"エンジンが動力伝達可能に連結された第1回転要素と差動用電動機が動力伝達可能に連結された第2回転要素と走行用電動機が動力伝達可能に連結された出力回転部材である第3回転要素との3つの回転要素を有する差動機構を備えて該差動用電動機の運転状態が制御されることにより該差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構と、該電気式変速機構の出力回転部材と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成すると共に摩擦係合装置の係合と解放とにより変速が実行されて複数の変速段が選択的に成立させられる機械式変速機構とを有する車両用動力伝達装置を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、前記機械式変速機構の変速に際して、トルク相中では、前記電気式変速機構の出力パワーと該機械式変速機構が伝達するパワーとの間で差分パワーが発生する場合、該差分パワーに応じた所定の関係に従って前記電気式変速機構におけるイナーシャを変化させることにより該差分パワーを解消することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。前記電気式変速機構における3つの回転要素の各回転速度変化量が前記差分パワーに応じた同一の回転速度変化量となるように、該電気式変速機構におけるイナーシャを変化させることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記第1回転要素の回転速度が維持されつつ前記第2回転要素及び前記第3回転要素が前記差分パワーに応じた回転速度変化量となるように、前記電気式変速機構におけるイナーシャを変化させることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記電気式変速機構における3つの回転要素の各回転速度変化量が前記差分パワーに応じた同一の回転速度変化量となるように、該電気式変速機構におけるイナーシャを変化させる第1トルク相中制御と、前記第1回転要素の回転速度が維持されつつ前記第2回転要素及び前記第3回転要素が前記差分パワーに応じた回転速度変化量となるように、該電気式変速機構におけるイナーシャを変化させる第2トルク相中制御とを、走行状態に基づいて切り替えることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。駆動力に対する要求量の変化が比較的大きな場合には、前記第1トルク相中制御を実行する一方で、駆動力に対する要求量の変化が比較的小さな場合には、前記第2トルク相中制御を実行することを特徴とする請求項4に記載のハイブリッド車両の制御装置。しかしながら、走行用電動機の回転速度を差分パワーに応じて上昇させた場合、差動作用が働く電気式変速機構においては、走行用電動機の回転速度変化が同じでもエンジンの回転速度変化や差動用電動機の回転速度変化の態様は、差分パワーに応じて必ずしも一意に決められるとは限らず、例えばそのときのエンジンの出力トルクや差動用電動機の出力トルクによって成り行きで決められる。その為、電気式変速機構の各回転部材の回転速度変化を成り行きに任せてトルク相を進行させた場合、エンジンの回転速度変化による違和感を運転者ユーザに与えたり、過回転によるハードの耐久性低下を招いたりする可能性がある。また、トルク相後のイナーシャ相における制御や機械式変速機構の変速終了後における制御を安定して実行することが困難となる可能性がある。尚、このような課題は未公知であり、機械式変速機構の変速時に発生する差分パワーをトルク相中の回転速度変化によるパワーで適切に解消することについて未だ提案されていない。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、機械式変速機構の変速を実行する際に、制御性を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。前記目的を達成する為の第1の発明の要旨とするところは、エンジンが動力伝達可能に連結された第1回転要素と差動用電動機が動力伝達可能に連結された第2回転要素と走行用電動機が動力伝達可能に連結された出力回転部材である第3回転要素との3つの回転要素を有する差動機構を備えてその差動用電動機の運転状態が制御されることによりその差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構と、その電気式変速機構の出力回転部材と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成すると共に摩擦係合装置の係合と解放とにより変速が実行されて複数の変速段が選択的に成立させられる機械式変速機構とを有する車両用動力伝達装置を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、前記機械式変速機構の変速に際して、トルク相中では、前記電気式変速機構の出力パワーとその機械式変速機構が伝達するパワーとの間で差分パワーが発生する場合、その差分パワーに応じた所定の関係に従って前記電気式変速機構におけるイナーシャを変化させることによりその差分パワーを解消することにある。このようにすれば、前記機械式変速機構の変速に際して、トルク相中では、前記電気式変速機構の出力パワーとその機械式変速機構が伝達するパワーとの間で差分パワーが発生する場合、その差分パワーに応じた所定の関係に従って前記電気式変速機構におけるイナーシャを変化させることによりその差分パワーが解消されるので、トルク相中に電気式変速機構のイナーシャ変化で差分パワーが消費されることで、その後のイナーシャ相に進行する前に、摩擦係合装置の係合指令値にて発生させられるべきその摩擦係合装置が伝達するパワーに対するそのパワーの実際値のずれ分を吸収することが可能となる。また、前記電気式変速機構におけるトルク相中での3つの回転要素の各回転速度変化量が成り行きではなく所定の関係に従って適切に制御されることで、イナーシャ相以降の制御を一層安定して実行することができる。よって、機械式変速機構の変速を実行する際に、制御性を向上させることができる。ここで、第2の発明は、前記第1の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記電気式変速機構における3つの回転要素の各回転速度変化量が前記差分パワーに応じた同一の回転速度変化量となるように、その電気式変速機構におけるイナーシャを変化させることにある。このようにすれば、トルク相中にて、成り行きではない管理された3つの回転要素の各回転速度変化量により差分パワーが適切に消費される。また、この制御は、3つの回転要素が共に差分パワーに応じて回転速度変化させられるような制御であり、第1回転要素の回転速度が維持されるような制御と比較して、変速前後でエンジン回転速度が変化させられるような変速態様におけるそのエンジン回転速度の目標値への追従性が高い。また、第3の発明は、前記第1の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記第1回転要素の回転速度が維持されつつ前記第2回転要素及び前記第3回転要素が前記差分パワーに応じた回転速度変化量となるように、前記電気式変速機構におけるイナーシャを変化させることにある。このようにすれば、トルク相中にて、成り行きではない管理された3つの回転要素の各回転速度変化量により差分パワーが適切に消費される。また、この制御は、第1回転要素の回転速度が維持されるような制御であり、3つの回転要素が共に差分パワーに応じて回転速度変化させられるような制御と比較して、変速前後でエンジン回転速度が変化させられないような変速態様におけるそのエンジン回転速度の目標値への追従性が高い。また、第4の発明は、前記第1の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記電気式変速機構における3つの回転要素の各回転速度変化量が前記差分パワーに応じた同一の回転速度変化量となるように、その電気式変速機構におけるイナーシャを変化させる第1トルク相中制御と、前記第1回転要素の回転速度が維持されつつ前記第2回転要素及び前記第3回転要素が前記差分パワーに応じた回転速度変化量となるように、その電気式変速機構におけるイナーシャを変化させる第2トルク相中制御とを、走行状態に基づいて切り替えることにある。このようにすれば、第1トルク相中制御と第2トルク相中制御との何れを実行しても、トルク相中にて、成り行きではない管理された3つの回転要素の各回転速度変化量により差分パワーが適切に消費される。また、第1トルク相中制御と第2トルク相中制御とでは、特に、第1回転要素の回転速度すなわちエンジン回転速度を変化させるか或いは維持させるかが異なっており、例えばアクセル開度等の走行状態に基づいて設定されるエンジン回転速度の目標値の変化態様に合わせたトルク相中制御を実行させることで、その目標値への追従性がより高くされる。従って、アクセル操作とエンジン回転速度の変化とが整合していないような違和感が抑制される。また、第5の発明は、前記第4の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、駆動力に対する要求量の変化が比較的大きな場合には、前記第1トルク相中制御を実行する一方で、駆動力に対する要求量の変化が比較的小さな場合には、前記第2トルク相中制御を実行することにある。このようにすれば、駆動力に対する要求量の変化が比較的大きな場合には、エンジン回転速度の目標値が比較的大きく変化させられることに対して、3つの回転要素が共に差分パワーに応じて回転速度変化させられるような前記第1トルク相中制御を実行することで、エンジン回転速度の目標値への追従性が高くされる。一方で、駆動力に対する要求量の変化が比較的小さな場合には、エンジン回転速度の目標値が維持されるか或いは比較的小さく変化させられることに対して、第1回転要素の回転速度が維持されるような前記第2トルク相中制御を実行することで、エンジン回転速度の目標値への追従性が高くされる。本発明において、好適には、前記機械式変速機構は、例えば1組或いは複数組の遊星歯車装置の回転部材が摩擦係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段変速段が択一的に達成される例えば前進2段、前進3段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式多段変速機により構成される。この摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の油圧式摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合作動させる為の作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用駆動力源であるエンジンにより回転駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、エンジンとは別に配設された専用の電動モータなどで回転駆動されるものでも良い。また、好適には、上記油圧式摩擦係合装置を含む油圧制御回路は、例えば電磁弁装置としてのソレノイドバルブの出力油圧を直接的に油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータ油圧シリンダにそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、そのソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりシフトコントロールバルブ変速制御弁を制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。また、上記ソレノイドバルブは、例えば複数の油圧式摩擦係合装置の各々に対応して1つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の油圧式摩擦係合装置が存在する場合には、それ等に共通のソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、好適には、前記差動機構はシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、前記第1回転要素はその遊星歯車装置のキャリアであり、前記第2回転要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第3回転要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。このようにすれば、前記差動機構の軸心方向寸法が小さくなる。また、差動機構が1つのシングルピニオン型遊星歯車装置によって簡単に構成される。また、好適には、前記車両用動力伝達装置の車両に対する搭載姿勢は、駆動装置の軸線が車両の幅方向となるFFフロントエンジンフロントドライブ車両などの横置き型でも、駆動装置の軸線が車両の前後方向となるFRフロントエンジンリヤドライブ車両などの縦置き型でも良い。また、好適には、前記エンジンと前記差動機構とは作動的に連結されればよく、例えばエンジンと差動機構との間には、脈動吸収ダンパー振動減衰装置、直結クラッチ、ダンパー付直結クラッチ、或いは流体伝動装置などが介在させられるものであってもよいが、エンジンと差動機構とが常時連結されたものであってもよい。また、流体伝動装置としては、ロックアップクラッチ付トルクコンバータやフルードカップリングなどが用いられる。また、好適には、前記エンジンとしては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関が広く用いられる。さらに、補助的な走行用の駆動力源として、電動機等がこのエンジンに加えて用いられても良い。尚、本明細書で油圧を供給するという場合は、油圧を作用させ或いはその油圧に制御された作動油を供給することを意味する。また、本明細書では、回転数とは、単位時間当たりの回転数すなわち回転速度rpmを意味している。例えば、エンジンの回転数はエンジンの回転速度を、回転数時間変化率は回転速度時間変化率をそれぞれ意味している。以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。図1は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両以下、車両10を説明する図である。この図1に示す車両10は、主動力源としてのエンジン12から出力される動力を差動用電動機としての第1電動機MG1と出力回転部材としての伝達部材14とに分配する動力分配機構16と、伝達部材14に作動的に動力伝達可能に連結された走行用電動機としての第2電動機MG2と、動力分配機構16伝達部材14と駆動輪22との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構としての自動変速機18とを有する車両用動力伝達装置以下、動力伝達装置11を備えて構成されている。この動力伝達装置11は、FRフロントエンジンリアドライブ車両等に好適に用いられるものであって、エンジン12や第2電動機MG2から出力されるトルクが伝達部材14に伝達され、その伝達部材14から自動変速機18や差動歯車装置20を介して左右一対の後輪駆動輪22にトルクが伝達されるようになっている。尚、動力伝達装置11は、その中心線に対して対称的に構成されているため、図1ではそれらの半分を省略して示している。また、車両10には、例えば動力伝達装置11の各種制御を実行する制御装置を含む電子制御装置50が備えられている。この電子制御装置50は、例えばCPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUはRAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両10の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置50は、エンジン12の出力制御、第1電動機MG1及び第2電動機MG2の回生制御を含む各出力制御、自動変速機18の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用電子制御装置E-ECU、モータジェネレータ制御用電子制御装置MG-ECU、変速制御用電子制御装置T-ECU等に分けて構成される。エンジン12は、車両10の主動力源であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等、所定の燃料を燃焼させて動力を出力させる公知の内燃機関である。このエンジン12は、例えば前記エンジン制御用電子制御装置E-ECUによってスロットル開度或いは吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が電気的に制御されることにより、エンジン12の出力トルクエンジントルクTeが制御されるようになっている。第1電動機MG1及び第2電動機MG2は、駆動トルクを発生させる電動機モータとしての機能及び発電機ジェネレータとしての機能のうち少なくとも一方を備えた例えば同期電動機であって、好適には、発動機又は発電機として選択的に作動させられるモータジェネレータである。これら第1電動機MG1及び第2電動機MG2は、例えばインバータ24を介してバッテリやコンデンサ等の蓄電装置26に接続されており、前記モータジェネレータ制御用電子制御装置MG-ECUによってそのインバータ24が制御されることにより、第1電動機MG1及び第2電動機MG2の各々の出力トルク或いは回生トルクMG1トルクTg、MG2トルクTmが制御されるようになっている。動力分配機構16は、サンギヤS0と、そのサンギヤS0に対して同心円上に配置されたリングギヤR0と、それらサンギヤS0及びリングギヤR0に噛み合うピニオンギヤP0を自転且つ公転自在に支持するキャリアCA0とを三つの回転要素回転部材として備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されており、差動作用を生じる差動機構として機能する。この遊星歯車装置は、エンジン12及び自動変速機18と同心に設けられている。また、動力伝達装置11において、エンジン12のクランク軸28は、ダンパ30を介して動力分配機構16のキャリアCA0に連結されている。これに対してサンギヤS0には第1電動機MG1が連結され、リングギヤR0には伝達部材14が連結されている。動力分配機構16において、キャリアCA0は入力要素として機能し、サンギヤS0は反力要素として機能し、リングギヤR0は出力要素として機能している。動力分配機構16における各回転要素の回転速度の相対的関係は、図2の共線図により示される。この共線図において、縦軸Sg軸、縦軸CAe軸、及び縦軸Rm軸は、サンギヤS0の回転速度、キャリアCA0の回転速度、及びリングギヤR0の回転速度をそれぞれ表す軸であり、縦軸S、縦軸CA、及び縦軸Rの相互の間隔は、縦軸Sと縦軸CAとの間隔を1としたとき、縦軸CAと縦軸Rとの間隔がρすなわち動力分配機構16のギヤ比歯車比ρ=サンギヤS0の歯数Zs/リングギヤR0の歯数Zrとなるように設定されたものである。斯かる動力分配機構16において、キャリアCA0に入力されるエンジントルクTeに対して、第1電動機MG1による負トルクである反力トルクが正回転にてサンギヤS0に入力されると、出力要素となっているリングギヤR0には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクTd=Te/1ρ=-1/ρ×Tgが現れる。このとき、正回転にて負トルクを発生する第1電動機MG1は発電機として機能する。すなわち、エンジン12が動力伝達可能に連結された第1回転要素RE1としてのキャリアCA0と第1電動機MG1が動力伝達可能に連結された第2回転要素RE2としてのサンギヤS0と第2電動機MG2が動力伝達可能に連結された出力回転部材である第3回転要素RE3としてのリングギヤR0との3つの回転要素を有する動力分配機構16を備えてその第1電動機MG1の運転状態が制御されることにより動力分配機構16の差動状態が制御される電気式変速機構電気式差動機構としての電気式無段変速機17図1参照が構成される。つまり、エンジン12が動力伝達可能に連結された差動機構としての動力分配機構16と動力分配機構16に動力伝達可能に連結された差動用電動機としての第1電動機MG1とを有して、第1電動機MG1の運転状態が制御されることにより動力分配機構16の差動状態が制御される電気式無段変速機17が構成される。従って、電気式無段変速機17は、その変速比γ0=エンジン12の回転速度Ne/伝達部材14の回転速度N14を連続的に変化させて電気的な無段変速機として作動させられる。そして、エンジン12の動力は、この電気式無段変速機17を介して伝達部材14に伝達される。また、この電気式無段変速機17では、動力分配機構16の差動状態が制御されることにより、リングギヤR0の回転速度伝達部材14の回転速度N14が一定であるとき、第1電動機MG1の回転速度以下、MG1回転速度Ngを上昇或いは下降させることで、エンジン12の回転速度以下、エンジン回転速度Neを連続的に無段階に変化させることができる。図2の破線はMG1回転速度Ngを実線に示す値から下げたときにエンジン回転速度Neが低下する状態を示している。また、第1電動機MG1を制御することで動力分配機構16が無段変速機として機能させられることにより、例えば燃費が最もよいエンジン12の動作点例えばエンジン回転速度NeとエンジントルクTeとで定められるエンジン12の運転点;以下、エンジン動作点というに沿ってエンジン12を作動させることができる。また、このとき、車両10では、例えば第1電動機MG1により発電された電気エネルギをインバータ24を通して蓄電装置26や第2電動機MG2へ供給するので、エンジン12の動力の主要部はエンジン直達トルクTdとして機械的に伝達部材14へ伝達される。一方で、エンジン12の動力の一部は第1電動機MG1の発電の為に消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ24を通してその電気エネルギの一部乃至全部が蓄電装置26や第2電動機MG2へ供給され、第1電動機MG1の発電電力や蓄電装置の電力等の電気エネルギによりその第2電動機MG2から出力される駆動力が伝達部材14へ伝達される。この発電に係る第1電動機MG1による電気エネルギの発生から駆動に係る第2電動機MG2で消費されるまでに関連する機器により、エンジン12の動力の一部が電気エネルギに変換され、その電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスが構成される。この種のハイブリッド形式は、機械分配式或いはスプリットタイプと称される。図1に戻って、自動変速機18は、電気式無段変速機17電気式無段変速機17の出力回転部材である伝達部材14と駆動輪22との間の動力伝達経路に直列に設けられたものであり、例えば回転要素が相互に連結された2つの遊星歯車装置31,32を主体として構成されている。すなわち、サンギヤS1、リングギヤR1、及びピニオンギヤP1を自転且つ公転自在に支持するキャリアCA1を三つの回転要素として備える公知の差動作用を生じるシングルピニオン型の遊星歯車装置31と、サンギヤS2、リングギヤR2、及びピニオンギヤP2を自転且つ公転自在に支持するキャリアCA2を三つの回転要素として備えて公知の差動作用を生じるシングルピニオン型の遊星歯車装置32とを備え、キャリアCA1とリングギヤR2とが相互に連結されると共に、リングギヤR1とキャリアCA2とが相互に連結されている。また、サンギヤS2が伝達部材14に連結されると共に、リングギヤR1及びキャリアCA2が変速機出力軸19に連結されている。従って、サンギヤS2つまり伝達部材14は自動変速機18の入力回転部材として機能し、リングギヤR1及びキャリアCA2は自動変速機18の出力回転部材として機能する。また、自動変速機18には、自動変速機18においてそれぞれ変速比の異なる複数の変速段を選択的に成立させる為の複数の係合装置係合要素が設けられている。すなわち、自動変速機18には、サンギヤS1を選択的に固定する為にそのサンギヤS1と非回転部材であるハウジング33との間に設けられた第1ブレーキB1と、相互に連結されたキャリアCA1及びリングギヤR2を選択的に固定する為にそれらキャリアCA1及びリングギヤR2とハウジング33との間に設けられた第2ブレーキB2とが設けられている。これら第1ブレーキB1及び第2ブレーキB2は摩擦力によって制動力を生じる所謂摩擦係合装置であって、好適には互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置などにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結する為のものである。そして、これら第1ブレーキB1及び第2ブレーキB2を作動させる為の図示しない油圧制御回路から供給される作動油の油圧係合圧に応じて第1ブレーキB1及び第2ブレーキB2の各トルク容量すなわちクラッチトルク係合トルクTb1及びTb2が連続的に変化するように構成されている。以上のように構成された自動変速機18では、第1ブレーキB1が係合させられると、自動変速機18の変速比γat=伝達部材14の回転速度N14/変速機出力軸19の回転速度Noutが1より大きい変速比γathの高速段Hが達成される。また、第1ブレーキB1に替えて第2ブレーキB2が係合させられると、自動変速機18の変速比γatがその高速段Hの変速比γathより大きい変速比γatlの低速段Lが達成される。このように、自動変速機18は、油圧式摩擦係合装置への作動油の給排を制御することにより変速段が成立させられる、すなわち油圧式摩擦係合装置の係合と解放とにより変速が実行されて複数の変速段が選択的に切り替えられる有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。例えば、公知の車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。上記変速段H及びLの間での変速は、車速や要求駆動力関連値目標駆動力関連値等の走行状態に基づいて実行される。より具体的には、前記変速制御用電子制御装置T-ECUによって、変速段を選択する為の変速線を有する予め求められて記憶された公知の関係変速線図、変速マップから実際の走行状態に基づいて何れかの変速段を成立させられるようになっている。尚、前記要求駆動力関連値における駆動力関連値とは、車両の駆動力に1対1に対応するものであって、駆動輪22での駆動トルク或いは駆動力のみならず、例えば自動変速機18の出力トルク変速機出力トルクTout、エンジントルクTe、車両加速度であってもよい。また、要求駆動力関連値は、例えばアクセル開度或いはスロットル弁開度、吸入空気量、空燃比、燃料噴射量に基づいて決定される駆動力関連値の要求値目標値であるが、アクセル開度等がそのまま用いられても良い。図3は、自動変速機18を構成している遊星歯車装置31,32についての各回転要素の相互関係を表す為に4本の縦軸S2、縦軸R1,CA2、縦軸CA1,R2、及び縦軸S1を有する共線図を示している。これら縦軸S2、縦軸R1,CA2、縦軸CA1,R2、及び縦軸S1は、サンギヤS2の回転速度、相互に連結されたリングギヤR1及びキャリアCA2の回転速度、相互に連結されたキャリアCA1及びリングギヤR2の回転速度、及びサンギヤS1の回転速度をそれぞれ示すものである。この共線図に示すように、自動変速機18では、第2ブレーキB2によってキャリアCA1及びリングギヤR2が固定されると、低速段Lが形成され、伝達部材14におけるトルクm軸上のトルクすなわち自動変速機18の入力トルク変速機入力トルクTatがそのときの変速比γatlに応じて増大されて変速機出力軸19に伝達される。これに替えて、第1ブレーキB1によって第1サンギヤS1が固定されると、低速段Lの変速比γatlよりも小さい変速比γathを有する高速段Hが形成される。この高速段Hにおける変速比も1より大きいので、変速機入力トルクTatがその変速比γatlに応じて増大させられて変速機出力軸19に伝達される。尚、各変速段L、Hが定常的に形成されている状態では、変速機出力軸19に伝達されるトルクすなわち変速機出力トルクToutは、変速機入力トルクTatを各変速比に応じて増大させたトルクとなるが、自動変速機18の変速過渡状態では各ブレーキB1,B2でのトルク容量や回転速度変化に伴う慣性トルク等の影響を受けたトルクとなる。また、この変速機入力トルクTatは、機械的に伝達されるエンジン直達トルクTd分と電気パスを介して伝達される電力により駆動されるMG2トルクTm分との合算トルクである。図1に戻り、電子制御装置50には、例えばアクセルペダル34の操作量であるアクセル操作量アクセル開度Accを検出する為のアクセル開度センサAS、ブレーキペダル36の操作を検出する為のブレーキセンサBS、シフトレバー38の操作位置シフトポジションPSHを検出する為の操作位置センサSS、作動油の温度作動油温THOILを検出する為の油温センサTS、車速Vに対応する変速機出力軸19の回転速度以下、変速機出力回転速度Noutを検出する為の出力回転速度センサNOS、エンジン回転速度Neを検出する為のエンジン回転速度センサNES、MG1回転速度Ngを検出する為のMG1回転速度センサNM1S、第2電動機MG2の回転速度以下、MG2回転速度Nmを検出する為のMG2回転速度センサNM2S、蓄電装置26の温度蓄電装置温度THbatや充電電流又は放電電流充放電電流或いは入出力電流Icdや電圧蓄電装置電圧Vbatを検出する為のバッテリ状態検出センサBATS等からの検出信号が供給されるようになっている。尚、上記蓄電装置温度THbat、充放電電流Icd、及び蓄電装置電圧Vbatに基づいて蓄電装置26の充電容量充電状態、充電レベルSOCが算出される。図4は、電子制御装置50による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図4において、変速制御部すなわち変速制御手段52は、電気式無段変速機17及び自動変速機18による変速を制御する。すなわち、変速制御手段52は、予め定められた関係から車両10の走行状態例えば車速V及びアクセル操作量Acc等に応じて第1電動機MG1及び第2電動機MG2の作動を制御することにより電気式無段変速機17の変速比γ0を無段階に変化させる無段変速制御を行う。また、変速制御手段52は、予め定められた公知の関係変速線図、変速マップから車両10の走行状態例えば車速V及びアクセル操作量Acc等に応じて自動変速機18において高速段H又は低速段Lを選択的に成立させる有段変速制御を行う。例えば、変速制御手段52は、低速段Lから高速段Hへの変速動作を判断した場合、不図示の油圧制御回路を介して第1ブレーキB1を係合させると共に第2ブレーキB2を解放させるようにそれらブレーキB1,B2の油圧アクチュエータを制御する。また、変速制御手段52は、高速段Hから低速段Lへの変速動作を判断した場合、油圧制御回路を介して第1ブレーキB1を解放させると共に第2ブレーキB2を係合させるようにそれらブレーキB1,B2の油圧アクチュエータを制御する。ここで、本実施例の変速制御手段52は、必要に応じて電気式無段変速機17及び自動変速機18による変速制御を同時に実行する。すなわち、変速制御手段52は、予め定められた関係から車両10の走行状態に応じて、第1電動機MG1及び第2電動機MG2の作動を制御することにより電気式無段変速機17の変速比γ0を無段階に変化させる無段変速制御及び自動変速機18において高速段H又は低速段Lを選択的に成立させる有段変速制御を同時に併行して実行する。つまり、変速制御手段52は、エンジン動作点の移動及び自動変速機18の変速制御を同時に実行する。そのようなエンジン動作点の移動及び自動変速機18の変速制御を同時に行う制御に関して、変速制御手段52は、回転勾配比算出部すなわち回転勾配比算出手段54、エンジントルク値取得部すなわちエンジントルク値取得手段56、クラッチトルク値取得部すなわちクラッチトルク値取得手段58、パワー収支目標値取得部すなわちパワー収支目標値取得手段60、回転勾配目標値算出部すなわち回転勾配目標値算出手段62、及びMG必要トルク算出部すなわちMG必要トルク算出手段64を含んでいる。図5に示すように、動力伝達装置11におけるエンジン動作点の移動に際しては、予め定められたエンジン12の燃費効率最適燃費率に基づいてそのエンジン12から走行状態例えばアクセル開度Accや車速Vに基づいて算出される車両駆動力に対する要求量に応じた必要なパワーが出力されるようにエンジントルクTe及びエンジン回転速度Neの目標値すなわち目標エンジントルクTe及び目標エンジン回転速度Neが変更される。この際、例えば比較的高いエンジントルクTeを必要とする走行条件において、燃費等の要請からエンジン動作点を管理する必要性が大きくなり、エンジン動作点を成り行きにできない状態において、好適な制御を実現することが望まれる。更に、比較的要求トルクが高く且つ回転方向のエンジン動作点移動を伴いながら自動変速機18における変速を行うといったような不安定な状態における変速制御では、動力の辻褄を合わせ難いという問題がある。すなわち、比較的高いエンジントルクTeを必要とする走行条件においてエンジン動作点の移動及び自動変速機18の変速制御が同時に行われる場合、比較的大きな動力を伝達しながらの変速になるので、第1電動機MG1及び第2電動機MG2の動力もそれに応じて大きくなり、単にエンジントルクアップによる発電量で辻褄を合わせようとするとエンジン動作点がトルク方向に大きくずれることになる。更に、そのエンジン動作点のずれは、パワー収支充放電収支の動きに応じて成り行き任せで動いてしまうおそれがある。従って、このような変速においては、電気式無段変速機17及び自動変速機18から成る変速機構動力伝達装置11全体でのエネルギ収支等を予め見込んで、全体でのバランスを考えた変速制御を行うことが望ましい。本実施例の変速制御手段52は、回転勾配比算出手段54、エンジントルク値取得手段56、クラッチトルク値取得手段58、パワー収支目標値取得手段60、回転勾配目標値算出手段62、及びMG必要トルク算出手段64を介して斯かる変速制御を実現する。尚、図5における同時変速制御は、例えばアクセル踏増しによる自動変速機18のキックダウンと、アクセル踏増しに伴う目標パワーの増大に対応してエンジンパワーを引き上げる為のエンジン最適燃費線燃費最適線に沿ったエンジン動作点の移動とが並行して実行される変速制御が想定される。図6は、変速制御手段52によるエンジン動作点の移動及び自動変速機18の変速制御を同時に行う過程例えばイナーシャ相中の回転速度変化を伴う変速過渡期で実行する本実施例の第1回転要素RE1、第2回転要素RE2、及び第3回転要素RE3の回転速度制御の一例を示すタイムチャートであり、自動変速機18の変速段が高速段Hから低速段Lへ切り替えられるダウン変速制御に対応する。尚、この図6に示す第1ブレーキB1のクラッチトルク係合トルクTb1及び第2ブレーキB2のクラッチトルク係合トルクTb2は、m軸上に換算した値である。図6に示す制御においては、先ず、時点t1において、エンジン動作点の移動及び自動変速機18の変速制御を同時に行う制御の開始が判定される。そして、変速制御手段52による変速制御が実行され、エンジントルクTeが漸増させられると共にMG1トルクTg及びMG2トルクTmが所定値図6においては略零まで増加させられる。また、解放側係合装置すなわち第1ブレーキB1のクラッチトルクTb1が所定値まで減少させられてその所定値にて低圧待機させられ、その後零に向かって漸減させられる。また、第1ブレーキB1のクラッチトルクTb1が零に向かって漸減させられるときに合わせて、係合側係合装置すなわち第2ブレーキB2のクラッチトルクTb2の増加が開始される。すなわち、第2ブレーキB2の係合が開始される。また、このようなエンジン12、第1電動機MG1、第2電動機MG2、及び第1ブレーキB1の制御に伴い、第2回転要素RE2であるサンギヤS0MG1に対応するm軸、第1回転要素RE1であるキャリアC0エンジン12に対応するe軸、及び第3回転要素RE3であるリングギヤR0MG2に対応するg軸の回転速度が漸増させられる。続いて、第1ブレーキB1のクラッチトルクTb1が零まで漸減させられると共に、第2ブレーキB2のクラッチトルクTb2が所定値まで増加させられる。また、MG1トルクTgが所定値まで減少させられると共に、MG2トルクTmが所定値まで増加させられる。このような第1電動機MG1、第2電動機MG2、第1ブレーキB1、及び第2ブレーキB2の制御に伴い、m軸、e軸、及びg軸の回転速度がそれぞれの目標値変速後の目標回転速度に到達する。そして、第2ブレーキB2のクラッチトルクTb2が所定値まで減少させられて変速後の目標クラッチトルク値とされる。また、MG1トルクTgが所定値まで増加させられると共に、MG2トルクTmが所定値まで低下させられて共に変速後の目標トルクとされ、時点t2にて一連の同時変速制御が終了させられる。尚、図6に示す制御においては、m軸、e軸、及びg軸の各回転速度が吹き上がった後に目標値変速後の目標回転速度に収束させられる。また、図6に示す制御においてはパワー収支値の目標値を例えば零としているが、実際の制御においては多少のずれを生じるため、狙いである零を中心として若干パワー収支が変動している。図6に示すように、自動変速機18において高速段Hから低速段Lへの変速が行われる場合には、第1ブレーキB1が解放されると共に第2ブレーキB2が係合される。また、低速段Lから高速段Hへの変速が行われる場合には、第2ブレーキB2が解放されると共に第1ブレーキB1が係合される。すなわち、自動変速機18においては、高速段Hから低速段Lへの変速、及び低速段Lから高速段Hへの変速の何れにおいても、解放側係合装置を解放させると共に係合側係合装置を係合させる所謂クラッチツウクラッチ変速が行われる。このようなクラッチツウクラッチ変速においては、変速ショックを抑制する為、係合装置の掴み替えは各回転要素の回転速度が同期回転速度目標回転速度を過ぎているタイミングで実行される場合が考えられ、図6に示す制御においてもそのようになっている。以下、図6に示す変速制御について詳しく説明する。変速制御手段52による変速制御において、回転勾配比算出手段54は、動力分配機構16における3つの回転要素すなわち第2回転要素RE2であるサンギヤS0MG1、第1回転要素RE1であるキャリアC0エンジン12、及び第3回転要素RE3であるリングギヤR0MG2の各回転勾配の相互間の比回転勾配比、すなわち第1回転要素RE1、第2回転要素RE2、及び第3回転要素RE3それぞれの実際の回転数時間変化率すなわち回転速度時間変化率dωdt図面乃至数式においては時間微分すなわち時間変化率をドットで示している、以下の説明において同じの相互間の比回転速度時間変化率比を算出する。具体的には、回転勾配比算出手段54は、エンジン動作点の移動及び自動変速機18の変速制御を同時に行う場合において、変速後の第2回転要素RE2の目標回転速度同期回転速度すなわち第1電動機MG1の目標回転速度ωgaimと現時点における実際の回転速度以下、実回転速度ωgとの差分値Δωg=ωgaim-ωg、変速後の第1回転要素RE1の目標回転速度同期回転速度すなわちエンジン12の目標回転速度ωeaimと現時点における実回転速度ωeとの差分値Δωe=ωeaim-ωe、及び変速後の第3回転要素RE3の目標回転速度同期回転速度すなわち第2電動機MG2の目標回転速度ωmaimと現時点における実回転速度ωmとの差分値Δωm=ωmaim-ωmを算出する。そして、それら各差分値Δωg,Δωe,Δωmの相互間の比すなわち差分値比Δωg:Δωe:Δωmを算出する。また、回転勾配比算出手段54は、第2回転要素RE2の回転勾配としての回転速度時間変化率dωgdt、第1回転要素RE1の回転速度時間変化率dωedt、及び第3回転要素RE3の回転速度時間変化率dωmdtを算出し、それら各回転速度時間変化率dωgdt,dωedt,dωmdtの相互間の比すなわち回転速度時間変化率比dωgdt:dωedt:dωmdtを算出する。エンジントルク値取得手段56は、現時点におけるエンジントルクTeを取得する。例えば、エンジントルク値取得手段56は、予め定められた公知の関係エンジントルクマップから、実際のエンジン回転速度Ne及び図示しない電子スロットル弁のスロットル弁開度θTH等の値に基づいてエンジントルクTeを算出する。尚、例えばトルクセンサ等により実際のエンジントルクTeを検出するものであっても良い。クラッチトルク値取得手段58は、自動変速機18に備えられた係合装置すなわち第1ブレーキB1及び第2ブレーキB2の現時点における各クラッチトルクTb1,Tb2を取得する。例えば、予め定められた公知の関係係合トルク特性から、現時点における第1ブレーキB1及び第2ブレーキB2の各油圧指令値例えば図示しない油圧制御回路における電磁制御弁の出力圧指令値に基づいて各クラッチトルク値Tb1,Tb2を算出する。そして、クラッチトルク値取得手段58は、各クラッチトルクTb1,Tb2の合算値としてm軸上に換算したクラッチトルク値Tbを取得する。尚、例えば上記油圧制御回路に備えられた油圧センサにより第1ブレーキB1及び第2ブレーキB2にそれぞれ供給される作動油の実際の油圧を検出するものであっても良い。パワー収支目標値取得手段60は、第1電動機MG1及び第2電動機MG2に係るパワー収支目標値すなわち蓄電装置26の充電電力値バッテリ充電電力値ΔPaimを取得する。例えば、予め定められた関係から、車両10の走行状態及び動力伝達装置11に備えられた蓄電装置26の充電容量SOC等に基づいてパワー収支目標値ΔPaimを算出する。具体的には、パワー収支目標値取得手段60は、変速前の蓄電装置26の充電容量SOCが蓄電装置26を充放電する必要がないとして予め求められた適性範囲に入っている場合には、パワー収支目標値ΔPaimを零[kW]に設定する。一方で、パワー収支目標値取得手段60は、変速前の蓄電装置26の充電容量SOCが蓄電装置26を充電する必要があるとして予め求められた所定下限値以下である場合には、例えば充電容量SOCに応じてパワー収支目標値ΔPaimを正値[kW]蓄電側に設定する。他方で、パワー収支目標値取得手段60は、変速前の蓄電装置26の充電容量SOCが蓄電装置26を放電する必要があるとして予め求められた所定上限値以上である場合には、例えば充電容量SOCに応じてパワー収支目標値ΔPaimを負値[kW]放電側に設定する。例えば、このパワー収支目標値ΔPaimは、-30[kW]~30[kW]の範囲内の値をとるものであり、好適には零±0[kW]であるが、蓄電装置26に対する充電要求があった場合には5[kW]程度、放電要求があった場合には-5[kW]程度といったように、システムの充放電状況に応じて適宜定められる。回転勾配目標値算出手段62は、第1回転要素RE1、第2回転要素RE2、及び第3回転要素RE3の各回転速度時間変化率dωdtの目標値を算出する。すなわち、回転勾配目標値算出手段62は、サンギヤS0MG1の回転速度時間変化率dωgdt、キャリアC0エンジン12の回転速度時間変化率dωedt、及びリングギヤR0MG2の回転速度時間変化率dωmdtそれぞれの制御の狙い値となる各目標値を算出する。具体的には、回転勾配目標値算出手段62は、エンジン動作点の移動及び自動変速機18の変速制御を同時に行う場合において、変速中の少なくとも一定期間、第1回転要素RE1、第2回転要素RE2、及び第3回転要素RE3の各回転速度変化勾配の相互間の比が、現時点における実回転速度から目標回転速度までの各差分値回転速度変化量の相互間の比、若しくはそれに準じて算出される値と等しくなるように制御する。すなわち、回転勾配比算出手段54により算出される回転要素RE1,RE2,RE3における差分値比Δωg:Δωe:Δωmと、回転要素RE1,RE2,RE3における回転速度時間変化率比dωgdt:dωedt:dωmdtとが等しくなるように、第1回転要素RE1、第2回転要素RE2、及び第3回転要素RE3の各回転速度時間変化率dωdtの目標値を算出する。より具体的には、回転勾配目標値算出手段62は、回転要素RE1,RE2,RE3における差分値比が次式1で表される場合、回転要素RE1,RE2,RE3における回転速度時間変化率比が次式2を満たすように制御する。すなわち、回転勾配目標値算出手段62は、次式3を満たすように各回転要素RE1,RE2,RE3それぞれの回転速度時間変化率dωdtの目標値を算出する。加えて、回転勾配目標値算出手段62は、上記式1-3に基づく回転速度時間変化率dωdtの目標値の算出は、変速中のエンジン12の出力パワーエンジンパワー、クラッチ伝達パワークラッチパワー、狙いとするパワー収支値、及び慣性仕事率の釣合計算に基づいて行う。すなわち、回転勾配目標値算出手段62は、予め定められた関係から、回転要素RE1,RE2,RE3における差分値比Δωg:Δωe:Δωmに対応するすなわちその比に等しい回転要素RE1,RE2,RE3における回転速度時間変化率比dωgdt:dωedt:dωmdt、変速中におけるエンジンパワー、自動変速機18に備えられた係合装置すなわち第1ブレーキB1及び第2ブレーキB2のクラッチパワーすなわちブレーキB1,B2による駆動伝達パワー、第1電動機MG1及び第2電動機MG2に係るパワー収支値の目標値ΔPaim、及び慣性仕事率に基づく釣合計算を行うことにより、第1回転要素RE1、第2回転要素RE2、及び第3回転要素RE3それぞれの回転速度時間変化率dωdtの目標値を算出する。回転勾配目標値算出手段62は、例えば前記式2を満たすと共に次式4を満たす第1回転要素RE1、第2回転要素RE2、及び第3回転要素RE3それぞれの回転速度時間変化率dωdtの目標値を算出する。この式4の下段左辺において、第1項に係るTeωeはエンジンパワーに、第2項に係るTbωmはブレーキB1,B2による駆動伝達パワー換言すれば駆動系が消費するパワーに、第3項に係るIgdωgdtωgIedωedtωeImdωmdtωmは各回転要素RE1,RE2,RE3のイナーシャの引き上げに使用されるパワーにそれぞれ対応する。つまり、Igdωgdtωgは第1電動機MG1の回転速度変化により消費されるパワー、Iedωedtωeはエンジン12の回転速度変化により消費されるパワー、Imdωmdtωmは第2電動機MG2の回転速度変化により消費されるパワーにそれぞれ対応する。尚、上記クラッチトルクTbは、例えば自動変速機18の変速に係る係合装置のクラッチトルクに対応するものであり、m軸上に換算した変速過渡中の第1ブレーキB1のクラッチトルクTb1と第2ブレーキB2のクラッチトルクTb2との合算トルク=Tb1Tb2である。従って、ブレーキB1,B2による駆動伝達パワーは、ブレーキB1,B2のクラッチトルク上記合算トルクにより自動変速機18において駆動輪22側へ伝達されるクラッチパワークラッチ伝達パワーであって、自動変速機18が駆動輪22側へ伝達する出力パワーすなわち自動変速機18を介して駆動輪22側へ伝達されるパワーに相当する自動変速機18における駆動伝達パワーである。MG必要トルク算出手段64は、回転勾配目標値算出手段62により算出された第1回転要素RE1、第2回転要素RE2、及び第3回転要素RE3それぞれの回転速度時間変化率dωdtの目標値を実現する第1電動機MG1及び第2電動機MG2のトルクを算出する。例えば、MG必要トルク算出手段64は、回転勾配目標値算出手段62により算出された第2回転要素MG1の回転速度時間変化率dωgdtの目標値、第1回転要素エンジン12の回転速度時間変化率dωedtの目標値、第3回転要素MG2の回転速度時間変化率dωmdtの目標値、エンジントルク値取得手段56により取得されたエンジントルク値Te、及びクラッチトルク値取得手段58により取得されたクラッチトルク値Tbm軸上換算値に対して、次式5に示す運動方程式を満たすMG1トルクTg及びMG2トルクTmを求める。また、変速制御手段52は、上述のようにして算出されたMG1トルクTg及びMG2トルクTmが実現されるように第1電動機MG1及び第2電動機MG2の作動を制御する。以上に説明したように、変速制御手段52による変速制御においては、a;回転勾配比算出手段54回転要素RE1,RE2,RE3における差分値比Δωg:Δωe:Δωmを算出すると共に、回転要素RE1,RE2,RE3における回転速度時間変化率比dωgdt:dωedt:dωmdtを算出し、b;エンジントルク値取得手段56現時点におけるエンジントルク値Teを取得し、c;クラッチトルク値取得手段58第1ブレーキB1及び第2ブレーキB2の現時点におけるクラッチトルク値Tbを取得し、d;パワー収支目標値取得手段60第1電動機MG1及び第2電動機MG2に係るパワー収支目標値ΔPaimを取得し、e;回転勾配目標値算出手段62上記a-dにおいて得られた各値を用いて各回転要素の回転速度時間変化率dωgdt、dωedt、dωmdtの目標値を算出し、f;MG必要トルク算出手段64上記eにおいて算出された各回転要素の回転速度時間変化率dωdtの目標値を達成するMG1トルクTg及びMG2トルクTmを算出し、g;変速制御手段52上記fで算出されたMG1トルクTg及びMG2トルクTmを達成する作動指令を第1電動機MG1及び第2電動機MG2へ出力する。すなわち、上記a-gの一連の処理に対応するアルゴリズムにより第1回転要素RE1、第2回転要素RE2、及び第3回転要素RE3における各変速進行度変化具合を同一とするように、各回転要素の回転を制御する。尚、ここでは、自動変速機18のダウンシフトとエンジン動作点の移動とが並行して実行される変速制御に、第1回転要素RE1、第2回転要素RE2、及び第3回転要素RE3における各変速進行度が同一となるように変速制御することを適用したが、自動変速機18のアップシフトとエンジン動作点の移動とが並行して実行される変速制御にも適用されることは言うまでもないことである。ところで、自動変速機18のクラッチツゥクラッチ変速におけるトルク相中に、係合装置ブレーキB1,B2の掴み替えが各油圧指令値通り行われないと、その係合装置が受け持つ伝達トルク係合装置が掴み替わる時の伝達トルクの実際値は理論値設計値とずれが生じ、自動変速機18における駆動伝達パワーの実際値実駆動伝達パワーは設計値と異なる値を取ることとなる。このとき駆動伝達パワーが設計値通りとなる場合と同じエンジンパワーが出力されると、エンジンパワーTeωeと実駆動伝達パワーTbωmとの間で差分パワーΔPdif=Teωe-Tbωmが発生する。その為、本来は回転速度変化を伴うことがないトルク相中で発生するこのような差分パワーΔPdifは、パワー収支がパワー収支目標値ΔPaimからずれたり、各回転要素RE1,RE2,RE3の回転速度変化が発生するすなわち各回転要素RE1,RE2,RE3の回転速度変化に伴うイナーシャによるパワー例えばIgdωgdtωgIedωedtωeImdωmdtωmに使用される、という形で吸収解消される。しかしながら、差分パワーΔPdifに応じて各回転要素RE1,RE2,RE3の回転速度変化を成り行きに任せてトルク相を進行させた場合、例えば回転速度変化しないことを前提として特に回転速度変化を拘束しないような各回転要素RE1,RE2,RE3の各目標回転速度にてトルク相を進行させた場合、アクセルペダル34のユーザ操作と整合しないようなエンジン回転速度Neの変化による違和感をユーザに与えたり、過回転によるハード例えば第1電動機MG1の耐久性低下を招いたりする可能性がある。また、トルク相後のイナーシャ相における変速制御を安定して実行することが困難となる可能性がある。そこで、本実施例の電子制御装置50は、自動変速機18の変速に際して、トルク相中では、電気式無段変速機17の出力パワーすなわち自動変速機18の入力パワーに相当するエンジンパワーTeωeと駆動伝達パワーTbωmとの間で差分パワーΔPdifが発生する場合、その差分パワーΔPdifに応じた所定の関係に従って電気式無段変速機17におけるイナーシャを変化させることにより例えば各回転要素RE1,RE2,RE3の各回転速度を変化させることによりその差分パワーΔPdifを解消する。前記差分パワーΔPdifに応じた所定の関係に従って各回転要素RE1,RE2,RE3の各回転速度を変化させることとは、例えば差分パワーΔPdif=Teωe-Tbωmを含む前記式4を満たす為の各回転要素RE1,RE2,RE3のイナーシャの引き上げに使用されるパワーIgdωgdtωgIedωedtωeImdωmdtωmが得られるように、差分パワーΔPdifに応じた各回転要素RE1,RE2,RE3の回転速度変化量を設定することである。つまり、トルク相中において、各回転要素RE1,RE2,RE3の各目標回転速度ωeaim,ωgaim,ωmaimを変化させず、各差分値Δωe,Δωg,Δωmが零値とされると、各回転要素RE1,RE2,RE3は差分パワーΔPdifに応じて成り行きで回転速度変化させられる。これに対して、本実施例では、トルク相中において、各回転要素RE1,RE2,RE3の各目標回転速度ωeaim,ωgaim,ωmaimを設定することなく、各回転要素RE1,RE2,RE3の回転速度変化量に対応する変化後の回転速度と変化前の回転速度との回転速度差としての各差分値Δωe,Δωg,Δωmを前記式4を満たすように設定することで、各回転要素RE1,RE2,RE3の回転速度変化を成り行きとするのではなく差分パワーΔPdifに応じて適切に管理するのである。従って、上記各差分値Δωe,Δωg,Δωmは、イナーシャ相中では各回転要素RE1,RE2,RE3の各目標回転速度ωeaim,ωgaim,ωmaimに基づいて算出されるものであるが、トルク相中では、前記式4を満たす為の各差分値Δωe,Δωg,Δωmの目標値として設定されるものである。その為、トルク相中における各差分値Δωe,Δωg,Δωmの目標値を設定する為の何らかの規定拘束が必要となる。そこで、本実施例では、各差分値Δωe,Δωg,Δωmの目標値が、トルク相中の各制御サイクル例えば後述する図8のフローチャート参照において同一となる拘束を導入する。つまり、本実施例では、各差分値Δωe,Δωg,Δωmが差分パワーΔPdifに応じた同一の差分値となるように、各回転要素RE1,RE2,RE3の各回転速度を変化させる。図7は、アクセル開度Accが略一定とされた走行中例えば目標パワーが変化させられない走行中に、車速V上昇に伴って判断された自動変速機18のアップシフト例えばアクセル開度一定のパワーオンアップシフトを、動力伝達装置11全体の変速前後でエンジン動作点を固定したままでエンジンパワーを変化させないように変速させる所謂等パワー変速にて実行する場合を説明する図である。図7において、実線で示すように、自動変速機18のアップシフトの進行に併せて、電気式無段変速機17の差動作用によりエンジン動作点を移動させないようにMG1回転速度Ngを制御して、等パワー変速を実行する。ところで、このような自動変速機18におけるクラッチツゥクラッチ変速において、係合装置ブレーキB1,B2の掴み替えが行われるトルク相にて、各油圧指令値通り変速が行われないと、自動変速機18における実駆動伝達パワーが設計値と異なる値を取り、差分パワーΔPdif=Teωe-Tbωmが発生する可能性がある。そこで、本実施例では、自動変速機18のアップシフトにおけるトルク相中において、各回転要素RE1,RE2,RE3を成り行きに任せて回転速度変化させることで差分パワーΔPdifを解消するのではなく、図7の破線で示すように、各差分値Δωe,Δωg,Δωmが差分パワーΔPdifに応じた同一の差分値となるように規則性を持たせて各回転要素RE1,RE2,RE3を回転速度変化させることで差分パワーΔPdifを解消する。より具体的には、図4に戻り、変速過程判定部すなわち変速過程判定手段66は、例えば自動変速機18におけるクラッチツゥクラッチ変速において、トルク相が開始したか否かを判定する。また、変速過程判定手段66は、例えば自動変速機18におけるクラッチツゥクラッチ変速において、トルク相が終了したか否かを、例えばイナーシャ相が開始したか否かに基づいて判定する。例えば、クラッチツゥクラッチ変速過渡中におけるイナーシャ相は、MG2回転速度Nmが変速前同期回転速度=Nout×γatB変速前ギヤ段のギヤ比から変速後同期回転速度=Nout×γatA変速後ギヤ段のギヤ比へ向かって変化している区間であり、そのイナーシャ相の開始は、例えばMG2回転速度Nmが変速前同期回転速度から変速後同期回転速度へ向かって所定回転例えばイナーシャ相が開始したと判断できる為の予め求められて記憶された開始判定回転速度以上変化した時点として特定することができる。また、クラッチツゥクラッチ変速過渡中におけるトルク相は、上記イナーシャ相が開始される前の区間であり、そのトルク相の開始は、例えば係合側係合装置ブレーキB1がトルク容量を持ち始めた為に、変速機入力トルクTatが略一定にも拘わらず、変速機出力トルクToutが例えば変速後の変速比γathに対応するトルク値=Tat×γathに向かって落込み始めた時点として特定することができる。見方を換えれば、トルク相の開始は、例えば変速出力後変速の為の油圧指令値出力後において、係合側係合装置の油圧指令値が、係合側係合装置がトルク容量を持たない最大限の係合油圧として予め実験的に求められて設定された油圧指令値から立ち上がり始めた時点として特定することができる。但し、制御的には、予め実験的に求められて設定された変速出力開始からの所定時間すなわちトルク相開始予測時間経過後にトルク相開始を判断しても良い。この場合には、この所定時間は、どの変速段間の変速であるのかなどの変速の種類毎に設定しても良いし、また作動油の油温THOILや車速Vをパラメータとする予め実験的に求められて設定されたマップから設定しても良い。変速制御手段52は、自動変速機18のクラッチツゥクラッチ変速におけるトルク相中の制御に関して、回転変化量目標値算出部すなわち回転変化量目標値算出手段68を更に含んでいる。回転変化量目標値算出手段68は、トルク相中における各制御サイクル毎の各回転要素RE1,RE2,RE3の回転速度変化量目標値としての各回転要素RE1,RE2,RE3における差分値Δωe,Δωg,Δωmの目標値を算出する。例えば、回転変化量目標値算出手段68は、パワー収支目標値取得手段60により設定されたトルク相中におけるパワー収支目標値ΔPaim、各種回転速度センサにより検出された各回転要素RE1,RE2,RE3の回転速度、エンジントルク値取得手段56により取得された現時点におけるエンジントルクTe、クラッチトルク値取得手段58により取得された各クラッチトルクTb1,Tb2の合算値としてm軸上に換算したクラッチトルク値Tbに基づいて、各差分値Δωe,Δωg,Δωmを同一すなわちΔωe=Δωg=Δωmとし且つ前記式3,4を満たす為の各差分値Δωe,Δωg,Δωmの目標値を算出する。尚、各差分値Δωe,Δωg,Δωmの目標値が設定されることで、回転勾配目標値算出手段62によりは各回転要素RE1,RE2,RE3の各回転速度時間変化率dωedt,dωgdt,dωmdtの目標値が算出されることは言うまでもないことである。エンジントルク値取得手段56は、現時点におけるエンジントルクTeを取得することに加え、更に、次回制御サイクルにおけるエンジントルクTeを取得する。例えば、エンジントルク値取得手段56は、回転変化量目標値算出手段68により算出された第1回転要素RE1エンジン12における差分値Δωeの目標値に基づいて、次回制御サイクルにおける目標エンジン回転速度Neを算出する。そして、エンジントルク値取得手段56は、例えばエンジン動作点が燃費最適線に沿って移動させられるように、その次回制御サイクルにおける目標エンジン回転速度NeにおけるエンジントルクTeを取得する。MG必要トルク算出手段64は、回転変化量目標値算出手段68により算出されたトルク相中における各回転要素RE1,RE2,RE3における各差分値Δωe,Δωg,Δωmの目標値を実現する為のMG1トルクTg及びMG2トルクTmを算出する。例えば、MG必要トルク算出手段64は、回転変化量目標値算出手段68により算出された各回転要素RE1,RE2,RE3における各差分値Δωe,Δωg,Δωmの目標値つまり回転勾配目標値算出手段62により算出された各回転要素RE1,RE2,RE3の各回転速度時間変化率dωedt,dωgdt,dωmdtの目標値、エンジントルク値取得手段56により取得された次回制御サイクルにおけるエンジントルク値Te、及びクラッチトルク値取得手段58により取得されたクラッチトルク値Tbm軸上換算値に基づいて、前記式5に示す運動方程式を満たすMG1トルクTg及びMG2トルクTmを求める。また、変速制御手段52は、上述のようにして算出されたMG1トルクTg及びMG2トルクTmが実現されるように第1電動機MG1及び第2電動機MG2の作動を制御する。図8は、電子制御装置50の制御作動の要部すなわち自動変速機18の変速を実行する際に制御性を向上させる為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。また、図9は、図8のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートであり、自動変速機18のアップシフト時の一例を示す図である。尚、この図8のフローチャートにおけるスタート時点は、例えば自動変速機18の変速を実行する変速制御の開始が前提とされる。図8において、先ず、変速過程判定手段66に対応するステップ以下、ステップを省略するS10において、例えば自動変速機18におけるクラッチツゥクラッチ変速過渡にてトルク相が開始したか否かが判定される。このS10の判断が否定され続ける間は、このS10が繰り返し実行される。そして、このS10の判断が肯定される場合はパワー収支目標値取得手段60に対応するS20において、例えば変速前の蓄電装置26の充電容量SOCや走行状態などに基づいてトルク相中の各制御サイクルにおけるパワー収支目標値ΔPaimが設定される図9のt1時点。次いで、エンジントルク値取得手段56やクラッチトルク値取得手段58などに対応するS30において、例えばシステム状態値として、各回転要素RE1,RE2,RE3の各回転速度、現時点におけるエンジントルクTe、及びクラッチトルク値Tbm軸上換算値が取得される図9のt1時点乃至t2時点。次いで、回転変化量目標値算出手段68に対応するS40において、例えば、上記S20にて設定されたパワー収支目標値ΔPaim、及び上記S30にて取得された各回転要素RE1,RE2,RE3の回転速度、現時点におけるエンジントルクTe、クラッチトルク値Tbに基づいて、各差分値Δωe,Δωg,Δωmを同一とし且つ前記式3,4を満たす為のトルク相中における各制御サイクル毎の各回転要素RE1,RE2,RE3の回転速度変化量目標値としての各回転要素RE1,RE2,RE3における各差分値Δωe,Δωg,Δωmの目標値が算出される図9のt1時点乃至t2時点。次いで、エンジントルク値取得手段56に対応するS50において、例えば上記S40にて算出された第1回転要素RE1エンジン12における差分値Δωeの目標値に基づいて次回制御サイクルにおける目標エンジン回転速度Neが算出され、エンジン動作点が燃費最適線に沿って移動させられるようにその次回制御サイクルにおける目標エンジン回転速度Neにおけるエンジントルクエンジン発生トルクTeが取得される図9のt1時点乃至t2時点。次いで、MG必要トルク算出手段64及び変速制御手段52に対応するS60において、例えば上記S40にて算出された各差分値Δωe,Δωg,Δωmの目標値つまり各回転速度時間変化率dωedt,dωgdt,dωmdtの目標値、上記S50にて取得された次回制御サイクルにおけるエンジントルク値Te、及び上記S30にて取得されたクラッチトルク値Tbに基づいて、前記式5に示す運動方程式を満たすMG1トルクTg及びMG2トルクTmが算出される。そして、このように算出されたMG1トルクTg及びMG2トルクTmが実現されるように第1電動機MG1及び第2電動機MG2の作動が制御される図9のt1時点乃至t2時点。次いで、変速過程判定手段66に対応するS70において、例えば自動変速機18におけるクラッチツゥクラッチ変速過渡にてトルク相が終了したか否かが判定される。このS70の判断が否定される場合は前記S30に戻されるが肯定される場合は本ルーチンが終了させられる図9のt2時点。図9において、自動変速機18のアップシフトにおけるトルク相中にて、係合側クラッチの実際値が指令値に対して応答遅れとなった為に、指令値通りにクラッチが掴み替わる時の伝達トルククラッチトルク値Tb;破線に対して実伝達トルク実線が低くされ、差分パワーΔPdifが発生する。その為、そのトルク相中では、その差分パワーΔPdifを解消する為に、各制御サイクル毎の各回転要素RE1,RE2,RE3エンジン12,第1電動機MG1,第2電動機MG2の回転速度変化量が差分パワーΔPdifに応じた同一の回転速度変化量となるように、各回転要素RE1,RE2,RE3が回転速度変化させられる。よって、トルク相後のイナーシャ相における変速制御が安定して実行される。上述のように、本実施例によれば、自動変速機18の変速に際して、トルク相中では、電気式無段変速機17の出力パワーすなわち自動変速機18の入力パワーに相当するエンジンパワーTeωeと駆動伝達パワーTbωmとの間で差分パワーΔPdifが発生する場合、その差分パワーΔPdifに応じた所定の関係に従って電気式無段変速機17におけるイナーシャを変化させることにより例えば各回転要素RE1,RE2,RE3の各回転速度を変化させることによりその差分パワーΔPdifが解消されるので、トルク相中に電気式無段変速機17のイナーシャ変化で差分パワーΔPdifが消費されることで、その後のイナーシャ相に進行する前に、摩擦係合装置ブレーキB1B2の係合指令値にて発生させられるべき駆動伝達パワーに対する実駆動伝達パワーのずれ分を吸収することが可能となる。また、トルク相中での各回転要素RE1,RE2,RE3の各回転速度変化量各差分値Δωe,Δωg,Δωmが成り行きではなく所定の関係に従って適切に制御されることで、イナーシャ相以降の制御を一層安定して実行することができる。よって、自動変速機18の変速を実行する際に、制御性を向上させることができる。また、本実施例によれば、各差分値Δωe,Δωg,Δωmが差分パワーΔPdifに応じた同一の差分値となるように各回転要素RE1,RE2,RE3の各回転速度を変化させるので、トルク相中にて、成り行きではない管理された各差分値Δωe,Δωg,Δωmにより差分パワーΔPdifが適切に消費される。次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。前述の実施例では、トルク相中における各差分値Δωe,Δωg,Δωmの目標値を設定する為の何らかの規定拘束として、各差分値Δωe,Δωg,Δωmの目標値が、トルク相中の各制御サイクルにおいて同一となる拘束を導入した。本実施例では、トルク相中における各差分値Δωe,Δωg,Δωmの目標値を設定する為の何らかの規定拘束として、前述の実施例に替えて、トルク相中のエンジン回転速度Neを一定としつつMG1回転速度Ng及びMG2回転速度Nmを変化させる拘束を導入する。つまり、本実施例では、第1回転要素RE1の回転速度がそのまま維持されつつ第2回転要素RE2及び第3回転要素RE3が差分パワーΔPdifに応じた回転速度変化量すなわち差分パワーΔPdifに応じた各差分値Δωg,Δωmとなるように、各回転要素RE1,RE2,RE3の各回転速度を変化させる。図10は、図7と同様に、アクセル開度Accが略一定とされた走行中に、車速V上昇に伴って判断された自動変速機18のアップシフトを等パワー変速にて実行する場合を説明する図である。図10において、実線で示すように、自動変速機18のアップシフトの進行に併せて、電気式無段変速機17の差動作用によりエンジン動作点を移動させないようにMG1回転速度Ngを制御して、等パワー変速を実行する。この際、本実施例では、自動変速機18のアップシフトにおけるトルク相中において、各回転要素RE1,RE2,RE3を成り行きに任せて回転速度変化させることで差分パワーΔPdifを解消するのではなく、図10の破線で示すように、第1回転要素RE1の回転速度が維持されつつ各差分値Δωg,Δωmが差分パワーΔPdifに応じた差分値となるように規則性を持たせて各回転要素RE1,RE2,RE3を回転速度変化させることで差分パワーΔPdifを解消する。より具体的には、回転変化量目標値算出手段68図8のステップS40は、前述の実施例に替えて、パワー収支目標値取得手段60により設定されたトルク相中におけるパワー収支目標値ΔPaim、各種回転速度センサにより検出された各回転要素RE1,RE2,RE3の回転速度、エンジントルク値取得手段56により取得された現時点におけるエンジントルクTe、クラッチトルク値取得手段58により取得されたクラッチトルク値Tbm軸上換算値に基づいて、Δωeを第1回転要素RE1の回転速度が一定に維持される値すなわち差分値Δωe=0とし且つ前記式3,4を満たす為の各差分値Δωe,Δωg,Δωmの目標値を算出する。尚、差分値Δωeの目標値は、零とされることは言うまでもないことである。また、この制御では、差分値Δωg,Δωmについての拘束はないが、差分値ΔωeがΔωe=0と拘束されることで、動力分配機構16における3軸g軸、e軸、m軸の関係から差分値Δωg,Δωmの何れか一方にて他方を一意的に置き換えることができ、差分値Δωe=0とすれば前記式3,4を満たす為の各差分値Δωg,Δωmの目標値を算出することができる。また、差分値Δωeの目標値が零とされるので、エンジントルク値取得手段56により取得される次回制御サイクルにおける目標エンジン回転速度NeにおけるエンジントルクTeは一定に維持される。上述のように、本実施例によれば、前述の実施例とは、トルク相中における各差分値Δωe,Δωg,Δωmの目標値を設定する為の何らかの規定を替えただけであるので、前述の実施例と同様に、自動変速機18の変速を実行する際に、制御性を向上させることができる。また、本実施例によれば、第1回転要素RE1の回転速度が維持されつつ差分パワーΔPdifに応じた各差分値Δωg,Δωmとなるように各回転要素RE1,RE2,RE3の各回転速度を変化させるので、トルク相中にて、成り行きではない管理された各差分値Δωe,Δωg,Δωmにより差分パワーΔPdifが適切に消費される。前述の実施例1,2では、トルク相中における各差分値Δωe,Δωg,Δωmの目標値を設定する為の何らかの規定として、それぞれ異なる規定を用いたが、そのそれぞれ異なる規定を走行状態に基づいて切り替えても良い。つまり、本実施例では、各差分値Δωe,Δωg,Δωmが差分パワーΔPdifに応じた同一の差分値となるように、各回転要素RE1,RE2,RE3を回転速度変化させる第1トルク相中制御と、第1回転要素RE1の回転速度がそのまま維持されつつ第2回転要素RE2及び第3回転要素RE3が差分パワーΔPdifに応じた回転速度変化量すなわち差分パワーΔPdifに応じた各差分値Δωg,Δωmとなるように、各回転要素RE1,RE2,RE3を回転速度変化させる第2トルク相中制御とを、走行状態に基づいて切り替える。ここで、前記第1トルク相中制御と前記第2トルク相中制御とを比較すると、前記第1トルク相中制御はエンジン回転速度Neを変化させる制御であり、前記第2トルク相中制御はエンジン回転速度Neをそのまま維持する制御であることが主に相違する。また、本実施例の車両10は、走行状態の一例としてのアクセル開度Accや車速Vに基づいて算出される車両駆動力に対する要求量に応じた必要なパワーが出力されるように目標エンジントルクTe及び目標エンジン回転速度Neが変更されるものである。その為、車両駆動力に対する要求量の変化が比較的大きいと、目標エンジン回転速度Neの変化が大きくされる一方で、車両駆動力に対する要求量の変化が比較的小さいか或いは要求量の変化がないと、目標エンジン回転速度Neの変化が小さくされるか或いはそのまま維持される。そこで、本実施例では、例えば車両駆動力に対する要求量の変化が比較的大きな場合には、前記第1トルク相中制御を実行する一方で、駆動力に対する要求量の変化が比較的小さな場合には、前記第2トルク相中制御を実行する。図11及び図12は、前記第1トルク相中制御と前記第2トルク相中制御との違いによる、目標エンジン回転速度Neへの実エンジン回転速度Neの追従性の違いを説明する図である。また、図11はアクセル開度Accの増大変化がある場合の一例を示す図であり、図12はアクセル開度Accの変化がない場合の一例を示す図である。図11において、アクセル開度Accが増大させられたことに応じて目標エンジン回転速度Neが増大されている一点鎖線。そして、第1トルク相中制御が実行させられる場合には、実線で示すように、トルク相中で実エンジン回転速度Neが上昇させられる。一方で、第2トルク相中制御が実行させられる場合には、破線で示すように、トルク相中で実エンジン回転速度Neが略一定に維持させられる。その為、アクセル開度Accの変化がある場合には、目標エンジン回転速度Neが変化するトルク相中から実エンジン回転速度Neが変化させられる第1トルク相中制御の方が、トルク相中にてエンジン回転速度Neが一定に維持される第2トルク相中制御よりも目標エンジン回転速度Neへの追従性が高いといえる。これは、見方を換えれば、アクセルペダル34を操作したときには実エンジン回転速度Neが変化した方がユーザは違和感を感じ難いという観点から、アクセル開度Accの変化がある場合には、第1トルク相中制御の方が、第2トルク相中制御よりも、アクセル操作とエンジン回転速度Neの変化とが整合していないような違和感が抑制される。また、図12において、アクセル開度Accの変化がないので目標エンジン回転速度Neが略一定に維持されている一点鎖線。そして、第1トルク相中制御が実行させられる場合には、実線で示すように、トルク相中で実エンジン回転速度Neが上昇させられる。一方で、第2トルク相中制御が実行させられる場合には、破線で示すように、トルク相中で実エンジン回転速度Neが略一定に維持させられる。その為、アクセル開度Accの変化がない場合には、目標エンジン回転速度Neが略一定に維持されるトルク相中からエンジン回転速度Neが一定に維持される第2トルク相中制御の方が、トルク相中にて実エンジン回転速度Neが変化させられる第1トルク相中制御よりも目標エンジン回転速度Neへの追従性が高いといえる。これは、見方を換えれば、アクセルペダル34を略一定に維持しているときには実エンジン回転速度Neが変化しない方がユーザは違和感を感じ難いという観点から、アクセル開度Accの変化がない場合には、第2トルク相中制御の方が、第1トルク相中制御よりも、アクセル操作とエンジン回転速度Neの変化とが整合していないような違和感が抑制される。より具体的には、回転変化量目標値算出手段68図8のステップS40は、前述の実施例1,2に替えて、車両駆動力に対する要求量の変化が、目標エンジン回転速度Neへの追従性を高める為にトルク相中で実エンジン回転速度Neを変化させる必要があるとして予め求められて記憶された所定変化量以上である場合には、前述の実施例1と同様に、各差分値Δωe,Δωg,Δωmを同一とし且つ前記式3,4を満たす為の各差分値Δωe,Δωg,Δωmの目標値を算出する。一方で、回転変化量目標値算出手段68は、車両駆動力に対する要求量の変化が上記所定変化量よりも小さい場合には、前述の実施例2と同様に、Δωeを第1回転要素RE1の回転速度が一定に維持される値とし且つ前記式3,4を満たす為の各差分値Δωe,Δωg,Δωmの目標値を算出する。上述のように、本実施例によれば、前述の実施例とは、トルク相中における各差分値Δωe,Δωg,Δωmの目標値を設定する為の複数種類の何らかの規定を走行状態に基づいて切り替えるようにしただけであるので、前述の実施例と同様に、自動変速機18の変速を実行する際に、制御性を向上させることができる。また、本実施例によれば、前記第1トルク相中制御と前記第2トルク相中制御とを走行状態に基づいて切り替えるので、第1トルク相中制御と第2トルク相中制御との何れを実行しても、トルク相中にて、成り行きではない管理された各差分値Δωe,Δωg,Δωmにより差分パワーΔPdifが適切に消費される。また、本実施例によれば、第1トルク相中制御は、各回転要素RE1,RE2,RE3が共に差分パワーΔPdifに応じて回転速度変化させられる制御であり、第1回転要素RE1の回転速度が維持されるような第2トルク相中制御と比較して、変速前後でエンジン回転速度Neが変化させられるような変速態様における目標エンジン回転速度Neへの追従性が高い。一方で、第2トルク相中制御は、第1回転要素RE1の回転速度が維持されるような制御であり、各回転要素RE1,RE2,RE3が共に差分パワーΔPdifに応じて回転速度変化させられるような第1トルク相中制御と比較して、変速前後でエンジン回転速度Neが変化させられないような変速態様における目標エンジン回転速度Neへの追従性が高い。つまり、第1トルク相中制御と第2トルク相中制御とでは、特に、第1回転要素RE1の回転速度すなわちエンジン回転速度Neを変化させるか或いは維持させるかが異なっており、例えばアクセル開度Acc等の走行状態に基づいて設定される目標エンジン回転速度Neの変化態様に合わせたトルク相中制御を実行させることで、目標エンジン回転速度Neへの追従性がより高くされる。従って、アクセル操作とエンジン回転速度の変化とが整合していないような違和感が抑制される。また、本実施例によれば、駆動力に対する要求量の変化が比較的大きな場合には、前記第1トルク相中制御を実行する一方で、駆動力に対する要求量の変化が比較的小さな場合には、前記第2トルク相中制御を実行するので、駆動力に対する要求量の変化が比較的大きな場合には、目標エンジン回転速度Neが比較的大きく変化させられることに対して、前記第1トルク相中制御を実行することで、目標エンジン回転速度Neへの追従性が高くされる。一方で、駆動力に対する要求量の変化が比較的小さな場合には、目標エンジン回転速度Neが維持されるか或いは比較的小さく変化させられることに対して、前記第2トルク相中制御を実行することで、目標エンジン回転速度Neへの追従性が高くされる。以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は実施例相互を組み合わせて実施可能であると共にその他の態様においても適用される。例えば、前述の実施例では、アクセル開度Accが略一定とされた走行中に自動変速機18のアップシフトを実行する場合を例示し、図7に示すように、自動変速機18のアップシフト前後にてエンジン動作点を移動させない場合を例示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、アクセル開度Accが変化する走行中に自動変速機18のアップシフトを実行する場合であっても良いし、自動変速機18のアップシフト前後にてエンジン動作点を移動させる場合であっても良い。また、自動変速機18のダウンシフトを実行する場合であっても良い。このような場合であっても、本発明は適用され得る。また、前述の実施例3では、第1トルク相中制御と第2トルク相中制御とを走行状態に基づいて切り替えるものであったが、必ずしもこれに限らない。例えば、ハード例えばエンジン12,第1電動機MG1,第2電動機MG2などの過回転がより生じ難い方のトルク相中制御を選択するようにしても良い。より具体的には、エンジン回転速度Neを一定に維持するような第2トルク相中制御の方が、第1電動機MG1が過回転と成り易いと考えられるが、そのような過回転が生じない場合には、この第2トルク相中制御を実行するようにしても良い。このようにすれば、過回転によるハードの耐久性低下が可及的に抑制される。また、前述の実施例では、自動変速機18は低速段Lと高速段Hとを有する2段の自動変速機減速機であったが、この自動変速機18に限らず、伝達部材14上のトルクが駆動輪22に伝達されるように伝達部材14と駆動輪22との間に備えられた機械式変速機構であれば本発明は適用され得る。例えば、3段以上の変速段を有する遊星歯車式多段変速機、一部或いは全部の変速段において変速機入力トルクが増大させられて駆動輪22側へ伝達される有段式自動変速機などであっても良い。また、前述の実施例において、動力分配機構16はシングルプラネタリであるが、ダブルプラネタリであっても良い。また、動力分配機構16は、例えばエンジン12によって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第1電動機M1及び伝達部材14に作動的に連結された差動歯車装置であっても良い。尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。"