アクセルとブレーキとの同時操作か否かを判別する判別手段と、ブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、前記判別手段によりアクセルとブレーキとの同時操作が判別される場合に、前記ブレーキ操作量検出手段が検出するブレーキ操作量が所定量以上であれば、前記駆動源の駆動出力を前記ブレーキ操作量検出手段が検出するブレーキ操作量に基づいて所定量減速した車速と釣り合うように低減する駆動出力制御手段とを備えたことを特徴とする駆動制御装置。請求項1に記載の駆動制御装置において、車速に応じた走行抵抗を取得する取得手段を備え、前記駆動出力制御手段は、前記判別手段によりアクセルとブレーキの同時操作が判別される場合に、前記ブレーキ操作量検出手段が検出するブレーキ操作量が所定量以上であれば、前記駆動源の駆動出力を、前記ブレーキ操作量検出手段が検出するブレーキ操作量に基づいて所定量減速した車速と釣り合うように前記取得手段が取得する走行抵抗に対応する出力に低減することを特徴とする駆動制御装置。アクセルペダルとブレーキペダルとが同時に踏込まれて車両がアクセルとブレーキの同時操作の状態になる場合に、特許文献1、2に記載のように、エンジン出力を強制的に急にアイドリング状態に絞ったり、走行駆動用のモータヘの給電を遮断したりして、駆動出力を急激に極端に制限すると、ブレーキ操作量が所定値以上でドライバがブレーキ操作を意図しているとしても、車両が過剰に急減速してドライバに違和感や不快感を与える問題がある。本発明は、ドライバが意図してアクセルとブレーキとの同時操作の状態になる場合に、過剰な急減速でドライバに違和感や不快感を与えないようにして車両を減速することを目的とする。上記した目的を達成するために、本発明の駆動制御装置は、アクセルとブレーキとの同時操作か否かを判別する判別手段と、ブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、前記判別手段によりアクセルとブレーキとの同時操作が判別される場合に、前記ブレーキ操作量検出手段が検出するブレーキ操作量が所定量以上であれば、前記駆動源の駆動出力を前記ブレーキ操作量検出手段が検出するブレーキ操作量に基づいて所定量減速した車速と釣り合うように低減する駆動出力制御手段とを備えたことを特徴としている請求項1。また、本発明の駆動制御装置においては、さらに、車速に応じた走行抵抗を取得する取得手段を備え、前記駆動出力制御手段が、前記判別手段によりアクセルとブレーキとの同時操作が判別される場合に、前記ブレーキ操作量検出手段が検出するブレーキ操作量が所定量以上であれば、前記駆動源の駆動出力を、前記ブレーキ操作量検出手段が検出するブレーキ操作量に基づいて所定量減速した車速と釣り合うように前記取得手段が取得する走行抵抗に対応する出力に低減することを特徴としている請求項2。請求項1に係る本発明の駆動制御装置の場合、判別手段がアクセルとブレーキとの同時操作を判別すると、ブレーキ操作量検出手段が検出するブレーキ操作量が所定量以上であって、ドライバがブレーキ操作を意図していると判断できることを条件に、駆動出力制御手段により、駆動源の駆動出力をブレーキ操作量検出手段が検出するブレーキ操作量に基づいて所定量減速した車速と釣り合う駆動出力に低減するため、アクセルとブレーキとの同時操作により駆動源の駆動出力を絞り、車両を減速する際に、駆動出力がブレーキ操作量に応じて減速したときの車速と釣り合いながら次第に減少し、車両が過剰に急減速することがなく、ドライバに違和感や不快感を与えることがない。請求項2に係る本発明の駆動制御装置の場合、取得手段が車速に応じた走行抵抗を取得する。そして、判別手段がアクセルとブレーキとの同時操作を判別し、そのき、ブレーキ操作量検出手段が検出するブレーキ操作量が所定量以上であると、駆動出力制御手段により、駆動源の駆動出力が、ブレーキ操作量に基づいて所定量減速したときの車速の走行抵抗相当の出力に低減することができ、より実用的な手法で車両をブレーキ操作量に応じて減速したときの車速と釣り合いながら次第に減速し、過剰に急減速しないようにしてドライバに違和感や不快感を与えることなく車両を減速することができる。つぎに、本発明をより詳細に説明するため、一実施形態について、図1~図3を参照して詳述する。図1は車両1が備える本実施形態の駆動制御装置を示す。車両1はモータ2を駆動源とする電気自動車またはハイブリッド車である。モータ2は例えばIPMモータ埋込磁石型同期モータである。3はマイクロコンピュータ構成の制御ECUが形成する車両制御部であり、アクセルペダル4の時々刻々の踏込み量に応じたアクセル開度センサ5のアクセル開度、ブレーキペダル6の時々刻々の踏込み量に応じたブレーキシステム7のブレーキ液圧センサ8のブレーキ液圧、ブレーキシステム7のブースタ負圧センサ9のブレーキ負圧、ブレーキペダルのオンオフを検出するブレーキスイッチ9a、車速センサ10の車速、シフトレバー11のシフトポジションスイッチ12が検出するシフトポジション等の車両1の種々のセンサ信号やスイッチ信号がアクセルブレーキの制御処理部31に入力される。車両制御部3は、車両1のイグニッションオンのスイッチ操作が行なわれると起動され、イグニッションオフ操作が行なわれるまで動作する。そして、アクセルペダル4が踏まれてアクセルオンの状態になると、アクセル開度センサ5が検出するアクセルペダル4の踏込み量に応じたアクセル開度に基づき、制御処理部31がモータトルク指示値を算出し、算出したモータトルク指示値をモータトルク指示出力部32から駆動用モータインバータ13に出力する。このモータトルク指示値にしたがって、駆動用モータインバータ13がバッテリ14の直流電源をオンオフしてモータ2の駆動電流を指示されたトルク値の電流に制御する。この制御によりモータ2が回転して車両1の駆動出力が発生する。一方、ブレーキペダル6が踏込まれると、その踏込み量ブレーキ操作量に応じたマスタシリンダ図示せずのブレーキ液圧がブレーキ液圧センサ8で検出され、検出されたブレーキ液圧が車両制御部3に入力される。その際、ドライバのブレーキペダル6の踏込みがブレーキブースタ図示せずによりアシストされ、そのブースタ負圧がブースタ負圧センサ9で検出され、検出されたブースタ負圧も車両制御部3に入力される。ブースタ負圧は、所定の規定量より低下したときに、制御処理部31がバキュームポンプリレー33をオンしてブレーキシステム7のバキュームポンプ15を駆動することで発生する。つぎに、走行中や坂道発進等において、ドライバがブレーキ操作を意図して行ない、アクセルペダル4とブレーキペダル6とが同時に踏まれて車両1がアクセルとブレーキとの同時操作の状態になると、車両1が過剰に急減速してドライバに違和感や不快感を与えないようにするため、制御処理部31は、設定された制御プログラムを実行して本発明の判別手段、ブレーキ操作量検出手段、駆動出力制御手段、取得手段を形成する。判別手段は、アクセル開度センサ5のアクセル開度、ブレーキ液圧センサ8のブレーキ液圧、ブレーキスイッチ9a等から、アクセルとブレーキとの同時操作か否かを判別する。ブレーキ操作量検出手段は、ブレーキ液圧センサ8のブレーキ液圧からブレーキ操作量を検出する。駆動出力制御手段は、判別手段によりアクセルとブレーキとの同時操作が判別される場合に、ブレーキ操作量検出手段によりブレーキ液圧から検出するブレーキ操作量が、所定量以上のとき、モータトルク指示値を低減し、モータ2のトルク出力に基づく車両1の駆動出力をブレーキ操作量検出手段が検出するブレーキ操作量ブレーキ液圧に基づいて減速したときの車速現在の車速-所定車速と釣り合うように低減する。この低減は、本実施形態の場合、取得手段が車速センサ10の車速に応じた車両1の走行抵抗を取得し、モータ2のトルク出力を、ブレーキ液圧に応じてその走行抵抗相当の出力走行抵抗に見合った出力に低減することで実現する。前記走行抵抗をRNとすると、走行抵抗Rは、例えば、周知のつぎの数1の1式の演算によって算出される。なお、1式において、μrは転がり抵抗係数、μaは空気抵抗係数、Wは車両重量[kg]、Aは車両前面投影面積[m2]、Vは車両1の車速[km/h]、θは路面の勾配角度、gは重力加速度=9.8055であり、係数μr、μa及び重量Wは予め設定され、車速Vは車速センサ10により検出され、勾配角度θは例えば傾斜センサ図示せずにより検出される。なお、傾斜センサGセンサを備えていない場合は、モータトルクと車速との関係から勾配角度θを推定することも可能である。また、モータ2のトルク出力に基づく駆動力駆動出力をFとすると、駆動力Fは、例えば、周知のつぎの数2の2式の演算によって算出される。図2は、定常走行する車両1の路面勾配毎の走行抵抗と出力可能な最大駆動力を重ねた車両1の走行性能曲線図の一例を示す。図2の横軸は車速km/h、縦軸は走行抵抗N、勾配[]であり、図中の実線がアクセルペダル4を100踏んで得られる最大駆動力の特性線であり、各破線は、各路面勾配においてその車速に維持される加速しない駆動力の特性線である。なお、路面勾配が負になる図2の-3は下り坂である。また、走行抵抗が負になるときはモータ2が回生駆動されて駆動出力側もブレーキとして作用する。図3のステップS1~S12はアクセルペダル4とブレーキペダル6とが同時に踏まれた状態になったときの制御処理部31の処理手順例を示し、アクセルペダル4とブレーキペダル6とが同時に踏まれた状態になると、判別手段がそれを判別するステップS1のYES。このとき、ブレーキペダル6がアクセルペダル4より先に踏まれている坂道発進等であればステップS2のNO、駆動出力制御手段は車速が閾値以上であるか否かを判定する。そして、車速が閾値例えば10km/hより低い場合ステップS3のNO、駆動出力制御手段はブレーキ液圧が閾値以下ブレーキペダル6を軽く踏んでいるかつアクセル開度変化が正加速しているになる上り坂等での発進、もしくは、モータの回転変化が負になるずり下がり等であれば、駆動出力の低減は禁止すべきであるので、ステップS4をNOで通過し、アクセルペダル4の踏込みに応じたモータトルクを発生して駆動出力を制限しないステップS5。ブレーキペダル6がアクセルペダル4より後に踏まれてステップS2がYESになる場合、車速が閾値以上であってステップS3がYESになる場合及び、ステップS4がNOになる場合には、駆動出力制御手段は、まず、ブースタ負圧が閾値以上か否かを判定する。そして、ブースタ負圧が閾値より小さく、ブレーキアシストできない状態であればステップS6のNO、ステップS7により、直ちにモータトルク指示値をアイドリング状態の指示値に低減して駆動出力の制限を実施する。一方、ブースタ負圧が閾値以上でブレーキアシストできる状態であってステップS6のYES、ドライバが車両1の減速を意図してブレーキペダル6を踏んでいると、本発明の制御を実行するため、駆動出力制御手段は、まず、液圧協調ブレーキ回生ブレーキの制御をオフして、ブレーキシステム7のみによる機械式ブレーキの制御に切り替える。この切替を行なうのは、本発明の制御を実現して車両1を確実に減速させるためである。つぎに、ブレーキ液圧が閾値より小さく、ドライバがブレーキペダル6を軽く踏んでいるのであればステップS8のNO、ドライバの操作を優先し、アクセルペダル4の踏込み量に応じたモータ2のトルク出力を発生して駆動出力は制限しないステップS9。ブレーキ液圧が閾値以上で、ドライバがブレーキペダル6をある程度強く踏んでいるとステップS8のYES、ブレーキシステム7のブレーキ制御を優先し、ブレーキ液圧に基づくブレーキ制御には変更を加えずに、車両1が過剰に急減速してドライバに違和感や不快感を与えないようにして、駆動出力を絞って車両1を減速させるため、駆動出力制御手段は、本発明の駆動出力の制限を実施するステップS10。駆動出力制御手段によるステップS10の出力制限は、アクセルペダル4の踏込み量より算出されるモータ2のトルク加速トルク等から駆動出力を直ちに0に低減遮断したりするのではなく、現状の駆動出力を車両1の走行抵抗相当の出力に低減する制限であり、この制限をくり返すことで、ブレーキシステム7のブレーキ制御を優先しつつ、モータ2の駆動出力が次第に絞られて滑らかに減少し、車両1は過剰に急減速してドライバに違和感や不快感を与えることを防止する。そのため、駆動出力制御手段は、まず、現状の車速等に基づき、1式の演算から現状の走行抵抗を算出する。また、制限前の現状のアクセル開度及び車速に基づき、2式から現状の駆動出力現状出力を算出する。そして、現状出力>走行抵抗であれば、現状出力で車両1が加速されることになるので、現状の走行抵抗相当の出力走行抵抗に釣り合う出力を上限としてモータ2のトルク出力を低減し、車両1の駆動出力を制限する。なお、現状出力≦走行抵抗であれば、駆動出力を制限しなくても現状出力で車両1が減速するので、駆動出力の制限は行なわない。現状の駆動出力を車両1の走行抵抗相当の出力に低減する制限は、具体的には、1式から算出される現状の走行抵抗例えば図2の×印の走行抵抗が、現状の路面勾配、車速に基づく釣り合いの走行抵抗よりブレーキ液圧に応じて設定した車速例えば5km/h、10km/h等減速した走行抵抗例えば図2の▲印の走行抵抗に小さくなるように、駆動出力を図2のΔだけ低減する制限であり、実際には、図1のメモリ34に、例えば路面勾配毎に、ブレーキ液圧より正確には、ブレーキ液圧、ブースタ負圧、車速を変数として、各車速のブレーキ液圧に減速する車速のマップと、例えば図2の特性曲線とを予め保持する。そして、算出した現状の走行抵抗及び検出した現状の車速、ブレーキ液圧に基づき、現状の路面勾配に対してメモリ34のマップから選択した減速車速と図2の特性曲線とにより、現状の走行抵抗からブレーキ液圧に応じて所定車速減速した車速での走行抵抗相当の駆動出力を算出し、対応するモータトルク指示値を設定して実現される。すなわち、現在の車速から、ブレーキ操作量に応じて減速したときの車速の走行抵抗と釣り合う駆動出力にされる。なお、メモリ34のマップは、実験等により、路面勾配毎に、各車速において車両1が過剰に急減速してドライバに違和感や不快感を与えない減速の車速等を確かめて予め補充される。ところで、ステップS10での出力制限中に、ブースタ負圧が閾値以上でブレーキアシストが可能であって、ブレーキペダル6の踏込み量が減少するか、ブレーキペダル6が踏込まれなくなってブレーキがオフするとステップS11のYES、出力制限を解除する。したがって、前記実施形態の場合、モータ2を駆動源として走行する電気自動車やハイブリッド車等の車両1において、アクセルとブレーキとの同時操作によりモータ2の駆動出力を絞り、ブレーキ制御を優先して車両を減速する際に、制御処理部31のブレーキ操作量検出手段が検出するブレーキ操作量としてのブレーキ液圧が所定以上であることを条件に、制御処理部31の駆動出力制御手段により、モータ2のトルク出力を制限して車両1の駆動出力をブレーキ操作量検出手段が検出するブレーキ液圧に基づいて減速した車速と釣り合う駆動出力走行抵抗相当に低減することをくり返すことにより、車両1がブレーキ操作量に応じて減速したときの車速現在の車速-α車速と釣り合いながら次第に減速して過剰に急減速することがなく、ドライバに違和感や不快感を与えることなく車両1を減速することができる。その際、制御処理部31は、メモリ34のマップを用いて、1式から算出される車両1の走行抵抗相当の駆動出力、すなわち、現状の走行抵抗よりブレーキ液圧に応じた車速だけ低い車速の走行抵抗相当の駆動出力に低減することをくり返すことにより、より実用的な手法で車両1を次第に減速し、過剰に急減速しないようにしてドライバに違和感や不快感を与えることなく車両1をブレーキ優先の制御で減速することができる。さらに、駆動出力を走行抵抗相当の出力に低減する構成であるので、路面勾配が負になる下り坂においては、図2の走行抵抗が負になる領域での駆動出力の制御により、駆動源がモータである場合、モータ2は負の駆動出力を発生するように回生駆動される。その結果、下り坂の走行中にアクセルとブレーキとの同時操作が発生すると、回生駆動によって車両1はアクセル側からもブレーキがかかり、一層迅速に減速するようになる利点がある。また、図3のステップS3の判断により、車速が例えば10km/hより小さく、本発明の効果がほとんど発揮されないときには、ステップS4の判断に基づく一定の条件下、出力制限を行なわないようにして、ドライバの意図に沿った駆動出力を確保できる。そして、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行なうことが可能であり、例えば、前記実施形態においては、駆動源がモータ2で形成され、そのトルク制御で車両1の駆動制御が精度よく行なえる電気自動車やハイブリッド車の場合に適用したが、本発明は、駆動源がエンジン内燃機関で形成されるガソリン車等にも同様に適用することができる。つぎに、駆動制御装置の内部構成や制御手順は図1、図3と異なっていてもよいのは勿論である。さらに、前記実施形態においては、走行抵抗を1式から算出し、駆動出力を2式から算出するとしたが、走行抵抗や駆動出力の算出式は1式、2式に限るものではなく、例えば走行抵抗はCDConstantDrag値を用いた式から算出してもよい。そして、本発明は、種々の車両のアクセルとブレーキとの同時操作の状態になるときの駆動制御に適用することができる。