"燃焼室に臨むバルブ内にエンジンオイルを循環させる内燃機関のバルブ冷却装置において、前記バルブが、前記燃焼室側から吸気又は排気通路端を開閉するバルブ傘部と、このバルブ傘部から動弁室側へ延びるバルブステムとを有し、前記バルブステム内には、このバルブステムと平行に延びてステム延長方向に一端を開口させると共に他端を前記バルブ傘部内に至らしめるオイル導入路と、同じくバルブステムと平行に延びて前記バルブ傘部内でオイル導入路の他端に一端を連通させると共に他端を前記動弁室内に開口させるオイル導出路とが形成され、前記バルブステムのステム延長方向には、前記オイル導入路と同軸状に配置されたジェット油路を有するジェット部が設けられ、前記ジェット油路の先端部に設けられたオリフィスから、前記オイル導入路内にエンジンオイルを噴射することを特徴とする内燃機関のバルブ冷却装置。前記バルブステムは、その外周形状を形成する中空ステム本体と、この中空ステム本体内に同軸に挿通されたインナパイプとを有し、前記インナパイプの内周に前記オイル導入路が形成され、前記インナパイプの外周にかつ前記中空ステム本体の外周に円筒状の前記オイル導出路が形成されることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関のバルブ冷却装置。前記インナパイプと前記オリフィスとの同軸度と、前記オリフィスの直径との和が、前記オイル導入路のオイル導入口の直径よりも小さいことを特徴とする請求項2に記載の内燃機関のバルブ冷却装置。前記インナパイプの内直径をdpi、前記オリフィスの直径をdj、前記オリフィスからバルブ傘部内底面までの間の距離をH、バルブ最大リフト量をLとしたとき、前記オリフィスから噴射するオイル噴流の拡散角θjが下記式Aで示されることを特徴とする請求項2又は3に記載の内燃機関のバルブ冷却装置。θj=tan-1{dpi-dj/2HL}前記オイル導出路の流路面積が、前記オイル導入路の流路面積よりも大きいことを特徴とする請求項1から4の何れか1項に記載の内燃機関のバルブ冷却装置。前記バルブ傘部内に、前記バルブステムの軸方向視でステム外径よりも大きいオイルジャケットが形成されることを特徴とする請求項1から5の何れか1項に記載の内燃機関のバルブ冷却装置。前記排気カムシャフト及び吸気カムシャフト間に設置されたジェット用ギャラリを有し、このジェット用ギャラリに前記ジェット部が接続されることを特徴とする請求項1から6の何れか1項に記載の内燃機関のバルブ冷却装置。ところで、上記特許文献1記載の技術は、エンジンオイル排出経路が間欠的に開口し、またバルブの往復動の慣性によってバルブ内のエンジンオイルを排出させることから、エンジンオイルの循環が不完全となってバルブ冷却が良好に行われ難いという課題がある。また、上記特許文献2記載の技術は、バルブ傘部冷却後の比較的高温のエンジンオイルとバルブ導入直後の比較的低温のエンジンオイルとの間で、バルブステム内の導出入路間の隔壁を通じた熱交換が生じるため、やはりバルブ冷却が良好に行われ難いという課題がある。そこで本発明は、内燃機関のバルブ冷却装置において、バルブ内のエンジンオイルの循環を良好にすると共にバルブ冷却前後のエンジンオイルの熱交換を抑制し、効率のよいバルブ冷却を可能とすることを目的とする。上記課題の解決手段として、請求項1に記載した発明は、燃焼室R1に臨むバルブ8内にエンジンオイルを循環させる内燃機関1のバルブ冷却装置において、前記バルブが、前記燃焼室側から吸気又は排気通路端を開閉するバルブ傘部21と、このバルブ傘部から動弁室R2側へ延びるバルブステム22とを有し、前記バルブステム内には、このバルブステムと平行に延びてステム延長方向に一端を開口させると共に他端を前記バルブ傘部内に至らしめるオイル導入路37と、同じくバルブステムと平行に延びて前記バルブ傘部内でオイル導入路の他端に一端を連通させると共に他端を前記動弁室内に開口させるオイル導出路38とが形成され、前記バルブステムのステム延長方向には、前記オイル導入路と同軸状に配置されたジェット油路43を有するジェット部41が設けられ、前記ジェット油路の先端部に設けられたオリフィス44から、前記オイル導入路内にエンジンオイルを噴射することを特徴とする。請求項2に記載した発明は、前記バルブステムは、その外周形状を形成する中空ステム本体35と、この中空ステム本体内に同軸に挿通されたインナパイプ36とを有し、前記インナパイプの内周に前記オイル導入路が形成され、前記インナパイプの外周にかつ前記中空ステム本体の外周に円筒状の前記オイル導出路が形成されることを特徴とする。請求項3に記載した発明は、前記インナパイプと前記オリフィスとの同軸度Eと、前記オリフィスの直径djとの和が、前記オイル導入路のオイル導入口の直径dpiよりも小さいことを特徴とする。請求項4に記載した発明は、前記インナパイプの内直径をdpi、前記オリフィスの直径をdj、前記オリフィスからバルブ傘部内底面21cまでの間の距離をH、バルブ最大リフト量をLとしたとき、前記オリフィスから噴射するオイル噴流の拡散角θjが下記式Aで示されることを特徴とする。θj=tan-1{dpi-dj/2HL}請求項5に記載した発明は、前記オイル導出路の流路面積Aoが、前記オイル導入路の流路面積Aiよりも大きいことを特徴とする。請求項6に記載した発明は、前記バルブ傘部内に、前記バルブステムの軸方向視でステム外径よりも大きいオイルジャケット21aが形成されることを特徴とする。請求項7に記載した発明は、前記排気カムシャフト及び吸気カムシャフト2間に設置されたジェット用ギャラリ39を有し、このジェット用ギャラリに前記ジェット部が接続されることを特徴とする。請求項1に記載した発明によれば、ジェット部のオリフィスからバルブのオイル導入路へエンジンオイルを同軸状に噴射することで、バルブ内のエンジンオイルの循環を良好にすると共に、オイル導入路の内壁面に対するエンジンオイルの接触や衝突を抑え、オイル導出路内の比較的高温のエンジンオイルとの熱交換やオイル飛沫の発生を抑制し、もってバルブ冷却性を向上することができる。請求項2に記載した発明によれば、二重管構造のバルブステム内にオイル導入路及びオイル導出路を効率よく形成できる。請求項3に記載した発明によれば、オリフィスから噴射したオイル噴流がインナパイプの先端に衝突することなくオイル導入路内に導入され、オイル噴流を無駄なくバルブ冷却に供することができる。請求項4に記載した発明によれば、オリフィス径ジェット径及びバルブストローク量を用いてオイル噴流の拡散角を設定することで、オイル噴流のインナパイプ内壁面への接触を抑えてバルブ冷却前後のエンジンオイルの熱交換を抑制すると共に、オイル噴流を冷却対象面であるバルブ傘部内底面に直接的に衝突可能とし、バルブ冷却性を向上できる。請求項5に記載した発明によれば、バルブ内に導入したエンジンオイルの排出性を確保してバルブを効果的に冷却できる。請求項6に記載した発明によれば、燃焼室の熱を受け易いバルブ傘部の広範囲を冷却できる。請求項7に記載した発明によれば、動弁室内にジェット用ギャラリを効率よく配置してジェット部へエンジンオイルを供給できる。以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。図1は、自動車の原動機であるエンジン内燃機関1の概略構成を示す。本実施形態のエンジン1は例えば直列四気筒のDOHCエンジンであり、吸気カムシャフト2によって吸気ロッカーアーム3を介して吸気バルブ4を開閉させると共に、排気カムシャフト6によって排気ロッカーアーム7を介して排気バルブ8を開閉させる。エンジン1の動弁機構は、一バルブ毎に設けた複数種例えば低速カム及び高速カム等のカムの何れかで吸気バルブ4及び排気バルブ8を駆動させるバルブ可変制御に加え、各バルブ4,8のカム位相を連続的に変化させるカム位相可変制御を可能とする。バルブ可変制御は、例えば前記複数種のカムに個別に係合するように各ロッカーアーム3,7を複数のピースに分割し、これら各ピース間に配された連結ピンの出没により各ピースを互いに連結又は連結解除することで、バルブ駆動用のカムを切り替え可能とする。前記各連結ピンの作動は、これらの作動油室へのエンジンオイル油圧の供給路をスプールバルブ9aによって切り替えることでなされる。カム位相可変制御は、各カムシャフト2,6の端部に設けたベーンアクチュエータ9bの作動により、各カムシャフト2,6に対する伝動部材の相対角度を変化させることで、バルブタイミングを進角又は遅角させる。前記各ベーンアクチュエータ9bの作動は、これらの作動油室へのエンジンオイル油圧の供給路をスプールバルブ9cによって切り替えることでなされる。なお、図中符号11はエンジンケース内のオイルポンプを、符号12はオイルポンプ11よりも下流側に配されたオイルフィルタを、符号13はオイルフィルタ12よりも下流側に配されてクランク軸方向に延びるメインギャラリを、符号14はメインギャラリ13から延びるクランク軸受け油路を、符号15はクランク軸受け油路14に連通するクランクピン油路を、符号16はメインギャラリ13から延びるピストン用ジェット油路を、符号17はメインギャラリ13の一端部から延びて各スプールバルブ9a,9cに至る制御用油路を、符号18はメインギャラリ13の中間部から延びてシリンダヘッド19に至るシリンダ側油路をそれぞれ示す。以下、図2を参照し、排気バルブ8の冷却構造について説明する。なお、この冷却構造は吸気バルブ4側にも同様に適用可能である。排気バルブ8は、排気ポート19aの燃焼室R1側端の開口を開閉するバルブ傘部21と、このバルブ傘部21からシリンダヘッド19における燃焼室R1と反対側ヘッド先端側に形成された動弁室R2に向けて排気ポート19aの壁部を貫通して直線状に延びる円棒状のバルブステム22とを一体に有する。なお、図中符号19bはシリンダヘッド19に固設されてバルブステム22をストローク可能に挿通保持するバルブガイドを示す。バルブステム22の先端部には、シリンダヘッド19に形成された座面との間にバルブスプリング23を挟持する円盤状のスプリングリテーナ24が一体的に取り付けられる。スプリングリテーナ24におけるステム先端側の端面からは、比較的小径の円筒状のバルブリフタ25が同軸状に突出し、このバルブリフタ25の先端面に、排気ロッカーアーム7の先端部32のバルブ押圧面32aが当接する。排気ロッカーアーム7は、シリンダヘッド19に支持された球状のピボット26に整合する凹球面31aを形成する基端部31と、バルブリフタ25側に凸の湾曲状のバルブ押圧面32aを形成する先端部32と、各端部31,32間の中間部に支持されたカムローラ33とを有する。排気ロッカーアーム7の基端部31は、前記ピボット26にヘッド先端側から嵌合して揺動自在に支持される。カムローラ33は、そのヘッド先端側の外周を排気カムシャフト6のカムロブ6aに転接させ、この排気カムシャフト6の回転により、図3に示すように、カムロブ6aのパターンに応じて燃焼室R1側に押圧される。このとき、ピボット26を中心に排気ロッカーアーム7が揺動し、その先端部32がバルブリフタ25及びスプリングリテーナ24を介して排気バルブ8を押圧する。これにより、排気ポート19aの燃焼室R1側開口から排気バルブ8のバルブ傘部21が離間する排気バルブ8が開作動する。また、排気カムシャフト6のさらなる回転により前記カムローラ33の押圧が解除されると、バルブスプリング23の付勢力により排気バルブ8が閉作動すると共に、これに応じて排気ロッカーアーム7が揺動前の状態に戻る図2参照。ピボット26は、シリンダヘッド19の保持孔27aにストローク可能に挿入されたプランジャ27に支持される。プランジャ27は、エンジン1運転時にシリンダヘッド19に供給された油圧の一部を受けることで、ピボット26を介して排気ロッカーアーム7の基端部31をヘッド先端側排気カムシャフト6側に押し上げる。これにより、バルブ押圧面32aとバルブリフタ25との間のクリアランスが無くされる。図2に示すように、バルブステム22は、その外周形状を形成する円筒状の中空ステム本体アウタパイプ35と、この中空ステム本体35内に同軸に挿通される同じく円筒状のインナパイプ36とを有する二重管構造とされる。図4aを併せて参照し、中空ステム本体35は、バルブ傘部21の上部21dと一体に例えばチタン合金により形成される。インナパイプ36は例えばチタン合金製とされ、その動弁室R2側の端部が中空ステム本体35の動弁室R2側の端部肉厚部35a内周に挿通保持されると共に、燃焼室R1側の端部がバルブ傘部21オイルジャケット21a内のパイプホルダ21b内周に挿通保持される。図4bを併せて参照し、パイプホルダ21bはインナパイプ36の端部を挿通、保持する振れ止めであって、インナパイプ36と同軸の円筒状をなし、バルブ傘部21における円板状の底部21eと一体に例えばチタン合金により形成される。パイプホルダ21bの外周壁には複数の油孔21fが放射状に形成される。底部21eの外周はバルブ傘部21の上部21dの内周に一体に溶接固定される。図2に示すように、インナパイプ36は、その動弁室R2側の端部がバルブリフタ25及び排気ロッカーアーム7の先端部32を貫通するべく延長する。インナパイプ36の延長端部は、排気ロッカーアーム7の先端部32を所定の遊びをもって貫通し、排気ロッカーアーム7のピボット26中心の揺動を許容する。この排気ロッカーアーム7の揺動により、排気バルブ8が押圧又は押圧解除され、もって排気バルブ8が開閉作動する。バルブステム22において、インナパイプ36の内部空間はオイル導入路37とされ、インナパイプ36と中空ステム本体35との間の円筒状の空間はオイル導出路38とされる。オイル導入路37は、バルブステム22と平行に延び、インナパイプ36の先端動弁室R2側端でその延長方向動弁室R2内に向けて一端を開口させると共に、他端をバルブ傘部21内でオイルジャケット21aに開口させる。以下、オイル導入路37のインナパイプ36先端での開口をオイル導入口37aという。オイルジャケット21aは、バルブステム22の軸方向視でその外径よりも広い円盤状に形成され、バルブ傘部21を広範囲に冷却可能とする。オイル導出路38は、バルブステム22と平行に延び、バルブ傘部21内のオイルジャケット21aで一端を開口させると共に、他端をスプリングリテーナ24よりも燃焼室R1側のステム外周で外方動弁室R2内に向けて開口させる。以下、オイル導出路38のステム外周での開口をオイル導出口38aという。そして、シリンダヘッド19における排気ロッカーアーム7の先端部32よりもヘッド先端側の部位には、シリンダ側油路18を通じてシリンダヘッド19に供給されたエンジンオイル油圧の一部をバルブステム22のインナパイプ36内オイル導入路37内に向けて噴射可能とするジェット部41が設けられる。図2に示すように、ジェット部41は、シリンダヘッド19に設けられたジェット用ギャラリ39からバルブステム22の延長方向に向けて斜めに延びる案内油路42と、この案内油路42の先端から鋭角に屈曲してバルブステム22の延長方向からインナパイプ36先端オイル導出口38aに向けてこれと同軸に延びるジェット油路43とを有する。ジェット用ギャラリ39は、排気カムシャフト6及び吸気カムシャフト2間でこれらと平行に設置され図1参照、かつ排気ロッカーアーム7の先端部32よりも吸気ロッカーアーム3側に近接配置される。このジェット用ギャラリ39から、各気筒のジェット部41の案内油路42が分岐して延びる。ジェット油路43の先端開口部には、その流路を絞ることでオイル導入路37オイル導出口38aに向けてエンジンオイルを噴射可能とするオリフィスオイルジェット44が設けられる。オリフィス44は、全閉状態にある排気バルブ8のステム先端オイル導入口37aに近接し、オイル導入口37aに向けてエンジンオイルを同軸かつ平行な直進ジェットの形態で噴射する。ジェット部41は、排気バルブ8の全閉状態から全開状態まで間の任意のストローク位置で、排気バルブ8のオイル導入路37にエンジンオイルを噴射可能である。本実施形態において、ジェット油路43オリフィス44に対するオイル導入路37オイル導入口37aの同軸度Eは、エンジン部品の部品加工誤差、組み付け誤差及び熱延び差等を考慮して決定されるが、この同軸度Eの許容値とオリフィス44の直径djとの和は、オイル導入口37aの直径インナパイプ36の内直径dpiに相当以下となるように設定される。すなわち、前記直進ジェットの拡散角は微少であり、オリフィス44とオイル導入口37aとが排気バルブ8の最大リフト量程度離間しても噴射の広がりは小さいため、dpi≧djEの関係を満たせば、オリフィス44からのジェット噴射がインナパイプ36先端に衝突することなくオイル導入口37a内に浸入するといえる。また、バルブステム22におけるオイル導出路38の流路面積断面積Aoは、オイル導入路37の流路面積断面積Aiに対し、Ao>Aiの関係を満たすように設定される。これにより、オイル導入路37へのジェット噴射に対するオイル導出路38からのオイル排出性排出し易さが確保され、排気バルブ8内のエンジンオイルの循環が良好になる。さらに、本実施形態はオイル導入口37a及びオイル導出口38aを閉塞する構造ではないため、より多くのエンジンオイルを供給して冷却容量を高めることも可能である。<実施例>図4a及び下記数式1を参照し、例えば外直径dsoがφ6mm、内直径dsiがφ4mmの中空ステム本体35に対し、外直径dpoがφ2.8mm、内直径dpiがφ1.8mmのインナパイプ36を同軸に挿通してバルブステム22を形成すると、そのオイル導入路37の流路面積Ai及びオイル導出路38の流路面積Aoは、それぞれ下記数式1に基づきAi=2.45mm2、Ao=6.41mm2となる。このように、Ao>Aiの関係を満たすことで、バルブステム22内に導入されたエンジンオイルの排出性が確保される。また、オリフィス44ジェット噴射口の直径djをφ1mm、そのジェット形態を主流拡散角が概ね0度の平行直進ジェットとし、かつオリフィス44ジェット油路43に対するオイル導入口37aオイル導入路37の同軸度Eをφ0.8mmとすると、オイルジェットの主流は、dpi≧djEの関係を満たすことで、インナパイプ36の先端面に衝突することなくオイル導入口37a内に浸入する。なお、図5及び下記数式2を参照し、オイルジェットの主流拡散角θjは、オイル導入口37aから冷却対象面であるバルブ傘部内底面21c図4a参照までの距離をH、バルブ最大リフト量をLとした場合、下記数式2で得られる値に設定すれば、インナパイプ36内面とオイルジェット噴流との接触を抑えてオイルジェット噴流を直接的にバルブ傘部内底面21cに噴き付けることができる。この場合、インナパイプ36内面に接触して温度上昇したオイル飛沫とオイル主流との自然対流が抑制されると共に、インナパイプ36内への同軸噴射によるバルブ傘部内底面21cへの略直角な衝突噴流により高い熱伝達が得られ、かつインナパイプ36内外のエンジンオイル間の熱交換も抑制されて、排気バルブ8を効率よく冷却することができる。なお、バルブ最大リフト量未満の任意のバルブリフト量l、及び当該リフト量におけるジェット油路43に対するオイル導入路37の同軸度eは、それぞれL>l及びE≧eとなることから、バルブリフト状態によらず上記数式1,2は満足される。図6に示すように、ジェット部41に至る油圧経路にはチェック弁が設けられ、所定の開弁回転数例えばファーストアイドルを300rpm程越える回転数に至った時点でオイル噴射がなされるように設定される。これにより、エンジン1冷間時の排気バルブ8の過冷却を防止してノッキング抑制効果等を得ると共に、エンジン1高回転時のバルブ温度を内部冷却無しの場合と比べて低く抑えることができる。以上説明したように、上記実施形態における内燃機関エンジン1のバルブ冷却装置は、燃焼室R1に臨む排気バルブ8内にエンジンオイルを循環させるものにおいて、前記排気バルブ8が、前記燃焼室R1側から排気通路端を開閉するバルブ傘部21と、このバルブ傘部21から動弁室R2側へ延びるバルブステム22とを有し、前記バルブステム22内には、このバルブステム22と平行に延びてステム延長方向に一端を開口させると共に他端を前記バルブ傘部21内に至らしめるオイル導入路37と、同じくバルブステム22と平行に延びて前記バルブ傘部21内でオイル導入路37の他端に一端を連通させると共に他端を前記動弁室R2内に開口させるオイル導出路38とが形成され、前記バルブステム22のステム延長方向には、前記オイル導入路37と同軸状に配置されたジェット油路43を有するジェット部41が設けられ、前記ジェット油路43の先端部に設けられたオリフィス44から、前記オイル導入路37内にエンジンオイルを噴射するものである。この構成によれば、ジェット部41のオリフィス44から排気バルブ8のオイル導入路37へエンジンオイルを同軸状に噴射することで、排気バルブ8内のエンジンオイルの循環を良好にすると共に、オイル導入路37の内壁面に対するエンジンオイルの接触や衝突を抑え、オイル導出路38内の比較的高温のエンジンオイルとの熱交換やオイル飛沫の発生を抑制し、もってバルブ冷却性を向上することができる。また、上記バルブ冷却装置は、前記バルブステム22が、その外周形状を形成する中空ステム本体35と、この中空ステム本体35内に同軸に挿通されたインナパイプ36とを有し、前記インナパイプ36の内周に前記オイル導入路37が形成され、前記インナパイプ36の外周かつ前記中空ステム本体35の内周に円筒状の前記オイル導出路38が形成されることで、二重管構造のバルブステム22内にオイル導入路37及びオイル導出路38を効率よく形成できる。また、上記バルブ冷却装置は、前記インナパイプ36と前記オリフィス44との同軸度Eと、前記オリフィス44の直径djとの和が、前記オイル導入路37のオイル導入口37aの直径dpiよりも小さいことで、オリフィス44から噴射したオイル噴流がインナパイプ36の先端に衝突することなくオイル導入路37内に導入され、オイル噴流を無駄なくバルブ冷却に供することができる。また、上記バルブ冷却装置は、オリフィス径ジェット径dj及びバルブストローク量Lを用いてオイル噴流の拡散角θjを設定することで、オイル噴流のインナパイプ36内壁面への接触を抑えてバルブ冷却前後のエンジンオイルの熱交換を抑制すると共に、オイル噴流を冷却対象面であるバルブ傘部内底面21cに直接的に衝突可能とし、バルブ冷却性を向上できる。また、上記バルブ冷却装置は、前記オイル導出路38の流路面積Aoが、前記オイル導入路37の流路面積Aiよりも大きいことで、排気バルブ8内に導入したエンジンオイルの排出性を確保し、排気バルブ8を効果的に冷却できる。また、上記バルブ冷却装置は、前記バルブ傘部21内に、前記バルブステム22の軸方向視でステム外径よりも大きいオイルジャケット21aが形成されることで、燃焼室R1の熱を受け易いバルブ傘部21の広範囲を冷却できる。また、上記バルブ冷却装置は、前記排気カムシャフト6及び吸気カムシャフト2間に設置されたジェット用ギャラリ39を有し、このジェット用ギャラリ39に前記ジェット部41が接続されることで、動弁室R2内にジェット用ギャラリ39を効率よく配置してジェット部41へエンジンオイルを供給できる。なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、直列複数気筒エンジンに限らず、V型又は水平対向の複数気筒エンジンや単気筒エンジンに適用してもよい。そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。"