内燃機関から排出された排気ガスが導入される内管と、前記内管の外方に設けられ、前記内管との間で受熱通路を形成する外管と、一側面が前記外管の外周部に接触するとともに他側面が冷却部材の内周部に接触し、前記一側面と前記他側面との温度差に応じて熱電発電を行う熱電変換モジュールと、前記内管を開閉する開閉弁とを備えた熱電発電装置であって、前記内管が、前記内管内を流れる排気ガスの排気方向に沿って配列され、前記内管の内部と前記受熱通路とを連通する複数の連通孔を有し、前記連通孔の開口面積が、前記排気方向上流側から下流側に向かうに従って大きく形成されることを特徴とする熱電発電装置。前記冷却部材は、冷却水が流通する冷却水管から構成され、前記冷却水管は、冷却水を前記排気方向下流側から前記排気方向上流側に向かって流すことを特徴とする請求項1に記載の熱電発電装置。前記内管の外周部に、前記受熱通路に向かって前記内管から突出する突出部を設け、前記突出部の内周部が前記連通孔に連通することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の熱電発電装置。前記突出部に、前記突出部の内周部を流れる排気ガスの流速を上昇させる排気ガス速度上昇部を形成したことを特徴とする請求項3に記載の熱電発電装置。前記内管の外周部に、前記排気ガスの排気方向に沿ってスパイラル状に延在して排気通路を形成する外周突部を設け、前記外周突部に前記連通孔が形成されることを特徴とする請求項1ないし請求項4のいずれか1の請求項に記載の熱電発電装置。しかしながら、このような従来の熱電発電装置にあっては、排気管と受熱通路とを排気管に形成された連通孔を通して連通しているため、上流側の熱電変換モジュールに排気ガスが集中して導入されることがないが、下流側の熱電変換モジュールに比べて上流側の熱電変換モジュールに多量の排気ガスが導入されてしまう。このため、上流側の熱電変換モジュールの熱害を十分に防止することができない。これに加えて、受熱通路を流れる排気ガスは、受熱通路の上流側の熱電変換モジュールによって排気ガスの熱量の多くが奪われてしまい、受熱通路の下流側において排気ガスの熱量が低下してしまう。このため、受熱通過の上流側と下流側とで排気ガスの熱量のばらつきが発生してしまい、下流側の熱電変換モジュールの発電効率が上流側の熱電変換モジュールの発電効率に比べて低下し、結果的に熱電変換モジュールの全体の発電効率が低下してしまうという問題が発生してしまった。本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、熱電変換モジュールの熱害による損傷を防止しつつ、熱電変換モジュールの発電効率が低下するのを防止することができる熱電発電装置を提供することを目的とする。本発明に係る熱電発電装置は、上記目的を達成するため、1内燃機関から排出された排気ガスが導入される内管と、前記内管の外方に設けられ、前記内管との間で受熱通路を形成する外管と、一側面が前記外管の外周部に接触するとともに他側面が冷却部材の内周部に接触し、前記一側面と前記他側面との温度差に応じて熱電発電を行う熱電変換モジュールと、前記内管を開閉する開閉弁とを備えた熱電発電装置であって、前記内管が、前記内管内を流れる排気ガスの排気方向に沿って配列され、前記内管の内部と前記受熱通路とを連通する複数の連通孔を有し、前記連通孔の開口面積が、前記排気方向上流側から下流側に向かうに従って大きく形成されるものから構成されている。この熱電発電装置は、内管が、内管内を流れる排気ガスの排気方向に沿って配列され、内管の内部と受熱通路とを連通する複数の連通孔を有し、連通孔の開口面積が、排気方向上流側から下流側に向かうに従って大きく形成されるので、受熱通路の上流側に排気ガスを導入し難くすることができるとともに、受熱通路の下流側に排気ガスを導入し易くすることができる。このため、受熱通路の上流側の排気ガスの熱量を減少させ、受熱通路の下流側の排気ガスの熱量を増加させることができ、熱電変換モジュールの排気方向の排気ガスの温度のばらつきを小さくすることができる。このため、上流側の熱電変換モジュールの熱電変換素子やケーブル等が排気ガスの熱害を受けて損傷するのを防止することができるとともに、熱電変換モジュールの高温側の一側面と低温側の他側面との温度差が排気方向にばらついてしまうのを防止して、熱電変換モジュールの発電効率が低下するのを防止することができる。これに加えて、上流側の冷却部材に伝達される排気ガスの熱量を少なくすることができるため、冷却部材が損傷するのを防止することができる。上記1に記載の熱電発電装置において、2前記冷却部材は、冷却水が流通する冷却水管から構成され、前記冷却水管は、冷却水を前記排気方向下流側から前記排気方向上流側に向かって流すように構成されている。この熱電発電装置は、冷却水管内を流れる冷却水が、排気方向下流側から排気方向上流側に向かって流れるので、冷却水の流れる方向が受熱通路を流れる排気ガスと逆方向になる。すなわち、受熱通路を流れる高温の排気ガスと冷却水管を流れる低温の冷却水との向きが同一方向並流である場合よりも、受熱通路を流れる高温の排気ガスと冷却水管を流れる低温の冷却水との向きが向かい合わせ向流である場合の方が対数平均温度差を大きくすることができる。この結果、排気ガスと冷却水の向きが並流の場合よりも熱電変換モジュールの発電効率を向上させることができる。上記1または2に記載の熱電発電装置において、3前記内管の外周部に、前記受熱通路に向かって前記内管から突出する突出部を設け、前記突出部の内周部が前記連通孔に連通するものから構成されている。この熱電発電装置は、内管の外周部に、受熱通路に向かって内管から突出する突出部を設け、突出部の内周部が連通孔に連通するので、内管から連通孔を通して受熱通路に導入される排気ガスを突出部によって熱電変換モジュールの一側面に案内することができる。このため、熱電変換モジュールの一側面に多くの排気ガスを接触させて、排気ガスから熱電変換モジュールへの伝熱効率を向上させることができ、熱電変換モジュールの発電効率を向上させることができる。上記3に記載の熱電発電装置において、4前記突出部に、前記突出部の内周部を流れる排気ガスの流速を上昇させる排気ガス速度上昇部を形成したものから構成されている。この熱電発電装置は、突出部に、突出部の内周部を流れる排気ガスの流速を上昇させる排気ガス速度上昇部を形成したので、内管から連通孔を通して受熱通路に導入される排気ガスの流速を増加させて熱電変換モジュールの一側面に案内することができる。このため、熱電変換モジュールの一側面に多くの排気ガスを高い流速で効率よく接触させることができる。したがって、ニュートンの冷却の法則により、排気ガスの流速が上昇すると、排気ガスから熱電変換モジュールへの伝熱効率を向上させることができるため、結果的に熱電変換モジュールの発電効率を向上させることができる。上記1~4に記載の熱電発電装置において、5前記内管の外周部に、前記排気ガスの排気方向に沿ってスパイラル状に延在して排気通路を形成する外周突部を設け、前記外周突部に前記連通孔が形成されるものから構成されている。この熱電発電装置は、内管の外周部に、排気ガスの排気方向に沿ってスパイラル状に延在して排気通路を形成する外周突部を設け、外周突部に連通孔が形成されるので、外周突部内の排気通路で排気ガスの螺旋流を発生させ、スパイラル状の排気通路から連通孔を通して受熱通路を導入される排気ガスの流速を上昇させることができる。したがって、ニュートンの冷却の法則により、排気ガスの流速が上昇すると、排気ガスから熱電変換モジュールへの伝熱効率を向上させることができるため、結果的に熱電変換モジュールの発電効率を向上させることができる。本発明によれば、熱電変換モジュールの熱害による損傷を防止しつつ、熱電変換モジュールの発電効率が低下するのを防止することができる。以下、本発明に係る熱電発電装置の実施の形態について、図面を用いて説明する。なお、本実施の形態では、熱電発電装置を、自動車等の車両に搭載される水冷式の多気筒の内燃機関、例えば4サイクルガソリンエンジン以下、単にエンジンというに適用した場合について説明している。また、エンジンは、ガソリンエンジンに限定されるものではない。第1の実施の形態図1~図3は、本発明に係る熱電発電装置の第1の実施の形態を示す図である。まず、構成を説明する。図1に示すように、自動車等の車両に搭載される内燃機関としてのエンジン1は、吸気系から供給される空気と燃料供給系から供給される燃料とを適宜の空燃比で混合して成る混合気を燃焼室に供給して燃焼させた後、この燃焼に伴って発生する排気ガスを排気系から大気に放出するようになっている。排気系は、エンジン1に取り付けられたエキゾーストマニホールド2と、このエキゾーストマニホールド2に球面継手3を介して連結された排気管4とを含んで構成されており、エキゾーストマニホールド2と排気管4とによって排気通路が形成されている。球面継手3は、エキゾーストマニホールド2と排気管4との適度な揺動を許容するとともに、エンジン1の振動や動きを排気管4に伝達させないか、あるいは減衰して伝達するように機能する。排気管4上には、2つの触媒5、6が直列に設置されており、この触媒5、6により排気ガスが浄化されるようになっている。この触媒5、6のうち、排気管4において排気ガスの排気方向の上流側に設置される触媒5は、所謂、スタートキャタリスタS/Cと呼ばれるものであり、排気管4において排気ガスの排気方向の下流側に設置される触媒6は、所謂、メインキャタリスタM/CまたはアンダーフロアキャタリスタU/Fと呼ばれるものである。これらの触媒5、6は、例えば三元触媒により構成されている。この三元触媒は、一酸化炭素CO、炭化水素HC、窒素酸化物NOxを一括して化学反応により無害な成分に変化させるといった浄化作用を発揮する。エンジン1の内部には、ウォータジャケットが形成されており、このウォータジャケットにはロングライフクーラントLLCと呼ばれる冷却液以下、単に冷却水と言うが充填されている。この冷却水は、エンジン1に取付けられた導出管8から導出された後、ラジエータ7に供給され、このラジエータ7から冷却水の還流管9を経てエンジン1に戻されるようになっている。ラジエータ7は、ウォータポンプ10によって循環される冷却水を外気との熱交換により冷却するものである。また、還流管9にはバイパス管12が連結されており、このバイパス管12と還流管9との間にはサーモスタット11が介装され、このサーモスタット11によって、ラジエータ7を流通する冷却水量とバイパス管12を流通する冷却水量とが調節されるようになっている。例えば、エンジン1の暖機運転時においてはバイパス管12側の冷却水量が増加されて暖機が促進されるようになっている。バイパス管12にはヒータ配管13が連結されており、このヒータ配管13の途中には、ヒータコア14が設けられている。このヒータコア14は、冷却水の熱を利用して車室内の暖房を行うための熱源である。このヒータコア14によって暖められた空気は、ブロアファン15によって車室内に導入されるようになっている。なお、ヒータコア14とブロアファン15とによりヒータユニット16が構成されている。また、ヒータ配管13には後述する熱電発電装置17に冷却水を供給する上流側配管18aが設けられており、熱電発電装置17と還流管9との間には熱電発電装置17から還流管9に冷却水を排出する下流側配管18bが設けられている。このため、熱電発電装置17において排熱回収動作この排熱回収動作の詳細については後述するが行われている場合には、下流側配管18bを流れる冷却水は、上流側配管18aを流れる冷却水の温度よりも高くなる。一方、エンジン1の排気系には、熱電発電装置17が設けられており、この熱電発電装置17は、エンジン1から排出される排気ガスの熱を回収し、排気ガスの熱エネルギーを電気エネルギーに変換するようになっている。図2に示すように、熱電発電装置17は、エンジン1から排出された排気ガスが導入される内管21と、内管21の外方に設けられ、内管21との間で受熱通路22を形成する外管23とを備えている。内管21の上流端は、排気管4に連結されており、内管21の内部には排気管4から排気ガスが導入される排気通路25が形成されている。内管21は、支持部材24を介して外管23に固定されており、外管23の下流端は、テールパイプ19に連結されている。このため、エンジン1から排気管4を通して内管21の排気通路25に排出された排気ガスGは、排気通路25を通してテールパイプ19に排出された後、テールパイプ19から外気に排出される。また、熱電発電装置17は、熱電変換モジュール27と冷却部材としての筒状の冷却水管28とを備えている。図3に示すように、熱電変換モジュール27は、高温側の受熱部を構成する絶縁セラミックス製の受熱基板29と、低温側の放熱部を構成する絶縁セラミックス製の放熱基板30との間に、ゼーベック効果により温度差に応じた熱起電力を発生するN型熱電熱電変換素子31およびP型熱電熱電変換素子32が複数個設置されており、N型熱電熱電変換素子31およびP型熱電熱電変換素子32が電極33a、33bを介して交互に直列に接続されている。また、隣接する熱電変換モジュール27は、配線35を介して電気的に連結されている。この熱電変換モジュール27は、一側面である受熱基板29が外管23の外周部23aに接触するとともに、他側面である放熱基板30が冷却水管28の内周部28cに接触しており、排気ガスGの排気方向に並列に設置されている。なお、図1では、受熱基板29および放熱基板30を省略して熱電変換モジュール27を簡略化している。そして、熱電変換モジュール27は、受熱基板29と放熱基板30との温度差に応じて熱電発電を行うことにより、ケーブル34を介してバッテリに電力を供給するようになっている。なお、熱電変換モジュール27は、略正方形のプレート形状をしており、外管23および冷却水管28の間に密着させる必要があるため、外管23および冷却水管28は、多角形に形成されている。なお、外管23および冷却水管28は、円形であってもよい。この場合には、熱電変換モジュール27の受熱基板29および放熱基板30等を湾曲させるようにすればよい。冷却水管28は、上流側配管18aに連結される冷却水導入部28aおよび下流側配管18bに連結される冷却水排出部28bを備えている。この冷却水管28は、冷却水導入部28aから冷却水管28に導入された冷却水Wが排気ガスGの排気方向と逆方向に流れるように、冷却水導入部28aに対して冷却水排出部28bが排気方向上流側に設けられている。このため、冷却水Wは、受熱通路22に流れる排気ガスの流れと逆方向に流れる。一方、内管21には複数の連通孔36が形成されており、この連通孔36は、内管21の内部と受熱通路22とを連通している。この連通孔36は、内管21の円周方向に等間隔に形成されているとともに、内管21内を流れる排気ガスGの排気方向、すなわち、内管21の延在方向に沿って配列されており、連通孔36の開口面積は、排気方向上流側から下流側に向かうに従って大きく形成されている。なお、連通孔36は、等間隔に形成されるものに限定されない。また、支持部材24には支持部材24の円周方向に亘って等間隔に連通孔24aが形成されており、受熱通路22は、連通孔24aを通してテールパイプ19に連通している。なお、連通孔24aは、等間隔に形成されるものに限定されない。また、内管21には開閉弁26が設けられており、この開閉弁26は、内管21の下流端に設けられ、内管21を開閉するように外管23に回動自在に取付けられている。この開閉弁26は、排気通路25を流れる排気ガスの圧力の大きさに応じて自動的に開閉するものである。すなわち、開閉弁26は、排気ガスの圧力が低いエンジン1のアイドリング時や低負荷走行時には、図2に実線で示すように、内管21を閉塞することにより、内管21に導入された排気ガスを連通孔36を通して受熱通路22に導入する。また、開閉弁26は、排気ガスの圧力が高いエンジン1の高負荷走行時には、図2に破線で示すように、内管21を解放する。このため、熱電発電装置17は、排気ガスの背圧が高くなるのを防止して、排気性能が低下するのを防止することができる。次に、作用を説明する。エンジン1の冷間始動時には、触媒5、6、エンジン1の冷却水の全てが低温外気温程度になっている。この状態からエンジン1が始動されると、エンジン1の始動に伴いエンジン1からエキゾーストマニホールド2を経て排気管4に、例えば300~400°Cの排気ガスが排出されることになり、2つの触媒5、6が排気ガスにより昇温されることになる。また、冷却水がラジエータ7を通らずにバイパス管12を経てエンジン1に戻されることによって暖機運転が行われることになる。エンジン1の冷間始動時には、例えば、エンジン1のアイドリングが行われて排気ガスの圧力が低いため、開閉弁26が閉じた状態となる。このため、排気管4から内管21の排気通路25に導入された排気ガスが受熱通路22に導入され、受熱通路22を通過する排気ガスによって冷却水管28を流通する冷却水が昇温され、エンジン1の暖機が促される。また、エンジン1の暖機後のエンジン1が低負荷走行時には、排気ガスの温度が高温となっても排気ガスの圧力が低いため、開閉弁26が閉じた状態となる。このため、排気管4から内管21の排気通路25に導入された排気ガスが受熱通路22に導入される。このときには、熱電変換モジュール27によって排気ガスの熱エネルギーを圧力エネルギーに効率よく変換される。また、エンジン1の高負荷走行時には、エンジン1の冷却性能を高める必要がある。エンジン1の高負荷走行時には、例えば、エンジン1が高回転となって排気ガスの圧力が高くなるため、内管21に導入された排気ガスの圧力が高くなり、開閉弁26が解放される。開閉弁26が解放されると、排気通路25とテールパイプ19が連通し、排気ガスは、受熱通路22を流れることがなく、排気通路25からテールパイプ19に直接、排出される。このため、高温の排気ガスによって冷却水管28を流通する冷却水が昇温されることがない。このとき、サーモスタット11によってバイパス管12と還流管9との連通が遮断されるので、エンジン1から導出管8を介して導出された冷却水がラジエータ7を介して還流管9に導出される。このため、エンジン1に低温の冷却水が供給され、エンジン1の冷却性能を高めることができる。また、エンジン1の高負荷走行時には開閉弁26が解放されるので、排気通路25を流れる排気ガスの背圧が高くなることがなく、排気ガスの排気性能が低下するのを防止することができる。次いで、暖機終了後のエンジン1の低負荷走行時の熱電発電装置17の作用を説明する。排気ガスの圧力が小さいと、開閉弁26によって内管21が閉塞され、排気通路25とテールパイプ19との連通が遮断される。本実施の形態の熱電発電装置17は、内管21が、内管21内を流れる排気ガスの排気方向に沿って配列され、内管21の内部と受熱通路22とを連通する複数の連通孔36を有し、連通孔36の開口面積が、排気方向上流側から下流側に向かうに従って大きく形成される。このため、受熱通路22の上流側に排気ガスを導入し難くすることができるとともに、受熱通路22の下流側に排気ガスを導入し易くすることができる。このため、受熱通路22の上流側の排気ガスの熱量を減少させ、受熱通路22の下流側の排気ガスの熱量を増加させることができ、受熱通路22内の排気ガスの温度が排気方向のばらつきを小さくすることができる。この結果、上流側の熱電変換モジュール27のN型熱電熱電変換素子31およびP型熱電熱電変換素子32やケーブル34等が排気ガスの熱害を受けて損傷するのを防止することができる。また、熱電変換モジュール27の高温側の一側面と低温側の他側面との温度差が排気方向にばらついてしまうのを防止して、熱電変換モジュール27の発電効率が低下するのを防止することができる。これに加えて、上流側の冷却水管28に伝達される排気ガスの熱量を少なくすることができ、冷却水が沸騰したり、冷却水管28が損傷するのを防止することができる。また、本実施の形態の熱電発電装置17は、冷却水管28を流れる冷却水Wが排気方向下流側から排気方向上流側に向かって流れるので、冷却水管28を流れる冷却水Wの方向を、受熱通路22を流れる排気ガスの流れる方向と逆方向にすることができる。すなわち、本実施の形態の熱電発電装置17は、受熱通路22を流れる高温の排気ガスと冷却水管28を流れる低温の冷却水との向きが同一方向並流である場合に比べて、図2に示すように、受熱通路22を流れる高温の排気ガスGと冷却水管28を流れる低温の冷却水Wとの向きを向かい合わせ向流にすることで、対数平均温度差を大きくすることができる。この結果、排気ガスと冷却水の向きが並流の場合よりも熱電変換モジュール27の発電効率を向上させることができる。ここで、従来のように、例えば、受熱通路22の上流側の排気ガスの温度が受熱通路22の下流側の排気ガスの温度よりも高温になる場合には、受熱通路22の上流側で冷却水が沸騰するおそれがある。このため、排気ガスの排気方向と冷却水の流れる方向が排気方向の上流側から下流側に向かって同方向に流れる並流ようにした方が、受熱通路22の上流側の冷却水の温度が沸騰するのを防止する上で効果的であるが、この場合には、対数平均温度差が小さくなって発電効率が低下してしまう。本実施の形態では、受熱通路22内を流れる排気ガスの温度を略均一にすることができるので、受熱通路22を流れる高温の排気ガスGと冷却水管28を流れる低温の冷却水Wとの向きを向かい合わせ向流にすることによって、対数平均温度差を大きくすることができ、熱電変換モジュール27の発電効率を向上させることができるのである。なお、本実施の形態の開閉弁26は、冷却水温に応じて開閉させるようにしてもよい。例えば、下流側配管18bを流通する冷却水温に感応して作動するサーモスタットに開閉弁26を連結し、下流側配管18bを流通する冷却水温度が所定値以上になった場合には、サーモスタットによって開閉弁26を解放するように構成する。このようにすれば、冷却水が沸騰する前に開閉弁26を解放して排気通路25とテールパイプ19とを連通して受熱通路22に排気ガスが流れないようにすることができ、冷却水が蒸発するのを防止することができ、エンジン1の冷却性能を向上させることができる。第2の実施の形態図4~図7は、本発明に係る熱電発電装置の第2の実施の形態を示す図であり、第1の実施の形態と同一の構成には同一番号を付して説明を省略する。図4、図5において、内管21の外周部には突出部としての円筒部41が設けられており、この円筒部41は、受熱通路22に向かって内管21から突出し、内周部41aが連通孔36に連通している。このため、内管21から連通孔36を通して受熱通路22に導入される排気ガスを円筒部41によって熱電変換モジュール27の受熱基板29に案内することができる。したがって、本実施の形態の熱電発電装置17は、第1の実施の形態と同一の効果に加えて、熱電変換モジュール27の受熱基板29に多くの排気ガスを接触させて、排気ガスから熱電変換モジュール27への伝熱効率を向上させることができ、熱電変換モジュール27の発電効率を向上させることができるという効果を得ることができる。なお、本実施の形態では、円筒部41の円筒形状にしているが、これに限らず、図6に示すように、連通孔36に連通する内周部42aを有する突出部としての円筒部42を設け、円筒部42の内周部42にスクリュー部42bを形成してもよい。なお、本実施の形態のスクリュー部42bが排気ガス速度上昇部を構成している。このようにすれば、スクリュー部42bによって連通孔36から受熱通路22に導入される排気ガスに螺旋流を発生させて排気ガスの流速を向上させて熱電変換モジュール27の受熱基板29に案内することができる。このため、熱電変換モジュール27の受熱基板29に多くの排気ガスを高い流速で効率よく接触させることができる。したがって、ニュートンの冷却の法則により、排気ガスの流速が上昇すると、排気ガスから熱電変換モジュール27への伝熱効率を向上させることができるため、結果的に熱電変換モジュール27の発電効率を向上させることができる。また、排気ガス速度上昇部としては、スクリュー部42bに限定されるものではない。例えば、図7a、bに示すように、内管21の外周部には突出部43を設け、この突出部43の中央部を押し潰しすることにより、突出部43の内周部を、連通孔36に連通する絞り部43a、43bから構成してもよい。この場合には、絞り部43a、43bが排気ガス速度上昇部を構成する。このようにしても絞り部43a、43bによって連通孔36から受熱通路22に導入される排気ガスに螺旋流を発生させて排気ガスの流速を向上させて熱電変換モジュール27の受熱基板29に案内することができる。第3の実施の形態図8は、本発明に係る熱電発電装置の第3の実施の形態を示す図であり、第1の実施の形態と同一の構成には同一番号を付して説明を省略する。内管51は、外管23と内周部との間で受熱通路22を形成しており、内管51の外周部には排気方向に沿ってスパイラル状に延在して排気通路52を形成する外周突部53が形成されている。この外周突部53には内管51の内部と受熱通路22とを連通する連通孔54が形成されており、この連通孔54の開口面積は、上流側から下流側に向かって大きく形成されている。本実施の形態の熱電発電装置17は、内管51の外周部に、排気ガスの排気方向に沿ってスパイラル状に延在して排気通路52を形成する外周突部53を設け、外周突部53に連通孔54を形成したので、外周突部53内の排気通路52で排気ガスの螺旋流を発生させ、スパイラル状の排気通路52から連通孔54を通して受熱通路22を導入される排気ガスの流速を上昇させることができる。したがって、第1の実施の形態と同一の効果に加えて、ニュートンの冷却の法則により、排気ガスの流速が上昇すると、排気ガスから熱電変換モジュール27への伝熱効率を向上させることができるため、結果的に熱電変換モジュール27の発電効率を向上させることができるという効果を得ることができる。以上のように、本発明に係る熱電発電装置は、熱電変換モジュールの熱害による損傷を防止しつつ、熱電変換モジュールの発電効率が低下するのを防止することができるという効果を有し、内燃機関から排出される排気ガスを利用して熱電発電を行う熱電発電装置等として有用である。