"ヘッドパイプ67後方から斜め下方後方に延びるメインフレーム71と、メインフレーム71から斜め上方後方に延びるリアフレーム75とを備え、前記メインフレーム71と前記リアフレーム75とを溶接し、三又状部93とする自動二輪車のフレームにおいて、別体の補強板95で前記三又状部93を側面から覆うように溶接することを特徴とする自動二輪車のフレーム。前記補強板95は、その周縁131をフレームに溶接し、周縁131以外はフレームに対して中空状であることを特徴とする請求項1に記載の自動二輪車のフレーム。前記三又状部93の前方に、前記メインフレーム71に溶接されたピボットプレート89が備えられることを特徴とする請求項1または2に記載の自動二輪車のフレーム。前記メインフレーム71は、その下方に左右方向に延びるクロス部材79を備え、前記補強板95は、前記クロス部材79の端部まで覆うことを特徴とする請求項1乃至3のいずれか一項に記載の自動二輪車のフレーム。前記リアフレーム75の上方後端には、キャリア51を備えることを特徴とする請求項1乃至4のいずれか一項に記載の自動二輪車のフレーム。前記メインフレーム71の中間部から後方へ延び、その上方にシート49と前記キャリア51とを備えるシートレール73を備え、前記リアフレーム75の後端は前記シートレール73に接続されることを特徴とする請求項1乃至5のいずれか一項に記載の自動二輪車のフレーム。しかしながら、上記従来の技術では、フレーム前部のヘッドパイプ周りが補強されるだけであり、一層の強度向上のためには、フレーム全体の肉厚アップなどが必要となり、重量やコストの増加を招いてしまうという問題があった。本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、軽量かつ低コストで、強度の高い自動二輪車のフレームを提供することを目的とする。上記目的を達成するために、本発明は、ヘッドパイプ67後方から斜め下方後方に延びるメインフレーム71と、メインフレーム71から斜め上方後方に延びるリアフレーム75とを備え、前記メインフレーム71と前記リアフレーム75とを溶接し、三又状部93とする自動二輪車のフレーム3において、別体の補強板95で前記三又状部93を側面から覆うように溶接することを特徴とする。本発明では、別体の補強板で三又状部を側面から覆うように溶接するので、別体の補強板を追加するだけで、応力が集中しやすい三又状部を強固に補強することができ、重量やコストを抑制しつつ強度を向上できる。本発明の第2の特徴として、前記補強板95は、その周縁131をフレームに溶接し、周縁131以外はフレームに対して中空状であっても良い。補強板の周縁をフレームに溶接するので、少ない溶接箇所で溶接強度を向上でき、溶接コストを低減できる。また、周縁以外はフレームに対して中空状であるので、フレームの断面を大きくでき、フレームの剛性を向上できる。第3の特徴として、前記三又状部93の前方に、前記メインフレーム71に溶接されたピボットプレート89が備えられていても良い。ピボットプレートの後方を補強するので、ピボットプレートに荷重が伝わりにくくなり、ピボットプレートが歪まなくなる。これにより、ピボットプレートの補強を不要とでき、重量およびコストを低減できる。第4の特徴として、前記メインフレーム71は、その下方に左右方向に延びるクロス部材79を備え、前記補強板95は、前記クロス部材79の端部まで覆っていても良い。クロス部材の端部を覆うことで、メインフレーム、リアフレーム、クロス部材の連結強度を増すことができる。第5の特徴として、前記リアフレーム75上方後端には、キャリア51を備えても良い。キャリアからの荷重がリアフレームを伝わっても、三又状部の補強により効率よく支持できる。第6の特徴として、前記メインフレーム71の中間部から後方へ延び、その上方にシート49と前記キャリア51とを備えるシートレール73を備え、前記リアフレーム75の後端は前記シートレール73に接続されても良い。シートとキャリアからの荷重がリアフレームを伝わっても、三又状部の補強により、効率よく支持できる。本発明によれば、補強板で三又状部を側面から覆うように溶接するので、補強板を追加するだけで、応力が集中しやすい三又状部を強固に補強することができ、メインフレームやリアフレーム全体を大径や厚肉にする必要がないので重量やコストを抑制しつつ強度を向上できる。前記補強板は、その周縁をフレームに溶接し、周縁以外はフレームに対して中空状とすれば、少ない溶接箇所で溶接強度を向上でき、溶接コストを低減できる。また、フレームの断面を大きくでき、フレームの剛性を向上できる。前記三叉状部の前方に、前記メインフレームに溶接されたピボットプレートが備えられていれば、ピボットプレートの後方を補強するので、ピボットプレートに荷重が伝わりにくくなり、ピボットプレートが歪まなくなる。これにより、ピボットプレートの補強を不要とでき、重量およびコストを低減できる。前記メインフレームは、その下方に左右方向に延びるクロス部材を備え、前記補強部材は、前記クロス部材の端部まで覆うようにすれば、メインフレーム、リアフレーム、クロス部材の連結強度を増すことができる。前記リアフレーム上方後端には、キャリアを備えれば、キャリアからの荷重がリアフレームを伝わっても、三又状部の補強により効率よく支持できる。前記メインフレームの中間部から後方へ延び、その上方に前記シートとキャリアを備えるシートレールを備え、前記リアフレームの後端はシートレールに接続されれば、シートおよびキャリアからの荷重がリアフレームを伝わっても、三又状部の補強により、シートおよびキャリアからの荷重を効率よく支持できる。以下、この発明の一実施の形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右及び上下といった方向は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。図1は、本実施形態に係る自動二輪車1を示す。この自動二輪車1は、車体フレーム3を有し、車体フレーム3の前後中間部に支持されたエンジン5と、車体フレーム3の前部に操舵可能に支持される前輪7と、車体フレーム3の後部に支持されエンジン5の駆動力で駆動される後輪9とを備えている。車体フレーム3の前端には、ステアリングパイプ不図示が軸支され、このステアリングパイプにはブリッジ部材11を介して左右一対のフロントフォーク13が連結されている。フロントフォーク13の下端には前輪車軸15が設けられ、前輪車軸15により前輪7が軸支されている。ブリッジ部材11の上部には、操舵用のハンドル17が固定されている。車体フレーム3の下部後方には、スイングアーム19が支持軸21を介して上下揺動可能に連結されている。スイングアーム19は後方に延び、その後端部には後輪車軸23が支持され、この後輪車軸23に後輪9が軸支されている。スイングアーム19の後端部と車体フレーム3の上部後方との間には左右一対のリアクッション25が介挿されている。車体フレーム3下部の前後中間部には、自動二輪車1の原動機としてのエンジン5が搭載されている。エンジン5は車幅方向左右方向に沿うクランク軸不図示を有する単気筒エンジンであり、その下部を構成するクランクケース27の上にシリンダ29が前傾して立設されている。シリンダ29上部のシリンダヘッド31の前端側には排気管33が接続され、排気管33は前方に延出して下方に曲がり、さらに後方に曲がりシリンダ29の右側を通って車体後方に延び、後輪9の右側でマフラー35に連結されている。シリンダヘッド31の後端側には、スロットルボディ37及びエアクリーナ39を有するエンジン吸気系41が接続されている。クランクケース27の後部左側にはドライブスプロケット不図示が配設され、該ドライブスプロケットと後輪車軸23に連結されたドリブンスプロケット43とにドライブチェーン45が掛け回されている。車体フレーム3の上部には、燃料を貯留する燃料タンク47、乗員を載せるシート49、および荷物を載せるリアキャリア51が前方からこの順番で支持されている。燃料タンク47およびシート49の下方にはサイドカバー53が配設され、このサイドカバー53により、前述したエンジン吸気系41の左右が覆われている。車体フレーム3の下端部には、運転者の足を乗せる左右一対のステップ55と、センタースタンド57と、サイドスタンド59とが、それぞれ収納自在に取り付けられている。なお、図中符号61,63は前輪7及び後輪9の上方外周を覆うフロントフェンダ及びリアフェンダを示し、符号65は車体フレーム3の後端部を覆うリヤカウルを示す。つぎに、車体フレーム3の構造を説明する。図2に示すように、車体フレーム3は、主に鋼管材を溶接等により一体に結合した、いわゆるパイプフレームであり、ヘッドパイプ67と、ダウンフレーム69と、左右一対のメインフレーム71と、左右一対のシートレール73と、左右一対のリアフレーム75と、上クロスフレーム77と、下クロスフレーム79とを備える。ヘッドパイプ67は、車体フレーム3の前端に位置し、ステアリングパイプ不図示を軸支するものである。ヘッドパイプ67の下部にはダウンフレーム69の前端が結合され、ヘッドパイプ67の上部には前部ガセット81を介してメインフレーム71の前端が結合されている。前部ガセット81は、ヘッドパイプ67の後方に位置する側面視略台形状の部材であり、ダウンフレーム69の前端部およびメインフレーム71の前端部を覆っている。前部ガセット81は、ヘッドパイプ67の後部、ダウンフレーム69の前端部、およびメインフレーム71の前端部に溶接されており、前部ガセット81を介してヘッドパイプ67、ダウンフレーム69、およびメインフレーム71が互いに一体に連結されることで車体フレーム3前部の強度及び剛性が高められている。ダウンフレーム69は、ヘッドパイプ67から後ろ下がりに延び、その下端にはエンジン5の前端を懸架するための前エンジンハンガーブラケット83が結合されている。メインフレーム71は、その前端が前部ガセット81を介してヘッドパイプ67の上部に連結され、ダウンフレーム69の上方を緩やかな傾斜角度で後ろ下がりに延びて屈曲部85に至り、屈曲部85で下方に屈曲して急な傾斜角度で後ろ下がりに延びて湾曲部87に至り、湾曲部87で前方に湾曲して下方前方に伸びて下端に至る。メインフレーム71の湾曲部87には、前方に延びるピボットプレート89が設けられている。ピボットプレート89の後端部90はメインフレーム71の湾曲部87内側に溶接されており、その中央部にはスイングアーム19の支持軸21が嵌合する軸孔91が設けられている。また、メインフレーム71の湾曲部87には後ろ上がりに延びるリアフレーム75の前端が結合され、略Y字状をなす三又状部93が形成されている。三又状部93の側面には、側面視で略Y字状をなす左右一対の三又状部ガセット95が設けられている。三又状部ガセット95は、メインフレーム71の下部後端部、リアフレーム75の前端部、および下クロスフレーム79の端部に溶接されており、三又状部ガセット95を介してメインフレーム71、リアフレーム75、および下クロスフレーム79が互いに一体に連結されることで車体フレーム3下部の強度及び剛性が高められている。左右のメインフレーム71は、上クロスフレーム77および下クロスフレーム79により車幅方向に連結されている。すなわち、左右のメインフレーム71の湾曲部87上方の内側面には、車幅方向に延びる上クロスフレーム77の左右端部がそれぞれ連結され、左右のメインフレーム71の下端部は、車幅方向に延びる下クロスフレーム79の左右端部にそれぞれ連結されている。上クロスフレーム77にはエンジン5の後端上方を懸架するための上エンジンハンガーブラケット97が設けられている。下クロスフレーム79には、エンジン5の後端下方を支持するための下エンジンハンガーブラケット99およびセンタースタンド57を支持するセンタースタンドブラケット100が設けられている。下クロスフレーム79の左右端部には、ステップ55を回動可能に軸支するステップブラケット101が設けられている。下クロスフレーム79の左端部には、サイドスタンド59を回動可能に支持するサイドスタンドブラケット103が設けられている。左右のシートレール73は、その前端が左右のメインフレーム71の屈曲部85上方に連結され、側面視で略水平に延び、その後部にリアフレーム75の後端部が連結されている。シートレール73は、上面視ではメインフレーム71との連結部から幅狭のまま後方に延びて第1屈曲部105に至り、第1屈曲部105で車幅外側に屈曲して延び、徐々に幅広となって第2屈曲部107に至り、第2屈曲部107で再び屈曲して幅広のまま後方に延びて第3屈曲部109に至り、第3屈曲部109で車幅内側に屈曲して延びて後端に至る。第1屈曲部105には、車幅方向に延びる前クロスメンバ111の左右端が連結され、第2屈曲部107の後方には、車幅方向に延びる中クロスメンバ113の左右端が連結され、第3屈曲部109の後方には、車幅方向に延びる後クロスメンバ115の左右端が連結されている。すなわち、左右のシートレール73は、前クロスメンバ111、中クロスメンバ113及び後クロスメンバ115により車幅方向に連結されている。後クロスメンバ115には、リアキャリア51を支持するためのキャリア支持ブラケット117が設けられている。リアフレーム75は、三又状部93から後ろ上がりに延び、その後端部119が、シートレール73の第2屈曲部107下方に溶接により連結されている。リアフレーム75の後端部119には、リアクッション25の上端およびリアキャリア51を支持するための支持部121が設けられており、この支持部121に、リアクッション25の上端およびリアキャリア51の前端が共締めされている。図3は車体フレーム3の三又状部93近傍を拡大して示す側面図である。三又状部ガセット95は、側面視で略Y字形状のプレス成形品であり、上方前方に延びる前部上端部123と、上方後方に延びる後部上端部125と、下方に延びる下端部127と、略三角形状の中央部129とを有する。三又状部ガセット95の前部上端部123は、メインフレーム71の外周に沿う湾曲した断面形状を有し、図4に示すように、メインフレーム71の湾曲部87上方に嵌合している。三又状部ガセット95の後部上端部125は、リアフレーム75の外周に沿う湾曲した断面形状を有し、図5に示すように、リアフレーム75の前端部に嵌合している。三又状部ガセット95の下端部127は、下クロスフレーム79の端部に沿う皿形状に形成され、下クロスフレーム79に嵌合している。三又状部ガセット95の中央部129は、図4および図5に示すように、その周縁131がメインフレーム71およびリアフレーム75と当接し、周縁131以外の部分は、メインフレーム71およびリアフレーム75より車幅外側に位置している。すなわち、三又状部ガセット95の中央部129と、三又状部93との間には隙間が形成され、中空部となっている。三又状部ガセット95を三又状部93より車幅外側に膨出させ、中空部を形成させることで車体フレーム3下部の断面が大きくなっており、剛性向上が図られている。また、三又状部ガセット95は、その周縁131の一部がメインフレーム71およびリアフレーム75に溶接されている。具体的には、三又状部ガセット95の前縁133の上部、すなわち、前部上端部123の前縁および中央部129の前縁の上部がメインフレーム71に溶接され、三又状部ガセット95の後縁135の上部、すなわち後部上端部125の後縁および中央部129の後縁の上部がリアフレーム75に溶接され、三又状部ガセット95の下縁137、すなわち下端部127の周縁が下クロスフレーム79の側面に溶接されている。三又状部ガセット95の後縁135の下部には、サイドスタンドスプリング不図示を引掛けるためのスプリングブラケット139が取り付けられている。この構成では、三又状部ガセット95の周縁131の一部を溶接するので、少ない溶接箇所で溶接強度を向上でき、溶接コストが低減される。以上説明したように、本実施形態では、メインフレーム71とリアフレーム75との連結部である三又状部93に、側面視でメインフレーム71およびリアフレーム75を覆う三又状部ガセット95を設け、この三又状部ガセット95をメインフレーム71およびリアフレーム75に溶接するので、三又状部ガセット95を追加するだけで、応力が集中しやすい三又状部93を強固に補強することができる。これにより、重量やコストの増加を抑制しつつ、車体フレーム3の強度を向上させて積載重量を大きくできる。また、本実施形態では、三又状部ガセット95の前縁133の上部がメインフレーム71に溶接され、三又状部ガセット95の後縁135の上部がリアフレーム75に溶接され、三又状部ガセット95の下縁137が下クロスフレーム79の側面に溶接されているので、少ない溶接箇所で溶接長を確保でき、溶接コストを低減できる。また、本実施形態では、三又状部ガセット95の中央部129は、メインフレーム71およびリアフレーム75より車幅外側に位置しており、三又状部ガセット95の中央部129とメインフレーム71およびリアフレーム75との間には隙間が形成されているので、車体フレーム3下部の断面を大きくでき、車体フレーム3下部の剛性を向上できる。また、本実施形態では、ピボットプレート89の後端部をメインフレーム71の湾曲部87内側に溶接し、ピボットプレート89を三又状部93の前方に延びるように設けたので、ピボットプレート89に荷重が伝わりにくくなり、ピボットプレート89が歪まなくなる。これにより、例えば積載重量を大きくする補強を行う際に、ピボットプレート89への補強を不要として重量、コストを低減できる。また、本実施形態では、左右一対のメインフレーム71の下端部が左右方向に延びる下クロスフレーム79にそれぞれ連結され、この下クロスフレーム79の端部が三又状部ガセット95で覆われ、下クロスフレーム79の端部と三又状部ガセット95の下端部とが溶接されるので、三又状部ガセット95を介して、メインフレーム71、リアフレーム75、および下クロスフレーム79が一体に連結され、車体フレーム3下部の強度および剛性をより一層増すことができる。また、本実施形態では、荷物を載せるリアキャリア51をリアフレーム75の後端に連結し、リアフレーム75の前端をメインフレーム71の湾曲部87に連結して三又状部93を形成し、三又状部93に、三又状部93の側面を覆う三又状部ガセット95を溶接したので、リアキャリア51からの荷重がリアフレーム75を伝わっても、三又状部93の補強により効率よく支持できる。すなわち、リアキャリア51からの荷重により応力集中する部分の強度および剛性を高めることができ、リアキャリア51に大きな積載重量を加えても十分な強度を保ち、その積載重量を大きくできる。また、本実施形態では、前後方向に延び、シート49およびリアキャリア51を支持するシートレール73を設け、シートレール73の前端をメインフレーム71の前後中間部に連結し、シートレール73の後部をリアフレーム75の後端に連結し、リアフレーム75の前端をメインフレーム71の湾曲部87に連結して三又状部93を形成し、三又状部93に、三又状部93の側面を覆う三又状部ガセット95を溶接したので、シート49およびリアキャリア51からの荷重がリアフレーム75を伝わっても、三又状部93の補強により、効率よく支持できる。すなわち、シート49およびリアキャリア51からの荷重により応力集中する三又状部93の強度及び剛性を高めることができ、シート49およびリアキャリア51の積載重量を大きくできる。以上、一実施の形態に基づいて本発明を説明したが、上記実施の形態はこの発明の一例であり、これに限定されるものではない。例えば、本発明は、アルミ鋳造部材を用いた車体フレーム等にも適用できることは勿論、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能なことは言うまでもない。"