自動車電車に設置して走行時に連続の方程式に従い発生する気流を利用した風力発電装置請求項1において、吸出口の面積を制御する事により発電装置の気流の速さを調節できるようにするための装置を有する風力発電装置自従来の技術イでは、車体の外部に取り付けた部分の風を受ける面積が大きく、また発電装置が外部に露出している為、空力特性を全く無視しており、また飛来物等に対する対応も悪く、雨水に対する対応も悪い。従来の技術ロでは、発電装置の駆動部分に自動車電車の進行方向前方からの気体の流れを取り入れる為、空力特性に大きな影響を及ぼす。また、空力特性を良くする為に空気の流入口を小さくしたり、低くすると流入量が制限され、大きくすると空力特性を悪化させ、また高速運転時の流量が大きくなりすぎる場合がある。イと同様に飛来物等に対する対応も悪い。本装置は、図面3のように気流流入部、発電部、空洞部と気流流出部から構成される。このうち、気流流入部は、外部から直接の気流を取り入れる構造ではなく、本装置内に発生する気流を充分に供給できればどのような構造でもよい。発電部は、発電機と発電機を回転させるプロペラ部分から成る。空洞部は、発電部と気流流出部を結ぶ空洞である。気流流出部は、本装置内の気流を外部へ流出する部分であり、流出部の断面積を制御できる構造をもつ事ができる。図面2において、自動車電車が速度Vで走行している時に発生する相対的な気流Qを利用すると、連続の方程式により本装置の気流流出部から吸い出される気流Qbが発生する。このQbは発電部のプロペラ周囲に気流Qaを発生させ、プロペラを回転させる事ができるので、発電を行う事ができる。気流流入部は前述のように外部から直接の気流を取り入れる構造ではないので、自動車電車の空力性能に悪影響を及ぼすことがなく、飛来物や雨水等の外的な要因の影響を受けにくい構造とする事ができる。また、連続の方程式から、本装置の気流流出部から吸い出される気流Qbは、発電部の気流Qaが十分であれば、自動車電車が走行時に発生する相対的な気流Qと同じ流量となる。発電部の流速Vaは、気流流出部の気流Qb=Qと気流流出部の断面積と発電部のプロペラ部分の断面積により制御する事ができる。つまり、Qb=Qは自動車電車の走行時の速度Vで決定され、発電部のプロペラ部分の断面積は一定と考えると、気流流出部の断面積を制御できる構造を持てば、自動車電車の速度と制御された気流流出部の断面積により、任意のVaを得る事ができる。これにより、低速時においては自動車電車が走行時に発生する相対的な気流Qよりも大きなQbを得る事も可能であり、また自動車電車が高速で運転される場合にはQより小さなQbを得る事も可能となる事を示している。また、気流流出部の面積を制御する機構を設ける事により、新幹線のような速度幅の大きな電車においても対応幅の比較的狭い発電機でも対応が可能であり、低速で走行する事が多い自動車等でも、速度によリ得られる相対的な気流より大きな流量によって発電する機構を持つ事ができる。空気は圧縮性流体であるが、風速100メートル/秒360キロメートル/時位までなら動圧も低く、無視することも可能で、非圧縮性流体として扱う事が可能である。よって連続の方程式を適用する事が可能である。イ進行方向前方に風の取入口等の構造を持たないので、自動車電車の空力性能への影響を最小限に抑えることができる。ロ進行方向前方に風の取入口等の構造を持たないので、飛来物や雨水等の外的な要因の影響を最小限にできる。ハ気流の吸出口の大きさを変更する事により、発電装置の駆動部分の流量を制御できるので、自動車電車の速度の変化に対して最大限の効率で発電する事ができる。二新幹線のような速度幅の大きな電車においても対応幅の比較的狭い発電機でも対応が可能である。ホ自動車電車の走行により車体の周りに発生する気流を利用するので、天候に左右されない発電量を確保できる。特に電車の場合は運行ダイアに従い、計画的な発電量を確保できる。イ電車の屋外に設置し、計画的な発電を行い、走行用/空調用等の電気エネルギーとして利用するロ電気自動車ハイブリッド自動車に設置し、電気エネルギーとして利用するハ保冷車に設置し、保冷用電気エネルギーとして利用する二一般車両の電気エネルギーエアコン用途他としてホ走行時にバッテリー等に蓄電し、売却ガソリンスタンドや自宅からなし