運転者が状態設定でクルーズコントロールを手動的に作動すると、作動時に適用される車速の一定保持のための運転プログラムに切換えられ、また自動車が自動的に又は運転者により減速され、もしくは運転者により加速されると直ちにこのプログラムが中止され、それによって状態復帰に移行する、クルーズコントロールを備えた自動車の自動変速機の制御方法において、状態設定でクルーズコントロールを作動すると、道路勾配と運転モードに関連する1群の運転プログラムから所定の運転プログラムが選択され、道路勾配が変化すると前記運転モードを維持して前記運転プログラム群から変化後の道路勾配に応じた運転プログラムが選択され、クルーズコントロールを停止し続いて状態復帰を作動すると、直ちに、または状態設定に到達した後直ちに、運転モードと道路勾配に対応して運転プログラムを選択するように、変速機制御が調整されることを特徴とする方法。道路勾配の決定が走行抵抗計算によって行われることを特徴とする請求項1に記載の方法。道路勾配の決定が勾配センサによって行われることを特徴とする請求項1に記載の方法。道路勾配の決定がGPS衛星航法システムによって行われることを特徴とする請求項1に記載の方法。クルーズコントロールを作動すると、ドライブアクティビティー計算が運転プログラムの選択に直接影響することなく、バックグラウンドで同時進行することを特徴とする請求項1~4のいずれか1項に記載の方法。クルーズコントロールを停止すると、ただ1つのシフト特性曲線しかない既定の固定運転プログラムが選択されることを特徴とする上記請求項のいずれか1項に記載の方法。既定の固定プログラムとして、クルーズコントロールの停止の前に最後に選択されたプログラムの運転パターンに最も近い標準的運転パターンの運転プログラムが選択されることを特徴とする請求項6に記載の方法。既定の固定運転プログラムとして、バックグラウンドで同時進行するドライブアクティビティーに相当する運転プログラムに道路勾配による影響を考慮したものが選択されることを特徴とする請求項6に記載の方法。クルーズコントロールの作動時に運転者が、GPS衛星航法システム及び/又はRDSラジオデータシステムによるデータを含むクルーズコントロールから送られるデータに関連して標準速度又は許容速度又は低減速度を自動設定するための補助機能を手動的に起動することができることを特徴とする請求項1~8のいずれか1項に記載の方法。本発明の課題は、変速段及びコンバータシフト特性曲線とクルーズコントロールの制御状態との簡単で柔軟な対応関係を可能にし、外的影響特に道路勾配に応じて簡単な操作で運転プログラムが割当てられる、クルーズコントロールを備えた自動車の自動変速機の制御方法を提案することである。冒頭で詳しく述べた種類の方法に基づき、この課題の解決は請求項1に示した特徴によって解決される。有利な実施形態が従属請求項に記載されている。即ち本発明によれば、クルーズコントロールTempomatを作動すると、変速機制御装置が別個の運転プログラムに切換えられるように構成されている。この運転プログラムは自動車に対する外的影響特に道路勾配に関連し、かつ所定の運転モードに関連するもので、1群の運転プログラムから選択される。その場合運転プログラムは特定の運転モード、即ちスポーツモード、エコノミーモード、登坂モード、冬期モード等のための必要なすべての変速段シフト特性曲線及びコンバータシフト特性曲線を含む。選ばれた運転プログラムは検出された道路勾配上り坂、平地、下り坂に従って選択され、場合によっては更新される。運転者がクルーズコントロールを停止すると、クルーズコントロールは公知のクルーズコントロールのように状態復帰になる。そこで本発明に基づきクルーズコントロールが直ちに行われ、またクルーズコントロールが状態設定に移行したときに初めて外的影響に関連した適当な運転プログラムが選択されるように、変速機制御が調整される。変速段及びコンバータシフト特性曲線とクルーズコントロールの制御状態との簡単で柔軟な対応関係の利点のほかに、さらに使用される運転プログラムがアップシフト及びダウンシフト特性曲線の間で、シフトの頻発を回避するのに十分なヒステリシスを有するという利点が得られる。下り坂走行に対して上り坂走行の場合だけは、自動車に十分に駆動力を提供するためにヒステリシスの減少が必要である。このようにして運転者が手動的にクルーズコントロールを作動すれば、複数個の特別に設計された運転プログラムへのアクセスが行われ、クルーズコントロールが作動する限り上り坂認識がこれに重畳される。このことは特に弱いエンジンを装備する車両で上り坂走行の場合に有利である。クルーズコントロールが作動すれば、運転出力の損失や望ましくないダブルダウンシフト及び往復シフトを回避することができるからである。その場合上り坂の認識はそれ自体公知の走行抵抗計算、勾配センサ又はGPS=GlobalPositionSystem[衛星航法システム]によって行うことができる。また例えばオーバヒートに関する特別機能を運転プログラムに重ね合わせることも可能である。クルーズコントロールを作動すると、ドライブアクティビティー計算が運転プログラムや所属のシフト特性曲線の選択に直接影響を及ぼすことなく、バックグラウンドで有効に同時進行する。クルーズコントロールを停止したときに可能な移行機能は、既定の固定運転プログラムへのジャンプである。これはなお有効なクルーズコントロールのもとで最後に作動された運転プログラムを保持することであり、又はクルーズコントロール運転で最終的に有効な最も近い、場合によってはやや経済的な標準プログラムへのジャンプ又はクルーズコントロール運転で同時進行するドライブアクティビティープラス重ね合わされた勾配計算及び場合によっては特別機能に基づく運転プログラムへのジャンプである。なお一般に、車両への外的影響に反応するために複数の運転プログラム及びそのシフト特性曲線の柔軟性を維持しつつ、ドライブアクティビティーのフェードアウトが行われると言える。このことは本発明に基づき構成されるクルーズコントロールの使用が手動操作だけに限定されないで、ACC適応クルーズコントロール運転でも使用できることを意味する。下記の線図で横軸に変速機出力回転数、縦軸にペダル位置をとった。個々の運転プログラムに属するシフト特性曲線とヒステリシス範囲が認められる。道路勾配を考慮した有利な運転プログラムを次表に示す。このようにしてクルーズコントロールの状態設定で運転者が手動的に始動した命令を送出すると、変速機制御装置は外的影響、即ち道路勾配に応じて上記の別個の運転プログラムの1つに切換える。例えば車両の減速又は加速によりクルーズコントロールの動作が中止されと、車両は状態復帰に移行する。そこで運転者が選択された別個の運転プログラムの1つに直ちに復帰するか又は目標状態設定に到達した後に初めてクルーズコントロールを再び作動するように、この制御を調整することができる。この状態は運転者が直接に、又はACC適応クルーズコントロールユニットにより起動することができる。自動変速機の制御のための本発明方法の1つの変法は、クルーズコントロールに補助入力域最大許容速度の設定を割当てるものである。それによって運転者に対して例えば自動車専用道路の標準速度もしくは市街地走行又は住宅地域の許容速度もしくは例えば事故、渋滞又はすべる氷の警告、現在の道路状況に基づく低減速度に適応した基準速度の自動設定が可能になる。その場合基準速度の決定は、道路の種類及びその他の重要な事象に関する環境情報を適用する情報システム、例えばGPS衛星航法システム又はRDSラジオデータシステムによって行われる。