運転者が、希望する運転形態に応じて選択する高応答運転モードまたは該運転モードよりも低応答な低応答運転モードと、運転状態や走行環境から判定した動力性能重視運転パターンまたは燃費重視運転パターンとに応じ、動力源であるエンジンおよび電動モータのうち、電動モータのみによる電気走行を行うか、エンジンおよび電動モータの双方によるハイブリッド走行を行うかが決定されるハイブリッド車両において、前記高応答運転モードが選択されている間の運転パターンが、前記動力性能重視運転パターンおよび燃費重視運転パターンの中間的なノーマル運転パターンであるのを判定する高応答運転モード時ノーマル運転パターン判定手段と、該手段により、高応答運転モード選択中であって、運転パターンがノーマル運転パターンであると判定される時、前記ハイブリッド走行を行うべきハイブリッド走行領域を、前記燃費重視運転パターンでのハイブリッド走行領域よりも大きくするハイブリッド走行領域拡大手段とを具備してなることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記ハイブリッド走行領域拡大手段は、ハイブリッド走行領域が前記動力性能重視運転パターンでのハイブリッド走行領域以上にならない範囲内で前記ハイブリッド走行領域の拡大を行うものであることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。運転者が選択する前記高応答運転モードまたは低応答運転モードと、運転状態や走行環境から判定した前記動力性能重視運転パターンまたは燃費重視運転パターンとに応じ、運転者のアクセル操作に対する前記エンジンのスロットル開度特性を制御可能な、請求項1または2に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記高応答運転モードが選択されている間の運転パターンが前記燃費重視運転パターンであるか否かを判定する高応答運転モード時運転パターン判定手段と、該手段により、高応答運転モード選択中の運転パターンが燃費重視運転パターン以外の運転パターンであると判定される時、前記スロットル開度特性を動力性能重視のスロットル開度特性となし、高応答運転モード選択中の運転パターンが燃費重視運転パターンであると判定される時、前記スロットル開度特性を前記動力性能重視のスロットル開度特性よりも燃費が良くなる燃費重視スロットル開度特性となすスロットル開度特性決定手段とを具備してなることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。前記動力源が逆駆動されるコースティング走行中のコーストトルクを、運転者が選択する前記高応答運転モードまたは低応答運転モードと、運転状態や走行環境から判定した前記動力性能重視運転パターンまたは燃費重視運転パターンとに応じ制御するようにした、請求項1~3のいずれか1項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記高応答運転モードが選択され、運転パターンが前記動力性能重視運転パターンである場合、コーストトルクを無条件に増大させる第1のコーストトルク増大手段と、前記低応答運転モード選択中でも、運転パターンが前記動力性能重視運転パターンである場合、前記コーストトルクを増大させる第2のコーストトルク増大手段と、該第2のコーストトルク増大手段によるコーストトルク増大制御を、動力性能重視運転パターンでの動力性能重視度合いが設定度合い未満である場合は禁止するコーストトルク増大禁止手段とを具備してなることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項1~4のいずれか1項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記ハイブリッド車両は、前記動力源としてのエンジンおよび電動モータ間を第1クラッチにより結合可能となし、電動モータおよび駆動車輪間を第2クラッチにより結合可能となし、第1クラッチの解放と、第2クラッチの締結とにより、前記電動モータのみによる電気走行を行うことができ、第1クラッチの締結と、第2クラッチの締結とにより、前記エンジンおよび電動モータの双方によるハイブリッド走行を行うことができるものであることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。しかし、特許文献1によるハイブリッド車両の制御装置にあっては、運転パターンの判定結果が動力性能重視運転パターンでない場合、エンジン動力を用いるハイブリッド走行領域の上記した拡大が行われないため、運転パターンが動力性能重視運転パターンでないと判定されるような通常の運転ノーマル運転パターンと判定される運転を行っている場合は、運転者が高応答な運転形態を希望してスイッチ操作などにより高応答運転モードを選択しても、ハイブリッド走行領域の上記した拡大が行われない。このため、通常の運転ノーマル運転パターンと判定される運転を行っている場合は、運転者が高応答な運転形態を希望してスイッチ操作などにより高応答運転モードを選択しても、エンジン動力を用いた大動力でのハイブリッド走行が行われ難く、運転者が高応答運転モードと、これよりも低応答な低応答運転モードとの間でモードを切り替えても、当該モード切り替えに呼応した車両走行形態の変化を感じ得ず、運転者に違和感を与えるという問題を生ずる。他方、特許文献2によるハイブリッド車両の制御装置にあっては、運転者が高応答な運転形態を希望してスイッチ操作などにより高応答運転モードを選択していると、運転者のアクセル操作を介した要求負荷の大きさの全域に亘って、エンジン使用モードハイブリッド走行モードを使用し続けるため、車両走行中の動力性能はよくなるものの、運転者が誤って高応答運転モードを選択したまま、市街地などを通常の運転パターンノーマル運転パターンで走行する場合、不要なエンジンの運転により燃費が著しく悪化するという問題を生ずる。本発明は、高応答運転モードの選択中であっても、運転パターンが燃費重視運転パターンでなくなった場合、ハイブリッド走行領域を拡大することにより、少なくとも特許文献1によるハイブリッド車両の制御装置が生ずる前者の問題を解消し得るように成し、また当該ハイブリッド走行領域の拡大程度の決定次第では、特許文献2によるハイブリッド車両の制御装置が生ずる後者の問題をも解消可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。この目的のため、本発明によるハイブリッド車両の制御装置は、これを以下のような構成とする。先ず、前提となるハイブリッド車両を説明するに、これは、運転者が、希望する運転形態に応じて選択する高応答運転モードまたは該運転モードよりも低応答な低応答運転モードと、運転状態や走行環境から判定した動力性能重視運転パターンまたは燃費重視運転パターンとに応じ、動力源であるエンジンおよび電動モータのうち、電動モータのみによる電気走行を行うか、エンジンおよび電動モータの双方によるハイブリッド走行を行うかが決定されるものである。本発明の制御装置は、かかるハイブリッド車両に対し、以下のような高応答運転モード時ノーマル運転パターン判定手段と、ハイブリッド走行領域拡大手段とを設けた構成に特徴づけられる。前者の高応答運転モード時ノーマル運転パターン判定手段は、上記高応答運転モードが選択されている間の運転パターンが、上記動力性能重視運転パターンおよび燃費重視運転パターンの中間的なノーマル運転パターンであるのを判定するものである。また後者のハイブリッド走行領域拡大手段は、上記の高応答運転モード時ノーマル運転パターン判定手段により、高応答運転モード選択中であって、運転パターンがノーマル運転パターンであると判定される時、上記ハイブリッド走行を行うべきハイブリッド走行領域を、前記燃費重視運転パターンでのハイブリッド走行領域よりも大きくするものである。上記した本発明によるハイブリッド車両の制御装置によれば、高応答運転モード選択中であって、動力性能重視運転パターンおよび燃費重視運転パターンの中間的なノーマル運転パターンである場合、ハイブリッド走行領域を、燃費重視運転パターンでのハイブリッド走行領域よりも大きくするため、通常の運転ノーマル運転パターンと判定される運転を行っていても、運転者が高応答運転モードを選択すると、ハイブリッド走行領域の上記拡大が行われることとなる。このため、通常の運転ノーマル運転パターンと判定される運転を行っていても、運転者が高応答運転モードを選択すると、エンジン動力を用いた大動力でのハイブリッド走行が行われ易くなる。従って、運転者が高応答運転モードと、低応答運転モードとの間でモードを切り替えると、通常の運転ノーマル運転パターンと判定される運転中でも、当該モード切り替えに呼応した車両走行形態の変化を感じ得ることとなり、この変化がなくて運転者に違和感を与えるという前記特許文献1の問題を解消することができる。また本発明によれば、ハイブリッド走行領域の上記拡大の程度次第で、つまり、ハイブリッド走行領域が上記動力性能重視運転パターンでのハイブリッド走行領域以上にならない範囲内でハイブリッド走行領域の拡大を行うことで、上記特許文献2の問題をも以下のように解消することができる。つまり、ハイブリッド走行領域の拡大程度を上記のように決定する場合、運転者が誤って高応答運転モードを選択したまま、市街地などを通常の運転パターンノーマル運転パターンで走行するとき、ハイブリッド走行領域が動力性能重視運転パターンでのハイブリッド走行領域よりも小さくなり、その分だけ、前記電気走行を行うべき電気走行領域が動力性能重視運転パターンでの電気走行領域よりも拡大される。このため、運転者が誤って高応答運転モードを選択したまま、市街地などを通常の運転パターンノーマル運転パターンで走行するとき、動力性能重視運転パターンでの走行時よりも電気走行される傾向が強くなり、不要なエンジンの運転によって燃費が著しく悪化するという、特許文献2の制御装置が抱える前記の問題をも解消することができる。以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。<ハイブリッド車両のパワートレーン>図1は、本発明による制御装置を適用可能なハイブリッド車両のパワートレーンを例示する。このハイブリッド車両は、フロントエンジンリヤホイールドライブ車後輪駆動車をベース車両とし、これをハイブリッド化したものであり、図1において、1は、第1動力源としてのエンジンを示し、2は駆動車輪後輪を示す。図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン1の車両前後方向後方に自動変速機3をタンデムに配置し、エンジン1クランクシャフト1aからの回転を自動変速機3の入力軸3aへ伝達する軸4に結合してモータジェネレータ5を設け、このモータジェネレータ5を、第2動力源として具える。モータジェネレータ5は、電動モータ電動機として作用したり、ジェネレータ発電機として作用するもので、エンジン1および自動変速機3間に配置する。このモータジェネレータ5およびエンジン1間、より詳しくは、軸4とエンジンクランクシャフト1aとの間に第1クラッチ6を介挿し、この第1クラッチ6によりエンジン1およびモータジェネレータ5間を切り離し可能に結合する。ここで第1クラッチ6は、伝達トルク容量を連続的もしくは段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的もしくは段階的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。モータジェネレータ5および駆動車輪後輪2間に第2クラッチ7を介挿し、この第2クラッチ7によりモータジェネレータ5および駆動車輪後輪2間を切り離し可能に結合する。第2クラッチ7も第1クラッチ6と同様、伝達トルク容量を連続的もしくは段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的もしくは段階的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。自動変速機3は、周知の任意なものでよく、複数の変速摩擦要素クラッチやブレーキ等を選択的に締結したり解放することで、これら変速摩擦要素の締結解放の組み合わせにより伝動系路変速段を決定するものとする。従って自動変速機3は、入力軸3aからの回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸3bに出力する。この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置8により左右後輪2へ分配して伝達され、車両の走行に供される。但し自動変速機3は、上記したような有段式のものに限られず、無段変速機であってもよいのは言うまでもない。ところで図1においては、モータジェネレータ5および駆動車輪2間を切り離し可能に結合する第2クラッチ7として専用のものを新設するのではなく、自動変速機3内に既存する変速摩擦要素を流用する。この場合、第2クラッチ7が締結により上記の変速段選択機能変速機能を果たして自動変速機3を動力伝達状態にするのに加え、第1クラッチ6の解放締結との共働により、後述するモード選択機能を果たし得ることとなり、専用の第2クラッチが不要でコスト上大いに有利である。ただし、第2クラッチ7は専用のものを新設してもよく、この場合、第2クラッチ7は自動変速機3の入力軸3aとモータジェネレータ軸4との間に設けたり、自動変速機3の出力軸3bと後輪駆動系との間に設ける。上記した図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、停車状態からの発進時などを含む低負荷低車速時に用いられる電気走行モードが要求される場合、第1クラッチ6を解放し、第2クラッチ7の締結により自動変速機3を動力伝達状態にする。なお第2クラッチ7は、自動変速機3内の変速摩擦要素のうち、現変速段で締結させるべき変速摩擦要素であって、選択中の変速段ごとに異なる。この状態でモータジェネレータ5を駆動すると、当該モータジェネレータ5からの出力回転のみが変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して変速機出力軸3bより出力する。変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て後輪2に至り、車両をモータジェネレータ5のみによる電気走行EVモードで走行させることができる。高速走行時や大負荷走行時などで用いられるハイブリッド走行モードが要求される場合、第2クラッチ7の締結により自動変速機3を対応変速段選択状態動力伝達状態にしたまま、第1クラッチ6をも締結させる。この状態では、エンジン1からの出力回転およびモータジェネレータ5からの出力回転の双方が変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸3bより出力する。変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て後輪2に至り、車両をエンジン1およびモータジェネレータ5の双方によるハイブリッド走行HEVモードで走行させることができる。かかるHEVモード走行中において、エンジン1を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、この余剰エネルギーによりモータジェネレータ5を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換し、この発電電力をモータジェネレータ5のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン1の燃費を向上させることができる。<パワートレーンの制御システム>図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンを成すエンジン1、モータジェネレータ5、第1クラッチ6、および第2クラッチ7は、図2に示すようなシステムにより制御する。図2の制御システムは、パワートレーンの動作点を統合制御する統合コントローラ20を具え、パワートレーンの動作点を、目標エンジントルクtTeと、目標モータジェネレータトルクtTmおよび目標モータジェネレータ回転数tNmと、第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1と、第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2とで規定する。統合コントローラ20には、上記パワートレーンの動作点を決定するために、エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ11からの信号と、モータジェネレータ回転数Nmを検出するモータジェネレータ回転センサ12からの信号と、変速機入力回転数Niを検出する入力回転センサ13からの信号と、変速機出力回転数Noを検出する出力回転センサ14からの信号と、車両への要求負荷を表すアクセルペダル踏み込み量アクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ15からの信号と、モータジェネレータ5用の電力を蓄電しておくバッテリ9の蓄電状態SOC持ち出し可能電力を検出する蓄電状態センサ16からの信号と、ブレーキ液圧Pbブレーキペダル踏力に比例を検出するブレーキ液圧センサ17からの信号と、運転者が、希望するハイブリッド車両の運転形態に応じて選択する高応答運転モードModehrまたは該運転モードよりも低応答な低応答運転モードModelr1モードでも、複数モードでもよいを選択する運転モード選択スイッチ18からの信号とを入力する。なお、上記したセンサのうち、エンジン回転センサ11、モータジェネレータ回転センサ12、入力回転センサ13、および出力回転センサ14はそれぞれ、図1に示すように配置することができる。ところで図1におけるエンジン1は、出力制御の用をなすスロットルバルブの開度スロットル開度を、基本的には目標エンジントルクtTeに対応したスロットル開度に電子制御されるが、必要に応じてアクセル開度APOに対するスロットル開度の変化特性スロットル開度特性を、スロットル開度がアクセル開度APOよりも早期に開度増大するよう電子制御され得るものとする。なお本明細書では、スロットル開度がアクセル開度APOに対応したスロットル開度に制御される時のスロットル開度特性を燃費重視スロットル開度特性と称し、スロットル開度がアクセル開度APOよりも早期に開度増大するよう制御される時のスロットル開度特性を動力性能重視スロットル開度特性と称する。統合コントローラ20は、上記入力情報のうちアクセル開度APO、ブレーキ液圧Pb、バッテリ蓄電状態SOC、運転モードModehrまたはModelrの選択指令、および変速機出力回転数No車速VSPから、運転者が希望している車両の駆動力を実現可能な走行モードEVモード、HEVモードを選択すると共に、目標エンジントルクtTe、目標モータジェネレータトルクtTm目標モータジェネレータ回転数tNmでもよい、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1、および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2をそれぞれ演算する。目標エンジントルクtTeはエンジンコントローラ21に供給され、目標モータジェネレータトルクtTm目標モータジェネレータ回転数tNmでもよいはモータジェネレータコントローラ22に供給される。エンジンコントローラ21は、エンジントルクTeが目標エンジントルクtTeとなるようエンジン1の燃料噴射量やスロットル開度などを電子制御し、モータジェネレータコントローラ22はモータジェネレータ5のトルクTmまたは回転数Nmが目標モータジェネレータトルクtTmまたは目標モータジェネレータ回転数tNmとなるよう、バッテリ9およびインバータ10を介してモータジェネレータ5を制御する。統合コントローラ20は、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に対応したソレノイド電流を第1クラッチ6および第2クラッチ7の締結制御ソレノイド図示せずに供給し、第1クラッチ6の伝達トルク容量Tc1が目標伝達トルク容量tTc1に一致するよう、また、第2クラッチ7の伝達トルク容量Tc2が目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に一致するよう、第1クラッチ6および第2クラッチ7を個々に締結力制御する。統合コントローラ20は、上記した走行モードEVモード、HEVモードの選択、そして目標エンジントルクtTe、目標モータジェネレータトルクtTm目標モータジェネレータ回転数tNmでもよい、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1、および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2の演算を、図3の機能別ブロック線図で示すように実行する。目標駆動力演算部30では、図4に例示する目標定常駆動力マップを用いて、アクセル開度APOおよび車速VSPから、車両の目標定常駆動力tFoを演算すると共に、図5に例示する目標モータアシストトルクマップを用いて、アクセル開度APOおよび車速VSPから、モータジェネレータ5による車両の目標モータアシストトルクtTmoを演算する。なお図5では図示しなかったが、アクセル開度APO=0にした車両のコースティング惰性走行中である場合、目標駆動力演算部30は、目標モータアシストトルクtTmoとして、ブレーキ液圧Pb制動力に応じたコースティング走行時における回生制動用のコーストトルクを演算すること勿論である。走行モード選択部40では、図6に示すEV-HEV領域マップを用いて、アクセル開度APO、車速VSPおよびバッテリ蓄電状態SOCから、目標とする走行モードEVモード、HEVモードを決定する。つまりバッテリ蓄電状態SOCごとに異なるが、図6に実線で示すエンジン始動線を境に、これよりもアクセル開度APOが大きくなるとき、エンジン始動によりEV→HEVモード切り替えが行われ、波線で示すエンジン始動停止線を境に、これよりもアクセル開度APOが小さくなるとき、エンジン停止によりHEV→EVモード切り替えが行われる。図6に示すEV-HEV領域マップから明らかなように、バッテリ蓄電状態SOCごとのエンジン始動線およびエンジン停止線はバッテリ蓄電状態SOCが低くなるにつれ、小さなアクセル開度APOでEV←→HEVモード切り替えが行われよう設定する。なお図6では図示しなかったが、車両制動中のためアクセル開度APO=0でブレーキ液圧Pbが発生している場合、走行モード選択部40は目標走行モードを、モータジェネレータ5による回生制動が効率よく行われるよう、エンジン1が停止されたEVモードと定めるものとする。図3の目標充放電演算部50では、図7に例示する充放電量マップを用いて、バッテリ蓄電状態SOCから走行中の目標充放電量電力tPを演算する。動作点指令部60では、アクセル開度APOと、目標駆動カtFoと、目標モータアシストトルクtTmoと、目標走行モードと、車速VSPと、目標充放電電力tPとから、これらを動作点到達目標として、時々刻々の過渡的な目標エンジントルクtTeと、目標モータジェネレータトルクtTmと、第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1に対応した目標ソレノイド電流Is1と、第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2と、目標変速段SHIFTとを演算する。また、現在の動作点から図8に示す最良燃費線までエンジントルクTeを上げるのに必要な出力を演算し、これと上記目標充放電量電力tPとを比較し、小さい方の出力を要求出力として、エンジン出力に加算する。なお動作点指令部60は目標変速段SHIFTを決定するに際し、図9に例示する予定のマップ実線はアップ変速線、波線はダウンシフト変速線を基に、アクセル開度APOおよび車速VSPから、現在の運転状態のもとで最適な目標変速段SHIFT第1速~第5速を決定する。また動作点指令部60は、走行モード選択部40からの指令に応答したEV→HEVモード切り替えのためエンジン1を始動させるに際し、ショック対策上このエンジン始動を特に以下のごとくに行う。走行モード選択部40からEV→HEVモード切り替え指令を受けると、動作点指令部60は先ず、完全締結状態の第2クラッチ7をスリップ締結状態にすべく目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2を低下させる。これにより第2クラッチ7がスリップを開始したところで、解放状態の第1クラッチ6を締結してエンジン1を始動用にクランキングさせるため、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1を増大させて目標ソレノイド電流Is1を当該tTc1に対応した値となす。エンジン1は、上記のクランキングにより回転を上昇され、初爆可能な回転数に達したところで始動される。これによりエンジン回転数Nmがモータジェネレータ回転数Nmに略一致したとき、第1クラッチ6を完全締結させるべく、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1を更に増大させて目標ソレノイド電流Is1を当該tTc1に対応した値となす。その後、上記スリップ締結状態の第2クラッチ7を完全締結状態にすべく目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2を増大復帰させ、HEVモードへの移行を完了する。変速制御部70では、上記の目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2と、目標変速段SHIFTとを入力され、これら目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2および目標変速段SHIFTが達成されるよう自動変速機3内の対応するソレノイドバルブを駆動する。これにより図1の自動変速機3は、第2クラッチ7を目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2が達成されるよう締結制御されつつ、目標変速段SHIFTが実現された動力伝達状態になる。<パワートレーン制御の実施例>本実施例において図2における統合コントローラ20は、図3につき上述したパワートレーンの制御中における各種パラメータを、図10に示した制御プログラムの実行により以下のごとくに決定し、これにより本発明が提起した前記の課題を解決する。ステップS11においては、運転者が運転モード選択スイッチ18の操作により選択しているハイブリッド車両の運転モードが高応答運転モードModehrであるのか、または該運転モードよりも低応答な低応答運転モードModelrであるのかをチェックする。ステップS11で高応答運転モードModehr選択中と判定する場合は、ステップS12およびステップS13において、車両の運転状態車速VSP、アクセル開度APO、アクセル開度APOの変化速度などや走行環境道路の種類、勾配、湾曲度などから、運転者による運転パターンを判定し、良好な燃費となるような運転を心がけた燃費重視運転パターンPatであるのか、パワフルな走行を希望している動力性能重視運転パターンPatであるのか、それとも、これら燃費重視運転パターンPatおよび動力性能重視運転パターンPatの中間的な通常通りにノーマル運転パターンPatであるのかをチェックする。従ってステップS11~ステップS13は、本発明におけるノーマル運転パターン判定手段に相当し、また、ステップS11およびステップS12は、本発明における高応答時運転パターン判定手段に相当する。一方、ステップS11で低応答運転モードModelr選択中と判定する場合は、ステップS14において、ステップS12およびステップS13で行ったと同じ要領により運転者による運転パターンを判定し、燃費重視運転パターンPatまたはノーマル運転パターンPatであるのか、それとも、これら以外の動力性能重視運転パターンPatであるのかをチェックする。高応答運転モードModehr選択中ステップS11、燃費重視運転パターンPatでの運転が行われている場合ステップS12、ステップS15~ステップS17を順次に実行する。ステップS15においては、走行モード選択部40が図6に基づき目標走行モードEVHEVを選択するときに用いるエンジン始動線EV→HEVモード切り替え線として、燃費重視エンジン始動線を選択する。この燃費重視エンジン始動線は、図6に実線で示すエンジン始動線のうち、或る特定のバッテリ蓄電状態SOCに係わるエンジン始動線について示すと、図11に実線αで例示するごとく、EVモード領域が比較的広く、その分だけHEVモード領域が狭くなったエンジン始動線であり、エンジン1を停止させておくEVモード領域が広いことにより、燃費重視の走行モードEVHEVモード選択制御が可能である。次のステップS16においては、図2におけるエンジンコントローラ21が統合コントローラ20図3における動作点指令部60からの目標エンジントルクtTeを達成するために行うエンジン1のスロットル開度制御に際し用いるスロットル開度特性として、燃費重視スロットル開度特性を選択する。この燃費重視スロットル開度特性は前記した通り、エンジンスロットル開度がアクセル開度APOに対応した開度に電子制御されるようになすスロットル開度特性で、目標エンジントルクtTeを低燃費により極一般的な応答で達成するような特性である。次のステップS17においては、図3における目標駆動力演算部30がアクセル開度APO=0のコースティング惰性走行中に前記のごとくに求める目標モータアシストトルクtTmo回生制動用の目標コーストトルクとして、図12に実線δで例示するごとき一般的な小さい通常用目標コーストトルクを選択し、これをモータジェネレータ5による回生制動制御に資する。従ってステップS17は、本発明におけるスロットル開度特性決定手段に相当する。高応答運転モードModehr選択中であってステップS11、動力性能重視運転パターンPatでの運転が行われている場合ステップS13、ステップS21~ステップS23を順次に実行する。ステップS21においては、走行モード選択部40が図6に基づき目標走行モードEVHEVを選択するときに用いるエンジン始動線EV→HEVモード切り替え線として、動力性能重視エンジン始動線を選択する。この動力性能重視エンジン始動線は、図11に波線βで例示するごとく、EVモード領域が比較的狭く、その分だけHEVモード領域が広くなったエンジン始動線であり、エンジン1を運転させるHEVモード領域が広いことにより、動力性能重視の走行モードEVHEVモード選択制御が可能である。次のステップS22においては、図2におけるエンジンコントローラ21が統合コントローラ20図3における動作点指令部60からの目標エンジントルクtTeを達成するために行うエンジン1のスロットル開度制御に際し用いるスロットル開度特性として、早開き傾向の動力性能重視スロットル開度特性を選択する。この動力性能重視スロットル開度特性は前記した通り、エンジンスロットル開度がアクセル開度APOよりも早期に開度増大するよう電子制御されるスロットル開度特性で、目標エンジントルクtTeを一般的な応答よりも高応答で達成するような特性である。従ってステップS22は、本発明におけるスロットル開度特性決定手段に相当する。次のステップS23においては、図3における目標駆動力演算部30がアクセル開度APO=0のコースティング惰性走行中に前記のごとくに求める目標モータアシストトルクtTmo回生制動用の目標コーストトルクとして、図12に実線δで例示する一般的な目標コーストトルクよりも大きい、同図に波線εで例示したスポーツ用目標コーストトルクを選択し、これをモータジェネレータ5による回生制動制御に資する。高応答運転モードModehr選択中であってステップS11、ノーマル運転パターンPatでの運転が行われている場合ステップS13、ステップS24、ステップS22およびステップS23を順次に実行する。ステップS24においては、走行モード選択部40が図6に基づき目標走行モードEVHEVを選択するときに用いるエンジン始動線EV→HEVモード切り替え線として、中間用エンジン始動線を選択する。この中間用エンジン始動線は、図11に一点鎖線γで例示するごとく、燃費重視エンジン始動線αと動力性能重視エンジン始動線βとの間に位置して、EVモード領域およびHEVモード領域がそれぞれ、燃費重視エンジン始動線αのEVモード領域およびHEVモード領域と、動力性能重視エンジン始動線βのEVモード領域およびHEVモード領域との中間的な広さとなるエンジン始動線であり、燃費重視でもなく動力性能重視でもない一般的な走行モードEVHEVモード選択制御が可能である。従ってステップS24は、本発明におけるハイブリッド走行領域拡大手段に相当する。ステップS24で上記のごとく中間用エンジン始動線を選択した後は、ステップS22において上記した処理を行い、早開き傾向の動力性能重視スロットル開度特性を選択して目標エンジントルクtTeを高応答で達成すると共に、ステップS23において上記した処理を行い、図12に波線εで例示した大きなスポーツ用目標コーストトルクを選択し、これをモータジェネレータ5による回生制動制御に資する。従ってステップS23は、本発明における第1のコーストトルク増大手段に相当する。ステップS11で低応答運転モードModelr選択中と判定し、ステップS14で運転パターンが燃費重視運転パターンPatまたはノーマル運転パターンPatであると判定する場合、ステップS31~ステップS33を順次に実行する。ステップS31においては、走行モード選択部40が図6に基づき目標走行モードEVHEVを選択するときに用いるエンジン始動線EV→HEVモード切り替え線として、図11に実線αで例示する燃費重視エンジン始動線を選択し、燃費重視の走行モードEVHEVモード選択制御を可能ならしめる。次のステップS32においては、図2におけるエンジンコントローラ21が統合コントローラ20図3における動作点指令部60からの目標エンジントルクtTeを達成するために行うエンジン1のスロットル開度制御に際し用いるスロットル開度特性として、燃費重視スロットル開度特性を選択し、目標エンジントルクtTeを低燃費により極一般的な応答で達成するようになす。次のステップS33においては、図3における目標駆動力演算部30がアクセル開度APO=0のコースティング惰性走行中に前記のごとくに求める目標モータアシストトルクtTmo回生制動用の目標コーストトルクとして、図12に実線δで例示するごとき一般的な小さい通常用目標コーストトルクを選択し、これをモータジェネレータ5による回生制動制御に資する。ステップS11で低応答運転モードModelr選択中と判定し、ステップS14で運転パターンが動力性能重視運転パターンPatであると判定する場合、制御を順次ステップS41~ステップS43に進める。ステップS41においては、走行モード選択部40が図6に基づき目標走行モードEVHEVを選択するときに用いるエンジン始動線EV→HEVモード切り替え線として、図11に波線βで例示するごとく、EVモード領域が比較的狭く、その分だけHEVモード領域が広くなった動力性能重視エンジン始動線を選択し、エンジン1を運転させるHEVモード領域が広いことにより、動力性能重視の走行モードEVHEVモード選択制御を可能ならしめ。次のステップS42においては、図2におけるエンジンコントローラ21が統合コントローラ20図3における動作点指令部60からの目標エンジントルクtTeを達成するために行うエンジン1のスロットル開度制御に際し用いるスロットル開度特性として、エンジンスロットル開度がアクセル開度APOよりも早期に開度増大されるような早開き傾向の動力性能重視スロットル開度特性を選択し、目標エンジントルクtTeを一般的な応答よりも高応答で達成し得るようになす。次のステップS43においては、ステップS14で動力性能重視運転パターンPatと判定したときのデータを基に、この動力性能重視運転パターンの動力性能重視度合いが設定度合い以上か否かにより、大きな動力性能を要求した運転時か否かをチェックする。ステップS43で動力性能重視度合いが設定度合い以上であると判定する場合、制御をステップS44に進め、図3における目標駆動力演算部30がアクセル開度APO=0のコースティング惰性走行中に求める目標モータアシストトルクtTmo回生制動用の目標コーストトルクとして、図12に波線εで例示した大きなスポーツ用目標コーストトルクを選択し、これをモータジェネレータ5による回生制動制御に資する。従ってステップS44は、本発明における第2のコーストトルク増大手段に相当する。しかし、ステップS43で動力性能重視度合いが設定度合い未満であると判定する場合、制御をステップS33に進め、図3における目標駆動力演算部30がアクセル開度APO=0のコースティング惰性走行中に求める目標モータアシストトルクtTmo回生制動用の目標コーストトルクとして、図12に実線δで例示するごとき一般的な小さい通常用目標コーストトルクを選択し、これをモータジェネレータ5による回生制動制御に資する。従ってステップS43およびステップS33は、本発明におけるコーストトルク増大禁止手段に相当する。<実施例のパワートレーン制御による効果>図10につき上述したごとくにパラメータを決定してハイブリッド車両の制御に供するようにした本実施例によるハイブリッド車両の制御装置によれば、以下の効果が奏し得られる。高応答運転モードModehr選択中であってステップS11、動力性能重視運転パターンPatおよび燃費重視運転パターンPatの中間的なノーマル運転パターンPatである場合ステップS13、ステップS24で、図3の走行モード選択部40が図6に基づき目標走行モードEVHEVを選択するときに用いるエンジン始動線EV→HEVモード切り替え線として、図11に一点鎖線γで例示する中間用エンジン始動線を選択したため、高応答運転モードModehr選択中に運転パターンがノーマル運転パターンPatである場合のハイブリッド走行モード領域が、燃費重視運転パターンPatでのハイブリッド走行モード領域よりも、図11の燃費重視エンジン始動線αおよび中間用エンジン始動線γ間の差分だけ大きくなる。このため、ノーマル運転パターンPatと判定される通常の運転を行っていても、運転者がスイッチ18の操作により高応答運転モードModehrを選択すると、ハイブリッド走行モード領域の上記拡大が行われることとなる。このため、通常の運転ノーマル運転パターンと判定される運転を行っていても、運転者が高応答運転モードを選択すると、エンジン動力を用いた大動力でのハイブリッド走行が行われ易くなる。従って、運転者が高応答運転モードModehrと、低応答運転モードModelrとの間で運転モードを切り替えると、ノーマル運転パターンPatと判定される通常運転中でも、当該モード切り替えに呼応した車両走行形態の変化を感じ得ることとなり、この変化がなくて運転者に違和感を与えるという前記特許文献1の問題を解消することができる。また本実施例によれば、ハイブリッド走行モード領域の上記拡大に際して用いる中間用エンジン始動線を、図11に一点鎖線γで例示するごとく燃費重視エンジン始動線αと動力性能重視エンジン始動線βとの間に位置させ、これにより、当該拡大後のハイブリッド走行モード領域が、図11の波線βで規定される動力性能重視運転パターンPatでのハイブリッド走行モード領域以上にならない範囲内でハイブリッド走行モード領域の上記拡大を行うようにしたため、以下の効果も奏することができる。つまり、ハイブリッド走行モード領域の拡大程度を上記のように決定する場合、運転者が誤って高応答運転モードModehrを選択したまま、市街地などをノーマル運転パターンPatで走行するとき、ハイブリッド走行モード領域が動力性能重視運転パターンPatでのハイブリッド走行モード領域よりも小さくなり、その分だけ、モータジェネレータ5のみによる電気走行を行うべき電気走行モード領域が、図11の波線βで規定される動力性能重視運転パターンPatでの電気走行モード領域よりも拡大される。このため、運転者が誤って高応答運転モードModehrを選択したまま、市街地などを通常のノーマル運転パターンPatで走行するとき、動力性能重視運転パターンPatでの走行時よりも電気走行される傾向が強くなり、不要なエンジンの運転によって燃費が著しく悪化するという、特許文献2の制御装置が抱える前記の問題をも解消することができる。また本実施例によれば、高応答運転モードModehr選択中の運転パターンが燃費重視運転パターンPat以外の運転パターンである場合ステップS11~ステップS13、アクセル開度APOに対するエンジンのスロットル開度特性を動力性能重視の早開きスロットル開度特性となしステップS22、高応答運転モードModehr選択中の運転パターンが燃費重視運転パターンPatである場合ステップS11およびステップS12、アクセル開度APOに対するエンジンのスロットル開度特性を上記動力性能重視のスロットル開度特性よりも燃費が良くなる燃費重視スロットル開度特性となすためステップS16、以下の効果を奏することができる。前記した通り走行中のエンジン始動およびエンジン停止を伴う走行モードEV←→HEV切り替えが不可避なハイブリッド車両において、エンジンのスロットル開度特性を動力性能重視の早開き特性にすると、エンジンの始動停止頻度が増えて燃費が悪化することが知られている。その理由は、エンジン始動時には燃料噴射量を増加させる必要があり、エンジンの始動停止頻度が増えると、エンジン始動頻度の増大により上記燃料噴射量の増加頻度も高くなって燃費が悪化するためである。従って、高応答運転モードModehr選択中、これに呼応してエンジンのスロットル開度特性を動力性能重視の早開き特性に固定したままにすると、エンジンの始動停止頻度が高いままになって、上記の理由により燃費が著しく悪化する。しかし本実施例においては、高応答運転モードModehr選択中であってもステップS11、運転パターンが燃費重視運転パターンPatであると判定する場合ステップS12、ステップS16において、アクセル開度APOに対するエンジンのスロットル開度特性を上記動力性能重視のスロットル開度特性よりも燃費が良くなる燃費重視スロットル開度特性となすため、上記燃費の悪化に関する問題を回避することができる。また、かように運転パターンに応じエンジンスロットル開度特性を切り替えることで本実施例においては、同じ動力性能重視運転モードModehrのもとでも、運転パターンに応じた走りの差を実感することができるという効果も奏し得る。本実施例においては更に、高応答運転モードModehr選択中でステップS11、運転パターンが動力性能重視運転パターンPatである場合ステップS12およびステップS13、ステップS23において、コースティング走行中の目標コーストトルクに大きなスポーツ用コーストトルク図12のε参照を設定することで、コーストトルクを図12にδで示す通常用コーストトルクから、同図にεで示すスポーツ用コーストトルクへと増大させ、また、低応答運転モードModelr選択中でもステップS11、運転パターンが動力性能重視運転パターンPatである場合はステップS14、基本的にステップS44において、目標コーストトルクに大きなスポーツ用コーストトルク図12のε参照を設定することで、コーストトルクを図12にδで示す通常用コーストトルクから、同図にεで示すスポーツ用コーストトルクへと増大させるものの、当該動力性能重視運転パターンPatでの動力性能重視度合いが設定度合い未満である時はステップS43、ステップS33において目標コーストトルクに小さな通常用コーストトルク図12のδ参照を設定することにより、ステップS44での上記コーストトルク増大制御を禁止するため、以下の効果を得ることができる。高応答運転モードModehr選択中でステップS11、運転パターンが動力性能重視運転パターンPatである場合ステップS12およびステップS13、ワインディング路走行など大動力を必要とする走行である可能性が高いため、当該動力性能重視運転パターンPatでの動力性能重視度合いが低い段階からコーストトルクを増大しても、この大きなコーストトルクによる減速を過大と感じることはなく、むしろワインディング路走行など大動力を必要とする走行に見合ったスポーティな走行が可能となって好都合である。本実施例では、このような場合、ステップS23においてコーストトルクをスポーツ用コーストトルクへと増大させるため、上記の好都合を享受することができる。しかし高応答運転モードModehrでなく、低応答運転モードModelrが選択されている間はステップS11、運転パターンが動力性能重視運転パターンPatであるからといってステップS14、無条件にコーストトルクを増大させると、当該動力性能重視運転パターンPatでの動力性能重視度合いが設定度合い未満である時、大きなコーストトルクによる減速が、運転者の動力性能重視度合いに対し過大と感じられ、運転者は減速が強すぎると不満を感じ易い。しかし本実施例においては、低応答運転モードModelr選択中でステップS11、運転パターンが動力性能重視運転パターンPatである場合ステップS14、動力性能重視運転パターンPatでの動力性能重視度合いが設定度合い以上であるときのみステップS43、ステップS44においてコーストトルクを増大させ、動力性能重視運転パターンPatでの動力性能重視度合いが設定度合い未満である時はステップS43、ステップS44に代えてステップS33を実行することにより、ステップS44でのコーストトルク増大制御を禁止するため、動力性能重視運転パターンPatでの動力性能重視度合いが設定度合い以上であるときも、設定度合い未満であるときも、コーストトルクが過不足のない適切なものとなり、常時適切な減速感を得ることができる。<他の実施例>なお上記した実施例では、ハイブリッド車両が図1に示すように、エンジン1およびモータジェネレータ5間を第1クラッチ6により結合可能となし、モータジェネレータ5および駆動車輪2間を第2クラッチ7により結合可能となし、第1クラッチ6の解放と、第2クラッチ7の締結とにより、モータジェネレータ5のみによる電気走行を行うことができ、第1クラッチ6の締結と、第2クラッチ7の締結とにより、エンジン1およびモータジェネレータ5の双方によるハイブリッド走行を行うことができるものである場合について説明したが、本発明の上記した着想は、ハイブリッド車両の型式の如何にかからわず適用可能であり、この適用により如何なるハイブリッド車両においても上記の作用効果を同様に奏し得ること勿論である。