エンジンが暖機運転状態である場合に、エンジンへの冷却水の循環を微小流量に制限する又は停止する冷却装置であって、冷却水の循環を微小流量に制限する又は停止する際に、スロットルバルブ下流側の吸気負圧をエンジンブロック内又はエンジンブロック近傍の冷却水へ印加することを特徴とする冷却装置。請求項1に記載の冷却装置において、空気及び冷却水を収容可能に構成されたタンクと、前記スロットルバルブ下流側と、前記タンクとの間で、空気を導通可能に構成された第1負圧配管と、エンジンを冷却する冷却水の導通路と前記タンクとの間で、空気を導通可能に構成された第2負圧配管と、を更に備えることを特徴とする冷却装置。請求項2に記載の冷却装置において、前記第1負圧配管内の空気を導通又は遮断する負圧切換手段と、エンジンが暖機運転状態であるか否かを判定する暖機判定手段と、前記暖機判定手段によってエンジンが暖機運転状態であると判定された場合に、前記負圧切換手段を導通状態とし、前記暖機判定手段によってエンジンが暖機運転状態ではないと判定された場合に、前記負圧切換手段を遮断状態とする切換指示手段と、を更に備えることを特徴とする冷却装置。請求項3に記載の冷却装置において、前記負圧切換手段は、前記第1負圧配管に介設されると共に、一方端が大気に開放された配管に接続された三方弁を備え、前記三方弁は、前記切換指示手段からの指示に基づいて、前記暖機判定手段によってエンジンが暖機運転状態であると判定された場合には、前記第1負圧配管内の空気を導通すると共に、前記タンクと大気との間の空気を遮断し、前記暖機判定手段によってエンジンが暖機運転状態ではないと判定された場合には、前記第1負圧配管内の空気を遮断すると共に、前記タンクと大気との間の空気を導通することを特徴とする冷却装置。請求項3又は請求項4に記載の冷却装置において、エンジンの冷却水下流側における冷却水の温度を検出する水温センサを更に備え、前記暖機判定手段は、前記水温センサによって検出された冷却水の温度に基づいて、エンジンが暖機運転状態であるか否かを判定することを特徴とする冷却装置。請求項3から請求項5のいずれか1つに記載の冷却装置において、前記第2負圧配管に介設され、エンジンを冷却する冷却水の導通路から、前記タンクへの冷却水の流動を遮断する遮断手段を更に備えることを特徴とする冷却装置。請求項6に記載の冷却装置において、前記遮断手段は、開閉自在に構成されたバルブを備え、前記バルブは、前記暖機判定手段によってエンジンが暖機運転状態であると判定された場合には、開状態とされ、前記暖機判定手段によってエンジンが暖機運転状態ではないと判定された場合には、閉状態とされることを特徴とする冷却装置。請求項6に記載の冷却装置において、前記遮断手段は、エンジンを冷却する冷却水の導通路から、前記タンクへの冷却水の流動を阻止する逆止弁を備えることを特徴とする冷却装置。請求項3から請求項8のいずれか1つに記載の冷却装置において、前記第2負圧配管は、エンジンの冷却水下流側に配設された冷却水配管と、前記タンクとの間の空気を導通させることを特徴とする冷却装置。請求項3から請求項9のいずれか1つに記載の冷却装置において、前記タンク内の前記第2負圧配管端部に配設され、水蒸気を凝縮させる凝縮器を更に備えることを特徴とする冷却装置。請求項2から請求項10のいずれか1つに記載の冷却装置において、前記タンクは、冷却水のリザーバタンクであることを特徴とする冷却装置。しかしながら、上記特許文献1に記載の内燃機関の冷却水流量制御装置等において、暖機を更に促進するために、ポンプの運転を停止することによって冷却水の循環を停止する場合には、エンジンのシリンダボア上部が局所的に高温となる虞がある。また、エンジンのシリンダボア上部が高温となって、熱膨張により変形して、ピストン打音が大きくなる虞もある。そこで、エンジンへの冷却水の循環を停止するときにも、エンジンを適度に冷却する必要がある。本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、冷却水の循環を微小流量に制限する又は停止する場合にエンジンを適度に冷却することの可能な冷却装置を提供することを目的としている。上記課題を解決するために、本発明に係る冷却装置は、以下のように構成されている。すなわち、本発明に係る冷却装置は、エンジンが暖機運転状態である場合に、エンジンへの冷却水の循環を停止する冷却装置であって、冷却水の循環を微小流量に制限する又は停止する際に、スロットルバルブ下流側の例えば、インテークマニホールドにおける吸気負圧をエンジンブロック内又はエンジンブロック近傍の冷却水へ印加する。かかる構成を備える冷却装置によれば、冷却水の循環を微小流量に制限する又は停止する際に、スロットルバルブ下流側の吸気負圧がエンジンブロック内又はエンジンブロック近傍の冷却水へ印加されるため、エンジンを適度に冷却することができる。すなわち、スロットルバルブ下流側の吸気負圧がエンジンブロック内又はエンジンブロック近傍の冷却水へ印加されるため、エンジンブロック内の冷却水の沸点が低下して沸騰し易くなる。したがって、エンジンブロック内における冷却水による冷却状態が沸騰冷却状態となり易いので、通常の冷却状態である対流冷却状態と比較して効率的に冷却することができるため、エンジンを適度に冷却することができるのである。また、本発明に係る冷却装置は、空気及び冷却水を収容可能に構成されたタンクと、前記スロットルバルブ下流側例えば、インテークマニホールドと前記タンクとの間で空気を導通可能に構成された第1負圧配管と、エンジンを冷却する冷却水の導通路と前記タンクとの間で空気を導通可能に構成された第2負圧配管と、を更に備えることが好ましい。かかる構成を備える冷却装置によれば、空気及び冷却水を収容可能に構成されたタンクが、第1負圧配管を介して、スロットルバルブ下流側との間で空気が導通可能にされると共に、第2負圧配管を介して、エンジンを冷却する冷却水の導通路の間で空気が導通可能にされるため、スロットルバルブ下流側への水蒸気又は、冷却水の浸入を防止することができる。すなわち、第1負圧配管、タンク、及び、第2負圧配管を順次経由して、スロットルバルブ下流側における吸気負圧が、エンジンを冷却する冷却水の導通路に印加される。また、スロットルバルブ下流側における吸気負圧が印加されることによって、エンジンブロック内の冷却水の沸点が低下して沸騰し易くなる。エンジンブロック内の冷却水が沸騰すると水蒸気が発生するが、発生した水蒸気は、第2負圧配管を介して、タンク内で凝結されるため、この水蒸気が第1負圧配管を介してスロットルバルブ下流側へ浸入することを防止することができるのである。更に、エンジンブロック内の冷却水が、第2負圧配管を介して流出した場合であっても、流出した冷却水はタンク内に貯留されるため、この冷却水が第1負圧配管を介してスロットルバルブ下流側へ浸入することを防止することができるのである。また、本発明に係る冷却装置は、前記第1負圧配管内の空気を導通又は遮断する負圧切換手段と、エンジンが暖機運転状態であるか否かを判定する暖機判定手段と、前記暖機判定手段によってエンジンが暖機運転状態であると判定された場合に、前記負圧切換手段を導通状態とし、前記暖機判定手段によってエンジンが暖機運転状態ではないと判定された場合に、前記負圧切換手段を遮断状態とする切換指示手段と、を更に備えることが好ましい。かかる構成を備える冷却装置によれば、エンジンが暖機運転状態であると判定された場合に、第1負圧配管内の空気が導通状態とされるため、第1負圧配管、タンク、及び、第2負圧配管を順次経由して、スロットルバルブ下流側例えば、インテークマニホールドの吸気負圧を、エンジンを冷却する冷却水の導通路に印加することができる。また、エンジンが暖機運転状態ではないと判定された場合に、第1負圧配管内の空気が遮断状態とされるため、スロットルバルブ下流側の吸気負圧が、エンジンを冷却する冷却水の導通路に印加されることがなく、冷却水の過度の沸騰を防止することができる。また、本発明に係る冷却装置は、前記負圧切換手段が、前記第1負圧配管に介設されると共に、一方端が大気に開放された配管に接続された三方弁を備え、前記三方弁が、前記切換指示手段からの指示に基づいて、前記暖機判定手段によってエンジンが暖機運転状態であると判定された場合には、前記第1負圧配管内の空気を導通すると共に、前記タンクと大気との間の空気を遮断し、前記暖機判定手段によってエンジンが暖機運転状態ではないと判定された場合には、前記第1負圧配管内の空気を遮断すると共に、前記タンクと大気との間の空気を導通することが好ましい。かかる構成を備える冷却装置によれば、エンジンが暖機運転状態であると判定された場合には、第1負圧配管に介設された三方弁によって、第1負圧配管内の空気が導通されると共に、タンクと大気との間の空気が遮断されるため、スロットルバルブ下流側例えば、インテークマニホールドの吸気負圧を、エンジンを冷却する冷却水の導通路に印加することができる。また、エンジンが暖機運転状態ではないと判定された場合には、第1負圧配管に介設された三方弁によって、第1負圧配管内の空気が遮断されると共に、タンクと大気との間の空気が導通されるため、タンク内の空気の圧力を大気圧に戻すことができる。すなわち、タンク内に負圧が残っていると、タンク内の冷却水が沸騰し易くなるため、早期に大気圧に戻すことが好ましいのである。また、本発明に係る冷却装置は、エンジンの冷却水下流側における冷却水の温度を検出する水温センサを更に備え、前記暖機判定手段が、前記水温センサによって検出された冷却水の温度に基づいて、エンジンが暖機運転状態であるか否かを判定することが好ましい。かかる構成を備える冷却装置によれば、水温センサによって、エンジンの冷却水下流側における冷却水の温度が検出され、検出された冷却水の温度に基づいて、エンジンが暖機運転状態であるか否かが判定されるため、エンジンが暖機運転状態であるか否かを適正に判定することができる。また、本発明に係る冷却装置は、前記第2負圧配管に介設され、エンジンを冷却する冷却水の導通路から、前記タンクへの冷却水の流動を遮断する遮断手段を更に備えることが好ましい。かかる構成を備える冷却装置によれば、例えば、エンジンが暖機運転状態ではない場合に、エンジンを冷却する冷却水の導通路から第2負圧配管を介してタンクへ冷却水が流動することを防止することができる。また、本発明に係る冷却装置は、前記遮断手段が、開閉自在に構成されたバルブを備え、前記バルブが、前記暖機判定手段によってエンジンが暖機運転状態であると判定された場合には、開状態とされ、前記暖機判定手段によってエンジンが暖機運転状態ではないと判定された場合には、閉状態とされることが好ましい。かかる構成を備える冷却装置によれば、エンジンが暖機運転状態であると判定された場合には、第2負圧配管に介設されたバルブが開状態とされるため、第2負圧配管を介して、スロットルバルブ下流側例えば、インテークマニホールドの吸気負圧を、エンジンを冷却する冷却水の導通路に印加することができる。また、エンジンが暖機運転状態ではないと判定された場合には、第2負圧配管に介設されたバルブが閉状態とされるため、エンジンを冷却する冷却水の導通路から第2負圧配管を介してタンクへ冷却水が流動することを防止することができる。また、本発明に係る冷却装置は、前記遮断手段が、エンジンを冷却する冷却水の導通路から、前記タンクへの冷却水の流動を阻止する逆止弁を備えることが好ましい。かかる構成を備える冷却装置によれば、例えば、エンジンが暖機運転状態ではない場合に、逆止弁によって、エンジンを冷却する冷却水の導通路から第2負圧配管を介してタンクへ冷却水が流動することを防止することができる。また、本発明に係る冷却装置は、前記第2負圧配管が、エンジンの冷却水下流側に配設された冷却水配管と、前記タンクとの間の空気を導通させることが好ましい。かかる構成を備える冷却装置によれば、第2負圧配管を介して、エンジンの冷却水下流側に配設された冷却水配管とタンクとの間の空気が導通されるため、スロットルバルブ下流側例えば、インテークマニホールドの吸気負圧がエンジンの冷却水下流側の冷却水へ印加されるので、エンジンを効果的に冷却することができる。すなわち、エンジンの冷却水上流側には、ポンプ等が配設されるため、エンジンの冷却水下流側に配設された冷却水配管のほうが、エンジンのシリンダに近接した位置にインテークマニホールドにおける吸気負圧を印加することができるので、エンジンを効果的に冷却することができるのである。また、本発明に係る冷却装置は、前記タンク内の前記第2負圧配管端部に配設され、水蒸気を凝縮させる凝縮器を更に備えることが好ましい。かかる構成を備える冷却装置によれば、水蒸気を凝縮させる凝縮器が、タンク内の第2負圧配管端部に配設されているため、第2負圧配管を介して流入する水蒸気を早期に凝縮させることができるので、水蒸気が第1負圧配管を介してスロットルバルブ下流側例えば、インテークマニホールドへ浸入することを更に確実に防止することができる。また、本発明に係る冷却装置は、前記タンクが、冷却水のリザーバタンクであることが好ましい。かかる構成を備える冷却装置によれば、タンクが、冷却水のリザーバタンクであるため、新たにタンクを配設する必要がないため、簡素な構成でエンジンを適度に冷却することができる。本発明に係る冷却装置によれば、冷却水の循環を微小流量に制限する又は停止する際に、スロットルバルブ下流側例えば、インテークマニホールドの吸気負圧がエンジンブロック内又はエンジンブロック近傍の冷却水へ印加されるため、エンジンを適度に冷却することができる。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。-冷却水循環経路-図1は、本発明に係る冷却装置の一例を示す構成図である。まず、冷却装置における冷却水の循環経路について図1を参照して説明する。図1に示すように、冷却水の循環経路には、リザーバタンク1、ラジエータ2、サーモスタット3、ウォータポンプ4、エンジン5、及び、ヒータコア6が配設されている。リザーバタンク1は、冷却水Wを貯留するタンクであって、ラジエータキャップ21と配管12を介して接続されている。ここで、リザーバタンク1は、特許請求の範囲に記載のタンクに相当する。なお、リザーバタンク1内の空気圧は、三方弁7によって空気配管73を介して制御される。ラジエータ2は、冷却水と外気走行風及び冷却ファンの駆動による送風との間で熱交換を行い、外気に放熱することによって冷却水を冷却するものであって、ラジエータキャップ21を備えている。また、冷却水配管22を介して、サーモスタット3に接続され、冷却水配管56を介して、エンジン5の冷却水下流側に配設された冷却水配管54に接続されている。ラジエータキャップ21は、冷却水の循環経路の内圧を調整するものであって、冷却水配管22を介してラジエータ2とリザーバタンク1との間で冷却水を導通、遮断するものである。具体的には、循環経路内の冷却水の温度が上昇して、冷却水の内圧が所定の上限値以上になると、ラジエータキャップ21に配設された加圧弁が開かれ、ラジエータ2からリザーバタンク1へ冷却水が流入する。逆に、循環経路内の冷却水の温度が下降して、冷却水の循環経路の内圧が所定の下限値以下になると、ラジエータキャップ21に配設された負圧弁が開かれ、リザーバタンク1からラジエータ2へ冷却水が流入する。サーモスタット3は、ラジエータ2とウォータポンプ4との間の水路を遮断又は導通するものであって、例えば、冷却水の温度の高低に応じて膨張、収縮するサーモワックスを駆動源として弁体バルブを駆動することができる。具体的には、冷却水温度が比較的低い例えば、80°C未満である場合には、サーモスタット3は、バルブを閉状態とすることによってラジエータ2とウォータポンプ4との間の水路を遮断し、ラジエータ2に冷却水を流さない状態とする。一方、冷却水温度が比較的高い例えば、80°C以上である場合には、サーモスタット3は、バルブを開状態とすることによってラジエータ2とウォータポンプ4との間の水路を導通し、ラジエータ2に冷却水の一部を流すことでその冷却水が回収した熱をラジエータ2によって大気に放出する。ウォータポンプ4は、冷却水の循環経路内において冷却水を循環させるものであって、後述するECU100図2に示すポンプ制御部102によってその駆動、停止が制御される。具体的には、エンジン5が暖機運転状態である場合には、ウォータポンプ4が停止され、エンジン5が暖機運転状態ではない場合には、ウォータポンプ4が駆動される。本実施形態では、エンジン5が暖機運転状態であるときに、ウォータポンプ4を停止する場合について説明するが、エンジン5が暖機運転状態であるときに、ウォータポンプ4からの冷却水の吐出流量を微小流量に制限する形態でもよい。ただし、この場合には、ウォータポンプ4からの冷却水の吐出量を制御可能な構造を備える必要がある。例えば、ウォータポンプ4が、流量制御の可能な構造である形態でもよい。また、例えば、ウォータポンプ4の吐出側に、流量制御弁等が配設されている形態でもよい。エンジン5は、シリンダブロック内に、それぞれ、ピストンが挿入され、燃焼室を形成する複数の例えば、4個のシリンダボアを備え、車両の駆動源として機能する。また、エンジン5は、シリンダボア壁を冷却するウォータジャケット53を備えている。更に、ウォータジャケット53の冷却水下流側には、冷却水配管54が接続されている。冷却水配管54には、冷却水の温度を検出する水温センサ55が配設されている。また、冷却水配管54の冷却水下流側図1の右側は、ラジエータ2に接続される冷却水配管56、及び、ヒータコア6に接続される冷却水配管57に分岐している。水温センサ55は、ウォータジャケット53の下流側における冷却水の温度を検出するセンサであって、検出した温度信号は、後述するECU100図2に示す暖機判定部101へ出力される。本実施形態では、水温センサ55が、ウォータジャケット53の冷却水下流側の冷却水配管54に配設されている場合について説明するが、水温センサ55が、ウォータジャケット53等に配設されている形態でもよい。ヒータコア6は、ウォータジャケット53から排出された冷却水の熱を利用して、車室内を暖房するものであって、エアコンディショナの送風ダクトに臨んで配設されている。すなわち、車室内の暖房時には送風ダクト内を流れる空調風をヒータコア6に通過させて、温風として車室内に供給する一方、それ以外の場合例えば、冷房時には空調風がヒータコア6をバイパスするべく構成されている。ヒータコア6を通過した冷却水は、冷却水配管61を介して、サーモスタット3及びウォータポンプ4へ供給される。上述のように、冷却水循環経路は、冷却水が回収した熱をラジエータ2によって大気に放出する第1系統と、冷却水が回収した熱をヒータコア6によって車室内の暖房に利用する第2系統とから構成されている。第1系統は、ウォータポンプ4から、ウォータジャケット53、冷却水配管54、冷却水配管56、ラジエータ2、冷却水配管22、及び、サーモスタット3を順次経由して、ウォータポンプ4に戻る循環経路である。第2系統は、ウォータポンプ4から、ウォータジャケット53、冷却水配管54、冷却水配管57、ヒータコア6、冷却水配管61、及び、サーモスタット3を順次経由して、ウォータポンプ4に戻る循環経路である。-冷却装置の主要部-次に、図1を参照して、本発明に係る冷却装置の主要部について順次説明する。冷却装置は、第1負圧配管71、72、三方弁7、第2負圧配管81、82、電動バルブ8、及び、ECUElectronicControlUnit100を備えている。第1負圧配管71、72は、エンジン5のインテークマニホールド51と、リザーバタンク1との間で、空気を導通可能に構成された空気配管である。また、第1負圧配管71、72には、三方弁7が介設されている。すなわち、インテークマニホールド51と三方弁7との間が、第1負圧配管71によって空気を導通可能に接続され、三方弁7とリザーバタンク1との間が、第1負圧配管72によって空気を導通可能に接続されている。インテークマニホールド51は、エンジン5のシリンダヘッドに形成された吸気ポートにおいて吸気通路を接続するものである。また、吸気通路においてインテークマニホールド51の吸気上流側には、スロットルバルブ52が設けられている。スロットルバルブ52は、ECU100から送信される制御信号によって開度が制御され、インテークマニホールド51に流入する吸気の流量を調整可能に構成されている。なお、エンジン5が暖機運転状態であるときには、スロットルバルブ52が絞られているため、スロットルバルブ52の吸気下流側において吸気負圧吸気管負圧ともいうが発生している。本発明における冷却装置は、スロットルバルブ52の吸気下流側において発生する吸気負圧を利用するものである。本実施形態では、第1負圧配管71がインテークマニホールド51に接続されている場合について説明するが、第1負圧配管71がスロットルバルブ52の吸気下流側に接続されている形態であればよい。すなわち、第1負圧配管71が、スロットルバルブ52の吸気下流側において発生する吸気負圧を利用可能な位置に接続されていればよい。三方弁7は、リザーバタンク1内の空気圧を制御するものであって、第1負圧配管71、72に介設されると共に、一方端が大気に開放された空気配管73に接続されている。ここで、三方弁7は、特許請求の範囲に記載の負圧切換手段の一部に相当する。なお、後述するように、三方弁7は、ECU100図2に示す三方弁制御部104からの指示に基づいて、導通、遮断が制御される。第2負圧配管81、82は、エンジン5を冷却する冷却水の導通路ここでは、冷却水配管54とリザーバタンク1との間で、空気を導通可能に構成された空気配管である。また、第2負圧配管81、82には、電動バルブ8が介設されている。すなわち、電動バルブ8とリザーバタンク1との間が、第2負圧配管81によって空気を導通可能に接続され、冷却水配管54と電動バルブ8との間が、第2負圧配管82によって空気を導通可能に接続されている。また、リザーバタンク1内の第2負圧配管81端部には、凝縮器11が配設されている。このようにして、第1負圧配管71、72と第2負圧配管81、82とが、リザーバタンク1を介して接続されているすなわち、特許請求の範囲に記載のタンクが、リザーバタンク1であるため、新たにタンクを配設する必要がないので、簡素な構成でエンジン5を適度に冷却することができる。本実施形態に係る冷却装置では、第1負圧配管71、72と第2負圧配管81、82とが、リザーバタンク1を介して接続されているすなわち、特許請求の範囲に記載のタンクが、リザーバタンク1である場合について説明するが、第1負圧配管71、72と第2負圧配管81、82とが、空気及び冷却水を収容可能なタンク例えば、インテークマニホールド51の吸気負圧等の負圧が印加され、負圧を安定化可能に構成された負圧タンク等を介して接続されている形態であればよい。また、第2負圧配管81、82を介して、エンジン5の冷却水下流側に配設された冷却水配管54とリザーバタンク1との間の空気が導通されるため、インテークマニホールド51における吸気負圧がエンジン5の冷却水下流側の冷却水へ印加されるので、エンジン5を効果的に冷却することができる。すなわち、エンジン5の冷却水上流側には、ウォータポンプ4等が配設されるため、エンジン5の冷却水下流側に配設された冷却水配管54のほうが、エンジン5のシリンダに近接した位置にインテークマニホールド51における吸気負圧を印加することができるので、エンジン5を効果的に冷却することができるのである。本実施形態では、第2負圧配管81、82の一方端が、冷却水配管54に接続されている場合について説明するが、第2負圧配管81、82の一方端が、エンジン5を冷却する冷却水の導通路に接続されている形態であればよい。例えば、第2負圧配管81、82の一方端が、冷却水配管56又は冷却水配管57に接続されている形態でもよい。ただし、第2負圧配管81、82を介して、インテークマニホールド51の吸気負圧が印加されるため、第2負圧配管81、82の一方端は、ウォータジャケット53に近接している位置に接続されていることが好ましい。再び、図1に戻って、本発明に係る冷却装置の主要部について説明する。電動バルブ8は、第2負圧配管81、82に介設され、エンジン5を冷却する冷却水の導通路である冷却水配管54から、リザーバタンク1への冷却水の流動を遮断するバルブである。ここで、電動バルブ8は、特許請求の範囲における遮断手段の一部に相当すると共に、特許請求の範囲におけるバルブに相当する。なお、後述するように、電動バルブ8は、ECU100図2に示す遮断部105からの指示に基づいて、開閉制御される。凝縮器11は、水蒸気を凝縮させるものである。具体的には、図3を用いて後述するように、エンジン5が暖機運転状態である場合には、三方弁7によって第1負圧配管71、72内の空気が導通状態とされると共に、電動バルブ8が開状態とされて、インテークマニホールド51内の吸気負圧が、冷却水配管54へ印加される。そして、インテークマニホールド51内の吸気負圧が冷却水配管54を介してウォータジャケット53内の冷却水に印加され、冷却水の沸点が低下して、ウォータジャケット53内の冷却水が沸騰し易くなる。この沸騰によって発生した水蒸気は、第2負圧配管82、81を介して、リザーバタンク1側へ流入するが、凝縮器11によって凝結されて冷却水Wとなり、リザーバタンク1に貯留される。このようにして、水蒸気を凝縮させる凝縮器11が、リザーバタンク1内の第2負圧配管81端部に配設されているため、第2負圧配管82、81を介して流入する水蒸気を早期に凝縮させることができるので、水蒸気が第1負圧配管72、71を介してインテークマニホールド51へ浸入することを防止することができる。-ECU100-次に、図1、及び、図2を参照して、ECU100の構成について説明する。図2は、図1に示すECU100における機能構成の構成の一例を示す機能構成図である。ここで、ECU100は、ウォータポンプ4、三方弁7、及び、電動バルブ8等を制御するものであって、CPUCentralProcessingUnit、ROMReadOnlyMemory、RAMRandomAccessMemory、及び、バックアップRAMを備えている。ROMには、各種制御プログラム、及び、各種制御プログラムを実行する際に参照されるテーブルデータ又は、マップデータ等が記憶されている。CPUは、ROMに記憶された各種制御プログラムを読み出して実行することによって種々の処理を行う。また、RAMは、CPUでの処理の結果、各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。バックアップRAMは、例えばエンジン5の停止時に、保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。ECU100には、水温センサ55などが接続されており、水温センサ55などからの検出信号がECU100に入力される。また、ECU100には、制御対象として、ウォータポンプ4、三方弁7、及び、電動バルブ8などが接続されている。また、ECU100において、CPUは、ROMに記憶された制御プログラムを読み出して実行することによって、機能的に、暖機判定部101、ポンプ制御部102、切換指示部103、三方弁制御部104、及び、遮断部105として機能する。なお、本発明に係る冷却装置は、暖機判定部101、ポンプ制御部102、切換指示部103、三方弁制御部104、及び、遮断部105を備えている。暖機判定部101は、エンジン5が暖機運転状態であるか否かを判定する機能部である。ここで、暖機判定部101は、特許請求の範囲における暖機判定手段に相当する。具体的には、暖機判定部101は、水温センサ55によって検出された冷却水の温度TWに基づいて、エンジン5が暖機運転状態であるか否かを判定する。例えば、暖機判定部101は、冷却水の温度TWが予め設定された水温閾値TWth例えば、80°C未満である場合には、エンジン5が暖機運転状態であると判定し、冷却水の温度TWが水温閾値TWth以上である場合には、エンジン5が暖機運転状態ではないと判定する。このようにして、水温センサ55によって、エンジン5の冷却水下流側における冷却水の温度TWが検出され、検出された冷却水の温度TWに基づいて、エンジン5が暖機運転状態であるか否かが判定されるため、エンジン5が暖機運転状態であるか否かを適正に判定することができる。なお、本実施形態においては、暖機判定部101が、水温センサ55によって検出された冷却水の温度TWに基づいて、エンジン5が暖機運転状態であるか否かを判定する場合について説明するが、暖機判定部101が、その他の検出値等例えば、エンジン5の始動後の経過時間、水温センサ55が配設されているウォータジャケット53の下流側を除く位置における冷却水の温度等に基づいて、エンジン5が暖機運転状態であるか否かを判定する形態でもよい。ポンプ制御部102は、暖機判定部101によってエンジン5が暖機運転状態であると判定された場合に、ウォータポンプ4を停止OFFすることによって、エンジン5ウォータジャケット53等への冷却水の循環を停止する機能部である。一方、ポンプ制御部102は、暖機判定部101によってエンジン5が暖機運転状態ではないと判定された場合には、ウォータポンプ4を駆動ONすることによって、エンジン5ウォータジャケット53等へ冷却水を循環する。切換指示部103は、三方弁制御部104を介して第1負圧配管71、72内の空気を導通又は遮断する機能部である。ここで、切換指示部103は、特許請求の範囲における切換指示手段に相当する。具体的には、切換指示部103は、暖機判定部101によってエンジン5が暖機運転状態であると判定された場合には、三方弁制御部104を介して第1負圧配管71、72内の空気を導通状態とする。一方、切換指示部103は、暖機判定部101によってエンジン5が暖機運転状態ではないと判定された場合には、三方弁制御部104を介して第1負圧配管71、72内の空気を遮断状態とする。三方弁制御部104は、切換指示部103からの指示に基づいて、三方弁7を制御する機能部である。ここで、三方弁制御部104は、特許請求の範囲における負圧切換手段の一部に相当する。具体的には、暖機判定部101によってエンジン5が暖機運転状態であると判定された場合には、三方弁制御部104は、切換指示部103からの指示に基づいて、三方弁7を介して、第1負圧配管71、72内の空気を導通すると共に、リザーバタンク1と大気との間の空気を遮断する。一方、暖機判定部101によってエンジン5が暖機運転状態ではないと判定された場合には、三方弁制御部104は、切換指示部103からの指示に基づいて、三方弁7を介して、第1負圧配管71、72内の空気を遮断すると共に、リザーバタンク1と大気との間の空気を導通する。このようにして、暖機判定部101によってエンジン5が暖機運転状態であると判定された場合には、第1負圧配管71、72に介設された三方弁7によって、第1負圧配管71、72内の空気が導通されると共に、リザーバタンク1と大気との間の空気が遮断されるため、インテークマニホールド51における吸気負圧を、エンジン5を冷却する冷却水の導通路冷却水配管54及びウォータジャケット53に印加することが可能となる。また、暖機判定部101によってエンジン5が暖機運転状態ではないと判定された場合には、第1負圧配管71、72に介設された三方弁7によって、第1負圧配管71、72内の空気が遮断されると共に、リザーバタンク1と大気との間の空気が導通されるため、リザーバタンク1内の空気の圧力が大気圧に戻すことができる。すなわち、リザーバタンク1内に負圧が残っていると、リザーバタンク1内の冷却水が沸騰し易くなるため、大気圧に戻す必要がある。本実施形態では、第1負圧配管71、72に三方弁7が介設されている場合について説明するが、第1負圧配管71、72内の空気を導通又は遮断する機構例えば、電動バルブ等を備えていればよい。三方弁7に換えて、電動バルブが第1負圧配管71、72に介設されている場合には、単に開閉制御をすればよいため、冷却装置の構成が簡略化される。遮断部105は、電動バルブ8の動作を制御する機能部である。ここで、遮断部105は、特許請求の範囲における遮断手段の一部に相当する。具体的には、暖機判定部101によってエンジン5が暖機運転状態であると判定された場合には、遮断部105は、電動バルブ8を開状態とする。一方、暖機判定部101によってエンジン5が暖機運転状態ではないと判定された場合には、遮断部105は、電動バルブ8を閉状態とする。このようにして、暖機判定部101によってエンジン5が暖機運転状態であると判定された場合には、遮断部105によって、第2負圧配管81、82に介設された電動バルブ8が開状態とされるため、第2負圧配管81、82を介して、インテークマニホールド51における吸気負圧を、エンジン5を冷却する冷却水の導通路冷却水配管54及びウォータジャケット53に印加することができる。また、暖機判定部101によってエンジン5が暖機運転状態ではないと判定された場合には、遮断部105によって、第2負圧配管81、82に介設された電動バルブ8が閉状態とされるため、エンジン5を冷却する冷却水の導通路ここでは、冷却水配管54から第2負圧配管81、82を介してリザーバタンク1へ冷却水が流動することを防止することができる。本実施形態では、第2負圧配管81、82に電動バルブ8が介設されている場合について説明するが、エンジン5を冷却する冷却水の導通路ここでは、冷却水配管54から、リザーバタンク1への冷却水の流動を遮断する構成を備えていればよい。例えば、電動バルブ8に換えて、エンジン5を冷却する冷却水の導通路ここでは、冷却水配管54から、リザーバタンク1への冷却水の流動を阻止する逆止弁が第2負圧配管81、82に介設されている形態でもよい。この場合には、バルブの開閉制御を行う必要がないため、冷却装置の構成が簡略化される。-暖機運転状態である場合-図3は、暖機判定部101によってエンジン5が暖機運転状態であると判定された場合の、図1に示す冷却装置の状態の一例を示す図である。暖機判定部101によってエンジン5が暖機運転状態であると判定された場合には、ポンプ制御部102によって、ウォータポンプ4が停止OFFされる。そこで、冷却水の循環経路ラジエータ2を経由する第1系統、及び、ヒータコア6を経由する第2系統における冷却水の循環は停止される。また、暖機判定部101によってエンジン5が暖機運転状態であると判定された場合には、三方弁7によって、第1負圧配管71、72内の空気が導通されると共に、リザーバタンク1と大気との間の空気が遮断され、電動バルブ8が開状態とされる。よって、インテークマニホールド51の吸気負圧が、第1負圧配管71、三方弁7、第1負圧配管72、リザーバタンク1、第2負圧配管81、電動バルブ8、及び、第2負圧配管82を順次経由して、冷却水配管54へ印加される。そして、インテークマニホールド51内の吸気負圧が冷却水配管54及びウォータジャケット53内の冷却水に印加され、ウォータジャケット53内の冷却水が沸騰し易くなり、エンジン5を適度に冷却することができる。図4は、冷却水の気圧と沸点との関係の一例を示すグラフである。図の横軸は、気圧であって、縦軸は、沸点°Cである。グラフG1は、冷却水の気圧と沸点との関係を示すグラフである。図4に示すように、気圧が低い程、沸点は低くなる。図3を用いて上述のように、インテークマニホールド51内の吸気負圧がウォータジャケット53内の冷却水に印加されると、ウォータジャケット53内の冷却水の圧力が低下することによって、ウォータジャケット53内の冷却水の沸点が低下し、冷却水が沸騰し易くなるのである。このようにして、第1負圧配管71、72、リザーバタンク1、及び、第2負圧配管81、82を順次経由して、インテークマニホールド51における吸気負圧が、エンジン5を冷却する冷却水の導通路ここでは、冷却水配管54に印加される。また、インテークマニホールド51における吸気負圧が印加されることによって、エンジンブロック内の冷却水の沸点が低下して沸騰し、水蒸気が発生するが、発生した水蒸気は、第2負圧配管82、81を介して、リザーバタンク1内で凝結されるため、この水蒸気が第1負圧配管72、71を介してインテークマニホールド51へ浸入することを防止することができる。更に、エンジンブロック内の冷却水が、第2負圧配管82、81を介して流出した場合であっても、流出した冷却水はリザーバタンク1内に貯留されるため、この冷却水が第1負圧配管72、71を介してインテークマニホールド51へ浸入することを防止することができる。本実施形態に係る冷却装置では、第1負圧配管71、72、リザーバタンク1、及び、第2負圧配管81、82を順次経由して、インテークマニホールド51における吸気負圧が、エンジン5を冷却する冷却水の導通路に印加される場合について説明するが、インテークマニホールド51における吸気負圧を、エンジン5を冷却する冷却水の導通路に印加可能に構成されている形態であればよい。例えば、インテークマニホールド51と、エンジン5を冷却する冷却水の導通路例えば、冷却水配管54とが直接、空気配管で接続されている形態でもよい。この場合には、冷却装置の構成が簡略化される。ただし、この場合には、冷却水配管54からインテークマニホールド51への冷却水及び水蒸気の浸入を阻止する機構を備える必要がある。-暖機運転状態ではない場合-図5は、暖機判定部101によってエンジン5が暖機運転状態ではないと判定された場合の、図1に示す冷却装置の状態の一例を示す図である。なお、ここでは、便宜上、サーモスタット3が、ラジエータ2とウォータポンプ4との間の水路を開放している場合について説明する。暖機判定部101によってエンジン5が暖機運転状態ではないと判定された場合には、ポンプ制御部102によって、ウォータポンプ4が駆動ONされる。そこで、冷却水の循環経路ラジエータ2を経由する第1系統、及び、ヒータコア6を経由する第2系統において冷却水が循環される。具体的には、第1系統において、冷却水は、図5に片矢印で示すように、ウォータポンプ4から、ウォータジャケット53、冷却水配管54、冷却水配管56、ラジエータ2、冷却水配管22、及び、サーモスタット3を順次経由して、ウォータポンプ4に戻る。第2系統において、冷却水は、図5に片矢印で示すように、ウォータポンプ4から、ウォータジャケット53、冷却水配管54、冷却水配管57、ヒータコア6、冷却水配管61、及び、サーモスタット3を順次経由して、ウォータポンプ4に戻る。また、暖機判定部101によってエンジン5が暖機運転状態ではないと判定された場合には、三方弁7によって、第1負圧配管71、72内の空気が遮断されると共に、リザーバタンク1と大気との間の空気が導通され、電動バルブ8が閉状態とされる。そこで、大気圧が、図5に両矢印で示すように、空気配管73、三方弁7、第1負圧配管72を順次経由して、リザーバタンク1へ印加され、リザーバタンク1内の空気の圧力が大気圧に戻される。また、電動バルブ8が閉状態とされているため、冷却水配管54中の冷却水が、第2負圧配管81、82を介して、リザーバタンク1へ流出することが防止される。-ECU100の動作-図2に示すECUの動作の一例を示すフローチャートである。まず、ステップS101において、暖機判定部101によって、水温センサ55によって検出された冷却水の温度TWが取得される。そして、ステップS103において、暖機判定部101によって、ステップS101において取得された温度TWが水温閾値TWth未満であるか否かの判定が行われる。ステップS103でYESの場合には、処理がステップS105へ進められる。ステップS103でNOの場合には、処理がステップS111へ進められる。ステップS105において、暖機判定部101によってエンジン5が暖機運転状態であると判定され、ポンプ制御部102によって、ウォータポンプ4が停止される。そして、ステップS107において、切換指示部103及び三方弁制御部104によって、三方弁7を介して、第1負圧配管71、72内の空気が導通されると共に、リザーバタンク1と大気との間の空気が遮断される。次に、ステップS109において、遮断部105によって、電動バルブ8が開状態とされた後、処理がステップS101へリターンされ、ステップS101以降の処理が繰り返し実行される。ステップS111において、暖機判定部101によってエンジン5が暖機運転状態ではないと判定され、ポンプ制御部102によって、ウォータポンプ4が駆動される。そして、ステップS113において、切換指示部103及び三方弁制御部104によって、三方弁7を介して、第1負圧配管71、72内の空気が遮断されると共に、リザーバタンク1と大気との間の空気が導通される。次に、ステップS115において、遮断部105によって、電動バルブ8が閉状態とされた後、処理がステップS101へリターンされ、ステップS101以降の処理が繰り返し実行される。このようにして、暖機判定部101によってエンジン5が暖機運転状態であると判定された場合に、インテークマニホールド51の吸気負圧が冷却水配管54へ印加されるため、エンジン5を適度に冷却することができる。-他の実施形態-本実施形態では、冷却装置を構成する暖機判定部101、ポンプ制御部102、切換指示部103、三方弁制御部104、及び、遮断部105が全てECU100において機能部として実現されている場合について説明したが、暖機判定部101、ポンプ制御部102、切換指示部103、三方弁制御部104、及び、遮断部105の少なくとも1つが電子回路等のハードウェアで構成されている形態でもよい。