シリンダヘッドを冷却するヘッド冷却水路とシリンダブロックを冷却するブロック冷却水路とを分離独立して設けたエンジン冷却装置であって、冷却水を循環させるための水流ポンプを上記ヘッド冷却水路及び上記ブロック冷却水路の出口側に配設すると共に、上記水流ポンプから吐出された冷却水の一部又は全部をラジエータに供給するラジエータ水路と、ラジエータを通過した冷却水を流すラジエータ通過後水路と、上記水流ポンプから吐出された冷却水の一部又は全部がラジエータを迂回して上記ブロック冷却水路に供給されるバイパス水路と、上記ラジエータ通過後水路と上記バイパス水路とのいずれかを選択して上記ヘッド冷却水路と接続する流路切換弁とを具備することを特徴とするエンジン冷却装置。上記ヘッド冷却水路と上記ブロック冷却水路とを繋ぐ第2のバイパス水路と、該第2のバイパス水路を開閉する第2の流路切換弁を具備する請求項1に記載のエンジン冷却装置。ところが、特許文献1にあるような従来の内燃機関の冷却装置では、ブロック冷却通路とヘッド冷却通路との上流側分岐点の上流側に電動ウォータポンプが配置された構成であるため、必然的にシリンダヘッドに導入される冷却水とシリンダブロックに導入される冷却水とは等しい温度となる。このため、ヘッド冷却通路の温度を低く制御し、ブロック冷却通路の温度を高く制御するためには、ブロック冷却通路の下流側に設けた流量制御弁によってブロック冷却水の水量を絞ってブロック冷却通路内の冷却水の温度を上げることになり、不可避的にブロック冷却水通路の上流側の温度と下流側の温度とに大きな温度差を生じ、シリンダブロックの熱歪が増大し、振動の拡大や、ブローバイガスへの悪影響が懸念される。また、このような問題を回避するため、ヘッド冷却通路とブロック冷却通路とを完全に分離し、それぞれ独立した経路とすることも考えられるが、電動ウォータポンプやラジエータをそれぞれの冷却通路に設ける必要があり、コストの増大、冷却装置の大型化を招くことになる。そこで、本発明は、かかる実情に鑑み、シリンダブロックとシリンダヘッドとのそれぞれに分離独立した冷却水流路を設けたエンジン冷却装置において、簡易な構成で、シリンダブロックの熱歪を抑制しつつ、シリンダブロックとシリンダヘッドとを異なる冷却温度に制御可能なエンジン冷却装置を提供することを目的とする。請求項1の発明では、シリンダヘッドを冷却するヘッド冷却水路とシリンダブロックを冷却するブロック冷却水路とを分離独立して設けたエンジン冷却装置であって、冷却水を循環させるための水流ポンプを上記ヘッド冷却水路及び上記ブロック冷却水路の出口側に配設すると共に、上記水流ポンプから吐出された冷却水の一部又は全部をラジエータに供給するラジエータ水路と、ラジエータを通過した冷却水を流すラジエータ通過後水路と、上記水流ポンプから吐出された冷却水の一部又は全部をラジエータが迂回して上記ブロック冷却水路に供給される第1のバイパス水路と、上記ラジエータ通過後水路と上記第1のバイパス水路とのいずれかを選択して上記ヘッド冷却水路と接続する流路切換弁とを具備する。請求項2の発明では、上記ヘッド冷却水路と上記ブロック冷却水路とを繋ぐ第2のバイパス水路と、該第2のバイパス水路を開閉する第2の流路切換弁を具備する。請求項1の発明によれば、エンジン始動時や、冷却水温が低い場合には、上記流路切換弁によって、上記第1のバイパス水路を選択して上記ヘッド冷却水路と接続させ、上記ヘッド冷却水路及び上記ブロック冷却水路の出口側に設けた水流ポンプから吐出された冷却水をラジエータを通過することなく、上記ヘッド冷却水路と上記ブロック冷却水路との両方に環流させることができ、早期にエンジンを暖機することができる。また、暖気後、又は、冷却水温が高い場合には、上記流路切換弁によって、上記ラジエータ通過後水路を選択して上記ヘッド冷却水路と接続させることによって、上記ヘッド冷却水路には、上記水流ポンプから吐出された冷却水の一部が上記ラジエータ水路を経由し、ラジエータによって冷却された温度の低い冷却水が供給され、上記ブロック冷却水路には、上記水流ポンプから吐出された冷却水の一部がラジエータを通過することなく上記第1のバイパス水路を介して温度の高い状態で供給される。したがって、シリンダヘッドを低い温度に制御し、シリンダブロックを高い温度に制御して燃費の低減を図る際に、上記ブロック冷却水路の入り口側と出口側との温度差を小さくしてシリンダブロックの熱歪みを抑制することができる。請求項2の発明によれば、請求項1の発明の効果に加え、高回転高負荷時等の冷却水の温度が高くなり過ぎる虞のある場合には、上記第1の切換弁によって上記第1のバイパス水路と上記ヘッド冷却水路との接続を遮断すると共に上記ラジエータ通過後水路と上記ヘッド冷却水路とを接続すると共に、上記第2の流路切換弁によって上記ヘッド冷却水路と上記ブロック水路とを接続することによって、上記ヘッド冷却水路と上記ブロック冷却水路との両方にラジエータによって冷却された温度の低い冷却水を供給することができ、冷却水温度の過剰な上昇を抑制することができる。図1を参照して、本発明の第1の実施形態におけるエンジン冷却装置100について説明する。本発明のエンジン冷却装置100の適用されるエンジンE/Gは、シリンダヘッド1とシリンダブロック2とによって構成され、シリンダヘッド1には、シリンダヘッドを冷却するためのヘッド冷却水通路10が設けられ、シリンダブロック2には、シリンダブロック2を冷却するためのブロック冷却水路20がそれぞれ分離独立して設けられている。ヘッド冷却水路10の出口側には、ヘッド冷却水排出路11が接続され、ブロック冷却水路20の出口側には、ブロック冷却水排出路21が接続されている。ヘッド冷却水排出路11とブロック冷却水排出路21とは、排出路結合部3において、共通の排出冷却水集合水路30に結合されている。排出冷却水集合水路30の下流側には、水流ポンプ4が設けられている。水流ポンプ4は、図略のエンジン制御装置によってエンジンE/Gの運転状況に応じた回転数に制御され、エンジン冷却装置100に流れる冷却水の冷却水量を制御可能となっている。水流ポンプ4は、冷却水吐出路40に接続され、所定の流量の冷却水を吐出するようになっている。冷却水吐出路40には、ラジエータ6に接続されるラジエータ水路50とラジエータ6を迂回する第1のバイパス水路51とに分岐する第1の分岐路5が設けられている。ラジエータ水路50は、ラジエータ6に接続されている。水流ポンプ4から、冷却水吐出路40に吐出された冷却水の全部又は一部が、第1の分岐路5によってレジエータ水路50側に分配され、ラジエータ6に流入された冷却水は、ラジエータ6で冷却され、ラジエータ6の下流に接続されたラジエータ通過後水路60に流出するようになっている。一方、水流ポンプ4から冷却水吐出路40に吐出された冷却水の全部又は一部が、第1の分岐路5を通過して、第1のバイパス水路51側に流れるようになっている。さらに、第1のバイパス水路51には、第2の分岐路7が設けられている。第2の分岐路7には、ブロック冷却水路20に接続されるブロック冷却水導入路70と、流路切換弁8に接続されるヘッド側バイパス水路71とが接続されている。流路切換弁8には、ラジエータ通過後水路60と、ヘッド側バイパス水路71と、ヘッド冷却水導入路80とが接続されている。流路切換弁8は、エンジンE/Gの運転状況に応じて、図略のエンジン制御装置から発振された制御信号にしたがって、ラジエータ通過後水路60とヘッド側バイパス水路71とのいずれかを選択して、ヘッド冷却水導入路80との連通を図るように流路を切り換えることができるようになっている。冷却水の温度が極めて低いときや、低温始動時や低負荷時等のシリンダブロック2の温度が低く、エンジンE/Gを暖機した方が良い場合には、図1bに示すように、第1のモードとして、ヘッド側バイパス通路71とヘッド冷却水導入路80とを接続する暖機モードが選択される。また、冷却水の温度が上昇した後において、シリンダヘッド1を低温に冷却し、シリンダブロック2を高温に暖機する場合には、図1cに示すように、第2のモードとしてラジエータ6によって冷却された冷却水をヘッド冷却水路10内に導入すべく、ラジエータ通過後水路60とヘッド冷却水導入路80とが接続されたヘッド冷却、ブロック暖機モードが選択される。なお、図1には、流路切換弁8として、いわゆるTポート型の3方向ボールバルブを用いた電磁弁の例を示したが、弁体の形態を限定するものではなく、いわゆるLポート型のものでも、ポペット弁型のものでも、直動型のものでも良く、図1dに示すような2位置3方弁でも良い。また、図中の各モード説明において、ラジエータ6を経由して冷却された低温の冷却水の流れ方向を白抜き矢印で示し、ラジエータ6を迂回して循環される冷却水の流れ方向を太矢印で示してあり、それぞれの矢印の長短によって流量の多寡を表現してある。以下の説明においても同様である。図2を参照して、本実施形態におけるエンジン冷却装置100の作動について説明する。エンジンE/Gの始動開始直後には冷却水温が低いため、早期にエンジンを暖機するため、図2aに示す暖機モードが選択される。暖機モードでは、流路切換弁8によってラジエータ6との接続が遮断されているので、エンジンの出口側に設けた水流ポンプ4によって吐出された冷却水の全てがラジエータ6を経由することなく、第1のバイパス水路51を経由し、第2の分岐路7を介して、ブロック冷却水導入路70と、ヘッド側バイパス水路71とに分配され、ヘッド冷却水と10と、ブロック冷却水路20とのそれぞれに導入され、エンジンE/Gを通過した後、排出路結合部3で再び合流し、水流ポンプ4に吸入され、吐出される。暖機モードにおいては、冷却水がラジエータ6に冷却されることなくヘッド冷却水路10及びブロック冷却水路20を循環するため、早期にエンジンの暖機を完了させることができる。一方、冷却水温度が上昇したときや、高負荷運転時等において、シリンダヘッド1を低温に制御し、シリンダブロック2を高温に制御するヘッド冷却、ブロック暖機モードでは、図2bに示すように、流路切換弁8によって、ラジエータ通過後水路60と、ヘッド冷却水導入水路80とが連通し、ヘッド側バイパス水路71が遮断されるので、ラジエータ6によって冷却された低温の冷却水の全てがヘッド冷却水路10内に導入され、バイパス水路5を介して導入された高温の冷却水の全てが、ブロック冷却水導入路70を介してブロック冷却水路20内に導入される。したがって、ヘッド冷却水路10には、ラジエータ6によって冷却された低温の冷却水が循環し、ブロック冷却水路20には、ラジエータ6を介さず、ヘッド冷却水路10及びブロック冷却水路20を通過する間に温度が上昇した冷却水が導入される。ここで、図3、図4を参照して、本発明の燃費低減効果について説明する。図3は、本発明において、ヘッド冷却、ブロック暖機モードを実施した場合の効果を比較例と共に示すものである。図1に示したエンジン冷却装置100において、ヘッド冷却水路10の出口温度が60°C、ブロック冷却水路20の出口温度が85°Cとなるように制御した場合を実施例とし、ヘッド冷却水路10の出口温度とブロック冷却水路20の出口温度が共に85°Cとなるように制御した場合を比較例とし、燃費を測定したところ、図3に示すように、数程度の燃費向上が確認された。このような、ヘッド冷却、ブロック暖機モードを実施しようとした場合、本発明では、図2bに示したようの、ヘッド冷却水路10には、ラジエータ6を経由した冷却水が導入され、ブロック冷却水路20には、第1のバイパス水路51を経由した冷却水が導入されるように、流路切換弁8を制御してエンジン冷却装置100を作動させ、その結果を実施例として図4aに示す。一方、特許文献1にあるようにヘッド冷却水路10及びブロック冷却水路20の上流側に水流ポンプを配設し、ヘッド冷却水路10とブロック冷却水路20とに、ラジエータで冷却された冷却水を導入し、ブロック冷却水路20の出口側に流路制御弁を設け、ブロック冷却水路20に流れる冷却水量を制限することによって、ヘッド冷却水路10の出口温度が60°Cとなり、ブロック冷却水路20の出口温度が85°Cとなるように制御した場合の結果を比較例とし、図4bに示す。図4aに示すように、ヘッド冷却水導入路80からヘッド冷却水路10の入口温度と出口温度との差は2~3°C程度であり、ブロック冷却水路20の入口温度と出口温度との温度差も2~3°C程度であった。本発明によれば、シリンダヘッド1の入口側と出口側との温度差、及び、シリンダブロックの入口側と出口側との温度差を共に数度程度とすることができ、シリンダヘッド1の熱歪みもシリンダブロック2の熱歪みも抑制できることが分かる。一方、図4bにしめすように、比較例においては、ヘッド冷却水路10の入口温度と出口温度との温度差は、実施例と同程度であるのに対し、ブロック冷却水路20の入り口温度と出口温度との温度差は25°C以上の極めて大きな差となっており、シリンダブロック2に熱歪みを生じる虞があることが分かる。また、本発明では、ヘッド冷却水路10及びブロック冷却水路20の出口側に設けた水流ポンプ4によって、それぞれの冷却水路10、20内の冷却水を吸引しており、各冷却水路内の圧力低下による冷却水の沸点低下を招く虞があるが、冷却水路が完全に閉じた循環系となっているので、冷却水の沸騰が問題となる高水温時には、冷却水の体積膨張により、冷却水路系全体の内圧が上昇するため、ヘッド冷却水路10及びブロック冷却水路20内の圧力が負圧となることはない。なお、一般にラジエータキャップ等に設けられている内圧制御弁の制御圧を調整することによって、各冷却水路10、20内の圧力を、従来の、冷却水路の入口側に設けた場合と同等の圧力に調整することもできる。図5を参照して、本発明の第2の実施形態におけるエンジン冷却装置100aについて説明する。上記実施形態においては、流路切換弁8によって、ヘッド冷却水路10とブロック冷却水路20との両方に第1のバイパス水路51を経由してラジエータ6によって冷却されることなく冷却水が循環するように導入する暖機モード第1のモードと、ヘッド冷却水10にはラジエータ6によって冷却された低温の冷却水を導入し、ブロック冷却水路20には第1のバイパス水路51を経由して高温の冷却水を循環させるように導入するヘッド冷却、ブロック暖機モード第2のモードとの2つのモードを切り換えるように構成した例を示したが、本実施形態においては、さらに、ヘッド冷却水導入路80とブロック冷却水導入路70との間に第2のバイパス水路702を設け、第2の流路切換弁8bの開閉によって流路を切り換えるようにし点が相違する。図5aに示すように、ヘッド冷却水導入路80に接続する流路をラジエータ通過後水路60とヘッド側バイパス水路71とから選択する第1の流路切換弁8aに加えて、ヘッド冷却水導入路80とブロック冷却水導入路71aとの間を、一端に第2の流路切換8bを設け、他端に第3の分岐路9を設けた第2のバイパス水路702aによって接続し、ヘッド冷却水路10とブロック冷却水路20とに導入される冷却水として、ラジエータ6によって冷却された低温の冷却水と、ラジエータ6によって冷却されていない高温の冷却水と、を選択的に導入できるようにしてある。本実施形態によれば、図5b、c、dに示すように、上記実施形態と同様の第1、第2のモードに加え、後述する第3のモードへの切換を実施でき、自由度の高いエンジン冷却装置が実現できる。なお、以下の説明において上記実施形態と同様の構成については、同じ符号を付したので説明を省略し、各実施形態における特徴的な部分を中心に説明する。第1の流路切換弁8aは、ラジエータ通過後水路61とヘッド冷却水導入路80とヘッド側バイパス水路71とに接続され、ラジエータ通過後水路61と、ヘッド側バイパス水路71とのいずれか一方とヘッド冷却水路導入路80との接続を切換る。第2の流路切換弁8bは、ブロック冷却水導入路70とヘッド冷却水導入路80とを繋ぐ第2のバイパス水路702に設けられ、第2のバイパス水路702とブロック冷却水導入路701との接続を切り換えるようになっている。なお、本実施形態においては、第1の第2の流路切換弁8bを第2のバイパス水路702のブロック冷却水導入路70a側に設け、第3の分岐路9をヘッド冷却水導入路80a側に設けた例を示したが、第2の流路切換弁8bと第3の分岐路9とを入れ替えて配設しても良い。図5bに示す低水温時、又は、暖機モード第1のモードにおいては、第1の流路切換弁8aによって、ヘッド側バイパス水路71とヘッド冷却水導入路80とが接続状態となっており、第2の流路切換弁8bによって、第1のバイパス水路5とブロック冷却水導入路70、701が接続された状態となっている。図5cに示す、ヘッド冷却、ブロック暖機モード第2のモードでは、第1の流路切換弁8aによって、ラジエータ通過後水路60とヘッド冷却水導入路80、801とが接続され、ヘッド側バイパス水路71との接続が遮断され、第2の流路切換弁8bによって、ブロック冷却水導入路70、701と第1のバイパス水路51とが接続され、ブロック冷却水導入路70、701と第2のバイパス水路702との接続が遮断されている。図5dに示す、高水温時、又は、冷却モード第3のモードでは、第1の流路切換弁8aによって、ラジエータ通過後水路60とヘッド冷却水導入路80が接続され、さらに第2の流路切換弁8bによって、ブロック冷却水導入水路70とヘッド冷却水導入路80との接続が遮断され、ラジエータ通過後水路60と第2のブロック冷却水導入路701とが接続された状態となる。図6を参照して、本実施形態における冷却装置100aの効果について説明する。低温始動時や、冷却水温度が低温である場合には、上述の暖機モード第1のモードが選択され、暖機モードでは、冷却水の全てが第1のバイパス水路51を経由して、図6aに示すように、ヘッド冷却水路10とブロック冷却水路20との両方に水流ポンプ4から吐出した冷却水がラジエータ6を介することなく導入され、第1の実施形態と同様に早期にエンジンE/Gを暖機することができる。また、暖機後、シリンダヘッド1のみを冷却する場合には、上述のヘッド冷却、ブロック暖機モード第2のモードが選択され、図6bに示すように、ヘッド冷却水路10には、ラジエータ6によって冷却された低温の冷却水が導入され、ブロック冷却水路20には、第1のバイパス水路51を経由して、ラジエータ6を介することなく高温の冷却水が循環するように導入される。したがって、シリンダヘッド10及びシリンダブロック20の熱歪みを抑制し、振動を減らしつつ、上述の燃費低減効果を実現できる。さらに、高回転、高負荷時等において、冷却水温度が高くなり過ぎる虞がある場合には、冷却モード第3のモードが選択され、図6cに示すように、ヘッド冷却水路10とブロック冷却水路20との両方に、ラジエータ6を経由した低温の冷却水が導入され、シリンダヘッド1とシリンダブロック2との両方を冷却することができる。図7を参照して、本発明の第3の実施形態におけるエンジン冷却装置100cについて説明する。本実施形態は、実質的に第2の実施形態と等価であり、具体的な、第2のバイパス水路702c、第1の流路切換弁8c、第2の流路切換弁8dの載置位置が相違するだけである。図7aに示すような流路構成でも、図7b、c、dに示すように、第2の実施形態におけるエンジン冷却装置100aと同様に、第1、第2、第3のモードを切り換えて、エンジンE/Gの冷却温度を制御することができる。図8を参照して、本発明の第4の実施形態におけるエンジン冷却装置100eについて説明する。上記実施形態においては、流路切換弁8、8a、8bとして、2位置3方弁を用いた例を示したが、本実施形態においては、流路切換弁8eとして、3位置4方弁を用いた点が相違する。本実施形態においては、図8aに示すように、ラジエータ通過後水路60と、第1のバイパス水路51と、ヘッド冷却水導入路80と、ブロック冷却水導入路70とが、流路切換弁8eを介して接続されている。本実施形態において、流路切換弁8eは、一端が回転可能に支持されたヒンジ構造となった平板状の弁体を回転させ、所定の位置で停止させることによって流路を切り換えるようになっている。暖機モードでは、図8bに示すように、弁体がラジエータ通過後水路60側のポートを閉塞し、第1のバイパス水路51と、ヘッド冷却水導入路80と、ブロック冷却水導入路70とが連通した状態となる。ヘッド冷却、ブロック暖機モードでは、図8cに示すように、弁体が中間位置で固定され、ラジエータ通過後水路60とヘッド冷却水導入路80とが連通した状態となり、第1のバイパス水路51とブロック冷却水導入路70とが連通した状態となる。冷却モードでは、図8cに示すように、弁体が、第1のバイパス水路51側のポートを閉塞し、ラジエータ通過後水路60と、ヘッド冷却水導入路80と、ブロック冷却水導入路70とが連通した状態となる。このような構成としても、上記実施形態と同様の効果が発揮される。図9を参照して、本発明の第5の実施形態におけるエンジン冷却装置100fについて説明する。本実施形態は、実質的に第4の実施形態におけるエンジン冷却装置100eと等価である。上記実施形態においては、流路切換弁8eの具体的な構造として、図8に示すような一端を回転可能に保持した弁体を用いたが、本実施形態のように、流路切換弁8fとして、図9aに示すような、ソレノイドバルブ等の3位置4方弁を用いた構成でも良い。本実施形態においても、図9b、c、dに示すように各モードに切換が可能であり、上記実施形態と同様の効果を発揮できる。本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、ヘッド冷却水路10とブロック冷却水路20とが分離されたエンジン冷却装置において、ヘッド冷却水路10とブロック冷却水路20の出口側に水流ポンプ4を配置すると共に、水流ポンプ4から吐出された冷却水をラジエータ6へ送るラジエータ水路50と、ラジエータ6を迂回する第1のバイパス水路51とに分岐する分岐路5を設け、ラジエータ6を通過し低温に冷却された冷却水の流れるラジエータ通過後水路60と、第1のバイパス水路51とのいずれか一方と、少なくともヘッド冷却水路10との接続を切り換える流路切換弁8をヘッド冷却水路10の上流側に設けることによって、ヘッド冷却水路10とブロック冷却水路20とに供給される冷却水の温度を選択可能とする本発明の趣旨に反しない限りにおいて、具体的な流路の接続方法は適宜選択可能である。