"筒内に燃料を噴射する筒内用燃料噴射弁と吸気ポートに燃料を噴射するポート用燃料噴射弁とを有し車軸に連結された駆動軸に動力を出力するエンジンと、前記駆動軸にギヤ機構を介して接続され前記駆動軸に動力を出力するモータと、前記モータに電力を供給するバッテリと、を備えるハイブリッド自動車であって、前記筒内用燃料噴射弁と前記ポート用燃料噴射弁との少なくとも一方による燃料噴射を伴って前記エンジンが効率のよい運転ポイントとして定められる効率用運転ポイントで運転されて走行用の要求駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記エンジンと前記モータとを制御する効率用制御を行なう制御手段を備え、前記制御手段は、前記効率用制御を行なうと前記モータから出力されるトルクが値0を含む所定範囲内になる異音発生条件が成立したときには、前記異音発生条件が成立していないときに比して前記筒内用燃料噴射弁からの燃料噴射量が少なくなり且つ前記ポート用燃料噴射弁からの燃料噴射量が多くなる傾向として前記エンジンが前記効率用運転ポイントで運転されて前記要求駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記エンジンと前記モータとを制御する異音用制御を行なう手段である、ハイブリッド自動車。請求項1記載のハイブリッド自動車であって、前記制御手段は、前記異音発生条件が成立していないときには、前記筒内燃料噴射弁からの燃料噴射量と前記ポート用燃料噴射弁からの燃料噴射量との割合を示す噴き分け率が前記エンジンの運転状態に基づく前記エンジンが効率よく運転されるように予め定めた効率用割合となるようにして前記効率用制御を行ない、前記異音発生条件が成立したときには、前記噴き分け率が前記効率用割合より前記筒内用燃料噴射弁からの燃料噴射量の割合が小さくなり且つ前記ポート用燃料噴射弁からの燃料噴射量の割合が大きくなる傾向に予め定めた異音用割合となるようにして前記異音用制御を行なう手段である、ハイブリッド自動車。請求項1または2記載のハイブリッド自動車であって、前記バッテリと電力のやりとりが可能で動力を入出力可能な発電機と、前記駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸との3軸に3つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、を備え、前記制御手段は、前記要求駆動力に対応する前記エンジンから出力すべき要求パワーと前記エンジンを効率よく運転する回転数およびトルクの関係を予め定めた効率用動作ラインとに基づいて前記エンジンを運転すべき回転数およびトルクからなる前記効率用運転ポイントを設定すると共に、前記設定した前記効率用運転ポイントで前記エンジンが運転されるようにして前記発電機の制御を伴って前記効率用制御または前記異音用制御を行なう手段である、ハイブリッド自動車。請求項1ないし3のいずれか1つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、前記制御手段は、前記異音発生条件が成立したときには、前記筒内用燃料噴射弁からの燃料噴射が行なわれずに前記ポート用燃料噴射弁からの燃料噴射のみが行なわれるようにして前記異音用制御を行なう手段である、ハイブリッド自動車。請求項1ないし4のいずれか1つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、前記制御手段は、前記エンジンの運転状態が予め定められた高回転数領域で運転されている状態であるときには、前記異音発生条件が成立したか否かに拘わらず、前記ポート用燃料噴射弁からの燃料噴射が行なわれずに前記筒内用燃料噴射弁からの燃料噴射のみが行なわれるようにして前記効率用制御または前記異音用制御を行なう手段である、ハイブリッド自動車。しかしながら、上述のハイブリッド自動車では、異音発生条件が成立したときには、エンジンの運転ポイントを定める動作ラインを燃費優先動作ラインから異音抑制動作ラインに変更することになるため、燃費が悪化しやすい。また、筒内に燃料を噴射する筒内用燃料噴射弁と吸気ポートに燃料を噴射するポート用燃料噴射弁とを有するタイプのエンジンを備えるハイブリッド自動車の場合、異音発生条件が成立したときに上述のようにエンジンの動作ラインを変更して運転ポイントを変更しても、エンジンが筒内用燃料噴射弁からの燃料噴射を多く要する領域で運転されると、この領域以外の領域での運転に比してエンジンのトルク脈動が大きくなりやすいことから、減速ギヤなどのギヤ機構における歯打ち音などの異音が抑制されずに顕著に発生する場合が生じる。本発明のハイブリッド自動車は、エネルギ効率の低下の程度を抑制しつつギヤ機構における異音の発生を抑制することを主目的とする。本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。本発明のハイブリッド自動車は、筒内に燃料を噴射する筒内用燃料噴射弁と吸気ポートに燃料を噴射するポート用燃料噴射弁とを有し車軸に連結された駆動軸に動力を出力するエンジンと、前記駆動軸にギヤ機構を介して接続され前記駆動軸に動力を出力するモータと、前記モータに電力を供給するバッテリと、を備えるハイブリッド自動車であって、前記筒内用燃料噴射弁と前記ポート用燃料噴射弁との少なくとも一方による燃料噴射を伴って前記エンジンが効率のよい運転ポイントとして定められる効率用運転ポイントで運転されて走行用の要求駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記エンジンと前記モータとを制御する効率用制御を行なう制御手段を備え、前記制御手段は、前記効率用制御を行なうと前記モータから出力されるトルクが値0を含む所定範囲内になる異音発生条件が成立したときには、前記異音発生条件が成立していないときに比して前記筒内用燃料噴射弁からの燃料噴射量が少なくなり且つ前記ポート用燃料噴射弁からの燃料噴射量が多くなる傾向として前記エンジンが前記効率用運転ポイントで運転されて前記要求駆動力が前記駆動軸に出力されるよう前記エンジンと前記モータとを制御する異音用制御を行なう手段である、ことを要旨とする。この本発明のハイブリッド自動車では、筒内用燃料噴射弁とポート用燃料噴射弁との少なくとも一方による燃料噴射を伴ってエンジンが効率のよい運転ポイントとして定められる効率用運転ポイントで運転されて走行用の要求駆動力が駆動軸に出力されるようエンジンとモータとを制御する効率用制御を行なうとモータから出力されるトルクが値0を含む所定範囲内になる異音発生条件が成立したときには、異音発生条件が成立していないときに比して筒内用燃料噴射弁からの燃料噴射量が少なくなり且つポート用燃料噴射弁からの燃料噴射量が多くなる傾向としてエンジンが効率用運転ポイントで運転されて要求駆動力が駆動軸に出力されるようエンジンとモータとを制御する。これにより、異音発生条件が成立したときには、吸気ポートへの燃料噴射に比してエンジンのトルク脈動を大きくする原因となりやすい筒内への燃料噴射の量が少なくなるから、ギヤ機構における異音の発生を抑制することができる。また、異音発生条件が成立したときでも、エンジンが効率用運転ポイントで運転されるよう制御されるから、エンジンが効率用運転ポイントとは異なる運転ポイントで運転されることによるエネルギ効率の低下燃費の悪化などの不都合を抑制することができる。この不都合としては、エネルギ効率の低下燃費の悪化の他に、筒内への燃料噴射に起因するギヤ機構における異音の発生などが含まれる。この結果、エネルギ効率の低下の程度を抑制しつつギヤ機構における異音の発生を抑制することができる。ここで、効率用運転ポイントには、エンジンを効率よく運転する回転数およびトルクの関係を予め定めた効率用動作ライン上の運転ポイントなどが含まれる。この効率用動作ラインには、燃費に最適な燃費最適動作ラインや、燃費最適動作ラインのうち一部の領域のみを変更した動作ライン例えば、エンジンの運転により生じる騒音や振動が乗員に違和感を与える騒音振動領域内の部分をその領域より高回転数低トルク側に変更した動作ラインなどなどが含まれる。また、所定範囲としては、ギヤ機構で異音が発生し得る値0を含む範囲として予め定められたものなどを用いることができる。こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記異音発生条件が成立していないときには、前記筒内燃料噴射弁からの燃料噴射量と前記ポート用燃料噴射弁からの燃料噴射量との割合を示す噴き分け率が前記エンジンの運転状態に基づく前記エンジンが効率よく運転されるように予め定めた効率用割合となるようにして前記効率用制御を行ない、前記異音発生条件が成立したときには、前記噴き分け率が前記効率用割合より前記筒内用燃料噴射弁からの燃料噴射量の割合が小さくなり且つ前記ポート用燃料噴射弁からの燃料噴射量の割合が大きくなる傾向に予め定めた異音用割合となるようにして前記異音用制御を行なう手段である、ものとすることもできる。こうすれば、エネルギ効率の低下の程度を抑制しつつギヤ機構における異音の発生を抑制するのをより確実に行なうことができる。この場合、異音用割合は、エンジンの運転状態に基づく割合、即ちエンジンの運転状態によって異なる割合を用いるものとしたり、エンジンの運転状態に拘わらず一定の割合を用いるものとすることができる。また、本発明のハイブリッド自動車において、前記バッテリと電力のやりとりが可能で動力を入出力可能な発電機と、前記駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸との3軸に3つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、を備え、前記制御手段は、前記要求駆動力に対応する前記エンジンから出力すべき要求パワーと前記エンジンを効率よく運転する回転数およびトルクの関係を予め定めた効率用動作ラインとに基づいて前記エンジンを運転すべき回転数およびトルクからなる前記効率用運転ポイントを設定すると共に、前記設定した前記効率用運転ポイントで前記エンジンが運転されるようにして前記発電機の制御を伴って前記効率用制御または前記異音用制御を行なう手段である、ものとすることもできる。ここで、遊星歯車機構は、ギヤ機構の一部であると考えることもできる。なお、効率用動作ラインについては、前述した。さらに、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記異音発生条件が成立したときには、前記筒内用燃料噴射弁からの燃料噴射が行なわれずに前記ポート用燃料噴射弁からの燃料噴射のみが行なわれるようにして前記異音用制御を行なう手段である、ものとすることもできる。この場合、前記制御手段は、前記異音発生条件が成立していないときには、前記エンジンの少なくとも一部の運転領域では前記筒内用燃料噴射弁からの燃料噴射が行なわれるようにして前記効率用制御を行なう手段である、ものとすることもできる。あるいは、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記エンジンの運転状態が予め定められた高回転数領域で運転されている状態であるときには、前記異音発生条件が成立したか否かに拘わらず、前記ポート用燃料噴射弁からの燃料噴射が行なわれずに前記筒内用燃料噴射弁からの燃料噴射のみが行なわれるようにして前記効率用制御または前記異音用制御を行なう手段である、ものとすることもできる。ここで、高回転数領域は、ギヤ機構における異音の発生を抑制しないくてもよい領域として予め定められた領域などを用いることができる。次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図1は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されたエンジン22と、エンジン22を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット以下、エンジンECUという24と、エンジン22の出力軸としてのクランクシャフト26にダンパ28を介して複数のピニオンギヤ33を連結したキャリア34が接続されると共に駆動輪63a,63bにデファレンシャルギヤ62とギヤ機構60とを介して連結された駆動軸としてのリングギヤ軸32aにリングギヤ32が接続されて遊星歯車機構として構成された3軸式の動力分配統合機構30と、例えば周知の同期発電電動機として構成されて動力分配統合機構30のサンギヤ31に回転子が接続されたモータMG1と、例えば周知の同期発電電動機として構成されて駆動軸としてのリングギヤ軸32aに減速ギヤ35を介して回転子が接続されたモータMG2と、モータMG1,MG2を駆動するためのインバータ41,42と、インバータ41,42を制御することによってモータMG1,MG2を駆動制御するモータ用電子制御ユニット以下、モータECUという40と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ41,42を介してモータMG1,MG2と電力をやりとりするバッテリ50と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ41,42を介してモータMG1,MG2と電力をやりとりするバッテリ50と、バッテリ50を管理するバッテリ用電子制御ユニット以下、バッテリECUという52と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット以下、HVECUという70と、を備える。エンジン22は、図2に示すように、筒内に直接ガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料を噴射する筒内用燃料噴射バルブ125と、吸気ポートに燃料を噴射するポート用燃料噴射バルブ126とを備える内燃機関として構成されている。エンジン22は、こうした二種類の燃料噴射バルブ125,126を備えることにより、エアクリーナ122により清浄された空気をスロットルバルブ124を介して吸入すると共にポート用燃料噴射バルブ126からガソリンを噴射して吸入された空気と燃料とを混合し、この混合気を吸気バルブ128を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ130による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン132の往復運動をクランクシャフト26の回転運動に変換するポート噴射駆動モードと、同様にして空気を燃焼室に吸入し、吸気行程の途中あるいは圧縮行程に至ってから筒内用燃料噴射バルブ125から燃料を噴射し、点火プラグ130による電気火花によって爆発燃焼させてクランクシャフト26の回転運動を得る筒内噴射駆動モードと、空気を燃焼室に吸入する際にポート用燃料噴射バルブ126から燃料噴射すると共に吸気行程や圧縮行程で筒内用燃料噴射バルブ125から燃料噴射してクランクシャフト26の回転運動を得る共用噴射駆動モードと、のいずれかの駆動モードにより運転制御される。これらの駆動モードは、エンジン22の運転状態やエンジン22に要求される運転状態などに基づいて切り替えられる。なお、エンジン22からの排気は、一酸化炭素COや炭化水素HC,窒素酸化物NOxの有害成分を浄化する三元触媒を有する浄化装置134を介して外気へ排出される。エンジンECU24は、CPU24aを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPU24aの他に処理プログラムを記憶するROM24bと、データを一時的に記憶するRAM24cと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンECU24には、エンジン22の状態を検出する種々のセンサからの信号、クランクシャフト26の回転位置を検出するクランクポジションセンサ140からのクランクポジションθcrやエンジン22の冷却水の温度を検出する水温センサ142からの冷却水温Tw,燃焼室内に取り付けられた圧力センサ143からの筒内圧力Pin,燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ128を開閉するインテークカムシャフトや排気バルブを開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ144からのカム角,スロットルバルブ124のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ146からのスロットル開度TH,吸気管に取り付けられて吸入空気の質量流量を検出するエアフローメータ148からの吸入空気量Qa,同じく吸気管に取り付けられた温度センサ149からの吸気温Ta,浄化装置134の三元触媒の温度を検出する温度センサ134aからの触媒温度θc,排気系に取り付けられた空燃比センサ135aからの空燃比AF,同じく排気系に取り付けられた酸素センサ135bからの酸素信号O2,シリンダブロックに取り付けられてノッキングの発生に伴って生じる振動を検出するノックセンサ159からのノック信号Ksなどが入力ポートを介して入力されている。エンジンECU24からは、エンジン22を駆動するための種々の制御信号、例えば、筒内用燃料噴射バルブ125への駆動信号やポート用燃料噴射バルブ126への駆動信号、スロットルバルブ124のポジションを調節するスロットルモータ136への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル138への制御信号、吸気バルブ128の開閉タイミングVTを変更可能な可変バルブタイミング機構150への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンECU24は、HVECU70と通信しており、HVECU70からの制御信号によりエンジン22を運転制御すると共に必要に応じてエンジン22の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンECU24は、クランクシャフト26に取り付けられたクランクポジションセンサ140からの信号に基づいてクランクシャフト26の回転数、即ちエンジン22の回転数Neを演算したり、エアフローメータ148からの吸入空気量Qaとエンジン22の回転数Neとに基づいて体積効率エンジン22の1サイクルあたりの行程容積に対する1サイクルで実際に吸入される空気の容積の比KLを演算したり、クランクポジションセンサ140からのクランク角θcrに対するカムポジションセンサ144からの吸気バルブ128のインテークカムシャフトのカム角θciの角度θci-θcrに基づいて吸気バルブ128の開閉タイミングVTを演算したり、ノックセンサ159からのノック信号Ksの大きさや波形に基づいてノッキングの発生レベルを示すノック強度Krを演算したりしている。モータECU40は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。モータECU40には、モータMG1,MG2を駆動制御するために必要な信号、例えばモータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの回転位置θm1,θm2や図示しない電流センサにより検出されるモータMG1,MG2に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータECU40からは、インバータ41,42の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータECU40は、HVECU70と通信しており、HVECU70からの制御信号によってモータMG1,MG2を駆動制御すると共に必要に応じてモータMG1,MG2の運転状態に関するデータをHVECU70に出力する。なお、モータECU40は、回転位置検出センサ43,44からのモータMG1,MG2の回転子の回転位置θm1,θm2に基づいてモータMG1,MG2の回転角速度ωm1,ωm2や回転数Nm1,Nm2を演算したりしている。バッテリECU52は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。バッテリECU52には、バッテリ50を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ50の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Vbやバッテリ50の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ib,バッテリ50に取り付けられた温度センサ51からの電池温度Tbなどが入力されており、必要に応じてバッテリ50の状態に関するデータを通信によりHVECU70に送信する。また、バッテリECU52は、バッテリ50を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流Ibの積算値に基づいてそのときのバッテリ50から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合SOCを演算したり、演算した蓄電割合SOCと電池温度Tbとに基づいてバッテリ50を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Win,Woutを演算したりしている。なお、バッテリ50の入出力制限Win,Woutは、電池温度Tbに基づいて入出力制限Win,Woutの基本値を設定し、バッテリ50の蓄電割合SOCに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Win,Woutの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。HVECU70は、CPU72を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPU72の他に、処理プログラムを記憶するROM74やデータを一時的に記憶するRAM76,入出力ポート,通信ポートを備える。HVECU70には、イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号やシフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP,アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc,ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP,車速センサ88からの車速Vなどが入力ポートを介して入力されている。HVECU70は、前述したように、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と通信ポートを介して接続されており、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力すべき要求トルクTrを計算し、この要求トルクTrに対応する要求動力がリングギヤ軸32aに出力されるように、エンジン22とモータMG1とモータMG2とが運転制御される。エンジン22とモータMG1とモータMG2との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にエンジン22から出力される動力のすべてが動力分配統合機構30とモータMG1とモータMG2とによってトルク変換されてリングギヤ軸32aに出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ50の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にバッテリ50の充放電を伴ってエンジン22から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構30とモータMG1とモータMG2とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸32aに出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御する充放電運転モード,エンジン22の運転を停止してモータMG2からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸32aに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン22の運転を伴って要求動力がリングギヤ軸32aに出力されるようエンジン22とモータMG1とモータMG2とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20の動作について説明する。図2は、実施例のHVECU70により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎例えば数msec毎に繰り返し実行される。駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット70のCPU72は、まず、アクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accや車速センサ88からの車速V,エンジン22の回転数Ne,エンジン22の体積効率KL,モータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2,バッテリ50の入出力制限Win,Woutなど制御に必要なデータを入力する処理を実行するステップS100。ここで、エンジン22の回転数Neは、クランクポジションセンサ140からの信号に基づいて演算されたものをエンジンECU24から通信により入力するものとした。エンジン22の体積効率KLは、エアフローメータ148からの吸入空気量Qaとエンジン22の回転数Neとに基づいて演算されたものをエンジンECU24から通信により入力するものとした。また、モータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2は、回転位置検出センサ43,44からのモータMG1,MG2の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータECU40から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ50の入出力制限Win,Woutは、温度センサ51からのバッテリ50の電池温度Tbとバッテリ50の蓄電割合SOCとに基づいて演算されたものをバッテリECU52から通信により入力するものとした。こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Accと車速Vとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪63a,63bに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力すべき要求トルクTrとエンジン22から出力すべき要求パワーPeとを設定するステップS110。要求トルクTrは、実施例では、アクセル開度Accと車速Vと要求トルクTrとの関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてROM74に記憶しておき、アクセル開度Accと車速Vとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクTrを導出して設定するものとした。図4に要求トルク設定用マップの一例を示す。また、要求パワーPeは、要求トルクTrにリングギヤ軸32aの回転数Nrを乗じたものからバッテリ50の蓄電割合SOCに基づいて得られるバッテリ50の充放電要求パワーPbバッテリ50から放電するときが正の値を減じてさらにロスLossを加えて計算することができる。ここで、リングギヤ軸32aの回転数Nrは、モータMG2の回転数Nm2を減速ギヤ35のギヤ比Grによって除して求めたり、車速Vに換算係数を乗じて求めたりすることができる。続いて、設定したエンジン22の要求パワーPeに基づいてエンジン22を効率よく運転するための動作ライン実施例では、燃費の向上に最適な燃費最適動作ラインを用いてエンジン22を運転すべき運転ポイント目標運転ポイントとしての目標回転数Neと目標トルクTeとを設定するステップS120。エンジン22を効率よく運転するための動作ラインとしての燃費最適動作ラインの一例と目標回転数Neおよび目標トルクTeを設定する様子とを図5に示す。図示するように、目標回転数Neと目標トルクTeは、燃費最適動作ラインと要求パワーPeNe×Teが一定の曲線との交点により求めることができる。次に、設定した目標回転数Neとリングギヤ軸32aの回転数NrNm2/Grと動力分配統合機構30のギヤ比ρとを用いて次式1によりモータMG1の目標回転数Nm1を計算すると共に計算した目標回転数Nm1と現在の回転数Nm1とに基づいて式2によりモータMG1のトルク指令Tm1を計算するステップS130。ここで、式1は、動力分配統合機構30の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構30の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図6に示す。図中、左のS軸はモータMG1の回転数Nm1であるサンギヤ31の回転数を示し、C軸はエンジン22の回転数Neであるキャリア34の回転数を示し、R軸はモータMG2の回転数Nm2を減速ギヤ35のギヤ比Grで除したリングギヤ32の回転数Nrを示す。式1は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、R軸上の2つの太線矢印は、モータMG1から出力されたトルクTm1がリングギヤ軸32aに作用するトルクと、モータMG2から出力されるトルクTm2が減速ギヤ35を介してリングギヤ軸32aに作用するトルクとを示す。また、式2は、モータMG1を目標回転数Nm1で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式2中、右辺第2項のk1は比例項のゲインであり、右辺第3項のk2は積分項のゲインである。Nm1NeρNm2Tm1ρTek1k2∫dtこうしてモータMG1の目標回転数Nm1とトルク指令Tm1とを計算すると、バッテリ50の入出力制限Win,Woutと計算したモータMG1のトルク指令Tm1に現在のモータMG1の回転数Nm1を乗じて得られるモータMG1の消費電力発電電力との偏差をモータMG2の回転数Nm2で割ることによりモータMG2から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Tm2min,Tm2maxを次式3および式4により計算すると共にステップS140、要求トルクTrとトルク指令Tm1と動力分配統合機構30のギヤ比ρを用いてモータMG2から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクTm2tmpを式5により計算しステップS150、計算したトルク制限Tm2min,Tm2maxで仮トルクTm2tmpを式6により制限した値としてモータMG2のトルク指令Tm2を設定するステップS160。ここで、式5は、前述した図6の共線図から容易に導き出すことができる。Tm2minNm2Tm2maxNm2Tm2tmpGrTm2maxTm2min続いて、モータMG2のトルク指令Tm2を閾値Trefおよび閾値-Trefと比較するステップS170。ここで、閾値Trefおよび閾値-Trefは、減速ギヤ35や動力分配統合機構30で歯打ちによる異音が発生し得る範囲である異音発生範囲の上限および下限として予め実験などにより定められたものであり、閾値Trefは、例えば数Nmなどの値を用いることができる。モータMG2から出力されるトルクが値0近傍で推移するモータMG2が値0近傍のトルクで継続して駆動されると、若干のアクセル開度Accの変化や路面状態の変化などによってモータMG2から出力されるトルクが値0を跨いで反転し、減速ギヤ35などのギヤ機構で歯打ちによる異音が発生することがある。ステップS170の処理は、減速ギヤ35などのギヤ機構で歯打ちによる異音が発生し得る異音発生条件が成立しているか否かを判定する処理である。モータMG2のトルク指令Tm2が閾値-Trefより小さいときや閾値Trefより大きいとき異音発生範囲外のときには、異音発生条件は成立していないため、エンジン22を効率よく運転すると判断し、エンジン22の回転数Neと体積効率KLとに基づいて、エンジン22の燃料噴射量のうち筒内用燃料噴射バルブ125からの燃料噴射量とポート用燃料噴射バルブ126からの燃料噴射量との分担比率割合を示す吹き分け率Rpを設定するステップS180。吹き分け率Rpは、実施例では、エンジン22の燃料噴射量を100としたときのポート用燃料噴射バルブ126からの燃料噴射量の割合を表すものとし、エンジン22の回転数Neと体積効率KLと燃費を優先してエンジン22を効率よく運転するための吹き分け率Rpとの関係を予め定めて燃費優先吹き分け率設定用マップとしてROM74に記憶しておき、エンジン22の回転数Neと体積効率KLとが与えられると記憶したマップから対応する吹き分け率Rpを導出して設定するものとした。図7に燃費優先吹き分け率設定用マップの一例を示す。なお、吹き分け率Rpに代えて、エンジン22の燃料噴射量を100としたときの筒内用燃料噴射バルブ125からの燃料噴射量の割合を表す吹き分け率を用いるものしてもよい。図7の吹き分け率Rpは、エンジン22の回転数Neが所定回転数Ne1未満の中低回転数領域では、体積効率KLが大きいほど小さくなる値が設定されており、具体的には、体積効率KLが第1効率KL1未満のときに100が設定され、体積効率KLが第1効率KL1以上かつ第2効率KL2未満のときに50が設定され、体積効率KLが第2効率KL2以上かつ第3効率KL3未満のときに20が設定され、体積効率KLが第3効率KL3以上のときに0が設定されている。これは、吸気ポートに燃料噴射するよりも筒内に燃料噴射した方がエンジン22から効率よく高トルクを出力しやすい、などの理由に基づく。さらに、図7の吹き分け率Rpは、エンジン22の回転数Neが所定回転数Ne1以上の高回転数領域では、体積効率KLに拘わらず0が設定されている。これは、エンジン22の筒内への燃料噴射を行なうと、吸気ポートへの燃料噴射に比して、燃焼室での燃焼が不均一となりやすくエンジン22のトルク脈動が大きくなりやすいという不都合があるものの、エンジン22が高回転数領域で運転されるときはモータMG2の出力トルクも大きい場合が比較的多く減速ギヤ35などで異音が発生しにくいことや、エンジン22が高回転数領域で運転されるときは車速Vが比較的高く減速ギヤ35などで異音が発生しても暗騒音によりかき消されやすいことなどの理由に基づく。また、これらの理由により、筒内への燃料噴射量を多くすることによって気化潜熱のためにノッキングを抑制する、即ち点火時期を早める進角させることができ、結果的に点火時期が遅い遅角されていることによる三元触媒の温度上昇が抑制されて、触媒の過熱を抑制するための燃料増量の必要性が低くなり燃料噴射量が抑制され燃費の向上を図ることができる、などの理由にも基づく。したがって、図7の燃費優先吹き分け率設定用マップにより設定される吹き分け率Rpを用いると、エンジン22を効率よく運転することができる。こうしてエンジン22の燃料噴射量の吹き分け率Rpを設定すると、エンジン22の目標回転数Neと目標トルクTeと吹き分け率RpとについてはエンジンECU24に送信し、モータMG1,MG2のトルク指令Tm1,Tm2についてはモータECU40に送信してステップS200、駆動制御ルーチンを終了する。モータMG1,MG2のトルク指令Tm1,Tm2を受信したモータECU40は、トルク指令Tm1でモータMG1が駆動されると共にトルク指令Tm2でモータMG2が駆動されるようインバータ41,42のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。また、エンジン22の目標回転数Neと目標トルクTeと吹き分け率Rpとを受信したエンジンECU24は、エンジン22が目標回転数Neと目標トルクTeとによって示される目標運転ポイントで運転されるようにエンジン22における吸入空気量制御や吹き分け率Rpを用いた燃料噴射制御,点火制御,開閉タイミング制御などの制御を行なう。エンジン22の制御では、具体的には、目標回転数Neと目標トルクTeとからなる目標運転ポイントでエンジン22を効率よく運転するための目標スロットル開度THと吸気バルブ128の目標開閉タイミングVTとを設定する。また、エンジン22の回転数Neと体積効率KLとに基づいて、理論空燃比などの目標空燃比を得るための目標燃料噴射量Qfを設定すると共にエンジン22を効率よく運転するための基本点火時期Tfbを目標点火時期Tfとして設定し、設定した目標燃料噴射量Qfを吹き分け率Rpに応じて分配することによって吸気ポートに噴射すべきポート用目標燃料噴射量Qfpと筒内に噴射すべき筒内用目標燃料噴射量Qfcとを設定する。そして、スロットル開度THが目標スロットル開度THとなるようスロットルモータ136を駆動制御することによって吸入空気量制御を行ない、吸気バルブ128の開閉タイミングVTが目標開閉タイミングVTとなるよう可変バルブタイミング機構150を駆動制御することによって開閉タイミング制御を行なう。また、筒内用目標燃料噴射量Qfcによる燃料噴射が行なわれるよう筒内用燃料噴射バルブ125を駆動制御すると共にポート用目標燃料噴射量Qfpによる燃料噴射が行なわれるようポート用燃料噴射バルブ126を駆動制御することによって燃料噴射制御を行なう。さらに、目標点火時期Tfで点火が行なわれるようイグニッションコイル138を駆動制御したときにノック強度Krが閾値以上となるか否かに応じて目標点火時期Tfを遅くしたり遅角させたり早くしたり進角させたりすることによってエンジン22のノッキングを抑制しながら点火制御を行なう。これにより、異音発生条件が成立していないときには、燃費最適動作ライン上の運転ポイント以下、効率用運転ポイントというで燃費優先吹き分け率設定用マップの吹き分け率Rpに応じた燃料噴射を伴ってエンジン22を効率よく運転しながらバッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で要求トルクTrがリングギヤ軸32aに出力されるようエンジン22やモータMG1,MG2の制御以下、効率用制御というを行ない走行することができる。ステップS170でモータMG2のトルク指令Tm2が閾値-Tref以上で閾値Tref以下のとき異音発生範囲内のときには、異音発生条件が成立しているため、減速ギヤ35などでの異音の発生を抑制すると判断し、効率用制御を行なう場合に比して筒内への燃料噴射量を少なくすると共に吸気ポートへの燃料噴射量を多くするべく、ポート用燃料噴射バルブ126からの燃料噴射量の分担割合としての吹き分け率Rpに100を設定しステップS190、エンジン22の目標回転数Neと目標トルクTeと吹き分け率RpとをエンジンECU24に、モータMG1,MG2のトルク指令Tm1,Tm2をモータECU40にそれぞれ送信してステップS200、駆動制御ルーチンを終了する。これにより、異音発生条件が成立したときには、異音発生条件が成立していないとき効率用制御を行なう場合に比して筒内用燃料噴射バルブ125からの燃料噴射量を少なくし且つポート用燃料噴射バルブ126からの燃料噴射量を多くして実施例では、ポート用燃料噴射バルブ126のみからの燃料噴射を伴って、燃費最適動作ライン上の効率用運転ポイントでエンジン22を運転しながらバッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で要求トルクTrがリングギヤ軸32aに出力されるようエンジン22やモータMG1,MG2の制御以下、異音用制御というを行ない走行することができる。エンジン22の筒内への燃料噴射を行なうと、エンジン22の吸気ポートへの燃料噴射のみを行なう場合に比して、前述したようにエンジン22のトルク脈動が大きくなりやすい。したがって、実施例のハイブリッド自動車20では、異音発生条件が成立したときには、異音用制御としてエンジン22の筒内への燃料噴射を行なわないものとすることにより、エンジン22のトルク脈動を抑制し、エンジン22から動力分配統合機構30を介して駆動軸としてのリングギヤ軸32aに伝達されるトルク脈動を抑制し、減速ギヤ35などでの異音の発生を抑制することができる。また、異音発生条件が成立したときには、異音用制御として、効率用制御を行なう場合に比して、燃費最適動作ライン上の効率用運転ポイントで運転されるようエンジン22を制御する点については変更することなく、吹き分け率Rpを変更するのみとしたから、エンジン22が効率用運転ポイントで運転されることによるエネルギ効率の低下燃費の悪化や筒内への燃料噴射に起因する減速ギヤ35などでの異音の発生を抑制することができる。特に、減速ギヤ35などでの異音の発生を抑制するためにエンジン22の運転ポイントを燃費最適動作ライン上から他の動作ライン上に変更しようとすると、エンジン22の運転ポイントを高回転数低トルク側に大きく変更する必要が生じることからエネルギ効率が大きく低下燃費が大きく悪化するのに対し、実施例のように吹き分け率Rpを変更することによるエネルギ効率の低下燃費の悪化の程度は小さいことが分かっている。このため、異音発生条件が成立したときには実施例のように吹き分け率Rpを変更するのみとすることにより、異音発生条件が成立したときにエンジン22の運転ポイントを燃費最適動作ライン上から他の動作ライン上に変更するものに比して、エネルギ効率の低下の程度を抑制することができる。また、減速ギヤ35などでの異音の発生を抑制するためにエンジン22の運転ポイントを燃費最適動作ライン上から他の動作ライン上に変更しようとすると、エンジン22の運転ポイントを変更した先が筒内への燃料噴射を多く要する領域例えば、エンジン22の高回転数領域となると異音が却って顕著に発生する場合が生じることなどから、実施例の効率用制御を行なうことによって、減速ギヤ35などのギヤ機構における異音の発生をより適正に抑制することができる。この結果、エネルギ効率の低下燃費の悪化の程度を抑制しつつ減速ギヤ35などのギヤ機構における異音の発生をより適正に抑制することができる。以上説明した実施例のハイブリッド自動車20によれば、筒内用燃料噴射バルブ125とポート用燃料噴射バルブ126との少なくとも一方による燃料噴射を伴ってエンジン22が燃費最適動作ライン上の効率用運転ポイントで運転されて要求トルクTrが駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力されるようエンジン22とモータMG1,MG2とを制御する効率用制御を行なうと、モータMG2から出力されるトルクが値0を含む異音発生範囲内になる異音発生条件が成立したときには、異音発生条件が成立していないときに比して筒内用燃料噴射バルブ125からの燃料噴射量が少なくなり且つポート用燃料噴射バルブ126からの燃料噴射量が多くなる傾向としてエンジン22が効率用運転ポイントで運転されて要求トルクTrがリングギヤ軸32aに出力されるようエンジン22とモータMG1,MG2とを制御する異音用制御を行なうから、エネルギ効率の低下の程度を抑制しつつ減速ギヤ35などのギヤ機構における歯打ち音などの異音の発生を抑制することができる。もとより、異音発生条件が成立していないときには、効率用制御を行なってエンジン22を燃費最適動作ライン上の運転ポイントで効率よく運転するから、エネルギ効率の向上を図ることができる。実施例のハイブリッド自動車20では、異音発生条件が成立したときには、エンジン22の燃料噴射量の全体におけるポート用燃料噴射バルブ126からの燃料噴射量の割合を表す吹き分け率Rpに100を設定するものとしたが、異音発生条件が成立していないとき即ち、効率用制御を行なう場合に比して筒内への燃料噴射量を少なくすると共に吸気ポートへの燃料噴射量を多くする傾向とすればよいから、例えば、図8の変形例の異音抑制吹き分け率設定用マップを用いて吹き分け率Rpを設定するものとしてもよい。図8のマップでは、吹き分け率Rpは、エンジン22の回転数Neが所定回転数Ne1未満の中低回転数領域では、体積効率KLが大きいほど小さくなる値が設定されており、具体的には、体積効率KLが第1効率KL1未満のときに図7の燃費優先吹き分け率設定用マップでの吹き分け率Rp以下、燃費優先吹き分け率Rp1というと等しい100が設定され、体積効率KLが第1効率KL1以上かつ第2効率KL2未満のときに燃費優先吹き分け率Rp1より大きい80が設定され、体積効率KLが第2効率KL2以上かつ第3効率KL3未満のときに燃費優先吹き分け率Rp1より大きい60が設定され、体積効率KLが第3効率KL3以上のときに燃費優先吹き分け率Rp1より大きい40が設定されている。また、図8の吹き分け率Rpは、エンジン22の回転数Neが所定回転数Ne1以上の高回転数領域では、体積効率KLに拘わらず燃費優先吹き分け率Rp1より大きい40が設定されている。実施例のハイブリッド自動車20では、異音発生条件が成立したときには、エンジン22の燃料噴射量の全体におけるポート用燃料噴射バルブ126からの燃料噴射量の割合を表す吹き分け率Rpに100を設定するものとしたが、異音発生条件が成立したか否かに拘わらず、エンジン22の高回転数領域では、ポート用燃料噴射バルブ126からの燃料噴射が行なわれずに筒内用燃料噴射バルブ125からの燃料噴射のみが行なわれるようにするものとしてもよい。この変形例の異音抑制吹き分け率設定用マップを図9に示す。図9のマップでは、吹き分け率Rpは、エンジン22の回転数Neが所定回転数Ne1未満の中低回転数領域では、体積効率KLに拘わらず燃費優先吹き分け率Rp1以上の100が設定されており、エンジン22の回転数Neが所定回転数Ne1以上の高回転数領域では、体積効率KLに拘わらず燃費優先吹き分け率Rp1と等しい0が設定されている。エンジン22の高回転数領域で燃費優先吹き分け率Rp1と等しい0を吹き分け率Rpとして設定してもよい理由は、実施例の図7のマップにおいて、エンジン22の高回転数領域で燃費優先吹き分け率Rp1に0を設定した理由と同様である。実施例のハイブリッド自動車20では、異音発生条件が成立しているか否かに拘わらず、エンジン22を効率よく運転するための動作ラインとして燃費最適動作ラインを用いてエンジン22を運転すべき目標回転数Neと目標トルクTeとを設定するものとしたが、エンジン22を効率よく運転するための動作ラインとして、燃費最適動作ラインに代えて、燃費最適動作ラインのうち一部の領域のみを変更した動作ライン例えば、エンジン22の運転により生じるこもり音や振動が乗員に違和感を与えるこもり音領域内の部分をその領域より高回転数低トルク側に変更したNVノイズバイブレーション抑制動作ラインなどを用いるものとしてもよい。図10に変形例のエンジン22のNV抑制動作ラインの一例を示す。実施例のハイブリッド自動車20では、減速ギヤ35を介して駆動軸としてのリングギヤ軸32aにモータMG2を取り付けるものとしたが、減速ギヤ35に代えて2段変速や3段変速,4段変速などの変速機を介してリングギヤ軸32aにモータMG2を取り付けるものとしても構わない。実施例のハイブリッド自動車20では、エンジン22からの動力を動力分配統合機構30を介して駆動輪63a,63bに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力すると共にモータMG2からの動力を減速ギヤ35を介してリングギヤ軸32aに出力するものとしたが、駆動軸に動力を出力するエンジンと駆動軸にギヤ機構を介して動力を出力するモータとを備えるタイプのハイブリッド自動車であればよいから、図11の変形例のハイブリッド自動車220に例示するように、駆動輪63a,63bに接続された駆動軸に減速ギヤや変速機などのギヤ機構235を介してモータMGを取り付けて、エンジン22からの動力を駆動軸に出力すると共にモータMGからの動力をギヤ機構235を介して駆動軸に出力する構成としてもよい。実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン22がエンジンに相当し、モータMG2がモータに相当し、バッテリ50がバッテリに相当し、異音発生条件が成立していないときには要求トルクTrに対応する要求パワーPeと燃費最適動作ラインとに基づくエンジン22の目標回転数Neおよび目標トルクTeと燃費優先吹き分け率設定用マップによる吹き分け率Rpとを設定する一方で、異音発生条件が成立したときには要求トルクTrに対応する要求パワーPeと燃費最適動作ラインとに基づくエンジン22の目標回転数Neおよび目標トルクTeと100の吹き分け率Rpとを設定すると共に、エンジン22が目標回転数Neおよび目標トルクTeからなる運転ポイントで運転されて要求トルクTrがリングギヤ軸32aに出力されるようモータMG1,MG2のトルク指令Tm1,Tm2を設定して各設定値を送信する図3の駆動制御ルーチンを実行するHVECU70と目標回転数Ne,目標トルクTe,吹き分け率Rpを受信してエンジン22を制御するエンジンECU24とトルク指令Tm1,Tm2を受信してモータMG1,MG2を制御するモータECU40との組み合わせが制御手段に相当する。また、モータMG1が発電機に相当し、動力分配統合機構30が遊星歯車機構に相当する。ここで、エンジンとしては、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されたエンジン22に限定されるものではなく、筒内に燃料を噴射する筒内用燃料噴射弁と吸気ポートに燃料を噴射するポート用燃料噴射弁とを有し車軸に連結された駆動軸に動力を出力するものであれば、如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。モータとしては、同期発電電動機として構成されたモータMG2に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸にギヤ機構を介して接続され駆動軸に動力を出力すするものであれば如何なるタイプのモータであっても構わない。バッテリとしては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ50に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池,鉛蓄電池など、モータに電力を供給するものであれば如何なるタイプのバッテリであっても構わない。制御手段としては、HVECU70とエンジンECU24とモータECU40とからなる組み合わせに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、制御手段としては、異音発生条件が成立していないときには要求トルクTrに対応する要求パワーPeと燃費最適動作ラインとに基づくエンジン22の目標回転数Neおよび目標トルクTeと燃費優先吹き分け率設定用マップによる吹き分け率Rpとを設定する一方で異音発生条件が成立したときには要求トルクTrに対応する要求パワーPeと燃費最適動作ラインとに基づくエンジン22の目標回転数Neおよび目標トルクTeと100の吹き分け率Rpとを設定すると共に、エンジン22が目標回転数Neおよび目標トルクTeからなる運転ポイントで運転されて要求トルクTrがリングギヤ軸32aに出力されるようモータMG1,MG2のトルク指令Tm1,Tm2を設定して、エンジン22の制御とモータMG1,MG2の制御とを行なうものに限定されるものではなく、筒内用燃料噴射弁と前記ポート用燃料噴射弁との少なくとも一方による燃料噴射を伴ってエンジンが効率のよい運転ポイントとして定められる効率用運転ポイントで運転されて走行用の要求駆動力が駆動軸に出力されるようエンジンとモータとを制御する効率用制御を行なうとモータから出力されるトルクが値0を含む所定範囲内になる異音発生条件が成立したときには、異音発生条件が成立していないときに比して筒内用燃料噴射弁からの燃料噴射量が少なくなり且つポート用燃料噴射弁からの燃料噴射量が多くなる傾向としてエンジンが効率用運転ポイントで運転されて要求駆動力が駆動軸に出力されるようエンジンとモータとを制御する異音用制御を行なうものであれば、如何なるものとしても構わない。また、発電機としては、同期発電電動機として構成されたモータMG1に限定されるものではなく、誘導電動機など、バッテリと電力のやりとりが可能で動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機であっても構わない。遊星歯車機構としては、遊星歯車機構として構成された3軸式の動力分配統合機構30に限定されるものではなく、駆動軸とエンジンの出力軸と発電機の回転軸との3軸に3つの回転要素が接続されたものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。"