"線路上の車両を駆動するための電動機に電圧を供給する電力変換器と、前記電動機のトルク指令に基づいて前記電力変換器の出力電圧指令を生成する手段と、前記出力電圧指令に従って前記電力変換器を構成する半導体スイッチング素子を駆動する手段と、を有する車両駆動制御装置において、前記電動機の速度検出値から前記車両の車輪が空転していることを検知する空転検知手段と、外部との無線通信により得た前記車両の位置データと前記電動機の速度検出値とを用いて線路上の車両位置を演算する車両位置演算手段と、車輪を空転させない範囲で前記トルク指令を制限するためのトルクリミット値を、前記車両位置及び天候情報に応じて設定するトルクリミット値設定手段と、前記空転検知手段により空転を検知したときに、そのときの前記車両位置及び天候情報に応じて前記トルクリミット値設定手段から読み出した前記トルクリミット値を上限値とし、かつ、車両駆動指令としてのノッチ指令を前記電動機の速度検出値に応じて変換してなるトルク指令を出力する駆動制御手段と、を備えたことを特徴とする車両駆動制御装置。請求項1に記載した車両駆動制御装置において、前記トルクリミット値設定手段は、前記空転検知手段により空転を検知したときの前記電動機の出力トルクを、そのときの前記車両位置及び天候情報に対応する前記トルクリミット値として設定することを特徴とする車両駆動制御装置。請求項1または2に記載した車両駆動制御装置において、前記車両位置演算手段は、線路に沿って地上に設置されたトランスポンダを含む無線通信手段からの受信データにより得た位置データを、前記電動機の速度検出値から求めた前記車両の速度検出値の積算値により補正して前記車両位置を演算することを特徴とする車両駆動制御装置。請求項1~3のいずれか1項に記載した車両駆動制御装置において、前記トルク指令及びトルクリミット値を、乗客を含む車両総重量により正規化した値として扱うことを特徴とする車両駆動制御装置。一般的に、従来の車両駆動制御装置では、電動機の速度回転数に応じて発生トルクを制御しており、電動機の速度-トルク特性は、例えば図2のように設定されている。なお、図2において、N=1,2,3はノッチ指令1,2,3にそれぞれ対応するトルク指令であることを示している。図2に示すように、電動機の低速域では定トルク制御、中速域では定出力制御を行い、高速域では電動機特性に依存した特性となっており、車両駆動指令として運転台から送られるノッチ指令に応じた速度-トルク特性に基づいて電動機が駆動制御されている。鉄道車両では、通常、鋼鉄製の車輪と線路との間の摩擦抵抗は小さい。しかし、線路上に水滴や錆、落ち葉等が存在すると、摩擦抵抗は更に小さくなり、これが車輪の空転を引き起こす。また、線路勾配等が顕著な線路上の特定位置では、空転により線路が削られて空転が一層発生しやすくなる。これらの原因によって空転が発生すると、電動機に過大な電流が流れて車両故障の原因となり、ダイヤの遅延により乗客に大きな影響を及ぼすことになる。更に、空転や滑走は乗客を含む車両の総重量や天候等によって発生場所が異なるので、空転/滑走発生後の再粘着動作については運転士の経験に頼らざるを得ず、結果として再粘着動作の確実性、安定性に欠けるという問題がある。前述した特許文献1に係る従来技術は、空転/滑走の検出時にインバータの出力周波数指令を調整するものであるが、空転が発生しやすい線路上の車両位置を考慮してトルクを制御するような制御系を備えておらず、電動機に過大なトルクを発生させて空転を助長させてしまうおそれがあった。また、特許文献2に記載されているようにGPSを用いて車両位置情報を得る場合、GPSでは基本的に緯度情報、経度情報が得られるだけであるため使い勝手が悪く、粘着係数が低い線路上の位置を予測することが難しいと共に、当該位置に他の車両がいつ到達するのかが明確ではないという問題があった。更に、車両位置を粘着係数の推定値と結び付けたデータを作成することも困難であった。特許文献3に係る従来技術は、記憶装置に蓄積されたデータと現在の車両運転状態とに基づいて空転/滑走の確率を推定しているので、確率の精度を上げるためには大量のデータを蓄積しておく必要があり、記憶装置の容量が増大するという問題があった。更に、特許文献4に係る従来技術は、車両編成全体のトルク量を指定値に維持しながら複数の車両駆動装置間でトルク指令を分配することを特徴としており、車両位置や天候に応じたきめ細かい再粘着制御を可能にするものではない。そこで、本発明の解決課題は、空転発生時の線路上の車両位置や天候情報に応じて電動機のトルクリミット値を設定しておくと共にこのトルクリミット値を更新可能とし、電動機のトルクを適切な値に制御して空転発生時の速やかな再粘着処理を可能とした車両駆動制御装置を提供することにある。上記課題を解決するため、請求項1に係る発明は、線路上の車両を駆動するための電動機に電圧を供給する電力変換器と、前記電動機のトルク指令に基づいて前記電力変換器の出力電圧指令を生成する手段と、前記出力電圧指令に従って前記電力変換器を構成する半導体スイッチング素子を駆動する手段と、を有する車両駆動制御装置において、前記電動機の速度検出値から前記車両の車輪が空転していることを検知する空転検知手段と、外部との無線通信により得た前記車両の位置データと前記電動機の速度検出値とを用いて線路上の車両位置を演算する車両位置演算手段と、車輪を空転させない範囲で前記トルク指令を制限するためのトルクリミット値を、前記車両位置及び天候情報に応じて設定するトルクリミット値設定手段と、前記空転検知手段により空転を検知したときに、そのときの前記車両位置及び天候情報に応じて前記トルクリミット値設定手段から読み出した前記トルクリミット値を上限値とし、かつ、車両駆動指令としてのノッチ指令を前記電動機の速度検出値に応じて変換してなるトルク指令を出力する駆動制御手段と、を備えたものである。請求項2に係る発明は、請求項1に記載した車両駆動制御装置において、前記トルクリミット値設定手段は、前記空転検知手段により空転を検知したときの前記電動機の出力トルクを、そのときの前記車両位置及び天候情報に対応する前記トルクリミット値として設定するものである。請求項3に係る発明は、請求項1または2に記載した車両駆動制御装置において、前記車両位置演算手段は、線路に沿って地上に設置されたトランスポンダを含む無線通信手段からの受信データにより得た位置データを、前記電動機の速度検出値から求めた前記車両の速度検出値の積算値により補正して前記車両位置を演算するものである。請求項4に係る発明は、請求項1~3のいずれか1項に記載した車両駆動制御装置において、前記トルク指令及びトルクリミット値を、乗客を含む車両総重量により正規化した値として扱うものである。本発明によれば、線路上の車両位置や天候に応じて設定したトルクリミット値を上限値として電動機のトルク指令を生成することにより、同一の車両位置や天候条件のもとでの空転発生を未然に防止すると共に、仮に空転が発生した場合でも短時間で粘着復帰を行わせることができる。また、トルクリミット値は空転が発生するたびに更新されるため、トルクリミット値を記憶しておく記憶装置の容量も少なくて済む等の効果がある。以下、図に沿って本発明の実施形態を説明する。図1は、本発明の実施形態に係る車両駆動制御装置の構成を示すブロック図である。図1において、パンタグラフ14と車輪15との間には、架線電圧を平渇するフィルタ回路用のリアクトル3とコンデンサ4とが直列に接続され、コンデンサ4の両端にはインバータ1の直流側が接続されている。インバータ1は、並列接続された複数台の交流電動機2を駆動すると共に、制動時に電動機2から発生する交流電力を架線図示せずに回生する機能も備えている。電動機2には速度検出器12がそれぞれ取り付けられており、これらの速度検出器12から出力される電動機2の速度検出値はベクトル制御演算部5に入力されている。また、ベクトル制御演算部5には、電流検出器13により得た電動機2の電流検出値と後述する駆動制御部8からのトルク指令も入力されている。ベクトル制御演算部5は、上記トルク指令に従ったトルクを電動機2に発生させるために必要なインバータ1の出力電圧指令を、電動機2の速度検出値及び電流検出値に基づいて演算し、PWM回路6に出力する。PWM回路6は、出力電圧指令に従ってインバータ1のスイッチング素子に対するゲート駆動信号を生成し、出力する。これにより、インバータ1からは前記電圧指令どおりの交流電圧が出力されて各電動機2に供給されることになる。ベクトル制御演算部5からは電動機2の速度検出値が出力され、この速度検出値は、空転/滑走検知部7、駆動制御部8及び車両位置演算部10に入力されている。空転/滑走検知部7は、電動機3の速度変化率が設定値以上となった場合に、車輪15と線路30との粘着が外れて空転が発生したと判断する。なお、車輪15の滑走状態は、空転/滑走検知部7が車輪15の速度検出値に基づいて検知するものであるが、この実施形態では空転発生、及び、その後の再粘着動作を中心に説明する。空転/滑走検知部7は、空転発生時に空転検知信号を駆動制御部8に出力する。駆動制御部8は、空転/滑走が発生していない平常時は、車両駆動指令として車両間ネットワーク及び伝送部11を介して入力されるノッチ指令に従い、電動機3の速度に応じたトルク指令をベクトル制御演算部5に与えている。駆動制御部8に空転検知信号が入力されると、駆動制御部8は、予め設定されたトルク生成パターンにより再粘着動作を行うようにトルク指令を出力するが、このトルク指令は、車両位置及び天候等の条件をパラメータとしてトルクリミット値設定部9に設定されているトルクリミット値を上限値として制御される。このトルクリミット値は、車両位置演算部10により演算された車両位置と別途入力される天候情報とに応じてトルクリミット値設定部9の記憶装置から選択されて読み出され、駆動制御部8に与えられる。図3は、トルクリミット値設定部9の記憶装置に設定されるトルクリミット値のデータテーブルであり、これらのトルクリミット値τ11,τ12,......は、線路上の車両位置始点距離と終点距離との間の車両位置と天候情報晴天または曇天等の通常時、雨天時、豪雨時、降雪時とをパラメータとして登録されている。なお、天候情報のパラメータは上記の例示内容に何ら限定されるものではなく、車輪の空転に影響を与える各種の天候情報を含めても良い。前記データテーブルのトルクリミット値τ11,τ12,......,τ21,......,τ31,......は、初期状態では、車両位置及び天候情報に応じて経験的かつ暫定的に所定値が設定されているが、実際の走行中に空転が発生した場合には、駆動制御部8を介して、そのときの電動機2の出力トルクがそのときの車両位置及び天候情報に該当するトルクリミット値として更新、登録されるようになっている。次に、図4は、本実施形態における空転発生-再粘着処理時の電動機2のトルクパターンを示しており、図5は、空転発生-再粘着処理時の動作を示すフローチャートである。図4の時刻t1において駆動制御部8が空転を検知すると図5のステップS1Yes、以前の粘着状態における出力トルクトルク指令τaを低減トルク量だけ減少させるように、駆動制御部8がトルク指令τbを出力する。これと同時に、駆動制御部8は、トルクリミット値設定部9に指令を送り、空転が発生した時点の車両位置及び天候情報に該当するデータテーブル内のトルクリミット値を出力トルク値τaに置き換えて更新させる図5のステップS2。時刻t1以後、トルク指令がτbに減少すると、電動機2の出力トルクは図4に実線で示すように減少する。次いで、電動機2の出力トルクがトルク指令τbに一致すると、車輪の再粘着が開始され、出力トルクは図4に実線で示すように増加していく。その後、図4の時刻t2において、駆動制御部8は、再粘着状態を保持可能な値としての再粘着保持トルク量に相当するトルク指令τcを出力する。これにより、電動機2の出力トルクは時刻t2から時刻t3までの再粘着保持時間にわたってτcに維持される。以上が図5における再粘着処理図5のステップS3に相当する。ここで、トルク指令τb言い換えれば低減トルク量、トルク指令τc再粘着保持トルク量、再粘着保持時間は、トルクリミット値設定部9に予め設定された値である。次に、時刻t3において空転が検知されなくなったら図5のステップS1No、駆動制御部8は再粘着処理が終了して粘着状態に復帰したと判断し、車両間ネットワーク及び伝送部11を経由して入力されるノッチ指令を、図2に示したように現在速度に基づくトルク指令τdに変換して出力する図5のステップS4。なお、図4において、トルク指令の大小関係はτa>τd>τc>τbとなっている。次いで、駆動制御部8は、粘着復帰後のトルク指令τdが、トルクリミット値設定部9から読み出した現在の車両位置及び天候情報におけるトルクリミット値この例では図5のステップS2により、τaが登録されている。より大きいか否かを判断する図5のステップS5。図4の場合には、τa>τdであるため、トルク指令τdをそのまま出力する図5のステップS5No,ステップS7。また、τa≦τdの場合には、トルク指令τdをトルクリミット値であるτaに変更して出力する図5のステップS5Yes,ステップS6,S7。上記の動作により、駆動制御部8からは、車両位置及び天候情報に応じたトルクリミット値を上限値とするトルク指令が出力されることになり、以後は、車両位置及び天候情報が同一の条件のもとで空転が発生するのを未然に防止することができる。次いで、前記車両位置演算部10による車両位置の演算方法について説明する。車両位置演算部10は、車両20が通過する地上からの位置データを無線にて受信すると共に、電動機2の速度検出値及び車輪径から求めた車両20の速度検出値を積算して位置補正量を算出し、前記位置データに位置補正量を加算することによって線路上の現在の車両位置を演算する。ここで、図6は車両20が地上との間で位置データをやり取りする様子を示している。図6において、21a,21bは先頭の車両及び最後尾の車両に設置された本実施形態に係る車両駆動制御装置、22は車両駆動制御装置21a,21bを結ぶ車両間ネットワーク、31は地上の線路脇に設置された無線伝送装置、32は線路30に沿って配置されたトランスポンダ送信機、23は最後尾の車両に設置されたトランスポンダ受信機である。なお、無線伝送装置31、トランスポンダ送信機32及び受信機23、前記伝送部11等は、請求項における無線通信手段を構成している。車両20が無線伝送装置31の横を通過すると、車両駆動制御装置21a,21bと無線伝送装置31との間の無線通信により、無線伝送装置31の位置データ車両20の位置データが車両駆動制御装置21a,21bに入力される。また、車両20がトランスポンダ送信機32の上を通過した場合には、通過したトランスポンダ送信機32の位置データ車両20の位置データが車両駆動制御装置21a,21bに入力される。このように車両20が地上の無線伝送装置31やトランスポンダ送信機32との間で無線通信を行って得た位置データは、図1の伝送部11から直接、あるいは車両間ネットワーク22を介して、伝送部11、駆動制御部8から車両位置演算部10に入力される。車両位置演算部10は、前述したように位置データと位置補正量とを用いて、線路上の現在の車両位置を正確に求めることができる。なお、この実施形態において、パラメータとして乗客を含む車両総重量を導入し、この車両総重量によりトルクリミット値やトルク指令を正規化して扱うことも可能である。"