自動車のそれぞれのシェル42に、自動車の外殻を形成する複数の可動外殻要素90、特にドア74、ボンネット76、又はフラップ78が取付けられる自動車、特に乗用車の製造方法であって、前記可動外殻要素90、特にドア74、ボンネット76、又はフラップ78が、組立てラインで、又はその後で、特に主組立てライン46で、又はその後で初めて自動車の前記それぞれのシェル42に取付けられることを特徴とする方法。前記可動外殻要素90、特にドア74、ボンネット76、又はフラップ78が、自動車のそれぞれのシェル42の陰極浸漬塗装などの防食塗装工程を通った後に、初めて前記シェル42に取付けられることを特徴とする請求項1に記載の方法。自動車の前記それぞれのシェル42に陰極浸漬塗装などの防食塗装だけが施されることを特徴とする請求項2に記載の方法。前記可動外殻要素90、特にドア74、ボンネット76、又はフラップ78が、自動車の前記それぞれのシェル42とは別個の陰極浸漬塗装などの防食塗装の工程を通過することを特徴とする請求項1から3のいずれか一項に記載の方法。可動外殻要素90として、特にドア74、ボンネット76、又はフラップ78としてプラスチック要素が備えられることを特徴とする請求項1から4のいずれか一項に記載の方法。陰極浸漬塗装などの防食塗装が施され、自動車の外殻を形成する複数の外殻要素90、80が取付けられるシェル42を有する自動車、特に乗用車であって、前記自動車の前記シェル42に陰極浸漬塗装などの防食塗装だけが施されることを特徴とする乗用車。前記自動車の前記シェル42が前記外殻要素90、80によって完全に覆われることを特徴とする請求項6に記載の乗用車。可動外殻要素90、特にドア74、ボンネット76、又はフラップ78がプラスチック要素として形成されることを特徴とする請求項6又は7に記載の乗用車。したがって本発明の課題は、それぞれの自動車の簡略化された製造を実現できる、冒頭に記載の自動車の製造方法、並びに自動車を提供することにある。本発明により上記の課題は、請求項1及び6の特徴を有する方法及び自動車によって解決される。本発明の有用で重要な改良を含む有利な実施形態は、その他の請求項に記載されている。自動車の製造を明確に簡略化できる冒頭に記載の方法を製造するため、本発明によって、外殻要素、特にドア、ボンネット又はフラップを組立てラインで、又はその後で、特に主組立てラインで、又はその後で初めて自動車のシェルに取付けられる方法が提供される。それによって、ドア、ボンネット又はフラップなどの可動外殻要素がシェルの製造時に既に対応するシェルに取付けられ、その後で再び取外さなければならない従来の技術とは異なり、本発明によって、特にこの段階で部品を再び取外さなくても済むようになる。しかも、本発明によって、ドア、ボンネット又はフラップなどの前記の可動取付け部品を後の時点、特に組立てラインで、又はその後で、特に主組立てラインで、又はその後で初めてそれぞれのシェルに取付けるようにされる。したがって、外殻要素は組立ての時点で初めて対応するシェルに取付けられる。本発明による手段には更に、例えばドア、ボンネット又はフラップなどの可動外殻要素を陰極浸漬塗装などの防食塗装工程を通過できるのに必ずしも適するようにしなくてもよいという利点がある。このように、車体と外殻要素が一緒に塗装工程を通る必要がもはやないため、外殻要素並びに車体の材料選択の高い自由度が達成される。これは別個の工程で行うことができる。それによって、例えばこれらの可動外殻要素をプラスチックで形成することも可能になる。更なる利点は、塗装による工程への影響を大幅に低減できることである。別の利点は、それぞれの外殻要素を自動車製造より後の時点でシェルに取付けるだけで、それぞれのシェルが損傷する危険性が低くなることである。その上、外殻要素をより長期間にわたって取外すことで、例えば自動車内部にアクセスし易くなる。その際、本発明の別の実施形態では、自動車のそれぞれのシェルに陰極浸漬塗装などの防食塗装だけを施せば有利であることが判明している。言い換えると、本発明の別の実施形態では、自動車のシェルや車体の仕上げ塗装を省くことができ、且つしたがって、可動の、又は非可動の外殻要素によってシェルを完全に覆うことができれば特に有利である。したがって、仕上げ塗装を省くことで、大幅なコスト節減になる。本発明の別の利点は、シェルの製造の前後に可動外殻要素を分解し、次いで可動外殻要素を車体に再組立てする工程が省かれることにある。本発明の方法に関して前述した利点は、請求項6に記載の自動車にも当てはまる。本発明のその他の利点、特徴及び詳細は、好ましい実施形態の以下の記載から、及び図面を参照して明らかになる。図1は、自動車を組立てるための、以下により詳細に説明する主組立てラインの前に位置する組立てラインの概略斜視図である。この組立てライン10を、図2から6を参照して更に説明する。先ず図2を参照すると、対応する自動車のそれぞれの駆動系14及びそれぞれのシャーシ16の事前組立てを示す組立てライン10の第1の領域12が見て取れる。ここで図2は、領域12を概略部分斜視図で示している。図2から分かるように、組立てライン10の領域12は、自動車のそれぞれの駆動コンセプトに応じて備えられるそれぞれ異なる駆動機構又は駆動系14を供給する装置18を含んでいる。それぞれの駆動機構又は駆動系14の供給装置18の後方には、それぞれのシャーシ16の前軸又は後軸用のそれぞれの供給装置19、20が見て取れる。前軸及び後軸の他に、更にシャーシ要素又は構成部品を供給することができる。図2から分かるように、駆動系14及びシャーシ16の個々の構成部品は、組立てライン10上で移送されるそれぞれの補助キャリヤ22上に配置されている。これは対応するロボット24を用いて行われる。駆動系14及びシャーシ16のそれぞれの構成部品は、供給装置18~20上に順次供給され、製造される自動車に対応して割り当てられるそれぞれの補助キャリヤ22上に位置している。その際、駆動系14及びシャーシ16の個々の構成部品の順次の配置及び選択は、自動車のそれぞれの駆動コンセプトに応じて行われる。図3を参照すると、特に組立てライン10の第2の領域26を示す更なる概略部分斜視図から分かるように、フロアモジュール28の事前組立てが明らかになる。このフロアモジュール28は、装備品として複数のユニット32を配置可能なボトムシェル30を含んでいる。これらのユニット32は、対応する自動車のそれぞれの駆動コンセプトに応じて変形形態に特有のものであり、又は変形形態によって左右される。その際、ユニット32は、個々の部品又は要素としても理解でき、アセンブリ又はサブアセンブリとしても理解できる。例えば、ボトムシェル30が、空気管、燃料管などと同様に、熱シールド、油圧管、又は燃料管をも具備することが考えられる。同様に、ボトムシェル30が、対応する駆動コンセプトに応じたエネルギ貯蔵装置、例えばタンク、バッテリなどを具備することが考えられる。自動車の対応する駆動コンセプトに応じて使用される対応する制御機器をボトムシェル30に取付けることができる。フロアモジュール28を完成するために、例えばケーブルハーネス、特にメインケーブルハーネスなどの電気ユニット32もボトムシェル30に固定することができる。その際、個々のユニット32は、例えばロボット33を使用してボトムシェル30に取付けられる。この場合は、ユニット32が例えば順次供給される棚34が示されている。図4を参照すると、組立てライン10の第3の領域36が概略部分斜視図に示されている。この第3の領域では、第1の領域12で事前組立てされた駆動系14並びにシャーシ16と、第2の領域26で事前組立てされたフロアモジュール28とのいわゆる合体準備が行われる。その際、駆動系14とシャーシ16とを担持する補助キャリヤ22が下方から案内され、上側では対応する移送装置37を介してフロアモジュール28が上から載置されることが分かる。このようにして、合体準備により、駆動系14、シャーシ16、及びフロアモジュール28の事前組立て配置がなされ、これは自動車のそれぞれの変形形態、又は自動車のそれぞれの駆動コンセプトに適応される。図4には更に、例えば駆動系14、シャーシ16、及びフロアモジュール28の対応する構成部品及びユニット32の連結をそこで行うことができる、更に別の組立てステーション38が示されている。個々の構成部品とユニット32との連結の他に、例えば配管又はタンクなどのエネルギ貯蔵装置の充填も可能である。更に、例えば電気制御機器を起動させることができる。それによって合体準備後に、個々の構成部品又はユニット32が好適に供給される。図5には組立てライン10の第4の領域40が示されており、ここではそれぞれのシェル42がいわゆる合体の目的で、事前に第3の領域36で合体準備の目的で互いに組み合わされた、それぞれ関連する駆動系14、シャーシ16、及びフロアモジュール28に連結される。そのためにシェル42は、対応して適用されたフロアモジュール28用に対応する凹部を有している。駆動系14及びシャーシ16、並びにフロアモジュール28も同様に自動車のシェル42に連結される。シェル42と連結後に、駆動系14、シャーシ16、及びフロアモジュール28を担持する役割を果たした補助キャリヤ22は、再び第1の領域12に戻される。ここで、このシェル42は一般に乗用車の自立車体、又は自動車の自立構造であることに留意されたい。前述のように、駆動コンセプトのそれぞれの変形形態は、駆動系14、シャーシ16、及びフロアモジュール28の対応する構成によって実施されるので、シェル42は基本的に変形自由に形成される。このことは、駆動コンセプトにより必要な変形形態は、駆動系14、シャーシ16、及びフロアモジュール28の事前組立てに少なくとも実質的に前送りされることを意味する。最後に、図6は、自動車にホイールが取付けられる、組立てライン10の組立ステーション44の別の組立てステップを示す。これは特に、車両の重量を受け、又は支持しなければならない搬送及び移送装置をなくすることができるという利点を有している。更に、キャリッジをこの組立てステーション44から別のアセンブリ、特に、以下でより詳細に説明する主組立てラインによって進行させることができる。これは外部動力により、又は自動車自体の駆動機構により行うことができる。図7及び8は、組立てライン10に接続された主組立てライン46の斜視図をそれぞれ示す。この場合は、従来の組立て方法とは異なり、合体に続いて先ずシェル42への内装品48の据付けが行われる。この内装品48には特に、インストルメントパネル、座席システム、内装トリム、センターコンソール、並びに例えばペダル、ハンドル、又はその他の別の装備などの複数の別の装置の据付けが含まれる。更に図8は、例えば対応する座席システム又はインストルメントパネルが組立てられるそれぞれの組立てステーション50を示している。図7は更に、主組立てライン46で例えばシェル42のガラスの取付けグレージングを行うことができることを示している。自動車の機能要素の調整は、主組立てライン46内で既に好適に行うことができるため、特に、主組立てライン46の終端領域の範囲が縮小される。したがって、例えばシャーシの調整、ヘッドライトの調整及び較正、又は運転支援システム、特にシャーシ支援システムは、主組立てライン46から事前組立てに移すことができる。それによって、例えば合体準備と関係して、及び合体の前後に機能要素の対応する調整を、事前組立ての領域で主組立てライン46の前に検査することができる。同様に、自動車の自主的な移動が可能であることにより、対応するシャーシダイナモメータの上や、あるいは降雨試験の領域に移動することが可能である。最後に図9は、内装48が既に実装された自動車のシェル42の概略斜視図を示す。内装品48の他に、フロントウインドウ及びリアウインドウも嵌め込まれていることが分かる。主組立てライン46の別の方法ステップで、自動車のシェル42には、内装品48を取付けた後、更に詳細に記載する、自動車の外殻を形成する複数の外殻要素が取付けられる。図9から先ず、個々にサイドドア74、ボンネット76、及びバックドア78として形成された複数の可動外殻要素90が見て取れる。更にシェル42には、この場合は個々にフロントエンドモジュール82、前後のフェンダ84、後部バンパ86及びルーフモジュール88である複数の非可動外殻要素80が取付けられる。これらの可動外殻要素90、及び非可動外殻要素80は全体として、以下で更に詳細に記載する態様で自動車の外殻を形成する。乗用車の本製造方法の特質は、この場合、特に可動外殻要素90、すなわちドア74、ボンネット76、及びバックドア78がシェルの製造時にシェル42に固定されるのではなく、組立てラインで、又はその後で、特に主組立てライン46で、又はその後で初めて固定されることにある。言い換えると、これらの可動外殻要素90は、一度シェル42に取付けられるだけで、従来は一般的であったように、シェルの製造時に先ず取付け、次いで様々な部品を装備するために取外されることがない。したがって、本自動車製造方法では、それ自体はシェル42自体の陰極浸漬塗装などの防食塗装、又は仕上げ塗装工程を通過するのではなく、むしろ別個に製造され、場合によって塗装される可動外殻要素90の取り扱いが極めて簡単になる。それに続いてこれらの可動外殻要素90が完全に取付けられる。ドア74の場合、それは例えば、ドアにウインドウ、ウインドウリフト装置、それぞれの外部ミラー、並びにそれぞれの内装トリムが取付けられることを意味する。個々の可動外殻要素90が完全に事前組立てされた後で、これらが初めてシェル42に固定される。それには、それによって可動外殻要素90が陰極浸漬塗装の後に取外され、次いで再び取付けられる必要がもはやないだけではなく、これらを陰極浸漬塗装工程に送る必要がないため、別の材料で製造できるという利点がある。したがって、例えば、陰極浸漬塗装工程を通すために従来は不可能であった筈のプラスチックでこれらの可動外殻要素90を形成することが考えられる。非可動外殻要素80も、主組立てライン46でシェル42に取付けられる。これには、例えばフェンダ84の場合、それがシェル42に留まる期間ができる限り短いため、この非可動外殻要素80が損傷する危険性が明確に低減されるという利点がある。したがって、全体として、可動及び非可動外殻要素90、80をモジュール化することができ、組立て時に初めて自動車のシェル42に取付ける方法が考案される。その際、例えば、個々の外殻要素90、80がシェル42に固定される前に、これらが別個の陰極浸漬塗装などの防食塗装工程を通ることが考えられる。その際、それぞれの外殻要素90の固定は、本明細書に内容が明確に組み込まれると見なされる、例えば国際公開第2004/026672A2号パンフレットから公知であると見られる方法によって行うことができる。これには例えば、それぞれの塗装をシェル全体に施す必要はなく、場合によってはそのつど塗装すべき外殻要素90又は80にだけ施せばよいという利点がある。更に、そうすることで、外殻要素90、80がシェル42とは別個に塗装されるため、塗装の温度をこれらの外殻要素により好適に適合させることができる。この場合、自動車製造方法の手順が改良される他、シェル42に陰極浸漬塗装などの防食塗装が施され、外殻を形成する複数の外殻要素90、80が取付けられる自動車自体が製造され、その際、自動車のシェルには陰極浸漬塗装などの防食塗装が施されるだけである。言い換えると、本実施例の自動車の実施形態では、シェル42の仕上げ塗装が省かれる。これは特に、シェル42が外殻要素90、80によって完全に覆われることによって可能になる。それは特に、閉じたドア74、閉じたボンネット76、及び閉じたバックドア78、並びに取付けられた非可動外殻要素80では、これらによってその下にあるシェル42、又はその下にある車体が完全に覆われる閉じた外殻が製造されるものと理解される。このように、シェル42は外側から見えないので、これらには仕上げ塗装が不要である。しかも、シェル42には陰極浸漬塗装などの防食塗装を施すだけで十分である。そのため、上記の条件で、シェルにはもはや見える部分がないので、仕上げ塗装がない車体が可能である。その際、陰極浸漬塗装工程から来た車体は、必ずしも衝突安全性を備えていなくてもよい。車体は遅くともフロアモジュール28が取り付けられる時点には衝突安全性を備えている。それまでは、最も重要な要件は工程の荷重条件を遵守する要件である。その際、可動外殻要素90をシェル42に保持するための見えないヒンジは、例えば車体と同じカラーではなく、マットブラックに塗装される。これに対して、ヒンジがそれぞれの可動外殻要素90に既に固定されていれば、調整のために必要な自由度は失われていたことであろう。