ロアーコラム、上記ロアーコラムに軸方向に相対的に摺動可能に嵌合されたアッパーコラム、上記アッパーコラムのアッパー側に設けられた転がり軸受によって上記アッパーコラムに回転可能に軸支され、車体後方側にステアリングホイールを装着した雌ステアリングシャフト、上記ロアーコラムのロアー側に設けられた転がり軸受によって上記ロアーコラムに回転可能に軸支され、上記雌ステアリングシャフトに軸方向に相対的に移動可能に、かつ回転トルクを伝達可能に係合して、上記ステアリングホイールの回転を車輪に伝達する雄ステアリングシャフト、上記ロアーコラムの内周面と雌ステアリングシャフトの外周面との間に介挿され、軸方向のスリットが形成された中空円筒状のブッシュ、上記ブッシュの外周面とロアーコラムの内周面との間に介挿され、ブッシュを縮径する方向に付勢して、ブッシュの内周面を雌ステアリングシャフトの外周面に押圧する弾性部材を備えたことを特徴とするステアリング装置。本発明は、ステアリングシャフトを回転可能に軸支する転がり軸受を備え、アッパーコラムとロアーコラムが軸方向に摺動可能に嵌合するステアリング装置に適し、高速走行中のステアリングホイールの操縦安定性を向上させたステアリング装置を提供することを課題とする。上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第1番目の発明は、ロアーコラム、上記ロアーコラムに軸方向に相対的に摺動可能に嵌合されたアッパーコラム、上記アッパーコラムのアッパー側に設けられた転がり軸受によって上記アッパーコラムに回転可能に軸支され、車体後方側にステアリングホイールを装着した雌ステアリングシャフト、上記ロアーコラムのロアー側に設けられた転がり軸受によって上記ロアーコラムに回転可能に軸支され、上記雌ステアリングシャフトに軸方向に相対的に移動可能に、かつ回転トルクを伝達可能に係合して、上記ステアリングホイールの回転を車輪に伝達する雄ステアリングシャフト、上記ロアーコラムの内周面と雌ステアリングシャフトの外周面との間に介挿され、軸方向のスリットが形成された中空円筒状のブッシュ、上記ブッシュの外周面とロアーコラムの内周面との間に介挿され、ブッシュを縮径する方向に付勢して、ブッシュの内周面を雌ステアリングシャフトの外周面に押圧する弾性部材を備えたことを特徴とするステアリング装置である。本発明のステアリング装置は、アッパーコラムのアッパー側に設けられた転がり軸受によってアッパーコラムに回転可能に軸支され、車体後方側にステアリングホイールを装着した雌ステアリングシャフトと、ロアーコラムのロアー側に設けられた転がり軸受によってロアーコラムに回転可能に軸支され、雌ステアリングシャフトに軸方向に相対的に移動可能に、かつ回転トルクを伝達可能に係合して、ステアリングホイールの回転を車輪に伝達する雄ステアリングシャフトと、雌ステアリングシャフトの外周面とロアーコラムの内周面との間に介挿され、軸方向のスリットが形成された中空円筒状のブッシュと、ブッシュの外周面とロアーコラムの内周面との間に介挿され、ブッシュを縮径する方向に付勢して、ブッシュの内周面を雌ステアリングシャフトの外周面に押圧する弾性部材とを備えている。従って、雌ステアリングシャフトの外周面とブッシュの内周面との間に所定の摩擦力が生じて、ステアリングホイールの座りが良好になり、高速走行中のステアリングホイールの操縦安定性が向上する。また、雌ステアリングシャフトの振動が弾性部材によって吸収され、車軸の振動がステアリングホイールに伝達しにくくなるため、操舵感が向上する。図1は本発明の実施例のステアリング装置101を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。図1に示すように、中空円筒状のコラム102が車体に取付けられ、このコラム102にはステアリングシャフト104が回転可能に軸支されている。ステアリングシャフト104には、その右端車体後方側にステアリングホイール103が装着され、ステアリングシャフト104の左端車体前方側には、自在継手105を介して中間シャフト106が連結されている。中間シャフト106は、雄スプラインが形成された中実の中間インナーシャフト106aと、雌スプラインが形成された中空円筒状の中間アウターシャフト106bで構成され、中間インナーシャフト106aの雄スプラインが、中間アウターシャフト106bの雌スプラインに伸縮可能摺動可能に、かつ回転トルクを伝達可能に嵌合している。さらに、中間アウターシャフト106bの車体後方側が上記自在継手105に連結され、中間インナーシャフト106aの車体前方側が自在継手107に連結されている。自在継手107には、ステアリングギヤ108の図示しないラックに噛合うピニオンが連結されている。運転者がステアリングホイール103を回転操作すると、ステアリングシャフト104、自在継手105、中間シャフト106、自在継手107を介して、その回転力がステアリングギヤ108に伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、タイロッド109を移動し、操舵輪110の操舵角を変えることができる。図2は本発明の実施例のステアリング装置の要部を示す一部を断面した正面図、図3aは本発明の実施例のブッシュ近傍の拡大断面図であり、図3bは図3aのP部拡大断面図である。図2、図3に示すように、アッパーコラムアウターコラム1は、アッパー車体取付けブラケット52によって、図示しない車体に固定されている。中空円筒状のアッパーコラム1の車体前方側図2の左側には、アッパーコラム1の内周面に、中空円筒状の第1のロアーコラムインナーコラム21の外周面が、軸方向にテレスコピック位置調整可能に密に嵌合している。第1のロアーコラム21の車体前方側図2の左側には、第1のロアーコラム21の外周面213に、中空円筒状の第2のロアーコラムインナーコラム22の内周面221が、軸方向にコラプス移動可能に密に嵌合している。第2のロアーコラム22の車体前方端は、ロアー車体取付けブラケット51によって、図示しない車体に枢動可能に固定されている。第2のロアーコラム22の内周面221は第1のロアーコラム21の外周面213にかしめ加工によって締め付けられており、二次衝突時に車体前方側に衝撃力が加わると、かしめ部分が変形して、第2のロアーコラム22に対して第1のロアーコラム21が車体前方側にコラプス移動する。アッパーコラム1の軸心には雌ステアリングシャフトアッパーステアリングシャフト31が挿入され、アッパーコラム1の内周面の右端アッパー側に圧入された転がり軸受図示せずによって、雌ステアリングシャフト31の右端アッパー側が回転可能に軸支されている。雌ステアリングシャフト31の右端車体後方側には、図1のステアリングホイール103が装着されている。第2のロアーコラム22の内周面221には、雄ステアリングシャフト32が挿入され、第2のロアーコラム22の内周面221の左端ロアー側に圧入された転がり軸受深溝玉軸受41によって、雄ステアリングシャフト32の左端ロアー側が回転可能に軸支されている。雄ステアリングシャフト32の右側には、雄スプライン321が形成され、雌ステアリングシャフト31の左側に形成された雌スプライン311に軸方向に相対的に移動可能に、かつ回転トルクを伝達可能にスプライン係合している。図3a、図3bに示すように、第1のロアーコラム21の内周面は、第1のロアーコラム21の左端ロアー側から所定長にわたって装着面212が形成されている。そして、装着面212の右端アッパー側に隣接して内周面211が形成されている。装着面212および内周面211はどちらも円筒形であり、その内径寸法は装着面212よりも内周面211の方が小さくなっている。装着面212と内周面211との間には段差部214が形成されている。雌ステアリングシャフト31の外周面312かつ軸方向で見てスプライン嵌合部と第1のロアーコラム21の装着面212との間には、図4に示す合成樹脂製のブッシュ6が介挿されている。図4に示すように、ブッシュ6は中空円筒状で、軸方向の全長に渡ってスリット61が1個形成されている。ブッシュ6の外周面62には、軸方向図3bの左右方向の中間部に環状凹溝63が形成され、環状凹溝63に断面が円形で環状のOリング弾性部材64が挿入されている。Oリング64は、合成ゴム等の弾性材料で形成されている。ブッシュ6の内周面66には、軸方向の中間部に円筒面661が形成され、軸方向の両端部にテーパー面662、662が形成されている。テーパー面662、662は、軸方向の端部側が軸心から離れる方向に傾斜して形成されている。ブッシュ6を第1のロアーコラム21の装着面212に挿入する前の状態では、ブッシュ6の円筒面661の内径寸法は、雌ステアリングシャフト31の外周面312の外径寸法よりも若干大きく形成されている。ブッシュ6を第1のロアーコラム21の装着面212に挿入すると、ブッシュ6はスリット61の間隔が狭まって縮径し、第1のロアーコラム21の内周面211に容易に挿入することができる。縮径したブッシュ6を第1のロアーコラム21の装着面212に挿入して行き、第1のロアーコラム21の内周に形成された段差部図3b参照214にブッシュ6の一方の端面に当接させる。その後、装着面212に形成されている内周溝215にC形止め輪又はCリング等の止め輪7を嵌入させ、ブッシュ6の他方の端面に当接させることで、ブッシュ6の軸方向移動が阻止される。また、Oリング64が第1のロアーコラム21の内周面211に押圧されて潰れ、Oリング64の弾性力によって、ブッシュ6の円筒面661の内径寸法が、雌ステアリングシャフト31の外周面312の外径寸法よりも若干小さくなる。Oリング64は円筒面661と同一の軸方向位置に配置されているため、Oリング64の弾性力によって、ブッシュ6の円筒面661を精度良く縮径することができる。また、ブッシュ6には軸方向全長に渡ってスリット61が形成されているので、円筒面661が軸方向に渡って均等に縮径し、ステアリングシャフトを回転させたときの摺動抵抗への影響を鈍感にすることが可能となる。その後、雌ステアリングシャフト31を組み込んだアッパーコラム1を第1のロアーコラム21に外嵌する。また、雄ステアリングシャフト32を組み込んだ第2のロアーコラム22を第1のロアーコラム21に外嵌し、第1のロアーコラム21の外周面213にかしめ加工によって締め付ける。ブッシュ6の内周面66には、軸方向の両端部にテーパー面662、662が形成されているため、雌ステアリングシャフト31の外周面312はテーパー面662に案内されて、ブッシュ6の円筒面661に円滑に挿入される。また、ブッシュ6の軸方向の両端部にテーパー面662、662が形成されているため、テレスコピック位置調整時に、雌ステアリングシャフト31の外周面312は、ブッシュ6の円筒面661に沿って円滑に摺動することができる。雌ステアリングシャフト31の外周面312がブッシュ6の円筒面661に挿入されると、Oリング64の弾性力によって、雌ステアリングシャフト31の外周面312がブッシュ6の円筒面661によって締め付けられる。ブッシュ6が雌ステアリングシャフト31の外周面312を締め付ける軸方向位置は、雄ステアリングシャフト32と雌ステアリングシャフト31のスプライン係合部である。従って、雌ステアリングシャフト31の外周面312とブッシュ6の円筒面661との間に所定の摩擦力が生じて、ステアリングホイール103の座りが良好になり、高速走行中のステアリングホイール103の操縦安定性が向上する。また、Oリング64が第1のロアーコラム21の内周面211に押圧されて潰れた状態になっているため、雌ステアリングシャフト31の振動がOリング64によって吸収され、車軸の振動がステアリングホイール103に伝達しにくくなるため、操舵感が向上する。上記実施例では、断面が円形のOリング64を使用しているが、合成ゴム製で断面がX字形状または断面がU字形状の環状リングを使用してもよい。上記実施例では、ブッシュ6には、軸方向の全長に渡って1個のスリット61が形成されているが、円周上の複数箇所に、ブッシュ6の軸方向の長さよりも短いスリットを形成してもよい。上記実施例は、アッパーコラムがアウターコラムで、ロアーコラムがインナーコラムのステアリング装置に適用しているが、アッパーコラムがインナーコラムで、ロアーコラムがアウターコラムのステアリング装置に適用してもよい。また、上記実施例は、アッパーステアリングシャフトが雌ステアリングシャフトであり、ロアーステアリングシャフトが雄ステアリングシャフトのステアリング装置に適用しているが、アッパーステアリングシャフトが雄ステアリングシャフトであり、ロアーステアリングシャフトが雌ステアリングシャフトのステアリング装置に適用してもよい。