"車軸に連結された駆動軸、エンジンの出力軸及び第1発電電動機の回転軸が遊星歯車機構の3つの回転要素にそれぞれ連結されるとともに、第2発電電動機の回転軸が前記駆動軸に連結されたハイブリッド車両に適用される制御装置であって、前記第1発電電動機が放電を行うとともに、前記第2発電電動機が力行運転される動力循環モード時において、前記エンジンで排気再循環が実施されるときには、実施されないときに比して同エンジンの回転速度が高くなるように同エンジンの動作点を設定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。車軸に連結された駆動軸、エンジンの出力軸及び第1発電電動機の回転軸が遊星歯車機構の3つの回転要素にそれぞれ連結されるとともに、第2発電電動機の回転軸が前記駆動軸に連結され、かつ電圧を昇圧して前記第1発電電動機及び前記第2発電電動機に電力を供給する昇圧コンバーターを備えたハイブリッド車両に適用される制御装置であって、前記第1発電電動機が放電を行うとともに、前記第2発電電動機が力行運転される動力循環モード時において、前記昇圧コンバーターの昇圧節減が実施されるときには、実施されないときに比して前記エンジンの回転速度が高くなるように同エンジンの動作点を設定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。上記文献1のハイブリッド車両の制御装置では、エンジンを効率良く運転できる動作点の排気再循環の実施の有無による変化に応じ、エンジンの動作点を変えることで、エンジンの運転効率を向上している。また上記文献2のハイブリッド車両の制御装置では、昇圧コンバーターの昇圧節減の実施時には、その昇圧節減による発電電動機の出力低下を補うべくエンジンの動作点を変更している。このように、文献1及び2には、エンジンのEGRの実施時や昇圧コンバーターの昇圧節減の実施時に、エンジンの動作点を変えることが記載されている。しかしながら、上述のような動力循環モードでの具体的なエンジン動作点の変更態様までは詳らかに言及されておらず、エンジンの動作点を如何様に変更すれば、動力循環モードでのEGRや昇圧節減の実施時におけるハイブリッドシステムの効率を向上できるかは、十分検討されていないのが実情となっている。本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、動力循環モードでのハイブリッドシステムの効率を更に向上することのできるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。請求項1に記載の発明は、車軸に連結された駆動軸、エンジンの出力軸及び第1発電電動機の回転軸が遊星歯車機構の3つの回転要素にそれぞれ連結されるとともに、第2発電電動機の回転軸が駆動軸に連結されたハイブリッド車両に適用される制御装置をその前提とするものとなっている。そして上記課題を解決するため、請求項1に記載の発明は、第1発電電動機が放電を行うとともに、第2発電電動機が力行運転される動力循環モード時において、エンジンで排気再循環が実施されるときには、実施されないときに比して同エンジンの回転速度が高くなるように同エンジンの動作点を設定するようにしている。エンジンで排気再循環が実施されると、エンジンの運転効率が最大となる動作点が変化するため、排気再循環の実施前の動作点を維持してエンジンを運転すると、エンジンの運転効率が、ひいてはハイブリッドシステム全体の効率が悪化してしまう。その点、上記構成のように、排気再循環の実施時に応じてエンジンの回転速度が高くなるように同エンジンの動作点を設定すれば、第1発電電動機の回転速度が0に近づくようになる。そしてその結果、エンジン反力が小さくなり、第1発電電動機の放電量が減少するため、排気再循環の実施に伴うハイブリッドシステム全体の効率の悪化が抑えられるようになる。したがって、上記構成によれば、動力循環モードでのハイブリッドシステムの効率を更に向上することができる。請求項2に記載の発明は、車軸に連結された駆動軸、エンジンの出力軸及び第1発電電動機の回転軸が遊星歯車機構の3つの回転要素にそれぞれ連結されるとともに、第2発電電動機の回転軸が駆動軸に連結され、かつ電圧を昇圧して第1発電電動機及び第2発電電動機に電力を供給する昇圧コンバーターを備えたハイブリッド車両に適用される制御装置をその前提とするものとなっている。そして上記課題を解決するため、請求項2に記載の発明では、第1発電電動機が放電を行うとともに、第2発電電動機が力行運転される動力循環モード時において、昇圧コンバーターの昇圧節減が実施されるときには、実施されないときに比してエンジンの回転速度が高くなるように同エンジンの動作点を設定するようにしている。昇圧コンバーターによって昇圧される電圧を低減する昇圧節減が実施されれば、供給電圧が低下して、運転効率が最大となる発電電動機の動作点が変化する。そのため、昇圧節減の実施前の動作点を維持して発電電動機を運転すれば、発電電動機の運転効率が、ひいてはハイブリッドシステム全体の効率が悪化してしまう。その点、上記構成のように、昇圧節減の実施に応じてエンジンの回転速度が高くなるように同エンジンの動作点を設定すれば、第1発電電動機の回転速度が0に近づくようになる。そしてその結果、エンジン反力が小さくなり、第1発電電動機の放電量が減少するため、昇圧節減の実施に伴うハイブリッドシステム全体の効率の悪化が抑えられるようになる。したがって、上記構成によれば、動力循環モードでのハイブリッドシステムの効率を更に向上することができる。以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を具体化した一実施の形態を、図1~図3を参照して詳細に説明する。まず図1を参照して、本実施の形態の適用されるハイブリッド車両のハイブリッドシステムの構成を説明する。同図に示すように、エンジン1の出力軸2は、クラッチ3を介して、動力分割遊星歯車機構4のプラネタリーキャリアー5に連結されている。動力分割遊星歯車機構4は、サンギア6を中心として複数のプラネタリーギアが自転しつつ公転する構造となっており、そのサンギア6は第1発電電動機7の回転軸7aに、そのリングギア8は駆動軸9にそれぞれ接続されている。そして動力分割遊星歯車機構4は、エンジン1の動力を、第1発電電動機7を発電機として駆動する動力と、車輪を駆動する動力とに分割する役割を担っている。駆動軸9は、減速遊星歯車機構10のリングギア11に連結されている。減速遊星歯車機構10は、リングギア11に加え、回転不能に固定されたプラネタリーキャリアー12と、サンギア13とを備えており、そのサンギア13は、第2発電電動機14の回転軸14aに連結されている。こうした減速遊星歯車機構10は、第2発電電動機14の回転を減速して、その駆動トルクを増幅する役割を担っている。また駆動軸9は、複数のギアにより構成された減速歯車機構15に接続されている。そして駆動軸9は、減速歯車機構15と、左右輪の差動を許容するディファレンシャル16とを介して車軸17に連結されている。更に、このハイブリッドシステムには、発進時や加速時に第2発電電動機14に電力を供給するとともに、第1発電電動機7が発電した電力や減速時に第2発電電動機14が回生により発電した電力を蓄えるHVバッテリー18が設けられている。HVバッテリー18の供給する電圧は、昇圧コンバーター19によって昇圧された後、インバーター20に送られる。インバーター20は、HVバッテリー18からの直流電流を、第1発電電動機7及び第2発電電動機14を駆動するための交流電流に変換するとともに、エンジン1の動力で第1発電電動機7が発電した交流電流や回生ブレーキにより第2発電電動機14が発電した交流電流を、HVバッテリー18に充電するための直流電流に変換する。こうしたハイブリッドシステムには、パワーマネジメントコントロールコンピューター21が設けられている。パワーマネジメントコントロールコンピューター21は、種々のセンサーやコンピューターからの信号を基に、エンジン1、第1発電電動機7及び第2発電電動機14によるハイブリッドシステムの出力制御を行っている。またパワーマネジメントコントロールコンピューター21は、HVバッテリー18や高電圧回路の監視及び制御や、電子制御ブレーキシステムとの協調制御による回生ブレーキなど、ハイブリッドシステムにおける種々の制御を統合的に行ってもいる。こうしたパワーマネジメントコントロールコンピューター21には、イグニッションスイッチやシフトポジション、アクセル開度、ブレーキ踏み込み量、車輪速などの信号が入力されている。またパワーマネジメントコントロールコンピューター21は、昇圧コンバーター19やインバーター20の制御を司る発電電動機用電子制御ユニットMGECU22や、HVバッテリー18のSOC値や温度、電圧、電流値などを監視する電池監視ユニット23、エンジン1を制御するエンジン用電子制御ユニットエンジンECU24などと、車内ネットワークを通じて接続されている。以上のように構成されたハイブリッドシステムにおいて、エンジンECU24は、エンジン1の運転状況に応じて、吸気中への排気の再循環を実施している。またパワーマネジメントコントロールコンピューター21は、第1発電電動機7や第2発電電動機14への供給電圧を低下しても問題がない場合には、昇圧コンバーター19による電圧の昇圧幅を小さくする昇圧節減を実施している。ところで、このハイブリッドシステムは、ハイブリッド車両の走行状況によって、第1発電電動機7が放電を行うとともに、第2発電電動機14が力行運転される動力循環モードで運転されることがある。この動力循環モードにおいて、パワーマネジメントコントロールコンピューター21は、システム全体の効率が最適化されるように、エンジン1の動作点を定めている。このエンジン1の動作点の設定に際して、パワーマネジメントコントロールコンピューター21は、エンジン1の排気再循環の実施の有無、昇圧コンバーター19の昇圧節減の実施の有無により、エンジン1の動作点を変えるようにしている。こうした動力循環モード時のエンジン1の動作点の設定は、図2に示すエンジン動作点補正ルーチンの処理を通じて行われる。同ルーチンの処理は、パワーマネジメントコントロールコンピューター21によって、既定の制御周期毎に繰り返し実行されるものとなっている。さて、本ルーチンの処理が開始されると、まずステップS100において、動力循環モード中であるか否かが確認され、動力循環モード中でなければS100:NO、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。一方、動力循環モード中であればS100:YES、ステップS101において、エンジン1において排気再循環EGRが実施中であるか否かが確認され、EGRの実施中でなければS101:NOステップS102に、実施中であればS101:YESステップS105に、それぞれ処理が移行される。ステップS102に処理が移行されると、そのステップS102において、昇圧コンバーター19の昇圧節減が実施中であるか否かが確認される。ここで昇圧節減が実施中でなければS102:NO、ステップS103において、パワーマネジメントコントロールコンピューター21に記憶された第1補正量算出マップを用いて補正量の算出が行われる。この第1補正量算出マップは、エンジン1に指令される指令エンジンパワーと車軸回転速度とから補正量を算出するマップとなっている。そしてこの第1補正量算出マップでは、排気再循環及び昇圧節減の双方が実施されていないときに、システム全体の効率が最適化されるような、エンジン回転速度の補正量が算出される。一方、昇圧節減が実施中であればS102:YES、ステップS104において、パワーマネジメントコントロールコンピューター21に記憶された第2補正量算出マップを用いて補正量の算出が行われる。この第2補正量算出マップは、指令エンジンパワーと車軸回転速度とから補正量を算出するマップとなっている。そしてこの第2補正量算出マップでは、排気再循環が実施されず、昇圧節減が実施されているときに、システム全体の効率が最適化されるような、エンジン回転速度の補正量が算出される。一方、ステップS105に処理が移行されると、そのステップS105において、昇圧コンバーター19の昇圧節減が実施中であるか否かが確認される。ここで昇圧節減が実施中でなければS105:NO、ステップS106において、パワーマネジメントコントロールコンピューター21に記憶された第3補正量算出マップを用いて補正量の算出が行われる。この第3補正量算出マップは、指令エンジンパワーと車軸回転速度とから補正量を算出するマップとなっている。そしてこの第3補正量算出マップでは、排気再循環が実施され、昇圧節減が実施されていないときに、システム全体の効率が最適化されるような、エンジン回転速度の補正量が算出される。一方、昇圧節減が実施中であればS105:YES、ステップS107において、パワーマネジメントコントロールコンピューター21に記憶された第4補正量算出マップを用いて補正量の算出が行われる。この第4補正量算出マップは、指令エンジンパワーと車軸回転速度とから補正量を算出するマップとなっている。そしてこの第4補正量算出マップでは、排気再循環、昇圧節減の双方が実施されていないときに、システム全体の効率が最適化されるような、エンジン回転速度の補正量が算出される。ステップS103,S104,S106,S107での補正量の算出が終わると、そのステップS108において、エンジン回転速度の補正が行われた後、今回の本ルーチンの処理が終了される。なお、こうしたエンジン動作点補正ルーチンにおいては、排気再循環や昇圧節減の実施時には、それらの非実施時に比べ、エンジン回転速度が高くなるように、エンジン回転速度の補正が行われる。続いて、以上のように構成された本実施の形態の作用を、図3を参照して説明する。図3には、動力循環モード時における排気再循環及び昇圧節減が実施されていないときの共線図が実線で、動力循環モード時における排気再循環及び昇圧節減のいずれか又は双方が実施されているときの共線図が点線で示されている。同図に示すように、排気再循環や昇圧節減が実施されると、エンジン回転速度が高められる。そしてエンジン回転速度が高められると、第1発電電動機7の回転速度が0に近づくようになる。エンジン1で排気再循環が実施されると、エンジン1の運転効率が最大となる動作点が変化するため、排気再循環の実施前の動作点を維持してエンジン1を運転すると、エンジン1の運転効率が、ひいてはハイブリッドシステム全体の効率が悪化してしまう。その点、排気再循環の実施時に応じてエンジン回転速度が高くなるようにエンジン1の動作点を設定すれば、第1発電電動機7の回転速度が0に近づくようになる。そしてその結果、エンジン反力が小さくなり、第1発電電動機7の放電量が減少するため、排気再循環の実施に伴うハイブリッドシステム全体の効率の悪化が抑えられるようになる。一方、昇圧コンバーター19の昇圧節減が実施されれば、供給電圧が低下して、運転効率が最大となる第1発電電動機7の動作点が変化する。そのため、昇圧節減の実施前の動作点を維持して第1発電電動機7を運転すれば、同第1発電電動機7の運転効率が、ひいてはハイブリッドシステム全体の効率が悪化してしまう。その点、昇圧節減の実施に応じてエンジン回転速度が高くなるようにエンジン1の動作点を設定すれば、第1発電電動機7の回転速度が0に近づくようになる。そしてその結果、エンジン反力が小さくなり、第1発電電動機7の放電量が減少するため、昇圧節減の実施に伴うハイブリッドシステム全体の効率の悪化が抑えられるようになる。以上の本実施の形態のハイブリッド車両の制御装置によれば、以下の効果を奏することができる。1本実施の形態では、第1発電電動機7が放電を行うとともに、第2発電電動機14が力行運転される動力循環モード時において、エンジン1で排気再循環が実施されるときには、実施されないときに比してエンジン1の回転速度が高くなるようにエンジン1の動作点を設定するようにしている。そのため、排気再循環の実施時には、第1発電電動機7の回転速度が0に近づくようになる。そしてその結果、エンジン反力が小さくなり、第1発電電動機7の放電量が減少するため、排気再循環の実施に伴うハイブリッドシステム全体の効率の悪化が抑えられるようになる。したがって、本実施の形態によれば、動力循環モードでのハイブリッドシステムの効率を更に向上することができる。2本実施の形態では、上記のような動力循環モード時において、昇圧コンバーター19の昇圧節減が実施されるときには、実施されないときに比してエンジン1の回転速度が高くなるようにエンジン1の動作点を設定するようにしている。そのため、昇圧節減の実施時には、第1発電電動機7の回転速度が0に近づくようになる。そしてその結果、エンジン反力が小さくなり、第1発電電動機7の放電量が減少するため、昇圧節減の実施に伴うハイブリッドシステム全体の効率の悪化が抑えられるようになる。したがって、上記構成によれば、動力循環モードでのハイブリッドシステムの効率を更に向上することができる。なお、上記実施の形態は以下のように変更して実施することもできる。上記実施の形態では、動力循環モード時に排気再循環が実施されるとき、及び動力循環モード時に昇圧節減が実施されるときの双方において、エンジン回転速度が高くなるようにエンジン1の動作点を変更していたが、必要がなければ、いずれか一方のみでエンジン動作点の変更を行うようにしても良い。本発明は、上記実施の形態で示したもの以外の構成のハイブリッド車両にもその適用が可能である。要は、車軸に連結された駆動軸、エンジンの出力軸及び第1発電電動機の回転軸が遊星歯車機構の3つの回転要素にそれぞれ連結されるとともに、第2発電電動機の回転軸が前記駆動軸に連結されたハイブリッド車両であれば、本発明を適用することができる。"