"外部電源より取得した直流電力を蓄える第1蓄電池と、前記第1蓄電池に接続され、前記直流電力を交流電力に変換する第1変換器と、当該交流電力を無線送電する送電アンテナとを有する第1送電手段と、前記送電アンテナにより送電された前記交流電力を無線受電する受電アンテナと、当該交流電力を直流電力へ変換する第2変換器とを有する第1受電手段と、車輪のハブに装着され、当該車輪を駆動するインホイールモータと、前記車輪に設けられ、前記第1受電手段により受電した直流電力を蓄える第2蓄電池と、前記車輪に設けられ、前記第2蓄電池の直流電力を交流電力に変換するインバータと、前記インホイールモータの回転駆動を制御する駆動制御手段と、前記第1送電手段より前記第1受電手段への無線給電を制御する給電制御手段と、前記第2蓄電池の蓄電量を監視する監視手段と、車両の走行予定経路を示す経路情報、当該走行予定経路における車両進行方向の道路線形情報、当該走行予定経路の走行抵抗の変化を示す走行抵抗変化情報、および、前記インホイールモータの効率マップを取得する取得手段と、前記蓄電量、前記経路情報、前記道路線形情報、前記走行抵抗変化情報、および前記効率マップに基づいて、前記第2蓄電池の蓄電量の変化を示す蓄電量変化情報を算出する算出手段と、を備え、前記給電制御手段は、前記蓄電量変化情報の蓄電量が所定範囲内に収まるように前記第1送電手段より前記第1受電手段への無線給電を行う給電量を調整することを特徴とする車両駆動装置。前記算出手段は、前記経路情報に基づいて、前記車両の走行予定速度を示す速度変化情報を算出する第1算出手段と、前記速度変化情報、前記走行抵抗変化情報、および前記効率マップに基づいて、前記インホイールモータの消費電量予測量を示す消費電力変化情報を算出する第2算出手段と、前記道路線形情報に基づいて、前記無線給電の伝送効率の変化を示す伝送効率変化情報を算出する第3算出手段と、前記消費電力変化情報および前記伝送効率変化情報に基づいて、前記蓄電量変化情報を算出する第4算出手段と、を備えることを特徴とする請求項1に記載の車両駆動装置。回生により発生する直流電力を前記第2蓄電池に蓄える回生制御手段と、前記第2蓄電池に接続され、前記直流電力を交流電力に変換する第3変換器と、当該交流電力を無線送電する送電アンテナを有する第2送電手段と、前記第1蓄電池に接続され、前記交流電力を無線受電する受電アンテナと、当該交流電力を直流電力へ変換する第4変換器を有する第2受電手段と、をさらに備え、前記給電制御手段は、前記蓄電量変化情報の蓄電量が所定範囲内に収まるように前記第2送電手段より前記第2受電手段への無線放電を行う給電量を調整することを特徴とする請求項1または2に記載の車両駆動装置。前記給電制御手段は、前記蓄電量が第1所定量より少ない場合は、前記無線充電を行うように制御し、前記蓄電量が前記第1所定量以上の場合は、前記無線充電を停止するように制御することを特徴とする請求項1または2に記載の車両駆動装置。前記給電制御手段は、前記蓄電量が第1所定量より少ない場合は、前記無線充電を行うように制御し、前記蓄電量が前記第1所定量以上の場合は、前記無線充電を停止、あるいは、前記無線放電を行うように制御することを特徴とする請求項3に記載の車両駆動装置。しかしながら、上記の特許文献1~6に記載の技術は、いずれも車両側のインバータと、車輪側のモータとに分離されているため、インバータと車輪の間に高電圧の大電流が流せる電源ケーブルが必要となる。この高電圧大電流の電源ケーブルには、操舵による車輪の回転等により撓みの負荷がかかるが、径が太いためケーブルの耐久性を低下させるとともに、操舵性を高めることができない。また、車両と車輪との間のホイールスペースに太い電源ケーブルが存在するため、サスペンションと干渉しないように配線することが困難であるとともに、泥や粉塵、雨や雪等が付着しやすく、劣化しやすいため、交換等のメンテナンスに手間がかかる。上述した課題を解決し、目的を達成するため、この発明にかかる車両駆動装置は、外部電源より取得した直流電力を蓄える第1蓄電池と、前記第1蓄電池に接続され、前記直流電力を交流電力に変換する第1変換器と、当該交流電力を無線送電する送電アンテナとを有する第1送電手段と、前記送電アンテナにより送電された前記交流電力を無線受電する受電アンテナと、当該交流電力を直流電力へ変換する第2変換器とを有する第1受電手段と、車輪のハブに装着され、当該車輪を駆動するインホイールモータと、前記車輪に設けられ、前記第1受電手段により受電した直流電力を蓄える第2蓄電池と、前記車輪に設けられ、前記第2蓄電池の直流電力を交流電力に変換するインバータと、前記インホイールモータの回転駆動を制御する駆動制御手段と、前記第1送電手段より前記第1受電手段への無線給電を制御する給電制御手段と、前記第2蓄電池の蓄電量を監視する監視手段と、車両の走行予定経路を示す経路情報、当該走行予定経路における車両進行方向の道路線形情報、当該走行予定経路の走行抵抗の変化を示す走行抵抗変化情報、および、前記インホイールモータの効率マップを取得する取得手段と、前記蓄電量、前記経路情報、前記道路線形情報、前記走行抵抗変化情報、および前記効率マップに基づいて、前記第2蓄電池の蓄電量の変化を示す蓄電量変化情報を算出する算出手段と、を備え、前記給電制御手段は、前記蓄電量変化情報の蓄電量が所定範囲内に収まるように前記第1送電手段より前記第1受電手段への無線給電を行う給電量を調整することを特徴とする。以下に添付図面を参照して、この発明にかかる車両駆動装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。以下の説明では、各車輪にモータを備えたインホイール型の構成を例に説明する。この実施の形態では、モータ駆動の電力を無線により非接触に車両から車輪に電力伝送する構成である。車両の構成図1は、実施の形態にかかる車両駆動装置が搭載された車両の構成を示す概要図である。車両100は、左右の前車輪FL,FRと、左右の後車輪RL,RRを有する4輪駆動車である。これら四つの各車輪FL,FR,RL,RRのハブには、それぞれインホイール型のモータユニットM1~M4が設けられ、独立に駆動される。これらモータユニットM1~M4には、それぞれモータ駆動用のインバータ回路後述すると、第2バッテリ等が設けられ、各インバータ回路はコントローラECU101の制御に基づき、モータユニットM1~M4を駆動する。このコントローラ101には各種情報が入力され、トルク配分された結果、各モータユニットM1~M4に設けられたモータインホイールモータを駆動する。コントローラ101に対する入力としては、以下がある。ハンドル102からは操舵角が入力される。アクセルペダル103からは、全トルク指令値が入力される。ブレーキペダル104からはブレーキ量が入力される。シフトブレーキ105からはシフトブレーキ量が入力される。セレクタ106からはR,N,D等のセレクトポジションが入力される。また、各車輪FL,FR,RL,RRのモータユニットM1~M4には、それぞれ回転速度Vを検出するセンサが設けられており、各車輪FL,FR,RL,RRの回転速度Vfl,Vfr,Vrl,Vrrがコントローラ101に入力される。このほか、車両100には、加速度センサとヨーレートセンサ不図示が設けられ、検出した加速度およびヨーレートがコントローラ101に入力される。コントローラ101は、上記の入力に基づき、各車輪FL,FR,RL,RRを駆動する。駆動のための制御信号S1~S4は、各車輪FL,FR,RL,RRごとに適切にトルク配分され、各モータユニットM1~M4に供給される。また、車両100には、バッテリが搭載され、車両100全体に対して電源供給する。バッテリは、車両側に設けられ、車両外部の外部電源より取得した直流電力を蓄える第1蓄電池第1バッテリ111と、モータユニットM1~M4内部に設けられ、第1バッテリ111との間で電力伝送される第2蓄電池第2バッテリとからなる。各車輪FL,FR,RL,RRのモータユニットM1~M4は、第2バッテリに蓄電された電力により駆動される。これらバッテリとしては、ニッケル水素、リチウムイオン等の二次電池や燃料電池などが適用される。また、バッテリの代わりに電気二重層キャパシタを用いてもよい。図中L1~L4が電源ラインである。なお、回生時には、モータへの電源供給力行のときとは逆に、モータユニットM1~M4によって発生した電力をバッテリ側に供給する。この回生とは、車両100を運転するドライバによるブレーキペダル104の操作や、走行中にアクセルペダル103の踏み込みを緩和することによって、モータに発生する逆起電力を用いた発電を示す。車両側および車輪側モータユニットM1~M4の電源ラインL1~L4上には、それぞれ電圧変換部が設けられる。この電圧変換部は、車両側に設けられる第1変換器DC-AC変換部121121a~121dと、車輪側各モータユニットM1~M4内部に設けられるAC-DC変換部後述するによって構成される。車両側と車輪側には、電力を無線送電するための電力伝送アンテナ122122a~122d、123123a~123dが設けられる。そして、コントローラ101は、車両側の第1バッテリ111から供給可能な電源ラインL1~L4の各電源を、制御信号S11~S14により、車輪別のモータユニットM1~M4に供給制御する。この際、電源ラインL1~L4の電源は、車両側のDC-AC変換部121121a~121dにより直流電力が交流電力に変換される。そして、一対の電力伝送アンテナ122122a~122d、123123a~123dにより、車輪側のモータユニットM1~M4に無線送電される。そして、車輪側のモータユニットM1~M4に設けられるAC-DC変換部により交流電力が直流電力に変換された後、第2バッテリに供給される。第2バッテリに蓄電された電力を用いて、後述するインバータ203203a~203dは、モータユニットM1~M4のモータを駆動する。なお、上記モータユニットM1~M4のモータの回生時には、車輪側のモータユニットM1~M4から車両側第1バッテリ111に向けて電力を無線送電することができる。車両駆動装置の構成図2は、車両駆動装置の構成を示すブロック図である。車両駆動装置200は、モータへ電源を供給してモータを駆動する。また、車両100の走行状態等により、第1バッテリ111と第2バッテリ212a間での電力伝送を制御する。以下、車両100と、モータユニットM1間の電源ラインL1上の構成について説明することとし、図中添え字aは、電源ラインL1およびモータユニットM1に対応していることを示す。なお、他の電源ラインL2~L4についても同様の構成であり、説明は省略する。はじめに、電源ラインL1について、車両100から車輪側のモータユニットM1側への電源を供給する各構成について説明する。車両100側には、第1バッテリ111が設けられ、電源ラインL1を介してDC-AC変換部121aに接続されている。DC-AC変換部121aは、直流電力を交流電力に変換し、電力伝送アンテナ送電アンテナ122aに出力する。車輪側のモータユニットM1には、電力伝送アンテナ122aと対の電力伝送アンテナ受電アンテナ123aが設けられる。この電力伝送アンテナ123aは、車両側の電力伝送アンテナ122aから送電された電力を受電する。これら電力伝送アンテナ122a,123aには、たとえば、巻回されたコイルを用いることができ、車両100と車輪のモータユニットM1との間を非接触で電力伝送できる。電力伝送アンテナ123aで受電した電力は、第2変換器AC-DC変換部201aにより交流電力が直流電力に変換され、双方向チョッパ202aに出力される。双方向チョッパ202aは、双方向正方向あるいは逆方向への電力伝送を行うための回路である。双方向チョッパ202aの出力は、第2バッテリ212aに出力される。これにより、車両側の第1バッテリ111の電源を車輪側の第2バッテリ212aに供給し正方向、第2バッテリ212aに蓄電されるとともに、インバータ203aを介してモータユニットM1内のモータMに供給され、モータMを駆動させる。モータMの回生時には、モータMで発生した電力がインバータ203aを介して第2バッテリ212aに供給されるとともに、双方向チョッパ202a~AC-DC変換部201a~電力伝送アンテナ123a~電力伝送アンテナ122a~DC-AC変換部121a~第1バッテリ111の経路電源ラインL1を介して電力伝送することができる逆方向。これにより、第2バッテリ212aを介して第1バッテリ111への蓄電を行うことができる。なお、AC-DC変換部201aとDC-AC変換部121aは共に双方向であるため、この場合は、AC-DC変換部201aはDC-AC変換を行い、DC-AC変換部121aはAC-DC変換を行う。また、123aは送電アンテナとなり、122aは受電アンテナとなる。車両100に設けられるコントローラ101は、受電手段への給電を制御する給電制御手段残量制御部221と、車輪の回転駆動を制御する駆動制御手段トルク制御部222とを有している。残量制御部221は、第2バッテリ212aに対する電源供給を制御する。第1バッテリ111および第2バッテリ212aのバッテリ量バッテリ残量は、残量制御部221が検出しており、たとえば、第2バッテリ212aのバッテリ残量が少なくなったときには、DC-AC変換部121a、AC-DC変換部201aに対し、車両100から車輪のモータユニットM1に対する電力伝送を制御信号S11を介して行う。この際、制御信号S11により双方向チョッパ202aは、車両100からモータユニットM1へ向う正方向の電力伝送を行う。一方、残量制御部221は、モータMの回生時に、モータユニットM1から車両側へ向う逆方向の電力伝送を行う場合についても、制御信号S11を用いて行う。この場合、双方向チョッパ202aに対しては、伝送の有無を制御する。伝送を行わない制御時には、第2バッテリ212aから第1バッテリ方向への電力伝送は行わない。伝送を行う制御時には、電力伝送の方向を第2バッテリ212aから第1バッテリ111の方向に切り替える。トルク制御部222は、全トルク指令値を走行状態に応じて各車輪FL,FR,RL,RRごとにトルク配分する。図示の右前輪FRのモータユニットM1に対しては、インバータ203aに対するトルク配分値を制御信号S1aで出力することにより行う。また、モータユニットM1は、第2バッテリ212aの電流値および電圧値を信号S1bとしてコントローラ101に出力し、モータMの回転速度を信号S1cとしてコントローラ101に出力する。これら制御信号S1a~S1cと、S11は、車両100と車輪側のモータユニットM1との間で有線接続された制御線を介して伝送させる。これら制御信号S1a~S1cと、S11については、データ送信できればよいため、制御線に細線を用いることができ、大容量の電力伝送を行うような太線を用いる必要はないため、車輪の操舵性を低下させることがない。図3は、インバータの回路例を示す図である。インバータ203aは、第2バッテリ212aから供給される直流電力をモータMの3相交流電力に変換する。U,V,Wの各相±にそれぞれダイオード301と、駆動トランジスタ302とを設け、PWM変調により、電圧と周波数を制御した正弦波を生成してモータMの各相に供給してモータMを回転駆動する。図4は、双方向チョッパの回路例を示す図である。双方向チョッパ202aは、一次側ハーフブリッジ回路401と、二次側ハーフブリッジ回路402と、リアクトル403とを備えている。一次側ハーフブリッジ回路401は、AC-DC変換部201aに接続されるスイッチング素子404と、ダイオード405を有している。二次側ハーフブリッジ回路402は、第2バッテリ212aに接続されるスイッチング素子406と、ダイオード407とを有している。リアクトル403は、一次側と二次側との間に接続されている。そして、スイッチング素子404,406の制御により、リアクトル403を介して一次側から二次側への正方向の電力伝送、あるいは二次側から一次側への逆方向の電力伝送を行うことができる。上記構成により、車両100側に第1バッテリ111を設け、インバータ203aと第2バッテリ212aをモータユニットM1に内蔵して設けているため、DCの電源を車両100側から供給することにより、モータMを駆動することができる。この際、車両100と車輪のモータユニットM1との間におけるDC電力の供給は、大電流を必要としない。これは、モータの駆動には、第2バッテリ212aに蓄電されている電力を用いるためであり、大きなトルクを出力する際に必要な電力量を多少の余裕を持って第2バッテリ212aに蓄電しておけばよい。したがって、第1バッテリ111と第2バッテリ212aの間の電力伝送を連続的に行うようにしておけば、大電流を流さなくても済むのである。このため、車両100と、車輪のモータユニットM1にそれぞれ電力伝送アンテナ122a,123aを設け、非接触な無線による電力伝送を行うことができる。バッテリ間の電力伝送の概要図5は、バッテリ間の電力伝送の概要を示す図である。4輪駆動の場合、四つのモータユニットM1~M4を有し、第1バッテリ111は、これら四つのモータユニットM1~M4のモータMを駆動する比較的大きな容量を有するものを用いる。一方、モータユニットM1およびM2~M4にそれぞれ設ける第2バッテリ212aは、単一のモータMを駆動すればよく、比較的小容量のものを用いることができ、重量を軽量化できる。第1バッテリ111と、第2バッテリ212aとの間における電力伝送は、モータユニットM1内の第2バッテリ212aの残量現在値B1が、常に目標残量値BSSetに近づくように制御する。この制御は、上記コントローラ101の残量制御部221が行う。目標残量値BSは、充電上限値BUUpperと充電下限値BLLowerとの間の所定値に設定される。図中RLLowerは、現在値B1と充電下限値BLとの差分であり、第2バッテリ212aで使用可能な容量である。電力の伝送方向は、上述したように双方向、すなわち正方向と逆方向がある。正方向は、第1バッテリ111→第2バッテリ212aの方向である。逆方向は、第2バッテリ212a→第1バッテリ111の方向である。コントローラ101は、基本的には、1.正方向への電力伝送は、力行制御時に行う。力行制御は、たとえば、アクセルペダル103の踏み込みを検出したときに行う。2.逆方向への電力伝送は、回生制御時に行う。回生制御は、たとえば、ブレーキペダル104の踏み込みを検出したときに行う。そして、コントローラ101残量制御部221およびトルク制御部222は、充電の現在値B1が第2バッテリ212aの充電上限値BUを超えないように、回生時の回生電力を制御する。また、充電の現在値B1が第2バッテリ212aの充電下限値BLを下回らないように、力行時の力行電力を制御する。電力伝送の制御内容図6は、電力伝送にかかる全体の制御内容を示すフローチャートである。コントローラ101が行う電力伝送とトルク制御の処理について示している。はじめに、コントローラ101は、モータユニットM1~M4のセンサにより、現在の走行速度を検出する。また、アクセルペダル103とブレーキペダル104の踏み込みを検出するステップS701。そして、現在の走行状態と制御形態の組み合わせを特定するステップS702。上記のように、1.アクセルペダル103の踏み込みを検出したときには、力行制御と特定する。2.ブレーキペダル104の踏み込みを検出したときには、回生制御と特定する。このほか、3.アクセルペダル103およびブレーキペダル104の踏み込みを検出せず、かつ、車両100の速度が遅い場合には、力行制御と特定する。この場合、後述する擬似クリープトルクの制御を行う。4.アクセルペダル103およびブレーキペダル104の踏み込みを検出せず、かつ、車両100の速度が速い場合には、回生制御と特定する。この場合、後述する擬似エンジンブレーキの制御を行う。5.アクセルペダル103およびブレーキペダル104の踏み込みを検出せず、かつ、車両100の速度が中程度速くなく、また遅くない速度の場合には、制御なし惰行運転と特定する。つぎに、制御形態がいずれであるかを判断するステップS703。制御形態が力行制御のときにはステップS703:力行、力行トルク制御を行いステップS704、ステップS706に移行する。制御形態が回生制御のときにはステップS703:回生、回生トルク制御を行いステップS705、ステップS706に移行する。制御形態が惰行の場合にはステップS703:惰行、特に制御を行わず、ステップS706に移行する。つぎに、ステップS706では、上述した無線による電力伝送制御を行いステップS706、処理を終了する。コントローラ101は、上記の各処理を経時的に連続して行う。力行トルク制御について図7は、力行トルク制御の制御内容を示すフローチャートである。図6のステップS704に示した力行トルク制御の詳細な制御内容を示している。はじめに、コントローラ101は、モータユニットM1~M4にそれぞれ設けられる第2バッテリ212212a~212d:ただし212b~212dはモータユニットM2~M4の第2バッテリを指し不図示の各値を検出するステップS801。第2バッテリ212212a~212dの充電下限値はBLとし、現在値残量はB1~B4とし、現在の電圧はV1~V4とする。モータユニットM1~M4の第2バッテリ212a~212dは、モータMの駆動状態に対応してそれぞれ現在値B1~B4が異なり常に変動する。つぎに、アクセルペダル103の踏み込み量と、所定のトルク配分値により、各車輪各モータユニットM1~M4へのトルク配分値T1~T4を決定し、後述するモータ効率マップを用いた電力推定方法により、必要な力行電力W1~W4を算出するステップS802。つぎに、第2バッテリ212の電力使用可能な容量RLを算出するステップS803。具体的には、モータユニットM1~M4にそれぞれ設けられる第2バッテリ212212a~212dについて、使用可能な容量RL1~RL4=現在値B1~B4-充電下限値BLにより算出する。つぎに、各モータユニットM1~M4で必要な力行電力W1~W4と、ステップS803で算出した第2バッテリ212212a~212dで使用可能な容量RL1~RL4とを比較するステップS804。この結果、各モータユニットM1~M4で必要な力行電力W1~W4が対応する第2バッテリ212212a~212dで使用可能な容量RL1~RL4を超えた場合にはステップS804:Yes、力行電力が使用可能な容量RL1~RL4以下となるように、各車輪のトルク配分値を再計算するステップS805。すなわち、全トルク指令値をトルク配分する際に、残量が少ない第2バッテリ212のモータユニットへのトルク配分値を少なくし、その割合で、他のモータユニットのトルク配分値も少なくする。一方、ステップS804で各モータユニットM1~M4で必要な力行電力W1~W4が対応する第2バッテリ212212a~212dで使用可能な容量RL1~RL4に収まっていればステップS804:No、ステップS805の処理を行わず、ステップS806に移行する。そして、ステップS806では、各モータユニットM1~M4に対するトルク配分値を用いて、力行トルク制御を行いステップS806、処理を終了する。回生トルク制御について図8は、回生トルク制御の制御内容を示すフローチャートである。図6のステップS705に示した回生トルク制御の詳細な制御内容を示している。回生時には、モータMが電力を発生する。はじめに、コントローラ101は、モータユニットM1~M4にそれぞれ設けられる第2バッテリ212212a~212dの各値を検出するステップS901。第2バッテリ212の充電上限値はBUとし、現在値残量はB1~B4とし、現在の電圧はV1~V4とする。つぎに、ブレーキペダル104の踏み込み量と、所定のトルク配分値により、各車輪各モータユニットM1~M4へのトルク配分値T1~T4を決定し、後述するモータ効率マップを用いた電力推定方法により、回生電力W1~W4を算出するステップS902。つぎに、第2バッテリ212の電力回生可能な容量RUを算出するステップS903。具体的には、モータユニットM1~M4にそれぞれ設けられる第2バッテリ212212a~212dについて、回生可能な容量RU1~RU4=充電上限値BU-現在値B1~B4により算出する。つぎに、各モータユニットM1~M4での回生電力W1~W4と、ステップS903で算出した第2バッテリ212212a~212dで回生可能な容量RUとを比較するステップS904。この結果、各モータユニットM1~M4の回生電力W1~W4が対応する第2バッテリ212212a~212dで回生可能な容量RU1~RU4を超えた場合にはステップS904:Yes、回生電力が回生可能な容量RU1~RU4以下となるように、各車輪のトルク配分値を再計算するステップS905。すなわち、全トルク指令値をトルク配分する際に、残量が多い第2バッテリ212のモータユニットへのトルク配分値を少なくし、その割合で、他のモータユニットのトルク配分値も少なくする。一方、ステップS904で各モータユニットM1~M4の回生電力W1~W4が対応する第2バッテリ212212a~212dで回生可能な容量RU1~RU4に収まっていればステップS904:No、ステップS905の処理を行わず、ステップS906に移行する。そして、ステップS906では、各モータユニットM1~M4に対するトルク配分値を用いて、回生トルク制御を行いステップS906、処理を終了する。電力伝送の制御手順つぎに、上述した無線による電力伝送の制御手順について説明する。図9は、実施の形態にかかる無線による電力伝送の制御手順の一例を示すフローチャートである。図9の説明では、モータユニットM1に設けられる第2バッテリ212aに対する電力伝送を例に説明するが、他のモータユニットM2~M4に設けられる第2バッテリ212b~212dについても同様の処理を行えばよい。はじめに、コントローラ101は、第2バッテリ212aの各値を検出するステップS1001。第2バッテリ212aの目標残量はBSとし、現在値残量はB1とし、現在の電圧はV1とする。また、モータユニットMに対する無線の電源ラインL1の最大電流をAmaxとする。この最大電流Amaxは、電源ラインL1上に設けられる無線伝送にかかる電力伝送アンテナ122a,123aのコイルや、ドライバIC等によって許容値電流許容値が異なる。つぎに、電力伝送可能な上限値Cmaxと、伝送したい電力Dとを下記式により算出するステップS1002。電力伝送可能な上限値Cmax=電源ラインL1の最大電流Amax×現在の電圧V1伝送したい電力D=BS-B1上記の伝送したい電力Dとは、電源ラインL1上の第1バッテリ111と第2バッテリ212aとの間で電力伝送したい電力である。たとえば、力行時には、割り当てられたトルク配分値に対応して、第1バッテリ111から第2バッテリ212aへの正方向に向けてモータMを駆動するために必要な電力である。回生時には、回線電力を第1バッテリ111に伝送しようとする電力に相当する。つぎに、電力伝送の電力値を決定するステップS1003。電力伝送の電力値は、伝送したい電力Dの絶対値|D|と、電力伝送可能な上限値Cmaxとのうち、小さい方の電力値を用いて行う。このため、伝送したい電力Dの絶対値が電力伝送可能な上限値Cmaxを超えていればステップS1003:Yes、伝送したい電力Dが正の場合、電力伝送可能な上限値Cmaxを伝送する電力Dとして決定する。また、伝送したい電力Dが負の場合、電力伝送可能な上限値-Cmaxを伝送する電力Dとして決定するステップS1004。一方、ステップS1004において、伝送したい電力Dの絶対値が電力伝送可能な上限値Cmaxを超えていなければステップS1003:No、ステップS1004の処理を行わず、伝送したい電力Dをそのまま用い、ステップS1005に移行する。そして、ステップS1005では、差分容量Dを第1バッテリ111から第2バッテリ212aに無線の電源ラインL1を介して電力伝送する。Dの値が負の場合には、回生時であるため、第2バッテリ212aから第1バッテリ111に無線の電源ラインL1を介して電力伝送するステップS1005。力行トルク指令値について図10は、力行時のトルク指令値を示す図表である。アクセルペダル103の踏み込み量横軸に対する力行トルク指令値縦軸の関係を示している。コントローラ101のトルク制御部222は、図示のように、これらアクセルペダル103の踏み込み量と、力行時の全トルク指令値とは、比例する直線関係で制御するのではなく、アクセルペダル103の踏み込み量に対してはじめはなだらかに変化する曲線を有して力行トルク指令値を出力する。また、車両100の前進時に比べて後退時の力行トルク指令値は、さらになだらかとなるよう設定している。回生トルク指令値について図11は、回生時のトルク指令値を示す図表である。ブレーキペダル104の踏み込み量横軸に対する回生トルク指令値縦軸の関係を示している。コントローラ101は、図示のように、ブレーキペダル104の踏み込み量に対し、回生トルク指令値は、ほぼ直線関係となるよう制御している。また、車両の前進時に比べて後退時の回生トルク指令値は、なだらかに変化するよう設定している。擬似クリープトルクと擬似エンジンブレーキについて図12は、ペダルを離したときのトルク指令値を示す図表である。コントローラ101は、アクセルペダル103もブレーキペダル104も踏まれない場合、図示のように、車速に応じてトルク指令値を変えている。そして、車速が遅い場合は、プラスのトルクとして擬似クリープトルクを生成する。車速が速い場合は、マイナス-のトルクとして擬似エンジンブレーキを生成する。図示の例では、車速が40km/h程度以上で擬似エンジンブレーキをかけ、60km/h程度が最も大きなトルク値をかけるようになっている。60km/h程度以上の速度では、次第に小さなトルク値をかけるようになっている。車速が中程度の場合は図中Nの速度領域、トルク指令値をゼロにして惰行運転する。また、通常モードとエコモードとを切り替えるように構成した場合、切り替えたモード別に、車速に対するトルク指令値の特性を変えてもよい。図示の例では、通常モードに比べてエコモード時には、擬似クリープトルク値を少なくし、擬似エンジンブレーキは、マイナスの大きなトルク値としている。モータ効率マップを用いたモータの電力推定つぎに、モータ効率マップを用いたモータMの消費電力回生電力推定について説明する。図13は、モータ効率マップを示す図表である。効率マップ1400は、モータMの回転速度-トルク特性を示すものであり、横軸は回転速度、縦軸はトルクである。コントローラ101の記憶部には、図示の4象限の効率マップ1400をあらかじめ格納しておく。効率マップ1400の第1~第4象限は、それぞれ、1.正転力行:前進中にアクセルペダルを踏んでいる状態2.逆転力行:後退中にアクセルペダルを踏んでいる状態3.逆転回生:後退中にブレーキペダルを踏んでいる状態4.正転回生:前進中にブレーキペダルを踏んでいる状態である。コントローラ101のトルク制御部222は、アクセルペダル103やブレーキペダル104の踏み込み量から、全トルク指令量を算出する。そして、この全トルク値を所定のトルク配分によって、各車輪のモータMごとのトルク配分値Tに配分する。また、コントローラ101は、車両100の走行中、各モータユニットM1~M4のセンサにより回転速度Vfl,Vfr,Vrl,Vrrを検出する。ここでは、回転速度をωとして説明する。そして、コントローラ101は、モータMについて、効率マップ1400を参照し、トルクTと回転速度ωから効率ηを得る。そして、コントローラ101は、以下の式から、力行時の消費電力と、回生時の回生電力をそれぞれ推定する。力行時効率η=Tω/VI回生時効率η=VI/TωV,Iは、モータMの電圧と電流、あるいはインバータ203の電圧と電流上記のVIがモータMの力行時の消費電力、および回生時の回生電力Wに相当する。コントローラ101は、上述したように、第2バッテリ212212a~212dについて、現在値と、使用可能あるいは回生可能な電力を求める。そして、使用可能あるいは回生可能な電力と、算出した上記消費電力回生電力とを比較し、範囲内に収まるように、モータMに対するトルク配分値を修正する。そして、効率マップ1400を用いることにより、より正確にモータMの消費電力回生電力を判断できるようになる。これにより、電力伝送時における必要な電力量伝送したい電力Dを精度よく推定することができ、電力伝送時の電力量を正確に算出でき、効率的な電力伝送を行うことができるようになる。効率マップ1400は、あらかじめ取得しておくに限らない。たとえば、車両100の走行中に効率マップ1400を作成してもよい。コントローラ101は、効率マップ生成部を備え、走行時にモータMの消費電力と、回転数とを取得して、上記の効率マップ1400を生成する。このほか、あらかじめ取得した効率マップ1400を更新する構成とすることもできる。この際、モータMに流れる電流Iからトルク値を検出レゾルバ等の回転位置センサにより車輪の回転速度を検出第2バッテリ212aとインバータ203a間に設けた電流センサおよび電圧センサにより電流と電圧を検出し、電力を算出コントローラ101は、上記の検出および算出によって、車両100の走行時に、記憶部に格納した効率マップ1400を随時更新していくことができる。トルク配分例つぎに、各車輪のモータMに対するトルク配分値の再配分例について説明する。図14は、バッテリ残量が少なくなったときのトルクの再配分例を説明する図である。コントローラ101に対し、たとえば、アクセルペダル103の踏み込みにより、全トルク指令値が100[Nm]として入力された場合を例に説明する。図14中のaに示すように、仮に、コントローラ101のトルク制御部222が、トルク配分値として、左右の前輪を20[Nm]、左右の後輪を30[Nm]にトルク配分としたとする。ここで、図14のbに示すように、左前輪FLのモータユニットM2に設けられた第2バッテリ212212bに相当のバッテリ残量が少なくなり、左前輪FLのモータMで16[Nm]しか出力できなくなったとする。これに対応して単に左前輪FLだけのトルクを下げてしまうと、左右の前輪の駆動力がアンバランスになり、車両100の進行の向きが変わるという影響が生じる。このため、コントローラ101のトルク制御部222は、図14cに示すように、トルクの再配分を行う。すなわち、左右の前輪に対し、同じトルク16[Nm]となるようトルク配分する。また、前輪のトルクを20[Nm]から16[Nm]に変更した割合4/5に対応して左右の後輪についても、同じ割合にするため、30[Nm]から24[Nm]にトルクを変更する。この場合、全トルク値は、100[Nm]から80[Nm]に変更されることになる。上記説明では、第2バッテリ212の残量が少なくなることに基づくトルクの再配分について説明したが、バッテリ212が満充電に近い場合に、車両100の制動時ブレーキ時についても、同様に行う。ただし、この場合、制動力としてモータMの回生ブレーキだけでは足りなくなるため、この不足分の制動力は機械式ブレーキを併用する必要がある。協調ブレーキについて協調ブレーキとは、モータMによる回生ブレーキと、油圧制御による機械式ブレーキとを組み合わせて、必要な制動力を生成するブレーキである。回生ブレーキと機械式ブレーキの組み合わせについては、各種方法がある。たとえば、常に、回生ブレーキと機械式ブレーキとを所定の比率でいずれも使用する方法、所定の制動量までは回生ブレーキを使用し、所定の制動量以上となると機械式ブレーキを加えて用いる方法、所定の制動量までは機械式ブレーキを使用し、所定の制動量以上となると回生ブレーキを加えて用いる方法、等がある。図15-1は、実施の形態で用いる協調ブレーキの制御特性を示す図である。横軸は速度、縦軸は制動トルクである。モータMは、速度が低いとき回転数が小さい。したがって、図示のように、このような速度が低いときには逆起電力も小さくなるため、大きな回生ブレーキを得ることができない。したがって、実施の形態のコントローラ101では、モータMの回生ブレーキだけではなく、回生ブレーキでは得られない不足分の制動トルクを機械式ブレーキにより得る協調ブレーキ制御を行うようにしている。図示の例では、機械式ブレーキの制動トルクは、回生ブレーキと逆の特性を有し、速度が低いほど大きく、速度が高くなるにつれて減少させている。これにより、ブレーキペダル104の踏み込み量に対応した制動トルク値を、回生ブレーキと機械式ブレーキ双方の制動力により得る。また、第2バッテリ212の現在値が満充電に近くなって大きな回生ブレーキをかけることができない場合、コントローラ101は、低速時と同じように、回生ブレーキの制動トルクの割合を小さくし、機械式ブレーキによる制動トルクの割合を大きくして、必要な制動トルクを得るよう協調ブレーキ制御を行う。図15-2は、実施の形態で用いる協調ブレーキの他の制御特性を示す図である。図示の例では、回生ブレーキによって発生する電力が充電できなくなった時点で、次第に回生ブレーキによる制動トルクの割合を小さくし、逆に機械式ブレーキによる割合を大きくさせている。以上説明したように、制動トルクをモータMによる回生ブレーキだけではなく、機械式ブレーキを併用する協調ブレーキ制御により、広範囲な速度にわたり必要な制動トルクを発生させることができ、車両100の走行を安全に行うことができるようになる。そして、第2バッテリ212の充電容量の変化により、第2バッテリ212に充電できないような状態が生じたときであっても、必要な制動トルクを得ることができるようになる。電力伝送の他の制御手順図16は、バッテリ間の他の電力伝送の概要を示す図である。この例では、第2バッテリ212aのバッテリ量についての各項目に二つの項目を加えている。これらは、無線放電実施判断値BJプラスと、無線充電実施判断値BJ-マイナスである。無線放電実施判断値BJは、第2バッテリ212aの目標残量値BSと充電上限値BUとの間に設定する。また、無線充電実施判断値BJ-は、目標残量値BSと充電下限値BLとの間に設定する。図17は、無線による電力伝送の制御手順の他の例を示すフローチャートである。はじめに、コントローラ101は、第2バッテリ212aの各値を検出するステップS1701。図16に示したように、第2バッテリ212aの目標残量はBSとし、現在値残量はB1とし、現在の電圧はV1とする。また、モータユニットMに対する無線の電源ラインL1の最大電流をAmaxとする。この最大電流Amaxは、電源ラインL1上に設けられる無線伝送にかかる電力伝送アンテナ122a,123aのコイルや、ドライバIC等によって許容値電流許容値が異なる。また、上限側の無線放電実施判断値BJと、下限側の無線充電実施判断値BJ-とを用いる。つぎに、第2バッテリ212aの現在値B1が下限側の無線充電実施判断値BJ-未満であるか判断するステップS1702。第2バッテリ212aの現在値B1が下限側の無線充電実施判断値BJ-未満であればステップS1702:Yes、下限側の無線充電実施判断値BJ-から現在値B1を引いた値を伝送したい電力DとするステップS1703。一方、第2バッテリ212aの現在値B1が下限側の無線充電実施判断値BJ-を超えていればステップS1702:No、第2バッテリ212aの現在値B1が上限側の無線放電実施判断値BJを超えているか判断するステップS1704。第2バッテリ212aの現在値B1が上限側の無線放電実施判断値BJを超えていればステップS1704:Yes、上限側の無線放電実施判断値BJから現在値B1を引いた値を伝送したい電力DとするステップS1705。第2バッテリ212aの現在値B1が上限側の無線放電実施判断値BJ未満であればステップS1704:No、処理を終了する。上記の処理により、第2バッテリ212aの現在値が、上限側の無線放電実施判断値よりも大きい場合、あるいは下限の無線充電実施判断値よりも小さい場合は、現在値との差分のみの電力を無線により電力伝送させるようにする。上記ステップS1703,ステップS1705の処理後、電力伝送可能な上限値Cmaxを下記式により算出するステップS1706。電力伝送可能な上限値Cmax=無線により電力伝送できる最大電流Amax×現在の電圧V1上記の伝送したい電力Dとは、電源ラインL1上の第1バッテリ111と第2バッテリ212aとの間で電力伝送したい電力である。たとえば、力行時には、割り当てられたトルク配分値に対応して、第1バッテリ111から第2バッテリ212aへの正方向に向けてモータMを駆動するために必要な電力である。回生時には、回線電力を第1バッテリ111に伝送しようとする電力に相当する。つぎに、電力伝送の電力値を決定するステップS1707。電力伝送の電力値は、伝送したい電力Dの絶対値|D|と、電力伝送可能な上限値Cmaxとのうち、小さい方の電力値を用いて行う。このため、伝送したい電力Dの絶対値が電力伝送可能な上限値Cmaxを超えていればステップS1707:Yes、伝送したい電力Dが正の場合、電力伝送可能な上限値Cmaxを伝送する電力Dとして決定する。また、伝送したい電力Dが負の場合、電力伝送可能な上限値-Cmaxを伝送する電力Dとして決定するステップS1708。一方、ステップS1707において、伝送したい電力Dの絶対値が電力伝送可能な上限値Cmaxを超えていなければステップS1707:No、ステップS1708の処理を行わず、伝送したい電力Dをそのまま用い、ステップS1709に移行する。そして、ステップS1709では、差分容量Dを第1バッテリ111から第2バッテリ212aに無線により電力伝送する。Dの値が負の場合には、第2バッテリ212aから第1バッテリ111に無線により電力伝送するステップS1709。上記の電力伝送の制御処理によれば、無線による電力損失が無視できない場合、現在値が無線充電実施判断値を超えたときのみ、非接触充電による電力伝送を実施している。これにより、無線による電力伝送量は、現在値が無線充電実施判断値あるいは無線放電実施判断値に近づくようにする。これにより、充電上限値と充電下限値に近づきにくくできるため、過充電や過放電を防止するための力行トルクや回生トルク制限の必要性が少なくなる。車輪および電力伝送アンテナの構造例図18-1,図18-2は、それぞれ車輪および電力伝送アンテナの構造例を示す図である。図18-1は、電力伝送アンテナを地面に対し垂直に設けた構造例である。車両100の車輪1800は、ホイール1801にタイヤ1802が装着されてなる。ホイール1801内部には、モータインナーモータMが設けられる。ホイール1801と、車両100との間には、サスペンション1803が上下に設けられ、路面の凹凸による車輪1800タイヤ1802の上下ストロークをサスペンション1803が吸収する。そして、車輪1800側には、上述したインバータ203と、第2バッテリ212と、電力伝送アンテナ123と、受信回路AC-DC変換部201,双方向チョッパ202を含む1810が設けられる。車両100側には、電力伝送アンテナ123と対向するように電力伝送アンテナ122と送信回路DC-AC変換部121を含む1811が設けられる。これら一対の電力伝送アンテナ122,123の面は、地面に対し垂直に設けられている。上記構成において、路面の凹凸による車輪1800の上下ストロークが大きいと、一対の電力伝送アンテナ122,123の中心がずれ、無線による電力伝送の効率が低下する。このため、車輪1800の上下ストローク量を検出し、後述するように、車輪1800の上下ストローク量に応じて電力伝送アンテナ122を上下方向に移動させ、中心のずれをなくす。図18-2は、電力伝送アンテナを地面に対し水平に設けた構造例である。図示の例では、車輪1800の上部位置に地面に対し水平に一対の電力伝送アンテナ122,123を設けている。この図に示す例では、車輪1800が上下にストローク動作しても、一対の電力伝送アンテナ122,123間は、中心のずれは生じないが、電力伝送アンテナ122123間の距離が変化するため、無線による電力伝送効率が変化する。このため、この実施の形態では、車輪1800の上下ストローク量に対応して一対の電力伝送アンテナ122,123のうち一方たとえば、車両100側の電力伝送アンテナ122を同方向上下に移動させることにより、伝送効率がよい状態を保ち電力伝送を行うようにする。図19-1,図19-2は、それぞれ電力伝送アンテナの移動構造例を示す図である。図19-1は、図18-1に示した電力伝送アンテナを地面に対し垂直に設けた構造例において、電力伝送アンテナ122を上下方向に移動自在にする構造を示している。この図に示すように、電力伝送アンテナ122は、アクチュエータあるいはサーボモータやステッピングモータ等のモータ1901により上下移動可能である。また、一対の電力伝送アンテナ122,123には、相互のずれの位置を検出するための位置検出器1902が設けられている。位置検出器1902は、たとえば、車輪1800側にLEDやレーザ等の発光部1902aを設け、車両100側に発光部1902aの光を受光する受光部1902bを設けて構成する。これにより、一対の電力伝送アンテナ122123の相互のずれの状態を検出できる。あるいは、距離センサを設けて地面までの距離を測定し、一対の電力伝送アンテナ122123の相互のずれの状態を検出する構成とする。図19-2は、図18-2に示した電力伝送アンテナを地面に対し水平に設けた構造例において、電力伝送アンテナ122を上下方向に移動自在にする構造を示している。この構造例では、電力伝送アンテナ122は、アクチュエータ1901により上下移動可能とする。また、一対の電力伝送アンテナ122,123には、相互のずれの位置を検出するための位置検出器1902を設ける。位置検出器1902は、たとえば、距離センサを用いて一対の電力伝送アンテナ122123間の上下方向のずれを検出する構成とする。そして、位置検出器1902は、たとえば、車輪1800側にLEDやレーザ等の発光部1902aを設け、車両100側に発光部1902aの光を受光する受光部1902bを設けて構成する。これにより、一対の電力伝送アンテナ122,123の相互のずれの状態を検出できる。アンテナ位置制御の構成例図20は、位置検出器を用いた場合のアンテナ位置制御の構成を示すブロック図である。このアンテナ位置制御にかかる構成は、コントローラ101の残量制御部221の一機能として設けられる。そして、この構成例1では、位置検出器1902として距離センサを用い、この距離センサを車両100側に配置し、車輪1800側の電力伝送アンテナ123との間の距離を測定する。アンテナ位置制御部2001は、平地での停止時等、当初たとえば基準の上下ストローク位置に対応した位置指令に対し、車両100の走行時における路面の凹凸に起因する偏差が位置検出器距離センサ1902から入力される。制御演算部2002は、この偏差分を検出し、駆動回路2003を介してアクチュエータあるいはサーボモータ等1901を動作させる。この際、アクチュエータ1901の動作方向は、一対の電力伝送アンテナ122,123の中心のずれを解消する方向であり、たとえば、車輪1800が上方向にストローク動作したときには、アクチュエータ1901を同じ上方向に移動させる。この結果、位置検出器1902では、偏差中心のずれを少なくできたことを検出できるようになり、常に偏差が0となった位置でアクチュエータ1901を保持させることができるようになる。このように、フィードバックループにより、常に、一対の電力伝送アンテナ122,123を同じ中心位置となるよう制御することができ、電力の伝送効率を常に良好な状態に保つことができるようになる。図21は、図20に示したアンテナ位置制御部の回路構成を示すブロック図である。図20に示したアンテナ位置制御部2001の制御演算部2002は、コントローラ101の一機能を用いることができる。位置検出器距離センサ1902の出力をコントローラCPU101で取り込み、アクチュエータ1901近傍に設けた駆動回路2003により駆動信号を生成して、アクチュエータM1901を駆動し、電力伝送アンテナ122を移動させる。位置検出器1902としては、他に光検出センサを用い、この光検出センサにより一対の電力伝送アンテナ122,123間の位置ずれを検出する構成とすることもできる。また、車両100にアクティブサスペンションシステムが搭載されている場合、路面の凹凸や車体の動きをセンサで検出し、コントローラ101が各車輪のダンパーを制御して車両100の路面変化の振動を吸収でき、コーナリングの安定性を得ることができるようになっている。上述した位置検出器は、アクティブサスペンションシステムに用いられているセンサを利用することもできる。電力伝送制御予測についてつぎに、上記無線による電力伝送の構成を用い、車両100の走行計画に基づき電力伝送制御を予測する構成について説明する。車両100の走行前の状態で、車両100が目的地まで移動する際に消費する電力の推移を予測することにより、電力伝送制御を計画的、かつ効率的に行うことができるようになる。図22は、車両と各車輪との間の電力伝送の系統を示す図である。コントローラ101は、車両100に設けられる第1バッテリ111と、各車輪1800FR,FL,RR,RLに設けられる第2バッテリ212212a~212dとの間で、電力伝送アンテナ122122a~122d、123123a~123dを介しての電力伝送を制御する。このコントローラ101には、車両100に搭載されるナビゲーション装置2300が接続されている。このように、車両100には、第1バッテリ111だけではなく、各車輪1800ごとに複数の第2バッテリ212212a~212dを設けているため、1台の車両100に複数の電力供給なバッファが存在することとなる。これにより、複数の第2バッテリ212は、第1バッテリ111を介して相互に電力を供給するなど、電力伝送の自由度を増やすことができるようになる。ナビゲーション装置2300は、車両100が目的地に走行する際の走行計画に基づき、走行履歴や地図情報道路情報を収集し、時間や距離が短い走行経路等の情報を出力する。コントローラ101は、この走行経路上の道路情報に基づき、車両100が目的地まで移動する際に消費する電力の推移を予測する。図23は、車両走行時の消費電力および回生電力の推移の例を示す図表である。図示のように、車両100の走行時には、走行経路上の道路状態カーブや傾斜、停止発進等に応じてモータMM1~M4が電力を消費する力行パワー。また、時期T1、T2では、停止時のブレーキ操作によってモータMM1~M4が電力回生電力を発生させる回生パワー。また、図示のように、時期T3に示す長時間にわたる下り坂では、回生パワーも同様に長時間にわたり継続して発生することになる。図24は、複数の第2バッテリおよびモータに対する電力伝送の概要を示す図である。第1バッテリ111と第2バッテリ212a間の電力PA、第2バッテリ212aとモータM1間の電力PB、第2バッテリ212aの容量が40Whとする。なお、第2バッテリ212aの残量B1は12Whであるとする。コントローラ101は、第1バッテリ111と第2バッテリ212a間の電力PAが0kW~1kWの場合、モータM1により回生された電力をメイン第1バッテリ111側に戻さない制御を行い、電力PAが-1kW~1kWの場合、モータM1により回生された電力をメイン第1バッテリ111側に戻す制御を行う。これに対し、第2バッテリ212aとモータM1間の電力PBは、-4kW~4kWの範囲を有する。図25は、伝送する電力の変化状態を示す図である。図23に示した時間ごとの変化に対応した電力PA,PBを示している。aに示すように、第1バッテリ111と第2バッテリ212a間で伝送する電力PAの範囲は小さく、第2バッテリ212aとモータM1間で伝送する電力PBの範囲を大きく設定している。これにより、車両100と車輪1800間で伝送する電力を小さくできるため、電力伝送アンテナ122122a~122d、123123a~123dを用いた比較的小電力な無線による電力伝送が行える。bは電力PBと電力PAの差分の電力PCの変化を示している。この電力PCは、図24の第2バッテリ212aに充電される電力に相当する。cは第2バッテリ212aの残量変化を示している。第2バッテリ212aは、電力変化に対して緩衝的な役割を果たすため、第2バッテリ212aに供給する最大給電電力1kWを、モータM1に対して供給が必要な最大瞬時電力4kWより小さくすることができる。図26は、モータの消費電力の変化状態を示す図である。マイナス側はモータM1が発生する回生電力である。図示のように、モータM1が最大瞬間電力として4kWを消費および回生する。これに対し、第2バッテリ212aがモータM1に供給する電力PBの最大供給電力は0.8~1kW程度に設定できる。図27は、モータの消費電力量および第2バッテリの蓄電残量の変化を示す図である。モータM1にそれぞれ最大供給電力0.8~1kWで電力を供給することにより、モータM1の消費電力量の変化に対応する電力を供給できる。また、図の下部には、それぞれ最大供給電力0.8~1kWにおける第2バッテリ212aの残量変化を示している。この図では、第2バッテリ212aECの容量が40Whであり、初期電力量現在値B1が20Whであったとする。図には、時期T1,T2において信号停止等により積算の消費電力量が増加しないとき、第2バッテリ212aの充電が進むことが示されている。また、図示のように、最大供給電力が0.8~1kWと設定したとき、第2バッテリ212aの容量の範囲内に収めることができることが示されている。なお、後述する電力伝送予測により、第2バッテリ212aの残量現在値B1が充電上限値BUおよび充電下限値BLの範囲内となるよう伝送制御される。電力伝送予測の処理手順について:処理例1つぎに、電力伝送予測の処理手順について説明する。図28は、電力伝送予測の全体手順を示すフローチャートである。図示の処理は、コントローラ101の給電制御手段残量制御部221が実行する。はじめに、ナビゲーション装置2300から車両100の予定経路の道路情報等を取得し、目的地までの車両100の走行時における時間経過ごとのモータMM1~M4の消費電力図27参照、電力伝送アンテナ122,123の伝送効率、第2バッテリ212に対して給電回生する電力を予測するステップS2801。そして、第2バッテリ212212a~212dに対して必要な電力伝送充電電力、図27参照の最適充電計画を作成するステップS2802。ここでは、たとえば、モータMの消費電力に対応した最大供給電力0.8~1kWを設定する。最大供給電力はいずれかに固定するに限らず、モータM1の消費電力に応じて可変することもできる。そして、図27等に示したように、第2バッテリ212の残量現在値B1が充電上限値BUおよび充電下限値BLの範囲内で過充電等を防ぎ過不足なく充電するための電力伝送の制御を行う。最も簡単な例では、後述するように、第2バッテリ212に対する給電をON/OFFで切り替える。給電が必要な場合にONとし、給電が不要な場合には、OFFに切り替える。この後、車両100の通常走行を開始するステップS2803。図29は、予測処理の詳細な手順を示すフローチャートである。この処理は、力行時における電力伝送予測であり、図28のステップS2801の処理の詳細を示している。はじめに、ナビゲーション装置2300から車両100の予定経路を取得し、予定経路上のある距離までの区間を設定するステップS2901。この後、予定経路を複数の区間に区切り各区間ごとに以下の処理を行う。まず、ナビゲーション装置2300から、区間の道路線形カーブ/勾配等、走行速度法定速度とする、渋滞状況を取得し、これらにより車両100の時系列な速度プロファイル時間ごとの速度の変化状態を予測作成するステップS2902。つぎに、消費電力予測により、速度プロファイルからモータMの消費電力プロファイルを予測作成するステップS2903。消費電力予測は、後述する車両100の走行抵抗、効率マップ等を用いた算出により得る。つぎに、区間の道路線形カーブ/勾配等から電力伝送アンテナ122,123間の位置ずれを推定し、伝送効率プロファイルを予測作成するステップS2904。上述したように、車両100はカーブの通過時に車輪1800が旋回し、電力伝送アンテナ122,123間の中心がずれて伝送効率が変化する。このステップS2904の処理は、図19-1,図19-2等を用いて上述したような、電力伝送アンテナ122をアクチュエータ1901で移動させ、中心位置のずれを解消する構成とした場合、実行しないこともできる。そして、第2バッテリ212の残量現在値B1が基準範囲充電上限値BUおよび充電下限値BL外になると、給電を自動的に停止/あるいは再開する伝送を行うと仮定し、上記の消費電力プロファイルと伝送効率プロファイルから蓄電残量プロファイルを予測作成するステップS2905。走行抵抗、速度プロファイルについて上記の走行抵抗は、下記式で表される。走行抵抗Fdrt[N]=空気抵抗転がり抵抗勾配抵抗加速抵抗内部抵抗=1/2ρCDAvt2μrxmgmgsinθxmdvt/dtRiFd:駆動力、ρ:空気密度、CD:CD値、A:前面投影面積、μr:転がり抵抗係数、m:車重、g:重力加速度、Ri:内部抵抗なお、内部抵抗とは、駆動系の機械損失を含む、空気抵抗、転がり抵抗、勾配抵抗、加速抵抗以外の抵抗成分のことであり、ここでは既知のものであると仮定している。図30は、勾配角および転がり抵抗係数の変化状態の例を示す図である。aは時間ごとの勾配角の変化を示し、車両100の登坂時および降坂時にそれぞれ勾配抵抗が変化する。bは転がり抵抗係数の変化を示し、車輪1800のタイヤが走行時に受ける抵抗が変化する。タイヤ空気圧変化や路面状態変化等により生じる。予定経路の走行距離xt[m]は、上記の速度プロファイルvt[m/s]から、で示される。上記の消費電力プロファイル[W]は、Pct=Fdrtvt/ηmTt,ωtで示される。ωtは、車輪1800の角速度[rad/s]であり、ωt=vt/rで示される。トルクT[N]は、Tt=Jdωt/dtrFdrtで示される。J:車輪イナーシャ、r:タイヤ半径ηmT,ωは、上記の効率マップ1400のトルクTに対応した効率ηである。伝送効率の変化について上記の図18-1および図18-2で説明したように、車両100は、カーブ走行時にはハンドル操作により車輪1800が旋回し、一対の電力伝送アンテナ122,123の中心にずれが生じ、伝送効率が変化する。以下の説明では、電力伝送アンテナ122,123の位置が固定された構成におけるアンテナ位置ずれについて説明するなお、図19-1等に示したように電力伝送アンテナ122が可動とされ、位置ずれを低減させる構成においても、位置ずれを完全になくすことはできないため、同様に適用することもできる。図31は、旋回時の電力伝送アンテナの伝送効率の変化を示す図表である。一対の電力伝送アンテナ122,123間での伝送効率ηtは図示のように、0中心車両100の向きと車輪1800の向きが一致のとき最大となる。そして、車両100が曲率半径Rのカーブを通過する際、ハンドルステアリング角δを有して旋回したとき、このステアリング角δが大きいほど伝送効率ηtが低下する。これは図18-1および図18-2に示した垂直型、水平型のいずれにおいても生じる。図32は、車輪の上下ストローク量を説明する図である。aに示すように車両100が勾配角θで登坂するとき、車両100に対して車輪1800が上下に移動し、平地走行と比較して、前輪サスペンションは伸び、後輪サスペンションは縮むため、それぞれ上下ストローク量ξが変化する。また、bに示すように道路の凹凸を通過するときにおいても、上下ストローク量実効値ξrmsが生じる。上下ストローク量ξや上下ストローク量実効値ξrmsが多くなるほど図31とほぼ同様の特性を有して、伝送効率ηtが低下する。図33は、道路状態別の変位量を示す図表である。aに示すように、直線道路を走行中には、ステアリング角δは0となるが、カーブ走行中には曲率半径Rに応じてステアリング角δが大きくなる。bに示すように、登坂中あるいは降坂中においては、勾配θに応じて上下ストローク量ξが大きくなる。cに示すように、道路の凹凸が少ない場所では上下ストローク量実効値ξrmsが少なく、凹凸が多い場所を通過するときには凹凸に対応した上下ストローク量ξが生じる。伝送効率プロファイルについて伝送効率プロファイルηtは、下記式のように、ステアリング角と上下ストローク量により示される。蓄電残量プロファイルについて蓄電残量プロファイルは下記式のように、時間経過ごとに、第2バッテリ212に対する供給電力の累積量からモータM等による消費電力PBの累積量を引くことで得られる。PAは供給電力[W]であり、ここでは定数としている。図34は、第2バッテリの残量の変化状態を示す図表である。上記の蓄電残量プロファイルが示す、時間経過ごとの第2バッテリ212ECの容量の予測値の推移を示している。図35は、最適充電計画の処理内容の概要を示すフローチャートである。上記ステップS2802の処理内容を記載してある。この処理は上述したように、コントローラ101給電制御手段残量制御部221が行う。この処理では、第2バッテリ212の蓄電残量現在値B1が基準範囲内に収まるように最適充電計画を作成しステップS3501、車両100の走行開始時に、この最適充電計画に基づいた無線充電を開始するステップS3502。この基準範囲は、たとえば、上述した充電上限値BUと充電下限値BL図5,図16参照を設定できる。つぎに、ステップS3502に示した最適充電計画の詳細について説明する。ここでは、第2バッテリ212のマージンを5とし充電上限値BUを最大容量ECmaxの95、充電下限値BLを5に設定したとする。そして、第2バッテリ212の残量がこの充電上限値BUに対応して設定された無線放電実施判断値BJたとえば90を超えると予測された時期に無線充電をOFFにする計画を作成する。なお、充電下限値BLに対応して無線充電実施判断値BJ-たとえば10についても設定しておく。たとえば、ある時期t0に残量ECt上記の現在値B1が90に達するとする。ECt0=0.9ECmaxこのとき、第2バッテリ212の残量が予測値よりも、たとえば20だけ下回るようにしておく計画であるとすると、コントローラ101給電制御手段221は、この容量20に相当する分だけ、無線充電をOFFにする休止期間Tを下記式に基づき求める。図36は、残量と充電上限値の関係を示す図表、図37は、無線充電のOFF期間を説明する図表である。図36のaに示すように、第2バッテリ212の残量がこの充電上限値BUを超えると予測された時期t0が生じたとする。この場合、図37のaに示すように、時期t0を基準に遡り、休止期間Tを設定する。そして、図37のbに示すように、この休止期間Tだけ第2バッテリに対する無線充電をOFFにする。これにより、図36のbに示すように、時期t0では少なくとも充電上限値BUを超えた過充電の状態となることを防ぐことができるようになる。この図の例では、時期t0の残量は70にすることができる。最適充電計画にしたがった給電制御処理以下の説明では、処理例1により作成された最適充電計画にしたがった給電制御処理の処理内容について説明する。図38は、給電制御の処理内容を示すフローチャートである。コントローラ101給電制御手段221は、はじめに通常走行モードで起動し、電源ONで走行可能な状態のときステップS3801:No、以下の処理を実行する。電源OFFの場合にはステップS3801:Yes、処理を終了する。つぎに、第2バッテリ212212a~212dそれぞれの残量現在値B1を検出するステップS3802。たとえば、残量は現在の電圧VV1~V4に基づき検出できる。つぎに、あるモータMM1~M4のいずれかの第2バッテリ212212a~212dのいずれかの残量が無線放電実施判断値BJ図16参照以上であるか判断するステップS3803。いずれかの第2バッテリ212212a~212dの残量が無線放電実施判断値BJ以上の場合にはステップS3803:Yes、無線充電中であるか判断するステップS3804。無線充電中であればステップS3804:Yes、通常モードから第2バッテリ212212a~212dに対する過充電を回避する最適配分モードに切り替え、この最適配分モードによる処理を実行するステップS3805。無線充電中でなければステップS3804:No、無線充電を停止しステップS3806、ステップS3802に戻る。また、ステップS3803において、いずれかの第2バッテリ212212a~212dの残量が無線放電実施判断値BJ未満の場合にはステップS3803:No、つぎに、この第2バッテリ212212a~212dの残量が無線充電実施判断値BJ-以下であるか判断するステップS3807。いずれかの第2バッテリ212212a~212dの残量が無線充電実施判断値BJ-以下でなければステップS3807:No、無線充電を継続しステップS3808、ステップS3802に戻る。一方、いずれかの第2バッテリ212212a~212dの残量が無線充電実施判断値BJ-以下であればステップS3807:Yes、無線充電中であるか判断するステップS3809。無線充電中であればステップS3809:Yes、通常モードから第2バッテリ212212a~212dに対する過放電を回避する最適配分モードに切り替え、この最適配分モードによる処理を実行するステップS3810。無線充電中でなければステップS3809:No、無線充電を再開しステップS3811、ステップS3802に戻る。図39は、過充電回避の最適配分モードの処理内容を示すフローチャートである。図38のステップS3805の詳細な処理内容を示す。はじめに、車両100から駆動力あるいは制動力の指令を受信するステップS3901。たとえば、駆動力の指令はアクセルペダル103の操作によりコントローラ101へ入力される全トルク指令値であり、制動力の指令はブレーキペダル104の操作により入力されるブレーキ量である。車両100から駆動力の指令を受信したときにはステップS3902:駆動力、全駆動力全トルク値は固定のまま、車両100の前後の車輪1800に対する駆動力配分を最適化するステップS3903。過充電となる車輪1800のトルク配分値を他の車輪1800の配分値より高くする。一方、車両100から制動力の指令を受信したときにはステップS3902:制動力、全駆動力全トルク値は固定のまま、車両100の前後の車輪1800に対する制動力配分を最適化するステップS3904。過充電となる車輪1800のトルク配分値を他の車輪1800の配分値より低くする。これら駆動力および制動力の配分は、コントローラ101の駆動制御手段トルク制御部222が行うトルク再配分に相当する図14等参照。ステップS3903,あるいはステップS3904の実行後、コントローラ101の給電制御手段221は、再度、第2バッテリ212212a~212dの残量を検出するステップS3905。そして、各モータMM1~M4の第2バッテリ212212a~212dの残量が無線放電実施判断値BJ以上であるか判断するステップS3906。全ての第2バッテリ212212a~212dの残量が無線放電実施判断値BJ以下の場合にはステップS3906:Yes、通常走行モード図38に戻るが、いずれかの第2バッテリ212212a~212dの残量が無線放電実施判断値BJを超えている場合にはステップS3906:No、ステップS3902に戻る。図40は、過放電回避の最適配分モードの処理内容を示すフローチャートである。図38のステップS3810の詳細な処理内容を示す。はじめに、車両100から駆動力あるいは制動力の指令を受信するステップS4001。車両100から駆動力の指令を受信したときにはステップS4002:駆動力、全駆動力全トルク値は固定のまま、車両100の前後の車輪1800に対する駆動力配分を最適化するステップS4003。過放電となる車輪1800のトルク配分値を他の車輪1800の配分値より低くする。一方、車両100から制動力の指令を受信したときにはステップS4002:制動力、全駆動力全トルク値は固定のまま、車両100の前後の車輪1800に対する制動力配分を最適化するステップS4004。過放電となる車輪1800のトルク配分値を他の車輪1800の配分値より高くする。ステップS4003,あるいはステップS4004の実行後、コントローラ101の給電制御手段221は、再度、第2バッテリ212212a~212dの残量を検出するステップS4005。そして、各モータMM1~M4の第2バッテリ212212a~212dの残量が無線充電実施判断値BJ-以上であるか判断するステップS4006。全ての第2バッテリ212212a~212dの残量が無線充電実施判断値BJ-以上の場合にはステップS4006:Yes、通常走行モード図38に戻るが、いずれかの第2バッテリ212212a~212dの残量が無線充電実施判断値BJ-未満であればステップS4006:No、ステップS4002に戻る。上記の処理によれば、車両の予定経路の情報を収集し、消費電力を予測することにより、目的地に至るまで第2バッテリに対する無線充電を効率的に行える電力伝送の計画を最適化することができるようになる。また、複数の第2バッテリのいずれも過充電および過放電を防止できる。電力伝送予測の処理手順について:処理例2つぎに、力行時および回生時の電力伝送予測の処理手順について説明する。この電力伝送予測処理においても、基本処理は、図28に示したと同様である。図41は、予測処理の詳細な手順を示すフローチャートである。この処理は、力行時および回生時における電力伝送予測であり、図28のステップS2801の処理の詳細を示している。この場合の電力伝送の系統は、図2と同様の構成とし、車両100第1バッテリ111から車輪1800第2バッテリ212側に無線充電を行う場合と、車輪1800第2バッテリ212から車両100第1バッテリ111側に無線放電を行う場合とを切り替えて伝送できる。電力伝送の系統はこれに限らず、電源ラインL1~L4の各系統に設ける電力伝送アンテナ122,123について、無線充電側専用の系統と、無線放電側専用の系統とを電源ラインL1~L4にそれぞれ独立して設ける構成にもできる。はじめに、ナビゲーション装置2300から車両100の予定経路を取得し、予定経路上のある距離までの区間を設定するステップS4101。この後、予定経路を複数の区間に区切り各区間ごとに以下の処理を行う。まず、ナビゲーション装置2300から、区間の道路線形カーブ/勾配等、走行速度法定速度とする、渋滞状況を取得し、これらにより車両100の速度プロファイル時間ごとの速度の変化状態を予測作成するステップS4102。つぎに、消費電力予測により、速度プロファイルからモータMの消費回生電力プロファイルを予測作成するステップS4103。消費回生電力予測は、上記処理例1での説明と同様に、車両100の走行抵抗、効率マップ等を用いた算出により得る。つぎに、区間の道路線形カーブ/勾配等から電力伝送アンテナ122,123間の位置ずれを推定し、伝送効率プロファイルを予測作成するステップS4104。そして、第2バッテリ212の残量現在値B1が基準範囲充電上限値BUおよび充電下限値BL外になると、無線充電および無線放電を自動的に停止/あるいは再開する伝送を行うと仮定し、消費回生電力プロファイルと伝送効率プロファイルから蓄電残量プロファイルを予測作成するステップS4105。図42は、最適充放電計画の処理内容の概要を示すフローチャートである。上記ステップS2802の処理内容を記載してある。この処理では、第2バッテリ212の蓄電残量現在値B1が基準範囲内に収まるように最適充電計画および最適放電計画を作成しステップS4201、車両100の走行開始時に、この最適充電計画および最適放電計画に基づいた無線充放電を開始するステップS4202。上記のステップS4202に示した最適充電計画の詳細について説明する。上記処理例1での説明と同様に、たとえば、ある時期t0に残量ECt上記の現在値B1が90に達するとする。このとき、第2バッテリ212の残量が予測値よりも、たとえば20だけ下回るようにしておく計画であるとすると、コントローラ101給電制御手段221は、この容量20に相当する分だけ、無線充電をOFFにする休止期間Tを上記処理例1と同様に求める。しかし、第2バッテリ212の残量が無線充電の休止期間Tを設定したことにより、この休止期間Tの期間中に容量が充電下限値BLの5以下になってしまう場合がある。この処理例2では、残量が充電下限値BL以下となる容量20に相当する分だけの無線放電期間T2を下記式により求める。図43は、残量と充電上限下限値の関係を示す図表、図44は、無線充電期間と無線放電期間を説明する図表である。図43のaに示すように、第2バッテリ212の残量がこの充電上限値BUを超えると予測された時期t0が生じたとする。この場合、図44のaに示すように、時期t0を基準に遡り、休止期間Tを設定する。そして、図44のbに示すように、この休止期間Tだけ第2バッテリに対する無線充電をOFFにする。これにより、図43のbに示すように、時期t0では少なくとも充電上限値BUを超えた過充電の状態となることを防ぐことができるようになる。この図の例では、時期t0の残量は70にすることができる。しかし、図43のbに示すように、第2バッテリ212の残量が無線充電の休止期間Tを設定したことにより、この休止期間Tの期間中に容量が充電下限値BLの5以下になる時期tLが生じたとする。この場合、過放電となることを防止するために、図44のcに示すように、上記式に基づき、時期t0を基準に遡り、無線放電時間T2を設定する。これにより、図43のcに示すように、時期tLでは少なくとも充電下限値BLを下回る過放電の状態となることを防ぐことができるようになる。最適充放電計画にしたがった給電制御処理以下の説明では、処理例2により作成された最適充放電計画にしたがった無線充電無線放電制御処理の処理内容について説明する。図45は、無線充電無線放電制御の処理内容を示すフローチャートである。コントローラ101給電制御手段221は、はじめに通常走行モードで起動し、電源ONで走行可能な状態のときステップS4501:No、以下の処理を実行する。電源OFFの場合にはステップS4501:Yes、処理を終了する。つぎに、第2バッテリ212212a~212dそれぞれの残量現在値B1を監視するステップS4502。つぎに、あるモータMM1~M4のいずれかの第2バッテリ212212a~212dのいずれかの残量が無線放電実施判断値BJ図16参照以上であるか判断するステップS4503。いずれかの第2バッテリ212212a~212dの残量が無線放電実施判断値BJ以上の場合にはステップS4503:Yes、無線充電中であるか判断するステップS4504。無線充電中であればステップS4504:Yes、無線充電を停止しステップS4505、ステップS4502に戻る。無線充電中でなければステップS4504:No、無線放電中であるか判断するステップS4506。無線放電中であればステップS4506:Yes、通常モードから第2バッテリ212212a~212dに対する過充電を回避する最適配分モードに切り替え、この最適配分モードによる処理を実行するステップS4507。無線放電中でなければステップS4506:No、無線放電を再開しステップS4508、ステップS4502に戻る。また、ステップS4503において、いずれかの第2バッテリ212212a~212dの残量が無線放電実施判断値BJ未満の場合にはステップS4503:No、つぎに、この第2バッテリ212212a~212dの残量が無線充電実施判断値BJ-以下であるか判断するステップS4509。いずれかの第2バッテリ212212a~212dの残量が無線充電実施判断値BJ-以下でなければステップS4509:No、無線充電を継続しステップS4510、ステップS4502に戻る。一方、いずれかの第2バッテリ212212a~212dの残量が無線充電実施判断値BJ-以下であればステップS4509:Yes、無線放電中であるか判断するステップS4511。無線放電中であればステップS4511:Yes、無線充電を停止しステップS4512、ステップS4502に戻る。無線放電中でなければステップS4511:No、無線充電中であるか判断するステップS4513。無線充電中であればステップS4513:Yes、通常モードから第2バッテリ212212a~212dに対する過放電を回避する最適配分モードに切り替え、この最適配分モードによる処理を実行するステップS4514。無線充電中でなければステップS4513:No、無線充電を再開しステップS4515、ステップS4502に戻る。上記の過充電回避の最適配分モード、および過放電回避の最適配分モードの処理内容は、図39,図40と同様の処理である。上記の処理によれば、車両の走行予定経路の情報を収集し、消費電力を予測することにより、目的地に至るまで第2バッテリに対する無線充電、および無線放電を効率的に行える電力伝送の計画を最適化することができるようになる。また、複数の第2バッテリのいずれも過充電および過放電を防止できる。以上説明した実施の形態によれば、車両と車輪にそれぞれバッテリを設け、車両と車輪の間を非接触な無線により電力伝送する構成とした。これにより、車両と車輪との間に大容量の電力伝送ケーブルを設ける必要がなく、ケーブルの損傷や交換を不要にできる。また、相互のバッテリ間での電力伝送は、車輪側の第2バッテリの容量が常に目標残量値に近づくよう制御する。これにより、常時モータに対して安定な電力を供給できるようになる。また、電力伝送を車両の走行状態にあわせて、力行時と回生時、および各モータに対するトルク配分、および制動トルクの変化に対応して制御するため、運転の安全性を確保できるとともに、電力伝送を効率的に行えるようになる。そして、車輪の上下ストロークに応じて電力伝送アンテナを用いた電力伝送を制御するようにしたので、伝送効率がよい状態で電力伝送でき、電力伝送を効率化できるようになる。さらに、車両の予定経路に関する情報を事前に取得し、電力伝送計画を立てる構成とすることにより、道路の勾配やカーブ等で消費、あるいは回生する電力と、電力伝送アンテナの伝送効率を事前に推定することができるようになる。これにより、車両の走行前において、予定経路で消費あるいは回生される電力を予測することができるようになり、対応して第2バッテリが過充電および過放電になることを防ぐように、無線充電および無線放電を計画できるようになる。そして、第2バッテリが過充電になると予測されたときには、対応する車輪のモータに対するトルク配分を高め他の車輪のトルク配分を低くし、一方、第2バッテリが過放電になると予測されたときには、対応する車輪のモータに対するトルク配分を低くし他の車輪のトルク配分を高くする制御により、複数の車輪のトルク配分を変化させ、第2バッテリの電力消費を制御している。これにより、車両に複数設けられる第2バッテリ全ての過充電および過放電を防ぎ安定した走行を可能にする。なお、本実施の形態で説明した方法は、あらかじめ用意されたプログラムをパーソナルコンピュータやワークステーションなどのコンピュータで実行することにより実現することができる。このプログラムは、ハードディスク、フレキシブルディスク、CD-ROM、MO、DVDなどのコンピュータで読み取り可能な記録媒体に記録され、コンピュータによって記録媒体から読み出されることによって実行される。またこのプログラムは、インターネットなどのネットワークを介して配布することが可能な伝送媒体であってもよい。"