エンジンと、前記エンジンの吸気通路に設けられたスロットルバルブと、前記スロットルバルブの開閉を制御するスロットルバルブ制御手段と、前記スロットルバルブ制御手段による前記スロットルバルブの開弁時期を制限する制御を行うスロットルバルブ開弁時期制限手段と、を備える内燃機関の制御装置であって、前記スロットルバルブ開弁時期制限手段は、前記エンジンの回転数が低回転ほど、前記スロットルバルブ制御手段による前記スロットルバルブの開弁を許可する開始時期を遅角側に設定することを特徴とする内燃機関の制御装置。前記スロットルバルブ開弁時期制限手段は、前記スロットルバルブの要求開度が所定値以上の場合に、前記開弁時期を制限する制御を行う請求項1に記載の内燃機関の制御装置。前記エンジンは、単気筒又は2気筒を有するエンジンであることを特徴とする請求項1または2に記載の内燃機関の制御装置。前記スロットルバルブ開弁時期制限手段は、前記エンジン回転数が所定回転数未満の場合に、前記開弁時期を制限する制御を行う請求項1乃至3のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。2気筒エンジンのような気筒数が少ないエンジンでは、吸気行程の時間間隔が長く、かつ、吸気弁の閉弁間隔が長くなることに起因して、吸気脈動が生じ、筒内空気量の予測精度の確保が難しくなる。また、吸気行程の時間間隔が長く、スロットルバルブを開弁するタイミングから吸気弁を閉弁するタイミングまでの時間が長い場合、筒内空気量の変化が大きくなり、スロットルバルブの閉弁時での加速ショックが生じる虞がある。本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、筒内空気量変化に起因した加速ショックを抑制することが可能な内燃機関の制御装置を提供することを主な目的とする。本発明の1つの観点では、エンジンと、前記エンジンの吸気通路に設けられたスロットルバルブと、前記スロットルバルブの開閉を制御するスロットルバルブ制御手段と、前記スロットルバルブ制御手段による前記スロットルバルブの開弁時期を制限する制御を行うスロットルバルブ開弁時期制限手段と、を備える内燃機関の制御装置であって、前記スロットルバルブ開弁時期制限手段は、前記エンジンの回転数が低回転ほど、前記スロットルバルブ制御手段による前記スロットルバルブの開弁を許可する開始時期を遅角側に設定する。上記の内燃機関の制御装置は、車両に搭載され、エンジンと、スロットルバルブと、スロットルバルブ制御手段と、スロットルバルブ開弁時期制限手段とを備える。スロットルバルブ制御手段は、例えばECUElectronicControlUnitであり、スロットルバルブの開閉を制御する。スロットルバルブ開弁時期制御手段は、例えばECUであり、スロットルバルブ制御手段による前記スロットルバルブの開弁時期を制限する。そして、スロットルバルブ開弁時期制御手段は、エンジンの回転数が低回転ほど、スロットルバルブの開弁を許可する開始時期を遅角側に設定する。一般に、エンジン回転数が低回転になるほど、吸気行程の時間間隔が長くなり、吸気弁の閉弁間隔が長くなる。従って、内燃機関の制御装置は、エンジン回転数が低回転ほど、スロットルバルブの開弁を許可する開始時期を遅角側に設定することで、スロットルバルブの開弁時期を遅らせる。これにより、内燃機関の制御装置は、スロットルバルブの開弁時期と吸気弁の閉弁時期との時間幅が長くなるのを抑制することができる。従って、内燃機関の制御装置は、過度の筒内空気量変化に起因した加速ショックを抑制することができる。上記内燃機関の制御装置の一態様では、前記スロットルバルブ開弁時期制限手段は、前記スロットルバルブの要求開度が所定値以上の場合に、前記開弁時期を制限する制御を行う。所定値は、例えば、筒内空気量変化に起因した加速ショックが生じる虞があるスロットルバルブの要求開度に実験等に基づき予め定められる。このようにすることで、内燃機関の制御装置は、必要な場合のみ、適切にスロットルバルブの開弁時期を制限し、スロットルバルブの開弁時期を不要に制限するのを抑制することができる。上記内燃機関の制御装置の他の一態様では、前記エンジンは、単気筒又は2気筒を有するエンジンである。一般に、エンジンの気筒数が少ないほど、吸気行程の時間間隔が長くなり、吸気弁の閉弁間隔が長くなり、加速ショックが発生する蓋然性が高まる。特に、単気筒又は2気筒のエンジンでは、アイドル回転数以上の常用回転数であっても、スロットルバルブの開弁時期と吸気弁の閉弁時期との時間幅が長くなる場合がある。従って、内燃機関の制御装置は、エンジンが単気筒又は2気筒の場合に、スロットルバルブの開弁時期を制限することで、好適に、過度の筒内空気量変化に起因した加速ショックを抑制することができる。上記内燃機関の制御装置の他の一態様では、前記スロットルバルブ開弁時期制限手段は、前記エンジン回転数が所定回転数未満の場合に、前記開弁時期を制限する制御を行う。所定回転数は、気筒数等に基づき定められ、例えば、車種ごとに、筒内空気量変化に起因した加速ショックが生じる虞がないエンジン回転数に実験等に基づき予め定められる。このようにすることで、内燃機関の制御装置は、必要な場合のみスロットルバルブの開弁時期を制限し、スロットルバルブの開弁時期を不要に制限するのを抑制することができる。以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。[内燃機関の概略構成]図1は、本発明に係る内燃機関の制御装置が適用された内燃機関エンジンの概略構成図を示す。図中の実線矢印はガスの流れの一例を示している。内燃機関100は、主に、吸気通路1と、スロットルバルブ2と、排気通路4と、第1気筒10と、第2気筒20とを備える。吸気通路1には外部から導入された吸気空気が通過し、スロットルバルブ2は吸気通路1を通過する吸気の流量を調整する。スロットルバルブ2は、ECU50から供給される制御信号S2によって開度以後、スロットル開度TAと呼ぶ。が制御される。吸気通路1を通過した吸気は、第1気筒10の燃焼室17及び第2気筒20の燃焼室27に供給される。また、燃焼室17には、燃料噴射弁インジェクタ15によって噴射された燃料が供給され、燃焼室27には、燃料噴射弁25によって噴射された燃料が供給される。燃料噴射弁15、25は、それぞれ、ECU50から送信される制御信号S15、S25に基づき、燃料噴射量が制御される。更に、燃焼室17には、吸気弁11と排気弁13とが設けられ、燃焼室27には、吸気弁21と排気弁23とが設けられている。吸気弁11は、開閉することによって、吸気通路1と燃焼室17との連通及び遮断を制御し、吸気弁21は、開閉することによって、吸気通路1と燃焼室27との連通及び遮断を制御する。また、吸気弁11には、電磁駆動機構所謂、電磁カム12が設けられ、吸気弁21には、電磁駆動機構22が設けられている。電磁駆動機構12、22は、それぞれ、制御信号S12、S22に基づき、吸気弁11、21の開弁時期、閉弁時期、及びリフト量などを調整する。排気弁13は、開閉することによって、燃焼室17と排気通路4との連通及び遮断を制御し、排気弁23は、開閉することによって、燃焼室27と排気通路4との連通及び遮断を制御する。燃焼室17、27では、吸気行程において上記のように供給された吸気と燃料との混合気が、圧縮行程を経た後、それぞれ点火プラグ14、24によって点火されることにより膨張行程で燃焼される。この場合、燃焼によってピストン18、28が往復運動し、当該往復運動がコンロッド19、29を介してクランク軸不図示に伝達され、クランク軸が回転する。燃焼室17、27での燃焼により発生した排気ガスは、排気行程において排気通路4へ排出される。アクセル開度センサ30は、図示しないアクセルペダルの踏み込み量、即ちアクセル開度を検出する。アクセル開度センサ30は、検出値を検出信号S30によりECU50へ供給する。クランクポジションセンサ31は、クランク軸の回転位置を検出する。クランクポジションセンサ31は、検出信号S31をECU50へ供給する。ECU50は、図示しないCPUCentralProcessingUnit、ROMReadOnlyMemory及びRAMRandomAccessMemoryなどを備え、内燃機関100の各構成要素に対して種々の制御を行う。例えば、ECU50は、各種センサの検出値等に基づき吸気弁11、21の開弁時の吸気通路1内の圧力を検出又は推定し、所定のマップ等を参照することで、第1気筒10及び第2気筒20の筒内空気量を算出する。そして、ECU50は、算出した筒内空気量、アクセル開度センサ31に基づき検出したアクセル開度、クランクポジションセンサ31に基づき検出したクランク角以後、クランク角CAと呼ぶ。及びエンジン回転数Ne等に基づき内燃機関100の制御を行う。なお、ECU50は、クランクポジションセンサ31により検出したクランク軸の回転位置を、所定の基準角度からの角度として算出し、クランク角CAとする。そして、ECU50は、本発明におけるスロットルバルブ制御手段及びスロットルバルブ開弁時期制御手段として機能する。なお、図1の構成は、一例であり、本発明が適用可能な構成は、必ずしもこれに限定されない。例えば、内燃機関100は、吸気ポートに燃料噴射弁15、25が設置されたポート噴射であったが、これに代えて、またはこれに加えて、燃焼室17、27に直接燃料を噴射する筒内噴射であってもよい。また、内燃機関100は、点火プラグ14、24を備えない自己着火方式であってもよい。[制御方法]次に、ECU50が実行する制御について具体的に説明する。概略的には、ECU50は、スロットルバルブ2の開弁を、クランク角CAが所定範囲にある場合のみ実行する。これにより、ECU50は、スロットルバルブ2の開弁時期から吸気弁11、21の閉弁時期閉弁時期IVCとも呼ぶ。までの時間幅が長くなるのを抑制し、過度な筒内の空気量変化に起因した加速ショックを抑制する。これについて具体的に説明する。ECU50は、エンジン回転数Neに基づき、スロットルバルブ2の開弁を許可する開始時期を変化させる。具体的には、ECU50は、エンジン回転数Neに応じて、スロットルバルブ2の開弁を許可するクランク角CAの閾値スロットル開許可角度TAlimとも呼ぶ。を設定する。そして、ECU50は、クランク角CAがスロットル開許可角度TAlimよりも進角にある場合には、スロットルバルブ2の開弁時期から閉弁時期IVCまでの時間が長くなると判断し、スロットルバルブ2の開弁を許可しない。一方、ECU50は、クランク角CAがスロットル開許可角度TAlimと同一又は遅角にある場合には、スロットルバルブ2の開弁時期から閉弁時期IVCまでの時間幅が加速ショックの生じない許容範囲内になると判断し、スロットルバルブ2の開弁を許可する。ここで、スロットル開許可角度TAlimの設定方法について、図2を参照して説明する。図2は、各エンジン回転数Neに対するスロットル開許可角度TAlimのマップグラフを示す。図2に示すマップは、例えば筒内空気量変化に起因した加速ショックが発生しないクランク角CAの早限の値を示すように予め実験等に基づき作成され、ECU50のメモリに予め記憶される。図2に示すように、エンジン回転数Neが低いほど、スロットル開許可角度TAlimは、遅角の方向、即ち閉弁時期IVCでのクランク角CAに近づく方向に設定される。言い換えると、エンジン回転数Neが低いほど、スロットルバルブ2の開弁を許可するクランク角CAの範囲は狭く設定される。一方、エンジン回転数Neが高いほど、スロットル開許可角度TAlimは、進角の方向、即ち閉弁時期IVCでのクランク角CAから遠ざかる方向に設定される。言い換えると、エンジン回転数Neが高いほど、スロットルバルブ2の開弁を許可するクランク角CAの範囲は広く設定される。そして、所定のエンジン回転数Nethでは、スロットル開許可角度TAlimは、任意のクランク角CAに対してスロットルバルブ2の開弁を許可する値に設定される。エンジン回転数Nethは、筒内空気量変化に起因した加速ショックが生じる虞がないエンジン回転数の下限値に実験等に基づき予め定められる。このように、ECU50は、エンジン回転数Neが筒内空気量変化に起因した加速ショックの虞が無いエンジン回転数Neth以上の場合には、不要にスロットルバルブ2の開弁時期を制限するのを防ぐ。なお、第1気筒10が吸気行程となるクランク角CAと、第2気筒20が吸気行程になるクランク角CAとは異なることから、スロットル開許可角度TAlimは、第1気筒10及び第2気筒20ごとに、位相差に応じて異なる値に設定される。この場合、例えば、ECU50が参照するマップは、各エンジン回転数Neに対応する第1気筒10及び第2気筒20のそれぞれのスロットル開許可角度TAlimを規定する。ここで、スロットルバルブ2の開弁許可の開始時期について図3a、bを参照して第1気筒10及び第2気筒20ごとに具体的に説明する。図3aは、第1気筒10の吸気弁11のリフト量の時間変化のグラフIN1と、排気弁13のリフト量の時間変化のグラフEX1とを示す。また、図3bは、第2気筒20の吸気弁21のリフト量の時間変化のグラフIN2と、排気弁23のリフト量の時間変化のグラフEX2とを示す。ここで、図3a、b中の時刻Ts1、Ts2は、それぞれクランク角CAがスロットル開許可角度TAlimとなる時刻を指す。図3aに示すように、第1気筒10の吸気制御では、ECU50は、クランク角CAがスロットル開許可角度TAlimとなる排気行程中の時刻Ts1からスロットルバルブ2の開弁を許可する。ここで、時刻Ts1と閉弁時期IVCとの時間幅Y1は、第1気筒10の筒内空気量変化が大きくなることに起因した加速ショックが生じる虞が無いスロットルバルブ2の開弁時期と閉弁時期IVCとの時間幅に相当する。従って、ECU50は、第1気筒10の吸気制御では、時刻Ts1以降でスロットルバルブ2の開弁を行うことで、第1気筒10の筒内空気量変化が過度になるのを抑制し、筒内空気量変化が大きくなることに起因した加速ショックを抑制することができる。また、図3bに示すように、第2気筒20の吸気制御では、ECU50は、クランク角CAがスロットル開許可角度TAlimとなる排気行程中の時刻Ts2からスロットルバルブ2の開弁を許可する。ここで、時刻Ts2と閉弁時期IVCとの幅Y2は、第2気筒20の筒内空気量変化が大きくなることに起因した加速ショックが生じる虞が無いスロットルバルブ2の開弁時期と閉弁時期IVCとの時間幅を示す。従って、ECU50は、第2気筒20の吸気制御では、時刻Ts2以降でスロットルバルブ2の開弁を行うことで、第2気筒20の筒内空気量変化が過度になるのを抑制し、筒内空気量変化が大きくなることに起因した加速ショックを抑制することができる。また、好適には、ECU50は、上述の制御を、スロットル開度TAの要求値が所定値以上の場合に行う。ここで、上述の所定値は、例えば、筒内空気量変化に起因した加速ショックが生じる虞があるスロットル開度TAの要求値に実験等に基づき予め定められる。これにより、ECU50は、加速ショックが生じる虞がある場合に限り、上述の制御を実行し、スロットルバルブ2の開弁時期を不要に制限するのを抑制することができる。処理フロー図4は、本実施形態における処理手順を示すフローチャートである。図4に示すフローチャートは、ECU50により所定の周期に従い繰り返し実行される。まず、ECU50は、スロットル開度TAの要求値が所定値以上か否か判定するステップS101。そして、ECU50は、スロットル開度TAの要求値が所定値以上である場合ステップS101;Yes、筒内空気量の変化が大きくなる虞があると判断し、ステップS102へ処理を進める。一方、ECU50は、スロットル開度TAの要求値が所定値未満である場合ステップS101;No、筒内空気量変化に起因した加速ショックは生じないと判断し、フローチャートの処理を終了する。次に、ステップS102では、ECU50は、エンジン回転数Neよりスロットル開許可角度TAlimを算出するステップS102。例えば、ECU50は、図2に示すマップを参照し、エンジン回転数Neから、吸気行程となる気筒に対応するスロットル開許可角度TAlimを算出する。そして、ECU50は、クランク角CAがスロットル開許可角度TAlimに達したか否か判定するステップS103。即ち、ECU50は、クランク角CAがスロットル開許可角度TAlimより遅角又はこれと同一であるか否か判定する。そして、ECU50は、クランク角CAがスロットル開許可角度TAlimに達したと判断した場合ステップS103;Yes、スロットル開度TAの要求値に基づきスロットルバルブ2の開弁を開始するステップS104。即ち、この場合、ECU50は、スロットルバルブ2の開弁を行っても、閉弁時期IVCまでの時間幅は加速ショックが生じない程度に短いと判断し、スロットルバルブ2を開弁させる。一方、ECU50は、クランク角CAがスロットル開許可角度TAlim達していないと判断した場合ステップS103;No、引き続きクランク角CAを監視し、クランク角CAがスロットル開許可角度TAlimに達するまで待機するステップS103。これにより、閉弁時期IVCまでの時間幅が長く、加速ショックが生じるおそれがある場合に、スロットルバルブ2の開弁時期を遅らせて、加速ショックを抑制することができる。[変形例]図1等の説明では、内燃機関100は、2気筒を有していた。しかし、本発明が適用可能な構成は、これに限定されず、吸気弁の開弁間隔が長くなること等に起因した加速ショックが生じるおそれがある気筒数を有する内燃機関エンジンに対しても、本発明は、好適に適用される。例えば、単気筒エンジンに対しても、好適に適用される。具体的には、2気筒以外の気筒数を有する内燃機関の場合であっても、ECU50は、例えばスロットル開度TAの要求値が所定値以上の場合に、エンジン回転数Neに基づきスロットル開許可角度TAlimを定め、クランク角CAが当該スロットル開許可角度TAlimに達した後、スロットルバルブ2を開弁させる。これにより、2気筒以外の気筒数を有する内燃機関に対しても、好適に筒内空気量変化に起因した加速ショックを抑制することができる。