一対の交差ベルトと周方向補強層とを積層して成るベルト層を備えると共に、複数の周方向主溝と前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、タイヤの更生時期を判断するためのマークをバットレス部に備え、且つ、タイヤ幅方向の最も外側にある前記周方向主溝を最外周方向主溝と呼ぶと共に、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記最外周方向主溝の溝底を通り、前記最外周方向主溝からタイヤ接地端までの前記陸部のプロファイルに平行な曲線Lを引き、曲線Lとバットレス部のプロファイルとの交点Aをとるときに、前記最外周方向主溝が、前記周方向補強層よりもタイヤ幅方向外側にあり、前記最外周方向主溝の溝底ゲージtと、交点Aから前記マークまでのタイヤ径方向の距離Dとが、タイヤ径方向外側を正として-1.0≦D/t≦1.0の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。前記ベルト層が、曲線Lよりもタイヤ径方向内側にある請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。複数の前記マークが、タイヤ径方向に段階的に配置される請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。前記マークが、前記バットレス部に沿ってタイヤ周方向に延在する凹部あるいは凸部である請求項1~3のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記ベルト層が、高角度ベルトと、前記高角度ベルトのタイヤ径方向外側に配置される一対の交差ベルトと、前記一対の交差ベルトのタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバーと、前記一対の交差ベルトの間、前記一対の交差ベルトのタイヤ径方向内側あるいは前記高角度ベルトのタイヤ径方向内側に配置される前記周方向補強層とから成る請求項1~4のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記ベルトカバーが、絶対値で10[deg]以上45[deg]以下のベルト角度を有する請求項5に記載の空気入りタイヤ。前記周方向補強層を構成するベルトコードがスチールワイヤであり、前記周方向補強層が17[本/50mm]以上30[本/50mm]以下のエンド数を有する請求項1~6のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記周方向補強層を構成するベルトコードの部材時における引張り荷重100Nから300N時の伸びが1.0[]以上2.5[]以下である請求項1~7のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記周方向補強層を構成するベルトコードのタイヤ時における引張り荷重500Nから1000N時の伸びが0.5[]以上2.0[]以下である請求項1~8のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記周方向補強層が、前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトの左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されると共に、前記幅狭な交差ベルトの幅Wと、前記周方向補強層のエッジ部から前記幅狭な交差ベルトのエッジ部までの距離Sとが、0.03≦S/Wの範囲にある請求項1~9のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記周方向補強層が、前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトの左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置され、且つ、前記幅狭な交差ベルトの幅Wと前記周方向補強層の幅Wsとが、0.60≦Ws/Wの範囲内にある請求項1~10のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記周方向補強層の幅Wsが、タイヤ展開幅TDWに対して、0.65≦Ws/TDW≦0.80の範囲内にある請求項1~11のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。偏平率70[]以下のタイヤに適用される請求項1~12のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。ところで、トラック、バスなどに装着される重荷重用ラジアルタイヤは、トレッド部の残溝が寿命に達すると、トレッド面を切削してバフ研磨し、残されたタイヤ本体台タイヤに新しいゴム材料を貼り付けることにより、更生タイヤとして再使用されている。ここで、ベルト層に周方向補強層を有するタイヤでは、ショルダー摩耗特に、ステップ摩耗が生じ易い傾向にある。このショルダー摩耗が大きく進行すると、バフ研磨によりショルダー摩耗を除去することができず、タイヤを更生できない。これは、ショルダー摩耗を除去するために大きくバフ研磨すると、ベルト層の端部が露出するためである。一方で、タイヤを更生できるか否かは、バフ研磨後に判明することも多い。すると、バフ研磨工程が無駄となり、ユーザー主として、バフ研磨を行うタイヤディーラーに不利益が生じるため、好ましくない。そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤの更生時期を適正に判断できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対の交差ベルトと周方向補強層とを積層して成るベルト層を備えると共に、複数の周方向主溝と前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、タイヤの更生時期を判断するためのマークをバットレス部に備え、且つ、タイヤ幅方向の最も外側にある前記周方向主溝を最外周方向主溝と呼ぶと共に、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記最外周方向主溝の溝底を通り、前記最外周方向主溝からタイヤ接地端までの前記陸部のプロファイルに平行な曲線Lを引き、曲線Lとバットレス部のプロファイルとの交点Aをとるときに、前記最外周方向主溝が、前記周方向補強層よりもタイヤ幅方向外側にあり、前記最外周方向主溝の溝底ゲージtと、交点Aから前記マークまでのタイヤ径方向の距離Dとが、タイヤ径方向外側を正として-1.0≦D/t≦1.0の関係を有することを特徴とする。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ベルト層が、曲線Lよりもタイヤ径方向内側にあることが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、複数の前記マークが、タイヤ径方向に段階的に配置されることが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記マークが、前記バットレス部に沿ってタイヤ周方向に延在する凹部あるいは凸部であることが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ベルト層が、高角度ベルトと、前記高角度ベルトのタイヤ径方向外側に配置される一対の交差ベルトと、前記一対の交差ベルトのタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバーと、前記一対の交差ベルトの間、前記一対の交差ベルトのタイヤ径方向内側あるいは前記高角度ベルトのタイヤ径方向内側に配置される前記周方向補強層とから成ることが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ベルトカバーが、絶対値で10[deg]以上45[deg]以下のベルト角度を有することが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記周方向補強層を構成するベルトコードがスチールワイヤであり、前記周方向補強層が17[本/50mm]以上30[本/50mm]以下のエンド数を有する。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、周方向補強層を構成するベルトコードの部材時における引張り荷重100Nから300N時の伸びが1.0[]以上2.5[]以下である。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、周方向補強層を構成するベルトコードのタイヤ時における引張り荷重500Nから1000N時の伸びが0.5[]以上2.0[]以下である。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記周方向補強層が、前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトの左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されると共に、前記幅狭な交差ベルトの幅Wと、前記周方向補強層のエッジ部から前記幅狭な交差ベルトのエッジ部までの距離Sとが、0.03≦S/Wの範囲にあることが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記周方向補強層が、前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトの左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置され、且つ、前記幅狭な交差ベルトの幅Wと前記周方向補強層の幅Wsとが、0.60≦Ws/Wの範囲内にある。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記周方向補強層の幅Wsが、タイヤ展開幅TDWに対して、0.65≦Ws/TDW≦0.80の範囲内にある。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、偏平率70[]以下のタイヤに適用される。この発明にかかる空気入りタイヤでは、更生時期を判断するためのマークの位置が適正化されることにより、タイヤの更生時期を適正に判断できる利点がある。以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。[空気入りタイヤ]図1は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤ1を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤ1の一例として、長距離輸送用のトラック、バスなどに装着される重荷重用ラジアルタイヤを示している。この空気入りタイヤ1は、一対のビードコア11、11と、一対のビードフィラー12、12と、カーカス層13と、ベルト層14と、トレッドゴム15と、一対のサイドウォールゴム16、16とを備える図1参照。一対のビードコア11、11は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー12、12は、ローアーフィラー121およびアッパーフィラー122から成り、一対のビードコア11、11のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。カーカス層13は、単層構造を有し、左右のビードコア11、11間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層13の両端部は、ビードコア11およびビードフィラー12を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。ベルト層14は、積層された複数のベルトプライ141~145から成り、カーカス層13のタイヤ径方向外周に配置される。トレッドゴム15は、カーカス層13およびベルト層14のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム16、16は、カーカス層13のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。また、空気入りタイヤ1は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝21~23と、これらの周方向主溝21~23に区画されて成る複数の陸部31~34とをトレッド部に備える図1参照。なお、空気入りタイヤ1は、ブロックパターンを有しても良いし、リブパターンを有しても良い図示省略。また、周方向主溝21~23は、ストレート溝であっても良いし、ジグザグ溝であっても良い。また、周方向主溝とは、5[mm]以上の溝幅を有する周方向溝をいう。なお、この実施の形態では、空気入りタイヤ1がタイヤ赤道面CLを中心とした左右対称な構造を有している。図2は、図1に記載した空気入りタイヤ1のカーカス層13およびベルト層14を示す説明図である。同図は、タイヤ赤道面CLを境界としたトレッド部の片側領域を示している。また、図3は、図2に記載したベルト層14を示す説明図である。同図は、ベルト層14の積層構造を示している。カーカス層13は、スチールあるいは有機繊維材例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなどから成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で85[deg]以上95[deg]以下のカーカス角度タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角を有する。ベルト層14は、高角度ベルト141と、一対の交差ベルト142、143と、ベルトカバー144と、周方向補強層145とを積層して成り、カーカス層13の外周に掛け廻されて配置される図2参照。高角度ベルト141は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で40[deg]以上60[deg]以下のベルト角度タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角を有する。また、高角度ベルト141は、カーカス層13のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。一対の交差ベルト142、143は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で10[deg]以上30[deg]以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト142、143は、相互に異符号のベルト角度を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層されるクロスプライ構造。ここでは、タイヤ径方向内側に位置する交差ベルト142を内径側交差ベルトと呼び、タイヤ径方向外側に位置する交差ベルト143を外径側交差ベルトと呼ぶ。なお、3枚以上の交差ベルトが積層されて配置されても良い図示省略。また、一対の交差ベルト142、143は、高角度ベルト141のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。ベルトカバー144は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で10[deg]以上45[deg]以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー144は、交差ベルト142、143のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。なお、この実施の形態では、ベルトカバー144が、外径側交差ベルト143と同一のベルト角度を有し、また、ベルト層14の最外層に配置されている。周方向補強層145は、ゴムコーティングされたスチール製のベルトコードをタイヤ周方向に対して±5[deg]の範囲内で傾斜させつつ螺旋状に巻き廻わして構成される。また、周方向補強層145は、一対の交差ベルト142、143の間に挟み込まれて配置される。また、周方向補強層145は、一対の交差ベルト142、143の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される。具体的には、1本あるいは複数本のワイヤが内径側交差ベルト142の外周に螺旋状に巻き廻されて、周方向補強層145が形成される。この周方向補強層145がタイヤ周方向の剛性を補強することにより、タイヤの耐久性能が向上する。なお、この空気入りタイヤ1では、ベルト層14が、エッジカバーを有しても良い図示省略。一般に、エッジカバーは、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で0[deg]以上5[deg]以下のベルト角度を有する。また、エッジカバーは、外径側交差ベルト143あるいは内径側交差ベルト142の左右のエッジ部のタイヤ径方向外側にそれぞれ配置される。これらのエッジカバーがタガ効果を発揮することにより、トレッドセンター領域とショルダー領域との径成長差が緩和されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。また、この空気入りタイヤ1では、周方向補強層145を構成するベルトコードがスチールワイヤであり、周方向補強層145が17[本/50mm]以上30[本/50mm]以下のエンド数を有することが好ましい。また、ベルトコードの外径が、1.2[mm]以上2.2[mm]以下の範囲内にあることが好ましい。なお、ベルトコードが縒り合わされた複数本のコードから成る構成では、ベルトコードの外径がベルトコードの外接円の直径として測定される。また、この空気入りタイヤ1では、a周方向補強層145を構成するベルトコードの部材時グリーンタイヤ成形前の材料時における引張り荷重100Nから300N時の伸びが1.0[]以上2.5[]以下であることが好ましい。また、b周方向補強層145のベルトコードのタイヤ時製品タイヤから取り出された状態における引張り荷重500Nから1000N時の伸びが0.5[]以上2.0[]以下であることが好ましい。かかるベルトコードハイエロンゲーションスチールワイヤは、通常のスチールワイヤよりも低荷重負荷時の伸び率がよく、負荷に耐えうる特性を有する。したがって、上記aの場合には、製造時における周方向補強層145の耐久性を向上でき、上記bの場合には、タイヤ使用時における周方向補強層145の耐久性を向上できる点で好ましい。なお、ベルトコードの伸びは、JISG3510に準拠して測定される。また、この空気入りタイヤ1では、周方向補強層145が、1本のスチールワイヤを螺旋状に巻き廻して構成されている。しかし、これに限らず、周方向補強層145が、複数本のワイヤを相互に併走させつつ螺旋状に巻き廻わして構成されても良い多重巻き構造。このとき、ワイヤの本数が、5本以下であることが好ましい。また、5本のワイヤを多重巻きしたときの単位あたりの巻き付け幅が、12[mm]以下であることが好ましい。これにより、複数本2本以上5本以下のワイヤをタイヤ周方向に対して±5[deg]の範囲内で傾斜させつつ適正に巻き付け得る。[更生時期判断用マーク]トラック、バスなどに装着される重荷重用ラジアルタイヤは、トレッド部の残溝が寿命に達すると、トレッド面を切削してバフ研磨し、残されたタイヤ本体台タイヤに新しいゴム材料を貼り付けることにより、更生タイヤとして再使用されている。ここで、ベルト層に周方向補強層を有するタイヤ、特に、周方向補強層よりもタイヤ幅方向外側に周方向主溝を有する偏平率70[]以下の低偏平タイヤでは、ショルダー摩耗特に、ステップ摩耗が生じ易い傾向にある。このショルダー摩耗が大きく進行すると、バフ研磨によりショルダー摩耗を除去することができず、タイヤを更生できない。これは、ショルダー摩耗を除去するために大きくバフ研磨すると、ベルト層の端部が露出するためである。一方で、タイヤを更生可能か否かは、バフ研磨後に判明することも多い。すると、バフ研磨工程が無駄となり、ユーザー主として、バフ研磨を行うタイヤディーラーに不利益が生じるため、好ましくない。そこで、この空気入りタイヤ1は、ユーザーがタイヤの更生時期を適正に判断できるように、以下の構成を有している。まず、空気入りタイヤ1が、タイヤの更生時期を判断するためのマークMをバットレス部に備える図2参照。このマークMは、例えば、バットレス部の表面に形成されたボタン例えば、浅溝、飾り溝などのタイヤ径方向内側の端部、ショルダー陸部34のラグ溝のバットレス部への開口端の溝底、バットレス部に沿ってタイヤ周方向に延在する凹部あるいは凸部などにより表示され得る。なお、バットレス部とは、トレッド部のプロファイルと、サイドウォール部のプロファイルとの接続部であり、ショルダー陸部のタイヤ幅方向外側の側壁面を構成する。また、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝23を最外周方向主溝と呼ぶ。また、タイヤ子午線方向の断面視にて、最外周方向主溝23の溝底を通り、最外周方向主溝23からタイヤ接地端Tまでのショルダー陸部23のプロファイルに平行な曲線Lを引く。また、曲線Lとバットレス部のプロファイルとの交点Aをとる。このとき、最外周方向主溝23が、周方向補強層145よりもタイヤ幅方向外側にある。また、最外周方向主溝23の溝底ゲージtと、交点AからマークMまでのタイヤ径方向の距離Dとが、タイヤ径方向外側を正として-1.0≦D/t≦1.0の関係を有する。なお、溝底ゲージtとは、最外周方向主溝23の溝底からベルト層14の最外層図2の構成では、ベルトカバー144のベルトコード面に下ろした垂線の長さをいう。一般的な重荷重用空気入りタイヤでは、溝底ゲージtが4[mm]以上8[mm]以下に設定されている。また、タイヤ接地端Tおよび距離Dは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、溝底ゲージtは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて測定される。このとき、例えば、以下の測定方法が用いられる。まず、レーザープロファイラによって計測されたタイヤプロファイルの仮想線にタイヤ単体を当てはめてテープ等で固定する。そして、測定対象であるゲージtについてノギスなどで測定する。なお、ここで使用したレーザープロファイラとは、タイヤプロファイル測定装置株式会社マツオ製である。ここで、規定リムとは、JATMAに規定される適用リム、TRAに規定されるDesignRim、あるいはETRTOに規定されるMeasuringRimをいう。また、規定内圧とは、JATMAに規定される最高空気圧、TRAに規定されるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESの最大値、あるいはETRTOに規定されるINFLATIONPRESSURESをいう。また、規定荷重とは、JATMAに規定される最大負荷能力、TRAに規定されるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESの最大値、あるいはETRTOに規定されるLOADCAPACITYをいう。ただし、JATMAにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧180[kPa]であり、規定荷重が最大負荷能力の88[]である。例えば、図2の構成では、空気入りタイヤ1が、タイヤ径方向に延在する浅溝状のボタン41をバットレス部の表面に有している。また、このボタン41のタイヤ径方向外側の端部が、ショルダー陸部34の踏面に開口し、タイヤ径方向内側の端部が、交点Aよりもタイヤ径方向内側にて終端している。そして、ボタン41のタイヤ径方向内側の端部が、タイヤの更生時期を判断するためのマークMを構成している。この空気入りタイヤ1では、摩耗の進行とともに、ショルダー陸部34のタイヤ幅方向外側のエッジ部に、ショルダー摩耗が発生する。そして、このショルダー摩耗がマークMに到達する前は、タイヤが更生可能と判断され、ショルダー摩耗がマークMを越えると、タイヤが更生不能と判断される。例えば、図2の構成では、ボタン41のタイヤ径方向内側の端部マークMがショルダー摩耗により消滅したか否かを基準として、タイヤが更生可能か否かが判断される。具体的には、ショルダー摩耗がマークMに到達したときに、推奨更生時期となる。したがって、マークMの位置が適正化されることにより、タイヤの更生時期を適正に判断できる。特に、最外周方向主溝23の溝底ゲージtと、交点AからマークMまでのタイヤ径方向の距離Dとが、-1.0≦D/t≦1.0の関係を有することにより、マークMの位置が適正化される。これにより、タイヤの更生時期を適正に判断できる。なお、この空気入りタイヤ1では、溝底ゲージtと距離Dとが、タイヤ径方向外側を正として-1.0≦D/t<0の関係に設定されることが好ましく、-0.5≦D/t≦-0.1の関係に設定されることがより好ましい図2参照。このように、マークMが交点Aよりもタイヤ径方向内側に配置されることにより、タイヤの更生時期を遅らせて、タイヤの一次寿命を延長できる。また、-1.0≦D/tさらに、-0.5≦D/tとすることにより、タイヤが更生可能か否かを精度良く判断できる。また、この空気入りタイヤ1では、ベルト層14が、曲線Lよりもタイヤ径方向内側にあることが好ましい図2参照。例えば、図2の構成では、外径側交差ベルト143の端部Cが、曲線Lに対して最も近い位置にあり、また、曲線Lよりもタイヤ径方向内側に配置されている。このとき、タイヤ子午線方向の断面視にて、マークM図2では、ボタン41のタイヤ径方向外側の端部を通り曲線Lに平行な曲線図示省略を引いたときに、この曲線とベルト層14図2では、外径側交差ベルト143の端部Cとの距離が3[mm]以上となるように、マークMの位置が規定されることが好ましい。この距離は、ショルダー摩耗がマークMに到達してバフ研磨処理が行われたときに、ベルト層14からバフ研磨面までのゴム材料の厚さベルト上ゲージとなる。これにより、バフ研磨処理によるベルト層のバフ研磨面への露出が防止される。[変形例]図4~図7は、図1に記載した空気入りタイヤ1の変形例を示す説明図である。これらの図は、マークMのバリエーションを示している。これらの図において、図1~図3に記載した構成要素と同一の構成要素には、同一の符号を付し、その説明を省略する。図2の構成では、空気入りタイヤ1が、タイヤ径方向に延在する浅溝状のボタン41をバットレス部の表面に有し、このボタン41のタイヤ径方向内側の端部がマークMとして機能している。これに対して、図4の変形例では、空気入りタイヤ1が、バットレス部に沿ってタイヤ周方向に延在する細リブ状の凸部42を有し、この凸部42がマークMとして機能している。同様に、図5の変形例では、空気入りタイヤ1が、バットレス部に沿ってタイヤ周方向に延在する細溝状の凹部43を有し、この凹部43がマークMとして機能している。また、これらの凹部43および凸部42が、曲線Lとバットレス部のプロファイルとの交点Aよりもタイヤ径方向内側に配置されている。したがって、最外周方向主溝23の溝底ゲージtと、交点AからマークMまでのタイヤ径方向の距離Dとが、-0.1≦D/t<0の関係を有している。このように、マークMが、バットレス部に形成された凹部43あるいは凸部42から構成されても良い。なお、図4および図5の変形例では、最外周方向主溝23が、石噛み防止用の凸部231を溝底に有している。かかる構成では、溝底ゲージtが、最外周方向主溝23の最大溝深さ位置からベルト層14の最外層図4の構成では、ベルトカバー144のベルトコード面に下ろした垂線の長さとして測定される。また、曲線Lが、最外周方向主溝23の最大溝深さ位置を通り、最外周方向主溝23からタイヤ接地端Tまでのショルダー陸部23のプロファイルに平行な曲線となる。また、図6の変形例では、空気入りタイヤ1が、一対のマークM、M’をバットレス部に有している。一方のマークMは、バットレス部に沿ってタイヤ周方向に延在する細リブ状の凸部42から成り、曲線Lとバットレス部のプロファイルとの交点Aよりもタイヤ径方向内側に配置されている。また、最外周方向主溝の溝底ゲージtと、交点AからマークMまでのタイヤ径方向の距離Dとが、タイヤ径方向外側を正として-0.1≦D/t<0の関係を有している。他方のマークM’は、バットレス部に沿ってタイヤ周方向に延在する細溝状の凹部43から成り、交点Aよりもタイヤ径方向外側に配置されている。また、溝底ゲージtと、交点AからマークM’までのタイヤ径方向の距離D’とが、タイヤ径方向外側を正として0<D’/t≦1.0の関係を有している。このように、一対のマークM、M’がタイヤ径方向に段階的に配置される構成では、タイヤの推奨更生時期を段階的に示すことができ、あるいは、これらのマークM、M’の間にある区間を推奨更生時期として示すことができる。したがって、推奨更生時期をより適正に表示できる。なお、これらのマークM、M’は、-1.0≦D/t≦1.0かつ-1.0≦D’/t≦1.0の範囲内で、任意に配置できる。[付加的事項]また、図3の構成では、周方向補強層145が、一対の交差ベルト142、143のうち幅狭な交差ベルト143の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されている。また、幅狭な交差ベルト143の幅Wと、周方向補強層145のエッジ部から幅狭な交差ベルト143のエッジ部までの距離Sとが、0.03≦S/Wの範囲にあることが好ましい。この点は、周方向補強層145が分割構造を有する構成図示省略においても、同様である。例えば、図3の構成では、外径側交差ベルト143が幅狭構造を有し、周方向補強層145が外径側交差ベルト143の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されている。また、外径側交差ベルト143と周方向補強層145とがタイヤ赤道面CLを中心として左右対称に配置されている。また、タイヤ赤道面CLを境界とする一方の領域にて、外径側交差ベルト143のエッジ部と周方向補強層145のエッジ部との位置関係S/Wが上記の範囲内に適正化されている。かかる構成では、交差ベルト142、143のエッジ部と周方向補強層145のエッジ部との位置関係S/Wが適正化されて、周方向補強層145の周辺ゴム材料に生ずる歪みを低減できる。なお、幅Wおよび距離Sは、タイヤ子午線方向の断面視におけるタイヤ幅方向の距離として測定される。また、S/Wの上限値は、特に限定はないが、周方向補強層145の幅Wsと、幅狭な交差ベルト143の幅Wとの関係で制約を受ける。また、周方向補強層145の幅Wsは、0.60≦Ws/Wに設定される。なお、周方向補強層145の幅Wsは、周方向補強層145が分割構造を有する場合図示省略には、各分割部の幅の総和となる。[効果]以上説明したように、この空気入りタイヤ1は、一対の交差ベルト142、143と周方向補強層145とを積層して成るベルト層14を備える図1~図3参照。また、空気入りタイヤ1は、複数の周方向主溝21~23と、これらの周方向主溝21~23に区画されて成る複数の陸部31~34とをトレッド部に備える。また、空気入りタイヤ1は、タイヤの更生時期を判断するためのマークMをバットレス部に備える。また、最外周方向主溝23が、周方向補強層145よりもタイヤ幅方向外側にある。また、最外周方向主溝23の溝底ゲージtと、所定の交点AからマークMまでのタイヤ径方向の距離Dとが、タイヤ径方向外側を正として-1.0≦D/t≦1.0の関係を有する。かかる構成では、更生時期を判断するためのマークMの位置が適正化されることにより、タイヤの更生時期を適正に判断できる利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、ベルト層14が、曲線Lよりもタイヤ径方向内側にある図2参照。これにより、マークMを判断基準としてタイヤをバフ研磨したときに、ベルト層が露出する事態を抑制できる利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、複数のマークM、M’が、タイヤ径方向に段階的に配置される図6参照。これにより、推奨更生時期をより適正に表示できる利点がある。また、この発明にかかる空気入りタイヤ1では、マークMが、バットレス部に沿ってタイヤ周方向に延在する凹部あるいは凸部である図2参照。かかる構成では、マークMがバットレス部に形成されたボタンあるいはラグ溝から成る構成と比較して、マークMの消滅を明確に視認できる。これにより、ユーザーが推奨更生時期をより適正に判断できる利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、複数のベルトプライが、高角度ベルト141と、高角度ベルト141のタイヤ径方向外側に配置される一対の交差ベルト142、143と、一対の交差ベルト142、143のタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバー144と、一対の交差ベルト142、143の間、一対の交差ベルト142、143のタイヤ径方向内側あるいは高角度ベルト141のタイヤ径方向内側に配置される周方向補強層145とから成る図2および図3参照。また、この空気入りタイヤ1では、ベルトカバー144が、絶対値で10[deg]以上45[deg]以下のベルト角度を有する。これにより、トレッド部が適正に保護される利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、周方向補強層145を構成するベルトコードがスチールワイヤであり、周方向補強層145が17[本/50mm]以上30[本/50mm]以下のエンド数を有する。また、この空気入りタイヤ1では、周方向補強層145を構成するベルトコードの部材時における引張り荷重100Nから300N時の伸びが1.0[]以上2.5[]以下である。また、この空気入りタイヤ1では、周方向補強層145を構成するベルトコードのタイヤ時における引張り荷重500Nから1000N時の伸びが0.5[]以上2.0[]以下である。また、この空気入りタイヤ1では、周方向補強層145が、一対の交差ベルト142、143のうち幅狭な交差ベルト143の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される図3参照。また、幅狭な交差ベルト143の幅Wと、周方向補強層145のエッジ部から幅狭な交差ベルト143のエッジ部までの距離Sとが、0.03≦S/Wの範囲にある。これにより、交差ベルト142、143のエッジ部と周方向補強層145のエッジ部との位置関係S/Wが適正化されて、周方向補強層145の周辺ゴム材料に生ずる歪みを低減できる利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、幅狭な交差ベルト143の幅Wと周方向補強層145の幅Wsが、0.60≦Ws/Wの関係を有する図3参照。また、この空気入りタイヤ1では、周方向補強層145の幅Wsが、タイヤ展開幅TDW図示省略に対して、0.65≦Ws/TDW≦0.80の範囲内にある。かかる構成では、Ws/TDW≦0.80であることにより、周方向補強層145の幅Wsが適正化されて、周方向補強層145の端部におけるベルトコードの疲労破断が抑制される利点がある。また、0.65≦Ws/TDWであることにより、タイヤの接地形状が適正化されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。[適用例]また、この空気入りタイヤ1では、タイヤが正規リムにリム組みされると共にタイヤに正規内圧および正規荷重が付与された状態にて、偏平率HWが40[]≦HW≦70[]の範囲内にあることが好ましい。さらに、空気入りタイヤ1は、本実施形態のように、トラックバス用等の重荷重用空気入りタイヤとして用いることが好ましい。かかる偏平率HWを有するタイヤ、特にトラックバス用等の重荷重用空気入りタイヤでは、特に接地形状が鼓形状となり易く、偏摩耗の発生が顕著である。したがって、かかる偏平率HWを有するタイヤに対してこの空気入りタイヤ1の構成が適用されることにより、推奨更生時期をより適正に表示できる。図8は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。この性能試験では、推奨更生時期を示すマークMを相互に異なる位置に有する複数の空気入りタイヤについて、マークMが適正に発揮されているか否かについての評価が行われた図8参照。具体的には、タイヤサイズ445/50R22.5の空気入りタイヤがTRA規定のDesignRimに組み付けられ、この空気入りタイヤ1にTRA規定のTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESの空気圧、およびTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESの最大値が付与される。また、試験車両である6×4トラクタートレーラが、空気入りタイヤを装着して走行し、マークMまで摩耗したタイヤを各仕様について100本ずつ抽出する。そして、これらのタイヤについてバフ研磨処理し、台タイヤを目視して更生の可否を評価する。また、一次寿命の残量については、全周方向主溝深さ/残溝量ただし、ウェアインジケータは除くの平均値を計算して評価する。この評価が30以下であれば、マークMが適正に機能しているといえる。実施例1~7の空気入りタイヤ1は、図4に記載した構成を有し、マークMとなる凸部42をタイヤ左右のバットレス部に備えている。また、実施例4の空気入りタイヤ1は、図6に記載した構成を有し、一対のマークM、M’を備えている。試験結果に示すように、実施例1~8の空気入りタイヤ1では、マークM、M’が適正に機能していることが分かる。