"車幅方向に延びる回転軸を有し、この回転軸を車輪に接続して当該車輪を駆動するモータを備え、このモータのケーシングに前記回転軸から放射状に延びるフィンを設け、当該モータに走行風を当てて当該モータを冷却するモータの冷却構造において、前記走行風の流れ方向に対してケーシングの側面部に位置する前記フィンを、当該走行風の流れ方向に沿って傾斜させたことを特徴とするモータの冷却構造。前記フィンは、前記走行風の流れ方向の前方から後方に向かって前記傾斜角度を大きくしたことを特徴とする請求項1に記載のモータの冷却構造。前記回転軸を通過する鉛直線の前後で前記フィンの傾斜角度を変更したことを特徴とする請求項2に記載のモータの冷却構造。前記ケーシングの側面部に設けられた前記フィンの長さを、当該ケーシングの他部に設けられたフィンと同一に形成したことを特徴とする請求項1乃至3のいずれかに記載のモータの冷却構造。前記ケーシングの側面部に設けられた前記フィンの先端と前記回転軸との距離を、当該ケーシングの他部に設けられたフィンの先端と前記回転軸との距離と同一に形成したことを特徴とする請求項1乃至3のいずれかに記載のモータの冷却構造。請求項1乃至4のいずれかに記載のモータの冷却構造を搭載した電動車両。ところで、この種の駆動装置では、モータの回転時に、銅損、鉄損、もしくは機械損等の原因でモータが発熱し、このモータ温度が高くなるといった問題がある。モータ温度を低減するためには、モータのケーシングからの放熱量を増加させることが不可欠である。この場合、モータのケーシングの外周面には、放熱面積を増やすために回転軸から放射状に延びるフィンを設け、このモータに走行風を当てて当該モータを冷却することが行われている。しかし、従来の構成では、走行風は車両の前方から後方に一方向に流れることが多いため、この走行風の流れ方向に対するケーシングの側面部において、流速が低下することにより、当該ケーシングの車両後方で空気が滞留しやすくなり、放熱が十分でなく、モータ全体としての冷却効率が低下するという問題があった。本発明は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、簡単な構成で、走行風によってモータ全体を効果的に冷却できるモータ冷却構造及びこの構造を搭載した電動車両を提供することを目的とする。上記目的を達成するために、本発明は、車幅方向に延びる回転軸を有し、この回転軸を車輪に接続して当該車輪を駆動するモータを備え、このモータのケーシングに前記回転軸から放射状に延びるフィンを設け、当該モータに走行風を当てて当該モータを冷却するモータの冷却構造において、前記走行風の流れ方向に対してケーシングの側面部に位置する前記フィンを、当該走行風の流れ方向に沿って傾斜させたことを特徴とする。この構成において、前記フィンは、前記走行風の流れ方向の前方から後方に向かって前記傾斜角度を大きくしても良い。また、前記回転軸を通過する鉛直線の前後で前記フィンの傾斜角度を変更しても良い。また、前記ケーシングの側面部に設けられた前記フィンの長さを、当該ケーシングの他部に設けられたフィンと同一に形成しても良い。また、前記ケーシングの側面部に設けられた前記フィンの先端と前記回転軸との距離を、当該ケーシングの他部に設けられたフィンの先端と前記回転軸との距離と同一に形成しても良い。本発明によれば、走行風の流れ方向に対してケーシングの側面部に位置する前記フィンを、当該走行風の流れ方向に沿って傾斜させているため、この側面部における走行風の流速を高めることができ、簡単な構成でケーシングからの放熱量を確保し、モータ全体としての冷却効率の低下を防止できる。以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。図1は、本実施形態にかかるモータの冷却構造を採用した電動車両1の一例を示す右側面図である。電動車両1は、図1に示すように、前輪2、及び後輪3を備えた自動二輪車である。電動車両1は、メインフレーム4、及びスイングアーム5が主たる骨組みとして構成されている。メインフレーム4は、前端部が上方に向かって屈曲しており、その前端部で前輪2及びハンドル6を操舵可能に支持している。メインフレーム4の後端側であって、電動車両1の前後方向の略中央部には、使用者が腰を掛けるシート7と、バッテリー収容部8とが備えられている。バッテリー収容部8は、シート7の下方に設けられ、内部にバッテリー装置不図示が収容されている。シート7は、バッテリー収容部8の蓋の役目も果たし、バッテリー収容部8に対して開閉可能にして取り付けられている。メインフレーム4のシート7の後方であって、後輪3の上方の箇所には、荷物台9が備えられている。スイングアーム5は、メインフレーム4後部の、シート7及びバッテリー収容部8の箇所の下方から後方に向かって延びている。後輪3は、図1に示すように、スイングアーム5の後端に支持されている。なお、スイングアーム5は、後輪3の左側のみに設けられ、片持ち状態で後輪3を支持している。また、後輪3は、駆動輪であり、スイングアーム5との間にモータ駆動装置20を備えている。スイングアーム5は、その後端がモータ駆動装置20の前端部に接続され、モータ駆動装置20を介して後輪3を支持する支持部材である。モータ駆動装置20は、後輪3の軸線方向に関して互いに並置されたモータ30、減速機構不図示及び制動機構不図示を備えている。また、モータ駆動装置20の左側には、サスペンションケース10が備えられている。サスペンションケース10から上方の荷物台9に向かって、後輪3のサスペンションユニット11が延びている。モータ30は、略円筒状に形成されたケーシング31と、このケーシング31内に固定配置されたステータ不図示と、このステータの内側を回転するロータ不図示とを備える。このロータの回転軸32は、車幅方向に延びて後輪3のホイールのハブに連結され、モータ30の回転によって後輪3が駆動される。また、モータ30のケーシング31の外周面にはフィン31Aを備える。これらフィン31Aは、ケーシング31の本体に一体に設けられるものであり、ケーシング31の表面積を増大させて走行風との熱交換を促進し、モータ30を効果的に冷却するものである。本構成では、モータ30は、スイングアーム5の後端部に外部に露出した状態で支持されており、電動車両1が走行する際に、ケーシング31のフィン31A及び外周面に走行風が当たり、この走行風によってモータ30が冷却される。次に、モータの冷却構造について説明する。上述したモータ30では、略円筒形状のケーシング31の外周面に、回転軸32を中心に放射状に延びるフィン31Aを設け、このフィン31A及び外周面に走行風を当てることによって冷却されている。しかし、走行風は、通常、電動車両1の前方から後方に一方向に流れることが多いため、この走行風の流れ方向に対するケーシング31の側面部において、流速が低下することにより、当該ケーシング31の車両後方で空気が滞留しやすくなり、放熱が十分でなく、モータ30全体としての冷却効率が低下するという問題があった。本構成では、上記した問題に鑑み、図2に示すように、略円筒形状のケーシング31の外周面に形成されたフィン31Aのうち、走行風の流れ方向に対してケーシング31の側面部となる上面部31B及び下面部31Cに位置するフィン31A1を、当該走行風の流れ方向に沿って傾斜させている。これら傾斜させたフィン31A1は、上記したフィン31Aと略同一の長さに設定されており、各フィンでの熱交換面積を同等に維持している。具体的には、図3に示すように、フィン31A1は、走行風の流れ方向の前方から後方に向かって傾斜角度を大きくするように形成され、本実施形態では、回転軸32の軸心Oを通過して上下に延びる鉛直線の前側に位置する第1フィン31A11の傾斜角度を第1の傾斜角度α40度に設定するとともに、当該鉛直線の後側に位置する第2フィン31A12の傾斜角度を、第1の傾斜角度αよりも大きい第2の傾斜角度β60度に設定している。略円筒状のケーシング31では、鉛直線の前後で当該ケーシング31の外周面の高さ位置が変わるため、同一の傾斜角度とした場合には、鉛直線の後側に位置するフィンが前側のフィンに隠れてしまい熱交換を十分に行うことができないおそれがある。このため、本実施形態では、第1フィン31A11の第1の傾斜角度αを40度に設定するとともに、第2フィン31A12の第2の傾斜角度βを60度に設定することで、第2フィン31A12の先端が第1フィン31A11の先端よりも距離Lだけ突出することにより、第2フィン31A12に直接走行風を当てることが可能となり、モータ30の冷却効率を高めることができる。次に、本構成のモータ30の冷却効果について説明する。図4は、モータの周囲の走行風の流れを示す図であり、Aは従来モータの空気の流れを示す図であり、Bは本実施形態にかかるモータ30の空気の流れを示す図である。なお、この図では、下方から上方に向けて走行風が流れるように描かれている。この実験では、従来モータとして、ケーシング131の外周面に回転軸を中心の放射状にフィン131Aを形成したモータ130を用意し、本構成のモータ30として、走行風の流れ方向に対してケーシング31の側面部位置するフィン31A1を走行風の流れ方向に傾斜させたモータ30を用意する。このモータ30は、従来型のモータ130とフィン31A1を傾斜させている点が異なるだけで、後の構成ケーシングの大きさ、フィンの長さ等は同一としている。一般に、ケーシングに走行風を当てて冷却する場合には、走行風の風速が高い方が冷却効率は高い。このため、各モータ30,130を設置した環境下に同一流速の空気を走行風として流し、当該モータのケーシングの側面部から後方部に亘って6つの評価点1~6を設定し、これら評価点1~6での各流速を測定した。図5は、図4の実験により測定された各評価点1~6における空気の流速を示すグラフである。本構成では、図5に示すように、最も上流側に位置する評価点1、及び、最も下流側に位置する評価点6では、従来の構成のものに比べて、流速が大幅に向上した結果とはなっていない。しかし、走行風の流れ方向に対するケーシングの側面部に該当する評価点2~4では、従来の構成に比べて、流速が大幅に大きくなっており、流速が1m/s以下の対流した状態が解消されている。これによれば、走行風の流れ方向に対してケーシング31の側面部位置するフィン31A1を走行風の流れ方向に傾斜させるといった簡単な構成で、ケーシング31の側面部における走行風の流速を高めることができる。以上、説明したように、本実施形態によれば、車幅方向に延びる回転軸32を有し、この回転軸32を後輪3に接続して当該後輪3を駆動するモータ30を備え、このモータ30のケーシング31に回転軸32から放射状に延びるフィン31Aを設け、当該モータ30に走行風を当てて当該モータ30を冷却するモータの冷却構造において、走行風の流れ方向に対してケーシング31の側面部となる上面部31B及び下面部31Cに位置するフィン31A1を当該走行風の流れ方向に沿って傾斜させたため、これら上面部31B及び下面部31Cにおける走行風の流速を高めることができ、簡単な構成でケーシング31からの放熱量を確保し、モータ30全体としての冷却効率の向上を図ることができる。また、本実施形態では、フィン31A1は、走行風の流れ方向の前方から後方に向かって傾斜角度を大きくしたため、流れ方向の後方に位置するフィン31A1にも走行風を確実に当てることができ、モータ30の冷却効率を高めることができる。また、本実施形態によれば、回転軸32を通過する鉛直線の前後でフィン31A1の傾斜角度を変更し、鉛直線の前側に位置する第1フィン31A11の傾斜角度を第1の傾斜角度αに設定するとともに、当該鉛直線の後側に位置する第2フィン31A12の傾斜角度を、第1の傾斜角度αよりも大きい第2の傾斜角度βに設定しているため、略円筒状のケーシング31を用いた場合であっても、第2フィン31A12の先端が第1フィン31A11の先端よりも距離Lだけ突出することにより、第2フィン31A12に直接走行風を当てることが可能となり、モータ30の冷却効率を高めることができる。また、本実施形態によれば、ケーシング31の上面部31B及び下面部31Cに設けられたフィン31A1の長さを、当該ケーシング31の他部に設けられたフィン31Aと同一に形成したため、当該フィン31A1の熱交換面積を他のフィン31Aと同等に維持できるとともに、鉛直線方向のモータ30の外径を小さく形成することができ、周辺部品等をまとまりよく配置することができる。以上、実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、本実施形態では、ケーシング31の上面部31B及び下面部31Cに設けられたフィン31A1の長さを、当該ケーシング31の他部に設けられたフィン31Aと同一に形成しているが、これに限るものではなく、ケーシングの上面部31B及び下面部31Cに設けられるフィンの先端と回転軸32との距離を、当該ケーシング31の他部に設けられるフィン31Aの先端と回転軸32との距離と同一に形成しても良い。この構成によれば、モータの外径大きさは、従来のものと変更することなく、フィン31A1の長さを長く形成することができるため、その分、ケーシング31の上面部31B及び下面部31Cでの熱交換量を増加することができ、モータ30の冷却効率を高めることができる。また、本実施形態では、第1フィン31A11の第1の傾斜角度αを40度、第2フィン31A12の第2の傾斜角度βを60度としているが、第2の傾斜角度βが第1の傾斜角度αよりも大きいのであれば、この値と異なる値を選択できることは勿論である。"