車両に生じる音響帯域の高周波振動を検出する振動検出手段と、前記高周波振動のエネルギ変化量を算出するエネルギ変化量算出手段と、前記エネルギ変化量に基づいて乗員保護装置の起動を必要とする衝突が発生したか否かを判定する衝突判定手段と、を備えることを特徴とする車両衝突判定装置。車両に生じる振動を検出する振動検出手段と、前記振動に含まれる音響帯域の高周波振動を抽出する抽出手段と、前記高周波振動のエネルギ変化量を算出するエネルギ変化量算出手段と、前記エネルギ変化量に基づいて乗員保護装置の起動を必要とする衝突が発生したか否かを判定する衝突判定手段と、を備えることを特徴とする車両衝突判定装置。前記エネルギ変化量算出手段は、前記高周波振動の絶対値を算出する絶対値算出手段と、前記高周波振動の絶対値を区間積分することで前記エネルギ変化量を算出する区間積分手段と、を備えることを特徴とする請求項1または2に記載の車両衝突判定装置。前記エネルギ変化量算出手段は、前記高周波振動の絶対値を算出する絶対値算出手段と、前記絶対値のエンベロープを出力するエンベロープ出力手段と、前記エンベロープを区間積分することで前記エネルギ変化量を算出する区間積分手段と、を備えることを特徴とする請求項1または2に記載の車両衝突判定装置。前記衝突判定手段は、前記エネルギ変化量と所定の閾値とを比較し、前記エネルギ変化量が前記閾値を越えた場合に、前記乗員保護装置の起動を必要とする衝突が発生したと判定することを特徴とする請求項1~4のいずれか一項に記載の車両衝突判定装置。前記音響帯域の高周波振動は、周波数帯域5kHz~20kHzの振動成分であることを特徴とする請求項1~5のいずれか一項に記載の車両衝突判定装置。上記特許文献1に記載されているように、加速度センサを用いて前面衝突判定を行うためには、フロントクラッシュセンサとユニットセンサが必要である。これは、ユニットセンサだけでは、判別が困難な衝突モード乗員保護装置の起動が必要な高速オフセット衝突と、乗員保護装置の起動が不要な低速オフセット衝突が存在するからである。ユニットセンサは前面衝突時の車体変形が小さい車両中央部に設置されているため、衝突発生時点から両方の衝突モードを正確に判別できる程の大きな差がセンサ出力に現れるまで長い時間約40ms以上を要する。つまり、ユニットセンサだけを用いる場合、衝突発生時点から40ms後に衝突判定具体的には閾値判定が実施されるよう閾値設定を行う必要があり、必然的に乗員保護装置の起動タイミングが遅くなる。乗員保護の観点から、衝突発生時点から20~30msの間に乗員保護装置を起動することが理想とされているため、ユニットセンサだけでは要求される乗員保護性能を満足できない。そこで、従来では、前面衝突時の車体変形が大きい車両前部にフロントクラッシュセンサを設けることで、迅速且つ正確な衝突判定を実現しているのである。フロントクラッシュセンサを使用するとシステムコストの上昇を招くため、SRSユニットに内蔵されたユニットセンサのみで衝突判定を行うことが理想であるが、上記のようにユニットセンサだけでは要求される乗員保護性能を満足できない。そこで、ユニットセンサとして加速度センサの代わりに音響センサを用いることで、フロントクラッシュセンサを不要とするシステムの構築が試みられている。音響センサから得られる音響データは、車体が変形損壊する特徴を捉えやすい傾向があり、車体変形が大きい高速オフセット衝突と車体変形が軽微な低速オフセット衝突との判別が容易で、迅速且つ正確な衝突判定の実現に有効である。ところが、従来では、音響データのエンベロープに基づいて衝突判定を行っていたため、エンベロープはノイズが乗りやすく且つ変動しやすいことから、衝突判定精度が安定しないという課題があった。本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、車両に生じる音響帯域の高周波振動に基づいて衝突判定を行うに当って、衝突判定精度の安定化を実現可能な車両衝突判定装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するために、本発明では、車両衝突判定装置に係る第1の解決手段として、車両に生じる音響帯域の高周波振動を検出する振動検出手段と、前記高周波振動のエネルギ変化量を算出するエネルギ変化量算出手段と、前記エネルギ変化量に基づいて乗員保護装置の起動を必要とする衝突が発生したか否かを判定する衝突判定手段と、を備えることを特徴とする。また、本発明では、車両衝突判定装置に係る第2の解決手段として、車両に生じる振動を検出する振動検出手段と、前記振動に含まれる音響帯域の高周波振動を抽出する抽出手段と、前記高周波振動のエネルギ変化量を算出するエネルギ変化量算出手段と、前記エネルギ変化量に基づいて乗員保護装置の起動を必要とする衝突が発生したか否かを判定する衝突判定手段と、を備えることを特徴とする。また、本発明では、車両衝突判定装置に係る第3の解決手段として、上記第1または第2の解決手段において、前記エネルギ変化量算出手段は、前記高周波振動の絶対値を算出する絶対値算出手段と、前記高周波振動の絶対値を区間積分することで前記エネルギ変化量を算出する区間積分手段と、を備えることを特徴とする。また、本発明では、車両衝突判定装置に係る第4の解決手段として、上記第1または第2の解決手段において、前記エネルギ変化量算出手段は、前記高周波振動の絶対値を算出する絶対値算出手段と、前記絶対値のエンベロープを出力するエンベロープ出力手段と、前記エンベロープを区間積分することで前記エネルギ変化量を算出する区間積分手段と、を備えることを特徴とする。また、本発明では、車両衝突判定装置に係る第5の解決手段として、上記第1~第4のいずれか1つの解決手段において、前記衝突判定手段は、前記エネルギ変化量と所定の閾値とを比較し、前記エネルギ変化量が前記閾値を越えた場合に、前記乗員保護装置の起動を必要とする衝突が発生したと判定することを特徴とする。また、本発明では、車両衝突判定装置に係る第6の解決手段として、上記第1~第5のいずれか1つの解決手段において、前記音響帯域の高周波振動は、周波数帯域5kHz~20kHzの振動成分であることを特徴とする。本発明によると、車両に生じる音響帯域の高周波振動に基づいて衝突判定を行うに当って、従来のような音響帯域の高周波振動のエンベロープではなく、ノイズに強く且つ変動の少ない安定したエネルギ変化量を算出し、そのエネルギ変化量に基づいて乗員保護装置の起動を必要とする衝突が発生したか否かを判定するため、衝突判定精度の安定化を実現することができる。以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。図1aは、本実施形態におけるSRSエアバッグシステムの構成概略図である。この図に示すように、本実施形態におけるSRSエアバッグシステムは、車両100の中央部に設置されたSRSユニット1車両衝突判定装置と、車両100の運転席及び助手席に設置されたエアバッグ2乗員保護装置とから構成されている。SRSユニット1は、内蔵する音響センサ11の出力信号に基づいて、車両100に前面衝突が発生したか否かの判定衝突判定を行い、その衝突判定結果に応じてエアバッグ2の起動制御を行うECUElectronicControlUnitである。エアバッグ2は、SRSユニット1から入力される点火信号に応じて展開し、車両100の前面衝突により乗員が前方に2次衝突することで負う傷害を軽減する乗員保護装置である。なお、一般的に車両100には、エアバッグ2の他、シートベルトプリテンショナ等の他の乗員保護装置も設けられているが、図1aでは図示を省略している。図1bは、SRSユニット1の要部ブロック構成図である。この図に示すように、SRSユニット1は、音響センサ11振動検出手段、バンドパスフィルタ12抽出手段:以下、BPFと称す、エネルギ変化量算出部13エネルギ変化量算出手段、及び衝突判定部14衝突判定手段を備えている。音響センサ11は、SRSユニット1に内蔵された振動センサであり、車両100の長さ方向図中のX軸方向に生じる、少なくとも5kHz~20kHzを含む周波数帯域の振動を検出し、その検出結果を振動データSatとしてBPF12へ出力する。BPF12は、通過周波数帯域が5kHz~20kHzに設定されたバンドパスフィルタであり、音響センサ11から入力される振動データSatから周波数帯域5kHz~20kHzの振動成分を音響帯域の高周波振動として抽出し、その抽出した振動成分を音響データStとしてエネルギ変化量算出部13へ出力する。このBPF12から得られる音響データStは、前面衝突によって車両100が変形損壊する特徴をよく捉えたものである。エネルギ変化量算出部13は、BPF12から入力される音響データStのエネルギ変化量ΔEを算出し、その算出したエネルギ変化量ΔEを衝突判定部14へ出力する。具体的には、図2aに示すように、エネルギ変化量算出部13は、絶対値算出部13a絶対値算出手段及び区間積分部13b区間積分手段を備えている。絶対値算出部13aは、BPF12から入力される音響データStの絶対値|St|を算出し、その算出した絶対値|St|を区間積分部13bへ出力する。区間積分部13bは、絶対値算出部13aから入力される絶対値|St|を区間積分することでエネルギ変化量ΔEを算出し、その算出したエネルギ変化量ΔEを衝突判定部14へ出力する。本来、音響データStのエネルギ変化量ΔEは、Stの二乗を区間積分すること、つまり、下記1式で表されるように、一定時間区間内で{St}2を積算することで求めることができるが、本実施形態ではエネルギ変化量ΔEの算出処理に掛かる負荷を減らすために、下記2式で表されるように、音響データStの絶対値|St|を区間積分する一定時間区間内で積算することにより、近似的にエネルギ変化量ΔEを算出する。ΔE=Σ{St}21ΔE≒Σ|St|2図1bに戻り、衝突判定部14は、エネルギ変化量算出部13から入力されるエネルギ変化量ΔEに基づいて乗員保護装置の起動、つまりエアバッグ2の展開を必要とする衝突が発生したか否かを判定し、その衝突判定結果を出力する。具体的には、この衝突判定部14は、エネルギ変化量ΔEと所定の閾値ΔEthとを比較し、エネルギ変化量ΔEが閾値ΔEthを越えた場合に、エアバッグ2の展開を必要とする衝突が発生したと判定する。図3は、エネルギ変化量ΔEの時間変化傾向と閾値ΔEthとの関係を示す図である。この図3において、符号ΔE1は、エアバッグ2の展開を必要とする衝突高速オフセット衝突等の車体変形損壊を伴う激しい衝突が発生した時のエネルギ変化量を示し、符号ΔE2は、エアバッグ2の展開が不要な衝突低速オフセット衝突等の車体変形が軽微な穏やかな衝突が発生した時のエネルギ変化量を示している。この図3に示すように、衝突発生時点から短時間でエネルギ変化量ΔE1の時間変化傾向とエネルギ変化量ΔE2の時間変化傾向との間に明確な差異が発生することがわかる。つまり、閾値ΔEthをエネルギ変化量ΔE1とΔE2とを確実に切り分けできる値に設定しておくことにより、エネルギ変化量算出部13にて算出されたエネルギ変化量ΔEが閾値ΔEthを越えた時、エアバッグ2の展開を必要とする衝突が発生したと正確に判定することができる。以上説明したBPF12、エネルギ変化量算出部13及び衝突判定部14は、例えばCPUCentralProcessingUnit等の演算処理装置が衝突判定プログラムを実行することで実現されるソフトウェア的な機能である。以下では、図4のフローチャートを参照しながら、CPUが衝突判定プログラムに従って実行する衝突判定処理について説明する。CPUは、SRSユニット1の電源がオンされている間、つまり車両100の走行中に、以下のステップS1~S4からなる衝突判定処理を一定周期例えば数百μs周期で繰り返し実行する。まず、CPUは、衝突判定処理が開始されると、制御変数nをインクリメントした後、音響センサ11からアナログデータとして入力される振動データSatをサンプリング及びA/D変換することで、振動データSatの現在値を示すデジタルデータSanを取得するステップS1。以下では、Sanを振動データSatの今回値と呼ぶ。なお、CPUは、上記のように取得した振動データSatの今回値SanをRAM等の揮発性メモリに時系列的に記憶させる。つまり、RAMには、過去から現在まで衝突判定処理が実行される度に取得された振動データSat={Sa1、...、San-2、San-1、San}が記憶されることになる。なお、RAMの記憶容量をオーバーする場合には、古いデータから順に削除して、空いた記憶領域に新しいデータを記憶すれば良い。続いて、CPUは、RAMからデジタルバンドパスフィルタ処理に必要な振動データSatを読み出し、通過周波数帯域が5kHz~20kHzに設定されたデジタルバンドパスフィルタ処理用の演算式に代入することで、周波数帯域5kHz~20kHzの振動成分である音響データStの今回値Snを算出するステップS2。ここで、例えば、デジタルバンドパスフィルタ処理に、振動データSatの今回値、前回値、前々回値が必要な場合には、RAMからSan、San-1、San-2を読み出せば良い。なお、CPUは、上記のように算出した音響データStの今回値SnをRAMに時系列的に記憶させる。つまり、RAMには、過去から現在まで衝突判定処理が実行される度に算出された音響データSt={S1、...、Sn-2、Sn-1、Sn}が記憶されることになる。このようなステップS2の処理によって、上述したBPF12の機能が実現される。続いて、CPUは、RAMからエネルギ変化量ΔEの算出に必要な音響データStを読み出し、一次区間積分用の下記演算式3に代入することでエネルギ変化量ΔEの今回値ΔEnを算出するステップS3。なお、下記3式において、Nは積分区間である。また、下記3式は、上記2式と等価である。ΔEn=|Sn||Sn-1|...|Sn-N1|...3なお、CPUは、上記のように算出したエネルギ変化量ΔEの今回値ΔEnをRAMに時系列的に記憶させる。つまり、RAMには、過去から現在まで衝突判定処理が実行される度に算出されたエネルギ変化量ΔE={ΔE1、...、ΔEn-2、ΔEn-1、ΔEn}が記憶されることになる。このようなステップS3の処理によって、上述したエネルギ変化量算出部13の機能が実現される。続いて、CPUは、RAMからエネルギ変化量ΔEの今回値ΔEnを読み出し、このエネルギ変化量ΔEの今回値ΔEnが閾値ΔEthを越えたか否かを判定するステップS4。CPUは、上記ステップS4においてYesの場合、つまりエアバッグ2の展開を必要とする衝突車体変形を伴う激しい衝突が発生した場合、衝突判定結果を1にセットして衝突判定処理を終了するステップS5。一方、CPUは、上記ステップS4においてNoの場合、つまりエアバッグ2の展開が不要な場合、衝突判定結果を0に保持した状態で衝突判定処理を終了する。このようなステップS4、S5の処理によって、上述した衝突判定部14の機能が実現される。上記のような衝突判定処理が一定周期で繰り返し実行されることにより、衝突判定に有効なエネルギ変化量ΔEの今回値ΔEnが得られる毎に衝突判定閾値ΔEthとの比較が実施され、エアバッグ2の展開を必要とする衝突が発生したと判定された場合衝突判定結果が1にセットされた場合にエアバッグ2が展開されることになる。以上説明したように、本実施形態によると、従来のような音響データStのエンベロープではなく、ノイズに強く且つ変動の少ない安定したエネルギ変化量ΔEを算出し、そのエネルギ変化量ΔEに基づいてエアバッグ2の展開を必要とする衝突が発生したか否かを判定するため、衝突判定精度の安定化を実現できる。なお、本発明は上記実施形態に限定されず、以下のような変形例が挙げられる。1上記実施形態において、絶対値算出部13a及び区間積分部13bを備えるエネルギ変化量算出部13を例示したが、図2bに示すように、絶対値算出部13a及び区間積分部13bに加えてエンベロープ出力部13cエンベロープ出力手段を設けても良い。このエンベロープ出力部13cは、絶対値算出部13aから入力される音響データStの絶対値|St|のエンベロープ|Set|を出力するものである。このようなエンベロープ出力部13cとしては、例えばカットオフ周波数が400Hzに設定されたローパスフィルタを用いることができる。この場合、区間積分部13bは、エンベロープ出力部13cから入力されるエンベロープ|Set|を区間積分することでエネルギ変化量ΔEを算出する。2上記実施形態では、音響センサ11を用いて車両100の長さ方向に生じる、少なくとも5kHz~20kHzを含む周波数帯域の振動振動データSatを検出し、BPF12を用いて振動データSatから周波数帯域5kHz~20kHzの振動成分を音響帯域の高周波振動音響データStとして抽出する構成を例示した。これに対して、BPF12を削除し、周波数帯域5kHz~20kHzの振動成分を音響帯域の高周波振動として直接検出可能な音響センサを用いる構成を採用しても良い。3上記実施形態では、音響帯域の高周波振動として周波数帯域5kHz~20kHzの振動を検出する場合を例示したが、検出対象振動の周波数帯域はこれに限定されず、車両100の構造や要求される乗員保護性能に応じて適宜設定すれば良い。つまり、高周波振動の周波数帯域は、前面衝突によって車両100が変形損壊する特徴構造音響を捕捉可能であれば良い。