駆動源と、前記駆動源からの動力を駆動輪に伝達するとともに、所望の変速段を形成する変速機と、前記駆動源を車両の状態に応じて制御する制御手段と、を備えた車両の制御装置であって、予め定められた動力伝達系の慣性モーメントと、一方の変速段から他方の変速段に変速を切替える場合の前記駆動源の目標角加速度と、に基づいて必要な第1のトルク要求量を算出する第1のトルク要求量算出手段と、前記駆動源から前記変速機に動力が伝達されない非伝達状態で前記駆動源の出力軸にかかる駆動負荷に基づいて必要な第2のトルク要求量を算出する第2のトルク量算出手段と、を備え、前記制御手段が、前記車両に対する駆動力が要求されていないことを条件に、前記第1のトルク量と前記第2のトルク要求量とを合算して前記変速機が前記駆動源に要求するトルク要求量を算出し、算出したトルク要求量に基づいて前記駆動源を制御するようにしたことを特徴とする車両の制御装置。しかしながら、上述した従来の車両の制御装置は、自動変速機の保護が要求されるとこのときのトルク要求量を換算した回転数を回転数要求量の上限値として設定するようになっているが、予め定められた選択条件に基づいて回転数要求量とトルク要求量とのうちいずれか一方の要求量を選択するので、それぞれの要求量を満たすことができないという問題があった。このため、上述した従来の車両の制御装置は、回転数要求量とトルク要求量とは別々の要求量として実現されているので、いずれか一方の要求量を満たせば他方は満たさない場合があり、車両の制御が最適に実行されない状況が生じ得るという問題があった。本発明は、このような問題を解決するためになされたもので、簡易な構成で、車両を制御することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。本発明に係る車両の制御装置は、上記目的達成のため、1駆動源と、前記駆動源からの動力を駆動輪に伝達するとともに、所望の変速段を形成する変速機と、前記駆動源を車両の状態に応じて制御する制御手段と、を備えた車両の制御装置であって、予め定められた動力伝達系の慣性モーメントと、一方の変速段から他方の変速段に変速を切替える場合の前記駆動源の目標角加速度と、に基づいて必要な第1のトルク要求量を算出する第1のトルク要求量算出手段と、前記駆動源から前記変速機に動力が伝達されない非伝達状態で前記駆動源の出力軸にかかる駆動負荷に基づいて必要な第2のトルク要求量を算出する第2のトルク量算出手段と、を備え、前記制御手段が、前記車両に対する駆動力が要求されていないことを条件に、前記第1のトルク量と前記第2のトルク要求量とを合算して前記変速機が前記駆動源に要求するトルク要求量を算出し、算出したトルク要求量に基づいて前記駆動源を制御するようにしたことを特徴とする。この構成により、従来のように予め定められた選択条件に基づいて回転数要求量とトルク要求量とのうちいずれか一方の要求量を選択することもなく、それぞれの要求量を満たすよう駆動源を制御することができる。したがって、簡易な構成で、適切に車両を制御することができる。本発明によれば、簡易な構成で、適切に車両を制御することができる車両の制御装置を提供することができる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。図1は、本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置を搭載した車両を模式的に示す概略構成図である。図2は、本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置の構成を示す骨子図である。本実施の形態においては、本発明に係る自動変速機の制御装置をFFFrontengineFrontdrive車両に適用した場合について説明する。図1に示すように、車両1は、エンジン2と、トルクコンバータ3と、前進クラッチを有する変速機構4と、トルクコンバータ3および変速機構4を油圧で制御するための油圧制御回路9と、動力源としてのエンジン2を制御するためのE-ECUElectronicControlUnit11と、油圧制御回路9を制御するためのT-ECU12と、によって構成されている。エンジン2は、図示しないインジェクタから噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関により構成されている。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。トルクコンバータ3は、エンジン2から変速機構4にトルクを増大してエンジン2の動力を伝達するようになっており、後述するように、エンジン2の出力軸と連結されるポンプインペラー以下、単にインペラー43というと、変速機構4の入力軸と連結されるタービンランナー以下、単にタービン44というと、ワンウェイクラッチ45によって一方向の回転が阻止されているステータ46とを有している。インペラー43とタービン44とは、流体を介して動力を伝達するようになっている。さらに、トルクコンバータ3は、車両1の高速走行時において、インペラー43とタービン44とを機械的に直結することによりエンジン2から変速機構4への動力の伝達効率を上げるためのロックアップクラッチ47図2参照を有している。トルクコンバータ3と、変速機構4とは、自動変速機5を構成している。自動変速機5は、所望の変速段を形成することにより、図示しないクランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。変速機構4の出力ギヤ70から出力される動力は、図示しないディファレンシャルギヤおよびドライブシャフトを介して、図示しない左右の前輪に伝達される。変速機構4については、後で詳細に説明する。油圧制御回路9は、リニアソレノイドバルブSL1~SL4を有している。また、油圧制御回路9は、作動油の油温を測定するための油温センサ33を有している。E-ECU11は、図示しないCPUCentralProcessingUnit、RAM、ROMReadOnlyMemoryおよび入出力インターフェースを有している。E-ECU11は、CPUによって、後述するアクセル開度センサやスロットルセンサから入力された信号や、ROMに記憶されたマップなどに基づきエンジン2の回転数を制御するようになっている。T-ECU12は、図示しないCPU、RAM、ROMおよび入出力インターフェースを有している。T-ECU12のROMには、車速およびスロットル開度と変速機構4の変速段とを対応させたマップが記憶されている。したがって、T-ECU12は、CPUによって、後述する車速センサ25やスロットルセンサ24から入力された信号とROMに記憶されたマップに基づき変速機構4の変速段を決定するようになっている。T-ECU12は、リニアソレノイドバルブSL1~SL4の作動状態を変化させ、ライン圧を元圧とする作動油圧により変速機構4の摩擦要素を係合あるいは解放させるようになっている。これらの摩擦要素の係合および解放の組み合わせによって、変速機構4の入力軸と出力軸との回転数の比が変更され、変速段が構成されるようになっている。車両1は、さらに、エンジン2の回転数Neを計測するためのエンジン回転数センサ21と、エンジン2の吸入空気量を測定するための吸入空気量センサ22と、エンジン2に吸入される空気の温度を測定するための吸入空気温度センサ23と、スロットルバルブ31の開度を検知するためのスロットルセンサ24と、車速センサ25と、エンジン2の冷却水温を測定するための冷却水温センサ26と、ブレーキセンサ27と、シフトレバー28の操作位置を検出するための操作位置センサ29と、トルクコンバータ3のタービン44の回転数Ntを測定するためのタービン回転数センサ30とを備えている。エンジン回転数センサ21は、クランクシャフトの回転に基づいて、エンジン2の回転数を計測するようになっている。スロットルセンサ24は、例えば、スロットルバルブ31のスロットル開度に応じた出力電圧が得られるホール素子により構成されている。スロットルセンサ24は、この出力電圧をスロットルバルブ31のスロットル開度を表す信号としてE-ECU11およびT-ECU12に出力するようになっている。車速センサ25は、変速機構4の出力軸回転数を表す信号をE-ECU11およびT-ECU12に出力するようになっており、E-ECU11およびT-ECU12は、この信号に基づいて車速を算出するようになっている。冷却水温センサ26は、例えば、水温に応じて抵抗値が変化するサーミスタにより構成されており、エンジン2の冷却水温に応じて変化した抵抗値に基づく信号をE-ECU11およびT-ECU12に出力するようになっている。ブレーキセンサ27は、車両1に備えられたブレーキペダル36に対する運転者の踏み込み量に応じた信号をE-ECU11およびT-ECU12に送信するようになっている。操作位置センサ29は、シフトレバー28の位置を検出し、検出結果を表す信号をT-ECU12に送信するようになっている。T-ECU12は、シフトレバー28の位置に対応したレンジの中から最適となる変速機構4の変速段を形成するようになっている。また、操作位置センサ29は、運転者の操作に応じて、運転者が任意の変速段を選択できるマニュアルポジションにシフトレバー28が位置していることを検出するように構成してもよい。アクセル開度センサ32は、例えばホール素子を用いた電子式のポジションセンサにより構成されており、車両1に搭載されたアクセルペダル34が運転者により操作されると、アクセルペダル34の位置が示すアクセル開度を表す信号をE-ECU11に出力するようになっている。また、T-ECU12は、E-ECU11を介してアクセル開度を表す信号を入力するようになっている。図2に示すように、トルクコンバータ3は、エンジン2の出力軸41と連結されるインペラー43と、変速機構4の入力軸48と連結されるタービン44と、ワンウェイクラッチ45によって一方向の回転が阻止されているステータ46とを有している。インペラー43とタービン44とは、流体を介して動力を伝達するようになっている。変速機構4の入力軸48は、トルクコンバータ3のタービン44に接続されている。したがって、変速機構4の入力軸48は、トルクコンバータ3の出力軸としても機能する。変速機構4は、遊星歯車機構の第1セット50と、遊星歯車機構の第2セット60と、出力ギヤ70と、ギヤケース71に固定されたB1ブレーキ72、B2ブレーキ73およびB3ブレーキ74と、C1クラッチ75と、C2クラッチ76と、ワンウェイクラッチF77とによって構成されている。第1セット50は、シングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。第1セット50は、サンギヤ51と、ピニオンギヤ52と、リングギヤ53と、キャリア54とを有している。サンギヤ51は、入力軸48を介してトルクコンバータ3のタービン44に連結されている。ピニオンギヤ52は、キャリア54に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ52は、サンギヤ51およびリングギヤ53と係合している。リングギヤ53は、B3ブレーキ74によりギヤケース71に固定可能となっている。キャリア54は、B1ブレーキ72によりギヤケース71に固定可能となっている。第2セット60は、ラビニヨ型の遊星歯車機構により構成されている。第2セット60は、サンギヤ61と、ショートピニオンギヤ62と、キャリア63、65と、ロングピニオンギヤ64と、サンギヤ66と、リングギヤ67とを有している。サンギヤ61は、キャリア54に連結されている。ショートピニオンギヤ62は、キャリア63に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ62は、サンギヤ61およびロングピニオンギヤ64と係合している。キャリア63は、出力ギヤ70に連結されている。ロングピニオンギヤ64は、キャリア65に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ64は、ショートピニオンギヤ62、サンギヤ66およびリングギヤ67と係合している。キャリア65は、出力ギヤ70に連結されている。サンギヤ66は、C1クラッチ75を介して入力軸48に連結可能となっている。リングギヤ67は、B2ブレーキ73により、ギヤケース71に固定可能となっており、C2クラッチ76により入力軸48に連結可能となっている。また、リングギヤ67は、ワンウェイクラッチF77に連結されており、変速段が1段で、かつ駆動時において回転不能となる。図3は、本発明の実施の形態に係る自動変速機5の作動表である。○は係合を表している。×は解放を表している。◎はエンジンブレーキ時のみの係合を表している。また、△は駆動時のみの係合を表している。この作動表に示された組み合わせで、油圧制御回路9図1参照に設けられたリニアソレノイドバルブSL1~SL4および図示しないトランスミッションソレノイドの励磁、非励磁によって各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、1速~6速の前進変速段と、後進変速段が形成される。例えば、車両1の発進時において形成される1速1stの変速段においては、作動表に示されているように、C1クラッチ75が係合され、B1ブレーキ72は、解放となる。本実施の形態において、ワンウェイクラッチF77は、変速段が1速を形成している駆動時には、リングギヤ67の回転を防止するようになっている。一方、エンジンブレーキを利かせる場合、ワンウェイクラッチF77は、リングギヤ67の回転を防止しない。シフトレバー28図1参照は、車両1の後方から前方に向かって、ローレンジに対応するLポジション、第2~第3レンジに対応する2~3ポジション、ドライブレンジ以下、単にDレンジというに対応するDポジション、中立レンジに対応するNポジション、後進レンジに対応するRポジション、駐車レンジに対応するPポジションを取るようになっている。シフトレバー28図1参照がDレンジに位置する場合には、変速段が1速から6速のうち、いずれかを形成するようになっており、前述したように、T-ECU12が、これらの変速段の中から車速やスロットル開度に基づいて変速段を選択するようになっている。シフトレバー28図1参照は、さらに、自動変速機5図1参照の変速段を手動変速モードにおいてシフトするためのマニュアルポジションを表すMポジション、アップシフトを指示するためのプラスポジションポジションおよびダウンシフトを指示するためのマイナスポジション-ポジションを取るようにしてもよい。この場合、MポジションはDポジションの横に位置するようにする。シフトレバー28は、Dポジションから横に移動されると、図示しないばねにより、Mポジションに保持されるようになっている。図4は、本発明の実施の形態に係る油圧制御回路9の概略構成を示す回路図である。オイルポンプ38から圧送された作動油は、リリーフ型の第1調圧バルブ40により調圧され、第1ライン圧PL1となる。オイルポンプ38は、例えばエンジン2によって回転駆動される機械式ポンプにより構成されている。第1ライン圧PL1を有する作動油は、シフトレバー28図1参照に連動させられるマニュアルバルブ39に供給される。シフトレバー28が前進レンジに対応するポジションに位置する場合には、第1ライン圧PL1と等しい前進ポジション圧PDを有する作動油が、マニュアルバルブ39からリニアソレノイドバルブSL1~SL4へ供給されるようになっている。リニアソレノイドバルブSL1~SL4は、C1クラッチ75、C2クラッチ76、B1ブレーキ72、B3ブレーキ74にそれぞれ対応するよう配設されている。T-ECU12は、ソレノイド電流によってこれらのリニアソレノイドバルブSL1~SL4を制御することにより、油圧PC1、PC2、PB1、PB3を調節し、C1クラッチ75、C2クラッチ76、B1ブレーキ72、B3ブレーキ74の係合および解放を切替えたり、係合圧を調節したりする。以下、本発明の実施の形態に係る自動変速機5の制御装置を構成するT-ECU12の特徴的な構成について説明する。T-ECU12は、アクセルOFF時のダウンシフトを実行するコーストダウン制御の実行時において、エンジン回転数を上昇させることにより、変速ショックを低減するようになっている。T-ECU12は、通常、E-ECU11に対し、エンジン回転数を上昇させるよう回転数要求信号を送信する。一方、E-ECU11は、エンジン2に対するトルク要求と回転数要求とを予め設定されている走行条件に応じて調停し、いずれか一方の要求に従ってエンジン2を制御するようになっている。そのため、T-ECU12から回転数要求が行われた際に、必ずしもE-ECU11はこの回転数要求を実行するとは限らず、他の制御により要求されているトルク要求を実行した場合には、エンジン回転数の上昇は成り行きになる場合が生じていた。これに対し、本実施の形態に係るT-ECU12は、以下に説明するように、要求回転数を以下の式1によって要求トルクに換算するようになっている。Te=Ie×ΔNeTe01ここで、Teは要求トルク[Nm]、Ieは変速機構4の入力軸48における慣性モーメント[kgm2]、ΔNeは目標の回転角加速度[rad/s2]、Te0はエンジン2の出力軸41における軸0トルク[Nm]を表している。また、変速機構4の入力軸48における慣性モーメントIeとは、エンジン2、エンジン2の出力軸41に設置された図示しないドライブプレート、およびトルクコンバータ3など動力伝達系の各慣性モーメントを合算することに算出される。また、軸0トルクとは、エンジン2の出力軸41に作用するトルクが0[Nm]となる時のエンジン2の出力トルクを意味し、エンジン2の内部におけるフリクションおよび補機の負荷により損失するトルクと等しい値である。ここで、エンジン2の内部におけるフリクションは、エンジン回転数センサ21により検出されるエンジン回転数および冷却水温センサ26により検出されるエンジン2の冷却水温に基づいて算出されるようになっている。このエンジン2の内部におけるフリクションと、エンジン回転数および冷却水温との関係は、予め実験的な測定により求められており、フリクション算出マップとしてT-ECU12のROMに記憶されている。また、補機の負荷は、主にオルタネータおよびエアコンによるものである。このうち、オルタネータによる負荷は、オルタネータからの電流値およびバッテリの電圧を検出するとともに、オルタネータに対するデューティー指示値を参照し、これらの値から負荷を推定するようになっている。オルタネータの電流値、バッテリの電圧値およびデューティー指示値と負荷との関係は、予め実験的な測定により求められており、オルタネータ負荷マップとしてT-ECU12のROMに記憶されている。また、エアコンによる負荷は、エアコンのコンプレッサの入力側および出力側における冷媒圧と、コンプレッサに対する制御電流とを検出して、これらの検出した値に基づいて推定するようになっている。コンプレッサの入力側および出力側における冷媒圧、制御電流と、エアコンによる負荷との関係は、予め実験的な測定により求められており、エアコン負荷マップとしてT-ECU12のROMに記憶されている。そして、T-ECU12は、アクセル開度センサ32から入力される信号に基づき、アクセルOFF、すなわちアクセルペダル34が踏み込まれていないと判定するとともに、車速およびスロットル開度とROMに記憶されている変速線図を示すマップとに基づいて、ダウンシフトの要求が発生したと判断した場合には、上記式1に基づく要求回転数の換算を行うコーストダウン制御を実行するようになっている。このコーストダウン制御は、アクセルOFFの変速中およびタービン回転数がエンジン回転数以上となるエンジン2の被駆動時に実行されるようになっており、要求トルクに応じたエンジン2の出力トルクの増加が車両1の駆動に用いられずエンジン回転数の上昇に用いられる場合に実行される。図5は、スロットル開度が一定の場合におけるエンジン回転数とエンジンが発生するトルク、すなわちエンジントルクとの関係を示すグラフである。車両1の運転状態がアクセルOFFに移行すると、エンジン回転数の低下に伴い、破線の矢印で示すようにエンジントルクが上昇する。そして、エンジントルクと車両1の負荷とが釣り合う点、つまり軸0トルクと一致する点81に収束する。ここで、トルク要求によりエンジントルクが上昇すると、増加したエンジントルクはエンジン回転数の上昇に用いられ、図5において軸0トルクの上の領域82内に移行する。つまり、T-ECU12は、エンジン2の回転数とトルクとの関係が領域82内であれば、上記式1を用いて要求回転数を要求トルクに変換し、E-ECU11に要求するようになっている。このコーストダウン制御において、T-ECU12は、目標の回転角加速度ΔNe[rad/s2]を算出するようになっている。目標回転角加速度ΔNeは、変速ショックを低減するよう設定されるようになっており、変速前後の目標エンジン回転数の差を目標変速時間で割ることにより求められる。なお、変速前後の目標エンジン回転数の差と目標変速時間との関係の最適値は予め実験的な測定により求められる。したがって、本実施の形態においては、T-ECU12は、例えば車速と目標回転角加速度とを対応付けた回転角加速度マップをROMに記憶しており、この回転角加速度マップを参照して目標とする回転角加速度ΔNeを設定するようになっている。そして、T-ECU12は、上記のように補機の負荷に基づいて軸0トルクを算出すると、上記式1に基づいて要求トルクを算出するようになっている。なお、T-ECU12は、コーストダウン制御の実行中に常時軸0トルクを算出し、算出した軸0トルクに基づいて要求トルクの値を更新するようになっている。したがって、本実施の形態に係るT-ECU12は、エンジン2に対する要求回転数に基づいてエンジン2に対する要求トルクを算出しE-ECU11に送信するので、E-ECU11は、要求トルクと要求回転数を調停する必要がなく、T-ECU12から受信した要求トルクをエンジン2に出力させるようエンジン2を制御することになる。これにより、T-ECU12は、コーストダウン制御の実行中にエンジン回転数を所望の値に調節可能となり、タービン回転数に追従させることができるようになる。図6は、本実施の形態に係るコーストダウン制御のタイミングチャートである。運転者によりアクセルペダルが開放されアクセル開度が0[]の状態においてグラフe参照、T-ECU12は、車速、スロットル開度およびROMに記憶されている変速線図を示すマップに基づいて、変速段を現在の4速から3速に切替えるよう判定すると、SL2指示圧を低下させC2クラッチ76を係合状態から解放状態に移行するとともにグラフc参照、SL4指示圧を上昇させB3ブレーキ74の解放状態から係合状態への移行を開始するグラフb参照。そして、T-ECU12は、変速開始タイミングからタービン回転数が上昇を開始するタイミングを推定し、このタイミングに合わせてエンジン回転数の上昇をトルク要求量としてE-ECU11に要求するグラフd参照。このとき、T-ECU12は、目標変速時間に応じてトルク要求量をE-ECU12に要求することにより、エンジン回転数とタービン回転数との回転数差を所望の範囲内に維持し、変速ショックが発生することを抑制できるグラフa参照。したがって、E-ECU11は、従来は、T-ECU12から回転数要求を取得した場合にエンジン回転数を要求回転数に一致させる制御を実行する必要が生じるが、実エンジン回転数をこの要求回転数と一致させるために必要となるエンジン2の出力増加量は車両1の補機などの状態に応じて変化してしまうため、複雑な制御を必要としていた。しかしながら、本実施の形態に係るE-ECU11は、T-ECU12から要求トルク量を取得するので、要求トルク量に対応するトルク量が出力されるようエンジン2を制御すればよく、従来より簡易な制御で適切にエンジン2を制御することができる。また、従来のコーストダウン制御においては、タービン回転数の上昇に対し、エンジン回転数の上昇は成り行きとなるため、必ずしもエンジン回転数がタービン回転数の上昇に追従しない場合も生じ得るが、本実施の形態に係るコーストダウン制御においては、要求トルクに基づいてエンジン回転数を制御することにより、エンジン回転数に対する制御の精度を向上することができる。図7は、本発明の実施の形態に係る変換コーストダウン制御処理を説明するためのフローチャートである。なお、以下の処理は、T-ECU12を構成するCPUによって所定の時間間隔で実行されるとともに、CPUによって処理可能なプログラムを実現する。まず、T-ECU12は、コーストダウン制御の開始条件が成立したか否かを判定するステップS11。具体的には、T-ECU12は、アクセル開度センサ32および車速センサ25から、アクセルペダル34が踏み込まれている信号を取得するとともに、車速を表す信号を取得する。また、車速センサ25およびスロットルセンサ24から入力される信号と、ROMに記憶されている変速線図を表すマップに基づいて、変速機構4に形成される変速段が4速から3速になる車両1の走行状態になったと判定し、かつ、運転者によりアクセルペダル34が踏み込まれておらず、また、車速が所定値の範囲にあると判定した場合には、コーストダウン制御の開始条件が成立したと判断する。T-ECU12は、コーストダウン制御の開始条件が成立したと判断した場合にはステップS11でYES、ステップS12に移行する。一方、コーストダウン制御の開始条件が成立していないと判断した場合にはステップS11でNO、ENDに移行する。次に、T-ECU12は、目標回転角加速度ΔNeを算出するステップS12。具体的には、T-ECU12は、コーストダウン制御により変速機構4の各摩擦要素に対する油圧制御が開始され、タービン回転数が上昇を開始した時点から所定変速時間の経過後にエンジン回転数が目標エンジン回転数に一致するよう、目標変速時間および目標エンジン回転数から目標回転角加速度ΔNeを算出する。なお、T-ECU12は、変速時のタービン回転数やエンジン回転数に基づく学習制御により目標変速時間を更新している。次に、T-ECU12は、軸0トルクを算出するステップS13。このステップS13において、T-ECU12は、上述したように現在のエンジン回転数および補機の負荷に基づいて軸0トルクを算出する。次に、T-ECU12は、ステップS13において算出した回転数要求量をトルク要求量に換算するステップS14。具体的には、T-ECU12は、ステップS12で算出した目標回転角加速度ΔNeと、ステップS13で算出した軸0トルクと上記式1に基づいてトルク要求量を算出するようになっている。次に、T-ECU12は、E-ECU11を介してエンジン2に対する出力制御を実行するステップS15。このステップS15において、T-ECU12は、ステップS14で算出したトルク要求量をE-ECU11に送信する。E-ECU11は、エンジン2に対する出力上昇の要求を回転数要求量ではなくトルク要求量として取得するので、トルク要求量と回転数要求量との調停を行うことなくエンジン2に対しトルク要求量に応じたトルクが出力されるようエンジン制御を実行する。また、E-ECU11は、要求回転数を実現するための複雑な制御処理を実行することなくエンジン2を制御することができる。以上のように、本発明の実施の形態に係る車両の制御装置は、従来のように予め定められた選択条件に基づいて回転数要求量とトルク要求量とのうちいずれか一方の要求量を選択することもなく、それぞれの要求量を満たすようエンジン2を制御することができる。したがって、簡易な構成で、適切に車両1を制御することができる。なお、以上の説明においては、車両1がE-ECU11およびT-ECU12を備え、T-ECU12がコーストダウン制御を実行する場合について説明したが、これに限定されず、車両1が搭載しているいずれかのECUがコーストダウン制御を実行し、当該ECUにより算出されたトルク要求量にしたがって同一のあるいは他のECUがエンジン2の出力制御を実行するようになっていればよい。また、以上の説明においては、T-ECU12がアクセルOFFの変速時において回転数要求をトルク要求に変換するコーストダウン制御処理を実行する場合について説明したが、これに限定されず、T-ECU12は、以下に説明するように、減速フレックスロックアップ制御を実行する場合においても、エンジン回転数がタービン回転数を下回るエンジン被駆動の状態であるため、上述した回転数要求量をトルク要求量に変換する変換制御処理を実行し、エンジン2のトルクを増加させるようにしてもよい。この場合、エンジン2から出力されるトルクが軸0トルクよりも小さくなっているため、T-ECU11は、エンジン2から出力されるトルクを増加させ軸0トルクと一致させることによりエンジン回転数を一定に保ち、フレックスロックアップ制御の開始時にロックアップクラッチ47の掴み損ねが発生しないようにする。また、T-ECU12は、現在の変速段、車速、AT油温及び冷却水温を取得し、これらの値が減速フレックスロックアップを実行可能な範囲に含まれているか否かを判断する。一例として、T-ECU12は、現在の変速段が4速~6速であり、冷却水温が60°C以上であるならば、減速フレックスロックアップを実行するようになっている。図8に示すように、T-ECU12は、アクセル開度が0になるとグラフd参照、ロックアップ指示圧をロックアップクラッチ47が完全係合するために必要となる指示圧から減速フレックスロックアップ状態を維持するために必要となる指示圧に移行するグラフb参照。なお、減速フレックスロックアップ状態を維持するための指示圧とは、エンジン回転数とタービン回転数との差が一定となるようフィードバック制御により調節するようになっている。また、図8においてタイマ条件とは、ロックアップクラッチ47が完全係合状態から減速フレックスロックアップ状態に確実に移行するまでにトルクアップが必要となる時間として設定されている。T-ECU12は、このような減速フレックスロックアップ制御の開始時において、上記式1の右辺第2項における軸0トルクを変速時と同様に算出し、そのトルクを要求トルクとしてE-ECU11に送信するようになっている。これにより、E-ECU11はエンジン2が要求トルクとして軸0トルクを出力するようエンジン2を制御するようになっている。これにより、エンジン回転数が一定となるため、T-ECU12は、減速フレックスロックアップ制御の開始時にロックアップクラッチ47の掴み損ねが発生することを抑制でき、フューエルカットを開始することが可能となる。そして、エンジン回転数がタービン回転数に追従するようになるため、フューエルカットの継続時間を延ばすことが可能となり、燃費を向上することができる。また、従来のように、T-ECU12が減速フレックスロックアップ制御の開始時にエンジン回転数の上昇を回転数要求量としてE-ECU11に要求していた場合と異なり、E-ECU11は、T-ECU12から要求された回転数要求量と他の制御により要求されるトルク要求量とを調停する必要が無くなる。これにより、実際に上昇するエンジン回転数が成り行きにより設定されるということを抑制できる。以上のように、本発明に係る車両の制御装置は、簡易な構成で、適切に車両を制御することができるという効果を奏するものであり、駆動源と自動変速機とを搭載した車両の制御装置に有用である。