運転者がブレーキペダルを踏み込んだとき、そのブレーキペダル踏力を増幅して、ブレーキ装置のマスタシリンダに伝達するブレーキ倍力装置を備えた車両に適用される車両用ブレーキ制御装置であって、前記ブレーキ倍力装置に対して、当該ブレーキ倍力装置を作動させるための圧力を供給する圧力供給手段と、ブレーキペダルの踏込量を検出する踏込量検出手段と、前記踏込量検出手段によって検出されたブレーキペダルの踏込量に応じて、前記圧力供給手段から前記ブレーキ倍力装置に適正な圧力が供給されている場合に、前記車両に生ずべき速度減少量を予測する予測手段と、前記車両に実際に生じた速度減少量を検出する検出手段と、前記予測手段によって予測された速度減少量と、前記検出手段によって検出された速度減少量とに差異が生じているとき、その差異が小さくなるように、前記車両に作用する制動力を制御する制御手段と、を備えることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。前記圧力供給手段は、前記ブレーキ倍力装置に供給する圧力を蓄積しておく蓄積手段と、前記蓄積手段に接続され、当該蓄積手段に蓄積される圧力を発生する電動ポンプ手段とを備え、前記制御手段は、前記電動ポンプ手段の動作を制御することにより、前記圧力供給手段から前記ブレーキ倍力装置に供給される圧力を調節し、もって前記車両に作用する制動力を制御することを特徴とする請求項1に記載の車両用ブレーキ制御装置。前記車両は、車両の走行駆動源として電動機を有し、当該電動機は、前記車両が減速されるとき発電機として機能し、車両減速時の運動エネルギーを電気エネルギーに変換する回生動作を行なうものであって、前記予測手段は、前記ブレーキペダルの踏込量に応じて、前記ブレーキ倍力装置に適正な圧力が供給されていると仮定した場合に、前記ブレーキ装置が発生するブレーキ制動トルクを予測するブレーキ制動トルク予測手段と、前記電動機が回生動作を行っているときの、回生制動トルクを予測する回生制動トルク予測手段と、を備え、それぞれ予測された前記ブレーキ制動トルク及び回生制動トルクから、車両に生ずべき速度減少量を予測することを特徴とする請求項1に記載の車両用ブレーキ制御装置。前記制御手段は、前記予測手段によって予測された速度減少量が、検出手段によって検出された速度減少量よりも大きい場合、前記マスタシリンダに対してより大きな力を伝えるための前記圧力供給手段による圧力供給の強化と、前記回生制動トルクを増加させるための前記電動機の制御との少なくとも一方を実行することを特徴とする請求項3に記載の車両用ブレーキ制御装置。前記制御手段は、前記予測手段によって予測された速度減少量が、検出手段によって検出された速度減少量よりも小さい場合、前記マスタシリンダに伝達される力を減少させるための前記圧力供給手段による圧力供給の弱化と、前記回生制動トルクを減少させるための前記電動機の制御との少なくとも一方を実行することを特徴とする請求項3に記載の車両用ブレーキ制御装置。前記制御手段による前記電動機の制御には、電動機の動作状態を回生状態から力行状態に移行させることが含まれることを特徴とする請求項5に記載の車両用ブレーキ制御装置。上述した特許文献1の装置では、さらに、負圧ポンプが発生する負圧を蓄積する負圧タンクと、負圧ポンプに蓄積された負圧を検出する負圧センサとを備えている。そして、負圧センサによって検出される負圧が上限値に達すると、ポンプ用モータ及び負圧ポンプを作動させて、負圧タンクの内圧を低下させる。その結果、その負圧タンクの内圧が下限値に達すると、ポンプ用モータ及び負圧モータの作動を停止させる。このようにして、負圧タンクの内圧が所定圧力範囲に収まるようにして、ブレーキ倍力装置が適切な作動を行ないうるようにしている。しかしながら、特許文献1の装置では、負圧ポンプ及びポンプ用モータに加え、負圧タンクや負圧センサも必要となるため、ブレーキ倍力装置を含むブレーキ装置の構成が複雑となり、かつコスト増を招くという不都合があった。本発明は、上述した点に鑑みてなされたものであり、ブレーキ倍力装置を備える車両において、負圧センサのような圧力センサを用いずとも、ブレーキペダルの踏込量に応じた減速度にて車両を減速させることが可能な車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。上述した目的を達成するために、請求項1に記載の車両用ブレーキ制御装置は、運転者がブレーキペダルを踏み込んだとき、そのブレーキペダル踏力を増幅して、ブレーキ装置のマスタシリンダに伝達するブレーキ倍力装置を備えた車両に適用されるものであって、ブレーキ倍力装置に対して、当該ブレーキ倍力装置を作動させるための圧力を供給する圧力供給手段と、ブレーキペダルの踏込量を検出する踏込量検出手段と、踏込量検出手段によって検出されたブレーキペダルの踏込量に応じて、圧力供給手段からブレーキ倍力装置に適正な圧力が供給されている場合に、車両に生ずべき速度減少量を予測する予測手段と、車両に実際に生じた速度減少量を検出する検出手段と、予測手段によって予測された速度減少量と、検出手段によって検出された速度減少量とに差異が生じているとき、その差異が小さくなるように、車両に作用する制動力を制御する制御手段と、を備えることを特徴とする。請求項1に記載の車両用ブレーキ制御装置は、上述したように、ブレーキペダルの踏込量に応じて、車両に生ずべき速度減少量を予測し、実際に車両に生じている速度減少量との差異に基づいて、その差異が小さくなるように、車両に作用する制動力を制御する。このため、ブレーキ倍力装置に供給される圧力を検出せずとも、ブレーキペダルの踏込量に対応する、適正な制動力を車両に作用させることができる。従って、請求項1に記載の車両用ブレーキ制御装置では、ブレーキ倍力装置の圧力センサを廃止することができ、構成を簡素化し、コストを抑えることができる。請求項2に記載したように、圧力供給手段は、ブレーキ倍力装置に供給する圧力を蓄積しておく蓄積手段と、蓄積手段に接続され、蓄積手段に蓄積される圧力を発生する電動ポンプ手段とを備え、制御手段は、電動ポンプ手段の動作を制御することにより、圧力供給手段からブレーキ倍力装置に供給される圧力を調節し、もって車両に作用する制動力を制御するようにしても良い。これにより、圧力センサを用いずとも、ブレーキ倍力装置に供給する圧力を適切な値に制御することができ、車両に適正な制動力を発生させることができる。請求項3に記載したように、車両は、車両の走行駆動源として電動機を有し、当該電動機は、車両が減速されるとき発電機として機能し、車両減速時の運動エネルギーを電気エネルギーに変換する回生動作を行なうものであって、予測手段は、ブレーキペダルの踏込量に応じて、ブレーキ倍力装置に適正な圧力が供給されていると仮定した場合に、ブレーキ装置が発生するブレーキ制動トルクを予測するブレーキ制動トルク予測手段と、電動機が回生動作を行っているときの回生制動トルクを予測する回生制動トルク予測手段と、を備え、それぞれ予測されたブレーキ制動トルク及び回生制動トルクから、車両に生ずべき速度減少量を予測することが好ましい。これにより、車両が、車両減速時に回生動作を行なう電動機を備える場合であっても、ブレーキペダルの踏込量に応じて、車両に生ずべき速度減少量を精度良く予測することができる。請求項4に記載したように、制御手段は、予測手段によって予測された速度減少量が、検出手段によって検出された速度減少量よりも大きい場合、マスタシリンダに対してより大きな力を伝えるべく圧力供給手段による圧力供給の強化と、回生制動トルクを増加させるための電動機の制御との少なくとも一方を実行するようにしても良い。つまり、回生動作を行なう電動機を備える場合、車両に作用する制動力が不足していることが検出されたときに、ブレーキ倍力装置への圧力供給を強化することにより、不足している制動力を補っても良いし、電動機による回生制動トルクを増加することにより、不足している制動力を補うことも可能である。請求項5に記載したように、制御手段は、予測手段によって予測された速度減少量が、検出手段によって検出された速度減少量よりも小さい場合、マスタシリンダに伝達される力を減少させるための圧力供給手段による圧力供給の弱化と、回生制動トルクを減少させるための電動機の制御との少なくとも一方を実行するようにしても良い。つまり、請求項4の場合とは逆に、車両に作用する制動力が過剰であることが検出されたとき、ブレーキ倍力装置への圧力供給を弱めることにより、過剰な制動力を減少させても良いし、電動機による回生制動トルクを減少させることにより、過剰な制動力を減少させることも可能である。なお、請求項6に記載したように、制御手段による電動機の制御には、電動機の動作状態を回生状態から力行状態に移行させることが含まれる。車両に作用している制動力が過剰であり、その過剰の程度が大きい場合には、電動機が回生動作を行なう範囲において、回生制動トルクを減少させても、制動力を十分に減少させえないことが考えられる。その場合、電動機を力行状態に移行させることにより、逆に車両には電動機による駆動力が作用する。従って、車両に作用している制動力の過剰の程度が大きい場合であっても、即座に、車両に作用する制動力を適正な制動力となるまで低下させることができる。以下、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置について、図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、車両の走行駆動源として、エンジンとモータとを有するハイブリッド車両に対して、車両用ブレーキ制御装置を適用した例について説明する。図1は、ハイブリッド車両の走行を制御するための構成をブロック図として示した構成図である。図1に示すように、ハイブリッド車両は、走行駆動源として、エンジン1と、モータジェネレータMG3とを有する。モータジェネレータ3は、エンジン1の出力軸上に配設されている。さらに、エンジン1の出力軸には、トランスミッションT/M4が連結されている。モータジェネレータ3は、車両に搭載された電池バッテリ2から電源供給を受けて動作し、エンジン1の駆動力をアシストすることが可能なものである。なお、エンジン1が発生する駆動トルクは、エンジンECU8によって制御される。具体的には、エンジンECU8は、エンジン回転数などの情報に基づき、エンジン1が目標とする駆動トルクを発生することができるように、スロットルバルブ開度や燃料供給量などを調節してエンジン1の運転状態を制御する。このような構成において、エンジン1とモータジェネレータ3との間にクラッチを設けて、エンジン1とモータジェネレータ3を切り離すことができるようにすれば、モータジェネレータ3の駆動トルクのみにて車両を走行させるようにすることも可能となる。また、モータジェネレータ3は、車両が減速するときには、車輪側からの回転駆動により発電を行い、電池2を充電エネルギー回生する。電池2として、例えば、ニッケル水素バッテリやリチウムイオンバッテリが用いられる。モータジェネレータ3は、インバータ9を介して、電池2に接続されている。インバータ9は、電池2からモータジェネレータ3に供給する電力を制御して、当該モータジェネレータ3に所望の駆動トルクを発生させる。また、インバータ9は、エネルギー回生時に、モータジェネレータ3で発生する電力を制御して、電池2の充電を行なう。このエネルギー回生時には、車輪7の回転力を動力としてモータジェネレータ3が回転するので、車輪7には、モータジェネレータ3による回生電力に応じた回生制動トルクが発生する。インバータ9は、モータジェネレータECU10からの指令に基づいて動作する。モータジェネレータECU10は、レゾルバ等の回転センサや、モータジェネレータ3に流れる電流を検出する電流センサなどを用いて、モータジェネレータ3の動作状態を逐次検出する。そして、ハイブリッドECU11から与えられた指令信号に基づいて、その指令信号が示すモータ駆動トルクを発生するための電力をモータジェネレータ3に供給したり、あるいは指令信号が示す回生電力回生制動トルクをモータジェネレータ3が発生したりするようにインバータ9を制御する。トランスミッション4は、前後進切替機構を備え、エンジン1の出力軸に連結された入力軸と、ドライブシャフトに連結された出力軸との間で、トルクコンバータやクラッチにより動力を断続しつつ、遊星歯車式変速機の変速比を切り替え可能なものである。このトランスミッション4の出力側には、車速センサ12が設けられており、この車速センサ12によって検出された車速信号は、ハイブリッドECU11に入力される。なお、トランスミッション4として、例えば油圧を用いて、入力軸及び出力軸に設けられたプーリのプーリ幅を変化させて金属ベルトの巻き掛け半径を変化させ、変速比を無段階に変化させることが可能なCVTを用いても良い。ドライブシャフトは、ディファレンシャルギヤ5を介して車軸6に連結されている。このため、エンジン1及び/又はモータジェネレータ3にて発生された駆動トルクは、トランスミッション4、ドライブシャフト、ディファレンシャルギヤ5、及び車軸6を介して、車輪7に伝達され、車輪7を回転駆動する。車輪7には、図示しないブレーキ機構及びホイールシリンダ15が設けられており、そのブレーキ機構が、ホイールシリンダ15に供給されたブレーキフルード圧力に応じた制動トルクを発生する。ホイールシリンダ15には、運転者がブレーキペダル13を踏み込んだとき、その踏込量に応じたブレーキフルード圧力を発生するマスタシリンダ14が接続されている。このように、本実施形態では、ホイールシリンダ15、マスタシリンダ14、などからなる液圧式のブレーキ装置が設けられている。なお、運転者によって踏み込み操作されるブレーキペダル13の踏込量は、ペダルストロークセンサ19によってペダルストロークとして検出され、ハイブリッドECU11に出力される。また、ブレーキ装置には、負圧式のブレーキ倍力装置20が設けられており、このブレーキ倍力装置20により、運転者によるブレーキペダル踏力が増幅され、マスタシリンダ14に伝達される。ブレーキ倍力装置20には、負圧タンク16が接続されている。ブレーキ倍力装置20は、この接続された負圧タンク16内に蓄積された負圧を利用して作動する。負圧タンク16は、エンジン1の吸気管と接続され、エンジン1の駆動により発生する吸気負圧を蓄積する。また、エンジン停止時などに負圧タンク16に負圧を供給可能とするために、負圧タンク16には、電動モータ17によって駆動される負圧ポンプ18も接続されている。エンジンECU8及びモータジェネレータECU10の上位に、ハイブリッドECU11が接続されており、このハイブリッドECU11が、エンジン1とモータジェネレータ3の駆動トルク配分を行なう。すなわち、ハイブリッドECU11は、アクセルペダルの踏込量や車速などに基づいて、車両が発生すべき駆動トルクを算出し、電池2の充電量等を考慮しつつ、その駆動トルクを最も効率良く実現できるように、エンジン1とモータジェネレータの駆動トルク配分比率を決定する。そして、ハイブリッドECU11は、その決定した駆動トルク配分比率に基づいて、エンジンECU8およびモータジェネレータECU10に指令信号を出力する。また、ハイブリッドECU11は、運転者によってブレーキペダル13が踏み込まれると、その踏込量をペダルストロークセンサ19によって検出する。そして、ブレーキ倍力装置20に適正な負圧が供給されていると仮定した場合に、マスタシリンダ14が発生するブレーキフルード圧力によって車輪7に生じる制動トルクを予測する。さらに、ハイブリッドECU11は、モータジェネレータ3からインバータ9を介して電池2に回生される回生電流をモニタすることにより、回生制動トルクを算出する。そして、ハイブリッドECU11は、これらの予測制動トルクと回生制動トルクとに基づき、車両の車速変化量速度減少量を予測する。この際、車速センサ12によって検出される車速信号から算出される実際の車速変化量が、予測した車速変化量からずれていると、そのずれに応じて、電動モータ17をオン、オフしたり、モータジェネレータ3による回生制動トルクを増減したりして、車両に適切な制動力が発生するようにする。なお、回生制動トルク回生電力は、原則として、ハイブリッドECU11において、最大回生制動トルクの範囲内で、ブレーキペダルストロークに比例して増減するように決定される。そのようにして決定された回生制動トルクが、制動力の不足状態や過剰状態に応じて増減される。また、上述した実施形態では、ハイブリッドシステムとして、いわゆるパラレル方式による構成を備える例について説明したが、その他の方式スプリット方式、シリーズパラレル方式などによるハイブリッドシステムを用いることも可能である。上述したように、本実施形態では、負圧タンク16に蓄積され、ブレーキ倍力装置20に供給される負圧を検出する負圧センサを設けていない。このため、従来の装置に比較して、ブレーキ倍力装置20を含むブレーキ装置の構成を簡素化することができ、かつコストの低減を図ることができる。しかしながら、単に負圧センサを廃止しただけでは、ブレーキ倍力装置20に適切な負圧が供給されているかを確認することができなくなるため、ブレーキペダル13の踏込量に応じた適切な制動力を発生させることができないという結果を招く。この点に関して、本実施形態による車両用ブレーキ制御装置では、ハイブリッドECU11による制御処理に工夫を凝らし、負圧センサを用いずとも、ブレーキペダルの踏込量に応じた制動力を発生可能とした。以下に、車両用ブレーキ制御装置における制御処理について、図2のフローチャートに基づいて説明する。なお、図2に示すフローチャートは、運転者によるブレーキペダルの操作により車両が減速する際に実行される。まず、ステップS100では、ハイブリッドECU11が、車速センサ12によって検出された車速信号から車速変化量速度減少量ΔVを算出する。さらに、ハイブリッドECU11が、ペダルストロークセンサ19によって検出されたペダルストロークΔSTRを読み込む。また、モータジェネレータECU10が、電流センサによって検出されたモータジェネレータ3による回生電流Iを読み込む。続くステップS110では、ハイブリッドECU11が、読み込んだペダルストロークΔSTRに基づいて、ブレーキ倍力装置20に適正な負圧が供給されていると仮定した場合における予測制動トルクBTRQを算出する。つまり、ブレーキ倍力装置20に適正な負圧が供給されていると仮定した場合、検出されたペダルストロークに応じて、マスタシリンダ14が発生するブレーキフルード圧力を予測することができる。そして、マスタシリンダ14が発生するブレーキフルード圧力を、ホイールシリンダ15に供給される圧力とすれば、そのホイールシリンダ圧力から各車輪7に発生する制動トルクを予測することができる。また、ステップS110では、モータジェネレータECU10が、読み込んだ回生電流Iから回生制動トルクETRQを算出する。続くステップS120では、ハイブリッドECU11が、モータジェネレータECU10にて算出された回生制動トルクETRQを読み出す。そして、ステップS130では、ハイブリッドECU11が、予測制動トルクBTRQと回生制動トルクETRQとに基づいて、これらの制動トルクから予測される予測車速変化量予測速度減少量ΔVaを算出する。続くステップS140では、ステップS100にて算出した車速変化量ΔVと、ステップS130にて算出した予測車速変化量ΔVaとを比較する。このとき、車速変化量ΔVと予測車速変化量ΔVaとの差Vが、上限値B及び下限値Aによって規定される所定範囲内に収まっていると判定されれば、ブレーキ倍力装置20には適正な負圧が供給されているとみなすことができる。そのため、ステップS100の処理に戻り、ブレーキペダル操作が終了するまで上述した処理を繰り返す。一方、ステップS140において、車速変化量ΔVと予測車速変化量ΔVaとの差Vが、下限値Aよりも小さいと判定された場合、ステップS150に進み、ブレーキ倍力装置20に供給されている負圧は不足していると決定する。そして、この場合、ステップS160において、ハイブリッドECU11が、電動モータ17に対して負圧ポンプ18をオンするように指示する。さらに、必要に応じて、ハイブリッドECU11は、モータジェネレータECU10に対して、回生制動トルクを高めるように指令信号を出力する。負圧ポンプ18をオンするように指示されたとき、電動モータ17は、所定の回転数で負圧ポンプ18を駆動する。ただし、ハイブリッドECU11は、車速変化量ΔVと予測車速変化量ΔVaとの差Vに応じて、単に負圧ポンプ18をオンさせるだけでなく、電動モータ17に増加すべき回転数を指示するようにしても良い。このようにすれば、よりきめ細かく負圧タンク16に供給される負圧を制御することができる。また、負圧ポンプ18の駆動と、モータジェネレータ3による回生制動トルクの増加は、少なくともいずれか一方が実施されれば良い。一方のみの実施でも、ブレーキ倍力装置20の負圧不足により生じている制動力の不足を低減することができる。また、ステップS140において、車速変化量ΔVと予測車速変化量ΔVaとの差Vが、上限値Bよりも大きいと判定された場合、ステップS170に進み、ブレーキ倍力装置20に供給されている負圧は過剰であると決定する。そして、この場合、ステップS180において、ハイブリッドECU11が、電動モータ17に対して負圧ポンプ18をオフするように指示する。さらに、必要に応じて、ハイブリッドECU11は、モータジェネレータECU10に対して、回生制動トルクを減少させるように指令信号を出力する。この場合も、ハイブリッドECU11は、車速変化量ΔVと予測車速変化量ΔVaとの差Vに応じて、単に負圧ポンプ18をオフさせるだけでなく、電動モータ17に対して減少すべき回転数を指示するようにしても良い。また、負圧ポンプ18の駆動停止と、モータジェネレータ3による回生制動トルクの減少は、少なくともいずれか一方が実施されれば良い。一方のみの実施によっても、ブレーキ倍力装置20の負圧過剰により生じている制動力の過剰状態を解消に向かわせることができる。さらに、この場合、モータジェネレータ3の回生制動トルクを減少させるだけでなく、モータジェネレータ3の動作状態を力行状態に移行させても良い。車両に作用している制動力が過剰であり、その過剰の程度が非常に大きい場合には、モータジェネレータ3が回生動作を行なう範囲において、回生制動トルクを減少させても、制動力を十分に減少させえないことが考えられる。その場合、モータジェネレータ3の動作状態を力行状態に移行させることにより、逆に車両にはモータジェネレータ3による駆動力が作用することになる。従って、車両に作用している制動力の過剰の程度が大きい場合であっても、即座に、車両全体として見た場合に、車両に作用する制動力を適正な制動力となるまで低下させることができる。以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態になんら制限されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変形を行なうことが可能である。例えば、上述した実施形態では、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置を、エンジン1とモータジェネレータ3とを備えるハイブリッド車両に適用した例について説明したが、その適用対象は、エンジンのみを有する車両や、モータジェネレータのみを有する電動車両であっても良い。エンジンのみを有する車両に適用する場合には、ハイブリッドECU11にて行なった処理を、エンジンECU8にて行なうようにする。そして、電池2、モータジェネレータ3、インバータ9、モータジェネレータECU10、及びハイブリッドECU11を取り除いた構成とすれば良い。一方、モータジェネレータのみを有する電動車両に適用する場合には、ハイブリッドECU11にて行なった処理を、モータジェネレータECU10にて行なうようにする。そして、エンジン1、エンジンECU8、及びハイブリッドECU11を取り除いた構成とすれば良い。上述した実施形態では、ブレーキ倍力装置20として、負圧式のものを用いたが、油圧を利用した油圧倍力装置や、空気を利用した空圧倍力装置を用いることも可能である。ただし、この場合、エンジン1が発生する負圧を利用することができないため、その分、ブレーキ倍力装置における消費電力が増加することになる。また、上述した実施形態では、予測車速変化量ΔVaを算出する際に、実際にインバータ9の回生電流を検出して、その検出した回生電流から回生制動トルクを求めた。しかしながら、ハイブリッドECU11が、モータジェネレータECU10に指示する目標値としての回生制動トルクを用いて、予測車速変化量ΔVaを算出することも可能である。さらに、上述した実施形態では、車速センサ12によって検出された車速信号から車速変化量ΔVを求めたが、車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサの検出信号から車速変化量ΔVを求めることも可能である。