トレッド部に、ブロックがタイヤ周方向に並ぶ少なくとも1列のブロック列が設けられた空気入りタイヤであって、前記各ブロックに、タイヤ軸方向に対して20度以下の角度でのびる一対のサイピングが設けられることにより、該ブロックは、サイピング間の中央片と、その両側の端部片とに区分され、前記中央片のタイヤ周方向の最短長さTSは、前記端部片のタイヤ周方向の長さの0.2倍よりも大かつ1.0倍よりも小であり、前記各サイピングは、その長手方向と直角な断面において、前記端部片側の外サイプ面と、前記中央片側の内サイプ面とを具える一方、踏面から一定のサイプ幅でタイヤ半径方向内方にのびる等幅部と、該等幅部からタイヤ半径方向内方にのびるとともにサイプ幅が漸増した後に漸減して終端する拡幅部とを有し、前記拡幅部は、前記外サイプ面において、端部片側に最も突出する外張り出し点からタイヤ半径方向内方かつ前記等幅部を二等分するサイプ中心線側に滑らかな円弧でのびる外側底円弧面を有するとともに、前記内サイプ面において、中央片側に最も突出する内張り出し点からタイヤ半径方向内方かつ前記サイプ中心線側に滑らかな円弧でのびる内側底円弧面を有し、前記外側底円弧面の曲率半径Robが、前記内側底円弧面の曲率半径Ribよりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。前記外張り出し点と、前記内張り出し点とがタイヤ半径方向に位置ずれして設けられている請求項1記載の空気入りタイヤ。前記外張り出し点は、前記内張り出し点よりもタイヤ半径方向外側に設けられている請求項2記載の空気入りタイヤ。前記サイプ中心線から前記等幅部のサイプ面までの最短距離Wsh、前記サイプ中心線から前記外張り出し点までの最短距離Wso、及び前記サイプ中心線から前記内張り出し点までの最短距離Wsiは、下記の関係を満足する請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。Wso-Wsh≦0.6mmWsi-Wsh≦0.6mm前記拡幅部は、前記外サイプ面において、前記外側底円弧面よりもタイヤ半径方向外側かつ前記端部片側に中心を有することによりサイプ幅をタイヤ半径方向内側に向かって漸増させる外側頂部円弧面を具える請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記拡幅部は、前記内サイプ面において、前記内側底円弧面よりもタイヤ半径方向外側かつ前記中央片側に中心を有することによりサイプ幅をタイヤ半径方向内側に向かって漸増させる内側頂部円弧面を具える請求項5に記載の空気入りタイヤ。前記外側頂部円弧面の曲率半径Roaは、前記外側底円弧面の曲率半径Robよりも大きく、前記内側頂部円弧面の曲率半径Riaは、前記内側底円弧面の曲率半径Ribよりも大きい請求項6記載の空気入りタイヤ。本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、サイピングの配設位置及びその断面形状を規定することを基本として、サイプ底部でのクラックを防止しつつ加硫金型からの抜け性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部に、ブロックがタイヤ周方向に並ぶ少なくとも1列のブロック列が設けられた空気入りタイヤであって、前記各ブロックに、タイヤ軸方向に対して20度以下の角度でのびる一対のサイピングが設けられることにより、該ブロックは、サイピング間の中央片と、その両側の端部片とに区分され、前記中央片のタイヤ周方向の最短長さTSは、前記端部片のタイヤ周方向の長さの0.2倍よりも大かつ1.0倍よりも小であり、前記各サイピングは、その長手方向と直角な断面において、前記端部片側の外サイプ面と、前記中央片側の内サイプ面とを具える一方、踏面から一定のサイプ幅でタイヤ半径方向内方にのびる等幅部と、該等幅部からタイヤ半径方向内方にのびるとともにサイプ幅が漸増した後に漸減して終端する拡幅部とを有し、前記拡幅部は、前記外サイプ面において、端部片側に最も突出する外張り出し点からタイヤ半径方向内方かつ前記等幅部を二等分するサイプ中心線側に滑らかな円弧でのびる外側底円弧面を有するとともに、前記内サイプ面において、中央片側に最も突出する内張り出し点からタイヤ半径方向内方かつ前記サイプ中心線側に滑らかな円弧でのびる内側底円弧面を有し、前記外側底円弧面の曲率半径Robが、前記内側底円弧面の曲率半径Ribよりも大きいことを特徴とする。また請求項2記載の発明は、前記外張り出し点と、前記内張り出し点とがタイヤ半径方向に位置ずれして設けられている請求項1記載の空気入りタイヤである。また請求項3記載の発明は、前記外張り出し点は、前記内張り出し点よりもタイヤ半径方向外側に設けられている請求項2記載の空気入りタイヤである。また請求項4記載の発明は、前記サイプ中心線から前記等幅部のサイプ面までの最短距離Wsh、前記サイプ中心線から前記外張り出し点までの最短距離Wso、及び前記サイプ中心線から前記内張り出し点までの最短距離Wsiは、下記の関係を満足する請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤである。Wso-Wsh≦0.6mmWsi-Wsh≦0.6mmまた請求項5記載の発明は、前記拡幅部は、前記外サイプ面において、前記外側底円弧面よりもタイヤ半径方向外側かつ前記端部片側に中心を有することによりサイプ幅をタイヤ半径方向内側に向かって漸増させる外側頂部円弧面を具える請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また請求項6記載の発明は、前記拡幅部は、前記内サイプ面において、前記内側底円弧面よりもタイヤ半径方向外側かつ前記中央片側に中心を有することによりサイプ幅をタイヤ半径方向内側に向かって漸増させる内側頂部円弧面を具える請求項5に記載の空気入りタイヤである。また請求項7記載の発明は、前記外側頂部円弧面の曲率半径Roaは、前記外側底円弧面の曲率半径Robよりも大きく、前記内側頂部円弧面の曲率半径Riaは、前記内側底円弧面の曲率半径Ribよりも大きい請求項6記載の空気入りタイヤである。本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部に、ブロックがタイヤ周方向に並ぶ少なくとも1列のブロック列が設けられ、各ブロックに、タイヤ軸方向に対して20度以下の角度でのびる一対のサイピングが設けられる。これにより、ブロックは、サイピング間の中央片と、その両側の端部片とに区分される。そして、中央片のタイヤ周方向の最短長さTSは、前記端部片のタイヤ周方向の長さの0.2倍よりも大かつ1.0倍よりも小に規定される。このようなブロックは、端部片の剛性を大きく確保できるため、サイピングの開きを小さく抑制できる。また、前記各サイピングは、その長手方向と直角な断面において、前記端部片側の外サイプ面と、前記中央片側の内サイプ面とを具える一方、踏面から一定のサイプ幅でタイヤ半径方向内方にのびる等幅部と、該等幅部からタイヤ半径方向内方にのびるとともにサイプ幅が漸増した後に漸減して終端する拡幅部とを有する。このような拡幅部の設けられたサイピングは、サイプ底部に生じがちな応力集中を緩和し、ひいてはサイプ底部でのクラックを抑制できる。また、前記拡幅部は、前記外サイプ面において、端部片側に最も突出する外張り出し点からタイヤ半径方向内方かつ前記等幅部を二等分するサイプ中心線側に滑らかな円弧でのびる外側底円弧面を有するとともに、前記内サイプ面において、中央片側に最も突出する内張り出し点からタイヤ半径方向内方かつ前記サイプ中心線側に滑らかな円弧でのびる内側底円弧面を有し、前記外側底円弧面の曲率半径Robが、前記内側底円弧面の曲率半径Ribよりも大きい。このようなサイピングは、外側底円弧面での応力集中をさらに緩和して、クラックを抑制するとともに、加硫金型の引き抜きによる中央片側のせん断力を小さくして、加硫金型を抜け易くするとともに、中央片の欠損を抑制し得る。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ以下、単にタイヤということがある。は、例えば乗用車用のスタッドレスタイヤとして好適に利用され、そのトレッド部2には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝3と、該主溝3と交差する向きにのびる複数本の横溝4とが設けられる。本実施形態において、前記主溝3は、タイヤ赤道Cの両側をのびる1対のセンター主溝3Aと、該センター主溝3Aのタイヤ軸方向外側をのびる一対のショルダー主溝3Bとからなる。また、本実施形態の横溝4は、前記センター主溝3A、3A間を継ぐ複数本のセンター横溝4A、センター主溝3Aとショルダー主溝3Bとを継ぐ複数本のミドル横溝4B、及び前記ショルダー主溝3Bと接地端Teとの間を継ぐ複数本のショルダー横溝4Cからなる。これにより、トレッド部2には、2本のセンター主溝3A及びセンター横溝4Aにより区分される複数個のセンターブロック5Aがタイヤ周方向に並ぶセンターブロック列5A1と、センター主溝3A、ショルダー主溝3B及びミドル横溝4Bにより区分される複数個のミドルブロック5Bがタイヤ周方向に並ぶミドルブロック列5B1と、ショルダー主溝3B及びショルダー横溝4Cにより区分される複数個のショルダーブロック5Cがタイヤ周方向に並ぶショルダーブロック列5C1とが配される。なお、トレッド部2は、このようなパターン形状に限定されるものではなく、例えば、センターブロック列と、そのタイヤ軸方向両側にリブが配される態様や、タイヤ赤道上のリブと、そのタイヤ軸方向両側にショルダーブロック列が配される態様等を含む。ここで、前記接地端Teは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤ1に、正規荷重を負荷してキャンバー角0度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。そして、この接地端Te、Te間のタイヤ軸方向の距離が接地幅TWとして定められる。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。また前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、ETRTOであればMeasuringRimとする。また、前記正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREとするが、タイヤが乗用車用である場合には180kPaとする。さらに正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればLOADCAPACITYであるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の88に相当する荷重とする。前記主溝3は、タイヤ周方向に沿った直線状をなす。このような主溝3は、制動時の車両のふらつきや片流れなどの不安定な挙動を抑制するため、優れた直進安定性を発揮できる。なお、主溝3は、このような態様に限定されるものではなく、例えば波状やジグザグ状等種々の形状に変えることができる。また、前記横溝4は、タイヤ軸方向に沿った直線状をなす。このような横溝4によって区分されるブロック5は、横剛性が大きくなるとともに、タイヤ軸方向のエッジ効果を大きく発揮する。従って、本実施形態のタイヤは、駆動性能や制動性能が高められる。また、このような主溝3や横溝4の溝幅溝の長手方向と直角な溝幅で、以下、他の溝についても同様とする。W1、W2及び溝深さD1、D2図示せずについては、慣例に従って種々定めることができる。しかしながら、前記溝幅W1、W2及び/又は溝深さD1、D2が大きすぎると各ブロック列の剛性が低下するおそれがあり、逆に小さすぎると排水性が低下するおそれがある。このため、主溝3の溝幅W1は、例えば、接地幅TWの2~8が望ましく、また、横溝4の溝幅W2は、例えば、接地幅TWの1~5が望ましい。また、主溝3の溝深さD1は4~12mmが望ましく、横溝4の溝深さD2は3~9mmが望ましい。図2には、ブロック5の例として、図1のセンターブロック5Aの拡大図、図3は、図1のA-A拡大断面図が示される。前記ブロック5には、タイヤ軸方向に対して20度以下の角度θでのびる一対のサイピング6が設けられる。即ち、本実施形態のブロック5には、夫々2本のサイピングが設けられる。このようなタイヤ1は、サイピング6のエッジによる摩擦力やワイピング効果が大きく発揮されるため、氷路面での駆動性能や制動性能が向上する。ここで、サイピング6の前記角度θが20度を超えると、タイヤ軸方向のエッジ成分が小さくなり、氷路での駆動性能や制動性能が悪化する。このため、前記角度θは、好ましくは15度以下が望ましく、より好ましくは、10度以下が望ましい。本実施形態では、角度θが0度の場合が示されている。また、本実施形態の一対のサイピング6は、互いに、平行かつ直線状にのびている。このようなサイピング6は、ブロック5の剛性を確保しつつエッジ効果を発揮するのに役立つ。なお、サイピング6は、このような態様に限定されるものではなく、前記角度θの範囲内であれば、ジグザグ状やサイピング6が交差する向きにのびるものでも良い。また、本実施形態のサイピング6は、両端が縦溝3に開口するオープンタイプである。このようなサイピング6は、エッジによる摩擦力やワイピング効果がより大きくなり、氷路面での駆動性能や制動性能を向上させるのに役立つ。なお、サイピング6は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、両端がブロック5内で終端するクローズドタイプ、又は、一端側のみが縦溝3に開口する半クローズドタイプのいずれでもよい。また、特に限定されるものではないが、サイピング6のタイヤ軸方向の長さLaは、好ましくはブロック5のタイヤ軸方向の幅Waの60~100が望ましい。また、図3に示されるように、サイピング6のタイヤ半径方向のサイプ深さDsは、サイピング6が設けられるブロック5に接する横溝4の溝深さD2の40~60が望ましい。このようなサイピング6は、ブロック5の剛性を確保しつつ、サイピングによるエッジ効果を長期に亘り発揮させる。また、ブロック5は、一対のサイピング6が設けられることにより、サイピング6、6間に配される中央片7と、該中央片7の両側本実施形態では、タイヤ周方向の両側に配される端部片8とに区分される。ここで、中央片7のタイヤ周方向の最短長さTSは、端部片8のタイヤ周方向の長さTLの0.2倍よりも大かつ1.0倍よりも小で形成される。これにより、中央片7の剛性の著しい低下を招くことなく端部片8の剛性が大きく確保され、走行時のせん断力によるサイピング6の開きが抑制される。なお、前記最短長さTSが、前記長さTLの0.2倍以下になると、中央片7の剛性が小さくなり、該中央片7に偏摩耗や欠けが生じ易くなる。逆に、前記最短長さTSが、前記長さTLの1.0倍以上になると、端部片8の剛性が小さくなり、走行時にサイピング6が大きく開き易く、サイプ底部にクラックが生じ易くなる。このため、前記最短長さTSは、好ましくは前記長さTLの0.3倍以上、より好ましくは0.4倍以上が望ましく、また、好ましくは0.8倍以下、より好ましくは0.7倍以下が望ましい。また、図4に示されるように、サイピング6は、その長手方向と直角な断面において、前記端部片8側の外サイプ面11sと、前記中央片7側の内サイプ面11uとを具える。また、サイピング6は、踏面5nから一定のサイプ幅Wsでタイヤ半径方向内方にのびる等幅部13と、該等幅部13からタイヤ半径方向内方にのびるとともにサイプ幅Wsが漸増した後に漸減して終端する拡幅部14とを有する。このようなサイピング6は、サイプ底部に生じがちな応力集中に対して拡幅部14を形成することで緩和し、ひいてはサイプ底部でのクラックを抑制する。前記等幅部13は、本実施形態では、タイヤ半径方向内方に真っ直ぐにのびている。このような等幅部13は、中央片7や端部片8の剛性を長期に亘りバランス良く確保するのに役立つ。また、等幅部13のサイプ幅Wsは、慣例に従い、0.4~1.0mmが望ましい。これにより、ブロック剛性の低下や生産性の悪化を防止しつつ、ワイピング効果が発揮され氷路での駆動、制動性能を高め得る。また、拡幅部14は、本実施形態では、前記長手方向と直角な断面視において、水滴状をなす。具体的には、拡幅部14は、前記外サイプ面11sにおいて、端部片8側に最も突出する外張り出し点15からタイヤ半径方向内方かつ前記等幅部13を二等分するサイプ中心線6n側に滑らかな円弧でのびる外側底円弧面17を有するとともに、前記内サイプ面11uにおいて、中央片7側に最も突出する内張り出し点16からタイヤ半径方向内方かつ前記サイプ中心線6n側に滑らかな円弧でのびる内側底円弧面18を有し、しかも、外側底円弧面17の曲率半径Robが、内側底円弧面18の曲率半径Ribよりも大きく形成される。一般に、サイピング6の外側底円弧面17は、内側底円弧面18に比して応力が集中し易い。従って、このように、外側底円弧面17の曲率半径Robを内側底円弧面18の曲率半径Ribよりも大として、その応力集中をより緩和することで、クラックの発生を抑制する。また、外側底円弧面17の曲率半径Robと、内側底円弧面18の曲率半径Ribとの比Rob/Ribは、好ましくは1.2以上、より好ましくは1.5以上が望ましく、また好ましくは2.0以下、より好ましくは1.8以下が望ましい。前記比Rob/Ribが過度に大きくなると、内側底円弧面18側のサイプ底部にクラックが生じ易くなる他、離型時に加硫金型サイピング6形成用のナイフブレードの中央片7に作用するせん断力が大きくなり、加硫金型の抜け性能が悪化するおそれがある。逆に、前記比Rob/Ribが小さくなると、外側底円弧面17の応力集中が緩和されず、クラックを抑制し得ない傾向がある。また、上述の作用をより発揮させる観点より、外側底円弧面17の曲率半径Robは、好ましくは0.6mm以上、より好ましくは0.7mm以上が望ましく、また好ましくは1.0mm以下、より好ましくは0.9mm以下が望ましい。また、内側底円弧面18の曲率半径Ribは、好ましくは0.5mm以上、より好ましくは0.6mm以上が望ましく、また好ましくは0.8mm以下、より好ましくは0.7mm以下が望ましい。また、図3に示されるように、前記内張り出し点16、16間のタイヤ周方向距離TKは、前記最短長さTSの好ましくは0.5倍以上、より好ましくは0.7倍以上が望ましく、また好ましくは1.0倍以下、より好ましくは0.8倍以下が望ましい。即ち、前記タイヤ周方向距離TKが小さくなると、離型時に中央片7に作用するせん断力が大きくなるため、加硫金型の抜け性能が悪化するおそれがある。逆に、前記タイヤ周方向距離TKが大きくなると、端部片8の剛性が小さくなり、サイプ底部のクラックを防止できないおそれがある。また、本実施形態では、外張り出し点15と、内張り出し点16とがタイヤ半径方向に位置ずれして設けられる。各張り出し点15、16を形成するナイフブレードは、離型時、等幅部13を押し拡げ、大きなせん断力を発生させるが、外張り出し点15と内張り出し点16とをタイヤ半径方向に位置ずれさせることにより、前記せん断力を分散させて、加硫金型の抜け性能をさらに向上させることができる。また、本実施形態では、外張り出し点15が、内張り出し点16よりもタイヤ半径方向外側に設けられている。これにより、クラックが生じがちな外側底円弧面17の領域を大きく確保できるため、クラックを一層抑制できる。また、上述の作用をさらに発揮させる観点より、外張り出し点15と内張り出し点16とのタイヤ半径方向距離hは、好ましくは0.15mm以上、より好ましくは0.2mm以上が望ましい。なお、前記タイヤ半径方向距離hが過度に大きくなると、例えばサイプ容積が大きくなり、端部片8の剛性が小さくなるため、サイプの開きを抑制できないおそれがある。このため、前記タイヤ半径方向距離hは、好ましくは0.5mm以下、より好ましくは0.4mm以下が望ましい。また、サイプ中心線6nから等幅部13のサイプ面11までの最短距離以下、等幅最短距離という場合がある。Wsh、サイプ中心線6nから外張り出し点15までの最短距離以下、外最短距離という場合がある。Wso、及びサイプ中心線6nから前記内張り出し点16までの最短距離以下、内最短距離という場合がある。Wsiとは、下記の関係を満足するのが望ましい。Wso-Wsh≦0.6mmWsi-Wsh≦0.6mm即ち、等幅最短距離と外最短距離との差Wso-Wshが0.6mmよりも大きくなると、外張り出し点15が、端部片8側に大きく張り出すため、加硫金型の抜け性能が悪化するおそれがある。しかしながら、前記差Wso-Wshが過度に小さくなると、サイプ底部での応力緩和作用が低下するおそれがある。このため、前記差Wso-Wshは、好ましくは0.4mm以上が望ましい。また、内サイプ面11uは、外サイプ面11sに比して、サイプ底部に作用する応力集中が小さくなる。このため、等幅最短距離と内最短距離との差Wsi-Wshは、等幅最短距離と外最短距離との差Wso-Wshよりも小さくても良く、より好ましくは0.3mm以上が望ましく、またより好ましくは0.5mm以下が望ましい。また、前記拡幅部14は、本実施形態では、外サイプ面11sにおいて、外側底円弧面17よりもタイヤ半径方向外側かつ前記端部片8側に中心を有することによりサイプ幅Wsをタイヤ半径方向内側に向かって漸増させる外側頂部円弧面19を具える。また、拡幅部14は、内サイプ面11uにおいて、内側底円弧面18よりもタイヤ半径方向外側かつ前記中央片7側に中心を有することによりサイプ幅Wsをタイヤ半径方向内側に向かって漸増させる内側頂部円弧面20を具える。本実施形態では、前記外側頂部円弧面19は、前記外側底円弧面17及び等幅部13の外サイプ面11sに滑らかに接続されている。また、内側頂部円弧面20は、前記内側底円弧面18及び等幅部13の内サイプ面11uに滑らかに接続されている。そして、本実施形態では、外側頂部円弧面19の曲率半径Roaは、前記外側底円弧面17の曲率半径Robよりも大きく、前記内側頂部円弧面20の曲率半径Riaは、前記内側底円弧面18の曲率半径Ribよりも大きい。このようなサイピング6は、中央片7及び端部片8に作用する加硫金型によるせん断力を小さくするため、加硫金型からの抜け性能が向上する他、外張り出し点15及び内張り出し点16近傍の剛性を大きくしてクラックを抑制する。上述の作用を確実に発揮させるため、外側頂部円弧面19の曲率半径Roaは、好ましくは外側底円弧面17の曲率半径Robの10倍以上、より好ましくは15倍以上が望ましい。しかしながら、前記曲率半径Roaが過度に大きくなりすぎると、等幅部13と拡幅部14とが滑らかに接続されず、この接続部分で、応力集中が生じ、クラックが生じ易くなるおそれがある。このため、前記曲率半径Roaは、好ましくは前記曲率半径Robの40倍以下、より好ましくは25倍以下が望ましい。同様の観点より、内側頂部円弧面20の曲率半径Riaは、好ましくは内側底円弧面18の曲率半径Ribの25倍以上、より好ましくは30倍以上が望ましく、また好ましくは60倍以下、より好ましくは50倍以下が望ましい。また、内側頂部円弧面20の曲率半径Riaは、好ましくは5.0mm以上が望ましく、また好ましくは25mm以下が望ましい。また、外側頂部円弧面19の曲率半径Roaは、好ましくは5.0mm以上が望ましく、また好ましくは20mm以下が望ましい。以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。例えば、トレッド部2に形成される全てのブロック5の踏面5nに、本実施形態のサイピング6が設けられる態様でも勿論構わない。図1のパターンを有しかつ表1の仕様に基づいた空気入りタイヤサイズ:11R22.514PRが製造され、それらの各性能についてテストがされた。なお、共通仕様は以下の通りである。接地幅TW:120mm<主溝>溝幅W1/接地幅TW:6.0~8.0溝深さD1:20~21mm<横溝>溝幅W2/接地幅TW:4.0~5.0溝深さD2:15mm~21mm<サイピング>等幅部のサイプ幅Ws:0.6mmサイプ深さDs:11mmサイピングの長さLa/ブロック幅Wa:100<加硫金型の抜け性能>各試供タイヤを加硫成形後、離型した際に、サイピング形成用のナイフブレードにゴムが残存したブロックの数を測定した。結果は、前記ゴムがナイフブレードに残存したブロックとサイピングを設けたブロックとの比であり、数値が小さいほど良好であることを示す。<クラック性能>上記試供タイヤのうち、ナイフブレードにゴムの付着していないタイヤを、リム7.5×22.5、内圧800kPaにて排気量12880ccの後輪駆動車の全輪に装着してアスファルト路面のテストコースをドライバー1名乗車で10000km走行させ、サイプ底部にクラックの発生したサイピングの数が計測された。結果は、クラックが発生したブロックとサイピングを設けたブロックとの比であり、数値が小さいほど良好であることを示す。テストの結果は、表1に示される。テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて各種性能が向上していることが確認できる。また、半クローズドタイプやクローズドタイプのサイピングについてもテストを行ったが、同様のテスト結果を示した。