O2の位置やアッパーアーム42の長さ等を変えることにより、ポジティブキャンバを付与するようにすることが可能である。上記各実施の形態では、第1状態および第2状態のいずれにおいても、軸心O2及び軸心O3を結ぶ直線上に軸心O1が位置する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第1状態または第2状態の一方のみにおいて、軸心O2及び軸心O3を結ぶ直線上に軸心O1が位置し、第1状態または第2状態の他方においては、軸心O2及び軸心O3を結ぶ直線上に軸心O1が位置しないように制御することは当然可能である。上記各実施の形態では、キャンバ角調整機構45が、アッパーアーム42と車体BFとの間に介装される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ロアアーム43と車体BFとの間にキャンバ角調整機構45を介装しても良い。上記実施の形態では、アクチュエータを直流モータで構成する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。アクチュエータを電動シリンダ、ソレノイド等によって構成する場合には、直流モータと同様に、入力する電力を調整してアクチュエータの駆動速度を調整することができる。上記各実施の形態では、予め設定された電流値所定値cに基づいてモータ電流を調整する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、車両1の走行中に各モータ91RL,91RRの駆動による消費電力をRAM73に記憶し、それに基づいて所定値を書き換えるようにすることは当然可能である。上記各実施の形態では、モータ電流を調整してRLモータ91RL及びRRモータ91RRの動作時間を調整する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、パルス制御により印加する平均電圧を調整して、RLモータ91RL及びRRモータ91RRの動作時間を調整することは当然可能である。ここで、図18を参照してパルス制御の一例を説明する。図18a及び図18bは、RLモータ91RL及びRRモータ91RRアクチュエータに入力される電圧を模式的に示した模式図である。横軸は時間tであり、縦軸は電圧であり、A1及びA2は平均電圧を示している。図18aに示すように、ON時間の割合が大きいと各モータ91RL,91RRの平均電圧A1が高くなるので、各モータ91RL,91RRの駆動速度を大きくすることができ、各モータ91RL,91RRの動作時間を短くすることができる。一方、図18bに示すように、ON時間の割合が小さいと各モータ91RL,91RRの平均電圧A2が低くなるので、各モータ91RL,91RRの駆動速度を小さくすることができ、各モータ91RL,91RRの動作時間を長くすることができる。以上のようにパルス制御により平均印加電圧を調整することで、RLモータ91RL及びRRモータ91RRに入力する電力を調整して、RLモータ91RL及びRRモータ91RRの動作時間を調整できる。また、必要なときだけ通電されるので、回路全体の効率が上がり負担も軽くできる。なお、請求項1記載の電力調整手段または請求項4記載のアクチュエータ駆動手段によりアクチュエータに供給される電力としては、パルス制御された電圧の平均値にモータ電流を乗じて得られる値が該当する。上記各実施の形態では、各モータ91RL,91RRのモータ電流を指標として各モータ91RL,91RRに供給される電力を調整する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の指標による公知の調整方法を採用することは当然可能である。他の調整方法としては、例えば、各モータ91RL,91RRの逆起電圧を指標として、各モータ91RL,91RRの印加電圧を調整する方法、各モータ91RL,91RRの回転数を指標として、各モータ91RL,91RRのモータ電流を調整する方法等を挙げることができる。各モータ91RL,91RRの回転数を指標にできるのは、各モータ91RL,91RRの印加電圧と無負荷回転速度とは比例関係にあるからである。上記第2実施の形態で説明したタイヤ剛性識別処理、路面μ識別処理は、それぞれ特開2006-130941号公報、特開平11-194087号公報等に開示される公知の処理であるので、第2実施の形態で説明した識別方法に限定されるものではない。上記第2実施の形態では、ROM272に3つの関数A~Cが記憶される場合について説明したが、関数の数は3つに限定されるものではない。タイヤの剛性種類や路面μ等に応じた任意の数例えば4つ以上または2つの関数に基づいて、各モータ91RL,91RRの制御を行うようにすることは当然可能である。上記各実施の形態のいずれかの一部または全部を他の実施の形態の一部または全部と組み合わせても良い。また、上記各実施の形態のうちの一部の構成を省略しても良い。例えば、状態量判断処理図7参照、走行状態判断処理図8参照、偏磨耗荷重判断処理図9のいずれか1以上の処理を省略し、それに係るキャンバ制御処理図10参照における判断を省略することは可能である。上記各実施の形態では、アクセルペダル61、ブレーキペダル62及びステアリング63の操作量に基づいて、車両1の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、各ペダル61,62及びステアリング63の操作量に代えて、他の状態量に基づいて車両1の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断することは当然可能である。他の状態量としては、例えば、各ペダル61,62の操作速度や操作加速度のように、運転者により操作される操作部材の状態を示すものでも良く、或いは、車両1自体の状態を示すものでも良い。車両1自体の状態を示すものとしては、車両1の前後Gなどが例示される。上記各実施の形態では、車両1の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断する状態量判断処理において、アクセルペダル61の操作量、ブレーキペダル62の操作量およびステアリング63の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断するための各操作量の判断基準を、車輪2のキャンバ角が第2キャンバ角の状態で車両1が加速、制動または旋回する場合に、車輪2がスリップする恐れがあると判断される限界値とする場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、単に車両1の状態量例えば、各ペダル61,62の操作量やステアリング63の操作量などに基づいて設定しても良い。"