"通常のバス乗降口からの乗降が困難な乗降客を載せ、該乗降客のバスの乗降を可能にするバス乗降用の昇降装置において、バス客室内で昇降区域を区画する枠体であって、バス客室内への出入口を有する枠体と、前記枠体内に昇降自在に配置された昇降ボックスであって、バス外部への出入口と、前記枠体の出入口に対向する位置にバス客室内への出入口とを有する昇降ボックスと、前記枠体内で昇降ボックスを地表面とバス客室床面との間で昇降駆動させる駆動部とから構成され、前記乗降客を前記昇降ボックス内に収容し、これを昇降してバス乗降を行うことを特徴とする昇降装置。前記駆動部が、前記昇降ボックスに設けられたボールナットに係合する前記枠体に回転自在に取り付けられたスクリューシャフトをモータで回転駆動するよう構成された駆動部、もしくは前記枠体内にて昇降ボックスを吊るすワイヤもしくはチェーンを前記枠体を介してモータの回転駆動で巻き取るよう構成された駆動部、もしくは前記枠体と昇降ボックスの間に設けられたラックアンドピニオン機構を用いた駆動部のいずれかであることを特徴とする、請求項1に記載の昇降装置。前記昇降装置をバスの幅方向、もしくはバスの後方向に移動させる移動機構をさらに備えている、請求項1又は2に記載の昇降装置。前記移動機構が、前記昇降装置をバスの外部まで完全に突出させる、請求項3に記載の昇降装置。前記枠体の少なくとも一部が、バス本体の補強部材を兼ねていること、もしくはバスのボデー外壁面を兼ねていることを特徴とする、請求項1から請求項4のいずれか一に記載の昇降装置。通常のバス乗降口からの乗降が困難な乗降客を載せて昇降し、バスの外部と客室内との間の移動経路を確保して該乗降客のバスの乗降を行う昇降装置を、バスの後輪よりも後方位置に装備したことを特徴とするバス。バスの前輪と後輪の間のバスの側面、もしくは後輪より後側のバスの側面、もしくはバスの後面のいずれかに、請求項1から請求項5のいずれか一に記載の昇降装置を装備したことを特徴とするバス。バスの側面もしくは後面にドアを設け、該ドアで開閉される一区域に、請求項1から請求項5のいずれか一に記載の昇降装置を装備したことを特徴とするバス。前記側面のドアが、スライド式ドア、又はヒンジ式ドアのいずれかである、請求項6に記載のバス。本願発明は、これら従来技術や本願発明者の先の出願に係る発明のさらなる改善を目的とするもので、特には安全性をより高め、昇降装置を利用する者が不安感を感じることのない装置、さらには負荷荷重をより大きくして複数の車椅子、乗客であっても昇降可能とするバス用の新たな昇降装置を提供することを目的としている。なお、本明細書においては、車椅子利用者に限らず、一般にバスの乗降が困難な者を総称して身障者等と呼ぶものとする。また、本発明にかかる昇降装置は、これら身障者等のバスへの乗降を支援する装置ではあるが、健常者による利用を妨げるものではない。本発明は、バス客室内に設けられた枠体の中に昇降ボックスを昇降移動自在に配置し、駆動部を利用してこれを昇降させるよう構成することによって上記課題を解決するもので、具体的には以下の内容を含む。すなわち、本発明に係る第1の態様は、通常のバス乗降口からの乗降が困難な乗降客をバスに乗降させるバス用の昇降装置において、バス客室内で昇降区域を区画する枠体であって、バス客室内への出入口を有する枠体と、前記枠体内に昇降自在に配置された昇降ボックスであって、バス外部への出入口と、前記枠体の出入口に対向したバス客室内への出入口とを有する昇降ボックスと、前記枠体内で昇降ボックスを地表面とバス客室床面との間で昇降駆動させる駆動部とから構成され、前記乗降客を前記昇降ボックス内に収容し、これを昇降してバス乗降を行うことを特徴とする昇降装置に関する。前記駆動部は、前記昇降ボックスに設けられたボールナットに係合する前記枠体に回転自在に取り付けられたスクリューシャフトをモータで回転駆動するよう構成された駆動部、もしくは前記枠体内にて昇降ボックスを吊るすワイヤもしくはチェーンを前記枠体を介してモータの回転駆動で巻き取るよう構成された駆動部、もしくは前記枠体と昇降ボックスの間に設けられたラックアンドピニオン機構を用いた駆動部のいずれかとすることができる。前記昇降装置には、当該装置をバスの幅方向もしくはバスの後方向に移動させる移動機構をさらに備えることができる。これにより、昇降装置をバスの最後尾に配置しても、昇降時にエンジン補機類などのバスの構成要素との干渉を回避することができる。前記移動機構は、前記昇降装置をバスの外部まで完全に突出させるよう構成することができる。前記枠体の少なくとも一部は、バスボデー本体の補強部材が兼ねるよう構成してもよい。あるいは、バスのボデー外壁面が兼ねるよう構成してもよい。これにより、昇降装置を備えた場合のバス全体での重量軽減を果たすことができる。本発明に係る他の態様は、バスの前輪と後輪の間のバスの側面、もしくは後輪より後側のバスの側面、もしくはバスの後面のいずれかに、上述したいずれかの昇降装置を装備したバスに関する。この際、バス側面もしくは後面にドアを設け、該ドアで開閉される一区域に昇降装置を装備することができる。前記昇降装置は、バスの前輪と後輪の間のバスの側面、もしくは後輪の後側のバスの側面のいずれかに配置することができる。特に後輪の後側に配置することにより、この昇降装置を設けることによるバスボデー本体への強度上の負担を軽減することができる。本発明に係るさらに他の態様は、通常のバス乗降口からの乗降が困難な乗降客を載せて昇降し、バスの外部と客室内との間の移動経路を確保して該乗降客のバスの乗降を行う昇降装置を、バスの後輪よりも後方位置に装備したことを特徴とするバスに関する。本発明の実施により、身障者等がより安全な環境の中でバスへの乗降が可能となり、昇降時における身障者等の不安を解消してバス旅行をより身近で快適なものとすることができる。また、本発明に係る構造を用いることで、より大きな荷重の昇降が可能となり、身障者等の乗降動作をより効率的に行うことができるようになる。加えて、昇降装置をバス後輪の後側に配置した場合には、バス客室内における他の乗客への影響度を最小限にとどめることができ、またバス本体への強度上の影響も極力低減させる効果を生ずるものとなる。本発明の第1の実施の形態に係る身障者等バス乗降用の昇降装置について、図面を参照して説明する。図1は、本実施の形態に係る昇降装置1を示している。図において、昇降装置1は、略直方体形状に組まれた枠体10と、枠体10の内部で昇降する昇降ボックス20と、昇降ボックス20を昇降駆動する駆動部30とから主に構成されている。図に示すX方向がバスの前後方向、Y方向がバスの車幅方向、Z方向が上下鉛直方向を示している。したがい、昇降装置1の図の左手前面がバスの進行方向に向かって左側面に当り、図の右手前面がバスの進行方向後方に向き、そして昇降ボックス20は図の上下方向に昇降する。本明細書において、前後とはバスの進行方向における前後を、左右とはバスの進行方向に向かっての左右を示すものとする。図2は、本実施の形態における昇降装置1が、ハイデッカー型バス50に装備された状態を示している。なお、以下の説明においても昇降装置がハイデッカー型バスに装備される例を用いているが、本発明にかかる昇降装置の利用は、ハイデッカー型バスに限定されるものではない。図2において、昇降装置1は、バス50の前後輪の中間で左側面に面して配置されている。昇降装置1に対向するバス50の側面にはスライドドア51が設けられ、昇降装置1の利用時にはスライドドア51が開けられ、昇降装置1の左面側を開放して出入りを可能にする。なお、ここではスライドドア形式としているが、ドアはヒンジ式、観音開き式など、他の形式のものであってもよい。また、図示の例では、昇降装置1をバスの左側面に設けているが、右側面であっても同様に設置が可能である。昇降装置1をバス客室内に設けるためには、従来型バスの客席の内、障害となる部分を撤去する必要がある。これらは、以下の各実施の形態においても同様である。図1に戻って、枠体10は、バスの客室内で昇降装置1が配置される昇降区域を区画しており、図示の例では略直方体形状の周囲を形成する各コーナ部に設けられる8本の梁11と4本の柱12により構成されている。各梁11と柱12により形成される側面の内、図の手前側に見える2面と、図の左奥側に見える1面は壁面となっており、本実施の形態では採光用に透明のアクリル板が張られている。残りの1つとなる図の右奥側の側面には、開閉可能な扉13が配置されている。扉13は、乗降客が昇降装置1を使ってバスに乗り降りする際にバス客室側の出入口となる。梁11により形成される上下面は、特に何も配する必要はないが、上面にはアクリル板などの何らかの壁天井が設けられても良い。下面は昇降ボックス20が昇降可能となるよう開放されている。なお、枠体10の各側面は、上述のようにアクリル板などの壁面や、乗客出入口用の扉が設けられているが、これは内部で昇降する昇降ボックス20移動の際の安全を確保するためのものであり、必ずしも必要となるものではなく、あるいは鎖などで閉鎖するなどの他の対応がされてもよい。特には図1の左手前側に位置する枠体10の側面は、図2に示すスライドドア51もしくは他の形式のドアであってもよいが閉じられた際にはスライドドア51により閉鎖されるため、この側面には何も設けずに開放しておくことでもよい。その際には、上下に位置する枠体10の梁11も同時に省略されてもよい。昇降ボックス20は、枠体10の内部で昇降する略直方体形状の筐体で構成されている。筐体を形成する側面の内、図の左手前側には開閉可能な扉21が設けられており、この扉21は、乗降客が昇降装置1を使ってバスに乗降する際のバス外側に向く出入口となる。図示の例では、軽量化のため伸縮性扉を使用しているが、これは一例であって、他に蛇腹折り畳み式、巻き上げ式、シャッタ式、カーテン式など、他の形式の開閉扉が使用されてもよい。これは、上述した枠体10の扉13も同様である。本発明では、枠体10を利用することによって昇降装置1全体の剛性を確保し、その内部で昇降ボックス20を昇降操作するよう構成している。従来技術で開示された昇降装置とは異なり、かかる構成とすることで、昇降ボックス20のスペースは、例えば車椅子であれば2台分あるいはそれ以上、人であれば5~6人を乗せて昇降するに十分なスペースと強度を持たせることが可能となる。図1では背後に隠れるが、昇降ボックス20の右奥側の側面には、上述した枠体10の扉13に対向して扉21と同様な扉が設けられている。この背後にある扉は、扉13と共に乗降客が昇降装置1を使ってバスに乗り降りする際にバス客室側の出入口となる。図の右手前側、左奥側に位置する昇降ボックス20の残りの2側面は、壁面で覆われており、ここでも採光のために透明板を利用することができる。昇降ボックス20の上下面の内、上面は、図示の例では天井となる壁面が形成されており、これは乗降客への図上からの万一の落下物を防ぐ意味で好ましいが、軽量化のために吹き抜けのままとしてもよい。昇降ボックス20の下面は、乗降客等の荷重を支えてこれを昇降させるための床面を形成する。図示の例では、昇降ボックス20は壁面で強度を確保するモノコック構造としているが、これを上述した枠体10と同様に梁、柱を利用した構成としてもよい。この際には、枠体10の場合と同様、扉21や壁面は安全のために設けることが望ましくはあるが、本発明の目的において必須の要件となるものではない。逆に、枠体10の方をモノコック構造とすることも自由である。なお、以上の構成によれば、昇降装置1のバス客室内の出入口はバスの中央通路側に向けて設けられることになるが、これを90度向きを変え、バスの前方側に向けて出入口を設けるようにしてもよい。この場合には、出入口用の扉が図の左奥側の側面に設けられるものとなり、枠体10においても扉13がこれに対向する位置に設けられる。その際、いずれの右奥側の側面も壁面に改められるものとなる。必要であれば、バス客室側の出入口を図の右手前側、すなわちバスの進行方向後方側に向けて設けてもよい。図1において、駆動部30は、枠体10内に上下移動自在に吊るされた状態で収納される昇降ボックス20を昇降駆動する。本実施の形態における図示の例では、駆動部30は、モータ31と、モータ31の駆動力を伝達するチェーン32と、枠体10に回転可能に設けられてチェーン32に係合するスプロケット33図面では4つと、スプロケット33を介して回転駆動される駆動スクリュ34同、4つとから構成されている。各駆動スクリュ34は、昇降ボックス20の側に取り付けられたボールナット35にそれぞれ係合してボールねじを形成する。以上のように構成された駆動部30は、モータ31の正逆回転によって駆動スクリュ34が正逆回転し、この回転に伴ってボールナット35、更にはこれを固定する昇降ボックス20が上下移動するものとなる。各駆動スクリュ34の回転動作はチェーン32によって同期されるが、必要に応じて駆動系統を2分割もしくは4分割し、2つもしくは4つのモータ31を同期制御することも可能である。代替として、チェーンの代わりに隣接する駆動スクリュ34同士をつないでそれぞれを駆動する駆動シャフトを配置し、この駆動シャフトをギア付きモータで回転させるよう構成してもよい。図示はしないが、駆動部30としては、昇降ボックス20の上端に固定された単数もしくは複数のワイヤもしくはチェーンをモータ駆動される駆動シャフトに巻き付けることにより昇降ボックス20を昇降駆動するよう構成してもよい。あるいは枠体10に固定されて上下方向に延びるシャフトをモータ駆動される摩擦ホイールとアイドルホイールの間に挟んで昇降するよう構成したり、枠体10と昇降ボックス20との間でラックアンドピニオン機構を設けて、ピニオンギアをモータ駆動して昇降するよう構成するなど、従来技術で知られた他の昇降機構が用いられてもよい。特には、バスの製造段階で予め本昇降装置1を装備する場合には、他の動力系の利用、例えば、バス駆動用のエンジンの出力をトランスファーボックスなどを介して駆動部30に結びつけて使用すること、補器類のエンジン例えばエアコン用エンジンを備えた形式のバスであればそのエンジンの出力を利用すること、あるいはバスに装備されたエア圧もしくは油圧を利用してシリンダを伸縮させ、これを昇降駆動に利用すること、等々が考えられる。いずれの形式であっても、駆動部30の駆動により、昇降ボックス20が下降した際の下限は昇降ボックス20の床裏面が地面にほぼ接する高さであり、同じく上昇した際の上限は、昇降ボックス20の床がバス客室内の床とほぼ面一になる高さとなるよう制御されることが望ましい。図1に示すように、昇降ボックス20が下方に降りた位置では、昇降ボックス20が枠体10からはみ出てその下方に位置するものとなり、昇降ボックス20の水平方向の振れの防止が不十分となり得る。このための対応として、図示の例では枠体10の各柱12の内部にスライドレール14が設けられ、昇降ボックス20の下方移動に伴ってこのスライドレール14も下方に延び、昇降ボックス20を定位置に保持するようにしている。さらに必要であれば、図面にないが、昇降ボックス20の図の右手前側面と左奥側面に対向してバスのボデー側からローラを押し当て、昇降ボックス20をガイドするようにしてもよい。図3は、本実施の形態に係る昇降装置1が装備されたハイデッカー型バス50の正面から見た断面を示している。図では車椅子を搭載した昇降ボックス20が下限まで下降し、その床裏面が地面に接近した状態を示している。この際、昇降ボックス20はバス50のフロア面を貫通して地面に接するほどに下降する。これを可能にするため、バスの50のフロア面には引込フロア52が設けられており、昇降ボックス20の下降時にはこの引込フロア52が図示のように引き込まれた状態にある。逆に、昇降ボックス20が上昇してバスが走行している間では、このままの状態では昇降ボックス20の上昇した後の空間と地面とを遮るものがなくなり、泥や埃が中に舞い込むものとなる。従い、この際には引込フロア52はバス50のフロア面に沿ってバスの側面まで引き出されて地面との間を遮断することが好ましい。この動作は、例えば運転席の操作ボタンで行うことが効率的ではあるが、バス50の側面の扉51を閉める際に手動で行うよう構成しても良い。なお、昇降ボックス20が下降する際に、適切な高さで下降動作を停止させるためのセンサが設けられることが好ましい。乗降客の移動、乗降等によりバスの揺れが予測されるため、昇降ボックス20は地表面から僅か数センチ離れた高さで下降を停止させることが好ましい。以上のように構成された本実施の形態に係る昇降装置1、及び該装置1を備えたバス50の動作は以下のようである。まず、停車状態で身障者等をバスに乗せる場合、バス50の側面にある扉51が開かれる図2。次に、引込フロア52を引き込ませ、昇降装置1の昇降ボックス20を地面にほぼ接地するまで下降させる図3。引込フロア52にはセンサを設置することで、引込フロア52が伸長したままの状態で昇降ボックス20が下降することは回避できる。昇降ボックス20の扉21が開かれ、身障者等の乗降客が昇降ボックス20内に乗り込み、扉21が閉められて昇降ボックス20の上昇操作がされる。扉21にセンサを設けて扉21が開扉したままで上昇動作が開始することは阻止できる。なお、昇降ボックス20の昇降動作は、バス50の運転席から遠隔操作が可能であり、また昇降ボックス20内で乗客が操作することも可能に構成されることが好ましい。昇降ボックス20が上限まで上昇すると、昇降ボックス20の扉図1の背後に位置する扉が開かれ、さらに枠体10の扉13が開かれ、乗降客は昇降ボックス20から外部に出てバス客室内へ入ることができる。乗降客が昇降装置1から出た後には、昇降ボックス20の扉、枠体10の扉13は手動で閉められるか、または時間遅延機能付きの自動開閉装置の利用で一定時間後に閉じられる。一方、バス50の外部では、側面の扉51が閉じられ、また引込フロア56が引込状態から伸張し、これで走行可能な状態となる。バス50からの降車時には、これと逆の動作となる。このように昇降装置1は、身障者等の乗客を載せて昇降し、バスの外部と客室内との移動経路を確保することにより、身障者であっても楽にバスへの乗降を可能にすることができる。なお、これまでには特に触れていないが、その他の必要な安全策、例えばスライドドア51の開閉、昇降ボックス20の昇降はバスのパーキングブレーキ作動時のみ動作可能とすること、等の安全策が装備されることが好ましい。本実施の形態に係る昇降装置1と従来技術で知られた昇降装置とを比較すると、以下のような顕著な効果が見られる。1枠体の内部で筺体構造の昇降ボックスを昇降させるため、安全である。昇降客は昇降中周囲を囲われているため、従来技術による昇降装置のようにむき出しのままで昇降動作がされることがなく、不必要な緊張感を強いられることがない。2剛性の高い枠体で昇降ボックスを吊るす構造のため、従来の昇降装置に対して負荷荷重を高めることができる。例えば、これまで見られなかった車椅子2台を同時に昇降させることや、介添者を含めてより多くの乗降客5~6人を同時に昇降させることを可能にする。3バスの客室内で枠体が昇降区域の周囲を区画するため、床面にぽっかり開く昇降用の穴に乗客が誤って落下することが無くなり、また物を落としたりすることがなくなるため、より安全である。4アクリル板を使用するなど採光に配慮することで、枠体がバス客室内に張り出しても大きな障害とはならない。なお、以上の実施の形態に係る昇降装置には、各種の変形が可能である。扉や動力系の変形についてはこれまで述べてきた通りであるが、その他にも、例えば枠体10に関し、図1に示す例では昇降ボックス20を吊るす昇降装置専用の枠体10を設けるものとしているが、梁11、柱12がバス本体ボデーの強度メンバーを兼ねるようにすれば、全体での重量軽減につながる。同様に、バス側面に向いた枠体10の壁面をバスのボデー外壁面が兼ねるようにすることもできる。この場合、図2に示すドア51は、上側がボデー外壁面となるため、その下側約半分が開閉するようなドアとなる。ただし、これらの構造とする場合には、バスの設計段階から予め本発明の思想が織り込まれていることが必要となる。逆に、本実施の形態で示すような昇降装置専用の枠体10を設ける構造とする場合には、例えば既存のバスに後付けすることが可能になるという逆のメリットも得られる。次に、本発明の第2の実施の形態に係る昇降装置について、図面を参照して説明する。図4は、本実施の形態に係る昇降装置2を示しており、図示のように、ここでは昇降装置2がバス50の左側面で後輪の後側に配置されている。昇降装置2自身の構成は、先の実施の形態における昇降装置1と全く同様でよい。図示の例では、バス50の扉53は上ヒンジ形式とされ、下から上方に開かれる。このような形式の扉53を採用することで、先の実施の形態におけるスライド式の扉51に比べて駐車時に余分なスペースが必要となるが、逆に、雨の日などでは扉53が雨を遮り、乗降客を保護するというメリットが生まれる。また、一般的にスライド式よりもヒンジ式の方が構造がより簡便であり、安価、軽量となる傾向にある。ただし、ドアの形式は自由であり、先の実施の形態と同様にスライド式、観音扉式等、他の形式のドアが採用されてもよい。昇降装置2をバスの後輪の後方に設けることは、特にはリヤエンジン式のバスにおいてはこれまで考えられなかったことである。その主な要因は、この位置に昇降装置2を配置した場合、通常は車体最後部に配置されているバス50のエンジン及びエンジン補器類と干渉する可能性が高いからである。しかしながら、最近の傾向として、大型バスもかつて主流であった大型のV8V型8気筒エンジンが技術革新でより小型のI6直列6気筒に代わりつつあり、これによってエンジンルーム内にはそれなりのスペースが確保し得る状態になりつつある。特にはエンジン本体には影響のない補器類の配置を、この昇降装置2の装着を前提にレイアウトし直せば、十分に昇降装置2を収納可能な状態とすることができる。従来技術では、後輪の後側に、非常用の乗降扉を配置したり、フロントエンジンもしくはミドシップエンジン式のトラックやワンボックスカーに荷物を昇降させる装置を配置したりする例は見られたが、ほとんど全てがリヤエンジン式であるバスの後輪の後側に乗客を載せて昇降する装置を装備するという発想がされたことはなかった。昇降装置2をバス50の後輪より後側に配置することにより、先の実施の形態に示す前輪と後輪の中間にこれを配置する場合と比べ、以下のようなさらなる有利な効果を得ることができる。1昇降装置を設ける部分では、バスのボデーが一部切り欠かれるため、曲げモーメント、捩じりなど強度的に負担がかかり、バス本体の補強が必要となる。この強度上の問題は、特にバス全体の荷重を支える車軸間において影響が大きい。これに対して後輪後方のオーバーハング部分では、ボデーに切り欠きを設けることによっても影響を局所的なものに限定できるため、ボデー補強等の強度的要求を大幅に軽減させることができる。これは、費用面、重量面の低減につながる。2バス客室内において、中間付近に昇降装置の枠体の出っ張りが存在した場合、特にはそれより後方に座る乗客の視界の妨げとなる。これは、観光バスとしての需要が特に多いハイデッカー型バスにとって大きな障害となり得る。また、枠体が中央通路まで出っ張る場合にはこれより後側にいる乗客の乗降時の支障にもなり得る。昇降装置をバスの最後部に配置することにより、このような障害を完全に、もしくは大幅に軽減することができる。3特にはハイデッカー型バスの場合、もともと最後尾の後向きのガラスが設けられていないケースが多く、最後列の席の部分に昇降装置を設けても、例えば採光上の問題は生じない。そして昇降装置が設けられるよりも前の部分に関しては、通常のバスと全く同様な状態で使用することができる。次に、本発明の第3の実施の形態に係る昇降装置について、図面を参照して説明する。本実施の形態に係る昇降装置は、枠体をバスの側面からはみ出して突出するようバス車幅方向に移動可能な移動機構を備えたことを特徴としており、図5は本実施の形態に係る昇降装置3を示している。先に示した2つの実施の形態に係る昇降装置1、2は、いずれもバス50の車幅内にて身障者等の上下方向のみでの昇降を可能とする装置であった。しかしながらこの形式では、下降する際にバスの仕様によってはバス本体の機能部分と干渉する恐れが生じ得る。特に第2の実施の形態のように、昇降装置2をバスの最後部に配置した場合、エンジン部分に被さるように昇降することになるため、エンジンの配置によっては補器類等との干渉が避け難い。これを回避するには、エンジン部分のレイアウトを再調整する方策も考えられるが、大がかりな対応となる。他の対策として、昇降装置そのものの車幅方向の幅昇降ボックスの奥行きを、干渉しないギリギリのところまで狭くすることが考えられるが、折角大負荷荷重の昇降を可能にする本願発明においてはこの方策は好ましいとは言えない。本実施の形態に係る移動機構を含む昇降装置3は、この解決策を提供するものである。図5において、本実施の形態に係る昇降装置3の本体部分に関しては、先の実施の形態における昇降装置1,2と同様であってよい。なお、図5では、バスの本体部分の表示を省略しており、エンジン補器類55の例その他の障害物であってもよいのみを表示している。本実施の形態は、昇降装置3全体が移動機構40の上に載置され、昇降装置3が破線の位置から実線の位置まで、移動機構40によって矢印Aに示す図の左右方向すなわちバスの車幅方向に移動可能に構成されている。図示の例では、この移動機構40は昇降装置3の前後方向の幅に合わせて設けられた一対のレール41と、昇降装置3とレール41の間に介在するスライドレール42と、駆動力を提供するシリンダ43とから構成されている。これら各要素は、いずれも従来技術で知られたものである。昇降装置3の移動量Sは、昇降装置3の幅の半分までとし、昇降装置3の重心がレール41の先端を越えない量とすることが好ましい。ただし、スライドレール42の利用や、昇降装置3の下方の梁をバスの車幅方向図の右方向へ延長させ、これをレール41内で拘束保持しつつ移動させることなどの構造を利用することにより、この移動量Sを重心位置を越えてさらに延ばすことも可能である。極端には、昇降装置3全体をバス50の側面の外にまで移動させるよう構成することも可能である。以上のように構成された本実施の形態に係る昇降装置3の動作は、まずバス50のドア51、53図2、4が開かれ、昇降装置3の車幅方向の移動スペースを確保する。次にシリンダ43が動作し、昇降装置3の本体部分を矢印Aに示す左方向に予め定められた移動量Sだけ移動させる。この状態で昇降装置3の枠体10にあるモータ31図1が動作し、昇降ボックス20を下降させる。下降時には、昇降装置3の幅方向移動によってバスのエンジン補器類55などの障害物との干渉が回避される。その後の乗降動作は先の実施の形態と同様であり、乗降客が乗り込んだ昇降ボックス20は、一旦所定高さまで引き上げられた後、シリンダ43が動作して矢印Aの反対方向に昇降装置3を移動させ、身障者等をバス客室内へとガイドする。図6は、本実施の形態における昇降ボックス20とバスとの位置関係を示している。図において昇降ボックス20は、破線で示す客室内に収容された位置に対し、下降時にはバス50の側面から外部にはみ出して位置している。上記移動機構40の構成は一例であって、従来技術で知られた他の機構を用いることができる。例えばシリンダ43エア圧、又は油圧が利用可能に代えてワイヤ式、ボールスクリュ式、ラックアンドピニオン式等が利用可能である。また、上記例では昇降装置3の枠体10を床面に設けられたレール41で保持するものとしているが、レール41を枠体10の上方に設け、枠体10を吊り下げる形式としてもよい。なお、床面にレール41、シリンダ43を配置する場合には、乗客移動時の支障とならないよう、床面の裏側に配置することが好ましい。本実施の形態に係る移動機構40を昇降装置3に追加して設けることにより、上述したように、エンジン部分などの障害物との干渉が回避でき、広い床面を持つ昇降ボックス20であっても昇降装置3をバス後輪の後側であっても配置可能にするというメリットが得られるが、これに追加して更なる効果を得ることができる。図5に示すように、バスを歩行者用道路の路肩に沿って停車させた場合、昇降ボックス20を歩行者用道路に直接降ろすことができる。これにより、特には車椅子の利用者は、わざわざ歩行者用道路からの段差を越えて車道側との間を移動する苦労がなくなり、歩行者用道路から直接バスへの乗降が可能になるというメリットを得ることができる。次に、本発明の第4の実施の形態に係る昇降装置について図面を参照して説明する。図7は、本実施の形態に係る昇降装置4を示している。該昇降装置4は、図示しない移動機構第3の実施の形態に係る移動機構40に準ずるを備えており、第3の実施の形態に示す構造の変形である。図7において、昇降装置4はバス50の最後部に配置され、移動機構によって枠体10aが矢印Bに示す方向にバスの後面から完全に外部に突出するまで移動するよう構成されている。枠体10aがバスの外部に完全に移動した位置において、枠体10aの内部にある昇降ボックス20が昇降可能である。図8は、本実施の形態に係る昇降装置4の枠体10aが、図示しない移動機構の動作によってバス50の後面に突出し、枠体10aから昇降ボックス20が下降した状態を示している。昇降装置4の基本構成は、これまでの実施の形態とほぼ同様であり、すなわち、枠体10aと、昇降ボックス20と、図示しない昇降駆動装置図1の符合30参照と、加えて移動機構図5の符合40参照とから構成されている。本昇降装置4の1つの大きな特徴は、これまでの実施の形態がバスの側面に開口部が設けられているのに対し、昇降装置4全体がバスの後面に完全に突出可能に構成されていることにある。枠体10aの後側の壁は、バス50のボデー外壁面そのものを利用しており、これにより、先の実施の形態に見られたバス50の車体側面に見られる扉図2に示すスライドドア51、図4に示す扉53を不要としている。客室内の出入口に設けられる扉の配置等の枠体10aの他の構成は、他の実施の形態の枠体10と同様でよい。また、昇降駆動装置に関しても同様でよい。昇降ボックス20に設けられる乗降客用の扉21は、これまでの実施の形態と同様にバス50の側面に向けて開口可能であり、図示の例では伸縮性の扉21が配置されている。また、上昇してバス客室内に移動した位置において客室内に移動するための出入口等、その他の構成は他の実施の形態の昇降ボックス10と同様でよい。図示しない移動機構は、基本的に図5に示す移動機構40と同様の構造でよく、但し枠体10aをバスの後面に完全に突出させるよう、前後方向に十分に長いストロークの移動を確保している。このストロークを確保するため、図示しないエアシリンダなどのアクチュエータは客室フロア下に配置されることが好ましく、重心移動に耐えるよう構成されている。ただし、第3の実施の形態と同様、他の構造、例えば天井側に配置したレールをスライドさせる構造とすることでもよい。本実施の形態に係る昇降装置4は以下のように動作する。まず、移動機構を操作して枠体10aをバス50の背後に完全に突出させる。次に、昇降駆動装置図1の符合30参照を操作して昇降ボックス20をほぼ地上に接するまで降下させる。昇降ボックス20の扉21を開いて乗客を載せ、扉21を閉じて昇降ボックス20を上昇させる。上昇完了の後、移動機構を操作して枠体10aを客室内の所定位置まで移動させる。昇降ボックス20、枠体10aの客室内への両出入口の扉を開き、乗客を客室内に出入り可能とする。これらの動作には、いずれもセンサ類を設けることで、例えば扉が開いたままの昇降などの危険操作は回避することができる。昇降装置4がバス内に収納された位置においてはロック機構によりこれを定位置に保持して安全性を確保し、風雨の浸入を阻止する。また、客室内の定位置に移動した後は、必要に応じて昇降ボックス20の扉両21を開放し、昇降ボックス10a内部からの視界を確保するよう構成することも可能である。本実施の形態に係る昇降装置4によれば、昇降ボックス20内への乗客の移動動作をより楽にするよう改善することができる。すなわち、乗車時の例で言えば、乗客を載せた昇降ボックス20を枠体10内で上方まで引き上げた後、昇降装置4がバス50の後方へ突出した状態のままで乗客を客室内へ移動させれば、客室側に生まれる広いスペースを利用して客室内への移動が容易に可能となる。逆に降車時には、移動機構により昇降装置4を客室内からバス後部へ一旦突出させた状態でそのまま維持し、これによって生まれる客室内の広いスペースを利用して乗客を昇降ボックス内に移動させることができる。これは特に車椅子を利用する乗客の移動、乗降を極めて楽にするものとなる。本実施の形態に係る昇降装置4を、第3の実施の形態に係る昇降装置3と比較した場合、以下のようなさらなる特徴を有するものとなる。1上述のように、ボデーの外壁面と枠体の後部壁面とを兼ねることにより、ボデーに開閉する扉を別途設ける必要がない。ただし、第3の実施の形態においても同様に、扉図4の符合53の代わりに、バス50の側面にあるボデー外壁を枠体10の一面バス側面側として利用することが可能であり、この枠体をバス側面から完全に突出させることもできる。また逆に、本実施の形態においても第3の実施の形態と同様に、バスの背面に扉を設けてこれを開閉して移動、昇降動作させるよう構成することも自由である。2一般にはバスの背後に配置されているバス動力系をまたいで昇降装置4が外部へ突出するため、バス動力系との干渉、補機類の再配置を考慮する必要がなくなる。また、床面に昇降ボックス20昇降用の穴や、これを開閉するための引込フロア図3の符合52を設ける必要がなくなる。3一般にバスが駐車する際には隣接する車両との間で側面のスペースが制限されることが多いが、背後には十分なスペースを確保できる可能性が高く、昇降装置4使用時において駐車スペースに制約される可能性が低くなる。また、昇降装置4がバスの後面に配置されても、乗客の昇降口はバス側面に向けて配置することができるため、バス停などの既存のインフラとの整合性を確保することができる。4昇降装置4全体を後方向に外部に突出させるため、バスの幅方向に関する寸法の制約が緩やかとなって昇降面積を広く取ることができる。必要であれば、バスの幅方向全幅にまたがる昇降装置とすることもできる第3の実施の形態の例では、幅方向の長さの増大はそのまま移動機構のストロークの増大につながる。本実施の形態においても、各種の変更が可能である。例えば、図8に示す例ではバスへの乗降出入口を進行方向左側に向けているが、これをバスの後方向や、必要であれば右側に配置することができる。また、昇降装置4の設置位置も、図8に示すバスの左側に寄った位置に限らず、幅の中央や右側に配置してもよい。"