"車体の左右に回転可能に取付けられている2つの駆動輪を異なる駆動トルクで駆動可能な車両の姿勢制御装置であって、車体のロール角を検出するロール角検出手段と、ロール角検出手段で検出されるロール角の微分値に基づいて、左右の駆動輪に駆動トルク差が生じるように各駆動輪を駆動する制御部と、を有する姿勢制御装置。制御部は、ロール角検出手段から出力されるロール角信号から一部の周波数領域の信号を低減して所定の周波数領域の信号を出力するフィルタと、フィルタから出力されるロール角信号の微分値に基づいて、左右の駆動輪に生じさせる駆動トルク差を算出する駆動トルク差算出手段と、を有しており、前記の所定の周波数領域には、車体のロール振動周波数が含まれている、請求項1に記載の姿勢制御装置。前記フィルタは、前記の車体のロール振動周波数において、ナイキスト軌跡が-1,j0の単位円の外側に描かれるように設計されている、請求項2に記載の姿勢制御装置。前記の所定の周波数領域には、車体のヨー固有振動数が含まれていない、請求項2又は3に記載の姿勢制御装置。走行中の車両には、走行面の凹凸、横風、急旋回動作等によって、車体のロール角が周期的に変動するロール振動が発生する。特許文献1の技術は、車体のロール角を制御することはできるが、車体のロール振動を抑制することはできない。本発明は、車体のロール振動を抑制することができる技術を提供する。本明細書に開示する姿勢制御装置は、車体の左右に回転可能に取付けられている2つの駆動輪を異なる駆動トルクで駆動可能な車両の姿勢制御装置であって、車体のロール角を検出するロール角検出手段と、ロール角検出手段で検出されるロール角の微分値に基づいて、左右の駆動輪に駆動トルク差が生じるように各駆動輪を駆動する制御部と、を有している。この姿勢制御装置では、ロール角検出手段で検出されるロール角の微分値に基づいて、左右の駆動輪に駆動トルク差を発生させる。このため、車体のロール角が周期的に変化するロール振動が生じても、そのロール振動が減衰される。これによって、走行面の凹凸、横風、急旋回動作等によって生じるロール振動を抑制することができる。上記の姿勢制御装置の制御部は、ロール角検出手段から出力されるロール角信号から一部の周波数領域の信号を低減して所定の周波数領域の信号を出力するフィルタと、フィルタから出力されるロール角信号の微分値に基づいて、左右の駆動輪に生じさせる駆動トルク差を算出する駆動トルク差算出手段を有していてもよい。この場合には、前記の所定の周波数領域には、車体のロール振動周波数が含まれていることが好ましい。このような構成によると、ロール角検出手段から出力されるロール角信号からノイズ成分すなわち、一部の周波数領域の信号成分が低減され、車体のロール振動周波数すなわち、車体がロール振動する周波数に基づいて駆動トルク差が算出されるため、車体の姿勢制御を適切に行うことができる。ここで、上記のフィルタは、上記の車体のロール振動周波数において、ナイキスト軌跡が-1,j0の単位円の外側に描かれるように設計されていることが好ましい。このような構成によると、車体のロール振動を抑制するフィードバック制御を安定して行うことができる。また、上記の所定の周波数領域には、車体のヨー固有振動数が含まれていないことが好ましい。このような構成によると、車体にヨー振動が生じても、そのヨー振動がロール角振動を抑制するためのフィードバック制御に影響を及ぼすことを防止することができる。本発明の一実施例に係る車両10について、図面を参照しながら説明する。図1に示すように車両10は、前輪12b,12aと、後輪18と、前輪12a,12b及び後輪18が取付けられた車体20を備えている。なお、以下の説明において、左右の区別は、車両10の進行方向図中の矢印Aに対して右側を右といい、進行方向Aに対して左側を左という。前輪12a,12bは、車体20の側面の前端側に回転可能に取付けられている。左前輪12aは、インホイールモータ14aと接続されており、インホイールモータ14aによって駆動される。右前輪12bは、インホイールモータ14bと接続されており、インホイールモータ14bによって駆動される。すなわち、前輪12a、12bは、それぞれ独立して駆動される。前輪12a,12bを駆動することで、車両10は走行面F図5等に図示を走行する。また、右前輪12aの回転駆動量回転角速度と左前輪12bの回転駆動量回転角速度を変えることで、車両10はその進行方向を変えることができる。一方、後輪18は、従動輪であり、車体の50の中央の後端側に回転可能に取付けられている。図2に示すように、車体20は、車体20のロール角を検出するロール角検出センサ30と、ステアリング装置22と、アクセル装置24と、インホイールモータ14a、14bに制御指令値を出力する制御装置32を備えている。ロール角検出センサ30は、車体20のロール角を検出するセンサである。ロール角検出センサ30は、制御装置32に電気的に接続されている。ロール角検出センサ30から出力されるロール角信号すなわち、車体20のロール角を示す信号は、制御装置32に入力されるようになっている。ロール角検出センサ30には、例えば、ジャイロセンサを用いることができる。なお、車体20のロール角を検出する手段としては、ジャイロセンサ以外の他の構成を採ることができる。例えば、車輪12a,12bに接続された各サスペンションのストロークを検出するセンサを用いて、車体20のロール角を検出することができる。ステアリング装置22は、運転者によって操作され、車両10の目標進行方向が入力される。ステアリング装置22には、運転者のステアリング操作を検出するステアリング操作検出センサ26が設けられている。ステアリング操作検出センサ26で検出される検出結果は、制御装置32に入力される。ステアリング装置22及びステアリング操作検出センサ26には、公知の自動車に用いられている一般的なものを用いることができる。アクセル装置24は、運転者によって操作され、車両10の目標速度が入力される。アクセル装置24には、運転者のアクセル操作を検出するアクセル操作検出センサ28が設けられている。アクセル操作検出センサ28で検出された検出結果は、制御装置32に入力される。アクセル装置24及びアクセル操作検出センサ28には、公知の自動車に用いられている一般的なものを用いることができる。インホイールモータ14a、14bは、制御装置32と電気的に接続されている。インホイールモータ14a、14bは、制御装置32から入力される制御指令値にしたがって、前輪12a、12bをそれぞれ駆動する。インホイールモータ14aには、エンコーダ16aが設けられている。エンコーダ16aは、制御装置32と電気的に接続されている。エンコーダ16aは、インホイールモータ14aの回転角速度すなわち、左前輪12aの回転角速度を検出する。エンコーダ16aが検出した左前輪12aの回転角速度は、制御装置32に入力される。また、インホイールモータ14bにも、エンコーダ16bが設けられている。エンコーダ16bは、右前輪12bの回転角速度を検出する。エンコーダ16bが検出した右前輪12bの回転角速度も、制御装置32に入力される。制御装置32は、CPU,ROM,RAM等を備えたコンピュータによって構成されている。制御装置32は、車体20に設置されている。制御装置32は、インホイールモータ14a、14bと、エンコーダ16a、16bと、ロール角検出センサ30と、ステアリング操作検出センサ26と、アクセル操作検出センサ28に電気的に接続されている。図2に示すように、制御装置32は、その機能として、速度指令値算出部38と、第1トルク指令値算出部36と、トルク補償値算出部40と、第2トルク指令値算出部34を備えている。速度指令値算出部38は、ステアリング操作検出センサ26から入力されるステアリング操作と、アクセル操作検出センサ28から入力されるアクセル操作から、インホイールモータ14a,14bの速度指令値を算出する。すなわち、速度指令値算出部38は、入力されるステアリング操作から車両10の目標速度を算出し、入力されるアクセル操作から車両10の目標進行方向を算出する。上述したように、本実施例では、左前輪12aと右前輪12bの回転角速度の差によって車両10の進行方向を変更する。したがって、速度指令値算出部38は、車両10が算出された目標速度と目標進行方向となるように、インホイールモータ14a,14bの速度指令値回転角速度指令値を算出する。第1トルク指令値算出部36は、速度指令値算出部38から出力される回転角速度指令値と、エンコーダ16a,16bから出力されるインホイールモータ14a,14bの回転角速度とから、インホイールモータ14a,14bのトルク指令値を算出する。すなわち、第1トルク指令値算出部36は、エンコーダ16a,16bから出力されるインホイールモータ14a,14bの回転角速度が速度指令値算出部38から出力されるインホイールモータ14a,14bの回転角速度指令値となるように、インホイールモータ14a,14bのトルク指令値を算出する。第2トルク指令値算出部34は、第1トルク指令値算出部36で算出されるインホイールモータ14a,14bのトルク指令値と、後述するトルク補償値算出部40で算出されるインホイールモータ14a,14bのトルク補償値に基づいて、インホイールモータ14a,14bに出力する最終的なトルク指令値を算出する。具体的には、左前輪12aを駆動するインホイールモータ14aに対しては、第1トルク指令値算出部36で算出されたインホイールモータ14aのトルク指令値にトルク補償値算出部40で算出されたインホイールモータ14aのトルク補償値を加算する。一方、右前輪12bを駆動するインホイールモータ14bについては、第1トルク指令値算出部36で算出されるインホイールモータ14bのトルク指令値からトルク補償値算出部40で算出されたインホイールモータ14bのトルク補償値を減算する。これによって、左右の前輪12a、12bに、トルク補償値算出部40で算出された駆動トルク差が与えられる。トルク補償値算出部40は、ロール角検出センサ30で検出されるロール角の微分値に基づいて、左前輪12aと右前輪12bとの間に駆動トルク差を発生させるためのトルク補償値トルク指令値を算出する。まず、左前輪12aと右前輪12bに駆動トルク差を生じさせることによってロールモーメントが発生するメカニズムと、車両10のロール運動の運動方程式について説明する。次いで、トルク補償値算出部40の具体的な構成について詳細に説明する。図4に示すように、左前輪12aと右前輪12bに駆動トルク差を与えると、その駆動トルク差によって左前輪12aと右前輪12bに逆位相の駆動力F/2が生じる。一方、前輪12a,12bは走行面Fに拘束されるため、車体20には前輪12a,12bの中心にトルクτが生じる。このトルクτによって、図5に示すように、車両10の重心位置Gに横力Fsが生じ、この横力Fsによってロール軸Rの回りにロールモーメントτrが発生する。すなわち、左前輪12aと右前輪12bに駆動トルク差を与えると、ロール軸R回りにロールモーメントτrが生じる。したがって、車体20のロール角に応じて適切なロールモーメントτrが生じるように、左前輪12aと右前輪12bに駆動トルク差を与えることで、車体20のロール振動を抑制することができる。なお、前輪12a,12bの駆動力差Fとロールモーメントτrには比例関係があるため、次の式が成立するものとする。τr=KrF式1ここで、定数Krは、車両に応じて決める定数である。次に、車両10のロール運動を表す運動方程式について説明する。ここで、ロール振動時の車体20のロール角θは微少であるため、重力によるロール軸回りのモーメントの影響を無視する。また、ロール振動を励起させる原因は、車両10の旋回動作による遠心力、走行面の凹凸、横風等であるが、これらの外力を車両10の重心位置Gに作用する横力Fdとして表す。したがって、ロール運動の運動方程式は、下記の式で表される。Iθd2θ/dt2=τr-Cθdθ/dt-Kθθ―lFd式2上記の式において、Iθはロール軸回りの慣性モーメント、Cθはサスペンションによる粘性係数、Kθはサスペンションによるロール剛性係数、lはロール軸Rから重視位置Gまでの距離である。上記の運動方程式からトルク補償値算出部40の具体的な構成を決定することができる。例えば、まず、上記式1と式2から、前輪12a,12bの駆動力差Fと外力Fdからθまでの伝達関数を求める。すなわち、式2に式1の関係を代入してラプラス変換を行うと、次の式が得られる。θ={1/Is2CθsKθ}KrF-lFd式3したがって、ロール振動角周波数ωrすなわち、ロール振動周波数及び減衰係数ζrは、次の式で表される。ωr=√Kθ/Iθζr=Cθ/2ωr式4なお、式4を式3に代入すると、式3は次の式で表される。θ={1/Iθ/s22ζrωrsωr2}KrF-lFd式5ここで、ロール振動を抑制するためには、減衰係数ζrを増大させるフィードバック制御を行えばよい。このために、本実施例のトルク補償値算出部40は、前輪12a,12bの駆動力差Fをロール角の微分値に基づいて与える。すなわち、微分ゲインをKsとし、駆動力差Fを次の式で与える。F=-Kssθ式6式6を式5に代入すると、次の式を得る。θ={-l/Iθ/s22ζrωrsKrKssωr2}Fd式7式7より明らかなように、式6によって駆動力差Fを与えれば、ロール振動の減衰係数ζrが見かけ上大きくなり、ロール振動を減衰させることができる。したがって、トルク補償値算出部40が式6によって表される駆動力差Fを発生させることで、ロール振動を抑制することができる。なお、ロール角検出センサ30から出力されるロール角信号には各種ノイズ成分が含まれているため、これを除去してフィードバック制御を行うことが好ましい。フィードバック制御に必要な周波数成分はロール振動が生じる周波数成分ロール振動角周波数ωrを含むであるため、ロール振動が生じる周波数成分を通過させるフィルタを用いることが好ましい。例えば、フィルタとしては、ロール振動が生じる周波数成分を通過させるバンドパスフィルタを用いることができる。なお、バンドパスフィルタが通過させる周波数領域には、車体20のヨー運動の固有振動数が含まれないようにすることが好ましい。これによって、ロール運動のフィードバック制御にヨー振動が影響することを防止することができる。バンドパスフィルタFbsを用いる場合は、式6の駆動力差Fは次の式で表される。F=-KsFbssθ式8したがって、トルク補償値算出部40は、微分ゲインKsとバンドパスフィルタFbsによって構成することができる。この場合、フィードバック制御系の安定性とロール振動の抑制性能を顧慮して、微分ゲインKsとバンドパスフィルタFbsを設計することとなる。次に、微分ゲインKsとバンドパスフィルタFbsの設計方法設計指針の一例を説明する。ここで、駆動力差Fからロール角θまでの伝達関数をPsとすると、Psは次の式で表される。Ps=Kr/Iθ/s22ζrωrsωr2式9また、上記式8のフィードバック補償要素を次式のCsで置き換える。すなわち、Csは次の式で表される。Cs=KsFbss式10式9と式10より、トルク補償値算出部40のフィードバック制御系をブロック線図で表すと、図7となる。図7から明らかなように、このフィードバック制御系の安定性の観点からは、PjωCjωのベクトル軌跡がナイキスト安定判別の安定条件を満たさなければならない。一方、式7をPsとCsを使って書き換えると、次式が導かれる。θ={-l/1PsCs}Psl/KrFd式11したがって、外力Fdが車両10に作用したときにロール振動を抑制するためには、ロール振動の固有振動数すなわち、ωrの近傍の周波数領域例えば、ロール振動の固有振動数ωrであるときにωr±Δ0.2ωrの周波数領域で、次式を満足するフィードバック補償Csを設計すればよい。|1/1PjωCjω|<1式12すなわち、|1/1PjωCjω|が1より小さければ、外力Fdが作用しても、ロール角θは減衰する。したがって、式12を満足すれば、車両10のロール振動が抑制することができる。なお、式12の条件をPjωCjωのベクトル軌跡上で表現すると、図8に示すように、ロール振動周波数ωrの近傍の周波数領域において、[-1,j0]を中心とした単位円外でベクトル軌跡が描かれることを意味する。したがって、微分ゲインKsとバンドパスフィルタFbsは、次の2つの条件が満足されるように設計することが好ましい。すなわち、1PjωCjωのベクトル軌跡ナイキスト軌跡がナイキスト安定判別の安定条件を満足し、2PjωCjωのベクトル軌跡ナイキスト軌跡がロール振動周波数の近傍の周波数領域において[-1,j0]を中心とした単位円外で描かれるように、設計することが好ましい。このように微分ゲインKsとバンドパスフィルタFbsを設計することで、適切に車体20のロール振動を抑制することができる。以上、制御装置32の各部34~40の構成を詳細に説明したが、制御装置32の全体構成をブロック線図で表すと、図9に示すようになる。すなわち、左右の車輪速度制御則37a、37b第1トルク指令値算出部36に相当には、エンコーダ16a,16bからの検出値Vr,Vlが入力されると共に、速度指令値算出部38より目標角速度Vrref,Vlrefが入力される。そして、左右の車輪速度制御則37a、37bは、入力されたこれらの値に基づいてトルク指令値を算出する。一方、フィードバック補償Csには、ロール角θが入力され、このロール角θを用いて左右の前輪12a,12bの駆動トルク差が算出され、この駆動トルク差は各車輪12a,12bに分配される。加算器34a,34b第2トルク指令値算出部34に相当は、車輪速度制御則37a、37bから入力されるトルク指令値と、フィードバック補償Csから入力される駆動トルク差トルク補償値に基づいて、左右のインホイールモータ14a,14bに出力するトルク指令値τrref,τlrefを算出する。これによって、左右の車輪12a,12bに適切な駆動トルク差が与えられ、車体20のロール振動が抑制される。次に、上述した車両10の制御装置32で行われる処理を、図3のフローチャートに従って説明する。制御装置32は、所定の制御周期毎に、図3に示すステップS10~S24の処理を繰り返し実行する。これにより、車両10は走行面Fを走行する。図3に示すように、制御装置32は、まず、センサ26,28の出力に基づいて、運転者がステアリング操作及びアクセル操作を行ったか否かを判断するS10。運転者がステアリング操作及びアクセル操作を行っていない場合ステップS10でNOは、そのまま待機し、運転者がステアリング操作及びアクセル操作を行っている場合ステップS10でYESは、ステップS12に進む。ステップS12に進むと、制御装置32は、運転者から入力されたステアリング操作及びアクセル操作に基づいて、左右のインホイールモータ14a,14bの目標回転角速度速度指令値を算出するS12。また、制御装置32は、エンコーダ16a,16bの出力からインホイールモータ14a,14bの実際の回転角速度を検出しS14、ロール角検出センサ30の出力から車体20のロール角を検出するS16。次いで、制御装置32は、ステップS12で算出された目標回転角速度と、ステップS14で検出した実際の回転角速度とから、インホイールモータ14a,14bの回転角速度が目標回転角速度となるようにトルク指令値第1トルク指令値を算出するS18。また、制御装置32は、ステップS16で検出したロール角を用いて、左右のインホイールモータ14a,14bに与えるトルク補償値駆動トルク差を算出するS20。そして、制御装置32は、ステップS18で算出したトルク指令値と、ステップS20で算出したトルク補償値に基づいて、インホイールモータ14a,14bに出力するトルク指令値第2トルク指令値を算出しS22、その算出したトルク指令値を各インホイールモータ14a,14bに出力するS24。これによって、左右の前輪12a,12bに適切な駆動トルク差が与えられ、ロール振動が減衰される。図10は、本実施例の車両10に外力Fdによりロール振動が生じたときのロール角θの経時変化と、従来の車両トルク補償値を与えない車両に外力Fdが作用したときのロール角θの経時変化を併せて示すグラフである。図10より明らかなように、本実施例の車両10では、従来の車両と比較して、車体20のロール振動が短時間の間に減衰している。上述した説明から明らかなように、本実施例の車両10では、車体20のロール角θの微分値に基づいて、左右の前輪12a,12bに駆動トルク差を発生させる。このため、走行面の凹凸、横風、急旋回動作等によって生じるロール振動を速やかに減衰させ、安定した走行を実現することができる。特に、トレッド幅の狭い車両や、車高の高い車両においてはロール振動が大きな問題となるが、このような車両においてもロール振動を好適に抑制することができる。なお、上述した実施例では、バンドパスフィルタを用いてトルク補償値算出部40を構成したが、バンドパスフィルタの代わりに不必要な周波数成分の信号を除去するバンドエリミネイトフィルタを用いることができる。以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例をさまざまに変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組み合わせによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組み合わせに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成するものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。"