入力軸を回転駆動する駆動手段と、前記入力軸と出力軸との間に設けられ、前記入力軸の回転力を前記出力軸に伝達し、前記出力軸の回転力に対して前記入力軸を空転させる回転力伝達部材と、前記出力軸に接続され、外壁が偏芯して設けられるカム軸と、前記カム軸を回転可能に支持するロアケースと、ピストンと、前記ピストンを往復移動可能に収容し前記ピストンとの間に燃焼室を形成するシリンダを有し、前記カム軸の回転によって前記ロアケースに対して前記シリンダの軸方向に往復移動するシリンダブロックと、前記シリンダブロックを前記ロアケースから離間させる方向に付勢する付勢手段と、を備え、前記駆動手段が前記入力軸を駆動するとき、前記入力軸の回転力が伝達されて前記カム軸が回転し、前記シリンダブロックを前記ロアケースに近接させることにより前記燃焼室の容積を減少させて圧縮比を高くし、前記駆動手段による前記入力軸の駆動が停止しているとき、前記燃焼室の燃焼圧、及び前記付勢手段の付勢力により前記シリンダブロックを前記ロアケースから離間させることにより前記燃焼室の容積を増加させて圧縮比を低くすることを特徴とする可変圧縮比エンジン。前記回転力伝達部材と前記カム軸との間に、前記出力軸の回転力を減速し且つ駆動トルクを増大して前記カム軸に伝達する減速手段を備えることを特徴とする請求項1に記載の可変圧縮比エンジン。前記ロアケースは、前記シリンダの軸に対して両側に、前記駆動手段、前記回転力伝達部材および前記カム軸を複数組備えることを特徴とする請求項1または2に記載の可変圧縮比エンジン。しかしながら、本出願人の検証によれば、特許文献1の可変圧縮比エンジンに適用される動力伝達装置は、2つのワンウェイクラッチが同時に動力伝達状態となり、デッドロックすなわち互いに異なる変速比の動力伝達により各伝達系統が相互干渉を起こし、動力伝達が不可能な状態となる。すなわち、単純に2つのワンウェイクラッチを組合せただけでは、正転時と逆転時とで変速比を切り替える機構を構成し得ない。そこで、本出願人は、この課題を解決し可変圧縮比エンジンに適用可能な動力伝達装置に係る発明を先に共同出願した特願2011-063012。しかしながら、先の出願に係る動力伝達装置は、複数の歯車等の伝動部材や、ワンウェイクラッチ等の一方向回転力伝達部材を使用するため、構成が複雑となる。本発明は、このような点に鑑みて創作されたものであり、その目的は、簡易な構成で、エンジンの圧縮比を変更する可変圧縮比エンジンを提供することである。請求項1に記載の可変圧縮比エンジンは、駆動手段、回転力伝達部材、カム軸、ロアケース、ピストン、シリンダブロックおよび付勢手段を備える。駆動手段は、入力軸を回転駆動する。回転力伝達部材は、入力軸と出力軸との間に設けられ、入力軸の回転力を出力軸に伝達し、出力軸の回転力に対して入力軸を空転させる。カム軸は、出力軸に接続され、外壁が偏芯して設けられる。ロアケースは、カム軸を回転可能に支持する。シリンダブロックは、ピストンを往復移動可能に収容しピストンとの間に燃焼室を形成するシリンダを有する。また、シリンダブロックは、カム軸の回転によってロアケースに対してシリンダの軸方向に往復移動する。付勢手段は、シリンダブロックをロアケースから離間させる方向に付勢する。そして、駆動手段が入力軸を駆動するとき、入力軸の回転力が伝達されてカム軸が回転し、シリンダブロックをロアケースに近接させることにより燃焼室の容積を減少させて圧縮比を高くする。すなわち、可変圧縮比エンジンを低圧縮比側から高圧縮比側へ推移させる。このとき、回転力伝達部材は動力伝達状態である。また、駆動手段による入力軸の駆動が停止しているとき、燃焼室の燃焼圧、及び付勢手段の付勢力によりシリンダブロックをロアケースから離間させることにより燃焼室の容積を増加させて圧縮比を低くする。すなわち、可変圧縮比エンジンを高圧縮比側から低圧縮比側へ推移させる。このとき、シリンダブロックの移動によってカム軸は回転する。また、回転力伝達部材は空転状態となり、例えば駆動手段がモータであるとすると、非通電状態のモータにおけるコギングトルクや発電作用によるトルクの発生が回避される。このように、本発明の可変圧縮比エンジンは、入力軸と出力軸との間に設けられ、入力軸の回転力を出力軸に伝達し、出力軸の回転力に対して入力軸を空転させる回転力伝達部材を用いることを特徴とし、簡易な構成で、エンジンの圧縮比を可変にする機構を実現することができる。請求項2に記載の発明によると、回転力伝達部材とカム軸との間に、出力軸の回転力を減速し且つ駆動トルクを増大してカム軸に伝達する減速手段を備える。これにより、駆動手段から回転力伝達部材を経由して伝達される出力軸の回転力は、減速手段にて減速され且つ駆動トルクが増大されてカム軸に伝達される。そのため、大きな駆動力を要求される低圧縮比側から高圧縮比側への推移において、高トルクの出力が可能となる。また、高圧縮比側から低圧縮比側への推移において、カム軸の回転が減速手段によって拘束されることを回避するため、減速手段は、セルフロック機能を有するもの例えばウォームギアでないことが好ましい。請求項3に記載の発明によると、ロアケースは、シリンダの軸に対して両側に、駆動手段、回転力伝達部材およびカム軸を複数組備える。例えば、略同等の仕様の2組の駆動手段、回転力伝達部材およびカム軸が、シリンダの軸に対して両側に、略対称に設けられる。また、カム軸の回転方向も対称に、すなわち互いに逆方向に回転するように設けられる。これにより、シリンダブロックの両側に略均等に駆動力が発生し、シリンダブロックをバランス良く移動させることができる。本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。一実施形態本発明の一実施形態は、自動車等に搭載され圧縮比を変更可能な可変圧縮比エンジンである。図1aは、可変圧縮比エンジン80の模式的な外観図であり、図1bは、図1aのb-b断面の模式図である。以下の説明では、図1bの視方向を正面とし、図1aの視方向を側面とする。また、図1a、bの上側を上、下側を下として説明する。可変圧縮比エンジン80は、ヘッドカバー81、シリンダヘッド82、シリンダブロック83およびロアケース84等から構成される。シリンダブロック83にはシリンダ85が形成され、シリンダ85内に往復移動可能にピストン86が収容される。シリンダヘッド82には、吸気通路を開閉する吸気弁881、排気通路を開閉する排気弁882が設けられる。シリンダ85の内壁、ピストン86の上端、吸気弁881および排気弁882に囲まれた空間は燃焼室89を形成する。ロアケース84内にはクランクシャフト871、コンロッド872等が収容され、ピストン86の往復運動がクランクシャフト871の回転運動に変換される。可変圧縮比エンジン80は、ロアケース84に対してシリンダブロック83をシリンダ85の軸方向に往復移動することにより、ピストン86の最上昇時の燃焼室89の容積を変更することができるエンジンである。図1は、ロアケース84に対してシリンダブロック83が最上昇し、ピストン86の移動による容積変化率が最小となる低圧縮比の状態を示している。続いて、ロアケース84に対してシリンダブロック83を往復移動させるための構成について説明する。シリンダブロック83には、シリンダ85の軸に対して両側図1bの左側および右側に2つの収容部93が形成される。収容部93は、シリンダブロック83の側面に開口するコの字形の断面形状を呈している。左右の収容部93には、それぞれカム軸66A、66Bが収容される。図1aは、シリンダブロック83の左側のカム軸66Aを示している。ロアケース84には、正面側および背面側に支持部94が形成される。支持部94に設けられる軸受95は、減速出力軸62を回転可能に支持する。カム軸66A、66Bは、正面側の支持部94と背面側の支持部94との間に、減速出力軸62と一体に回転可能に設けられる。カム軸66A、66Bの外壁は、減速出力軸62の中心軸Oに対し長径r1と短径r2とが互いに反対方向を向くように偏芯して形成される。カム軸66A、66Bの外壁は、少なくとも一部が収容部93の上内壁93aおよび下内壁93bに当接する。カム軸66A、66Bの長径r1側の外壁が収容部93の上内壁93aに当接するとシリンダブロック83を押し上げる。また、カム軸66A、66Bの長径r1側の外壁が収容部93の下内壁93bに当接するとシリンダブロック83を押し下げる。付勢手段としてのスプリング96は、一端がロアケース84に、他端が収容部93の下外壁93cに当接し、シリンダブロック83をロアケース84から離間させる方向に付勢する。したがって、例えば、カム軸66A、66Bの長径r1が図1bの略水平方向に向いたとき、カム軸66A、66Bの外壁が収容部93の下内壁93bに当接し、シリンダブロック83は上方向に付勢される。アクチュエータハウジング60は、2つのカム軸66A、66Bに対応して、ロアケース84の背面側に2組設けられる。図1aは、カム軸66Aに対応する側のアクチュエータハウジング60を示している。アクチュエータハウジング60は、最背面側に駆動手段としてのモータ17が取り付けられ、内部にダイオード式クラッチ50および減速機61を収容する。モータ17とダイオード式クラッチ50とは入力軸51によって接続され、ダイオード式クラッチ50と減速機61とは出力軸52によって接続される。減速機61の出力軸52と反対側には減速出力軸62が接続される。減速出力軸62は、ロアケース84の内部まで延び、支持部94の軸受95に支持される。ダイオード式クラッチ50は、後述するように、入力軸51の回転力を出力軸52に伝達し、出力軸52の回転力を入力軸51に伝達しない入力軸51を空転させる装置である。ちょうど、電気回路において一方向へ電流を流し逆方向へ電流を流さない電気素子であるダイオードと類似の機能を持つことから、ここではダイオード式クラッチと呼ぶ。なお、市販品ではトルクダイオード登録商標がこれに相当する。また、入力軸の回転方向の一方向のみの回転を出力軸に伝達するワンウェイクラッチに対し、入力軸の回転方向の双方向の回転を出力軸に伝達可能であるという点からツーウェイクラッチと呼ばれることもある。本実施形態のダイオード式クラッチ50は、特許請求の範囲に記載の回転力伝達部材に相当する。減速手段としての減速機61は、例えば、遊星歯車列等によって構成され、出力軸52の回転力を減速し且つ駆動トルクを増大して減速出力軸62に伝達する。ここで、減速機61は、例えばウォームギアの特徴であるセルフロック機能を有しない。そのため、減速出力軸62側から出力軸52を回転させることが可能である。ここで、図2を参照して、ダイオード式クラッチ50の具体的な構成を説明する。図2aに示すように、ダイオード式クラッチ50は、外輪としての入力軸51、内輪としての出力軸52、コロ53、保持器54、摺動ばね55、ケース56等から構成される。保持器54は、コロ53を保持する。摺動ばね55は、径方向内側の端部55aが保持器54に引っ掛かり、径方向外側の摺動部55bがケース56内壁に当接して突っ張る。ケース56はハウジング60に固定され、入力軸51の径方向外側を保持するとともに、軸受57を介して出力軸52を回転可能に支持している。図2bは、入力軸外輪51が駆動軸として回転する場合を示す。このとき、保持器54は、ケース56と摺動ばね55間の摺動抵抗によりその場に留まろうとするため、コロ53は、入力軸51の回転方向に対して反対方向へ相対回転する。コロ53が反対方向に移動しくさび部51aに噛み込むと、入力軸51の回転がコロ53を介して出力軸52へ伝達される。ここで、入力軸51の回転数をSin、出力軸52の回転数をSoutとすると、入力軸51の回転方向に関係なく、Sin>Soutのときには入力軸51から出力軸52へ回転力が伝達する。図2cは、出力軸内輪52が駆動軸として回転する場合を示す。このとき、保持器54および入力軸51は動かない。コロ53は、入力軸51の径方向内側の凹部51bに位置し、入力軸51および出力軸52に噛み合うことができないため、出力軸52のみが回転する。したがって、出力軸52の回転方向に関係なく、Sin<Soutのときには出力軸52から入力軸51へ回転力が伝達せず、入力軸51は空転する。なお、ダイオード式クラッチ50が空転状態から動力伝達状態に移行するとき、または、動力伝達状態から空転状態に移行するとき、バックラッシュに相当する所定の切替角度λの回転が必要である。次に、図3、図4を参照して、可変圧縮比エンジン80の作動について説明する。以下、モータ17側図3a、図4aの左側、すなわち背面側から見て時計回り方向の回転を正転といい、反時計回り方向の回転を逆転という。2つのモータ17は、カム軸66A、66Bを互いに反対方向に回転させるように駆動される。すなわち、カム軸66Aが正転時にはカム軸66Bが逆転し、カム軸66Aが逆転時にはカム軸66Bが正転する。ただし、本実施形態では、回転方向は特に重要ではないため、回転方向を特定する必要がないときは、単に回転という。図3は、図1に示す低圧縮比の状態から高圧縮比の状態に推移する作動を示す。作動初期、シリンダブロック83はロアケース84に対して最も離間した高い位置にある。このとき、燃焼室89の容積は最大であり、ピストン86の移動による容積変化率は最小である。この状態で、モータ17に通電して回転させる。すると、ダイオード式クラッチ50において外輪入力側51の回転数Sinが停止している内輪出力側52の回転数Soutよりも大きくなるSin>Soutため、入力軸51の回転力が出力軸52に伝達される図2b参照。そして、出力軸52の回転力は、減速機61で減速され且つ駆動トルクが増大され、カム軸66A、66Bを回転させる。その結果、図3bに示すように、カム軸66Aは約180°逆転し、カム軸66Bは約180°正転する。そして、カム軸66Aの長径r1が収容部93の下内壁93bに当接し、シリンダブロック83を押し下げるため、シリンダブロック83がロアケース84に近接するように下降するブロック矢印で図示。これにより、燃焼室89の容積が減少するため、ピストン86の移動による容積変化率が大きい高圧縮比の状態となる。この低圧縮比側から高圧縮比側への推移では、燃焼室89の燃焼圧がシリンダブロック83に作用する力、およびスプリング96の付勢力に抗してシリンダブロック83を下降させるため、大きな駆動力が要求される。その要求に応じるべく、モータ17からダイオード式クラッチ50を経由して伝達される出力軸52の回転力は、減速機61で減速され且つ駆動トルクが増大されて減速出力軸62に伝達される。よって、高トルクの出力が可能となる。図4は、高圧縮比の状態から低圧縮比の状態に推移する作動を示す。作動初期、シリンダブロック83はロアケース84に対して最も近接した低い位置にある。このとき、燃焼室89の容積は最小であり、ピストン86の移動による容積変化率は最大である。この状態で、モータ17を非通電状態とし、入力軸51から出力側52への動力伝達を停止すると、燃焼室89の燃焼による燃焼圧およびスプリング96の付勢力がシリンダブロック83を持ち上げる方向に作用する。このとき、減速機61はセルフロックしないため、減速出力軸62の回転は減速機61によって拘束されない。さらに、ダイオード式クラッチ50において内輪出力軸52の回転数Soutが外輪入力軸51の回転数Sinよりも大きくなるSin<Soutため、出力軸52が入力軸51に対して空転する図2c参照。したがって、非通電状態のモータ17におけるコギングトルクや発電作用によるトルクの発生が回避される。その結果、図4bに示すように、カム軸66A、66Bは約180°回転し、シリンダブロック83がロアケース84から離間するように高速で上昇するブロック矢印で図示。これにより、燃焼室89の容積が増加するため、ピストン86の移動による容積変化率が小さい低圧縮比の状態となる。以上説明したように、本発明の可変圧縮比エンジン80は、ダイオード式クラッチ50を使用することで、簡易な構成で、エンジンの圧縮比を変更する機構を実現することができる。また、ダイオード式クラッチ50の出力軸52の回転力が減速機61で減速され且つ駆動トルクが増大されて減速出力軸62に伝達されるため、大きな駆動力を要求される低圧縮比側から高圧縮比側への推移において、高トルクの出力が可能となる。さらに、カム軸66A、66Bは、シリンダ85の軸に対して両側に設けられ、カム軸66A、66Bの回転方向も互いに逆方向に回転するように設けられる。これにより、シリンダブロック83の両側に略均等に駆動力が発生し、シリンダブロック83をバランス良く移動させることができる。その他の実施形態ア図1、3、4では、シリンダ85の軸が略天地方向に設けられると仮定し、図の上側であるシリンダヘッド82側を上、図の下側であるロアケース84側を下と表した。しかし、本発明の可変圧縮比エンジンは、いわゆるV型エンジン等のようにシリンダ85の軸が天地方向に対して傾斜して配置されるエンジンであってもよい。イ上記実施形態では、ダイオード式クラッチ50の出力側に減速機61が設けられる。この配置は、ダイオード式クラッチ50の入力側に減速機61を設ける場合に比べ、ダイオード式クラッチ50にかかる負荷トルクを低減することができる。しかし、この負荷トルクが問題のないレベルであれば、モータ17とダイオード式クラッチ50との間に減速機61を設けてもよい。あるいは、例えばギアードモータのような減速モータを使用することで、必ずしも減速機61を設けなくてもよい。ウ付勢手段として、上記実施形態のスプリング96の他、板ばね等を使用してもよい。エ本発明の可変圧縮比エンジンは、自動車用エンジンに限らず、他のエンジンにも適用可能である。以上、本発明はこのような実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の形態で実施することができる。