運転者の操舵に応じて車輪を転向させる操舵手段と、原動機により駆動されて作動油の供給を行う第1のポンプと、補機モータにより駆動されて作動油の供給を行う第2のポンプと、前記第1のポンプ又は前記第2のポンプにより供給される作動油の油圧により前記操舵手段の操舵に対し操舵アシストトルクを付与する操舵補助機構と、前記操舵手段の操舵角を検出する操舵角検出手段と、所定の停止条件が成立したときに前記原動機を停止させる原動機自動停止手段と、前記所定の停止条件が成立後、前記原動機の回転が停止するまでに、前記第2のポンプにより、前記操舵角検出手段により検出された操舵角に応じた作動油を供給するよう前記補機モータを制御する油圧供給制御手段と、を備えることを特徴とするパワーステアリング装置。前記油圧供給制御手段は、前記原動機の回転の停止後から所定時期までに前記第2のポンプの回転が停止するよう、前記補機モータにより、当該第2のポンプの回転数を漸減させることを特徴とする請求項1記載のパワーステアリング装置。前記油圧供給制御手段は、前記所定の条件が成立後、前記原動機の回転が停止するまでに、前記第2のポンプにより、前記操舵角検出手段により検出された前記操舵角が大きいほど、前記第2のポンプの回転数を高くするよう前記補機モータを制御することで前記操舵角に応じた作動油を供給することを特徴とする請求項1又は2記載のパワーステアリング装置。しかしながら、上記特許文献1の技術のように、ステアリングホイールを旋回操舵している時にエンジン自動停止制御を行わないものとすると、当該エンジン自動停止制御を実行する機会が減少し、燃費向上効果が低下するという問題がある。本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、エンジン等の原動機における自動停止制御を実行する機会を減少させることなくのステアリングホイールに対する不快なキックバック現象を抑制することのできるパワーステアリング装置を提供することにある。上記した目的を達成するために、請求項1のパワーステアリング装置では、運転者の操舵に応じて車輪を転向させる操舵手段と、原動機により駆動されて作動油の供給を行う第1のポンプと、補機モータにより駆動されて作動油の供給を行う第2のポンプと、前記第1のポンプ又は前記第2のポンプにより供給される作動油の油圧により前記操舵手段の操舵に対し操舵アシストトルクを付与する操舵補助機構と、前記操舵手段の操舵角を検出する操舵角検出手段と、所定の停止条件が成立したときに前記原動機を停止させる原動機自動停止手段と、前記所定の停止条件が成立後、前記原動機の回転が停止するまでに、前記第2のポンプにより、前記操舵角検出手段により検出された操舵角に応じた作動油を供給するよう前記補機モータを制御する油圧供給制御手段と、を備えることを特徴としている。請求項2のパワーステアリング装置では、請求項1において、前記油圧供給制御手段は、前記原動機の回転の停止後から所定時期までに前記第2のポンプの回転が停止するよう、前記補機モータにより、当該第2のポンプの回転数を漸減させることを特徴としている。請求項3のパワーステアリング装置では、請求項1または2において、前記油圧供給制御手段は、前記所定の条件が成立後、前記原動機の回転が停止するまでに、前記第2のポンプにより、前記操舵角検出手段により検出された前記操舵角が大きいほど、前記第2のポンプの回転数を高くするよう前記補機モータを制御することで前記操舵角に応じた作動油を供給することを特徴としている。上記手段を用いる本発明の請求項1のパワーステアリング装置によれば、油圧による操舵アシストトルクを付与する操舵補助機構へと作動油を供給する油圧ポンプとして、原動機により駆動する第1のポンプと、補機モータにより駆動する第2のポンプとを備えており、所定の停止条件が成立して原動機を自動的に停止させる際には、当該原動機の回転が停止するまでに、第2のポンプにより操舵角に応じた油圧供給を行うよう補機モータを制御する。つまり、原動機の自動停止に伴い第1のポンプからの油圧供給が低下していくのに対して、第2のポンプにより操舵角に応じた油圧供給を行う。これにより、原動機の自動停止時に大きな旋回操舵等を行っていたとしても、操舵補助手段への油圧供給は確保されることから、キックバック現象を防止することができる。また、このように旋回操舵停車時にもキックバック現象なく原動機の自動停止を行えることで、原動機の自動停止の機会を減少させる必要もなく、燃費向上効果を拡大することができる。請求項2のパワーステアリング装置によれば、原動機を自動停止させた後は、所定時期までに第2のポンプの回転を停止するよう、前記補機モータにより第2のポンプの回転数を漸減させる。このように、原動機の回転停止後は、徐々に第2のポンプの回転数を低下させて、操舵アシストトルクを徐々に減少させることで急激なキックバック現象を抑制しつつ、補機モータを停止させることができる。これにより原動機の回転停止後にキックバック現象を抑制しながら補機モータによる電力消費も抑えることができる。請求項3のパワーステアリング装置によれば、所定の停止条件が成立して原動機を自動的に停止させる際には、当該原動機の回転が停止するまでに、操舵角が大きいほど第2のポンプの回転数を高くする。これにより、容易に操舵角に応じた油圧供給を行うことができる。以下、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。図1は本発明の一実施形態に係るパワーステアリング装置を備えた車両の概略構成図であり、同図に基づき説明する。図1に示すように、本実施形態のパワーステアリング装置を搭載する車両は、駆動源としてエンジン2原動機及び走行用モータ4を備えたハイブリッド電気自動車である。エンジン2は、例えばディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の一般的に自動車に用いられる内燃機関であり、ここでは特にその種類を問わない。エンジン2と走行用モータ4との間にはクラッチ6が設けられており、当該クラッチ6の入力軸にはエンジン2の出力軸が、当該クラッチ6の出力軸には走行用モータ4の回転軸がそれぞれ連結されている。走行用モータ4は発電も可能な例えば永久磁石式同期電動機であり、走行用モータ4の回転軸は変速機8の入力軸と連結されている。そして、変速機8の出力軸は図示しないがプロペラシャフト、差動装置、及び駆動軸等を介して駆動輪へと駆動力が伝達されるよう構成されている。また、車両には、図示しない車輪に対して転向操作を行うステアリングホイール10操舵手段が設けられており、当該ステアリングホイール10の回転を伝達するステアリングシャフト12には操舵補助機構14が設けられている。当該操舵補助機構14は、ステアリングホイール10による操舵に応じて油圧による操舵アシストトルクを付与する機能を有する。当該操舵補助機構14は、作動油が循環する油圧回路を介して、当該車両に搭載されたリザーバタンク16、メイン油圧ポンプ18第1のポンプ、及びサブ油圧ポンプ20第2のポンプと接続されている。詳しくは、当該操舵補助機構14には、作動油が供給される供給経路30と、余分な作動油を排出する排出経路32が接続されている。そして、当該排出経路32は、作動油を貯留するリザーブタンク16に接続されている。リザーバタンク16には、排出経路32の他、メイン油圧ポンプ18へと接続されたメイン吸入経路34、及びサブ油圧ポンプ20と接続されたサブ吸入経路36が接続されている。メイン油圧ポンプ18は、エンジン2の回転が伝達されるよう構成されており、当該エンジン2を動力源として回転駆動することで、リザーバタンク16に貯留された作動油を吸入する。そして、当該メイン油圧ポンプ18には上記供給経路30に合流するメイン吐出経路38が接続されており、メイン油圧ポンプ18から吐出される作動油は当該メイン吐出経路38から供給経路30を介して操舵補助機構14に供給される。また、サブ油圧ポンプ20は、車両に搭載された補機モータ22の回転が伝達されるよう構成されており、当該補機モータ22を動力源として回転駆動することで、リザーバタンク16に貯留された作動油を吸入する。なお、当該補機モータ22は図示しない補機用バッテリからの電力供給を受けて駆動するものとする。そして、当該サブ油圧ポンプ20には、上記供給経路30に合流するサブ吐出経路40が接続されており、サブ油圧ポンプ20から吐出される作動油は当該サブ吐出経路40から供給通路30を介して操舵補助機構14に供給される。当該サブ吐出経路40には、供給経路30に合流する手前に逆止弁42が設けられており、当該逆止弁42により供給経路30からサブ油圧ポンプ20へと作動油が逆流するのが防止されている。つまり、サブ吸入経路36からサブ吐出経路40の逆止弁42が設けられている位置までは、メイン油圧ポンプ18を含む油圧経路から独立している。また、車両には、各種制御を行うECU電子コントロールユニット44が搭載されている。ECU44は、ステアリングホイール10に対する操舵角を検出する操舵角センサ操舵角検出手段46、車速を検出する車速センサ48、アクセルの踏込量を検出するアクセルセンサ50、ブレーキの踏込量を検出するブレーキセンサ52等の各種センサ類と電気的に接続されており、これらの検出情報を取得可能である。また、ECU44はエンジン2、補機モータ22、及び操舵補助機構14等と電気的に接続されており、当該各種装置の作動情報等を取得、演算等して、これら各種装置の制御を行うことが可能である。例えば、本実施形態におけるECU44は、メイン油圧ポンプ18及びサブ油圧ポンプ20を用いての作動油の供給を制御する油圧供給制御を行う。詳しくは、ECU44は、車両がエンジン2による走行をしている場合等でエンジン2が駆動状態にある場合には、補機モータ22を停止して、メイン油圧ポンプ18のみを駆動して操舵補助機構14に作動油を供給する。一方、車両が走行用モータ4のみでの走行を行っている場合等で、エンジン2が停止している場合には、補機モータ22を駆動してサブ油圧ポンプ20により操舵補助機構14に作動油を供給する。また、ECU44は、所定のエンジン自動停止条件所定の停止条件を満たした際には、エンジン2への燃料供給を停止する、いわゆるエンジン自動停止制御アイドルストップを行う原動機自動停止手段。さらに当該ECU44は、エンジン2の自動停止後に所定のエンジン自動始動条件を満たした際には、エンジン2をクランキングさせて燃料供給を再開することで当該エンジン2を再始動させる、いわゆるエンジン自動始動制御オートスタートを行う。このようにECU44は、いわゆるエンジン自動停止再始動アイドルストップオートスタート制御を行うものである。ここで、所定のエンジン自動停止条件とは、例えば、車速が略0であり、ブレーキペダルが踏み込まれており、且つアクセルペダルの踏み込まれていない状態である。所定のエンジン自動始動条件は、上記エンジン自動停止条件が満たされなくなった状態、即ちブレーキペダルの踏み込みが解除、又はアクセルペダルが踏み込まれた場合である。特に本実施形態におけるECU44は、エンジン自動停止制御時に、ステアリングホイール10に対するキックバック現象を抑制するようエンジン自動停止時の油圧供給制御を行う油圧供給制御手段。以下、ECU44が実行するエンジン自動停止時の油圧供給制御について詳しく説明する。図2を参照すると、本発明の一実施形態に係るパワーステアリング装置のECU44が実行するエンジン自動停止時の油圧供給制御ルーチンを示すフローチャートが示されており、以下同フローチャートに基づき説明する。まず、ステップS1として、ECU44は、上述したエンジン自動停止条件が成立しているか否かを判別する。当該判別結果が偽Noである場合は、当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真Yesである場合は、次のステップS2に進む。ステップS2において、ECU44は、補機モータ22を制御してサブ油圧ポンプ20を作動させる。このときECU44は、図2のステップS2に示す、操舵角に応じてサブ油圧ポンプ20の回転数が設定されるマップに基づき、補機モータ22を制御する。当該マップは、操舵角センサ46により検出される操舵角が大きいほどサブ油圧ポンプ20から操舵補助機構14への作動油供給量を増やすべく、エンジン自動停止条件成立時における操舵角が大きいほどサブ油圧ポンプ20の回転数を高くするよう設定されている。なお、当該マップでは、操舵角が所定の角度まで達した後はサブ油圧ポンプの回転数を一定値としているが、これに限られるものではなく、操舵角の上限値までサブ油圧ポンプ20の回転数が上昇するマップとしても構わない。そして、ステップS2において、操舵角に応じたサブ油圧ポンプ20の回転数に達すると、次のステップS3に進む。ステップS3において、ECU44は、エンジン2を停止させるべく当該エンジン2への燃料供給を停止する。これによりエンジン2の回転数は減少していき、メイン油圧ポンプ18による作動油供給量は低下するが、上記ステップS2においてサブ油圧ポンプ20により操舵角に応じた作動油供給量はまかなえているので、操舵アシストトルクが減少することはない。続くステップS4において、ECU44は、エンジン回転数が略0であるか否かを判別する。当該判別結果が偽Noである場合は、当該ステップS4の判別を繰り返す。一方、当該判別結果が真Yesとなった場合、即ちエンジン2の回転が停止した場合には、次のステップS5に進む。ステップS5では、ECU44は、補機モータ22を制御してサブ油圧ポンプ20を停止させる。このときECU44は、図2のステップS5に示す、時間に応じてサブ油圧ポンプの回転数が設定されるマップに基づき、補機モータ22を制御する。当該マップは、エンジン2の回転が停止してから、所定時間に達するまで一定の割合でサブ油圧ポンプの回転数を漸減させるよう設定されている。こうしてステップS5において、ECU44は、所定時間後にサブ油圧ポンプ20の回転数を0にまで低下させた後、ステップS6に進む。ステップS6では、ECU44は補機モータ22への電力供給を停止させることで補機モータ22を停止させ、当該ルーチンを終了する。以上のように、ECU44は、エンジン2の自動停止条件が成立し、エンジン2への燃料供給を停止するまでに、操舵角が大きいほどサブ油圧ポンプ20の回転数を高くして、操舵角に応じた作動油供給を行う。つまり、エンジン2の自動停止に伴いメイン油圧ポンプ18からの油圧供給が低下していくのに対して、サブ油圧ポンプ20により操舵角に応じた油圧供給を行う。これにより、エンジン自動停止条件が成立した時に大きな旋回操舵等を行っていたとしても、操舵補助機構14への油圧供給は確保されていることから、キックバック現象を防止することができる。また、このように旋回操舵停車時にもキックバック現象なくエンジン2の自動停止を行えることで、エンジン2の自動停止の機会を減少させる必要なく、燃費向上効果を拡大することができる。さらに、エンジン2の回転が停止した後は、徐々にサブ油圧ポンプ20の回転数を低下させ、操舵アシストトルクを徐々に減少させることで、急激なキックバック現象を抑制しつつ、補機モータ22を停止させることができる。これによりエンジン2の回転停止後にキックバック現象を抑制しながら補機モータ22による電力消費も抑えることができる。以上で本発明に係るパワーステアリング装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。上記実施形態の車両は、エンジン2と走行用モータ4との間にクラッチ6の設けられたハイブリッド電気自動車であるが、本発明が適用可能な車両は当該構成のハイブリッド電気自動車に限られるものではない。例えば、エンジンと走行用モータが常時連結され、走行用モータと変速機との間にクラッチが設けられた構成のハイブリッド電気自動車にも適用可能である。さらに、当該パワーステアリング装置を備える車両は、第1の油圧ポンプと、電動の第2の油圧ポンプを備えた車両に適用可能であり、ハイブリッド電気自動車に限られるものではない。また、上記実施形態のメイン油圧ポンプ18はエンジン駆動であるが、駆動源は原動機であればよく、例えば走行用モータにより駆動するものであっても構わない。また、上記実施形態の油圧回路の構成はこれに限られるものではない。例えば、上記実施形態では、リザーバタンク16からメイン吸入経路34とサブ吸入経路36のそれぞれが接続されているが、リザーバタンクには1つの吸入経路のみ接続し、途中でメイン吸入経路とサブ吸入回路とに分岐する構成としても構わない。また、上記実施形態では、メイン吐出経路38とサブ吐出経路40とが供給経路30に合流しているが、合流せずにそれぞれ独立して操舵補助機構に接続された構成としても構わない。また、上記実施形態のECU44は、エンジン自動停止制御時の油圧供給制御において、操舵角に応じてサブ油圧ポンプを回転させた後ステップS2にエンジン2への燃料供給を停止させているがステップS3、エンジンの燃料供給を停止させ、エンジンの回転が停止するまでの間に、操舵角に応じてサブ油圧ポンプを回転させればよい。従って、例えば上記実施形態の図2に示すステップS2とステップS3を入れ替えても構わない。