リアバンパカバーの内側で、かつリアタイヤが配置されるリアホイールハウスの車両後方側に設けられ、前端部に前記リアホイールハウス内の空気が流入される流入開口を備え、前記リアホイールハウス内の空気を前記流入開口に流入させて前記リアバンパカバーの後部域に設けられた排出開口から車両後方へ排出する空気通路部と、前記空気通路部の前端部に設けられ、車両側面視にて、前記流入開口に繋がる上部に車両後方側に向かって上り勾配となるように形成され、前記上部の路面に対する傾斜角度θ2が、前記流入開口の下端を通る前記リアタイヤの接線と路面との角度θ1以上となるように構成された上壁部と、を有する車両後部構造。前記上壁部は、車両上方側に窪み形状に湾曲する湾曲面とされ、前記上壁部における前記流入開口の上端を通る接線と路面との角度を前記θ2とし、前記θ2が前記θ1以上となるように構成されている請求項1に記載の車両後部構造。上記特許文献1では、リアバンパとクォータパネルとによって通路部を形成しても、通路部の入口の形状が適切に設定されていないと、空気の流入が阻害され、空気抵抗の低減効果が損なわれる可能性がある。本発明は上記事実を考慮し、リアホイールハウス内の空気を空気通路部にスムーズに流入させることができる車両後部構造を得ることが目的である。請求項1の発明に係る車両後部構造は、リアバンパカバーの内側で、かつリアタイヤが配置されるリアホイールハウスの車両後方側に設けられ、前端部に前記リアホイールハウス内の空気が流入される流入開口を備え、前記リアホイールハウス内の空気を前記流入開口に流入させて前記リアバンパカバーの後部域に設けられた排出開口から車両後方へ排出する空気通路部と、前記空気通路部の前端部に設けられ、車両側面視にて、前記流入開口に繋がる上部に車両後方側に向かって上り勾配となるように形成され、前記上部の路面に対する傾斜角度θ2が、前記流入開口の下端を通る前記リアタイヤの接線と路面との角度θ1以上となるように構成された上壁部と、を有するものである。請求項2の発明は、請求項1記載の車両後部構造において、前記上壁部は、車両上方側に窪み形状に湾曲する湾曲面とされ、前記上壁部における前記流入開口の上端を通る接線と路面との角度を前記θ2とし、前記θ2が前記θ1以上となるように構成されているものである。請求項1記載の本発明によれば、リアバンパカバーの内側かつリアホイールハウスの車両後方側に空気通路部が設けられており、リアホイールハウス内の空気を空気通路部の前端部に形成された流入開口に流入させることで、空気が空気通路部を通ってリアバンパカバーの後部域に設けられた排出開口から車両後方へ排出される。空気通路部の前端部には、車両側面視にて、流入開口に繋がる上部に車両後方側に向かって上り勾配となるように上壁部が形成されており、上壁部の路面に対する傾斜角度θ2が、流入開口の下端を通るリアタイヤの接線と路面との角度θ1以上となるように構成されている。これにより、リアホイールハウス内のリアタイヤによって上向きに流れる空気が上壁部に当たりにくくなり、上向きに流れる空気を流入開口から空気通路部内にスムーズに流入させることができる。請求項2記載の本発明によれば、空気通路部の前端部に設けられた上壁部は、車両上方側に窪み形状に湾曲する湾曲面とされており、上壁部における流入開口の上端を通る接線と路面との角度をθ2とし、θ2がθ1以上となるように構成されている。これにより、リアホイールハウス内のリアタイヤによって上向きに流れる空気が湾曲面に当たりにくくなり、上向きに流れる空気を流入開口から空気通路部内にスムーズに流入させることができる。本発明に係る車両後部構造によれば、リアホイールハウス内の空気を空気通路部にスムーズに流入させることができる。以下、図1~図6を用いて、本発明に係る車両後部構造の第1実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印RRは車両後方側を示しており、矢印UPは車両上方側を示しており、矢印OUTは車両幅方向外側を示している。図1には、本実施形態に係る車両後部構造が適用される車両が斜視図にて示されている。図2には、本実施形態に係る車両後部構造が適用される車両の後部が側面図にて示されており、図3には、本実施形態に係る車両後部構造の構成が斜視図にて示されている。これらの図に示されるように、車両10の後部11には、車両下方側の後端部に樹脂製のリアバンパカバー12が取り付けられている。リアバンパカバー12は、車両10の後端部に車両幅方向に沿って配置される後面部12A図2参照と、後面部12Aの車両幅方向両端部から車両前方側に延びる側面部12Bと、を備えている。車両10の後部11には、リアバンパカバー12の後面部12Aと側面部12Bとが交差する位置の上方側にリアコンビネーションランプ22が取り付けられている。なお、図1~図3では、車両10の一方の側部のリアバンパカバー12の側面部12Bのみが図示されており、車両10の他方の側部は左右対称であるので図示を省略する。車両10の後部11には、リアバンパカバー12の側面部12Bの車両前方側に、リアタイヤ14を格納するリアホイールハウス16が設けられている。リアバンパカバー12の側面部12Bの前端には、リアタイヤ14と対向する位置にフェンダライナー18が設けられている。フェンダライナー18は、リアタイヤ14の周面に沿って車両上下方向及び車両幅方向に湾曲して形成されている。リアバンパカバー12の側面部12Bの車両幅方向内側には、車両前後方向に沿って空気通路部の一例としてのリアアウトレットダクト20が設けられている。リアアウトレット20は、車両10の後部の両サイドに設けられている。リアアウトレット20は、リアバンパカバー12の側面部12Bとその車両幅方向内側の車両本体との間に配置されており、車両本体に図示しない取付具により固定されている。リアアウトレット20は、リアホイールハウス16の車両後方側に配置されている。車両10の後部の両サイドのリアアウトレット20は左右対称に形成されている。図2~図4に示されるように、リアアウトレット20は、筒状体からなり、車両幅方向に沿った断面が車両上下方向に長い矩形状に形成されている。リアアウトレット20の前端部には、リアホイールハウス16内の空気が流入される流入開口30が形成されており、リアアウトレット20の後端部には、リアアウトレット20内を通った空気が排出される排出開口32が形成されている。より詳細には、リアアウトレット20は、空気が流れる通路部21の側面を形成する左右一対の側壁20Aと、通路部21の上面を形成する上壁20Bと、通路部21の下面を形成する下壁20Cと、を備えている。リアアウトレット20の上壁20Bの前端部には、流入開口30から通路部21の後方側に向かって上り勾配となるように傾斜した上壁部34が設けられている。リアアウトレット20の下壁20Cの前端部には、流入開口30から通路部21の後方側に向かって上り勾配となるように傾斜した下壁部36が設けられている図4等参照。すなわち、流入開口30は、上壁部34、下壁部36にそれぞれ繋がっている。図2及び図4に示されるように、リアアウトレット20は、車両側面視にて、流入開口30の下端36A下壁部36の前端を通るリアタイヤ14の接線40と路面地面を含む50との角度をθ1とし、流入開口30の前端部の上壁部34と路面50との角度路面50に対する上壁部34の傾斜角度をθ2としたとき、θ1≦θ2となるように設定されている。このとき、車両側面視にて、流入開口30の前端部の下壁部36と路面50との角度路面50に対する下壁部36の傾斜角度をθ3とすると、θ3とθ1又はθ2との関係については規定しない図2参照。なお、本実施形態では、θ3<θ1、θ3<θ2となるように設定されているが、これに限定するものではない。上記のθ1≦θ2の関係の根拠については、後に説明する。図2及び図3に示されるように、フェンダライナー18には、リアアウトレット20の流入開口30とほぼ同じ形状の開口が設けられており、リアアウトレット20の流入開口30がフェンダライナー18の開口に連結されている。リアバンパカバー12の後面部12Aには、リアアウトレット20の排出開口32とほぼ同じ形状の開口が設けられており、リアアウトレット20の排出開口32が後面部12Aの開口に連結されている図2参照。すなわち、リアアウトレット20の流入開口30はフェンダライナー18の開口を介してリアホイールハウス16と連通している。また、リアアウトレット20の排出開口32はリアバンパカバー12の後面部12Aの開口を介して車両10の後部11の外部側と連通している。これによって、リアホイールハウス16内の空気が流入開口30からリアアウトレット20内通路部21に流入し、空気がリアアウトレット20内通路部21を通って排出開口32からリアバンパカバー12の後面部12Aの後方側に向けて排出されるようになっている。なお、本実施形態では、フェンダライナー18にリアアウトレット20の流入開口30と連通する開口が設けられているが、フェンダライナー18に代えて、バンパシールにリアアウトレット20の流入開口30と連通する開口を設ける構成でもよい。図5に示されるように、車両10の走行時には、車両10の進行方向矢印A方向に対し、車両10の前方側からの風の流れ矢印B方向を受ける。図6に示されるように、リアホイールハウス16付近のリアタイヤ14の前方側では、車両10の後方側に向かって、車両10の走行に伴う風の流れu1が発生する。また、リアタイヤ14は矢印C方向に回転するため、リアタイヤ14の回転に伴ってリアタイヤ14周りの風の流れu4が発生する。このため、リアホイールハウス16内のリアタイヤ14の後方上部側では、リアタイヤ14に沿って下向きの流れu2が発生する。このとき、下向きの流れu2は、走行に伴う風の流れu1からリアタイヤ14周りの風の流れu4を引いた値となるu2=u1-u4。さらに、リアホイールハウス16内のリアタイヤ14の後方下部側では、リアタイヤ14に沿って上向き流れu3が発生する。このとき、上向きの流れu3は、走行に伴う風の流れu1とリアタイヤ14周りの風の流れu4とを合算した値となるu3=u1u4。このため、上向き流れu3が下向きの流れu2よりも大きくなるu3>u2の関係となる。したがって、リアアウトレット20に流入してくる風の流れは、上向きの流れが主となる。そのため、図2及び図4に示されるように、流入開口30の前端部の上壁部34の路面50に対する傾斜角度θ2と、流入開口30の下端36Aを通るリアタイヤ14の接線40と路面50との角度θ1とを、θ1≦θ2の関係となるように設定することで、リアホイールハウス16内の上向きの流れが上壁部34に当りにくくなり、リアアウトレット20の流入開口30に流入しやすくなる。これによって、リアタイヤ14の後方側の上向きに流れる空気をリアアウトレット20の流入開口30にスムーズに流入させるようになっている。次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。リアバンパカバー12の側面部12Bの車両幅方向内側には、車両前後方向に沿って筒状のリアアウトレット20が設けられており、リアアウトレット20の前端部の流入開口30はフェンダライナー18の開口に連通されており、リアアウトレット20の排出開口32はリアバンパカバー12の後面部12Aの開口に連通されている。これによって、リアホイールハウス16内の空気が流入開口30からリアアウトレット20内通路部21に流入し、更に空気がリアアウトレット20内通路部21を通って排出開口32からリアバンパカバー12の後面部12Aの後方側外部側に排出される。一般的に、リアホイールハウス16内の空気がリアアウトレット内に効率良く流れないと、リアアウトレットの主な効果である整流効果を十分に発揮することができず、空力性能を向上させる効果が低減してしまう。その結果、燃費への寄与度も低下する。例えば、リアホイールハウス16内のリアタイヤ14周りの風の流れを考慮せずにリアアウトレットの流入開口及び前端の上面を設定すると、リアホイールハウス16内の空気の流れを効率良くリアアウトレット内に取り込めない可能性がある。すなわち、リアホイールハウス16内の風の流れがリアアウトレットの前端の上面に当たる等の要因により、リアアウトレット内に効率良く流入されず、リアホイールハウス16内に空気が滞流したり、車両外側に空気が流出され、車両周りの流れを乱す可能性がある。これに対して、本実施形態の車両後部構造では、図2及び図4に示されるように、リアアウトレット20は、車両側面視にて、流入開口30の前端部の上壁部34と路面50との角度路面50に対する上壁部34の傾斜角度θ2が、流入開口30の下端36Aを通るリアタイヤ14の接線40と路面50との角度θ1以上となるように設定されているθ1≦θ2の関係となるように設定されている。図6に示されるように、リアホイールハウス16内のリアタイヤ14の後方側では、上向き流れu3が下向きの流れu2よりも大きくなりu3>u2の関係となり、リアアウトレット20に流入してくる風の流れは、上向きの流れが主となる。このため、θ1≦θ2の関係となるように設定することで、リアホイールハウス16内のリアタイヤ14の後方側の上向きの流れが上壁部34に当りにくく、リアアウトレット20の流入開口30に流入しやすくなる。したがって、リアホイールハウス16内の上向きに流れる空気をリアアウトレット20の流入開口30にスムーズに流入させることができる。これによって、整流効果を向上させることで空力性能を向上させ、結果として燃費を向上させることができる。次に、図7を用いて、本発明に係る車両後部構造の第2実施形態について説明する。なお、前述した第1実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。図7に示されるように、本実施形態の車両後部構造に用いられる空気通路部の一例としてのリアアウトレット60は、筒状体からなり、リアアウトレット60の下部には、通路部21の後方側に向かって上り勾配となるように傾斜した下壁62が設けられている。さらに、リアアウトレット60の下壁62の前端部には、流入開口30から通路部21の後方側に向かって上り勾配となると共に、路面50に対する下壁62の傾斜角度よりも大きな傾斜角度となるように形成された下壁部36が設けられている。リアアウトレット60は、車両側面視にて、流入開口30の下端64Aを通るリアタイヤ14の接線40と路面50との角度をθ1とし、流入開口30の前端部の上壁部34と路面50との角度路面50に対する上壁部34の傾斜角度をθ2としたとき、θ1≦θ2となるように設定されている。また、車両側面視にて、流入開口30の前端部の下壁部64と路面50との角度路面50に対する下壁部64の傾斜角度をθ3としたとき、θ3とθ1又はθ2との関係については規定しない。本実施形態では、θ3は、第1実施形態の下壁部36と路面50との角度よりも小さく図2参照、また、θ3<θ1、θ3<θ2となるように設定されているが、これに限定するものではない。このような車両後部構造でも、θ1≦θ2の関係となるように設定することで、リアホイールハウス16内のリアタイヤ14の後方側の上向きの流れが上壁部34に当りにくく、リアアウトレット60の流入開口30に流入しやすくなる。これにより、リアホイールハウス16内の上向きに流れる空気をリアアウトレット60の流入開口30にスムーズに流入させることができ、整流効果を向上させ、空力性能を向上させることができる。なお、本実施形態では、路面50に対する下壁62の傾斜角度が、路面50に対する下壁部64の傾斜角度θ3よりも小さくなるように設定したが、下壁部64と下壁62が同じ傾斜角度で排出開口32まで連続する傾斜面としてもよい。また、路面50に対する下壁62の傾斜角度が、路面50に対する下壁部64の傾斜角度θ3よりも大きくなるように設定してもよい。本実施形態では、θ1>θ3とされているが、これに限定されず、θ1=θ3、θ1<θ3のいずれの関係でもよい。また、θ2>θ3とされているが、これに限定されず、θ2=θ3、θ2<θ3のいずれの関係でもよい。次に、図8及び図9を用いて、本発明に係る車両後部構造の第3実施形態について説明する。なお、前述した第1及び第2実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。図8及び図9に示されるように、本実施形態の車両後部構造に用いられる空気通路部の一例としてのリアアウトレット80は、筒状体からなり、リアアウトレット80の上壁20Bの前端部には、流入開口30から通路部21の後方側に向かって上り勾配となると共に、車両上方側に窪み形状に湾曲した上壁部82が形成されている。言い換えると、上壁部82は、車両上方側にR状に窪んだ湾曲面とされている。また、リアアウトレット80の下壁20Cの前端部には、流入開口30から通路部21の後方側に向かって上り勾配となると共に、車両上方側にR状に突出する湾曲面とされた下壁部84が形成されている。本実施形態では、車両側面視にて、上壁部湾曲面82における流入開口30の上端82A上壁部82の前端を通る接線86と路面50との角度をθ2とし、このθ2と、流入開口30の下端84Aを通るリアタイヤ14の接線40と路面50との角度θ1とが、θ1≦θ2となるように設定されている。このとき、車両側面視にて、下壁部84における流入開口30の下端84A下壁部84の前端を通る接線と路面50との角度と、θ1又はθ2との関係については規定しない。このような車両後部構造でも、θ1≦θ2の関係となるように設定することで、リアホイールハウス16内のリアタイヤ14の後方側の上向きの流れが上壁部82に当りにくく、リアアウトレット80の流入開口30に流入しやすくなる。これにより、リアホイールハウス16内の上向きに流れる空気をリアアウトレット80の流入開口30にスムーズに流入させることができ、整流効果を向上させ、空力性能を向上させることができる。なお、第1実施形態~第3実施形態では、車両幅方向に沿った断面が車両上下方向に長い矩形状に形成されたリアアウトレットを設けたが、リアアウトレットを構成する筒状体の形状は変更可能である。また、第1実施形態~第3実施形態では、リアバンパカバー12の車両幅方向内側に、車両前後方向に沿って筒状のリアアウトレットを設けたが、これに限定されず、リアバンパカバーとその車両幅方向内側に配置されるインナパネルとを用いてダクト空気通路部を形成してもよい。例えば、車両前面視にてリアバンパカバーとインナパネルとの間に上下の板材樹脂板等を追加し、リアバンパカバーとインナパネルと上下の板材とで囲まれた部位をダクト空気通路部とする構成でもよい。また、車両前面視にてリアバンパカバーの車両幅方向内側にコ字状の部材を重ね合わせることにより、リアバンパカバーとコ字状の部材とでダクト空気通路部を形成する構成でもよい。