"油圧ポンプから吐出する作動油によってブレーキ制御を行う産業用車両の油圧ポンプ制御システムであって、前記作動油をブレーキ制御用に蓄積する蓄圧部と、前記蓄圧部が所定圧力以下の場合は前記作動油を該蓄圧部に蓄積し、該蓄圧部が所定圧力に達すると前記作動油を他のバルブに供給する圧力制御バルブを有するアンローダバルブと、前記アンローダバルブからの作動油を荷役駆動油に合流させる荷役合流バルブと、前記アンローダバルブからの作動油をファンに供給するファン制御バルブと、を備え、前記油圧ポンプは、前記アンローダバルブの圧力制御バルブ1次圧と、前記荷役合流バルブの荷役合流圧と、前記ファン制御バルブのファン回転数制御圧とを高圧選択し、該高圧選択した最高圧をロードセンシング圧として傾転角を制御する可変容量ポンプであることを特徴とする産業用車両の油圧ポンプ制御システム。前記アンローダバルブの圧力制御バルブ1次圧と前記荷役合流バルブの荷役合流圧とを高圧選択し、該高圧選択した高圧側圧力と前記ファン制御バルブのファン回転数制御圧とを高圧選択し、該高圧選択した圧力をロードセンシング圧として前記可変容量ポンプの傾転角を制御するように構成した請求項1に記載の産業用車両の油圧ポンプ制御システム。前記アンローダバルブから前記荷役合流バルブに作動油を供給し、該荷役合流バルブから前記ファン制御バルブに作動油を供給するように構成した請求項1又は2に記載の産業用車両の油圧ポンプ制御システム。請求項1~3のいずれか1項に記載の油圧ポンプ制御システムを備えたことを特徴とする産業用車両。しかしながら、上記したように固定容量ポンプでエンジン回転数に応じた流量の作動油を吐出した場合、ブレーキ制御が不要な作業時等にもエンジン回転数に応じた大流量を吐出することになるため、その時の必要流量を超える吐出分は仕事をすることなくタンクへ戻されるので損失エネルギが多い。また、ブレーキ制御用の作動油を他の駆動用油として利用する場合も、他の駆動用に利用されない作動油は、仕事をすることなくタンクへ戻されるので損失エネルギとなる。一方、近年、地球温暖化防止やCO2削減等のためにエンジンの小型化や排ガス規制、各機器の効率化等が図られている。そのため、上記したようなブレーキ制御回路においても、油圧ポンプから吐出して仕事をしない作動油流量を極力減らして省エネルギ化を図る必要性が生じている。なお、上記特許文献1は固定容量ポンプの吐出流量変化で可変容量ポンプの傾転角を制御するものであり、特許文献2はエンジン回転数が小さいときに走行用可変容量ポンプの傾転角を制御するものであるため、いずれも本発明のようにブレーキ制御回路における作動油流量を制御して省エネルギ化を図ることはできない。そこで、本発明は、油圧ポンプからブレーキ制御回路に吐出する流量を必要流量に制御して省エネルギ化を図ることができる産業用車両の油圧ポンプ制御システムを提供することを目的とする。上記目的を達成するために、本発明の油圧ポンプ制御システムは、油圧ポンプから吐出する作動油によってブレーキ制御を行う産業用車両の油圧ポンプ制御システムであって、前記作動油をブレーキ制御用に蓄積する蓄圧部と、前記蓄圧部が所定圧力以下の場合は前記作動油を該蓄圧部に蓄積し、該蓄圧部が所定圧力に達すると前記作動油を他のバルブに供給する圧力制御バルブを有するアンローダバルブと、前記アンローダバルブからの作動油を荷役駆動油に合流させる荷役合流バルブと、前記アンローダバルブからの作動油をファンに供給するファン制御バルブとを備え、前記油圧ポンプは、前記アンローダバルブの圧力制御バルブ1次圧と、前記荷役合流バルブの荷役合流圧と、前記ファン制御バルブのファン回転数制御圧とを高圧選択し、該高圧選択した最高圧をロードセンシング圧として傾転角を制御する可変容量ポンプであることを特徴とする。これにより、可変容量ポンプから吐出される作動油をブレーキ制御用として優先的に蓄圧するとともに、ブレーキ制御用の作動油が不要な場合は、可変容量ポンプの傾転角を小さくして損失エネルギを最小にすることができるので、可変容量ポンプの吐出流量を必要流量に制御して省エネルギ化を図ることができる。すなわち、ブレーキ制御用として蓄圧部に作動油を蓄積する時には、ブレーキ制御回路に必要な流量の作動油が吐出されるように可変容量ポンプの傾転角を大きくする制御をし、ブレーキ制御回路が設定圧に達すると、最も圧力の高いバルブの必要流量を吐出するように傾転角を制御して、エネルギ損失を最小限に抑えることができる。また、前記アンローダバルブの圧力制御バルブ1次圧と前記荷役合流バルブの荷役合流圧とを高圧選択し、該高圧選択した高圧側圧力と前記ファン制御バルブのファン回転数制御圧とを高圧選択し、該高圧選択した圧力をロードセンシング圧として前記可変容量ポンプの傾転角を制御するように構成してもよい。なお、前記アンローダバルブの圧力制御バルブ1次圧、前記荷役合流バルブの荷役合流圧と前記ファン制御バルブのファン回転数制御圧を高圧選択する順番は、上記の順番に限らず、適宜変更してもよい。さらに、前記アンローダバルブから前記荷役合流バルブに作動油を供給し、該荷役合流バルブから前記ファン制御バルブに作動油を供給するように構成してもよい。このようにすれば、高圧の作動油が必要となる荷役合流バルブに作動油を供給した後、その荷役合流バルブからファン制御バルブに作動油が供給されるので、ブレーキ制御用の作動油を優先的に蓄積した後、荷役用に作動油を優先的に供給するので、作動油を高圧側の構成から優先的に供給するようにできる。一方、本発明に係る産業用車両は、前記いずれかの油圧ポンプ制御システムを備えていることを特徴とする。これにより、ブレーキ制御用の作動油を蓄圧部に優先して蓄圧するブレーキ優先回路を備えつつ、可変容量ポンプから吐出される流量を必要流量に最適制御して損失エネルギを抑えることができ、省エネルギ化を図ることができる産業用車両を構成することが可能となる。本発明によれば、ブレーキ制御用の作動油の蓄積を優先させつつ、可変容量ポンプから吐出される流量を状況に応じて必要流量に制御することができるので、油圧ポンプ制御システムの効率向上による省エネルギ化を図ることが可能となる。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。以下の実施形態では、ホイールローダの油圧回路を例に説明する。図1に示すように、油圧回路1には、タンク2から配管3を介して作動油を供給する可変容量ポンプ5が設けられている。この可変容量ポンプ5から供給される作動油は、配管4を介してアンローダバルブ10の入力ポート11に供給されている。この入力ポート11に供給された作動油は、絞り12を介して第1出力ポート13に供給され、この第1出力ポート13からブレーキ制御回路30に供給される。ブレーキ制御回路30に供給された作動油は、フィルタ31を介して分岐配管32からフロントアクスル用アキュムレータ33とリヤアクスル用アキュムレータ34とに蓄積される。分岐配管32には、チェックバルブ35が設けられており、両アキュムレータ33,34に蓄えられた作動油の逆流を防止している。これらのアキュムレータ33,34に蓄えられた作動油の蓄圧エネルギがブレーキ制御圧の元圧となる。このアキュムレータ33,34に蓄えられた作動油は、ブレーキバルブ図示略の操作によってアキュムレータ33,34からフロントアクスル図示略及びリヤアクスル図示略に供給される。上記可変容量ポンプ5は、エンジンで駆動されるミッション6を介して駆動されている。この可変容量ポンプ5は、後述するロードセンシング圧Plsによって切り換えられる制御バルブ7と、この制御バルブ7によって制御される傾転角調整部8とを有する容量調整機構9を備えている。この容量調整機構9によって、可変容量ポンプ5の傾転角が制御される。容量調整機構9による傾転角制御は後述する。図1及び図2に示すように、上記アンローダバルブ10は、ブレーキ制御圧への元圧アキュムレータ33側の回路圧が設定圧以下に低下すると第1出力ポート13から優先的にブレーキ制御回路30に作動油を供給し、ブレーキ制御元圧が設定圧以上になったら第2出力ポート14へ作動油を供給するように制御するバルブである。このアンローダバルブ10は公知の油圧バルブユニットであり、アキュムレータ33,34に作動油を蓄積するか、作動油をタンク2へ戻すとともに2次側へ供給するかを切り換える第1バルブ15と第2バルブ16の2つのバルブを備えている。このアンローダバルブ10は、これら第1バルブ15及び第2バルブ16の設定圧で切換圧力が設定される。このようなアンローダバルブ10の機能としては、アキュムレータ33側の回路圧が設定圧力以下の場合は、入力ポート11に供給された作動油は、絞り12を通過して第1出力ポート13へ供給され、チェックバルブ35を介してアキュムレータ33,34に蓄積される。このアキュムレータ33側の回路圧Pbreakは、パイロット配管36を介して第1バルブ15に導かれている。アキュムレータ33に作動油が蓄積されて回路圧が設定圧に達すると、その回路圧力Pbreakによって第1バルブ15の1次側と2次側の回路が接続されて配管19と連通するため、第1バルブ15の1次側圧力がタンク圧まで低下する。これにより、図3に示すように、第2バルブ16の1次側と2次側の回路が接続され、入力ポート11に供給された作動油は第2バルブ16を介して第2出力ポート14へ供給される。この状態は、ブレーキ制御回路30へ作動油が供給されなくなり、第2バルブ16によって作動油がカットアウトされた状態であるこの明細書及び特許請求の範囲の書類中におけるカットアウトは、アンローダバルブからブレーキ制御回路に作動油を供給しない状態をいい、カットインは、アンローダバルブからブレーキ制御回路に作動油を供給する状態をいう。上記第2出力ポート14は、図1に示すように、配管22を介して荷役合流バルブ50に接続されている。一方、上記アキュムレータ33に蓄積された蓄圧エネルギがブレーキバルブ図示略の操作によって消費されると、ブレーキ制御回路30のPbreakがアンローダバルブ10の設定圧よりも低下する。このPbreakが設定圧以下に低下すると、アンローダバルブ10の第1バルブ15の通路が閉じられる。これにより、第1バルブ15の1次側圧力が上昇し、第2バルブ16の1次側と2次側の回路が切断されるこの時の圧力を、カットイン圧という。この第2バルブ16の通路が閉じられることで、可変容量ポンプ5から吐出された作動油はブレーキ制御回路30側へ優先的に流れるブレーキ回路優先。また、これによって後述するように可変容量ポンプ5の吐出量が増えてブレーキ制御回路30へ作動油が供給され、上記アキュムレータ33,34に蓄積されることで回路圧が上昇し、それに応じてPbreakが上昇する。上記荷役合流バルブ50には、切換えバルブ51が設けられている。この切換えバルブ51は、可変絞り52の2次側から分岐した分岐管55に設けられた電磁切換えバルブ56の電気制御によって切換えられる。電磁切換えバルブ56は、通常はOFFとなっており、アンローダバルブ10からの作動油はファン制御バルブ60に供給される。図1に示すように、上記切換えバルブ51が切換えられると、荷役合流バルブ50は、アンローダバルブ10からの作動油を、絞りを内蔵した切換えバルブ51と可変絞り52、チェックバルブ53を介して、荷役合流配管54から荷役図示略に荷役合流圧の作動油を供給する。また、ファン制御バルブ60には、電磁制御バルブ61が設けられており、この電磁制御バルブ61の切換え制御によってファン62の回転方向が制御されるようになっている。このファン制御バルブ60には、ファン62の回転数を制御する電磁逆比例弁64が設けられている。そして、このような油圧回路1において、上記第1バルブ15の1次側圧力分岐管17の絞り18の2次側回路圧Punがパイロット配管21を介して高圧選択弁20に導かれるとともに、上記荷役合流バルブ50からの荷役合流圧Ploadがパイロット配管57を介して高圧選択弁20に導かれ、上記ファン制御バルブ60のファン回転数制御圧Pfanがパイロット配管63を介して高圧選択弁20に導かれている。この高圧選択弁20に導かれたそれぞれの圧力は、まずアンローダバルブ10における上記圧力Punと荷役合流バルブ50の荷役合流圧Ploadとが比較される。そして、これらの圧力の高圧側圧力が、ファン回転数制御圧Pfanと比較される。これにより、高圧選択弁20で一番高い圧力最高圧が選択され、その圧力がロードセンシング圧Plsとなる。この高圧選択弁20で選択されたロードセンシング圧Plsによって、パイロット配管23を介して上記容量調整機構9の制御バルブ7が制御される。これにより、高圧選択弁20で選択された一番高い圧力に応じた流量の作動油が吐出されるように可変容量ポンプ5の傾転角が傾転角調整部8で制御される。すなわち、可変容量ポンプ5の傾転角制御は、ブレーキ制御圧力の蓄圧エネルギを優先させて蓄積するアンローダバルブ10における第1バルブ15の1次側圧力Pun;ブレーキ制御回路圧と第2出力ポート14から荷役合流バルブ50に供給されて荷役合流させる荷役合流圧Pload;荷役の負荷によって変化とを比較するとともに、ファン制御バルブ60のファン回転数制御圧Pfan;ファンの回転数によって変化とを比較し、最も高い圧力をロードセンシング圧Pls圧としてポンプ傾転制御を行うようになっている。上記高圧選択弁20における圧力選択の具体的な例としては、以下のようになる。まず、アンローダバルブ10の第1バルブ1次圧Punがロードセンシング圧となる時は、荷役合流バルブ50の作動は無くPload=0、アンローダバルブ10がカットインしている状態で、ファン回転数制御圧Pfanがアンローダバルブ10のカットイン圧よりも低い時である。この状態では、Pload=0MPa<Pfan<Pun、の関係となる。また、ファン回転数制御圧Pfanがアンローダバルブ10のカットイン圧よりも高く、カットアウト圧よりも低い時は、PunがPfanを上回った時点でPunの圧力がロードセンシング圧となる。一方、ファン回転数制御圧Pfanがロードセンシング圧となる時は、荷役合流バルブ50の作動は無くPload=0、アンローダバルブ10のカットアウト圧Punよりもファン回転数制御圧Pfanが高い時である。この状態では、Pload=0MPa<Pun<Pfan、の関係となる。また、荷役合流バルブ50の作動は無くPload=0、アンローダバルブ10がカットアウトしている時に、ファン回転数制御圧Pfanがロードセンシング圧となる。さらに、アンローダバルブ10がカットインしている状態で、ファン回転数制御圧Pfanがアンローダバルブ10のカットイン圧よりも高い時ファン高回転時に、ファン回転数制御圧Pfanがロードセンシング圧となる。また、荷役合流バルブ50の荷役合流圧Ploadがロードセンシング圧となる時は、アンローダバルブ10がカットアウト後Punで、ファン回転数制御圧Pfanが合流圧より低い時である。この状態では、Pun<Pfan<Pload、の関係となる。合流開始時は低い圧から始まるPloadであるためPfanが高いことが多いが、最大圧はPloadが高いので最終的にはPloadが可変容量ポンプ5のロードセンシング圧となって可変容量ポンプ5の傾転角制御が行われる。このように、上記アキュムレータ33,34に蓄圧する時には、ブレーキ制御回路30の圧力が下降してアンローダバルブ10がカットインされて作動油がブレーキ制御回路30に供給され、上昇した第1バルブ15の1次側圧力がロードセンシング圧となって可変容量ポンプ5の傾転角が大きくなるように制御されて吐出流量が増加させられる。そして、ブレーキ制御回路30が設定圧に達するまでは、その圧力に応じた流量が可変容量ポンプ5から吐出され、アキュムレータ33,34に必要流量の作動油を迅速に蓄積することができる。その後、アキュムレータ33,34に設定圧力の作動油が蓄圧されると、上記したように、そのブレーキ制御回路30の圧力によってアンローダバルブ10の第1バルブ15の1次側と2次側が接続され、第2バルブ16を介して第2出力ポート14から作動油が吐出される。この第2出力ポート14から吐出される作動油は、上記荷役合流バルブ50及びファン制御バルブ60に供給され、高圧選択弁20において、これらアンローダバルブ10の回路圧Pun、荷役合流バルブ50の荷役合流圧Pload、ファン制御バルブ60のファン回転数制御圧Pfan、の中の一番高い圧力がロードセンシング圧Plsとして選択される。これにより、系に必要とされる最も高い圧力のロードセンシング圧Plsによって容量調整機構9の傾転角調整部8が制御され、可変容量ポンプ5の傾転角が制御される。このように、アキュムレータ33,34に所定圧力の作動油が蓄圧された状態では、可変容量ポンプ5の傾転角が、アンローダバルブ10から作動油が供給される他のバルブ50,60において必要とする圧力の作動油を吐出する小さな傾転角に制御され、可変容量ポンプ5から吐出する流量を必要流量に最適調整することができる。以上のように、上記油圧回路1によれば、ブレーキ制御回路30におけるブレーキ制御圧力の蓄圧エネルギが必要な場合は、アンローダバルブ10の回路圧をロードセンシング圧として使用して可変容量ポンプ5の吐出流量を増加させてブレーキ制御用にアキュムレータ33,34に蓄圧するのを優先させるブレーキ制御優先回路としての機能を有するとともに、ブレーキ制御回路30に作動油が不要な場合は可変容量ポンプ5を必要最小吐出流量に制御するので、ポンプの損失エネルギを減少させて効率化を図ることで省エネルギ化を実現できる油圧ポンプ制御システムを構成することが可能となる。しかも、高圧選択弁20によって、アンローダバルブの圧力制御バルブ1次圧と、アンローダバルブの2次側に設けられた荷役合流バルブの荷役合流圧、及びファン制御バルブのファン回転数制御圧とから最も高い圧力を選択し、その圧力を可変容量ポンプのロードセンシング圧としてポンプ傾転制御に使用しているので、常にポンプの吐出流量を最適に制御することができ、効率の良い可変容量ポンプの制御ができる。その上、その時に必要な作動油圧力を自動的に決定することができ、コントローラ等を用いた制御が不要であり、制御が簡単にできる。なお、上記実施形態では、フロントアクスルとリヤアクスルとを備えたホイールローダを例に説明したが、他の産業用車両であっても同様に適用することができ、上記実施形態に限定されるものではない。また、可変容量ポンプ5の構成も一般的な構成を示しているが、傾転角を制御できる構成であれば他の構成であってもよく、上記実施形態の構成に限定されるものではない。さらに、上述した実施形態は一例を示しており、本発明の要旨を損なわない範囲での種々の変更は可能であり、本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。"