複数のセルを積層してなる燃料電池スタックと、前記燃料電池スタックの積層方向端部に設けられるターミナルと、前記ターミナルに隣接するスタックマニホールドと、前記スタックマニホールドに隣接するエンドプレートと、を備え、前記スタックマニホールドの前記ターミナルに対向する面には、溝が形成され、前記溝と前記ターミナルと前記エンドプレートとで前記燃料電池スタック内を通流して前記燃料電池スタックの外部を循環する冷却水の流路が形成され、前記流路は、前記燃料電池スタックが車両に搭載される場合に車両後方側から車両前方側に向けて前記冷却水が流れるように形成されることを特徴とする燃料電池システム。請求項1記載の燃料電池システムにおいて、冷却水流路の下流側端部は、前記スタックマニホールド及び前記エンドプレートを貫通して前記エンドプレートに形成された冷却水出口に接続され、前記冷却水は前記エンドプレートに接触することなくエンドプレート外に排水されることを特徴とする燃料電池システム。請求項1記載の燃料電池システムにおいて、前記スタックマニホールドの前記ターミナルに対向する面には、前記溝に沿ってリブが形成されることを特徴とする燃料電池システム。請求項1記載の燃料電池システムにおいて、前記スタックマニホールドには、カソードガス入口及びカソードガス出口が形成され、前記カソードガス入口及び前記カソードガス出口の少なくともいずれかにカソードガスの流量を調整するリブが形成されることを特徴とする燃料電池システム。請求項1記載の燃料電池システムにおいて、前記スタックマニホールドの端部であって、冷却水流路の上流端部と同じかあるいはそれよりも高い位置に、前記冷却水に含まれるエアを排気するための穴が形成されることを特徴とする燃料電池システム。請求項1記載の燃料電池システムにおいて、前記エンドプレートには、前記冷却水を外部に排水するための冷却水出口と、カソードガス入口と、カソードガス出口が形成され、前記冷却水出口、カソード入口、カソード出口は、前記燃料電池スタックが車両に搭載される場合に車両前方側に偏在して形成されることを特徴とする燃料電池システム。請求項2記載の燃料電池システムにおいて、前記システムは、車両に搭載される場合に前記エンドプレートを車両のフレームに電気的に接続することで搭載されることを特徴とする燃料電池システム。プレッシャプレートあるいはエンドプレート内に冷却剤流路を形成してプレッシャプレートあるいはエンドプレートを保温することは端部セル内の結露を防止する点で有効であるが、プレッシャプレートあるいはエンドプレート内を通流した冷却剤はラジエータ等の放熱器に供給される必要があるから、ラジエータまでの経路も考慮してプレッシャプレートあるいはエンドプレート内に冷却剤流路を形成する必要がある。上記従来技術ではこのような観点からの検討がされておらず、ラジエータの搭載位置によっては冷却剤流路が冗長となり、システム全体の配管長が増大してしまう。また、プレッシャプレートあるいはエンドプレート内に冷却剤流路を形成する場合、冷却剤の導電率によってはプレッシャプレートあるいはエンドプレートが高電圧のスタックと同電位となるため、プレッシャプレートあるいはエンドプレートをスタックケースで覆い、かつ、ハイブリッド自動車や電気自動車等の電動車両に搭載する際には、車両のフレームとスタックケースとの間で絶縁を確保する必要があり、システムのサイズが増大化する。本発明の目的は、セル内の結露を防止するとともに、システムをコンパクト化できる燃料電池システムを提供することにある。本発明の燃料電池システムは、複数のセルを積層してなる燃料電池スタックと、前記燃料電池スタックの積層方向端部に設けられるターミナルと、前記ターミナルに隣接するスタックマニホールドと、前記スタックマニホールドに隣接するエンドプレートとを備え、前記スタックマニホールドの前記ターミナルに対向する面には、溝が形成され、前記溝と前記ターミナルと前記エンドプレートとで前記燃料電池スタック内を通流して前記燃料電池スタックの外部を循環する冷却水の流路が形成され、前記流路は、前記燃料電池スタックが車両に搭載される場合に車両後方側から車両前方側に向けて前記冷却水が流れるように形成されることを特徴とする。本発明の1つの実施形態では、冷却水流路の下流側端部は、前記スタックマニホールド及び前記エンドプレートを貫通して前記エンドプレートに形成された冷却水出口に接続され、前記冷却水は前記エンドプレートに接触することなくエンドプレート外に排水される。また、本発明の他の実施形態では、前記スタックマニホールドの前記ターミナルに対向する面には、前記溝に沿ってリブが形成される。また、本発明の他の実施形態では、前記スタックマニホールドには、カソードガス入口及びカソードガス出口が形成され、前記カソードガス入口及び前記カソードガス出口の少なくともいずれかにカソードガスの流量を調整するリブが形成される。また、本発明の他の実施形態では、前記スタックマニホールドの端部であって、冷却水流路の上流端部と同じかあるいはそれよりも高い位置に、前記冷却水に含まれるエアを排気するための穴が形成される。また、本発明の他の実施形態では、前記エンドプレートには、前記冷却水を外部に排水するための冷却水出口と、カソードガス入口と、カソードガス出口が形成され、前記冷却水出口、カソード入口、カソード出口は、前記燃料電池スタックが車両に搭載される場合に車両前方側に偏在して形成される。また、本発明の他の実施形態では、前記システムは、車両に搭載される場合に前記エンドプレートを車両のフレームに電気的に接続することで搭載される。なお、エンドプレートを車両のフレームに電気に接続するとは、エンドプレートを車両のフレームに直接固定する場合の他、エンドプレートを非絶縁部材例えばスタックフレーム等を介して車両のフレームに固定する場合も含まれる。本発明によれば、燃料電池スタックを冷却済の冷却水をスタックマニホールド内に通流させるので、端部セルの温度低下を抑制して端部セルの結露による発電性能低下を抑制できる。また、スタックマニホールド内の冷却水流路は、車両後方から車両前方に向けて形成されているので、車両前方に搭載されるラジエータまでの配管長が短縮化され、システムがコンパクト化される。また、本発明によれば、冷却水とエンドプレートが直接接触していないため、エンドプレートの絶縁性が確保される。このため、エンドプレートを用いて燃料電池システムを車両のフレームに電気的に接続することができ、システムがコンパクト化される。以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。図1に、本実施形態における燃料電池システムの外観斜視図を示す。燃料電池システムは、単セルを複数個積層して構成される燃料電池スタック10と、各セルで発電した電力を集電する集電板あるいはターミナル12と、スタックマニホールド14と、エンドプレート16とを備える。燃料電池スタック10及び一方のエンドプレートとスタックケースとは一体化され、燃料電池スタックの他方側のスタックケースは開放端となっており、この開放端側にスタックマニホールド14及びエンドプレート16が配設される。燃料電池スタック10の外観は略直方体形状をなし、長手方向がハイブリッド自動車や電気自動車等の電動車両の左右方向あるいは車幅方向に沿うように搭載される。従って、燃料電池スタック10の短手方向が電動車両の前後方向に沿うように搭載される。図において、燃料電池スタック10との関係において、車両の前方方向より車両上方方向を矢印で示す。スタックマニホールド14は、ターミナル12とエンドプレート16との間に配設され、車両上下方向に沿って3個の冷却水入口22を備える。図示しないラジエータは車両前方に設けられ、ラジエータからの冷却水はスタックマニホールド14に形成されたこれらの冷却水入口22から燃料電池スタックのセルに供給される。エンドプレート16には、カソードガス入口18、カソードガス出口20、冷却水出口24、アノードガス入口26、アノードガス出口28が設けられる。カソードガス18は、車両前方方向及びこれと反対側の車両後方方向に合計2個設けられているが、車両前方方向に1個のみ設けてもよい。カソードガス入口18、カソード側出口20、冷却水出口24、アノードガス入口26は全てエンドプレート16の車両前方側に偏在して設けられる。一方、エンドプレート16の車両後方側には、アノードガス出口28が設けられる。このように、エンドプレート16の車両前方側にガスあるいは冷却水の入口/出口を偏在させているのは、水素ポンプや気液分離器、インジェクタ等の補機類をエンドプレート16に取り付ける際の取付スペースを確保するためである。水素ポンプ等の補機類は、エンドプレート16の車両後方側に取り付けることで、システム全体のコンパクト化が可能となる。一方、冷却水は、スタックマニホールド14の冷却水入口22から供給され、燃料電池スタック10のセルを通流してスタックマニホールド14に達し、スタックマニホールド14内の冷却水流路を流れて冷却水出口24から排出される。図2に、燃料電池スタック10をエンドプレート16側から見た平面図を示す。冷却水の流れに着目すると、冷却水はスタックマニホールド14の冷却水入口22から入って図中紙面表面側から紙面裏面側に向けて燃料電池スタック10内に供給され、各セルを通過して各セルを冷却した後、図中紙面裏面側から紙面表面側に向けてセル貫通マニホールド内を流れ、出口23からスタックマニホールド14に流入する。すなわち、セル貫通マニホールドは、出口23に接続されており、セル冷却済の冷却水は、セル貫通マニホールドを通流して出口23から排出される。スタックマニホールド14の裏面側、すなわちターミナル12側には溝及びリブ25が形成され、スタックマニホールド14内の溝とターミナル12とでスタックマニホールド内冷却水流路を構成する。出口23からスタックマニホールド14に流入した冷却水、すなわちセルを冷却済で熱を有する冷却水は、スタックマニホールド内冷却水流路を図中矢印方向、すなわち車両後方から車両前方に向けて流れ、冷却水出口24からスタックマニホールド14及びエンドプレート16外に排出される。このように、本実施形態では、セル貫通マニホールドに接続される出口23から冷却水を外部に排出するのではなく、出口23と異なる位置に冷却水出口24を設け、出口23と冷却水出口24間をスタックマニホールド内冷却水流路で接続する。スタックマニホールド内冷却水流路は、スタックマニホールド14内を車両後方から車両前方に向けて形成され、車両前方側に偏在して設けられた冷却水出口24から排出されるので、セル冷却済の冷却水でスタックマニホールド14及びエンドプレート16を保温することができ、端部セルの結露を有効に防止できる。さらに、スタックマニホールド14及びエンドプレート16から排出された冷却水を車両前方のラジエータに供給するための配管も短くて済む。図3に、図2のA-A断面図を示す、また、図4に、図2のB-B断面図を示す。燃料電池スタック10の一方側はエンドプレートあるいはプレッシャプレートとスタックケースとが一体的に形成され、他方側にスタックマニホールド14及びエンドプレート16が配設される。ターミナル12とエンドプレート16との間のスタックマニホールド14には上下方向に複数の溝が形成され、この溝をターミナル12の表面で覆うことでスタックマニホールド内冷却水流路30が構成される。スタックマニホールド14内の溝は、スタックマニホールド14のターミナル12側の面に形成され、エンドプレート16側の面には形成されない。従って、スタックマニホールド内冷却水流路30は、ターミナル12に接触するもののエンドプレート16には接触しておらず、冷却水の導電性によらずエンドプレート16は絶縁性が維持される。また、図4に示されるように、カソードガス入口18、カソードガス出口20及び冷却水出口24にはそれぞれ樹脂配管32が接続される。スタックマニホールド内冷却水流路30の下流側端部、すなわち車両前方側の端部は、スタックマニホールド14及びエンドプレート16を貫通して冷却水出口24に接続され、樹脂配管32を経てラジエータに排水される。従って、スタックマニホールド14内を流れる冷却水は、エンドプレート16に接触することなく樹脂配管32からラジエータに供給される。なお、図4から分かるように、冷却水出口24だけでなく、カソードガス入口18及びカソードガス出口20もエンドプレート16と直接接触しない構成となっている。図5及び図6に、スタックマニホールド14の外観斜視図を示す。図5は、スタックマニホールド14を表面側、すなわちエンドプレート16側から見た斜視図である。図6は、スタックマニホールド14を裏面側、すなわちターミナル12側から見た斜視図である。スタックマニホールド14には、カソードガス入口18、カソードガス出口20、冷却水入口22、冷却水出口24、アノードガス入口26及びアノードガス出口28が設けられる。スタックマニホールド14の出口23の近傍、すなわちスタックマニホールド内冷却水流路の上流側端部の近傍には、冷却水エア抜き用の穴34が形成され、冷却水に含まれるエアはこの穴34から外部に排出される。なお、穴34は、より詳細には、出口23の上面位置、つまりセル貫通マニホールドの上面位置と同じ高さか、あるいはこれよりも高い位置に形成される。また、図6に示すように、スタックマニホールド14のターミナル12に対向する面には車両後方から車両前方に向けて溝及びリブ25が形成され、この溝とリブ25並びにターミナル12とでスタックマニホールド内冷却水流路30が構成される。溝は複数個、例えば図に示すように上下に5個形成され、それぞれの溝はリブ25で区分けされて車両後方から車両前方に向けて延在する。複数の溝の端部は全て冷却水出口24に接続される。リブ25は、溝を規定するとともに、エンドプレート16を燃料電池スタック10にボルト固定して燃料電池スタック10を締結する際の締結荷重を受ける機能を有する。カソードガス入口18には、入口を車両前後方向に分割するように上下方向にリブ18aが形成される。また、カソードガス出口20には、出口を上下方向に分割するとともに車両前後方向に分割する2つのリブ20a、20bが形成される。カソードガス入口18から供給されたカソードガスはセル貫通マニホールドを介して各セルに供給され、各セルからのオフガスはセル貫通マニホールドを介してカソードガス出口20から排出されるが、入口及び出口にそれぞれリブ18a、20a、20bを設けることで、カソードガスの流れを調整し、セル貫通マニホールド内のカソードガスの流れを均一化あるいは所望の流量配分に制御できる。図7に、本実施形態における端部セル温度の時間変化を示す。また、比較のため、スタックマニホールド14内に冷却水流路を形成しない場合の端部セル温度の時間変化も併せて示す。図において、グラフaは実施形態であり、グラフbは比較例である。比較例では、端部セルの温度は一旦上昇した後、エンドプレート16からの放熱により徐々に低下していく。これに対し、本実施形態ではセル冷却済の冷却水をスタックマニホールド14内に通流させてエンドプレート16を保温しているので、端部セルの温度は相対的に高い温度を維持する。本実施形態では、エンドプレート16を保温することで端部セルの温度低下を抑制し、端部セルの温度低下による結露が防止される。従って、端部セルの発電性能が維持される。図8に、本実施形態における配管系の構成を示す。冷却水出口24から排出された冷却水は、排水配管100を通って車両前方のラジエータ60に供給される。また、スタックマニホールド14の車両後方側の上部に設けられたエア抜き用穴34から排出されたエアは、エア配管200を通って排気される。配管200は、合流点Pで配管100と合流する。本実施形態において、合流点Pは、セル出口貫通マニホールドの上面の高さ位置300よりも高い位置に設定される。冷却水のセル出口貫通マニホールドの上面、すなわち図2における出口23の上面は、燃料電池スタックのセル面の上面と等しく設定されており、このため、エア抜け性を考慮すると、燃料電池スタックから排水される冷却水の位置は、セル出口貫通マニホールドの上面より高い位置に設定する必要があるが、エア抜き用の穴34をセル出口貫通マニホールドの上面の高さ位置と等しいかあるいはそれよりも高い位置に形成し、かつ、エア抜き用の配管200をセル出口貫通マニホールドの高さ位置300よりも高い位置で排水配管100に合流させることで、冷却水出口24を出口貫通マニホールドの高さ位置300よりも低い位置に形成することができる。また、本実施形態では、冷却水をスタックマニホールド14内に通流してエンドプレート16を保温するものの、冷却水はエンドプレート16に直接接触しないため、エンドプレート16を絶縁状態に維持できる。このため、燃料電池システムを車両に搭載する場合の構成も簡易化される。図9に、本実施形態の燃料電池システムを電動車両に搭載する場合の構成を示す。燃料電池システムは、例えば車両のフロアパネル下に搭載される。エンドプレート16は絶縁状態にあるため、エンドプレート16を車両のスタックフレーム58に直接固定することができる。スタックフレーム58は車両のフレームに固定される。言い換えれば、エンドプレート16は、絶縁状態にあるため、車両のフレームにそのまま別途絶縁材を介することなく電気的に接続される。エンドドレープ16を車両の図において、エンドプレート16に補機50が取り付けられている状態を示す。補機50はスタックケースとは別個の補機カバー52で覆われ、補機カバー52はエンドプレート16に取り付けられる。一方、図10には、エンドプレート16の絶縁が確保されておらず、エンドプレート16が燃料電池スタック10と同電位の場合の構成を示す、エンドプレート16が燃料電池スタック10と同電位であるため、燃料電池スタック10、エンドプレート16、補機50を全てスタックケース11内に収納する必要がある。そして、冷却水出口等は金属配管52を介して樹脂配管54に接続し、スタックケース11を車両のスタックフレーム58に固定する。また、スタックケース11とエンドプレート16との間の絶縁を確保するために、エンドプレート16を絶縁マウント56で支持する。このように、エンドプレート16が絶縁されていないと、エンドプレート16を車両のスタックフレーム58に接続することができず、スタックケース11とエンドプレート16との絶縁を確保した上で、スタックケース11を介して車両のスタックフレーム58に固定する必要があるため、部品点数が増大するとともにサイズが増大してしまう。本実施形態によれば、シンプルな構成で絶縁性を確保しつつ車両に搭載でき、かつ、サイズも縮小化できることが理解されよう。以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、種々の変形が可能である。例えば、本実施形態では、スタックマニホールド14の裏面側に溝及びリブ25を形成し、リブ25により締結荷重を受ける構成としているが、リブ25として、円状あるいは楕円状の突起を溝に沿って形成して締結荷重を受ける構成としてもよい。また、本実施形態において、図4に示すように、冷却水出口24、カソードガス入口18、カソードガス出口20はエンドプレート16に直接接触しておらずエンドプレート16の絶縁性を確保しているが、アノードガス入口26及びアノードガス出口28についても同様にエンドプレート16と直接接触しない構成とし、接続配管を樹脂配管とするのが好適である。また、上記したように、本実施形態では、カソードガス入口18を図1に示すようにエンドプレート16の下方側に車両前後方向に沿って2個形成しているが、車両前方方向のみに1個だけ形成してもよい。図11にこの場合の外観斜視図を示す。水素ポンプや気液分離器等の補機類をエンドプレート16に取り付けるためのスペースが車両後方側に確保されることが理解されよう。さらに、本実施形態では、図6に示すようにカソードガス入口18及びカソードガス出口20にはそれぞれカソードガスの流量を調整するためのリブ18a、20a、20bが形成されているが、カソードガス入口18のみ、あるいはカソードガス出口20のみに流量調整用のリブを形成してもよい。