車両の車体フレームの前方又は後方の端部下方で車幅方向に延びるアンダーランプロテクタと、前記アンダーランプロテクタの後方又は前方の車幅方向両側に配置され、前記アンダーランプロテクタを前記車体フレームに支持する左右一対のアンダーランプロテクタ支持部材と、前記左右一対のアンダーランプロテクタ支持部材の間に配置されて車幅方向に延び、前記左右一対のアンダーランプロテクタ支持部材を連結するクロスメンバと、を備えたことを特徴とするアンダーランプロテクタ構造。請求項1に記載のアンダーランプロテクタ構造であって、前記アンダーランプロテクタ支持部材は、前記車体フレームに固定されて下方に延びるアンダーランプロテクタブラケットと、前記アンダーランプロテクタブラケットから車両前方又は車両後方へ延びる第1のサポートブラケットと、前記第1のサポートブラケットの車幅方向外側に配置され、前記アンダーランプロテクタブラケットから車幅方向外側の斜め前方又は斜め後方に延びる第2のサポートブラケットと、を有し、前記アンダーランプロテクタは、前記第1のサポートブラケット及び前記第2のサポートブラケットに固定されて支持されることを特徴とするアンダーランプロテクタ構造。上記特許文献1に記載のアンダーランプロテクタでは、側方結合部材にオフセット衝突時の荷重が入力すると、アンダーランプロテクタステーに対して、車幅方向内側への押圧力並進力及び、捩り力として作用する。このため、過大な荷重が入力すると、押圧力の増大によるアンダーランプロテクタステーの車幅方向内側への移動並進移動や、捩り力の増大によるアンダーランプロテクタステーの回転が発生して衝撃エネルギが十分に吸収されないおそれがある。また、アンダーランプロテクタの端部の屈曲によって相手車両のもぐり込みを許容してしまうおそれがある。そこで本発明は、オフセット衝突時に衝撃エネルギを十分に吸収することができ、且つ相手車両のもぐり込みを防止することができるアンダーランプロテクタ構造の提供を目的とする。上記目的を達成すべく、本発明のアンダーランプロテクタ構造は、アンダーランプロテクタと、アンダーランプロテクタ支持部材と、クロスメンバとを備えている。アンダーランプロテクタは、車両の車体フレームの前方又は後方の端部下方で車幅方向に延びる。アンダーランプロテクタ支持部材は、アンダーランプロテクタの後方又は前方の車幅方向両側に左右一対配置され、アンダーランプロテクタを車体フレームに支持する。クロスメンバは、左右一対のアンダーランプロテクタ支持部材の間に配置されて車幅方向に延び、左右一対のアンダーランプロテクタ支持部材を連結する。上記構成では、車両の正面側部アンダーランプロテクタの一端部に他の車両が衝突オフセット衝突すると、アンダーランプロテクタに入力した衝突時の荷重は、荷重の入力位置に近い一方のアンダーランプロテクタ支持部材に作用し、アンダーランプロテクタの一端部の後方又は前方への移動は、一方のアンダーランプロテクタ支持部材によって規制される。衝突時の荷重が過大になり、アンダーランプロテクタ支持部材に作用する荷重のうち、車幅方向内側に向かう荷重が増大すると、その荷重は、アンダーランプロテクタ支持部材の間を連結しているクロスメンバによって他方のアンダーランプロテクタ支持部材に伝達される。この荷重の伝達によって、一方のアンダーランプロテクタ支持部材が負担する荷重が軽減されるので、一方のアンダーランプロテクタ支持部材の車幅方向内側への並進移動や回転が生じ難くなる。このため、アンダーランプロテクタ支持部材は、アンダーランプロテクタを確実に車体フレームに支持することができ、アンダーランプロテクタの一端部の後方又は前方への移動を規制するので、衝撃エネルギを十分に吸収し、相手車両のもぐり込みを防止することができる。また、アンダーランプロテクタ支持部材は、アンダーランプロテクタブラケットと、第1のサポートブラケットと、第2のサポートブラケットとを有してもよい。アンダーランプロテクタブラケットは、車体フレームに固定されて下方に延びる。第1のサポートブラケットは、アンダーランプロテクタブラケットから車両前方又は車両後方へ延びる。第2のサポートブラケットは、第1のサポートブラケットの車幅方向外側に配置され、アンダーランプロテクタブラケットから車幅方向外側の斜め前方又は斜め後方に延びる。さらに、アンダーランプロテクタは、第1のサポートブラケット及び第2のサポートブラケットに固定されて支持される。上記構成では、アンダーランプロテクタに入力したオフセット衝突時の荷重は、第1のサポートブラケット及び第2のサポートブラケットから一方のアンダーランプロテクタブラケットに入力する。第1のサポートブラケットから入力する荷重は、一方のアンダーランプロテクタブラケットを、車両後方又は車両前方へ押圧し、第2のサポートブラケットから入力する荷重は、車幅方向内側の斜め後方又は斜め前方へ押圧する。衝突時の荷重が過大となり、第2のサポートブラケットから入力する荷重が増大すると、アンダーランプロテクタブラケットに作用する荷重のうち車幅方向内側に向かう荷重は、アンダーランプロテクタブラケットの間を連結しているクロスメンバによって、他方のアンダーランプロテクタブラケットに伝達される。この荷重の伝達によって、一方のアンダーランプロテクタブラケットが負担する荷重が軽減されるので、一方のアンダーランプロテクタブラケットの車幅方向内側への並進移動や回転が生じ難くなる。この結果、一方のアンダーランプロテクタブラケットは、アンダーランプロテクタを確実に車体フレームに支持する。また、第2のサポートブラケットは、アンダーランプロテクタの一端部を確実に支持して、アンダーランプロテクタの一端部の車両後方又は車両前方への移動を規制する。従って、アンダーランプロテクタの一端部の車両後方又は車両前方への移動がより確実に規制されるので、衝撃エネルギを十分に吸収し、相手車両のもぐり込みをより効果的に防止することができる。本発明によれば、オフセット衝突時に衝撃エネルギを十分に吸収することができ、且つ相手車両のもぐり込みを防止することができる。以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。なお、図中FRは車両前方を、図中UPは車両上方を、図中INは車幅方向内側をそれぞれ示している。また、以下の説明における前後方向は、車両の前後方向を意味し、左右方向は、車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。図1に示すように、本実施形態に係わる車両1は、キャブ2が概ねエンジン図示省略よりも前方に位置するキャブオーバー型の車両であり、車両1の前部には、アンダーランプロテクタ構造3を備えている。このアンダーランプロテクタ構造3は、図2に示すように、シャシフレーム車体フレーム4と、フロントアンダーランプロテクタアンダーランプロテクタ5と、左右一対のフロントアンダーランプロテクタブラケットアンダーランプロテクタブラケット6と、左右一対の第1サポートブラケット第1のサポートブラケット7と、左右一対の第2サポートブラケット第2のサポートブラケット8と、クロスメンバ9とを備えている。シャシフレーム4は、車両1の車幅方向両側で車両前後方向に延びており、フレームクロスメンバ11によって、左右各シャシフレーム4の前端部間が連結されている。フロントアンダーランプロテクタ以下、FUPと称する5は、矩形筒状に形成されてシャシフレーム4の前端部下方で車幅方向に延びている。なお、左右一対のフロントアンダーランプロテクタブラケット6と、左右一対の第1サポートブラケット7と、左右一対の第2サポートブラケット8とは、右側と左側とがそれぞれ同様の構成を有するため、以下ではその一方左側について説明し、他方右側についての説明を省略する。フロントアンダーランプロテクタブラケット以下、FUPブラケットと称する6は、FUP5の後方の車幅方向両側に配置され、シャシフレーム4の前端部に固定されている。FUP6は、上板12、前板13、下板15、後板14及び左右一対の側板16を有する略箱形状である。上板12は、シャシフレーム4の下面4aに締結されている。前板13及び後板14は、上板12の前端及び後端からそれぞれ下方に相対向して延びる。下板15は、前端及び後端が前板13と後板14のそれぞれ下端に結合する。左右一対の側板16は、上板12と前板13と後板4と下板15との車幅方向両端部に接合されている。第1サポートブラケット7は、本体7aと前板7bと後板7cとを有し、FUPブラケット6から前方に延びてFUP5を支持する。本体7aは、車両前後方向に延びる円筒状である。前板7bの後面は本体7aの前端に固定され、前板7bの前面はFUP5の後面に固定されてFUP5を支持する。後板7cの前面は本体7aの後端に固定され、後板7cの後面はFUPブラケット6の前板13の前面に固定されている。車両1と他の車両との衝突時、第1サポートブラケットに入力した荷重は、FUPブラケット6を車両後方へ押圧する。FUPブラケット6がシャシフレーム4に固定されているので、FUP5の車両後方への移動が抑制される。第2サポートブラケット8は、本体8aと、前板8bと、後板8cとを有し、第1サポートブラケット7の車幅方向外側に配置され、FUPブラケット6から車幅方向外側の斜め前方に延びてFUP5の車幅方向の一端部を支持する。本体8aは、車幅方向外側の斜め前方に延びる円筒状である。前板8bの後面は本体8aの前端に固定され、前板8bの前面はFUP5の車幅方向の一端部の後面に固定されFUP5を支持する。後板8cの前面は本体8aの後端に固定され、後板8cの後面はFUPブラケット6の車幅方向外側の側板16に固定されている。車両1と他の車両との衝突時、第2サポートブラケットに入力した荷重は、FUPブラケット6を車幅方向内側の斜め後方に押圧する。FUPブラケット6がシャシフレーム4に固定されているので、FUP5の車幅方向の一端部の車両後方への移動や屈曲が抑制される。クロスメンバ9は、本体9aと左側板9bと右側板9cとを有し、左右一対のFUPブラケット6の間に配置され、左右一対のFUPブラケット6を連結する。本体9aは、車幅方向に延びる円筒状である。左側板9bは、右面が本体9aの左端に固定され、左面が左右一対のFUPブラケット6のうち左側のFUPブラケット6の車幅方向内側の側板16に固定されている。右側板9cは、左面が本体9aの右端に固定され、右面が右側のFUPブラケット6の車幅方向内側の側板16に固定されている。クロスメンバ9は、一方のFUPブラケット6からクロスメンバ9に対して車幅方向内側に向かう荷重が負荷された場合、負荷された荷重を他方のFUPブラケット6に伝達する。本実施形態では、例えば、車両1のFUP5の左側の一端部に他の車両が衝突オフセット衝突すると、衝突時の荷重は図2に示す矢印、荷重の入力位置に近い左側の第1サポートブラケット7及び左側の第2サポートブラケット8から左側のFUPブラケット6に入力する。第1サポートブラケット7から入力する荷重は、FUPブラケット6を車両後方に押圧し、第2サポートブラケット8から入力する荷重は、FUPブラケット6を車幅方向内側の斜め後方へ押圧する。FUPブラケット6がシャシフレーム4に固定されているので、FUP5の左側の一端部の後方への移動は、FUPブラケット6によって規制される。衝突時の荷重が過大となり、第2サポートブラケット8から入力する荷重が増大すると、FUPブラケット6に作用する荷重のうち車幅方向内側に向かう荷重が、クロスメンバ9によって右側のFUPブラケット6に伝達される。この荷重の伝達によって、左側のFUPブラケット6が負担する荷重が軽減されるので、左側のFUPブラケット6の車幅方向内側への並進移動や回転が生じ難くなる。この結果、左側のFUPブラケット6は、FUP5を確実にシャシフレーム4に支持する。また、第2サポートブラケット8は、FUP5の左側の一端部を確実に支持して、FUP5の左側の一端部の車両後方への移動を規制する。従って、衝突時の荷重が過大になった場合であっても、FUP5の左側の一端部の車両後方への移動が確実に規制されるので、衝撃エネルギを十分に吸収し、相手車両のもぐり込みを効果的に防止することができる。なお、第1サポートブラケット7、第2サポートブラケット8及びクロスメンバ9の形状は円筒状に限定されず、例えば矩形筒状等であってもよい。また、FUP5をシャシフレーム4に支持するアンダーランプロテクタタ支持部材の構成は本実施形態に限定されず、例えば第1サポートブラケット7及び第2サポートブラケット8を介さずにFUPブラケットが直接FUP5を支持する構成等であってもよい。この場合は、FUP5に入力したオフセット衝突時の荷重が、例えば左側のFUPブラケットに作用した場合、衝突時の荷重が過大になると、左側のFUPブラケットに作用する荷重のうち、車幅方向内側に向かう荷重がクロスメンバ9によって右側のFUPブラケットに伝達される。この荷重の伝達によって、左側のFUPブラケットが負担する荷重が軽減されるので、左側のFUPブラケットの車幅方向内側への並進移動や回転が生じ難くなる。このため、左側のFUPブラケットは、FUP5を確実にシャシフレーム4に支持することができ、FUP5の一端部の後方又は前方への移動を規制するので、衝撃エネルギを十分に吸収し、相手車両のもぐり込みを防止することができる。また、本実施形態では、アンダーランプロテクタ構造3を、図1に示すように、車両1の前方に配置されるフロントアンダーランプロテクタ5に適用したが、図3に示すように、車両の後方シャシフレーム4の後部下方に配置されるリアアンダーランプロテクタ40に適用することも可能である。以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。