走行する列車から落下する氷雪塊から、路線に配設した鉄道機器を防護するためのゴム製防護板であって、防護対象となる鉄道機器の列車進行方向手前側に配置する防護板本体は、弾性を有するブロック部材からなり、前記防護板本体の進行する列車と対向する側に、列車の進行方向に沿って上り傾斜を有する傾斜面部を設け、前記防護板本体を固定手段により路線に固定して、当該防護板本体の傾斜面部で、列車から落下する氷雪塊を受け止めるようにしたことを特徴とするゴム製防護板。スラブ軌道において、レールとインピーダンスボンドとを接続するインピーダンスボンドケーブルに対して、レールの外側で列車の進行方向手前側近傍のスラブ部分に立設したアンカーボルトにより、前記防護板本体を固定し、前記インピーダンスボンドケーブルを防護するようにしたことを特徴とする請求項1に記載のゴム製防護板。転換鎖錠装置のフロントロッドに対して、レールの内側で列車の進行方向手前側近傍の枕木に前記防護板本体を固定し、前記フロントロッドを防護するようにしたことを特徴とする請求項1に記載のゴム製防護板。前記防護板本体を、エチレン-プロピレン-ジエンゴムEPDMにより形成したことを特徴とする請求項1ないし3の何れかに記載のゴム製防護板。しかしながら、走行する列車から落下する氷雪塊の対策としては、従来の防護シートの敷設では不充分であった。例えば、バラスト軌道において、バラストの飛散による言わば間接的な破損事故ばかりではなく、氷雪塊が沿線の鉄道機器を直撃して当該鉄道機器が破損する事故も発生している。そして、前記したような氷雪塊の落下による鉄道機器の破損事故は、同一の車両が在来線区間と新幹線区間とに跨って走行する場合に多発している。すなわち、除雪融雪設備が不充分な在来線区間を走行中に付着した氷雪塊が、新幹線区間に入って落下するために発生している。例えば、秋田新幹線において、在来線区間を走行しているときに、路線に積もった雪を巻き上げて、車体の下側に付着して氷雪の塊が発生する。この氷雪の塊は、新幹線区間に入って南下し、首都圏に近付いて気温が上昇すると、氷解を始めると共に、振動が加わって落下する。しかしながら、氷雪塊の落下が、何時、何処で発生するかを、予測することはきわめて困難である。そこで、首都圏付近において、破損した鉄道機器を調べてみたところ、氷雪塊の衝突が原因だったことが判明した事故が、多数発生している。そして、氷雪塊が車体から落下し、レール周辺に配置した鉄道機器に衝突し、当該機器を破損すると、列車の運行に支障がでたり、重大な事故に発展し兼ねない。例えば、軌道回路間を接続してレール電流および信号電流を伝達するインピーダンスボンドのケーブルが破損すると、列車の運行を一時止めなければならず、多大な損害が発生する。前記した氷雪塊による諸問題を根本的に解決するには、車体に氷雪が付着しないようにすることが最良の策であるが、未だ氷雪の付着を完全に防止することは困難である。そこで、従来は、列車の停車駅において、作業員が人力で、列車に付着した氷雪を落としているのが現状である。本発明は、上記に鑑みなされたものであり、走行する列車から落下する氷雪塊から、路線に配置された鉄道機器を簡単確実に防護することのできるゴム製防護板を提供することを目的とする。請求項1に係る発明は、走行する列車から落下する氷雪塊から、路線に配設した鉄道機器を防護するためのゴム製防護板であって、防護対象となる鉄道機器の列車進行方向手前側に配置する防護板本体は、弾性を有するブロック部材からなり、前記防護板本体の進行する列車と対向する側に、列車の進行方向に沿って上り傾斜を有する傾斜面部を設け、前記防護板本体を固定手段により路線に固定して、当該防護板本体の傾斜面部で、列車から落下する氷雪塊を受け止めるようにしたことを特徴とする。請求項2に係る発明は、請求項1に記載のゴム製防護板であって、スラブ軌道において、レールとインピーダンスボンドとを接続するインピーダンスボンドケーブルに対して、レールの外側で列車の進行方向手前側近傍のスラブ部分に立設したアンカーボルトにより、前記防護板本体を固定し、前記インピーダンスボンドケーブルを防護するようにしたことを特徴とする。請求項3に係る発明は、請求項1に記載のゴム製防護板であって、転換鎖錠装置のフロントロッドに対して、レールの内側で列車の進行方向手前側近傍の枕木に前記防護板本体を固定し、前記フロントロッドを防護するようにしたことを特徴とする。請求項4に係る発明は、請求項1ないし3の何れかに記載のゴム製防護板であって、前記防護板本体を、エチレン-プロピレン-ジエンゴムEPDMにより形成したことを特徴とする。本発明のゴム製防護板によれば、走行する列車が落とす氷雪塊から、路線に配設した鉄道機器を、簡単な構成で確実に防護することができる。このため、列車の運行に支障をきたすことがなく、安全運行が可能になる。また、本発明のゴム製防護板は、弾性を有するブロック部材で防護板本体を構成しているので、氷雪塊が防護板本体に衝突しても、防護板本体が分断されて飛散することがなく、万が一、防護板本体が分断されて細片となっても、個々の細片がそれぞれ弾性を備えているので、細片が衝突した鉄道機器が破損する恐れがない。また、周辺住民や乗客に対しても、安全である。本発明の一実施例を図面を参照して説明する。図1は、本発明に係るゴム製防護板を示す平面図であり、図2は一部を欠截した設置状態の正面図である。また、図3は、ゴム製防護板の防護板本体の斜視図である。図4は、ゴム製防護板の設置状態の断面図である。本発明に係るゴム製防護板は、防護対象物となる鉄道機器の近傍に配置する防護板本体100と、この防護板本体100を路線に固定するための固定手段200と、を備えている。また、防護板本体100は、弾性を有するブロック部材からなり、図面に示す実施例では、例えば図3に示すような略直方体形状に形成してある。この防護板本体100は、進行する列車と対向する側に、列車の進行方向に沿って上り傾斜を有する傾斜面部110を備えている。具体的には、図4で示す断面図のように、防護板本体100の断面図形状は、略直角台形である。すなわち、完全な台形ではないが、上底上面部120と下底底面部130が平行し、左側の脚背面部140が起立し、上底および下底の左側端点にある角は直角に形成されている。また、上底の右側の端点と、下底の右側の端点とを結ぶ線、言い換えると、上面部120と底面部130との間を塞ぐ正面部分は、下底の右側の端点から所定の高さ分が一旦直立して正面部150を形成し、この正面部150の上端と、上底の右側の端点とが、所定の傾斜角度θを有する傾斜面部110で結ばれている。さらに、防護板本体100の左右の側面部分は、略直角台形の側面部160となっている。前記した所定の傾斜角度θは、列車の進行方向に沿って上り傾斜する角度であって、例えば45度前後の角度である。したがって、防護板本体100は、傾斜面部110の区間においては、列車が進行する方向に沿って、高さが徐々に高くなるように形成してある。そして、防護板本体100の傾斜面部110により、列車から落下する氷雪塊を受け止め、氷雪塊が路線に配設した鉄道機器を直撃しないように構成するのである。次に、氷雪塊から防護する対象物を、スラブ軌道300におけるインピーダンスボンドケーブル400とする場合について、具体的に説明する。この実施例において、防護板本体100を構成するブロック部材は、図1ないし図4に示すように、断面図形状が略直角台形をなしている。このブロック部材は、適度な弾性を備えて、衝撃を吸収可能な材質が望ましい。また、充分な耐候性や耐寒性を備えている必要がある。そこで、使用可能なゴムの一例として、例えば合成ゴムの一種であるエチレン-プロピレン-ジエンゴムEPDMを挙げることができる。防護板本体100は、図4の断面図に示すように、列車の進行方向と対向する面が、傾斜面部110となっている。この傾斜面部110の傾斜角度θは、約45度に設定してある。また、防護板本体100の大きさは、防護する対象物と設置箇所に応じて決定すればよいが、図示の実施例においては、長さレールRの幅方向の長さ約500mm、上面部120の幅上底の長さ約70mm、底面部130の幅下底の長さ約120mm、高さ約60mmである。すなわち、この防護板本体100は、上方から見ると長方形の上面部120と、側方から見ると台形の側面部160と、約45度で傾斜する傾斜面部110と、長方形の底面部130と、長方形の背面部140と、前記した傾斜面部110の下側に位置する長方形の正面部150と、を備えている。前記のように構成した防護板本体100を、固定手段200によって路線に固定する。この防護板本体100を固定する固定手段200は、どのような構成でもよいが、図示の実施例では、スラブの路盤コンクリート部分310にアンカーボルト210を埋め込んでおき、このアンカーボルト210を、防護板本体100に開設した取付孔170に挿通し、当該アンカーボルト210の上端に固定ナット220を螺着して固定している。なお、アンカーボルト210は、図示の実施例では、約240mmの間隔で2本設けてある。ブロック部材で構成する防護板本体100は、弾性を備えているので、固定ナット220を締め込むと、取付孔170の周辺部分も圧縮されて変形する。そこで、この実施例においては、取付孔170に、金属製の筒体180を圧入して、防護板本体100が変形しないようにしている。また、図示の実施例では、前記取付孔170の上方部分に形成した大径のナット孔171に、雨水や雪が融けた水が溜まらないように、水抜き孔172を開設して、防護板本体100の背面側へ排水可能にしている。防護板本体100の上面部120には、固定手段200の一部を構成する固定ナット220を装着するための前記ナット孔171が開口している。また、上端がこのナット孔171に連通するとともに、下端が底面部まで貫通する取付孔170が、前記防護板本体100に開設してある。そして、この取付孔170には、前記したように筒体180が嵌め込んであり、固定ナット220を締め込んだときの変形を防止している。一方、ゴム製防護板を設置するスラブ軌道300には、固定手段200を構成するアンカーボルト210を埋め込んでおく。このアンカーボルト210は、例えば、直径約16mmで、全長約190mm程度のねじ部材である。そして、下方側の約130mmが路盤コンクリート部分310に埋め込んであり、残りの約60mmが、スラブ面に突出している。そして、この突出部分を、防護板本体100に開設した取付孔170に嵌め込んだ筒体180に挿通し、ナット孔171内において、アンカーボルト210の頂部に、座金181を介在させて固定ナット220を螺着する。このようにして、防護板本体100をアンカーボルト210によってスラブの路盤コンクリート部分310に固定すれば、きわめて容易に防護板本体100を路線に配設することができる。次に、走行する列車から落下する氷雪塊から、どのようにしてインピーダンスボンドケーブル400を防護するかを説明する。列車が降雪地帯を走行すると、路線に降り積もった雪を巻き上げ、この雪が車体の下側に付着し始める。この雪は、一部が解け出すとともに、走行中は巻き上がった雪が絶え間無く補充される。また、走行中は、風圧の影響を受けるため、車体の下側に付着した雪は、次第に硬く締まった氷雪塊に成長する。一方、列車が首都圏に接近すると、外気温が高くなる。このため、前記した氷雪塊が解け出し、車体に対する結合力が弛む。また、氷雪塊には、走行中、絶えず振動が加わっている。そこで、氷雪塊が車体から離れてやがて落下する。或いは、車体に凍り付いた氷雪塊の一部が崩れて落下する。車体から落下する氷雪塊が、スラブ板320から延出しているインピーダンスボンドケーブル400を運悪く直撃すると、当該ケーブル400が切断されることがある。そこで、この実施例では、インピーダンスボンドケーブル400の進行方向手前側近傍に、防護板本体100を配置している。すなわち、レールRを配設したスラブ板320の外側において、進行方向手前側の路盤コンクリート部分310に、アンカーボルト210を立設し、このアンカーボルト210によって防護板本体100を、スラブの路盤コンクリート部分310に固定している。一方、走行中の列車から落下する氷雪塊には、列車の進行方向へ向く慣性力が働く。言い換えると、氷雪塊は、列車から進行方向へ向けて、投げ出された状態になる。このため、氷雪塊が鉛直方向に落下することはない。そこで、インピーダンスボンドケーブル400の進行方向手前側に、防護板本体100を配置しておけば、走行する列車から落下し、インピーダンスボンドケーブル400へ向う氷雪塊の落下コースを、遮断することができる。したがって、氷雪塊によるインピーダンスボンドケーブル400の直撃を避けることができる。すなわち、氷雪塊からインピーダンスボンドケーブル400を防護することができる。一方、防護板本体100に衝突する氷雪塊は、防護板本体100の傾斜面部110が受け止める。防護板本体100は、弾性を備えているので、氷雪塊が衝突する際の衝撃を緩和することができる。また、氷雪塊を受け止める傾斜面部110は、適度に傾斜しているので、衝突した氷雪塊が跳ね返る場合に、この傾斜面部110の傾斜に対応した方向に跳ね返る。このため、車体から落下した氷雪塊が、予想外の方向に跳ねて、思わぬ事故が発生することがない。前記した図示の実施例では、インピーダンスボンド410とレールRとを接続するインピーダンスボンドケーブル400を防護する場合について説明したが、本発明に係るゴム製防護板は、路線に配置する他の鉄道機器を防護することができる。例えば、防護対象物となるケーブルは、インピーダンスボンド410のケーブルばかりではなく、他の信号用ケーブルであってもよい。また、インピーダンスボンド410そのものを防護の対象物とすることもできる。この場合には、防護対象物に応じて、防護板本体100の形状やサイズ、或いは配置位置を、適宜設定すればよい。さらに、防護板本体100の配置位置は、レールRの外側に限るものではない。すなわち、図7に示すように、防護板本体100を、レールRの内側に配置することにより、防護対象として転換鎖錠装置500のフロントロッド510を防護することも可能である。この場合は、進行方向手前側近傍の枕木520に対して、爪ボルト図示せずを設けることで、防護板本体100を固定すればよい。フロントロッド510を防護板本体100で防護する際、レール軌間幅に合わせて長さを設定することができる。また、防護板本体100は、設置スペースが少ない場合、アンカーボルト用の取付孔170に接近し過ぎないようにすれば、鋸などで先端部分を切断することも可能である。ところで、前記した実施例では、一つの防護対象物に対して、一つの防護板本体100を配設しているが、一つの防護対象物に対して複数の防護板本体100を配設することも可能である。例えば、列車の進行方向に対して複数の防護板本体100を並列状に配置することができる。また、防護対象物が、列車の進行方向に沿って長尺な場合には、複数の防護板本体100を進行方向に沿って複数配設すれば、全長に渡って防護可能となる。一方、前記したのとは逆に、一つの防護板本体100で、複数の防護対象物を、列車から落下する氷雪塊から防護するように構成することも可能である。以上、本発明を図示の実施例について説明したが、本発明は前記した実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した構成を変更しない限り適宜に実施できる。例えば、前記した実施例では、固定手段としてアンカーボルトあるいは爪ボルトを利用する場合を示したが、接着剤を固定手段とすることもできるし、アンカーボルトや爪ボルトと接着剤とを併用することも可能である。また、防護対象は、ケーブルやフロントロッドに限ることなく、鉄道設備全般を防護対象とすることができる。