"駆動輪に連結された駆動軸に動力を出力可能なモータと、前記モータに電力を供給可能なバッテリと、ブレーキ操作に応じて車両に制動力を付与する制動力付与装置と、を備える車両であって、アクセルオフされたときには予め定められたクリープ用トルクが前記モータから前記駆動軸に出力されるよう前記モータを制御するクリープ用制御を実行する制御手段を備え、前記制御手段は、前記クリープ用制御を実行している最中にブレーキオンされたとき、第1の変化程度で前記クリープ用トルクから低下するトルクが前記モータから前記駆動軸に出力されるよう前記モータを制御する第1クリープカット制御を実行し、前記第1クリープカット制御を実行した後に、前記第1の変化程度より小さい第2の変化程度で低下するトルクが前記モータから前記駆動軸に出力されるよう前記モータを制御する第2クリープカット制御を実行する手段である、車両。請求項1記載の車両であって、前記制御手段は、前記第1クリープカット制御を実行している最中に前記モータから出力されているトルクが前記クリープ用トルクより小さいトルクとして予め定められたトルク閾値以下まで低下したときに前記第2クリープカット制御を開始する手段である、車両。請求項1記載の車両であって、前記制御手段は、前記第1クリープカット制御を実行している最中に車速が予め定められた車速閾値以下まで低下したときに前記第2クリープカット制御を開始する手段である、車両。請求項1ないし3のいずれか1つの請求項に記載の車両であって、前記制御手段は、前記第2クリープカット制御として、前記第2の変化程度で値0まで低下するトルクが前記モータから前記駆動軸に出力されるよう前記モータを制御する手段である、車両。請求項1ないし4のいずれか1つの請求項に記載の車両であって、内燃機関と、前記バッテリと電力のやりとりが可能で動力を入出力可能な発電機と、前記駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との3軸に3つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、を備え、前記モータの回転軸が前記駆動軸に接続されてなる、車両。次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図1は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン22と、エンジン22を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット以下、エンジンECUという24と、エンジン22のクランクシャフト26に複数のピニオンギヤ33を自転かつ公転自在に保持するキャリア34がダンパ28を介して接続されると共に駆動輪63a,63bにデファレンシャルギヤ62とギヤ機構60とを介して連結された駆動軸としてのリングギヤ軸32aにリングギヤ32が接続されたプラネタリギヤ30と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ30のサンギヤ31に接続されたモータMG1と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が減速ギヤ35を介してリングギヤ軸32aに接続されたモータMG2と、モータMG1,MG2を駆動するためのインバータ41,42と、インバータ41,42を制御することによってモータMG1,MG2を駆動制御するモータ用電子制御ユニット以下、モータECUという40と、インバータ41,42が接続された電力ライン54を介してモータMG1,MG2と電力をやりとりする例えばリチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ50と、バッテリ50を管理するバッテリ用電子制御ユニット以下、バッテリECUという52と、駆動輪63a,63bや図示しない従動輪のブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ92やブレーキアクチュエータ92を制御するブレーキ用電子制御ユニット以下、ブレーキECUという94を有する電子制御式の油圧ブレーキ装置90と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット以下、HVECUという70と、を備える。エンジンECU24は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。エンジンECU24には、エンジン22の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト26の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションθcrやエンジン22の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Tw,燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Pin,燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθca,スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションTH,吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Qa,同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ta,排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比AF,同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号O2などが入力ポートを介して入力されており、エンジンECU24からは、エンジン22を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号,イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号,吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンECU24は、HVECU70と通信しており、HVECU70からの制御信号によりエンジン22を運転制御すると共に必要に応じてエンジン22の運転状態に関するデータをHVECU70に出力する。なお、エンジンECU24は、クランクシャフト26に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト26の回転数、即ちエンジン22の回転数Neも演算している。モータECU40は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。モータECU40には、モータMG1,MG2を駆動制御するために必要な信号、例えばモータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの回転位置θm1,θm2や図示しない電流センサにより検出されるモータMG1,MG2に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータECU40からは、インバータ41,42の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータECU40は、HVECU70と通信しており、HVECU70からの制御信号によってモータMG1,MG2を駆動制御すると共に必要に応じてモータMG1,MG2の運転状態に関するデータをHVECU70に出力する。なお、モータECU40は、回転位置検出センサ43,44からのモータMG1,MG2の回転子の回転位置θm1,θm2に基づいてモータMG1,MG2の回転角速度ωm1,ωm2や回転数Nm1,Nm2を演算したりしている。バッテリECU52は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。バッテリECU52には、バッテリ50を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ50の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Vbやバッテリ50の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ib,バッテリ50に取り付けられた温度センサ51からの電池温度Tbなどが入力されており、必要に応じてバッテリ50の状態に関するデータを通信によりHVECU70に送信する。また、バッテリECU52は、バッテリ50を管理するために電流センサにより検出された充放電電流Ibの積算値に基づいてそのときのバッテリ50から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合SOCを演算したり、演算した蓄電割合SOCと電池温度Tbとに基づいてバッテリ50を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Win,Woutを演算したりしている。なお、バッテリ50の入出力制限Win,Woutは、電池温度Tbに基づいて入出力制限Win,Woutの基本値を設定し、バッテリ50の蓄電割合SOCに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Win,Woutの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。油圧ブレーキ装置90は、ブレーキアクチュエータ92やブレーキECU94の他に、ブレーキマスターシリンダ90とブレーキホイールシリンダ96a~96dとを有する。ブレーキアクチュエータ92は、ブレーキペダル85の踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ90の圧力ブレーキ圧と車速Vとにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動トルクが駆動輪63a,63bや図示しない従動輪に作用するようブレーキホイールシリンダ96a~96dの油圧を調整したり、ブレーキペダル85の踏み込みに無関係に、駆動輪63a,63bや従動輪に制動トルクが作用するようブレーキホイールシリンダ96a~96dの油圧を調整したりすることができるように構成されている。ブレーキECU94には、マスタシリンダ圧センサ91からのブレーキ踏力BPFなどが入力されている。ブレーキECU94は、図示しない信号ラインにより、駆動輪63a,63bや従動輪に取り付けられた図示しない車輪速センサからの車輪速や図示しない操舵角センサからの操舵角などの信号を入力して、運転者がブレーキペダル85を踏み込んだときに駆動輪63a,63bや従動輪のいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキシステム機能ABSや運転者がアクセルペダル83を踏み込んだときに駆動輪63a,63bのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロールTRC,車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御VSCなども行なう。ブレーキECU94は、HVECU70と通信しており、HVECU70からの制御信号によってブレーキアクチュエータ92を駆動制御したり、必要に応じてブレーキアクチュエータ92の状態に関するデータをHVECU70に出力する。HVECU70は、CPU72を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPU72の他に、処理プログラムを記憶するROM74やデータを一時的に記憶するRAM76,図示しない入出力ポート,通信ポートを備える。HVECU70には、イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号やシフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP,アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc,ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP,車速センサ88からの車速Vなどが入力ポートを介して入力されている。HVECU70は、前述したように、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52,ブレーキECU94と通信ポートを介して接続されており、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52,ブレーキECU94と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力すべき要求トルクTrを計算し、この要求トルクTrに対応する要求動力がリングギヤ軸32aに出力されるように、エンジン22とモータMG1とモータMG2とが運転制御される。エンジン22とモータMG1とモータMG2の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にエンジン22から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ30とモータMG1とモータMG2とによってトルク変換されてリングギヤ軸32aに出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ50の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にバッテリ50の充放電を伴ってエンジン22から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ30とモータMG1とモータMG2とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸32aに出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御する充放電運転モード,エンジン22の運転を停止してモータMG2からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸32aに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン22の運転を伴って要求動力がリングギヤ軸32aに出力されるようエンジン22とモータMG1,MG2とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。エンジン運転モードでは、HVECU70は、アクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accと車速センサ88からの車速Vとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力すべき要求トルクTrを設定し、設定した要求トルクTrにリングギヤ軸32aの回転数Nr例えば、モータMG2の回転数Nm2を減速ギヤ35のギヤ比Grで割ることや、車速Vに換算係数を乗じることにより得られる回転数を乗じて走行に要求される走行用パワーPdrvを計算すると共に計算した走行用パワーPdrvからバッテリ50の蓄電割合SOCに基づいて得られるバッテリ50の充放電要求パワーPbバッテリ50から放電するときが正の値を減じてエンジン22から出力すべきパワーとしての要求パワーPeを設定する。そして、要求パワーPeを効率よくエンジン22から出力することができるエンジン22の回転数NeとトルクTeとの関係としての動作ライン例えば燃費最適動作ラインを用いてエンジン22の目標回転数Neと目標トルクTeとを設定し、バッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で、エンジン22の回転数Neが目標回転数Neとなるようにするための回転数フィードバック制御によってモータMG1から出力すべきトルクとしてのトルク指令Tm1を設定すると共にモータMG1をトルク指令Tm1で駆動したときにプラネタリギヤ30を介してリングギヤ軸32aに作用するトルクを要求トルクTrから減じてモータMG2のトルク指令Tm2を設定し、設定した目標回転数Neと目標トルクTeとについてはエンジンECU24に送信し、トルク指令Tm1,Tm2についてはモータECU40に送信する。目標回転数Neと目標トルクTeとを受信したエンジンECU24は、目標回転数Neと目標トルクTeとによってエンジン22が運転されるようエンジン22の吸入空気量制御や燃料噴射制御,点火制御などを行ない、トルク指令Tm1,Tm2を受信したモータECU40は、モータMG1,MG2がトルク指令Tm1,Tm2で駆動されるようインバータ41,42のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。モータ運転モードでは、HVECU70は、アクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力すべき要求トルクTrを設定し、モータMG1のトルク指令Tm1に値0を設定する共にバッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で要求トルクTrがリングギヤ軸32aに出力されるようモータMG2のトルク指令Tm2を設定してモータECU40に送信する。そして、トルク指令Tm1,Tm2を受信したモータECU40は、モータMG1,MG2がトルク指令Tm1,Tm2で駆動されるようインバータ41,42のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。次に、実施例のハイブリッド自動車20の動作、特に、モータ運転モードでアクセルオフによりモータMG2からクリープ走行用のトルクを出力している最中にブレーキオンによりクリープ走行用のトルクをカットする際の動作について説明する。図2は、HVECU70により実行されるクリープ制御ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図3は、HVECU70により実行されるクリープカット制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。図2のルーチンは、車速Vが所定の低車速Vref例えば、時速5kmや時速10kmなど未満でアクセルオフされたときにアクセルオンまたはブレーキオンされるまで所定時間毎例えば数msec毎に繰り返し実行され、図3のルーチンは、図2のクリープ制御ルーチンを実行している最中にブレーキオンされたときに所定時間毎例えば数msec毎に実行される。なお、アクセルオンオフの判定やブレーキオンオフの判定は、アクセル開度Accが予め定めた判定用閾値以上か否かやブレーキ踏力BPFが予め定めた判定用閾値以上か否かなどにより行なうことができる。以下、クリープ制御、クリープカット制御の順に説明する。図2のクリープ制御ルーチンが実行されると、HVECU70のCPU72は、予め定められたクリープトルクTcrに減速ギヤ35のギヤ比Grを乗じたものをモータMG2のトルク指令Tm2に設定しステップS100、設定したトルク指令Tm2をモータECU40に送信してステップS110、クリープ制御ルーチンを終了する。トルク指令Tm2を受信したモータECU40は、トルク指令Tm2でモータMG2が駆動されるようインバータ42のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。なお、いまは、モータ運転モードのときを考えているから、エンジン22の運転は停止されており、モータMG1のトルク指令Tm1は値0でモータMG1の駆動は停止されている。ここで、クリープトルクTcrは、実施例では、車速センサ88からの車速Vが所定の低車速Vref未満であり且つアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accが値00であるときに駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力すべきクリープ走行用の一定のトルクとして予め定められてROM74に記憶されたものを用いるものとした。所定の低車速Vrefは、クリープ走行を行なう車速範囲を定めるためのものである。こうした制御により、アクセルオフされたときには駆動軸としてのリングギヤ軸32aにモータMG2から予め定められたクリープトルクTcrを出力して走行することができる。以上、クリープ制御について説明した。次に、こうしてクリープ制御を行なっている最中にブレーキオンされたときに行なわれるクリープカット制御について説明する。なお、実施例のハイブリッド自動車20では、クリープ制御を行なっている最中にブレーキオンされたときには、油圧ブレーキ装置90のブレーキECU94によって、ブレーキペダル85の踏みこみに応じた制動トルク、即ちブレーキ踏力BPFに応じた制動トルクが駆動輪63a,63bと従動輪とに作用するようブレーキアクチュエータ92の制御が行なわれ、この制動トルクによって基本的に車両は減速し停車する。図3のクリープカット制御ルーチンが実行されると、HVECU70のCPU72は、まず、モータMG2から出力しているトルクTm2が予め定められたトルク閾値Tref以下であるか否かを判定しステップS200、モータMG2からのトルクTm2がトルク閾値Trefより大きいときには、モータMG2からのトルクTm2を比較的急速に低下させると判断し、前回モータMG2の制御に用いられたモータMG2のトルク指令Tm2前回Tm2から所定の高変化量ΔThi正の値を減じたものをモータMG2のトルク指令Tm2に設定しステップS210、設定したトルク指令Tm2をモータECU40に送信してステップS240、クリープカット制御ルーチンを終了する。ここで、モータMG2から出力しているトルクTm2としては、実施例では、前回モータMG2の制御に用いられたモータMG2のトルク指令Tm2前回Tm2を用いるものとした。前回モータMG2の制御に用いられたモータMG2のトルク指令Tm2としては、最初に本ルーチンを実行する場合には図2のクリープ制御ルーチンで最後に設定されたモータMG2のトルク指令Tm2を用いることができ、その他の場合には本ルーチンを前回実行したときに設定されたモータMG2のトルク指令Tm2を用いることができる。なお、モータMG2から出力しているトルクTm2としては、モータMG2の三相に流れる相電流を検出する図示しない電流センサの検出値を用いて推定されたものなどを用いるものとしてもよい。また、トルク閾値Trefは、モータMG2からのトルクTm2を低下させる際の単位時間実施例では、図3のクリープカット制御ルーチンの実行間隔あたりのトルクの変化量としてのレート時間変化率を、トルクTm2を比較的急速に低下させるための所定の高変化量ΔThiによる高レートからトルクTm2を比較的緩やかに低下させるための所定の低変化量ΔTlow所定の高変化量ΔThiより小さい正の値による低レートに切り替えるか否かを判断するためのもの例えば、クリープトルクTcrの40や50に相当するトルクなどである。これにより、所定の高変化量ΔThiによる高レートでクリープトルクTcrから低下するトルクがモータMG2から駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力されるようモータMG2の制御以下、第1クリープカット制御というが行なわれることになる。モータMG2から出力しているトルクTm2がトルク閾値Tref以下のときには、モータMG2からのトルクTm2を比較的緩やかに低下させると判断して、モータMG2からのトルクTm2が値0より大きいか否かを判定しステップS220、トルクTm2が値0より大きいときには、前回Tm2から所定の低変化量ΔTlowを減じたものと値0とのうちの大きい方をモータMG2のトルク指令Tm2に設定しステップS230、設定したトルク指令Tm2をモータECU40に送信してステップS240、クリープカット制御ルーチンを終了する。ここで、モータMG2からのトルクTm2が値0より大きいか否かの判定は、モータMG2のトルク指令Tm2が値0まで低下したか否かを判断する、即ち、クリープカット制御を終了するか否かを判断するための処理である。したがって、ステップS230の処理では、モータMG2のトルク指令Tm2は値0以上の範囲で設定されるものとした。そして、モータMG2からのトルクTm2がトルク閾値Tref未満で値0のときには、クリープカット制御ルーチンの実行を停止する。これにより、所定の低変化量ΔThiによる低レートで値0まで低下するトルクがモータMG2から駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力されるようモータMG2の制御以下、第2クリープカット制御というが行なわれることになる。図4は、クリープカット制御を行なう際のアクセル操作とブレーキ操作とモータMG2からのトルクTm2との時間変化の様子の一例を示す説明図である。図中、モータMG2からのトルクTm2について、実施例の様子を太い実線で示し、ブレーキオンされたときに所定の低変化量ΔTlowによる低レートで値0までトルクTm2を低下させた場合の第1比較例の様子を一点鎖線で示し、ブレーキオンされたときに所定の高変化量ΔThiによる高レートで値0までトルクTm2を低下させた場合の第2比較例の様子を二点鎖線で示す。実施例では、アクセルオフによりクリープ制御が行なわれている最中にブレーキオンされると時刻t1、モータMG2からのトルクTm2はクリープトルクTcrに相当するトルクTcrGrから所定の高変化量ΔThiによる高レートで比較的急速にトルク閾値Trefまで低下し時刻t2、その後、モータMG2からのトルクTm2は所定の低変化量ΔTlowによる低レートで比較的緩やかに値0まで低下する時刻t3。これに対し、第1比較例では、図中の斜線でハッチングした領域により示すように、モータMG2からより大きいトルクTm2が出力される時間が長く続くため、モータMG2の消費電力が大きくなる。また、第2比較例では、モータMG2から駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力されるトルクが急速に値0まで低下するために、クリープカット制御を終了したときに、リングギヤ軸32aに生じていたねじれが戻る量ねじれの方向が反転して反対方向にねじれる量が大きくなるため、プラネタリギヤ30や減速ギヤ35などのギヤ機構で歯打ちが生じてショックが発生してしまう。したがって、実施例のように、モータMG2のトルクTm2を、クリープトルクTcrに相当するトルクから比較的高レートで低下させる第1クリープカット制御を実行した後に、比較的低レートで低下させる第2クリープカット制御を実行することにより、モータMG2の消費電力を抑制してエネルギ効率の向上燃費の向上を図ることができると共に、クリープカット制御を終了したときのショックを抑制することができる。ここで、第1クリープカット制御を第2クリープカット制御に切り替えるためのトルク閾値Trefと所定の高変化量ΔThiと所定の低変化量ΔTlowについて、補足して説明する。所定の高変化量ΔThiは、実施例では、クリープトルクTcrをできるだけ急速に低下させるためのものとして予め実験などにより定められたものを用いるものとした。また、所定の低変化量ΔTlowは、実施例では、モータMG2からトルクが出力されなくなったときのショックを抑制可能な程度に小さい値として予め実験などにより求められたものを用いるものとした。さらに、トルク閾値Trefは、所定の高変化量ΔThiによる高レートでの第1クリープカット制御を所定の低変化量ΔTlowによる低レートでの第2クリープカット制御に切り替えた場合に、切り替え後の第2クリープカット制御を終了したときのショックを抑制可能な範囲でモータMG2からのトルクTm2をクリープトルクTcrからできるだけ急速に低下させるための値として、予め実験などにより求められたものを用いるものとした。以上説明した実施例のハイブリッド自動車20によれば、アクセルオフされたときには予め定められたクリープトルクTcrがモータMG2から駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力されるようモータMG2を制御するクリープ制御を実行し、クリープ制御を実行している最中にブレーキオンされたときに、所定の高変化量ΔThiによる高レートでクリープトルクTcrから低下するトルクがモータMG2からリングギヤ軸32aに出力されるようモータMG2を制御する第1クリープカット制御を実行し、第1クリープカット制御を実行した後に、所定の高変化量ΔThiより小さい所定の低変化量ΔTlowによる低レートで低下するトルクがモータMG2からリングギヤ軸32aに出力されるようモータMG2を制御する第2クリープカット制御を実行するから、クリープカットに伴うエネルギ効率の向上とショックの抑制とを図ることができる。実施例のハイブリッド自動車20では、第1クリープカット制御から第2クリープカット制御への切り替えを、モータMG2から出力されているトルクTm2がトルク閾値Tref以下まで低下したときに行なうものとしたが、これに代えて、車速Vが予め定められた車速閾値Vref以下まで低下したときに行なうものとしてもよい。ここで、車速閾値Vrefは、クリープカット制御を終了したときのショックを抑制可能な範囲でモータMG2からのトルクTm2をクリープトルクTcrからできるだけ急速に低下させるための値として予め実験などにより求められたものなどを用いることができる。実施例のハイブリッド自動車20では、第1クリープカット制御から第2クリープカット制御への切り替えを、モータMG2から出力されているトルクTm2がトルク閾値Tref以下まで低下したときに行なうものとしたが、これに代えて、第1クリープカット制御の実行を開始してから所定時間が経過したときに行なうものとしてもよい。ここで、所定時間は、クリープカット制御を終了したときのショックを抑制可能な範囲でモータMG2からのトルクTm2をクリープトルクTcrからできるだけ急速に低下させるための値として予め実験などにより求められたものなどを用いることができる。実施例のハイブリッド自動車20では、クリープ制御で用いられるクリープトルクTcrとして、車速Vが所定の低車速Vref未満の範囲で車速Vに拘わらず一定のトルクとして予め定められたものを用いるものとしたが、車速Vが所定の低車速Vref未満の範囲で車速Vが高いほど値0V=Vrefのときまで小さくなるように予め定められたトルクを用いるものとしてもよい。この場合、クリープ制御の実行中にブレーキオンされたときの車速Vに応じたクリープトルクTcrからモータMG2のトルクを高レートや低レートで低下させればよい。実施例のハイブリッド自動車20では、クリープ制御の実行中のブレーキオンによるクリープカット制御に際して、モータMG2からのトルクTm2を所定の高変化量ΔThiによる高レートまたは所定の低変化量ΔTlowによる低レートで値0まで減少させるものとしたが、所定の高変化量ΔThiや所定の低変化量ΔTlowを用いずに、ブレーキ踏力BPFに応じたクリープカット率Rcを高レート値ΔRhiやこれより小さい低レート値ΔRlowずつ大きくすることによってモータMG2からのトルクTm2を低下させるものとしてもよい。例えば、図5に示すように、ブレーキ踏力BPFが大きいほど大きくなる傾向にクリープトルクカット率Rcの目標値Rcを定めるものの場合、より具体的には、ブレーキ踏力BPFが値B0以下では目標値Rcが値00であると共にブレーキ踏力BPFが値B2以上では目標値Rcが値1100であり、ブレーキ踏力BPFが値B0より大きく且つ値B2未満の範囲で大きくなるほど目標値Rcが値00から値1100まで大きくなるものの場合を考える。図中、ブレーキ踏力BPFが値B1ただし、B0<B1<B2のときのクリープカット率Rcの目標値Rcとしての値Rrefは、クリープカット制御の切り替え用に実施例のトルク閾値Trefと同様に実験などにより予め定められた閾値を示す。この場合において、まず、クリープカット率Rcを値0から高レート値ΔRhiずつ大きくし、クリープカット率Rcが閾値Rrefになったときに、クリープカット率Rcを閾値Rrefから目標値Rcまで低レート値ΔRlowずつ大きくするものとしてもよいのである。ここで、モータMG2のトルク指令Tm2は、クリープトルクTcrに相当するトルクTcrGrにクリープカット率Rcを乗じて得られるクリープカット分のトルクTcut=TcrGrRcを計算し、計算したトルクTcutをクリープトルクTcrから減じた値Tcr-Tcutとして計算することができる。なお、この変形例の場合、ブレーキ踏力BPFが値B2以上のときをブレーキオンと判定するものとすれば、実施例と実質的に同様の制御が行なわれることになる。また、この変形例の場合に、ブレーキ踏力BPFが値B2より小さい値B0以上や値B1以上のときをブレーキオンと判定するものとすると、クリープ制御の実行中にブレーキオンされたときにブレーキ踏力BPFが値B2以上の場合には、クリープカット率Rcを値0から閾値Rrefまで高レート値ΔRhiずつ大きくした後に閾値Rrefから値1まで低レート値ΔRlowずつ大きくすることにより、実施例と実質的に同様の制御が行なわれることになる。一方、クリープ制御の実行中にブレーキオンされたときにブレーキ踏力BPFが値B2未満の場合、ブレーキ踏力BPFに応じた目標値Rcが閾値Rrefより大きい場合には、クリープカット率Rcを値0から閾値Rrefまで高レート値ΔRhiずつ大きくした後に閾値Rrefから目標値Rcまで低レート値ΔRlowずつ大きくすることによってクリープカット制御を終了し、ブレーキ踏力BPFに応じた目標値Rcが閾値Rref以下の場合には、クリープカット率Rcを値0から目標値Rcまで高レート値ΔRhiずつ大きくしてクリープカット制御を終了すればよい。なお、この後者のブレーキ踏力BPFに応じた目標値Rcが閾値Rref以下の場合には、クリープカット率Rcを値0から目標値Rcより小さい所定値Rtmp例えば、目標値Rcの50や60,70などまで高レート値ΔRhiずつ大きくした後に値Rtmpから目標値Rcまで低レート値ΔRlowずつ大きくすることによってクリープカット制御を終了するものとしても構わない。実施例のハイブリッド自動車20では、モータMG2からのトルクTm2を所定の高変化量ΔThiによる高レートで低下させた後に所定の低変化量ΔTlowによる低レートで低下させる、即ち、モータMG2のトルク指令Tm2を高レートによるレート処理により低下するよう設定してモータMG2を制御した後に、モータMG2のトルク指令Tm2を低レートによるレート処理により低下するよう設定してモータMG2を制御するものとしたが、これに代えて、モータMG2のトルク指令Tm2を第1の時定数によるなまし処理を用いて比較的急速に低下するよう設定してモータMG2を制御した後に、モータMG2のトルク指令Tm2を第1の時定数より大きい第2の時定数によるなまし処理を用いて比較的緩やかに低下するよう設定してモータMG2を制御するものとしてもよい。図6に、この変形例のなまし処理を用いてクリープカット制御を行なう際のアクセル操作とブレーキ操作とモータMG2からのトルクTm2との時間変化の様子の一例を示す。実施例のハイブリッド自動車20では、モータMG2からの動力を駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力するものとしたが、図7の変形例のハイブリッド自動車120に例示するように、モータMG2からの動力をリングギヤ軸32aが接続された車軸駆動輪63a,63bが接続された車軸とは異なる車軸図7における車輪64a,64bに接続された車軸に連結された駆動軸に接続するものとしてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、エンジン22からの動力をプラネタリギヤ30を介して駆動輪63a,63bに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力するものとしたが、図8の変形例のハイブリッド自動車220に例示するように、エンジン22のクランクシャフトに接続されたインナーロータ232と駆動輪63a,63bに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ234とを有しエンジン22からの動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機230を備えるものとしてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、エンジン22からの動力をプラネタリギヤ30を介して駆動輪63a,63bに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力すると共にモータMG2からの動力をリングギヤ軸32aに出力するものとしたが、図9の変形例のハイブリッド自動車320に例示するように、駆動輪63a,63bに接続された駆動軸に変速機330を介してモータMGを取り付け、モータMGの回転軸にクラッチ329を介してエンジン22を接続する構成とし、エンジン22からの動力をモータMGの回転軸と変速機330とを介して駆動軸に出力すると共にモータMGからの動力を変速機330を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。実施例では、本発明を、駆動軸としてのリングギヤ軸32aにエンジン22からの動力を出力可能でモータMG2からの動力を出力可能なハイブリッド自動車20に適用するものとしたが、図9の変形例の電気自動車420に例示するように、駆動輪63a,63bに連結された駆動軸に変速機430を介して走行用の動力を出力するモータMGを備える単純な電気自動車に適用するものとしてもよい。実施例では、本発明をハイブリッド自動車20の形態として説明したが、自動車以外の車両例えば、列車などの形態としてもよい。実施例の主要な要素と課題を発明の概要に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータMG2がモータに相当し、バッテリ50がバッテリに相当し、油圧ブレーキ装置90が制動力付与装置に相当し、アクセルオフされたときにクリープトルクTcrに相当するトルクTcrGrをモータMG2のトルク指令Tm2に設定して送信する図2のクリープ制御ルーチンを実行したり、クリープ制御の実行中にブレーキオンされたときにモータMG2のトルク指令Tm2を所定の高変化量ΔThiによる高レートで低下させた後に所定の低変化量ΔTlowで低下させることによって設定して送信する図3のクリープカット制御ルーチンを実行したりするHVECU70と、トルク指令Tm2でモータMG2を制御するモータECU40とが制御手段に相当する。また、エンジン22が内燃機関に相当し、モータMG1が発電機に相当し、プラネタリギヤ30が遊星歯車機構に相当する。ここで、モータとしては、同期発電電動機として構成されたモータMG2に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動輪に連結された駆動軸に動力を出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。バッテリとしては、リチウムイオン二次電池としてのバッテリ50に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池,鉛蓄電池など、モータに電力を供給可能なものであれば如何なるタイプのバッテリであっても構わない。制動力付与装置としては、油圧ブレーキ装置90に限定されるものではなく、ブレーキ操作に応じて車両に制動力を付与するものであれば如何なるものとしても構わない。制御手段としては、HVECU70とモータECU40とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、制御手段としては、アクセルオフされたときにクリープトルクTcrに相当するトルクTcrGrをモータMG2のトルク指令Tm2に設定して制御したりこの制御中にブレーキオンされたときにモータMG2のトルク指令Tm2を所定の高変化量ΔThiによる高レートで低下させた後に所定の低変化量ΔTlowで低下させることによって設定して制御するものに限定されるものではなく、アクセルオフされたときには予め定められたクリープ用トルクがモータから駆動軸に出力されるようモータを制御するクリープ用制御を実行し、クリープ用制御を実行している最中にブレーキオンされたとき、第1の変化程度でクリープ用トルクから低下するトルクがモータから駆動軸に出力されるようモータを制御する第1クリープカット制御を実行し、第1クリープカット制御を実行した後に、第1の変化程度より小さい第2の変化程度で値0まで低下するトルクがモータから駆動軸に出力されるようモータを制御する第2クリープカット制御を実行するものであれば如何なるものとしても構わない。また、内燃機関としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。発電機としては、同期発電電動機として構成されたモータMG1に限定されるものではなく、誘導電動機など、バッテリと電力のやりとりが可能で動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。遊星歯車機構としては、上述のプラネタリギヤ30に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構や複数の遊星歯車機構を組み合わせて4以上の軸に接続されるものなど、駆動軸と内燃機関の出力軸と発電機の回転軸との3軸に3つの回転要素が接続されたものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を発明の概要に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を発明の概要に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を発明の概要に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を発明の概要に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を発明の概要に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。"