フロア部の下部を構成する下壁と、前記下壁の車体前方側端部から車体上方向へ延設された外前壁と、前記下壁の車体後方側端部から車体上方向へ延設された外後壁と、を有する樹脂製のロアパネルと、前記下壁と対向してフロア部の上部を構成する上壁と、前記上壁の車体前方側端部から車体上方向へ、車幅方向を向く縦壁を有して複数延設され、前記外前壁に接合されることで、該外前壁とで複数の閉断面形状を構成する内前壁と、前記上壁の車体後方側端部から車体上方向へ、車幅方向を向く縦壁を有して複数延設され、前記外後壁に接合されることで、該外後壁とで複数の閉断面形状を構成する内後壁と、を有する樹脂製のアッパパネルと、を備えたことを特徴とする車体構造。前記上壁の車幅方向中央部に形成され、前記下壁に接合されることで、該下壁とで車体前後方向に延在する閉断面形状を構成するトンネル壁と、前記上壁の車幅方向両側部に形成され、前記下壁に接合されることで、該下壁とで車体前後方向に延在する閉断面形状を構成するロッカ壁と、を備え、前記内前壁は、前記トンネル壁及び前記ロッカ壁の車体前方側端部から連続して形成され、前記内後壁は、前記トンネル壁及び前記ロッカ壁の車体後方側端部から連続して形成されていることを特徴とする請求項1に記載の車体構造。前記トンネル壁と前記ロッカ壁とを車幅方向で一体に連結するように前記上壁に形成され、前記下壁に接合されることで、該下壁とで閉断面形状を構成するクロス壁を備えていることを特徴とする請求項2に記載の車体構造。このような車体フロア部構造では、前面衝突時や後面衝突時等、車体前後方向から入力される荷重に対する強度向上が望まれており、その強度向上には未だ改善の余地がある。そこで、本発明は、上記事情に鑑み、車体前後方向から入力される荷重に対する強度を向上できる車体構造を得ることを目的とする。上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項1に記載の車体構造は、フロア部の下部を構成する下壁と、前記下壁の車体前方側端部から車体上方向へ延設された外前壁と、前記下壁の車体後方側端部から車体上方向へ延設された外後壁と、を有する樹脂製のロアパネルと、前記下壁と対向してフロア部の上部を構成する上壁と、前記上壁の車体前方側端部から車体上方向へ、車幅方向を向く縦壁を有して複数延設され、前記外前壁に接合されることで、該外前壁とで複数の閉断面形状を構成する内前壁と、前記上壁の車体後方側端部から車体上方向へ、車幅方向を向く縦壁を有して複数延設され、前記外後壁に接合されることで、該外後壁とで複数の閉断面形状を構成する内後壁と、を有する樹脂製のアッパパネルと、を備えたことを特徴としている。請求項1に記載の発明によれば、フロア部の前壁部及び後壁部に、それぞれ車幅方向を向く縦壁を有する複数の閉断面形状が構成される。したがって、前面衝突時や後面衝突時等、車体前後方向から入力された荷重によるフロア部の変形を、その閉断面形状を構成する各縦壁で抑制することができる。つまり、本発明によれば、車体前後方向から入力される荷重に対する強度を向上させることができる。また、請求項2に記載の車体構造は、請求項1に記載の車体構造であって、前記上壁の車幅方向中央部に形成され、前記下壁に接合されることで、該下壁とで車体前後方向に延在する閉断面形状を構成するトンネル壁と、前記上壁の車幅方向両側部に形成され、前記下壁に接合されることで、該下壁とで車体前後方向に延在する閉断面形状を構成するロッカ壁と、を備え、前記内前壁は、前記トンネル壁及び前記ロッカ壁の車体前方側端部から連続して形成され、前記内後壁は、前記トンネル壁及び前記ロッカ壁の車体後方側端部から連続して形成されていることを特徴としている。請求項2に記載の発明によれば、フロア部の前壁部及び後壁部に構成される複数の閉断面形状が、フロア部のトンネル部及びロッカ部と連続して形成される。したがって、車体前後方向から入力された荷重を、その閉断面形状を構成する各縦壁から車体骨格構造部であるトンネル部及びロッカ部へ効率よく伝達することができる。また、請求項3に記載の車体構造は、請求項2に記載の車体構造であって、前記トンネル壁と前記ロッカ壁とを車幅方向で一体に連結するように前記上壁に形成され、前記下壁に接合されることで、該下壁とで閉断面形状を構成するクロス壁を備えていることを特徴としている。請求項3に記載の発明によれば、フロア部に車幅方向に延在する閉断面形状のクロス部が形成される。したがって、側面衝突時等、車幅方向から入力された荷重に対する強度も向上させることができる。以上のように、本発明によれば、車体前後方向から入力される荷重に対する強度を向上させることができる。以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、図中に適宜記す矢印FRは車体前後方向の前方向を、矢印UPは車体上下方向の上方向を、矢印OUTは車幅方向外側をそれぞれ示す。また、以下の説明で、特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車体前後方向の前後、車体上下方向の上下、車体左右方向車幅方向の左右を示すものとする。図1で示すように、車両としての電気自動車Vには、本実施形態に係る車体構造としての樹脂ボディ構造10が適用されている。この樹脂ボディ構造10は、アンダーボディ12と、フロントサスペンションモジュール14と、フロントエネルギー吸収部材以下フロントEA部材という16と、リアサスペンションモジュール18と、リアエネルギー吸収部材以下リアEA部材という20と、を主要部として構成されている。アンダーボディの構成樹脂製のアンダーボディ12は、平面視で略矩形状とされたフロア部22と、フロア部22の前端から上向きに立設された前壁部としてのダッシュロア部24と、フロア部22の後端から上向きに立設された後壁部としてのロアバック部26と、を含んで構成されている。なお、ダッシュロア部24及びロアバック部26の詳細については、後述する。また、図4、図5で示すように、ダッシュロア部24の車幅方向両端からは、後向きに前側壁28が延設されており、ロアバック部26の車幅方向両端からは、前向きに後側壁30が延設されている。前側壁28及び後側壁30は、それぞれの下端がフロア部22後述するロッカ部36の車幅方向外側端部に連続しており、かつ互いに前後に離間している。以上により、アンダーボディ12は、全体としてバスタブ状側壁の一部が切り欠かれたバスタブ状に形成されている。また、図1~図5で示すように、フロア部22は、略水平面に沿って平坦な下壁32と、この下壁32と上下に対向し、かつ略水平面に沿って平坦な上壁40、44と、を有している。そして、このフロア部22には、それぞれ前後方向が長手方向とされたサイド骨格構造部としての左右一対のロッカ部36と、センター骨格構造部としてのトンネル部38とが形成されている。左右一対のロッカ部36は、下壁32と、下壁32と上下に対向するロッカ壁としての上壁40と、下壁32の車幅方向両側から上向きに立設された外側壁34と、外側壁34と車幅方向に対向する車幅方向を向く縦壁としての内側壁42とで、正断面視で矩形枠状の閉断面構造に構成されている。トンネル部38は、下壁32と、下壁32と上下に対向するトンネル壁としての上壁44と、互いに対向する車幅方向を向く一対の縦壁としてのセンター側壁46とで、正断面視で矩形枠状の閉断面構造に構成されている。なお、本実施形態では、車幅方向両側部における上壁40と、車幅方向中央部における上壁44とでは、下壁32との対向間隔が異なるように構成されている。すなわち、左右のロッカ部36の方がトンネル部38よりも高位となるように構成されている。図4、図5で示すように、ダッシュロア部24は、左右のロッカ部36及びトンネル部38の前端部から上方向へ向けて一体に連続する複数従って3つの閉断面構造で構成されている。同様に、ロアバック部26は、左右のロッカ部36及びトンネル部38の後端部から上方向へ向けて一体に連続する複数従って3つの閉断面構造で構成されている。詳細には、図2、図4で示すように、ダッシュロア部24は、前後に対向する外前壁48及び内前壁50と、下壁32と、下壁32に対向する上壁52と、を有して構成されている。内前壁50及び上壁52は、左右のロッカ部36をそれぞれ構成する内側壁42を車体前方側へ延長して一体に形成された縦壁としての内側壁43と、トンネル部38を構成するセンター側壁46を車体前方側へ延長して一体に形成された縦壁としてのセンター側壁47によって、3つに分断されている。すなわち、内前壁50及び上壁52は、トンネル部38を構成する上壁44の前端部から上方向へ向けて連続する中央前壁50A及び中央上壁52Aと、右側のロッカ部36を構成する上壁40の前端部から上方向へ向けて連続する右前壁50B及び右上壁52Bと、左側のロッカ部36を構成する上壁40の前端部から上方向へ向けて連続する左前壁50C及び左上壁52Cと、に分断されている。そして、その中央前壁50Aの各センター側壁47に形成された上フランジ12UF後述と、右前壁50B及び左前壁50Cの各内側壁43に形成された上フランジ12UF後述とが、それぞれ外前壁48に接合されることにより、ダッシュロア部24には、3つの閉断面形状が車幅方向に並んで形成されるようになっている。つまり、このダッシュロア部24には、下壁32と、外前壁48と、各内前壁50中央前壁50A、右前壁50B、左前壁50Cと、各上壁52中央上壁52A、右上壁52B、左上壁52Cと、各内側壁43と、各センター側壁47とで構成される閉断面構造閉断面形状が車幅方向に3つ形成されるようになっている。なお、ダッシュロア部24を構成する内前壁50の下部は、傾斜壁50S図1参照とされている。傾斜壁50Sは、前端側より後端側が下方に位置するように前後水平方向に対して傾斜されており、その前上端は、内前壁50の上下方向に略沿った上下壁50V図1参照の下端に連続されている。そして、傾斜壁50Sの後下端は、下壁32と対向する上壁40又は上壁44の前端に連続されている。また、上壁40、44における前側後述するセンタークロス部60の前方側の内側壁42及びセンター側壁46には、下壁32に接合される上フランジ12UFが形成されている。そして、各内前壁50における内側壁43及びセンター側壁47にも、下壁32に接合される上フランジ12UFが、その前側の内側壁42及びセンター側壁46から連続して形成されている。一方、図3、図5で示すように、ロアバック部26は、前後に対向する外後壁54及び内後壁56と、下壁32と、下壁32に対向する上壁58と、を有して構成されている。内後壁56及び上壁58は、左右のロッカ部36をそれぞれ構成する内側壁42を車体後方側へ延長して一体に形成された縦壁としての内側壁45と、トンネル部38を構成するセンター側壁46を車体後方側へ延長して一体に形成された縦壁としてのセンター側壁49によって、3つに分断されている。すなわち、内後壁56及び上壁58は、トンネル部38を構成する上壁44の後端部から上方向へ向けて連続する中央後壁56A及び中央上壁58Aと、右側のロッカ部36を構成する上壁40の後端部から上方向へ向けて連続する右後壁56B及び右上壁58Bと、左側のロッカ部36を構成する上壁40の後端部から上方向へ向けて連続する左後壁56C及び左上壁58Cと、に分断されている。そして、その中央後壁56Aの各センター側壁49に形成された上フランジ12UF後述と、右後壁56B及び左後壁56Cの各内側壁45に形成された上フランジ12UF後述とが、それぞれ外後壁54に接合されることにより、ロアバック部26には、3つの閉断面形状が車幅方向に並んで形成されるようになっている。つまり、このロアバック部26には、下壁32と、外後壁54と、各内後壁56中央後壁56A、右後壁56B、左後壁56Cと、各上壁58中央上壁58A、右上壁58B、左上壁58Cと、各内側壁45と、各センター側壁49とで構成される閉断面構造閉断面形状が車幅方向に3つ形成されるようになっている。なお、ロアバック部26を構成する内後壁56の下部は、傾斜壁56S図1参照とされている。傾斜壁56Sは、前端側が後端側よりも下方に位置するように前後水平方向に対して傾斜されており、その後上端は、内後壁56の上下方向に略沿った上下壁56V図1参照の下端に連続されている。そして、傾斜壁56Sの前下端は、下壁32と対向する上壁40又は上壁44の後端に連続されている。また、上壁40、44における後側後述するセンタークロス部60の後方側の内側壁42及びセンター側壁46には、下壁32に接合される上フランジ12UFが形成されている。そして、各内後壁56における内側壁45及びセンター側壁49にも、下壁32に接合される上フランジ12UFが、その後側の内側壁42及びセンター側壁46から連続して形成されている。また、フロア部22は、左右のロッカ部36とトンネル部38とを車体前後方向の略中央部で架け渡す車幅方向に延在するセンタークロス部60を有している。センタークロス部60は、下壁32と、下壁32と上下に対向するクロス壁としての上壁62と、前後に対向する前壁64及び後壁66とで側断面視で矩形枠状の閉断面構造に構成されている図1参照。以上説明したアンダーボディ12は、樹脂材料にて構成されている。アンダーボディ12を構成する樹脂材料としては、例えば炭素繊維、ガラス繊維、アラミド繊維などの強化繊維を含有する繊維強化樹脂が挙げられる。そして、このアンダーボディ12フロア部22は、図2~図5で示すように、ロアパネル12Lとアッパパネル12Uとを上下に重ね合わせ、接着剤で接合することで構成されている。詳細には、ロアパネル12Lは、下壁32と、外側壁34と、ダッシュロア部24の外前壁48と、ロアバック部26の外後壁54と、前側壁28の外壁28Aと、後側壁30の外壁30Aと、平面視で周縁部から外向きに張り出された下フランジ12LFと、を含んで構成されている。アッパパネル12Uは、ロッカ部36の上壁40及び内側壁42と、トンネル部38の上壁44及び一対のセンター側壁46と、ダッシュロア部24の内前壁50、上壁52、内側壁43及びセンター側壁47と、ロアバック部26の内後壁56、上壁58、内側壁45及びセンター側壁49と、センタークロス部60の上壁62、前壁64及び後壁66と、前側壁28の内壁28Bと、後側壁30の内壁30Bと、平面視で周縁部から外向きに張り出された上フランジ12UFと、を含んで構成されている。なお、上記したように、上フランジ12UFは、内側壁42、43、45及びセンター側壁46、47、49にも形成され、更には、前壁64及び後壁66の各下端にも形成されている。したがって、アンダーボディ12は、ロアパネル12Lとアッパパネル12Uとが、下フランジ12LFと上フランジ12UF、及び下壁32と上フランジ12UFとがそれぞれ接着されることで互いに固着され、上記各閉断面構造を構成するようになっている。なお、前側壁28は、外壁28Aと内壁28Bとで閉断面構造を構成し、後側壁30は、外壁30Aと内壁30Bとで閉断面構造を構成する構成になっている。サスペンションモジュールの構成図1で示すように、フロントサスペンションモジュール14は、サスペンションメンバ70と、図示しない左右一対のフロントサスペンションとを少なくとも含んで構成されている。サスペンションメンバ70は、車幅方向が長手方向とされるとともに、図1の側断面視で閉断面構造とされている。また、サスペンションメンバ70には、左右のフロントサスペンションが全体として組み付けられており、サスペンションメンバ70は、各フロントサスペンションを介して前輪Wfを転舵可能に支持するようになっている。すなわち、各フロントサスペンションは、自動車Vの車体を構成する他の部分に頼ることなく独立して機能するように、サスペンションメンバ70に支持されている。一方、リアサスペンションモジュール18は、サスペンションメンバ72と、図示しない左右一対のリアサスペンションとを少なくとも含んで構成されている。サスペンションメンバ72には、左右のリアサスペンションが全体として組み付けられており、サスペンションメンバ72は、各リアサスペンションを介して後輪Wrを回転可能に支持するようになっている。すなわち、各リアサスペンションは、自動車Vの車体を構成する他の部分に頼ることなく独立して機能するように、サスペンションメンバ72に支持されている。更に、後輪Wrには、図示しないホイールインモーターが内蔵されている。そして、リアサスペンションモジュール18には、ホイールインモーターを駆動するための図示しないバッテリー及び制御装置であるPCUパワーコントロールユニットが組み付けられている。したがって、リアサスペンションモジュール18は、自動車Vの駆動ユニットとして捉えることもできる。そして、フロントのサスペンションメンバ70は、ダッシュロア部24の外前壁48に締結にて固定されており、リアのサスペンションメンバ72は、ロアバック部26の外後壁54に締結にて固定されている。詳細には、リアのサスペンションメンバ72は、ロアバック部26の外後壁54に車体後方側へ突出するように一体に形成された突出壁54Aに締結固定されている。EA部材の構成図1で示すように、フロントEA部材16は、サスペンションメンバ70の車幅方向の長さ左右のフロントサスペンションの間隔と略同等の車幅方向に沿った長さを有するボックス形状略矩形箱状に形成されている。そして、このフロントEA部材16は、その後端から張り出されたフランジ16Fにおいて、サスペンションメンバ70に締結固定されている。一方、リアEA部材20は、サスペンションメンバ72の車幅方向の長さ左右のリアサスペンションの間隔と略同等の車幅方向に沿った長さを有するボックス形状略矩形箱状に形成されている。そして、このリアEA部材20は、その車幅方向両端から張り出されたフランジ20Fにおいて、サスペンションメンバ72に締結固定されている。以上説明したフロントEA部材16、リアEA部材20は、樹脂材料にて各部が一体に形成されている。フロントEA部材16、リアEA部材20を構成する樹脂材料としては、例えば炭素繊維、ガラス繊維、アラミド繊維などの強化繊維を含有する繊維強化樹脂が挙げられる。また、フロントEA部材16、リアEA部材20は、アルミニウムやその合金などの金属材料で構成してもよい。作用以上のような構成の樹脂ボディ構造10において、次にその作用について説明する。本実施形態に係る樹脂ボディ構造10が適用された電気自動車Vは、サスペンションメンバ72に内蔵されたPCUから後輪Wrのホイールインモーターに電力が供給され、そのホイールインモーターの駆動力により走行する。そして、この自動車Vでは、図示しないステアリングホイールの操舵に応じて、フロントサスペンションを介して支持された前輪Wfが転舵される。この自動車Vにおいて、前面衝突が生じると、フロントEA部材16に衝突荷重が入力される。この衝突荷重によりフロントEA部材16は圧縮変形され、衝撃エネルギー動荷重を吸収しつつ、サスペンションメンバ70に荷重支持反力を伝達する。このとき、フロントEA部材16に入力された衝突荷重は、サスペンションメンバ70の広い面車幅方向に長い壁で受け止められ、フロントEA部材16は安定して圧縮変形される。したがって、フロントEA部材16による衝突荷重の吸収が効率よく行われる。そして、フロントEA部材16によって吸収仕切れずに、サスペンションメンバ70に伝達された衝突荷重は、ダッシュロア部24を介してフロア部22に伝達され、そのフロア部22によって吸収される。詳細には、フロントEA部材16からダッシュロア部24に入力された荷重は、ダッシュロア部24に形成された3つの閉断面構造、即ち各閉断面構造をそれぞれ構成する内前壁50の各内側壁43及び各センター側壁47によって受け止められる。そのため、外前壁48の車体後方側への曲げ変形を抑制できるとともに、内前壁50の各内側壁43及び各センター側壁47からロッカ部36の前側の各内側壁42における稜線R1図4参照及びトンネル部38の前側の各センター側壁46における稜線R2図4参照へ荷重を伝達することができる。つまり、ダッシュロア部24に構成されている3つの閉断面構造閉断面形状は、それぞれフロア部22のロッカ部36及びトンネル部38と連続して形成されている。したがって、ダッシュロア部24に入力された荷重は、ダッシュロア部24からフロア部22のロッカ部36及びトンネル部38に効率よく伝達される。よって、アンダーボディ12において、車体前方から入力される荷重に対する強度を向上させることができ、フロア部22の変形を抑制することができる。また、この自動車Vにおいて、後面衝突が生じると、リアEA部材20に衝突荷重が入力される。この衝突荷重によりリアEA部材20は圧縮変形され、衝撃エネルギー動荷重を吸収しつつ、サスペンションメンバ72に荷重支持反力を伝達する。このとき、リアEA部材20に入力された衝突荷重は、サスペンションメンバ72の広い面車幅方向に長い壁で受け止められ、リアEA部材20は安定して圧縮変形される。したがって、リアEA部材20による衝突荷重の吸収が効率よく行われる。そして、リアEA部材20によって吸収仕切れずに、サスペンションメンバ72に伝達された衝突荷重は、ロアバック部26を介してフロア部22に伝達され、フロア部22によって吸収される。詳細には、リアEA部材20からロアバック部26に入力された荷重は、ロアバック部26に形成された3つの閉断面構造、即ち各閉断面構造をそれぞれ構成する内後壁56の各内側壁45及び各センター側壁49によって受け止められる。そのため、外後壁54の車体前方側への曲げ変形を抑制できるとともに、内後壁56の各内側壁45及び各センター側壁49からロッカ部36の後側の各内側壁42における稜線R3図5参照及びトンネル部38の後側の各センター側壁46における稜線R4図5参照へ荷重を伝達することができる。つまり、ロアバック部26に構成されている3つの閉断面構造閉断面形状は、それぞれフロア部22のロッカ部36及びトンネル部38と連続して形成されている。したがって、ロアバック部26に入力された荷重は、ロアバック部26からフロア部22のロッカ部36及びトンネル部38に効率よく伝達される。よって、アンダーボディ12において、車体後方から入力される荷重に対する強度を向上させることができ、フロア部22の変形を抑制することができる。また、この自動車Vにおいて、側面衝突が生じても、それによって入力された衝突荷重は、フロア部22に閉断面構造に構成されたセンタークロス部60で受け止められる吸収される。したがって、アンダーボディ12において、車体側方車幅方向外側から入力される荷重に対する強度も向上させることができ、フロア部22の変形を抑制することができる。以上説明したように、本実施形態に係る樹脂ボディ構造10によれば、衝突時におけるアンダーボディ12の変形を抑制することができる。すなわち、衝突時における車室フロア部22の変形を抑制することができる。また、アンダーボディ12が樹脂製であっても、それぞれ複数3つの閉断面構造を備えたダッシュロア部24及びロアバック部26を、衝突時のエネルギー吸収部材として機能させることができる。そのため、別途エネルギー吸収部材を追加する構成に比べて、自動車Vの軽量化を図ることができる。以上、本実施形態に係る車体構造樹脂ボディ構造10について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る車体構造樹脂ボディ構造10は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、アッパパネル12Uとロアパネル12Lとは、融着や溶着によって接合される構成にしてもよい。また、ダッシュロア部24及びロアバック部26に形成される閉断面構造閉断面形状は、3つに限定されるものではない。但し、その閉断面構造閉断面形状は、トンネル部38及びロッカ部36と連続して、少なくとも3つ形成されることが望ましい。