"吸気バルブの開閉のタイミングを変更する可変バルブタイミング機構を有する内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と車軸に連結された駆動軸の3つの軸に3つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、運転者のアクセル操作量に基づいて前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、前記内燃機関の回転数の上昇レートを設定する上昇レート設定手段と、前記設定された上昇レートの制約の範囲内で前記内燃機関が前記要求駆動力に基づく運転ポイントで運転されると共に該要求駆動力に応じた駆動力が前記二次電池の出力制限の範囲内で前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド車において、前記制御手段は、運転者のアクセル操作量が所定量以上となる条件を含む所定の条件が成立する場合に、前記吸気バルブの開閉の目標タイミングとして所定の進角側のタイミングを設定して前記内燃機関を制御する手段であり、前記上昇レート設定手段は、前記吸気バルブの実際の開閉のタイミングである実タイミングと前記設定された目標タイミングとの偏差が大きいほど小さくなる傾向に前記上昇レートを設定する手段であるハイブリッド車。ここで、可変バルブタイミング機構は、油圧により作動する機械的な機構であるため、バルブタイミングの変更に所定の時間を要し、その変更中には、目標タイミングは進角側に設定されているものの実際のバルブタイミングである実タイミングは遅角側にあるなど、目標タイミングと実タイミングとに開きが生じることがある。そのため、上述したハイブリッド車のように、エンジン回転数の上昇レートを目標タイミングに基づいて設定すると、冷却水温や外気温などに基づく補正をしても、上昇レートが実際のエンジン回転の上昇速度とは乖離したものとなる場合がある。その場合、エンジンの回転数が上昇レートに従った回転数となるようにモータMG1が制御されるから、モータMG1での発電量が減少し、バッテリの状態によってはモータMG2から出力される駆動力が低下することになる。そのため、結果として、駆動軸に出力される駆動力が落ち込んで、要求される駆動力が出力できなくなってしまう。本発明のハイブリッド車は、可変バルブタイミング機構によるバルブタイミングの進角の遅れに伴って駆動軸に出力される駆動力が落ち込むのを抑制することを主目的とする。本発明のハイブリッド車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。本発明のハイブリッド車は、吸気バルブの開閉のタイミングを変更する可変バルブタイミング機構を有する内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と車軸に連結された駆動軸の3つの軸に3つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、運転者のアクセル操作量に基づいて前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、前記内燃機関の回転数の上昇レートを設定する上昇レート設定手段と、前記設定された上昇レートの制約の範囲内で前記内燃機関が前記要求駆動力に基づく運転ポイントで運転されると共に該要求駆動力に応じた駆動力が前記二次電池の出力制限の範囲内で前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド車において、前記制御手段は、運転者のアクセル操作量が所定量以上となる条件を含む所定の条件が成立する場合に、前記吸気バルブの開閉の目標タイミングとして所定の進角側のタイミングを設定して前記内燃機関を制御する手段であり、前記上昇レート設定手段は、前記吸気バルブの実際の開閉のタイミングである実タイミングと前記設定された目標タイミングとの偏差が大きいほど小さくなる傾向に前記上昇レートを設定する手段であることを要旨とする。この本発明のハイブリッド車では、運転者のアクセル操作量が所定量以上となる条件を含む所定の条件が成立する場合に、吸気バルブの開閉の目標タイミングとして所定の進角側のタイミングを設定して内燃機関を制御する。その際、吸気バルブの実際の開閉のタイミングである実タイミングと設定された目標タイミングとの偏差が大きいほど小さくなる傾向に内燃機関の回転数の上昇レートを設定する。これにより、目標タイミングと実タイミングとの偏差が大きいときには、内燃機関の回転数の上昇レートを小さくすることにより、内燃機関の回転数を上昇させるために一時的に多くのエネルギーが消費されるのを防止して、駆動軸に出力される駆動力の落ち込みを防止することができる。この結果、可変バルブタイミング機構によるバルブタイミングの進角の遅れに伴って駆動軸に出力される駆動力が落ち込むのを抑制することができる。こうした本発明のハイブリッド車において、前記可変バルブタイミング機構は、油圧駆動式の機構であり、前記上昇レート設定手段は、前記内燃機関の冷却水の温度が所定温度以下のときに前記偏差が大きいほど小さくなる傾向に前記上昇レートを設定する手段であるものとすることもできる。また、本発明のハイブリッド車において、前記上昇レート設定手段は、運転者のアクセル操作量と車速とに基づいて前記上昇レートの基準となる基準レートを導出し、前記偏差が所定値を超えるときには該偏差が大きいほど小さくなる傾向に前記基準レートに補正を施すことにより前記上昇レートを設定し、前記偏差が所定値以下のときには前記基準レートを前記上昇レートに設定する手段であるものとすることもできる。次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図1は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン22と、エンジン22を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット以下、エンジンECUという。24と、エンジン22のクランクシャフト26にキャリアが接続されると共に駆動輪38a,38bにデファレンシャルギヤ37を介して連結された駆動軸36にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ30と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ30のサンギヤに接続されたモータMG1と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸36に接続されたモータMG2と、モータMG1,MG2を駆動するためのインバータ41,42と、モータMG1,MG2を駆動制御するモータ用電子制御ユニット以下、モータECUという。40と、インバータ41,42を介してモータMG1,MG2と電力をやりとりするバッテリ50と、バッテリ50を管理するバッテリ用電子制御ユニット以下、バッテリECUという52と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット以下、HVECUという。70と、を備える。なお、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU50,HVECU70は、図示しないが、それぞれ、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に処理プログラムを記憶するROMと、データを一時的に記憶するRAMと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。図2は、エンジン22の構成の概略を示す構成図である。図示するように、エンジン22は、エアクリーナ122により清浄された空気をスロットルバルブ124を介して吸入すると共に燃料噴射弁126からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ128を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ130による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン132の往復運動をクランクシャフト26の回転運動に変換する。エンジン22からの排気は、一酸化炭素COや炭化水素HC,窒素酸化物NOxの有害成分を浄化する浄化装置三元触媒134を介して外気へ排出される。エンジンECU24には、エンジン22の運転状態を検出する各種センサからの信号、例えば、クランクシャフト26の回転位置であるクランク角θcrを検出するクランクポジションセンサ140からのクランクポジションやエンジン22の冷却水の温度を検出する水温センサ142からの冷却水温T,燃焼室内に取り付けられた圧力センサ143からの筒内圧力,燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ128や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置であるカム角θcaを検出するカムポジションセンサ144からのカムポジション,スロットルバルブ124のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ146からのスロットルポジション,吸気管に取り付けられたエアフローメータ148からの吸入空気量,同じく吸気管に取り付けられた温度センサ149からの吸気温,浄化装置134に取り付けられた触媒温度センサ134aからの触媒温度,空燃比センサ135aからの空燃比,酸素センサ135bからの酸素信号などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンECU24からは、エンジン22を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁126への駆動信号や、スロットルバルブ124のポジションを調節するスロットルモータ136への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル138への制御信号、吸気バルブ128の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構150への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、可変バルブタイミング機構150は、エンジン22からの動力により駆動する図示しないオイルポンプから吐出される油圧を用いて駆動する油圧駆動式の機構である。エンジンECU24は、HVECU70と通信しており、HVECU70からの制御信号によりエンジン22を運転制御すると共に必要に応じてエンジン22の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンECU24は、クランクポジションセンサ140からのクランクポジションに基づいてクランクシャフト26の回転数、即ちエンジン22の回転数Neも演算する。モータECU40には、モータMG1,MG2を駆動制御するために必要な信号、例えばモータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータMG1,MG2に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータECU40からは、インバータ41,42の図示しないスイッチング素子をスイッチングするためのスイッチング制御信号が出力ポートを介して出力されている。また、モータECU40は、HVECU70と通信しており、HVECU70からの制御信号によってモータMG1,MG2を駆動制御すると共に必要に応じてモータMG1,MG2の運転状態に関するデータをHVECU70に出力する。なお、モータECU40は、回転位置検出センサ43,44からの信号に基づいてモータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2も演算する。バッテリECU52には、バッテリ50を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ50の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧やバッテリ50の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流,バッテリ50に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ50の状態に関するデータを通信によりHVECU70に送信する。また、バッテリECU52は、バッテリ50を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいてそのときのバッテリ50から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合SOCを演算したり、演算した蓄電割合SOCと電池温度とに基づいてバッテリ50を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Win,Woutを演算したりする。HVECU70には、イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号,シフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP,アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc,ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP,車速センサ88からの車速Vなどが入力ポートを介して入力されている。HVECU70は、前述したように、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と通信ポートを介して接続されており、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸36に出力すべき要求トルクTrを計算し、この要求トルクTrに対応する要求動力が駆動軸36に出力されるように、エンジン22とモータMG1とモータMG2とが運転制御される。エンジン22とモータMG1とモータMG2の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にエンジン22から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ30とモータMG1とモータMG2とによってトルク変換されて駆動軸36に出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ50の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にバッテリ50の充放電を伴ってエンジン22から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ30とモータMG1とモータMG2とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸36に出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御する充放電運転モード、エンジン22の運転を停止してモータMG2からの要求動力に見合う動力を駆動軸36に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン22の運転を伴って要求動力が駆動力36に出力されるようエンジン22とモータMG1,MG2とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。エンジン運転モードでは、HVECU70は、アクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accと車速センサ88からの車速Vとに基づいて駆動軸36に出力すべき要求トルクTrを設定し、設定した要求トルクTrに駆動軸36の回転数Nr例えば、モータMG2の回転数Nm2や車速Vに換算係数を乗じて得られる回転数を乗じて走行に要求される走行用パワーPdrvを計算すると共に計算した走行用パワーPdrvからバッテリ50の蓄電割合SOCに基づいて得られるバッテリ50の充放電要求パワーPbバッテリ50から放電するときが正の値を減じてエンジン22から出力すべきパワーとしての要求パワーPeを設定する。次に、要求パワーPeを効率よくエンジン22から出力することができるエンジン22の回転数NeとトルクTeとの関係としての動作ライン例えば燃費最適動作ラインを用いてエンジン22の仮の目標回転数N1を設定する。また、エンジン22の回転数Neの許容される上昇程度として上昇レートΔNeを設定すると共に設定した上昇レートΔNeを現在のエンジン22の回転数Neに加えた回転数を仮の目標回転数N2として設定する。そして、仮の目標回転数N1と仮の目標回転数N2とを比較して、小さい方をエンジン22の目標回転数Neに設定すると共に要求パワーPeを目標回転数Neで除して目標トルクTeを設定する。続いて、バッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で、エンジン22の回転数Neが目標回転数Neとなるようにするための回転数フィードバック制御によりモータMG1から出力すべきトルクとしてのトルク指令Tm1を設定すると共にモータMG1をトルク指令Tm1で駆動したときにプラネタリギヤ30を介して駆動軸36に作用するトルクを要求トルクTrから減じてモータMG2のトルク指令Tm2を設定し、設定した目標回転数Neと目標トルクTeとについてはエンジンECU24に送信し、トルク指令Tm1,Tm2についてはモータECU40に送信する。目標回転数Neと目標トルクTeとを受信したエンジンECU24は、目標回転数Neと目標トルクTeとによってエンジン22が運転されるようエンジン22の吸入空気量制御や燃料噴射制御,点火制御などを行ない、トルク指令Tm1,Tm2を受信したモータECU40は、モータMG1,MG2がトルク指令Tm1,Tm2で駆動されるようインバータ41,42のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。モータ運転モードでは、HVECU70は、モータMG1のトルク指令Tm1に値0を設定すると共にバッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で要求トルクTrが駆動軸36に出力されるようモータMG2のトルク指令Tm2を設定してモータECU40に送信する。そして、トルク指令Tm1,Tm2を受信したモータECU40は、モータMG1,MG2がトルク指令Tm1,Tm2で駆動されるようインバータ41,42のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。実施例のハイブリッド自動車20は、モータ運転モードで運転している最中に、運転者によりアクセルペダル83が大きく踏み込まれて例えば、アクセル開度ACCが全開バッテリ50からの電力だけでは走行用パワーPdrvを賄うことができないときや、バッテリ50の蓄電割合SOCがエンジン運転モードに切り替えるために予め定められた閾値以下になったとき、その他、車両の状態がエンジン運転モードに切り替えるために予め定められた状態に至ったときに、エンジン22を始動してエンジン運転モードに移行する。エンジン22の始動は、モータMG1からトルクを出力してエンジン22をモータリングすると共にモータMG1からのトルクの出力により駆動軸36に作用するトルクをモータMG2からのトルクによりキャンセルし、エンジン22の回転数Neが予め定められた制御開始回転数に至ったときに燃料噴射制御や点火制御などを開始することにより行なわれる。また、エンジン22の始動時や暖機時には、吸気バルブ128と排気バルブとが共に開となる状態いわゆるオーバーラップをなくして燃焼を安定させるために、可変バルブタイミング機構150による吸気バルブ128の目標の開閉タイミングである目標タイミングVTを最遅角最も遅いタイミングとするよう可変バルブタイミング機構150の制御が行なわれる。そして、エンジン22の始動や暖機が完了した以降は、目標タイミングVTを最遅角から所定の進角位置に設定してエンジン22が運転される。特に、アクセル開度ACCが全開となっている場合には、吸気バルブ128の閉のタイミングを早くして燃焼室内に流入した吸気が吸気管側に吹き返すのを抑制するために、暖機の完了前であっても目標タイミングVTが最進角最も早いタイミングやその近傍に設定される。なお、可変バルブタイミング機構150は、油圧の駆動により機械的に作動する機構であるため、バルブタイミングの切り替えには所定の時間を要するものとなる。このため、吸気バルブ128の実際の開閉タイミングである実タイミングVTと設定された目標バルブタイミングVTとに開き偏差が生じることがある。特に、作動油の粘度が高くなる冷間時においては、可変バルブタイミング機構150のスムーズな作動が妨げられるため、そのような偏差が大きくなる傾向にある。また、実施例のハイブリッド自動車20は、エンジン運転モードで運転している最中に、バッテリ50の蓄電割合SOCが閾値以上で走行用パワーPdrvをバッテリ50からの放電で賄うことができるときや、運転者により図示しないモータ走行スイッチが押されたとき、その他、車両の状態がモータ運転モードに切り替えるために予め定められた状態に至ったときに、エンジン22の運転を停止してモータ運転モードに移行する。エンジン22の運転停止は、エンジン22をアイドリング制御しながら目標タイミングVTを次回のエンジン22の始動に備えて最遅角に設定してエンジン22を制御し、実タイミングVTが最遅角になると、燃料噴射と点火を停止し、次にエンジン22を始動するときに始動性が良好となるクランク角位置で停止するようモータMG1により停止位置を調整することにより行なわれる。次に、実施例のハイブリッド自動車20の動作、特にエンジン22の始動が完了した後に、可変バルブタイミング機構150により吸気バルブ128の開閉タイミングを最遅角から進角側に変更している最中のエンジン22の上昇レートΔNeの設定処理について説明する。図3は、HVECU70により実行される上昇レート設定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。この上昇レート設定処理ルーチンが実行されると、HVECU70は、まず、アクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度ACCや車速センサ88からの車速V,エンジン22の冷却水の温度を検出する水温センサ142からの冷却水温T,吸気バルブ128の目標タイミングVT,吸気バルブ128の実タイミングVTなど制御に必要なデータを入力する処理を実行するステップS100。ここで、目標タイミングVTは、エンジン22の目標回転数Neと目標トルクTeとに基づいて定められたものを入力するものとした。また、実タイミングVTは、カムポジションセンサ144からのカム角θcaとクランクポジションセンサ140からのクランク角θcrとに基づいて計算されたものを入力するものとした。次に、入力したアクセル開度ACCと車速Vとに基づいて上昇レートΔNeの基準となる基準レートΔNe0を設定するステップS110。ここで、基準レートΔNe0は、実施例では、アクセル開度ACCと車速Vと基準レートΔNe0との関係を予め定めて基準レート設定用マップとして図示しないROMに記憶しておき、アクセル開度ACCと車速Vとが与えられると、マップから対応する基準レートΔNe0を導出することにより設定するものとした。なお、基準レート設定用マップの図示は省略するが、アクセル開度ACCが大きくなるほど大きくなる傾向に、且つ、車速Vが大きくなるほど大きくなる傾向に、基準レートΔNe0が設定されている。こうして基準レートΔNe0を設定すると、冷却水温Tが所定温度Tref以下であるか否かを判定するステップS120。ここで、所定温度Trefは、作動油の粘度が低下して可変バルブタイミング機構150がスムーズに作動できる程度の温度として、例えば60°Cなどに設定されている。冷却水温Tが所定温度Tref以下ではないときには、基準レートΔNe0をそのまま上昇レートΔNeに設定してステップS160、本ルーチンを終了する。即ち、可変バルブタイミング機構150がスムーズに作動できる程度に冷却水温Tが上昇しているときには、基準レートΔNe0をそのまま上昇レートΔNeに設定するのである。一方、ステップS120で冷却水温Tが所定温度Tref以下のときには、目標タイミングVTと実タイミングVTとの偏差としての進角遅れΔVTを目標タイミングVTから実タイミングVTを減じることにより算出しステップS130、算出した進角遅れΔVTを用いて補正係数αを設定するステップS140。ここで、補正係数αは、実施例では、進角遅れΔVTと補正係数αとの関係を予め定めて補正係数設定用テーブルとして図示しないROMに記憶しておき、進角遅れΔVTが与えられると、テーブルから対応する補正係数αを導出することにより設定するものとした。この補正係数設定用テーブルの一例を図4に示す。図示するように、補正係数αとしては、進角遅れΔVTが5°や0°などの5°以下のときには値1が設定され、5°を超えるときには進角遅れΔVTが大きくなるほど小さくなる傾向に設定される。なお、テーブルに記載のない進角遅れΔVTの場合は、近似の値から補間処理により補正係数αを求めるものとした。次に、設定した補正係数αを基準レートΔNe0に乗じることにより上昇レートΔNeを設定してステップS150、本ルーチンを終了する。これにより、冷却水温Tが所定温度Tref以下であるために可変バルブタイミング機構150のスムーズな作動が妨げられるおそれのある場合、進角遅れΔVTが5°を超えるときには進角遅れΔVTが大きいほど基準レートΔNe0が小さくなるよう補正して上昇レートΔNeを設定し、進角遅れΔVTが5°以下のときには基準レートΔNe0をそのまま上昇レートΔNeに設定するのである。なお、上述した補正係数設定用テーブルは、補正係数αを用いて基準レートΔNe0を補正した上昇レートΔNeが実際のエンジン回転数Neの上昇に応じた値となるように予め実験などにより求めた補正係数αが定められるものとした。ここで、図5は、アクセル開度ACCと車速Vと目標タイミングVTと実タイミングVTと上昇レートΔNeとエンジン回転数NeとMG1トルクとMG2トルクと加速度との時間変化の様子の一例を示す説明図である。図5では、冷却水温Tが所定温度Tref以下の冷間時にアクセル開度ACCが全開となる場合を示す。また、図中実線が本実施例の場合を示し、図中点線が進角遅れΔVTが生じても基準レートΔNe0をそのまま上昇レートΔNeに設定する比較例の場合を示す。図示するように、時刻T1でアクセル開度ACCが全開になると、エンジン22をモータリングするためのトルクをモータMG1から出力してエンジン22を始動させる。なお、上述したように、エンジン22の始動時には、目標タイミングVT,実タイミングVTは共に最遅角となる。そして、エンジン22の始動が完了して時刻T2になると、目標タイミングVTが進角側に設定され、可変バルブタイミング機構150の図示しない油路や油室内に作動油の充填が完了する時刻T3から目標タイミングVTに向けて可変バルブタイミング機構150が制御される。ただし、上述したように可変バルブタイミング機構150は機械的な機構であることと、エンジン22の始動直後で冷却水温Tが低いままであり作動油の粘度が高いこととから、図示するように、実タイミングVTは直ちに目標タイミングVTとはならず、偏差ΔVTが大きなものとなっている。この場合、吸気バルブ128の閉のタイミングが早くならないために燃焼室内に流入した吸気の一部が吸気管側に吹き返されるため、エンジン22のトルクの上昇も遅れて回転数Neの上昇速度も低下する。このような場合でも、比較例では、基準レートΔNe0をそのまま上昇レートΔNeに設定して目標回転数Neを設定するから、エンジン22の実際の回転数Neが目標回転数Neと乖離することがある。このため、エンジン22の回転数Neを高くするようモータMG1が制御されるから、モータMG1の発電トルクが小さくなって発電トルクは、負のトルクであり、その絶対値が小さくなる、発電量が減少すると共にプラネタリギヤ30を介して駆動軸36に作用するトルクも小さくなる。したがって、要求トルクTrを出力するためにモータMG2のトルクを大きくする必要があるものの、モータMG1の発電量が減少しているために、バッテリ50の状態によっては、必要な大きさのトルクをモータMG2から出力できない場合が生じる。これらの結果、駆動軸36に出力されるトルクが落ち込んで、加速度が低下してしまう。なお、モータMG1,MG2のトルクの落ち込み分や加速度の低下分を図中斜線で示す。これに対し、本実施例では、進角遅れΔVTに応じた補正係数αで基準レートΔNe0を補正して上昇レートΔNeを設定するから、目標回転数Neを実際のエンジン22の回転数Neに合わせることができる。このため、モータMG1の発電トルクが小さくなるのを防止して安定的に発電させると共にプラネタリギヤ30を介して駆動軸36に作用するトルクが小さくなるのを防止することができる。このため、モータMG1の発電量の減少によりモータMG2のトルクが落ち込むのを防止することができる。これらのことから、可変バルブタイミング機構150による吸気バルブ128の進角の遅れに伴って駆動軸36に出力されるトルクが落ち込むのを抑制することができる。以上説明した実施例のハイブリッド自動車20によれば、可変バルブタイミング機構150による吸気バルブ128の目標タイミングVTと実タイミングVTとを入力し、入力した目標タイミングVTと実タイミングVTとの偏差としての進角遅れΔVTを算出すると共に算出した進角遅れΔVTが大きくなるほど小さくなる傾向に補正係数αを設定し、アクセル開度ACCと車速Vとから定めた基準レートΔNeに設定した補正係数αを乗じることによりエンジン22の回転数Neの上昇レートΔNeを設定するから、モータMG1の発電トルクがエンジン22の回転数Neを高くするために小さくなるのを防止して安定的に発電させると共にモータMG2からのトルクが落ち込むのを防止することができる。この結果、可変バルブタイミング機構150による吸気バルブ128の開閉タイミングの進角の遅れに伴って駆動軸36に出力されるトルクが落ち込むのを抑制することができる。実施例のハイブリッド自動車20では、冷却水温Tが所定温度Tref以下の場合に進角遅れΔVTに基づいて基準レートΔNe0を補正して上昇レートΔNeを設定するものとしたが、冷却水温Tの温度に拘わらず進角遅れΔVTに基づいて基準レートΔNe0を補正して上昇レートΔNeを設定するものとしてもよい。実施例では、本発明をハイブリッド自動車20の形態として説明したが、ハイブリッド自動車の制御方法の形態としてもよい。実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン22が内燃機関に相当し、モータMG1が発電機に相当し、プラネタリギヤ30が遊星歯車機構に相当し、モータMG2が電動機に相当し、バッテリ50が二次電池に相当し、アクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accと車速センサ88からの車速Vとに基づいて駆動軸36に出力すべき要求トルクTrを設定するHVECU70が要求駆動力設定手段に相当し、図3の上昇レート設定処理ルーチンを実行するHVECU70が上昇レート設定手段に相当し、要求パワーPeを効率よくエンジン22から出力することができる動作ラインを用いて仮の目標回転数N1を設定すると共に上昇レートΔNeを現在の回転数Neに加えた仮の目標回転数N2を設定し、仮の目標回転数N1と仮の目標回転数N2とのうち小さい方をエンジン22の目標回転数Neに設定すると共に要求パワーPeを目標回転数Neで除して目標トルクTeを設定してエンジン22を運転制御すると共に要求トルクTrに対応する要求動力が駆動軸36に出力されるようエンジン22とモータMG1とモータMG2とを運転制御するエンジンECU24とモータECU40とHVECU70とが制御手段に相当する。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。"