ドアトリム本体から車室内へ向けて膨出するように形成され、乗員の肘等が乗せられる上壁部と乗員と対向する側壁部とを備えたアームレストと、前記上壁部の裏面に車幅方向に延在するように突設されるとともに、前記側壁部の裏面に対して非接触とされた板状部と、を有することを特徴とするドアトリム。前記上壁部は、車体前後方向から見た断面視で、車幅方向中央部が車体上方側へ膨出した湾曲形状とされていることを特徴とする請求項1に記載のドアトリム。しかしながら、アームレストの基材に複数本の薄肉部を形成すると、乗員がアームレストに肘等を乗せて荷重を加えたときに、そのアームレストが撓み変形するおそれがある。このように、アームレストとしての剛性を確保しつつ、側突時の衝撃を吸収できるドアトリムの構造には、未だ改善の余地がある。そこで、本発明は、上記事情に鑑み、アームレストとしての剛性を確保しつつ、側突時の衝撃を吸収できるドアトリムを得ることを目的とする。上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項1に記載のドアトリムは、ドアトリム本体から車室内へ向けて膨出するように形成され、乗員の肘等が乗せられる上壁部と乗員と対向する側壁部とを備えたアームレストと、前記上壁部の裏面に車幅方向に延在するように突設されるとともに、前記側壁部の裏面に対して非接触とされた板状部と、を有することを特徴としている。請求項1に記載の発明によれば、アームレストの上壁部の裏面に、車幅方向に延在する板状部が突設されているので、乗員の肘等が乗せられることで、その上壁部に車体下方側へ向かう荷重が加えられても、その板状部により、その上壁部の車体下方側への変形を抑制することができるアームレストとしての剛性を確保することができる。また、その板状部は、アームレストの側壁部の裏面に対して非接触とされているので、側突時にアームレストが車幅方向に変形しても、その変形を板状部が阻害することはない。したがって、側突時の衝撃を、アームレストの車幅方向の変形によって吸収することができる。また、請求項2に記載のドアトリムは、請求項1に記載のドアトリムであって、前記上壁部は、車体前後方向から見た断面視で、車幅方向中央部が車体上方側へ膨出した湾曲形状とされていることを特徴としている。請求項2に記載の発明によれば、アームレストの上壁部は、車体前後方向から見た断面視で車幅方向中央部が車体上方側へ膨出した湾曲形状とされているので、その上壁部に車体下方側へ向かう荷重が加えられても、その上壁部の車体下方側への変形をより一層抑制することができるアームレストとしての剛性をより一層確保することができる。なお、本発明における車幅方向中央部は正確な中央部ではなく、正確な中央部から多少ずれた略中央部も含む。以上のように、本発明によれば、アームレストとしての剛性を確保しつつ、側突時の衝撃を吸収できるドアトリムを提供することができる。以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印UPを車体上方向、矢印FRを車体前方向、矢印OUTを車幅方向外側とする。また、以下の説明で、特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車体前後方向の前後、車体上下方向の上下、車体左右方向車幅方向の左右を示すものとする。図1、図2には、運転席側のドアトリム10が示されている。この図1、図2で示すように、車両のドアパネル図示省略に取り付けられる樹脂製のドアトリム本体11ドアトリム10には、車室内へ向けて膨出するアームレスト12が一体に形成されている。このアームレスト12は、図示しない乗員の肘等が乗せられる上壁部14と、乗員と対向する側壁部16と、を備えている。アームレスト12上壁部14の車体前方側には、ドアを開閉する際に、手指を掛ける凹状の把手部30が設けられている。そして、その把手部30の車体前方側には、パワーウインドウスイッチ32や、運転席側以外のパワーウインドウスイッチ32を操作不能にロックするパワーウインドウロックスイッチ34、各ドアを同時にロックできるオートロックスイッチ36等が設けられている。また、アームレスト12の上壁部14は、図3で示す断面視で、車幅方向略中央部が車体上方側へ円弧状に膨出した湾曲形状とされている。そして、図1、図2で示すように、その上壁部14の表面外面14Aには、車体前後方向に延在する細長い突条部18が複数本形成されており、その表面14Aが意匠面とされている。なお、この突条部18は、乗員が肘等を乗せたときの滑り止め用にもなっている。また、アームレスト12の上壁部14の裏面内面14Bにおける突条部18が形成されている領域部分における車体前後方向略中央部には、車幅方向に延在する車幅方向が長手方向となる板状部としてのリブ20が突設されている。図2、図3で示すように、このリブ20は、上壁部14の湾曲形状円弧形状に沿った略矩形平板状に形成されており、側壁部16の裏面内面16Bとの間には、所定の間隙Sが設けられるようになっている。詳細には、このリブ20は、その上縁部22及び下縁部24が、上壁部14の円弧形状に沿った円弧形状に形成されており、その車幅方向内側縁部以下内縁部という26の端面26Aが、側壁部16の裏面16Bと非接触な状態となるように構成されている。なお、リブ20の車幅方向外側縁部28の端面28Aも、他の部材と非接触な状態となるように構成されている。また、リブ20の板厚は、アームレスト12上壁部14の板厚に応じて、適宜設定されるようになっている。すなわち、リブ20の板厚は、例えばアームレスト12上壁部14の板厚突条部18を除く部分の板厚よりも薄く形成されている。また、側壁部16の表面外面16Aは意匠面とされており、その表面16Aが乗員と対向するようになっている。以上のような構成のドアトリム10アームレスト12において、次にその作用について説明する。すなわち、アームレスト12に乗員が肘等を乗せたとき使用時の作用と、車両が側面衝突したとき側突時の作用について説明する。まず、使用時の作用について説明する。図4Aで示すように、アームレスト12の上壁部14に乗員が肘等を乗せて車体上方側から体重を掛けると荷重Wを加えると、アームレスト12の上壁部14は車体下方側へ向かって撓み弾性変形させられるようになる。ここで、アームレスト12の上壁部14は、図3で示すように、車幅方向略中央部が車体上方側へ円弧状に膨出した湾曲形状とされている。つまり、リブ20の上縁部22及び下縁部24も、車幅方向略中央部が車体上方側へ円弧状にカーブした湾曲形状とされている。したがって、この上壁部14に車体上方側から車体下方側へ向かう荷重Wが加えられると、そのリブ20には、上記荷重Wに対する強い反力が生じる。すなわち、図4Aで示すように、リブ20の上縁部22の車幅方向両側には、車幅方向略中央部に掛かる圧縮力荷重Wに対する上方へ向かう反力RWが生じ、リブ20の下縁部24の車幅方向両側には、車幅方向内側及び車幅方向外側に向かう引っ張り力に対する車幅方向中央部に向かう反力CWが生じる。特に、リブ20の上縁部22には、その密度が車幅方向中央部側へ詰まるように圧縮力荷重Wが加えられることになるのでリブ20の上縁部22は上壁部14に一体に連設され、リブ20が車体前後方向に撓み変形することによる体積の逃げ場がないので、その反力RWは大きい。したがって、このリブ20の反力RW、CWにより、アームレスト12の上壁部14の撓み弾性変形を抑制することができる。なお、図4Bで示すように、このアームレスト12の上壁部14に更に上方から荷重Wが加えられることにより、その上壁部14が、例えば車体下方側へ円弧状に膨出した湾曲形状に撓み弾性変形させられたときには、リブ20の内縁部26の端面26Aが、側壁部16の裏面16Bに当接する。すなわち、側壁部16の裏面16Bにより、リブ20の内縁部26の端面26Aが押さえられ、リブ20のそれ以上の撓み弾性変形が阻害される。したがって、リブ20の反力RW、CWを更に増大させることができ、上壁部14のそれ以上の撓み弾性変形を阻止することができる。つまり、これにより、アームレスト12の上壁部14の撓み弾性変形を更に抑制することができる。次に、側突時の作用について説明する。図5で示すように、側突時に車幅方向外側から荷重Fが入力されると、アームレスト12は、その上壁部14が車体上方側へ更に湾曲するように車幅方向に圧縮変形される上壁部14の車幅方向略中央部に車体上方側へ向かう圧縮力が掛かる。すると、リブ20の上縁部22の車幅方向両側には、車幅方向内側及び車幅方向外側に向かう引っ張り力に対する車幅方向中央部に向かう反力CFが生じる。しかしながら、このリブ20の上縁部22は、アームレスト12の上壁部14に一体に連設されているため、その体積が広がる方向に引っ張られる。よって、その反力CFは相殺されて減少させられる。一方、リブ20の下縁部24の車幅方向両側には、車幅方向略中央部に掛かる圧縮力に対する下方へ向かう反力RFが生じる。しかしながら、リブ20の下縁部24は自由端になっている。そして、リブ20の内縁部26の端面26Aと、アームレスト12の側壁部16の裏面16Bとの間には、間隙Sが設けられているリブ20の内縁部26の端面26Aは、側壁部16の裏面16Bに対して非接触とされている。したがって、リブ20の下縁部24には、車体前後方向に体積の逃げ場があり、図6で示すように、リブ20の下縁部24は、車幅方向略中央部に掛かる圧縮力に対して、車体前後方向に撓み弾性変形することができ、それによる反力RFを逃がすことができる。つまり、これにより、その反力RFを減少させることができる。したがって、側突時にアームレスト12の上壁部14が車体上方側へ更に湾曲するように圧縮変形されても、リブ20が、その圧縮変形を阻害することはないリブ20の内縁部26の端面26Aが側壁部16の裏面16Bに当たっても、リブ20の下縁部24は自由端になっているため、それによる反力は小さい。よって、側突時の衝撃を、アームレスト12の車幅方向における圧縮変形により、ある程度吸収することができる。このように、リブ20の上縁部22又は下縁部24には、それらを変形させても密度が変わらないことから同じ体積を保つようにすることから、反力が生じるようになっている。したがって、使用時にリブ20の上縁部22の反力RWを強めたり、側突時にリブ20の下縁部24の反力RFを弱めたり自由に変形させたりすることで、アームレスト12の上壁部14の変形をコントロールすることができる。つまり、本実施形態に係るドアトリム10のアームレスト12上壁部14は、使用時には、車体上方側からの荷重Wに対する剛性を確保しつつ、側突時には、車幅方向外側からの荷重F衝撃を吸収することができる。なお、アームレスト12上壁部14に一体に突設するリブ20の位置は、アームレスト12上壁部14の突条部18が形成されている領域部分の車体前後方向略中央部が最適である。この位置にリブ20を設けることにより、1枚しか設けられていなくても上記作用効果を奏することができる。以上、本実施形態に係るドアトリム10について、図面を基に説明したが、本実施形態に係るドアトリム10は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、リブ20の枚数は、図示の1枚に限定されるものではなく、車体前後方向に所定間隔を隔てて複数枚突設する構成にしてもよい。