家庭内電気設備に交流電力を供給する家庭内電力系統と、バッテリーに充電された電力を駆動源としてモータを駆動して走行する車両の前記バッテリーとの間で電力を双方向に変換する電力変換装置と、前記車両に搭載され、前記バッテリーの充放電制御を行う充放電制御装置と、を備え、前記バッテリーから前記家庭内電力系統への電力の供給、および前記家庭内電力系統から前記バッテリーへの電力の供給を管理する電力管理システムであって、前記家庭内電力系統には、電力会社の電力系統からの系統電力と、太陽光発電システムで発電された発電電力とが供給され、前記発電電力の余剰電力は前記電力系統に供給され、前記電力管理システムは、前記電力会社から提供される電力料金データと、日照時間帯データとを取得し、それらに基づいて前記バッテリーの充放電計画を作成し、前記充放電制御装置は、前記充放電計画に基づいて、前記バッテリーの充放電制御を行い、前記充放電計画は、前記電力料金データに基づいて、最も安い買電単価の時間帯を優先して前記バッテリーへの充電予定の設定を行い、前記日照時間帯データに基づいて、日照時間中に前記バッテリーから所定の電力量の放電を行うように放電予定を設定し、前記バッテリーからの前記所定の電力量の放電の分だけ前記発電電力の余剰電力を増やすことを特徴とする、電力管理システム。前記電力管理システムは、前記車両の乗車予定データを取得し、前記充放電計画は、前記日照時間帯データから得られる日照開始時刻までに第1の所定のバッテリー量に達する場合は、前記日照開始時刻から前記車両の乗車予定時刻まで放電を行うように放電予定を設定する、請求項1記載の電力管理システム。前記第1の所定のバッテリー量は、前記バッテリーの満充電時のバッテリー量である、請求項2記載の電力管理システム。前記充放電計画は、前記日照開始時刻までに前記満充電バッテリー量に到達しない場合は、前記日照開始時刻までに前記バッテリーの満充電バッテリー量から前記所定の電力量を差し引いた第2の所定バッテリー量に達するか否かを確認し、前記日照開始時刻までに前記第2の所定バッテリー量に達する場合は、前記日照開始時刻から前記車両の乗車予定時刻まで放電を行うように放電予定を設定する、請求項3記載の電力管理システム。前記充放電計画は、前記日照開始時刻までに前記第2の所定バッテリー量に到達しない場合は、前記日照開始時刻の後、前記乗車予定時刻までの間も充電を続ける、請求項4記載の電力管理システム。前記充放電制御装置は、前記バッテリーの残量が前記第2の所定バッテリー量未満とならないように放電制御する、請求項4または請求項5記載の電力管理システム。前記充放電計画は、前記車両の乗車予定がない日においては、前記所定の電力量を、緊急時走行用として設定したバッテリー量に設定する、請求項2記載の電力管理システム。前記充放電制御装置は、前記バッテリーの残量が、前記第1の所定のバッテリー量から前記所定の電力量を差し引いた第3の所定バッテリー量未満とならないように放電制御する、請求項7記載の電力管理システム。前記充放電計画は、前記充放電制御装置において設定される、請求項1記載の電力管理システム。前記車両は、車載通信装置を有し、前記充放電制御装置は、前記車載通信装置を介して通信網と通信可能であって、前記電力管理システムは、前記通信網に接続され、前記通信網を介して前記電力料金データおよび前記日照時間帯データ取得するとともに、前記充放電制御装置から、前記車両の乗車予定データを取得して、前記充放電計画を設定するクラウドシステムをさらに備え、前記充放電制御装置は、前記クラウドシステムで設定された前記充放電計画を前記通信網を介して取得する、請求項1記載の電力管理システム。本発明は上記のような問題点を解消するためになされたもので、HEMS等のシステムを必要とせずにEVやPHEVの電力を利用して、電気料金を低減することができる電力管理システムを提供することを目的とする。本発明に係る電力管理システムの態様は、家庭内電気設備に交流電力を供給する家庭内電力系統と、バッテリーに充電された電力を駆動源としてモータを駆動して走行する車両の前記バッテリーとの間で電力を双方向に変換する電力変換装置と、前記車両に搭載され、前記バッテリーの充放電制御を行う充放電制御装置とを備え、前記バッテリーから前記家庭内電力系統への電力の供給、および前記家庭内電力系統から前記バッテリーへの電力の供給を管理する電力管理システムであって、前記家庭内電力系統には、電力会社の電力系統からの系統電力と、太陽光発電システムで発電された発電電力とが供給され、前記発電電力の余剰電力は前記電力系統に供給され、前記電力管理システムは、前記電力会社から提供される電力料金データと、日照時間帯データとを取得し、それらに基づいて前記バッテリーの充放電計画を作成し、前記充放電制御装置は、前記充放電計画に基づいて、前記バッテリーの充放電制御を行い、前記充放電計画は、前記電力料金データに基づいて、最も安い買電単価の時間帯を優先して前記バッテリーへの充電予定の設定を行い、前記日照時間帯データに基づいて、日照時間中に前記バッテリーから所定の電力量の放電を行うように放電予定を設定し、前記バッテリーからの前記所定の電力量の放電の分だけ前記発電電力の余剰電力を増やす。本発明に係る電力管理システムの態様によれば、電力料金データに基づいて、最も安い買電単価の時間帯を優先してバッテリーへの充電予定の設定を行い、日照時間帯データに基づいて、日照時間中にバッテリーから所定の電力量の放電を行うように放電予定を設定し、バッテリーからの所定の電力量の放電の分だけ太陽光発電システムでの発電電力の余剰電力を増やすので、電力会社への売電による料金が増え、電気料金を低減することができる。この場合、HEMS等のシステムを必要としないので、早い普及が期待される。<はじめに>実施の形態の説明に先立って、太陽光発電システムを備えた住宅における電力供給の仕組みについて、図1を用いて説明する。図1は、太陽光発電システムを備えた住宅100と、住宅100の家庭内電力系統DPSに接続された電気自動車10の電力系統を示すブロック図である。図1に示すように、住宅100においては太陽光発電パネルSPで発電した電力を、家庭内で使用するとともに、余剰電力を電力系統PSに供給できる構成となっている。すなわち、太陽光発電パネルSPは、接続箱BXと呼称されるターミナルを介してパワーコンディショナーPC1に電気的に接続されている。パワーコンディショナーPC1は、太陽光発電パネルSPで発電した直流の電力を商用周波数の交流電力に変換する電力変換装置であり、変換された交流電力は分電盤DBを介して家庭内電気機器DEに供給されるとともに、家庭内で使用しても余剰電力がある場合は電力系統PSに供給して、電力会社に売る構成となっている。このため、電力系統PSには、電力会社から系統電力を買う場合の買電用電力計PM1と、電力会社に余剰電力を売るための売電用電力計PM2とが設けられている。また、住宅100の家庭内電力系統DPS中には、買電用電力計PM1および売電用電力計PM2よりも下流側系統電力が流れる方向での下流側であって、分電盤DBの上流側には、逆潮防止用電力計RPMが設けられている。また、住宅100内には、交流の系統電力を電気自動車10のバッテリー3に充電するために直流に変換するパワーコンディショナーPC2が設けられている。パワーコンディショナーPC2の出力入力になる場合もあるは、内部ケーブルCBDを介してケーブル接続ポートPDに接続される構成となっている。なお、パワーコンディショナーPC2の入力出力になる場合もあるは、逆潮防止用電力計RPMと分電盤DBとの間の家庭内電力系統DPSに接続されている。ケーブル接続ポートPDは、外部ケーブルCBBを介して電気自動車10のケーブル接続ポートPBに接続されることで、電気自動車10のバッテリー3に直流電力を供給することができる。なお、内部ケーブルCBDおよび外部ケーブルCBBは、電力用ケーブルを含むとともに、通信用ケーブルを含んでいるか、または電力用ケーブルが通信用ケーブルも兼用している。なお、電気自動車10には、CPUCentralProcessingUnitなどで構成される充放電制御装置1が搭載され、バッテリー3の残量を測定するバッテリー残量モニター2での測定結果を受けて、充放電制御装置1が充電の必要性を判断した場合には、充放電制御装置1が、内部ケーブルCBDおよび外部ケーブルCBBを介してパワーコンディショナーPC2に充電要求を送信するとともに、バッテリー3への充電を制御する。充放電制御装置1からの充電要求を受けたパワーコンディショナーPC2は、交流の系統電力を直流に変換して出力することで、電気自動車10のバッテリー3に直流電力が供給される。一方、電気自動車10のバッテリー3の電力を住宅100に供給する場合は、充放電制御装置1がバッテリー3の放電を制御するとともに、パワーコンディショナーPC2は、バッテリー3から出力される直流電力を、系統電力の位相に合わせた交流電力に変換して出力する。従って、パワーコンディショナーPC2は、系統電力とバッテリー3の電力とを双方向に変換する電力変換装置である。電気自動車10からの放電中は、逆潮防止用電力計RPMで家庭内に流れる方向の電力をモニターしておき、常に、家庭内へ向かって電力が供給され、かつ電力供給量が必要最低限となるように、パワーコンディショナーPC2の出力を制御する。すなわち、電気自動車10のバッテリー3から放電された電力が逆潮流しない状態で、かつ、無駄なく家庭内で消費されるように制御する。次に、太陽光発電システムで発電された電力の売電の仕組みについて説明する。太陽光発電パネルSPで発電された直流電力は、パワーコンディショナーPC1により系統電力と位相が同じで、系統電力よりも少し高い電圧の交流電力に変換され、家庭内電力系統DPSに加えられる。これにより、家庭内電気機器DEには、太陽光発電システムからの電力が供給されることとなる。家庭内での消費電力が太陽光発電システムでの発電電力を上回っている場合には、系統電力も家庭内へ流れ、家庭内の電力消費を補うことになるが、家庭内での消費電力が太陽光発電システムでの発電電力より少ない場合には、太陽光発電システムでの発電電力は余剰電力となり、電圧の少し低い電力系統側に逆に流れることとなる。これが逆潮流であり、この逆潮流分の電力を売電用電力計PM2で測定し、計測された電力量に応じて、売電料金×電力量分の料金が電気料金に払い戻される。これが太陽光発電システムで発電された電力の売電の仕組みである。以上説明したように、太陽光発電システムで発電された電力の売電に際しては、太陽光発電システムで発電された電力が余剰にある場合に限定されるので、この余剰電力が増えるようにすれば、売電による料金が増え、電気料金を低減することができる。本発明に係る電力管理システムにおいては、電気自動車の電力を太陽光発電システムで発電された電力と合わせて家庭内で使用家庭内運用することで、太陽光発電システムで発電された電力の余剰電力を増やすシステムである。<実施の形態1><装置構成>図2を用いて、本発明に係る実施の形態1の電力管理システムの構成について説明する。図2は、家庭用の太陽光発電システムを備えた住宅100と、住宅100の家庭内電力系統DPSに接続された電気自動車10の電力系統を示すブロック図であり、図1に示した構成と同一の構成については同一の符号を付し、重複する説明は省略する。図2に示すように、電気自動車10には、CPUなどで構成される充放電制御装置1Aが搭載され、バッテリー3の充放電制御を行う。このバッテリー3は電気自動車10に駆動力を与えるモータの駆動源となる電力を蓄えるが、モータ等の図示は省略している。電気自動車10は、車載通信装置4を有し、携帯電話機等の通信基地局図示せず等を介して通信網NWと無線通信を行う通信機能を有しており、通信網NWを介して電力会社PDより電力料金データD1を受信することができる。また、気象センターWCより日照時間帯データD2を受信することができる。気象センターWCは、通信網NWを介して気象情報を定期的に送信するサービスを行う。電気自動車10の充放電制御装置1Aは、受信した電力会社PDからの電力料金データD1、気象センターWCからの日照時間帯データD2および、電気自動車10の乗車予定データD3に基づいて充放電計画D4を作成し、充放電計画データD4に基づいてバッテリー3の充放電制御を行う。バッテリー3の充放電計画を充放電制御装置1Aで設定するので、システム構成が比較的簡単なものとなる。充放電制御装置1Aは、バッテリー3の充放電制御を行う際には、内部ケーブルCBDおよび外部ケーブルCBBを介してパワーコンディショナーPC2に充放電要求を送信する。充放電制御装置1Aからの充放電要求を受けたパワーコンディショナーPC2は、充電の際には交流の系統電力を直流に変換して出力することで、電気自動車10のバッテリー3に直流電力を供給し、放電の際には、バッテリー3から出力される直流電力を、系統電力の位相に合わせた交流電力に変換して出力する。<電力料金データ、日照時間帯データおよび乗車予定データに基づく充放電計画>次に、本発明に係る実施の形態1の電力管理システムにおける、電力会社PDから与えられる電力料金データD1、気象センターWCから与えられる日照時間帯データD2および電気自動車10の乗車予定データD3に基づく充放電計画の生成について説明する。電力会社は、一般家庭に対しては、例えば図3に示すような電力料金体系で契約を行っている。すなわち、7:00から10:00までの時間帯1では、1kWhあたり22円の買電単価であり、10:00から17:00までの時間帯2では、1kWhあたり31円の買電単価であり、17:00から23:00までの時間帯3では、1kWhあたり22円の買電単価であり、23:00から7:00までの時間帯4では、1kWhあたり8円の買電単価である。本発明に係る電力管理システムでは、このような電力料金データを電力会社のサイトから車載通信装置4を介してダウンロードし、また、日照時間帯データを気象センターのサイトから車載通信装置4を介してダウンロードし、ナビゲーション装置などの車載機器や、携帯端末を介してユーザが充放電制御装置1Aにインプットした乗車予定に基づいて電気自動車10の充放電計画を立てる。充放電計画を立てる場合に、例えば、次の~のような規則に基づいて計画を作成することが考えられる。乗車予定がある場合には、乗車予定時刻において、満充電量から家庭内運用分の蓄電量を差し引いた分以上のバッテリー残量があること。ここで、家庭内運用分の蓄電量がバッテリーから放電されて家庭内電力消費に用いられるものとする。この家庭内運用分の蓄電量の値は、家庭内の電力使用状況、電気自動車の運用形態等を鑑みてユーザが設定するものとする太陽光発電システムの発電時で、満充電量から家庭内運用分の電力を差し引いた分以上のバッテリー残量がある場合に、電気自動車のバッテリーを放電すること充電は、電力料金体系のうち、最も安い買電単価の時間帯から順に充電予定を設定すること放電開始時刻は、基本的に日照開始時刻に合わせるが、乗車予定までに所定のバッテリー量に達しない場合は、放電開始を遅らせる。以下、本発明に係る電力管理システムでの充放電計画の具体例について、図2を参照しつつ、図3の例に従って説明する。電気自動車10のバッテリー3の蓄電容量が24kWh、満充電に要する時間が電圧100Vの場合で16時間の場合を考える。これは、1時間で1.5kWhの充電速度に相当する。そして、家庭内運用分として4kWhを割り当てるものとする。なお、蓄電容量および充電に要する時間は電気自動車の仕様により異なる。ある日の18時に帰宅し、翌日の14時から16時まで乗車予定がある場合、帰宅時にバッテリー残量が6kWhであったとすると、満充電まで18kWhを充電するのに12時間が必要である。ここで、図3の電力料金体系では、最も料金の安い時間帯4は23:00~7:00であるので、4時間分が不足することとなる。従って、次に料金の安い時間帯3のうち4時間を充電に使用する。この結果、日照開始時刻を考慮しなければ、19時から翌日7時まで充電することとなる。ここで、日照時間帯データより、翌日の日照開始時刻が例えば6時30分である場合、日照開始日の出と同時にただちにバッテリー3の放電を開始し、バッテリー残量が20kWhになるまで放電を続ける。なお、日照開始時刻と乗車予定との間に充分な時間がある場合は、満充電に達する7時まで、放電開始を遅らせても良い。このように、電気自動車10の乗車予定と日照時間を考慮して充電計画を立てることで、バッテリーの蓄電量のうち家庭内運用分を有効に放電に使用することができる。なお、満充電までマージンを持たせるように充電することで、バッテリーの充放電回数を増やすことができるので、バッテリーを満充電にせずに、例えば9割程度まで充電する場合でも上記と同じ充放電計画を設定することに問題はない。<充放電計画設定の手順>次に、図2を参照しつつ、図4に示すフローチャートを用いて、電気自動車10の充放電制御装置1Aで行われる充放電計画設定の手順について説明する。以下の説明においては、現在のバッテリー残量をRVkWhで表し、満充電バッテリー量第1の所定バッテリー量をFVkWhで表し、家庭内運用バッテリー量下限をMVkWhで表し、バッテリー充電効率をCRkWで表し、現在時刻をCT、乗車予定をS1、、Snで表し、時間帯別電気料金をB1、、Bnで表す。また、日照開始時刻をSR、日照終了時刻をSSとする。これらは、日照時間帯データD2から得られる情報であり、それぞれ日の出、日の入りの時刻に対応する。なお、図2において、バッテリー3における家庭内運用分のバッテリー量と、その下限MVを模式的に示しており、家庭内運用バッテリー量下限MV第2の所定バッテリー量は、満充電バッテリー量FVから家庭内運用分のバッテリー量を差し引いた値で与えられる。また、後に説明する緊急時走行用のバッテリー量も模式的に示しており、この場合は上限値MV2が緊急時走行用バッテリー量を表す。ここで、図5には乗車予定の一例を示す。図5に示すように、乗車予定は、ラベルS1からSnまで複数の予定を入力可能であり、それぞれのラベルごとに出発予定時刻と、帰着予定時刻とを入力する構成となっている。また、図6には電力会社が提供する電力料金データから得られる、時間帯別料金の一例を示す。図6に示すように、料金時間帯は、ラベルB1からB5まで5つの区分に分けられて表示されており、図6の例では、0:00から7:00まで、7:00から10:00まで、10:00~17:00まで、17:00から23:00まで、23:00~0:00までに区分されている。そして、それぞれのラベルごとに開始時刻STと終了時刻ETとが表示され、さらに、各ラベルごとに買電単価の情報も付与されている。買電単価は、図6の例では、ラベルB1、B5ではBV4、ラベルB2ではBV1、ラベルB2、B3ではそれぞれBV2、BV3となっている。図4において、充放電計画設定を開始すると、電気自動車10の充放電制御装置1Aは、バッテリー3のバッテリー残量を確認し、満充電までの充電必要時間NTfを算出するステップS1。NTfは、FV-RV/CRにより求まる。次に、家庭内運用バッテリー量下限までの充電必要時間NTmを算出するステップS2。NTmは、MVがRVより大きい場合MV>RVには、MV-RV/CRにより求まるが、MVがRVより小さいか、等しい場合MV≦RVには、NTm=0となる。次に、乗車予定データD3から次の乗車予定時刻NSxを抽出するステップS3。ここで、次の乗車予定時刻とは、現在時刻CTの次に予定されている乗車予定Sxである。例えば、図5において、CTが8月1日19:00であれば、次の乗車予定Sxは、ラベルS2で表現されるデータであり、NSxは、8月2日14:00となる。次に、現在時刻CTから次の乗車予定時刻NSxまでの時間NSを算出するステップS4。NSは、NSx-CTにより求まる。以下は、以上説明したステップを経て得られたデータに基づいて場合分けを行い、充放電計画の設定を行う動作となる。まず、ステップS5において、次の乗車予定時刻NSxが日照開始時刻SRよりも早いか否かを判定する。そして、次の乗車予定時刻NSxが日照開始時刻SRよりも早い場合、すなわち、日照開始前に出発する場合には、現在時刻CTから次の乗車予定時刻NSxまでの間で、できるだけ安く充電する充放電計画を設定するステップS6。この動作は、サブルーチンとして後に図8を用いて説明する。その後、出発までに放電による売電効果はないという通知をユーザに向けて発するステップS7。この通知は、電気自動車10の運転席のインストゥルメントパネルに表示する構成としても良いし、車載通信装置4を介してユーザの携帯電話等に送信する構成としても良い。ステップS7の通知を発した後は、充放電計画の設定を終了する。一方、ステップS5において、次の乗車予定時刻NSxが日照開始時刻SRよりも遅いか、同時刻と判定された場合はステップS8に進み、次の乗車予定時刻NSxが日照終了時刻SSよりも早いか否かを判定する。そして、次の乗車予定時刻NSxが日照終了時刻SSよりも早い場合、すなわち、日照終了までに出発する場合には、現在時刻CTと満充電までの充電必要時間NTfから満充電の時刻を求め、満充電の時刻が日照開始時刻SRより早いか否か、日照開始前に満充電が完了するか否かを判定するステップS9。そして、日照開始前に満充電が完了する場合には、現在時刻CTから日照開始時刻SRまでの間で、できるだけ安く充電する充放電計画を設定するステップS10。この動作は、サブルーチンとして後に図9を用いて説明する。その後、日照開始時刻SRから次の乗車予定時刻NSxまでの間での放電予定を追加しステップS11、充放電計画の設定を終了する。なお、この場合の放電動作については後に図10を用いて説明する。日照開始時刻SRから次の乗車予定時刻NSxまでの間に放電を行うことで、太陽光発電システムで発電された電力の余剰電力が増え、それを電力会社に売ることで、電気料金の低減を図ることができる。また、満充電が完了した後に放電を行い、後に図10で説明するように、所定のバッテリー量家庭内運用バッテリー量下限までしか放電しないので、電気自動車10の運行に必要なバッテリー量がなくなるという事態を確実に回避することができる。一方、ステップS9において日照開始前に満充電が完了しないと判定された場合には、ステップS12に進み、現在時刻CTと家庭内運用バッテリー量下限までの充電必要時間NTmから、家庭内運用バッテリー量下限に達する時刻を求め、家庭内運用バッテリー量下限に達する時刻が日照開始時刻SRより早いか否か、すなわち、日照開始前に家庭内運用バッテリー量下限に達するか否かを判定する。そして、ステップS12において、日照開始前に家庭内運用バッテリー量下限に達すると判定された場合には、現在時刻CTから日照開始時刻SRまで充電する計画を設定するステップS13。その後、日照開始時刻SRから次の乗車予定時刻NSxまでの間での放電予定を追加しステップS14、充放電計画の設定を終了する。なお、この場合の放電動作については後に図10を用いて説明する。日照開始時刻SRから次の乗車予定時刻NSxまでの間に放電を行うことで、太陽光発電システムで発電された電力の余剰電力が増え、それを電力会社に売ることで、電気料金の低減を図ることができる。また、家庭内運用バッテリー量下限に達した後に放電を行い、後に図10で説明するように、所定のバッテリー量家庭内運用バッテリー量下限までしか放電しないので、電気自動車10の運行に必要なバッテリー量がなくなるという事態を回避することができる。ステップS12において、日照開始前に家庭内運用バッテリー量下限に達しないと判定された場合には、日照開始後も家庭内運用バッテリー量下限に達するまで充電を続けるように計画設定し、出発までに放電による売電効果はないという通知をユーザに向けて発するステップS15。そして、充放電計画の設定を終了する。日照開始後も家庭内運用バッテリー量下限に達するまで家庭充電を続けることで、電気自動車10の運行に必要なバッテリー量がなくなるという事態を回避することができる。ステップS8において、次の乗車予定時刻NSxが日照終了時刻SSよりも遅いか、同時刻と判定された場合はステップS16に進み、現在時刻CTから日照開始時刻SRまでの間で、できるだけ安く充電する充放電計画を設定する。この動作は、サブルーチンとして後に図9を用いて説明する。その後、日照開始時刻SRから日照終了時刻SSまでの間での放電予定を追加しステップS17、さらに日照終了時刻SRから次の乗車予定時刻NSxまでの間での放電予定を追加するステップS18。そして、日照終了時刻SSの後の充電で補填される補填バッテリー量AVを算出するステップS19。AVは、NSx-SSCRにより求まる。この動作の後は、充放電計画の設定を終了する。なお、補填バッテリー量AVが補填される場合の放電動作については、後に図11を用いて説明する。ここで、図7には、充放電計画の設定例を示している。充放電計画は、図7に示すように、計画ごとにラベルを付し、午前0時24:00を跨いだ計画の場合は、ラベルC2、C3のように、2つのラベルで充放電計画を表すこととなる。<現在時刻CTから次の乗車予定時刻NSxまでの充放電計画の設定>次に、図8に示すフローチャートを用いて、現在時刻CTから次の乗車予定時刻NSxまでの間で、できるだけ安く充電する充放電計画の設定手順について説明する。当該充放電計画の設定を開始するにあたって、初期値として充電量総和VSは0とする。まず、図8のステップS21において、現在時刻CTから次の乗車予定時刻NSxまでの電力料金データの読み込みを行う。ここで、データの個数がn個である場合、カウント数Cをnに設定する。そして、読み込んだ電力料金データのうち、買電単価の安いものから順にデータを選択するステップS22。次に、選択したデータについて、終了時刻ETが次の乗車予定時刻NSxよりも遅いか否かを判定しステップS23、遅い場合には、乗車予定時刻NSxを終了時刻ETに設定しステップS24、ステップS25に進む。一方、ステップS23で、終了時刻ETが次の乗車予定時刻NSxよりも早いか、同時刻と判定された場合は、終了時刻ETを変更せずステップS25に進む。ステップS25では、選択したデータの開始時刻STが現在時刻CTよりも早いか否かを判定し、早い場合には、現在時刻CTを開始時刻STに設定しステップS26、ステップS27に進む。一方、ステップS25で、開始時刻STが現在時刻CTよりも遅いか、同時刻と判定された場合は、開始時刻STを変更せずステップS27に進む。ステップS27では充電量総和VSを更新する。すなわち、終了時刻ETと開始時刻STとの差分の時間にバッテリー充電効率CRを掛けて得られた充電量に、現在の充電量総和VSを加えることで、充電量総和VSを更新する。次に、現在のバッテリー残量RVに、ステップS27で得られた充電量総和VSを足し合わせた充電量RVVSが、満充電バッテリー量FVより大きいか否かを判定しステップS28、満充電バッテリー量FVより小さいか、等しい場合にはステップS29に進む。なお、満充電バッテリー量FVより大きい場合、すなわち充電量が満充電になる場合にはステップS33に進み、充電停止予定時間CEを算出する。その後、開始時刻STから充電停止予定時間CEまでの充電計画を設定しステップS34、充放電計画の設定を終了する。ステップS29では、開始時刻STから終了時刻ETまで充電計画を設定する。そして、データの個数のカウント数Cを1つカウントダウンするステップS30。その後、データの個数のカウント数Cが0になったか否か、すなわち読み込んだ電力料金データを全て使用したか否か判定しステップS31、0になった場合にはステップS32に進み、読み込んだ電力料金データが残っている場合には、残った電力料金データに対してステップS22以下の処理を繰り返す。ステップS32では、現在のバッテリー残量RVに、ステップS27で得られた充電量総和VSを足し合わせた充電量RVVSが、家庭内運用バッテリー量下限MVより小さいか否かを判定し、家庭内運用バッテリー量下限MVより小さい場合には、充電量が家庭内運用バッテリー量下限MVまで達しない旨の警告をユーザに向けて発するステップS35。この警告は、電気自動車10の運転席のインストゥルメントパネルに表示する構成としても良いし、車載通信装置4を介してユーザの携帯電話等に送信する構成としても良い。ステップS35の通知を発した後は、充放電計画の設定を終了する。一方、ステップS32において、RVVSが家庭内運用バッテリー量下限MVより大きいか等しい場合には、充放電計画の設定を終了する。<現在時刻CTから日照開始時刻SRまでの充放電計画の設定>次に、図9に示すフローチャートを用いて、現在時刻CTから日照開始時刻SRまでの間で、できるだけ安く充電する充放電計画の設定手順について説明する。当該充放電計画の設定を開始するにあたって、初期値として充電量総和VSは0とする。まず、図9のステップS41において、現在時刻CTから日照開始時刻SRまでの電力料金データの読み込みを行う。ここで、データの個数がn個である場合、カウント数Cをnに設定する。そして、読み込んだ電力料金データのうち、買電単価の安いものから順にデータを選択するステップS42。次に、選択したデータについて、終了時刻ETが日照開始時刻SRよりも遅いか否かを判定しステップS43、遅い場合には、日照開始時刻SRを終了時刻ETに設定しステップS44、ステップS45に進む。一方、ステップS43で、終了時刻ETが日照開始時刻SRよりも早いか、同時刻と判定された場合は、終了時刻ETを変更せずステップS45に進む。ステップS45では、選択したデータの開始時刻STが現在時刻CTよりも早いか否かを判定し、早い場合には、現在時刻CTを開始時刻STに設定しステップS46、ステップS47に進む。一方、ステップS45で、開始時刻STが現在時刻CTよりも遅いか、同時刻と判定された場合は、開始時刻STを変更せずステップS47に進む。ステップS47では充電量総和VSを更新する。すなわち、終了時刻ETと開始時刻STとの差分の時間にバッテリー充電効率CRを掛けて得られた充電量に、現在の充電量総和VSを加えることで、充電量総和VSを更新する。次に、現在のバッテリー残量RVに、ステップS47で得られた充電量総和VSを足し合わせた充電量RVVSが、満充電バッテリー量FVより大きいか否かを判定しステップS48、満充電バッテリー量FVより小さいか、等しい場合にはステップS49に進む。なお、満充電バッテリー量FVより大きい場合、すなわち充電量が満充電になる場合にはステップS53に進み、充電停止予定時間CEを算出する。その後、開始時刻STから充電停止予定時間CEまで充電計画を設定しステップS54、充放電計画の設定を終了する。ステップS49では、開始時刻STから終了時刻ETまで充電計画を設定する。そして、データの個数のカウント数Cを1つカウントダウンするステップS50。その後、データの個数のカウント数Cが0になったか否か、すなわち読み込んだ電力料金データを全て使用したか否か判定しステップS51、0になった場合にはステップS52に進み、読み込んだ電力料金データが残っている場合には、残った電力料金データに対してステップS42以下の処理を繰り返す。ステップS52では、現在のバッテリー残量RVに、ステップS47で得られた充電量総和VSを足し合わせた充電量RVVSが、家庭内運用バッテリー量下限MVより小さいか否かを判定し、家庭内運用バッテリー量下限MVより小さい場合には、充電量が家庭内運用バッテリー量下限MVまで達しない旨の警告をユーザに向けて発するステップS55。この警告は、電気自動車10の運転席のインストゥルメントパネルに表示する構成としても良いし、車載通信装置4を介してユーザの携帯電話等に送信する構成としても良い。ステップS55の通知を発した後は、充放電計画の設定を終了する。一方、ステップS52において、RVVSが家庭内運用バッテリー量下限MVより大きいか等しい場合には、充放電計画の設定を終了する。<日照開始時刻SRから次の乗車予定時刻NSxまでの放電動作>次に、図2を参照しつつ、図10に示すフローチャートを用いて、日照開始時刻SRから次の乗車予定時刻NSxまでの放電動作について説明する。充放電計画データD4に基づいて充放電制御装置1Aが放電開始指令を出すことで放電動作を開始するがステップS61、放電を行うには家庭内運用バッテリー量下限MVが確保されている必要がある。このとき、充放電制御装置1AはパワーコンディショナーPC2に放電要求を出し、放電要求を受けたパワーコンディショナーPC2は、バッテリー3から出力される直流電力を、系統電力の位相に合わせた交流電力に変換して出力する。放電開始指令は、バッテリー残量モニター2にも与えられ、バッテリー残量モニター2はバッテリー3の残量RkWhを測定するステップS62。そして、残量Rが家庭内運用バッテリー量下限MVより大きいか否かを判定しステップS63、家庭内運用バッテリー量下限MVより大きい場合には、バッテリー残量モニター2でのバッテリー残量の測定を繰り返し、放電を維持するが、家庭内運用バッテリー量下限MVより小さいか等しい場合には、充放電制御装置1Aが放電停止指令を出しステップS64、放電動作を終了する。<補填バッテリー量AVが補填される場合の放電動作>次に、図2を参照しつつ、図11に示すフローチャートを用いて、補填バッテリー量AVが補填される場合の放電動作について説明する。充放電計画データD4に基づいて充放電制御装置1Aが放電開始指令を出すことで放電動作を開始するがステップS71、家庭内運用バッテリー量下限MVが確保されていることと、日照終了後も充電が補填される予定がある必要がある。このとき、充放電制御装置1AはパワーコンディショナーPC2に放電要求を出し、放電要求を受けたパワーコンディショナーPC2は、バッテリー3から出力される直流電力を、系統電力の位相に合わせた交流電力に変換して出力する。放電開始指令は、バッテリー残量モニター2にも与えられ、バッテリー残量モニター2はバッテリー3の残量RkWhを測定するステップS72。そして、残量Rが、家庭内運用バッテリー量下限MVから補填バッテリー量AVを差し引いた値MV-AVより大きいか否かを判定し、MV-AVより大きい場合には、バッテリー残量モニター2でのバッテリー残量の測定を繰り返し、放電を維持するが、MV-AVより小さいか等しい場合には、充放電制御装置1Aが放電停止指令を出しステップS74、放電動作を終了する。<実施の形態2><電力料金データ、日照時間帯データおよび乗車予定データに基づく充放電計画>次に、本発明に係る実施の形態2の電力管理システムにおける、電力会社PDから与えられる電力料金データD1、気象センターWCから与えられる日照時間帯データD2および電気自動車10の乗車予定データD3に基づく充放電計画について説明する。なお、本発明に係る実施の形態2の電力管理システムの構成は、図2を用いて説明した本発明に係る実施の形態1の電力管理システムと同じであるので、説明は省略する。また、充放電計画の規則についても実施の形態1と基本的には同じであるが、実施の形態2においては以下の規則が付加される。すなわち、次の乗車予定まで、1日以上の空きがある場合には、翌日の放電では、緊急時走行用のバッテリー量だけが残るように放電可能とする規則も加えて充放電計画を立てる。ここで、緊急時走行用のバッテリー量は、緊急時の走行用として残しておくバッテリー量を意味し、例えば、自宅から往復移動可能なエリア距離の情報に基づいてユーザが設定するものとする。以下、本発明に係る電力管理システムでの充放電計画の具体例について説明する。なお、例として、電気自動車10のバッテリー3の蓄電容量が24kWhであり、満充電に要する時間が電圧100Vの場合で16時間であり、家庭内運用に4kWhを割り当てるという条件は、実施の形態1と同じ場合を考える。なお、蓄電容量および充電に要する時間は電気自動車の仕様により異なる。例えば、ある日の18時に帰宅し、帰宅時にバッテリー残量が6kWhであったとすると、満充電まで18kWhを充電するのに12時間が必要である。ここで、図3の電力料金体系では、最も料金の安い時間帯4は23:00~7:00であるので、4時間分が不足することとなる。従って、次に料金の安い時間帯3のうち4時間を充電に使用する。この結果、日照開始時刻を考慮しなければ、19時から翌日7時まで充電することとなる。ここで、日照時間帯データより、翌日の日照開始時刻が例えば6時30分である場合、日照開始日の出と同時にただちにバッテリー3の放電を開始する。ただし、翌日に乗車予定がない場合は、予め、緊急時走行用として設定したバッテリー量緊急時走行用バッテリー量が、例えば12kWhであれば、12kWhに達するまで放電を続けることができる。なお、日照時間帯が終わり、太陽光発電システムによる発電が終わっても、緊急時走行用のバッテリー量まで達していない場合は放電を続けるが、次の日照開始時刻までに満充電に達するように、充電動作を開始する。例えば、上記の場合は、緊急時走行用のバッテリー量から満充電まで8時間かかるので、23時から翌日の7時までは充電にあてる必要がある。よって、23時までは放電を続けることが可能である。このように、電気自動車10の乗車予定と日照時間帯を考慮して充電計画を立てることで、乗車予定がない場合には、所定のバッテリー残量緊急時走行用バッテリー量となるまで放電に使用することで、太陽光発電システムで発電された電力の余剰電力をさらに増やすことができ、電気料金をさらに低減することができる。<充放電計画設定の手順>次に、図2を参照しつつ、図12に示すフローチャートを用いて、電気自動車10の充放電制御装置1Aで行われる充放電計画設定の手順について説明する。以下の説明においては、現在のバッテリー残量をRVkWhで表し、満充電バッテリー量をFVkWhで表し、家庭内運用バッテリー量をMVkWhで表し、バッテリー充電効率をCRkWで表し、現在時刻をCT、乗車予定をS1、、Snで表し、時間帯別電気料金をB1、、Bnで表す。また、日照開始時刻をSR、日照終了時刻をSSとする。充放電計画設定を開始すると、電気自動車10の充放電制御装置1Aは、バッテリー3のバッテリー残量を確認し、満充電までの充電必要時間NTfを算出するステップS81。NTfは、FV-RV/CRにより求まる。次に、家庭内運用バッテリー量下限までの充電必要時間NTmを算出するステップS82。NTmは、MVがRVより大きい場合MV>RVには、MV-RV/CRにより求まるが、MVがRVより小さいか、等しい場合MV≦RVには、NTm=0となる。次に、乗車予定データD3から次の乗車予定時刻NSxを抽出するステップS83。ここで、次の乗車予定時刻とは、現在時刻CTの次に予定されている乗車予定Sxである。Sxの表現方法は、実施の形態1と同じである。次に、現在時刻CTから次の乗車予定時刻NSxまでの時間NSを算出するステップS84。NSは、NSx-CTにより求まる。以下は、以上説明したステップを経て得られたデータに基づいて場合分けを行い、充放電計画の設定を行う動作となる。まず、ステップS85において、次の乗車予定時刻NSxが日照開始時刻SRよりも早いか否かを判定する。そして、次の乗車予定時刻NSxが日照開始時刻SRよりも早い場合、すなわち、日照開始前に出発する場合には、現在時刻CTから次の乗車予定時刻NSxまでの間で、できるだけ安く充電する充放電計画を設定するステップS86。この動作は、サブルーチンとして図8を用いて説明した動作である。その後、出発までに放電による売電効果はないという通知をユーザに向けて発するステップS87。ステップS87の通知を発した後は、充放電計画の設定を終了する。一方、ステップS85において、次の乗車予定時刻NSxが日照開始時刻SRよりも遅いか、同時刻と判定された場合はステップS88に進み、次の乗車予定時刻NSxが日照終了時刻SSよりも早いか否かを判定する。そして、次の乗車予定時刻NSxが日照終了時刻SSよりも早い場合、すなわち、日照終了までに出発する場合には、現在時刻CTと満充電までの充電必要時間NTfから満充電の時刻を求め、満充電の時刻が日照開始時刻SRより早いか否か、日照開始前に満充電が完了するか否かを判定するステップS89。そして、日照開始前に満充電が完了する場合には、現在時刻CTから日照開始時刻SRまでの間で、できるだけ安く充電する充放電計画を設定するステップS90。この動作は、サブルーチンとして図9を用いて説明した動作である。その後、日照開始時刻SRから次の乗車予定時刻NSxまでの間での放電予定を追加しステップS91、充放電計画の設定を終了する。なお、この場合の放電動作については、図10を用いて説明した動作である。一方、ステップS89において日照開始前に満充電が完了しないと判定された場合には、ステップS92に進み、現在時刻CTと家庭内運用バッテリー量下限までの充電必要時間NTmから、家庭内運用バッテリー量下限に達する時刻を求め、家庭内運用バッテリー量下限に達する時刻が日照開始時刻SRより早いか否か、すなわち、日照開始前に家庭内運用バッテリー量下限に達するか否かを判定する。そして、ステップS92において、日照開始前に家庭内運用バッテリー量下限に達すると判定された場合には、現在時刻CTから日照開始時刻SRまで充電する計画を設定するステップS93。その後、日照開始時刻SRから次の乗車予定時刻NSxまでの間での放電予定を追加しステップS94、充放電計画の設定を終了する。なお、この場合の放電動作については、図10を用いて説明した動作である。ステップS92において、日照開始前に家庭内運用バッテリー量下限に達しないと判定された場合には、日照開始後も家庭内運用バッテリー量下限に達するまで充電を続けるように計画設定し、出発までに放電による売電効果はないという通知をユーザに向けて発するステップS95。そして、充放電計画の設定を終了する。ステップS88において、次の乗車予定時刻NSxが日照終了時刻SSよりも遅いか、同時刻と判定された場合はステップS96に進み、現在時刻CTから日照開始時刻SRまでの間で、できるだけ安く充電する充放電計画を設定する。この動作は、サブルーチンとして図9を用いて説明した動作である。その後、日照開始時刻SRから日照終了時刻SSまでの間での放電予定を追加するステップS97。このとき、翌日に乗車予定がある場合には、放電動作が図10を用いて説明した動作となるが、翌日に乗車予定がない場合には、放電動作が後に図14を用いて説明する動作となる。その後、放電終了時のバッテリー残量RVを測定しステップS98、日照終了時刻SSから次の乗車予定時刻NSxまでの間で、できるだけ安く充電する充放電計画を設定するステップS99。この動作は、サブルーチンとして図13を用いて後に説明する。この動作の後は、充放電計画の設定を終了する。<日照終了時刻SSから次の乗車予定時刻NSxまでの充放電計画の設定>次に、図13に示すフローチャートを用いて、日照終了時刻SSから次の乗車予定時刻NSxまでの間で、できるだけ安く充電する充放電計画の設定手順について説明する。当該充放電計画の設定を開始するにあたって、初期値として充電量総和VSは0とする。まず、図13のステップS101において、日照終了時刻SSから次の乗車予定時刻NSxまでの電力料金データの読み込みを行う。ただし、翌日に乗車予定がない場合は、次の乗車予定時刻NSxを翌日の日照開始時刻SRとする。ここで、データの個数がn個である場合、カウント数Cをnに設定する。そして、読み込んだ電力料金データのうち、買電単価の安いものから順にデータを選択するステップS102。次に、選択したデータについて、終了時刻ETが次の乗車予定時刻NSxまたは翌日の日照開始時刻SRよりも遅いか否かを判定しステップS103、遅い場合には、乗車予定時刻NSxまたは翌日の日照開始時刻SRを終了時刻ETに設定しステップS104、ステップS105に進む。一方、ステップS103で、終了時刻ETが次の乗車予定時刻NSxまたは翌日の日照開始時刻SRよりも早いか、同時刻と判定された場合は、終了時刻ETを変更せずステップS105に進む。ステップS105では、選択したデータの開始時刻STが日照終了時刻SSよりも早いか否かを判定し、早い場合には、日照終了時刻SSを開始時刻STに設定しステップS106、ステップS107に進む。一方、ステップS105で、開始時刻STが日照終了時刻SSよりも遅いか、同時刻と判定された場合は、開始時刻STを変更せずステップS107に進む。ステップS107では充電量総和VSを更新する。すなわち、終了時刻ETと開始時刻STとの差分の時間にバッテリー充電効率CRを掛けて得られた充電量に、現在の充電量総和VSを加えることで、充電量総和VSを更新する。次に、バッテリー残量RVに、ステップS107で得られた充電量総和VSを足し合わせた充電量RVVSが、満充電バッテリー量FVより大きいか否かを判定しステップS108、満充電バッテリー量FVより小さいか、等しい場合にはステップS109に進む。なお、満充電バッテリー量FVより大きい場合、すなわち充電量が満充電になる場合にはステップS113に進み、充電停止予定時間CEを算出する。その後、開始時刻STから充電停止予定時間CEまでの充電計画を設定しステップS114、充放電計画の設定を終了する。ステップS109では、開始時刻STから終了時刻ETまで充電計画を設定する。そして、データの個数のカウント数Cを1つカウントダウンするステップS110。その後、データの個数のカウント数Cが0になったか否か、すなわち読み込んだ電力料金データを全て使用したか否か判定しステップS111、0になった場合にはステップS112に進み、読み込んだ電力料金データが残っている場合には、残った電力料金データに対してステップS102以下の処理を繰り返す。ステップS112では、バッテリー残量RVに、ステップS107で得られた充電量総和VSを足し合わせた充電量RVVSが、家庭内運用バッテリー量下限MVより小さいか否かを判定し、家庭内運用バッテリー量下限MVより小さい場合には、充電量が家庭内運用バッテリー量下限MVまで達しない旨の警告をユーザに向けて発するステップS115。この警告は、電気自動車10の運転席のインストゥルメントパネルに表示する構成としても良いし、車載通信装置4を介してユーザの携帯電話等に送信する構成としても良い。ステップS115の通知を発した後は、充放電計画の設定を終了する。一方、ステップS112において、RVVSが家庭内運用バッテリー量下限MVより大きいか等しい場合には、充放電計画の設定を終了する。<日照開始時刻SRから次の乗車予定時刻NSxまでの放電動作>次に、図2を参照しつつ、図14に示すフローチャートを用いて、翌日に乗車予定が無い場合の日照開始時刻SRから日照終了時刻SSまでの放電動作について説明する。充放電計画データD4に基づいて充放電制御装置1Aが放電開始指令を出すことで放電動作を開始するがステップS121、放電により、バッテリー残量が、緊急時走行用バッテリー量MV2第3の所定バッテリー量よりも小さくならないようにする。すなわち、満充電時のバッテリー量から緊急時走行用バッテリー量MV2を差し引いたバッテリー量を、放電に使用することができる。これにより、家庭内運用分のバッテリー量を増やすことができ、電気料金での低減効果を高めることができる。放電開始指令は、バッテリー残量モニター2にも与えられ、バッテリー残量モニター2はバッテリー3の充電残量RkWhを測定するステップS122。そして、充電残量Rが緊急時走行用バッテリー量MV2より大きいか否かを判定しステップS123、緊急時走行用バッテリー量MV2より大きい場合には、バッテリー残量モニター2でのバッテリー残量の測定を繰り返し、放電を維持するが、緊急時走行用バッテリー量MV2より小さいか等しい場合には、充放電制御装置1Aが放電停止指令を出しステップS124、放電動作を終了する。<変形例1>以上説明した実施の形態1および2の電力管理システムでは、電気自動車10に搭載された充放電制御装置1Aが、通信網NWを介して電力会社PDからの電力料金データD1や、気象センターWCからの日照時間帯データD2を取得し、それらと電気自動車10の乗車予定データD3とに基づいて充放電計画を作成する構成について説明した。しかし、この充放電制御装置1Aでの充放電計画作成動作を、通信網NWに接続されたクラウドシステムで実行する構成としても良い。そして、クラウドシステムの一例として、テレマティクスサービスを提供する施設テレマセンターを挙げることができる。テレマティクスサービスは、移動体に携帯電話などの移動体通信システムを利用してサービスを提供するものであり、自動車などの車両への情報を提供するサービスとして知られている。図15には、テレマセンターTCで充放電計画を作成する場合の電力管理システムの構成を示している。なお、図15において、図2に示した構成と同一の構成については同一の符号を付し、重複する説明は省略する。図15において、通信網NWにはテレマセンターTCが接続され、電気自動車10は、車載通信装置4を有し、携帯電話機等の通信基地局図示せず等を介して通信網NWと無線通信を行う通信機能を有しており、通信網NWを介してテレマセンターTCに電気自動車10の乗車予定データD3を送り、テレマセンターTCから充放電計画データD4を受信する構成となっている。テレマセンターTCは、電気自動車10の乗車予定データD3と、電力会社PDより受信した電力料金データD1と、気象センターWCより受信した日照時間帯データD2とに基づいて充放電計画を作成し、充放電計画データD4として電気自動車10に送信するサービスを行う。電気自動車10の充放電制御装置1Bは、ユーザが入力した乗車予定を、定期的に、あるいはユーザが入力する都度に乗車予定データD3としてテレマセンターTCに送信し、テレマセンターTCから送信される充放電計画データD4に基づいてバッテリー3の充放電制御を行う。なお、電力料金データD1や日照時間帯データD2は、電気自動車10が接続される住宅100が加入する電力会社の電力料金や、住宅100が建っている地域での日照時間帯を与えるデータである。テレマセンターTCでの充放電計画の設定は、先に説明した実施の形態1および2での充放電計画の設定と同じ手順で行われるが、テレマセンターTCで集中管理的に行うことで、太陽光発電電力の買い取り料金や、電力料金体系が変わった場合でも、柔軟に対応することができ、また、充放電計画の設定アルゴリズムに改良や修正を加えるような場合に容易に対応することが可能となり、ユーザに充放電計画の設定アルゴリズムを変更させる手間をかけることなく、常に最新のアルゴリズムに基づいて、充放電計画を設定することができる。<変形例2>以上説明した実施の形態1および2の電力管理システムでは、家庭内運用分のバッテリー量は固定的な値として説明したが、ユーザの電気自動車10の使用履歴によって自動的に変更する構成としても良いし、あるいはユーザに推奨値を提示して了承を得て変更する構成としても良い。すなわち、電気自動車10を使わない日が連続する場合、例えば、休日しか電気自動車10を使わないようなユーザであれば、平日は家庭内運用分のバッテリー量を多くし、休日は少なくするなどの変更が可能である。この場合、電気自動車10のバッテリーの残容量によって走行可能な範囲を表示することで、家庭内運用分のバッテリー量を設定する目安としても良い。また、乗車予定が変更になった場合に、遠隔から車載通信装置4を介して充放電制御装置1A1Bに指令を送り、電気自動車10の充電、放電時間帯を変更できる構成としても良い。また、電気自動車10のバッテリー3の電力の一部を家庭内運用分として用いることによる電気料金の低減効果を、例えば、電気自動車10の運転席のインストゥルメントパネルにビジュアルに表示することで、ユーザの満足度を向上させる構成としても良い。