"駐車ブレーキによって加えられるクランプ力FNを調節するための方法であって、クランプ力FNが、電気式ブレーキモータ2、電流供給ユニットおよび制御ユニット3,4を含む電動ブレーキ装置によって加えられ、必要に応じて追加ブレーキ装置によって加えられる方法において、モータ等価抵抗Restと、ブレーキモータ2の電流供給ユニットおよび制御ユニット3,4における抵抗を示す制御器等価抵抗REZとの和から電動ブレーキ装置の総抵抗Rgesを検出し、電動ブレーキ装置のパラメータから制御器等価抵抗REZを検出し、総抵抗Rgesが、最大生成可能クランプ力FN,maxの検出および/または目標クランプ力FN,Zielのために必要なモータ電流iMot,Zielの検出に基づくようにし、最大生成可能クランプ力FN,maxが、割り当てられた閾値を下回った場合、もしくは目標クランプ力FN,Zielのために必要なモータ電流iMot,Zielが、割り当てられた閾値を超過した場合には、追加ブレーキ装置によって追加ブレーキ力を加えることを特徴とする、駐車ブレーキによって加えられるクランプ力FNを調節するための方法。電動ブレーキ装置の電流電圧測定値iSt,m,USt,mから前記制御器等価抵抗REZを検出する、請求項1に記載の方法。前記ブレーキモータ2と、ブレーキモータに電気的に接続された電流供給ユニットおよび制御ユニット3,4との間の前記制御器等価抵抗REZを検出するための電流電圧測定を行う、請求項1または2に記載の方法。電流供給ユニットおよび制御ユニットにバッテリ4および制御器3を含み、バッテリ4、制御器3および接続された電源ラインの抵抗R1,R21,R22,R31,R32を測定する、請求項1から3までのいずれか一項に記載の方法。前記制御器等価抵抗REZを検出するための測定範囲を示す上限電流閾値ith1および下限電流閾値ith2を考慮する、請求項1から4までのいずれか一項に記載の方法。前記上限および下限電流閾値ith1,ith2が、少なくともほぼ直線状の電流経過を制限する、請求項5に記載の方法。前記下限電流閾値ith2を少なくともほぼ4Aに、前記上限電流閾値ith1を少なくともほぼ8Aとする、請求項5または6に記載の方法。無負荷電圧iidleを検出し、これに基づいて最大可能モータ電流iMot,maxを計算する、請求項1から7までのいずれか一項に記載の方法。接続プロセスで前記制御器等価抵抗REZを検出するための電流電圧測定を行う、請求項1から8までのいずれか一項に記載の方法。請求項1から9までのいずれか一項に記載の方法を実施するための閉ループ制御器もしくは開ループ制御器。請求項10に記載の閉ループ制御器もしくは開ループ制御器を備える車両の駐車ブレーキ。追加ブレーキ装置を液圧ブレーキ装置として構成する、請求項11に記載の駐車ブレーキ。本発明の課題は、車両の駐車ブレーキにおけるクランプ力を経済的に提供することである。この課題は、本発明によれば、請求項1に記載の特徴により解決される。従属請求項は好適なさらなる実施形態を示している。本発明による方法は、車両において駐車ブレーキによって加えられたクランプ力の調節に関するものであり、駐車ブレーキは、一方では電気式ブレーキモータを含む電動ブレーキ装置を備え、他方では追加ブレーキ装置を備える。2つのブレーキ装置を介して、車両を固定するための総クランプ力における調節可能な割合をゼロと最大値との間で調節することができる。クランプ力は、好ましくは電気式ブレーキモータによって加えられ、特に液圧式ブレーキ装置である追加ブレーキ装置は、必要とされる大きさのクランプ力を電気式ブレーキモータのみによって提供することができない場合に補足的に作動される。電気式ブレーキモータによってクランプ力を提供する場合、老朽化または天候の影響、特に電気抵抗の温度依存性によりモータ出力が変化し得ることを考慮しなければならず、特に大量生産時ばらつきにより、モータ出力に著しい相違が生じる場合がある。例えば、老朽化に起因する変化により、電気式ブレーキモータによって提供されるべきクランプ力が低下した場合には、追加ブレーキ装置によって補足的なクランプ力を生成する必要があるが、しかしながら、このためには総クランプ力に到達するまでの所要時間が増大し得る。例えば、大量生産時ばらつきが原因で、実際に構成されたブレーキモータによって基準値を上回るクランプ力が提供され得る場合には、ブレーキモータによって標準クランプ力のみが得られる標準時よりも大きいクランプ力が必要とされた場合にはじめて追加ブレーキ力を作動させなければならない。このように異なった状況に必要に応じて短時間で対応することができるように、本発明によれば、電気式ブレーキモータによって実際に生成可能な最大クランプ力をより高い精度で検出することができる。このためには、まず電動ブレーキ装置の総抵抗がモータ等価抵抗と制御器等価抵抗との和から得られ、制御器等価抵抗は、ブレーキモータの電流供給ユニットおよび制御ユニットにおける抵抗を示す。制御器等価抵抗は、電動ブレーキ装置の状態変数もしくは作動変数またはその他のパラメータ、特に、例えば電流電圧測定により測定された変数から検出される。さらなるステップでは、このようにして計算された総抵抗は、最大生成可能クランプ力の検出および/または目標クランプ力のために必要なモータ電流の検出に基づいている。したがって、実際の状況では、電気式ブレーキモータによって生成することのできる最大生成可能クランプ力もしくは目標クランプ力のために必要なモータ電流が情報として提供される。この場合、電気式ブレーキもモータに対する短期的および長期的な全ての影響、すなわち、例えば、温度作用、老朽化、大量生産時ばらつきなどが検出される。最大生成可能クランプ力が割り当てられた閾値を下回った場合には、追加ブレーキ装置によって追加ブレーキ力が加えられる。同様のことが、目標クランプ力のために必要なモータ電流が割り当てられた閾値を超過した場合についてもいえる。この場合にも追加ブレーキ装置によって追加ブレーキ力が生成される。最大生成可能クランプ力もしくは目標クランプ力のために必要なモータ電流が正確にわかっていることにより、従来技術に比べて迅速に対応し、必要に応じて追加ブレーキ装置を作動することができ、したがって、駐車ブレーキで必要なクランプ力を提供するためのプロセス全体が短時間で実施されるように必要に応じて追加ブレーキ装置を作動することができる。さらに、エネルギーを節約した作動形式が得られるように、より正確な制御を行うことが可能である。電気式ブレーキモータによって、基準値を超えるクランプ力が提供され得る場合には、追加ブレーキ装置によって対応してより小さい補足的なクランプ力を生成すれば十分である。全体として、本発明による方法によって、必要に応じた追加ブレーキ装置の接続に基づいて騒音発生が低減され、さらに追加ブレーキ装置による支援を適用する回数の減少により、追加ブレーキ装置のための構成部品にならびに搭載電気系にかかる負担が低減される。電気式ブレーキモータによって提供されるべきブレーキ力に対する温度、モータ老朽化、電圧提供時の供給ばらつきおよび変動に起因した影響は、減衰もしくは補正される。別の好適な実施形態によれば、ブレーキモータと、ブレーキモータに電気的に接続された電流供給制御ユニットとの間の制御器等価抵抗を検出するために電流電圧測定が行われる。電流供給制御ユニットは、好適には、電気式ブレーキモータを制御するためのパワーエレクトロニクスを含む制御器ならびに接続電源ラインを含む電流供給用バッテリを備える。電流電圧測定は制御器の出力側で行われる。測定は、好ましくは、上限閾値および下限閾値によって示される規定された電流範囲内で行われる。閾値は、閾値によって示される範囲内の電流が、少なくともほぼ直線状の経過を示すように設定される。例えば、下限閾値は4Aに、上限閾値は8Aに設定される。これらの電流閾値で、対応した電圧値が測定され、調査した測定点における電圧差と電流差との比率から制御器等価抵抗が計算される。制御器等価抵抗、ならびにモータの内部抵抗およびモータ内の線抵抗を含むモータ等価抵抗がわかっている場合には、総抵抗は個々の等価抵抗の和から得ることができ、総抵抗から、無負荷電圧を考慮して最大可能モータ電流を計算することができる。無負荷電圧は、特に同様に測定によって検出される。最大電流がわかっている場合、電気式ブレーキモータが出力できる最大モータトルクを計算することができる。ギア減速比および効率をさらに考慮して、最大達成可能クランプ力を検出することができる。さらに、所定の目標クランプ力のために必要なモータ電流を考慮することができる。割り当てられた閾値との上記比較により、電気式ブレーキモータの操作のみによって目標クランプ力を提供することができるか、または追加ブレーキ装置を接続する必要があるか否かが確認される。別の好適な実施形態によれば、制御器等価抵抗を検出するための電流電圧測定が接続プロセスで行われるように構成されている。接続直後に電流経過は最大値に上昇し、次いで漸近的に降下し、電流電圧測定は、最大値から降下する電流経過部分内でほぼ線形範囲に設定される。上限および下限電流閾値を規定し、上限および下限電流閾値の到達を測定し、同様にこれに対応した圧力値を測定することができる。本発明による方法は、車両に提供されている閉ループ制御器もしくは開ループ制御器で行われる。閉ループ制御器もしくは開ループ制御器はESP制御器エレクトロニックスタビリティプログラムであってもよい。閉ループ制御器もしくは開ループ制御器は、車両の駐車ブレーキに割り当てられている。追加ブレーキ装置は、好ましくは液圧ブレーキ装置、特に通常のブレーキプロセスにおいても操作される液圧ホイールブレーキである。電気式ブレーキモータは、駐車ブレーキのための追加ブレーキ装置を形成する液圧ブレーキ装置のブレーキピストンに作用する。他の利点および好適な実施形態がさらに請求項、図面に基づいた説明および図面に示されている。図1には、電気式ブレーキモータ2を備える車両のための駐車ブレーキが概略的に示されており、電気式ブレーキモータ2の操作時にはホイールブレーキを形成する液圧ブレーキ装置のブレーキピストンにブレーキ力が加えられる。電気式ブレーキモータ2は、ホイールブレーキのブレーキキャリパに直接に位置している。例えば、スピンドル駆動装置などのギアによって、電気ブレーキモータの力が当該ブレーキピストンに伝達される。電気式ブレーキモータは、液圧ブレーキ装置の操作なしに少なくとも20の勾配で電気式ブレーキモータのみによって車両を保持することができるように減速ギアと共に寸法決めされている。電気式ブレーキモータ2には、ブレーキモータ2に電流を供給するパワーエレクトロニクスを含む制御器3が配属されている。制御器3は、ESP制御器の構成部品であってもよいし、もしくは、拡張部としてこのような制御器に位置していてもよい。さらに、制御器が別個のユニットとして構成されており、インターフェイスを介してESP制御器と通信することも可能である。制御器3には、電源ラインによって制御器3に接続されたバッテリ4が配属されている。バッテリ4は内部抵抗R1を有し、接続する電源ラインは抵抗R21もしくはR22を有する。制御器3の内部抵抗は抵抗R31およびR32によって示されている。バッテリ4、制御器3およびバッテリと制御器との間を接続する電源ラインの総抵抗を加算して制御器等価抵抗REZとすることができる。電気式ブレーキモータ2は内部抵抗R5を有する。ブレーキモータ2に電流を供給する電源ラインは、電気抵抗R41およびR42によって示されている。これらの電源ラインはブレーキモータ2に配属されている。電源ラインの抵抗R41およびR42ならびに内部抵抗R5は加算により全体としてモータ等価抵抗Restを形成している。総抵抗Rgesは、制御器等価抵抗REZとモータ等価抵抗Restの合計:から構成される。制御器等価抵抗REZは、電流値i4A,i8Aおよび対応した電圧値U4A,U8Aの測定により検出される。測定は、制御器3の出力側のモータ電圧UMotが印加された測定点5および6の間で行われ、測定点5および6から電流iMotが電気式ブレーキモータ2に流れる。図2との関連で図1からわかるように、測定が行われる上限電流閾値ith1および下限電流閾値ith2が規定される。測定は、接続プロセスで行われ、この場合にモータ電流iMotの電流経過はまず最大値に上昇し、次いで再び急峻に降下する。閾値ith1およびith2は、電流経過曲線の降下部における少なくともほぼ直線状の区分に位置する。測定は上限閾値ith1到達と共に開始され、配属された測定値はi8Aにより示されている。同時に電圧U8Aが検出される。さらなる経過で、電流経過は下限電流閾値ith2を下回るまで降下し、配属された電流測定値がi4Aによって示されている。電流測定値には電圧測定値U4Aが対応している。電流測定値i8Aおよびi4Aは、特に電流値i4Aからわかるように、少なくともほぼ8Aもしくは4Aであってもよく、配属された閾値ith1もしくはith2からわずかにずれていてもよい。特に、配属された電流測定値が閾値をわずかに下回っていることも可能である。上記電流閾値は例示的にのみ挙げられている。電流閾値は、実際の線抵抗もしくは使用されるモータに依存して変化し、線抵抗およびモータ設計はシステムに関係している。したがって、それぞれのシステムのための実際の閾値は必要に応じて新たに計算および適合される。制御器等価抵抗REZを検出するために、にしたがって、電圧値および電流値の差から比率が形成される。電圧差は、UStm、電流差はIstmによって示されている。したがって、制御器等価抵抗REZが提供されており、モータ等価抵抗Restがわかっている場合には、2つの抵抗の合計から総抵抗Rgesを形成することができる。同様に測定によって決定される無負荷電圧Uidleがわかっている場合には、にしたがって、無負荷電圧と総抵抗との比率から、最大可能モータ電流iMot,maxを計算することができる。ブレーキモータの最大電流iMot,maxから、モータ定数KM、負荷適合因数a、ならびに同様に測定によって検出される無負荷電流iidleを考慮して、にしたがって、既に無負荷段階で、または無負荷段階直後に、ブレーキモータが提供できる最大モータトルクMMot,maxを検出することができる。負荷適合因数aは、モータ電流>遮断電流の30~70のためのモータ定数を適合させる役割を果たし、典型的には、0.8~0.98の値範囲である。出力されたモータトルクは減速ギアによって伝達され、出力されたギアトルクはギア減速比およびギア効率を考慮して、にしたがって計算される。ギアによって出力されたトルクは、にしたがって、スピンドルによって軸線方向のクランプ力FNに変換される。クランプ力FNは、駐車ブレーキもしくはパーキングブレーキを締め付けるための役割を果たす。クランプ力FNを計算する場合、スピンドルのねじ山ピッチSSpおよびスピンドル効率が考慮される。上記情報により、にしたがって、電気式ブレーキモータの操作のみによって達成することのできる最大クランプ力FN,maxを計算することができる。にしたがって、ブレーキモータにおいて目標クランプ力FN,Zielを提供するために必要なモータ電流iMot,Zielを代替的または付加的に計算することもできる。最大クランプ力FN,maxおよび/またはモータ電流iMot,Zielがわかっている場合には、配属された閾値との比較によって、必要とされるクランプ力を調節するために電気式ブレーキモータに対する補足として液圧ブレーキ装置を付加的に操作することが不可欠であるか否かを決定することができる。最大クランプ力FN,maxが目標クランプ力に達していない場合には、液圧ブレーキ装置を接続する必要がある。同様のことが、所定の目標クランプ力FN,Zielのために必要なモータ電流iMot,Zielが最大可能電流値よりも高い場合についてもいえる。図3には、本方法の流れがフロー図で概略的に示されている。方法ステップ10は、駐車ブレーキが操作された場合の締付けもしくは固定プロセスの開始を示す。このプロセスの開始によって、方法ステップ11にしたがって、目標クランプ力FN,Zielが検出され、このために、車両の実際の勾配が考慮される。20までの勾配では、一般に駐車ブレーキの電気式ブレーキモータのみによってクランプ力を提供することができる。方法ステップ12および13は、締付け希望が検出され、ホイールブレーキに組み付けられたブレーキモータが作動される第1段階を示す。段階Iでは、方法ステップ12にしたがって、モータパラメータ、特にモータもしくはモータへの供給ラインの抵抗が推定され、これにより、モータ等価抵抗Restが計算される。方法ステップ13では、電流および電圧測定に基づいて制御器等価抵抗REZが検出される。図2に示した電流および電圧経過iMotもしくはUMotは段階Iに含まれる。段階Iには、無負荷段階を示す段階IIが続き、段階IIでは無負荷電流、無負荷電圧および無負荷回転数が調節される。電気式ブレーキモータによって加えるべきクランプ力は、この段階では依然としてゼロである。段階IIには、方法ステップ14にしたがって無負荷電流iidleの検出および方法ステップ15にしたがって測定による無負荷電圧Uidleの検出が含まれる。次の段階IIIではクランプ力が生成される。段階IIIの開始時に方法ステップ16,17および18による計算ブロックで、まず最大モータ電流iMot,maxの推定方法ステップ16が行われ、次いで方法ステップ17で最大達成可能クランプ力FN,maxの推定が行われ、方法ステップ18で、目標クランプ力FN,zielを達成するために必要なモータ電流iMot,Zielの推定が行われる。次いで、方法ステップ19による決定ブロックで、追加ブレーキ装置による支援が必要であるか否かが判定される。必要である場合には、分岐はいYに続いて、液圧式に構成された追加ブレーキ装置によって圧力支援を提供する方法ステップ20が実施される。それ以外の場合には、電気式ブレーキモータによって達成可能なクランプ力があれば十分であり、分岐いいえNに続いて、電気式ブレーキモータの操作によって電気機械的な締付けを行う方法ステップ21が行われる。"