"電気車両駆動システムであって、エネルギー貯蔵デバイス1と、前記エネルギー貯蔵デバイス1へ電気接続される第1のモータ2と、前記エネルギー貯蔵デバイス1へ電気接続される速度調整モータ3と、太陽歯車4と、歯車リング5と、遊星歯車7の付いた遊星キャリア6とを備える単列遊星歯車機構と、を備え、前記遊星キャリア6上の前記遊星歯車7は前記歯車リング5および前記太陽歯車4と個々に咬み合い、前記第1のモータ2の出力軸は前記歯車リング5へ接続され、かつ前記速度調整モータ3の出力軸は制動装置8によって前記太陽歯車4へ接続される電気車両駆動システム。前記速度調整モータ3は、前記第1のモータ2よりも高い速度および低い動力を有する、請求項1に記載の電気車両駆動システム。前記駆動システムはさらに、前記遊星キャリア6の出力歯車と咬み合う主減速器9と、前記主減速器9により伝達される動力を前記前軸差動装置10を介して前車軸の出力軸11へ出力するために、前記前車軸の前記出力軸11上へ配置されかつ前記主減速器9へ接続される前軸差動装置10とを備える、請求項1に記載の電気車両駆動システム。前記駆動システムはさらにコントローラを備え、前記コントローラは前記第1のモータ2、前記速度調整モータ3および前記制動装置8へ電気接続され、かつ下記の動作、すなわち、前記電気車両が平地発進の動作モードにある状態では、前記コントローラは、前記第1のモータ2が始動されかつ電動機駆動の動作モードにあり、前記速度調整モータ3が停止されかつ前記制動装置8がロックされることを確実にする動作と、前記電気車両が坂道発進、走行、急加速、登坂または悪路状態の動作モードにある状態では、前記コントローラは、前記第1のモータ2および前記速度調整モータ3が始動されかつ電動機駆動の動作モードにあり、かつ前記制動装置8がロックされないことを確実にする動作と、前記電気車両が減速または制動の動作モードにある状態では、前記コントローラは、前記第1のモータ2が始動されかつ発電の動作モードにあり、前記速度調整モータ3が停止されかつ前記制動装置8がロックされることを確実にする動作と、かつ/または、前記電気車両が交通渋滞または交通信号で停止する動作モードにある状態では、前記コントローラは、前記第1のモータ2および前記速度調整モータ3が停止されかつ前記制動装置8がロックされないことを確実にする動作、を実行するように構成される、請求項3に記載の電気車両駆動システム。前記駆動システムは、さらに、前記エネルギー貯蔵デバイス1へ電気接続される第2のモータ14と、前記第2のモータ14の出力軸へ接続される後軸減速器15と、伝達される前記後軸減速器15の動力を後軸差動装置16を介して後車軸の出力軸17へ出力するために、前記後車軸の前記出力軸17上へ配置されかつ前記後軸減速器15へ接続される後軸差動装置16とを備える、請求項3に記載の電気車両駆動システム。前記駆動システムはさらにコントローラを備え、前記コントローラは前記第1のモータ2、前記第2のモータ14、前記速度調整モータ3および前記制動装置8へ電気接続され、かつ下記の動作、すなわち、前記電気車両が平地発進の動作モードにある状態では、前記コントローラは、前記第1のモータ2が始動されかつ電動機駆動の動作モードにあり、前記速度調整モータ3および前記第2のモータ14が停止されかつ前記制動装置8がロックされることを確実にする動作と、前記電気車両が坂道発進の動作モードにある状態では、前記コントローラは、前記第1のモータ2および前記第2のモータ14が始動されかつ電動機駆動の動作モードにあり、前記速度調整モータ3が停止されかつ前記制動装置8がロックされることを確実にする動作と、前記電気車両が走行動作モードにある状態では、前記コントローラは、前記第1のモータ2および前記速度調整モータ3が始動されかつ電動機駆動の動作モードにあり、前記第2のモータ14が停止されかつ前記制動装置8がロックされないことを確実にする動作と、前記電気車両が急加速、登坂または悪路状態の動作モードにある状態では、前記コントローラは、前記第1のモータ2、前記第2のモータ14および前記速度調整モータ3が始動されかつ電動機駆動の動作モードにあり、かつ前記制動装置8がロックされないことを確実にする動作と、前記電気車両が減速または制動の動作モードにある状態では、前記コントローラは、前記第1のモータ2が始動されかつ発電の動作モードにあり、前記速度調整モータ3および前記第2のモータ14が停止されかつ前記制動装置8がロックされることを確実にする動作と、かつ/または、前記電気車両が交通渋滞または交通信号で停止する動作モードにある状態では、前記コントローラは、前記第1のモータ2、前記第2のモータ14および前記速度調整モータ3が停止されかつ前記制動装置8がロックされないことを確実にする動作、を実行するように構成される、請求項5に記載の電気車両駆動システム。前記駆動システムはさらに、前記車両の2つの後輪12上に存在する、前記エネルギー貯蔵デバイス1へ電気接続されかつ前記後輪12を直に駆動するために使用される2つのハブモータ18を備える、請求項3に記載の電気車両駆動システム。前記駆動システムはさらにコントローラを備え、前記コントローラは前記第1のモータ2、前記2つのハブモータ18、前記速度調整モータ3および前記制動装置8へ電気接続され、かつ下記の動作、すなわち、前記電気車両が平地発進の動作モードにある状態では、前記コントローラは、前記第1のモータ2が始動されかつ電動機駆動の動作モードにあり、前記速度調整モータ3および前記2つのハブモータ18が停止されかつ前記制動装置8がロックされることを確実にする動作と、前記電気車両が坂道発進の動作モードにある状態では、前記コントローラは、前記第1のモータ2および前記2つのハブモータ18が始動されかつ電動機駆動の動作モードにあり、前記速度調整モータ3が停止されかつ前記制動装置8がロックされることを確実にする動作と、前記電気車両が走行動作モードにある状態では、前記コントローラは、前記第1のモータ2および前記速度調整モータ3が始動されかつ電動機駆動の動作モードにあり、前記2つのハブモータ18が停止されかつ前記制動装置8がロックされないことを確実にする動作と、前記電気車両が急加速、登坂または悪路状態の動作モードにある状態では、前記コントローラは、前記第1のモータ2、前記2つのハブモータ18および前記速度調整モータ3が始動されかつ電動機駆動の動作モードにあり、かつ前記制動装置8がロックされないことを確実にする動作と、前記電気車両が減速または制動の動作モードにある状態では、前記コントローラは、前記第1のモータ2が始動されかつ発電の動作モードにあり、前記速度調整モータ3および前記2つのハブモータ18が停止されかつ前記制動装置8がロックされることを確実にする動作と、かつ/または、前記電気車両が交通渋滞または交通信号で停止する動作モードにある状態では、前記コントローラは、前記第1のモータ2、前記2つのハブモータ18および前記速度調整モータ3が停止されかつ前記制動装置8がロックされないことを確実にする動作、を実行するように構成される、請求項7に記載の電気車両駆動システム。前記コントローラはさらに、下記の動作、すなわち前記コントローラへ接続されるモータの状態を検出する動作と、欠陥のあるモータを停止しかつ欠陥のないモータを用いて駆動する動作、を実行するように構成される、請求項4、6または8に記載の電気車両駆動システム。前記エネルギー貯蔵デバイス1は、バッテリ19と、前記バッテリ19へ電気接続されかつ前記バッテリ19との間の入出力へのDC/DC変換を実行するために使用されるDC/DC変換器20とを備える、請求項1に記載の電気車両駆動システム。前記エネルギー貯蔵デバイス1はさらに、前記DC/DC変換器20と前記バッテリ19との間に配置されるキャパシタ21を備える、請求項10に記載の電気車両駆動システム。前記エネルギー貯蔵デバイス1はさらに、前記バッテリ19へ電気接続されかつ前記バッテリ19の充電、放電およびバランシングを管理するために使用されるバッテリ管理システム22を備える、請求項10または11に記載の電気車両駆動システム。上述の技術的課題に対処するために、本発明の目的は、単純な構造、容易な組立て、低製造コストおよび高性能の動力および耐久性、という優位点を有する電気車両駆動システムを提供することにある。前述の目的を実現するために、本発明が提供する電気車両の駆動システムは、エネルギー貯蔵デバイスと、エネルギー貯蔵デバイスへ電気接続される第1のモータと、エネルギー貯蔵デバイスへ電気接続される速度調整モータと、太陽歯車、歯車リングおよび遊星歯車付き遊星キャリアを含む単列遊星歯車機構とを含む。遊星キャリア上の遊星歯車は、個々に歯車リングおよび太陽歯車と咬み合う。第1のモータの出力軸は、歯車リングへ接続される。速度調整モータの出力軸は、制動装置によって太陽歯車へ接続される。本発明による車両パワー出力デバイスの有益な効果は、従来の駆動システムにおけるギアボックスの代わりに速度調整モータ単列遊星歯車機構を採用して、単純かつコンパクトな構造、容易な組立て、軽量およびパワーアッセンブリ全体の低製造コストを達成することにある。さらに、速度調整モータの速度調整により、第1のモータは高効率の速度範囲で作動し、これにより、エネルギー利用率および耐久的走行可能距離が増大する。次に、添付の図面を参照して本発明を説明する。本発明の前述の、かつ/または他の目的、特徴および優位点は、この説明から明らかとなるであろう。さらに、本発明の明細書を通じて、同じ構成要素は同じ符号で表現される。図1から図5において、点線は電気接続を示し、かつ実線は機械的接続を示すことは留意されるべきである。図1は、本発明により提供される電気車両駆動システムの構造略図である。図1に示されているように、本発明が提供する電気車両の駆動システムは、エネルギー貯蔵デバイス1と、エネルギー貯蔵デバイス1へ電気接続される第1のモータ2と、エネルギー貯蔵デバイス1へ電気接続される速度調整モータ3と、太陽歯車4、歯車リング5および遊星歯車7付き遊星キャリア6を含む単列遊星歯車機構とを含む。遊星キャリア6上の遊星歯車7は、個々に歯車リング5および太陽歯車4と咬み合う。第1のモータ2の出力軸は、歯車リング5へ接続される。速度調整モータ3の出力軸は、制動装置8によって太陽歯車4へ接続される。ここで、第1のモータ2に比べて、速度調整モータ3は高速小出力モータであってもよく、第1のモータ2は、電気車両上へ典型的に使用される永久磁石同期モータまたは永久磁石ブラシレスモータを採用してもよい。制動装置8は、速度調整モータ3と太陽歯車4との間の接続をロックし、かつ両者間の機械的エネルギーの伝達を防止するために使用される。制動装置8は、制動効果を実現できる任意の制動装置であってもよい。技術上既知であるように、あらゆるモータは高効率ゾーンと低効率ゾーンとを有する。図2は、第1のモータ2の効率特性を示す図である。第1のモータ2が低効率ゾーンにおいて作動すると、速度調整モータ3は、太陽歯車4の駆動を介して、歯車リング5へ接続される第1のモータ2が高効率ゾーンに対応する速度区間n1-n2で作動することを最大限に保証し、これにより、電気車両のエネルギー利用率および耐久的走行可能距離が増大される。図3は、本発明の実施形態1による電気車両駆動システムの構造略図である。図3に示されているように、電気車両駆動システムは、遊星キャリア6の出力歯車および前軸差動装置10と咬み合う主減速器9も備え、前軸差動装置10は、前軸の出力軸11上へ配置されかつ主減速器9により伝達される動力を前軸差動装置10を介して前車軸の出力軸11へ出力するために主減速器9へ接続される。ここでは、電気車両の前輪駆動システムが形成される。図3における符号12は、前車軸の出力軸11上へ設置される車輪を表す。好ましくは、本電気車両駆動システムはさらに、第1のモータ2、速度調整モータ3および制動装置8へ電気接続されかつ電気車両の動作モードに従って下記の動作を実行するように構成されるコントローラを備えてもよい。以下、コントローラに関連する動作について詳述する。EVの発進は、典型的には、平地発進と坂道発進とを含む。前者の場合、運転者はアクセルを優しく踏むだけでよい。後者の場合、運転者はアクセルを深く踏み込む必要がある。電気車両が平地発進の動作モードにある状態では、コントローラは、第1のモータ2が始動されかつ電動機駆動の動作モードにあり、速度調整モータが停止されかつ制動装置8がロックされることを確実にする。この状況下では、制動装置8のロックが単列遊星歯車機構における太陽歯車4を固定する場合があり、これにより、第1のモータ2のみが歯車リング5の回転を駆動し、第1のモータ2と車両発進速度とが一定の比例関係を有して制御に貢献し車両がギアボックスを用いて発進される際の第1のギアに等しい、歯車リング5が遊星キャリア6と咬み合ってこれを回転させ、かつ遊星キャリア6が主減速器9および前軸差動装置10を駆動して望み通りの動力を前車軸の出力軸11へ伝達し、これにより車輪が駆動されて回転しかつ車両が駆動される。電気車両が坂道発進の動作モードにある状態では、コントローラは、第1のモータ2および速度調整モータ3が始動されかつ電動機駆動の動作モードにあり、かつ制動装置8がロックされないことを確実にする。この時点で、電気車両の動力は第1のモータ2および速度調整モータ3の双方によって提供され、これにより、アクセルを深く踏み込むという運転者の駆動モードへ適応される。電気車両が走行動作モードにある状態では、コントローラは、第1のモータ2および速度調整モータ3が始動されかつ電動機駆動の動作モードにあり、かつ制動装置8がロックされないことを確実にする。単列遊星歯車機構における構成部品の回転速度は一定の比例関係、すなわち1gRSωc=ωSgRSωRgRSは歯車リング5と太陽歯車4との間の歯車比であり、ωcは遊星キャリア6の回転速度、ωSは太陽歯車4の回転速度、およびωRは歯車リング5の回転速度であるを有することから、第1のモータ2の速度は、第1のモータ2が高効率の速度範囲、すなわち図2に示されているような[n1,n2]の速度範囲すなわち、モータによって変わる高効率ゾーンの速度範囲、例えば[2000,2200]にあり、かつ第1のモータ2が高効率を有することを確実にするために速度調整モータ3によって調整されてもよく、これにより、電気車両の耐久的走行可能距離は増大される。電気車両が急加速、登坂または悪路状態の動作モードにある状態では、コントローラは、第1のモータ2および速度調整モータ3が始動されかつ電動機駆動の動作モードにあり、かつ制動装置8がロックされないことを確実にする。この時点で、電気車両は高い動力を必要とし、かつこの動力は、電気車両の要求トルクを満たすべく第1のモータ2および速度調整モータ3の双方によって提供される。電気車両が減速または制動の動作モードにある状態では、コントローラは、第1のモータ2が始動されかつ発電の動作モードにあり、速度調整モータ3が停止されかつ制動装置8がロックされることを確実にする。この時点では、前車軸の出力軸11の機械エネルギーが第1のモータ2を駆動して回転させ、これにより、第1のモータ2は、発生された電気エネルギーをエネルギー貯蔵デバイス1へ伝達する。この時点では、制動装置8のロックは、前車軸の出力軸11の機械エネルギーが速度調整モータ3のアイドリングを駆動しないように防止する場合があり、これにより、機械エネルギーは第1のモータ2の回転を駆動するために最大限に使用され、さらに多くの電気エネルギーが発生される。電気車両が交通渋滞または交通信号で停止する動作モードにある状態では、コントローラは、第1のモータ2および速度調整モータ3が停止されかつ制動装置8がロックされないことを確実にする。これは、電気車両が極めて短時間で望ましい発進/停止機能および完璧な発進を有することを可能にする。ここで、コントローラは、全ての動作モードを電気車両のハンドル、ブレーキ、アクセルペダルおよびセンサ速度センサ、エンジン速度センサおよびモータ速度センサ等から取得される信号を基礎として判断し、かつ実際の動作モードに従って上述の制御を実行してもよい。センサから取得される信号によって動作モードを判断する方法は、当業者により、車両の実際の運転状態および技術上の常識に従って設定されてもよい。この点に関しては、本発明の内容から外れることから、ここでは詳述しない。図4は、本発明の実施形態2による電気車両駆動システムの構造略図である。図4に示されているように、電気車両駆動システムはさらに、エネルギー貯蔵デバイス1へ電気接続される第2のモータ14と、第2のモータ14の出力軸へ接続される後軸減速器15と、後軸差動装置16を介して後車軸の出力軸17へ伝達される後軸減速器15の動力を出力するために後車軸の出力軸17上へ配置されかつ後軸減速器15へ接続される後軸差動装置16とを備えてもよい。ここでは、電気車両の前輪および後輪駆動システムが形成される。図4における符号12は、前車軸の出力軸11および後車軸の出力軸17上へ設置される車輪を表す。好ましくは、本電気車両駆動システムは、第1のモータ2、第2のモータ14、速度調整モータ3および制動装置8へ電気接続されかつ電気車両の動作モードに従って下記の動作を実行するように構成され得るコントローラも備える。以下、このコントローラに関連する動作について詳述する。電気車両が平地発進の動作モードにある状態では、コントローラは、第1のモータ2が始動されかつ電動機駆動の動作モードにあり、速度調整モータ3および第2のモータ14が停止されかつ制動装置8がロックされることを確実にする。この時点では、電気車両の要求動力が高くないことから、車両は前輪駆動形式で駆動されてもよい。この状況下では、制動装置8のロックが単列遊星歯車機構における太陽歯車4を固定する場合があり、これにより、第1のモータ2のみが歯車リング5の回転を駆動し、第1のモータ2と車両発進速度とが一定の比例関係を有して制御に貢献し車両がギアボックスを用いて発進される際の第1のギアに等しい、歯車リング5が遊星キャリア6と咬み合ってこれを回転させ、かつ遊星キャリア6が主減速器9および前軸差動装置10を駆動して望み通りの動力を前車軸の出力軸11へ伝達し、これにより車輪が駆動されて回転しかつ車両が駆動される。電気車両が坂道発進の動作モードにある状態では、コントローラは、第1のモータ2および第2のモータ14が始動されかつ電動機駆動の動作モードにあり、速度調整モータ3が停止されかつ制動装置8がロックされることを確実にする。この時点で、EVの動力は第1のモータ2および第2のモータ14の双方によって提供されかつ車両は四輪駆動形式で発進され、これにより、アクセルを深く踏み込むという運転者の駆動モードへ適応される。電気車両が走行動作モードにある状態では、コントローラは、第1のモータ2および速度調整モータ3が始動されかつ電動機駆動の動作モードにあり、第2のモータ14が停止されかつ制動装置8がロックされないことを確実にする。この時点では、電気車両の要求動力が高くないことから、車両は、第1のモータ2および速度調整モータ3により前輪駆動形式で駆動されてもよく、かつ第1のモータ2の速度は、第1のモータ2が高効率の速度範囲にあることを確実にすべく速度調整モータ3によって調整されてもよい。電気車両が急加速、登坂または悪路状態の動作モードにある状態では、コントローラは、第1のモータ2、第2のモータ14および速度調整モータ3が始動されかつ電動機駆動の動作モードにあり、かつ制動装置8がロックされないことを確実にする。この時点では、電気車両は高い動力を必要とし、よってこれらの3つが合同して電気車両へ動力を提供する。電気車両が減速または制動の動作モードにある状態では、コントローラは、第1のモータ2が始動されかつ発電の動作モードにあり、速度調整モータ3および第2のモータ14が停止されかつ制動装置8がロックされることを確実にする。電気車両が交通渋滞または交通信号で停止する動作モードにある状態では、コントローラは、第1のモータ2、第2のモータ14および速度調整モータ3が停止されかつ制動装置8がロックされないことを確実にする。これは、電気車両が極めて短時間で望ましい発進/停止機能および完璧な発進を有することを可能にする。実施形態1と比較すると、この実施形態は後輪駆動を追加していて、主に下記の4つの態様において四輪駆動システムの優位点を有する。1通常の運転状態道路が平坦で、十分な密着性を提供できるの下で、四輪駆動システムは見事な動力性能を提供する場合がある。2車両が高速で走行している場合には、風圧抵抗が高まる。四輪駆動システムは、走行安定性を強化する場合がある。3前輪駆動は、車両が加速しながらカーブを曲がろうとする際にアンダーステアリングの問題を有し、また後輪駆動は、車両が加速しながらカーブを曲がろうとする際にオーバーステアリングの問題を有するが、四輪駆動システムは、車両の走行状態に従って駆動力を前輪および後輪に分散する場合があり、よって車両の操舵性能を著しく向上させる。4田舎道および泥道および雪の降る日の滑りやすい道路といった状態下では、前輪が横滑りすると、四輪駆動システムは前輪のトルク出力を減らして後軸モータのトルク出力を開始し、後輪が横滑りすると、後軸モータのトルク出力を減らして前軸モータ駆動を採用する。これにより、車両の横滑りは防止される場合があり、車両の通過能力は向上される場合がある。上述の優位点を実現するためにコントローラが第1のモータ2および第2のモータ14をどのように制御するかについては、先行技術を構成する従来の四輪駆動システムによる制御方法を参照されたい。よって、ここでは詳述しない。図5は、本発明の実施形態3による電気車両駆動システムの構造略図である。図5に示されているように、この電気車両駆動システムはさらに、車両の2つの後輪12上に存在する、エネルギー貯蔵デバイス1へ電気接続されかつ後輪12を直に駆動するために使用される2つのハブモータ18を備えてもよい。ここでは、電気車両の前輪および後輪駆動システムが形成される。実施形態2における前輪および後輪駆動システムとの相違は、これが後車軸の出力軸、後軸減速器15および後車軸の出力軸上へ位置決めされる後軸差動装置16を含まず、よって2つの後輪12が2つのハブモータ18によって独立して駆動されることにある。好ましくは、本電気車両駆動システムは、第1のモータ2、2つのハブモータ18、速度調整モータ3および制動装置8へ電気接続されかつ電気車両の動作モードに従って下記の動作を実行するように構成され得るコントローラも備える。以下、このコントローラに関連する動作について詳述する。電気車両が平地発進の動作モードにある状態では、コントローラは、第1のモータ2が始動されかつ電動機駆動の動作モードにあり、速度調整モータ3および2つのハブモータ18が停止されかつ制動装置8がロックされることを確実にする。この時点では、電気車両の要求動力が高くないことから、車両は前輪駆動形式で駆動されてもよい。この状況下では、制動装置8のロックが単列遊星歯車機構における太陽歯車4を固定する場合があり、これにより、第1のモータ2のみが歯車リング5の回転を駆動し、第1のモータ2と車両発進速度とが一定の比例関係を有して制御に貢献し車両がギアボックスを用いて発進される際の第1のギアに等しい、歯車リング5が遊星キャリア6と咬み合ってこれを回転させ、かつ遊星キャリア6が主減速器9および前軸差動装置10を駆動して望み通りの動力を前車軸の出力軸11へ伝達し、これにより車輪が駆動されて回転しかつ車両が駆動される。電気車両が坂道発進の動作モードにある状態では、コントローラは、第1のモータ2および2つのハブモータ18が始動されかつ電動機駆動の動作モードにあり、速度調整モータ3が停止されかつ制動装置8がロックされることを確実にする。この時点で、電気車両の動力は第1のモータ2および2つのハブモータ18により合同して提供され、これにより、アクセルを深く踏み込むという運転者の駆動モードへ適応される。電気車両が走行動作モードにある状態では、コントローラは、第1のモータ2および速度調整モータ3が始動されかつ電動機駆動の動作モードにあり、2つのハブモータ18が停止されかつ制動装置8がロックされないことを確実にする。この時点では、電気車両の要求動力が高くないことから、車両は、第1のモータ2および速度調整モータ3により前輪駆動形式で駆動されてもよく、かつ第1のモータ2の速度は、第1のモータ2が高効率の速度範囲にあることを確実にすべく速度調整モータ3によって調整されてもよい。電気車両が急加速、登坂または悪路状態の動作モードにある状態では、コントローラは、第1のモータ2、2つのハブモータ18および速度調整モータ3が始動されかつ電動機駆動の動作モードにあり、かつ制動装置8がロックされないことを確実にする。この時点で、電気車両は高い動力を必要とし、よってこれらの4つは、電気車両の要求トルクを満たすべく合同して電気車両へ動力を提供する。電気車両が減速または制動の動作モードにある状態では、コントローラは、第1のモータ2が始動されかつ発電の動作モードにあり、速度調整モータ3および2つのハブモータ18が停止されかつ制動装置8がロックされることを確実にする。電気車両が交通渋滞または交通信号で停止する動作モードにある状態では、コントローラは、第1のモータ2、2つのハブモータ18および速度調整モータ3が停止されかつ制動装置8がロックされないことを確実にする。これは、電気車両が極めて短時間で望ましい発進/停止機能および完璧な発進を有することを可能にする。実施形態2と比較すると、この実施形態は、2つの後輪を駆動するために2つの独立したハブモータ18を採用し、よって実施形態2の優位点を基礎とする下記の優位点を有する。1制動は、ハブモータ18へ制動トルクを提供することによって実現され、これにより、従来の電気車両に使用されるABS、ESPおよび他の制動デバイスは省かれてもよい。2アンダーステアリングまたはオーバーステアリングの場合、車両の安定性は、ハブモータ18から制動トルクまたは駆動トルクを提供することによって実現されてもよく、これにより、ESPと同様の機能が実現される。上述の優位点を実現するためにコントローラがハブモータ18をどのように制御するかについては、先行技術を構成する従来の四輪駆動システムおよび/または四輪個別駆動システムによる制御方法を参照されたい。よって、ここでは詳述しない。これまでに述べた3つの実施形態による電気車両駆動システムでは、モータのうちの1つまたは数個に欠陥があっても、コントローラは欠陥のあるモータを停止し、かつ他のモータを用いて電気車両を家庭へ、または修理工場へと駆動してもよい。欠陥は、様々な方法で検出されてもよい。例えば、コントローラは、実際の速度と期待速度との差をリアルタイムで計算してもよい。モータのこの差が長期的に既定値例えば150~600rpmを超えれば、そのモータには欠陥があると結論づけられてもよい。第1のモータ2の場合、その期待速度は図2に示されているようなその高効率ゾーンに相当する速度ゾーンであり、速度調整モータ3に関しては、その期待速度と第1のモータの期待速度とが一定の比例関係を有する。この比率は、単列遊星歯車機構によって決定される。本明細書において言及されるモータが、機械エネルギーを電気エネルギーへ、かつ/または電気エネルギーを機械エネルギーへ変換する機械を指すことは留意されるべきである。これまでに述べた実施形態においては、第1のモータ1は発電モードと電動機駆動モードとを有するモータであるが、他のモータは電動機駆動モードのみを有する。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではなく、第1のモータ1が電動機駆動モードのみのモータであってもよくこの場合、電気車両制動の間にエネルギー貯蔵デバイス1を逆に荷電する機能は削除される、かつ他のモータが発電モードおよび電動機駆動モードの双方を有するモータであってもよい必要であれば、電気車両制動の間にエネルギー貯蔵デバイス1を逆に荷電する機能も実現されてもよい。以下、図3から図5までを参照して、エネルギー貯蔵デバイス1の特有の実施形態について説明する。エネルギー貯蔵デバイス1は、バッテリ19と、DC/DC変換器20とを備えてもよく、DC/DC変換器20は、バッテリ19へ電気接続されかつバッテリ19との間の入出力へのDC/DC変換を実行するために使用される。DC/DC変換器20は、電気車両全体の電力消費要求を満たすために、バッテリ19から出力される電気エネルギーへの電圧増加または電圧低下変換を実行してもよい。例えば、第1のモータ2、速度調整モータ3、第2のモータ14およびハブモータ18のような高電圧デバイスに対して、DC/DC変換器20は、これらの動作要件を満たすために、バッテリ19から出力される電気エネルギーの電圧を上げ、かつ電圧上昇の後にこの電気エネルギーをこれらの高電圧デバイスへ提供する必要がある。バッテリ19は、リン酸鉄リチウム電池であっても、リチウムマンガン酸塩電池であってもよい。好ましくは、エネルギー貯蔵デバイス1はさらに、DC/DC変換器20とバッテリ19との間に配置されるキャパシタ21を備えてもよく、これは、電気車両の制動の結果としてのバッテリ19の充電中にバッテリ19へ大きいパルス電流が流れ込むことを防止するために使用される。キャパシタ21の容量が小さければ、制動中のバッテリ19による電気エネルギー回復効果が損なわれ、一方で容量が大きければ高コストとなる場合があり、よって好ましい容量は1500~1600Fである。好ましくは、エネルギー貯蔵デバイス1はさらに、バッテリ19へ電気接続されるバッテリ管理システム22を備えてもよく、これは、バッテリ19の充電、放電およびバランシングを管理するために使用され、これにより、バッテリ19の耐用寿命が延長される。本発明は、国内および外国の電気車両の特徴を分析しかつ動力、経済性および全体コストに関する要件を包括的に検討することにより、PEVのテクニカル分析指標に従って設計される技術的解決策である。これは、従来構造におけるギアボックスを放棄し、速度調整モータ3および単列遊星歯車機構を採用する。その結果、パワーアッセンブリは単純かつコンパクトな構造、容易な組立て、軽量および低製造コストによって特徴づけられ、第1のモータ2の速度調整範囲は広がり、かつエネルギー利用率および耐久的走行可能距離は増大される。さらに、本発明により提供される電気車両駆動システムは、動作モードに従って異なる駆動方法、すなわち前輪駆動、後輪駆動および四輪駆動を選択してもよい。電気車両が前輪駆動を採用する場合、速度調整モータ3は、第1のモータ2が最も高い効率の速度範囲で作動しかつ車両がバッテリ19の最大駆動走行可能距離を達成可能であることを確実にするように、第1のモータ2の速度を調整してもよい。発進、追越し、加速および登坂の動作状態下では、最良の動力性能を提供するように四輪駆動方法が採用されてもよい。前輪駆動用の第1のモータ2に欠陥があれば、後輪駆動方法を採用するために第2のモータ14またはハブモータが起動されてもよい。減速または制動の間、速度調整モータ3と太陽歯車4との間の制動装置8はロックされ、第1のモータ2が発電機の機能を果たしてキャパシタ21を充電し、バッテリ19はキャパシタ21が完全に充電されたのちに初めて充電され、これにより、瞬間的な大電流によるバッテリ19への危害は低減され、かつバッテリ19の耐用寿命は延長される。上述の実施形態を通じて本発明を開示したが、上述の実施形態は本発明を限定するためのものではない。これらの実施形態に対しては、当業者により、本発明の精神を逸脱することなく様々な変更および修正が行われてもよい。したがって、本発明の範囲は、添付の請求の範囲によってのみ限定されるべきものである。"