"鋼裏金層に積層した軸受合金層の表面に、摺動面を有する樹脂コーティング層を設けたすべり軸受において、前記樹脂コーティング層は、主成分PAIの樹脂バインダー中に、20~50volの板状固体潤滑剤と、5~30volの平均粒子径0.7~1.6μmかつビッカース硬さ100~300の調整粒子と、を含有した厚さ2~10μmの層として形成され、前記摺動面に対して前記板状固体潤滑剤の0,0L面の配向強度比が75以上、85以下の状態で配置されていることを特徴とするすべり軸受。前記樹脂バインダーは、PAとEPを合計で30mass以下含み、前記調整粒子は、炭酸カルシウムからなることを特徴とする請求項1記載のすべり軸受。前記樹脂コーティング層の膜厚断面における前記調整粒子の重心間距離が、α、σをそれぞれ粒子重心間距離の平均値、標準偏差とした場合に、3μm≦α-1σ、且つα1σ≦15μmとなるように前記調整粒子を分布させたことを特徴とする請求項1又は請求項2記載のすべり軸受。ところで、近年の自動車エンジンは高周速高面圧に加えて燃費向上を目的として起動停止を頻繁に繰り返すようなもの例えば、アイドリングストップ機能が多い傾向にある。高周速高面圧自動車用エンジンで上述のように高性能を発揮していた固体潤滑剤を包含している樹脂コーティング層付きすべり軸受ではあるが、このようなエンジン環境では、樹脂コーティング層の耐焼付性が急激に低下してしまい早期に焼付に至ってしまう傾向にある。これは以下のように考えられる。樹脂コーティング層は、摺動方向への固体潤滑剤の結晶面でのすべりによる変形により耐焼付性を維持していたが、起動停止を繰り返すようなエンジンの停止状態では、軸の自重やベルトテンションにより軸受に常に荷重がかかっており、オイルの供給も停止されることから軸と軸受との摺動面間に油膜が発生していない状態となる。そのためエンジン起動時には境界潤滑状態となり、摩擦係数が高くなることから、樹脂コーティング層に過度の変形剪断力が生じ、これを発端に、樹脂コーティング層の剥離下地との直接の金属接触凝着が順に起こり、最終的には焼付現象を引き起こすからだと考えられる。つまり、固体潤滑剤の変形では吸収しきれないほどの負荷がかかると考えられるため、早期焼付という深刻な問題が発生し、起動停止を頻繁に繰返すエンジンには積極的に採用されにくい状況にある。本発明は、上記した事情に鑑みなされたものであり、その目的とするところは、高周速高面圧エンジンだけではなく、起動停止を頻繁に繰り返すエンジンでも優れた耐焼付性を示す、樹脂コーティング層を設けたすべり軸受を提供することにある。上記した目的を達成するために、請求項1に係る発明においては、鋼裏金層に積層した軸受合金層の表面に、摺動面を有する樹脂コーティング層を設けたすべり軸受において、前記樹脂コーティング層は、主成分PAIポリアミド樹脂の樹脂バインダー中に、20~50volの板状固体潤滑剤と、5~30volの平均粒子径0.7~1.6μmかつビッカース硬さ100~300の調整粒子と、を含有した厚さ2~10μmの層として形成され、前記摺動面に対して前記板状固体潤滑剤の0,0L面の配向強度比が75以上、85以下の状態で配置されていることを特徴とする。前記板状固体潤滑剤の量は、樹脂コーティング層を100volとしたときの量である。前記調整粒子の量についても同じである。請求項2に係る発明においては、請求項1記載のすべり軸受において、前記樹脂バインダーは、PAポリアミド樹脂とEPエポキシ樹脂を合計で30mass以下含み、前記調整粒子は、CaCO3炭酸カルシウムからなることを特徴とする。詳述すると、PA及びEPの両方を含ませる場合は、PAとEPとPAIとの合計を100massとして、PAとEPとの合計を30mass以下含む。PA又はEPの一方を含ませる場合は、当該一方とPAIとの合計を100massとして、当該一方を30mass以下含む。請求項3に係る発明においては、請求項1記載又は請求項2記載のすべり軸受において、前記樹脂コーティング層の膜厚断面における前記調整粒子の重心間距離が、α、σをそれぞれ粒子重心間距離の平均値、標準偏差とした場合に、3μm≦α-1σ、且つα1σ≦15μmとなるように前記調整粒子を分布させたことを特徴とする。本発明において、前記膜厚断面は摺動方向に平行であり、前記重心間距離は粒子と粒子との摺動方向での距離である。前述したように、起動停止を繰り返すようなエンジンの停止状態では、軸の自重やベルトテンションにより軸受に常に荷重がかかっているため、軸による樹脂コーティング層に凹みが形成されがちであり、その凹みが大きいほど軸と樹脂コーティング層との接触面積が大きくなり、結果的に停止後に起動する際の摩擦係数が大きくなって樹脂コーティング層にかかる剪断力も大きくなり、この剪断力により樹脂コーティング層が破壊されて剥離が生じて焼付が発生するものと考えられる。一方、請求項1に係る発明においては、樹脂コーティング層の樹脂バインダーとして、PAIを使用しているため、エンジン環境のような高温下で劣化しにくく、また形状の変化も起こしにくいため軸と軸受の間のクリアランス変化が少ない。加えて、樹脂バインダー中に、板状固体潤滑剤を添加することにより、樹脂コーティング層のすべり特性を向上させることができる。板状固体潤滑剤としては、二硫化モリブデン、二硫化タングステン、窒化ホウ素、グラファイトのうち1種類以上から選択するのがよい。板状固体潤滑剤が20vol未満であると樹脂層のすべり特性が悪くなり、50volより多いと皮膜強度が低下し、剥離しやすくなる。25~45volが望ましい。また、樹脂コーティング層に含まれる板状固体潤滑剤の0,0L面の配向強度比が75以上、85以下の状態で配置されていることにより、樹脂コーティング層のすべり特性を向上させることができる。ここで、固体潤滑剤のすべり面を表す0,0L面の配向強度比は、以下の計算式により算出される。計算式ΣI0,0,L/ΣIH,K,L×100H,K,L:整数値そして、配向強度比が75未満であると樹脂コーティング層の摩擦係数が高くなる結果、耐焼付性が悪くなり、85より大きいと微小クラックが入ったときにクラック伝播が止まらずに大きな剥離が発生して耐焼付性が低下する。ここで、配向強度比の違いにより剥離が生ずるメカニズムについて、より詳細に説明すると、配向強度比が85を超える程高い場合には、摺動方向と平行な固体潤滑剤のすべり面0,0,L面の割合が多いために、図1aに示すように、軸との摩擦により摺動面近くの板状固体潤滑剤4の長手方向のすべり面である0,0,L面に沿って破線で示すように摺動方向sと平行なクラックが発生し、このクラックが伝搬して摺動面から軸受合金層1に至る樹脂コーティング層2に広域にクラックが生じて、遂には、図1bに示すように、適切な油膜厚さを確保できないような相対的に大きな剥離が発生し、広範囲での軸受合金層との金属接触、凝着が順に起こり、焼付に至る。これに対し、配向強度比が85以下である場合には、すべり面が摺動方向と平行とならない板状固体潤滑剤4の割合も適当に存在するため、図1cに示すように、軸との摩擦により摺動面近くの板状固体潤滑剤4の長手方向のすべり面である0,0,L面に沿って破線で示すようにクラックが発生して伝搬しても、そのクラックが軸受合金層1に到達することなくその方向が再度摺動面に向かう状態となり、結果的に図1dに示すように、相対的に小さな剥離で済んで、基材である軸受合金層1が露出する可能性を低くすることができる。ただし、配向強度比が75未満になると、すべり面が摺動方向と平行とならない板状固体潤滑剤の割合が多くなるため、前述したように、樹脂コーティング層2の摩擦係数が高くなる結果、耐焼付性が悪くなる。また、本発明の調整粒子添加により、樹脂コーティング層の圧縮強度を向上させ、軸による樹脂コーティング層の凹みを防止する。そして、伝搬するクラックを調整粒子でせき止める効果があると共に、板状固体潤滑剤と調整粒子とを混在させることによりすべり面が摺動方向と平行となる板状固体潤滑剤の割合を調整することができるため、剥離を防止する固体潤滑剤配向調整効果がある。調整粒子は100~300HVであり、例えばCaCO3、CaF2、Cu3AsS4、Sn-Sb-As系化合物、Zn-Al系化合物等の粒子である。また、調整粒子が5vol未満であると、樹脂コーティング層中に存在する調整粒子の粒子量が少なく板状固体潤滑剤に沿って伝搬するクラックをせき止める効果および固体潤滑剤配向調整効果が希薄となると共に、軸による樹脂コーティング層の凹み防止効果を得られない。一方、30volより多いと調整粒子の凝集により摺動面が粗くなり、耐焼付性が低下する。好ましくは10~25volである。更に、調整粒子の平均粒子径が0.7μm未満であると伝搬するクラックをせき止める効果および固体潤滑剤配向調整効果が希薄となると共に、軸による樹脂層の凹み防止効果を得られない。一方、1.6μmより大きいと摺動面が粗くなり、耐焼付性が低下する。なお、調整粒子の平均粒子径の測定方法は、電子顕微鏡を用いて樹脂コーティング層の組成像を倍率5000倍で撮影し、得られた組成像から一般的な画像解析手法解析ソフト:Image-ProPlusVersion4.5;株プラネトロン製等を用いて測定した。また、樹脂コーティング層の膜厚が2μm未満であると小さな剥離脱落でも金属接触に至るため耐焼付性が低下し、10μmより厚いと熱伝導性が悪くなって樹脂コーティング3層の温度が高くなり、機械的物性が低下する。より好ましくは3~8μmが望ましい。また、請求項2に係る発明のように、PAIを主成分とする樹脂バインダーは、PAとEPを合計で30mass以下含むことにより、樹脂バインダーの伸び性が向上して剥離を抑えることができる。そして、調整粒子は炭酸カルシウムからなることが好ましい。炭酸カルシウムは、1樹脂バインダーよりも硬く、圧縮強度の向上に寄与すること2軸を傷つけないことであると共に、3オイルとの濡れ性が高く油膜の確保に有利なこと4摺動特性に優れていること炭酸カルシウムはエンジンオイルの硫酸分と反応して粒子のごく表面域のみにCaSO4を形成して摺動特性を向上させる効果がある。5比較的安価であり、人体への影響が少ないこと等の効果がある。また、調整粒子である炭酸カルシウム粒子は、特にこの樹脂バインダーとの接合性及び分散性の面において好ましい。また、請求項3に係る発明のように、樹脂コーティング層の膜厚断面における調整粒子の重心間距離が、α、σをそれぞれ粒子重心間距離の平均値、標準偏差とした場合に、3μm≦α-1σ、且つα1σ≦15μmとなるように調整粒子を分布させたことにより、樹脂コーティング層に含まれる板状固体潤滑剤の0,0L面の配向強度比を75以上、85以下の状態で配置させ易くすることができる。即ち、上述したように、板状固体潤滑剤と調整粒子とを混在させることによりすべり面が摺動方向と平行となる板状固体潤滑剤の割合を調整することができるが、具体的には、図2の模式図に示すように、基材軸受合金層1の表面に設けた樹脂コーティング層2中に混在される平均粒子径0.7~1.6μmの炭酸カルシウム粒子等の調整粒子3を、3μm≦α-1σ、且つα1σ≦15μmとなるように分布させたことにより、樹脂コーティング層2に含まれる板状固体潤滑剤4が摺動面に対して平行状となる割合を所定値に調整することができる。つまり、製造時において所定の押付圧力を施したときに、樹脂コーティング層2中の炭酸カルシウム粒子以下、発明イメージの容易化のため、調整粒子として炭酸カルシウム粒子を用いた例で説明する。3の近傍に存在する板状固体潤滑剤4は、炭酸カルシウム粒子3に邪魔されて摺動面と平行状とらず、炭酸カルシウム粒子3からやや離れた位置に存在する板状固体潤滑剤4は、摺動面と平行状となり易い。こうして、炭酸カルシウム粒子3の摺動方向sでの重心間距離の平均値αが、31σμm以上15-1σμm以下となるように分布させたことにより、摺動面に対して、樹脂コーティング層2に含まれる板状固体潤滑剤4の0,0L面の配向強度比を75以上、85以下の状態で配置させ易くすることができるのである。なお、炭酸カルシウム粒子の重心間距離は、電子顕微鏡を用いて樹脂コーティング層の組成像を倍率5000倍で撮影し、得られた組成像から一般的な画像解析手法解析ソフト:Image-ProPlusVersion4.5;株プラネトロン製等を用いて各粒子の重心点を表示させ、膜厚方向と垂直の方向の線を引き、距離測定して粒子間距離の分布をとり、α粒子間距離の平均値とσ標準偏差とを算出した。また、本発明において、樹脂コーティング層の成膜方法は、ロールコート法で行い、該樹脂コーティング層を設ける軸受合金層は、アルミ合金、銅合金、錫合金のいずれを使用しても良い。更に、軸受合金層の表面に金属めっきが処理してある場合には、その表面に本発明に係る樹脂コーティング層を成膜しても良い。なお、鋼裏金層に積層した軸受合金層は、鋼裏金層に中間層を介して設けられていても、直接設けられていても良い。また、接着力向上のための軸受合金層への前処理はブラストによる粗面化処理、エッチング処理、化成処理、プライマー処理、コロナ放電処理等を行うことが好ましい。また、樹脂コーティング層のスクラッチ強度は、1,000MPa以上が好ましい。ここでいうスクラッチ強度は、円錐状ダイヤモンド圧子にて層内を掻いた時の抵抗値であり、摩擦力を樹脂コーティング層にもぐりこんだダイヤモンド圧子の投影面積で除した値である。スクラッチ強度が高いほど、剥離しにくいことを示しており、樹脂コーティング層の剥離防止特性の向上の効果が見られる。本発明の構造を簡易的に確認する手法として有効である。なお、本発明において、樹脂コーティング層の成膜方法としてロールコート法を採用する理由は、以下の通りである。例えば、特開2010-249313号段落0078に示されるスプレーコートによる製法では、本発明が適用される半割形状のすべり軸受の場合、コーティング装置が複雑になると共に、スプレーコートにて、薄膜を作製する場合、板状固体潤滑剤の0,0L面配向強度比を75以上85以下にコントロールすることが非常に困難であると同時に、膜厚の均一性を保つことが非常に困難である。また、例えば、特開2010-216639号段落0017及び0023に示される多孔質金属層への含浸による製法は、薄膜作製には不向きである。たとえ、含浸による製法で膜形成できたとしても、その際の圧延による高圧により板状固体潤滑剤の0,0L面配向強度比が上昇しすぎてしまい、固体潤滑剤の0,0L面配向強度比を75以上85以下にコントロールすることが非常に困難である。更に、例えば、特表2000-505527第7頁15行~に示される基材へ炭酸カルシウム等の粉末散布後にコーティングする製法では、平板上でなら作製可能であるが、半割形状のすべり軸受で粉末散布をするのは手間がかかると共に、炭酸カルシウム粉末を樹脂バインダー中に均一に分散させることができないため、軸のもぐり込みや樹脂コーティング層の剥離への防止性能の向上が得られない。したがって、本発明において、樹脂コーティング層の成膜方法としてロールコート法が最適である。また、製法を単にロールコートを採用しただけでは発明の構成は得られず、被コーティング面への印刷ロールの押付面圧に対する工夫が必要である。付け加えて、印刷ロール粗さが粗いと押付時に印刷ロール凹部に炭酸カルシウム粒子が偏析しやすいため、印刷ロール粗さについても慎重に選択する必要がある。即ち、コーティング時の押付面圧は、3500~6000Paが望ましい。3500Pa未満であると0,0L面配向強度比が75未満となりやすく、6000Pa超えであると0,0L面配向強度比が85を超え易いからである。また、印刷ロール粗さは、ロールのうねりを除去した粗さ2次粗さにおいて、基準長さにおける最大山高さと最大谷深さの和RpRvが3.0~7.0μmが望ましい。3.0μm未満であるとロールに十分な塗料量が保持できず、塗りムラができ、7.0μmより大きいとロール凹部に炭酸カルシウム粒子の凝集ができるからである。以下、本発明を適用した実施例について図3を参照して説明する。裏金に圧接されたアルミニウム軸受合金を半割形状へ加工した半円筒部材14の内面仕上げを実施した後、ブラストによる粗面化処理を実施し、その後、半円筒部材14を組付けハウジング15に装着した状態でロールコート法にて樹脂層をコーティングした。ロールコート法によるコーティングは、予め定めた材料例えば、表1に示す樹脂バインダーPAIと固体潤滑剤と炭酸カルシウム等の調整粒子その他の添加物、あるいはPA、EPを混合した塗料をあらかじめ作製し、その作製した塗料の入った塗料供給部10と転写ロール11とを接触させて、回転している転写ロール11へ塗料を付着させる。また、転写ロール11と印刷ロール12とを回転接触させることにより、転写ロール11の塗料が印刷ロール12に転写される。次いで、塗料が転写された印刷ロール12を荷重調整アーム13の支持部16を中心に回転させて半円筒部材14の内面へ塗料を転写させて樹脂層のコーティングを実施する。その際、印刷ロール12の粗さ5.8μmRpRvを使用し、荷重調整アーム13により押付圧力を調整して、配向強度比を調整する。コーティング後に半円筒部材14を100°C×1分間程度乾燥させ、このコーティングと乾燥を繰り返すことによって、表1の膜厚欄に示す厚さとする。その後、180~220°C×1時間程度焼成して、表1に示す実施例1~17及び比較例1~15のすべり軸受を完成させた。本実施の形態において、配向強度比は、以下の計算式により算出した。計算式ΣI0,0,L/ΣIH,K,L×100ΣI0,0,L:0,0,2、0,0,4、0,0,6、0,0,8面ピーク強度の積算値。ΣIH,K,L:0,0,2、0,0,4、0,0,6、0,0,8、1,0,0、1,0,1、1,0,2、1,0,3、1,0,4、1,0,5、1,1,0、1,1,6面ピーク強度の積算値。上記のように作製した実施例1~17及び比較例1~15のすべり軸受を、従来の高周速高面圧エンジンでの使用を想定した試験とは異なる起動停止モードのエンジン環境での運転を想定した試験焼付試験を実施した。なお、この焼付試験の試験条件は、表2に示す通りである。以下、表1を参照しながら試験結果について説明する。表1の実施例1~17は、本発明に包含されるものであり、比較例1~15は、本発明に包含されないものである。即ち、実施例1~17は、板状固体潤滑剤が20~50vol、ビッカース硬さ100~300である調整粒子が5~30vol、調整粒子の平均粒子径が0.7~1.6μm、固体潤滑剤の0,0、L面の配向強度比が75~85、膜厚2~10μm、の範囲に入るようにそれぞれ作製したものである。ただし、実施例1,3,4、6,7,9,10,12,14,15,17は、板状固体潤滑剤として二硫化モリブデンMoS2を使用し、その他の実施例2,5,8,11,13,16は、板状固体潤滑剤として窒化ボロンh-BNを使用している。実施例6は、調整粒子として弗化カルシウムを添加し、実施例12は、調整粒子として炭酸カルシウムと硫砒銅鉱とを添加し、その他の実施例は、調整粒子として炭酸カルシウムを添加している。また、実施例12以外の実施例1~17には、PAIを主成分とする樹脂バインダー中に、PAとEPのいずれか一方又は両方をPAIに対して合計で0~30massの範囲で含むように作製されている。また、実施例2以外の実施例1~17では、調整粒子の粒子間距離の平均値αが3μm≦α-1σ、且つα1σ≦15μmの範囲に入るように作製されている。板状固定潤滑剤MoS2又はh-BNを上限まで含む実施例1,9,16においては、最大面圧がいずれも45MPaであり、起動停止を頻繁に繰り返すエンジン実機テストにおいて焼付現象が生じないとして計測された最大面圧40MPa以下、これを許容面圧という。よりも大きな値となった。一方、板状固定潤滑剤を下限まで含む実施例2,10においても、最大面圧がそれぞれ45,40MPaとなって許容面圧以上の値となった。これらのことから板状固体潤滑剤を20~50volの範囲内で添加することにより、樹脂層のすべり特性を向上させることができ、結果的に焼付が発生しないということが理解できる。上記以外の実施例においても最大面圧が40MPa以上であるが、配向強度比が上限である実施例5、膜厚が上限の実施例8、膜厚が下限の実施例14においては、許容面圧に近い値となっている。更に、板状固体潤滑剤が25~45vol、調整粒子である炭酸カルシウム粒子が10~25vol、膜厚3~8μm、の好ましい範囲の実施例3,4,6,7,11,12,13,15,17は、最大面圧が50MPa以上の高い値となっている。一方、比較例1~15は、本発明に包含されないものである。比較例1は、組成的には実施例3とほぼ同じであるが、配向強度比が71.3と低いため、樹脂コーティング層のすべり特性が悪くなり、樹脂コーティング層にかかる剪断力が高くなって剥離が生じるため、最大面圧が許容面圧よりも低い25MPaになったものと考えられる。比較例2,14先行技術文献1の摺動部材に相当は、調整粒子を包含していないため、軸による樹脂コーティング層への凹みが大きくなり、樹脂コーティング層にかかる剪断力が高くなって剥離が生じ、最大面圧が許容面圧よりも低い20MPaになったものと考えられる。また、比較例3は、比較例1とは逆に配向強度比が90.7と高いため、樹脂コーティング層のクラック伝搬が止まらずに大きな剥離が生じるため、最大面圧が許容面圧よりも低い25MPaになったものと考えられる。比較例4は、実施例4と比べて板状固体潤滑剤の種類が異なるもののその組成はほぼ同じであるが、配向強度比が上限値を僅かに超える85.9であるため、比較例3と同様な理由により最大面圧が許容面圧よりも低い30MPaになったものと考えられる。比較例5,6は、実施例7に近い組成を有するものであるが、調整粒子である炭酸カルシウムや弗化カルシウムの粒子に代えて比較例5が硫酸カルシウムCaSO4、比較例6がアルミナAl2O3の粒子をそれぞれ20vol含有するものとした。これらの場合も最大面圧が許容面圧よりも低いそれぞれ30MPa及び15MPaになった。この理由は、以下のように考えられる。硫酸カルシウム及びアルミナは、調整粒子と同様な粒子径のものを使用したが、硫酸カルシウムは、調整粒子に比べて硬さが低いためコーティング時に押付面圧により破壊されやすく、結果板状固体潤滑剤を傾かせる効果が少ないため低い面圧で剥離して焼付に至ったと思われる。一方、アルミナは、固体潤滑剤配向調整効果は見られたものの、すべり特性の低下や、硬さが高いために軸への攻撃性が高くなった理由で、低い面圧で焼付に至ったと思われる。つまり、固体潤滑剤配向調整剤効果を示し、且つ起動停止モードのエンジン環境での軸受として高い焼付性能を発揮するのは調整粒子、特に炭酸カルシウムの粒子を添加したすべり軸受であると言える。比較例7実施例7の組成とほぼ同じや比較例10実施例8の組成とほぼ同じのように、板状固体潤滑剤の含有量が上限値下限値をそれぞれ超えたものにおいては、樹脂層のすべり特性の悪化や皮膜強度の低下に基づく剥離によって最大面圧が許容面圧よりも低い25MPa、15MPaにそれぞれなったものと考えられる。比較例8、11実施例3の組成とほぼ同じのように、炭酸カルシウム粒子の平均粒子径が上限値下限値をそれぞれ超えたものにおいては、摺動面の粗さや、クラック伝搬のせき止め効果及び固体潤滑剤配向調整効果が劣るため、最大面圧が許容面圧よりも低い25MPaにそれぞれなったものと考えられる。比較例9、12実施例10の組成とほぼ同じのように、炭酸カルシウム粒子の含有量が上限値下限値をそれぞれ超えたものにおいては、摺動面の粗さや、クラック伝搬のせき止め効果及び固体潤滑剤配向調整効果が劣るため、最大面圧が許容面圧よりも低い15MPa、20MPaにそれぞれなったものと考えられる。更に、比較例13実施例3の組成とほぼ同じと比較例15実施例4の組成とほぼ同じのように、膜厚が下限値上限値をそれぞれ超えたものにおいては、僅かな剥離ではあっても早期の金属接触や、熱伝導性の悪化による樹脂コーティング層の機械的物性の低下により、最大面圧が許容面圧よりも低い20MPa、15MPaにそれぞれなったものと考えられる。以上、説明したところから明らかなように、鋼裏金層に積層した軸受合金層の表面に樹脂コーティング層を設けたすべり軸受において、樹脂コーティング層の樹脂バインダーとして高温下で劣化しにくいPAIを主成分とし、その樹脂バインダー中に炭酸カルシウム等の調整粒子を適正量含有させることにより樹脂コーティング層の圧縮強度を向上させて軸による樹脂コーティング層の凹みを防止する一方、樹脂バインダー中に板状固体潤滑剤を包含させることによりすべり特性の向上を図ると共に、樹脂コーティング層のクラックによる剥離を調整粒子のせき止め効果と固体潤滑剤配向調整効果によって防止することで、起動停止を頻繁に繰り返すエンジンでも優れた耐焼付性を有するすべり軸受を提供することができる。"