内燃機関の出力軸に設置されたクランクスプロケットと前記内燃機関のバルブを駆動するカムシャフトに設置されたカムスプロケットとに巻回され、前記クランクスプロケットおよび前記カムスプロケットと噛み合う複数の歯を有し、前記内燃機関の駆動により前記出力軸の回転を前記カムシャフトに伝達する無端伝動部材を備えた車両の制御装置であって、前記出力軸の回転が停止してから経過した時間を計時する停止計時手段と、前記停止計時手段により計時された時間が所定時間を超えたことを条件として前記出力軸を回転させる出力軸回転手段と、を備えることを特徴とする車両の制御装置。前記出力軸回転手段は、前記出力軸の回転が停止したときに前記無端伝動部材のうち前記クランクスプロケットおよび前記カムスプロケットと噛み合いが始まる位置の歯および噛み合いが終わる位置の歯が、前記クランクスプロケットおよび前記カムスプロケットと噛み合いが始まる位置および噛み合いが終わる位置と異なる位置に移動するよう前記出力軸を回転させることを特徴とする請求項1に記載の車両の制御装置。前記出力軸回転手段は、前記出力軸の回転が停止したときに前記無端伝動部材のうち前記クランクスプロケットおよび前記カムスプロケットと噛み合う歯が、前記クランクスプロケットおよび前記カムスプロケットと噛み合わない位置に移動するよう前記出力軸を回転することを特徴とする請求項1に記載の車両の制御装置。前記車両が駆動源として回転電機をさらに備え、前記停止計時手段は、前記車両が前記回転電機からの駆動力により走行していることを条件に、前記出力軸の回転が停止してから経過した時間を計時することを特徴とする請求項1ないし請求項3の何れか1の請求項に記載の車両の制御装置。前記車両が、外部電源から供給された電力を充電する蓄電手段をさらに備え、前記回転電機が前記蓄電手段から供給される電力により駆動することを特徴とする請求項4に記載の車両の制御装置。前記無端伝動部材の劣化度合いを算出する劣化度合い算出手段を備え、前記停止計時手段は、前記劣化度合い算出手段により算出された劣化度合いが所定値を超えていることを条件に、前記出力軸の回転が停止してから経過した時間を計時することを特徴とする請求項1ないし請求項5の何れか1の請求項に記載の車両の制御装置。前記無端伝動部材の劣化度合いを算出する劣化度合い算出手段を備え、前記出力軸回転手段は、前記劣化度合い算出手段により算出された劣化度合いが高いほど前記所定時間を短く設定することを特徴とする請求項1ないし請求項5の何れか1の請求項に記載の車両の制御装置。しかしながら、上述のような特許文献1に記載の従来の制御装置にあっては、エンジンの始動時におけるタイミングベルトの暴れを抑制するためにタイミングベルト全体の経年劣化を考慮するようにはなっているものの、タイミングベルトの劣化による歯欠けを考慮するようなものではなかった。そのため、エンジンが停止すると、タイミングベルトのうちクランクシャフトやカムシャフトに噛み合う箇所など特定の箇所に高い負荷がかかり続けてしまい、タイミングベルトに歯欠けや歯欠けに起因した切断などが発生する可能性があった。また、エンジンおよびモータジェネレータを備えたハイブリッド車両においては、エンジンを停止した状態でモータジェネレータの駆動力により車両が走行する場合があるため、タイミングベルトが長時間回転せず特定の箇所に高い負荷がかかり続ける可能性があった。特に、外部電源から電力を充電可能ないわゆるプラグインハイブリッド車両においては、車両の停止時に蓄電装置を充電し、この充電された電力をモータジェネレータに供給し車両を駆動するケースが増加するため、タイミングベルトの停止時間がより一層長くなり、タイミングベルトの特定の箇所に高い負荷がかかり続ける可能性があった。つまり、歯欠けなどのベルトの劣化を抑制しベルトを長寿命化することができないという問題があった。本発明は、このような問題を解決するためになされたもので、ベルトの劣化を抑制しベルトを長寿命化することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。本発明に係る車両の制御装置は、上記目的達成のため、1内燃機関の出力軸に設置されたクランクスプロケットと前記内燃機関のバルブを駆動するカムシャフトに設置されたカムスプロケットとに巻回され、前記クランクスプロケットおよび前記カムスプロケットと噛み合う複数の歯を有し、前記内燃機関の駆動により前記出力軸の回転を前記カムシャフトに伝達する無端伝動部材を備えた車両の制御装置であって、前記出力軸の回転が停止してから経過した時間を計時する停止計時手段と、前記停止計時手段により計時された時間が所定時間を超えたことを条件として前記出力軸を回転させる出力軸回転手段と、を備えることを特徴とする。この構成により、無端伝動部材が同じ位置で長時間停止することを防止できる。したがって、無端伝動部材のうちクランクスプロケットおよびカムスプロケットに噛み合う箇所は他の箇所と比較して高い負荷がかかるが、所定時間ごとに回転軸を回転することにより無端伝動部材の特定の箇所のみに高い負荷がかかり続け劣化が進行することを防止できる。結果として、無端伝動部材を長寿命化することが可能となる。また、上記1に記載の車両の制御装置において、2前記出力軸回転手段は、前記出力軸の回転が停止したときに前記無端伝動部材のうち前記クランクスプロケットおよび前記カムスプロケットと噛み合いが始まる位置の歯および噛み合いが終わる位置の歯が、前記クランクスプロケットおよび前記カムスプロケットと噛み合いが始まる位置および噛み合いが終わる位置と異なる位置に移動するよう前記出力軸を回転させることを特徴とする。この構成により、クランクスプロケットおよびカムスプロケットと噛み合いが始まる位置の歯および噛み合いが終わる位置の歯は、他の位置の歯と比較して高い負荷がかかるため、無端伝動部材を所定時間ごとに回転させることにより特定の歯のみに高い負荷がかかり劣化することを抑制できる。結果として、無端伝動部材を長寿命化することが可能となる。また、上記1に記載の車両の制御装置において、3前記出力軸回転手段は、前記出力軸の回転が停止したときに前記無端伝動部材のうち前記クランクスプロケットおよび前記カムスプロケットと噛み合う歯が、前記クランクスプロケットおよび前記カムスプロケットと噛み合わない位置に移動するよう前記出力軸を回転することを特徴とする。この構成によりクランクスプロケットおよびカムスプロケットと噛み合う位置の歯は、他の位置の歯と比較して高い負荷がかかるため、無端伝動部材を所定時間ごとに回転させることにより特定の歯のみに高い負荷がかかり劣化することを抑制できる。結果として、無端伝動部材を長寿命化することが可能となる。また、上記1から3に記載の車両の制御装置において、4前記車両が駆動源として回転電機をさらに備え、前記停止計時手段は、前記車両が前記回転電機からの駆動力により走行していることを条件に、前記出力軸の回転が停止してから経過した時間を計時することを特徴とする。この構成により、車両の駆動源として内燃機関および回転電機を備えるいわゆるハイブリッド車両においては、回転電機のみによる駆動が可能となるため、内燃機関のみを駆動源とする車両と比較して内燃機関の出力軸が停止している時間が長くなるが、このようなハイブリッド車両においても無端伝動部材が同じ位置で長時間停止することを防止し、無端伝動部材を長寿命化することが可能となる。また、上記4に記載の車両の制御装置において、5前記車両が、外部電源から供給された電力を充電する蓄電手段をさらに備え、前記回転電機が前記蓄電手段から供給される電力により駆動することを特徴とする。この構成により、車両が外部電源から電力を充電可能ないわゆるプラグインハイブリッド車両においては、駆動源として内燃機関のみを有する車両や外部電源から電力を充電しないタイプのハイブリッド車両と比較して、回転電機のみによる駆動の割合が増加することにより内燃機関の出力軸が停止している時間が長くなるが、このようなプラグインハイブリッド車両においても無端伝動部材が同じ位置で長時間停止することを防止し、無端伝動部材を長寿命化することが可能となる。また、上記1から5に記載の車両の制御装置において、6前記無端伝動部材の劣化度合いを算出する劣化度合い算出手段を備え、前記停止計時手段は、前記劣化度合い算出手段により算出された劣化度合いが所定値を超えていることを条件に、前記出力軸の回転が停止してから経過した時間を計時することを特徴とする。この構成により、無端伝動部材の劣化度合いが進行するほど、無端伝動部材の特定の箇所にかかる負荷が高くなった場合に歯欠けなどが発生する可能性が高まるので、無端伝動部材が同じ位置で長時間停止することを防止し、無端伝動部材を長寿命化することが可能となる。また、上記1から5に記載の車両の制御装置において、7前記無端伝動部材の劣化度合いを算出する劣化度合い算出手段を備え、前記出力軸回転手段は、前記劣化度合い算出手段により算出された劣化度合いが高いほど前記所定時間を短く設定することを特徴とする。この構成により、無端伝動部材の劣化度合いが進行するほど、無端伝動部材の特定の箇所にかかる負荷が高くなった場合に歯欠けなどが発生する可能性が高まるので、無端伝動部材に歯欠けの発生する可能性が高まるほど無端伝動部材が同じ位置で長時間停止することを防止し、無端伝動部材を長寿命化することが可能となる。本発明によれば、ベルトの劣化を抑制しベルトを長寿命化することができる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下の説明においては、モータジェネレータのみによる走行が可能であり、かつ、商用電源からの電力により充電可能なパラレルシリーズ式のプラグインハイブリッド車両に本発明に係る車両の制御装置が適用される場合を例に説明する。図1に示すように、ハイブリッド車両11は、内燃機関としてのエンジン12と、エンジン12から入力された動力を駆動軸としてのドライブシャフト13を介して駆動輪14L、14Rに伝達する動力伝達装置15と、ハイブリッド車両11全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット以下、ハイブリッドECUという100と、を備えている。エンジン12は、ガソリンあるいは軽油などの燃料を燃焼させて動力を出力するようになっており、エンジン12の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット以下、エンジンECUという101によって燃料噴射制御や点火制御、吸入空気量調節制御などの運転制御が行われるようになっている。エンジンECU101は、ハイブリッドECU100と高速CANControllerAreaNetworkを介して通信するようになっており、ハイブリッドECU100から入力される制御信号に基づいてエンジン12を運転制御するとともに、必要に応じてエンジン12の運転状態に関するデータをハイブリッドECU100に出力するようになっている。動力伝達装置15は、モータジェネレータMG1と、モータジェネレータMG2と、モータジェネレータMG2のロータシャフト36に接続される減速機17と、エンジン12およびモータジェネレータMG1の間で動力分配を行う動力分配機構18と、を備えている。動力分配機構18は、エンジン12の出力軸としてのクランクシャフト19に軸中心を貫通された中空のサンギヤ軸20に結合されたサンギヤ21と、サンギヤ21と中心軸を同一とするリングギヤ22と、サンギヤ21とリングギヤ22との間に配置され、サンギヤ21の外周を自転しながら公転する複数のピニオンギヤ23と、クランクシャフト19の端部にダンパ24を介して結合された入力軸26と、を備えている。また、動力分配機構18は、各ピニオンギヤ23の回転軸を支持するキャリア25を備えており、サンギヤ21、リングギヤ22およびキャリア25を回転要素として差動作用を行う遊星歯車機構を構成している。モータジェネレータMG1は、この動力分配機構18による動力の分配や統合に応じて、発電機および電動機として機能する。すなわち、ハイブリッド車両11の走行時において、動力分配機構18は、エンジン12からキャリア25に入力された動力を、サンギヤ21側と、リングギヤ22側と、にそのギヤ比に応じて分配することにより、モータジェネレータMG1を発電機として機能させるとともに、その動力を駆動輪14L、14Rにも伝達するようになっている。また、ハイブリッド車両11の走行時において、モータジェネレータMG1が電動機として機能するときには、動力分配機構18は、キャリア25から入力されるエンジン12からの動力と、サンギヤ21から入力されるモータジェネレータMG1からの動力と、を統合してリングギヤ22側に出力するようになっている。さらに、ハイブリッド車両11の停止中にエンジン12が始動した場合には、動力分配機構18は、エンジン12からの動力をモータジェネレータMG1に伝達するようになっており、この動力によりモータジェネレータMG1は発電機として機能するようになっている。また、モータジェネレータMG2は、エンジン12の停止中における発進時および軽負荷走行時に、駆動源として機能し動力を駆動輪14L、14Rに伝達するようになっている。モータジェネレータMG1は、回転磁界を形成するステータ28と、ステータ28の内部に配置され、複数個の永久磁石が埋め込まれているロータ29と、を備えており、ステータ28は、ステータコアおよびステータコアに巻回される三相コイルを備えている。ロータ29は、動力分配機構18のサンギヤ21と一体的に回転するサンギヤ軸20に結合されており、ステータ28のステータコアは、例えば、電磁鋼板の薄板を積層して形成され、本体ケース51の内周部に固定されている。したがって、モータジェネレータMG1は本体ケース51に収納されている。このように構成されるモータジェネレータMG1は、ロータ29に埋め込まれた永久磁石による磁界と三相コイルによって形成される磁界との相互作用によりロータ29を回転駆動する電動機として動作するようになっている。また、モータジェネレータMG1は、永久磁石による磁界とロータ29の回転との相互作用により三相コイルの両端に起電力を生じさせる発電機としても動作するようになっている。また、モータジェネレータMG2は、回転磁界を形成するステータ32と、ステータ32の内部に配置され複数個の永久磁石が埋め込まれたロータ33と、を備えており、ステータ32は、ステータコアおよびステータコアに巻回される三相コイルを備えている。ロータ33のロータシャフト36は、減速機17に接続されており、ステータ32のステータコアは、例えば、電磁鋼板の薄板を積層して形成され、本体ケース51の内周部に固定されている。したがって、モータジェネレータMG2は本体ケース51に収納されている。モータジェネレータMG2は、永久磁石による磁界とロータ33の回転との相互作用によって三相コイルの両端に起電力を生じさせる発電機としても動作するようになっている。また、モータジェネレータMG2は、永久磁石による磁界と三相コイルによって形成される磁界との相互作用によりロータ33を回転駆動する電動機としても動作するようになっている。また、減速機17は、キャリア38が動力伝達装置15の本体ケース51に固定された構造を有することにより減速を行うようになっている。具体的には、減速機17は、ロータ33のロータシャフト36に結合されたサンギヤ37と、動力分配機構18のリングギヤ22と一体的に回転するリングギヤ39と、リングギヤ39およびサンギヤ37に噛合し、サンギヤ37の回転をリングギヤ39に伝達するピニオンギヤ40と、ピニオンギヤ40を回転自在に支持する支持軸を有するキャリア38と、を備えている。また、減速機17は、サンギヤ37、リングギヤ39およびキャリア38を回転要素として差動作用を行う遊星歯車機構を構成している。さらに、減速機17のリングギヤ39および動力分配機構18のリングギヤ22には、カウンタドライブギヤ52が一体回転するように設けられている。カウンタドライブギヤ52は、ギヤ機構56に接続され、ギヤ機構56は、デファレンシャルギヤ57に接続されている。カウンタドライブギヤ52に出力された動力は、カウンタドライブギヤ52からギヤ機構56を介して、デファレンシャルギヤ57に伝達されるようになっている。デファレンシャルギヤ57は、ドライブシャフト13に接続され、ドライブシャフト13は、駆動輪14L、14Rに接続されている。デファレンシャルギヤ57に伝達された動力は、ドライブシャフト13を介して、駆動輪14L、14Rに出力するようになっている。また、モータジェネレータMG1およびモータジェネレータMG2は、インバータ61およびインバータ62を介してバッテリ63との間で電力のやりとりを行うようになっている。インバータ61およびインバータ62とバッテリ63とを接続する電力ライン64は、インバータ61およびインバータ62が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータジェネレータMG1、MG2のいずれか一方で発電される電力を他方のモータジェネレータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ63は、モータジェネレータMG1およびモータジェネレータMG2のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。また、モータジェネレータMG1およびモータジェネレータMG2は、いずれもモータ用電子制御ユニット以下、モータECUという102により駆動制御されるようになっている。モータECU102には、モータジェネレータMG1およびモータジェネレータMG2を駆動制御するために必要な信号、例えば、モータジェネレータMG1およびモータジェネレータMG2の回転子の回転位置をそれぞれ検出する回転位置検出センサ111および回転位置検出センサ112から入力される信号や図示しない電流センサにより検出されるモータジェネレータMG1およびモータジェネレータMG2に印加される相電流等が入力されている。一方、モータECU102は、インバータ61およびインバータ62にスイッチング制御信号を出力するようになっている。モータECU102は、ハイブリッドECU100と高速CANを介して通信するようになっており、ハイブリッドECU100から入力される制御信号に応じてインバータ61およびインバータ62を制御することにより、モータジェネレータMG1およびモータジェネレータMG2を駆動するようになっている。また、モータECU102は、必要に応じてモータジェネレータMG1およびモータジェネレータMG2の運転状態に関するデータをハイブリッドECU100に出力するようになっている。バッテリ63は、バッテリ用電子制御ユニット以下、バッテリECUという103によって蓄電容量や温度などの状態を管理されており、バッテリECU103には、バッテリ63の状態を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ63の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、バッテリ63の出力端子に接続された電力ライン64に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流、バッテリ63に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されるようになっている。また、バッテリECU103は、必要に応じてバッテリ63の状態に関するデータをハイブリッドECU100に出力するようになっている。また、バッテリECU103は、バッテリ63の状態を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量を表すSOCStateofchargeも算出するようになっている。電力ライン64には、直流電力の電圧を変換してバッテリ63に供給するDC/DCコンバータ68が接続されており、このDC/DCコンバータ68には電源コード70を介して供給される商用電源からの交流電力を直流電力に変換するAC/DCコンバータ69が接続されている。したがって、電源コード70を外部電源としての商用電源に接続すると共にAC/DCコンバータ69とDC/DCコンバータ68とを制御することにより、商用電源からの電力によりバッテリ63を充電することができる。なお、AC/DCコンバータ69とDC/DCコンバータ68は、ハイブリッドECU100により制御されるようになっている。また、ハイブリッドECU100からは、AC/DCコンバータ69へのスイッチング制御信号やDC/DCコンバータ68のスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、本実施の形態に係るハイブリッド車両11は、自宅や予め設定した充電ポイントでシステム停止となり、電源コード59が商用電源に接続されると、ハイブリッドECU100は、DC/DCコンバータ68とAC/DCコンバータ69とを制御することによって商用電源からの電力によりバッテリ63を満充電あるいは満充電より低い所定の充電状態とする。そして、ハイブリッドECU100は、バッテリ63の充電後にシステム起動されると、通常は、バッテリ63のSOCがエンジン12の始動を行うために十分となる閾値Shvに低下するまでは、モータ運転モードによる走行を優先する電動走行優先モードを設定するようになっており、バッテリ63のSOCが閾値Shv以下となった場合にはエンジン運転モードによる走行を優先するハイブリッド走行優先モードを設定するようになっている。一方、図1に示すように、ハイブリッドECU100は、CPUCentralprocessingunit100aを中心とするマイクロプロセッサから構成されている。ハイブリッドECU100は、さらに、処理プログラムを記憶するROMReadonlymemory100bと、データを一時的に記憶するRAMRandomaccessmemory100cと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートと、を備えている。ハイブリッドECU100には、イグニッションスイッチIG113からのイグニッション信号Ig、運転手により手動操作されるシフトレバー91の操作位置を検出するシフトポジションセンサ114からのシフトポジション信号SP、運転手により踏み込まれるアクセルペダル92の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ115からのアクセル開度信号Acc、ブレーキペダル93の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ116からのブレーキペダルポジション信号BP、車速センサ117からの車速信号Vなどが、それぞれ入力ポートを介して入力されるようになっている。なお、ハイブリッドECU100は、前述したように、エンジンECU101やモータECU102、バッテリECU103と高速CANを介して互いに接続されており、エンジンECU101やモータECU102、バッテリECU103と各種制御信号やデータのやりとりを行うようになっている。図2に示すように、エンジン12は、吸気カムシャフト73および排気カムシャフト74が、図示しないシリンダヘッドの上部に回転可能に設けられている。吸気カムシャフト73には、吸気バルブ71の上端に当接する吸気カム75が設けられており、吸気カムシャフト73が回転すると、吸気カム75により吸気バルブ71が開閉駆動されるようになっている。また、排気カムシャフト74には、排気バルブ72の上端に当接する排気カム76が設けられており、排気カムシャフト74が回転すると、排気カム76により排気バルブ72が開閉駆動されるようになっている。吸気カムシャフト73の一端部には、吸気カムシャフト73を吸気カムスプロケット88に対して回転させる吸気側回転位相コントローラ77が設けられている。また、排気カムシャフト74の一端部には、排気カムシャフト74を排気カムスプロケット89に対して回転させる排気側回転位相コントローラ78が設けられている。一方、駆動側回転軸であるクランクシャフト19には、クランクスプロケット79が取り付けられている。なお、吸気側回転位相コントローラ77は、エンジンECU101を介してハイブリッドECU100に制御されることにより、吸気カムシャフト73を吸気カムスプロケット88に対して回転させ、遅角制御を行うことができるようになっている。また、排気側回転位相コントローラ78は、エンジンECU101を介してハイブリッドECU100に制御されることにより、排気カムシャフト74を排気カムスプロケット89に対して回転させ、遅角制御を行うことができるようになっている。これら吸気カムスプロケット88、排気カムスプロケット89およびクランクスプロケット79には、タイミングベルト80が巻き掛けられている。これにより、タイミングベルト80によって、クランクスプロケット79の回転が、吸気カムスプロケット88および排気カムスプロケット89に伝達される。すなわち、駆動側回転軸としてのクランクシャフト19の回転が、タイミングベルト80を介して、従動側回転軸としての吸気カムシャフト73および排気カムシャフト74に伝達される。これにより、吸気カムシャフト73および排気カムシャフト74に駆動される吸気バルブ71および排気バルブ72が、シリンダヘッドに形成された吸気ポートおよび排気ポートをクランクシャフト19に同期して開閉するようになっている。したがって、本実施の形態に係る吸気カムスプロケット88および排気カムスプロケット89は、本発明に係るカムスプロケットを構成する。また、タイミングベルト80は、テンショナ81およびアイドラプーリ82によって経路が規制されている。さらに、タイミングベルト80は、テンショナ81によって適度なテンションが与えられ、吸気カムスプロケット88、排気カムスプロケット89およびクランクスプロケット79から外れることが防止されている。上記のように、タイミングベルト80は、エンジン12の出力軸であるクランクシャフト19の回転力を、吸気バルブ71および排気バルブ72を駆動する吸気カムシャフト73および排気カムシャフト74に伝達するようになっている。エンジン12には、さらに、クランク角センサ65、吸気カム角センサ66および排気カム角センサ67が設置されている。吸気カム角センサ66は、エンジンECU101を介してハイブリッドECU100によって制御されることにより、吸気カムシャフト73の回転数を検出して、検出した回転数に応じた検出信号をエンジンECU101を介してハイブリッドECU100に出力するようになっている。より詳しくは、吸気カム角センサ66は、吸気カムシャフト73に設けられた吸気カムセンサプレート85の所定の位置、すなわち、所定の回転角を検出し、吸気カムシャフト73の回転角の検出を行うようになっている。排気カム角センサ67は、吸気カム角センサ66と同様に、ハイブリッドECU100によって制御されることにより、排気カムシャフト74の回転数を検出して、検出した回転数に応じた検出信号をエンジンECU101を介してハイブリッドECU100に出力するようになっている。より詳しくは、排気カム角センサ67は、排気カムシャフト74に設けられた排気カムセンサプレート86の所定の位置、すなわち、所定の回転角を検出し、排気カムシャフト74の回転角の検出を行うようになっている。また、クランクシャフト19には、クランクシャフト19とともに回転するクランクセンサプレート84が設けられている。クランク角センサ65は、電磁ピックを有し、クランクセンサプレート84の信号歯の突起により、クランクシャフト19が回転すると、コイル部を通過する磁束が増減し、起電力が発生される。この発生電圧は、クランクセンサプレート84の突起部がクランク角センサ65に近づくときと離れるときとでは逆向きになるため、交流電流として現れる。また、クランク角センサ65は、この信号を矩形波に整形して、Ne信号としてエンジンECU101を介してハイブリッドECU100に出力するようになっている。図1に戻り、ハイブリッドECU100は、エンジン12の停止時において、バッテリECU103から入力された情報に基づき、SOCが低下しバッテリ63に対する充電が必要と判断した場合には、エンジンECU101を介してエンジン12を始動し、エンジン12の出力をモータジェネレータMG1に伝達することにより、モータジェネレータMG1による発電を実行するようになっている。ハイブリッドECU100は、バッテリECU103によって上述のように算出されたSOCが、図3に示す制御上限値と制御下限値との間になるようエンジン12およびモータジェネレータMG1を制御するようになっている。SOCの上限値と下限値とは、バッテリ63の劣化を抑制するために、たとえば、上限値を80とし、下限値を30として設定され、ハイブリッドECU100は、モータECU102を介してSOCが上限値および下限値を超えないようにモータジェネレータMG1による発電や回生、モータ出力を制御するようになっている。なお、上述したSOCの上限値や下限値などの値は単なる一例である。また、ハイブリッドECU100は、SOCの低下が急激であり充電が特に必要な場合には、エンジン12の出力を増加してモータジェネレータMG1による発電量を増大し、バッテリ63に対する充電量を増加するようになっている。以下、本発明の実施の形態に係る車両の制御装置の特徴的な構成について、図1ないし図4を参照して説明する。ハイブリッド車両11の制御装置を構成するハイブリッドECU100は、クランクシャフト19の回転が停止してから経過した時間を計時するようになっている。具体的には、ハイブリッドECU100は、クランク角センサ65から入力されるNe信号が回転停止を表している場合には、タイマにより積算時間値ΣTとして計時するようになっている。したがって、本実施の形態に係るハイブリッドECU100は、本発明に係る停止計時手段を構成する。なお、ハイブリッドECU100は、システム停止中の場合やエンジン運転モード以外のモードで走行している場合には、クランク角センサ65からNe信号を入力することなくクランクシャフト19の回転が停止していると判断するようにしてもよい。また、後述する出力軸回転制御を実行した場合には、積算時間値ΣTを0にリセットし、計時を再開するようになっている。また、ハイブリッドECU100は、タイマにより計時された時間が所定時間を超えたことを条件に、クランクシャフト19を回転するようになっている。具体的には、ハイブリッドECU100は、積算時間値ΣTが規定時間Aを超えたと判断した場合には、インバータ61を制御してモータジェネレータMG1を駆動し、クランクシャフト19を回転するようになっている。この場合、タイミングベルト80は、図4に点Aおよび点Bで示す吸気カムスプロケット88との噛み合い開始点および終了点、点Cおよび点Dで示す排気カムスプロケット89との噛み合い開始点および終了点、点Eおよび点Fで示すクランクスプロケット79との噛み合い開始点および終了点に位置する歯が他の歯と比較して高い負荷を受けている。そこで、ハイブリッドECU100は、クランクシャフト19が停止した時点で点Aないし点Fの各点にそれぞれ位置するタイミングベルト80の歯が、これら点Aないし点Fのいずれの点とも重ならない位置に移動するようクランクシャフト19を回転するようになっている。なお、このような条件を満たすクランクシャフト19の回転角は予め実験的に求められROM100bに記憶されており、クランクシャフト19がこの回転角だけ回転するようインバータ61を制御するようになっている。ここで、本実施の形態に係るハイブリッドECU100は、本発明に係る出力軸回転手段を構成する。なお、ハイブリッドECU100は、クランクシャフト19が停止した時点で吸気カムスプロケット88、排気カムスプロケット89、およびクランクスプロケット79と噛み合っているすべての歯が吸気カムスプロケット88、排気カムスプロケット89およびクランクスプロケット79の何れにも噛み合わない位置、つまり区間B-C、区間D-Eあるいは区間F-Aの何れかの位置に移動するようクランクシャフト19を回転するようにしてもよい。図5は、本発明の実施の形態に係る出力軸回転制御処理を説明するためのフローチャートである。なお、以下の処理は、ハイブリッドECU100を構成するCPU100aによって所定の時間間隔で実行されるとともに、CPU100aによって処理可能なプログラムを実現する。まず、ハイブリッドECU100は、エンジン12が停止中か否かを判断するステップS11。ハイブリッドECU100は、クランク角センサ65から入力される信号に基づき、クランクシャフト19が回転しておらずエンジン12が停止していると判断した場合にはステップS11でYES、ステップS12に移行する。一方、ハイブリッドECU100は、エンジン12が停止していないと判断した場合にはステップS11でNO、ステップS14に移行し、タイマにより計時されクランクシャフト19が停止している時間を表す積算時間値ΣTを0にリセットする。なお、ハイブリッドECU100は、上述したエンジン運転モード以外のモードであるならば、クランク角センサ65から信号を入力することなくエンジン12が停止していると判断するようにしてもよい。次に、ハイブリッドECU100は、クランクシャフト19が停止している時間を表す積算時間値ΣTが規定時間Aを超えたか否かを判断するステップS12。規定時間Aは、クランクシャフト19を回転させるために消費される電力やタイミングベルト80に加わる負荷の大きさなどに基づいて予め設定されている。ハイブリッドECU100は、積算時間値ΣTが規定時間Aを超えたと判断した場合にはステップS12でYES、ステップS13に移行する。一方、積算時間値ΣTが規定時間Aを超えていないと判断した場合にはステップS12でNO、ステップS15に移行し、積算時間値ΣTを値1だけインクリメントする。次に、ハイブリッドECU100は、クランクシャフト19を回転するステップS13。クランクシャフト19の回転角度は、上述したように予め設定されており、ハイブリッドECU100は、この回転角度になるようモータジェネレータMG1を駆動する。次に、ハイブリッドECU100は、タイマによる積算時間値ΣTを0にリセットするステップS14。なお、上述した出力軸回転制御処理をモータジェネレータの駆動力による走行時にのみ実行する場合には、ハイブリッドECU100は、イグニッション信号IgがON状態を表していることを条件に出力軸回転制御処理を実行する。また、システム停止中にも上述した出力軸回転制御処理を実行する場合において、システム停止中にはハイブリッドECU100に電力が供給されない場合には、出力軸回転制御処理がシステム停止中にも電力が供給される車載ECUにより実行されるようにする。以上のように、本発明の実施の形態に係る車両の制御装置は、タイミングベルト80が同じ位置で長時間停止することを防止できる。したがって、タイミングベルト80のうち吸気カムスプロケット88、排気カムスプロケット89およびクランクスプロケット79に噛み合う箇所は他の箇所と比較して高い負荷がかかるが、規定時間Aごとにクランクシャフト19を回転することによりタイミングベルト80の特定の箇所のみに高い負荷がかかり続け劣化が進行することを防止できる。結果として、タイミングベルト80を長寿命化することが可能となる。また、ハイブリッドECU100は、クランクシャフト19の回転が停止したときにタイミングベルト80のうち吸気カムスプロケット88、排気カムスプロケット89およびクランクスプロケット79と噛み合いが始まる位置の歯および噛み合いが終わる位置の歯が、吸気カムスプロケット88、排気カムスプロケット89およびクランクスプロケット79と噛み合いが始まる位置および噛み合いが終わる位置と異なる位置に移動するようクランクシャフト19を回転させることができる。したがって、吸気カムスプロケット88、排気カムスプロケット89およびクランクスプロケット79と噛み合いが始まる位置の歯および噛み合いが終わる位置の歯は、他の位置の歯と比較して高い負荷がかかるため、タイミングベルト80を規定時間Aごとに回転させることにより特定の歯のみに高い負荷がかかり劣化することを抑制できる。結果として、タイミングベルト80を長寿命化することが可能となる。また、外部電源から電力を充電可能ないわゆるプラグインハイブリッド車両においては、駆動源としてエンジンのみを有する車両や外部電源から電力を充電しないタイプのハイブリッド車両と比較して、モータジェネレータのみによる駆動の割合が増加することによりクランクシャフト19が停止している時間が長くなるが、このようなプラグインハイブリッド車両においてもタイミングベルト80が同じ位置で長時間停止することを防止し、タイミングベルト80を長寿命化することが可能となる。なお、以上の説明においては、商用電源から充電可能なプラグインハイブリッド車両に本発明に係る車両の制御装置が適用される場合について説明したが、これに限定されず、商用電源からの充電を行わないハイブリッド車両に本発明に係る車両の制御装置を適用してもよい。また、以上の説明においては、パラレルシリーズ式のハイブリッド車両11に本発明に係る制御装置が適用される場合について説明したが、これに限定されず、エンジンからの出力が発電機のみに伝達するシリーズ式のハイブリッド車両に本発明に係る制御装置が適用されるようにしてもよい。また、本発明に係る車両の制御装置が、エンジンのみを駆動源とする車両に適用されるようにしてもよい。この場合、例えばスタータモータによりクランクシャフトを回転させるようにする。また、以上の説明においては、ハイブリッドECU100は、クランクシャフト19が停止した場合には常に計時を開始する場合について説明したが、これに限定されず、ハイブリッドECU100は、タイミングベルト80の劣化度合いが所定値を超えた場合にのみクランクシャフト19の停止に対する計時を行うようにしてもよい。この場合、ハイブリッドECU100は、以下のようにタイミングベルト80の劣化度合いを測定する。図6に示すように、タイミングベルト80の寿命は、有効張力Nと、繰り返し回数nと、によって求められる。有効張力Nとは、タイミングベルト80がどれくらいの力で引っ張られているかを示す値であり、繰り返し回数nとは、何回すなわち何回転されたかを示すものである。例えば、タイミングベルト80が有効張力aで回転し続けた場合には、c回転で寿命が来ることを示している。また、タイミングベルト80が有効張力bで回転し続けた場合には、d回転で寿命が来ることを示している。したがって、タイミングベルト80に加わる有効張力Nが、aからbとなった場合、タイミングベルト80の寿命は、c回転からd回転まで延長される。このように、タイミングベルト80の寿命は、有効張力Nと、繰り返し回数nと、によって求められる面積によって、おおむね把握することができるようになっている。つまり、タイミングベルト80の寿命は、タイミングベルト80にかかった有効張力の総和によってわかるので、予め実験的な測定によりこの総和に応じたタイミングベルト80の寿命を算定し、この算定値をタイミングベルト80の寿命判定値として、ハイブリッドECU100のROM100bに記憶しておく。そして、ハイブリッドECU100は、タイミングベルト80にかかった有効張力の総和を劣化度合いとして算出し、この劣化度合いが所定値を超えるまでは、上述した出力軸回転制御を実行せず、劣化度合いが所定値を超えた場合には、出力軸回転制御を実行するようにする。なお、劣化度合いの所定値としては、例えばタイミングベルト80の寿命判定値に対する有効張力の総和の割合として定められる。したがって、ハイブリッドECU100は、本発明に係る劣化度合い算出手段を構成する。また、タイミングベルト80にかかった有効張力の総和は、フラッシュメモリなど書き込みおよび消去が可能なメモリに記憶するようにし、エンジン12の駆動に従って加算していくようにする。このような構成を有することにより、本発明の実施の形態に係る車両の制御装置は、タイミングベルト80の劣化度合いが所定値を超え、タイミングベルト80の劣化が急速に進行する可能性が高まった場合においても、特定の箇所に高負荷がかかり続けることを防止することにより、ベルトの劣化の急速な進行を防止し、ベルトの長寿命化を図ることが可能となる。なお、ハイブリッドECU100は、タイミングベルト80にかかった有効張力の総和が大きくなるほど、すなわちタイミングベルト80の劣化度合いが高まるほど規定時間Aを短く設定してもよい。これにより、タイミングベルト80に歯欠けが発生する可能性が高まるほどタイミングベルト80の特定の箇所に高負荷がかかり続けることを防止できるので、ベルトの長寿命化を図ることが可能となる。以上のように、本発明に係る車両の制御装置は、ベルトの劣化を抑制しベルトを長寿命化することができるという効果を奏するものであり、内燃機関の出力軸に巻回された無端伝動部材の保護を行う車両の制御装置に有用である。