一対のビード部間にトロイド状に跨るカーカスと、前記ビード部に埋設したビードフィラとを備え、サイドウォール部に前記カーカスの内面に沿って断面三日月状のサイド補強ゴム層を備えた、ランフラットタイヤであって、タイヤ赤道面を境界とするタイヤ幅方向断面半部において、前記ビードフィラの断面積S1mm2と、前記サイド補強ゴムの断面積S2mm2との比S1/S2は、0.7以上1.5以下の範囲にあり、前記ビードフィラは、該ビードフィラの径方向内側端部から前記サイド補強ゴムの径方向内側端部までの径方向領域において、タイヤ幅方向の厚さが一定であり、前記径方向領域より径方向外側の領域においてタイヤ幅方向の厚さが漸減することを特徴とする、空気入りラジアルタイヤ。前記比S1/S2は、0.8以上1.2以下の範囲にある、請求項1に記載の空気入りラジアルタイヤ。前記ビードフィラの径方向の高さHmmは、タイヤのセクションハイトSHmmの45~55の高さである、請求項1又は2に記載の空気入りラジアルタイヤ。本発明は、上記の問題を解決しようとするものであり、操縦安定性を向上し、且つ、ランフラット走行時の耐久性と高速耐久性とを両立させた、空気入りラジアルタイヤを提供することにある。発明者は、上記の課題を解決すべく、鋭意検討を重ねた。その結果、実車での走行においては、特に山坂路走行において、横力の入力が大きいことに起因することを見出した。そこで、発明者は、ビードフィラの形状を適切化することにより、タイヤの横剛性ビード部の剛性を高めつつも、ビードフィラゴムの体積とサイド補強ゴムとの体積の比を適切化することにより、所期した目的を有利に達成することができることの新規知見を得た。上記の課題を解決するための本発明の要旨構成は、以下の通りである。1一対のビード部間にトロイド状に跨るカーカスと、前記ビード部に埋設したビードフィラとを備え、サイドウォール部に前記カーカスの内面に沿って断面三日月状のサイド補強ゴム層を備えた、ランフラットタイヤであって、タイヤ赤道面を境界とするタイヤ幅方向断面半部において、前記ビードフィラの断面積S1mm2と、前記サイド補強ゴムの断面積S2mm2との比S1/S2は、0.7以上1.5以下の範囲にあり、前記ビードフィラは、該ビードフィラの径方向内側端部から前記サイド補強ゴムの径方向内側端部までの径方向領域において、タイヤ幅方向の厚さが一定であり、前記径方向領域より径方向外側の領域においてタイヤ幅方向の厚さが漸減することを特徴とする、空気入りラジアルタイヤ。2前記比S1/S2は、0.8以上1.2以下の範囲にある、上記1に記載の空気入りラジアルタイヤ。3前記ビードフィラの径方向の高さHmmは、タイヤのセクションハイトSHmmの45~55の高さである、上記1又は2に記載の空気入りラジアルタイヤ。本発明によれば、操縦安定性に優れ、且つ、ランフラット走行時の耐久性と高速耐久性とに優れた空気入りラジアルタイヤを提供することができる。以下、図面を参照して、本発明について詳細に説明する。図1は、本発明の一実施形態にかかる空気入りラジアルタイヤの幅方向断面図である。図1においては、タイヤ赤道面CLを境界とする半部のみを図示している。図1に示すように、本発明の空気入りラジアルタイヤ以下、タイヤと称するは、一対のビード部1間にトロイド状に跨るカーカス2と、ビード部1に埋設したビードフィラ3とを備え、図示例ではタイヤ内面に配置したインナーライナー4とを備えている。また、図1に示すように、サイドウォール部5には、図示例では、2枚のカーカスプライからなるカーカス2とインナーライナー4との間に、カーカス2に沿う断面三日月状のサイド補強ゴム層6を備えている。さらに、図示例でビード部1にはビードコア1aが埋設されている。さらにまた、図示例でカーカス2の径方向外側には、2層のベルト層からなるベルト7、タイヤ幅全域を覆いさらにタイヤ幅方向端部を二重に覆う3層からなるベルト補強層8、及びトレッド9が配置されている。また、ビードフィラ3は、該ビードフィラの径方向内側端部からサイド補強ゴムの径方向内側端部6aまでの径方向領域において、幅方向の厚さが一定である部分3aと、該径方向領域より径方向外側の領域において幅方向の厚さが漸減する部分3bとからなる。ここで、本発明にあっては、タイヤ赤道面CLを境界とするタイヤ幅方向断面半部において、ビードフィラ3の断面積S1mm2と、サイド補強ゴム6の断面積S2mm2との比S1/S2は、0.7以上1.5以下の範囲にあり、且つ、ビードフィラが、該ビードフィラの径方向内側端部からサイド補強ゴムの径方向内側端部までの径方向領域において、幅方向の厚さが一定であり、径方向領域より径方向外側の領域において幅方向の厚さが漸減することが肝要である。ここで、幅方向の厚さが一定とは、ビードフィラの径方向内側端部からサイド補強ゴムの径方向内側端部までの径方向領域における、ビードフィラの幅方向の最大厚さの80までの厚さであれば一定であるものとする。以下、本発明の作用効果について詳細に説明する。本発明のタイヤは、まず、サイド補強ゴムの径方向内側端より径方向内側の部分、すなわち、サイド補強ゴムとビードフィラとが幅方向に重ならない領域において、ビードフィラの幅方向の厚さが一定である。これにより、内圧0kPa時でのビード部の剛性が向上してタイヤの横剛性が向上する。従って、操縦安定性が向上し、また、ランフラット走行時、特に、横力の入力の大きい実車走行でのタイヤの耐久性が向上する。さらに、上述のビードフィラの形状に加え、上記比S1/S2が適切な範囲にあることにより、操縦安定性、ランフラット走行時の耐久性、高速耐久性をさらに向上させることができる。すなわち、上記比S1/S2が0.7未満であると、ビードフィラの体積が小さくなり、タイヤの横剛性が十分でなく、操縦安定性やランフラット走行時の耐久性を確保することができない。また、ビードフィラの体積に比して、サイド補強ゴムの体積が大きくなるため、上述した縦バネが大きくなり、高速耐久性が低下するからである。一方で、比S1/S2が1.5以上であると、ビードフィラの体積が大きすぎ、製造上の制約により、商品化が困難となるためである。ここで、上記比S1/S2は、0.8以上1.2以下の範囲とすることが好ましい。0.8以上とすることにより、さらに、操縦安定性、ランフラット走行時特に、実車走行においての耐久性、及び、高速耐久性を向上させることができるからでる。一方で1.2以下とすることにより、さらに、タイヤ、特にビードフィラ部分の製造容易性を高めることができるからである。上記ビードフィラの径方向の高さHmmは、タイヤのセクションハイトSHmmの45~55の高さとすることが好ましい。なぜなら、45以下では十分な剛性が確保できないため、操安性能の確保が困難であり、また、55以上では製造容易性の観点から好ましくないからである。ここで、ビードフィラの径方向高さとは、ビードトゥからビードフィラの径方向最外側端部までの距離をいう。また、サイド補強ゴムの径方向内側端部は、ビードトゥからの径方向距離がセクションハイトの15~25であることが好ましい。また、本発明のタイヤにおいて、カーカスに隣接して配置され、ビードコアの周りに折り返されて、該ビードコアの側面部及び底面部を覆う補強層を設けることが好ましい。さらに、タイヤの横剛性を向上させて、操縦安定性、ランフラット走行時のタイヤ耐久性を向上させることができるからである。なお、上記補強層として、アラミド繊維等を用いることができる。さらに、本発明のタイヤにおいては、カーカスがカーカス本体部と折り返し部とからなり、折り返し部の端部をカーカスとベルト間に配置する、いわゆるエンベロープ構造とすることが好ましい。タイヤの横剛性をより向上させて、操縦安定性、ランフラット走行時のタイヤ耐久性をより向上させることができるからである。本発明の効果を確かめるため、ビードフィラの形状を適切化し、且つ、タイヤ赤道面を境界とするタイヤ幅方向断面半部において、ビードフィラの断面積S1mm2と、サイド補強ゴムの断面積S2mm2との比S1/S2を適切化した、発明例1~6及び比較例1、2にかかるタイヤを試作した。さらに、ビードフィラの幅方向の厚さが、タイヤ径方向内側から外側に向かって漸減する、従来例1~3にかかるタイヤを用意した。タイヤサイズ295/35R20の上記各タイヤをリムサイズ20×10.5の規定リムに組み込み、内圧240kPaを充填して、車両の前輪に装着し、以下の試験を行った。車両は、排気量4.5Lのスポーツカーを用いた。<操縦安定性>車両走行時のハンドルの操作具合をもとに、車両の操縦安定性についての評価を行った。なお、以下の表2においては、ドライバーによる感応評価を示したものであり、目標値は7である。数値が大きいほど操縦安定性に優れていることを示す。<ランフラット走行時耐久性ドラム試験>ECNo.30に準拠するドラム試験を行った。以下の表2においては、タイヤに故障が生じたときの走行距離を示しており、目標は120kmである。数値は大きい方がランフラット走行時の耐久性に優れている。<ランフラット走行時耐久性実車試験>上記各タイヤを車両に装着し、1輪のみの内圧を0kPaとして、山坂路を通常速度にて走行した。以下の表2においては、タイヤに故障が生じたときの走行距離を示しており、目標は80kmである。数値は大きい方がランフラット走行時の耐久性に優れている。<高速耐久性>ECNo.30に準拠するドラム試験を行った。ただし、4ステップ目以降は、20分毎に10km/h加速した。以下の表2においては、タイヤに故障が生じたときの走行距離を示しており、目標は350kmである。数値は大きい方が高速耐久性に優れている。なお、キャンバー角は-2°とした。以下の表2にこれらの評価結果を示す。各タイヤの諸元及び評価結果を、以下の表1に示す。なお、表1において、ベルト構造の2C/Lとは、タイヤ幅全域を覆う2層のベルト層とさらにタイヤ幅方向端部を二重に覆う1層のベルト層からなる構造を意味し、C/Lとは、タイヤ幅全域を覆う1層のベルト層とさらにタイヤ幅方向端部を二重に覆う1層のベルト層からなる構造を意味する。また、ケース構造の2PEとは、2枚のカーカスプライからなるエンベロープ構造のカーカスを意味し、2PHとは、2枚のカーカスプライからなる、図2bに示すようなプライ折り返し構造のカーカスを意味する。さらに、サイド補強ゴムの断面積及びビードフィラの断面積は、従来例1にかかるサイド補強ゴムの断面積を1.00としたときの相対値で示している。さらにまた、ビードフィラ形状の適切化とは、ビードフィラが、該ビードフィラの径方向内側端部からサイド補強ゴムの径方向内側端部までの径方向領域において、幅方向の厚さが一定であり、径方向領域より径方向外側の領域において幅方向の厚さが漸減することを意味し、漸減とはビードフィラの径方向内側端から外側端に向かって厚さが漸減することを意味する。加えて、内圧付与時横バネ、0内圧時横バネとは、各タイヤにそれぞれ内圧240kPa、0kPaを付与し、荷重5.3kNを負荷したときの横バネを測定した値であり、従来例の結果を100としたときの相対値で示している。表1に示すように、発明例1~6にかかるタイヤはいずれも、操縦安定性、ランフラット走行時の耐久性、及び高速耐久性を両立できていることがわかる。