第1駆動輪及び第2駆動輪に駆動力を配分する4輪駆動モードと、前記第1駆動輪のみに駆動力を伝達する2輪駆動モードとを切り替え可能な4輪駆動車用駆動力伝達装置に於いて、エンジンからの駆動力を前記第1駆動輪に伝達する第1駆動部と、前記第1駆動部からの駆動力を前記第2駆動輪へ伝達する駆動力伝達部と、前記駆動力伝達部からの駆動力を前記第2駆動輪へ伝達する第2駆動部と、前記第1駆動輪と前記第2駆動輪との回転速度差に応じて駆動力を配分する回転差感応型カップリングと、前記第1駆動部から前記駆動力伝達部への駆動力の伝達を切断及び接続する第1切離し装置と、前記第2駆動部から前記第2駆動輪への駆動力の伝達を切断及び接続する第2切離し装置と、を備えたことを特徴とする4輪駆動車用駆動力伝達装置。請求項1記載の4輪駆動車用駆動力伝達装置に於いて、前記回転差感応型カップリングは、前記第1切離し装置と前記第2駆動部との間に配置されたことを特徴とする4輪駆動車用駆動力伝達装置。請求項1記載の4輪駆動車用駆動力伝達装置に於いて、前記回転差感応型カップリングは、前記第2駆動部の出力軸と同軸に配置されたことを特徴とする4輪駆動車用駆動力伝達装置。請求項1乃至3の何れかに記載の4輪駆動車用駆動力伝達装置に於いて、前記第1切離し装置及び前記第2切離し装置の少なくとも一方に、接続時に駆動力伝達部側と対向側との回転を同期する同期機構を備えたことを特徴とする4輪駆動車用駆動力伝達装置。請求項1乃至4の何れかに記載の4輪駆動車用駆動力伝達装置に於いて、前記第2切離し装置は、前記第2駆動部から前記第2駆動輪の左右少なくとも一方への駆動力の伝達を切断及び接続することを特徴とする4輪駆動車用駆動力伝達装置。しかしながら、図10及び図11に示すような従来の駆動力伝達装置においては、切離し装置を設けていない構成に対し、フロントアクスル及びリアアクスルに2つの切離し装置を付加している分、コストアップになるという問題がある。なお、切離し装置を設けていない構成においては、電子制御カップリングの伝達トルクをゼロに制御することで2輪駆動モードとしているが、このような構成の場合、2輪駆動モード時に駆動力の伝達に関係しない駆動力伝達部が回転してしまうため、この部分のオイルの攪拌抵抗や軸受部の摩擦損失等が発生し、燃費低下を招く。また、図12に示すような従来の駆動力伝達装置においても、切離し装置を設けていない構成に対し、フロントアクスルに切離し装置を、リアアクスルに2つの電子制御カップリングを付加している分、コストアップになるという問題がある。更に、図11の駆動力伝達装置においては、差動装置822の片側にトルクオンデマンド型伝達トルク可変型の電子制御カップリング828を配置しているため、差動装置822のトルクバイアスレシオグリップしているタイヤとスリップしているタイヤとに伝達されるトルクの比が車両操安性に悪影響を及ぼす場合がある。そのため、トルクバイアスレシオを1に近づけるように差動装置822のフリクション抑制対策をする必要があり、コストアップになるという問題がある。本発明は、2輪駆動モード時に駆動力の伝達に関わらない駆動力伝達部の回転を完全に停止することで、2輪駆動モード時に燃費低下が起きない4輪駆動車用動力伝達装置を低コストで提供することを目的とする。この目的を達成するため、本発明による4輪駆動車用駆動力伝達装置は次のように構成する。本発明は、第1駆動輪及び第2駆動輪に駆動力を配分する4輪駆動モードと、第1駆動輪のみに駆動力を伝達する2輪駆動モードとを切り替え可能な4輪駆動車用駆動力伝達装置に於いて、エンジンからの駆動力を第1駆動輪に伝達する第1駆動部と、第1駆動部からの駆動力を第2駆動輪へ伝達する駆動力伝達部と、駆動力伝達部からの駆動力を第2駆動輪へ伝達する第2駆動部と、第1駆動輪と第2駆動輪との回転速度差に応じて駆動力を配分する回転差感応型カップリングと、第1駆動部から駆動力伝達部への駆動力の伝達を切断及び接続する第1切離し装置と、第2駆動部から第2駆動輪への駆動力の伝達を切断及び接続する第2切離し装置とを備えたことを特徴とする。ここで、回転差感応型カップリングは、第1切離し装置と第2駆動部との間に、又は、第2駆動部の出力軸と同軸に配置される。また、第1切離し装置及び第2切離し装置の少なくとも一方に、接続時に駆動力伝達部側と対向側との回転を同期する同期機構を備える。更に、第2切離し装置は、第2駆動部から第2駆動輪の左右少なくとも一方への駆動力の伝達を切断及び接続する。本発明によれば、2輪駆動モード時に、第1切離し装置及び第2切離し装置を切断することで駆動力伝達部の構成要素の回転が完全に停止した状態になるため、この区間のオイル粘性抵抗や摩擦損失が発生しない。そのため、燃費低下を防止でき、4輪駆動車でありながら2輪駆動モードで使用しているときの燃費を2輪駆動車並みの燃費とすることができる。また、本発明は、従来の電子制御カップリングをアクティブ制御する方式に対して、電子制御カップリングよりも安価な回転差感応型カップリングを使用してパッシブ制御する方式とすることで、切離し装置を2つ設けた構成であっても、2輪駆動モード時に燃費低下が起きない4輪駆動車を低コストで実現することができる。更に、片方の切離し装置の同期機構を省略した場合でも、一方の切離し装置に設けた同期機構によって、同期機構を設けていない他方の切離し装置の両側の回転速度差を制御することで、他方の切離し装置を接続することが可能であるため、走行状態に係わらず2輪駆動モードから4輪駆動モードへの切り替えを確実に行うことができる。以下、実施形態を示す図面に基づいて、本発明の4輪駆動車用駆動力伝達装置を詳細に説明する。各実施形態は、2輪駆動モード時に前輪を駆動するFFFrontengineFrontdrive車ベースの4輪駆動車、又は2輪駆動モード時に後輪を駆動するFRFrontengineReardrive車ベースの4輪駆動車を示している。また、各実施形態の4輪駆動車は、少なくともエンジン及び駆動力伝達装置が、各種車両状態検出センサの検出値等に基づいてECUElectronicControlUnitによって制御される。図1は、本発明による4輪駆動車用駆動力伝達装置の第1実施形態を示した説明図であり、FF車ベースの4輪駆動車に適用した場合である。図1において、本実施形態の駆動力伝達装置10は4輪駆動車12に設けられ、前輪駆動部第1駆動部14、駆動力伝達部16、後輪駆動部第2駆動部18を備え、前輪駆動部14には前輪差動装置20、駆動力伝達部16には回転差感応型カップリング28、後輪駆動部18には後輪差動装置22を設けている。また、前輪差動装置20と駆動力伝達部16との間には第1切離し装置24、後輪差動装置22と右後輪102との間には第2切離し装置26を設けている。第1切離し装置24のアクチュエータ64、第2切離し装置26のアクチュエータ98に対しては、ECU30からの制御信号E1、E2が与えられている。エンジン32からの駆動力は変速機34で変速された後、変速機34のドライブギア36から前輪差動装置20に入力され、前輪差動装置20は、変速機34からの駆動力を左前輪54及び右前輪56へ伝達する。前輪差動装置20は、ドライブギア36に係合するリングギア38、リングギア38が固定されているデフケース40、デフケース40の内部に回転自在に軸支されたピニオン42、44及びピニオン42、44に係合するサイドギア46、48で構成され、ドライブギア36からの駆動力をリングギア38で受け、ピニオン42、44及びサイドギア46、48を介して左前輪駆動軸50及び右前輪駆動軸52を駆動し、左前輪54及び右前輪56を回転させて駆動力を路面に伝達する。前輪差動装置20は、コーナリング時や路面状態の変化などにより左前輪54と右前輪56とに回転速度差が生じた場合、回転速度差を吸収して左前輪54と右前輪56に等しいトルクを与えて回転させる。ドライブギア36からの駆動力は、前輪差動装置20のリングギア38及びデフケース40を介して第1切離し装置24にも入力され、第1切離し装置24は、2輪駆動モードにおいては、ECU30からの制御信号E1によってアクチュエータ64を駆動して駆動力伝達部16を切り離し、後輪側に対する駆動力を切断した状態となっている。そのため、2輪駆動モードの場合に、エンジン32からの駆動力が駆動力伝達部16を介して後輪側に伝達されることはない。一方、4輪駆動モードにおいては、第1切離し装置24は、ECU30からの制御信号E1によってアクチュエータ64を駆動して駆動力伝達部16と接続状態にある。そのため、第1切離し装置24に入力された駆動力は、デフケース40と一体に回転するデフケース軸58からハイポイドリングギア軸60に伝達され、ハイポイドリングギア軸60と一体に回転するハイポイドリングギア66と出力ピニオン68とで伝達方向を変換して出力される。出力ピニオン68から出力された駆動力は、自在継手70、プロペラシャフト72、自在継手74、回転差感応型カップリング28を介してドライブピニオン76に伝達され、ドライブピニオン76から後輪差動装置22のハイポイドリングギア78に方向を変換して伝達される。なお、回転差感応型カップリング28を接続しているドライブピニオン76の軸が、後輪駆動部18の入力軸となる。すなわち、回転差感応型カップリング28は、本実施形態においては、後輪駆動部18の入力軸と同軸に配置されていることになるが、例えば、第1切離し装置24とハイポイドリングギア66との間や、出力ピニオン68と自在継手70との間等、第1切離し装置24と後輪駆動部第2駆動部18との間であれば、どこに配置しても構わない。ここで、回転差感応型カップリングとは、入力側と出力側との回転速度に差がない場合にはトルクを伝達しないが、回転速度に差がある場合には回転速度差に応じたトルクを伝達するカップリングのことである。図10-12に示す従来の駆動力伝達装置に使用された電子制御カップリングが、アクチュエータを用いて、能動的に、入出力軸間の伝達トルクを変化させるアクティブ型カップリングであるのに対し、回転差感応型カップリングは、入出力軸の回転速度差によって、受動的に、入出力軸間の伝達トルクが変化するパッシブ型カップリングである。電子制御カップリングは、制御用のセンサ、コントローラ、アクチュエータ等が必要であるが、回転差感応型カップリングは、これらの制御機構が不要であるため、電子制御カップリングに対して遥かに安価である。4輪駆動モードにおいて、前輪54、56と後輪100、102との回転速度に差がない場合には、回転差感応型カップリング28は駆動力を後輪駆動部18に配分しないが、何れかの車輪がスリップした場合等の前輪54、56と後輪100、102との回転速度に差が生じた場合、すなわち、回転差感応型カップリング28の駆動力伝達部16側とその対向側である後輪駆動部18側とで回転速度差が発生した場合に、回転差感応型カップリング28は、その回転速度差に応じた駆動力を後輪駆動部18に配分する。後輪差動装置22は、ドライブピニオン76に係合するハイポイドリングギア78、ハイポイドリングギア78が固定されているデフケース80、デフケース80の内部に回転自在に軸支されたピニオン82、84及びピニオン82、84に係合するサイドギア86、88で構成され、サイドギア86に連結した左後輪駆動軸90、サイドギア88に連結した第2切離し装置26及び右後輪駆動軸92を介して、左後輪100及び右後輪102を回転させ駆動力を路面に伝達している。本実施形態において、第2切離し装置26は、後輪差動装置22と右後輪102を連結する右後輪駆動軸92の途中に設けられ、右後輪102に対する駆動力の接続と切断を切り替えるが、第2切離し装置26の位置はこれに限らず、左後輪駆動軸90の途中や後輪差動装置22の内部に設けても構わない。第2切離し装置26は、2輪駆動モードにおいては、ECU30からの制御信号E2によってアクチュエータ98を駆動して切断状態に制御され、右後輪102と後輪差動装置22との駆動力の伝達を切り離し、4輪駆動モードにおいては、ECU30からの制御信号E2によってアクチュエータ98を駆動して接続状態に制御され、回転差感応型カップリング28及び後輪差動装置22を介したエンジン32からの駆動力を右後輪102に伝達している。すなわち、4輪駆動モードでは後輪差動装置22が有効に動作し、コーナリング時や路面状態の変化などにより左後輪100と右後輪102に回転速度差が生じても、後輪差動装置22は、回転速度差を吸収して左後輪100及び右後輪102に等しいトルクを与えて回転させることができる。本実施形態においては、次に図2、3を参照して詳細に説明するように、第1切離し装置24として噛み合いクラッチ機構62を、第2切離し装置26として同期機構94を有する噛み合いクラッチ機構96を使用しており、各々アクチュエータ64、98を駆動して、2輪駆動モードとなる切断状態と4輪駆動モードとなる接続状態とを切り替えることができる。図2は、図1の前輪駆動部14を示す断面図であり、図の上方が4輪駆動車12の前側前進方向となる。図2において、前輪差動装置20、第1切離し装置24、ハイポイドリングギア66及び出力ピニオン68が、変速機34に接続したハウジング104に収容されている。ハウジング104は複数に分割され、各々がボルトで締結されている。ハウジング104の左側に位置する前輪差動装置20は、デフケース40のフランジ部40aに固定されたリングギア38、デフケース40に固定されたピニオン軸106に回転自在に軸支されたピニオン42、44、デフケース40に回転自在に軸支され左前輪駆動軸50を回転不可に連結したサイドギア46、デフケース40に回転自在に軸支され右前輪駆動軸52を回転不可に連結したサイドギア48を備える。リングギア38は、変速機34のドライブギア36と係合し、サイドギア46、48は各々ピニオン42、44と係合している。デフケース40は、左前輪駆動軸50側と右前輪駆動軸52側の両側を各々テーパーローラベアリング108、110によりハウジング104に回転自在に支持されている。ハウジング104の右側には、デフケース40と同軸にハイポイドリングギア66を回転不可に嵌合したハイポイドリングギア軸60を備え、ハイポイドリングギア軸60は、デフケース40側とハイポイドリングギア66側の両側を各々テーパーローラベアリング112、114によりハウジング104に回転自在に支持されている。ハウジング104の右下側には、ハイポイドリングギア66に係合する出力ピニオン68が配置され、出力ピニオン68は、下方に接続する自在継手70を介してプロペラシャフト72に連結している。また、前輪差動装置20とハイポイドリングギア66の中間には第1切離し装置24が備わる。第1切離し装置24は、デフケース軸58の右端外周に形成したスプライン溝58a、ハイポイドリングギア軸60の左端外周に形成したスプライン溝60a及びカップリングスリーブ116で構成される噛み合いクラッチ機構62と、噛み合いクラッチ機構62を操作するシフトフォーク118を固定したシフトロッド120を備え、シフトロッド120は、両端部が油圧プランジャを構成し、ハウジング104に形成されたシリンダ122、124に摺動自在に組み込まれている。カップリングスリーブ116は、スプライン溝58a、60aとスプライン結合して、デフケース軸58とハイポイドリングギア軸60を連結する接続位置と連結を解除する切断位置とを移動可能で、シフトフォーク118は、カップリングスリーブ116の溝部116aに摺動自在に係合する先端部118aによりカップリングスリーブ116をスライドさせることができる。図2においては、2輪駆動モード時の第1切離し装置24を切断した状態を示し、カップリングスリーブ116はデフケース軸58のスプライン溝58aとは噛み合っておらず、デフケース軸58とハイポイドリングギア軸60とを連結しない切断位置にある。4輪駆動モードでは、カップリングスリーブ116がデフケース軸58とハイポイドリングギア軸60とを連結し想像線で図示、第1切離し装置24は接続状態になる。この状態で、リングギア38と係合するドライブギア36からの駆動力をハイポイドリングギア66、出力ピニオン68を介してプロペラシャフト72に伝達可能となる。図3は、図1の後輪駆動部18と回転差感応型カップリング28を示す断面図であり、図の上方が4輪駆動車12の前側前進方向となる。図3において、回転差感応型カップリング28、ドライブピニオン76、後輪差動装置22及び第2切離し装置26が、ハウジング126に収容されている。ハウジング126は複数に分割され、各々がボルトで締結されている。本実施形態においては、回転差感応型カップリング28としてアキシャルピストンカップリングを使用している。アキシャルピストンカップリングは、入出力軸の各々に、複数のプランジャーポンプ及びオリフィスを有するロータとプランジャーポンプを駆動するカムリングとを設け、ロータとカムリングが相対回転する際のオイルの流動抵抗を利用したカップリングとして、特許文献3等によって周知の技術であるため、回転差感応型カップリング28の構成や動作の詳細な説明は省略する。ハウジング126の左下側に位置する後輪差動装置22は、デフケース80のフランジ部80aに固定されたハイポイドリングギア78、デフケース80に固定されたピニオン軸128に回転自在に軸支されたピニオン82、84、デフケース80に回転自在に軸支され左後輪駆動軸90を回転不可に連結したサイドギア86、デフケース80に回転自在に軸支されサイドギア軸130を回転不可に連結したサイドギア88を備える。ハイポイドリングギア78は、回転差感応型カップリング28に連結したドライブピニオン76と係合し、サイドギア86、88は各々ピニオン82、84と係合している。デフケース80は、左後輪駆動軸90側とサイドギア軸130側の両側を各々テーパーローラベアリング132、134によりハウジング126に回転自在に支持されている。ハウジング126の右側には第2切離し装置26が備わり、第2切離し装置26は、サイドギア軸130の右側端面部に形成したシンクロコーン130aとフランジ部に形成した爪部130b、クラッチ軸136の左端に形成したハブ部136a、ボークリング138、インサートキー140、クラッチスリーブ142、シフトフォーク144、シフトロッド146、ピニオン148及びサーボモータ図示していないで構成される。シンクロコーン130aは、外周部の摩擦面とボークリング138の左内側の摩擦面とで円錐摩擦クラッチ機構を構成し、クラッチ軸136は、左端側をローラベアリング150、右端側をボールベアリング152により、各々サイドギア軸130とハウジング126に回転自在に支持され、右側に右後輪駆動軸92を回転不可に連結している。ハブ部136aは、バネ154によって外側径方向に付勢されると共にクラッチ軸136の軸方向に移動可能なインサートキー140を外周部に複数収容し、右後輪駆動軸92と共に回転する。クラッチスリーブ142は、ハブ部136aの外周部にスプライン結合してクラッチ軸136と共に回転し、爪部142bがサイドギア軸130の爪部130bと噛み合ってサイドギア軸130と右後輪駆動軸92を連結する接続位置と、噛み合いが外れて連結を解除する切断位置とを移動可能で、シフトフォーク144は、クラッチスリーブ142の溝部142aに摺動自在に係合する先端部144aによりクラッチスリーブ142をスライドさせることができる。ボークリング138は、クラッチスリーブ142の内周部にスプライン結合してクラッチスリーブ142と共に回転し、摩擦面をシンクロコーン136aの摩擦面に押圧する同期位置と、押圧しない非同期位置とを移動可能で、クラッチスリーブ142のスライドに連動したインサートキー140によって押圧され、両摩擦面で摩擦トルクを発生する。シフトフォーク144は、シフトロッド146に固定され、シフトロッド146は、サーボモータ図1のアクチュエータ98に対応するによって駆動されるピニオン148が係合するラック146aを形成し、両端をハウジング126に設けた軸穴156、158に摺動自在に組み込んでいる。図3においては、4輪駆動モード時の第2切離し装置26を接続した状態を示し、クラッチスリーブ142は、爪部142bとサイドギア軸130の爪部130bとが噛み合った状態であり、サイドギア軸130と右後輪駆動軸92とを連結する位置にある。この状態で、ハイポイドリングギア78と係合するドライブピニオン76からの駆動力は左後輪駆動軸90、右後輪駆動軸92を介して左後輪100、右後輪102に伝達可能となる。2輪駆動モード時には、シフトフォーク144及びシフトロッド146が右方に移動して爪部142bと爪部130bとの噛み合いが外れ想像線で図示、クラッチスリーブ142とサイドギア軸130とは連結されず、第2切離し装置26は切断状態になる。本実施形態において、図2に示す第1切離し装置24の噛み合いクラッチ機構62はスプラインクラッチ方式を、図3に示す第2切離し装置26の噛み合いクラッチ機構96はドッグクラッチ方式を使用しているが、第1切離し装置24、第2切離し装置26共に何れのクラッチ方式を使用することが可能であり、これ以外の他の方式でも構わない。また、第2切離し装置26の同期機構は円錐摩擦クラッチ方式使用しているが、これ以外の他の方式でも構わない。また、本実施形態において、図2に示すシフトロッド120は、シリンダ122やシリンダ124に油圧を加えることで矢印が示す方向に作動し、図3に示すシフトロッド146は、ラック146aに係合するピニオン148がサーボモータに駆動されて回転することで矢印が示す方向に作動するが、シフトロッド120、146を駆動するアクチュエータは、どのような方式でも可能であり、本実施形態における油圧シリンダやサーボモータ以外の方式でも構わない。更に、本実施形態において、回転差感応型カップリング28としてアキシャルピストンカップリングを使用しているが、回転差感応型であれば他の方式のカップリング、例えば、ビスカスカップリングや、特許文献4等によって周知であるロータリーブレードカップリング等が使用可能である。ここで、第1実施形態の2輪駆動モード及び4輪駆動モードにおける駆動力伝達装置10の機能について図1を参照して説明する。2輪駆動モードにおいては、ECU30の制御信号E1により、第1切離し装置24を切断している。そのため、変速機34からの駆動力は、前輪差動装置20のリングギア38、デフケース40を介してデフケース軸58に伝達されるが、第1切離し装置24が切断状態にあるためハイポイドリングギア軸60に出力されない。一方、第2切離し装置26についても、ECU30からの制御信号E2により切断されているため、左後輪100と右後輪102が回転していても後輪差動装置22のハイポイドリングギア78は回転しない。これによって、2輪駆動モードにおいては、ハイポイドリングギア66、出力ピニオン68、自在継手70、プロペラシャフト72、自在継手74、回転差感応型カップリング28、ドライブピニオン76及び後輪差動装置22のハイポイドリングギア78を含む駆動力伝達部16の回転が停止し、2輪駆動モード時に駆動力伝達部16が回転することによるフリクションロスにより燃費が低下してしまう問題を解消することができる。更に詳細に説明するならば、PTUPowerTakeoffUnitとして第1切離し装置24のみが設けられた構成、すなわち、図1において第2切離し装置26が存在しない構成で、2輪駆動モード時に後輪差動装置22のサイドギア88と右後輪駆動軸92が連結されていたとすると、例えばサイドギア86、88が同方向に同速度で回転する場合、ピニオン82、84は回転自転せずにピニオン82、84を軸支しているデフケース80及びハイポイドリングギア78が回転する。また、サイドギア86、88に回転速度差があったとしても同方向の回転であれば、回転速度は変化するが、デフケース80及びハイポイドリングギア78が回転する。このようにハイポイドリングギア78が回転すると、ドライブピニオン76、回転差感応型カップリング28、自在継手74、プロペラシャフト72、自在継手70、出力ピニオン68、ハイポイドリングギア66が回転してしまう。このハイポイドリングギア66からハイポイドリングギア78までの駆動力伝達部16は、2輪駆動モードでは回転する必要のない部分であるにも関わらず、この部分が回転することで、オイルの粘性抵抗や軸受け部の摩擦損失などを引き起こし、駆動力の損失となって燃費低下を招いてしまう。そこで本実施形態においては、第1切離し装置24に加えて第2切離し装置26を設けることで、2輪駆動モード時に、第1切離し装置24と第2切離し装置26を切断してエンジン32からの駆動力と後輪100、102からの駆動力の伝達を断ち、ハイポイドリングギア66からハイポイドリングギア78に至る駆動力伝達部16の回転を防止している。すなわち、第2切離し装置26を切断してサイドギア88と右後輪駆動軸92の連結が断たれると、右後輪102の回転はサイドギア88に伝わらず、そのため、左後輪100によるサイドギア86の回転は、ピニオン82、84を介してサイドギア88を反対方向に回転させる。このときサイドギア88の回転抵抗よりもハイポイドリングギア78に繋がる駆動力伝達部16の回転抵抗の方が大きいため、ハイポイドリングギア78は回転しない。4輪駆動モードにおいては、第1切離し装置24が接続されることで、変速機34からの駆動力は、前輪差動装置20のリングギア38及びデフケース40から、接続状態にある第1切離し装置24を介してハイポイドリングギア66を回転し、出力ピニオン68で方向を変換された後、自在継手70、プロペラシャフト72、自在継手74に伝達され、回転差感応型カップリング28に入力する。前輪54、56と後輪100、102に回転速度差がある場合、回転差感応型カップリング28は、回転速度差に応じた駆動力をドライブピニオン76を介して後輪差動装置22のハイポイドリングギア78に出力する。後輪差動装置22は、第2切離し装置26が接続されていることにより有効に動作し、左後輪100及び右後輪102に駆動力を伝達して回転させることができる。もちろん2輪駆動モード及び4輪駆動モードの何れにおいても、変速機34のドライブギア36からの駆動力は、前輪差動装置20を介して左前輪駆動軸50及び右前輪駆動軸52に伝達され、左前輪54及び右前輪56を回転させる。次に、第1実施形態における、2輪駆動モードから4輪駆動モード及び4輪駆動モードから2輪駆動モードへの切り替え制御について図1-3を参照して説明する。2輪駆動モードにおいては、第1切離し装置24が切断されているため、エンジン32からの駆動力は後輪差動装置22に伝達されておらず、また、第2切離し装置26も切断されているため、後輪差動装置22は左後輪100によってサイドギア86が回転し、ピニオン82、84を介してサイドギア88がサイドギア86と逆方向に空転している。2輪駆動モードから4輪駆動モードへの切り替え時には、まずECU30の制御信号E2によってアクチュエータ98を駆動し、第2切離し装置26の同期、すなわち、回転方向の異なるサイドギア軸130と右後輪駆動軸92の同期を開始する。次に、第1切離し装置24のハイポイドリングギア軸60とデフケース軸58との回転速度が一致した時、又は回転速度差が所定の範囲に減少した時に、ECU30の制御信号E1によってアクチュエータ64を駆動し、第1切離し装置20を接続する。詳細に説明すると、図3において、サーボモータによってピニオン148が回転し、ピニオン148に係合するラック146aを介してシフトロッド146及びシフトフォーク144が左方向後輪差動装置22の方向に移動する。溝部142aに係合しているシフトフォーク144の歯部144aが、クラッチスリーブ142を左方向に移動すると、クラッチスリーブ142に係合しているインサートキー140を介してボークリング138も左方向に移動し、ボークリング138の摩擦面とシンクロコーン130aの摩擦面とが接触する。両摩擦面によって発生する摩擦トルクによって、右後輪駆動軸92を介した右後輪102の駆動力がサイドギア軸130に漸次的に伝達され同期を開始し、サイドギア軸130の回転方向が右後輪駆動軸92と同方向に反転することでハイポイドリングギア78が回転を開始する。図1において、左後輪100及び右後輪102からの駆動力は、ハイポイドリングギア78からドライブピニオン76に伝達され、回転差感応型カップリング28を介して自在継手74、プロペラシャフト72、自在継手70、出力ピニオン68及びハイポイドリングギア66を回転させる。すなわち、第2切離し装置26の同期が開始されることで駆動力伝達部16の回転速度が上昇し、ハイポイドリングギア軸60とデフケース軸58の回転速度差が減少し始める。第2切離し装置26の同期が完了した際に、ハイポイドリングギア軸60の回転速度が対向するデフケース軸58の回転速度を上回り、回転速度差の方向が逆転するように前後輪間の変速比が構成されているため、第2切離し装置26の同期の開始から完了までの間で、ベルギア軸60の回転速度が対向するデフケース軸58の回転速度と一致した時、又は回転速度差が所定の範囲にある時に、ECU30の制御信号E1によってアクチュエータ64を駆動する。図2において、ECU30の制御信号E1によってシリンダ124に油圧を加えシフトロッド120が左方向前輪差動装置20の方向に移動し、シフトロッド120に固定されたシフトフォーク118が左方向に移動する。溝部116aに係合しているシフトフォーク118の歯部1118aが、カップリングスリーブ116を左方向に移動し、カップリングスリーブ116はデフケース軸58のスプライン溝58aと噛み合い、第1切離し装置24は接続される。図3において、第2切離し装置26の同期が完了すると、クラッチスリーブ142の爪部142bとサイドギア軸130の爪部130bの相対速度がゼロとなり、クラッチスリーブ142を更に左方向に移動して、爪部142bと爪部130bを噛み合わせることが可能となる。第2切離し装置26の同期が完了してボークリング138の移動が停止すると、クラッチスリーブ142はバネ154に抗してインサートキー140を押し込んで乗り越え、更に左方向に移動し、爪部142bがサイドギア軸130の爪部130bに係合することで、第2切離し装置26は接続状態となる。図1において、第1切離し装置24が接続された後、同期が完了して第2切離し装置26も接続されると、エンジン32からの駆動力は、前輪駆動部14、駆動力伝達部16、後輪駆動部18を介して左後輪100及び右後輪102にも伝達可能となり、回転差感応型カップリング28が、走行状態に合わせて前後輪間の伝達トルクをパッシブ制御する4輪駆動モードとなる。4輪駆動モードから2輪駆動モードへの切り替え時には、まずECU30によってエンジン32を制御して、第1切離し装置24にコーストトルク後輪側からのトルクが作用するようにした後、ECU30の制御信号E2によってアクチュエータ98を駆動して第2切離し装置26の切断を開始し、その後、第1切離し装置24に作用するトルクの方向が転換する時、すなわち、コーストトルクからドライブトルクエンジン側からのトルクに転換する時に、トルクがゼロになるタイミングで、ECU30の制御信号E1によってアクチュエータ64を駆動して、第1切離し装置24を切断する。ここで、駆動力伝達部16は、後輪側が前輪側より高速で回転するような変速比となっているため、4輪駆動モードで惰力走行している場合等のエンジン32からの駆動力が付加されない状態では、第1切離し装置24にはコーストトルクが作用する。図3において、ECU30の制御信号E2によってサーボモータがピニオン148を回転し、ピニオン148に係合するラック146aを介してシフトロッド146及びシフトフォーク144が右方向に移動する。溝部142aに係合しているシフトフォーク144の歯部144aが、クラッチスリーブ142を右方向に移動すると、爪部142bとサイドギア軸130の爪部130bの噛み合いが解除され、また、ボークリング138の摩擦面とシンクロコーン130aの摩擦面との押圧も解除され、第2切離し装置26が切断される。図2において、駆動力伝達部16を介したコーストトルクが減少し、第1切離し装置24に作用するトルクの方向が転換する時、すなわち、コーストトルクからドライブトルクに転換する際に、カップリングスリーブ116に作用するトルクがゼロに近付いて、カップリングスリーブ116とスプライン溝58a、60aとの間に発生したトルクが低下した時に、ECU30の制御信号E1によってシリンダ122に油圧に加え、シフトロッド120を右方向ハイポイドリングギア66の方向に移動してカップリングスリーブ116を右方向に移動し、第1切離し装置24を切断する。図3において、シフトロッド146及びシフトフォーク144が更に右方向に移動し、ボークリング138の摩擦面とシンクロコーン130aの摩擦面との接触が完全に解除されると、第2切離し装置26は切断状態となる。図1において、第1切離し装置24と第2切離し装置26が切断されると、エンジン32からの駆動力と左後輪100及び右後輪102からの駆動力は駆動力伝達部16に伝達されず、駆動力伝達部16が回転しないため、フリクションロスによる燃費低下を防止した2輪駆動モードとなる。図4は、本発明による4輪駆動車用駆動力伝達装置の第2実施形態を示した説明図であり、FF車ベースの4輪駆動車に適用した場合である。本実施形態は、図1に示す第1実施形態に対し、同期機構が第2切離し装置ではなく第1切離し装置に備わり、また、回転差感応型カップリングにビスカスカップリングを使用している以外は実質的に同じ構成であるため、図1と異なる部分のみ説明する。図4において、本実施形態の駆動力伝達装置210は4輪駆動車212に設けられ、前輪駆動部第1駆動部214、駆動力伝達部216、後輪駆動部第2駆動部218を備え、前輪駆動部214には前輪差動装置220、駆動力伝達部216には回転差感応型カップリング228、後輪駆動部218には後輪差動装置222を設けている。また、前輪差動装置220と駆動力伝達部216との間には第1切離し装置224、後輪差動装置222と右後輪302との間には第2切離し装置226を設けている。本実施形態においては、第1切離し装置224として同期機構294を有する噛み合いクラッチ機構262を、第2切離し装置226として噛み合いクラッチ機構296を使用しており、各々アクチュエータ264、298を駆動して、2輪駆動モードとなる切断状態と4輪駆動モードにおける接続状態とを切り替えることができる。第1切離し装置224は、第1実施形態の第1切離し装置24に対して、同期機構294を設けたこと以外は実質的に同じであり、図3に示す第2切離し装置26と同様な構成であるため、詳細な説明は省略する図2、3を参照。図5は、図4の後輪駆動部218と回転差感応型カップリング228を示す断面図であり、図の上方が4輪駆動車212の前側前進方向となる。図5において、回転差感応型カップリング228、ドライブピニオン276、後輪差動装置222及び第2切離し装置226が、ハウジング306に収容されている。図5において、後輪駆動部218は、第2切離し装置226が第1実施形態図3の第2切離し装置26に対して同期機構を取り除いたこと以外は実質的に同じであるため、詳細な説明は省略する。また、回転差感応型カップリング228は、第1実施形態の回転差感応型カップリング28がアキシャルピストンカップリングを使用しているのに対し、ビスカスカップリングを使用している点が異なる。ビスカスカップリングは、入出力軸の各々に設けた複数のクラッチ板が、オイルを封入したケースの中で相対回転する際のオイルの剪断抵抗を利用した流体クラッチとして周知の技術であり、その作用は第1実施形態のアキシャルピストンカップリングと同様であるため、回転差感応型カップリング228についても詳細な説明は省略する。図6は、本発明による4輪駆動車用駆動力伝達装置の第3実施形態を示した説明図であり、FF車ベースの4輪駆動車に適用した場合である。本実施形態は、図4に示す第2実施形態に対し、第2切離し装置が後輪差動装置の両側に備わり、回転差感応型カップリングとしてロータリーブレードカップリングを使用している以外は実質的に同じ構成であるため、図4と異なる部分のみ説明する。図6において、本実施形態の駆動力伝達装置310は4輪駆動車312に設けられ、前輪駆動部第1駆動部314、駆動力伝達部316、後輪駆動部第2駆動部318を備え、前輪駆動部314には前輪差動装置320、駆動力伝達部316には回転差感応型カップリング328、後輪駆動部318には後輪差動装置322が設けられている。また、前輪差動装置320と駆動力伝達部316との間には第1切離し装置324、後輪差動装置322と左後輪400との間には第2切離し装置326、後輪差動装置322と右後輪402との間には第2切離し装置327を設け、第1切離し装置324のアクチュエータ364及び第2切離し装置326、327のアクチュエータ398、399に対しては、ECU330からの制御信号E3、E4、E5が与えられている。図4においては、第2切離し装置226が後輪差動装置222と右後輪302との間にのみ設置されているため、2輪駆動モードで第2切離し装置226が切断されて後輪差動装置222のハイポイドリングギア278が回転していない場合でも、左後輪300が回転することで後輪差動装置222の内部、すなわち、サイドギア286、ピニオン282、284及びサイドギア288が回転してしまい、この部分のフリクションロスが燃費低下の要因となってしまう。それに対し図6においては、2輪駆動モードで第2切離し装置326、327が切断されると、左後輪400及び右後輪402の回転は後輪差動装置322には一切伝達されないため、後輪差動装置322の全ての要素、すなわち、ハイポイドリングギア378、デフケース380、ピニオン382、384及びサイドギア386、388は回転しない。従って、図6に示す第3実施形態は、図4に示す第2実施形態よりも更に燃費低下を防止することが可能となる。第3実施形態における、2輪駆動モードから4輪駆動モード及び4輪駆動モードから2輪駆動モードへの切り替え制御について図6を参照して説明する。2輪駆動モードにおいては、第1切離し装置324が切断されているため、エンジン332からの駆動力は後輪差動装置322に伝達されておらず、また、第2切離し装置326、327も切断されているため、左後輪400及び右後輪402からの駆動力も後輪差動装置322に伝達されない。従って、2輪駆動モードにおいては、後輪差動装置322は全く回転しない。2輪駆動モードから4輪駆動モードへの切り替え時には、まずECU330の制御信号E3によってアクチュエータ364を駆動し、第1切離し装置324の同期、すなわち、回転しているデフケース軸358と回転していないハイポイドリングギア軸360との同期を開始する。ドライブギア336からの駆動力は、回転差感応型カップリング328を介して後輪差動装置322を回転させるため、後輪差動装置322が回転しないために停止していたサイドギア386、388が回転するようになる。すなわち、第1切離し装置324の同期が開始することで駆動力伝達部316の回転速度が上昇し、サイドギア軸404と左後輪駆動軸390との回転速度差、サイドギア軸406と右後輪駆動軸392との回転速度差が減少し始める。第1切離し装置324の同期が完了した際に、サイドギア軸404、406の回転速度が、各々対向する左後輪駆動軸390、右後輪駆動軸392の回転速度を上回り、回転速度差の方向が逆転するように前後輪間の変速比が構成されているため、第1切離し装置324の同期の開始から完了までの間で、サイドギア軸404、406の回転速度が対向する左後輪駆動軸390、右後輪駆動軸392の回転速度と一致した時、又は回転速度差が所定の範囲にある時に、ECU330の制御信号E4、E5によってアクチュエータ398、399を駆動し、第2切離し装置326、327を接続する。第2切離し装置326、327が接続された後、同期が完了して第1切離し装置324も接続されると、エンジン332からの駆動力は、駆動力伝達部316、回転差感応型カップリング328、後輪差動装置322を介して左後輪400及び右後輪402にも伝達可能となり、回転差感応型カップリング328が走行状態に合わせて伝達トルクをパッシブ制御する4輪駆動モードとなる。4輪駆動モードから2輪駆動モードへの切り替え時には、まずECU330によってエンジン332を制御して、第2切離し装置326、327にドライブトルクが作用するようにした後、ECU330の制御信号E3によってアクチュエータ364を駆動して第1切離し装置324の切断を開始し、その後、第2切離し装置326、327に作用するトルクの方向が転換する時、すなわち、ドライブトルクからコーストトルクに転換する時に、トルクがゼロになるタイミングで、ECU330の制御信号E4、E5によってアクチュエータ398、399を駆動して、第2切離し装置326を切断する。第1切離し装置324と第2切離し装置326、327が切断されると、エンジン332からの駆動力と左後輪400及び右後輪402からの駆動力は駆動力伝達部316に伝達されず、駆動力伝達部316が回転しないため、フリクションロスによる燃費低下を防止した2輪駆動モードとなる。図7は、本発明による4輪駆動車用駆動力伝達装置の第4実施形態を示した説明図であり、FF車ベースの4輪駆動車に適用した場合である。本実施形態は、図6に示す第3実施形態に対し、後輪差動装置に替えてハイポイドリングギアの両側に備わる回転差感応型カップリングが後輪差動装置の機能を代替しており、回転差感応型カップリングを後輪駆動軸上に配置している以外は実質的に同じ構成であるため、図6と異なる部分のみ説明する。図7において、本実施形態の駆動力伝達装置410は4輪駆動車412に設けられ、前輪駆動部第1駆動部414、駆動力伝達部416、後輪駆動部第2駆動部418を備え、前輪駆動部414には前輪差動装置420、後輪駆動部418には回転差感応型カップリング428、429が設けられている。また、前輪差動装置420と駆動力伝達部416との間には第1切離し装置424、回転差感応型カップリング428と左後輪500との間には第2切離し装置426、回転差感応型カップリング429と右後輪502との間には第2切離し装置427が設けられている。なお、左後輪500及び右後輪502を接続している左後輪駆動軸490及び右後輪駆動軸492が、後輪駆動部418の出力軸となる。すなわち、回転差感応型カップリング428、429は、後輪駆動部418の出力軸と同軸に配置されていることになる。4輪駆動モードにおいては、第1切離し装置424及び第2切離し装置426、427が接続されているため、エンジン432からの駆動力は、駆動力伝達部416、ハイポイドリングギア478、回転差感応型カップリング428、429を介して左後輪500及び右後輪502に伝達され、回転差感応型カップリング428、429が走行状態に合わせて伝達トルクをパッシブ制御する。2輪駆動モードにおいては、第1切離し装置424が切断されているため、エンジン432からの駆動力は回転差感応型カップリング428、429に伝達されず、また、第2切離し装置426、427も切断されているため、左後輪500及び右後輪502からの駆動力も回転差感応型カップリング428、429に伝達されない。従って、2輪駆動モードにおいては、駆動力伝達部416、ハイポイドリングギア478、回転差感応型カップリング428、429は全く回転しない。従って、図7に示す第4実施形態は、図6に示す第3実施形態と同様に、図4に示す第2実施形態よりも更に燃費低下を防止することが可能となる。また、本実施形態においては、更に、回転差感応型カップリング428、429によるLSDLimitedSlipDifferential機能も備わり、4輪駆動車としての運動性能が向上する。図8は、本発明による4輪駆動車用駆動力伝達装置の第5実施形態を示した説明図であり、FF車ベースの4輪駆動車に適用した場合である。本実施形態は、図7に示す第4実施形態に対し、回転差感応型カップリングと第2切離し装置の位置が入れ替わり、回転差感応型カップリングとしてアキシャルピストンカップリングを使用している以外は実質的に同じ構成であるため、図7と異なる部分のみ説明する。図8において、本実施形態の駆動力伝達装置510は4輪駆動車512に設けられ、前輪駆動部第1駆動部514、駆動力伝達部516、後輪駆動部第2駆動部518を備え、前輪駆動部514には前輪差動装置520、後輪駆動部518には回転差感応型カップリング528、529が設けられている。また、前輪差動装置520と駆動力伝達部516との間には第1切離し装置524、ハイポイドリングギア578と回転差感応型カップリング528、529との間には各々第2切離し装置526、527が設けられている。4輪駆動モードにおいては、第1切離し装置524及び第2切離し装置526、527が接続されているため、エンジン532からの駆動力は、駆動力伝達部516、ハイポイドリングギア578、回転差感応型カップリング528、529を介して左後輪600及び右後輪602に伝達され、回転差感応型カップリング528、529が走行状態に合わせて伝達トルクをパッシブ制御する。2輪駆動モードにおいては、第1切離し装置524が切断されているため、エンジン532からの駆動力は駆動力伝達部516及びハイポイドリングギア578に伝達されておらず、また、第2切離し装置526、527も切断されているため、左後輪600及び右後輪602からの駆動力も駆動力伝達部516及びハイポイドリングギア578に伝達されない。従って、2輪駆動モードにおいては、駆動力伝達部516、ハイポイドリングギア578は全く回転しない。本実施形態においても、回転差感応型カップリング528、529によるLSD機能が備わり、4輪駆動車としての運動性能が向上する。また、本実施形態においては、ハイポイドリングギア578の両側に第2切離し装置526、527を配置してあるが、ハイポイドリングギア578の片側に配置する構成、すなわち、第2切離し装置526、527の何れか一方のみの構成でも構わない。図9は、本発明による4輪駆動車用駆動力伝達装置の第6実施形態を示した説明図であり、FR車ベースの4輪駆動車に適用した場合である。図9において、本実施形態の駆動力伝達装置610は4輪駆動車612に設けられ、前輪駆動部第2駆動部614、駆動力伝達部616、後輪駆動部第1駆動部618を備え、前輪駆動部614には前輪差動装置620、駆動力伝達部616には回転差感応型カップリング628、後輪駆動部618には後輪差動装置622を設けている。また、駆動力伝達部616と後輪駆動部618との間には第1切離し装置624、前輪差動装置620と右前輪656との間には第2切離し装置626を設けている。第1切離し装置624のアクチュエータ664、第2切離し装置626のアクチュエータ698に対しては、ECU630からの制御信号E6、E7が与えられている。エンジン632からの駆動力は、変速機634で変速された後、出力軸668から自在継手670、プロペラシャフト672、自在継手674、ドライブピニオン676を介して後輪差動装置622へ伝達される。後輪差動装置622は、ドライブピニオン676に係合するハイポイドリングギア678、ハイポイドリングギア678が固定されているデフケース680、デフケース680の内部に回転自在に軸支されたピニオン682、684及びピニオン682、684に係合するサイドギア686、688で構成され、ドライブピニオン676からの駆動力をハイポイドリングギア678で受け、ピニオン682、684及びサイドギア686、688を介して左後輪駆動軸690及び右後輪駆動軸692を駆動し、左後輪700及び右後輪702を回転させて駆動力を路面に伝達する。後輪差動装置622は、コーナリング時や路面状態の変化などにより左後輪700と右後輪702に回転速度差を生じた場合、回転速度を吸収して左後輪700と右後輪702に等しいトルクを与えて回転させる。第1切離し装置624は、2輪駆動モードにおいては、ECU630からの制御信号E6によってアクチュエータ664を駆動し、駆動力伝達部616を切り離して前輪側に対する駆動力を切断した状態となっている。そのため、2輪駆動モードの場合に、エンジン632からの駆動力が、駆動力伝達部616を介して前輪側に伝達されることはない。一方、4輪駆動モードの場合においては、第1切離し装置624はECU630からの制御信号E6によってアクチュエータ664を駆動して駆動力伝達部616と接続状態にある。そのため、出力軸668の駆動力はスプロケット軸658に出力され、スプロケット軸658と一体に回転するスプロケット704、チェーンベルト706、スプロケット708、回転差感応型カップリング628を介してドライブピニオン709に伝達され、ドライブピニオン709から前輪差動装置620のハイポイドリングギア638に方向を変換して伝達される。本実施形態においては、回転差感応型カップリング628としてアキシャルピストンカップリングを使用しており、4輪駆動モードにおいて、前輪654、656と後輪700、702との回転速度に差がない場合には、回転差感応型カップリング628は、駆動力を前輪駆動部614に配分しない。しかし、4輪駆動モードにおいて、何れかの車輪がスリップした場合等の前輪654、656と後輪700、702との回転速度に差が生じた場合、すなわち、回転差感応型カップリング628の駆動力伝達部616側とその対向側である前輪駆動部614側とで回転速度差が発生した場合に、回転差感応型カップリング628は、その回転速度差に応じた駆動力を前輪駆動部614に配分する。前輪差動装置620は、ドライブピニオン709に係合するハイポイドリングギア638、ハイポイドリングギア638が固定されているデフケース640、デフケース640の内部に回転自在に軸支されたピニオン642、644及びピニオン642、644に係合するサイドギア646、648で構成され、サイドギア646に連結した左前輪駆動軸650、サイドギア648に連結した第2切離し装置626及び右前輪駆動軸652を介して、左前輪654及び右前輪656を回転させ駆動力を路面に伝達している。本実施形態において、第2切離し装置626は、前輪差動装置620と右前輪656を連結する右前輪駆動軸652の途中に設けられ、右前輪656に対する駆動力の接続と切断を切り替えるが、第2切離し装置626の位置はこれに限らず、左前輪駆動軸650の途中や前輪差動装置620の内部に設けても構わない。第2切離し装置626は、2輪駆動モードにおいては、ECU630からの制御信号E7によってアクチュエータ698を駆動して切断状態に制御され、右前輪656と前輪差動装置620との駆動力の伝達を切り離し、4輪駆動モードにおいては、ECU630からの制御信号E7によってアクチュエータ698を駆動して接続状態に制御され、回転差感応型カップリング628及び前輪差動装置620を介したエンジン632からの駆動力を右前輪656に伝達している。すなわち、4輪駆動モードでは前輪差動装置620が有効に動作し、コーナリング時や路面状態の変化などにより左前輪654と右前輪656に回転速度差が生じても、前輪差動装置620は、回転速度差を吸収して左前輪654及び右前輪656に等しいトルクを与えて回転させることができる。本実施形態においては、第1切離し装置624として同期機構660を有する噛み合いクラッチ機構662を、第2切離し装置626として同期機構694を有する噛み合いクラッチ機構696を使用しており、各々アクチュエータ664、698を駆動して、2輪駆動モードとなる切断状態と4輪駆動モードにおける接続状態とを切り替えることができる。第1切離し装置624は、図4に示す第2実施形態の第1切離し装置224と実質的に同じであり、また、第2切離し装置426は図1に示す第2切離し装置26と実質的に同じ構成であるため、詳細な説明は省略する。ここで、第4実施形態の2輪駆動モード及び4輪駆動モードにおける駆動力伝達装置610の機能について図9を参照して説明する。2輪駆動モードにおいては、ECU630の制御信号E6により、第1切離し装置624を切断している。そのため、変速機634からの駆動力は、スプロケット軸658に出力されない。一方、第2切離し装置626についても、ECU630からの制御信号E7により切断されているため、左前輪654と右前輪656が回転していても前輪差動装置620のハイポイドリングギア638は回転しない。これによって、2輪駆動モードにおいては、スプロケット704、チェーンベルト706、スプロケット708、回転差感応型カップリング628、ドライブピニオン709及び前輪差動装置620のハイポイドリングギア638を含む駆動力伝達部616の回転が停止し、2輪駆動モード時に駆動力伝達部616が回転することによるフリクションロスにより燃費が低下してしまう問題を解消することができる。4輪駆動モードにおいては、第1切離し装置624が接続されることで、変速機634からの駆動力は、出力軸668から接続状態にある第1切離し装置624を介してスプロケット704、チェーンベルト706、スプロケット708に伝達され、回転差感応型カップリング628に入力される。前輪654、656と後輪700、702に回転速度差がある場合、回転差感応型カップリング628は、回転速度差に応じた駆動力をドライブピニオン709を介して前輪差動装置620のハイポイドリングギア638に出力する。前輪差動装置620は、第2切離し装置626が接続されていることにより有効に動作し、左前輪654及び右前輪656に駆動力を伝達して回転させることができる。もちろん2輪駆動モード及び4輪駆動モードの何れにおいても、変速機634の出力軸668からの駆動力は、後輪差動装置622を介して左後輪駆動軸690及び右後輪駆動軸692に伝達され、左後輪700及び右後輪702を回転させることができる。第6実施形態においては、第1切離し装置624と第2切離し装置626が、各々同期機構660、694を備えているため、図1-6に示す第1-3実施形態のように、両方の切離し装置の作動タイミングに時間差を設ける必要がなく、2輪駆動モードから4輪駆動モードへの切り替え、4輪駆動モードから2輪駆動モードへの切り替えの何れにおいても、第1切離し装置624と第2切離し装置626を同時に作動させることができ、従って、第1-3実施形態より迅速なモード切り替えが可能となる。以上で実施形態の説明を終えるが、本発明は上記の実施形態に限定されず、その目的と利点を損なうことのない適宜の変形を含み、更に上記の実施形態に示した数値等による限定は受けない。