"冷媒を圧縮させる圧縮機と、前記冷媒と車室内に供給する空気との間で熱交換を行う内部熱交換器と、前記冷媒と車室外の空気である外気との間で熱交換を行う外部熱交換器と、車両に搭載されたバッテリと、前記外部熱交換器から前記圧縮機へと至る冷媒の少なくとも一部を経由させることにより、前記冷媒と前記バッテリとの間で熱交換を行うバッテリ熱交換器と、冷媒流路において前記バッテリ熱交換器よりも上流側に配置されて、冷媒の流れが調整可能な絞り調整部と、前記絞り調整部を制御する制御ユニットと、を備え、前記制御ユニットは、前記内部熱交換器に対する前記外部熱交換器の熱量的な余力を示す熱交換余力に基づいて、前記絞り調整部の冷媒の流れを制御することを特徴とする車両用空調装置。前記内部熱交換器の下流に設けられ、前記内部熱交換器を通過した冷媒を通過させることにより前記冷媒を絞り膨張させる第1の膨張弁と、前記バッテリの温度を検出する温度検出器と、をさらに備え、前記内部熱交換器は、前記圧縮機から圧送された冷媒と車室内に供給する空気との間で熱交換を行い、前記外部熱交換器は前記第1の膨張弁を通過した冷媒と前記外気との間で熱交換を行い、前記外部熱交換器で熱交換された冷媒は前記圧縮機に戻り、前記制御ユニットは、前記内部熱交換器が凝縮器として作用する暖房モードの場合、前記内部熱交換器の放熱量に対する前記外部熱交換器の吸熱量の熱量的な余力を示す吸熱量余力と、前記温度検出器の検出結果とに基づいて、前記絞り調整部の冷媒の流れを制御することを特徴とする請求項1に記載の車両用空調装置。前記制御ユニットは、前記外部熱交換器に吸熱量余力がない場合、前記絞り調整部に絞りを設定し、前記絞り調整部を通過する冷媒を絞り膨張させることを特徴とする請求項2に記載の車両用空調装置。前記制御ユニットは、前記温度検出器の検出結果が、前記バッテリの温度管理を行うために設定される温度範囲のうちの下限温度よりも高い場合に、前記絞り調整部に絞りを設定することを特徴とする請求項3に記載の車両用空調装置。前記外部熱交換器の下流に設けられ、前記外部熱交換器を通過した冷媒を通過させることにより前記冷媒を絞り膨張させる第2の膨張弁と、前記バッテリの温度を検出する温度検出器と、をさらに備え、前記内部熱交換器は前記第2の膨張弁を通過した冷媒と車室内に供給する空気との間で熱交換を行い、前記内部熱交換器で熱交換された冷媒は前記圧縮機に戻り、前記外部熱交換器は、前記圧縮機から圧送された冷媒と前記外気との間で熱交換を行い、前記制御ユニットは、前記内部熱交換器が蒸発器として作用する冷房モードの場合、前記内部熱交換器の吸熱量に対する前記外部熱交換器の放熱量の熱量的な余力を示す放熱量余力と、前記温度検出器の検出結果とに基づいて、前記絞り調整部の冷媒の流れを制御することを特徴とする請求項1に記載の車両用空調装置。前記制御ユニットは、前記放熱量余力がない場合、前記絞り調整部の絞りを開放することを特徴とする請求項5に記載の車両用空調装置。前記制御ユニットは、前記温度検出器の検出結果が、前記バッテリの温度管理を行うために設定される温度範囲のうちの上限温度よりも低い場合に、前記絞り調整部の絞りを開放することを特徴とする請求項6に記載の車両用空調装置。前記制御ユニットは、前記温度検出器の検出結果が、前記バッテリの温度管理を行うために設定される温度範囲のうちの上限温度以上の場合には、前記絞り調整部に絞りを設定し、前記絞り調整部を通過する冷媒を絞り膨張させることを特徴とする請求項1乃至7のいずれか1項に記載の車両用空調装置。冷媒を圧縮させる圧縮機と、前記冷媒と車室内に供給する空気との間で熱交換を行う内部熱交換器と、前記冷媒と車室外の空気である外気との間で熱交換を行う外部熱交換器と、車両に搭載されたバッテリと、前記外部熱交換器から前記圧縮機へと至る冷媒の少なくとも一部を経由させることにより、前記冷媒と前記バッテリとの間で熱交換を行うバッテリ熱交換器と、冷媒流路において前記バッテリ熱交換器よりも上流側に配置されて、冷媒の流れが調整可能な絞り調整部と、を備える工程と、前記内部熱交換器に対する前記外部熱交換器の熱量的な余力を示す熱交換余力に基づいて、前記絞り調整部の冷媒の流れを制御する工程と、を有することを特徴とする車両用空調装置の制御方法。以下、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。図1は、本発明の実施形態にかかる車両用空調装置10の構成を模式的に示す説明図である。この車両用空調装置10は電気自動車に適用されており、車室内の温度等を制御するヒートポンプ式の空調装置である。この電気自動車において、駆動源であるモータ図示せずは車両前方のモータールームM/Rに搭載されている。そして、このモータや各種の電装品に電力を供給するバッテリ5は車室空間の床下に搭載されている。車両用空調装置10は、送風ユニット11と、空調装置本体20と、制御ユニット40とを主体に構成されている。送風ユニット11は、車室内の空気内気または車室外の空気外気を取り込んで、これを車室内に供給するユニットであり、空気を送風する送風ダクトを備える。この送風ダクトの上流側にはインテーク部12が設けられており、インテーク部12はインテークドア13を備えている。インテークドア13は、内気導入口及び外気導入口の一方を閉塞可能にする可動式のドアであり、このインテークドア13の動作により、車室内に供給する空気を内気及び外気の一方から選択することができる。また、送風ダクトには、ブロア14が設けられており、このブロア14を作動させることにより、内気または外気が下流へと送り出される。下流へと送り出された空気内気または外気は、後述する第1の内部熱交換器22または第2の内部熱交換器24を経由して吹出口図示せずから車室内へと供給される。空調装置本体20は、コンプレッサ21と、第1の内部熱交換器22と、外部熱交換器23と、第2の内部熱交換器24と、第1の膨張弁25と、第2の膨張弁26とを主体に構成されている。空調装置本体20を構成するこれらの要素は、冷媒が循環する閉ループの冷媒流路メイン冷媒流路Cmにそれぞれ設けられている。このメイン冷媒流路Cmにより、冷媒は、コンプレッサ21から、第1の内部熱交換器22、外部熱交換器23、第2の内部熱交換器24の順番でこれらを経由して、再度コンプレッサ21へと戻る。また、このメイン冷媒流路Cmにおいて、第1の内部熱交換器22と外部熱交換器23との間には、第1の膨張弁25が設けられており、外部熱交換器23と第2の内部熱交換器24との間には、第2の膨張弁26が設けられている。コンプレッサ21は、吸入側から冷媒を取り込むと、この取り込んだ冷媒を圧縮し、圧縮した冷媒を吐出側から排出する。このコンプレッサ21は、バッテリ5から供給する電力によって駆動する。第1の内部熱交換器22は、コンプレッサ21から圧送される冷媒と車室内に供給する空気との間で熱交換を行う。この第1の内部熱交換器22は、ユーザにより指定される車両用空調装置10の運転モードが暖房モードの場合、凝縮器として作用する。これにより、冷媒の熱を車室内に供給する空気、すなわちブロア14により送り出された空気に放熱する。外部熱交換器23は、モータールームの前端部に配置されており、第1の膨張弁25を通過した冷媒と外気との間で熱交換を行う。この外部熱交換器23は、運転モードが暖房モードの場合、外気の熱を冷媒に吸熱し、運転モードが冷房モードの場合、冷媒の熱を外気に放熱する。外部熱交換器23には、外気と冷媒との熱交換効率を促進するために、送風ファン27が設けられている。第2の内部熱交換器24は、第2の膨張弁26を通過した冷媒と車室内に供給する空気との間で熱交換を行う。この第2の内部熱交換器24は、運転モードが冷房モードの場合、蒸発器として作用する。これにより、車室内に供給する空気、すなわちブロア14により送り出された空気の熱を冷媒に吸収する。第1の内部熱交換器22の下流に設けられた第1の膨張弁25及び外部熱交換器23の下流に設けられた第2の膨張弁26では、冷媒が通過することにより絞り膨張する。すなわち、第1及び第2の膨張弁25,26を通過することにより、冷媒は低温低圧の冷媒へと変化する。また、第1及び第2の膨張弁25,26では、冷媒の通過領域である絞り弁開度が調整可能となっており、必要に応じて、絞りを設定したり、絞りを開放したりすることができる。第1の膨張弁25では、運転モードが暖房モードである場合には、所定の絞りが設定されて冷媒を絞り膨張させる。一方、運転モードが冷房モードである場合には、第1の膨張弁25では絞りが開放されて冷媒をそのまま通過させる。これに対して、第2の膨張弁26では、運転モードが冷房モードである場合には、所定の絞りが設定されて冷媒を絞り膨張させる。一方、運転モードが暖房モードである場合には、第2の膨張弁26では絞りが開放されて冷媒をそのまま通過させる。なお、第2の内部熱交換器24とコンプレッサ21との間のメイン冷媒流路Cmには、アキュームレータ28が設けられている。このアキュームレータ28は、上流工程から供給される冷媒を気相と液相とに分離して、気相状態の冷媒を下流工程へ送り出すとともに、液相状態の冷媒を一時的に貯留する機能を担っている。ここで、本実施形態の特徴の一つとして、空調装置本体20は、バッテリ熱交換器29をさらに有している。バッテリ熱交換器29には、冷媒供給用及び冷媒排出用のサブ冷媒流路Csの一方の端部がそれぞれ接続されている。そして、バッテリ熱交換器29では、冷媒とバッテリ5との間で熱交換を行う。冷媒供給用のサブ冷媒流路Cs1は、他方の端部がメイン冷媒流路Cmの外部熱交換器23と第2の膨張弁26との間に接続している。また、冷媒排出用のサブ冷媒流路Cs2は、他方の端部が第2の内部熱交換器24とコンプレッサ21との間に接続している。このバッテリ熱交換器29では、外部熱交換器23からコンプレッサ21へと至る冷媒の一部または全部をバッテリ熱交換器29へ経由させることにより、外部熱交換器23を通過した冷媒とバッテリとの間で熱交換を行う。このバッテリ熱交換器29により熱交換が行われた冷媒は、コンプレッサ21へと戻される。バッテリ熱交換器29へと冷媒を供給するサブ冷媒流路Cs1において、バッテリ熱交換器29よりも上流側には、第3の膨張弁30絞り調整部が配置されている。この第3の膨張弁30では、第1及び第2の膨張弁25,26と同様に、冷媒の流れ具体的には弁開度が調整可能に構成されている。絞りの状態を調整することにより、第3の膨張弁30では、通過する冷媒を絞り膨張させたり、冷媒をそのままの状態で通過させたりする。これにより、バッテリ熱交換器29において、冷媒がバッテリ5の熱を吸熱したり、冷媒の熱をバッテリ5に放熱したりする。また、第3の膨張弁30は、その絞りを閉鎖することもできる。なお、本実施形態では、バッテリ熱交換器29は冷媒とバッテリ5の周囲の空気との間で熱交換を行う構成となっている。そのため、バッテリ5と冷媒との間の熱交換効率を高める観点から、バッテリ5の周囲の空気を流動させるためのブロア31が設けられている。また、メイン冷媒流路Cmには、第1の内部熱交換器22をバイパスさせる第1のバイパス流路Lb1が設けられている。具体的には、第1のバイパス流路Lb1は、一方の端部がコンプレッサ21と第1の内部熱交換器22との間に接続されているとともに、他方の端部が第1の膨張弁25と外部熱交換器23との間に接続されている。第1のバイパス流路Lb1とメイン冷媒流路Cmとの接続部には、冷媒を第1の内部熱交換器22へ流すか、それともバイパスさせるかを切り替える第1の切替弁例えば、三方弁32が設けられている。なお、この第1の切替弁32は、基本的に、バイパス流路Lb1を閉鎖するように設定されている。同様に、メイン冷媒流路Cmには、第2の膨張弁26及び第2の内部熱交換器24をバイパスさせる第2のバイパス流路Lb2が設けられている。具体的には、第2のバイパス流路Lb2は、一方の端部が冷媒供給用のサブ冷媒流路Cs1の接続部と第2の膨張弁26との間に接続されているとともに、他方の端部が第2の内部熱交換器24と冷媒排出用のサブ冷媒流路Cs2との間に接続されている。第2のバイパス流路Lb2とメイン冷媒流路Cmとの接続部には、冷媒を第2の膨張弁26及び第2の内部熱交換器24へ流すか、それともバイパスさせるかを切り替える第2の切替弁例えば、三方弁33が設けられている。なお、この第2の切替弁33は、基本的に、バイパス流路Lb1を閉鎖するように設定されている。制御ユニット40は、車両用空調装置10を統合的に制御する機能を担っている。制御ユニット40としては、例えば、CPU、ROM、RAM及び入出力インターフェースを主体に構成されるマイクロコンピュータを用いることができる。制御ユニット40は、ROMに記憶された制御プログラムに従い、空調制御に関する演算を行う。そして、制御ユニット40は、この演算によって算出された制御量制御信号をアクチュエータに対して出力する。制御ユニット40には、このような処理を行うために、センサ信号を含む各種の入力信号が入力されている。空調温度センサ41は、送風ダクトの下流側に配置されており、車室内へと吹き出される空気、具体的には、第1または第2の内部熱交換器22,24を通過した空気の温度を検出する。この空調温度センサ41からのセンサ信号は、空調温度の制御のために参照される。また、バッテリ温度センサ42は、バッテリ5が収容される床下空間の空気の温度を通じて、バッテリ5の温度を検出するセンサである。さらに、外気温センサ43は、外気の温度を検出するセンサである。個々の温度センサ41,42,43としては、PTCサーミスタなどを使用することができる。本実施形態との関係において、制御ユニット40は、第1から第3の膨張弁25,26,30の状態、すなわち、第1から第3の膨張弁25,26,30の絞りをそれぞれ制御する。具体的には、第1及び第2の膨張弁25,26の状態は、車両用空調装置10の運転モードに応じて制御される。つまり、運転モードが暖房モードの場合、制御ユニット40は、第1の膨張弁25に所定の絞りを設定するとともに、第2の膨張弁26の絞りを開放する。一方、運転モードが冷房モードの場合、制御ユニット40は、第1の膨張弁25の絞りを開放するとともに、第2の膨張弁26に所定の絞りを設定する。これに対して、第3の膨張弁30は、運転モードに加え、外部熱交換器23の熱交換余力と、バッテリ温度センサ42の検出結果とを考慮して制御される。ここで、熱交換余力とは、暖房モードの場合、第1の内部熱交換器22の放熱量に対する外部熱交換器23の吸熱量の熱量的な余力をいう。また、冷房モードの場合、第2の内部熱交換器24の吸熱量に対する外部熱交換器23の放熱量の熱量的な余力をいう。なお、以下、第1の内部熱交換器22の放熱量に対する外部熱交換器23の吸熱量の熱量的な余力を吸熱量余力といい、第2の内部熱交換器24の吸熱量に対する外部熱交換器23の放熱量の熱量的な余力を放熱量余力という。図2及び3は、第3の膨張弁30の制御手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示す処理は、ユーザにより車両用空調装置10のスイッチがオンされることにより呼び出され、制御ユニット40により所定周期で実行される。まず、ステップ10S10において、制御ユニット40は、運転モードが暖房モードであるか否かを判断する。このステップ10において肯定判定された場合、すなわち、運転モードが暖房モードである場合には、ステップ11S11に進む。一方、ステップ10において否定判定された場合、すなわち、運転モードが冷房モードである場合には、後述するステップ18S18に進む。ステップ11において、制御ユニット40は、吸熱量余力があるか否かを判断する。すなわち、制御ユニット40は、暖房モードにおいて、第1の内部熱交換器22が送風ダクト内の空気に放熱する熱量を、外部熱交換器23が外気から吸熱することができる否かを判断する。この判断は、空調温度センサ41及び外気温センサ43の検出結果を参照した上で行われる。このステップ11において肯定判定された場合、すなわち、吸熱量余力がある場合には、ステップ12S12に進む。一方、ステップ11において否定判定された場合、すなわち、吸熱量余力がない場合、すなわち吸熱量が不足する場合には、後述するステップ15S15に進む。ステップ12において、制御ユニット40は、バッテリ温度センサ42の検出結果、すなわち、バッテリ温度Tbが、バッテリ5の温度管理を行うために設定される温度範囲のうちの最適温度Tst以下であるか否かを判断する。なお、以下、バッテリ温度Tbがバッテリ5の温度管理を行うために設定される温度範囲を管理温度範囲という。この管理温度範囲は、バッテリ5が所望の性能を発揮することができる温度範囲を示すものである。そして、その範囲下限温度Tlo及び上限温度Thiの範囲及び最適温度Tstは、実験やシミュレーションを通じてその値が予め設定されている。このステップ12において肯定判定された場合、すなわち、バッテリ温度Tbが最適温度Tst以下の場合には、ステップ13S13に進む。一方、ステップ12において否定判定された場合、すなわち、バッテリ温度Tbが最適温度Tstよりも高い場合には、ステップ14S14に進む。ステップ13において、制御ユニット40は、第3の膨張弁30を制御して、この第3の膨張弁30を閉鎖する。これに対して、ステップ14において、制御ユニット40は、通過する冷媒を絞り膨張させるように、第3の膨張弁30を所定の絞りに設定する。一方、吸熱量余力がない場合、ステップ15において、制御ユニット40は、バッテリ温度Tbがバッテリ5の管理温度範囲のうちの下限温度Tlo以下であるか否かを判断する。このステップ15において肯定判定された場合、すなわち、バッテリ温度Tbが下限温度Tlo以下の場合には、ステップ16S16に進む。一方、ステップ15において否定判定された場合、すなわち、バッテリ温度Tbが下限温度Tloよりも高い場合には、ステップ17S17に進む。ステップ16において、制御ユニット40は、第3の膨張弁30の絞りを制御して、この第3の膨張弁30を閉鎖する。これに対して、ステップ17において、制御ユニット40は、通過する冷媒を絞り膨張させるように、第3の膨張弁30を所定の絞りに設定する。一方、運転モードが冷房モードである場合、ステップ18において、制御ユニット40は、放熱量余力があるか否かを判断する。すなわち、制御ユニット40は、冷房モードにおいて、第2の内部熱交換器24が送風ダクト内の空気から吸熱する吸熱量を、外部熱交換器23が外気に放熱することができる否かを判断する。この判断は、空調温度センサ41及び外気温センサ43の検出結果を参照した上で行われる。このステップ18において肯定判定された場合、すなわち、放熱量余力がある場合には、ステップ19S19に進む。一方、ステップ18において否定判定された場合、すなわち、放熱量余力がない場合、すなわち放熱量が不足する場合には、後述するステップ24S24に進む。ステップ19において、制御ユニット40は、バッテリ温度Tbがバッテリ5の管理温度範囲のうちの最適温度Tst以下であるか否かを判断する。このステップ19において肯定判定された場合、すなわち、バッテリ温度Tbが最適温度Tst以下の場合には、ステップ20S20に進む。一方、ステップ19において否定判定された場合、すなわち、バッテリ温度Tbが最適温度Tstよりも高い場合には、ステップ23S23に進む。ステップ20において、制御ユニット40は、バッテリ温度Tbがバッテリ5の管理温度範囲のうちの最適温度Tstであるか否かを判断する。このステップ20において肯定判定された場合、すなわち、バッテリ温度Tbが最適温度Tstの場合には、ステップ21S21に進む。一方、ステップ20において否定判定された場合、すなわち、バッテリ温度Tbが最適温度Tstよりも低い場合には、ステップ22S22に進む。ステップ21において、制御ユニット40は、第3の膨張弁30の絞りを制御して、この第3の膨張弁30を閉鎖する。これに対して、ステップ22において、制御ユニット40は、第3の膨張弁30を冷媒がそのまま通過するように、第3の膨張弁30の絞りを開放する。一方、ステップ23において、制御ユニット40は、通過する冷媒を絞り膨張させるように、第3の膨張弁30を所定の絞りに設定する。一方、放熱量余力がない場合、ステップ24において、制御ユニット40は、バッテリ温度Tbが、バッテリ5の管理温度範囲のうちの上限温度Thi以上であるか否かを判断する。このステップ24において肯定判定された場合、すなわち、バッテリ温度Tbが上限温度Thi以上の場合には、ステップ25S25に進む。一方、ステップ24において否定判定された場合、すなわち、バッテリ温度Tbが上限温度Thiよりも低い場合には、ステップ26S26に進む。ステップ25において、制御ユニット40は、通過する冷媒を絞り膨張させるように、第3の膨張弁30を所定の絞りに設定する。これに対して、ステップ26において、制御ユニット40は、第3の膨張弁30を冷媒がそのまま通過するように、絞りを開放する。前述した手法より、第1から第3の膨張弁25,26,30の状態が設定されると、車両用空調装置10は、暖房モードまたは冷房モードに応じて動作する。運転モードが暖房モードの場合、第1の内部熱交換器22は凝縮器として作用する。具体的には、コンプレッサ21によって圧縮された冷媒は高温高圧状態となる。そして、この高温高圧状態の冷媒は、第1の内部熱交換器22に供給される。第1の内部熱交換器22では、送風ダクト内の空気に冷媒の熱が放熱される。これにより、車室内に暖められた空気が供給される。第1の内部熱交換器22を通過した冷媒は、第1の膨張弁25を通過することにより絞り膨張され、低温低圧状態となる。低温低圧状態の冷媒は外部熱交換器23に供給される。この冷媒は外気よりも低温状態となっており、外部熱交換器23では、外気の熱が冷媒に吸熱される。外部熱交換器23を通過した冷媒の一部は、サブ冷媒流路Csへと分岐し、その後、第3の膨張弁30を経由してバッテリ熱交換器29に供給される。そして、バッテリ熱交換器29を通過した冷媒は、コンプレッサ21へと戻る。表1では、バッテリ熱交換器29の動作状態を示す。バッテリ熱交換器29は、第3の膨張弁30の状態に応じて、以下に示すような状態で動作する。具体的には、外部熱交換器23の吸熱量が不足し、かつ、バッテリ温度Tbがバッテリ5の管理温度範囲のうちの下限温度Tlo以下の場合には、バッテリ熱交換器29は熱交換器としての動作を行わない。一方、外部熱交換器23の吸熱量が不足し、かつ、バッテリ温度Tbが下限温度Tloよりも大きい場合、バッテリ熱交換器29はバッテリ5の熱を冷媒に吸熱させる蒸発器として動作する。また、外部熱交換器23の吸熱量に余力があり、かつ、バッテリ温度Tbがバッテリ5の管理温度範囲のうちの最適温度Tst以下の場合には、バッテリ熱交換器29は熱交換器としての動作を行わない。一方、外部熱交換器23の吸熱量に余力があり、かつ、バッテリ温度Tbが最適温度Tstよりも大きい場合には、バッテリ熱交換器29はバッテリ5の熱を冷媒に吸熱させる蒸発器として動作する。なお、外部熱交換器23を通過した冷媒のうち、サブ冷媒流路Csに分岐しない冷媒は、第2の膨張弁26及び第2の内部熱交換器24を通過した後に、コンプレッサ21へと戻ることとなる。この場合、第2の膨張弁26は完全に開放されており、冷媒に対して絞り膨張作用を有しないため、外部熱交換器23を通過した冷媒はコンプレッサ21へと戻る構成と同じと考えることができる。しかしながら、第2の内部熱交換器24において冷媒と送風ダクト内の空気との間で行われる熱交換の影響を回避するために、制御ユニット40は第2の切替弁33を制御してもよい。すなわち、制御ユニット40は、第2のバイパス流路Lb2を開放し、第2の内部熱交換器24へと至るメイン冷媒流路Cmを閉鎖する。この場合、外部熱交換器23を通過した冷媒の全部がバッテリ熱交換器29を経由してコンプレッサ21に戻ることとなる。これに対して、運転モードが冷房モードの場合、第2の内部熱交換器24は蒸発器として作用する。具体的には、コンプレッサ21によって圧縮された冷媒は高温高圧状態となり、この高温高圧状態の冷媒は、第1の内部熱交換器22及び第1の膨張弁25を経由して外部熱交換器23に供給される。外部熱交換器23では、外気に冷媒の熱が放熱される。外部熱交換器23を通過した冷媒の一部は、メイン冷媒流路Cmをそのまま流れ、第2の膨張弁26を通過することにより絞り膨張され、低温低圧状態となる。低温低圧状態の冷媒は第2の内部熱交換器24に供給される。第2の内部熱交換器24では、送風ダクト内の空気の熱が冷媒に吸熱される。これにより、車室内に冷やされた空気が供給される。そして、第2の内部熱交換器24を通過した冷媒は、コンプレッサ21へと戻る。また、外部熱交換器23を通過した冷媒の一部は、サブ冷媒流路Csへと分岐し、その後、第3の膨張弁30を経由してバッテリ熱交換器29に供給される。そして、バッテリ熱交換器29を通過した冷媒は、コンプレッサ21へと戻される。表1に示すように、バッテリ熱交換器29は、第3の膨張弁30の状態に応じて、以下に示すような状態で動作する。具体的には、外部熱交換器23の放熱量に余力があり、かつ、バッテリ温度Tbがバッテリ5の管理温度範囲のうちの最適温度Tstよりも小さい場合には、バッテリ熱交換器29は冷媒の熱をバッテリ5に放熱する凝縮器として動作する。一方、外部熱交換器23の放熱量に余力があり、かつ、バッテリ温度Tbが最適温度Tstである場合には、バッテリ熱交換器29は熱交換器としての動作を行わない。また、外部熱交換器23の放熱量に余力があり、かつ、バッテリ温度Tbが最適温度Tstよりも大きい場合には、バッテリ熱交換器29はバッテリ5の熱を冷媒に吸熱させる蒸発器として動作する。また、外部熱交換器23の放熱量が不足し、かつ、バッテリ温度Tbがバッテリ5の管理温度範囲のうちの上限温度Thiよりも小さい場合には、バッテリ熱交換器29は冷媒の熱をバッテリ5に放熱する凝縮器として動作する。一方、外部熱交換器23の放熱量が不足し、かつ、バッテリ温度Tbが上限温度Thiよりも大きい場合、バッテリ熱交換器29はバッテリ5の熱を冷媒に吸熱する蒸発器として動作する。なお、コンプレッサ21から圧送される冷媒は、第1の内部熱交換器22及び第1の膨張弁25を通過した後に、外部熱交換器23に供給される。この場合、第1の膨張弁25は完全に開放されているため、冷媒に対して絞り膨張作用を有しない。もっとも、第1の内部熱交換器22による熱交換を抑制するために、制御ユニット40は、送風ダクト内の空気の流れを規制する空気規制部15を制御して、第1の内部熱交換器22へと流れる流路を閉鎖してもよい。あるいは、制御ユニット40は、第1の切替弁32を制御して、第1のバイパス流路Lb1を開放し、第1の内部熱交換器22及び第1の膨張弁25へ1と至るメイン冷媒流路Cmを閉鎖してもよい。このような構成により、冷凍サイクルとして、コンプレッサ21から圧送される冷媒が外部熱交換器23へと直接的に供給される構成と同じと考えることができる。このように本実施形態において、車両用空調装置10は、コンプレッサ21、第1の内部熱交換器22、第1の膨張弁25及び外部熱交換器23を有し、これらの要素の間で冷媒を循環させることにより冷凍サイクルを構成する。また、この車両用空調装置10は、バッテリ熱交換器29と第3の膨張弁絞り調整部30とをさらに備え、これらの要素を含めて冷媒を循環させることで、前述の冷凍サイクルの一部を構成する。ここで、車両用空調装置10の制御ユニット40は、第1の内部熱交換器22が凝縮器として作用する暖房モードの場合、吸熱量余力と、バッテリ温度センサ42の検出結果と基づいて、第3の膨張弁30の状態を制御する。ここで、吸熱量余力は、第1の内部熱交換器22の放熱量に対する外部熱交換器23の吸熱量の熱量的な余力を示す。このような構成によれば、熱容量の大きなバッテリ5を冷凍サイクルの一部に組み込むことで、冷凍サイクルによってバッテリ5から熱輸送することができる。これにより、熱エネルギーを有効に吸熱することができるので、負荷の増加を招くことなく冷凍サイクルを効率的に運用することができる。また、車室内に供給する空気にバッテリの熱を直接的に放熱した場合、暖房モード時には、除湿負荷がかかり、コンプレッサの動力が増加してしまう可能性がある。この点、本実施形態によれば、冷凍サイクルによってバッテリ5の熱輸送を行っている。そのため、バッテリの熱で空気を直接的に加熱する構成と比較して、車室内に供給する空気への除湿負荷の低減を図ることができる。これにより、コンプレッサ21の負荷低減を図ることができるので、冷凍サイクルを効率的に運用することができる。また、本実施形態において、制御ユニット40は、外部熱交換器23に吸熱量余力がない場合には、第3の膨張弁30に絞りを設定し、この第3の膨張弁30を通過する冷媒を絞り膨張させている。このような構成によれば、バッテリ5が有する熱エネルギーをバッテリ熱交換器29で吸熱することができる。これにより、車室内の暖房性能を確保することができるとともに、コンプレッサ21の負荷低減を図ることができる。そのため、冷凍サイクルを効率的に運用することができる。また、本実施形態において、制御ユニット40は、バッテリ温度Tbがバッテリ5の温度管理を行うために設定される温度範囲のうちの下限温度Tloよりも高い場合に、第3の膨張弁30に絞りを設定する。このような構成によれば、バッテリ温度Tbが下限温度Tlo以下ではバッテリ5の熱エネルギーを吸熱しないこととなる。これにより、吸熱によるバッテリ性能の低下が少ない範囲で、車室内の暖房性能を確保することができる。また、本実施形態において、車両用空調装置10は、コンプレッサ21、外部熱交換器23、第2の膨張弁26及び第2の内部熱交換器24を有し、これらの要素の間で冷媒を循環させることにより冷凍サイクルを構成する。また、この車両用空調装置10は、バッテリ熱交換器29と第3の膨張弁絞り調整部30とをさらに備え、これらの要素を含めて冷媒を循環させることで、前述の冷凍サイクルの一部を構成する。ここで、車両用空調装置10の制御ユニット40は、第2の内部熱交換器24が蒸発器として作用する冷房モードの場合、放熱量余力と、バッテリ温度センサ42の検出結果とに基づいて、第3の膨張弁30の状態を制御する。ここで、放熱量余力は、第2の内部熱交換器24の吸熱量に対する外部熱交換器23の放熱量の熱量的な余力を示す。このような構成によれば、熱容量の大きなバッテリ5を冷凍サイクルの一部に組み込むことで、冷凍サイクルによってバッテリ5へと熱輸送することができる。これにより、熱エネルギーを有効に放熱することができるので、負荷の増加を招くことなく冷凍サイクルを効率的に運用することができる。また、本実施形態において、制御ユニット40は、外部熱交換器23に放熱量余力がない場合、第3の膨張弁30の絞りを開放する。このような構成によれば、余剰な熱をバッテリ熱交換器29を介してバッテリ5へ放熱し、バッテリ5に蓄熱させることができる。これにより、車室内の冷房性能を確保することができるとともに、コンプレッサ21の負荷低減を図ることができる。そのため、冷凍サイクルを効率的に運用することができる。また、本実施形態において、制御ユニット40は、バッテリ温度Tbが、バッテリ5の温度管理を行うために設定される温度範囲のうちの上限温度Thiよりも低い場合に、第3の膨張弁30の絞りを開放する。このような構成によれば、余剰な熱をバッテリ熱交換器29を介してバッテリ5へ放熱し、バッテリ5に蓄熱させることができる。これにより、車室内の冷房性能を確保することができるとともに、コンプレッサ21の負荷低減を図ることができる。そのため、冷凍サイクルを効率的に運用することができる。また、本実施形態において制御ユニット40は、バッテリ温度Tbが管理温度範囲の上限温度Thi以上の場合には、第3の膨張弁30に絞りを設定し、この第3の膨張弁30により通過する冷媒を絞り膨張させる。このような構成によれば、バッテリ温度Tbが上限温度Thi以上ではバッテリ5の熱エネルギーが吸熱される。これにより、バッテリ5の高温状態が回避されるので、バッテリ性能の低下を抑制することができる。以上、本発明の実施形態にかかる車両用空調装置について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されることなく、その発明の範囲内において種々の変形が可能である。具体的には、図1に示す車両用空調装置10では、バッテリ熱交換器29、バッテリ温度センサ42及びブロア31をバッテリ5に対して車両後方に配置している。しかし、バッテリ熱交換器29、バッテリ温度センサ42及びブロア31はこの位置に限られず、バッテリ熱交換器29とバッテリ5との間で熱交換を行うことができれば、如何なる場所に配置してもよい。具体的には、バッテリ熱交換器29、バッテリ温度センサ42及びブロア31をバッテリ5に対して車両前方に配置してもよく、バッテリ5の内部に配置してもよい。さらに、図1に示す車両用空調装置10では、バッテリ温度センサ42をバッテリ熱交換器29とブロア31との間に配置しているが、バッテリ5の温度を測定することができれば如何なる場所に配置してもよい。具体的には、バッテリ5に対して車両前方に配置してもよく、バッテリ5の内部に配置してもよい。また、上述した実施形態では、電気自動車を例示して説明を行ったが、本発明はこれに限定されない。例えば、エンジンと走行用電動モータを併用するハイブリット自動車や、燃料電池を発電手段として備える燃料電池自動車など、バッテリを搭載する種々の車両に対して適用することができる。特願2010-226499号出願日:2010年10月6日の全内容は、ここに援用される。"