"走行用の動力を入出力する電動機と、二次電池と、前記二次電池が接続された電池電圧系の電圧を昇圧して前記電動機が接続された駆動電圧系に供給する昇圧コンバータとを備える電動車両であって、前記電動機の回転数が前記昇圧コンバータに共振を生じさせる共振回転数範囲内のときには、前記電動機の回転数が前記共振回転数範囲外のときに比して前記二次電池の温度および/または該二次電池の蓄電割合に応じた分だけ低い電圧を前記駆動電圧系の上限電圧として設定し、前記駆動電圧系の電圧が該設定した上限電圧以下の範囲で調節されるよう前記昇圧コンバータを制御する昇圧制御手段と、を備える電動車両。請求項1記載の電動車両であって、前記昇圧制御手段は、前記電動機の回転数が前記共振回転数範囲内のときには、前記電動機の回転数が前記共振回転数範囲外のときに比して前記二次電池の温度が高いほど低くなる傾向の電圧を前記駆動電圧系の上限電圧として設定する手段である、電動車両。請求項1または2記載の電動車両であって、前記昇圧制御手段は、前記電動機の回転数が前記共振回転数範囲内のときには、前記電動機の回転数が前記共振回転数範囲外のときに比して前記二次電池の蓄電割合が大きいほど低くなる傾向の電圧を前記駆動電圧系の上限電圧として設定する手段である、電動車両。請求項1ないし3のいずれか1つの請求項に記載の電動車両であって、前記昇圧制御手段は、前記駆動電圧系の電圧が、前記電動機の目標トルクと回転数とに応じた目標電圧と前記設定した上限電圧とのうち低い方の電圧となるよう前記昇圧コンバータを制御する手段である、電動車両。こうした電動車両では、モータの回転数が昇圧コンバータにLC共振を生じさせる共振回転数範囲内のときには、インバータ側の電圧変動が大きくなりやすいことから、モータの回転数が共振回転数範囲外のときと同様に昇圧コンバータを制御すると、インバータ側の電圧が過剰に高くなってしまうおそれがある。一方、こうした電動車両では、モータの駆動性能を確保するためには、インバータ側の電圧が必要以上に制限されないことが好ましい。本発明の電動車両は、電動機が接続された駆動電圧系の電圧が過剰に高くなるのを抑制すると共にその電圧が必要以上に制限されるのを抑制することを主目的とする。本発明の電動車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。本発明の電動車両は、走行用の動力を入出力する電動機と、二次電池と、前記二次電池が接続された電池電圧系の電圧を昇圧して前記電動機が接続された駆動電圧系に供給する昇圧コンバータとを備える電動車両であって、前記電動機の回転数が前記昇圧コンバータに共振を生じさせる共振回転数範囲内のときには、前記電動機の回転数が前記共振回転数範囲外のときに比して前記二次電池の温度および/または該二次電池の蓄電割合に応じた分だけ低い電圧を前記駆動電圧系の上限電圧として設定し、前記駆動電圧系の電圧が該設定した上限電圧以下の範囲で調節されるよう前記昇圧コンバータを制御する昇圧制御手段と、を備えることを要旨とする。この本発明の電動車両では、電動機の回転数が昇圧コンバータに共振を生じさせる共振回転数範囲内のときには、電動機の回転数が共振回転数範囲外のときに比して二次電池の温度および/または二次電池の蓄電割合に応じた分だけ低い電圧を駆動電圧系の上限電圧として設定し、駆動電圧系の電圧が設定した上限電圧以下の範囲で調節されるよう昇圧コンバータを制御する。電動機の回転数が共振回転数範囲内のときには、電動機の回転数が共振回転数範囲外のときに比して駆動電圧系の電圧変動が大きくなりやすい。また、駆動電圧系の電圧変動は二次電池の内部抵抗に依存し、二次電池の内部抵抗は二次電池の温度や蓄電割合に応じて変化する。したがって、電動機の回転数が共振回転数範囲内のときには、電動機の回転数が共振回転数範囲外のときに比して二次電池の温度や蓄電割合に応じた分だけ低い電圧を上限電圧として設定してそれ以下の範囲で駆動電圧系の電圧を調節することにより、駆動電圧系の電圧が過剰に高くなるのを抑制することができると共にその電圧が必要以上に制限されるのを抑制することができる。こうした本発明の電動車両において、前記昇圧制御手段は、前記電動機の回転数が前記共振回転数範囲内のときには、前記電動機の回転数が前記共振回転数範囲外のときに比して前記二次電池の温度が高いほど低くなる傾向の電圧を前記駆動電圧系の上限電圧として設定する手段である、ものとすることができる。また、前記昇圧制御手段は、前記電動機の回転数が前記共振回転数範囲内のときには、前記電動機の回転数が前記共振回転数範囲外のときに比して前記二次電池の蓄電割合が大きいほど低くなる傾向の電圧を前記駆動電圧系の上限電圧として設定する手段である、ものとすることができる。これらは、二次電池の温度や蓄電割合と二次電池の内部抵抗との関係に基づく。また、本発明の電動車両において、前記昇圧制御手段は、前記駆動電圧系の電圧が、前記電動機の目標トルクと回転数とに応じた目標電圧と前記設定した上限電圧とのうち低い方の電圧となるよう前記昇圧コンバータを制御する手段である、ものとすることができる。次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図1は、本発明の一実施例としての電気自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車20は、図示するように、例えば同期発電電動機として構成されて駆動輪26a,26bにデファレンシャルギヤ24を介して接続された駆動軸22に動力を入出力可能なモータ32と、モータ32を駆動するためのインバータ34と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ36と、インバータ34が接続された電力ライン以下、駆動電圧系電力ラインという42とバッテリ36が接続された電力ライン以下、電池電圧系電力ラインという44とに接続されて駆動電圧系電力ライン42の電圧VHを電池電圧系電力ライン44の電圧VL以上かつ最大許容電圧VHmax以下の範囲内で調節すると共に駆動電圧系電力ライン42と電池電圧系電力ライン44との間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータ40と、車両全体をコントロールする電子制御ユニット50と、を備える。ここで、最大許容電圧VHmaxは、後述のコンデンサ46の耐圧以下の電圧として予め定められたものを用いることができ、例えば、600Vや650V,700Vなどを用いることができる。モータ32は、永久磁石が埋め込まれたロータと三相コイルが巻回されたステータとを備える周知の同期発電電動機として構成されており、回転に伴って逆起電圧を発生する。インバータ34は、図2のモータ32やインバータ34を中心とした電機駆動系の構成図に示すように、6つのスイッチング素子としてのトランジスタT11~T16と、トランジスタT11~T16に逆方向に並列接続された6つのダイオードD11~D16と、により構成されている。トランジスタT11~T16は、駆動電圧系電力ライン42の正極母線と負極母線とに対してソース側とシンク側となるよう2個ずつペアで配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々にモータ32の三相コイルU相,V相,W相の各々が接続されている。したがって、インバータ34に電圧が作用している状態でトランジスタT11~T16のオン時間の割合を制御することにより、三相コイルに回転磁界を形成でき、モータ32を回転駆動することができる。駆動電圧系電力ライン42の正極母線と負極母線とには平滑用のコンデンサ46が接続されている。昇圧コンバータ40は、図2に示すように、2つのトランジスタT31,T32とトランジスタT31,T32に逆方向に並列接続された2つのダイオードD31,D32とリアクトルLとからなる昇圧コンバータとして構成されている。2つのトランジスタT31,T32は、それぞれ駆動電圧系電力ライン42の正極母線と駆動電圧系電力ライン42および電池電圧系電力ライン44の負極母線とに接続されており、その接続点にリアクトルLが接続されている。また、リアクトルLと駆動電圧系電力ライン42および電池電圧系電力ライン44の負極母線とにはそれぞれバッテリ36の正極端子と負極端子とが接続されている。したがって、トランジスタT31,T32をオンオフ制御することにより、電池電圧系電力ライン44の電力を昇圧して駆動電圧系電力ライン42に供給したり、駆動電圧系電力ライン42の電力を降圧して電池電圧系電力ライン44に供給したりすることができる。リアクトルLと駆動電圧系電力ライン42および電池電圧系電力ライン44の負極母線とには平滑用のコンデンサ48が接続されている。電子制御ユニット50は、CPU52を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPU52の他に処理プログラムを記憶するROM54と、データを一時的に記憶するRAM56と、図示しない入出力ポートと、を備える。電子制御ユニット50には、モータ32のロータの回転位置を検出する回転位置検出センサ32aからのモータ32のロータの回転位置や、モータ32とインバータ34との接続ライン電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの相電流,バッテリ36の端子間に設置された電圧センサ37aからの端子間電圧Vb,バッテリ36の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた電流センサ37bからの充放電電流Ib,バッテリ36に取り付けられた温度センサ37cからの電池温度Tb,コンデンサ46の端子間に取り付けられた電圧センサ46aからのコンデンサ46の電圧駆動電圧系電力ライン42の電圧VH,イグニッションスイッチ60からのイグニッション信号,シフトレバー61の操作位置を検出するシフトポジションセンサ62からのシフトポジションSP,アクセルペダル63の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ64からのアクセル開度Acc,ブレーキペダル65の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ66からのブレーキペダルポジションBP,車速センサ68からの車速Vなどが入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット50からは、インバータ34のトランジスタT11~T16へのスイッチング制御信号や昇圧コンバータ40のトランジスタT31,T32へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、電子制御ユニット50は、回転位置検出センサ32aにより検出されたモータ32のロータの回転位置に基づいてモータ32の回転数Nmを演算したり、電流センサ37bにより検出されたバッテリ36の充放電電流Ibに基づいてそのときのバッテリ36から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合SOCを演算したり、演算した蓄電割合SOCと電池温度Tbとに基づいてバッテリ36を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Win,Woutを演算したりしている。こうして構成された実施例の電気自動車20は、図示しない駆動制御ルーチンにより駆動制御されている。駆動制御では、アクセルペダルポジションセンサ64からのアクセル開度Accと車速センサ68からの車速Vとに応じて駆動軸22に出力すべき要求トルクTrを設定し、バッテリ36の入出力制限Win,Woutをモータ32の回転数Nmで除することによってモータ32から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Tmin,Tmaxを設定し、要求トルクTrをトルク制限Tmin,Tmaxで制限することによってモータ32から出力すべきトルク指令Tmを設定し、設定したトルク指令Tmでモータ32が駆動されるようインバータ34のトランジスタT11~T16をスイッチング制御すると共に駆動電圧系電力ライン42の電圧VHがトルク指令Tmとモータ32の回転数Nmとに基づく電圧となるよう昇圧コンバータ40のトランジスタT31,T32をスイッチング制御する。次に、こうして構成された実施例の電気自動車20の動作、特に、駆動電圧系電力ライン42の電圧を調節する際の動作について説明する。図3は、電子制御ユニット50により実行される昇圧制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎例えば、数msec毎に繰り返し実行される。昇圧制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット50のCPU52は、モータ32のトルク指令Tmや回転数Nm,電圧センサ46aからの駆動電圧系電力ライン42の電圧VHなど制御に必要なデータを入力するステップS100。ここで、モータ32の回転数Nmは、回転位置検出センサ32aからのモータ32のロータの回転位置に基づいて演算されたものを入力するものとした。また、モータ32のトルク指令Tmは、上述の駆動制御で設定されたもの、即ち、駆動軸22に出力すべき要求トルクTrを入力するものとした。こうしてデータを入力すると、入力したトルク指令Tmと回転数Nmとに基づいて駆動電圧系電力ライン42の目標電圧VHtagを設定するステップS110。この駆動電圧系電力ライン42の目標電圧VHtagは、実施例では、トルク指令Tmと回転数Nmとからなる動作点でモータ32を駆動できる電圧を設定するものとした。続いて、モータ32の回転数Nmを閾値Nref1,Nref2と比較するステップS120。モータ32のパワー変動の周波数と昇圧コンバータ40のLC共振の周波数とが略一致するときには、駆動電圧系電力ライン42の電圧変動が大きくなりやすいことが分かっている。ステップS120の処理は、モータ32の回転数Nmが昇圧コンバータ40に共振を生じさせる回転数範囲としての共振回転数範囲内か共振回転数範囲外かを判定する処理である。閾値Nref1,Nref2は、それぞれ共振回転数範囲の下限,上限としての回転数であり、閾値Nref1は、例えば、1700rpmや1800rpmや1900rpmなどを用いることができ、閾値Nref2は、例えば、2400rpmや2500rpm,2600rpmなどを用いることができる。モータ32の回転数Nmが閾値Nref1未満のときや閾値Nref2より大きいときには、モータ32の回転数Nmは共振回転数範囲外であると判断し、上述の最大許容電圧VHmaxより若干低い電圧として定められた所定電圧VH1を上限電圧VHlimとして設定しステップS130、目標電圧VHtagと上限電圧Vlimとのうち低い方を駆動電圧系電力ライン42の電圧指令VHとして設定しステップS160、設定した電圧指令VHを用いて昇圧コンバータ40のトランジスタT31,T32をスイッチング制御してステップS170、本ルーチンを終了する。ここで、所定電圧VH1は、駆動電圧系電力ライン42の電圧変動分を考慮して、駆動電圧系電力ライン42の電圧VHが最大許容電圧VHmaxを超えないように定められる。ステップS120でモータ32の回転数Nmが閾値Nref1以上で閾値Nref2以下のときには、モータ32の回転数Nmは共振回転数範囲内であると判断し、バッテリ36の電池温度Tbと蓄電割合SOCとに基づいて、上限電圧VHlimを所定電圧VH1に対してどの程度低くするかを示す低減量ΔVHを設定すると共にステップS140、設定した低減量ΔVHを所定電圧VH1から減じた値を上限電圧VHlimとして設定しステップS150、目標電圧VHtagと上限電圧Vlimとのうち低い方を駆動電圧系電力ライン42の電圧指令VHとして設定しステップS160、設定した電圧指令VHを用いて昇圧コンバータ40のトランジスタT31,T32をスイッチング制御してステップS170、本ルーチンを終了する。ここで、低減量ΔVHは、実施例では、バッテリ36の電池温度Tbと蓄電割合SOCと低減量ΔVHとの関係を予め定めて低減量設定用マップとしてROM54に記憶しておき、バッテリ36の電池温度Tbと蓄電割合SOCとが与えられると記憶したマップから対応する低減量ΔVHを導出して設定するものとした。低減量設定用マップの一例を図4に示す。低減量ΔVHは、図示するように、バッテリ36の電池温度Tbが高いほど大きく、バッテリ36の蓄電割合SOCが大きいほど大きくなる傾向に設定される。これは、バッテリ36の電池温度Tbが高いほど又バッテリ36の蓄電割合SOCが大きいほどバッテリ36の内部抵抗が小さくなり、バッテリ36の内部抵抗が小さいほどモータ32の回転数Nmが共振回転数範囲内のときの駆動電圧系電力ライン42の電圧変動が大きくなりやすい、という理由に基づく。まず、モータ32の回転数Nmが共振回転数範囲内のときには、回転数Nmが共振回転数範囲外のときに比して昇圧コンバータ40のLC共振によって駆動電圧系電力ライン42の電圧変動が大きくなりやすいことから、回転数Nmが共振回転数範囲外のときに比して上限電圧VHlimを低くすることにより、駆動電圧系電力ライン42の電圧VHが過剰に高くなるを抑制することができる。しかも、モータ32の回転数Nmが共振回転数範囲内のときには、回転数Nmが共振回転数範囲外のときに比してバッテリ36の電池温度Tbと蓄電割合SOCとに応じた低減量ΔVHバッテリ36の内部抵抗に応じた低減量ΔVHだけ低い電圧を上限電圧VHlimとして設定することにより、駆動電圧系電力ライン42の電圧VHが必要以上に制限されてしまうのを抑制することができ、モータ32の駆動性能をある程度確保することができる。以上説明した実施例の電気自動車20によれば、モータ32の回転数Nmが共振回転数範囲内のときには、モータ32の回転数Nmが共振回転数範囲外のときに比してバッテリ36の電池温度Tbおよび蓄電割合SOCに応じた低減量ΔVHだけ低い電圧を上限電圧VHlimとして設定し、トルク指令Tmと回転数Nmとに応じた目標電圧VHtagと上限電圧VHlimとのうち低い方を電圧指令VHとして昇圧コンバータ40を制御するから、駆動電圧系電力ライン42の電圧VHが過剰に高くなるの抑制することができると共に駆動電圧系電力ライン42の電圧VHが必要以上に制限されるのを抑制することができる。実施例の電気自動車20では、モータ32の回転数Nmが閾値Nref1以上で閾値Nref2以下のときには、バッテリ36の電池温度Tbと蓄電割合SOCとに基づいて低減量ΔVHを設定するものとしたが、バッテリ36の電池温度Tbと蓄電割合SOCとのうちいずれか一方だけに基づいて低減量ΔVを設定するものとしてもよいし、これらの一方または両方と他のパラメータ例えば、バッテリ36の端子間電圧Vbなどとに基づいて低減量ΔVHを設定するものとしてもよい。実施例の電気自動車20では、バッテリ36の電池温度Tbや蓄電割合SOCに基づいて低減量ΔVHを直接設定するものとしたが、バッテリ36の電池温度Tbや蓄電割合SOCに基づいてバッテリ36の内部抵抗を推定すると共に推定した内部抵抗に基づいて低減量ΔVHを設定するものとしてもよい。実施例では、駆動輪26a,26bに接続された駆動軸22に動力を入出力可能なモータ32を備える電気自動車20に適用するものしたが、例えば、図5の変形例のハイブリッド自動車120に例示するように、遊星歯車機構126を介して駆動軸22に接続されたエンジン122およびモータ124と、駆動軸22に動力を入出力可能なモータ32と、を備えるハイブリッド自動車120に適用するものとしてもよいし、図6の変形例のハイブリッド自動車220に例示するように、駆動軸22にモータ32を取り付けると共に、モータ32の回転軸にクラッチ229を介してエンジン122を接続する構成とし、エンジン122からの動力をモータ32の回転軸を介して駆動軸22に出力すると共にモータ32からの動力を駆動軸22に出力するハイブリッド自動車220に適用するものとしてもよい。実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータ32が電動機に相当し、バッテリ36が二次電池に相当し、昇圧コンバータ40が昇圧コンバータに相当し、モータ32の回転数Nmが共振回転数範囲内のときには、モータ32の回転数Nmが共振回転数範囲外のときに比してバッテリ36の電池温度Tbおよび蓄電割合SOCに応じた低減量ΔVHだけ低い電圧を上限電圧VHlimとして設定し、トルク指令Tmと回転数Nmとに応じた目標電圧VHtagと上限電圧VHlimとのうち低い方を電圧指令VHとして昇圧コンバータ40を制御する図3の昇圧制御ルーチンを実行する電子制御ユニット50が昇圧制御手段に相当する。ここで、電動機としては、同期発電電動機として構成されたモータ32に限定されるものではなく、走行用の動力を入出力するものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。二次電池としては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ36に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池,鉛蓄電池など、如何なるタイプの二次電池であっても構わない。昇圧制御手段としては、モータ32の回転数Nmが共振回転数範囲内のときには、モータ32の回転数Nmが共振回転数範囲外のときに比してバッテリ36の電池温度Tbおよび蓄電割合SOCに応じた低減量ΔVHだけ低い電圧を上限電圧VHlimとして設定し、トルク指令Tmと回転数Nmとに応じた目標電圧VHtagと上限電圧VHlimとのうち低い方を電圧指令VHとして昇圧コンバータ40を制御するものに限定されるものではなく、電動機の回転数が昇圧コンバータに共振を生じさせる共振回転数範囲内のときには、電動機の回転数が共振回転数範囲外のときに比して二次電池の温度および/または二次電池の蓄電割合に応じた分だけ低い電圧を駆動電圧系の上限電圧として設定し、駆動電圧系の電圧が上限電圧以下の範囲で調節されるよう昇圧コンバータを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。"