"車両に搭載される複数相駆動回転電機と、回転電機に対するトルク指令値に基づき、駆動回路を駆動する駆動指令部と、回転電機がロック状態か否かを予め定めた判定基準に基づいて判定するロック判定部と、回転電機がロック状態となったときの回転電機コイルの温度であるロック開始時コイル温度を取得するコイル温度取得部と、ロック状態となったときの出力トルク値に基づいてロック可能時間を算出するロック可能時間算出部と、ロック開始時コイル温度に関連付けて、ロック可能時間を補正する補正係数を記憶する記憶部と、ロック可能時間と補正係数とに基づいて、ロック可能時間を補正するロック可能時間補正部と、を備えることを特徴とする車両搭載用回転電機の駆動制御システム。請求項1に記載の車両搭載用回転電機の駆動制御システムにおいて、記憶部は、さらに、ロック状態が解除されたとき、解除後の走行トルク値に関連付けて、ロック可能時間を回復させる回復係数を記憶し、回復係数を用いて、補正係数によって補正されたロック可能時間を回復させるロック可能時間回復部を備えることを特徴とする車両搭載用回転電機の駆動制御システム。三相回転電機がロック状態となると、特定の相に電流集中が生じる。これを抑制する方法の1つは、駆動電流を制限し、出力トルクを制限することである。他の方法としては、電流集中が生じる特定の相以外の相にも強制的に電流を流し、特定の相のコイルの温度上昇を抑制することが行われる。後者の方法では、強制的に他の相に電流を流すために、回転方向にトルクが発生する。車両に搭載される回転電機の場合には、車両が前後に揺れることがあり、ドライバビリティが低下する。本発明の目的は、回転電機がロックしたときに、回転電機のコイルの保護と、電流集中抑制処理を行うことで生じる車両のドライバビリティの低下とのバランスを図ることを可能とする車両搭載用回転電機の駆動制御システムを提供することである。本発明に係る車両搭載用回転電機の駆動制御システムは、車両に搭載される複数相駆動回転電機と、回転電機に対するトルク指令値に基づき、駆動回路を駆動する駆動指令部と、回転電機がロック状態か否かを予め定めた判定基準に基づいて判定するロック判定部と、回転電機がロック状態となったときの回転電機コイルの温度であるロック開始時コイル温度を取得するコイル温度取得部と、ロック状態となったときの出力トルク値に基づいてロック可能時間を算出するロック可能時間算出部と、ロック開始時コイル温度に関連付けて、ロック可能時間を補正する補正係数を記憶する記憶部と、ロック可能時間と補正係数とに基づいて、ロック可能時間を補正するロック可能時間補正部と、を備えることを特徴とする。また、本発明に係る車両搭載用回転電機の駆動制御システムにおいて、記憶部は、さらに、ロック状態が解除されたとき、解除後の走行トルク値に関連付けて、ロック可能時間を回復させる回復係数を記憶し、回復係数を用いて、補正係数によって補正されたロック可能時間を回復させるロック可能時間回復部を備えることが好ましい。上記構成により、回転電機制御システムは、ロック状態になったと判定されると、ロック可能時間、つまり、どれ位の時間、ロックしたままで問題が生じないかの可能時間を算出する。ロック可能時間は、ロック状態となった出力トルクに基づいて算出するので、コイルの発熱に対する保護を考慮している。そして、算出されたロック可能時間について、ロック開始時のコイル温度に基づいて、補正を行う。例えば、コイル温度が低い場合には、ロック可能時間を長くするように補正でき、コイル温度が高温のときはロック可能時間を短縮するように補正できる。これによって、コイル温度を考慮して、適切なロック可能時間とできる。このように、ロックしたままでロック時処理を行わずにドライバビリティを確保できる時間と、コイルの保護とのバランスを取ることができる。また、車両搭載用回転電機の駆動制御システムにおいて、さらに、ロック状態が解除されたとき、解除後の走行トルク値に関連付けて、ロック可能時間を回復させる。ロック状態が解除されるとコイル温度が低下するようにロック時処理が行われる。例えば、解除後の走行トルク値が小さいときは、コイル温度が十分低下するので、ロック可能時間の回復を多くでき、逆に解除後の走行トルク値が大きいときはコイル温度の低下が少ないので、ロック可能時間の回復を少なめにする。これによって、コイル保護を図りつつ、ドライバビリティを確保できる。以下に図面を用いて本発明に係る実施の形態につき詳細に説明する。以下では、回転電機として、車両に搭載される三相同期型回転電機を説明するが、車両搭載以外に用いられるものでもよい。以下では、全ての図面において同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。また、本文中の説明においては、必要に応じそれ以前に述べた符号を用いるものとする。図1は、回転電機制御システム10の構成を示す図である。回転電機制御システム10は、車両に搭載される回転電機20の動作制御を行うシステムであるが、ここでは、特に回転電機20がロック状態になるときの制御を行う機能を有する。回転電機制御システム10は、回転電機20と、回転電機20に接続されるインバータ回路30と、車両に対するトルク要求等に応じてインバータ回路30を駆動する駆動指令部40と、これらの要素の動作を全体として制御する制御装置50を含んで構成される。回転電機20は、車両に搭載されるモータジェネレータM/Gであって、インバータ回路30から電力が供給されるときはモータとして機能する三相同期型回転電機である。なお、図示されていないエンジンによる駆動時、あるいはハイブリッド車両の制動時には発電機として機能する。回転電機20は、三相コイルを有している。図1でUとして示されるのがU相コイル、Vとして示されるのがV相コイル、Wとして示されるのがW相コイルである。各相コイルのそれぞれの一方端はインバータ回路30に接続され、それぞれの他方端は相互に接続されて中性点Nとなる。回転電機20に設けられるコイル温度センサ22は、各相コイルの温度であるコイル温度θを検出するコイル温度検出手段である。回転電機20は、U相コイル、V相コイル、W相コイルを含むので、コイル温度センサ22は、3つのセンサで構成される。コイル温度センサ22の検出データは、適当な信号線を介して制御装置50に伝送される。回転電機20に設けられる角速度取得部24は、回転電機20の角速度ωを取得して、制御装置50に伝送する機能を有する。角速度取得部24としては、回転電機20のロータの回転角度を検出するレゾルバを用い、回転角度から角速度ωを算出して取得するものとできる。その他に、回転電機20に回転速度センサを設けて、回転速度から角速度ωを算出して取得してもよい。インバータ回路30は、回転電機20に接続される駆動回路で、複数のスイッチング素子と逆接続ダイオード等を含んで構成され、交流電力と直流電力との間の電力変換を行う機能を有する。すなわち、インバータ回路30は、回転電機20をモータとして機能させるときは、図示されていない蓄電装置側からの直流電力を交流三相駆動電力に変換し、回転電機20に交流駆動電力として供給する直交変換機能を有する。なお、回転電機20を発電機として機能させるときは、回転電機20からの交流三相回生電力を直流電力に変換し、蓄電装置側に充電電流として供給する交直変換機能を有する。インバータ回路30は、図1に示されるように、2つのスイッチング素子を直列接続し、それぞれのスイッチング素子に並列にダイオードを逆接続したものを1つのスイッチングアームとして、正極側母線と負極側母線の間に3つのスイッチングアームを並列に接続した構成を有する。各スイッチングアームにおいて、2つのスイッチング素子の接続点は、それぞれ、回転電機20の各相コイルの一方端に接続される。図1では、最も左側のスイッチングアームが回転電機20のU相コイルの一方端に接続されるので、これをU相スイッチングアームとして、Uの符号を付した。同様に、図1の中央のスイッチングアームをV相スイッチングアームとしてVの符号を付し、最も右側のスイッチングアームをW相スイッチングアームとしてWの符号を付した。各スイッチング素子のオンオフ制御によって回転電機20の各相コイルに流れる電流を制御できるが、その内容の詳細については後述する。ここで、ユーザの車両の走行に関する要求は、車両のアクセル42の踏み度、ブレーキ44の踏み度等によって与えられる。このユーザの要求は、制御装置50によって、回転電機20に対する角速度指令値ω46、トルク指令値T48に換算されて、駆動指令部40に与えられる。駆動指令部40は、トルク指令値T48に基づいて、ベクトル制御に用いられるd軸電流指令値とq軸電流指令値を求め、この電流指令値に基づいて、インバータ回路30の各スイッチング素子のオンオフ制御信号を生成する。すなわち、駆動指令部40は、駆動回路であるインバータ回路30を駆動する制御信号を生成する機能を有する。具体的には、次のような処理が行われる。すなわち、まず、図示されていない電流取得センサ等によって各相電流値を取得し、取得された各相電流値をd軸電流値とq軸電流値に変換し、変換された現在実際に流れているd軸電流値とd軸電流指令値の差である電流偏差を求め、同様に、実際に流れているq軸電流値とq軸電流指令値の差である電流偏差を求める。そして、これらの電流偏差をゼロとするようなd軸電圧指令値とq軸電圧指令値を求める比例積分制御が行われる。求められたd軸電圧指令値とq軸電圧指令値は、U相電圧指令値、V相電圧指令値、W相電圧指令値に変換される。このようにして求められる各相電圧指令値に基づいて、インバータ回路30を構成する6つのスイッチング素子に対するオンオフ指令が生成される。例えば、U相スイッチングアームの正極側母線に接続されるスイッチング素子をオンさせ、V相スイッチングアームの負極側母線に接続されるスイッチング素子をオンさせ、W相スイッチングアームの負極側母線に接続されるスイッチング素子をオンさせ、他の3つのスイッチング素子はオフとする。このときは、回転電機20のU相コイルから中性点Nに向かって電流が流れ、中性点からV相コイルとW相コイルに半分ずつ電流が流れ出す。同様に、V相スイッチングアームの正極側母線に接続されるスイッチング素子をオンさせ、U相スイッチングアームの負極側母線に接続されるスイッチング素子をオンさせ、W相スイッチングアームの負極側母線に接続されるスイッチング素子をオンさせ、他の3つのスイッチング素子はオフとする。このときは、回転電機20のV相コイルから中性点Nに向かって電流が流れ、中性点からU相コイルとW相コイルに半分ずつ電流が流れ出す。また、W相スイッチングアームの正極側母線に接続されるスイッチング素子をオンさせ、U相スイッチングアームの負極側母線に接続されるスイッチング素子をオンさせ、V相スイッチングアームの負極側母線に接続されるスイッチング素子をオンさせ、他の3つのスイッチング素子はオフとする。このときは、回転電機20のW相コイルから中性点Nに向かって電流が流れ、中性点からU相コイルとV相コイルに半分ずつ電流が流れ出す。このように、各スイッチング素子を適当なタイミングでオンオフさせることで、回転電機20の各相コイルに、電気角で互いに120度の位相差を有する各相電流を流すことができる。その様子を図2に示す。図2の横軸は電気角で、縦軸は各相電流値である。ここに示されるように、U相コイルに流れるU相電流と、V相コイルに流れるV相電流と、W相コイルに流れるW相電流とは、電気角で互いに120度の位相差を有する。そして、U相電流値が最大値をとる電気角で、V相電流値とW相電流値とは、U相電流値と符号が逆で、1/2の値である。このときが、U相スイッチングアームの正極側母線に接続されるスイッチング素子をオンさせ、V相スイッチングアームの負極側母線に接続されるスイッチング素子をオンさせ、W相スイッチングアームの負極側母線に接続されるスイッチング素子をオンさせ、他の3つのスイッチング素子はオフとしたときに相当する。同様に、V相電流値が最大値をとる電気角で、U相電流値とW相電流値とは、V相電流値と符号が逆で、1/2の値である。また、W相電流値が最大値をとる電気角で、U相電流値とV相電流値とは、U相電流値と符号が逆で、1/2の値である。制御装置50は、上記のように、アクセル42の踏み度、ブレーキ44の踏み度等を取得して、角速度指令値ω46、トルク指令値T48を生成する機能を有する。これによって、回転電機制御システム10を構成する各要素の動作を全体として制御することができる。この全体制御の機能に加えて、ここでは、回転電機20がロック状態になったときのロック時制御を行う機能を有する。かかる制御装置50としては、車両搭載に適したコンピュータを用いることができる。ロック時制御としては、特定の相のコイルに過度の電流集中が起こることを抑制してコイルの保護を行いつつ、車両のドライバビリティを確保する制御を行う。ここで、車両のドライバビリティの確保とは、コイルの保護を行う制御によって、車両のドライバビリティが低下することを抑制することである。例えば、電流集中抑制処理として、電流集中が生じる特定の相以外の相にも強制的に電流を流し、特定の相のコイルの温度上昇を抑制する処理を行うと、車両が前後に揺れることがあり、ドライバビリティが低下する。したがって、ロック時制御としては、コイルの電流集中抑制処理が必要になるまで、ロック状態とするが、そのロック状態が可能な期間であるロック可能期間をできるだけ確保する制御を行う。ロック時制御のために、制御装置50は、回転電機20がロック状態か否かを予め定めた判定基準に基づいて判定するロック判定部52と、回転電機20がロック状態となったときの回転電機コイルの温度であるロック開始時コイル温度を取得するコイル温度取得部54と、ロック状態となったときの出力トルク値T1に基づいてロック可能時間t1を算出するロック可能時間算出部56と、ロック開始時コイル温度θに関連付けた補正係数αを用いてロック可能時間t1を補正するロック可能時間補正部58と、ロック状態が解除されたとき、解除後の走行トルク値に関連付けた回復係数βを用いて補正されたロック可能時間αt1を回復させるロック可能時間回復部60を含んで構成される。かかる機能は、ソフトウェアを実行することで実現できる。具体的には、回転電機制御プログラムに含まれるロック時制御プログラムを実行することで実現できる。これらの機能の一部をハードウェアで実現するものとしてもよい。制御装置50に接続される記憶部70は、回転電機制御プログラムを格納する機能を有する記憶装置である。ここでは特に、ロック時制御のために、3つの関係ファイル72,74,76を記憶する。1つ目は、出力トルク値T1とロック可能時間t1の関係を示すロック可能時間関係ファイル72である。2つ目は、コイル温度θと補正係数αの関係を示す補正係数関係ファイル74である。3つ目は、ロック解除後の走行トルク値T2と回復係数の関係を示す回復係数関係ファイル76である。これらの関係ファイル72,74,76は、関係ファイル72,76のように2つの状態量の関係を示すマップ形式でもよく、関係ファイル74のようにルックアップテーブル形式でもよい。また、これらの他、2つの状態量の間の関係を示す関係式の形式、一方の状態量を入力すると他方の状態量が出力されるROM形式等を用いることができる。上記構成の作用、特に、制御装置50の各機能について、図3から図6を用いて詳細に説明する。図3は、制御装置50で実行されるロック時制御の手順を示すフローチャートである。図4から図6は、記憶部70に記憶され、図3の手順で用いる関係ファイル72,74,76を示す図である。回転電機制御プログラムが立ち上がり、ロック時制御プログラムの実行が始まると、ロック時制御ロック判定がなされたか否かが判断されるS10。この工程は、制御装置50のロック判定部52の機能によって実行される。具体的には、回転電機20がロック状態か否かを予め定めた判定基準に基づいて判定する。ロック状態と判断されると、ロック判定となる。回転電機20がロック状態とされる判定基準としては、トルク指令値Tが連続許容トルク値を超えることANDインバータ出力電流値が電流集中判定閾値を超えることAND回転電機20の角速度ωが所定の値未満であることを用いることができる。最後の条件は、広義のロック状態を示している。ロック判定後、この3つの条件の1つでも欠けるような処理を行うと、ロック解除となる。S10が肯定されると、次に、ロック状態となったときの出力トルク値T1に基づいてロック可能時間t1が算出されるS12。この工程は、制御装置50のロック可能時間算出部56の機能によって実行される。ロック可能時間t1は、コイルの電流集中抑制処理が必要になるまで、ロック状態とするが、そのロック状態が可能な期間の長さである。ロック可能時間は、ロック時の出力トルク値T1が小さいほど長く、T1が大きいほど短くなる。そこで、予め、当該ハイブリッド車両について、ロック可能時間t1とロック時出力トルク値T1の関係を求めておけば、その関係を用いて、ロック時出力トルク値T1からロック可能時間t1を算出できる。図4は、ロック時出力トルク値T1とロック可能時間t1の関係を示す図である。この関係は、関係ファイル72として、記憶部70に記憶される。図4から分かるように、ロック時出力トルク値T1が大きくなるに従って、ロック可能時間t1が短く設定される。これによって、コイルの保護が図られる。S12において、ロック可能時間t1が算出されると、つぎに、ロック開始時のコイル温度θが取得される。この手順は、制御装置50のコイル温度取得部54の機能によって実行される。具体的には、コイル温度センサ22によって、各相コイルの温度が検出され、その中で、ロック時の該当コイルの温度が取得される。図2の例では、U相コイルの温度がロック開始時のコイル温度θとして取得される。ロック開始時のコイル温度θが取得されると、その温度に基づいて、ロック可能時間t1の補正が行われるS14。この工程は、制御装置50のロック可能時間補正部58の機能によって実行される。ロック時出力トルク値T1が同じでも、コイル温度θが低いときと高いときとを比べると、電流集中抑制処理が必要になるまでの時間は、前者の方が長く、後者の方が短い。そこで、出力トルク値T1とロック可能時間t1の算出に用いられる標準温度に対して、コイル温度の高低に応じたロック可能時間t1の伸縮に関する補正係数を予め求めておけば、その関係を用いて、ロック時出力トルク値T1からロック可能時間t1を算出できる。図5は、ロック開始時のコイル温度θと、標準温度を60°Cとしたときの補正係数αの関係を示す図である。この関係は、関係ファイル74として、記憶部70に記憶される。図5によれば、コイル温度θが-40°Cのときは、補正係数α=2.5であるので、補正後のロック可能時間αt1=2.5t1となる。また、コイル温度θが120°Cのときは、補正係数α=0.5であるので、補正後のロック可能時間αt1=0.5t1となる。このように、補正係数αを導入することで、ロックの可能な時間を適切なものとでき、コイルの保護と、電流集中抑制制御によるドライバビリティ低下の抑制とのバランスを取ることができる。つぎに、ロック判定からの時間経過であるロック経過時間を、補正後ロック可能時間から減算するS16。これにより、残っている補正後ロック可能時間が求められる。そして、ユーザによるロック解除があるか否かが判断されるS18。通常は、途中でユーザがロック解除をしないので、S18が否定され、そのままロック状態が継続し、S16の減算が継続する。そして、減算後ロック可能時間=0となると、電流集中抑制処理が行われるS22。例えば、車両が前後に揺れることがあり、ドライバビリティが低下するが、電流集中が生じる特定の相以外の相にも強制的に電流を流し、特定の相のコイルの温度上昇を抑制することが行われる。S18で判断が肯定されると、これは、補正後ロック可能時間が残っているうちに、ユーザによってロック解除が行われた状態であるので、電流集中抑制が行われる。ロック解除後の走行トルク値T2が大きいほど、コイルの電流集中が緩和され、コイルの温度が低下する。すなわち、ロックの可能な時間に余裕ができる。そこで、補正後ロック可能時間の回復処理が行われるS24。この工程は、制御装置50のロック可能時間回復部60の機能によって実行される。回復の限度は、S14で計算された補正後ロック可能時間αT1までである。解除後の走行トルク値が小さいときは、コイル温度が十分低下するので、ロックの可能な時間の余裕が大きくなり、逆に解除後の走行トルク値が大きいときはコイル温度の低下が少ないので、ロックの可能な時間の余裕が少なめとなる。ロックの可能な時間の余裕度を、補正後ロック可能時間αt1の回復係数βとして示すとすると、予め、解除後の走行トルク値T2と回復係数の関係βを求めておくことができる。そして求めておいた関係を用いることで、解除後の走行トルク値T2から回復係数βを算出できる。図6は、ロック解除後走行トルク値T2と回復係数βの関係を示す図である。この関係は、関係ファイル76として、記憶部70に記憶される。図6から分かるように、ロック解除後出力トルク値T2が大きくなるに従って、回復係数βが小さく設定される。これによって、コイルの保護が図られる。"