エンジンから排出された排気ガスにより回転駆動されるタービン羽根車11を有するターボチャージャ12を用いた車両用過給装置において、この車両用過給装置は、前記エンジンの排気出口から前記タービン羽根車11までの間の排気通路内に配置され、通電により発熱する電気ヒータ14を備えることを特徴とする車両用過給装置。請求項1に記載の車両用過給装置において、前記ターボチャージャ12は、排気ガスを旋回させて前記タービン羽根車11に吹き付けるタービンハウジング13を備え、前記電気ヒータ14は、前記タービンハウジング13内における排気通路内に設けられることを特徴とする車両用過給装置。請求項2に記載の車両用過給装置において、前記タービンハウジング13は、前記タービン羽根車11の排気上流側へ排気ガスを吹き付ける第1排気出口21aを有する第1排気スクロール21と、前記第1排気出口21aより排気下流側の前記タービン羽根車11へ排気ガスを吹き付ける第2排気出口22aを有する第2排気スクロール22とを備え、前記電気ヒータ14は、前記第1排気スクロール21における排気通路内のみに設けられることを特徴とする車両用過給装置。請求項1~請求項3のいずれかに記載の車両用過給装置において、前記電気ヒータ14の通電制御を行う制御装置15は、前記エンジンの回転数と前記エンジンに要求される要求負荷に応じて前記電気ヒータ14を通電制御することを特徴とする車両用過給装置。請求項4に記載の車両用過給装置において、前記制御装置15は、前記エンジンを循環する冷却水の温度、前記エンジンを潤滑するオイルの温度、前記エンジンの排気出口から前記電気ヒータ14に至る排気ガスの温度のうちの少なくとも1つ温度に応じて前記電気ヒータ14の通電時間を変化させることを特徴とする車両用過給装置。請求項1~請求項5のいずれかに記載の車両用過給装置において、前記電気ヒータ14の通電制御を行う制御装置15は、前記エンジンの暖機時に前記電気ヒータ14を通電することを特徴とする車両用過給装置。請求項6のいずれかに記載の車両用過給装置において、前記ターボチャージャ12は、前記タービン羽根車11の排気上流側の排気ガスを、前記タービン羽根車11を迂回させて、前記タービン羽根車11の排気下流側へ導くウエストゲート用連通穴26の開閉を行うウエストゲートバルブ27を備え、前記制御装置15は、前記電気ヒータ14の通電制御の他に、前記ウエストゲートバルブ27の開閉制御を行うものであり、前記エンジンの暖機時に、前記電気ヒータ14を通電するとともに、前記ウエストゲートバルブ27を開くことを特徴とする車両用過給装置。本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、タービン羽根車に供給される排気エネルギーを任意に高めることのできる車両用過給装置の提供にある。請求項1の手段請求項1の車両用過給装置は、エンジンの排気出口からタービン羽根車までの間の排気通路内に配置した電気ヒータを発熱させることで、タービン羽根車に供給される排気エネルギーを高めることができる。このため、排気エネルギーが低い状態であっても、電気ヒータによって排気エネルギーを高めることでタービン羽根車の駆動力を高めることができ、過給圧の上昇を図ってエンジンの出力トルクを向上できる。その結果、燃費の向上やターボラグの改善によりドライバビリティの向上を図ることができる。請求項2の手段請求項2の電気ヒータは、タービンハウジング内における排気通路内具体的には、タービンハウジング内で、且つタービン羽根車より排気上流側の排気通路内に設けられるものである。電気ヒータからタービン羽根車までの距離が短いため、電気ヒータで加熱された排気ガスが冷えずにタービン羽根車に与えられる。このため、電気ヒータの通電が開始されてから過給圧が上昇するまでの時間を最小に抑えてドライバビリティの向上を図ることができるとともに、電気ヒータの発熱ロスを抑えることができ、結果的に電気ヒータの電力消費を抑えて過給圧の上昇を図ることができる。請求項3の手段請求項3の電気ヒータは、第1排気スクロール小容量側の排気通路内のみに設けられる。これにより、電気ヒータによって加熱する範囲を小さくすることができ、電気ヒータの小型化が可能になり、電気ヒータのコストを抑えるとともに、電力消費を抑えてバッテリ負荷を小さくすることができる。また、電気ヒータの小型化に伴って電気ヒータが軽量化されるため、車両重量を軽減することで燃費を向上することができる。請求項4の手段請求項4の制御装置は、エンジンの回転数とエンジンに要求される要求負荷に応じて電気ヒータを通電制御する。これにより、電気ヒータの通電範囲を抑えることができるため、電気ヒータの電力消費を抑えて、燃費を向上することができる。請求項5の手段請求項5の制御装置は、エンジンを循環する冷却水の温度冷却水温、エンジンを潤滑するオイルの温度油温、エンジンの排気出口から電気ヒータに至る排気ガスの温度排熱温度:例えば、エキゾーストマニホールドの温度等のうちの少なくとも1つ温度に応じて電気ヒータの通電時間を変化させる。冷却水温や油温の温度低下時に電気ヒータの通電時間を長くすることで、過給圧を高めてエンジン出力を大きくすることにより、潤滑用のオイルの粘度が高いことによるドライバビリティの悪化を防ぐことができる。あるいは、排熱温度の低下時に電気ヒータの通電時間を長くすることで、過給圧を高めてエンジン出力を大きくして排熱温度の低下によるドライバビリティの悪化を防ぐことができる。請求項6の手段請求項6の制御装置は、エンジンの暖機時ファーストアイドル時等に電気ヒータを通電する。これにより、電気ヒータで加熱された排気ガスによってターボチャージャの排気下流側に配置された触媒を加熱することができるため、触媒の早期暖機が可能になり、排気エミッションの低減と、燃費の改善を両立させることができる。請求項7の手段請求項7の制御装置は、エンジンの暖機時ファーストアイドル時等に、電気ヒータを通電するとともに、ウエストゲートバルブを開く。これにより、電気ヒータで加熱された排気ガスによって触媒を加熱することに加えて、ウエストゲートバルブを通過した高温の排気ガスタービン羽根車で熱を奪われていない高温の排気ガスによって触媒を加熱することができるため、触媒のさらなる早期暖機が可能になり、排気エミッションの低減効果を高めることができる。図面を参照して[発明を実施するための形態]を説明する。車両用過給装置は、エンジンに供給される吸気の過給を行うものであり、aエンジンから排出された排気ガスにより回転駆動されるタービン羽根車11を有するターボチャージャ12と、bエンジンの排気出口からタービン羽根車11までの間の排気通路内具体的な一例として、タービンハウジング13内の排気通路内に配置され、通電により発熱する電気ヒータ14と、cこの電気ヒータ14の通電を行うECU15エンジンコントロールユニットの略:制御装置に相当すると、を備えて構成される。以下において本発明が適用された具体的な一例実施例を、図面を参照して説明する。実施例は具体的な一例を開示するものであって、本発明が実施例に限定されないことは言うまでもない。なお、以下の実施例において上記[発明を実施するための形態]と同一符号は、同一機能物を示すものである。[実施例1]実施例1を図1~図6を参照して説明する。車両用過給装置は、ターボチャージャ12を用いてエンジン燃料の燃焼により回転動力を発生する内燃機関:ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等を問わない、レシプロエンジン、ロータリーエンジン等を問わないに供給される吸気の過給を行うものである。ターボチャージャ12は、エンジンから排出される排気ガスのエネルギーによって、エンジンに吸い込まれる吸気を加圧する過給器であり、図1に示すように、エンジンから排出された排気ガスによって回転駆動されるタービン羽根車11と、このタービン羽根車11を収容する渦巻き形状のタービンハウジング13と、タービン羽根車11の回転力により駆動されて吸気を加圧するコンプレッサ羽根車16と、このコンプレッサ羽根車16を収容する渦巻き形状のコンプレッサハウジング17と、タービン羽根車11の回転をコンプレッサ羽根車16に伝達するシャフト18と、このシャフト18を高速回転自在に支持するベアリングハウジング19と、を備えて構成される。そして、ターボチャージャ12は、タービンハウジング13とコンプレッサハウジング17の間にベアリングハウジング19を配置し、Vバンド、スナップリング、ボルト等の結合手段を用いて結合される。タービン羽根車11は、シャフト18に結合されて回転自在に支持されるハブと、このハブの周囲に形成される複数のタービン羽根とで構成される。なお、タービン羽根における最外周の端縁はリーディングエッジと称され、タービン羽根における排気下流側の端縁はトレーリングエッジと称され、リーディングエッジとトレーリングエッジの間のタービン羽根の外周側端縁はシュラウドエッジと称される。タービンハウジング13の内部には、排気ガスをタービン羽根車11へ向けて吹き出す第1、第2排気スクロール21、22が設けられている。第1排気スクロール21は、エンジンから排出された排気ガスを旋回させ、旋回させた排気ガスをタービン羽根車11の排気上流端部リーディングエッジへ向けて吹き付ける第1排気出口21aを有する。第2排気スクロール22は、エンジンから排出された排気ガスを第1排気スクロール21と同一方向へ旋回させ、旋回させた排気ガスをタービン羽根車11の途中部位シュラウドエッジへ向けて吹き付ける第2排気出口22aを有する。タービンハウジング13の内部には、図2a示すように、第1排気スクロール21と第2排気スクロール22を区画する仕切壁23が設けられている。第1排気スクロール21の排気上流部は、タービンハウジング13の排気入口エキゾーストマニホールドとの接続口と常に連通し、排気ガスが常時第1排気スクロール21に供給されるように設けられている。また、第1排気スクロール21の排気上流部は、図2a示すように、仕切壁23によって排気下流方向に向かって絞られている。この絞り部を形成する仕切壁23には、第1排気スクロール21と第2排気スクロール22とを連通する容量可変用連通穴24が形成されている。この容量可変用連通穴24は、容量可変バルブ25によって開閉される。この容量可変バルブ25は、図示しない電動アクチュエータを介してECU15により開閉制御および開度制御されるものであり、容量可変バルブ25が容量可変用連通穴24の開度調整を行なうことで、第2排気スクロール22からタービン羽根車11に向かう排気ガス量のコントロールがなされる。第2排気スクロール22の外壁には、図2a示すように、第2排気スクロール22に導かれた排気ガスの一部を、タービン羽根車11を迂回バイパスさせて排気下流側マフラー側に導くウエストゲート用連通穴26が形成されている。このウエストゲート用連通穴26は、ウエストゲートバルブ27によって開閉される。このウエストゲートバルブ27は、図示しない電動アクチュエータを介してECU15により開閉制御および開度制御されるものであり、ウエストゲートバルブ27がウエストゲート用連通穴26の開度調整を行なうことで、タービン羽根車11を迂回する排気ガス量のコントロールがなされる。なお、容量可変バルブ25とウエストゲートバルブ27は、それぞれ独立した2つの電動アクチュエータによって駆動されるものであっても良いし、1つの電動アクチュエータと回動特性の変換を行うリンク装置とを用いて駆動されるものであっても良い。この実施例の車両では、エンジンの排気出口からタービン羽根車11までの間の排気通路内に、通電により発熱する電気ヒータ14が搭載されている。具体的な一例として、この実施例では、電気ヒータ14がタービンハウジング13内における排気通路内に配置されている。さらに具体的な一例として、この実施例では、図2a示すように、電気ヒータ14が第1排気スクロール21における排気通路内容量可変用連通穴24の形成部位と第1排気出口21aとの間の排気通路内に配置されている。電気ヒータ14の種類は限定されるものではないが、具体的な一例としてこの実施例では温度上昇に応じて抵抗値が上昇する正の温度係数を有するPTCサーミスタを発熱体としたセラミックヒータを用いるものである。この電気ヒータ14は、第1排気スクロール21の通路内形状に合致するように形成され、第1排気スクロール21内に装着した後、図示しない固定手段ネジ等を用いてタービンハウジング13内に固定されるものである。もちろん、電気ヒータ14は、第1排気スクロール21内を排気ガスが容易に通過できるように通過抵抗が抑えらるものであり、具体的な一例としてこの実施例では断面形状が格子形状を成すハニカムヒータを採用するものである。この電気ヒータ14は、ECU15により通電状態が制御される。具体的に電気ヒータ14は、車両に搭載されたバッテリ28から電力の供給を受けるものであり、電気ヒータ14とバッテリ28の間に介在されたコントローラ29例えば、リレーやスイッチ素子等を用いた通電の断続手段によって電気ヒータ14の通電と非通電が切り替えられる。このコントローラ29がECU15により制御されるものであり、ECU15がコントローラ29を制御することで、結果的に電気ヒータ14の通電状態の制御が実施される。上述したように、容量可変バルブ25、ウエストゲートバルブ27および電気ヒータ14は、ECU15により作動制御開閉制御および通電制御がなされる。ECU15は、CPUやメモリを搭載する周知のコンピュータを用いた電子制御装置であり、エンジン運転状態運転者の操作状態を含むに基づいて容量可変バルブ25、ウエストゲートバルブ27および電気ヒータ14の作動制御を実施する。ECU15は、排気エネルギーが小さく、且つ大きなエンジン出力が要求される場合に電気ヒータ14を通電するものであり、ECU15にはエンジン回転数が低く、エンジンに要求される要求負荷アクセル開度などが大きい場合に電気ヒータ14を通電するヒータ制御手段制御プログラムが設けられている。具体的にECU15には、エンジン回転数とエンジン要求負荷に基づいて電気ヒータ14の通電を実施するヒータ制御用のマップが搭載記憶されており、エンジン運転状態とマップに基づいて電気ヒータ14の通電を実施するように設けられている。また、この実施例のECU15には、冷却水温エンジンを循環する冷却水の温度、油温エンジン潤滑用オイルの温度、排気温度エンジンとターボチャージャ12の間に介在されるエキゾーストマニホールドの温度が各センサ類によって読み込まれる。そして、ECU15は、上述した制御により電気ヒータ14の通電を実施する際、i冷却水温が所定水温より低い時、ii油温が所定油温より低い時、iii排気温度が所定排気温より低い時、のいずれかの場合に、電気ヒータ14の通電時間を長くする低温時延長手段制御プログラムが設けられている。なお、電気ヒータ14の通電延長時間は、固定タイプであっても良いし、検出温度に応じて延長時間を可変する可変タイプであっても良い。さらに、この実施例のECU15には、エンジンの冷間始動直後におけるファーストアイドル時など、始動直後のエンジン暖機時に電気ヒータ14を通電して、ターボチャージャ12の排気下流側の排気通路の途中に配置される触媒を積極的に加熱する暖機促進手段制御プログラムが設けられている。また、この実施例の暖機促進手段は、エンジン暖機時に電気ヒータ14を通電する際、ウエストゲートバルブ27を開くように設けられ、タービン羽根車11を迂回した排気ガスタービン羽根車11に熱を奪われていない高温の排気ガスが触媒を加熱するように設けられている。次に、ECU15による容量可変バルブ25、ウエストゲートバルブ27および電気ヒータ14の作動を、モード1~5の5つに分類して説明する表1参照。iモード1は、排気ガスの全てを第1排気スクロール21のみに流すとともに、第1排気スクロール21を通過してタービン羽根車11に供給される排気ガスを電気ヒータ14で加熱する運転モードであり、図3aに示すように、容量可変バルブ25とウエストゲートバルブ27が共に閉じられた状態で、電気ヒータ14の通電を行う運転モードである。具体的にこのモード1は、図4に示すように、エンジン回転数が低くエンジン要求負荷が大きい場合加速開始時等の初期ターボラグが発生している状態に選択される運転モードである。iiモード2は、モード1と同様、排気ガスの全てを第1排気スクロール21のみに流すものであるが、モード1とは異なり電気ヒータ14を通電しない運転モードであり、図3aに示すように、容量可変バルブ25とウエストゲートバルブ27が共に閉じられた状態で、電気ヒータ14の通電が停止される運転モードである。具体的にこのモード2は、図4に示すように、エンジン回転数が低くエンジン要求負荷が大きい場合に選択される運転モードである。iiiモード3は、排気ガスの全てを第1、第2排気スクロール21、22のみに流すとともに、電気ヒータ14を通電しない運転モードであり、図3bに示すように、容量可変バルブ25が開かれ、ウエストゲートバルブ27が閉じられた状態で、電気ヒータ14の通電が停止される運転モードである。具体的にこのモード3は、図4に示すように、エンジン回転数が低くエンジン要求負荷が中程度の場合、エンジン回転数が中程度でエンジン要求負荷が中程度の場合、エンジン回転数が中程度でエンジン要求負荷が大きい場合に選択される運転モードである。ivモード4は、排気ガスの一部をタービン羽根車11を迂回させるとともに、電気ヒータ14を通電しない運転モードであり、図3cに示すように、容量可変バルブ25とウエストゲートバルブ27が共に開かれた状態で、電気ヒータ14の通電が停止される運転モードである。具体的にこのモード4は、図4に示すように、エンジンがアイドル状態の場合、エンジン回転数が低くエンジン要求負荷が小さい場合、エンジン回転数が中程度でエンジン要求負荷が小さい場合、エンジン回転数が高くエンジン要求負荷が大きい場合、エンジン回転数が高くエンジン要求負荷が中程度の場合、エンジン回転数が高くエンジン要求負荷が小さい場合に選択される運転モードである。vモード5は、モード4と同様、排気ガスの一部をタービン羽根車11を迂回させるものであるが、モード4とは異なり第1排気スクロール21を通過してタービン羽根車11に供給される排気ガスを電気ヒータ14で加熱する運転モードであり、図3cに示すように、容量可変バルブ25とウエストゲートバルブ27が共に開かれた状態で、電気ヒータ14の通電を行う運転モードである。具体的にこのモード5は、図4に示すように、冷間始動時におけるファーストアイドル時など、触媒の素早い加熱が要求される場合に選択される運転モードである。各運転モードモード1~5の選択例を図5、図6に示す。図5は、アイドル状態からスロットル開度を全開にした場合の運転モードの変移を示すタイムチャートであり、図5の最下段に示すように、アイドル状態からの加速開始時にモード1が選択されて、電気ヒータ14が通電されるように設けられている。また、図6は、電気ヒータ14の通電時間の延長を示すタイムチャートであり、i冷却水温が所定水温より低い時、ii油温が所定油温より低い時、iii排気温度が所定排気温より低い時、のいずれかの場合、図6の最下段に示すように、図5に比較して図6中の破線参照、電気ヒータ14の通電時間が延長されるものである。実施例の効果1この実施例のターボチャージャ12は、上述したように、電気ヒータ14を発熱させることで、タービン羽根車11に供給される排気エネルギーを高めることができる。このため、排気ガスによるタービン羽根車11の駆動力を高めることができ、過給圧の上昇を図ってエンジンの出力トルクを向上できる。その結果、燃費の向上やターボラグの改善によりドライバビリティの向上を図ることができる。実施例の効果2この実施例のターボチャージャ12は、上述したように、電気ヒータ14をタービンハウジング13内の排気通路の内部に設けている。これによって、電気ヒータ14からタービン羽根車11までの距離を短くでき、電気ヒータ14で加熱された排気ガスの熱が周囲に奪われるのを抑えて、電気ヒータ14で加熱された高温の排気ガスをタービン羽根車11に与えることができる。この結果、電気ヒータ14の通電が開始されてから過給圧が上昇するまでの時間を最小に抑えてドライバビリティの向上を図ることができる。さらに、電気ヒータ14の発熱ロスを抑えることができ、電気ヒータ14の電力消費を抑えて過給圧の上昇を図ることができる。実施例の効果3この実施例のターボチャージャ12は、上述したように、電気ヒータ14を第1排気スクロール21小容量側の排気通路内のみに設けている。これにより、電気ヒータ14によって加熱する範囲を小さくすることができ、電気ヒータ14の小型化が可能になる。その結果、電気ヒータ14のコストを抑えるとともに、電力消費を抑えてバッテリ負荷を小さくすることができる。また、電気ヒータ14の小型化に伴って電気ヒータ14が軽量化されるため、車両重量を軽減することで燃費を向上することができる。実施例の効果4この実施例のターボチャージャ12は、上述したように、エンジンの回転数とエンジンに要求される要求負荷に応じて電気ヒータ14を通電制御する。具体的には、エンジン回転が低くて排気エネルギーが低下している状態で、且つ大きなエンジン出力が要求される加速開始時に電気ヒータ14を通電している。これにより、電気ヒータ14の通電範囲を必要時のみに抑えることができ、電気ヒータ14の電力消費を抑えることができるため、結果的に燃費を向上することができる。実施例の効果5この実施例のターボチャージャ12は、上述したように、i冷却水温が所定水温より低い時、ii油温が所定油温より低い時、iii排気温度が所定排気温より低い時、のいずれかの場合、電気ヒータ14の通電時間を延長する。冷却水温や油温の温度低下時に電気ヒータ14の通電時間を長くすることで、過給圧を高めてエンジン出力を大きくすることにより、潤滑用のオイルの粘度が高いことによるドライバビリティの悪化を防ぐことができる。あるいは、排熱温度の低下時に電気ヒータ14の通電時間を長くすることで、過給圧を高めてエンジン出力を大きくして排熱温度の低下によるドライバビリティの悪化を防ぐことができる。実施例の効果6この実施例のターボチャージャ12は、上述したように、冷間始動時におけるエンジンの暖機時ファーストアイドル時等に電気ヒータ14を通電する。これにより、電気ヒータ14で加熱された高温の排気ガスによってターボチャージャ12の排気下流側に配置された触媒を加熱することができるため、触媒の早期暖機が可能になり、排気エミッションの低減と、燃費の改善を両立させることができる。実施例の効果7この実施例のターボチャージャ12は、上述したように、冷間始動時におけるエンジンの暖機時ファーストアイドル時等に電気ヒータ14を通電する際に、ウエストゲートバルブ27を開く。これにより、電気ヒータ14で加熱された排気ガスによって触媒を加熱することに加えて、ウエストゲートバルブ27を通過した高温の排気ガスタービン羽根車11で熱を奪われていない高温の排気ガスによって触媒を加熱することができるため、触媒のさらなる早期暖機を実現でき、排気エミッションの低減効果をより大きくすることができる。[実施例2]実施例2を図7および図8を参照して説明する。なお、この実施例2において上記実施例1と同一符号は、同一機能物を示すものである。上記の実施例1のウエストゲートバルブ27は、容量可変バルブ25を通過した排気ガスをバイパスさせる例を示し、容量可変バルブ25が開かれていない状態では排気ガスのバイパスが行うことができないものであった。これに対し、この実施例2のウエストゲートバルブ27は、容量可変バルブ25より排気上流側にウエストゲート用連通穴26が設けられて、容量可変バルブ25より排気上流側の排気ガスをバイパスさせるものであり、容量可変バルブ25の開閉状態に関わらずに排気ガスのバイパスが可能なものである。次に、この実施例2における容量可変バルブ25、ウエストゲートバルブ27および電気ヒータ14の作動を、モード1~5の5つに分類して説明する表2参照。モード1~4は、実施例1と同じ作動を実行するものである。なお、モード1、2では図8aに示すように容量可変バルブ25とウエストゲートバルブ27が共に閉じられて第1排気スクロール21のみに排気ガスが導かれ、モード3では図8bに示すように容量可変バルブ25が開かれ、ウエストゲートバルブ27が閉じられて、第1、第2排気スクロール21、22の両方へ排気ガスが導かれ、モード4では図8cに示すように容量可変バルブ25とウエストゲートバルブ27が共に開かれて、第1、第2排気スクロール21、22の両方へ排気ガスが導かれるとともに、排気ガスの一部がタービン羽根車11をバイパスするものである。モード5は、実施例1と同様、電気ヒータ14を通電して第1排気スクロール21を通過してタービン羽根車11に供給される排気ガスを電気ヒータ14で加熱するとともに、排気ガスの一部をタービン羽根車11を迂回させて高温の排気ガスを触媒に導く運転モードであるが、図8dに示すように、実施例1とは異なり容量可変バルブ25を閉じて、第2排気スクロール22からタービン羽根車11への排気通路を閉塞するものである。このモード5では、第2排気スクロール22が閉じられるため、タービン羽根車11に導かれる排気ガス量を、実施例1に比較して抑えることができる。即ち、冷間始動時のファーストアイドル時等においてタービン羽根車11に熱を奪われる排気ガスの割合を減らすことができる。これにより、上述した実施例の効果7を更に高めることができる。即ち、冷間始動時におけるエンジンの暖機時ファーストアイドル時等に電気ヒータ14を通電してウエストゲートバルブ27を開く際に、第2排気スクロール22が閉じられるため、タービン羽根車11で熱を奪われていない高温の排気ガスを大量に触媒に導くことができ、触媒のさらなる早期暖機が可能になり、排気エミッションの低減効果をより大きくすることができる。