"膨張シリンダーの中心線に関して、ゼロではない角度に位置されている中心線を有している圧縮シリンダーを備えることを特徴とするV型の分割サイクル空気ハイブリッドエンジン。当該ゼロではない角度は、約10度から約30度の範囲内であることを特徴とする請求項1に記載のエンジン。当該ゼロではない角度は、約30度、約45度、及び約60度からなる群から選ばれていることを特徴とする請求項1に記載のエンジン。圧縮シリンダーに連結された第1のシリンダーヘッドと、膨張シリンダーに連結された第2のシリンダーヘッドと、当該第1及び第2のシリンダーヘッドに対して外付けで形成され、そして当該第1及び第2のシリンダーヘッドの間で流体を選択的に移送すべく構成されている少なくとも1つのクロスオーバー通路と、を備えることを特徴とする分割サイクルエンジン。当該エンジンは空気ハイブリッドエンジンであり、当該少なくとも1つのクロスオーバー通路は、空気貯留器を第1又は第2のシリンダーヘッドに選択的に流体連通状態にさせる空気貯留器バルブを備えていることを特徴とする請求項4に記載のエンジン。当該少なくとも1つのクロスオーバー通路は第1及び第2のクロスオーバー通路を備え、その各々は、クロスオーバー圧縮バルブ及びクロスオーバー膨張バルブを有していることを特徴とする請求項5に記載のエンジン。当該クロスオーバー圧縮バルブ及び当該クロスオーバー膨張バルブは外方に開くことを特徴とする請求項6に記載のエンジン。当該空気貯留器バルブは外方に開くことを特徴とする請求項5に記載のエンジン。クランクシャフト軸の回りに回転するクランクシャフト、圧縮シリンダーであって、オフセット軸と交差する中心線を有しており、当該オフセット軸はクランクシャフト軸に平行で、そしてそれからオフセットされている圧縮シリンダー、当該オフセット軸と交差する中心線を有している膨張シリンダー、を備え、当該圧縮シリンダーの中心線が当該膨張シリンダーの中心線に関して、ゼロではない角度に位置されていることを特徴とする分割サイクル空気ハイブリッドエンジン。当該オフセット軸は、クランクシャフト軸に対して圧縮シリンダー及び膨張シリンダーと反対に位置されていることを特徴とする請求項9に記載のエンジン。クランクシャフト軸の回りに回転するクランクシャフト、第1のシリンダーであって、当該第1シリンダーの中心線がクランクシャフト軸に交差しないようにオフセットされている第1のシリンダー、及び中心線を有している第2のシリンダーであって、第1のシリンダーの中心線が第2のシリンダーの当該中心線に関してゼロではない角度に位置されている第2のシリンダー、を備えることを特徴とする分割サイクル空気ハイブリッドエンジン。当該第1のシリンダーは圧縮シリンダーであることを特徴とする請求項11に記載のエンジン。当該第1のシリンダーは膨張シリンダーであることを特徴とする請求項11に記載のエンジン。当該第2のシリンダーは、当該第2のシリンダーの中心線がクランクシャフト軸に交差しないようにオフセットされていることを特徴とする請求項11に記載のエンジン。圧縮シリンダーに連結された第1のシリンダーヘッドと、膨張シリンダーに連結された第2のシリンダーヘッドと、当該第1及び第2のシリンダーヘッドの間で流体を選択的に移送させるべく構成されたマニホールドであって、少なくとも1つの断熱されたクロスオーバー通路と少なくとも1つの冷却されるクロスオーバー通路を含むマニホールドと、を備えることを特徴とする分割サイクルエンジン。当該マニホールドは、エンジンの運転状態に応じて、当該少なくとも1つの冷却されるクロスオーバー通路又は当該少なくとも1つの断熱されたクロスオーバー通路のいずれかを介して流体を選択的に方向転換すべく構成された複数のバルブを含むことを特徴とする請求項15に記載の分割サイクルエンジン。エンジン冷却剤が流れる1つ以上の流体ジャケットであって、少なくとも1つの冷却されるクロスオーバー通路に近接して配置されている1つ以上の流体ジャケットをさらに備えることを特徴とする請求項15に記載のエンジン。少なくとも1つの断熱されたクロスオーバー通路の周りに配置された断熱材料をさらに備えることを特徴とする請求項15に記載のエンジン。当該断熱材料はセラミックであることを特徴とする請求項18に記載のエンジン。少なくとも1つの断熱されたクロスオーバー通路は加熱されていることを特徴とする請求項15に記載のエンジン。当該分割サイクルエンジン10において、圧縮及び膨張シリンダー12,14は互いに一列に並んで位置され、クロスオーバー通路22が形成されている共通のシリンダーヘッド33を共有している。加えて、当該共通のヘッド33は、圧縮シリンダー12、膨張シリンダー14及びクロスオーバー通路22から熱を除去するために、ヘッド33を通してエンジン冷却剤が圧送されるのを可能にする幾つかの冷却用通路を含まねばならない。クロスオーバー通路22はシリンダーヘッド33に一体に形成されているので、シリンダー12、14に対するクロスオーバー通路22の温度を独立して制御するのは極めて困難である。また、シリンダーヘッド33における利用可能空間の相対的欠如が、当該クロスオーバー通路22及び空気貯留器制御バルブ42について、望ましくない寸法及び形状の制約を負わせている。例えば、クロスオーバー通路22、又はバルブ42をクロスオーバー通路22に接続している第1の空気タンクポート区分46は、種々の冷却用通路を通り抜けること又はそれらに近づき過ぎることを回避するために曲げられねばならないかもしれない。当該曲げられたクロスオーバー通路は、必要以上に長くなるであろうし、その中の熱損失を増大させ、そして効率を低下させるであろう。当該曲げられた第1のタンクポート区分46は、当該クロスオーバー通路の容積と望ましくなく組み合わさって当該クロスオーバー通路内の圧力を低下させ、そしてまた、効率を低下させるであろう。その上、当該共通のヘッドはとくに混雑することになるので、冷却用通路を通り抜けるか近づき過ぎること無しに、タンクバルブ42をクロスオーバー通路22に接続することは、極めて困難になるかもしれない。またさらに、シリンダーヘッド33内にクロスオーバー通路22を形成するために典型的に用いられる鋳造法は、クロスオーバー通路22内の空気の流れを邪魔し、そして当該クロスオーバー通路22の形状及び寸法を望ましくなく制限する生成物を製造後に残す。従って、改良された分割サイクルエンジン構成に対する必要性が存している。改良された効率の分割サイクル空気ハイブリッドエンジンが開示され、そこでは、エンジンのシリンダーがV型構成を有するように、圧縮シリンダーの中心線が膨張シリンダーの中心線に関して、ゼロではない角度に位置されている。それぞれのシリンダーの中心線は、それらが典型的には互いに交差しないので、実際にはVを形成していない。むしろ、中心線は、通常、クランクシャフトの軸方向に互いから離間されている。しかしながら、クランクシャフトの回転軸に沿って視たとき、中心線はVの外見を有している。一実施形態において、それぞれのシリンダーの中心線は、Vの頂点がクランクシャフトの回転軸で形成されるように、クランクシャフトの回転軸と交差している。もう1つの実施形態において、圧縮シリンダー及び膨張シリンダーの一方又は両方は、中心線がクランクシャフトの回転軸に交差しないことを意味するオフセットされた中心線を有している。この実施形態において、シリンダーの中心線は、クランクシャフトの回転軸の下方に位置される線に交差することが好ましい。Vの頂点が形成される線は、選択肢として、クランクシャフトの回転軸に平行に形成されてもよい。モジュール式のクロスオーバー通路、クロスオーバー通路マニホールド、熱調節システム、及び関連する空気貯留器バルブアセンブリもまた開示されている。本発明の少なくとも1つの実施形態の1つのアスペクトにおいて、膨張シリンダーの中心線に関して、ゼロではない角度に位置されている中心線を有している圧縮シリンダーを備えるV型の分割サイクル空気ハイブリッドエンジンが提供されている。一実施形態において、当該ゼロではない角度は、約10度から約120度の範囲内である。当該ゼロではない角度はまた、約30度、約45度、及び約60度からなる群から選ばれてもよい。本発明の少なくとも1つの実施形態のもう1つのアスペクトにおいて、圧縮シリンダーに連結された第1のシリンダーヘッドと、膨張シリンダーに連結された第2のシリンダーヘッドと、当該第1及び第2のシリンダーヘッドに対して外付けで形成され、そして当該第1及び第2のシリンダーヘッドの間で流体を選択的に移送すべく構成されている少なくとも1つのクロスオーバー通路と、を含んでいる分割サイクルエンジンが提供される。一実施形態において、当該エンジンは空気ハイブリッドエンジンであり、少なくとも1つのクロスオーバー通路は、空気貯留器を第1又は第2のシリンダーヘッドに選択的に流体連通状態にさせる空気貯留器バルブを含んでいる。当該少なくとも1つのクロスオーバー通路は、第1及び第2のクロスオーバー通路を備え、その各々は、クロスオーバー圧縮バルブ及びクロスオーバー膨張バルブを有している。当該クロスオーバー圧縮バルブ及び当該クロスオーバー膨張バルブは外方に開いてもよい。一実施形態において、当該空気貯留器バルブは外方に開く。本発明の少なくとも1つの実施形態のもう1つのアスペクトにおいて、クランクシャフト軸の回りに回転するクランクシャフト、及び圧縮シリンダーであって、オフセット軸と交差する中心線を有しており、当該オフセット軸はクランクシャフト軸に平行で、そしてそれからオフセットされている圧縮シリンダーを含む分割サイクル空気ハイブリッドエンジンが提供されている。当該エンジンはまた、オフセット軸と交差する中心線を有する膨張シリンダーを含み、及び当該圧縮シリンダーの中心線は、オフセット軸に沿って視たとき、当該膨張シリンダーの中心線に関してゼロではない角度に位置されている。本発明の少なくとも1つの実施形態のもう1つのアスペクトにおいて、クランクシャフト軸の回りに回転するクランクシャフト、第1のシリンダーであって、当該第1シリンダーの中心線がクランクシャフト軸に交差しないようにオフセットされている第1のシリンダー、及び中心線を有している第2のシリンダーであって、第1のシリンダーの中心線が第2のシリンダーの当該中心線に関してゼロではない角度に位置されている第2のシリンダー、を含む分割サイクル空気ハイブリッドエンジンが提供される。第1のシリンダーは圧縮シリンダー、又は第1のシリンダーは膨張シリンダーであってもよい。一実施形態において、当該第2のシリンダーは、当該第2のシリンダーの中心線がクランクシャフト軸に交差しないようにオフセットされている。本発明の少なくとも1つの実施形態のもう1つのアスペクトにおいて、圧縮シリンダーに連結された第1のシリンダーヘッドと、膨張シリンダーに連結された第2のシリンダーヘッドと、当該第1及び第2のシリンダーヘッドの間で流体を選択的に移送させるべく構成された熱調節クロスオーバーマニホールドとを含む分割サイクルエンジンが提供されている。当該マニホールドは、少なくとも1つの断熱されたクロスオーバー通路と少なくとも1つの冷却されるクロスオーバー通路を含んでいる。一実施形態において、当該マニホールドは、エンジンの運転状態に応じて、当該少なくとも1つの冷却されるクロスオーバー通路又は当該少なくとも1つの断熱されたクロスオーバー通路のいずれかを介して流体を選択的に方向転換すべく構成された複数のバルブを含んでいる。当該エンジンはまた、エンジン冷却剤が流れる1つ以上の流体ジャケットであって、少なくとも1つの冷却されるクロスオーバー通路に近接して配置されている1つ以上の流体ジャケットを含んでもよい。少なくとも1つの断熱されたクロスオーバー通路の周りに配置された断熱材料もまた設けられてもよい。一実施形態において当該断熱材料はセラミックである。当該断熱されたクロスオーバー通路はまた加熱されてもよい。ここに開示される方法、システム、及び装置の構造、機能、製造、及び使用の原理の全体的な理解をもたらすべく、いくつかの模範的実施形態が、今、説明される。これらの実施形態の1つ以上の実施例が添付図面に図解されている。当業者は、ここに具体的に説明され、そして添付図面に図解されている方法、システム、及び装置は非限定の模範的実施形態であり、そして本発明の範囲は特許請求の範囲によってのみ定められるということを理解するであろう。一模範的実施形態に関連して図解ないしは説明されている特徴は、他の実施形態の特徴と組み合わされてもよい。かかる修正及び変更は、本発明の範囲内に含まれるべく意図されている。図2-4は、本発明による分割サイクル空気ハイブリッドエンジン200の1つの模範的な実施形態を図解している。当該エンジン200は、一般に、エンジンブロック202、クランクシャフト軸228の回りを回転するクランクシャフト204、第1及び第2のシリンダーヘッド206、208、第1及び第2のクロスオーバー通路210、212、及び空気貯留器214を含んでいる。図3に示されるように、エンジンブロック202は、少なくとも1つの圧縮シリンダー216及び少なくとも1つの膨張シリンダー218を画成している。図示されるように、圧縮及び膨張シリンダー216、218の中心線は、クランクシャフト軸228に沿って視たとき、当該エンジン200がV型構成に向かわされるように、互いに対してゼロでない角度Aに位置されている。角度Aは、約01度と約180度の間、約5度と約150度の間、約10度と約120度の間、約15度と約90度の間、約30度と約60度の間、約10度と約30度の間、約60度と約90度の間、及び/又は約45度と約55度の間であってもよい。例えば、角度Aは、0,1度、15度、30度、45度、60度、75度、90度、105度、120度、150度、又は180度であってもよい。図解されている実施形態において、圧縮及び膨張シリンダー216、218は、互いに関して約54度の角度Aで方向付けられている。当該エンジン200は、実質的に如何なる数の圧縮及び/又は膨張シリンダーを含んでもよく、そして圧縮シリンダーの数が必ずしも膨張シリンダーの数に等しくある必要はないということが理解されよう。この実施形態において、当該エンジン200は、1つの圧縮シリンダー及び1つの膨張シリンダーを含んでいる。オットーサイクルの4つのストロークは、圧縮シリンダー216が吸入及び圧縮ストロークを包含し、そして膨張シリンダー218が膨張及び排気ストロークを包含するように、圧縮及び膨張シリンダーに亘って分割されている。それ故に、オットーサイクルは、圧縮及び膨張シリンダー216、218においてクランクシャフトの一回転毎に完了される。シリンダー216、218の上端部は、それぞれのシリンダーヘッド206、208で閉じられている。圧縮及び膨張シリンダー216、218は、往復用に、圧縮ピストン220及び膨張ピストン222をそれぞれ受け入れている。当該第1のシリンダーヘッド206、圧縮ピストン220、及び圧縮シリンダー216は、圧縮シリンダー216内に可変容量の圧縮チャンバー224を画成している。当該第2のシリンダーヘッド208、膨張ピストン222、及び膨張シリンダー218は、膨張シリンダー218内に可変容量の燃焼チャンバー226を画成している。シリンダーヘッド206、208をV型構成に方向付けて分離することは、クロスオーバー通路210、212への良好なアクセスを許容し、空気貯留器バルブ260のそれへの取り付けをより容易にし、それによって空気貯留器214の構築を促進させる。この構成はまた、共通のシリンダーヘッド33内にクロスオーバー通路を形成する必要性を回避し、以下に詳細に論ずるように、圧縮及び膨張シリンダーに対しての当該クロスオーバー通路の独立した温度制御を可能にする。エンジン200の当該V型構成は、当該クロスオーバー通路210、212の実体部分が、例えば、分離したクロスオーバー通路マニホールドのように、第1及び第2のシリンダーヘッド206、208の外側に位置されるのを可能にする。従って、丁度、当該クロスオーバー通路用に分離した冷却用通路が設計され得、当該クロスオーバー通路の周りの領域をより開けて利用しやすくすることができる。このことは、当該クロスオーバー通路がより直線状でより短く作られることが可能で、熱損失を低減し且つエンジン効率を向上させるであろうことを意味している。加えて、1つ以上の空気貯留器バルブ260が、冷却用通路に当たるとか過剰に近接するとかの構造的問題無しに、当該クロスオーバー通路210、212により容易に取り付けられ、そして空気貯留器214に接続される。その上、空気貯留器214への接続が直線状にでき、そして空気貯留器バルブ260が当該クロスオーバー通路210、212の外表面に対して同一面に取り付けられ得、クロスオーバー通路圧力及びエンジン効率をさらに増大させる。クランクシャフト204は、クランクシャフト軸228の回りの回転のためにエンジンブロック202に軸支され、そして軸方向に変位され且つ角度的にオフセットされている第1及び第2のクランクスロー230、232その間に位相角を有しているを含んでいる。当該第1のクランクスロー230は、ピストン220、222を、それぞれ、それらのそれぞれのシリンダー216、218内で、クランクスロー230、232の角度的オフセットによって決定されているタイミング関係、及びシリンダー216、218とクランクシャフト204とピストン220、222との幾何学的関係で往復させるべく、第1のコネクティングロッド236によって圧縮ピストン220に旋回可能に連結され、そして当該第2のクランクスロー232は、第2のコネクティングロッド238によって膨張ピストン222に旋回可能に連結されている。もしも望まれるなら、当該ピストン220、222の運動及びタイミングを関係付ける代替の機構が、用いられてもよい。シリンダーヘッド206、208は、分割サイクル空気ハイブリッドエンジン200の所望の目的を達成するのに適した種々の通路、ポート及びバルブを含んでいる。図解された実施形態において、吸気ポート242と圧縮シリンダー216との間の流体の流れを制御するための内方に開く吸気バルブ240を含んでいる、第1の、圧縮側シリンダーヘッド206が設けられている。当該シリンダーヘッド206はまた、それぞれのクロスオーバー通路210、212の入口に、それぞれ、当該圧縮シリンダー216と当該クロスオーバー通路210、212との間の流体の流れを制御するための第1及び第2の外方に開くポペット型クロスオーバー圧縮バルブ244、246を含んでいる。吸気ストローク中、吸入空気は、吸気ポート242を通して圧縮シリンダー216内に吸気バルブ240を経由して引き込まれる。圧縮ストローク中、圧縮ピストン220が当該空気充填物を加圧し、そして当該空気充填物を、膨張シリンダー218にとって吸気通路として作用する当該クロスオーバー通路210、212に押し出す。当該図解されているエンジン200はまた、第2の、膨張側シリンダーヘッド208を含んでいる。当該ヘッド208は、当該クロスオーバー通路210、212と当該膨張シリンダー218との間の流体の流れを制御する、第1及び第2の外方に開くポペット型クロスオーバー膨張バルブ248、250をそれぞれのクロスオーバー通路210、212の出口に、含んでいる。当該ヘッド208はまた、膨張シリンダー218と排気ポート254との間の流体の流れを制御するために、内方に開くポペット型排気バルブ252を含んでいる。1つ以上のフュエルインジェクターが、当該XovrEバルブ248、250のそれぞれの開きに一致して、当該クロスオーバー通路210、212の出口端部で当該加圧された空気に燃料を噴射する。代わりに、又は追加して、燃料が、膨張シリンダー218に直接に、及び/又は当該クロスオーバー通路210、212の一方又は両方に直接に噴射されてもよい。当該燃料-空気の充填物は、膨張ピストン222がそのTDC位置に到達した僅か後に膨張シリンダー218内に十分に入る。当該XovrEバルブ248、250の1つ以上が開いたままで、当該ピストン222がそのTDC位置からその下降を開始したとき、1つ以上の点火プラグが、燃焼を開始させるべく点火される。当該点火プラグは、点火制御器によって精確な時に空気燃料充填物を着火するために、電極が燃焼チャンバー226内に延びた状態で、シリンダーヘッド208に取り付けられている。当該エンジン200はまた、ディーゼルエンジンであってもよく、点火プラグ無しに作動され得るということが理解されるべきである。その上、当該エンジン200は、往復ピストンエンジン用に適した水素又は天然ガスのような如何なる燃料ででも作動するように設計され得る。点火プラグが点火された後、結果としての燃焼事象がクロスオーバー通路210、212に入る前に、XovrEバルブ248、250は閉じられる。当該燃焼事象は、動力ストロークにおいて、膨張ピストン222を下方に駆動する。排気ガスは、排気ストローク中に、排気ポート254を通って排気バルブ252を経由して、膨張シリンダー222から送出される。当該クロスオーバー通路210、212は、種々の構成を有することができる。当該図解されているエンジン200は、2つのクロスオーバー通路210、212を含んでいるが、それはまた、単一のクロスオーバー通路のみ、又は2つ以上のクロスオーバー通路を有することができる。当該図解されているクロスオーバー通路210、212は、一般に、当該クロスオーバー通路210、212をシリンダーヘッド206、208に取り付けるための取付けフランジ256がいずれかの端部に形成されている細長くて中空の流れ管を含んでいる。当該クロスオーバー通路210、212はまた、以下にさらに詳細に論じられるように、少なくとも1つの空気貯留器バルブ260を収容する少なくとも1つの空気貯留器バルブアセンブリ258を含んでいる。図解された実施形態において、当該クロスオーバー通路210、212は、本発明の範囲から逸脱すること無しに実質的には如何なる断面形状が用いられてもよいけれども、概ね円形断面を有している。例えば、当該クロスオーバー通路は、楕円断面を有することができる。当該クロスオーバー通路210、212は、一般に、図示されるように直線状であってもよく、又は、1つ以上の曲がりないしはベンドbendを含んでもよい。一実施形態において、当該クロスオーバー通路は、それらが異なるエンジン負荷領域のための流れに対応して異なる内部容積を有するように、寸法付けられ且つ形状付けられている。例えば、クロスオーバー通路210は、クロスオーバー通路212の容積の約半分の容積を有するように寸法付けられてもよい。従って、小さい容積の通路210は、主としてエンジン負荷領域の下側3分の1のために用いられ、大きい容積の通路212は、主としてエンジン負荷領域の中間の3分の1のために用いられ、そして組み合わされた通路210、212は主としてエンジン負荷領域の上側の3分の1のために用いられ得る。クロスオーバー通路210、212の空気貯留器バルブアセンブリ258は、当該クロスオーバー通路210、212と空気貯留器214との間の流体の流れを制御する。空気貯留器214は、圧縮ピストン220の複数の圧縮ストロークからの圧縮空気エネルギーを受け取って蓄え、そして以下に説明されるように、当該エンジン200の種々の空気ハイブリッドモードでの運転を促進するように寸法付けられている。クロスオーバー通路210、212の各々は、それ自体のそれぞれの空気貯留器に連結されてもよく、及び/又は図示されるような、単一の共通の空気貯留器214に連結されてもよいことが理解されよう。当該エンジン200におけるバルブは、典型的には、それぞれ直接に又は1つ以上の中間エレメントを経由して、バルブを作動させ且つ係合するカムローブを有しているカムシャフトによって作動される。各々のバルブは、それ自体のカム及び/又はそれ自体のカムシャフトを有することができ、又は2つ以上のバルブは、共通のカム及び/又はカムシャフトによって作動されてもよい。代わりに、バルブの1つ以上が、機械的に、電子的に、空力学的に、及び/又は油圧式に可変作動されてもよい。当該エンジン200は、前述の空気ハイブリッドモードのいずれでも運転可能である。既存の分割サイクルエンジンにおいて、膨張及び圧縮シリンダーのそれぞれの中心線は、一般に、互いに平行であり、そして図1に示されるように、クランクシャフトの回転軸に交差している。図3のエンジン200においては、圧縮シリンダー216の中心線262及び膨張シリンダー218の中心線264は、互いには平行ではないが、クランクシャフト204の回転軸228に交差している。しかしながら、これは常にそうでなければならないということではない。換言すると、圧縮シリンダー及び膨張シリンダーの一方又は両方は、それらの中心線がクランクシャフトの回転軸に交差しないことを意味するオフセットされてもよい。かかる実施形態において、シリンダーの中心線は、クランクシャフトの回転軸の下方に位置されている線に交差するのが好ましい。線上にV型の頂点が形成されている当該線は、選択肢としてクランクシャフトの回転軸に平行であってもよい。例えば、図5は、圧縮及び膨張シリンダー216、218の中心線262、264が、クランクシャフト軸228’に交差しない分割サイクル空気ハイブリッドエンジン200を図解している。むしろ、当該中心線262’、264’は、クランクシャフト軸228’に平行であるがそれからオフセットされているオフセット軸266’に交差している。このことは、有利なことに、ピストンスカートとシリンダー壁との間の摩擦を軽減する。加えて、このことは、V型のエンジンブロック202の角度Aが減少されるのを許容し、回りまわって、より短いクロスオーバー通路210、212を可能にする。より短いクロスオーバー通路210、212によれば、通路全域での圧力低下及び熱損失が少なく、エンジン効率を向上させる。種々のオフセットが本発明の範囲から逸脱すること無しに用いられてもよい。図6-7は、本発明による空気貯留器バルブアセンブリ258の一実施形態を図解している。図示されるように、当該バルブアセンブリ258は、一般に、クロスオーバー通路と一列に並んで置かれるべく構成されている長手方向管状部分268を含んでいる。一実施形態において、当該バルブアセンブリ258は当該クロスオーバー通路と一体に形成されている。代わりに、当該クロスオーバー通路が第1及び第2の部分を含み、その各々が、当該バルブアセンブリ258の長手方向管状部分268のそれぞれの端部に連結されてもよい。当該管状部分268は、空気貯留器バルブ260のヘッド272とシール係合を形成するためのバルブシート270を含んでいる。図解された実施形態において、当該空気貯留器バルブ260は、外方に開くに、直接に、又は管体、バルブのような1つ以上の中管構造体を介して連結されている。当該バルブステム274は、横断部分276の外側に配置されたカム又は他のバルブアクチュエータによって直線運動が授けられるように、摺動可能な配列でもって、横断部分276の側壁を通って延在している。横断部分276内の加圧された流体がバルブステム274の表面周りを漏れるのを許さずに、当該バルブステム274が横断部分276に関して摺動するのを可能にするためのシール特性が、当該技術分野で知られているように、与えられている。当該空気貯留器を1つ以上のクロスオーバー通路と流体の連通状態に選択的に置くためには、種々の他のバルブ及び/又はハウジングの形式が用いられ得るということが理解されるであろう。上で述べたように、クロスオーバー通路をシリンダーヘッドに対し外付けで形成すると、有利なことに、当該クロスオーバー通路の独立した熱調節が可能になる。図8は、分割サイクル空気ハイブリッドV型エンジン300の一実施形態を図解しており、そこでは、種々のエンジン運転パラメータに応じて当該クロスオーバー通路の温度を調節するための熱制御システムが用いられている。図示されるように、当該エンジン300は、4つのクロスオーバー通路380、382、384、386が形成されて熱調整されるクロスオーバー通路マニホールド378を含んでいる。かかるクロスオーバー通路マニホールドを用いることは、V型の分割サイクルエンジンに限定されることなく、そしてここに説明されるマニホールドはまた、直列の分割サイクルエンジンにも用いられ得るということが理解されよう。当該マニホールド378の各通路は、それ自体の空気貯留器バルブアセンブリ358を有している。再度、図解されているクロスオーバー通路及び空気貯留器バルブの数は、単に、模範的なものであり、如何なる数のクロスオーバー通路及び/又は空気貯留器バルブが、本発明の範囲から逸脱すること無しに用いられてもよい。クロスオーバー通路380、382は、共通のXovrCバルブ344及び共通のXovrEバルブ348を共有している。同様に、クロスオーバー通路384、386は、共通のXovrCバルブ346及び共通のXovrEバルブ350を共有している。他の実施形態においては、各クロスオーバー通路は、それ自体の固有のXovrC及び/又はXovrEバルブを含んでおり、又は単一のXovrC又はXovrEバルブが2つの以上のクロスオーバー通路によって共有されている。図9は、クロスオーバーマニホールド378の断面図を図解している。図示されるように、当該マニホールド378の両端部は、第1及び第2のシリンダーヘッド306、308にボルト付けされている。当該マニホールド378は、流体の流れが、XovrCバルブ344、346によって、それぞれ、制御される第1及び第2のXovrC入口388、390を含んでいる。当該マニホールド378はまた、流体の流れが、XovrEバルブ348、350によって、それぞれ、制御される第1及び第2のXovrE出口392、394を含んでいる。調節可能なボールバルブ391、395が、当該マニホールドの入口388、390に、それぞれ、配置され、そして調節可能なボールバルブ393、397が、当該マニホールド出口392、394に、それぞれ、配置されている。当該ボールバルブ391、393の構成は、当該入口388に入ってくる流体をクロスオーバー通路380又はクロスオーバー通路382のいずれかに選択的に向けるべく、調節可能である。同様に、当該ボールバルブ395、397の構成は、当該入口390に入ってくる流体をクロスオーバー通路384又はクロスオーバー通路386のいずれかに選択的に向けるべく、調節可能である。当該技術分野で知られている種々の手段のいずれも、機械式、油圧式、電磁式、及び/又は空力式のアクチュエータを含む、当該ボールバルブ391、393、395、397の構成を変更するために用いられてもよい。加えて、当該図解されているボールバルブは、本発明に用いられ得るバルブの単に1つの模範的な形式であり、当業者は、種々の既知のバルブ形式も全て本発明の範囲から逸脱すること無しに用いられ得ることを理解するであろう。当該バルブ391、393、395、397は、選択肢として、2位置バルブであってもよい。一実施形態において、クロスオーバー通路間の切替は、複数のエンジンサイクルに亘って生じ得、このことは、当該バルブ391、393、395、397が必ずしも高速作動である必要はなく、そして代わりに、遅くて、耐久性があり廉価な種類であってもよいことを意味している。クロスオーバー通路380、384は、そこに配設された又はそこを通過する流体の温度を概ね維持又は上昇させるための特徴部を含んでいる。図9の実施形態において、クロスオーバー通路380、384は、当該クロスオーバー通路380、384内のエンジン熱を維持するべく構成された断熱材396で包み込まれている。限定すること無しに、セラミックス、ケブラーKevlar、プラスチックス、複合材料等を含む、種々の断熱材料のいずれもが、この目的のために用いられ得る。加えて、当該クロスオーバー通路380、384は、真空で覆われ及び種々の関連するセンサー、サーモスタット、アクチュエータ、及び/又は精確な温度制御を促進させるための他の制御器を含んでいる。運転中には、当該ボールバルブ391、393、395、397は、圧縮シリンダーから膨張シリンダーへ流れる流体が、当該エンジン300の効率を向上させるために必要とされる、断熱されるか、加熱されるか、又は冷却されるかのいずれかであるように、選択的に作動される。例えば、当該エンジン300が最初にスタートされ、まだ作動温度に到達していないときは、バルブ391、393、395、397は、圧縮シリンダーで圧縮された流体が断熱されたクロスオーバー通路380、384を介して送られ、そして膨張シリンダーに入る前に加熱及び/又は断熱されるように、図9に示されるような第1の構成に置かれる。この構成における流体の流れは、図示の矢印で指示されている。この構成はまた、当該エンジン300が低負荷の下に作動しているときに用いられる。入っている空気充填物が膨張シリンダーに到達する前にそれを加熱及び/又は断熱することによって、クロスオーバー通路の圧力が高いレベルに維持され、それによって全体の効率を向上させる。当該エンジン300が高負荷で作動しているときは、早期燃焼を防止し且つ出力を向上させるために、当該空気充填物が膨張シリンダーに入る前にそれを冷却することが望ましい。従って、当該バルブ391、393、395、397は、圧縮シリンダーで圧縮された流体を冷却されるクロスオーバー通路382、386を介して送るべく、図10に示されるような、第2の構成に置かれる。この構成における流体の流れは、図示の矢印によって指示されている。入っている空気充填物が膨張シリンダーに到達する前にそれを冷却することによって、当該空気充填物の温度及び圧力が低減され、そのことは、有利なことに、過早点火及びノッキングを防止する。当該冷却されるクロスオーバー通路382、386は、選択肢として、空気貯留器バルブ358を有していない。何故ならば、当該冷却されるクロスオーバー通路382、386が用いられる運転状態の下では、空気ハイブリッドモードで作動させることが望ましくないかもしれないからである。図11は、分割サイクル空気ハイブリッドエンジン400のもう1つの実施形態を図解し、そこでは、種々のエンジン運転パラメータに応じてクロスオーバー通路の温度を調節するために熱制御システムが用いられている。エンジン400は、図810に関して上に論じられたエンジン300と、当該エンジン400のマニホールド478がただ3つのクロスオーバー通路480、484、499を有するということを除いて、ほぼ同じである。換言すると、エンジン300が、2つの冷却されるクロスオーバー通路382、386を含んでいる一方、エンジン400は、代わりに、単一の冷却されるクロスオーバー通路499を有している。かくて、図12に示されるように、エンジン400は、第1及び第2の断熱されたクロスオーバー通路480、484、及び中央の冷却されるクロスオーバー通路499を含んでいる。エンジン400は、代替的に、第1及び第2の冷却されるクロスオーバー通路を有することができ、そして断熱されたクロスオーバー通路は、代わりに、単一の通路に合流され得ることが理解されよう。運転中には、エンジン400は、上述のエンジン300と実質的に同じように作動する。低負荷及び/又は低速運転中、又はエンジンの始動/暖機中には、一連のバルブ491、493、495、497は、図12に示されるように、圧縮シリンダーからの流体を、当該流体が膨張シリンダーに入る前にそれを断熱又は加熱するために、断熱されたクロスオーバー通路480、484に向けるべく構成されている。高負荷及び/又は高速運転中には、当該バルブ491、493、495、497は、図13に示されるように、圧縮シリンダーからの流体を中央の冷却されるクロスオーバー通路499に向けるべく構成され、それによって当該流体が膨張シリンダーに入る前にそれを冷却する。ここに開示されたエンジン200、200、300、400は、エンジン速度の広い範囲に亘って信頼性を有して作動するべく構成されている。ある実施形態において、本発明によるエンジンは、少なくとも約4000rpm、及び好ましくは少なくとも約5000rpm及びより好ましくは少なくとも約7000rpmの速度まで作動可能である。本発明が特定の実施形態を参照して説明されたが、説明された発明のコンセプトの趣旨及び範囲内で多数の変更がなされ得ることが理解されるべきである。例えば、1つ以上のクロスオーバーバルブ又は空気貯留器バルブは内方に開くものであってもよい。また、4つ以上のクロスオーバーバルブ及び2つ以上のクロスオーバー通路があってもよい。加えて、ここに開示されたエンジンは、必ずしも空気ハイブリッドエンジンである必要はなく、むしろV型構成は、非ハイブリッド分割サイクルエンジンにも同じく適用され得る。これらの変更はただ例示的であり、他の変更も本発明の範囲から逸脱することなくなされ得る。従って、本発明は説明された実施形態に限定されず、しかし以下の請求の範囲の言葉によって定められる全範囲を有することが意図されている。"