少なくとも1つのマグヌスロータ10を備えた船舶、特に貨物船を稼動するための方法であって、以下のステップ、即ち、風Wの風向きを検知するステップ、及び、前記少なくとも1つのマグヌスロータ10を1つの回転方向で稼動することで、風Wとマグヌスロータ10との間の作用により、実質的に該船舶の前進方向とは反対方向に向けられた力を発生させるステップを含むことを特徴とする方法。少なくとも第1及び第2マグヌスロータ10a、10b、10c、10dを備えた船舶、特に貨物船を稼動するための方法であって、少なくとも1つの第1マグヌスロータ10a、10cが該船舶の左舷側に設けられており、少なくとも1つの第2マグヌスロータ10b、10dが該船舶の右舷側に設けられており、以下のステップ、即ち、風Wの風向きを検知するステップ、第1回転方向で前記少なくとも1つの第1マグヌスロータ10a、10cを稼動することで、風Wと前記少なくとも1つの第1マグヌスロータ10a、10cとの間の作用により、実質的に該船舶の前進方向の方向又は後進運動の方向に向けられた力を発生させるステップ、及び、同時に前記少なくとも1つの第2マグヌスロータ10b、10dを前記第1回転方向とは反対方向の第2回転方向で稼動することで、風Wと前記少なくとも1つの第2マグヌスロータ10b、10dとの間の作用により、実質的に前記少なくとも1つの第1マグヌスロータ10a、10cの力の方向とは反対方向に向けられた力を発生させるステップを含むことを特徴とする方法。少なくとも第1及び第2マグヌスロータ10a、10b、10c、10dを備えた船舶、特に貨物船を稼動するための方法であって、少なくとも1つの第1マグヌスロータ10a、10cが該船舶の左舷側に設けられており、少なくとも1つの第2マグヌスロータ10b、10dが該船舶の右舷側に設けられており、以下のステップ、即ち、風Wの風向きを検知するステップ、及び、同じ回転方向で前記少なくとも1つの第1マグヌスロータ10a、10cと前記少なくとも1つの第2マグヌスロータ10b、10dとを稼動することで、風Wと前記少なくとも第1及び第2マグヌスロータ10a、10b、10c、10dとの間の作用により、実質的に該船舶の前進方向の方向又は後進運動の方向に向けられた力を発生させるステップを含み、但し、前記少なくとも1つの第1マグヌスロータ10a、10cの回転速度は、前記少なくとも1つの第2マグヌスロータ10b、10dの回転速度とは異なることを特徴とする方法。少なくとも1つのマグヌスロータ10と、各マグヌスロータに付設のモータMと、付設の電力変換器Uと、前記少なくとも1つのマグヌスロータの回転方向及び/又は回転速度を制御するために、前記少なくとも1つの電力変換器を制御する少なくとも1つの制御ユニットSEとを備えた船舶、特に貨物船であって、前記制御ユニットSEは、第1稼動形式において、前記少なくとも1つのマグヌスロータ10の回転方向を、風Wとマグヌスロータ10との間の作用により、実質的に該船舶の前進方向とは反対方向に向けられた力が発生されるように制御するよう構成されていること、前記制御ユニットSEは、第2稼動形式において、該船舶の左舷側の第1マグヌスロータを第1回転方向で稼動することで、風Wと前記少なくとも1つの第1マグヌスロータ10a、10cとの間の作用により、実質的に該船舶の前進方向の方向又は後進方向の方向に向けられた力が発生され、そして該船舶の右舷側の第2マグヌスロータを前記第1回転方向とは反対方向の第2回転方向で稼動することで、風Wと前記少なくとも1つの第2マグヌスロータ10b、10dとの間の作用により、実質的に前記少なくとも1つの第1マグヌスロータの力の方向とは反対方向に向けられた力が発生されるように構成されていること、及び/又は、前記制御ユニットSEは、第3稼動形式において、該船舶の左舷側の少なくとも1つの第1マグヌスロータと該船舶の右舷側の少なくとも1つの第2マグヌスロータとを同じ回転方向で稼動することで、風Wと前記少なくとも第1及び第2マグヌスロータ10a、10b、10c、10dとの間の作用により、実質的に該船舶の前進方向の方向又は後進運動の方向に向けられた力が発生されるように構成されており、但し前記第1マグヌスロータの回転速度は、前記第2マグヌスロータの回転速度とは異なることを特徴とする船舶。この種の船舶では、マグヌス効果が単に船舶の前進力前方推進力を発生させるためだけに使用されることが共通している。本発明の基礎を成す課題は、マグヌス効果を船舶の前進力の発生のためだけでなく更なる目的のためにも利用する、少なくとも1つのマグヌスロータを備えた船舶、特に貨物船を稼動するための方法を提供することである。上記課題は、本発明により、請求項1、2、3に記載の少なくとも1つのマグヌスロータを備えた船舶、特に貨物船を稼動するための方法により、並びに請求項4に記載の船舶により解決される。従って本発明により、少なくとも1つのマグヌスロータを備えた船舶、特に貨物船を稼動するための方法が提供され、該方法は、風の風向きを検知するためのステップを有する。更に前記少なくとも1つのマグヌスロータを1つの回転方向で稼動することが提供されており、それにより風とマグヌスロータとの間の作用により、実質的に船舶の前進方向とは反対方向に向けられた力が発生される。従ってマグヌス効果により、一方では船舶を後方へ動かし、他方では前進運動から船舶を制動減速させるために、後方へ向けられた力を発生させることが可能である。この際、正にマグヌス効果による船舶の制動減速は有利であるが、その理由は、船舶は本来の意味におけるブレーキをもたず、その前進運動は反対方向に向けられた後進運動によってのみ制動減速できるためである。しかしこの種の後進運動の発生は、古典的な帆船では帆の位置により物理的に全く不可能であり、スクリュ駆動部をもった船舶においてこのスクリュ駆動部を介してのみ作り出すことができる。しかし後方へ向けられたスクリュ力の発生は、船舶の望まれない横方向側方への針路変化をもたらし、これらの針路変化は、針路を変えることになり、そして制動減速が強い場合、即ち後方へ向けられたスクリュ力がフルパワーで発生される場合には、これらの横方向への針路変化がもはや舵取り装置によっては補償することができないほど強く発生することになる。従ってマグヌス効果を用いた本発明による方法により、後方へ向けられた力を発生させることは有利であり、それにより船舶を、スクリュの使用を伴わず且つスクリュにより引き起こされる横方向側方への針路変化を伴うことなく後方へ操縦し又は制動減速し、又は後方へ向けられたスクリュ力をマグヌス効果により支援し、従って操縦又は制動減速をより迅速に又は少ないスクリュの使用で達成することができる。本発明は、同様に少なくとも2つのマグヌスロータを備えた船舶、特に貨物船を稼動するための方法に関し、この際、少なくとも1つのマグヌスロータが船舶の左舷側に設けられており、少なくとも1つのマグヌスロータが船舶の右舷側に設けられている。この方法は、風の風向きを検知するステップを有する。更にこの方法は、1つの回転方向で船舶の左舷側の少なくとも1つのマグヌスロータを稼動するステップを有し、それにより風と、船舶の左舷側の少なくとも1つのマグヌスロータとの間の作用により、実質的に船舶の前進方向の方向又は後進運動の方向に向けられた力が発生される。同時に船舶の右舷側の少なくとも1つのマグヌスロータが、船舶の左舷側の少なくとも1つのマグヌスロータの回転方向とは反対方向の回転方向で稼動され、それにより風と、船舶の右舷側の少なくとも1つのマグヌスロータとの間の作用により、実質的に船舶の左舷側の少なくとも1つのマグヌスロータの力の方向とは反対方向に向けられた力が発生される。この方法は、船舶の左舷側と船舶の右舷側において反対方向に向けられて発生された力により、船舶の重心の周りのトルク回転モーメントが発生されるので、有利である。このトルクを用い、船舶を所望の方向へ回転することができ、この方向は、左舷側と右舷側のマグヌスロータの各々の回転方向により設定すること可能である。この際、船舶が前方へ又は後方へ向けられたその他の力を受けない場合には、船舶の回転は、実質的にその場で行なわれる。例えばスクリュにより前方へ又は後方へ向けられた力が発生される場合には、船舶は前記トルクを用い、一方の方向へ又は他方の方向へ針路変更することができ、そのために舵取り装置を使用する必要はなく、又は舵取り装置を針路変更時に支援することもできる。この際、マグヌス効果による針路変更の度合いは、マグヌスロータの各々の回転速度により設定することができる。本発明は、同様に少なくとも2つのマグヌスロータを備えた船舶、特に貨物船を稼動するための方法に関し、この際、少なくとも1つのマグヌスロータが船舶の左舷側に設けられており、少なくとも1つのマグヌスロータが船舶の右舷側に設けられている。この方法は、風の風向きを検知するステップを有する。更にこの方法は、同じ回転方向で船舶の左舷側の少なくとも1つのマグヌスロータと、船舶の右舷側の少なくとも1つのマグヌスロータとを稼動するステップを有し、それにより風と、少なくとも2つのマグヌスロータとの間の作用により、実質的に船舶の前進方向の方向又は後進運動の方向に向けられた力が発生される。この際、船舶の左舷側の少なくとも1つのマグヌスロータの回転速度は、船舶の右舷側の少なくとも1つのマグヌスロータの回転速度とは異なっている。この方法は、少なくとも部分的にマグヌスロータにより引き起こされる前進運動又は後進運動時において船舶の針路変更をマグヌスロータだけで又はマグヌスロータにより支援するかたちで行なうことができるので、有利である。つまり針路変更を舵取り装置と共同で行なうことができ、従って舵取り装置を支援でき、又は本発明によるマグヌスロータの稼動だけで針路変更を行なう場合には舵取り装置を完全に負荷解除することができる。本発明は、同様に少なくとも1つのマグヌスロータと、該マグヌスロータに付設の電気モータと、付設の電力変換器周波数変換器ないしインバータUmrichterとを備えた船舶、特に貨物船に関する。更にこの船舶は、電力変換器とモータ、従ってマグヌスロータを制御するための制御ユニットを有する。制御ユニットは、第1稼動形式において、少なくとも1つのマグヌスロータを1つの回転方向で稼動するように構成されており、それにより風とマグヌスロータとの間の作用により、実質的に船舶の前進方向とは反対方向に向けられた力が発生される。制御ユニットは、第2稼動形式において、船舶の左舷側の第1マグヌスロータを第1回転方向で稼動するように構成されており、それにより風と第1マグヌスロータとの間の作用により、実質的に船舶の前進方向の方向又は後進方向の方向に向けられた力が発生される。更に制御ユニットは、船舶の右舷側の第2マグヌスロータを、第1回転方向とは反対方向の第2回転方向で稼動するように構成されており、それにより風と少なくとも1つの第2マグヌスロータとの間の作用により、実質的に少なくとも1つの第1マグヌスロータの力の方向とは反対方向に向けられた力が発生される。制御ユニットは、第3稼動形式において、左舷側の第1マグヌスロータと右舷側の第2マグヌスロータとを同じ回転方向で稼動するように構成されており、それにより風と第1及び第2マグヌスロータとの間の作用により、実質的に船舶の前進方向の方向又は後進運動の方向に向けられた力が発生される。この際、少なくとも1つの第1マグヌスロータの回転速度は、第2マグヌスロータの回転速度とは異なる。以下、本発明の実施例及び長所を、添付の図面に関連して詳細に説明する。図1は、4つのマグヌスロータ10を備えた船舶の斜視図を示している。この際、船舶は、水中領域16と水上領域15とから成る胴体部を有する。更に船舶は、胴体部の矩形を成す四隅に配設されており且つ好ましくは円筒状に構成されている4つのマグヌスロータ10を有する。この際、これらの4つのマグヌスロータ10は、本発明による船舶のための風力稼動式駆動部を意味する。船舶は、船首部に配設されているブリッジ30を有する。船舶は、水中においてスクリュ50ないしプロペラ50、並びに舵取り装置60又は舵60を有する。操縦可能性の改善のために船舶は、同様にサイドスラスタトランスバーススラスタを有し、この際、好ましくは、1つのサイドスラスタが船尾部に設けられ、1つ或いは2つのサイドスラスタが船首部に設けられている非図示。好ましくはこれらのサイドスラスタは電気駆動される。この際、ブリッジ30、並びに露天甲板14上の全ての構造物は、空気抵抗を減少するために空気力学的形状を有する。このことは特に、鋭いエッジや、鋭いエッジをもった取付部品等が実質的に回避されることにより達成される。空気抵抗を減少し且つ空気力学的形状を達成するために、設けられる構造物をできるだけ少なくしている。船舶は、キール線と平行であり且つ水平方向に延在して配設されている縦軸線長手方向軸線3を有する。従って縦軸線3は、真直ぐな進行時サイドスラスタの稼動を伴わないには船舶の進行方向に対応する。図2は、4つのマグヌスロータを備えた船舶の制御系統のブロック回路図を示している。4つのマグヌスロータ10の各々は、固有のモータMと、別個の電力変換器周波数変換器UmrichterUとを有する。電力変換器Uは、中央の制御ユニットSEと接続されている。1つのディーゼル駆動部DAが、電気エネルギーを発生させるために1つの発電機Gと接続されている。この際、1つのディーゼル駆動部DAの代わりに、複数の個々のディーゼル駆動部DAの結合体を1つの発電機G又は対応数の個々の発電機Gと接続することもでき、これらは各々、全体として見ると外部に対し、対応する単独の大きなディーゼル駆動部DA又は発電機Gと同じ出力を提供する。各々の電力変換器Uは、発電機Gと接続されている。更に主駆動部HAが示されており、該主駆動部HAは、同様に電気モータMと接続されており、該電気モータMは、別個の周波数変換器Uとも制御ユニットSEとも発電機Gとも接続されている。この際、4つのマグヌスロータ10は、個々でも互いに依存しないかたちでも制御することができる。マグヌスロータ10並びに主駆動部HAの制御は、制御ユニットSEにより行なわれ、該制御ユニットSEは、現在の風測定値風速、風向きE1、E2から、並びに目標進行速度及び現在進行速度に関する情報E3に基づき並びにオプションとしてナビゲーションユニットNEからのナビゲーション情報に基づき個々のマグヌスロータ10並びに主駆動部HAのための適切な回転数及び回転方向を、所望の前進力を達成するために決定する。制御ユニットSEは、4つのマグヌスロータ10の推進力と、現在の船舶速度と、速度の目標値とに依存し、必要である場合には主駆動部HAを無段階で下方制御停止制御する。つまり風力エネルギーを直接的に且つ自動的に燃料節約へと転換することができる。マグヌスロータ10の独立した制御により、船舶は、主駆動部HAを用いないでも制御することができる。特に各々のマグヌスロータ10の適切な制御により、海が荒れている場合波が高い場合にも船舶の安定性を達成することができる。更に1つ又は複数のサイドスラスタQSAを、船舶の操縦性の改善のために設けることができる。この際、1つのサイドスラスタQSAを船舶において後方に設け、1つ或いは2つのサイドスラスタQSAを船舶において前方に設けることができる。各サイドスラスタQSAには、駆動のためのモータMと、電力変換器Uとが付設されている。また電力変換器Uは、中央の制御ユニットSEとも発電機Gとも接続されている。従ってサイドスラスタ図2では1つだけが示されているは、中央の制御ユニットSEと電力変換器Uを介して接続されているので、同様に船舶を制御するために使用することができる。サイドスラスタQSAは、各々個々にそれらの回転数及び回転方向に関し、中央の制御ユニットSEにより駆動制御することができる。この際、制御は上述のように行なうことができる。図3は、4つのマグヌスロータ10を備えた船舶の詳細斜視図を示している。4つのマグヌスロータ10のうち1つのマグヌスロータ10の制御系統が図示されている。この際、ディーゼル駆動部DAと、発電機Gと、当該1つのマグヌスロータ10の電力変換器Uとを駆動制御するための制御ユニットSEが図示されている。ディーゼル駆動部DAは、発電機Gを駆動するために用いられ、該発電機Gは、それにより電気エネルギーを発生し、該電気エネルギーを中でも図示された電力変換器Uへ供給する。電力変換器周波数変換器Uは、この電気エネルギーを制御ユニットSEによる該電力変換器Uの駆動制御に従ってモータMに供給し、それにより該モータMは、回転方向と回転速度に関し、制御ユニットSEの設定に従って稼動される。この際、発電機Gは、該発電機Gの電気エネルギーを、図1に図示された他の3つのマグヌスロータ10の電力変換器Uのような更なる消費装置にも、又は搭載電源系統やサイドスラスタ等にも供給することができる。また電力変換器Uは、別のエネルギー源から電気エネルギーを得ることもできる。制御ユニットSEは、操作ユニットBEと接続されており、該操作ユニットBEは、例えば船舶のブリッジ30に配設することができる。この操作ユニットBEを介し、制御ユニットSEへ船舶の乗組員による入力を行なうことができる。操作ユニットBEは、キーボードやタッチスクリーンディスプレイのような入力可能性をもつことができる。同様に入力手段として、押圧ノブ又は回転ノブ、押しボタン、スイッチ、レバー等を設けることもできる。これらは、物的に際立つように形成することもできるし、或いはまた例えばタッチスクリーンディスプレイ上に仮想的に表示することもできる。また制御ユニットSEへの入力情報を、例えばマイクを介して音声入力を用いて行なうことも可能である。更に操作ユニットBEを用い、例えば、ディスプレイやモニタのような表示要素において視覚的に、信号音や警告音や話された通知情報としてスピーカ等を介して音響的に、又は紙等への出力としてプリンタやプロッタを用いても、制御ユニットSEの情報インフォメーションや通信内容メッセージを表示及び出力することもできる。図4は、4つのマグヌスロータ10a、10b、10c、10dを備えた船舶の模式的な俯瞰図を示している。ここでは、図1の4つのマグヌスロータ10がマグヌスロータ10a、10b、10c、10dとして図示されている。これらのマグヌスロータ10a、10b、10c、10dは、各々、4つのモータMa、Mb、Mc、Mdにより駆動され、該モータは、各々、4つの電力変換器Ua、Ub、Uc、Udにより給電され、駆動制御される。4つの電力変換器Ua、Ub、Uc、Udは、制御ユニットSEにより駆動制御され、該制御ユニットSEは、その入力情報を操作ユニットBEを介して取得する。この際、図4に図示されたモータMa、Mb、Mc、Mdと電力変換器Ua、Ub、Uc、Udの位置は、この模式的な俯瞰図ではマグヌスロータ10a、10b、10c、10dの制御系統の原理的な関係だけが図示されるものなので、実際の配置構成には対応していない。従って本発明に従い、マグヌスロータ10a、10b、10c、10dは、各々個別に制御ユニットSEにより電力変換器Ua、Ub、Uc、Udを用いて駆動制御することができる。従って各マグヌスロータ10a、10b、10c、10dに対し、固有の回転速度と、可能な2つの回転方向右回転方向と左回転方向のうち1つの固有の回転方向を与えることが可能である。この際、これらの設定は、一方では操作ユニットBEにより行なうことができ、即ち操作ユニットBEを介して4つのマグヌスロータ10a、10b、10c、10dの各々のための設定を直接的に行なうことができ、これらの設定は、その後、制御ユニットSEにより電力変換器Ua、Ub、Uc、Udのための対応する制御信号へと変換される。他方では、操作ユニットBEにより船舶の運動形態船舶の振舞いを設定することもでき、これらの運動形態は、その後、制御ユニットSEにより更に処理され、それにより全ての4つのマグヌスロータ10a、10b、10c、10dの協働が所定の船舶運動をもたらすように各々のマグヌスロータ10a、10b、10c、10dが駆動制御される。以下、本発明に従う船舶のための4つのマグヌスロータ10a、10b、10c、10dの個々の駆動制御から得られる可能性について説明する。図5は、前進力を発生させている4つのマグヌスロータ10a、10b、10c、10dを備えた船舶の模式的な俯瞰図を示している。図面の見易さのために図5では、4つのマグヌスロータ10a、10b、10c、10dは、図4に図示されたモータMa、Mb、Mc、Md、電力変換器Ua、Ub、Uc、Ud、制御ユニットSE、操作ユニットBEを伴わずに示されている。図5では、左側から即ち左舷から風Wが船舶ないしマグヌスロータ10a、10b、10c、10dへ作用している。それによりマグヌス効果に従って前進力を発生させるために、マグヌスロータ10a、10b、10c、10dは、右回りで即ち時計回りの方向で回転するように制御ユニットSEにより駆動制御される。また全ての4つのマグヌスロータ10a、10b、10c、10dにより各々同じ前進力を発生させるために、これらのマグヌスロータは、同じ回転速度で稼動される。この際、簡素化のために、マグヌスロータ10a、10b、10c、10dの回転速度が適合される風速は、全ての4つのマグヌスロータ10a、10b、10c、10dにおいて同じであると仮定できることを想定している。しかしそれでも、各々のマグヌスロータ10a、10b、10c、10dにおいて同じ前進力を達成するために、各々のマグヌスロータ10a、10b、10c、10dのために固有の風速を決定し、各々のマグヌスロータ10a、10b、10c、10dの回転速度をその固有の風速に適合することも可能である。マグヌスロータ10a、10b、10c、10dが、これらのマグヌスロータの各々が同じ前進力F前進を発生するように駆動制御されると、4つの前進力F前進、1、F前進、2、F前進、3、F前進、4が加算され、マグヌスロータ10a、10b、10c、10dにより獲得される船舶の全前進力F前進、全体となる。同時に理想的には横方向側方の力又は船舶の重心の周りのモーメントは、全く発生しない。図6は、後進力を発生させている4つのマグヌスロータ10a、10b、10c、10dを備えた船舶の模式的な俯瞰図を示している。この際、4つのマグヌスロータ10a、10b、10c、10dは、図5と同じ風状況下にあると仮定され、図5において前進力を発生させるために使用された回転方向とは反対方向の回転方向で駆動制御される。このことは、図6に図示された左舷からの風Wの場合において、4つのマグヌスロータ10a、10b、10c、10dが後進力を発生させるために左回りで即ち反時計回りの方向で回転駆動されることを意味する。この際、この場合にも4つのマグヌスロータ10a、10b、10c、10dは、マグヌスロータ10a、10b、10c、10dごとに各々同じ後進力F後進を達成するために、異なる回転数で駆動することができる。これらの4つの個々の後進力F後進、1、F後進、2、F後進、3、F後進、4が加算され、全後進力F後進、全体となる。同時に理想的には横方向側方の力又は船舶の重心の周りのモーメントは、全く発生しない。この全後進力F後進、全体は、一方では、全前進力F前進、全体が本発明に従う船舶を前進方向へ駆動できるのと同様に、本発明に従う船舶を後進方向へ駆動するために使用することができる。この際、4つのマグヌスロータ10a、10b、10c、10dのその都度の全前進力F前進、全体又は全後進力F後進、全体を単独で本発明に従う船舶の駆動のために使用することができ、即ち純粋な全前進力F前進、全体又は全後進力F後進、全体だけがあり、横方向側方の力又はモーメントは発生せず、船舶は真直ぐに前方ないし後方に進行していく。この際、それ自体運動媒体である水の中の船舶の運動に基づき、いつでも流れと波が船舶の水中領域16に当たり、その力を介し、運動方向、即ち船舶の針路に影響を及ぼすことを顧慮しなくてはならない。同様に風Wは、マグヌス効果をもたらすだけでなく、船舶の水上領域15に当たり、従って同様に船舶の所望の運動方向から船舶の針路変化をもたらし、風が吹いていく方向へ、即ち風下へ船舶をずらしていく。これらの海の影響及び風の影響は、ナビゲーション時に顧慮されているとすることができ、従って船舶の理想的で純粋な前進運動ないし後進運動はまれにしか起こらず、むしろ4つのマグヌスロータ10a、10b、10c、10dにより発生された全前進力F前進、全体又は全後進力F後進、全体は、介入する自然力が重ね合わされて船舶の実際の前進運動ないし後進運動となる。更に補助的に前進方向においても後進方向においても船舶の他の駆動部を作用させることができる。つまり船舶の前進走行又は後進走行は、船舶スクリュ50等の前進力F前進、スクリュ又は後進力F後進、スクリュにより支援することができる。更に船舶の前進走行又は後進走行の際には、船舶を横方向側方に針路変更するために、例えばサイドスラスタによる横方向の力を導入することができる。同様に舵取り装置60を介し、船舶の針路変更のために横方向の力を施すこともできる。これらの全ての力が加算され、船舶の全ての前進運動ないし後進運動となる。更に4つのマグヌスロータ10a、10b、10c、10dの全後進力F後進、全体は、一方では前進走行を減速し又は他方では船舶の前進運動を完全に相殺するために、前進走行にある船舶を制動減速するために使用することもできる。このケースは、船舶が前進運動にあり、そして4つのマグヌスロータ10a、10b、10c、10dの全後進力F後進、全体が導入される場合に起こる。この際、前進運動は、4つのマグヌスロータ10a、10b、10c、10dの全前進力F前進、全体により又は船舶スクリュ50の前進力F前進、スクリュ等によりもたらすことができる。船舶の前進運動が、少なくとも部分的に、4つのマグヌスロータ10a、10b、10c、10dの全前進力F前進、全体により発生される場合には、これらの4つのマグヌスロータ10a、10b、10c、10dは、それらの回転速度に関し、それらの停止状態に至るまで減少されなくてはならない。その後、回転方向が逆転され、4つのマグヌスロータ10a、10b、10c、10dの全後進力F後進、全体を達成すべき回転速度が達成されなくてはならない。この際、4つのマグヌスロータ10a、10b、10c、10dの制動減速と、4つのマグヌスロータ10a、10b、10c、10dの間における反対の回転方向への逆転と加速とは、制御ユニットSEにより、全前進力F前進、全体から全後進力F後進、全体への反転のどの時点においても、4つのマグヌスロータ10a、10b、10c、10dによる横方向側方の力とモーメントを回避するためにできるだけ前進方向ないし後進方向の力だけが作用するように調整されなくてはならない。船舶が船舶スクリュ50の前進力F前進、スクリュ等のような他の駆動力により前進駆動される場合、即ち4つのマグヌスロータ10a、10b、10c、10dが停止状態にある場合には、これらのマグヌスロータは、マグヌス効果による制動減速を開始するために適切な回転方向へ、そして必要な回転速度へ、力反転のケースについて既述したのと同様に起動される。この際、船舶の制動減速は特に重要であるが、その理由は、船舶は媒体である水の中では浮動状態で動き、例えば自動車のように制動力を加えることのできる固定の基盤をもたないからである。つまり船舶は、今までは、スクリュ50の回転方向が逆転され、それにより前進運動に対抗する力が水中で発生されることにより制動減速されていた。しかしこの制動減速は、多くの場合は極めて大きく構成された船舶、特に貨物船の多大な慣性が原因で極めて緩慢に作用し、従って制動減速は、船舶の停止状態の到達時点前、既に長い時間をおいて導入されなくてはならない。つまり船舶、特に貨物船は、例えば他の船舶等との衝突を回避するために制動機能を実行することはできない。更に船舶を制動減速するためにスクリュ50の後進力を水中で発生させることは、船舶の実際の針路から船舶を逸らし且つ舵取り装置60により補償されなくてはならない横方向側方の力をもたらすことにもなる。制動減速がスクリュ50のフルの後進力をもって実行される場合には、この横方向の力は、むしろ、この横方向の力が舵取り装置60によりもはや補償することができず、船舶が針路から外れるほどに強くなる可能性がある。従って、4つのマグヌスロータ10a、10b、10c、10dにより船舶の制動減速を支援する又はそれらにより単独で実行することは、特に有利である。それによりスクリュ50だけによるよりも高い後進力を発生させることができ、従って正に衝突を回避するためのフルパワーの制動時には、停止状態に至るまで、より迅速な制動を達成することができる。更にマグヌスロータ10a、10b、10c、10dを用いた単独の制動減速時には、スクリュ50による横方向側方に作用する力を回避し、船舶を制動減速時にも舵取り装置60等により確実に針路上に維持することができる。図7は、船舶重心の周りのモーメントを発生させている4つのマグヌスロータ10a、10b、10c、10dを備えた船舶の模式的な俯瞰図を示している。この際、図5及び図6の場合と同じ、左舷から当たる風Wを想定している。この際、4つのマグヌスロータ10a、10b、10c、10dは、制御ユニットSEにより、2つのマグヌスロータ10a、10cの力が加算されて全前進力F前進、全体となるように回転され且つ2つのマグヌスロータ10b、10dの力が加算されて全後進力F後進、全体となるように回転されるよう駆動制御される。このことは、図7に図示されたケースにおいて、2つのマグヌスロータ10a、10cが右回りで即ち時計回りの方向で回転し、2つのマグヌスロータ10b、10dが左回りで即ち反時計回りの方向で回転していることを意味する。従ってそのように駆動制御される4つのマグヌスロータ10a、10b、10c、10dにより、船舶の左舷側には全前進力F前進、全体が発生され、船舶の右舷側には全後進力F後進、全体が発生される。しかし船舶は全体構造として構成されているので、即ち船舶の両方の舷側は互いに連結されているので、左舷側の全前進力F前進、全体と右舷側の全後進力F後進、全体とのこの重ね合わせから、船舶の重心Sの周りのトルク回転モーメントMmが結果として得られる。この際、4つのマグヌスロータ10a、10b、10c、10dは、同じ回転速度で或いはまた部分的に異なる速度で又は各々異なる回転速度で稼動することができる。このトルクMmは、図7に図示されたケースでは、船舶の重心Sの周りで右回りの即ち時計回りの方向の船舶の回転をもたらしている。しかし全ての4つのマグヌスロータ10a、10b、10c、10dの回転方向の逆転により、反対方向、即ち左回りの即ち反時計回りの方向に作用するトルクMmを発生させることもできる。このトルクMmは、その場で船舶を回転させるために使用することができ、従って船舶の方向を変えることができる。この際、トルクMmは、一方の回転方向へ投入され、従ってこの方向への船舶の回転が開始される。更に回転方向の逆転による反対方向のトルクMmを、船舶の回転を制動減速するために使用することができる。この際、このことに関しては、図6による船舶の制動減速時と同じ考察が当てはまる。この際、4つのマグヌスロータ10a、10b、10c、10dは、船舶重心の周りの純粋なトルクを発生させるためには、これらのマグヌスロータがこれらの回転速度に基づき、各々大きさについて同一の力F前進、1、力F後進、2、力F前進、3、力F後進、4を発生し、そして力F前進、1及び力F前進、3が力F後進、2及び力F後進、4とはそれらの符号においてのみ異なる、即ち船舶の前進方向ないし後進方向へのそれらの方向付けにおいてのみ異なるように、駆動制御されなくてはならない。図8は、前進力と船舶重心の周りのモーメントとを発生させている4つのマグヌスロータ10a、10b、10c、10dを備えた船舶の模式的な俯瞰図を示している。この際、4つのマグヌスロータ10a、10b、10c、10dは、同じ回転方向へ異なる回転速度で駆動される。図8に図示されたケースでは、新たに風Wが左舷から当たっている。全前進力F前進、全体を発生させるために4つのマグヌスロータ10a、10b、10c、10dは、図5の実施例に対応し、右回りで即ち時計回りの方向で駆動される。しかしこの際、図8に図示されたケースでは、船舶の左舷側の2つのマグヌスロータ10a、10cが、船舶の右舷側の2つのマグヌスロータ10b、10dよりも高い回転数で駆動される。それにより船舶の左舷側には力F前進、1及び力F前進、3により、船舶の右舷側における力F前進、2及び力F前進、4によるよりも大きな前進力が発生される。右舷側の前進力に対する左舷側の前進力におけるこの過剰分は、船舶の重心Sの周りのトルクMmを発生させ、このケースにおいてトルクMmは、図7の実施例のように右回りに即ち時計回りの方向に作用する。全前進力F前進、全体とトルクMmとが重ね合わされて船舶の全運動となり、従って船舶は、一面では前進運動され、他面では同時に右側へ運動される。従って4つのマグヌスロータ10a、10b、10c、10dの異なる回転速度により、船舶を走行中に操舵する、即ち針路を横方向側方へ傾ける、即ち図8に図示されたケースでは、前進走行において右カーブ、即ち右舷側へのカーブ、即ち時計回りの方向へ走行させることが可能である。右舷側の2つのマグヌスロータ10b、10dが左舷側の2つのマグヌスロータ10a、10cよりも大きな前進力F前進、2及びF前進、4を発生させるように4つのマグヌスロータ10a、10b、10c、10dの回転速度が選択される場合には、左側へ、即ち左舷側へ、即ち反時計回りの方向へ、船舶の針路変更が行なわれる。4つのマグヌスロータ10a、10b、10c、10dが、全後進力F後進、全体を発生するように稼動される場合には、このケースでも船舶の針路変更は、図8による方式で行なうことができ、即ち船舶の後進運動時にも、船舶の制動減速のためであろうと船舶の後進運動のためであろうと、船舶の針路変更は、同じ回転方向における右舷側と左舷側のマグヌスロータ10a、10b、10c、10dの異なる回転速度により行なうことができる。これらの全てのケースにおいて、船舶の横方向側方の針路変更は、同じ回転方向における右舷側と左舷側のマグヌスロータ10a、10b、10c、10dの異なる回転速度によってのみ行なうことができ、又はマグヌスロータの作用を支援するために舵取り装置60と共同でも又はサイドスラスタによっても行なうことができる。図5との関連で説明した純粋な全前進力F前進、全体を発生させることに比べ、図8との関連で説明したトルクMmと組み合わされた全前進力F前進、全体を発生させる場合には、発生される全前進力F前進、全体はより小さくなるが、その理由は、回転速度の差により、従って右舷側と左舷側の前進力の差により、船舶の針路変更のために必要なトルクMnを発生させるために、4つのマグヌスロータ10a、10b、10c、10dのうちの2つがフルパワーで即ち最大回転速度では稼動することができないためである。従って船舶の針路変更のためにトルクMmを施すことは、常に全前進力F前進、全体の減少をもたらすことになる。マグヌスロータを用いて船舶を操縦するための上述の可能性に関し、図5~図8では、確かに4つのマグヌスロータ10a、10b、10c、10dが図示されて説明されているが、少なくとも複数のマグヌスロータの一部分のために回転方向と回転速度が既述のように設定できるのであれば、複数のマグヌスロータの多数の組み合わせを有するそれらの可能性も可能である。更に図7及び図8によるトルクMmの発生のためには、少なくとも、船舶の左舷側に1つのマグヌスロータ10a、10cと船舶の右舷側に1つのマグヌスロータ10b、10dとが各々設けられていることが必要である。図9は、船舶の本発明に従うマグヌスロータ10の断面図を示している。マグヌスロータ10は、円筒状のロータ本体8と、上部領域に配設されたエンドプレート12とを有する。ロータ本体8は、支承部軸受部6を用いて回転可能にロータ支持体ロータ受容体:立設固定式4に支持されている。ロータ本体8は、力伝達手段を用い、ロータ支持体4の上部領域における駆動モータ106と連結されている。ロータ支持体4は、内面部7を有する。ロータ支持体4の下部領域には、内壁部7の領域において測定装置5が配設されている。測定装置5は、作業用プラットフォーム108を用いて到達可能である。測定装置5は、ロータ本体8への力作用による支承部6の実質的に半径方向の応力の結果として、ロータ支持体4の曲げ応力を決定するために構成されている。測定装置5は、2つの伸びセンサ歪みセンサDehnungssensor9、11を有し、該伸びセンサ9、11は、この実施例では、互いに90°の角度をおいて配設されている。ロータ支持体4は、フランジ結合部110を用いて船舶甲板と結合されている。図10は、本発明によるマグヌスロータ10の模式的な横断面図を示している。マグヌスロータ10は、ロータ本体8の内部にロータ支持体ロータ受容体4を有する。ロータ支持体4の内面部7には、測定装置の一部分として第1伸びセンサ9と第2伸びセンサ11とが配設されている。第1伸びセンサ9は、ロータ受容部4の中心点から見て、第1軸線13上に位置している。第1軸線13は、船舶の縦軸線長手方向軸線3に対して角度βをおいて延在している。特に有利な一実施形態において、角度βは0°である。第2伸びセンサ11は、ロータ支持体4の中心点から見て、第2軸線17に沿ってロータ支持体4の内面部7に配設されている。特に有利な一実施形態において、第1軸線13と第2軸線17との間の角度αは90°である。第1伸びセンサ9は、第1信号ライン19を用いてデータ処理装置23と接続されている。第2伸びセンサ11は、第2信号ライン21を用いてデータ処理装置23と接続されている。データ処理装置23は、第3信号ライン25を用いて表示装置27と接続されている。表示装置27は、ロータ支持体4へ作用する推進力の方向と大きさを表示するために構成されている。データ処理分析機能が、本発明による方法を実行するために設けられている。図11~図13は、基本的に図10と同じ図を示しているが、模式的に示唆されていた信号ラインとデータ処理装置と表示装置とは省略されている。図11~図13に基づき、どのように、マグヌスロータ10に作用する力が解釈され、測定装置を用いて決定されるかが、具体的に説明される。初めに図11により、マグヌスロータ10が、風に背を向ける側と、風に向かう側34とを有することが確認されなくてはならない。風に向かう側34は、風が吹き付ける表面を有する。この際、風がマグヌスロータ10に吹き付ける方向は、場所を固定して観察した場合、船舶は通常は運動状態にあるので、実際の風向きとは異なっている。風が矢印33の方向でマグヌスロータ10に当たると、それによりマグヌスロータ10は、風の方向へ力をもって付勢される。以下、この力を風力又は単にFWと称するものとする。マグヌスロータ10は、矢印29の方向で回転している。それによりマグヌス効果に基づき、図12で見てとれるように矢印35の方向の力が発生する。以下、この力をマグヌス力又は単にFMと称するものとする。ベクトルFMは、ベクトルFWに対して直角に延在する。つまりロータ支持体4には、一方における風力FWと他方におけるマグヌス力FMとから合成される力が作用する。両方のベクトルFWとFMの合計は、全体力のベクトルとして得られ、以下、FGと称するものとする。このベクトルFGは、矢印37図12の方向に延在する。図13は、縦軸線3と、第1伸びセンサ9が位置する第1軸線13とが図13では一致していることを除き、図11及び図12と、図10にも対応している。図11及び図12に基づき既に導き出された、矢印37の方向の全体力FGは、ベクトル観察において、互いに直角な2つのベクトルの合計として解釈される。特に有利な一実施形態において、第1伸びセンサ9と第2伸びセンサ11とは、互いに直角に配設されている。図13による実施形態において、第1伸びセンサ9は、進行方向、従って船舶の縦軸線3の方向においてロータ支持体4の内面部に配設されており、それに対して第2伸びセンサ11は、第1伸びセンサ9に対して直角に、従って実質的に正確に船舶の横方向左右方向において第2軸線17に沿って配設されている。従って全体力のベクトルFGは、縦軸線3ないし第1軸線13の方向の第1ベクトルと、第2軸線17の方向の第2ベクトルとに分割することができる。縦軸線3ないし第1軸線13の方向の成分を、以下、FVと称するものとする。第2軸線17の方向のベクトルを、以下、FQと称するものとする。この際、FVは、推進力のためにあり、矢印39の方向に延在し、それに対してFQは、横力として理解することができ、矢印41の方向に延在している。どの方向にベクトルFQが作用するかに応じ、第1伸びセンサ9により確定される曲げ応力は、第2伸びセンサ11により確定される曲げ応力と異なる。互いの矢印39及び41の方向の曲げ応力の比率は、矢印37の方向の全体力FGと、両方の軸線13及び17の一方との間の角度γと共に変化する。第1伸びセンサ9と第2伸びセンサ11により検知された曲げ応力が同じ大きさである場合には、全体力FGと推進力FVとの間の角度γは45°である。例えば第1伸びセンサ9により確定された曲げ応力が、第2伸びセンサ11により確定された曲げ応力の二倍の大きさである場合には、FGからFVないし第1軸線13への角度γは30°である。従って、一般的に表現すると、FGとFVとの間の角度γは、γ=arctan第2伸びセンサ11の信号値/第1伸びセンサ9の信号値との関連から得られる。同様に、個々の伸びセンサ9、11により検出された両方の信号値から、加わる力FGの角度に追加し、その大きさが、選択的に第1伸びセンサ測定値又は第2伸びセンサ測定値に対する比率として検出される。ベクトルの大きさは、FG=FV/cosγないし信号値等価=第1伸びセンサ9の信号値/cosγとの関係から得られる。