"エンジンに接続される入力部材と、第一回転電機と、第二回転電機と、車輪に接続される出力部材と、前記第一回転電機に接続される第一回転要素と、前記入力部材に接続される第二回転要素と、前記出力部材及び前記第二回転電機に接続される第三回転要素とを含む差動歯車装置と、係合状態にあるときに前記入力部材と前記エンジンとを接続し、解放状態にあるときに前記入力部材から前記エンジンを切り離す係合装置と、前記第二回転要素に接続されたオイルポンプと、前記出力部材と前記第二回転電機との間に接続され、2段以上の変速段を有し、前記オイルポンプからの油圧により作動する2つ以上の作動部材であって、クラッチ及びブレーキのいずれかである作動部材を備える変速装置と、制御装置とを備え、前記制御装置は、前記係合装置が係合状態にあるときにおいて、前記変速装置の2つ以上の作動部材のうち、本来供給されるべきでない2つ以上の作動部材の組み合わせに対して、前記オイルポンプから油圧が同時に供給された場合に、前記係合装置を係合状態から解放状態へ切り替え、この切り替えにより形成される前記係合装置の解放状態において、前記入力部材の回転数がゼロになる方向に前記第一回転電機の回転数を変化させることで、前記2つ以上の作動部材の組み合わせへの油圧の同時供給状態を解放することを特徴とする、ハイブリッド車両の駆動装置。前記制御装置は、前記係合装置の解放状態に至る前のスリップ係合状態から、前記第一回転電機の回転数を変化させ始める、請求項1に記載のハイブリッド車両の駆動装置。前記制御装置は、前記第一回転電機の回転数を第1の変化勾配で変化させた後、前記第1の変化勾配よりも小さい第2の変化勾配で変化させる、請求項1又は2に記載のハイブリッド車両の駆動装置。ところで、油圧制御式変速機構では、フェールによりクラッチ/ブレーキの同時係合が発生した場合、エンジンの出力軸に直結されたオイルポンプクラッチ/ブレーキに対する油圧供給源を直ぐに停止して、変速装置を保護する方法が知られている。しかしながら、実際には、エンジンイナーシャによりエンジン回転数を直ぐに落とせないため、この方法は採用できず、例えば特許文献3に開示されるように、油圧供給回路内に同時係合防止用の専用バルブアプライコントロールバルブを設けていた。しかしながら、専用バルブを設ける以外のアプローチで、かかる同時係合に対して変速装置を保護することができる構成を備えることは、専用バルブを無くすことが可能となりうる点、或いは、専用バルブと共に使用してフェールセーフ機能を高めることができる点で、有用である。そこで、本発明は、専用バルブを設ける以外のアプローチで、クラッチ/ブレーキの同時係合に対して変速装置を保護することができる構成を備えるハイブリッド車両の駆動装置の提供を目的とする。上記目的を達成するため、本発明の一局面によれば、エンジンに接続される入力部材と、第一回転電機と、第二回転電機と、車輪に接続される出力部材と、前記第一回転電機に接続される第一回転要素と、前記入力部材に接続される第二回転要素と、前記出力部材及び前記第二回転電機に接続される第三回転要素とを含む差動歯車装置と、係合状態にあるときに前記入力部材と前記エンジンとを接続し、解放状態にあるときに前記入力部材から前記エンジンを切り離す係合装置と、前記第二回転要素に接続されたオイルポンプと、前記出力部材と前記第二回転電機との間に接続され、2段以上の変速段を有し、前記オイルポンプからの油圧により作動する2つ以上の作動部材であって、クラッチ及びブレーキのいずれかである作動部材を備える変速装置と、制御装置とを備え、前記制御装置は、前記係合装置が係合状態にあるときにおいて、前記変速装置の2つ以上の作動部材のうち、本来供給されるべきでない2つ以上の作動部材の組み合わせに対して、前記オイルポンプから油圧が同時に供給された場合に、前記係合装置を係合状態から解放状態へ切り替え、この切り替えにより形成される前記係合装置の解放状態において、前記入力部材の回転数がゼロになる方向に前記第一回転電機の回転数を変化させることで、前記2つ以上の作動部材の組み合わせへの油圧の同時供給状態を解放することを特徴とする、ハイブリッド車両の駆動装置が提供される。本発明によれば、専用バルブを設ける以外のアプローチで、クラッチ/ブレーキの同時係合に対して変速装置を保護することができる。以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。図1は、本発明の一実施例実施例1によるハイブリッド車両の駆動装置101の構成を示すスケルトン図である。図2は、ハイブリッド車両の駆動装置101のシステム構成を示す模式図である。尚、ハイブリッド車両は、外部からの充電が可能なプラグインハイブリッド車両であってもよいし、通常のハイブリッド車両であってもよい。図1及び図2に示すように、このハイブリッド車両の駆動装置101は、エンジンEに接続される入力部材Iと、係合装置12と、第一モータジェネレータMG1と、第二モータジェネレータMG2と、車輪図示せずに接続される出力部材Oと、遊星歯車装置Pと、第一モータジェネレータMG1及び第二モータジェネレータMG2等の制御を行なう制御ユニット41と、を備えている。尚、変速装置70と車輪との間には、差動歯車装置が設けられてよい。ここで、遊星歯車装置Pは、第一モータジェネレータMG1に接続される第一回転要素と、入力部材Iに接続される第二回転要素と、出力部材O、及び第二モータジェネレータMG2に変速装置70を介して、接続される第三回転要素と、の3つの回転要素を有している。また、入力部材Iは係合装置12を介してエンジンEに選択的に接続される。尚、図示の例では、第一モータジェネレータMG1及び第二モータジェネレータMG2が、それぞれ第一回転電機及び第二回転電機に相当する。また、遊星歯車装置Pが差動歯車装置に相当する。ここでは、先ず、ハイブリッド車両の駆動装置101の各部の機械的構成について説明する。図1に示すように、入力部材Iは、エンジンEに接続されている。ここで、エンジンEは燃料の燃焼により駆動される内燃機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの任意のエンジンであってよい。本例では、入力部材Iは、係合装置12を介して、エンジンEのクランクシャフト等のエンジン出力軸Eoに接続されている。なお、図示の例では、入力部材Iはダンパを介してエンジンEに接続されてもよい。なお、図示の例では、入力部材IはエンジンEのエンジン出力軸Eoと一体的に回転するため、入力部材Iの回転はエンジンEの回転と同じであり、入力部材Iの回転はエンジンEの回転と同じである。また、入力部材Iは、遊星歯車装置Pのキャリアcaに接続される。入力部材Iキャリアcaには、油を吐出するためのオイルポンプ21が接続される。オイルポンプ21は、例えばインナロータとアウタロータとを有する内接型のギヤポンプであってよい。オイルポンプ21により吐出された油は、係合装置12の係合及び解放を制御するための油圧を供給するため、遊星歯車装置P、変速装置70等を潤滑するため、或いは第一モータジェネレータMG1及び第二モータジェネレータMG2を冷却するため、等の目的に利用されてもよい。オイルポンプ21には、オイルポンプ21により発生させられた油圧を蓄積することが可能なアキュムレータが接続されてもよい。尚、入力部材Iとオイルポンプ21との接続態様は、直結であってもよいし、ギヤやベルトなどの動力伝達機構を介した接続態様であってもよい。第一モータジェネレータMG1は、図示しないケースに固定された第一ステータSt1と、この第一ステータSt1の径方向内側に回転自在に支持された第一ロータRo1と、を有している。第一モータジェネレータMG1の第一ロータRo1は、遊星歯車装置Pのサンギヤsと一体回転するように接続されている。また、第二モータジェネレータMG2は、図示しないケースに固定された第二ステータSt2と、この第二ステータSt2の径方向内側に回転自在に支持された第二ロータRo2と、を有している。この第二モータジェネレータMG2の第二ロータRo2は、第二モータジェネレータ出力ギヤ13と一体回転するように接続されている。第一モータジェネレータMG1及び第二モータジェネレータMG2は、それぞれ第一及び第二インバータ32,33を介してバッテリ31に電気的に接続されている。そして、第一モータジェネレータMG1及び第二モータジェネレータMG2は、それぞれ電力の供給を受けて動力を発生するモータ電動機としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ発電機としての機能を果たすことが可能とされている。第一モータジェネレータMG1及び第二モータジェネレータMG2は、それぞれ回転方向と回転の向きとの関係に応じてジェネレータ及びモータのいずれか一方として機能する。そして、第一モータジェネレータMG1及び第二モータジェネレータMG2は、ジェネレータとして機能する場合には、発電した電力をバッテリ31に供給して充電し、或いは当該電力をモータとして機能する他方のモータジェネレータMG1、MG2に供給して力行させる。また、第一モータジェネレータMG1及び第二モータジェネレータMG2は、モータとして機能する場合には、バッテリ31に充電され、或いはジェネレータとして機能する他方のモータジェネレータMG1、MG2により発電された電力の供給を受けて力行する。遊星歯車装置Pは、複数のピニオンギヤを支持するキャリアcaと、ピニオンギヤにそれぞれ噛み合うサンギヤs及びリングギヤrと、を回転要素として有している。サンギヤsは、第一モータジェネレータMG1の第一ロータRo1の回転軸と一体回転するように接続されている。キャリアcaは、入力部材Iと一体回転するように接続されている。リングギヤrは、出力部材Oと一体回転するように接続されている。このように、差動歯車装置としての遊星歯車装置Pは3つの回転要素を有しており、図示の例では、サンギヤs、キャリアca、及びリングギヤrが、それぞれ第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素に相当する。なお、この遊星歯車装置Pでは、3つの回転要素は、回転速度の順にサンギヤs第一回転要素、キャリアca第二回転要素、及びリングギヤr第三回転要素となっている。出力部材Oは、変速装置70に接続される。変速装置70は、出力部材Oと第二モータジェネレータMG2との間に接続される。変速装置70は、2段以上の変速段を有し、オイルポンプ21からの油圧により駆動されるピストンにより作動する2つ以上のクラッチ/ブレーキ作動部材を備える。変速装置70は、この条件を満たすものであれば任意の構成であってよい。図示の例では、変速装置70は、ラビニヨ型の変速装置である。即ち、変速装置70は、1組の単一遊星歯車と1組のダブルピニオン遊星歯車のキャリアCAとリングギヤRを共用化した歯車列を備える。変速装置70のダブルピニオン遊星歯車部分のサンギヤS2は、第二モータジェネレータ出力ギヤ13により構成される。変速装置70の単一遊星歯車部分のサンギヤS1には、当該サンギヤS1の回転を選択的に係止する第1ブレーキB1が設けられる。また、変速装置70のリングギヤRには、当該リングギヤRの回転を選択的に係止する第2ブレーキB2が設けられる。第1ブレーキB1及び第2ブレーキB2には、変速装置制御用油圧回路170図2を介してオイルポンプ21が接続される。第1ブレーキB1及び第2ブレーキB2には、変速装置制御用油圧回路170を介してオイルポンプ21から油圧が供給される。変速装置制御用油圧回路170は、第1ブレーキB1及び第2ブレーキB2のそれぞれに対して、油圧の供給/遮断状態を選択的に切り替える切換弁図示せずを備える。尚、変速装置制御用油圧回路170は、同時係合防止用の専用バルブを備えてもよい。変速装置70は、第1,第2ブレーキB1,B2のうちの一方を係合しかつ他方を解放し、またこの逆に一方を解放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる2段の減速段に切換えられるように構成される。即ち、変速装置70は、第二モータジェネレータMG2から入力された動力の大きさを変更して、キャリアCAを介して出力部材Oに伝達するように構成される。尚、図示の例では、第1ブレーキB1を係合し、第2ブレーキB2を解放したときにハイのギヤ段となり、この逆に第2ブレーキB2を係合し、第1ブレーキB1を解放することでローのギヤ段となる。このローのギヤ段からハイのギヤ段に、或いはハイのギヤ段からローのギヤ段に変速する際に、第1ブレーキB1と第2のブレーキB2との掴み換えによる変速を行うことになる。係合装置12は、油圧等で動作する任意のタイプのクラッチであってよい。例えば、係合装置12は、油圧による動作する湿式多板クラッチである。係合装置12の係合状態と解放状態の切り替えは、係合装置12へのオイルポンプ21からの油圧の供給を制御することにより実現されてもよいし、他のオイルポンプ例えば電動ポンプからの油圧が利用されてもよい。制御ユニット41は、一又は二以上の演算処理装置、及びソフトウェアプログラムやデータ等を格納するためのRAMやROM等の記憶媒体等を備えて構成されている。そして、制御ユニット41の各機能部は、演算処理装置を中核部材として、入力されたデータに対して種々の処理を行うための機能部がハードウェア又はソフトウェア或いはその両方により実装されて構成されている。尚、制御ユニット41は、車載状態において、例えばエンジンEを制御するEFIECUとして具現化されてもよい。また、制御ユニット41は、単独のECUで実現されてもよい。制御ユニット41には、エンジンE、第一モータジェネレータMG1の第一インバータ32、第二モータジェネレータMG2の第二インバータ33、係合装置12の切換制御用の油圧制御装置120、及び、変速装置制御用油圧回路170正確にはそこに含まれる電磁切換弁やセンサ等が接続される。制御ユニット41は、これらを制御する。ハイブリッド車両の駆動装置101は、電動走行モードとスプリット走行モードとを切替可能に備えている。図3及び図4は、各モードにおける遊星歯車装置Pの動作状態を表す速度線図である。これらの速度線図において、縦軸は、各回転要素の回転速度に対応している。すなわち、縦軸に対応して記載している0は回転速度が零であることを示しており、上側が正回転回転速度が正、下側が負回転回転速度が負である。また、各回転要素に対応する縦線の間隔は、遊星歯車装置Pのギヤ比λサンギヤとリングギヤとの歯数比=サンギヤの歯数/リングギヤの歯数に対応している。そして、並列配置された複数本の縦線のそれぞれが、遊星歯車装置Pの各回転要素に対応している。すなわち、各縦線の下側に記載されているs、ca、rはそれぞれ遊星歯車装置Pのサンギヤs、キャリアca、リングギヤrに対応している。一方、各縦線の上側に記載されているE、I、MG1、MG2、Oは、それぞれ遊星歯車装置Pの各回転要素に接続されているエンジンE、入力部材I、第一モータジェネレータMG1、第二モータジェネレータMG2、出力部材Oに対応している。但し、第二モータジェネレータMG2及び出力部材Oについて、出力部材Oは、第二モータジェネレータMG2に対して所定の速度比で回転している。このため、MG2については括弧で囲って縦線の上側に示されている。また、各回転要素の回転速度を示す点に隣接して配置された矢印は、各モードでの走行時に各回転要素に作用するトルクの方向を示しており、上向き矢印が正トルク正方向のトルクを表し、下向き矢印が負トルク負方向のトルクを表している。そして、TEはエンジンEからキャリアcaに伝達されるエンジントルクTE、T1は第一モータジェネレータMG1からサンギヤsに伝達されるMG1トルクT1、T2は第二モータジェネレータMG2からリングギヤrに伝達されるMG2トルクT2、TOは出力部材O車輪W側からリングギヤrに伝達される走行トルクTOを示している。以下、各モードについて、ハイブリッド車両の駆動装置101の動作状態を説明する。スプリット走行モードでは、制御ユニット41によりクラッチ駆動信号がONとされ、係合装置12が係合状態となるように制御される。これにより、エンジンEの回転がエンジン出力軸Eo及び入力部材Iを介して遊星歯車装置Pに入力される。そして、スプリット走行モードでは、エンジンEの回転が第一モータジェネレータMG1と出力部材Oとに分配して伝達される。すなわち、このスプリット走行モードでは、遊星歯車装置Pは、エンジンEの回転を第一モータジェネレータMG1と出力部材Oとに分配する機能を果たす。図3は、スプリット走行モードにおける遊星歯車装置Pの動作状態を表す速度線図である。この図に示すように、遊星歯車装置Pは、回転速度の順で中間となるキャリアcaがエンジンEと一体的に回転する。そして、このキャリアcaの回転が、その回転が回転速度の順で一方端となるサンギヤs、及び回転速度の順で他方端となるリングギヤrに分配される。サンギヤsに分配された回転は第一モータジェネレータMG1に伝達される。リングギヤrに分配された回転は、出力部材Oを介して車輪Wに伝達される。スプリット走行モードにおける車両の通常走行時には、図3に示すように、エンジンEは、効率が高く排気ガスの少ない状態に一般に最適燃費特性に沿うように維持されるよう制御されつつ、制御ユニット41からの制御指令に応じた正方向のエンジントルクTEを出力し、このエンジントルクTEが入力部材Iを介してキャリアcaに伝達される。一方、第一モータジェネレータMG1は、負方向のMG1トルクT1を出力する。すなわち、第一モータジェネレータMG1は、エンジントルクTEの反力を支持する反力受けとして機能し、それによりエンジントルクTEが出力部材O側のリングギヤrに分配される。スプリット走行モードにおける車両の通常走行時には、第一モータジェネレータMG1は、正回転しつつ負方向のトルクを発生して発電を行う。そして、第二モータジェネレータMG2は、第一モータジェネレータMG1が発電して得た電力を消費して力行し、正方向のMG2トルクT2を出力して出力部材Oに伝達されるエンジントルクTEを補助する。また、車両の減速時には、第二モータジェネレータMG2は正回転しつつ負方向のトルクを発生して回生制動を行い、発電する。電動走行モードでは、制御ユニット41によりクラッチ駆動信号がOFFとされ、係合装置12が解放状態となるように制御される。これにより、エンジンEと入力部材Iとが分離される。そして、電動走行モードでは、車両の駆動力源として第二モータジェネレータMG2の回転のみが車輪Wに伝達される。すなわち、電動走行モードは、基本的にはバッテリ31の電力を消費して第二モータジェネレータMG2の回転のみにより車両を走行させるモードである。この電動走行モードでは、第二モータジェネレータMG2は、車速及びスロットル開度等に基づいて決まる車両要求トルクに応じて、適切な回転速度及びMG2トルクT2を出力するように制御される。すなわち、第二モータジェネレータMG2は、車両を加速又は巡航させる方向の駆動力が要求されている場合には、出力部材Oに負方向に作用する走行抵抗に相当する走行トルクTOに抗して車両を加速させるべく、正方向に回転しながら力行して正方向のMG2トルクT2を出力する。一方、第二モータジェネレータMG2は、車両を減速させる方向の駆動力が要求されている場合には、出力部材Oに正方向に作用する車両の慣性力に相当する走行トルクTOに抗して車両を減速させるべく、正方向に回転しながら回生発電して負方向のMG2トルクT2を出力する。なお、車両を後進させる際にもこの電動走行モードが用いられ、この場合、第二モータジェネレータMG2の回転方向及びMG2トルクT2の向きを上記とは反対方向とする。電動走行モードでは、上述の如く、係合装置12が解放状態となり、これによりエンジンEと遊星歯車装置Pのキャリアca及び入力部材Iとの間が非接続状態となる。そのため、図4においては、キャリアcaを示す縦線の上側にはエンジンEに対応するEが記載されておらず、入力部材Iに対応するIのみが記載されている。そして、このキャリアcaは、車速に比例して決まるリングギヤrの回転速度と、第一モータジェネレータMG1の回転速度に等しくなるサンギヤsの回転速度とに基づいて決まる回転速度で回転することになる。即ち、図4における細実線Q0で示すように、サンギヤs及び第一モータジェネレータMG1は回転せず、キャリアcaがリングギヤrの回転に応じて回転する。図4における太破線Q1は、電動走行モードで係合装置12を係合状態とする比較例の場合の線図を示す。即ち、図4における太破線Q1は、係合装置12が存在しない比較例による線図を示す。このような比較例では、電動走行モード時に、入力部材I及びキャリアcaが回転せず、サンギヤs及び第一モータジェネレータMG1が回転する。これは、エンジンEのエンジン出力軸Eoが入力部材Iに接続されていることにより、入力部材I及びキャリアcaを回転させるのに必要なトルクがサンギヤs及び第一モータジェネレータMG1を回転させるのに必要なトルクよりも有意に大きくなるためである。かかる比較例では、電動走行モード時に、入力部材I及びキャリアcaよりも回転時の損失が有意に大きいサンギヤs及び第一モータジェネレータMG1第一ロータRo1が回転するので、その分だけ燃費電費が悪化するという欠点がある。これに対して、本実施例においては、上述の如く、電動走行モード時には、係合装置12が解放状態となるので、サンギヤs及び第一モータジェネレータMG1よりも回転時の損失が有意に小さい入力部材I及びキャリアcaが回転するので、その分だけ比較例に比べて燃費電費が向上する。電動走行モードでは、制御ユニット41によりクラッチ駆動信号がOFFとされて係合装置12が解放状態となるとともに、エンジンEは停止されている。この電動走行モードでの走行時エンジンEの停止中において、係合装置12を解放状態から係合状態へ切り替え、第一モータジェネレータMG1の回転によりエンジンEを始動させることにより、電動走行モードからスプリット走行モードへの切り替えがなされる。一方、スプリット走行モードでは、制御ユニット41によりクラッチ駆動信号がONとされて係合装置12が係合状態となるとともに、エンジンE、エンジン出力軸Eo及び入力部材Iは一体回転している。このスプリット走行モードでの走行時において、係合装置12を係合状態から解放状態へ切り替え、車両の走行に必要となる車両要求トルクを第二モータジェネレータMG2に出力させることにより、スプリット走行モードから電動走行モードへの切り替えがなされる。図5は、本実施例の制御ユニット41により実行される主要処理の一例を示すフローチャートである。図5に示す処理ルーチンは、例えば車両のイグニッションスイッチがオンである間、繰り返し実行されてもよい。図6は、図5における主要処理を説明するための速度線図である。ステップ500では、スプリット走行モード中であるか否かが判定される。スプリット走行モード中である場合には、ステップ502に進む。スプリット走行モード中でない場合即ち、電動走行モード中である場合、今回周期の処理はそのまま終了する。ステップ502では、変速装置70の第1ブレーキB1及び第2ブレーキB2に対して油圧オイルポンプ21からの油圧が同時に供給されているか否かが判定される。ここで、変速装置70の第1ブレーキB1及び第2ブレーキB2には、本来、いずれか一方のみに油圧が供給される。しかしながら、何らかの異常フェールにより、第1ブレーキB1及び第2ブレーキB2の双方に油圧が同時に供給される場合がありうる。この場合、変速装置70がロックしてしまうので、変速装置70を保護する必要がある。変速装置70の第1ブレーキB1及び第2ブレーキB2に対して油圧が同時に供給されているか否かは、任意の方法で判断されてもよく、例えば、変速装置制御用油圧回路170内のセンサ例えば、第1ブレーキB1の油圧サーボ及び第2ブレーキB2の油圧サーボに供給される各油圧を検出又は監視する油圧センサ又は油圧スイッチに基づいて判断されてもよい。また、第1ブレーキB1及び第2ブレーキB2に対して油圧が同時に供給されている状態は、それにより生じる変速装置70のロック状態をアウトプットシャフトの回転数の低下に基づいて検出することにより、検出されてもよい。変速装置70の第1ブレーキB1及び第2ブレーキB2に対して油圧が同時に供給されている場合には、ステップ504に進み、それ以外の場合には、変速装置70を保護する必要がないため、今回周期の処理はそのまま終了する。ステップ504では、係合装置12の切換制御用の油圧制御装置120に対して解放指令が出力される。これにより、係合装置12に印加される油圧係合圧が低下され、係合装置12の解放状態が形成される。また、エンジンEへの燃料の供給が停止され、エンジンEが停止状態へと移行される。ステップ506では、オイルポンプ21の回転数O/P回転数を低減する処理を開始できるか否かが判定される。尚、オイルポンプ21は、上述の如くキャリアcaに接続されるので、オイルポンプ21の回転数は、キャリアcaの回転数に相関する。従って、オイルポンプ21の回転数を低減することは、キャリアcaの回転数を低減することと実質的に等価である。オイルポンプ21の回転数を低減する処理を開始できるか否かは、上記ステップ504の処理による係合装置12の係合状態から解放状態への移行状況に基づいて判断されてもよい。例えば、係合装置12が解放状態に完全に移行した場合に、オイルポンプ21の回転数を低減する処理を開始できると判定されてもよい。或いは、変速装置70を速やかに保護することを優先するために、係合装置12が解放状態に至る前に即ちスリップ係合状態において、オイルポンプ21の回転数を低減する処理を開始できると判定されてもよい。例えば、係合装置12のトルク容量が、ゼロより大きい所定トルク容量O/P回転数低減開始トルク容量まで低下した場合に、オイルポンプ21の回転数を低減する処理を開始できると判定されてもよい。O/P回転数低減開始トルク容量は、スリップ係合状態でのエンジンイナーシャの影響と係合装置12の熱容量等を考慮して決定されてもよい。尚、係合装置12のトルク容量操作量は、例えばストロークセンサを用いて検出されてもよい。また、かかるストロークセンサを備えない構成の場合、係合装置12の解放指令発行時からの時間に基づいて、係合装置12のトルク容量が推定されてもよい。オイルポンプ21の回転数を低減する処理を開始できる場合には、ステップ508に進み、それ以外の場合は、オイルポンプ21の回転数を低減する処理を開始できると判定されるまで、待機状態となる。ステップ508では、オイルポンプ21の回転数が急速に低減される。具体的には、図6にてY1に示すように、第一モータジェネレータMG1の回転数を急な勾配で低減する。これにより、図6に示すように、実線R0で示す状態から実線R1で示す状態へと速やかに変化される。このようにして、第一モータジェネレータMG1の回転数が急速に低減すると、キャリアcaの回転数及びひいてはオイルポンプ21の回転数が急速に低減する。本ステップ508では、第一モータジェネレータMG1の回転数は、好ましくは、所定回転数S1に向けて急速に低減される。所定回転数S1は、図6に示すように、キャリアcaの回転数が油圧解放回転数となるときの第一モータジェネレータMG1の回転数に対応する。油圧解放回転数は、変速装置70の第1ブレーキB1及び第2ブレーキB2への油圧供給状態係合状態が解放されるときのキャリアcaの回転数に対応する。所定回転数S1は、試験等により適合された油圧解放回転数に基づいて設定されてよい。尚、本ステップ508では、上記ステップ506の処理により係合装置12が解放状態又はスリップ係合状態となってから、オイルポンプ21の回転数を低減する処理を開始するので、エンジンEのイナーシャの影響を受けることがなく、第一モータジェネレータMG1の回転数を急速に低減することが可能である。また、係合装置12のトルク容量がO/P回転数低減開始トルク容量まで低下してから、オイルポンプ21の回転数を低減する処理を開始する場合でも、エンジンEのイナーシャの影響が低減され、第一モータジェネレータMG1の回転数を急速に低減することが可能である。ステップ510では、キャリアcaの回転数が油圧解放回転数以下となったか否かが判定される。即ち、第一モータジェネレータMG1の回転数が所定回転数S1以下となったか否かが判定される。この判定は、第一モータジェネレータMG1の回転速度を検出するセンサ例えばレゾルバ等又はキャリアcaの回転速度を検出するセンサからの出力信号に基づいて実行されてもよい。キャリアcaの回転数が油圧解放回転数以下となった場合には、ステップ512に進み、それ以外の場合は、キャリアcaの回転数が油圧解放回転数以下となるまで、待機状態となる。ステップ512では、オイルポンプ21の回転数が負回転逆回転とならない態様でオイルポンプ21の回転数が緩やかに低減される。即ち、図6にてY2に示すように、キャリアcaの回転数が負回転とならない態様で第一モータジェネレータMG1の回転数を緩やかな勾配で低減する。具体的には、第一モータジェネレータMG1の回転数は、所定回転数S2に向けて緩やかに低減されてもよい。所定回転数S2は、図6に示すように、キャリアcaの回転数が略ゼロゼロより僅かに大きい値となるときの第一モータジェネレータMG1の回転数に対応してもよい。これにより、図6に示すように、実線R1で示す状態から実線R2に示す状態へと緩やかに変化される。尚、ステップ512の処理は、任意的に省略されてもよい。この場合、上記ステップ510の肯定判定後、オイルポンプ21の回転数が油圧解放回転数で維持されるように、第一モータジェネレータMG1の回転数が制御されてもよい。図7は、図5に示す処理に関連したタイミングチャートである。上から順に、A第一モータジェネレータMG1の回転数、B第一モータジェネレータMG1のトルク、Cエンジン回転数、Dキャリアcaの回転数O/P回転数、及び、Eクラッチ操作量の時系列変化が示されている。尚、クラッチ操作量は、係合圧、伝達トルク容量等であってよい。図7に示すように、時刻t1にて、変速装置70の第1ブレーキB1及び第2ブレーキB2に対して油圧が同時に供給されている状態が検出される図5のステップ502の肯定判定。これに伴い、時刻t1にて、係合装置12の解放指令が出力され、係合装置12のクラッチ操作量は、Eに示すように、低減していく。その後、Eに示すように、時刻t2にて、係合装置12のクラッチ操作量がO/P回転数低減開始トルク容量に対応するクラッチ操作量以下に低減すると、オイルポンプ21の回転数を低減する処理を開始できると判定される図5のステップ506の肯定判定。これに伴い、時刻t2にて、Aに示すように、第一モータジェネレータMG1の回転数が所定回転数S1に向けて急激に低減される。また、これに伴い、Dに示すように、キャリアcaの回転数が油圧解放回転数に向けて急激に低減される。そして、時刻t3にて、Dに示すように、キャリアcaの回転数が油圧解放回転数に到達すると、変速装置70の第1ブレーキB1及び第2ブレーキB2に油圧が同時に供給されている状態が解放される。このようにして、変速装置70を迅速且つ適切に保護することができる。この時刻t3からは、Aに示すように、第一モータジェネレータMG1の回転数の低減速度が減少される。これにより、Dに示すようにオイルポンプ21が負回転とならない態様で徐々に停止状態へと移行される。このようにして、オイルポンプ21の逆転を防止しつつ、オイルポンプ21が停止される。図8は、本発明の他の一実施例実施例2によるハイブリッド車両の駆動装置102の構成を示すスケルトン図である。本実施例2は、上述の実施例1に対して、主に変速装置72が異なり、その他の構成については同様であってよい。具体的には、上述の実施例1では、変速装置70は、第二モータジェネレータMG2の出力を変速するものであったが、本実施例2では、変速装置72は、全体エンジンEの出力と第二モータジェネレータMG2の出力を変速する。即ち、変速装置72は、第二モータジェネレータMG2及びエンジンEから入力された動力の大きさを変更して、キャリアCAを介して出力部材Oに伝達するように構成される。変速装置72は、出力部材Oと第二モータジェネレータMG2との間に接続される。変速装置72は、2段以上の変速段を有し、オイルポンプ21からの油圧により駆動されるピストンにより作動する2つ以上のクラッチ/ブレーキ作動部材を備える。変速装置72は、この条件を満たすものであれば任意の構成であってよい。図示の例では、変速装置72は、ラビニヨ型の変速装置である。即ち、変速装置72は、1組の単一遊星歯車と1組のダブルピニオン遊星歯車のキャリアCAとリングギヤRを共用化した歯車列を備える。変速装置72のダブルピニオン遊星歯車部分のサンギヤS2は、第二モータジェネレータ出力ギヤ13とリングギヤrにより構成される。即ち、変速装置72のサンギヤS2には、第二モータジェネレータMG2の出力とエンジンEの出力とが入力される。変速装置72の単一遊星歯車部分のサンギヤS1には、当該サンギヤS1の回転を選択的に係止する第1ブレーキB1が設けられる。また、変速装置72のリングギヤRには、当該リングギヤRの回転を選択的に係止する第2ブレーキB2が設けられる。第1ブレーキB1及び第2ブレーキB2には、変速装置制御用油圧回路170図2を介してオイルポンプ21が接続される。第1ブレーキB1及び第2ブレーキB2には、変速装置制御用油圧回路170を介してオイルポンプ21から油圧が供給される。変速装置制御用油圧回路170は、第1ブレーキB1及び第2ブレーキB2のそれぞれに対して、油圧の供給/遮断状態を選択的に切り替える切換弁図示せずを備える。尚、変速装置制御用油圧回路170は、同時係合防止用の専用バルブを備えてもよい。変速装置72は、上述の実施例1と同様、第1,第2ブレーキB1,B2のうちの一方を係合しかつ他方を解放し、またこの逆に一方を解放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる2段の減速段に切換えられるように構成される。即ち、変速装置72は、エンジンE及び第二モータジェネレータMG2から入力された動力の大きさを変更して、キャリアCAを介して出力部材Oに伝達するように構成される。本実施例2においても、フェールにより変速装置72のブレーキB及びクラッチCに油圧が同時に供給される場合、上述の実施例1と同様の処理例えば図6のステップ504以降の処理が実行される。これにより、フェールにより変速装置72のブレーキB及びクラッチCに油圧が同時に供給される場合に、上述の実施例1と同様、変速装置72を迅速且つ適切に保護することができる。以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。例えば、上述では、ハイブリッド車両の駆動装置1の各部の機械的構成や電気的なシステム構成等について図1及び図2を参照して説明したが、かかる構成は多様な態様で変更可能である。例えば、第一モータジェネレータMG1は、遊星歯車装置Pに対してエンジンE側に配置されてもよい。また、オイルポンプ21は、入力部材Iの軸方向で出力部材Oと係合装置12の間に配置されてもよい。また、遊星歯車装置Pは、単一のダブルピニオン型の遊星歯車機構により構成されてもよいし、複数のシングルピニオン型又はダブルピニオン型の遊星歯車機構を組み合わせて構成されてもよい。また、差動歯車装置としては、遊星歯車装置Pに代えて、互いに噛合する複数の傘歯車を用いた差動歯車装置等が使用されてもよい。また、図示の例では、遊星歯車装置Pの3つの回転要素に関して、サンギヤsに第一モータジェネレータMG1が接続され、キャリアcaに入力部材Iが接続され、リングギヤrに出力部材O及び第二モータジェネレータMG2が接続されているが、遊星歯車装置Pの3つの回転要素に対するこれらの接続関係は、適宜変更することが可能である。また、上述した実施例において、入力部材Iとケーシング図示せずとの間には、ワンウェイクラッチが設けられてもよい。ワンウェイクラッチは、エンジンEが正方向に回転しているときにフリーになり、入力部材IがエンジンEを逆方向に回転させようとするときにロックする。尚、ワンウェイクラッチは、ブレーキにより実現されてもよい。このようなワンウェイクラッチを設ける場合、オイルポンプ21の逆回転が発生しないので、例えば図5のステップ508の処理において、第一モータジェネレータMG1の回転数を制御して、オイルポンプ21の回転数がゼロに向けて急速に低減させてもよい。この場合、図5のステップ512の処理は省略されてよい。"