エンジンと制御装置との間に介装され、前記制御装置を前記エンジンに固定する制御装置の固定部材であって、前記エンジンに、弾性変形により振動を減衰する防振材を介して取付けられ、弾性部材により支持された質量体をさらに備えることを特徴とする制御装置の固定部材。略矩形の枠形状を有し、前記枠形状の内周側に備えられる前記弾性部材を介して前記質量体が支持されることを特徴とする請求項1に記載の制御装置の固定部材。略矩形の枠形状を有するとともに扁平に形成され、前記枠形状の内周側に備えられる前記弾性部材を介して前記質量体が支持され、前記エンジンと前記制御装置との間に前記質量体が配置されることを特徴とする請求項1又は2に記載の制御装置の固定部材。前記エンジンの上部にはロッカーカバーが備えられ、前記ロッカーカバーの上部に、前記防振材を介して取付けられることを特徴とする請求項1から3のいずれか一つに記載の制御装置の個定部材。前記防振材の固有振動数付近の振動を減衰するように、前記質量体の質量と前記弾性部材のバネ係数とが設定されることを特徴とする請求項1から4のいずれか一つに記載の制御装置の固定部材。ゴム等の防振材は、振動に対して弾性変形することにより振動の伝達を緩和するものであるが、防振材には固有振動数があり、固有振動数付近では共振により振動を伝達してしまうという特性がある。防振材の形状を変化させることにより固有振動数を多少変化させることができるが、広い範囲の振動数に対応することはできなかった。本発明は、このような問題点に鑑みてなされたものであり、エンジンに固定される制御装置に、エンジンの振動が伝達することを抑制できる制御装置の固定部材を提供することを目的とする。本発明は、エンジンと制御装置との間に介装され、制御装置をエンジンに固定する制御装置の固定部材であって、エンジンに、弾性変形により振動を減衰する防振材を介して取付けられ、弾性部材により支持された質量体をさらに備えることを特徴とする。本発明によれば、防振材を介してエンジンに固定される固定部材に、弾性部材によって支持された質量体をさらに備えたので、エンジンの振動は、防振材だけでなく、質量体と弾性体とによる作用によって減衰され、制御装置にエンジンの振動が伝達することを抑制される。以下に、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。図1は、本発明の実施形態のECU10が搭載されるエンジン1の斜視図である。エンジン1は、気化された化石燃料が空気とともにシリンダ室に送られ、これを圧縮することによってピストンが押し下げられ、このピストンの運動を回転ネルギーとして出力するものである。エンジン1には、エンジンヘッドの構成部品を覆うロッカーカバー2が備えられている。このロッカーカバー2の上部には、エンジン1の動作を制御するエンジン制御装置ECU10が搭載されている。ECU10は、エンジン1に備えられる各種センサ、オペレータから送られるエンジン1の動作指示例えば車両に搭載された場合のアクセルペダル開度等の情報を元に、燃料噴射量や燃料噴射時期等の制御を行って、エンジン1の回転動作を制御する。ECU10には、これら各センサや各部に電気的に接続されるハーネス3を介して指令信号を送受信する。図2は、本実施形態のECU10が搭載されるエンジン1のロッカーカバー2の斜視図である。ECU10は、エンジン1のロッカーカバー2に取付けられるブラケット20を介して、ロッカーカバー2に搭載されている。エンジン1は、化石燃料の爆発によりピストンを押し下げて回転エネルギーを出力するものであり、振動が発生する。ECU10は精密な電子部品が搭載されており、エンジン1の振動が直接伝達することは望ましくない。そこで、ECU10をエンジン1に直接取付けるのではなく、ゴム等の弾性部材による防振材30を介してエンジン1に取付けられるブラケット20にECU10を固定する。この防振材30によって、エンジン1の振動を減衰して、ECU10に伝達されるエンジン1の振動を減衰することができる。一方、ゴム等の弾性部材からなる防振材30において、ECU10と防振材30とにより構成されるバネ-マス系には、固有振動周波数が存在する。エンジン1の振動周波数がこの固有振動周波数と同一または近い場合には共振が引き起こされ、エンジン1の振動よりも大きな振動がECU10に発生する。そこで、本発明の実施形態では、次のような構成によって、弾性部材の固有振動数付近の振動を減衰させるように構成した。図3は、本発明の実施形態のブラケット20及びECU10の説明図であり、図2におけるA-A断面図を示す。また、図4は、本発明の実施形態のブラケット20の上面図である。以下、図2、図3及び図4を参照してブラケット20を説明する。ブラケット20は、扁平に形成され、エンジン1とECU10との間に介装されて、ECUをエンジン1の上部のロッカーカバー2に支持する固定部材である。ブラケット20は、ロッカーカバー2に防振材30を介して取付けられる。ブラケット20は、その外形が略矩形形状であって、また、その内側に矩形形状に空洞部を有する。すなわち、ブラケット20は、全体として枠形状を有している。ブラケット20の周囲の四ヶ所には、防振材30が取付けられるための防振材固定穴22が備えられている。防振材30は、その中心を貫通するボルト31と、ボルトの31が挿通される金属製の筒形状のカラー33と、カラー33の周囲に装着される弾性部材32と、から構成されている。ブラケット20の防振材固定穴22には弾性部材32が嵌装されて固定される。また、防振材30のボルト31は、ロッカーカバー2に固定される。これにより、ブラケット20が防振材30を介してロッカーカバー2に固定されるとともに、防振材30の弾性部材32は、ボルト31の締め付け力に影響されることなく一定の力でブラケット20を支持し、弾性部材32のバネ係数が一定に保たれる。なお、弾性部材32は、例えばゴムによって構成される。また、ブラケット20の周囲の四ヶ所には、防振材固定穴22とは別にECU固定穴24が備えられている。ECU10に装着したボルト12をECU固定穴24に固定することにより、ECU10がブラケット20の上部に固定される。また、ECU10の上部には、ハーネス3を接続するためのコネクタ4が備えられている。ブラケット20の枠形状の内側には、質量体41と弾性部材42とによって構成されるダイナミックダンパ40が備えられている。図4を参照すると、ブラケット20の枠形状の内周側には略矩形の質量体41が備えられている。質量体41は、例えば板状の金属であり、後述するような振動特性に応じた質量を有する。質量体41とブラケット20との間には、複数の弾性部材42が備えられ、質量体41が弾性部材42を介してブラケット20に支持されている。このように、質量体41が弾性部材42を介してブラケット20に支持されていることによって、ダイナミックダンパ40が構成される。このダイナミックダンパ40はバネ-マス系を構成する。なお、弾性部材42は、例えばゴムによって構成される。なお、図4に示す例では、質量体41とブラケット20との間には、四つの辺にそれぞれ二つ、合計で八つの弾性部材42が備えられている。ダイナミックダンパ40は、質量体41の質量による慣性力と弾性部材42のバネ係数とによって振動を減衰するものである。ダイナミックダンパ40により減衰される振動数は、質量体41の質量と、弾性部材42のバネ係数とによって、適宜設定することができる。このように、ブラケット20は、防振材30に加えてダイナミックダンパ40を備えることにより、エンジン1の振動を減衰して、ECU10にエンジン1の振動が伝わらないように構成されている。図5は、本発明の実施形態のブラケット20における減衰を示す説明図である。この図5に示す例は、エンジン1からF0sinθtという式で表される力の振動が加わった場合のブラケット20における減衰を示す。ブラケット20は弾性部材32を有する防振材30と、質量体及び弾性部材を有するダイナミックダンパ40とから構成されている。この防振材30において、弾性部材32がバネ定数KA、ダンパ係数CAという特性を有して、ブラケット20及びECU10からなる全体の質量mAを支持する。また、ダイナミックダンパ40は質量体41と弾性部材42とによって構成されている。弾性部材42がバネ定数KB、ダンパ係数CBという特性を有して、質量体41の質量mBを支持する。このように、ブラケット20は、2自由度のバネ-マス系を構成する。弾性部材32のバネ定数KA、ダンパ係数CAによる振動の減衰特性と、弾性部材42のバネ定数KB、ダンパ係数CBによる振動の減衰特性とを異ならせることにより、広い範囲の振動を減衰することができる。図6は、本発明の実施形態のブラケット20による振動の減衰を示す説明図である。図6において、横軸は防振材30の固有振動数に対する加振振動数の比μを示し、縦軸は振動伝達率τfを示す。振動伝達率が1よりも大きい場合は振動が減衰されることなく伝達され、振動伝達率が1未満の場合は振動が減衰されていることを示す。また、図6において、実線は、ブラケット20に防振材30のみを設けた従来の振動伝達率を示し、一点鎖線は、ブラケット20に防振材30とダイナミックダンパ40とを設けた場合の振動伝達率を示す。図6に示すように、ブラケット20に防振材30のみを設けた場合は、防振材30の固有振動数によって共振が発生するため、この固有振動数付近横軸が1付近で振動伝達率が大きくなる。従って、固有振動数付近の振動がブラケット20に加わった場合には、振動が減衰されることなく、共振によりさらに大きな振動がECU10に伝達することになる。これに対して、本発明の実施形態では、ブラケット20に防振材30とダイナミックダンパ40とを設けた。特に本発明の実施形態では、防振材30の固有振動数付近横軸が1付近での振動伝達率が減衰されるように、ダイナミックダンパ40の特性質量体41の質量及び弾性部材42のバネ係数を設定する。このように構成することによって、防振材30によっては減衰できない防振材30の固有振動数付近の振動を減衰することができる。このように、ダイナミックダンパ40を備えることによって、エンジン1により発生する幅広い振動数の振動を減衰することができる。以上のように本発明の実施形態では、エンジン1とECU10との間に介装され、ECU10をエンジン1に固定するECUの固定部材としてのブラケット20であって、エンジン1に、弾性変形により振動を減衰する防振材30を介して取付けられ、弾性部材42により支持された質量体41をさらに備えることを特徴とするものである。このように構成することによって、例えばゴムにより構成される防振材30のみによっては減衰することができない振動数の振動を、弾性部材42により支持された質量体41の特性によって減衰することができる。また、ブラケット20は扁平構造であり、エンジン1のロッカーカバー2とECU10との間に配置され、また、質量体41と弾性部材42とは、枠形状のブラケット20の内周側に配置されるので、ECU10を取付けるためのスペースを余分に取ることがなく、スペース効率を高めることができる。また、ブラケット20は、エンジン1のロッカーカバー2の上部に、より詳細にはエンジン1の上方に略水平に備えられるので、エンジン1におけるシリンダの上下運動により発生する上下方向の大きな異振動に対して、防振材30及びダイナミックダンパ40によって振動を減衰することができる。また、ダイナミックダンパ40は、防振材30の固有振動数付近の振動伝達率が減衰されるように、その特性質量体41の質量及び弾性部材42のバネ係数が設定されるので、防振材30によっては減衰できない防振材30の固有振動数付近の振動を減衰することができる。なお、以上説明した本発明の実施形態では、ダイナミックダンパ40の弾性部材42をゴムとして説明したがこれに限られるものではない。弾性部材42は、コイルバネ、皿バネ、トーションスプリング等のバネによって構成してもよい。例えば皿バネを用いる場合には、ブラケット20に皿バネを介して質量体41を積載する構成として、ブラケット20を小型化、薄型化することができる。また、ブラケット20が備えられる弾性部材42の変形方向はどのような向きに配置してもよい。弾性部材の弾性変形方向を上下方向として、上下方向の振動を減衰するように構成してもよいし、弾性部材の弾性変形方向を左右水平方向として、左右水平方向の振動を減衰するように構成してもよい。本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなしうるさまざまな変更、改良が含まれることは言うまでもない。