"車両であって、前記車両100の走行駆動力を発生する駆動源130,130B,160と、前記駆動源130,130B,160を制御するための制御装置300と、路面の斜度を検出するための斜度検出部200とを備え、前記制御装置300は、前記駆動源130,130B,160について、第1のレベルの駆動力を発生させる第1の状態と、前記第1の状態よりも駆動力を小さくした第2の状態とを切換えながら前記車両100を走行させる駆動力変更運転を実行し、前記制御装置300は、前記斜度検出部200により検出された斜度に基づいて、前記車両100が登坂路を走行していることが認識された場合は、前記車両100が平坦路を走行している場合よりも、前記第1の状態における駆動力を大きく設定する、車両。前記制御装置300は、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内の場合に、前記駆動力変更運転を実行する、請求項1に記載の車両。前記制御装置300は、前記駆動力変更運転の実行中は、前記車両100の速度が許容範囲内に維持されるように、前記第1および第2の状態を切換える、請求項1に記載の車両。前記制御装置300は、前記車両100の速度が前記許容範囲の下限値まで低下したことに応答して前記第1の状態に切換え、前記車両100の速度が前記許容範囲の上限値まで上昇したことに応答して前記第2の状態に切換える、請求項3に記載の車両。前記制御装置300は、前記車両100が登坂路を走行している場合は、前記車両100が平坦路を走行している場合よりも、前記上限値を低く設定する、請求項4に記載の車両。前記制御装置300は、前記車両100が登坂路を走行している場合は、前記車両100が平坦路を走行している場合よりも、前記第2の状態における駆動力を大きく設定する、請求項1に記載の車両。前記制御装置300は、登り方向の前記斜度の大きさが大きいほど、前記第1の状態における駆動力をより大きく設定する、請求項1に記載の車両。前記第1の状態における駆動力は、前記車両100の速度を維持することが可能な一定出力の基準駆動力よりも大きく設定され、前記第2の状態における駆動力は、前記基準駆動力よりも小さく設定される、請求項1に記載の車両。前記制御装置300は、前記第2の状態においては、前記駆動源130,130B,160からの駆動力の発生を停止する、請求項8に記載の車両。前記車両100は、前記第2の状態においては、主に前記車両100の慣性力によって走行する、請求項8に記載の車両。前記車両100の走行駆動力を発生する他の駆動源130A,130B,160をさらに備え、前記制御装置300は、前記他の駆動源130A,130B,160について、第2のレベルの駆動力を発生させる第3の状態と、前記第3の状態よりも小さい駆動力を発生させる第4の状態とを切換える駆動力変更運転を実行する、請求項1に記載の車両。前記制御装置300は、前記駆動源130B;160が前記第1の状態の場合に前記他の駆動源160,130A;130Bを前記第3の状態にするとともに、前記駆動源130B;160が前記第2の状態の場合に前記他の駆動源160,130A;130Bを前記第4の状態にする、請求項11に記載の車両。前記制御装置300は、前記車両100が登坂路を走行している場合は、前記車両100が平坦路を走行している場合よりも、前記他の駆動源160,130A;130Bについて、前記第3の状態における駆動力を大きく設定する、請求項11に記載の車両。前記第1の状態における前記駆動源130B;160の駆動力と前記第3の状態における前記他の駆動源160,130A;130Bの駆動力との和は、前記車両100の速度を維持することが可能な一定出力の基準駆動力よりも大きく設定され、前記第2の状態における前記駆動源130B,160の駆動力と前記第4の状態における前記他の駆動源160,130A;130Bの駆動力との和は、前記基準駆動力よりも小さく設定される、請求項11に記載の車両。前記駆動源および前記他の駆動源の一方は、回転電機130Bであり、前記駆動源および前記他の駆動源の他方は、エンジン160である、請求項11に記載の車両。前記駆動源および前記他の駆動源の双方は、回転電機160A,160Bである、請求項11に記載の車両。前記駆動源は、回転電機130,130Bまたはエンジン160のいずれかである、請求項1に記載の車両。走行駆動力を発生する駆動源130,130B,160および路面の斜度を検出するための斜度検出部200を有する車両の制御方法であって、前記駆動源130,130B,160を、所定のレベルの駆動力を発生させる第1の状態にするステップと、前記駆動源130,130B,160を、前記第1の状態よりも駆動力を小さくした第2の状態にするステップと、前記第1および第2の状態を切換えながら前記車両100を走行させる駆動力変更運転を実行するステップと、前記斜度検出部200により検出された斜度に基づいて、前記車両100が登坂路を走行していることが認識された場合は、前記車両100が平坦路を走行している場合よりも、前記第1の状態における駆動力を大きく設定するステップとを備える、車両の制御方法。しかしながら、上記の特表2008-520485号公報特許文献1においては、モータジェネレータで発電を行なう場合に、モータジェネレータの駆動と停止とを繰り返す構成であり、車両の走行のための駆動力を変化させるものではなかった。また、特開2010-6309号公報特許文献2は、ハイブリッド車両において、内燃機関であるエンジンの駆動と停止とを繰り返して加速惰性走行制御を行なう構成を開示するものであり、モータジェネレータの運転については考慮されていなかった。特開2010-6309号公報特許文献2のような加速惰性走行を行なう場合、車両が走行する路面の斜度が変化した場合、車両に作用する重力によって車両の加減速が影響される。そのため、車速を維持するためには、路面の斜度変化に対して、駆動源の出力を制御することが必要となるが、特開2010-6309号公報特許文献2においては、車両が走行する路面の斜度変化がある場合の具体的な制御については言及されていなかった。本発明は、このような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、エンジンおよび/またはモータジェネレータからの駆動力を用いて走行が可能な車両において、路面の斜度変化を考慮して適切に車両走行時のエネルギ効率を向上させることである。本発明による車両は、車両の走行駆動力を発生する駆動源と、駆動源を制御するための制御装置と、路面の斜度を検出するための斜度検出部とを備える。制御装置は、駆動源について、第1のレベルの駆動力を発生させる第1の状態と、第1の状態よりも駆動力を小さくした第2の状態とを切換えながら車両を走行させる駆動力変更運転を実行する。そして、制御装置は、斜度検出部により検出された斜度に基づいて、車両が登坂路を走行していることが認識された場合は、車両が平坦路を走行している場合よりも、第1の状態における駆動力を大きく設定する。好ましくは、制御装置は、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内の場合に、駆動力変更運転を実行する。好ましくは、制御装置は、駆動力変更運転の実行中は、車両の速度が許容範囲内に維持されるように、第1および第2の状態を切換える。好ましくは、制御装置は、車両の速度が許容範囲の下限値まで低下したことに応答して第1の状態に切換え、車両の速度が許容範囲の上限値まで上昇したことに応答して第2の状態に切換える。好ましくは、制御装置は、車両が登坂路を走行している場合は、車両が平坦路を走行している場合よりも、上限値を低く設定する。好ましくは、制御装置は、車両が登坂路を走行している場合は、車両が平坦路を走行している場合よりも、第2の状態における駆動力を大きく設定する。好ましくは、制御装置は、登り方向の斜度の大きさが大きいほど、第1の状態における駆動力をより大きく設定する。好ましくは、第1の状態における駆動力は、車両の速度を維持することが可能な一定出力の基準駆動力よりも大きく設定される。第2の状態における駆動力は、基準駆動力よりも小さく設定される。好ましくは、制御装置は、第2の状態においては、駆動源からの駆動力の発生を停止する。好ましくは、車両は、第2の状態においては、主に車両の慣性力によって走行する。好ましくは、車両は、車両の走行駆動力を発生する他の駆動源をさらに備える。制御装置は、他の駆動源について、第2のレベルの駆動力を発生させる第3の状態と、第3の状態よりも小さい駆動力を発生させる第4の状態とを切換える駆動力変更運転を実行する。好ましくは、制御装置は、駆動源が第1の状態の場合に他の駆動源を第3の状態にするとともに、駆動源が第2の状態の場合に他の駆動源を第4の状態にする。好ましくは、制御装置は、車両が登坂路を走行している場合は、車両が平坦路を走行している場合よりも、他の駆動源について、第3の状態における駆動力を大きく設定する。好ましくは、第1の状態における駆動源の駆動力と第3の状態における他の駆動源の駆動力との和は、車両の速度を維持することが可能な一定出力の基準駆動力よりも大きく設定される。第2の状態における駆動源の駆動力と第4の状態における他の駆動源の駆動力との和は、基準駆動力よりも小さく設定される。好ましくは、駆動源および他の駆動源の一方は回転電機であり、駆動源および他の駆動源の他方はエンジンである。好ましくは、駆動源および他の駆動源の双方は回転電機である。好ましくは、駆動源は、回転電機またはエンジンのいずれかである。本発明による車両の制御方法は、走行駆動力を発生する駆動源および路面の斜度を検出するための斜度検出部を有する車両についての制御方法である。制御方法は、駆動源を所定のレベルの駆動力を発生させる第1の状態にするステップと、駆動源を第1の状態よりも駆動力を小さくした第2の状態にするステップと、第1および第2の状態を切換えながら車両を走行させる駆動力変更運転を実行するステップと、斜度検出部により検出された斜度に基づいて、車両が登坂路を走行していることが認識された場合は、車両が平坦路を走行している場合よりも、第1の状態における駆動力を大きく設定するステップとを備える。本発明によれば、エンジンおよび/またはモータジェネレータからの駆動力を用いて走行が可能な車両において、路面の斜度変化を考慮して適切に車両走行時のエネルギ効率を向上させることが可能となる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。[実施の形態1]図1は、本発明の実施の形態1に従う車両100の全体ブロック図である。以下で詳細に説明されるように、車両100は、駆動源として回転電機を用いる電気自動車あるいは燃料電池車である。図1を参照して、車両100は、蓄電装置110と、システムメインリレーSystemMainRelay:SMR115と、駆動装置であるPCUPowerControlUnit120と、モータジェネレータ130と、動力伝達ギヤ140と、駆動輪150と、斜度検出部200と、制御装置であるECUElectronicControlUnit300とを備える。PCU120は、コンバータ121と、インバータ122と、電圧センサ180,185と、コンデンサC1,C2とを含む。蓄電装置110は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置110は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池または鉛蓄電池などの二次電池、あるいは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。蓄電装置110は、電力線PL1およびNL1を介してPCU120に接続される。そして、蓄電装置110は、車両100の駆動力を発生させるための電力をPCU120に供給する。また、蓄電装置110は、モータジェネレータ130で発電された電力を蓄電する。蓄電装置110の出力はたとえば200V程度である。蓄電装置110には、電圧センサ170および電流センサ175が設けられる。電圧センサ170は、蓄電装置110の電圧VBを検出し、その検出結果をECU300へ出力する。電流センサ175は、蓄電装置に入出力される電流IBを検出し、その検出値をECU300へ出力する。SMR115に含まれるリレーは、その一方端が蓄電装置110の正極端子および負極端子に接続され、他方端がPCU120に接続される電力線PL1,NL1に接続される。そして、SMR115は、ECU300からの制御信号SE1に基づいて、蓄電装置110とPCU120との間における電力の供給と遮断とを切換える。コンバータ121は、ECU300からの制御信号PWCに基づいて、電力線PL1,NL1と電力線PL2,NL1との間で電圧変換を行なう。インバータ122は、電力線PL2,NL1に接続される。インバータ122は、ECU300からの制御信号PWIに基づいて、コンバータ121から供給される直流電力を交流電力に変換し、モータジェネレータ130を駆動する。コンデンサC1は、電力線PL1およびNL1の間に設けられ、電力線PL1およびNL1間の電圧変動を減少させる。また、コンデンサC2は、電力線PL2およびNL1の間に設けられ、電力線PL2およびNL1間の電圧変動を減少させる。電圧センサ180および185は、それぞれコンデンサC1およびC2の両端にかかる電圧VLおよびVHを検出し、その検出値をECU300へ出力する。モータジェネレータ130は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータ130の出力トルクは、減速機や動力分割機構を含んで構成される動力伝達ギヤ140を介して駆動輪150に伝達されて、車両100を走行させる。モータジェネレータ130は、車両100の回生制動動作時には、駆動輪150の回転によって発電することができる。そして、その発電電力は、PCU120によって蓄電装置110の充電電力に変換される。車両100の速度車速を検出するために、速度センサ190が駆動輪150の近傍に設けられる。速度センサ190は、駆動輪150の回転速度に基づいて車速SPDを検出し、その検出値をECU300に出力する。また、速度センサとして、モータジェネレータ130の回転角を検出するための回転角センサ図示せずを用いてもよい。この場合には、ECU300は、モータジェネレータ130の回転角の時間的変化および減速比などに基づいて、間接的に車速SPDを演算する。斜度検出部200は、車両100が走行している路面の斜度を検出する。そして、斜度検出部200は、検出した斜度の検出値SLPをECU300へ出力する。斜度検出部200としては、たとえば、傾斜センサやGセンサなどを用いることができる。ECU300は、いずれも図1には図示しないがCPUCentralProcessingUnit、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、蓄電装置110および車両100の各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア電子回路で処理することも可能である。ECU300は、PCU120、SMR115などを制御するための制御信号を生成して出力する。なお、図1においては、ECU300として1つの制御装置を設ける構成としているが、たとえば、PCU120用の制御装置や蓄電装置110用の制御装置などのように、機能ごとまたは制御対象機器ごとに個別の制御装置を設ける構成としてもよい。ECU300は、蓄電装置110に備えられる電圧センサ170,電流センサ175からの電圧VBおよび電流IBの検出値に基づいて、蓄電装置110の充電状態SOCStateofChargeを演算する。ECU300は、ユーザによるアクセルペダル図示せずの操作に基づいて定められる要求トルクTRを、上位ECU図示せずから受ける。ECU300は、ユーザからの要求トルクTRに基づいて、コンバータ121およびインバータ122の制御信号PWC,PWIをそれぞれ生成し、モータジェネレータ130を駆動する。また、ECU300は、ユーザにより設定されるモード信号MODを受ける。このモード信号MODは、以下に後述する慣性走行制御を実行するか否かを指示するための信号である。モード信号MODは、特定のスイッチや操作画面における設定などによって切換えられる。あるいは、特定の条件が成立したことに応答して、モード信号MODが自動的に設定されるようにしてもよい。ECU300は、たとえば、モード信号MODがオンに設定されている場合には、慣性走行制御を行なうように動作し、モード信号MODがオフに設定されている場合には、慣性走行制御を行なわない通常の走行を行なうように動作する。このような車両においては、モータジェネレータ130から駆動力が発生されると、蓄電装置の電力が消費される。蓄電装置110の容量は予め定められているので、蓄電装置に蓄えられた電力で、できるだけ長距離を走行するためには、走行中のエネルギ効率を向上させて電力消費を抑制することが必要となる。車両の走行中には車両には慣性力がはたらいているため、走行中にモータジェネレータによる駆動力を、車速を維持するために必要な駆動力よりも低くした場合は、徐々に車速は低下するものの、しばらくの間は車両の慣性力を用いて走行以下、慣性走行とも称する。が継続される。この慣性走行中は、モータジェネレータにより出力される駆動力が小さいので、蓄電装置からの電力消費が少なくなる。そのため、慣性走行を活用して走行を行なうことができれば、車両走行時のエネルギ効率を改善することが可能となり得る。そこで、実施の形態1においては、図1に示した車両において、ユーザからの要求トルクがほぼ一定であり、それによって車速がほぼ一定に維持されるような走行がされている場合に、モータジェネレータからの駆動力が高出力状態である加速走行を行なう場合と、モータジェネレータの駆動力が低出力状態駆動力がゼロの場合も含むである慣性走行を行なう場合とを繰り返して走行する運転以下、駆動力変更運転とも称する。を行なう慣性走行制御を実行し、走行中におけるエネルギ効率の向上を図る。ところで、このような慣性走行制御においては、上記のようにユーザ要求トルクがほぼ一定であるが、たとえば、車両100が平坦路から登り坂へさしかかったような場合には、ユーザ要求トルクが一定であっても、重力の影響によって車速が減少し、車速を所定の許容範囲内に維持できなかったり、十分に加速トルクが得られず加速走行の時間が長くなってしまったりする場合が生じ得る。また、斜度の変化が緩やかであり、ユーザが登坂路であることに気付かないような場合には、車速の低下によって後続車の減速を引き起こし渋滞の要因になる可能性がある。そのため、実施の形態1においては、モータジェネレータの駆動力変更運転による慣性走行制御の実行に加えて、路面が平坦路から登り坂に変化した場合には、加速走行時の駆動力を平坦路の場合に比べて大きくするように制御を行なう。なお、駆動力を大きくするとは、駆動力の絶対値を大きくすることに加えて、加速走行の実施期間に出力される駆動力の合計を大きくすることも含むことが意図される。すなわち、平坦路における駆動力と絶対値は同じでも、駆動力の発生時間を長くすることも含まれる。図2は、実施の形態1における慣性走行制御の概要を説明するためのタイムチャートである。図2においては、横軸には時間が示され、縦軸には、路面の斜度、車速SPD、モータジェネレータの出力、ユーザからの要求パワー、蓄電装置バッテリの充放電電力、および蓄電装置のSOCが示される。なお、蓄電装置の充放電電力については、放電電力が正値で表わされ、充電電力が負値で表わされている。図1および図2を参照して、まず、車両100が、平坦な道路を一定の車速V1で走行している場合~時刻t8を考える。この場合、図2のように、ユーザから要求されるパワーは、ほぼ一定の値として与えられる。なお、ユーザから要求されるパワーがほぼ一定の値であるとは、多少の変動はあるものの、ある所定時間内において、ユーザ要求パワーが予め定められた所定範囲内たとえば、±3に維持される状態を意味する。実施の形態1の慣性走行制御を適用しない場合においては、モータジェネレータ130の出力は、図2中の破線W14のように、ほぼ一定の大きさで連続して出力される。これにより、車速SPDは、図2中の破線W12のように、ほぼ一定に維持される。このとき、蓄電装置110からは、図2中の破線W17のように一定の電力が連続して出力されるために、蓄電装置110のSOCは、図2中の破線W19のように、直線的に減少する。ところが、時刻t8において路面の斜度が変化し、車両100が登り坂登坂路にさしかかると、車両100に作用する重力の影響によって車両進行方向に作用する駆動力が実質的に低減され、減速度が増加してしまう。そうすると、図2中の破線W12のように、車速が低下してしまい、車速を許容範囲内に維持することができなくなる場合がある。交通量が多い状態でこのような状態になった場合に、運転者が車速の低下に気付かないと、後続車が連鎖的に減速することによって交通渋滞を引き起こす原因となったり、後続車が車速低下に気付かない場合には衝突などの原因になったりする可能性がある。一方、実施の形態1の慣性走行制御を適用した場合には、基本的には、モータジェネレータ130を駆動状態とした加速走行と、モータジェネレータ130を停止状態とした慣性走行とが交互に繰り返される。具体的には、時刻t1までは、実施の形態1の慣性走行制御が適用されていない状態であり、モータ出力PM0が連続的に出力されている。時刻t1において、ユーザにより慣性走行制御の実行が指示されると、まずモータジェネレータ130が停止される図2中の実線W13。そうすると、モータジェネレータ130からの駆動力がなくなるので、図2中の実線W11のように、慣性力による走行が開始されて徐々に車速SPDが低下する。このとき、蓄電装置110からの充放電電力がゼロとなるので、SOCの低下が抑制される。そして、車速SPDが、目標とする車速V1に対して予め定められた許容範囲の下限値LLまで低下すると図2中の時刻t2、モータジェネレータ130の駆動が再開される。このときのモータ出力は、車速V1を維持するために必要とされる出力PM0よりも大きいPM1に設定される。これによって、車両100が加速する。このとき、駆動力発生中は、慣性走行を行なわない場合に比べるとSOCの減少量は大きくなるが、時刻t1からt2までの惰性走行により電力が消費されていないため、トータルのSOCは高い状態が維持される図2中の実線W18。そして、車速SPDが予め定められた上記の許容範囲の上限値ULまで上昇すると、再びモータジェネレータ130が停止され図2中の時刻t3、慣性走行が実行される。その後、同様に、車速SPDが下限値LLまで低下するとモータジェネレータ130が駆動され、さらに車速SPDが上限値ULまで上昇するとモータジェネレータ130が停止される。このような駆動力変更運転を繰り返すことによって、車速SPDは上記の許容範囲内では変動するものの、平均速度をほぼV1に維持しながら、蓄電装置のSOCの減少を抑制することができる。その結果、全体としてエネルギ効率が向上され、蓄電装置に蓄えられた電力による走行可能距離を拡大することができる。そして、時刻t8において路面の斜度が変化し、車両100が登り坂にさしかかると、斜度変化に対応して、加速走行時のモータジェネレータ130の駆動力がPM2>PM1に増加される。このように、モータジェネレータ130の駆動力を増加することによって、重力に対抗した加速トルクが得られるので、結果として車速の低下を抑制することが可能となる。なお、モータジェネレータが加速走行を行なう際のモータ出力、および加速時間については、任意に設定可能である。たとえば、加速時間を所定の時間に設定し、その期間内に車速SPDを下限値LLから上限値ULまで増加できるようなモータ出力とするようにしてもよい。あるいは、加速に用いるモータ出力を所定の出力にして、加速時間については成り行きとするようにしてもよい。加速時間が短すぎると、大きなパワーが必要となるので、トルクショックが生じる可能性がある。逆にモータ出力が小さすぎると、加速時間、すなわちモータジェネレータの駆動時間が長くなり慣性走行が実施されにくくなる。したがって、加速時間と加速時のモータ出力は、ドライバビリティおよびエネルギ効率を勘案して適切に設定される。また、登り坂を走行する際のモータ出力の設定については、たとえば、平坦路を走行しているときの加速度と同等の加速度が得られるように設定してもよいし、加速走行の時間および慣性走行の時間の和が平坦路と登り坂とで同等となるように設定してもよい。さらに、モータ出力は、斜度の大きさに応じて変化するようにすることが望ましく、たとえば、図2中の一点鎖線W15のように、登り坂の斜度がさらに増加したような場合には、それに対応してモータ出力をPM3>PM2に増加するようにしてもよい。図2においては、斜度の変化がステップ状に変化する場合を例として説明したが、斜度が連続的に増加するような場合には、それに対応して、モータ出力も連続的に増加させるようにしてもよい。実施の形態1の慣性走行制御においては、上述のように、ユーザからの要求パワーがほぼ一定である場合に、図2で示したような駆動力変更運転が実行される。一方で、ユーザからの要求パワーが変動する加速時および減速時には、駆動力変更運転は実行されない。ユーザ要求パワーが増加する加速時においては、モータジェネレータ130から連続的に駆動力が出力されて車両を加速する。また、ユーザ要求パワーが減少する減速時においては、モータジェネレータ130からの駆動力が停止または低下されて、所望の車速まで減速される。図3は、実施の形態1において、ECU300で実行される慣性走行制御処理を説明するためのフローチャートである。図3および後述する図5,7,9,12に示されるフローチャート中の各ステップについては、ECU300に予め格納されたプログラムを所定周期で実行することによって実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア電子回路を構築して処理を実現することも可能である。図1および図3を参照して、ECU300は、ステップ以下、ステップをSと略す。100にて、ユーザによって設定されるモード信号MODに基づいて、慣性走行制御が選択されているか否かを判定する。モード信号MODがオフに設定されており、慣性走行制御が選択されていない場合S100にてNOは、以降の処理がスキップされ、ECU300は処理をメインルーチンに戻す。モード信号MODがオンに設定されており、慣性走行制御が選択されている場合S100にてYESは、処理がS110に進められ、ECU300は、次に、要求トルクTRに基づいて、ユーザからの要求パワーがほぼ一定であるか否かを判定する。ユーザ要求パワーがほぼ一定である場合S110にてYESは、処理がS120に進められて、ECU300は、駆動力変更運転を実行するように選択する。なお、図3には示されていないが、駆動力変更運転の開始直後は、図2に示されるように、まず、モータジェネレータ130が停止されて慣性走行が実行される。ECU300は、次に、S121にて、斜度検出部200からの信号SLPに基づいて、登り坂が検出されたか否かを判定する。登り坂が検出されない場合S121にてNOは、S122に処理が進められ、ECU300は、加速走行時のモータ駆動力として平坦路を走行する際の駆動力を設定する。その後、処理がS130に進められる。一方、登り坂が検出された場合S121にてYESは、処理がS123に進められ、ECU300は、斜度に応じて平坦路の場合よりも増加された駆動力を、加速走行時のモータ駆動力として設定して、処理をS130へ進める。そして、ECU300は、S130にて、車速SPDが速度許容範囲の上限値ULまで上昇したか否かを判定する。上記のように、駆動力変更運転の開始直後は、まずモータジェネレータ130が停止されて慣性走行が実行されるので、車速SPDは上限値ULよりも低く、かつ徐々に車速SPDは低下する。すなわち、車速SPDが速度許容範囲の上限値ULまで上昇していないのでS130にてNO、処理がS135に進められて、次に、ECU300は、車速SPDが速度許容範囲の下限値LLまで低下したか否かを判定する。車速SPDが速度許容範囲内で低下中LL<SPD<ULの場合、すなわち、車速SPDが速度許容範囲の下限値LLまで低下していない場合S135にてNOは、処理がS144に進められ、ECU300は、現在のモータジェネレータ130の状態を保持し、慣性走行を継続する。その後、メインルーチンに処理が戻され、次回の制御周期において再びS100から処理が実行される。慣性走行が継続されている間に、車速SPDが速度許容範囲の下限値LLまで低下した場合SPD≦LLS135にてYESは、処理がS142に進められ、ECU300は、S122またはS123で設定された駆動力を用いてモータジェネレータ130を駆動して加速走行を実行する。これにより、車速SPDが上昇する。この加速走行が実行されて速度許容範囲内で車速が上昇している間は、S130およびS135でNOが選択されて、ECU300は、S144にて、車速SPDが速度許容範囲の上限値ULに到達するまで加速走行を継続する。なお、加速走行が実行されている間に、登り坂から平坦路へ復帰した場合には、S121およびS122によって、モータ駆動力が平坦路の場合の駆動力に戻される。そして、車速SPDが速度許容範囲の上限値ULまで上昇するとS130にてYES、処理がS140に進められて、ECU300は、モータジェネレータ130を停止して慣性走行を実行する。ユーザ要求パワーがほぼ一定に保持されている間は、車速SPDが速度許容範囲内に維持されるように、上記のような駆動力変更運転が実行される。一方、加速または減速のために、ユーザからの要求パワーが変動した場合S110にてNOは、処理がS125に進められて、ECU300は、駆動力変更運転を中断する。そして、ECU300は、ユーザ要求パワーによって加速が指示されている場合S127にてYESは、モータジェネレータ130を力行状態で駆動して、車両100を加速するS146。一方、ユーザから減速が指示されている場合S127にてNOは、処理がS148に進められ、ECU300は、モータジェネレータ130を停止した慣性走行による減速を実行するS148。または、より迅速に減速することが必要な場合には、モータジェネレータ130を回生状態で駆動することによる回生制動を伴う減速を実行する。あるいは、慣性走行による減速と回生制動を伴う減速とを切換えながら減速するようにしてもよい。その後、ユーザによる加速または減速動作が終了して、ユーザ要求パワーがほぼ一定である状態になるとS110にてYES、駆動力変更運転が再開される。以上のような処理に従って制御を行なうことによって、ユーザからの要求パワーがほぼ一定である状態において、慣性走行と加速走行とが繰り返される駆動力変更運転が実行できる。そして、路面の斜度が変化して登り坂を走行する場合には、斜度の増加に応じてモータジェネレータの駆動力が増加される。これによって、登り坂において重力の影響によって車速が低下することを抑制しつつ、車両走行時のエネルギ効率を向上させることができる。[実施の形態2]実施の形態1においては、慣性走行制御において、路面が平坦路から登り坂に変化した場合に、加速走行時のモータジェネレータの駆動力を増加する制御について説明した。上述のように、登り坂が終了して再び平坦路に戻った場合には、モータ駆動力は平坦路用の設定に復帰される。ところが、たとえば、加速走行実行中に車速の許容範囲の上限値直前において平坦路に復帰したような場合には、モータ駆動力は平坦路用の値まで低減されるが、直前までの増加された駆動力による加速度のために、平坦路への復帰直後に車速が増加して許容範囲をオーバーしてしまい、運転者に飛び出し感急激な加速感を与えてしまうおそれがある。そこで、実施の形態2においては、慣性走行制御において、車両が登り坂を走行する際に、車速の許容範囲の上限値を平坦路の場合に比べて低下させるような制御を実行する。このような制御を行なうことによって、車速を許容範囲内に維持しつつ、登り坂から平坦路へ復帰した場合に運転者に飛び出し感を与えることを防止することができる。図4は、実施の形態2における慣性走行制御の概要を説明するための図である。図4においては、横軸には時間が示され、縦軸には、路面の斜度、車速SPD、モータジェネレータの出力、ユーザからの要求パワー、および蓄電装置の充放電電力が示される。図4を参照して、実施の形態1の説明と同様に、慣性走行制御を実行中に登り坂であることが認識されると図4中の時刻t26、加速走行時のモータ駆動力が、PM1AからPM2Aに増加される図4中の時刻t26~t32。また、実施の形態2においては、車両が登り坂を走行している期間時刻t26~t32は、車速の許容範囲の上限値ULが、平坦路の場合のUL0からUL1<UL0へ低下される。そして、時刻t26~t32の期間は、車速SPDが下限値LLと上限値UL1である範囲となるように慣性走行制御が実行される。そして、登り坂から平坦路へ復帰すると図4中の時刻t32、モータ駆動力が平坦路用のPM1Aに低下されるとともに、車速の許容範囲の上限値ULがUL1からUL0に復帰される。これによって、登り坂から平坦路への復帰直後に、車速がオーバーシュートしても、平坦路における許容範囲の上限値UL0を超過することが抑制できる。なお、図4には示されないが、登り坂走行時に、車速の許容範囲の上限値ULを低下させることに加えて、下限値LLをさらに上昇させるようにしてもよい。図5は、実施の形態2において、ECU300で実行される慣性走行制御処理を説明するためのフローチャートである。図5は、実施の形態1の図3のフローチャートにおけるステップS122,S123が、それぞれS122,S123に置き換わったものとなっている。図5において、図3と重複するステップの説明は繰り返さない。図1および図5を参照して、ユーザ要求パワーが一定でありS110にてYES駆動力変更運転が実行される場合S120には、ECU300は、S121にて、斜度検出部200からの信号SLPに基づいて、登り坂が検出されたか否かを判定する。登り坂が検出されない場合S121にてNOは、S122に処理が進められ、ECU300は、加速走行時のモータ駆動力として平坦路を走行する際の駆動力を設定するとともに、車速の許容範囲の上限値ULをUL0に設定し、処理をS130に進める。一方、登り坂が検出された場合S121にてYESは、処理がS123に進められ、ECU300は、斜度に応じて平坦路の場合よりも増加された駆動力を、加速走行時のモータ駆動力として設定するとともに、車速の許容範囲の上限値ULを、平坦路の場合よりも低いUL1<UL0に設定し、処理をS130に進める。そして、ECU300は、車速が下限値LLまで低下するとS130にてNO、かつS135にてYES、S122またはS123において設定した駆動力で加速走行を行なうS142。加速走行において、車速がS122またはS123において設定した上限値ULまで上昇するとS130にてYES、ECU300は、モータジェネレータ130を停止して慣性走行を行なうS140。車速が下限値LLと上限値ULとの間の場合S135にてNOは、ECU300は、S144にて現在のモータの状態を保持し、加速走行あるいは慣性走行が継続される。以上のような処理に従って制御を行なうことによって、登り坂を考慮した慣性走行制御を行なうことによってエネルギ効率を向上することができるとともに、登り坂から平坦路へ復帰した際に車速が急激に増加して、運転者に飛び出し感を与えてしまうことを抑制し、ドライバビリティを向上させることができる。[実施の形態3]上述のように、路面が平坦路から登り坂になった場合には、車両に作用する重力の影響により減速度が大きくなる。実施の形態1のように、慣性走行制御の際に、登り坂における加速走行時のモータ駆動力を平坦路に比べて増加する場合、重力による加速走行時の加速度の低下については、モータ駆動力を適切に調整することで補完することが可能である。しかしながら、モータジェネレータを停止する慣性走行時には、増加した減速度を補完できないので、加速走行と慣性走行との切換わりにおいてトルクショックが大きくなったり、慣性走行を実行する時間が短くなることによって加速走行と慣性走行との切換わりタイミングが変動して、振動が生じたりする可能性がある。そこで、実施の形態3においては、慣性走行制御において登り坂を走行する場合に、慣性走行時にモータジェネレータを低駆動力で運転し、車両に作用する重力の影響で増加する減速度を補完するような制御を行なう。図6は、実施の形態3における慣性走行制御の概要を説明するためのタイムチャートである。図6においては、横軸には時間が示され、縦軸には、路面の斜度、車速SPD、モータジェネレータの出力、ユーザからの要求パワー、蓄電装置の充放電電力、および加減速度が示される。なお、加減速度については、加速度が正値で表わされ、減速度が負値で表わされている。図6を参照して、時刻t41にて、平坦路においてユーザにより慣性走行制御が指示され、モータジェネレータを駆動する加速走行とモータジェネレータを停止する慣性走行とが繰り返されている状態において、登り坂が検出されると時刻t48、加速走行における駆動力がPM1BからPM2B>PM1Bに増加される。さらに、実施の形態3においては、登り坂走行時における慣性走行期間中に、モータジェネレータをPMLの低駆動力で運転する。このときのモータ駆動力PMLは、登り坂となったことによる重力の影響を補完することができる駆動力に基づいて定められる。理想的には、モータ駆動力PMLは重力による減速力と等しいことが望ましいが、加速走行と慣性走行との切換わりで発生するトルクショックが所定の許容範囲内に抑制できる範囲であれば、モータ駆動力PMLは重力による減速力と多少異なっていてもよい。このようにすることによって、図6の最下段に示されるように、登り坂走行時の慣性走行において減速度が大きくなる図6中の破線W21ことが防止され、平坦路における減速度と登り坂での減速度とをほぼ等しくすることができる図6中の実線W20。さらに、登り坂における加速走行時の加速度を平坦路における加速度とがほぼ等価となるようにモータ駆動力を設定することによって、平坦路および登り坂を通して、運転者に、よりスムーズなフィーリングを与えることができ、ドライバビリティを向上させることができる。図7は、実施の形態3において、ECU300で実行される慣性走行制御処理を説明するためのフローチャートである。図7は、実施の形態1の図3のフローチャートに、ステップS131,S132がさらに追加されたものとなっている。図7において、図3と重複するステップの説明は繰り返さない。図1および図7を参照して、ユーザ要求パワーが一定でありS110にてYES駆動力変更運転が実行される場合S120には、ECU300は、斜度に応じて加速走行時の駆動力を設定するS121~S123。そして、車速が許容範囲の下限値LLまで低下するとS135にてYES、斜度に応じて設定された駆動力を用いて加速走行が実行される。その後、加速走行が継続されている間に、車速が許容範囲の上限値ULまで上昇するとS130にてYES、処理がS131に進められて、ECU300は、現在登り坂を走行中であるか否かを判定する。登り坂を走行中でない場合S131にてNOは、ECU300は、モータジェネレータ130を停止して慣性運転を実行するS140。一方、登り坂を走行中の場合S131にてYESは、処理がS132に進められて、ECU300は、車両に作用する重力の影響を相殺する程度の低駆動力でモータジェネレータ130を運転しつつ、慣性走行を実行する。以上のような処理に従って制御を行なうことによって、登り坂を考慮した慣性走行制御を行なうことによってエネルギ効率が向上できるとともに、登り坂を走行している場合の慣性走行時の減速度を緩和することによってドライバビリティを向上することができる。なお、実施の形態3についても、実施の形態2の構成をさらに適用することが可能である。また、上述の実施の形態1~3においては、慣性走行時実施の形態3においては、平坦路での慣性走行時は、モータジェネレータを停止するようにしたが、たとえば、慣性走行時の減速度を緩和してドライバビリティを向上させる場合には、図8のタイムチャートに示すように、慣性走行時にモータジェネレータを停止することに代えて低駆動力で運転するようにしてもよい。この場合、図8のように、平坦路走行時および登り坂走行時で、モータジェネレータが同等の駆動力PMLCで運転されるようにしてもよいが、実施の形態3のように、登り坂走行時には、重力の影響に対応する駆動力をさらに加えた駆動力とするようにしてもよい。[実施の形態4]実施の形態1~3は、モータジェネレータを駆動源とする電気自動車を例として説明したが、上述の駆動力変更制御は、駆動源としてエンジンを有する車両においても適用可能である。図9は、駆動源としてエンジンを有する実施の形態4において、ECU300で実行される慣性走行制御処理を説明するためのフローチャートである。図9は、実施の形態1の図3のフローチャートにおけるステップS122,S123,S140,S142,S144,S146,S148が、それぞれS122A,S123A,S140A,S142A,S144A,S146A,S148Aに置き換えられたものとなっている。置き換えられた各ステップの処理は、駆動力がモータジェネレータに代えてエンジンで出力される点が異なっているのみであり、それ以外の処理内容は図3と同じである。そのため、処理内容の詳細な説明は繰り返さないが、概略的には、慣性走行制御が選択されており、ユーザ要求パワーが一定である場合には、車速が下限値まで低下するとエンジンが駆動されて加速走行が実行され、車速が上限値まで上昇するとエンジンが停止されて慣性走行が実行される。そして、登り坂が検出された場合には、加速走行におけるエンジン出力が平坦路の場合に比べて大きく設定される。このように、駆動源としてエンジンを用いる車両において、慣性走行制御を適用するとともに、登り坂におけるエンジン出力を増加することによって、燃費を改善しつつ登り坂における車速低下を防止することができる。なお、駆動源がエンジンである実施の形態4においても、実施の形態2および実施の形態3と同様の構成を適用することが可能である。また、図8で説明したように、慣性走行中において、エンジンを停止せずに、たとえば、アイドリング状態のような低出力状態とすることも可能である。駆動源がエンジンの場合には、始動においてエンジンのクランキングが必要であるため、慣性走行のたびにエンジンを停止すると、始動に必要となるエネルギのためにかえってエネルギ効率が悪くなる場合がある。そのため、慣性走行においてもエンジンの運転を継続するほうが、エンジン始動に使用されるエネルギよりも低いような場合には、図8のような制御とするほうが有利となり得る。[実施の形態5]実施の形態1~4では、駆動源としてモータジェネレータ、あるいはエンジンが単独で設けられる場合における慣性走行制御について説明した。実施の形態5においては、複数の駆動源からの駆動力を用いて走行する車両について慣性走行制御を適用する場合について説明する。図10は、実施の形態5に従う車両100Aの全体ブロック図である。車両100Aは、回転電機と内燃機関であるエンジンとを駆動源とするハイブリッド車両である。図10においては、図1におけるPCU120がPCU120Aに置き換えられ、駆動源として、モータジェネレータ130に代えて、モータジェネレータ130A,130Bおよびエンジン160が備えられる構成となっている。図10において、図1と重複する要素の説明は繰り返さない。図10を参照して、PCU120Aは、コンバータ121と、インバータ122A,122Bと、コンデンサC1,C2と、電圧センサ180,185とを含む。インバータ122A,122Bは、電力線PL2,NL1を介して、コンバータ121に並列に接続される。インバータ122Aは、ECU300からの制御信号PWI1により制御され、コンバータ121からの直流電力を交流電力に変換して、モータジェネレータ130A以下、MG1とも称する。を駆動する。また、インバータ122Aは、モータジェネレータ130Aで発電された交流電力を直流電力に変換し、コンバータ121を介して蓄電装置110を充電する。インバータ122Bは、ECU300からの制御信号PWI2により制御され、コンバータ121からの直流電力を交流電力に変換して、モータジェネレータ130B以下、MG2とも称する。を駆動する。また、インバータ122Bは、モータジェネレータ130Bで発電された交流電力を直流電力に変換し、コンバータ121を介して蓄電装置110を充電する。モータジェネレータ130A,130Bの各出力軸は、たとえばプラネタリギヤのような動力分割機構を含んで構成される動力伝達ギヤ140Aに結合される。そして、モータジェネレータ130A,130Bからの駆動力が駆動輪150に伝達される。また、モータジェネレータ130A,130Bは、動力伝達ギヤ140Aを介して、エンジン160とも結合される。エンジン160は、ECU300からの制御信号DRVによって制御される。エンジン160から発生される駆動力は、動力伝達ギヤ140Aを介して駆動輪150およびモータジェネレータ130Aに伝達される。ECU300は、モータジェネレータ130A,130Bおよびエンジン160で発生される駆動力を協調的に制御して、車両を走行させる。なお、実施の形態5においては、モータジェネレータ130Aは、エンジン160を始動する際のスタータモータとして用いられるとともに、エンジン160により駆動されて発電を行なう発電機として専ら用いられるものとする。また、モータジェネレータ130Bは、蓄電装置110からの電力を用いて駆動輪150を駆動するための電動機として専ら用いられるものとする。また、図10においては、2台のモータジェネレータと1台のエンジンが備えられる構成の例が示されるが、モータジェネレータの数はこれに限定されず、たとえば、モータジェネレータが1台であってもよい。あるいは、2台より多くのモータジェネレータが備えられる場合であってもよい。次に、図11および図12を用いて、実施の形態5における慣性走行制御を説明する。図11は、実施の形態5における慣性走行制御の概要を説明するためのタイムチャートであり、横軸には時間が示され、縦軸には、路面の斜度、車速SPD、モータジェネレータMG2の出力、エンジンの出力、ユーザからの要求パワー、および蓄電装置の充放電電力が示される。図11を参照して、実施の形態5においては、慣性走行制御における加速走行時の駆動力を、モータジェネレータ130Bからの駆動力およびエンジン160からの駆動力によって生成する。具体的には、図11において平坦路を走行している時刻t81~t88においては、モータジェネレータ130Bからの駆動力PM1Dとエンジン160からの駆動力PE1Dとの和が、車速を維持するために必要な駆動力PM0Dよりも大きくなるように設定される。また、登り坂を走行している時刻t88以降においては、モータジェネレータ130Bからの駆動力PM2Dとエンジン160からの駆動力PE2Dとの和が、平坦路走行時のトータル駆動力よりも大きくなるように設定される。なお、加速走行時における、モータジェネレータ130Bからの駆動力とエンジン160からの駆動力の比率については、モータジェネレータ130Bおよびエンジン160のエネルギ効率を考慮して、トータルのエネルギ効率が高くなるように適宜設定される。また、図11においては、加速走行のたびにエンジン160が始動されるので、加速走行が実行される直前において、モータジェネレータ130AMG1によってエンジン160がクランキングされる。図12は、実施の形態5において、ECU300で実行される慣性走行制御処理を説明するためのフローチャートである。図12は、実施の形態1の図3で説明したフローチャートにおけるステップS122,S123,S140,S142,S144,S146,S148が、それぞれS122B,S123B,S140B,S142B,S144B,S146B,S148Bに置き換えられたものとなっている。図12において、図3と重複するステップの説明は繰り返さない。図10および図12を参照して、図12におけるS122B,S123B,S140B,S142B,S144B,S146B,S148Bは、図3におけるS122,S123,S140,S142,S144,S146,S148において、モータジェネレータ130BMG2に加えてエンジン160についての駆動条件が追加されたものである。ユーザ要求パワーが一定でありS110にてYES駆動力変更運転が実行される場合S120には、ECU300は、路面が登り坂であるか否かに応じて、加速走行時のモータジェネレータ130Bおよびエンジン160の駆動力を設定する。具体的には、ECU300は、登り坂ではない場合S121にてNOは平坦路を走行する場合の駆動力を選択しS122B、登り坂である場合S121にてYESは重力の影響を考慮して平坦路のときよりも大きな駆動力となるようにモータジェネレータ130Bおよびエンジン160の駆動力を設定する。ECU300は、車速SPDが下限値LLまで低下するとS135にてYES、S122BまたはS123Bで設定された駆動力を用いてMG2およびエンジン160を駆動し、加速走行を実行するS142B。そして、ECU300は、車速SPDが上限値ULまで上昇するとS130にてYES、MG2およびエンジン160を停止して慣性走行を実行するS140B。また、ユーザ要求パワーが変動しS110にてNO駆動力変更運転が中断される場合S125には、ECU300は、加速中であればS127にてYES、MG2あるいは、MG2およびエンジン160を併用して加速するS146B。また、減速中であればS127にてNO、ECU300は、エンジン160を停止するとともに、MG2を停止または低出力状態に切換えて減速するS148B。なお、減速の際には、MG2の回生動作を実行して減速するようにしてもよい。以上ような処理に従って制御を行なうことによって、エンジンおよびモータジェネレータを駆動源とするハイブリッド車両において、登り坂を考慮した慣性走行制御を行なうことによってエネルギ効率を向上することができる。なお、上記の説明においては、登り坂を走行する場合には、MG2およびエンジン160の双方の駆動力を、平坦路に比べて大きくする場合を例として説明したが、MG2およびエンジン160のエネルギ効率および駆動力の応答性等を考慮して、MG2およびエンジン160のいずれか一方の駆動力を大きくするようにしてもよい。そして、特定の場合または特定のタイミングにおいては、MG2およびエンジン160のいずれか一方によって、トータル駆動力が出力されるようにしてもよい。また、図8で説明したように、MG2またはエンジン160のいずれか一方、あるいはMG2およびエンジン160の双方について、慣性走行時において低駆動力で運転するようにしてもよい。さらに、実施の形態5においても、実施の形態2および/または実施の形態3の構成を適用することも可能である。[実施の形態6]上記の実施の形態5においては、複数の駆動源としてエンジンとモータジェネレータとが備えられるハイブリッド車両を例として説明したが、本発明は、複数の駆動源として、たとえば、図13に示されるような、2つのモータジェネレータからの駆動力を用いて走行することが可能なツインモータ構成の電気自動車などの、他の構成を有する車両にも適用可能である。図13の車両100Bは、図10の車両100Aにおいてエンジン160が装備されていない構成であり、車両100Bは、モータジェネレータ130AMG1およびモータジェネレータ130BMG2の両方の駆動力を用いて走行する。この場合には、実施の形態5のように、モータジェネレータ130AMG1を用いて蓄電装置110を充電することはできないが、実施の形態5における図11において、エンジン160の駆動力をMG1で出力するように置き換えることで、駆動力変更運転を行なうことが可能である。また、実施の形態5の図10の構成において、MG1についても発電機ではなく電動機として用い、MG1,MG2およびエンジン160の3つの駆動源で発生される駆動力を用いて走行する場合においても、本発明の適用が可能である。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"