道路と接触することを意図する少なくとも1つの半径方向外側部分を備えたトレッドを含むクラウン;2つの非伸張性ビード、これらのビードをトレッドに連結している2つの側壁、2つの側壁内に入り込み、各ビード内に固定されているカーカス補強材;トレッドの前記半径方向外側部分と前記カーカス補強材の間に円周方向に配置されたクラウン補強材即ちベルト;内部クラウン層と称し、その配合がトレッドの前記半径方向外側部分の配合と異なり、この内部クラウン層自体は、前記トレッドの半径方向外側部分と前記クラウン補強材の間、または前記クラウン補強材と前記カーカス補強材の間のいずれかに円周方向に配置されているところの半径方向内側エラストマー層;を含む自動車用のラジアルタイヤであって、前記内部クラウン層が、少なくとも、50~100phrの、スチレンとブタジエンをベースとし-40°Cよりも高いガラス転移温度を有するコポリマー、補強用充填剤、炭化水素系可塑化用樹脂および架橋系を含むゴム組成物を含むことを特徴とする前記ラジアルタイヤ。スチレンとブタジエンをベースとする前記コポリマーが、スチレンブタジエンコポリマー、スチレンブタジエンイソプレンコポリマー、およびそのようなコポリマーのブレンドからなる群から選ばれる、請求項1記載のタイヤ。スチレンとブタジエンをベースとする前記コポリマーが、スチレンブタジエンコポリマーである、請求項2記載のタイヤ。スチレンとブタジエンをベースとする前記コポリマーが、0°Cよりも高いガラス転移温度を有する、請求項1~3のいずれか1項記載のタイヤ。スチレンとブタジエンをベースとする前記コポリマーを、50phrよりも多くない、スチレンとブタジエンをベースとする前記コポリマーとは異なる少なくとも1種の第2ジエンエラストマーとの混合物として使用する、請求項1~4のいずれか1項記載のタイヤ。前記第2ジエンエラストマーが、天然ゴム、合成ポリイソプレン、ポリブタジエンおよびイソプレンコポリマー、並びにこれらのエラストマーのブレンドからなる群から選ばれる、請求項5記載のタイヤ。前記第2ジエンエラストマーが、イソプレンエラストマーである、請求項6記載のタイヤ。前記イソプレンエラストマーが、天然ゴムである、請求項7記載のタイヤ。前記内部クラウン層のゴム組成物中のスチレンとブタジエンをベースとするコポリマーの含有量が、50~90phrの範囲内にある、請求項5~8のいずれか1項記載のタイヤ。前記内部クラウン層のゴム組成物中の第2ジエンエラストマーの含有量が、10~50phrの範囲内にある、請求項5~9のいずれか1項記載のタイヤ。前記内部クラウン層のゴム組成物中の補強用充填剤の含有量が、20phrよりも多い、請求項1~10のいずれか1項記載のタイヤ。前記補強用充填剤含有量が、30~90phrの範囲内にある、請求項11記載のタイヤ。前記補強用充填剤が、シリカまたはカーボンブラック、或いはシリカとカーボンブラックの混合物を含む、請求項11または12に記載のタイヤ。前記炭化水素系可塑化用樹脂の含有量が、5phrと60phrの間の量である、請求項1~13のいずれか1項記載のタイヤ。前記内部クラウン層が、01mmと2mmの間の、好ましくは02~15mmの範囲内の厚さを有する、請求項1~14のいずれか1項記載のタイヤ。前記内部クラウン層が、キャップベース構造を有するトレッド基部を構成する、請求項1~15のいずれか1項記載のタイヤ。4本発明の詳細な説明本説明においては、他で明確に断らない限り、示す全ての百分率は質量パーセントである。用語ジエンエラストマーは、ジエンモノマーに少なくとも一部由来するエラストマーを意味する。用語イソプレンエラストマーは、イソプレンホモポリマーまたはコポリマー、換言すれば、天然ゴム、合成ポリイソプレン、各種イソプレンコポリマーおよびこれらエラストマーのブレンドからなる群から選ばれるジエンエラストマーを意味する。略記phrは、エラストマーまたはゴムの100質量部当りの質量部を意味する。さらにまた、aとbの間なる表現によって示される値の間隔は、いずれも、aよりも大きくからbよりも小さいまでに及ぶ値の範囲を示し、一方、a~bなる表現によって示される値の間隔は、いずれも、aからbまでの範囲にある値の範囲を意味する。上記のように、本発明のタイヤの本質的な特徴は、本発明のタイヤが、少なくとも、50~100phrの、スチレンとブタジエンをベースとし-40°Cよりも高いTgを有するコポリマー、補強用充填剤、炭化水素系可塑化用樹脂および架橋系を含むゴム組成物を含む内部クラウン層を備えていることである;これらの成分を、以下で詳細に説明する。41‐内部クラウン層の配合組成Aスチレンとブタジエンをベースとするコポリマー上記保護エラストマー副層を形成する上記ゴム組成物は、50~100phrの、スチレンとブタジエンをベースとするコポリマー、即ち、少なくとも1種のスチレンモノマーと少なくとも1種のブタジエンモノマーとのコポリマーを含むという第1の本質的特徴を有する;換言すれば、スチレンとブタジエンをベースとする上記コポリマーは、定義によれば、少なくとも、スチレンに由来する単位とブタジエンに由来する単位を含む。上記コポリマーの第2の本質的特徴は、そのTgが、-40°Cよりも高く、特に-40°Cと0°Cの間の温度であることである。好ましくは、上記保護エラストマー層中の上記コポリマーの含有量は、50~90phrの範囲内、好ましくは60~85phrの範囲内にある。使用するのに特に適するブタジエンモノマーとしては、13‐ブタジエン;2‐メチル‐13‐ブタジエン;例えば、23‐ジメチル‐13ブタジエン、23‐ジエチル‐13‐ブタジエン、2‐メチル‐3‐エチル‐13‐ブタジエンまたは2‐メチル‐3‐イソプロピル‐13‐ブタジエンのような23‐ジ‐13‐ブタジエン;アリール‐13‐ブタジエンがある。使用するのに特に適するスチレンモノマーとしては、スチレン、メチルスチレン、パラ‐tert‐ブチルスチレン、メトキシスチレンおよびクロロスチレンがある。スチレンとブタジエンをベースとする上記コポリマーは、使用する重合条件、特に、変性剤およびまたはランダム化剤の存在または不存在並びに使用する変性剤およびまたはランダム化剤の量の関数である任意のミクロ構造を有し得る。上記コポリマーは、例えば、ブロック、ランダム、序列または微細序列の形であり得、分散液または溶液中で調製し得る;これらのコポリマーは、カップリング剤およびまたは星型化剤或いは官能化剤によってカップリングおよびまたは星型形であり得或いは官能化し得る。好ましくは、スチレンとブタジエンをベースとする上記コポリマーは、スチレンブタジエンコポリマー、スチレンブタジエンイソプレンコポリマーおよびそのようなコポリマーのブレンドからなる群から選ばれる。上記SBIRコポリマーのうちでは、特に、5質量と50質量の間、特に10質量と40質量の間の量のスチレン含有量、15質量と60質量の間、特に20質量と50質量の間の量のイソプレン含有量、5質量と50質量の間、特に20質量と40質量の間の量のブタジエン含有量、4と85の間の量のブタジエン成分‐12単位含有量、6と80の間の量のブタジエン成分トランス‐14単位含有量、5と70の間の量のイソプレン成分‐12‐34単位含有量および10と50の間の量のイソプレン成分トランス‐14単位含有量を有するコポリマーを挙げることができる。さらに好ましくは、SBRコポリマーを使用する。SBRコポリマーのうちでは、特に、5質量と60質量の間、特に20質量と50質量の間の量のスチレン含有量、4と75の間の量のブタジエン成分‐12結合含有量および10と80の間の量のトランス‐14結合含有量を有するコポリマーを挙げることができる。好ましくは、スチレンとブタジエンをベースとする上記コポリマーのTgは、-35°Cよりも高く、特に-35°Cと0°Cの間;特に、-30°Cよりも高く、特に-30°Cと0°Cの間の温度である。また、他の実施可能な実施態様によれば、好ましいTg範囲は、正の値も含み、例えば、-30°C~30°Cの範囲内であり得る。本明細書において説明するエラストマーのTgは、当業者等にとって周知の通常の方法で、乾燥形のエラストマーにおいて、DSCによって測定する。当業者であれば、スチレンとブタジエンをベースとするコポリマー、特に、SBRのミクロ構造を、特にスチレン含有量、ブタジエン成分中の‐12結合またはトランス‐14結合含有量を改変することによって、如何にして改変してそのTgを上昇させ且つ調整するかは承知していることであろう。さらに好ましくは、35よりも多い、より好ましくは35と60の間のスチレン含有量を有するSBRを使用する。高い相対的Tgを有するSBRは、当業者等にとって周知であり、特に、タイヤトレッドにおいてその磨耗特性の幾つかを改良するのに使用されている。スチレンとブタジエンをベースとする上記コポリマーは、上記コポリマーとは異なる少なくとも1種の第2ジエンエラストマーと組合せることができる;上記第2ジエンエラストマーは、結果として50phrよりも多くない質量含有量で存在する。この第2の任意構成成分としてのジエンエラストマーは、好ましくは、天然ゴム、合成ポリイソプレン、ポリブタジエン、イソプレンコポリマーおよびこれらエラストマーのブレンドからなる群から選ばれる。そのようなコポリマーは、より好ましくは、イソプレンブタジエンコポリマーおよびイソプレンスチレンコポリマーからなる群から選ばれる。後者のうちでは、使用するのに特に適する第2エラストマーは、ポリブタジエンホモポリマー、特に、4と80の間の‐12単位含有量を有するホモポリマーまたは80よりも多いシス‐14含有量を有するホモポリマー;ポリイソプレンホモポリマー;ブタジエンイソプレンコポリマー、特に、5質量と90質量の間の量のイソプレン含有量および-40°C~-80°CのTgを有するコポリマー;イソプレンスチレンコポリマー、特に、5質量と50質量の間の量のスチレン含有量および-25°Cと-50°Cの間のTgを有するコポリマーである。1つの好ましい実施態様によれば、上記第2ジエンエラストマーは、イソプレンエラストマー、より好ましくは天然ゴムまたはシス‐14タイプの合成ポリイソプレンである;これらの合成ポリイソプレンのうちでは、好ましくは90よりも多い、より好ましくは98よりも多いシス‐14結合含有量を有するポリイソプレンを使用する。さらに好ましくは、第2ジエンエラストマー、特にイソプレンエラストマー、特に天然ゴムの含有量は、10~50phrの範囲内、さらにより好ましくは15~40phrの範囲内にある。また、上記のジエンエラストマーは、少量において、ジエンエラストマー以外の合成エラストマーと、またはエラストマー以外のポリマー、例えば、熱可塑性ポリマーとさえも組合せ得る。B補強用充填剤上記内部クラウン層は、タイヤの製造において使用することのできるゴム組成物を補強するその能力について知られている任意のタイプの補強用充填剤、例えば、カーボンブラックのような有機充填剤、知られている通りカップリング剤と組合せるシリカのような無機補強用充填剤、またはこれら2つのタイプの充填剤の混合物を含む。そのような補強用充填剤は、好ましくは、1マイクロメートルよりも小さい、一般的には500nmよりも小さい、通常20nmと200nmの間、特に、より好ましくは20nmと150nmの間の平均粒度を有するナノ粒子からなる。好ましくは、補強用充填剤の総含有量は、20phrよりも多く、特に20phrと100phrの間の量である。100phrを超えると、ヒステリシス、ひいてはタイヤの転がり抵抗性が増大するリスクが存在する。この理由により、補強用充填剤の総含有量は、さら好ましくは、30~90phrの範囲内にある。使用するのに適するカーボンブラックとしては、任意のカーボンブラック、特に、タイヤに通常使用するブラック類がある。後者のうちでは、さらに詳細には、100、200、300、600または700シリーズのカーボンブラック類、例えば、ブラック類N115、N134、N234、N326、N330、N339、N347、N375、N550、N683またはN722が挙げられる。カーボンブラックは、例えば、マスターバッチの形で、ジエンエラストマー、特に、イソプレンエラストマー中に既に混入させていてもよい。カーボンブラック以外の有機充填剤の例としては、出願WO‐A‐2006069792号、WO‐A‐2006069793号、WO‐A‐2008003434号およびWO‐A‐2008003435号に記載されているような官能化ポリビニル有機充填剤を挙げることができる。用語補強用無機充填剤とは、本明細書においては、カーボンブラックに対比して白色充填剤としてまた場合によっては透明充填剤としても知られており、それ自体で、中間カップリング剤以外の手段によることなく、タイヤの製造を意図するゴム組成物を補強し得る、換言すれば、その補強機能において、通常のタイヤ級カーボンブラックと置換わり得る任意の無機または鉱質充填剤の如何を問わないを意味するものと理解すべきである;そのような充填剤は、一般に、知られているとおり、その表面でのヒドロキシル基がある。使用するシリカは、当業者にとって既知の任意の補強用シリカ、特に、共に450m2g未満、好ましくは30~400m2g、特に60m2gと300m2gの間であるBET表面積とCTAB比表面積を有する任意の沈降またはヒュームドシリカであり得る。挙げられる高分散性沈降シリカの例としては、Degussa社からのシリカ類Ultrasil7000およびUltrasil7005;Rhodia社からのシリカ類Zeosil1165MP、1135MPおよび1115MP;PPG社からのシリカ類Hi‐SilEZ150G;Huber社からのシリカ類Zeopol8715、8745または8755がある。補強用無機充填剤をジエンエラストマーにカップリングさせるためには、知られている通り、無機充填剤とジエンエラストマー間に化学的およびまたは物理的性質の十分な結合を確保することを意図する少なくとも二官能性のカップリング剤を使用する。特に、少なくとも二官能性オルガノシランまたはポリオルガノシロキサン類を使用する。特に、例えば出願WO03002648号およびWO03002649号に記載されているような、その特定の構造によって対称形または非対称形と称されるポリスルフィドシランを使用する。使用するのに特に適しているシランは、以下の定義に限定されることなく、下記の一般式に相応するポリスルフィドシランである:Z‐A‐Sx‐A‐Z式中、xは、2~8の整数であり;符号Aは、同一または異なるものであり得、2価の炭化水素系基であり;符号Zは、同一または異なるものであり得、下記の3つの式の1つに相応する:を示し;基R2は、置換されていてもまたは置換されてなくてもよく、同一または異なるものであって、C1~C18アルコキシまたはC5~C18シクロアルコキシ基を示す。上記式に相応するポリスルフィドアルコキシシラン類の混合物、特に、標準の商業的に入手可能な混合物の場合、xの平均値は、好ましくは2と5の間の、より好ましくは4に近い分数である。しかしながら、本発明は、例えば、ジスルフィドアルコキシシランによっても有利に実施し得る。挙げられるポリスルフィドシランの例としては、さらに詳細には、ビスアルキルシリルアルキルのポリスルフィド類またはビスポリスルフィドがある。これらの化合物のうちでは、特に、式3Si3S22を有するTESPTと略称されるビステトラスルフィド、または式3Si3S2を有するTESPDと略称されるビスジスルフィドを使用する。また、好ましい例としては、上述した特許出願WO02083782号に記載されているような、ビスモノアルコキシジアルキルシリルプロピルのポリスルフィド類、さらに好ましくは、ビス‐テトラスルフィドも挙げられる。アルコキシシランポリスルフィド類以外のカップリング剤の例としては、特に、例えば特許出願WO0230939号、WO0231041号およびWO2007061550号に記載されているような、二官能性POSまたはヒドロキシシランポリスルフィド、或いは、例えば特許出願WO2006125532号、WO2006125533号およびWO2006125534号に記載されているような、アゾジカルボニル官能基を担持するシランまたはPOS類が挙げられる。他のシランスルフィド類の例として、挙げられる例としては、例えば特許または特許出願US6849754号、WO9909036号、WO2006023815号、WO2007098080号に記載されているような、少なくとも1個のチオール官能基およびまたは少なくとも1個のブロックトチオール官能基を担持するシラン類がある。また、言うまでもなく、上述したカップリング剤の混合物も、特に上記特許出願WO2006125534号に記載されているように使用し得る。上記内部クラウン層をシリカのような無機充填剤で補強する場合、カップリング剤の含有量は、好ましくは2phrと15phrの間、より好ましくは3phrと12phrの間の量である。当業者であれば、このパラグラフにおいて説明した補強用無機充填剤と等価の充填剤として、もう1つの性質、特に、カーボンブラックのような有機性を有する補強用充填剤を、この補強用充填剤がシリカのような無機層で被覆されているか、或いは、その表面官能部位上に、充填剤とエラストマー間の結合を確立させるためにカップリング剤の使用を必要とする、特にヒドロキシルを含む限りにおいて、使用し得ることを理解されたい。例としては、例えば、特許WO9637547号およびWO9928380号に記載されているようなタイヤ用のカーボンブラックが挙げられる。C炭化水素系可塑化用樹脂上記内部クラウン層のもう1つの本質的な特徴は、この内部クラウン層が炭化水素系可塑化用樹脂を含むことである。用語樹脂は、本出願においては、定義によれば、当業者等にとっては既知であり、オイルのような液体可塑剤とは対照的に、室温において固体である化合物を称する。炭化水素系樹脂は、当業者にとっては周知のポリマーであり、本質的に炭素と水素をベースとする;これらの樹脂は、特に、ポリマーマトリックス中での可塑剤または粘度付与剤として使用し得る。炭化水素系樹脂は、例えば、RMildenberg、MZanderおよびGCollinによるHydrocarbonResinsと題した著作物において説明されている。炭化水素系樹脂は、脂肪族、脂環式、芳香族或いは脂肪族芳香族タイプでもあり得る、即ち、脂肪族およびまたは芳香族の水素化または非水素化モノマーをベースとし得る。炭化水素系樹脂は、天然または合成であり得、必要に応じて石油をベースとし得る。炭化水素樹脂のTgは、好ましくは0°Cよりも高く、特に20°Cよりも高い。知られている通り、これらの炭化水素系樹脂は、炭化水素系樹脂が加熱時に軟化し、従って、成形することができる点で、熱可塑性樹脂とも称し得る。また、これらの炭化水素系樹脂は、例えば粉末形の生成物が凝集する温度である軟化点によっても定義し得る;このデータは、概してかなり不十分に定義されている樹脂の融点と置き換わる傾向にある。炭化水素系樹脂の軟化点は、一般に、樹脂のTg値よりも約50~60°C高い。本発明の組成物においては、上記樹脂の軟化点は、好ましくは40°Cよりも高く、より好ましくは50°Cよりも高い。本発明の1つの好ましい実施態様によれば、上記炭化水素系樹脂は、下記の特徴の少なくともいずれか1つを、より好ましくは全部を示す:25°Cよりも高いTg;50°Cよりも高い軟化点;400gモルと2000gモルの間の数平均分子量;3よりも低い、より好ましくは2よりも低い多分散性指数。さらに好ましくは、この炭化水素系樹脂は、下記の特徴の少なくともいずれか1つを、より好ましくは全部を示す:20°Cと100°Cの間のTg;60°Cよりも高い、特に60°Cと135°Cの間の軟化点;500gモルと1500gモルの間の平均分子量;2よりも低い多分散性指数Ip。そのような炭化水素系樹脂の例としては、シクロペンタジエンまたはジシクロペンタジエンのホモポリマーまたはコポリマー樹脂、テルペンのホモポリマーまたはコポリマー樹脂、テルペンフェノールのホモポリマーまたはコポリマー樹脂、C5留分のホモポリマーまたはコポリマー樹脂、C9留分のホモポリマーまたはコポリマー樹脂、α‐メチルスチレンホモポリマーまたはコポリマー樹脂およびこれらの樹脂の混合物からなる群から選ばれる樹脂を挙げることができる。上記のコポリマー樹脂のうちでは、さらに詳細には、CPDビニル芳香族コポリマー樹脂、CPDテルペンコポリマー樹脂、CPDC5留分コポリマー樹脂、CPDC5留分コポリマー樹脂、CPDC9留分コポリマー樹脂、テルペンビニル芳香族コポリマー樹脂、テルペンフェノールコポリマー樹脂およびC5留分ビニル芳香族コポリマー樹脂、並びにこれらの樹脂の混合物からなる群から選ばれるコポリマー樹脂を挙げることができる。用語テルペンは、この場合、知られている通り、α‐ピネンモノマー、β‐ピネンモノマーおよびリモネンモノマーを包含する;好ましくは、リモネンモノマーを使用する;この化合物は、知られている通り、3種の可能性ある異性体の形で存在する:L‐リモネン、D‐リモネン或いはジペンテン、即ち、右旋性鏡像体および左旋性鏡像体のラセミ混合物。挙げることのできるビニル芳香族モノマーの例としては、スチレン;α‐メチルスチレン;オルソ‐メチルスチレン、メタ‐メチルスチレン、パラ‐メチルスチレン;ビニルトルエン;パラ‐tert‐ブチルスチレン;メトキシスチレン;クロロスチレン;ヒドロキシスチレン;ビニルメシチレン;ジビニルベンゼン;ビニルナフタレン;およびC9留分に由来する任意のビニル芳香族モノマーがある。さらに詳細には、CPDホモポリマー樹脂、CPDスチレンコポリマー樹脂、ポリリモネン樹脂、リモネンスチレンコポリマー樹脂、リモネンDコポリマー樹脂、C5留分スチレンコポリマー樹脂およびC5留分C9留分コポリマー樹脂、並びにこれら樹脂の混合物からなる群から選ばれる樹脂を挙げることができる。上記の樹脂は、全て、当業者にとって周知であって、商業的に入手可能であり、例えば、ポリリモネン樹脂に関しては、DRT社から品名Dercolyteとして;C5留分スチレン樹脂またはC5留分C9留分樹脂に関しては、NevilleChemicalCompany社から品名SuperNevtacとして、Kolon社から品名Hikorezとして、またはExxonMobil社から品名Escorezとして;或いはStruktol社から品名40MSまたは40NSとして販売されている。上記炭化水素系樹脂のマクロ構造は、立体排除クロマトグラフィーによって測定する:溶媒テトラヒドロフラン;温度35°C;濃度1gl;流量1ml分;注入前に045μmの有孔度を有するフィルターにより濾過した溶液;ポリスチレン標準によるムーア較正;直列の3本Watersカラムセット;示差屈折計およびその関連開発ソフトウェアによる検出。上記ガラス転移温度値は、全て、規格ASTMD3418に従い、DSCによって既知の方法で測定する。上記内部クラウン層中の炭化水素系樹脂の含有量は、好ましくは5phrと60phrの間、特に5phrと50phrの間の量、さらにより好ましくは10~40phrの範囲内である。D架橋系上記架橋系は、好ましくは、イオウと、一次加硫促進剤、特に、スルフェンアミドタイプの促進剤とをベースとする。この加硫系と一緒に、第1非生産段階中およびまたは生産段階中に、各種既知の二次促進剤または加硫活性化剤、例えば、酸化亜鉛、ステアリン酸、グアニジン誘導体等を混入する。イオウの含有量は、好ましくは、05phrと5phrの間の量であり、また、一次促進剤の含有量は、好ましくは、05phrと8phrの間の量である。促進剤としては、イオウの存在下にジエンエラストマーの加硫促進剤として作用し得る任意の化合物、特に、チアゾールタイプの促進剤およびその誘導体、チウラムおよびジチオカルバミン酸亜鉛タイプの促進剤を使用し得る。これらの促進剤は、さらに好ましくは、2‐メルカプトベンゾチアジルジスルフィド、N‐シクロヘキシル‐2‐ベンゾチアジルスルフェンアミド、NN‐ジシクロヘキシル‐2‐ベンゾチアジルスルフェンアミド、N‐tert‐ブチル‐2‐ベンゾチアジルスルフェンアミド、N‐tert‐ブチル‐2‐ベンゾチアジルスルフェンイミド、ジベンジルジチオカルバミン酸亜鉛、およびこれらの化合物の混合物からなる群から選ばれる。E各種添加剤また、上記内部クラウン層は、タイヤ用のゴム組成物において通常使用する通常の添加剤、例えば、化学オゾン劣化防止剤、酸化防止剤のような保護剤;可塑剤または増量剤オイル;生状態の組成物用の加工剤;粘着付与樹脂;補強用樹脂;メチレン受容体または供与体、例えば、ヘキサメチレンテトラミンまたはヘキサメトキシメチルメラミンの全部または数種を含み得る。また、上記内部クラウン層は、カップリング剤を使用する場合のカップリング活性化剤、無機充填剤を使用する場合の無機充填剤の被覆用の薬剤、或いは、さらに一般的には、知られている通り、ゴムマトリックス中での充填剤の分散性の改善および組成物の粘度の低下により、生状態における組成物の加工性を改善することのできる加工剤も含有し得る;これらの薬剤は、例えば、ヒドロキシシラン類またはアルキルアルコキシシランのような加水分解性シラン;ポリオール類;ポリエーテル類;アミン類;または、ヒドロキシル化または加水分解性ポリオルガノシロキサン類である。F組成物の製造上記内部クラウン層を構成するゴム組成物は、適切なミキサー内で、例えば、当業者にとって周知の一般手順に従う2つの連続する製造段階、即ち、130°Cと200°Cの間、好ましくは145°Cと185°Cの間の最高温度までの高温で熱機械的に加工または混練する第1段階、および、その後の、典型的には120°Cよりも低い、例えば、60°Cと100°Cの間の低めの温度で機械加工する第2の段階を使用して製造し;その仕上げ段階において、架橋系または加硫系を混入する。そのようなゴム組成物の製造において使用し得る方法は、例えば、また、好ましくは、下記の工程を含む:ミキサー内に、50~100phrの、スチレンとブタジエンをベースとする上記コポリマー、補強用充填剤および炭化水素系可塑化用樹脂を混入し、全てを、1回以上、130°Cと200°Cの間の最高温度に達するまで熱機械的に混練する工程;全てを100°Cよりも低い温度に冷却する工程;次に、架橋系を混入する工程;全てを120°Cよりも低い最高温度まで混練する工程;そのようにして得られたゴム組成物を押出加工またはカレンダー加工する工程。例えば、上記第1段階は1回の熱機械的工程において実施し、その間に、全ての必須構成成分、任意構成成分としての被覆剤またはさらなる加工剤、および架橋系を除いた他の各種添加剤を、一般的な密閉ミキサーのような適切なミキサー内に導入する。上記第1の非生産段階の過程においてそのようにして得られた混合物を冷却した後、架橋系を、その場合、低温で、一般にロールミキサーのような開放ミキサー内で混入する;その後、全てを、数分間、例えば5分と15分の間の時間混合する。その後、そのようにして得られた最終組成物は、特に実験室での特性決定のための、例えばシートまたはプレートの形にカレンダー加工するか、或いは、内部クラウン層として、例えば、キャップベース構造のトレッドの基部部分として直接使用することのできるゴム形状要素の形に押出加工する。加硫は、既知の方法で、一般的には130°Cと200°Cの間の温度で、特に硬化温度、使用する加硫系および当該組成物の加硫速度の関数として、例えば、5分と90分の間の範囲であり得る十分な時間で実施する。好ましくは、上記内部クラウン層は、加硫状態において、30MPaよりも低い、より好ましくは2MPaと25MPaの間、特に5Mpaと20MPaの間にある伸びにおける割線モジュラスE10を有する。伸びにおける割線モジュラスは、10伸びにおいて2回目の伸びにおいて測定した引張モジュラスである;このモジュラスは、真の、即ち、試験標本の実際の断面にまで減じた割線モジュラスである。5本発明の実施例従って、上記で説明したゴム組成物は、本発明のタイヤにおいては、タイヤのクラウンの円周方向内側に、一方のタイヤトレッドの半径方向最外部分、即ち、回転中に道路と接触することを意図する部分と他方のクラウン補強材、即ちベルトとの間、或いはこのベルトとカーカス補強材との間のいずれかに配置した内部クラウン層として使用する。用語内部クラウン層は、タイヤ外側ケーシングの外側に露出させていない、空気または膨張ガスと接触していない、換言すれば、そのように、タイヤクラウンの内部構造の極めて内側に位置しているタイヤクラウンの任意のゴム部分を意味する。従って、この内部クラウン層は、例えば、下記のように配置し得ることを理解すべきである:トレッド自体内であるが、この場合、タイヤの寿命全体に亘って、タイヤの回転中に道路と接触することを意図するトレッド部分の下;または、トレッドとベルトの間のトレッドの下;または、タイヤのベルトとカーカス補強材との間。この保護エラストマー層の厚さは、好ましくは01mmと2mmの間、特に02~15mmの範囲内にある。添付図面1~3は、半径断面において、本発明に従うラジアルカーカス補強材を有する自動車タイヤ外側ケーシングの3つの好ましい例を極めて概略的な形で示している。図1は、本発明の第1の実施可能な実施態様を説明しており、この実施態様によれば、内部クラウン層は、トレッド自体内に一体化されているが、回転中に道路と接触することを意図するトレッドの部分の下に配置されて、トレッド副層として慣例的に知られているものを構成している。また、そのような場合、上記トレッドを、当業者等がキャップベース構造を有するトレッドと一般的に称していることも再認識し得る;用語キャップは、道路と接触することを意図するトレッドの形状部分を意味し、用語ベースは、異なる配合を有し、それ自体は道路と接触することを意図しないトレッドの非形状部分を意味する。この図1において、概略的に示したタイヤ外側ケーシングは、半径方向外側部分が道路と接触することを意図するトレッドを含むクラウン、2つの非伸張性ビードを含み、これらのビード内にはカーカス補強材が固定されている。クラウンは、2枚の側壁によって上記ビードに連結されており、知られている通り、少なくとも部分的に金属であり、カーカス補強材に対して半径方向外側にあり、例えば、金属コードで補強した少なくとも2枚の重ね合せ交差プライからなるクラウン補強材即ちベルトによって補強されている。さらに詳細には、タイヤベルトは、一般に、少なくとも2枚の重ね合せベルトプライからなり、その補強要素即ち補強材は、プライの内部で実際上互いに平行に配置されるが、一方のプライと他方のプライで交差している、即ち、円周正中面に対して、当該タイヤのタイプにより、一般に10°と45°の間の角度によって対称的にまたは非対称的に傾斜している。これら2枚の交差プライの各々は、上記補強材をコーティングしているゴムマトリックス即ちカレンダー加工ゴムからなる。上記ベルトにおいては、上記交差プライは、場合に応じて変動し得る幅を有し、必要に応じて補強材を含む各種他の補助プライまたはゴム層によって完成し得る;例えば、ベルト残余部を外的侵襲、開孔に対して保護することに関与する保護プライの、或いは実質的に円周方向に沿って配向された補強材を含むフーピングプライの単純なゴムクッションが挙げられ、これらプライは、上記交差プライに対して円周方向外側または内側であるかどうかを問わない。上記ベルト、特に、その交差プライ、保護プライまたはフーピングプライの補強においては、一緒にケーブル加工またはプライ加工することによって集成した細いワイヤーからなるスチールコードまたは繊維コードの形の補強材を一般的に使用する。カーカス補強材は、この場合、各ビード内に、2本のビードワイヤーの周りに巻き付けることによって固定されており、この補強材の上返しは、例えば、タイヤの外側に向って配置されており、この場合、タイヤリム上に取付けて示している。カーカス補強材は、ラジアル繊維コードによって補強されている少なくとも1枚のプライからなる、即ち、これらのコードは、実際上、互いに平行に配置されて、一方のビードから他方のビードに延びて円周正中面の中間に位置しクラウン補強材の中央を通るタイヤの回転軸に対して垂直の面と80°と90°の間の角度をなしている。また、言うまでもなく、このタイヤは、知られている通り、内部ゴムまたはエラストマー層を含み、この層は、タイヤの半径方向内面を形成し、且つ上記カーカスプライをタイヤの内部空間から生じる空気の拡散から保護することを意図する。図1の本発明に従うタイヤのこの例は、そのトレッドのベース部分が、上記で詳細に説明している内部クラウン層からなることに特徴を有する。図2は、本発明のもう1つの実施可能な実施態様を説明しており、この実施態様によれば、内部クラウン層は、今度は、トレッドの外に、さらにクラウン内で、トレッドの下で且つベルトの上、換言すれば、トレッドとベルトの間に配置されている。図3は、本発明のもう1つの実施可能な実施態様を説明しており、この実施態様によれば、上述した内部クラウン層は、ベルトとタイヤのカーカス補強材の間に配置されている。上記で説明した図によって概略的に示したこれら全ての例において、上記内部クラウン層は、その改良された防音特性故に、そのタイヤの回転中の車両の内側および外側双方で発する騒音を減じるのに寄与し得る;特に、上記内部クラウン層は、タイヤが発するきしり音を顕著に減じ得る。