指令手段からの通信による指令に基づいて、ポンプのモータの駆動と停止を制御する駆動手段と、車両のバッテリの電圧を検出する電圧検出手段を含み、当該駆動手段は、前記通信に通信異常が生じた場合において、前記電圧が所定値以上である場合には、前記モータを駆動するとともに、前記電圧が所定値未満である場合には、前記モータを停止することを特徴とする駆動装置。ポンプのモータの駆動指令又は停止指令を通信により出力する指令手段と、前記駆動指令又は前記停止指令に基づいて、ポンプのモータの駆動と停止を制御する駆動手段と、車両のバッテリの電圧を検出する電圧検出手段を含み、前記駆動手段は、前記通信に通信異常が生じた場合において、前記電圧が所定値以上である場合には、前記モータを駆動するとともに、前記電圧が所定値未満である場合には、前記モータを停止することを特徴とする冷却装置。前記通信異常は、前記指令手段から前記停止指令と前記駆動指令のいずれも受信しない場合であることを特徴とする請求項2に記載の冷却装置。前記駆動手段は、前記通信異常が生じた場合であって、前記電圧が所定値以下である場合に、要退避信号を前記指令手段に送信することを特徴とする請求項2又は3に記載の冷却装置。前記指令手段は前記要退避信号を受信した場合に、前記車両の車速を制限することを特徴とする請求項4に記載の冷却装置。ところが、このような駆動装置及び冷却装置においては、ポンプ側にコントローラとは別個でかつ、同等の性能を有するポンプコントローラを設ける必要があり、システムとして冗長となり過ぎ、部品点数の増大と構造の複雑化を招き、製造コストの増大を招いてしまうという問題があった。本発明は、上記問題に鑑み、コストの増大を招くことなく適切に通信異常に対応した冷却を行うことができる駆動装置、冷却装置を提供することを目的とする。上記の問題を解決するため、本発明による駆動装置は、指令手段からの通信による指令に基づいて、ポンプのモータの駆動と停止を制御する駆動手段と、車両のバッテリの電圧を検出する電圧検出手段を含み、当該駆動手段は、前記通信に通信異常が生じた場合において、前記電圧が所定値以上である場合には、前記モータを駆動するとともに、前記電圧が所定値未満である場合には、前記モータを停止することを特徴とする。また、本発明による冷却装置は、ポンプのモータの駆動指令又は停止指令を通信により出力する指令手段と、前記駆動指令又は前記停止指令に基づいて、ポンプのモータの駆動と停止を制御する駆動手段と、車両のバッテリの電圧を検出する電圧検出手段を含み、前記駆動手段は、前記通信に通信異常が生じた場合において、前記電圧が所定値以上である場合には、前記モータを駆動するとともに、前記電圧が所定値未満である場合には、前記モータを停止することを特徴とする。本発明によれば、コストの増大を招くことなく適切に通信異常に対応した冷却を行い、通信異常に起因する前記車両の車速を制限することを回避することができる。以下、本発明を実施するための形態について、添付図面を参照しながら説明する。図1に示すように、本実施例の冷却装置1は、ECU2と、ドライバ3と、モータ4と、温度センサ5とを含んで構成される。バッテリ6は冷却装置1が適用される車載機器を有する車両の電源である。ECU2とドライバ3との間は通信線L1、L2により接続される。温度センサ5は信号線L3によりECU2に接続される。バッテリ6の正極側はドライバ3の正極側に電源線L4を介して接続され、ドライバ3とモータ4は供給線L5を介して接続される。ECU2ElectronicControlUnitは、例えばCPU、ROM、RAM、フラッシュメモリ等及びそれらを相互に接続するデータバスと入出力インターフェースから構成される。ECU2は、ROM又はフラッシュメモリに格納されたプログラムに従い、以下に述べるそれぞれの制御を行い、指令手段2aを構成する。ドライバ3は、上述したECU2よりも簡易なマイクロコンピュータと、モータ4を駆動する周知のインバータ等の駆動回路により構成される。このマイクロコンピュータは、例えばCPU、ROM、RAM及びそれらを相互に接続するデータバスと入出力インターフェースから構成されて、駆動手段3aと電圧検出手段3bとを構成する。なお、このマイクロコンピュータは駆動回路に近接して設置される関係上、適宜のノイズ対策と熱対策を施しているものとする。モータ4は、エンジン等の走行系統の車載機器内又は近傍に設置される図示しないポンプの一部をなして、ポンプを駆動する電動機であり、例えば直流ブラシレスモータ等により構成される。なお、本実施例の冷却装置1は、図示は省略するが周知のハード構成として、ラジエータと、クーリングファンと、サーモスタットと、ポンプと、エンジンのエンジンブロック内に設けられるウォータージャケットとを備えて構成される。さらに、ウォータージャケットの冷却液冷却水の流出口とラジエータの流入口及びサーモスタットの第一の流入口とは例えばアルミ配管により液密に連通され、ラジエータの流出口とサーモスタットの第二の流入口とはこれもアルミ配管により液密に連通され、サーモスタットの流出口とポンプの流入口とはこれもアルミ配管により液密に連通され、ポンプの流出口とウォータージャケットの流入口とはこれもアルミ配管により液密に連通される。なお、この冷却装置1内に充填される冷却液は、100°Cでは沸騰しないように加圧されており、外気温が0°Cを下回る環境においても凍結、膨張することがないように、ロングライフクーラントLLCや不凍液等が添加されている。ウォータージャケットは前述したようにエンジンのエンジンブロック内に設けられ、エンジンブロック内の燃焼室から発生する熱を、冷却液により冷却するものである。ラジエータは、流入口と、ここでは図示しないアッパータンク、コア部、ロアタンクと、流出口とを備えて構成される。アッパータンクは流入口から供給される、ウォータージャケットにおいてエンジンにより熱せられた高熱の冷却液をコア部に供給するものであり、コア部に供給された高熱の冷却液は、車両前方から図示しないフロントグリルを通過して、コア部を構成する複数のウォーターチューブとコルゲートフィンの外周面を流れる走行風により冷却され、冷却された冷却液はロアタンクにより流出口へと供給される。クーリングファンは、登坂路走行時やアイドリング時に動作されて、車両前方の図示しないフロントグリルからラジエータのコア部に空気を供給して、コア部に供給された高熱の冷却液の冷却を促進するものである。サーモスタットは、冷却液の温度が閾値α以上となる場合にのみ、ウォータージャケットの冷却液をラジエータに供給するように第二の流入口と流出口を連通し、それ以外の場合には、ウォータージャケットの冷却液をラジエータに供給しないように、第二の流入口と流出口とを遮断し、第一の流入口と流出口とを連通するために設けられる、温度感応式の切換弁である。ポンプがモータ4により駆動されると、冷却装置1内の冷却液は、サーモスタットの弁動作に伴って、冷却液が閾値α以上であれば、ウォータージャケット、ラジエータ、サーモスタット、ポンプの順番に循環され、冷却水が閾値α以下である場合には、ウォータージャケット、サーモスタット、ポンプの順番に循環させる。温度センサ5は、冷却装置1内の冷却液の循環経路のいずれかの箇所に設置されており、冷却液の温度Tを測定して、測定結果について信号線L3を介してECU2に出力するものである。ECU2の指令手段2aは、ポンプのモータ4の駆動指令又は停止指令を、通信線L1を用いての通信によりドライバ3に出力する。指令手段2aは、冷却液の温度Tが規定値Tth以上である場合には駆動指令を出力し、規定値Tth未満である場合には停止指令を出力する。ドライバ3の駆動手段3aは、指令手段2aからの駆動指令又は停止指令に基づいて、ポンプのモータ4の駆動と停止を制御する。また、ドライバ3の電圧検出手段3bは、上述したエンジンを有する車両のバッテリ6の電圧Vを検出する。ここで、ドライバ3の駆動手段3aは、通信線L1による通信に通信異常が生じた場合において、電圧Vが所定値Vth以上である場合には、モータ4を駆動するとともに、電圧Vが所定値Vth未満である場合には、モータ4を停止する。なお、通信異常とは通信線L1の断線、短絡等を指し、指令手段2aから停止指令と駆動指令のいずれも駆動手段3aが受信できない場合を指す。停止指令と駆動指令は、例えば通信線L1に加圧するデジタル信号のデューティー比を二段階として、低い方のデューティー比を停止指令に割り当て、高い方のデューティー比を駆動指令に割り当てることにより、送信されるものとする。また、駆動手段3aは、通信異常が生じた場合であって、電圧Vが所定値Vth以下である場合に、要退避信号を指令手段2aに通信線L2を介して送信する。さらに、指令手段2aは要退避信号を受信した場合に、エンジンのスロットル開度を絞り、燃料噴射量を絞ることにより、車両の車速を制限する。なお、通信線L2における通信態様は通信線L1におけるものと同様に、多段階のデューティー比を用いるものとする。以上の構成により、冷却装置1は、駆動指令が出力される場合において、エンジンの発生する熱をウォータージャケットの冷却液により冷却し、ウォータージャケットにより熱せられた高熱の冷却液はラジエータに供給されて冷却され、冷却された冷却液はポンプの作用により再びウォータージャケットに供給される。これにより、エンジンは適宜、継続的に冷却され、冷却液の温度は一定の温度範囲に設定される。以下に本実施例のドライバ3駆動装置及びそれを含む冷却装置1の制御内容について、それぞれ図2、図3を用いて説明する。図2のステップS1に示すように、ドライバ3の駆動手段3aは、指令手段2aから通信線L1を介して、駆動指令又は停止指令を受信し、電圧検出手段3bはバッテリ6の電圧Vを検出する。つづいてステップS2において、駆動手段3aは駆動指令又は停止指令を受信したか否かを判定し、否定であればステップS3にすすみ、肯定であればステップS8にすすむ。ステップS3において、駆動手段3aはマイクロコンピュータ内の通信故障フラグをオンとして、ステップS4にすすむ。ステップS4において、駆動手段3aは、バッテリ6の電圧Vが所定値Vth以上であるか否かを判定し、肯定であればステップS5にすすみ、否定であればステップS6にすすむ。ステップS5において、駆動手段3aはインバータのデューティー比を制御して供給線L5に常時駆動用の電圧を供給して、モータ4を駆動して、通信異常信号をECU2の指令手段2aに送信する。ステップS6においては、駆動手段3aはインバータ内のトランジスタを全てオフとして、モータ4を停止して、ステップS7にすすんで、ECU2の指令手段2aに対して要退避信号を送信する。ステップS8においては、駆動手段3aは、マイクロコンピュータ内の通信故障フラグをオフとして、駆動指令又は停止指令に基づいてモータ4の駆動又は停止を行い、ECU2の指令手段2aに対して駆動実行信号又は停止実行信号を、通信線L2を介して送信する。図3に示すように、ステップS11におい、ECU2の指令手段2aは、各種信号駆動実行信号、停止実行信号、通信異常信号、要退避信号を受信し、冷却液温度Tを検出し、図示しないブレーキECU又はメータECUからCANControllerAreaNetwork等の通信規格を介して、車速を検出する。ステップS12において、指令手段2aは、冷却系温度Tが規定値Tth以上であるか否かを判定し、肯定であればステップS13にすすみ、ドライバ3の駆動手段3aに対して通信線L1を介して駆動指令を出力して、否定であればステップS14にすすみ、ドライバ3の駆動手段3aに対して停止指令を出力する。ステップS15において、ECU2の指令手段2aは、ドライバ3の駆動手段3aから通信線L2を介して要退避信号を受信したか否かを判定し、肯定であればステップS16にすすみ、否定であればステップS19にすすむ。ステップS16において、ECU2の指令手段2aは、ECU2内の退避走行フラグをオンとし、ステップS17において、車速が制限値を超えているか否かを判定して、肯定であれば、ステップS18にすすみ、否定であればENDにすすむ。ステップS18におい、ECU2の指令手段2aはエンジンのスロットル開度と燃料噴射量を絞って車両を減速させる。ステップS19においては退避走行フラグをオフとする。なお、図2に示したフローチャートと、図3に示したフローチャートは平行して繰り返し実行され、図3のステップS13、S14が図2のステップS1、S2に対応し、図2に示したステップS8が図3に示したステップS15に対応するものとする。以上述べた本実施例の冷却装置1及びそれに含まれるドライバ3駆動装置によれば、以下のような有利な作用効果を得ることができる。すなわち、従来技術においては、冷却装置1を構成する各要素であるECU2、ドライバ3、モータ4、温度センサ5、通信線L1、通信線L2、信号線L3、電源線L4、供給線L5のいずれが故障しても、全て一律に、車両の車速を制限値以下とする退避走行を実行していたが、本実施例では、通信線L1の断線等による通信異常については別個の扱いとすることができる。つまり、通信線L1に起因する通信異常においては、ECU2の指令手段2aからの駆動指令又は停止指令をドライバ3の駆動手段3aが受信することはできないものの、ドライバ3自体が有している、モータ4の常時駆動用の駆動機能を利用して、モータ4の常時駆動に基づいて、ポンプを常時駆動させることはできる。このため、これを利用して、ドライバ3に通信線L1の通信異常が発生しているか否かを判定させて、発生している場合には、この常時駆動を行って、エンジンの冷却を継続して、退避走行による車両の減速と、車両の減速に伴ってユーザに不便を招くことを、極力防止することができる。また、本実施例においては、ドライバ3は車両のバッテリ6のIG系を電源としていることから、バッテリ6の電圧Vを監視する機能を電圧検出手段3bに具備させて、バッテリ6の電圧Vを検出し、電圧Vが所定値Vth未満となり、所謂バッテリ上がりが懸念される場合にはじめて、ポンプのモータ4を停止して、要退避の判定を下すこととしている。これに伴わせてECU2の指令手段2aに要退避信号を送信して、指令手段2aにより要退避走行に自動的に移行するものとしている。これらのことにより、退避走行となるモードを極力制限して、ユーザの不都合を招くことを極力防止することができる。また、真に退避走行が必要な場合には、すみやかに退避走行に移行させて、車両とユーザの安全性を高めることができる。加えて、バッテリ6の電圧を確保してバッテリ上がりを防止することもできる。加えて、特許文献1に示されたような従来技術に比べ、ドライバ3の含むマイクロコンピュータについては、ECU2と同等のスペックを要する必要がないため、システムの冗長化を招き、コスト増大に繋がることをも防止することができる。以上本発明の好ましい実施例について詳細に説明したが、本発明は上述した実施例に制限されることなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形および置換を加えることができる。例えば上述した実施例においては、ECU2はエンジンを制御するエンジンECUである場合を示したが、ハイブリッド車両に適用されるHVECUや電気自動車に適用されるEVECUであるものとしてもよい。この場合においては、図3のステップS18の減速においては、エンジンに換えて、又は加えて走行用のモータの電流値を制限するものとする。なお、減速については適宜ブレーキを伴うものであってもよい。また、ECU2とドライバ3との間の通信形態については上述した形態に限られるものではなく、上述したCAN又はLIN等のLANを用いるものとしてもよく、この場合には、駆動指令及び停止指令は適宜のデータフレームにより構成される。さらに、冷却装置1及びドライバ3駆動装置が適用される対象はトランスミッションであってもよく、この場合には、冷却液は冷却水に換えて冷却油に置換される。または冷却装置1が含むハード構成の経路は適宜変更される。