車体フレームと、該車体フレームの車両前方側で車幅方向に沿って延設されるバンパビームの車幅方向両端部との間にそれぞれ設けられ、前記バンパビーム側から入力される衝突荷重を吸収することが可能な衝撃吸収体と、前記バンパビームと前記衝撃吸収体とを連結する連結部材と、を備えたバンパステーであって、前記衝撃吸収体は、前記連結部材と同等またはそれ以上の強度を有し、前記連結部材は、少なくとも、前記衝撃吸収部材の前端部を支持する略板状の後壁部と、該後壁部の車幅方向内側から曲折して車両前方へ向けて延設され前記バンパビームを支持する車幅方向内側支持部と、前記後壁部の車幅方向外側に設けられ前記バンパビームを支持する車幅方向外側支持部と、を有し、前記車幅方向内側支持部の延設長さは、前記車幅方向外側支持部の車両前後方向における前記後壁部の車幅方向外側と前記バンパビームとの間の距離よりも大きく設定されていることを特徴とするバンパステー。前記衝撃吸収体は、多角筒形状を有し、その外周面の外周方向の断面形状を構成する複数の辺が略同一の長さに形成されていると共に、車幅方向外側に位置する前記辺の数と車幅方向内側に位置する前記辺の数とが同一となるように形成されていることを特徴とする請求項1に記載のバンパステー。隣接する2つの前記辺により構成される角部のうち、車幅方向外側に位置する少なくとも1つの角部の角度が90度以上110度以下であることを特徴とする請求項2に記載のバンパステー。前記延設長さと前記距離との差分は、前記辺の長さの略1/2の長さに設定されていることを特徴とする請求項1乃至請求項3の何れか1項に記載のバンパステー。しかしながら、特許文献2に記載のクラッシュボックスでは、その車幅方向内側の所定位置にクラッシュビードを形成する必要があるため、その構造が複雑化するとともに、製作するための作業工程の増大に伴って生産性が低下するといった問題がある。また、特許文献2に記載のクラッシュボックスでは、通常であれば、バンパビームやバンパステーなどの損傷や破損を生じないような、比較的小さな衝突荷重が作用した場合であっても、クラッシュビードを起点として座屈変形する可能性があり、斯かる場合、修理に際して、クラッシュボックス全体を交換しなければならず、交換コストが増大してしまうといった問題が生じる。本発明は、上記不都合を解決するためになされたものであり、その目的は、クラッシュボックス等の衝撃吸収体の構造の複雑化を伴わずに、衝突荷重を効果的に吸収すること可能なバンパステーを提供することにある。前記課題は、本発明に係るバンパステーによれば、車体フレームと、該車体フレームの車両前方側で車幅方向に沿って延設されるバンパビームの車幅方向両端部との間にそれぞれ設けられ、前記バンパビーム側から入力される衝突荷重を吸収することが可能な衝撃吸収体と、前記バンパビームと前記衝撃吸収体とを連結する連結部材と、を備えたバンパステーであって、前記衝撃吸収体は、前記連結部材と同等またはそれ以上の強度を有し、前記連結部材は、少なくとも、前記衝撃吸収部材の前端部を支持する略板状の後壁部と、該後壁部の車幅方向内側から曲折して車両前方へ向けて延設され前記バンパビームを支持する車幅方向内側支持部と、前記後壁部の車幅方向外側に設けられ前記バンパビームを支持する車幅方向外側支持部と、を有し、前記車幅方向内側支持部の延設長さは、前記車幅方向外側支持部の車両前後方向における前記後壁部の車幅方向外側と前記バンパビームとの間の距離よりも大きく設定されていることにより解決される。以上のように、上記構成では、バンパビームと衝撃吸収体とを連結する連結部材は、衝撃吸収体と同等またはそれ以下の強度を有している。このため、車両が、前面衝突バンパビームの車幅方向中央部に対して前方から衝突荷重が作用するような衝突または斜め衝突衝突荷重がバンパステーに対してその軸方向と略同じ方向で作用するような衝突をすると、その衝突荷重は、衝撃吸収体に作用する前に、連結部材に作用することとなる。また、この連結部材は、車両前後方向における、その車幅方向内側支持部の延設長さが、車幅方向外側支持部の長さよりも大きく形成されるため、上記衝突荷重は、先ず、車幅方向内側支持部に作用するように構成されている。このため、車両が上記のような衝突をした場合、衝撃吸収体には、衝突荷重が、連結部材の車幅方向内側支持部を介して、その車幅方向内側に優先的に入力されることとなる。すなわち、衝撃吸収体では、その車幅方向内側に座屈荷重が生じた後に、車幅方向外側に座屈荷重が生じるようになっている。このため、車幅方向内側の座屈波形の山となるタイミングと、車幅方向外側の座屈波形の山となるタイミングとをずらすことができ、結果として、車幅方向内側の座屈荷重と車幅方向外側の座屈荷重とを合計した合計座屈荷重の波形の変動幅を小さくすることが可能なため、衝撃吸収体による衝突荷重の吸収を効果的に行うことができる。このように、上記構成では、衝撃吸収体に特別な加工等を施すことなく、衝突荷重を効果的に吸収することが可能となる。また、衝撃吸収体に特別な加工等を施す必要がないため、衝撃吸収体の生産性を向上させることができる。また、上述したように、上記構成では、車両が前面衝突または斜め衝突をすると、その衝突荷重は、衝撃吸収体に作用する前に、連結部材に作用することとなる。すなわち、比較的小さな衝突荷重が連結部材及び衝撃吸収体に作用した場合、衝撃吸収体よりも先に連結部材が変形し易く、斯かる場合、修理に際し、連結部材のみを交換すればよいため、交換に要するコストを安く抑えることが可能となる。このとき、前記衝撃吸収体は、多角筒形状を有し、その外周面の外周方向の断面形状を構成する複数の辺が略同一の長さに形成されていると共に、車幅方向外側に位置する前記辺の数と車幅方向内側に位置する前記辺の数とが同一となるように形成されていると好適である。上記構成では、上記複数の辺を含む各側壁の周方向の幅は、それぞれ略同一の長さに形成されているため、特に、車両が斜め衝突をした場合衝突荷重が衝撃吸収体に対してその軸方向と略同じ方向で作用した場合、衝撃吸収体の、車幅方向内側と車幅方向外側とには、それぞれ、衝突荷重が略均等に作用することとなる。このため、衝突荷重が入力されると、衝撃吸収体を、上記側壁の幅衝撃吸収体の外周面の断面形状を構成する、辺の長さと略同一の間隔で、軸方向に安定して蛇腹状に座屈変形させることが可能となる。また、これに加え、上記構成では、車幅方向外側に位置する上記側壁の数と車幅方向内側に位置する上記側壁の数とが同じであるため、車幅方向外側において座屈変形する数と、車幅方向内側において座屈変形する数とを略一致させることが可能となる。このため、上記構成では、車幅方向内側の座屈波形と、車幅方向外側の座屈波形とを同じような波形とすることが可能となる。従って、上述したような、車幅方向内側の座屈波形と、車幅方向外側の座屈波形とをずれたタイミングで生じさせる構成では、これらの座屈波形が一致し難くなり、結果として、合計座屈荷重の波形の変動幅をさらに小さくすることが可能なため、衝撃吸収体による衝突荷重の吸収をより効果的に行うことができる。このとき、隣接する2つの前記辺により構成される角部のうち、車幅方向外側に位置する少なくとも1つの角部の角度が90度以上110度以下であると好適である。上記構成では、上記車幅方向外側に位置する角部の少なくとも1つを所定の角度に設定することにより、車幅方向外側に位置する側壁外周面の強度座屈変形による衝突荷重の吸収量を確保することが可能となる。このため、車両が前面衝突し、衝撃吸収体に対して、車両後方へ向かう衝突荷重に加え、その前端部を車幅方向内側へ移動させるようなモーメント衝突荷重が作用した場合、車幅方向外側に位置する角部及び側壁が、その軸方向車両前後方向の中間部等から上記モーメントの作用する方向に折れ曲ることなく、衝撃吸収体全体を車両前後方向に良好に座屈変形させることが可能となる。従って、このような構成を付加することにより、車両が、上述した斜め衝突した場合、及び前面衝突した場合の何れにおいても、衝撃吸収体を安定的蛇腹状にに座屈変形させることができ、衝撃吸収体による衝突荷重の吸収をより効果的に行うことが可能となる。また、前記延設長さと前記距離との差分は、前記辺の長さの略1/2の長さに設定されていると好適である。ここで、座屈荷重の座屈波形における山と山との間を1波長とすると、この1波長は、衝撃吸収体が座屈変形してから次に座屈変形するまでの間の座屈荷重の変動に相当する。また、衝撃吸収体において座屈変形する間隔以下、座屈ピッチと称すは、辺の長さと略同一である。そうすると、1波長は、辺の長さ、すなわち、座屈ピッチに対応することとなる。すなわち、上記構成では、車両前後方向において、車幅方向内側支持部の方が、車幅方向外側支持部よりも上記辺の略1/2の長さ分、突出しているため、衝突荷重が入力された衝撃吸収部材では、車幅方向内側の座屈波形と車幅方向外側の座屈波形とを略1/2波長ずらすことが可能となる。すなわち、車幅方向内側の座屈波形が山谷となるタイミングで、車幅方向外側の座屈波形を谷山とすることが可能となり、斯かる場合、合計座屈荷重の波形が均一化することとなるため、衝撃吸収体による衝突荷重の吸収をより確実に行うことができる。以上のように、本発明に係るバンパステーによれば、簡単な構成により、衝撃吸収体の構造の複雑化を伴わずに、衝突荷重を効果的に吸収することができる。以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。なお、図中FRは車両前方を、UPは車両上方を、INは車幅方向内側を示す。また、以下の説明における左右方向は車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。図1及び図2に示すように、本実施形態に係る車両1は、車幅方向両側で車両前後方向に沿って延設される左右一対のフロントサイドフレーム3、3と、フロントサイドフレーム3の前部3aに固定されるラジエータ支持部材5と、ラジエータ支持部材5の前方に配設されるバンパビーム6とを備えている。なお、上記フロントサイドフレーム3と、バンパビーム6とがそれぞれ特許請求の範囲に記載の車体フレームと、バンパビームとに該当する。フロントサイドフレーム3は、鋼板製の部材からなり、閉断面形状に形成されている。このフロントサイドフレーム3の前部3aには、その前端部に、後述するラジエータ支持部材5のフロントサイドフレームバンパステー取付部22aに固定するためのフランジ部図示省略が形成されている。次に、ラジエータ支持部材5について、図1及び図2を参照して説明する。図1及び図2に示すように、ラジエータ支持部材5は、鋼板製の部材により略枠形状に形成され、車幅方向に沿って延設されるアッパ部21と、アッパ部21の車幅方向両端部21aからそれぞれ下方へ向けて延設される左右一対のサイド部22、22と、一対のサイド部22、22の下端部同士を連結するロア部23とを備え、ラジエータ50及びコンデンサ51を支持する。ラジエータ50及びコンデンサ51の上部と、側部と、下部とは、それぞれアッパ部21と、サイド部22と、ロア部23とに対して、ボルト等により締結固定されている。サイド部22は、フロントサイドフレーム3及び後述するバンパステー10を取り付けるためのフロントサイドフレームバンパステー取付部22aを備えている。なお、上記バンパステー10が特許請求の範囲に記載のバンパステーに該当する。このフロントサイドフレームバンパステー取付部22aの所定位置には、フロントサイドフレーム3を取り付けるためのフロントサイドフレーム3取付用のボルト挿通孔図示省略及びバンパステー10を取り付けるためのバンパステー10取付用のボルト挿通孔22bがそれぞれ複数形成されている。フロントサイドフレーム3は、そのフランジ部とフロントサイドフレームバンパステー取付部22aとをボルト等により固定することにより、ラジエータ支持部材5に対して取り付けられるようになっている。バンパステー10は、後述するフランジ部14に形成されたボルト挿通孔14a及びフロントサイドフレームバンパステー取付部22aに形成されたボルト挿通孔22bにボルトを挿通して締め付けることにより、ラジエータ支持部材5に対して取り付けられるようになっている。次に、バンパビーム6について、図1乃至図3を参照して説明する。図1乃至図3に示すように、バンパビーム6は、バンパ図示省略の車両後方で車幅方向に沿って延設され、鋼板製の部材により中空閉断面形状に形成されている。また、バンパビーム6は、車幅方向両端部6a、6aよりも車幅方向中央部6bの方が車両前方に突出した湾曲形状に形成されている。バンパビーム6の車幅方向両端部6a、6aのそれぞれには、その後面側に後述するバンパステー10の連結部材16を取り付けるための連結部材取付部図示省略が設けられている。なお、上記連結部材16が特許請求の範囲に記載の連結部材に該当する。次に、バンパステー10について、図2乃至図4を参照して説明する。図2乃至図4に示すように、バンパステー10は、フロントサイドフレームバンパステー取付部22a、22aを介して、左右一対のフロントサイドフレーム3、3と、バンパビームの車幅方向両端部6a、6aとの間にそれぞれ設けられている。なお、左右一対のバンパステー10は、ほぼ同様な構成を有しているため、以下、右側のバンパステー10について説明し、左側のバンパステー10についてはその説明を省略する。バンパステー10は、衝撃吸収体11と、バンパビーム6と衝撃吸収体11との間に配置される連結部材16とを備えている。衝撃吸収体11は、例えば、鋼板製の部材からなり、多角筒形状に形成されている。この衝撃吸収体11は、車幅方向内側に配置される断面略U字状に形成された内側部材12と、車幅方向外側に配置される断面М字状に形成された外側部材13とを備えている。内側部材12は、車幅方向の断面形状において、7つの辺を有すると共に、上下方向中央を通る水平線lに対して略線対称となるように形成されている。また、この7つの辺のうち上下一対の端辺12a、12aは、互いに略平行に対向配置されている。なお、上記端辺12aが特許請求の範囲に記載の辺に該当する。また、端辺12a、12a及びその他の複数の中間辺12bは、それぞれ略同じ長さL1に形成されている。すなわち、内側部材12の外周面を構成する複数の側壁のうち、端辺12a、12aを含む側壁12A、12A、及び、中間辺12bを含む複数の側壁12Bのそれぞれの周方向の幅は、何れも略同じ幅を有することとなる。さらに、隣接する2つの辺、すなわち、端辺12aと中間辺12b、及び、中間辺12bと中間辺12bにより構成される角部12cは、略同一の角度となるように形成されている。なお、上記角部12cが特許請求の範囲に記載の角部に該当する。一方、外側部材13は、内側部材12と同様に、車幅方向の断面形状において、7つの辺を有すると共に、上下方向中央を通る水平線lに対して略線対称となるように形成されている。また、この7つの辺のうち上下一対の端辺13a、13aは、互いに略平行に対向配置されている。なお、本実施形態では、後述するように、内側部材12と外側部材13との接合を、内側部材12の側壁12A、12Aの内面側と、外側部材13の側壁13A、13Aの外面側とをそれぞれ重ね合わせた状態で行うようにしているため、端辺13a、13a間の離間距離は、内側部材12の端辺12a、12a間の離間距離よりも僅かに短くなるように設定されている。なお、上記端辺13aが特許請求の範囲に記載の辺に該当する。また、端辺13a、13a及びその他の複数の中間辺13bは、その長さが内側部材12の端辺12a及び中間辺12bの長さと略同一の長さL1に形成されている。すなわち、外側部材13の外周面を構成する、端辺13a、13aを含む側壁13A、13A、及び、中間辺13bを含む複数の側壁13Bの周方向の幅は、内側部材12の側壁12A及び側壁Bの幅と略同一の幅に形成されていることとなる。なお、上記中間辺13bが特許請求の範囲に記載の辺に該当する。本実施形態では、隣接する2つの中間辺13bにより構成される4つの角部のうち、上側及び下側に位置する2つの角部13cの角度は、内側部材12の角部12cとは異なり、90度以上110度以下に形成されている。ここで、外側部材13に形成される角部13cの角度と衝突荷重の吸収量との関係について、図5b及び図7を参照して説明する。図7に示すように、中間辺13b、13bにより構成される角部13cの角度と、衝撃吸収体11による衝突荷重の吸収量との関係は、角部13cの角度を、約90度としたときに、衝突荷重の吸収量の値が最高値を示し、110度を超えると、衝突荷重の吸収量の値が急激に低下するようになっている。これは、衝撃吸収体11では、主として、角部稜線を座屈変形させることによって、衝突荷重の吸収を行うようにしているため、角部13cの角度を110度以上に設定すると、その角度の増加に従い、角部13c稜線における強度が低下して、座屈変形し難くなっていくからである。ここで、外側部材13を構成する角部13cの角度を90度以上110度以下に形成した場合の具体的な利点について説明する。図5bに示すように、車両1が被衝突物80に対して前面衝突をすると、バンパビーム6の車幅方向中央部6bには、車両後方へ向かう衝突荷重Fが入力されることとなる。そうすると、バンパビーム6の車幅方向中央部6bの左右両側に接続されるバンパステー10には、車両後方へ向かう衝突荷重Fの他、その前端部を車幅方向内側へと移動させるような回転モーメントMが作用することとなる。このような回転モーメントMは、当然に、外側部材13にも作用するため、仮に、外側部材13の強度が低いと角部13cの角度を110度以上に設定すると、回転モーメントMの大きさによっては、外側部材13は、車両前後方向の中間部分等を中心として折れ曲ってしまい、車両前後方向に座屈変形させることが困難となる可能性がある。これに対し、外側部材13を構成する角部13cの角度を90度以上110度以下に形成して、角部13cにおける強度を確保すると、回転モーメントMが作用しても、外側部材13は、その中間部等から折れ曲り難くなり、車両後方へ向かう衝突荷重Fの作用によって、車両前後方向に座屈変形させることが可能となる。図3及び図4に示すように、このように形成された衝撃吸収体11は、内側部材12の内周側と外側部材13の内周側とを対向させた状態で、内側部材12の側壁12A、12Aの内面側と、外側部材13の側壁13A、13Aの外面側とをそれぞれ重ね合わせ、これら側壁12A及び側壁13Aをスポット溶接Wにより接合することで形成されるようになっている。上記スポット溶接Wは、上記辺端辺12a、中間辺12b、端辺13a及び中間辺13bの長さL1の略2倍の間隔2L1をあけて複数箇所で行われるようになっている。スポット溶接が行われた箇所では、それ以外の箇所に比べてその強度が低下するため、バンパステー10に対してバンパビーム6側から軸方向に衝突荷重F図6参照が作用した場合、衝撃吸収体11は、スポット溶接Wが行われた箇所を起点として、山部X又は谷部Yが形成されるため、良好に蛇腹状に座屈変形し易くなる。なお、本実施形態では、スポット溶接を行うことにより、側壁12A及び側壁13Aの所定箇所の強度を低下させるようにしたが、これに限られず、例えば、切欠きを形成したりやその肉厚を他の部位よりも薄肉化等することにより、強度を低下させることも可能である。また、この際、切欠き等は、内側部材12又は外側部材13の何れか一方に形成することも可能である。内側部材12と外側部材13とを接合した状態で、衝撃吸収体11の外周面の断面形状を構成する辺端辺12a及び端辺13aにより構成される辺と、中間辺12bと、中間辺13bの総数は偶数である12となり、衝撃吸収体11の外周面の断面形状は上下方向中央を通る水平線lに対して略線対称となるように形成される。衝撃吸収体11は、その前端部11aと後述する連結部材16の後壁部16aとをボルトや溶接等によって固定することにより、連結部材16に対して取り付けられるようになっている。フランジ部14は、略板形状を有し、衝撃吸収体11の後端部に対してボルトや溶接等により固定されている。また、フランジ部14の所定位置には、フロントサイドフレームバンパステー取付部22aを取り付けるための張出部材取付用のボルト挿通孔14aが複数形成されている。バンパステー10は、フランジ部14のボルト挿通孔14aと、フロントサイドフレームバンパステー取付部22aのボルト挿通孔22bとのそれぞれにボルト等を挿通して締め付けることにより、フロントサイドフレームバンパステー取付部22aに対して取り付けられるようになっている。バンパビーム6が、バンパステー10及びフロントサイドフレームバンパステー取付部22aを介して、フロントサイドフレーム3に取り付けられた状態では、バンパステー10は、フロントサイドフレーム3の略延長線上に配置されるようになっている。次に、連結部材16について、図3を参照して説明する。連結部材16は、衝撃吸収体11よりも強度の低い部材例えば、アルミニウムにより一体的に形成され、後壁部16aと、側壁部16bと、上壁部16cと、下壁部図示省略と、車幅方向内側フランジ部16dと、車幅方向外側フランジ部16eと、上側フランジ部16fとを備えている。なお、上記後壁部16aと、側壁部16b及び車幅方向内側フランジ部16dと、車幅方向外側フランジ部16eとがそれぞれ特許請求の範囲に記載の後壁部と、車幅方向内側支持部と、車幅方向外側支持部とに該当する。後壁部16aは、略板形状を有し、その後面に、衝撃吸収体11の前端部11aがボルトや溶接等により取り付けられるようになっている側壁部16bは、略板形状を有し、後壁部16aの車幅方向内側から曲折し車両前方へ向けて延設されている。この側壁部16bの延設長さL2は、衝撃吸収体11の外周面の断面形状を構成する各辺端辺12a、中間辺12b、端辺13a及び中間辺13bの長さL1の略1/2の長さに形成されている。なお、上記延設長さL2が特許請求の範囲に記載の延設長さに該当する。上壁部16cは、略三角形状を有し、後壁部16aの上端部及び側壁部16bの上端部同士を連結する。下壁部は、上壁部16cと略同様な形状を有し、後壁部16aの下端部及びと側壁部16bの下端部同士を連結する。この下壁部は、上壁部16cの下方に対向配置されている。車幅方向内側フランジ部16dは、側壁部16bの前端から曲折し車幅方向内側へ向かって延設されている。車幅方向外側フランジ部16eは、後壁部16aの車幅方向外側端部から曲折し車幅方向外側へ向けて延設されている。上側フランジ部16fは、上壁部16cの前端部から曲折し上方へ向けて延設されている。連結部材16は、バンパビーム6の車幅方向両端部6aの所定位置に、その車幅方向内側フランジ部16d、車幅方向外側フランジ部16e及び上側フランジ部16fを当接した状態で、溶接やボルト等によってバンパビーム6に対して固定されるようになっている。次に、本実施形態に係るバンパステー10に対して衝突荷重が作用した場合について、図5及び図6を参照して説明する。なお、以下の文中における斜め衝突とは、衝突荷重がバンパステーに対してその軸方向と略同じ方向で作用するような衝突を意味し、前面衝突とは、上述したように、バンパビームの車幅方向中央部に対して前方から衝突荷重が作用するような衝突を意味する。図5a及び図6に示すように、車両1が被衝突物80に対して斜め衝突をすると、バンパステー10には、バンパビーム6を介して、衝突荷重Fがその軸方向と略同じ方向で入力されることとなる。バンパステー10を構成する連結部材16は、衝撃吸収体11よりも強度の低い部材により形成されているため、衝突荷重Fは、衝撃吸収体11に作用する前に、連結部材16に作用することとなる。また、この連結部材16の車幅方向内側には、側壁部16bが形成されている一方、その車幅方向外側には、側壁部16bのような壁部が形成されていないため、衝突荷重Fは、優先的に、側壁部16bに作用することとなる。すなわち、本実施形態では、衝突荷重Fがバンパステー10に作用すると、先ず、側壁部16bが、車両後方へ向けて座屈変形するように構成されている。側壁部16bは、連結部材16の車幅方向内側に形成されているため、側壁部16bが座屈変形すると、衝突荷重Fは、衝撃吸収体11の内側部材12に、優先的に作用することとなる。すなわち、衝撃吸収体11では、内側部材12に座屈荷重G1が生じた後に、外側部材13に座屈荷重G2が生じることとなる。ここで、上記座屈荷重について、内側部材12に生じる座屈荷重G1を例にとって説明すると、座屈荷重G1は、図6に示すように、衝突荷重Fが作用すると、内側部材12が座屈変形するまでの間、すなわち、その外周面に山部Xまたは谷部Yが形成されるまでの間は増加し、その後は低下するといった挙動以下、座屈波形と称すを複数回繰り返すようになっている。このような座屈波形は、外側部材13に生じる座屈荷重G2についても同様である。すなわち、上述したような、座屈荷重G1が生じた後に、座屈荷重G2を生じさせるような構成では、座屈荷重G1の座屈波形の山及び谷となるタイミング座屈荷重G1の最高値及び最低値が発生する変形ストロークのタイミングと、座屈荷重G2の座屈波形の山及び谷となるタイミング座屈荷重G2の最高値及び最低値が発生する変形ストロークのタイミングとをずらすことが可能となる。その結果、座屈荷重G1と、座屈荷重G2とを合計した合計座屈荷重G3の波形以下、合計座屈波形と称すの変動幅を小さくすることが可能なため、衝撃吸収体11による衝突荷重の吸収を効果的に行うことができる。また、本実施形態では、衝撃吸収体11は、側壁12A、側壁12B、側壁13A及び側壁13Bの周方向の幅が略同一の幅に形成されているため図3及び図4参照、衝突荷重Fは、これらの側壁に対して略均等に作用するようになっている。このため、車両1が斜め衝突をした場合には、衝撃吸収体11を、側壁側壁12A、側壁12B、側壁13A及び側壁13Bの幅、すなわち、辺端辺12a、中間辺12b、端辺13a及び中間辺13bの長さL1と略同一の長さ間隔以下、座屈ピッチと称すL1 ́で、その軸方向に山部Xと谷部Yとが相互に連続するように座屈変形させることが可能となる。さらに、本実施形態に係る衝撃吸収体11では、車幅方向内側に位置する側壁12Bの数5個と車幅方向外側に位置する側壁13Bの数5個とが同じであるため、車幅方向外側において座屈変形する数座屈荷重の山となると、車幅方向内側において座屈変形する数とを略一致させることが可能となる。すなわち、本実施形態に係る衝撃吸収体11では、内側部材12に生じる座屈荷重G1の座屈波形と、外側部材13に生じる座屈荷重G2の座屈波形とを同じような波形とすることが可能となる。従って、上述したような、座屈荷重G1が生じた後に、座屈荷重G2を生じさせるような構成では、これらの座屈波形が一致し難くなり、結果として、合計座屈荷重G3の合計座屈荷重の波形の変動幅をさらに小さくすることが可能なため、衝撃吸収体11による衝突荷重Fの吸収をより効果的に行うことができる。また、本実施形態では、側壁部16bの延設長さL2は、衝撃吸収体11の外周面の断面形状を構成する各辺端辺12a、中間辺12b、端辺13a及び中間辺13bの長さL1の略1/2の長さに形成されている。ここで、座屈荷重G1の座屈波形における山と山との間を1波長とすると、この1波長は、内側部材12が座屈変形してから次に座屈変形するまでの間の座屈荷重G1の変動に相当する。また、上述したように、衝撃吸収体11において座屈変形する間隔以下、座屈ピッチと称すL1 ́は、辺端辺12a、中間辺12b、端辺13a及び中間辺13bの長さL1と略同一である。そうすると、1波長は、辺の長さL1、すなわち、座屈ピッチL1 ́に対応することとなる。すなわち、側壁部16bは、衝撃吸収体11の前端部から延設長さL2≒辺の長さ1/2L1≒座屈ピッチ1/2L1 ́分突出しているため、衝突荷重Fが入力された衝撃吸収体11では、内側部材12の座屈波形と外側部材13の座屈波形とを1/2波長ずらすことが可能となる。この結果、合計座屈荷重の波形が均一化するため、衝撃吸収体11による衝突荷重Fの吸収をより確実に行うことが可能となる。このように、本実施形態では、車両1が斜め衝突をした場合、衝撃吸収体11を安定的蛇腹状にに座屈変形させることができ、その結果、衝突荷重Fを効果的に吸収することができる。次に、車両1が前面衝突した場合について、図5bを参照して説明する。上述したように、車両1が被衝突物80に対して前面衝突をすると、バンパステー10には、車両後方へ向かう衝突荷重Fの他、その前端部を車幅方向内側へと移動させるような回転モーメントMが作用する図7参照。このような回転モーメントM及び衝突荷重Fがバンパステー10に作用すると、車両1が斜め衝突した場合と同様に、先ず、側壁部16bが、車両後方へ向けて座屈変形することとなる。側壁部16bが座屈変形すると、回転モーメントM及び衝突荷重Fは、衝撃吸収体11の内側部材12に、優先的に作用することとなる。すなわち、衝撃吸収体11では、車両1が斜め衝突した場合と同様に、内側部材12に座屈荷重G1が生じた後に、外側部材13に座屈荷重G2が生じることとなる。このように、衝撃吸収体11の外側部材13にも、上記回転モーメントMが作用するが、上述したように、本実施形態では、外側部材13を構成する角部13cの角度を90度以上110度以下に形成して、角部13cにおける強度を確保しているため、回転モーメントMの作用によって、外側部材13が折れ曲り難くなっている。このように本実施形態化係る衝撃吸収体11では、外側部材13に対する回転モーメントMの影響を極力抑え、車両後方へ向かう衝突荷重Fが、内側部材12及び外側部材13に対して良好に作用するようになっている。すなわち、車両1が前面衝突した場合においても、上述した斜め衝突した場合と同様に、内側部材12の座屈波形と外側部材13の座屈波形とを1/2波長ずらすことが可能となっている。以上のように、本実施形態では、車両が、斜め衝突した場合及び前面衝突した場合の何れにおいても、衝撃吸収体を安定的蛇腹状にに座屈変形させることができ、衝撃吸収体による衝突荷重の吸収を効果的に行うことが可能となっている。また、本実施形態に係る衝撃吸収体11は、単に、衝撃吸収体11の外周面の断面形状を構成する、辺端辺12a、中間辺12b、端辺13a、中間辺13bの長さを略同一となるように形成し、且つ、内側部材12を構成する各辺のうち、車幅方向内側に面する中間辺12bの数5個と、外側部材13を構成する各辺のうち、車幅方向外側に面する中間辺13bの数5個とが同一となるように形成するとともに、外側部材13を構成する角部13cの角度を所定の角度に設定すればよく、その外周面等に衝撃吸収性能を向上させるためのビード等を形成する必要がないため、バンパステー10の生産性を向上させることができる。なお、本実施形態では、衝撃吸収体11を内側部材12と外側部材13というように分割したが、これに限られず、一体成形により形成することも可能である。さらに、衝撃吸収体11とフランジ部14とを別体に形成したが、必ずしもこれらを別体に形成する必要はなく、一体成形により形成することも可能である。また、衝撃吸収体11の外周面の断面形状を構成する辺端辺12a及び端辺13aにより構成される辺と、中間辺12bと、中間辺13bの総数を、偶数である12としたが、それ以上又はそれ以下であってもよい。この場合、辺の総数は偶数であることが好ましい。本実施形態では、連結部材16を、衝撃吸収体11よりも強度の低い部材により形成したが、これに限られず、衝撃吸収体11と同等の強度による部材により形成することも可能である。また、本実施形態では、外側部材13に角度が90度以上110度以下の角部13cを、2つ形成したが、これに限られず、1つであっても良く、また、それ以上であっても良い。この場合、本実施形態と同様に、水平線lに対して略線対称となるように角部を形成することが好ましい。本実施形態では、連結部材16を構成する側壁部16bの延設長さL2を、衝撃吸収体11の外周面の断面形状を構成する各辺端辺12a、中間辺12b、端辺13a及び中間辺13bの長さL1の略1/2の長さとしたが、辺の長さL1の倍数と略同一でなければ、その長さを変更することが可能である。さらに、本実施形態では、連結部材16の車幅方向外側フランジ部16eを、後壁部16aの車幅方向外側端部から曲折することにより形成したが、車幅方向内側フランジ部16dと同様に、壁部を介して形成することも可能である。この際、上記壁部の車両前後方向における距離は、側壁部16bの延設長さL2よりも短く形成することが必要である。また、このときの上記延設長さL2と上記距離との差分は、衝撃吸収体11の外周面の断面形状を構成する各辺の長さL1の略1/2の長さに設定することが好ましいが、上記のように、辺の長さL1の倍数と略同一でなければ、その長さを変更することが可能である。また、本実施形態では、連結部材16に上壁部16c及び下壁部を設けたが、これらを省略することも可能である。