"車両に搭載される原動機の出力を変速して駆動輪に伝達する自動変速機と、前記自動変速機の油圧供給装置に配置されると共に、電源から通電されるとき動作して前記自動変速機への油圧供給を制御する電磁制御バルブと、電子回路基板上に配置されるマイクロコンピュータからなると共に、前記車両の状態に基づいて算出される前記自動変速機の油圧供給制御値に基づいて前記電磁制御バルブへの通電指令値を算出し、前記算出された通電指令値に基づいて前記電源から前記電磁制御バルブへの通電を制御する通電制御手段とを備えた自動変速機の制御装置において、前記電磁制御バルブと前記電子回路基板上に設定されたグラウンドを共用する電気デバイスの負荷を検出する負荷検出手段を備え、前記通電制御手段は、前記車両の状態に基づいて算出される前記自動変速機の油圧供給制御値と前記検出された負荷とに基づいて前記電磁制御バルブへの通電指令値を算出することを特徴とする自動変速機の制御装置。前記通電制御手段は、前記電磁制御バルブへの通電路に介挿される電流検出抵抗の両端電圧から前記電磁制御バルブへの通電電流値を検出する電流検出手段を備えると共に、前記検出された通電電流値が前記算出された通電指令値に一致するように前記電磁制御バルブへの通電をPWM制御を介してフィードバック制御することを特徴とする請求項1記載の自動変速機の制御装置。前記自動変速機は前記原動機に接続される入力軸と前記駆動輪に接続される出力軸の間に配置される動力伝達要素を備える無段変速機からなると共に、前記電磁制御バルブは、前記油圧供給によって前記動力伝達要素を側方から押圧する側圧を制御する電磁制御バルブであることを特徴とする請求項1または2記載の自動変速機の制御装置。前記通電制御手段は、前記検出された負荷に基づいて前記算出された油圧供給制御値を補正すると共に、前記検出された負荷が大きいほど前記算出された油圧供給制御値を補正する補正量を増加することを特徴とする請求項1から3のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。ところで、構成の簡易化を意図して車載電源から通電されるとき動作して自動変速機への供給油圧を制御する電磁制御バルブと他の電気デバイスで電子回路基板上に設定されたグラウンドを共用すると共に、電磁制御バルブへの通電電流を検出して自動変速機への供給油圧を制御する電子回路基板に配置されるマイクロコンピュータからなる制御手段を備えるように構成した場合、基板上に設定されたグラウンドと車載電源の-端子が接続されるエンジンあるいは車体などに接続されるアースとの間に存在する、例えば数mΩから数十mΩ程度の抵抗成分によって電圧降下が発生して検出精度に影響を及ぼす可能性がある。特に、電磁制御バルブや他の電気デバイスがPWM制御などによって高周波駆動されるとき、それが顕著となる。このような電子機器のアースにおけるノイズは電磁制御バルブと他の電気デバイスでグラウンドを別にすることで容易に解消することができるが、それでは構成が複雑となる。この発明の目的は上記した課題を解決し、自動変速機への供給油圧を制御する電磁制御バルブと他の電気デバイスで電子回路基板上に設定されたグラウンドを共用する構成において、グラウンドとアースとの間に存在する抵抗成分が電磁制御バルブの通電電流の検出に及ぼす影響を受け難いようにした自動変速機の制御装置を提供することにある。上記した課題を解決するために、請求項1にあっては、車両に搭載される原動機の出力を変速して駆動輪に伝達する自動変速機と、前記自動変速機の油圧供給装置に配置されると共に、電源から通電されるとき動作して前記自動変速機への油圧供給を制御する電磁制御バルブと、電子回路基板上に配置されるマイクロコンピュータからなると共に、前記車両の状態に基づいて算出される前記自動変速機の油圧供給制御値に基づいて前記電磁制御バルブへの通電指令値を算出し、前記算出された通電指令値に基づいて前記電源から前記電磁制御バルブへの通電を制御する通電制御手段とを備えた自動変速機の制御装置において、前記電磁制御バルブと前記電子回路基板上に設定されたグラウンドを共用する電気デバイスの負荷を検出する負荷検出手段を備え、前記通電制御手段は、前記車両の状態に基づいて算出される前記自動変速機の油圧供給制御値と前記検出された負荷とに基づいて前記電磁制御バルブへの通電指令値を算出する如く構成した。請求項2に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記通電制御手段は、前記電磁制御バルブへの通電路に介挿される電流検出抵抗の両端電圧から前記電磁制御バルブへの通電電流値を検出する電流検出手段を備えると共に、前記検出された通電電流値が前記算出された通電指令値に一致するように前記電磁制御バルブへの通電をPWM制御を介してフィードバック制御する如く構成した。請求項3に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記自動変速機は前記原動機に接続される入力軸と前記駆動輪に接続される出力軸の間に配置される動力伝達要素を備える無段変速機からなると共に、前記電磁制御バルブは、前記油圧供給によって前記動力伝達要素を側方から押圧する側圧を制御する電磁制御バルブである如く構成した。請求項4に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記通電制御手段は、前記検出された負荷に基づいて前記算出された油圧供給制御値を補正すると共に、前記検出された負荷が大きいほど前記算出された油圧供給制御値を補正する補正量を増加する如く構成した。請求項1にあっては、電子回路基板上に配置されるマイクロコンピュータからなると共に、車両の状態に基づいて算出される自動変速機の油圧供給制御値に基づいて電磁制御バルブへの通電指令値を算出し、算出された通電指令値に基づいて電源から電磁制御バルブへの通電を制御する通電制御手段を備えた自動変速機の制御装置において、電磁制御バルブと電子回路基板上に設定されたグラウンドを共用する電気デバイスの負荷を検出し、通電制御手段は、車両の状態に基づいて算出される前記自動変速機の油圧供給制御値と前記検出された負荷とに基づいて電磁制御バルブへの通電指令値を算出する如く構成したので、車載の電源から通電されるとき動作して自動変速機への油圧供給を制御する電磁制御バルブと他の電気デバイスで基板上に設定されたグラウンドを共用することで構成を簡易にすることができる。また電磁制御バルブとグラウンドを共用する電気デバイスの負荷を検出し、それと車両の走行状態に基づいて決定される自動変速機の油圧供給制御値とに基づいて電磁制御バルブへの通電指令値を決定することで、基板上に設定されたグラウンドとエンジンのシリンダブロックなどに接続されるアースとの間に存在する抵抗成分が電磁制御バルブの通電電流の検出に及ぼす影響を受け難くすることができる。即ち、例えば電磁制御バルブへの通電電流値を検出し、検出された通電電流値が算出された通電指令値に一致するように電磁制御バルブへの通電をフィードバック制御するとき、電気デバイスの負荷変動が大きいと、グラウンドの電圧降下変動が大きくなり、電磁制御バルブへの通電電流の検出精度が低下する。その結果、自動変速機の制御圧を目標圧より安全側高圧側に設定するなどの対策が必要となるが、上記の如く構成することで、グラウンドとアースとの間に存在する抵抗成分が電磁制御バルブの通電電流の検出に及ぼす影響を受け難くすることができる。従って制御圧を目標圧より安全側に設定するなどの対策も不要となる。尚、上記において電磁制御バルブへの通電指令値は、車両の走行状態に基づいて算出される自動変速機の油圧供給制御値を検出された負荷で補正して得た値に基づいて算出しても良く、あるいは油圧供給制御値から通電指令値を決定し、決定された通電指令値を検出された負荷で補正することで算出しても良い。請求項2に係る自動変速機の制御装置にあっては、電磁制御バルブへの通電路に介挿される電流検出抵抗の両端電圧から電磁制御バルブへの通電電流値を検出し、検出された通電電流値が算出された通電指令値に一致するように電磁制御バルブへの通電をPWM制御を介してフィードバック制御する如く構成したので、検出された通電電流値が算出された通電指令値に一致するように電磁制御バルブへの通電をフィードバック制御するときも、グラウンドとアースとの間に存在する抵抗成分が電磁制御バルブの通電電流の検出に及ぼす影響を受け難くすることができる。請求項3に係る自動変速機の制御装置にあっては、自動変速機は原動機に接続される入力軸と前記駆動輪に接続される出力軸の間に配置される動力伝達要素を備える無段変速機からなると共に、電磁制御バルブは、油圧供給によって動力伝達要素を側方から押圧する側圧を制御する電磁制御バルブである如く構成したので、グラウンドとアースとの間に存在する抵抗成分が電磁制御バルブの通電電流の検出に及ぼす影響を受け難くすることができ、それによって例えば側圧を上げることで動力伝達要素のスリップを回避して動力伝達要素を確実に保護できる一方、側圧を下げることでフリクションを低減させて動力伝達効率を向上させることができ、原動機がエンジンであるとき、その燃費性能を向上させることができる。請求項4に係る自動変速機の制御装置にあっては、検出された負荷に基づいて算出された油圧供給制御値を補正すると共に、検出された負荷が大きいほど算出された油圧供給制御値を補正する補正量を増加する如く構成したので、上記した効果に加え、無段変速機の場合には動力伝達要素のスリップを一層良く回避して動力伝達要素を一層確実に保護することができる。以下、添付図面を参照してこの発明に係る自動変速機の制御装置を実施するための形態について説明する。図1は、この実施例に係る自動変速機の制御装置を概略的に示す全体図である。図1において符号1は車両を示し、車両1には自動変速機具体的には無段変速機CVT。以下CVTという10が搭載される。CVT10はエンジン原動機12の出力を変速し、ディファレンシャル機構Dを介して左右の駆動輪前輪WL,WRに伝達する。エンジン12は例えばガソリンを燃料とする火花点火式の4気筒の内燃機関からなると共に、定格容量12Vのバッテリ図にBATと示す12aを備える。バッテリ12aはエンジン12に接続されたオルタネータ図示せずで充電される。バッテリ12aの-端子はエンジン12のシリンダブロック図示せずに接続されてアースされる。即ち、バッテリ12aの-端子がアース基準とされる。CVT10は、互いに平行に設けられた入力軸14と出力軸16と中間軸18を有し、ディファレンシャル機構Dと共にCVTケース10a内に収容される。入力軸14はエンジン12、より具体的にはエンジン12の出力軸クランク軸12bにカプリング機構CPを介して接続される。入力軸14にはCVT10のドライブプーリ20が設けられる。ドライブプーリ20は、入力軸14に相対回転不能で軸方向移動不能に設けられた固定プーリ半体20aと、入力軸14に相対回転不能で固定プーリ半体20aに対して軸方向移動自在に設けられた可動プーリ半体20bからなる。可動プーリ半体20bの側方には、供給された油圧作動油の圧力に応じてドライブプーリ20のプーリ幅換言すれば側圧を調整するドライブプーリ幅調整機構22が設けられる。ドライブプーリ幅調整機構22は、可動プーリ半体20bの側方に設けられたシリンダ壁22aと、シリンダ壁22aと可動プーリ半体20bとの間に形成されたシリンダ室22bと、シリンダ室22b内に設けられて可動プーリ半体20bを常時固定プーリ半体20aに近づける方向に付勢するリターンスプリング22cとを有する。シリンダ室22b内の油圧が上昇されると、可動プーリ半体20bが固定プーリ半体20aに近づき、ドライブプーリ20のプーリ幅が狭められ側圧が増加、作動油の圧力が低下されると、可動プーリ半体20bが固定プーリ半体20aから離れてプーリ幅は広げられる側圧が減少。出力軸16にはドリブンプーリ24が設けられる。ドリブンプーリ24は、出力軸16に相対回転不能で軸方向移動不能に設けられた固定プーリ半体24aと、出力軸16に相対回転不能で固定プーリ半体24aに対して軸方向移動自在に設けられた可動プーリ半体24bからなる。可動プーリ半体24bの側方には、供給された油圧に応じてドリブンプーリ24のプーリ幅側圧を調整するドリブンプーリ幅調整機構26が設けられる。ドリブンプーリ幅調整機構26は、可動プーリ半体24bの側方に設けられたシリンダ壁26aと、シリンダ壁26aと可動側ドリブンプーリ半体24bとの間に形成されたシリンダ室26bと、シリンダ室26b内に設けられて可動プーリ半体24bを常時固定プーリ半体24aに近づける方向に付勢するリターンスプリング26cとを有する。シリンダ室26b内の油圧が上昇されると、可動プーリ半体24bが固定プーリ半体24aに近づき、ドリブンプーリ24のプーリ幅が狭められ側圧が増加され、低下されると、可動プーリ半体24bが固定プーリ半体24aから離れてプーリ幅は広げられる側圧が減少される。ドライブプーリ20とドリブンプーリ24との間には金属製のV字形状のベルト動力伝達要素30が巻き掛けられる。ベルト30は多数のエレメントが図示しないリング状部材により連結され、各エレメントに形成されたV字面がドライブプーリ20とドリブンプーリ24のプーリ面と接触し、両側から強く押圧された状態でエンジンEなどの動力をドライブプーリ20からドリブンプーリ24に伝達する。このようにCVT10においてエンジン12に接続される入力軸14と駆動輪WL,WRに接続される出力軸16、即ち、ドライブプーリ20とドリブンプーリ24の間にはベルト30からなる動力伝達要素が配置される。入力軸14上には遊星歯車機構32が設けられる。遊星歯車機構32は、入力軸14にスプライン嵌合されて入力軸14と一体に回転するサンギヤ34と、ドライブプーリ20の固定プーリ半体20aと一体に形成されたリングギヤ36と、入力軸14に対して相対回転自在に設けられたプラネタリキャリヤ40と、プラネタリキャリヤ40に回転自在に支承された複数のプラネタリギヤ42とを有する。各プラネタリギヤ42は、サンギヤ34とリングギヤ36の双方と常時噛合する。サンギヤ34とリングギヤ36との間にはFWD前進クラッチ44が設けられ、プラネタリキャリヤ40とケース10aとの間にはRVS後進ブレーキクラッチ46が設けられる。FWDクラッチ44は、シリンダ室44aに作動油が供給されるとき、クラッチピストン44bをリターンスプリング44cのばね力に抗して図1で左方に移動させることにより、サンギヤ34側の摩擦板とリングギヤ36側の摩擦板とを係合させてサンギヤ34とリングギヤ36とを結合することで係合インギヤされ、車両1を前進走行可能にする。RVSブレーキクラッチ46は、シリンダ室46aに作動油が供給され、ブレーキピストン46bをリターンスプリング46cのばね力に抗して図1で左方に移動させることにより、ケース10a側の摩擦板とプラネタリキャリヤ40側の摩擦板とを係合させてケース10aとプラネタリキャリヤ40とを結合することで係合インギヤされ、車両1を後進走行可能にする。出力軸16には、中間軸ドライブギヤ50と共に、発進スタートクラッチ52が設けられる。発進クラッチ52はシリンダ室52aに作動油が供給され、クラッチピストン52bをリターンスプリング52cのばね力に抗して移動させることにより、出力軸16側の摩擦板と中間軸ドライブギヤ50側の摩擦板とを係合させて出力軸16と中間軸ドライブギヤ50とを結合する。中間軸18には、中間軸ドリブンギヤ54とDFディファレンシャルドライブギヤ56とが設けられる。中間軸ドリブンギヤ54とDFドライブギヤ56は共に中間軸18上に固定して設けられ、中間軸ドリブンギヤ54は中間軸ドライブギヤ50と常時噛合する。DFドライブギヤ56はケースDcに固定されたDFドリブンギヤ60と常時噛合する。ディファレンシャル機構Dには左右のアクスルシャフトASL,ASRが固定されると共に、その端部には左右の駆動輪WL,WRが取り付けられる。DFドリブンギヤ60はDFドライブギヤ56と常時噛合し、中間軸18の回転に伴ってケースDc全体が左右のアクスルシャフトASL,ASRまわりに回転するように構成される。上記したプーリの両シリンダ室22b,26bに供給される作動油の圧力を制御し、ベルト30の滑りが発生しない側圧をドライブプーリ20のシリンダ室22bとドリブンプーリ24のシリンダ室26bとに与えた状態で入力軸14にエンジン12の回転を入力すると、その回転は、入力軸14→ドライブプーリ20→ベルト30→ドリブンプーリ24→出力軸16と伝達される。このとき、ドライブプーリ20とドリブンプーリ24の両プーリの側圧を増減させることによってプーリ幅を変化させ、ベルト30の両プーリ20,24に対する巻き掛け半径を変化させることにより、巻き掛け半径の比プーリ比に応じた所望の変速比を無段階で得ることができる。上記したドライブプーリ20とドリブンプーリ24のプーリ幅とFWDクラッチ44とRVSブレーキクラッチ46と発進クラッチ52の係合非係合は、油圧供給装置62を介してそれらのシリンダ室22b,26b,44b,46b,52bに供給される作動油の圧力油圧を制御することで行われる。油圧供給装置62はエンジン12で駆動されてリザーバ62aから作動油を汲み上げて油路62bに吐出する油圧ポンプ62cと、油路62bに配置されて作動油の流れと圧力を切り替える一群の電磁制御バルブ62dを備える。一群の電磁制御バルブ62dは、ドライブプーリ幅調整機構22とドリブンプーリ幅調整機構26のシリンダ室22b,26bへの供給油圧をそれぞれ制御するノーマルオープン型のリニアソレノイドバルブと、FWDクラッチ44とRVSブレーキクラッチ46のシリンダ室44a,46aへの供給油圧を制御するシフトソレノイドバルブと、発進クラッチ52のシリンダ室52aへの供給油圧を制御するリニアソレノイドバルブを含む。エンジン12の吸気系に配置されたスロットルバルブ図示せずは車両運転席床面に配置されたアクセルペダルとの機械的な接続が絶たれてDBWDriveByWire機構64に接続され、そのアクチュエータステッピングモータ電気デバイス64aによって開閉される。エンジン12においてスロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルド図示せずを流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ66から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブが開放されたときに燃焼室図示せずに流入する。燃焼室で混合気は点火されて燃焼し、ピストンを駆動して出力軸12bを回転させた後、排気となってエンジン12の外部に放出される。インジェクタ66は電磁ソレノイドバルブ電気デバイスからなる。エンジン12のカム軸図示せず付近にはクランク角センサ68が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数NEを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流には絶対圧センサ70が設けられて吸気管内圧力エンジン負荷PBAに比例した信号を出力する。エンジン12の冷却水通路図示せずの付近には水温センサ72が設けられて冷却水温TWに応じた出力を生じると共に、スロットルバルブの上流の適宜位置は吸気温センサ74が設けられて吸気温TAに応じた出力を生じる。DBW機構64のステッピングモータ64aの付近にはスロットル開度センサ76が設けられてスロットル開度THに比例した信号を出力する。油圧供給装置62においてリザーバ62aの内部などには油温センサ78が設けられてCVT10に供給される作動油ATFの温度を示す出力を生じる。CVT10においてドライブプーリ20の付近の適宜位置にはNDRセンサ80が設けられてドライブプーリ20の回転数、即ち、CVTの入力回転数NDRに応じたパルス信号を出力すると共に、ドリブンプーリ24の付近の適宜位置にはNDNセンサ82が設けられ、ドリブンプーリ24の回転数、即ち、CVTの出力回転数NDNを示すパルス信号を出力する。中間軸18の中間軸ドリブンギヤ54の付近には車速センサ84が設けられ、中間軸ドリブンギヤ54の回転数を通じて車速車両1の走行速度Vを示すパルス信号を出力すると共に、アクセルペダル付近にはアクセル開度センサ86が設けられ、運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度APを示す信号を出力する。上記したクランク角センサ68などの出力はECUElectronicControlUnit。電子制御ユニット90に送られる。ECU90はマイクロコンピュータ90aを備え、上記したセンサ出力はそのマイクロコンピュータ90aに入力される。ECU90においてマイクロコンピュータ90aはセンサ出力に基づいてエンジン12と、CVT10と、FWDクラッチ44と、RVSブレーキクラッチ46と、発進クラッチ52の動作を制御する。より具体的には、マイクロコンピュータ90aはクランク角センサ68の出力から得られるエンジン回転数NEと絶対圧センサ70から得られる吸気管内圧力PBAとから予め設定された特性マップを検索して燃料噴射量をインジェクタ66の開放時間として算出し、駆動回路を介してバッテリ12aの電力をインジェクタ66に通電してPWM制御によって駆動する。またマイクロコンピュータ90aは同様のパラメータから点火時期を算出して点火装置図示せずを介して燃料噴射で生成された混合気を点火すると共に、駆動回路を介してバッテリ12aの電力をDBW機構64のステッピングモータ64aに通電して回転方向入力パルスによって駆動する。またECU90においてマイクロコンピュータ90aは、駆動回路図示せずを介してバッテリ12aの電力を油圧供給装置62の一群の電磁制御バルブ62dに通電してPWM制御によって駆動する。即ち、マイクロコンピュータ90aはセンサ出力に基づいてCVT10のプーリ20,24の側圧目標値供給油圧制御値を算出すると共に、それから通電指令値を算出し、算出された通電指令値に基づいて駆動回路を介してバッテリ12aの電力を油圧供給装置62の電磁制御バルブ62dのうちの該当するリニアソレノイドバルブに通電してPWM制御によって駆動する。またマイクロコンピュータ90aは、同様に駆動回路を介してバッテリ12aの電力を油圧供給装置62の電磁制御バルブ62dのうちの該当するリニアソレノイドバルブに通電してPWM制御によって駆動し、各種クラッチ44,46,52の係合非係合を制御する。図2は上記したECU90のマイクロコンピュータ90aの動作のうちのCVT10のプーリ20あるいは24の側圧を制御するリニアソレノイドバルブ符号62d1で示すの通電動作をハードウエア的に示す回路図、図3は同様の動作をソフトウエア的に示すブロック図である。図示の如く、ECU90は電子回路基板以下基板という92上に配置されると共に、基板92上にはグラウンドパワーグラウンドPGが設定される。この実施例にあっては、構成の簡易化を意図してリニアソレノイドバルブ62d1と他の電気デバイス、例えばインジェクタ66とDBW機構64のステッピングモータ64aで基板92上に設定されるグラウンドパワーグラウンドPGを共用するように構成される。ECU90において駆動回路符号90bで示すのFET90b1はゲート端子にPWM制御の駆動パルスが供給されるとき、Hレベル入力によってドレインソース間が導通しPWMON、バッテリ12aからの電流は、矢印一点鎖線aで示す如く、ヒューズ12a1を介して通電路90b2を通ってリニアソレノイドバルブ62d1より正確にはそのソレノイドを流れ、CVTケース10aアースに流れる。ECU90には電流検出回路90cが配置される。電流検出回路90cは通電路90b2に介挿された電流検出抵抗90c1とその両端位置に正負の入力端子が接続される演算増幅器90c2からなり、演算増幅器90c2は電流検出抵抗90c1の電圧降下を示す出力を生じる。演算増幅器90c2の出力はマイクロコンピュータ90aに入力される。マイクロコンピュータ90aにおいては演算増幅器90c2の出力からリニアソレノイドバルブ62d1への通電電流値が検出される。マイクロコンピュータ90aは、検出されたリニアソレノイドバルブ62d1への通電電流値がセンサ出力から算出される側圧目標値から算出される制御目標電流値通電指令値に一致するようにリニアソレノイドバルブ62d1への通電をPWM制御を介してフィードバック制御する。より具体的には、マイクロコンピュータ90aは、PWM制御のデューティ値を制御してリニアソレノイドバルブ62d1に供給される通電電流値が制御目標電流値に一致するようにフィードバック制御する。インジェクタ66とステッピングモータ64aは、電流検出抵抗90c1の上流側をグラウンドPGに接続する接続路90c3と並列にグラウンドPGに駆動回路66a,64a1を介してバッテリ12aとマイクロコンピュータ90aに接続される。ところで、図2に示すように構成の簡易化を意図してリニアソレノイドバルブ62d1と他の電気デバイスで基板92上に設定されたグラウンドPGを共用する場合、グラウンドPGとバッテリ12aの-端子が接続されるエンジン12のシリンダブロック符号12cで示すなどのアースとの間に存在する、例えば数mΩから数十mΩ程度の抵抗成分によって電圧降下が発生して電流検出回路90cより正確には電流検出抵抗90c1での検出精度に影響を及ぼす可能性がある。特に、リニアソレノイドバルブ62d1や他の電気デバイスがPWM制御などによって高周波駆動されるとき、それが顕著となる。即ち、駆動回路90bにおいてFET90b1がゲート端子に駆動パルスのLレベルが入力されてオフされるときPWMOFF、インジェクタ66とステッピングモータ64aへの通電電流矢印破線bで示すに起因し、矢印破線cで示す如く、エンジン12のシリンダブロック12cから上記した抵抗成分とグラウンドPGを介して電流検出抵抗90c1を通ってリニアソレノイドバルブ62d1からCVTケース10aに電流が流れる。上記したように電流検出回路90cの演算増幅器90c2から電流検出抵抗90c1の電圧降下を示す出力がマイクロコンピュータ90aに入力される結果、矢印cで示す電流によってリニアソレノイドバルブ62d1への通電電流値が誤検出される可能性がある。また、上記したリニアソレノイドバルブ62d1の電流フィードバック制御が発散する恐れがある。そこで、この実施例においては、図3に示す如く、マイクロコンピュータ90aは、センサ群から検出される車両1の状態に基づいてCVT10の側圧目標値油圧供給制御値を算出する側圧目標値算出ブロック90a1と、リニアソレノイドバルブ62d1とグラウンドPGを共用するインジェクタ66とステッピングモータ64aの負荷を検出する他デバイス負荷状態検出ブロック90a2と、リニアソレノイドバルブ62d1への通電電流値を検出する電流検出ブロック90a3と、側圧目標値と検出された負荷に基づいてリニアソレノイドバルブ62d1への制御目標電流値通電指令値を算出し、検出された通電電流値が算出された制御目標電流値に一致するようにリニアソレノイドバルブ62d1への通電をPWM制御を介してフィードバック制御する制御目標電流値算出通電制御ブロック90a4とを備える如く構成した。図4は図3に示す動作をより具体的には示すフローチャートである。以下説明すると、S10においてセンサ群の出力から車両1の状態を検出し、S12においてCVT10のプーリ20,24の側圧目標値油圧供給制御値を算出し、S14においてリニアソレノイドバルブ62d1とグラウンドPGを共用するインジェクタ66とステッピングモータ64aからなる他デバイスの負荷を検出し、検出された負荷から側圧目標値を補正する。この他デバイス負荷状態は、リニアソレノイドバルブ62d1への通電電流値を検出する電流検出ブロック90a3と同様、インジェクタ66とステッピングモータ64aへの通電電流を検知することで検出する。図5はインジェクタ66について、図6はステッピングモータ64aについて検出された負荷通電電流から側圧目標値を補正する側圧補正量の特性を示す説明図である。図示の如く、検出された負荷から検索自在な特性が予め設定される。S14の処理においては検出されたインジェクタ66の負荷から側圧補正量A’を検索すると共に、検出されたステッピングモータ64aの負荷から側圧補正量B’を検索する。次いでS12で算出された側圧目標値に検索された側圧補正量A’と側圧補正量B’を加算して側圧目標値を増加補正する。図5と図6に示す如く、側圧補正量A’と側圧補正量B’は共に検出された負荷が大きいほど増加するように設定されることから、油圧供給制御値を補正する側圧補正量A’,B’は検出された負荷が大きいほど増加するように設定される。図4フローチャートの説明に戻ると、次いでS16に進み、補正された側圧目標値から目標制御電流値を算出する。図7は側圧目標値から目標制御電流値を算出変換するときに使用される特性を示す説明図である。図示の如く、補正された側圧目標値から検索自在な特性が予め設定されており、S16の処理においては側圧目標値からこの特性を検索して目標制御電流値を算出する。リニアソレノイドバルブ62d1はノーマルオープン型、即ち、通電励磁されないとき開放開弁する型とされることから、目標制御電流値は図示の如く、補正された側圧目標値が増加するほど減少するように設定される。図4フローチャートにあっては次いでS18に進み、DUTYを出力するPWM制御のデューティ値を出力する。具体的には、PWM制御のデューティ値を制御し、検出されたリニアソレノイドバルブ62d1に供給される通電電流値が側圧目標値から算出される目標制御電流値通電指令値に一致するようにフィードバック制御が実行される。上記した如く、この実施例に係る自動変速機CVT10の制御装置にあっては、車両1に搭載されるエンジン原動機12の出力を変速して駆動輪WL,WRに伝達するCVT自動変速機10と、前記CVT自動変速機10の油圧供給装置62に配置されると共に、バッテリ電源12aから通電されるとき動作して前記CVT自動変速機10への油圧供給を制御する電磁制御バルブ62dより具体的にはリニアソレノイドバルブ62d1と、電子回路基板92上に配置されるマイクロコンピュータ90aからなると共に、前記車両1の状態に基づいて算出される前記自動変速機CVT10の油圧供給制御値側圧目標値に基づいて前記電磁制御バルブへの通電指令値目標制御電流値を算出し、前記算出された通電指令値に基づいて前記電源から前記電磁制御バルブへの通電を制御する通電制御手段側圧目標値算出ブロック90a1、制御目標電流値算出通電制御ブロック90a4,S10からS12とを備えた自動変速機の制御装置において、前記電磁制御バルブと前記電子回路基板92上に設定されたグラウンドPGを共用する電気デバイスインジェクタ66,DBW機構64のステッピングモータ64aの負荷を検出する負荷検出手段他デバイス負荷状態検出ブロック90a2を備え、前記通電制御手段は、前記車両の状態に基づいて算出される前記自動変速機の油圧供給制御値と前記検出された負荷とに基づいて前記電磁制御バルブへの通電指令値を算出するS14からS18如く構成したので、車載の電源バッテリ12aから通電されるとき動作してCVT自動変速機10への油圧供給を制御する電磁制御バルブ62dと他の電気デバイスで基板92上に設定されたグラウンドPGを共用することで構成を簡易にすることができる。また電磁制御バルブ62dとグラウンドPGを共用する電気デバイスの負荷を検出し、それと車両の走行状態に基づいて決定されるCVT自動変速機10の油圧供給制御値とに基づいて電磁制御バルブ62dへの通電指令値を決定することで、基板上に設定されたグラウンドPGとエンジン12のシリンダブロック12cなどに接続されたアースとの間に存在する抵抗成分が電磁制御バルブ62dの通電電流の検出に影響を及ぼすことがあっても、その影響を受け難くすることができる。即ち、電磁制御バルブ62dへの通電電流値を検出し、検出された通電電流値が算出された通電指令値に一致するように電磁制御バルブ62dへの通電をフィードバック制御するとき、電気デバイスの負荷変動が大きいと、グラウンドPGの電圧降下変動が大きくなり、電磁制御バルブ62dへの通電電流の検出精度が低下する。その結果、CVT10の制御圧を目標圧より安全側高圧側に設定するなどの対策が必要となるが、上記の如く構成することで、グラウンドPGとアースとの間に存在する抵抗成分が電磁制御バルブ62dの通電電流の検出に及ぼす影響を受け難くすることができる。従って制御圧を目標圧よりも安全側に設定するなどの対策も不要となる。また、前記通電制御手段は、前記電磁制御バルブ62dへの通電路90b2に介挿される電流検出抵抗90c1の両端電圧から前記電磁制御バルブ62dへの通電電流値を検出する電流検出手段電流検出ブロック90a3を備えると共に、前記検出された通電電流値が前記算出された通電指令値に一致するように前記電磁制御バルブ62dへの通電をPWM制御を介してフィードバック制御、より具体的にはPWM制御のデューティ値を制御して通電電流値が通電指令値に一致するようにフィードバック制御する如く構成したので、PWM制御のデューティ値を制御して通電電流値が通電指令値に一致するようにフィードバック制御するときも、グラウンドPGとアースとの間に存在する抵抗成分が電磁制御バルブ62dの通電電流の検出に及ぼす影響を受け難くすることができる。また、前記自動変速機は前記エンジン原動機12に接続される入力軸14と前記駆動輪WL,WRに接続される出力軸16の間に配置される動力伝達要素ベルト30を備える無段変速機CVT10からなると共に、前記電磁制御バルブ62dは、前記油圧供給によって前記動力伝達要素を側方から押圧する側圧を制御する電磁制御バルブ62d、より具体的にはリニアソレノイドバルブ62d1である如く構成したので、グラウンドPGとアースとの間に存在する抵抗成分が電磁制御バルブ62dの通電電流の検出に及ぼす影響を受け難くすることができ、それによって例えば側圧を上げることで動力伝達要素のスリップを回避して動力伝達要素を確実に保護できる一方、側圧を下げることでフリクションを低減させて動力伝達効率を向上させることができる。また原動機がエンジン12であることから、その燃費性能を向上させることができる。また、前記通電制御手段は、前記検出された負荷に基づいて前記算出された油圧供給制御値を補正すると共に、前記検出された負荷が大きいほど前記算出された油圧供給制御値を補正する補正量を増加するS14如く構成したので、上記した効果に加え、CVT10の動力伝達要素ベルト30のスリップを一層良く回避して動力伝達要素を一層確実に保護することができる。尚、上記において電磁制御バルブへの通電指令値目標制御電流値は、車両の走行状態に基づいて算出される油圧供給制御値側圧目標値を検出された負荷で補正して得た値に基づいて算出したが、油圧供給制御値から通電指令値を一旦決定し、決定された通電指令値を検出された負荷で補正することで算出しても良い。また、電気デバイスとしてインジェクタ66とDBW機構64のステッピングモータ64aを挙げたが、この発明はそれに限られるものではなく、電気デバイスは、例えばセンサなどのヒータ、動弁機構、EGR機構の電動モータなどであっても良い。即ち、電気デバイスは、グラウンドPGを共用できる限り、どのようなものであっても良い。また、原動機としてエンジン12を示したが、この発明はそれに限られるものではなく、原動機は電動機あるいはエンジン12と電動機のハイブリッドでであっても良い。また、CVT10の動力伝達要素としてベルト30を用いたが、チェーンであっても良い。さらに、CVT10の構造も図示のものに限られるものではない。例えば発進クラッチ52を除去しても良い。"