内燃機関と、前記内燃機関がクラッチを介して接続された入力軸と、駆動輪と動力伝達可能に接続された出力軸と、前記入力軸と前記出力軸との間に介在し、かつ互いに変速比が相違する複数の変速ギア対と、を有し、前記複数の変速ギア対のうちのいずれか一つの変速ギア対による前記入力軸から前記出力軸への回転伝達を選択的に成立させることにより変速段を切り替える変速機と、前記入力軸と接続されたモータジェネレータと、前記モータジェネレータと電気的に接続されたバッテリと、を備えたハイブリッド車両に適用され、前記車両が停止しているときに前記バッテリの蓄電率が目標蓄電率以下の場合には、前記内燃機関で前記モータジェネレータを回転駆動して発電し、前記バッテリの充電を行う充電制御手段を備えた制御装置において、前記クラッチの磨耗の度合を取得する磨耗度取得手段と、前記車両の走行環境が、所定時間内に前記車両の発進及び停止が繰り返し行われる頻度が基準値以上になる走行環境及び前記内燃機関で前記車両を発進させた場合に前記クラッチに掛かる負荷が基準負荷以上になる走行環境を含む特定走行環境であるか否か判定する走行環境判定手段と、前記走行環境判定手段により前記車両の走行環境が前記特定走行環境であると判定され、かつ前記車両が停止している場合に前記磨耗度取得手段により取得された磨耗の度合が高いときには、前記磨耗度取得手段により取得された磨耗の度合が低いときよりも前記目標蓄電率を高くする目標蓄電率変更手段と、を備えている制御装置。前記目標蓄電率変更手段は、前記磨耗度取得手段により取得された磨耗の度合が高いほど前記目標蓄電率を高くする請求項1に記載の制御装置。前記バッテリの劣化の度合を取得する劣化度取得手段と、前記劣化度取得手段により取得された劣化の度合が所定の判定劣化度以上かつ前記磨耗度取得手段により取得された磨耗の度合が所定の判定磨耗度未満の場合には、前記目標蓄電率変更手段による前記目標蓄電率の変更を禁止し、前記劣化度取得手段により取得された劣化の度合が前記判定劣化度未満の場合には、前記目標蓄電率変更手段による前記目標蓄電率の変更を許可する変更禁止手段と、をさらに備えている請求項1又は2に記載の制御装置。前記劣化度取得手段により取得された劣化の度合が前記判定劣化度以上かつ前記磨耗度取得手段により取得された磨耗の度合が前記判定磨耗度未満の場合には、前記車両を前記内燃機関で発進させ、前記劣化度取得手段により取得された劣化の度合が前記判定劣化度未満の場合には、前記モータジェネレータで前記車両を発進させる発進制御手段をさらに備えている請求項3に記載の制御装置。前記目標蓄電率変更手段は、前記走行環境判定手段により前記車両の走行環境が前記特定走行環境であると判定され、かつ前記車両が走行中の場合にも、前記磨耗度取得手段により取得された磨耗の度合が高いときには、前記磨耗度取得手段により取得された磨耗の度合が低いときよりも前記目標蓄電率を高くする請求項1~4のいずれか一項に記載の制御装置。周知のように車両が渋滞に巻き込まれると、車両の発進及び停止が短時間で繰り返し行われる。このような場合に特許文献1に示されているような車両では、バッテリの残量が少ないと内燃機関で車両を発進させることになる。この場合にはクラッチの操作頻度が増加するため、クラッチの磨耗が進行し易い。また、このような車両が登坂路で停車している場合にも、バッテリの残量が少ないと内燃機関で車両を発進させることになる。この場合にはクラッチで伝達すべき負荷が増加するため、クラッチの磨耗が進行し易い。特許文献1の装置では、車両の停止時にバッテリに溜めておくべき目標蓄電率を変化させていない。そのため、車両がこのようなクラッチの操作頻度が増加したりクラッチの負荷が増加したりするような状態になった際にバッテリの残量が少なくなり、クラッチの磨耗が進行するおそれがある。そこで、本発明は、クラッチの磨耗の進行を抑制することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。本発明の制御装置は、内燃機関と、前記内燃機関がクラッチを介して接続された入力軸と、駆動輪と動力伝達可能に接続された出力軸と、前記入力軸と前記出力軸との間に介在し、かつ互いに変速比が相違する複数の変速ギア対と、を有し、前記複数の変速ギア対のうちのいずれか一つの変速ギア対による前記入力軸から前記出力軸への回転伝達を選択的に成立させることにより変速段を切り替える変速機と、前記入力軸と接続されたモータジェネレータと、前記モータジェネレータと電気的に接続されたバッテリと、を備えたハイブリッド車両に適用され、前記車両が停止しているときに前記バッテリの蓄電率が目標蓄電率以下の場合には、前記内燃機関で前記モータジェネレータを回転駆動して発電し、前記バッテリの充電を行う充電制御手段を備えた制御装置において、前記クラッチの磨耗の度合を取得する磨耗度取得手段と、前記車両の走行環境が、所定時間内に前記車両の発進及び停止が繰り返し行われる頻度が基準値以上になる走行環境及び前記内燃機関で前記車両を発進させた場合に前記クラッチに掛かる負荷が基準負荷以上になる走行環境を含む特定走行環境であるか否か判定する走行環境判定手段と、前記走行環境判定手段により前記車両の走行環境が前記特定走行環境であると判定され、かつ前記車両が停止している場合に前記磨耗度取得手段により取得された磨耗の度合が高いときには、前記磨耗度取得手段により取得された磨耗の度合が低いときよりも前記目標蓄電率を高くする目標蓄電率変更手段と、を備えている請求項1。所定時間内に車両の発進及び停止が繰り返し行われる頻度が多い場合、例えば車両が渋滞に巻き込まれた場合等に内燃機関で車両を発進させるとクラッチの磨耗が進行し易くなる。また、内燃機関で車両を発進させた場合にクラッチに掛かる負荷が大きくなる場合、例えば急な登り坂で停車している場合等にも内燃機関で車両を発進させるとクラッチの磨耗が進行し易い。本発明では、車両の走行環境がこのような特定走行環境であり、かつ停車中の場合に、クラッチの磨耗の度合が高いときには目標蓄電率を高くする。これにより車両の発進時までにバッテリの蓄電率を高くすることができる。バッテリの蓄電率が高い場合にはモータジェネレータで車両を発進させることができる。そのため、このように目標蓄電率を変更することにより、内燃機関で車両を発進させる頻度を低減できる。従って、クラッチの磨耗の進行を抑制できる。本発明の制御装置の一形態において、前記目標蓄電率変更手段は、前記磨耗度取得手段により取得された磨耗の度合が高いほど前記目標蓄電率を高くしてもよい請求項2。この場合、クラッチの磨耗の度合が高くなるほど停車中にバッテリの充電が行われ易くなる。そのため、より確実にモータジェネレータで車両を発進させることができる。従って、クラッチの磨耗の進行を適切に抑制できる。本発明の制御装置の一形態においては、前記バッテリの劣化の度合を取得する劣化度取得手段と、前記劣化度取得手段により取得された劣化の度合が所定の判定劣化度以上かつ前記磨耗度取得手段により取得された磨耗の度合が所定の判定磨耗度未満の場合には、前記目標蓄電率変更手段による前記目標蓄電率の変更を禁止し、前記劣化度取得手段により取得された劣化の度合が前記判定劣化度未満の場合には、前記目標蓄電率変更手段による前記目標蓄電率の変更を許可する変更禁止手段と、をさらに備えていてもよい請求項3。この形態では、クラッチの磨耗の度合が低く、かつバッテリの劣化の度合が高い場合には目標蓄電率の変更が禁止されるので、停車中にバッテリの充電が行われ難くなる。そのため、この場合にはバッテリの劣化の進行を抑制できる。一方、バッテリの劣化の度合が低い場合には目標蓄電率の変更が許可されるので、クラッチの磨耗の進行を抑制できる。このようにこの形態では、クラッチの磨耗の進行を抑制できるとともにバッテリの劣化の進行を抑制できる。この形態においては、前記劣化度取得手段により取得された劣化の度合が前記判定劣化度以上かつ前記磨耗度取得手段により取得された磨耗の度合が前記判定磨耗度未満の場合には、前記車両を前記内燃機関で発進させ、前記劣化度取得手段により取得された劣化の度合が前記判定劣化度未満の場合には、前記モータジェネレータで前記車両を発進させる発進制御手段をさらに備えていてもよい請求項4。この形態によれば、バッテリの劣化の度合が高い場合には車両の発進にモータジェネレータが使用されないので、バッテリの充放電の頻度を低下させることができる。そのため、バッテリの劣化の進行をさらに抑制できる。一方、バッテリの劣化の度合が低い場合にはモータジェネレータで車両を発進させるので、クラッチの磨耗の進行を抑制できる。本発明の制御装置の一形態において、前記目標蓄電率変更手段は、前記走行環境判定手段により前記車両の走行環境が前記特定走行環境であると判定され、かつ前記車両が走行中の場合にも、前記磨耗度取得手段により取得された磨耗の度合が高いときには、前記磨耗度取得手段により取得された磨耗の度合が低いときよりも前記目標蓄電率を高くしてもよい請求項5。このように目標蓄電率を変更することにより、バッテリの蓄電率を高い状態に維持できる。そのため、車両の発進時にバッテリの蓄電率が不足することを抑制できる。これにより内燃機関で車両を発進させる頻度をさらに低減できるので、クラッチの磨耗の進行をさらに抑制できる。以上に説明したように、本発明の制御装置によれば、車両の走行環境が特定走行環境であり、かつ停車中の場合に、クラッチの磨耗の度合が高いときには目標蓄電率を高くするので、モータジェネレータで車両を発進させることができる。これにより内燃機関で車両を発進させる頻度を低減できるので、クラッチの磨耗の進行を抑制できる。図1は、本発明の一形態に係る制御装置が組み込まれた車両を概略的に示している。この車両1は、動力源として内燃機関以下、エンジンと称することがある。2及びモータジェネレータ以下、MGと略称することがある。3を備えている。すなわち、この車両1はハイブリッド車両として構成されている。エンジン2は、複数の気筒を有する周知の火花点火式内燃機関である。MG3は、ハイブリッド車両に搭載されて電動機及び発電機として機能する周知のものである。MG3は、ロータ軸3aと一体回転するロータ3bと、ロータ3bの外周に同軸に配置されて不図示のケースに固定されたステータ3cとを備えている。MG3は、バッテリ4と電気的に接続されている。バッテリ4は、MG3が電動機として機能する場合にはMG3に電気を供給でき、MG3が発電機として機能する場合にはMG3で発生した電気を充電できるように構成されている。車両1には変速機10が搭載され、エンジン2及びMG3は変速機10と接続されている。また、変速機10には、車両1の駆動輪5に動力を出力するための出力部6も接続されている。出力部6は、出力ギア7と、駆動輪5に連結されたデファレンシャル機構8とを備えている。出力ギア7は、変速機10の出力軸12に一体回転するように取り付けられている。また、出力ギア7は、デファレンシャル機構8のケースに設けられたリングギア8aと噛み合っている。デファレンシャル機構8は、伝達された動力を左右の駆動輪5に分配する周知のものである。変速機10は、入力軸11と、出力軸12と、入力軸11と出力軸12との間に設けられた常時噛み合い式の第1~第5変速ギア対G1~G5とを備えている。第1変速ギア対G1は互いに噛み合う第1ドライブギア13及び第1ドリブンギア14にて構成され、第2変速ギア対G2は互いに噛み合う第2ドライブギア15及び第2ドリブンギア16にて構成されている。第3変速ギア対G3は互いに噛み合う第3ドライブギア17及び第3ドリブンギア18にて構成され、第4変速ギア対G4は互いに噛み合う第4ドライブギア19及び第4ドリブンギア20にて構成されている。第5変速ギア対G5は互いに噛み合う第5ドライブギア21及び第5ドリブンギア22にて構成されている。各変速ギア対G1~G5には互いに異なる変速比が設定されている。変速比は、第1変速ギア対G1、第2変速ギア対G2、第3変速ギア対G3、第4変速ギア対G4、第5変速ギア対G5の順に小さくなるように設定されている。そのため、第1変速ギア対G1が1速に対応し、第2変速ギア対が2速に対応する。また、第3変速ギア対G3が3速に対応し、第4変速ギア対G4が4速に対応する。そして、第5変速ギア対G5が5速に対応する。第1ドライブギア13及び第2ドライブギア15は、入力軸11と一体に回転するように入力軸11に固定されている。一方、第3~第5ドライブギア17、19、21は、入力軸11に対して相対回転可能なように入力軸11に支持されている。この図に示したようにこれらのギアは、第1ドライブギア13、第2ドライブギア15、第3ドライブギア17、第4ドライブギア19、第5ドライブギア21の順番で軸線方向に並ぶように配置されている。第1ドリブンギア14及び第2ドリブンギア16は、出力軸12に対して相対回転可能なように出力軸12に支持されている。一方、第3~第5ドリブンギア18、20、22は、出力軸12と一体に回転するように出力軸12に固定されている。出力軸12には、第1スリーブ23が設けられている。第1スリーブ23は、出力軸12と一体に回転し、かつ回転軸線方向に移動可能なように出力軸12に支持されている。この図に示すように第1スリーブ23は、第1ドリブンギア14と第2ドリブンギア16との間に設けられている。第1スリーブ23は、出力軸12と第1ドリブンギア14とが一体に回転するように第1ドリブンギア14と噛み合う1速位置と、出力軸12と第2ドリブンギア16とが一体に回転するように第2ドリブンギア16と噛み合う2速位置と、第1ドリブンギア14及び第2ドリブンギア16のいずれとも噛み合わない解放位置とに切り替え可能に設けられている。入力軸11には、第2スリーブ24及び第3スリーブ25が設けられている。これらのスリーブ24、25は、入力軸11と一体に回転し、かつ軸線方向に移動可能なように入力軸11に支持されている。この図に示すように第2スリーブ24は、第3ドライブギア17と第4ドライブギア19との間に設けられている。第3スリーブ25は、第5ドライブギア21の隣りに設けられている。第2スリーブ24は、入力軸11と第3ドライブギア17とが一体に回転するように第3ドライブギア17と噛み合う3速位置と、入力軸11と第4ドライブギア19とが一体に回転するように第4ドライブギア19と噛み合う4速位置と、第3ドライブギア17及び第4ドライブギア19のいずれとも噛み合わない解放位置とに切り替え可能に設けられている。第3スリーブ25は、入力軸11と第5ドライブギア21とが一体に回転するように第5ドライブギア21と噛み合う5速位置と、第5ドライブギア21と噛み合わない解放位置とに切り替え可能に設けられている。この変速機10では、第1スリーブ23が1速位置に、第2スリーブ24及び第3スリーブ25が解放位置にそれぞれ切り替えられた場合に1速になり、第1スリーブ23が2速位置に、第2スリーブ24及び第3スリーブ25が解放位置にそれぞれ切り替えられた場合に2速になる。また、第2スリーブ24が3速位置に、第1スリーブ23及び第3スリーブ25が解放位置にそれぞれ切り替えられた場合に3速になり、第2スリーブ24が4速位置に、第1スリーブ23及び第3スリーブ25が解放位置にそれぞれ切り替えられた場合に4速になる。そして、第3スリーブ25が5速位置に、第1スリーブ23及び第2スリーブ24が解放位置にそれぞれ切り替えられた場合に5速になる。第1スリーブ23、第2スリーブ24及び第3スリーブ25がいずれも解放位置に切り替えられた場合に入力軸11と出力軸12との間の動力伝達が遮断される。以降、この状態をニュートラル状態と称することがある。変速機10には、変速機10の状態が上述した1速~5速及びニュートラル状態に切り替わるように第1スリーブ23、第2スリーブ24及び第3スリーブ25の動作を制御するアクチュエータ26が設けられている。なお、図示は省略したが出力軸12には、第1スリーブ23と第1ドリブンギア14とを噛み合わせる際及び第1スリーブ23と第2ドリブンギア16とを噛み合わせる際に第1スリーブ23とドリブンギア14、16との回転を同期させる複数のシンクロ機構が設けられている。また、入力軸11には、第2スリーブ24と第3ドライブギア17とを噛み合わせる際、第2スリーブ24を第4ドライブギア19と噛み合わせる際及び第3スリーブ25を第5ドライブギア21と噛み合わせる際に、スリーブ24、25とドライブギア17、19、21との回転を同期させる複数のシンクロ機構が設けられている。これらシンクロ機構には、摩擦係合により回転を同期させるシンクロ機構、例えば周知のキー式シンクロメッシュ機構を用いればよい。そのため、シンクロ機構の詳細な説明は省略する。この図に示すように入力軸11には、クラッチ27を介してエンジン2の出力軸2aが接続されている。また、入力軸11にはMG3のロータ軸3aも接続されている。クラッチ27は周知の摩擦クラッチであり、第1クラッチプレート27a及び第2クラッチプレート27bを備えている。第1クラッチプレート27aはエンジン2の出力軸2aに連結され、第2クラッチプレート27bは変速機10の入力軸11に連結されている。第2クラッチプレート27bは、第1クラッチプレート27aと接触する係合位置と、第1クラッチプレート27aから離れる解放位置との間で移動可能なように設けられている。図示は省略したが、クラッチ27には第2クラッチプレート27bを係合位置に付勢するダイヤフラムが設けられている。また、クラッチ27には第2クラッチプレート27bをダイヤフラムに抗して解放位置に駆動するための電動式のアクチュエータ28が設けられている。そのため、クラッチ27はアクチュエータ28による第2クラッチプレート27bの駆動が行われていない場合には第2クラッチプレート27bが係合位置に移動する、いわゆるノーマルクローズのクラッチである。なお、このクラッチ27は、アクチュエータ28で一対のクラッチプレート27a、27b間の摩擦力を調整することにより、一対のクラッチプレート27a、27bが接触しつつ相対回転する、いわゆる半クラッチの状態にも切り替え可能である。このクラッチ27では、ダイヤフラムによって第2クラッチプレート27bが第1クラッチプレート27aに押し付けられるとこれらのクラッチプレート27a、27bが一体に回転し、エンジン2と入力軸11との間で動力が伝達される。以降、この状態を係合状態と称することがある。一方、アクチュエータ28により第2クラッチプレート27bが離間位置に駆動されるとエンジン2と入力軸11との間の動力伝達が遮断される。以降、この状態を解放状態と称することがある。そして、クラッチ27が半クラッチの状態になるとエンジン2の動力の一部が入力軸11に伝達される。エンジン2、MG3、変速機10及びクラッチ27の動作は、制御装置40にて制御される。制御装置40は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なRAM、ROM等の周辺機器を含んだコンピュータユニットとして構成されている。制御装置40は、車両1を適切に走行させるための各種制御プログラムを保持している。制御装置40は、これらのプログラムを実行することによりエンジン2、MG3等の制御対象に対する制御を行っている。制御装置40には、車両1に係る情報を取得するための種々のセンサが接続されている。制御装置40には、例えば車両1の速度車速に対応した信号を出力する車速センサ41、バッテリ4の充電状態蓄電率に対応した信号を出力するSOCセンサ42及びアクセル開度に対応した信号を出力するアクセル開度センサ43等が接続されている。この他にも種々のセンサが接続されているが、それらの図示は省略した。また、制御装置40には運転者が操作するシフトレバー44も接続されている。この他にも運転者が操作する種々のレバーやスイッチ等が接続されているが、これらの図示も省略した。さらに車両1に自車両の現在位置や渋滞情報等を運転者に示すナビゲーションシステムが搭載されている場合には、そのナビゲーションシステムも制御装置40に接続されている。次に制御装置40が実行する制御について説明する。制御装置40は、車両1が走行中の場合には運転者が要求する駆動力に応じてエンジン2及びMG3を制御する。例えば、運転者の要求駆動力が予め設定した判定駆動力未満の場合にはMG3のみで車両1を駆動する。この場合、制御装置40はエンジン2を停止させ、クラッチ27を解放状態に切り替える。以下、このようにMG3のみで車両1を走行させる場合をEV走行と称することがある。なお、判定駆動力は例えばMG3から出力可能な動力の上限値に基づいて適宜に設定すればよい。一方、要求駆動力が判定駆動力以上になるとエンジン2のみで車両1を駆動する。以降、このようにエンジン2のみで車両1を走行させる場合をエンジン走行と称することがある。なお、EV走行からエンジン走行に切り替える場合には、制御装置40はまずエンジン2を始動し、その後クラッチ27を解放状態から係合状態に切り替える。以降、このように要求駆動力に応じてEV走行とエンジン走行とを切り替える制御を通常走行制御と称することがある。制御装置40は、車両1が減速している場合にはMG3を電動機として機能させ、MG3で回生発電を行う。回生発電で発生した電気はバッテリ4に充電される。また、制御装置40は車両1が停止するとクラッチ27を解放状態に切り替える。これによりエンジン2の動力が駆動輪5に伝達されることを防止できる。また、制御装置40は、シフトレバー44が操作された場合に変速機10の状態がシフトレバー44が動かされた位置に対応する状態に切り替わるようにアクチュエータ26及びクラッチ27の動作を制御する。この場合、制御装置40は、まずクラッチ27を解放状態に切り替える。次に制御装置40は、変速機10の状態をシフトレバー44が動かされた位置に対応する状態、例えば1速~5速又はニュートラル状態に切り替える。その後、制御装置40はクラッチ27を係合状態に切り替える。このように変速機10は、いわゆるセミオートマチック式の変速機である。制御装置40は、このように変速機10の変速段を切り替える場合にクラッチ27の磨耗の度合を取得する。上述したようにクラッチ27はアクチュエータ28による第2クラッチプレート27bの駆動が行われていない場合にはダイヤフラムにより第2クラッチプレート27bが第1クラッチプレート27aに押し付けられている。ダイヤフラムの押し付け力は、クラッチプレート27a、27bの磨耗が進行するほど強くなる。そのため、クラッチプレート27a、27bの磨耗が進行するほどクラッチ27を係合状態から解放状態に切り替える際にアクチュエータ28に供給すべき電流が高くなる。そこで、制御装置40は、クラッチ27を係合状態から解放状態に切り替える際にアクチュエータ28に供給された電流値に基づいてクラッチ27の磨耗の度合を取得する。具体的には、図2に示したようなクラッチ27を係合状態から解放状態に切り替える際のアクチュエータ28の電流値とクラッチ27の磨耗の度合との関係を、予め実験や数値計算等により求めて制御装置40のROMにマップとして記憶させておく。そして、クラッチ27が係合状態から解放状態に切り替えられたときにアクチュエータ28に供給された電流値とこのマップとを参照してクラッチ27の磨耗の度合を取得すればよい。このようにクラッチ27の磨耗の度合を取得することにより、制御装置40が本発明の磨耗度取得手段として機能する。なお、取得されたクラッチ27の磨耗の度合は制御装置40のRAMに記憶され、制御装置40が実行する他の制御ルーチンで使用される。制御装置40は、バッテリ4の蓄電率が目標蓄電率以下になるとMG3を発電機として機能させ、エンジン2でMG3を駆動して発電を行う。そして、これによりバッテリ4の充電を行う。なお、停車中にバッテリ4の蓄電率が目標蓄電率以下になった場合には、制御装置40はまず変速機10をニュートラル状態に切り替え、続いてクラッチ27を係合状態に切り替える。その後、MG3をエンジン2で回転駆動して発電を行い、バッテリ4を充電する。このようにバッテリ4の充電を行うことにより制御装置40が本発明の充電制御手段として機能する。なお、目標蓄電率には、例えば回生発電による電気をバッテリ4に充電可能な程度の空きがある蓄電率が設定される。以降、このように設定される目標蓄電率を通常時目標蓄電率を称することがある。制御装置40は、車両1の走行環境が予め設定した特定走行環境であり、かつ車両1が停止中の場合にはクラッチ27の磨耗の度合に応じて目標蓄電率を変更する。特定走行環境には、所定時間内に車両1の発進及び停止が繰り返し行われる頻度が基準値以上になる走行環境が設定される。例えば車両1が渋滞に巻き込まれた場合等にこのような走行環境になる。基準値には、例えば車両1の発進を全てエンジン2で行った場合にクラッチ27の磨耗が進行し易くなる回数が設定される。なお、このような基準値はクラッチ27の仕様等に応じて変化する。そのため、基準値はその仕様等に応じて適宜に設定すればよい。また、特定走行環境には、車両1の発進時にエンジン2で車両1を発進させた場合にクラッチ27に掛かる負荷が所定の基準負荷以上になる走行環境も設定される。例えば、車両1が急な登り坂で停止している場合等にこのような走行環境になる。基準負荷には、例えばエンジン2で車両1を発進させる際にクラッチ27の磨耗が進行し易くなる負荷が設定される。なお、このような基準負荷もクラッチ27の仕様等に応じて変化する。そのため、基準負荷もその仕様等に応じて適宜に設定すればよい。このような特定走行環境では、エンジン2で車両1を発進させるとクラッチ27の磨耗が進行し易くなる。そこで、制御装置40は、このような特定走行環境ではMG3で車両1を発進させることが可能なようにクラッチ27の磨耗の度合が高いほど停車中の目標蓄電率を高くする。図3は、制御装置40が車両1の走行環境に応じて車両1の状態を制御するために実行する車両制御ルーチンを示している。この制御ルーチンは、車両1の走行状態に拘わらず所定の周期で繰り返し実行される。また、この制御ルーチンは、制御装置40が実行する他の制御ルーチンと並行に実行される。この制御ルーチンにおいて制御装置40は、まずステップS11で車両1の状態を取得する。車両1の状態としては車速、バッテリ4の蓄電率及びアクセル開度等が取得される。また、バッテリ4の劣化の度合及び上述したクラッチ27の磨耗の度合も取得される。なお、バッテリ4の劣化の度合は、例えば充放電が行われた回数等に基づいて周知の方法で取得すればよい。さらに制御装置40にナビゲーションシステムが接続されている場合には自車両の現在位置や渋滞情報等も取得される。次のステップS12において制御装置40は、車両1の走行環境が上述した特定走行環境か否か判定する。なお、車両1の走行環境が上述した特定走行環境か否かは、例えばナビゲーションシステムから取得した情報で判定すればよい。具体的には、ナビゲーションシステムから得られた情報において渋滞している道路上に車両1の現在位置がある場合に車両1の走行環境が特定走行環境であると判定すればよい。また、ナビゲーションシステムから得られた情報において急な登り坂上に車両1の現在位置がある場合に車両1の走行環境が特定走行環境であると判定してもよい。なお、車両1のナビゲーションシステムが搭載されていない場合には、例えば所定時間内に車両1の発進及び停止が繰り返し行われた回数が上述した基準値以上の場合に車両1の走行環境が特定走行環境であると判定すればよい。また、車両1に車両1の前後方向の角度を検出するセンサを設け、車両1の前後方向の角度が予め設定した閾値以上の場合に車両1の走行環境が特定走行環境であると判定してもよい。なお、この処理を実行することにより本発明の制御装置40が本発明の走行環境判定手段として機能する。車両1の走行環境が特定走行環境ではないと判定した場合には今回の制御ルーチンを終了する。一方、車両1の走行環境が特定走行環境であると判定した場合はステップS13に進み、制御装置40は車両1が停止中か否か判定する。この判定は車速に基づいて行えばよい。車両1が走行中と判定した場合はステップS14に進み、制御装置40は上述した通常走行制御を実行する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。一方、停車中であると判定した場合はステップS15に進み、制御装置40はクラッチ27の磨耗の度合に基づいて目標蓄電率を変更する。図4は、クラッチ27の磨耗の度合と目標蓄電率との関係を示している。この図に示したようにクラッチ27の磨耗の度合が高いほど目標蓄電率に大きい値が設定される。なお、この図に破線で示した目標蓄電率が通常時目標蓄電率である。そのため、クラッチ27の磨耗の度合に基づいて目標蓄電率を変更する場合には通常時目標蓄電率よりも大きい値が設定される。次のステップS16において制御装置40はバッテリ4の蓄電率が目標蓄電率以下か否か判定する。バッテリ4の蓄電率が目標蓄電率以下と判定した場合はステップS17に進み、制御装置40は発電制御を実行する。この発電制御では、上述したようにまず変速機10をニュートラル状態に切り替え、その後クラッチ27を係合状態に切り替える。そして、MG3を発電機として機能させ、エンジン2でMG3を回転駆動して発電を行いバッテリ4を充電する。一方、バッテリ4の蓄電率が目標蓄電率より大きいと判定した場合はステップS18に進み、制御装置40はエンジン2を停止させるアイドリングストップ制御を実行する。発電制御又はアイドリングストップ制御を実行した後はステップS19に進み、制御装置40は車両1に対して運転者から発進要求があったか否か判定する。発進要求は、例えばシフトレバー44がニュートラル位置から車両1の発進時に使用される変速段、例えば1速又は2速等に動かされた場合又はアクセル開度が予め設定した判定開度以上になった場合にあったと判定すればよい。発進要求が無いと判定した場合は発進要求があるまでステップS19が繰り返し実行される。一方、発進要求があったと判定した場合はステップS20に進み、制御装置40はMG3で車両1を発進させることが可能か否か判定する。この判定は、例えばバッテリ4の蓄電率に基づいて行えばよい。例えば、バッテリ4の蓄電率が予め設定した判定蓄電率以上の場合にはMG3で車両1を発進させることが可能と判定し、蓄電率が判定蓄電率未満の場合にはMG3で車両1を発進させることが不可能と判定すればよい。なお、判定蓄電率には、例えば車両1を発進させるために必要なトルクをMG3で発生させることが可能な蓄電率を設定すればよい。MG3で車両1を発進させることが可能と判定した場合はステップS21に進み、制御装置40はEV発進制御を実行する。このEV発進制御では、まずエンジン2が運転中の場合にはエンジン2を停止させる。次にクラッチ27を解放状態に切り替える。その後、MG3を電動機として機能させ、MG3で駆動輪5を駆動して車両1を発進させる。また、このEV発進制御では、バッテリ4の目標蓄電率が通常時目標蓄電率に変更される。その後、今回の制御ルーチンを終了する。一方、MG3で車両1発進させることが不可能と判定した場合はステップS22に進み、制御装置40はエンジン発進制御を実行する。このエンジン発進制御では、まずエンジン2が停止している場合にはエンジン2を始動する。次に変速機10の変速段をシフトレバー44が動かされた位置に対応する変速段に切り替える。その後、クラッチ27を半クラッチの状態にして車両1を発進させる。その後、今回の制御ルーチンを終了する。以上に説明したように、本発明では、車両1の走行環境が所定の特定走行環境で、かつ停車中の場合にはクラッチ27の磨耗の度合に応じてバッテリ4の目標蓄電率を変更する。この際、クラッチ27の磨耗の度合が高いほど目標蓄電率を高くするので、バッテリ4の蓄電率を高くできる。そのため、MG3で車両1を発進させることができる。これによりエンジン2で車両1を発進させる頻度を低減できるので、クラッチ27の磨耗の進行を抑制できる。なお、制御装置40は、ステップS11を実行することにより本発明の劣化度取得手段として機能し、ステップS15を実行することにより本発明の目標蓄電率変更手段として機能する。図5及び図6は、車両制御ルーチンの変形例を示している。これらの図に示したようにこの変形例では、ステップS14の代わりにステップS31~S37が設けられている点が異なり、それ以外は図3と同じである。そのため、この変形例において図3と共通する処理については同一の符号を付して説明を省略する。この制御ルーチンにおいて制御装置40はステップS13まで図3と同様に処理を進める。ステップS13で停車中と判定した場合は、以降も図3と同様に処理を進める。一方、ステップS13で車両1が走行中と判定した場合はステップS31に進み、制御装置40はEV走行を実施すべきか否か判定する。この判定は、上述したように運転者の要求駆動力に基づいて行えばよい。EV走行を実施すべきと判定した場合はステップS32に進み、制御装置40はEV走行制御を実行する。このEV走行制御では、EV走行が実施されるようにエンジン2、MG3、変速機10及びクラッチ27が制御される。その後、今回の制御ルーチンを終了する。一方、EV走行を実施すべきではない、すなわちエンジン走行を実施すべきと判定した場合には図6のステップS33に進み、制御装置40はクラッチ27を係合状態に切り替えることが可能か否か判定する。周知のように車速が遅いときにクラッチ27を係合状態に切り替えるとエンジン2がエンストするおそれがある。そこで、例えば車速が予め設定した判定速度未満の場合にはクラッチ27を係合状態に切り替え不可能と判定し、車速が判定速度以上の場合にはクラッチ27を係合状態に切り替え可能と判定すればよい。なお、判定速度にはエンストを回避可能な適宜の速度を設定すればよい。クラッチ27を係合状態に切り替え不可能と判定した場合にはステップS34に進み、制御装置40は半クラッチ走行制御を実行する。この半クラッチ走行制御では、クラッチ27を半クラッチの状態に切り替え、エンジン2の動力の一部を使用して車両1を走行させる。制御装置40は、車両1がこのような状態になるようにエンジン2、MG3、変速機10及びクラッチ27を制御する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。一方、クラッチ27を係合状態に切り替え可能と判定した場合はステップS35に進み、制御装置40はクラッチ27を係合状態に切り替える。続くステップS36において制御装置40は、エンジン走行制御を実行する。このエンジン走行制御では、上述したエンジン走行が実施されるようにエンジン2、MG3、変速機10及びクラッチ27が制御される。次のステップS37において制御装置40は、クラッチ27の磨耗の度合に基づいて目標蓄電率を変更する。この処理では、ステップS15と同様に図4を参照して目標蓄電率が変更される。その後、今回の制御ルーチンを終了する。この変形例では、車両1がエンジン2のみで走行している場合にも目標蓄電率がクラッチ27の磨耗の度合に応じて変更される。この場合、クラッチ27の磨耗の度合が高い場合にはバッテリ4の蓄電率を高い状態に維持できる。そのため、エンジン2で車両1を発進させる回数をさらに低減できる。従って、クラッチ27の磨耗の進行をさらに抑制できる。図7及び図8は、車両制御ルーチンの他の変形例を示している。なお、この変形例において図3、図5及び図6と共通する処理については同一の符号を付して説明を省略する。この変形例では、クラッチ27の磨耗の度合に加えてバッテリ4の劣化の度合も参照して目標蓄電率を変更する。図7の制御ルーチンにおいて制御装置40は、ステップS12まで図3と同様に処理を進める。ステップS12で車両1の走行環境が特定走行環境であると判定した場合はステップS41に進み、制御装置40はクラッチ保護フラグ及びバッテリ保護フラグを設定する。これらのフラグの設定は図9に示したマップに基づいて行われる。この図から明らかなようにクラッチ27の磨耗の度合が判定磨耗度A未満、かつバッテリ4の劣化の度合が判定劣化度D未満の場合には、バッテリ保護フラグ及びクラッチ保護フラグがいずれもオフに切り替えられる。また、クラッチ27の磨耗の度合が判定磨耗度A以上、かつバッテリ4の劣化の度合が判定劣化度D以上の場合にも、バッテリ保護フラグ及びクラッチ保護フラグがいずれもオフに切り替えられる。一方、クラッチ27の磨耗の度合が判定磨耗度A未満、かつバッテリ4の劣化の度合が判定劣化度D以上の場合には、バッテリ保護フラグがオンに、クラッチ保護フラグがオフにそれぞれ切り替えられる。そして、クラッチ27の磨耗の度合が判定磨耗度A以上、かつバッテリ4の劣化の度合が判定劣化度D未満の場合には、バッテリ保護フラグがオフに、クラッチ保護フラグがオンにそれぞれ切り替えられる。なお、判定磨耗度Aはバッテリ4よりもクラッチ27を保護すべきか否かを判定する基準として、判定劣化度Dはクラッチ27よりもバッテリ4を保護すべきか否かを判定する基準としてそれぞれ設定される値である。これらはバッテリ4及びクラッチ27の仕様に応じて適宜に設定すればよい。次のステップS13において制御装置40は車両1が停止中か否か判定する。車両1が停止中と判定した場合にはステップS42に進み、制御装置40はバッテリ保護フラグがオンか否か判定する。バッテリ保護フラグがオフと判定した場合にはステップS15に進み、以降は図3と同様に処理が進められる。一方、バッテリ保護フラグがオンと判定した場合にはステップS43に進み、制御装置40は目標蓄電率に通常時目標蓄電率を設定する。その後ステップS16に進み、以降ステップS19まで図3と同様に処理が進められる。ステップS19が肯定判定された場合はステップS44に進み、MG3で車両1を発進させるMG発進条件が成立しているか否か判定する。このMG発進条件は、上述したステップS20と同様にバッテリ4の蓄電率が判定蓄電率以上であり、かつバッテリ保護フラグがオフの場合に成立していると判定される。一方、バッテリ4の蓄電率が判定蓄電率未満又はバッテリ保護フラグがオンの場合にはMG発進条件が不成立と判定される。MG発進条件が成立していると判定した場合はステップS21に進み、制御装置40はEV発進制御を実行する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。一方、MG発進条件が不成立と判定した場合はステップS22に進み、制御装置40はエンジン発進制御を実行する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。一方、車両1が走行中と判定した場合は図8のステップS31に進み、制御装置40はEV走行を実施すべきか否か判定する。EV走行を実施すべきと判定した場合はステップS32に進み、制御装置40はEV走行制御を実行する。次のステップS45において制御装置40はクラッチ保護フラグがオンか否か判定する。クラッチ保護フラグがオンと判定した場合はステップS46に進み、制御装置40は目標蓄電率を低下させる。蓄電率を低下させることが可能な下限値は、バッテリ4の容量や仕様等に応じて決まる。そのため、この処理ではバッテリ4の容量や仕様に応じてバッテリ4の蓄電率が過度に低下しないように目標蓄電率を適宜に低下させればよい。その後、今回の制御ルーチンを終了する。一方、クラッチ保護フラグがオフと判定した場合はステップS47に進み、制御装置40は目標蓄電率に通常時目標蓄電率を設定する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。一方、エンジン走行を実施すべきと判定した場合にはステップS33に進み、制御装置40はクラッチ27を係合状態に切り替えることが可能か否か判定する。クラッチ27を係合状態に切り替え不可能と判定した場合にはステップS34に進み、制御装置40は半クラッチ走行制御を実行する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。一方、クラッチ27を係合状態に切り替え可能と判定した場合はステップS35に進み、制御装置40はクラッチ27を係合状態に切り替える。続くステップS36において制御装置40は、エンジン走行制御を実行する。次のステップS48において制御装置40は、バッテリ保護フラグがオンか否か判定する。バッテリ保護フラグがオフと判定した場合はステップS37に進み、制御装置40はクラッチ27の磨耗の度合に基づいて目標蓄電率を変更する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。一方、バッテリ保護フラグがオンと判定した場合にはステップS49に進み、制御装置40は目標蓄電率に通常時目標蓄電率を設定する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。この変形例では、バッテリ4の劣化の度合が判定劣化度D以上かつクラッチ27の磨耗の度合が判定磨耗度A未満の場合には、車両1の走行環境が特定走行環境であっても目標蓄電率には通常時目標蓄電率が設定され、目標蓄電率を高くしない。この場合、目標蓄電率を高くした場合と比較してバッテリ4の充電が行われ難くなるため、バッテリ4の劣化の進行を抑制できる。また、バッテリ保護フラグがオンの場合にはエンジン2で車両1を発進させるので、バッテリ4の充放電の頻度を低下させることができる。そのため、バッテリ4の劣化の進行をさらに抑制できる。一方、クラッチ27の磨耗の度合が判定磨耗度A以上かつバッテリ4の劣化の度合が判定劣化度D未満の場合には目標蓄電率を低下させる。これによりEV走行を実施できる期間を長くできる。この場合、クラッチ27の操作頻度が低下するので、クラッチ27の磨耗の進行をさらに抑制することができる。この変形例においてもバッテリ4の劣化の度合が判定劣化度D未満かつクラッチ27の磨耗の度合が判定磨耗度A未満の場合又はバッテリ4の劣化の度合が判定劣化度D以上かつクラッチ27の磨耗の度合が判定磨耗度A以上の場合には、クラッチ27の磨耗の度合に応じて目標蓄電率を変更する。そして、バッテリ保護フラグがオフの場合にはMG3で車両1を発進させる。そのため、クラッチ27の磨耗の進行を抑制できる。このようにこの変形例では、クラッチ27の磨耗の進行を抑制できるとともにバッテリ4の劣化の進行を抑制できる。なお、図7のステップS41、S42及びS43を実行することにより制御装置40が本発明の変更禁止手段として機能する。また、ステップS44、S21及びS22を実行することにより制御装置40が本発明の発進制御手段として機能する。本発明は、上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、本発明が適用される車両の変速機は前進の最高段が5速の変速機に限定されない。例えば前進の最高段が4速以下又は6速以上の変速機であってもよい。また、変速機のスリーブは入力軸及び出力軸の両方に配置しなくてもよい。スリーブを全て入力軸又は出力軸のいずれか一方にまとめて配置してもよい。本発明が適用されるハイブリッド車両は、セミオートマチック式の変速機が搭載された車両に限定されない。本発明は、運転者がクラッチペダルでクラッチを操作する、いわゆるマニュアル式の変速機が搭載されたハイブリッド車両に適用してもよい。なお、この場合には第1クラッチプレートと第2クラッチプレートの回転数差及びクラッチペダルのストロークに基づいてクラッチの磨耗の度合を取得すればよい。なお、回転数差は車速センサ及びエンジンの回転数センサを参照して取得すればよい。クラッチペダルのストロークは、ストロークに対応した信号を出力するストロークセンサをクラッチペダルに設けて取得すればよい。そして、クラッチペダルの位置と回転数差との対応関係の変化に基づいて磨耗の度合を取得すればよい。