"過給用のコンプレッサが装着された吸気管および排気抵抗となる抵抗要素が設けられた排気管を有する内燃機関の前記コンプレッサより下流側の吸気管に前記抵抗要素より上流側の排気管から高圧側の排気ガスを還流させる高圧排気還流管部を有する高圧EGR装置と、前記内燃機関の前記抵抗要素より下流側の排気管から前記コンプレッサより上流側の吸気管に前記抵抗要素を通過した後の低圧側の排気ガスを還流させる低圧排気還流管部を有する低圧EGR装置と、前記抵抗要素より下流側の排気管から還流する排気ガスを通すとともに該排気ガスに混入する異物を捕集するよう前記低圧排気還流管部の排気還流方向上流側に配置されたフィルタと、前記低圧排気還流管部の排気還流方向における前後の差圧を検出する差圧センサと、前記差圧センサの検出情報に基づいて前記高圧EGR装置および低圧EGR装置を制御する制御装置と、を備えた内燃機関の排気再循環システムであって、前記制御装置は、前記低圧EGR装置によって形成される低圧側排気再循環経路中の凝縮水の量を推定する凝縮水量推定手段と、前記凝縮水量推定手段により推定された前記凝縮水の量が予め設定された閾値水量を超え、かつ、前記差圧センサの検出差圧が所定の通路閉塞判定条件を満たすよう増加したとき、前記高圧側の排気ガスの還流量に対する前記低圧側の排気ガスの還流量の比率を低下させるよう前記高圧側の排気ガスの還流量を増加させる還流比率制御手段と、を有していることを特徴とする内燃機関の排気再循環システム。前記還流比率制御手段は、前記凝縮水量推定手段により推定された前記凝縮水の量が予め設定された閾値水量を超え、かつ、前記差圧センサの検出差圧が所定の通路閉塞判定条件を満たすよう増加したとき、前記凝縮水の量に応じて前記低圧側の排気ガスの還流量を減少させるとともに、該排気ガスの還流量の減少分を補うように前記高圧側の排気ガスの還流量を増加させることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の排気再循環システム。前記還流比率制御手段は、前記差圧センサの検出差圧が予め設定された単位時間当りの閾値増加率より大きい増加率で急速に増加したときに前記所定の通路閉塞判定条件を満たすよう増加したと判定することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の内燃機関の排気再循環システム。前記還流比率制御手段は、前記差圧センサの検出差圧が予め設定された通常差圧に対し所定倍率以上となる増加差圧にしたときに前記所定の通路閉塞判定条件を満たすよう増加したと判定することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の内燃機関の排気再循環システム。前記制御装置は、前記高圧側の排気ガスの還流量が増加するのに伴って増加する前記内燃機関の排気ガス中の特定排出成分の濃度が許容範囲内に入るよう、前記特定排出成分の濃度に基づいて前記高圧側の排気ガスの還流量を選択的に制限する制約条件判定手段をさらに有していることを特徴とする請求項1ないし請求項4のうちいずれか1の請求項に記載の内燃機関の排気再循環システム。前記内燃機関に吸入空気コンプレッサおよび排気タービンを有するターボ過給機が装着されており、前記コンプレッサが、前記ターボ過給機の前記吸入空気コンプレッサで構成され、前記抵抗要素が、前記ターボ過給機の前記排気タービンで構成されていることを特徴とする請求項1ないし請求項5のうちいずれか1の請求項に記載の内燃機関の排気再循環システム。前記抵抗要素が、前記排気管内を通る排気ガスを浄化する排気浄化ユニットで構成されていることを特徴とする請求項1ないし請求項5のうちいずれか1の請求項に記載の内燃機関の排気再循環システム。しかしながら、上述のような従来の内燃機関の排気再循環システムにあっては、排気還流通路の上流側に特許文献2に記載されるような異物捕集フィルタが配置される場合に、特許文献1、3に記載のように差圧センサを用いたEGR流量の制御を行うと、次のような問題が発生する可能性があった。すなわち、LPL-EGR回路のEGRクーラの経時劣化等によってその排気還流通路の前後差圧が増加しているような状態であれば、LPL-EGR回路による排気還流量を補うようにHPL-EGR回路による排気管流量を増加させることで、エンジンのポンピングロスを抑えつつ所要のEGR流量を得ることはできる。しかし、異物捕集フィルタに凝縮水が付着して水膜が形成され、その異物捕集フィルタによって排気還流通路が閉塞されたり圧力損失が大きくなったりするような状態においては、差圧センサの検出値が大きくなるため、LPL-EGR回路による排気還流量低圧EGR流量が低下しているにもかかわらず大量の排気還流状態であると誤検知されてしまう。そのため、異物捕集フィルタに水膜が形成されると、低圧EGR流量が大きく減少することになってシステム全体のEGR流量が不足してしまい、NOx低減効果が十分に得られなくなってしまう可能性がある。したがって、特許文献1~3に記載のような従来技術を単に寄せ集めた程度では、凝縮水の発生の抑制とNOx低減効果の確保とを両立させることが困難であった。そこで、本発明は、凝縮水の発生の抑制とNOx低減効果の確保とを両立させることができる内燃機関の排気再循環システムを提供するものである。本発明に係る内燃機関の排気再循環システムは、上記課題解決のため、1過給用のコンプレッサが装着された吸気管および排気抵抗となる抵抗要素が設けられた排気管を有する内燃機関の前記コンプレッサより下流側の吸気管に前記抵抗要素より上流側の排気管から高圧側の排気ガスを還流させる高圧排気還流管部を有する高圧EGR装置と、前記内燃機関の前記抵抗要素より下流側の排気管から前記コンプレッサより上流側の吸気管に前記抵抗要素を通過した後の低圧側の排気ガスを還流させる低圧排気還流管部を有する低圧EGR装置と、前記抵抗要素より下流側の排気管から還流する排気ガスを通すとともに該排気ガスに混入する異物を捕集するよう前記低圧排気還流管部の排気還流方向上流側に配置されたフィルタと、前記低圧排気還流管部の排気還流方向における前後の差圧を検出する差圧センサと、前記差圧センサの検出情報に基づいて前記高圧EGR装置および低圧EGR装置を制御する制御装置と、を備えた内燃機関の排気再循環システムであって、前記制御装置は、前記低圧EGR装置によって形成される低圧側排気再循環経路中の凝縮水の量を推定する凝縮水量推定手段と、前記凝縮水量推定手段により推定された前記凝縮水の量が予め設定された閾値水量を超え、かつ、前記差圧センサの検出差圧が所定の通路閉塞判定条件を満たすよう増加したとき、前記高圧側の排気ガスの還流量に対する前記低圧側の排気ガスの還流量の比率を低下させるよう前記高圧側の排気ガスの還流量を増加させる還流比率制御手段と、を有していることを特徴とする。この発明では、低圧側排気再循環経路中の凝縮水の量が閾値水量を超え、かつ、差圧センサの検出差圧が所定の通路閉塞判定条件を満たすよう増加したときには、高圧側の排気ガスの還流量が増加されて、高圧側の排気ガスの還流量に対する低圧側の排気ガスの還流量の比率が低下することになる。したがって、フィルタに付着した凝縮水が水膜を形成して排気還流管部が上流側で閉塞されるような状態が精度良く検出可能になるとともに、要求量に対し高圧側の排気ガスの還流量が増加されるほど低圧側の排気ガスの還流量が少なくて済むことから、例えば内燃機関の暖機完了あるいは冷却水温の上昇まで所要の排気還流量を確保しながら凝縮水の増加を抑えることが可能となり、凝縮水の発生の抑制とNOx低減効果の確保とを両立させることができる。本発明の内燃機関の排気再循環システムにおいては、好ましくは、2前記還流比率制御手段は、前記凝縮水量推定手段により推定された前記凝縮水の量が予め設定された閾値水量を超え、かつ、前記差圧センサの検出差圧が所定の通路閉塞判定条件を満たすよう増加したとき、前記凝縮水の量に応じて前記低圧側の排気ガスの還流量を減少させるとともに、該排気ガスの還流量の減少分を補うように前記高圧側の排気ガスの還流量を増加させるものである。これにより、低圧側の排気ガスの還流量を必要以上に減少させることなく、凝縮水の発生量を的確に減量させることができ、凝縮水の発生の抑制とNOx低減効果の確保とを両立させることができる。本発明の内燃機関の排気再循環システムにおいては、3前記還流比率制御手段は、前記差圧センサの検出差圧が予め設定された単位時間当りの閾値増加率より大きい増加率で急速に増加したときに前記所定の通路閉塞判定条件を満たすよう増加したと判定するものであるのが好ましい。この場合、フィルタに凝縮水が付着し水膜となって排気還流通路を閉塞すると、差圧センサの検出差圧が急速に増加することから、その閉塞状態の発生が判定可能となる。そして、発生凝縮水量を抑えるよう低圧側の排気ガス還流量の比率を低下させると、低圧側の排気還流通路を水膜による閉塞状態から通常の開通状態に復活させることができる。本発明の内燃機関の排気再循環システムにおいては、4前記還流比率制御手段は、前記差圧センサの検出差圧が予め設定された通常差圧に対し所定倍率以上となる増加差圧にしたときに前記所定の通路閉塞判定条件を満たすよう増加したと判定するものであっても好ましい。この場合にも、フィルタに凝縮水が付着し水膜となって排気還流通路を閉塞すると、差圧センサの検出差圧が通常差圧に対し所定倍率以上となり、その閉塞状態の発生が判定可能となる。そして、発生凝縮水量を抑えるよう低圧側の排気ガス還流量の比率を低下させると、低圧側の排気還流通路を水膜による閉塞状態から通常の開通状態に復活させることができる。本発明の内燃機関の排気再循環システムにおいては、5前記制御装置は、前記高圧側の排気ガスの還流量が増加するのに伴って増加する前記内燃機関の排気ガス中の特定排出成分の濃度が許容範囲内に入るよう、前記特定排出成分の濃度に基づいて前記高圧側の排気ガスの還流量を選択的に制限する制約条件判定手段をさらに有しているのがよい。この構成により、高圧側の排気ガスの還流量が増加しても、それに伴う特定排出成分の排出量が許容範囲内に抑えられ、NOx低減効果の確保のために他の排気エミッションが悪化することが防止される。本発明の内燃機関の排気再循環システムにおいては、6前記内燃機関に吸入空気コンプレッサおよび排気タービンを有するターボ過給機が装着されており、前記コンプレッサが、前記ターボ過給機の前記吸入空気コンプレッサで構成され、前記抵抗要素が、前記ターボ過給機の前記排気タービンで構成されていることが好ましい。この構成により、厳しいNOx低減要求に対し大量の排気再循環を実行する場合であっても、低圧側排気再循環経路を通る排気ガスのエネルギによって排気タービンの回転数が十分に確保され、車両走行時の良好な加速応答性が得られる。本発明の内燃機関の排気再循環システムにおいては、7前記抵抗要素が、前記排気管内を通る排気ガスを浄化する排気浄化ユニットで構成されていてもよい。この構成により、ターボ過給機以外の過給機を用いる場合であっても、凝縮水の発生の抑制とNOx低減効果の確保とを両立させることができる。本発明によれば、低圧側排気再循環経路中の凝縮水の量が閾値水量を超え、かつ、差圧センサの検出差圧が所定の通路閉塞判定条件を満たすよう増加したときには、高圧側の排気ガスの還流量が増加されて高圧側の排気ガスの還流量に対する低圧側の排気ガスの還流量の比率が低下するようにしているので、フィルタに付着した凝縮水が水膜を形成して排気還流管部が上流側で閉塞されるような状態が精度良く検出可能になるとともに、要求量に対し高圧側の排気ガスの還流量が増加されるほど低圧側の排気ガスの還流量が少なくて済むことから、内燃機関が凝縮水の発生し難い運転状態になるまで所要の排気還流量を確保しながら凝縮水の増加を抑えることが可能となり、凝縮水の発生の抑制とNOx低減効果の確保とを両立させることができる内燃機関の排気再循環システムを提供することができる。以下、本発明の好ましい実施形態について、図面を参照しつつ説明する。第1実施形態図1~図6は、本発明に係る内燃機関の排気再循環システムの第1実施形態を示しており、この実施形態は、本発明を多気筒内燃機関である直列4気筒のディーゼルエンジン10以下、単にエンジン10というに適用したものである。図1に示すように、本実施形態のエンジン10は、その本体ブロック10Mに複数の気筒11を有しており、このエンジン10には、各気筒11内の燃焼室詳細を図示していないに燃料を噴射するコモンレール型の燃料噴射装置12と、燃焼室に空気を吸入させる吸気装置13と、燃焼室からの排気ガスを排気させる排気装置14と、排気装置14内の排気エネルギを利用して吸気装置13内で吸入空気を圧縮し燃焼室に空気を過給するターボ過給機15と、このターボ過給機15より上流側の高圧側の排気ガスの一部を吸気側に還流させ再循環させるHPL-EGR装置16高圧EGR装置と、このターボ過給機15より下流側の低圧側の排気ガスの一部を吸気側に還流させ再循環させるLPL-EGR装置17低圧EGR装置とが装備されている。燃料噴射装置12は、図外の燃料タンクから燃料を汲み上げて高圧の燃圧燃料圧力に加圧し吐出するサプライポンプ21と、そのサプライポンプ21からの燃料が導入されるコモンレール22と、このコモンレール22を通して供給される燃料を後述するECU電子制御ユニット50からの噴射指令信号に対応するタイミングおよび開度デューティー比で燃焼室内に噴射する燃料噴射弁23とを含んで構成されている。なお、サプライポンプ21は、例えばエンジン10の回転動力を利用して駆動され、コモンレール22はサプライポンプ21から供給された高圧燃料を均等な圧力に保ちながら複数の燃料噴射弁23に分配供給する。燃料噴射弁23は、電磁駆動される公知のニードル弁で構成され、噴射指令信号に応じてその開弁時間を制御されることにより噴射指令信号に応じた噴射量の燃料例えば軽油を燃焼室内に噴射供給することができる。吸気装置13には、吸気マニホールド31と、それより上流側の吸気管32と、吸気管32の最上流部でフィルタにより吸入空気を清浄化するエアクリーナ33と、ターボ過給機15より下流側の吸気管部32b内で吸入空気コンプレッサ15aによる圧縮により昇温した過給空気を冷却するインタークーラ34中間冷却器と、新気の吸入流量を検出するエアフローメータ35と、エンジン10内への吸気量を調整するスロットルバルブ36と、吸気マニホールド31より上流側で吸気温度を検出する吸気温度センサ37図2参照とが、それぞれ装着されている。排気装置14は、排気マニホールド41と、それより下流側の排気管42と、アイドル時に排気温度を上げることができるとともにLPL-EGR装置17の背圧を制御することができる排気絞り弁43と、ターボ過給機15より下流側の排気管42に装着された公知の酸化触媒コンバータおよびディーゼルパティキュレートフィルタDPFからなる排気浄化ユニット44と、排気浄化ユニット44を通過した排気ガスの温度を検出する排気温度センサ47と、を含んで構成されている。ターボ過給機15は、互いに回転方向一体に結合された吸入空気コンプレッサ15aおよび排気タービン15bを有し、排気エネルギにより排気タービン15bを回転させるとともに吸入空気コンプレッサ15aを回転させることで、この吸入空気コンプレッサ15aにより吸入空気を圧縮してエンジン10内に正圧の空気を供給することができる。HPL-EGR装置16は、排気マニホールド41および吸気管32の間に介装されたHPL-EGRパイプ61と、このHPL-EGRパイプ61の途中に装着されて排気ガスの還流量を調整することができるHPL-EGR弁62と、を有している。HPL-EGRパイプ61は、排気管42内の排気通路のうち排気タービン15bより上流側の上流側排気管部42aまたは排気マニホールド41の内部と、吸気管32のうち吸入空気コンプレッサ15aより下流側の下流側吸気管部32bまたは吸気マニホールド31の内部とを連通させ、排気タービン15bを抵抗要素としてそれより上流側で高圧となる高圧側の排気ガスをエンジン10の吸気マニホールド31の直前または内部に還流させることができるようになっており、還流させた排気ガスを吸入空気コンプレッサ15a側から過給される空気と共にエンジン10に吸入させることができるようになっている。このHPL-EGRパイプ61は、吸気マニホールド31および排気マニホールド41と共にエンジン10に高圧側の排気ガスを再循環させる高圧側排気再循環経路L1を形成するとともに、その内部に高圧側排気再循環経路L1の主要部をなす高圧側排気還流通路61wを形成している。また、HPL-EGR弁62は、HPL-EGRパイプ61内の高圧側排気還流通路61wを開通させる開弁状態と、この高圧側排気還流通路61wの開通を制限例えば遮断する閉弁状態とに切替え可能になっている。LPL-EGR装置17は、排気管42および吸気管32の間に介装されたLPL-EGRパイプ71低圧側の排気還流管部と、このLPL-EGRパイプ71の途中に装着されて排気ガスの還流量を調整することができるLPL-EGR弁72と、LPL-EGRパイプ71内を通る排気ガスをその途中で冷却することができる排気冷却器としてのLPL-EGRクーラ73と、LPL-EGRクーラ73より排気還流方向の上流側に位置する異物捕集フィルタ74と、下流側の排気管42内の排気通路42wのうち排気浄化ユニット44より下流側の排気通路部分でその通路断面積を絞るように開度を縮小させることができる前述の排気絞り弁43と、を有している。LPL-EGRパイプ71は、排気管42のうち排気タービン15bより下流側の下流側排気管部42bと吸気管32のうち吸入空気コンプレッサ15aより上流側の上流側吸気管部32aとを連通させ、排気タービン15bを抵抗要素としてそれより下流側で低圧となる低圧側の排気ガスを上流側吸気管部32a内に還流させることができるようになっており、還流させた排気ガスを上流側吸気管部32a内に導入された吸入空気と共に吸入空気コンプレッサ15aにより圧縮させた後にエンジン10に再度吸入させることができるようになっている。また、LPL-EGRパイプ71は、LPL-EGRパイプ71が吸気管32に接続される位置J1より下流側の吸気管32およびLPL-EGRパイプ71が排気管42に接続される位置J2より上流側の排気管42と共に、エンジン10に低圧側の排気ガスを再循環させる低圧側排気再循環経路L2を形成するとともに、その内部に低圧側排気再循環経路L2の主要部をなす低圧側排気還流通路71wを形成している。LPL-EGR弁72は、LPL-EGRクーラ73と吸気管32の上流側吸気管部32aとの間に配置されて低圧側の排気ガスの還流量を制御する、開閉および開度制御可能な弁であり、低圧側排気還流通路71wを開通させる開弁状態と、この低圧側排気還流通路71wの開通を制限例えば遮断する閉弁状態とに切替え可能になっている。LPL-EGRクーラ73は、詳細を図示しないが、低圧側排気還流通路71wの一部を形成するガス管部と、そのガス管部の周囲に冷却用流体通路を形成するハウジング部とを有しており、ハウジング部に導入される冷却用流体例えば、エンジン冷却水とガス管部内の低圧側排気還流通路71wの一部を通る還流排気ガスとの間における熱交換によって、低圧側の還流排気ガスを冷却できるようになっている。異物捕集フィルタ74は、FODForeignObjectDamageフィルタと呼ばれる網目の細かいメッシュ状のもので、排気浄化ユニット44を通過した還流排気ガス中の混入異物、例えばスパッタ溶接時の飛散物や排気浄化ユニット44からの脱落片等の異物がターボ過給機15の吸入空気コンプレッサ15aに入ってダメージを与えたりすることがないよう、そのような異物をLPL-EGRクーラ73より排気還流方向の上流側で捕集して還流排気ガス中から除去するようになっている。インタークーラ34は、LPL-EGR装置17によって形成される低圧側排気再循環経路L2のうち吸入空気コンプレッサ15aより下流側の第3区間内において、吸入空気コンプレッサ15aからの過給空気圧縮により昇温した空気を冷却するようになっている。このインタークーラ34は、詳細を図示しないが、低圧側排気還流通路L2の一部となる吸気通路32wの第3区間の一部を形成するガス管部と、そのガス管部の周囲に冷却用流体通路を形成するハウジング部とを有しており、ハウジング部に導入される冷却用流体例えば、エンジン冷却水とガス管部内を通る低圧側の還流排気ガスとの間における熱交換によって、低圧側の還流排気ガスを冷却できるようになっている。HPL-EGR装置16およびLPL-EGR装置17は、電子制御ユニットであるECU50制御装置によってHPL-EGR弁62およびLPL-EGR弁72の開閉動作および開度を制御され、吸気管32の下流側吸気管部32bへの高圧側排気ガスの還流量以下、HP流量ともいうと、吸気管32の上流側吸気管部32aへの低圧側排気ガスの還流量以下、LP流量ともいうとをそれぞれに制御されるようになっている。ECU50は、詳細なハードウェア構成を図示しないが、CPUCentralProcessingUnit、ROMReadOnlyMemory、RAMRandomAccessMemory、EEPROMElectronicallyErasableandProgrammableReadOnlyMemory等の不揮発性メモリ、A/D変換器やバッファ等を有する入力インターフェース回路、および、駆動回路等を有する出力インターフェース回路を含んで構成されている。そして、このECU50が、エンジン10の運転制御、例えばサプライポンプ21の吐出制御例えば、その電磁スピル弁の制御、燃料噴射弁23による燃料噴射量制御、スロットルバルブ36の開度制御、HPL-EGR弁62やLPL-EGR弁72の開度EGR率制御、排気絞り弁43の開度制御等を実行するようになっている。図2に示すように、ECU50には、エアフローメータ35、吸気温度センサ37および排気温度センサ47の他に、図外のアクセルペダルの踏み込みを検出するアクセル開度センサ101、スロットルバルブ36の開度を検出するスロットル開度センサ102、所定角度単位のクランク軸回転信号を出力するクランク角センサ103、エンジン10の冷却水温を検出する水温センサ104、吸気マニホールド31の入口付近でエンジン10の過給圧を検出する吸気管内圧力センサ105、外気温度を検出する外気温度センサ106、低圧側排気還流通路71wの両端図1中の位置j1,j2の間の差圧を検出する差圧センサ107、エンジン10が搭載された車両の走行速度または車輪回転速度を検出する車速センサ108等がそれぞれ接続されており、これらのセンサ群35,37,47および101~108からのセンサ情報がECU50に取り込まれるようになっている。一方、ECU50には、図示しないそれぞれの駆動回路を介してサプライポンプ21例えば、その電磁スピル弁、複数の燃料噴射弁23、スロットルバルブ36、HPL-EGR弁62、LPL-EGR弁72具体的には、これらの電磁駆動部符号無しがそれぞれ接続されている。また、ECU50のROMには、入力インターフェース回路に取り込まれるアクセル開度センサ101からの加速要求やクランク角センサ103からのエンジン回転数等を所定時間毎に取り込んでエンジン10の燃焼室内への燃料噴射量等を算出するための演算処理プログラムやマップ等が格納されている。ところで、本実施形態のエンジン10においては、HPL-EGR装置16およびLPL-EGR装置17により排気管42側から吸気管32側に排気ガスを還流させてエンジン10に再度吸入させる高圧側排気再循環経路L1および低圧側排気再循環経路L2を形成し、かつ、低圧側排気再循環経路L2中の排気ガスをLPL-EGRクーラ73により冷却するとともに、吸気管32内の吸気通路のうち吸入空気コンプレッサ15aより下流側の過給空気をインタークーラ34により冷却するようにしている。したがって、特に、LPL-EGRクーラ73やインタークーラ34により還流排気ガスやそれが混じった吸入空気以下、双方を指してEGRガスというが冷却され、EGRガス中の水分が冷やされることで、酸性の凝縮水が発生し易くなる。そこで、HPL-EGR装置16およびLPL-EGR装置17を制御するECU50は、次に述べる凝縮水量推定部51凝縮水量推定手段および還流比率制御部52還流比率制御手段の機能を発揮するように、ROM内にこれらの機能部に対応する制御プログラムを内蔵している。凝縮水量推定部51は、LPL-EGR装置17によって形成される低圧側排気再循環経路L2中の凝縮水の量を推定するものであり、具体的には、低圧側排気再循環経路L2のうち少なくとも異物捕集フィルタ74の近傍であって還流排気ガスを冷却するLPL-EGRクーラ73のガス出口の近傍における凝縮水の量を推定するようになっている。この凝縮水量推定部51は、低圧側排気再循環経路L2中に生じる凝縮水量の概略値を公知の方法により推定するもの、例えば排気管温度が所定値より低い時間が継続した低温継続時間に応じて推定するもの例えば、特開2007-205303号公報参照や、管壁温度等を考慮して凝縮水量を算出推定するもの例えば、特開2009-228564号公報参照であってもよいが、ECU50の処理負荷や装置コストを抑えつつ凝縮水量を精度良くかつ安定して推定できるものであるのが好ましい。具体的には、凝縮水量推定部51は、例えば発生する凝縮水量を予めROM内に格納された算出モデルによって算出推定するとともに、第1~第3区間のうち対象区間内で単位時間毎に発生する凝縮水量Qw1図3参照のうち下流側に持ち去られる持ち去られ凝縮水量Qw2を予めの実験結果を基に作成したマップM1とその引数となるセンサ情報とにより推定し、凝縮水の発生量Qw1の推定値から持ち去られ量Qw2の推定値を差し引いて実際に発生したことになる凝縮水量以下、凝縮水量Qwaというを算出推定するようになっている。より具体的には、マップM1は、図3に示すように、例えば専ら対象区間内を単位時間毎に通る低圧側排気ガスの還流量の増加に対応して増加する傾向となる持ち去られ凝縮水量Qw2を、第1~第3区間の各区間について予めの実験によって求めたものであるか、さらに低圧EGRガス温度を引数に含めて凝縮水量をより精度良く推定可能にしたマップで構成され、あるいは、特定区間についての実験結果から作成したマップとそれを基に他の区間での持ち去られ凝縮水量を算出するための計算式の組合せで構成される。ここで、単位時間毎の低圧側排気ガス還流量LP流量は、例えば差圧センサ107の検出値から算出可能である。また、凝縮水量推定部51での算出モデルによる凝縮水の発生量Qw1の算出においては、まず、外気温度や大気圧、吸気マニホールド31の入口付近の吸入空気の温度および圧力等を基に、吸入空気中の水分量蒸気/空気mol=水蒸気圧/大気圧および露点温度を算出するとともに、吸入空気の組成より大きい増加率で急速に増加する時間が一定時間例えば、60秒以上継続したときに、低圧側排気還流通路71wが異物捕集フィルタ74上に形成された水膜等によって閉塞され圧力損失が大きくなった詰まり状態以下、LP詰まり状態ともいうであると判定するための判定条件である。なお、凝縮水の付着や水膜形成によって低圧側排気還流通路71wにおける圧力損失を増大させるものは、異物捕集フィルタ74に限定されるものではなく、目が細かく低圧側排気還流通路71w中に配される他の部材であってもよい。また、この還流比率制御部52は、LP差圧センサ107の検出差圧でなく、異物捕集フィルタ74の前後差圧を直接検出可能な差圧センサの検出差圧を基に、その検出差圧が所定の通路閉塞判定条件を満たすよう増加したか否かを判定するようになっていてもよい。還流比率制御部52は、さらに、今回の凝縮水量Qwaが閾値水量αを超え、かつ、LPL-EGR弁72の開弁状態でLP差圧センサ107の検出差圧が所定の通路閉塞判定条件を満たすよう増加したと判定されたとき、高圧側排気還流通路61w内の高圧側の排気ガスの還流量以下、HP流量ともいうに対する低圧側排気還流通路71w内の低圧側の排気ガスの還流量以下、LP流量ともいうの比率であるLP流量比率を低下させるように、その凝縮水量Qwaに応じてLP流量を減少させるとともに図4参照、そのLP流量の減少分を補うようにHP流量を増加させるようになっている。すなわち、還流比率制御部52は、凝縮水量Qwaが閾値水量αを上回るLP詰まり状態になったときには、凝縮水量Qwaを閾値水量αまでに抑えるべく、その閾値水量αに対応する閾値LP流量X図4参照を算出するとともに、その閾値LP流量XまでのLP流量の低下によってLPL-EGR装置17およびHPL-EGR装置16におけるNOx低減効果が低下するのを抑えるよう、閾値LP流量XまでのLP流量の減少量に応じてHP流量の増加量を変化させ、LP流量のHP流量に対する比率であるLP流量比率を好適な減少比率に可変制御するようになっている。なお、LP流量を閾値LP流量Xまで減少させるときには、LPL-EGR弁72の開度を縮小させるか、排気絞り弁43を開く、あるいは、その双方を実行することになる。また、閾値LP流量Xは、例えば定常走行時の適合値であるLPL-EGR弁72のベース開度に固定されるか、全閉位置に固定される。ここにいうベース開度は、例えば、過給圧センサである吸気管内圧力センサ105の検出圧および推定吸気温度から算出されるシリンダ吸入ガス量と、エアフローメータ35の検出値から得られる吸入空気量新気量とを用いて、両者の差であるLP流量値を算出することで推定できるし、凝縮水量Qwaに対応するLP流量の減少値として予めマップ化されたデータによって推定されてもよい。ECU50は、さらに、次の制約条件判定部53制約条件判定手段の機能を発揮するように、ROM内にこの機能部に対応する制御プログラムを内蔵している。制約条件判定部53は、例えば高圧側の排気ガスの還流量が増加するのに伴って増加傾向を示すエンジン10の排気ガス中の特定排出成分の濃度値が許容範囲内に入るようにするという制約条件に従って、その特定排出成分の濃度が予め設定した制約値に達するときのエンジン10の運転条件に基づいて、高圧側の排気ガスの還流量を選択的に減少させることができるようになっている。より具体的には、制約条件判定部53は、例えば図5に示すように、エンジン回転数、燃料噴射量および吸気中の酸素濃度が一定となる運転条件下において吸気マニホールド31内の吸気温度が高くなるほど増加する傾向を示すスモーク成分の濃度値FSN:FilterSmokeNumberが許容範囲内に入るように、図2に示すマップM2公知の簡易Sootモデルでもよいによりスモーク成分の濃度値を所定時間毎に算出し、その算出値が制約値例えば、スモークFSN=1に達するときの吸気温度を超えないようにするという制約条件の下で、吸気マニホールド31内の吸気温度を高圧側の排気ガスの還流量を適宜制限するようになっている。勿論、ここにいう特定排出成分は、スモークでなくHC炭化水素であってもよいしこれらの双方を含むもの複数種類の排出成分であってもよい。なお、以下の説明においては、制約条件判定部53は、特定排出成分としてスモークおよびHCの双方の濃度値がそれぞれ許容範囲内に入るようにするという制約条件を設定し、その制約条件に従って高圧側の排気ガスの還流量を選択的に減少させるものとする。次に、作用について説明する。図6は、ECU50でLP流量比率制御のために所定時間毎に実行される制御プログラムの概略の処理手順を示すフローチャートである。この制御プログラムは、ECU50により上述した燃料噴射量の制御等を実行させるための制御プログラムと並行して、ECU50に凝縮水量推定部51、還流比率制御部52および制約条件判定部53の機能を発揮させるべく、所定時間毎にあるいはエンジン10の冷却水温度が所定温度以下となっている期間中の所定時間毎に繰り返し実行される。図6に示すように、この制御においては、まず、各種センサ群35,37,47および101~108からのセンサ情報がECU50に取り込まれて、エンジン10の運転状態が取得されるステップS11。次いで、凝縮水量推定部51によって予め設定され計算周期で単位期間毎の凝縮水発生量Qw1から持ち去られ凝縮水量Qw2を差し引いた今回の実発生の凝縮水量Qwaが算出されるステップS12。次いで、この凝縮水量Qwaが予めの実験結果に基づいて設定された閾値水量αと比較され、その結果に応じて、異物捕集フィルタ74に凝縮水の水膜が形成される詰まり状態が発生し得るか否かが判定されるステップS13。このとき、凝縮水量Qwaが閾値水量αを超えていなければステップS13でNOの場合、最初のステップに戻って、上述の処理を再度開始する。一方、凝縮水量Qwaが閾値水量αを超えていればステップS13でYESの場合、次いで、LP差圧センサ107の検出差圧が単位時間当りの閾値増加率βより大きい増加率で急速に増加しているか否かが判定され、異物捕集フィルタ74上に形成された水膜等によって低圧側排気還流通路71wにおける圧力損失が急に上昇している状態か否かが判定されるステップS14。このとき、LP差圧センサ107の検出差圧の単位時間当りの増加率が閾値増加率βを超えていなければステップS14でNOの場合、最初のステップに戻って、上述の処理を再度開始する。一方、LP差圧センサ107の検出差圧の単位時間当りの増加率が閾値増加率βを超えていればステップS14でYESの場合、異物捕集フィルタ74上に形成された水膜等によって低圧側排気還流通路71wにLP詰まり状態が発生したと判定されステップS15、以下の各ステップを伴うLP流量比率の制御が開始される。ここで、LP詰まり状態が発生するときのシステムの作動状態の一例について、図7を用いて説明する。まず、図7bに実線で示すように、LPL-EGR弁72がある開度まで所定時間t例えば、20秒程度毎に段階的に開かれ、LP流量が大きくなる。すると、低圧側のEGR量が増大し、低圧側排気還流通路71w中に発生する凝縮水量Qwaが増加する。そして、異物捕集フィルタ74に付着する凝縮水量が増加し、LPL-EGR弁72の開放によるLP流量の増大から比較的短時間例えば1~2分程度のうちに、凝縮水の表面張力によって異物捕集フィルタ74に水膜が張り始める。このとき、図7cに実線で示すように、低圧側排気還流通路71w内の排気ガスの温度は、HP流量の低下によってあるいはエンジン10の暖機の進行に伴って上昇していたガス温度T1排気浄化ユニット44を通過した後のガス温度から水膜の張った異物捕集フィルタ74を通過した後のガス温度T2に急落する。このような状態においては、異物捕集フィルタ74の異物捕集面に徐々に水膜が張ることで、図7d中に矢印A1で示すように異物捕集フィルタ74の前後差圧図中ではFOD差圧が増加し始め、異物捕集フィルタ74の異物捕集面のほぼ全域に水膜が形成される段階で、同図中に矢印A2,A3で示すように、異物捕集フィルタ74の前後差圧が急上昇することになる。そして、矢印A1またはA2で示すように異物捕集フィルタ74の前後差圧が急上昇するとき、LP差圧センサ107の検知差圧が同様な上昇傾向を示すことで、LP差圧センサ107の検出差圧の単位時間当りの増加率が閾値増加率βを超え、低圧側排気還流通路71wにLP詰まり状態が発生したと判定されるステップS15。本実施形態では、このようなLP詰まり状態の発生判定ステップS15に次いで、以下の各ステップを伴うLP流量比率の制御が実行される。まず、閾値水量αを超える凝縮水量Qwaを生じさせる操作がなされてきたLPL-EGR弁72の開度が固定されるステップS16。なお、LPL-EGR弁72の開度が固定された状態で、排気絞り弁43の開度の縮小操作がなされていたとすれば、その排気絞り弁43の開度が固定される。次いで、凝縮水量Qwaを閾値水量αまでの値に抑えるべく、閾値水量αに対応する閾値LP流量Xが算出されるとともに、現在のLP流量からのLP流量の減少量が算出されステップS17、閾値LP流量XまでのLP流量の低下によってLPL-EGR装置17およびHPL-EGR装置16におけるNOx低減効果が低下するのを抑えるよう、LP流量の減少量低下量に応じてこれを補うHP流量の増加量が算出されるステップS18。そして、ECU50は、これらの算出値に応じて、HPL-EGR弁62およびLPL-EGR弁72の開度を、図7aおよび図7b中に太い点線で示す開度Vb,Vaに変更する。この状態においては、異物捕集フィルタ74は熱容量の大きい排気浄化ユニット44のケースからの受熱等によって加熱され、異物捕集フィルタ74の近傍のガス温度は、図7cに示すように、それまでのガス温度T2から徐々に上昇するガス温度T3のような上昇傾向を示す。そして、このような排気ガス温度の上昇、異物捕集フィルタ74の温度上昇、低圧側排気還流通路71w内における発生凝縮水量の減少等によって、図7dに太い点線で示すように、異物捕集フィルタ74の前後差圧が低下し始め、低圧側排気還流通路71wの詰まり状態が解消され始める。次いで、制約条件判定部53により排気ガス中のスモーク成分やHCの濃度値が制約値を超えないか判定されるステップS19。そして、排気ガス中のスモーク成分やHCの濃度値がその制約値を超えなければステップS19のYESの場合、今回の処理を終了する。一方、排気ガス中のスモーク成分やHCの濃度値がその制約値を超えると判定されたときにはステップS19のNOの場合、次いで、排気ガス中のスモーク成分やHCの濃度値がその制約値以下になるように、HP流量の増加量が小さい値に補正される。このとき、低圧側排気ガス還流量および高圧側排気ガス還流量の和である全EGR流量が減少し、NOx低減効果は多少低下するが、排気ガス中のスモーク成分やHCの増加によって排気浄化性能が損なわれることが回避できることになる。このように、本実施形態の排気再循環システムにおいては、低圧側排気再循環経路L2中の凝縮水量Qwaが閾値水量αを超え、かつ、LP差圧センサ107の検出差圧が所定の通路閉塞判定条件を満たすよう増加したときには、HP流量が増加されてLP流量比率が低下する。したがって、異物捕集フィルタ74等に付着した凝縮水が水膜を形成してLPL-EGRパイプ71内の低圧側排気還流通路71wにLP詰まり状態が発生するとき、そのLP詰まり状態が精度良く検出可能になる。しかも、エンジン10の運転状態に応じた排気還流量の要求量に対して、HP流量が増加されるほどLP流量が少なくて済むことから、エンジン10の暖機完了あるいは凝縮水量が少なくなる冷却水温に達するまで所要の排気還流量を確保しながら、LP詰まり状態を継続させるような凝縮水の増加を抑えることができ、凝縮水の発生の抑制とNOx低減効果の確保とを両立させることができる。また、本実施形態では、LP流量低圧側の排気ガスの還流量を必要以上に減少させることなく、凝縮水の発生量をLP詰まり状態を回避できる程度に的確に減量させることができる。さらに、還流比率制御部52が差圧センサ107の単位時間当りの検出差圧増加率が閾値増加率βを超えるときに所定の通路閉塞判定条件を満たすと判定することから、異物捕集フィルタ74に凝縮水が付着し水膜となって排気還流通路を閉塞すると、差圧センサ107の検出差圧が急速に増加することでその閉塞状態の発生が精度良く判定される。そして、凝縮水量Qwaを抑えるようLP流量比率が低下されることで、LP詰まり状態の発生が未然に防止されるか、LP詰まり状態が発生し始めたとしても、低圧側排気還流通路71wがその水膜による部分的な閉塞状態から通常の開通状態に迅速に復活可能となる。加えて、本実施形態では、制約条件判定部53の作動によって、HP流量高圧側の排気ガスの還流量が増加しても、それに伴う特定排出成分の排出量が許容範囲内に抑えられ、NOx低減効果の確保のために他の排気エミッションが悪化してしまうようなことが未然に防止される。また、本実施形態においては、厳しいNOx低減要求に対し大量の排気再循環を実行する場合であっても、低圧側排気再循環経路L2を通る排気ガスのエネルギによって排気タービン15bの回転数[rpm]が十分に確保されるので、車両走行時の良好な加速応答性が得られることになる。このように、本実施形態の排気再循環システムにおいては、低圧側排気再循環経路L2中に発生する凝縮水量Qwaが閾値水量αを超え、かつ、差圧センサ107の検出差圧が所定の通路閉塞判定条件を満たすよう増加したときに、HP流量が増加されてLP流量比率が低下するようになっているので、異物捕集フィルタ74等に付着した凝縮水が水膜を形成して低圧側排気還流通路71wにLP詰まり状態が発生する状態が精度良く検出可能になるとともに、要求量に対し高圧側の排気ガスの還流量が増加されるほど低圧側の排気ガスの還流量が少なくて済むことから、エンジン10が凝縮水の発生し難い運転状態になるまで所要の排気還流量を確保しながら凝縮水の増加を抑えることが可能となる。その結果、凝縮水の発生の抑制とNOx低減効果の確保とを両立させることができる内燃機関の排気再循環システムを提供することができる。第2実施形態図8は、本発明に係る内燃機関の排気再循環システムの第2実施形態を示す図であり、その制御装置で実行されるLP流量比率制御のための制御プログラムの概略処理手順を示している。なお、この第2実施形態の排気再循環システムは、制御装置であるECU50のうち還流比率制御部52の処理の一部が第1実施形態と相違する以外は、第1実施形態と同様なものであるので、図1~図7に示した第1実施形態の構成要素や処理ステップの符号を用いつつ、相違点である還流比率制御部52の処理の一部についてのみ、以下に説明する。本実施形態においては、ECU50の還流比率制御部52は、凝縮水量推定部51により算出推定された凝縮水量Qwaが閾値水量αを超えるとき、LP差圧センサ107の検出差圧が車両の定常走行中のエンジン10の運転状態における適合値として予め設定された通常差圧に対して所定倍率γ検出差圧/適合差圧>1以上となる増加差圧に達したときに、LP差圧センサ107の検出差圧が所定の通路閉塞判定条件を満たすよう増加したと判定するようになっている。具体的には、図8に示すように、本実施形態では、まず、エンジン10の運転状態が取得されステップS11、凝縮水量推定部51によって予め設定され計算周期で単位期間毎の凝縮水発生量Qw1から持ち去られ凝縮水量Qw2を差し引いた今回の実発生の凝縮水量Qwaが算出された後ステップS12、この凝縮水量Qwaが予めの実験結果に基づいて設定された閾値水量αと比較されることで、異物捕集フィルタ74に凝縮水の水膜が形成される詰まり状態が発生し得るか否かが判定されるステップS13。そして、凝縮水量Qwaが閾値水量αを超えるとステップS13でYESの場合、次いで、LP差圧センサ107の検出差圧と通常差圧の適合値である適合差圧との比検出差圧/適合差圧に対し所定倍率γを超える増加差圧に達しているか否かが判定され、異物捕集フィルタ74上に形成された水膜等によって低圧側排気還流通路71wにおける圧力損失が急に上昇している状態か否かが判定されるステップS34。このとき、LP差圧センサ107の検出差圧の適合差圧に対する倍率が所定倍率γを超えていなければステップS34でNOの場合、最初のステップに戻って、上述の処理を再度開始する。一方、LP差圧センサ107の検出差圧の適合差圧に対する倍率が所定倍率γを超えていればステップS34でYESの場合、異物捕集フィルタ74上に形成された水膜等によって低圧側排気還流通路71wにLP詰まり状態が発生したと判定されステップS15、上述のようなLP流量比率の制御ステップS16~S20が実行される。本実施形態の排気再循環システムにおいても、低圧側排気再循環経路L2中の凝縮水量Qwaが閾値水量αを超え、かつ、LP差圧センサ107の検出差圧が所定の通路閉塞判定条件を満たすよう増加したときには、HP流量が増加されてLP流量比率が低下するので、上述の第1実施形態と同様な効果が期待できる。なお、上述の各実施形態においては、凝縮水量推定部51によって一定時間毎の実凝縮水量Qwaを算出していたが、低圧側排気再循環経路L2中に生じた実際の凝縮水の部分的な蓄積量や貯留液面レベルをセンサで検知して対象区間内の凝縮水量を算出推定するようなものであってもよい。また、上述の各実施形態においては、エンジン10にターボ過給機15が装着されるとともに、排気管42内の排気通路を高圧側と低圧側に区画する抵抗要素がターボ過給機15の排気タービン15bで構成されていたが、本発明は、ターボ過給機を有しない内燃機関についても適用可能である。例えば、排気管42内を通る排気ガスを浄化する排気浄化ユニット44によって本発明にいう抵抗要素が構成され、エンジン10が排気タービン15bを有しないような場合にも本発明は適用可能である。そして、そのような構成を採用する場合においても、凝縮水量が多くなったときに的確にLP流量比率が低減され、凝縮水の発生量が抑えられるので、凝縮水の発生の抑制とNOx低減効果の確保とを両立させることができる。以上説明したように、本発明に係る内燃機関の排気再循環システムは、低圧側排気再循環経路中の凝縮水の量が閾値水量を超え、かつ、差圧センサの検出差圧が所定の通路閉塞判定条件を満たすよう増加したときに、高圧側の排気ガスの還流量が増加されて高圧側の排気ガスの還流量に対する低圧側の排気ガスの還流量の比率を低下させるようにしているので、フィルタに付着した凝縮水が水膜を形成して排気還流管部が上流側で閉塞されるような状態が精度良く検出可能になるとともに、要求量に対し高圧側の排気ガスの還流量が増加されるほど低圧側の排気ガスの還流量が少なくて済み、内燃機関が凝縮水の発生し難い運転状態になるまで所要の排気還流量を確保しながら凝縮水の増加を抑えることが可能となり、凝縮水の発生の抑制とNOx低減効果の確保とを両立させることができる内燃機関の排気再循環システムを提供することができるという効果を奏するものであり、排気再循環経路中における凝縮水の発生を抑制するようにした内燃機関の排気再循環システム全般に有用である。"