エンジンのシリンダヘッド上部にシリンダヘッドカバーを取り付け、前記シリンダヘッドの一方の側面には吸気マニホルドを取り付け、前記シリンダヘッドの他方の側面には排気マニホルドを取り付け、前記シリンダヘッドカバーを前記シリンダヘッドに複数の締結箇所で締結ボルトによって固定するシリンダヘッドカバーの取付構造において、前記シリンダヘッドと前記シリンダヘッドカバーとの外周部分の締結箇所では、前記吸気マニホルドが取り付けられている吸気側の締結箇所よりも前記排気マニホルドが取り付けられている排気側の方の締結箇所を多く設けたことを特徴とするシリンダヘッドカバーの取付構造。前記シリンダヘッドと前記シリンダヘッドカバーの外周部分の締結箇所を除いた中央側の締結箇所では、前記シリンダヘッドカバーの平面視において、前記エンジンの吸気側2点と排気側1点との締結箇所から成る略正三角形の重心位置、及び前記エンジンの吸気側1点と排気側2点との締結箇所から成る略正三角形の重心位置となる点に締結箇所を設けたことを特徴とする請求項1に記載のシリンダヘッドカバーの取付構造。ところが、従来、上記の図3のシリンダヘッドカバーの取付構造においては、樹脂製のシリンダヘッドカバーについては、外周部分の締結箇所の間隔と中央側の締結箇所との間隔を最適化することがなされていなく、このため、より多くの締結箇所を要することとなり、また、それに伴う締結部品である締結ボルトの増加が重量コストとの双方の課題となっていた。また、軽量化を図るに当たり、効率的な締結ボルトの締付力の確保は不可欠であり、締結箇所の配置に関する技術が望まれていた。そこで、この発明の目的は、シリンダヘッドカバーの変形を防止するとともに、振動を防止できるシリンダヘッドカバーの取付構造を提供することにある。この発明は、エンジンのシリンダヘッド上部にシリンダヘッドカバーを取り付け、前記シリンダヘッドの一方の側面には吸気マニホルドを取り付け、前記シリンダヘッドの他方の側面には排気マニホルドを取り付け、前記シリンダヘッドカバーを前記シリンダヘッドに複数の締結箇所で締結ボルトによって固定するシリンダヘッドカバーの取付構造において、前記シリンダヘッドと前記シリンダヘッドカバーとの外周部分の締結箇所では、前記吸気マニホルドが取り付けられている吸気側の締結箇所よりも前記排気マニホルドが取り付けられている排気側の方の締結箇所を多く設けたことを特徴とする。この発明のシリンダヘッドカバーの取付構造は、シリンダヘッドカバーの変形を防止するとともに、振動を防止できる。この発明は、シリンダヘッドカバーの変形を防止するとともに、振動を防止する目的を、シリンダヘッドとシリンダヘッドカバーとの外周部分の締結箇所では、吸気マニホルドが取り付けられている吸気側の締結箇所よりも排気マニホルドが取り付けられている排気側の方の締結箇所を多く設けて実現するものである。図1、図2は、この発明の実施例を示すものである。図2において、1は車両に搭載される多気筒第1~第4気筒:♯1~♯4のエンジンである。このエンジン1は、シリンダブロック2と、このシリンダブロック2の上部に取り付けられるシリンダヘッド3と、このシリンダヘッド3の上部に取り付けられるシリンダヘッドカバー4とが一体的に成って構成される。シリンダヘッド3の一方である吸気側の側面には、吸気取付フランジ5によって吸気マニホルド6が取り付けられる。また、シリンダヘッド3の他方である排気側の側面には、排気取付フランジ7によって排気マニホルド8が取り付けられる。図1に示すように、シリンダヘッドカバー4は、平面視で、長手方向Xに平行に延びる吸気側縁部9及び排気側縁部10と短手方向Yに平行に延びる一端部11及び他端部12とにより長方形状に形成され、また、中央側で長手方向Xに各気筒に対応して所定間隔で配置された第1~第4プラグ孔部13A~13Dを備え、シリンダヘッド3に複数の締結箇所で複数の締結ボルト14によって固定される図2参照。前記複数の締結箇所は、シリンダヘッド3とシリンダヘッドカバー4との外周部分の締結箇所として、吸気マニホルド6が取り付けられている吸気側の締結箇所15と、排気マニホルド8が取り付けられている排気側の締結箇所16と、これら吸気側の締結箇所15と排気側の締結箇所16との間でシリンダヘッドカバー4の長手方向Xの一端部11の中間側の締結箇所17とが設けられ、また、吸気側の締結箇所15と排気側の締結箇所16との間でシリンダヘッド3とシリンダヘッドカバー4との外周部分の締結箇所を除いた中央側の締結箇所18とが設けられて、構成される。吸気側の締結箇所15は、シリンダヘッドカバー4の一端部11側から他端部12側へ順次に、シリンダヘッドカバー4の吸気側縁部9に沿って、第1~第4吸気側締結箇所19A~19Dが所定間隔で設けられている。従って、吸気側の締結箇所15では、従来よりも2つの締結箇所が低減されている。この場合、第2~第4吸気側締結箇所19B~19Dの配置においては、中間部位の第3吸気側締結箇所19Cを挟んで、第2吸気側締結箇所19Bと第4吸気側締結箇所19Dとが略同一の間隔で配置されている。この第3吸気側締結箇所19Cからの第2吸気側締結箇所19Bまでの間隔及び第4吸気側締結箇所19Dまでの間隔は、シリンダヘッドカバー4の短手方向Yの幅と同一又はその以上のものである。第1吸気側締結箇所19Aは、第1吸気側締結ボス20Aと、この第1吸気側締結ボス20Aに形成した第1吸気側締結ボルト穴21Aとを備える。第2吸気側締結箇所19Bは、第2吸気側締結ボス20Bと、この第2吸気側締結ボス20Bに形成した第2吸気側締結ボルト穴21Bとを備える。第3吸気側締結箇所19Cは、第3吸気側締結ボス20Cと、この第3吸気側締結ボス20Cに形成した第3吸気側締結ボルト穴21Cとを備える。第4吸気側締結箇所19Dは、第4吸気側締結ボス20Dと、この第4吸気側締結ボス20Dに形成した第4吸気側締結ボルト穴21Dとを備える。排気側の締結箇所16は、シリンダヘッドカバー4の一端部11側から他端部12側へ順次に、シリンダヘッドカバー4の排気側縁部10に沿って、第1~第5排気側締結箇所22A~22Eが所定間隔で設けられている。この場合、第3吸気側締結箇所22Cは、第2吸気側締結箇所19Bと第3吸気側締結箇所19Cとの略中間部位で且つ排気側縁部9に配置されている。また、第4吸気側締結箇所22Dは、第3吸気側締結箇所19Cと第4吸気側締結箇所19Dとの略中間部位で且つ排気側縁部9に配置されている。第1排気側締結箇所22Aは、第1排気側締結ボス23Aと、この第1排気側締結ボス23Aに形成した第1排気側締結ボルト穴24Aとを備える。第2排気側締結箇所22Bは、第2排気側締結ボス23Bと、この第2排気側締結ボス23Bに形成した第2排気側締結ボルト穴24Bとを備える。第3排気側締結箇所22Cは、第3排気側締結ボス23Cと、この第3排気側締結ボス23Cに形成した第3排気側締結ボルト穴24Cとを備える。第4排気側締結箇所22Dは、第4排気側締結ボス23Dと、この第4排気側締結ボス23Dに形成した第4排気側締結ボルト穴24Dとを備える。第5排気側締結箇所22Eは、第5排気側締結ボス23Eと、この第5排気側締結ボス23Eに形成した第5排気側締結ボルト穴24Eとを備える。この場合、シリンダヘッドカバー4においては、平面視で、第2吸気側締結箇所19Bと第3吸気側締結箇所19Cと第3排気側締結箇所22Cとで略正三角形T1が描出され、また、第3吸気側締結箇所19Cと第4吸気側締結箇所19Dと第4排気側締結箇所22Dとで略正三角形T2が描出され、更に、第3排気側締結箇所22Cと第4排気側締結箇所22Dと第3吸気側締結箇所19Cとで略正三角形T3が描出される。そして、これら略正三角形T1と略正三角形T2と略正三角形T3とは、略同一形状である。中間側の締結箇所17は、シリンダヘッドカバー4の一端部11で、吸気側縁部9と排気側縁部10との中間に設けられている。この中間側の締結箇所17は、中間側締結ボス25と、この中間側締結ボス25に形成した中間側締結ボルト穴26とを備える。従って、排気マニホルド8が取り付けられている排気側の方の第1~第5排気側締結箇所22A~22Eでは、吸気マニホルド6が取り付けられている吸気側の第1~第4吸気側締結箇所19A~19Dよりも多く設けられる。従って、シリンダヘッドカバー4は、外周部分において、吸気側の第1~第4吸気側締結箇所19A~19Dと、排気側の第1~第5排気側締結箇所22A~22Eと、中間側の締結箇所17との10箇所で締結される。このような構造により、シリンダヘッドカバー4の外周部分においては、排気側の方の第1~第5排気側締結箇所22A~22Eを吸気側の第1~第4吸気側締結箇所19A~19Dよりも多くすることで、熱変形を低減し、シリンダヘッドカバー4の密閉性を向上し、また、吸気側の締結箇所を減らして重量を低減できる。シリンダヘッドカバー4の外周部分の締結箇所を除いた中央側の締結箇所18は、平面視において、エンジン1の吸気側2点である第2吸気側締結箇所19B第3吸気側締結箇所19Cと排気側1点である第3排気側締結箇所22Cから成る略正三角形T1の重心位置となる第1中央側締結箇所27Aと、エンジン1の吸気側2点である第3吸気側締結箇所19C第4吸気側締結箇所19Dと排気側1点である第4排気側締結箇所22Dから成る略正三角形T2の重心位置となる第2中央側締結箇所27Bと、エンジン1の吸気側1点である第3吸気側締結箇所19Cと排気側2点である第3排気側締結箇所22C第4排気側締結箇所22Dから成る略正三角形T3の重心位置となる第3中央側締結箇所27Cとが設けられて、構成される。従って、中央側の締結箇所18では、従来よりも1つの締結箇所が低減されている。この場合、第1中央側締結箇所27Aは、短手方向Yにおいて、第3排気側締結箇所22Cと同一線上に配置される。第2中央側締結箇所27Bは、短手方向Yにおいて、第4排気側締結箇所22Dと同一線上に配置される。第3中央側締結箇所27Cは、短手方向Yにおいて、第3吸気側締結箇所19Cと同一線上に配置される。また、第1中央側締結箇所27Aは、吸気側縁部9と中央部位との間で且つ第1プラグ孔部13Aと第2プラグ孔部13Bとの間に配置されている。第2中央側締結箇所27Bは、吸気側縁部9と中央部位との間で且つ第3プラグ孔部13Cと第4プラグ孔部13Dとの間に配置されている。第3中央側締結箇所27Cは、排気側縁部10と中央部位との間で且つ第2プラグ孔部13Bと第4プラグ孔部13Cとの間に配置されている。更に、第1中央側締結箇所27Aと第2中央側締結箇所27Bとは、吸気側の長手方向Xで、同一線上に配置される。第3中央側締結箇所27Cは、排気側で、第1中央側締結箇所27Aと第2中央側締結箇所27Bとの中間に配置される。従って、シリンダヘッドカバー4は、中央側において、第1~第3中央側締結箇所27A~27Cで締結される。第1中央側締結箇所27Aは、第1中央側締結ボス28Aと、この第1中央側締結ボス28Aに形成した第1中央側締結ボルト穴29Aとを備える。第2中央側締結箇所27Bは、第2中央側締結ボス28Bと、この第2中央側締結ボス28Bに形成した第2中央側締結ボルト穴29Bとを備える。第3中央側締結箇所27Cは、第3中央側締結ボス28Cと、この第3中央側締結ボス28Cに形成した第3中央側締結ボルト穴29Cとを備える。シリンダヘッドカバー4においては、短手方向Yで、吸気側で、第1気筒♯1に対応する一対の第1吸気側補強リブ30A30Bと、第2気筒♯2に対応する第2吸気側補強リブ31と、第3気筒♯3に対応する一対の第3吸気側補強リブ32A32Bと、第3気筒♯3に対応する一対の第4吸気側補強リブ33A33Bとが設けられている。しかし、排気側では、前述したように、第1~第3中央側締結箇所27A~27Cを所定に配置することで、シリンダヘッドカバー4の剛性が高くなることから、補強リブが省略されている。上記の構造により、シリンダヘッドカバー4の第1~第3中央側締結箇所27A~27Cを略三角形T1~T3の各重心位置に持ってくることにより、締結ボルト14の締付力が均等に行き渡り、充分な密閉性を得ることができる。また、第1~第3中央側締結箇所27A~27Cを効率よく設置でき、過剰な締結箇所を減らし、重量を低減できる。更に、取付剛性を高め、シリンダヘッドカバー4の発する振動が低減し、振動に起因する騒音の発生が抑えられる。更にまた、第1~第3中央側締結箇所27A~27Cを効率よく設置することで、シリンダヘッドカバー4の補強リブを減らすことができ、重量を低減できる。なお、この発明においては、中央側のいずれかの締結箇所から外周部分のいずれかの締結箇所へ補強リブを設けて、シリンダヘッドカバーの剛性を向上させることも可能である。