外周面の軸方向外側に第1の内輪軌道を、同じく軸方向内側に第2の内輪軌道を形成した内輪部材と、内周面に前記第1の内輪軌道に対向する第1の外輪軌道と、前記第2の内輪軌道に対向する第2の外輪軌道とを形成した外輪部材と、前記第1の内輪軌道と前記第1の外輪軌道との間、及び、前記第2の内輪軌道と前記第2の外輪軌道との間に、それぞれ複数個ずつ転動自在に設けられた転動体とを備え、前記内輪部材と前記外輪部材の一方が車輪に連結され、前記内輪部材と前記外輪部材の他方が懸架装置に支持された車輪支持用軸受装置において、前記第1の外輪軌道と前記第2の外輪軌道との間に位置する前記外輪部材の内周面を、前記転動体のピッチ円直径PCDよりも前記内輪部材側に近づけて、前記外輪部材の径方向の部材厚さを前記第1の外輪軌道と前記第2の外輪軌道との間で増加させたことを特徴とする車輪支持用軸受装置。前記第1の内輪軌道と前記第1の外輪軌道との間に設けられる前記転動体のピッチ円直径PCD1が、前記第2の内輪軌道と前記第2の外輪軌道との間に設けられる前記転動体のピッチ円直径PCD2よりも大きく設定され、前記第1の外輪軌道と前記第2の外輪軌道との間に位置する前記外輪部材の内周面を、前記ピッチ円直径PCD2よりも前記内輪部材側に近づけて、前記外輪部材の径方向の部材厚さを前記第1の外輪軌道と前記第2の外輪軌道との間で増加させたことを特徴とする請求項1記載の車輪支持用軸受装置。ところで、特許文献1に開示された車輪支持用軸受装置において、外輪部材の剛性強度を高めようとする場合、略円筒状の外輪部材の外径を大きくすることが考えられる。しかしながら、外輪部材の外径を大きくすると、例えば、ブレーキ装置の構成部品等の周辺部品と干渉するなど、周辺構造への影響を生じるという問題がある。本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、外輪部材の外径を大きくすることなく、外輪部材の剛性強度を高めることが可能な車輪支持用軸受装置を提供することを目的とする。前記の目的を達成するために、本発明は、外周面の軸方向外側に第1の内輪軌道を、同じく軸方向内側に第2の内輪軌道を形成した内輪部材と、内周面に前記第1の内輪軌道に対向する第1の外輪軌道と、前記第2の内輪軌道に対向する第2の外輪軌道とを形成した外輪部材と、前記第1の内輪軌道と前記第1の外輪軌道との間、及び、前記第2の内輪軌道と前記第2の外輪軌道との間に、それぞれ複数個ずつ転動自在に設けられた転動体とを備え、前記内輪部材と前記外輪部材の一方が車輪に連結され、前記内輪部材と前記外輪部材の他方が懸架装置に支持された車輪支持用軸受装置において、前記第1の外輪軌道と前記第2の外輪軌道との間に位置する前記外輪部材の内周面を、前記転動体のピッチ円直径PCDよりも前記内輪部材側に近づけて、前記外輪部材の径方向の部材厚さを前記第1の外輪軌道と前記第2の外輪軌道との間で増加させたことを特徴とする。本発明によれば、外輪部材の内周面を、転動体のピッチ円直径PCDよりも内輪部材側に近づけて、外輪部材の径方向の部材厚さを増加させているため、外輪部材の剛性強度を高めることができる。しかも、外輪部材と内輪部材との間に形成される内部空間内で、従来利用されていなかった空間を埋めるようにして外輪部材の径方向の部材厚さを増加させることにより、外輪部材の外径を大きくすることなく、外輪部材の剛性強度を高めることができ、周辺構造への影響も生じない。また、本発明は、前記第1の内輪軌道と前記第1の外輪軌道との間に設けられる前記転動体のピッチ円直径PCD1が、前記第2の内輪軌道と前記第2の外輪軌道との間に設けられる前記転動体のピッチ円直径PCD2よりも大きく設定され、前記第1の外輪軌道と前記第2の外輪軌道との間に位置する前記外輪部材の内周面を、前記ピッチ円直径PCD2よりも前記内輪部材側に近づけて、前記外輪部材の径方向の部材厚さを前記第1の外輪軌道と前記第2の外輪軌道との間で増加させたことを特徴とする。本発明によれば、第1の内輪軌道と第1の外輪軌道との間に設けられる転動体のピッチ円直径PCD1が、第2の内輪軌道と第2の外輪軌道との間に設けられる転動体のピッチ円直径PCD2よりも大きく設定された異径のピッチ円直径PCDを有する場合においても、第1の外輪軌道と第2の外輪軌道との間で外輪部材の径方向の部材厚さを増加させることで、外輪部材の剛性強度を向上させることができる。本発明では、外輪部材の外径を拡径させることがなく、外輪部材の剛性強度を高めることが可能な車輪支持用軸受装置を得ることができる。次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図1は、本発明の第1実施形態に係る車輪支持用軸受装置が従動車輪に適用された縦断面図、図2は、図1に示す車輪支持用軸受装置の拡大縦断面図である。なお、各図中において、上下は、車体の上下方向を示し、内外は、車体内方向及び車体外方向をそれぞれ示している。図1に示されるように、本発明の第1実施形態に係る車輪支持用軸受装置10以下、軸受装置10というは、図示しない自動車の従動車輪車輪12に適用され、車体に支持される懸架装置14のナックル16に対し取付ボルト18を介して締結固定されている。なお、この車輪支持用軸受装置10は、いわゆる第3世代と称され、後記する内輪部材20とハブシャフトとが一体化されて構成される。この軸受装置10は、基本的にハブボルト21を介して従動車輪12側に連結固定される内輪部材20と、前記内輪部材20の外周面を囲繞する略筒状体からなりナックル16に支持される外輪部材22と、前記内輪部材20と前記外輪部材22との間に介装され、リテーナ24を介して転動自在に配設される複数の転動体26とを備える。この場合、外輪部材22がナックル16を介して車体に固定された固定側として機能し、内輪部材20が従動車輪12と共に一体的に回転する可動側として機能する。図2に示されるように、内輪部材20は、車体内方向に設けられた略円柱状の軸部28と、車体外方向に設けられ半径外方向に向かって拡径したフランジ部30とを有し、前記軸部28とフランジ部30とが一体成形されて構成される。内輪部材20は、外周面の軸方向外側に形成される第1の内輪軌道32aと、同じく外周面の軸方向内側に形成される第2の内側軌道32bとを有する。第1の内輪軌道32a及び第2の内輪軌道32bは、転動体26が転動する軌道として機能するものである。軸部28は、車体内方向側の端部外周面に形成された縮径部に対して一体的に圧入されるリング体34を含む。この場合、第1の内輪軌道32aは、内輪部材20の軸部28の外周面に形成され、第2の内側軌道32bは、リング体34の外周面に形成される。外輪部材22は、内輪部材20の軸部28を囲繞する略円筒状からなる円筒部36と、前記円筒部36の外周部から半径外方向に膨出する環状凸部38とを有する。環状凸部38には、取付ボルト18のねじ部と螺合するねじ部を有する取付ボルト挿通孔40が貫通して形成される。また、外輪部材22の車体内方向側の外周面には、ナックル16に嵌合する嵌合部42が設けられる。外輪部材22の内周面は、車体外方向側に形成され第1の内輪軌道32aと対向する第1の外輪軌道44aと、車体内方向側に形成され第2の内輪軌道32bと対向する第2の外輪軌道44bとを有する。第1の外輪軌道44a及び第2の外輪軌道44bは、転動体26が転動する軌道として機能するものである。外輪部材22の車体内外方向の両端部には、外輪部材22の内周面と内輪部材20リング体34を含むの外周面との間で形成され、転動体26の転動面第1の内輪軌道32a、第2の内輪軌道32b、第1の外輪軌道44a、第2の外輪軌道44bを含む内部空間内への汚泥や水等の進入を阻止するシール部材46a、46bが設けられる。なお、シール部材46a、46bは、例えば、ラビリンス構造を有するシールリング等によって構成されるとよい。相互に対向する第1の内輪軌道32aと第1の外輪軌道44aとの間、及び、相互に対向する第2の内輪軌道32bと第2の外輪軌道44bとの間には、それぞれ複数個ずつ転動自在に設けられた転動体26が配置される。各複数個の転動体26は、車体外方向側と車体内方向側で2列に所定間隔離間して配置されると共に、リテーナ24によって軸部28の周方向に沿って間隔をあけて保持される。この場合、2列の転動体26のピッチ円直径PCDPitchCircleDiameterは、それぞれ同一直径に形成される。なお、転動体26のピッチ円直径PCDとは、各列を構成する複数個の転動体26の中心を通る円の直径をいう。また、転動体26としては、例えば、ボール鋼球、円柱状ころ、円筒状ころ、円錐状ころ等のいずれかが用いられるとよい。第1の外輪軌道44aと第2の外輪軌道44bとの間に位置する外輪部材22の内周面には、転動体26のピッチ円直径PCDよりも内輪部材20の外周面側に近づくように突出し、外輪部材22の径方向の部材厚さを第1の外輪軌道44aと第2の外輪軌道44bとの間で増加させた環状突出部48が設けられる。すなわち、環状突出部48の内径面48aは、第1の外輪軌道44a車体外方向側の転動体26と第2の外輪軌道44b車体内方向側の転動体26との間に位置し、転動体26のピッチ円直径PCDよりも内輪部材20の外周面側に近づけた位置まで延出して設けられる。また、環状突出部48は、縦断面において車体内外方向に沿って横長の略矩形状からなり、外輪部材22の内周面に沿って全周に渡って延在するように設けられる。さらに、環状突出部48は、外輪部材22の径方向の部材厚さの増加量内輪部材20側への突出量が略一定で、内径面48aにおける内径寸法が略一定に設定されている。この結果、外輪部材22における径方向の部材厚さ肉厚は、環状突出部48を有する部位が外輪部材22の他の部位と比較して最も大きく形成される。ナックル16には、取付部材50を介してアンチロックブレーキ装置ABS用の車輪速度センサ52が装着され、この車輪速度センサ52によって従動車輪12の車輪角速度が検出される。第1実施形態に係る車輪支持用軸受装置10は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。図3aは、図2の部分拡大縦断面図、図3bは、比較例を示す部分拡大縦断面図である。なお、図3bの比較例では、本実施形態の車輪支持用軸受装置10と同一の構成要素に同一の参照符号を付している。図3aに示されるように、本実施形態では、第1の外輪軌道44a車体外方向側の転動体26と第2の外輪軌道44b車体内方向側の転動体26との間に位置する外輪部材22の内周面に、転動体26のピッチ円直径PCDよりも内輪部材20の外周面側に近づくようにΔTだけ突出した環状突出部48が設けられる。この環状突出部48が設けられた部位における外輪部材22の径方向の部材厚さは、T1に設定される。これに対して、比較例では、図3bに示されるように、第1の外輪軌道44a車体外方向側の転動体26と第2の外輪軌道44b車体内方向側の転動体26との間が内部空間で形成され、この部位における外輪部22材の径方向の部材厚さT2は、本実施形態の部材厚さT1よりも小さく形成されるT1>T2。本実施形態では、環状突出部48を設けて外輪部材22の径方向厚さを比較例と比較してΔTT1とT2との差だけ増加させることが可能となり、外輪部材22の剛性強度を高めることができる。しかも、外輪部材22と内輪部材20との間に形成される内部空間内で、従来利用されていなかった空間を埋めるようにして外輪部材22の径方向厚さを増加させることにより、外輪部材22の外径を大きくすることなく、外輪部材22の剛性強度を高めることができ、周辺構造への影響も生じない。さらに、外輪部材22の剛性強度が高められるため、車輪支持用軸受装置10全体の耐久性を向上させることができる。次に、本発明の第2実施形態に係る車輪支持用軸受装置100を説明する。なお、以下に示される実施形態において、第1実施形態に係る車輪支持用軸受装置10と同一の構成要素には同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。図4は、本発明の第2実施形態に係る車輪支持用軸受装置の縦断面図である。この車輪支持用軸受装置100は、図4に示されるように、第1の内輪軌道32aと第1の外輪軌道44aとの間に設けられる転動体26のピッチ円直径PCD1が、第2の内輪軌道32bと第2の外輪軌道44bとの間に設けられる転動体26のピッチ円直径PCD2よりも大きく設定されPCD1>PCD2、ピッチ円直径PCDが同一直径PCD1=PCD2で形成された第1実施形態と異なっている。本実施形態では、第1の外輪軌道44aと第2の外輪軌道44bとの間に位置する外輪部材22の内周面を、ピッチ円直径PCD2よりも内輪部材20側に近づけて、外輪部材22の径方向の部材厚さを第1の外輪軌道44aと第2の外輪軌道44bとの間で増加させた環状突出部48が設けられている点は、第1実施形態と同一であり、その作用効果も同一である。また、本実施形態では、第1の外輪軌道44a車体外方向側の転動体26と第2の外輪軌道44b車体内方向側の転動体26との間に位置し、外輪部材22の内周面から突出して設けられる環状突出部48の増加量突出量が、第1の外輪軌道44a側から第2の外輪軌道44b側に向かって徐々に増大して変化するように設定されている。次に、本発明の第3実施形態に係る車輪支持用軸受装置200以下、軸受装置200というを説明する。この軸受装置200は、いわゆる第2世代と称されるものである。図5は、本発明の第3実施形態に係る車輪支持用軸受装置の縦断面図である。この軸受装置200は、図5に示されるように、スピンドル202を介してナックル204に固定される内輪部材208と、前記内輪部材208の外周面を囲繞する略筒状体からなり、フランジ部30に設けられたハブボルト21を介して従動車輪12側に連結固定される外輪部材210と、前記内輪部材208と前記外輪部材210との間に介装され、リテーナ24を介して転動自在に配設される複数の転動体26とを備える。内輪部材208は、車体外方向側と車体内方向側で2つに分割された円筒体から構成される。この場合、内輪部材208がナックル204を介して車体に固定された固定側として機能し、外輪部材210が従動車輪12と共に一体的に回転する可動側として機能する。この軸受装置200では、車体外方向側の転動体26のピッチ円直径PCDと車体内方向側の転動のピッチ円直径PCDが同一寸法に設定されている。なお、その他の構成乃至作用効果は、第1実施形態と同一であるため、その詳細な説明を省略する。次に、本発明の第4実施形態に係る車輪支持用軸受装置300以下、軸受装置300というを説明する。この軸受装置300は、本発明の車輪支持用軸受装置を駆動車輪に適用した場合を示す。図6は、本発明の第4実施形態に係る車輪支持用軸受装置の縦断面図である。なお、図6中では、駆動車輪が省略されている。この軸受装置300は、図6に示されるように、車両に搭載されたエンジンの回転駆動力が図示しないドライブシャフトを介して伝達される等速ジョイント302を有し、内輪部材20には、この等速ジョイント302のジョイント軸部304がスプライン嵌合されるスプライン孔部306が形成されている点で、図2に示す軸受装置10と相違している。この場合、外輪部材22がナックル16を介して車体に固定された固定側として機能し、内輪部材20が図示しない駆動車輪と共に一体的に回転する可動側として機能する点は、図2と同一である。なお、その他の構成乃至作用効果は、第1実施形態と同一であるため、その詳細な説明を省略する。