"複数の電気負荷と、前記複数の電気負荷にその動作用の電力を供給するバッテリと、走行時の車輪の回転力により発電可能であり、その発電電力によって前記バッテリを所定の目標容量まで充電しつつ前記複数の電気負荷へ必要な電力を供給する発電手段と、を備えた車両に搭載され、前記複数の電気負荷へ供給される電力を管理する車両用電力管理システムであって、前記車両の走行用駆動エネルギーを消費することなく、現在発電すべき電力である必要発電電力に加えてさらにその必要発電電力を超えた電力である余剰電力を発電可能なエネルギー余剰状態であるか否かを判断するエネルギー余剰状態判断手段と、前記発電手段及び前記バッテリの少なくとも一方から前記複数の負荷へ供給される電力の価値を示す電力価値情報を生成するものであって、少なくとも、前記エネルギー余剰状態判断手段により前記エネルギー余剰状態であると判断された場合には、前記電力価値情報として、前記エネルギー余剰状態ではない場合よりも前記価値が低く且つ該エネルギー余剰状態であることを示す最安情報を生成する電力価値情報生成手段と、を備え、前記複数の電気負荷の少なくとも1つは、自身の動作中、前記電力価値情報生成手段により前記最安情報が生成された場合に、該最安情報が生成されている期間の一部又は全てにおいて自身の消費電力を該最安情報が生成される直前の消費電力よりも増加させる消費電力増加手段を備えた、電力増加対応負荷として構成されていることを特徴とする車両用電力管理システム。請求項1に記載の車両用電力管理システムであって、前記電力増加対応負荷は、自身の動作中、前記最安情報が生成されたことによって前記消費電力増加手段により消費電力が増加され、その後前記最安情報の生成が終了した場合に、所定期間、自身の消費電力を、該最安情報の生成前の消費電力よりも低下させることを特徴とする車両用電力管理システム。請求項1又は請求項2に記載の車両用電力管理システムであって、前記電力増加対応負荷は、前記消費電力増加手段による前記消費電力の増加が可能か否かを前記最安情報が示す前記価値に基づいて判断するための判断基準である電力増加能力情報が予め設定されており、前記電力増加能力情報と前記最安情報とを比較することによって前記消費電力増加手段による前記消費電力の増加が可能か否かを判断する電力増加可否判断手段を備え、前記消費電力増加手段は、前記電力増加可否判断手段により前記消費電力の増加が可能と判断された場合に、前記消費電力を増加させることを特徴とする車両用電力管理システム。請求項3に記載の車両用電力管理システムであって、前記複数の電気負荷により実際に消費されている電力である需要電力を検出する需要電力検出手段を備え、前記電力価値情報生成手段は、前記最安情報を生成する際、前記需要電力に基づき、該需要電力が少ないほど前記価値が低くなるように前記最安情報を生成することを特徴とする車両用電力管理システム。請求項3又は請求項4に記載の車両用電力管理システムであって、前記エネルギー余剰状態判断手段は、前記エネルギー余剰状態であると判断した場合に、どの程度の大きさの前記余剰電力を前記走行用駆動エネルギーを消費することなく発電可能か否かの判断である余剰電力判断を行い、前記電力価値情報生成手段は、前記最安情報を生成する際、前記エネルギー余剰状態判断手段による前記余剰電力判断により判断された前記余剰電力の大きさに基づき、該余剰電力が大きいほど前記価値が低くなるように前記最安情報を生成することを特徴とする車両用電力管理システム。請求項1~請求項5の何れか1項に記載の車両用電力管理システムであって、前記エネルギー余剰状態判断手段は、前記車両の走行中、前記バッテリが前記目標容量に充電されていて、且つ運転者により前記車両を制動させるための制動操作がなされている場合に、前記エネルギー余剰状態であると判断することを特徴とする車両用電力管理システム。複数の電気負荷と、前記複数の電気負荷にその動作用の電力を供給するバッテリと、走行時の車輪の回転力により発電可能であり、その発電電力によって前記バッテリを所定の目標容量まで充電しつつ前記複数の電気負荷へ必要な電力を供給する発電手段と、を備えた車両に搭載され、前記複数の電気負荷へ供給される電力を管理するための車両用電力情報管理装置であって、前記車両の走行用駆動エネルギーを消費することなく、現在発電すべき電力である必要発電電力に加えてさらにその必要発電電力を超えた電力である余剰電力を発電可能なエネルギー余剰状態であるか否かを判断するエネルギー余剰状態判断手段と、前記発電手段及び前記バッテリの少なくとも一方から前記複数の負荷へ供給される電力の価値を示す電力価値情報を生成するものであって、少なくとも、前記エネルギー余剰状態判断手段により前記エネルギー余剰状態であると判断された場合には、前記電力価値情報として、前記エネルギー余剰状態ではない場合よりも前記価値が低く且つ該エネルギー余剰状態であることを示す最安情報を生成する電力価値情報生成手段と、前記電力価値情報生成手段により生成された前記最安情報を前記電力増加対応負荷に送出する送出手段と、を備えていることを特徴とする車両用電力情報管理装置。バッテリと、走行時の車輪の回転力により発電可能であってその発電電力によって前記バッテリを所定の目標容量まで充電しつつ所定の供給対象へ必要な電力を供給する発電手段と、を備えた車両に搭載され、前記バッテリ又は前記発電手段から供給される電力によって動作する車両用電気負荷であって、前記供給される電力の価値を示す電力価値情報が入力されるよう構成されていると共に、前記車両が、走行用駆動エネルギーを消費することなく、現在発電すべき電力である必要発電電力に加えてさらにその必要発電電力を超えた電力である余剰電力を発電可能なエネルギー余剰状態である場合には、前記電力価値情報として、前記エネルギー余剰状態であると判断されなかった場合よりも前記価値が低く且つ該エネルギー余剰状態であることを示す最安情報が入力されるよう構成されており、自身の動作中、前記電力価値情報として前記最安情報が入力された場合に、該最安情報が入力されている期間の一部又は全てにおいて自身の消費電力を該最安情報が生成される直前の消費電力よりも増加させる消費電力増加手段を備えていることを特徴とする車両用電気負荷。しかし、特許文献1に記載の技術は、各負荷への電力供給経路中に、各負荷へ適切に余剰電力を配分するための構成物負荷制御手段等が必要となるため、その分のスペースやコストが必要となり、システム構成も複雑化する。しかも、電源制御手段が、車両の各負荷への余剰電力供給に関する権限の大部分を持っており、各負荷への余剰電力の分配はこの電源制御手段に支配される。つまり、電源制御手段が強い権限をもって各負荷への余剰電力供給を統括的に制御しているため、電源制御手段が各負荷に与える影響は非常に大きいものとなる。そのため、実際に電源制御手段を製品化して車両に実装するには、電力供給経路の下流側に接続される各種負荷の要件機能上の重要事項製品思想などや、実際の振る舞い動作仕様設計内容などを知り、余剰電力を受け入れ可能な負荷はどれか、またどの程度の余剰電力を受け入れ可能なのかを把握した上で、電源制御手段を含むシステム全体を構築する必要がある。つまり、電源制御手段の実現には、電力の供給側及び需要側の双方を含むシステム全体についての広範な技術的知見と多大な工数が必要となる。そのため、これを実現するにあたっては、全体品質の確保と開発コスト低減が大きな課題となり、実際に実現するのは難しい。特に、近年の車両は高度にシステム化されており、各負荷が連携して一つの機能を実現しているケースが多いため、電力制御手段にその全てを把握させてシステム化することは非常に困難である。また、各負荷についても、自身への余剰電力の供給の有無が、外部即ち電源制御手段からの指令等に依存する構造である。そのため、負荷を設計するにあたっては、電源制御手段によって突然強制的に負荷の電力のON/OFFが切り替えられてしまう可能性があることも要件として考慮した上で設計しなければならない。つまり、各負荷は受動的従属的な存在でありながらも、その設計開発者に対しては、電源制御手段によって大きな影響を受ける可能性があることを受け入れつつ、従来と同等の安全性機能要件を両立させなければならないという、高い負担が強いられる。本発明は上記課題に鑑みなされたものであり、電力回生可能な車両において、安価且つ簡素な構成で、しかも車両に容易に導入できるような方法で、車両の運動エネルギーのさらなる有効利用を図って省燃費性能の向上を実現できるようにすることを目的とする。上記課題を解決するためになされた請求項1に記載の発明は、複数の電気負荷と、複数の電気負荷にその動作用の電力を供給するバッテリと、走行時の車輪の回転力により発電可能であり、その発電電力によってバッテリを所定の目標容量まで充電しつつ複数の電気負荷へ必要な電力を供給する発電手段と、を備えた車両に搭載され、複数の電気負荷へ供給される電力を管理する車両用電力管理システムであって、エネルギー余剰状態判断手段と、電力価値情報生成手段とを備えている。エネルギー余剰状態判断手段は、車両の走行用駆動エネルギーを消費することなく例えば走行中の車両の運動エネルギーによって、現在発電すべき電力である必要発電電力に加えてさらにその必要発電電力を超えた電力である余剰電力を発電可能なエネルギー余剰状態であるか否かを判断する。電力価値情報生成手段は、発電手段及びバッテリの少なくとも一方から複数の負荷へ供給される電力の価値を示す電力価値情報を生成するものであって、少なくとも、エネルギー余剰状態判断手段によりエネルギー余剰状態であると判断された場合には、電力価値情報として、エネルギー余剰状態ではない場合よりも価値が低く且つエネルギー余剰状態であることを示す最安情報を生成する。そして、複数の電気負荷の少なくとも1つは、自身の動作中、電力価値情報生成手段により最安情報が生成された場合に、その最安情報が生成されている期間の一部又は全てにおいて自身の消費電力を最安情報が生成される直前の消費電力よりも増加させる消費電力増加手段を備えた、電力増加対応負荷として構成されている。発電手段は、複数の電気負荷の需要電力に応じて発電を行うものであるため、電力増加対応負荷が消費電力増加手段によって消費電力を増加させようとすれば、それに応じて発電手段も発電量を増加させることになる。尚、車両の走行用駆動エネルギーとは、車両を走行させるために必要なエネルギーであり、例えば走行用動力源として内燃機関を備えた車両においてはその内燃機関の燃料を意味し、また例えば、走行用動力源として電動機を備えた車両においてはその電動機を動作させるためのバッテリの電力を意味する。また、必要発電電力とは、発電手段が発電すべき電力の総量を意味するものであり、車両における電力の消費量電力の需要に応じて変動するものである。例えば、各電気負荷がその動作に必要な電力が全体として多くなるほど必要発電電力も大きくなり、また例えば、バッテリの容量が目標容量より少なくなるほど必要発電電力も大きくなる。このように構成された車両用電力管理システムでは、従来のように各電気負荷への余剰電力供給が制御装置等によって支配されるのではなく、各電気負荷が主体的に余剰電力を受け入れるか否か即ち消費電力を増加させるか否かを決めることができる。即ち、電力価値情報生成手段は、エネルギー余剰状態である場合に、その旨を示す電力価値情報である最安情報を生成する。つまり、エネルギー余剰状態ではない場合に比べて電力の価値は相対的に低く、よって通常動作時に消費する電力よりもより多い電力を消費してもよい通常必要な電力よりも余分に電力を発電供給できる状態にある、ということを、各電気負荷に知らしめるのである。そして、各電気負荷のうち電力増加対応負荷は、その最安情報が生成された場合、自身の消費電力を増加させることができる。最安情報が生成された場合に実際にどの程度の電力をどの程度の期間増加させるかなどについては、電力増加対応負荷毎に適宜決めることができる。そして、最安情報が生成されている期間に消費電力を増加させることで、結果として、省燃費性能を向上させることができる。その理由は、次の通りである。即ち、最安情報が生成されている期間に消費電力を増加させることによって、電力増加対応負荷の動作による効力実効を、通常動作時よりも引き上げることができる。例えば、電力増加対応負荷の一例であるエアコンが動作しており、車室内の温度をユーザが設定した温度まで下げるべく、エアコンのブロアが強風設定にて動作しているケースを考える。この場合、最安情報生成期間に一時的に消費電力を増加させて、強風設定状態よりもさらに強い風が吹き出るように動作させると、その分、車室内の温度は、通常動作時即ち消費電力を増加させない場合に比べてより速く設定温度まで近づく。そのため、最安情報の生成が終了して消費電力を通常の状態に戻した後つまり強風設定に戻した後は、消費電力を増加させなかった場合よりもより早く設定温度に到達させることができ、その分、ブロワ動作用の電力を生成するための走行用駆動エネルギーの消費量を低減させることができる。しかも、最安情報生成期間における消費電力の増加分は、車両の走行用駆動エネルギーが消費されることなく他のエネルギー源車両の運動エネルギー等によって発電されたものである。つまり、エネルギーが余っている状態走行用駆動エネルギーを消費することなく車両の運動エネルギー等を利用して必要以上に発電させようと思えば発電させることが可能な状態のときにその余っているエネルギーを用いて余剰電力を発電させ、それにより電力増加対応負荷の消費電力を増加させる。これにより、その消費電力を増加させた分、その後のその電力増加対応負荷の電力消費量を通常動作時よりも抑えることが可能となり、ひいては発電に必要な走行用駆動エネルギーの消費を抑えることが可能となって、トータルとして省燃費性能が向上されるのである。また、本発明では、従来のように、各電力増加対応負荷への電力供給経路中に、各負荷へ適切に余剰電力を配分するための構成物などは不要となる。また、電力増加対応負荷における余剰電力の消費消費電力の増加の実行主体は電力増加対応負荷自身となるため、電力価値情報生成手段を構成するために各電気負荷に関する広範な知識などは不要となり、各電気負荷の開発者は、消費電力の制御に対する設計的な自由度を確保でき、主体的立場から開発に取り組むことができる。従って、請求項1に記載の車両用電力管理システムによれば、安価且つ簡素な構成で、しかも車両に容易に導入できるような方法で、車両の運動エネルギーのさらなる有効利用を図り、省燃費性能の向上を実現することができる。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の車両用電力管理システムであって、電力増加対応負荷は、自身の動作中、最安情報が生成されたことによって消費電力増加手段により消費電力が増加され、その後最安情報の生成が終了した場合に、所定期間、自身の消費電力を、その最安情報の生成前の消費電力よりも低下させる。既述の通り、最安情報が生成されている期間に消費電力を増加させれば、その分、その電力増加対応負荷の動作の効力を引き上げることができ、よって、最安情報の生成終了後、所定期間消費電力を低下させても、トータルとしては、消費電力を増加させない通常動作時と同等の負荷の効力を得ることができる。上述のエアコンの例で例えるならば、エネルギー余剰状態の間にブロアの出力を増大させてより迅速に設定温度に近づけておき、その分、その後エネルギー余剰状態ではなくなった場合にブロアの出力を一定期間低下させる例えば強風設定よりも消費電力の小さい弱風設定とする。このようにしても、結果的には、通常動作を継続させた場合と同等の所要時間で設定温度に到達させることができる。そのため、省燃費性能の向上をより確実に実現することができる。請求項3に記載の発明は、請求項1又は請求項2に記載の車両用電力管理システムであって、電力増加対応負荷は、消費電力増加手段による消費電力の増加が可能か否かを最安情報が示す価値に基づいて判断するための判断基準である電力増加能力情報が予め設定されており、また、その電力増加能力情報と最安情報とを比較することによって消費電力増加手段による消費電力の増加が可能か否かを判断する電力増加可否判断手段を備えている。そして、消費電力増加手段は、電力増加可否判断手段により消費電力の増加が可能と判断された場合に、消費電力を増加させる。即ち、エネルギー余剰状態にあるとはいえ、全ての電力増加対応負荷が無条件に消費電力を増加できるようにするのではなく、自身に設定されている電力増加能力情報と最安情報との比較結果に基づいて、消費電力の増加が可能か否かを判断するのである。換言すれば、消費電力を増加させる能力が高い電力増加対応負荷ほど優先的に余剰電力を消費できるようにするという思想である。従って、電力増加対応負荷毎に最安情報に応じた適切な余剰電力の配分が可能となる。請求項4に記載の発明は、請求項3に記載の車両用電力管理システムであって、複数の電気負荷により実際に消費されている電力である需要電力を検出する需要電力検出手段を備えている。そして、電力価値情報生成手段は、最安情報を生成する際、上記需要電力に基づき、その需要電力が少ないほど価値が低くなるように最安情報を生成する。最安情報をこのように生成することで、実際に消費されている電力需要電力に応じた適切な価値の最安情報の生成が可能となり、これにより、実際の消費電力が少ないほど、より多くの電力増加対応負荷に対して消費電力の増加を促すことができる。請求項5に記載の発明は、請求項3又は請求項4に記載の車両用電力管理システムであって、エネルギー余剰状態判断手段は、エネルギー余剰状態であると判断した場合に、どの程度の大きさの余剰電力を走行用駆動エネルギーを消費することなく発電可能か否かの判断である余剰電力判断を行う。そして、電力価値情報生成手段は、最安情報を生成する際、エネルギー余剰状態判断手段による余剰電力判断により判断された余剰電力の大きさに基づき、その余剰電力が大きいほど価値が低くなるように最安情報を生成する。最安情報をこのように生成することで、発電可能な余剰電力が大きいほど、電力増加対応負荷へ供給される電力の価値も低くして、より多くの電力増加対応負荷に対して消費電力の増加を促すことができる。請求項6に記載の発明は、請求項1~請求項5の何れか1項に記載の車両用電力管理システムであって、エネルギー余剰状態判断手段は、車両の走行中、バッテリが上記目標容量に充電されていて、且つ運転者により車両を制動させるための制動操作がなされている場合に、エネルギー余剰状態であると判断する。制動操作がなされているときにバッテリが目標容量に充電されている状態というのは、仮に車両の運動エネルギーを用いて発電量を増加させたとしてもその増加分の使途がない状態である。そこで、そのような場合にエネルギー余剰状態であると判断して、その旨を示す電力価値情報最安情報を生成することで、制動時における車両の運動エネルギー従来は熱として捨てられていたエネルギーを有効利用することができる。請求項7に記載の発明は、複数の電気負荷と、複数の電気負荷にその動作用の電力を供給するバッテリと、走行時の車輪の回転力により発電可能であり、その発電電力によってバッテリを所定の目標容量まで充電しつつ複数の電気負荷へ必要な電力を供給する発電手段と、を備えた車両に搭載され、複数の電気負荷へ供給される電力を管理するための車両用電力情報管理装置であって、エネルギー余剰状態判断手段と、電力価値情報生成手段と、送出手段と、を備えている。エネルギー余剰状態判断手段は、車両の走行用駆動エネルギーを消費することなく現在発電すべき電力である必要発電電力に加えてさらにその必要発電電力を超えた電力である余剰電力を発電可能なエネルギー余剰状態であるか否かを判断する。電力価値情報生成手段は、発電手段及びバッテリの少なくとも一方から複数の負荷へ供給される電力の価値を示す電力価値情報を生成するものであって、少なくとも、エネルギー余剰状態判断手段によりエネルギー余剰状態であると判断された場合には、電力価値情報として、エネルギー余剰状態ではない場合よりも価値が低く且つエネルギー余剰状態であることを示す最安情報を生成する。送出手段は、電力価値情報生成手段により生成された最安情報を電力増加対応負荷に送出する。このように構成された車両用電力情報管理装置によれば、請求項1に記載の車両用電力管理システムを実現でき、その場合、請求項1と同様の作用効果が得られる。請求項8に記載の発明は、バッテリと、走行時の車輪の回転力により発電可能であってその発電電力によってバッテリを所定の目標容量まで充電しつつ所定の供給対象へ必要な電力を供給する発電手段と、を備えた車両に搭載され、バッテリ又は発電手段から供給される電力によって動作する車両用電気負荷であって、供給される電力の価値を示す電力価値情報が入力されるよう構成されていると共に、車両が、走行用駆動エネルギーを消費することなく、現在発電すべき電力である必要発電電力に加えてさらにその必要発電電力を超えた電力である余剰電力を発電可能なエネルギー余剰状態である場合には、電力価値情報として、エネルギー余剰状態であると判断されなかった場合よりも価値が低く且つエネルギー余剰状態であることを示す最安情報が入力されるよう構成されている。そして、自身の動作中、電力価値情報として最安情報が入力された場合に、その最安情報が入力されている期間の一部又は全てにおいて自身の消費電力を最安情報が生成される直前の消費電力よりも増加させる消費電力増加手段を備えている。このように構成された車両用電気負荷によれば、請求項1に記載の車両用電力管理システムを実現でき、その場合、請求項1と同様の作用効果が得られる。以下に、本発明の好適な実施形態を図面に基づいて説明する。[第1実施形態]図1に、本実施形態の電力管理システム1の概略構成を示す。本実施形態の電力管理システム1は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジン内燃機関15を走行用の動力源として走行する車両いわゆるコンベンショナル車両。以下コンベ車と略す。に搭載され、複数の負荷へ供給される電力を管理するものである。エンジン15により発生した駆動力は、図示しない変速機等などの動力伝達機構を介して車軸20に伝達され、これにより車軸20の端部の車輪が回転して車両が走行する。電力管理システム1は、エンジン15の駆動力または車軸20の回転力即ち車輪の回転力により発電する周知のオルタネータ11と、このオルタネータ11により発電された電力を蓄電するバッテリ12と、オルタネータ11の発電電力又はバッテリ12の蓄電電力により動作する複数の負荷21,22,23及び熱空調系負荷群30以下これらをまとめて単に複数の負荷又は各負荷とも称すと、オルタネータ11又はバッテリ12の電力を複数の負荷に分配するためのジャンクションボックスJ/B13と、このJ/B13内に設けられ、各負荷に供給される電力に関する情報を生成して各負荷へ送信する電力マネージャ14と、を備えている。エンジン15は、エンジンECU16により制御される。このエンジンECU16は、エンジン15にて消費される燃料の消費量を検出して発電マネージャ17へ出力する機能も有している。また、車両には、当該車両の走行速度を検出してエンジンECU16に伝達する車速センサ18と、ドライバーによる所定の制動操作例えばフットブレーキを踏み込む操作がなされたこと及びその制動操作の操作量例えばフットブレーキの踏み込み量。換言すればブレーキ強度。を検出してエンジンECU16へ伝達するブレーキセンサ19とを備えている。エンジンECU16は、車速センサ18及びブレーキセンサ19から伝達される各種情報をエンジン15の制御に用いると共に、車速センサ18からの情報に基づいて車両の走行状態加速中定速中減速中を判断し、その判断結果を周期的に発電マネージャ17へ出力する機能、及びブレーキセンサ19から伝達されるブレーキ強度を周期的に発電マネージャ17へ出力する機能も備えている。発電マネージャ17は、オルタネータ11の発電動作の制御、即ちオルタネータ11によるバッテリ12の充電及び各負荷への電力供給を制御することを基本的機能として有している。そのため、発電マネージャ17は、バッテリ12のSOCStateofCharge:充電状態やSOHStateofHealthなどの各種状態を監視しており、例えば、SOCが下がってきたらオルタネータ11を動作させて発電させてバッテリ12を所定のSOC目標容量まで充電させる、といった制御を行う。また、各負荷の電力需要に応じてオルタネータ11を動作させて各負荷へ必要な電力を供給する、といった制御も行う。更に、本実施形態の発電マネージャ17は、オルタネータ11による発電のコストを示す発電コストを周期的に算出する。この発電コストは、各負荷及びバッテリ12へ供給される電力を発電するために必要なコストを示すものであって、電費として電力マネージャ14へ出力される。この発電コスト本実施形態では発電コスト=電費は、本実施形態では、単位発電量あたりの燃料消費量g/h/kW=g/kWhで表されるものである。そのため、加速時やアイドル時は電費は高くなり、逆に、減速中は電費は安くなる。巡航時における燃料消費量は、加速時と減速時の中間程度であるため、電費も中程度となる。このようにして、発電マネージャ17は、周期的に電費を算出すると共に、その算出した電費を通信線10を介して電力マネージャ14へ送信する。また、発電マネージャ17は、周期的にバッテリ12のSOCやSOHなどのバッテリ状態を監視しており、このバッテリ状態を示す情報も通信線10を介して電力マネージャ14へ送信する。更に、発電マネージャ17は、エンジンECU16から入力された車両の走行状態特に減速中であるか否か及びブレーキ強度についても、周期的に例えばエンジンECU16から入力される度に電力マネージャ14へ送信する。なお、本実施形態では、発電マネージャ17はエンジンECU16等から独立した構成として説明しているが、これはあくまでも一例であり、発電マネージャ17を実際に車両のどこに実装するかは適宜決めることができる。例えばエンジンECU16に内蔵させるようにしてもよいし、電力マネージャ14に内蔵させるようにしてもよい。また、発電マネージャ17の機能をソフトウェアで実現するか或いはハードウェアロジック回路等により実現するかについても適宜決めることができる。バッテリ12は、直流12Vの電力を蓄電して、オルタネータ11が動作していないとき等に各負荷へ電力を供給するための周知のバッテリである。このバッテリ12は、発電マネージャ17の制御のもとで、所定のSOC目標容量となるようにオルタネータ11により充電される。電気負荷としての各負荷は、バッテリ12からの直流12Vの電力により動作する、いわゆる補機とも呼ばれるものである。車両に搭載される補機は多数あるが、本例では、説明の簡略化のために、安全系負荷21,パワトレ系負荷22,ボデー系負荷23、及び7種類の熱空調系負荷31~37図2参照からなる熱空調系負荷群30のみ図示している。安全系負荷21の具体例としては、例えばブレーキECUや電動パワーステアリング装置などが挙げられる。また、パワトレ系負荷22の具体例としては、例えばエンジンECUなどのいわゆる車両のパワートレインを制御する負荷が挙げられる。また、ボデー系負荷23の具体例としては、例えばドアECU、パワーウィンドウ、メータECUなどが挙げられる。熱空調系負荷群30は、より具体的には、図2に示すように、エアコンブロア31,シートヒータ32,ミラーヒータ33,リアデフォッガ34,フロントデフロスタ35,ワイパデアイサ36,及びクールボックス37等からなるものである。エアコンブロア31は、エアコンを構成する要素であって、車室内温度の調整を行うものであり、例えば車室内のインパネのエアコン吹き出し口に搭載されている。エアコンブロア31からの風量調節は、エアコンがオート自動に設定されている場合には、設定温度と車室内の実際の温度との差に基づいて自動的に設定される。例えば温度差が大きい場合は強風に設定され、逆に温度差が小さい場合は弱風に設定され、温度差が中程度の場合は中風に設定される。またエアコンがマニュアル手動に設定されている場合には、ドライバー等により操作設定された風量にて動作する。エアコンブロア31は、通常動作時には弱中強の三段階の何れかに風量が設定されるが、特定の場合後述する電力積極使用モードの場合に限り、強よりもさらに風量の大きい最強に自動的に設定される。つまり、通常動作時には最強に設定されることはないが、特定の場合には例外的に最強に設定できるような仕様となっている。尚、いうまでもなく風量が強いほど消費電力も大きくなる。シートヒータ32は、シートの座面背面の温度の調整を行うもので、シートの座面背面に配置されている。このシートヒータ32の温度調節は、例えば自動オートあるいは手動マニュアルで設定可能であり、例えば発熱量の少ない弱、発熱量の大きい強、及び発熱量が中程度の中の三段階に設定可能である。自動の場合は、所定の設定温度になるように発熱量が自動で調整される。そして、特定の場合後述する電力積極使用モードの場合に限り、強よりもさらに温度の高い最強に自動的に設定される。この最強についても、通常動作時には設定されるものではなく、特定の場合に例外的に設定されるような仕様である。尚、いうまでもなく発熱量が大きいほど消費電力も大きくなる。ミラーヒータ33は、ドアミラーに付着した水滴や雪の溶解を行うもので、ドアミラー表面に設けられている。このミラーヒータ33も、本実施形態では、シートヒータ32と同様に温度を自動あるいは手動で三段階に設定でき、且つ、特定の場合には強よりもさらに温度の高い最強に自動的に設定される。リアデフォッガ34は、リアガラスの曇り止めを目的として、リアガラス全体に熱線が敷設されて構成されたものである。このリアデフォッガ34も、本実施形態では、シートヒータ32と同様に温度を自動あるいは手動で三段階に設定でき、且つ、特定の場合には強よりもさらに温度の高い最強に自動的に設定される。フロントデフロスタ35は、ウインドシールドの曇り止めを目的として、ウィンドシールド下部に配置され、ウィンドシールドに向けて熱風を吹き出すよう構成されたものである。このフロントデフロスタ35も、本実施形態では、エアコンブロア31と同様に風量を自動あるいは手動で三段階に設定でき、且つ、特定の場合には強よりもさらに温度の高い最強に自動的に設定される。ワイパデアイサ36は、ワイパの凍結凍結によるワイパ不動防止を目的として、ウィンドシールド下部に熱線が敷設されて構成されたものであり、熱線によりワイパ近傍の氷雪を溶解させてワイパを動作させることができるようにするものである。このワイパデアイサ36も、本実施形態では、シートヒータ32と同様に温度を自動あるいは手動で三段階に設定でき、且つ、特定の場合には強よりもさらに温度の高い最強に自動的に設定される。クールボックス37は、収納物の保冷または冷却を目的として、例えば車室内におけるリアセンターアームレストの後方に配設されている。このクールボックス37は、手動でONOFFを切り替え可能に構成されている。そして、安全系負荷21、パワトレ系負荷22、及びボデー系負荷23は、それぞれ判断部26,27,28を備えている。また、熱空調系負荷群30を構成する各負荷31~37もそれぞれ判断部41~47を備えている。そして、それら各判断部が、後述するように電力マネージャ14から通信線10を介して送信されてくる電価と自身の電力購買力に基づいて、省電力モードに移行するべきか否か、又は電力積極使用モードに移行するべきか否かを判断し、その判断結果に応じた消費電力制御を行う。各負荷のより具体的な構成について、図3を用いて説明する。図3は、代表として熱空調系負荷群30におけるシートヒータ32の構成を示している。図3に示すように、シートヒータ32は、実質的に負荷として動作電力供給を受けて発熱動作する負荷回路32bと、直流12Vの電力が入力されてその入力電力から負荷回路32bの動作用電力を生成して負荷回路32bへ供給する電源回路32aと、省電力モード及び電力積極使用モードへの移行を許可するか否かをユーザにより設定するためのユーザ設定部32cと、判断部42と、を備えている。電源回路32aや判断部42においても、それぞれ自身の動作のために若干の電力は消費するが、シートヒータ32における電力の大部分は、負荷回路32bにて消費される。判断部42は、電力マネージャ14から送信されてきた電価が正か負かを判断する。そして、電価が正の場合、その正の電価と自身の電力購買力正の電価に対応したものとを比較して、電価が電力購買力よりも高かったならば、省電力モードに移行し、電源回路32a又は負荷回路32bの何れか一方又は双方に指令を出して、電力消費量を低減させたり、或いは動作を完全に停止させるなどして、当該シートヒータ32の消費電力を抑える。但し、ユーザ設定部32cを介してユーザにより設定入力される第1ユーザ設定情報によって、省電力モードへの移行を許可せずに常に通常の電力消費量にて動作通常動作させるように設定することもできる。具体的には、第1ユーザ設定情報をONにすると省電力モードへの移行が許可されたことになり、第1ユーザ設定情報をOFFにすると省電力モードへの移行が不可とされたことになる。また、判断部42は、電力マネージャ14から送信されてきた電価が負の場合は、その負の電価と自身の電力購買力負の電価に対応したものとを比較して、電力購買力が電価よりも大きかったならば、電力積極使用モードに移行し、電源回路32a又は負荷回路32bの何れか一方又は双方に指令を出して、当該シートヒータ32の消費電力を増加させる。具体的には、本実施形態では、発熱量が強に設定されている場合に、電力積極使用モードに移行して、出力発熱量を強から最強へ切り替える。但し、ユーザ設定部32cを介してユーザにより設定入力される第2ユーザ設定情報によって、電力積極使用モードへの移行を許可せずに常に通常の電力消費量にて動作通常動作させるように設定することもできる。具体的には、第2ユーザ設定情報をONにすると電力積極使用モードへの移行が許可されたことになり、第2ユーザ設定情報をOFFにすると電力積極使用モードへの移行が不可とされたことになる。また、判断部42は、電力マネージャ14から送信されてきた電価が負となったことによって動作モードを電力積極使用モードに移行させた後即ち出力増加させた後、電価が再び正に戻った場合には、すぐに通常動作に戻すのではなく、所定の設定時間、通常動作時よりも出力の小さい低出力動作を行わせることで、通常動作時よりも消費電力を低減させる。例えば、電価が負になったことによって発熱量が強から最強に切り替わった後、再び電価が正になった場合は、発熱量を単に強に戻すのではなく、一定期間は強よりも出力消費電力が小さい中あるいは弱にて動作させるのである。なお、判断部29は、マイコンにより構成して各種処理をソフトウェアによって行うようにしてもよいし、ロジック回路等のハードウェアにより構成してもよい。熱空調系負荷群30を構成する他の各負荷31,33~37も、シートヒータ32と同様、電源回路やユーザ設定部を備え、省電力モードや電力積極使用モードへの移行可否のユーザ設定も同様に可能である。また、省電力モード時の電力低減の具体的方法や、電力積極使用モード時の出力増加消費電力増加の具体的方法も同様である。また、熱空調系負荷群30以外の他の各負荷21,22,23についても、電力積極使用モードへの移行機能を持たないことを除き、基本的構成は図3に示したシートヒータ32と同様の構成である。つまり、電価に応じて自身の動作モードを省電力モードに切り替えることが可能に構成されている。J/B13は、オルタネータ11及びバッテリ12から供給されてくる電力を各負荷に分配する中継配電機能を有している。本例では、直流12Vの電力が2系統に分配されて各負荷へ供給されている。J/B13内に設けられている電力マネージャ14は、各負荷へ供給される電力を管理するものであるが、本実施形態では、各負荷への供給電力を積極的に制御するのではなく、単に、電力情報、即ち供給される電力の価値を示す情報である電価を生成して、各負荷へ送信する役割を担っている。尚、本実施形態における電価の値は、後述するエネルギー余剰状態である場合を除き、基本的には正の値である。この電力マネージャ14は、マイコン14a及びメモリ14bを備え、メモリ14bに記憶されているプログラムに従って後述する電価算出出力処理図8参照などの処理を実行する。電力情報電価とは、電力の時価に相当するものであって、本発明の電力価値情報に相当するものであり、供給側発電側と需要側負荷側の双方のバランシングによって導き出される電力の価値を示すものである。つまり、今どれだけ電力の需要があるのかということ需要側の事情と、発電コスト電費は今どの程度なのかということ供給側の事情によって導き出されるものである。このうち供給側の事情については、電価と電費は連動性があり、電費が高いと電価も高くなり、電費が安いと電価も安くなる。既述の通り、電力マネージャ14には、発電マネージャ17にて算出された電費発電コストが周期的に送信されてくる。そのため、その送信されてくる電費を受信することにより、電費を取得でき、さらにその電費がどの程度なのか高いか、安いか、中程度かを判断できる。そして、電費が高いほど電価も高くなるように設定されている。また、需要側の事情については、本実施形態では、電力マネージャ14が、各負荷に供給される電力の総量、即ち補機系負荷全体の電力消費量を検出し、この電力消費量を電価生成に反映させるようにしている。具体的には、J/B13にはオルタネータ11及びバッテリ12から各負荷へ供給される全電力を検出するための電流センサ13aが設けられており、この電流センサ13aの検出信号が電力マネージャ14に入力されるように構成されている。電流センサ13aにより直接的に検出されるのは消費電流であるが、消費電流がわかれば、バッテリ12の定格が12Vであること等に基づいて消費電力を算出できる。或いは、電流センサ13aに代えて電力計を設けて消費電力を直接検出するようにしてもよい。或いはそれ以外の方法で補機系全体の消費電力量を検出するようにしてもよい。そのため、電力マネージャ14は、電流センサ13aからの検出信号に基づき、各負荷の消費電力量補機系全体の電力消費量を取得することができる。そして、その取得した消費電力量を、電価の生成に反映させる。例えば、消費電力量が多いつまり需要が多い場合は電価も高く、消費電力量が少ないつまり需要が少ない場合は電価も安くなる。つまり、消費電力量需要電力が多いほど、供給される電力の価値電価も高くなるように設定される。更に、本実施形態では、供給側の事情と需要側の事情に加え、蓄電側の状態即ちバッテリ12の状態も加味して、電価を生成する。既述の通り、発電マネージャ17は、取得したSOCやSOHなどのバッテリ状態を示す情報を通信線10を介して電力マネージャ14に送信する。そこで、電力マネージャ14は、発電マネージャ17から送信されてきたバッテリ状態を、電価生成に反映させる。例えば、SOHが低くて且つSOCも低い場合は、バッテリ12が劣化しているものと判断して、電価を高めに設定する。逆に、SOHが高くて且つSOCも高い場合は、バッテリ12の状態が良好であるものと判断して、電価を低めに設定する。尚、バッテリ12の状態が良好である場合において、特にSOCが目標容量に到達している即ち満充電状態である場合は、大変良好であるものと判断するが、その場合の電価は、本実施形態では、良好である場合の電価と基本的に同じである。但し、バッテリ12の状態が大変良好である場合に、減速中であって電費が安く、且つブレーキが踏み込まれている場合は、燃料を消費することなく車両の運動エネルギーを用いて、現在発電すべき電力である必要発電電力に加えてさらにその必要発電電力を超えた電力余剰電力を発電可能な状態エネルギー余剰状態にあるといえる。ドライバーがブレーキを踏み込むことにより減速される際の車両の運動エネルギーは、基本的には熱エネルギーブレーキ熱として放出されるが、本実施形態では、その運動エネルギーを利用してオルタネータ11にて発電が行われ、各負荷への電力供給及びバッテリ12の充電が行われる。つまり、減速時の車両の運動エネルギーは、熱エネルギーと回生エネルギーに変換される。このとき、熱エネルギーへの変換だけが優先的に行われて回生エネルギーへの変換は熱エネルギーへの変換がその変換可能限度を超えた場合にはじめて行われるというわけではない。即ち、発電マネージャ17は、減速時の車両の運動エネルギー全体をブレーキ熱だけでは吸収しきれない状況下になってはじめてオルタネータ11による電力回生を行わせるのではなく、ブレーキが踏まれたことを検知した後、最大限回生エネルギーを活用できるよう、ブレーキ熱エネルギーへの変換と協調してオルタネータ11による電力回生を制御する。そのため、バッテリ12の状態が大変良好満充電である場合に、車両が減速中であって且つブレーキが踏み込まれている状況というのは、車両の運動エネルギーによってつまり燃料を消費することなく必要以上の電力余剰電力を発電させようと思えば発電させることができるもののその余剰電力の使途がない状態エネルギー余剰状態であるといえる。そこで、電力マネージャ14は、発電マネージャ17から送られてきた電費が安かった場合は、同じく発電マネージャ17から送られてきた他の各種情報に基づき、車両が減速中であるか、バッテリ12は大変良好満充電であるか、ブレーキが踏み込まれているか、を判断する。そして、車両が減速中、バッテリ12が大変良好、且つブレーキが踏み込まれているならば、エネルギー余剰状態即ち余剰電力を発生可能な状態であると判断して、電価として負の値本発明の最安情報に相当を設定する。尚、具体的にどのような値を設定するかについては、ブレーキ強度や各負荷の消費電力によって異なる値が設定されるのであるが、それについては後述する。尚、バッテリ12の状態を判断するにあたり、上述したようにSOC及びSOHの双方を反映させる方法はあくまでも一例であり、例えば、SOC又はSOHのいずれか一方のみを電価に反映させるようにしてもよい。SOCのみを反映させる場合は、例えば、SOCが高い場合には良好満充電状態の場合は大変良好、即ち放電可能電力が豊富で充電の必要性は低い大変良好の場合は充電は不要として電価を安めに設定し、逆にSOCが低い場合には劣化、即ち過放電状態で充電の必要性が高いとして電価を高めに設定する、といった反映のさせ方をとることができる。つまり、SOCが低い残容量が少ないほど、又はSOHが低い劣化が進んでいるほど、電価が高くなるように設定するとよい。電価の生成は、具体的には、メモリ14bに記憶されている電価レート表マップの一種に従って行われる。電価レート表の一例を、図4に示す。本実施形態では、バッテリ12の状態によって電価レート表を使い分けるようにしており、バッテリ12の状態が大変良好な場合は図4aに示す電価レート表Aに従って電価を生成し、バッテリ12の状態が良好な場合は図4bに示す電価レート表Bに従って電価を生成し、バッテリ12の状態が劣化している場合は図4cに示す電価レート表Cに従って電価を生成する。いずれも基本的には正の電価を生成する。本例では、正の電価のレベルを、HHigh、MMiddle、及びLLowの三段階に分けており、より具体的には、Hは10,Mは5、Lは3としている。そして、電費及び消費電力量に応じて、これら三段階のうち適切な電価が設定されるようにしている。例えば、バッテリ12の状態が大変良好である場合に、発電マネージャ17から送信されてきた電費発電コストが高く、且つ、補機系全体の消費電力量が多い場合は、図4aに示すように電価は最も高いHとなる。また、バッテリ12の状態が大変良好である場合に、電費は高いものの補機系全体の消費電力量が少ない場合は、図4aに示すように電価は最も安いLとなる。但し、このように電費が高くて消費電力量が少ない場合であっても、バッテリ12の状態が劣化している場合は、図4cに示すように、電価はMとなる。つまり、電費及び消費電力量が同じであっても、バッテリ12の状態が劣化している場合は、バッテリ12の状態が大変良好な場合よりも、全体として電価が高くなるように設定されている。なお、正の電価の設定値については、図4a,bを比較して明らかなように、バッテリ12の状態が大変良好な場合と良好な場合とではいずれも同じ値である。但しこのように同じ値としているのはあくまでも一例であり、例えば良好の場合よりも大変良好の場合の方が全体として電価が高めの値となるように設定してもよい。また、電価の単位をで表しているのは単なる例示に過ぎないことはいうまでもなく、例示した数値もあくまでも一例に過ぎない。一方、バッテリ12の状態が大変良好な場合、基本的には図4aの電価レート表を用いるものの、上述したエネルギー余剰状態の場合は、既述の通り、負の電価EExcessを設定する。具体的には、図5に示す電価レート表Dに従って電価を生成する。即ち、エネルギー余剰状態の場合に設定される負の電価は、図5に示すように、ブレーキ強度に応じて段階的に設定される。具体的には、本実施形態では、ブレーキ強度が強、中、弱の三段階に分けられている。ブレーキ強度が強いほど、減速中の車両が持っている運動エネルギーをより減少させたい状況であるといえ、よってより多くの電力を燃料消費なしに発電可能な状態であるといえる。つまり、ブレーキ強度が強いほどより多くの余剰電力を発電可能であって電費発電コストはより安いといえる。そこで、エネルギー余剰状態の場合は、図5に示すように、ブレーキ強度が強、中、弱のいずれであるかに応じて、ブレーキ強度が強いほど電価が低くなるように電価を設定する。例えば、エネルギー余剰状態であって負荷全体の消費電力量が中程度の場合に、ブレーキ強度が弱ならば電価はE1-1であるが、ブレーキ強度が強ならば、電価は弱の場合よりも小さいE3-3である。尚、同じブレーキ強度同じ電費であっても負荷全体の消費電力量によって電価が異なることは、図4に示した他の電価レート表A,B,Cと同じである。このように、電力マネージャ14は、需要側、供給側、及び蓄電側の三者の事情に基づき、図4及び図5の各電価レート表A~Dに従って、電価を生成する。この電価の生成は周期的に行われ、常に最新の車両状態に応じた電価が生成される。そして、電価が生成される度に、その生成された電価は、通信線10を介して各負荷へ送信される。これに対し、各負荷は、電力マネージャ14から送信されてきた電価に基づき、省電力モードに移行すべきか否かの判定を行い、省電力モードに移行すべき場合であって、且つ第1ユーザ設定情報がONに設定されている場合には、省電力モードに移行する。具体的には、各負荷にはそれぞれ負荷毎に電力購買力が予め設定されている。具体的には、本例ではそれぞれの判断部内において、電価が正の場合と負の場合の双方に対する電力購買力が個別に設定されている。このうち正の電価に対応した電力購買力は、オルタネータ11及びバッテリ12から各負荷へ供給される電力を各負荷がそれぞれ無条件に即ち省電力モードに移行することなく通常動作状態で消費することが可能か否かをその供給される電力の価値電価に基づいて判断するための判断基準となるものであり、本例では電価と同じ単位の数値で表される。電力購買力は、優先的に作動させるべき負荷例えば安全系負荷21やパワトレ系負荷22などについては高く設定されており、逆に一時的に作動を制限しても影響が少ない負荷例えば熱空調系負荷群30や一部のボデー系負荷23などについては相対的に低く設定されている。但し、このように負荷の優先度に応じて電力購買力が設定されるのは、第1ユーザ設定情報がONに設定されている場合、即ち省電力モードへの移行が許可されている場合であって、具体的には、図6aに示すように、安全系負荷21及びパワトレ系負荷22については電力購買力が最高値例:10に設定され、熱空調系負荷群30は低め例:3に設定され、ボデー系負荷23は中程度例:5に設定されている。一方、第1ユーザ設定情報がOFFに設定されている場合、即ち省電力モードへの移行が不可とされている場合は、図示は省略したものの、全ての負荷の電力購買力が最高値10に設定される。各負荷は、周期的に電価が送信されてくる毎に、その電価が正か負かを判断する。そして、正の場合、自身に設定されている正の電荷に対応した電力購買力より電価の方が高いならば省電力モードに移行し、電価が電力購買力以下ならば通常動作に移行する。図6aは、電価が正の場合における、負荷に設定されている電力購買力と電価レートとの関係を表す電力市場設定表Aであり、例えばある時点で送信されてきた電価がM5の場合、電力購買力が最高値10の安全系負荷21などは、購入可能規制なし、即ち電力購入が可能となる。ここでいう電力購入が可能とは、供給される電力をそのまま無条件で消費することが可能即ち定格通りの通常動作が可能ということである。逆にこのとき、電力購買力が低い熱空調系負荷群30などは、購入規制、即ち電力消費行動の切り替えが促される。電力消費行動の切り替えとは、本例では、省電力モードへ移行することを意味する。但しこれはあくまでも一例であって、例えば電力供給を完全に遮断して動作を停止させるようにしてもよいなど、電力消費行動の具体的方法は種々考えられる。更に例えば、購入規制がかかった場合であっても、電力消費行動を何ら変えないつまり通常動作モードで動作させ続けるようにすることも可能である。つまり、各負荷は、電力マネージャ14等の外部からの指令等によって強制的に制御されるのではなく、負荷自身が主体的に、省電力モードに移行すべきか否か、また省電力モードでは具体的にどのようにするか、などについて決めることができる。なお、第1ユーザ設定情報がOFFに設定されている場合は、省電力モードへの移行を許可しないことから、電力購買力はいずれの負荷も最高値10に設定されるため、送信されてくる電価にかかわらず全ての負荷が購入可能規制なしとなる。送信されてきた電価が負である場合は、図6bの電力市場設定表Bに示すように、熱空調系負荷群30を除く他の各負荷21,22,23については、電価が正である場合と同じように電力購買力が設定される。そのため、これら各負荷21,22,23については、負の電価の具体的値にかかわらず購入可能規制なし、即ち供給される電力の消費量について制限を受けることなく無条件で消費して通常動作を行うことができる。一方、電価が負である場合、熱空調系負荷群30については、電価が正である場合の電力購買力3とは異なり、負の電力購買力が設定される。しかも、負荷毎に詳しくは負荷の定格消費電力毎に異なる値が設定される。具体的には、図6bの電力市場設定表Bに示す通りであり、ミラーヒータ33は最も高い-1、シートヒータ32は二番目に高い-2、ワイパデアイサ36は三番目に高い-3、リアデフォッガ34,フロントデフロスタ35,及びエアコンブロア31は最も低い-4に設定されている。クールボックス37を除く熱空調系負荷群30の各負荷は、周期的に電価が送信されてくる毎に、その電価が正か負かを判断し、負の場合は、その電価が自身に設定されている負の電価に対応した電力購買力より小さいならば電力積極使用モードに移行し、電価が電力購買力以上ならば通常動作に移行する。図6bは、電価が負の場合における、負荷に設定されている電力購買力と電価レートとの関係を表す電力市場設定表Bであり、例えばある時点で送信されてきた電価がE3-3の場合、電力購買力がそれ以上の-2であるシートヒータ32などは、購入促進、即ち通常動作時よりも出力を増大させてより多くの電力を消費するよう促される。具体的には、電力積極使用モードへ移行する。電力積極使用モードに移行した負荷は、既述の通り、自身が強で動作している場合、その出力を最強に増大させる。そして、電価が再び正に変わることによって電力積極使用モードから通常動作に戻った後は、既述の通り、所定の設定時間、通常動作時の出力電力積極使用モードに移行する直前の出力よりも出力の小さい低出力動作を行わせることで、通常動作時よりも消費電力を低減させる。このように、エネルギー余剰状態で燃料を消費することなく余剰電力を発電可能な負の電荷の間に、電力を増大させて積極的に消費して負荷の効力を一時的に増大させ、逆に電価が正に戻ったときには一定期間出力を弱めることで、通常動作を継続した場合に比べ、全体として、負荷の効力は同等でありながら省燃費を実現できる。例えばエアコンブロア31の場合、電価が負の間に余剰電力を使って出力を強から最強に切り替えて一気に冷やしておくことで、その後電価が正に戻った後に所定時間出力を弱めても、トータルとしては、設定温度に到達するまでの所要時間は同程度となる。しかも、電価が正に戻った後に所定時間出力を弱めることで、その分の発電に必要な燃料消費を抑えることができ、よって省燃費に貢献できる。つまり、エネルギー余剰状態となった場合、従来は回生エネルギーとして回収不可能であった車両の運動エネルギーを、熱空調系負荷群30にて積極的に利用させることで、結果として省燃費を実現することができるのである。言い換えれば、捨てるくらいならむしろ通常動作時よりもより積極的に電力を消費させて負荷の効力を増大させておき、その分、後で逆に出力を弱めることで結果として省燃費を実現しようという思想である。なお、第2ユーザ設定情報がOFFに設定されている場合は、電力積極使用モードへの移行を許可しないことから、電力購買力はいずれの負荷も最低値例えば-5に設定されるため、送信されてくる負の電価の値にかかわらず全ての負荷が購入可能規制なしとなり、通常動作にて動作することとなる。尚、本実施形態では、電価が負である期間全体を通して電力積極使用モードへ移行するが、これはあくまでも一例であり、電価が負になってから一定期間だけ電力積極使用モードへ移行するようにしてもよい。また、電価が負から正に変わった後の出力低下についても、どの程度の時間、どの程度低下させるかについては適宜決めることができ、結果として、車両の乗り心地等の観点で不都合とならないよう、負荷の種類や機能に応じた動作となるようにすればよい。次に、電力マネージャ14が実行詳しくはマイコン14aが実行する電価算出出力処理について、図7のフローチャートを用いて説明する。マイコン14aは、予め決められた時間間隔で周期的にこの処理を実行する。マイコン14aは、この処理を開始すると、まずS110で、発電マネージャ17から送信されてくる電費発電コストを取得する。そして、S120で、その取得した電費発電コストの程度を判定する判定α。即ち、高いか、安いか、それとも中程度かという、供給側の事情について判定する図4参照。続くS130では、各負荷の消費電力量、即ち補機系全体の総消費電力需要の程度を検出する。具体的には、電流センサ13aの検出結果に基づいて総消費電力が検出されることになる。この検出結果に基づき、S140で、需要の程度について判定する判定β。即ち、総消費電力が多いか、少ないか、それとも中程度かという、需要側の事情について判定する図4参照。続くS150では、発電マネージャから送信されてくるバッテリ状態情報SOCやSOHなどを取得する。そして、S160にて、その取得したバッテリ状態に基づいてバッテリ12の状態が大変良好か、良好か、それとも劣化しているかの判定を行う判定γ。そして、S170にて、判定γの判定結果と、発電マネージャ17から送信されてきたブレーキの踏み込み有無情報ブレーキ強度を含む及び車両の走行状態に関する情報とに基づいて、エネルギー余剰状態であるか否かを判断する。ここで、エネルギー余剰状態でなければ、S180に進み、上記バッテリ状態の判定結果判定γの結果に基づいて、図4に示した3つの電価レート表A~Cのうち何れか一方を選定する。そして、S190にて、その選定した電価レート表を用いて、上記判定α及び判定βの各判定結果に基づき、電価ここでは正の電荷を算出する。そして、S220にて、その算出した正の電価を、通信線10を介して各負荷へ送信する。一方、S170において、バッテリ12が大変良好であって車両が減速中であり、且つブレーキが踏み込まれている場合は、エネルギー余剰状態であるものと判断して、S200に進む。S200では,エネルギー余剰状態であることから、図5に示した電荷レート表Dを選定する。そして、S210にて、その選定した電価レート表Dを用いて、上記判定α及び判定βの各判定結果に基づき、電価ここでは負の電荷を算出する。そして、S220にて、その算出した負の電価を、通信線10を介して各負荷へ送信する。次に、クールボックス37を除く、熱空調系負荷群30を構成する各負荷31~36の各判断部が実行する動作モード判定処理について、図8のフローチャートを用いて説明する。これら各負荷31~36の各判断部41~46は、予め決められた時間間隔で周期的にこの処理を実行する。尚、これら各負荷31~36は、電源を投入されてその動作を開始した初期状態では、動作モードが、通常動作にて動作するようなモードに設定されており、各フラグはいずれもクリアされた状態にある。各判断部41~46は、この処理を開始すると、まずS310にて、電力マネージャ14から通信線10を介して受信された電価を取得する。そして、S320で、その取得した電価が正であるかそれとも負であるかを判断する。ここで、取得した電価が負であった場合、即ちエネルギー余剰状態である場合は、S410にて省電力モード移行フラグをクリアし、続くS420にて、電力積極使用モード移行可否に関する第2ユーザ設定情報即ちON又はOFFの何れに設定されているかを取得する。更に、S430にて、自身が出力強にて動作中であるか否かを判断する。このとき、自身の出力が強ではない場合例えば中又は弱で動作中の場合は、S470で電力積極使用モード移行フラグをクリアして、この動作モード判定処理を終了するが、自身の出力が強の場合は、S440に進み、S420で取得した第2ユーザ設定情報に基づいて電力購買力を設定する。即ち、図6bの電力市場設定表Bを用いて説明したように、第2ユーザ設定情報がONならば、負荷毎に-1,-2,-3,及び-4の何れかが電力購買力として設定される。第2ユーザ設定情報がOFFならば、各負荷31~36のいずれも例えば-5が電力購買力として設定される。そして、S450にて、その設定した電力購買力と、S310にて取得した電価負の電荷とを比較し、電力購買力が電価以上の場合は、S460に移行して電力積極使用モード移行フラグをセットする。これにより、当該負荷は電力積極使用モードに移行することになり、既述の通り、電価が負である期間の全体又は一部で、出力を最強にして電力を積極的に消費し、負荷の効力を通常動作時よりも増大させる。一方、電力購買力が電価よりも小さい場合は、S470に移行して電力積極使用モード移行フラグをクリアする。これにより、当該負荷は通常動作にて動作することになる。S320の判断処理において、取得した電価が正であった場合は、S330にて電力積極使用モード移行フラグをクリアし、続くS340で、前回この動作モード判定処理を実行した際におけるS320の判断電価の正負判断時に電価が負であると判断されたか否かを判断する。そして、前回判断時の電価が負であったならば、S480に進んでタイマによる計時をスタートさせ、続く490にて、低出力動作を開始させる。つまり、電価が負になる直前に動作していた状態ここでは強よりも消費電力の低い中又は弱に切り替えて動作する。S340の判断において、前回のS320の判断時に電価が負ではなかった場合は、S350に進み、自身が低出力動作中であるか否かを判断する。そして、先にS490で低出力動作を開始したことにより低出力動作中であるならば、S500に進み、S480で計時開始したタイマの計時時間が所定の設定時間を経過したか否か判断する。そして、まだ設定時間を経過していなければ、そのままこの動作モード判定処理を終了するが、設定時間を経過したならば、S510にて自身の動作を通常動作に復帰させて、S360に進む。また、S350の判断において自身が低出力動作中ではない場合も、S360に進む。S360では、省電力モード移行可否に関する第1ユーザ設定情報即ちON又はOFFの何れに設定されているかを取得する。そして、S370にて、S360で取得した第1ユーザ設定情報に基づき、電力購買力を設定する。即ち、図6aの電力市場設定表Aを用いて説明したように、第1ユーザ設定情報がONならば、3か電力購買力として設定される。また、ユーザ設定情報がOFFならば、何れの負荷も高10が電力購買力として設定される。そして、S380にて、設定した電力購買力とS310にて取得した電価とを比較し、電価が電力購買力よりも大きい場合は、S390に移行して省電力モード移行フラグをセットする。これにより、当該負荷は省電力モードに移行することになる。一方、電価が電力購買力以下の場合は、S400に移行して省電力モード移行フラグをクリアする。これにより、当該負荷は通常動作にて動作することになる。以上説明した本実施形態の電力管理システム1によれば、電力マネージャ14は、エネルギー余剰状態である場合には負の電荷を設定し、これにより、クールボックス37を除く、熱空調系負荷群30を構成する各負荷31~36に対し、そのエネルギー余剰状態である間に電力の積極的な使用を促すことができる。そして、これら各負荷31~36は、電価が負である場合に、自身の動作状態に応じて出力を増大消費電力を増加させることができる。更に、出力増大後、電価が再び正になった場合は、自身の出力を逆に所定時間低下させる。そのため、全体として、通常動作を継続させた場合に比べて、負荷の効力は同等でありながら省燃費性能を向上させることができる。しかも、電力マネージャ14は、各負荷への電力供給や配電系統を積極的に制御支配するのではなく、単に電価電力情報を周期的に生成して各負荷へ送信するだけであり、電力消費を実際にどのようにするかは各負荷に委ねられる。つまり、時価概念市場原理を応用し、需要側の事情と供給側の事情の双方に基づいてその時点での適切な電価が算出され、これに基づいて各負荷はそれぞれ自身の振る舞いを決定する。そのため、従来のように各負荷への電力供給経路や分配経路を選択入り切りするための構成や制御は不要であり、その分、コストダウンが図られる。また、各負荷の省電力モード移行又は電力積極使用モード移行を電力マネージャ14が主体的に制御するのではなく、負荷側が実行主体となって各モードへの移行を判断する構成であるため、電力マネージャ14を実現するために各負荷に関する広範な知識は不要である。つまり、電力マネージャ14に求められる役割や構成は簡素な物で十分であり、よって低コストかつ簡易な技術で実装可能である。また、各負荷の開発者は、省電力に対する設計的な自由度を確保でき、主体的立場から負荷の開発に取り組むことができる。具体的には、負荷の設計者は、設計対象の負荷の専門知識を最大限活用でき、最適な設計が期待できるため、負荷毎に実効性の高い省電力化少燃費性能化が期待できる。つまり、安価且つ簡素な構成で、しかも車両に容易に導入できるような方法で、車両の運動エネルギーのさらなる有効利用を図り、省燃費性能の向上を実現することができる。[第2実施形態]上記第1実施形態では、本発明をコンベ車に適用した場合について説明したが、本発明の適用は、コンベ車に限らず、例えば内燃機関とモータの双方を走行用動力源として走行することが可能ないわゆるハイブリッド車以下HV車と略すや、内燃機関は搭載せずにモータのみで走行するいわゆる電気自動車以下EV車と略すなどに対しても適用できる。以下、これらHV車やEV車への適用について、図9を用いて、第1実施形態の電力管理システム1図1と異なる部分に絞って説明する。図9は、第2実施形態の電力管理システム60の概略構成を表す図である。なお、図9は、直接的には、HV車における電力管理システムが示されている。そのため、特に断りのない限り、基本的にはHV車に適用された電力管理システム60であることを前提に説明する。本実施形態の電力管理システム60が搭載されたHV車は、走行用動力源として、エンジン15の他にMGモータジェネレータ61を有する。MG61は、高圧バッテリ63の電力によって回転可能であり、これによりMG61のみで走行することもできる。また、MG61は、エンジン15の駆動力や車軸20の回転力によって発電可能な発電機としても機能する。そのため、例えば減速時に回生制動が行われるときはMG61にて発電が行われ、その発電電力が高圧バッテリ63に充電される。高圧バッテリ63は、第1実施形態のバッテリ12とは異なって、例えば300V程度の高い電圧を有するものである。そのため、上記第1実施形態ではエンジンのみが動力源であってその燃料が本発明の走行用駆動エネルギーに相当するものであったのに対し、本実施形態では、エンジン15及びMG61の双方が動力源であり、よって燃料及び高圧バッテリ63の蓄電電力の双方が本発明の走行用駆動エネルギーに相当するものとなる。発電マネージャ64は、MG61の発電動作の制御、即ちMG61による高圧バッテリ63の充電及び各負荷への電力供給詳しくはDC/DCコンバータ65への電力供給を制御することを基本的機能として有している。そのため、発電マネージャ64は、高圧バッテリ63のSOCやSOHなどの各種状態を監視しており、これら各種状態に応じて、エンジン15による走行時や回生制動時などに適宜MG61を動作させて発電させ、高圧バッテリ63を充電させる。更に、本実施形態の発電マネージャ64は、MG61による発電のコストを示す電費を周期的に算出し、通信線10を介してJ/B66内の電力マネージャ67に送信する。この電費は、本実施形態でも、単位発電量あたりの燃料消費量g/h/kW=g/kWhで表されるものである。そのため、加速時やアイドル時は、MG61による発電のための燃料消費量が多くなるため、電費は高くなる。逆に、減速中は、車両の制動エネルギーによってMG61を発電させることができ、発電にかかる燃料消費量はゼロに近いため、電費は安くなる。巡航時における発電のための燃料消費量は、加速時と減速時の中間程度であるため、電費も中程度となる。一方、EV車の場合、エンジン15がなく燃料を消費しないため、コンベ車やHV車のように、単位発電量あたりの燃料消費量を電費と定義付けることはできない。そのため、EV車の場合は、燃料の代わりに高圧バッテリ63の蓄電電力をエネルギー源と捉え、例えば単位時間あたりの高圧バッテリ63の蓄電電力変化量dkWh/dtWhを電費と定義してこれを用いることができる。なお、EV車の場合における電費の算出も、発電マネージャ64が行う。なお、高圧バッテリ63を車両駆動用エネルギー源と考えることができる点で共通であることから、HV車においても上記EV車の場合と同様に電費を定義し、同様の算出方法を適用してもよい。また、HV車やEV車の場合、オルタネータを備えていないことから、各負荷への電力供給は、高圧バッテリ63の電圧をDC/DCコンバータ65にて12Vに降圧して供給される。また、DC/DCコンバータ65の出力電圧は、バッテリ12に蓄電され、このバッテリ12いわゆる補機バッテリとしての位置づけからも各負荷へ適宜電力供給がなされることとなる。そして、J/B66内に設けられた電力マネージャ67は、第1実施形態の電力マネージャ14と基本的に同様の構成をなしており、マイコン67aやメモリ67b等を備えている。そして、発電マネージャ64から送信されてくる電費供給側の事情、同じく発電マネージャ64から送信されてくるブレーキの踏み込み有無ブレーキ強度を含む及び車両の走行状態に関する情報、電流センサ13aによる検知結果に基づいて得られる補機系全体の消費電力量需要側の事情、高圧バッテリ63の状態大変良好、良好又は劣化蓄電側の事情に基づいて、第1実施形態と同様、電価算出出力処理図7参照を行い、電価の生成及び各負荷への送信を行う。また、電力マネージャ67のメモリ67bには、第1実施形態と同様、図4及び図5に示した電価レート表A~Dが記憶されている。尚、EV車及びHV車の場合において、電費を高圧バッテリ63の蓄電電力の変化量とした場合には、電費の程度高、中、又は安の判定は、その蓄電電力の変化量に基づいて適宜行われることとなる。即ち、例えば加速時などで蓄電電力が短時間で大きく低下した場合は、その分、高圧バッテリ63の電力が消費されたということであるから電費は高くなる。逆に、減速中に回生による発電がなされているときは、高圧バッテリ63は充電状態となって蓄電電力は徐々に増加していくため、電費は安くなる。各負荷の構成や動作は、第1実施形態と全く同じであり、本実施形態でも、クールボックス37を除く、熱空調系負荷群30を構成する各負荷31~36は、図8に示した動作モード判定処理を実行する。[変形例]以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明の実施の形態は、上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採り得ることはいうまでもない。例えば、上記実施形態では、エネルギー余剰状態であるか否かの判断条件を、バッテリが大変良好であって車両が減速中であり且つブレーキが踏み込まれていること、としたが、これはあくまでも一例である。また、エネルギー余剰状態である場合の電価を、ブレーキ強度に応じて三段階に設定することもあくまでも一例である。例えば、三段階ではなく二段階あるいは四段階以上に設定してもよいし、例えば車両の減速度や走行中の道路傾斜などの各種の要素も適宜考慮して設定してもよい。つまり、どの程度の余剰電力を発電させることができる状態であるかに応じて、余剰電力を多く発生できる状態であればあるほど電価が小さくするようにするなど、その設定方法は適宜考えられる。また、上記実施形態では、クールボックス37を除く熱空調系負荷群30の各負荷31~36が、電価が負になったとき、強で動作している場合に電力積極使用モードに移行するようにしたが、これもあくまでも一例である。例えば、中で動作している場合にも電力積極使用モードに移行して強あるいは最強にて動作させるようにしてもよいし、動作中の出力レベルにかかわらず一律に電力積極使用モードに移行して出力レベルを増大させるようにしてもよい。また、クールボックス37のように単にONOFF設定されるような負荷においても、電価が負の場合に電力積極使用モードに移行させて出力を増大させるようにしてもよい。具体的には,例えばONされて所定の消費電力にて動作している場合に電価が負になったならば、その動作状態からさらに消費電力を増加させるようにしてもよい。また例えば、OFFされている場合に電価が負になったならば、自動的にONさせて動作させるようにしてもよい。また、上記実施形態では、電力マネージャをJ/B内に設けた例を示したが、これはあくまでも一例であり、電力マネージャをどこにどのように設けるかは適宜決めることができる。例えば、エンジンECUや他のECU内に内蔵するようにしてもよいし、別途専用のECUを設けるようにしてもよい。また、上記実施形態では、電力マネージャのメモリに予め電価レート表A~D図4,図5参照を記憶しておき、この電価レート表A~Dに従って電価を算出するようにしたが、このような算出方法はあくまでも一例であり、他の種々の演算方法等によって電価を算出することができる。また、上記実施形態では、各負荷がいずれもバッテリ12からの直流12Vの電力により動作するものとして説明したが、12V以外の電圧で動作する負荷であっても本発明を適用できる。例えばコンベ車の場合において、42Vで動作する負荷へその電力を供給する場合には、オルタネータの発電電力12Vを42Vに昇圧する昇圧コンバータを設けることが考えられる。HV車やEV車の場合において42Vで動作する負荷がある場合は、高圧バッテリ63の電圧を42Vに降圧するコンバータを設けたり、或いはDC/DCコンバータ65にて12Vに降圧された電圧をさらに昇圧コンバータで42Vに昇圧することなどが考えられる。尚勿論、ここで挙げた42Vという数値はあくまでも一例である。また、HV車やEV車のように走行用動力源としてモータを備えた車両には、外部電源と接続して外部電源からの電力により高圧バッテリ63を蓄電可能な、いわゆるプラグイン機構を備えたものもある。特にEV車の場合は、内燃機関による発電ができないため、プラグイン機構を備えることは必須になるものと考えられる。そして、このようにプラグイン機構を備えた車両においても、本発明を適用できる。その場合、外部電源に接続されて外部から供給される電力により高圧バッテリが充電されている状態においては、高圧バッテリの充電容量は上昇するため、このような場合は電費は非常に安くなるように設定し、車両の蓄電電力の消費を気にすることなくより多くの電気負荷を作動させることができる。また、外部電源に接続されて高圧バッテリが充電されている状態において、その充電容量が目標容量に到達した以降は、外部電源から電力が供給されている限り、エネルギー余剰状態であるといえる。そのため、そのような場合は、上記実施形態のように負の電荷を設定するようにしてもよい。"