"駆動輪を駆動する駆動アクチュエータの駆動量を指示する駆動制御部材の駆動指示量を検出し、前記駆動指示量を示す信号を出力する駆動指示量検出部と、車両の前進後退動作を切換えるシフトレバーの操作を検出して前進後退切換え信号を出力するシフト操作検出部と、操舵部材の操作に応じて転舵輪をターンさせるための転舵アクチュエータの制御を行う転舵系制御部とを備え、前記駆動指示量が所定値以上であり、かつ、前記前進後退切換え信号の入力があった時点で、前記前進後退切換え信号の入力から所定の時間以内において、前記転舵アクチュエータの駆動電流を、通常の駆動電流に対して減少する側に設定する駆動電流制御部を備える、操舵機構の制御装置。前記転舵系制御部は、前記操舵部材の操作に基づいて算出される目標転舵角と実際の転舵角との偏差に比例して前記転舵アクチュエータの駆動電流を決定する比例制御を含むフィードバック制御を行うものであり、前記駆動電流制御部は、前記駆動指示量が所定値以上であり、かつ、前記前進後退切換え信号の入力があった時点で、前記前進後退切換え信号の入力から所定の時間以内において、前記フィードバック制御のゲインを減少させる制御を行う、請求項1記載の操舵機構の制御装置。前記駆動電流制御部は、前記比例制御の比例ゲインを減少させる制御を行う、請求項2記載の操舵機構の制御装置。前記駆動制御部材はアクセルペダルであり、前記駆動指示量はアクセル開度である、請求項1~請求項3のいずれか1項に記載の車両用操舵装置。前記操舵部材と前記転舵系制御部との機械的な連結が断たれたステアバイワイヤ式を採用する、請求項1~請求項4のいずれか1項に記載の車両用操舵装置。荷役車両に適用される、請求項1~請求項5のいずれか1項に記載の車両用操舵装置。請求項6記載の車両用操舵装置を装備した荷役車両。モータの駆動や操舵アシストの消費電力が大きいと、電池に多くの負荷がかかり、駆動用のモータや操舵補助モータに供給できる電力が少なくなるので、運転者の意図する前進後退駆動ができなくなるおそれがある。そこで本発明は、駆動輪を駆動する駆動アクチュエータの駆動指示量とシフト操作の状況に応じて操舵の制御量を減少させ、もって車両全体の消費電力を低減させることができる操舵機構の制御装置を提供することを目的とする。前記の目的を達成するための本発明の操舵機構の制御装置は、駆動輪を駆動する駆動アクチュエータの駆動量を指示する駆動制御部材の駆動指示量を検出し、駆動指示量を示す信号を出力する駆動指示量検出部と、車両の前進後退動作を切換えるシフトレバーの操作を検出して前進後退切換え信号を出力するシフト操作検出部と、操舵部材の操作に応じて転舵輪をターンさせるための転舵アクチュエータの制御を行う転舵系制御部とを備え、前記駆動指示量が所定値以上であり、かつ、前記前進後退切換え信号の入力があった時点で、前記前進後退切換え信号の入力から所定の時間以内において、前記転舵アクチュエータの駆動電流を、通常の駆動電流に対して減少する側に設定する駆動電流制御部を備えるものである。駆動アクチュエータの駆動指示量が全開に近い所定値以上であり、前進後退を切換えるシフト操作後車両に慣性力が残っており、駆動輪を駆動する駆動アクチュエータに多くの電力を要する。この状態にあるとき転舵アクチュエータの消費電力が大きいと、駆動輪の駆動用の電力が不足するおそれがある。そこで本発明によれば、前進後退を切換えるシフト操作後の所定時間以内において、転舵アクチュエータの駆動電流を、通常の駆動電流に対して減少する側に設定することにより、駆動輪の駆動用の電力の不足を解決しようとするものである。前記駆動電流制御部は、前記操舵部材の操作に基づいて算出される目標転舵角と実際の転舵角との偏差に比例して前記転舵アクチュエータの駆動電流を決定する比例制御を行うものであってもよい。このときは、前記駆動指示量が所定値以上であり、かつ、前記前進後退切換え信号の入力があった時点で、前記前進後退切換え信号の入力から所定の時間以内において、前記比例制御の比例ゲインを減少させる制御を行うこととすればよい。比例ゲインを減少させることにより、操舵部材の操作に比べて転舵の速度を遅くする。これによって、転舵アクチュエータの駆動電力を低減させ、駆動輪の駆動用の電力にまわすことができる。以下、本発明の実施の形態を、添付図面を参照しながら詳細に説明する。図1は、本発明の荷役車両としての電動フォークリフト1を示す模式的側面図である。電動フォークリフト1の車体2には、車体2を支持する駆動輪としての前輪5及び転舵輪としての後輪6と、その車体2の前部に設けられた荷役装置3と、車体2の後部に設けられたカウンタウェイト4と、車両の駆動モータを含む駆動源9と、駆動源9を前輪5に連結するための動力伝達装置8とが搭載されている。さらに後輪6を転舵ターンするための車両用操舵装置7も備えている。電動フォークリフト1は、運転座席21を含む運転室26を備えている。運転室26は、車体2上にフレーム23によって取り囲まれた状態で形成されている。運転室26にはシフトレバー24を支持するシフトレバーコラムが設置されている。車両用操舵装置7は、ノブ10a付きの手回しハンドルである操舵部材10と転舵輪である後輪6との間の機械的な連結が断たれた、いわゆるステアバイワイヤ式の車両用操舵装置として構成されている。転舵輪として、単一の後輪6を車体2の左右方向の中央に設けてもよいし、車体2の左右にそれぞれ後輪6を設けてもよい。なお駆動源9の動力は、トルクコンバータを経て、前進後退の切換え及び変速動作を行う動力伝達装置8に伝達され、さらに、デファレンシャルを経て左右の前輪5に伝達されるようになっている。動力伝達装置8には、前進クラッチ及び後進クラッチが内蔵され、ともにシフトレバー24に連結されている。このシフトレバー24の操作によって前進後退の切換えを行うことができる。また運転室26の床には駆動源9に供給する動力を加減するためのアクセルペダル25が備えられている。図2は、車両用操舵装置7の全体を示す構成図である。車両用操舵装置7は、操舵部材10を連結したシャフト11と、シャフト11を回転自在に支持する円筒状のコラム12と、操舵部材10の操舵角θhを検出する操舵角センサ13とを備えている。操舵角センサ13は例えば操舵部材10のシャフト11の円周上に取り付けられた磁気素子をホールセンサで検出することによりシャフト11の回転角θhを検出する。なおこの実施形態では、操舵角センサ13は操舵部材10の中立位置から操舵部材10の正逆両方向への回転角θhを検出するものであり、中立位置から右方向への回転角を正の値として出力し、中立位置から左方向への回転角を負の値として出力するものとする。アクセルペダル25にはその開き角を検出する角度センサ25aが設けられている。角度センサ25aは開き角を表す信号aを出力する。シフトレバー24には、シフトレバー24の前進後退の操作を検出するシフトレバーセンサ24aが設けられている。シフトレバーセンサ24aは、前進後退を表す信号sを出力する。また前輪5のホイールには、車両の走行速度を表す速度信号vを出力するための速度センサ33が取り付けられている。この速度信号vは、例えば前輪5のホイールの円周上に等間隔に目盛りを取り付けて、光学センサでこれを検出し、光学センサから出力されるパルス状の信号を周波数-電圧変換することによって得られる。また車両用操舵装置7は、車体に保持され、車両の左右方向に延びる転舵軸としてのラック軸17と、ラック軸17を移動可能に支持するラック支持体18と、転舵系ECU22によって駆動制御される転舵アクチュエータとしての転舵モータ19と、後輪6の転舵位置本明細書では転舵角θtというを検出する転舵角センサ20とを備えている。転舵角センサ20は、ラック軸17の変位位置と後輪6の転舵角θtとが対応するため、ラック軸17の変位位置をストロークセンサで検出することで、後輪6の転舵角θtを検出するセンサである。転舵モータ19は、ラック支持体18の中に内蔵されているラック同軸型の直流モータである。転舵モータ19の回転運動は、ラック支持体18に内蔵されている転舵ギヤを介してラック軸17の平行運動に変換され、ラック軸17の一対の端部にそれぞれ連結されたタイロッド21L,21Rを介して後輪6に伝達され、これにより後輪6が転舵される。電動フォークリフト1には駆動系ECU31、転舵系ECU22が設けられている。駆動系ECU31には、シフトレバー24の前進後退、アクセルペダル25の開き角、車両の走行速度を表す各信号s,a,vが入力されている。駆動系ECU31は、これらの信号に基づき前輪5を駆動するための駆動電流を車両の駆動源9に供給するとともに、シフトレバー24の前進後退、アクセルペダル25の開き角、車両の走行速度を表す各信号s,a,vを車内LANに送り出す。車内LANには、操舵角センサ13で検出された操舵角θhを表す信号、後輪6の転舵角θtを表す信号も入力される。車内LANには、転舵系ECU22が接続されている。転舵系ECU22は、操舵部材10の操作に応じて後輪6を転舵するための制御を行う。32は、転舵系ECU22、駆動系ECU31に電力を供給するための電池である。図3は転舵系ECU22によって制御される転舵側の制御ブロック図を示す。転舵系ECU22は、操舵角θh、走行速度vを入力して目標転舵角θtを算出する目標転舵角算出部35と、目標転舵角θtと転舵角センサ20で検出した実際の転舵角θtとの偏差eに基づいてPID制御をして目標モータ駆動電流Imを算出するPID制御部36と、目標モータ駆動電流Imと実際のモータ駆動電流Imとの偏差に基づいてPID制御をする電流制御部37と、ゲイン制御部38とを有している。目標転舵角算出部35は、図4に示すように、操舵角θhに応じた目標転舵角θtを算出するが、その傾斜θtθhを、走行速度vに応じて変化させる。走行速度vが小さいほど、傾斜を高くして操舵部材10の少ない回転でも一定角の転舵ができるようにし、走行速度vが大きいほど傾斜を低くして操舵部材10を多く回転させないと一定角の転舵ができないようにする。PID制御部36は、目標転舵角θtと転舵角センサ20で検出した実際の転舵角θtとの偏差eに比例させて目標モータ駆動電流Imを変化させる比例制御部と、目標モータ駆動電流Imに定常偏差が残るのを防ぐため、偏差eを時系列に加算していき、その加算値に比例して目標モータ駆動電流Imを変化させる積分制御部と、偏差eの変化率を捉え、これに比例した目標モータ駆動電流Imを算出して応答速度を早めるための微分制御部とを備えている。比例制御部における比例ゲインをKpで表す。この比例ゲインKpが大きいほど、一定の偏差eに応答して目標モータ駆動電流Imに近づく速度が速くなる。逆に比例ゲインKpが小さいほど、一定の偏差eに応答して目標モータ駆動電流Imに近づく速度が遅くなる。本発明の実施形態では、比例ゲインKpを、シフトレバー24の前進から後退への切換え信号若しくは後退から前進への切換え信号s、アクセルペダル25の開き角a、車両の走行速度vに基づいて変化させる。この比例ゲインKpを変化させる部位をゲイン制御部38という。ゲイン制御部38の動作は、演算増幅器などハードウェアで実現してもよく、所定のプログラムを設置したコンピュータを使って実現してもよい。電流制御部37は、後輪6を転舵するための目標モータ駆動電流Imと転舵モータ19に流れる電流Imとの差をとって、この差に基づいて転舵モータ19をPWM駆動制御する。転舵モータ19の回転は、前述したように、転舵ギヤを介してラック軸17の平行運動に変換され、ラック軸17の一対の端部にそれぞれ連結されているタイロッド17L,17Rを介して後輪6に伝達され、これにより後輪6が転舵される。以下、ゲイン制御部38が実行する比例ゲインKpを変化させる制御手順を、フローチャート図5を用いて説明する。ゲイン制御部38は、角度センサ25aから検出信号に基づいて、アクセルペダル25の開き角aが所定の角度例えばフルスロットル時の開度を100とすると、それに近い値95を超えているかどうかを判定するステップS1。なお、前述の95という数値は例示に過ぎない。95を超えていれば、シフトレバーセンサ24aの前進から後退への切換え、若しくは後退から前進への切換えがあつたかどうかを判定するステップS2。これは前進後退の切換えの際に、車体には慣性力が残っているが、この慣性力が残っている状態で操舵をすると、操舵補助モータ駆動電流が多く流れ、電池32に大きな負荷がかかるからである。前進後退の切換えがあれば、比例ゲインを通常の値Kpよりも小さな値例えばKp/2に設定してステップS3、時間カウントを開始するステップS4。時間カウント値が所定値TになればステップS5のYES、比例ゲインを通常の値Kpに戻す。この所定値Tは、シフトレバーセンサ24aの前進から後退への切換え若しくは後退から前進への切換え後発生した車体の慣性力が十分減衰するまでの時間に設定する。車体の慣性力が残っている間は、電池32に大きな負荷がかかっているので、その間は比例ゲインKpを低下させて、目標モータ駆動電流Imに到達する時間を長くして、転舵モータ19に流れる電流の増加を抑えるためである。時間Tは車体の慣性力が残っている時間、例えば数百ミリ秒~2秒の範囲の中から設定すればよい。図6は、アクセルペダル25の開き角aがフルスロットルに近いときに、前進後退の切換え時点図6ではシフト変換と表示からの目標モータ駆動電流Imの時間推移を描いたグラフである。破線は本発明の比例ゲイン低減処理をしないときの目標モータ駆動電流Imのグラフであり、実線は本発明の比例ゲイン低減処理をしたときの目標モータ駆動電流Imのグラフである。前進後退の切換え時点に比例ゲインを低減することにより、転舵モータ19に流す電流のピーク値を低くし、モータ駆動電流Imの時間積分値を小さくすることに成功していることが分かる。これによって電池32に大きな負荷がかかることを防ぐことができる。以上のように本発明の実施形態によれば、電動フォークリフト1の運転者は、アクセルペダル25をほぼ全開にしている時にシフトレバー24を操作して前進後退を切換えると、転舵モータ19に電流を流すための転舵系ECU22の応答を遅くして電力消費を抑制し、バッテリ32の負荷を減らし、その消耗を遅らせることができる。以上で、本発明の実施の形態を説明したが、本発明の実施は前述の形態に限定されるものではない。いままでの実施形態では、ゲイン制御部38は、図3に示したように比例ゲインKpを変化させていたが、図7に示すように、PID制御部36の全体ゲインGを変化させるようにしてもよい。すなわち、前進後退の切換え時点に全体ゲインGを1よりも低減させる。また、前述した実施例においては電動フォークリフトを例示しているが、本発明は電動フォークリフトにのみ適用されるものではなく、建設用車両や農業用車両等、様々な産業分野における各種の荷役車両に対しても適用できる。その他、本発明の範囲内で種々の変更を施すことが可能である。"