"内燃機関の排気ガスを複数の膨張室31,33,35を通過させることにより消音する多段膨張式マフラー1を介して排出する内燃機関の排気装置において、最終膨張室35から大気に連通する第1テールパイプ41と、前記最終膨張室35より上流の膨張室33から大気に連通する第2テールパイプ42を設けたことを特徴とする内燃機関の排気装置。前記第1テールパイプ41の開口面積より前記第2テールパイプ42の開口面積が大きいことを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の排気装置。前記膨張室は排気ガスの通過する順に第1、第2、第3の3つの膨張室31,33,35が設けられ、前記最終膨張室は前記第3の膨張室35であり、前記上流側の膨張室は前記第2の膨張室33であり、前記第2の膨張室33の容積は前記第3の膨張室35の容積より大きいことを特徴とする請求項1または請求項2に記載の内燃機関の排気装置。前記第3の膨張室35は前記第1の膨張室31と前記第2の膨張室33の間に設けられると共に、前記第1膨張室31と前記第3膨張室35間の隔壁21に背圧調整用の小孔51を設けたことを特徴とする請求項1ないし請求項3の何れかに記載の内燃機関の排気装置。前記第1テールパイプ41の開口面積と前記第2テールパイプ42の開口面積を合計した面積は前記マフラー1の入力側パイプ36の開口面積に略等しいことを特徴とする請求項1ないし請求項4の何れかに記載の内燃機関の排気装置。しかしながら、上記従来の排気マフラーでは、各パイプの径を細くした方が排出される排気ガスの排気音は小さくなるが、各パイプの径が細すぎると内燃機関の高回転域での出力が十分出なくなる課題がある。このときエンジン低回転時には排気音が小さいため音色の調整が難しいという課題がある。一方、各パイプの径を大きくすると高回転での出力は十分出易くなるが、低回転での音圧が大きくなる課題があった。これを解決する手段として、排気バルブを設けてエンジンの回転数によって排気バルブを切換えて、排気音と出力の両立を図るものが提案されているが、構造が複雑で高価なものとなる課題があった。そこで、本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、簡単な構造で、エンジン低回転域での排気音の音色を向上でき、高回転域での出力も大きくできる排気マフラーを提供することにある。上記目的を達成するために、本発明は、内燃機関の排気ガスを複数の膨張室31,33,35を通過させることにより消音する多段膨張式マフラー1を介して排出する内燃機関の排気装置において、最終膨張室35から大気に連通する第1のテールパイプ41と、前記最終膨張室35より上流の膨張室33から大気に連通する第2テールパイプ42を設けたことを特徴とする。この発明では、エンジン低回転域での排気音の音色を向上でき、且つエンジン高回転域での出力を大きくできる。この場合において、前記第1のテールパイプ41の開口面積より前記第2のテールパイプ42の開口面積が大きくても良い。この構成では、エンジン低速からエンジン中速域に掛けてのエンジン出力を十分に引き出すことができる。前記膨張室は排気ガスの通過する順に第1、第2、第3の3つの膨張室31,33,35が設けられ、前記最終膨張室は前記第3の膨張室35であり、前記上流側の膨張室は前記第2の膨張室33であり、前記第2の膨張室33の容積は前記第3の膨張室35の容積より大きくても良い。この構成では、エンジン低速からエンジン中速域に掛けての消音効果を大きくできる。前記第3の膨張室35は前記第1の膨張室31と前記第2の膨張室33の間に設けられると共に、前記第1膨張室31と前記第3膨張室35間の隔壁21に背圧調整用の小孔51を設けられていても良い。この構成では、背圧の微調整を行うことができる。前記第1のテールパイプ41の開口面積と前記第2のテールパイプ42の開口面積を合計した面積は前記マフラー1の入力側パイプ36の開口面積に略等しくても良い。この構成では、エンジン低回転での排気音の音色を向上でき、且つエンジン高回転での出力も大きくすることができる。本発明によれば、最終膨張室から大気に連通する第1のテールパイプと、前記最終膨張室より上流の膨張室から大気に連通する第2テールパイプを設けたため、エンジン低回転域での排気音の音色を向上でき、且つエンジン高回転域での出力を大きくできる。前記第1のテールパイプの開口面積より前記第2のテールパイプの開口面積が大きくなるよう構成すれば、エンジン低速からエンジン中速域に掛けてのエンジン出力を十分に引き出すことができる。第1、第2、第3の3つの膨張室が設けられ、最終膨張室は第3の膨張室であり、上流側の膨張室は第2の膨張室であり、第2の膨張室の容積は第3の膨張室の容積より大きくすれば、エンジン低速からエンジン中速域に掛けての消音効果を大きくできる。また、第3の膨張室は第1の膨張室と第2の膨張室の間に設けられ、第1膨張室と第3膨張室間の隔壁に背圧調整用の小孔を設ければ、背圧の微調整を行うことができる。第1のテールパイプの開口面積と第2のテールパイプの開口面積を合計した面積はマフラーの入力側パイプの開口面積に略等しくすれば、エンジン低回転域での排気音の音色を向上でき、且つエンジン高回転域での出力も大きくすることができる。以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明では、本発明に係る内燃機関の排気装置の一態様として、自動二輪車に搭載される排気マフラーを説明する。図1は、本発明に係る排気マフラーの上面図である。排気マフラー1は、自動二輪車のエンジン不図示から延びる排気管不図示の後端に接続され、排気管不図示を通った高温高圧の排気ガスを減圧して外部に排出する。排気マフラー1は、排気管の後端部に接続される接続管3と、接続管3の後端部に接続されるマフラー本体5とからなる。マフラー本体5は、図2に示すように、前後が開口した円筒部7と、円筒部7の前側の開口を閉じるフロントキャップ9と、円筒部7の後側の開口を閉じるテールキャップ11とを備える。円筒部7の前後中央部には、取り付けフランジ13が設けられ、この取り付けフランジ13により排気マフラー1が車体フレーム不図示の後部に支持される。マフラー本体5の円筒部7は、2重筒状に形成され、アウター部材7Aと、インナー部材7Bとを備える。アウター部材7Aは、その前端がフロントキャップ9の後端に接続され、その後端がテールキャップ11の前端に接続されている。アウター部材7Aの内側には、前後の支持部材15,17を介してインナー部材7Bが支持されている。アウター部材7Aとインナー部材7Bとの間には、例えばグラスウールからなる遮音断熱材19が挟み込まれている。インナー部材7B内には、円筒部7の軸方向に間隔をあけて、第1隔壁21および第2隔壁23が設けられ、インナー部材7Bの後端には第3隔壁25が設けられている。そして、これらの隔壁21,23,25により、マフラー本体内は第1膨張室31、第2膨張室33、第3膨張室35に仕切られている。すなわち、排気マフラー1は3室構造の多段膨張式マフラーとなっている。マフラー本体5内には、接続管3の後端部36が延出している。この後端部36は、フロントキャップ9を貫通し第1膨張室31内で開口している。また、マフラー本体5内には、第1隔壁21および第2隔壁23を貫通し、第1膨張室31と第2膨張室33とを連通する第1連通管37と、第2隔壁23を貫通し、第2膨張室33と第3膨張室35とを連通する第2連通管38とが設けられている。本実施の形態では、2本構造のテールパイプ41,42となっている。すなわち、第2隔壁23、第3隔壁25およびテールキャップ11を貫通し、第3膨張室35と外部とを連通する、一般的な第1テールパイプ41のほかに、第3隔壁25およびテールキャップ11を貫通し、第2膨張室33と外部とを連通する第2テールパイプ42を備えて構成されている。図3は図2のIII-III断面図、図4は図2のIV-IV断面図、図5は図2のV-V断面図である。第1連通管37は、図2~図4に示すように、前端が第1膨張室31内に開口し、マフラー本体5内の上下中央左側図3参照。を後方に延びて第1隔壁21および第2隔壁23を貫通し、後端が第2膨張室33内に開口している。第2連通管38は、図2および図4に示すように、後端が第2膨張室35内に開口し、マフラー本体5内の上下中央右側図4参照。を後方に延びて第2隔壁23を貫通し、前端が第3膨張室33内に開口している。第1テールパイプ41は、図2、図4、図5に示すように、前端が第3膨張室35内に開口し、マフラー本体5内の左右中央上側図4,5参照。を後方に延び、第2隔壁23、第3隔壁25、後支持部材を貫通し、テールキャップ11内で後下方へ屈曲した後にテールキャップ11を貫通し、後端が外部に開口している。第2テールパイプ42は、図2および図5に示すように、前端が第2膨張室33内に開口し、マフラー本体5内の左右中央下側図5参照。を後方に延び、第3隔壁25、後支持部材およびテールキャップ11を貫通し、後端が外部に開口している。上記構成において、接続管3の後端部36、第1連通管37、および第2連通管38は、内径が略同径の管材から形成されている。また、第1テールパイプ41は第2テールパイプ42より小径であり、各パイプ41,42は第2連通管38よりも小径に設定されている。すなわち、第1テールパイプ41が最も細く、ついで第2テールパイプ42が小径に設定されている。第1テールパイプ41および第2テールパイプ42の開口面積の和は、第2連通管38の開口面積と略同等である。各膨張室の大きさを比較すると、第1膨張室31の容積が最も大きく、ついで第2膨張室33となり、第3膨張室35が最も狭くなる。つぎに、図2を参照して動作を説明する。排気管3を通ってマフラー本体5に流入した排気ガスは、第1膨張室31に流入し、第1連通管37を通って第2膨張室33に流入する。また、第2膨張室33に流入した排気ガスの一部は、流れ方向を反転して、第2連通管38を通って第3膨張室35に流入し、第1テールパイプ41を通って外部へ排出される。また、第2膨張室33に流入した排気ガスの一部は、第2テールパイプ42を通って直接外部へ排出される。図6および図7は、マフラー本体5内の排気ガスの流れを模式的に示している。図6は、エンジン低回転時の流れ流入ガスが少なく流れを細い矢印で示す。を示し、図7は、エンジン高回転時の流れ流入ガスが多く流れを太い矢印で示す。を示す。エンジン低回転時には、図6に示すように、マフラー本体5内の第1膨張室31への流入ガスが少ないため、第2膨張室33に流入する排気ガスも少なくなり、第2膨張室33の背圧が低くなる。この背圧が低いときには、排気ガスは、図示のように殆ど第2テールパイプ42を通って外部へ排出される。これに対し、エンジン高回転時には、図7に示すように、第2膨張室33に流入する排気ガスが多くなり、第2膨張室33の背圧が高くなる。この背圧が高くなると、第2テールパイプ42が細いため、その流れ抵抗が作用することで、第2テールパイプ42を通って排気ガスが外部へ排出され難くなる。そのため、第2膨張室33に流入した排気ガスは、第2テールパイプ42を通って外部へ排出されるとともに、その一部が、流れ方向を反転して第2連通管38を通って第3膨張室35に流入した後に、第1テールパイプ41を通って外部へ排出される。本発明者らは、本実施形態に係る排気マフラー1所謂2本構造のテールパイプ41,42。と、従来のマフラー1本構造のテールパイプ。とを、それぞれ自動二輪車に組み込んでエンジンの出力測定を行った。図8は、エンジンの回転速度と出力との関係を示す図である。図中、実線からなる特性曲線は、本実施形態に係る排気マフラー1を組み込んだ場合のエンジン出力を示し、鎖線からなる特性曲線は、所謂第2テールパイプ42を設けない従来の排気マフラーを組み込んだ場合のエンジン出力を示す。エンジン回転数が低回転域2000~7000rpmのときには、本実施形態に係る排気マフラー1を組み込んだ場合と、従来の排気マフラーを組み込んだ場合とでは、エンジン出力は、ほぼ同等である。これに対し、エンジン回転数が高回転域7000~9500rpmのときには、本実施形態に係る排気マフラー1を組み込んだ場合のほうが、従来の排気マフラーを組み込んだ場合より、エンジン出力が向上する。図9は、排気音の音圧と周波数分布下方のヒストグラム。を示す図である。縦軸は音圧、上の横軸は周波数、下の横軸はエンジン回転数を示している。実線は、本実施形態に係る排気マフラー1を組み込んだときの実験値であり、破線は、従来の排気マフラーを組み込んだときの実験値である。上方の2本の連続線実線および破線は排気音の音圧変化を示す。本実施形態に係る排気マフラー1を組み込んだ構造は、従来の排気マフラーを組み込んだ構造と比較し、エンジン回転数が高回転域4000~9500rpmで、ほぼ同等の音圧を示すものの、エンジン回転数が低回転域1500~4000rpmでは、音圧が若干高くなっている。周波数分布下方のヒストグラム。を見ると、250Hz前後で音圧が上昇し、したがって排気音の音色が向上する。本実施の形態では、図7を参照し、エンジン高回転時に、第2膨張室33の背圧が高くなると、第2テールパイプ42は、第2連通管38より小径であるため、その流れ抵抗が起因して、第2テールパイプ42を通って排気ガスが外部へ排出され難くなり、その一部が、流れ方向を反転し第2連通管38を通って第3膨張室35に流入し、第1テールパイプ41を通って外部へ排出される。この構成では、図8に示すように、高回転域では従来に比し出力が高くなり、図9を参照し、音圧は、従来と同等の音圧となり、音圧が維持されて出力が増大する。また、低回転域では、音圧が若干高くなり、したがって排気音の音色が向上する。第2テールパイプ42は、第1テールパイプ41より大径であり、第2連通管38との内径差が小さいため、排気抵抗が抑制され、エンジン出力が確保される。また、第2膨張室33の容積は、第3膨張室35の容積より大きいので、排気ガスの圧力が減衰し、排気ガスが、第2膨張室33から第2テールパイプ42を通って直接外部へ排出されても、排気音を低減できる。第1テールパイプ41の開口面積と第2テールパイプ42の開口面積を合計した面積は、排気マフラー1における接続管3の後端部入力側パイプ36の開口面積に略等しく設定されている。したがって、エンジン低回転での排気音の音色を向上でき、且つエンジン高回転での出力も大きくできる。以上、一実施の形態に基づいて本発明を説明したが、本発明は、これに限定されるものでないことは明らかである。例えば、図7および図8に示すように、第1隔壁21に第1膨張室31と第3膨張室35を連通する小孔51を設けてもよい。この小孔51を設けることで、第2膨張室33に作用する背圧を微調整できる。また、上記排気マフラー1は、排気ガスを膨張室間で反転させているが、反転させない構造のマフラーにも適用可能なことは云うまでもない。"