"車両の駆動輪にトルクを伝達する出力軸に繋がり車両の運動エネルギを電力として回生する回生部と、目標回生量を基に前記回生部を制御する回生制御部と、運転者による変速段のシフト操作が可能な手動変速機能を有し前記手動変速機能を有効にする手動変速モード及び車両状態に応じて変速段を変更する自動変速機能を有効にする自動変速モードによって変速制御される自動変速機とを備える車両の制動力を制御する制動力制御装置において、前記回生制御部は、車両の運転状態を基に前記目標回生量を設定し前記手動変速モード時に設定する前記目標回生量を該手動変速モードと同一の運転状態において自動変速モード時に設定する前記目標回生量よりも大きくすることを特徴とする車両の制動力制御装置。前記手動変速モードと前記自動変速モードとの間での変速モードの切り換えを検出する検出手段を備え、前記回生制御部は、前記検出手段が前記手動変速モードから前記自動変速モードへの変速モードの切り換えを検出した場合に予め設定した変化率で前記手動変速モード時に設定した前記目標回生量から前記自動変速モード時に設定する前記目標回生量に変化させることを特徴とする請求項1に記載の車両の制動力制御装置。前記回生制御部は、前記検出手段が前記自動変速モードから前記手段変速モードへの変速モードの切り換えを検出した場合に前記手動変速モードから前記自動変速モードへの変速モードの切り換えを検出した際に用いた前記変化率よりも大きい変化率で前記自動変速モード時に設定した前記目標回生量から前記手動変速モード時に設定する前記目標回生量に変化させることを特徴とする請求項2に記載の車両の制動力制御装置。前記回生制御部は、運転者による急制動操作を検出した場合に予め設定した最大目標回生量によって前記回生部を制御することを特徴とする請求項1乃至3の何れか1項に記載の車両の制動力制御装置。前記運転者による急制動操作は、ブレーキペダルの踏み込み量が予め設定したしきい値よりも大きい場合又はブレーキペダルの踏み込み速度が予め設定したしきい値よりも大きい場合であることを特徴とする請求項4に記載の車両の制動力制御装置。前記車両の運転状態は、ブレーキペダルの操作量及び前記変速段の状態であることを特徴とする請求項1乃至5の何れか1項に記載の車両の制動力制御装置。しかしながら、前述の回生機構の回生力制御が不都合を招く場合がある。例えば、回生力制御によって制動力が滑らかに変化すると運転者がその制動力変化に気付き難い恐れがある。ところで、自動変速機には、運転者が手動で変速段を選択できるようにする手動変速モード以下、Mモードという。の機能を搭載しているものがある。運転者は、このMモードによって好みの変速段に変更することができる。ここで、運転者がアクセルペダルから足を離してMモードを選択した場合を考える。このような場合において、前述の回生力制御によって制動力が滑らかに変化してしまうと、運転者は、Mモードを選択してより制動力を作用させて車両を減速させたときに、Mモードへの選択前後で車両の減速度の違いを得ることができず制動力が変化していないような違和感を覚える恐れがある。本発明の目的は、Mモードへの選択前後での車両の制動力変化を運転者が認識できるようにすることである。前記課題を解決するために、1本発明の一態様では、車両の駆動輪にトルクを伝達する出力軸に繋がり車両の運動エネルギを電力として回生する回生部と、目標回生量を基に前記回生部を制御する回生制御部と、運転者による変速段のシフト操作が可能な手動変速機能を有し前記手動変速機能を有効にする手動変速モード及び車両状態に応じて変速段を変更する自動変速機能を有効にする自動変速モードによって変速制御される自動変速機とを備える車両の制動力を制御する制動力制御装置において、前記回生制御部は、車両の運転状態を基に前記目標回生量を設定し前記手動変速モード時に設定する前記目標回生量を該手動変速モードと同一の運転状態において自動変速モード時に設定する前記目標回生量よりも大きくすることを特徴とする車両の制動力制御装置を提供できる。2本発明の一態様では、前記手動変速モードと前記自動変速モードとの間での変速モードの切り換えを検出する検出手段を備え、前記回生制御部は、前記検出手段が前記手動変速モードから前記自動変速モードへの変速モードの切り換えを検出した場合、予め設定した変化率で前記手動変速モード時に設定した前記目標回生量から前記自動変速モード時に設定する前記目標回生量に変化させる。3本発明の一態様では、前記回生制御部は、前記検出手段が前記自動変速モードから前記手段変速モードへの変速モードの切り換えを検出した場合に前記手動変速モードから前記自動変速モードへの変速モードの切り換えを検出した際に用いた前記変化率よりも大きい変化率で前記自動変速モード時に設定した前記目標回生量から前記手動変速モード時に設定する前記目標回生量に変化させる。4本発明の一態様では、前記回生制御部は、運転者による急制動操作を検出した場合に予め設定した最大目標回生量によって前記回生部を制御する。5本発明の一態様では、前記運転者による急制動操作は、ブレーキペダルの踏み込み量が予め設定したしきい値よりも大きい場合又はブレーキペダルの踏み込み速度が予め設定したしきい値よりも大きい場合である。6本発明の一態様では、前記車両の運転状態は、ブレーキペダルの操作量及び前記変速段の状態である。1の態様の発明によれば、手動変速モードの方が目標回生量が多くなり車両の運動エネルギが電力に回生された際の車両に作用する制動力が大きくなるため、運転者が変速モードを手動変速モードに切り換えることで、目標回生量を自動変速モード時の値から増加させることができ、車両に作用する制動力を増加させることができる。よって、1の態様の発明では、自動変速モードから手動変速モードに切り換わったときに車両の制動力を大きく増加させることができるようになり、車両の制動力変化を運転者に、より確実に認識させることができる。また、2の態様の発明によれば、手動変速モードから自動変速モードに切り換わったときに目標回生量を滑らかに変化させて車両の制動力を滑らかに変化させることができる。これにより、2の態様の発明では、手動変速モードから自動変速モードに切り換わったときの車両の運転性能を向上させることができる。また、3の態様の発明によれば、自動変速モードから手動変速モードに切り換わったときに目標回生量を速やかに増加させることができ、自動変速モードから手動変速モードに切り換えたときの車両の制動力変化を運転者に、より確実に認識させることができる。また、4の態様の発明によれば、運転者による急制動操作に合致させて車両の制動力を大きくできる。また、5の態様の発明によれば、ブレーキペダルの踏み込み状態を用いるといった簡易な構成によって運転者による急制動操作を検出できる。また、6の態様の発明によれば、ブレーキペダルの操作量及び変速段の状態を基に目標回生量を設定できる。本発明の実施形態を図面を参照しつつ説明する。本実施形態は、本発明を適用した車両の制動力制御装置である。構成図1は、制動力制御装置を搭載した車両1の構成例を示す図である。図1に示すように、車両1は、車速センサ2、ブレーキスイッチ3、自動変速機10、制動力制御装置回生制御装置20、及び回生機構4を有している。車速センサ2は、車速を検出する。そして、車速センサ2は、検出値を制動力制御装置20に出力する。また、ブレーキスイッチ3は、ブレーキペダルのブレーキストローク量を検出する。そして、ブレーキスイッチ3は、検出値を制動力制御装置20に出力する。自動変速機10は、変速モード検出部11及び変速段検出部12を有している。ここで、自動変速機10は、車速、加減速度等を基に変速段を自動的に変更する自動変速モード以下、Dモードという。の他に、運転者が手動で変速段を選択できるようにするMモードによって変速段の制御がなされる。このような自動変速機10に対し、変速モード検出部11は、自動変速機10が制御されている変速モードDモード又はMモードを検出する。そして、変速モード検出部11は、検出値変速モード情報を制動力制御装置20に出力する。また、変速段検出部12は、自動変速機10の現在の変速段を検出する。そして、変速段検出部12は、検出値変速段情報を制動力制御装置20に出力する。制動力制御装置20は、車両の制動力を制御する。制動力制御装置20は、例えば、ECUElectronicControlUnitであって、マイクロコンピュータ及びその周辺回路を備えるコントローラにおいて構成されている。例えば、制動力制御装置20は、CPU、ROM、RAM等によって構成されている。そして、ROMには、各種処理を実現する1又は2以上のプログラムが格納されている。CPUは、ROMに格納されている1又は2以上のプログラムに従って各種処理を実行する。本実施形態では、制動力制御装置20は、回生制御によって制動力制御を行う構成として、ブレーキストローク量変化率算出部21、目標回生量算出部22、回生制御部23、及び記憶部24を有している。ブレーキストローク量変化率算出部21は、ブレーキスイッチ3によって検出したブレーキストローク量を基にその変化率を算出する。目標回生量算出部22は、Dモードに対応付けられている第1目標回生量算出用マップ24a又はMモードに対応付けられている第2目標回生量算出用マップ24bを用いて目標回生量を算出する。具体的には、目標回生量算出部22は、第1及び第2目標回生量算出用マップ24a,24bから変速モード検出部11が検出した変速モードに応じた目標回生量算出用マップを選択する。そして、目標回生量算出部22は、変速段検出部12によって検出した現在の変速段、車速センサ2によって検出した車速、及びブレーキスイッチ3によって検出したブレーキペダル踏み込み量を基に、選択した目標回生量算出用マップを参照して目標回生量を算出する。また、目標回生量算出部22は、ブレーキスイッチ3によって検出したブレーキペダル踏み込み量及びブレーキストローク量変化率算出部21が算出したブレーキペダル踏み込み量の変化率を基に後述の目標回生量最大値設定処理によって目標回生量を算出する。回生制御部23は、目標回生量算出部22が第1目標回生量算出用マップ24a若しくは第2目標回生量算出用マップ24bを用いて算出した目標回生量、又は目標回生量最大値設定処理によって算出した目標回生量を発生するように回生機構4を制御する。そのため、回生制御部23は、駆動制御信号を回生機構4に出力する。記憶部24は、各種情報を記憶している。記憶部24は、例えば、ROMやRAM等である。本実施形態では、記憶部24には、第1目標回生量算出用マップ24a及び第2目標回生量算出用マップ24bが記憶されている。ここで、第1目標回生量算出用マップ24aは、Dモードにおける目標回生量を算出する際に使用するマップであって、現在の変速段、車速、及びブレーキペダル踏み込み量と目標回生量とが対応付けられたマップである。また、第2目標回生量算出用マップ24bは、Mモードにおける目標回生量を算出する際に使用するマップであって、現在の変速段、車速、及びブレーキペダル踏み込み量と目標回生量とが対応付けられたマップである。図2は、第1目標回生量算出用マップ24a及び第2目標回生量算出用マップ24bの一例を示す図である。破線は、第1目標回生量算出用マップ24aの値を示し、実線は、第2目標回生量算出用マップ24bの値を示す。第1目標回生量算出用マップ24aでは、目標回生量は、変速段が小さい値になると、ある一定の減少幅をもって断続的に小さくなる。また、第1目標回生量算出用マップ24aでは、ブレーキペダル踏み込み量が多くなるほど0→→100、目標回生量が多くなる。なお、変速段が小さい値になるとは、変速段が低速走行用変速段1stに近づくこと6th→5th→4th→3rd→2nd→1stであり、変速段が大きい値になるとは、変速段が高速走行用変速段6thに近づくこと1st→2nd→3rd→4th→5th→6thである。第2目標回生量算出用マップ24bでも、変速段が小さい値になると、ある一定の減少幅をもって断続的に小さくなる。また、第2目標回生量算出用マップ24bでも、ブレーキペダル踏み込み量が多くなるほど0→→100、目標回生量が多くなる。そして、第2目標回生量算出用マップ24bは、第1目標回生量算出用マップ24aにおけるブレーキペダル踏み込み量が50のときの設定値を基準に設定されている。具体的には、第2目標回生量算出用マップ24bにおいてブレーキペダル踏み込み量が0で変速段が6thのときの目標回生量は、第1目標回生量算出用マップ24aにおいてブレーキペダル踏み込み量が50で変速段が6thのときの目標回生量と同じになる。そして、第2目標回生量算出用マップ24bにおいて変速段を小さい値に変化させていったときの目標回生量の減少幅は、第1目標回生量算出用マップ24aにおいて変速段を小さい値に変化させていったときの目標回生量の減少幅よりも小さくなる。そのため、第2目標回生量算出用マップ24bにおいてブレーキペダル踏み込み量が0のときの目標回生量は、変速段が小さい値になるほど、第1目標回生量算出用マップ24aにおいてブレーキペダル踏み込み量が50のときに同じ変速段で得られる目標回生量に対しより大きくなる。そして、第2目標回生量算出用マップ24bでは、ブレーキペダル踏み込み量が多くなるほど、そのような減少幅を維持したまま目標回生量を多くしている。そして、第2目標回生量算出用マップ24bでは、ブレーキペダル踏み込み量が100になったときの目標回生量が第1目標回生量算出用マップ24aのブレーキペダル踏み込み量が100のときの目標回生量に近い値になる。具体的には、第2目標回生量算出用マップ24bにおいてブレーキペダル踏み込み量が100で変速段が1thのときの目標回生量は、第1目標回生量算出用マップ24aにおいてブレーキペダル踏み込み量が100で変速段が1thのときの目標回生量と同じになる。このようなことから、第2目標回生量算出用マップ24bにおいてブレーキペダル踏み込み量が100のときの目標回生量は、変速段が大きい値になるほど、第1目標回生量算出用マップ24aにおいてブレーキペダル踏み込み量が100のときに同じ変速段で得られる目標回生量に対しより小さくなる。このように、ブレーキペダル踏み込み量を多くしていくと、同一のブレーキペダル踏み込み量及び同一の変速段に対応する第2目標回生量算出用マップ24bにおける目標回生量と第1目標回生量算出用マップ24aにおける目標回生量との差分が小さくなり、又はその大小関係が逆転し、ブレーキペダル踏み込み量が100になったときには、2nd以降の変速段全てにおいて第2目標回生量算出用マップ24bにおける目標回生量と第1目標回生量算出用マップ24aにおける目標回生量との大小関係が逆転している第2目標回生量算出用マップ24bにおける目標回生量の方が小さくなっている。ここで、第1目標回生量算出用マップ24aにおいてブレーキペダル踏み込み量が100で変速段が6thのときの目標回生量は、回生機構4が発生可能な回生量、すなわち回生機構4のハード性能等によって制限される回生量となる。後述のように回生機構4がオルタネータであれば、その目標回生量は、オルタネータが発生可能な回生量最大値になる。また、図2には示していないが、第1及び第2目標回生量算出用マップ24a,24bは、車速にも対応している。この場合、第1及び第2目標回生量算出用マップ24a,24bは、定性的に図2に示すようなブレーキペダル踏み込み量及び変速段と目標回生量との関係を有するが、目標回生量の値そのもの定量値は、変速段及びブレーキペダル踏み込み量で同じでも車速が異なれば異なる値になる。目標回生量算出部22は、以上のような第1目標回生量算出用マップ24a又は第2目標回生量算出用マップ24bを用いて目標回生量を算出する。回生機構4は、発電機であるオルタネータである。オルタネータは、回生制御部23からの駆動制御信号を基に駆動制御される。このとき、オルタネータは、駆動制御信号を基に、レギュレータによってロータコイルに流す電流が調整されて回生量が調整される。車両は、この回生機構4が回生駆動されると運動エネルギが電気エネルギに変換されるために制動力を発生するようになる。次に、目標回生量算出部22による処理例を説明する。図3は、その処理例を示すフローチャートである。例えば、目標回生量算出部22は、予め設定した処理ステップ毎、例えば10ms毎にこの処理を行う。図3に示すように、先ずステップS1では、目標回生量算出部22は、回生制御判定条件が成立しているか否かを判定する。ここで、回生制御判定条件が成立している場合とは、回生機構4によって回生が行われている場合である。目標回生量算出部22は、回生制御判定条件が成立していると判定したときにステップS2に進む。ステップS2では、目標回生量算出部22は、ブレーキペダル踏み込み量変化率ブレーキペダル踏み込み速度Rが予め設定したしきい値Rthよりも大きいか否か、又は、ブレーキペダル踏み込み量Sが予め設定したしきい値Sthよりも大きいか否かを判定する。ここで、予め設定したしきい値Rth,Sthは、例えば、運転者が車両に大きな制動力を要求急制動操作していることを判定するために設定した値であり、例えば、何れも実験的、経験的、又は理論的に設定されている。目標回生量算出部22は、ブレーキペダル踏み込み量変化率Rが予め設定したしきい値Rthよりも大きいR>Rth、又はブレーキペダル踏み込み量Sが予め設定したしきい値Sthよりも大きいS>Sthと判定すると、ステップS3に進む。また、目標回生量算出部22は、ブレーキペダル踏み込み量変化率Rが予め設定したしきい値Rth以下でありR≦Rth、かつブレーキペダル踏み込み量Sが予め設定したしきい値Sth以下であるS≦Sthと判定すると、ステップS4に進む。ステップS3では、目標回生量算出部22は、目標回生量最大値設定処理を行う。具体的には、目標回生量算出部22は、現在の車両状態で設定可能な最大目標回生量RegMaxを算出する。より詳しくは、目標回生量算出部22は、第1目標回生量算出用マップ24a及び第2目標回生量算出用マップ24bで設定可能な目標回生量の最大値を最大目標回生量RegMaxとして設定する。例えば、目標回生量算出部22は、第1目標回生量算出用マップ24aにおいてブレーキペダル踏み込み量100で現在の変速段に対応する目標回生量を最大目標回生量RegMaxとして算出する。また、目標回生量算出部22は、現在の変速モードがDモード又はMモードのいずれの変速モードであっても同じ目標回生量RegMaxを算出する。そして、目標回生量算出部22は、ステップS10に進む。ステップS4では、目標回生量算出部22は、現在の変速モードがMモードであるか否かを判定する。目標回生量算出部22は、Mモードであると判定すると、ステップS5に進む。また、目標回生量算出部22は、Dモードであると判定すると、ステップS6に進む。ステップS5では、目標回生量算出部22は、第2目標回生量算出用マップ24bを用いて現在のブレーキペダル踏み込み量、変速段、及び車速に対応する目標回生量Reg2を算出する。そして、目標回生量算出部22は、ステップS10に進む。ステップS6では、目標回生量算出部22は、第1目標回生量算出用マップ24aを用いて現在のブレーキペダル踏み込み量、変速段、及び車速に対応する目標回生量Reg1を算出する。次に、ステップS7では、目標回生量算出部22は、前回の変速モードがMモードであるか否かを判定する。これによって、目標回生量算出部22は、MモードからDモードに切り換えられたか否かを判定する。目標回生量算出部22は、前回の変速モードがMモードであると判定すると、ステップS8に進む。また、目標回生量算出部22は、前回の変速モードがDモードであると判定すると、すなわち、Dモードが継続されている場合、ステップS10に進む。ステップS8では、目標回生量算出部22は、前回処理時例えば10ms前の処理時の目標回生量Reg-1が前記ステップS6で算出した今回の目標回生量第1目標回生量算出用マップ24aを用いて算出した目標回生量Reg1未満であるか否かを判定する。目標回生量算出部22は、前回処理時の目標回生量Reg-1が今回の目標回生量Reg1未満であると判定するとReg-1<Reg1、ステップS9に進む。また、目標回生量算出部22は、前回処理時の目標回生量Reg-1が今回の目標回生量Reg1以上であると判定するとReg-1≧Reg1、ステップS10に進む。ステップS9では、目標回生量算出部22は、目標回生量変化規制処理を行う。具体的には、目標回生量算出部22は、前回処理時の目標回生量Reg-1に予め設定した増加量△Regを加えて変化量を制限する目標回生量Reg01=Reg-1△Regを算出する。そして、目標回生量算出部22は、ステップS10に進む。ここで、増加量△Regは、回生量変化に応じた制動力変化が運転者に違和感を与えないような該回生量の変化量であり、例えば、実験的、経験的、又は理論的に設定されている。具体的には、増加量△Regは、今回の目標回生量Reg1から前回処理時の目標回生量Reg-1を減算した減算値を処理ステップ例えば10msで除算した値である。ステップS10では、目標回生量算出部22は、最終目標再生量算出処理を行う。すなわち、目標回生量算出部22は、前記ステップS3、前記ステップS5、前記ステップS6、及び前記ステップS9で算出された目標回生量RegMax,Reg1,Reg2,Reg01のうちの最大値を最終的な目標回生量Reg=maxRegMax,Reg1,Reg2,Reg01として算出する。次に、ステップS11では、目標回生量算出部22は、回生制御解除条件が成立しているか否かを判定する。ここで、回生制御解除条件が成立している場合とは、回生機構4による回生が終了した場合である。目標回生量算出部22は、回生制御解除条件が成立していると判定すると、該図3に示す処理を終了する。また、目標回生量算出部22は、回生制御解除条件が成立していないと判定すると、前記ステップS4から再び処理を開始する。なお、前記ステップS2及びステップS3の処理は、例えば、目標回生量最大値変更判定ブロックを構成する。また、前記ステップS4乃至前記ステップS6の処理は、例えば、目標回生量設定マップ判定ブロックを構成する。また、前記ステップS7乃至前記ステップS10の処理は、例えば、最終目標回生量算出ブロックを構成する。動作、作用等次に、前述の構成を有する車両における動作、作用等を説明する。制動力制御装置20は、回生制御判定条件が成立した場合前記ステップS1、変速モードの状態に応じて回生機構4の目標回生量を算出する前記ステップS2乃至ステップS11。具体的には、制動力制御装置20は、ブレーキペダル踏み込み量変化率Rがしきい値Rth以下でR≦Rth、かつブレーキペダル踏み込み量Sがしきい値St以下でありS≦Sth、さらに、現在の変速モードがMモードであるときには、第2目標回生量算出用マップ24bを用いて現在のブレーキペダル踏み込み量、変速段、及び車速に対応する目標回生量Reg2を算出する前記ステップS2乃至前記ステップS5。また、制動力制御装置20は、ブレーキペダル踏み込み量変化率Rがしきい値Rth以下でR≦Rth、かつブレーキペダル踏み込み量Sがしきい値St以下であるがS≦Sth、現在の変速モードがDモードであるときには、第1目標回生量算出用マップ24aを用いて現在のブレーキペダル踏み込み量、変速段、及び車速に対応する目標回生量Reg1を算出する前記ステップS2乃至前記ステップS4、前記ステップS6。また、制動力制御装置20は、そのように第1目標回生量算出用マップ24aを用いて目標回生量Reg1を算出した場合であっても、前回の変速モードがMモードであり、かつ前回処理時の目標回生量が先に算出した目標回生量Reg1未満であるときには、目標回生量変化規制処理によって、増加量△Regによって変化量を制限した目標回生量Reg01を算出する前記ステップS7乃至前記ステップS9。ここで、変速モードがMモードであっても、変速段とブレーキペダル踏み込み量との組み合わせによっては、第2目標回生量算出用マップ24bを用いてそのときに算出される目標回生量が、第1目標回生量算出用マップ24aを用いて同じ変速段とブレーキペダル踏み込み量との組み合わせで算出される目標回生量よりも小さくなる場合例えばブレーキペダル踏み込み量が100の場合がある。このようなことから、制動力制御装置20は、変速モードをMモードからDモードに変更されたときに算出される目標回生量が増加する場合には、目標回生量変化規制処理によって、増加時の変化量を制限する目標回生量Reg01を算出する目標回生量Reg1に徐々に遷移させる。一方、制動力制御装置20は、ブレーキペダル踏み込み量変化率Rがしきい値Rthよりも大きい場合R>Rth、又はブレーキペダル踏み込み量Sがしきい値Stよりも大きい場合S>Sth、運転者が急制動操作を行ったとして、最大目標回生量RegMaxを算出する前記ステップS2、前記ステップS3。そして、制動力制御装置20は、以上のようにして算出した目標回生量RegMax,Reg1,Reg2,Reg01のうち最大値を最終的な目標回生量Regとして算出する。そして、制動力制御装置20は、算出した目標回生量Regを発生するように回生機構4を制御する。ここで、図4では、変速モードをDモードからMモードに変更したときに算出される目標回生量について本実施形態と比較例とを比較している。ここで、図4aには、ブレーキフラグの状態を示す。また、図4bには、ブレーキペダル踏み込み量を示す。また、図4cには、回生作動フラグの状態非作動又は作動を示す。また、図4dには、変速モードの状態を示す。また、図4eには、変速段の値を示す。また、図4fには、目標回生量を示す。また、図4gには、出力軸トルクを示す。ここで、出力軸トルクは、駆動輪に伝達されるトルクである。すなわち、出力軸トルクが大きい場合とは、駆動輪に伝達されるトルクが大きく、車両が減速し難くなる場合である。また、図4e及びgには、本実施形態の構成によって得られる値を一点鎖線で示し、その比較例の構成によって得られる値を破線で示す。ここで、比較例の構成は、Dモード及びMモードの何れの変速モードにおいても同一の目標回生量算出用マップを用いる構成である。この図4に示すように、時刻t1で回生作動フラグがオンとなり、時刻t1以降では車両が回生状態になっている。また、時刻t1では、変速モードがDモードで変速段が4thになっている。また、時刻t2では、変速モードがDモードからMモードに切り換えられている。また、時刻t3では、Mモードにて変速段が4thから3rdにシフトダウンされている。また、時刻t4では、Mモードにて変速段が3rdから2ndにシフトダウンされている。このような場面において、本実施形態では、時刻t2で変速モードがDモードからMモードに切り換えられたときに、目標回生量算出用マップを第1目標回生量算出用マップ24aから第2目標回生量算出用マップ24bに変更する前記ステップS4、前記ステップS5。ここで、第2目標回生量算出用マップ24bにおいて変速段が4thのときの目標回生量が第1目標回生量算出用マップ24aのものよりも大きくなっている図2。そのため、図6fに示すように、本実施形態では、算出される目標回生量は大きくなる前記ステップS5。そして、図6fに示すように、本実施形態では、その後変速段が小さい値に変化していくと、その変速段の変化に対応して小さくなる目標回生量が算出される図2、前記ステップS5。一方、比較例では、時刻t2で変速モードがDモードからMモードに切り換えられても同一の目標回生量算出用マップを用いて目標回生量を算出するため、図6fに示すように、算出される目標回生量は、Mモードへの切り換え前後で変化しない。また、図6fに示すように、比較例では、その後変速段が小さい値に変化していくと、その変速段の変化に対応して小さくなる目標回生量が算出される。ここで、図6gに示すように、比較例では、時刻t3以降で変速段をシフトダウンしているのにもかかわらず出力軸トルクが略一定値になっている。すなわち、車両が減速していない。これは、シフトダウンによって目標回生量が減少する一方で、シフトダウンによってエンジンブレーキが増加するため、実質的に出力軸トルクが変化しなくなっているためである。よって、比較例では、運転者がMモードでシフトダウンしても、それに応じて目標回生量が減少しているため、車両の制動力となる出力軸トルクは変化しない。これに対して、図6gに示すように、本実施形態では、シフトダウンすると、目標回生量が減少するが比較例のものよりも目標回生量が大きいため図2、出力軸トルクは減少するようになる。よって、本実施形態では、運転者がMモードでシフトダウンすると車両は減速するようになる。また、図5には、変速モードをMモードからDモードに変更したときに算出される目標回生量を示す。この図5に示すように、時刻t5では、変速モードがMモードからDモードに切り換えられている。ここで、時刻t5前後では、図5bに示すようにブレーキペダル踏み込み量が80になっており、図5eに示すように変速段が4thになっている。そして、本実施形態では、図2には示していないが、ブレーキペダル踏み込み量80及び変速段4thのときには、第2目標回生量算出用マップ24bにおける目標回生量は、大小関係が逆転しており、第1目標回生量算出用マップ24aにおける目標回生量よりも小さい値となる。このような場面において、本実施形態では、変速モードがMモードからDモードに切り換えられても、第2目標回生量算出用マップ24bを用いて算出されている目標回生量から第1目標回生量算出用マップ24aを用いて算出される目標回生量に断続的に増加させるのではなく、目標回生量変化規制処理によって、目標回生量の増加割合を制限する。すなわち、本実施形態では、MモードからDモードへの変更に際して目標回生量を増加させなければならない場合、Dモードの目標回生量を滑らかに変化させる。本実施形態における効果本実施形態では、第2目標回生量算出用マップ24bにおける目標回生量を第1目標回生量算出用マップ24aにおける目標回生量よりも全体的に大きくしている。例えば、本実施形態では、第2目標回生量算出用マップ24bにおけるブレーキペダル踏み込み量が0時の目標回生量を第1目標回生量算出用マップ24aにおいてブレーキペダル踏み込み量が0で同一の変速段の場合の目標回生量よりも大きくしている。さらに、このとき、本実施形態では、第2目標回生量算出用マップ24bの目標回生量は、変速段が小さい値になるほど、第2目標回生量算出用マップ24bにおける同一の変速段の場合の目標回生量に対してより大きくなる。これにより、本実施形態では、運転者が変速モードをDモードからMモードに切り換えた時点、つまり運転者がブレーキ意図を感じた時点から回生によって車両に大きな制動力を作用させることを実現している。さらに、本実施形態では、変速段が小さい値になるほどローギヤードほど、より強くなる運転者の減速意図に合致させて車両に制動力を作用させることを実現している。例えば、Dモード及びMモードとも同じ目標回生量算出用マップを用いて目標回生量を算出してしまうと、MモードからDモードに切り換わっても目標回生量は変化せず、変速モードの切り換え前後で車両の制動力は変化しない。これに対して、本実施形態では、変速モードの切り換え前後で車両の制動力が変化しなくなるのを防止できる。また、本実施形態では、DモードからMモードに切り換わったときには目標回生量を滑らかに変化させている。例えば、運転者がMモードからDモードに切り換えるのは、車両の制動力を運転者がそれほど必要としていないような場合である。よって、MモードからDモードに切り換わったときに車両の制動力を急増させてしまうと、運転者に違和感を与えることになる。これに対して、本実施形態では、DモードからMモードに切り換わったときに目標回生量を滑らかに変化させ車両の制動力を滑らかに変化させることで、そのように運転者に違和感を与えるのを防止できる。また、本実施形態では、第1及び第2目標回生量算出用マップ24a,24bの何れでも変速段が大きい値になるほど目標回生量を多くしている。この処理は、変速段が大きい値になるほどエンジン回転数が低下して、エンジンブレーキによる車両制動効果が得られ難くなることに対応した処理であり、本実施形態では、変速段が大きい値になるほど目標回生量を多くすることでエンジンブレーキによる制動力が小さくても回生による制動力を増加させて車両制動効果を増加させることができる。また、本実施形態では、第1及び第2目標回生量算出用マップ24a,24bの何れでもブレーキペダル踏み込み量が多くなるほど目標回生量を多くしている。これにより、本実施形態では、運転者がブレーキペダルの踏み込み量を多くし車両を減速させたいという運転者の意思に合致させて回生による制動力を大きくすることができる。また、本実施形態では、第2目標回生量算出用マップ24bにおける目標回生量は、同一のブレーキペダル踏み込み量及び変速段に対応する第1目標回生量算出用マップ24aにおける目標回生量に対し、ブレーキペダル踏み込み量が少ないほどより大きくなる。これにより、本実施形態では、Mモード時にはブレーキペダル踏み込み量が少ないときほど回生による制動力をDモード時よりも、より大きくすることができる。また、本実施形態では、第2目標回生量算出用マップ24bにおけるブレーキペダル踏み込み量が0のときの目標回生量とブレーキペダル踏み込み量が100のときの目標回生量との差が、第1目標回生量算出用マップ24aの場合のその差よりも小さくなっている。これにより、本実施形態では、Mモード時の目標回生量をDモード時よりも全体的に高めることができる。また、本実施形態では、第2目標回生量算出用マップ24bにおいてブレーキペダル踏み込み量が0のときの目標回生量を大きい値に設定するものの第1目標回生量算出用マップ24aにおいてブレーキペダル踏み込み量が50のときの目標回生量程度に留めている。これにより、本実施形態では、ブレーキペダル踏み込み量が0のときの第2目標回生量算出用マップ24bにおける目標回生量と第1目標回生量算出用マップ24aにおける目標回生量との差が大きくなり過ぎないようにしている。このようにすることで、本実施形態では、ブレーキペダル踏み込み量が0の場合において、DモードからMモードに切り換わったときに回生による制動力が大きく変化するのを防止している。なお、前述の実施形態では、回生機構4は、例えば、回生部を構成する。また、目標回生量算出部22及び回生制御部23は、例えば、回生制御部を構成する。本実施形態の変形例本実施形態では、前記ステップS8を省略して、前記ステップS7において目標回生量算出部22が前回の変速モードがMモードであると判定すると前記ステップS9に進むようにすることもできる。前述の実施形態では前記ステップS8の処理によってMモードからDモードに切り換えた場合に前回の目標回生量よりも今回の目標回生量の方が大きい場合のみに滑らかに制動力を変化させることを実現しているが、本実施形態は、この変形例によって、前回の目標回生量と今回の目標回生量との大小関係にかかわらず滑らかに制動力を変化させることができ、車両の運転性能の向上を図ることができる。また、本実施形態では、変速モードを切り換えた際の目標回生量の変化期間遷移期間、例えば図5の時刻t5~時刻t6の期間を予め設定した最大期間とすることもできる。また、本実施形態では、MモードからDモードに切り換わった際に目標回生量が増加するときの変化率増加率を車速に基づいて設定することもできる。具体的には、本実施形態では、車速が大きいほど変化率を小さく設定する。これによって、本実施形態では、MモードからDモードに切り換わった際の目標回生量の増加が運転者の意に反するような場合に、その増加を運転者に認識させ難くすることができる。これは、車速がより大きい場合に目標回生量を急増させると車両の減速度が過度に大きくなり運転者に違和感を与えてしまうためであり、これを防止するためである。また、本実施形態では、ブレーキペダル踏み込み量を増加させると、第2目標回生量算出用マップ24bの目標回生量と第1目標回生量算出用マップ24aの目標回生量との大小関係が逆転するが、このような逆転が生じないようにすることもできる。すなわち例えば、本実施形態では、ブレーキペダル踏み込み量が100のときでも、各変速段について第2目標回生量算出用マップ24bの目標回生量が第1目標回生量算出用マップ24aの目標回生量よりも大きいことを維持する。また、本実施形態では、回生機構4は前述の構成に限定されないことは言うまでもなく、発電機能を備えるとともに車両を駆動させることができる駆動モータ、いわゆるモータジェネレータによって回生機構4を構成することもできる。また、本実施形態では、車両の運転状態をブレーキペダル踏み込み量及び変速段の状態にしているが、これに限定されないことは言うまでもない。また、本発明の実施形態を具体的に説明したが、本発明の範囲は、図示され記載された例示的な実施形態に限定されるものではなく、本発明が目的とするものと均等な効果をもたらすすべての実施形態をも含む。さらに、本発明の範囲は、請求項1により画される発明の特徴の組み合わせに限定されるものではなく、すべての開示されたそれぞれの特徴のうち特定の特徴のあらゆる所望する組み合わせによって画されうる。"