"エンジンと電動機とを有し、前記エンジンもしくは前記電動機により走行可能であり、または前記エンジンと前記電動機とが協働して走行可能であり、前記電動機により前記エンジンを始動させるハイブリッド自動車のエンジン始動制御装置において、前記電動機により前記エンジンを第1の回転速度まで上昇させ、前記第1の回転速度となった前記エンジンに対して燃料を供給して前記エンジンの回転速度の更なる上昇を検出し、前記エンジンの回転速度の更なる上昇が検出されないときには、前記電動機への電力の供給を一時停止させて前記エンジンの回転速度が第2の回転速度まで下がったときに前記エンジンへの燃料の供給を遮断すると共に前記電動機への電力の供給を再開する一連の制御を繰り返し実行し、前記エンジンの回転速度の更なる上昇が検出されたとき、もしくは前記エンジンの回転速度が前記第2の回転速度まで下がらなかったときには、前記エンジンの始動が完了したと判定して前記一連の制御を終了する、ことを特徴とするエンジン始動制御装置。請求項1記載のエンジン始動制御装置であって、前記第1の回転速度および前記第2の回転速度を、前記エンジンに係る温度情報に応じて変更するように制御する、ことを特徴とするエンジン始動制御装置。請求項2記載のエンジン始動制御装置であって、前記エンジンに係る温度情報に対応して前記エンジンを始動させる際の前記電動機の回転速度および/またはトルクを可変的に設定するように制御する、ことを特徴とするエンジン始動制御装置。請求項2または3記載のエンジン始動制御装置であって、前記エンジンに係る温度情報は、前記エンジンの冷却水温である、ことを特徴とするエンジン始動制御装置。請求項1から4のいずれか1項記載のエンジン始動制御装置を有することを特徴とするハイブリッド自動車。エンジンと電動機とを有し、前記エンジンもしくは前記電動機により走行可能であり、または前記エンジンと前記電動機とが協働して走行可能であり、前記電動機により前記エンジンを始動させるハイブリッド自動車のエンジン始動方法において、前記電動機により前記エンジンを第1の回転速度まで上昇させる第1のステップと、前記第1のステップの処理により前記第1の回転速度となった前記エンジンに対して燃料を供給し、前記エンジンの回転速度の更なる上昇を検出する第2のステップと、前記第2のステップの処理により前記エンジンの回転速度の更なる上昇が検出されないときには、前記電動機への電力の供給を一時停止させる第3のステップと、前記第3のステップの処理により前記エンジンの回転速度が第2の回転速度まで下がったときに前記エンジンへの燃料の供給を遮断すると共に前記電動機への電力の供給を再開する第4のステップと、前記第2のステップの処理により前記エンジンの回転速度の更なる上昇が検出されたとき、もしくは前記第3のステップの処理により前記エンジンの回転速度が前記第2の回転速度まで下がらなかったときには、前記エンジンの始動が完了したと判定する第5のステップと、を有することを特徴とするエンジン始動方法。情報処理装置に、請求項1から4のいずれか1項記載のエンジン始動制御装置の機能を実現させることを特徴とするプログラム。従来のハイブリッド自動車では、電動機によりエンジンを始動させる際に、失火してエンジンが停止することを回避するために、必要以上の長い時間をエンジン始動時間に当てている。これによればエンジンを回し続ける電力の消費が大きいと共に、エンジンの始動に要する時間が長くなる。また、エンジンの始動に失敗したときには、エンジンが停止している状態から再度始動を行わざるを得ない。これによればエンジンをゼロ回転の状態から始動させるために電力の消費が大きい。本発明は、このような背景の下に行われたものであって、電動機によりエンジンを始動させる際の電力消費を少なくすると共にエンジンの始動に要する時間を短くすることができるエンジン始動制御装置、ハイブリッド自動車およびエンジン始動方法、並びにプログラムを提供することを目的とする。本発明の1つの観点は、エンジン始動制御装置としての観点である。本発明のエンジン始動制御装置は、エンジンと電動機とを有し、エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能であり、電動機によりエンジンを始動させるハイブリッド自動車のエンジン始動制御装置において、電動機によりエンジンを第1の回転速度まで上昇させ、第1の回転速度となったエンジンに対して燃料を供給してエンジンの回転速度の更なる上昇を検出し、エンジンの回転速度の更なる上昇が検出されないときには、電動機への電力の供給を一時停止させてエンジンの回転速度が第2の回転速度まで下がったときにエンジンへの燃料の供給を遮断すると共に電動機への電力の供給を再開する一連の制御を繰り返し実行し、エンジンの回転速度の更なる上昇が検出されたとき、もしくはエンジンの回転速度が第2の回転速度まで下がらなかったときには、エンジンの始動が完了したと判定して一連の制御を終了するものである。さらに、本発明のエンジン始動制御装置は、第1の回転速度および第2の回転速度を、エンジンに係る温度情報に応じて変更するように制御することができる。さらに、本発明のエンジン始動制御装置は、エンジンに係る温度情報に対応してエンジンを始動させる際の電動機の回転速度および/またはトルクを可変的に設定するように制御することができる。たとえば、エンジンに係る温度情報は、エンジンの冷却水温である。本発明の他の観点は、ハイブリッド自動車としての観点である。本発明のハイブリッド自動車は、本発明のエンジン始動制御装置を有するものである。本発明のさらに他の観点は、エンジン始動方法としての観点である。本発明のエンジン始動方法は、エンジンと電動機とを有し、エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能であり、電動機によりエンジンを始動させるハイブリッド自動車のエンジン始動方法において、電動機によりエンジンを第1の回転速度まで上昇させる第1のステップと、第1のステップの処理により第1の回転速度となったエンジンに対して燃料を供給し、エンジンの回転速度の更なる上昇を検出する第2のステップと、第2のステップの処理によりエンジンの回転速度の更なる上昇が検出されないときには、電動機への電力の供給を一時停止させる第3のステップと、第3のステップの処理によりエンジンの回転速度が第2の回転速度まで下がったときにエンジンへの燃料の供給を遮断すると共に電動機への電力の供給を再開する第4のステップと、第2のステップの処理によりエンジンの回転速度の更なる上昇が検出されたとき、もしくは第3のステップの処理によりエンジンの回転速度が第2の回転速度まで下がらなかったときには、エンジンの始動が完了したと判定する第5のステップと、を有するものである。本発明のさらに他の観点は、情報処理装置に、本発明のエンジン始動制御装置の機能を実現させることを特徴とするプログラムである。本発明によれば、電動機によりエンジンを始動させる際の電力消費を少なくすると共にエンジンの始動に要する時間を短くすることができる。第一の実施の形態以下、本発明の第一の実施の形態のハイブリッド自動車について、図1~図7を参照しながら説明する。図1は、ハイブリッド自動車1の構成の例を示すブロック図である。ハイブリッド自動車1は、車両の一例である。ハイブリッド自動車1は、半自動トランスミッションの変速機を介したエンジン内燃機関10および/または電動機13によって駆動され、電動機13によって、エンジン10を始動させることができる。なお、半自動トランスミッションとは、マニュアルトランスミッションと同じ構成を有しながら変速操作を自動的に行うことができるトランスミッションである。ハイブリッド自動車1は、エンジン10、エンジンECUElectronicControlUnit11、クラッチ12、電動機13、インバータ14、バッテリ15、トランスミッション16、モータECU17、ハイブリッドECU18、車輪19、キースイッチ20、およびシフト部21を有して構成される。なお、トランスミッション16は、上述した半自動トランスミッションを有し、ドライブレンジ以下では、Dレンジと記すを有するシフト部21により操作される。エンジン10は、内燃機関の一例であり、エンジンECU11によって制御され、ガソリン、軽油、CNG、LPG、または代替燃料等を内部で燃焼させて、軸を回転させる動力を発生させ、発生した動力をクラッチ12に伝達する。エンジンECU11は、ハイブリッドECU18からの指示に従うことにより、モータECU17と連携動作するコンピュータであり、燃料噴射量やバルブタイミングなど、エンジン10を制御する。たとえば、エンジンECU11は、CPUCentralProcessingUnit、ASICApplicationSpecificIntegratedCircuit、マイクロプロセッサマイクロコンピュータ、DSPDigitalSignalProcessorなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびI/OInputOutputポートなどを有する。クラッチ12は、ハイブリッドECU18によって制御され、エンジン10からの軸出力を、電動機13およびトランスミッション16を介して車輪19に伝達する。すなわち、クラッチ12は、ハイブリッドECU18の制御によって、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸とを機械的に接続することにより、エンジン10の軸出力を電動機13に伝達させたり、または、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸との機械的な接続を切断することにより、エンジン10の軸と、電動機13の回転軸とが互いに異なる回転速度で回転できるようにする。たとえば、クラッチ12は、エンジン10の動力によってハイブリッド自動車1が走行し、これにより電動機13に発電させる場合、電動機13の駆動力によってエンジン10がアシストされる場合、および電動機13によってエンジン10を始動させる場合などに、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸とを機械的に接続する。また、たとえば、クラッチ12は、エンジン10が停止またはアイドリング状態にあり、電動機13の駆動力によってハイブリッド自動車1が走行している場合、およびエンジン10が停止またはアイドリング状態にあり、ハイブリッド自動車1が減速中または下り坂を走行中であり、電動機13が発電している電力回生している場合、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸との機械的な接続を切断する。なお、クラッチ12は、運転者がクラッチペダルを操作して動作しているクラッチとは異なるものであり、ハイブリッドECU18の制御によって動作する。電動機13は、いわゆる、モータジェネレータであり、インバータ14から供給された電力により、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション16に供給するか、またはトランスミッション16から供給された軸を回転させる動力によって発電し、その電力をインバータ14に供給する。たとえば、ハイブリッド自動車1が加速しているときまたは定速で走行しているときにおいて、電動機13は、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション16に供給し、エンジン10と協働してハイブリッド自動車1を走行させる。また、たとえば、電動機13がエンジン10によって駆動されているとき、またはハイブリッド自動車1が減速しているとき、もしくは下り坂を走行しているときなど、無動力で走行しているときにおいて、電動機13は、発電機として動作し、この場合、トランスミッション16から供給された軸を回転させる動力によって発電して、電力をインバータ14に供給し、バッテリ15が充電される。インバータ14は、モータECU17によって制御され、バッテリ15からの直流電圧を交流電圧に変換するか、または電動機13からの交流電圧を直流電圧に変換する。電動機13が動力を発生させる場合、インバータ14は、バッテリ15の直流電圧を交流電圧に変換して電動機13に電力を供給する。電動機13が発電する場合、インバータ14は、電動機13からの交流電圧を直流電圧に変換する。すなわち、この場合、インバータ14は、バッテリ15に直流電圧を供給するための整流器および電圧調整装置としての役割を果たす。バッテリ15は、充放電可能な二次電池であり、電動機13が動力を発生させるとき、電動機13にインバータ14を介して電力を供給するか、または電動機13が発電しているとき、電動機13が発電する電力によって充電される。トランスミッション16は、ハイブリッドECU18からの変速指示信号に従って、複数のギア比変速比のいずれかを選択する半自動トランスミッション図示せずを有し、変速比を切り換えて、変速されたエンジン10の動力および/または電動機13の動力を車輪19に伝達する。また、減速しているとき、もしくは下り坂を走行しているときなど、トランスミッション16は、車輪19からの動力を電動機13に伝達する。なお、半自動トランスミッションは、シフト部21を操作して運転者が手動で任意のギア段にギア位置を変更することもできる。モータECU17は、ハイブリッドECU18からの指示に従うことにより、エンジンECU11と連携動作するコンピュータであり、インバータ14を制御することによって電動機13を制御する。たとえば、モータECU17は、CPU、ASIC、マイクロプロセッサマイクロコンピュータ、DSPなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびI/Oポートなどを有する。ハイブリッドECU18は、コンピュータの一例であり、ハイブリッド走行のために、アクセル開度情報、ブレーキ操作情報、車速情報、およびトランスミッション16から取得したギア位置情報、エンジンECU11から取得したエンジン回転速度情報を取得して、これを参照して、クラッチ12を制御すると共に、変速指示信号を供給することでトランスミッション16を制御する。また、ハイブリッドECU18は、ハイブリッド走行のために、取得したバッテリ15のSOC情報その他の情報に基づきモータECU17に対して電動機13およびインバータ14の制御指示を与え、エンジンECU11に対してエンジン10の制御指示を与える。たとえば、ハイブリッドECU18は、CPU、ASIC、マイクロプロセッサマイクロコンピュータ、DSPなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびI/Oポートなどを有する。なお、ハイブリッドECU18によって実行されるプログラムは、ハイブリッドECU18の内部の不揮発性のメモリにあらかじめ記憶しておくことで、コンピュータであるハイブリッドECU18にあらかじめインストールしておくことができる。エンジンECU11、モータECU17、およびハイブリッドECU18は、CANControlAreaNetworkなどの規格に準拠したバスなどにより相互に接続されている。車輪19は、路面に駆動力を伝達する駆動輪である。なお、図1において、1つの車輪19のみが図示されているが、実際には、ハイブリッド自動車1は、複数の車輪19を有する。キースイッチ20は、運転を開始するときにユーザにより、たとえばキーが差し込まれてON/OFFされるスイッチであり、これがON状態になることによってハイブリッド自動車1の各部は起動し、キースイッチ20がOFF状態になることによってハイブリッド自動車1の各部は停止する。図2は、プログラムを実行するハイブリッドECU18において実現される機能の構成の例を示すブロック図である。すなわち、ハイブリッドECU18がプログラムを実行すると、エンジン始動制御部30が実現される。エンジン始動制御部30は、エンジンECU11からエンジン回転速度情報を入力し、モータECU17に電動機制御指示を出力する。次に、図3のフローチャートを参照して、プログラムを実行するハイブリッドECU18において行われる、エンジン始動制御の処理を説明する。なお、エンジン始動処理が実行される状況として、ハイブリッド自動車1の運行開始時にキースイッチ20がON状態になったときにエンジン10を始動させる場合と、ハイブリッド自動車1は既に運行中であり、不図示のアイドルストップ機能によって一時停止している状況下において、アイドルストップ条件が解除されてエンジン10を始動させる場合とがある。図3のSTARTでは、ハイブリッドECU18がプログラムを実行し、ハイブリッドECU18にエンジン始動制御部30が実現されている状態であり、手続きはステップS1に進む。ステップS1において、運行開始時のハイブリッド自動車1のキースイッチ20がON状態になる、もしくは既に運行中でアイドルストップ中のハイブリッド自動車1においてアイドルストップ条件が解除され、エンジン始動制御部30がこれを認識すると手続きはステップS2に進む。ステップS2において、エンジン始動制御部30は、クラッチ12を接続してステップS3の手続きに進む。ステップS3において、エンジン始動制御部30は、モータECU17に対して電動機13の始動を指示してステップS4の手続きに進む。ステップS4において、エンジン始動制御部30は、電動機13にクラッチ12で接続されたエンジン10が電動機13のトルクによって回転し、所定の回転速度R1まで回転速度が上昇したか否かを判定する。ステップS4において、エンジン10の回転速度が回転速度R1まで上昇したと判定されるとステップS5の手続きに進む。なお、エンジン10を始動させる際の電動機13のトルクは、所定の値に固定されているものとする。この所定の値は、たとえば冬場などでエンジン10が最も始動し難い状況を想定して比較的高目に設定されることが好ましい。ステップS5において、エンジン始動制御部30は、電動機13の回転速度を回転速度R1付近の定速となるようにモータECU17に指示してステップS6の手続きに進む。ステップS6において、エンジン始動制御部30は、エンジン10への燃料の供給をエンジンECU11に指示してステップS7の手続きに進む。ステップS7において、エンジン始動制御部30は、電動機13にクラッチ12で接続されたエンジン10の回転速度が回転速度R1以下になるか否かを判定する。ステップS7において、エンジン10の回転速度が回転速度R1以下になったと判定されるとステップS8の手続きに進む。一方、ステップS7において、エンジン10の回転速度が回転速度R1を超えたと判定されるとエンジン10の始動に成功したと判定して処理を終了する。ステップS8において、エンジン始動制御部30は、電動機13に供給されていた電力を停止させてステップS9の手続きに進む。ステップS9において、エンジン始動制御部30は、電動機13にクラッチ12で接続されたエンジン10の回転速度が所定の回転速度R2<R1まで下降したか否かを判定する。ステップS9において、エンジン10の回転速度が回転速度R2まで下降したと判定されるとステップS10の手続きに進む。一方、ステップS9において、エンジン10の回転速度が回転速度R2まで下降しないと判定されると、これはステップS7でNoの場合と同様に、エンジン10の始動に成功したことになるので処理を終了する。なお、回転速度R2は、回転速度R1よりも低い回転速度であり、たとえば回転速度R1に対する回転速度R2の割合は予め定められている。すなわち回転速度R1の値が決定されるとこれに応じて回転速度R2の値も決定される。ステップS10において、エンジン始動制御部30は、エンジンECU11に対してエンジン10への燃料の供給の遮断を指示してステップS11の手続きに進む。ステップS11において、エンジン始動制御部30は、電動機13への電力の供給を再開してステップS3の手続きに戻る。次に、図4のタイムチャートを参照して図3のフローの処理に対応するエンジン回転速度の変化を説明する。START~ステップS2までは電動機13が始動していないためエンジン10の回転速度もゼロである。ステップS3において、電動機13が始動され、これに伴ってエンジン10の回転速度が上昇を開始する。ステップS4において、エンジン10の回転速度はさらに上昇を続け、回転速度R1まで達する。ステップS5において、電動機13の回転速度は回転速度R1付近の定速となり、エンジン10の回転速度もこれに従う。ステップS6において、エンジン10に燃料が供給される。ステップS7において、エンジン10の回転速度が回転速度R1以下になるか否かを判定する。この例ではエンジン10の始動に失敗したので、エンジン10の回転速度は回転速度R1を超えていない。ステップS8において、電動機13に供給されていた電力を停止させる。これにより電動機13の回転速度は下降を開始し、これに伴ってエンジン10の回転速度も下降を開始する。ステップS9において、エンジン10の回転速度が回転速度R2まで下降する。エンジン10の回転速度が回転速度R2まで下降すると、ステップS10において、エンジン10への燃料の供給を遮断する。ステップS11において、電動機13への電力の供給を再開して手続きはステップS3に戻る。手続きはステップS3に戻り、電動機13が再始動され、これに伴ってエンジン10の回転速度も上昇を開始する。ステップS4において、エンジン10の回転速度がさらに上昇を続け、回転速度R1まで達する。ステップS5において、電動機13の回転速度は回転速度R1付近の定速となり、エンジン10の回転速度もこれに従う。ステップS6において、エンジン10に燃料が供給される。ステップS7において、エンジン10の回転速度が回転速度R1以下になるか否かを判定する。この例ではエンジン10の始動に成功したので、エンジン10の回転速度は回転速度R1を超える。これによりエンジン10の始動は完了するEND。効果についてハイブリッド自動車1は、電動機13によりエンジン10を回転速度R1まで上昇させ、回転速度R1となったエンジン10に対して燃料を供給し、エンジン10の回転速度の更なる上昇を検出し、エンジン10の回転速度の更なる上昇が検出されないときには、電動機13への電力の供給を一時停止させ、エンジン10の回転速度が回転速度R2まで下がったときにエンジン10への燃料の供給を遮断すると共に、電動機13への電力の供給を再開し、エンジン10の回転速度の更なる上昇が検出されたとき、もしくはエンジン10の回転速度が回転速度R2まで下がらなかったときには、エンジン10の始動が完了したと判定する。このようにエンジン10の回転速度の変化を検出してエンジン10の始動を確認すると共に、エンジン10の始動に失敗した場合、エンジン10の回転速度をゼロまで落とすことなく、再始動の手続きを実行するので、電動機13によりエンジン10を始動させる際の電力消費を少なくすると共にエンジン10の始動に要する時間を短くすることができる。以下では、従来と比較して本発明の実施の形態のエンジン始動制御方法の効果について詳しく説明する。図5は、上段に本発明の実施の形態におけるエンジン始動方法による電動機回転速度を時間の経過と共に示し、下段に比較例として従来のエンジン始動方法による電動機回転速度を時間の経過と共に示す。図5からわかるように、従来は、エンジン始動の成功確率を上げる目的で本発明の実施の形態と比較するとエンジン10の始動に用いる電動機13の回転速度rは大きいr>R1。また、従来は、同じようにエンジン始動の成功確率を上げる目的で本発明の実施の形態と比較するとエンジン10の始動に用いる時間は長いt>T。これにより、本発明の実施の形態のエンジン始動方法は、従来と比べて電動機13によりエンジン10を始動させる際の電力消費を少なくすると共にエンジン10の始動に要する時間を短くすることができる。さらに図6は、最上段に本発明の実施の形態におけるエンジン始動方法による電動機回転速度を時間の経過と共に示し、上から二段目に本発明の実施の形態におけるエンジン始動方法による電動機トルクを時間の経過と共に示し、上から三段目に従来のエンジン始動方法による電動機回転速度を時間の経過と共に示し、最下段に従来のエンジン始動方法による電動機トルクを時間の経過と共に示す。図6からわかるように、従来は、エンジン始動の成功確率を上げる目的で本発明の実施の形態と比較するとエンジン10の始動に用いる電動機13のトルクtrは大きいtr>TR。また、従来は、エンジン始動の成功確率を上げる目的で本発明の実施の形態と比較するとエンジン10の始動に用いる時間t10は長いt10>T10。これにより、本発明の実施の形態のエンジン始動方法は、従来と比べて電動機13によりエンジン10を始動させる際の電力消費を少なくすると共にエンジン10の始動に要する時間を短くすることができる。さらに図7は、最上段に本発明の実施の形態におけるエンジン始動方法による電動機回転速度を時間の経過と共に示し、上から二段目に本発明の実施の形態におけるエンジン始動方法による電動機出力を時間の経過と共に示し、上から三段目に従来のエンジン始動方法による電動機回転速度を時間の経過と共に示し、最下段に従来のエンジン始動方法による電動機出力を時間の経過と共に示す。図7からわかるように、従来は、エンジン始動の成功確率を上げる目的で本発明の実施の形態と比較するとエンジン10の始動に用いる電動機13の出力pは大きいp>P。また、従来は、図6と同様に、エンジン始動の成功確率を上げる目的で本発明の実施の形態と比較するとエンジン10の始動に用いる時間t10は長いt10>T10。これにより、本発明の実施の形態のエンジン始動方法は、従来と比べると電動機13によりエンジン10を始動させる際の電力消費を少なくすると共にエンジン10の始動に要する時間を短くすることができる。第二の実施の形態以下、本発明の第二の実施の形態のハイブリッド自動車1Aについて、図8~図15を参照しながら説明する。ハイブリッド自動車1Aは、ハイブリッド自動車1のエンジン始動制御部30において固定的に設定されていたエンジン10の始動制御に用いる回転速度R1,R2、および電動機13のトルクをラジエタ22の冷却水温情報に基づき可変するものである。なお、回転速度R2は、回転速度R1よりも低い回転速度であり、回転速度R1に対する回転速度R2の割合は予め定められている。よって、回転速度R1の値が定まると自動的に回転速度R2の値も定まることになる。すなわち、第一の実施の形態では、回転速度R1,R2の値を固定的に説明したが、第二の実施の形態では、回転速度R1R2の値を可変的に設定する。第二の実施の形態ではラジエタ22の冷却水温に応じて回転速度R1R2の値を可変する。この場合、冷却水温が比較的高い温度を示すときには、エンジン10は始動し易い状態になっているので、回転速度R1、R2は、低目に設定する。反対に、冷却水温が比較的低い温度を示すときには、エンジン10は始動し難い状態になっているので、回転速度R1、R2は、高目に設定する。また、エンジン10を始動させる際の電動機13のトルクについても冷却水温が比較的高い温度を示すときには、エンジン10は始動し易い状態になっているので、トルクは、低目に設定する。反対に、冷却水温が比較的低い温度を示すときには、エンジン10は始動し難い状態になっているので、トルクは、高目に設定する。図8は、ハイブリッド自動車1Aの構成の例を示すブロック図である。ハイブリッド自動車1Aの構成は、ハイブリッド自動車1と一部が異なる。ハイブリッド自動車1Aは、ラジエタ22の冷却水温情報を、エンジンECU11Aを経由してハイブリッドECU18Aが受け取ることができる。さらに、ハイブリッドECU18Aは、キースイッチ20の操作情報に基づいて制御を実施する。ハイブリッド自動車1Aのその他の構成は、ハイブリッド自動車1と同じなので説明は省略する。図9は、プログラムを実行するハイブリッドECU18Aにおいて実現される機能の構成の例を示すブロック図である。すなわち、ハイブリッドECU18Aがプログラムを実行すると、エンジン始動制御部30Aの機能請求項でいうエンジン始動制御装置が実現される。エンジン始動制御部30Aは、エンジン回転速度情報に加え、キースイッチ操作情報および冷却水温情報に基づいてエンジンECU11、クラッチ12、および電動機ECU17にエンジン始動制御の指示を行う機能である。次に、電動機13の目標始動回転速度と冷却水温との関係を、図10を参照して説明し、電動機13の目標始動トルクと冷却水温との関係を、図11を参照して説明する。ここで目標始動回転速度とは、電動機13によりエンジン10を始動させる際に、電動機13が目標とする電動機13の回転速度である。この目標始動回転速度は、第一の実施の形態でいう回転速度R1に相当する。また、目標始動トルクとは、電動機13によりエンジン10を始動させる際に、電動機13が目標とする電動機13のトルクである。第一の実施の形態では、電動機13のトルクは、一定であったが第二の実施の形態では、目標始動トルクに設定される。図10は、横軸に冷却水温をとり、縦軸に目標始動回転速度をとる。図11は、横軸に冷却水温をとり、縦軸に目標始動トルクをとる。図10の実線に示すように、冷却水温が低いときには、目標始動回転速度は高く設定されているのに対し、冷却水温が高いときには、目標始動回転速度は低く設定されている。また、図11の実線に示すように、冷却水温が低いときには、目標始動トルクは高く設定されているのに対し、冷却水温が高いときには、目標始動トルクは低く設定されている。なお、図10、図11では、比較例従来を破線で示してある。比較例は、最もエンジン10を始動させ難い最も冷却水温が低い場合を想定し、目標始動回転速度および目標始動トルクがそれぞれ高い値に固定されている。次に、図12のフローチャートを参照して、プログラムを実行するハイブリッドECU18Aにおいて行われるエンジン始動制御の処理を説明する。なお、図12のステップS20~S23までのフローは1周期分の処理であり、キースイッチ20がON状態である限り処理は繰り返し実行されるものとする。図12のSTARTでは、キースイッチ20がON状態であり、ハイブリッドECU18Aがプログラムを実行し、ハイブリッドECU18Aにエンジン始動制御部30Aの機能が実現されている状態であり、手続きはステップS20に進む。ステップS20において、エンジン始動制御部30Aは、ラジエタ22からエンジンECU11Aを介して伝達される冷却水温情報を検出したか否かを判定する。ステップS20において、冷却水温情報が検出されたと判定されると、手続きはステップS21に進む。一方、ステップS20において、冷却水温が検出されていないと判定されると、手続きはステップS20を繰り返す。ステップS21において、エンジン始動制御部30Aは、ステップS20で検出された冷却水温に対応する目標始動回転速度すなわち回転速度R1と目標始動トルクを設定し、手続きはステップS22に進む。ステップS22において、エンジン始動制御部30Aは、キースイッチ20は、エンジン10の始動位置に操作されたか否かを判定する。ステップS22において、キースイッチ20がエンジン10の始動位置に操作されたと判定されると、手続きはステップS23に進む。一方、ステップS22において、キースイッチ20がエンジン10の始動位置に操作されていないと判定されると、手続きはステップS22を繰り返す。ステップS23において、エンジン始動制御部30Aは、電動機13によるエンジン10の始動を実施して処理を終了するEND。効果について本発明の第二の実施の形態に係る効果を図13、図14、図15を参照して説明する。なお、図13、図14、図15に例示した状態は、第一の実施の形態の図3のフローチャートにおいて、ステップS7でNoとなり、エンジン10が最短時間で始動に成功した状態を例示している。図13は、横軸に時間の経過をとり、縦軸に電動機13の回転速度をとる。図13の実線がエンジン始動制御部30Aの制御によるエンジン10の始動時の電動機13の回転速度であり、破線が比較例としての従来のエンジン10の始動時の電動機13の回転速度である。なお、図13、図14、図15は、図10、図11に示した冷却水温が高い領域の一点鎖線の位置で比較例と本実施の形態の一例とを比較している。これによれば、図10、図11の例では、目標始動回転速度および目標始動トルクが、従来の場合より低く設定されているので、図13に示すように、本実施の形態の一例と比較して従来は、始動時に、さらに大きな回転速度となっていることがわかる。また、図14は、横軸に時間の経過をとり、縦軸に電動機13のトルクをとる。図14の実線がエンジン始動制御部30Aの制御によるエンジン10の始動時の電動機13のトルクであり、破線が比較例としての従来のエンジン10の始動時の電動機13のトルクである。これによれば、図10、図11の例では、目標始動回転速度および目標始動トルクが、従来の場合より低く設定されているので、図14に示すように、本実施の形態の一例と比較して従来は、始動時に、さらに大きなトルクとなっていることがわかる。同様に、図15は、横軸に時間の経過をとり、縦軸に電動機13の出力をとる。図15の実線がエンジン始動制御部30Aの制御によるエンジン10の始動時の電動機13の出力であり、破線が比較例としての従来のエンジン10の始動時の電動機13の出力である。これによれば、図10、図11の例では、目標始動回転速度および目標始動トルクが、従来の場合より低く設定されているので、図15に示すように、本実施の形態の一例と比較して従来は、始動時に、さらに大きな出力となっていることがわかる。以上説明したように、エンジン10の冷却水温に応じて、エンジン10を始動させる際の電動機13の目標始動回転速度すなわち回転速度R1と目標始動トルクを可変的に設定するので、エンジン10の始動に要する電力の消費を低減させることができる。これによれば、第一の実施の形態における電動機13によりエンジン10を始動させる際の電力消費を少なくすると共にエンジン10の始動に要する時間を短くすることができる。という効果に加え、第二の実施の形態におけるエンジン10の始動に要する電力の消費を低減させることができる。という効果を相乗させることができる。したがって、エンジン10の始動前の温度環境に適した時間的にも燃費的にも効率の良いエンジン10の始動制御を実現することができる。その他の実施の形態上述した第二の実施の形態では、エンジン始動制御部30Aは、ラジエタ22の冷却水温を検出して始動制御を実施した。これは従来から車両には、ラジエタ22の冷却水温計が必ず装備されているのでこれを利用することが最も好都合であるためである。しかしながら、この他にもエンジン10の筐体の温度やエンジンルームの気温、もしくはエンジンオイルの温度など、これらの温度情報を取得する手段がハイブリッド自動車1Aに装備されているならば、エンジン始動制御部30Aは、これらの温度情報のいずれかを用いて始動制御を実施してもよい。あるいは、ハイブリッド自動車1Aにカレンダー年月日も表示可能な時計機能が装備されている場合には、この時計機能によって、季節春夏秋冬が分かるので、エンジン始動制御部30Aは、直接的な温度情報に依らず季節情報および気温が低い夜であるか気温が高い昼であるかなどの時刻情報によって、目標始動回転速度および目標始動トルクを適宜設定して始動制御を実施してもよい。あるいは、この季節情報または時刻情報などを運転者などが手動で入力するようにしてもよい。また、上述した実施の形態では、エンジン始動制御部30Aは、ラジエタ22の冷却水温に対応して電動機13の目標始動回転速度と目標始動トルクの双方を共に設定する例を説明したが、ラジエタ22の冷却水温に対応して電動機13の目標始動回転速度または目標始動トルクのいずれか一方を設定するようにしてもよい。たとえば、様々な温度条件を設定し、どの温度条件のときに、どれくらいのトルクでエンジン10の軸を回転させればエンジン10が始動可能な回転速度に達するかは、予め実験によって確認できる。このような実験結果に基づいてラジエタ22の冷却水温に対応して電動機13の目標始動トルクのみを設定しておくこともできる。あるいは、ラジエタ22の冷却水温に対応して電動機13の目標始動回転速度のみを設定しておき、実際の始動時に、当該目標始動回転速度に達するまで、電動機13のトルクを徐々に高めるように制御し、最終的に目標始動回転速度に達するように制御すれば、目標始動トルクを予め設定しておく必要はない。また、ハイブリッドECU18,18Aによって実行されるプログラムは、ハイブリッドECU18,18Aにあらかじめインストールされると説明したが、プログラムが記録されているプログラムを記憶しているリムーバブルメディアを図示せぬドライブなどに装着し、リムーバブルメディアから読み出したプログラムをハイブリッドECU18,18Aの内部の不揮発性のメモリに記憶することにより、または、有線または無線の伝送媒体を介して送信されてきたプログラムを、図示せぬ通信部で受信し、ハイブリッドECU18,18Aの内部の不揮発性のメモリに記憶することで、コンピュータであるハイブリッドECU18,18Aにインストールすることができる。また、各ECUは、これらを1つにまとめたECUにより実現してもよいし、あるいは、各ECUの機能をさらに細分化したECUを新たに設けてもよい。なお、コンピュータが実行するプログラムは、本明細書で説明する順序に沿って時系列に処理が行われるプログラムであってもよいし、並列に、あるいは呼び出しが行われたとき等の必要なタイミングで処理が行われるプログラムであってもよい。また、上述したフローチャートの説明では以上を超えるとし、未満を以下とするなど、判定領域の境界については様々に変更してよい。エンジン10は、内燃機関であると説明したが、外燃機関を含む熱機関であってもよい。また、本発明の実施の形態は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能である。"