"エンジンの駆動力が変速機を介して駆動輪に伝達される車両の制御装置であって、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、前記変速機の出力回転数を検出する回転数検出手段と、シフトレンジ位置を検出するシフトレンジ位置検出手段と、変速機の出力回転数と出力トルクとに対応する座標平面上に所定開度毎に複数本の等アクセル開度線が設定された第1のマップから、検出された前記アクセル開度と前記出力回転数とに応じた出力トルクを読み取ることで、前記変速機の出力トルクを設定する変速機出力トルク設定手段と、検出された前記出力回転数と設定された前記変速機の出力トルクとに基づいて、前記エンジンのエンジン出力を算出するエンジン出力演算手段と、エンジン出力とエンジン回転数とに対応する座標平面上に最適エンジン回転数線が設定されると共に、該最適エンジン回転数線がエンジン出力負側の領域において各シフトレンジに応じて複数本設定された第2のマップから、検出された前記シフトレンジ位置と算出された前記エンジン出力とに応じた最適エンジン回転数を読み取ることで、前記エンジンの目標エンジン回転数を設定する目標エンジン回転数設定手段と、検出された前記出力回転数と設定された前記目標エンジン回転数とに基づいて、前記変速機の目標変速比を算出する目標変速比演算手段と、前記変速機の変速比が前記目標変速比となるように前記変速機を制御する変速機制御手段と、を備えることを特徴とする車両の制御装置。前記複数本の最適エンジン回転数線は、エンジン出力負側の領域において、エンジン出力が低下するにつれてエンジン回転数が上昇するように設定されている請求項1に記載の車両の制御装置。前記複数本の最適エンジン回転数線は、エンジン出力負側の領域において、シフトレンジ位置が低速レンジになるほど、エンジン回転数の上昇率が大きくなるように設定されている請求項1又は2に記載の車両の制御装置。エンジン出力と燃料噴射量とに対応する座標平面上に前記エンジンの燃料噴射量を最も少なくする最少燃料噴射量線が設定された第3のマップから、算出された前記エンジン出力に応じた最少燃料噴射量を読み取ることで、前記エンジンの目標燃料噴射量を設定する目標燃料噴射量設定手段と、前記エンジンの燃料噴射量が前記目標燃料噴射量となるように前記エンジンを制御するエンジン制御手段と、をさらに備える請求項1から3の何れかに記載の車両の制御装置。前記第3のマップの最少燃料噴射量線は、エンジン出力負側の領域では、燃料噴射量がゼロとなるように設定されている請求項4に記載の車両の制御装置。前記変速機は、無段変速機である請求項1から5の何れかに記載の車両の制御装置。ところで、一般的なエンジン及び変速機の制御装置では、アクセル操作量に応じてエンジンを直接的に制御しているため、エンジンは必ずしも最少燃料噴射量ライン上で運転されない。すなわち、エンジンはアクセル操作量に応じた図8のマップ上のあらゆる点を使って運転されることになる。また、アクセル操作量は、変速機ECUにも入力され、変速機の変速比を決定するために用いられている。しかし、変速機のギア段も車速及びアクセル開度の2次元マップで設定されるため、必ずしも最少燃料噴射量ライン上でエンジンを運転するように設定されることにならない。そのため、一般的にエンジンの効率は30~40と認識されているが、これは図8のマップ上の領域B近傍における効率であって、実走行レベルでは他の領域も多く使用されるため、エンジンの効率は10~20まで低下する。このようなエンジンの効率を改善する手法として、惰行制御と呼ばれるものがある。この惰行制御では、エンジンはエンジン出力がゼロの時に単位時間当たりの燃料噴射量が最も少なくなるアイドル回転数及び、アクセル開度をゼロにして運転される図8の太線Cの範囲。すなわち、惰行制御によれば、クラッチを切断してアクセル開度をゼロにし、エンジンをアイドル回転に落とすことで、無駄な燃料消費を抑制することができる。しかし、惰行制御の適用範囲は、エンジン出力がゼロ近傍の範囲図8の太線Cの範囲に限定されるため、エンジン出力がゼロ近傍から離れた場合は適用することができず、エンジンの燃費を効果的に向上させることができない。本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、その目的は、最少の燃料噴射量でドライバが所望する車両走行を可能にしつつ、エンジンの燃費を効果的に向上することができる車両の制御装置を提供することにある。上記目的を達成するため、本発明の車両の制御装置は、エンジンの駆動力が変速機を介して駆動輪に伝達される車両の制御装置であって、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、前記変速機の出力回転数を検出する回転数検出手段と、シフトレンジ位置を検出するシフトレンジ位置検出手段と、変速機の出力回転数と出力トルクとに対応する座標平面上に所定開度毎に複数本の等アクセル開度線が設定された第1のマップから、検出された前記アクセル開度と前記出力回転数とに応じた出力トルクを読み取ることで、前記変速機の出力トルクを設定する変速機出力トルク設定手段と、検出された前記出力回転数と設定された前記変速機の出力トルクとに基づいて、前記エンジンのエンジン出力を算出するエンジン出力演算手段と、エンジン出力とエンジン回転数とに対応する座標平面上に最適エンジン回転数線が設定されると共に、該最適エンジン回転数線がエンジン出力負側の領域において各シフトレンジに応じて複数本設定された第2のマップから、検出された前記シフトレンジ位置と算出された前記エンジン出力とに応じた最適エンジン回転数を読み取ることで、前記エンジンの目標エンジン回転数を設定する目標エンジン回転数設定手段と、検出された前記出力回転数と設定された前記目標エンジン回転数とに基づいて、前記変速機の目標変速比を算出する目標変速比演算手段と、前記変速機の変速比が前記目標変速比となるように前記変速機を制御する変速機制御手段とを備えることを特徴とする。また、前記複数本の最適エンジン回転数線は、エンジン出力負側の領域において、エンジン出力が低下するにつれてエンジン回転数が上昇するように設定されてもよい。また、前記複数本の最適エンジン回転数線は、エンジン出力負側の領域において、シフトレンジ位置が低速レンジになるほど、エンジン回転数の上昇率が大きくなるように設定されてもよい。また、エンジン出力と燃料噴射量とに対応する座標平面上に前記エンジンの燃料噴射量を最も少なくする最少燃料噴射量線が設定された第3のマップから、算出された前記エンジン出力に応じた最少燃料噴射量を読み取ることで、前記エンジンの目標燃料噴射量を設定する目標燃料噴射量設定手段と、前記エンジンの燃料噴射量が前記目標燃料噴射量となるように前記エンジンを制御するエンジン制御手段とをさらに備えてもよい。また、前記第3のマップの最少燃料噴射量線は、エンジン出力負側の領域では、燃料噴射量がゼロとなるように設定されてもよく、前記変速機は、無段変速機であってもよい。本発明の車両の制御装置によれば、最少の燃料噴射量でドライバが所望する車両走行を可能にしつつ、エンジンの燃費を効果的に向上することができる。以下、図1~7に基づいて、本発明の一実施形態に係る車両の制御装置を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。図1に示すように、車両1には内燃機関としてのディーゼルエンジン以下、単にエンジンという10が搭載されている。エンジン10の出力軸は、クラッチ11を介して無段変速機12の入力軸に接続されている。また、無段変速機12の出力軸は、プロペラシャフト13、終減速機14及び、ドライブシャフト15を介して駆動輪16に接続されている。すなわち、エンジン10の駆動力は、クラッチ11が接続されると、無段変速機12で連続的に変速された後に、プロペラシャフト13、終減速機14及び、ドライブシャフト15を介して駆動輪16へと伝達されるように構成されている。アクセルセンサ18は、ドライバによるアクセルペダルの操作量を検出するもので、検出された操作量は電気的に接続された演算ECU40にアクセル開度Apとして出力される。回転数センサ19は、無段変速機12の出力回転数を検出するもので、検出された出力回転数は電気的に接続された演算ECU40に変速機出力回転数Ntとして出力される。シフトポジションセンサ17は、シフトレバー4の操作位置以下、シフトレンジというを検出するもので、検出された各シフトレンジは電気的に接続された演算ECU40に出力される。エンジンECU20は、エンジン10の燃料噴射等の各種制御を行うもので、公知のCPUやROM、RAM、入力ポート、出力ポート等を備え構成されている。このエンジンECU20は、演算ECU40と電気配線を介して相互通信可能に接続されており、演算ECU40から入力される制御信号に応じてエンジン10の運転状態を制御する。具体的には、エンジン10の燃料噴射量が演算ECU40から入力される目標燃料噴射量Ftとなるように、図示しないインジェクタの電磁ソレノイドに所定パルスの電流を印可するように構成されている。変速機ECU30は、無段変速機12の動作を制御するもので、公知のCPUやROM、RAM、入力ポート、出力ポート等を備え構成されている。この変速機ECU30は、演算ECU40と電気配線を介して相互通信可能に接続されており、演算ECU40から入力される制御信号に応じて無段変速機12の変速比を制御する。具体的には、無段変速機12の変速比が演算ECU40から入力される目標変速比Stとなるように、図示しない変速用アクチュエータに所定の作動信号を出力するように構成されている。演算ECU40は、エンジン10の目標燃料噴射量Ftや無段変速機12の目標変速比Stを演算するもので、前述のエンジンECU20や変速機ECU30と同様に公知のCPUやROM、RAM、入力ポート、出力ポート等を備え構成されている。これら目標燃料噴射量Ftや目標変速比Stを演算するために、演算ECU40には、アクセルセンサ18、回転数センサ19、シフトポジションセンサ17及び図示しない車速センサ等の各種センサの出力信号がA/D変換された後に入力される。また、図2に示すように、演算ECU40は、変速機出力トルク設定部41と、エンジン出力演算部42と、目標エンジン回転数設定部43と、目標変速比演算部44と、目標燃料噴射量設定部45とを一部の機能要素として有する。これら各機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアである演算ECU40に含まれるものとして説明するが、これらのいずれか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。変速機出力トルク設定部41は、アクセルセンサ18から入力されるアクセル開度Apと、回転数センサ19から入力される変速機出力回転数Ntとに基づいて、無段変速機12の変速機出力トルクTtを設定する。より詳しくは、演算ECU40には、予め実験等で作成された車速とアクセル開度毎の要求駆動力との関係を示す図3の要求駆動力マップ第1のマップが記憶されている。この要求駆動力マップは、横軸を変速機出力回転数Nt、縦軸を変速機出力トルクTtとした座標平面上に、複数本の等アクセル開度ライン図3中の破線参照が所定開度毎、例えば10毎に設定されている。また、要求駆動力マップにおいて、アクセル開度0のラインはシフトレンジ位置に応じて切り替えられる一方、アクセル開度100のラインは固定されている。特にアクセル開度0のラインは、シフトレンジ位置がドライブの時は出力トルクに近いラインとなり図3a参照、2速1速の時は出力トルクの負側に移動する図3b参照。なお、要求駆動力マップの座標平面上において、変速機出力トルクTtが0ゼロよりも小さい領域はエンジンブレーキが作用する領域を示している。要求駆動力マップ上では、アクセル開度が30~100の範囲にある等アクセル開度ラインは、変速機出力回転数Ntが上昇するにつれて、変速機出力トルクTtは次第に低下するように設定されている。また、アクセル開度が0~20の範囲にある等アクセル開度ラインは、変速機出力回転数Ntが所定回転数に達するまでは、変速機出力トルクTtは次第に低下するように設定される一方、変速機出力回転数Ntが所定回転数よりも上昇すると、変速機出力トルクTtは次第に増加するように設定されている。変速機出力トルク設定部41は、要求駆動力マップから、アクセル開度Apと変速機出力回転数Ntとに対応する変速機出力トルクTtを読み取ることで、無段変速機12の変速機出力トルクTtを設定するように構成されている。エンジン出力演算部42は、回転数センサ19から入力される変速機出力回転数Nt及び、変速機出力トルク設定部41で設定された変速機出力トルクTtに基づいて、エンジン10のエンジン出力仕事率Weを算出する。ここで、エンジン出力Weは、以下の式1で算出することができる。We=Nt×Tt1このようにして算出されたエンジン出力Weは、詳細を後述する目標エンジン回転数設定部43と目標燃料噴射量設定部45とにそれぞれ入力されるように構成されている。目標エンジン回転数設定部43は、エンジン出力演算部42で算出されたエンジン出力Weに基づいて、エンジン10の目標エンジン回転数Neを設定する。より詳しくは、演算ECU40には、図4の最少燃料噴射量ラインを示すマップを読み替えた、図5のエンジン出力Weとエンジン回転数Nとの関係を示す出力回転数マップ第2のマップが記憶されている。さらに、この出力回転数マップには、横軸をエンジン出力We、縦軸をエンジン回転数Nとした座標平面上に、エンジン10の出力に応じた最適エンジン回転数ライン図5中の太線A~E参照が設定されている。最適エンジン回転数ラインは、エンジン出力Weの正側領域において、エンジン出力Weが増加するにつれて、エンジン回転数Neは上昇するように設定される太線A参照。一方、エンジン出力Weの負側領域における最適エンジン回転数ラインは、各シフトレンジにそれぞれ対応するように複数本本実施形態では4本設定されている太線B~E参照。具体的には、エンジン出力Weの負側領域において、1速レンジに対応する最適エンジン回転数ラインは、図5の太線Bで示すように、エンジン出力Weが低下するにつれて、アイドル回転数からエンジン10の最大回転数まで上昇するように設定されている。また、2速レンジに対応する最適エンジン回転数ラインは、図5の太線Cで示すように、1速レンジの最適エンジン回転数ラインよりもエンジン回転数の上昇率が小さくなるように設定されている。また、3速レンジに対応する最適エンジン回転数ラインは、図5の太線Dで示すように、2速レンジの最適エンジン回転数ラインよりもエンジン回転数の上昇率が小さくなるように設定されている。さらに、ドライブレンジに対応する最適エンジン回転数ラインは、図6の太線Eで示すように、3速レンジの最適エンジン回転数ラインよりもエンジン回転数の上昇率が小さくなるように設定されている。すなわち、エンジン出力Weの負側領域における各最適エンジン回転数ラインは、シフトレンジが高速レンジになるほど、エンジン回転数の上昇率は小さくなるように設定されている。エンジン回転数設定部43は、出力回転数マップからエンジン出力Weとシフトポジションセンサ17で検出されたシフトレンジに対応するエンジン回転数Nを読み取ることで、目標エンジン回転数Neを設定するように構成されている。目標変速比演算部44は、回転数センサ19から入力される変速機出力回転数Nt及び、目標エンジン回転数設定部43で設定された目標エンジン回転数Neに基づいて、無段変速機12の目標変速比Rtmを算出する。ここで、目標変速比Rtmは、以下の式2で算出することができる。Rtm=Ne/Nt2このようにして算出された目標変速比Rtmは、変速機ECU30に出力される。これにより、変速機ECU30から図示しない変速用アクチュエータに目標変速比Stに応じた作動信号が入力され、無段変速機12の変速比は目標変速比Stとなるよう制御される。目標燃料噴射量設定部45は、エンジン出力演算部42で算出されたエンジン出力Weに基づいて、エンジン10の目標燃料噴射量Ftを設定する。より詳しくは、演算ECU40には、図4の最少燃料噴射量ラインを示すマップを読み替えた、図6のエンジン出力Weと燃料噴射量Fとの関係を示す出力噴射量マップ第3のマップが記憶されている。この出力噴射量マップには、横軸をエンジン出力We、縦軸を燃料噴射量Fとした座標平面上に、エンジン10の燃料噴射量を最も少なくする最少燃料噴射量ライン図5中の太線参照が設定されている。特に、この最少燃料噴射量ラインは、エンジン出力Weの正側領域では、エンジン出力Weが増加するにつれて、燃料噴射量Fは多くなるように設定される一方、エンジン出力Weの負側領域では、燃料噴射量Fは0ゼロとなるように設定されている。目標燃料噴射量設定部45は、出力噴射量マップからエンジン出力Weに対応する燃料噴射量Fを読み取ることで、目標燃料噴射量Ftを設定すると共に、設定した目標燃料噴射量FtをエンジンECU20に出力するように構成されている。これにより、エンジンECU20から図示しないインジェクタの電磁ソレノイドに目標燃料噴射量Ftに応じた所定パルスの電流が印可され、エンジン10の燃料噴射量は目標燃料噴射量Ftとなるように制御される。次に、本実施形態に係る車両の制御装置による制御フローを図7に基づいて説明する。なお、本制御はエンジン10の始動イグニッションスイッチのキースイッチONと同時にスタートする。ステップ以下、ステップを単にSと記載する100では、変速機出力トルク設定部41により、アクセルセンサ18から入力されるアクセル開度Apと、回転数センサ19から入力される変速機出力回転数Ntとに基づいて、図3に示す要求駆動力マップから無段変速機12の変速機出力トルクTtが設定される。S110では、エンジン出力演算部42により、回転数センサ19から入力される変速機出力回転数Nt及び、変速機出力トルク設定部41で設定された変速機出力トルクTtに基づいて、エンジン10のエンジン出力Weが算出される。S120では、S110で算出されたエンジン出力Weが正側領域にあるか、もしくは負側領域にあるかが確認される。正側領域の場合はS130へと進み、負側領域の場合はS140へと進む。S130に進んだ場合は、エンジン回転数設定部43により、図5に示す出力回転数マップからエンジン出力Weに対応するエンジン回転数Nが読み取られることで、目標エンジン回転数Neが設定される。一方、S140に進んだ場合は、シフトポジションセンサ17から現在選択されているシフトレンジが読み込まれる。その後、S150で、エンジン回転数設定部43により、図5に示す出力回転数マップからエンジン出力Weとシフトレンジとに対応するエンジン回転数Nが読み取られることで、目標エンジン回転数Neが設定される。例えば、シフトレンジが1速レンジの場合は、出力回転数マップ上の太線Bに示す最適エンジン回転数ラインから目標エンジン回転数Neが読み取られる。同様に、シフトレンジが2速レンジの場合は太線C、3速レンジの場合は太線D、ドライブレンジの場合は太線Eから目標エンジン回転数Neが読み取られる。S160では、目標変速比演算部44により、回転数センサ19から入力される変速機出力回転数Nt及び、前述のS130もしくはS150で設定された目標エンジン回転数Neに基づいて、無段変速機12の目標変速比Rtmが算出される。さらに、S170では、目標燃料噴射量設定部45により、図6に示す出力噴射量マップから前述のS110で設定されたエンジン出力Weに対応する燃料噴射量Fが読み取られることで、目標燃料噴射量Ftが設定される。S180では、前述のS160で算出された目標変速比Rtmが、演算ECU40から変速機ECU30に入力されると共に、前述のS170で設定された目標燃料噴射量Ftが、演算ECU40からエンジンECU20に入力される。さらに、S190では、エンジン10の燃料噴射量が目標燃料噴射量Ftとなるように制御され、かつ、無段変速機12の変速比が目標変速比Rtmとなるように制御されてリターンされる。その後、本制御のS100~190までの各ステップは、エンジン10の停止イグニッションスイッチのキースイッチOFFまで繰り返し行われる。次に、本実施形態に係る車両の制御装置による作用効果について説明する。本実施形態の車両の制御装置では、アクセルセンサ18で検出されるアクセル開度Apと、回転数センサ19で検出される変速機出力回転数Ntとに基づいて、図3に示す要求駆動力マップから変速機出力トルクTtが設定される。さらに、この設定された変速機出力トルクTtと、回転数センサ19で検出される変速機出力回転数Ntとに基づいてエンジン出力Weが算出される。このようして算出されたエンジン出力Weとシフトポジションセンサ17で検出されたシフトレンジは、図5に示す出力回転数マップから目標エンジン回転数Neの設定に用いられる。また、設定された目標エンジン回転数Neと、回転数センサ19で検出される変速機出力回転数Ntとに基づいて、無段変速機12の目標変速比Rtmが算出される。また、算出されたエンジン出力Weは、図6に示す出力噴射量マップから最少燃料噴射量ラインに応じた目標燃料噴射量Ftの設定に用いられる。その後、設定された目標変速比Rtmは変速機ECU30に出力されると共に、目標燃料噴射量FtはエンジンECU20に出力されるように構成されている。これにより、無段変速機12の変速比は目標変速比Rtmとなるように制御され、かつ、エンジン10の燃料噴射量は目標燃料噴射量Ftとなるように制御される。したがって、本実施形態の車両の制御装置によれば、ドライバのアクセル操作から、無段変速機12の変速比とエンジン10の運転状態とを一意に決定することができる。さらに、最少の燃料噴射量でドライバが所望する車両の走行を可能にしつつ、エンジン10の燃費を向上することができる。また、本実施形態の車両の制御装置では、図5の出力回転数マップに示すように、エンジン出力Weの負側領域において、エンジン出力Weが低下するにつれて、エンジン回転数Nは上昇するように設定されている。さらに、図6の出力噴射量マップに示すように、エンジン出力Weの負側領域において、燃料噴射量Fは0ゼロとなるように設定されている。したがって、本実施形態の車両の制御装置によれば、エンジン出力Weの負側領域において、無駄な燃料噴射を行わないことで、エンジン10の燃費を効果的に向上することができると共に、エンジン回転数を上昇させることで、エンジンブレーキを効果的に作用させることができる。また、本実施形態の車両の制御装置では、図5の出力回転数マップに示すように、エンジン出力Weの負側領域において、各シフトレンジ毎に複数本の最適エンジン回転数ラインが設定されている。この最適エンジン回転数ラインは、シフトレンジが高速レンジになるほど、エンジン回転数の上昇率は小さくなるように設定されている。したがって、エンジン出力負側の領域で、エンジンブレーキ力がシフトレンジに応じて切り替えられるため、車両の下り坂走行中等における車速を一定速度に維持することが可能となり、運転操作性を向上することができる。さらに、無駄な減速が無くなることで燃費を向上できると共に、無駄なブレーキの使用が減ることで車両のブレーキ装置の寿命を効果的に向上することができる。なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。例えば、上述の実施形態において、各ECU20,30,40は別体のハードウェアに設けられるものとして説明したが、これら一部もしくは全部を一体のハードウェアとして設けることもできる。また、エンジン10はディーゼルエンジンに限られず、例えばガソリンエンジンなど、他の内燃機関にも広く適用することができる。"