主駆動源であるエンジンと、後進走行時に駆動源として機能する電動機とを、備えたハイブリッド車両の制御装置であって、後進走行時における前記エンジンの始動に際して、要求駆動力の絶対値が予め定められた閾値以上となることが判定される場合に、実駆動力が該要求駆動力に対応する値に到達する前に前記エンジンを始動することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。前記閾値は、予め実験的に求められた、前記エンジンが車両前進方向に傾斜してその始動によりショックが発生する駆動力に相当するものである請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。第1回転要素、入力回転部材であって前記エンジンに連結された第2回転要素、及び出力回転部材である第3回転要素を備えた差動機構を備え、前記電動機は、該第3回転要素から駆動輪までの動力伝達経路に動力伝達可能に接続されたものである請求項1又は2に記載のハイブリッド車両の制御装置。ところで、前記ハイブリッド車両においては、専ら前記電動機を駆動源として後進走行を行うことが考えられるが、例えば要求駆動力負の駆動力が比較的大きい場合やバッテリ残容量が少ない場合等においては前記エンジンの駆動が必要とされる。しかし、前記従来の技術による後進走行時における前記エンジンの始動に際して、駆動力駆動トルクが比較的大きい場合には、そのエンジンが駆動力に起因する前後方向の加速度等により前傾し、エンジン始動時のショックに影響を与えるおそれがあった。このような課題は未公知であり、本発明者が研究の過程において新たに見出したものである。すなわち、後進走行時におけるエンジンの始動に際してショックの発生を抑制するハイブリッド車両の制御装置は、未だ開発されていないのが現状である。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、後進走行時におけるエンジンの始動に際してショックの発生を抑制するハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。斯かる目的を達成するために、本第1発明の要旨とするところは、主駆動源であるエンジンと、後進走行時に駆動源として機能する電動機とを、備えたハイブリッド車両の制御装置であって、後進走行時における前記エンジンの始動に際して、要求駆動力の絶対値が予め定められた閾値以上となることが判定される場合に、実駆動力がその要求駆動力に対応する値に到達する前に前記エンジンを始動することを特徴とするものである。このように、前記第1発明によれば、主駆動源であるエンジンと、後進走行時に駆動源として機能する電動機とを、備えたハイブリッド車両の制御装置であって、後進走行時における前記エンジンの始動に際して、要求駆動力の絶対値が予め定められた閾値以上となることが判定される場合に、実駆動力がその要求駆動力に対応する値に到達する前に前記エンジンを始動するものであることから、後進走行時において駆動トルクが負側に所定値以上とされる場合にエンジン始動判定をオンとすることで、そのエンジンの前傾に起因するショックの発生を未然に抑制することができる。すなわち、後進走行時におけるエンジンの始動に際してショックの発生を抑制するハイブリッド車両の制御装置を提供することができる。また、前記第1発明に従属する本第2発明の要旨とするところは、前記閾値は、予め実験的に求められた、前記エンジンが車両前進方向に傾斜してその始動によりショックが発生する駆動力に相当するものである。このようにすれば、後進走行時における前記エンジンの始動に際して、そのエンジンの前傾に起因するショックの発生を実用的な態様で未然に抑制することができる。また、前記第1発明又は第2発明に従属する本第3発明の要旨とするところは、第1回転要素、入力回転部材であって前記エンジンに連結された第2回転要素、及び出力回転部材である第3回転要素を備えた差動機構を備え、前記電動機は、その第3回転要素から駆動輪までの動力伝達経路に動力伝達可能に接続されたものである。このようにすれば、実用的なハイブリッド車両の後進走行時における前記エンジンの始動に際して、そのエンジンの前傾に起因するショックの発生を抑制することができる。前記差動機構は、好適には、各回転要素が複数の電動機にそれぞれ連結されたものであり、それら複数の電動機相互間の電気パスによりそれら複数の電動機が電気的な無段変速機として機能するものである。また、好適には、前記差動機構と駆動輪との間の動力伝達経路に、複数の油圧式摩擦係合装置を備えた有段式の自動変速機や、ベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機等のCVTを備えたハイブリッド車両にも本発明は好適に適用される。本発明は、好適には、所謂FFフロントエンジンフロントドライブ型車両すなわち前置エンジン前輪駆動車両に好適に適用されるものである。すなわち、前記要求駆動力は、好適には、フロント要求駆動力すなわち駆動輪としての前輪からの出力が求められる要求駆動力である。前記閾値は、好適には、専ら前記電動機を駆動源とする後進走行時における前記エンジンの始動を判定するための閾値とは異なる値とされる。すなわち、専ら前記電動機を駆動源とする後進走行時における前記エンジンの始動を判定するための第1閾値と、そのエンジンの始動が判定された場合において実駆動力が要求駆動力に対応する値に到達する前に前記エンジンを始動することを判定するための第2閾値とがそれぞれ個別の値として定められる。更に好適には、エンジンの始動が判定された場合において実駆動力が要求駆動力に対応する値に到達する前に前記エンジンを始動することを判定するための第2閾値の絶対値は、前記エンジンの始動を判定するための第1閾値の絶対値よりも大きい値とされる。換言すれば、負の値としては、上記第2閾値は上記第1閾値よりも小さい値とされる。後進走行時における前記エンジンの始動判定、すなわち専ら前記電動機を駆動源とする後進走行時における前記エンジンの始動判定は、バッテリの充電容量充電状態SOCに基づいて行われるものであってもよい。好適には、バッテリの充電容量SOCでは要求駆動力を実現する駆動力を電動機が出力できないと判定される場合にエンジンの始動を判定する。以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図1は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両10の駆動装置の構成を説明する骨子図である。このハイブリッド車両10の駆動装置は、例えば車両において横置きされるFFフロントエンジンフロントドライブ型車両に好適に用いられるものであり、主動力源としてのエンジン12と、第1電動機MG1と、第2電動機MG2とを、備えた動力伝達機構変速機構である。上記エンジン12は、例えば、気筒内噴射されるガソリン等の燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン等の内燃機関である。また、上記第1電動機MG1及び第2電動機MG2は、好適には、何れも駆動力を発生させるモータ発動機及び反力を発生させるジェネレータ発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータであるが、上記第1電動機MG1は少なくともジェネレータとしての機能を備えたものであり、上記第2電動機MG2は少なくともモータとしての機能を備えたものである。図1に示すように、前記ハイブリッド車両10の駆動装置には、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスルケース14以下、ケース14という内において、前記エンジン12側から順に、そのエンジン12の出力軸例えばクランク軸に作動的に連結されてエンジン12からのトルク変動等による脈動を吸収するダンパ16と、そのダンパ16を介して前記エンジン12によって回転駆動させられる入力軸18と、動力分配機構として機能する第1遊星歯車装置20と、その第1遊星歯車装置20を介して上記入力軸18及び出力歯車24に動力伝達可能に連結された前記第1電動機MG1と、減速装置として機能する第2遊星歯車装置22と、その第2遊星歯車装置22を介して上記出力歯車24等に動力伝達可能に連結された前記第2電動機MG2とが備えられている。前記入力軸18は、両端がベアリング26及び28によって回転可能に支持されると共に、一端が前記ダンパ16を介して前記エンジン12に連結されることでそのエンジン12により回転駆動させられるように構成されている。また、前記入力軸18における他方の端部には、潤滑油供給装置としての機械式オイルポンプ30が連結されており、前記入力軸18が回転駆動されることによりそのオイルポンプ30が回転駆動させられて、前記ハイブリッド車両10の各部例えば前記第1遊星歯車装置20、第2遊星歯車装置22、ベアリング26及び28等に潤滑油が供給されるように構成されている。前記第1遊星歯車装置20は、シングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第1サンギヤS1、第1ピニオンギヤP1、その第1ピニオンギヤP1を自転及び公転可能に支持する第1キャリアCA1、及び第1ピニオンギヤP1を介して第1サンギヤS1と噛み合う第1リングギヤR1を回転要素要素として備えている。斯かる構成により、前記第1遊星歯車装置20は、前記入力軸18に伝達された前記エンジン12の出力を機械的に分配する機械的機構として機能し、そのエンジン12の出力を前記第1電動機MG1及び出力歯車24に分配する。すなわち、前記第1遊星歯車装置20において、上記第1キャリアCA1は前記入力軸18すなわち前記エンジン12に連結され、上記第1サンギヤS1は前記第1電動機MG1に連結され、上記第1リングギヤR1は前記出力歯車24に連結されている。これにより、上記第1サンギヤS1、第1キャリアCA1、及び第1リングギヤR1は、それぞれ相互に相対回転可能となることから、前記エンジン12の出力が前記第1電動機MG1及び出力歯車24に分配されると共に、その第1電動機MG1に分配された前記エンジン12の出力によって前記第1電動機MG1において発電が行われ、その発電された電気エネルギが蓄電装置であるバッテリ46図2を参照に蓄電されたり、その電気エネルギにより前記第2電動機MG2が回転駆動される。この作動により、前記ハイブリッド車両10の駆動装置は、例えば無段変速状態電気的CVT状態とされて、前記エンジン12の回転状態に拘わらず前記出力歯車24の回転が連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。すなわち、前記ハイブリッド車両10の駆動装置においては、前記第1遊星歯車装置20が、第1回転要素に対応する第1サンギヤS1と、入力回転部材であり第2回転要素に対応する第1キャリアCA1と、出力回転部材であり第3回転要素に対応する第1リングギヤR1とを、備えた差動機構に相当する。前記第2遊星歯車装置22は、シングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第2サンギヤS2、第2ピニオンギヤP2、その第2ピニオンギヤP2を自転及び公転可能に支持する第2キャリアCA2、及び第2ピニオンギヤP2を介して第2サンギヤS2と噛み合う第2リングギヤR2を回転要素として備えている。なお、図1に示すように、前記第1遊星歯車装置20のリングギヤR1及び前記第2遊星歯車装置22のリングギヤR2は一体化された複合歯車となっており、その外周部に前記出力歯車24が設けられている。すなわち、前記第2電動機MG2は、前記第2遊星歯車装置22を介して前記第1遊星歯車装置20の第1リングギヤR1に動力伝達可能に連結されている。前記第2遊星歯車装置22において、上記第2キャリアCA2は非回転部材である前記ケース14に連結されることで回転が阻止され、上記第2サンギヤS2は前記第2電動機MG2に連結され、上記第2リングギヤR2は前記出力歯車24に連結されている。これにより、例えば、車両発進時等においては前記第2電動機MG2が駆動源として用いられる。すなわち、その第2電動機MG2から出力される駆動力により上記第2サンギヤS2が回転させられ、前記第2遊星歯車装置22によって減速させられて前記出力歯車24に回転が伝達される。この出力歯車24は、カウンタギヤ対32の一方を構成するものであり、その出力歯車24に伝達された駆動力は、そのカウンタギヤ対32、ファイナルギヤ対34、差動歯車装置終減速機36、及び一対の車軸38等を順次介して一対の駆動輪40へ伝達される。図2は、前記ハイブリッド車両10の駆動を制御するためにそのハイブリッド車両10に備えられた制御系統の要部を説明する図である。この図2に示す電子制御装置50は、CPU、ROM、RAM、及び入出力インターフェイス等を含んで構成され、RAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を実行する所謂マイクロコンピュータであり、前記エンジン12の駆動制御や、前記第1電動機MG1及び第2電動機MG2に関するハイブリッド駆動制御をはじめとする前記ハイブリッド車両10の駆動に係る各種制御を実行する。なお、この電子制御装置50は、前記エンジン12の出力制御用や前記第1電動機MG1及び第2電動機MG2の作動制御用といったように、必要に応じて各制御毎に個別の制御装置として構成される。図2に示すように、上記電子制御装置50には、前記ハイブリッド車両10の各部に設けられたセンサやスイッチ等から各種信号が供給されるように構成されている。すなわち、アクセル開度センサ52により運転者の出力要求量に対応する図示しないアクセルペダルの操作量であるアクセル開度ACCを表す信号、エンジン回転速度センサ54により前記エンジン12の回転速度であるエンジン回転速度NEを表す信号、MG1回転速度センサ56により前記第1電動機MG1の回転速度NMG1を表す信号、MG2回転速度センサ58により前記第2電動機MG2の回転速度NMG2を表す信号、出力回転速度センサ60により車速Vに対応する前記出力歯車24の回転速度NOUTを表す信号、車輪速センサ62により前記ハイブリッド車両10における各車輪それぞれの速度NWを表す信号、及びバッテリSOCセンサ64により前記バッテリ46の充電容量充電状態SOCを表す信号等が、それぞれ上記電子制御装置50に供給される。また、前記電子制御装置50からは、前記ハイブリッド車両10の各部に作動指令が出力されるように構成されている。すなわち、前記エンジン12の出力を制御するエンジン出力制御指令として、燃料噴射装置による吸気配管等への燃料供給量を制御する燃料噴射量信号、点火装置による前記エンジン12の点火時期点火タイミングを指令する点火信号、及び電子スロットル弁のスロットル弁開度θTHを操作するためにスロットルアクチュエータへ供給される電子スロットル弁駆動信号等が、そのエンジン12の出力を制御するエンジン出力制御装置42へ出力される。また、前記第1電動機MG1及び第2電動機MG2の作動を指令する指令信号がインバータ44へ出力され、そのインバータ44を介して前記バッテリ46からその指令信号に応じた電気エネルギが前記第1電動機MG1及び第2電動機MG2に供給されてそれら第1電動機MG1及び第2電動機MG2の出力トルクが制御される。また、前記第1電動機MG1及び第2電動機MG2により発電された電気エネルギが上記インバータ44を介して前記バッテリ46に供給され、そのバッテリ46に蓄積されるようになっている。図3は、前記電子制御装置50に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図3に示す要求駆動力算出手段70は、予め定められた関係から車両の状態に基づいて要求駆動力Freqを算出する。例えば、予め定められて記憶されたマップから、前記アクセル操作量センサ60により検出されるアクセル操作量ACC及び車速センサ62により検出される車速Vに基づいて、駆動輪に伝達されるべき駆動力の目標値である要求駆動力Freqを導出算出する。ここで、本実施例のハイブリッド車両10のような前輪駆動車において、上記要求駆動力Freqは、前記駆動輪40としての前輪に要求されるフロント要求駆動力であり、前進走行時車両前進方向の駆動時には上記要求駆動力Freqは正の値Freq>0となる一方、後進走行時車両後進方向の駆動時には上記要求駆動力Freqは負の値Freq<0となる。この要求駆動力Freqの導出は、前記アクセル操作量ACCに対応するアクセル開度や電子スロットル弁開度等に基づいて行われるものであってもよい。また、上記マップは、基本的には、前記アクセル操作量ACC或いはそのアクセル操作量ACCに対応するアクセル開度や電子スロットル弁開度等が大きいほど要求駆動力Freqが導出されるように定められたものである。ハイブリッド駆動制御手段72は、前記ハイブリッド車両10におけるハイブリッド駆動制御を実行する。例えば、上記要求駆動力算出手段70により算出された要求駆動力Freqに応じて、低燃費で排ガス量の少ない運転となるように前記エンジン12及びMG2の少なくとも一方から要求出力を発生させる。斯かるハイブリッド駆動制御を実現するために、上記ハイブリッド駆動制御手段72は、前記エンジン出力制御装置42を介して前記エンジン12の駆動を制御するエンジン駆動制御手段74、前記インバータ44を介して前記第1電動機MG1の作動を制御する第1電動機駆動制御手段76、及び前記インバータ44を介して前記第2電動機MG2の作動を制御する第2電動機駆動制御手段78を備えており、それらの制御手段により、例えば、前記エンジン12を停止させると共に専ら前記第2電動機MG2を駆動源とするモータ走行モードすなわちEVモード、前記エンジン12の動力で発電を行い前記第2電動機MG2を駆動源として走行する走行モード、前記エンジン12及び第2電動機MG2を共に駆動源として走行するハイブリッド走行モード、前記エンジン12の動力を機械的に前記駆動輪18に伝えて走行するエンジン走行モードを、走行状態に応じて選択的に成立させる。なお、後進走行時には、基本的に前記第2電動機MG2を駆動源とするEVモードでの走行が行われ、必要に応じて前記エンジン12が始動されてその駆動力が走行に用いられる。上記エンジン駆動制御手段74は、前記エンジン出力制御装置42を介して電子スロットル弁のスロットル弁開度θTH、燃料噴射装置による燃料供給量、点火装置による前記エンジン12の点火時期等を制御することにより、前記エンジン12により必要なエンジン出力すなわち前記目標エンジン出力が得られるようにそのエンジン12の駆動を制御する。また、上記第1電動機駆動制御手段76は、前記インバータ44を介して前記バッテリ46から前記第1電動機MG1へ電気エネルギを供給することによりその第1電動機MG1により必要な出力が得られるように制御したり、その第1電動機MG1により発電された電気エネルギを前記バッテリ46に蓄積する等の制御を行う。また、上記第2電動機駆動制御手段78は、前記インバータ44を介して前記バッテリ46から前記第2電動機MG2へ電気エネルギを供給することによりその第2電動機MG2により必要な出力が得られるように制御したり、その第2電動機MG2により発電された電気エネルギを前記バッテリ46に蓄積する等の制御を行う。上記ハイブリッド駆動制御手段72は、前記エンジン12を駆動する場合であっても、前記第1電動機MG1によって最適燃費曲線上で作動するようにそのエンジン12の回転速度を制御する。また、コースト走行時には車両の有する慣性エネルギで前記第1電動機MG1或いは第2電動機MG2を回転駆動することにより電力として回生し、前記バッテリ46にその電力を蓄える。上記エンジン走行モードにおける制御を一例としてより具体的に説明すると、上記ハイブリッド駆動制御手段72は、動力性能や燃費向上等のために、前記エンジン12を効率のよい作動域で作動させる一方で、そのエンジン12と第2電動機MG2との駆動力の配分や第1電動機MG1の発電による反力を最適になるよう制御する。また、前記ハイブリッド駆動制御手段72は、好適には、前記要求駆動力算出手段70により算出される要求駆動力Freqから充電要求値等を考慮して要求出力軸パワーを算出する。そして、その要求出力軸パワーが得られるように伝達損失、補機負荷、前記第2電動機MG2のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶されたエンジンの最適燃費率曲線燃費マップ、関係に沿って前記エンジン12を作動させつつ上記目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度NEとエンジントルクとなるように前記エンジン12の駆動を制御すると共に、前記第1電動機MG1の発電量を制御する。また、前記ハイブリッド駆動制御手段72は、前記第1電動機MG1により発電された電気エネルギを前記インバータ44を介して前記バッテリ46や前記第2電動機MG2へ供給する制御を行う。前記ハイブリッド車両10の駆動装置において、前記エンジン12の動力の主要部は前記第1遊星歯車装置20により機械的に前記出力歯車24へ伝達されるが、そのエンジン12の動力の一部は前記第1電動機MG1の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、前記インバータ44を介してその電気エネルギが前記第2電動機MG2へ供給される。斯かる電気エネルギによりその第2電動機MG2がモータ駆動源として駆動させられることで、その第2電動機MG2から出力される動力が前記出力歯車24へ伝達される。この電気エネルギの発生から前記第2電動機MG2で消費されるまでに関連する機器により、前記エンジン12の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。なお、前記ハイブリッド駆動制御手段72は、電気パスによる電気エネルギ以外に、前記バッテリ46からインバータ44を介して直接的に電気エネルギを前記第2電動機MG2へ供給してその第2電動機MG2を駆動することが可能である。エンジン始動判定手段80は、例えば専ら前記第2電動機MG2を駆動源とするEVモードにおいて、予め定められた関係から、前記要求駆動力算出手段70により算出される要求駆動力Freqや前記バッテリSOCセンサ64により検出される前記バッテリ46の充電容量充電状態SOC等に基づいて、前記エンジン12の始動駆動開始を判定する。換言すれば、EVモードから前記エンジン12を駆動源とするハイブリッド走行モード或いはエンジン走行モードへの移行を判定する。例えば、前記要求駆動力算出手段70により算出される要求駆動力Freqの絶対値が比較的大きく、前記バッテリ46の充電容量充電状態SOCではその要求駆動力Freqを実現する駆動力を前記第2電動機MG2が出力できないと判定される場合に前記エンジン12の始動を判定する。ここで、前述のように、前記ハイブリッド車両10の後進走行は、基本的に前記第2電動機MG2を駆動源とするEVモードでの走行が行われる。上記エンジン始動判定手段80は、専ら前記第2電動機MG2を駆動源とするEVモードにおける後進走行が行われている場合に、予め定められた関係から前記要求駆動力算出手段70により算出される要求駆動力Freq等に基づいて前記エンジン12の始動を判定する。好適には、前記要求駆動力算出手段70により算出される要求駆動力Freqの絶対値が予め定められた第1閾値F1例えば、400[Nm]程度以上である場合、すなわち負の値であるその要求駆動力Freqが-F1例えば、-400[Nm]程度以下である場合に前記エンジン12の始動を判定する。換言すれば、前記要求駆動力算出手段70により算出される要求駆動力Freqの絶対値が予め定められた第1閾値F1未満である場合、すなわち負の値であるその要求駆動力Freqが-F1より大きい場合には前記エンジン12の始動を判定しないエンジン停止判定を維持する。また、前記エンジン始動判定手段80は、好適には、専ら前記第2電動機MG2を駆動源とするEVモードにおける後進走行が行われている場合におけるエンジン始動判定に関して、前記バッテリSOCセンサ64により検出される前記バッテリ46の充電容量充電状態SOCに基づいて前記エンジン12の始動を判定する。例えば、前記要求駆動力算出手段70により算出される要求駆動力Freqの絶対値が予め定められた第1閾値F1以上であり、且つ前記バッテリSOCセンサ64により検出される前記バッテリ46の充電容量SOCが予め定められた既定値未満である場合に前記エンジン12の始動を判定する。換言すれば、前記バッテリSOCセンサ64により検出される前記バッテリ46の充電容量SOCが予め定められた既定値以上である場合には前記エンジン12の始動を判定しないエンジン停止判定を維持する。また、このバッテリ46の充電容量SOCに基づくエンジン始動判定は、前記要求駆動力算出手段70により算出される要求駆動力Freqに応じて行われるものであってもよい。例えば、予め実験的に求められて記憶された関係に基づいて、前記要求駆動力算出手段70により算出される要求駆動力Freqを前記バッテリ46の充電容量SOCにより実現できるか否かを判定し、その判定が否定される場合に前記エンジン12の始動を判定する。図4は、車両の後進走行時であって比較的駆動力が大きい場合に、前記エンジン12が前傾することを模式的に説明する図である。この図4に示すように、前記ハイブリッド車両10等の車両において、前記エンジン12乃至そのエンジン12を収容するトランスアクスルケース14は、エンジンマウント48を介して車体に取り付けられている。このエンジンマウント48は、前記エンジン12や変速機構を含めたパワープラントを車体に対して懸架する懸架部材であり、例えばゴム等の弾性を有する材料から構成されている。前記エンジン12乃至そのエンジン12を収容するトランスアクスルケース14は、好適には、斯かるエンジンマウント48により複数の支持点で保持されている。また、このエンジンマウント48に加えてショックアブソーバ等が併用されるものであってもよい。図4に示すように、前記ハイブリッド車両10等の後進走行時において、後進方向の駆動トルク負の駆動力が比較的大きい場合には、その駆動トルクに対応する前後方向の加速度に起因する慣性等により前記エンジン12トランスアクスルに車両前進方向への傾きが発生し、そのエンジン12の傾きにより上記エンジンマウント48が弾性変形する。ここで、斯かるエンジンマウント48の弾性変形が所定値例えば、8~10[mm]程度を超えるとそれ以上弾性変形しなくなりすなわち、限界まで押し潰れ、実質的に弾性が失われた状態となる。この状態、すなわち前記エンジン12乃至そのエンジン12を収容するトランスアクスルケース14が車両前進方向に傾斜前傾し、その動きが制限された状態で前記エンジン12が始動された場合、そのエンジン12の始動に起因してショックが発生するおそれがあり、駆動トルクが大きいほどショックも大きくなる傾向にある。また、前記ハイブリッド車両10の前進走行時と後進走行時とでは、前記エンジン12のクランク回転方向は同じであるが駆動トルクの方向が異なるため、後進走行時には前進走行時とは異なる制御或いは判定が必要となる。前記ハイブリッド駆動制御手段72は、後進走行時における前記エンジン12の始動に際して、前記要求駆動力算出手段70により算出される要求駆動力Freqの絶対値が予め定められた第2閾値F2例えば、450[Nm]程度以上となることが判定される場合に、実駆動力がその要求駆動力Freqに対応する値に到達する前に前記エンジン12を始動する。この前記第2閾値F2は、予め実験的に求められた、前記エンジン12が車両前進方向に傾斜してその始動によりショックが発生する駆動力に相当するものであり、好適には、前記第1閾値F1よりも大きい負の値としては第1閾値F1よりも小さい値である。前記ハイブリッド駆動制御手段72は、好適には、前記要求駆動力算出手段70により算出される要求駆動力Freqの絶対値が上記第2閾値F2以上となることが判定されたことを条件として前記エンジン12を始動させる。換言すれば、その判定が肯定された後、可及的速やかに前記エンジン12を始動させる。図5は、前記電子制御装置50による後進時エンジン始動制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。先ず、ステップ以下、ステップを省略するS1において、フロント要求駆動力すなわち前記駆動輪40からの出力が求められる要求駆動力Freqが予め定められた第1閾値-F1以上要求駆動力Freqの絶対値が第1閾値F1以下であり、且つ現在のシフトがRレンジすなわち後進走行レンジであるか否かが判断される。このS1の判断が肯定される場合には、S2において、駆動力による前記エンジン12の始動判定は行われずエンジン始動判定OFF、それをもって本ルーチンが終了させられるが、S1の判断が否定される場合すなわちフロント要求駆動力Freqが予め定められた第1閾値-F1未満要求駆動力Freqの絶対値が第1閾値F1以上であり且つ現在のシフトがRレンジである場合には、S3において、フロント要求駆動力Freqが予め定められた第2閾値-F2以下要求駆動力Freqの絶対値が第2閾値F2以上であり、且つ現在のシフトがRレンジすなわち後進走行レンジであるか否かが判断される。このS3の判断が肯定される場合には、S4において、駆動力による前記エンジン12の始動判定が行われエンジン始動判定ON、前記エンジン出力制御装置42を介して前記エンジン12の始動制御が行われた後、本ルーチンが終了させられるが、S3の判断が否定される場合には、S5において、前記エンジン12の始動判定が保持され、それをもって本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、S2、S4、及びS5が前記ハイブリッド駆動制御手段72の動作に、S1が前記エンジン始動判定手段80の動作にそれぞれ対応する。このように、本実施例によれば、主駆動源であるエンジン12と、後進走行時に駆動源として機能する第2電動機MG2とを、備えたハイブリッド車両10の制御装置であって、後進走行時における前記エンジン12の始動に際して、要求駆動力Freqの絶対値が予め定められた第2閾値F2以上となることが判定される場合に、実駆動力がその要求駆動力Freqに対応する値に到達する前に前記エンジン12を始動するものであることから、後進走行時において駆動トルクが負側に所定値以上とされる場合にエンジン始動判定をオンとすることで、そのエンジン12の前傾に起因するショックの発生を未然に抑制することができる。すなわち、後進走行時におけるエンジン12の始動に際してショックの発生を抑制するハイブリッド車両10の制御装置を提供することができる。また、前記第2閾値F2は、予め実験的に求められた、前記エンジン12が車両前進方向に傾斜してその始動によりショックが発生する駆動力に相当するものであるため、後進走行時における前記エンジン12の始動に際して、そのエンジン12の前傾に起因するショックの発生を実用的な態様で未然に抑制することができる。また、第1回転要素としての第1サンギヤS1、入力回転部材であって前記エンジン12に連結された第2回転要素としての第1キャリアCA1、及び出力回転部材である第3回転要素としての第1リングギヤR1を備えた差動機構としての第1遊星歯車装置20を備え、前記第2電動機MG2は、その第1リングギヤR1から駆動輪40までの動力伝達経路に動力伝達可能に接続されたものであるため、実用的なハイブリッド車両10の後進走行時における前記エンジン12の始動に際して、そのエンジン12の前傾に起因するショックの発生を抑制することができる。以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。