家庭に供給される系統電力の少なくとも一部を供給電力として電動車両への充電に使用する電動車両充電システムであって、前記電動車両に備えられ電力を蓄える蓄電池と、前記電動車両に備えられ蓄熱する蓄熱材と、前記蓄熱材により前記蓄電池を予備加熱する予備加熱手段と、前記蓄電池の温度が規定値より低温であることおよび前記蓄熱材の温度に基づき、前記予備加熱手段による予備加熱時間を推測する予備加熱時間推測手段とを備えることを特徴とする電動車両充電システム。前記供給電力のうち充電電力分配率により分配される電力を前記蓄電池の充電に供し、残余の電力を前記蓄熱材を蓄熱する電力に供する充電蓄熱手段を備え、前記予備加熱時間の終了に応じて前記蓄電池への充電を開始する際、前記蓄電池の温度が規定値より低温である場合、前記充電電力分配率を低減する分配率制限手段と、前記予備加熱を、前記予備加熱時間を越えて前記蓄電池の温度が規定値に達するまで継続する予備加熱継続手段とを備えることを特徴とする請求項1に記載の電動車両充電システム。前記予備加熱継続手段による前記予備加熱の終了に応じて、前記分配率制限手段による前記充電電力分配率の低減を解除する分配率復帰手段を備えることを特徴とする請求項2に記載の電動車両充電システム。前記予備加熱手段または前記予備加熱継続手段による前記予備加熱の終了に応じて、前記蓄熱材温度を計測し、放熱された蓄熱量を補充するのに必要な蓄熱電力に基づいて給電時間を再計算する給電時間再計算手段を備えることを特徴とする請求項1乃至3の何れか1項に記載の電動車両充電システム。背景技術として例示した特許文献1には、バッテリへの充電を家庭に給電される系統電力を使用して深夜に行うことが記載されている。ここで、バッテリに使用される蓄電池の代表例としてリチウムイオン二次電池が知られている。リチウムイオン二次電池では、低温時に、電解質の粘度が高くなりリチウムイオンなどの移動度が低くなる場合がある。低温条件下において充電を行う場合、リチウムイオンの正極から負極への移動が間に合わず、負極の電位は常温時より低下することが考えられる。一方、リチウムイオン二次電池は、充電時に負極電位がリチウムの析出電位に近いという特性を有している。この結果、低温条件下での充電を行うと、更に負極の電位が低下して、負極にリチウムが析出し電極にダメージを受ける恐れがある。したがって、バッテリへの充電を行う際には、バッテリ温度に応じてバッテリを加温する必要がある。しかしながら、特許文献1には、充電時のバッテリ温度に関して何ら記載されておらず、充電時のバッテリの加温に関して何ら記載がない。この点、エンジンの暖機の際、バッテリの温度を検出することが記載されているものの、バッテリの高温時の通電を避けるためでありバッテリ充電時の加温とは何ら関連するものではない。本願は、電動車両の蓄電池を充電する際、蓄電池の温度に応じて、電動車両に備えられる蓄熱材からの伝熱により蓄電池を加温する電動車両充電システムを提供することを目的とする。本願に開示される技術に係る電動車両充電システムは、家庭に供給される系統電力の少なくとも一部を供給電力として電動車両への充電に使用する電動車両充電システムである。蓄熱材と、予備加熱手段と、予備加熱時間推測手段とを備えている。蓄電池と蓄熱材とは電動車両に備えられ、蓄電池は電力を蓄電する機能を有し、蓄熱材は熱源として熱エネルギーを蓄熱する機能を有する。予備加熱手段は充電に先立って蓄電池を予備的に加熱する必要がある場合に蓄熱材により蓄電池を予備加熱する。この場合、予備加熱時間は予備加熱が必要である場合の時間を推測する。蓄電池の温度が規定値より低温であることおよび蓄熱材の温度に基づき、予備加熱手段による予備加熱時間を推測する。これにより、電動車両に備えられる蓄熱材を利用して蓄電池を加熱することができ、充電時に加熱用の電力を充電電力の一部を割いて確保する必要がない。蓄電池が低温である場合に、充電による蓄電池の性能劣化を防止するために蓄電池を加熱することが必要になるが、この時の熱源を電動車両が備える蓄熱材から供給することで、家庭から供給される供給電力を効率的に蓄電池の充電に充てることができる。また、本願に開示の電動車両充電システムは、供給電力のうち充電電力分配率により分配される電力を蓄電池の充電に供し、残余の電力を蓄熱材に蓄熱する電力に供する充電蓄熱手段を備えている。また、分配率制限手段と、予備加熱継続手段とを備えている。予備加熱時間の終了に応じて蓄電池への充電を開始する際、蓄電池の温度が規定値より低温である場合に、分配率制限手段により、充電電力分配率を低減する。また、予備加熱継続手段により、予備加熱を、予備加熱時間を越えて蓄電池の温度が規定値に達するまで継続する。これにより、蓄電池への充電前に行われる予備加熱手段による予備加熱が不十分であり、蓄電池が規定の温度に達しない場合には、蓄電池への充電および蓄熱材への蓄熱に並行して予備加熱を継続することができる。また、この場合、蓄電池は低温の状態にあるので、充電の際の蓄電池へのダメージを考慮して、充電電力分配率を低減する。充電電力を制限して充電を行うことができ、蓄電池への充電によるダメージを低減することができる。また、本願に開示の電動車両充電システムは、予備加熱継続手段による予備加熱の終了に応じて、分配率制限手段による充電電力分配率の低減を解除する分配率復帰手段を備える。これにより、予備加熱が終了することにより蓄電池の温度は規定値以上に上昇したことになる。充電により蓄電池がダメージを受けることはなくなるので、充電電力分配率を元に戻して充電を行うことが好都合である。また、本願に開示の電動車両充電システムは、予備加熱手段または予備加熱継続手段による予備加熱の終了に応じて、蓄熱材温度を計測し、放熱された蓄熱量を補充するのに必要な蓄熱電力に基づいて給電時間を再計算する給電時間再計算手段を備えている。これにより、予備加熱で放熱してしまった熱エネルギーを補充することができる。本願に開示される電動車両充電システムによれば、蓄電池が低温である場合に蓄熱材による予備加熱で蓄電池を加熱することができ、低温での充電による蓄電池の性能劣化を防止することができる。この場合、蓄電池の加熱に家庭などの外部から供給される電力を使用する必要はない。従って、家庭等の外部から供給される供給電力を有効に蓄電池の充電に割り当てることができ、外部からの供給電力は充電に必要な必要最低限の電力で済み、外部での電力使用を制限することが無く好都合である。ガソリンエンジン車では車両を走行させるエンジン自体が発熱体となるため、車室内の暖房などにはエンジンから発せられる熱を利用することができる。これに対して電動車両は、車両を走行させる電動モーターからの発熱は僅かであるため、車室内の暖房などには別途熱源が必要となる。また、蓄電池の充放電特性を充分に確保するためには蓄電池を加温することが有効である場合がある。特に、蓄電池が低温の状態で充電を行うと、蓄電池の放電特性の低下や蓄電容量の低下などの性能劣化を招き、電動車両の航続距離が短くなるといった問題がある。このため、充電に先立って蓄電池は加温されていることが好ましい。この点、家庭に給電される系統電力から電力供給を受けるいわゆるプラグイン方式の電動車両では、蓄電池を加温するための熱源として電動車両に電動ヒータを備え、充電に先立ち電動ヒータに通電して蓄電池を加温することが考えられる。しかしながら、家庭に給電される系統電力を利用して電動ヒータに通電する方式では、蓄電池への充電開始前の時間帯にも系統電力の一部を使用する必要がある。一般的に蓄電池への充電は深夜の時間帯に行われるところ、深夜の時間帯に加えて、これに先立つ時間帯にも電動車両への電力供給が必要となり、家庭での必要電力との関係で好ましくない。そこで、家庭に給電される系統電力の過度の利用を避けるため、車室内の暖房などのために備えられる蓄熱材により蓄電池を加温することが考えられる。以下の実施形態では、家庭から電力供給を受けるいわゆるプラグイン方式の電動車両について、電動車両が蓄電池の他に蓄熱材を備える場合に、蓄電池への充電に先立ち蓄熱材からの伝熱により蓄電池を予備加熱することについて説明する。あわせて、電力供給を受ける時間帯を家庭での電力消費が僅少な深夜の時間帯に設定すると共に、供給される電力により蓄電池の充電に加えて蓄熱材の蓄熱を行う際の電力の分配について説明する。図1は、家庭における消費電力優先供給の時間帯と電動車両への充電蓄熱電力の供給可能な時間帯を例示する図である。家庭に供給される電力を、生活リズムに合わせて、家庭内で使用する電力に優先的に振り向ける時間帯と電動車両に給電する電力の供給可能な時間帯とを分けて設定するものである。横軸に1日の時刻を表している。午前6時から深夜24時までの時間帯は、家庭内での電力消費が優先され電動車両への給電は禁止あるいは制限される。一方、深夜24時から午前6時までの時間帯は、電動車両への給電を可能とし電動車両に備えられる充電池の充電と蓄熱材の蓄熱が可能な時間帯とされる。家庭内では生活者の活動に応じて電力が消費される。その消費電力は、生活者の活動時間帯である午前6時から深夜24時までの時間帯には大きくなり、就寝時間帯である深夜24時から午前6時までの時間帯には小さくなる。家庭に供給される電力は契約電力による上限があるので、生活に支障のない範囲内で電動車両に充電電力および蓄熱電力を供給する必要がある。そこで、午前6時から深夜24時までの活動時間帯には電動車両への給電を禁止あるいは制限して家庭内への電力供給を優先して生活を支障なく行えるようにし、深夜24時から午前6時までの就寝時間帯に電動車両の備える蓄電池の充電と蓄熱材の蓄熱をするように設定することが好都合である。また、電動車両への給電が可能な深夜24時から午前6時までの時間帯においても、家庭内で電力が使われる事態に対応するため家庭内への電力の割り当てを残しておくこともできる。図2は、実施形態における電動車両充電システムのブロック図である。電動車両充電システム1aは、家庭2の装置構成と電動車両3aとを備える。家庭2は、ブレーカ20、家電等の負荷22、家庭電力制御部24、インターフェース部26を備える。ブレーカ20には、電力会社からの系統電力Woが図示しない電力メータを介して接続されている。家庭2に供給された系統電力Woは、ブレーカ20により分岐されて、家庭内の様々な機器全体を示す家電等の負荷22と電動車両3aとに供給される。家庭電力制御部24はブレーカ20と接続され、家電等の負荷22の家電消費電力Whの監視、及び制御や、電動車両3aへの供給電力4の制御をする。また、家庭電力制御部24は電動車両3aの備える車両電力制御部34と有線あるいは無線の通信手段により接続され、後述する蓄電池30の充電状態SOCStateofCharge等の情報や、後述する蓄熱材36の温度である蓄熱材温度Th等の情報を取得する。また、蓄電池30に供給される充電電力Wcや蓄熱材36に供給される蓄熱電力Wbの制御指令を送信する。インターフェース部26は、利用者からの家庭電力制御部24への指令等の入力を受付ける入力部不図示と、電動車両3a等の情報や、充電蓄熱等の表示を行う表示部不図示とを備える。インターフェース部26により、利用者は、電動車両3a等の情報を取得し、電動車両3aへの充電蓄熱等の指令を送信できる。電動車両3aは、蓄電池30、コンバータ32、車両電力制御部34、蓄熱材36、センサ381、382、ヒートポンプ39を備える。家庭2から図示しない電源プラグを電動車両3aの備える図示しない電源ジャックに接続する有線方式いわゆるプラグイン方式による電力伝送経路を介し、電動車両3aへの供給電力4はコンバータ32に供給される。電力供給は有線方式に限定されるものではなく、非接触給電などの無線方式でも利用可能である。コンバータ32は車両電力制御部34からの指令に基づき供給電力4を変換し、蓄電池30および蓄熱材36に対して充電電力Wcおよび蓄熱電力Wbを供給する。車両電力制御部34は、蓄電池30の充電状態SOC、および電池温度Tcの監視をするセンサ381から出力される情報、および蓄熱材36の蓄熱材温度Thを監視するセンサ382から出力される情報を取得する。車両電力制御部34は、これら情報に基づきコンバータ32に対し指令を送信することにより、蓄電池30と蓄熱材36とに供給する電力を制御する。ヒートポンプ39は、蓄熱材36および蓄電池30から発せられる熱を利用し電動車両3aの暖房等を行う。蓄熱材36等を熱源としてヒートポンプ39を利用により、外気の低温のときにおいて、暖房を効率よく行うことができる。電動車両3aもインターフェース部不図示を有しており、利用者は各種情報の取得や充電蓄熱等の指令を送信できる。図3に示す電動車両充電システム1aのメインフローについて説明する。家庭電力制御部24の動作開始S0後、家庭電力制御部24は、有線あるいは無線の通信手段により車両電力制御部34と接続され通信可能状態になるまで待機するS2:NO。車両電力制御部34との通信可能状態になった後S2:YES、車両電力制御部34と通信を行い、充電状態SOCおよび蓄熱材温度Th等の情報を取得するS4。次に、利用者はインターフェース部26を用い、電動車両3aに対して行う充電モードの選択、および充電蓄熱の開始時刻t1、終了時刻t2の設定を入力するS6。尚、開始時刻t1、終了時刻t2の設定は、利用者による設定のほか、家庭2の電力利用傾向の分析により得られた情報から自動的に設定されてもよい。開始時刻t1は深夜24時以降の時間に設定され、終了時刻t2は午前6時以前の時間に設定される。開始時刻t1から終了時刻t2までの時間帯は、深夜24時から午前6時までの時間帯に含まれる時間帯として設定される。次に、充電モードの判別を行うS8。通常の充電モードが設定されている場合、ステップS10の処理に移行しS8:YES、緊急充電モードが設定されている場合、ステップS12の処理に移行するS8:NO。ステップS9では、蓄電池30の電池温度Tcが電池下限温度Tclを下回ると、通常充電モードによる充電処理S10が始まる前に、蓄熱材36による蓄電池30の予備加熱が行われるS9。ステップS10では、充電蓄熱の開始時刻t1になると、ブレーカ20から電動車両3aのコンバータ32に対し供給電力4が供給される。コンバータ32は、蓄電池30の充電および蓄熱材36の蓄熱を開始するS10。ステップS12では、ステップS6での設定に応じてブレーカ20から電動車両3aのコンバータ32に対し供給電力4が供給され、蓄電池30の充電が開始されるS12。充電および蓄熱の完了が電動車両3aに備えられるセンサ381および382によって検知されると、車両電力制御部34は家庭電力制御部24に充電および蓄熱の完了の通知を行う。家庭電力制御部24はブレーカ20を制御し、供給電力4の送電停止を行うS14。次に、ステップS6における、充電蓄熱の開始終了時刻設定処理のフローチャートを図4に示す。ステップS4において、充電状態SOCおよび蓄熱材温度Th等の情報を取得した後、図4のフローが開始されるS100。家庭電力制御部24はインターフェース部26を介し、利用者の通常の充電モードまたは緊急充電モードの選択を受付けるS102。通常の充電モードが選択されるとS102:YES、充電蓄熱の開始時刻t1と終了時刻t2との入力を受付けるS104。開始時刻t1と終了時刻t2とが入力されると、開始時刻t1から終了時刻t2までの時間帯は、あらかじめ設定されている充電蓄熱可能時間帯図1において、深夜24時から午前6時までの時間帯であるか否かを判断するS106。充電蓄熱可能時間帯ではなく充電蓄熱禁止時間帯図1において、午前6時から深夜24時までの時間帯が含まれている場合S106:NOには、再度開始時刻t1と終了時刻t2との入力を受付けるS104。開始時刻t1から終了時刻t2までの時間帯に充電蓄熱禁止時間帯が含まれず充電蓄熱可能時間帯である場合S106:YES、充電状態SOC、および供給電力4と、供給電力4のうち充電に分配される充電電力の割合である充電電力分配率a10≦a1≦1とにより決定される充電電力Wc基づいて、定電流充電CC充電に要する定電流充電時間tccと定電流充電CC充電の終了後に行われる定電圧充電CV充電に要する定電圧充電時間tcvとを推測するS108。ここで、充電電力Wcとは、供給電力4と充電電力分配率a1との積として算出される。ここで、定電流充電時間tccとは、定電流充電CC充電を開始して、現在の充電状態SOC0から充電状態SOC1に達するまでの予定時間である。また、定電圧充電時間tcvとは、定電圧充電CV充電を開始して、充電状態SOC1から満充電である充電状態SOC2に達するまでの予定時間である。充電状態SOC1とは、定電流充電CC充電での充電が完了した時点での充電状態を示す。定電流充電CC充電は、蓄電池30への充電電流を一定に保つ充電方法である。蓄電池30に供給される電流量に応じて高速に充電が可能である。しかしながら、例えばリチウムイオン二次電池においては、充電が進むと充電池30の電極間電圧が上昇するおそれがある。また、負極の電位が負側にシフトしていく特性を有しており、負電極にリチウムが析出してしまうおそれがある。これらの特性はリチウムイオン二次電池の特性劣化つながるおそれがある。そこで、定電流充電CC充電での充電で充電状態SOC1まで充電した後は、充電池30の電極間電圧を監視し定電圧になるように制御を行う定電圧充電CV充電に切り替える。定電圧充電CV電圧により、電極間電圧が所定電圧以上に上昇することを防止すると共に、負極の電位の必要以上の低下を防止して充電池30の劣化を防ぐことができる。次に、推測された定電流充電時間tccと定電圧充電時間tcvとの合計時間である充電所要時間t3が、終了時刻t2から開始時刻t1を引いた充電設定時間t4と比較し短いかどうかを判断するS110。充電所要時間t3が充電設定時間t4より長いと判断された場合S110:NO、充電設定時間t4までに充電される充電状態SOC3を推測する。そして、充電状態SOC3に応じて求められる満充電に対する充電率を算出して、インターフェース部26の表示部不図示に充電率○○の充電でいいですかのメッセージを表示するS112。利用者は、表示部に表示されたメッセージに応じて、承服できない場合はS112:NO、ステップS104に戻り開始時刻t1と終了時刻t2とを再度入力する。充電所要時間t3が充電設定時間t4より短く終了時刻t2までに充電が完了する場合S110:YES、もしくは、ステップS112で充電率○○の充電でよいと判断した場合S112:YES、供給電力4と分配率1-a1とにより決定される蓄熱電力Wb、蓄熱材36の熱容量、および現在の蓄熱材温度Thに基づいて、蓄熱時間tbを推測するS113。ここで、蓄熱電力Wbとは、供給電力4と分配率1-a1との積として算出される。現在の蓄熱材温度Thと蓄熱時間tbとにより、終了時刻t2までに蓄熱材温度Thが蓄熱材上限温度Thlまでに達しないと判断された場合S114:NO、終了時刻t2での蓄熱材温度Thを推測する。そして、推測された蓄熱材温度Thの蓄熱材上限温度Thlに対する割合を算出して、インターフェース部26の表示部に○○の蓄熱でいいですかのメッセージを表示するS116。利用者は、表示部に表示されたメッセージに応じて、承服できない場合はS116:NO、ステップS104に戻り開始時刻t1と終了時刻t2とを再度入力する。終了時刻t2までに蓄熱材温度Thが蓄熱材上限温度Thlに達する場合S114:YES、もしくは、ステップS116で○○の蓄熱でいいと判断した場合S116:YES、充電蓄熱の開始時刻および終了時刻の設定に関する入力を完了しS118、ステップS8図3に戻る。ステップS102において、緊急充電モードが選択されるとS102:NO、現在の時刻を充電の開始時刻t1として設定しS122、車両電力制御部34から取得した蓄電池30の充電状態SOCから定電流充電時間tccを推測するS124。開始時刻t1と推測された定電流充電時間tccとを合計し緊急充電モードの終了時刻t2’を算出するS126。推測された終了時刻t2’をインターフェース部26の表示部に電動車両3aが充電状態SOC1○○に達するまで、これから終了時刻t2’までかかります、この間家電類を使用できませんがよろしいですかのメッセージを表示するS128。利用者は、表示部に表示されたメッセージを承服できない場合S128:NO、ステップS102に戻り、再度、通常充電モードと緊急充電モードとのどちらを利用するか選択する。メッセージに承服して緊急充電モードを選択した場合S128:YES、充電蓄熱の開始時刻および終了時刻の設定に関する入力を完了するS118。次に、おけるステップS9の、予備加熱処理のフローチャートを図5に示す。通常の充電モードと判別されるとS8:YESステップS9に移る。ステップS8において、図5に示すフローチャートに移行し、予備加熱処理が開始されるS500。また、電動車両3aは、予備加熱処理の開始までに、電源プラグの接続等による電力供給の可能な状態にする必要がある。車両電力制御部34は、センサ381によって蓄電池30の電池温度Tcを監視し、計測された電池温度Tcを逐次受信する。センサ381から取得された電池温度Tcが、あらかじめ定められている電池下限温度Tclより高いときS502:NO、ステップS10図3に戻るS516。電池温度Tcが電池下限温度Tcl以下のときS502:YES、車両電力制御部34は、現在の電池温度Tcと蓄熱材温度Thとから蓄電池30が電池下限温度Tclに達するまでの予備加熱時間tsを推測するS504。予備加熱時間tsは、開始時刻t1になる時点で電池温度Tcが電池下限温度Tclに達するように、開始時刻t1から先立って予備加熱を開始する時間である。予備加熱の開始時刻は、t1-tsとして設定される。現在時刻tが予備加熱の開始時刻t1-tsになるとS506:YES、車両電力制御部34は、蓄熱材36から熱を供給することにより、蓄電池30に対し予備加熱を開始するS508。現在時刻tが開始時刻t1の時点でS509:YES、電池温度Tcが電池下限温度Tclより高いとS510:NO、車両電力制御部34は、蓄電池30に対する予備加熱処理を終了するS512。予備加熱により蓄熱材36の蓄熱量は減少しているため、蓄熱材温度Thの計測結果に基づき、ステップS113図4と同様に蓄熱時間tbの推測を再度行い、ステップS6図3、具体的にはステップS114図4で定めた設定条件が維持できなくなった場合には、終了時刻t2の再計算を行うS514。例えば、S114図4において、蓄熱材温度Thが蓄熱材上限温度Thl以上であることを設定条件としている場合に、蓄熱材温度Thが蓄熱材上限温度Thlまでに達しないと判断されたら再計算を行う。この後、ステップS10図3に戻るS516。尚、再計算される終了時刻t2は、充電蓄熱禁止時間帯以前に設定される。電池温度Tcが電池下限温度Tcl以下である場合S510:YES、引き続き予備加熱を継続し、ステップS10図3に戻るS516。次に、メインフローチャート図3におけるステップS10、S12の、充電処理蓄熱処理のフローチャートを図6、7、8に示す。ステップS10において、図6、7に示すフローチャートに移行し、通常充電モードにおける充電処理、蓄電処理が開始されるS200。家庭電力制御部24は、開始時刻t1になるまでブレーカ20および車両電力制御部34を制御し、充電蓄熱の待機状態にある。以下の説明では、ステップS200に移行して充電処理が行われる場合のフローチャート図6について説明をする。現在時刻が開始時刻t1の時点で電池温度Tcが電池下限温度Tclより低いときS202:YES、充電に伴う蓄電池30の電極にかかる低温でのダメージを抑え、蓄電池30が安全に充電されるために、車両電力制御部34は、充電電力分配率a1を通常の分配率から低減して制限し、電池温度Tcに対応した充電電力Wcにする。充電電力分配率a1の制限による充電電力Wc減少のため、定電流充電時間tccと定電圧充電時間tcvとを再度推測し、必要に応じて終了時刻t2の再計算を行うS203。尚、この推測の条件は、電動車両への充電蓄熱の開始終了時刻設定処理のフローチャート図4での処理と同様である。電池温度Tcが電池下限温度Tclより高い場合S202:NO、およびステップS203の後、ステップS204に移行すると共に、並列にステップS300図7に移行する図6中のA。ステップS204に移行する処理では、ブレーカ20を制御しコンバータ32に対し供給電力4の供給を開始して車両電力制御部34を介しコンバータ32を制御することにより蓄電池30に対して定電流充電CC充電を開始するS204。定電流充電CC充電の間、車両電力制御部34は、電池温度Tcが電池下限温度Tcl以下の場合S205:YES、引き続き蓄電池30に対する予備加熱処理を継続すると共に、逐次、電池温度Tcに対応して蓄電池30にダメージを与えないように充電電力Wcを制限する充電電力分配率a1となるように再計算を行うS2051。また、定電流充電CC充電の間、電池温度Tcが電池下限温度Tclより高くなるとS205:NO、車両電力制御部34は、蓄電池30に対する予備加熱処理を終了するS2052。そして、ステップS2051で行われた充電電力分配率a1の制限を解除し、充電電力Wcを元に戻す。また、蓄熱材温度Thの計測結果に基づき、ステップS113図4と同様に蓄熱時間tbの推測を再度行い、ステップS6図3、具体的にはステップS114図4で定めた設定条件が維持できなくなった場合には、終了時刻t2の再計算を行う。更に、この時点までに、既に制限された充電電力分配率a1により充電が行われているので、この時点での充電状況に応じて終了時刻t2を再計算する必要もあるS2053。尚、ステップS512図5により予備加熱処理が終了している場合には、ステップS2052、S2053の処理は省略される。更に、センサ381は蓄電池30の充電状態SOCを推定するためセル間電圧Eを監視し、計測されたセル間電圧Eを充電状態SOCの1つとして逐次車両電力制御部34に送信する。車両電力制御部34は、センサ381から取得したセル間電圧Eが、あらかじめ定められている定電流充電上限電圧Eulに達しなければS206:NO、ステップS205に戻る。セル間電圧Eが定電流充電上限電圧Eulに達するとS206:YES、車両電力制御部34は蓄電池30に対する定電流充電CC充電を停止すると共にS208、定電圧充電CV充電を開始するS210。定電圧充電CV充電の間、車両電力制御部34は、電池温度Tcが電池下限温度Tcl以下の場合S211:YES、引き続き蓄電池30に対する予備加熱処理を継続すると共に、逐次、電池温度Tcに対応して蓄電池30にダメージを与えないように充電電力Wcを制限する充電電力分配率a1となるように再計算を行うS2111。また、定電圧充電CV充電の間、電池温度Tcが電池下限温度Tclより高くなるとS211:NO、車両電力制御部34は、蓄電池30に対する予備加熱処理を終了するS2112。そして、ステップS2051で行われた充電電力分配率a1の制限を解除し、充電電力Wcを元に戻す。また、蓄熱材温度Thの計測結果に基づき、ステップS113図4と同様に蓄熱時間tbの推測を再度行い、ステップS6図3、具体的にはステップS114図4で定めた設定条件が維持できなくなった場合には、終了時刻t2の再計算を行う。尚、ステップS512、およびステップS2052により予備加熱処理が終了している場合には、ステップS2112、S2113の処理は省略される。更に、センサ381は蓄電池30の充電状態SOCの1つとして充電電流Iを監視し、計測された充電電流Iを逐次車両電力制御部34に送信する。センサ381から取得した充電電流Iが、あらかじめ定められている定電圧充電下限電流Ill以下になるまでS212:YES、かつ、終了時刻t2、もしくは終了時刻t2に達するまでS214:YES、ステップS211に戻る。尚、蓄電池30への充電電力Wcは、定電流充電CC充電の場合も定電圧充電CV充電の場合も、供給電力4と充電電力分配率a1との積として算出される。充電電流Iが定電圧充電下限電流Illに達するとS212:YES、もしくは終了時刻t2を経過するとS214:YES、蓄電池30に対する定電圧充電CV充電を停止するS216。後述するステップS310図7の処理が行われることと併せて、ステップS14図3に戻るS218。尚、終了時刻t2が再計算された場合において、終了時刻t2は最も遅くとも充電蓄熱禁止時間帯以前となる。続いて、図7に示す蓄熱処理のフローチャートについて説明をする。ステップ202図6においてステップS300に移行する場合である図6中のA。開始時刻t1になるとS202:YES、蓄熱材36に対して分配率1-a1に基づいた蓄熱動作が開始されるS300。すなわち、蓄熱電力Wbは、供給電力4と分配率1-a1との積として算出される。このとき、センサ382は蓄熱材36の蓄熱材温度Thを監視し、計測された蓄熱材温度Thを逐次車両電力制御部34に送信する。車両電力制御部34は、センサ382から取得した蓄熱材温度Thが、あらかじめ定められている蓄熱材上限温度Thlより低温でありS306:NO、かつ、終了時刻t2に達するまでS308:NO、ステップS306に戻り蓄熱を継続する。蓄熱材温度Thが蓄熱材上限温度Thlに達するとS302:YES、もしくは終了時刻t2を経過するとS304:YES、蓄熱を停止するS306。ステップS218図6の処理が行われることと併せて、ステップS14図3に戻るS308。次に、図8の充電処理のフローチャートについて説明する。ステップS8図3において緊急充電モードと判別されるとS8:NO、図8に示すフローチャートに移行し、緊急充電モードにおける充電処理が開始されるS400。このとき、電動車両3aは、電源プラグの接続等による電力供給の可能な状態である。充電処理の開始によりS400、定電流充電CC充電が開始されるS402。このとき、センサ381は蓄電池30のセル間電圧Eを監視し、計測されたセル間電圧Eを逐次車両電力制御部34に送信する。車両電力制御部34は、センサ381から取得したセル間電圧Eが、あらかじめ定められている定電流充電上限電圧Eulに達するまで蓄電池30に対し定電流充電CC充電を継続するS404:NO。セル間電圧Eが定電流充電上限電圧Eulに達するとS404:YES、車両電力制御部34は蓄電池30に対する定電流充電CC充電を停止しS406、ステップS14図3に戻るS408。図9に電力の分配を示す表を示す。図9は通常充電モードおよび緊急充電モードにおいて、家庭2に供給される系統電力Woが、家電等の負荷22の家電消費電力Wh、蓄電池30に供給される充電電力Wc、および蓄熱材36に供給される蓄熱電力Wbのそれぞれに分配される電力分配率を時間帯ごとに示したものである。家庭電力制御部24は、家電等の負荷22の家電消費電力Whに優先的に供給する割合を家庭電力分配率Xとして設定する。通常充電モードおよび緊急充電モードにおいて、開始時刻t1から終了時刻t2、t2‘の時間帯を除く時間帯は、家庭2内で電力が消費されるため、系統電力Woは全て家電消費電力Whに供給される。よって、この時間帯において、家庭電力分配率Xは1.0とされる。通常充電モードにおいて、充電蓄熱の時間帯に家電消費電力Whへの電力の分配を残すため、開始時刻t1から終了時刻t2の時間帯の家庭電力分配率Xを0.2と設定する。実施形態では、開始時刻t1から終了時刻t2の時間帯を深夜24時から午前6時までの時間帯と定める場合を例示している。この時間帯では、家庭2における電力の使用が少ないと想定されるため、家庭電力分配率Xを0.2と設定する。尚、上記に説明した分配率に限らず、実情に合わせて、通常充電モードにおける開始時刻t1から終了時刻t2の時間帯の家庭電力分配率Xを、あらかじめ設定することができる。緊急充電モードにおいては、充電電力Wcは最大限に優先して分配するものとし、このときの分配率を分配率a2とする。開始時刻t1から終了時刻t2の時間帯の家庭電力分配率Xは必要最低限の1.0-a2に限定される。通常充電モード時の家庭電力分配率Xは0.2であるので、分配率a2が0.8より大きな分配率である場合、家庭2において使用できる電力は通常充電モードより制限されることとなる。この場合を想定して、また、緊急充電モードが行われる時間帯は任意の時間帯であることから家庭2への電力供給が制限されることを考慮して、ステップS128のメッセージにより警告を行う。充電電力分配率a1は、供給電力4から蓄電池30に供給される充電電力Wcに分配される電力の分配率である。後述する図10に示すように、充電電力分配率a1は、蓄電池30への充電の状況により変化する。また、供給電力4から充電電力Wcを引いた電力は、蓄熱材36に供給される蓄熱電力Wbである。蓄熱電力Wbへの分配率が分配率1-a1である。通常充電モードにおいて、充電電力Wcは、供給電力4および充電電力分配率a1によって設定される。ここで、図9の表より家庭電力分配率Xは0.2であるから、供給電力4は、系統電力Woの0.8である。供給電力4と充電電力分配率a1との乗算により、充電電力Wcへの分配率は、0.8×a1である。同様に、蓄熱電力Wbへの分配率は、0.8×1-a1である。なお、蓄熱材温度Thが蓄熱材上限温度Thlに達した場合には蓄熱材36への蓄熱は不要であり、上記に演算された蓄熱電力Wbは供給されないことは言うまでもない。緊急充電モードにおいては、系統電力Woのうち充電電力Wcへは分配率a2で分配される。このとき、蓄熱材36への蓄熱は行われないので蓄熱電力Wbへの分配率は0である。したがって、供給電力4はすべて充電電力Wcとなり、分配率は分配率a2である。また、緊急充電モードの場合、家庭2への家電消費電力Whの分配は、分配率1-a2である。図10に充電電力Wcと蓄熱電力Wbとの時間推移を示すグラフを示す。図10は、通常充電モードで、かつ開始時刻t1までに蓄電池30の予備加熱が終了している場合である。このグラフにおいて、開始時刻t1に充電および蓄熱が開始され、終了時刻t2に蓄電池30は満充電に達するものとする。開始時刻t1から定電流充電時間tccの経過するまでは定電流充電CC充電が行われる。この間の充電電力分配率a1は大きく、定電流充電CC充電により大きな充電電力Wcが蓄電池30に供給され急速な充電が行われる。グラフが右上がりに上昇するのは、充電に伴い蓄電池30の電極間電圧が上昇し、定電流充電CC充電により供給される電力が上昇するためである。これに応じて充電電力分配率a1は上昇する。開始時刻t1から定電流充電時間tccが経過すると、定電流充電CC充電から定電圧充電CV充電に切り替わる。定電圧充電時間tcvの間、充電池30の電極間電圧は略一定として制御され満充電に近づくと共に供給すべき電力は減少する。このため、充電電力分配率a1のグラフは右下がりに減少する。時間と共に充電電力分配率a1が減少する分、蓄熱電力Wbへの分配率1-a1は増大し、蓄熱電力Wbは増加する。図11は、実施形態の変形例である電動車両充電システムのブロック図である。電動車両充電システム1bは、電動車両充電システム1aにおける電動車両3aに代えて電動車両3bを備える。電動車両3bでは、蓄電池30に充電電力Wcを供給するコンバータ321と蓄熱材36に蓄熱電力Wbを供給するコンバータ322とを備えている以外は、電動車両3aと構成が同様である。電動車両充電システム1aと同様な構成に関しては、説明を省略する。電動車両3bは、コンバータ32を備える代わりに、コンバータ321、322を備えることにより、車両電力制御部34は、コンバータ321、322それぞれを介して、充電電力Wcおよび蓄熱電力Wbの制御をする。蓄電池30および蓄熱材36に印加される電圧および電流の制御は各々に固有であるため、コンバータ32により蓄電池30および蓄熱材36を制御する電動車両3aに比して、蓄電池30と蓄熱材36とのそれぞれに固有のコンバータ321、322を備える電動車両3bでは、蓄電池30および蓄熱材36のそれぞれに対して適格な制御をすることができ好都合である。ここで、ステップS508図5の処理が予備加熱手段の一例である。ステップS504図5の処理が予備加熱時間推測手段の一例である。また、ステップS10図3の処理が充電蓄熱手段の一例である。ステップS203図6の処理が分配率制限手段の一例である。ステップS510図5のYESへの分岐の処理が予備加熱継続手段の一例である。また、ステップS2053、S2113図6の処理が分配率復帰手段の一例である。また、ステップS514図5の処理、およびステップS2053、S2113図6の処理が給電時間再計算手段の一例である。以上、詳細に説明したように、本実施形態によれば、電動車両1aに備えられる蓄熱材36を利用して蓄電池30を加熱することができ、充電時に加熱用の電力を充電電力の一部を割いて確保する必要がない。蓄電池30が低温である場合に蓄電池30を加熱する熱源を電動車両1aが備える蓄熱材36から供給することができる。家庭2から供給される供給電力4を効率的に蓄電池30の充電に充てることができる。また、蓄電池30への充電前に行われる予備加熱が不十分で蓄電池30が規定の温度に達しない場合には、蓄電池30への充電および蓄熱材36への蓄熱に並行して予備加熱を継続することができる。この場合、低温状態にある蓄電池30の充電は充電電力分配率a1を低減して行う。充電電力を制限して充電を行うことができ、蓄電池30への充電によるダメージを低減することができる。また、予備加熱が終了することにより蓄電池30の温度は規定値以上に上昇すれば、充電電力分配率a1を元に戻して効率のよい充電を再開することができる。また、予備加熱で放熱してしまった熱エネルギーを補充することができる。低温の蓄電池30を蓄熱材36による予備加熱で加熱することができる。この場合の予備加熱には、家庭2から供給される供給電力4を使用する必要はない。従って、家庭2から供給される供給電力4を有効に蓄電池30の充電に割り当てることができる。尚、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内での種々の改良、変更が可能であることは言うまでもない。例えば、ステップS0の家庭電力制御部24の動作開始この作業は利用者によるスイッチの投入でも、電源プラグと電源ジャックとの接続によりスイッチの投入がされてもよい。また、ステップS504の予備加熱時間tsは、家庭電力制御部24によって推測されてもよい。また、予備加熱には、必要に応じて図示しないヒータを併用することもできる。また、ヒートポンプ39によって蓄電池30を予備加熱させてもよい。また、充放電のサイクルを繰り返した蓄電池は、充電完了時においての端子間電圧差が低くなる場合がある。このため、定電流充電上限電圧Eulに達するまで定電流充電CC充電を行うと蓄電池は過度に充電される恐れがあり、蓄電池の寿命を損なう恐れがある。車両電力制御部34は充放電のサイクルの回数をカウントすることにより、蓄電池のサイクルの回数に応じて充電上限電圧Eulを選択してもよい。また、蓄熱材の熱媒体は、不凍液やオイル等の流体や、固体、気体、パラフィンワックスなどの相変化するものなど、適宜な熱媒体を用いることができる。また、蓄熱材の温度が高くなるほど、蓄熱材に蓄えられる熱量は単位体積当たり増加するが、それに伴い、蓄熱材をより高温にするヒータや、より保温性の高い蓄熱材格納機構が必要となる。電動車両に必要とされる熱量や搭載に必要な空間、電動車両自体の価格によって、適宜な蓄熱材を採用することが望ましい。