"移動体に搭載されるバッテリーを充電可能な充電設備において、充電用の電力を出力する複数の電力供給部と、前記各電力供給部に対して別個のバッテリーを接続可能な複数の給電配線と、前記各給電配線同士を接続する連結配線と、前記給電配線と連結配線の各々に設けられ、当該各配線の通電をオンオフする切替スイッチと、前記切替スイッチの入切を制御するスイッチ制御手段とを備え、前記切替スイッチのうち、給電配線に設けられた切替スイッチは、前記連結配線よりも前記バッテリー側に設けられており、前記スイッチ制御手段は、充電対象のバッテリーに対して前記複数の電力供給部から給電を行うとき、当該バッテリーの充電のために必要な電流値が所定の値になった場合に、当該バッテリーへの複数の給電経路のうち一部の給電を停止すべく、前記連結配線に設けられた切替スイッチのうち給電停止に係る切替スイッチを切断し、この切断により給電停止した電力供給部から前記充電対象のバッテリーとは別のバッテリーへの給電を開始すべく、前記給電配線に設けられた切替スイッチのうち給電開始に係る切替スイッチを投入することを特徴とする充電設備。前記充電対象のバッテリーに対する複数の給電経路が、給電配線のみを通る主経路と、給電配線及び連結配線を通る一つ以上の副経路とから構成され、前記スイッチ制御手段は、前記副経路のうち少なくとも一つに属する連結配線上にある切替スイッチを切断し、この切断により給電停止した副経路に属する給電配線上にある切替スイッチを投入することを特徴とする請求項1に記載の充電設備。前記切替スイッチの切断前に、前記給電停止を行う給電経路に属する電力供給部の出力を減少させることで、当該給電経路を通る電流を減少させる電流制御手段を備えたことを特徴とする請求項1または2に記載の充電設備。前記電流制御手段は、前記給電停止を行う給電経路に属する電力供給部の出力を減少させると共に、前記給電停止を行わない給電経路に属する電力供給部の出力を増大させることを特徴とする請求項3に記載の充電設備。ところが、一般的なバッテリー充電方式である定電流定電圧充電を行う場合においては、初期に一定電流で充電を行い、充電の進行に伴いバッテリー電圧が上昇し、ある電圧に到達した後はバッテリー電圧が一定となるよう充電電流を軽減させながら充電を行うことがある。この際、充電時間の経過に伴い、充電電流は垂下していく。そのため、1台の電気自動車の充電を複数2台以上の直流安定化電源が共同して担当していた場合、途中からは、直流安定化電源の各々により前記のように垂下した充電電流の給電を行うこととなる。しかし、前記現象により垂下した電流であれば、前記よりも少ない台数の直流安定化電源でも能力的には十分足りてしまう。にもかかわらず、1台の電気自動車の充電が終了するまでは、複数の直流安定化電源による充電が継続する。言い換えると、このように充電電流が垂下した状況では、各々の直流安定化電源が能力を十分に発揮しない状況となり、無駄が発生している。よって、特許文献1に記載された充電設備充電装置では、複数台の電気自動車のバッテリーを充電する場合の、複数台の電気自動車が充電完了となるまでのトータル充電時間には、前記のように複数の直流安定化電源を無駄に用いて給電を継続する時間が含まれることとなる。このことから、特許文献1に記載された充電設備充電装置には、複数台の電気自動車に各々搭載されたバッテリーへの充電時間を更に短縮できる余地が残っていると言える。そこで本発明は、複数台のバッテリーへの充電時間を短縮できる充電設備を提供することを課題とする。本発明の充電設備は、移動体に搭載されるバッテリーを充電可能な充電設備において、充電用の電力を出力する複数の電力供給部と、前記各電力供給部に対して別個のバッテリーを接続可能な複数の給電配線と、前記各給電配線同士を接続する連結配線と、前記給電配線と連結配線の各々に設けられ、当該各配線の通電をオンオフする切替スイッチと、前記切替スイッチの入切を制御するスイッチ制御手段とを備え、前記切替スイッチのうち、給電配線に設けられた切替スイッチは、前記連結配線よりも前記バッテリー側に設けられており、前記スイッチ制御手段は、充電対象のバッテリーに対して前記複数の電力供給部から給電を行うとき、当該バッテリーの充電のために必要な電流値が所定の値になった場合に、当該バッテリーへの複数の給電経路のうち一部の給電を停止すべく、前記連結配線に設けられた切替スイッチのうち給電停止に係る切替スイッチを切断し、この切断により給電停止した電力供給部から前記充電対象のバッテリーとは別のバッテリーへの給電を開始すべく、前記給電配線に設けられた切替スイッチのうち給電開始に係る切替スイッチを投入することを特徴としている。前記構成によると、スイッチ制御手段が、充電対象のバッテリーへの複数の給電経路のうち一部の給電を停止すべく、連結配線に設けられた切替スイッチのうち給電停止に係る切替スイッチを切断し、この切断により給電停止した電力供給部から前記充電対象のバッテリーとは別のバッテリーへの給電を開始すべく、給電配線に設けられた切替スイッチのうち給電開始に係る切替スイッチを投入することから、充電対象のバッテリーへの給電を、台数を減少させた電力供給部で継続し、給電停止した電力供給部を、別のバッテリーへの給電に振り向けることができる。そのため、複数の電力供給部の能力を各々無駄なく発揮させて充電を行うことができる。なお、前記の移動体としては、例えば電気自動車が挙げられるが、これに限られず、バッテリーを搭載しており、移動可能とされた手段全般が該当する。なお、前記電気自動車の概念には、駆動力の少なくとも一部を電動機が受け持つ自動車全般を含むものであって四輪車に限らない、いわゆるハイブリッド自動車も含む。また、充電対象のバッテリーは必ずしも電動機の駆動用途に限られず、それ以外の用途のバッテリーも含む。また、前記の搭載されるとは、現に移動体に搭載された状態に限らず、未だ搭載されていないが、搭載可能な構成を有している単体のバッテリーも含む。また、前記給電配線による各電力供給部とバッテリーとの接続は、当然ながら、ケーブルを介して間接的に接続される態様も含んでいる。そして、本発明の充電設備は、前記充電対象のバッテリーに対する複数の給電経路が、給電配線のみを通る主経路と、給電配線及び連結配線を通る一つ以上の副経路とから構成され、前記スイッチ制御手段は、前記副経路のうち少なくとも一つに属する連結配線上にある切替スイッチを切断し、この切断により給電停止した副経路に属する給電配線上にある切替スイッチを投入することが好ましい。前記好ましい構成によると、給電配線と連結配線の各々に切替スイッチを一つずつ設ければ給電経路の切り替えができるため、電気回路の構成を単純にできる。そして、本発明の充電設備は、前記切替スイッチの切断前に、前記給電停止を行う給電経路に属する電力供給部の出力を減少させることで、当該給電経路を通る電流を減少させる電流制御手段を備えたものとすることが好ましい。前記好ましい構成によると、切替スイッチの切断前に、前記給電停止を行う給電経路に属する電力供給部の出力を減少させるため、通過電流が小さい状態で切替スイッチを切断できることから、切断の際の安全性が高まる。そして、前記電流制御手段は、前記給電停止を行う給電経路に属する電力供給部の出力を減少させると共に、前記給電停止を行わない給電経路に属する電力供給部の出力を増大させるものとすることが好ましい。前記好ましい構成によると、各電力供給部の出力を同時に調整することができるため、効率良く電力供給部の切り替えができる。本発明によると、複数の電力供給部の能力を各々無駄なく発揮させて充電できるため、複数台のバッテリーへの充電時間を短縮できる。以下、本発明につき実施形態を取り上げて、図面とともに説明を行う。なお、下記の説明で用いている、電気的に接続するとの語句の意味は、ケーブル2がバッテリーに直接接続されたものに限られず、ケーブル2とバッテリーとの間に、例えば、移動体内の電気配線を介して接続された場合も含む。以下の各実施形態の充電設備は、電気自動車に搭載された駆動用のバッテリーを短時間で充電できる急速充電設備として用いられるものである。なお、この充電設備は、利用者が充電モードを選択することにより、選択された充電モードに応じた充電速度で充電できる。つまり、急速充電例えば、出力が44~50kW程度に限らず、中速充電例えば、出力が10~30kW程度を行うこともできる。この充電設備は、図1に示すように、充電を行うための本体部1と、この本体部1から延び、本体部1とバッテリーとを電気的に接続できるケーブル2とを備える。そして本体部1は、バッテリーの充電に適するように電力を調整する主本体部11と、主本体部11を操作するための操作部12とを備える。主本体部11と操作部12は、図1に示すように物理的に結合することで一体とされていても良いし更には、一つのケーシングに両者が設けられる等、完全に一体とされていても良い、図2に示すように物理的に分離され、別体とされていても良い。なお、図2では操作部12のみを図示している。主本体部11は、電源盤とも呼ばれ、電力供給部31、管理用電子回路などを備えている電力供給部31以外は図示しない。電力供給部31図3~図5参照は、外部から取り入れた電力例えば商用交流電力を電気自動車に搭載されたバッテリーの充電に適する直流電力に変換し、ケーブル2を介してバッテリーに送電するための部分であって、例えば、整流器、変圧器、インバータなどを備える。そして、この主本体部11には、複数のバッテリーに同時に充電することができるように、電力供給部31が複数設けられている。図3~図5には、出力25kWの電力供給部31が2台設けられたものを示している。1台のバッテリーに対し、この電力供給部31は、1台からの給電で最大出力25kWの中速充電が可能であり、2台からの給電で最大出力50kWの急速充電が可能である。管理用電子回路は、前記電力供給部31及び操作部12との連携をなすために信号の処理などをなす部分である。具体的には、電気自動車から送信されたバッテリー蓄電量などの情報を処理し、前記情報に対応した電力を送るための指示を出したり、操作部12からの充電開始及び停止指示により電力供給部31を操作したり、操作部12のディスプレイ121a1に充電状況を表示する指示を出したりする。前記の他、主本体部11には、落雷に対する保護回路など、必要に応じて種々の機能を有する手段を設けることができる。操作部12は、主本体部11より少なくとも上下方向の寸法が小さく形成されたものであって、主本体部11に一体図1参照あるいは別体図2参照で設けられており、充電の操作を行うための部分である。なお、図2に示した別体タイプの操作部12は、充電スタンドとも呼ばれる背景技術欄の充電スタンドとは異なる。この操作部12は、充電設備の利用者により主本体部11の操作を行うための操作部本体121と、操作部本体121に設けられたケーブル支持部122からなっており、主本体部11と操作部12が図2に示す実施形態のように別体とされる場合は、操作部本体121を設置面Gに設置するためのスタンド123が用いられる。この操作部12には、操作部本体121に、ディスプレイ121a1、充電スタートボタン121a2、充電ストップボタン121a3、非常停止ボタン121a4の各々からなる操作盤121a、及び、コネクタ収納部121bが設けられている。操作盤121aは操作部本体121の正面側に、コネクタ収納部121bは同側面側に設けられている。非常停止ボタン121a4は火災発生時などに充電設備を緊急停止させるためのものであり、主本体部11の正面側にも非常停止ボタン11aが設けられている。各図に示す実施形態では、ディスプレイ121a1と、充電スタートボタン121a2及び充電ストップボタン121a3を別々に設けている。このディスプレイ121a1はタッチパネルとされている。よって、充電スタートボタン121a2及び充電ストップボタン121a3を設けずにディスプレイ121a1に利用者がタッチすることで充電の操作をすることも可能である。また、各図に示す実施形態では、コネクタ収納部121bが操作部本体121に設けられているが、これに限られず、例えば、図2に示す実施形態における充電スタンドのスタンド123に設けられたものであっても良い。本体部1が、主本体部11と操作部12とを備えたものとすることにより、充電作業を行う利用者がバッテリーを充電する操作に必要な最小限の機能を有する手段のみを操作部12に設けておき、その他の手段は主本体部11に設けておけば良いので、操作部12をコンパクトに構成することができ、従来の主本体部と操作部が完全に一体とされていた充電設備に比べて配置の自由度が高く有利である。充電設備の設置場所が基本的には屋外であることから、操作部12は防水構造とされている。操作部12の外形は、平面視においては、背面側が面取された略正方形状であり、側面視においては、正面側が幅狭とされた台形状である。よって、操作部12の上面121cは、正面側へ下がる斜面とされている。よって、例えば雨水などが上面121cに溜まらない。この操作部12の形状は、各図に示すものに限られるものではなく、例えば円筒状としたり、上面121cを三角屋根状としたりするなど、種々の形状で実施できる。この操作部12は、例えばボルト止めなどの種々の手段により物理的に結合させることで、主本体部11に対して一体にできる。例えば、図1に示す実施形態のように、主本体部11の側面と操作部12の側面が接するようにしたり、主本体部11の側面と操作部12の背面が接するようにしたりできるが、これに限らず、本体部11と操作部12の各々に物理的に結合させる手段を設けることで、種々の態様で一体にできる。なお、このように一体とする際には、利用者の手が届く位置、より詳しくは、立った状態の利用者でも車椅子に乗った状態の利用者でも手が届く位置に操作部12の操作盤121aを設け、かつ、操作部本体121を操作部12の設置面Gから所定の距離を置いて設けることで、操作部本体121の下方に空間S1を形成することが望ましい。なお、前記操作部12の設置面Gとは、図1に示す実施形態のように、主本体部11と操作部12を一体とした場合では、主本体部11が設置された面基礎の上面などのことを指し、図2に示す実施形態のように、操作部12を主本体部11に対して別体とした場合では、操作部12自体が設置された面のことを指す。操作部12が主本体部11と別体で設けられた場合は、図2に示すように、操作部12の下面121dから突出するようにしてスタンド123が設けられる。このスタンド123はパイプ材から形成されており、下端部が拡大されて設置部123aとされ、この設置部123aを設置面Gに埋め込んだり、アンカーボルトを用いたりすることにより、操作部12を設置面Gに固定することができる。なお、操作部12を別体とした場合は、当然ながら、電力供給用及び通信用のケーブルを用いて、主本体部11と操作部12を電気的に接続する必要がある。また、上記一体の場合と同様に、利用者の手が届く位置、より詳しくは、立った状態の利用者でも車椅子に乗った状態の利用者でも手が届く位置に操作部12の操作盤121aを設け、かつ、操作部本体121を操作部12の設置面Gから所定の距離を置いて設けることで、操作部本体121の下方に空間S1を形成することが望ましい。操作部12は、1台の主本体部11に対して複数を電気的に接続することが可能である。そのため、複数のバッテリーに同時に接続できる。そして、前記のように主本体部11に電力供給部31が複数設けられていることから、複数のバッテリーに同時に充電できる。つまり、2台以上の電気自動車のバッテリーに各々ケーブル2...2を接続した場合、電力供給部31の能力に応じた台数の電気自動車に搭載されたバッテリーにまず充電を開始するものとし、前記充電の進行状況に応じて電力供給部31の能力に余裕が生じた時点で、並行して重複して他の電気自動車に搭載されたバッテリーの充電が始まるようにされている。この同時充電に関する具体的な説明は後述する。また、前記のように電力供給部31の能力に応じて順次充電を行っていくため、充電待ちとなる電気自動車のバッテリーについては充電予約がなされた状態となり、前記のように電力供給部31の能力に余裕が生じた時点で、前記の充電予約がなされた順で順次充電が始まるようにされている。よって、利用者は、他の電気自動車のバッテリーの充電完了をその場で待つ必要がなく、自分の電気自動車に備えられた充電用端子にケーブル2を接続して、充電予約をしてから充電終了までの間に、例えば買い物などをすることで待ち時間を有効に活用することができる。また、1台の主本体部11で複数の電気自動車に対応可能であるため、充電設備のシステム全体のコストを低減できる。前記のような、1台の主本体部11に対する複数の操作部12...12の電気的な接続は、操作部12が主本体部11と別体で設けられた場合に限らず、一体の場合でも可能である。なお、図1に示す実施形態では、1台の主本体部11に対して最大4台の操作部12を一体で取り付け可能な構造とされている。ここで、操作部12が主本体部11と別体で設けられた場合は、例えば、駐車場にこの充電設備を設置しようとする際において、操作部12のみを駐車スペースに設置し、邪魔にならない場所に主本体部11を設置することができる。よって、スペースの有効利用ができ、スペースの余裕がない狭い駐車場にも問題なく充電設備を設置できる。また、主本体部11には変圧降圧前の商用電力が導入されるため危険であるので、利用者から主本体部11を離して設置することにより、利用者にとって安全な環境とできる。操作部12が主本体部11に対して一体に設けられた場合であっても別体で設けられた場合であっても、本体部1のうち、少なくとも操作部本体121の下方に空間S1が存在する。このように空間S1が存在することにより、利用者が例えば車椅子に乗った者であっても、操作部のすぐ近くまで近づいて作業することができて利用者の作業性が良好となる。よって、この充電設備は、最近のユニバーサルデザインの要求に応えることができるものである。本体部1より具体的には操作部12の操作部本体121からケーブル2が突出している。このケーブル2としては、複数の心線電線がまとめて被覆されたキャプタイヤケーブルが用いられる。ケーブル2の先端には、電気自動車に備えられた充電用端子に接続することによってバッテリーに電気的に接続するための、周知の構造であるコネクタ21が設けられている。コネクタ21には、ロック手段としてのロックレバー21aが設けられている。このロックレバー21aは、コネクタ21を電気自動車に備えられた充電用端子に挿した後にコネクタ21を電気的な接続状態としてその状態をロック固定するために用いられる。そして、このケーブル2には、バッテリー充電のための電力を主本体部11から送るための電力ケーブルと共に、通信ケーブルも設けられている。通信ケーブルは、電気自動車から送信される、例えばバッテリー蓄電量や充電異常発生などの情報を本体部1の側へと送るものである。前記の情報を本体部1主本体部11で処理することで、前記情報に対応した電力で本体部1主本体部11から電気自動車のバッテリーへと電力を供給したり、充電を停止したりできる。そして、本体部1には、ケーブル2を支持するケーブル支持部122が設けられている。各図に示す実施形態では、このケーブル支持部122は操作部本体121と一体で設けられており、内部にケーブル2の一部が配置されている。ケーブル支持部122は、本体部1から延び、基端に対し先端が上方に位置する第1支持部122aと、前記ケーブル2を吊り下げるものであり、前記第1支持部122aの先端に基端が接続され、基端に対し先端が外方に位置する第2支持部122bとを備えている。第2支持部122bは、第1支持部122aの延長方向を中心とする径方向第1支持部122aから遠ざかる水平方向であって、かつ、斜め上方に延びるように形成されている。各図に示す実施形態では、斜め上方に、直線状に延びるように形成されたベース部122b1と、このベース部122b1の上方に半円形状に形成されたアーチ部122b2とが組み合わされており、これらが第1支持部122aに対して固定されている。この構成により、第2支持部122bが強度を保ちながらケーブル2を支持できる。アーチ部122b2の曲率は、ケーブル2あるいはケーブル2の心線の剛性を考慮して、これらに無理なストレスがかからないように決定される。第1支持部122aに対する第2支持部122bの固定は、充電設備の設置場所に最も適する位置関係でなされる。より具体的には、第1支持部122aに対する第2支持部122bの周方向の角度を設定して固定される。ケーブル2は前記アーチ部122b2の内部に配置される。第2支持部122bにおいてケーブル2は半円形状となるため、ケーブル2に折り曲げによるストレスがかかりにくく、ケーブル2を構成する心線電線が断線してしまう可能性を低減できる。ベース部122b1は、アーチ部122b2に配置されたケーブルの重量を受ける部分であって、下方側の面には夜間などに点灯する照明部122b11が設けられている。操作部本体121に対してケーブル支持部122は固定されているが、これに限らず、操作部本体121に対してケーブル支持部122を回動可能な構造としても良いし、第1支持部122aに対して第2支持部122bを回動可能な構造としても良い。また、第1支持部122aあるいは第2支持部122bを伸縮可能な構造としても良い。次に、図3~5を参照しつつ、充電の進行について説明する。図3~5の実施形態は、充電のための要素が2系統設けられたものである。つまり、1台の主本体部11に2台の電力供給部31,31が設けられており、これに対応して、2台の操作部12,12が設けられている。理解を容易にするために、以下の説明及び図3~5上には、一方系統に属する要素に付した引用符号の末尾に1を、他方系統に属する要素に付した引用符号の末尾に2を付して区別する。この実施形態の充電設備における主本体部11には、2台の電気自動車EV1,EV2にそれぞれ搭載されたバッテリーへ給電するための複数の電力供給部311,312と、前記各電力供給部と各バッテリーとを接続できる複数の給電配線321,322が設けられている。言い換えると、これら複数の給電配線321,322は、電力供給部31の台数と同数のバッテリーに対して各電力供給部31を一対一で接続可能なものである。そして、前記各給電配線321,322同士を接続し、前記2台の電力供給部311,312から1台の電気自動車EV1あるいはEV2のバッテリーへの給電を可能とする連結配線33が設けられている。この実施形態の連結配線33は、図示のように、2本の給電配線321,322の間に1本設けられているが、給電配線32が3本以上設けられる場合は、各給電配線32...32を接続するように複数の連結配線33...33が設けられる。このように連結配線33が設けられたことにより、各電力供給部からバッテリーへの給電経路は、図3Aに示す給電電気自動車EV1のバッテリーへの給電の状況を例にとると、給電配線321のみを通る主経路E1と、他方系統の給電配線322、連結配線33、一方系統の給電配線321の各々を通る副経路E2とから構成される。なお、3台以上の電力供給部31...31から1台の電気自動車のバッテリーに給電がなされる場合では、複数の副経路が存在することになる。そして、前記給電配線321,322と連結配線33の各々に設けられ、当該各配線の通電をオンオフする切替スイッチ34a1,34a2,34bと、前記切替スイッチの入切を制御するスイッチ制御手段35とが設けられている。給電配線321,322上の切替スイッチ34a1,34a2は、給電配線321,322と連結配線33の接続箇所よりもバッテリー側に設けられている。よって、図3Aに示す給電の状況での、主経路E1の通電は切替スイッチ34a1によりオンオフされ、副経路E2の通電は二つの切替スイッチ34a1,34bによりオンオフされる。このスイッチ制御手段35は、2台の電力供給部311,312から1台の電気自動車EV1あるいはEV2のバッテリーへの給電を行う際に、充電の進行に伴い充電電流が垂下し、電流検知手段361,362によって検知された、充電中における各電力供給部311,312から各電気自動車EV1,EV2のバッテリーへの電流値が所定の値に低下したことを判定し、それ以降に、前記連結配線33の切替スイッチ34bを切断し、電力供給部311,312のうち1台からの給電に切り替えるものである。ただし、この実施形態では、スイッチ制御手段35が切替スイッチ34bを切断する前に、電流制御手段37が下記のように動作するものとされている。なお、この実施形態では、前記電流値及び切替スイッチの切断投入状況の判定をスイッチ制御手段35が行うものとして説明しているが、スイッチ制御手段35と独立した判定手段が設けられていても良い下記の電流制御手段37についても同様である。電流検知手段361,362は、各給電配線321,322の途中に設けられている。前記所定の値とは、1台の電気自動車EV1あるいはEV2に搭載されたバッテリーの充電のために必要な垂下後の電流値であり、かつ、減少した1台の電力供給部311あるいは312が、有する出力の範囲内で前記1台の電気自動車EV1あるいはEV2に搭載されたバッテリーに給電可能となる時点の電流値である。より一般的な書き方をすると、前記所定の値とは、充電対象のバッテリーの充電のために必要な電流値であり、かつ、減少した台数の電力供給部31が、当該台数の電力供給部31が有する総出力の範囲内で前記一つのバッテリーに給電可能となる時点の電流値である。ただし、これは給電を切り替えるための目安に過ぎず、充電のために必要な電流値が、減少した台数の電力供給部31が有する総出力の範囲を超えている場合でも給電の切り替えを行うことは可能である。ただしその場合には、前記総出力の範囲内で切り替えた場合に比べると、減少した台数の電力供給部31による充電時間が長くかかる。このことから、前記所定の値の近傍で切り替えを行うことが望ましい。そしてこの実施形態では、前記連結配線33の切替スイッチ34bを切断する前に給電停止を行う給電経路に属する台数減少の対象とする電力供給部312からの出力を減少させる一例としてPWMデューティを絞ることで、当該切替スイッチを通る電流を減少させる電流制御手段37が設けられている。この電流制御手段37は、前記のスイッチ制御手段35が動作する前に動作する。詳しくは、充電の進行に伴い充電電流が垂下し、電流検知手段361,362によって検知された、充電中における各電力供給部311,312から各電気自動車EV1,EV2のバッテリーへの電流値が所定の値に低下した以降であり、スイッチ制御手段35が前記連結配線33の切替スイッチ34bを切断する前に、電流制御手段37が電力供給部312の出力を減少させるものである。これにより、通過電流が小さい状態で切替スイッチ34bを切断できることから、切断の際の安全性が高い。なお、この電流制御手段37は、前記のように給電停止を行う給電経路である副経路E2に属する台数減少の対象とする電力供給部312の出力を減少させると共に、図4Aに示すように、給電停止を行わない給電経路である主経路E1に属する台数減少の対象外である電力供給部311の出力を増大させる一例としてPWMデューティを広げるものとすることが望ましい。以下、この実施形態における充電の手順を、図示した順に説明する。なお、図中の破線の太さは電流値の大きさに対応している。図3Aは、操作部121にケーブル21を介して1台目の電気自動車EV1に備えられた充電用端子を、操作部122にケーブル22を介して2台目の電気自動車EV2に備えられた充電用端子をそれぞれ接続し、1台目の電気自動車EV1のバッテリーに給電を開始した状態を示している。この時点では、2台目の電気自動車EV2のバッテリーには給電がされておらず、充電予約がなされた状態となっている。まず、太い矢印付破線で図示した二つの給電経路にて、1台目の電気自動車EV1のバッテリーに対して2台の電力供給部311,312が充電を担当する急速充電。そのため、切替スイッチ34a1,34bが投入されている。その一方で、切替スイッチ34a2は切断されている。給電経路は、一方系統の電力供給部311からの給電で給電配線321のみを通る主経路E1と、他方系統の電力供給部312からの給電で他方系統の給電配線322、連結配線33、一方系統の給電配線321の各々を通る副経路E2とから構成される。充電を開始してから時間が経過すると、図3Bに細い矢印付破線で示したように、充電電流が垂下していく。このように充電電流が垂下していくと、それまで充電急速充電のために2台の電力供給部311,312が必要であったものが、主経路E1に属する一方系統の電力供給部311のみで十分足りる状況となる。そこで、以下のように、他方系統の電力供給部312から副経路E2への給電を停止し、一方系統の電力供給部311から主経路E1への給電のみで1台目の電気自動車EV1のバッテリーの充電を行い、充電に用いる電力供給部31の台数を減少させる。以下、詳しく述べる。副経路E2への給電停止の前に、電流検知手段361,362によって検知された電流が所定の値に低下したことを電流制御手段37が判定する。この判定により、電流制御手段37が、給電を停止する予定の電力供給部312の出力を減少させ図4A参照、切断しようとする切替スイッチ34b連結配線33上を通る電流を減少させる。こうすることで、下記のように切替スイッチ34bを切断する際における安全性が高まる。前記に加え、前記の判定電流制御手段37による、電流検知手段361,362によって検知された電流が所定の値に低下したことの判定により、電流制御手段37が、給電を継続する予定の電力供給部311の出力を増大させる図4A参照。これは、図3Bに示す主経路E1と副経路E2の各充電電流の和が、図4Bに示すように副経路E2の給電が停止した後も主経路E1のみで確保できるようにすることを目的としてなされる。こうすることで、切替スイッチ34bを切断する前後で、主経路E1による1台目の電気自動車EV1のバッテリーへの給電量が減らないようにできるため、2台の電力供給部311,312で給電し続ける場合に比べて充電時間が延びることがなく、効率良く電力供給部の台数減少をできる。そして、給電を継続する予定の電力供給部311の能力を有効に利用できる。このように、電力供給部312の出力を減少させたことと、電力供給部311の出力を増大させたこととをスイッチ制御手段35が判定すると、図4Bに示すように、スイッチ制御手段35により給電停止に係る切替スイッチ34b連結配線33上が切断されて副経路E2の給電が停止される。そして、切替スイッチ34bが切断されたことをスイッチ制御手段35が判定した後、図5Aに示すように、スイッチ制御手段35により給電開始に係る切替スイッチ34a2他方系統の給電配線322上が投入され、新たな給電経路新たな主経路E3の給電が開始される。この時点で、他方系統の電力供給部312から2台目の電気自動車EV2のバッテリーへの給電が開始される中速充電。この時点では、一方系統の電力供給部311から1台目の電気自動車EV1のバッテリーへの給電も継続中である。つまり、2台の電気自動車EV1,EV2の各バッテリーに同時充電がなされる。ここで、特許文献1に記載された充電設備充電装置においては、充電が完了するまでは、直流安定化電源本願の電力供給部に相当するの切り替えがなされていなかったため、各々の直流安定化電源が能力を十分に発揮していない無駄な状況が発生していた。これに対して、図3~5に示した実施形態では、1台目の電気自動車EV1のバッテリーへの充電がまだ完了していない段階で、スイッチ制御手段35が切替スイッチ34bを切り替えて、1台目の電気自動車EV1のバッテリーの充電に用いる電力供給部31の台数を2台311及び312から1台311に変更している。こうすることで、外れた方の電力供給部312を2台目の電気自動車EV2のバッテリーの充電に振り向けて、2台の電気自動車EV1,EV2の各バッテリーに同時充電を行うことができ、各電力供給部311,312の能力をそれぞれ有効に利用できる。そして、前記特許文献1のような能力を十分に発揮していない無駄な状況を発生させることが少なくなるため、結果として2台の電気自動車EV1,EV2の各バッテリーに対するトータル充電時間を短縮できる。次に、電流検知手段361によって検知された電流値を基にスイッチ制御手段35が1台目の電気自動車EV1のバッテリーの充電が完了したと判定すると、図5Bに示すように、スイッチ制御手段35により切替スイッチ34a1一方系統の給電配線321上が切断され、主経路E1の給電が停止される。この実施形態では充電率80で充電を完了することとしており、この充電率80に応じた電流値を電流検知手段361が検知する。そして、切替スイッチ34a1が切断されたことをスイッチ制御手段35が判定した後、スイッチ制御手段35により切替スイッチ34b連結配線33上が投入され、新たな給電経路新たな副経路E4の給電が開始される。この時点以降、図5Cに太い矢印付破線で示したように、2台目の電気自動車EV2のバッテリーに対して2台の電力供給部311,312が給電して充電が行われる急速充電。前記一連の流れにより、2台の電気自動車EV1,EV2の各バッテリーに充電が行われる。このように、図3~5に示した実施形態では、各電力供給部311,312の能力を最大限に発揮させつつ、2台の電気自動車EV1,EV2の各バッテリーを一部重複して充電できるため、1台目の電気自動車EV1のバッテリーの充電を開始してから2台目の電気自動車EV2のバッテリーが充電完了するまでのトータル充電時間を短縮できる。図6Aに、図3~5に示した実施形態の、電気自動車EV1,EV2毎の充電の進行状況を、時間経過を横軸方向として示す。図示の区間A1-1では、1台目の電気自動車EV1のバッテリーが最大出力50kWで急速充電される図3A~図4Aに対応。そして、これに対応する区間A2-1では、2台目の電気自動車EV2のバッテリーが充電予約されている。図6Aの区間A1-2では、1台目の電気自動車EV1のバッテリーが最大出力25kWで中速充電され、充電が完了する図4B~図5Bに対応。そして、これに対応する区間A2-2では、2台目の電気自動車EV2のバッテリーも最大出力25kWで中速充電される図5A~Bに対応。図6Aの区間A2-3では、2台目の電気自動車EV2のバッテリーが最大出力50kWで急速充電され、充電が完了する図5Cに対応。図6Aを見れば明確に理解できるように、この実施形態では、各電力供給部311,312の能力をそれぞれ有効に利用して同時充電がなされる。そのため、電気自動車2台分のバッテリーの充電時間の短縮が可能である。図6Bは、充電モードを変更して充電を行った場合における、電気自動車EV1,EV2毎の充電の進行状況を時間経過で示したものである。図6Bの区間B1-1、B1-2、B2-1は、図6Aで示した区間A1-1、A1-2、A2-1と同じである。図6Bの実施形態では、区間B2-2の途中で1台目の電気自動車EV1のバッテリーが充電完了しても、2台目の電気自動車EV2のバッテリーの最大出力25kWでの中速充電がそのまま継続し、そのまま区間B2-3に至り充電が完了するものである。このように、2台目の電気自動車EV2の利用者に時間的な余裕がある場合、あるいは、急速充電によるバッテリーの負担を抑えたい場合など、利用者が充電モードとして中速を選択した際には、急速充電がなされず、このような充電がなされる。このような充電の仕方であっても、区間B1-1からB1-2へ移行する際に電力供給部31のうち1台を2台目の電気自動車EV2のバッテリーの充電に振り向けるため、区間B1-2と区間B2-2とで2台の電気自動車EV1,EV2の各バッテリーに同時充電できることから、同時充電を行わない場合に比べるとトータル充電時間を短縮できる。なお、図3~5の実施形態では、充電開始時に1台の電気自動車EV1のバッテリーに対し、2台の電力供給部311,312から給電がなされるもので、途中から、給電を行う電力供給部31の台数を1台電力供給部311に減少させるために、1箇所の切替スイッチ34bを切断するものとされている。もし、3台以上の電力供給部31...31から1台の電気自動車のバッテリーに給電がなされる場合では、台数減少の対象外である給電を継続する電力供給部31と充電対象の電気自動車のバッテリーとを接続する給電配線32に対して直接通電している、複数の連結配線33...33上の各切替スイッチ34b...34bを切断する。この場合、充電に用いる電力供給部31の台数を3台→2台→1台と順次減少させていくように、各切替スイッチ34b...34bを順次切断していっても良いし、電力供給部31の台数を3台→1台と一気に減少させるように、複数の切替スイッチ34b...34bを同時に切断しても良い。最後に、この充電設備の操作方法について簡単に説明しておく。まず、利用者がケーブル2のコネクタ21を操作部本体121のコネクタ収納部121bから取り外し、コネクタ21を電気自動車に備えられた充電用端子に挿す。そしてコネクタ21に設けられたロックレバー21aを引いてコネクタ21を通電可能な状態としてその状態を固定する。この固定がなされると、充電のための通電が可能な状態となる。図3~5の実施形態では、前記説明のように、同時に2台の電気自動車EV1,EV2の各充電用端子にケーブル2を接続できる。そして、利用者が操作盤121a上の充電スタートボタン121a2を押して充電を開始する。充電モード急速、中速を選択できるようになっている場合は、タッチパネルであるディスプレイ121a1を利用者がタッチして充電モードを選択した上で充電を開始する。充電の状況はディスプレイ121a1に表示される。充電は所定の充電状態になると自動で終了するが、利用者が充電ストップボタン121a3を押すことで強制的に終了させることもできる。図3~5の実施形態では、前記説明のように、一方の電気自動車EV1のバッテリーに対して充電が開始され図3A~図5A参照、途中から他方の電気自動車EV2のバッテリーに対して充電が開始される図5A~C参照。充電が終了したら、電気自動車の充電用端子からコネクタ21を取り外し、操作部本体121のコネクタ収納部121bに戻す。図3~5の実施形態では、各電力供給部311,312の能力を最大限に発揮させて、一方の電気自動車EV1のバッテリーと他方の電気自動車EV2のバッテリーとに対して充電できるため、電気自動車複数台の各バッテリーに対する充電時間を従来例えば特許文献1に係るものよりも更に短縮させることができる。そのため、利用者の充電待ち時間を短縮させることができ、充電設備の普及に貢献できる。また、急速充電器は高価であることから、少ない台数の急速充電器を遊ばせることなく使用することができ、経済的にもメリットが大きい。"