トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されたカーカスプライを含むカーカスで補強された空気入りタイヤであって、前記ビードコアは、1本のスチールワイヤをタイヤ軸方向にずらせて螺旋巻きされたワイヤ列がタイヤ半径方向に多段に重ねられた多段多列巻付構造を有し、しかも前記スチールワイヤの巻付け端は、タイヤ半径方向の最内層のワイヤ列のタイヤ軸方向最外側に位置することを特徴とする空気入りタイヤ。前記ビードコアは、断面略六角形状をなす請求項1記載の空気入りタイヤ。前記ビード部は、前記ビードコアと前記カーカスプライとの間に、ビードコアの外周面を覆うラッピング材を具え、前記ラッピング材は、複数本の有機繊維コードの並列体がトッピングゴムで被覆された少なくとも1枚のプライからなる請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。前記ラッピング材の有機繊維コードは、太さが1000~4200dtex、コード間隔が0.3~2.0mm、かつコード長手方向のタイヤ周方向に対する角度α1が20~70度である請求項3記載の空気入りタイヤ。前記トッピングゴムのゴム硬度Htは、70~90度である請求項3又は4に記載の重荷重用空気入りタイヤ。前記ラッピング材は、巻き重ねられた2枚のプライからなり、夫々のプライの有機繊維コードは、タイヤ周方向に対して同方向に傾斜する請求項3乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記ラッピング材は、巻き重ねられた2枚のプライからなり、夫々のプライの有機繊維コードは、互いに交差するようにタイヤ周方向に対して逆方向に傾斜する請求項3乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ビードコアを形成するスチールワイヤの巻付け端の配設位置を規定することを基本として、カーカスコードのCBUを抑制し、ビード部の耐久性を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されたカーカスプライを含むカーカスで補強された空気入りタイヤであって、前記ビードコアは、1本のスチールワイヤをタイヤ軸方向にずらせて螺旋巻きされたワイヤ列がタイヤ半径方向に多段に重ねられた多段多列巻付構造を有し、しかも前記スチールワイヤの巻付け端は、タイヤ半径方向の最内層のワイヤ列のタイヤ軸方向最外側に位置することを特徴とする。また請求項2記載の発明は、前記ビードコアは、断面略六角形状をなす請求項1記載の空気入りタイヤである。また請求項3記載の発明は、前記ビード部は、前記ビードコアと前記カーカスプライとの間に、ビードコアの外周面を覆うラッピング材を具え、前記ラッピング材は、複数本の有機繊維コードの並列体がトッピングゴムで被覆された少なくとも1枚のプライからなる請求項1又は2に記載の空気入りタイヤである。また請求項4記載の発明は、前記ラッピング材の有機繊維コードは、太さが1000~4200dtex、コード間隔が0.3~2.0mm、かつコード長手方向のタイヤ周方向に対する角度α1が20~70度である請求項3記載の空気入りタイヤである。また請求項5記載の発明は、前記トッピングゴムのゴム硬度Htは、70~90度である請求項3又は4に記載の重荷重用空気入りタイヤである。また請求項6記載の発明は、前記ラッピング材は、巻き重ねられた2枚のプライからなり、夫々のプライの有機繊維コードは、タイヤ周方向に対して同方向に傾斜する請求項3乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また請求項7記載の発明は、前記ラッピング材は、巻き重ねられた2枚のプライからなり、夫々のプライの有機繊維コードは、互いに交差するようにタイヤ周方向に対して逆方向に傾斜する請求項3乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤである。本発明の空気入りタイヤでは、ビードコアが、1本のスチールワイヤをタイヤ軸方向にずらせて螺旋巻きされたワイヤ列がタイヤ半径方向に多段に重ねられた多段多列巻付構造を有するが、スチールワイヤの巻付け端は、タイヤ半径方向の最内層のワイヤ列のタイヤ軸方向最外側に設けられる。一般に、ビード部が変形すると、それにつれてカーカスプライも変形するが、ビードコアのタイヤ半径方向の最内層のワイヤ列のタイヤ軸方向最外側の位置の半径方向内方領域では、カーカスプライはリムとビードコアとで強く挟まれ、殆ど変形しない。従って、スチールワイヤの前記巻始め端とカーカスプライとの相対的な変位が生じないため、CBUの発生を抑制できる。また、本発明では、スチールワイヤの巻付け端のタイヤ軸方向内側には、次に巻き付けられたスチールワイヤが位置しているため、巻付け端のタイヤ軸方向内側への移動も防止できる。従って、本発明の空気入りタイヤは、CBUの発生が長期に亘って抑制され、ビード部の耐久性が向上する。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1乃至3に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ以下、単にタイヤという場合がある。1は、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、このカーカス6の半径方向外側かつトレッド部2の内部に配されるベルト層7とを具え、本実施形態では、重荷重用のものが示されている。前記カーカス6は、一対のビードコア5、5間をトロイド状に跨る本体部6aと、この本体部6aの両側に連なりかつ前記ビードコア5の回りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部6bとを有する少なくとも1枚、本実施形態では1枚のカーカスプライ6Aからなる。前記カーカスプライ6Aは、図3に示されるように、例えばスチールからなりかつタイヤ赤道C方向に対して例えば75~90°本実施形態では90°の角度で配列されるカーカスコード6cと、該カーカスコード6cの配列体の両側に被覆されるトッピングゴム6dとからなる。前記ベルト層7は、本実施形態では、タイヤ半径方向内外に配される合計4枚のベルトプライ7A~7Dから構成され、例えば最もタイヤ軸方向幅が大きいベルトプライ7Bが、タイヤ半径方向内側から2層目に配置されている。各ベルトプライ7A~7Dは、タイヤ赤道Cに対して15~55°の角度で傾けられた例えばスチールコード等の高弾性のベルトコードを含む。そして、各ベルトプライ7A~7Dは、ベルトコードが互いに交差する部分を少なくとも一箇所設けて重ねられている。これによって、ベルト層7は、トレッド部2の略全幅に亘ってカーカス6をタガ締めし、トレッド部2の剛性を高めるため、負荷の大きい小型トラック用の構造として特に好適である。また、カーカスプライ6Aの本体部6aと折返し部6bとの間には、前記ビードコア5からタイヤ半径方向外側に向かって先細状にのびるビード補強用のビードエーペックスゴム8が配される。図2に拡大して示されるように、本実施形態のビードエーペックスゴム8は、例えば硬質のゴム層からなる半径方向内側の内エーペックス部8aと、該内エーペックス部8aよりも軟質のゴムからなる半径方向外方の外エーペックス部8bとから形成される。このような、ビードエーペックスゴム8は、ビード部4の変形に際して、十分な曲げ剛性を確保しつつカーカスプライ6Aの折返し部6bに作用する剪断応力を緩和して、セパレーション等の損傷等を効果的に防止する。また、前記ビード部4には、ビード補強層9が設けられる。このビード補強層9は、例えば、スチールコードのプライから構成される。ビード補強層9のスチールコードは、好ましくはタイヤ周方向に対して10~60 ゚の角度で配列されるのが望ましい。また、前記スチールコードのプライは、好ましくはビードコア5のタイヤ半径方向内方を通る底片9aに、本体部6aのタイヤ軸方向内側面に沿ってのびる内片9iと、折返し部6bのタイヤ軸方向外側面に沿ってのびる外片9oとが設けられた断面U字状に形成される。このようなビード補強層9は、ビード部4の曲げ剛性を高める。また、前記ビード部4には、クリンチゴム19が設けられる。該クリンチゴム19は、ビード部4のタイヤ半径方向内面であるビードベース面4sをなすベース部19aと、そのタイヤ軸方向外端部から半径方向外側に立ち上がり、少なくともリムRのリムフランジRjと接触する領域において、ビード外側面をなす立上げ部19bとを具える。このようなクリンチゴム19は、ビード部4のリムずれやカーカス6とリムとの接触摩耗を防止する。前記ビードコア5は、タイヤ軸を含むタイヤ子午断面において、前記リムRのリムシートRsに沿ってのびるコア内周面5Lと、該コア内周面5Lの半径方向外側かつコア内周面平行なコア外周面5Uとを含む断面横長の略六角形状で構成される。このようなビードコア5は、前記リムシートRsに対して安定した嵌合力を発揮するとともに、ビードコア5の断面中心を中心したねじれ剛性を高めるのに役立つ。また、ビードコア5は、1本のスチールワイヤ10をタイヤ軸方向にずらせて螺旋巻きしたワイヤ列Sがタイヤ半径方向外側に多段、本実施形態では6段に重ねられた多段多列巻付構造を有する。本発明のスチールワイヤの巻付け端10e巻付け始めとなる巻付け始端10sは、タイヤ半径方向の最内層のワイヤ列S1のタイヤ軸方向最外側の位置以下、A点という場合がある。に設けられる。そして、1本の前記スチールワイヤ10を切断することなく、螺旋の向きを交互に変えながら6段のワイヤ列を形成し、巻付け終端10tをタイヤ半径方向の最外層のワイヤ列Sgのタイヤ軸方向最外側の位置以下、F点という場合がある。又はタイヤ軸方向最内側の位置以下、E点という場合がある。に設けられる。本実施形態では、巻付け終端10tは、F点に設けられる。一般に、ビード部が変形すると、それにつれてカーカスプライ6Aカーカスコード6cも変形するが、ビードコアのタイヤ半径方向の最内層のワイヤ列のタイヤ軸方向最外側の位置の半径方向内方領域では、カーカスプライ6AはリムRとビードコア5とで強く挟まれ、殆ど変形しない。従って、スチールワイヤ10の前記巻付け始端10sとカーカスプライ6Aとの相対的な変位が生じないため、CBUの発生を抑制できる。また、本発明では、スチールワイヤ10の巻付け始端10sのタイヤ軸方向内側には、次に巻き付けられたスチールワイヤが位置している。このため、タイヤの加硫成形やインフレート等による張力が、カーカスプライ6Aのタイヤ半径方向外側へ作用しても、巻付け始端10sのタイヤ軸方向内側例えばC点側への移動も防止できる。従って、本発明の空気入りタイヤは、CBUの発生が長期に亘って抑制され、ビード部の耐久性が向上する。図4には、図3のX部の拡大図が示される。本実施形態のビードコア5は、前記スチールワイヤ10に予め未加硫のビードコーティングゴム14を付着させ、これを螺旋巻きすることで形成される。このため、スチールワイヤ10間の隙間は、ビードコーティングゴム14が配される。このようなビードコーティングゴム14は、各スチールワイヤ10の移動を防止してCBUを抑制するのに役立つ。また、図3乃至5に示されるように、本実施形態では、ビードコア5と前記カーカスプライ6Aとの間に、ビードコア5の外周面を覆うラッピング材11が設けられている。前記ラッピング材11は、複数本の有機繊維コード12の並列体をトッピングゴム13で被覆した少なくとも1枚のプライ、本実施形態では2枚のプライ11A、11Bからなる。このようなラッピング材11は、前記ビードコア5の外周面を包囲し、その変形を防止するとともに、前記スチールワイヤの巻付け端10eとカーカスプライ6Aのカーカスコード6cとの距離を確実に確保してフレッティングを防止しうる。従って、このような実施形態では、さらにCBUの発生が抑制される。前記ラッピング材11の有機繊維コード12には、例えば、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド又はビニロン等の繊維が採用される。また、該有機繊維コード12は、特に限定されるものではないが、太さD1が1000~4200dtex、コード間隔W1が0.3~2.0mm、かつコード長手方向のタイヤ周方向に対する角度α1が20~70度のものが好ましい。即ち、有機繊維コード12の太さD1図5に示すが小さくなると、フレッティング防止効果が低下するとともに、ラッピング材11としての強度が確保され難くなるおそれがある。逆に、前記太さD1が大きくなると、ビードコア5の外周面をラッピング材11で包囲し難くなる傾向がある。このような観点により、前記有機繊維コード12の太さD1は、より好ましくは1400dtex以上が望ましく、またより好ましくは3760dtex以下が望ましい。なお、この太さD1は、トータル繊度を意味している。同様の観点より、有機繊維コード12のコード間隔W1図5に示すは、より好ましくは0.4mm以上が望ましく、またより好ましくは1.5mm以下が望ましい。また、前記ラッピング材11の有機繊維コード12のコード長手方向のタイヤ周方向に対する角度α1図5に示すが小さくなると、有機繊維コード12がスチールワイヤ10、10間にめり込み易くなり、カーカスプライ6Aと巻付け端10eとを接近させるおそれがある。逆に、前記角度α1が大きくなると、有機繊維コード12とカーカスコード6cとの配設角度が近似し、有機繊維コード12がカーカスプライ6Aにめり込み易くなり、カーカスコード6cとスチールワイヤの巻付け端10eとの距離が十分に確保され難い傾向がある。このような観点により、前記角度α1は、より好ましくは30度以上が望ましく、またより好ましくは60度以下が望ましい。前記ラッピング材11を構成するトッピングゴム13のゴム硬度Htは、好ましくは70度以上、より好ましくは73度以上が望ましく、また、好ましくは90度以下、より好ましくは87度以下が望ましい。ゴム硬度Htが小さいと、スチールワイヤの巻付け端10eを固定する能力が低下するおそれがある。逆に、前記ゴム硬度Htが大きいと、トッピングゴム13の混練中にゴム焼けが発生し、ひいてはラッピング材11の品質ないし強度が低下するおそれがある。なお、前記ゴム硬度は、JIS-K6253に基づき、温度23°CにおいてデュロメータータイプAにより測定したデュロメータA硬さである。また、図4に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ1では、C点又はB点におけるビードコア5のタイヤ軸方向最内側のスチールワイヤ10と、前記カーカスコード6cとの最短距離L1が、好ましくは0.4mm以上、より好ましくは0.6mm以上が望ましく、また好ましくは3.0mm以下、より好ましくは2.5mm以下が望ましい。該最短距離L1が大きいと、走行時の発熱によってカーカスコード6cとビードコア5との間が剥離してビード部の耐久性が悪化するおそれがあり、逆に、最短距離L1が小さいと、スチールワイヤの巻付け端10eとカーカスプライ6Aとが接触して、CBUが生じ易くなるおそれがある。本実施形態のラッピング材11は、2枚のプライ11A、11Bから構成されているため、前記最短距離L1を前記規定の範囲に容易に確保できる。このとき、図5に示されるように、前記2枚のプライ11A、11Bの各有機繊維コード12a、12bは、互いに交差するようにタイヤ周方向に対して逆方向に傾斜する配列とするのが望ましい。これにより、カーカスプライ6Aとスチールワイヤ10とのフレッティングをより確実に防止し、CBUがさらに効果的に抑制され得る。また、前記2枚のプライ11A、11Bの各有機繊維コード12a、12bは、タイヤ周方向に対して同一角度で配列されることがさらに望ましい。これにより、上述のCBUを抑制する効果がさらに向上される。なお、図6に示されるように、ラッピング材11の2枚のプライ11A、11Bの有機繊維コード12a、12bは、タイヤ周方向に対して同方向に傾斜させても良い。上述のようなビードコア5は、例えば図7に示されるような保持具20を用いて成形される。該保持具20は、スチールワイヤ10を巻き付けるための円周方向にのびる成形用の溝21が設けられた円盤状で形成されている。前記溝21は、タイヤ半径方向最内層のワイヤ列を形成する溝底面21aが一方側から他方側に向かって拡径しており、その傾斜角度βは前記リムシートRsの勾配にほぼ等しく約15度である。また、溝底面21aには、前記拡径側の端に、スチールワイヤ10の巻付け始端10sを位置決めしてズレを防止するための凹溝gが設けられている。このような保持具20は、スチールワイヤ10の巻付け始端10sの巻付け初期の位置ずれを防止でき、型ズレすることなく本発明に用いられるビードコアを能率良く成形することができる。以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。図1~4の基本構造を有するサイズ11R22.5の重荷重用タイヤが、表1の仕様に基づいて試作され、これについて以下のドラム走行テストが行われた。なお表1以外の仕様は実質的に同一である。<ドラム耐久テスト>各試供タイヤをリム8.25×20に装着し、ラッピング材の有機繊維コードはナイロンとして、速度20km/hで直径1700mmのドラムをスリップ角0度及びキャンバー角0度で走行させた。そして、スチールワイヤとカーカスコードとのフレッティング発生までの走行時間を比較した。評価は、比較例1の走行時間を100とした指数で表示した。数値が大きいほど良好である。荷重:58.84kN内圧:1000kPaテストの結果を表1に示す。テストの結果、実施例のものは、比較例に比べて走行時間が長く、ビード部の耐久性が向上していることが理解できる。また、ラッピング材の有機繊維コードの太さを大きく、またはそのコード間隔を小さくすると、走行時間は長くなるが、製造に時間がかかるという不具合点がある。さらに、矩形状のビードコアについても同様のテストを行ったが、本テスト結果と同じ傾向が示された。