自動停止条件の成立によりエンジンを自動停止させ、再始動条件の成立によりエンジンを再始動させるエンジン自動停止始動装置において、通電によりピニオンギアを回転させるスタータモータと、前記ピニオンギアと噛み合い、駆動力を前記エンジンに伝達するリングギアと、通電により前記ピニオンギアを移動させて、前記リングギアとの噛み合わせを行わせるピニオンギア移動手段と、前記自動停止条件の成立によるエンジンの慣性回転中に、前記エンジンの回転数に基づいて噛み合い制御を実行し、再始動条件の成立によりエンジンを再始動させるエンジン再始動制御を実行するスタータ制御手段とを備え、前記スタータ制御手段における前記噛み合い制御は、少なくともエンジンの回転が停止したと同時もしくは停止する以前に前記ピニオンギア移動手段への通電を停止することを特徴とするエンジン自動停止始動装置。請求項1に記載のエンジン自動停止始動装置において、前記スタータ制御手段における前記噛み合い制御は、前記ピニオンギア移動手段への通電を行ってから第1の所定時間が経過後に前記ピニオンギア移動手段への通電を停止することを特徴とするエンジン自動停止始動装置。請求項1または2に記載のエンジン自動停止始動装置において、エンジンのクランク軸の逆回転を検出する逆回転検出手段をさらに備え、前記スタータ制御手段における前記噛み合い制御は、前記ピニオンギア移動手段への通電を行った後、前記逆回転検出手段により前記クランク軸の逆回転が検出されたことで前記ピニオンギア移動手段への通電を停止することを特徴とするエンジン自動停止始動装置。請求項1ないし3のいずれか1項に記載のエンジン自動停止始動装置において、前記スタータ制御手段は、前記スタータモータと前記ピニオンギア移動手段とを独立して通電制御可能であり、前記エンジン再始動制御は、前記ピニオンギア移動手段への通電を行った後、第2の所定時間経過後に前記スタータモータへの通電を行うことを特徴とするエンジン自動停止始動装置。請求項4に記載のエンジン自動停止始動装置において、前記ピニオンギアと前記リングギアとの噛み合いが成立しているか否かを判別する噛み合い判別手段をさらに備え、前記エンジン再始動制御の実行を開始する際に、前記噛み合い判別手段により噛み合いが成立していると判別された場合には、前記スタータモータへの通電を行うとともに、前記スタータモータへの通電と同時もしくは通電した後に前記ピニオンギア移動手段への通電を行い、前記噛み合い判別手段により噛み合いが成立していないと判別された場合には、前記ピニオンギア移動手段への通電を行った後、前記第2の所定時間経過後に前記スタータモータへの通電を行うことを特徴とするエンジン自動停止始動装置。請求項1ないし5のいずれか1項に記載のエンジン自動停止始動装置において、前記ピニオンギアの非トルク伝達面とギア端面とのエッジに面取りが設けられていることを特徴とするエンジン自動停止始動装置。自動停止条件の成立によりエンジンを自動停止させ、再始動条件の成立によりエンジンを再始動させるエンジン自動停止始動装置において、通電によりピニオンギアを回転させるスタータモータと、前記ピニオンギアと噛み合い、駆動力を前記エンジンに伝達するリングギアと、通電により前記ピニオンギアを移動させて、前記リングギアとの噛み合わせを行わせるピニオンギア移動手段と、前記自動停止条件の成立によるエンジンの慣性回転中に、前記エンジンの回転数に基づいて前記ピニオンギア移動手段へ通電を行い、前記ピニオンギアと前記リングギアとを噛み合わせ、少なくともエンジンの回転が停止したと同時もしくは停止する以前に前記ピニオンギア移動手段への通電を停止する噛み合い制御を実行し、再始動条件の成立によりエンジンを再始動させるエンジン再始動制御を実行するスタータ制御手段とを備え、前記スタータ制御手段は、前記噛み合い制御を実行および完了した後に前記再始動条件が成立した場合には、前記ピニオンギア移動手段への通電を行った後、前記第2の所定時間経過後に前記スタータモータへの通電を行い、前記噛み合い制御を実行した後、前記ピニオンギア移動手段への通電中に前記再始動条件が成立した場合には、前記ピニオンギア移動手段への通電を停止せずに、前記スタータモータへの通電を行うことを特徴とするエンジン自動停止始動装置。自動停止条件の成立によりエンジンを自動停止させ、再始動条件の成立によりエンジンを再始動させるエンジン自動停止始動制御方法であって、前記自動停止条件の成立によるエンジンの慣性回転中に、前記エンジンの回転数に基づいてピニオンギア移動手段への通電を行うことでピニオンギアをリングギアと噛み合わせ、少なくともエンジンの回転が停止したと同時もしくは停止する以前に前記ピニオンギア移動手段への通電を停止する噛み合い制御ステップと、前記噛み合い制御ステップが完了した後、前記再始動条件の成立により前記ピニオンギア移動手段およびスタータモータへの通電を行うことで前記エンジンを再始動させるエンジン再始動制御ステップとを備え、前記噛み合い制御ステップの実行時において、前記噛み合い制御ステップが完了する前に前記再始動条件が成立した場合には、前記噛み合い制御ステップの完了を待たずに前記エンジン再始動制御ステップの実行に移行することを特徴とするエンジン自動停止始動制御方法。しかしながら、従来技術には、以下のような課題がある。特許文献1においては、エンジン停止後もしくはエンジン停止直前に、電磁駆動機構により噛み合わせを行っている。ここで、噛み合い完了の判定は、噛み合いセンサにより行っている。このため、構成が複雑となり、コストも高くなってしまうという課題がある。また、再始動条件の成立によりエンジンを再始動させる際に、再度、電磁駆動機構へ通電するという発想までは、この特許文献1には何ら記載されていない。また、特許文献2においては、エンジンが停止した後に、電磁ソレノイドへの通電を停止している。ここで、特許文献2では、噛み合いセンサを用いていないため、再始動条件成立時まで確実に噛み合っているとは言えず、車体の振動などにより、噛み合いが解除される可能性がある。そのため、再始動時に、再度、電磁駆動機構に通電しなければならない。しかしながら、再度通電するため、その時点での噛み合いを維持しておく必要性はなく、エンジンが停止するまで電磁駆動機構に通電し続けることにより無駄な電力を消費するおそれがある。また、ギア噛み合い後、エンジンが停止するまでに、再始動条件が成立した場合に関しては、この特許文献2には特に記載はなかった。本発明は、前記のような課題を解決するためになされたものであり、エンジン自動停止および自動始動時における無駄な電力消費や騒音、さらには部品の摩耗を抑制するとともに、自動始動の迅速化および噛み合い性の向上を実現するエンジン自動停止始動装置およびエンジン自動停止始動制御方法を得ることを目的とする。本発明に係るエンジン自動停止始動装置は、自動停止条件の成立によりエンジンを自動停止させ、再始動条件の成立によりエンジンを再始動させるエンジン自動停止始動装置において、通電によりピニオンギアを回転させるスタータモータと、ピニオンギアと噛み合い、駆動力をエンジンに伝達するリングギアと、通電によりピニオンギアを移動させて、リングギアとの噛み合わせを行わせるピニオンギア移動手段と、自動停止条件の成立によるエンジンの慣性回転中に、エンジンの回転数に基づいて噛み合い制御を実行し、再始動条件の成立によりエンジンを再始動させるエンジン再始動制御を実行するスタータ制御手段とを備え、スタータ制御手段における噛み合い制御は、少なくともエンジンの回転が停止したと同時もしくは停止する以前にピニオンギア移動手段への通電を停止するものである。本発明に係るエンジン自動停止始動制御方法は、自動停止条件の成立によりエンジンを自動停止させ、再始動条件の成立によりエンジンを再始動させるエンジン自動停止始動制御方法であって、自動停止条件の成立によるエンジンの慣性回転中に、エンジンの回転数に基づいてピニオンギア移動手段への通電を行うことでピニオンギアをリングギアと噛み合わせ、少なくともエンジンの回転が停止したと同時もしくは停止する以前にピニオンギア移動手段への通電を停止する噛み合い制御ステップと、噛み合い制御ステップが完了した後、再始動条件の成立によりピニオンギア移動手段およびスタータモータへの通電を行うことでエンジンを再始動させるエンジン再始動制御ステップとを備え、噛み合い制御ステップの実行時において、噛み合い制御ステップが完了する前に再始動条件が成立した場合には、噛み合い制御ステップの完了を待たずにエンジン再始動制御ステップの実行に移行するものである。本発明に係るエンジン自動停止始動装置およびエンジン自動停止始動制御方法によれば、自動停止条件の成立によりエンジンが慣性回転を開始し、噛み合い可能な回転数となった時にソレノイドへ通電することで噛み合い制御を実行し、噛み合い制御が完了する前に再始動条件が成立した場合には、噛み合い制御の完了を待たずにエンジン再始動制御の実行に移行することにより、エンジン自動停止および自動始動時における無駄な電力消費や騒音、さらには部品の摩耗を抑制するとともに、自動始動の迅速化および噛み合い性の向上を実現するエンジン自動停止始動装置およびエンジン自動停止始動制御方法を得ることができる。以下、本発明によるエンジン自動停止始動装置およびエンジン自動停止始動制御方法を各実施の形態に従って図を用いて説明する。実施の形態1.図1は、本発明の実施の形態1によるエンジン自動停止始動装置10の概略構成を示すブロック図である。図1に示した本実施の形態1におけるエンジン自動停止始動装置10は、スタータ制御手段11、リングギア12、クランク角センサ13、スタータモータ14、ワンウェイクラッチ15、ピニオンギア16、およびピニオンギア移動手段17を備えて構成されている。さらに、ピニオンギア移動手段17は、ソレノイド18及びプランジャ19を備えて構成されている。スタータ制御手段11は、スタータモータ14およびソレノイド18への通電を制御する。また、リングギア12は、ピニオンギア16と噛み合い、駆動力をエンジンに伝達する。また、クランク角センサ13は、エンジンのクランク角を検出する。また、スタータモータ14は、通電によりピニオンギア16を回転させる。また、ワンウェイクラッチ15は、スタータモータ14の出力軸に連結され、リングギア12からトルクが入力された場合には空転する。さらに、ピニオンギア移動手段17は、ソレノイド18への通電により、プランジャ19を吸引し、レバー図示省略を介してピニオンギア16を移動させることで、ピニオンギア16をリングギア12と噛み合わせる。図2は、本発明の実施の形態1によるピニオンギアの面取り部の概略構成を示す図である。図2に示すように、ピニオンギア16は、ギアの非トルク伝達面とギア端面とのエッジ部分に、面取りが設けられている。スタータ制御手段11は、クランク角センサ13から出力されるクランク軸の回転パルスの周期から、エンジン回転数を算出することが可能である。また、スタータ制御手段11とソレノイド18あるいはスタータモータ14との間にリレーを設け、スタータ制御手段11の指令により、リレーを駆動して通電を制御してもよい。次に、図1の構成を備えた本実施の形態1のエンジン自動停止始動装置における、自動停止条件成立時のエンジン慣性回転挙動に関して説明する。車両の走行中に自動停止条件例えば、車速15km/h以下かつドライバがブレーキを踏んでいる等が成立した場合には、エンジンへの燃料供給を停止し、慣性回転させる。図3は、本発明の実施の形態1によるエンジン停止特性を示すイメージ図である。自動停止条件が成立したことで、スタータ制御手段11は、エンジンへの燃料供給を停止し、慣性回転させる。この結果、図3に示すように、エンジンのピストンにおける圧縮膨張サイクルによりトルク変動が発生し、エンジン回転数が脈動を起こしながら低下していく。そして、回転数が0になると、圧縮行程にあるピストンからの反力により、エンジンが逆回転し始める。その後しばらく回転し、今度は膨張行程にあるピストンからの反力により、エンジンが正転し始める。このように、正転と逆転を繰り返し、最終的には、エンジンの回転摩擦がピストンからの反力より大きくなった時にエンジンが静止する。次に、本実施の形態1におけるエンジン自動停止始動装置の具体的な動作について、図4~図6を用いて詳細に説明する。図4は、本発明の実施の形態1によるエンジン自動停止および自動始動の流れを示すフローチャートである。まず始めに、ステップS110において、スタータ制御手段11は、自動停止条件が成立しているか否かを判定する。そして、このステップS110において、自動停止条件が成立していないと判定した場合には、スタータ制御手段11は、一連の処理を終了し、次の制御周期へと進む。一方、ステップS110において、自動停止条件が成立していると判断した場合には、ステップS120に進み、スタータ制御手段11は、エンジン停止制御を行う。具体的には、スタータ制御手段11は、エンジンへの燃料供給を停止し、慣性回転により回転数を低下させる。なお、慣性回転中の振動を抑制するために、スタータ制御手段11は、吸気制御を行ってもよい。次に、ステップS130において、スタータ制御手段11は、エンジン回転数が所定値以下になったか否かを判断する。具体的には、スタータ制御手段11は、慣性回転によりエンジン回転数が低下していき、リングギア12とピニオンギア16が噛み合い可能な回転数差になったと判断した場合には、次のステップS140へと進む。そして、ステップS140において、スタータ制御手段11は、噛み合い制御を開始し、リングギア12とピニオンギア16とを噛み合わせる。なお、このステップS140の動作の詳細に関しては、図5を用いて後述する。その後、ステップS150において、スタータ制御手段11は、再始動条件が成立したか否かを判定する。そして、ステップS150において、再始動条件が成立したと判断した場合には、スタータ制御手段11は、ステップS160において、エンジン再始動制御を行い、エンジンを再始動させる。なお、このステップS160の動作の詳細に関しては、図9を用いて後述する。次に、先の図4におけるステップS140の噛み合い制御動作の詳細に関して、図5を用いて説明する。図5は、本発明の実施の形態1によるエンジン自動停止時の噛み合い制御の流れを示すフローチャートである。先の図4におけるステップS130において、スタータ制御手段11は、エンジン回転数が噛み合い可能な回転数例えば、100rpm以下になったと判定した場合には、この図5に示すステップS141~ステップS143の一連処理により、噛み合い制御を行うこととなる。まず始めに、ステップS141において、スタータ制御手段11は、ソレノイド18への通電を開始することで、ピニオンギア16を移動させ、リングギア12へと噛み合わせる。ここで、ソレノイド18への通電を開始してから、ピニオンギア16が移動し、リングギア12へと当接するまでには、数十mSの移動時間が発生し、その間もエンジン回転数は低下することとなる。そこで、ピニオンギア16がリングギア12へと当接する際に、エンジンが逆回転になっていた場合の動作を、図6、図7を用いて説明する。図6は、本発明の実施の形態1によるエンジン自動停止始動装置において、エンジンが逆回転時リングギア逆回転時にピニオンギア16がリングギア12へと噛み合う途中の状態を駆動軸方向から表した模式図である。また、図7は、本発明の実施の形態1によるエンジン自動停止始動装置において、エンジンが逆回転時にギアの半径方向から見たピニオンギア16とリングギア12との噛み合いの状態を表した模式図であり、上段aがギア当接時、中段bが噛み合い途中、下段cが噛み合い完了時を表している。ピニオンギア16がリングギア12へと噛み合う際に、スタータ制御手段11は、前述したように、ソレノイド18への通電を行うことにより、ピニオンギア16をリングギア12へと移動させる。この時、ピニオンギア16とリングギア12とがギア端面で衝突せずに噛み合った場合には、スムーズに噛み合いが完了する。しかしながら、図7aに示すように、ギア端面同士で衝突した場合には、ギア端面で摩擦しながら、もしくは小さくバウンドしながらリングギア12が移動し、図6および図7bに示すような噛み合い途中の状態を経て、図7cに示すような噛み合い完了状態へと移行する。なお、この図7aのような状態が発生した場合にも、先の図2に示したように、ピニオンギア16に面取りがあることで、ピニオンギア16のリングギア12への噛み合い始めが、面取りがない場合に比して早くなる。この結果、図7cに示すような噛み合い完了状態となった時に、ピニオンギア16がリングギア12へ、より深く噛み込み、噛み合いをより確実なものとすることができる。上記のように、ピニオンギア16をリングギア12へと噛み合わせた後には、スタータの慣性および摩擦が回転系に加わることとなる。図8は、本発明の実施の形態1によるエンジン自動停止時の噛み合い制御によるエンジン停止特性変化を示すイメージ図である。ここで、図8における実線は、先の図3に相当し、エンジン自動停止時の噛み合い制御を行わない通常のエンジン回転挙動を示している。一方、図8における破線は、図5のフローチャートに示すようなステップS141~ステップS143の一連処理を行うことで、エンジン自動停止時の噛み合い制御を実施した場合のエンジン回転挙動を示している。図8に示すように、噛み合い制御を実施せずにいた場合に比べて、噛み合い制御を実施した場合には、エンジンが停止するまでに要する時間が短くなり、また逆回転時の回転数も小さくなることがわかる。具体的には、スタータ制御手段11は、図5のステップS142において、ソレノイド18への通電後、ピニオンギア16がリングギア12と噛み合い、図8の破線で示した逆回転時の回転数を十分に小さくできるだけの第1の所定時間例えば、100mSが経過したか否かを判断する。そして、ステップS142において第1の所定時間が経過したと判断した場合には、ステップS143に進み、スタータ制御手段11は、ソレノイド18への通電を停止し、一連の噛み合い制御を終了する。このように制御することで、少なくともエンジンの回転が停止したと同時、もしくは停止する以前に、ソレノイド18への通電を停止することができる。これにより、早期にソレノイド18への通電を停止することができ、電力消費を抑え、部品の寿命および燃費を改善することが可能となる。また、一度噛み合わせることで、逆回転時の回転数を十分小さくしている。このため、エンジン停止前に再始動条件が成立した場合にも、回転数が小さくなっているため、スムーズにギアを噛み合わせて、エンジンを再始動させることが可能となる。これらの結果、エンジンの完全停止を待たずに再始動が可能となり、エンジン再始動を静粛かつ迅速に行うことができるエンジン自動停止始動装置を得ることができる。次に、先の図4におけるステップS160のエンジン再始動制御動作の詳細に関して、図9を用いて説明する。図9は、本発明の実施の形態1によるエンジン自動始動時のエンジン再始動制御の流れを示すフローチャートである。先の図4におけるステップS150において、スタータ制御手段11は、再始動条件が成立したと判定した場合には、この図9に示すステップS161~ステップS163の一連処理により、エンジン再始動制御を行うこととなる。まず始めに、ステップS161において、スタータ制御手段11は、ソレノイド18への通電を開始することでピニオンギア16を移動させ、リングギア12へと噛み合わせる。次に、ステップS162において、スタータ制御手段11は、ソレノイド18への通電後、ピニオンギア16がリングギア12へと当接するまでの第2の所定時間例えば、30mSが経過したか否かを判断する。そして、ステップS162において第2の所定時間が経過したと判断した場合には、ステップS163に進み、スタータ制御手段11は、スタータモータ14への通電を開始し、クランキングによりエンジンを再始動する。以上のように、実施の形態1に係るエンジン自動停止始動装置は、ピニオンギアと噛み合い、駆動力をエンジンに伝達するリングギアと、エンジンのクランク角を検出するクランク角センサと、通電によりピニオンギアを回転させるスタータモータと、ソレノイドへの通電により、プランジャが吸引され、レバーを介してピニオンギアを移動させ、リングギアへと噛み合わせるピニオンギア移動手段と、スタータモータの出力軸に連結され、リングギアからトルクが入力された場合には空転するワンウェイクラッチと、スタータモータおよびソレノイドへの通電を制御するスタータ制御手段とを備えている。そして、自動停止条件の成立によりエンジンが慣性回転を開始し、噛み合い可能な回転数となった時にソレノイドへ通電し、ピニオンギアとリングギアとを噛み合わせた後、逆回転の回転数が十分小さくなった時点でソレノイドへの通電を停止する。その後、再始動条件の成立により、ソレノイドへ再度通電し、ピニオンギアがリングギアに当接するまでの時間経過後、スタータモータへと通電し、クランキングによりエンジンを再始動させ、エンジン再始動後にソレノイドおよびスタータモータへの通電を停止する。このような一連動作を行うことにより、早期にソレノイドへの通電を停止でき、電力消費を抑えて部品の寿命や燃費の改善を図ることができるとともに、ソレノイドの温度上昇抑制等を達成することができる。さらに、逆回転の回転数が十分小さくなっているため、ソレノイドへの通電停止後、エンジン停止前に再始動条件が成立した場合にも、スムーズにギアを噛み合わせてエンジンを再始動することができる。さらに、再始動条件成立時にソレノイドへの通電後、ピニオンギアがリングギアに当接するまでの所定時間経過後、スタータモータへと通電することにより、より確実な噛み合いを実現することができる。実施の形態2.図10は、本発明の実施の形態2によるエンジン自動停止始動装置10aの概略構成を示すブロック図である。本実施の形態2における図10の構成は、先の実施の形態1における図1の構成と比較すると、クランク角センサ13の代わりに、逆回転検知クランク角センサ13aを備えている点のみが異なっている。そこで、相違点であるこの逆回転検知クランク角センサ13aを中心に、以下に説明する。逆回転検知クランク角センサ13aは、エンジンの逆回転を検出することのできるセンサである。従って、スタータ制御手段11は、先の図5のステップS142における第1の所定時間の経過を判断する代わりに、この逆回転検知クランク角センサ13aの出力に基づいて、噛み合い後のソレノイド18への通電を停止してもよい。なお、エンジンの逆回転が検出可能であれば、逆回転検知クランク角センサ13aに限らず、他の手段を用いてもよい。このように、逆回転検知クランク角センサ13aのようなエンジン逆回転検出手段を用いることにより、現在エンジンが正転中か逆回転中かを検出することが可能となる。この結果、例えば、慣性回転によりエンジン回転数が低下し、正転中に噛み合い後、逆回転を開始した時に、スタータ制御手段11は、ソレノイド18への通電を停止することができる。一般に、ピニオンギア16とワンウェイクラッチ15とは一体に構成され、スタータモータ14の出力軸にスプライン嵌合されている。このスプライン嵌合は、ワンウェイクラッチ15があるために、ピニオンギア16の回転数がスタータモータ14の出力軸回転数に比して低いと前進、高いと後退するように構成されている。そのため、スタータモータを回転させていない状態で、ピニオンギア16とリングギア12との噛み合いが解除されるためには、ピニオンギア16がエンジンの正転方向に回転する、つまり、リングギア12が正転する必要がある。よって、逆回転中は、ソレノイド18への通電を停止したとしても、ピニオンギア16が引き戻されることはなく、噛み合いを維持した状態のままとなる。そして、次にエンジンが正転する際には、噛み合いが解除されるが、その時点では、エンジンの回転数は、噛み合い可能な回転数範囲内になっている。従って、スタータ制御手段11は、再始動条件が成立した時点でピニオンギア16をリングギア12に噛み合わせて、スタータモータ14へと通電し、エンジンを再始動させることができる。以上のように、実施の形態2によれば、エンジン逆回転検出手段を用いることにより、第1の所定時間経過による逆転判定よりも、より精密にエンジンの正転、逆転の状態を検出することができる。この結果、制御精度の向上を実現することができる。実施の形態3.先の実施の形態1では、図4に示したように、ステップS140で噛み合い制御を行い、その後、ステップS150で再始動条件が成立した場合には、ステップS160でエンジン再始動制御を行う場合について説明した。これに対して、本実施の形態3では、ステップS140の噛み合い制御中にも、エンジン再始動条件の成立を考慮する場合について説明する。図11は、本発明の実施の形態3によるエンジン自動停止時の噛み合い制御の流れを示すフローチャートである。本実施の形態3において、スタータ制御手段11は、ソレノイド18へ通電後、ソレノイド18への通電を停止する前に再始動条件が成立した場合を考慮した制御を行っている。なお、図11におけるステップS141~ステップS143は、先の実施の形態1で説明した図5におけるステップS141~ステップS143と同様である。そして、図11におけるステップS144~ステップS146が、本実施の形態3で新たに追加されたステップであり、これらの追加ステップの処理を中心に、以下に説明する。先の実施の形態1と同様に、エンジンの自動停止による慣性回転により、エンジン回転数が低下し、噛み合い可能な回転数になった時すなわち、先の図4におけるステップS130で、YESと判定された場合に、この図11に示すステップS141~ステップS146の一連処理により、噛み合い制御を行うこととなる。まず始めに、ステップS141において、スタータ制御手段11は、ソレノイド18へと通電することでピニオンギア16を移動させ、リングギア12へと噛み合わせる。そして、ステップS144へと進み、スタータ制御手段11は、再始動条件が成立しているか否かを判断する。すなわち、本実施の形態3における図11のフローチャートでは、スタータ制御手段11は、ソレノイド18へ通電後、ソレノイド18への通電を停止する前に再始動条件が成立したか否かの判断を行っている。ステップS144において、再始動条件が成立していない場合には、ステップS142に進む。そして、先の実施の形態1で説明したように、スタータ制御手段11は、ステップS142において、ソレノイド18への通電を停止する第1の所定時間経過まで再始動条件が成立しなければ、ステップS143に進み、ソレノイド18への通電を停止し、一連の処理を終了する。このように、再始動条件が成立しないまま、噛み合い制御が完了した場合には、先の実施の形態1における図4のステップS150、ステップS160、および図9のステップS161~ステップS163で説明した一連の制御を行うこととなる。具体的には、噛み合い制御が完了した後に、再始動条件が成立ステップS150したことで、再度ソレノイド18へ通電しステップS161、所定時間経過後スタータモータ14へと通電を行うステップS162、S163。しかしながら、ソレノイド18への通電を停止する前、もしくはピニオンギア16とリングギア12との噛み合いが解除される前に、再始動条件が成立した場合には、図11に示すように、所定時間の経過を待つ必要はない。従って、先のステップS144において、再始動条件が成立した場合には、ステップS145に進み、スタータ制御手段11は、ソレノイド18とスタータモータ14への通電を同時に行うか、もしくはスタータモータ14への通電後にソレノイド18へと通電を行う。さらに、ステップS146に進み、スタータ制御手段11は、クランキングによりエンジンを再始動させる。なお、図示していないが、ステップS145、ステップS146を実行した後は、先の図4におけるステップS150、ステップS160を行うことなく、一連の処理を終了することとなる。これにより、ピニオンギア16がリングギア12へ噛み合い後、すぐに再始動条件が成立した場合には、ソレノイド18への通電を停止することなく、スタータモータ14へ通電することができる。このため、エンジンの再始動をより迅速に行うことができる。以上のように、実施の形態3によれば、噛み合い制御中にエンジン再始動条件が成立した場合には、先の実施の形態1のようにソレノイドへの通電を停止することなく、スタータモータへ通電することができる。この結果、先の実施の形態1と比較して、噛み合い制御中にエンジン再始動条件が成立した場合のエンジンの再始動を、より迅速に行うことが可能となる。実施の形態4.本実施の形態4では、ピニオンギア16とリングギア12との噛み合いが成立しているか否かを判別することのできる噛み合い判別手段をさらに備え、噛み合い判別手段の出力に基づいてエンジン再始動制御を行うことで、エンジン再始動の迅速化を図る場合について説明する。図12は、本発明の実施の形態4によるエンジン自動停止始動装置10bの概略構成を示すブロック図である。本実施の形態4における図12の構成は、先の実施の形態1における図1の構成と比較すると、噛み合い判別手段20をさらに備えている点が異なっている。そこで、相違点であるこの噛み合い判別手段20を中心に、以下に説明する。本実施の形態4では、先の実施の形態1と同様に、自動停止条件の成立によりエンジンを慣性回転させ、エンジン回転数が低下した時にソレノイド18へ通電し、ピニオンギア16をリングギア12と噛み合わせる先の図1におけるステップS110~ステップS140に相当。その後、再始動条件が成立した先の図1におけるステップS150に相当以降のステップS160のエンジン再始動制御の処理が、先の実施の形態1とは異なっており、図13を用いて詳細に説明する。図13は、本発明の実施の形態4によるエンジン自動始動時のエンジン再始動制御の流れを示すフローチャートである。先の図4におけるステップS150において、スタータ制御手段11は、再始動条件が成立したと判定した場合には、この図13に示すステップS161~ステップS164の一連処理により、エンジン再始動制御を行うこととなる。なお、図13におけるステップS161~ステップS163は、先の実施の形態1で説明した図9におけるステップS161~ステップS163と同様である。そして、図13におけるステップS164が、本実施の形態4で新たに追加されたステップであり、この追加ステップの処理を中心に、以下に説明する。まず始めに、ステップS164において、スタータ制御手段11は、噛み合い判別手段20の出力に基づき、ピニオンギア16とリングギア12との噛み合いが継続しているか否かを判別する。そして、ピニオンギア16とリングギア12が噛み合っていると判別した場合には、ステップS163に進み、スタータ制御手段11は、ソレノイド18とスタータモータ14への通電を同時、もしくはスタータモータ14への通電後にソレノイド18へと通電を行う。一方、再始動条件が成立した時に、ステップS164において、ピニオンギア16とリングギア12とが噛み合っていないと判別した場合には、ステップS161へ進む。そして、スタータ制御手段11は、先の実施の形態1における図9の流れと同様に、ソレノイド18へと通電を行いステップS161、第2の所定時間経過後にステップS162、スタータモータ14への通電を行うステップS163。このように、本実施の形態4では、噛み合い判別手段20をさらに備えることで、再始動条件成立時において、ピニオンギア16とリングギア12との噛み合いが継続しているか否かを判別可能となる。このため、噛み合いが継続している場合には、ソレノイド18への通電後、所定時間の経過を待つことなく、スタータモータ14へと通電することができる。この結果、エンジンの再始動をより迅速に行うことが可能となる。以上のように、実施の形態4によれば、噛み合い判別手段をさらに備えることで、再始動条件成立時において、ピニオンギアとリングギアとの噛み合いが継続しているか否かを判別することができる。この結果、先の実施の形態1と比較して、ピニオンギアとリングギアとの噛み合いが継続している場合のエンジンの再始動を、より迅速に行うことが可能となる。なお、上述した実施の形態3、4では、実施の形態1の構成をもとに、エンジン再始動の迅速化を図る場合について説明した。しかしながら、この実施の形態3、4に係る発明は、これに限定されるものではなく、実施の形態2の構成に対しても、同様に適用可能であり、同様の効果を得ることができる。