アクチュエータの操作により過給圧を能動的に制御可能なターボ過給機付きディーゼルエンジンの制御装置において、過給圧センサの信号から前記エンジンの実過給圧を算出する手段と、エンジン回転数と燃料噴射量とに基づいて過給圧の第1の目標値を算出する手段と、前記実過給圧を前記第1の目標値に近づけるようにフィードバック制御によって前記アクチュエータを操作する手段と、排気圧センサの信号から前記エンジンの実排気圧及び排気圧変化率を算出する手段と、前記実排気圧が所定の排気圧基準より大きく、かつ、前記排気圧変化率が所定の排気圧変化率基準より大きい場合、前記第1の目標値よりも低い第2の目標値を設定する手段と、前記第2の目標値が設定されている場合、前記フィードバック制御の目標値を前記第1の目標値から前記第2の目標値に変更する手段と、を備えることを特徴とするターボ過給機付きディーゼルエンジンの制御装置。前記第2の目標値を設定する手段は、前記実過給圧と同じ値を前記第2の目標値として設定することを特徴とする請求項1に記載のターボ過給機付きディーゼルエンジンの制御装置。本発明の実施の形態について図を参照して説明する。図1は、本発明の実施の形態としてのエンジンシステムの構成を示す図である。本実施の形態のエンジンは、ターボ過給機付きのディーゼルエンジン以下、単にエンジンというである。エンジンの本体2には4つの気筒が直列に備えられ、気筒ごとにインジェクタ8が設けられている。エンジン本体2には吸気マニホールド4と排気マニホールド6が取り付けられている。吸気マニホールド4にはエアクリーナ20から取り込まれた新気が流れる吸気通路10が接続されている。吸気通路10にはターボ過給機のコンプレッサ14が取り付けられている。吸気通路10においてコンプレッサ14の下流にはディーゼルスロットル24が設けられている。吸気通路10においてコンプレッサ14とディーゼルスロットル24との間にはインタークーラ22が備えられている。排気マニホールド6にはエンジン本体2から出た排気ガスを大気中に放出するための排気通路12が接続されている。排気通路12にはターボ過給機のタービン16が取り付けられている。本実施の形態のターボ過給機は可変容量型であって、タービン16には可変ノズル18が備えられている。排気通路12においてタービン16の下流には排気ガスを浄化するための触媒装置26が設けられている。本実施の形態のエンジンは、排気系から吸気系へ排気ガスを再循環させるEGR装置を備えている。EGR装置は、吸気通路10におけるディーゼルスロットル24の下流の位置と排気マニホールド6とをEGR通路30によって接続している。EGR通路30にはEGR弁32が設けられている。EGR通路30においてEGR弁32の排気側にはEGRクーラ34が備えられている。EGR通路30にはEGRクーラ34をバイパスするバイパス通路36が設けられている。EGR通路30とバイパス通路36が合流する箇所には、排気ガスが流れる方向を切り替えるバイパス弁38が設けられている。本実施の形態のエンジンシステムはECUElectronicControlUnit50を備える。ECU50は、エンジンシステム全体を総合制御する制御装置である。ECU50は、エンジンシステムが備えるセンサの信号を取り込み処理する。センサはエンジンシステムの各所に取り付けられている。例えば、吸気通路10には、エアクリーナ20の下流にエアフローメータ58が取り付けられ、インタークーラ22の出口付近には吸気温センサ60が取り付けられ、ディーゼルスロットルの下流には過給圧センサ54が取り付けられている。また、排気マニホールド6には排気圧センサ56が取り付けられている。さらに、クランク軸の回転を検出する回転数センサ52や、アクセルペダルの開度に応じた信号を出力するアクセル開度センサ62なども取り付けられている。ECU50は、取り込んだ各センサの信号を処理して所定の制御プログラムにしたがって各アクチュエータを操作する。ECU50によって操作されるアクチュエータには、可変ノズル18、インジェクタ8、EGR弁32、ディーゼルスロットル24などが含まれている。なお、ECU50に接続されるアクチュエータやセンサは図中に示す以外にも多数存在するが、本明細書においてはその説明は省略する。ECU50により実行されるエンジン制御には過給圧制御とEGR制御とが含まれる。本実施の形態の過給圧制御では、過給圧センサ54の信号から算出された実過給圧が目標過給圧になるようにフィードバック制御によって可変ノズル18が操作される。EGR制御では、各種センサの信号から算出された実EGR率が目標EGR率になるようにフィードバック制御によってEGR弁32が操作される。これらのエンジン制御のうち、本実施の形態において特に特徴的であるのが過給圧制御である。ただし、本発明の実施にあたっては、過給圧制御におけるフィードバック制御の具体的な方法に関する限定はない。本実施の形態では、過給圧制御とEGR制御の両方において、実際値と目標値との差分に基づくPID制御が行われているものとする。本実施の形態で実行される過給圧制御は、目標過給圧の決定方法に特徴を有している。以下、これについてフローチャートを用いて説明する。図2のフローチャートは、本実施の形態でECU50により実行される過給圧制御のためのルーチンを示している。このルーチンではEGR制御も併せて行われる。過給圧制御のルーチンは、定常目標値を算出するステップS1と、過渡目標値を算出するステップS2と、最終的にフィードバック制御で用いる目標値FB制御目標値を決定するステップS3とから構成される。各ステップでは、それぞれ図3、図4及び図5のフローチャートに示すサブルーチンが実行される。図3のフローチャートは、過給圧制御ルーチンのステップS1で実行されるサブルーチンを示している。このサブルーチンでは、過給圧とEGR率のそれぞれについて定常目標値が算出される。定常目標値とは、エンジンの定常運転下で適合されたデータを用いて決定される目標値を意味する。このサブルーチンのステップS101では、回転数センサ52の信号からエンジン回転数が計測される。ステップS102では、アクセル開度センサ62の信号から得られたアクセル開度に応じて燃料噴射量が算出される。ステップS103では、過給圧センサ54の信号から実過給圧が算出される。なお、以降の説明では、実過給圧をpimと表記する場合がある。ステップS104では、エアフローメータ58の信号から実新気量が算出される。実新気量とは実際に気筒内に吸入される新気の量である。ステップS105では、過給圧センサ54及び吸気温センサ60の各信号並びに実新気量から実EGR率が算出される。以上のステップの処理は、定常目標値の算出に必要なデータを得るための処理である。したがって、各ステップの順番は適宜変更することもできる。定常目標値の算出はステップS106及びステップS107で行われる。ステップS106では、エンジン回転数と燃料噴射量とを引数とするマップより目標の過給圧が算出される。このステップで算出される目標過給圧は、エンジンの定常運転下で適合された目標値、すなわち、過給圧の定常目標値である。また、本発明における過給圧の第1の目標値でもある。定常目標値の算出に用いるマップは、エンジン回転数と燃料噴射量とをそれぞれ一定ずつ変化させながら定常運転下で試験して得られた適合データに基づき作成されている。なお、以降の説明では、過給圧の定常目標値をpimtrgstと表記する場合がある。ステップS107では、新気量に基づいて目標のEGR率が算出される。新気量と目標EGR率との関係は、EGR率がスモークを発生させない限界を超えない範囲内で、気筒内に吸入される空気の酸素濃度が狙いの値になるように決定されている。このステップで算出される目標EGR率は、エンジンの定常運転下で適合された目標値、すなわち、EGR率の定常目標値である。なお、狙いの吸入空気酸素濃度を実現する値とスモーク限界となる値との双方が算出され、どちらか小さい値がこの目標EGR率として設定されるようになっていてもよい。図4のフローチャートは、過給圧制御ルーチンのステップS2で実行されるサブルーチンを示している。このサブルーチンでは過給圧の過渡目標値が算出される。過渡目標値とは、エンジンの過渡運転時に満たされる可能性のある所定の条件に関し、その条件が満たされた場合にのみ設定される目標値である。また、本発明における過給圧の第2の目標値でもある。過給圧制御ルーチンのステップS1で算出される過給圧の定常目標値は、エンジンが定常運転下にある場合を前提にしている。このため、加速時や減速時のような過渡運転時には、過給圧制御に関連する何らかの制約が満たされなくなる場合がある。本実施の形態の過給圧制御において特に問題としているのは、ハードの信頼性保障に関する制約である。より詳しくは、排気圧が過大になりすぎることで生じる排気系の破損を防止するための制約である。このサブルーチンでは、ハードの信頼性保障に関する制約が満たされなくなることを所定の条件が満たされているかどうかで予測する。そして、制約が満たされなくなることが予測される場合にのみ、その制約を確実に満たすことができる過給圧の目標値を過渡目標値として算出する。このサブルーチンのステップS201では、排気圧及び排気圧変化率に関する条件が満たされたかどうか判定される。その条件とは、排気圧センサ56によって計測された実排気圧P4が所定の排気圧基準P4Cより大きく、且つ、実排気圧の変化率dP4が所定の排気圧変化率基準dP4Cより大きいことである。排気圧基準P4Cは、排気系のハードの信頼性を保障できる設計上の限界よりも低い値に設定されている。排気圧変化率基準dP4Cは、排気圧基準P4Cの信頼性保障限界に対する余裕と過給圧制御の応答速度とに基づいて決められる。排気圧基準P4Cの信頼性保障限界に対する余裕が大きければ、排気圧変化率基準dP4Cの値は大きくすることができる。しかし、排気圧基準P4Cを信頼性保障限界に近い値に設定するほど、排気圧変化率基準dP4Cはより小さい値にする必要がある。ステップS201の条件が満たされた場合には、近い将来、排気圧が信頼性保障限界を超えてしまうことが予測される。そこで、ステップS201の条件が満たされた場合はステップS202の処理が行われる。ステップS202では、現在の過給圧をそのまま維持するように、過給圧センサ54の信号から算出された実過給圧の値pimが過給圧の過渡目標値pimtrgk1として設定される。また、過渡目標値が設定されたことを示すフラグk1の値が1にセットされる。図5のフローチャートは、過給圧制御ルーチンのステップS3で実行されるサブルーチンを示している。このサブルーチンの最初のステップS301では、フラグk1の値が1にセットされているかどうか判定される。フラグk1の値が1であることは過給圧の過渡目標値が設定されていることを意味し、フラグk1の値が0であることは過渡目標値が設定されていないことを意味する。よって、フラグk1の値が0であるならば、ステップS303の処理が選択され、ステップS1で算出された過給圧の定常目標値pimtrgstがそのままFB制御目標値pimtrgとして決定される。しかし、フラグk1の値が1であるならば、ステップS302の処理が選択され、ステップS2で算出された過給圧の過渡目標値pimtrgk1がFB制御目標値pimtrgとして決定される。つまり、定常目標値から過渡目標値へ一時的なFB制御目標値の変更が行われる。以上説明した過給圧制御ルーチンがECU50により実行されることで、過渡運転時の排気圧の急激な上昇は抑えられて排気系のハードの信頼性は保障される。この効果は図6を用いて説明することができる。図6には加速時の過給圧制御に関して2つの制御結果が示されている。制御結果Aは、常に定常目標値のみを用いて過給圧制御を行った結果、つまり、過渡目標値の設定を行わなかった場合の制御結果である。一方、制御結果Bは、本実施の形態の過給圧制御によって過渡目標値が設定された場合の制御結果である。各制御結果の上段には、排気圧P4の時間による変化を示すチャートが描かれている。中段には、排気圧変化率dP4の時間による変化を示すチャートが描かれている。そして、下段には、過給圧のFB制御目標値pimtrgと実過給圧pimの時間による変化を示すチャートが描かれている。まず、制御結果Aから見ると、排気圧P4が急激に上昇し、一時的ではあるが排気圧の信頼性保持限界を超えてしまっている。これは、燃料噴射量の増量による排気圧の上昇効果と、過給圧のフィードバック制御による排気圧の上昇効果とが重なってしまったことによる。加速時には運転者によりアクセルペダルが踏み込まれることで燃料噴射量が増量され、燃焼エネルギーの増大によって排気圧は上昇する。また、加速時には燃料噴射量の増量に応じて過給圧の定常目標値も大きくされるが、ターボ過給機は過給遅れを伴うため、FB制御目標値pimtrgと実過給圧pimとの差は一時的に拡大する。このため、タービン回転数を早急に上昇させて実過給圧pimを高めるようにフィードバック制御が働き、可変ノズル18の開度が狭められる。その結果、排気圧がさらに上昇することになる。これに対して制御結果Bでは、実排気圧P4が排気圧基準P4Cより大きく、且つ、実排気圧変化率dP4が排気圧変化率基準dP4Cより大きくなっている間、FB制御目標値pimtrgは実過給圧pimと同じ値に変更される。これにより、可変ノズル18は現状の過給圧を維持するように操作されることになって、過給圧のフィードバック制御による排気圧の上昇は抑えられる。その結果、過給圧のフィードバック制御による排気圧の上昇効果が燃料噴射量の増量による排気圧の上昇効果に重なることは回避され、実排気圧P4の最大値は信頼性保持限界よりも低く抑えられる。その後、実排気圧P4が排気圧基準P4Cより小さくなるか、或いは、図に示すように実排気圧変化率dP4が排気圧変化率基準dP4Cより小さくなった場合、FB制御目標値pimtrgは、エンジン回転数と燃料噴射量から定まる定常目標値へ再び変更される。この時点では、燃料噴射量の増量による排気圧の上昇効果のピークは過ぎているので、過給圧のフィードバック制御による排気圧の上昇効果が現れたとしても、実排気圧P4が再び大きく上昇することはない。これにより、排気圧が上昇する加速時であっても排気系のハードの信頼性は保障される。ところで、本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。例えば、第2の目標値である過渡目標値は、第1の目標値である定常目標値よりも低い値であればよい。ステップS201の条件が満たされた場合、フィードバック制御の目標値を単に低くするだけでも、一定の効果は得ることができる。ただし、より好ましいのは、上述の実施の形態のように、現状の過給状態を維持すべく実過給圧と同じ値に第2の目標値を設定することである。また、過給圧制御用アクチュエータとしては、可変ノズルの他にもウエストゲートバルブを用いることができる。ただし、その場合のウエストゲートバルブは、開度を連続的に或いは多段階に変化させることができるものが望ましい。