"車両の原動機または車輪の運動エネルギを利用して作動し、発電電圧を変更可能なオルタネータと、充電電圧が相違する複数のバッテリと、前記した複数のバッテリのそれぞれに接続された電気負荷と、前記した複数のバッテリのそれぞれの充電状態及び各バッテリに接続された電気負荷の消費電力をパラメータとして、各バッテリが受け入れることができる最大の充電電力である最大充電可能電力を演算する演算手段と、前記した複数のバッテリのうち、前記演算手段により算出された最大充電可能電力が最も大きいバッテリを選択する選択手段と、前記選択手段により選択されたバッテリが充電されるように前記オルタネータを制御する制御手段と、を備える車両の発電制御システム。請求項1において、前記オルタネータの温度を検出する検出手段を更に備え、前記制御手段は、前記検出手段により検出された温度が高いときは低いときに比べ、前記オルタネータの発電量を減少させる車両の発電制御システム。請求項1又は2において、前記制御手段は、車両の減速度が要求減速度と一致するように前記オルタネータの発電量を補正する車両の発電制御システム。ところで、バッテリが受け入れ可能な電力充電電力の大きさは、バッテリの充電状態SOCやバッテリに接続された電気負荷の状態に応じて変化する。このため、特許文献1に開示された技術のようにオルタネータの最大発電電力が相対的に大きくなる電圧のバッテリが選択された場合であっても、選択されたバッテリを充電する際にオルタネータが発電する電力は、他のバッテリを充電する際にオルタネータが発電する電力より小さくなる可能性がある。その結果、減速走行状態にある車両の運動エネルギを電気エネルギに回生させる場合には、電気エネルギとして回生される車両の運動エネルギが少なくなる可能性もある。本発明は、上記したような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、定格電圧が相異する複数のバッテリを搭載した車両の発電制御システムにおいて、車両の減速走行時に電気エネルギとして回生される運動エネルギを可及的に増加させることにある。本発明は、上記した課題を解決するために、発電電圧を変更可能なオルタネータと、定格電圧が相異する複数のバッテリと、各バッテリに接続された電気負荷と、を備えた車両の発電制御システムにおいて、各バッテリの充電状態及び各バッテリに接続された電気負荷の状態に基づいて各バッテリが受け入れることができる最大の電力である最大充電可能電力を演算し、最大充電可能電力が最も大きいバッテリへ充電を行うようにした。詳細には、本発明の車両の発電制御システムは、車両の原動機または車輪の運動エネルギを利用して作動し、発電電圧を変更可能なオルタネータと、充電電圧が相違する複数のバッテリと、前記した複数のバッテリのそれぞれに接続された電気負荷と、前記した複数のバッテリのそれぞれの充電状態及び各バッテリに接続された電気負荷の消費電力をパラメータとして、各バッテリが受け入れることができる最大の充電電力である最大充電可能電力を演算する演算手段と、前記した複数のバッテリのうち、前記演算手段により算出された最大充電可能電力が最も大きいバッテリを選択する選択手段と、前記選択手段により選択されたバッテリが充電されるように前記オルタネータを制御する制御手段と、を備えるようにした。各バッテリが受け入れることができる最大の充電電力最大充電可能電力は、各バッテリの充電状態に応じて変化する。たとえば、バッテリの充電状態が低いときは高いときに比べ最大充電可能電力が大きくなる。ところで、バッテリの充電状態が高い場合であっても、該バッテリに接続された電気負荷の消費電力が大きければ、該バッテリの受け入れ可能な充電電力が大きくなる可能性がある。一方、バッテリの充電状態が低い場合であっても、該バッテリに接続された電気負荷の消費電力が小さければ、該バッテリの受け入れ可能な充電電力が小さくなる可能性もある。よって、各バッテリの充電状態に応じて充電先が選択されると、電気エネルギとして回生される運動エネルギが少なくなる可能性がある。これに対し、本発明の車両の発電制御システムは、各バッテリの充電状態に加え、各バッテリに接続された電気負荷の消費電力を考慮して、各バッテリの最大充電可能電力を演算する。そして、複数のバッテリのうち、最大充電可能電力が最も大きなバッテリへ充電されるようにオルタネータの発電電圧が制御される。その結果、車両の減速走行時において、電気エネルギとして回生される運動エネルギを可及的に多くすることが可能になる。ところで、オルタネータの発電量が多くなったり、或いはオルタネータの発電時間が長くなったりすると、該オルタネータの温度が上昇する。オルタネータの温度が上昇すると、発電効率が低下したり、或いはオルタネータの劣化や故障が誘発されたりする可能性がある。これに対し、本発明の車両の発電制御システムは、オルタネータの温度を検出する検出手段を更に備え、制御手段は、検出手段により検出された温度が高いときは低いときに比してオルタネータの発電量を減少させるようにしてもよい。その際、制御手段は、検出手段により検出された温度が予め定められた閾値を超えたときにオルタネータの発電量を減少させてもよく、若しくは検出手段により検出された温度に対してリニアに発電量を変更させてもよい。また、制御手段は、オルタネータの温度をパラメータとして発電量の上限値を定め、オルタネータの発電量を前記上限値以下に制限するようにしてもよい。かかる構成によれば、オルタネータの過昇温を回避しつつ、電気エネルギとして回生される運動エネルギを多くすることが可能になる。なお、車両の減速度たとえば、単位時間あたりの減速量は、オルタネータの発電量仕事量に応じて変化する。そのため、バッテリの充電状態や電気負荷の消費電力に応じてオルタネータの発電量が決定されると、車両の減速度がユーザの要求減速度と異なる事態も発生し得る。そこで、本発明の制御手段は、車両の減速度が要求減速度と一致するようにオルタネータの発電量を補正するようにしてもよい。たとえば、制御手段は、回生制動力の大きさオルタネータの発電動作に起因したフリクションの大きさが一定となるように、オルタネータの発電量を補正してもよい。その際の一定値は、固定値であってもよく、或いは車両の状態たとえば、エンジンブレーキの大きさやシフトポジションなどに応じて変更されてもよい。このようにオルタネータの発電量が補正されると、車両のドライバビリティの低下を抑えつつ、電気エネルギとして回生される運動エネルギを多くすることができる。本発明によれば、定格電圧が相異する複数のバッテリを搭載した車両の発電制御システムにおいて、車両の減速走行時に電気エネルギとして回生される運動エネルギを可及的に増加させることができる。以下、本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。本実施形態に記載される構成部品の寸法、材質、形状、相対配置等は、特に記載がない限り発明の技術的範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。<実施例1>先ず、本発明の第1の実施例について図1乃至図3に基づいて説明する。図1は、本発明を適用する車両の概略構成を示す図である。図1において、車両には、原動機としての内燃機関1が搭載されている。内燃機関1の出力軸はトランスミッション2の入力軸に連結されている。トランスミッション2の出力軸はプロペラシャフト3を介してデファレンシャルギア4に連結されている。デファレンシャルギア4には、二本のドライブシャフト5が接続され、ドライブシャフト5は左右の駆動輪6にそれぞれ接続されている。前記したトランスミッション2としては、トルクコンバータまたはクラッチ機構と、変速比を段階的または無段階に変更する変速機構と、を組み合わせたものを例示することができる。内燃機関1から出力された動力出力軸の回転トルクは、トランスミッション2により速度変換された後にプロペラシャフト3に伝達され、次いでデファレンシャルギア4により減速された後にドライブシャフト5及び駆動輪6に伝達される。内燃機関1には、電気系回路100が併設されている。電気系回路100は、図2に示すように、発電ユニット101、高電圧系回路102、低電圧系回路103を備えている。発電ユニット101は、オルタネータ110と切替スイッチ120を備えている。オルタネータ110は、内燃機関1の出力軸または、該出力に連動して回転する部材とプーリやベルトなどを介して連結され、出力軸の運動エネルギ回転エネルギを電気エネルギに変換する発電機である。詳細には、オルタネータ110は、三相の捲線を有するステータコイルと、ロータに巻回されたフィールドコイルと、ステータコイルに発生した交流電流を直流電流に整流する整流器と、フィールドコイルに対する界磁電流フィールド電流の通電オンと非通電オフを切り換えるレギュレータ110aと、を具備する三相交流発電機である。このように構成されたオルタネータ110は、フィールドコイルに界磁電流フィールド電流が通電されたときに、ステータコイルに誘起電流三相交流電流を発生させ、発生した三相交流電流を直流電流に整流して出力する。切替スイッチ120は、オルタネータ110の出力を低電圧系回路103又は高電圧系回路102の何れか一方に入力させるための機器である。切替スイッチ120は、一つの入力端子120aと二つの出力端子120b,120cを具備し、2つの出力端子120b,120cの何れか一方を入力端子120aと導通させる。入力端子120aには、オルタネータ110の出力が入力されるようになっている。2つの出力端子120b,120cの一方の出力端子以下、第1出力端子と称する120bは、高電圧系回路102に接続されている。二つの出力端子120b,120cの他方以下、第2出力端子と称する120cは、低電圧系回路103に接続されている。なお、切替スイッチ120としては、有接点スイッチを利用することもできるが、無接点スイッチを利用することが望ましい。高電圧系回路102は、高電圧Vhたとえば、43.5V程度の電気を入出力可能な回路であり、高電圧バッテリ102aや高電圧負荷102bが並列に接続された回路である。高電圧負荷102bは、たとえば、内燃機関1の潤滑油を加熱するためのヒータ、内燃機関1の冷却水を加熱するためのヒータ、触媒などの排気浄化装置を加熱するためのヒータ、或いはモータアシスト式の過給機などである。一方、低電圧系回路103は、低電圧Vlたとえば、14.5V程度の電気を入出力可能な回路であり、低電圧バッテリ103aや低電圧負荷103bが並列に接続された回路である。低電圧負荷103bは、たとえば、各種のアクチュエータやラジエータ用ファンなどである。ここで図1に戻り、車両には、内燃機関1、トランスミッション2、及び電気系回路100を電気的に制御するための電子制御ユニットECU20が併設されている。なお、図1においては、ECU20は一つであるが、内燃機関1を制御するためのECUとトランスミッション2を制御するためのECUと電気系回路100を制御するためのECUとに分割されていてもよい。ECU20には、アクセルポジションセンサ21、シフトポジションセンサ22、ブレーキセンサ23、クランクポジションセンサ24、車速センサ25等の各種センサの出力信号が入力されるようになっている。また、ECU20には、高電圧バッテリ102aおよび低電圧バッテリ103aの放電電圧も入力されるようになっている。アクセルポジションセンサ21は、アクセルペダルの操作量踏み込み量に応じた電気信号を出力するセンサである。シフトポジションセンサ22は、シフトレバーの操作位置に応じた電気信号を出力するセンサである。ブレーキセンサ23は、ブレーキペダルの操作量踏み込み量に応じた電気信号を出力するセンサである。クランクポジションセンサ24は、内燃機関1の出力軸クランクシャフトの回転位置に応じた電気信号を出力するセンサである。車速センサ25は、車両の走行速度に応じた電気信号を出力するセンサである。ECU20は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、内燃機関1、トランスミッション2、電気系回路100などを制御する。以下、電気系回路100の制御方法について述べる。ECU20は、レギュレータ110aのオン/オフをデューティ制御することにより、オルタネータ110の発電電圧を変更する。たとえば、ECU20は、オルタネータ110の発電電圧を高める場合は、レギュレータ110aのオン時間が長くオフ時間が短くなるようにデューティ比を決定する。オルタネータ110の発電電圧を低める場合は、ECU20は、レギュレータ110aのオン時間が短くオフ時間が長くなるようにデューティ比を決定する。ECU20は、オルタネータ110の実際の発電電圧をセンシングし、実際の発電電圧と目標発電電圧との差に応じてデューティ比のフィードバック制御も行う。高電圧系回路102に電気を供給するときは、ECU20は、オルタネータ110の発電電圧圧を高電圧系回路102に適した電圧高電圧Vhと一致するようにレギュレータ110aをデューティ制御するとともに、入力端子120aと第1出力端子120bとが接続されるように切替スイッチ120を制御する。低電圧系回路103に電気を供給するときは、ECU20は、オルタネータ110の発電電圧を低電圧系回路103に適した電圧低電圧Vlと一致するようにレギュレータ110aをデューティ制御するとともに、入力端子120aと第2出力端子120cとが接続されるように切替スイッチ120を制御する。また、車両が減速走行状態にあるとき、たとえば、車速が零より大きく且つアクセルペダルの操作量が零であるときは、駆動輪6の運動エネルギがドライブシャフト5、デファレンシャルギア4、プロペラシャフト3、トランスミッション2、及び内燃機関1を介してオルタネータ110へ伝達される。つまり、オルタネータ110のロータが駆動輪6に連動して回転する。その際、オルタネータ110にフィールド電流が印加されれば、駆動輪6の運動エネルギを電気エネルギに変換回生することができる。このような方法により得られた電気エネルギが高電圧バッテリ102aや低電圧バッテリ103aに充電されると、内燃機関1の発生動力を利用してオルタネータ110を作動させる機会を減らすことができるため、内燃機関1の燃料消費量を減少させることができる。そこで、ECU20は、車両が減速走行状態にあるときにオルタネータ110にフィールド電流を印加させることにより、駆動輪6の運動エネルギを電気エネルギへ変換回生させる回生制御を実行する。その際、電気エネルギとして回生される運動エネルギの量は、可能な限り多いことが望ましい。これに対し、高電圧バッテリ102a及び低電圧バッテリ103aのうち、充電状態が低い方のバッテリへ充電を行う方法が考えられる。ところで、高電圧バッテリ102a及び低電圧バッテリ103aが受け入れ可能な電力は、各バッテリの充電状態のみならず、各バッテリの電力を利用して作動可能な電気負荷102b,103bの作動状態消費電力によっても変化する。そこで、本実施例では、各バッテリの充電状態と各バッテリに接続された電気負荷の消費電力とをパラメータとして各バッテリの最大充電可能電力を演算し、高電圧バッテリ102a及び低電圧バッテリ103aのうち、最大充電可能電力が大きい方のバッテリへ充電を行うようにした。ここで、各バッテリの最大充電可能電力Wは、以下の数式1により演算することができる。W=Val2-VbaVal/{R1R2R3/R2R3}1上記した式中のValはオルタネータ110の発電電圧を示し、Vbaは各バッテリの定格電圧を示し、R1はオルタネータ110から各バッテリに至る電気配線の抵抗の大きさを示し、R2は各バッテリの充電状態をパラメータとして特定される内部抵抗の大きさを示し、R3は各電気負荷の消費電力を抵抗値に換算した値を示す。ECU20は、高電圧バッテリ102aと低電圧バッテリ103aのそれぞれについて最大充電可能電力Wを演算する。なお、以下では、高電圧バッテリ102aの最大充電可能電力をWhと記し、低電圧バッテリ103aの最大充電可能電力をWlと記すものとする。ECU20は、高電圧バッテリ102aの最大充電可能電力Whと低電圧バッテリ103aの最大充電可能電力Wlとを比較し、最大充電可能電力Wが大きい方のバッテリが充電されるようにオルタネータ110及び切替スイッチ120を制御する。このような方法により回生制御が実行されると、電気エネルギとして回生される車両の運動エネルギを可及的に多くすることが可能となる。以下、本実施例における回生制御の実行手順について図3に沿って説明する。図3は、ECU20が回生制御を実施する際に実行するルーチン回生制御ルーチンを示すフローチャートである。この回生制御ルーチンは、予めECU20のROMなどに記憶されているルーチンであり、ECU20によって周期的に実行されるルーチンである。図3の回生制御ルーチンでは、ECU20は、先ずS101において、アクセルポジションセンサ21および車速センサ25の出力信号により車両の走行状態を取得する。S102では、ECU20は、車両の走行状態が減速状態にあるか否かを判別する。S102において否定判定された場合は、ECU20は、本ルーチンの実行を一旦終了する。一方、S102において肯定判定された場合は、ECU20は、S103へ進む。S103では、ECU20は、高電圧バッテリ102aの充電状態SOChと低電圧バッテリ103aの充電状態SOClを取得する。その際、ECU20は、各バッテリ102a,103aの放電電圧から充電状態SOCh,SOClを演算してもよい。S104では、高電圧負荷102bと低電圧負荷103bのそれぞれの消費電力を取得する。続いて、ECU20は、S105へ進み、前記S103で取得された充電状態SOCh,SOClと前記S104で取得された消費電力と前記した数式1とに基づいて、高電圧バッテリ102aの最大充電可能電力Whと低電圧バッテリ103aの最大充電可能電力Wlを演算する。ECU20がS105の処理を実行することにより、本発明に係わる演算手段が実現される。S106では、ECU20は、前記S105で算出された最大充電可能電力Wh,Wlを比較する。ECU20がS106の処理を実行することにより、本発明に係わる選択手段が実現される。前記S106において、高電圧バッテリ102aの最大充電可能電力Whが低電圧バッテリ103aの最大充電可能電力Wlより大きければ、ECU20は、S107へ進む。S107では、ECU20は、車両の運動エネルギから回生された電気エネルギを高電圧バッテリ102aへ充電させるための処理高電圧バッテリ充電処理を実行する。詳細には、ECU20は、オルタネータ110の発電電圧が高電圧バッテリ102aの充電に適した電圧と一致するようにレギュレータ110aをデューティ制御するとともに、入力端子120aが第1出力端子120bと導通するように切替スイッチ120を制御する。一方、前記S106において低電圧バッテリ103aの最大充電可能電力Wlが高電圧バッテリ102aの最大充電可能電力Wh以上であると判定された場合は、ECU20は、S108へ進む。S108では、ECU20は、車両の運動エネルギから回生される電気エネルギを低電圧バッテリ103aへ充電させるための処理低電圧バッテリ充電処理を実行する。詳細には、ECU20は、オルタネータ110の発電電圧が低電圧バッテリ103aの充電に適した電圧と一致するようにレギュレータ110aをデューティ制御するとともに、入力端子120aが第2出力端子120cと導通するように切替スイッチ120を制御する。ECU20は、上記したS107又はS108の処理を実行することにより、本発明に係わる制御手段が実現される。ECU20は、上記したS107又はS108の処理を実行し終えると、S109へ進む。S109では、ECU20は、充電停止条件が成立したか否かを判別する。充電停止条件は、車輌の走行状態が減速状態から非減速状態へ移行した場合に成立する。前記S109において否定判定された場合は、ECU20は、S103へ戻る。一方、前記S109において肯定判定された場合は、ECU20は、S110へ進み、オルタネータ110の発電動作を停止させる。すなわち、ECU20は、オルタネータ110に対するフィールド電流の印加を停止する。このように回生制御ルーチンが実行されると、車両が減速走行状態にあるときに、電気エネルギとして回生される車両の運動エネルギを可及的に多くすることが可能となる。<実施例2>次に、本発明の第2の実施例について図4乃至図5に基づいて説明する。ここでは、前述した第1の実施例と異なる構成について説明し、同様の構成については説明を省略する。前述した第1の実施例では、各バッテリ102a,103aの充電状態SOC及び各負荷102b,103bの消費電力に応じてオルタネータ110の発電量を決定する例について述べたが、本実施例では、各バッテリ102a,103aの充電状態SOC及び各負荷102b,103bの消費電力に基づいて決定された発電量を、オルタネータ110の温度により補正する例について述べる。オルタネータ110の発電量が多くなる場合や、オルタネータ110の発電時間が長くなる場合などは、オルタネータ110の温度が高くなる。オルタネータ110の温度が高くなると、発電効率が低下したり、オルタネータ110の劣化や故障が誘発されたりする可能性がある。そこで、本実施例の回生制御においては、オルタネータ110の温度に応じてオルタネータ110の発電量を補正又は制限するようにした。図4は、本実施例における電気系回路101の構成を模式的に示す図である。図4中において、前述した第1の実施例図2を参照と同様の構成要素には同一の符号が付されている。図4において、オルタネータ110には、該オルタネータ110の温度に対応した電気信号を出力する温度センサ110bが取り付けられている。温度センサ110bの出力信号は、ECU20に入力されるようになっている。その他の構成は、前述した第1の実施例と同様である。なお、本実施例では、オルタネータ110の温度を検出する手段として温度センサ110bを利用しているが、オルタネータ110が曝されている雰囲気の温度たとえば、エンジンルーム内の温度を検出するセンサたとえば、吸気温度センサの検出値をオルタネータ110の温度として代用してもよい。次に、本実施例における回生制御の実行手順について図5に沿って説明する。図5は、本実施例における回生制御ルーチンを示すフローチャートである。図5中において前述した第1の実施例図3を参照と同様の処理には同一の符号が付されている。図5の回生制御ルーチンにおいて、ECU20は、S105において各バッテリ102a,103aの最大充電可能電力Wh,Wlを算出した後に、S201乃至S203の処理を実行する。先ず、S201においては、ECU20は、温度センサ110bの出力信号オルタネータ110の温度Talを読み込む。S202では、ECU20は、オルタネータ110の発電量の上限値Wlmtを決定する。上限値Wlmtは、オルタネータ110が過昇温しないと考えられる発電量の最大値からマージンを差し引いた値である。なお、オルタネータ110の温度上昇量は、オルタネータ110の温度に加え、オルタネータ110の回転数内燃機関1の回転数や発電電圧Valによっても変化たとえば、回転数が高いときは低いときより温度上昇量が多くなり、発電電圧Valが高いときは低いときより温度上昇量が多くなるするため、それらを引数とするマップにより上限値Wlmtが定められるようにしてもよい。S203では、ECU20は、前記S105で算出された最大充電可能電力Wh,Wlに対して前記S202で算出された上限値Wlmtによるガード処理を行う。詳細には、ECU20は、高電圧バッテリ102aの最大充電可能電力Whが上限値Wlmtより大きい場合は、高電圧バッテリ102aの最大充電可能電力Whを上限値Wlmtと同等の値に変更する。また、ECU20は、低電圧バッテリ103aの最大充電可能電力Wlが上限値Wlmtより大きい場合は、低電圧バッテリ103aの最大充電可能電力Wlを上限値Wlmtと同等の値に変更する。このような方法によりオルタネータ110の発電量が制限されると、オルタネータ110の過昇温過熱を回避しつつ、電気エネルギとして回生される運動エネルギを増加させることができる。<実施例3>次に、本発明の第3の実施例について図6に基づいて説明する。ここでは前述した第1の実施例と異なる構成について説明し、同様の構成については説明を省略する。前述した第1の実施例では、各バッテリ102a,103aの充電状態SOCh,SOClと各負荷102b,103bの消費電力に基づいてオルタネータ110の発電量を決定する例について述べたが、本実施例では、各バッテリ102a,103aの充電状態SOCh,SOCl及び各負荷102b,103bの消費電力に基づいて決定された発電量に対し、回生制動力が目標値と一致するように補正を施す例について述べる。オルタネータ110の発電量が変化すると、車両に作用する回生制動力の大きさも変化する。そのため、各バッテリ102a,103aの充電状態SOCh,SOCl及び各負荷102b,103bの消費電力から決定された発電量にしたがって、オルタネータ110が発電動作すると、回生制動力が過大又は過少となる可能性がある。これに対し、本実施例の回生制御では、ECU20は、回生制動力の大きさが目標値と一致するように、オルタネータ110の発電量を補正するようにした。ここでいう目標値は固定値であってもよいが、車両の状態たとえば、エンジンブレーキの大きさやシフトポジションなどに応じて変更される可変値であってもよい。その際、目標値は、エンジンブレーキが大きいときは小さいときより大きい値に設定されてもよく、シフトポジションが低速側にあるときは高速側にあるときより大きい値に設定されてもよい。また、目標値は、内燃機関1の回転数が高く且つシフトポジションが低いトランスミッション2の変速比が低いほど、大きな値に設定されるようにしてもよい。このような方法によりオルタネータ110の発電量が補正されると、回生制動力が過大又は過少となる事態を回避しつつ、電気エネルギとして回生される車両の運動エネルギを多くすることができる。以下、本実施例における回生制御の実行手順について図6に沿って説明する。図6は、本実施例における回生制御ルーチンを示すフローチャートである。図6中において、前述した第1の実施例図3を参照と同様の処理には同一の符号が付されている。図6の回生制御ルーチンにおいて、ECU20は、S107又はS108の処理を実行し終えた後に、S301の処理を実行する。S301では、ECU20は、回生制動力を目標値と一致させるための補正処理回生制動力補正処理を実行する。具体的には、ECU20は、オルタネータ110の温度や回転数をパラメータとして回生制動力の大きさを演算する。続いて、ECU20は、回生制動力の演算値が目標値より大きければオルタネータ110の発電量を減少させ、回生制動力の演算値が目標値より小さければオルタネータ110の発電量を増加させる。このような方法によりオルタネータ110の発電量が補正されると、回生制動力の大きさを目標値と一致させつつ、電気エネルギとして回生される車両の運動エネルギを多くすることができる。"