シリンダヘッドの天井部に弁取付座と弁座とを設け、弁取付座と弁座とは同心の円環状に形成し、弁座の中心部に弁口を設け、弁取付座にダイヤフラム式のブリーザ弁の周縁部を取り付け、弁座にブリーザ弁の中央部の弁面を着座させ、弁口にブリーザ出口通路を連通させ、ブリーザ弁を上方から弁ケースで覆ったエンジンにおいて、燃料インジェクタの噴射アクチュエータの電線を弁ケースの上と過給パイプの下を通過させるに当たり、シリンダヘッドの天井壁に電線支持板を取り付け、この電線支持板にクランプ取付座を設け、このクランプ取付座に噴射アクチュエータの電線を支持するクランプを取り付けるとともに、この電線支持板に弁取付座と弁座と弁口とを設け、電線支持板の下面に溝を凹設し、この溝の下開口面をシリンダヘッドの天井壁で塞いで、断面方形状のブリーザ出口通路を形成した、ことを特徴とするエンジン。《問題》コモンレール式エンジンに適用すると、噴射アクチュエータの電線の配索がブリーザ弁の弁ケースで妨げられることがある。丸パイプのブリーザ出口通路を弁取付座の真下に配置しているため、通路断面積を確保するために径を大きくすると、弁取付座の高さ、ひいては弁ケースの高さが高くなる。このため、過給機付きコモンレール式エンジンに適用し、燃料インジェクタの噴射アクチュエータの電線を弁ケースの上と過給パイプの下を通過させる場合、電線がブリーザ弁の弁ケースの上方を通過する位置が高くなり過ぎ、電線を弁ケースと接近した過給パイプの下方を通過させるには、電線を下方に急角度で折り曲げる必要があり、噴射アクチュエータの電線の配索がブリーザ弁の弁ケースで妨げられることがある。本発明の課題は、過給機付きコモンレール式エンジンに適用した場合でも、噴射アクチュエータの電線の配索がブリーザ弁の弁ケースで妨げられることがないブリーザ装置付きエンジンを提供することにある。請求項1に係る発明の発明特定事項は、次の通りである。図10に例示するように、シリンダヘッドの天井部に弁取付座と弁座とを設け、弁取付座と弁座とは同心の円環状に形成し、弁座の中心部に弁口を設け、弁取付座にダイヤフラム式のブリーザ弁の周縁部を取り付け、弁座にブリーザ弁の中央部の弁面を着座させ、弁口にブリーザ出口通路を連通させ、ブリーザ弁を上方から弁ケースで覆ったエンジンにおいて、図10に例示するように、燃料インジェクタの噴射アクチュエータの電線を弁ケースの上と過給パイプの下を通過させるに当たり、図9、図10に例示するように、シリンダヘッドの天井壁に電線支持板を取り付け、この電線支持板にクランプ取付座を設け、このクランプ取付座に噴射アクチュエータの電線を支持するクランプを取り付けるとともに、この電線支持板に弁取付座と弁座と弁口とを設け、電線支持板の下面に溝を凹設し、この溝の下開口面をシリンダヘッドの天井壁で塞いで、断面方形状のブリーザ出口通路を形成した、ことを特徴とするエンジン。請求項1に係る発明は、次の効果を奏する。《効果》過給機付きコモンレール式エンジンに適用した場合でも、噴射アクチュエータの電線の配索がブリーザ弁の弁ケースで妨げられることがない。図10に例示するように、電線支持板の下面に溝を凹設し、この溝の下開口面をシリンダヘッドの天井壁で塞いで、断面方形状のブリーザ出口通路を形成したので、丸パイプに比べ、短い高さ寸法でもブリーザ出口通路の大きな通路断面積を確保することができ、弁取付座の高さ、ひいては弁ケースの高さを低くすることができる。このため、過給機付きコモンレール式エンジンに適用し、燃料インジェクタの噴射アクチュエータの電線を弁ケースの上と過給パイプの下を通過させる場合でも、電線が弁ケースの上方を通過する位置を低くすることができ、電線を弁ケースと接近した過給パイプの下方を通過させるのに、電線を下方に急角度で折り曲げる必要もなくなり、噴射アクチュエータの電線の配索がブリーザ弁の弁ケースで妨げられることがない。図1~図10は本発明の実施形態に係るエンジンを説明する図であり、この実施形態では、コモンレール式の水冷立形4気筒ディーゼルエンジンについて説明する。このエンジンの構成は、次の通りである。図5に示すように、シリンダブロックの上部にシリンダヘッドを組み付け、シリンダヘッドの上部にシリンダヘッドカバーを組み付け、シリンダブロックの前部にギヤケースを組み付け、このギヤケースの前部にエンジン冷却ファンを配置し、シリンダブロックの後部にフライホイールハウジングを組み付け、シリンダブロックの下部にオイルパンを組み付けている。図1~図5に示すように、フライホイールハウジングの上部にはステーを介して排気処理装置を組み付けている。図3に示すように、シリンダヘッドの横一側面には吸気マニホルドを組み付け、図5に示すように、シリンダヘッドの横他側面には排気マニホルドを組み付けている。図7に示すように、複数の燃料インジェクタの噴射アクチュエータにそれぞれ電線を接続し、各電線を介して制御手段から各噴射アクチュエータに電気信号を送信し、この電気信号で各噴射アクチュエータの作動を制御して、各燃料インジェクタから各気筒に燃料を噴射するようにしている。図7に示すように、噴射アクチュエータの各電線をセンサの電線とは別に束ね、束ねた噴射アクチュエータの電線からセンサの電線を分離させている。これにより、複数の噴射アクチュエータの各電線で送信される高電圧の電気信号で、センサの電線で送信される低電圧の電気信号が乱される不具合が起こりにくく、センサの誤検出を抑制することができる。図1、図2に示すように、シリンダヘッドの上部にシリンダヘッドカバーを組み付け、複数の噴射アクチュエータを、シリンダヘッドカバーの吸気側横側方で前後方向に並べ、各噴射アクチュエータの電線を、シリンダヘッドカバー上でそれぞれ前側の噴射アクチュエータの電線と順に束ねながら、エンジン前部まで導出し、この束ねた電線をエンジン前部で吸気側に横向きに折り曲げ、その後に吸気側で後ろ向きに折り曲げ、図3に示すように、その後に吸気側で下向きに折り曲げて、吸気マニホルドの横側を通過させている。これにより、各噴射アクチュエータの電線がシリンダヘッドカバー上と吸気側で配索され、エンジンの熱を受けにくく、各噴射アクチュエータの電線の熱損傷を防止することができる。図1~図5に示すように、排気処理装置をエンジン本体に取り付け、排気処理装置に複数の排気センサを設け、図7に示すように、複数の排気センサの各電線を束ねて排気センサ用コネクタに接続し、複数の噴射アクチュエータの電線を束ねて噴射アクチュエータ用コネクタに接続し、エンジン本体用のセンサやアクチュエータの電線を束ねてエンジン本体用コネクタに接続し、排気センサ用コネクタを噴射アクチュエータ用コネクタやエンジン本体用コネクタから分離させている。これにより、エンジン本体への排気処理装置の取り付け位置が変更され、排気センサの電線を異なる長さのものに交換せざるを得ない場合、排気センサ用コネクタの交換は必要となるものの、噴射アクチュエータ用コネクタやエンジン本体用用コネクタは交換を必要とせず、エンジン本体への排気処理装置の取り付け位置の変更に容易に対応することができる。なお、図3に示すように、これらのコネクタは、シリンダブロックの吸気側の壁面にブラケットを介して取り付け、上下に並べ、上から排気センサ用コネクタ、エンジン本体用コネクタ、噴射アクチュエータ用コネクタとしている。図1~図4に示すように、噴射アクチュエータは第1気筒~第4気筒のものである。噴射アクチュエータの電線は、最後尾の第4気筒の噴射アクチュエータの電線にその前の第3気筒の噴射アクチュエータの電線が束ねられ、これらにその前の第2気筒の噴射アクチュエータの電線が束ねられ、これらに最前部の第1気筒の噴射アクチュエータの電線が束ねられる。これらは噴射アクチュエータ用コネクタに接続される。図7に示すように、この噴射アクチュエータ用コネクタは制御手段側のコネクタと連結される。制御手段はエンジンECUである。ECUは電子制御ユニットの略称である。図4に示すように、排気処理装置内では、上流側にDOCが収容され、下流側にDPFが配置されている。DOCはディーゼル酸化触媒の略称である。DPFはディーゼルバティキュレートフィルタの略称であり、排気中のPMを捕捉するものである。PMは粒子状物質の略称である。排気センサは、DPF入口とDPF出口の排気の差圧を検出する排気差圧センサ、DOC入口の排気温度センサ、DPF入口の排気温度センサ、DPF出口の排気温度センサであり、これら排気センサの電線は束ねられ、図3、図7に示すように、排気センサ用コネクタに接続される。この排気センサ用コネクタは制御手段側のコネクタと連結される。図4に示すように、排気センサの電線は排気側からヘッドカバー上を吸気側に横断し、吸気側で束ねられ、図3に示すように下向きに折り曲げられ、吸気マニホルドの横側方を通過している。図7に示すように、エンジン本体用のセンサは、過給圧センサ、カム角センサ、クランク角センサ、レール圧センサ、水温センサ、油圧スイッチである。過給圧センサは過給機から過給パイプを介して吸気スロットルに供給された過給圧を検出する。カム角センサはエンジン回転数の半分の回転数で回転するカム軸の角度を検出し、各気筒の上死点が圧縮上死点であるか排気上死点であるか等、各気筒の燃焼行程を判別する。クランク角センサはクランク角とエンジン回転数を検出する。レール圧センサはコモンレールのレール圧を検出する。水温センサはエンジン冷却水の温度を検出する。油圧スイッチは、オイルギャラリの油圧を検出し、油圧が所定値よりも低い場合にはエンジンを停止させる。エンジン本体用のアクチュエータは、スロットルアクチュエータ、EGRバルブアクチュエータ、調量アクチュエータである。スロットルアクチュエータはスロットル弁の開度を調節する。EGRバルブアクチュエータはEGRバルブの開度を調節する。調量アクチュエータは燃料サプライポンプからコモンレールへの燃料供給量を調量する。エンジン本体用のセンサとアクチュエータの電線は束ねてエンジン本体用コネクタに接続される。このエンジン本体用コネクタは、制御手段側のコネクタと連結される。図3に示すように、エンジン本体用のセンサとアクチュエータの電線は吸気側で束ねられ、吸気マニホルドの横側を通過する。図4に示すように、このエンジンは、エンジン本体にDPFを収容した排気処理装置を取り付けた排気処理装置付きエンジンである。前記の通り、排気処理装置に複数の排気温度センサを設け、この複数の排気温度センサにそれぞれ電線を接続している。図8に示すように、この電線の途中に中継コネクタを配置するとともに、排気処理装置に排気差圧センサを接続するに当たり、この中継コネクタと排気差圧センサとを単一のブラケットに一括して取り付け、このブラケットをエンジン本体に取り付けている。ブラケットはシリンダヘッドカバーの後部の排気側に取り付けている。これにより、エンジン本体に対する排気処理装置の取り付け位置が変更されても、排気処理装置の近くにブラケットの取り付け位置を変更すれば、中継コネクタと排気差圧センサもブラケットと共に排気処理装置の近くに配置され、エンジン本体への排気処理装置の取り付け位置の変更に容易に対応することができる。図8に示すように、ブラケットにコネクタ取り付け片と遮熱壁とを設け、この遮熱壁の内向き面をコネクタ取り付け片に臨ませ、遮熱壁の外向き面を排気マニホルドの上方空間に沿わせた。これにより、排気マニホルドからその上方空間に浮上する熱気が、遮熱壁で遮られ、中継コネクタを排気マニホルドからその上方空間に浮上する熱気から保護することができる。図8に示すように、遮熱壁の内向き面にクランプを介して排気温度センサの電線を束ねて支持している。これにより、排気マニホルドからその上方空間に浮上する熱気が、遮熱壁で遮られ、排気温度センサの電線を排気マニホルドからその上方空間に浮上する熱気から保護することができる。図10に示すように、シリンダヘッドの天井部に弁取付座と弁座とを設け、弁取付座と弁座とは同心の円環状に形成し、弁座の中心部に弁口を設け、弁取付座にダイヤフラム式のブリーザ弁の周縁部を取り付け、弁座にブリーザ弁の中央部の弁面を着座させ、弁口にブリーザ出口通路を連通させ、ブリーザ弁を上方から弁ケースで覆っている。図10に示すように、燃料インジェクタの噴射アクチュエータの電線を弁ケースの上と過給パイプの下を通過させるに当たり、図9、図10に示すように、シリンダヘッドの天井壁に電線支持板を取り付け、この電線支持板にクランプ取付座を設け、このクランプ取付座に噴射アクチュエータの電線を支持するクランプを取り付けるとともに、この電線支持板に弁取付座と弁座と弁口とを設け、電線支持板の下面に溝を凹設し、この溝の下開口面をシリンダヘッドの天井壁で塞いで、断面方形状のブリーザ出口通路を形成している。図10に示すように、電線支持板の下面に溝を凹設し、この溝の下開口面をシリンダヘッドの天井壁で塞いで、断面方形状のブリーザ出口通路を形成したので、丸パイプに比べ、短い高さ寸法でもブリーザ出口通路の大きな通路断面積を確保することができ、弁取付座の高さ、ひいては弁ケースの高さを低くすることができる。このため、過給機付きコモンレール式エンジンに適用し、燃料インジェクタの噴射アクチュエータの電線を弁ケースの上と過給パイプの下を通過させる場合でも、電線が弁ケースの上方を通過する位置を低くすることができ、電線を弁ケースと接近した過給パイプの下方を通過させるのに、電線を下方に急角度で折り曲げる必要もなくなり、噴射アクチュエータの電線の配索がブリーザ弁の弁ケースで妨げられることがない。図10に示すように、ブリーザ出口通路は弁口からブリーザ弁と弁取付座の下方を横断した後、図9に示すように、前方に伸び前端で左右に分岐し、一方の開口をブリーザパイプを介して過給機のコンプレッサ入口に連通させている。他方の開口はプラグで塞いでいる。この他方の開口は、過給機のないエンジンに用いる場合には、吸気スロットルに連通させることができる。