"内燃機関のエアクリーナの吸気入口側に2つの吸気通路を有し、その一方の吸気通路に、吸気流に応答して開くフラップ機構を設けてなる内燃機関の吸気装置において、上記フラップ機構は、上記吸気通路を開閉するように一端の回動中心を中心として回動可能に支持された板状をなすメインフラップと、このメインフラップに対し上記回動中心を中心として所定の角度をなすように設けられ、上記メインフラップと一体に回動する板状をなすダンパフラップと、上記吸気通路の外壁の一部に、上記メインフラップの開動作に伴う上記ダンパフラップの回動軌跡に沿うように凹設され、かつ該ダンパフラップとの間にダンパ空間を形成するダンパ室と、上記メインフラップを閉方向へ付勢する付勢手段と、を備えてなり、上記ダンパ室は、上記ダンパフラップの周縁が微小間隙を介して内壁面に近接し、上記ダンパ空間が実質的に密閉空間となっており、上記メインフラップが所定開度よりも大きいときに上記ダンパ空間を開放する連通路が上記内壁面に設けられていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。上記ダンパフラップの先端縁に対向する上記ダンパ室の周方向の内壁面が、上記メインフラップの全閉位置から上記所定開度までに対応する角度範囲では上記ダンパフラップの先端縁に微小間隙を介して近接し、かつ、上記所定開度よりも大きい角度範囲では上記ダンパフラップの先端縁から離間するように外周側に後退して位置し、これによって上記連通路を構成していることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の吸気装置。上記メインフラップが全開位置にあるときに、上記ダンパ室の上記吸気通路に対する開口部を上記メインフラップが閉塞することを特徴とする請求項1または2に記載の内燃機関の吸気装置。上記のように吸気流による付勢力によってフラップ状の弁を押し開くようにした従来の構成にあっては、内燃機関の低回転時にスプリング等の付勢手段によって全閉状態が保持されるようになっているため、内燃機関の吸気の脈動や車両走行振動などによって、全閉位置にあるフラップ状の弁が振動する、という問題がある。特に、機関回転速度が、弁が開動作し始める設定回転速度付近にあるときに、吸気脈動等に応じて弁が微小な開閉を繰り返し、吸気通路内壁面と弁先端との衝突によって異音が発生する。なお、上記特許文献1では、このような振動を抑制するために、全閉位置にある弁体を永久磁石によって保持するようにした実施例も開示されているが、このように永久磁石による磁力をスプリング付勢力に付加した構成では、弁が過度に開きにくくなり、所望の設定回転速度で円滑に開動作させることが困難になり易い。この発明は、内燃機関のエアクリーナの吸気入口側に2つの吸気通路を有し、その一方の吸気通路に、吸気流に応答して開くフラップ機構を設けてなる内燃機関の吸気装置において、上記フラップ機構は、上記吸気通路を開閉するように一端の回動中心を中心として回動可能に支持された板状をなすメインフラップと、このメインフラップに対し上記回動中心を中心として所定の角度をなすように設けられ、上記メインフラップと一体に回動する板状をなすダンパフラップと、上記吸気通路の外壁の一部に、上記メインフラップの開動作に伴う上記ダンパフラップの回動軌跡に沿うように凹設され、かつ該ダンパフラップとの間にダンパ空間を形成するダンパ室と、上記メインフラップを閉方向へ付勢する付勢手段と、を備えている。そして、上記ダンパ室は、上記ダンパフラップの周縁が微小間隙を介して内壁面に近接し、上記ダンパ空間が実質的に密閉空間となっており、上記メインフラップが所定開度よりも大きいときに上記ダンパ空間を開放する連通路が上記内壁面に設けられている。上記のような構成においては、メインフラップとダンパフラップとが一体となって吸気流に応答して回動する。吸入空気流量が少ない機関低速域では、スプリングや錘等からなる付勢手段による付勢力によってメインフラップが全閉位置となり、一方の吸気通路を閉塞する。このとき、吸気の脈動や車両走行振動等によってメインフラップが振動しようとすると、該メインフラップと一体のダンパフラップがダンパ室内で振動することとなる。メインフラップの全閉位置付近では、ダンパフラップの周縁がダンパ室の内壁面に微小間隙を介して近接し、ダンパ空間が実質的に密閉空間となっているので、ダンパフラップの振動ひいてはメインフラップの振動が抑制される。つまり、ダンパフラップおよびダンパ室によって一種の空気圧ダンパが構成され、全閉位置付近でのメインフラップの振動ひいては異音の発生が抑制される。一方、吸入空気流量が所定のレベルまで増加すると、スプリング等の付勢手段の付勢力に抗してメインフラップが開き始める。このとき、ダンパフラップおよびダンパ室からなるダンパは所定開度まではダンパとして僅かな抵抗を与えるが、所定開度を越えてダンパフラップがダンパ室内壁面の連通路に差し掛かると、連通路を介してダンパ空間が開放され、ダンパとしての抵抗が喪失する。従って、メインフラップはダンパフラップとともに全開位置まで速やかに回動する。一つの具体的な態様では、上記ダンパフラップの先端縁に対向する上記ダンパ室の周方向の内壁面が、上記メインフラップの全閉位置から上記所定開度までに対応する角度範囲では上記ダンパフラップの先端縁に微小間隙を介して近接している。そして、上記所定開度よりも大きい角度範囲では上記ダンパフラップの先端縁から離間するように外周側に後退して位置し、これによって上記連通路を構成している。すなわち、メインフラップの全閉位置付近では、ダンパフラップの先端縁がダンパ室の周方向の内壁面に近接し、ダンパ空間を実質的に密閉空間に保っているが、所定開度を越えると、ダンパフラップ先端縁との間に大きな間隙が生じ、ダンパ空間が開放される。また一つの好ましい態様では、上記メインフラップが全開位置にあるときに、上記ダンパ室の上記吸気通路に対する開口部を上記メインフラップが閉塞する。すなわち、メインフラップは全開位置では吸気流の方向と実質的に平行となり、吸気通路の壁面に沿ってダンパ室の開口部を閉塞する。従って、吸気通路内を流れる吸気流を阻害しない。この発明に係る内燃機関の吸気装置においては、エアクリーナの吸気入口側の有効通路断面積を大小変化させることができ、機関低速域での吸気騒音の低減と機関高速域での吸気効率の確保とを両立させることができる。そして、メインフラップが全閉位置付近にあるときは、吸気脈動等によるメインフラップの振動をダンパ作用によって効果的に抑制でき、また吸入空気流量が増えてメインフラップが開く際には、所定開度においてダンパ作用が喪失し、速やかにメインフラップが開く。従って、メインフラップの振動による異音発生を防止できる一方で、吸入空気流量の増加時に、フラップ機構の開動作の遅れに伴う加速性能の悪化を回避することができる。以下、この発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図1は、内燃機関1の吸気装置全体の構成を概略的に示した構成説明図であって、例えばガソリン機関からなる内燃機関1の吸気コレクタ図示せずに接続された吸気通路2は、スロットルバルブ3を具備し、かつ先端にエアクリーナ4が接続されている。このエアクリーナ4は、内部のエアクリーナエレメント5によっていわゆるダストサイドとクリーンサイドとに仕切られているが、そのダストサイドに、吸気入口となるプライマリダクト6とセカンダリダクト7とが接続されている。これらのプライマリダクト6およびセカンダリダクト7は、互いに並列に設けられており、各々の先端が外気取入口として外部に向かって開口している。そして、その一方、例えばセカンダリダクト7に、該セカンダリダクト7を開閉するフラップ機構8が設けられている。基本的に、吸入空気流量の少ない機関低速域ではこのフラップ機構8を閉じることで外部へ漏洩する吸気騒音を低減し、吸入空気流量の多い機関高速域ではこのフラップ機構8を開くことで必要な通路断面積を確保するようになっている。図2は、上記フラップ機構8の詳細を示すためにセカンダリダクト7の一部を切り欠いて示した側面図であり、図3は、上記フラップ機構8が設けられている部分でのセカンダリダクト7の断面を示している。図3に示すように、セカンダリダクト7は、左右一対の側壁7a,7aおよび上部壁7b,底部壁7cからなる矩形状の通路断面形状を有し、かつ上部壁7bの上面に、ダンパ室11図2参照を内側に構成するダンパケース部12が膨出形成されている。そして、このダンパケース部12の位置に、図2に示すように、フラップ機構8を構成するフラップバルブ13が配置されている。図2では、図1と同じく、図左方が吸気取入口側、図右方がエアクリーナ4側であり、図右方へ向かって吸気が流れる。なお、車両に搭載した状態ではフラップ機構8が必ずしも図2,図3に示すような姿勢にある訳ではないが、以下の説明では、理解を容易にするために、上下、左右、時計回り方向、反時計回り方向といった位置関係を示す用語を図2の姿勢を基準として用いることとする。図2および図4に示すように、フラップバルブ13は、矩形の板状をなすメインフラップ15と、同じく矩形の板状をなすダンパフラップ16と、を含み、これら2つのフラップ15,16がV字形をなすように各々の一端部で互いに接続されているとともに、両フラップ15,16の間に、両者を連結する一対の側壁17が三角形に設けられている。V字の頂点となる両フラップ16の接続部の両側には、該フラップバルブ13の回動中心となる回転軸部18がそれぞれ側方へ突出して設けられており、これらの回転軸部18の先端に、アーム19の基端が接続されている。この一対のアーム19は、メインフラップ15の側縁15bと平行に延び、かつ先端に、それぞれピン20が突設されている。上記回転軸部18は、セカンダリダクト7の上部壁7b近傍の位置において左右一対の側壁7aに設けた軸受孔21図3参照にそれぞれ回転自在に嵌合している。これによって、フラップバルブ13は、全体として、回転軸部18を中心として回動可能となるように支持されている。また、上記アーム19はセカンダリダクト7の側壁7aの外側に位置し、その先端のピン20とセカンダリダクト7の側壁7a上のピン22との間に、付勢手段となる引張型のコイルスプリング23が配設されている。このコイルスプリング23は、セカンダリダクト7の長手方向に沿って配設されており、メインフラップ15の開度が増加するに従って伸長する。従って、このコイルスプリング23の引張力によって、フラップバルブ13全体が図2の時計回り方向つまりメインフラップ15の閉方向に付勢される。なお、付勢手段としては、コイルスプリング以外の弾性部材や錘による重力などを用いることもできる。上記メインフラップ15は、セカンダリダクト7の矩形の通路断面形状に対応した矩形の板状をなし、図2に示すように、その閉位置では、回転軸部18から吸気流の下流側へと斜めに延びている。また、上記ダンパフラップ16は、メインフラップ15の上方に位置し、メインフラップ15と同様に矩形の板状をなしている。一つの実施例では、ダンパフラップ16の幅はメインフラップ15の幅と等しく、かつ先端縁16aまでの長さは、メインフラップ15の先端縁15aまでの長さよりも僅かに短い。但し、本発明はこのような寸法関係に限定されるものではなく、ダンパフラップ16の形状や寸法は任意である。上記メインフラップ15と上記ダンパフラップ16との間の角度つまりV字形の頂角は、全閉位置におけるメインフラップ15の傾斜角度に対応して設定されており、メインフラップ15が全閉位置にあるときに、ダンパフラップ16がセカンダリダクト7の上部壁7bないし底部壁7cと平行となるように、その角度が設定されている。なお、上記フラップバルブ13は、図4に示す全体が合成樹脂材料にて一体に成形されている。セカンダリダクト7の上方に膨出形成されたダンパケース部12によって、吸気通路側から見ると凹んだ形となるダンパ室11が形成されている。このダンパ室11は、フラップバルブ13が開方向へ回動したときにダンパフラップ16の進入を許容するように、ダンパフラップ16の回動軌跡に沿った形状をなしている。より詳しくは、ダンパ室11は、ダンパフラップ16の左右の側縁16b図4参照の回動軌跡に沿った平面をなす左右一対の側方の内壁面11bと、ダンパフラップ16の先端縁16aの回動軌跡に沿った円弧面をなす周方向の内壁面11aと、フラップバルブ13の頂角に対応した傾斜角でもって傾斜した平面をなす天井側の内壁面11cと、を備えており、天井側の内壁面11cとダンパフラップ16との間の空間がダンパ空間31となる。また、上記のようにセカンダリダクト7内の吸気通路側から見て凹設されているダンパ室11は、矩形の開口部32を介してセカンダリダクト7内の吸気通路と連通しているが、この開口部32は、図2に示すように、メインフラップ15が全閉位置にあるときには、ダンパフラップ16によって実質的に閉塞されている。上記ダンパフラップ16の側縁16bとダンパ室11の側方の内壁面11bとの間、ならびに、ダンパフラップ16の先端縁16aとダンパフラップ16の周方向の内壁面11aとの間、には微小間隙のみが存在し、従って、ダンパ空間31は実質的に密閉空間となる。ここで、ダンパフラップ16の先端縁16aに対し微小間隙を介して対向するダンパ室11の周方向の内壁面11aは、上記開口部32から上方へ比較的小さな角度範囲内にのみ設けられており、これよりも上方では、拡径内壁面11dとして、ダンパフラップ16の先端縁16aの回動軌跡に対し外周側に後退した位置に設けられている。つまり、拡径内壁面11dは、ダンパフラップ16の先端縁16aの回動軌跡から十分に大きく離間しており、これによって、ダンパ空間31を開放する連通路33がダンパフラップ16の全幅に亘って形成されている。なお、図示例では拡径内壁面11dも円弧面をなしているが、この部分はダンパフラップ16の先端縁16aから離れているので、その形状は任意である。ダンパフラップ16の先端縁16aに近接する内壁面11aと上記先端縁16aから相対的に大きく離間した拡径内壁面11dとの間の境界の位置は、吸気脈動等によるメインフラップ15の振動ないしばたつきの抑制が必要なメインフラップ15の所定開度までの角度範囲に対応している。一例としては、10°~20°程度の角度範囲に設定されるが、勿論、これに限定されるものではない。上記のような構成においては、内燃機関1の吸入空気流量が所定レベルより少ない機関低速域では、ダンパフラップ16全体がコイルスプリング23の引張力によって図2の時計回り方向へ付勢され、メインフラップ15が図2に示すような全閉位置に保持される。このとき、ダンパフラップ16はダンパ室11の開口部32に位置し、ダンパ空間31を実質的に密閉空間に保っている。従って、吸気脈動や車両走行振動等によってメインフラップ15が動くと、これに伴ってダンパフラップ16が移動しようとし、その際に、ダンパ空間31内の空気がメインフラップ15周囲の微小間隙を介して流動する必要があるので、ダンパフラップ16の動きに対しダンパ作用が得られる。そのため、全閉位置付近でのメインフラップ15の振動ないしばたつき、ひいては壁面との衝突による異音の発生が抑制される。一方、吸入空気流量が所定のレベルまで増加すると、吸気流の付勢力によりコイルスプリング23の引張力に抗してメインフラップ15が開き始める。このとき、ダンパフラップ16およびダンパ室11からなるダンパは、ダンパフラップ16の先端縁16aがダンパ室11の内壁面11aを通過する所定開度まではダンパとして僅かな抵抗を与えるが、所定開度を越えてダンパフラップ16の先端縁16aが拡径内壁面11dの位置に差し掛かると、図6に矢印Sで示すように、拡径内壁面11dからなる連通路33を介してダンパ空間31から空気が逃がされる。つまりダンパ空間31が開放され、ダンパとしての抵抗が喪失する。従って、メインフラップ15はダンパフラップ16とともに全開位置まで速やかに回動する。そのため、例えば、アイドル状態から内燃機関1を加速したような際に、吸入空気流量の増加に応答して、メインフラップ15が全開位置まで速やかに開くこととなり、その開動作の遅れに伴う加速性能の悪化を確実に回避することができる。図7は、上記メインフラップ15がセカンダリダクト7を開放した全開位置にある状態を示しており、この全開状態においては、ダンパフラップ16がダンパ室11の天井側の内壁面11cに隣接しているとともに、メインフラップ15がダンパ室11の開口部32を閉塞している。図示例では、メインフラップ15がダンパフラップ16よりも僅かに長いため、メインフラップ15の先端縁15aが開口部32の開口縁に重なった状態となり、この部分がストッパとしても機能する。このようにメインフラップ15が開口部32を閉塞し、かつメインフラップ15は吸気流と平行となるようにセカンダリダクト7の上部壁7bに沿って位置するので、セカンダリダクト7内の吸気の流れが円滑なものとなり、吸気抵抗の増加が少ない。以上、この発明の一実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限らず、種々の変更が可能である。例えば上記実施例では、拡径内壁面11dによってダンパフラップ16の全幅に亘る連通路33が構成されているが、例えばダンパフラップ16の先端縁16aの幅の一部にのみ対応する凹溝状の連通路としてもよく、さらには、ダンパフラップ16の側縁16bに対向するダンパ室11の側方の内壁面11bに連通路を形成することも可能である。"