エンジンと、前記エンジンに連結されると共に、前記エンジンをクランキング可能なモータと、前記モータに電力を供給可能なバッテリと、を備えるハイブリッド車両に搭載され、前記モータが前記エンジンをクランキングする際に、前記エンジンの回転変動に起因する消費電力の変動量を予測し、前記予測された変動量に応じて、前記バッテリの出力可能電力の上限値を補正する補正手段を備えることを特徴とするクランキングトルク制御装置。上述した背景技術では、例えばバッテリ残量が比較的少ない場合や、機関温度が比較的低い場合等に、バッテリ残量が下限制限値を下回ると、バッテリの保護が優先される結果、予期せぬエンジンストールを招く可能性があるという技術的問題点がある。本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、バッテリの電圧が該バッテリの下限電圧を下回らないようにしつつ、予期しないエンジンストールの発生を抑制することができるクランキングトルク制御装置を提供することを課題とする。本発明のクランキングトルク制御装置は、上記課題を解決するために、エンジンと、前記エンジンに連結されると共に、前記エンジンをクランキング可能なモータと、前記モータに電力を供給可能なバッテリと、を備えるハイブリッド車両に搭載され、前記モータが前記エンジンをクランキングする際に、前記エンジンの回転変動に起因する消費電力の変動量を予測し、前記予測された変動量に応じて、前記バッテリの出力可能電力の上限値を補正する補正手段を備える。本発明のクランキングトルク制御装置によれば、当該クランキングトルク制御装置は、エンジンと、該エンジンに連結されると共に、該エンジンをクランキング可能なモータと、該モータに電力を供給可能なバッテリと、を備えるハイブリッド車両に搭載されている。ここで、モータは、エンジン制御用のモータを意味するが、モータジェネレータ電動発動機において実現されるモータであってもよい。即ち、モータとして機能し得る限りにおいて、モータジェネレータを意味してもかまわない。例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる補正手段は、モータがエンジンをクランキングする際に即ち、エンジンの始動時に、エンジンの回転変動に起因する消費電力の変動量を予測し、該予測された変動量に応じて、バッテリの出力可能電力の上限値を補正する。ここで、エンジンの回転変動に起因する消費電力の変動量は、主に、エンジンの回転数が共振回転数帯を通過する際の回転変動に起因する消費電力の変動量を意味する。本願発明者の研究によれば、以下の事項が判明している。即ち、バッテリの電圧が、予め設定された下限電圧値を下回ってしまうと、バッテリの急速な劣化を招く可能性がある。このため、バッテリの電圧が下限電圧値を下回らないように、バッテリから出力される電力が制限されることが多い。すると、バッテリの出力電力が絞られることに起因して、モータのクランキングトルクが低下し、この結果、下支えトルクの減少に伴いエンジンの回転数が減少し、予期せぬエンジンストールに至る可能性がある。この可能性は、エンジンの回転数の変動が比較的大きくなる共振回転数帯において高くなる。そこで本発明では、上述の如く、補正手段により、モータがエンジンをクランキングする際に、エンジンの回転変動に起因する消費電力の変動量が予測され、該予測された変動量に応じて、バッテリの出力可能電力の上限値が補正される。具体的には例えば、補正手段により、エンジンの回転変動に起因する消費電力の変動量に応じたマージンを持つように、バッテリの出力可能電力の上限値が補正される。このため、例えば共振回転数帯に起因してエンジンの回転数に変動が生じたとしても、バッテリの電圧が下限電圧値を下回ることを防止することができると共に、予期しないエンジンストールの発生を抑制することができる。本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。以下、本発明に係るクランキングトルク制御装置の実施形態を、図面に基づいて説明する。車両の構成本実施形態に係るハイブリッド車両の構成について、図1を参照して説明する。図1は、本実施形態に係るハイブリッド車両の構成を示す概略図である。尚、図1では、本発明と直接関連のある部材のみを示し、その他の部材については適宜省略している。図1において、ハイブリッド車両1は、エンジン11と、該エンジン11の出力軸としてのクランク軸12に、ダンパ13を介して接続された3軸式の動力分配機構14と、該動力分配機構14に接続された発電可能なモータジェネレータMG1と、変速機15を介して動力分配機構14に接続されたモータジェネレータMG2と、モータジェネレータMG1及びMG2各々に対して電力を供給可能、且つモータジェネレータMG1及びMG2各々の回生電力により充電可能に構成されているバッテリ21と、ECUElectronicControlUnit:電子制御ユニット22と、を備えて構成されている。エンジン11は、例えばガソリン等の燃料により動力を出力する内燃機関である。該エンジン11は、ECU22により、例えば燃料噴射制御、点火制御、吸入空気量調節制御、等の運転制御を受けている。動力分配機構14は、サンギヤ141と、該サンギヤ141と同心円上に配置されたリングギヤ144と、サンギヤ141に噛合すると共に、リングギヤ144にも噛合する複数のピニオンギヤ142と、該複数のピニオンギヤ143を自転且つ公転自在に保持するキャリア143とを備える。即ち、動力分配機構14は、サンギヤ141、リングギヤ144及びキャリア143を回転要素として差動作用を行う遊星歯車機構として構成されている。サンギヤ141には、モータジェネレータMG1が接続されている。キャリア143には、ダンパ13を介してエンジン11のクランク軸12が接続されている。リングギヤ144には、リングギヤ軸144aを介して変速機15が接続されている。モータジェネレータMG1が発電機として機能するときには、動力分配機構14は、キャリア143から入力されるエンジン11からの動力をサンギヤ141側とリングギヤ144側とに、そのギヤ比に応じて分配する。他方、モータジェネレータMG1が電動機として機能するときには、動力分配機構14は、キャリア143から入力されるエンジン11からの動力と、サンギヤ141から入力されるモータジェネレータMG1からの動力と、を統合してリングギヤ144側に出力する。リングギヤ144に出力された動力は、リングギヤ軸144aからギヤ機構17、デファレンシャルギヤ18を介して駆動輪19に出力される。変速機15は、モータジェネレータMG2の回転軸16とリングギヤ軸144aとの接続及び該接続の解除を実行可能に構成されている。尚、本実施形態に係るモータジェネレータMG1は、本発明に係るモータの一例である。クランキングトルク制御装置以上のように構成されたハイブリッド車両1に搭載されるクランキングトルク制御装置100は、モータジェネレータMG1がエンジン11をクランキングする際に、該エンジン11の回転変動に起因する消費電力の変動量を予測し、該予測された変動量に応じて、バッテリ21の出力可能電力の上限値を補正するECU22を備えて構成されている。クランキングトルク制御装置100は、バッテリ21の端子間電圧を検出する電圧センサ23と、バッテリ21に入出力される電流を検出する電流センサ24と、バッテリ21の温度を検出する温度センサ25と、エンジン11の温度を検出する温度センサ26と、を更に備えて構成されている。本実施形態に係るECU22は、本発明に係る補正手段の一例である。つまり、本実施形態では、ハイブリッド車両1の各種電子制御用のECU22の機能の一部を、クランキングトルク制御装置100の一部として利用している。クランキングトルク制御処理エンジン11が始動される際例えば、EV走行モードからHV走行モードへ移行する際等に、クランキングトルク制御装置100が実行するクランキングトルク制御処理について、図2のフローチャートを参照して説明する。このクランキングトルク制御処理は、エンジン11が始動される際に、所定時間毎例えば、数msecミリ秒毎に繰り返し実行される。図2において、先ず、クランキングトルク制御装置100の一部としてのECU22は、電圧センサ23により検出されたバッテリ21の端子間電圧を取得するステップS101。続いて、ECU22は、バッテリ21の状態に基づいて、入出力電力Win、Woutを算出するステップS102。具体的には例えば、ECU22は、取得されたバッテリ21の端子間電圧により特定されるバッテリ21の残容量StateofCharge:SOC、温度センサ25により検出されたバッテリ21の温度等に基づいて、入出力電力Win、Woutを算出する。尚、バッテリ21の残容量は、電流センサ24により検出された電流値が積算されることによって特定されてもよい。次に、ECU22は、バッテリ21の出力可能電力に起因して、エンジン11の回転数が比較的長い期間、共振帯に留まるか否かを判定する。具体的には、ECU22は、下記のステップS103乃至S105の判定処理を実行する。尚、ステップS103乃至S105の処理は、図2に記載されている順番に限らず、どの処理から実行されてもよい。ECU22は、バッテリ21の残容量が第1閾値以下であるか否かを判定するステップS103。ここで、第1閾値は、実験的若しくは経験的に、又はシミュレーションによって、例えば、バッテリの残容量と、エンジンの回転数が共振帯域を超えるために費やされる時間との関係を求め、該求められた関係に基づいて、共振帯域を超えるまでに費やされる時間が許容範囲の上限値となるようなバッテリの残容量として設定すればよい。バッテリ21の残容量が第1閾値以下であると判定された場合ステップS103:Yes、ECU22は、バッテリ21の温度が第2閾値以下であるか否かを判定するステップS104。ここで、第2閾値は、実験的若しくは経験的に、又はシミュレーションによって、例えば、iバッテリの温度と、ii該バッテリが出力可能な電力と、iiiエンジンの回転数が共振帯域を超えるために費やされる時間と、の関係を求め、該求められた関係に基づいて、共振帯域を超えるまでに費やされる時間が許容範囲の上限値となるような出力可能電力に対応するバッテリの温度として設定すればよい。バッテリ21の温度が第2閾値以下であると判定された場合ステップS105:Yes、ECU22は、機関温度ここでは、温度センサ26により検出されたエンジン11の温度が第3閾値以下であるか否かを判定するステップS105。ここで、第3閾値は、実験的若しくは経験的に、又はシミュレーションによって、例えば、i機関温度と、ii該機関に係るフリクションと、iiiエンジンの回転数が共振帯域を超えるために費やされる時間と、の関係を求め、共振帯域を超えるまでに費やされる時間が許容範囲の上限値となるようなフリクションに対応する機関温度として設定すればよい。機関温度が第3閾値以下であると判定された場合即ち、ステップS103乃至ステップS105の判定処理の結果が全てYesであった場合ステップS105:Yes、ECU22は、バッテリ21の出力可能電力に起因して、エンジン11の回転数が比較的長い期間、共振帯に留まると判定する。そして、ECU22は、エンジン11の回転数が共振帯に滞留することに起因する、バッテリ21の出力変動spresoを算出するステップS106。ここで、出力変動spresoの算出方法の一具体例について、図3を参照して説明する。図3aは、バッテリ残容量と、バッテリ温度と、出力可能電力との関係の一例であり、図3bは、エンジン温度と要求クランキングトルクとの関係の一例である。尚、クランキングトルク制御装置100の一部としてのECU22は、図3a及びbに示した関係をマップとして予め格納している。ECU22は、バッテリ21の残容量と、バッテリ21の温度とに基づいて、バッテリ21の出力可能電力モータジェネレータMG1の出力トルクに比例を特定する。ECU22は、更に、エンジン11の温度に基づいて、要求クランキングトルクを特定する。次に、ECU22は、モータジェネレータMG1の出力トルクに対応する特定された出力可能電力と、特定された要求クランキングトルクとの釣り合いを考慮して、目標クランキング回転数を特定する。特定された目標クランキング回転数が共振帯域に該当する場合、ECU22は、例えば下記式により、本発明に係るエンジンの回転変動に起因する消費電力の変動量の一例としての、出力変動spresoを算出する。出力変動spreso=変動上限回転数-変動下限回転数×トルク×円周率×2尚、変動上限回転数及び変動下限回転数は、ハイブリッド車両1の動力伝達系の構造に依存するため、設計段階において予測可能であることが、本願発明者の研究により判明している。再び、図2に戻り、ECU22は、ステップS102の処理で算出された出力電力Woutと、ステップS106の処理で算出された出力変動spresoとに基づいて、出力許容制限Woutf ́を算出するステップS107。具体的には例えば、ECU22は、出力電力Woutから出力変動spresoを差し引くことによって、出力許容制限Woutf ́を算出する。次に、ECU22は、算出された出力許容制限Woutf ́に基づいて、上限出力トルク即ち、出力許容制限Woutf ́に対応するトルクと、下限出力トルクとを算出するステップS108。続いて、ECU22は、上限出力トルク及び下限出力トルクの範囲内で目標トルクを算出するステップS109。他方、上述したステップS103乃至ステップS105の判定処理のいずれかの結果がNoであった場合即ち、iバッテリ21の残容量が第1閾値より大きい、iiバッテリ21の温度が第2閾値より高い、又はiii機関温度が第3閾値より高い、と判定された場合、ECU22は、エンジン11の回転数が共振帯に滞留しないと判定する。そして、ECU22は、電力偏差即ち、所定時間前における、モータジェネレータMG1のトルクと、エンジン11の回転数と、に応じた消費電力に基づいて入出力許容制限Winf、Woutfを算出するステップS110。尚、入出力許容制限Winf、Woutfの算出方法には、公知の各種態様を適用可能であるので、その詳細についてはここでは割愛する。次に、ECU22は、算出された入出力許容制限Winf、Woutfに基づいて、上限出力トルク及び下限出力トルクを算出しステップS108、目標トルクを算出するステップS109。次に、クランキングトルク制御装置100の効果について、図4及び図5を参照して説明する。図4は、比較例に係るエンジン回転数等の時間変動の一例であり、図5は、本実施形態に係るエンジン回転数等の時間変動の一例である。本実施形態の比較例に係るクランキングトルク制御装置の動作について、図4を参照して説明する。ここで、比較例に係るクランキングトルク制御装置は、電力偏差に基づいたバッテリ21の出力制限のみを実行する。図4において、時刻t1に、例えば共振によりエンジン11の回転数が上昇したとする図4の最上段参照。すると、時刻t1から所定時間遅れた時刻t2に、エンジン11の回転数上昇に伴い、モータジェネレータMG1の回転数が上昇したことによって、バッテリ21の端子間電圧が下限電圧を下回ってしまう図4の上から2段目参照。このため、ECU22は、バッテリ21保護の観点から、時刻t3において、バッテリ21の出力制限を厳しくする図4の下から2段目参照。すると、時刻t3から所定時間遅れた時刻t4に、モータジェネレータMG1のクランキングトルクが低下する図4の最下段参照。この結果、モータジェネレータMG1による下支えトルクが減少するので、エンジン11の回転数が低下してしまう図4の最上段、時刻t5参照。モータジェネレータMG1のクランキングトルクが低下したことによって、バッテリ21の端子間電圧が下限電圧よりも大きくなる図4の上から2段目、時刻t6参照が、エンジン11はストールしてしまう。他方、本実施形態に係るクランキングトルク制御装置100では、エンジン11の始動時に、エンジン11の回転数が共振帯域に滞留することが予測される場合、上述の如く、出力電力Woutから出力変動spresoだけ差し引いた値即ち、出力許容制限Woutf ́が上限出力とされる。つまり、本実施形態では、図5の下から2段目に示すように、本来の出力電力の上限値図5の下から2段目における破線参照から、共振等によるエンジン11の回転変動に起因する電力の変動分である出力変動spresoだけ差し引かれた値が上限出力とされている図5の下から2段目における実線参照。このため、エンジン11の回転数が、共振帯域において変動したとしても図5の最上段における実線参照、バッテリ21の端子間電圧が下限電圧を下回ることを防止することができる図5の上から2段目における実線参照。加えて、モータジェネレータMG1のクランキングトルクの変化を抑制することができる図5の最下段における実線参照。この結果、本実施形態に係るクランキングトルク制御装置100によれば、バッテリ21の端子間電圧が該バッテリ21の下限電圧を下回らないようにしつつ、予期しないエンジンストールの発生を抑制することができる。尚、図5における破線は、比較例に係るエンジン回転数等の時間変動を示している。本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うクランキングトルク制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。