"エンジンに連結したリングギアに噛み合わせるピニオンと、バッテリから供給される電流により、前記ピニオンを前記リングギアの方向へ移動させるマグネチックスイッチと、前記電流により、前記ピニオンを回転するスタータモータと、前記バッテリに接続される始動スイッチにより起動/停止し、エンジン始動の指令を行う上位の制御装置からの信号に基づいて、前記スタータモータおよび前記マグネチックスイッチに必要な電流を供給するスタータ制御部と、を有するエンジン始動装置であって、前記スタータ制御部は、その内部に、エンジン始動シーンであるのか否かを判定するエンジン始動判定手段を備えることを特徴とするエンジン始動装置。請求項1記載のエンジン始動制御装置において、前記エンジン始動判定手段は、エンジン始動シーンではないと判定した場合、前記スタータ制御部から前記スタータモータおよび前記マグネチックスイッチへの電流供給を禁止することを特徴とするエンジン始動制御装置。請求項1記載のエンジン始動制御装置において、前記エンジン始動判定手段は、前記スタータモータへの通電を指令する第1の信号と、前記マグネチックスタータへの通電を指令する第2の信号と、前記始動スイッチのオン/オフ信号とに基づいて、エンジン始動シーンであるか否かを判定することを特徴とするエンジン始動制御装置。請求項3記載のエンジン始動制御装置において、前記エンジン始動判定手段は、前記第1の信号、前記第2の信号,前記始動スイッチのオン信号のうち、少なくとも1つの信号が入力されていない時はエンジン始動シーンではないと判定することを特徴とするエンジン始動制御装置。請求項1記載のエンジン始動制御装置において、前記スタータ制御部は、前記エンジン始動判定手段がエンジン始動シーンであると判定した場合、前記マグネチックスイッチへの通電を開始した後、所定時間の遅延を経て前記スタータモータへの通電を開始することを特徴とするエンジン始動装置。しかし、特許文献1における、別体のエンジン制御装置から出力されるスタータ信号のような起動停止用信号を設けることは、制御モジュールとエンジン制御装置とを接続するハーネス線の本数が増えることになり、コネクタ端子数が増加し、スタータ制御部の筐体サイズが大きくなり、コストが高くなる要因となる。また、エンジン制御装置からの信号が故障した状態でエンジンを始動すると、スタート信号により起動が指令されるとスタータモータが回転してしまい、ピニオンを移送してもピニオンがリングギアに噛み合えない端面滑り状態となり、エンジンを始動できない恐れもある。本発明の目的は、インターフェイス配線を削減しつつ、エンジン始動装置の誤動作を防止でき、エンジン制御装置からの信号に故障が生じた場合でもエンジンを確実に始動できるエンジン始動装置を提供することにある。1上記目的を達成するため、本発明は、エンジンに連結したリングギアに噛み合わせるピニオンと、バッテリから供給される電流により、前記ピニオンを前記リングギアの方向へ移動させるマグネチックスイッチと、前記電流により、前記ピニオンを回転するスタータモータと、前記バッテリに接続される始動スイッチにより起動/停止し、エンジン始動の指令を行う上位の制御装置からの信号に基づいて、前記スタータモータおよび前記マグネチックスイッチに必要な電流を供給するスタータ制御部と、有するエンジン始動装置であって、前記スタータ制御部は、その内部に、エンジン始動シーンであるのか否かを判定するエンジン始動判定手段を備えるようにしたものである。かかる構成により、インターフェイス配線を削減しつつ、エンジン始動装置の誤動作を防止でき、エンジン制御装置からの信号に故障が生じた場合でもエンジンを確実に始動できるものとなる。2上記1において、好ましくは、前記エンジン始動判定手段は、エンジン始動シーンではないと判定した場合、前記スタータ制御部から前記スタータモータおよび前記マグネチックスイッチへの電流供給を禁止するようにしたものである。3上記1において、好ましくは、前記エンジン始動判定手段は、前記スタータモータへの通電を指令する第1の信号と、前記マグネチックスタータへの通電を指令する第2の信号と、前記始動スイッチのオン/オフ信号とに基づいて、エンジン始動シーンであるか否かを判定するようにしたものである。4上記3において、好ましくは、前記エンジン始動判定手段は、前記第1の信号、前記第2の信号,前記始動スイッチのオン信号のうち、少なくとも1つの信号が入力されていない時はエンジン始動シーンではないと判定するようにしたものである。5上記1において、好ましくは、前記スタータ制御部は、前記エンジン始動判定手段がエンジン始動シーンであると判定した場合、前記マグネチックスイッチへの通電を開始した後、所定時間の遅延を経て前記スタータモータへの通電を開始するようにしたものである。本発明によれば、インターフェイス配線を削減しつつ、エンジン始動装置の誤動作を防止でき、エンジン制御装置からの信号に故障が生じた場合でもエンジンを確実に始動できるものとなる。以下、図1~図4を用いて、本発明の一実施形態によるエンジン始動装置の構成及び動作について説明する。最初に、図1を用いて、本実施形態によるエンジン始動装置の全体構成について説明する。図1は、本発明の一実施形態によるエンジン始動装置の全体構成を示すブロック図である。図1のエンジン始動装置10は、スタータ制御モジュールSTM100と、マグネチックスイッチ11と、シフト機構12と、ピニオン13と、スタータモータ14とを備えている。スタータモータ14およびマグネチックスイッチ11は、STM100により制御される。STM100は、入出力端子として、端子101,102,103,104,105を備えている。STM100によりマグネチックスイッチ11がオンすると、吸引力によってシフト機構12を可動してピニオン13を矢印方向に移動して、エンジンと連結したリングギア20と噛み合わせる。そして、噛み合いの途中、あるいは噛み合い状態になった後、STM100によりスタータモータ14を作動させ、スタータモータ14の回転を、ピニオン13を介してリングギア20に伝達し、エンジン1のクランクシャフトを回転させて燃料や点火の制御をすることによりエンジンを始動する。車両に搭載されるバッテリ50には、イグニッションスイッチIGSW60を介して、エンジン制御装置エンジンコントロールユニット:ECU70が接続されている。ECU70は、エンジンの始動停止判定や点火制御や燃料噴射制御などを実行する。ECU70の入力信号は、エンジン回転信号や空気流量信号等である。ECU70の出力信号は、STM100の端子104を介した、スタータモータ14の駆動を指令する信号Mo駆動信号、マグネチックスイッチ11の駆動を指令する信号MgSW駆動信号の他、図示しないインジェクタ噴射信号や点火信号等である。ECU70の内部は、図示しないマイコン,入出力インタフェース回路、これらの電源となる定電圧発生回路等で構成されている。更にバッテリ50には、端子104がIGSW60を介して接続され、IGSW60のオン/オフ信号IGSW信号がSTM100に入力する。STM100は、スタータモータ14およびマグネチックスイッチ11の制御モジュールであり、端子101からバッテリ電圧VBが入力され、端子103でグランドに接続されている。STM100の制御信号を生成する制御部110は、ECU70からMgSW駆動信号やMo駆動信号が入力され、これらの信号からマグネチックスイッチ11の電流制御用半導体スイッチFET150やスタータモータ14の電流通電用半導体スイッチFET120のゲート端子Gを駆動する信号を生成し出力する。FET120のドレイン端子Dは、端子101からバッテリ50に接続される。また、ソース端子Sは、電流を還流するフリーホイールダイオード130のカソードが接続され、端子102からスタータモータ14に接続されている。フリーホイールダイオード130のアノードは、端子103を介してスタータモータ14のグランドに接続されている。FET150のドレイン端子Dは、端子101からバッテリ50に接続される。また、ソース端子Sは、電流を還流するフリーホイールダイオード160のカソードが接続され、端子105からマグネチックスイッチ11に接続されている。フリーホイールダイオード160のアノードは、端子103を介してマグネチックスイッチ11のグランドに接続されている。次に、図2を用いて、本実施形態によるエンジン始動装置に用いるスタータ制御モジュールSTM100の構成について説明する。図2は、本発明の一実施形態によるエンジン始動装置に用いるスタータ制御モジュールSTMの構成を示すブロック図である。STM100は、制御部110を備えている。制御部110は、外部からの入力信号を使用する回路素子に合わせて有効な電圧信号に変換するインターフェイス回路1110,1102,1103と、使用する回路への電源を生成する内部電源生成回路1104と、IGSW信号とMgSW駆動信号とMo駆動信号からエンジン始動シーンであるか否かを判定するエンジン始動判定回路1106と、エンジン始動判定回路の出力信号に基づいてMOSFETへの指令信号を切り替える制御信号切替え回路1107,1108と、MOSFETをオン/オフ制御するゲート駆動回路1109,1110と、MOSFETをオンさせる電源を生成するゲート電源生成回路1105とにより構成される。内部電源生成回路1104は、IGSW信号が入力されると、バッテリ電圧VBから5Vの電源電圧を生成し、ゲート電源生成回路1105や制御部110を構成する回路に動作させるために必要な電源を供給する。また、ゲート電源生成回路1105は、5V電源が供給されると、FET120およびFET150のゲートを駆動するのに必要な電源電圧を生成し、ゲート駆動回路1109,1110に供給する。エンジン始動判定回路1106は、IGSW信号,MgSW駆動信号,Mo駆動信号をそれぞれの信号に対応したインターフェイス回路1101,1102,1103を介して入力される。これら3つの入力信号はAND回路1106Aを介して出力され、全ての信号がHighの時に、制御信号切替え回路1107,1108に信号E1,E2をHighとして出力する。信号E1は、信号E2がHighになってから所定時間経過後にHighになるように、信号E2に対し遅延回路1106Bを介して出力される。FET120を駆動するゲート駆動回路1110の入力信号を生成する制御信号切替え回路1108は、信号E1がHighになると、Mo駆動信号をゲート駆動信号1110に出力する。信号E1がLowの時は、FET120をオフする指令OFF信号をゲート駆動回路1110に出力する。即ち、FET120は、信号E1がLowの時は、完全にオフ状態となり、信号E1がHighの時は、Mo駆動信号に基づいてオン/オフ動作し、スタータモータ14制御する。同様に、FET150を駆動するゲート駆動回路1109の入力信号を生成する制御信号切替え回路1107は、信号E2がHighになると、MgSW駆動信号をゲート駆動回路1109に出力する。信号E2がLowの時は、FET150をオフする指令OFF信号をゲート駆動回路1109に出力する。即ち、FET150は、信号E2がLowの時は、完全にオフ状態となり、信号E2がHighの時は、MgSW駆動信号に基づいてオン/オフ動作し、マグネチックスイッチ11を制御する。なお、信号E1およびE2は、デフォルト設定をLowとしてある。なお、以上の説明では、MgSW駆動信号及びMo駆動信号は、それぞれオンオフの2値信号としているが、それぞれ、PWM信号を用いることもできる。その際は、PWM信号を2値信号に変換する回路が必要となる。具体的には、MgSW駆動信号がPWM信号の場合、図2のインターフェース回路1102と、AND回路116Aとの間に、PWM-2値変換回路を備える。また、Mo駆動信号がPWM信号の場合、図2のインターフェース回路1103と、AND回路116Aとの間に、PWM-2値変換回路を備える。この場合、PWM-2値変換回路は次のような構成とする。すなわち、PWM信号のオンの期間を積算し、オンデューティを示す値とし、このオンデューティを示す値を閾値と比較して、閾値より大きければオン、閾値より小さければオフとなる2値信号を生成するようにする。次に、図3を用いて、本実施形態によるエンジン始動装置における通常時の動作について説明する。図3は、本発明の一実施形態によるエンジン始動装置における通常時の動作を示すタイミングチャートである。ここでは、運転者がIGSW60を操作した場合を例にしている。時点t0でIGSW60がオンされると図3A、内部電源生成回路1104が起動し、インターフェイス回路やゲート電源生成回路1105などの制御部110を構成する回路に必要な電源が供給され、STM100は、FET120やFET150をオン/オフ制御可能なスタンバイ状態になる。一方、ECU70は、初期化が終わった時点t1で、ピニオン13を矢印方向に移動してリングギア20に噛み合わせるようにMgSW駆動信号を出力する図3B。時点t1においては、ECU70はMo駆動信号を出力していないので図3C、エンジン始動判定回路1106はエンジン始動のシーンではないと判定し、信号E1,E2をLowとして出力する図3DE。その結果、FET120およびFET150はオフ状態が継続され、ピニオン13は矢印方向に移動せず、リングギア20への噛み合わせは行われない。その後、時点t1から時点t2に至ると、ECU70がスタータモータ14の回転動作の開始を指令するMo駆動信号を出力すると図3C、エンジン始動判定回路1106は、IGSW信号とMgSW駆動信号とMo駆動信号が入力されたので、エンジン始動シーンであると判定し、信号E2はLowからHighに移行する図3D。尚、信号E1は、遅延回路1106Bにより、Lowのままである図3E。信号E2がLowからHighに移行することで、制御信号切替え回路1107はMgSW駆動信号をゲート駆動回路1109に出力し、FET150はオフからオンに切り替わり、マグネチックスイッチ11への通電が開始する。そして、ピニオン13は矢印方向に移動し、リングギア20への噛み合いが行われる。尚、時点t1やt2は、ECU70におけるエンジン始動制御に依存する時間であり、必ずしもt0~t1,t1~t2の間隔は図3となる必然性はなく、時点t0,t1,t2が共に同一時点であってもよい。時点t2から時点t3に至ると、遅延回路1106Bによる時間tが経過したので、出力信号E1はLowからHighに移行し図3E、制御信号切替え回路1108はMo駆動信号をゲート駆動回路1110に出力し、FET120はオフからオンに切り替わり、スタータモータ14への通電を開始する図3F。即ち、スタータモータ14は回転を開始する。尚、時点t2~t3の時間tは、必ずしも図3となる必然性はなく、時点t2,t3,が共に同一時点であってもよい。エンジン回転数Neは、時点t3の電流Imの流れ始めから、スタータモータ14の回転によって、ピニオン13と噛み合ったリングギア20が回転することにより上昇する図3G。時点t4でエンジンが完爆に至ると、エンジンはスタータモータ14による回転アシスト無しで運転が可能となり、エンジン回転数Neは、アイドリング回転数まで上昇し時点t5、安定する。エンジンの完爆はECU70で判断し、時点t4でMgSW駆動信号とMo駆動信号がオフ指令となり図3BC、ピニオン13は噛み合っているリングギア20から開放され、スタータモータ14への通電も停止し図3F、エンジン始動動作が完了する。図3では、運転者がIGSW60を操作し、エンジンを始動した場合の例を説明しているが、アイドリングストップ後にブレーキペダルの開放などによりエンジンが再始動されるシーンエンジン再始動においても、図3と同様にMgSW駆動信号とMo駆動信号がSTM100に入力され、エンジンは再始動する。即ち、アイドリングストップ中は、IGSW60がオンした状態であるので、ブレーキペダルが開放されると、図3の時点t1となり、MgSW駆動信号が入力され、以降タイミングチャートに従い、エンジンは再始動する。尚、アイドリングストップ後のエンジン再始動シーンにおいても、時点t1やt2,t3は、ECU70におけるエンジン始動制御に依存する時間であり、必ずしもt1~t2,t2~t3の間隔は図3となる必然性はなく、時点t1,t2,t3が共に同一時点であってもよい。次に、図4を用いて、本実施形態によるエンジン始動装置における異常時の動作について説明する。図4は、本発明の一実施形態によるエンジン始動装置における異常時の動作を示すタイミングチャートである。ここでは、エンジン運転中にMo駆動信号がHigh固着する故障が生じた場合の動作について説明する。時点t0で運転者がIGSW60を操作し図4A、上述したエンジン始動動作を経て時点t5に至り、アイドリング回転数で運転される図4G。尚、時点t0~時点t5の期間では、図3の時点t0~時点t5の期間での動作に従い、エンジンが始動される。時点t5では、エンジン運転中なので、IGSW信号はHigh、ECU70の出力信号であるMgSW駆動信号およびMo駆動信号はLowである図4ABC。従って、エンジン始動判定回路1106の出力信号E1,E2はLowであり図4DE、制御信号切替え回路1107,1108はOFF信号を出力している。時点t6でモータ駆動信号がHighに固着する故障が生じると図4C、インターフェイス回路1103を介して、エンジン始動判定手段1106にHigh信号が入力される。この時、MgSW駆動信号はLowのままである。そのため、エンジン始動判定回路1106は、信号E1,E2を継続してLowとして出力し、OFF信号がゲート駆動回路1110に出力され、FET120はオフのままとなる。つまり、Mo駆動信号がHighに固着する故障を生じても、スタータモータ14は回転されない図4F。尚、図4では、Mo駆動信号がHighに固着する故障が生じた場合の動作につき説明したが、MgSW駆動信号がHighに固着する故障が生じた場合においても、同様に信号E1,E2は継続してLowとして出力され、FET120,FET150はオフのままとなり、マグネチックスイッチ11は動作せず、ピニオン13は移送されない。時点t6から時点t7に至り、IGSW60がオフされエンジン停止動作に入ると、ECU70の内部電源がオフされるので、Mo駆動信号はHighからLowに移行する。時点t8で、再び、IGSW60がオンされると、内部電源生成回路1104が起動し、ゲート電源生成回路1105や制御部110を構成する回路に必要な電源が供給され、STM100は、FET120やFET150をオン/オフ制御可能なスタンバイ状態になる。時点t9で、同様に、ECU70の内部電源が起動すると、Mo駆動信号は再びHigh固着の故障状態となる。しかし、エンジン始動判定回路1106は、MgSW駆動信号がLowであるので、信号E1,E2をLowとして出力する。制御信号切替え回路1107,1108は、信号E1,E2に従い、ゲート駆動回路1109,1110にOFF信号を出力し、FET120,FET150はオフのままである。時点t10に至ると、ECU70は、初期化が終わり、ピニオン13を矢印方向に移動してリングギア20に噛み合わせるようにMgSW駆動信号を出力する。MgSW駆動信号は、LowからHighに移行し、エンジン始動判定回路1106の出力信号E2がLowからHighに移行し、制御信号切替え回路1107は、ゲート駆動回路1109にMgSW駆動信号を出力し、FET150はオンになる。即ち、マグネチックスイッチ11が動作し、ピニオン13の移送が開始する。尚、この時点では、信号E1はLowのままなので、スタータモータ14は回転しない。時点t10から遅延回路1106Bによる時間t後の時点t11に至ると、エンジン始動判定回路1106の出力信号は、LowからHighに移行する。そして、信号E1に従い、制御信号切替え回路1108の出力信号がOFF信号からオン指令状態であるMo駆動信号に切替え、FET120はオンになる。即ち、スタータモータ14への通電が始まり、スタータモータ14は回転を開始し、エンジンはクランキングし、エンジン始動が完了する。上述したように、IGSW信号,MgSW駆動信号,Mo駆動信号に基づいてエンジン始動シーンであるのか否かを判定するエンジン始動判定回路1106をエンジン始動装置10に設けることで、エンジン運転中に、Mo駆動信号がHighに固着される故障、または、MgSW駆動信号がHighに固着される故障が生じても、FET120,FET150はオフ状態を継続するので、スタータモータ14,マグネチックスイッチ11の誤動作を防止することが可能となる。また、エンジン始動判定回路1106が、IGSW信号,MgSW駆動信号,Mo駆動信号に基づいてエンジン始動シーンであるのか否かを判定するので、ECU70とSTM100とのインターフェイス配線を削減することができる。このことは、ECU70やSTM100などのコスト低減が可能となるのみならず、インターフェイス配線により誘発される不具合ポテンシャルを低減でき、信頼性向上の効果も得ることができる。また、Mo駆動信号、または、MgSW駆動信号がHighに固着される故障が生じた後にエンジンを再始動する場合でも、エンジン始動判定回路1106により、FET150のオンがFET120のオンよりも先に開始することができる。これにより、エンジン始動シーンにおいて、ピニオン13の移送動作よりも先にスタータモータが回転してしまい、ピニオン13がリングギア20に噛み合えない端面滑りによりエンジンが始動できなくなる不具合を防ぎ、正常動作時と同様にエンジン始動が可能となる。このことは、端面滑りを防止できるのみならず、ピニオン13とリングギア20とが噛み合う時に生じる歯打ちも軽減でき、ピニオン13,リンングギア20の歯が欠ける2次故障も防止できる効果がある。以上説明したように、本実施形態では、スタータ制御モジュールSTM100の内部に、エンジン制御判定回路1106を備えている。エンジン制御判定回路1106は、エンジン始動判定回路1106が、IGSW信号,MgSW駆動信号,Mo駆動信号に基づいてエンジン始動シーンであるのか否かを判定している。そのため、ECU70とスタータ制御モジュールSTM100の配線は、図1に示すように、MgSW駆動信号と、Mo駆動信号の2本である。一方、従来技術である特許文献1の図1では、Mg-Ry信号と、Mo-PWM信号の2本に加えて、ST信号が必要であり、3本となっている。従って、本実施形態では、ECU70とSTM100とのインターフェイス配線を削減することができる。以上説明したように、本実施形態によれば、インターフェイス配線を削減しつつ、エンジン始動装置の誤動作を防止できる。また、エンジン制御装置からの信号に故障が生じた場合でも、エンジンを確実に始動することができる。"