その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記サイドウォールからビードにかけて位置するクリンチ部とを備えており、このクリンチ部の外面に、リムフランジの半径方向外側端に形成された凸状湾曲面が係合しうる凹状湾曲面が周方向に延在しており、この凹状湾曲面の曲率半径R1の、上記リムフランジの凸状湾曲面の曲率半径Rに対する比R1/Rが、1.7≦R1/R≦2.5であり、上記凹状湾曲面の曲率半径R1及び上記凸状湾曲面の曲率半径Rがともに、タイヤ中心軸を含む面で切った断面における円弧の曲率半径である重荷重用空気入りタイヤ。上記凹状湾曲面の断面における円弧の長さL1の、上記凸状湾曲面の曲率半径Rに対する比L1/Rが、0.7≦L1/R≦1.5である請求項1に記載の重荷重用空気入りタイヤ。上記トレッド及びサイドウォールに沿って、両ビードの間に架け渡されたカーカスプライをさらに備えており、上記各ビードが、コアとコアの半径方向外側に位置するビードエイペックスとを有しており、上記カーカスプライがコアの周りを内側から外側に折り返されることにより、このカーカスプライに主部及び折り返し部が形成されており、タイヤ中心軸に平行であり且つ上記コアの下端を通るビードベースラインから、上記カーカスプライの折り返し部の先端までの半径方向距離をN1としたとき、この半径方向距離N1の、上記凸状湾曲面の曲率半径Rに対する比N1/Rが、2.1≦N1/R≦3.5である請求項1又は2に記載の重荷重用空気入りタイヤ。本発明は、かかる現状に鑑みてなされたものであり、タイヤの軽量化のためのビードエイペックスの軽量化に伴うビード部の耐久性の低下を抑制しうる重荷重用空気入りタイヤの提供にある。本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記サイドウォールからビードにかけて位置するクリンチ部とを備えており、このクリンチ部の外面に、リムフランジの半径方向外側端に形成された凸状湾曲面が係合しうる凹状湾曲面が周方向に延在しており、この凹状湾曲面の曲率半径R1の、上記リムフランジの凸状湾曲面の曲率半径Rに対する比R1/Rが、1.7≦R1/R≦2.5であり、上記凹状湾曲面の曲率半径R1及び上記凸状湾曲面の曲率半径Rがともに、タイヤ中心軸を含む面で切った断面における円弧の曲率半径である。好ましくは、上記凹状湾曲面の断面における円弧の長さL1の、上記凸状湾曲面の曲率半径Rに対する比L1/Rが、0.7≦L1/R≦1.5である。好ましくは、上記トレッド及びサイドウォールに沿って、両ビードの間に架け渡されたカーカスプライをさらに備えており、上記各ビードが、コアとコアの半径方向外側に位置するビードエイペックスとを有しており、上記カーカスプライがコアの周りを内側から外側に折り返されることにより、このカーカスプライに主部及び折り返し部が形成されており、タイヤ中心軸に平行であり且つ上記コアの下端を通るビードベースラインから、上記カーカスプライの折り返し部の先端までの半径方向距離をN1としたとき、この半径方向距離N1の、上記凸状湾曲面の曲率半径Rに対する比N1/Rが、2.1≦N1/R≦3.5である。本発明に係る重荷重用空気入りタイヤによれば、タイヤの軽量化のためのビードエイペックスの軽量化に伴うビード部の耐久性の低下を抑制することが可能となる。以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。図1には、重荷重用空気入りタイヤ1が示されている。このタイヤ1は、トレッド2、サイドウォール3、ビード4、クリンチ部5、カーカス6、ベルト7、補強層8、カバーゴム9、インナーライナー10及びチェーファー11を備えている。このタイヤ1は、チューブレスタイプである。このタイヤ1は、トラック、バス等に装着される。クリンチ部5は、サイドウォール3の下部から、ビード4の外方のチェーファー11にかけて形成されている。図1において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面に対して垂直な方向が周方向である。このタイヤ1は、図1中の一点鎖線CLを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線CLは、タイヤ1の赤道面を表す。図1中、符号PTで示されているのはトレッド2の端である。この端PTは、トレッド2とサイドウォール3との境界である。トレッド2は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド2は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド2の外周面は、路面と接地するトレッド面12を構成する。トレッド面12には、溝13が刻まれている。この溝13により、トレッドパターンが形成されている。サイドウォール3は、トレッド2の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール3は、架橋ゴムからなる。サイドウォール3は、カーカス6の外傷を防止する。ビード4は、サイドウォール3の半径方向内側に位置している。ビード4は、コア14と、このコア14から半径方向外向きに延びるビードエイペックス15とを備えている。コア14はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤー典型的にはスチール製ワイヤーを含む。ビードエイペックス15は、半径方向外向きに先細りである。ビードエイペックス15は、高硬度な架橋ゴムからなる。クリンチ部5は、サイドウォール3の半径方向略内側に位置している。クリンチ部5は、軸方向において、ビード4及びカーカス6よりも外側に位置している。図2に示されるように、クリンチ部5は、リムフランジ30に係合し、締め付けられる部分である。カーカス6はカーカスプライ16からなる。カーカスプライ16は、両側のビード4の間に架け渡されており、トレッド2及びサイドウォール3に沿っている。カーカスプライ16は、コア14の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ16には、主部17と折り返し部18とが形成されている。折り返し部18は、チェーファー11とビードエイペックス15との間に積層されている。折り返し部18の先端18aは、ビードエイペックス15の半径方向中間近傍に位置している。本実施形態では、タイヤ1の軽量化を目的として、従来の同一サイズのタイヤより、ビードエイペックス15の厚さを薄くしている。具体例で言えば、折り返し部18の先端18a位置でのビードエイペックス15の厚さT1図2は、従来品では11mm程度であるところ、本実施形態のタイヤ1では8mm程度である。この厚さT1は、換言すれば、折り返し部18の先端18a位置でのカーカスプライ16同士の離間距離である。ベルト7は、カーカス6の半径方向外側に積層されている。ベルト7は、カーカス6を補強する。このタイヤ1では、ベルト7は、第一層7a、第二層7b及び第三層7cからなる。図示されていないが、第一層7a、第二層7b及び第三層7cのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、スチールからなる。コードに、有機繊維が用いられてもよい。このコードは、赤道面に対して傾斜している。補強層8は、コア14の周りを巻かれている。補強層8は、カーカスプライ16と積層されている。補強層8は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、スチールからなる。この補強層8は、スチールフィラーとも称される。補強層8は、タイヤ1の耐久性に寄与する。カバーゴム9は、ビードエイペックス15の軸方向外側に位置している。カバーゴム9は、カーカスプライ16の折り返し部18に積層されている。折り返し部18の先端18aは、カバーゴム9に覆われている。カバーゴム9により、端への応力集中が緩和される。補強層8の一端も、カバーゴム9に覆われている。カバーゴム9により、上記一端への応力集中が緩和される。チェーファー11は、ビード4の近傍に位置している。チェーファー11は、サイドウォール3から半径方向内向きに延在する。タイヤ1がリムに組み込まれると、このチェーファー11がリムフランジ30に当接する図2。この当接により、ビード4の近傍が保護される。チェーファー11は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー11が用いられてもよい。インナーライナー10は、カーカス10の内周面に接合されている。インナーライナー10は、チェーファー11から半径方向外向きに延在している。インナーライナー10は、左右のチェーファー11の間を架け渡されている。インナーライナー10は、架橋ゴムからなる。インナーライナー10には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー10は、タイヤ1の内圧を保持する役割を果たす。図1及び図2に示されるように、クリンチ部5の外面、すなわちチェーファー11の外面には、タイヤ周方向に延びる凹状湾曲面21が形成されている。この凹状湾曲面21は、タイヤ1の側部を一周している。この凹状湾曲面21には、組み込まれたリムのフランジ30の先端部が係合しうる。図2に示すように、この凹状湾曲面21の、タイヤ1の中心軸を含む面で切った断面は、曲率半径R1の円弧23である。上記リムフランジ30の先端部には、上記凹状湾曲面21に係合しうる凸状湾曲面22が形成されている。この凸状湾曲面22は、リムフランジ30の端部を一周している。図2に示すように、この凸状湾曲面22の、タイヤ1の中心軸を含む面で切った断面は、曲率半径Rの円弧24である。クリンチ部5の凹状湾曲面21の円弧23の曲率半径R1は、ビード4の耐久性向上のため、下記の大きさにされている。すなわち、凹状湾曲面21の円弧23の曲率半径R1は、リムフランジ30の凸状湾曲面22の円弧24の曲率半径Rより大きくされている。凹状湾曲面21の曲率半径R1の、凸状湾曲面の曲率半径Rに対する比R1/Rは、1.7≦R1/R≦2.5とされている。この比R1/Rが1.7未満の場合、タイヤ1への荷重負荷時に、凹状湾曲面21付近のゴムの動きが小さくなりすぎる。その結果、カーカスプライ16の折り返し部18の先端18a付近に歪みが集中し、ビード4の耐久性を確保するのが難しくなるおそれがある。一方、比R1/Rが2.5を超えると、タイヤ1への荷重負荷時に、カーカスプライ16の折り返し部18の先端18aの動きを小さくすることが困難となる。その結果、ビード4の耐久性を確保するのが難しくなるおそれがある。上記構成によってタイヤ1のビード部耐久性が向上するので、タイヤ1の軽量化のために、ビードエイペックス15の薄肉化が可能となる。上記凹状湾曲面21の、タイヤ1の中心軸を含む面で切った断面図2は、長さL1を有している。すなわち、上記断面における曲率半径R1の円弧23の長さはL1である。この凹状湾曲面21の円弧23の長さL1は、ビード4の耐久性向上のため、下記の長さにされるのが好ましい。すなわち、この円弧23の長さL1の、リムフランジ30の凸状湾曲面の曲率半径Rに対する比L1/Rは、0.7≦L1/R≦1.5とされる。この比L1/Rが0.7未満の場合、タイヤ1への荷重負荷時に、カーカスプライ16の折り返し部18の先端18aの動きを小さくすることが困難となる。その結果、ビード4の耐久性を確保するのが難しくなるおそれがある。一方、1.5を超えると、タイヤ1への荷重負荷時に、凹状湾曲面21付近のゴムの動きが小さくなりすぎる。その結果、カーカスプライ16の折り返し部18の先端18a付近に歪みが集中し、ビード4の耐久性を確保するのが難しくなるおそれがある。カーカスプライ16の折り返し部18は、ビード4の耐久性向上のため、以下の長さにされるのが好ましい。すなわち、ビードベースラインBLからカーカスプライ16の折り返し部18の先端18aまでの半径方向距離をN1としたとき、この距離N1の、上記凸状湾曲面の曲率半径Rに対する比N1/Rは、2.1≦N1/R≦3.5とされる。ビードベースラインBLとは、コア14の下端を通る、タイヤ中心軸に平行な直線である。比N1/Rが2.1未満であると、折り返し部18が短すぎて、成形後に折り返し部18がビードエイペックス15から剥がれやすくなるおそれがある。一方、比N1/Rが3.5を超えると、折り返し部18が長くなり、折り返し部18の先端18aが、タイヤ側部のうちの荷重負荷時に歪みの大きい範囲に位置してしまうおそれがある。その結果、荷重負荷時に折り返し部18の先端18aの動きが大きくなり、ビード耐久性の向上が得られないおそれがある。以上のごとく構成された重荷重用空気入りタイヤ1に対し、ビードの耐久性能を評価する試験、及び、重量評価のためのころがり抵抗性能を評価する試験が行われる。ビードの耐久性能の評価試験は、駆動ドラムを有する台上試験装置を用いて行われる。供試タイヤ1のサイズは、11R22.5である。供試タイヤ1が、リム幅7.50×22.5の試験用リムに装着される。試験用リムのフランジ部先端には、凸状湾曲面22が形成されている。供試タイヤの試験内圧はJATMA規格に規定の700kPaであり、供試タイヤに負荷される縦荷重はJATMA規格に規定の荷重27.25kNの3倍の荷重である81.75kNである。縦荷重とは、タイヤに対し、タイヤ半径方向に負荷される荷重である。供試タイヤは、この負荷状態で、駆動ドラムによって走行させられる。走行速度は30km/hである。そして、供試タイヤ1のビード部に損傷が発生するまでの走行時間が測定、記録される。走行時間の長い供試タイヤの方がビードの耐久性能が優れている。ころがり抵抗性能の評価試験は、ころがり抵抗試験機を用いて行われる。上記ビード耐久性評価試験におけると同一サイズの供試タイヤが、リム幅7.50×22.5の上記試験用リムに装着される。供試タイヤの試験内圧はJATMA規格に規定の700kPaであり、供試タイヤに負荷される縦荷重はJATMA規格に規定の27.25kNである。供試タイヤは、この負荷状態で、駆動ドラムによって走行させられる。走行速度は80km/hである。この走行中にころがり抵抗値が測定される。ころがり抵抗の測定値の小さい供試タイヤの方がころがり抵抗性能が優れている。これらのビード耐久性評価試験及びころがり抵抗評価試験により、以上に説明された構成を有するタイヤの耐久性確保がなされうることが確認される。以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。[実施例1-4]実施例1から4として、図1及び図2に示された、凹状湾曲面21を有する重荷重用空気入りタイヤ1が製作された。このタイヤ1のサイズは、11R22.5である。上記凹状湾曲面21の諸元前述した比R1/R、比L1/Rは表1に示されるとおりである。また、ビードエイペックス15の高さN1に関する数値も表1に示されるとおりである。折り返し部18の先端18a位置における、ビードエイペックス15の厚さT1も表1に示されるとおりである。これらの供試タイヤ1に対して、前述したビード耐久性評価試験及びころがり抵抗評価試験が行われた。供試タイヤ1は、凸状湾曲面22を有するリムフランジ30に装着された。タイヤの試験内圧は700kPaである。ビード耐久性評価試験においてタイヤに負荷される縦荷重は81.75kNであり、ころがり抵抗評価試験においてタイヤに負荷される縦荷重は27.25kNである。タイヤの走行速度は、ビード耐久性評価試験では30km/hであり、ころがり抵抗評価試験では80km/hである。これらの試験結果評価結果が表1に示されている。[実施例5-13]実施例5から13として、図1及び図2に示された、凹状湾曲面21を有する重荷重用空気入りタイヤ1が製作された。これらの供試タイヤ1の凹状湾曲面21の諸元、ビードエイペックス15の高さN1、及び、厚さT1に関する各数値は、表2に示されるとおりである。これらのタイヤ1のその他の構成及び試験条件は、前述の実施例1と同一である。これらのタイヤ1に対する試験の結果評価結果が表2に示されている。[比較例1、2]比較例1及び2として、重荷重用空気入りタイヤが製作された。これらの供試タイヤは凹状湾曲面21を有していない。これらの供試タイヤのビードエイペックス15の高さN1、及び、厚さT1に関する各数値は、表1に示されるとおりである。これらのタイヤのその他の構成及び試験条件は、前述の実施例1と同一である。これらのタイヤに対する試験の結果評価結果が表1に示されている。[比較例3-5]比較例3から5として、重荷重用空気入りタイヤが製作された。これらの供試タイヤの凹状湾曲面21の諸元、ビードエイペックス15の高さN1、及び、厚さT1に関する各数値は、表1に示されるとおりである。これらのタイヤのその他の構成及び試験条件は、前述の実施例1と同一である。これらのタイヤに対する試験の結果評価結果が表1に示されている。[評価]表1及び表2に、実施例1から13及び比較例1から4の各タイヤの性能評価結果が示されている。ビード耐久性評価試験の結果は、比較例1の結果を100とした指数値によって示されている。この数値が大きいほど良好である。ころがり抵抗評価試験の結果も、比較例1の結果を100とした指数値によって示されている。この数値は小さいほど良好である。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。