"カーカスとベルト補強構造とを有する空気入りタイヤであって、前記ベルト補強構造は、赤道面に対して5°以下の角度で配置された複数のコードを有する第1および第2のベルト層と、前記赤道面に対して5°から30°傾斜し各横縁部の所の折り返し点まで交互に延びるコードの2つの層を形成するジグザグベルト補強構造とを有し、前記ジグザグベルト補強構造は、前記第1および第2のベルト層より幅が広い、空気入りタイヤ。前記ジグザグベルト補強構造は、前記第1および第2のベルト層の半径方向外側に配置されていることを特徴とする、請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記第1および第2のベルト層は、2つのらせん層を形成しているらせん状に巻かれたコードによって形成されていることを特徴とする、請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記ジグザグベルト補強構造の幅Wzと幅が最大であるベルト層の幅Wsとの比は約0.6<Ws/Wz<1であることを特徴とする、請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記第1のベルト層、第2のベルト層およびジグザグベルト補強構造の少なくとも1つは、ナイロンとアラミドの混合物で作られた複数のコードを有することを特徴とする、請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記第1のベルト層、第2のベルト層およびジグザグベルト補強構造の少なくとも1つは、アラミドで作られた複数のコードを有することを特徴とする、請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記第1および第2のベルト層の半径方向内側に配置された第3のベルト層を有し、前記第3のベルト層は、その幅が前記第1のベルト層より狭く、かつ前記第2のベルト層より狭いことを特徴とする、請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記ベルト構造は、2つの半径方向内側らせんベルト層と、2つのジグザグベルト補強構造と、2つの半径方向外側らせんベルト層とを有することを特徴とする、請求項1に記載の空気入りタイヤ。少なくとも1つのベルトプライ層は、破断点伸度が約11より高く、破壊強度が約900Nより高く、当初の線密度が約8500dtexより高い複数のコードを有することを特徴とする、請求項1に記載の空気入りタイヤ。カーカスとベルト補強構造とを有する空気入りタイヤであって、前記ベルト補強構造は、赤道面に対して5°以下の角度で配置された複数のコードを有する第1のベルト層と、前記第1のベルト層の半径方向内側に配置され、幅が前記第1のベルト層より狭い第2のベルト層と、前記第2のベルト層の半径方向内側に配置され、幅が前記第2のベルト層より広い第3のベルト層と、前記第1のベルト層の半径方向外側に配置され、前記赤道面に対して5°から30°に傾斜し、各横縁部の所の折り返し点まで交互に延びるコードの2つの層を形成するジグザグベルト補強構造とを有し、前記ジグザグベルト補強構造は最も幅が広いベルトであることを特徴とする、空気入りタイヤ。前記ベルト補強構造は、前記第1のベルト層の半径方向外側に配置され、幅が前記ジグザグベルト補強構造より狭い第2のジグザグベルト補強構造を有することを特徴とする、請求項10に記載の空気入りタイヤ。ラジアルカーカスプライコード繊維はナイロンであることを特徴とする、請求項1に記載の空気入りタイヤ。カーカスとベルト補強構造とを有する空気入りタイヤにおいて、前記ベルト補強構造が、赤道面に対して5°以下の角度で配置された複数のコードを有する第1および第2のベルト層を有し、前記第1のベルト層が前記第2のベルト層の半径方向内側に配置され、前記第2のベルト層の幅が前記第1のベルト層より広く、前記ベルト補強構造が、前記第1のベルト層の半径方向外側に配置され、前記赤道面に対して5°から30°に傾斜し、各横縁部の所の折り返し点まで交互に延びる複数のコードの2つの層を形成するジグザグベルト補強構造をさらに有し、前記ジグザグベルト補強構造は、前記第1および第2のベルト層の半径方向外側に配置され、かつ前記第1および第2のベルト層より幅が広いことを特徴とする、空気入りタイヤ。前記ベルト補強構造は、前記ジグザグベルト補強構造の半径方向外側に配置される第2のジグザグベルト補強構造を有し、前記第2のジグザグベルト補強構造は、その幅が前記ジグザグベルト補強構造より狭いことを特徴とする、請求項13に記載の空気入りタイヤ。しかし、ジグザグベルト層を備えるタイヤは、現在の民間航空機の設計要件で必要とされるような大きい荷重を保持することはできない。さらに、一般に、耐荷重と重量とはトレードオフの関係にある。したがって、高速高荷重で動作可能で軽量である、改善された航空機タイヤが必要である。定義カーカスは、プライの上方のベルト構造、トレッド、アンダートレッド、およびサイドウォールゴム以外の、複数のビードを含むタイヤ構造を意味する。周方向は、環状のトレッドの表面の周囲に沿って延びる軸方向に垂直なラインまたは方向を意味する。コードは、タイヤ内の複数のプライを構成する複数の補強ストランドの1つを意味する。赤道面EPは、タイヤの回転軸に垂直であり、タイヤのトレッドの中心を通過する平面を意味する。プライは、ゴムで被覆された互いに平行な複数のコードの連続的な層を意味する。ラジアル半径方向のおよび半径方向には、半径方向においてタイヤの回転軸線に向かうかあるいは回転軸線から離れる方向を意味する。ラジアルプライタイヤは、ビードからビードへ延びる複数のプライコードがタイヤの赤道面に対して65°から90°の間のコード角度で配置された、ベルトが巻かれるかあるいは周方向に制限された空気入りタイヤを意味する。ジグザグベルト補強構造は、各リボン内に1本から20本のコードを有し、複数のベルト層の横縁部同士の間を5°から30°の間の角度で交互に延びるパターンとして配置された、複数のコードからなる少なくとも2つの層または互いに平行なコードのリボンを意味する。本発明の空気入りタイヤは、カーカスとベルト補強構造とを有する空気入りタイヤであって、前記ベルト補強構造は、赤道面に対して5°以下の角度で配置された複数のコードを有する第1および第2のベルト層と、前記赤道面に対して5°から30°傾斜し各横縁部の所の折り返し点まで交互に延びるコードの2つの層を形成するジグザグベルト補強構造とを有し、前記ジグザグベルト補強構造は、前記第1および第2のベルト層より幅が広いことを特徴とする高速高荷重で動作可能で軽量である、改善された航空機タイヤが実現される。図1は、本発明のラジアル航空機タイヤ10の一方の半部の断面図を示している。このタイヤは、一方の半部のみが図示されるように中央周方向面赤道面EPに関して対称になっている。図示のように、航空機タイヤは、各ビード部12にビードコア14が埋め込まれた一対のビード部12を有している。航空機タイヤで使用するのに適したビードコアの一例は、米国特許第6571847号に示されている。ビードコア14は、複数の鋼シースワイヤ15に囲まれた中央部13にアルミニウム、アルミニウム合金、または他の軽量合金を有することが好ましい。当業者には、他の複数のビードコアを利用してもよいことが理解できよう。航空機タイヤは、複数のビード部12の各々からほぼタイヤの半径方向外側に延びるサイドウォール部16と、各サイドウォール部16の半径方向外側端部同士の間を延びるトレッド部20とをさらに有する。さらに、タイヤ10は、一方のビード部12から他方のビード部12まで環状に延びるカーカス22で補強されている。カーカス22は、好ましくは半径方向に向けられた、内側カーカスプライ24および外側カーカスプライ26で構成されている。これらのカーカスプライのうちで、通常4つの内側プライ24がビードコア14の周りをタイヤの内側から外側に向かって巻かれて複数の折り返し部を形成しており、一方、2つの外側プライ26が内側カーカスプライ24の折り返し部の外側に沿って下向きにビードコア14まで延びている。これらのカーカスプライ24、26のそれぞれは、タイヤの赤道面EPにほぼ垂直に延びるすなわち、タイヤの半径方向に延びる任意の適切なコード、通常はナイロン6,6コードなどのナイロンコードを有してよい。ナイロンコードは1890デニール/2/2または1890デニール/3構成を有することが好ましい。1つまたは複数のカーカスプライ24、26は、アラミドおよびナイロンコード構造、たとえば、ハイブリッドコード、高エネルギーコード、融合コードを有してもよい。適切なコードの例は、米国特許第4893665号、米国特許第4155394号、または米国特許第6799618号に記載されている。航空機タイヤ10は、カーカス22とトレッドゴム20との間に配置されたベルトパッケージ40をさらに有する。図3は、航空機タイヤで使用するのに適したベルトパッケージの一方の半部の第1の実施形態を示している。ベルトパッケージ40は、ベルトパッケージの一方の半部のみが図示されるように中央周方向面赤道面EPに関して対称になっている。図示のベルトパッケージ40は、カーカス22に隣接して配置された第1のベルト層50を有する。第1のベルト層50は、中央周方向面に対して5°以下の角度を有する複数のコードで形成することが好ましい。第1のベルト層50は、複数のコードを周方向に対して±5°以下の角度でらせん状に巻くことによって作られた2つまたは3つ以上のコードのゴム引きされたストリップ43で形成することが好ましい。第1のベルト層50は、ベルトパッケージ40の最も狭いベルト構造であり、幅がリム幅フランジ同士の間の幅の約13から約100の範囲であり、特にリム幅フランジ同士の間の幅の約20から約70の範囲であり、さらにリム幅フランジ同士の間の幅の約30から約42の範囲である。ベルトパッケージ40は、第1のベルト層50の半径方向外側に配置された第2のベルト層60をさらに有する。第2のベルト層60は、中央周方向面に対して5°以下の角度を有する複数のコードで形成することが好ましい。第2のベルト層60は、複数のコードを周方向に対して±5°以下の角度でらせん状に巻くことによって作られた2つまたは3つ以上のコードのゴム引きされたストリップ43で形成することが好ましい。第2のベルト層60は、幅がリム幅の約101から約120の範囲であり、幅が第1のベルト層50より広い。ベルトパッケージ40は、少なくとも1つのジグザグベルト補強構造70をさらに有する。ジグザグベルト補強構造70は、図2に示されているように形成された互いに織られた2つのコード層で構成されている。ジグザグベルト補強構造は、全体的に周方向に巻かれ、一方、タイヤ組み立てドラム49またはコアの横縁部44および45間を交互に延びるように傾斜させられた1つまたは2つ以上のコード46のゴム引きされたストリップ43で形成されている。このストリップは、このようなジグザグ経路に沿って何度も巻かれ、一方、互いに隣接するストリップ43間に隙間を形成しないように周方向に所望の量だけずらされる。その結果、複数のコードは、両方の端部44、45の折り返し点で屈曲方向を変更しつつ周方向に延びている。ジグザグベルト補強構造の複数のコードは、ストリップ43が前述のように周方向において360°以内でプライの側端部44および45間を少なくとも1度往復する際に、通常、タイヤの赤道面EPに対して5°から30°のコード角で互いに交差する。各ジグザグベルト補強構造に形成された2つのコード層は、ベルト層に埋め込まれており分離不能であり、ベルトの外側端部の所に切断された端部は存在しない。ジグザグベルト補強構造70がベルトパッケージ40の最も半径方向外側のベルト構造であることが好ましい。また、ジグザグベルト補強構造が1つだけであることが好ましい。ジグザグベルト補強構造70は、第1のベルト構造より幅が広いことが好ましく、第1のベルト構造50と第2のベルト構造60の両方より幅が広いことがより好ましい。ジグザグベルト補強構造の幅Wzと第2のベルト構造60の幅Wsとの比は以下のようであることが好ましい。10.6<W/s/Wz<1図4は、本発明の第2の実施形態を示している。第2の実施形態は、以下の違いを除いて第1の実施形態と同じである。ベルトパッケージは、第1のベルト層50の半径方向内側に配置された追加的な第3のベルト層55をさらに有する。第3のベルト層55は、幅がすべての他のベルト層50、60、70の幅より狭いことが好ましい。第3のベルト層55は、幅がフランジ同士の間のリム幅の約13から約47の範囲であることがより好ましい。図5は、本発明の第3の実施形態を示している。第3の実施形態は、以下の違いを除いて、図4に示されている第2の実施形態と同じである。第1のベルト層50は削除されている。第2のジグザグベルト補強構造90が第1のジグザグベルト補強構造70の半径方向外側に追加されている。第2のジグザグベルト補強構造90は、幅が第1のジグザグベルト補強構造70より狭い。第1のジグザグベルト補強構造70は最も幅の広いベルト層である。ベルト層60の幅は、第1のジグザグベルト補強構造70の幅より狭く、第2のジグザグベルト補強構造90の幅より広い。第1および第2のジグザグベルト補強構造は、互いに隣接しかつ低角度ベルト55、60の半径方向外側に配置されることが好ましい。図6は、以下の違いを除いて、図4と同様の追加的な実施形態を示している。ベルトパッケージは、第1のジグザグベルト補強構造70の半径方向外側に配置された第2のジグザグベルト補強構造92をさらに含む。第2のジグザグベルト補強構造92は、幅が第1のジグザグベルト補強構造より狭い。ジグザグベルト補強構造70は、最も幅が広いベルトであり、その幅はベルト層60の幅より広い。図7は、2つの半径方向外側ジグザグベルト補強構造70、92と3つの低角度ベルト層60、50、56とを有するベルトパッケージの実施形態を示している。半径方向最内ジグザグベルト補強構造70は最も幅が広いベルトである。3つの低角度ベルト層60、50、56はジグザグベルト補強構造92、70の半径方向内側に配置されている。中央低角度ベルト層50は、ベルトパッケージ40の最も狭いベルト層であり、より大きい幅を有する2つの低角度ベルト層56、60間に配置されている。図8は、以下の違いを除いて、図6に示されている実施形態と同様の他の実施形態を示している。ベルトパッケージ40は、2つの半径方向外側ジグザグベルト補強構造92、70と3つの低角度ベルト層55、60、61とを含む。2つの低角度ベルト層60、61は、幅が同じであり、最も幅が広い低角度ベルト層である。半径方向内側低角度ベルト層55は、幅が最も狭く、フランジ同士の間のリム幅の約13から約47の範囲である。図9は、本発明の他の実施形態を示している。図9は、以下の違いを除いて、図3に示されている実施形態に類似している。図9の実施形態は、2つの半径方向内側低角度ベルト層50、60を含む。ベルトパッケージは、2つの追加的なジグザグベルト補強構造68、69をさらに含み、これらのベルト構造はどちらも第1のジグザグベルト補強構造70の半径方向外側に配置されている。ベルト構造68、69、70は、半径方向最内ベルト構造70が最も幅が広いベルトであり、かつ半径方向最外ベルト構造68が最も狭くなるように、ベルト幅が次第に狭くなっておいる。図10は、図9の実施形態の変形実施形態を示しており、第3の低角度ベルト層51が、低角度ベルト層50の半径方向内側に配置されており、フランジ同士の間のリム幅の約13から約47の範囲の幅を有している。上述の実施形態のいずれでも、複数のコードは、1つのベルト構造から次のベルト構造へ連続的に巻かれることが好ましい。上述のカーカス、上述のらせん状またはジグザグベルト層のいずれの複数のコードも、当業者に公知の融合構成、ハイブリッド構成、高エネルギー構成を含む、ナイロン、ナイロン6,6、アラミド、またはそれらの組み合わせであってよい。ベルトコード、カーカスコードまたはその両方用の適切なコード構成の一例は、繊度が3300dtexで撚り係数が6.7の構成を有するポリアミドアラミドの2つのコードと、繊度が1880dtexで撚り係数が4.5の構成を有する1つのナイロンまたはナイロン6/6コードとを含む、アラミドとナイロンの複合材料を有してよい。全体的な融合ケーブル撚り係数は6.7である。この複合材料コードは、破断点伸びが11より大きく、引張強度が900ニュートンより高い。任意に、当初の線密度は8500dtexを超えてよい。伸び、破断、線密度、および引張強度は、ディップ加工されてからタイヤが加硫されるまでの間に得られるコードサンプルから求められる。本明細書に記載された説明を考慮すれば本発明の複数の変形実施形態が可能である。本発明を例示するために複数のある代表的な実施形態および細部を示したが、本発明の範囲から逸脱せずに様々な変更および修正を施せることが当業者には明らかになろう。"