移動体に搭載される無線通信装置であって、自身の位置情報を取得する取得部と、単一の通信相手との通信リンクを自身からの無線通信によって確立可能な、固定体に搭載される無線装置との間で、通信リンクを制御するリンク制御部と、前記位置情報を前記無線装置に送信する送信部と、を具備し、前記リンク制御部は、複数の無線装置と同時に通信リンクを確立することが可能であることを特徴とする無線通信装置。前記無線通信装置は列車に搭載され、前記無線装置が線路に沿って複数設置されていることを特徴とする請求項1に記載の無線通信装置。前記送信部は、前記通信リンクが確立した後に前記位置情報を、通信リンクの確立した無線装置に送信することを特徴とする請求項1に記載の無線通信装置。前記位置情報により計算される、前記移動体の移動が許容される移動許容範囲を、前記無線装置から受信する受信部をさらに具備することを特徴とする請求項1に記載の無線通信装置。前記取得部は、予め地上に敷設された位置通知装置と通信を行うことで前記位置情報を取得することを特徴とする請求項1に記載の無線通信装置。前記取得部は、前記通信部が前記無線装置から情報を受信する際の受信電力に応じて自身の位置を計算して前記位置情報を取得することを特徴とする請求項1に記載の無線通信装置。前記取得部は、GPSによって位置情報を取得することを特徴とする請求項1に記載の無線通信装置。前記リンク制御部は、複数の無線装置と同時に通信リンクを確立することが可能であることを特徴とする請求項1に記載の無線通信装置。前記リンク制御部がどの無線装置とも通信リンクを確立していない場合には、前記移動体の移動を停止する停止部をさらに具備することを特徴とする請求項1に記載の無線通信装置。固定体に搭載される無線装置であって、自身からの無線通信によって複数の無線装置と同時に通信リンクを確立可能な、移動体に搭載される無線通信装置との間で単一の通信リンクを制御するリンク制御部と、前記移動体の位置情報を受信する受信部と、を具備することを特徴とする無線装置。しかし上記した従来技術の通信システムでは、地上側の固定設備の切り替えの問題のみに着目していて、ハンドオーバー確立後の実際のデータのやり取りの問題については言及していない。無線通信を用いることから、有線通信と異なり通信が瞬断する場合が多く発生するので、通信経路の冗長性を確保することも重要である。本発明が解決しようとする課題は、通信経路の冗長性を確保しながら、円滑にハンドオーバーを行う無線通信装置を提供することである。実施形態によれば、移動体に搭載される無線通信装置であり、取得部と、リンク制御部と、送信部とを含む。取得部は自身の位置情報を取得する。リンク制御部は、単一の通信相手との通信リンクを自身からの無線通信によって確立可能な、固定体に搭載される無線装置との間で、通信リンクを制御する。送信部は、前記位置情報を前記無線装置に送信する。またリンク制御部は、複数の無線装置と同時に通信リンクを確立することが可能である。以下、図面を参照しながら本発明の実施形態に係る無線通信装置及び無線装置について詳細に説明する。なお、以下の実施形態では、同一の番号を付した部分については同様の動作を行うものとして、重ねての説明を省略する。実施形態では特に移動体の制御を行う列車保安システムやITSIntelligentTransportationSystemsに関して説明する。第1の実施形態第1の実施形態では、1つの拠点装置121と1つの車上装置101が通信を行う場合について説明する。本実施形態では、無線としてIEEE802.11を用いる列車保安システムを例として説明を行う。図1Aに、第1の実施形態での無線通信システムのネットワークトポロジを示す。本ネットワークは拠点装置1121、拠点装置2122、地上装置1111から地上装置4114まで、列車、列車に搭載される車上装置101を含む、無線有線混在のIPInternetProtocolネットワークである。拠点装置121、122と地上装置111-114は地上側に敷設される地上設備となり、拠点装置121、122と地上装置111-114との間は互いに通信可能なようにイーサネット登録商標を用いる有線網で例えば図1Aのように接続されている。1つの拠点装置に対して1つ以上の地上装置が接続され、車上装置数よりも地上装置数の方が多い構成となっている。なおここでは、車上装置を無線通信装置と呼び、地上装置を無線装置と呼ぶことがある。拠点装置121、122は、列車に搭載される車上装置101から送信される位置情報から、各列車の位置を把握する。拠点装置121、122は、位置把握後に、地上装置111-114を介し各列車に対して列車がどこまで移動してよいかという列車の制御情報の送信を行う役割を担う。拠点装置121、122はそれぞれ、列車の進行方向に関して前方及び後方に位置している複数の地上装置に接続している少なくとも2つの拠点装置と通信を行っている。拠点装置121、122はそれぞれ、この通信を行っている少なくとも2つの拠点装置が認識している列車の位置情報も保持している。したがって、拠点装置121または122は、車上装置101と地上装置を介して通信する以前から車上装置101の位置を知っていることになる。拠点装置121、122は、列車の進行方向に関して隣接している。また拠点装置121、122は、どの地上装置がどの列車と通信可能かどうかを拠点装置が把握するため、地上装置と車上装置との接続情報を地上装置から取得する。地上装置111-114は、線路に沿って敷設され、車上装置101と無線で通信を行い、拠点装置121、122と有線で通信を行うので、有線ネットワークと無線ネットワークをブリッジする機能を持つ。地上装置111-114は、車上装置101との無線通信用に、IEEE802.11準拠のSTA機能を持つ無線モジュールを搭載している。IEEE802.11は、端末が1つの基地局のみと通信が出来ないという特徴を有しているので、実施形態で効果が得られる最適な通信方式である。地上装置111-114と車上装置101との通信リンク確立及び切断は、地上装置111-114が自発的、もしくは属している拠点装置121、122から地上装置111-114に対する指示により、地上装置111-114に対してAuthenticationフレームやAssociationRequestフレームの送信を行うことで開始される。通信リンク確立後に、地上装置と車上装置101との間の通信が可能となる。また、地上装置111-114それぞれは同時に単一の車上装置101とのみ通信を行う。列車は、自身の位置情報を取得する取得部と、自身の位置情報の送信及び拠点装置からの制御情報を受信する車上装置101を搭載し、車上装置101が受信する拠点装置からの制御情報に従って列車の制御が行われる。取得部は車上装置101に搭載されていてもよい。拠点装置からの制御情報を一定時間受信出来ない場合、フェイルセーフの動作として、列車の移動を停止する。車上装置101は、列車に搭載され、拠点装置121または122に対し地上装置を介して自身の位置情報の送信を行い、拠点装置121、122から送信される自身への制御情報を受信する役割を持つ。車上装置101は、IEEE802.11準拠のAP機能を持つ無線モジュールを搭載し、地上装置111-114のいずれかからの要求により通信リンクを確立することで、地上装置との無線通信が可能となり、拠点装置121または122と車上装置101との通信が可能となる。また、車上装置101は複数の地上装置111-114のいずれかと同時に通信を行うことが可能である。次に、車上装置101、地上装置111、拠点装置121についてそれぞれ図1B、図1C、図1Dを参照して説明する。なお、101以外の車上装置、111以外の地上装置、121以外の拠点装置もそれぞれ、車上装置101、地上装置111、拠点装置121と同様な装置部分を含む。車上装置101は、図1Bに示すように、移動制御部150を含む。移動制御部150は、位置取得部151、リンク制御部152、送信部153、受信部154を含む。位置取得部151は自身の位置情報を取得する。位置取得部151は、どのように自身の位置情報を取得しても良く、例えば、予め地上に敷設された位置通知装置と通信を行うことで位置情報を取得しても良く、リンク制御部152や受信部154が無線装置から情報を受信する際の受信電力に応じて自身の位置を計算して位置情報を取得しても良く、GPSによって位置情報を取得しても良く、速度発電機などを用いることで他装置と通信を行わずに位置情報を取得してもよい。リンク制御部152は、単一の通信相手との通信リンクを自身からの無線通信によって確立可能な、固定体に搭載される無線装置との間で、通信リンクを制御する。リンク制御部152は例えば、通信リンクを確立するための情報を送受信する。リンク制御部152は、複数の無線装置と同時に通信リンクを確立することが可能である。送信部153は、位置情報を無線装置例えば地上装置111に送信する。送信部153は、通信リンクが確立した後に位置取得部151が取得した位置情報を、通信リンクの確立した無線装置に送信する。受信部154は、車上装置101を搭載する移動体の移動が許容される移動許容範囲を、無線装置から受信する。移動許容範囲は、例えば拠点装置において位置情報により計算される。移動制御部150は、リンク制御部152がどの無線装置とも通信リンクを確立していない場合には、このリンク制御部を含む無線通信装置を搭載する移動体の移動を停止する。また、移動制御部150は、拠点装置が地上装置を介して送信した制御情報を元に、列車の制御具体的には列車の移動を行う。地上装置111は、図1Cに示すように、リンク制御部161、受信部162、送信部163を含む。リンク制御部161は、自身からの無線通信によって複数の無線装置と同時に通信リンクを確立可能な、移動体に搭載される無線通信装置との間で単一の通信リンクを制御する。リンク制御部161は例えば、通信リンクを確立するための情報を送受信する。また、リンク制御部161は地上装置1STA1が拠点装置1121に対しどの車上装置APと接続したかという情報を送信する。受信部162は、リンクが確立した移動体からこの移動体の位置情報を受信する。また、受信部162は拠点装置から車上装置101の制御情報を受信する。送信部163は、受信部162が受信した位置情報を拠点装置に送信する。また、送信部163は制御情報を車上装置101に送信する。拠点装置は、図1Dに示すように、位置情報送受信部171、リンク通信部172、位置情報記憶部173、制御情報計算部174、制御情報送信部175を含む。位置情報送受信部171は、他の拠点装置からリンク情報及び1つ以上の車上装置の位置情報を受信し、またこれらの情報をこの拠点装置がアップデートした場合にはこれらの情報を他の拠点装置に送信する。リンク通信部172は、位置情報に基づいて、通信リンクを確立すべき車上装置を特定し、この車上装置と通信リンクを確立するように、この車上装置に対応する地上装置に指示信号を送信する。位置情報記憶部173は、どの拠点装置とどの地上装置とどの車上装置とが接続しているかを示す通信リンク情報と車上装置の位置情報とを記憶している。具体的には例えば図6、図7に示してある内容を記憶している。制御情報計算部174は、例えば、車上装置の位置情報に基づいて、車上装置を搭載した移動体の移動が許容される移動許容範囲を計算する。制御情報計算部174は、各列車がいる位置を把握し、これらの位置に基づいて各列車をどこまで進めてよいかを計算する。制御情報送信部175は、例えば、制御情報である移動許容範囲を対応する車上装置に地上装置を介して送信する。次に、図2に示す実際の通信手順に従い、列車に搭載される車上装置1101と拠点装置1121との間の通信手順の具体的な説明を行う。列車と拠点装置1121との間で情報のやり取りを行うためには、まず、地上装置と車上装置1101との間の通信リンクの確立が必要である。車上装置1101に搭載されるAPから定期的に送信されるBeaconフレームを受信した地上装置1111に搭載されるSTA1が、自発的に車上装置AP1101に対し通信リンクの確立をしてもよいが、1台の地上装置は1台の車上装置のみと通信リンク可能である。したがって、地上装置が自発的に通信リンクの確立を行おうとすると、何れの地上装置とも通信リンクを確立不可能な車上装置が発生する可能性がある。本実施形態では車上装置からは複数の通信リンクの確立が可能であり、また拠点装置が列車の位置を把握し、その拠点装置主導で地上装置を介し車上装置101と通信リンクを確立できることから、地上装置STAが自発的に通信リンクを確立するのではなく、拠点装置が地上装置に対し通信リンク確立の指示を出すことが望ましい。そこで、次に拠点装置主導で行われる場合の説明を行う。前述の通り、地上側の拠点装置1121は前後の拠点装置から予め列車の位置情報を保持しているステップS201ため、この位置情報を元に拠点装置1121が、リンク通信部172によって、地上装置1111に搭載されるSTA1に対し、列車に搭載される車上装置1101のAPと通信リンクを確立するように指示を行うステップS202、S203。通信リンクの確立の手順は、まず車上装置1APと地上装置1STA1との間でAuthenticationフレームの送受信を行う。本実施形態では、拠点装置1121が予め前後の拠点装置から列車搭載の車上装置1APのMACアドレスを入手している。そのため、通信リンク確立の際、地上装置1STA1が車上装置1APから送信されるBeaconフレームからMACアドレスを入手する必要や、ProbeRequestフレームを送信して、接続先車上装置1APのMACアドレスを入手する必要がない。Authenticationフレームの送受信後、地上装置1STA1が、リンク制御部161によって、AssociationRequestフレームを車上装置1APに対し送信を行うステップS206。車上装置1APが、リンク制御部152によって、このAssociationRequestフレームを正しく受信すると、応答としてAckフレームを送信する。Ackフレーム送信後、車上装置1101が、リンク制御部152によって、AssociationRequestフレームに対するAssociationResponseフレームの送信を行い、地上装置1STA1が、リンク制御部161によって、正しく受信できた場合、応答としてAckフレームを送信することステップS207で、通信リンクが確立するステップS208、S209。すると、地上装置1STA1と車上装置1APとの間の通信が可能となり、同時に拠点装置1121と車上装置1101との間の通信も可能となる。この通信リンク確立の手順はIEEE802.11の手順であるので、詳細は省略する。拠点装置がどの地上装置STAとどの車上装置APと接続しているか把握するために、通信リンク確立処理が完了したことをトリガに、地上装置1STA1が、リンク制御部161によって、拠点装置1121に対しどの車上装置APと接続したかという情報を送信するステップS210。列車が地上装置2112に近づく方向に移動をしているため、車上装置APと地上装置2STA2との間の通信リンクの確立も行う必要があるが、同様の手順であるため、省略する。拠点装置1121は通信リンクの変更通知があった場合、自身の通信リンク管理テーブルを更新し、さらに前後の拠点装置、本実施形態では拠点装置2122に対し送信を行う。この時に送信する情報は管理テーブルの全てでもよいし、更新された差分のみでもよい。通信リンク確立後、拠点装置1121と車上装置1101との間でデータのやり取りが行われる。まず、列車に搭載される車上装置1101から、送信部153によって、列車の位置情報の送信を行うステップS212。この列車の位置情報の送信は、予め決めた時間間隔、例えば100msecごとに定期的に送信を行ってもよく、また通信リンク確立をトリガに送信を行ってもよい。列車の位置情報ステップS204、S205、S220、S221は、位置取得部151によって取得され、列車に搭載されるタコジェネレータを用いて列車自身で計測してもよいし、線路内に敷設された位置通知装置であるトランスポンダや、RFIDRadioFrequencyIDentification、またはGPSGlobalPositioningSystemを用いることで絶対位置を取得してもよく、また地上装置からの制御情報受信時の受信電力を元に位置計算をしてもよく、これらの方法に限定するものではない。位置情報の送信時にはIEEE802.11のプロトコルに沿い、CSMA/CACarrierSenseMultipleAccesswithCollisionAvoidanceに従って送信前にバックオフを行い、無線チャネルが空いている場合に送信を行う。列車に搭載の車上装置1101は拠点装置宛に送信を行うが、列車は移動をしているためどの拠点装置に対し送信を行ってよいか不明である。地上装置STAと拠点装置アドレスの対応付けデータベースを車上装置1101が持っていれば、通信リンクの確立が終了した時点でどの拠点装置に対し通信を行えばよいかわかる。車上装置1101が拠点装置1121のMACアドレスとIPアドレスの両方が分かっている場合、地上装置1STA1と地上装置2STA2を介して2つのパスで拠点装置1121に対し、ユニキャスト送信を行ってもよいし、地上装置1111と地上装置2STA2を介してマルチキャストまたはブロードキャスト送信を行ってもよい。しかし上記の地上装置と拠点装置の対応付けデータベースは、列車が走行する全路線の地上装置と拠点装置に対して持っておく必要がある。そのため、拠点装置や地上装置の数が非常に多い場合、車上装置101がデータベースを持つことは現実的ではない。そこで本実施形態では、車上装置101が拠点装置のIPアドレスやMACアドレスが不明である場合の通信の流れについて述べる。送信先のMACアドレスやIPアドレスが不明であるので、車上装置101はIPネットワーク上で全装置に届くようブロードキャスト送信を行う。この場合、宛先MACアドレスについてはブロードキャストアドレスでもよく、また配下のSTA全てが含まれるマルチキャストアドレスでもよく、また通信リンクを確立している地上装置STA全てに対しユニキャスト送信を行ってもよい。本実施形態では、車上装置1APが地上装置1STA1、地上装置2STA2に対し送信を行う。地上装置1STA1、地上装置2STA2は宛先MACアドレスがブロードキャストまたは自身が含まれるマルチキャストアドレスまたは自身のMACアドレスが指定されたフレームを受信すると、フレームをIP層に渡す。宛先IPアドレスはブロードキャストアドレスであるため、基本的に接続している全ポートに対して転送を行う。しかし、ブロードキャストアドレス受信時に全端末が単純に全ポートに対し転送を行うとブロードキャストストームが発生し、ネットワーク上をブロードキャストフレームであふれてしまう。そこでブロードキャストストームを防ぐことも考慮し、地上装置1STA1、地上装置2STA2はブロードキャストフレーム受信時の転送先を、接続する拠点装置1121のみにしてもよい。同様に拠点装置1121がブロードキャストフレームを受信する場合も、前後の拠点装置のみに転送を行うようにルーティングの設定をしてもよい。以上のように、列車から無線を介し拠点装置1121に対し位置情報が送信されることで、拠点装置1121は車上装置1101の位置情報を取得し、保持すなわち記憶しているステップS213。このように得られた列車の位置情報を元に、拠点装置1121は、制御情報送信部175によって、列車がどこまで動いてよいかという制御情報を列車に搭載されている車上装置1101に対し送信を行うステップS214。列車の車上装置101から送信されたフレームから、車上装置101のIPアドレス、MACアドレスを把握しているため、拠点装置1121はブロードキャストアドレスを用いずに送信が可能である。また、拠点装置1121は地上装置1111と地上装置2112が対象の列車の車上装置1101と通信リンクを確立していることを各地上装置から通知されているため、不要な経路を通らずに複数経路、地上装置1STA1、地上装置2STA2を介して列車への制御情報の送信が可能である。拠点装置1121が地上装置1STA1を介して列車に送信を行う場合、宛先MACアドレスを地上装置1STA1、宛先IPアドレスを車上装置APと設定する。このように設定すると、地上装置1111で一度IP層まで上がった後、地上装置1111は、自身宛ではなく車上装置1101宛であることが分かるので、車上装置AP宛に転送を行う。転送の際には、バックオフを行い、無線チャネルが空き次第、地上装置1STA1は送信を行う。地上装置1STA1は列車からの位置情報を拠点装置1121に転送した際に、列車のMACアドレス、IPアドレスを把握しているため、宛先が車上装置AP宛のフレームを受信した際、車上装置APに対し送信を行うことが可能となる。地上装置2STA2を介する場合も同様の方法で転送可能であるため、説明は省略する。ここでは、地上装置がIPアドレスを元にブリッジする場合について述べたが、地上装置においてMACアドレスを元にブリッジを行う方法でも転送可能である。この場合、拠点装置1121が列車に対して制御情報の送信を行う際、列車のMACアドレスとIPアドレスを設定したフレームを、地上装置1STA1を介して送信を行う。このフレームを受信した地上装置1STA1は、宛先MACアドレスが自身のものとは異なるため、車上装置1APに対し転送を行う。転送の際には、バックオフを行い、無線チャネルが空き次第、地上装置1STA1は送信を行う。転送されたフレームを受信した車上装置101は、MACアドレス、IPアドレスともに自身であるため、移動制御部150に対して情報を渡す。地上装置2STA2を介する場合も同様の方法で転送可能であるため、説明は省略する。以上のように拠点装置1121が地上装置1111及び地上装置2112を介して送信した制御情報を元に、列車に搭載される移動制御部150は列車の制御を行うステップS215。前述した列車からの列車の位置情報送信、及び拠点装置からの列車の制御情報送信は、列車が移動もしくは静止をしながら行われるものである。また、列車の移動に対応するため、列車の位置情報及び拠点装置1121が送信した列車の制御情報は、隣接する拠点装置、本実施形態では拠点装置2122に対しても送信される。車上装置101から送信を行う列車の位置情報は定期的に送信を行うという性質から、同様に定期的に送信を行うBeaconフレームに位置情報を設定する機能を車上装置101が持ち、地上装置が受信したBeaconフレームから位置情報を取り出し拠点装置に転送を行う機能を持てば、無線リソースの消費を抑えながら、拠点装置に位置情報を伝送することが可能である。データトラフィックが少ない場合、無線の伝送レートを低くすることで無線部の通信の信頼性を向上させてもよい。また、停電時の復旧で、各拠点装置の列車情報がリセットされた状態からの復旧においても、本実施形態の無線通信装置によるシステムは有効である。車上装置101はIEEE802.11のAPであるため、電源再投入時にBeaconフレームは定期的に送信を行う。このBeaconフレームを地上装置STA側で受信できれば、どの地上装置STAで受信したか拠点装置で認識可能である。また、車上装置101が電源遮断時にも位置情報を保持する機構を持ち、前述のように車上装置101がBeaconフレームに位置情報を設定する機能があり、地上装置にBeaconフレームから位置情報を取りだす機能があれば、電源投入とともに正確な列車位置を拠点装置が認識可能である。以上の第1の実施形態によれば、複数の通信経路で、列車と拠点装置との間の通信を行うことが可能となるため、1つの通信経路が断絶された場合でも他の通信経路を用いて通信を行える。したがって、通信の冗長性が高まり信頼性の高い通信が可能となる。なお、本実施形態で述べた通信手順や通信プロトコルは一例であり、実際の形態はこれらに限定されるものではない。第2の実施形態第2の実施形態では、複数の拠点装置と1つの車上装置が通信を行う場合について説明する。第1の実施形態では、列車が1つの拠点装置と複数の通信リンクを確立し、情報のやり取りを行う例を示した。しかし列車の移動に伴い、列車が複数の拠点装置と複数の通信リンクを同時に確立する場合がありうる。本実施形態では、列車が複数の拠点装置にまたがって情報のやり取りを行う例を示す。図3に、本実施形態のネットワークトポロジを示す。本実施形態では、図1Aの状態から列車が移動し地上装置2112と地上装置3113との間に存在する場合を想定する。第1の実施形態で説明したように拠点装置1121の管理下である列車は移動しながら、列車からは位置情報を拠点装置1121に対して送信を行いステップS212、S216、拠点装置1121から列車の制御情報が送信されているステップS214、S218。そのため、列車の移動に伴い、接続する地上装置及び拠点装置を変更する必要があるので、通信リンクの変更が必要である。本実施形態では、列車が地上装置2112と地上装置3113との間に存在し地上装置3113に近付く方向に移動していることから、新たに地上装置3113との通信リンクを確立する必要がある。この場合は図2において、拠点装置1121を拠点装置2122に読み替え、地上装置1111を地上装置3113に読み替えればよい。車上装置1101の位置情報を元に管理を行っている拠点装置1121が拠点装置2122に対し、地上装置3113と車上装置1101との通信リンクを確立するように指示を行う。この指示を受けた拠点装置2122は地上装置3113に対し車上装置1101と通信リンクを確立するように指示を行うステップS203が対応。指示を受けた地上装置3113は第1の実施形態のように車上装置とAuthenticationフレームやAssociationフレームのやり取りを行うステップS206が対応。通信リンク確立の詳細な手順は第1の実施形態と同様のため、説明は省略する。地上装置3113が車上装置1101との通信リンクを確立できた場合、地上装置3113は拠点装置2122に対し、地上装置3113と車上装置1101との間の通信リンクが確立できたことを通知するステップS210が対応。拠点装置2122は通信リンク更新通知をトリガに自身のテーブルを更新し、さらに拠点装置1121に対し通信リンクの更新情報を送信する。拠点装置2と地上装置3と車上装置1101との通信リンクが確立できたことを確認した拠点装置1121は、車上装置1101の管理を拠点装置2122に移すよう、拠点装置2122に対し指示を行う。この指示を受けた拠点装置2122は拠点装置1121に対し、車上装置1101の管理移行の承諾を示す情報を送信することで車上装置の管理移行が完了する。この時、拠点装置2122の管理下の車上装置101が複数存在し、拠点装置2122が新たな車上装置101の管理が困難と判断した場合、拠点装置2122は拠点装置1121に対して、車上装置101の管理移行の拒否を行ってもよい。さらに通信リンク確立のトリガは前述したものに限定されるものではなく、例えば拠点装置1121からの指示の前に、拠点装置2122が車上装置1101の位置情報を元に地上装置3113と車上装置1101との通信リンクを確立してもよい。また、車上装置1101の管理を拠点装置1121から拠点装置2122に移行した後に、拠点装置2122が地上装置3113と車上装置1101の通信リンクを確立してもよく、通信リンク確立と車上装置の管理は独立に動作してもよい。このように地上装置3との通信リンク確立後、車上装置1101は自身の位置情報を地上装置1111、地上装置2112、地上装置3113を介し、拠点装置1121、拠点装置2122に対し送信を行うステップS212、S216が対応。位置情報送信時のアドレス設定を含めた手順は前述した第1の実施形態と同様であるため、説明を省略する。列車の位置情報は拠点装置1121と拠点装置2122の両方が受信をするが、車上装置1101に対する列車の制御情報の送信は、車上装置1101の管理を行っている拠点装置2122から行われる。車上装置1101が通信リンクを確立しているのは地上装置1111、地上装置2112、地上装置3113であることから、拠点装置2122はこれら全ての地上装置111-113を介して車上装置1101に対し列車の制御情報の送信を試みる。地上装置3113は拠点装置2122と直接接続されているので、地上装置3113を介する場合は前述の第1の実施形態と同様の手順で車上装置1101に対し列車の制御情報の送信を行う。一方、地上装置1111、地上装置2112を介する場合、拠点装置2122と直接接続をしていないため、拠点装置1121を介し、地上装置1111、地上装置2112を介して車上装置1101へ列車の制御情報を行う。車上装置1101が複数の通信経路を確保したことを確認し、拠点装置1121の管理下ではなくなったので、拠点装置1121は他の車上装置のために、通信リンクの切断を行う。本実施形態では、拠点装置1121の管理下の地上装置の中で、列車の移動方向とは逆方向で車上装置1101と最も離れている地上装置1と車上装置との通信リンクの切断を行う。まず、拠点装置1121は地上装置1111に対し、車上装置1101との通信リンクの切断を行うことを指示する。この指示を受け、地上装置1111が車上装置1101に対し、Disassociationフレームを送信する。車上装置1101はこのDisassociationフレームを正しく受信すると、応答としてAckフレームを地上装置1111に対し送信を行う。このAckフレームを受信した地上装置1111は車上装置との通信リンクが切断されたと判断し、拠点装置1121に対し地上装置1と車上装置との間の通信リンクが切断されたことを通知する。この通知を受けた拠点装置1121は、自身のテーブルから地上装置1と車上装置との通信リンクを削除し、この通信リンクの更新情報を拠点装置2122に対して通知を行う。この通知を受けた拠点装置2122は、自身のテーブルから拠点装置1と地上装置1と車上装置との通信リンクを削除する。通信リンクの切断のトリガは拠点装置からではなく、地上装置が通信リンクを確立している車上装置のBeaconフレームを複数回受信できなくなったことをトリガにしてもよい。しかし、拠点装置が車上装置との通信リンク及び移動の制御を行っているため、通信リンクの切断についても通信リンクの確立と同様、拠点装置主導で行う方が望ましい。第2の実施形態によれば、以上のように移動に伴い複数の拠点装置をまたがって通信を行う場合でも、無線通信装置では通信経路の冗長性を確保し、通信経路を変更しながら通信を行うことが可能である。第3の実施形態第3の実施形態では、車上装置の数が複数ある場合、特にある車上装置の周囲に複数の車上装置が存在する場合について説明する。移動体が多い場合に、地上装置と車上装置との通信リンクを拠点装置がどのように制御するか、ITSを例として説明を行う。図4に、本実施形態のネットワークトポロジを示す。本実施形態では自動車が移動体となり、自動車に車上装置が搭載されている場合について説明する。自動車が走行する道路脇に地上装置が敷設され、自動車の車上装置と、道路脇の地上装置は無線で通信を行う。また、複数の地上装置を管理する拠点装置は、地上装置と有線で通信を行う。図4の状態では、車上装置1101と地上装置1111と拠点装置1121との通信リンク、車上装置2401と地上装置2112と拠点装置1121との通信リンク、車上装置3402と地上装置3411と拠点装置1121との通信リンク、車上装置3402と地上装置4412と拠点装置1121との通信リンク、車上装置4403と地上装置5113と拠点装置2122との通信リンクが既に確立している。拠点装置1121は、制御情報の通信や、どの地上装置とどの車上装置を接続させるかという制御に必要な情報を図6に示す管理テーブルを保持している。ここで拠点装置1121とは接続をしていない車上装置4403車上装置番号4の情報もあるのは、1つの車上装置に対し常に1つ以上の地上装置の通信リンクを維持するのに必要なため、それぞれの拠点装置は前後の拠点装置に接続している車上装置の情報も共有している。より詳細には、それぞれの拠点装置は自動車の進行方向に関して前方及び後方に位置している複数の地上装置に接続している少なくとも2つの拠点装置と通信を行い、管理下にある車上装置の情報を共有している。次に、自動車の移動に伴い、拠点装置が車上装置と地上装置との間の通信リンクをどのように変更するのか説明を行う。自動車の移動に伴い、自動車の移動方向側にある車上装置の通信リンクの更新がされる。本実施形態では、右方向に自動車が進んでいるため、拠点装置2122で管理している車上装置のうち、車上装置4403の通信リンクの更新から行う。通信リンク更新のトリガは車上装置からの位置情報受信時としてもよいし、拠点装置が定期的な期間で行ってもよい。まず、拠点装置2122が地上装置6114に対し、車上装置4403との通信リンクの確立を行うように指示を行う。この時にやり取りされる情報やデータフレームについては、前述の実施形態のものと同様のため説明は省略する。この通信リンクの確立後、拠点装置2122は自身の管理テーブルを更新し、同時に拠点装置1121に対しても管理テーブルの更新情報を送信する。この更新情報は、拠点装置2122の管理テーブルをそのまま拠点装置1121に対し送信してもよいし、変更の差分のみ送信を行ってもよい。車上装置4403の通信リンクの更新により、車上装置4403は地上装置5113と地上装置6114の2つの通信リンクを確立できたため、この2つの地上装置の何れかが車上装置4403との通信リンクを失っても、車上装置4403は通信リンクを確保可能である。そこで、次に拠点装置2122が、車上装置4403と通信リンクを確立している地上装置5113及び地上装置6114のうち自動車の移動方向の逆側図4ではより左側に当たる地上装置5に対し、車上装置3402と通信リンクの確立を行うように指示を行う。この通信リンクの確立後、拠点装置2122の管理テーブルを更新し、同時に拠点装置1121に対しても管理テーブルの更新情報を送信する。この更新情報は、拠点装置2122の管理テーブルをそのまま拠点装置1121に対し送信してもよいし、変更の差分のみ送信を行ってもよい。車上装置3402は拠点装置2122が管理する地上装置5113との通信リンクを確立したため、この更新情報を受け取った拠点装置1121は車上装置3402を管理する拠点装置を拠点装置2122に変更するよう、拠点装置2122に対し変更情報を送信する。車上装置を管理する拠点装置の変更タイミングは、この場合に限るものではなく、今回のように通信リンクを確保している地上装置を管理する拠点装置が複数ある場合は変更せずに、通信リンクを確保している地上装置を管理する拠点装置が1つとなった場合に変更を行ってもよい。また、車上装置からの位置情報を元に管理する拠点装置の変更を行ってもよい。車上装置3402の通信リンクの更新により、車上装置3402は地上装置3411と地上装置4412と地上装置5113の3つの通信リンクを確立できたため、この3つの地上装置の何れかが車上装置3402との通信リンクを失っても、車上装置3402は通信リンクを確保可能である。また拠点装置2122で管理を行っている車上装置の通信リンク更新が全て終了したため、次に拠点装置1121が車上装置3402との通信リンクを確立している地上装置3411、地上装置4412、地上装置5113のうち自動車の移動方向の逆側かつ車上装置2401に最も近い地上装置3411に対し、車上装置2401との通信リンクの確立を行うように指示を行う。この通信リンクの確立後、拠点装置1121の管理テーブルを更新し、同時に拠点装置2122に対しても管理テーブルの更新情報を送信する。この更新情報は、拠点装置1121の管理テーブルをそのまま拠点装置2122に対し送信してもよいし、変更の差分のみ送信を行ってもよい。車上装置2401の通信リンクの更新により、車上装置2401は地上装置2112と地上装置3411の2つの通信リンクを確立できたため、この2つの地上装置の何れかが車上装置2との通信リンクを失っても、車上装置2は通信リンクを確保可能である。そこで、次に拠点装置1121が、車上装置2401と通信リンクを確立している地上装置2112及び地上装置3411のうち自動車の移動方向の上流かつ車上装置1101に最も近い地上装置2112に対し、車上装置1101と通信リンクの確立を行うように指示を行う。この通信リンクの確立後、拠点装置1121の管理テーブルを更新し、同時に拠点装置2122に対しても管理テーブルの更新情報を送信する。この更新情報は、拠点装置1121の管理テーブルをそのまま拠点装置2122に対し送信してもよいし、変更の差分の未送信を行ってもよい。本実施形態では、1つの車上装置に対し2つ以上の地上装置の通信リンクが存在する。しかし、前後の拠点装置の管理テーブルから自身の拠点装置内で渋滞などにより車上装置が増加することが予想される場合、1つの車上装置に対し2つ以上の地上装置の通信リンクを作らず、全ての通信リンクを1つの車上装置に対し1つの地上装置の通信リンクとして、地上装置側に余裕を持たせてもよい。最終的には図5のように通信リンクが更新され、車上装置1101と地上装置1111と拠点装置1121との通信リンク、車上装置1101と地上装置2112と拠点装置1121との通信リンク、車上装置2401と地上装置3411と拠点装置1121との通信リンク、車上装置3402と地上装置4412と拠点装置1121との通信リンク、車上装置3402と地上装置5113と拠点装置2122との通信リンク、車上装置4403と地上装置6114と拠点装置2122との通信リンクとなる。以上の第3の実施形態によれば、拠点装置主導で車上装置と地上装置との間の通信リンクを制御することで、自動車の移動に対して、常に1つ以上の通信リンクを維持しつつ、車上装置と地上装置との間の通信リンクの変更が可能となる。以上述べた少なくともひとつの実施形態の無線通信装置によれば、車上装置と拠点装置との間の通信を行うことが可能となるため、1つの通信経路が断絶された場合でも他の通信経路を用いて通信を行える。したがって、通信経路の冗長性を確保しながら、円滑にハンドオーバーを行うことが可能になる。実施形態では、無線化した列車保安システム及びITSへの適用を例に挙げて、本発明の説明を行ったが、本発明の応用範囲はこれに限るものではない。例えば、工場のオートメーション化に伴い、工場内で例えばロボットのような移動を伴う機械の移動制御、また複数台の篭を動かすようなエレベータの移動制御などにも応用可能である。本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。