車両の前方の障害物を検出する障害物検出手段と、前記障害物を衝突判定に用いる衝突判定手段と、前記障害物検出手段の不要検出の要因となる要因地点を含む地点情報を取得する情報取得手段と、前記要因地点と前記車両との距離を検出する距離検出手段と、前記距離が所定距離以下である場合に、前記衝突判定手段は前記衝突判定に用いる前記障害物を制限することを特徴とする運転支援装置。前記距離が所定距離以下である場合に、前記障害物検出手段が前記障害物を既に検出しているか否かを判定する既検出判定を行う検出判定手段を含み、当該既検出判定において肯定と判定される場合に、既に検出された前記障害物のみを前記衝突判定手段が前記衝突判定に用いることを特徴とする請求項1に記載の運転支援装置。前記地点情報が前記要因地点を含む要因車線の車線情報を含み、前記検出判定手段が否定と判定する場合に、前記情報取得手段が前記車線情報を取得済みであるか否かを判定する取得判定手段を含み、当該取得判定手段が肯定と判定する場合に、前記要因車線上の前記障害物については当該障害物の速度と前記車両の車速と上限減速度と前記障害物と前記車両の相対距離とに基づく所定関係を満たす場合にのみ前記衝突判定手段の衝突判定対象とすることを特徴とする請求項2に記載の運転支援装置。前記検出判定手段が否定と判定する場合で、前記取得判定手段が否定と判定する場合に、全車線の前記障害物について前記所定関係を満たす場合にのみ前記衝突判定手段の衝突判定対象とすることを特徴とする請求項3に記載の運転支援装置。前記距離が所定距離以下である場合に、前記検出判定手段は前記障害物が割込車両であるか否かを判定する割込判定を行い、当該割込判定において肯定と判定される場合に、検出された前記割込車両のみを前記衝突判定手段が前記衝突判定に用いることを特徴とする請求項2に記載の運転支援装置。前記割込判定の肯定条件は、前記車両の位置する車線に隣接する隣接車線に前記要因地点が位置し、前記障害物が前記隣接車線の前記車両より前方に位置する他車両であることを特徴とする請求項5に記載の運転支援装置。前記距離が所定距離以下である場合に、前記障害物が割込車両であるか否かを判定する検出判定手段を含み、当該検出判定手段が肯定と判定する場合に、検出された前記割込車両のみを前記衝突判定手段が前記衝突判定に用いることを特徴とする請求項1に記載の運転支援装置。前記割込車両は、前記車両の位置する車線に隣接する隣接車線に前記要因地点が位置する場合の、前記隣接車線の前記車両より前方に位置する他車両であることを特徴とする請求項7に記載の運転支援装置。車両の前方の障害物を検出する障害物検出ステップと、前記障害物を衝突判定に用いる衝突判定ステップと、前記障害物検出ステップの不要検出の要因となる要因地点を含む地点情報を取得する情報取得ステップと、前記要因地点と前記車両との距離を検出する距離検出ステップと、前記距離が所定距離以下である場合に、前記衝突判定ステップにおいて前記衝突判定に用いる前記障害物を制限することを特徴とする運転支援方法。請求項9に記載の運転支援方法を実行するプログラム。請求項10に記載のプログラムを格納した媒体。すなわち上述したような従来技術においては、特には道路工事や路側物工事等の外乱に起因しての不要作動を防止した上で適切な運転支援を実現することができていないという問題があった。本発明は、上記問題に鑑み、外乱による不要作動を極力防止した上でより適切な運転支援制御を実現できる運転支援装置、運転支援方法、プログラム及び媒体を提供することを目的とする。上記の問題を解決するため、本発明による運転支援装置は、車両の前方の障害物を検出する障害物検出手段と、前記障害物を衝突判定に用いる衝突判定手段と、前記障害物検出手段の不要検出の要因となる要因地点を含む地点情報を取得する情報取得手段と、前記要因地点と前記車両との距離を検出する距離検出手段と、前記距離が所定距離以下である場合に、前記衝突判定手段は前記衝突判定に用いる前記障害物を制限することを特徴とする。上記の課題を解決するため、本発明による運転支援方法は、車両の前方の障害物を検出する障害物検出ステップと、前記障害物を衝突判定に用いる衝突判定ステップと、前記障害物検出ステップの不要検出の要因となる要因地点を含む地点情報を取得する情報取得ステップと、前記要因地点と前記車両との距離を検出する距離検出ステップと、前記距離が所定距離以下である場合に、前記衝突判定ステップにおいて前記衝突判定に用いる前記障害物を制限することを特徴とする。また、本発明によるプログラムは、上記運転支援方法を実行するプログラムであり、本発明による媒体は上記プログラムを格納した媒体である。本発明によれば、外乱による不要作動を極力防止した上でより適切な運転支援制御を実現できる運転支援装置、運転支援方法、プログラム及び媒体を提供することができる。以下、本発明を実施するための形態について、添付図面を参照しながら説明する。図1は、本実施例1の運転支援装置1の一実施形態を示すブロック図であり、図2は、本実施例1の運転支援装置1の一実施形態のミリ波レーダ2の送信波の照射範囲の具体的形態を示す模式図である。図1に示すように、運転支援装置1は、ミリ波レーダ2障害物検出手段と、運転支援ECU3ElectronicControlUnitと、カーナビゲーションECU4とを含んで構成される。運転支援ECU3とカーナビゲーションECU4とはCANControllerAreaNetwork等の通信規格により接続されており、CANには、ブレーキECU5と、エンジンECU6と、変速機ECU7と、ブザー8とが接続されている。ミリ波レーダ2は、車両のフロントグリル又はフロントバンパー等付近の前部に設けられて、車両の前方に位置する先行車両や停止車両、割込車両を含む障害物を含む照射範囲に対して送信波を照射し、反射された反射波を検出することにより、障害物を含むスキャン画像を認識して認識結果を運転支援ECU3に出力するものである。本実施例1においては、ミリ波レーダ2は前方用と前側方用の二種類を具備しており、図2に示すように、前方用は車両の正面を含む狭い範囲A1のみを監視して所定距離XLm先までを検出し、前側方用は車両の正面を含む広い範囲A2を監視してXL/2m先までを検出する。運転支援ECU3は、例えばCPU、ROM、RAMおよびそれらを接続するデータバスと入出力インターフェースから構成され、ROMに格納されたプログラムに従い、CPUが所定の処理を行うものであり、以下に述べる処理を行う衝突判定手段3aと、情報取得手段3bと、距離検出手段3cと、検出判定手段3dと、取得判定手段3eと、制御手段3fを構成するものである。カーナビゲーションECU4は、例えばCPU、ROM、RAMおよびそれらを相互に接続するデータバスから構成され、ROMに格納されたプログラムに従い、CPUが所定の処理を行うものであり、以下に述べる処理を行う探索手段4a、表示手段4b、送信手段4cを構成するものである。カーナビゲーションECU4の探索手段4aは、図示しないGPSアンテナが受信した、地球上空に打ち上げられた複数の衛星からの電波をもとに、例えば三角測量の原理で車両の位置の主に経度と緯度を測定して車両の現在位置PPを検出する。これとともに、カーナビゲーションECU4の探索手段4aは、図示しないヨーレートセンサの出力に基づいて、車両のヨーレートを検出し、さらに、図示しないEPSElectronicPowerSteering内部に備えられたステアリングセンサの出力に基づいて図示しないEPSECUが検出した操舵角を、CANを介して検出して自律航法INSにより車両の補完用の現在位置PPを演算して、GPSアンテナの複数の衛星からの電話の受信による三角測量の原理による車両の位置の検出ができない場合の車両の現在位置PPの情報を補完する。さらに、カーナビゲーションECU4の探索手段4aは、図示しないタッチパネルにより入力された目的地と現在の車両の現在位置PPから、目的地に至る経路Rを図示しないデータベースが含む探索用の地図情報からダイクストラ法等の適宜の手段により探索する。カーナビゲーションECU4の表示手段4bは、探索された経路Rと現在位置PPと、データベースが含む表示用の地図情報とを重ね合わせて図示しないディスプレイにより表示する。さらに、カーナビゲーションECU4の送信手段4cは、図示しない受信機を介してVICSVehicleInformationandCommunicationSystemから取得した不要検出の要因となる要因地点PRと要因地点PRを含む要因車線の車線情報を含む地点情報と、車両の現在位置PPの検出結果と経路Rを含むデータフレームを、CANを介して運転支援ECU3に送信する。ブレーキECU5は例えばCPU、ROM、RAMおよびそれらを接続するデータバスと入出力インターフェースから構成され、ROMに格納されたプログラムに従い、CPUが所定の処理を行うものであり、運転支援ECU3の制御手段3fからの制動指令に基づいて、又は、運転者のブレーキペダルの操作に基づき、車両の各車輪に設けられたブレーキ装置を制御して車両の制動を行うとともに、図示しない車輪速センサから車速Vを検出して、車速Vの検出結果についてCANを介してカーナビゲーションECU4に出力するものである。エンジンECU6は例えばCPU、ROM、RAMおよびそれらを接続するデータバスと入出力インターフェースから構成され、ROMに格納されたプログラムに従い、CPUが所定の処理を行うものである。エンジンECU6は、運転者のアクセルペダルの操作に基づいて、図示しないエンジンのスロットル開度及び燃料噴射量等を制御して、主にエンジンの回転数の制御を行って車両の加減速度の制御を行う。これとともに、エンジンECU6は、運転者のアクセルペダルの戻し操作、又は運転支援ECU3の制御手段3fの制動指令に基づいて、スロットル開度と燃料噴射量を絞り、エンジンブレーキを作動させる。変速機ECU7は例えばCPU、ROM、RAMおよびそれらを接続するデータバスと入出力インターフェースとから構成され、ROMに格納されたプログラムに従い、CPUが所定の処理を行うものであり、運転者のマニュアルのシフトレバーの操作に基づいて、ここでは図示しない変速機の変速比のシフト位置の制御を行うとともに、運転支援ECU3の制御手段3fからの制動指令に基づき、シフトダウンを行うものである。ブザー8は、例えば車室内のフロントパネル近傍に設けられて、運転支援ECU3の制御手段3fからの警報指令に基づいて鳴動されて車両内の運転者に対して警報を行うものである。これに加えて、運転支援ECU3の情報取得手段3bは、カーナビゲーションECU4からCANを介して地点情報要因地点PR、車線情報を取得し、ブレーキECU5から車両の車速Vを取得する。運転支援ECU3の距離検出手段3cは要因地点PRと車両の現在位置PPと経路Rから要因地点PRと車両の現在位置PPとの間の距離Xを検出し、ミリ波レーダ2の検出した障害物と車両との相対距離XOとその微分値である相対速度VOを検出し、車速Vに相対速度VOを加えて障害物速度VIを算出する。さらに、運転支援ECU3の衝突判定手段3aは、基本的な通常の衝突判定として以下に述べる判定を行う。すなわち、衝突判定手段3aは、相対速度VOが警報閾値Vw以上となると、衝突の可能性があり警報が必要であるとの判定を行い、これに伴い、制御手段3fはブザー8に対して警報出力を行い、ブザー8を鳴動して警報を行う。また、衝突判定手段3aは、相対速度VOが制動閾値Vb以上となると、衝突の可能性がさらに高くなりブレーキアシストが必要であると判定し、これに伴い、制御手段3fはブレーキECU5、エンジンECU6、変速機ECU7に制動指令を出力して、車両の制動を行う。上述したミリ波レーダ2において不要検出が発生する要因となるのは一般にゴーストと呼ばれる現象であり、特には、要因地点PRが工事地点であり、アスファルト敷設前の金属面や工事地点であることを掲示する工事用人形、工事地点近傍の路面の凹凸に送信波が不規則に乱反射されることにより発生する。ゴーストによる障害物は、例えば、ミリ波レーダ2のスキャン画像上において突如車両の左右方向に通常ではあり得ない加速度にて突進する挙動を示す。ゴーストによる障害物に基づいて運転支援ECU3の衝突判定手段3aが衝突判定を行うことは不要であるため、本実施例1の運転支援装置1においては、このゴーストによる障害物であると峻別、判別されるものについては以下の手法により判定対象から除外するものとしている。まず、運転支援ECU3の衝突判定手段3aは、距離Xが所定距離XL以下である場合に、衝突判定に用いる障害物を制限するものとする。より具体的には、距離Xが所定距離XL以下である場合において、検出判定手段3dは、ミリ波レーダ2が障害物を既に検出しているか否かを判定する既検出判定を行い、この既検出判定において検出判定手段3dが肯定と判定する場合に、既に検出された障害物のみを衝突判定手段3aが衝突判定に用いることとする。より具体的な制御内容は後述するフローチャートにて述べる。また、本実施例1においては、地点情報が要因地点PRを含む要因車線の車線情報を含んでおり、検出判定手段3dが否定と判定する場合に、情報取得手段3bが車線情報を取得済みであるか否かを取得判定手段3eが判定し、取得判定手段3eが肯定と判定する場合に、要因車線上の障害物については障害物速度VIと車両の車速Vと上限減速度にマージン余裕値を加えた減速度αと障害物と車両の相対距離XOとに基づく所定関係を満たす場合にのみ衝突判定手段3aの衝突判定対象とする。要因車線上以外の障害物については、通常の衝突判定を行う。前者についてはより具体的には、図2の偏平な三角形で示される領域のスキャン画像を左右に分割して、要因車線を含む領域のみを用いて衝突判定手段3aが判定を行うものとする。なお、この所定関係はVI^2-V^2<2αXOで表される。ゴーストでない障害物の相対速度VOであれば、その相対速度VOを目標速度として車両が減速した場合に、現実に想定される最大の減速度α例えば9.8m/s^2以内の減速度で減速できると考えられるため、減速度αを超える減速度でないと減速できない場合には、ゴーストによる障害物であるとみなせるとの知見に基づくものである。さらに、検出判定手段3dが否定と判定する場合で、取得判定手段3eが否定と判定する場合には、上述したようなスキャン画像の分割は行わずに、全車線の障害物について上述した所定関係を満たす場合にのみ衝突判定手段3aの衝突判定対象とする。以下、本実施例1の運転支援装置1の制御内容を、フローチャート及び具体的場面を用いて詳細に説明する。図3は、本発明による運転支援装置1の運転支援ECU3の制御内容を示すフローチャートである。また、図4~5は、実施例1の運転支援装置1の一実施形態の適用場面の具体例を示す模式図である。図3に示すステップS1において、ミリ波レーダ2は、送信波を図2に示した前方及び前側方の領域に照射して、反射波を受信して障害物を含む認識結果であるスキャン画像を運転支援ECU3に送信する。ステップS2において、運転支援ECU3の情報取得手段3bは、カーナビゲーションECU4を介して要因地点PR及び車線情報を含む地点情報と、車両の現在位置PPを取得する。ステップS3において、運転支援ECU3の距離検出手段3cは、ステップS2で取得された情報に基づいて、要因地点PRと車両との距離Xを検出し、相対距離XO、相対速度VO、障害物速度VI、車速Vを検出する。ステップS4において、運転支援ECU3の衝突判定手段3aは、距離Xと所定距離XLの大小関係を比較して、X≦XLであるか否かを判定し、肯定であればステップS5にすすみ、否定であればステップS1の手前に戻る。ステップS5において、運転支援ECU3の検出判定手段3dは、ステップS4で肯定であった場合の初回演算時において、障害物が既に検出されたか否かについて判定し、肯定であればステップS6にすすみ、否定であればステップS10にすすむ。ステップS6において、衝突判定手段3aは、既に検出された障害物の特徴量座標、速度、大きさ等を含むをメモリに一旦記憶し、ステップS7において、ミリ波レーダ2のサンプリング周期Tと車速Vにより、次回以降において新たに検出される障害物に対して、同一か否かの判定を行うための基準特徴量を作成する。つまり、サンプリング周期T中に車両が車速Vで移動することを考慮して、移動後の障害物の特徴量を基準特徴量として演算する。ステップS8において、衝突判定手段3aは、ミリ波レーダ2が新たに検出した障害物とステップS7で演算された基準特徴量を照合して、合致する障害物のみを衝突判定に用いる。ステップS9において、衝突判定手段3aは距離Xが0以下となり、車両が要因地点PRを通過したか否かを判定し、肯定であればENDにすすみ、否定であれば、ステップS6の手前に戻る。ステップS6~S8が図4に示すような場面に適用された場合においては、図4左図における距離Xが車両と工事地点cまでの所定距離XL未満である時点では、車両a、車両bともミリ波レーダ2の検出領域A1、A2には入っておらず、図4中図に示すように、X≦XLとなった時点で車両aは検出領域A1に車両bは検出領域A2に入っており、車両a、車両bはともに障害物として認識されて一旦記憶される。その後、図4右図の工事地点cを通過する前の時点X<XLまでは、車両の前方に車両a、車両bが先行する状態にて、車両a、b以外の障害物を新たに認識しないこととする。ケース1ステップS10において、取得判定手段3eは、要因車線の車線情報を取得済みであるか否かを判定し、肯定であればステップS11にすすみ、否定であればステップS13にすすむ。ステップS11において、衝突判定手段3aは、スキャン画像の領域を左右中央で左右に分割し、要因車線を含む領域部分を用いて、要因車線においてVI^2-V^2<2αXOを満たす障害物のみを用いて衝突判定を行う。なお、要因車線を含まない側の領域部分においては通常の衝突判定を行う。ここで、要因車線規制方向の障害物の絞り込みは、例えば、要因車線の車線番号-車両自車の車線番号の値がプラスマイナス±であるか正値であるか負値であるかを計算し、ミリ波レーダ2の領域の正面中央より右側を、左側を-として、符号により紐付けるものとしてもよい。車線番号の計算結果が0となった場合には、自車正面に規制があるため、ミリ波レーダ2の前方センサの領域を適用対象とする。ステップS12において、衝突判定手段3aは距離Xが0以下となり、車両が要因地点PRを通過したか否かを判定し、肯定であればENDにすすみ、否定であれば、ステップS11の手前に戻る。ステップS11が図5に示すような場面に適用された場合においては、図5左図における距離Xが車両と工事地点cまでの所定距離XL未満である時点では、車両a、車両bともミリ波レーダ2の検出の領域A1、A2には入っていない。図5中図に示すように、X≦XLとなった時点でも、車両a、bともに、検出の領域A1、A2には入らない。この場合において、右側の工事地点cを含む要因車線を含む領域A2の右側部分のみにおいて、上述した所定関係を満たすか否かの判定を行い、ゴーストによる障害物を排除する。左側のその他の車線においては通常の衝突判定を行う。その後、図5右図の工事地点cを通過する前の時点X<XLまでは、車両の前方に車両a、車両bが先行する状態にて、車両bが所定関係を満たせば衝突判定の対象とされ、車両bに加えて、例えば、左側の車線のさらに左側の車線からの図示しない割込車両があった場合でもこの割込車両も衝突判定の対象とされる。ケース2ステップS13において、衝突判定手段3aは、スキャン画像の全領域を用いて、全車線においてVI^2-V^2<2αXOを満たす障害物のみを用いて衝突判定を行う。ステップS13が図5に示すような場面に適用された場合においては、図5左図における距離Xが車両と工事地点cまでの所定距離XL未満である時点では、車両a、車両bともミリ波レーダ2の検出の領域A1、A2には入っておらず、図5中図に示すように、X≦XLとなった時点でも検出の領域A1、A2には入らない。この場合において、領域A2の全体と領域A1の全体すなわち全車線において、上述した所定関係を満たすか否かの判定を行い、ゴーストによる障害物を排除する。その後、図5右図の工事地点cを通過する前の時点までは、車両の前方に車両a、車両bが先行する状態にて、車両a、bともに所定条件を満たす場合には衝突判定の対象とされる。ケース3ステップS14において、衝突判定手段3aは距離Xが0以下となり、車両が要因地点PRを通過したか否かを判定し、肯定であればENDにすすみ、否定であれば、ステップS13の手前に戻る。以上述べた図3に示したフローチャートにより本発明の運転支援方法が実行される。本発明の媒体は運転支援ECU3内に格納され、この媒体内には本発明のプログラムが格納されている。以上述べた制御内容により実現される本実施例1の運転支援装置1によれば、以下のような作用効果を得ることができる。すなわち、工事現場等の要因地点PRにおいて、衝突判定に供するのに適さないゴーストによる障害物を、より適切に排除することができる。本実施例1の運転支援装置1においては、図3のフローチャートにおいて、ステップS5で肯定であるケース1ステップS6~S8、ステップS5で否定でありかつステップS10で肯定であるケース2ステップS11、ステップS5で否定でありかつステップS10で否定であるケース3ステップS13の三種類のケースに分けて、それぞれ衝突判定に用いる障害物を制限し、ゴーストを排除している。まず、ケース1においては、要因地点PR工事地点cにミリ波レーダ2の検出の領域A1、A2がかかった時点で既に検出された障害物に衝突判定の対象を制限し固定することにより、工事地点c近傍のゴーストを除去することができる。ケース2、ケース3においては、ステップS5で障害物が既検出でなくても、障害物がゴーストでなければ満足する上述した所定関係を満たす障害物のみを衝突判定の対象として、ゴーストを除外することができる。ケース2においては、ゴーストを除外することに加えて、要因地点PRを含む要因車線の車線情報を取得することによって、左側の車線にさらに左側の車線があって、割込車両がある場合でも、割込車両をも障害物として衝突判定の対象とすることができる。なお、ケース1とケース2を比較すると、ケース2はケース1に比べて、車両bが工事地点cにより接近している場合であって、仮に工事地点cに起因したゴーストが発生すると、ゴーストによる障害物と車両bの相対位置関係がより近くなることを招くが、このような場合でも、本実施例1で示した運転支援装置1の特にはステップS11のロジックによれば、ゴーストによる障害物をより高精度に排除することができる。さらに、ケース1~3のいずれにおいても、不要検出を除外するにあたって、衝突判定ひいては運転支援そのものを停止する必要がないため、ユーザの安全性を高めることができる。また、予め不要作動が発生した場所での照合は不要であるため、初出の場所でも不要作動を防止することができる。また、ナビゲーション等で不要作動データベースを保持する必要もない。また、不要作動が発生する地点まで車両が実際に到達する前に不要作動を防止し、地点のずれによって照合に不一致が生じると不要作動を防止できない不都合を無くすこともできる。つまり、未経験で初出の不要検出に対しても有効な防止対策を行うことができる。以上実施例1について述べたが、図3に示したステップS5の判定内容を変更して、以下に述べる実施例2に示す形態を採用することもできる。本実施例2の運転支援装置1は、図1に示した実施例1と同等の構成であり、ミリ波レーダ2障害物検出手段と、運転支援ECU3と、カーナビゲーションECU4とを含む。運転支援ECU3とカーナビゲーションECU4とはCANにより接続されており、CANには、ブレーキECU5と、エンジンECU6と、変速機ECU7と、ブザー8とが接続される。以下に相違点を主に述べる。運転支援ECU3の衝突判定手段3aは、距離Xが所定距離XL以下である場合に、衝突判定に用いる障害物を割込車両に制限する。より具体的には、距離Xが所定距離XL以下である場合において、検出判定手段3dは、ミリ波レーダ2が車両に対する割込車両を障害物として既に検出しているか否かを判定割込判定して、検出判定手段3dが肯定と判定する場合に、既に検出された割込車両のみを衝突判定手段3aが衝突判定に用いることとする。ここで割込車両であるか否かの判定は以下のように行う。つまり、割込車両は、車両の位置する車線に隣接する隣接車線に工事地点c要因地点PRが位置する場合の、隣接車線の車両より前方に位置する他車両であるので、要因地点PRを含む要因車線が車線情報上において自車線に隣接していて、検出された障害物が要因車線に位置し、障害物と車両との相対距離XOが距離Xより小さい場合には、障害物は割込車両であると判別できる。なお、要因車線規制方向が車両自車の車線に隣接する隣接車線であるか否かは、要因車線の車線番号-車両自車の車線番号の値が±1であるかを判定することにより行ってもよい。本実施例2では実施例1の図3で示したフローチャートのステップS5に換えて、以下に述べるステップS5-1を用いる。以下に本実施例2のフローチャートについて図6を用いて説明する。図3と共通するステップについては同一の符号を付して、重複する説明はなるべく割愛し、ステップS4以降のみ説明する。ステップS4において、衝突判定手段3aは、距離Xと所定距離XLの大小関係を比較して、X≦XLであるか否かを判定し、肯定であればステップS5-1にすすみ、否定であればステップS1の手前に戻る。ステップS5-1において、検出判定手段3aは、ステップS4で肯定であった場合の初回演算時において、障害物が割込車両であるか否かについて判定割込判定し、肯定であればステップS6-1にすすみ、否定であればステップS13-1にすすむ。ステップS6-1において、衝突判定手段3aは、既検出の割込車両の特徴量座標、速度、大きさ等を含むをメモリに一旦記憶し、ステップS7において、ミリ波レーダ2のサンプリング周期Tと車速Vにより、次回以降において新たに検出される障害物に対して、同一か否かの判定を行うための基準特徴量を作成して、サンプリング周期T中に車両が車速Vで移動するものとし、移動後の割込車両の特徴量を基準特徴量として演算する。ステップS8において、衝突判定手段3aは、ミリ波レーダ2が新たに検出した障害物とステップS7で演算された基準特徴量を照合して、合致する障害物のみを衝突判定に用いる。ステップS9において、衝突判定手段3aは距離Xが0以下となり、車両が要因地点PRを通過したか否かを判定し、肯定であればENDにすすみ、否定であれば、ステップS6-1の手前に戻る。ステップS6-1~S8が図4に示すような場面に適用された場合においては、実施例1で示した図4左図における距離Xが車両と工事地点cまでの所定距離XL未満である時点では、車両a、車両bともミリ波レーダ2の検出領域A1、A2には入っておらず、図4中図に示すように、X≦XLとなった時点で車両aは検出領域A1に車両bは検出領域A2に入っており、この場合において、車両bのみが割込車両となり障害物として認識されて一旦記憶される。その後、図4右図の工事地点cを通過する前の時点X<XLまでは、車両の前方に車両bが先行する状態にて、車両b以外の障害物を新たに認識しないこととする。ステップS13-1において、衝突判定手段3aは、スキャン画像の全領域を用いて、全車線の障害物を用いて衝突判定を行う。ステップS13-1が実施例1で示した図5に示すような場面に適用された場合においては、図5左図における距離Xが車両と工事地点cまでの所定距離XL未満である時点では、車両a、車両bともミリ波レーダ2の検出の領域A1、A2には入っておらず、図5中図に示すように、X≦XLとなった時点でも検出の領域A1、A2には入らない。その後、図5右図の工事地点cを通過する前の時点までは、車両の前方に車両a、車両bが先行する状態にて、車両a、bの双方が衝突判定の対象とされる。ステップS14において、衝突判定手段3aは距離Xが0以下となり、車両が要因地点PRを通過したか否かを判定し、肯定であればENDにすすみ、否定であれば、ステップS13-1の手前に戻る。以上述べた図6のフローチャートによっても本発明の運転支援方法が実行される。本発明の媒体は運転支援ECU3内に格納され、この媒体内には本発明のプログラムが格納されている。なお、本実施例2で示したステップS5-1においては、割込判定のみを行って割込判定に用いる障害物を制限するものとしているが、実施例1の図3に示したステップS5の既検出判定を同時又は先後して行った上で、割込判定を行い、割込判定結果を優先させて衝突判定に用いる障害物を制限してもよい。本実施例2によれば、距離Xが所定距離XL以下である場合に、ステップS5-1に示した割込判定に係るアンド条件が成立すると、割込車両が存在していると見なし、この場合においては、ステップS6-1~S8の処理に基づいて、割込車両のみを衝突判定に用いることとすることができる。これにより、車両が走行する自車線の隣接車線上の工事地点cに近づくにあたり想定される割込車両との衝突をより効果的に防止するとともに、工事地点cに起因する例えばゴーストによる不要検出をも防止することができる。なお、本実施例2のステップS5-1の否定後において、実施例1で示した図3のステップS10~14の処理を行うことも可能である。すなわち、ステップS10に示した要因車線の車線情報を取得しているか否かに基づいて、肯定であれば要因車線で実施例1において既述した所定条件を満たす障害物のみを衝突判定に用い、否定であれば全車線で所定要件を満たす障害物のみを衝突判定に用いることができる。以上本発明の好ましい実施例について詳細に説明したが、本発明は上述した実施例に制限されることなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形および置換を加えることができる。例えば上述した実施例においては、外乱となる要因地点PRとして工事地点cを例示したが、路側物工事地点であっても、ロジックは同様に適用可能である。また、要因地点PRの形態は工事地点cに限られるものではなく、例えば地震発生による路面の割れや、トラック等の固体、液体、粉体等の積載物が落下した等の事故発生形態を含む道路情報に基づいて、適宜適用することももちろん可能である。また、運転支援装置1の構成においては、例示的にカーナビゲーションECU4を用いる構成を示しているが、GPS情報やVICS情報を運転支援ECU3がダイレクトに受信する構成としてもちろんよい。さらに、制動の形態としては、エンジンブレーキを伴わなくてもよく、上述した形態に限られるものではない。さらに、要因地点PRや車線情報を含む地点情報の取得については、カーナビゲーションECU4のGPS機能やINS機能、VICS情報を用いることに換えて、路車間通信や車車間通信、センタを用いた通信形態のいずれを用いることも可能である。加えて、ミリ波レーダ2の送信波の送信範囲と検出領域の形態も、図2、図4~5に示した二段階の形態に限られるものではなく、二以上の複数段階のものでも一段階のものであってもよい。