アッパパネルとロアパネルとの接合により車両前後方向に長手とされると共に該長手方向との直交断面が閉断面とされた閉断面部を有し、車体の車幅方向外端側で乗降用開口の下縁を規定するように配置され、かつ前記閉断面部の車幅方向外端又は該閉断面部に対する車幅方向外側で車幅方向外側に向けて設けられた第1フランジを有する骨格部材と、前記第1フランジに接合されて前記乗降用開口内に張り出すオープニングフランジを構成する第2フランジを有し、前記骨格部材を車幅方向外側から覆うアウタパネルと、前記骨格部材の前記閉断面部における車幅方向外側を成す外側壁と、前記アウタパネルとの間に配置されたエネルギ吸収部材と、を備えた車体構造。前記エネルギ吸収部材は、前記骨格部材の前記閉断面部を構成する外側壁に固定されており、前記外側壁には、車両前後方向に間隔を空けて複数のリブが形成されている請求項1記載の車体構造。前記アッパパネルとロアパネルとは、車幅方向において前記閉断面部と前記第1フランジとの間に配置された上下合わせの接合部にて接合されており、前記リブは、前記ロアパネルが構成する前記外側壁から車幅方向外側に張り出されると共に張り出し端の車幅方向位置が、車幅方向においてオープニングフランジの厚み範囲内に位置されている請求項2記載の車体構造。前記リブは、前記上下合わせの接合部における前記ロアパネル側の部分及び前記外側壁のそれぞれに一体に形成されている請求項3記載の車体構造。前記アッパパネルとロアパネルとは、前記閉断面部に対する車幅方向の内側に配置された上下合わせの接合部にて接合されており、前記アッパパネル及びロアパネルの少なくとも一方は、車幅方向に延在されて車両フロアの少なくとも一部を構成している請求項3又は請求項4記載の車体構造。前記外側壁は、前記第1フランジと車幅方向の位置が一致され、前記リブは、前記外側壁に対する車幅方向の内側に張り出されている請求項2記載の車体構造。前記複数のリブに対する車両前後方向の前側又は後側で前記外側壁から車幅方向外向きに張り出され、前記リブよりも車幅方向の寸法が大きいか、又は前記リブよりも車幅方向外端の位置が車幅方向外側に位置する他のリブと、車両前後方向において前記他のリブと車輪との間に配置され、車両前後方向の衝撃エネルギを吸収する他のエネルギ吸収部材と、をさらに備えた請求項2~請求項6の何れか1項記載の車体構造。前記アウタパネルは、前記骨格部材の長手方向から見て前記第2フランジとは反対側の端部が自由端とされている請求項1~請求項7の何れか1項記載の車体構造。エネルギ吸収部材を閉断面内に配置した構成では、エネルギ吸収ストロークを創出するために骨格部材の閉断面の潰れが要求される。本発明は、乗降用開口の下縁を成す骨格部材に対する車幅方向外側にエネルギ吸収部材を配置した構成において、乗降性を確保することができる車体構造を得ることが目的である。本発明の第1の態様に係る車体構造は、アッパパネルとロアパネルとの接合により車両前後方向に長手とされると共に該長手方向との直交断面が閉断面とされた閉断面部を有し、車体の車幅方向外端側で乗降用開口の下縁を規定するように配置され、かつ前記閉断面部の車幅方向外端又は該閉断面部に対する車幅方向外側で車幅方向外側に向けて設けられた第1フランジを有する骨格部材と、前記第1フランジに接合されて前記乗降用開口内に張り出すオープニングフランジを構成する第2フランジを有し、前記骨格部材を車幅方向外側から覆うアウタパネルと、前記骨格部材の前記閉断面部における車幅方向外側を成す外側壁と、前記アウタパネルとの間に配置されたエネルギ吸収部材と、を備えている。上記の態様によれば、骨格部材の閉断面に対する車幅方向外側にエネルギ吸収部材が配置されているので、骨格部材を潰すことなくエネルギ吸収部材によるエネルギ吸収ストロークが確保される。そして、エネルギ吸収部材によるエネルギ動荷重吸収後の荷重が骨格部材に伝えられるので、側面衝突による車体の変形が抑制される。ここで、本車体構造では、骨格部材の閉断面部の車幅方向外端と略一致する位置又は閉断面部よりも車幅方向外側で、第1フランジとアウタパネルの第2フランジとが接合されてオープニングフランジが構成されている。このため、例えば骨格部材閉断面部の車幅方向中央部にオープニングフランジが配置された構成と比較して、アウタパネルの外端からオープニングフランジまでの車幅方向に沿った距離が短く抑えられる。これにより、本車体構造では、乗降用開口からの乗員の乗降性が良好である。このように、上記の態様に係る車体構造では、乗降用開口の下縁を成す骨格部材に対する車幅方向外側にエネルギ吸収部材を配置した構成において、乗降性を確保することができる。上記の態様において、前記エネルギ吸収部材は、前記骨格部材の前記閉断面部を構成する外側壁に固定されており、前記外側壁には、車両前後方向に間隔を空けて複数のリブが形成されている、構成としても良い。上記の態様によれば、骨格部材の閉断面を成す外側壁がリブにて補強されている。このため、エネルギ吸収部材が側突のエネルギを吸収する際に反力がしっかりと支持され、車体側の変形も抑制される。上記の態様において、前記アッパパネルとロアパネルとは、車幅方向において前記閉断面部と前記第1フランジとの間に配置された上下合わせの接合部にて接合されており、前記リブは、前記ロアパネルが構成する前記外側壁から車幅方向外側に張り出されると共に張り出し端の車幅方向位置が、車幅方向においてオープニングフランジの厚み範囲内に位置されている、構成としても良い。上記の態様によれば、骨格部材における第1フランジオープニングフランジと閉断面との間すなわち閉断面部に対する車幅方向外側で、アッパパネルとロアパネルとが上下合わせに接合されている。この接合部の下側でかつ外側壁の車幅方向外側に、車幅方向外端の位置がオープニングフランジの厚み範囲内とされたリブが設けられている。このため、例えば衝突体がオープニングフランジまで至った場合に、該衝突体からの荷重をオープニングフランジ及び複数のリブにて受けることができる。これにより、車体側の変形を効果的に抑制することができる。上記の態様において、前記リブは、前記上下合わせの接合部における前記ロアパネル側の部分及び前記外側壁のそれぞれに一体に形成されている、構成としても良い。上記の態様によれば、リブが骨格部材の該側壁及び上下合わせの接合部の双方に一体化されているため、該リブによる車体側の変形抑制効果補強効果が高い。上記の態様において、前記アッパパネルとロアパネルとは、前記閉断面部に対する車幅方向の内側に配置された上下合わせの接合部にて接合されており、前記アッパパネル及びロアパネルの少なくとも一方は、車幅方向に延在されて車両フロアの少なくとも一部を構成している、構成としても良い。上記の態様によれば、アッパパネルとロアパネルとは、閉断面に対する車幅方向両側において上下合わせで接合されて車両フロアの少なくとも一部と一体に形成される。このため、骨格部材及び車両フロアを含む車体側の生産性が高い。上記の態様において、前記外側壁は、前記第1フランジと車幅方向の位置が一致され、前記リブは、前記外側壁に対する車幅方向の内側に張り出されている、構成としても良い。上記の態様によれば、骨格部材における閉断面の外側壁上端から第1フランジが上向きに略面一に延設されており、複数のリブは外側壁の車幅方向内側すなわち閉断面内に設けられている。このため、例えば衝突体がオープニングフランジまで至った場合に、該衝突体からの荷重をオープニングフランジ及び複数のリブにて受けることができる。これにより、車体側の変形を効果的に抑制することができる。上記の態様において、前記複数のリブに対する車両前後方向の前側又は後側で前記外側壁から車幅方向外向きに張り出され、前記リブよりも車幅方向の寸法が大きいか、又は前記リブよりも車幅方向外端の位置が車幅方向外側に位置する他のリブと、車両前後方向において前記他のリブと車輪との間に配置され、車両前後方向の衝撃エネルギを吸収する他のエネルギ吸収部材と、をさらに備えた、構成としても良い。上記の態様によれば、複数のリブの前側に位置する他のリブと前輪との間に配置された前突用のエネルギ吸収部材、及び複数のリブの後側に位置する他のリブと後輪との間に配置された後突用のエネルギ吸収部材の少なくとも一方が設けられている。これにより、前突時又は後突時に、衝撃エネルギを吸収しつつ、車輪からの荷重を他のエネルギ吸収部材を介して骨格部材に効果的に伝えることができる。上記の態様において、前記アウタパネルは、前記骨格部材の長手方向から見て前記第2フランジとは反対側の端部が自由端とされている、構成としても良い。上記の態様によれば、アウタパネルは、前後方向視で一端側に位置する第2フランジにおいて骨格部材側の第1フランジに接合される一方、他端側は骨格部材に接合されない自由端とされている。このため、本車体構造では、骨格部材とアウタパネルとの接合部位が少なく生産性が良好である。以上説明したように本発明に係る車体構造は、乗降用開口の下縁を成す骨格部材に対する車幅方向外側にエネルギ吸収部材を配置した構成において、乗降性を確保することができるという優れた効果を有する。本発明の第1の実施形態に係る車体構造10について、図1~図6に基づいて説明する。なお、図中に適宜記す矢印FRは車両前後方向の前方向を、矢印UPは車両上下方向の上方向を、矢印RHは車幅方向の一方側である車両右側を、矢印LHは車幅方向の他方側である車両左側をそれぞれ示す。以下の説明で、特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、前方向を向いた場合の左右を示すものとする。また、車体構造10の構成は基本的に左右対称であるため、左右対称の部分については、主に左右一方側について説明することとする。全体構成図2には、車体構造10が適用された自動車Vを構成するアンダボディ12が一部切り欠いた模式的な平面図にて示されている。この図に示される如く、アンダボディ12は、フロア14と、フロア14の前端から立設されたダッシュロア部16と、フロア14の後端から立設されたロアバック部18とを有する。また、ダッシュロア部16の車幅方向両端には、車両後側に回り込む前側壁16Aが連設されており、ロアバック部18の車幅方向両端には、車両前側に回り込む後側壁18Aが延設されている。以上により、アンダボディ12は、全体としてバスタブ状側壁の一部が切りかかれたバスタブ状に形成されている。前側壁16Aは、後述するフロントピラー88に接合される構成である。また、ダッシュロア部16の車幅方向両側には、前輪92を収容するホイールハウス90の後部が形成されている。フロア14は、全体として略平板状に形成されており、それぞれ前後方向に長手と骨格構造として左右一対のロッカ20と、センタ骨格部22とを有する。ロッカ20は、フロア14の車幅方向外端でダッシュロア部16からロアバック部18に至る骨格部材とされている。センタ骨格部22は、フロア14の車幅方向中央部でダッシュロア部16からロアバック部18に至る骨格部材とされている。図1に示される如く、ロッカ20、センタ骨格部22は長手方向に直交する断面視で閉断面構造とされている。また、図1及び図2に示される如く、ロッカ20の車幅方向外側には、後に詳述する衝撃吸収部26が設けられている。この実施形態におけるフロア14は、アッパパネル28とロアパネル30との2部材の上下合わせ構造の接合により構成されている。具体的には、図1に示される如く、ロアパネル30は、水平面に沿って略平坦な底壁32と、底壁の側周縁から立設された外側壁34とを含んで構成されている。底壁32の前縁からはダッシュロア部16ホイールハウス90の前壁を構成するダッシュ前壁16Fが立設され、底壁32の後縁からはロアバック部18の後壁を構成する図示しないロアバック後壁が立設されている。ロアパネル30における外側壁34の上端からは、略水平面に沿って車幅方外向きに外フランジ36が張り出されている。アッパパネル28は、底壁32と対向する左右一対のロッカ上壁38及びセンタ上壁40を有する。ロッカ上壁38及びセンタ上壁40は、略水平面に沿って平坦に形成されている。したがって、ロッカ上壁38及びセンタ上壁40は、底壁32と平行に配置されているこれらの対向面が平行とされている。ロッカ上壁38の車幅方向外端からは、外フランジ36と接合される外フランジ42が略水平面に沿って張り出されている。また、ロッカ上壁38の車幅方向内端からは外側壁34に対向するロッカ内壁44が垂下されている。ロッカ内壁44の下端からは、底壁32に接合される内フランジ46が車幅方向内向きに張り出されている。この実施形態では、外フランジ36、42がロッカ20の閉断面部20Cに対する車幅方向外側での上下合わせの接合部Jvを構成している。また、底壁32、内フランジ46がロッカ20の閉断面部20Cに対する車幅方向内端での上下合わせの接合部Jvを構成している。さらに、センタ上壁40の車幅方向両端からは、互いに対向するセンタ側壁48が垂下されている。左右のセンタ側壁48の各下端には、互いに車幅方向に遠ざかるように張り出され底壁32に接合されるセンタフランジ50が連設されている。内フランジ46とセンタフランジ50とは、図2に示される如く互いに前後端部が連結フランジ52にて連結されている。アッパパネル28の前端にはロアパネル30側のダッシュ前壁16Fと対向してダッシュロア部16ホイールハウス90を構成するダッシュ後壁16Rが立設されている。また、図示は省略するが、アッパパネル28の後端には、ロアパネル30のロアバック後壁と対向してロアバック部18を構成するロアバック前壁が立設されている。そして、アッパパネル28とロアパネル30を上下合わせで組み立て、外フランジ36と外フランジ42とを接合すると共に、内フランジ46、センタフランジ50、連結フランジ52を底壁32に接合すると、フロア14アンダボディ12が構成される。これにより、左右のロッカ20は、底壁32と外側壁34とロッカ上壁38とロッカ内壁44とで囲まれて略四角形平行四辺形枠状を成す閉断面部20Cを有する。また、センタ骨格部22は、センタ上壁40と左右のセンタ側壁48と底壁32とで囲まれた略四角形台形枠状の閉断面部22Cを有する。この実施形態では、アッパパネル28とロアパネル30との接合により、フロア14、ダッシュロア部16、ロアバック部18を含むアンダボディ12の主要部が構成されるようになっている。また、この実施形態では、アッパパネル28、ロアパネル30は、それぞれ繊維強化プラスチックとしてのCFRPにて構成されており、各接合部位は接着、融着又は溶着等により接合されている。シートレール固定構造図1及び図2に示される如く、以上説明したアンダボディ12では、乗員が着座する図示しない車両用シートを前後方向にスライド可能に支持するためのシートレール66が固定されている。この実施形態では、車幅方向外側のシートレール66は、ロッカ20のロッカ上壁38に固定されている。一方、車幅方向内側のシートレール66は、センタ骨格部22のセンタ上壁40に固定されている。以下、具体的に説明する。各ロッカ20の閉断面内には、それぞれカラー部材としてのカラーナット68が配設されている。各カラーナット68は、下端部にフランジ68Aを有し、底壁32を貫通した状態でフランジ68Aにおいて底壁32の下面に接着されている。各カラーナット68の上端は段付き構造とされており、大径部においてロッカ上壁38の下面に接着されると共に小径部がロッカ上壁38から露出されている。各シートレール66は、締結具としてのボルト70がカラーナット68に螺合されることでロッカ上壁38に締結固定されている。この状態でロッカ上壁38は、カラーナット68上端の大径部とシートレール66とに挟み込まれている。各カラーナット68の小径部がスペーサとして機能することで、ロッカ上壁38に過大な圧縮荷重が作用することが抑制されている。センタ骨格部22の閉断面内には、左右の座席用の各カラーナット68が配設されている。各カラーナット68は、底壁32を貫通した状態でフランジ68Aにおいて底壁32の下面に接着されている。各カラーナット68の上端では、大径部においてセンタ上壁40の下面に接着されると共に小径部がセンタ上壁40から露出されている。各シートレール66は、ボルト70がカラーナット68に螺合されることでセンタ上壁40に締結固定されている。この状態でセンタ上壁40は、カラーナット68上端の大径部とシートレール66とに挟み込まれている。各カラーナット68の小径部がスペーサとして機能することで、センタ上壁40に過大な圧縮荷重が作用することが抑制されている。図2に示される如く、前後方向に長手とされた各シートレール66は、前端側及び後端側において、ボルト70のカラーナット68への螺合によってアンダボディ12の骨格部ロッカ上壁38、センタ上壁40に固定されている。また、ロッカ20の閉断面内に、カラーナット68を取り囲むようにして該断面を内側から支持するブロック材を配置しても良い。このブロック材は、繊維強化プラスチックにて構成しても良い。エネルギ吸収構造また、上記した通り左右のロッカ20の車幅方向外側には、図1に示される如く衝撃吸収部26が設けられている。衝撃吸収部26は、エネルギ吸収部材としての側突用EA材54が、外装材であるアウタパネルサイドメンバアウタ55に覆われて構成されている。以下、具体的に説明する。アンダボディ12を構成するアッパパネル28における外フランジ42の車幅方向外端からは、第1フランジとしての立フランジ60が立設されている。一方、アウタパネル55の車幅方向内端には、第2フランジとしての立フランジ62が立設されている。アウタパネル55は、立フランジ62において立フランジ60に接合されることで、ロッカ20アンダボディ12に固定されている。このアウタパネル55は、立フランジ62の下端から車幅方向外向きに略水平に延設された上壁72と、上壁72の車幅方向外端部から垂下された外壁74と、外壁74の下端から車幅方向内向きに延設された下壁76とを有する。下壁76の車幅方向内端は、ロッカ20外側壁34や後述する補強リブ82とは非接合の自由端76Fとされている。ここで、ロッカ20及び衝撃吸収部26は、乗員の乗降用開口であるドアオープニング78図4参照の下縁を成すロッカステップ部58を形成している。そして、互いに接合された立フランジ60、立フランジ62は、ロッカ20からドアオープニング78に向けて張り出したオープニングフランジ80を構成している。このオープニングフランジ80は、すなわち立フランジ60と立フランジ62との接合部は、オープニングトリム64にて被覆されている。側突用EA材54は、車幅方向においてアウタパネル55の外壁74とロッカ20の外側壁34との間に配置されており、上下方向において上壁72と下壁76との間に配置されている。側突用EA材54は、例えば発泡ウレタンフォーム等により構成されており、側面衝突の荷重により圧縮されつつ該衝突のエネルギの一部を吸収する構成とされている。図2に示される如く、側突用EA材54は、その車幅方向の内端面54Eにおいて外側壁34に接着等によって固定されている。そして、車体構造10は、外側壁34から車幅方向外向きに張り出された複数のリブとしての複数の補強リブ82を備えている。複数の補強リブ82は、前後方向に間隔を空けて配置されている。この実施形態では、各補強リブ82の上端は、外フランジ36に連続している。すなわち、各補強リブ82は、CFRPにて、ロアパネル30を構成する外側壁34、外フランジ36と一体に構成されている。また、図1に示される如く、各補強リブ82の車幅方向外端面82Eは、立フランジ60と車幅方向の位置が一致されている。すなわち、各補強リブ82の端面82Eは、車幅方向において、オープニングフランジ80立フランジ60と立フランジ62とが重なり合ったものと厚みの範囲内に位置している。換言すれば、各補強リブ82は、それぞれの端面82Eが底面視でオープニングフランジ80とオーバラップする構成である。このため、各補強リブ82は、前後方向視で略矩形状を成している。一方、図2に示される如く、側突用EA材54には、各補強リブ82、後述の前突用リブ86が個別に入り込まされるスリット84が前後方向に間隔を空けて複数形成されている。後述する各補強リブ82のピッチ、すなわちスリット84のピッチは、乗員の足幅略100mm、及び側突用EA材54によるエネルギ吸収性能、及び各補強リブ82による外側壁34の補強効果衝突体の侵入抑制効果を含む等を考慮して決められている。さらに、図2に示される如く、車体構造10は、複数の補強リブ82に対する前側に配置され、補強リブ82よりも車幅方向に大型化された車幅方向外側に大きく張り出された他のリブとしての前突用リブ86とされている。この実施形態では、前突用リブ86は、補強リブ82よりも厚肉とされている。図3及び図4に示される如く、前突用リブ86は、前後方向におけるロッカ20とフロントピラー88との接合部位の近傍に配置されている。フロントピラー88は、その下端がロッカ20の前端部に接続されてドアオープニング78の前縁を規定する骨格部材である。アンダボディ12におけるフロントピラー88の前方にはホイールハウス90の後部が配置されている。ホイールハウス90内には車輪としての前輪92が配置されている。そして、図2に示される如く、前突用リブ86と前輪92との間には、他のエネルギ吸収部材としての前突用EA材94が配置されている。前突用EA材94は前後方向に圧縮を受けて潰れることで、前突時に前輪92がアンダボディ12におけるホイールハウス90の後縁に衝突する際の衝撃エネルギを吸収する構成とされている。この前突用EA材94は、前後一対の板94F、94R間にEA部94Aが挟まれて構成されている。以下、前側の板94Fを荷重入力壁94Fといい、後側の板94Rを荷重伝達壁94Rという。EA部94Aは、例えば発泡ウレタンフォーム等により構成されている。前突用EA材94は、前輪92からの荷重を荷重入力壁94Fにて受け、この荷重を荷重伝達壁94Rを介して前突用リブ86に伝えて該前突用リブ86にて支持されつつ、EA部94Aの圧縮により前突エネルギの一部を吸収するようになっている。前突用EA材94は、荷重伝達壁94Rを前突用リブ86に接触又は近接させた状態で、ロッカ20に固定的に保持されている。荷重伝達壁94Rは、接着等により前突用リブ86に固定されても良い。この実施形態では、前突用リブ86と補強リブ82との間のピッチ、及び補強リブ82間のピッチは、それぞれ略200mmとされている。なお、図示は省略するが、複数の補強リブ82に対する後側に、上記した前突用リブ86と同様前後対称に、該補強リブ82よりも車幅方向に大型化で、かつ他のエネルギ吸収部材としての後突用EA材を支持する後突用リブを設けても良い。次に、第1の実施形態の作用を説明する。上記構成の車体構造10が適用された自動車Vでは、側面衝突に至ると、該側面衝突の荷重がアウタパネル55を介して側突用EA材54に入力される。側突用EA材54は、ロッカ20にて荷重反力を支持されつつ車幅方向に圧縮されて、衝突エネルギを吸収する。これにより、車体構造10が適用された自動車Vでは、側面衝突による車体アンダボディ12の変形が抑制される。ここで、車体構造10では、ロッカ20に対する車幅方向外側閉断面の外側に側突用EA材54が配置されている。このため、脆性材料であるCFRPより成るロッカ20を潰すことなく側突用EA材54の圧縮変形ストロークが確保され、所要のエネルギ吸収が果たされる。これにより、上記した通り、側面衝突によるフロア14を含むアンダボディ12の変形が抑制される。そして、車体構造10では、ロッカ20の閉断面部20Cに対する車幅方向外側に設けられた立フランジ60と、アウタパネル55の立フランジ62との接合によりオープニングフランジ80が形成されている。このため、側突用EA材54をロッカ20の外側に配置した構成において、アウタパネル55の外壁74からオープニングフランジ80までの距離を小さく抑えることができる。例えばロッカの車幅方向中央でロッカアウタパネルとロッカインナパネルとを互いの立フランジにて接合し、これにアウタパネルの立フランジを接合してオープニングフランジが形成される鋼製ボディで一般的な構成を考える。このような構成においてEA材をロッカの車幅方向外側ロッカとアウタパネルとの間に配置した比較例では、アウタパネルの外壁からオープニングフランジまでの距離がEA材の厚み分だけ長くなり、ドアオープニング78を通じた乗員の乗降性が低い。これに対して車体構造10では、上記の通りアウタパネル55の外壁74からオープニングフランジ80までの距離を小さく抑えることができるため、ドアオープニング78を通じた乗員の乗降性の確保に寄与する。このように、本実施形態に係る車体構造10では、ドアオープニング78の下縁を成すロッカ20に対する車幅方向外側に側突用EA材54を配置した構成において、乗降性を確保することができる。またここで、車体構造10では、側突用EA材54を支持するロッカ20の外側壁34から車幅方向に複数の補強リブ82が突設されている。これにより、外側壁34が各補強リブ82により補強される。特に、各補強リブ82が外側壁34及び外フランジ36に一体化されているため、各補強リブ82による外側壁34の補強効果が高い。これらにより、側面衝突によるフロア14を含むアンダボディ12の変形が効果的に抑制される。さらに、補強リブ82の端面82Eが立フランジ60オープニングフランジ80と略面一とされている。このため、側面衝突の衝突体がオープニングフランジ80まで至った場合に、該衝突体からの荷重を複数の補強リブ82補強リブ82にて受けることができる。これにより、ロッカ20ひいてはフロア14を含むアンダボディ12の変形を一層効果的に抑制することができる。また、車体構造10では、ロッカ20の閉断面部20Cの車幅方向外側に配置された接合部Jv外フランジ36、42及びオープニングフランジ80の下方に、前後方向に間隔を空けて複数の補強リブ82が設けられている。これにより、ロッカステップ部58の剛性が確保されている。すなわち、補強リブ82を有しない比較例では、オープニングフランジ80がロッカ20の閉断面部20Cに対し片持ち構造と成るために剛性が不足しやすい。これに対して車体構造10では、外フランジ36及び外側壁34に一体化された各補強リブ82によって、乗員がロッカステップ部58を踏んだ際の剛性が確保される。これによっても乗員の乗降性の向上に寄与する。またさらに、車体構造10では、ロッカ20を含むアンダボディ12がアッパパネル28とロアパネル30との上下合わせ構造の接合により構成されている。すなわち、アッパパネル28とロアパネル30との上下合わせの接合部Jv外フランジ42と外フランジ36、底壁32と内フランジ46、及び底壁32とセンタフランジ50によって接合されることで、ロッカ20が形成されている。このため、車体構造10は、左右合わせの構造により骨格部材を形成する構成と比較して生産性が良好である。特に、車体構造10では、アッパパネル28とロアパネル30との上下合わせの接合によりフロア14を含むアンダボディ12の主要部が形成されるため、該アンダボディ12の生産性が高い。さらに、車体構造10では、アウタパネル55の下壁76におけるオープニングフランジ80側とは反対側の端部が自由端76Fとされている。すなわち、上記の通り各補強リブ82によってロッカステップ部58の剛性が確保されるため、アウタパネル55の一端を自由端76Fとする構造を採用することが可能となった。この構造の採用によって、ロッカ20とアウタパネル55とは、立フランジ60と立フランジ62との接合部においてのみ固定される構成となるので、接合部位が少なくアンダボディ12の生産性が一層高くなる。さらにここで、車体構造10では、ロッカ20に設けられた前突用リブ86、及び該前突用リブ86の直前方に配置された前突用EA材94を備えている。このため、自動車Vが前面衝突に至り、前輪92が後退してホイールハウス90の後縁に当たると、前突用EA材94に前輪92からの後向きの荷重が作用する。すなわち、前突用EA材94は、荷重入力壁94Fから荷重が入力されると共に、荷重伝達壁94Rが接する前突用リブ86によって支持されつつEA部94Aが圧縮される。これにより、前突用EA材94は、EA部94Aの圧縮により衝突エネルギ動荷重を吸収しつつ該荷重を骨格部材であるロッカ20に伝えることができる。特に、車体構造10は、上記の通りロッカ20、センタ骨格部22の閉断面がアッパパネル28とロアパネル30との上下合わせの接合部Jvでの接合により形成されているため、前面衝突時の荷重に対しアンダボディ12の変形が抑制される。この点を補足すると、図5に示される如く自動車Vが前面衝突に至ると、ロッカ20、センタ骨格部22の設置高と衝突位置との高さの差ΔHによって、ロッカ20、センタ骨格部22には上下方向の曲げモーメントMvが生じる。この曲げモーメントMvによる上下曲げに対し、左右合わせの接合部Jh図示省略が圧縮側である上側に配置された比較例では、接合部の剥がれ口開きが生じる懸念がある。すなわち、この比較例の構成では、左右合わせのフランジの座屈により該左右合わせの接合部の剥がれが構造的に生じやすい。この接合部の剥がれは、閉断面の崩れ開放による曲げ耐力の低下の原因になるので、骨格自体又は接合部の補強が要求される。これに対して車体構造10では、上記の通り上下合わせの接合部Jvによって接合されたアッパパネル28とロアパネル30とでロッカ20、センタ骨格部22が構成されているので、曲げモーメントMvにより図6に示される如く変形する。すなわち、上下合わせの接合部Jvは、曲げモーメントMvにより板厚方向に曲げられるため、上下曲げに対し接合部Jvが剥がれ難い。これにより、対し接合部Jvの剥がれに起因するロッカ20、センタ骨格部22の断面崩れが防止又は著しく抑制され、上記した比較例で要求される補強を不要とすることができる。しかも、上記構成の車体構造10では、ロッカ20、センタ骨格部22にシートレール66が固定されている。このため、前後方向に長い骨格部材であるロッカ20、センタ骨格部22は、固定されたシートレール66によって、上下方向、車幅方向の曲げに対し補強補剛されている断面2次モーメントが増されている。このため、アッパパネル28とロアパネル30とが上下合わせの接合部Jvによって接合されていることと合わせ、前面衝突時の荷重に対しアンダボディ12の変形が抑制される。さらに、車体構造10では、シートレール66をロッカ20、センタ骨格部22に締結固定するためのカラーナット68が、ロッカ20、センタ骨格部22の閉断面の対向壁を構成するロッカ上壁38、センタ上壁40と底壁32とを繋いでいる。これによってもロッカ20、センタ骨格部22が上下曲げに対し補強される。このため、車体構造10では、上下方向の曲げに対しロッカ20、センタ骨格部22の断面形状が変形することが抑制される。すなわち、シートレール66の取り付けによる上記補強効果断面2次モーメントの増加に加え、カラーナット68によるロッカ20、センタ骨格部22の断面維持断面形状の変形防止による曲げに対する補強が果たされる。またさらに、車体構造10では、ロッカ20、センタ骨格部22にシートレール66が固定されるため、シートレール66を固定するためのブラケット等を別途設ける必要がなく、部品点数が少なく構造が簡単である。換言すれば、車体構造10は、シートレール66を直接的にロッカ20、センタ骨格部22に固定する構成の採用によって、該シートレール66をロッカ20、センタ骨格部22の補強に供している。さらに、車体構造10では、上記の通り上下合わせの接合部Jvにてロッカ20、センタ骨格部22が形成されているため、該ロッカ20、センタ骨格部22がフロア14に一体化された構成が実現された。すなわち、フロア14の一般部ロッカ20、センタ骨格部22を除く部分と、ロッカ20、センタ骨格部22とを、アッパパネル28とロアパネル30との接合により一体に形成することができ、部品点数の一層の削減に寄与している。第2の実施形態次に、本発明の第2の実施形態に係る車体構造100について、図7、図8に基づいて説明する。なお、第1の実施形態と基本的に同一の部品部分については、第1の実施形態と同一の符号を付すこととし、また説明、図示を省略する場合がある。図7には、第2の実施形態に係る車体構造100の要部が図1に対応する断面図にて示されている。この図に示される如く、車体構造100では、アッパパネル28及びロアパネル30に代えて、アンダボディ12の主要部を成すアッパパネル102及びロアパネル104を備える点で、第1の実施形態とは異なる。ロアパネル104は、外フランジ36及び立フランジ60に代えて、第1フランジとしての立フランジ106を有する。一方、アッパパネル102は、立フランジ106に左右合わせで接合される立フランジ108を有する。立フランジ106は、ロッカ20の閉断面を成す外側壁34の上端から上向きに延設されている。この実施形態では、外側壁34及び立フランジ106は、鉛直方向に略沿って面一とされ、ロッカ20の車幅方向外端部を構成している。そして、立フランジ106と立フランジ108との左右合わせの接合部Jhには、さらにアウタパネル55における第2フランジとしての立フランジ62が接合されて、オープニングフランジ80が形成されている。したがって、この実施形態では、ロッカ20の閉断面の範囲内にロッカ20の車幅方向外側に張り出さずにオープニングフランジ80が配置された構成となっている。また、図8に示される如く、車体構造100では、外側壁34の車幅方向外側に配置された補強リブ82に代えて、外側壁34の車幅方向内側で前後方向に間隔を空けて配置された複数のリブとしての複数の補強リブ110を備えている。この実施形態では、各補強リブ110は、底壁32及び外側壁34に一体化されており、背面視で略直角三角形状に形成されている。さらに、車体構造100は、他のリブとしての前突用リブ112を備えている。前突用リブ112は、外側壁34に対する車幅方向外側に配置されている。すなわち、前突用リブ112の車幅方向外端は、各補強リブ110の車幅方向外端よりも車幅方向外側に配置されている。前突用リブ112は、前突用リブ86と同様に前輪92との間に配置された前突用EA材94の荷重を支持し、ロッカ20に伝える構成とされている。車体構造100では、補強リブ110がロッカ20の閉断面内に配置される構成であるため、側突用EA材54には、補強リブ110用のスリット84を有しない構成とされている。車体構造100における他の構成は、図示しない部分を含め、基本的に車体構造10の対応する構成と同じである。したがって、第2の実施形態に係る車体構造100によっても、アッパパネル28とロアパネル30との上下合わせにてロッカ20、アンダボディ12が成ることによる作用効果を除き、基本的に車体構造10と同様の作用により同様の効果を得ることができる。また、車体構造100では、補強リブ110がロッカ20の閉断面内に配置されているので、側突用EA材54のエネルギ吸収性能とは独立して補強リブ110のピッチを決めることができる。したがって、車体構造100では、補強リブ110の大きさやピッチの設定自由度が高い。EA材の変形例上記した各実施形態では、発泡ウレタンフォーム等より成る側突用EA材54を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、図9に示される如き変形例に係るエネルギ吸収部材としての側突用EA材120を備えた構成としても良い。側突用EA材120は、外側壁34に接合される側板122と、波板状のEA部124とを主要部として構成されている。側板122は、前後方向に長く車幅方向が厚み方向とされた平板状に形成されている。EA部124は、山部124Aと谷部124Bとが前後長手方向に交互に連続して側面視で波板状に形成されている。山部124A及び谷部124Bは、それぞれ側面視で略半円弧状に形成されている。側突用EA材120は、EA部124及び側板122が共にCFRPにて構成されている。この側突用EA材120は、車幅方向外端側板122側とは反対側から側突荷重が入力されると、変形脆性破壊されつつ側突の衝突エネルギを吸収する構成とされている。側突用EA材120には、必要に応じて、補強リブ82、前突用リブ86、112を入り込ませるスリット126が形成されている。また、上記した各実施形態では、発泡ウレタンフォーム等より成るEA部94Aを有する前突用EA材94を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、図10に示される如き変形例に係る、他のエネルギ吸収部材としての前突用EA材130を備えた構成としても良い。前突用EA材130は、荷重入力壁132と荷重伝達壁134との間にEA部136が挟み込まれた如く構成されている。EA部136は、山部136Aと谷部136Bとが車幅方向に交互に連続して前面視で波板状に形成されている。山部136A及び谷部136Bは、それぞれ側面視で略半円弧状に形成されている。前突用EA材130は、荷重入力壁132、荷重伝達壁134、及びEA部136が共にCFRPにて構成されている。このEA材130は、荷重入力壁132に前突荷重が入力されると、変形脆性破壊されつつ前突の衝突エネルギを吸収する構成とされている。なお、上記した各実施形態では、ロッカ20、センタ骨格部22にシートレール66が固定された例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、車幅方向内外のシートレール66は、ブラケットなどを介してアンダボディ12に固定される構成であっても良い。また例えば、車幅方向外側のシートレール66がロッカ20に固定されると共に、車幅方向内側のシートレール66がブラケットなどを介してフロア14に固定される構成としても良い。さらに例えば、車幅方向内側のシートレール66がセンタ骨格部22に固定されると共に、車幅方向外側のシートレール66がブラケットなどを介してフロア14に固定される構成としても良い。また、上記した実施形態では、アッパパネル28、102及びロアパネル30、104がCFRPにて構成された例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、アッパパネル28、102及びロアパネル30、104が鋼板等の金属材にて構成されても良い。さらに、上記した実施形態では、ロッカ20に補強リブ82、110、前突用リブ86、112が設けられた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、補強リブ82、110、前突用リブ86、112の一部又は全部を備えない構成としても良い。また、上述した後突用EA材及び後突用リブを設ける構成、及び後突用EA材及び後突用リブを設けない構成の何れをもとり得ることは言うまでもない。その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施可能であることは言うまでもない。