"車両の左右両方の車輪が乗ることができる載台本体と、前記車両の左右いずれか一方の車輪のみが乗ることができるよう、前記載台本体の端部から突出する載台突出部と、からなる載台と、前記載台を下方から支持する複数のロードセルと、前記車両の左右いずれか一方の車輪のみが前記載台突出部に載ったときの前記ロードセルからの出力信号、および、前記車両の左右両方の車輪が前記載台に載ったときの前記ロードセルからの出力信号、に基づいて前記車両の左右両方の車輪の輪重を演算する演算手段と、を備えるトラックスケール。車両の左右両方の車輪が乗ることができる載台本体と、前記車両の左右いずれか一方の車輪のみが乗ることができるよう、前記載台本体の端部から突出する載台突出部と、からなる載台と、前記載台を下方から支持する複数のロードセルと、前記車両の左右いずれか一方の車輪のみが前記載台突出部に載ったときの前記ロードセルからの出力信号、および、前記車両の左右両方の車輪が前記載台に載ったときの前記ロードセルからの出力信号、に基づいて前記車両の平面的重心位置を演算する演算手段と、を備えるトラックスケール。前記演算手段は、前記出力信号と前記輪重とを用いて前記車両のトレッド間隔を演算する請求項1または2に記載のトラックスケール。前記演算手段は、前記輪重と前記車両の軸重と前記車両のトレッド間隔とを用いて、前記車両の幅方向の重心位置を演算する請求項3に記載のトラックスケール。前記演算手段は、前記出力信号の時間波形を用いて前記車両の軸間距離を演算する請求項1または2に記載のトラックスケール。前記演算手段は、前記軸間距離と前記車両の軸重とを用いて前記車両の全長方向の重心位置を演算する請求項5に記載のトラックスケール。前記演算手段は、前記出力信号の時間波形を用いて前記車両の左右それぞれの車輪のタイヤ接地長が同一と仮定した場合の前記タイヤ接地長を演算する請求項1または2に記載のトラックスケール。前記演算手段は、前記タイヤ接地長に基づいて前記車輪のタイヤ空気圧の良否を判定する請求項7に記載のトラックスケール。前記演算手段は、前記タイヤ接地長および前記輪重に基づいて前記車輪のタイヤ空気圧の良否を判定する請求項7に記載のトラックスケール。車両の左右両方の車輪が乗ることができる載台本体と、前記車両の左右いずれか一方の車輪のみが乗ることができるよう、前記載台本体の端部から突出する載台突出部と、からなる載台と、前記載台を下方から支持する複数のロードセルと、前記車両の左右いずれか一方の車輪のみが前記載台突出部に載ったときの前記ロードセルからの出力信号の時間波形、および、前記車両の左右両方の車輪が前記載台に載ったときの前記ロードセルからの出力信号の時間波形、に基づいて前記車両の左右それぞれの車輪毎にタイヤ接地長を演算する演算手段と、を備えるトラックスケール。前記演算手段は、前記車輪毎のタイヤ接地長に基づいて前記車輪毎のタイヤ空気圧の良否を判定する請求項10に記載のトラックスケール。前記演算手段は、前記車両の左右いずれか一方の車輪のみが前記載台突出部に載ったときの前記ロードセルからの出力信号、および、前記車両の左右両方の車輪が前記載台に載ったときの前記ロードセルからの出力信号、に基づいて前記車両の左右両方の車輪の輪重を演算し、前記車輪毎のタイヤ接地長および前記輪重に基づいて前記車輪毎のタイヤ空気圧の良否を判定する請求項10に記載のトラックスケール。前記ロードセルは、前記載台突出部および前記載台本体の下方に配されている、請求項1、2および10のいずれかに記載のトラックスケール。前記載台は、前記載台本体の端部から突出する第1載台突出部および第2載台突出部を備え、前記ロードセルは、第1載台突出部および第2載台突出部の下方に配され、前記車両の左右いずれか一方の車輪が前記第1載台突出部に乗った場合、前記車両の左右いずれか他方の車輪が、前記第1載台突出部および前記第2載台突出部の間の前記載台の切欠部を通過する、請求項13に記載のトラックスケール。前記第2載台突出部への前記車輪の進入を阻止する手段を更に備える、請求項14に記載のトラックスケール。前記車両の左右いずれか他方の車輪が前記第2載台突出部に乗った場合、前記車両の左右いずれか一方の車輪が、前記第1載台突出部および前記第2載台突出部の間の前記載台の切欠部を通過する、請求項14に記載のトラックスケール。しかし、特許文献1に記載のトラックスケールには、以下の問題がある。第1に、車両が載台に進入する位置等を計測する付属の計測装置が、別途、必要となる。よって、トラックスケールのコストアップおよび構成複雑化を招く。第2に、特許文献1では、車両の重心位置を導くことが意図されていない。なお、車両の重心は、一般に、3次元空間に存在するので、その位置を定めるには、3個の変数を必要とするが、本明細書では、鉛直方向の重心位置の測定は対象とせずに、その他の2個の重心位置の測定を対象とする。また、本明細書において、上記対象とする2個の重心位置を、必要に応じて、水平面的重心位置をいうものとする。本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、従来のトラックスケールの載台形状を変更するだけで、車両の輪重を導くことができるトラックスケールを提供することも目的とする。また、本発明は、従来のトラックスケールの載台形状を変更するだけで、車両の水平面的重心位置を導くことができるトラックスケールを提供することを目的とする。なお、本件発明者等は、このような車両の水平面的重心位置の導出の過程において、車両の車輪毎のタイヤ接地長を導くことができることに気がついた。そして、車両の車輪毎のタイヤ接地長に基づいてタイヤ空気圧の良否が判定できると、車両の運転に極めて有益であると考えられる。そこで、本発明は、従来のトラックスケールの載台形状を変更するだけで、車両の車輪毎のタイヤ接地長に基づいてタイヤ空気圧の良否を判定することができるトラックスケールを提供することも目的とする。ところで、従来のトラックスケールの載台は、長方形の板部材により構成されている。そして、車両は、本載台の短辺の一方側から進入し、その他方側から退出する。これに対し、本発明のトラックスケールの特徴は、上記課題を解決するため、従来のトラックスケールの載台に、車両進入側の載台短辺の一部から突出する突出部を設けることにある以下、このようなトラックスケールを新トラックスケールと略す場合がある。これにより、新トラックスケールでは、載台上に車両の片側の車輪のみが作用する時間区間が生じ、この作用を有効に利用して、車両の輪重および水平面的重心位置並びにタイヤ接地長を求めることができる。なお、新トラックスケールの車両の輪重および水平面的重心位置並びにタイヤ接地長の演算には、従来のトラックスケールの制御系のハードウェアをそのまま用いることができる。本発明は、このような知見に基づいてはじめて案出できたものであり、車両の左右両方の車輪が乗ることができる載台本体と、前記車両の左右いずれか一方の車輪のみが乗ることができるよう、前記載台本体の端部から突出する載台突出部と、からなる載台と、前記載台を下方から支持する複数のロードセルと、前記車両の左右いずれか一方の車輪のみが前記載台突出部に載ったときの前記ロードセルからの出力信号、および、前記車両の左右両方の車輪が前記載台に載ったときの前記ロードセルからの出力信号、に基づいて前記車両の左右両方の車輪の輪重を演算する演算手段と、を備えるトラックスケールを提供する。かかる構成により、本発明のトラックスケールは、従来のトラックスケールの載台形状を変更するだけで、従来のトラックスケールに車両の輪重を測定する機能を付与することができる。また、本発明は、車両の左右両方の車輪が乗ることができる載台本体と、前記車両の左右いずれか一方の車輪のみが乗ることができるよう、前記載台本体の端部から突出する載台突出部と、からなる載台と、前記載台を下方から支持する複数のロードセルと、前記車両の左右いずれか一方の車輪のみが前記載台突出部に載ったときの前記ロードセルからの出力信号、および、前記車両の左右両方の車輪が前記載台に載ったときの前記ロードセルからの出力信号、に基づいて前記車両の平面的重心位置を演算する演算手段と、を備えるトラックスケールも提供する。かかる構成により、本発明のトラックスケールは、従来のトラックスケールの載台形状を変更するだけで、従来のトラックスケールに平面的重心位置を測定する機能を付与することができる。また、本発明のトラックスケールでは、前記演算手段は、前記出力信号と前記輪重とを用いて前記車両のトレッド間隔を演算してもよい。かかる構成により、本発明のトラックスケールは、従来のトラックスケールにトレッド間隔を測定する機能も付与することができる。また、本発明のトラックスケールでは、前記演算手段は、前記輪重と前記車両の軸重と前記車両のトレッド間隔とを用いて、前記車両の幅方向の重心位置を演算してもよい。かかる構成により、本発明のトラックスケールは、従来のトラックスケールに車両の幅方向の重心位置を測定する機能を付与することができる。また、本発明のトラックスケールでは、前記演算手段は、前記出力信号の時間波形を用いて前記車両の軸間距離を演算してもよい。かかる構成により、本発明のトラックスケールは、従来のトラックスケールに車両の軸間距離を測定する機能も付与することができる。また、本発明のトラックスケールでは、前記演算手段は、前記軸間距離と前記車両の軸重とを用いて前記車両の全長方向の重心位置を演算してもよい。かかる構成により、本発明のトラックスケールは、従来のトラックスケールに車両の全長方向の重心位置を測定する機能を付与することができる。また、本発明のトラックスケールでは、前記演算手段は、前記出力信号の時間波形を用いて前記車両の左右それぞれの車輪のタイヤ接地長が同一と仮定した場合の前記タイヤ接地長を演算してもよい。かかる構成により、本発明のトラックスケールは、従来のトラックスケールに車両の左右それぞれの車輪のタイヤ接地長が同一と仮定した場合のタイヤ接地長を測定する機能を付与することができる。また、本発明のトラックスケールでは、前記演算手段は、前記タイヤ接地長に基づいて前記車輪のタイヤ空気圧の良否を判定してもよい。かかる構成により、本発明のトラックスケールは、タイヤ接地長を用いて、従来のトラックスケールにタイヤ空気圧の良否を判定する機能を付与することができる。また、本発明のトラックスケールでは、前記演算手段は、前記タイヤ接地長および前記輪重に基づいて前記車輪のタイヤ空気圧の良否を判定してもよい。かかる構成により、本発明のトラックスケールは、タイヤ接地長および輪重を用いて、従来のトラックスケールにタイヤ空気圧の良否を判定する機能を付与することができる。また、本発明は、車両の左右両方の車輪が乗ることができる載台本体と、前記車両の左右いずれか一方の車輪のみが乗ることができるよう、前記載台本体の端部から突出する載台突出部と、からなる載台と、前記載台を下方から支持する複数のロードセルと、前記車両の左右いずれか一方の車輪のみが前記載台突出部に載ったときの前記ロードセルからの出力信号の時間波形、および、前記車両の左右両方の車輪が前記載台に載ったときの前記ロードセルからの出力信号の時間波形、に基づいて前記車両の左右それぞれの車輪毎にタイヤ接地長を演算する演算手段と、を備えるトラックスケールも提供する。かかる構成により、本発明のトラックスケールは、従来のトラックスケールの載台形状を変更するだけで、従来のトラックスケールに、車両の左右それぞれの車輪毎のタイヤ接地長を測定する機能を付与することができる。また、本発明のトラックスケールでは、前記演算手段は、前記車輪毎のタイヤ接地長に基づいて前記車輪毎のタイヤ空気圧の良否を判定してもよい。かかる構成により、本発明のトラックスケールは、車輪毎のタイヤ接地長を用いて、従来のトラックスケールに車輪毎のタイヤ空気圧の良否を判定する機能を付与することができる。また、本発明のトラックスケールでは、前記演算手段は、前記車両の左右いずれか一方の車輪のみが前記載台突出部に載ったときの前記ロードセルからの出力信号、および、前記車両の左右両方の車輪が前記載台に載ったときの前記ロードセルからの出力信号、に基づいて前記車両の左右両方の車輪の輪重を演算してもよい。そして、前記演算手段は、前記車輪毎のタイヤ接地長および前記輪重に基づいて前記車輪毎のタイヤ空気圧の良否を判定してもよい。かかる構成により、本発明のトラックスケールは、車輪毎のタイヤ接地長および輪重を用いて、従来のトラックスケールに車輪毎のタイヤ空気圧の良否を判定する機能を付与することができる。また、本発明のトラックスケールでは、前記ロードセルを、前記載台突出部および前記載台本体の下方に配してもよい。かかる構成により、本発明のトラックスケールでは、ロードセルを用いた載台突出部の支持により、載台突出部の強度不足を適切に補うことができる。また、本発明のトラックスケールでは、前記載台は、前記載台本体の端部から突出する第1載台突出部および第2載台突出部を備えてもよい。そして、前記ロードセルを、第1載台突出部および第2載台突出部の下方に配してもよい。更に、前記車両の左右いずれか一方の車輪が前記第1載台突出部に乗った場合、前記車両の左右いずれか他方の車輪が、前記第1載台突出部および前記第2載台突出部の間の前記載台の切欠部を通過してもよい。かかる構成により、本発明のトラックスケールでは、ロードセルを用いた第1載台突出部の支持により、第1載台突出部の強度不足を適切に補うことができる。また、本発明のトラックスケールでは、前記第2載台突出部への前記車輪の進入を阻止する手段を更に備えてもよい。また、本発明のトラックスケールでは、前記車両の左右いずれか一方の車輪が前記第1載台突出部に乗った場合、前記車両の左右いずれか他方の車輪が、前記第1載台突出部および前記第2載台突出部の間の前記載台の切欠部を通過し、前記車両の左右いずれか他方の車輪が前記第2載台突出部に乗った場合、前記車両の左右いずれか一方の車輪が、前記第1載台突出部および前記第2載台突出部の間の前記載台の切欠部を通過してもよい。かかる構成により、本発明のトラックスケールでは、車両が、載台の後方のどの位置から載台に進入しても、車両の右車輪および左車輪を異なるタイミングで載台に乗せることができる。本発明のトラックスケールによれば、従来のトラックスケールに、車両の輪重を測定する機能を付与することができる。また、本発明のトラックスケールによれば、従来のトラックスケールに、車両の水平面的重心位置を測定する機能を付与することもできる。更に、本発明のトラックスケールによれば、従来のトラックスケールに、車両の車輪毎のタイヤ接地長に基づいてタイヤ空気圧の良否を判定する機能を付与することもできる。以下、本発明の好ましい第1および第2実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下では、全ての図面を通じて同一又は相当する要素には同一の参照符号を付して、重複する要素の説明を省略する場合がある。また、本発明は、以下の第1および第2実施形態に限定されない。つまり、以下の第1および第2実施形態の説明は、上記新トラックスケールの特徴を例示しているに過ぎない。例えば、本発明は、以下の第1実施形態において例示する輪重および水平面的重心位置の定式化における具体的な演算式には限定されず、第2実施形態において例示するタイヤ接地長の定式化における具体的な演算式にも限定されない。第1実施形態[新トラックスケールの構成]図1は、本発明の第1実施形態の新トラックスケールの概略構造の一例を示す図である。同図aには、新トラックスケールを平面図が示されている。同図bには、新トラックスケールの側面図が示されている。なお、本実施形態では、便宜上、図1において車両10の全長方向を前および後の方向として図示し、車両10の幅方向を左および右の方向として図示している。そして、車両10が載台20の後から進入し、載台20の前から退出するものして、以下の新トラックスケール100の構成を説明する。図1に示すように、新トラックスケール100は、トラックやトレーラ等の車両10が乗ることができる載台20と、第1ロードセルLC1、第2ロードセルLC2、第3ロードセルLC3および第4ロードセルLC4以下、これらのロードセルLC1,LC2,LC3,LC4を総称してロードセルLC1~LC4と略す場合があると、を備える。なお、ここでは、車両10として、車輪11a,11bが装着された前側の車軸13が運転席の下方に1本、車輪12a,12bが装着された後側の車軸14が荷台の下方に1本、合計2本の車軸13,14が配された4輪トラックが例示されている。図1に示すように、載台20は、載台本体21と、載台突出部22とを備える。新トラックスケール100を平面視図1aした場合、設置ベース25の表面には長方形の溝部21Aが形成されている。そして、図1に示すように、この溝部21Aに、載台20と、蓋部材26と、が配されている。なお、蓋部材26は、載台20と設置ベース25との間の溝空間を塞ぐ目的で設けられている部材である。よって、このような蓋部材26を配する代わりに、平面視において、設置ベース25の溝部を載台20の形状に沿って形成してもよいつまり、載台20よりも若干大きめ相似形の溝部。但し、本実施形態の如く、蓋部材26を設ける方が、新トラックスケール100のコスト面からは有利であると考えられる。また、図1aに示すように、載台本体21は、前後方向に延びる右端部21Rおよび左端部21Lを長辺とし、左右方向に延びる前端部21Fおよび後端部21Bを短辺とし、全長Lおよび幅寸法Hの長方形の板部材によって構成されている。なお、上述のとおり、新トラックスケール100の載台本体21は、従来のトラックスケールの載台と同じ形態となっている。一方、載台突出部22は、載台本体21の後端部21Bの右半分がそのまま、載台本体21の後端部21Bから後方に延びることによって形成されている。つまり、本実施形態の新トラックスケール100では、載台20は、長方形の載台本体21と長方形の載台突出部22とによって一体に構成されている。但し、以上の載台本体21および載台突出部22の構成は一例であり、様々な構成に改変することができる。例えば、載台本体21と載台突出部22とをそれぞれ、別体に構成し、両者を適宜の固定手段溶接やボルト締結等を用いて一体的に形成してもよい。また、載台突出部22の幅寸法H1は、本実施形態の如く、車両10の左右いずれか一方の車輪のみここでは、右車輪11a,12aのみが載台突出部22に乗ることができるよう、載台本体21の幅寸法Hの半分程度に設定することが好ましいが、必ずしも、これに限定されない。例えば、載台突出部22の幅寸法H1を載台本体21の幅寸法Hの半分よりも若干、大きくしても、車両10の左右いずれか一方の車輪のみを載台突出部22に載せることができる場合がある。この場合、載台突出部を幅広に構成できるので、載台突出部の強度を向上できる。また、載台突出部22の形状は必ずしも長方形でなくてもよい。例えば、載台突出部22の突出寸法L1前後方向の寸法を、車両10のタイヤ接地長S詳細は後述よりも充分に長く取ることが可能であれば、他の形状例えば、載台突出部の角を面取りしたような形状等であってもよい。また、図1に示すように、4個のロードセルLC1~LC4はそれぞれ、載台本体21の四隅において載台20の下方の設置ベース25上に配されている。詳しくは、第1ロードセルLC1と第3ロードセルLC3は、載台本体21の後端部21Bの近傍において後端部21Bと平行な直線上に一定間隔寸法b;例えば、図6参照を隔てて並び、第2ロードセルLC2と第4ロードセルLC4は、載台本体21の前端部21Fの近傍において前端部21Fと平行な直線上に上記一定間隔と同じ間隔寸法b;例えば、図6参照を隔てて並んでいる。一方、第1ロードセルLC1と第2ロードセルLC2は、載台本体21の左端部21Lの近傍において左端部21Lと平行な直線上に一定間隔寸法a;例えば、図6参照を隔てて並び、第3ロードセルLC3と第4ロードセルLC4は、載台本体21の右端部21Rの近傍において右端部21Rと平行な直線上に上記一定間隔と同じ間隔寸法a;例えば、図6参照を隔てて並んでいる。以上より、載台20ここでは載台本体21が、設置ベース25上のロードセルLC1~LC4によって下方から支持されている。このように、本実施形態の新トラックスケール100の特徴は、従来のトラックスケールの長方形の載台つまり、載台本体21に相当する載台に上記載台突出部22を配したことにある。そして、本実施形態の新トラックスケール100では、上記特徴により、従来のトラックスケールに、車両10の輪重および水平面的重心位置を測定する機能を付与することができるが、その詳細は後述する。[新トラックスケールの制御系の構成]図2は、図1の新トラックスケールの制御系の構成の一例を示すブロック図である。また、図3は、図2の新トラックスケールの制御装置の機能ブロック図である。図2に示すように、新トラックスケール100は、制御装置40と、操作装置41と、表示装置42とを備える。制御装置40は、例えば、ロードセルLC1~LC4のそれぞれに対応する複数ここでは、4個の増幅器43および複数ここでは、4個のローパスフィルタ44と、マルチプレクサ45と、A/D変換器46と、I/O回路47と、メモリ48と、演算器49とを備える。増幅器43は、ロードセルLC1~LC4から送信される信号をA/D変換可能な大きさに増幅して送り出す機能を備える。ローパスフィルタ44は、低域周波数のみを信号として通過させる機能を備える。マルチプレクサ45は、ローパスフィルタ44のそれぞれから送信される複数の信号を、演算器49からの選択制御信号の指令に基づいて選択的に送り出す機能を備える。A/D変換器46は、マルチプレクサ45からのアナログ信号をデジタル信号に変換する機能を備える。I/O回路47は、A/D変換器46と、操作装置41と、表示装置42と、メモリ48と、演算器49との間で各種の信号やデータの受け渡しを行う機能を備える。メモリ48は、例えば、PROMやRAM等で構成され、所定プログラムや基本データ等を長期的に記憶したり、種々のデータや演算用数値などを一時的に記憶したりする機能を備える。演算器49は、例えば、マイクロプロセッサMPU等の処理装置で構成され、メモリ48に格納されている所定プログラムの指示に従って、必要な信号をI/O回路47を介して受け取り、必要なデータをメモリ48から受け取り、受け取った信号やデータに基づいて演算を実行する機能を備える。操作装置41は、操作スイッチや数値キー等を備え、測定開始終了の動作や零点調整動作、使用モードの切り換え動作、数値設定動作などの種々の動作の際に用いられる。表示装置42は、例えば、液晶ディスプレイパネル等で構成され、測定結果や各種データの入出力画面などが表示される。[新トラックスケールの制御系の処理動作]新トラックスケール100の制御系においては、各ロードセルLC1~LC4の出力信号が、増幅器43、ローパスフィルタ44、マルチプレクサ45、A/D変換器46およびI/O回路47を経由して演算器49に送られる。演算器49は、メモリ48に格納されている所定プログラムに従って、I/O回路47からの信号を取り込み、メモリ48に記憶されている種々のデータを読み込む。これにより、演算器49は、これらの信号やデータに基づいて車両10の運転を支援できる様々な有益な積載状態量の演算を行い、この演算結果は表示装置42に表示される。そして、本実施形態の新トラックスケール100では、制御装置40において、所定プログラムが演算器49で実行されることにより、図3に示すように、車両10の車輪11a,11b,12a,12bの輪重を演算する輪重演算部51、車両10の水平面的重心位置を演算する重心位置演算部52、車両10の総重量を演算する総重量演算部53、車両10の車軸13、14の軸重を演算する軸重演算部54、表示信号生成部55のそれぞれの機能が実現される。なお、制御装置40は、必ずしも、単独の演算器49で構成される必要はなく、複数の演算器が分散配置されていて、それらが協働して新トラックスケール100の動作を制御するよう構成されていてもよい。例えば、輪重演算部51の機能、重心位置演算部52の機能、総重量演算部53の機能および軸重演算部54の機能を、ここでは、単一の演算器49を用いて実現している例が示されているが、これらの機能を別個の演算器MPUを用いて実現してもよい。そこで、以下、新トラックスケール100の輪重演算部51、重心位置演算部52、総重量演算部53および軸重演算部54のそれぞれの機能について順を追って説明する。なお、表示信号生成部55の機能は公知である。よって、表示信号生成部55の機能説明は、ここでは、省略する。[記号の定義]まず、以下の説明およびこれに関連する図面に用いる記号の意味を、まとめて定義する。<車両関連例えば、図9および図12参照>X軸:車両10の幅方向の中心位置を通り全長方向に延びる中央線Y軸:車両10の前側の車軸13以下、第1軸13というに沿った直線Oラージオー:X軸とY軸との交点WR1:車両10の第1軸13の右車輪11aの輪重WL1:第1軸13の左車輪11bの輪重WR2:車両10の後側の車軸14以下、第2軸14というの右車輪12aの輪重WL2:第2軸14の左車輪12bの輪重W1:第1軸13の軸重W2:第2軸14の軸重W:車両10の総重量G:車両10の重心XG:直交座標系O-XYにおける車両10の全長方向の重心位置YG:直交座標系O-XYにおける車両10の幅方向の重心位置B1:車両10の第1軸13のトレッド間隔B2:車両10の第2軸14のトレッド間隔lスモールエル12:第1軸13と第2軸14との間の距離軸間距離S:タイヤ接地長本実施形態では、タイヤ接地長Sは、全ての車輪11a,11b,12a,12bにおいて同一であると仮定する<ロードセル関連例えば、図6および図8参照>P1:第1ロードセルLC1の出力P2:第2ロードセルLC2の出力P3:第3ロードセルLC3の出力P4:第4ロードセルLC4の出力P12:第1ロードセルLC1および第2ロードセルLC2の出力の和P12=P1P2P13:第1ロードセルLC1および第3ロードセルLC3の出力の和P13=P1P3P24:第2ロードセルLC2および第4ロードセルLC4の出力の和P24=P2P4P34:第3ロードセルLC3および第4ロードセルLC4の出力の和P34=P3P4P:全てのロードセルLC1~LC4の出力の総和P=P1P2P3P4a:第1ロードセルLC1第3ロードセルLC3と第2ロードセルLC2第4ロードセルLC4との中心間距離b:第1ロードセルLC1第2ロードセルLC2と第3ロードセルLC3第4ロードセルLC4との中心間距離b1:第1ロードセルLC1の中心と第1軸13の輪重WL1の作用点との距離b1 ́:第3ロードセルLC3の中心と第1軸13の輪重WR1の作用点との距離b2:第1ロードセルLC1の中心と第2軸14の輪重WL2の作用点との距離b2 ́:第3ロードセルLC3の中心と第2軸14の輪重WR2の作用点との距離なお、上記記号のうち、距離a,bは、既知の値ロードセルLC1~LC4の配置に依存する固定値であり、これらの値は予めメモリ48に記憶されている。<載台関連例えば、図1、図6および図13参照>x軸:載台本体21の幅方向の中心位置を通り全長方向に延びる載台本体中央線y軸:載台本体21の全長方向の中心位置を通り幅方向に延びる載台本体中央線oスモールオー:x軸とy軸との交点載台本体21の中心点L1:載台突出部22の突出寸法L0:載台本体21の後端部21Bと第1ロードセルLC1第3ロードセルLC3の中心との距離L:載台本体21の全長なお、上記記号のうち、距離L1,L0,Lは、既知の値載台20の形状に依存する固定値であり、これらの値は予めメモリ48に記憶されている。<車両と載台との相対位置関連例えば、図6参照>d:第1軸13のトレッド間隔の中点M1と載台本体中央線x軸との距離<ロードセルの出力波形関連例えば、図12および図13参照>図4に示すように、車両10の第1軸13第2軸14も同じの両車輪11a,11bのそれぞれのタイヤでは、設置ベース25および載台20との間でタイヤ接地面30が生じ、タイヤにはタイヤ接地長Sが存在する。よって、車両10が載台20に乗り込むとき、ロードセルLC1~LC4の出力Pの出力波形には、図12および図13に示すように、複数個の折点が表れ、これらの出力波形の折点に対応する時刻t0,t1,t2,t3,t4,t5,t6,t7,t8は、以下のように定義できる。t0:第1軸13の右車輪11aのタイヤが、載台突出部22に乗り込み始める時t1:第1軸13の右車輪11aのタイヤが、載台突出部22に完全に載った時t2:第1軸13の左車輪11bのタイヤが、載台本体21に乗り込み始める時t3:第1軸13の左車輪11bのタイヤが、載台本体21に完全に載った時t4:第2軸14の右車輪12aのタイヤが、載台突出部22に乗り込み始める時t5:第2軸14の右車輪12aのタイヤが、載台突出部22に完全に載った時t6:第2軸14の左車輪12bのタイヤが、載台本体21に乗り込み始める時t7:第2軸14の左車輪12bのタイヤが、載台本体21に完全に載った時t8:時刻t7の経過後、車両10が完全に載台本体21上に載っている間の適時[輪重演算部の機能]以下、新トラックスケール100の輪重演算部51の機能について説明する。<車両の第1軸の輪重導出法>図5および図6は、図3の輪重演算部による車両の第1軸の輪重導出の説明に用いる概略図である。なお、ここでは、車両10の第1軸13の輪重WR1,WL1の導出法を理解することが目的なので、本導出法に直接関係しない新トラックスケール100の構成の図示は、便宜上、省略ないし簡略化されている。例えば、図5および図6では、設置ベース25図1参照の図示は省略されている。また、車両10の構成の図示は、第1軸13をその中心線で略記する等、適宜、簡略化されている。更に、図5中には、距離b1 ́,bが併記されており、重心位置演算部52の機能説明後述において、これらの距離b1 ́,bが適宜、参酌される。図6中には、直交座標系o-xy、および、これに関連する距離b1,b1 ́,B1,d,a,bが併記されており、重心位置演算部52の機能説明後述において、これらの直交座標系o-xyおよび距離b1,b1 ́,B1,d,a,bが適宜、参酌される。図5においては、時間区間[t1,t2]における車両10の第1軸13上の両車輪11a,11bの位置が模式的に例示されている。この場合、Ptは、車両10の第1軸13の右車輪11aのみが載台20上ここでは載台突出部22上に載ったときのロードセルLC1~LC4からの出力信号荷重信号の総和に対応し、この値は、輪重WR1に相当する。よって、輪重WR1は以下の式1によって求めることができる。輪重WR1=Pt1式1において、tは、時間区間[t1,t2]内の時刻である。一方、図6においては、時間区間[t3,t4]における車両10の第1軸13上の両車輪11a,11bの位置が模式的に例示されている。この場合、Ptは、車両10の第1軸13の両車輪11a,11bが載台20上ここでは載台本体21上に載ったときのロードセルLC1~LC4からの出力信号荷重信号の総和に対応し、この値は、軸重W1に相当する。よって、輪重WL1は以下の式2によって求めることができる。輪重WL1=Pt-WR1=W1-WR12式2において、tは、時間区間[t3,t4]内の時刻である。以上により、本実施形態の新トラックスケール100では、輪重演算部51は、上記式1および式2を用いて、車両10の第1軸13の輪重WR1、WL1を演算することができる。<車両の第2軸の輪重導出法>図7および図8は、図3の輪重演算部による車両の第2軸の輪重導出の説明に用いる図である。なお、ここでは、車両10の第2軸14の輪重WR2,WL2の導出法を理解することが目的なので、本導出法に直接関係しない新トラックスケール100の構成の図示は、便宜上、省略ないし簡略化されている。例えば、図7および図8では、設置ベース25図1参照の図示は省略されている。また、車両10の構成の図示は、第1軸13および第2軸14をこれらの中心線のみで略記する等、適宜、簡略化されている。更に、図7中には、図5と同様に、距離b2 ́,bが併記されている。図8中には、図6と同様に、直交座標系o-xy、および、これに関連する距離b2,b3 ́,B2,a,bが併記されている。図7においては、時間区間[t5,t6]における、車両10の第1軸13の両車輪11a,11bの位置および第2軸14上の両車輪12a,12bの位置が、模式的に例示されている。この場合、Ptは、車両10の第1軸13の両車輪11a,11bおよび第2軸14の右車輪12aが載台20上ここでは第1軸13は載台本体21上、第2軸は載台突出部22上に載ったときのロードセルLC1~LC4からの出力信号荷重信号の総和に対応し、この値は、軸重W1と輪重WR2との和に相当する。よって、輪重WR2は以下の式3によって求めることができる。輪重WR2=Pt-W13式3において、tは、時間区間[t5,t6]内の時刻である。一方、図8においては、時間区間[t7,t8]における、車両10の第1軸13の両車輪11a,11bの位置および第2軸14の両車輪12a,12bの位置が、模式的に例示されている。この場合、Ptは、車両10の第1軸13の両車輪11a,11bおよび第2軸14の両車輪12a,12bが載台20上ここでは載台本体21上に載ったときのロードセルLC1~LC4からの出力信号荷重信号の総和に対応し、この値は、軸重W1と軸重W2との和に相当する。よって、輪重WL2は以下の式4によって求めることができる。輪重WL2=Pt-W1WR24式4において、tは、時間区間[t7,t8]内の時刻である。以上により、本実施形態の新トラックスケール100では、輪重演算部51は、上記式3および式4を用いて車両10の第2軸14の輪重WR2,WL2を演算することができる。[重心位置演算部の機能]以下、新トラックスケール100の重心位置演算部52の機能について説明する。<水平面的重心位置XG,YGの説明>まず、車両10の水平面的重心位置XG,YGの内容について図面を参照しながら説明する。図9は、図3の重心位置演算部による車両の水平面的重心位置の導出の説明に用いる図である。図9に示すように、本実施形態の新トラックスケール100では、車両10の重心Gの位置の定式化において、車両10の幅方向の中心位置を通り全長方向に延びる車両中央線に沿ってX軸を定め、第1軸13に沿ってY軸を定め、X軸とY軸との交点に原点Oを取っている。つまり、本実施形態の新トラックスケール100では、直交座標系O-XYを基準にして、車両の重心Gの位置に相当する水平面的重心位置XG,YGを求めることに特徴がある。このように、図3の直交座標系o-xyに寄らずに、直交座標系O-XYを考慮することにより、重心Gの位置を以下の如く簡易に定式化することができる。<座標YGの導出法>図9に示すように、座標YGは、直交座標系O-XYにおける車両幅方向の重心位置を表している。ここで、モーメントのつりあいの式から座標YGは、次式5のように表わすことができる。YG={B1WL1-WR1B2WL2-WR2}/2W1W25式5において、車両10の第1軸13のトレッド間隔B1、および、車両10の第2軸14のトレッド間隔B2を求めることができると、同式に基づいて座標YGを演算できる。トレッド間隔B1の求め方以下、トレッド間隔B1の求め方について、上述の図5および図6を参酌しながら説明する。図5において、モーメントのつりあいの式から距離b1 ́は、次式6のように表すことができる。b1 ́=P12tb/WR16ここで、P12t=P1tP2tまた、式6において、tは、時間区間[t1,t2]内の時刻である。一方、図6において、以下のモーメントのつりあいの式7が成立し、その結果、式8の関係式が得られる。bP12t-WR1b1 ́-WL1b-b1=07b1=b-bP12t-WR1b1 ́/WL18ここで、P12t=P1tP2tまた、式7および8において、tは、時間区間[t3,t4]内の時刻である。ここで、トレッド間隔B1は、距離b,b1,b1 ́との間において、次式9の幾何学的関係が成り立つので、既知の値である距離b、および、上記式6および式8を用いて導くことができる距離b1,b1 ́をそれぞれ、式9に代入することにより、トレッド間隔B1を演算することができる。B1=b-b1b1 ́9トレッド間隔B2の求め方次に、トレッド間隔B2の求め方について、図面を参酌しながら説明する。まず、トレッド間隔B2を求めるに当たって、次の仮定を設ける。仮定:第1軸13のトレッド間隔B1の中点M1の載台中央線x軸からの距離d図6参照は、車両10の移動に関係なく一定である。ここで、車両10の第2軸14の右車輪12aが、載台20に乗り込む前後において、載台20を全長方向前後方向から見た場合の載台20に作用する力輪重に基づく荷重力およびロードセルからの反力の変化を考える。図10aにおいては、車両10の第1軸13の両車輪11a,11bが、載台20に乗り込んでいるときの載台20を、その全長方向前後方向から見た場合の載台20に作用する力が示されている。また、図10bにおいては、車両10の第1軸13の両車輪11a,11bおよび車両10の第2軸14の右車輪12aが、載台20に乗り込んでいるときの載台20をその全長方向前後方向から見た場合の載台20に作用する力が示されている。そして、上記仮定を置くとき、輪重WR1が作用する位置および輪重WL1が作用する位置は、図10aの載台20上でも図10bの載台20上でも、載台20をその全長方向から見た場合は変化せずに、これらが作用する位置は、載台20の同方向において同じであるはずである。すると、時間区間[t3,t4]におけるP12tと、時間区間[t5,t6]におけるP12tとの間の差は、輪重WR2の作用のみによって生じるものと考えられる。よって、第3ロードセルLC3第4ロードセルLC4を基準としたモーメントのつりあいの式から、距離b2 ́は、次式10のように表すことができ、同式に基づいて距離b2 ́を演算できる。b2 ́=ΔP12tb/WR210式10において、ΔP12tは、時間区間[t5,t6]におけるP12t=P1tP2tの値から時間区間[t3,t4]におけるP12t=P1tP2tの値を引いた値である。次に、車両10の第2軸14の左車輪12bが、載台20に乗り込む前後において、載台20を全長方向前後方向から見た場合の載台20に作用する力輪重に基づく荷重力およびロードセルからの反力の変化を考える。図10bにおいては、車両10の第1軸13の両車輪11a,11bおよび車両10の第2軸14の右車輪12aが、載台20に乗り込んでいるときの載台20を全長方向前後方向から見た場合の載台20に作用する力が示されている。また、図10cにおいては、車両10の第1軸13の両車輪11a,11bおよび車両10の第2軸14の両車輪12a,12bが、載台20に乗り込んでいるときの載台20を全長方向前後方向から見た場合の載台20に作用する力が示されている。この場合、上記説明から理解できるとおり、時間区間[t5,t6]におけるP12tと、時間区間[t7,t8]におけるP12tとの間の差は、輪重WL2の作用のみによって生じるものと考えられる。よって、第3ロードセルLC3第4ロードセルLC4を基準としたモーメントのつりあいの式から、距離b2は、次式11のように表すことができ、同式に基づいて距離b2を演算できる。b2=b-ΔP12tb/WL211ここで、ΔP12tは、時間区間[t7,t8]におけるP12t=P1tP2tの値から時間区間[t5,t6]におけるP12t=P1tP2tの値を引いた値である。ここで、トレッド間隔B2は、距離b,b2,b2 ́との間において、次式12の幾何学的関係が成り立つので、既知の値である距離b、および、上記式10および式11から得られる距離b2,b2 ́をそれぞれ、式12に代入することにより、トレッド間隔B2を演算することができる。B2=b-b2b2 ́12以上により、本実施形態の新トラックスケール100では、トレッド間隔B1,B2を演算できる。その結果、新トラックスケール100の重心位置演算部52は、車両10のトレッド間隔B1,B2、輪重WR1,WL1,WR2,WL2、および、軸重W1,W2の取得に基づいて、式5を用いて車両10の重心Gの座標YGを演算することができる。<座標XGの導出法>図9に示すように、座標XGは、直交座標系O-XYにおける車両全長方向の重心位置を表している。なお、ここで、図9のY軸は、車両10の第1軸13の中心線を載台本体21の表面おもて面に投影した直線上に設定される。一般に、重心GはY軸の左側直交座標系O-XYで言うと、第二象限および第三象限のうちのいずれかに存在するので、重心Gの座標XGは、通常、負の値を取る。ここで、図11に示すように、車両10の第1軸13の両車輪11a,11bおよび第2軸14の両車輪12a,12bが、載台20に乗り込んでいるときの載台20を、その幅方向左右方向から見た場合の載台20に作用する力軸重に基づく荷重力およびロードセルからの反力のつりあいを考える。すると、モーメントのつりあいの式から座標XGは、次式13のように表わすことができる。XG=-W2l12/W1W213式13において、W1およびW2はそれぞれ、車両10の第1軸13および第2軸14の軸重である。よって、車両10の軸間距離l12を導くことができると、同式に基づいて座標XGを演算できる。なお、式13の関係が得られる図11の状態は、車両10の軸重W1,W2が載台20に作用している状態、つまり、時間区間[t7,t8]のときの状態である。車両10は、この状態のとき、載台20上に静止してもよいし、載台20上を移動してもよい。車両10を載台10上に静止させた状態で重心位置演算部52の演算が行われる場合、車両10からのロードセルLC1~LC4への振動の伝達が抑制されるので、重心位置演算部52の演算精度を向上できる。逆に、車両10を載台20上で移動させた状態で重心位置演算部52の演算が行われる場合、重心位置演算部52の演算を効率的に行うことができる。軸間距離l12の求め方車両10の軸間距離l12を導くには、車両10が載台20上を移動する場合のロードセルLC1~LC4の出力波形時間波形の折点の意味を知る必要がある。そこで、まず、ロードセルLC1~LC4の出力波形の折点について説明する。図12は、図1の車両の第1軸の両車輪が載台に乗り込むときの、ロードセルの出力波形時間波形を表した図である。詳しくは、図12aには、直交座標系o-xyのx軸ここでは、第1軸13のx軸上の位置を横軸に取り、全てのロードセルLC1~LC4の出力の総和であるPx=P1xP2xP3xP4xの出力波形を縦軸に取って、両者の関係が図示されている。図12bには、直交座標系o-xyのx軸ここでは、第1軸13のx軸上の位置を横軸に取り、第1ロードセルLC1および第3ロードセルLC3の出力の和であるP13x=P1xP3xの出力波形を縦軸に取って、両者の関係が図示されている。更に、図12では、これらの出力波形の折点の意味を理解容易にする趣旨で、上記x軸の位置に対応付けて、車両10の第1軸13但し、第1軸13の中心線のみ図示および両車輪11a,11bが載台20上を動く様子が併記されている。まず、Pxの出力波形の折点について説明する。図12aに示すように、第1軸13の右車輪11aのタイヤが、載台突出部22に乗り込み始める時時刻t0、Pxの出力波形は立ち上がり始め、第1軸13の右車輪11aのタイヤが、載台突出部22に完全に載った時時刻t0;x軸=x1、上記出力波形の値は一定となる。この場合、Pxの出力値が輪重WR1に相当する。なお、このとき、車両10の第1軸13の右車輪11aのタイヤと載台20との間でタイヤ接地面30が生じるが、右車輪11aの輪重がタイヤ接地面30に等分布荷重として作用すると仮定する場合、上記出力波形の立ち上がりプロファイルは、図12aに示す如くほぼ線形となる。また、時刻t0に対応するx軸の位置と、時刻t1に対応するx軸の位置x1との間の距離は、図12aに示す如く、タイヤ接地長Sに等しくなる。次いで、図12aに示すように、第1軸13の左車輪11bのタイヤが、載台本体21に乗り込み始める時時刻t2、Pxの出力波形は、再び立ち上がり始め、第1軸13の右車輪11aのタイヤが、載台突出部22に完全に載った時時刻t3;x軸=x2、上記出力波形の値は一定となる。この場合、Pxの出力値が軸重W1=WR1WL1に相当する。なお、このとき、車両10の第1軸13の左車輪11bのタイヤと載台20との間でタイヤ接地面30が生じるが、左車輪11bの輪重WL1がタイヤ接地面30に等分布荷重として作用すると仮定する場合、上記出力波形の立ち上がりプロファイルは、図12aに示す如くほぼ線形となる。また、時刻t2に対応するx軸の位置と、時刻t3に対応するx軸の位置x2との間の距離は、図12aに示す如く、タイヤ接地長Sに等しくなる。次に、P13xの出力波形の折点について説明する。図12bに示すように、第1軸13の右車輪11aのタイヤが、載台突出部22に乗り込み始める時時刻t0、P13xの出力波形は立ち上がり始め、第1軸13の右車輪11aのタイヤが、載台突出部22に完全に載った時時刻t0;x軸=x1、上記出力波形の値は最大となる。その後、P13xの出力値は、線形減少に転じる。ここで、輪重WR1のP13xへの寄与分KR1図12bの点線参照は、第1軸13が第3ロードセルLC3第1ロードセルLC1のx軸上に到達したときにx軸=x3のときに、輪重WR1と等しくなる。また、この寄与分KR1は、第1軸13が第4ロードセルLC4第2ロードセルLC2のx軸上に到達したときにx軸=x4のときに、ゼロとなる。次いで、図12bに示すように、第1軸13の左車輪11bのタイヤが、載台本体21に乗り込み始める時時刻t2、Pxの出力波形は、再び立ち上がり始め、第1軸13の右車輪11aのタイヤが、載台突出部22に完全に載った時時刻t3;x軸=x2、上記出力波形の値は最大となる。その後、P13xの出力値は、線形減少に転じる。ここで、輪重WL1のP13xへの寄与分KL1図12bの点線参照は、第1軸13が第3ロードセルLC3第1ロードセルLC1のx軸上に到達したときにx軸=x3のときに、輪重WL1と等しくなる。また、この寄与分KL1は、第1軸13が第4ロードセルLC4第2ロードセルLC2のx軸上に到達したときにx軸=x4のときに、ゼロとなる。一方、P13xの出力値図12bの実線参照は、第1軸13が第3ロードセルLC3第1ロードセルLC1のx軸上に到達したときにx軸=x3のときに、軸重W1と等しくなる。また、この出力値、第1軸13が第4ロードセルLC4第2ロードセルLC2のx軸上に到達したときにx軸=x4のときに、ゼロとなる。なお、以上のP13xの出力波形各プロファイルの変化は、第4ロードセルLC4第2ロードセルLC2を基準とするモーメントのつりあい式に基づいて容易に理解できるこのモーメントのつりあい式の詳細な説明は省略する。図13は、図1の車両の第1軸の両車輪および第2軸の両車輪が載台に乗り込むときの、ロードセルの出力波形時間波形を表した図である。なお、図13aでのPxの出力波形のプロファイルは、上記図12でのPxの出力波形のプロファイルについての説明を参酌することにより容易に理解できる。また、図13bでのP13xの出力波形のプロファイルは、上記図12でのP13xの出力波形のプロファイルについての説明を参酌することにより容易に理解できる。よって、ここでは、これらの詳細な説明は省略する。また、第1軸13の左車輪11bのタイヤが、載台本体21に完全に載った時時刻t3に対応するx軸上の位置と、第2軸14の左車輪12bのタイヤが、載台本体21に完全に載った時時刻t7に対応するx軸上の位置との間の距離は、図13bに示すように、軸間距離l12に等しい。また、図13bに示すように、第1軸13の左車輪11bのタイヤが、載台本体21に完全に載った時時刻t3に対応するx軸上の位置と、第4ロードセルLC4第2ロードセルLC2のx軸上の位置との間の距離は、載台本体21の後端部21Bと第1ロードセルLC1第3ロードセルLC3の中心との距離L0とタイヤ接地長Sとを用いて載台20の幾何学的関係により、寸法aL0-S/2と表すことができる。また、第2軸14の右車輪12aのタイヤが、載台突出部22に乗り込み始める時時刻t4に対応するx軸上の位置と、第2軸14の左車輪12bのタイヤが、載台本体21に完全に載った時時刻t7に対応するx軸上の位置との間の距離は、載台突出部22の突出寸法L1とタイヤ接地長Sとを用いて載台20の幾何学的関係により、寸法L1Sと表すことができる。また、第2軸14の左車輪12bのタイヤが、載台本体21に完全に載った時時刻t7に対応するx軸上の位置と、第4ロードセルLC4第2ロードセルLC2のx軸上の位置との間の距離は、寸法aL0-S/2から寸法l12を引くことにより、寸法aL0-S/2-l12と表すことができる。また、第2軸14の右車輪12aのタイヤが、載台突出部22に乗り込み始める時時刻t4に対応するx軸上の位置と、第4ロードセルLC4第2ロードセルLC2のx軸上の位置との間の距離は、寸法L1Sに寸法aL0-S/2-l12に足すことにより、寸法aL0L1S/2-l12と表すことができる。以上により、車両10の軸間距離l12は、図13bの幾何学的関係に基づいて以下の如く導くことができる。まず、図13b上の座標位置200,201,202を頂点とする直角三角形と、図13b上の座標位置205,206,202を頂点とする直角三角形と、に着目する。すると、これらの直角三角形の間の相似関係を用いて、以下の関係式14が得られる。W/aL0-S/2=W/aL1L0S/2-l1214よって、式14を変形すると、軸間距離l12は、次式15のように表すことができる。l12=aL0L1S/2-WaL0-S/2/W15式15において、距離a,L0,L1は既知の値である。また、WおよびWはそれぞれ、図13bに示すように、P13の極値として導くことができ、これらの値も既知である。よって、タイヤ接地長Sの値を知ることにより、軸間距離l12を導くことができる。そこで、図13b上の座標位置203,204,202を頂点とする直角三角形と、図13b上の座標位置205,206,202を頂点とする直角三角形と、に着目する。すると、これらの直角三角形の間の相似関係を用いて、以下の関係式16が得られる。W/aL0-S/2=W1/a16よって、式16を変形すると、タイヤ接地長Sは、次式17のように表すことができる。S=aL0-Wa/W117式15において、距離a,L0は既知の値である。W1は、車両10の第1軸13の軸重である。このようにして、既知の値である距離a,L0,L1,W,W、および、上記式17から得られる距離Sをそれぞれ、式15に代入することにより、軸間距離l12を演算することができる。以上により、本実施形態の新トラックスケール100では、軸間距離l12を演算できる。その結果、新トラックスケール100の重心位置演算部52は、車両10の軸間距離l12および軸重W1,W2の取得に基づいて、式13を用いて車両10の重心Gの座標YGを演算することができる。[総重量演算部の機能]以下、新トラックスケール100の総重量演算部53の機能について説明する。車両10の総重量Wは、次式18により導くことができる。W=Pt=P1tP2tP3tP4t18式18において、tは、時間区間[t7,t8]内の時刻である。以上により、本実施形態の新トラックスケール100では、総重量演算部53は、式18を用いて車両10の総重量Wを演算することができる。[軸重演算部の機能]以下、新トラックスケール100の軸重演算部54の機能について説明する。車両10の第1軸13の軸重W1は、次式19により導くことができる。W1=Pt=P1tP2tP3tP4t19式19において、t、時間区間[t3,t4]内の時刻である。車両10の第2軸14の軸重W2は、次式20により導くことができる。W2=Pt=P1tP2tP3tP4t-W120式20において、t、時間区間[t7,t8]内の時刻である。以上により、本実施形態の新トラックスケール100では、軸重演算部54は、式19および式20を用いて車両10の第1軸13の軸重W1および第2軸14の軸重W2を演算することができる。第2実施形態[新トラックスケールの構成]図14は、本発明の第2実施形態の新トラックスケールの概略構造の一例を示す図である。同図aには、新トラックスケールを平面図が示されている。同図bには、新トラックスケールの側面図が示されている。なお、本実施形態では、便宜上、図14において車両10の全長方向を前および後の方向として図示し、車両10の幅方向を左および右の方向として図示している。そして、車両10が載台20の後から進入し、載台20の前から退出するものして、以下の新トラックスケール200の構成を説明する。図15は、図14の新トラックスケールの制御装置の機能ブロック図である。本実施形態の新トラックスケール200では、制御装置40Aにおいて、所定プログラムが演算器49図2参照で実行されることにより、図15に示すように、車両10の車輪11a,11b,12a,12bの輪重を演算する輪重演算部51、車両10の水平面的重心位置を演算する重心位置演算部52、車両10の総重量を演算する総重量演算部53、車両10の車軸13、14の軸重を演算する軸重演算部54、表示信号生成部55のそれぞれの機能の他、車両10の左右のそれぞれの車輪11a,11b,12a,12bのタイヤ空気圧を予測するタイヤ空気圧演算部56の機能も実現される。つまり、本実施形態の新トラックスケール200については、制御装置40Aにおいて、所定プログラムが演算器49で実行されることにより、タイヤ空気圧演算部56の機能を実現できる点で、かかる機能が実現されていない第1実施形態の新トラックスケール100図1参照と区別されるが、ハードウェア上、この新トラックスケール100の各構成要素をそのまま使用することができる。よって、ここでは、第1実施形態の新トラックスケール100の構成要素と同一又は相当する本実施形態の新トラックスケール200の構成要素には同一の符号を付して、両者に共通する構成の詳細な説明は省略する。なお、制御装置40Aは、必ずしも、単独の演算器49図2参照で構成される必要はなく、複数の演算器が分散配置されていて、それらが協働して新トラックスケールの動作を制御するよう構成されていてもよい。例えば、以下に述べるタイヤ空気圧演算部56の機能、および、第1実施形態で述べた輪重演算部51の機能、重心位置演算部52の機能、総重量演算部53の機能および軸重演算部54の機能はそれぞれ、独自の価値がある。よって、車両10の車輪11a,11b,12a,12bのタイヤ空気圧を予測できるよう、タイヤ空気圧演算部56の機能実現に特化した演算器を用いて、タイヤ空気圧演算部56の機能のみが実現される新トラックスケールを構築してもよい。なお、輪重演算部51、重心位置演算部52、総重量演算部53および軸重演算部54のそれぞれの機能については、第1実施形態で述べた内容と同じである。また、以下の説明およびこれに関連する図面に用いる記号の意味についても、以下のタイヤ接地長SR1,SL1,SR2,SL2およびtf以外は、第1実施形態で述べた内容と同じである。更に、表示信号生成部55の機能については公知である。よって、これらの詳細な説明は、ここでは、省略する。[記号の定義]まず、以下の説明およびこれに関連する図面に用いる記号の意味を定義する。<車両関連例えば、図16参照>SR1:第1軸13の右車輪11aのタイヤ接地長SL1:第1軸13の左車輪11bのタイヤ接地長SR2:第2軸14の右車輪12aのタイヤ接地長SL2:第2軸14の左車輪12bのタイヤ接地長tf:Ptの出力が減少し始める時[タイヤ空気圧演算部の機能]以下、新トラックスケール200のタイヤ空気圧演算部56の機能について説明する。車両10の左右それぞれの車輪11a,11b,12a,12bのタイヤ接地長SR1,SL1,SR2,SL2は、対応する空気圧と輪重WR1,WL1,WR2,WL2とにより変化する。よって、このようなタイヤ接地長SR1,SL1,SR2,SL2と輪重WR1,WL1,WR2,WL2とを演算できると、これらの値に基づいて、車輪11a,11b,12a,12b毎のタイヤ空気圧の過不足を予測できるはずである。つまり、タイヤ空気圧が低い場合、または、輪重WR1,WL1,WR2,WL2が大きい場合、タイヤ接地長SR1,SL1,SR2,SL2は長くなる。逆に、空気圧が高い場合、または、輪重WR1,WL1,WR2,WL2が小さい場合、タイヤ接地長SR1,SL1,SR2,SL2が短くなる。車両10が、タイヤ空気圧が低い状態で走行すると、車両10のタイヤトラブル例えば、走行中のタイヤバーストの発生原因になる。よって、車両10のタイヤ空気圧を知ることは、車両10の運転にとって重要である。なお、新トラックスケール200による車両の輪重WR1,WL1,WR2,WL2の演算法については、第1実施形態において述べた内容を参酌することにより理解できる。そこで、以下、車両10の左右のそれぞれの車輪11a,11b,12a,12b毎のタイヤ接地長SR1,SL1,SR2,SL2を演算する方法を説明する。<車両のタイヤ接地長導出法>図16は、図14の車両の第1軸の両車輪および第2軸の両車輪が載台に乗り込むときの、ロードセルの出力波形時間波形を表した図であり、図15のタイヤ空気圧演算部による車両のタイヤ接地長導出の説明に用いる概略図である。図12第1実施形態において示したように、車両10が新トラックスケール200に乗り込むとき、車両の車輪11a,11b,12a,12bの乗り込み順は、第1軸13の右車輪11a,第1軸13の左車輪11b,第2軸14の右車輪12a,第2軸14の左車輪14bの順番になる。よって、車両10の第1軸13の両車輪11a,11bおよび第2軸14の両車輪12a,12bが載台20に乗り込むときの、ロードセルLC1~LC4の出力波形時間波形が図16の如く表される。なお、図16でのPx=P1xP2xP3xP4xの出力波形のプロファイルは、第1実施形態でのPxの出力波形のプロファイルについての説明を参酌することにより容易に理解できる。また、図16でのP13x=P1xP3xの出力波形のプロファイルは、第1実施形態でのP13xの出力波形のプロファイルについての説明を参酌することにより容易に理解できる。よって、ここでは、これらの詳細な説明は省略する。車両10の第1軸13について車両10の第1軸13の両車輪11a,11bのタイヤ接地長SR1,SL1については、以下の如く定式化できる。まず、時刻tが時間区間[t1,t2]内の場合t1<t<t2に特定される、図16上の座標位置300,301,302を頂点とする直角三角形は、図16上の座標位置303,304,305を頂点とする直角三角形と相似関係にある。ここで、座標位置301に対応するx軸上の位置と、座標位置302に対応するx軸上の位置との間の距離は、載台突出部22の突出寸法L1とタイヤ接地長SR1,SL1とを用いて載台20の幾何学的関係により、寸法L1-SR1SL1/2と表すことができる。すると、以上の直角三角形の間の相似関係を用いて、以下の関係式21が得られ、式21を変形すると、次式22のように表すことができる。P13t2-P13t1/L1-SR1SL1/2=-WR1/a21SR1SL1=2L12P13t2-P13t1a/WR122次いで、時刻tが時間区間[t3,t4]内の場合t3<t<t4に特定される、図16上の座標位置306,307,308を頂点とする直角三角形は、図16上の座標位置308,304,305を頂点とする直角三角形と相似関係にある。ここで、座標位置307に対応するx軸上の位置と、座標位置308に対応するx軸上の位置との間の距離は、載台本体21の全長Lと、タイヤ接地長SL1と、第1ロードセルLC1第3ロードセルLC3と第2ロードセルLC2第4ロードセルLC4との中心間距離aと、を用いて、載台20の幾何学的関係により、寸法L-a/2-SL1/2と表すことができる。すると、以上の直角三角形の間の相似関係を用いて、以下の関係式23が得られ、式23を変形すると、次式24のように表すことができる。W1-P13t3/L-a/2-SL1/2=-WR1WL1/a23SL1=L1-2P13t3/W1a24車両10の第2軸14について上記第1軸13におけるタイヤ接地長SR1,SL1の演算法と同様に、直角三角形の相似関係を用いて、以下の如く、車両10の第2軸14の両車輪12a,12bのタイヤ接地長SR2,SL2について定式化を行うことができる。但し、ここでは、式の導出の詳細は省略する。まず、時刻tが時間区間[t5,t6]の場合t5<t<t6、直角三角形の相似関係を用いて、以下の関係式25が得られ、式25を変形すると、次式26のように表すことができる。P13t6-P13t5/L1-SR2SL2/2=-WR1WR1WR2/a25SR2SL2=2L12P13t6-P13t5a/WR1WR1WR226次いで、時刻tが時間区間[t7,tf]の場合t7<t<tf、直角三角形の相似関係を用いて、以下の関係式27が得られ、式27を変形すると、次式28のように表すことができる。P13tf-P13t7/L-l12SR2-SL2-SR1/2-VA=-WR1WR1WR2WL2/a27SR2-SL2=2l12-L-2P13tf-P13t7a/WR1WR1WR2WL2SR12VA28式27および式28において、変数VAは、SR1/2およびSL1/2のうちの長い方に相当する。つまり、SR1/2>SL1/2の場合は、VA=SR1/2であり、SR1/2<SL1/2の場合は、VA=SL1/2である。また、仮にSR1/2とSL1/2と、が等しい場合は、変数VAに、SR1/2を用いてもSL1/2を用いてもよい。なお、図16では、便宜上、上記変数VAをSR1/2orSL1/2=VAと略記している。以下、式27および式28において、このような変数VAが規定されている理由について、図16を参酌しながら説明する。図16に示すように、時刻tfは、Ptの出力が減少し始める時刻に対応する。よって、時刻tfは、車両10の第1軸13の左右の車輪10a,10bのいずれか一方のタイヤが載台本体21の前端部21Fに差し掛かり、その結果、このタイヤが、新トラックスケール200から外れる時刻に相当する。車輪10a,10bのタイヤのタイヤ接地長SR1,SL1が異なる場合、タイヤ接地長が長い方のタイヤが、最初に載台本体21の前端部21Fに差し掛かる。よって、時刻tfに対応するx軸上の位置と、載台本体21の前端部21Fに対応するx軸上の位置との間の距離変数VAは、タイヤ接地長が長い方のタイヤに支配される。かかる理由により、上記変数VAが、式27および式28において規定される必要がある。このようにして、車両10の左右のそれぞれの車輪11a,11b,12a,12b毎のタイヤ接地長SR1,SL1,SR2,SL2は、上記式22、式24、式26および式28を用いて求めることができる。以上により、本実施形態の新トラックスケール200では、タイヤ空気圧演算部56が、ロードセルLC1~LC4の出力波形時間波形を用いてタイヤ接地長SR1,SL1,SR2,SL2を演算できる。また、第1実施形態で述べたように、本実施形態の新トラックスケール200では、輪重演算部51が、車両10の輪重WR1,WL1,WR2,WL2を演算できる。これにより、新トラックスケール100のタイヤ空気圧演算部56は、タイヤ接地長SR1,SL1,SR2,SL2および輪重WR1,WL1,WR2,WL2の取得に基づいて、各車輪11a,11b,12a,12bのタイヤの空気圧の過不足を予測できる。その結果、タイヤ空気圧演算部56は、各車輪11a,11b,12a,12bのタイヤ空気圧の良否を判定できる。例えば、このような判定では、車輪11a,11b,12a,12bの輪重WR1,WL1,WR2,WL2に対するタイヤ接地長SR1,SL1,SR2,SL2の閾値を予め設定しておき、輪重WR1,WL1,WR2,WL2の演算値とタイヤ接地長SR1,SL1,SR2,SL2の演算値に基づいてタイヤ空気圧の過不足を予測してもよい。また、車両10の輪重WR1,WL1,WR2,WL2の法定上限値が、例えば、5トンとすれば、車両10のタイヤにおけるタイヤ接地長SR1,SL1,SR2,SL2の上限値S1max5トンを、自ずと決定できる。よって、タイヤ接地長SR1,SL1,SR2,SL2のいずれかが、上限値S1max5トンを超える場合は、輪重WR1,WL1,WR2,WL2の値に関わらず、タイヤ空気圧が異常ここでは、タイヤ空気圧の不足であると予測してもよい。また、車両10のタイヤサイズに対応するタイヤ接地長SR1,SL1,SR2,SL2の上限値S2maxAインチ,S2maxBインチをテーブルデータとしてメモリ48に予め記憶させることにより、きめ細かなタイヤ空気圧の異常ここでは、タイヤ空気圧の不足を予測できる。例えば、タイヤ接地長SR1,SL1,SR2,SL2のいずれかが、上限値S2maxAインチを超える場合は、制御装置40Aは、適宜の報知手段図示せずを用いて、搭載しているタイヤサイズがAインチなら、タイヤ空気圧不足と思われるので、タイヤ空気圧を調整してください等の運転者への警告を報知することができる。第2実施形態の変形例第2実施形態の新トラックスケール200では、車両10の左右のそれぞれの車輪11a,11b,12a,12b毎のタイヤ接地長を演算する方法を述べたが、必ずしもこれに限らない。例えば、第1実施形態では、全ての車輪11a,11b,12a,12bにおいてタイヤ接地長Sが同一であると仮定して、タイヤ接地長Sの定式化式17が行われている。よって、この場合でも、タイヤ空気圧の過不足を簡易に予測できて有益な場合がある。つまり、第1実施形態の新トラックスケール100の演算器49は、ロードセルLC1~LC4の出力波形時間波形を用いて、車両10の左右それぞれの車輪11a,11b,12a,12bのタイヤ接地長Sが同一と仮定した場合のタイヤ接地長Sを演算できる。よって、新トラックスケール100の演算器49は、このタイヤ接地長Sおよび輪重WR1,WL1,WR2,WL2に基づいて車輪11a,11b,12a,12bのタイヤ空気圧の良否を簡易に判定できる。第1および第2実施形態の変形例次に、第1および第2実施形態の新トラックスケール100,200の変形例について述べる。これらの新トラックスケール100,200は、以下の如く様々な変形例に改変することができる。<第1変形例>第1および第2実施形態の新トラックスケール100,200では、載台本体21の後端部21Bの右半分から突出する載台突出部22を設ける例図1参照を示したが、これに限らない。載台本体21の後端部21Bの左半分から載台突出部22と同じ類の載台突出部を突出されてもよい。また、載台本体21の前端部21Fの左半分或いは右半分から載台突出部22と同じ類の載台突出部を突出されてもよい。更に、車両が前方および後方の両方から進入可能にトラックスケールを構成する場合もある。この場合、図17の新トラックスケール100A200Aの如く、載台20Aの載台本体21の前後端部21F、21Bの両方からそれぞれ、載台突出部22A,22を突出させ、載台20Aと設置ベース25Aとの間の溝空間を塞ぐ一対の蓋部材26,26Aを配置するとよい。<第2変形例>第1および第2実施形態の新トラックスケール100,200では、4個のロードセルLC1~LC4をそれぞれ、載台本体21の四隅において載台20の下方の設置ベース25上に配されている例を述べたが、このような新トラックスケール100,200では、載台突出部22の強度不足に陥る可能性がある。そして、このことが、新トラックスケール100,200の実用化製品化に向けた障害となる場合がある。そこで、本変形例の新トラックスケール100B200Bでは、このような問題に対処できるよう、図18に示すように、4個のロードセルLC1~LC4のうちの第3ロードセルLC3’のみを後方に平行にずらすことにより、載台突出部22を、設置ベース25上の第3ロードセルLC3’によって下方から支持している。つまり、第1ロードセルLC1、第2ロードセルLC2および第4ロードセルLC4は、載台本体21の隅部において載台本体21を下方から支持するように配され、第3ロードセルLC3’は、載台突出部22の適所において載台突出部22を下方から支持するように配されている。以上により、本変形例の新トラックスケール100B200Bでは、第3ロードセルLC3’を用いた載台突出部22への支持により、載台突出部22の強度不足を適切に補うことができる。そして、本変形例の新トラックスケール100B200Bでは、第1および第2実施形態で列挙した演算式を用いて、第1および第2実施形態で述べた様々な機能の定式化を行うことができる。但し、この場合、第1ロードセルLC1および第3ロードセルLC3’の出力の和であるP13x=P1xP3xに代えて、次式29のP13’xを用いる必要がある。ここでは、式29の導出の詳細は省略する。P13’x=P1x1/2-x/aP3x29なお、式29において、aは第1ロードセルLC1と第2ロードセルLC2との中心間距離である。<第3変形例>第1および第2実施形態の新トラックスケール100,200では、4個のロードセルLC1~LC4をそれぞれ、載台本体21の四隅において載台20の下方の設置ベース25上に配されている例を述べたが、上記新トラックスケール100,200では、載台突出部22の強度不足を陥る可能性がある。そして、このことが、新トラックスケール100,200の実用化製品化に向けた障害となる場合がある。そこで、本変形例の新トラックスケール100C200Cでは、このような問題に対処できるよう、図19に示すように、載台20Cが、載台本体21の後端部の右側から突出する第1載台突出部122と、その左側から突出する第2載台突出部222と、を備える。そして、第1ロードセルLC1が第2載台突出部222を下方から支持するように配され、第3ロードセルLC3が第1載台突出部122を下方から支持するように配されている。以上により、本変形例の新トラックスケール100C200Cでは、第3ロードセルLC3を用いた第1載台突出部122への支持により、第1載台突出部122の強度不足を適切に補うことができる。このとき、第1載台突出部122は、第2載台突出部222よりも幅広に構成されており、新トラックスケール100,200の載台22と同様に、車両10の左右いずれか一方の車輪ここでは、右車輪11a,12aのみが、第1載台突出部122に乗ることができる幅寸法に設定されている。一方、第2載台突出部222は、第1載台突出部122よりも幅狭に構成されており、車両10の左右いずれか一方の車輪ここでは、右車輪11a,12aが第1載台突出部122に乗った場合、車両10の左右いずれか他方の車輪ここでは、左車輪11b,12bが、第2載台突出部222に乗らない幅寸法に設定されている。つまり、車両10の左右いずれか一方の車輪ここでは、右車輪11a,12aが第1載台突出部122に乗った場合、車両10の左右いずれか他方の車輪ここでは、左車輪11b,12bが、第1載台突出部122および第2載台突出部222の間の載台20Cの矩形切欠部500つまり、蓋部材26C上を通過する。なお、この場合、車両10が誤って、後方から第2載台突出部222に進入しないよう、第2載台突出部222の付近に、第2載台突出部222への車両10の進入を阻止する手段400例えば、ポールやガイド板を配置するとよい。更に、本変形例の新トラックスケール100C200Cでは、図19に示すように、4個のロードセルLC1~LC4はそれぞれ、載台20Cの四隅において載台20Cの下方の設置ベース25上に配されている。詳しくは、第1ロードセルLC1と第3ロードセルLC3は、載台20Cの後端部の近傍において後端部と平行な直線上に一定間隔寸法bを隔てて並び、第2ロードセルLC2と第4ロードセルLC4は、載台20Cの前端部の近傍において前端部21Fと平行な直線上に上記一定間隔と同じ間隔寸法bを隔てて並んでいる。一方、第1ロードセルLC1と第2ロードセルLC2は、載台20Cの左端部の近傍において左端部と平行な直線上に一定間隔寸法aを隔てて並び、第3ロードセルLC3と第4ロードセルLC4は、載台20Cの右端部の近傍において右端部と平行な直線上に上記一定間隔と同じ間隔寸法aを隔てて並んでいる。よって、本変形例の新トラックスケール100C200Cでは、第1および第2実施形態で列挙した演算式中の寸法aを寸法aに置き換え、本演算式中の寸法bを寸法bと置き換えることにより、これらの演算式をそのまま用いて第1および第2実施形態で述べた様々な機能の定式化を行うことができる。<第4変形例>第1および第2実施形態の新トラックスケール100,200では、車両10の右車輪11a、12aのみが、載台突出部22に乗ることが想定されているが、これに限らない。例えば、本変形例の新トラックスケール100D200Dでは、図20に示すように、車両10の右車輪11a、12aのみが、載台本体21の後端部の右側から突出する第1載台突出部322に乗ることができるとともに、車両10の左車輪11b、12bのみが、載台本体21の後端部の左側から突出する第2載台突出部422に乗ることができる。なお、ここで、図20に示すように、第1載台突出部322の幅、第2載台突出部422の幅、第1載台突出部322および第2載台突出部422の間の載台20Dの矩形切欠部501の幅は、ほぼ同じ寸法に設定されている。つまり、車両10の右車輪11a、12aが第1載台突出部322に乗った場合、車両10の左車輪11b、12bは、第2載台突出部422に乗らずに、第1載台突出部322および第2載台突出部422の間の載台20Dの矩形切欠部501つまり、蓋部材26D上を通過する。逆に、車両10の左車輪11b、12bが第2載台突出部422に乗った場合、車両10の右車輪11a、12aは、第1載台突出部322に乗らずに、第1載台突出部322および第2載台突出部422の間の載台20Dの切欠部501つまり、蓋部材26D上を通過する。なお、上記第3変形例と同様に、ロードセルLC1~ロードセルLC4はそれぞれ、載台20Dの四隅において載台20Dの下方の設置ベース25上に配されている。よって、第1および第2実施形態で列挙した演算式をそのまま用いて第1および第2実施形態で述べた様々な機能の定式化を行うことができる。以上により、本変形例の新トラックスケール100D200Dでは、車両10が、載台20Dの後方のどの位置から載台20Dに進入しても、車両10の右車輪11a、12aおよび左車輪11b、12bを異なるタイミングで載台20Dに乗せることができる。<第5変形例>第1および第2実施形態では、車両10として4輪トラックを例に取り、新トラックスケール100の輪重演算部51、重心位置演算部52、総重量演算部53および軸重演算部54のそれぞれの機能、および、新トラックスケール200のタイヤ空気圧演算部56の機能を述べた。しかし、本明細書に記載の技術は、6輪以上の車両例えば、トレーラであっても適用できる。なお、この場合の輪重演算部51、重心位置演算部52、総重量演算部53、軸重演算部54およびタイヤ空気圧演算部56のそれぞれの機能の定式化は、第1および第2実施形態の説明を参酌することにより容易に理解できる。よって、これらの詳細な説明は省略する。<第6変形例>第1および第2実施形態の新トラックスケール100,200では、載台本体21の後端部21Bの右半分から突出する載台突出部22を設ける例図1参照を示したが、このような新トラックスケール100,200では、載台突出部22の強度不足に陥る可能性がある。そして、このことが、新トラックスケール100,200の実用化製品化に向けた障害となる場合がある。そこで、本変形例の新トラックスケールの載台520では、このような問題に対処できるよう、図21に示すように、載台520の後部つまり、載台本体521以外の領域の左半分が、載台520の厚みが約半分になるように切り欠かれている。そして、この切り欠き領域のほぼ全域を覆うように、適宜の固定手段527を用いて設置ベース525に支持された蓋部材526が配置されている。つまり、蓋部材526は、載台520との接続の縁切りが行われており、蓋部材526上に車両10の左車輪11b,12bが載っても、車両10の荷重は、載台520に伝わらない。また、図22に示すように、4個のロードセルLC1~LC4はそれぞれ、載台520の四隅において載台520の下方の設置ベース525上に配されている。詳しくは、第1ロードセルLC1と第3ロードセルLC3は、載台520の後部において後端部520Bと平行な直線上に一定間隔寸法b;例えば、図6参照を隔てて並び、第2ロードセルLC2と第4ロードセルLC4は、載台520の前部において前端部520Fと平行な直線上に上記一定間隔と同じ間隔寸法b;例えば、図6参照を隔てて並んでいる。一方、第1ロードセルLC1と第2ロードセルLC2は、載台520の左端部520Lの近傍において左端部520Lと平行な直線上に一定間隔図22中の寸法aを隔てて並び、第3ロードセルLC3と第4ロードセルLC4は、載台520の右端部520Rの近傍において右端部520Rと平行な直線上に上記一定間隔と同じ間隔図22中の寸法aを隔てて並んでいる。以上より、載台520が、設置ベース525上のロードセルLC1~LC4によって下方から支持されている。つまり、本変形例の新トラックスケールは、図21および図22に示すように、車両10の左右両方の車輪11a,11b,12a,12b図1参照が乗ることができる載台本体521と、車両10の左右いずれか一方の車輪ここでは、右車輪11a,12aのみが乗ることができるよう、載台本体521の後端部521Bから突出する載台突出部522とからなる載台520と、載台520を下方から支持するロードセルLC1~LC4と、を備える。かかる構成により、本変形例の新トラックスケールでは、載台520の後部の剛性を上げることができるので、載台突出部522の強度を向上できる。そして、本変形例の新トラックスケールでは、第1および第2実施形態で列挙した演算式を用いて、第1および第2実施形態で述べた様々な機能の定式化を行うことができる。但し、この場合、車両10の車輪11a,11b,12a,12bのタイヤ接地長Sの演算式を以下の式30の如く変更し、車両10の軸間距離l12の演算式を以下の式31の如く変更する必要がある。<車両のタイヤ接地長>車両10図1参照が新トラックスケールに乗り込むとき、車両10の車輪11a,11b,12a,12bの乗り込み順は、第1軸13の右車輪11a,第1軸13の左車輪11b,第2軸14の右車輪12a,第2軸14の左車輪14bの順番になる。よって、車両10の第1軸13の両車輪11a,11bおよび第2軸14の両車輪12a,12bが載台20に乗り込むときの、ロードセルLC1~LC4の出力波形時間波形が図22の如く表される。なお、図22でのPx=P1xP2xP3xP4xの出力波形のプロファイルは、第1および第2実施形態でのPxの出力波形のプロファイルについての説明を参酌することにより容易に理解できる。また、図22でのP13x=P1xP3xの出力波形のプロファイルは、第1および第2実施形態でのP13xの出力波形のプロファイルについての説明を参酌することにより容易に理解できる。よって、ここでは、これらの詳細な説明は省略する。車両10の車輪11a,11b,12a、12bのタイヤ接地長Sについては、図22の出力波形を用いて、以下の如く定式化できる。なお、ここでは、車両10の左右それぞれの車輪11a,11b,12a,12bのタイヤ接地長Sが同一と仮定した場合のタイヤ接地長Sの定式化について述べる。時刻tが時間区間[t1,t2]内の場合t1<t<t2に特定される、図22でのP13x上の座標位置500,501,502を頂点とする直角三角形は、図22でのP13xでの座標位置503,504,505を頂点とする直角三角形と相似関係にある。すると、以上の直角三角形の間の相似関係、図22中のx軸上の各寸法、図22中のP13xの折点での出力値W、W、および、図22中のP13xの第1および第3ロードセルLC1,LC3における出力値=WR1を用いて、上記タイヤ接地長Sは、次式30のように表すことができる。なお、ここでは、式30の導出の詳細は省略する。S=2L12aW-W/WR130なお、式30において、aは第1ロードセルLC1第3ロードセルLC3と第2ロードセルLC2第4ロードセルLC4との中心間距離であり、L1は載台突出部522の突出寸法換言すると、載台520の切り欠き領域の前後方向の切り欠き寸法である。<車両の軸間距離>車両10の軸間距離l12については、図22の出力波形を用いて、以下の如く定式化できる。時刻tが時間区間[t3,t4]内の場合t3<t<t4に特定される、図22でのP13xの直線510の傾きに着目する。すると、直線510の傾きは、車両10の第1軸13の輪重WR1のP13xへの寄与分と、車両10の第1軸13の輪重WL1のP13xへの寄与分と、の和に等しくなる。よって、以上の等式関係、図22中のx軸上の各寸法、図22中のP13xの折点での出力値W、W、W、Wを用いて、上記軸間距離l12は、次式31のように表すことができる。なお、ここでは、式31の導出の詳細は省略する。l12=L13/2SW-W/WR1WL1a=4L1a{3W-W/WR1W-W/WR1WR1}31なお、式31において、aは第1ロードセルLC1第3ロードセルLC3と第2ロードセルLC2第4ロードセルLC4との中心間距離であり、L1は載台突出部522の突出寸法換言すると、載台520の切り欠き領域の前後方向の切り欠き寸法である。"