"リチウムイオン二次電池からなるバッテリと、液圧発生回路から供給される液圧に応じた制動力を車輪に作用させるように構成された制動装置と、前記車輪との間で回転力を相互に伝達可能に構成されたモータジェネレータと、前記モータジェネレータの出力トルクを制御するように前記バッテリと前記モータジェネレータとの間で双方向の電力変換を実行するための電力制御器とを搭載した車両の制御装置であって、前記バッテリの充放電履歴に基づいて、前記バッテリの負極電位がリチウム基準電位まで低下することを防止するように前記バッテリの充電電力上限値を調整するための充電制御手段と、調整された前記充電電力上限値の範囲内で前記モータジェネレータが回生制動力を発生するように、ブレーキペダル操作に対応した要求制動力に対する、前記制動装置による液圧制動力と前記回生制動力との分担を決定するための制動制御手段と、前記液圧発生回路における液圧応答レートの実績値を検出するための検出手段とを備え、前記充電制御手段は、前記負極電位の低下を防止するために前記充電電力上限値を制限することによって前記バッテリの充電電流を制限する際における前記充電電力上限値の制限度合を、前記検出手段によって検出された前記液圧応答レートに応じて可変に設定するための設定手段を含む、車両の制御装置。前記設定手段は、前記バッテリの充電電流を制限する際に前記充電電力上限値を低下させる時間変化率を示す制限レートを、前記液圧応答レートが高くなるほど高い値に設定し、前記充電制御手段は、前記充放電履歴に基づいて前記バッテリの負極にリチウム金属が析出しない最大電流として入力許容電流値を逐次設定するとともに、当該入力許容電流値に対して、前記制限レートが高いほど小さい値に設定されるマージンを有するように入力電流制限目標値を決定するための手段と、前記バッテリの充電電流が前記入力電流制限目標値を超えたときに、前記充電電力上限値を前記制限レートに従って減少させるための手段とをさらに含む、請求項1記載の車両の制御装置。前記設定手段は、前記検出手段によって検出された前記液圧応答レートを前記制動装置の制動力の変化レートに換算する手段と、換算された前記制動力の変化レートと前記モータジェネレータの回転速度との積に基づいて、前記制限レートを設定する、請求項2に記載の車両の制御装置。前記充電電力上限値の制限を開始する条件は、前記制限度合が高いほど緩和される、請求項1記載の車両の制御装置。特許文献1~3に記載されるようなブレーキ協調制御を行なう車両では、減速時に回生制動力の比率を高めるほど、燃費を向上できる。したがって、リチウムイオン二次電池を車載蓄電装置とする車両では、リチウム金属析出を抑制した上で、可能な限り回生制動の分担を高めることが好ましい。しかしながら、特許文献4に示されるように、リチウム金属の析出が懸念されるような充電状態となった場合には、バッテリへの充電電力を制限する必要があるため、回生制動力も制限される。このような充電制限を開始すると、ブレーキ協調制御によって、リチウム金属の析出を抑制するために回生制動力を低下する一方で、その低下分を液圧制動力に置換えることが必要となる。この際に、回生制動力を高いレートで変化させると、特許文献1~3にも記載されるように、液圧制動力の応答遅れの問題から、車両制動力に瞬間的な変動が生じる虞がある。このような制動力の変動が生じると、車両の制動性能には影響がなくとも、車両ユーザに違和感を与える可能性がある。したがって、回生電力の確保によるエネルギ効率の向上と、瞬間的な制動力変動の抑制との両立が課題となる。この発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、この発明の目的は、リチウムイオン二次電池を搭載した車両において、リチウム金属の析出を抑制するように充電を制限する制御を実行した上で、回生発電による回収エネルギを確保しつつ、当該制御の影響による車両制動力の瞬間的な変動によって車両ユーザに違和感を与えることがないように、ブレーキ協調制御を行なうことである。この発明のある局面においては、車両の制御装置であって、車両は、リチウムイオン二次電池からなるバッテリと、液圧発生回路から供給される液圧に応じた制動力を車輪に作用させるように構成された制動装置と、車輪との間で回転力を相互に伝達可能に構成されたモータジェネレータと、モータジェネレータの出力トルクを制御するようにバッテリとモータジェネレータとの間で双方向の電力変換を実行するための電力制御器とを備える。制御装置は、バッテリの充放電履歴に基づいて、バッテリの負極電位がリチウム基準電位まで低下することを防止するようにバッテリの充電電力上限値を調整するための充電制御手段と、調整された充電電力上限値の範囲内でモータジェネレータが回生制動力を発生するように、ブレーキペダル操作に対応した要求制動力に対する、制動装置による液圧制動力と回生制動力との分担を決定するための制動制御手段と、液圧発生回路における液圧応答レートの実績値を検出するための検出手段とを備える。そして、充電制御手段は、負極電位の低下を防止するために充電電力上限値を制限することによってバッテリの充電電流を制限する際における充電電力上限値の制限度合を、検出手段によって検出された液圧応答レートに応じて可変に設定するための設定手段を含む。好ましくは、設定手段は、バッテリの充電電流を制限する際に充電電力上限値を低下させる時間変化率を示す制限レートを、液圧応答レートが高くなるほど高い値に設定する。そして、充電制御手段は、充放電履歴に基づいてバッテリの負極にリチウム金属が析出しない最大電流として入力許容電流値を逐次設定するとともに、当該入力許容電流値に対して、制限レートが高いほど小さい値に設定されるマージンを有するように入力電流制限目標値を決定するための手段と、バッテリの充電電流が入力電流制限目標値を超えたときに、充電電力上限値を制限レートに従って減少させるための手段とをさらに含む。さらに好ましくは、設定手段は、検出手段によって検出された液圧応答レートを制動装置の制動力の変化レートに換算する手段と、換算された制動力の変化レートとモータジェネレータの回転速度との積に基づいて、制限レートを設定する。また好ましくは、充電電力上限値の制限を開始する条件は、制限度合が高いほど緩和される。この発明によれば、リチウムイオン二次電池を搭載した車両において、リチウム金属の析出を抑制するように充電を制限する制御を実行した上で、回生発電による回収エネルギを確保しつつ、当該制御の影響による車両制動力の瞬間的な変動によって車両ユーザに違和感を与えることがないように、ブレーキ協調制御を行なうことができる。以下に、本発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。なお、以下図中の同一または相当部分には同一符号を付してその説明は原則的に繰返さないものとする。図1は、本発明の実施の形態による車両の制御装置を搭載した車両の代表例として示されるハイブリッド車の概略構成を説明するブロック図である。図1を参照して、ハイブリッド車5は、制動装置10と、駆動輪12と、リダクションギヤ14と、エンジン20と、発電およびエンジン始動用の第1モータジェネレータ以下、第1MGと記載する40と、車両駆動用の第2モータジェネレータ以下、第2MGと記載する60と、ブレーキ液圧回路80と、動力分割機構100と、変速機200とを含む。ハイブリッド車5は、電力制御ユニット16と、リチウムイオン二次電池によって構成されるバッテリ18と、ブレーキペダル22と、ブレーキECUElectronicControlUnit300と、HV-ECU302と、エンジンECU304と、電源ECU306とをさらに含む。代表的には、各ECUは、図示しない、CPUCentralProcessingUnit、メモリ、入出力ポートおよび通信ポートを含むマイクロコンピュータによって構成される。各ECUの少なくとも一部は、電子回路等のハードウェアにより所定の数値論理演算処理を実行するように構成されてもよい。ブレーキECU300と、HV-ECU302と、エンジンECU304と、電源ECU306とは、通信バス310を用いて相互に通信可能に接続される。電源ECU306には、IGスイッチ36が接続される。電源ECU306は、運転者がIGスイッチ36に対してハイブリッド車5のシステムを起動する操作をした場合に、ブレーキペダル22が踏み込まれていることを条件として、図示しないIGリレーあるいは、IGリレーおよびACCリレーをオンする。これに応じて、ハイブリッド車5を構成する電気機器群に電源が供給されることによって、ハイブリッド車5が走行可能な状態となる。なお、本実施の形態においては、ブレーキECU300と、HV-ECU302と、エンジンECU304と、電源ECU306とは、別個のECUとして説明したが、これら複数のECUのうちの一部または全部の機能を統合したECUを設けてもよい。エンジン20は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関であって、スロットル開度吸気量や燃料供給量、点火時期などの運転状態を電気的に制御できるように構成されている。エンジン20には、エンジン回転数センサ34が設けられる。エンジン回転数センサ34は、エンジン20の回転数を検出して、検出されたエンジン20の回転数を示す信号をエンジンECU304に送信する。エンジンECU304は、エンジン回転数センサ34を始めとする各種センサからの信号に基づいて、エンジン20がHV-ECU302によって定められた目標回転数および目標トルクで動作するように、エンジン20の燃料噴射量、点火時期および吸入空気量等を制御する。バッテリ18は、リチウムイオン二次電池によって構成される。リチウムイオン二次電池は、エネルギ密度が高く、他の二次電池に比べ初期回路電圧および平均動作電圧が高い。このことから、リチウムイオン二次電池は、大きな電池容量、高い電圧を必要とする車両の車載蓄電装置に好適である。また、リチウムイオン二次電池は、クーロン効率が100に近いことから充放電効率が高く、したがって、他の二次電池に比べエネルギの有効利用が可能であるという利点も有する。しかしながら、特許文献4にも示されるように、リチウムイオン二次電池は、充電条件によっては、負極表面にリチウム金属が析出する虞がある。このため、本実施の形態では、特許文献4と同様に、リチウムイオン二次電池でのリチウム金属析出を抑制するためにバッテリ18への充電を制限する制御以下、Li析出抑制制御とも称するを実行するものとする。バッテリ18には、バッテリ18の状態値を検出するためのバッテリセンサ19が設けられる。たとえば、バッテリセンサ19は、状態値として、バッテリ電流Ib、バッテリ電圧Vbおよびバッテリ温度Tbを検出するように構成される。バッテリセンサ19によって検出された状態値は、HV-ECU302へ送信される。以下では、バッテリ電流Ibについて、バッテリ18の放電時には正値Ib>0とする一方で、充電時には負値Ib<0で示すものとする。HV-ECU302は、逐次送信されるバッテリ電流Ibに基づいて、バッテリ18の充放電履歴を把握することができる。第1MG40および第2MG60の各々は、たとえば、三相交流回転電機であって、電動機モータとしての機能と発電機ジェネレータとしての機能とを有する。第1MG40および第2MG60には、図示しないロータの回転位置角度を検出するための回転位置センサ41および61が、それぞれ設けられる。第1MG40および第2MG60は、電力制御ユニットPCU16を介して、バッテリ18と接続される。PCU16は、図示しない複数の電力用半導体スイッチング素子を含んで構成されたインバータおよび/またはコンバータを有する。PCU16は、HV-ECU302からの制御指示に従って、第1MG40および第2MG60と、バッテリ18との間の双方向の電力変換を実行する。HV-ECU302は、第1MG40の出力トルクおよび第2MG60の出力トルクを、それぞれのトルク指令値に合致させるように、PCU16における電力変換を制御する。動力分割機構100は、エンジン20と第1MG40との間に設けられるプラネタリギヤである。動力分割機構100は、エンジン20から入力された動力を、第1MG40への動力とドライブシャフト164を介在させて駆動輪12に連結されるリダクションギヤ14への動力とに分割する。ドライブシャフト164には、車速センサ165が設けられる。車速センサ165によって検出されたドライブシャフト164の回転数に基づいて、ハイブリッド車5の車速Vが検出される。動力分割機構100は、第1リングギヤ102と、第1ピニオンギヤ104と、第1キャリア106と、第1サンギヤ108とを含む。第1サンギヤ108は、第1MG40の出力軸に連結された外歯歯車である。第1リングギヤ102は、第1サンギヤ108に対して同心円上に配置された内歯歯車である。第1リングギヤ102は、第1リングギヤ102とともに回転するリングギヤ軸102aを介して、リダクションギヤ14に連結される。第1ピニオンギヤ104は、第1リングギヤ102および第1サンギヤ108のそれぞれに噛合う。第1キャリア106は、第1ピニオンギヤ104を自転かつ公転自在に保持し、エンジン20の出力軸に連結される。すなわち、第1キャリア106が入力要素であって、第1サンギヤ108が反力要素であって、第1リングギヤ102が出力要素である。そして、リングギヤ軸102aに出力された駆動力トルクが、リダクションギヤ14およびドライブシャフト164を経由して、駆動輪12へ伝達される。エンジン20の作動中においては、第1キャリア106に入力されるエンジン20の出力トルクに対して、第1MG40による反力トルクを第1サンギヤ108に入力すると、これらのトルクを加減算した大きさのトルクが、出力要素である第1リングギヤ102に現れる。その場合、第1MG40のロータがそのトルクによって回転されるので、第1MG40は発電機として機能する。また、第1リングギヤ102の回転数出力回転数を一定とした場合、第1MG40の回転数を変化させることにより、エンジン20の回転数を連続的に無段階に変化させることができる。すなわち、エンジン回転数をたとえば燃費が最もよい回転数に設定する制御を、第1MG40を制御することによって行なうことができる。その制御は、HV-ECU302によって行われる。ハイブリッド車5の走行中にエンジン20を停止させている場合には、第2MG60が正回転する一方で第1MG40が逆回転している。その状態から第1MG40を電動機として機能させて正回転方向にトルクを出力させると、第1キャリア106に連結されているエンジン20に正回転方向のトルクを作用させることができる。したがって、第1MG40によってエンジン20を始動モータリングあるいはクランキングすることができる。その場合、リダクションギヤ14にはその回転を止める方向のトルクが作用する。したがって、車両を走行させるための駆動力は、第2MG60の出力トルクを制御することにより維持できるとともに、同時にエンジン20の始動を円滑に行なうことができる。図1に示されるハイブリッド車5のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称されている。ハイブリッド車5の回生制動時には、リダクションギヤ14および変速機200を経由して、駆動輪12により第2MG60が駆動されるので、第2MG60は発電機として作動する。これにより第2MG60は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作用する。第2MG60により発電された電力は、PCU16を経由してバッテリ18に蓄えられる。第2MG60の発電電力は、第2MG60のトルクおよび回転数の積によって決まるので、第2MG60のトルクによって、回生制動による発電電力を調整することができる。変速機200は、リダクションギヤ14と第2MG60との間に設けられるプラネタリギヤである。変速機200は、第2MG60の回転数を変速してリダクションギヤ14に伝達する。なお、変速機200を省略し、第2MG60の出力軸をリダクションギヤ14に直結する構成としてもよい。変速機200は、第2リングギヤ202と、第2ピニオンギヤ204と、第2キャリア206と、第2サンギヤ208とを含む。第2サンギヤ208は、第2MG60の出力軸に連結された外歯歯車である。第2リングギヤ202は、第2サンギヤ208に対して同心円上に配置された内歯歯車である。第2リングギヤ202は、リダクションギヤ14に連結される。第2ピニオンギヤ204は、第2リングギヤ202および第2サンギヤ208のそれぞれに噛合う。第2キャリア206は、第2ピニオンギヤ204を自転かつ公転自在に保持する。第2キャリア206は、回転しないように、図示しないケース等に固定される。変速機200は、摩擦係合要素を用いてHV-ECU302からの制御信号に基づいてプラネタリギヤの各要素の回転を制限したり、回転を同期させたりすることによって、第2MG60の回転速度を1段階あるいは複数の段階で変速してリダクションギヤ14に伝達するものであってもよい。HV-ECU302は、車両状態に適した走行を行なうための走行制御を実行する。たとえば、車両発進時および低速走行時には、エンジン20を停止した状態で、第2MG60の出力によってハイブリッド車5は走行する。定常走行時には、エンジン20を始動して、エンジン20および第2MG60の出力によってハイブリッド車5は走行する。特に、エンジン20を高効率の動作点で動作させることによって、ハイブリッド車5の燃費が向上する。具体的には、HV-ECU302は、図示しないアクセルペダルの操作量を反映して、車両全体の要求駆動力を設定するとともに、上記走行制御が実現されるように、エンジン20、第1MG40および第2MG60の動作指令値代表的には、回転数指令値および/またはトルク指令値を設定する。また、HV-ECU302は、バッテリセンサ19によって検出された状態値バッテリ電流Ib,バッテリ電圧Vb,バッテリ温度Tbに基づいて、バッテリ18のSOCStateofChargeを推定する。SOCは、満充電量に対する現在の充電量を百分率で示した値で示される。SOCの推定手法については、公知の任意の手法を適用できるため、詳細な説明は繰返さない。さらに、HV-ECU302は、少なくともSOCに基づいて、バッテリ18へ充電する電力の制限値を示す入力許可電力値以下、Winとも称する、およびバッテリ18から放電する電力の制限値を示す出力許可電力値以下、Woutとも称するを設定する。バッテリ18への入出力電力以下、単にバッテリ電力とも称するについても、バッテリ18の放電時には正値とする一方で、充電時には負値で示す。このため、Woutは零または正値でありWout≧0、Winは零または負値であるWin≦0。HV-ECU302は、バッテリ電力がWin~Woutの電力範囲に収まるように制限して、第1MG40および第2MG60の動作指令値を設定する。次に、ハイブリッド車5のブレーキシステムについて説明する。制動装置10は、ブレーキキャリパ160と、円板形状のブレーキディスク162とを含む。ブレーキディスク162は、ドライブシャフト164に回転軸が一致するように固定される。ブレーキキャリパ160は、ホイールシリンダ図1には示さずとブレーキパッドとを含む。ブレーキ液圧回路80からブレーキキャリパ160に液圧が供給されることによって、ホイールシリンダが作動する。作動したホイールシリンダがブレーキパッドをブレーキディスク162に押し付けることによって、ブレーキディスク162の回転が制限される。これにより、制動装置10は、ブレーキ液圧回路80からの供給液圧Pwcに応じた液圧制動力を発生する。すなわち、制動装置10は制動装置に対応する。ブレーキ液圧回路80は、ブレーキECU300からの動作指令に応じて制御されて、制動装置10への供給液圧Pwcを制御する。すなわちブレーキ液圧回路80は、液圧発生回路に対応する。図2は、図1に示したブレーキ液圧回路80の具体的な構成例を示すブロック図である。図2を参照して、ブレーキ液圧回路80は、液圧ブースタ81と、ポンプモータ82と、アキュムレータ83と、リザーバ84と、ブレーキアクチュエータ85と、ストロークシミュレータ89とを含む。ブレーキアクチュエータ85は、切換レノイドバルブSSC,SMC,SRC,SCCと、通常ブレーキ時のホイールシリンダ油圧を制御するためのリニアソレノイドバルブSLA,SLRと、制御ソレノイドバルブFLH,FLR,FRH,FRR,RLH,RLR,RRH,RRRと、液圧センサ86~88とを含む。各ソレノイドバルブの動作は、ブレーキECU300からの制御信号Svlに応答して制御される。液圧ブースタ81は、ブレーキペダル22の踏力を増幅するように、当該踏力に応じた液圧レギュレータ圧Prgを発生するように構成される。液圧ブースタ81からのレギュレータ圧Prgは、液圧センサ87によって検出することができる。液圧センサ87による検出値は、ブレーキECU300へ送出される。ブレーキECU300は、検出されたレギュレータ圧Prgに基づいて、ブレーキペダル22の操作量踏力を検知することが可能である。あるいは、ブレーキペダル22の操作量を直接検出するストロークセンサを設けることによって、ブレーキペダル22の操作量踏力を検知することも可能である。ストロークシミュレータ89は、ドライバに最適なブレーキフィーリングを与えるように、ブレーキペダル22の操作に応じた反力をブレーキペダル22に作用させるように構成される。ポンプモータ82は、リザーバ84に蓄積された作動流体を増圧する。ポンプモータ82から出力された作動流体は、アキュムレータ83を経由して、ブレーキアクチュエータ85へ供給される。この供給液圧アキュムレータ圧Pacは、液圧センサ88によって検出することができる。液圧センサ88によるアキュムレータ圧Pacの検出値は、ブレーキECU300へ送出される。ブレーキECUは、アキュムレータ圧が指令値と一致するように、ポンプモータ82を制御する。切換ソレノイドバルブSSCは、ストロークシミュレータ89へ通じる経路を開閉する。切換ソレノイドバルブSCCは、後輪側の流体路90および前輪側の流体路91の間の経路を開閉する。切換ソレノイドバルブSMCは、液圧ブースタ81から流体路90への経路を開閉する。切換ソレノイドバルブSRCは、液圧ブースタ81から流体路91への経路を開閉する。切換ソレノイドバルブSMC,SRCは通常閉じられており、切換ソレノイドバルブSRCは、通常開かれている。リニアソレノイドバルブSLA,SLRは、液圧センサ86によって検出される、流体路90,91の液圧ホイールシリンダ圧Pwcを制御する。液圧センサ86によるホイールシリンダ圧Pwcの検出値は、ブレーキECU300へ送出される。ブレーキECU300は、ホイールシリンダ圧Pwcが目標液圧に一致するように、リニアソレノイドバルブSLA,SLRの開度を制御する。ホイールシリンダ圧を増圧するときには、リニアソレノイドバルブSLAの開度>0とされる一方でリニアソレノイドバルブSLRは閉状態開度=0とされる。これに対して、ホイールシリンダ圧を減圧するときには、リニアソレノイドバルブSLRの開度>0とされる一方でリニアソレノイドバルブSLAは閉開度=0される。制御ソレノイドバルブFLH,FLR,FRH,FRR,RLH,RLR,RRH,RRRは、ABSAntilockBrakeSystemやトラクションコントロールシステム等の作動時に、各車輪のホイールシリンダ161への供給液圧を独立に制御するために設けられる。制御ソレノイドバルブは、対応のホイールシリンダ161への供給液圧を保持するための保持バルブFLH,FRH,RLH,RRHと、対応のホイールシリンダ161への供給液圧を低下するための減圧バルブFLR,FRR,RLR,RRRとを含む。ABS等の非作動時には、各制御ソレノイドバルブは閉に維持される。通常ブレーキ時には、リニアソレノイドバルブSLA,SLRによって制御されたホイールシリンダ圧Pwcが、各ホイールシリンダ161へ共通に供給される。すなわち、液圧センサ86によって検出されるホイールシリンダ圧Pwcは、図1に示された、制動装置10への供給液圧Pwcに対応する。なお、ブレーキアクチュエータ85の異常時には、切換ソレノイドバルブSMC,SRCが開状態とされることにより、液圧ブースタ81からのブレーキ踏力に応じた液圧レギュレータ圧が、各ホイールシリンダ161へ供給される。また、異常個所に応じて切換ソレノイドバルブSCCを閉することによって、前輪側の経路と後輪側の経路とを切離すことができる。再び図1を参照して、ハイブリッド車5では、ドライバによるブレーキペダル22の操作に対応した車両全体での要求制動力トータル制動力を、第2MG60による回生制動力と、制動装置10による液圧制動力とで分担して出力するブレーキ協調制御が実行される。図3には、液圧制動および回生制動によるブレーキ協調制御の一例が示される。図3を参照して、W10はドライバのブレーキペダル操作に基づくトータル制動力を示している。一方で、W20は第2MG60によって発生される回生制動力を示している。回生制動力および液圧制動力の和によって、トータル制動力が確保されることが理解される。なお、図示しないが、エンジンを搭載するハイブリッド車においては、上記の液圧制動力と回生制動力に加えて、いわゆるエンジンブレーキによる機関制動力も発生される。したがって、厳密には、必要に応じて機関制動力も考慮に入れた上で、回生制動力および液圧制動力が決められる。ただし、以下では、記載を簡単にするために、機関制動力=0として説明を進める。ここで、回生制動力すなわち、第2MG60が出力する制動トルクは、バッテリ18への入力電力がWinを超えない範囲内すなわち、Pb>Winとなる範囲内に制限される。したがって、Winが制限されると、図3に示される本来の回生制動力が確保できなくなる可能性がある。特に、特許文献4にも示されるLi析出抑制制御を適用した場合には、回生制動力の発生中に、Winが正方向に変化する可能性がある。この場合には、バッテリ18の保護のために、回生制動力を速やかに減少させる必要が生じる。この際には、回生制動力の減少分に対応させて、液圧制動力を増加させる必要がある。しかしながら、特許文献1等にも記載されるように、回生制動力が急激に減少してしまうような場合には、液圧制動力の増加液圧の上昇が追従できず、目標とするトータル制動力が瞬間的に確保できなくなってしまう可能性がある。そうすると、車両の制動性能には影響がなくとも、車両ユーザに違和感を与える可能性がある。したがって、本実施の形態による車両では、Li析出抑制制御の適用を考慮したブレーキ協調制御における回生電力の制限を、以下のように設定する。図4は、図1に示したハイブリッド車5におけるブレーキ協調制御の制御処理手順を示すフローチャートである。図4に示すフローチャートによる制御処理は、一定の制御周期毎にHV-ECU302によって実行される。また、図4に示した各ステップは、HV-ECU302によるソフトウェア処理および/またはハードウェア処理によって実現されるものとする。図4を参照して、HV-ECU302は、ステップS100により、ハイブリッド車5の車両状態を入力する。車両状態には、ブレーキペダル22の操作量であるブレーキペダル操作量BPと、車速Vと、第1MG40の回転数Nm1と、第2MG60の回転数Nm2とが含まれる。ブレーキペダル操作量BPは、たとえば、図2の液圧センサ87によって検出されたレギュレータ圧Prgに基づいて検知される。車速Vは、車速センサ165の出力に基づいて検知される。回転数Nm1,Nm2は、第1MG40および第2MG60に取付けられた回転位置センサ41,61の出力に基づいて演算できる。HV-ECU302は、ステップS110により、ハイブリッド車5の車両状態に基づいて、車両全体での要求制動トルクTrを設定する。要求制動トルクTrは、図3に示したトータル制動力に対応する。代表的には、要求制動トルクTrは、ステップS100で入力されたブレーキペダル操作量BPおよび車速Vに基づいて、リングギヤ軸102aに出力すべき制動トルクとして算出される。たとえば、ブレーキペダル操作量BPおよび車速Vと要求制動トルクTrとの関係を予め定めたマップを予め作成して、HV-ECU302内の図示しないメモリに記憶しておくことができる。そして、ステップS110では、ステップS100で入力されたブレーキペダル操作量BPおよび車速Vに基づいて当該マップを参照することによって、要求制動トルクTrを設定することができる。続いて、HV-ECU302は、ステップS120により、バッテリ18のWinを読込む。Winを設定するための制御処理については、後ほど詳細に説明する。|Win|Win≦0は、現在当該制御周期における、バッテリ18の充電電力の大きさの最大値、すなわち充電電力上限値を示す。また、充電時Ib<0におけるバッテリ電流Ibの大きさ|Ib|について、以下では充電電流とも表記する。HV-ECU302は、ステップS130では、図3に示したブレーキ協調制御に従って、要求制動トルクTrのうちの回生制動トルクの分担量を決定する。この分担量に基づいて、回生制動力を発生する第2MG60のトルク指令値第2MGトルクTm2が設定される。回生制動の際に、第2MG60は、トルクおよび回転数の積に従った電力を発電する。したがって、バッテリ電力Pb=VbIbが、ステップS120で読込まれたWinを超えないようにする必要がある。すなわち、|Pb|<|Win|とする必要がある。したがって、ステップS130では、|Pb|<|Win|となる範囲内に限定した上で、ブレーキ協調制御のための第2MGトルクTm2が設定される。さらに、HV-ECU302は、ステップS140では、下記1式に従って液圧ブレーキトルクTbkを設定する。なお、1式中のGrは、変速機200の減速比である。Tbk=Tr-Tm2Gr...1このようにして、要求制動トルクTrを、回生制動トルクTm2および液圧ブレーキトルクTbkによって分担するブレーキ協調制御が実現される。すなわち、ステップS100~S140の処理によって、制動制御手段の機能が実現される。さらに、HV-ECU302は、ステップS150により、ステップS140で設定された液圧ブレーキトルクTbkをブレーキECU300図1に出力する。ブレーキECU300は、液圧ブレーキトルクTbkに基づいて、制動装置10に供給する目標液圧を算出する。そして、液圧センサ86によって検出されたホイールシリンダ圧Pwcがこの目標液圧に一致するように、図2に示したブレーキアクチュエータ85を制御する。次に、リチウムイオン二次電池によって構成されるバッテリ18に対するLi析出抑制制御について説明する。図5および図6は、本発明の実施の形態によるハイブリッド車5で実行されるLi析出抑制制御を説明する波形図である。図5を参照して、時刻t0からバッテリ電流Ibが負方向に変化して、バッテリ18の充電が開始される。バッテリ18の充放電履歴に応じて、バッテリ18の許容入力電流値Ilimが設定される。特許文献4に記載されるように、許容入力電流値Ilimは、単位時間内に、バッテリ負極電位がリチウム基準電位まで低下することによってリチウム金属が析出しない最大電流値として求められる。許容入力電流値Ilimは、特許文献4と同様に設定することができる。すなわち、充放電履歴がない状態における許容入力電流値の初期値Ilim[0]から、充電継続による減少量、放電継続による回復量、または放置による回復量を制御周期毎に加減算することによって、時刻tにおけるIlim[t]が逐次求められる。さらに、許容入力電流値Ilimに対するマージン電流ΔImrを設定して、リチウム金属の析出を防止するための入力電流制限目標値Itagが設定される。特許文献4に記載されるように、許容入力電流値Ilimを正方向にオフセットさせることによって、入力電流制限目標値Itagを設定することができる。この場合には、オフセットさせた電流値が、マージン電流ΔImrとなる。図5に示されるように、継続的な充電によって、許容入力電流値Ilimおよび入力電流制限目標値Itagは、正方向に徐々に変化する。これによって、許容される充電電流|Ib|は減少することが理解される。そして、時刻t1において、IbがItagよりも低くなるとIb<Itagと、リチウム金属の析出を抑制するために充電電流を制限することが必要となる。このため、図6に示されるように、時刻t1からバッテリ18のWinを正方向に変化させることによって、充電電力すなわち、回生電力が制限される。たとえば、Winは、一定レート時間変化率によって正方向に変化される。これにより、|Win|、すなわち、充電電力上限値は減少する。この際のWinの変化レートを、以下では回生制限レートとも称する。回生制限レートは、Li析出抑制制御による充電電力制限以下、回生制限とも称するにおける制限度合の一例に相当する。再び図5を参照して、時刻t1からのWinの制限によって充電電流が減少してすなわち、Ibが正方向に変化、時刻t2では、再び、Ib>Itagとなる。これにより、図6に示されるように、時刻t2からは、回生制限が解除される。これにより、バッテリ18のWinは、通常値まで徐々に復帰することになる。このように、大きな充電電流が発生する回生制動時においては、リチウム金属の析出抑制のために、充電電流が入力電流制限目標値Itagに達すると、Winを一定の回生制限レートで変化させる回生制限が開始される。図5および図6から理解されるように、マージン電流ΔImrが大きくなるほど、回生制限の開始条件が厳しくなる。一方で、マージン電流ΔImrを小さくすると、回生制限の開始条件を緩和することによって、回生発電によって回収されるエネルギを増やすことができる。回生制動中に、回生制限によってWinが変化すると、図4のステップS120,S130の処理によって、回生制動トルクの分担MG2トルクの絶対値が減少するとともに、その減少分に対応して、液圧ブレーキトルクTbkの分担が増加する。これに応じて、ブレーキECU300は、制動装置10への供給液圧Pwcを上昇させるように、ブレーキ液圧回路80を制御する。上述のように、この際には、指令値の上昇に対する供給液圧Pwcの上昇に一定の遅れが発生する。これにより、液圧ブレーキトルクが瞬間的に不足するため、瞬間的な車両制動力の変動が生じて、ユーザに違和感を与える虞がある。このような違和感を完全に抑制するために、液圧の制御応答性に対して十分に余裕を有するように、回生制限レートを一律に低く設定する対応が考えられる。しかしながら、回生制限レートを低くしたときには、Ib<Itagから開始される充電電流の制限も緩やかなものとなる。このため、リチウム金属の析出を防ぐために、IbがIlimに達することを確実に回避する観点から、図5に示したマージン電流ΔImrを大きくする必要が生じる。すなわち、回生制限のための充電電力の制限度合を低くすると、回生制限を開始する条件を厳しくする必要がある。この結果、Winが過度に制限されることによって、回生発電による回収エネルギが減少する。図7には、ブレーキ液圧回路における液圧制御の応答遅れを説明する概念的な波形図が示される。図7を参照して、制動装置10への供給液圧を上昇する際には、ホイールシリンダ圧の指令値が上昇される。そして、ブレーキECU300は、上昇された指令値にホイールシリンダ圧Pwcが一致するように、図2に示したリニアソレノイドバルブSLAを制御する。これにより、ホイールシリンダ圧Pwcすなわち、制動装置10への供給油圧の実績値が、指令値に追従して上昇する。この際にホイールシリンダ圧Pwcが指令値まで上昇するには、一定の所要時間遅れ時間ΔTが存在する。液圧変化量ΔPを遅れ時間ΔTで除算することによって、液圧応答レートの実績値が得られる。遅れ時間ΔTは、ブレーキアクチュエータ85の回路状態、あるいは作動流体の状態に応じて変化する。一般的に、低温時には遅れ時間ΔTが大きくなる傾向にあるが、温度以外の他の要素によっても遅れ時間ΔTは変化し得る。したがって、温度等の間接的な条件に基づいて、液圧上昇の指令時における液圧応答レートを正確に推定することは困難である。一方、ブレーキECU300は、ホイールシリンダ圧Pwcの指令値の変化に対応してブレーキアクチュエータ85リニアソレノイドバルブSLA,SLRに制御指令を出力する際に、指令値と液圧センサ86の検出値とに基づいて、液圧応答レートΔP/ΔTの実績値を逐次求めることが可能である。したがって、本発明の実施の形態では、以下に説明するように、ブレーキ液圧回路80における液圧応答レートの実績値に基づいて、Li析出抑制制御の回生制限レートを可変に設定する。図8は、本発明の実施の形態による車両における、Li析出抑制制御と組み合わされたブレーキ協調制御を説明する機能ブロック図である。図8に示した各機能ブロックは、ブレーキECU300またはHV-ECU302による、ソフトウェア処理および/またはハードウェア処理により実現することができる。図8を参照して、ブレーキECU300は、液圧制御部315と、応答レート検出部320とを含む。HV-ECU302は、回生制限レート設定部330と、SOC算出部340と、電流判定部350と、Win設定部360とを有する。図8には、HV-ECU302による機能のうちの、Li析出抑制制御に係る充電制御手段に関連する部分の機能ブロックが示される。液圧制御部315は、HV-ECU302により図4のフローチャートに従って設定された液圧ブレーキトルクTbkに基づいて、ホイールシリンダ圧の指令値Pwcを発生する。さらに、液圧制御部315は、指令値Pwcと、液圧センサ86によって検出されたホイールシリンダ圧Pwcの実績値とに基づいて、図2に示したブレーキアクチュエータ85特に、リニアソレノイドバルブSLA,SLRを制御するための制御信号Svlを発生する。制御信号Svlは、ブレーキ液圧回路80に送出される。応答レート検出部320は、ブレーキ液圧回路80でのホイールシリンダ圧について、液圧制御部315によって設定された指令値Pwcと、液圧センサ86によって検出された実績値Pwcとに基づいて、図7で説明した液圧応答レートPrtを算出する。たとえば、応答レート検出部320は、指令値Pwcが一定量を超えて変化される毎に、液圧応答レートPrtを検出する。そして、検出された液圧応答レートPrtは、逐次HV-ECU302へ送出される。この結果、ブレーキ液圧回路80の現在の状態に基づく最新の液圧応答レートPrtが常に把握できる。少なくとも、ドライバによるブレーキ操作毎に、図3に示したブレーキ協調制御に従って液圧制動力が発生される初回タイミングにおいて、液圧応答レートPrtが最新値に更新される。SOC算出部340は、バッテリセンサ19によって検出された状態値バッテリ電流Ib,バッテリ電圧Vb,バッテリ温度Tbに基づいて、バッテリ18のSOCの推定値を算出する。以下では、SOC推定値についても、単にSOCと表記する。電流判定部350は、バッテリ18の状態値およびSOCに基づいて、Li析出抑制制御による回生制限が必要な状態であるかどうかを判定する。後ほど詳細に説明するように、この判定には、バッテリ電流Ibの履歴が反映される。電流判定部350は、Li析出抑制制御による回生制限が必要なときにはフラグFLGをオンし、そうでないときにはフラグFLGをオフする。フラグFLGは、Win設定部360へ送出される。回生制限レート設定部330は、応答レート検出部320によって算出された液圧応答レートPrtPa/secと、第2MG60の回転数Nm2に基づいて、回生制限レートPrを設定する。回生制限レート設定部330は、設定手段に対応する。回生制限レートPrは、回転数Nm2および液圧制動力変化レートTbrtに基づいて、下記2式に従って算出される。PrW/sec=2π×Nm2rpm×TbrtNm/sec...22式中の第2MG60の回転数Nm2rpmは、車速センサ165によって検出された車速Vkm/hに基づいて、下記3式に従って算出することができる。あるいは、第2MG60の回転位置センサ61の出力に基づいて、回転数Nm2を算出することも可能である。Vkm/h=2π×Nm2rpm×rm×60/Gm/1000...33式において、Gmは、リングギヤ軸102aおよびドライブシャフト164の間の減速比と、変速機200による減速比との積で示される全体減速比である。rはタイヤ径である。2式中の液圧制動力変化レートTbrtNm/secは、検出された液圧応答レートPrtPa/secに基づいて、下記4式に従って算出できる。TbrtNm/sec=PrtPa/sec×C1×C2...44式中において、換算係数C1Nm/Paは、ホイールシリンダ圧を液圧ブレーキトルクに換算するための換算係数である。換算係数C1は、ホイールシリンダ161におけるシリンダ面積、ブレーキディスク162における制動作用点の径、および摩擦係数等によって決まる定数である。換算係数C2は、式3での全体減速比Gmの逆数に相当する。4式によって、検出された液圧応答レートPrtに従ってホイールシリンダ圧が変化したときにおける、液圧ブレーキトルクの変化レートを算出することができる。したがって、2式により算出された回生制限レートPrに従って、回生制動力を低下させるとともに液圧制動力を増加させても、液圧制動力の遅れは発生しないことが理解される。なお、ブレーキECU300側応答レート検出部320で、4式に基づく液圧制動力変化レートTbrtNm/secの算出までを実行するとともに、液圧制動力変化レートTbrtをブレーキECU300からHV-ECU302へ送出してもよい。Win設定部360は、現在のバッテリ状態SOC,状態値と、電流判定部350からのフラグFLGと、回生制限レート設定部330によって設定された回生制限レートPrとに基づいて、バッテリ18のWinを設定する。図9には、図8に示したLi析出抑制制御を実現するための制御処理を示すフローチャートが示される。図9に示すフローチャートによる制御処理は、一定の制御周期毎にHV-ECU302によって実行される。また、図9に示した各ステップは、HV-ECU302によるソフトウェア処理および/またはハードウェア処理によって実現することができる。図9を参照して、HV-ECU302は、ステップS200により、ブレーキECU300応答レート検出部320によって検出された液圧応答レートの実績値Prtを入力する。上述のように、ブレーキECU300側応答レート検出部320で液圧制動力変化レートTbrtNm/secの算出までを実行するときには、ステップS200により、液圧制動力変化レートTbrtが入力される。HV-ECU302は、ステップS210により、バッテリセンサ19の出力に基づいて、バッテリ18の状態値を入力する。上述のように、ステップS210で入力される状態値は、たとえば、バッテリ18の電圧Vb、電流Ibおよび温度Tbを含む。HV-ECU302は、ステップS220では、バッテリ18のSOCを算出する。すなわち、S210の処理は、図8のSOC算出部340の機能に対応する。さらに、HV-ECU302は、ステップS230により、バッテリ18のWin0を設定する。Win0は、回生制限レート処理を実行する前のWinであり、Li析出抑制制御を考慮することなく、現在のバッテリ状態SOC、状態値等に基づいて設定される。すなわち、このWin0が、公知の手法に基づいて通常設定されるバッテリ18のWinに相当する。たとえば、Win0は、SOCおよびバッテリ温度Tbに基づいて設定される。HV-ECU302は、ステップS240により、液圧応答レートPrt実績値に基づいて、Li析出抑制制御による回生制限レートを設定する。回生制限レートは、図5に示された、Winの正方向への変化レート時間変化率に相当する。ステップS240による処理は、図8の回生制限レート設定部330の機能に対応する。したがって、ステップS240では、上記式2~4に従って、液圧応答レートPrt実績値によって応答可能な回生制限レートPrが算出される。なお、ステップS200において液圧制動力変化レートTbrtが入力される場合には、ステップS240の処理は、ブレーキECU300側で実行される。HV-ECU302は、ステップS245により、回生制限レートPrに応じて、マージン電流ΔImrを設定する。上述のように、充電電力の制限度合を高めるために回生制限レートを高くすると、Ib<Itagとなったときに、充電電流を速やかに減少させることができる。このため、回生制限を開始する条件を緩和できるので、マージン電流ΔImrを小さくすることができる。この結果、回生制動によって回収されるエネルギ量を増加することができる。このように、Li析出抑制制御におけるマージン電流ΔImrは、回生制限レートと反対の特性で変化させる必要がある。すなわち、回生制限時における回生制限レートPrが高くなるほどマージン電流ΔImrを小さく設定する。反対に、回生制限時における回生制限レートPrが低くなるほどマージン電流ΔImrを大きく設定する。これにより、リチウム金属の析出抑制と、回生制動による回収エネルギ量の確保とを両立することができる。このような観点から、回生制限レートPrとマージン電流ΔImrとの間の関係を予め定めたマップを予め作成することができる。このマップは、HV-ECU302内の図示しないメモリに予め記憶される。そして、ステップS245では、ステップS240で設定された回生制限レートPrに基づいて当該マップを参照することによって、マージン電流ΔImrを設定することができる。さらに、HV-ECU302は、ステップS250では、Li析出抑制制御のための電流制御演算を実行する。すなわち、図5に説明したように、特許文献4に示す手法に基づいて、バッテリ18の充放電履歴に基づいて、今回の制御周期における許容入力電流値Ilim[t]が演算される。そして、許容入力電流値Ilimに対して、ステップS245により設定されたマージン電流ΔImrを設けることによって、入力電流制限目標値Itagが算出される。さらに、HV-ECU302は、ステップS260により、ステップS210に入力されたバッテリ電流Ibと、ステップS250で算出された入力電流制限目標値Itagとを比較する。ステップS245~S260の処理は、図8の電流判定部350の機能に対応する。HV-ECU302は、Ib>ItagのときS260のNO判定時には、充電電流がItagに達していないため、図8に示したフラグFLGをオフする。このとき、HV-ECU302は、ステップS270によって、回生制限をオフする。この場合には、ステップS275により、ステップS230で設定されたWin0が、そのままバッテリ18のWinとなるWin=Win0。一方で、HV-ECU302は、Ib<ItagのときS260のYES判定時には、充電電流がItagに達しているため、図8に示したフラグFLGをオンする。このとき、HV-ECU302は、ステップS280により、回生制限をオンする。充電電流を現状よりも減少させなければ、Ibが許容入力電流値Ilimに達する虞があるからである。回生制限がオンされると、HV-ECU302は、ステップS285により、ステップS240で設定された回生制限レートに従ってWinを設定する。具体的には、前回の制御周期におけるWinから、当該回生制限レートに従って正方向に変化させるように、Winが設定される。回生制限レートに従ってバッテリ18の充電電力上限値|Win|が減少することによって、バッテリ18の充電電流が減少する。この結果、負極電位の低下が抑制されて、リチウム金属の析出が防止される。ステップS230,S270~S285の処理は、図8のWin設定部360の機能に対応する。このように本実施の形態によれば、リチウムイオン二次電池を搭載した車両において、回生発電中にLi析出抑制制御のために充電電流を制限する際に、ブレーキ液圧回路80における液圧応答レートの実績値に基づいて、Li析出抑制制御による充電電力制限回生制限を実行する。したがって、液圧制動力の遅れが発生しないレートに従って、Li析出抑制制御による充電電力制限回生制限を速やかに制限できる。この結果、Li析出抑制制御による充電電力制限回生制限により、制動力の瞬間的な変動による違和感をユーザに与えることを防止できる。また、速やかに回生制動力を減少できる状態では、充電電力制限を開始する条件を緩和すなわち、マージン電流ΔImrを減少することができる。これにより、回生エネルギを最大限確保することによって、車両のエネルギ効率すなわち、燃費を向上することができる。なお、本発明の実施の形態によるブレーキ協調制御が適用される車両は、図1に例示したハイブリッド車5に限定されるものではない。本発明は、電動機による回生制動力と、液圧の供給に応じた液圧制動力との組合せによって制動力を確保する構成を有するものであれば、搭載される電動機モータジェネレータの個数や駆動系の構成に関らず、ハイブリッド車の他に、エンジンを搭載しない電気自動車および燃料電池自動車等を含む電動車両全般に共通に適用できる。特に、ハイブリッド車の構成についても、図1の例示に限定されることはなく、パラレル式のハイブリッド車を始めとして、任意の構成のものに、本願発明を適用可能である点について、確認的に記載する。また、走行用電動機を搭載していない車両であっても、回生制動力を発生する電動機を搭載していれば、本願発明を適用可能である。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"