"内燃機関のシリンダヘッド内の吸気ポート周囲に設けられる吸気ポート冷却水通路を含む第1冷却水回路と、前記内燃機関のシリンダブロックに設けられるシリンダブロック冷却水通路と前記シリンダヘッド内の排気ポート周囲に設けられる排気ポート冷却水通路とを含み、前記第1冷却水回路とは独立に形成される第2冷却水回路とを備えることを特徴とする内燃機関の冷却構造。前記吸気ポート冷却水通路の一部は、前記吸気ポート内に突出していることを特徴とする請求項1記載の内燃機関の冷却構造。前記第1冷却水回路及び前記第2冷却水回路は、冷却水を循環させる冷却水循環装置と、冷却水を冷却するラジエータとを、それぞれの回路に少なくとも1つずつ備えることを特徴とする請求項1または2記載の内燃機関の冷却構造。前記冷却水循環装置の駆動を制御する制御手段を備え、前記制御手段は、一方の冷却水回路に設けられた前記冷却水循環装置が停止し他方の冷却水回路に設けられた前記冷却水循環装置が駆動しているとき、他方の冷却水回路に備えられた温度検出手段の出力に基づいて前記一方の冷却水循環装置の運転開始を制御することを特徴とする請求項3記載の内燃機関の冷却構造。しかし、特許文献1によると、シリンダブロック02側を冷却した冷却水が、シリンダヘッド04の排気ポート07を冷却し、さらに、吸気ポート06側からシリンダブロック02側に戻り、シリンダブロック02外部に排出される。一方、吸気ポート06側の冷却水通路012には第2冷却経路からの冷却水が噴射されて、燃焼室壁を積極的に冷却するようになっているが、排気ポート07と吸気ポート06を冷却する冷却水通路は連通しており、吸気ポート06周辺を冷却するには限界があり、吸気ポート内の空気を十分に冷却できない不具合が生じる。そこで、本発明はこのような不具合に鑑み成されたもので、吸気ポート周辺を冷却する冷却経路を、シリンダブロック及び、シリンダヘッドの排気ポートを冷却する冷却経路と分離させて、吸気ポートを流れる空気を効率的に冷却することにより、高圧縮比化されたエンジンのノッキングを防止して、燃料消費率の向上を図ることを目的とする。本発明はかかる目的を達成するもので、内燃機関のシリンダヘッド内の吸気ポート周囲に設けられる吸気ポート冷却水通路を含む第1冷却水回路と、前記内燃機関のシリンダブロックに設けられるシリンダブロック冷却水通路と前記シリンダヘッド内の排気ポート周囲に設けられる排気ポート冷却水通路とを含み、前記第1冷却水回路とは独立に形成される第2冷却水回路とを備えることを特徴とする。かかる発明によれば、吸気ポート周囲の冷却を排気ポート周囲やシリンダブロックの冷却と独立して制御することができるので、エンジンの暖機を促進しつつ、吸気温度を低く保ちノッキングを抑制することができる。また、好ましくは、前記吸気ポート冷却水通路の一部は、前記吸気ポート内に突出しているとよい。このように吸気ポート冷却水通路の一部を吸気ポート内に露出させたので、吸気の冷却効果を向上させることができる。また、好ましくは、前記第1冷却水回路及び前記第2冷却水回路は、冷却水を循環させる冷却水循環装置と、冷却水を冷却するラジエータとを、それぞれの冷却水回路に少なくとも1つずつ備えるとよい。このような構成にすることにより、ポンプ、ラジエータがそれぞれの冷却水回路に別々に設けられているため、内燃機関全体をより適切な温度に冷却することができる。また、好ましくは、前記冷却水循環装置の駆動を制御する制御手段を備え、前記制御手段は、一方の冷却水回路に設けられた前記冷却水循環装置が停止し他方の冷却水回路に設けられた前記冷却水循環装置が駆動しているとき、他方の冷却水回路に備えられた温度検出手段の出力に基づいて前記一方の冷却水循環装置の運転開始を制御するとよい。このような構成にすることにより、ポンプが停止している場合、冷却水回路内の温度は不均一であるため運転状態に応じた的確な冷却を行うことはできない。そこで、ポンプが停止している場合はポンプが駆動している他方の冷却水温度検出手段の出力に基づいて一方のポンプの運転開始を制御することで、エンジンの運転状態に応じた的確な冷却を行うことができる。内燃機関のシリンダヘッド内の吸気ポート周囲に設けられる吸気ポート冷却水通路を含む第1冷却水回路と、前記内燃機関のシリンダブロックに設けられるシリンダブロック冷却水通路と前記シリンダヘッド内の排気ポート周囲に設けられる排気ポート冷却水通路とを含み、前記第1冷却水回路とは独立に形成される第2冷却水回路とを備えるので、吸気ポート周囲の冷却を排気ポート周囲やシリンダブロックの冷却と独立して制御することができるので、エンジンの暖機を促進しつつ、吸気温度を低く保ちノッキングを抑制することができる。以下、本発明を図に示した実施形態を用いて詳細に説明する。但し、この実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。第1実施形態図1を参照して内燃機関以降エンジンと称すの冷却構造の概略を説明する。図1はエンジン1の発明要部の概略全体構成図であり、シリンダブロック2の上にシリンダヘッド3が取付けられている。シリンダヘッド3には、シリンダヘッド3の吸気ポート32の周囲を冷却する冷却水が循環する吸気ポート冷却水通路7が設けられ、該吸気ポート冷却水通路7はエンジン1の外部に配設されたラジエータおよびウォータポンプ詳細は後述すると接続し、冷却水を前記吸気ポート32の周囲を循環せしめる第1冷却水回路5を形成している。また、シリンダブロック2には、シリンダブロック2のシリンダライナ23の周囲を冷却する冷却水が循環するシリンダブロック冷却水通路21が設けられ、シリンダヘッド3には、排気ポート31の周囲を冷却する冷却水が循環する排気ポート冷却水通路8が設けられ、これらシリンダブロック冷却水通路21および排気ポート冷却水通路8は、エンジン1の外部に配設されたラジエータおよびウォータポンプ詳細は後述すると接続し、冷却水を前記シリンダブロック2および排気ポート31の周囲を循環せしめるに第2冷却水回路6を形成している。シリンダブロック2の内部には円筒状のシリンダライナ23が嵌入され、該シリンダライナ23の軸線に沿って、上下方向図1においてに摺動するピストン25が嵌挿されている。ピストン25の頂部25aとシリンダライナ23とシリンダヘッド3とに囲まれた部分とで、吸気ポート32から吸入された空気と燃料ガソリンとが混合して燃焼する燃焼室28を形成している。尚、空気と燃料の混合ガスはシリンダヘッド3に設けられた点火プラグ図示省略によって燃焼する。燃焼室28における爆発的燃焼によって、ピストン25が下方に押され、コネクチングロッド26によって図示省略のクランクシャフトに伝達され、クランクシャフトによって往復運動が回転運動に変換される。そして、空気と燃料とが燃焼室28にて繰返し燃焼するのに伴い、シリンダライナ23及びシリンダブロック2が熱せられるので、それを冷却するためシリンダブロック2のピストン25が摺動する範囲で、且つ、シリンダライナ23周方向に冷却水を通すシリンダブロック冷却水通路21が形成されている。シリンダヘッド3には、燃焼室28に空気を導入する吸気ポート32が配設され、該吸気ポート32の燃焼室28に臨んだ開口部をピストン25の摺動に連係して開閉する吸気バルブ34と、燃焼室28で燃焼した排ガスを排出する排気ポート31が配設され、該排気ポート31の燃焼室28に臨んだ開口部をピストン25の摺動に連係して開閉する排気バルブ33とが設けられている。シリンダヘッド3は、燃焼室28を形成すると共に、高温の排ガスが排出される排気ポート31を有しているため、高温になり易いので冷却をする必要がある。図3にシリンダヘッド3の概略冷却構造を示す。図3は直列3気筒エンジンの冷却水路を示したもので、冷却水路を解りやすくするため、シリンダヘッド3を透かして冷却水路を実線で表わしたものである。シリンダヘッド3の冷却構造は、既述の通り排気ポート31の周囲を冷却する冷却水が循環する排気ポート冷却水通路8と、吸気ポート32周囲を冷却する冷却水が循環する吸気ポート冷却水通路7が配設されている。排気ポート冷却水通路8には、シリンダブロック2を冷却した冷却水をシリンダヘッド3へ導出する冷却水導出部22に接続した第1冷却水導入部84が配設されている。排気ポート冷却水通路8には、排気ポート31の外周部に環状に形成された冷却水通路81,82図1は当該部が断面図となっているので、説明を容易にするため別符号にしたが、実際は連通した冷却水通路である。以後、冷却水通路は同様に表示する。と、排気バルブ33の外周部に冷却水通路83が形成されている。そして、排気ポート冷却水通路8の第1冷却水導出部85から外部へ導出される。尚、図中の冷却水通路81,82,83及び第1冷却水導出部85を破線図1参照で接続してあるのは、各冷却水通路が連通した冷却水通路であることを示すものである。吸気ポート冷却水通路7は、冷却水を第2冷却水導入部75から導入する。導入された冷却水は、吸気バルブ34の外周部の冷却水通路71,73と、冷却水通路の一部を吸気ポート32内に露出させた吸気冷却水通路72に導かれる。そして、吸気ポート冷却水通路7を循環した冷却水は第3冷却水導出部74からシリンダヘッドの外部へ導出される。尚、本実施例では、吸気ポート冷却水通路7の一部を、吸気ポート32内に露出させて形成された吸気冷却水通路72によって構成することにより、吸気ポート32内を流れる吸気をより効果的に冷却することができる。なお、この吸気冷却水通路72は、吸気ポート32を通過する吸気空気を冷却水通路71,73によって所望温度に冷却可能な場合には設けなくてよい。第1冷却水回路5は、吸気ポート冷却水通路7を含めて、冷却水を冷却する第1ラジエータ51と、該第1ラジエータ51で冷却された冷却水をシリンダヘッド3の第2冷却水導入部75を介して吸気ポート冷却水通路7に圧送する電動ポンプ52と、夫々の装置間を連結する冷却水配管とで構成されている。第1ラジエータ51によって冷却された冷却水は、電動ポンプ52によって第1配管55、第2配管56を介して第2冷却水導入部75から吸気ポート冷却水通路7に流入される。そして、吸気ポート冷却水通路7内を循環した冷却水は、該吸気ポート冷却水通路7の第3冷却水導出部74から第3配管54を介して第1ラジエータ51に戻り冷却される。また、電動ポンプ52は、第2冷却水回路6のサーモスタット62の上流側に位置した冷却水温度検出手段57の検出結果に基づいて制御手段53からの信号で作動、停止が制御されるようになっている。詳細な制御方法については後述する。第2冷却水回路6は、排気ポート冷却水通路8を含めて、冷却水を冷却する第2ラジエータ61と、該第2ラジエータ61で冷却された冷却水をシリンダブロック2の第3冷却水導入部27を介してシリンダブロック冷却水通路21に圧送する第1ウォータポンプ63と、シリンダブロック2の第2冷却水導出部24と第2ラジエータ61との間に設けられ、排気ポート冷却水通路8を循環してきた冷却水温度H<閾値Hoの場合に、冷却水を第1ウォータポンプ63側にバイパスさせるサーモスタット62と、夫々の装置間を連結する冷却水配管とで構成されている。尚、第1ウォータポンプ63はエンジン1のクランクシャフト図示省略からベルト等を介して、エンジン稼動中は常に駆動されるようになっている。ここで、シリンダブロック2の冷却および排気ポート31周囲の冷却を行う第2冷却水回路6内の冷却水の流れについて説明する。エンジン1が始動されると、第1ウォータポンプ63の駆動により第2冷却水回路6内の冷却水の循環が開始される。冷却水温度Hが閾値H0よりも低い場合、サーモスタット62は閉状態であるため、冷却水はシリンダブロック冷却水通路21、排気ポート冷却水通路8、第6配管64、サーモスタット62、バイパス用配管67、第1ウォータポンプ63、第5配管68で構成される回路を循環する。つまり、冷却水温度Hが閾値H0よりも低い場合、冷却水は第2ラジエータ61によって冷却されないため、エンジン1の暖機が促進される。エンジン1が継続的に運転され冷却水温度Hが閾値H0以上になると、サーモスタット62は開状態となり、冷却水はシリンダブロック冷却水通路21、排気ポート冷却水通路8、第6配管64、サーモスタット62、第7配管65、第2ラジエータ61、第4配管66、第1ウォータポンプ63、バイパス用配管67、第5配管68で構成される回路を循環する。この結果、冷却水は第2ラジエータ61によって冷却され、エンジン1がオーバヒートしないように適切に冷却することができる。次に、吸気ポート32周囲の冷却を行う第1冷却水回路5での流れについて、図4のフローチャートを参照して説明する。この第1冷却水回路5では、制御手段53によって電動ポンプ52の作動を制御することで、冷却水の流れが制御される。尚、以下の制御ルーチンはエンジンが駆動されてから停止するまでの間実施される。エンジン1が始動されると、制御手段53は第2温度検出手段57による第2冷却水回路内の冷却水温度Hの検出処理を実行するステップS1。次に、ステップS1で検出した冷却水温度Hが閾値H1よりも高いか否かを判定するステップS2。冷却水温度H>閾値H1の場合はYesと判定し、電動ポンプの作動処理を実行しステップS3、ステップS1に戻る。ステップS2の判定結果がNoの場合には、電動ポンプ52の作動停止処理を実行しステップS4、ステップS1に戻る。ステップS2の判定結果がNoの場合には、制御手段53は電動ポンプ52の停止状態を維持したままステップS1に戻る。以上のように、制御手段53はサーモスタット62の上流側の第6配管64に配設された冷却水温度検出手段57の温度検出結果に基づいて電動ポンプ52の作動を制御している。このため、電動ポンプ52が停止している場合、第1冷却水回路5内の温度は不均一で偏りがあるため、第1冷却水回路5内の任意箇所における温度を基に電動ポンプ52の運転開始を制御すると、正確な吸気冷却を行うことができないが、他方の第2冷却水回路6に設けられている冷却水温度検出手段57の出力に基づいて制御することで、適切なタイミングに吸気ポートの冷却を開始でき、エンジン運転状態に応じた正確な吸気ポート32周りの冷却が可能になる。また、第1冷却水回路5の電動ポンプ52の作動を制御する閾値H1を、サーモスタット62の閾値H0とは別々に設定することができ、これによって第1冷却水回路5と第2冷却水回路6を別々に適切温度で冷却できるようになる。その結果、第1冷却水回路5によって、エンジン高負荷時において、吸気ポート32内を通過する吸気空気を直接冷却でき、高圧縮比化されたエンジンのノッキングを防止して、燃料消費率の向上を図ることが可能となる。また、予め、吸気ポート32の周囲を冷却するのに必要な温度にする電動ポンプ52の作動開始タイミングと、サーモスタット62の上流側の冷却水温度との対応関係を試験等によって設定しておくことで、吸気ポート32内を通過する吸気空気を簡単なシステムで効率よく冷却できる。さらに、図1に点線で示すように、吸気ポート冷却水通路7の第3冷却水導出部74から第3配管54に冷却水温度検出手段58を設置して、その検出信号を制御手段53に入力して、電動ポンプ52が作動開始して、第1冷却水回路5の冷却水温度が均一化した後には、この冷却水温度検出出段58からの温度信号を用いて電動ポンプ52を制御するようにするとよく、吸気ポート32内を通過する吸気空気をより適切に冷却できる。以上のように、第1実施形態によれば、第1冷却水回路5には第1ラジエータ51および電動ポンプ52と、第2冷却水回路6には第2ラジエータ61および第1ウォータポンプ63と、それぞれ冷却水回路に別々に、ポンプ、ラジエータが設けられているため、吸気ポート32周囲の冷却を、排気ポート31周囲やシリンダブロック2の冷却と独立して制御することができるので、エンジンの暖機を促進しつつ、吸気温度を低く保ちノッキングを抑制することができる。第2実施形態本発明の第2実施形態にかかる冷却構造を図2に示す概略全体構成図を参照して説明する。尚、本第2実施形態は、第1実施形態の電動ポンプ52に代えて、エンジンのクランクシャフト図示省略の駆動力と温度感応型クラッチ92によって断接するようになっている第2ウォータポンプ91を用いる点が相違するものであり、他は第1実施形態と同じため、同一符号を付して、その作用についての説明は省略する。図2はエンジン1の発明要部の概略全体構成図であり、シリンダブロック2の上にシリンダヘッド3が取付けられている。そして、シリンダヘッド3には、シリンダヘッド3の吸気ポート32の周囲を冷却する冷却水が循環する吸気ポート冷却水通路7が設けられ、該吸気ポート冷却水通路7はエンジン1の外部に配設されたラジエータやウォータポンプと接続し、冷却水を前記吸気ポート32の周囲を循環せしめる第1冷却水回路9を形成している。また、シリンダブロック2には、シリンダブロック2のシリンダライナ23の周囲を冷却する冷却水が循環するシリンダブロック冷却水通路21が設けられ、シリンダヘッド3には、排気ポート31の周囲を冷却する冷却水が循環する排気ポート冷却水通路8が設けられ、これらシリンダブロック冷却水通路21および排気ポート冷却水通路8は、エンジン1の外部に配設されたラジエータやウォータポンプと接続し、冷却水を前記シリンダブロック2および排気ポート31の周囲を循環せしめるに第2冷却水回路10を形成している。第1冷却水回路9は、吸気ポート冷却水通路7を含めて、冷却水を冷却する第1ラジエータ51と、該第1ラジエータ51で冷却された冷却水をシリンダヘッド3の第2冷却水導入部75を介して吸気ポート冷却水通路7に圧送する第2ウォータポンプ91と、各装置を連結する冷却水配管とで構成されている。この第2ウォータポンプ91は、エンジンのクランクシャフト図示省略の駆動力と温度感応型クラッチ92によって断接するようになっており、第2冷却水回路10のサーモスタット62上流側の冷却水温度によって作動するようになっている。温度感応型クラッチ92は、一般に広く使用されているものである例えば特開平7-257892号公報。また、温度感応型クラッチ92は第1ウォータポンプ63と同軸的に結合されており、クランクシャフトからの駆動力が常時第1ウォータポンプ63に伝達するとともに、第2ウォータポンプ91へは温度感応型クラッチ92を介して伝達されるようになっている。第1ラジエータ51によって冷却された冷却水は第1配管55を通して第2ウォータポンプ91に到達し、該第2ウォータポンプ91によって第2配管56を介して第2冷却水導入部75から吸気ポート冷却水通路7に冷却水を圧送する。吸気ポート冷却水通路7内を循環した冷却水は、該吸気ポート冷却水通路7の第3冷却水導出部74から第3配管54を介して第1ラジエータ51に戻って冷却される。第2冷却水回路10は、排気ポート冷却水通路8を含めて、冷却水を冷却する第2ラジエータ61と、該第2ラジエータ61で冷却された冷却水をシリンダブロック2の第3冷却水導入部27を介してシリンダブロック冷却水通路21に圧送する第1ウォータポンプ63と、第2ラジエータ61とシリンダブロック2の第2冷却水導出部24との間に設けられ、冷却水温度が閾値以下の場合に、冷却水を第1ウォータポンプ63側にバイパスさせるサーモスタット62と、夫々の装置間を連結する冷却水配管とで構成されている。そして、シリンダブロック2の第2冷却水導出部24から導出された冷却水は、第9配管101を介して温度感応型クラッチ92の温度感知部図示省略を通って、102を介してサーモスタット62に導入される。これ以降の流れは、第1実施形態の第2冷却水回路6と同じなので説明を省略する。従って、本実施形態では、第1実施形態と同様の作用効果を有するが、さらに、第2ウォータポンプ91の駆動を、第1ウォータポンプ63を駆動するクランクシャフトから温度感応型クラッチ92を介して断接して駆動する構造としたので、装置が簡素化されコスト低減が可能となる。"