運転室を形成するキャブ後方に荷台を有する貨物車両において、前記キャブの背面より後方に突出し車幅方向に延設される整流板と、前記キャブの背面より後方に突出し前記整流板の左右端より車幅方向外側に配備されると共に車幅方向に前記整流板を枢支する左右支持枠と、前記整流板を整流位置と直立位置とに切換え保持する切換え位置保持手段と、を備え、前記切換え位置保持手段が前記整流板を直立位置に保持することを特徴とする貨物車両。前記切換え位置保持手段は前記整流板を整流位置と直立位置とにそれぞれ切換え保持する位置切換えリンクであることを特徴とする請求項1記載の貨物車両。前記切換え位置保持手段は前記整流板を整流位置と直立位置とにそれぞれ切換え保持するエアシリンダであることを特徴とする請求項1記載の貨物車両。前記貨物車両は上方に開口する荷台を有するピックアップであることを特徴とする請求項1、2又は3記載の貨物車両。上述のように、長尺荷物を載置する貨物車両の鳥居は積車時には問題ないが、小荷物積載又は空積載時には不要である鳥居が空気抵抗を増すことより燃費や騒音を低減させる点で問題となる。一方、鳥居を配備する位置と同位置の近傍に配備されるリヤスポイラは、その整流作用により、後壁の背面側に渦流が発生することを抑え、走行抵抗を低減させて燃費低減を図れる。そこで、空走行時に走行抵抗増加の要因となる鳥居をそのまま配備することなく、その鳥居を配備する位置にリヤスポイラとしても機能する空気抵抗低減装置を配備することが考えられる。即ち、貨物車両にリヤスポイラと鳥居の両機能を発揮する態様を採ることができるような構成を採ることが望ましいと考えられる。本発明は以上のような課題に基づきなされたもので、目的とするところは、長尺荷物を積載して走行することが可能で、しかも長尺荷物を載置しない時には走行抵抗の低減を図れる貨物車両を提供することにある。本願請求項1の発明は、運転室を形成するキャブ後方に荷台を有する貨物車両において、前記キャブの背面より後方に突出し車幅方向に延設される整流板と、前記キャブの背面より後方に突出し前記整流板の左右端より車幅方向外側に配備されると共に車幅方向に前記整流板を枢支する左右支持枠と、前記整流板を整流位置と直立位置とに切換え保持する切換え位置保持手段と、を備え、前記切換え位置保持手段が前記整流板を直立位置に保持することを特徴とする。本願請求項2の発明は、請求項1記載の貨物車両において、前記切換え位置保持手段は前記整流板を整流位置と直立位置とにそれぞれ切換え保持する位置切換えリンクであることを特徴とする。本願請求項3の発明は、請求項1記載の貨物車両において、前記切換え位置保持手段は前記整流板を整流位置と直立位置とにそれぞれ切換え保持するエアシリンダであることを特徴とする。本願請求項4の発明は、請求項1、2又は3記載の貨物車両において、前記貨物車両は上方に開口する荷台を有するピックアップであることを特徴とする。請求項1の発明は、荷台を有した貨物車両が空荷状態で走行するときには整流板を整流位置に保持してキャブ後方の渦発生を抑えて空気抵抗を低減させて走行でき、長尺荷物を運ぶときは整流板を直立位置に保持し、整流板の上端縁より長尺荷物を前方に突き出した状態で荷台に載置して走行でき、整流板が鳥居の機能を兼用できる。しかも、空荷走行では整流板が空気抵抗を低減でき、鳥居が無い点でも空気抵抗を低減でき、燃費向上を図れる。本願請求項2の発明は、切換え位置保持手段としての位置切換えリンクが整流板を整流位置と直立位置とを確実に切換え保持できる。本願請求項3の発明は、切換え位置保持手段としてのエアシリンダが圧縮位置と突き出し位置とに切換えられることで整流位置と直立位置とを確実に切換え保持できる。本願請求項4の発明は、請求項1の効果が確実に得られ、特に、空荷状態で走行するときに整流板が整流位置に保持されることで渦発生を抑えて走行でき、しかも鳥居がない点でも空気抵抗を低減でき、荷物を載せない走行域が多いピックアップタイプの車両の走行燃費を改善できる。以下、本発明の第1の実施の形態である貨物車両について説明する。図1は、本発明の貨物車両であるピックアップトラック以後単に車両と記すCの全体構成図である。車両Cは、運転室を形成するキャブ2と、キャブ2の後壁5の下部に対向して後方に配備される荷台3を備えている。更に、キャブ2の上部のルーフ4の後端縁とキャブの背面を成す後壁5の上端縁とが結合される部位であって車幅方向Y図2参照に長い上端後壁部502には整流板と鳥居の両機能を備える空気抵抗低減装置6が突設される。なお、キャブ2の運転席への乗降は左右のドア201の開閉により成され、運転席の運転者は前方窓202と後方窓203と左右ドア201の側方窓204との視界や、左右のドアミラー205や不図示のバックミラーからの後方視界を得て運転する。図2に示すように、後壁5は左右縦縁部501と、それらの上端部を互いに結びルーフ4の後端縁と結合される車幅方向Yに長い上端後壁部502と、左右縦縁部501間の上部に形成された後方窓203と、後方窓203の直下で左右縦縁部501間を連結する下部後壁503と、で形成される。後壁5の後方の荷台3は、下部後壁503に接近配備された前縦壁8と、前縦壁8の下部に先端が結合され後方に延びるフロア9と、フロア9の左右縁部より突設された左右側壁11と、フロア9の後端より上向きに突設され開閉作動可能なテールゲート7とを有し、これらにより上方が開口した荷室13を形成している。このような荷室13の前側上部に位置する車両Cの上端後壁部502には、空気抵抗低減装置6が装備される。この空気抵抗低減装置6は荷台3に長尺荷物M2点鎖線参照を積む長尺物積車時に鳥居として機能し、小荷物積載又は空積載時にスポイラとして機能する。図3、4に示すように、この空気抵抗低減装置6は、車幅方向Yに長い整流板15と、整流板15の左右端より車幅方向外側に配備される左右突状支持枠16と、整流板15を整流位置P1と直立位置P2とに切換え保持する切換え位置保持手段17とを備える。整流板15は車幅方向Yに延びる所定幅の長板状を成し、図4に示すように、側面視が前部より後部が徐々に上下に狭められた肉厚長板状を成す。この整流板15は板上面151と下面152と、上下面の前端を上下に凹面をなして結ぶ前面153と、上下面の後端を上下に凸面をなして結ぶ後面154とを有する。図3に示すように、整流板15はその上面151の前端がルーフ4の後端部に極々接近した状態で車幅方向に延設され、平面視で車幅方向Yでの中央部が後方に凹状を成して湾曲した形状を成し、しかも、その上面151は後端縁側がわずかに上向きに膨出形成される。この上面151の働きにより、ルーフ4の上面を後方に向け車幅方向Yに広がり流動してきた走行風fを、車両の後面より後方に離れるように流すことができる。このため、車両の後面側下方に回り込む渦流f1図4に2点鎖線で示したの発生を抑え、負圧化することを防止でき、走行抵抗の増加を抑え、渦流f1に起因する後方窓203の汚れが進むことを抑制でき、後方視界を確保できる。前面153はルーフ4の後端であって車幅方向Yに長い上端後壁部502と接近して対向配備される。この前面153は上下に延びる凹面に形成され、下向きに湾曲する上端後壁部502に対し接離可能に接近配備される。図4に2点鎖線で示すように、前面153の上部と上面151の前端とが連続する屈曲部はアールをつけて連続形成され、同部の外表面はゴム材で成形されたパッド材18で形成される。このパッド材18は後述する鳥居の機能を発揮する際に梁の上面を成す部材として使用される。このような整流板15の左右端は前後に延びる縦端面に形成され、車幅方向Y外側の左右の突状支持枠16により相対回転可能に支持される。図3に示すように、左右の突状支持枠16は左右対称に形成され、両者の車幅方向で中央側縦端面より車幅方向中央側に枢支軸163が突設される。図5に示すように、枢支軸163は整流板15の左右の縦端面に形成された中心穴155と嵌合する。これにより、左右の枢支軸163を互いに結ぶ切換え中心線L1回りに整流板15が回動可能に支持される。突状支持枠16は車幅方向Yに長い上端後壁部502の左右端近傍にそれぞれの基端部161が締結される。図4に示すように、基端部161はその車幅方向中央側に段部165が形成される。この段部165はここに整流板15の前面153の左右端部が当接することで、整流板15を整流位置P1に位置規制する位置規制壁として機能する。基端部161より後方に主部162が突き出し形成される。主部162の縦断面視は整流板15とほぼ同一の形状に形成され、主部162の上下面163、164は基端部161の上下面に連続するように形成されている。図4、7に示すように、整流板15の左右端部には整流板15固定用の係止片19が回動可能にネジ止めされる。この係止片19は基端191より延びる回動端側につまみ状部192が形成される。係止片19の回動端は整流板15の左右端部に重なる解除位置q1と、突状支持枠16の基端部161の下面に重なり整流板15の上方変位を阻止する係止位置q2とにつまみ状部191を押圧することで切換え移動できる。なお、基端部161と下面152とに亘って、係止片19が回動する軌跡をカバーする半円状の凹部21が形成される。この凹部21により係止片19が解除位置q1と係止位置q2との間でのみ回動するよう移動域を規制している。図5~7に示すように、突状支持枠16はその主部162より枢支軸163を枢支する枢支軸163を突き出し形成し、この位置より後方側図5で右側に切換え位置保持手段17aを収容する凹部164が形成される。突状支持枠16の凹部164は整流板15が切換え中心線L1回りに回動変位する際に、切換え位置保持手段17aが相対変位時に干渉することを防止するために形成される。切換え位置保持手段17aは整流板15を整流位置P1と直立位置P2とにそれぞれ切換え保持する位置切換えリンクとして形成される。図6に示すように、切換え位置保持手段17aは整流板15側の切換え中心線L1より所定量離れた位置に支持ピン181を介して突端がピン結合された第1リンク182と、車体側固定部材としての突状支持枠16側の切換え中心線L1より所定量離れた位置に支持ピン183を介して基端がピン結合された第2リンク184とを備え、両リンクの揺動端が連結ピン185で互いにピン結合されている。図5に示すように、整流板15が整流位置P1にあると、第1、第2リンク182、184は側面視において、相互に重なり、凹部164に収容され、整流板15が直立位置P2にあると、支持ピン181側の第1リンク182を下方に突き出し、それに連動する連結ピン185及び第2リンク184が下方に突き出し、整流板15を直立位置P2に保持する。この場合、第2リンク184の連結ピン185側には屈曲係止片186が連結ピン185側に延出形成される。屈曲片186は、図6に示すように、その突端にコ字形断面で第1リンク182の連結ピン185側の近傍部位に嵌合する係止端部187とその係止端部の嵌合溝内に突き出し第1リンク182の連結ピン185側の近傍部位に形成した貫通穴n1に嵌着する係止突部188とを形成されている。図5に示すように、整流板15が直立位置P2を保持した場合、第2リンク184の係止端部187の係止突部188が第1リンク182の貫通穴n1に嵌合し、しかも、係止端部187の嵌合溝内に第1リンク182が嵌合することで、確実に両リンクの相対変位を規制できる。なお、第1リンク182の支持ピン181と連結ピン185を結ぶ中心線s1と、第2リンク184の支持ピン183と連結ピン185を結ぶ中心線s2とは180度以上の交差角αで交差するように形成され、これによっても、両リンクの相対変位を規制するようにしている。このような車両Cが、荷台3に小荷物を積載するか、又は空積載時にある状態で走行するとする。この場合、空気抵抗低減装置6の整流板15は整流位置P1図3、図4の実線で示す位置に保持され、スポイラとして機能する。この際、図4に破線で示すように、荷台3前部の空気抵抗低減装置6の整流板15は、その前面153の左右端を段部165に当接させて、整流位置P1に切換保持される。この場合、第1、第2リンク182、184は相互に重なり図5の破線参照、凹部164に収容される。しかも、図7に実線で示すように、整流板15の係止片19が突状支持枠16の下面に重なる係止位置q2に保持され、整流板15の上方変位を確実に阻止できる。この状態で車両が走行した場合、鳥居はなく、この点で走行抵抗を低減できる。更に、ルーフ4通過後の走行風はスポイラとして機能する整流板15に達する。すると、走行風は整流板15の上面151により流動方向を後壁5の後方に回りこむことを抑制され、キャブの後壁5の負圧化を抑制して走行抵抗を低減できる。更に、整流板15の上面151により走行風を荷台3の上方に変更するので、荷台の上方開口に流れ込む気流の量を抑えることが出来、この点でも走行抵抗を低減できる。一方、車両Cが、荷台3に長尺荷物M図1参照を積む長尺物積車時に走行するとする。この際、図4に2点差線で示すように、空気抵抗低減装置6の整流板15は整流位置P1より係止位置q2に切換られ、この整流板15が車幅方向Yに長い鳥居として機能する。ここでは、まず、図7の2点鎖線で示すように、整流板15の左右の係止片19が突状支持枠16側よりつまみ状部191が操作されて、解除位置q1図7参照に切換え移動される。この後、整流板15の前端側が切換え中心線L1回りに上方に回動され、これに応じて、整流板15の後端側にピン結合された第1リンク182、第2リンク184が車体側固定部材である左右突状支持枠16より下方に引き出される図5参照。次いで、第2リンク184側の係止端部187が第1リンク182に嵌合し、更に、両リンクの交差角αが180度以上に回動されることで係止突部189が貫通穴n1に嵌着し、これにより両リンクの相対変位を規制する。しかも、両リンク182、184の交差角αが180度以上に達して、第2リンク184側の係止端部187が第1リンク182に当接する。この両リンク182、184の働きで、直立状態の整流板15の上端前端側のパッド材18に長尺荷物からの荷重が加わったとしても、その荷重により整流板15の上端が下方前側に戻り変位することを防止できる。これによりルーフの後端側であって、荷台3の前端上部に車幅方向Yに長い鳥居として機能する整流板15が配備される。この状態で荷台3に長尺荷物Mを積んで車両Cが走行したとする。この場合、走行中に荷台3の長尺荷物の前部が整流板15の上端のパッド材18上で振動し、その振動が第1第2リンク182、184に伝わったとしても、係止端部187が第1リンク182に当接し、両リンクの交差角αが180度以上に保持され、係止突部189が貫通穴n1に嵌着する。このため、両リンク182、184の相対変位が確実に規制され、ストッパとしての機能を確実に発揮して整流板15を直立位置P2に保持し、整流板15を鳥居として機能させることができる。上述のところで、空気抵抗低減装置6の整流板15は、位置切換えリンクとして形成される切換え位置保持手段17aにより、整流位置P1と直立位置P2とにそれぞれ切換え保持されていたが、これに代えて、図8に示すような、ガスストッパから成る切換え位置保持手段17bを用いて貨物車両Cを構成してもよい。この第2実施形態としての貨物車両Cは図1に開示の整流板15と左右突状支持枠16とを同様に備え、切換え位置保持手段17bのみが相違する点より、ここでは重複する部位の説明は略し、切換え位置保持手段17bのみを説明する。切換え位置保持手段17bはガスストッパ構造を採り、車体側固定部材としての後壁5の左右縦縁部501に固定されると共に切換え中心線L1より所定量離れた位置の下端結合部31に基端がピン311を介し結合されるシリンダ32と、このシリンダ32にスライド可能に取り付けられ、整流板15の下面152に固定されると共に切換え中心線L1より所定量離れた位置の上端連結部33に他端がピン331を介して結合されたロッド34とで形成される。シリンダ32内には圧縮ガスが注入され、これにより車体側固定部材としての後壁5の左右縦縁部501に基端が支持されたシリンダ32よりロッド34を突出方向に付勢でき、整流板15を直立位置P2に維持するように装着できる。なお、整流板15を直立位置P2に位置規制するため、整流板15の下面152にはストッパ36が突き出し形成される。これにより、整流板15が切換え中心線L1回りに過度に回動して、直立位置P2よりずれることを規制している。このような車両Cが、荷台3に小荷物を積載するか、又は空積載時にある状態で走行する場合、切換え位置保持手段17bの突出し力を抑えるように整流板15を整流位置P1に押圧保持し、その状態で、整流板15の左右の係止片19のつまみ状部191に押圧力を加えて、係止片19の回動端側を突状支持枠16の下面に重なる係止位置q2図7参照に切換え、整流板15の上方変位を確実に阻止する。この状態で車両が走行した場合、鳥居がないので走行抵抗を低減でき、スポイラとして機能する整流板15がキャブの後壁5の負圧化を抑制して走行抵抗を低減でき、荷台3の上方開口に流れ込む気流の量を抑えることが出来、この点でも走行抵抗を低減できる。一方、車両Cが、荷台3に長尺荷物を積む長尺物積車時に走行するとする。この場合、まず、つまみ状部191を操作して係止片19の回動端を整流板15の下面に重なる解除位置q1図7参照に保持し、整流板15の上方変位を許容する。更に、シリンダ32からガス圧で突き出すロッド34の突出し力で整流板15を直立位置P2に保持し、整流板15を鳥居として機能させる。この場合、車両Cはその荷台3に長尺荷物Mを積み、図1に示したと同様に、適宜のロープKを用い、長尺荷物Mの前後端側を整流板15やテールゲート7に締結して走行し、長尺荷物Mを搬送することができる。なお、本発明は上述の実施の形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想の範囲内で様々な変更を成し得ることは言うまでもない。