"道路橋地覆部の遊間を塞ぐ道路橋地覆部の伸縮継手であって、上記地覆部の遊間において橋長方向に間隔をあけて配置された2枚の湾曲板と、この両湾曲板に支持されたシール板とを備え、上記両湾曲板は、車道側端部の路面よりも低い位置から外側に凸になるように湾曲して立ち上がっており、さらに、上記地覆部の遊間が狭くなったときに上記湾曲板同士が衝突しないように、一方の湾曲板は、他方の湾曲板よりも、車道側の端部が高位置に位置付けられて小さな曲率半径で湾曲しており、上記シール板は、車道側から上記地覆部にわたって連続して延び、該地覆部において上記両湾曲板に掛け渡されて湾曲して立ち上がっており、上記シール板は、中央に道路橋本体の伸縮を吸収する撓み部を有し、その両側部が両湾曲板各々に取付けられていることを特徴とする道路橋地覆部の伸縮継手。請求項1において、上記両湾曲板各々には、上記地覆部の遊間の長手方向に延び且つ橋長方向に向かい合う縦板が立設されており、上記両縦板間において、上記シール板が上記両湾曲板に掛け渡され、上記両縦板各々の車道側の端部にフランジが設けられ、該フランジが車道側の伸縮継手に結合され、上記両縦板各々の背部と上記地覆部との間に詰物が充填されていることを特徴とする道路橋地覆部の伸縮継手。請求項1又は請求項2の道路橋地覆部の伸縮継手と車道側の端部伸縮継手よりなり、上記車道側の端部伸縮継手は、橋長方向に相対する一対の継手部材を備え、両継手部材各々は、路面を形成するフェイス部と、該フェイス部を支持する腹板と、各々の腹板より互いに相手側へ向かって段違いで張り出した支持板とを備え、上記両支持板各々の上面は、対応する上記両湾曲板各々の車道側の端部の上面と面一に設けられ、上記両支持板に上記シール板の車道側部分の両側部が取付けられており、上記両支持板のうちの一方に排水口が開口していることを特徴とする道路橋側端部の構造。車道部のシール板と地覆部のシール板とを別体にすると、その両シール板を別途接続する必要がある。しかし、シール板に継目ができると、その継目から漏水し易くなる。地覆部のシール板を地覆部の立上りに対応させてL字状に屈曲して立ち上げると、地覆部から道路橋側方への漏水防止には有利になる。しかし、道路橋本体の伸縮に伴ってシール板のL字状の屈曲部に応力が集中し、その屈曲部が破断し易くなる。そこで、本発明は、耐久性及び止水性を高めた道路橋地覆部の伸縮継手、並びに該伸縮継手を備えた道路橋側端部の構造を提供する。本発明は、上記課題を解決するために、シール板を車道部から地覆部にわたって連続させ、そのシール板を地覆部に設けた湾曲板に取付けるようにした。すなわち、ここに提示する道路橋地覆部の遊間部に設けられた伸縮継手は、地覆部の遊間において橋長方向に間隔をあけて配置された2枚の湾曲板と、この両湾曲板に支持されたシール板とを備えている。上記両湾曲板は、車道側端部の路面よりも低い位置から外側に凸になるように湾曲して立ち上がっている。さらに、上記地覆部の遊間が狭くなったときに上記湾曲板同士が衝突しないように、一方の湾曲板は、他方の湾曲板よりも、車道側の端部が高位置に位置付けられて小さな曲率半径で湾曲している。一方、上記シール板は、車道側から上記地覆部にわたって連続して延び、中央に道路橋本体の伸縮を吸収する撓み部を有し、その両側部が地覆部において上記両湾曲板に掛け渡されて湾曲して立ち上がっている。かかる道路橋地覆部の伸縮継手によれば、シール板が車道側から地覆部にわたって連続して延びているから、シール板同士を接続すること、すなわち、シール板に継目を設けることは不要になり、シール板の継目からの漏水という問題は解消される。そして、地覆部において、シール板を取付ける板は、車道側端部の路面よりも低い位置から外側に凸になるように湾曲して立ち上がり、これに対応してシール板も湾曲して立ち上がっている。このシール板の湾曲立上りにより、地覆部から道路橋側方への漏水が防止され、しかも、シール板をL字状に屈曲させる必要がないから、シール板の耐久性が高くなる。また、一方の湾曲板は、他方の湾曲板よりも、車道側の端部が高位置に位置付けられて小さな曲率半径で湾曲しているから、地覆部の遊間が狭くなったときの湾曲板同士の衝突がない。このため、湾曲板同士の間隔を狭くすることができる。従って、湾曲板間に配置するシール板の撓み部の幅を狭くすることができ、撓み部への異物の進入防止に有利になる。好ましい実施形態では、上記両湾曲板各々には、上記地覆部の遊間の長手方向に延び且つ橋長方向に向かい合う縦板が立設され、この両縦板間において、上記シール板が上記両湾曲板に掛け渡される。また、上記両縦板各々の車道側の端部にフランジが設けられ、該フランジが車道側の伸縮継手に結合される。そして、上記両縦板各々の背部と上記地覆部との間に詰物が充填される。また、ここに提示する道路橋側端部の構造は、上述の如き道路橋地覆部の伸縮継手と車道側の端部伸縮継手よりなる。この車道側の端部伸縮継手は、橋長方向に相対する一対の継手部材を備える。両継手部材各々は、路面を形成するフェイス部と、該フェイス部を支持する腹板と、各々の腹板より互いに相手側へ向かって段違いで張り出した支持板とを備える。この両支持板各々の上面は、対応する上記両湾曲板各々の車道側の端部の上面と面一に設けられている。そして、両支持板に上記シール板の車道側部分の両側部が取付けられ、さらに、上記両支持板のうちの低い方の支持板に排水口が開口している。かかる道路橋側端部の構造によれば、端部伸縮継手の両支持板が地覆部伸縮継手の両湾曲板の端部と面一になっているから、シール板を車道側から地覆部にわたって段差や屈曲部を設けることなく連続して設置することができ、シール板の設置作業、耐久性の面で有利になる。しかも、シール板上に雨水が流入しても、その雨水は支持板の排水口から排出される。そのため、伸縮継手に雨水が溜まって溢れることを避けることができ、さらに、車道部における排水桝の設置数を減らすことも可能になる。本発明によれば、シール板が車道側から地覆部にわたって連続して延び、且つ地覆部において湾曲板に取付けられて湾曲して立ち上がっているから、シール性の向上及びシール板の耐久性向上に有利になり、しかも、両湾曲板の曲率半径を異ならせて湾曲板同士が衝突しないようにしているから、湾曲板同士の間隔を狭くすることができ、シール板の撓み部への異物の侵入防止に有利になる。また、本発明にかかる道路橋側端部の構造によれば、端部伸縮継手の支持板が地覆部伸縮継手の湾曲板の端部と面一になっているから、シール板を車道側から地覆部にわたって段差や屈曲部を設けることなく連続して設置することができ、シール板の設置作業、耐久性の面で有利になり、さらに、シール板上に流入する雨水は支持板の排水口から排出されるから、伸縮継手に雨水が溜まって溢れることを避けることができ、さらに、車道部における排水桝の設置数を減らすことも可能になる。以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。図1に示す道路橋の側端部平面図において、1は車道部、2は地覆部である。車道部1の遊間部継目部には、単位長さ例えば1500mmの車道部伸縮継手3が遊間長手方向に複数連結して設置され、その両端部に連結して端部伸縮継手4が設置されている。地覆部2には、端部伸縮継手4に連結して地覆部伸縮継手5が設置されている。端部伸縮継手4は、単位長さの車道部伸縮継手3を複数連結したときに車道部1の幅員に対して寸法的に足りない部分を補う調整用の伸縮継手である。車道部伸縮継手3は、図2に示すように、道路橋本体6,6の端部に形成された切欠段部7,7に後打ちコンクリート8,8を打設することによって、この道路橋本体6,6に固定されている。この車道部伸縮継手3は、遊間9の長手方向に延びる一対の継手部材11,12とシール板13とを備えている。継手部材11,12の各々は、腹板15,16と、この腹板15,16の上端に設けられた路面を形成するフェイス部17,18と、腹板15,16の下端に設けられた底板19,20とを備えている。継手部材11,12の両端には、相隣る車道部伸縮継手3同士の連結、並びに車道部伸縮継手3と端部伸縮継手4との連結のためフランジ21が設けられている。腹板15,16は、遊間側に突出した凸部壁15a,16aと相対的に凹んだ凹部壁15b,16bとが遊間長手方向に交互に並ぶ台形波状に形成されている。凸部壁15a,16aは、その上部が下部に対して相対的に遊間側に突出している。フェイス部17,18は、遊間側に大きく突出した大凸部17a,18aと、遊間側への突出量が相対的に小さい小凸部17b,18bとを備え、この大凸部17a,18aと小凸部17b,18bとの組み合わせによって、相対するフェイス部17,18間に波形遊間22が形成されている。腹板15,16の背部にはアンカー23が突設されている。一方の腹板15の下部には棚板25が固定され、この棚板25は遊間側に張り出している。この一方の腹板15の棚板25と、他方の腹板16の下端より遊間側に張り出した底板20とは、シール板13を支持する支持板を構成していて、遊間9が狭くなったときに互いに衝突しないように段違いになっている。上記シール板13は、車道部伸縮継手3、端部伸縮継手4及び地覆部伸縮継手5の三者にわたって継目なく連続して延びていて、道路橋本体の伸縮を吸収する撓み部13aを中央に有する。車道部伸縮継手3においては、シール板13は、一方の腹板15の棚板25と他方の腹板16の底板20とに掛け渡されている。シール板13の両側部は、棚板25及び底板20の各々と押え板26とによって挟持され、棚板25及び底板20の各々に設けた植込みボルトにナット27を適用して取付けられている。その植込みボルトは、片側に植込み用ねじ部が設けられ、反対側にナット用ねじ部が設けられ、中間に植込み量を規制するストッパが設けられたボルトであり、植込み用ねじ部が棚板25及び底板20の各々に切られた雌ねじにねじ込まれており、ナット用ねじ部に上記ナット27が螺合される。なお、植込みボルトに代えて、棚板25及び底板20の各々に溶接するスタッドボルトを採用してもよい。この点は後述する植込みボルトも同じである。ここに、波形遊間22は、上記大凸部17a,18aと小凸部17b,18bとの組み合わせによって、振幅の基準線が遊間9の中心線の片側とその反対側とにずれた2種類の波形の複合波形になっている。これにより、押え板26をシール板13に締付けるナット27を路上から波形遊間22を通して覗くことができるようにしている。図2に2点鎖線で示すように、向かい合う腹板15,16間には、詰物28,29を詰めることができる。例えば、詰物28として発泡スチロール材を詰め、その上に詰物29として液状ゴムシール材を充填することができる。端部伸縮継手4は、図3に示すように、道路橋本体6,6の端部に形成された切欠段部7,7に後打ちコンクリート8,8を打設することによって、この道路橋本体6,6に固定されている。この端部伸縮継手3は、遊間長手方向に延びる一対の継手部材31,32と上記シール板13とを備えている。継手部材31,32の各々は、腹板33,34と、この腹板33,34の上端に設けられた路面を形成するフェイス部35,36と、腹板33,34の下端に設けられた底板37,38とを備えている。継手部材31,32の両端には、車道部伸縮継手3及び地覆部伸縮継手5との連結のためフランジ39が設けられている。腹板33,34の背部にはアンカー23が突設されている。一方の腹板33は上部が下部に対して相対的に遊間側に突出した段付板にて形成され、他方の腹板34は平板にて形成されている。一方の腹板33の下部には棚板41が固定され、この棚板41は遊間側に張り出している。この一方の腹板33の棚板41と、他方の腹板34の下端より遊間側に張り出した底板38とは、端部伸縮継手4において、シール板13を支持する支持板を構成している。すなわち、棚板41及び底板38は、車道部伸縮継手3の棚板25及び底板20の各々と面一になるように設けられている。従って、この端部伸縮継手4の棚板41と底板38とは、車道部伸縮継手3のものと同じく、遊間9が狭くなったときに互いに衝突しないように段違いになっている。そして、シール板13の両側部は、一方の腹板33の棚板41と他方の腹板34の底板38とに掛け渡され、棚板41及び底板38の各々と押え板42とによって挟持され、植込みボルトにナット27を適用して取付けられている。フェイス部35,36は、押え板42をシール板13に締付けるナット27を路上から覗くことができるように、遊間長手方向に延びる直線状遊間43を形成している。さらに、棚板41よりも位置が低くなった底板38には排水口44が開口し、この排水口44より排水管45が道路橋の排水桝図示省略に延設されている。地覆部伸縮継手5は、図4及び図5に示すように、一対の継手部材51,52と上記シール板13とを備えている。継手部材51,52は、四半円弧状の湾曲板53,54と、この湾曲板53,54に固定された縦板55,56及びフランジ57,58とを備えている。湾曲板53,54は、図6に示すように、地覆部2の遊間50において橋長方向に間隔をあけて配置されている。すなわち、両湾曲板53,54は、車道側端部の路面よりも低い位置から外側に凸になるように湾曲して立ち上がり、各々の上端は地覆部2の上端高さに位置付けられている。湾曲板53,54は、地覆部2において、シール板13を支持するものであり、各々の車道側の端部は、端部伸縮継手4の棚板41及び底板38の各々と面一になっている。すなわち、一方の湾曲板53は、他方の湾曲板54よりも、車道側の端部が高位置に位置付けられ、他方の湾曲板54よりも小さな曲率半径で湾曲している。従って、地覆部2の遊間50が狭くなっても湾曲板53,54は互いに衝突しない。そして、シール板13の両側部は、湾曲板53,54に掛け渡され、湾曲板53,54の各々と、該湾曲板53,54に沿って湾曲した押え板59,60とによって挟持され、植込みボルトにナット27を適用して取付けられている。縦板55,56は、湾曲板53,54の中央部を湾曲板53,54の車道側の端部より遊間長手方向に延びていて、上端は路面高さに設けられている。従って、湾曲板53,54の上端は縦板55,56よりも上方に突出している。フランジ57,58は、地覆部伸縮継手5との連結のためのものであり、縦板55,56の車道側の端部より両外側に張り出している。縦板55,56の背部には詰物61が充填されている。以上のような道路橋の継目部構造によれば、シール板13が車道1側から地覆部2にわたって継目なく連続して延びているから、シール板同士を接続することは不要になり、従来のシール板の継目からの漏水問題は解消される。そして、地覆部2においては、シール板13が湾曲して立ち上がっているから、地覆部2から道路橋側方への漏水が防止される。しかも、シール板13にはL字状に屈曲部がないから、道路橋本体6の伸縮に伴う撓み部13aの拡大狭小変形が円滑になる。つまり、道路橋本体6の伸縮に伴って応力が局部的に集中することがなく、シール板13の耐久性が高くなる。また、シール板13を取り付けた車道部伸縮継手3の底板20と棚板25、端部伸縮継手4の底板38と棚板41、並びに地覆部伸縮継手5の湾曲板53,54は、いずれも違い棚状になっていて、遊間9,50が狭くなったときに衝突しないから、それらの間隔を狭くすることができる。つまり、シール板13の撓み部13aの幅を狭くすることができ、撓み部13aへの異物の侵入防止に有利になる。そして、シール板13上に雨水が流入しても、その雨水は端部伸縮継手4の排水口44から排出される。そのため、伸縮継手3,4,5に雨水が溜まって溢れることを避けることができ、さらに、車道部における排水桝の設置数を減らすことも可能になる。また、車道部伸縮継手3の波形遊間22は、振幅の基準線が遊間中心線の片側と反対側とにずれた2種類の波形の複合波形になっていて、シール板取付用ナット27を路上から波形遊間22を通して覗くことができる。端部伸縮継手4においても、シール板取付用ナット27を路上から直線状遊間43を通して覗くことができる。さらに、地覆部伸縮継手5においても、縦板55,56の間からシール板取付用ナット27を覗くことができる。よって、路上からシール板13を交換するときのナット27の脱着が容易になる。"