"道路に沿って間隔をおいて設定されたノードと交差点毎に設定されたノードのうちの隣接するノード間を接続するリンクが設定された地図データを記憶する地図データ記憶手段と、自車両の位置、進行方向を含む自車情報を取得する自車情報取得手段と、他車両の位置、進行方向を含む他車情報を取得する他車情報取得手段と、前記自車情報に含まれる自車両の位置と、前記車車間通信部により取得した前記他車両の位置とを前記地図データ上の前記リンクにマッピングするマッピング手段と、前記地図データ上にマッピングされた前記自車両および前記他車両の位置と、前記自車両および前記他車両の進行方向とに基づいて、前記自車両の進行方向の前方に存在する交差点における前記他車両との衝突の可能性の有無を判定する衝突可能性判定手段と、前記衝突の可能性が有りと判定された他車両を前記自車両の運転支援対象車両として特定し情報提供を行う情報提供手段とを備える運転支援装置であって、前記交差点に接続される道路の部分に、該交差点内で進行する方向が規定された2種類以上の専用レーンが形成されている交差点を特定交差点とした場合、前記特定交差点のノードに関連付けて前記各専用レーンを識別するためのレーン識別用ノードを設定するレーン識別用ノード設定手段と、前記マッピング手段によるマッピングの結果に基づいて前記自車両あるいは前記他車両が前記特定交差点に接近したと判定された場合、その進行方向が前記特定交差点に接続されかつ前記専用レーンでない道路の部分を進行する第1の方向であるか、前記進行方向が前記専用レーンを進行する第2の方向であるかを判定する進入方向判定手段とを備え、前記第1の方向であると判定された場合に、前記マッピング手段は、前記特定交差点のノードを用いて前記自車両および前記他車両の位置のマッピングを行い、前記第2の方向であると判定された場合に、前記マッピング手段は、前記レーン識別用ノードを用いて前記自車両および前記他車両の位置のマッピングを行う、ことを特徴とする運転支援装置。前記レーン識別用ノード設定手段による前記レーン識別用ノードの設定は、前記地図データと、前記自車両の位置と、前記自車両の進行方向と、前記他車両の位置と、前記他車両の進行方向とに基づいてなされる、ことを特徴とする請求項1記載の運転支援装置。前記特定交差点のノードは、数字からなるノード番号で識別され、前記レーン識別用ノード設定手段は、前記特定交差点のノード番号に専用レーンに対応して異なる識別子を付加することによって前記レーン識別用ノード用のノード番号を生成する、ことを特徴とする1または2記載の運転支援装置。前記方向判定手段による前記判定は、前記自車両あるいは前記他車両の進行方向と、前記特定交差点に関連付けられた前記第1の方向および前記第2の方向を示す進入方向判定データとに基づいてなされる、ことを特徴とする請求項1乃至4に何れか1項記載の運転支援装置。しかしながら、上記従来技術では、以下の不都合がある。交差点に接続される道路の部分に、該交差点内で進行する方向が規定された2種類以上の専用レーンが形成されている場合を考える。例えば、東西に延在する第1の道路と南北に延在する第2の道路とが交差する交差点において、交差点の東側に接続される第1の道路の部分に直進および左折レーンと、右折レーンとが設けられ、交差点の西側に接続される第1の道路の部分に直進および右折レーンとが設けられているものとする。この場合、以下の1,2のケースが考えられる。1自車両が交差点の東側から交差点に向かって右折レーンを進行し、かつ、他車両が交差点の西側から交差点に向かって右折レーンを進行する場合、自車両と他車両とは衝突の可能性が無い。2自車両が交差点の東側から交差点に向かって右折レーンを進行し、かつ、他車両が交差点の西側から交差点に向かって直進レーンを進行する場合、自車両と他車両とは衝突の可能性が有る。従来技術では、1、2のケースの何れの場合も自車両と他車両とで交差点が一致することになるため、衝突の可能性が有りと判断され、情報提供警報がなされることになる。したがって、1のケースのように衝突の可能性が無いにも拘らず情報提供がなされるため誤警報となり、運転支援装置の信頼性を確保する上で不利となる。このような不都合は、交差点が専用レーンを備えない小規模なものであっても、上述したように交差点が複数の専用レーンを備える大規模なものであっても、交差点を識別するための情報ノードが単一であることが原因となっている。また、大規模な交差点を識別する情報ノードが単一であると、実際の交差点の構造に対して、地図データ上にマッピングされたノードおよび自車両他車両の位置関係とに差異が生じることになり、情報提供を行うタイミングが遅れたり、あるいは、情報提供がなされないことも考えられ、運転支援装置の信頼性を確保する上で不利となる。本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、交差点における自車両と他車両との衝突の可能性の有無を的確に判定することにより信頼性の向上を図る上で有利な運転支援装置を提供することにある。上記目的を達成するために、本発明は、道路に沿って間隔をおいて設定されたノードと交差点毎に設定されたノードのうちの隣接するノード間を接続するリンクが設定された地図データを記憶する地図データ記憶手段と、自車両の位置、進行方向を含む自車情報を取得する自車情報取得手段と、他車両の位置、進行方向を含む他車情報を取得する他車情報取得手段と、前記自車情報に含まれる自車両の位置と、前記車車間通信部により取得した前記他車両の位置とを前記地図データ上の前記リンクにマッピングするマッピング手段と、前記地図データ上にマッピングされた前記自車両および前記他車両の位置と、前記自車両および前記他車両の進行方向とに基づいて、前記自車両の進行方向の前方に存在する交差点における前記他車両との衝突の可能性の有無を判定する衝突可能性判定手段と、前記衝突の可能性が有りと判定された他車両を前記自車両の運転支援対象車両として特定し情報提供を行う情報提供手段とを備える運転支援装置であって、前記交差点に接続される道路の部分に、該交差点内で進行する方向が規定された2種類以上の専用レーンが形成されている交差点を特定交差点とした場合、前記特定交差点のノードに関連付けて前記各専用レーンを識別するためのレーン識別用ノードを設定するレーン識別用ノード設定手段と、前記マッピング手段によるマッピングの結果に基づいて前記自車両あるいは前記他車両が前記特定交差点に接近したと判定された場合、その進行方向が前記特定交差点に接続されかつ前記専用レーンでない道路の部分を進行する第1の方向であるか、前記進行方向が前記専用レーンを進行する第2の方向であるかを判定する進入方向判定手段とを備え、前記第1の方向であると判定された場合に、前記マッピング手段は、前記特定交差点のノードを用いて前記自車両および前記他車両の位置のマッピングを行い、前記第2の方向であると判定された場合に、前記マッピング手段は、前記レーン識別用ノードを用いて前記自車両および前記他車両の位置のマッピングを行うことを特徴とする。請求項1記載の発明によれば、交差点に2種類以上の専用レーンが設けられた特定交差点について、特定交差点のノードに加えて各専用レーンを識別するためのレーン識別用ノードを設定した上で、自車両および他車両の位置のマッピングを行うようにしたので、交差点における自車両と他車両との衝突の可能性の有無を的確に判定することができ、運転支援装置の信頼性を確保することができる。請求項2記載の発明によれば、地図データと、自車両の位置と、自車両の進行方向と、他車両の位置と、他車両の進行方向とに基づいてレーン識別用ノードを設定するので、必要なレーン識別用ノードのみを的確に設定することができる。請求項3記載の発明によれば、レーン識別用ノード用のノード番号は、特定交差点のノード番号に識別子を付加することで生成されるので、レーン識別用ノードの設定処理の簡素化を図ることができる。請求項4記載の発明によれば、特定交差点に関連付けられた第1の方向および第2の方向を示す進入方向判定データに基づいて自車両および他車両の進行方向の判定を行うので、判定処理の簡素化を図ることができる。次に、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。図1は本発明の実施の形態に係る運転支援装置10の構成を示すブロック図である。運転支援装置10は、自車両および他車両にそれぞれ搭載されている。なお、自車両と他車両とで運転支援装置を区別して説明する場合は、自車両に搭載された運転支援装置に符号10Aを付して説明し、他車両に搭載された運転支援装置に符号10Bを付して説明するものとする。運転支援装置10は、車車間通信部12と、路車間通信部14と、GPS通信部16と、データベース18と、表示部20と、音声出力部22と、操作部24と、走行状態検出部26と、車載センサ28と、ECU30とを含んで構成されている。車車間通信部12は、アンテナ1202を介して自車両の位置の周囲数百mの範囲内で他車両の車車間通信部12との間で情報の送受信を行うものであり、車車間通信部12を構成する。自車両の車車間通信部12は、他車両の運転支援装置10Bの車車間通信部12に対して、自車両の位置、進行方向を含む自車情報を送信する。自車情報は、GPS通信部16から供給される自車両の位置と、自車両の進行方向とを含む。他車両の車車間通信部12も自車両の車車間通信部12と同様の動作を実行する。したがって、自車両の車車間通信部12は、他車両の車車間通信部12から他車両の位置、進行方向を含む他車両情報を受信し、他車両の車車間通信部12は、自車両の車車間通信部12から自車両の位置、進行方向を含む他車両情報を受信する。路車間通信部14は、アンテナ1404を介して道路近傍に設けられた不図示の路側通信装置との間で情報の送受信を行うものである。なお、路車間通信部14と路側通信装置との間で情報の送受信は電波を介して行うものであっても、光信号を介して行うものであってもよい。前記情報は、GPS通信部16で測位された自車両の位置を補正する情報を含む。GPS通信部16は、複数のGPS衛星から送信される電波を受信することにより自車両の位置を示す測位データを検出してECU30に供給する。データベース18は、地図データを格納するものであり、地図データは、地球上における位置情報と、この位置情報に関連付けられた道路、交差点の情報などを含む。データベース18は、図1に示すように、ECU30と別体に構成されたハードディスクや半導体メモリで構成されていても、あるいは、ECU30に含まれる記録媒体で構成されていてもよい。図3に示すように、地図データは、道路Lに沿って間隔をおいて設定されたノードNLと、交差点C毎に設定されたノードNCのうちの隣接するノード間を接続するリンクLKが設定されている。GPS通信部16で測位された車両CAの位置は、後述するマッピング手段40により、リンクLKに対してマッピングされる。図中、符号MPは、車両Cの位置がリンクにマッピングされた点であるマップマッチングポイントを示す。本実施の形態では、データベース18が特許請求の範囲の地図データ記憶手段を構成している。表示部20は、後述するナビゲーション手段の制御によりデータベース18から読み出された地図データや目的地までの案内経路を表示するものである。また、表示部20は、後述する情報提供手段44により他車両と自車両との衝突を回避するために必要な情報を表示するものである。音声出力部22は、後述するナビゲーション手段の制御により目的地までの案内経路を音声によって案内するものである。また、音声出力部22は、後述する情報提供手段により他車両と自車両との衝突を回避するために必要な情報を音声や警告音によって報知するものであり、ECU30から供給される制御信号に基づいて音声信号を生成する信号生成部と、この音声信号によって駆動されて鳴動するスピーカーとを含んで構成されている。操作部24は、ECU30に対して操作入力を行うものであり、例えば、後述するナビゲーション手段に対して目的地の設定を行う際に操作される。走行状態検出部26は、自車両の走行状態に関する自車走行情報を検出するものである。走行状態検出部26として、車速を検出する車速センサ、加速度を検出する加速センサ、ステアリングの操舵角を検出する操舵角センサなどの各種センサ、あるいは、ドライバによって操作される、ウインカ操作スイッチ、自動走行スイッチなどのスイッチ類などが例示される。したがって、自車走行情報は、速度、加速度、操舵角、右折あるは左折の有無を含む。これら自車走行情報は、例えば、ナビゲーション手段32で使用される。車載センサ28は、自車両の周囲を撮像するカメラ、あるいは、道路の白線を撮像するカメラ、あるいは、先行車両との間隔を検出するレーダなどを含む。これらカメラで撮像された画像、あるいは、レーダで検出された先行車両との間隔は、自車情報取得手段34に供給される。ECU30は、CPU、制御プログラム等を格納記憶するROM、制御プログラムの作動領域としてのRAM、各種データを書き換え可能に保持するEEPROM、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成される。ECU30は、車車間通信部12、路車間通信部14、GPS通信部16、データベース18、表示部20、音声出力部22、走行状態検出部26とインターフェース部を介して接続され、それら各部との間で情報の授受を行い、各部の制御を司るものである。さらに、ECU30は、前記のCPUが前記制御プログラムを実行することにより、図2に示すように、ナビゲーション手段32と、自車情報取得手段34と、他車情報取得手段35と、レーン識別用ノード設定手段36と、進入方向判定手段38と、マッピング手段40と、衝突可能性判定手段42と、情報提供手段44とを実現する。ナビゲーション手段32は、操作部24の操作により目的地が設定されると、GPS通信部16で取得された自車位置情報と、データベース18から読み出された地図データとに基づいて、自車両の案内経路を算出し、この案内経路を表示部20に表示させ、案内経路に基づいて音声出力部22から案内音声を出力させるものである。なお、運転支援装置10は、ナビゲーション機能を備える必要はなく、その場合はナビゲーション手段32を省略することができる。自車情報取得手段34は、GPS通信部16から供給される自車両の測位データと、該測位データの時間的変化とに基づいて自車両の位置、自車両の進行方向を含む自車情報を取得するものである。また、自車情報取得手段34は、車載センサ28から供給される画像、あるいは、先行車両との間隔に基づいて自車両の位置の補正を行う。具体的には、目標となる建物が前記画像として得られた場合は、その建物の位置を基準位置として自車両の位置の補正を行う。あるいは、白線が前記画像として得られた場合は、その白線を基準位置として自車両の位置の補正を行う。また、先行車両との間隔が得られた場合には、その間隔に基づいて自車両の位置の補正を行う。このような自車情報取得手段34による補正機能があれば、自車両の位置をより正確に特定できるため、衝突の可能性の判定の精度を高める上で有利となる。他車情報取得手段35は、車車間通信部12を介して得られる他車両の位置、進行方向を含む他車情報を取得するものである。レーン識別用ノード設定手段36は、交差点に接続される道路の部分に、該交差点内で進行する方向が規定された2種類以上の専用レーンが形成されている交差点を特定交差点とした場合、特定交差点のノードに関連付けて各専用レーンを識別するためのレーン識別用ノードを設定するものである。以下図4を参照してレーン識別用ノードについて説明する。図4に示すように、特定交差点C10には、第1乃至第6の道路L10~L15が接続されている。第1の道路L10が特定交差点C10に接続される部分には、3つの専用レーンが設けられている。すなわち、直進左折レーンL10-1、L10-2、右折レーンL10-3である。直進左折レーンL10-1、L10-2と右折レーンL10-3との間には分離帯B10が設けられている。第4の道路L13が特定交差点C10に接続される部分には、3つの専用レーンが設けられている。すなわち、直進左折レーンL13-1、L13-2、右折レーンL13-3である。直進左折レーンL13-1、L13-2と右折レーンL13-3との間には分離帯B11が設けられている。第2,第3、第5、第6の道路L11,L12,L14,L15が特定交差点C10に接続される部分には、専用レーンは設けられていない。特定交差点C10には、通常の交差点のノードとしてのノードNC10が予め設定されている。そして、レーン識別用ノード設定手段36は、第1,第4の道路L10,L13の専用レーンを識別するためのレーン識別用ノードNC11,NC12を設定する。図中、符号NL10は道路に設定されたノード、LK10~LK13は隣接するノードを接続するリンクを示す。第1~第4の車両CA10~CA13が以下のような走行状態にあるものとする。第1の車両オートバイCA10は、第1の道路L10の直進左折レーンL10-1で特定交差点C10に向かって走行している。第2の車両CA11は、第1の道路L10の右折レーンL10-3から特定交差点C10に進入している。第3の車両CA12は、第4の道路L13の右折レーンL13-3から特定交差点C10に進入している。第4の車両CA13は、第6の道路L15で特定交差点C10に向かって走行している。本実施の形態では、レーン識別用ノード設定手段36は、地図データと、自車両の位置と、自車両の進行方向と、他車両の位置と、他車両の進行方向とに基づいてレーン識別用ノードを設定する。より詳細には、レーン識別用ノード設定手段36は、地図データに含まれる交差点の情報、例えば、専用レーンの有無、専用レーンの種類、専用レーンの位置関係、専用レーンの数などの情報に基づいてレーン識別用ノードを設定する。したがって、必要なレーン識別用ノードのみを的確に設定することができる。例えば、自車両が第2の車両CA11であった場合、レーン識別用ノード設定手段36は、地図データと、自車両の位置と、自車両の進行方向とに基づいて、レーン識別用ノードNC12を設定する。また、他車両が第3の車両CA12であった場合、レーン識別用ノード設定手段36は、地図データと、他車両の位置と、他車両の進行方向とに基づいて、レーン識別用ノードNC11を設定する。特定交差点のノードは、数字からなるノード番号で識別される。レーン識別用ノード設定手段36によるレーン識別用ノードの設定は、特定交差点のノード番号に専用レーンに対応して異なる識別子を付加することによってレーン識別用ノード用のノード番号を生成することでなされる。図4の場合、以下のように例示される。特定交差点C10のノードNC10のノード番号:100レーン識別用ノードNC11用のノード番号:100aレーン識別用ノードNC12用のノード番号:100bこの場合、a,bが識別子である。このように特定交差点のノードに数字からなるノード番号を付け、レーン識別用ノード用のノード番号として特定交差点のノード番号に識別子を付けたものを用いれば、レーン識別用ノードの設定処理の簡素化を図ることができる。なお、特定交差点のノードと、レーン識別用ノードとをどのような方法で識別するかは任意であり、従来公知の様々な方法が採用可能である。進入方向判定手段38は、自車両あるいは他車両が特定交差点に接近した場合、その進行方向が交差点に接続されかつ専用レーンでない道路の部分を進行する第1の方向であるか、進行方向が専用レーンを進行する第2の方向であるかを判定するものである。方向判定手段による判定は、自車両あるいは他車両の進行方向と、特定交差点に関連付けられた第1の方向および第2の方向を示す進入方向判定データとに基づいてなされる。このような進行方向判定データは、データベースの地図データにおける特定交差点に関連付けて記憶されている。あるいは、進行方向判定データを路車間通信部14あるいはその他の通信手段を介して外部から取得してもよい。このように、特定交差点に関連付けられた第1の方向および第2の方向を示す進入方向判定データに基づいて自車両および他車両の進行方向の判定を行うので、判定処理の簡素化を図ることができる。また、本実施の形態では、自車両あるいは他車両が特定交差点に接近したか否かは、進入方向判定手段38が、後述するマッピング手段40によってマッピングされた自車両および他車両の位置、進行方向に基づいて判定するが、この判定動作は進入方向判定手段38とは別に設けた接近判定手段で行うなど任意である。マッピング手段40は、自車情報に含まれる自車両の位置と、車車間通信部12により取得した他車両の位置とを地図データ上のリンクにマッピングするものである。本実施の形態では、マッピング手段40は、進入方向判定手段38により自車両あるいは他車両の進行方向が第1の方向であると判定された場合に、特定交差点のノードを用いて自車両および他車両の位置のマッピングを行う。また、マッピング手段40は、進入方向判定手段38により自車両あるいは他車両の進行方向が第2の方向であると判定された場合に、レーン識別用ノードを用いて自車両および他車両の位置のマッピングを行う。衝突可能性判定手段42は、地図データ上にマッピングされた自車両および他車両の位置と、自車両および他車両の進行方向とに基づいて、自車両の進行方向の前方に存在する交差点における他車両との衝突の可能性の有無を判定するものである。衝突可能性判定手段42による衝突の可能性の有無の判定動作について詳細に説明する。図6は自車両および他車両のノード番号と衝突の可能性の有無との対応を示す対応表である。自車両および他車両がマッピングされたリンク上に位置する特定交差点C10のノード番号100、レーン識別用ノード用のノード番号100a、100bの対応を示す。図4を用いて説明する。なお、自車両と他車両とが同一の交差点に進入した場合であっても、互いに対向車の関係となりすれ違う場合は、衝突可能性の判定を行う対象外とする。以下では、特定交差点のノードのノード番号と、レーン識別用ノード用のノード番号とについて区別せずに単に交差点のノード番号として説明する。1自車両が接近する交差点のノード番号が100であるケース第4の車両CA13この場合、他車両が接近する交差点のノード番号が100のケース第3の道路L14上を走行する車両,100aのケース第3の車両CA12,110bのケース第2の車両CA11の何れのケースであっても、特定交差点C10で自車両と他車両とが衝突する可能性がある。すなわち、自車両と他車両とが同一の交差点を通過するものと考え、衝突可能性有りと判定する。2自車両が接近する交差点のノード番号が100aであるケース第3の車両CA12この場合、他車両が接近する交差点のノード番号が100aのケース第1の車両CA10、他車両が接近する交差点のノード番号が100のケース第4の車両CA13では、特定交差点C10で自車両と他車両とが衝突する可能性がある。すなわち、自車両と他車両とが同一の交差点を通過するものと考え、衝突可能性有りと判定する。一方、他車両が接近する交差点のノード番号が100bのケース第3の車両CA12では、自車両と他車両とが互いに右折するため、特定交差点C10で自車両と他車両とが衝突する可能性がない。すなわち、自車両と他車両とが異なる交差点を通過するものと考え、衝突可能性無しと判定する。3自車両が接近する交差点のノード番号が100bであるケース第2の車両CA11この場合、他車両が接近する交差点のノード番号が100aのケース第3の車両CA12では、自車両と他車両とが互いに右折するため、特定交差点C10で自車両と他車両とが衝突する可能性がない。すなわち、自車両と他車両とが異なる交差点を通過するものと考え、衝突可能性無しと判定する。一方、他車両が接近する交差点のノード番号が100bのケース第4の道路L13の占領レーンL13-2を走行する車両、他車両が接近する交差点のノード番号が100のケース第4の車両CA13では、特定交差点C10で自車両と他車両とが衝突する可能性がある。すなわち、自車両と他車両とが同一の交差点を通過するものと考え、衝突可能性有りと判定する。上記1から3のケースからわかるように、自車両が接近する交差点のノード番号が100であれば、他車両が接近する交差点のノード番号が100を含む100,100a、100bの何れのノード番号であっても同一の交差点を含むものと判定する。また、自車両が接近する交差点のノード番号が100aであれば、他車両が接近する交差点のノード番号が100、100aの場合に同一の交差点を含むものと判定する。また、自車両が接近する交差点のノード番号が100bであれば、他車両が接近する交差点のノード番号が100,100bの場合に同一の交差点を含むものと判定する。すなわち、図6に示すように、ノード番号の番号部分本例では100と、識別子の部分との一致、不一致に基づいて自車両と他車両との衝突の可能性の有無を簡単に判定することができる。情報提供手段44は、衝突可能性判定手段42により衝突の可能性が有りと判定された他車両を自車両の運転支援対象車両として特定し情報提供を行うものである。具体的に説明すると、情報提供手段44は、衝突可能性判定手段42により他車両と自車両との衝突の可能性が有りと判定されると、表示部20により衝突の可能性が有る旨を警告する表示を行わせ、また、音声出力部22により衝突の可能性が有る旨を警告する音声を出力させる。言い換えると、情報提供手段44は、衝突可能性判定手段42により他車両と自車両との衝突の可能性が有りと判定されると、衝突を回避するための運転操作を促す情報をドライバに提供する。次に図5のフローチャートを参照して運転支援装置10の動作について説明する。運転支援装置10が起動されることにより以下の処理ステップが繰り返して実行される。自車情報取得手段34により自車両の位置、進行方向を含む自車情報が取得されると共に、他車情報取得手段35により他車両の位置、進行方向を含む他車情報が取得されるステップS10。マッピング手段40は取得された自車両の位置、進行方向に基づいて地図データ上でマッピングを行う。進入方向判定手段38は、マッピング結果に基づいて、自車両の位置が特定交差点に接近したか否かを判定するステップS12。ステップS12の判定結果が否定ならば、ステップS10に戻る。ステップS12の判定結果が肯定ならば、自車両の進行方向が特定交差点に接続されかつ専用レーンでない道路の部分を進行する第1の方向であるか、進行方向が専用レーンを進行する第2の方向であるかを判定するステップS14。ステップS14の判定結果が第1の方向であれば、マッピング手段40は、特定交差点のノードを用いてマッピングを行いステップS22に進むステップS16。ステップS14の判定結果が第2の方向であれば、レーン識別用ノード設定手段36はレーン識別用ノードを設定し、マッピング手段40は設定されたレーン識別用ノードを用いてマッピングを行いステップS22に進むステップS18,S20。そして、ステップS22では、他車両の進行方向が特定交差点に接続されかつ専用レーンでない道路の部分を進行する第1の方向であるか、進行方向が専用レーンを進行する第2の方向であるかを判定する。ステップS22の判定結果が第1の方向であれば、マッピング手段40は、特定交差点のノードを用いてマッピングを行いステップS30に進むステップS24。ステップS22の判定結果が第2の方向であれば、レーン識別用ノード設定手段36はレーン識別用ノードを設定し、マッピング手段40は設定されたレーン識別用ノードを用いてマッピングを行いステップS30に進むステップS26,S28。ステップS38では、衝突可能性判定手段42は、地図データ上にマッピングされた自車両および他車両の位置と、自車両および他車両の進行方向とに基づいて、自車両の進行方向の前方に存在する交差点における他車両との衝突の可能性の有無を判定する。そして、ステップS38の判定結果が否定ならばステップS10に戻る。ステップS38の判定結果が肯定ならば、情報提供手段44は、衝突可能性判定手段42により衝突の可能性が有りと判定された他車両を自車両の運転支援対象車両として特定し、表示部20,音声出力部22によりドライバに情報提供を行うステップS32。以上説明したように本実施の形態によれば、交差点に2種類以上の専用レーンが設けられた特定交差点について、特定交差点のノードに加えて各専用レーンを識別するためのレーン識別用ノードを設定した上で、自車両および他車両の位置のマッピングを行うようにした。したがって、専用レーンを考慮して交差点における自車両と他車両との衝突の可能性の有無を的確に判定することができ、情報提供を行うタイミングが遅れたり、あるいは、情報提供がなされないことを回避でき、運転支援装置の信頼性を確保することができる。なお、衝突可能性判定手段42は、ノード番号に基づいて自車両と他車両との衝突の可能性が有ると判定される状況であっても、路車間通信などにより取得された信号情報に基づいて他車両直交車が赤信号などで停止していると判断される場合は、衝突の可能性がないと判断するようにしてもよい。"