"インナーライナーをタイヤ内側に備えた空気入りタイヤの製造方法において、生タイヤの成形は、aインナーライナーの幅方向端部と未加硫ゴムシートの幅方向端部を幅方向に相互に50mm~500mmずらして貼り合わせて積層体を製造するアッセンブル工程と、b前記積層体を、ドラム幅に対応する一定長さに切断して、裁断シートを製造する裁断工程と、c前記裁断シートを、その裁断面がドラムの周方向となり、かつインナーライナーが内面側となるようにドラム全周に巻きつけて、インナーライナーの端部と、未加硫ゴムシートの端部の位置を一定距離ずらして接合する接合工程を有し、前記インナーライナーは、スチレン-イソブチレン-スチレントリブロック共重合体を5質量以上40質量以下と、天然ゴム、イソプレンゴムおよびブチルゴムよりなる群から選択される少なくとも1種のゴム成分を60質量以上95質量以下含むポリマー成分100質量部に対して、硫黄を0.1質量部以上5質量部以下含むポリマーシートを含む前記空気入りタイヤの製造方法。前記アッセンブル工程において、インナーライナーの幅と未加硫ゴムシートの幅は異なっており、それらの幅方向の両端部が相互に重複しないように幅方向にずらして貼り合わされる請求項1記載の空気入りタイヤの製造方法。前記ポリマーシートは、ポリマー成分100質量部に対して、さらにステアリン酸1質量部以上5質量部以下、酸化亜鉛0.1質量部以上8質量部以下、老化防止剤0.1質量部以上5質量部以下および加硫促進剤0.1質量部以上5質量部以下を含む、請求項1に記載の空気入りタイヤの製造方法。前記スチレン-イソブチレン-スチレントリブロック共重合体は重量平均分子量が5万以上40万以下であり、かつスチレン単位含有量が10質量以上30質量以下である、請求項1または2に記載の空気入りタイヤの製造方法。前記インナーライナーは、スチレン-イソブチレン-スチレントリブロック共重合体を5質量以上40質量以下ならびに天然ゴム、イソプレンゴムおよびブチルゴムよりなる群から選択される少なくとも1種のゴム成分を60質量以上95質量以下含むポリマー成分100質量部に対して、硫黄を0.1質量部以上5質量部以下含むポリマー組成物よりなるポリマーシートの第1層と、熱可塑性エラストマー100質量部に対して、硫黄を0.1質量部以上5質量部以下含む熱可塑性樹脂組成物よりなる第2層の積層体である請求項1~4に記載の空気入りタイヤの製造方法。前記第1層のポリマー組成物は前記ポリマー成分100質量部に対して、さらにステアリン酸1質量部以上5質量部以下、酸化亜鉛0.1質量部以上8質量部以下、老化防止剤0.1質量部以上5質量部以下および加硫促進剤0.1質量部以上5質量部以下を含む、請求項5に記載の空気入りタイヤの製造方法。前記熱可塑性エラストマーは、スチレン-イソプレン-スチレントリブロック共重合体、スチレン-イソブチレンジブロック共重合体、スチレン-ブタジエン-スチレントリブロック共重合体、スチレン-イソプレンブタジエン-スチレントリブロック共重合体、スチレン-エチレンブテン-スチレントリブロック共重合体、スチレン-エチレンプロピレン-スチレントリブロック共重合体、スチレン-エチレンエチレンプロピレン-スチレントリブロック共重合体、スチレン-ブタジエンブチレン-スチレントリブロック共重合体およびこれらのエポキシ変性熱可塑性エラストマーよりなる群から選択される少なくとも1種である、請求項5に記載の空気入りタイヤの製造方法。前記第2層は、熱可塑性エラストマーがスチレン-イソプレン-スチレントリブロック共重合体を含むSIS層、スチレン-イソブチレンジブロック共重合体を含むSIB層、およびエポキシ化スチレン-ブタジエン-スチレントリブロック共重合体を含むエポキシ化SBS層の少なくともいずれかを備える、請求項5~7のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。前記スチレン-イソブチレン-スチレントリブロック共重合体は重量平均分子量が5万以上40万以下であり、かつスチレン単位含有量が10質量以上30質量以下である、請求項1に記載の空気入りタイヤの製造方法。前記スチレン-イソプレン-スチレントリブロック共重合体は重量平均分子量が10万以上29万以下であり、かつスチレン単位含有量が10質量以上30質量以下である、請求項8に記載の空気入りタイヤの製造方法。前記スチレン-イソブチレンジブロック共重合体は直鎖状であり、重量平均分子量が4万以上12万以下であり、かつスチレン単位含有量が10質量以上35質量以下である、請求項8に記載の空気入りタイヤの製造方法。本発明は、インナーライナーとカーカスプライなどの未加硫ゴムシートとの積層体を成形ドラム上に巻きつけてタイヤを成形する方法において、ドラムの周上の接合部での厚さの均一性を高め、エアーの残留を防止しインナーライナーおよびカーカスプライの接合部の剥離も有効に軽減した空気入りタイヤの製造方法を提供する。かかる製造方法を採用することで、転がり抵抗性、静的空気圧低下率、さらにユニフォミティに優れた空気入りタイヤが得られる。本発明は、インナーライナーをタイヤ内側に備えた空気入りタイヤの製造方法において、生タイヤの成形は、aインナーライナーの幅方向端部と未加硫ゴムシートの幅方向端部を幅方向に相互に50mm~500mmずらして貼り合わせて積層体を製造するアッセンブル工程と、b前記積層体を、ドラム幅に対応する一定長さに切断して、裁断シートを製造する裁断工程と、c前記裁断シートを、その裁断面がドラムの周方向となり、かつインナーライナーが内面側となるようにドラム全周に巻きつけて、インナーライナーの端部と、未加硫ゴムシートの端部の位置を一定距離ずらして接合する接合工程を有し、前記インナーライナーは、スチレン-イソブチレン-スチレントリブロック共重合体を5質量以上40質量以下と、天然ゴム、イソプレンゴムおよびブチルゴムよりなる群から選択される少なくとも1種のゴム成分を60質量以上95質量以下含むポリマー成分100質量部に対して、硫黄を0.1質量部以上5質量部以下含むポリマーシートを含む前記空気入りタイヤの製造方法に関する。前記アッセンブル工程においてインナーライナーの幅と未加硫ゴムシートの幅は異なっており、それらの幅方向の両端部が相互に重複しないように幅方向にずらして貼り合わせる方法を採用できる。また前記ポリマーシートは、ポリマー成分100質量部に対して、さらにステアリン酸1質量部以上5質量部以下、酸化亜鉛0.1質量部以上8質量部以下、老化防止剤0.1質量部以上5質量部以下および加硫促進剤0.1質量部以上5質量部以下を含むことが好ましい。また前記スチレン-イソブチレン-スチレントリブロック共重合体は重量平均分子量が5万以上40万以下であり、かつスチレン単位含有量が10質量以上30質量以下であることが好ましい。本発明において前記インナーライナーは、スチレン-イソブチレン-スチレントリブロック共重合体を5質量以上40質量以下ならびに天然ゴム、イソプレンゴムおよびブチルゴムよりなる群から選択される少なくとも1種のゴム成分を60質量以上95質量以下含むポリマー成分100質量部に対して、硫黄を0.1質量部以上5質量部以下含むポリマー組成物よりなるポリマーシートの第1層と、熱可塑性エラストマー100質量部に対して、硫黄を0.1質量部以上5質量部以下含む熱可塑性樹脂組成物よりなる第2層の積層体とすることができる。前記第1層のポリマー組成物は前記ポリマー成分100質量部に対して、さらにステアリン酸1質量部以上5質量部以下、酸化亜鉛0.1質量部以上8質量部以下、老化防止剤0.1質量部以上5質量部以下および加硫促進剤0.1質量部以上5質量部以下を含むことが好ましい。前記熱可塑性エラストマーは、スチレン-イソプレン-スチレントリブロック共重合体、スチレン-イソブチレンジブロック共重合体、スチレン-ブタジエン-スチレントリブロック共重合体、スチレン-イソプレンブタジエン-スチレントリブロック共重合体、スチレン-エチレンブテン-スチレントリブロック共重合体、スチレン-エチレンプロピレン-スチレントリブロック共重合体、スチレン-エチレンエチレンプロピレン-スチレントリブロック共重合体、スチレン-ブタジエンブチレン-スチレントリブロック共重合体およびこれらのエポキシ変性熱可塑性エラストマーよりなる群から選択される少なくとも1種であることが好ましい。前記第2層は、熱可塑性エラストマーがスチレン-イソプレン-スチレントリブロック共重合体を含むSIS層、スチレン-イソブチレンジブロック共重合体を含むSIB層、およびエポキシ化スチレン-ブタジエン-スチレントリブロック共重合体を含むエポキシ化SBS層の少なくともいずれかを備えることができる。そして前記スチレン-イソブチレン-スチレントリブロック共重合体は重量平均分子量が5万以上40万以下であり、かつスチレン単位含有量が10質量以上30質量以下であることが好ましい。また前記スチレン-イソプレン-スチレントリブロック共重合体は重量平均分子量が10万以上29万以下であり、かつスチレン単位含有量が10質量以上30質量以下であることが好ましい。また前記スチレン-イソブチレンジブロック共重合体は直鎖状であり、重量平均分子量が4万以上12万以下であり、かつスチレン単位含有量が10質量以上35質量以下であることが好ましい。本発明はSIBSをゴム成分と混合して動的加硫したインナーライナーを、未加硫ゴムシートとを幅方向に相互にずらして積層し、その積層体をインナーライナーが内面側となるようにしてドラム上に、その全周にわたって巻き付け、インナーライナーおよび未加硫ゴムシートのそれぞれの端部を、ドラムの周方向に相互に離隔した位置で接合させることにより、インナーライナーの接合部と未加硫ゴムシートの接合部における厚みの段差を緩和させることができる。そしてステッチングに際して、それらの接合部のエアーを確実に除去することができ残留エアーに起因する接合部の剥離を軽減できる。また成形されたインナーライナーとカーカスプライなどの未加硫ゴムシートとは相互には円周方向に隔離した接合部が形成されることになることから、カーカスプライの接合部に剥離が生じても、インナーライナーによって該剥離部分は補強されるため、製品タイヤの損傷および破損は緩和されることになる。特に本発明において前記インナーライナーは、タイヤ内側に配置される、厚さが0.05mm~0.6mmである第1層と、未加硫ゴムシート側に配置される、厚さが0.01mm~0.3mmである第2層の複合層で構成した場合、隣接するカーカスプライのゴムとの接着力が強化される。そしてカーカスプライの接合部が剥離した場合のインナーライナーによる補強効果は高くなり、一方、インナーライナーの接合部が剥離した場合のカーカスプライによる補強効果は高くなる。本発明はインナーライナーをタイヤ内側に備えた空気入りタイヤの製造方法であって、該製造方法は、以下の生タイヤの成形工程で行われる。aインナーライナーの幅方向端部と未加硫ゴムシートの幅方向端部を、幅方向に相互に50mm~500mmの範囲で、ずらして貼り合わせて積層体を製造するアッセンブル工程。b前記積層体を、ドラム幅に対応する一定長さに切断して、裁断シートを製造する裁断工程。c前記裁断シートを、その裁断面がドラム周方向となり、かつインナーライナーが内面側となるようにドラム全周に巻きつけて、インナーライナーの端部と、未加硫ゴムシートの端部の位置を一定距離ずらして接合する接合工程。ここで、本発明の空気入りタイヤの製造方法について図を参照して説明する。<実施の形態1><アッセンブル工程>図1はアッセンブル工程を示す横方向概略図であり、図2はアッセンブル工程を示す斜視概略図である。図1および図2において、フィルム状のインナーライナー2は離型紙で被覆された状態で、保管ロールR1から第1駆動ローラR2を介して矢印方向に送られて剥離ローラR3,R4において離型紙と分離される。そして、インナーライナー2は、一対のカレンダーロールR7に送られる。一方、未加硫ゴムシート3は、第2駆動ローラR6を介して、一対のカレンダーロールR7に送られる。ここでインナーライナー2と未加硫ゴムシート3は貼合されて積層体1が製造される。積層体1は、巻取ロールR8に巻き取られて一時保管されるか、若しくは、連続的にその後の裁断工程に送られる。ここで、インナーライナー2と未加硫ゴムシート3は、実質的に同じ幅のものが使用されており、これらの両端の位置は相互に、ずらしされており、ずらし距離Lが形成されている。ここでずらし距離Lは、50mm~500mmの範囲、好ましくは100mm~300mmの範囲で調製される。ずらし距離Lが、50mmより小さい場合には、未加硫ゴムシートの接合部とインナーライナーの接合部の間隔が狭くなり、接合部での接着不良が生じやすいからである。一方、ずらし距離Lが500mmを超えると、ドラム上でのタイヤ成形が困難となる。なお、インナーライナーは、スチレン-イソブチレン-スチレンブロック共重合体とゴム成分を含むポリマー組成物よりなり、厚さが0.05mm~0.6mmであるポリマーシートの単一層とする場合のほか、該ポリマーシートの第1層と、未加硫ゴムシート側に配置され、熱可塑性エラストマーよりなり厚さが0.01mm~0.3mmである第2層の複合層で構成されている。またインナーライナーの幅は、タイヤサイズによって調整される。本発明では、インナーライナーと未加硫ゴムシートはロールを用いて圧着されるため、空気溜まりがなく、確実に密着させることができ、また効率的で生産性が良い。<裁断工程>図3は裁断工程を示す斜視概略図である。積層体1はベルトコンベヤによって裁断機に、巻取ロールR8から送られるか、もしくはアッセンブル工程から連続的に送られる。積層体1は、タイヤのサイズに応じて長手方向に所定の長さで裁断され、裁断シート4を製造する。なお積層体の裁断はナイフカットなどの従来の方法が採用できる。この裁断シート4の、裁断方向がドラムの円周方向に、長手方向の裁断長さがドラム5の幅方向に対応することになる。またインナーライナーの裁断長さはタイヤサイズによって、適宜、調整される。<接合工程>図4は、裁断シート積層体の接合工程を示す概略図である。ここで図4aは、裁断シート4の断面図であり、図4bは、裁断シート4をドラム5上に巻きつけ方法を示す概略図である。インナーライナー2がドラム5の表面に隣接するように積層体を巻きつける。ここでインナーライナーの端部2a,2bが相互に接合されて接合部を形成する位置と、未加硫ゴムシートの端部3a,3bが相互に接合されて接合部を形成する位置は、相互にオフセットされている。<タイヤの成形加硫工程>前述の如く接合工程において、インナーライナーと未加硫カーカスプライの積層体を製造し、これをドラム状で円筒状に形成する。接合工程の後、ドラム両端に位置する積層体の両端部分をビードコアの周りに巻き返した後、ビードコア同士の間隔を狭めながらインナーライナーと未加硫のカーカスプライの積層体の中央部を膨出変形させる。この作動に伴って積層体の中央部分に、ベルト部材、トレッドゴム等を貼着し、さらにサイドウォール、ビードエーペックスなどの他のゴム部材をも貼り付けて生タイヤを成形する。このように成形された生タイヤを金型に投入して、従来の方法で加硫することで製品タイヤを製造することができる。<インナーライナー>本発明においてインナーライナーは、スチレン-イソブチレン-スチレントリブロック共重合体以下、SIBSともいう。とゴム成分の混合物よりなるポリマー組成物のシートで構成されている。また、インナーライナーは前記ポリマーシートの第1層と熱可塑性エラストマー組成物よりなる第2層の複合体で構成することもできる。<ポリマー組成物>本発明のポリマーシートは、スチレン-イソブチレン-スチレントリブロック共重合体SIBSを5質量以上40質量以下ならびに天然ゴム、イソプレンゴムおよびブチルゴムよりなる群から選択される少なくとも1種のゴム成分を60質量以上95質量以下含むポリマー成分100質量部に対して、硫黄を0.1質量部以上5質量部以下含むポリマー組成物よりなる。ポリマー組成物は、SIBS、ゴム成分および硫黄を含む。SIBSにゴム成分および硫黄を添加して加熱混合すると、加熱混合中にゴム成分と硫黄とが加硫反応して、SIBSがマトリックス海で、ゴム成分が島となる海島構造を形成する。海島構造を有するポリマー組成物は、SIBSからなるマトリックス相に由来する耐空気透過性を有する。さらに、島相を形成するゴム成分はゴム成分を含む隣接部材との加硫前粘着性を有するとともに、加熱混合中に隣接部材のゴム成分とも加硫反応をするため、隣接部材との加硫接着性も有する。したがって、該ポリマー組成物よりなるポリマーシートは耐空気透過性に優れると同時に、隣接部材との加硫前粘着性および加硫接着性を有することができる。スチレン-イソブチレン-スチレントリブロック共重合体SIBSのイソブチレンブロックにより、SIBSを含むポリマーシートは優れた耐空気透過性を有する。したがって、SIBSを含むポリマーシートをインナーライナーに用いた場合、耐空気透過性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。さらに、SIBSは芳香族以外の分子構造が完全飽和であることにより、劣化硬化が抑制され、優れた耐久性を有する。したがって、SIBSを含むポリマーシートをインナーライナーに用いた場合、耐久性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。SIBSを含むポリマーシートをインナーライナーに適用して空気入りタイヤを製造した場合、SIBSを含有させることにより耐空気透過性を確保するため、たとえばハロゲン化ブチルゴムなどの、従来耐空気透過性を付与するために使用されてきた高比重のハロゲン化ゴムを使用しないか、使用する場合にも使用量の低減が可能である。これによってタイヤの軽量化が可能であり、燃費の向上効果が得られる。SIBSの分子量は特に制限はないが、流動性、成形化工程、ゴム弾性などの観点から、GPC法による重量平均分子量が5万以上40万以下であることが好ましい。重量平均分子量が5万未満であると引張強度、引張伸びが低下するおそれがあり、40万を超えると押出加工性が悪くなるおそれがあるため好ましくない。SIBSは一般的にスチレン単位を10質量以上40質量以下含む。耐空気透過性と耐久性がより良好になる点で、SIBS中のスチレン単位の含有量は10質量以上30質量以下であることが好ましい。SIBSは、一般的なビニル系化合物の重合法により得ることができる。たとえば、リビングカチオン重合法により得ることができる。SIBSは分子内に芳香族以外の二重結合を有していないために、たとえばポリブタジエンなどの分子内に二重結合を有している重合体に比べて紫外線に対する安定性が高く、耐候性が良好である。SIBSの含有量はポリマー組成物のポリマー成分中、5質量以上40質量以下である。SIBSの含有量が5質量未満であると、ポリマーシートの耐空気透過性が低下するおそれがある。一方、SIBSの含有量が40質量を超えると、隣接部材との加硫接着力が不十分であるおそれがある。SIBSの含有量は耐空気透過性の確保の観点からポリマー成分中10質量以上30質量以下が好ましい。ゴム成分インナーライナー用ポリマーシートを構成するポリマー組成物はゴム成分を含む。ゴム成分はポリマー組成物にゴム成分を含む隣接部材との加硫前粘着性を与えることができる。さらに硫黄と加硫反応することにより、ポリマー組成物にカーカスやインスレーションなどの隣接部材との加硫接着性を与えることができる。ゴム成分は天然ゴム、イソプレンゴムおよびブチルゴムよりなる群から選択される少なくとも1種を含み、なかでも破壊強度および接着性の観点から、天然ゴムを含むことが好ましい。ゴム成分の含有量はポリマー組成物のポリマー成分中、60質量以上95質量以下である。ゴム成分の含有量が60質量未満であると、ポリマー組成物の粘度が高くなり押出加工性が悪化するため、ポリマーシート作製の際に、ポリマーシートを薄くすることができないおそれがある。一方、ゴム成分の含有量が95質量を超えると、ポリマーシートの耐空気透過性が低下するおそれがある。ゴム成分の含有量は加硫前粘着性および加硫接着性の観点から、ポリマー成分中70質量以上90質量以下が好ましい。硫黄ポリマー組成物は、汎用されている硫黄を用いることができるが、不溶性硫黄を用いることが好ましい。ここで不溶性硫黄とは、天然硫黄S8を加熱、急冷し、Sxx=10万~30万となるように高分子量化したものである。不溶性硫黄を用いることで、通常、硫黄をゴム加硫剤として用いた場合に生じるブルーミングを防止することができる。硫黄の含有量は、ポリマー成分100質量部に対して、0.1質量部以上5質量部以下である。硫黄の含有量が0.1質量部未満であると、ゴム成分の加硫効果を得ることができない。一方、硫黄の含有量が5質量部を超えるとポリマー組成物の硬度が高くなり、インナーライナーに用いた場合に、空気入りタイヤの耐久性能が低下するおそれがある。硫黄の含有量は、さらに0.3質量部以上3.0質量部以下が好ましい。ポリマー組成物の添加剤ポリマーシートを構成するポリマー組成物はステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、加硫促進剤などの添加剤を含むことができる。ステアリン酸はゴム成分の加硫助剤として機能する。ステアリン酸の含有量は、ポリマー成分100質量部に対して、1質量部以上5質量部以下であることが好ましい。ステアリン酸の含有量が1質量部未満であると、加硫助剤としての効果を得ることができない。一方、ステアリン酸の含有量が5質量部を超えると、ポリマー組成物の粘度が低下し、破壊強度が低下するおそれがあるため好ましくない。ステアリン酸の含有量は、さらに1質量部以上4質量部以下が好ましい。酸化亜鉛はゴム成分の加硫助剤として機能する。酸化亜鉛の含有量は、ポリマー成分100質量部に対して、0.1質量部以上8質量部以下であることが好ましい。酸化亜鉛の含有量が0.1質量部未満であると、加硫助剤としての効果を得ることができない。一方、酸化亜鉛の含有量が8質量部を超えると、ポリマー組成物の硬度が高くなり、ポリマーシートをインナーライナーに用いた場合に、空気入りタイヤの耐久性能が低下するおそれがある。酸化亜鉛の含有量は、さらに0.5質量部以上6質量部以下が好ましい。老化防止剤は、老化と呼ばれる酸化劣化、熱劣化、オゾン劣化、疲労劣化などの一連の劣化を防止する機能を有する。老化防止剤は、アミン類やフェノール類からなる一次老化防止剤と硫黄化合物やフォスファイト類からなる二次老化防止剤とに分類される。一次老化防止剤は各種ポリマーラジカルに水素を供与して自動酸化の連鎖反応を停止させる機能を有し、二次老化防止剤はヒドロキシペルオキシドを安定なアルコールに変えることにより安定化作用を示すものである。老化防止剤としては、アミン類、フェノール類、イミダゾール類、リン類またはチオウレア類などが挙げられる。上記の老化防止剤は1種類を単独で用いても、2種類以上を組み合わせても用いても良い。なかでも、N-1,3-ジメチルブチル-N’-フェニル-p-フェニレンジアミンを用いることが好ましい。老化防止剤の含有量は、ポリマー成分100質量部に対して、0.1質量部以上5質量部以下であることが好ましい。老化防止剤の含有量が0.1質量部未満であると、老化防止効果を得ることができない。一方、老化防止剤の含有量が5質量部を超えると、ポリマー組成物にブルーミング現象が発生する。老化防止剤の含有量は、さらに0.3質量部以上4質量部以下が好ましい。加硫促進剤としては、チウラム類、チアゾール類、チオウレア類、ジチオカーバミン酸塩類、グアニジン類およびスルフェンアミド類などを用いることができる。上記の加硫促進剤は1種類を単独で用いても、2種類以上を組み合わせても良い。なかでも、ジベンゾチアジルスルフィドを用いることが好ましい。加硫促進剤の含有量は、ポリマー成分100質量部に対して、0.1質量部以上5質量部以下であることが好ましい。加硫促進剤の含有量が0.1質量部未満であると、加硫促進効果を得ることができない。一方、加硫促進剤の含有量が5質量部を超えると、ポリマー組成物の硬度が高くなり、ポリマーシートをインナーライナーに用いた場合に、空気入りタイヤの耐久性能が低下するおそれがある。さらに、ポリマー組成物の原料費が上昇する。加硫促進剤の含有量は、さらに0.3質量部以上4質量部以下が好ましい。<複合体のインナーライナー>本発明においてインナーライナーは、前記ポリマーシートを第1層とし熱可塑性エラストマーを主成分とする第2層の複合体が用いられる。第2層第1層と第2層の複合体において第2層は熱可塑性エラストマーおよび硫黄を含む熱可塑性エラストマー組成物からなる。かかる第2層は熱可塑性エラストマーに、天然ゴム、イソプレンゴムおよびブチルゴムよりなる群から選択される少なくとも1種のゴム成分を混合することもできる。熱可塑性エラストマーに硫黄を添加することにより、第1層との加硫前粘着力および加硫接着力が向上する。さらに、カーカスやインスレーションなどの隣接部材との加硫前粘着力および加硫接着力も向上する。第2層は熱可塑性エラストマー、特にスチレン系熱可塑性エラストマー組成物で構成される。ここでスチレン系熱可塑性エラストマーは、ハードセグメントとしてスチレンブロックを含む共重合体をいう。例えば、スチレン-イソプレン-スチレンブロック共重合体以下、SISともいう。、スチレン-イソブチレンブロック共重合体以下、SIBともいう。、スチレン-ブタジエン-スチレンブロック共重合体以下、SBSともいう。、スチレン-イソブチレン-スチレンブロック共重合体以下、SIBSともいう。、スチレン-エチレンブテン-スチレンブロック共重合体以下、SEBSともいう。、スチレン-エチレンプロピレン-スチレンブロック共重合体以下、Sともいう。、スチレン-エチレンエチレンプロピレン-スチレンブロック共重合体以下、SEEPSともいう。、スチレン-ブタジエンブチレン-スチレンブロック共重合体以下、SBBSともいう。がある。また、スチレン系熱可塑性エラストマーは、その分子構造において、エポキシ基を有してもよく、例えば、ダイセル化学工業株社製、エポフレンドA1020重量平均分子量が10万、エポキシ当量が500のエポキシ変性スチレン-ブタジエン-スチレン共重合体エポキシ化SBSを使用できる。特に、スチレン-イソプレン-スチレントリブロック共重合体、スチレン-イソブチレンジブロック共重合体またはエポキシ化スチレン-ブタジエン-スチレントリブロック共重合体を用いることが好ましい。スチレン-イソプレン-スチレントリブロック共重合体以下、SISともいうのイソプレンブロックはソフトセグメントであるため、SISを含む熱可塑性エラストマー組成物はゴム成分と加硫接着しやすい。したがって、SISを含む熱可塑性エラストマー組成物をインナーライナーに用いた場合、カーカスやインスレーションを形成する隣接ゴムとの接着性に優れているため、エアーインを防ぐことができ、耐久性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。SISの分子量は特に制限はないが、ゴム弾性および成形性の観点から、GPC法による重量平均分子量が10万以上29万以下であることが好ましい。重量平均分子量が10万未満であると引張強度が低下するおそれがあり、29万を超えると押出加工性が悪くなるため好ましくない。SIS中のスチレン単位の含有量は、粘着性、接着性およびゴム弾性の観点から10質量以上30質量以下であることが好ましい。スチレン-イソブチレンジブロック共重合体以下、SIBともいうのイソブチレンブロックはソフトセグメントであるため、SIBを含む熱可塑性エラストマー組成物はゴム成分と加硫接着しやすい。したがって、SIBを含む熱可塑性エラストマー組成物をインナーライナーに用いた場合、該インナーライナーは、たとえばカーカスやインスレーションを形成する隣接ゴムとの接着性に優れているため、エアーインを防ぐことができ、耐久性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。SIBは、分子鎖が直鎖状のものを用いることがゴム弾性および接着性の観点から好ましい。SIBの分子量は、ゴム弾性および成形性の観点から、GPC法による重量平均分子量が4万以上12万以下であることが好ましい。重量平均分子量が4万未満であると引張強度が低下するおそれがあり、12万を超えると押出加工性が悪くなるおそれがあるため好ましくない。SIB中のスチレン単位の含有量は、粘着性、接着性およびゴム弾性の観点から10質量以上35質量以下であることが好ましい。エポキシ化スチレン-ブタジエン-スチレントリブロック共重合体以下、エポキシ化SBSは、ハードセグメントがポリスチレンブロック、ソフトセグメントがブタジエンブロックであり、ブタジエンブロックに含まれる不飽和二重結合部分をエポキシ化した熱可塑性エラストマーである。エポキシ化SBSはソフトセグメントを有するため、エポキシ化SBSを含む熱可塑性エラストマー組成物はゴム成分と加硫接着しやすい。したがって、エポキシ化SBSを含む熱可塑性エラストマー組成物をインナーライナーに用いた場合、カーカスやインスレーションを形成する隣接ゴムとの接着性に優れているため、エアーインを防ぐことができ、耐久性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。エポキシ化SBSの分子量は、ゴム弾性および成形性の観点から、GPC法による重量平均分子量が1万以上40万以下であることが好ましい。重量平均分子量が1万未満であると補強効果が低下するおそれがあり、40万を超えると熱可塑性エラストマー組成物の粘度が上昇するおそれがあるため好ましくない。エポキシ化SBS中のスチレン単位の含有量は、粘着性、接着性およびゴム弾性の観点から10質量以上30質量以下であることが好ましい。エポキシ化SBSは、ブタジエン単位とスチレン単位のモル比ブタジエン単位/スチレン単位が、90/10~70/30であることが好ましい。エポキシ化SBSにおいて、各ブロックの重合度は、ゴム弾性と取り扱いの観点からブタジエンブロックでは500~5,000程度、またスチレンブロックでは500~1,500程度であることが好ましい。前記第2層において、ゴム成分を含む場合、かかるゴム成分は、熱可塑性エラストマーおよびゴム成分の合計に対し、ゴム成分を20質量以上90質量以下であることが好ましく、より好ましくは30質量以上80質量以下である。20質量未満であると、第2層がカーカス層と加硫接着しにくくなるおそれがあり、90質量を超えると、第2層とカーカス層とが加硫接着しすぎるおそれがある。硫黄の含有量は、熱可塑性エラストマー100質量部に対して、0.1質量部以上5質量部以下である。硫黄の含有量が0.1質量部未満であると、架橋反応をしないおそれがある。一方、硫黄の含有量が5質量部を超えると、熱可塑性エラストマー組成物の架橋密度が上がり粘度が上昇するおそれがある。硫黄の含有量は、さらに0.3質量部以上3質量部以下が好ましい。熱可塑性エラストマー組成物はステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、加硫促進剤などの添加剤を含むことができる。これらの添加剤は第1層の配合を採用することができる。<インナーライナーの製造方法>ポリマーシートおよび複合体本発明のインナーライナー用ポリマーシートは次の方法で製造することができる。2軸押出機に各配合剤を投入して約150~280°C、50~300rpmの条件下で混練し、SIBS、ゴム成分、硫黄および必要に応じて各種添加剤が動的架橋されたポリマー組成物のペレットを得る。得られたペレットをTダイ押出機に投入してポリマー組成物よりなるシート状のポリマーシートまたは第1層、および熱可塑性エラストマー組成物よりなるシート状の第2層を得る。2軸押出機中では、熱可塑性エラストマーであるSIBSがマトリックス相となり、ゴム成分が島相となり分散する。さらに、2軸押出機中で、ゴム成分と添加剤成分とが反応し、島相であるゴム成分が架橋反応する。ゴム成分が2軸押出機中で動的に架橋される所謂動的架橋が形成される。2軸押出機中でゴム成分が架橋しても、系のマトリックス相は熱可塑性エラストマー成分からなるため、系全体のせん断粘度が低く、押出加工が可能となる。2軸押出機で得られた動的架橋されたポリマー組成物のペレットは、ゴム成分は架橋しているが、マトリックス相の熱可塑性エラストマー成分は可塑性を保持しており、ポリマー組成物全体の可塑性を生み出す役割を果たしている。そのため前記ポリマー組成物は、Tダイ押出においても可塑性を示すため、シート状に成形することが可能になる。さらに動的架橋されたポリマー組成物のペレットはゴム成分が架橋しているため、該ペレットを用いて作製されたポリマーシートをインナーライナーに適用して空気入りタイヤを製造する際に空気入りタイヤを加熱しても、カーカスプライにインナーライナーのポリマー組成物が侵入を防止することができる。インナーライナーを複合体で構成する場合は、第1層と第2層とを貼り合わせる。ここで第1層にはポリマーシートを用いる。また、ポリマー組成物および熱可塑性エラストマー組成物のそれぞれのペレットをラミネート押出や共押出などの積層押出をして第1層と第2層の複合体を形成する。<実施の形態2>実施の形態2では、インナーライナー2の幅W2は、未加硫ゴムシート3の幅W1よりも広く形成される。裁断工程図5は裁断工程を示す概略図である。積層体1はベルトコンベヤによって裁断機に巻取ロールR8から送られるか、もしくはアッセンブル工程から連続的に送られる。積層体1はタイヤのサイズに応じて長手方向に所定の長さで裁断されて裁断シート4が製造される。なお積層体の裁断はナイフカットなどの従来の技術が採用できる。この裁断シート4の裁断方向がドラムの円周方向に、一方、長手方向の裁断長さがドラム5の幅方向に対応することになる。接合工程図6aは、裁断シートの断面図、図6bは裁断シートをドラムに巻き付ける状態を示す概略図である。ここでドラム5の上にインナーライナー2が接するように巻きつけられ、その両端2a、2bは重複するようにして接合部を形成する。その上にインスレーションなどの未加硫ゴムシート3の両端3a、3bを接合するには、未加硫ゴム片6が用いられる。この場合に接合部は2ヶ所形成されるが、前記インナーライナーとの接合部位置とはオフセットされている。<タイヤの構造>本発明のタイヤ内側にインナーライナーを備えた空気入りタイヤを図8に基づいて説明する。図8は空気入りタイヤの右半分の概略断面図である。空気入りタイヤ11は、トレッド部12と、該トレッド部両端からトロイド形状を形成するようにサイドウォール部13とビード部14とを有している。さらに、ビード部14にはビードコア15が埋設される。また、一方のビード部14から他方のビード部に亘って設けられ、両端をビードコア15のまわりに巻き返して係止されるカーカスプライ16と、該カーカスプライ16のクラウン部外側には、少なくとも2枚のプライよりなるベルト層17とが配置されている。前記ベルト層17は、通常、スチールコードまたはアラミド繊維等のコードよりなるプライの2枚をタイヤ周方向に対して、コードが通常5~30°の角度になるようにプライ間で相互に交差するように配置される。なおベルト層の両端外側には、トッピングゴム層を設け、ベルト層両端の剥離を軽減することができる。またカーカスプライはポリエステル、ナイロン、アラミド等の有機繊維コードがタイヤ周方向にほぼ90°に配列されており、カーカスプライとその折り返し部に囲まれる領域には、ビードコア15の上端からサイドウォール方向に延びるビードエーペックス18が配置される。また前記カーカスプライ16のタイヤ半径方向内側には一方のビード部14から他方のビード部14に亘るインナーライナー19が配置されている。次にインナーライナーの加硫タイヤにおけるカーカスプライとの配置状態を図9において示す。図9において、複合体PLは、第1層PL1および第2層PL2から構成される。該複合体PLを空気入りタイヤのインナーライナーに適用する場合、第2層PL2がカーカスプライCに接するようにタイヤ半径方向外側に向けて設置すると、タイヤの加硫工程において、第2層PL2とカーカスCとの接着強度を高めることができる。得られた空気入りタイヤは、インナーライナーとカーカスプライCのゴム層とが良好に接着しているため、優れた耐空気透過性を有する。<空気入りタイヤの製造方法>本発明の空気入りタイヤの製造方法は従来の製造方法を用いることができる。前記複合体PLを用いてインナンーライナーを製造する。空気入りタイヤ11の生タイヤに前記インナーライナーを適用して他の部材とともに加硫成形することによって製造する。複合体PLを生タイヤに配置する際は、複合体PLの第2層PL2が、カーカスプライCに接するようにタイヤ半径方向外側に向けて配置する。このように配置するとタイヤ加硫工程において、第2層PL2とカーカス6との接着強度を高めることができる。得られた空気入りタイヤは、インナーライナーとカーカスプライCのゴム層とが良好に接着しているため優れた耐空気透過性を有する。以下、本発明の空気入りタイヤの製造方法を実施例に基づき説明する。<インナーライナーの製造>表1、2に示す配合処方にしたがって、各種配合剤を2軸押出機スクリュ径:φ50mm、L/D:30、シリンダ温度:220°Cに投入してペレット化した。これを押出機スクリュ径:φ80mm、L/D:50、ダイギャップ幅:40mm、シリンダ温度:220°Cを用いて、スクリュ回転数80RPM、押出速度は約9m/分でシートを押出した。注1IIR:エクソンモービル株社製のエクソンクロロブチル1066注2NR:天然ゴムTSR20注3SIBS:カネカ株社製のシブスターSIBSTAR102Tスチレン-イソブチレン-スチレントリブロック共重合体、重量平均分子量100,000、スチレン単位含有量15質量、ショアA硬度25注4カーボンブラック:東海カーボン株社製のシーストVN660、窒素吸着比表面積:27m2/g注5ステアリン酸:花王株社製のステアリン酸ルナックS30注6酸化亜鉛:三井金属鉱業株社製の亜鉛華1号注7老化防止剤:大内新興化学株社製のノクラック6CN-1,3-ジメチルブチル-N’-フェニル-p-フェニレンジアミン注8加硫促進剤:大内新興化学株社製のノクセラーDMジ-2-ベンゾチアゾリルジスルフィド注9硫黄:鶴見化学工業株社製の粉末硫黄注10SIS:クレイトンポリマー社製のD1161JPスチレン-イソプレン-スチレントリブロック共重合体、重量平均分子量150,000、スチレン単位含有量15質量注11SIB:上記のSIBの製造で得られたSIBスチレン-イソブチレンジブロック共重合体、重量平均分子量70,000、スチレン単位含有量15質量注12エポキシ化SBS:ダイセル化学工業株社製のエポフレンドA1020エポキシ変性スチレン-ブタジエン-スチレン共重合体、重量平均分子量100,000、エポキシ当量500なお、表1、表2の配合において、IIR/NR、SIBS、ポリブテンおよびナフテン系オイルの合計を100質量部として記載した。フィラーの配合量は、前記ポリマー成分の合計を100質量部とした場合の配合部で示した。<未加硫ゴムシート>本発明において、未加硫ゴムシートは、カーカスプライを用い、そのトッピングゴムの配合は、以下のとおりである。<トッピングゴムの配合A>天然ゴム注1100質量部カーボンブラック注250質量部亜鉛華注33質量部老化防止剤注40.2質量部硫黄注51質量部加硫促進剤注61質量部加硫助剤注71質量部注1TSR20注2東海カーボン株社製シーストVN660、N2SA:27m2g注3酸化亜鉛ZnO:三井金属鉱業株社製亜鉛華1号注4大内新興化学社製ノクラック6C注5鶴見化学工業株社製粉末硫黄注6大内新興化学社製ノクセラーDM注7ステアリン酸:花王株社製、ステアリン酸ルナックS30<空気入りタイヤの製造>本発明の空気入りタイヤの製造を、前述のアッセンブル工程、裁断工程、接合工程に基づき実施した。詳細は表1に示すように比較例、実施例の空気入りタイヤを製造した。なお、加硫は170°Cで20分間、プレス成型し、加硫金型から取り出さずに100°Cで3分間冷却した後、加硫タイヤから取り出し、図8に示す基本構造を有する195/65R15サイズのものを製造した。インナーライナーの配合及びタイヤの成形方法を、タイヤの評価結果とともに表1~表5に示す。実施例は、いずれも図5に基づきインナーライナーの長さが1300mmとしカーカスプライの寸法を変更することでずらし距離量Lを、それぞれ50mm、500mm、250mmと変更している。実施例1~6、比較例1~7実施例1~6は、比較例1~7は、インナーライナーにSIBSとゴム成分の混合物よりなるポリマー組成物のシート第1層のみを用いた例である。いずれも以下の条件でタイヤを成形した。インナーライナーの厚さ:0.25mmインナーライナーの長さ:1300mmカーカスプライの長さ:800mmインナーライナー/カーカスプライ幅方向ずらし量mm:250mm本発明の実施例1~6は、比較例1よりも未加硫粘着力指数、加硫接着力指数、転がり抵抗性、静的空気低下率の総合的判定、更にユニフォミティに優れていることが認められる。実施例7~30、比較例8~17実施例7~30は、比較例8~17は、インナーライナーにポリマーシート第1層と第2層の複合体を用いた例である。表3~表5の第1層の行において、実施例1とあるのは、実施例1で用いたインナーライナーを第1層としたことを意味し、比較例1とあるのは、比較例1で用いたインナーライナーを第1層としたことを意味する。その他の実施例、比較例も同様である。本発明の実施例は、いずれも未加硫粘着力指数、加硫接着力指数、転がり抵抗性、静的空気低下率の総合的判定、更にユニフォミティに優れている。表1~表5においてインナーライナーポリマーシートおよび空気入りタイヤの評価方法は以下のとおりである。a第1層のムーニー粘度JISK-6300未加硫ゴムの試験方法に準じて、株島津製作所製のムーニー粘度試験機ムーニービスコメーターSMV-202を用い、1分間の予熱によって熱せられた130°Cの温度条件にて、小ローターを回転させ、4分間経過した時点でのポリマー組成物のムーニー粘度ML14、130°Cを測定した。ムーニー粘度が小さいほど加工性に優れることを示す。b1カーカス層との未加硫粘着力指数カーカス層配合:スチレンブタジエンゴム100質量部、カーボンブラック50質量部、硫黄2質量部、厚さ:2.0mmのシートを準備した。前記ポリマーシートとカーカス層のシートとを貼り合わせて、100gfで30秒間保持した後、剥離させた力を加硫前の粘着力として測定した。下記計算式により、第1層は配合B1を基準100として、第2層は、配合No1100を基準として、各配合の加硫前の粘着力を指数で表示した。加硫前の粘着力指数が大きいほど、加硫前の粘着力が強く、好ましいことを示す。加硫前の粘着力指数=各配合の加硫前の粘着力÷比較例1の加硫前の粘着力×100b2第1層と第2層の未加硫粘着力指数第1層と第2層のポリマーシートを貼り合わせて、100gf30秒間保持した後、剥離させた力を加硫前の粘着力として測定した。下記計算式により、比較例1を基準100として、各配合の加硫前の粘着力を指数で表示した。加硫前の粘着力指数が大きいほど、加硫前の粘着力が強く、好ましいことを示す。加硫前の粘着力指数=各配合の加硫前の粘着力÷比較例1の加硫前の粘着力×100c1カーカス層との加硫接着力前記ポリマーシートとカーカス層のシートとを貼り合わせて、170°Cで20分間加熱し、加硫接着力測定用のサンプルを作製する。引張剥離試験により剥離力を測定することで加硫接着力とした。下記計算式により、第1層は比較例S1を基準100として、第2層は、配合No1100を基準として、各配合の加硫接着力を指数で表示した。加硫接着力指数が大きいほど、加硫接着力が強く、好ましいことを示す。加硫接着力指数=各配合の加硫接着力÷比較例1の加硫接着力×100。c2第1層と第2層の加硫接着力第1層と第2層のポリマーシートを貼り合わせて、170°Cで20分間加熱し、加硫接着力測定用のサンプルを作製する。引張剥離試験により剥離力を測定することで加硫接着力とした。下記計算式により、比較例1を基準100として、各配合の加硫接着力を指数で表示した。加硫接着力指数が大きいほど加硫接着力が強く、好ましいことを示す。加硫接着力指数=各配合の加硫接着力÷比較例1の加硫接着力×100また、空気入りタイヤの評価は、以下の方法に基づき実施した。d軽量化効果指数下記計算式により、比較例1を基準100として、各配合を用いた空気入りタイヤの重量を指数で表示した。軽量化効果指数が大きいほど、タイヤ重量が軽く、好ましいことを示す。軽量化効果指数=比較例1のタイヤ重量÷各配合のタイヤ重量×100e転がり抵抗指数株神戸製鋼所製の転がり抵抗試験機を用い、製造した195/65R15サイズの空気入りタイヤをJIS規格リム15×6JJに組み付け、荷重3.4kN、空気圧230kPa、速度80km/時間の条件下で、室温38°Cにて走行させて、転がり抵抗を測定した。下記計算式により、比較例1を基準100として、各配合の転がり抵抗を指数で表示した。転がり抵抗指数が大きいほど、転がり抵抗が低減され、好ましいことを示す。転がり抵抗指数=比較例1の転がり抵抗÷各配合の転がり抵抗×100f静的空気圧低下率製造した195/65R15サイズのタイヤをJIS規格リム15×6JJに組み付け、初期空気圧300Kpaを封入し、90日間室温で放置し、空気圧の低下率/月間を計算した。gユニフォミティJASO-C607:2000の自動車タイヤのユニフォミティ試験方法に準拠し、タイヤユニフォミティ試験機を用いてラジアルフォースバリエーションRFVを測定した。比較例1を100とする相対値を指数表示した。指数が大きいほどユニフォミティが優れている。測定条件は、リムは8.0×17、タイヤ回転速度は60rpm、空気圧は200kPa、縦荷重は4000kNとした。総合判定総合判定の判定基準は表6の通り。"