"圧縮機から吐出された冷媒を車室外凝縮器で熱交換した後に減圧して車室内蒸発器に供給する冷房運転と、前記圧縮機から吐出した冷媒を車室内凝縮器で熱交換した後に減圧して車室外凝縮器に供給する暖房運転と、を切り替えて運転するヒートポンプ式の車両用空調装置において、前記車室内蒸発器と前記圧縮機の吸入側との間に、前記車室外蒸発器と並列に設けられ、前記圧縮機に吸入される冷媒を加熱する冷媒加熱器と、上記車室外蒸発器が着霜したか否かを判定する着霜判定部と、を備え、前記暖房モードで運転されている間に、前記着霜判定部により前記車室外蒸発器が着霜していると判定すると、前記車室内凝縮器で熱交換された冷媒は、前記車室外蒸発器への供給が停止されるとともに、前記冷媒加熱器へ供給されて加熱されてから前記圧縮機に吸入される、ことを特徴とする車両用空調装置。前記車室内凝縮器と前記車室外蒸発器の間に温度式第1膨張弁、および、前記車室内蒸発器と前記冷媒加熱器の間に温度式第2膨張弁、を備え、前記冷媒加熱器の動作に連動して前記温度式第1膨張弁及び温度式第2膨張弁の開度が制御されることで、冷媒の流路が特定される、請求項1に記載の車両用空調装置。前記暖房運転中に、前記着霜判定部が、前記車室外蒸発器が着霜していないと判定する間は、前記圧縮機から吐出した冷媒は前記車室内凝縮側で放熱した後に減圧され、さらに前記車室外蒸発器で吸熱してから、前記圧縮機に吸入される暖房運転が行なわれ、前記車室外蒸発器が着霜していると判定する間は、前記圧縮機から吐出した冷媒は前記車室内凝縮器で放熱した後に減圧され、さらに前記車室内蒸発器で吸熱し、しかる後に前記冷媒加熱器にて加熱されてから前記圧縮機に吸入される内気循環による除湿暖房運転か、又は、前記圧縮機から吐出した冷媒は前記車室内凝縮器で放熱した後に、前記冷媒加熱器にて加熱されてから前記圧縮機に吸入される前記冷媒加熱器を熱源とした外気導入による暖房運転が行われる、請求項1又は2に記載の車両用空調装置。前記車室外蒸発器が着霜していると判定する間は、車両を停止した後、乗員がいない状態で、かつ車両バッテリの充電時もしくはその容量に余裕がある時に前記車室外蒸発器を除霜する、請求項1~3のいずれか一項に記載の車両用空調装置。前記温度式第2膨張弁は、減圧機構を備える第1通路と、減圧機構を備えない第2通路と、を備え、前記冷媒加熱器から流出する冷媒は、前記第2通路を通って前記圧縮機に吸入される、請求項1~4のいずれか一項に記載の車両用空調装置。しかしながら、特許文献1は、車両の走行中にバッテリに蓄えられている電力を除霜に消費するので、当該車両の走行距離を縮めてしまう。本発明は、このような課題に基づいてなされたもので、走行中にはバッテリの電力を除霜に消費するのを避けつつ、車室外熱交換器にフロストが生じても暖房運転を継続できる車両用空調装置を提供することを目的とする。かかる目的のもとなされた本発明のヒートポンプ式の車両用空調装置は、圧縮機から吐出された冷媒を車室外凝縮器で熱交換した後に減圧して車室内蒸発器に供給する冷房モードと、圧縮機から吐出した冷媒を車室内凝縮器で熱交換した後に減圧して車室外蒸発器に供給する暖房モードと、を切り替えて運転することを前提とする。本発明の車両用空調装置は、車室内蒸発器と圧縮機の吸入側との間に冷媒加熱器が設けられる。この冷媒加熱器は、車室外蒸発器と並列に設けられ、圧縮機に吸入される冷媒を加熱する。本発明の車両用空調装置は、車室外蒸発器が着霜したか否かを判定する着霜判定部を備える。そして、暖房モードで運転されている間に、車室外蒸発器が着霜したと着霜判定部が判定すると、凝縮側車室内熱交換器で熱交換された冷媒は、車室外蒸発器への供給が停止されるとともに、冷媒加熱器へ供給されて加熱されてから圧縮機に吸入されることを特徴とする。以上の本発明の車両用空調装置は、車室外蒸発器が着霜したと着霜判定部が判定すると、車室内凝縮器で熱交換された冷媒は、車室外蒸発器への供給が停止されるとともに、冷媒加熱器へ供給されて加熱されてから圧縮機に吸入されるので、走行中にはバッテリの電力を除霜に消費するのを避けつつ、車室外蒸発器にフロストが生じても暖房運転を継続できる。本発明の車両用空調装置において、車室内凝縮器と車室外蒸発器の間に温度式第1膨張弁、および、車室内蒸発器と冷媒加熱器の間に温度式第2膨張弁、を備え、冷媒加熱器の動作に連動して温度式第1膨張弁及び温度式第2膨張弁の開度が制御されることで、冷媒の流路を特定することができる。このように、温度式膨張弁を用いることにより、膨張弁の制御のためのコストを低減できる。本発明の車両用空調装置において、着霜判定部が、車室外蒸発器が着霜していないと判定する間は、圧縮機から吐出した冷媒は車室内凝縮器で放熱した後に減圧され、さらに車室外蒸発器で吸熱してから、圧縮機に吸入される、というサイクルを辿ることで、暖房運転を実行できる。一方で、車室外蒸発器が着霜していると判定する間は、圧縮機から吐出した冷媒は車室内凝縮器で放熱した後に減圧され、さらに車室内蒸発器で吸熱し、しかる後に冷媒加熱器にて加熱されてから圧縮機に吸入される、というサイクルを辿ることができる。つまり、車室外蒸発器が着霜していると判定している間は、内気車室内の空気を循環する除湿暖房運転が行われる。また、他の選択肢として、圧縮機から吐出した冷媒が車室内凝縮器で放熱した後に、冷媒加熱器にて加熱されてから圧縮機に吸入される冷媒加熱器を熱源とした外気導入による暖房運転を行なうことができる。いずれかを選択するかは、例えば乗員が外気導入を指示するか否かで決定することができる。本発明の車両用空調装置において、車室外蒸発器が着霜していると判定する間は、車両を停止した後、乗員がいない状態で、かつ車両バッテリの充電時もしくはその容量に余裕がある時に車室内蒸発器を除霜する、ことができる。また本発明の車両用空調装置において、温度式第2膨張弁が、減圧機構を備える第1通路と、減圧機構を備えない第2通路と、を備え、冷媒加熱器から流出する冷媒が、第2通路を通って圧縮機に吸入されるように配管経路を構成することが好ましい。本発明によれば、走行中にはバッテリの電力を除霜に消費するのを避けつつ、蒸発側車室内熱交換器にフロストが生じても暖房運転を継続できる車両用空調装置を提供する。[第1実施形態]以下、添付する図1~図12に示す第1実施形態に基づいてこの発明を詳細に説明する。図1に示されるヒートポンプ式の車両用空調装置1は、HVACユニットHeatingVentilationandAirConditioningUnit2と、冷暖房可能なヒートポンプサイクル3とを備えている。[HVACユニット2概要]HVACユニット2は、内外気切替えダンパ4を介して車室内からの内気または外気のいずれかを切替え導入し、下流側に圧送するブロア5と、ブロア5に連なる空気流路6中に上流側から下流側にかけて順次配設されている車室内蒸発器8と、温調ダンパ10と、車室内凝縮器9とを備えている。このHVACユニット2は、車室内前方のインストルメントパネル内に設置され、車室内蒸発器8および車室内凝縮器9により温調された空気を、車室内に向けて開口されているデフ吹出し口11、フェイス吹出し口12、フット吹出し口13のいずれかから、吹出しモード切替えダンパ14,15,16により切替えられる吹出しモードに従って車室内に吹出し、車室内を設定温度に空調するものである。[ヒートポンプサイクル3]冷暖房可能なヒートポンプサイクル3は、冷媒を圧縮する電動圧縮機20と、車室外凝縮器21と、レシーバ22と、第1電磁弁23および第1膨張弁24と、上記車室内蒸発器8と、逆止弁25とがこの順に冷媒配管26を介して接続されることで、閉サイクルのヒートポンプサイクル冷媒回路を構成する。この冷凍サイクル27は、エンジン駆動方式の車両に適用されている現行の車両用空調装置と同様のものである。ヒートポンプサイクル3には、冷凍サイクル27に対して、電動圧縮機20からの吐出配管吐出回路26Aに、HVACユニット2内に設置されている車室内凝縮器9が接続されている。また、車室外凝縮器21の入口側冷媒配管26Bには、三方切替え弁切替え手段28が設けられ、この三方切替え弁28を介してレシーバ22に車室内凝縮器9で凝縮された冷媒を導く第1暖房用回路29が接続されている。また、レシーバ22の出口冷媒配管26Dと、電動圧縮機20への吸入配管26Eとの間には、第2電磁弁30、温度式第1膨張弁31及び車室外蒸発器32および逆止弁33が順次設けられている、第2暖房用回路34が接続されている。吸入配管26Eには、冷媒加熱器41、温度式第2膨張弁42が、逆止弁25の側からこの順に設けられている。そして、出口冷媒配管26Dと吸入配管26Eとの間には、第2電磁弁30と温度式第2膨張弁42が配置される冷媒配管26Fが設けられている。冷媒加熱器41は、例えば発熱体としての電熱線を絶縁した状態で金属パイプにより被覆する、いわゆる電気式のシーズヒータで構成することができる。また、冷媒加熱器41は、PTCpositivetemperaturecoefficient素子を使用した電気式のPTCヒータを用いることができる。この冷媒加熱器41は、車室内凝縮器9と電動圧縮機20の吸入側との間に、車室外蒸発器32と並列に設けられている。温度式第1膨張弁31、温度式第2膨張弁42は、各々、減圧機構を備える通路31a,42aと、減圧機構を備えていない通路31b,42bと、を備えている。そして、減圧機構を備えない通路31b,42b側で温度を検知することで、各々、通路31a,42aの減圧機構の開度を調整することができるようになっている。これにより、電動圧縮機20と、HVACユニット2内に設置されている車室内凝縮器9と、三方切替え弁28と、第1暖房用回路29と、レシーバ22と、第2暖房用回路34とがこの順に冷媒配管26を介して接続されることで、閉サイクルのヒートポンプサイクル冷媒回路35が構成する。なお、三方切替え弁28の具体的な構成は問わず、2個の電磁弁を組み合わせてもよい。上記したヒートポンプサイクル3において、暖房用のヒートポンプサイクル35を構成している車室外蒸発器32は、冷房用の冷凍サイクル27を構成している車室外凝縮器21に対して、外気を通風する車室外ファン36の通風路中における下流側に、車室外凝縮器21と互いに平行に設置されており、車室外ファン36を共用化している。なお、本実施形態においては、車室外蒸発器32の上流側に、更に車両駆動用のモータ、インバータおよびバッテリ等の冷却媒体を冷却するラジエータ37が設置された構成とされている。車室外凝縮器21、車室外蒸発器32及びラジエータ37の配置は任意であるが、本実施形態のように配置すると、車室外凝縮器21および車両用のラジエータ37によって、降雪時や積雪時における雪をブロックし、車室外蒸発器32に対する雪の付着を軽減することができる。従って、車室外蒸発器32での熱交換性能を確保し、暖房性能を向上することができるとともに、車室外蒸発器32の雪の付着による凍結を防止することができる。また、車両用のラジエータ37から放熱がある場合には、それを吸熱して暖房能力の向上を図ることができる。さらに、本実施形態のレシーバ22は、図1に示されるように、車室外凝縮器21からの冷媒配管26Cおよび第1暖房用回路29が接続される2つの冷媒流入口にそれぞれ逆止弁38,39が一体的に組み込まれた逆止弁付きのレシーバとされている。また、レシーバ22の出口冷媒配管26Dと、電動圧縮機20への吸入配管26Eとの間には、出口冷媒配管26D内を流通する高圧液冷媒と、吸入配管26E内を流通する低圧ガス冷媒とを熱交換させ、高圧液冷媒を過冷却する内部熱交換器40が設けられている。内部熱交換器40を設けることにより、冷房時および暖房時共に、内部熱交換器40で低圧ガス冷媒と高圧液冷媒とを熱交換させて高圧液冷媒を過冷却し、蒸発器8,32での吸熱量を増加させることができ、これによって、冷房効率および暖房効率を高め、車両用空調装置1の冷暖房性能を向上することができる。ただし、内部熱交換器40は本発明において必須の構成ではないため、車両用空調装置を簡素化する場合には内部熱交換器40を省くことができる。次に、上記車両用空調装置1の運転時の冷媒流れを、図2~図6を用いて説明する。なお、各図において、運転時の冷媒流れ経路が太線で表されている。[冷房運転]冷房運転時、電動圧縮機20で圧縮された冷媒は、図2に示されるように、吐出配管26Aより車室内凝縮器9、三方切替え弁28を経由して車室外凝縮器21に循環され、車室外ファン36を介して通風される外気と熱交換されて凝縮液化される。この液冷媒は、冷媒配管26C、逆止弁38を経てレシーバ22内に導入され、いったん貯留された後、出口冷媒配管26D、内部熱交換器40、第1電磁弁23を経て第1膨張弁24に導かれ、ここで減圧されて気液二相状態となり、車室内蒸発器8に供給される。高圧液冷媒は、内部熱交換器40を流通する際、車室内蒸発器8で蒸発された低圧ガス冷媒と熱交換されて過冷却される。車室内蒸発器8でブロア5から送風されてくる内気または外気と熱交換されて蒸発ガス化された冷媒は、逆止弁25、冷媒加熱器41、温度式第2膨張弁42及び内部熱交換器40を経て電動圧縮機20に吸入され、再圧縮される。また、このとき冷媒加熱器41は、停止OFF状態とされている。以下、同様のサイクルを繰り返す。この冷凍サイクル27は、エンジン駆動方式の車両に用いられている現行の車両用空調装置の冷凍サイクルと同様のものであり、そのまま共用化することができる。車室内蒸発器8で冷媒との熱交換されることにより冷却された内気または外気は、吹出しモード切替えダンパ14,15,16により切替えられる吹出しモードに応じて、デフ吹出し口11、フェイス吹出し口12、フット吹出し口13のいずれかから車室内に吹出され、車室内の冷房に供されることになる。ここで、冷媒加熱器41から流出する冷媒は、温度式第2膨張弁42の減圧機構を備えていない第2通路42bを通って電動圧縮機20に吸入されるように配管が設けられていることで、冷媒加熱器41から電動圧縮機20までの配管経路を、冷房運転のみならず、暖房運転及び除霜運転で共有することができる。つまり、後述するように、着霜検知後のケース2の暖房運転図5、及び、除霜運転図6の際にも、温度式第2膨張弁42の当該通路42bを冷媒が通り、電動圧縮機20に吸入される。なお、冷房運転時、車室内凝縮器9への通風は、温調ダンパ10によって遮断され、車室内蒸発器8で冷却された冷風がそのまま車室内へと吹出されることになるため、冷媒は車室内凝縮器9で殆んど凝縮されることなく、車室外凝縮器21に循環され、車室外凝縮器21で外気と熱交換されることによって凝縮液化されることになる。一方、冷凍サイクル27を運転しながら、車室内凝縮器9の入口に設けられている温調ダンパ10を開き、車室内蒸発器8で冷却された冷風の一部を車室内凝縮器9に通風して再熱することによって、再熱除湿運転を行うことができる。[暖房運転着霜前]暖房運転時、車室外蒸発器32に着霜する迄の間は、図3に示されるように、電動圧縮機20で圧縮された冷媒は、吐出配管26Aにより車室内凝縮器9に導入され、ここで、ブロア5から送風されてくる内気または外気と熱交換されて放熱される。これによって加熱された空気は、吹出しモードに応じて、デフ吹出し口11、フェイス吹出し口12およびフット吹出し口13のいずれかから車室内に吹出され、車室内の暖房に供されることになる。なお、通常の暖房運転は、窓の曇りを防止するため、外気導入モードで行われる。車室内凝縮器9で放熱して凝縮液化された冷媒は、三方切替え弁28を介して第1暖房用回路29に導かれ、逆止弁39を経てレシーバ22内に導入される。ここで、いったん貯留された冷媒は、出口冷媒配管26D、内部熱交換器40を介して第2暖房用回路34に導かれ、第2電磁弁30を経て温度式第1膨張弁31の減圧機構を備える通路を通過する過程で減圧されることにより気液二相状態となり、車室外蒸発器32に供給される。高圧液冷媒は、内部熱交換器40を流通する際、車室外蒸発器32で蒸発された低圧ガス冷媒と熱交換されて過冷却される。車室外蒸発器32に供給された冷媒は、車室外蒸発器32で車室外ファン36により通風される外気と熱交換され、外気から吸熱することで蒸発ガス化された後、温度式第1膨張弁31、逆止弁33、内部熱交換器40を経て電動圧縮機20に吸入され、再圧縮される。以下、同様のサイクルが繰り返され、この暖房用のヒートポンプサイクル35によって、ヒートポンプ暖房が行なわれることになる。このように、冷房用の冷凍サイクル27の吐出配管吐出回路26Aに車室内凝縮器9、車室外凝縮器21の入口側に設けられた三方切替え弁28とレシーバ22との間に第1暖房用回路29、更にレシーバ22の出口側と電動圧縮機20の吸入側との間に第1電磁弁30、温度式第1膨張弁31および車室外蒸発器32が設けられている第2暖房用回路34等の最小限の暖房用回路および機器を接続することによって、圧力条件が同一となる回路部分および機器類を共用化して暖房用のヒートポンプサイクル35を構成することができる。[暖房運転着霜後]以上説明したように、車室外蒸発器32により、外気から吸熱して暖房運転を行うと、低外気温時、車室外蒸発器32の表面に着霜し、着霜が進むに連れて暖房能力が低下し、ついには暖房不能に陥るおそれがある。そこで、本実施形態では、以下の2つのケースから選択された運転を行なえるようにしている。詳しくは後述するが、乗員による外気導入の要求があった場合にはケース1が選択され、そのような要求がなければケース2が選択され、暖房運転が行なわれる。ケース1ケース1は、車室外蒸発器32に代えて冷媒加熱器41により冷媒を加熱する。ケース1では、車室外蒸発器32に対して着霜が検知された場合、冷媒加熱器41を作動させる。こうして冷媒加熱器41により冷媒が蒸発し過熱がつき始めると、温度式第2膨張弁42の減圧機構を備える通路が開きON、図4に示すように、冷媒配管26Fを通って冷媒が冷媒加熱器41へ流入する。これに伴って、図4に示すように、車室外蒸発器32へ流入する冷媒量が減少し、過熱が付かない状態となり、温度式第1膨張弁31の減圧機構を備える通路が閉じるOFF。なお、この段階では、第1電磁弁23は閉OFF、第2電磁弁30は開ONとされる。冷媒加熱器41で加熱された冷媒は、内部熱交換器40を経て電動圧縮機20で圧縮されてから、吐出配管26Aにより車室内凝縮器9に導入され、ここで、ブロア5から送風されてくる外気と熱交換されて放熱されることは、除霜前の暖房運転と同様である。車室内凝縮器9で放熱して凝縮液化された冷媒は、三方切替え弁28、逆止弁39を経てレシーバ22内に導入される。ここでいったん貯留された冷媒は、出口冷媒配管26D、内部熱交換器40、第1電磁弁30を経由して、第2温度式膨張弁42に戻される。以下、同様のサイクルが繰り返され、冷媒加熱器41を利用したヒートポンプ暖房が行なわれる。ケース2このケース2は、温度が高い車室内空気から吸熱して暖房できるように、内気循環モードに切替えて暖房運転を行なう。図5に示すように、電動圧縮機20で圧縮された冷媒は、着霜前の暖房運転時図3と同様、まず吐出配管26Aにより車室内凝縮器9に導入され、ここで、ブロア5から送風されてくる内気と熱交換されて放熱される。これによって加熱された空気は、吹出しモードに応じて、デフ吹出し口11、フェイス吹出し口12およびフット吹出し口13のいずれかから車室内に吹出され、車室内の暖房に供されることになる。車室内凝縮器9で放熱して凝縮液化された冷媒は、三方切替え弁28を介して第1暖房用回路29に導かれ、逆止弁39を経てレシーバ22内に導入される。ここで、いったん貯留された冷媒は、出口冷媒配管26D、内部熱交換器40および第1電磁弁23を経て第1膨張弁24に導かれ、減圧されて気液二相状態となり、車室内蒸発器8に供給される。高圧液冷媒は、内部熱交換器40を流通する際、車室内蒸発器8で蒸発された低圧ガス冷媒と熱交換されて過冷却される。車室内蒸発器8において、ブロア5から送風されてくる内気と熱交換されて蒸発ガス化された冷媒は、逆止弁25、冷媒加熱器41、温度式第2膨張弁42、内部熱交換器40を経て電動圧縮機20に吸入され、再圧縮される。以下、同様のサイクルを繰り返すことになる。この車室内蒸発器8で冷媒に吸熱されることによって冷却除湿された空気内気は、上記の如く車室内蒸発器8の下流側に設置されている車室内凝縮器9で加熱され、デフ吹出し口11、フェイス吹出し口12およびフット吹出し口13のいずれかから車室内に吹出されることで、車室内の暖房に供される。以上の通り、このケース2では、車室内蒸発器8を利用した除湿暖房運転が行われることになるので、窓曇りの心配がない。[除霜運転]上記のように、車室外蒸発器32を機能させ、暖房運転しているときに、車室外蒸発器32に対して着霜が検知された場合でも、直ちに除霜運転は行わず、前述したケース1外気を利用した暖房運転図4、又は、ケース2内気を利用した除湿暖房運転図5に切替えることにより、そのまま暖房運転を継続するようにしている。このため、車両が走行使用されている間は、強制的な除霜は行わず、外気で自然にデフロストされるのを待つことになる。しかし、外気温の低い状態が続くと、除霜されずに霜が付着したままとなることが想定される。そこで、車両が停止駐車とされ、乗員がいなくなった状態で、望ましくは車両バッテリの充電時または充電後でバッテリ容量に余裕がある時に、空調装置1を運転し、除霜運転を行うようにしている。この除霜運転は、図6に示されるように、電動圧縮機20で圧縮されたホットガス冷媒を、吐出配管26Aにより車室内凝縮器9、三方切替え弁28を経由して車室外凝縮器21に循環させ、車室外ファン36を介して通風される外気に放熱させることによって行う。ホットガス冷媒からの放熱で昇温された外気は、温風となって車室外凝縮器21の下流側に配設されている車室外蒸発器32に吹き付けられ、霜を融解する。車室外凝縮器21で放熱して凝縮された冷媒は、冷媒配管26C、レシーバ22、出口冷媒配管26D、内部熱交換器40、第1電磁弁23を経て第1膨張弁24に至り、ここで減圧されて車室内蒸発器8に供給される。車室内蒸発器8に供給された気液二相冷媒は、ブロア5を介して循環される車室内空気内気から吸熱して蒸発され、逆止弁25、冷媒加熱器41、温度式第2膨張弁42、内部熱交換器40を経て電動圧縮機20に吸入される。以下、この冷凍サイクル27を繰り返すことによって、車室外凝縮器21で放熱されるホットガス冷媒の熱を利用して間接的に車室外蒸発器32の霜を融解し、除霜することができる。このため、除霜運転時にも、低圧仕様の車室外蒸発器32に対して高圧のホットガス冷媒を流通させることなく、その除霜を行うことが可能となる。また、この除霜運転は、乗員がいない状態で行われることから、HVACユニット2側において、車室内の空調状態や吹出しモードに対して特段考慮する必要がなく、除霜に適合する最適なモードに設定して運転することができる。本実施形態では、車室内蒸発器8で可能な限り温度の高い空気から吸熱できるように、内外気切替えダンパ4を内気循環モードとするとともに、車室内凝縮器9での放熱による熱ロスを低減するため、温調ダンパ10を最大冷房位置MAXCOOL位置に設定して除霜運転するようにしている。このようにホットガスの熱量を有効に利用して除霜できるため、短時間で除霜することができる。また、除霜運転は、車両を停止した後、乗員がいない状態で、かつ車両バッテリの充電中もしくは充電後に行うようにしているので、除霜運転が車両の走行距離に影響を及ぼすことを回避することができるとともに、車両バッテリの充電時もしくは充電後のバッテリ容量に余裕がある時に除霜運転を行うことができ、従って、乗員に何ら影響を及ぼさない状態で効率よく確実に車室外蒸発器32を除霜することができる。さらに、吹出しモードについても、仮にフットモードを選択してフット吹出し口13から空気を吹出すようにすると、フット吹出し口13から吹出された空気が、フット吹出し口13に近接して開口されている内気循環用の吸込み口にショートサーキットし、車室内の温度の高い空気を吸込むことができ難くなる虞がある。そこで、除霜運転時には、吹出しモードをフットモード以外の、デフモード、フェイスモード、バイレベルモードのいずれかを選択するようにしている。従って、内気循環により車室内から吸込まれる空気の温度を可及的に高めにし、短時間で効果的に車室外蒸発器32を除霜することができる。また、除霜運転の終了は、車室外蒸発器32を用いたヒートポンプ暖房運転着霜前の暖房運転を実施して、着霜検知手段後述する車室外蒸発器冷媒温度センサT158と外気温度センサTamb54との温度差が設定値a以上か否かで判定により着霜がないことを確認した時点で除霜運転を終了させるようにしている。つまり、着霜検知手段が作動しないことを以って除霜が完了していることを確認して、除霜残しがないように確実に車室外蒸発器32を除霜できるようにしている。[空調制御装置50]以上説明した運転モードは、図7に示されている空調制御装置50を介して制御されるようになっている。この空調制御装置50は、上位に当たる車両制御装置51と接続され、車両側から関係情報が入力可能とされているとともに、コントロールパネル52を備えている。そして、空調制御装置50は、以下説明する各種センサからの検出信号と、車両制御装置51およびコントロールパネル52からの入力情報とに基づいて、車両用空調装置1の運転制御を行う。空調制御装置50には、車両の適所に設置されている車室内温度センサTr53、外気温度センサTamb54、日射センサTs55、車速センサ56の他、車両用空調装置1側の車室内蒸発器8に設置されているフロストセンサFS57、車室外蒸発器32に設置されている車室外蒸発器冷媒温度センサT158、吐出配管26Aに設置されている高圧センサHP59、車室内凝縮器9に設置されている車室内凝縮器吹出し温度センサTc60からの検出信号が入力されるようになっている。空調制御装置50は、以上の各種センサからの検出信号と、コントロールパネル52および車両制御装置51からの入力情報とに基づき、予め設定されているプログラムに従って所要の演算、処理等を行い、吹出しモード切替えダンパ14,15,16用のアクチュエータ61、内外気切替えダンパ4用のアクチュエータ62、温調ダンパ10用のアクチュエータ63、ブロア5用のモータ64、車室外ファン36用のモータ65、電動圧縮機20用のモータ66、冷媒加熱器41用のオン/オフスイッチ67、三方切替え弁28用の電磁コイル68および電磁弁23,30用の電磁コイル69等を制御し、上記の如く車両用空調装置1を運転制御する機能を担うものである。[運転制御]以下に、この空調制御装置50による車両用空調装置1の運転制御を、図8ないし図12に示すフローチャートを参照して説明する。図8は、車両用空調装置1のメイン制御フロー図であり、制御が開始されると、まずステップS101において、コントロールパネル52の設定を読み込み、更にステップS102において、各種のセンサ53~60からの検出値を読み込む。これらの設定値および検出値に基づいて、ステップS103では、目標吹出し温度Ttarを算出し、ステップS104に移行する。ここでは、除湿運転ありか否かが判定され、除湿運転がなされているYesであれば、ステップS105に移行して冷房運転制御に入り、除湿運転がなされていなければNo、ステップS106に移行して暖房運転制御に入り、その後、ステップS107において、各種センサ53~60の検出値を出力し、スタート点に戻る。上記ステップS105において冷房運転制御に入ると、図9に示される冷房運転制御が実行される。冷房運転制御では、まずステップS201において、三方切替え弁28の流路が決定され、冷媒を車室外凝縮器21側に流す回路に接続される。続いて、ステップS202において、電磁弁の開閉が決定され、第1電磁弁23が開ON、第2電磁弁30が閉OFFとされる。これによって、冷房用の冷凍サイクル27が設定される。引き続き、ステップS203において電動圧縮機20の回転数、ステップS204において内外気切替えダンパ4の切替えによる吸込みモード、ステップS205において吹出しモード切替えダンパ14,15,16の切替えによる吹出しモード、ステップS206において温調ダンパ10の開度、ステップS207においてブロア5の駆動電圧、ステップS208において車室外ファン36の駆動電圧がそれぞれ決定され、モータおよびアクチュエータ61~66が駆動されることにより、車室内温度が設定温度となるように冷房運転が実行されるようになっている。その後、C1ステップS107に移行され、冷房運転が継続される。また、図8のステップS106において暖房運転制御に入ると、図10及び図11に示される暖房運転制御が実行される。暖房運転制御では、まずステップS301において、三方切替え弁28の流路が決定され、冷媒を第1暖房用回路29側に流す回路に接続される。続いて、ステップS302において、電磁弁の開閉が決定され、電磁弁23が閉、電磁弁30が開とされる。これにより、着霜前の暖房用のヒートポンプサイクル35が設定され、その後、ステップS303に移行される。ステップS303においては、車室外蒸発器32に対する着霜の有無が判定される。ステップS303における着霜の有無は、車室外蒸発器冷媒温度センサ58の検出値T1と外気温度センサ54の検出値Tambとの差が、設定値a以上か否かTamb-T1≧aで判定される。着霜ありYesと判定されると、ステップS304に移行され、着霜なしNoと判定されると、ステップS501図11参照に移行される。ここで、着霜なしと判定された場合には、車室外蒸発器32を蒸発器として機能させ、着霜前のヒートポンプサイクル35により暖房運転図3されることになる。ステップS501では、内外気切替えダンパ4が外気導入モードと決定され、ステップS306に移行される。ステップS502において冷媒加熱器41をOFFに設定した後に、ステップS503において電動圧縮機20の回転数、ステップS504において吹出しモード切替えダンパ14,15,16の切替えるによる吹出しモード、ステップS505において温調ダンパ10の開度、ステップS506においてブロア5の駆動電圧、ステップS507において車室外ファン36の駆動電圧等がそれぞれ決定され、モータおよびアクチュエータ61,63~66が駆動されることにより、車室内温度が設定温度となるように暖房運転が実行されるようになっている。その後、C1ステップS107に移行され、暖房運転が継続される。一方、ステップS303において、着霜ありと判定され、ステップS304に移行されると、車両電源が入っているかONか否かOFFが判定され、OFFNoの場合にはステップS401に移行し、ONYesの場合にはステップS305に移行される。ステップS305においては、外気導入モードを選択する指令の有無が判断される。外気導入モードを選択する旨の指令外気指令がなければ、内気循環モードと決定されYes、次いで、ステップS313において、第1電磁弁23が開ON、第2電磁弁30が閉OFFとされる。引き続き、ステップS306に移行される。ここでは、目標吹出し温度Ttarと車室内凝縮器吹出し温度センサ60の検出値Tcoとの差が、設定値b以上か否かTtar-Tco≧b、または、フロストセンサ57による検出値Fsが、設定値c以下か否かFs≦cが判定される。Ttar-Tco≧b、または、Fs≦cYesと判定されると、ステップS307に移行して冷媒加熱器41がONされる。そうでなければNo、ステップS308に移行して冷媒加熱器41がOFFされるようになっている。このように、ヒートポンプによる暖房だけでは能力が足りないと判断される場合、冷媒加熱器41により暖房能力を補うようにしている。これに続いて、ステップS309において電動圧縮機20の回転数、ステップS310において吹出しモード切替えダンパ14,15,16の切替えによる吹出しモード、ステップS311において温調ダンパ10の開度、ステップS312においてブロア5の駆動電圧がそれぞれ決定され、モータおよびアクチュエータ61,63,64,66が駆動されることにより、車室内温度が設定温度となるように、車室外蒸発器32に着霜後の暖房運転が実行されるようになっている。その後、C1=ステップS107に移行され、暖房運転が継続される。ステップS305において、外気導入モードを選択する旨の指令外気指令があれば、外気導入モードと決定されNo、次いで、図13に示すステップS314において、第1電磁弁23が閉OFF、第2電磁弁30が開ONとされる。以後のステップS315~S321は、各々、内気循環モードのステップS306~S312と同様に実行され、暖房運転が継続される。さらに、ステップS303において、No、すなわち車両電源がOFFと判定され、ステップS401に移行すると、車両電源バッテリが充電中または充電完了か否かが判定される。ここで、充電中または充電完了Yesと判定されると、車両が停車中駐車中で、乗員が乗っておらず、かつ車両バッテリが充電中もしくは充電完了していると判断し、ステップS402に移行して車室外蒸発器32に着霜している霜の除霜運転制御が実施される。車室外蒸発器32の霜は、着霜後の継続運転中において、自然にデフロストされている可能性もあるが、着霜判定された後の車両電源OFF時、必ず除霜運転制御が実行されるようになっている。一方、車両電源バッテリが充電中または充電完了していなければステップS401No、除霜運転は一時中断される。この除霜運転制御では、図12に示されるように、ステップS601において、三方切替え弁28の流路が決定され、冷媒を車室外凝縮器21側に流す回路に接続される。続いて、ステップS602において、電磁弁の開閉が決定され、電磁弁23が開、電磁弁30が閉とされる。これにより、除霜運転用の冷凍サイクル27が設定され、その後、ステップS603に移行される。ステップS603においては、車室内温度センサ53の検出値Trと外気温度センサ54の検出値Tambとの差が、設定値d以下か否かTr-Tamb≦d、またはフロストセンサ57による検出値Fsが、設定値c以下か否かFs≦cが判定される。ステップS603で、Yesと判定されると、ステップS604に移行して冷媒加熱器41がONされ、NOと判定されると、ステップS605に移行して冷媒加熱器41がOFFされるようになっている。このように、車室内温度が低く、車室内蒸発器8で十分な吸熱が期待できず、除霜に必要な熱量が不足していると判断される場合、冷媒加熱器41により車室内蒸発器8に循環される冷媒を加熱できるようにしている。次に、ステップS606において電動圧縮機20の回転数、ステップS607において内外気切替えダンパ4の切替えによる吸込みモード内気循環モード、ステップS608において吹出しモード切替えダンパ14,15,16の切替えによる吹出しモード、ステップS609において温調ダンパ10の開度MAXCOOL位置、ステップS610においてブロア5の駆動電圧、ステップS611において、車室外ファン36の駆動電圧がそれぞれ決定され、モータおよびアクチュエータ61~66が駆動されることにより、温調ダンパ10を最大冷房位置MAXCOOL位置にして車室内凝縮器9での放熱を抑制しながら、内気循環モードで除霜運転が実行されるようになっている。また、本実施形態においては、この除霜運転時、吹出しモード切替えダンパ14,15,16によりデフモード、フェイスモードもしくはバイレベルモードのいずれかの吹出しモードにして運転するようにしている。これは、内気循環モードによって行われる除霜運転時、フット吹出し口13から車室内に吹出された低温の空気が近くの内気循環用の吸込み口からショートサーキットするのを防ぐためである。図12に示されるステップS601ないしステップS611の除霜運転制御が終了すると、その後、C2ステップS403に移行され、着霜判定が実施される。この着霜判定は、ステップS303で行われる着霜判定と同様、車室外蒸発器冷媒温度センサ58の検出値T1と外気温度センサ54の検出値Tambとの差が、設定値a以上か否かTamb-T1≧aで判定される。そして、着霜ありYESと判定されると、ステップS402に戻り、除霜運転制御が継続され、NO着霜なしと判定されると、ステップS403に移行して除霜運転が終了されるようになっている。[作用効果]本実施形態の車両用空調装置1によれば、以下の作用効果が奏される。低外気温時に車室外蒸発器32への着霜が検知されると冷媒加熱器41を作動させるが、走行時には車室外蒸発器32へ冷媒を流入させる除霜を行なわない。したがって、車両の走行距離に除霜運転が影響を及ぼすことを回避できる。また、低外気温時、車室外蒸発器32に着霜したとしても、第2暖房用回路34への冷媒流れを遮断して、前述した、ケース1外気を利用した暖房運転図4、又は、ケース2内気を利用した除湿暖房運転図5のいずれかに切替える。このため、車室外蒸発器32に対する着霜したとしても、そのままヒートポンプ暖房運転を継続することができるので、走行時の暖房運転中に除霜運転に切替えることによる暖房運転の中断や消費電力のロスを解消することができる。また、本実施形態は、車室外蒸発器32に対応する膨張弁及び冷媒加熱器41に対応する膨張弁として、温度式膨張弁31、42を用いているので、電子膨張弁に比べると膨張弁の制御装置のコストが軽減される。ただし、本発明は電子膨張弁、又はシャットオフ式の温度膨張弁を用いることを許容する。これら膨張弁は全閉状態を容易に得ることができるので、冷媒の溜まり込みの防止に有効である。本発明は、上記実施形態にかかる発明に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において、適宜変形が可能である。例えば、上記実施形態では、ヒートポンプ暖房運転時、車室外蒸発器32に着霜しても、車両走行中等には除霜運転しないようにしているが、車両走行中に着霜した霜が自然にデフロストされた場合、車室外蒸発器32用いたヒートポンプ暖房運転を復帰させるようにしてもよい。また、上記した実施形態では、吹出しモード切替えダンパを、デフダンパ14、フェイスダンパ15、フットダンパ16の3ダンパ方式としているが、デフダンパ14およびフェイスダンパ15を1つのダンパで兼用し、フットダンパ16との2ダンパ方式としてもよい。さらに、上記実施形態では、第1膨張弁24の入口側に第1電磁弁23を設けているが、これらの第1電磁弁23と第1膨張弁24は、各々を一体化した電磁開閉弁付き温度式自動膨張弁としてもよい。さらに、上記した実施形態では、車室内蒸発器と車室内凝縮器を個別に設けたが、これを一体化することを本発明は許容する。"