"予混合圧縮着火燃焼を行うエンジンの燃焼制御装置において、前記エンジンの燃焼室内に燃料を噴射する燃料噴射弁と、前記エンジンの水温を検出する水温検出手段と、前記エンジンの負荷を検出する負荷検出手段と、第1の燃料墳射の燃料噴射時期及び前記第1の燃料墳射の後に実施される第2の燃料噴射の燃料噴射時期をそれぞれ決定する第1の噴射時期決定手段と、前記エンジンの負荷を第1の所定値及び前記第1の所定値以下の第2の所定値と比較判断する負荷判断手段と、前記負荷判断手段により前記エンジンの負荷が前記第1の所定値よりも低いと判断されたときに、前記第1の燃料墳射の前に実施される第3の燃料噴射の燃料噴射時期を決定する第2の噴射時期決定手段と、前記負荷判断手段により前記エンジンの負荷が前記第2の所定値よりも低いと判断されたときに、前記エンジンの水温に応じて前記第3の燃料噴射の燃料噴射時期及び前記第1の燃料墳射の燃料噴射時期をそれぞれ進角させる噴射時期進角手段と、前記第1の燃料墳射の燃料噴射時期及び前記第2の燃料噴射の燃料噴射時期に応じて、前記第1の燃料墳射及び前記第2の燃料噴射を順次実施するように前記燃料噴射弁を制御する第1の制御手段と、前記第3の燃料噴射の燃料噴射時期に応じて、前記第1の燃料墳射の前に前記第3の燃料墳射を実施するように前記燃料噴射弁を制御する第2の制御手段とを備えることを特徴とする燃焼制御装置。前記エンジンの水温が第1の所定温度よりも低いかどうかを判断する水温判断手段を更に備え、前記第2の噴射時期決定手段は、前記水温判断手段により前記エンジンの水温が前記第1の所定温度よりも低いと判断されたときに、前記第3の燃料噴射の燃料噴射時期を決定し、前記第2の制御手段は、前記水温判断手段により前記エンジンの水温が前記第1の所定温度よりも低いと判断されたときに、前記第3の燃料墳射を実施するように前記燃料噴射弁を制御することを特徴とする請求項1記載の燃焼制御装置。前記噴射時期進角手段は、前記負荷判断手段により前記エンジンの負荷が前記第2の所定値よりも低いと判断されたときに、前記エンジンの水温が前記第1の所定温度よりも低い第2の所定温度よりも低いかどうかを判断し、前記エンジンの水温が前記第2の所定温度よりも低いと判断されると、前記第3の燃料噴射の燃料噴射時期及び前記第1の燃料墳射の燃料噴射時期をそれぞれ進角させることを特徴とする請求項2記載の燃焼制御装置。しかしながら、上記従来技術のような予混合圧縮着火燃焼を、エンジンの運転状態が例えばアイドリング状態に近い極低負荷に適用すると、燃料の総噴射量、特には1回目の燃料噴射量が減少するため、最初の燃料噴射による燃焼が弱くなる。このため、低水温時においては、1回目の燃料噴射による着火時期が遅れ、熱発生率がグラフ上において1つの山となり、暖気状態時の燃焼波形と大きく異なることになる。これにより、未燃HCの増加を十分抑制することが困難になるばかりでなく、燃焼音の音色が暖気状態時と比べて極端に異なることがある。本発明の目的は、エンジンの運転状態が極低負荷であるときに、低水温時での未燃HCの増加及び燃焼音の音色変化を抑制することができる燃焼制御装置を提供することである。本発明は、予混合圧縮着火燃焼を行うエンジンの燃焼制御装置において、エンジンの燃焼室内に燃料を噴射する燃料噴射弁と、エンジンの水温を検出する水温検出手段と、エンジンの負荷を検出する負荷検出手段と、第1の燃料墳射の燃料噴射時期及び第1の燃料墳射の後に実施される第2の燃料噴射の燃料噴射時期をそれぞれ決定する第1の噴射時期決定手段と、エンジンの負荷を第1の所定値及び第1の所定値以下の第2の所定値と比較判断する負荷判断手段と、負荷判断手段によりエンジンの負荷が第1の所定値よりも低いと判断されたときに、第1の燃料墳射の前に実施される第3の燃料噴射の燃料噴射時期を決定する第2の噴射時期決定手段と、負荷判断手段によりエンジンの負荷が第2の所定値よりも低いと判断されたときに、エンジンの水温に応じて第3の燃料噴射の燃料噴射時期及び第1の燃料墳射の燃料噴射時期をそれぞれ進角させる噴射時期進角手段と、第1の燃料墳射の燃料噴射時期及び第2の燃料噴射の燃料噴射時期に応じて、第1の燃料墳射及び第2の燃料噴射を順次実施するように燃料噴射弁を制御する第1の制御手段と、第3の燃料噴射の燃料噴射時期に応じて、第1の燃料墳射の前に第3の燃料墳射を実施するように燃料噴射弁を制御する第2の制御手段とを備えることを特徴とするものである。このように本発明の燃焼制御装置においては、まず第3の燃料噴射が実施され、その後に第1の燃料噴射及び第2の燃料噴射が順次実施されることになるので、低水温時でも、第3の燃料噴射による予熱で着火時期が早くなり、熱発生率波形燃焼波形が暖気状態時に近づくようになる。しかし、本発明者等は、エンジンの運転状態が極低負荷であるときは、低水温時の燃焼波形が暖気状態時の燃焼波形と大きく異なることがあるという事実を見い出した。そこで本発明者等は、更に鋭意検討を重ね、第3の燃料噴射の燃料噴射時期及び第1の燃料墳射の燃料噴射時期の進角に着目し、本発明を完成させるに至った。即ち、エンジンの負荷が第2の所定値よりも低いと判断されたときは、第3の燃料噴射の燃料噴射時期及び第1の燃料墳射の燃料噴射時期をそれぞれ進角させることにより、第1の燃料墳射による着火時期が更に早くなる。ただし、第2の燃料墳射の燃料噴射時期は変えないので、二山形状の燃焼波形が維持される。従って、エンジンの運転状態が極低負荷であるときに、低水温時であっても、暖気状態時とほぼ同等の燃焼波形が得られるため、燃料墳射による燃焼が安定化するようになる。これにより、未燃HCの増加が十分抑制されると共に、燃焼音の音色変化が防止される。好ましくは、エンジンの水温が第1の所定温度よりも低いかどうかを判断する水温判断手段を更に備え、第2の噴射時期決定手段は、水温判断手段によりエンジンの水温が第1の所定温度よりも低いと判断されたときに、第3の燃料噴射の燃料噴射時期を決定し、第2の制御手段は、水温判断手段によりエンジンの水温が第1の所定温度よりも低いと判断されたときに、第3の燃料墳射を実施するように燃料噴射弁を制御する。この場合には、エンジンの水温が第1の所定温度よりも低いときに、第3の燃料噴射が実施され、エンジンの水温が第1の所定温度よりも高いときは、第3の燃料噴射が実施されないので、例えば暖気状態における無駄な燃料噴射の実施を防止することができる。このとき、好ましくは、噴射時期進角手段は、負荷判断手段によりエンジンの負荷が第2の所定値よりも低いと判断されたときに、エンジンの水温が第1の所定温度よりも低い第2の所定温度よりも低いかどうかを判断し、エンジンの水温が第2の所定温度よりも低いと判断されると、第3の燃料噴射の燃料噴射時期及び第1の燃料墳射の燃料噴射時期をそれぞれ進角させる。エンジンの運転状態が極低負荷であるときには、エンジンの水温が低くなるほど暖気状態時の燃焼波形と大きく異なるようになる。従って、エンジンの水温が第1の所定温度よりも低い第2の所定温度よりも低いときに、第3の燃料噴射の燃料噴射時期及び第1の燃料墳射の燃料噴射時期をそれぞれ進角させるのが効果的である。本発明によれば、エンジンの運転状態が極低負荷であるときに、低水温時での未燃HCの増加及び燃焼音の音色変化を抑制することができる。これにより、優れた予混合圧縮着火燃焼を実現することが可能となる。以下、本発明に係わる燃焼制御装置の好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。図1は、本発明に係わる燃焼制御装置の一実施形態を備えたディーゼルエンジンを示す概略構成図である。同図において、本実施形態に係るディーゼルエンジン1は、予混合圧縮着火PCCI式の4気筒直列ディーゼルエンジンである。ディーゼルエンジン1はエンジン本体2を備え、このエンジン本体2には4つのシリンダ3が設けられている。各シリンダ3には、燃焼室4内に燃料を噴射するインジェクタ燃料噴射弁5がそれぞれ配設されている。インジェクタ5は複数の噴孔図示せずを有し、各噴孔から放射状に燃料を噴射する。各インジェクタ5はコモンレール6に接続されており、コモンレール6に貯留された高圧燃料が各インジェクタ5に常時供給されている。エンジン本体2には、燃焼室4内に空気を吸入するための吸気通路7がインテークマニホールド8を介して接続されている。また、エンジン本体2には、燃焼後の排気ガスを排出するための排気通路9がエキゾーストマニホールド10を介して接続されている。吸気通路7には、上流側から下流側に向けてエアクリーナー11、ターボ過給機12のコンプレッサ13、インタークーラー14及びスロットルバルブ15が設けられている。スロットルバルブ15は、燃焼室4内への空気の吸入量を調整するバルブである。排気通路9には、ターボ過給機12のタービン16及び触媒付きDPF17が設けられている。また、ディーゼルエンジン1は、燃焼後の排気ガスの一部を燃焼室4内に還流する排気再循環EGR装置18を備えている。EGR装置18は、吸気通路7とエキゾーストマニホールド10とを繋ぐEGR通路19と、エキゾーストマニホールド10から吸気通路7への排気再循環ガスEGRガスの還流量を調整するEGRバルブ20と、EGR通路19を通るEGRガスを冷却するEGRクーラ21と、このEGRクーラ21をバイパスするようにEGR通路19に接続されたバイパス通路22と、EGRガスの流路をEGRクーラ21側またはバイパス通路22側に切り替える切替弁23とを有している。上記の各インジェクタ5、スロットルバルブ15、EGRバルブ20及び切替弁23は、電子制御ユニットECU24によって制御される。ECU24には、図2にも示すように、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ25と、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ26と、図示しないピストンのクランク軸の角度クランク角を検出するクランク角センサ27と、エンジン水温を検出する水温センサ水温検出手段28とが接続されている。尚ここでは、水温センサ28によりエンジン水温を直接検出しているが、特にそれには限られず、例えばウォータジャケット外側のシリンダブロック温度やウォータジャケット外側のシリンダヘッド温度のように、間接的にエンジン水温を示すものを検出するセンサを用いても良い。ここで、インジェクタ5、ECU24及びセンサ25~28は、本実施形態の燃焼制御装置29を構成している。このような燃焼制御装置29は、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程という1サイクルにおいて各インジェクタ5から燃料を複数回に分けて噴射する分割噴射の予混合圧縮着火燃焼を行うように制御する。図2は、燃焼制御装置29の構成を示すブロック図である。同図において、ECU24は、エンジン負荷算出部30と、インジェクタ制御部31とを有している。エンジン負荷算出部30は、アクセル開度センサ25により検出されたアクセル開度、エンジン回転センサ26により検出されたエンジン回転数及びその他の条件に基づいて、エンジン負荷を算出する。インジェクタ制御部31は、エンジン負荷算出部30により算出されたエンジン負荷及び水温センサ28により検出されたエンジン水温に基づいて、燃料噴射回数、燃料噴射量及び燃料噴射時期を決定し、各インジェクタ5を制御する。図3は、インジェクタ制御部31により実行されるインジェクタ制御処理手順の詳細を示すフローチャートである。同図において、まずエンジン負荷算出部30により算出されたエンジン負荷に基づいて、図4a,bに示すように、1回目のメイン燃料噴射第1の燃料噴射及びこの後に実施される2回目のメイン燃料噴射第2の燃料噴射の燃料噴射量及び燃料噴射時期を決定する手順S101。このとき、2回目のメイン燃料噴射の燃料噴射量は、例えば1回目のメイン燃料噴射の燃料噴射量よりも少なくする。また、2回目のメイン燃料噴射は、例えばクランク角が圧縮上死点TDC直前となる時期に開始する。続いて、水温センサ28により検出されたエンジン水温が上側基準温度例えば80°Cよりも低く、かつエンジン負荷算出部30により算出されたエンジン負荷が上側基準値よりも低いかどうかを判断する手順S102。上記の手順S102を満たさないときは、手順S101で設定された燃料噴射量及び燃料噴射時期に従って1回目のメイン燃料噴射を実施するように、インジェクタ5を制御する手順S108。続いて、手順S101で設定された燃料噴射量及び燃料噴射時期に従って2回目のメイン燃料噴射を実施するように、インジェクタ5を制御する手順S109。上記の手順S102を満たすとき、つまりエンジン水温が上側基準温度よりも低く、かつエンジン負荷が上側基準値よりも低いと判断されたときは、エンジン負荷及びエンジン水温に基づいて、図4bに示すように、1回目のメイン燃料噴射の前に実施されるプレ燃料噴射第3の燃料噴射の燃料噴射量及び燃料噴射時期を決定する手順S103。このとき、プレ燃料噴射の燃料噴射量は、1回目及び2回目のメイン燃料噴射の燃料噴射量よりも少なくする。また、エンジン水温が低くなるほど、プレ燃料噴射の燃料噴射量を多くし、エンジン負荷が高くなるほど、プレ燃料噴射の燃料噴射量を少なくする。また、プレ燃料噴射と1回目のメイン燃料噴射との間隔は、インジェクタ5の隣接する噴孔からの噴霧の重なりや隙間を防ぐために、ボア、ストローク、インジェクタ5の噴孔数、スワール比等から算出されるインターバルとする。これにより、局所リッチ及び局所リーンが回避され、未燃分の燃料の生成が抑えられる。続いて、エンジン負荷が下側基準値よりも低いかどうかを判断する手順S104。下側基準値は、上記の上側基準値よりも低い値、例えばエンジントルクが5Nとなるような値である。エンジン負荷が下側基準値より低いと判断されたときは、引き続きエンジン水温が上側基準温度よりも低い下側基準温度例えば40°Cよりも低いかどうかを判断する手順S105。エンジン水温が下側基準温度よりも低いと判断されたときは、図4cに示すように、手順S103で設定されたプレ燃料噴射の燃料噴射時期及び手順S101で設定された1回目のメイン燃料噴射の燃料噴射時期をそれぞれ同じ量だけ進角させる手順S106。このとき、エンジン水温が低いことによる着火遅れ分例えば数°CA~十数°CAだけ各燃料噴射の燃料噴射時期を進角させるのが好ましい。なお、2回目のメイン燃料噴射の燃料噴射時期については進角させない。続いて、手順S103で設定された燃料噴射量及び手順S106で進角された燃料噴射時期に従ってプレ燃料噴射を実施するように、インジェクタ5を制御する手順S107。続いて、手順S101で設定された燃料噴射量及び手順S106で進角された燃料噴射時期に従って1回目のメイン燃料噴射を実施するように、インジェクタ5を制御する手順S108。続いて、手順S101で設定された燃料噴射量及び燃料噴射時期に従って2回目のメイン燃料噴射を実施するように、インジェクタ5を制御する手順S109。手順S104でエンジン負荷が下側基準値より低くないと判断されたとき、手順S105でエンジン水温が下側基準温度よりも低くないと判断されたときは、手順S106を実行せずに、手順S103で設定された燃料噴射量及び燃料噴射時期に従ってプレ燃料噴射を実施するように、インジェクタ5を制御する手順S107。続いて、手順S101で設定された燃料噴射量及び燃料噴射時期に従って1回目のメイン燃料噴射を実施するように、インジェクタ5を制御する手順S108。続いて、手順S101で設定された燃料噴射量及び燃料噴射時期に従って2回目のメイン燃料噴射を実施するように、インジェクタ5を制御する手順S109。以上において、アクセル開度センサ25、エンジン回転センサ26及びエンジン負荷算出部30は、エンジン1の負荷を検出する負荷検出手段を構成する。インジェクタ制御部31の上記手順S101は、第1の燃料墳射の燃料噴射時期及び第1の燃料墳射の後に実施される第2の燃料噴射の燃料噴射時期をそれぞれ決定する第1の噴射時期決定手段を構成する。同手順S102,S104は、エンジンの負荷を第1の所定値及び第1の所定値以下の第2の所定値と比較判断する負荷判断手段を構成する。同手順S103は、負荷判断手段によりエンジンの負荷が第1の所定値よりも低いと判断されたときに、第1の燃料墳射の前に実施される第3の燃料噴射の燃料噴射時期を決定する第2の噴射時期決定手段を構成する。同手順S105,S106は、負荷判断手段によりエンジン1の負荷が第2の所定値よりも低いと判断されたときに、エンジン1の水温に応じて第3の燃料噴射の燃料噴射時期及び第1の燃料墳射の燃料噴射時期をそれぞれ進角させる噴射時期進角手段を構成する。同手順S108,S109は、第1の燃料墳射の燃料噴射時期及び第2の燃料噴射の燃料噴射時期に応じて、第1の燃料墳射及び第2の燃料噴射を順次実施するように燃料噴射弁5を制御する第1の制御手段を構成する。同手順S107は、第3の燃料噴射の燃料噴射時期に応じて、第1の燃料墳射の前に第3の燃料墳射を実施するように燃料噴射弁5を制御する第2の制御手段を構成する。また、インジェクタ制御部31の上記手順S102は、エンジン1の水温が第1の所定温度よりも低いかどうかを判断する水温判断手段を構成する。ところで、エンジン1の運転状態が例えばアイドリングのような極低負荷である際に、エンジン1が通常の暖気状態例えば80°C以上にあるときは、図4aに示すように、プレ燃料噴射が実施されずに、1回目のメイン燃料噴射及び2回目のメイン燃料噴射が順に実施される。すると、1回目及び2回目のメイン燃料噴射の終了後にそれぞれ所定期間を経て、燃料と空気との予混合気の着火が開始されるため、図5aの破線Pで示すように、二山形状の熱発生率波形燃焼波形が得られる。しかし、極低負荷の状態では、1回の噴射量が減少するため、最初の燃焼が弱くなる。このため、極低負荷の状態において、エンジン1が低水温状態例えば40°C以下にあるときに、図4bに示すように、プレ燃料噴射、1回目のメイン燃料噴射及び2回目のメイン燃料噴射を順番に実施するだけでは、燃焼波形としては、図5aの1点鎖線Qで示すように、暖気状態時と大きく異なるものとなる。この場合には、着火時期の遅れによって燃焼が不安定になるため、未燃HCや未燃COの発生を十分に抑制するのが困難になる。また、1回目及び2回目のメイン燃料噴射による着火がほぼ同時に行われるため、燃焼音が必要以上に大きくなったり、燃焼音の音色が暖気状態時と極端に異なることがある。その結果、運転者が違和感を感じてしまう。これに対し本実施形態では、エンジン1の運転状態が極低負荷である際に、エンジン1が低水温状態にあるときには、図4cに示すように、プレ燃料噴射及び1回目のメイン燃料噴射の燃料噴射時期をそれぞれ進角させるようにする。このとき、各燃料噴射時期をエンジン水温の低下による着火遅れ分だけ進角させることにより、図5bの実線Rで示すように、1回目及び2回目のメイン燃料噴射による着火時期が暖気状態時破線P参照とほぼ一致するようになる。また、2回目のメイン燃料噴射の燃料噴射時期は変えないので、暖気状態時と同様に二山形状の燃焼波形が維持される。このようにエンジン1の運転状態が極低負荷であるときに、エンジン1が低水温状態であっても、暖気状態時と類似する燃焼波形が得られるので、燃焼が安定するようになり、未燃HCや未燃COの発生を十分に抑制することができる。また、1回目及び2回目のメイン燃料噴射による着火がほぼ同時に行われることが防止されるため、燃焼波形の変化による燃焼音の増大や音色変化を抑制することができる。その結果、運転者の違和感を軽減することが可能となる。なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、エンジン負荷が所定値よりも低い場合において、エンジン水温が下側基準温度よりも低いときに、プレ燃料噴射及び1回目のメイン燃料噴射の燃料噴射時期を一定量だけ進角させるようにしたが、特にそれには限られず、エンジン負荷が所定値よりも低い場合に、例えばプレ燃料噴射及び1回目のメイン燃料噴射の燃料噴射時期の進角量をエンジン水温に応じて変えても良い。また、上記実施形態では、エンジン水温が上側基準温度よりも低いときに、1回目のメイン燃料噴射の前にプレ燃料噴射を実施するようにしたが、特にそれには限られず、エンジン水温に係らず、常にプレ燃料噴射を実施しても良い。さらに、上記実施形態では、エンジン負荷の比較判断に用いる上側基準値及び下側基準値について、下側基準値を上側基準値よりも低い値としたが、特にそれには限られず、下側基準値を上側基準値と等しくしても良い。また、上記実施形態では、1サイクル毎に2回のメイン燃料噴射を実施しているが、1サイクル毎にメイン燃料噴射を3回以上実施しても良い。"