サイドシルとセンターピラーが接合されてなる車体側部構造であって、前記センターピラーは、その下端側が前記サイドシルのインナー及びアウターの両外面を覆うようにサイドシルに接合されてなり、前記サイドシルは、一枚のブランク板を筒状に成形して両端部を接合することにより閉断面を構成すると共に前記両端部からなるフランジ部が車内側に配置される閉断面部品と、該閉断面部品の内部であって、少なくとも前記センターピラーが接合されている領域に配置され、前記閉断面部品の向かい合った縦壁をつなぐように取り付けられている補強部品を備えてなることを特徴とする車体側部構造。前記閉断面部品における前記車内側のフランジ部とフロアパネルが接合されていることを特徴とする請求項1に記載の車体側部構造。前記閉断面部品に対する前記センターピラーの接合位置と、前記閉断面部品に対する前記補強部品の接合位置とが重なっていることを特徴とする請求項1または2に記載の車体側部構造。特許文献1に開示されたような従来の車体側部構造においては、サイドシルの長手方向に亘ってサイドシルアウターとサイドシルインナーの両方のフランジ部が必ず存在する。しかしながら、サイドシルに要求される剛性や強度はサイドシルの閉断面部分に支配され、フランジ部は剛性や強度に寄与しない。そのため、フランジ部の存在は、車体の軽量化を追及する観点から不利な要素となっていた。本発明は、前記のような事情に鑑みてなされたものであり、サイドシルとセンターピラーが接合されてなる車体側部構造において、剛性や強度を確保しつつ軽量化を図ることができる車体側部構造を提供することを目的とするものである。1本発明に係る車体側部構造は、サイドシルとセンターピラーが接合されてなる車体側部構造であって、前記センターピラーは、その下端側が前記サイドシルのインナー及びアウターの両外面を覆うようにサイドシルに接合されてなり、前記サイドシルは、一枚のブランク板を筒状に成形して両端部を接合することにより閉断面を構成すると共に前記両端部からなるフランジ部が車内側に配置される閉断面部品と、該閉断面部品の内部であって、少なくとも前記センターピラーが接合されている領域に配置され、前記閉断面部品の向かい合った縦壁をつなぐように取り付けられている補強部品を備えてなることを特徴とするものである。2また、上記1に記載のものにおいて、前記閉断面部品における前記車内側のフランジ部とフロアパネルが接合されていることを特徴とするものである。3また、上記1又は2に記載のものにおいて、前記閉断面部品に対する前記センターピラーの接合位置と、前記閉断面部品に対する前記補強部品の接合位置とが重なっていることを特徴とするものである。本発明においては、サイドシルとセンターピラーが接合されてなる車体側部構造において、前記センターピラーは、その下端側が前記サイドシルのインナー及びアウターの両外面を覆うようにサイドシルに接合されてなり、前記サイドシルは、一枚のブランク板を筒状に成形して両端部を接合することにより閉断面を構成すると共に前記両端部からなるフランジ部が車内側に配置される閉断面部品と、該閉断面部品の内部であって、少なくとも前記センターピラーが接合されている領域に配置され、前記閉断面部品の向かい合った縦壁をつなぐように取り付けられている補強部品を備えてなる構成を採用したことにより、剛性や強度を確保しつつ軽量化を実現している。本実施の形態に係る車体側部構造1を図1、図2に基づいて説明する。本実施の形態の車体側部構造1は、図1、図2に示すように、サイドシル3とセンターピラー5が接合されてなるものである。本実施形態におけるサイドシル3は、一枚のブランク板を筒状に成形して両端部を接合することにより閉断面を構成すると共に前記両端部からなるフランジ部7が車内側に配置される閉断面部品9と、その閉断面部品9の内部にあって閉断面部品9の向かい合った縦壁をつなぐようにして取り付けられている補強部品13とを備えている。そして、閉断面部品9の車外側にセンターピラーアウター5aが閉断面部品9の表面を覆うように溶接接合されている。また、閉断面部品9の車内側にはセンターピラーインナー5bが閉断面部品9の表面を覆うように溶接接合されている。また、図2に示すように、上記閉断面部品9における車内側に形成されたフランジ部7とフロアパネル15が接合されている。なお、図1においてはフロアパネル15の図示を省略している。本実施の形態における補強部品13は、図2に示すように、少なくとも閉断面部品9とセンターピラーアウター5a及びセンターピラーインナー5bが接合される領域内に配置されている。このように補強部品13を設けることにより、サイドシル3に外力が与えられたときに、補強部品13が閉断面部品9の断面変形を防ぎ、高い剛性と強度を得ることができる。なお、補強部品13を設けるサイドシル3の軸方向の領域は、上述のように、少なくとも閉断面部品9とセンターピラーアウター5a及びセンターピラーインナー5bが接合される領域であり、この領域を超えて設けるようにしてもよい。また、本実施の形態においては、サイドシル3を構成する閉断面部品9と補強部品13の接合位置と、閉断面部品9とセンターピラーアウター5a及びセンターピラーインナー5bの接合位置とが重なっている。このような接合位置関係にあれば、車外側から他の車が衝突してくる側面衝突の際にセンターピラー5から伝達される力がサイドシル3を構成する閉断面部品9と補強部品13に分散されるため、より良好な強度を得ることができる。上記のように構成される本実施の形態の車体側部構造1においては、従来例のようにサイドシルにおける上下面の全長に亘って存在した上下面位置のフランジ部が存在しないため、軽量化の効果が高い。また、サイドシル3を構成する閉断面部材の内部に補強部品13を設けたことにより、閉断面部品9の断面変形を防ぎ、高い剛性と強度を有している。つまり、本実施の形態の車体側部構造1においては、従来例において存在した剛性や強度に寄与しないフランジ部をなくし、剛性や強度に寄与する部品によってサイドシルを構成したので、要求される剛性や強度を維持しつつ軽量化が可能になっている。さらに、本実施の形態では、閉断面部品9に形成したフランジ部7は、何らの機能も有していない従来例のフランジ部とは異なり、フロアパネル15との接合部として機能している。なお、フランジ部7の高さ方向の位置は、閉断面部品9の下端である必要はなく、下端よりも高い位置にあってもよい。上記のような本実施の形態に係る車体側部構造1の性能試験を行ったので、これについて説明する。図3、図4は本実施の形態に係る車体側部構造1の試験体発明例試験体21の説明図であり、図3が発明例試験体21を車内側から見た斜視図、図4が発明例試験体21のセンターピラーインナー5bとサイドシル3の車内側の縦壁を外した状態を車内側から見た斜視図である。図3、図4において、発明例試験体21の各部を示す符号は図1、図2に付したものと同一の符号を付している。なお、発明例試験体21における補強部品13は、図4に示すように、閉断面部品9とセンターピラーアウター5a及びセンターピラーインナー5bが接合される領域からサイドシル3の軸方向前後に少し超えて配置されている。図5、図6は従来例の試験体従来例試験体31の説明図であり、図5が車内側から見た斜視図、図6がサイドシルインナー33bを外した状態を車内側から見た斜視図である。図5、図6から分かるように、従来例試験体31は、サイドシル33が開放断面部品のサイドシルインナー33bと同じく開放断面部品のサイドシルアウター33aからなり、これら二つの開放断面部品の上下のフランジ部35を合わせて接合することで閉断面のサイドシル33が形成されている。また、センターピラー36は、開放断面部品のピラーインナー36bと、同じく開放断面部品のピラーアウター36aからなり、ピラーアウター36aはサイドシルアウター33aと接合され、ピラーインナー36bはピラーアウター36aと接合されるとともにサイドシルインナー33bとサイドシルアウター33aに挟まれるように接合されている。各試験体の寸法は、図3、図5に示す通りである。また、使用した材料は、従来例と本発明例ともに、全部品が板厚1.2mmの鋼板とした。図7は、この実施例における剛性試験方法を、発明例試験体21を用いて説明する説明図である。剛性試験方法を図7に基づいて説明する。発明例試験体21におけるサイドシル3の前後両端面を固定し、センターピラー5の上方端部に、前方向の負荷Fx、内方向の負荷Fy、上方向の負荷Fzをそれぞれかけた。負荷レベルは前方向のときが1kN、内方向のときが10kN、および上方向のときが1kNとした。図8に、剛性試験による従来例試験体31と発明例試験体21の比較結果を示す。なお、各試験体の剛性は単位重量あたりの剛性を求め、従来例試験体31の単位重量あたりの剛性を基準にして、発明例試験体21の剛性比を示している。図8aに示すように前方向の負荷をかけたときは、発明例試験体21は従来例試験体31に比較して約1.2倍となった。また、図8bに示すように、内方向の負荷をかけたときは、発明例試験体21は従来例試験体31に比較して約7倍となった。また、図8cに示すように、上方向の負荷をかけたときは、発明例試験体21は従来例試験体31に比較して約4倍となった。このように、発明例試験体21はいずれの負荷方向に対しても従来例試験体31以上の剛性を備えていることが実証された。次に、側面衝突を想定した強度試験を行ったので、これについて説明する。強度試験は、図9に示すように、車外側から車内側へ向けて先端半径100mmの打撃パンチ37を秒速10mで放出し、サイドシル3とセンターピラー5の接合部を打撃した。打撃時の荷重はサイドシル3の両端部とセンターピラー5の上方端部の位置に設置したロードセル39により測定した。そして、3つのロードセル39の出力値の合計により試験体の性能を評価した。図10に、強度試験による従来例試験体31と発明例試験体21との比較結果を示す。発明例試験体21は、図10に示すように、従来例試験体31に比べて約1.3倍の抵抗荷重を示した。以上の試験結果から、本発明は従来例に比べて剛性、強度を維持しつつ軽量化するのに適した車体側部構造であることが実証された。