内燃エンジン排気システムのためのマフラであって、アウタシェルと、該アウタシェルの両端を閉じる入口ヘッダ及び出口ヘッダと、を有する筐体と、前記筐体の内部を、吸音材を内設する第1のチャンバ1と、第2のチャンバとに分割し、貫通して前記第1及び第2のチャンバ間に流通を与える、少なくとも1つの開口部を有する仕切りと、前記入口ヘッダ及び前記出口ヘッダと前記仕切りを貫通し、前記第1のチャンバとの間で流通を可能にする複数の孔を有するスルーパイプと、前記スルーパイプ内に配置され、前記スルーパイプへ回転自在に連結された回転軸と共に、閉位置と開位置との間で回動可能であり、前記開位置の際に前記スルーパイプの縦軸に対し概ね平行となる、平面のバルブフラップを有するバルブアセンブリと、を備え、前記バルブフラップは、前記孔より下流に配置され、前記マフラ内を流れる全ての排気ガスは、前記バルブフラップの位置に関わりなく前記バルブを通過することを特徴とするマフラ。前記バルブフラップは、第1の断面積を有する前記パイプの下流部分を、前記第1の断面積の3倍を上回る第2の断面積を有する上流マフラ空洞から、分離することを特徴とする請求項1に記載のマフラ。前記バルブは、前記出口ヘッダの近傍に配置されることを特徴とする請求項1に記載のマフラ。前記バルブは軸方向に前記仕切りより下流、前記出口ヘッダより上流に、配置されることを特徴とする請求項1に記載のマフラ。前記第1のチャンバは前記入口ヘッダと前記仕切りによって境され、前記第2のチャンバは前記仕切りと前記出口ヘッダによって境されることを特徴とする請求項1に記載のマフラ。前記バルブフラップを前記閉位置の方に強制する付勢部位をさらに含み、前記付勢部位は、前記第2のチャンバの中、前記スルーパイプの外に、取り付けられることを特徴とする請求項1に記載のマフラ。前記スルーパイプ内の排気圧が付勢力に勝るほど十分に高くなると、前記排気圧は前記バルブフラップを前記開位置まで強制することを特徴とする請求項6に記載のマフラ。前記第2のチャンバは吸音材を実質的に欠くことを特徴とする請求項1に記載のマフラ。前記スルーパイプは前記アウタシェルの中心縦軸から外れた位置で前記出口ヘッダを通過する、請求項1に記載のマフラ。前記スルーパイプは前記中心縦軸を概ね中心とする位置で前記入口ヘッダを通過することを特徴とする請求項9に記載のマフラ。前記閉位置の前記バルブフラップは前記スルーパイプの前記縦軸に鋭角で交差することを特徴とする請求項1に記載のマフラ。前記バルブより下流の前記パイプの内部容積が途切れない壁によって前記第2のチャンバから隔離されることを特徴とする請求項1に記載のマフラ。前記入口及び出口ヘッダは第1の距離により隔てられ、前記バルブ回転軸は前記第1の距離の4分の1以下の第2の距離により前記出口ヘッダから隔てられることを特徴とする請求項1に記載のマフラ。内燃エンジン排気システムのためのマフラであって、アウタシェルと、該アウタシェルの両端を閉じる入口ヘッダ及び出口ヘッダと、を有する筐体と、前記筐体の内部を、前記入口ヘッダから延在する第1のチャンバと、前記出口ヘッダまで延在する第2のチャンバと、に分割する仕切りと、前記入口ヘッダ及び出口ヘッダと前記仕切りを貫通して、前記第1のチャンバのとの間で流通を可能にする複数の孔を有し、前記第2のチャンバを貫通して延出する一部に前記孔を欠くスルーパイプと、前記スルーパイプ内に配置され、前記スルーパイプへ回転自在に連結された回転軸と共に、閉位置と開位置との間で回動可能であり、前記開位置の際に前記スルーパイプの縦軸に対し概ね平行となる、平面のバルブフラップを有するバルブアセンブリと、を備え、前記バルブフラップは、前記第2のチャンバ内で前記孔より下流に配置され、前記バルブフラップが閉状態の時に、前記第1及び第2のチャンバを前記バルブの下流パイプから分離することを特徴とするマフラ。前記バルブは、第1の断面積を有する前記パイプの下流部分を、前記第1の断面積の3倍を上回る第2の断面積を有する上流マフラ空洞から、分離することを特徴とする請求項14に記載のマフラ。前記入口及び出口ヘッダは第1の距離により隔てられ、前記バルブ回転軸は前記第1の距離の4分の1以下の第2の距離により前記出口ヘッダから隔てられることを特徴とする請求項15に記載のマフラ。前記バルブフラップを前記閉位置の方に強制する付勢部位をさらに含み、前記付勢部位は、前記第2のチャンバ内、または前記スルーパイプ外のいずれかに取り付けられることを特徴とする請求項16に記載のマフラ。前記スルーパイプ内の排気圧が付勢力に勝るほど十分に高くなると、前記排気圧は前記バルブフラップを前記開位置まで強制することを特徴とする請求項17に記載のマフラ。前記スルーパイプは前記アウタシェルの中心縦軸から外れた位置で前記出口ヘッダを通過することを特徴とする請求項18に記載のマフラ。前記スルーパイプは前記中心縦軸を概ね中心とする位置で前記入口ヘッダを通過することを特徴とする請求項19に記載のマフラ。内燃エンジン排気システムのためのマフラであって、アウタシェルと、該アウタシェルの両端を閉じる入口ヘッダ及び出口ヘッダと、を有する筐体と、前記入口ヘッダを貫通する入口パイプと、前記出口ヘッダを貫通する第1の出口パイプと、前記入口ヘッダ及び前記出口ヘッダのいずれか一方を貫通する第2の出口パイプと、前記第1の出口パイプ内に配置され、前記第1の出口パイプへ回転自在に連結された回転軸と共に、閉位置と開位置との間で回動可能であり、前記開位置の際に前記第1の出口パイプの縦軸に対し概ね平行となる、平面のバルブフラップを有する第1のバルブアセンブリと、前記第2の出口パイプ内に配置され、前記第2の出口パイプへ回転自在に連結された回転軸と共に、閉位置と開位置との間で回動可能であり、前記開位置の際に前記第2の出口パイプの縦軸に対し概ね平行となる、平面のバルブフラップを有する第2のバルブアセンブリと、を備え、前記第1及び第2のバルブは、前記マフラ内を流れる全ての排気ガスが前記第1及び第2のバルブを通過するよう配置されることを特徴とするマフラ。前記筐体内部を第1及び第2のチャンバに分割する前記筐体内の仕切りをさらに含み、前記第1のチャンバは吸音材を前記第1のチャンバの中に有し、前記仕切りは、前記仕切りを貫通し、前記第1及び第2のチャンバ間に流通を提供する、少なくとも1つの開口部を有することを特徴とする請求項21に記載のマフラ。前記入口パイプと前記第1の出口パイプと前記第2の出口パイプは自由端を前記筐体の中に各々含み、前記自由端は前記他の自由端から隔てられることを特徴とする請求項22に記載のマフラ。前記第1の出口パイプと前記第2の出口パイプは、前記入口パイプの下流端と流通するよう結合された上流端を各々含むことを特徴とする請求項22に記載のマフラ。前記バルブより上流の前記第1及び第2の出口パイプの部分は孔を含むことを特徴とする請求項24に記載のマフラ。前記入口パイプは前記入口パイプと前記筐体の内部との流通を可能にする複数の孔を含むことを特徴とする請求項21に記載のマフラ。内燃エンジン排気システムのためのマフラであって、アウタシェルと、該アウタシェルの両端を閉じる入口ヘッダ及び出口ヘッダと、を有する筐体と、前記入口ヘッダを貫通し、前記筐体との間で流通を可能にする複数の孔を有する入口パイプと、吸音材を内設する第1のチャンバ1と、第2のチャンバとに前記筐体の内部を分割し、貫通して前記第1及び第2のチャンバ間に流通を与える、少なくとも1つの開口部を有する仕切りと、前記出口ヘッダを貫通し、前記入口パイプの下流端と流通するよう結合された上流端を有する第1の出口パイプと、前記口ヘッダを貫通し、前記入口パイプの下流端と流通するよう結合された上流端を有する、第2の出口パイプと、前記入口パイプ内に配置され、前記入口パイプへ回転自在に連結された回転軸と共に、閉位置と開位置との間で回動可能であり、前記開位置の際に前記第入口パイプの縦軸に対し概ね平行となる、平面のバルブフラップを有するバルブアセンブリと、を備え、前記バルブは、前記マフラの中を流れる全ての排気ガスが前記バルブを通過するよう配置されることを特徴とするマフラ。図1A乃至4Bを参照する。バルブアセンブリが配置された管の側面及び端面図には、バルブフラップが様々な動作位置にあるバルブアセンブリの側面及び端面図が図示されている。これらの図で、同じ構成部位には同じ下2桁指示数字が使われている。排気管102はスナップアクションバルブ100を内蔵し、スナップアクションバルブ100はばね固定具104と、バルブばね106と、外部レバーアーム108と、バルブフラップ110と、バルブ支持軸または回転軸112と、回転軸112から突出するばね取付アーム114とを含む。バルブフラップ110は、管102の弓形内面に概ね合致する第1及び第2の弓形端を有する。フラッパ110はさらに、フラップが図1A及び1Bに示す閉位置にあるときにフラッパ110と管102の内面との間に間隙120、122を提供する直線側端を有する。付勢部位またはばね106は、管102の固定点104と外部レバーアーム108の取付端114との間に延在する。ばね106はフラッパ110を図1Aに示す閉位置の方に付勢する。フラップ110は全閉位置にあるとき、管102の縦軸に対し垂直に延びる平面に対し90°以外の角度になる。管102の垂直断面に対するフラップの角度をAと呼ぶ。排気圧は作動中に図1A乃至図4Bで見て左側からフラップ110に当たる。排気圧がばね106の付勢力に勝ると、フラップ110は回転軸112の周りを回動し始める。バルブフラップ110のトルクは、付勢ばね力に距離dを掛けたものによって決まる。距離dはばねの軸と回転軸112との間の距離dである。バルブフラップが開き、ばね106が伸びるにつれ、ばね力は増す。ただし、dはバルブが開くにつれ短くなり、ばねの縦軸がオーバーセンター位置に近づくにつれ、すなわち回転軸112の縦軸との交差点に近づくにつれ、トルクはゼロに近づく。図4A及び図4Bの410に見られるようにバルブフラップの位置がほぼオーバーセンターになると、フラップは全開位置で概ね水平になる。この配置はバルブが全開位置の時に管内の背圧を最小限に抑える。また、管そのものが全閉位置と全開位置におけるバルブフラップの停止機構を提供する。全閉位置でフラップ114の弓形端は管102の内面に接触してその位置を決定する。逆に、図4A及び4Bに示すように、全開位置でフラップ410はその側方直線端図1Bの116及び118で管402の内面と接触し、フラップ410の全開位置の停止位置を提供する。また、バルブフラップを回動させばねがオーバーセンター状態に近づくことで、全開位置でのバルブのメンテナンスは容易となる。図5A及び5Bは、ここで開示されるバルブアセンブリの使用に適した第1の回転軸機構を示す。バルブフラップ510は、管502の中で、フラップ510の平面で非対称的に配置された回転軸512の周りを、回動する。付勢ばね506は、固定点504とレバーアーム508の取付端514との間に延在する。図5Bから分かるように、適切な開口部を通じて管502へ取り付けられた回転軸512の最左端は、図5Bに示すように延在し、回転軸512とばね506との間には間隙がある。この間隙により、ばねはオーバーセンター付近まで進み、排気流圧が大幅に低減されるまでその位置を保持する。排気流圧が大幅に低減され、バルブフラップが閉位置まで閉まる。レバーアーム508は、独立して取り付け可能な構成部位であり、回転軸512に一体化された突起として、回転軸512から突出する。図6A及び図6Bは開示されるバルブアセンブリに使用する代替回転軸機構を示す。この機構で回転軸612は管の外側に延出し、完全に伸ばされたばね606の極限位置と交差する。この機構でばね606は回転軸612に接触し、全開位置になると回転軸に巻き付く。この機構により、ばね606は回転軸612に巻き付くため、排気流圧がばね力に勝てないレベルまで低減されると直ちにばねはフラップ610を閉位置まで引っ張る。図7は、バルブフラップが全閉位置になるときに、開示されるバルブアセンブリにより排気管のほぼ完全な閉鎖を達成する一方法を示す。図7から分かるように、管700の側部を平らにすることによって図1Bの120及び122等の間隙部分は概ね除去されるため、管はバルブフラップ710の全体周囲形状にほぼ合致する。部分724と部分726は、バルブフラップ710の第1及び第2の直線端とほぼ平行となるよう平らにされた管700部分である。勿論、回動時にバルブフラップの詰まりを防ぐため、バルブフラップ710の直線端と管壁724及び726との間にある程度の間隙が存在しなければならないことは、当業者にとって明白であろう。開示されるバルブアセンブリの代表的応用は、図8に示すような自動車排気システムマフラである。マフラ800は、入口ヘッダ810と出口ヘッダ812によって入口及び出口端が閉ざされた概ね円筒形のアウタシェルからなる筐体を有する。アウタシェル818には、マフラチャンバ824及び826を画定する位置に仕切り814が取り付けられている。マフラ800内でチャンバ824及び826間の流通を可能にするため、仕切り814は少なくとも1つの開口部820、822をさらに含む。オプションとして、一方または両方の内部マフラチャンバ内に吸音材816を置くこともできる。スルーパイプ802は、入口ヘッダ810、仕切り814、及び出口ヘッダ812を通過してマフラ800を貫通する。パイプ802は、パイプ802の入口部分とパイプ802を囲繞するマフラチャンバ824との流体連通を可能にするため、第1の複数の孔806を含む。パイプ802は、パイプ802を囲繞するチャンバ826からパイプ802への流通を可能にする第2の複数の孔808を出口に有する。パイプ802の第1及び第2の孔セット間には、図1A乃至図4Bとの関係で既に説明したように構成されたバルブアセンブリ100が配置されている。バルブアセンブリ100の閉位置では、図8に見られるように排気がパイプ802の入口端828にてマフラ800に入り、孔806を通り、チャンバ824内でパイプを囲繞する吸音材816まで流れる。次に、排気は、第1のチャンバ824から仕切り814の開口部820、822を通って第2のチャンバ826へ流れる。最後に、排気は、図8から分かるように第2のチャンバ826からスルーパイプ802の孔808を通り、パイプ802の出口端830から流れ出る。排気圧が付勢ばね106の力に勝るほど十分に高くなると、バルブフラップ110は、パイプ802の中でほぼ水平位置まで開き、基本的に殆どの排気ガスは、第1及び第2のチャンバとそれぞれの吸音材を迂回する。図8のフラップ110は全開位置で概ね水平となるため、マフラ800内で背圧は最小限に抑えられる。開示されるバルブアセンブリのもう1つの代表的応用は、図9に示すような自動車排気システムマフラ900を含む。マフラ900は、筐体902を含み、筐体902はアウタシェル904を含み、アウタシェル904は、入口及び出口端にて入口ヘッダ906と出口ヘッダ908によって閉ざされた概ね楕円形の断面形状を有する。アウタシェル904には仕切り910が取り付けられ、入口ヘッダ906と仕切り910との間には第1のマフラチャンバ912が配置される。第2のマフラチャンバ914は、仕切り910と出口ヘッダ908との間の容積として画定される。仕切り910は、マフラ900内で第1のチャンバ912と第2のチャンバ914との流通を可能にする複数の開口部916を含む。第1のチャンバ912の中にはグラスファイバロービング918等の吸音材を置くことができる。第2のチャンバ914の中に吸音材は置かれない。パイプ920は入口922と出口924とを含む。図9に示す例で、パイプ920は出口部分928に結合された入口部分926を含む。入口ヘッダ906は入口部分926を受け入れる開口部930を含む。同様に、出口ヘッダ908は出口部分928を受け入れる開口部932を含む。入口部分926は入口922が筐体902の中心縦軸に揃うよう曲げられており、出口924は中心縦軸から横方向にずらされている。入口部分926は出口部分928の中に置かれる縮小直径部分936を含む。仕切り910は、パイプ920を受け入れる開口部938を含む。入口部分926と出口部分928が重なり合う接合部は仕切り910に揃えられ、仕切り910によって支持される。パイプ入口部分926は、入口部分926の入口922と第1のマフラチャンバ912との間で流通を提供する複数の孔942を含む。図1A乃至図4Bとの関係で既に説明したバルブアセンブリ100は、パイプ920の出口部分928の中、出口ヘッダ908に近接した位置に、置かれる。具体的に、バルブフラップ110が閉位置の時に排気は、入口922に入り、孔942を通過し、第1のマフラチャンバ912に入り、開口部916を通過し、第2のマフラチャンバ914に入る。バルブ100が閉じられている間は、バルブフラップ110と出口部分928の内面との間の隙間または、通路を比較的少ない体積流量が通過する。バルブフラップ110の周りの小さい通路は、排気流の中で低周波を吸収する働きをする。出口部分928は閉ざされた円筒形部材であるため、排気は第1のチャンバ912と第2のチャンバ914の中を流れない。音波は存在するが、第1のチャンバ912と第2のチャンバ914を通る排気の体積流量は最小限である。吸音材918はバルブフラップ110の位置に関わりなく雑音を減衰させる働きをする。排気圧が付勢ばね106の力に勝るほど十分に高くなると、バルブフラップ110は開位置に向かって回動する。全開位置でバルブフラップ110はパイプ920の中で概ね水平に延在し、マフラ900の背圧を最小限に抑える。第2のチャンバ914の中には吸音材が置かれないため、吸音材918とバルブアセンブリ100との干渉が起きないことは理解されよう。テールパイプ952の上流端954は、出口部分928の出口924と流通するよう結合される。テールパイプ952は大気と連通する開放端または出口950を含む。排気システムのこの部分で形成される定在排気波のため、テールパイプ952とバルブ100から下流の出口部分928部分には共鳴が存在することがある。バルブフラップ110の角度位置に関わりなく、排気の100パーセントはバルブアセンブリ100の中を流れる。バルブアセンブリ100の軸位置は、テールパイプ952とマフラ900の中で発生する共鳴を最小限に抑えるよう規定できる。孔942から下流の位置にバルブフラップ110を配置することにより、第1のチャンバ912と第2のチャンバ914はテールパイプから隔離される。望ましくない共鳴または排気音は回避される。以前のシステムでは、テールパイプ952の出口950はマフラシェル904内の拡張体積と開放流体連通するよう配置されていた。拡張体積は、テールパイプの中で共鳴状態を増幅及び/または励起する働きをし、望ましくない雑音をもたらした。マフラ900の中で拡張体積から下流にバルブフラップ110を配置することにより、テールパイプ952の中の比較的長い定常波は、シェル904の中の拡大体積から分離される。望ましくない雑音と排気音は増幅されない。バルブ100はテールパイプ952の上流端に配置され、大きく異なる断面積を有する排気システム部分を分離する。例えば、第2のチャンバ914の断面積はテールパイプ952の断面積の3倍以上であってよい。テールパイプ952の中で形成される定常波の節は出口950とバルブフラップ110に位置する。このようにバルブ100を配置することにより、テールパイプ952の中で形成されるあらゆる周波数の共鳴は最小限に抑えられる。バルブ100の雑音減衰機能を最適化するため、バルブは出口ヘッダ908のすぐ近くに配置される。具体的に、回転軸112は、入口ヘッダ906と出口ヘッダ908との間の距離の4分の1以下の距離で出口ヘッダ908から軸方向に隔てられる。図12-16は、1つのインレットと、2つのアウトレットと、少なくとも1つのパッシブスナップアクションバルブとを有するマフラを示している。車両製造業者は、各エンジンシリンダからの排気をシングルマニホールドまたはパイプでまとめるよう排気システムを構成することがある。シングルパイプは後方に延在しマフラアセンブリの入口パイプと流通する。マフラ位置後方から排気は2つ以上のテールパイプに分割される。図12乃至16のマフラはこの用途に使用できる。図12は、筐体1202と、入口ヘッダ1204と、出口ヘッダ1206と、第1の仕切り1208と、第2の仕切り1210とを含む、マフラ1200を示す。内燃エンジンからチャンバ1214へ排気を導入するため、入口パイプ1212は、入口ヘッダ1204と第1の仕切り1208を貫通する。第1の出口パイプ1216は、入口ヘッダ1204と第1の仕切り1208を貫通する。第1の出口パイプ1216の第1の開放端1218は、チャンバ1214と流通する。第1の出口パイプ1216は大気と連通する出口1220を含む。第1のバルブアセンブリ100aは、第1の出口パイプ1216の中に配置される。第2の出口パイプ1230は、出口ヘッダ1206と第2の仕切り1210を貫通する。第2の出口パイプ1230の第1の開放端1232は、チャンバ1214と流通する。第2の開放端1234は大気と流通する。第2のバルブ100bは第2の出口パイプ1230の中に配置される。バルブ100a及び100bは、前述したバルブ100に概ね類似する。マフラ1200は、入口及び出口パイプが車両にまたがって横方向に延在する形にマフラを据え付けられるよう構成される。第1の仕切り1208と第2の仕切り1210は、開口部1240及び1242をそれぞれ含む。チャンバ1214は筐体1202の全長にわたって入口ヘッダ1204から出口ヘッダ1206まで延在する。図13は、入口ヘッダ1304と出口ヘッダ1306によって塞がれた筐体1302を含むマフラ1300を示す。第1の仕切り1308は、第1の空洞1310を画定する。第2の仕切り1312は、第2の空洞1314と第3の空洞1316を画定する。第1の仕切り1308は、第1の仕切り1308を貫通する複数の孔1318を含む。開口部1320は第2の仕切り1312を貫通する。このため、第1の空洞1310と第2の空洞1314と第3の空洞1316は互いに流通する。入口パイプ1330は入口ヘッダ1304と第1の仕切り1308を貫通する。複数の孔1332がパイプ1330の壁を貫通することで、入口パイプ1330の内部容積は第1の空洞1310と流通する。第1の空洞1310の中には、グラスファイバ吸音材1334等の絶縁体が置かれる。第1の出口パイプ1340は出口ヘッダ1306と第2の仕切り1312を貫通する。第1の出口パイプ1340の第1の開放端1342は、第2の空洞1314と流通し、入口パイプ1330から隔てられている。第1のバルブ100aは第1の出口パイプ1340の中に配置される。第2の出口パイプ1350は第2のチャンバ1314と流通する第1の開放端1352を含む。第2の開放端1354は大気と流通する。第2のバルブ100bは第2の出口パイプ1350の中に配置される。図14は、参照番号1400で識別される別のシングルインレットデュアルアウトレットマフラを示す。マフラ1400はマフラ1300に概ね類似する。このため、同様の構成部位は先に導入した参照番号に100を加えたものを持つ。マフラ1400は、第1、第2の出口パイプ1440及び1450の上流端1470及び1472が互いに流通し、入口パイプ1430の出口1474へ結合されている点が、マフラ1300と異なる。具体的に、入口1476は第1の出口パイプ1440の上流端に形成され、入口パイプ1430の中を流れる排気を受け取る。同様に、入口1478は第2の出口パイプ1450の上流端に形成され、入口パイプ1430の中を流れる排気を受け取る。入口1476と入口1478は互いに近接して配置される。図14に示す機構で排気は入口パイプ1430、孔1432、吸音材1434、第1の仕切り開口部1418、及び第2の仕切り開口部1420を通過し、筐体1402によって画定される空洞を完全に満たす。図15は参照番号1500で識別される別のマフラを示す。マフラ1500はマフラ1400に概ね類似する。このため、同様の構成部位は100を加えた参照番号によって識別される。マフラ1500は、第1の孔が形成された仕切り1408が削除されている点、またバルブ100aから上流の位置で追加の孔1580が第1の出口パイプ1540の一部分を貫通している点が、マフラ1400と異なる。孔1582はバルブ100aから上流の位置で第2の出口パイプ1550を貫通する。第1の仕切り1408が除去されているため、吸音材1534は吸音材1434より長い距離にわたって軸方向に延在する。図16を参照すると、参照番号1600で別のマフラ機構が図示されている。マフラ1600はマフラ1400に類似する特徴を持つ。同様の構成部位は、200を加えた参照番号によって識別される。マフラ1600は、第2の仕切り1412が削除されている点、また入口管1630の長さが増し仕切り1608を越えて内側に延出している点が、マフラ1400と異なる。入口パイプ1630の下流端、第1の出口パイプ1640の入口1676から上流、且つ第2の出口パイプ1650の入口1678から上流には、ただ1つのスナップアクションバルブ108が配置されている。図12乃至16に示す各マフラで、マフラの中を流れる排気ガスの100がマフラ内に配置されたバルブ100a、100bを通過しなければならないことは理解されよう。また、各バルブは、共鳴状態を最小限に抑えるため、排気システムの直径が概ね一定のテールパイプ部分を断面積が比較的大きいマフラ部分から分離する働きをする。専ら例示の目的で開示された実施形態の詳細な説明により本開示を説明した。本開示の範囲と趣旨は添付の請求項の適切な解釈から決定される。