"内燃機関と、動力を入出力可能な電動機と、前記内燃機関の出力軸と前記電動機の回転軸との接続および接続の解除を実行するクラッチと、それぞれ入力電圧が高いほど抵抗が小さくなる傾向を有すると共に所定値以上の入力電圧が印加されたときにオンする複数の上アームトランジスタ、それぞれ対応する前記上アームトランジスタに直列に接続される複数の下アームトランジスタおよび該上アームトランジスタ並びに該下アームトランジスタのそれぞれに1個ずつ逆方向に並列に接続される複数のダイオードを含むインバータと、該インバータを介して前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、前記インバータと前記蓄電手段との間の電圧を平滑化する平滑コンデンサと、前記インバータを制御するインバータ制御手段と、前記クラッチを制御するクラッチ制御手段と、衝突を検知する衝突検知手段とを備えたハイブリッド車両において、前記クラッチ制御手段は、前記衝突検知手段により衝突が検知されたときに、前記内燃機関と前記電動機との接続が解除されるように前記クラッチを制御し、前記インバータ制御手段は、前記衝突検知手段により衝突が検知された後に、前記電動機に逆起電力が発生していないときには、前記インバータの前記上アームトランジスタの少なくとも何れか1つに前記所定値よりも低い入力電圧を印加すると共に、該所定値よりも低い入力電圧が印加された上アームトランジスタに直列に接続された前記下アームトランジスタをオンすることを特徴とするハイブリッド車両。ところで、この種のハイブリッド車両では、実際に衝突が発生したときに、安全性を確保する観点から、直流電源とインバータとの間のコンデンサに蓄えられた電荷を速やかに放電しなければならない。しかしながら、衝突に起因して例えばモータジェネレータとインバータとの間の配線に不具合が発生した場合などには、特許文献1に記載の手法ではコンデンサの電荷を放電させることができないおそれがある。また、特許文献2に記載の発明を応用して、車両の衝突発生後にインバータの上下アームを導通状態に固定すると、導通状態に固定された上下アームに大電流が流れるため、トランジスタに悪影響を与えてしまうおそれがある。更に、モータジェネレータに逆起電圧が発生している場合には、コンデンサからの放電電流と逆起電圧による電流とが同時に流れることでトランジスタに悪影響を与えてしまうおそれもある。本発明のハイブリッド車両は、衝突が発生したときに、電動機に逆起電力が発生するのをより適正に抑制すると共に、平滑コンデンサに蓄えられた電荷を速やかに放電することを主目的とする。本発明のハイブリッド車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。本発明のハイブリッド車両は、内燃機関と、動力を入出力可能な電動機と、前記内燃機関の出力軸と前記電動機の回転軸との接続および接続の解除を実行するクラッチと、それぞれ入力電圧が高いほど抵抗が小さくなる傾向を有すると共に所定値以上の入力電圧が印加されたときにオンする複数の上アームトランジスタ、それぞれ対応する前記上アームトランジスタに直列に接続される複数の下アームトランジスタおよび該上アームトランジスタ並びに該下アームトランジスタのそれぞれに1個ずつ逆方向に並列に接続される複数のダイオードを含むインバータと、該インバータを介して前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、前記インバータと前記蓄電手段との間の電圧を平滑化する平滑コンデンサと、前記インバータを制御するインバータ制御手段と、前記クラッチを制御するクラッチ制御手段と、衝突を検知する衝突検知手段とを備えたハイブリッド車両において、前記クラッチ制御手段は、前記衝突検知手段により衝突が検知された後に、前記内燃機関と前記電動機との接続が解除されるように前記クラッチを制御し、前記インバータ制御手段は、前記衝突検知手段により衝突が検知されたときに、前記電動機に逆起電力が発生していないときには、前記インバータの前記上アームトランジスタの少なくとも何れか1つに前記所定値よりも低い入力電圧を印加すると共に、該所定値よりも低い入力電圧が印加された上アームトランジスタに直列に接続された前記下アームトランジスタをオンすることを特徴とする。本発明のハイブリッド車両では、衝突検知手段により衝突が検知されたときには、内燃機関と電動機との接続が解除されるようにクラッチが制御される。これにより、衝突が発生した後に電動機が内燃機関に連れ回されないようにすることができるため、衝突後に電動機の回転を早期に低下させて、電動機に逆起電力が発生するのを抑制することが可能となる。また、本発明のハイブリッド車両では、衝突検知手段により衝突が検知された後に、電動機に逆起電力が発生していないときに、インバータの上アームトランジスタの少なくとも何れか一つに上記所定値よりも低い入力電圧が印加されると共に当該所定値よりも低い入力電圧が印加された上アームトランジスタに直列に接続された下アームトランジスタがオンされる。これにより、インバータの上アームトランジスタのうち所定値よりも低い入力電圧が印加された上アームトランジスタの抵抗値は、完全オン時の抵抗値よりも大きくなり、当該上アームトランジスタを流れる電流の値は小さくなる。従って、上記所定値よりも低い入力電圧が印加された半オンされた上アームトランジスタに対応した下アームトランジスタをオンすれば、これらの上アームトランジスタおよび下アームトランジスタに大電流が流れるのを抑制しながら、平滑コンデンサに蓄えられた電荷を速やかに放電させることが可能となる。この結果、本発明のハイブリッド車両では、衝突が発生したときに、電動機に逆起電力が発生することをより適正に抑制すると共に、平滑コンデンサに蓄えられた電荷を速やかに放電させることが可能となる。次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図1は、本発明の実施例に係る車両としてのハイブリッド自動車20の概略構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン22と、エンジン22を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット以下、エンジンECUという24と、エンジン22の出力軸としてのクランクシャフト26にダンパ28を介してキャリア34が接続されたプラネタリギヤ30と、プラネタリギヤ30のサンギヤ31に接続された発電可能なモータMG1と、プラネタリギヤ30のリングギヤ32に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸32aに連結された減速ギヤ35と、この減速ギヤ35に接続されたモータMG2と、リングギヤ軸32aにギヤ機構37およびデファレンシャルギヤ38を介して接続された駆動輪39a,39bと、システムメインリレーSMRを介して電力ライン54に接続された例えばリチウムイオン二次電池あるいはニッケル水素二次電池であるバッテリ50と、モータMG1と電力ライン54との間に介設されたインバータ41と、モータMG2と電力ライン54との間に介設されたインバータ42と、インバータ41,42を介してモータMG1およびMG2を駆動制御するモータ用電子制御ユニット以下、モータECUという40と、バッテリ50を管理するバッテリ用電子制御ユニット以下、バッテリECUという52と、エンジンECU24やモータECU40、バッテリECU52等と通信しながら車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット以下、ハイブリッドECUという70とを備える。実施例のハイブリッド自動車20では、エンジン22の出力軸としてのクランクシャフト26とプラネタリギヤ30のキャリア34との間に、当該クランクシャフト26とモータMG1の回転軸との接続および接続の解除が可能なクラッチC1が配置されている。クラッチC1は、ハイブリッドECU70によりオンオフ制御され、クラッチC1がオンされることによりエンジン22のクランクシャフト26がプラネタリギヤ30を介してモータMG1の回転軸や駆動軸としてのリングギヤ軸32aに接続されると共に、クラッチC1がオフされることにより当該接続が解除される。なお、クラッチC1は、モータMG1の回転軸とプラネタリギヤ30のサンギヤ31との間に設けられてもよい。モータMG1およびモータMG2は、いずれも永久磁石が埋め込まれたロータと三相コイルが巻回されたステータとを備える周知の同期発電電動機として構成されている。インバータ41,42は、図2に示すように、6つのトランジスタT11~T16,T21~T26と、トランジスタT11~T16,T21~T26に逆方向に並列接続された6つのダイオードD11~D16,D21~D26とにより構成されている。トランジスタT11~T16,T21~T26は、それぞれゲート電圧入力電圧が高いほど抵抗が小さくなる傾向を有すると共に所定値V1以上のゲート電圧が印加されたときにオンする。また、トランジスタT11~T16,T21~T26は、それぞれインバータ41,42が電力ライン54として共用する正極母線54aと負極母線54bとに対してソース側とシンク側とになるよう2個ずつペアで配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々にモータMG1,MG2の三相コイルU相,V相,W相の各々が接続されている。したがって、正極母線54aと負極母線54bとの間に電圧が作用している状態で対をなすトランジスタT11~T16,T21~T26のオン時間の割合を制御することにより三相コイルに回転磁界を形成でき、モータMG1,MG2を回転駆動することができる。また、正極母線54aと負極母線54bとにはシステムメインリレーSMRよりもインバータ41,42側に位置するようにインバータ41,42とバッテリ50との間の電圧を平滑化する平滑コンデンサ57が接続されている。以下、インバータ41の3個のトランジスタT11~T13と、インバータ42の3個のトランジスタT21~T23とを上アームトランジスタといい、それぞれ上アームトランジスタT11~T13のうちの対応する一つに直列に接続されるインバータ41の3個のトランジスタT14~T16と、それぞれ上アームトランジスタT21~T23のうちの対応する一つに直列に接続されるインバータ42の3個のトランジスタT24~T26とを下アームトランジスタという。インバータ41,42は、モータECU40により制御され、これによりモータMG1,MG2が駆動制御される。モータECU40には、モータMG1,MG2を駆動制御するために必要な信号、例えばモータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの信号やモータMG1,MG2の三相コイルのU相,V相に流れる相電流を検出する電流センサ45U,45V,46U,46Vからの相電流Iu1,Iv1,Iu2,Iv2,平滑コンデンサ57の電圧を検出する電圧センサ57aからの電圧VHなどが入力される。また、モータECU40からは、インバータ41,42のトランジスタT11~T16,T21~T26へのスイッチング制御信号が出力される。そして、モータECU40は、ハイブリッドECU70と通信しており、ハイブリッドECU70からの制御信号によってモータMG1,MG2を駆動制御すると共に必要に応じてモータMG1,MG2の運転状態に関するデータをハイブリッドECU70に出力する。なお、モータECU40は、回転位置検出センサ43,44からの信号に基づいてモータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2も演算している。上述のように構成された実施例のハイブリッド自動車20が走行可能な状態になると、ハイブリッドECU70は、アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accや車速センサ88からの車速Vに基づいて要求トルクTrを設定すると共に、設定した要求トルクTrに基づいてエンジン22の目標回転数Ne、目標トルクTeやモータMG1,MG2のトルク指令Tm1,Tm2といった指令信号を生成し、生成した各指令信号をエンジンECU24、モータECU40に送信する。次に、実施例のハイブリッド自動車20における衝突発生時の制御について説明する。図3は、ハイブリッド自動車20の走行中にハイブリッドECU70により所定時間毎に実行される衝突時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。衝突時制御ルーチンの実行が開始されると、ハイブリッドECU70は、まず、車両加速度αを入力するステップS100。ここで、車両加速度αは、車体例えば、車両前方の中央部や両側部などに取り付けられた衝突検知手段としての加速度センサ58により検出される。そして、入力された車両加速度αの値に基づいてハイブリッド自動車20の衝突が生じたか否かを判定するステップS110。具体的には、入力された車両加速度αが衝突判定用の閾値やエアバッグなどの安全装置を作動するための閾値を超えたときなどにハイブリッド自動車20の衝突が生じたと判断する。ステップS110にてハイブリッド自動車20の衝突が発生していないと判定される場合には、再度ステップS100以降の処理を実行する。一方、ステップS110にてハイブリッド自動車20の衝突が発生したと判定された場合には、クラッチC1をオフすると共に、衝突時のハイブリッド自動車20の安全性を高めるために、システムメインリレーSMRをオフしてバッテリ50をインバータ41,42といった電気系統から切り離し、衝突を検知した旨を示す衝突検知信号を各ECU24,40,52等に送信しステップS120、本ルーチンを終了する。このように、ハイブリッド自動車20の衝突が発生した際にクラッチC1をオフすることにより、エンジン22のクランクシャフト26とプラネタリギヤ30のキャリア34との接続、すなわち、エンジン22のクランクシャフト26とモータMG1の回転軸およびリングギヤ軸32aとの接続が解除されるため、衝突の発生後にエンジン22が作動していたとしても、エンジン22からの動力がモータMG1の回転軸に伝達されなくなる。これにより、衝突の発生後にモータMG1がエンジン22に連れ回されないようにすることができるため、衝突後にモータMG1の回転を早期に低下させて、モータMG1に逆起電力が発生するのを抑制することが可能となる。また、このようなハイブリッド自動車20では、衝突が発生したときに、インバータ41,42のゲート電圧を早期に低減すべく、平滑コンデンサ57に蓄えられた電荷を速やかに放電させなければならない。そこで、実施例のモータECU40では、ハイブリッドECU70により衝突が生じたと判定されたときに、以下の手順に従ってインバータ41,42の少なくとも何れか一方を制御することで、平滑コンデンサ57に蓄えられた電荷を放電させる。実施例のモータECU40は、ハイブリッドECU70により車両に衝突が生じたと判定されたのに伴ってハイブリッドECU70から衝突検知信号を受信すると、インバータ41,42の上アームトランジスタT11~T13およびT21~T23のすべてをオフとすると共に下アームトランジスタT14~T16およびT24~T26のすべてをオンし、電流センサ45U,45V,46Uおよび47Vにより検出されるモータMG1,MG2の相電流Iu1,Iv1,Iu2およびIv2の値に基づいてモータMG1およびMG2のそれぞれに逆起電力が発生しているか否かを判定する。すなわち、衝突の発生後であっても、モータMG1,MG2が回転しており当該モータMG1,MG2において逆起電力が発生している場合には、インバータ41,42の上アームトランジスタT11~T13およびT21~T23のすべてをオフとすると共に下アームトランジスタT14~T16およびT24~T26のすべてをオンすれば、逆起電力による電流がモータMG1,MG2およびインバータ41,42の各相に流れることになる。従って、相電流Iu1,Iv1,Iu2およびIv2の値を監視することにより、モータMG1,MG2において逆起電力が発生しているか否かを判定することができる。ただし、相電流Iu1,Iv1,Iu2およびIv2の代わりに、モータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2に基づいてモータMG1,MG2において逆起電力が発生しているか否かを判定してもよい。いずれにしても、実施例のモータECU40は、モータMG1,MG2に逆起電力が発生しているか否かを判定する逆起電力発生判定手段として機能する。モータECU40は、衝突発生後にモータMG1,MG2の少なくとも何れか一方に逆起電力が発生していると判定した場合には、モータMG1,MG2のうちの逆起電力が発生しているものに接続されたインバータ41,42の上アームトランジスタT11~T13および/またはT21~T23のすべてをオフとすると共に下アームトランジスタT14~T16および/またはT24~T26のすべてをオンした状態を継続する。これにより、例えばモータMG1に逆起電力が発生しているとすると、逆起電力により生じる電流は、インバータ41の下アームトランジスタT14~T16およびダイオードD14~D16に概ね均等に分配されながら、インバータ41とモータMG1との間を循環する。ここで、モータMG1で逆起電力が発生しているときに、インバータ41の上アームトランジスタT11~T13のすべてをオフすると共に、下アームトランジスタのうちトランジスタT14のみをオンした場合には、モータMG1の逆起電力による電流は、すべてトランジスタT14を通過した後、ダイオードT15、T16を介して再びモータMG1へと流れることから、モータMG1の逆起電力による電流がトランジスタT14に集中して流れることで、トランジスタT14に悪影響を与え、場合によっては破損してしまうおそれがある。また、この場合、モータMG1のU,V,W相には、半波電流が流れる常に正負何れかの方向の電流のみが流れることになってしまうため、モータMG1の永久磁石に減磁が生じてしまうおそれがある。これに対して、実施例のハイブリッド自動車20のように、衝突発生後に例えばモータMG1に逆起電力が発生していると判定される場合にインバータ41の上アームトランジスタT11~T13のすべてをオフし、下アームトランジスタT14~T16のすべてをオンすることにより、下アームトランジスタT14~T16の何れか一つだけに電流が集中して流れることを抑制して下アームトランジスタT14~T16を保護することができると共に、モータMG1の各相に半波電流が流れないようにしてモータMG1の永久磁石に減磁が生じることを抑制することができる。また、インバータ41の上アームトランジスタT11~T13のすべてをオフすると共に下アームトランジスタT14~T16のすべてをオンすれば、平滑コンデンサ57からの放電電流と逆起電力による電流とが同時に流れないようにしてインバータ41のトランジスタT11~T16が過熱状態となることを抑制することができる。更に、逆起電力による電流がインバータ41とモータMG1との間を循環することにより、当該電流がモータMG1の各相に流れることから、モータMG1にはその回転を止める方向のトルクが発生するため、当該トルクによってモータMG1の回転を早期に低下させることが可能となる。そして、モータECU40は、衝突発生直後にモータMG1,MG2の何れにおいても逆起電力が発生してないと判定した場合、あるいは、衝突発生直後にモータMG1,MG2の少なくとも何れか一方に逆起電力が発生していたが、当該モータMG1および/またはMG2の回転が低下して逆起電力が発生しなくなった場合に、インバータ41,42の上アームトランジスタT11~T13およびT21~T23の少なくとも何れか一つに上記所定値V1よりも低いゲート電圧V2が印加されるようにすると共に、インバータ41,42の下アームトランジスタT14~T16およびT24~T26のうちのゲート電圧V2が印加される上アームトランジスタに直列に接続されたものに所定値V1以上のゲート電圧が印加されるようにして完全にオンする。例えば、インバータ41の上アームトランジスタT11にゲート電圧V2が印加されると共に上アームトランジスタT11に直列に接続された下アームトランジスタT14が完全にオンされたとすると、上アームトランジスタT12は、いわゆる半オン状態となることから、上アームトランジスタT12の抵抗値は完全オン時の抵抗値よりも大きくなると共に当該上アームトランジスタT12を流れる電流の値は完全オン時の電流値よりも小さくなる。そして、対象となる上アームトランジスタT11を半オン状態とすると共に対象となる下アームトランジスタT14を完全にオンすることで、平滑コンデンサ57からの電流が上アームトランジスタT11および下アームトランジスタT14を流れることになる。従って、半オン状態にある上アームトランジスタT11の抵抗増加により上アームトランジスタT11および下アームトランジスタT14に大電流が流れることを抑制しながら、平滑コンデンサ57を速やかに放電させることができる。なお、実施例のハイブリッド自動車20では、衝突発生後にモータMG1,MG2の何れにおいても逆起電力が発生していないと判定された際の平滑コンデンサ57の電圧VHに応じて半オン状態とされるインバータ41,42の上アームトランジスタの数が定められる。すなわち、衝突発生後にモータMG1,MG2の何れにおいても逆起電力が発生してないと判定された場合には、平滑コンデンサ57の電圧VHに応じて、例えばインバータ41の上アームトランジスタT11~T13の何れか一つとインバータ42の上アームトランジスタT21~T23の何れか一つとを半オン状態としたり、インバータ41または42の上アームトランジスタT11~T13またはT21~T23のすべてを半オン状態としたり、インバータ41および42の上アームトランジスタT11~T13およびT21~T23のすべてを半オン状態としたりしてもよい。また、衝突発生後にモータMG1,MG2の何れにおいても逆起電力が発生してないと判定された場合、半オン状態とされた上アームトランジスタに対応した下アームトランジスタをオンすればよいが、半オン状態とされた上アームトランジスタを含むインバータ41,42のすべての下アームトランジスタをオンしてもよい。このようにして平滑コンデンサ57に蓄えられた電荷の放電が完了したならば、モータECU40は、インバータ41,42をシャットダウンする。なお、平滑コンデンサ57に蓄えられた電荷の放電が完了したか否かは、電圧センサ57aにより検出される平滑コンデンサ57の端子間電圧である電圧VHの値が所定値未満になったか否かに基づいて判断することができる。以上説明したように、実施例のハイブリッド自動車20では、加速度センサ58からの車両の加速度αの値に基づいて衝突が発生したと判定されたときには、エンジン22とモータMG1との接続が解除されるようにクラッチC1が制御される。これにより、衝突が発生した後にモータMG1がエンジン22に連れ回されないようにすることができるため、衝突後にモータMG1の回転を早期に低下させて、モータMG1に逆起電力が発生するのを抑制することが可能となる。また、実施例のハイブリッド自動車20では、ハイブリッドECU70により衝突が検知された後に、モータMG1,MG2に逆起電力が発生していないときに、インバータ41,42の上アームトランジスタT11~T13およびT21~23の少なくとも何れか一つに上記所定値V1よりも低い入力電圧V2が印加されると共に当該所定値V1よりも低い入力電圧V2が印加された上アームトランジスタT11~T13およびT21~T23に直列に接続された下アームトランジスタT14~T16およびT24~T26がオンされる。これにより、インバータ41,42の上アームトランジスタT14~T16およびT24~T26のうち所定値V1よりも低い入力電圧V2が印加された上アームトランジスタの抵抗値は、完全オン時の抵抗値よりも大きくなり、当該上アームトランジスタを流れる電流の値は小さくなる。従って、上記所定値V1よりも低い入力電圧V2が印加された半オンされた上アームトランジスタに対応した下アームトランジスタをオンすれば、これらの上アームトランジスタおよび下アームトランジスタに大電流が流れるのを抑制しながら、平滑コンデンサ57に蓄えられた電荷を速やかに放電させることが可能となる。この結果、実施例のハイブリッド自動車20では、衝突が発生したときに、モータMG1に逆起電力が発生することをより適正に抑制すると共に、平滑コンデンサ57に蓄えられた電荷を速やかに放電させることが可能となる。なお、本実施例では、モータMG1,MG2を備えるハイブリッド自動車20を例にとって本発明を説明したが、動力を入出力可能な1体の電動機あるいは3つ以上の電動機を備えるハイブリッド自動車に本発明が適用され得ることはいうまでもない。実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン22が内燃機関に相当し、動力を入出力可能なモータMG1が電動機に相当し、エンジン22の出力軸としてのクランクシャフト26とモータMG1の回転軸との接続および接続の解除を実行するクラッチC1がクラッチに相当し、それぞれ入力電圧が高いほど抵抗が小さくなる傾向を有すると共に所定値V1以上の入力電圧が印加されたときにオンする複数の上アームトランジスタT11~T13、それぞれ対応する前記上アームトランジスタT11~T13に直列に接続される複数の下アームトランジスタT14~T16および該上アームトランジスタT11~T13並びに該下アームトランジスタT14~T16のそれぞれに1個ずつ逆方向に並列に接続される複数のダイオードD11~D16を含むインバータ41がインバータに相当し、インバータ41を介してモータMG1と電力をやり取り可能なバッテリ50が蓄電手段に相当し、インバータ41とバッテリ50との間の電圧を平滑化する平滑コンデンサ57が平滑コンデンサに相当し、インバータ41を制御するモータECU40がインバータ制御手段に相当し、クラッチC1を制御するハイブリッドECU70がクラッチ制御手段に相当し、衝突を検知する加速度センサ58およびハイブリッドECU70が衝突検知手段に相当する。ただし、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。"