車体に取り付けられると共に、少なくともサスペンションの一部を支持するサブフレームと、空気と冷媒との熱交換器を含み、前記サブフレームに取り付けられた冷却ユニットと、を備えた車体構造。前記サブフレームに固定され、前記サスペンションに支持された車輪を転舵するためのステアリングギヤボックスをさらに備え、前記冷却ユニットは、少なくとも一部が前記ステアリングギヤボックスを介して前記サブフレームに取り付けられている請求項1記載の車体構造。前記サブフレームは、車幅方向に長手とされ、前記冷却ユニットの下部が取り付けられた第1クロスメンバと、車幅方向に長手とされると共に、前記第1クロスメンバに対する車両前方でかつ車両上方に配置された第2クロスメンバと、を含んで構成されている請求項1又は請求項2記載の車体構造。ところで、サスペンションを介して車輪を支持するサブフレームを備えた車両において、該サブフレームの振動を抑制する要求がある。本発明は、サブフレームの振動を抑制することができる車体構造を得ることが目的である。請求項1記載の発明に係る車体構造は、車体に取り付けられると共に、少なくともサスペンションの一部を支持するサブフレームと、空気と冷媒との熱交換器を含み、前記サブフレームに取り付けられた冷却ユニットと、を備えている。請求項1記載の車体構造では、サスペンションの少なくとも一部を支持するサブフレームには、路面車輪からの入力により振動が生じる。ここで、本車体構造では、サブフレームに冷却ユニットが取り付けられているので、該冷却ユニットがマスダンパ又はダイナミックダンパとして機能し、サブフレームの振動が抑制される。このように、請求項1記載の車体構造では、サブフレームの振動を抑制することができる。冷却ユニットを構成する熱交換器としては、例えば、車両駆動源を冷却するために冷媒として冷却水を用いるラジエータ、及び空調装置の冷媒を凝縮するためのコンデンサの一方又は双方を用いることができる。請求項2記載の発明に係る車体構造は、請求項1記載の車体構造において、前記サブフレームに固定され、前記サスペンションに支持された車輪を転舵するためのステアリングギヤボックスをさらに備え、前記冷却ユニットは、少なくとも一部が前記ステアリングギヤボックスを介して前記サブフレームに取り付けられている。請求項2記載の車体構造では、サブフレームにはサスペンションで支持された車輪を転舵するためのステアリングギヤボックスが固定されている。冷却ユニットは、少なくとも一部においてステアリングギヤボックスを介してサブフレームに取り付けられているので、全体としてサブフレームに取り付けられる構成と比べて、冷却ユニットの寸法形状、取付姿勢に対する自由度が高い。すなわち、サブフレームに対し冷却ユニットを接続しやすい。請求項3記載の発明に係る車体構造は、請求項1又は請求項2記載の車体構造において、前記サブフレームは、車幅方向に長手とされ、前記冷却ユニットの下部が取り付けられた第1クロスメンバと、車幅方向に長手とされると共に、前記第1クロスメンバに対する車両前方でかつ車両上方に配置された第2クロスメンバと、を含んで構成されている。請求項3記載の車体構造では、前後一対のクロスメンバのうち後側に位置する第1クロスメンバに冷却ユニットの下部が接続されている。前側に位置する第2クロスメンバは、第1クロスメンバすなわち冷却ユニットの下部に対し上方にオフセットされているので、空気と冷媒との熱交換器への空気流の導入経路が確保される。以上説明したように本発明に係る車体構造は、サブフレームの振動を抑制することができるという優れた効果を有する。本発明の実施形態に係る車体構造10について、図1~図4に基づいて説明する。なお、図中に適宜記す矢印FRは車両前後方向の前方向を、矢印UPは車両上下方向の上方向を、矢印Wは車幅方向をそれぞれ示す。以下の説明で、特記なく前後、上下の方向を用いるときは、上記した車両前後方向、車両上下方向を示すものとする。図1には、車体構造10の全体構成が分解斜視図にて示されている。図2には車体構造10の側面図が示され、図4には車体構造10の正面図が示されている。これらの図に示される如く、車体構造10は、自動車Vの前部を構成している。自動車Vは、車体としての左右一対のフロントサイドメンバ12図1では、右側のフロントサイドメンバ12のみを図示を備えている。各フロントサイドメンバ12は、前後方向に長手の骨格部材であり、図2に示される如く前端がバンパリインフォースメント13にて架け渡されると共に、後部12Rがフロアパネル36の下面側に接合されている。各フロントサイドメンバ12は、それぞれの中間部にキック部12Kが形成されており、前部12Fと後部12Rとの高さの違いが吸収されている。また、車体構造10は、車輪としての前輪Wfを支持するフロントサスペンションを支持するサブフレームサスペンションメンバ14を備えている。図1に示される如く、サブフレーム14は、左右一対のサイドレール16と、左右のサイドレール16の後端間を架け渡す第1クロスメンバとしてのリヤクロスメンバ18と、左右のサイドレール16の前部間を架け渡す第2クロスメンバとしてのフロントクロスメンバ20と、を主要部として構成されている。すなわち、サブフレーム14は、平面視で略矩形枠状を成す井型フレームとされている。この実施形態では、各サイドレール16の前部は、それぞれの後部から前後方向に直線状を成す下部16Lと、下部16Lの上方に上下に離間して位置する上部16Uとを有する二股構造とされている。各サイドレール16の下部16Lと上部16Uとは、肉抜き孔16Hが形成された連結壁16Wにて連結されている。そして、各サイドレール16は、それぞれの後端近傍と下部16Lとでフロントサスペンションを構成するロアアーム22の車幅方向内端を前後方向に沿った軸回りに遥動可能に支持している。図示は省略するが、ロアアーム22は、前輪Wfのハブを回転可能に支持するアクスルブラケットに連結されている。一方、フロントクロスメンバ20は、サイドレール16の上部16U間を架け渡している。これらのサイドレール16は、上部16Uの前端近傍に設けられたブラケット24を介してフロントサイドメンバ12の前部12Fに設けられた取付部12Cに、ボルトナット等の締結具21にて取り付けられるようになっている。また、図示は省略するが、各サイドレール16は、その後端においてフロントサイドメンバ12の後部キック部12Kの下端部近傍に取り付けられるようになっている。これらの取付構造としては、締結手段による剛結非防振構造、締結部に防振ゴムを介在させた弾性結合防振構造の何れかを採ることができる。また、図3に車幅方向中央の断面図として示される如く、サブフレーム14は、前輪Wfを駆動するためのパワーユニット26を支持している。この実施形態におけるパワーユニット26は、駆動源として内燃機関であるエンジンと電動モータとを含んで構成されている。したがって、自動車Vは、2つの駆動源を有するハイブリッド自動車とされている。具体的には、パワーユニットは、車幅方向に沿ったクランクシャフトを有する横置きのエンジンと、該エンジンに動力伝達可能に連結されたトランスアクスルとを主要部として構成されている。トランスアクスルは、電動モータ、図示しないジェネレータ、動力分割機構、無段変速機等である変速機等を含んで構成されている。また、この実施形態では、トランスアクスルには、例えば電動モータ、ジェネレータ、及びバッテリに電気的に接続されたインバータを含んで構成されている。したがって、この実施形態に係るパワーユニットは、パワープラントとして捉えることも可能である。なお、トランスアクスルとしては、例えば、マニュアルトランスミッションMT、トルコン式等の自動変速機AT、無断変速機CVT等の通常のトランスアクスルとしても良い。このパワーユニット26の出力軸である図示しないドライブシャフトが前輪Wfのハブに駆動力を伝達可能に接続されている。以上説明したパワーユニット26は、図示しない部分で車体フロントサイドメンバ12にマウント部材を介して支持されると共に、図3に示される如くトルクロッド28を介してサブフレーム14に連結されている。トルクロッド28は、それぞれ内筒と外筒との間にゴムが充填されて構成された一対の結合部間をロッドで繋いだ如く構成されており、サブフレーム14のフロントクロスメンバ20とパワーユニット26とを弾性的に連結している。このトルクロッド28によってパワーユニット26の車幅方向に沿ったロール軸周りの変位振動が抑制される構成とされている。また、図1及び図2に示される如く、サブフレーム14には、ステアリングギヤボックスステアリングギヤハウジング30が固定されている。ステアリングギヤボックス30は、左右の前輪Wfを転舵させるためのもので、図示は省略するが、タイロッドを介して前輪Wfのナックルアームに連結されている。このステアリングギヤボックス30は、ステアリングシャフト32を介して図示しないステアリングホイールに連結されている。そして、乗員によるステアリングホイールの操作力が、ステアリングシャフト32を介してステアリングギヤボックス30に伝わり、該ステアリングギヤボックス30によるアシスト力が加えられて前輪Wfに転舵力として伝わる構成とされている。なお、ステアリングギヤボックス30は、ステアリングホイールの操舵により生じる電気信号に基づいて左右の前輪Wfに転舵力を与えるものであっても良い。このステアリングギヤボックス30は、車幅方向に略一致する長手方向に離れた2箇所から取付片30Cが張り出されており、各取付片30Cにおいてフロントクロスメンバ20に設けられた取付片20Cに対しボルトナット等の締結具31にて締結固定されている。これにより、ステアリングギヤボックス30は、サブフレーム14に固定され、該サブフレーム14と一体の構造体振動系を成している。この状態で、ステアリングギヤボックス30は、図4に示される如く、サブフレーム14のフロントクロスメンバ20よりも上方にオフセットされている。この実施形態では、ステアリングギヤボックス30は、フロントクロスメンバ20よりも後方に位置して、該フロントクロスメンバ20よりも後述する冷却ユニット40に近接して配置されている。車体構造10が適用された自動車Vでは、パワーユニット26等が配置されたパワーユニット室エンジンルームRpと、乗員スペースである車室Cとがダッシュパネル34にて仕切られている。ダッシュパネル34は、フロアパネル36の前端部に接合されている。フロアパネル36における車幅方向の中央部には、正面断面視で車両上下方向に下向きに開口する[コ字状を成すフロアトンネル38が形成されている。フロアトンネル38の前端は、ダッシュパネル34の下部34Lにおいて前向きに開口した開口端38Aとされている。この実施形態では、ダッシュパネル34の下部34Lは、上下方向に略沿って平坦な上部34Uに対し、前側が後側よりも高位となるように傾斜しており、該傾斜部においてフロアトンネル38が前向きに開口している。そして、図1に示される如く、車体構造10は、冷却ユニット40を備えている。図2及び図3に示される如く、冷却ユニット40は、フロアトンネル38の開口端38Aを塞ぐように配置されている。したがって、この実施形態では、冷却ユニット40がパワーユニット26に対する車両前後方向の後側に配置されている。冷却ユニット40は、空気と冷媒との熱交換器44を含んで構成されている。熱交換器44は、パワーユニット26のエンジンや電気モータとの間で冷媒としての冷却水を循環させて該パワーユニット26を冷却する空冷式の熱交換器であるラジエータ、及び図示しない空調装置の冷凍サイクルを構成する空気との空調冷媒との熱交換器であるコンデンサ凝縮器の少なくとも一方この実施形態では双方を含んで構成されている。また、冷却ユニット40は、図3に示される如く、熱交換器44の後面側に設けられたファン42と、これらの間を覆うファンシュラウド45とを有する。このファン42の作動又は自動車Vの走行によって、冷却ユニット40には、前面側から後面側に向けて、冷媒冷却水や空調冷媒との熱交換を行う冷却風が通過するようになっている。冷媒との熱交換を行った後の冷却風は、ファンシュラウド45からフロアトンネル38の下向き開口端38Bを通じてフロア下に排出されるようになっている。したがって、ファンシュラウド45は、フロアトンネル38内に配置されている。この冷却ユニット40には、自動車Vのフロア下から冷却風が導入されるようになっている。具体的には、図3に示される如く、車体構造10は、パワーユニット室Rpを下側から覆うアンダカバー46を備えており、アンダカバー46には冷却ユニット40の熱交換器44に冷却風を導くダクト48が設けられている。すなわち、ダクト48は、熱交換器44の前方で路面に向けて開口する空気取り入れ口48Aと、フロアトンネル38の開口端38Aとの間に冷却ユニット40をほぼ気密状態で挟み込む後側開口端48Bとの間に流路を形成している。以上説明した冷却ユニット40は、サブフレーム14に取り付けられている。具体的には、冷却ユニット40熱交換器44の下端からは、複数この実施形態では2つの取付ボルト50が下向きに突出されている。リヤクロスメンバ18には、複数の取付ボルト50に対応して複数の取付片52が車幅方向に離間して設けられている。それぞれ取付片52を貫通した取付ボルト50にナット54を螺合させることで、冷却ユニット40の下部がリヤクロスメンバ18に取り付けられた下側取付部Jb図2参照が構成されている。一方、冷却ユニット40の上部は、ステアリングギヤボックス30に取り付けられている。具体的には、図1に示される如く、冷却ユニット40熱交換器44の上端からは、複数この実施形態では2つの取付片56が前向きに突出されている。また、ステアリングギヤボックス30には、複数の取付片56に対応して複数の取付ブラケット58が設けられている。そして、図2に示される如く、上下重ね合わされた取付片56、取付ブラケット58を貫通するボルト60と、該ボルト60に螺合されたナット62とによって、冷却ユニット40の上部が、ステアリングギヤボックス30に取り付けられている。すなわち、冷却ユニット40の上部が取付ブラケット58を介してステアリングギヤボックス30に取り付けられた上側取付部Jt図2参照が構成されている。これら下側取付部Jb、上側取付部Jtは、上記した取付ボルト50、ナット54、及びボルト60、ナット62による剛結非防振構造、締結部に防振ゴムを介在させた弾性結合防振構造の何れかを採ることができる。そして、冷却ユニット40は、サブフレーム14に剛結された構成においてはマスダンパとして機能し、サブフレーム14に弾性結合された構成においてはダイナミックダンパとして機能するようになっている。後者の場合、特定の周波数で冷却ユニット40がサブフレーム14に対するダイナミックダンパとして機能するように、防振ゴムの弾性特性ばね定数などが設定されている。また、以上説明した車体構造10では、サブフレーム14、ロアアーム22を含むサスペンション、前輪Wfハブ、アクスルブラケット、ナックルアーム等を含む、パワーユニット26、トルクロッド28、ステアリングシャフト32、冷却ユニット40が車体フロントサイドメンバ12、ダッシュパネル34、フロアパネル36への搭載前に前部モジュール64図2参照としてモジュール化されている。この前部モジュール64にアンダカバー46ダクト48が含まれる構成としても良い。次に、本実施形態の作用を説明する。上記構成の車体構造10が適用された自動車Vでは、パワーユニット26が発生する駆動力が前輪Wfに伝達されて走行する。また、乗員の操舵力がステアリングギヤボックス30を介してアシストされつつ前輪Wfに伝達されることで、該前輪Wfが転舵される。この自動車Vの走行の際に、パワーユニット26と冷却ユニット40の熱交換器44とを冷却水が循環する。この冷却水は、冷却ユニット40において空気との熱交換により冷却される。また、空調装置の作動時には、冷媒が冷却ユニット40の熱交換器44、膨張弁、エバポレータ、コンプレッサの順で循環して冷凍サイクルが形成される。冷却ユニット40は、空気との熱交換により冷媒を冷却して凝縮させるコンデンサとして機能する。この冷却ユニット40での熱交換は、自動車Vの走行風、又はファン42の作動により生じる空気流冷却風が冷却ユニット40の空気側流路を流れることで行われる。例えば、自動車Vの車速が所定の車速以下でかつ冷却水温が所定の温度以上である場合には、図示しない冷却ECUによりファン42が作動される。すると、ファン42の吸引力によって冷却ユニット40に導かれる。また例えば自動車Vの車速が所定の車速を超えた場合には、冷却ECUによりファン42が停止される。すると、自動車Vの走行風が冷却ユニット40に導かれる。そして、自動車Vの走行に伴って路面から前輪Wf、ロアアーム22を介してサブフレーム14には変動荷重、変位が入力される。この路面からの入力によってサブフレーム14には振動が生じる。ここで、冷却ユニット40がサブフレーム14に非防振で取り付けられた剛結された車体構造10では、冷却ユニット40がマスダンパとして機能する。すなわち、冷却ユニット40の質量がサブフレーム14の振動系の質量として加わるため、該サブフレーム14の振動系の共振周波数が低周波側にずれる。これにより、サブフレーム14の振動系の共振周波数が路面からの入力で問題となる周波数からずされ、該サブフレーム14の振動が抑制される。また、冷却ユニット40がサブフレーム14に防振で取り付けられた弾性結合された車体構造10では、冷却ユニット40がダイナミックダンパとして機能する。すなわち、サブフレーム14の振動系において問題となる周波数の振動は、冷却ユニット40が構成する副振動系における質量要素である冷却ユニット40の振動により吸収される。したがって、この構成においてもサブフレーム14の振動が抑制される。このように、本実施形態に係る車体構造10では、サブフレーム14の振動を抑制することができる。補足すると、排気管やその他の部品が密に配置されて路面からの入力をダイレクトに受け止める構造補強が作りにくい構成において、冷却ユニット40をマスダンパ又はダイナミックダンパとして用いることで、補強に頼ることなくサブフレーム14の振動を抑制することができる。また、車体構造10では、ステアリングギヤボックス30を介して冷却ユニット40の上部がサブフレーム14に接続されている。このため、簡単な構造で冷却ユニット40をサブフレーム14に接続することができる。すなわち、サブフレーム14よりも上側に位置するステアリングギヤボックス30を利用することで、冷却ユニット40の上部をサブフレーム14に接続する構成と比較して、取付ブラケット58を小型化したり、形状を簡素化することが可能になる。換言すれば、冷却ユニット40が全体としてサブフレーム14に接続される構成と比べて、冷却ユニット40の寸法形状、取付姿勢に対する自由度が高く、サブフレーム14に対し冷却ユニット40を接続しやすい。さらに、車体構造10では、上記の通り補強構造等に頼ることなくサブフレーム14の振動が抑制されるため、該サブフレーム14の寸法形状に対する自由度も高くなる。このため、サブフレーム14では、フロントクロスメンバ20をリヤクロスメンバ18に対し上方にオフセットして配置する形状とすることができた。この形状によって、ダクト48を通じた冷却ユニット40への冷却風の導入経路が確保される。例えばリヤクロスメンバ18と同じ高さに位置する左右の下部16Lを架け渡すフロントクロスメンバを備えた比較例に係る構成では、該フロントクロスメンバが空気取り入れ口48Aの中央部を横切ることとなり、ダクト48への冷却風の導入が制限される。これに対して車体構造10では、図3及び図4に示される如くフロントクロスメンバ20が上方にオフセットされている。このため、図3に矢印Fにて示される如く、フロア下から冷却ユニット40への冷却風の導入経路が確保される。またさらに、車体構造10では、サブフレーム14、ロアアーム22を含むサスペンション、前輪Wf、パワーユニット26、トルクロッド28、ステアリングシャフト32、冷却ユニット40等が車体への搭載前に前部モジュール64としてモジュール化されている。このため、上記各部品を一体として車体へ搭載することができ、搭載性が高い。なお、上記した実施形態では、冷却ユニット40がステアリングギヤボックス30を介してサブフレーム14に取り付けられた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、より上方に配置されるハイマウントタイプのステアリングギヤボックスを備える構成では、フロントクロスメンバ20に設けられた取付ブラケットに冷却ユニット40の上部取付片56が取り付けられる構成であっても良い。また、上記した実施形態では、熱交換器44への冷却風がフロア下の空気取り入れ口48Aから導入される例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、フロントバンパ下部に形成した開口部からパワーユニット26の下側を通して熱交換器44に至る前後方向に沿った冷却風の経路を、上記フロア下からの冷却風の導入経路に代えて又は加えて設定しても良い。このフロントバンパ下部からの冷却風に対しても、図4に示される如くフロントクロスメンバ20が上方にオフセットされている構成により、効率良く熱交換器44に導くことができる。さらに、上記した実施形態では、冷却ユニット40がラジエータ及び空調コンデンサとしての熱交換器44を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されず、ラジエータ及び空調コンデンサの一方だけの機能を有する熱交換器44をサブフレーム14に接続する構成としても良い。またさらに、上記した実施形態では、内燃機関及びモータを含むパワーユニット26が車室Cの前方に位置するパワーユニット室Rpに配置された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、パワーユニット26がモータを含まない構成一般的なFF車、FR車、4WD車等のエンジン車としても良く、内燃機関を含むパワーユニット26が車室Cの後方に位置するパワーユニット室に配置される構成としても良く、パワーユニットが内燃機関を含まない構成としても良い。その他、本発明は、上記の実施形態の構成に限定されることはなく、その要旨を逸脱しない範囲で、各種変形して実施可能であることは言うまでもない。