アクセルペダル踏込量が零であるときに燃焼室に供給される燃料の量を零にする燃料供給停止制御を実行し、該燃料供給停止制御が停止されたときに燃焼室に形成される混合気の空燃比を理論空燃比よりもリッチな空燃比に制御する燃料供給復帰制御を実行する内燃機関の制御装置において、前記内燃機関が車両に搭載されており、パーキングレンジが用いられ且つ車両の速度が予め定められた速度よりも低いときに実行される前記燃料供給復帰制御において燃焼室に形成される混合気の空燃比のリッチ度合を、パーキングレンジが用いられておらず或いは車両の速度が前記予め定められた速度以上であるときに実行される前記燃料供給復帰制御において燃焼室に形成される混合気の空燃比のリッチ度合よりも小さくする内燃機関の制御装置。請求項1に記載の内燃機関の制御装置において、燃焼室に供給される燃料の量を制御することによって、あるいは、燃焼室に供給される空気の量を制御することによって、あるいは、燃焼室に供給される燃料の量と燃焼室に供給される空気の量とを制御することによって前記燃料供給復帰制御における混合気の空燃比のリッチ度合が制御される内燃機関の制御装置。請求項1または請求項2に記載の内燃機関の制御装置において、前記予め定められた速度が零または略零である内燃機関の制御装置。ところで、アクセルペダル踏込量が零であるときに燃焼室に供給される燃料の量を零にする燃料供給停止制御が実行され、該燃料供給停止制御が停止されたときに燃焼室に形成される混合気の空燃比を理論空燃比よりもリッチな空燃比に制御する燃料供給復帰制御が実行される場合において、アクセルペダル踏込量が比較的短期間のうちに零と零よりも大きいアクセルペダル踏込量との間で繰り返し変化すると、燃料供給復帰制御が比較的短期間のうちに複数回実行されることになる。ここで、燃料供給復帰制御では、燃焼室に形成される混合気の空燃比が理論空燃比よりもリッチな空燃比に制御されるので、燃料供給復帰制御が実行されると、燃焼室から排気通路に未燃燃料が排出される。したがって、燃料供給復帰制御が比較的短期間のうちに複数回実行されると、燃焼室から排気通路に比較的短時間のうちに多量の未燃燃料が排出される。そして、排気通路に排出された多量の未燃燃料が排気通路内で燃焼する場合があり、この場合、異音が発生する。ここで、内燃機関を搭載した車両が比較的速い速度で走行しているときには、上記異音が車両の運転者にとって耳障りな音になる可能性は低い。しかしながら、車両が比較的遅い速度で走行しているとき、特に、車両が停止している状態または車両が略停止している状態にあるときには、上記異音が車両の運転者にとって耳障りな音になる可能性が高い。したがって、車両が比較的遅い速度で走行しているときには、燃料供給復帰制御の実行によって燃焼室から排気通路に排出された未燃燃料の燃焼が抑制されるべきである。そこで、本願の発明の目的は、車両の速度が比較的低いときに燃料供給復帰制御が実行されたときに燃焼室から排気通路に排出される未燃燃料の燃焼を抑制することにある。本願の発明は、アクセルペダル踏込量が零であるときに燃焼室に供給される燃料の量を零にする燃料供給停止制御を実行し、該燃料供給停止制御が停止されたときに燃焼室に形成される混合気の空燃比を理論空燃比よりもリッチな空燃比に制御する燃料供給復帰制御を実行する内燃機関の制御装置に関する。そして、本発明では、前記内燃機関が車両に搭載されており、パーキングレンジが用いられ且つ車両の速度が予め定められた速度よりも低いときに実行される前記燃料供給復帰制御において燃焼室に形成される混合気の空燃比のリッチ度合が、パーキングレンジが用いられておらず或いは車両の速度が前記予め定められた速度以上であるときに実行される前記燃料供給復帰制御において燃焼室に形成される混合気の空燃比のリッチ度合よりも小さくされる。本発明によれば、以下の効果が得られる。すなわち、上記燃料供給復帰制御では、燃焼室に形成される混合気の空燃比が理論空燃比よりもリッチな空燃比に制御される。したがって、このとき、燃焼室から排気通路に未燃燃料が排出される。ここで、排気通路に排出された未燃燃料が燃焼すると、異音が発生する。そして、車両が比較的速い速度で走行しているときには、上記異音が車両の運転者にとって耳障りな音になる可能性は低い。しかしながら、車両が比較的遅い速度で走行しているとき、特に、車両が停止している状態または車両が略停止している状態にあるときには、上記異音が車両の運転者にとって耳障りな音になる可能性が高い。したがって、車両が比較的遅い速度で走行しているときには、燃料供給復帰制御の実行によって燃焼室から排気通路に排出された未燃燃料の燃焼が抑制されるべきである。そして、燃焼室から排気通路に排出された未燃燃料の量が少ないほど、この未燃燃料が燃焼する可能性が低い。ここで、本発明では、パーキングレンジが用いられており且つ車両の速度が予め定められた速度よりも低いときに実行される燃料供給復帰制御において燃焼室に形成される混合気の空燃比のリッチ度合が、パーキングレンジが用いられておらず或いは車両の速度が予め定められた速度以上であるときに実行される燃料供給復帰制御において燃焼室に形成される混合気の空燃比のリッチ度合よりも小さい。つまり、本発明では、車両の速度が比較的低いときの燃料供給復帰制御の実行によって燃焼室から排気通路に単位時間当たりに排出される未燃燃料の量が比較的少ない。したがって、本発明では、たとえ、車両の速度が比較的低いときに比較的短期間のうちに燃料供給停止制御と燃料供給復帰制御とが繰り返し実行されたとしても、燃料供給復帰制御の実行によって燃焼室から排気通路に排出される未燃燃料の総量も比較的少ない。このため、本発明によれば、車両の速度が比較的低いときに燃料供給復帰制御が実行されたときに燃焼室から排気通路に排出される未燃燃料の燃焼を抑制することができるという効果が得られる。また、本願の別の発明では、上記発明において、燃焼室に供給される燃料の量を制御することによって、あるいは、燃焼室に供給される空気の量を制御することによって、あるいは、燃焼室に供給される燃料の量と燃焼室に供給される空気の量とを制御することによって前記燃料供給復帰制御における混合気の空燃比のリッチ度合が制御される。なお、上記発明において、前記予め定められた速度が零または略零であることが好ましい。以下、本発明の実施形態について説明する。本発明の1つの実施形態以下第1実施形態というの制御装置が適用された内燃機関が図1に示されている。図1に示されている内燃機関10は、火花点火式の内燃機関いわゆるガソリンエンジンである。図1において、11は燃料噴射弁、12は燃焼室、16はクランクポジションセンサ、17は点火栓、20は内燃機関の本体、80はアクセルペダル、81はアクセルペダル踏込量センサをそれぞれ示している。また、図1において、30は吸気通路、31は吸気ポート、32は吸気マニホルド、34は吸気管、35はスロットル弁、36はスロットル弁35を駆動するためのアクチュエータ、37はエアフローメータ、38はエアクリーナ、40は排気通路、41は排気ポート、42は排気マニホルド、43は排気管、44は触媒コンバータ、46は空燃比センサをそれぞれ示している。なお、吸気通路30は、吸気ポート31、吸気マニホルド32、および、吸気管34から構成されている。一方、排気通路40は、排気ポート41、排気マニホルド42、および、排気管43から構成されている。電子制御装置90はマイクロコンピュータからなる。また、電子制御装置90はCPUマイクロプロセッサ91、ROMリードオンリメモリ92、RAMランダムアクセスメモリ93、バックアップRAM94、および、インターフェース95を有する。これらCPU91、ROM92、RAM93、バックアップRAM94、および、インターフェース95は双方向バスによって互いに接続されている。次に、上述した内燃機関の各構成要素についてさらに詳細に説明する。なお、以下の説明において燃料噴射量は燃料噴射量から噴射される燃料の量を意味し、目標燃料噴射量は燃料噴射量の目標値を意味し、目標点火タイミングは点火栓によって燃焼室内の燃料に点火するタイミングの目標値を意味し、機関回転数は内燃機関の回転数を意味し、スロットル弁開度はスロットル弁の開度を意味し、吸入空気量は燃焼室に吸入される空気の量を意味し、目標吸入空気量は吸入空気量の目標値を意味し、混合気とは燃焼室内に形成される空気と燃料とが混合されたガスを意味し、アクセルペダル踏込量はアクセルペダルの踏込量を意味し、要求機関トルクは内燃機関から出力されるトルクとして要求されるトルクを意味する。内燃機関10は、4つの燃焼室12と、4つの燃料噴射弁11と、を具備する。これら燃料噴射弁11は、その燃料噴射孔が各燃焼室12に対応する吸気ポート31内に露出するように内燃機関の本体20に取り付けられている。また、燃料噴射弁11は、電子制御装置90のインターフェース95に電気的に接続されている。電子制御装置90は、目標燃料噴射タイミングにおいて目標燃料噴射量の燃料を燃料噴射弁11に噴射させるための指令信号を燃料噴射弁11に供給する。電子制御装置90から燃料噴射弁11に指令信号が供給されると、燃料噴射弁11は、それぞれ対応する吸気ポート31内に燃料を噴射する。また、内燃機関10は、4つの点火栓17を具備する。これら点火栓17は、その放電電極がそれぞれ対応する燃焼室12内に露出するように内燃機関の本体20に取り付けられている。また、点火栓12は、電子制御装置90のインターフェース95に電気的に接続されている。電子制御装置90は、目標点火タイミングにおいて点火栓12に火花を発生させるための指令信号を点火栓12に供給する。電子制御装置90から点火栓17に指令信号が供給されると、点火栓12は、燃焼室12内の燃料を点火する。なお、燃焼室12内の燃料が点火栓17によって点火されると、燃焼室12内の燃料が燃焼し、ピストン図示せずおよびコンロッド図示せずを介してクランクシャフト図示せずにトルクが出力される。クランクポジションセンサ16は、内燃機関の出力軸、すなわち、クランクシャフト近傍に配置されている。また、クランクポジションセンサ16は、電子制御装置90のインターフェース95に電気的に接続されている。クランクポジションセンサ16は、クランクシャフトの回転位相に対応する出力値を出力する。この出力値は、電子制御装置90に入力される。電子制御装置90は、この出力値に基づいて機関回転数を算出する。吸気マニホルド32は、その一端で複数の管に分岐しており、これら分岐した管は、それぞれ対応する吸気ポート31に接続されている。また、吸気マニホルド32は、その他端で吸気管34の一端に接続されている。スロットル弁35は、吸気管34に配置されている。スロットル弁35には、その開度を変更するためのアクチュエータ以下このアクチュエータをスロットル弁アクチュエータという36が接続されている。スロットル弁アクチュエータ36は、電子制御装置90のインターフェース95に電気的に接続されている。電子制御装置90は、スロットル弁開度が目標吸入空気量を達成するスロットル弁開度に制御されるようにスロットル弁アクチュエータ36を駆動するための制御信号をスロットル弁アクチュエータ36に供給する。なお、スロットル弁開度が変更されると、スロットル弁35が配置された領域における吸気管34内の流路面積が変わる。これによって、スロットル弁35を通過する空気の量が変わり、ひいては、燃焼室に吸入される空気の量が変わる。エアフローメータ37は、スロットル弁35よりも上流において吸気通路30より具体的には、吸気管34に配置されている。また、エアフローメータ37は、電子制御装置90のインターフェース95に電気的に接続されている。エアフローメータ37は、そこを通過する空気の量に対応する出力値を出力する。この出力値は、電子制御装置90に入力される。電子制御装置90は、この出力値に基づいてエアフローメータ37を通過する空気の量、ひいては、吸入空気量を算出する。エアクリーナ38は、エアフローメータ37よりも上流において吸気通路30より具体的には、吸気管34に配置されている。排気マニホルド42は、その一端で複数の管に分岐しており、これら分岐した管は、それぞれ対応する排気ポート41に接続されている。また、排気マニホルド42は、その他端で排気管43の一端に接続されている。排気管43は、その他端で外気に開放されている。触媒コンバータ44は、排気通路40より具体的には、排気管43に配置されている。また、触媒コンバータ44は、その内部に触媒45を収容している。この触媒45は、触媒コンバータ内部の排気ガスの空燃比が理論空燃比であるときに排気ガス中の窒素酸化物NOx、一酸化炭素CO、および、未燃炭化水素未燃HCを高い浄化率で同時に浄化することができるいわゆる三元触媒である。また、この触媒45は、酸素吸放出能力を備えている。この酸素捕捉放出能力とは、触媒コンバータ内部の排気ガスの空燃比が理論空燃比よりもリーンな空燃比であるときに排気ガス中の酸素を触媒内部に吸収または吸蔵することによって捕捉し、触媒コンバータ内部の排気ガスの空燃比が理論空燃比よりもリッチな空燃比であるときに触媒内部に捕捉している酸素を放出する能力である。なお、排気ガスの空燃比とは、燃焼室12に供給された燃料の量すなわち、燃料噴射量に対する燃焼室12に吸入された空気の量すなわち、吸入空気量の比を意味し、実質的には、燃焼室12に形成される混合気の空燃比以下これを単に混合気の空燃比ともいうに相当する。空燃比センサ46は、触媒コンバータ44よりも上流の排気通路40より具体的には、排気管43に取り付けられている。また、空燃比センサ46は、電子制御装置90のインターフェース95に電気的に接続されている。空燃比センサ46は、そこに到来する排気ガスの空燃比に対応する出力値を出力する。この出力値は、電子制御装置90に入力される。電子制御装置90は、この出力値に基づいて空燃比センサ46に到来する排気ガスの空燃比を算出する。したがって、空燃比センサ46は、そこに到来する排気ガスの空燃比を検出するセンサであると言える。なお、空燃比センサ46は、そこに到来する排気ガスの空燃比を検出するセンサであれば特定のセンサに制限されず、たとえば、空燃比センサ46として、図2に示されている出力特性を有するいわゆる限界電流式の酸素濃度センサを採用することができる。この酸素濃度センサは、図2に示されているように、そこに到来する排気ガスの空燃比が大きいほど大きい電流値を出力値として出力する。アクセルペダル踏込量センサ81は、アクセルペダル80に接続されている。また、アクセルペダル踏込量センサ81は、電子制御装置90のインターフェース95に電気的に接続されている。アクセルペダル踏込量センサ81は、アクセルペダル踏込量に対応する出力値を出力する。この出力値は、電子制御装置90に入力される。電子制御装置90は、この出力値に基づいてアクセルペダル踏込量、ひいては、要求機関トルクを算出する。なお、第1実施形態の内燃機関は、車両に搭載され、この車両の駆動に利用される。次に、第1実施形態の燃料供給停止制御、すなわち、フューエルカット制御について説明する。なお、フューエルカット制御すなわち、燃料供給停止制御とは燃焼室に供給される燃料の量すなわち、燃料噴射量を零にする制御である。また、以下の説明では、フューエルカット制御をFC制御と称する。第1実施形態では、アクセルペダル踏込量が零であるときには、FC制御が実行される。一方、アクセルペダル踏込量が零ではないときには、FC制御が停止される。次に、第1実施形態の燃料供給復帰制御、すなわち、フューエルカット復帰制御について説明する。なお、フューエルカット復帰制御とは混合気の空燃比を理論空燃比よりもリッチな空燃比に制御する制御である。また、以下の説明では、フューエルカット復帰制御をFC復帰制御と称する。また、以下の説明においてPレンジはパーキングレンジを意味し、車速は車両の速度を意味し、リッチ度合は理論空燃比に対して混合気の空燃比がリッチである度合を意味し、機関出力動力は内燃機関から出力される動力を意味する。第1実施形態では、FC制御が停止されたときにFC復帰制御が開始される。そして、FC復帰制御の開始から予め定められた時間が経過したときにFC復帰制御が停止される。ここで、第1実施形態では、Pレンジが用いられており且つ車速が予め定められた速度よりも低いときに実行されるFC復帰制御以下このFC復帰制御をPレンジ停止時のFC復帰制御ともいうにおける混合気の空燃比のリッチ度合が、Pレンジが用いられておらず或いは車速が上記予め定められた速度以上であるときに実行されるFC復帰制御以下このFC復帰制御を通常FC復帰制御ともいうにおける混合気の空燃比のリッチ度合よりも小さくされる。ここで、Pレンジとは、車両の駆動輪への機関出力動力の伝達が遮断されるとともに車両の変速機をロックした状態を意味し、一般的には、車両のシフトレバーによって選択可能なレンジである。なお、上記予め定められた速度は、車両が停止しているときの車両の速度すなわち、零または車両が略停止しているときの車両の速度すなわち、略零または極めて遅い速度であることが好ましい。第1実施形態によれば、以下の効果が得られる。すなわち、FC復帰制御では、混合気の空燃比が理論空燃比よりもリッチな空燃比に制御される。したがって、このとき、燃焼室から排気通路に未燃燃料が排出される。ここで、排気通路に排出された未燃燃料が燃焼すると、異音が発生する。そして、車両が比較的速い速度で走行しているときには、この異音が車両の運転者にとって耳障りな音になる可能性は低い。しかしながら、車両が比較的遅い速度で走行しているとき、特に、車両が停止している状態または車両が略停止している状態にあるときには、上記異音が車両の運転者にとって耳障りな音になる可能性が高い。したがって、車両が比較的遅い速度で走行しているときには、FC復帰制御の実行によって燃焼室から排気通路に排出された未燃燃料の燃料が抑制されるべきである。そして、燃焼室から排気通路に排出された未燃燃料の量が少ないほど、この未燃燃料が燃焼する可能性が低い。ここで、第1実施形態では、Pレンジが用いられており且つ車速が予め定められた速度よりも低いときに実行されるFC復帰制御すなわち、Pレンジ停止時のFC復帰制御における混合気の空燃比のリッチ度合が、Pレンジが用いられておらず或いは車速が予め定められた速度以上であるときに実行されるFC復帰制御すなわち、通常FC復帰制御における混合気の空燃比のリッチ度合よりも小さい。つまり、第1実施形態では、車速が比較的低いときのFC復帰制御の実行によって燃焼室から排気通路に単位時間当たりに排出される未燃燃料の量が比較的少ない。したがって、第1実施形態では、たとえ、車速が比較的低いときに比較的短期間のうちにFC制御とFC復帰制御とが繰り返し実行されたとしても、FC復帰制御の実行によって燃焼室から排気通路に排出される未燃燃料の総量が比較的少ない。このため、第1実施形態によれば、車速が比較的低いときにFC復帰制御が実行されたときに燃焼室から排気通路に排出される未燃燃料の燃焼を抑制することができるという効果が得られる。次に、第1実施形態のFC制御を実行するルーチンの一例について説明する。このルーチンの一例が図2に示されている。なお、このルーチンは、所定のクランク角度が到来する毎に開始されるルーチンである。図2のルーチンが開始されると、始めに、ステップ100において、アクセルペダル踏込量Accが取得される。次いで、ステップ101において、ステップ100で取得されたアクセルペダル踏込量Accが零であるAcc=0か否かが判別される。ここで、Acc=0であると判別されたときには、ルーチンはステップ102に進む。一方、Acc=0ではないと判別されたときには、ルーチンはステップ104に進む。ステップ102では、FC制御が開始され、あるいは、FC制御が既に実行されているときにはFC制御の実行が継続される。次いで、ステップ103において、FC制御実行フラグFfcがセットされ、その後、ルーチンが終了する。ステップ104では、FC制御が停止され、あるいは、FC制御が既に停止されているときにはFC制御の停止が継続される。次いで、ステップ105において、FC制御実行フラグFfcがリセットされ、その後、ルーチンが終了する。次に、第1実施形態のFC復帰制御を実行するルーチンの一例について説明する。このルーチンの一例が図3に示されている。なお、このルーチンは、所定のクランク角度が到来する毎に開始されるルーチンである。図3のルーチンが開始されると、始めに、ステップ200において、FC制御実行フラグFfcが取得される。このFC制御実行フラグPfcは、FC制御が実行されているか否かを示すフラグであって、FC制御が実行されているときにセットされており、FC制御が停止されているときにリセットされているフラグであり、具体的には、図2のステップ103でセットされ、図2のステップ105でリセットされるフラグである。次いで、ステップ201において、ステップ200で取得されたFC制御実行フラグFfcがリセットされているか否かが判別される。ここで、FC制御実行フラグFfcがリセットされていると判別されたときには、ルーチンはステップ202に進む。一方、FC制御実行フラグFfcがリセットされていないと判別されたときには、ルーチンはステップ210に進む。ステップ202では、FC復帰制御実行時間カウンタCが取得される。このFC復帰制御実行時間カウンタCは、ステップ206でFC復帰制御が開始されてから経過した時間を示すカウンタであって、FC復帰制御が開始されてから経過した時間が長いほど大きくなるカウンタであり、具体的には、ステップ204でカウントアップされ、ステップ211でクリアされるカウンタである。次いで、ステップ203において、ステップ202で取得されたFC復帰制御実行時間カウンタCが上記予め定められた時間Cthよりも小さいC<Cthか否かが判別される。ここで、C<Cthであると判別されたときには、ルーチンはステップ204に進む。一方、C<Cthではないと判別されたときには、ルーチンはステップ210に進む。ステップ204では、FC復帰制御実行時間カウンタCがカウントアップされる。次いで、ステップ205において、FC復帰制御における混合気の空燃比のリッチ度合として基準とすべき値以下この値を基準リッチ度合というが取得される。次いで、ステップ206において、PレンジフラグFpおよび車速Vが取得される。このPレンジフラグFpは、Pレンジが用いられているか否かを示すフラグであって、Pレンジが用いられているときにセットされており、Pレンジが用いられていないときにリセットされているフラグである。次いで、ステップ207において、ステップ206で取得されたPレンジフラグFpがセットされており且つステップ206で取得された車速Vが上記予め定められた速度Vthよりも低いV<Vthか否かが判別される。ここで、PレンジフラグFpがセットされており且つV<Vthであると判別されたときには、ルーチンはステップ208に進む。一方、PレンジフラグFpがセットされていない或いはV<Vthではないと判別されたときには、ルーチンはステップ212に進む。ステップ208では、ステップ205で取得された基準リッチ度合よりも小さいリッチ度合が目標リッチ度合Drtに設定される。次いで、ステップ209において、Pレンジ停止時のFC復帰制御が開始され、あるいは、Pレンジ停止時のFC復帰制御が既に実行されているときにはPレンジ停止時のFC復帰制御の実行が継続され、その後、ルーチンが終了する。なお、ステップ209で実行されるPレンジ停止時のFC復帰制御では、ステップ208で設定された目標リッチ度合の空燃比の混合気が燃焼室に形成される。ステップ212では、ステップ205で取得された基準リッチ度合が目標リッチ度合Drtに設定される。次いで、ステップ213において、通常FC復帰制御が開始され、あるいは、通常FC復帰制御が既に実行されているときには通常FC復帰制御の実行が継続され、その後、ルーチンが終了する。なお、ステップ213で実行される通常FC復帰制御では、ステップ212で設定された目標リッチ度合の空燃比の混合気が燃焼室に形成される。ステップ210では、FC復帰制御Pレンジ停止時のFC復帰制御または通常FC復帰制御が停止され、あるいは、FC復帰制御が既に停止されているときにはFC復帰制御の停止が継続される。次いで、ステップ211において、FC復帰制御実行時間カウンタCがクリアされ、その後、ルーチンが終了する。次に、第1実施形態のFC復帰制御として採用可能なFC復帰制御について説明する。なお、以下の説明では、この採用可能なFC復帰制御を採用した実施形態を第2実施形態と称する。第2実施形態では、FC制御が停止されたときにFC復帰制御が開始される。そして、FC復帰制御の開始から予め定められた時間が経過したときにFC復帰制御が停止される。ここで、第2実施形態では、Pレンジ停止時のFC復帰制御が実行されるときには、混合気の空燃比のリッチ度合が通常FC復帰制御における混合気の空燃比のリッチ度合よりも小さくなるように、基準リッチ度合を補正係数によって補正することによって得られる値が目標リッチ度合に設定される。より具体的には、Pレンジ停止時のFC復帰制御が実行されるときには、たとえば、次式1に示されているように、基準リッチ度合Drbに補正係数Kdrを乗算することによって得られる値が目標リッチ度合Drtに設定される。そして、この設定された目標リッチ度合の空燃比の混合気が燃焼室に形成される。なお、次式1の補正係数Kdrは1よりも小さい値である。Drt=Drb×Kdr...1一方、第2実施形態では、通常FC復帰制御が実行されるときには、基準リッチ度合が目標リッチ度合に設定される。そして、この設定された目標リッチ度合の空燃比の混合気が燃焼室に形成される。なお、第1実施形態のFC復帰制御の一例および第2実施形態では、基準リッチ度合が通常FC復帰制御における目標リッチ度合に設定される。しかしながら、これに代えて、基準リッチ度合よりも大きなリッチ度合が通常FC復帰制御における目標リッチ度合に設定されてもよい。次に、第1実施形態のFC復帰制御として採用可能なFC復帰制御について説明する。なお、以下の説明では、この採用可能なFC復帰制御を採用した実施形態を第3実施形態と称する。第3実施形態では、FC制御が停止されたときにFC復帰制御が開始される。そして、FC復帰制御の開始から予め定められた時間が経過したときにFC復帰制御が停止される。ここで、第3実施形態では、Pレンジ停止時のFC復帰制御が実行されるときには、基準燃料噴射量を補正係数によって補正することによって得られる値が目標燃料噴射量に設定されるとともに、基準吸入空気量が目標吸入空気量に設定される。より具体的には、Pレンジ停止時のFC復帰制御が実行されるときには、たとえば、次式2に示されているように、基準燃料噴射量Qbに補正係数Kqを乗算することによって得られる値が目標燃料噴射量Qtに設定されるとともに、基準吸入空気量が目標吸入空気量に設定される。そして、この設定された目標燃料噴射量の燃料が燃料噴射弁から噴射されるように燃料噴射弁が制御されるともに、この設定された目標吸入空気量の空気が燃焼室に吸入されるようにスロットル弁が制御される。なお、次式2の補正係数Kqは1よりも小さい値である。また、上記基準燃料噴射量および上記基準吸入空気量は、基準燃料噴射量の燃料が燃料噴射弁から噴射され且つ基準吸入空気量の空気が燃焼室に吸入されたときに混合気の空燃比が理論空燃比よりも予め定められた度合だけリッチな空燃比になる量として予め定められている量である。Qt=Qb×Kq...2なお、第3実施形態では、基準燃料噴射量が通常FC復帰制御における目標燃料噴射量に設定される。しかしながら、これに代えて、基準燃料噴射量よりも多い燃料噴射量が通常FC復帰制御における目標燃料噴射量に設定されてもよい。また、第3実施形態では、Pレンジ停止時のFC復帰制御における目標吸入空気量が通常FC復帰制御における目標吸入空気量に等しい量に設定される。しかしながら、これに代えて、Pレンジ停止時のFC復帰制御における目標吸入空気量が通常FC復帰制御における目標吸入空気量よりも多い量に設定されてもよい。また、第3実施形態では、Pレンジ停止時のFC復帰制御が実行されるときに、燃料噴射量を基準燃料噴射量よりも少なくすることによって、混合気の空燃比のリッチ度合を通常FC復帰制御における混合気の空燃比のリッチ度合よりも小さくしている。しかしながら、これに代えて、Pレンジ停止時のFC復帰制御が実行されるときに、吸入空気量を基準吸入空気量よりも多くすることによって、混合気の空燃比のリッチ度合を通常FC復帰制御における混合気の空燃比のリッチ度合よりも小さくするようにしてもよい。また、上述した実施形態のFC復帰制御は、たとえば、FC制御の実行中に触媒内部に多量に捕捉された酸素を放出させ、触媒のNOx浄化率を高めるために実行される制御である。また、上述した実施形態において、レーシングが実行されていない状態からの自立FC復帰が可能か否かをFC復帰制御を開始するか否かを判断する条件として追加してもよい。この場合、自立FC復帰が可能であるときには、FC復帰制御が開始され、自立FC復帰が可能ではないときには、自立FC復帰が可能となるまでFC復帰制御の開始が待機される。ここで、レーシングとはFC制御中に機関回転数を上昇させ或いは所定の機関回転数に維持するために燃焼室に燃料を供給することを意味する。また、自立FC復帰とはFC制御が停止されたときに燃焼室に燃料を供給した場合に、内燃機関のスタータモータを用いることなく、燃焼室内の燃料の燃焼によって内燃機関を運転させることができることを意味し、たとえば、内燃機関から出力される動力と電動機から出力される動力とを適宜利用して駆動せしめられるいわゆるハイブリッド車両に上述した実施形態の内燃機関が搭載されている場合において、電動機から出力される動力が内燃機関に入力されており、その結果、機関回転数が或る程度の機関回転数に維持されている状態にあるときに、自立FC復帰が可能であると言える。また、本発明は、圧縮自着火式の内燃機関いわゆるディーゼルエンジンにも適用可能である。