車両のエンジンの始動制御装置であって、イグニッション電源がオフの状態で前記エンジンの始動要求がある時にブレーキ操作がオフである場合において、前記車両が走行中であることが前記イグニッション電源のオンの後に検知されたとき、前記エンジンの始動を許可する制御手段を備えることを特徴とする、始動制御装置。前記制御手段は、前記車両が走行中であることが前記イグニッション電源のオンから所定時間内に検知されたとき、前記エンジンの始動を許可する、請求項1に記載の始動制御装置。前記制御手段は、前記車両が走行中であることが前記所定時間内に検知されないとき、前記エンジンの始動を禁止する、請求項2に記載の始動制御装置。前記イグニッション電源は、前記始動要求によってオンする、請求項1から3のいずれか一項に記載の始動制御装置。車両のエンジンの始動制御方法であって、イグニッション電源がオフの状態で前記エンジンの始動要求がある時にブレーキ操作がオフである場合において、前記車両が走行中であることが前記イグニッション電源のオンの後に検知されたとき、前記エンジンの始動を許可することを特徴とする、始動制御方法。前記車両が走行中であることが前記イグニッション電源のオンから所定時間内に検知されたとき、前記エンジンの始動を許可する、請求項5に記載の始動制御方法。前記車両が走行中であることが前記所定時間内に検知されないとき、前記エンジンの始動を禁止する、請求項6に記載の始動制御方法。前記イグニッション電源は、前記始動要求によってオンする、請求項5から7のいずれか一項に記載の始動制御方法。上述の従来技術の場合、図4のT9でイグニッション電源がオンしていることや、一般にT7の照合受理前に電源ポジションをアクセサリ電源ACCにできないことなどを考えると、車両が走行中であるか否かを判定するT3の段階では、イグニッション電源がオフの状態であると考えられる。したがって、上述の従来技術は、車両が走行中であることをイグニッション電源がオフの状態であっても検知できる構成が必要なため、そのような構成が無い場合には適用することができない。そこで、本発明は、車両が走行中であることをイグニッション電源がオフの状態で検知できる構成が無くても、走行中に停止したエンジンを速やかに始動させることができる、エンジンの始動制御装置及び始動制御方法の提供を目的とする。上記目的を達成するため、本発明は、車両のエンジンの始動制御装置であって、イグニッション電源がオフの状態で前記エンジンの始動要求がある時にブレーキがオフである場合において、前記車両が走行中であることが前記イグニッション電源のオンの後に検知されたとき、前記エンジンの始動を許可する制御手段を備えることを特徴とするものである。また、上記目的を達成するため、本発明は、車両のエンジンの始動制御方法であって、イグニッション電源がオフの状態で前記エンジンの始動要求がある時にブレーキがオフである場合において、前記車両が走行中であることが前記イグニッション電源のオンの後に検知されたとき、前記エンジンの始動を許可することを特徴とする。本発明によれば、車両が走行中であることをイグニッション電源がオフの状態で検知できる構成が無くても、走行中に停止したエンジンを速やかに始動させることができる。以下、本発明の実施形態を図面に従って説明する。図1は、本発明の一実施形態である始動制御装置10の構成を示したブロック図である。始動制御装置10は、車速センサ1と、メータ2と、エンジン始動スイッチ3と、ブレーキスイッチ4と、電源制御部5と、エンジン制御部6と、イグニッションリレー8とを備えている。車速センサ1は、自車の車輪の回転速度を測定し、測定した回転速度に応じた車輪速信号をメータ2に対して出力する車輪速測定部である。車輪速信号は、例えば、車輪の回転速度に応じてデューティ比が変化するパルス信号である。メータ2は、車速センサ1から出力される車輪速信号に基づいて、車両の走行速度車両が停止している状態も含むを検出し、検出した走行速度に応じた車速信号を電源制御部5に対して出力する車速表示部である。車速センサ1及びメータ2は、車両の走行速度を検出する車速検出部の一例である。例えば、車速センサ1は、メータ2を介さずに車輪速信号を電源制御部5に対して出力し、電源制御部5が、車速センサ1から出力される車輪速信号に基づいて、車両の走行速度を検出してもよい。また、車速センサ1は、メータ2以外の所定の制御装置に対して車輪速信号を出力し、その所定の制御装置が、車速センサ1から出力される車輪速信号に基づいて、車両の走行速度を検出してもよい。その所定の制御装置は、検出した走行速度に応じた車速信号を、電源制御部5に対して出力する。また、車両の走行速度を検出する車速検出部は、車輪の回転速度に基づいて車両の走行速度を検出する方法に限らず、他の検出方法に基づいて、車両の走行速度を検出してもよい。エンジン始動スイッチ3は、停止中のエンジン7の始動を要求することが可能な始動要求部である。エンジン始動スイッチ3が操作されると、エンジン始動スイッチ3が操作されたことを表す操作信号が、エンジン始動スイッチ3から電源制御部5に出力される。エンジン始動スイッチ3は、乗員が操作可能な位置に配置される操作スイッチであり、その具体例として、車室内に配置されたスタートボタンなどのプッシュスイッチが挙げられる。なお、エンジン始動スイッチ3は、乗員が直接操作不能なスイッチでもよく、この場合、乗員が直接操作可能な操作スイッチに連動して、エンジン7の始動を要求する信号を電源制御部5に対して出力する。ブレーキスイッチ4は、乗員がブレーキ操作をしているか否か例えば、乗員によってブレーキペダルが踏まれているか否かを検出するブレーキ操作検出部である。ブレーキスイッチ4は、乗員がブレーキ操作をしているときにオンしつまり、ブレーキ操作がオンの状態、乗員がブレーキ操作をしていないときにオフするつまり、ブレーキ操作がオフの状態。電源制御部5は、不図示のバッテリに接続されるバッテリ電源ライン11から電力供給を受け、そのバッテリの電源電圧Bで動作する。電源制御部5は、エンジン始動スイッチ3からの操作信号を検出すると、イグニションリレー8をオンする。また、電源制御部5は、詳細については後述するが、エンジン7の始動を許可する信号始動許可信号をエンジン制御部6に対して出力する。電源制御部5の具体例として、マイクロコンピュータを搭載する電子制御装置いわゆる、ECUElectronicControlUnitが挙げられる。イグニッションリレー8は、バッテリ電源ライン11とイグニッション電源ライン12との接続/遮断を切り替える切替手段である。イグニッションリレー8が電源制御部5によってオフしているとき、イグニッション電源ライン12は、バッテリ電源ライン11から遮断されて通電していない状態である。一方、イグニッションリレー8が電源制御部5によってオンしているとき、イグニッション電源ライン12は、バッテリ電源ライン11と接続されて通電している状態である。イグニッション電源ライン12が通電していない状態を、イグニッション電源がオフの状態であるといい、イグニッション電源ライン12が通電している状態を、イグニッション電源がオンの状態であるという。車速センサ1及びメータ2、並びにエンジン制御部6は、イグニッション電源ライン12から電力供給を受け、イグニッション電源ライン12の電圧で動作する。すなわち、車速センサ1及びメータ2、並びにエンジン制御部6は、イグニッション電源がオフの状態では機能せず、イグニッション電源がオンの状態で機能する。エンジン制御部6は、電源制御部5から出力される始動許可信号を検知すると、不図示のスタータを作動させることによって、停止中のエンジン7を始動させる。エンジン7が始動して動作することによって、エンジン7の動力を車輪に伝達させることが可能となる。エンジン制御部6の具体例として、エンジンECUが挙げられる。次に、エンジン制御部6の始動制御方法について説明する。図2は、エンジン制御部6の始動制御方法を示したフローチャートである。この方法は、電源制御部5によって実行される。電源制御部5は、イグニッション電源がオフの状態でエンジン7が停止しているときにステップS10、エンジン始動スイッチ3がオン操作されたことを表す操作信号オン操作信号を検出するとステップS12、イグニッションリレー8をオンするステップS14。エンジン始動スイッチ3のオン操作により、イグニッションリレー8がオンすることによって、イグニッション電源がオフの状態からオンの状態に切り替わる。なお、ステップS10において、イグニッション電源がオフの状態には、アクセサリ電源ACCがオン且つイグニッション電源がオフの状態が含まれてよい。ステップS16において、電源制御部5は、エンジン始動スイッチ3からの操作信号がステップS12で検出された時にブレーキスイッチ4がオンしているか否かを判定する。すなわち、電源制御部5は、乗員がブレーキペダルを踏みながらエンジン始動スイッチ3を操作しているか否かを判定する。電源制御部5は、ステップS16において、エンジン始動スイッチ3からの操作信号がステップS12で検出された時にブレーキスイッチ4がオンしていると判定した場合、エンジン7の始動を許可する信号をエンジン制御部6に対して出力するステップS18。これにより、乗員は停車中にブレーキペダルを踏みながらエンジン始動スイッチ3を操作するという従来どおりの操作をすることによって、エンジン7を停車中に速やかに始動させることができる。また、走行中に緊急停止操作等の何らかの要因でエンジン7が停止してイグニッション電源がオフの状態になったとしても、乗員はブレーキペダルを踏みながらエンジン始動スイッチ3を操作しても、エンジン7を走行中に速やかに始動させることができる。一方、電源制御部5は、ステップS16において、エンジン始動スイッチ3からの操作信号がステップS12で検出された時にブレーキスイッチ4がオフしていると判定した場合、イグニッション電源がオフの状態からオンの状態に切り替わった時点から一定の所定時間内に、車両が走行中であるか否かを検知するステップS20。電源制御部5は、イグニッション電源のオンによって動作しているメータ2からの車速信号に基づいて、車両が走行しているか否かを判断できる。イグニッション電源がオフの状態では車速センサ1及びメータ2に基づいて車両が走行しているか否かを判定することができない。しかし、1回のエンジン始動スイッチ3の操作により、イグニッション電源がオンの状態になることを利用し、イグニッション電源がオフからオンの状態になってから出力される車速信号を、エンジン始動スイッチ3の操作時の車速として代用する。これによって、車両が走行中であることをイグニッション電源がオフの状態でも検知できる構成を不要にできる。電源制御部5は、ステップS20において、車両が走行中であることが一定の所定時間内に検知された場合、エンジン始動スイッチ3の操作時にブレーキペダルの操作が無くても、エンジン7の始動を許可する信号をエンジン制御部6に対して出力するステップS18。これにより、走行中に緊急停止操作等の何らかの要因でエンジン7が停止してイグニッション電源がオフの状態になったとしても、乗員はブレーキペダルを踏まずにエンジン始動スイッチ3を操作しても、エンジン7を走行中に速やかに始動させることができる。その結果、走行中にエンジン7が停止することによってパニックに陥っているおそれのある乗員に対して、ブレーキ操作を要求することが不要になる。一方、電源制御部5は、ステップS20において、車両が走行中であることが一定の所定時間内に検知されない場合、車両の現在の走行状態は停車中であるとみなして、エンジン7の始動を許可する信号をエンジン制御部6に対して出力しない。これにより、乗員が停車中にブレーキペダルを踏まずにエンジン始動スイッチ3を操作しても、エンジン制御部6がエンジン7を始動させることを禁止できる。なお、ステップS20における一定の所定時間は、車両が走行中であることを検知するのに十分な最小時間を設定することで、エンジン7の始動タイミングに対する乗員の違和感を最小限にすることができる。以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形、置換及び組み合わせを加えることができる。例えば、上述の実施例では、シフトポジションが、いわゆるPポジションであるか否かについての条件については言及していないが、そのような条件が追加されてもよい。