一つの中空部を有し断面が略矩形である押出中空形材からなるエネルギー吸収部材であって、該押出中空形材の所定の長さからなるエネルギー吸収部と、該エネルギー吸収部の一方の端部において、該押出中空形材の側壁部を折り曲げてなる車両のバンパー補強用レインフォースメントと締結するためのフランジ部とを有し、該フランジ部は、外向きフランジ部及び内向きフランジ部からなり、該外向きフランジ部は、上記押出中空形材の一方の端部の四つの角部にスリットを付与した後、相対する二つの側壁面を上記押出中空形材の断面において外向き方向に折り曲げて形成され、上記内向きフランジ部は、他の相対する二つの側壁面をそれぞれ順に上記押出中空形材の断面の内向き方向に折り曲げて成形されてなることを特徴とするエネルギー吸収部材。請求項1または請求項2に記載のエネルギー吸収部材において、上記アルミニウム合金押出中空形材は、6000系アルミニウム合金よりなることを特徴とするエネルギー吸収部材。車両のバンパー補強用レインフォースメントと、請求項1~3のいずれか1項に記載のエネルギー吸収部材とを有し、該エネルギー吸収部材は、上記レインフォースメントに上記外向きフランジ部及び内向きフランジ部が固定されていることを特徴とするバンパー装置。しかしながら、特許文献1の従来技術は、以下の点で問題がある。すなわち、上記エネルギー吸収部材として押出形材を使用する場合、押出形材からなるエネルギー吸収部、レインフォースメントに固定するための固定部材、車両のフレームに固定するための固定部材の3部品が必要となる。そのため、各部品の切断や部品同士の線溶接全周溶接による組み立てなどの製造工程が多くなる。とりわけ部材同士の線溶接はコストを増大させる。このように押出形材を用いるエネルギー吸収部材は、量産性に劣るといった問題がある。一方、特許文献2の従来技術によれば、車両のフレームに固定するための固定部材がエネルギー吸収部と一体のため、上記エネルギー吸収部材として部品点数が少なくなる。しかしながら、自動車等の車両は牽引されることがある。車両の牽引は、バンパー内のレインフォースメントに設けた牽引フックを、車両前方向フロントバンパーの場合あるいは車両後方向リヤバンパーの場合へ引っ張ることにより行われる。したがって、レインフォースメントと車両本体のフレームとを繋ぐエネルギー吸収部材には、牽引時に負荷される引張荷重牽引荷重に対して変形し難いことが要求される。ところが、特許文献2のエネルギー吸収部材は、このような要求に対して何ら解決手段を提示していない。本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであり、部品点数が少なく軽量で、量産性に優れ、かつ、レインフォースメントに取り付けた場合の牽引特性に優れたエネルギー吸収部材、ならびに、該エネルギー吸収部材を用いたバンパー装置を提供しようとするものである。本発明は、一つの中空部を有し断面が略矩形である押出中空形材からなるエネルギー吸収部材であって、該押出中空形材の所定の長さからなるエネルギー吸収部と、該エネルギー吸収部の一方の端部において、該押出中空形材の側壁部を折り曲げてなる車両のバンパー補強用レインフォースメント以下、レインフォースメントと称する。と締結するためのフランジ部とを有し、該フランジ部は、外向きフランジ部及び内向きフランジ部からなり、該外向きフランジ部は、上記押出中空形材の一方の端部の四つの角部にスリットを付与した後、相対する二つの側壁面を上記押出中空形材の断面において外向き方向に折り曲げて形成され、上記内向きフランジ部は、他の相対する二つの側壁面をそれぞれ順に上記押出中空形材の断面の内向き方向に折り曲げて成形されてなることを特徴とするエネルギー吸収部材にある請求項1。また、本発明は、レインフォースメントと上記エネルギー吸収部材とを有し、該エネルギー収部材は、上記レインフォースメントに上記外向きフランジ部及び上記内向きフランジ部が固定されていることを特徴とするバンパー装置にある請求項3。本発明のエネルギー吸収部材は、上記構成を有するので、軽量で量産性及び上記レインフォースメントに取り付けた場合の牽引特性に優れる。具体的には、上記外向きフランジ部及び上記内向きフランジ部と上記エネルギー吸収部が、一つのアルミニウム合金押出中空形材から一体的に形成されている。そのため、先行技術にあるような押出形材を用いる場合に比べ、部品点数が少なくなり、各部品の切断や部品同士の線溶接による組立てなどの製造工程が軽減される。それ故、軽量で量産性に優れる。とりわけ、エネルギー吸収部材の形成に線溶接工程が軽減されることは、低コスト化を図る上で有利である。また、該エネルギー吸収部材は、その一端部において外向きフランジ部及び内向きフランジ部を有している。該内向きフランジ部は押出形材の側壁部が重ねられて形成されているためフランジとしての剛性を向上させることができ、牽引荷重に対する耐変形性が向上する。それ故、外向きフランジ部及び内向きフランジ部をレインフォースメントに固定するとともに、車両側と締結するためにも同様な外向きフランジ部を有するか、あるいは、締結プレート部を接合して車両本体のフレームに固定した状態で、車両前方向フロントバンパー側に適用した場合あるいは車両後方向リヤバンパー側に適用した場合に牽引荷重が負荷された場合であっても、永久変形し難く、優れた牽引特性を発揮することができる。本発明のバンパー装置は、上記エネルギー吸収部材を用いているので、軽量で量産性及び車両の牽引時の牽引特性に優れる。上記エネルギー吸収部材は、上述のように、レインフォースメントに固定するための外向きフランジ部及び内向きフランジ部と、該外向きフランジ部及び内向きフランジ部に一体的に繋がって設けられるエネルギー吸収部とを有する。上記エネルギー吸収部材において、レインフォースメントに該外向きフランジ部及び内向きフランジ部を固定する方法は、特に限定されるものではない。上記固定方法としては、例えば、ボルト、ナット等の締結部材による締結、かしめやセルフピアシングリベットなどによる機械的接合、FSWやスポット溶接などの方法を例示することができる。上記外向きフランジ部及び上記内向きフランジ部は、それらを固定するためのレインフォースメントの車両前後方向の内向きに配置される側壁面に沿った形状、あるいは、車両側のフレーム沿った形状に形成すればよい。上記外向きフランジ部の形状は、一つの中空部を有し断面が略矩形である押出中空形材の先端部分における側壁面を折り曲げて形成する関係から、長方形状となる。一方、内向きフランジ部は、レインフォースメントの形状に沿うため、該レインフォースメントの両端部側が折り曲げ形成されていて、その部分に上記内向きフランジ部を固定する場合は、上記側壁面を斜めに折り曲げて形成するため台形となる。ただし、該エネルギー吸収部材を該レインフォースメントの直線部に適用する場合は、内向きフランジ部は、上記側壁面を、該押出中空形材の長手方向端部と直交する方向に折り曲げて形成するため、長方形状となる。また、該エネルギー吸収部材において、一方の端部に外向きフランジ部及び内向きフランジ部を設ける場合は、他端には、外向きフランジ部のみを設けるか、別の部材からなる締結プレート部を接合することとなる。該他端が車両のフレーム側である場合、該締結プレート部の外形は、好ましくは、フレームへの取付容易性などの観点から、略四角形状であるとよい。また、締結プレート部を車両本体のフレームへ締結部材により固定する場合には、ボルトを挿通させる取付孔を4つの隅部にそれぞれ形成することができる。また、上記締結プレート部の外周に締結プレート部からエネルギー吸収部側に起立する起立部を設けることもできる。起立部を設けることによって、締結プレート部の剛性が高まるため、該締結プレート部を薄くすることが可能となり、軽量化に繋がる。なお、上記のように、他端に外向きフランジ部のみを設ける場合、該外向きフランジ部の先端部分をエネルギー吸収部側に曲げることによって起立する起立部を設けることもできる。上記起立部は、締結プレート部の全外周に亘って連続的に設けられていてもよいし、不連続な部分を含むように設けられていてもよい。不連続な部分は、例えば、切欠き部やスリット等の空間部から形成することができ、これらは1または2以上形成することができる。また、起立部は、締結プレート部の外周に部分的に設けられていてもよい。また、起立部は、エネルギー吸収部側に起立しておれば、締結プレート部と起立部との間のなす角の大きさは、特に限定されるものではない。締結プレート部と起立部との間のなす角は、フランジ部の剛性向上の効果が大きいなどの観点から、好ましくは、90°±10°の範囲内、より好ましくは、90°±5°の範囲内にあるとよい。また、起立部の締結プレート部からの高さも、特に限定されるものではない。起立部の締結プレート部からの高さは、締結プレート部の剛性向上の効果が大きい、起立部の形成性向上などの観点から、好ましくは、5~25mmの範囲内、より好ましくは、10~20mmの範囲内にあるとよい。上記外向きフランジ部及び内向きフランジ部およびエネルギー吸収部は、断面形状が一つの中空部を有する略矩形であるアルミニウム合金押出中空形材からなり、該押出中空形材を所定の長さに切断した後、次のようにして作製することができる。すなわち、所定の長さに切断された該押出中空形材の一方の端部において、四つの角部を該端部から所定の長さだけ切除してスリットを設け、該押出中空形材の四つの側壁面のうち向かい合う二つの側壁面を、それぞれの側壁面の両端部にあるスリットの先端部を繋ぐ線に沿って該中空押出形材の中空部とは逆の方向へそれぞれ曲げて二つの外向きフランジ部とし、上記二つの側壁面以外の二つの側壁面についてはそれぞれの側壁面の両端部にあるスリットの先端部を繋ぐ線に沿って該押出中空形材の中空部側に順番に曲げることによって両者が重なってなる内向きフランジ部とし、さらに、前記二つの外向きフランジ部と前記内向きフランジ部との所定の位置に、該エネルギー吸収部材をバンパーレインフォースメントに固定するための取付孔が設けられる。上記エネルギー吸収部の厚みはエネルギー吸収特性の観点から、好ましくは2~4mmの範囲内である。上記外向きフランジ部及び内向きフランジ部とエネルギー吸収部とは一つのアルミニウム合金押出中空形材から一体成形されているので、該外向きフランジ部の厚みはエネルギー吸収部の厚みと同じであり、該内向きフランジ部は該押出中空形材の側壁部が重ねられて形成されているため、該外向きフランジ部の厚さの2倍の厚さを有する。このため、上記外向きフランジ部及び内向きフランジ部は十分な牽引特性を有する。また、締結プレート部の厚さは、牽引特性などの観点から好ましくは2~4mmの範囲内である。また、上記締結プレート部は、1枚のアルミニウム合金板から成形され、エネルギー吸収部の端部に溶接接合される。上記締結プレート部の起立部は、該1枚のアルミニウム合金板を深絞り加工等のプレス成形により形成してもよいし、該1枚のアルミニウム合金板の端部に所定の切り欠きを施してから折り曲げ加工することにより形成してもよい。なお、エネルギー吸収部の車両前後方向の長さは、レインフォースメントと車両本体のフレームとの間の距離に合わせて適宜決定することができる。上記エネルギー吸収部材において、上記締結プレート部は、上記エネルギー吸収部の四つの側壁面との接続部の四辺と略平行な四辺を有する略四角形状に形成されており、上記起立部は、上記締結プレート部の四辺にそれぞれ互いに独立して形成された起立片から構成されていることが、加工性の点で好ましい。上記起立片は、上記締結プレート部と垂直な方向に曲げて構成してもよいし、さらに、上記起立片の先端部を上記締結プレート部と水平な方向に曲げた構成にしてもよい。上記起立片がこのように構成されている場合には、フランジ部の剛性をより向上させることができるので、牽引荷重によって変形し難くなり、優れた牽引特性を得やすくなる。あるいは、締結プレート部の厚みを薄くすることができ、軽量化に繋がる。上記エネルギー吸収部材において、上記締結プレート部は、その略四隅に、締結により上記フレームに固定するための取付孔をそれぞれ有し、上記各起立片を設ける場合、その長さは、上記取付孔間の中心間距離より長いことが好ましい。なお、上記締結手段には、ボルト、ナット等を好適に用いることができる。また、各取付孔は、上記本体部の四隅付近にあればよく、上記フレーム取付時フレームと締結プレート部との位置関係等によっては、起立片の中央部寄りに各取付孔が形成されることも許容される。上記エネルギー吸収部材において、上記アルミニウム合金は、6000系アルミニウム合金以下、6000系合金と称する。よりなることが好ましい請求項2。6000系合金は、押出加工性に優れ、曲げ割れが発生し難い。そのため、エネルギー吸収部が略蛇腹状に座屈変形する際に割れが発生し難く、エネルギー吸収特性を悪化させ難い。具体的な6000系合金としては、例えば、6061、6N01、6063などが挙げられる。アルミニウム合金押出中空形材からの先端部の角部に上記スリットを付与して、該アルミニウム押出中空形材の側壁面を曲げ加工するにあたっては、O材またはT4材からなるアルミニウム合金押出中空形材を用いて加工して形状を定めた後、T6材となるように熱処理を施すことが好ましい。外向きフランジ部及び内向きフランジ部とエネルギー吸収部が一体化されたエネルギー吸収部材の形状への上記曲げ加工では、側壁部に曲げわれが発生する恐れがある。比較的軟質なO材またはT4材からなるアルミニウム合金押出中空形材を用いて曲げ加工するようにした場合には、曲げ加工性に優れる。曲げ加工後、T6材となるように熱処理を施して、T6材からなる締結プレート部と接合するか、あるいは、形状を定めた後に締結プレート部と接合して、最終的にT6材となるように熱処理が施すことによって、エネルギー吸収性を高めやすくなる。なお、締結プレート部の起立片を折り曲げ加工により形成する場合、該折り曲げ加工は、上記接合の前に行うことが好ましい。上記バンパー装置において、レインフォースメントは、バンパー装置のエネルギー吸収特性の向上を図る観点から、好ましくは、中空状であるとよい。また、この場合、側壁面の内面間を連結するリブが1または2以上設けられていてもよい。レインフォースメントを車両前後方向で切断したときの断面形状は、好ましくは、略矩形状、略日の字状、略目の字状、略田の字状などを例示することができる。但し、この場合、車両上下方向に略平行な側壁面については、車両前後方向に略平行な側壁面から突出していても構わない。また、レインフォースメントは、通常、車両の意匠上、両端部側が折り曲げ形成される。上記バンパー装置においても、上記レインフォースメントは、両端部にそれぞれ曲げ部を有していてもよい。また、上記バンパー装置において、エネルギー吸収部材は、車両本体のフレームのうち、車両前後方向の左右の車両本体のフレーム等に一つずつ取り付けることができるように、取付位置に対応させた状態でレインフォースメントに2つ取り付けられていることが好ましい。なお、上記エネルギー吸収部材、バンパー装置は、車両のフロントバンパー側、リヤバンパー側のいずれの側にも適用可能である。実施例1本発明の実施例に係るエネルギー吸収部材およびバンパー装置について、図1~図4を用いて説明する。なお、全図中、FRは車両前後方向を、FRIは車両前後方向の車両内側を、FROは車両前後方向の車両外側を意味する。Wは車両幅方向を、WIは車両幅方向の車両内側を、WOは車両幅方向の車両外側を意味する。また、ULは車両上下方向を、UPは車両上下方向の上側を、LOは車両上下方向の下側を意味する。これら符号は以下の説明において適宜使用する。なお、本例のエネルギー吸収部材、バンパー装置は、車両のフロントバンパー側への適用を想定したものであるが、これに限定されることなく、本例のエネルギー吸収部材、バンパー装置は、車両のリヤバンパー側へも適用することができる。<エネルギー吸収部材>本例のエネルギー吸収部材1は、図1及び図3に示すように、レインフォースメント3に固定するための外向きフランジ部11a、11b及び内向きフランジ部11c、11dと、車両本体のフレーム不図示に固定するための締結プレート部13と、外向きフランジ部11a、11b及び内向きフランジ部11c、11dと締結プレート部13との間に設けられ、四つの側壁面12a、12b、12c、12d12b、12cは図示せずから構成される略角筒状のエネルギー吸収部12とを有している。ここで、外向きフランジ部11a、11b及び内向きフランジ部11c、11dは、アルミニウム合金押出中空形材からなるエネルギー吸収部12の延長部を折り曲げて形成されたものであり、エネルギー吸収部12と一体的に繋がっている。また、締結プレート部13は、アルミニウム合金板材からなり、エネルギー吸収部12の外向きフランジ部11a、11b及び内向きフランジ部11c、11dと繋がっていない方の端部に、接合部14によって溶接接合されている。つまり、本例のエネルギー吸収部材1は、2つの部品からなる。アルミニウム合金押出中空形材としては、6000系合金であるA6061の押出中空形材外形寸法は90mm×110mm、肉厚は2.5mmを用いた。外向きフランジ部11a、11b及び内向きフランジ部11c、11dを形成するにあたっては、先ず、T4材からなる上記アルミニウム合金押出中空形材を用いて、長さ172mmに切断した。該切断された押出中空形材は図2bに示すように、四つの面I、O、L及びUを有し、一方の端部の四つの角部をA、B、C及びDとする。次に、四つの角部A、B、C及びDに、図2a、cに示すように、スリット10a長さh11=72mm、スリット10b、スリット10c長さh21=91.4mm、スリット10dを設けた。なお、各スリットの長さは、該側壁部を曲げた際、内向きフランジ部の先端部が該押出中空形材の中空部内に収まり、かつ、後記する角度θ=10°がほぼ得られるように決定したものである。すなわち、各スリットの長さは、レインフォースメント3の曲げ部の曲げ角度を考慮して決められる。続いて、図2に示す角部A及びBにおける三角形状のハッチング部を切除した。図示の角度θは、後記する破線n2の傾斜角度と等しく、また、レインフォースメント3の曲げ部の曲げ角度に等しい。なお、上記三角形状の部分を切除する理由は、後記する内側フランジ部の曲げにおいて、外向きフランジ部11aとの干渉を避けることである。その後、破線m1スリット10bの先端から辺BAに平行に引いた線及び破線m2スリット10dの先端から辺DCに平行に引いた線に沿って、側壁面Iの端部、Oの端部をそれぞれ曲げ長さh12、h22で、該押出中空形材の中空部とは逆の外側方向へ破線n2スリット10bの先端とスリット10dの先端を結ぶ線の延長方向となる角度まで曲げて、それぞれ外向きフランジ部11a、11bとした。次に、側壁面Lを破線n1スリット10aの先端とスリット10cの先端を結ぶ線に沿って該押出中空形材の中空部の方向へ曲げて、内向きフランジ部11cとした。さらに、側壁面Uを破線n2に沿って該押出中空形材の中空部の方向へ曲げて、前記内向きフランジ11cを覆うように内向きフランジ部11dとした。なお、内向きフランジ部11dは外向きフランジ部11a及び11bとの延長面上に位置する。すなわち、内向きフランジ部11dと外向きフランジ部11a及び11bは段差のない同一面上レインフォースメントの内側に沿うに位置する。その後、外向きフランジ部11aに取付孔111aを、外向きフランジ部11bに取付孔111bを、内向きフランジ部11C及び11dの重なった部分に取付孔111c、111dをあけた。さらに、該押出中空形材の他端部に6000系合金であるA6061アルミニウム合金板厚さ2.5mmからなる締結プレート部13を接合部14において側壁面12b、12cにおいて該当する部分は図示せず溶接接合して、エネルギー吸収部材1を得た。該溶接接合後、エネルギー吸収部材に熱処理を施してT6材とした。本例のエネルギー吸収部材1において、外向きフランジ部11a、11b及び内向きフランジ部11c、11dは、レインフォースメント3における車両前後方向の内側壁面32aに固定するためのものである。また、レインフォースメント3は、車両の意匠上、車両前後方向の内向きに向かって折れ曲がる曲げ部31を有していることが多い。本例では、このようなレインフォースメント3の曲げ部31における車両前後方向の内側壁面32aに外向きフランジ部11a、11b及び内向きフランジ部11c、11dを固定することを想定している。そのため、外向きフランジ部11a、11b及び内向きフランジ部11c、11dは、レインフォースメント3の曲げ部31に沿うように、斜め方向に傾斜して形成されている。また、外向きフランジ部11a、11b及び内向きフランジ部11c、11dは、レインフォースメント3に締結により固定可能とされている。具体的には、外向きフランジ部11a、11bに取付孔111a、111bがそれぞれ2個ずつ設けられている。また、内向きフランジ部11cと11dとの重ね合わされた部分に、取付孔111c、111dが設けられており、締結部材としてのボルト、ナットを用いてレインフォースメント3の側壁面32aに固定可能とされている。本例のエネルギー吸収部材1において、エネルギー吸収部12は、略角筒状に形成されており、四つの平坦な側壁面12a、12b、12c及び12dから構成されている。略角筒状のエネルギー吸収部12の一端部に、外向きフランジ部11a、11b及び内向きフランジ部11c、11dが一体的に繋がっており、他端部に、締結プレート部13が接合部14で溶接接合されている。締結プレート部13の4つの隅部には車両のフレームとボルト及びナットで締結するための取付孔131が設けられている。また、エネルギー吸収部12の側壁面12a、12b、12c及び12dは、車両前後方向と略平行になるように形成された平行面とされている。すなわち、車両幅方向の内向きおよび外向きに配置される側壁面12a、12bは、車両前後方向と車両上下方向とを含む平坦面として形成されている。つまり、本例において、側壁面12aと車両前後方向FRとのなす角、側壁面12bと車両前後方向FRとのなす角は、ともに0°に設定されている。また、車両上下方向の上側および下側に配置される側壁面12c、12dは、車両前後方向と車両幅方向とを含む平坦面として形成されている。つまり、本例において、側壁面12cと車両前後方向FRとのなす角、側壁面12dと車両前後方向FRとのなす角は、ともに0°に設定されている。なお、エネルギー吸収部12の略矩形の断面形状は、車両幅方向の外寸図2aのqを110mm、車両上下方向の外寸図2aのpを90mmに設定した。また、側壁面12aの車両前後方向寸法図2aのrは、100mmに設定した。側壁面12bの車両前後方向寸法は、締結プレート部13からレインフォースメント3の側壁面32aに突き当たるまでの長さとされている。本例において、エネルギー吸収部12は、側壁面12a、12b、12c、12d同士の交差部が角張った形状に形成されているが、他にも、丸みを帯びるように湾曲させた形状に形成することもできる。締結プレート部13は、車両本体のフレームに締結により固定可能とされている。具体的には、図1に示すように、エネルギー吸収部12の中心軸方向から見た際、締結プレート部13は、その略四隅に、締結によりフレームに固定するための取付孔131、131、131、131を有しているただし一つは図示せず。つまり、略四角形状の四隅の角部に、4つの取付孔131が設けられている。そして、4つの取付孔131に締結部材としてのボルトを挿通してナットを用いてフレームに固定可能とされている。なお、本例において、連結プレート13の外形は、車両幅方向の寸法を200mm、車両上下方向の寸法を180mmとした。また、四つの取付孔131の孔径は、いずれも11mmとした。<バンパー装置>本例のバンパー装置2は、図3に示すように、レインフォースメント3と、上述したエネルギー吸収部材1とを有する。エネルギー吸収部材1は、レインフォースメント3に外向きフランジ部11a、11b及び内向きフランジ部11c、11dが締結により固定されている締結するための部材は省略。なお、図3は、フロントバンパー側に適用した場合におけるバンパー装置2の左側半分を示したものであるが、中心線Sの右側には、バンパー装置2の車両前方向の左側半分と左右対称なバンパー装置2の車両前方向の右側半分不図示が存在している。したがって、本例では、上述したエネルギー吸収部材1を2つ有していることになる。レインフォースメント3は、車両幅方向に延設されており、車両幅方向と10°の角度を持つように車両前後方向の内向きに向かって両端部側が折り曲げ形成された曲げ部31を有している。エネルギー吸収部材1の外向きフランジ部11a、11b及び内向きフランジ部11c、11dは、レインフォースメント3の曲げ部31における車両前後方向の内向きの側壁面32aに固定されている。レインフォースメント3は、図4aに示すように、車両前後方向FRで切断したときの断面形状が略日の字状であるアルミニウム中空形材より形成されている。図4bに示すように、車両前後方向の外向きFROの側壁面32b、車両前後方向の内向きFRIの側壁面32aは、車両上下方向の上側UPおよび下側LOの側壁面32c、32dから突出していてもよい。なお、上記アルミニウム中空形材としてはA7N01-T6を用いた。実施例2<エネルギー吸収部材>本例のエネルギー吸収部材10は、図5に示すように、四つの側壁面12a、12b、12c、12d12b、12cは図示せずから構成される略角筒状のエネルギー吸収部12の一方の端部に、実施例1の場合と同様に、レインフォースメントに固定するための外向きフランジ部11a、11b及び内向きフランジ部11c、11dとを有している。また、反対の端部においては、外向きフランジ部11e、11fと、実施例1における内向きフランジ部に相当する箇所を外側に曲げることによって形成した外向きフランジ部11g、11hとを有している。上記外向きフランジ部11e、11f、11g、11hの形成方法は、実施例1における外向きフランジ部11a、11bと同様である。各スリットの長さは90mmとした。そうして、外向きフランジ部11e、11f、11g、11hが段差なく面一となるように曲げ加工を施した。従来例1従来例1における、バンパー装置の構成例のバンパー装置5は、図6に示すように、車両のバンパー補強用のレインフォースメント4と、エネルギー吸収部材20とを有する。エネルギー吸収部材20は、厚みが2.5mmである押出中空形材からなるエネルギー吸収部21と、その両端部に該エネルギー吸収部材20を車両の部材に締結するための厚みが2.5mmである連結プレート22、23がそれぞれ接合部24、25において溶接によって接合されている。そして、連結プレート22がレインフォースメント4に、連結プレート23が車両のフレームに締結により固定されている締結するための部材は省略。したがって、従来例1におけるエネルギー吸収部材20は3つの部品からなり、上記実施例1のエネルギー吸収部材1あるいは実施例2のエネルギー吸収部材10に比べて部品点数が多く、かつ、溶接接合部が多い。このため、量産性に劣る。なお、図6は、フロントバンパー側に適用した場合におけるバンパー装置5の左側半分を示したものであるが、中心線Sの右側には、バンパー装置5の車両前方向の左側半分と左右対称なバンパー装置5の車両前方向の右側半分不図示が存在している。したがって、本例では、上述したエネルギー吸収部材20を2つ有していることになる。<牽引特性評価>先ず、実施例1のバンパー装置2をメッシュモデル化し、解析モデルを作成した。次に、解析モデルに以下の特性を入力した。すなわち、レインフォースメント3は、耐力350MPaのアルミニウム合金A7N01-T6の中空形材から構成され、エネルギー吸収部材1は、耐力280MPaのアルミニウム合金A6061-T6から構成されることを想定し、各耐力を想定した応力-ひずみ特性を解析モデルに入力した。また、各部位の形状寸法は上記の通りとした。また、比較として上記従来例1のバンパー装置を用いた。次に、上記特性を入力した解析モデルに対して、牽引特性を調べるためのシミュレーションを行なった。なお、図7中のバンパー装置6は、評価方法を説明するためのものである。具体的には、レインフォースメント7の曲げ部71における車両前後方向の車両外側FROの側壁面7bに牽引フック72を取り付けることを想定し、この部位に対して100mm/sの速度で、車両前後方向の車両外側FRO方向に引張荷重を矢印Pの方向に負荷した。図7中、符号9は、車両本体フレームを模擬した剛体である。この剛体9に、エネルギー吸収部材8の連結プレート部81が図示しないボルト及びナットによって締結されている。なお、エネルギー吸収部材8の、レインフォースメント7と締結する側のフランジ部あるいは結合プレート部は省略してある。牽引特性のシミュレーション結果を図8に示す。図8は、引張荷重と負荷点変位との関係を示すものであり、この図から塑性変形が始まる時点の変位量を求めることができる。図8に示すように、同じ引張荷重を負荷した場合、実施例1のバンパー装置2は、従来例1のバンパー装置5に比べて変形量が小さいことがわかる。また、塑性変形の始まる引張荷重は、従来例1のバンパー装置5よりも実施例1のバンパー装置2の方が高いことがわかる。この結果から、実施例1のエネルギー吸収部材は、外向きフランジ部及び内向きフランジ部の剛性が高く、該部位における耐変形性に優れており、このエネルギー吸収部材1を用いた実施例1のバンパー装置2は、良好な牽引特性を有することが確認できた。以上、実施例について説明したが、本発明は、上記実施例により限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改変が可能なものである。