"同一の荷重-変位特性及び荷重-内圧特性を有し、且つ自動車高調整の対象となる一部の左右サスペンションの自動車高調整開始時の一定時間前から終了時の一定時間後までのうち前記自動車高調整の少なくとも一部が間に介在する任意の異なる第1及び第2の時点の各々において測定された第1及び第2の変位並びに第1及び第2の内圧値を用いて、前記自動車高調整が行われなかった場合のロール角を所望の精度で求めることが可能な第1状態か、或いは不可能な第2状態かを、前記第1及び第2の変位並びに第1及び第2の内圧値に基づいて判定する第1ステップと、前記第1ステップで前記第1状態であると判定したとき、前記第1及び第2の変位並びに第1及び第2の内圧値から、第1及び第2のロール角と前記左右サスペンションによる第1及び第2のロールモーメントとをそれぞれ算出し、算出した第1及び第2のロール角並びに第1及び第2のロールモーメントから、前記サスペンションを装着した車両固有のロール剛性係数を算出し、前記サスペンションが示し得る内圧値をパラメータとして予め求めた複数個の荷重-変位特性のうち、前記左右サスペンションの測定内圧平均値に対応する荷重-変位特性を、前記自動車高調整が行われなかった場合の前記左右サスペンションに共通の荷重-変位特性として選択し、前記算出した第2のロール角及び第2のロールモーメントと、前記算出したロール剛性係数と、前記選択した荷重-変位特性とに基づき、前記自動車高調整が行われなかった場合のロール角を求める第2ステップと、前記第1ステップで前記第2状態であると判定したとき、前記第2の変位及び第2の内圧値から、第2のロール角と前記左右サスペンションによる第2のロールモーメントとをそれぞれ算出し、前記サスペンションが示し得る内圧値をパラメータとして予め求めた複数個の荷重-変位特性のうち、前記左右サスペンションの測定内圧平均値に対応する荷重-変位特性を、前記自動車高調整が行われなかった場合の前記左右サスペンションに共通の荷重-変位特性として選択し、前記算出した第2のロール角及び第2のロールモーメントと、前記選択した荷重-変位特性と、前記サスペンションを装着した車両固有の値として前記第2の変位及び第2の内圧値の測定前に記憶されたロール剛性係数とに基づき、前記自動車高調整が行われなかった場合のロール角を求める第3ステップと、を備えたことを特徴とする車両のロール角推定方法。請求項1に記載の車両のロール角推定方法であって、前記第1ステップは、前記第1の時点と前記第2の時点との間の前記サスペンションの所定の状態値の差が所定の閾値を超えている場合、前記第1状態であると判定し、前記状態値の差が前記閾値以下である場合、前記第2状態であると判定するステップを含むことを特徴とする車両のロール角推定方法。請求項1又は請求項2に記載の車両のロール角推定方法であって、前記第1ステップは、積荷重量が軽い空車状態の場合、前記第2状態であると判定し、空車状態ではない場合、前記第1状態であると判定するステップを含むことを特徴とする車両のロール角推定方法。請求項1~請求項3の何れか1項に記載の車両のロール角推定方法であって、前記第1ステップは、積荷重心が左右のほぼ中央である中荷状態の場合、前記第2状態であると判定し、中荷状態ではない場合、前記第1状態であると判定するステップを含むことを特徴とする車両のロール角推定方法。請求項1~請求項4の何れか1項に記載の車両のロール角推定方法であって、前記第1ステップは、積荷の荷重状態が変化した積荷移動状態の場合、前記第2状態であると判定し、積荷移動状態ではない場合、前記第1状態であると判定するステップを含むことを特徴とする車両のロール角推定方法。請求項1~請求項5の何れか1項に記載の車両のロール角推定方法であって、前記第2ステップ又は前記第3ステップで求めた前記自動車高調整が行われなかった場合のロール角から前記第2のロール角を減算することにより、前記自動車高調整による補正ロール角を求める第4ステップと、前記第2の時点以降のロール角を順次検出する第5ステップと、前記第5ステップで検出したロール角と前記第4ステップで求めた補正ロール角との加算値を、補正後ロール角として決定する第6ステップと、をさらに備えたことを特徴とする車両のロール角推定方法。請求項6に記載の車両のロール角推定方法であって、前記第6ステップでは、積荷重量が軽い空車状態である場合、前記第5ステップで検出したロール角をそのまま補正後ロール角として決定することを特徴とする車両のロール角推定方法。請求項6又は請求項7に記載の車両のロール角推定方法であって、前記第6ステップでは、積荷重心が左右のほぼ中央である中荷状態の場合、前記第5ステップで検出したロール角をそのまま補正後ロール角として決定することを特徴とする車両のロール角推定方法。同一の荷重-変位特性及び荷重-内圧特性を有し、且つ自動車高調整の対象となる一部の左右サスペンションの自動車高調整開始時の一定時間前から終了時の一定時間後までのうち前記自動車高調整の少なくとも一部が間に介在する任意の異なる第1及び第2の時点の各々において測定された第1及び第2の変位並びに第1及び第2の内圧値を用いて、前記自動車高調整が行われなかった場合のロール角を所望の精度で求めることが可能な第1状態か、或いは不可能な第2状態かを、前記第1及び第2の変位並びに第1及び第2の内圧値に基づいて判定する判定部と、前記判定部が前記第1状態であると判定したとき、前記第1及び第2の変位並びに第1及び第2の内圧値から、第1及び第2のロール角と前記左右サスペンションによる第1及び第2のロールモーメントとをそれぞれ算出し、算出した第1及び第2のロール角並びに第1及び第2のロールモーメントから、前記サスペンションを装着した車両固有のロール剛性係数を算出し、前記サスペンションが示し得る内圧値をパラメータとして予め求めた複数個の荷重-変位特性のうち、前記左右サスペンションの測定内圧平均値に対応する荷重-変位特性を、前記自動車高調整が行われなかった場合の前記左右サスペンションに共通の荷重-変位特性として選択し、前記算出した第2のロール角及び第2のロールモーメントと、前記算出したロール剛性係数と、前記選択した荷重-変位特性とに基づき、前記自動車高調整が行われなかった場合のロール角を求める第1ロール角決定部と、前記判定部が前記第2状態であると判定したとき、前記第2の変位及び第2の内圧値から、第2のロール角と前記左右サスペンションによる第2のロールモーメントとをそれぞれ算出し、前記サスペンションが示し得る内圧値をパラメータとして予め求めた複数個の荷重-変位特性のうち、前記左右サスペンションの測定内圧平均値に対応する荷重-変位特性を、前記自動車高調整が行われなかった場合の前記左右サスペンションに共通の荷重-変位特性として選択し、前記算出した第2のロール角及び第2のロールモーメントと、前記選択した荷重-変位特性と、前記サスペンションを装着した車両固有の値として前記第2の変位及び第2の内圧値の測定前に記憶されたロール剛性係数とに基づき、前記自動車高調整が行われなかった場合のロール角を求める第2ロール角決定部と、を備えたことを特徴とする車両のロール角推定装置。請求項9に記載の車両のロール角推定装置であって、前記判定部は、前記第1の時点と前記第2の時点との間の前記サスペンションの所定の状態値の差が所定の閾値を超えている場合、前記第1状態であると判定し、前記状態値の差が前記閾値以下である場合、前記第2状態であると判定することを特徴とする車両のロール角推定装置。請求項9又は請求項10に記載の車両のロール角推定装置であって、前記判定部は、積荷重量が軽い空車状態の場合、前記第2状態であると判定し、空車状態ではない場合、前記第1状態であると判定することを特徴とする車両のロール角推定装置。請求項9~請求項11の何れか1項に記載の車両のロール角推定装置であって、前記判定部は、積荷重心が左右のほぼ中央である中荷状態の場合、前記第2状態であると判定し、中荷状態ではない場合、前記第1状態であると判定することを特徴とする車両のロール角推定装置。請求項9~請求項12の何れか1項に記載の車両のロール角推定装置であって、前記判定部は、積荷の荷重状態が変化した積荷移動状態の場合、前記第2状態であると判定し、積荷移動状態ではない場合、前記第1状態であると判定することを特徴とする車両のロール角推定装置。請求項9~請求項13の何れか1項に記載の車両のロール角推定装置であって、前記第1ロール角決定部又は前記第2ロール角決定部が求めた前記自動車高調整が行われなかった場合のロール角から前記第2のロール角を減算することにより、前記自動車高調整による補正ロール角を求める補正ロール角決定部と、前記第2の時点以降のロール角を順次検出する検出部と、前記検出部が検出したロール角と前記補正ロール角決定部が求めた補正ロール角との加算値を、補正後ロール角として決定する補正後ロール角決定部と、をさらに備えたことを特徴とする車両のロール角推定装置。請求項14に記載の車両のロール角推定装置であって、前記補正後ロール角決定部は、積荷重量が軽い空車状態である場合、前記検出部が検出したロール角をそのまま補正後ロール角として決定することを特徴とする車両のロール角推定装置。請求項14又は請求項15に記載の車両のロール角推定装置であって、前記補正後ロール角決定部は、積荷重心が左右のほぼ中央である中荷状態の場合、前記検出部が検出したロール角をそのまま補正後ロール角として決定することを特徴とする車両のロール角推定装置。上記方法及び装置では、自動車高調整開始時の一定時間前から終了時の一定時間後までの異なる2つの時点での左右サスペンションの各変位及び各内圧値を用いて、自動車高調整非実行時のロール角を求める。このため、例えば2つの時点間でサスペンションの変動量が小さい場合のように2つの時点間でサスペンションが好適な変動を行わない場合や、積荷の荷重状態が変化した場合などでは、自動車高調整非実行時のロール角を精度良く求めることができない可能性がある。本発明は、上記実状に鑑みてなされたものであって、サスペンションの変動状態や積荷の状態変化に因らず、自動車高調整非実行時のロール角を精度良く求めることが可能なロール角推定方法及び装置の提供を目的とする。上記目的を達成すべく、本発明の第1の態様の車両のロール角推定方法は、同一の荷重-変位特性及び荷重-内圧特性を有し、且つ自動車高調整の対象となる一部の左右サスペンションの自動車高調整開始時の一定時間前から終了時の一定時間後までのうち上記自動車高調整の少なくとも一部が間に介在する任意の異なる第1及び第2の時点の各々において測定された第1及び第2の変位並びに第1及び第2の内圧値を用いて、上記自動車高調整が行われなかった場合のロール角を所望の精度で求めることが可能な第1状態か、或いは不可能な第2状態かを、上記第1及び第2の変位並びに第1及び第2の内圧値に基づいて判定する第1ステップと、上記第1ステップで上記第1状態であると判定したとき、上記第1及び第2の変位並びに第1及び第2の内圧値から、第1及び第2のロール角と上記左右サスペンションによる第1及び第2のロールモーメントとをそれぞれ算出し、算出した第1及び第2のロール角並びに第1及び第2のロールモーメントから、上記サスペンションを装着した車両固有のロール剛性係数を算出し、上記サスペンションが示し得る内圧値をパラメータとして予め求めた複数個の荷重-変位特性のうち、上記左右サスペンションの測定内圧平均値に対応する荷重-変位特性を、上記自動車高調整が行われなかった場合の上記左右サスペンションに共通の荷重-変位特性として選択し、上記算出した第2のロール角及び第2のロールモーメントと、上記算出したロール剛性係数と、上記選択した荷重-変位特性とに基づき、上記自動車高調整が行われなかった場合のロール角を求める第2ステップと、上記第1ステップで上記第2状態であると判定したとき、上記第2の変位及び第2の内圧値から、第2のロール角と上記左右サスペンションによる第2のロールモーメントとをそれぞれ算出し、上記サスペンションが示し得る内圧値をパラメータとして予め求めた複数個の荷重-変位特性のうち、上記左右サスペンションの測定内圧平均値に対応する荷重-変位特性を、上記自動車高調整が行われなかった場合の上記左右サスペンションに共通の荷重-変位特性として選択し、上記算出した第2のロール角及び第2のロールモーメントと、上記選択した荷重-変位特性と、上記サスペンションを装着した車両固有の値として上記第2の変位及び第2の内圧値の測定前に記憶されたロール剛性係数とに基づき、上記自動車高調整が行われなかった場合のロール角を求める第3ステップと、を備える。上記第1ステップは、上記第1の時点と上記第2の時点との間の上記サスペンションの所定の状態値の差が所定の閾値を超えている場合、上記第1状態であると判定し、上記状態値の差が上記閾値以下である場合、上記第2状態であると判定するステップを含んでもよい。上記第1ステップは、積荷重量が軽い空車状態の場合、上記第2状態であると判定し、空車状態ではない場合、上記第1状態であると判定するステップを含んでもよい。上記第1ステップは、積荷重心が左右のほぼ中央である中荷状態の場合、上記第2状態であると判定し、中荷状態ではない場合、上記第1状態であると判定するステップを含んでもよい。上記第1ステップは、積荷の荷重状態が変化した積荷移動状態の場合、上記第2状態であると判定し、積荷移動状態ではない場合、上記第1状態であると判定するステップを含んでもよい。また、本発明の第1の態様の車両のロール角推定装置は、同一の荷重-変位特性及び荷重-内圧特性を有し、且つ自動車高調整の対象となる一部の左右サスペンションの自動車高調整開始時の一定時間前から終了時の一定時間後までのうち上記自動車高調整の少なくとも一部が間に介在する任意の異なる第1及び第2の時点の各々において測定された第1及び第2の変位並びに第1及び第2の内圧値を用いて、上記自動車高調整が行われなかった場合のロール角を所望の精度で求めることが可能な第1状態か、或いは不可能な第2状態かを、上記第1及び第2の変位並びに第1及び第2の内圧値に基づいて判定する判定部と、上記判定部が上記第1状態であると判定したとき、上記第1及び第2の変位並びに第1及び第2の内圧値から、第1及び第2のロール角と上記左右サスペンションによる第1及び第2のロールモーメントとをそれぞれ算出し、算出した第1及び第2のロール角並びに第1及び第2のロールモーメントから、上記サスペンションを装着した車両固有のロール剛性係数を算出し、上記サスペンションが示し得る内圧値をパラメータとして予め求めた複数個の荷重-変位特性のうち、上記左右サスペンションの測定内圧平均値に対応する荷重-変位特性を、上記自動車高調整が行われなかった場合の上記左右サスペンションに共通の荷重-変位特性として選択し、上記算出した第2のロール角及び第2のロールモーメントと、上記算出したロール剛性係数と、上記選択した荷重-変位特性とに基づき、上記自動車高調整が行われなかった場合のロール角を求める第1ロール角決定部と、上記判定部が上記第2状態であると判定したとき、上記第2の変位及び第2の内圧値から、第2のロール角と上記左右サスペンションによる第2のロールモーメントとをそれぞれ算出し、上記サスペンションが示し得る内圧値をパラメータとして予め求めた複数個の荷重-変位特性のうち、上記左右サスペンションの測定内圧平均値に対応する荷重-変位特性を、上記自動車高調整が行われなかった場合の上記左右サスペンションに共通の荷重-変位特性として選択し、上記算出した第2のロール角及び第2のロールモーメントと、上記選択した荷重-変位特性と、上記サスペンションを装着した車両固有の値として上記第2の変位及び第2の内圧値の測定前に記憶されたロール剛性係数とに基づき、上記自動車高調整が行われなかった場合のロール角を求める第2ロール角決定部と、を備える。上記判定部は、上記第1の時点と上記第2の時点との間の上記サスペンションの所定の状態値の差が所定の閾値を超えている場合、上記第1状態であると判定し、上記状態値の差が上記閾値以下である場合、上記第2状態であると判定してもよい。上記判定部は、積荷重量が軽い空車状態の場合、上記第2状態であると判定し、空車状態ではない場合、上記第1状態であると判定してもよい。上記判定部は、積荷重心が左右のほぼ中央である中荷状態の場合、上記第2状態であると判定し、中荷状態ではない場合、上記第1状態であると判定してもよい。上記判定部は、積荷の荷重状態が変化した積荷移動状態の場合、上記第2状態であると判定し、積荷移動状態ではない場合、上記第1状態であると判定してもよい。異なる2つの時点での変位及び内圧値第1及び第2の変位と第1及び第2の内圧値を用いて自動車高調整が行われなかった場合車高調整非実行時のロール角を求める第1の方法第2ステップ、第1ロール角決定部と、1つの時点での変位及び内圧値第2の変位と第2の内圧値と所定のロール剛性係数とを用いて車高調整非実行時のロール角を求める第2の方法第3ステップ、第2ロール角決定部とを比較すると、第1の方法では、得られる車高調整非実行時のロール角の信頼性の差がサスペンションの変動状態や積荷の状態変化などの検出環境に起因して生じ易く、好適な検出環境であれば、信頼性の高い高精度な車高調整非実行時のロール角を得ることができる。一方、第2の方法では、好適な検出環境下で得られる車高調整非実行時のロール角の信頼性は第1の方法よりも低いが、検出環境に起因した信頼性の差は第1の推定よりも生じ難く、信頼性において安定した車高調整非実行時のロール角を得ることができる。このような2つの方法の特性に鑑み、上記第1の態様の方法及び装置では、車高調整非実行時のロール角を第1の方法によって所望の精度で求めることが可能な第1状態である場合は、第1の方法に従って車高調整非実行時のロール角を求める。一方、車高調整非実行時のロール角を第1の方法を用いて所望の精度で求めることが不可能な第2状態である場合は、第2の方法に従って車高調整非実行時のロール角を求める。すなわち、第1の方法と第2の方法とを、サスペンションの変動状態や積荷の状態変化に応じて適宜選択して用いる。従って、サスペンションの変動状態や積荷の状態変化に因らず、自動車高調整非実行時のロール角を精度良く求めることができる。本発明の第2の態様のロール角推定方法は、上記第1の態様のロール角推定方法であって、上記第2ステップ又は上記第3ステップで求めた上記自動車高調整が行われなかった場合のロール角から上記第2のロール角を減算することにより、上記自動車高調整による補正ロール角を求める第4ステップと、上記第2の時点以降のロール角を順次検出する第5ステップと、上記第5ステップで検出したロール角と上記第4ステップで求めた補正ロール角との加算値を、補正後ロール角として決定する第6ステップと、をさらに備える。本発明の第2の態様のロール角推定装置は、上記第1の態様のロール角推定装置であって、上記第1ロール角決定部又は上記第2ロール角決定部が求めた上記自動車高調整が行われなかった場合のロール角から上記第2のロール角を減算することにより、上記自動車高調整による補正ロール角を求める補正ロール角決定部と、上記第2の時点以降のロール角を順次検出する検出部と、上記検出部が検出したロール角と上記補正ロール角決定部が求めた補正ロール角との加算値を、補正後ロール角として決定する補正後ロール角決定部と、をさらに備える。上記第2の態様の方法及び装置によれば、精度良く求められた自動車高調整非実行時のロール角を用いて、検出されたロール角を補正することができる。本発明の第3の態様のロール角推定方法は、上記第2の態様のロール角推定方法であって、上記第6ステップでは、積荷重量が軽い空車状態である場合、上記第5ステップで検出したロール角をそのまま補正後ロール角として決定する。本発明の第3の態様のロール角推定装置は、上記第2の態様のロール角推定装置であって、上記補正後ロール角決定部は、積荷重量が軽い空車状態である場合、上記検出部が検出したロール角をそのまま補正後ロール角として決定する。上記第3の態様の方法及び装置では、積荷がロール角に与える影響が小さく、検出されたロール角を補正する必要性が乏しい空車状態の場合、検出されたロール角をそのまま補正後ロール角として決定するので、補正後ロール角の信頼性が向上する。本発明の第4の態様のロール角推定方法は、上記第2又は第3の態様のロール角推定方法であって、上記第6ステップでは、積荷重心が左右のほぼ中央である中荷状態の場合、上記第5ステップで検出したロール角をそのまま補正後ロール角として決定する。本発明の第4の態様のロール角推定装置は、上記第2又は第3の態様のロール角推定装置であって、上記補正後ロール角決定部は、積荷重心が左右のほぼ中央である中荷状態の場合、上記検出部が検出したロール角をそのまま補正後ロール角として決定する。上記第4の態様の方法及び装置では、積荷がロール角に与える影響が小さく、検出されたロール角を補正する必要性が乏しい中荷状態の場合、検出されたロール角をそのまま補正後ロール角として決定するので、補正後ロール角の信頼性が向上する。本発明によれば、サスペンションの変動状態や積荷の状態変化に因らず、自動車高調整非実行時のロール角を精度良く求めることができる。[非連結車両の実施形態:図1~図18]<構成例:図1>図1に示すように、本実施形態に係る車両のロール角推定装置10は、車両1の左後輪2L及び右後輪2R付近にそれぞれ設けたサスペンション以下、符号3で総称することがあり、またエアバネと称することがある3L及び3Rの変位ZL及びZRを検出する変位検出部11L及び11R以下、符号11で総称することがあると、サスペンション3L及び3Rの内圧PL及びPRを測定する圧力測定部12L及び12R以下、符号12で総称することがあると、内圧PL,PRと変位ZL,ZRとに基づき自動車高調整が行われなかった場合以下、車高調整非実行時と称することがあるのロール角φ2esを推定すると共に、この推定したロール角φ2esを用いて横転危険度判定装置20内のロール角ロール角速度検出部21で検出されたロール角φを補正し、補正後のロール角φAMDを横転危険度判定部22に対して与える処理部13とを備えている。変位検出部11L及び11Rで検出した変位ZL及びZRは、車高調整装置30にも入力されており、車高調整装置30は、例えば旋回時、変位ZL及びZRに基づきサスペンション3L及び3Rの一方の内圧を加圧エアAPを注入すると共に他方の内圧を減圧エアAPを排出することにより、サスペンション3L及び3Rの荷重-変位特性をそれぞれ強制的に変化させて車両1の左右車高差ZL-ZRを調整補正する。すなわち、車両1においては、サスペンション3L及び3Rのみが車高調整の対象となり、左前輪4R及び右前輪4R付近にそれぞれ設けたサスペンション5L及び5Rについては何ら車高調整が行われない。従って、以下の説明では、荷重F及び内圧Pはサスペンション3L及び3Rに対する値である。また、処理部13と車高調整装置30とが相互接続されており、処理部13は、車高調整装置30から車高調整の開始タイミング及び終了タイミングをそれぞれ示す信号SGS及びSGFを受信する一方、車高調整装置30に対して車高調整中断指示信号INS1及び再開指示信号INS2を与えて車高調整を中断できるようにしている。なお、処理部13及び横転危険度判定部22は、所定のプログラムが予め記憶されると共に取得及び算出したデータを記憶可能なROMReadOnlyMemoryやRAMRandomAccessMemoryなどの記憶部や、記憶部から読み出したプログラムに従って処理を実行するCPUCentralProcessingUnit等を備えたECUElectronicCentralUnitによって構成される。<横転危険度判定処理:図2>次に、横転危険度判定装置20が実行する横転危険度判定制御処理の一例を、図2及び図3を参照して説明する。図1に示す横転危険度判定装置20は、ロール角ロール角速度検出部21が検出した車両1のロール角φ及びロール角速度ωに基づき車両1の横転危険度Hを判定すると共に、この横転危険度Hから目標減速度Gtargetを算出する横転危険度判定部22と、この目標減速度Gtargetに応じてブレーキ制御を行うブレーキコントローラ23とで構成されている。図2は、横転危険度判定装置20とロール角推定装置10の相互動作を示している。図2に示すように、ロール角ロール角速度検出部21は、車両1のロール角φ及びロール角速度ωを検出し、ロール角速度ωを横転危険度判定部22に与えるとともに、ロール角φを処理部13に与える。処理部13は、ロール角φを補正し、補正後のロール角φAMDを横転危険度判定部22に対して与えるステップS102。次に、横転危険度判定部22は、予め記憶されている図3に示すようなロール角φとロール角速度ωの関係を示す二次元マップを用い、この二次元マップ中に設けられた2本の境界線T1及びT2の各々からロール角φ及びロール角速度ωによって特定される点Sまでの距離L1及びl2を、下記の式1及び2に従って算出する。ここで、上記の境界線T1及びT2は、車両1に横転する危険性が無いことを示す安定領域R1と、車両1が左に横転する危険性が有ることを示す左横転危険領域R2L及び右に横転する危険性が有ることを示す右横転危険領域R2Rとをそれぞれ区分けするものである。なお、図3に示す如く、上記の式1中のA1及びB1は境界線T1のφ軸切片及びω軸切片であり、上記の式2中のA2及びB2は境界線T2のφ軸切片及びω軸切片である。ここで、境界線T1及びT2を基準に左横転危険領域R2L側及び右横転危険領域R2R側をそれぞれ正とし、いずれの場合も、安定領域R1側を負と定めるものとすると、距離L1及びl2の組み合わせは以下の通りである。AL1≦0且つl2≦0の場合、横転の危険性無し。BL1>0且つl2≦0の場合、左横転の危険性有り。CL1≦0且つl2>0の場合、右横転の危険性有り。DL1>0且つl2>0の場合、システムエラー。従って、上記Aが成立する場合、横転危険度判定部22は、横転の危険性無し安全領域R1内と判定し、何ら制御を行わないステップS107。一方、上記Bが成立する場合、横転危険度判定部22は、左横転の危険性有りと判定し、距離L1を横転危険度Hとする。また、上記Cが成立する場合、横転危険度判定部22は、右横転の危険性有りと判定し、距離L2を横転危険度Hとする。このように、左横転の危険がある場合には距離L1を、右横転の危険がある場合には距離l2を横転危険度Hの値として採用する。そして、横転危険度判定部22は、横転危険度Hから車両1の横転を防止するために必要な目標減速度Gtargetを算出してブレーキコントローラ23に与える。目標減速度Gtargetは、図示のような横転危険度Hに係数Kを乗じて算出するものに限らず、横転危険度Hの増減に応じて変化するものであればよい。ブレーキコントローラ23は、目標減速度Gtargetとなるように各車輪に必要なブレーキ圧を演算してブレーキ制御を行う。また、上記Dが成立する場合、横転危険度判定部22は、システムエラーと判定し、横転危険度判定装置20の内部にエラーフラグを記録する。なお、この横転危険度判定装置20は、横転危険度判定部22が横転危険度Hを外部に出力し、上記のブレーキコントローラ23に代えて、横転危険度Hに応じて警報制御を行う警報装置とすることもできる。この場合も上記の説明は同様に適用される。このように、車両1の走行状態に応じて連続的に変化するロール角及びロール角速度に基づいて横転危険度を判定すると共に、横転危険度に応じたブレーキ制御や警報制御等を行うことができ、以て車両1の横転を防止することが可能となる。また、横転危険度判定装置20が、ロール角補正処理により得られた補正後ロール角φAMDを利用して距離L1及びL2を算出するので、車高調整が行われた場合であっても、横転危険度判定装置20は、車両1の横転危険度Hを正確に判定することができる。<ロール剛性係数Kφ13の説明>次に、ロール剛性係数Kφ13の定義を、図4を参照して以下に説明する。図4に示す如く車両1に荷物偏積或いは一定の遠心加速度によるロールモーメントMxが生じているとすると、車両1の前輪側車高調整の対象とならないサスペンション5L及び5R側におけるロールモーメントの釣り合いの式は、下記の式3で表すことができる。上記の式3中のKφ1、φ1、Kφ12、及びφ2は、それぞれ、設計条件等によって決定されるサスペンション5L及び5Rに共通の既知の固定ロール剛性係数、サスペンション5L及び5Rの変位差によって生じた未知の測定しないロール角、荷物の材質やその固定状況によって変化する車両フレーム図示せずの未知の捩じり剛性係数、及び車高調整の対象となる後輪側のサスペンション3L及び3Rの変位差によって生じた測定可能なロール角である。また、サスペンション3L及び3R側におけるロールモーメントの釣り合いの式は、下記の式4で表すことができる。上記の式4中のMx2及びKφ2は、それぞれ、車高調整に伴ってサスペンション3L及び3Rにより生じた未知のロールモーメント、及び設計条件等によって決定されるサスペンション3L及び3Rに共通の既知の固定ロール剛性係数である。上記の式3をロール角φ1について整理すると、下記の式5が得られる。この式5を上記の式4に更新し、荷物偏積によるロールモーメントMxについて整理すると、下記の式6が得られる。ここで、下記の式7に示す如く、ロール剛性係数Kφ1,Kφ2及びフレーム捩じり剛性係数Kφ12による車両固有のロール剛性係数Kφ13を定義し、上記の式6で表されるロールモーメントMxが荷物の積載条件が変化しない限り一定であることに着目すると、車高調整調整開始時から終了時までの少なくとも一部が間に介在する任意の2つの時点において、第1の時点例えば車高調整開始時におけるサスペンション3L及び3RによるロールモーメントMx2a及びその変位差によって生じるロール角φ2aと、第2の時点例えば車高調整終了時におけるロールモーメントMx2b及びロール角φ2bとには下記の式8に示す等号関係が成立する。上記の式8をロール剛性係数Kφ13について整理すると、下記の式9が得られる。すなわち、フレーム捩じり剛性係数Kφ12が如何なる値であっても、ロールモーメントMx2a及びMx2bとロール角φ2a及びφ2bとが分かればロール剛性係数Kφ13を求めることができる。ここで、サスペンション3L及び3Rに対する荷重FLa及びFRaは、第1の時点における内圧PLa及びPRaから、下記の式10に従って算出される。上記の式10は、サスペンション3L及び3R自体が共通に呈する荷重-内圧特性を示す線形近似式k及びmは設計条件等で決定される係数であり、図5に示す如く、内圧PL及びPRから荷重FL及びFRがそれぞれ一意に特定される。また、サスペンション3L及び3Rに対する荷重FLb及びFRbは、第2の時点における内圧PLb及びPRbから、下記の式11に従って算出される。第1の時点におけるサンペンション3L及び3RによるロールモーメントMx2aは、下記の式12に従い、上記の式10で算出した荷重FLa及びFRaを用いて算出される。同様に、第2の時点におけるサンペンション3L及び3RによるロールモーメントMx2bは、下記の式12に従い、上記の式11で算出した荷重FLb及びFRbを用いて算出される。上記の式12中のtrdは、各サンペンション3L及び3R-ロールセンタ図示せず間の距離トレッド長である。第1の時点におけるロール角φ2aは、下記の式13に従い、第1の時点での変位ZLa及びZRaを用いて算出される。同様に、第2の時点におけるロール角φ2bは、下記の式13に従い、第2の時点での変位ZLb及びZRbを用いて算出される。ロール剛性係数Kφ13は、上記の式12で算出したロールモーメントMx2a及びMx2bと、上記の式13で算出したロール角φ2a及びφ2bとを用い、上記の式9に従って算出される。<車高調整非実行時のロール角φ2esの第1の推定方法>次に、ロール剛性係数Kφ13を用いて車高調整非実行時のロール角φ2esを推定する第1の方法について説明する。図4に示した荷物偏積によるロールモーメントMxは車高調整の前後を問わず一定であるため、車高調整終了時のロールモーメントMx2b及びロール角φ2bと、車高調整非実行時のロールモーメントtrdFLes-FRes及びロール角φ2esとには下記の式14に示す等号関係が成立する。上記の式14中のFLes及びFResは、それぞれ、サスペンション3L及び3Rに対する車高調整非実行時の荷重である。上記の式14は、下記の式15に示すサスペンション3L及び3Rに共通の荷重-変位特性の線形近似式を用い、下記の式16で表すことができる。上記の式16中のZLes及びZResは、それぞれ、車高調整非実行時のサスペンション3L及び3Rの変位である。定数bは変位ZLes及びZResの差分を取った時に消去されている。また、上記の式15中の1次係数a及び定数bは、例えば図6に示すようにして実験等により予め複数個求めておく。すなわち、実験段階において、基準長のときの内圧PをP1,P2,P7P1<P2<<P7にそれぞれ固定して空気を封じ込めた状態でサスペンション3L又は3Rに対する荷重Fを順次変化させ、その時々の変位Zを計測する。これにより同図1に点線で示す実際の荷重-変位特性CF1~CF7がプロットされる。この後、同図1に示すように変位特性CF1~CF7をそれぞれ線形近似して、線形近似式EXP1荷重F=1次係数a1変位Z定数b1、EXP2F=a2Zb2、EXP3F=a3Zb3、EXP4F=a4Zb4、EXP5F=a5Zb5、EXP6F=a6Zb6、及びEXP7F=a7Zb7を得る。同図2に示す表は、内圧Pと、上記の各線形近似式EXP1~EXP7中の1次係数a1~a7及び定数b1~b7の値とをそれぞれ対応付けて記載したものである。図示の如く1次係数a及び定数bは内圧Pにそれぞれ比例する。これをグラフ上に示したものが図71及び2であり、1次係数a及び定数bは、下記の式17で表される。上述した通り、車高調整装置30はサスペンション3L及び3Rの一方の内圧を加圧し、その加圧分だけ他方の内圧を減圧する。このため、内圧PLb及びPRb間の平均値図示せずは、第2の時点のサスペンション3L及び3Rの内圧平均値に等しく、内圧PLb及びPRb間の平均値から第2の時点での1次係数aを図62のデータ表又は図61のグラフから一意に特定することができる。なお、第1の時点での内圧PLa及びPRaを用いて1次係数aを選択してもよい。一方、ロール角φ2esは、下記の式18で表すことができる。この式18を上記の式16に更新すると、下記の式19が得られる。上記の式19をロール角φ2esについて整理すると、下記の式20が得られる。上記の式20のロール剛性係数Kφ13は、上記の式9で算出されるため、車高調整非実行時のロール角φ2esは、下記の式21によって表される。このように、車高調整非実行時のロール角φ2esは、第1の時点及び第2の時点におけるサスペンション3L及び3RによるロールモーメントMx2a,Mx2bと、第1の時点及び第2の時点でのロール角φ2a,φ2bと、トレッド長trdと、上記の式17中の1次係数aとを用いて、上記の式21に従って算出される。<車高調整非実行時のロール角φ2esの第2の推定方法>次に、ロール剛性係数Kφ13を用いて車高調整非実行時のロール角φ2esを推定する第2方法について説明する。上記第1の推定方法では、上記の式9に従って算出したロール剛性係数Kφ13を用いて車高調整非実行時のロール角φ2esを推定したが、車両の始動から車高調整が開始されるまでの間始動直後の期間は、サスペンション3の状態が異なる2つの時点での内圧P及び変位Zを検出することができず、上記の式9に従ってロール剛性係数Kφ13を算出し、上記の式21に従って車高調整非実行時のロール角φ2esを推定することができない。また、積荷重量が軽い空車状態や、積荷重心が左右のほぼ中央である中荷状態や、車高調整中の積荷の荷重状態の変化荷重変化や積荷崩れなどによってモーメントMxが変化する積荷移動状態では、上記の式9に従って算出されるロール剛性係数Kφ13の精度が低下し、上記の式21に従って算出される車高調整非実行時のロール角φ2esの精度も低下する。さらに、異なる2つの時点でのサスペンション3の状態変化が小さい場合上記の式21の分母Mx2a-Mx2b2×trd2×aφ2b-φ2aの絶対値が小さい場合も、上記の式21に従って算出される車高調整非実行時のロール角φ2esの精度が低下する。第2の推定方法は、第1の推定方法の不都合が生じる上述の各場合においても比較的精度の高いロール角φ2esを算出するための方法であり、上記の式9に従ってロール剛性係数Kφ13を算出せず、これに代えて、予め設定され記憶されたデフォルトのロール剛性係数Kφ13def、或いはデフォルトから更新して記憶されたロール剛性係数Kφ13newを用いて、上記の式20に従って車高調整非実行時のロール角φ2esを算出する。すなわち、上記第1の推定方法では、異なる2つの時点第1及び第2の時点でのロールモーメントMx2a,Mx2b及びロール角φ2a,φ2bを用いてロール角φ2esを算出するのに対し、第2の推定方法では、任意の1つの時点でのロールモーメントMx2及びロール角φ2と、これらの検出値を取得する前に記憶されたロール剛性係数Kφ13def或いはKφ13newとを用いてロール角φ2esを算出する。すなわち、第2の推定方法の補正ロール角φ2offは、2つの異なる時点でのロールモーメントMx2a,Mx2b及びロール角φ2a,φ2bではなく、1つの時点でのロールモーメントMx2及びロール角φ2と所定のロール剛性係数Kφ13def又はKφ13newと用いて、上記の式20に従って算出される。デフォルトのロール剛性係数Kφ13defは、実験やシミュレーションなどによって予め求められ車両毎に記憶される。第1の推定方法では、算出されるロール角φ2esの信頼性の差がエアサスペンション3の変動状態や積荷の状態変化などの検出環境に起因して生じ易く、好適な検出環境であれば、信頼性の高い高精度なロール角φ2esを得ることができる。一方、第2の推定方法では、好適な検出環境下での信頼性は第1の推定方法よりも低いが、検出環境に起因した信頼性の差は第1の推定方法よりも生じ難く、信頼性において安定したロール角φ2esを得ることができる。本発明では、このような2つの方法の特性に鑑み、車高調整非実行時のロール角φ2esを第1の方法によって所望の精度で求めることが可能な第1状態である場合は、第1の方法に従って車高調整非実行時のロール角φ2esを求める。一方、車高調整非実行時のロール角φ2esを第1の方法を用いて所望の精度で求めることが不可能な第2状態である場合は、第2の方法に従って車高調整非実行時のロール角φ2esを求める。すなわち、第1の方法と第2の方法とを、サスペンション3の変動状態や積荷の状態変化に応じて適宜選択して用いる。<補正後ロール角φAMDの算出方法>次に、補正後ロール角φAMDの算出方法について説明する。補正ロール角φ2offは、下記の式22に従い、ロール角φ2es及び第2の時点でのロール角φ2bから算出される。なお、補正ロール角φ2offの初期値には0が設定されている。補正後ロール角φAMDは、下記の式23に従い、検出ロール角φに補正ロール角φ2offを加算することによって算出される。<ロール角補正処理例[1]:図8~図15>次に、ロール角推定装置10が実行するロール角補正処理の一例を、図8~図15を参照して説明する。なお、この処理例[1]では、第2の推定方法のみによって車高調整非実行時のロール角φ2esを推定する。図8に示すように、処理部13におけるロール角補正処理は、1変位検出部11及び圧力測定部12から取得した出力値測定値からノイズを除去した結果変位ZL,ZR及び内圧PL,PRを常時更新するフィルタ処理ステップS1と、2キーON車両1の始動直後のロール角φ2esを推定するキーONモード処理ステップS2と、3コントロールフラグを設定するフラグ設定処理ステップS3と、4車高調整モード時のロール角φ2esを推定する車高調整モード処理ステップS4と、5推定したロール角φ2esに基づき上記の補正後ロール角φAMDを算出する補正後ロール角算出処理ステップS5とから成る。以下、これらの処理1~5を順に説明する。1フィルタ処理:図9処理部13は、圧力測定部12により測定された内圧PL及びPR並びに変位検出部11により検出された変位ZL及びZR検出データが入力する度毎に、図3に示すバターワースフィルタ処理を実行する。処理部13は、本処理を開始するとステップS10、検出データPL,PR,ZL,ZRを取得しステップS11、これらの検出データに対してバターワースフィルタ処理を施し、フィルタ処理後の各検出値PLfilter,PRfilter,ZLfilter,ZRfilterを、キーONモード処理ステップS2以降の補正処理で用いる内圧PL,PR及び変位ZL,ZRとして更新して記憶するステップS12。なお、フィルタ処理後の各検出値について、所定のサンプル数を蓄積して記憶し、最新の検出データを取得する度にその平均値を算出し、算出した平均値を補正処理で用いる内圧PL,PR及び変位ZL,ZRとして記憶してもよい。2キーONモード処理:図10上記の処理1の後、処理部13は、キーONモード処理を実行する。キーONモードとは、車両1の始動から車高調整が開始までのキーONフェーズで設定されるモードである。処理部13は、車両1のエンジンの始動例えばイグニッションスイッチONの検出時にキーONモードフラグを1に設定し、車高調整開始信号SGSの受信時にキーONモードフラグを0に設定する。キーONモードでは、車高調整開始前であり、上記第1の推定方法によって車高調整非実行時のロール角φ2esを推定することができないため、第2の推定方法によって車高調整非実行時のロール角φ2esを推定する。処理部13は、本処理を開始するとステップS20、キーONフェーズか否かを判定するステップS21。具体的には、キーONモードフラグが1のときキーONフェーズであると判定し、0のときキーONフェースではないと判定する。キーONフェーズではないと判定するとステップS21:NO、本処理を終了する。キーONフェーズであると判定するとステップS21:YES、処理部13は、フィルタ処理ステップS1で記憶した内圧PL,PR及び変位ZL,ZRを読み込みステップS22、読み込んだ内圧PL,PR及び変位ZL,ZRとを用いて、上記の式10、式12及び式13に従ってロールモーメントMx2及びロール角φ2を算出する。次に、内圧PL,PRを用いて1次係数aを選択し、上記算出したロールモーメントMx2及びロール角φ2と、記憶されているロール剛性係数Kφ13と、選択した1次係数aとを用いて、上記の式20に従って車高調整非実行時のロール角φ2esを算出するステップS23。ロール剛性係数Kφ13は、後述するステップS43において更新して記憶された最新のロール剛性係数Kφ13newを使用する。なお、ステップS36~S44の更新処理を省略する場合には、予め設定され記憶されたデフォルトのロール剛性係数Kφ13defを使用する。ロール角φ2と車高調整非実行時のロール角φ2esとを算出した処理部13は、上記の式22に従って、補正ロール角φ2offを算出し、算出した補正ロール角φ2offを更新して記憶してステップS24、本処理を終了する。3フラグ設定処理:図11~図13上記の処理2の後、処理部13は、フラグ設定処理を実行する。このフラグ設定処理において、処理部13は、車高調整装置30が車高調整を実行中か否か、及びサスペンション3の荷重-変位特性バネ特性が線形近似可能な範囲であるか否か図6に示す関係が成立する範囲であるか否かを判定する。例えば、図111に示すように、エアサスペンション3のストロークが最大となるフルリバウンドでは、エアサスペンション3のバネ特性が線形近似可能な範囲から外れる。また、図112に示すように、エアサスペンション3のストロークが最小となるフルバンプでは、バンプラバーBRがアスクルAXLに当接し、バネ上荷重FLoadは、エアサスペンション3とバンプラバーBRとによって分担して支持される。このため、エアサスペンション3のみによってバネ上荷重FLoadを支持することを前提として設定された図6のバネ特性が成立せず、エアサスペンション3のバネ特性が線形近似可能な範囲から外れる。なお、エアサスペンション3がフルリバウンドとなるエアサスペンション3の最大変位ZMaxとフルバンプとなる最小変位ZMinとは、車両の設計仕様から予め求めることが可能である。また、例えば、内圧一定の場合のエアサス特性バネ特性では、図12に示すように、サスペンション3の基準長付近では変位Zに対する荷重の値はほぼ一定値となるが、変位Zが大きく伸びると、荷重が一定ではなくなり、線形近似可能な範囲から外れる。また、封じ込めの特性エアを封じ込めた状態でのバネ特性では、図61に示すように図中、測定値を破線で示し、線形近似直線を実線で示す、内圧圧力Pが高いときの荷重誤差と内圧Pが低いときの荷重誤差とを比較すると、誤差の大きさは両者ともほぼ同等となるため、内圧Pが低いときの方が推定荷重内圧から推定する荷重に内在する誤差の割合が大きくなり、結果として、線形近似可能な範囲から外れることになる。また、変位Zが極めて小さい場合や内圧Pが極めて大きい場合も、線形近似直線からの測定値の乖離が大きく、線形近似可能な範囲から外れる。このように、サスペンション3の変位Z又は内圧Pが過大又は過小の場合、サスペンション3のバネ特性が線形近似可能な範囲から外れる傾向を示す。従って、線形近似が不可能となるエアサスペンション3の変位Zの上限閾値ZHigh及び下限閾値ZLowと、エアサスペンション3の内圧Pの上限閾値PHigh及び下限閾値PLowとを予め設定することにより、変位Zが所定の上限閾値ZHigh以上Z≧ZHigh或いは所定の下限閾値ZLow以下Z≦ZLowの場合変位Zが所定の変位範囲から外れた場合、又は内圧Pが所定の上限閾値PHigh以上P≧PHigh或いは所定の下限閾値PLow以下P≦PLowの場合内圧Pが所定の圧力範囲から外れた場合に、エアサスペンション3のバネ特性が線形近似可能な範囲から外れた更新禁止状態であると判定することができる。上記第1の推定方法及び第2の推定方法の何れにおいても、エアサスペンション3が線形近似可能な範囲で変形することを前提として、ロール剛性係数Kφ13や車高調整非実行時のロール角φ2esを算出するため、左右のサスペンション3の少なくとも一方のバネ特性が線形近似可能な範囲から外れていると、これらの算出値の精度が低下する。このため、バネ特性が線形近似可能な範囲から外れている場合、処理部13は、更新禁止状態であると判定し、コントロールフラグを0に設定して、後述するロール剛性係数Kφ13の更新処理や補正ロール角φ2offの更新処理の実行を禁止する。また、車高調整の非実行時も、コントロールフラグを0に設定して、後述するロール剛性係数Kφ13の更新処理や補正ロール角φ2offの更新処理の実行を禁止する。図13に示すように、処理部13は、本処理を開始するとステップS90、車高調整装置30が車高調整を実行しているか否か車高調整の開始から終了までの期間内であるか否かを判定するステップS91。車高調整を実行していないと判定するとステップS91:NO、処理部13は、コントロールフラグを0に設定してステップS92、本処理を終了する。車高調整を実行していると判定するとステップS91:YES、処理部13は、フルリバウンド及びフルバンプの何れでもない非フルリバウンドで且つ非フルバンプか否かを判定するステップS93。具体的には、フィルタ処理ステップS1で記憶した変位ZL,ZRを読み込み、読み込んだ変位ZL,ZRがともに最小変位ZMinを超え且つ最大変位ZMax未満の範囲内であるときZMin<ZL,ZR<ZMax、フルリバウンド及びフルバンプの何れでもないと判定する。フルリバウンド又はフルバンプの何れかであると判定するとステップS93:NO、処理部13は、コントロールフラグを0に設定してステップS92、本処理を終了する。フルリバウンド及びフルバンプの何れでもないと判定するとステップS93:YES、処理部13は、フィルタ処理ステップS1で記憶した内圧PL,PR及び変位ZL,ZRを読み込み、読み込んだ内圧PL,PRがともに下限閾値PLowを超え且つ上限閾値PHigh未満の範囲内であるかPLow<PL,PR<PHigh、及び読み込んだ変位ZL,ZRがともに下限閾値ZLowを超え且つ上限閾値ZHigh未満の範囲内であるかZLow<ZL,ZR<ZHighを判定する。内圧PL,PR及び変位ZL,ZRがともに上記範囲内であると判定するとステップS94:YES、処理部13は、コントロールフラグを1に設定してステップS95、本処理を終了する。内圧PL,PR及び変位ZL,ZRの少なくとも1つが上記範囲外であると判定するとステップS94:NO、処理部13は、コントロールフラグを0に設定してステップS92、本処理を終了する。なお、ステップS93の判定とステップS94の判定とにおいて、最大変位ZMaxが上限値ZHighよりも大きい場合又は最小変位ZMinが下限値ZLowよりも小さい場合には、ステップS93における変位ZL,ZRと最大変位ZMax又は最小変位ZMinとの比較を省略してもよく、反対に、最大変位ZMaxが上限値ZHighよりも小さい場合又は最小変位ZMinが下限値ZLowよりも大きい場合には、ステップS94における変位ZL,ZRと上限値ZHigh又は下限値ZLowとの比較を省略してもよい。また、ステップS93及びステップS94のうち何れか一方のみによって、サスペンション3のバネ特性が線形近似可能な範囲であるか否かを判定してもよい。4車高調整モード処理:図14上記の処理3の後、処理部13は、車高調整モード処理を実行する。処理部13は、本処理を開始するとステップS30、コントロールフラグが1であるか否かを判定するステップS31。コントロールフラグが1であると判定するとステップS31:YES、処理部13は、コントロールフラグの立ち上がり時であるか否かステップS3のフラグ設定処理でコントロールフラグを1に設定した直後であるか否かを判定するステップS32。コントロールフラグの立ち上がり時であると判定するとステップS32:YES、処理部13は、フィルタ処理ステップS1で記憶した内圧PL,PR及び変位ZL,ZRを、後述するステップS38の処理で用いるために内圧PLa,PRa及び変位ZLa,ZRaとして記憶するステップS33。次に、コントロールフラグの立ち上がり時であるか否かに関わらず、フィルタ処理ステップS1で記憶した内圧PL,PR及び変位ZL,ZRを内圧PLb,PRb及び変位ZLb,ZRbとして読み込みステップS45、読み込んだ内圧PLb,PRb及び変位ZLb,ZRbを用いて、上記の式11、式12及び式13に従ってロールモーメントMx2b及びロール角φ2bを算出する。次に、内圧PLb,PRbを用いて1次係数aを選択し、上記算出したロールモーメントMx2b及びロール角φ2bと、記憶されているロール剛性係数Kφ13と、選択した1次係数aとを用いて、上記の式20に従って車高調整非実行時のロール角φ2esを算出するステップS34。このとき使用するロール剛性係数Kφ13は、後述するステップS43において更新して記憶された最新のロール剛性係数Kφ13newである。なお、ステップS36~S44の更新処理を省略する場合には、予め設定され記憶されたデフォルトのロール剛性係数Kφ13defを使用する。ロール角φ2bと車高調整非実行時のロール角φ2esとを算出した処理部13は、上記の式22に従って、補正ロール角φ2offを算出し、算出した補正ロール角φ2offを更新して記憶してステップS35、本処理を終了する。また、コントロールフラグが1ではない0であると判定するとステップS31:NO、処理部13は、コントロールフラグの立ち下がり時であるか否かステップS3のフラグ設定処理でコントロールフラグを0に設定した直後であるか否かを判定するステップS36。コントロールフラグの立ち下がり時であると判定するとステップS36:YES、処理部13は、ロール剛性係数Kφ13の更新処理ステップS37~S44を実行する。ロール剛性係数Kφ13は、上記の式9に示されるように、2つの異なる時点のロールモーメントの変化量ΔMΔM=Mx2a-Mx2bとロール角の変化量ΔφΔφ=φ2a-φ2bとを、Kφ13=ΔM/Δφに代入することによって算出される値である。このため、積荷重量が軽い空車状態や、積荷重心が左右のほぼ中央である中荷状態では、ΔM及びΔφの値がともに小さく、算出されるロール剛性係数Kφ13の値が発散する傾向が強くなり、ロール剛性係数Kφ13の精度が低下する。また、車高調整中に積荷荷重変化や積荷崩れによってモーメントMxが変化する積荷移動状態では、ΔMやΔφの発生要因に荷重移動が含まれてしまうため、算出されるロール剛性係数Kφ13の精度が低下する。さらに、異なる2つの時点でのサスペンション3の状態変化が小さい場合上記の式21の分母Mx2a-Mx2b2×trd2×aφ2b-φ2aの絶対値が小さい場合にも、算出されるロール剛性係数Kφ13の精度が低下する。従って、ステップS23及びステップS35においてロール剛性係数Kφ13を用いて算出される車高調整非実行時のロール角φ2esの信頼性を維持するため、空車状態や中荷状態や積荷移動状態の場合、或いはサスペンション3の状態変化が小さい場合には、更新禁止状態であると判定してロール剛性係数Kφ13を更新せず、これら以外の場合に限ってロール剛性係数Kφ13を更新する。空車状態か否かの判定空車判定では、本判定時車高調整終了時の内圧PLb,PRbを用いて、上記の式11に従って左右の後輪に作用する輪荷重FLb及びFRbを算出する。次に、後輪軸に作用するリヤ軸重FRrを、下記の式24に従って算出する。リヤ軸重FRrが予め設定された所定の閾値B未満の場合FRr<Bは、空車状態であると判定し、リヤ軸重FRrが閾値B以上の場合FRr≧Bは、空車状態ではないと判定する。中荷状態か否かの判定中荷判定偏積状態判定では、本判定時の内圧PLb,PRbを用いて、上記の式11及び式12に従ってロールモーメントMx2bを算出する。次に、積荷偏積によるロールモーメントMxbを、下記の式25に従って算出する。式25において使用するロール剛性係数Kφ13は、後述するステップS43において更新して記憶された最新のロール剛性係数Kφ13newである。なお、ステップS36~S44の更新処理を省略する場合には、予め設定され記憶されたデフォルトのロール剛性係数Kφ13defを使用する。ロールモーメントMxbが予め設定された閾値C未満の場合Mxb<Cは、中荷状態であると判定し、ロールモーメントMxbが閾値C以上の場合Mxb≧Cは、中荷状態ではないと判定する。積荷移動状態か否かの判定積荷移動判定では、車高調整開始時の内圧PLa,PRaと本判定時の内圧PLb,PRbとを用いて、上記の式10~式12に従って2つの時点でのロールモーメントMx2a及びMx2bをそれぞれ算出する。次に、車高調整終了時の積荷偏積によるロールモーメントMxbと車高調整開始時の積荷偏積によるロールモーメントMxaとの差を、偏積モーメント差ΔMxとして、ロールモーメントMx2a及びMx2bを用いて下記の式26に従って算出する。上記の式26の偏積モーメント差ΔMxは、ロールモーメントの変化量ΔMΔM=Mx2a-Mx2b及びロール角の変化量ΔφΔφ=φ2a-φ2bによって、下記の式27として表される。式26及び式27において使用するロール剛性係数Kφ13は、後述するステップS43において更新して記憶された最新のロール剛性係数Kφ13newである。なお、ステップS36~S44の更新処理を省略する場合には、予め設定され記憶されたデフォルトのロール剛性係数Kφ13defを使用する。偏積モーメント差ΔMxの絶対値が予め設定された閾値Dを超えている場合ΔMx>Dは、積荷移動状態であると判定し、偏積モーメント差ΔMxの絶対値が閾値D以下の場合ΔMx≦Dは、積荷移動状態ではないと判定する。異なる2つの時点でのサスペンション3の状態変化が大きいか否か信頼性の高いロール剛性係数Kφ13の算出が可能な程度以上にサスペンション3の状態が変化したか否かの判定では、上記の式21の分母の絶対値│ΔM2×trd2×a×Δφ│をサスペンション3の所定の状態値として算出し、その算出値が予め設定された所定の閾値Aを超えているか否かを判定する。上記の式21の分母の絶対値が閾値Aを超えている場合は、信頼性の高いロール剛性係数Kφ13の算出が可能な程度以上にサスペンション3の状態が変化したと判定し、閾値A以下の場合は、サスペンション3の状態変化が上記程度に達していないと判定する。ロール剛性係数Kφ13の更新処理へ移行すると、処理部13は、フィルタ処理ステップS1で記憶した内圧PL,PR及び変位ZL,ZRを内圧PLb,PRb及び変位ZLb,ZRbとして読み込みステップS37、読み込んだ内圧PLb,PRb及び変位ZLb,ZRbを用いて、上記の式10~式13に従ってロールモーメントMx2b及びロール角φ2bを算出する。また、直近のステップS33の処理で記憶した内圧PLa,PRa及び変位ZLa,ZRaを用いて、上記の式10~式13に従ってロールモーメントMx2a及びロール角φ2aを算出する。そして、算出したロールモーメントMx2a,Mx2b及びロール角φ2a,φ2bを用いて、ロールモーメントの変化量ΔMΔM=Mx2a-Mx2b及びロール角の変化量ΔφΔφ=φ2a-φ2bを算出するステップS38。次に、処理部13は、空車状態であるか否かを判定しステップS39、空車状態ではないと判定するとステップS39:NO、中荷状態であるか否かを判定しステップS40、中荷状態ではないと判定するとステップS40:NO、積荷移動状態であるか否かを判定しステップS41、積荷移動状態ではないと判定するとステップS41:NO、信頼性の高いロール剛性係数Kφ13の算出が可能な程度以上にサスペンション3の状態が変化したか否かを判定するステップS44。空車状態、中荷状態及び積荷移動状態の何れでもなく、信頼性の高いロール剛性係数Kφ13の算出が可能な程度以上にサスペンション3の状態が変化したと判定するとステップS44:YES、処理部13は、ステップS38で算出したロールモーメントの変化量ΔMとロール角の変化量Δφとを、Kφ13=ΔM/Δφに代入することによって、ロール剛性係数Kφ13を算出し、算出したKφ13を最新のロール剛性係数Kφ13newとして更新して記憶しステップS43、本処理を終了する。なお、初期状態車両の出荷時には、デフォルトのロール剛性係数Kφ13defが記憶され、ロール剛性係数Kφ13の最初の更新が実行されるまでの間は、このデフォルト値が最新のロール剛性係数Kφ13newとして使用される。一方、空車状態、中荷状態又は積荷移動状態の何れかである、或いは信頼性の高いロール剛性係数Kφ13の算出が可能な程度以上にサスペンション3の状態が変化していないと判定するとステップS39:YES、ステップS40:YES、ステップS41:YES、又はステップS44:NO、ロール剛性係数Kφ13を更新せずにステップS42、本処理を終了する。また、コントロールフラグの立ち下がり時ではないと判定した場合ステップS36:NO、処理部13は、ロール剛性係数Kφ13の更新処理ステップS37~S44を実行せずに、本処理を終了する。なお、上記ロール剛性係数Kφ13の更新処理ステップS36~S44は省略可能である。この場合、ロール剛性係数Kφ13は、デフォルトのロール剛性係数Kφ13defが常時使用される。また、上記の更新判定に代えて又は加えて、ロール角の変化量Δφの絶対値│φ2a-φ2b│が第1の所定位置以下の場合に、更新禁止状態であると判定してもよく、ロールモーメントの変化量ΔMの絶対値│Mx2a-Mx2b│が第2の所定値以下の場合に、更新禁止状態であると判定してもよい。5補正後ロール角算出処理:図15上記の処理4の後、処理部13は、補正後ロール角算出処理を実行する。処理部13は、本処理を開始するとステップS50、更新された最新の補正ロール角φ2offを検出ロール角φに加算することによって補正後ロール角φAMDを算出しステップS51、本処理を終了する。このように算出した補正後ロール角φAMDは、横転危険度判定部22図1に示すに提供される。また、補正ロール角φ2offは、ステップS24又はステップS35において更新して記憶された最新の補正ロール角φ2offが使用される。<ロール角補正処理例[2]:図16、図17>上記のロール角補正処理例[1]では、第2の推定方法のみによって車高調整非実行時のロール角φ2esを推定したが、この処理例[2]では、第1の推定方法と第2の推定方法とを併用して、車高調整非実行時のロール角φ2esを推定する。すなわち、ロールモーメントMx2及びロール角φ2を検出するときのエアサスペンション3の状態検出環境が理想的な検出環境であって、算出されるロール角φ2esの信頼性が高い場合には、第1の推定方法によってロール角φ2esを算出し、第1の推定方法ではロール角φ2esを算出できない場合や、算出されるロール角φ2esの信頼性が低下する場合には、第2の推定方法によってロール角φ2esを算出する。第1の推定方法によってロール角φ2esを算出できない場合には、キーON直後車高調整の開始前が該当する。また、第1の推定方法によって算出されるロール角φ2esの信頼性が低下する場合には、空車状態や中荷状態や積荷移動状態の他、異なる2つの時点でのサスペンション3の状態変化が小さい場合上記の式21の分母Mx2a-Mx2b2×trd2×aφ2b-φ2aの絶対値が小さい場合が該当する。処理部13は、処理例[1]と同様に、図1のステップS1~S5の処理を実行するが、これらの処理のうち車高調整モード処理ステップS4については、図14に示す処理ステップS30~S44に代えて、図16及び図17に示す以下の処理を実行する。処理部13は、本処理を開始するとステップS60、コントロールフラグが1であるか否かを判定するステップS61。コントロールフラグが1であると判定するとステップS61:YES、処理部13は、コントロールフラグの立ち上がり時であるか否かを判定するステップS62。コントロールフラグの立ち上がり時であると判定するとステップS62:YES、処理部13は、処理例[1]と同様に、フィルタ処理ステップS1で記憶した内圧PL,PR及び変位ZL,ZRを内圧PLa,PRa及び変位ZLa,ZRaとして読み込みステップS63、読み込んだ内圧PLa,PRa及び変位ZLa,ZRaを用いて、上記の式10、式12及び式13に従ってロールモーメントMx2a及びロール角φ2aを算出し、算出したロールモーメントMx2a及びロール角φ2aと記憶されているロール剛性係数Kφ13newとを用いて、上記の式20に従って第2の推定方法によって、車高調整非実行時のロール角φ2esを算出するステップS64。このとき、算出したロールモーメントMx2a及びロール角φ2aを更新して記憶する。ロール角φ2aと車高調整非実行時のロール角φ2esとを算出した処理部13は、上記の式22に従って、補正ロール角φ2offを算出し、算出した補正ロール角φ2offを更新して記憶してステップS65、本処理を終了する。一方、コントロールフラグの立ち上がり時ではないと判定するとステップS62:NO、処理部13は、フィルタ処理ステップS1で記憶した内圧PL,PR及び変位ZL,ZRを内圧PLb,PRb及び変位ZLb,ZRbとして読み込みステップS66、読み込んだ内圧PLb,PRb及び変位ZLb,ZRbを用いて、上記の式10~式13に従ってロールモーメントMx2b及びロール角φ2bを算出し、算出したロールモーメントMx2b及びロール角φ2bと、直近のステップS64の処理において記憶されたロールモーメントMx2a及びロール角φ2aとを用いて、ロールモーメントの変化量ΔMΔM=Mx2a-Mx2b及びロール角の変化量ΔφΔφ=φ2a-φ2bを算出するステップS67。次に、処理部13は、車高調整開始時と車高調整終了時との間において、信頼性の高いロール角φ2esの算出が可能な程度以上にサスペンション3の状態が変化したか否か2つの時点間のサスペンション3の所定の状態値の差が所定の閾値を超えているか否かを判定するステップS68。具体的には、上記の式21の分母の絶対値│ΔM2×trd2×a×Δφ│を算出し、その算出値が予め設定された所定の閾値Aを超えているか否かを判定する。算出値が閾値Aを超えている場合、処理部13は、空車状態であるか否かを判定しステップS69、空車状態ではないと判定するとステップS69:NO、中荷状態であるか否かを判定しステップS70、中荷状態ではないと判定するとステップS70:NO、さらに積荷移動状態であるか否かを判定するステップS71。なお、空車判定、中荷判定及び積荷移動判定は、処理例[1]のステップS39~S41と同様に実行されるため、詳細な説明は省略する。式21の分母の絶対値│ΔM2×trd2×a×Δφ│が閾値Aを超えており、且つ空車状態、中荷状態及び積荷移動状態の何れでもないと判定するとステップS71:NO、処理部13は、第1の推定方法によって車高調整非実行時のロール角φ2esを算出するステップS72。具体的には、ステップS66で読み込んだ内圧PLb,PRbを用いて1次係数aを選択し、選択した1次係数aと、ステップS67で算出したロールモーメントMx2b、ロール角φ2b、ロールモーメントの変化量ΔM及びロール角の変化量Δφと1次係数aとを用いて、上記の式21に従ってロール角φ2esを算出する。ロール角φ2bと車高調整非実行時のロール角φ2esとを算出した処理部13は、上記の式22に従って、補正ロール角φ2offを算出し、算出した補正ロール角φ2offを更新して記憶してステップS74、本処理を終了する。一方、式21の分母の絶対値│ΔM2×trd2×a×Δφ│が閾値A以下であるか、或いは空車状態、中荷状態又は積荷移動状態の何れかであると判定するとステップS68:NO、ステップS69:YES、ステップS70:YES、ステップS71:YES、処理部13は、第2の推定方法によって車高調整非実行時のロール角φ2esを算出するステップS73。具体的には、ステップS66で読み込んだ内圧PLb,PRb及び変位ZLb,ZRbを用いて、上記の式11~式13に従ってロールモーメントMx2b及びロール角φ2bを算出する。次に、内圧PLb,PRbを用いて1次係数aを選択し、上記算出したロールモーメントMx2b及びロール角φ2bと、記憶されているロール剛性係数Kφ13newと、選択した1次係数aとを用いて、上記の式20に従って車高調整非実行時のロール角φ2esを算出する。ロール角φ2bと車高調整非実行時のロール角φ2esとを算出した処理部13は、上記の式22に従って、補正ロール角φ2offを算出し、算出した補正ロール角φ2offを更新して記憶してステップS74、本処理を終了する。また、コントロールフラグが1ではないと判定するとステップS61:NO、処理部13は、コントロールフラグの立ち下がり時であるか否かを判定するステップS36。コントロールフラグの立ち下がり時であると判定するとステップS36:YES、処理部13は、ロール剛性係数Kφ13の更新処理ステップS37~S44を実行する。なお、ロール剛性係数Kφ13の更新処理ステップS37~S44は、処理例[1]と同様であるため、詳細な説明は省略する。また、コントロールフラグの立ち下がり時ではないと判定した場合もステップS36:NO、処理例[1]と同様に、処理部13は、ロール剛性係数Kφ13の更新処理ステップS37~S44を実行せずに、本処理を終了する。<ロール角補正処理例[3]:図18>上記のロール角補正処理例[1]及び[2]では、補正後ロール角算出処理ステップS5において、補正ロール角φ2offステップS24、S35、S65又はS74で更新された補正ロール角φ2offを検出ロール角φに加算することによって、補正後ロール角φAMDを算出するステップS51。しかし、空車状態や中荷状態では、積荷がロール角φに与える影響が小さく、検出ロール角φを補正する必要性が乏しい。このため、処理例[3]では、空車状態や中荷状態の場合、ロール角補正が実質的に実行されないように検出ロール角φがそのまま補正後ロール角φAMDとして出力されるように、補正ロール角φ2offをゼロに設定する。処理部13は、処理例[1]又は処理例[2]と同様に、図1のステップS1~S5の処理を実行するが、これらの処理のうち補正後ロール角算出処理ステップS5については、図15に示す処理ステップS50及びS51に代えて、図18に示す以下の処理を実行する。処理部13は、本処理を開始するとステップS80、処理部13は、空車状態であるか否かを判定しステップS82、空車状態ではないと判定するとステップS82:NO、中荷状態であるか否かを判定しステップS82、中荷状態ではないと判定するとステップS82:NO、処理例[1]及び[2]と同様に、補正ロール角φ2offステップS24、S35、S65又はS74で更新された補正ロール角φ2offを検出ロール角φに加算することによって、補正後ロール角φAMDを算出してステップS84、本処理を終了する。一方、空車状態又は中荷状態の何れかであると判定するとステップS81:YES、ステップS82:YES、補正ロール角φ2offの値をゼロに更新して記憶しステップS83、この補正ロール角φ2offを検出ロール角φに加算することによって補正後ロール角φAMDを算出してステップS84、本処理を終了する。すなわち、空車状態や中荷状態の場合、ロール角補正は実質的に実行されず、検出ロール角φが補正後ロール角φAMDとして横転危険度判定部22図1に示すに提供される。なお、処理例[2]に処理例[3]を適用する場合、処理例[2]のステップS69及びS70は省略してもよい。また、処理例[2]において、ステップS69で空車状態と判定した場合ステップS69:YES、及びステップS70で中荷状態と判定した場合ステップS70:YESに、ステップS73へ移行せず、処理例[3]のステップS83と同様に、補正ロール角φ2offの値をゼロに更新して記憶するように構成してもよい。さらに、処理例[2]において、車両調整モード処理の開始直後ステップS60とステップS61との間に空車判定及び中荷判定を実行し、空車状態及び中荷状態の場合には、補正ロール角φ2offの値をゼロに更新して記憶するように構成してもよい。<ロール角補正処理例[1]~[3]の連結車両への適用例:図19及び図20>ロール角推定装置10は、図1に示したような単体車両に限らず連結車両にも適用することができる。以下、連結車両への適用例を、図19及び図20を参照して説明する。図19に示す車両1は、左右後輪2L及び2R並びに左右前輪4L及び4R付近にそれぞれサスペンション3L及び3R並びに5L及び5Rを設けたトラクタ100と、このトラクタ100にカプラ図示せず等を介して連結され、左右輪6L及び6R付近にそれぞれサスペンション7L及び7Rを設けたトレーラ200から成り、サスペンション3L及び3Rが車高調整車高調整装置30によるエアAPの注入又は排出対象となっている。このため、図1と同様のロール角推定装置10内の変位検出部11L及び圧力測定部12Lをサスペンション3Lに接続し、変位検出部11R及び圧力測定部12Rをサスペンション3Rに接続している。この車両1においても、ロール角推定装置10内の処理部13は、図1に示す非連結車両と同様に、上述の第1の推定方法及び第2の推定方法によって、車高調整非実行時のロール角φ2esを推定して、補正ロール角φ2off、及び補正後ロール角φAMDを算出することができる。これについて、図20を参照して以下に説明する。すなわち、図20に示す如く車両1全体に荷重偏積によるロールモーメントMxが生じているとすると、トラクタ100の前輪側サスペンション5L及び5R側におけるロールモーメントの釣り合いの式は、上記の式3で表すことができる。一方、トラクタ100の後輪側サスペンション3L及び3R側におけるロールモーメントの釣り合いの式は、下記の式28で表すことができる。ここで、上記の式28中のKφ23及びφ3は、それぞれ、トレーラ200のフレーム捩じり剛性係数荷物の材質や固定状況により変化する。、及びトレーラ200側のサスペンション7L及び7Rの変位差によって生じた未知の測定しないロール角である。また、トレーラ200側サスペンション7L及び7R側におけるロールモーメントの釣り合いの式は、下記の式29で表すことができる。ここで、上記の式29中のKφ3は、設計条件等によって決定されるサスペンション7L及び7Rに共通の既知の固定ロール剛性係数である。上記の式28に、上記の式5式3をロール角φ1について整理したものを更新してロール角φ3について整理すると、下記の式30が得られる。上記の式30は、下記の式31に示す如く定義した係数Kφ1を用いて下記の式32で表すことができる。この式32を上記の式29に更新し、荷物偏積によるロールモーメントMxについて整理すると、下記の式33が得られる。ここで、上記の式33で表されるロールモーメントMxも上記の単体車両の例と同様に荷物の積載条件が変化しない限り一定であることに着目すると、車高調整開始時におけるサスペンション3L及び3RによるロールモーメントMx2a及びその変位差によって生じるロール角φ2aと、車高調整終了時におけるロールモーメントMx2b及びロール角φ2bとには下記の式34に示す等号関係が成立する。この式34に、下記の式35に示す如くロール剛性係数Kφ1,Kφ2,Kφ3及びフレーム捩じり剛性係数Kφ12,Kφ23により定義した車両固有のロール剛性係数Kφ13を更新し、係数Kφ13について整理すると、下記の式36が得られる。すなわち、ロール剛性係数Kφ13は、上記単体車両の場合式7と同様、車高調整開始時及び終了時におけるロールモーメントMx2a及びMx2bとロール角φ2a及びφ2bとから求めることができる。また、上記の式33は、ロール剛性係数Kφ13を用いて下記の式37で表すことができる。上記の式37の左辺は同一の積載条件下においては変化せず一定であるため、図19に示した車両1においても、上記の式14に示した車高調整終了時のロール角φ2b及びロールモーメントMx2bと、車高調整非実行時のロールモーメントtrdFLes-FRes及びロール角φ2esとにロール剛性係数Kφ13を用いた等号関係が成立する。従って、処理部13は、車高調整非実行時のロール角φ2esを、第1の時点及び第2の時点におけるサスペンション3L及び3RによるロールモーメントMx2a,Mx2bと、第1の時点及び第2の時点でのロール角φ2a,φ2bと、トレッド長trdと、上記の式17中の1次係数aとを用いて算出し、補正ロール角φ2off、及び補正後ロール角φAMDを算出することができる。すなわち、上述の第1の推定方法によって、車高調整非実行時のロール角φ2esを推定して、補正ロール角φ2off、及び補正後ロール角φAMDを算出することができる。また、上記第1の推定方法と同様の理由から、1つの時点でのロールモーメントMx2及びロール角φ2と、これらの検出値を取得する前に記憶されたロール剛性係数Kφ13def或いはKφ13newとを用いてロール角φ2esを算出することも可能である。すなわち、上述の第2の推定方法によっても、車高調整非実行時のロール角φ2esを推定して、補正ロール角φ2off、及び補正後ロール角φAMDを算出することができる。従って、処理部13は、単体車両の場合と同様に、図8のステップS1~S5の処理上記処理例[1]、[2]又は[3]を実行することによって、補正後ロール角φAMDを算出することができる。以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。例えば、上記処理例[1]では、車高調整モード処理において、車高調整開始時にのみロール角φ2esを算出したが、車高調整中の他の時点例えば、車高調整開始時から所定時間後などでロール角φ2esを算出してもよい。処理例[2]における2つの時点の組み合わせは、車高調整開始時と車高調整終了時に限定されず、第1の時点を車高調整開始前開始時を含まないとし、第2の時点を車高調整開始後調整中、終了時及び終了後を含み、開始時は含まないとしてもよく、第1の時点を車高調整中開始時を含み、終了時は含まないとし、第2の時点を第1の時点よりも後調整中及び終了後を含むとしてもよい。処理例[1]において、ステップS39~S41の1つ又は複数を省略してもよい。処理例[2]において、ステップS68~S71の1つ又は複数を省略してもよい。また、処理例[3]において、ステップS81又はステップS82の一方を省略してもよい。バネ特性が線形近似可能な範囲か否かの判定を、コントロールフラグの設定処理に含めず、車高調整モード設定処理ステップS4において、ロール剛性係数Kφ13の更新処理前や補正ロール角φ2offの更新処理前の任意のタイミングで行い、バネ特性が線形近似可能な範囲から外れている場合にこれらの更新処理を禁止してもよい。ロール角推定装置10は、車高調整非実行時のロール角φ2esを算出する度に、算出したロール角φ2esを運転者に対して視認可能な状態で報知してもよい。例えば、車室内の運転席前方に表示部を設け、算出したロール角φ2esを所定の表示態様で表示部に表示してもよい。所定の表示態様は、ロール角φ2esの数値表示であってもよく、ロール角φ2esの数値に応じて状態が変化例えば伸縮、移動、変色等するインジケータなどであってもよい。"