車両等に搭載される電池の温度を、熱源を使って調整するシステムに電源を供給するプレヒート用電源供給システムであって、前記熱源に電力を供給するキャパシタと、前記電池の出力電力を前記熱源に供給する第1のスイッチ手段と、前記キャパシタの出力電力を前記熱源に供給する第2のスイッチ手段と、前記電池の出力電力を前記キャパシタに供給する第3のスイッチ手段と、前記車両等の停止時に、前記キャパシタの充電量が閾値以下であるときには、前記第3のスイッチ手段をオンして、前記電池から前記キャパシタに充電させる第1の制御手段と、前記車両等の始動時に、前記電池の温度が所定の温度閾値以下のときには、前記第2のスイッチ手段をオンし、前記第1のスイッチ手段をオフして、前記キャパシタの出力電力を前記熱源に供給し、前記電池の温度が所定の温度閾値以下のときには、前記第2のスイッチ手段をオフし、前記第1のスイッチ手段をオンして、前記電池の出力電力を前記熱源に供給する第2の制御手段と、を備えることを特徴とするプレヒート用電源供給システム。前記第2の制御手段は、前記電池の温度が所定の温度閾値以下のときに、前記第2のスイッチ手段をオフした後に、前記第1のスイッチ手段をオンする、ことを特徴とする請求項1に記載のプレヒート用電源供給システム。回生エネルギーを取得する回生エネルギー電源手段と、前記回生エネルギー電源手段の出力電力を前記キャパシタに供給する第4のスイッチ手段と、前記車両等の制動時に、前記第4のスイッチ手段をオンして、前記回生エネルギー電源手段から前記キャパシタを充電させる第3の制御手段と、をさらに備えることを特徴とする請求項1または2のいずれかに記載のプレヒート用電源供給システム。車両等に搭載される電池の温度を、熱源を使って調整するシステムに電源を供給するプレヒート用電源供給システムであって、前記熱源に電力を供給するキャパシタと、前記電池の出力電力を前記熱源に供給する第1のスイッチ手段と、前記キャパシタの出力電力を前記熱源に供給する第2のスイッチ手段と、回生エネルギーを取得する回生エネルギー電源手段と、前記回生エネルギー電源手段の出力電力を前記キャパシタに供給する第4のスイッチ手段と、前記車両等の制動時に、前記第4のスイッチ手段をオンして、前記回生エネルギー電源手段から前記キャパシタを充電させる第3の制御手段と、前記車両等の始動時に、前記電池の温度が所定の温度閾値以下のときには、前記第2のスイッチ手段をオンし、前記第1のスイッチ手段をオフして、前記キャパシタの出力電力を前記熱源に供給し、前記電池の温度が所定の温度閾値以下のときには、前記第2のスイッチ手段をオフし、前記第1のスイッチ手段をオンして、前記電池の出力電力を前記熱源に供給する第2の制御手段と、を備えることを特徴とするプレヒート用電源供給システム。本発明は、車両等の始動時において、特に電池温度が低いときでも電池を急速に温調可能として電池利用効率を向上させるプレヒート用電源システムを提供する。本発明であるプレヒート用電源供給システムは、車両等に搭載される電池の温度を熱源を使って調整するシステムに電源を供給するプレヒート用電源供給システムであって、熱源に電力を供給するキャパシタと、電池の出力電力を熱源に供給する第1のスイッチ手段と、キャパシタの出力電力を熱源に供給する第2のスイッチ手段と、電池の出力電力をキャパシタに供給する第3のスイッチ手段と、車両等の停止時に、キャパシタの充電量が閾値以下であるときには、第3のスイッチ手段をオンして、電池からキャパシタに充電させる第1の制御手段と、車両等の始動時に、電池の温度が所定の温度閾値以下のときには、第2のスイッチ手段をオンし、第1のスイッチ手段をオフして、キャパシタの出力電力を熱源に供給し、電池の温度が所定の温度閾値以下のときには、第2のスイッチ手段をオフし、第1のスイッチ手段をオンして、電池の出力電力を熱源に供給する第2の制御手段とを備える。この構成により、車両等の停止時に電池からキャパシタを充電させ、車両等の始動時発進時に、電池の温度が低いときには、キャパシタから熱源に電力が供給されるように動作する。加えて本発明は、回生エネルギーを取得する回生エネルギー電源手段と、回生エネルギー電源手段の出力電力をキャパシタに供給する第4のスイッチ手段と、車両等の制動時に、第4のスイッチ手段をオンして、回生エネルギー電源手段からキャパシタを充電させる第3の制御手段とをさらに備える。この構成により、車両等の制動時に回生エネルギー電源手段からキャパシタを充電させるように動作する。車両等の停止時にキャパシタに十分な電力が充電されているため、冬季における車両等の始動時の電池温度が低い場合においても、電池を急速に加熱することができ、電池から車両等の駆動用の電動機に十分な電力が供給されるようになる。この結果、電池の利用効率が向上して車両等におけるエンジンの燃費効率を向上させたり、電動機による走行距離または稼働時間を伸ばすことが可能となる。以下、本発明を実施するための形態について図面を参照しながら詳細に説明する。図1は、本発明の第1の実施形態の構成図である。第1の実施形態は、車両に搭載される電池を温めるバッテリ温調システムに電源を供給するプレヒート用電源供給システムとして実施される。電池や電池パック以下単に電池と称する102は、車両等を駆動し、例えばリチウムイオン電池である。電池102には、その温度を測定するための温度センサ104が装着されている。温度センサ104は例えば、半導体抵抗温度センサであるサーミスタにより構成される。また、電池102には、それを温めたり冷却したりするための熱源103が密着されている。この熱源103は例えば、熱電素子の一種であるペルチェ素子である。熱源103には、それ自体の発熱を冷却するためのファン107が配置されている。ファン107は例えば、モータとモータ軸に直結されている回転羽とで構成される。キャパシタ101は、車両等の始動時にスイッチSW2がオン、スイッチSW1がオフになったときに、DC-DCコンバータ以下、DDCと称する106を介して、熱源103に駆動電力を供給する。このキャパシタ101としては、比較的大きな電力を急速に充放電できるようなタイプが用いられる。また、物理的な過程によって蓄電するタイプで、動作温度範囲が-30~60度と広い、例えば電気2重層キャパシタが、キャパシタ101として用いられる。また、電池102は、スイッチSW1がオン、スイッチSW2がオフになったときに、DDC106を介して、熱源103に駆動電力を供給する。さらに、電池102は、スイッチSW3がオンになったときに、キャパシタ101を充電する。DDC106は、キャパシタ101または電池102から供給される電力電圧を、熱源103を駆動するための一定電圧に昇圧または降圧する。電池ECU電池エンジンコントロールユニット105は、システム全体を制御するコンピュータユニットである第1~第3の制御手段。電池ECU105は、電池102やキャパシタ101の充電量を監視するほか、温度センサ104が検出する電池102の温度を監視する。そして、電池ECU105は、車両等の駆動状態例えば停車終了、発進回避などに応じて、後述する図3aまたはbのフローチャートに対応する制御動作を実行する。この制御動作において、電池ECU105は、スイッチSW1、SW2、SW3を制御することにより、電池102、キャパシタ101、熱源103間の電力供給状態を制御する。また、電池ECU105は、DDC106の出力電圧値および出力電圧極性を制御することにより、熱源103を加熱状態または冷却状態に制御する。さらに、電池ECU105は、ファン107を駆動する。電池ECU105は、CPU中央演算処理装置、メモリのほか、図1のキャパシタ101、電池102、温度センサ104、スイッチSW1、SW2、SW3、DDC106、ファン107などに対するインタフェース回路を備える。そして、それぞれの回路が、バスによって相互に接続される構成を有する。CPUは、メモリに記憶された制御プログラムを実行することにより、以下に説明する各制御動作を実現する。図1の構成を有する第1の実施形態の動作について、以下に説明する。図2は、第1の実施形態の動作説明図である。第1の実施形態では、車両等の停車時に、キャパシタ101の充電量が閾値以下であるときには、図1の電池ECU105がスイッチSW3をオン、スイッチSW1とSW2をオフとする。この結果、図2aに示されるように、電池102からの電力がキャパシタ101に供給されて、キャパシタ101が充電される。一方、車両の発進時などで図1の電池102の温度が閾値以下のときには、図1の電池ECU105がスイッチSW1とSW3をオフ、スイッチSW2をオンとする。この結果、図2bに示されるように、キャパシタ101からの電力がDDC106を介してペルチェ素子である熱源103に供給され、熱源103が例えばリチウムイオン電池である電池102を加熱する。なお、温度が閾値より高いときには、図1の電池ECU105がスイッチSW2とSW3をオフ、スイッチSW1をオンとする。この結果、電池102からの電力がDDC106を介してペルチェ素子である熱源103に供給される。以上の制御において、車両等の停車時にキャパシタ101に十分な電力が充電されているため、冬季における車両等の始動時においても、電池を急速に加熱することができ、電池102から車両等の駆動用のモータに十分な電力が供給されるようになる。車両等におけるエンジンの燃費効率を向上させたり、走行距離または稼働時間を伸ばすことが可能となる。図3は、図1の電池ECU105が実行する電池102のプレヒート用電源供給のための制御動作を示すフローチャートである。電池ECU105は、車両等の駆動状態を制御する特には図示しない制御ユニットから、停車終了状態を通知されると、図3aのフローチャートで示される制御動作の実行を開始する。まず、電池ECU105は、スイッチSW3をオンON:導通状態、スイッチSW1とSW2をオフOFF:遮断状態とするステップS301。次に、電池ECU105は、キャパシタ101から検出されている充電量が、所定の閾値より多いか否かを判定するステップS302。キャパシタ101の充電量が閾値以下でステップS302の判定がNOであるときには、ステップS301で設定した各スイッチSW1~3の状態を継続するステップS302の判定の繰返し。この結果、図2aに示したように、電池102からキャパシタ101に電力が供給され続けて、キャパシタ101が充電される。キャパシタ101の充電量が閾値より大きくなってステップS302の判定がYESになると、電池ECU105は、スイッチSW3をオフにするステップS303。この結果、電池102からキャパシタ101への電力供給が停止されて、キャパシタ101の充電が完了する。次に、電池ECU105は、特には図示しない前述の制御ユニットから、発進開始状態を通知されると、図3bのフローチャートで示される制御動作の実行を開始する。まず、電池ECU105は、図1の温度センサ104の出力に基づいて、電池102の温度Tを計測するステップS311。次に、電池ECU105は、温度Tが所定の温度閾値よりも高いか否かを判定するステップS312。例えば冬季の朝方などで電池102の温度Tが温度閾値以下でステップS312の判定がNOのときには、電池ECU105は、スイッチSW1をオフ、スイッチSW2をオンとするステップS313。この結果、図2bに示したように、キャパシタ101からの電力がDDC106を介してペルチェ素子である熱源103に供給され、熱源103が電池102を加熱する。ステップS313の処理の後、ステップS311の温度計測処理に戻る。以下、ステップS311→S312→S313→S311の各処理の繰り返しとなる。その後、電池102が加熱されてその温度Tが温度閾値より高くなりステップS312の判定がYESとなると、電池ECU105は、スイッチSW1をオン、スイッチSW2をオフとするステップS314。この結果、電池102からの電力がDDC106を介してペルチェ素子である熱源103に供給される。その後、電池ECU105は、必要に応じて、DDC106の出力電圧の極性を制御して、熱源103に対して、電池102を加熱させまたは冷却させる。上述の制御動作において、停車終了時には、車両等は今まで走行または稼働していた状態であるから、図1の電池102には十分な充電容量が蓄積されている。従って、この充電容量を使って、停車時に、十分な充電容量をキャパシタ101に充電させることが可能となる。そして、次の発進時には、キャパシタ101に蓄積されたこの十分な充電容量を使って、熱源103により電池102を急速加熱させることが可能となる。図4は、第1の実施形態の制御動作を示すタイミングチャートである。図4aは、図1の電池ECU105の各種状態の検出状況を示す。図4bは、車両等の発進状態であるイグニッションIGの状態を示す。図4cは、図1のスイッチSW1の導通状態を示す。図4dは、図1のスイッチSW2の導通状態を示す。図4eは、図1のDDC106から熱源103への電力供給状態を示す。図4aからeにおいて、それぞれの横軸は時間経過を示している。図4の時刻t1において、まず図1の電池ECU105が前述した特には図示しない制御ユニットからの通知に基づいてイグニッションオンIGONを検出する図4aおよびb。この直後の時刻t2に、電池ECU105は、温度センサ104からの出力に基づいて、電池102の温度Tを判定し、電池102の温度Tが温度閾値以下であることを判定する図4a、図3のステップS311、ステップS312の判定がNO。この結果、電池ECU105は、スイッチSW2をオンする図4d、図3のステップS313。なお、スイッチSW1は、オフのままである図4c、図3のステップS313。時刻t2の後に、電池ECU105がDDC106をオンする図4e。この結果、キャパシタ101からの電力がDDC106を介してペルチェ素子である熱源103に供給され、熱源103が電池102の加熱を開始する図3のステップS313→S311→S312→S313の繰り返し処理。電池102が熱源103によって十分に加熱され、図4の時刻t3において、電池ECU105が、電池102の温度Tが温度閾値より高くなったことを判定する図4a、図3のステップS312の判定がYES。この結果、電池ECU105はまず、DDC106の出力を停止させる。続いて、時刻t4において、電池ECU105は、スイッチSW2をオフする図4d。さらに、一瞬をおいた時刻t5で、電池ECU105は、スイッチSW1をオンする図4c。その後の時刻t6に、電池ECU105は、DDC106の出力を熱源103に供給する図4e。以上の制御動作において、電池102の温度Tが温度閾値より高くなったときに、スイッチSW2のオフとスイッチSW1のオンを同時に行わない理由について、図5の、逆潮の防止制御の説明図に基づいて説明する。図4の時刻t4の直前までは、図5aの太線矢印線501として示されるように、キャパシタ101からスイッチSW2、DDC106を介して、熱源103に電力が供給されている。この後、スイッチSW2のオフとスイッチSW1のオンがほぼ同時に発生し、一瞬の間スイッチSW2がオン、スイッチSW1がオンという状態が発生したとする。この場合、図5bに示されるように、もし電池102とスイッチSW1間の電位Iがキャパシタ101とスイッチSW2間の電位IIよりも高いと、太線矢印線502として示されるように、電池102からキャパシタ101に電流が流れて、逆潮状態が発生する。逆潮状態が発生すると、キャパシタ101が破損するおそれがある。このような状態が発生しないように、図4の時刻t4とt5として示されるように、スイッチSW1をオンするタイミングが、スイッチSW2をオフするタイミングよりも一瞬遅らされる。図6は、本発明の第2の実施形態の構成図である。第2の実施形態は、図1の第1の実施形態の構成に加えて、回生エネルギーをキャパシタ101の充電に利用可能な構成を備える。回生エネルギーとは、車両の減速時等に電動機を電磁誘導発電機として用いる事により、運動エネルギーを電気エネルギーに変換して電池に蓄える技術である。ハイブリッドカーや電気自動車等では、この回生エネルギーを使った回生ブレーキによってエネルギー効率を向上できる。第2の実施形態では、車両等のブレーキ制動がかけられた場合等において、キャパシタ101の充電量が十分でない場合には、回生エネルギー電源601からスイッチSW4を介して供給される電力がキャパシタ101に充電される。図7は、第2の実施形態の制御動作を示すフローチャートである。図6の電池ECU105は、第1の実施形態の説明で前述した特には図示しない制御ユニットからの通知により、車両等のブレーキがかけられた状態を検出すると、図7のフローチャートで示される制御動作の実行を開始する。まず、回生エネルギー電源601が、回生エネルギーを取得するステップS701。次に、電池ECU105は、キャパシタ101から検出される充電量が所定の閾値より少ないか否かを判定するステップS602。キャパシタ101の充電量が所定の閾値より少なくステップS602の判定がYESならば、電池ECU105は、スイッチSW4をオンし、回生エネルギー電源601が取得した回生エネルギーをキャパシタ101に供給してキャパシタ101を充電する。その後、ステップS602の充電量の判定処理に戻る。以下、ステップS602→S603→S602の繰り返し処理となる。キャパシタ101の充電量が所定の閾値以上でステップS602の判定がNOになったならば、電池ECU105は、スイッチSW4をオフし、キャパシタ101の充電を終了するステップS604。