"バッテリと、前記バッテリと電力の授受が可能なモータとを有する車両において、前記バッテリの充放電を制御するための制御手段を備えた車両用制御装置であって、前記制御手段は、前記バッテリの残容量の目標上限値として、車両走行時に設定するための走行時残容量上限値と、該走行時残容量上限値よりも低い残容量であって車両駐車時に設定するための駐車時残容量上限値とを設定可能であり、車両走行時と車両駐車時とで、前記走行時残容量上限値と前記駐車時残容量上限値とを切り替えて設定することを特徴とする車両用制御装置。前記車両に搭載された車載補機と、前記車載補機を駆動するための低圧バッテリと、を備え、前記制御手段は、車両駐車時に前記バッテリの残容量が前記駐車時残容量上限値を超えている場合、前記バッテリから前記低圧バッテリへ電力を供給するか、又は前記車載補機の稼動により前記バッテリの電力を消費させる制御を行うことで、前記バッテリの残容量が前記駐車時残容量上限値以下となるようにすることを特徴とする請求項1に記載の車両用制御装置。前記バッテリと前記車両の外部に設けた機器、設備、外部電源の少なくともいずれかとの間で電力の授受を行わせるためのプラグイン装置をさらに備え、前記制御手段は、車両駐車時に前記バッテリの残容量が前記駐車時残容量上限値を超えている場合、前記プラグイン装置を介して前記バッテリから前記車両の外部に設けた機器、設備、外部電源の少なくともいずれかへ電力を供給する制御を行うことで、前記バッテリの残容量が前記駐車時残容量上限値以下となるようにすることを特徴とする請求項1に記載の車両用制御装置。前記制御手段は、前記車両の駐車時間の経過に伴って前記駐車時残容量上限値が次第に減少するように設定することを特徴とする請求項1乃至3のいずれか1項に記載の車両用制御装置。前記制御手段は、前記車両の駐車開始後の経過時間が1日以内と判断する場合、前記駐車時残容量上限値を前記バッテリの満充電量の70に設定することを特徴とする請求項4に記載の車両用制御装置。前記制御手段は、前記車両の駐車開始後の経過時間が2日以上3日未満と判断する場合、前記駐車時残容量上限値を前記バッテリの満充電量の50~60に設定することを特徴とする請求項4又は5に記載の車両用制御装置。前記制御手段は、前記車両の駐車開始後の経過時間が3日以上と判断する場合、前記駐車時残容量上限値を前記バッテリの満充電量の50以下に設定することを特徴とする請求項4乃至6のいずれか1項に記載の車両用制御装置。ユーザーが前記車両を長期間に渡って駐車する旨の意思入力を行うための長期駐車意思入力手段を備え、前記制御手段は、前記長期駐車意思入力手段で長期間に渡って駐車する旨の意思入力がされた場合、前記車両の駐車開始後の経過時間が3日以上に渡ると判断することを特徴とする請求項7に記載の車両用制御装置。外気温又は前記バッテリの温度を検出するための温度検出手段を備え、前記制御手段は、前記温度検出手段による温度の検出値が所定値よりも高い場合、前記検出値が前記所定値よりも低い場合と比較して、前記駐車時残容量上限値を低い値に設定することを特徴とする請求項1乃至8のいずれか1項に記載の車両用制御装置。前記バッテリは、リチウムイオン二次電池であることを特徴とする請求項1乃至9のいずれか1項に記載の車両用制御装置。前記車両に搭載されたナビゲーションシステムを備え、前記ナビゲーションシステムで前記車両の駐車保管場所の位置が設定されている場合、前記制御手段は、前記車両の走行中に前記バッテリの残容量が前記駐車時残容量上限値を上回っているとき、前記車両の位置が前記駐車保管場所の位置に近づくにつれて前記バッテリの残容量を前記駐車時残容量上限値に向けて低下させる制御を行うことを特徴とする請求項1乃至10のいずれか1項に記載の車両用制御装置。本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両に搭載されたバッテリの容量の使用領域を可能な限り大きな範囲で確保しながらも、バッテリの劣化を抑制して耐久性の維持向上を図ることができる車両用制御装置を提供することにある。上記課題を解決するため、本発明にかかる車両用制御装置は、バッテリ15と、バッテリ15と電力の授受が可能なモータ12とを有する車両1において、バッテリ15の充放電を制御するための制御手段16を備えた車両用制御装置であって、制御手段16は、バッテリ15の残容量の目標上限値として、車両走行時に設定するための走行時残容量上限値H1と、該走行時残容量上限値よりも低い残容量であって車両駐車時に設定するための駐車時残容量上限値H2とを設定可能であり、車両走行時と車両駐車時とで、走行時残容量上限値H1と駐車時残容量上限値H2とを切り替えて設定することを特徴とする。既述のように、従来、車両用のバッテリは、車両の長期駐車などに伴う放置時の容量劣化を抑制するために、充電可能な全容量に対して20~70程度の範囲しか使用できなかった。そのため、バッテリの全容量の半分程度しか使えなかった。これに対して、本発明にかかる車両用制御装置では、上記のように、車両走行時のバッテリの最大使用領域である走行時残容量上限値と、駐車時の最大領域である駐車時残容量上限値とを設定し、車両走行時と車両駐車時とでこれらを切り替える制御を行うようにした。これにより、車両駐車時は、劣化の進行を抑制できる範囲となるようにバッテリ容量の上限値をコントロールしつつ、車両走行時は、車両の走行性能を十分に確保できるようにバッテリ容量を大きな範囲で利用可能となる。したがって、バッテリの容量の有効活用と車両長期放置時のバッテリの劣化抑制との両立を図ることができる。また、車両に搭載するバッテリの容量寸法及び重量を小さく抑えることができるので、車両のコストダウン及び軽量化を図ることができる。また、上記の車両用制御装置では、車両1に搭載された車載補機17と、車載補機17を駆動するための低圧バッテリ18と、を備え、制御手段16は、車両駐車時にバッテリ15の残容量が駐車時残容量上限値H2を超えている場合、バッテリ15から低圧バッテリ18へ電力を供給するか、又は車載補機17の稼動によりバッテリ15の電力を消費させる制御を行うことで、バッテリ15の残容量が駐車時残容量上限値H2以下となるようにするとよい。あるいは、上記の車両用制御装置では、バッテリ15と車両1の外部に設けた機器、設備、外部電源の少なくともいずれかとの間で電力の授受を行わせるためのプラグイン装置20をさらに備え、制御手段16は、車両駐車時にバッテリ15の残容量が駐車時残容量上限値H2を超えている場合、プラグイン装置20を介してバッテリ15から車両の外部に設けた機器、設備、外部電源の少なくともいずれかへ電力を供給する制御を行うことで、バッテリ15の残容量が駐車時残容量上限値H2以下となるようにしてもよい。これらによれば、バッテリの電力を有効活用しながら、車両駐車時のバッテリの残容量を駐車時残容量上限値以下とすることができる。また、上記の車両用制御装置では、制御手段16は、車両1の駐車時間の経過に伴って駐車時残容量上限値H2が次第に減少するように設定することが望ましい。これによれば、車両の駐車時間が長期間になるほど駐車時残容量上限値を下げることで、長期放置時のバッテリの残容量を低く抑えるようにする。これにより、バッテリの劣化をより効果的に抑制することができる。この場合、車両1の駐車開始後の経過時間が1日以内と判断する場合、翌日に車両が使用される可能性を考慮して、駐車時残容量上限値H2をバッテリ15の満充電量の70に設定するとよい。また、車両1の駐車開始後の経過時間が2日以上3日未満と判断する場合は、車両が週末に駐車された場合とみなすことで、駐車時残容量上限値H2をバッテリ15の満充電量の50~60に設定するとよい。また、車両1の駐車開始後の経過時間が3日以上の長期間と判断する場合は、週末駐車を超える長期的な駐車とみなして、駐車時残容量上限値H2をバッテリの満充電量の50以下に設定するとよい。これらによれば、車両の駐車期間に応じてバッテリの残容量をさらに詳細に設定することで、バッテリの劣化をより効果的に抑制することができる。またこの場合、ユーザーが車両1を長期間に渡って駐車する旨の意思入力を行うための長期駐車意思入力手段21を備え、制御手段16は、長期駐車意思入力手段21で長期間に渡って駐車する旨の意思入力がされた場合、車両1の駐車開始後の経過時間が3日以上の長期間に渡ると判断するようにしてよい。これによれば、ユーザーの意思で車両が長期間駐車されることが明確である場合は、バッテリ残容量を通常の残容量よりもさらに低い残容量となるように設定することで、バッテリの劣化をより効果的に抑制することができる。なお、上記の長期駐車意思入力手段としては、車両の運転席の操作パネルに設置した長期駐車スイッチボタンなどとすることができる。また、上記の車両用制御装置では、外気温又はバッテリ15の温度を検出するための温度検出手段27,28を備え、制御手段16は、温度検出手段27,28による温度の検出値が所定値よりも高い場合、検出値が所定値よりも低い場合と比較して、駐車時残容量上限値H2を低い値に設定するとよい。バッテリは、その雰囲気温度が高くなればなる程、劣化が進行し易くなるため、上記のように外気温又はバッテリの温度が高い場合に駐車時残容量上限値を下げるようにすることで、バッテリの劣化を効果的に抑制することができる。また、上記の車両用制御装置では、バッテリ15は、リチウムイオン二次電池であってよい。リチウムイオン電池は、電析が発生し易いため、残容量が多い状態で放置すると劣化が顕著となる。そのため、本発明にかかる制御を行うことで残容量の安全率を高く取れば、バッテリの劣化を効果的に抑制することができる。また、上記の車両用制御装置では、車両1に搭載されたナビゲーションシステム40を備え、ナビゲーションシステム40で車両1の駐車保管場所の位置が設定されている場合、制御手段16は、車両1の走行中にバッテリ15の残容量が駐車時残容量上限値H2を上回っているとき、車両1の位置が駐車保管場所の位置に近づくにつれてバッテリ15の残容量を駐車時残容量上限値H2に向けて低下させる制御を行うとよい。これによれば、車両の位置が自宅などの駐車保管場所に近づくにつれて、バッテリの残容量を駐車時残容量上限値に向けて低下させる制御を行うことで、バッテリの電力を有効利用しながら、駐車時のバッテリ残容量が駐車時残容量上限値を超えないようにすることができる。したがって、バッテリの電力を無駄に消費することなくその劣化を抑制することが可能となる。なお、ここでの括弧内の符号は、後述する実施形態における対応する構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。本発明にかかる車両用制御装置によれば、車両に搭載されたバッテリの容量の使用領域をより大きな範囲で設定しながらも、バッテリの劣化を抑制してその耐久性の維持向上を図ることができる。以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図1は、本発明にかかる車両用制御装置を備えたハイブリッド車両の全体構成を示す概略図である。同図に示すハイブリッド車両1は、内燃機関以下、エンジンという11と、発電電動機以下、モータという12と、トランスミッション13とを直列に連結したパラレル型のハイブリッド車両であり、エンジン11およびモータ12の駆動力は、トランスミッション13及びディファレンシャル図示略を介して左右の駆動輪に配分されて伝達される。また、ハイブリッド車両1の減速時に駆動輪側からモータ12側に駆動力が伝達されると、モータ12は発電機として機能して回生制動力を発生し、車両1の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。さらに、ハイブリッド車両1の運転状態に応じて、モータ12はエンジン11の出力により発電機として駆動され、発電エネルギーを発生するようになっている。モータ12は、例えば3相U相、V相、W相のDCブラシレスモータ等とされ、該モータ12の駆動および発電を制御するパワードライブユニットPDU14に接続されている。PDU14は、例えばトランジスタのスイッチング素子を複数用いてブリッジ接続してなるブリッジ回路を具備するパルス幅変調PWMによるPWMインバータを備えて構成されている。PDU14には、モータ12と電力の授受を行う高圧バッテリ以下、単にバッテリと記す。15が接続されている。バッテリ15は、リチウムイオンからなる二次電池である。モータ12とバッテリ15の間で授受される電力には、例えば、モータ12の駆動またはアシスト動作時にモータ12に供給される供給電力や、回生作動または昇圧駆動によるモータ12の発電時にモータ12から出力される出力電力がある。そして、PDU14は、モータ/バッテリECU以下、制御部と記す。16からの制御指令を受けてモータ12の駆動および発電を制御する。例えば、モータ12の駆動時には、制御部16から出力されるトルク指令に基づき、バッテリ15から出力される直流電力を3相交流電力に変換してモータ12へ供給する。一方、モータ12の発電時には、モータ12から出力される3相交流電力を直流電力に変換して、バッテリ15を充電する。また、車両には、車載補機17を駆動するための12Vバッテリ低圧バッテリ18が搭載されている。12Vバッテリ18は、DC-DCコンバータ19を介して、PDU14およびバッテリ15に対して並列に接続されている。制御部16により電力変換動作が制御されるDC-DCコンバータ19は、例えば双方向のDC-DCコンバータであって、バッテリ15の端子間接続、あるいはモータ12の回生作動または昇圧駆動した際のPDU14の端子間電圧を、所定の電圧値まで降圧して12Vバッテリ18を充電する一方、バッテリ15の残容量SOC:StateOfChargeが低下している場合には、12Vバッテリ18の端子間電圧を昇圧してバッテリ15を充電することも可能である。制御部16は、エンジン11およびモータ12の運転状態に応じたハイブリッド車両1の状態や、PDU14およびDC-DCコンバータ19の各電力変換動作や、車載補機17の作動状態等を制御するほか、バッテリ15の残容量充電状態の制御を行う。すなわち、制御部16は、例えば、電流積算法等によりバッテリ15の残容量SOCを検知して、当該検知に基づいて残容量SOCの制御を行う。制御部16には、パワープラント例えば、エンジン11およびモータ12の状態を検出する各種センサやスイッチの出力信号が入力されるようになっている。ここでの各種センサには、車両1の速度車速を検知するために従動輪の回転速度車輪速NWを検出する車輪速センサ22、運転者によるアクセル操作量にかかるアクセル開度APを検出するアクセル開度センサ23、バッテリ15の充電電流および放電電流バッテリ電流IBを検出する電流センサ25、バッテリ15の端子間電圧バッテリ電圧VBを検出する電圧センサ26、バッテリ15の温度バッテリ温度TBを検出するバッテリ温度センサ27、外気温を検出する外気温センサ28などがある。また、車両1には、エンジン11及びトランスミッション13及びモータ12の制御を行うためのFI/TM/MGECU24が搭載されている。FI/TM/MGECUECU24には、パワープラント例えば、エンジン11およびモータ12の状態を検出する各種センサやスイッチの出力信号が入力されるようになっている。ここでの各種センサやスイッチには、図示は省略するが、エンジン11の回転数を検出するための回転数センサや、モータ12のロータの磁極位置位相角を検出する回転角センサ図示略などが含まれる。また、FI/TM/MGECUECU24は、制御部16と信号線で接続されており、互いの間で信号の授受を行うことが可能である。ここでは、FI/TM/MGECU24の機能の詳細な説明は省略する。また、車両1の運転席の操作パネルには、車両1のユーザー運転者が車両を長期駐車する場合に、その旨の入力操作を行うための長期駐車スイッチボタン21が設けられている。長期駐車スイッチ21のオンオフ操作による信号は、制御部16に入力されるようになっている。また、車両1には、バッテリ15に繋がれたプラグイン装置20が搭載されている。プラグイン装置20は、停車時に接続端子20bを介して外部電源、外部機器又は設備いずれも図示せずの少なくともいずれかに接続可能となっている。また、プラグイン装置20は、車両の外部からの電源供給でバッテリ15を充電するためのバッテリチャージャ20bを内蔵している。ここで、上記の外部電源は、商用電源など車外の電源設備、あるいは車外に設置した他のバッテリとすることができる。また、外部機器又は設備は、電源から電力供給を受けて稼働する電気機器又は設備である。車両1では、後述するバッテリ15の残容量制御を行う際、プラグイン装置20を介してバッテリ15から車両1の外部に設けた外部電源、外部機器又は設備へ電力を供給する制御を行うことができる。また、車両1には、ナビゲーションシステム40が搭載されている。ナビゲーションシステム40は、システムを制御するための主制御部41と、ナビゲーション用の地図情報を格納した地図情報データベース43と、地図情報や自車位置などの情報を表示するための表示部45と、乗員がナビゲーションシステム40の操作を行うための操作部47とを備えている。また、このナビゲーションシステム40には、ナビゲーション用のGPS装置33が備えられている。GPS装置33は、ナビゲーションシステム40で用いるための経度緯度情報を受信する。このGPS装置33で受信した車両位置の経度緯度情報は、ナビゲーションシステム40の主制御部41に出力されるようになっている。なお、車両1に搭載するナビゲーションシステム40は、車両1の専用品あるいは汎用品社外製のナビゲーションシステムを含むのいずれであってもよい。次に、上記構成のハイブリッド車両1において、制御部16で行うバッテリ15の残容量の制御について説明する。図2は、バッテリ15の全容量満充電容量に対する使用範囲の容量を示す図で、aは、車両走行時のバッテリ15の使用範囲を示す図、bは、車両停車時のバッテリ15の使用範囲を示す図である。同図に示すように、本実施形態のハイブリッド車両1では、バッテリ15の残容量SOCの上限値目標値として、車両走行時に設定する走行時残容量上限値H1と、車両駐車時に設定する駐車時残容量上限値H2とを有している。駐車時残容量上限値H2は、走行時残容量上限値H1よりも低い値である。図2のグラフに示す例では、走行時残容量上限値H1が満充電量の85であるのに対して、駐車時残容量上限値H2は70に設定されている。そして、制御部16は、車両が走行状態であるか駐車状態であるかに応じて、バッテリ15の残容量の目標上限値として、走行時残容量上限値H1と駐車時残容量上限値H2とを切り替えて設定するようになっている。なお、走行時残容量下限値L1と駐車時残容量下限値L2は、同じ値に設定されており、図2の例ではいずれも満充電量の20である。したがって、車両走行時のバッテリ容量の使用範囲W1は満充電量の20~85の範囲であり、車両駐車時のバッテリ容量の使用範囲W2は満充電量の20~70の範囲である。すなわち、車両走行時のバッテリ容量の使用範囲W1は車両駐車時のバッテリ容量の使用範囲W2よりも大きな範囲となっている。このように、車両走行時のバッテリ15の最大使用領域である走行時残容量上限値H1と、駐車時の最大領域である駐車時残容量上限値H2とを設定し、車両走行時と車両駐車時とでこれらを切り替える制御を行うことにより、車両駐車時は、劣化の進行を抑制できる範囲となるようにバッテリ15の容量上限値をコントロールしつつ、車両走行時は、車両の走行性能を十分に確保できるようにバッテリ15の容量を大きな範囲で利用可能となる。これにより、車両長期放置時のバッテリ15の劣化抑制とバッテリ15の容量の有効活用との両立を図ることができる。また、車両に搭載するバッテリ15の容量寸法及び重量を小さく抑えることができるので、車両のコストダウン及び軽量化を図ることができる。また、本実施形態の制御では、車両駐車時の放置期間やユーザーによる長期放置の意思表示などに応じて、駐車時残容量上限値H2をさらに低い値に設定する制御を行うようにしている。この点については、下記で詳細に説明する。以下、バッテリ15の残容量の制御について詳細に説明する。図3は、車両駐車時の放置期間判定によるバッテリ15の残容量の制御フローを示す図である。同図の制御フローは、車両1が走行を終えて駐車状態になったときに実施されるものであり、当該制御フローの開始時点では、バッテリ15の残容量上限値の設定は、図2aに示す走行時残容量上限値H1になっている。同図の制御フローでは、まず、車両放置判定第1の車両放置期間判定を行うステップST1-1。この車両放置判定では、駐車開始後の経過時間tが予め設定した第1の設定時間t1以上であるか否かを判断する。ここでの第1の設定時間t1は、一例として1日24時間に設定できる。駐車開始後の経過時間tが第1の設定時間t1未満の間NOは、バッテリ15の残容量上限値の設定を変更せずに待機する。その一方で、駐車開始後の経過時間tが第1の設定時間t1以上になったらYES、続けて、第2の車両放置期間判定ステップST1-2に進む。第2の車両放置期間判定では、駐車開始後の経過時間tが予め設定した第2の設定時間t2以上であるか否かを判断する。ここでの第2の設定時間t2は、一例として3日72時間に設定できる。駐車開始後の経過時間tが第2の設定時間t2以上であればYES、車両放置期間として3日以上の長期間放置期間1を設定するST1-3。そして、設定した車両放置期間に基づいて、車両放置中のバッテリ残容量の目標値目標SOCを決定する。具体的には、下記式1に基づいて目標SOCを決定する。車両放置中の目標SOC=目標SOC補正係数×放置期間1の設定目標SOC式1一方、先の第2の車両放置期間判定ステップST1-2で駐車開始後の経過時間tが第2の設定時間t2未満であればNO、続けて、第3の車両放置期間判定ステップST1-5に進む。第3の車両放置期間判定では、駐車開始後の経過時間tが予め設定した第3の設定時間t3以上であるか否かを判断する。ここでの第3の設定時間t3は、一例として2日48時間に設定できる。駐車開始後の経過時間tが第3の設定時間t3以上であればYES、車両放置期間として2日以上3日未満の中期間放置期間2を設定するステップST1-6。そして、設定した車両放置期間に基づいて、車両放置中のバッテリ残容量の目標値目標SOCを決定する。具体的には、下記の式2に基づいて目標SOCを決定する。車両放置中の目標SOC=目標SOC補正係数×放置期間2の設定目標SOC式2一方、先の第3の車両放置期間判定ステップST1-5で駐車開始後の経過時間tが第3の設定時間t3未満であればNO、車両放置期間として1日以上2日未満の短期間放置期間3を設定するステップST1-8。そして、設定した車両放置期間に基づいて、車両放置中のバッテリ残容量の目標値目標SOCを決定する。具体的には、下記の式3に基づいて目標SOCを決定する。車両放置中の目標SOC=目標SOC補正係数×放置期間3の設定目標SOC式3以上により、車両放置期間に応じたバッテリ残容量の目標値が設定される。具体的には、車両の放置期間が長期間になればなるほど、バッテリ残容量の目標上限値が低い値に設定される。すなわち、車両の駐車時間の経過に伴い駐車時残容量上限値H2が次第に減少するように設定している。このように、車両の駐車時間が長期間となるほど、駐車時残容量上限値H2を下げることで、長期放置時のバッテリ15の残容量を低く抑えることができる。したがって、バッテリ15の劣化を抑制することができる。具体的には、車両の駐車開始後の経過時間が1日以内と判断する場合ステップST1-1でNOは、翌日に車両が使用される可能性を考慮して、駐車時残容量上限値H2をバッテリ15の満充電量の70に設定することができる。また、車両の駐車開始後の経過時間が2日以上3日未満と判断する場合ステップST1-6は、車両が週末に駐車された場合であるとみなして、駐車時残容量上限値H2をバッテリ15の満充電量の50~60に設定することができる。また、車両の駐車開始後の経過時間が3日以上の長期間と判断する場合ステップST1-3は、週末駐車を超える長期的な駐車とみなして、駐車時残容量上限値H2をバッテリの満充電の50以下に設定することができる。これらによって、車両の駐車期間が長期に渡る場合、当該駐車期間に応じてバッテリ15の残容量を低くすることで、バッテリの劣化を抑制することができる。図3のフローでは、続けて、外気温又はバッテリ温度判定ステップST1-10を行う。外気温又はバッテリ温度判定では、外気温センサ28で検出した外気温又はバッテリ温度センサ27で検出したバッテリ温度の検出値が所定値より高いか否かを判断する。その結果、外気温又はバッテリ温度の検出値が当該所定値より高い場合YESには、先のステップST1-4,ST1-7,ST1-9のいずれかで設定した車両放置中のバッテリ残容量の目標値H2を、さらにそれよりも低い値に設定する。これによれば、バッテリ15は、その雰囲気温度が高くなればなるほど劣化が進行し易くなるところ、上記のように外気温又はバッテリ温度が高い場合に駐車時残容量上限値H2を下げるようにすることで、バッテリ15の劣化を効果的に抑制することができる。上記の所定値は、例えば、夏季の平均温度が当該所定値よりも高くなり、かつ、冬季の平均温度が当該所定値よりも低くなるように設定するとよい。これによれば、夏季と冬季で駐車時残容量上限値H2を切り替えて設定することが可能となる。続けて、バッテリ放電制御判定ステップST1-11を行う。バッテリ放電制御判定では、車両の駐車開始時駐車後のイグニッションキーOFF時に、現在のバッテリ残容量が車両放置中の目標残容量である駐車時残容量上限値H2よりも高いか否かを判断する。その結果、現在のバッテリ残容量が駐車時残容量上限値H2以下である場合NOには、バッテリ放電制御を行わずそのまま処理を終了する。一方、現在のバッテリ残容量が駐車時残容量上限値H2よりも高い場合YESには、バッテリ放電制御を行うステップST1-13。バッテリ放電制御の具体的な内容としては、バッテリ高圧バッテリ15から12Vバッテリ低圧バッテリ18に電力を供給することで12Vバッテリ18の充電を行うこと、車載補機17に含まれる電動エアコンを稼働すること、及びプラグイン装置20を介してバッテリ15から車両1の外部に設けた外部電源、外部機器又は設備へ電力を供給売電する制御を行うことなどがある。なお、上記の電動エアコンは、車室内の空調用のエアコンであっても良いし、バッテリ15の冷却用のエアコンであってもよい。これらにより、バッテリ15の電力を消費してその残容量を低下させることができる。バッテリ放電制御を行ったら、バッテリ放電制御終了判定ステップST1-14を行う。バッテリ放電制御終了判定では、バッテリ残容量が駐車時残容量上限値H2以下になっているか否かを判断する。その結果、バッテリ残容量が駐車時残容量上限値H2以下になっていない場合NOは、ステップST1-13に戻り、引き続きバッテリ放電制御を行う。一方、バッテリ残容量が駐車時残容量上限値H2以下になっている場合YESは、バッテリ放電制御を終了する。このように、駐車開始時にバッテリ残容量が駐車時残容量上限値H2を超えている場合、バッテリ15の電力を12Vバッテリ18に供給するか、車載補機17を稼動させるか、プラグイン装置20を介してバッテリ15から車両の外部に設けた外部電源、外部機器又は設備へ電力を供給することで、バッテリ残電量を低下させるようにしている。これにより、バッテリ15の電力を有効活用しながら、車両駐車時のバッテリ15の残容量を駐車時残容量上限値H2以下とすることができる。図4は、車両位置の判定によるバッテリ残容量の制御フローを示す図である。同図の制御フローは、車両走行中に実施されるものであり、当該制御フローの開始時点では、バッテリの残容量の目標上限値は、図2aに示す走行時残容量上限値H1に設定されている。なお、以下の説明では、車両の駐車場所として、車両所有者ユーザーの自宅を例に挙げて説明するが、車両の駐車場所は、自宅に限らず他の場所であってもよい。図4の制御フローでは、ステップST2-1及びST2-2で、車両の駐車場所である自宅位置から車両の現在位置までの距離判定を行う。すなわち、ステップST2-1で、自宅位置から車両の現在位置までの距離が自宅間距離大の設定値設定値大S1以上であるか否かを判断する。その結果、自宅位置から車両の現在位置までの距離が設定値大S1以上で無ければNO、続けて、ステップST2-2で、自宅位置から車両の現在位置までの距離が自宅間距離中の設定値設定値中S2以上であるか否かを判断する。そして、ステップST2-1で、自宅位置から車両の現在位置までの距離が設定値大S1以上YESであれば、バッテリの残容量の目標値=自宅間距離大の場合における目標値となるようにバッテリの残容量の目標値を変更するステップST2-3。また、ステップST2-2で、自宅位置から車両の現在位置までの距離が自宅間距離中の設定値設定値中S2以上YESであれば、バッテリの残容量の目標値=自宅間距離中の場合における目標値となるようにバッテリの残容量の目標値を変更するステップST2-4。また、ステップST2-2で、自宅位置から車両の現在位置までの距離が設定値中S2未満NOであれば、バッテリの残容量の目標値=自宅間距離小の場合における目標値となるようにバッテリの残容量の目標値を変更するステップST2-5。そして、設定した残容量の目標値に従ってバッテリ残容量の制御を実施するステップST2-6。このように、ナビゲーションシステム40で自宅位置駐車位置が設定されている場合、車両1の走行中にバッテリ15の残容量が駐車時残容量上限値H2を上回っているときは、車両1の位置が自宅位置に近づくにつれて、バッテリ15の残容量を駐車時残容量上限値H2に向けて低下させる制御を行う。これにより、バッテリ15の電力を無駄に消費することなく、駐車時のバッテリ残容量が駐車時残容量上限値H2を超えないようにして、バッテリ15の劣化を抑制することができる。図5は、ユーザーの長期駐車意思に基づくバッテリ残容量の制御フローである。図5の制御フローは、車両1が走行を終えて駐車状態になったとき駐車後のイグニッションキーOFF時に実施されるものであり、当該制御フローの開始時点では、バッテリ15の残容量上限値の設定は、図2bに示す駐車時残容量上限値H2になっている。同図のフローでは、まず、ユーザーによる車両長期放置意思の判定ステップST3-1を行う。このユーザーによる車両長期放置意思の判定では、長期駐車スイッチ21がオンされた場合に長期放置意思有りと判断し、それ以外の場合NOには長期放置意思無しと判断する。そして、長期放置意思有りと判断した場合YESには、続けて、車両が停止状態車両速度=0km/hであり、かつ、アクセルペダル開度が0であること条件としてステップST3-2、バッテリ残容量の目標値の変更を行うステップST3-3。バッテリ残容量の目標値の変更では、バッテリ残容量の目標値=車両長期放置時の目標値とする。ここでの車両長期放置時の目標値は、図2bに示す駐車時残容量上限値H2をさらに低下させた値であって、一例として、バッテリ15の満充電量の60に設定することができる。そして、設定した目標値に従ってバッテリ15の残容量の制御を実施するステップST3-4。図6は、ユーザーの長期駐車意思に基づくバッテリ残容量の制御における、長期駐車スイッチ21のオン/オフ、アクセルペダル開度、及び車両速度などの変化を示すタイミングチャートである。ユーザーの長期駐車意思に基づくバッテリ残容量の制御を同図のタイミングチャートに沿って説明すると、アクセルペダルがオンで、かつ車両速度が正の値である車両走行状態から、時刻Taにおいてアクセルペダルがオフとなり、その後、次第に車両速度が低下して、時刻Tbで車両速度が0km/hの停車状態となる。その後、時刻Tcにおいて、ユーザーにより長期駐車スイッチ21がオンされる。それによって、車両長期放置時バッテリ残量制御がオンになり、バッテリ残容量の上限値目標値が通常制御時の残容量上限値からそれよりも低い値である車両長期放置時の残容量上限値に切り替わる。その後、車両の放置中にユーザーによって長期駐車スイッチ21がオフされると時刻Td、それによって車両長期放置時バッテリ残量制御がオフになり、バッテリ残容量の上限値目標値が車両長期放置時の残容量上限値から通常制御時の残容量上限値に戻る。その後、時刻Teでアクセルペダルがオンされて、車両が走行を開始する。このように、本実施形態では、ユーザーが車両を長期間に渡って駐車放置する旨の意思入力を行うための長期駐車意思入力手段として長期駐車スイッチ21を備えており、車両駐車時に長期駐車スイッチ21がオンされた場合、車両の駐車開始後の経過時間がその後長期間に渡ると判断することで、駐車時残容量上限値H2を通常の残容量よりもさらに低い残容量に設定するようにしている。これにより、ユーザーの意思によって車両が長期間放置されることが明らかな場合には、バッテリ15の劣化をより効果的に防止することができる。以上本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、バッテリ15がリチウムイオン二次電池からなる場合を示したが、本発明のバッテリは、リチウムイオン二次電池には限らず、Ni-MHなどからなる他の二次電池であってもよい。また、上記実施形態に示したバッテリ容量や駐車期間などの具体的な数値はいずれも一例であり、各値は上記実施形態に示す以外の値とすることも可能である。"