"車両の前輪を支持するように配設されエアタンク内の圧縮エアが給排されるフロントエアスプリングと、車両の後輪を支持するように配設されエアタンク内の圧縮エアが給排されるリヤエアスプリングとを備え、左右の車高を独立して一定高さに保持することにより車軸に対し車体を平行に保持するレベリング制御を行うと共に、乗客の乗降時には、乗降口が設けられた車両前部の車高を下げるクラウチング制御を行う車両用エアサスペンション制御装置において、前記クラウチング制御時にはレベリング制御を強制的に休止させるレベリング制御休止手段を備えたことを特徴とする車両用エアサスペンション制御装置。前記車両後部における左右の車高を検出するリヤ車高センサと、該リヤ車高センサで検出される車高に基づいて車高制御用のコントローラから出力される制御信号により前記リヤエアスプリングにエアタンク内の圧縮エアを給排するリヤ車高調整バルブとを備え、前記レベリング制御休止手段を、前記クラウチング制御時に前記リヤエアスプリングに対するエアタンク内の圧縮エアの給排を遮断する前記リヤ車高調整バルブによって構成した請求項1記載の車両用エアサスペンション制御装置。前記車両後部における左右の車高の変化をそれぞれバルブ本体から張り出すレバーの傾動によって検出し、該レバーの傾動に連動させて前記リヤエアスプリングにエアタンク内の圧縮エアを給排するリヤレベリングバルブと、該リヤレベリングバルブとエアタンク及びリヤエアスプリングとをつなぐエア配管途中に設けられ、車高制御用のコントローラから出力される制御信号により開閉可能なカットバルブとを備え、前記レベリング制御休止手段を、前記クラウチング制御時に前記リヤレベリングバルブによる前記リヤエアスプリングに対するエアタンク内の圧縮エアの給排を遮断する前記カットバルブによって構成した請求項1記載の車両用エアサスペンション制御装置。しかしながら、図3又は図4に示す車両用エアサスペンション制御装置において、例えば、図5に示される如く、車両1の右側の前輪2が接地する路面の高さが左側より著しく高くなっており、車両1の後輪3図5には示されていないが接地する路面の高さは、車両1の左側の前輪2が接地する路面の高さと等しいような状況において、前述と同様に、クラウチング制御が行われて、車両1前部の左右のフロントエアスプリング4から同時に圧縮エアが排出された場合、右側のフロントエアスプリング4に内蔵されているバンプストッパが、該フロントエアスプリング4の上面プレートに接触して高さ方向へそれ以上収縮できなくなる、いわゆるラバーコンタクト状態に陥ってしまうことがあった。前記車両1前部における左右の車高11aの平均値がクラウチング制御用基準範囲に収まる前に、右側のフロントエアスプリング4がラバーコンタクト状態となってしまった場合、左側のフロントエアスプリング4からは更に継続して圧縮エアが排出されることから、この動作に伴って、車両1前部における左側の車高だけでなく、車両1後部における左側の車高も僅かではあるが低くなり、レベリング制御が働いて、車両1後部における左側のリヤエアスプリング5に圧縮エアが供給され、車軸に対し車体が平行に近づくと共に、車両1前部における左側の車高が、前記ラバーコンタクト状態の右側のフロントエアスプリング4を支点として持ち上げられるように上昇してしまい、前記車両1前部における左右の車高11aの平均値が高くなり、該左右の車高11aの平均値をクラウチング制御用基準範囲に収めるべく再び左側のフロントエアスプリング4から圧縮エアが排出され、以下、前述と同様の動作が繰り返され、クラウチング制御とレベリング制御が交互に行われて制御が収束せず、エアタンク6内の圧縮エアが全部消費されるまで車体の上下動が継続してしまうという不具合が生じていた。しかも、前記右側のフロントエアスプリング4がラバーコンタクト状態となってしまった場合に、クラウチング制御により左側のフロントエアスプリング4から継続して圧縮エアが排出されると、ラバーコンタクト状態の右側のフロントエアスプリング4による車高変化と車両1後部における左側の車高変化が小さいまま、車両1前部における左側の車高だけが低くなるため、車体は前部右側と後部左側を支点として対角に傾く形となり、車両1後部における右側の車高が前記基準範囲より高くなって、車両1後部における右側のリヤエアスプリング5から圧縮エアが排出され、こうした作動もエアタンク6内の圧縮エアの消費を加速させる要因となっていた。本発明は、斯かる実情に鑑み、車両の前輪が接地する路面の高さが左右で異なっていてもクラウチング制御を確実に行い得る車両用エアサスペンション制御装置を提供しようとするものである。本発明は、車両の前輪を支持するように配設されエアタンク内の圧縮エアが給排されるフロントエアスプリングと、車両の後輪を支持するように配設されエアタンク内の圧縮エアが給排されるリヤエアスプリングとを備え、左右の車高を独立して一定高さに保持することにより車軸に対し車体を平行に保持するレベリング制御を行うと共に、乗客の乗降時には、乗降口が設けられた車両前部の車高を下げるクラウチング制御を行う車両用エアサスペンション制御装置において、前記クラウチング制御時にはレベリング制御を強制的に休止させるレベリング制御休止手段を備えたことを特徴とする車両用エアサスペンション制御装置にかかるものである。上記手段によれば、以下のような作用が得られる。前述の如く、クラウチング制御時にはレベリング制御を強制的に休止させるレベリング制御休止手段を備えるよう構成すると、例えば、車両の左右一方の側の前輪が接地する路面の高さが左右他方の側より著しく高くなっており、車両の後輪が接地する路面の高さは、車両の左右他方の側の前輪が接地する路面の高さと等しいような状況において、クラウチング制御が行われて、車両前部の左右のフロントエアスプリングから同時に圧縮エアが排出された場合、左右一方の側のフロントエアスプリングに内蔵されているバンプストッパが、該フロントエアスプリングの上面プレートに接触して高さ方向へそれ以上収縮できなくなる、いわゆるラバーコンタクト状態に陥り、左右他方の側のフロントエアスプリングから更に継続して圧縮エアが排出され、この動作に伴って、車両前部における左右他方の側の車高だけでなく、車両後部における左右他方の側の車高も僅かではあるが低くなっていると判断されたとしても、レベリング制御は強制的に休止されているため、車両後部における左右他方の側のリヤエアスプリングに圧縮エアが供給されることはなく、車両1前部における左右他側の車高が、前記ラバーコンタクト状態の左右一方の側のフロントエアスプリングを支点として持ち上げられるように上昇しなくなり、前記車両前部における左右の車高の平均値が高くなってしまうようなことが避けられ、クラウチング制御のみが単独で確実に行われることとなる。この結果、クラウチング制御とレベリング制御が交互に行われて制御が収束しなくなるようなことが回避され、エアタンク内の圧縮エアが全部消費されるまで車体の上下動が継続してしまうというような不具合も生じなくなる。前記車両用エアサスペンション制御装置においては、前記車両後部における左右の車高を検出するリヤ車高センサと、該リヤ車高センサで検出される車高に基づいて車高制御用のコントローラから出力される制御信号により前記リヤエアスプリングにエアタンク内の圧縮エアを給排するリヤ車高調整バルブとを備え、前記レベリング制御休止手段を、前記クラウチング制御時に前記リヤエアスプリングに対するエアタンク内の圧縮エアの給排を遮断する前記リヤ車高調整バルブによって構成することができる。又、前記車両用エアサスペンション制御装置においては、前記車両後部における左右の車高の変化をそれぞれバルブ本体から張り出すレバーの傾動によって検出し、該レバーの傾動に連動させて前記リヤエアスプリングにエアタンク内の圧縮エアを給排するリヤレベリングバルブと、該リヤレベリングバルブとエアタンク及びリヤエアスプリングとをつなぐエア配管途中に設けられ、車高制御用のコントローラから出力される制御信号により開閉可能なカットバルブとを備え、前記レベリング制御休止手段を、前記クラウチング制御時に前記リヤレベリングバルブによる前記リヤエアスプリングに対するエアタンク内の圧縮エアの給排を遮断する前記カットバルブによって構成することもできる。本発明の車両用エアサスペンション制御装置によれば、車両の前輪が接地する路面の高さが左右で異なっていてもクラウチング制御を確実に行い得るという優れた効果を奏し得る。以下、本発明の実施の形態を添付図面を参照して説明する。図1は本発明の車両用エアサスペンション制御装置の実施例であって、基本的な構成は図3に示す従来のものと同様であるが、本実施例の特徴とするところは、図1に示す如く、クラウチング制御時にはレベリング制御を強制的に休止させるレベリング制御休止手段を備えた点にある。因みに、図3に示すような形式の車両用エアサスペンション制御装置に本発明を適用する場合、前記クラウチング制御時にリヤ車高調整バルブ10によってリヤエアスプリング5に対するエアタンク6内の圧縮エアの給排を遮断するようにして、前記レベリング制御休止手段を構成することができる。即ち、ステップS1においてクラウチングスイッチ14が運転者によってON操作されたか否かを検出し、該クラウチングスイッチ14が運転者によってON操作された場合には、ステップS2においてレベリング制御を強制的に休止させるようにする。前記ステップS2においてレベリング制御を強制的に休止させた後、ステップS3において車両1前部における左右の車高11aの平均値がクラウチング制御用基準範囲に収まっているか否かを判断し、該車両1前部における左右の車高11aの平均値がクラウチング制御用基準範囲に収まっていない場合には、ステップS4において車両1前部における左右の車高11aの平均値がクラウチング制御用基準範囲より高いか否かを判断し、該車両1前部における左右の車高11aの平均値がクラウチング制御用基準範囲より高い場合には、ステップS5において左右のフロントエアスプリング4から圧縮エアを排出し、車両1前部の車高11aを下げるようにする。逆に前記車両1前部における左右の車高11aの平均値がクラウチング制御用基準範囲より低い場合には、ステップS6において左右のフロントエアスプリング4に圧縮エアを供給し、車両1前部の車高11aを上げるようにする。前記ステップS5或いはステップS6のいずれかの操作が行われた後、前記ステップS3に戻って車両1前部における左右の車高11aの平均値がクラウチング制御用基準範囲に収まっているか否かを再度判断し、該車両1前部における左右の車高11aの平均値がクラウチング制御用基準範囲に収まっている場合には、前記車両1前部の車高11aをその位置に保持し、乗客が乗降を容易に行えるようにする。この後、ステップS7においてクラウチングスイッチ14が運転者によってOFF操作されたか否かを検出し、該クラウチングスイッチ14が運転者によってOFF操作された場合には、ステップS8においてクラウチング制御を終了し、前記車両1前部の車高11aを元に戻し、ステップS9においてレベリング制御を再開するようにする。前述の如く、クラウチングスイッチ14が運転者によってON操作された場合に、図1のステップS2においてレベリング制御を強制的に休止させる操作は、図3に示すコントローラ13から出力される制御信号10aによりリヤ車高調整バルブ10を閉じ、該リヤ車高調整バルブ10によるリヤエアスプリング5に対するエアタンク6内の圧縮エアの給排を遮断することにより行われ、図1のステップS3以降でクラウチング制御を行うようにすると、例えば、図5に示される如く、車両1の右側の前輪2が接地する路面の高さが左側より著しく高くなっており、車両1の後輪3図5には示されていないが接地する路面の高さは、車両1の左側の前輪2が接地する路面の高さと等しいような状況において、車両1前部の左右のフロントエアスプリング4から同時に圧縮エアが排出された場合、右側のフロントエアスプリング4に内蔵されているバンプストッパが、該フロントエアスプリング4の上面プレートに接触して高さ方向へそれ以上収縮できなくなる、いわゆるラバーコンタクト状態に陥り、左側のフロントエアスプリング4から更に継続して圧縮エアが排出され、この動作に伴って、車両1前部における左側の車高だけでなく、車両1後部における左側の車高も低くなっていると判断されたとしても、レベリング制御は強制的に休止されているため、車両1後部における左側のリヤエアスプリング5に圧縮エアが供給されることはなく、車両1前部における左側の車高が、前記ラバーコンタクト状態の右側のフロントエアスプリング4を支点として持ち上げられるように上昇しなくなり、前記車両1前部における左右の車高11aの平均値が高くなってしまうようなことが避けられ、クラウチング制御のみが単独で確実に行われることとなる。この結果、クラウチング制御とレベリング制御が交互に行われて制御が収束しなくなるようなことが回避され、エアタンク6内の圧縮エアが全部消費されるまで車体の上下動が継続してしまうというような不具合も生じなくなる。こうして、車両1の前輪2が接地する路面の高さが左右で異なっていてもクラウチング制御を確実に行い得る。又、図4に示すような形式の車両用エアサスペンション制御装置に本発明を適用する場合、図2に示す如く、前記リヤレベリングバルブ15とエアタンク6及びリヤエアスプリング5とをつなぐエア配管途中に、車高制御用のコントローラ13から出力される制御信号16a,17aにより開閉可能なカットバルブ16,17を設け、前記クラウチング制御時に前記カットバルブ16,17によって前記リヤレベリングバルブ15によるリヤエアスプリング5に対するエアタンク6内の圧縮エアの給排を遮断するようにして、前記レベリング制御休止手段を構成することができる。図2に示す例では、クラウチングスイッチ14が運転者によってON操作された場合に、図1のステップS2においてレベリング制御を強制的に休止させる操作は、コントローラ13から出力される制御信号16a,17aによりカットバルブ16,17を閉じ、該カットバルブ16,17によって前記リヤレベリングバルブ15によるリヤエアスプリング5に対するエアタンク6内の圧縮エアの給排を遮断することにより行われ、図1のステップS3以降でクラウチング制御を行うようにすると、例えば、図5に示される如く、車両1の右側の前輪2が接地する路面の高さが左側より著しく高くなっており、車両1の後輪3図5には示されていないが接地する路面の高さは、車両1の左側の前輪2が接地する路面の高さと等しいような状況において、車両1前部の左右のフロントエアスプリング4から同時に圧縮エアが排出された場合、右側のフロントエアスプリング4に内蔵されているバンプストッパが、該フロントエアスプリング4の上面プレートに接触して高さ方向へそれ以上収縮できなくなる、いわゆるラバーコンタクト状態に陥り、左側のフロントエアスプリング4から更に継続して圧縮エアが排出され、この動作に伴って、車両1前部における左側の車高だけでなく、車両1後部における左側の車高も低くなっていると判断されたとしても、レベリング制御は強制的に休止されているため、車両1後部における左側のリヤエアスプリング5に圧縮エアが供給されることはなく、車両1前部における左側の車高が、前記ラバーコンタクト状態の右側のフロントエアスプリング4を支点として持ち上げられるように上昇しなくなり、前記車両1前部における左右の車高11aの平均値が高くなってしまうようなことが避けられ、クラウチング制御のみが単独で確実に行われることとなる。この結果、図2に示す例でも、クラウチング制御とレベリング制御が交互に行われて制御が収束しなくなるようなことが回避され、エアタンク6内の圧縮エアが全部消費されるまで車体の上下動が継続してしまうというような不具合も生じなくなる。こうして、図2に示す例の場合も、図1及び図3に示す例の場合と同様、車両1の前輪2が接地する路面の高さが左右で異なっていてもクラウチング制御を確実に行い得る。尚、本発明の車両用エアサスペンション制御装置は、上述の実施例にのみ限定されるものではなく、フロントサスペンションがリジッド車軸懸架である車両にも適用可能であり、この場合、フロント車高センサは前軸側に一個だけ設けるようにすれば良いこと、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。"