"内燃機関27に接続される排気管46が、管状の排気管本体85と、この排気管本体85の上流端に取付けられる筒部86と、この筒部86に設けられて前記内燃機関27側の取付部77に接続されるフランジ部87とを備え、前記筒部86は該筒部86の軸線86Eに対して傾斜した傾斜端面86bを有し、この傾斜端面86bが前記排気管本体85の外周面85dに接合される内燃機関の排気管構造において、前記傾斜端面86bで最も突出する最突出部86cと最も後退する最後退部86dとを、前記フランジ部87における前記内燃機関27側の取付部77への接合面87cに直交する方向から見たときに、前記最突出部86cと前記最後退部86dとを通る仮想線97が、前記内燃機関27のシリンダ軸線75に対して傾斜していることを特徴とする内燃機関の排気管構造。前記排気管本体85は、その上流端から下流側へ離れた位置に屈曲部85bを備え、この屈曲部85bの外周側寄りに前記筒部86の最突出部86cが設けられていることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の排気管構造。前記排気管本体85は、前記筒部86内を貫通しつつ嵌合するとともに、前記筒部86は、前記フランジ部87内を貫通しつつ嵌合することを特徴とする請求項1又は2に記載の内燃機関の排気管構造。前記フランジ部87と前記筒部86の傾斜端面86bとの間に、前記筒部86の外周面86gと接合される環状の補強部材88が設けられていることを特徴とする請求項1乃至3のいずれか一項に記載の内燃機関の排気管構造。前記補強部材88は、周方向に複数に分割され、前記補強部材88と前記筒部86、及び前記補強部材88の分割部88a同士がそれぞれ溶接されていることを特徴とする請求項4に記載の内燃機関の排気管構造。前記フランジ部87は、前記補強部材88側の面87dが前記筒部86の外周面86gに溶接されていることを特徴とする請求項4又は請求項5に記載の内燃機関の排気管構造。前記フランジ部87は、略ひし形に形成され、このひし形の対向する2つの頂部を通る直線103上に前記筒部86の最突出部86c及び最後退部86dが位置することを特徴とする請求項1乃至6のいずれか一項記載の内燃機関の排気管構造。前記シリンダ軸線75は、車両前後方向に延び且つ略水平になるように前傾し、前記排気管46が前記内燃機関27から車体後方へ延び、前記筒部86の最突出部86cは前記排気管本体85の前側に位置することを特徴とする請求項1乃至7のいずれか一項に記載の内燃機関の排気管構造。前記排気管46は、車幅方向一側に配置されるマフラ47に接続され、前記筒部86の最突出部86cは、前記筒部86の最後退部86dよりも前記車幅方向一側に配置されていることを特徴とする請求項1乃至8のいずれか一項に記載の内燃機関の排気管構造。特許文献1では、筒部の上縁及び下縁が、内燃機関のシリンダ軸線に沿って並んでいるので、シリンダ軸線方向に発生する内燃機関の振動によって、特に、大きく突出した上縁部分に応力が集中するという課題がある。本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、その目的は、排気管上流端の応力集中を防止することが可能な内燃機関の排気管構造を提供することにある。上述した課題を解決するため、本発明は、内燃機関27に接続される排気管46が、管状の排気管本体85と、この排気管本体85の上流端に取付けられる筒部86と、この筒部86に設けられて前記内燃機関27側の取付部77に接続されるフランジ部87とを備え、前記筒部86は該筒部86の軸線86Eに対して傾斜した傾斜端面86bを有し、この傾斜端面86bが前記排気管本体85の外周面85dに接合される内燃機関の排気管構造において、前記傾斜端面86bで最も突出する最突出部86cと最も後退する最後退部86dとを、前記フランジ部87における前記内燃機関27側の取付部77への接合面87cに直交する方向から見たときに、前記最突出部86cと前記最後退部86dとを通る仮想線97が、前記内燃機関27のシリンダ軸線75に対して傾斜していることを特徴とする。この構成によれば、シリンダ軸線に対して傾斜端面の最突出部と最後退部とを通る仮想線を傾斜させることで、シリンダ軸線が延びる方向の筒部周位置に対して最突出部と最後退部とをずらして配置することができ、シリンダ軸線の延びる方向に排気管が振動したときに、傾斜端面の最突出部に応力が集中するのを防ぐことができる上、上記振動を傾斜端面における最突出部と最後退部とを繋ぐ傾斜部で受けるようにすることで応力を効率良く分散させることができる。従って、傾斜端面形状により筒部と排気管本体との接合強度を高めながら筒部の最突出部での応力集中を防ぐことができる。上記構成において、前記排気管本体85は、その上流端から下流側へ離れた位置に屈曲部85bを備え、この屈曲部85bの外周側寄りに前記筒部86の最突出部86cが設けられていても良い。この構成によれば、屈曲部の外周側寄りでは、屈曲部と最突出部とが干渉しにくくなるため、最突出部を長く確保することができ、この結果、排気管本体と筒部との溶接線を長くすることができ、排気管本体と筒部との接合強度をより高めることができるとともに接合部の応力分散効果を高めることができる。また、上記構成において、前記排気管本体85は、前記筒部86内を貫通しつつ嵌合するとともに、前記筒部86は、前記フランジ部87内を貫通しつつ嵌合するようにしても良い。この構成によれば、排気管本体の上流端の広範囲を筒部とフランジ部とで強固に補強することができる。また、上記構成において、前記フランジ部87と前記筒部86の傾斜端面86bとの間に、前記筒部86の外周面86gと接合される環状の補強部材88が設けられるようにしても良い。この構成によれば、補強部材を筒部の外周面に接合して筒部を補強することができる。また、上記構成において、前記補強部材88は、周方向に複数に分割され、前記補強部材88と前記筒部86、及び前記補強部材88の分割部88a同士がそれぞれ溶接されるようにしても良い。この構成によれば、補強部材を分割することで、分割部の筒部への密着性を向上させることができ、補強効果を高めることができて、筒部をより一層強固に補強することができる。また、上記構成において、前記フランジ部87は、前記補強部材88側の面87dが前記筒部86の外周面86gに溶接されるようにしても良い。この構成によれば、補強部材と筒部の外周面との接合部に、フランジ部の補強部材側の面と筒部の外周面との接合部を近接させることで、剛性の高い部分が接近することになり、フランジ部と補強部材との間の筒部の剛性を高めることができる。また、上記構成において、前記フランジ部87は、略ひし形に形成され、このひし形の対向する2つの頂部を通る直線103上に前記筒部86の最突出部86c及び最後退部86dが位置するようにしても良い。この構成によれば、筒部にフランジ部を取付ける際に、最突出部及び最後退部の位置を基準にして筒部に対してフランジ部を容易に位置決めすることができ、組付性を向上させることができる。また、上記構成において、前記シリンダ軸線75は、車両前後方向に延び且つ略水平になるように前傾し、前記排気管46が前記内燃機関27から車体後方へ延び、前記筒部86の最突出部86cは前記排気管本体85の前側に位置するようにしても良い。この構成によれば、排気管が内燃機関から車体後方へ延びているので、排気管本体とこの排気管本体の前側に位置する最突出部とが干渉しにくくなるため、最突出部を長く確保することができ、排気管本体と筒部との接合強度を高めることができるとともに接合部の応力分散効果を高めることができる。また、上記構成において、前記排気管46は、車幅方向一側に配置されるマフラ47に接続され、前記筒部86の最突出部86cは、前記筒部86の最後退部86dよりも前記車幅方向一側に配置されても良い。この構成によれば、マフラ側から排気管に作用する振動や外力に対して、その振動や外力の方向とずれた位置に最突出部が配置されるため、最突出部への応力集中を防ぐことができる。本発明は、傾斜端面で最も突出する最突出部と最も後退する最後退部とを、フランジ部における内燃機関側の取付部への接合面に直交する方向から見たときに、最突出部と最後退部とを通る仮想線が、内燃機関のシリンダ軸線に対して傾斜しているので、シリンダ軸線が延びる方向の筒部周位置に対して最突出部と最後退部とをずらして配置することができ、シリンダ軸線の延びる方向に排気管が振動したときに、傾斜端面の最突出部に応力が集中するのを防ぐことができる上、上記振動を傾斜端面における最突出部と最後退部とを繋ぐ傾斜部で受けるようにすることで応力を効率良く分散させることができる。従って、傾斜端面形状により筒部と排気管本体との接合強度を高めながら筒部の最突出部での応力集中を防ぐことができる。また、排気管本体は、その上流端から下流側へ離れた位置に屈曲部を備え、この屈曲部の外周側寄りに筒部の最突出部が設けられているので、排気管本体の屈曲部と最突出部とが干渉しにくくなるため、最突出部を長く確保することができ、この結果、排気管本体と筒部との溶接線を長くすることができて、排気管本体と筒部との接合強度を高めることができるとともに接合部の応力分散効果を高めることができる。また、排気管本体は、筒部内を貫通しつつ嵌合するとともに、筒部は、フランジ部内を貫通しつつ嵌合するので、排気管本体の上流端の広範囲を筒部とフランジ部とで強固に補強することができる。また、フランジ部と筒部の傾斜端面との間に、筒部の外周面と接合される環状の補強部材が設けられるので、補強部材を筒部の外周面に接合して筒部を補強することができる。また、補強部材は、周方向に複数に分割され、補強部材と筒部、及び補強部材の分割部同士がそれぞれ溶接されるので、分割部の筒部への密着性を向上させることができ、補強効果を高めることができて、筒部をより一層強固に補強することができる。また、フランジ部は、補強部材側の面が筒部の外周面に溶接されるので、補強部材と筒部の外周面との接合部に、フランジ部の補強部材側の面と筒部の外周面との接合部を近接させることで、剛性の高い部分が接近することになり、フランジ部と補強部材との間の筒部の剛性を高めることができる。また、フランジ部は、略ひし形に形成され、このひし形の対向する2つの頂部を通る直線上に筒部の最突出部及び最後退部が位置するので、筒部にフランジ部を取付ける際に、最突出部及び最後退部の位置を基準にして筒部に対してフランジ部を容易に位置決めすることができ、組付性を向上させることができる。また、シリンダ軸線は、車両前後方向に延び且つ略水平になるように前傾し、排気管が内燃機関から車体後方へ延び、筒部の最突出部は排気管本体の前側に位置するので、排気管本体が内燃機関から屈曲して車体後方へ延びることで、排気管本体とこの排気管本体の前側に位置する最突出部とが干渉しにくくなるため、最突出部を長く確保することができ、排気管本体と筒部との接合強度を高めることができるとともに接合部の応力分散効果を高めることができる。また、排気管は、車幅方向一側に配置されるマフラに接続され、筒部の最突出部は、筒部の最後退部よりも車幅方向一側に配置されるので、マフラ側からの排気管に作用する振動や外力に対して、その振動や外力の方向とずれた位置に最突出部が配置されるため、最突出部への応力集中を防ぐことができる。以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号FRは車体前方を示し、符号UPは車体上方を示し、符号LEは車体左方を示している。図1は、本発明の実施形態を適用した自動二輪車10を示す左側面図である。自動二輪車10は、骨格となる車体フレーム11が、その前端部に設けられたヘッドパイプ12と、このヘッドパイプ12から下方斜め後方に延びるメインフレーム13と、このメインフレーム13の下部から左右の後方そして後方斜め上方に延びる左右一対のアンダーフレーム14,14手前側の符号14のみ図示と、これらのアンダーフレーム14,14の後端部に取付けられて後方斜め上方に延びるリヤフレーム16とから構成され、ヘッドパイプ12に操舵自在にフロントフォーク21が取付けられ、このフロントフォーク21の下端に車軸22を介して前輪23が回転自在に取付けられ、フロントフォーク21の上端部にバーハンドル24が取付けられ、アンダーフレーム14,14にリンク26を介してエンジン27及び無段変速機28からなるパワーユニット30が上下揺動自在に取付けられ、無段変速機28の後端部に回転自在に後輪31が取付けられ、リヤフレーム16及び無段変速機28のそれぞれにリヤクッションユニット32が渡して取付けられ、リヤフレーム16の上部にタンデムシート33が取付けられ、車体フレーム11の側方及びフロントフォーク21の前方が車体カバー34で覆われたスクータ型車両である。エンジン27は、前方にほぼ水平に突出するシリンダ部37を備え、このシリンダ部37の上部に吸気装置41、下部に排気装置42がそれぞれ接続されている。吸気装置41は、パワーユニット30の上部に取付けられたエアクリーナ44を備え、排気装置42は、シリンダ部37のシリンダヘッドに接続された排気管46と、この排気管の後端に接続されたマフラ47とからなる。車体カバー34は、フロントフォーク21の前方を覆うフロントカバー51と、このフロントカバー51の側部から後方に連続して延びる左右のフロントサイドカバー52,52手前側の符号52のみ図示と、これらのフロントサイドカバー52,52の後縁を左右に接続するとともにヘッドパイプ12の後方を覆うインナーカバー53と、このインナーカバー53から後方及び下方に連続するように延びて乗員の足載せ部を形成するフロアステップ54と、このフロアステップ54の両側縁から下方を覆う左右のアンダーカバー56,56手前側の符号56のみ図示と、フロアステップ54の後方でタンデムシート33の両側部の下方を覆う左右のリヤサイドカバー57,57手前側の符号57のみ図示とからなる。ここで、符号61はメータバイザ、62はバックミラー、63は前輪23の上方を覆うフロントフェンダ、64はサイドスタンド、66はタンデムシート33の後部に乗車した同乗者が掴むグラブレール、67はリヤコンビネーションランプ、68は後輪31の上方を覆うリヤフェンダである。図2は、自動二輪車10の後部を示す左側面図である。パワーユニット30の前部を構成するエンジン27は、クランクケース71と、このクランクケース71の前端に取付けられたシリンダブロック72と、このシリンダブロック72の前端に取付けられたシリンダヘッド73と、このシリンダヘッド73の前端の開口を覆うヘッドカバー74とを備え、上記シリンダブロック72、シリンダヘッド73及びヘッドカバー74は、シリンダ部37を構成する部品である。シリンダブロック72は、内部にピストンを移動自在に収容するシリンダボアが形成され、このシリンダボアの軸線をシリンダ軸線75とすると、シリンダ軸線75はほぼ水平に車体前後方向に延びている。シリンダヘッド73は、その下部に排気ガスを排出する排気口77を備える。排気口77は、その先端部に排気管46の上流端に設けられた排気管取付部81を締結するための一対のスタッドボルト不図示が設けられている。排気管46は、シリンダヘッド73に締結された排気管取付部81から下方に延び、そして車体後側へ屈曲し、後方斜め上方に延びてマフラ47に接続されている。図3は、排気装置42の要部を示す左側面図であり、図2に示した排気装置42を抜書きした図である。排気管46は、管状の排気管本体85と、この排気管本体85の上流端の外周面に嵌合された筒部86と、この筒部86の外周面に取付けられた板状のフランジ部87及び環状の補強部材88とからなり、排気管本体85の上流端、筒部86、フランジ部87及び補強部材88は、排気管取付部81を構成している。排気管本体85は、その端面85aが筒部86を貫通して筒部86の一端面86aから外部に突出し、排気管取付部81から下方に離れた位置に、ほぼ直角に車体後方へ屈曲する屈曲部85bを有する。筒部86は、排気管本体85の上流端を補強する部材であり、その他端面が傾斜した傾斜端面86bとなっている。傾斜端面86bは、筒を斜めに切断したときと同様な楕円形又は楕円形に近い形状を成す部分であり、傾斜端面86bにおいて、下方に最も突出する部分が最突出部86c、最も上方に位置する部分が最後退部86dであり、最突出部86cは排気管本体85の車体前方側、詳しくは最も車体前方側よりやや後方に位置し、最後退部86dは排気管本体85の車体後方側、詳しくは最も車体後方側よりやや前方に位置している。また、最突出部86cは、排気管本体85の屈曲部85bにおける外周部85f寄りに設けられている。屈曲部85bの上方の排気管本体85は、曲げ加工時にわずかに車体後方に屈曲していることがあり、最突出部86cを排気管本体85の前側に設けることで、排気管本体85に筒部86が組み付けられた状態での最突出部86cと排気管本体85の前側との当りを弱める又は無くすことができ、組付性の向上と応力低減とを図ることができる。なお、符号85gは屈曲部85bの内周部である。このような傾斜端面86bを設けることで、筒をその長手方向に直交する方向に切断して端面を円形又は円形に近い形状に形成した場合に比べて、傾斜端面86bと排気管本体85の外周面とを連続溶接する際の溶接線を長くすることができ、排気管本体85と筒部86との接合強度を高めることができる。フランジ部87は、筒部86の一端面86a寄りに取付けられた部材である。補強部材88は、周方向に2分割された筒状部材で、断面が半円の分割部88a,88aからなり、フランジ部87と傾斜端面86bとの間の筒部86に取付けられ、筒部86を補強している。仮に、周方向に分割していない補強部材を使用すると、筒部86及び補強部材のそれぞれの真円度のばらつきによって、筒部86に補強部材を嵌合させたときに隙間が生じ、密着しない状態で接合される場合があり、接合強度が低下するおそれがある。これに対して、補強部材88を2分割に分割することで、上記真円度にばらつきがある場合でも、筒部86と各分割部88aとの密着性が良くなり、接合強度を高めることができる。以上のように、排気管取付部81は、筒部86及び補強部材88で補強されることで、エンジン振動に対する強度が高められ、耐久性が確保されている。図4は、自動二輪車10の下部を示す正面図である。排気管46は、シリンダヘッド73の排気口77から下方に延び、そして屈曲して車体右方へ延び、車体右側方に配置されたマフラ47に接続されている。排気管取付部81の最突出部86cは、筒部86の軸線86Eよりも右側に位置している。排気管取付部81のシリンダヘッド73への組付けは、シリンダヘッド73の排気口77に設けられた一対のスタッドボルトに、フランジ部87に形成された一対のボルト挿通穴87a,87a図7B参照を嵌合し、これら一対のスタッドボルトにそれぞれナット91をねじ込み、これらのナット91,91でフランジ部87を締め込むことで行われる。なお、符号92はパワーユニット30の下部に取付けられたメインスタンドである。図5は、図2の5矢視図であり、筒部86の軸線86Eの延びる方向、即ち、フランジ部87におけるエンジン27の排気口77への接合面である上面87c図7A参照に直交する方向から見た図である。自動二輪車10のパワーユニット30は、後輪31の車体前方に配置されたエンジン27と、エンジン27から後輪31の左側方まで延びる無段変速機28とからなり、パワーユニット30の右側部にマフラ支持ステー98が取付けられ、このマフラ支持ステー98で後輪31の右側方に配置されたマフラ47が支持されている。排気管46は、シリンダヘッド73に取付けられた排気管取付部81から車体後方斜め右方に屈曲しながら延びてマフラ47の先端部に接続されている。図中の符号95は、排気管46において、排気管取付部81詳しくは、筒部86の軸線86Eとマフラ47への接続部の車幅方向中央詳しくは、排気管本体85の後端部85hの軸線85Jとマフラ47の先端面47aとが交わる位置とを通る直線、100は前輪23図1参照及び後輪31のそれぞれの幅の中央を通って車体前後方向に延びる車体中心線である。図6は、排気管46を示す下面図であり、図5に示した排気管46とマフラ47の一部とを抜書きした図である。なお、図中では、筒部86の最突出部86c及び最後退部86dの位置の理解を容易にするために最突出部86c及び最後退部86dに黒丸又は破線の白丸を付けている。直線95とシリンダ軸線75となす角度を角度θ1とする。排気管取付部81の最突出部86cと最後退部86dとを通る仮想線を97とすると、仮想線97は、シリンダ軸線75に対して角度θ2だけ傾斜している。即ち、最突出部86cと最後退部86dとは、シリンダ軸線75の延びる方向に並んでおらず、また、最突出部86cは、筒部86の最も車体前側の部分よりやや後側で且つ右側にずれている。ここで仮に、仮想線97がシリンダ軸線75と平行になっている場合には、最突出部86cと最後退部86dとが車体前後方向に並ぶことになり、シリンダ軸線75の延びる車体前後方向にエンジン27が振動すると、これに伴ってエンジン27と排気管46とに車体前後方向の相対移動が発生し、排気管取付部81に車体前後方向の曲げ力が作用する。この結果、筒部86の最も車体前側に位置する最突出部86c、詳しくは最突出部86cと排気管本体85の外周面との接合部に大きな曲げ力が作用してこの部分に応力が集中することになる。これを防ぐために、本実施形態では、仮想線97をシリンダ軸線75に対して傾斜させ、最突出部86cを筒部86の最も車体前側からずらすことで、最突出部86cに大きな曲げ力が作用しないようにして最突出部86cでの応力集中を防いでいる。傾斜端面86bのうちで最も車体前側に位置する部分は傾斜した面なので、応力が集中せず分散しやすい。また、排気管取付部81には、車体右側に位置するマフラ47側から直線95に沿ってエンジン振動や車体振動による引張力や圧縮力が作用するが、最後退部86dよりも最突出部86cは車体右側に位置するので、最突出部86cは上記引張力や圧縮力の方向から外れているため、この点からも最突出部86cに曲げ力が作用しにくくなり、応力集中しにくくなっている。シリンダ軸線75は、車体中心線100に対して左側にオフセット量δ1だけオフセットして設けられ、また、筒部86の軸線86E黒丸で示す部分は、シリンダ軸線75に対して右側にオフセット量δ2だけオフセットして設けられている。図7は、排気管46の要部を示す説明図であり、図7Aは排気管46の要部の側面図、図7Bは図7AのB矢視図、図7Cは図7AのC矢視図、図7Dは図7CのD矢視図ただし、排気管本体85は省略である。図7Aに示すように、排気管46は、排気管取付部81の下流側マフラ47図6参照側の排気管本体85に、ほぼ直角に屈曲する屈曲部85bが形成されている。フランジ部87は、板状の部材であり、板の上面87cが排気口77図4参照に接合される接合面となる。補強部材88は、2つの分割部88a,88aからなり、これらの分割部88a,88aの2つの合せ部88b,88b手前側の符号88bのみ図示は、周方向で180°間隔で設けられ、最突出部86c及び最後退部86dのそれぞれの位置に合うように設けられている。このように、最突出部86c及び最後退部86dに合せ部88b,88bをそれぞれ合わせるようにすることで、最突出部86c及び最後退部86dの位置を基準にして筒部86に分割部88a,88aを容易に組み付けることができる。図7Bに示すように、フランジ部87は、略ひし形に形成され、ひし形の2本の対角線のうち、長い対角線に重なるように設けられた中心線102上にはシリンダヘッド73図5参照側のスタッドボルトを通す一対のボルト挿通穴87a,87aが開けられ、短い対角線に重なるように設けられた中心線103上には筒部86の最突出部86c及び最後退部86dが配置されている。中心線103は仮想線97に一致し、中心線102と中心線103とは直交している。最突出部86c及び最後退部86dを通る中心線103は、シリンダ軸線75に対して角度θ2だけ傾斜し、シリンダ軸線75と平行で筒部86の軸線86Eを通る直線105から外れた位置に最突出部86cが設けられている。即ち、直線105と傾斜端面86bとが交差する部分筒部86の周方向の位置は、傾斜端面86bの最突出部86cと最後退部86dとを除いた傾斜部86p,86qであり、これらのシリンダ軸線75が延びる方向の筒部86の周方向の位置に対して最突出部86cと最後退部86dとがずれて配置されている。図7C,Dに示すように、筒部86の傾斜端面86bは、筒部材を斜めに一直線状に切断して全体が一つの平面に含まれるように形成された部分であり、筒部86の軸線86Eに対して角度θ3だけ傾斜している。傾斜端面86bと筒部86の外周面86g及び内周面86hとが交差する部分には楕円86M,86Nが形成される。例えば、一方の楕円86Nでは107が長軸、108が短軸となり、長軸107の延長上に最突出部86c及び最後退部86dが位置している。図8は、排気管取付部81の組付要領を示す作用図であり、図8Aは筒部86の組付けを説明する作用図、図8Bは補強部材88の組付けを説明する作用図、図8Cはフランジ部87の組付けを説明する作用図である。図8Aに示すように、排気管本体85の外周面85dに筒部86を嵌合させる。このとき、排気管本体85は、筒部86を貫通し、筒部86の一端面86aから端面85aがわずかに突出するようにする。そして、筒部86の傾斜端面86bと排気管本体85の外周面85dとを例えばアーク放電を利用して連続すみ肉溶接にて接合する。次に、図8Bに示すように、2つ割りの補強部材88の各分割部88aを筒部86の外周面86gに当て、まず、2つの分割部88a,88aの傾斜端面86bとは反対側のそれぞれの一端面88c,88c手前側の符号88cのみ図示と筒部86の外周面86gとを連続すみ肉溶接にて接合する。その後、例えば、分割部88a同士の接合面2か所にI形開先溝を形成し、開先溶接により分割部88a同士を接合する。分割部88a同士を接合した部分は合せ部88b,88b図7A参照。一方の符号88bのみ示す。となる。次に、図8Cに示すように、フランジ部87の中央に開けられた嵌合面不図示を筒部86に一端面86a側から嵌合させる。このとき、筒部86がフランジ部87を貫通し、筒部86の一端面86aをフランジ部87から外部に突出させるようにするとともにフランジ部87と補強部材88との距離を所定範囲内に保つ。そして、フランジ部87の補強部材88側の下面87dと筒部86の外周面86gとを連続すみ肉溶接で接合する。これで、排気管取付部81の組付けが完了する。上記のように、フランジ部87と補強部材88とは接近しているため、補強部材88と筒部86との溶接部に、フランジ部87と筒部86との溶接部が隣接するので、補強部材88、筒部86及びフランジ部87が一体的になり、補強部材88、フランジ部87間の筒部86の強度を向上させることができる。この結果、排気管取付部81の強度をより一層高めることができる。以上の図2、図3、図6、図7B,Dに示したように、エンジン27に接続される排気管46が、管状の排気管本体85と、この排気管本体85の上流端に取付けられる筒部86と、この筒部86に設けられてエンジン27側の取付部としての排気口77に接続されるフランジ部87とを備え、筒部86は該筒部86の軸線86Eに対して傾斜した傾斜端面86bを有し、この傾斜端面86bが排気管本体85の外周面85dに接合される内燃機関の排気管構造において、傾斜端面86bで最も突出する最突出部86cと最も後退する最後退部86dとを、フランジ部87におけるエンジン27側の排気口77への接合面としての上面87cに直交する方向から見たときに、最突出部86cと最後退部86dとを通る仮想線97が、エンジン27のシリンダ軸線75に対して傾斜しているので、シリンダ軸線75が延びる方向の筒部86の周位置に対して最突出部86cと最後退部86dとをずらして配置することができ、シリンダ軸線75の延びる方向に排気管46が振動したときに、傾斜端面86bの最突出部86cに応力が集中するのを防ぐことができる上、上記振動を傾斜端面86bにおける最突出部86cと最後退部86dとを繋ぐ傾斜部86pで受けるようにすることで応力を効率良く分散させることができる。従って、傾斜端面86bの形状により筒部86と排気管本体85との接合強度を高めながら筒部86の最突出部86cでの応力集中を防ぐことができる。また、図3に示したように、排気管本体85は、その上流端から下流側へ離れた位置に屈曲部85bを備え、この屈曲部85bの外周側外周部85f寄りに筒部86の最突出部86cが設けられているので、屈曲部85bの外周側寄りでは、屈曲部85bと最突出部86cとが干渉しにくくなるため、最突出部86cを長く確保することができ、この結果、排気管本体85と筒部86との溶接線を長くすることができ、排気管本体85と筒部86との接合強度をより高めることができるとともに接合部の応力分散効果を高めることができる。また、図7A~C、図8に示したように、排気管本体85は、筒部86内を貫通しつつ嵌合するとともに、筒部86は、フランジ部87内を貫通しつつ嵌合するので、排気管本体85の上流端の広範囲を筒部86とフランジ部87とで強固に補強することができる。また、フランジ部87と筒部86の傾斜端面86bとの間に、筒部86の外周面86gと接合される環状の補強部材88が設けられるので、補強部材88を筒部86の外周面86gに接合して筒部86を補強することができる。また、補強部材88は、周方向に複数に分割され、補強部材88と筒部86、及び補強部材88の分割部88a同士がそれぞれ溶接されるので、補強部材88を分割することで、分割部88aの筒部86への密着性を向上させることができ、補強効果を高めることができて、筒部86をより一層強固に補強することができる。また、図8Cに示したように、フランジ部87は、補強部材88側の面としての下面87dが筒部86の外周面86gに溶接されるので、補強部材88と筒部86の外周面86gとの接合部に、フランジ部87の補強部材88側の下面87dと筒部86の外周面86gとの接合部を近接させることで、剛性の高い部分が接近することになり、フランジ部87と補強部材88との間の筒部86の剛性を高めることができる。また、図7Bに示したように、フランジ部87は、略ひし形に形成され、このひし形の対向する2つの頂部を通る直線としての中心線103上に筒部86の最突出部86c及び最後退部86dが位置するので、筒部86にフランジ部87を取付ける際に、最突出部86c及び最後退部86dの位置を基準にして筒部86に対してフランジ部87を容易に位置決めすることができ、組付性を向上させることができる。また、図2に示したように、シリンダ軸線75は、車両前後方向に延び且つ略水平になるように前傾し、排気管46がエンジン27から車体後方へ延び、筒部86の最突出部86cは排気管本体85の前側に位置するので、排気管46がエンジン27から車体後方へ延びているので、排気管本体85とこの排気管本体85の前側に位置する最突出部86cとが干渉しにくくなるため、最突出部86cを長く確保することができ、排気管本体85と筒部86との接合強度を高めることができるとともに接合部の応力分散効果を高めることができる。また、図5に示したように、排気管46は、車幅方向一側車体右側に配置されるマフラ47に接続され、筒部86の最突出部86cは、筒部86の最後退部86dよりも車幅方向一側車体右側に配置されているので、マフラ47側から排気管46に作用する振動や外力に対して、その振動や外力の方向とずれた位置に最突出部86cが配置されるため、最突出部86cへの応力集中を防ぐことができる。上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。例えば、上記実施形態において、図7Aに示したように、補強部材88を周方向に2分割したが、これに限らず、3分割、4分割など複数に分割しても良い。また、図7Bに示したように、フランジ部87において、中心線103上に筒部86の最突出部86c及び最後退部86dを配置したが、これに限らず、中心線102上に最突出部86c及び最後退部86dを配置しても良い。本実施形態の排気管取付部81は、振動に対して特に配慮すべき単気筒エンジンや車体フレームに上下揺動自在に支持されるユニットスイング式のパワーユニットに適用可能である。また、上記実施形態では、スクータ型の自動二輪車10に本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、他の形式の自動二輪車や、自動二輪車以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車原動機付き自転車も含むのみならず、ATV不整地走行車両に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。"