"内燃機関のクランク軸及びカム軸の一方と連動して周方向に回転する第一ロータと、前記クランク軸及びカム軸の他方と連動して周方向に回転する第二ロータであって、前記第一ロータとの間に区画される作動室に対して作動液が入出されることにより、前記第一ロータに対する回転位相が変化する第二ロータと、前記第一ロータに一体に設けられ、前記第二ロータを周方向に係止することにより、前記回転位相を所定の規制位相範囲内に規制するストッパとを、備え、前記クランク軸からの機関トルクの伝達により前記カム軸が開閉する動弁のバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置であって、前記第一ロータは、周方向に延伸する第一嵌合面を、有し、前記第二ロータは、前記第一嵌合面よりも長く周方向に延伸して前記第一嵌合面と摺動嵌合する第二嵌合面、並びに前記第二嵌合面から前記第一嵌合面を超えて突出する突起を、有し、前記規制位相範囲内において、前記第二嵌合面の周方向の一部である摺動面部が、前記第一嵌合面に摺動し、前記規制位相範囲外において、前記第二嵌合面の周方向の残部である基面部から突出する前記突起が、前記第一嵌合面及び前記第二嵌合面の間に挟持されることを特徴とするバルブタイミング調整装置。前記第一ロータは、前記第一嵌合面と連接する箇所に周方向に近接するほど前記第二嵌合面との間隔が狭くなる楔面を、有し、前記規制位相範囲内において前記突起は、前記楔面と間隔をあけて向き合うことを特徴とする請求項1に記載のバルブタイミング調整装置。前記規制位相範囲内において前記突起は、前記摺動面部に対して周方向に近接するほど前記楔面との間隔が狭くなる側面を、有することを特徴とする請求項2に記載のバルブタイミング調整装置。前記突起は、前記基面部のうち前記摺動面部と連接する箇所から突出することを特徴とする請求項1~3のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。前記突起は、前記規制位相範囲外のうち前記内燃機関の始動を許容する前記回転位相において、前記第一嵌合面及び前記第二嵌合面の間に挟持されることを特徴とする請求項1~4のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。しかし、特許文献1の開示装置では、ストッパによる第二ロータの係止時に、それらストッパ及び第二ロータの衝突による衝撃力が、発生する。このとき衝撃力が過大となると、ストッパや第二ロータの変形等に起因する係止フェイルにより、回転位相がその規制位相範囲から外れてしまい、内燃機関の始動性等の運転性能に影響を与えるおそれがある。本発明は、以上説明した問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、フェイルセーフ性を発揮するバルブタイミング調整装置を、提供することにある。請求項1に記載の発明は、内燃機関のクランク軸及びカム軸の一方と連動して周方向に回転する第一ロータと、クランク軸及びカム軸の他方と連動して周方向に回転する第二ロータであって、第一ロータとの間に区画される作動室に対して作動液が入出されることにより、第一ロータに対する回転位相が変化する第二ロータと、第一ロータに一体に設けられ、第二ロータを周方向に係止することにより、回転位相を所定の規制位相範囲内に規制するストッパとを、備え、クランク軸からの機関トルクの伝達によりカム軸が開閉する動弁のバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置であって、第一ロータは、周方向に延伸する第一嵌合面を、有し、第二ロータは、第一嵌合面よりも長く周方向に延伸して第一嵌合面と摺動嵌合する第二嵌合面、並びに第二嵌合面から第一嵌合面を超えて突出する突起を、有し、規制位相範囲内において、第二嵌合面の周方向の一部である摺動面部が、第一嵌合面に摺動し、規制位相範囲外において、第二嵌合面の周方向の残部である基面部から突出する突起が、第一嵌合面及び第二嵌合面の間に挟持されることを特徴とする。この発明によると、第一ロータの第一嵌合面よりも第二ロータの第二嵌合面が周方向に長いので、第一ロータに一体のストッパが第二ロータを係止することによって決まる規制位相範囲内では、第二嵌合面の周方向の一部である摺動面部に第一嵌合面が摺動する。このとき、第二嵌合面の周方向の残部である基面部から突出する突起は、第一嵌合面とは接触し得ないので、規制位相範囲内における第一嵌合面及び第二嵌合面の摺動、ひいては第一ロータ及び第二ロータの相対回転による回転位相変化を、妨げることがない。一方、ストッパによる第二ロータの係止フェイルが万が一生じて回転位相が規制位相範囲内から規制位相範囲外へ変化すると、第二嵌合面のうち基面部から突出の突起は、嵌合摺動する第一嵌合面及び第二嵌合面の間に挟持されて第一嵌合面から圧縮力を受ける。その結果、圧縮力に対する反力抗力が突起から第一嵌合面に作用することで、当該第一嵌合面及び第二嵌合面の摺動、ひいては第一ロータ及び第二ロータの相対回転による回転位相変化が制限され得る。これによれば、回転位相が規制位相範囲外へ変化しても、その変化を制限してフェイルセーフ性を発揮できるので、係止フェイルの発生に拘らず、内燃機関の始動性等の運転性能に与える影響を抑制可能となるのである。請求項2に記載の発明によると、第一ロータは、第一嵌合面と連接する箇所に周方向に近接するほど第二嵌合面との間隔が狭くなる楔面を、有し、規制位相範囲内において突起は、楔面の間隔をあけて向き合う。この発明では、規制位相範囲内において第二ロータの突起は、第一ロータのうち第一嵌合面と連接する楔面に間隔をあけて向き合うことで、第一ロータ及び第二ロータの相対回転による回転位相の変化を、妨げることがない。一方、回転位相が規制位相範囲内から規制位相範囲外へ変化する場合に、第二嵌合面から突出の突起は、第一嵌合面との連接箇所に周方向に近接するほど当該第二嵌合面との間隔が狭くなる楔面に対して、押付けられることになる。これにより突起は、第一嵌合面及び第二嵌合面の間での挟持箇所まで、楔面に沿って案内され易くなるのみならず、挟持後には、楔面から楔作用を受けることで第一嵌合面から離脱し難くなる。その結果、第一嵌合面及び第二嵌合面の摺動と共に回転位相変化が確実に制限され得るので、フェイルセーフ性の信頼度を高めて内燃機関への影響を抑制可能となる。請求項3に記載の発明によると、規制位相範囲内において突起は、摺動面部に対して周方向に近接するほど楔面との間隔が狭くなる側面を、有する。この発明の規制位相範囲内では、第一嵌合面と摺動する摺動面部に周方向に近接するほど楔面との間隔が狭くなる突起の側面は、回転位相が規制位相範囲外へ変化する場合に、第一嵌合面と連接の当該楔面に沿って第一嵌合面及び第二嵌合面の間に侵入し易い。その結果、楔面から楔作用を受ける状態で第一嵌合面及び第二嵌合面の間に挟持されることになる突起は、第一嵌合面から離脱し難くなるので、回転位相変化が確実に制限されて、内燃機関への影響を抑制し得るフェイルセーフ性の発揮が可能となる。請求項4に記載の発明によると、突起は、基面部のうち摺動面部と連接する箇所から突出する。この発明の突起は、第二嵌合面の基面部のうち、規制位相範囲内において第一嵌合面と摺動する摺動面部との連接箇所から突出することで、当該摺動面と連接の楔面に対しては、回転位相が規制位相範囲内から規制位相範囲外へ変化した直後に、押付けられ得る。これによれば、回転位相が規制位相範囲外へ変化しても、第一嵌合面及び第二嵌合面の間に突起を即座に挟持させて、その位相変化を制限できるので、内燃機関への影響を確実に抑制し得るフェイルセーフ性の発揮が可能となる。請求項5に記載の発明によると、突起は、規制位相範囲外のうち内燃機関の始動を許容する回転位相において、第一嵌合面及び第二嵌合面の間に挟持される。この発明では、回転位相が規制位相範囲内から規制位相範囲外へ変化する場合に、当該規制位相範囲外のうち内燃機関の始動を許容する回転位相において、突起が第一嵌合面及び第二嵌合面の間に挟持されることで、その位相変化が制限され得る。即ち、内燃機関の始動を許容する回転位相にロックできるので、当該内燃機関において係止フェイルに起因する始動性の悪化を、フェイルセーフ性の発揮により確実に抑制可能となる。以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態において対応する構成要素には同一の符号を付すことにより、重複する説明を省略する場合がある。各実施形態において構成の一部分のみを説明している場合、当該構成の他の部分については、先行して説明した他の実施形態の構成を適用することができる。また、各実施形態の説明において明示している構成の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても複数の実施形態の構成同士を部分的に組み合せることができる。第一実施形態図1は、本発明の第一実施形態によるバルブタイミング調整装置1を、車両の内燃機関に適用した例を示している。装置1は、内燃機関においてカム軸2を駆動するための機関トルクをクランク軸図示しないから伝達する伝達系に設置され、当該カム軸2が開閉する動弁としての吸気弁のバルブタイミングを調整する。基本構成まず、装置1の基本構成を説明する。装置1は、アウタロータ10に対するインナロータ20の回転位相を変化させることにより、バルブタイミングを調整する。アウタロータ10は、ハウジング部材12及びスプロケット部材13の間が結合部材14により結合されてなる、所謂スプロケットハウジングである。ハウジング部材12は、周壁120の一端部に底壁122を有する有底円筒状に、金属によって形成されている。図1,2に示すようにハウジング部材12は、円筒状の周壁120において周方向に所定間隔ずつをあけた複数個所に、シュー120a,120b,120c,120d,120eを有している。ここで各シュー120a,120b,120c,120d,120eは、周壁120が径方向の内側に凹むと共に底壁122が軸方向に凹んでなる矩形凹部12a,12b,12c,12d,12eによって、それぞれ形成されている。かかる凹み形態により、各シュー120a,120b,120c,120d,120e間には、収容室30が区画されている。スプロケット部材13は、金属によって段付円筒状に形成され、ハウジング部材12及びカム軸2と同軸上に配置されている。スプロケット部材13は、周方向に等間隔ずつをあけた複数個所から径方向外側へ突出するスプロケット歯132を、有している。スプロケット部材13は、それらスプロケット歯132とクランク軸の複数の歯との間にタイミングチェーン図示しないが掛け渡されることで、クランク軸と連繋する。かかる連繋形態により、クランク軸から出力の機関トルクがタイミングチェーンを通じてスプロケット部材13に伝達されると、アウタロータ10がクランク軸と連動して周方向に回転する。したがって、アウタロータ10の回転方向は、常に一定図2の時計方向となる。結合部材14は、結合筒140の一端部に結合フランジ142を有するハット状に、金属によって形成されている。図1に示すように円筒状の結合筒140は、スプロケット部材13の中心孔134に対して同軸上に嵌合固定され、カム軸2により径方向の内側から軸受されている。円環平板状の結合フランジ142は、ハウジング部材12の周壁120のうち底壁122とは反対側の開口部120fに対して、同軸上に螺子固定されている。図1,2に示すように結合フランジ142には、周方向に互いに所定間隔をあけた箇所からシュー120a,120e間の収容室30に突入する形態に、円柱状の遅角ストッパ146及び進角ストッパ147が一体に設けられている。インナロータ20は、金属によって形成されてアウタロータ10内に同軸上に収容される、所謂ベーンロータである。インナロータ20の軸方向の両端面は、それぞれハウジング部材12の底壁122と結合フランジ142とに摺動自在に嵌合している。インナロータ20は、回転軸200と、複数のベーン201a,201b,201c,201d,201eとを有している。円筒状の回転軸200は、各シュー120a,120b,120c,120d,120eの突出側端面に摺動自在に嵌合した状態で、カム軸2に同軸上に連結されている。かかる連結形態によりインナロータ20は、カム軸2と連動して周方向のうちアウタロータ10と同一方向図2の時計方向に回転しながら、アウタロータ10に対して周方向の両側に相対回転可能となっている。各ベーン201a,201b,201c,201d,201eは、回転軸200のうち周方向に所定間隔ずつをあけた箇所から径方向外側へ突出して、それぞれ対応する収容室30に収容されている。各ベーン201a,201b,201c,201d,201eの突出側端面は、ハウジング部材12の周壁120に摺動自在に嵌合している。以上の形態により各ベーン201a,201b,201c,201d,201eは、それぞれ対応する収容室30内を周方向に区画することで、作動液としての作動油が入出する複数の作動室31,32をアウタロータ10との間に区画している。ここで装置1では、要素120a,201aの間、要素120b,201bの間、要素120c,201cの間、要素120d,201dの間、並びに要素120e,201eの間に、それぞれ遅角作動室31が形成されている。また装置1では、要素120e,201aの間、要素120a,201bの間、要素120b,201cの間、要素120c,201dの間、並びに要素120d,201eの間に、それぞれ進角作動室32が形成されている。このような各作動室31,32のうち、ベーン201aを周方向に挟む進角作動室32a及び遅角作動室31aには、それぞれ遅角ストッパ146及び進角ストッパ147が配置されている。図2に実線で示すように遅角ストッパ146は、アウタロータ10に対して遅角方向へ相対回転したインナロータ20のベーン201aを、周方向において係止可能となっている。一方、図2に二点鎖線で示すように進角ストッパ147は、アウタロータ10に対して進角方向へ相対回転したインナロータ20のベーン201aを、周方向において係止可能となっている。これらの係止作用によれば、凹部12a,12b,12c,12d,12eの形成する薄板状のシュー120a,120b,120c,120d,120eにつき、各ベーン201a,201b,201c,201d,201eとの衝突よる破損が回避され得る。以上の構成下、各遅角作動室31への作動油の導入と各進角作動室32からの作動油の排出とによりインナロータ20は、アウタロータ10に対する遅角方向へ相対回転する。その結果、回転位相が遅角方向へ変化し、それに応じてバルブタイミングが遅角するので、図2の実線の如くベーン201aが遅角ストッパ146に係止されるときには、回転位相が最遅角位相に規制される。一方、各遅角作動室31からの作動油の排出と各進角作動室32への作動油の導入とによりインナロータ20は、アウタロータ10に対する進角方向へ相対回転する。その結果、回転位相が進角方向へ変化し、それに応じてバルブタイミングが進角するので、図2の二点鎖線の如くベーン201aが進角ストッパ147に係止されるときには、回転位相が最進角位相に規制される。以上より装置1では、アウタロータ10と一体の各ストッパ146,147がインナロータ20を周方向に係止することで、最遅角位相及び最進角位相の間となる規制位相範囲Rp内に回転位相が制限されるのである。特徴次に、本発明に従う第一実施形態の特徴につき、詳細に説明する。図2,3に示すように第一実施形態では、第一ロータとしてのアウタロータ10及び第二ロータとしてのインナロータ20はそれぞれ、互いに摺動嵌合する第一嵌合面124及び第二嵌合面204を、有している。ここで第一嵌合面124は、シュー120eの突出側端面に形成され、アウタロータ10の周方向に沿って円弧凹面状に延伸している。一方、第二嵌合面204は、ベーン201a,201eの間において回転軸200の外周面に形成され、インナロータ20の周方向に沿って、第一嵌合面124よりも長い長さの円弧凸面状に延伸している。これにより、図3に示す第二嵌合面204の一部である周方向中間部204aは、規制位相範囲Rp内において第一嵌合面124と摺動可能な摺動面部204aとして、機能する。一方、第二嵌合面204のうち摺動面部204aよりも進角方向に位置するベーン201a側の残部204bは、規制位相範囲Rp内では第一嵌合面124とは周方向にずれて位置する基面部204bとして、機能する。図2,3に示すようにアウタロータ10は、第一嵌合面124と周方向に連接する楔面125を、さらに有している。この楔面125は、シュー120eにおいて第一嵌合面124よりもベーン201a側の側面に形成され、図3の如く当該第一嵌合面124と連接する連接箇所126から湾曲斜面状に延伸している。これにより楔面125は、第一嵌合面124との連接箇所126に周方向に近接するほど、第二嵌合面204との間の径方向間隔が狭くなる形態に、設けられている。図2,3に示すようにインナロータ20は、ベーン201a,201eの間において第二嵌合面204の基面部204bから進角作動室32内へ突出する突起205を、さらに有している。この突起205は、図3に示す基面部204bのうち摺動面部204aと連接する連接箇所206に形成され、規制位相範囲Rp内では第一嵌合面124を超える高さであって、楔面125と径方向に間隔をあけて向き合う高さまで、突出している。それと共に、横断面の輪郭が山形を呈する突起205において遅角方向の側面205aは、規制位相範囲Rp内では摺動面部204aに周方向に近接するほど、楔面125との間の径方向間隔が狭くなる略平坦の斜面状に、設けられている。ここまで説明したように第一実施形態では、嵌合面124,204と楔面125と突起205との組からなるフェイルセーフ構造50が、装置1に設けられている。この構造50の下、規制位相範囲Rp内での突起205は、第二嵌合面204のうち第一嵌合面124と摺動する摺動面部204aより進角方向の基面部204bから突出し、当該第一嵌合面124より進角方向の楔面125から離間した状態となる。故に、規制位相範囲Rp内では第一嵌合面124にも楔面125にも接触し得ない突起205によれば、嵌合面124,204同士の摺動、ひいてはロータ10,20の相対回転による回転位相変化を、妨げることがない。一方、遅角ストッパ146によるインナロータ20の係止時に、図4に示すように、それら要素146,20の変形等に起因する係止フェイルが万が一発生すると、回転位相が規制位相範囲Rp内から遅角方向の規制位相範囲Rp外へと変化する。すると、第二嵌合面204から突出する突起205は、図3の如く第一嵌合面124との連接箇所126に近接するほど当該第二嵌合面204との間隔を狭くしている楔面125に対して、押付けられることになる。このとき、第二嵌合面204の基面部204bのうち摺動面部204aとの連接箇所206から突出する突起205の側面205aは、回転位相が規制位相範囲Rp内から規制位相範囲Rp外へと変化した直後に、楔面125に対して押付けられ得る。またこのとき、第一嵌合面124と摺動する摺動面部204aに近接するほど楔面125との間隔を狭くしている側面205aは、第一嵌合面124と連接の当該楔面125に沿って案内されることで、嵌合面124,204の間に侵入し易くなる。以上より、回転位相が規制位相範囲Rp内から規制位相範囲Rp外へ変化する場合に突起205は、図5の如く自身の側面205a乃至はシュー120eの各面125,124を塑性変形例えば圧潰させつつ、嵌合面124,204の間に即座に侵入し得る。故に、こうして侵入先の嵌合面124,204間に挟持されることにより突起205は、第一嵌合面124から圧縮力の作用を受けると共に、楔面125から楔作用を受ける状態となる。この状態下、各作用に対する反力抗力を各作用元124,125に与えることで第一嵌合面124から離脱し難くなる突起205によれば、嵌合面124,204同士の摺動、ひいてはロータ10,20の相対回転による回転位相変化が確実に制限され得る。その結果、特に本実施形態では、摺動面部204aとの連接箇所206から突出する突起205が嵌合面124,204間に挟持されることで、図5の回転位相乃至はその近傍位相にロックされることになる。ここでロックされる位相は、始動時における内燃機関の制御を通常通りに実施しても、その始動を許容可能な回転位相に、予め設定されている。したがって、内燃機関において係止フェイルに起因する運転性能の悪化、特に始動性の悪化を、信頼度の高いフェイルセーフ性の発揮により確実に抑制できるのである。第二実施形態図6に示すように、本発明の第二実施形態は第一実施形態の変形例である。第二実施形態では、第一実施形態で説明したフェイルセーフ構造50に加えて、別のフェイルセーフ構造2050が、装置1に設けられている。以下、フェイルセーフ構造2050を構成する嵌合面2124,2204と楔面2125と突起2205とにつき、詳細に説明する。図6,7に示すように第二実施形態では、第一ロータとしてのアウタロータ10及び第二ロータとしてのインナロータ20はそれぞれ、互いに摺動嵌合する第一嵌合面2124及び第二嵌合面2204を、有している。ここで第一嵌合面2124は、シュー120aの突出側端面に形成され、アウタロータ10の周方向に沿って円弧凹面状に延伸している。一方、第二嵌合面2204は、ベーン201a,201bの間において回転軸200の外周面に形成され、インナロータ20の周方向に沿って、第一嵌合面2124よりも長い長さの円弧凸面状に延伸している。これにより、図7に示す第二嵌合面2204の一部である周方向中間部2204aは、規制位相範囲Rp内において第一嵌合面2124と摺動可能な摺動面部2204aとして、機能する。一方、第二嵌合面2204のうち摺動面部2204aよりも遅角方向に位置するベーン201a側の残部2204bは、規制位相範囲Rp内では第一嵌合面2124とは周方向にずれて位置する基面部2204bとして、機能する。図6,7に示すようにアウタロータ10は、第一嵌合面2124と周方向に連接する楔面2125を、さらに有している。この楔面2125は、シュー120aにおいて第一嵌合面2124よりもベーン201a側の側面に形成され、図7の如く当該第一嵌合面2124と連接する連接箇所2126から湾曲斜面状に延伸している。これにより楔面2125は、第一嵌合面2124との連接箇所2126に周方向に近接するほど、第二嵌合面2204との間の径方向間隔が狭くなる形態に、設けられている。図6,7に示すようにインナロータ20は、ベーン201a,201bの間において第二嵌合面2204の基面部2204bから遅角作動室31内へ突出する突起2205を、さらに有している。この突起2205は、図7に示す基面部2204bのうち摺動面部2204aと連接する連接箇所2206に形成され、規制位相範囲Rp内では第一嵌合面2124を超える高さであって、楔面2125と径方向に間隔をあけて向き合う高さまで、突出している。それと共に、横断面の輪郭が山形を呈する突起2205において進角方向の側面2205aは、規制位相範囲Rp内では摺動面部2204aに周方向に近接するほど、楔面2125との間の径方向間隔が狭くなる略平坦の斜面状に、設けられている。ここまで説明したように第二実施形態では、嵌合面2124,2204と楔面2125と突起2205との組から、フェイルセーフ構造2050が構成されている。この構造2050の下、規制位相範囲Rp内での突起2205は、第二嵌合面2204のうち第一嵌合面2124と摺動する摺動面部2204aより遅角方向の基面部2204bから突出し、当該第一嵌合面2124より遅角方向の楔面2125から離間した状態となる。故に、規制位相範囲Rp内では第一嵌合面2124にも楔面2125にも接触し得ない突起2205によれば、嵌合面2124,2204同士の摺動、ひいてはロータ10,20の相対回転による回転位相変化を、妨げることがない。一方、進角ストッパ147によるインナロータ20の係止時に、それら要素147,20の変形等に起因する係止フェイルが万が一発生すると、回転位相が規制位相範囲Rp内から進角方向の規制位相範囲Rp外へと変化する。すると、第二嵌合面2204から突出する突起2205は、図7の如く第一嵌合面2124との連接箇所2126に近接するほど当該第二嵌合面2204との間隔を狭くしている楔面2125に対して、押付けられることになる。このとき、第二嵌合面2204の基面部2204bのうち摺動面部2204aとの連接箇所2206から突出する突起2205の側面2205aは、回転位相が規制位相範囲Rp内から規制位相範囲Rp外へと変化した直後に、楔面2125に対して押付けられ得る。またこのとき、第一嵌合面2124と摺動する摺動面部2204aに近接するほど楔面2125との間隔を狭くしている側面2205aは、第一嵌合面2124と連接の当該楔面2125に沿って案内されることで、嵌合面2124,2204の間に侵入し易くなる。以上より、回転位相が規制位相範囲Rp内から規制位相範囲Rp外へ変化する場合に突起2205は、図8の如く自身の側面2205a乃至はシュー120eの各面2125,2124を塑性変形例えば圧潰させつつ、嵌合面2124,2204の間に即座に侵入し得る。故に、こうして侵入先の嵌合面2124,2204間に挟持されることにより突起2205は、第一嵌合面2124から圧縮力の作用を受けると共に、楔面2125から楔作用を受ける状態となる。この状態下、各作用に対する反力抗力を各作用元2124,2125に与えることで第一嵌合面2124から離脱し難くなる突起2205によれば、嵌合面2124,2204同士の摺動、ひいてはロータ10,20の相対回転による回転位相変化が確実に制限され得る。その結果、特に本実施形態では、摺動面部2204aとの連接箇所2206から突出する突起2205が嵌合面2124,2204間に挟持されることで、図8の回転位相乃至はその近傍位相にロックされることになる。ここでロックされる位相は、始動時における内燃機関の制御を通常とは異なるフェイルセーフ制御例えば内燃機関の気筒への燃料噴射量を通常よりも増大させる等に切替えることで、その始動を許容可能な回転位相に、予め設定されている。したがって、内燃機関において係止フェイルに起因する運転性能の悪化、特に始動性の悪化を、信頼度の高いフェイルセーフ性の発揮とフェイルセーフ制御の実施とにより確実に抑制できるのである。第三実施形態図9に示すように、本発明の第三実施形態は第一実施形態の変形例である。第三実施形態では、第一実施形態で説明したフェイルセーフ構造50に代わるフェイルセーフ構造3050が、装置1に設けられている。以下、フェイルセーフ構造3050を構成する嵌合面3204,3124と楔面3205と突起3125とにつき、詳細に説明する。図9,10に示すように第三実施形態では、第一ロータとしてのインナロータ20及び第二ロータとしてのアウタロータ10はそれぞれ、互いに摺動嵌合する第一嵌合面3204及び第二嵌合面3124を、有している。ここで第一嵌合面3204は、ベーン201aの突出側端面に形成され、インナロータ20の周方向に沿って円弧凸面状に延伸している。一方、第二嵌合面3124は、ハウジング部材12のうちシュー120a,120eの間において周壁120の内周面に形成され、アウタロータ10の周方向に沿って、第一嵌合面3204よりも長い長さの円弧凹面状に延伸している。これにより、図10に示す第二嵌合面3124の一部である周方向中間部3124aは、規制位相範囲Rp内において第一嵌合面3204と摺動可能な摺動面部3124aとして、機能する。一方、第二嵌合面3124のうち摺動面部3124aよりも遅角方向に位置するシュー120e側の残部3124bは、規制位相範囲Rp内では第一嵌合面3204とは周方向にずれて位置する基面部3124bとして、機能する。図9,10に示すようにインナロータ20は、第一嵌合面3204と周方向に連接する楔面3205を、さらに有している。この楔面3205は、ベーン201aにおいて第一嵌合面3204よりもシュー120e側の側面に形成され、図10の如く当該第一嵌合面3204と連接する連接箇所3206から湾曲斜面状に延伸している。これにより楔面3205は、第一嵌合面3204との連接箇所3206に周方向に近接するほど、第二嵌合面3124との間の径方向間隔が狭くなる形態に、設けられている。図9,10に示すようにアウタロータ10は、シュー120a,120eの間において第二嵌合面3124の基面部3124bから進角作動室32内へ突出する突起3125を、さらに有している。この突起3125は、図10に示す基面部3124bのうち摺動面部3124aと連接する連接箇所3126に形成され、規制位相範囲Rp内では第一嵌合面3204を超える高さであって、楔面3205と径方向に間隔をあけて向き合う高さまで、突出している。それと共に、横断面の輪郭が山形を呈する突起3125において進角方向の側面3125aは、規制位相範囲Rp内では摺動面部3124aに周方向に近接するほど、楔面3205との間の径方向間隔が狭くなる略平坦の斜面状に、設けられている。ここまで説明したように第三実施形態では、嵌合面3204,3124と楔面3205と突起3125との組から、フェイルセーフ構造3050が構成されている。この構造3050の下、規制位相範囲Rp内での突起3125は、第二嵌合面3124のうち第一嵌合面3204と摺動する摺動面部3124aより遅角方向の基面部3124bから突出し、当該第一嵌合面3204より遅角方向の楔面3205から離間した状態となる。故に、規制位相範囲Rp内では第一嵌合面3204にも楔面3205にも接触し得ない突起3125によれば、嵌合面3204,3124同士の摺動、ひいてはロータ10,20の相対回転による回転位相変化を、妨げることがない。一方、遅角ストッパ146によるインナロータ20の係止時に、それら要素146,20の変形等に起因する係止フェイルが万が一発生すると、回転位相が規制位相範囲Rp内から遅角方向の規制位相範囲Rp外へと変化する。すると、第二嵌合面3124から突出する突起3125は、図10の如く第一嵌合面3204との連接箇所3206に近接するほど当該第二嵌合面3124との間隔を狭くしている楔面3205に対して、押付けられることになる。このとき、第二嵌合面3124の基面部3124bのうち摺動面部3124aとの連接箇所3126から突出する突起3125の側面3125aは、回転位相が規制位相範囲Rp内から規制位相範囲Rp外へと変化した直後に、楔面3205に対して押付けられ得る。またこのとき、第一嵌合面3204と摺動する摺動面部3124aに近接するほど楔面3205との間隔を狭くしている側面3125aは、第一嵌合面3204と連接の当該楔面3205に沿って案内されることで、嵌合面3204,3124の間に侵入し易くなる。以上より、回転位相が規制位相範囲Rp内から規制位相範囲Rp外へ変化する場合に突起3125は、図11の如く自身の側面3125a乃至はベーン201aの各面3205,3204を塑性変形例えば圧潰させつつ、嵌合面3204,3124の間に即座に侵入し得る。故に、こうして侵入先の嵌合面3204,3124間に挟持されることにより突起3125は、第一嵌合面3204から圧縮力の作用を受けると共に、楔面3205から楔作用を受ける状態となる。この状態下、各作用に対する反力抗力を各作用元3204,3205に与えることで第一嵌合面3204から離脱し難くなる突起3125によれば、嵌合面3204,3124同士の摺動、ひいてはロータ10,20の相対回転による回転位相変化が確実に制限され得る。その結果、特に本実施形態では、摺動面部3124aとの連接箇所3126から突出する突起3125が嵌合面3204,3124間に挟持されることで、図11の回転位相乃至はその近傍位相にロックされることになる。ここでロックされる位相は、始動時における内燃機関の制御を通常通りに実施しても、その始動を許容可能な回転位相に、予め設定されている。したがって、内燃機関において係止フェイルに起因する運転性能の悪化、特に始動性の悪化を、信頼度の高いフェイルセーフ性の発揮により確実に抑制できるのである。他の実施形態以上、本発明の複数の実施形態について説明したが、本発明は、それらの実施形態に限定して解釈されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態及び組み合わせに適用することができる。具体的に第一実施形態では、シュー120e以外のシューのうち少なくも一つに第一嵌合面124及び楔面125を設け、それに応じて、ベーン201a,201eの間以外のベーン間のうち少なくとも一箇所に第二嵌合面204及び突起205を設けてもよい。例えば図12に変形例を示すように、全てのシュー120a,120b,120c,120d,120eの各々に第一嵌合面124及び楔面125を設け、全てのベーン201a,201b,201c,201d,201e間の各々に第二嵌合面204及び突起205を設けることができる。第二実施形態では、シュー120a以外のシューのうち少なくも一つに第一嵌合面2124及び楔面2125を設け、それに応じて、ベーン201a,201bの間以外のベーン間のうち少なくとも一箇所に第二嵌合面2204及び突起2205を設けてもよい。また、第二実施形態では、フェイルセーフ構造50をなす嵌合面124,204と楔面125と突起205との組を、設けなくてもよい。第三実施形態では、ベーン201a以外のベーンのうち少なくも一つに第一嵌合面3204及び楔面3205を設け、それに応じて、シュー120a,120eの間以外のシュー間のうち少なくとも一箇所に第二嵌合面3124及び突起3125を設けてもよい。また、第二実施形態に準じて第三実施形態では、第一嵌合面3204と楔面3205との周方向の位置関係並びに第二嵌合面3124と突起3125との周方向の位置関係がそれぞれ逆となるフェイルセーフ構造4050を、図13に示す変形例の如くフェイルセーフ構造3050に加えて、又は図示はしないがフェイルセーフ構造3050に代えて、設けてもよい。第一~第三実施形態では、規制位相範囲Rp内において楔面125,2125,3205と向かい合う突起205,2205,3125の横断面形状につき、第一嵌合面124,2124,3204及び第二嵌合面204,2204,3124間での挟持が可能となる限りにて、適宜な形状を採用してもよい。例えば、突起205,2205,3125の側面205a,2205a,3125aを、規制位相範囲Rp内において摺動面部204a,2204a,3124aに近接するほど、楔面125,2125,3205との間の間隔が狭くなる湾曲斜面状とするような、横断面形状であってもよい。あるいは、突起205,2205,3125の側面205a,2205a,3125aを、径方向に沿って延伸する平坦面状とするような、横断面形状であってもよい。第一~第三実施形態では、基面部204b,2204b,3124bのうち摺動面部204a,2204a,3124aとの連接箇所206,2206,3126よりも周方向に離間した箇所から、突起205,2205,3125を突出させてもよい。また、第一~第三実施形態では、楔面125,2125,3205を設けなくてもよい。そして、本発明は、動弁としての吸気弁のバルブタイミングを調整する装置以外にも、動弁としての排気弁のバルブタイミングを調整する装置や、それら吸気弁及び排気弁の双方のバルブタイミングを調整する装置に適用してもよい。"