タイヤ周方向に延在する少なくとも一本の周方向主溝と、接地端から接地幅の35以下の範囲に配置されタイヤ周方向に延在する特定溝と、前記特定溝と前記周方向溝により区画される内側陸部と、前記特定溝よりも接地端側の領域で、前記特定溝により区画された外側陸部と、を有し、前記内側陸部および前記外側陸部の少なくとも一方は、前記特定溝と対面している側面のタイヤ径方向外側の端部を切り欠いた面取り部を有し、前記面取り部は、タイヤ幅方向の長さがタイヤ周方向の長さよりも短い弧で構成された曲面であることを特徴とする空気入りタイヤ。前記外側陸部および前記内側陸部は、タイヤ周方向において、同一のパターンがピッチ毎に繰り返し形成されており、前記面取り部は、タイヤ幅方向の長さが前記特定溝の10以上50以下の長さであり、タイヤ径方向の深さが前記特定溝のウエアインジケーターから踏面までの有効深さの30以上80以下であり、タイヤ周方向の長さがピッチ長の20以上70以下であることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記内側陸部および前記外側陸部の少なくとも一方は、前記面取り部が1ピッチ当たり1つまたは2つ形成されていることを特徴とする請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。タイヤ周方向において前記面取り部と隣接する前記面取り部との間に、タイヤ幅方向に延在している幅0.4mm以上0.8mm以下のサイプをさらに有することを特徴とする請求項1から3のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。タイヤ幅方向に延在しており、前記特定溝側の端部が前記特定溝と繋がっておらず、幅が1.2mm以上4mm以下の細溝をさらに有し、前記細溝は、延在する方向に延長すると前記面取り部と重なる方向に形成されていることを特徴とする請求項1から4のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。前記面取り部は、前記外側陸部に形成されていることを特徴とする請求項1から5のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。特許文献1に記載されているように主溝の側壁に窪み部を形成することで、レイングルーブワンダーRGWを発生しにくくすることができ、走行安定性を高くすることができる。ここで、操縦安定性と耐久性を高い水準で両立することで、快適に長期間使用することが可能となる。しかしながら、特許文献1のように、溝の側壁に窪み部を形成する構成では、偏摩耗しやすくなるため耐久性が低下する。本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤの操縦安定性と耐久性を両立できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する少なくとも一本の周方向主溝と、接地端から接地幅の35以下の範囲に配置されタイヤ周方向に延在する特定溝と、前記特定溝と前記周方向溝により区画される内側陸部と、前記特定溝よりも接地端側の領域で、前記特定溝により区画された外側陸部と、を有し、前記内側陸部および前記外側陸部の少なくとも一方は、前記特定溝と対面している側面のタイヤ径方向外側の端部を切り欠いた面取り部を有し、前記面取り部は、タイヤ幅方向の長さがタイヤ周方向の長さよりも短い弧で構成された曲面であることを特徴とする。空気入りタイヤは、特定溝に対応する位置にタイヤ幅方向の長さがタイヤ周方向の長さよりも短い弧で構成された曲面の面取り部を設けることで、タイヤの操縦安定性と耐久性を高いレベルで両立させることができる。より具体的には、面取り部を設けることでRGWレイングルーブワンダーの発生を抑制し、走行安定性を向上させることができる。さらに、面取り部の形状をタイヤ幅方向の長さがタイヤ周方向の長さよりも短い弧で構成された曲面とすることで、面取り部を形成した陸部での応力集中を抑制することができ、偏摩耗の発生を抑制することができる。これにより、空気入りタイヤの耐久性を向上させることができる。また、前記外側陸部および前記内側陸部は、タイヤ周方向において、同一のパターンがピッチ毎に繰り返し形成されており、前記面取り部は、タイヤ幅方向の長さが前記特定溝の10以上50以下の長さであり、タイヤ径方向の深さが前記特定溝のウエアインジケーターから踏面までの有効深さの30以上80以下であり、タイヤ周方向の長さがピッチ長の20以上70以下であることが好ましい。空気入りタイヤは、面取り部の形状が上記範囲を満たす形状とすることで、タイヤの操縦安定性と耐久性を高いレベルで両立させることができる。また、前記内側陸部および前記外側陸部の少なくとも一方は、前記面取り部が1ピッチ当たり1つまたは2つ形成されていることが好ましい。空気入りタイヤは、面取り部を上記間隔で配置することで、タイヤの操縦安定性と耐久性を高いレベルで両立させることができる。また、タイヤ周方向において前記面取り部と隣接する前記面取り部との間に、タイヤ幅方向に延在している幅0.4mm以上0.8mm以下のサイプをさらに有することが好ましい。空気入りタイヤは、サイプを設けることで、タイヤの操縦安定性と耐久性を高いレベルで両立させることができる。また、タイヤ幅方向に延在しており、前記特定溝側の端部が前記特定溝と繋がっておらず、幅が1.2mm以上4mm以下の細溝をさらに有し、前記細溝は、延在する方向に延長すると前記面取り部と重なる方向に形成されていることが好ましい。空気入りタイヤは、細溝を設けることで、タイヤの操縦安定性と耐久性を高いレベルで両立させることができる。また、前記面取り部は、前記外側陸部に形成されていることが好ましい。空気入りタイヤは、面取り部をタイヤ幅方向の外側にある外側陸部に形成することで、より好適にタイヤの操縦安定性と耐久性を高いレベルで両立させることができる。この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤの操縦安定性と耐久性を両立できるという効果を奏する。以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の内容によりこの発明が限定されるものではない。また、以下の構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のものが含まれる。本発明は、溝を有するタイヤであれば適用でき、本発明の適用対象は、空気入りタイヤに限られるものではない。以下においては、説明の便宜上、特に断りのない限り空気入りタイヤをタイヤという。図1は、タイヤの回転軸を通る子午断面を示す断面図である。図1に示すように、タイヤ1の子午断面には、カーカス2、ベルト3、ベルトカバー4、ビードコア5が現れている。タイヤ1は、母材であるゴムを、強化材であるカーカス2、ベルト3、あるいはベルトカバー4等の補強コードによって補強した複合材料の構造体である。ここで、カーカス2、ベルト3、ベルトカバー4等の、金属繊維や有機繊維等のコード材料で構成される層を、コード層という。カーカス2は、タイヤ1に空気を充填した際に圧力容器としての役目を果たす強度メンバーであり、その内圧によって荷重を支え、走行中の動的荷重に耐えるようになっている。ベルト3は、キャップトレッド6とカーカス2との間に配置されたゴム引きコードを束ねた補強コードの層である。なお、バイアスタイヤの場合にはブレーカと呼ぶ。ラジアルタイヤにおいて、ベルト3は形状保持及び強度メンバーとして重要な役割を担っている。ベルト3の踏面G側には、ベルトカバー4が配置されている。ベルトカバー4は、例えば有機繊維材料を層状に配置したものであり、ベルト3の保護層としての役割や、ベルト3の補強層としての役割を持つ。ビードコア5は、内圧によってカーカス2に発生するコード張力を支えているスチールワイヤの束である。ビードコア5は、カーカス2、ベルト3、ベルトカバー4、キャップトレッド6、アンダトレッド9とともに、タイヤ1の強度部材となる。キャップトレッド6は、タイヤ1の路面設置部に配置されて、カーカス2、ベルト3、ベルトカバー4の外側を覆うゴム層である。キャップトレッド6は、路面と直接接する部分であり、その踏面接地面G側には、タイヤ1の周方向に延在する主溝7Mが形成される。また、タイヤ1の側部はサイドウォール8と呼ばれており、ビードコア5とキャップトレッド6との間を接続する。また、キャップトレッド6とサイドウォール8との間はショルダー部Shである。キャップトレッド6と径方向内側は、アンダトレッド9である。アンダトレッド9は、キャップトレッド6とベルト3との間に配置されるゴム層である。また、本実施形態の空気入りタイヤ1のキャップトレッド6は、タイヤ赤道線を対称軸とした対象形状である。ここで、本実施形態の空気入りタイヤ1のキャップトレッド6には、主溝7Mとして、4本の周方向主溝以下単に主溝ともいう。21、22、23、24が形成されている。キャップトレッド6は、表面が4本の周方向主溝21、22、23、24に区画され、複数の陸部31、32、33、34、35となる。本実施形態の空気入りタイヤ1は、タイヤ幅方向の一方の端部から他方の端部に向かって、周方向主溝21、22、23、24の順で配置されている。つまり、空気入りタイヤ1は、タイヤ赤道線を境界として車幅方向内側の領域に2本の周方向主溝22、23が配置され、また、車幅方向外側の領域に2本の周方向主溝23、24が配置されている。なお、主溝特定溝21、24は、接地端から接地幅の35以下の範囲に配置されている。また、本実施形態では、陸部31~35のうち、タイヤ赤道線CL上にある陸部をセンター陸部31と呼び、このセンター陸部31に隣接する陸部を内側セカンド陸部32および外側セカンド陸部33と呼び、これらのセカンド陸部32、33に隣接するタイヤ幅方向外側の陸部を内側ショルダー陸部34および外側ショルダー陸部35と呼ぶ。次に、図2を用いて、セカンド陸部32、33とショルダー陸部34、35とについて説明する。図2は、図1に記載した空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す平面図である。なお、図2は、空気入りタイヤ1のうち、タイヤ赤道線の対象軸とした対象形状の一方のみ、具体的には、センター陸部31、主溝22、内側セカンド陸部32、主溝21、内側ショルダー陸部34を示す。以下、代表して内側セカンド陸部32、主溝21、内側ショルダー陸部34について説明する。空気入りタイヤ1は、図2に示すように、内側セカンド陸部32にタイヤ幅方向に延在するラグ溝40が形成されている。ラグ溝40は、タイヤ周方向に一定間隔で形成されている。内側セカンド陸部32は、ラグ溝40で区画され、複数のブロック部42が形成される。内側ショルダー陸部34は、面取り部切り欠き部50と、細溝60と、サイプ62と、サイプ64と、から成る単位パターンPを有し、この単位パターンPをタイヤ周方向に連続的に配置した構造を有する。ここで、図3は、面取り部の周辺部を示す斜視図である。図4は、面取り部を拡大して示す拡大斜視図である。面取り部50は、図3および図4に示すように、内側ショルダー陸部34の主溝21と隣接している対面のタイヤ径方向外側の端部に形成された凹部である。面取り部50は、タイヤ幅方向の長さがタイヤ周方向の長さよりも短い弧で構成された曲面である。つまり、面取り部50は、タイヤ周方向が長手方向となり、周方向の端部から中央に向かうに従って切り欠きの面積が大きくなる凹形状である。また、面取り部50は、内側ショルダー陸部34の周方向の一部に形成されている。つまり面取り部50は、接する面取り部50と所定の間隔離れて配置されており、タイヤ周方向の一部には面取り部50が形成されていない領域がある。また、面取り部50は、タイヤ周方向の両端がショルダー陸部に覆われている。つまり、面取り部50は、タイヤ周方向の両端がショルダー陸部に形成された溝と接していない。細溝60は、タイヤ幅方向に延在して内側ショルダー陸部34に形成されている幅が1.2mm以上4mm以下の溝である。細溝60は、主溝21側の端部が主溝21とは繋がっていない。つまり、細溝60は、主溝21側の端部が主溝21よりもタイヤ幅方向の外側に形成されている。この細溝60は、延在する方向タイヤ幅方向に延長すると面取り部50と重なる方向に形成されている。サイプ62は、タイヤ周方向において面取り部50と隣接する面取り部50との間に、タイヤ幅方向に延在している幅0.4mm以上0.8mm以下の溝である。サイプ62は、主溝21側の端部が主溝21と繋がっている。サイプ64は、一方の端部が細溝60と繋がっている幅0.4mm以上0.8mm以下の溝である。サイプ64は、タイヤ周方向に平行な方向に対してタイヤ幅方向の外側に所定角度傾斜した向きで延在し、その後タイヤ幅方向の外側に延びている。以上説明したように、この空気入りタイヤ1では、主溝21、24に対応する位置にタイヤ幅方向の長さがタイヤ周方向の長さよりも短い弧で構成された曲面の面取り部50を設けることで、タイヤの操縦安定性と耐久性を高いレベルで両立させることができる。より具体的には、面取り部50を設けることでRGWレイングルーブワンダーの発生を抑制し、走行安定性を向上させることができる。さらに、面取り部50の形状をタイヤ幅方向の長さがタイヤ周方向の長さよりも短い弧で構成された曲面とすることで、面取り部50を形成した陸部ショルダー陸部34、35での応力集中を抑制することができ、偏摩耗の発生を抑制することができる。これにより、空気入りタイヤ1の耐久性を向上させることができる。ここで、面取り部50は、タイヤ幅方向の長さW1を主溝21の10以上50以下とし、タイヤ径方向の深さW2が主溝21のウエアインジケーターから踏面Gまでの有効深さの30以上80以下とし、タイヤ周方向の長さW3をピッチ長の20以上70以下とすることが好ましい。面取り部50を、上記範囲を満たす形状とすることで、応力集中を好適に抑制しつつ、RGWの発生を抑制することができる。より具体的には、W1を50以下、深さW2を80以下とし、タイヤ周方向の長さW3を70以下とすることで、応力集中を十分に抑制することができ、W1を10以上、深さW2を30以上とし、タイヤ周方向の長さW3を20以上とすることでRGWの発生を好適に防ぐことができる。また、空気入りタイヤ1は、面取り部50を1ピッチ1単位パターン当たり1つまたは2つ形成することが好ましい。面取り部50を上記個数とすることで、応力集中が生じることを抑制でき、耐偏摩耗効果を大きくすることができる。また、空気入りタイヤ1は、サイプ62や細溝60を設けることで、タイヤの操縦安定性と耐久性をより高いレベルで両立させることができる。また、空気入りタイヤ1は、本実施形態のように、面取り部50を、タイヤ幅方向において主溝21、24の外側の陸部に形成することが好ましい。これにより、タイヤの操縦安定性と耐久性をより高いレベルで両立させることができる。なお、空気入りタイヤ1は、面取り部50をタイヤ幅方向外側の陸部内側ショルダー陸部34、外側ショルダー陸部35のみに形成したが、タイヤ幅方向内側の陸部内側セカンド陸部32、外側セカンド陸部33にも形成してもよい。なお、面取り部50は、上述したようにタイヤ幅方向外側の陸部に設けることが好ましいが、タイヤ幅方向内側の陸部のみに設けてもよい。また、空気入りタイヤ1は、主溝の1つのみに面取り部50を設ける場合、タイヤを車両に装着した場合に外側となる主溝に面取り部50を形成することが好ましい。これにより、より好適にタイヤの操縦安定性と耐久性をより高いレベルで両立させることができる。[性能試験]この実施の形態では、条件が異なる複数の空気入りタイヤについて、1操縦安定性能、2偏摩耗性能耐久性に関する性能試験が行われた。この性能試験では、タイヤサイズ22545R19の空気入りタイヤがリムサイズ19×8.5Jのリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに内圧240[kPa]および荷重4.15[kN]が負荷される。また、空気入りタイヤが排気量3700[cc]の試験車両に装着される。1操縦安定性能試験では、空気入りタイヤを装着した試験車両が平坦かつ乾燥した周回路を有するテストコースを速度80[km/h]で走行する。そして、テストドライバーがレーンチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について官能評価を行う。この評価は従来例1を基準本実施形態では基準値を6とするとした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。2偏摩耗性能耐久性試験では、空気入りタイヤを装着した試験車両で8000km走行して、生じた偏摩耗を計測した。なお、偏摩耗量は、数値が小さいほど好ましい。従来例は、3本の主溝が形成された空気入りタイヤである。なお、本性能試験では、従来例の空気入りタイヤに面取り部を形成して各実施例、比較例の空気入りタイヤを作成した。比較例は、タイヤ幅方向の最外側の周方向主溝の外側と対面している陸部にV字形状の面取り部を作成した。つまり表面が平坦な面の組み合わせで構成された面取り部を作成した。比較例の面取り部は、タイヤ幅方向の長さW1が主溝の20とし、タイヤ径方向の深さW2が主溝のウエアインジケーターから踏面までの有効深さの65とし、タイヤ周方向の長さW3をピッチ長の45とした。また、実施例1は、タイヤ幅方向の最外側の周方向主溝の外側と対面している陸部に上述した実施形態と同様の形状の面取り部を作成した。つまり、タイヤ幅方向の長さがタイヤ周方向の長さよりも短い弧で構成された曲面である面取り部を形成した。実施例1の面取り部は、タイヤ幅方向の長さW1が主溝の5とし、タイヤ径方向の深さW2が主溝のウエアインジケーターから踏面までの有効深さの25とし、タイヤ周方向の長さW3をピッチ長の15とした。また、実施例2は、タイヤ幅方向の最外側の周方向主溝の外側と対面している陸部に上述した実施形態と同様の形状の面取り部を作成した。つまり、タイヤ幅方向の長さがタイヤ周方向の長さよりも短い弧で構成された曲面である面取り部を形成した。実施例1の面取り部は、タイヤ幅方向の長さW1が主溝の20とし、タイヤ径方向の深さW2が主溝のウエアインジケーターから踏面までの有効深さの65とし、タイヤ周方向の長さW3をピッチ長の45とした。また、実施例3は、タイヤ幅方向の最外側の周方向主溝の外側と対面している陸部に上述した実施形態と同様の形状の面取り部を作成した。つまり、タイヤ幅方向の長さがタイヤ周方向の長さよりも短い弧で構成された曲面である面取り部を形成した。実施例1の面取り部は、タイヤ幅方向の長さW1が主溝の20とし、タイヤ径方向の深さW2が主溝のウエアインジケーターから踏面までの有効深さの65とし、タイヤ周方向の長さW3をピッチ長の45とした。また、実施例3では、さらに上述した細溝60とサイプ62を作成した。つまり、タイヤ周方向において面取り部と隣接する面取り部との間に、タイヤ幅方向に延在しているサイプと、タイヤ幅方向に延在しており、前記特定溝側の端部が前記特定溝と繋がっておらず、延在する方向に延長すると前記面取り部と重なる方向に形成されている細溝と、を形成した。なお、サイプは、幅を0.6mmとし、細溝は、幅を3.0mmとした。上記条件で実行した試験結果を下記表1に示す。表1に示すように、タイヤ幅方向の長さがタイヤ周方向の長さよりも短い弧で構成された曲面である面取り部を設けることで、面取り部を設けない場合やV字形状の面取り部を設ける場合よりも偏摩耗性能耐久性の低減を抑制しつつ、操縦安定性を向上させることができる。また、実施例2に示すように、面取り部を、タイヤ幅方向の長さが主溝の10以上50以下の長さであり、タイヤ径方向の深さが主溝のウエアインジケーターから踏面までの有効深さの30以上80以下であり、タイヤ周方向の長さがピッチ長の20以上70以下である条件を満たす形状とすることで、偏摩耗性能耐久性の低減をより抑制しつつ、操縦安定性をさらに向上させることができる。また、実施例3に示すように細溝とサイプを設けることで、偏摩耗性能耐久性の低減をより抑制しつつ、操縦安定性をさらに向上させることができる。