"前輪および後輪用車輪ブレーキBF,BRに作用せしめる液圧を第1ブレーキ操作子38の操作に応じて発生する第1マスタシリンダMRと、前輪用車輪ブレーキBFに作用せしめる液圧を第2ブレーキ操作子39の操作に応じて発生する第2マスタシリンダMFと、第1マスタシリンダMRおよび前記前輪用車輪ブレーキBF間に介設される遅延弁46と、第1マスタシリンダMRおよび前記後輪用車輪ブレーキBR間に介設される比例減圧弁47とを備える自動二輪車用ブレーキ装置において、第1および第2マスタシリンダMR,MFとは独立した単一のボディ77A,77B,77C,77D,77Eに第1および第2収容孔78,79が中心軸線C1,C2を平行として設けられ、前記遅延弁46および前記比例減圧弁47が、第1および第2収容孔78,79に収容されるようにして前記ボディ77A~77Eに共通に配設され、第1マスタシリンダMRからの液圧を入力するための入口ポート81,115,116、前記遅延弁46からの液圧を出力する第1出口ポート82,117、前記比例減圧弁47からの液圧を出力する第2出口ポート83,118が、第1および第2収容孔78,79の中心軸線C1,C2と直交する方向に延びて前記ボディ77A~77Eに設けられることを特徴とする自動二輪車用ブレーキ装置。前記遅延弁46および前記比例減圧弁47に共通な単一の前記入口ポート81から前記遅延弁46および前記比例減圧弁47に分岐して液圧を導く液圧通路101,115が前記ボディ77A,77C内に設けられることを特徴とする請求項1記載の自動二輪車用ブレーキ装置。前記ボディ77A~77Eが、第1出口ポート82,117を開口せしめる第1側面84,119,121と、第1出口ポート82,117と平行に延びる第2出口ポート83,118を開口せしめて第1側面84,119,121とは反対側に臨む第2側面85,120,122とを有し、第1および第2出口ポート82,117;83,118の軸線と平行な少なくとも1つの平面PLが第1および第2収容孔78,79を通るように、第1および第2収容孔78,79の位置が設定されることを特徴とする請求項1記載の自動二輪車用ブレーキ装置。有底である第1および第2収容孔78,79が、同一方向に開口するようにして前記ボディ77C,77Eに設けられることを特徴とする請求項1記載の自動二輪車用ブレーキ装置。前記入口ポート81,116を第1出口ポート82,117よりも高い位置に有する前記ボディ77A,77Dが、車体フレームFの前部のヘッドパイプ12の前方に配置されつつ該ヘッドパイプ12に支持されることを特徴とする請求項1記載の自動二輪車用ブレーキ装置。上記特許文献1で開示されたものでは、ブレーキペダルの操作に応じて液圧を出力するマスタシリンダ、スレーブシリンダ、遅延弁および比例減圧弁が同一のケーシングに共通に配設されてユニット化されており、小型化および部品点数の低減を図ることが可能であるが、車種毎にマスタシリンダの径やストロークが代わることから汎用性を持たせることが困難であり、歩留りに影響を与える可能性があった。またブレーキペダル等のブレーキ操作子まわりに比較的大きな部品が配置されることになるので、カバー等の意匠性部品を含め、種々の部品の設計に大きな影響を与える可能性がある。一方で、ブレーキペダルに連結されるマスタシリンダとは別体にして遅延弁や比例減圧弁を配設することによって汎用性を持たせることも可能であるが、遅延弁および比例減圧弁が孤立して配置されると、部品点数の増加を招くことになる。本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、前輪および後輪用車輪ブレーキを連動させ得る第1ブレーキ操作子の周囲に大型の部品が配置されることを回避しつつ部品点数の増加を回避し得るようにした自動二輪車用ブレーキ装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するために、本発明は、前輪および後輪用車輪ブレーキに作用せしめる液圧を第1ブレーキ操作子の操作に応じて発生する第1マスタシリンダと、前輪用車輪ブレーキに作用せしめる液圧を第2ブレーキ操作子の操作に応じて発生する第2マスタシリンダと、第1マスタシリンダおよび前記前輪用車輪ブレーキ間に介設される遅延弁と、第1マスタシリンダおよび前記後輪用車輪ブレーキ間に介設される比例減圧弁とを備える自動二輪車用ブレーキ装置において、第1および第2マスタシリンダとは独立した単一のボディに第1および第2収容孔が中心軸線を平行として設けられ、前記遅延弁および前記比例減圧弁が、第1および第2収容孔に収容されるようにして前記ボディに共通に配設され、第1マスタシリンダからの液圧を入力するための入口ポート、前記遅延弁からの液圧を出力する第1出口ポート、前記比例減圧弁からの液圧を出力する第2出口ポートが、第1および第2収容孔の中心軸線と直交する方向に延びて前記ボディに設けられることを第1の特徴とする。また本発明は、第1の特徴の構成に加えて、前記遅延弁および前記比例減圧弁に共通な単一の前記入口ポートから前記遅延弁および前記比例減圧弁に分岐して液圧を導く液圧通路が前記ボディ内に設けられることを第2の特徴とする。本発明は、第1の特徴の構成に加えて、前記ボディが、第1出口ポートを開口せしめる第1側面と、第1出口ポートと平行に延びる第2出口ポートを開口せしめて第1側面とは反対側に臨む第2側面とを有し、第1および第2出口ポートの軸線と平行な少なくとも1つの平面が第1および第2収容孔を通るように、第1および第2収容孔の位置が設定されることを第3の特徴とする。本発明は、第1の特徴の構成に加えて、有底である第1および第2収容孔が、同一方向に開口するようにして前記ボディに設けられることを第4の特徴とする。さらに本発明は、第1の特徴の構成に加えて、前記入口ポートを第1出口ポートよりも高い位置に有する前記ボディが、車体フレームの前部のヘッドパイプの前方に配置されつつ該ヘッドパイプに支持されることを第5の特徴とする。本発明の第1の特徴によれば、遅延弁および比例減圧弁が、第1および第2マスタシリンダとは別体であるボディに共通に配設されるので、部品点数の増加を回避しつつ第1マスタシリンダの周辺に大型の部品が配置されることを回避することができる。また本発明の第2の特徴によれば、単一の入口ポートから遅延弁および比例減圧弁に分岐して液圧を導くように液圧通路がボディ内に設けられるので、ボディ外に分岐路を別途設けることが不要であり、配管構成を単純化することができる。本発明の第3の特徴によれば、相互に平行に延びる第1および第2出口ポートの軸線と平行な少なくとも1つの平面が第1および第2収容孔を通るので、第1および第2出口ポートの軸線と直交する方向で第1および第2収容孔を近接配置し、第1および第2出口ポートの軸線と直交する方向でのボディの幅を小さくすることができる。本発明の第4の特徴によれば、第1および第2収容孔が同一方向に開口するので第1および第2収容孔の加工を同一方向から行うことができ、加工性を高めることができる。さらに本発明の第5の特徴によれば、ヘッドパイプの前方に配置されて該ヘッドパイプで支持されるボディには、前輪用車輪ブレーキに接続される第1出口ポートよりも高い位置に配置されるようにして入口ポートが設けられるので、転舵の影響を受け難いようにしてボディを配置することができるとともに、ボディに接続される配管経路の単純化を図って配管作業性を高めることができる。以下、本発明の実施の形態について、添付の図面を参照しながら説明する。本発明の第1の実施の形態について図1~図4を参照しながら説明すると、先ず図1において、この自動二輪車の車体フレームFは、フロントフォーク11を操向可能に支承するヘッドパイプ12と、該ヘッドパイプ12から後下がりに延びるメインフレーム13と、メインフレーム13の後部に連設されて後上がりに延びる左右一対のリヤフレーム14...とを備え、前記フロントフォーク11の下端に前輪WFが軸支され、フロントフォーク11の上部にはバー状の操向ハンドル15が連結される。メインフレーム13の中間部両側面にはハンガプレート16...がそれぞれ固着され、メインフレーム13の後部両側面にピボットプレート17...が固着される。メインフレーム13の下方には、シリンダ軸線をわずかに前上がりとした内燃機関Eが配置されており、この内燃機関Eは、前記ハンガプレート16...およびピボットプレート17...で支持されるようにして車体フレームFに懸架される。前記ピボットプレー17...には、スイングアーム18の前端部が上下に夜動可能に支承されており、スイングアーム18の後端に後輪WRが軸支される。また車体フレームFにおけるリヤフレーム14...および前記スイングアーム18間にはリヤクッションユニット19が設けられる。車体フレームFには、該車体フレームFおよび前記内燃機関Eの一部を覆う合成樹脂製の車体カバー20が取付けられており、この車体カバー20は、メインフレーム13の左右両側に配置されるフロントサイドカバー21...と、ライダーの脚部を前方から覆うようにして両フロントサイドカバー21...の前部に連なるレッグシールド22...と、ヘッドパイプ12を前方から覆うようにして両レッグシールド22...に連なるフロントトップカバー23と、ヘッドパイプ12を後方側から覆うとともにメインフレーム13を上方から覆うようにしてフロントトップカバー23に連なるメインフレームトップカバー24と、前記両フロントサイドカバー21...の下部に連なるアンダーカバー25...と、車体フレームFの後部を両側から覆うリヤサイドカバー26とで構成される。前記リヤサイドカバー26の上部には乗車用シート27が配設され、前輪WRを上方から覆うフロントフェンダ28がフロントフォーク11に支持され、後輪WRの後部上方を覆うリヤフェンダ29がリヤサイドカバー26に連設される。前記前輪WFの回転は、前輪用車輪ブレーキである前輪用ディスクブレーキBFで制動可能であり、この前輪用ディスクブレーキBFは、前記前輪WFとともに回転するブレーキディスク31と、該ブレーキディスク31の外周を跨ぐように配置されるキャリパ32とを備え、前輪WFの右側に配置される。前記後輪WRの回転は、後輪用車輪ブレーキである後輪用ディスクブレーキBRで制動可能であり、この後輪用ディスクブレーキBRは、前記後輪WRとともに回転するブレーキディスク33と、該ブレーキディスク33の外周を跨ぐように配置されるキャリパ34とを備え、後輪WRの右側に配置される。図2において、前輪用ディスクブレーキBFには、第1ブレーキ操作子であるブレーキペダル38の操作に応じて液圧を発生する第1マスタシリンダMRからの液圧を遅延弁46を介して作用せしめることができるとともに第2ブレーキ操作子であるブレーキレバー39の操作に応じて液圧を発生する第2マスタシリンダMFからの液圧を作用せしめることができ、また後輪用ディスクブレーキBRには第1マスタシリンダMRからの液圧を比例減圧弁47を介して作用せしめることができる。後輪用ディスクブレーキBRのキャリパ34は単一のポッド52を有しており、前記比例減圧弁47は、後輪用ディスクブレーキBRの前記ポッド52に接続される。また前輪用ディスクブレーキBFのキャリパ32は一対のポッド54,55を有するものであり、一方のポッド54には前記遅延弁46が接続され、他方の前記ポッド55には、第2マスタシリンダMFが接続される。図1に注目して、前記車体フレームFの前部のヘッドパイプ12の前方には弁ユニット75Aが配置され、前記ヘッドパイプ12に設けられたステイ76で前記弁ユニット75Aが支持される。図3において、前記弁ユニット75Aは、第1および第2マスタシリンダMR,MFとは別体に形成される単一のボディ77Aに、前記遅延弁46および前記比例減圧弁47が共通に配設されて成るものであり、前記ステイ76を介して前記ヘッドパイプ12に支持されるボディ77Aには、前記遅延弁46が収容される有底の第1収容孔78と、前記比例減圧弁47が収容される有底の第2収容孔79とが、相互に平行な中心軸線C1,C2を有しつつ相互に反対方向に開口するようにして設けられる。而してこの第1の実施の形態では、ボディ77Aが前記ヘッドパイプ12にステイ76を介して支持された状態で第1収容孔78は下方に開口され、第2収容孔79は上方に開口される。また前記ボディ77Aには、第1マスタシリンダMRからの液圧を入力するための入口ポート81と、前記遅延弁46からの液圧を出力して前輪用ディスクブレーキBFにおけるキャリパ32のポッド53に作用せしめるための第1出口ポート82と、前記比例減圧弁47からの液圧を出力して後輪用ディスクブレーキBRにおけるキャリパ33のポッド52に作用せしめるための第2出口ポート83とが、第1および第2収容孔78,79の中心軸線C1,C2と直交する方向に延びるように設けられる。しかも前記ボディ77Aは相互に反対側に臨む第1および第2側面84,85を有しており、第1出口ポート82が第1側面84に開口され、入口ポート81および第2出口ポート83が、第1出口ポート82と平行に延びるようにして第2側面85に開口され、前記入口ポート81は第1および第2出口ポート82,83よりも高い位置に配置される。図4において、第1および第2収容孔78,79の位置は、前記入口ポート81、第1および第2出口ポート82,83の軸線と平行な少なくとも1つの平面PLが第1および第2収容孔78,79を通るように設定されるものであり、この第1の実施の形態では、1つの前記平面PLが、前記入口ポート81、第1および第2出口ポート82,83の軸線と、第1および第2収容孔78,79の中心軸線C1,C2とを通るように第1および第2収容孔78,79の位置が設定される。前記遅延弁46は、前記入力ポート81および第1出口ポート82間に介設されるようにして前記ボディ77Aに配設されるものであり、第1収容孔78に、第1ピストン87、環状の第1シート部材88、第1端壁部材89および第1弁ばね90が収容、配設されて成る。第1収容孔78は、入口ポート81に一端が連なるようにしてボディ77Aに設けられる入口通路91の他端に一端を通じさせる小径孔部78aと、該小径孔部78aよりも大径に形成されて小径孔部78aの他端に一端を同軸に連ならせた大径孔部78bとから成り、第1出口ポート82が前記大径孔部78bの中間部に開口される。第1端壁部材89は、第1収容孔78における大径孔部78bの他端部に液密に嵌合、固定され、第1収容孔78の他端は第1栓部材93で液密に閉じられる。第1端壁部材89と、前記小径孔部78aおよび前記大径孔部78b間に形成される段部78cとの間で第1収容孔78の中間部には第1出口ポート82に通じる第1出力室92が形成される。第1ピストン87は、第1収容孔78の小径孔部78aに挿入される受圧部87aと、該受圧部87aに同軸に連なって第1端壁部材89に摺動自在に嵌合されるガイド軸部87bと、前記受圧部87aおよび前記ガイド軸部87b間を同軸に連結する首部87cとを一体に有し、前記受圧部87aおよびボディ77A間には、前記入口通路91に通じる第1入力室94が形成される。また第1シート部材88は、第1ピストン87の前記首部87cの外周にその全周にわたって弾発的に接触しつつ前記段部78cに当接可能であり、第1シート部材88および第1端壁部材89間に、第1シート部材88を段部78c側に押しつける第1弁ばね90が縮設される。このような遅延弁46では、入口ポート81から入口通路91を介して第1入力室94に液圧が作用すると、第1ピストン87は前記受圧部87aで第1シート部材88を段部78cから離反させるように作動することになり、第1弁ばね90のばね力に抗して第1シート部材88が段部78cから離反したときに第1マスタシリンダMRからの液圧が第1出力室92に作用することになり、ブレーキペダル38の操作に対して第1出口ポート82からの液圧出力が遅れることになる。比例減圧弁47は、前記入口ポート81および第2出口ポート83との間に介設されるようにしてボディ77Aに配設されるものであり、第2収容孔79に、第2ピストン97、環状の第2シート部材98、第2端壁部材99および第2弁ばね100が収容、配設されて成る。第2収容孔79は、一端を第2出口ポート83に通じさせる小径孔部79aと、該小径孔部79aよりも大径に形成されて小径孔部79aの他端に一端を同軸に連ならせた大径孔部79bとから成り、入口ポート81が前記大径孔部79bの中間部に開口される。一方、第1マスタシリンダMRからの液圧を前記遅延弁46側に導く前記入口通路91は、第2収容孔79を入口ポート81との間に挟むようにして入口ポート81と同軸にして前記ボディ77Aに設けられており、前記遅延弁46および前記比例減圧弁47に共通な単一の前記入口ポート81から前記遅延弁46および前記比例減圧弁47に分岐して液圧を導く液圧通路101が第2収容孔79および前記入口通路91で構成されるようにして前記ボディ77A内に設けられることになる。第2端壁部材99は、第2収容孔79における大径孔部79bの他端部に液密に嵌合、固定され、第2収容孔79の他端は第2栓部材103で液密に閉じられる。第2端壁部材99と、前記小径孔部79aおよび前記大径孔部79b間に形成される段部79cとの間で第2収容孔79内には前記入口ポート81に通じる第2入力室102が形成される。第2シート部材98は、前記段部79cから内方に内周縁部をはみ出させるように形成されるとともに前記大径孔部79bの内面全周に弾発接触するようにして前記大径孔部79bの段部79c側の端部に嵌入される。第2ピストン97は、小径孔部79aに移動可能に挿入される小径ピストン部97aと、小径ピストン部97aより大径である大径ピストン部97bと、それらのピストン部97a,97bよりも小径にして両ピストン部97a,97bを同軸に連結する連結軸部97cとが一体に連設されて成る。小径ピストン部97aは、第2出口ポート83に通じる第2出力室104を小径孔部79aの内面との間に形成して小径孔部79aに軸方向移動可能に挿入されており、この小径ピストン部97aの第2シート部材98側の端部外周に、第2シート部材98の環状板部98aに小径孔部79a側から当接し得る環状の弁部105が突設される。また大径ピストン部97bは第2端壁部材99に摺動可能に嵌合される。また大径ピストン部97bの連結軸部97c側の端部には半径方向外方に張り出す鍔部97dが設けられており、第2端壁部材99および前記鍔部97d間に第2弁ばね100が縮設される。また前記鍔部97dは、第2シート部材98に当接するものであり、前記鍔部97dが当接した状態の第2シート部材98が前記段部79cに当接し、前記弁部105が第2シート部材98に当接していない状態で第2シート部材98は第2入力室102および第2出力室104間のブレーキ液の流通を許容する。このような比例減圧弁47では、入口ポート81から第2入力室102に導入される液圧は第2弁ばね100のばね力に対向する液圧力を第2ピストン97に与えており、入口ポート81から入力される液圧が低い状態では、第2ピストン97が第2弁ばね100のばね力によって弁部105を第2シート部材98から離反させる位置まで移動しており、第2入力室102が、第2出力室104すなわち第2出口ポート83に連通している。しかるに入口ポート81から入力される液圧が増大すると、第2ピストン97は第2弁ばね100のばね力に抗して弁部105を第2シート部材98に当接させるように移動し、比例減圧弁47は、入口ポート81からの液圧を比例減圧して後輪用ディスクブレーキBRに作用せしめることになる。次にこの第1の実施の形態の作用について説明すると、第1および第2マスタシリンダMR,MFとは独立した単一のボディ77Aに第1および第2収容孔78,79が中心軸線C1,C2を平行として設けられ、遅延弁46および比例減圧弁47が、第1および第2収容孔78,79に収容されるようにして前記ボディ77Aに共通に配設され、第1マスタシリンダMRからの液圧を入力するための入口ポート81、前記遅延弁46からの液圧を出力する第1出口ポート82、前記比例減圧弁47からの液圧を出力する第2出口ポート83が、第1および第2収容孔78,79の中心軸線C1,C2と直交する方向に延びて前記ボディ77Aに設けられるので、部品点数の増加を回避しつつ第1マスタシリンダMRの周辺に大型の部品が配置されることを回避することができる。また遅延弁46および比例減圧弁47に共通な単一の前記入口ポート81から前記遅延弁46および前記比例減圧弁47に分岐して液圧を導く液圧通路101が前記ボディ77A内に設けられるので、ボディ77A外に分岐路を別途設けることが不要であり、配管構成を単純化することができる。またボディ77Aが、第1出口ポート82を開口せしめる第1側面84と、第1出口ポート82と平行に延びる第2出口ポート83および入口ポート81を開口せしめて第1側面84とは反対側に臨む第2側面85とを有し、前記入口ポート81、第1および第2出口ポート82,83の軸線と平行な1つの平面PLこの実施の形態では第1および第2出口ポート82,83の軸線を通る平面PLが第1および第2収容孔78,79の中心軸線を通るように、第1および第2収容孔78,79の位置が設定されるので、入口ポート81、第1および第2出口ポート82,83の軸線と直交する方向で第1および第2収容孔78,79の中心軸線を同一位置に配置して、入口ポート81、第1および第2出口ポート82,83の軸線と直交する方向でのボディ77Aの幅を小さくすることができる。また入口ポート81を第1出口ポート82よりも高い位置に有する前記ボディ77Aが、車体フレームFの前部のヘッドパイプ12の前方に配置されつつ該ヘッドパイプ12に支持されるので、転舵の影響を受け難いようにしてボディ77Aを配置することができるとともに、ボディ77Aに接続される配管経路の単純化を図って配管作業性を高めることができる。図5は本発明の第2の実施の形態を示すものであり、遅延弁46および比例減圧弁47と、遅延弁46および比例減圧弁47が共通に配設されるボディ77Bとで弁ユニット75Aが構成され、ボディ77Bに設けられる第1および第2収容孔78,79の位置が、入口ポート81、第1および第2出口ポート82,83の軸線と平行な単一の平面PLが第1および第2収容孔78,79を通るように設定される。この第2の実施の形態でも、入口ポート81、第1および第2出口ポート82,83の軸線と直交する方向でのボディ77Bの幅を小さくすることができる。本発明の第3の実施の形態について図6を参照しながら説明するが、上記第1および第2の実施の形態に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。第1および第2マスタシリンダMR,MFとは別体に形成される単一のボディ77Cに、遅延弁46および比例減圧弁47が共通に配設されることで弁ユニット75Cが構成されており、前記ボディ77Cには、前記遅延弁46が収容される有底の第1収容孔78と、前記比例減圧弁47が収容される有底の第2収容孔79とが、相互に平行な中心軸線C1,C2を有しつつ同一方向に開口するようにして設けられる。而してこの第3の実施の形態では、第1および第2収容孔78,79はともに上方に開口するようにして前記ボディ77Cに設けられる。また前記ボディ77Cには、第1マスタシリンダMRからの液圧を入力するための入口ポート81と、前記遅延弁46からの液圧を出力して前輪用ディスクブレーキBFに作用せしめるための第1出口ポート82と、前記比例減圧弁47からの液圧を出力して後輪用ディスクブレーキBRに作用せしめるための第2出口ポート83とが、第1および第2収容孔78,79の中心軸線C1,C2と直交する方向に延びるように設けられる。しかも前記ボディ77Cは相互に反対側に臨む第1および第2側面107,108を有しており、第1出口ポート82が第1側面107に開口され、入口ポート81および第2出口ポート83が第1出口ポート82と平行に延びるようにして第2側面108に開口される。前記ボディ77Cには、上端開口部がボール109で液密に閉じられるようにして第1および第2収容孔78,79と平行に延びるとともに第1および第2収容孔78,79間に配置される第1通路孔110と、一端を入口ポート81に同軸に連通させて第2収容孔79を横切るととともに他端を第1通路孔110の中間部に連通させる第2通路孔111と、第1側面107に開口させた一端部をボール114で液密に閉じるようにして第1収容孔79の下方で水平に延びるとともに他端部には第1通路孔110の下端が連通される第3通路孔112と、第3通路孔112の中間部を遅延弁46の第1入力室94に連通させる第4通路孔113とが設けられており、第1~第4通路孔110~113および第2収容孔79は、前記遅延弁46および前記比例減圧弁47に共通な単一の前記入口ポート81から前記遅延弁46および前記比例減圧弁47に分岐して液圧を導く液圧通路115を構成する。この第3の実施の形態によれば、第1および第2の実施の形態と同様の効果を奏することができる上に、遅延弁46が収容される有底の第1収容孔78と、比例減圧弁47が収容される有底の第2収容孔79とが、相互に平行な中心軸線C1,C2を有しつつ同一方向に開口するようにしてボディ77Cに設けられるので、第1および第2収容孔78,79の加工を同一方向から行うことができ、加工性を高めることができる。本発明の第4の実施の形態について図7および図8を参照しながら説明するが、上記第1~第3の実施の形態に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみで詳細な説明は省略する。先ず図7において、制動時に前輪WF第1の実施の形態参照および後輪WR第1の実施の形態参照がロック状態に陥ることを回避するために第1および第2マスタシリンダMR,MFの出力液圧は液圧モジュレータ40で調圧されるものであり、第1マスタシリンダMRの出力液圧は前記液圧モジュレータ40の第1入力ポート41に導かれ、第2マスタシリンダMFの出力液圧は前記液圧モジュレータ40の第2入力ポート42に導かれる。また前記液圧モジュレータ40は、第1、第2および第3出力ポート43,44,45を有し、第1出力ポート43は前輪用ディスクブレーキBFにおけるキャリパ32のポッド54に遅延弁46を介して接続され、第2出力ポート44は後輪用ディスクブレーキBRにおけるキャリパ34のポッド52に比例減圧弁47を介して接続され、第3出力ポート45は前輪用ディスクブレーキBFにおけるキャリパ32のポッド55に接続される。前記液圧モジュレータ40は、第1入力ポート41に接続される第1常開型電磁弁59と、第1常開型電磁弁59に並列に接続される第1チェック弁60と、第1リザーバ61と、第1常開型電磁弁59および第1リザーバ61間に設けられる第1常閉型電磁弁62と、第1常開型電磁弁59と並列に第1入力ポート41に接続される第2常開型電磁弁63と、第2常開型電磁弁63に並列に接続される第2チェック弁64と、第2常開型電磁弁63および第1リザーバ61間に設けられる第2常閉型電磁弁65と、第2入力ポート42に接続される第3常開型電磁弁66と、第3常開型電磁弁66に並列に接続される第3チェック弁67と、第2リザーバ68と、第3常開型電磁弁66および第2リザーバ68間に設けられる第3常閉型電磁弁69と、第1リザーバ61のブレーキ液を汲上げて第1入力ポート41側に戻す第1ポンプ70と、第2リザーバ68のブレーキ液を汲上げて第2入力ポート42側に戻す第2ポンプ71と、第1および第2ポンプ70,71を共通に駆動する電動モータ72とを備え、第1常開型電磁弁59および第1常閉型電磁弁62の接続部73が第1出力ポート43に連通され、第2常開型電磁弁63および第2常閉型電磁弁65の接続部74が第2出力ポート44に連通され、第3常開型電磁弁66および第3常閉型電磁弁69の接続部75が第3出力ポート45に連通される。このような液圧モジュレータ40によれば、第1マスタシリンダMRの液圧を後輪用ディスクブレーキBRにおけるキャリパ34のポッド52に比例減圧弁47を介して作用せしめるとともに前輪用ディスクブレーキBFにおけるキャリパ32のポッド54に遅延弁46を介して作用せしめて後輪WRおよび前輪WFを連動して制動し、第2マスタシリンダMRの液圧を前輪用ディスクブレーキBFにおけるキャリパ32のポッド55に作用せしめて前輪WFを制動することを可能とするとともに、制動時に第1~第3常開型電磁弁59,63,66および第1~第3常閉型電磁弁62,65,69の開閉を制御することで、後輪用ディスクブレーキBRおよび前輪用ディスクブレーキBFに作用する液圧を調圧して、車輪がロック状態に陥ることを回避すべく後輪WRおよび前輪WFの制動力を調節することができる。図8において、前記遅延弁46および前記比例減圧弁47が、第1および第2マスタシリンダMR,MFとは別体に形成される単一のボディ77Dに共通に配設されて弁ユニット75Dが構成されるものであり、前記ボディ77Dには、前記遅延弁46が収容される有底の第1収容孔78と、前記比例減圧弁47が収容される有底の第2収容孔79とが、相互に平行な中心軸線C1,C2を有しつつ相互に反対方向に開口するようにして設けられる。また前記ボディ77Dには、液圧モジュレータ40の第1出力ポート43からの液圧を入力するための第1入口ポート115と、前記遅延弁46からの液圧を出力して前輪用ディスクブレーキBFに作用せしめるための第1出口ポート117と、前記液圧モジュレータ40の第2出力ポート44からの液圧を入力するための第2入口ポート116と、前記比例減圧弁47からの液圧を出力して後輪用ディスクブレーキBRに作用せしめるための第2出口ポート118とが、第1および第2収容孔78,79の中心軸線C1,C2と直交する方向に延びるように設けられる。しかも前記ボディ77Dは相互に反対側に臨む第1および第2側面119,120を有しており、第1入口ポート115および第1出口ポート117は、第1入口ポート115を第1出口ポート117の上方に配置するようにして第1側面119に開口され、第2入口ポート116および第2出口ポート118は、第1入口ポート115および第1出口ポート117と平行に延びるとともに第2入口ポート116を第2出口ポート118の上方に配置するようにして第2側面120に開口される。この第4の実施の形態によっても第1の実施の形態と同様の効果を奏することができる。本発明の第5の実施の形態について図9を参照しながら説明するが、上記第1~第4の実施の形態に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。第1および第2マスタシリンダMR,MFとは別体に形成される単一のボディ77Eに、遅延弁46および比例減圧弁47が共通に配設されることで弁ユニット75Eが構成されており、前記ボディ77Eには、前記遅延弁46が収容される有底の第1収容孔78と、前記比例減圧弁47が収容される有底の第2収容孔79とが、相互に平行な中心軸線C1,C2を有しつつ上方に開口するようにして設けられる。前記ボディ77Eには、液圧モジュレータ40の第1出力ポート43からの液圧を入力するための第1入口ポート115と、前記遅延弁46からの液圧を出力して前輪用ディスクブレーキBFに作用せしめるための第1出口ポート117と、前記液圧モジュレータ40の第2出力ポート44からの液圧を入力するための第2入口ポート116と、前記比例減圧弁47からの液圧を出力して後輪用ディスクブレーキBRに作用せしめるための第2出口ポート118とが、第1および第2収容孔78,79の中心軸線C1,C2と直交する方向に延びるように設けられる。しかも前記ボディ77Eは相互に反対側に臨む第1および第2側面121,122を有しており、第1入口ポート115および第1出口ポート117は、第1入口ポート115を第1出口ポート117の下方にに配置するようにして第1側面121に開口され、第2入口ポート116および第2出口ポート118は、第1入口ポート115および第1出口ポート117と平行に延びるとともに第2入口ポート116を第2出口ポート118の上方に配置するようにして第2側面120に開口される。この第5の実施の形態によれば第3の実施の形態と同様の効果を奏することができる。以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。"