室内でタイヤの騒音試験を行うタイヤの騒音試験方法であって、擬似路面を外周面に具えた回転可能なドラム上に、支持軸で片持ち保持されたリムに装着されたタイヤを接触させて走行させる工程と、前記タイヤの走行中の騒音を、測定器で測定する測定工程とを含むとともに、前記測定工程は、前記騒音を、前記タイヤと前記ドラムとの接地中心から0.01~0.10mの高さ位置、かつ、タイヤ回転軸を中心としてタイヤの回転方向前方側のトレッド表面から前記回転方向前方側へ0.05~0.5m離れた位置、しかも、前記タイヤの前記支持軸側に最も張り出したタイヤ最内端と、タイヤ赤道から前記支持軸とは反対側のタイヤ軸方向外側にタイヤ最大断面幅Wとタイヤ外径Dとの和の長さWDmの距離を隔てた外側位置との間に設けた測定器で測定することを特徴とするタイヤ騒音試験方法。前記擬似路面は、骨材と、該骨材を結合する樹脂からなる結合材とを含み、前記骨材は、粒径が4~5mmの第1骨材を含む請求項1記載のタイヤ騒音試験方法。前記擬似路面は、ISO10844で定義されるきめ深さが0.40~0.80mmである請求項1又は2記載のタイヤ騒音試験方法。前記ドラムは、前記擬似路面の前記タイヤと接触する部分を除いて吸音材で覆われている請求項1乃至3のいずれかに記載のタイヤ騒音試験方法。本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、室内で行うタイヤの騒音試験における測定器の配設位置を改善することを基本として、縦溝気柱共鳴音とピッチ音とを精度良く測定しつつすべり音の影響を小さくして、屋外で行うタイヤの騒音試験結果と相関性の高い試験結果を得ることができるタイヤ騒音試験方法を提供することを主たる目的としている。本発明のうち請求項1記載の発明は、室内でタイヤの騒音試験を行うタイヤの騒音試験方法であって、擬似路面を外周面に具えた回転可能なドラム上に、支持軸で片持ち保持されたリムに装着されたタイヤを接触させて走行させる工程と、前記タイヤの走行中の騒音を、測定器で測定する測定工程とを含むとともに、前記測定工程は、前記騒音を、前記タイヤと前記ドラムとの接地中心から0.01~0.10mの高さ位置、かつ、タイヤ回転軸を中心としてタイヤの回転方向前方側のトレッド表面から前記回転方向前方側へ0.05~0.5m離れた位置、しかも、前記タイヤの前記支持軸側に最も張り出したタイヤ最内端と、タイヤ赤道から前記支持軸とは反対側のタイヤ軸方向外側にタイヤ最大断面幅Wとタイヤ外径Dとの和の長さWDmの距離を隔てた外側位置との間に設けた測定器で測定することを特徴とする。また請求項2記載の発明は、前記擬似路面は、骨材と、該骨材を結合する樹脂からなる結合材とを含み、前記骨材は、粒径が4~5mmの第1骨材を含む請求項1記載のタイヤ騒音試験方法である。また請求項3記載の発明は、前記擬似路面は、ISO10844で定義されるきめ深さが0.40~0.80mmである請求項1又は2記載のタイヤ騒音試験方法である。また請求項4記載の発明は、前記ドラムは、前記擬似路面の前記タイヤと接触する部分を除いて吸音材で覆われている請求項1乃至3のいずれかに記載のタイヤ騒音試験方法である。本発明のタイヤの騒音試験方法は、擬似路面を外周面に具えた回転可能なドラム上に、支持軸で片持ち保持されたリムに装着されたタイヤを接触させて走行させる工程と、前記タイヤの走行中の騒音を、測定器で測定する測定工程とを含む。そして、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した前記タイヤに、正規荷重を負荷した正規荷重負荷状態において、前記測定工程は、前記騒音を、前記タイヤと前記ドラムとの接地中心から0.01~0.10mの高さ位置、かつ、タイヤ回転軸を中心としてタイヤの回転方向前方側のトレッド表面から前記回転方向前方側へ0.05~0.5m離れた位置、しかも、前記タイヤの前記支持軸側に最も張り出したタイヤ最内端と、タイヤ赤道から前記支持軸とは反対側のタイヤ軸方向外側にタイヤ最大断面幅Wとタイヤ外径Dとの和の長さWDmの距離を隔てた外側位置との間に設けた測定器で測定する。このような騒音試験方法は、縦溝気柱共鳴音とピッチ音とを従来の方法に比して、精度良く測定できるとともにドラムの回転によるすべり音の影響を小さくできる。従って、本発明の騒音試験方法では、屋外で行うタイヤの騒音試験結果と相関性が高い結果が得られる。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1及び2に示されるように、本発明のタイヤの騒音試験方法は、室内で乗用車用、自動二輪車用及びSUVSportsUtilityViechleなどと称される多目的自動車に使用される四輪駆動用等のタイヤ以下、単にタイヤということがある。Tの騒音を試験する方法である。なお、本実施形態の騒音試験方法は、発明者らの種々の実験により、高荷重、高内圧が負荷され、騒音全体に対するピッチ音の寄与率が大きいトラックやバス等の重荷重用タイヤには採用することができないことが知明している。本実施形態のタイヤTのトレッド表面T1には、タイヤ周方向にのびる縦溝T2とタイヤ軸方向にのびる横溝T3とが設けられている。タイヤの騒音試験を行う騒音測定装置1は、JASO規格で定められる単体台上試験装置に準拠して構成され、例えば、周方向に回転可能なドラム2と、該ドラム2を回転させるための回転軸3Aと該回転軸3Aを駆動する電動機等図示せずとを含む駆動具3と、前記ドラム2の外周面上にタイヤTのトレッド表面T1を接触させて回転可能かつ片持ちでタイヤTを保持する支持軸4Aを具える保持具4と、ドラム2上を回転するタイヤTの騒音を測定する測定器5とを含んで構成される。図3に示されるように、本実施形態のドラム2は、実車惰行試験で使用される路面を模した擬似路面7を具えた外周面2Gと、前記回転軸3Aが取り付けられる面及びこの面とは反対の面からなる側面2Sとを含む。本実施形態では、前記擬似路面7は、ISO路面規格の粒度曲線ISO10844の付属書C設計のガイドラインに記載のアスファルト混合物の粒度曲線許容範囲参照に合わせて骨材8と、該骨材8を結合する樹脂からなる結合材9とを調合して形成される。骨材8は、例えば、河川産の玉石を破砕した玉砕、原石山で採取し破砕した山砕などからなり、その粒径が4~5mmの第1骨材8aと、例えば、該第1骨材8aよりも粒径が小さい川砂、山砂等の砂からなる第2骨材図示せずとを含む。また、本実施形態の結合材9は、特に限定されるものではないが、骨材8の結合強度やドラム2の外周面2Gと擬似路面7との結合強度を確保する観点からエポキシ系樹脂が使用される。また、擬似路面7は、ISO10844の体積法による舗装面のマクロのきめ深さの測定で定義されるきめ深さが0.40~0.80mmであるのが望ましい。即ち、きめ深さが0.4mm未満になると、縦溝気柱共鳴音の加振力が小さくなり、実車惰行試験の騒音試験結果との相関性が低くなるおそれがある。逆に、きめ深さが0.8mmを越えると、縦溝気柱共鳴音の周波数が励起されず実車惰行試験の騒音試験結果との相関性が低くなる傾向があるため、好ましくない。なお、このような擬似路面7は、例えば、前記骨材8と結合材9とを調合した組成物をドラム本体に直接塗布して硬化させる方法や、帯状に成形された擬似路面7をドラム本体に貼り付けても良い。また、ドラム2は、擬似路面7のタイヤTと接触する部分即ち、ドラム2の外周面2Gを除くドラム2の側面2Sを吸音材11で覆われているのが望ましい。本実施形態では、前記回転軸3Aが取り付けられる部分を除く側面2Sに吸音材11が貼り付けられている。これにより、前記駆動装置3自体による騒音電動機や回転軸3Aの音が側面2Sに反射する反射騒音を低減できるため、精度良くタイヤの騒音が測定できる。このような吸音材11としては、例えば、フェルト、グラスウール、ロックウール及び発泡ウレタンなどがコスト削減と吸音効果とを両立させる点で好適である。また、上述の反射騒音をより効果的に低減するため、図1の1点鎖線で示されるように、ドラム2を囲う囲い部Zが設けられても良い。該囲い部Zは、擬似路面7のタイヤTと接触する部分、及び回転軸3Aが貫通する部分に開口が設けられている。このような囲い部Zの内側壁面及び/又は外側壁面に上述のような吸音材が貼付けられるのが望ましい。また、本実施形態の保持具4は、タイヤTを回転自在に支持する支持軸4Aと、該支持軸4Aを保持しかつドラム2の外周面2GとタイヤTとを離間及び押圧させる図示しない昇降装置を具えた基台4Bとを含んで構成される。本実施形態の基台4Bは、例えば、直方体状をなし、支持軸4Aを上下に移動させるための開口が設けられている。また、本実施形態の測定器5は、JASO規格で規定されたJISC1505精密騒音計による騒音計、又はこれに準ずる騒音計が用いられる。次に、このように構成された騒音測定装置1を用いて、タイヤの騒音を測定する方法が説明される。本実施形態の測定方法は、測定器5の配設位置を除いて、JASOC606-8に規定される単体台上試験方法に準拠して行われる。即ち、本発明のタイヤの騒音測定方法は、前記擬似路面7を外周面2Gに具えた回転可能なドラム2上を、リムJが装着されたタイヤTを接触させて走行させる工程K1と、タイヤTのドラム2上の走行中の騒音を、測定器5で測定する測定工程K2とを含む。図1及び2に示されるように、前記工程K1では、タイヤTを、正規荷重負荷状態でドラム2の擬似路面7上に接地させる。なお、前記正規荷重負荷状態とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填したタイヤに、正規荷重を負荷した状態を意味する。なお前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、或いはETRTOであればMeasuringRimを意味する。前記正規内圧とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREを意味するが、乗用車用タイヤの場合には200kPaとする。前記正規荷重とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればLOADCAPACITYである。なお、タイヤTは、前記支持軸4Aを図示しない前記保持具4の昇降装置によってタイヤTを降下させることにより荷重が負荷される。そして、本発明では、タイヤの騒音測定に大きな影響を与える縦溝T2内で生じる縦溝気柱共鳴音と、横溝T3から生じるピッチ音とを十分に計測しつつドラム2のすべり音の影響を小さくするため測定器5の配設位置が改善されている。具体的には、測定器5は、タイヤTと前記ドラム2との接地中心CNから0.01~0.10mの高さ位置H1に設けられる必要がある。また、測定器5は、タイヤ回転軸CLを中心としてタイヤの回転方向前方側のトレッド表面T1から前記回転方向前方側へ0.05~0.50mの距離W1に設けられる必要がある。さらに、測定器5のタイヤ軸方向の配設位置は、前記支持軸4A側に最も張り出したタイヤ最内端Teと、タイヤ赤道Cから支持軸4Aとは反対側のタイヤ軸方向外側にタイヤ最大断面幅W図示せずとタイヤ外径D図示せずとの和の長さWDmの距離を隔てた外側位置Tsとの間に設けられる必要がある。これにより、本発明のタイヤの騒音試験方法による騒音テスト結果は、実車惰行試験で行う騒音テスト結果と相関性が非常に高くなることが発明者らの検証によって判明したこの点については、後の実施例で詳しく述べる。。従って、屋外の実車惰行試験を行うことなく、タイヤTの騒音試験を正しく評価することができる。また、本発明では、測定器5のタイヤ軸方向の配設位置を、タイヤ最内端Te及びタイヤ最大断面幅Wとタイヤ外径Dとの和の長さWDで定義することにより、タイヤサイズに拘束されることなく、実車惰行試験と相関性の高いタイヤの騒音を測定することができる。なお、タイヤ最大断面幅W及びタイヤ外径Dは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態における値とする。また、前記タイヤ最内端Teは、タイヤ回転軸CLよりもドラム2の半径方向外側における位置とする。とりわけ、縦溝気柱共鳴音を効果的に計測しつつ、ドラムのすべり音を一層低減して実車レベルの騒音値に近づけるため、測定器5の配設位置がさらに限定されるのが望ましい。即ち、前記高さ位置H1は、好ましくは0.03~0.10mが望ましい。また、前記距離W1は、好ましくは0.10~0.50mが望ましい。同様に、前記タイヤ軸方向の配設位置は、好ましくはタイヤ赤道Cと、前記外側位置Tsとの間に設けられるのが望ましい。以上、本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。本発明の効果を確認するために、JASO規格に準拠した本願発明の単体台上騒音試験装置を用い、下記仕様に基づいて測定器の配置等を変化させて、トレッドパターンの異なる即ち、騒音結果の異なるタイヤの騒音のオーバーオール値を測定するテストが行われた。そして、本願発明の単体台上騒音試験によるオーバーオール値の各タイヤ間の序列と、JASO規格の実車惰行騒音試験によるオーバーオール値のタイヤ間の序列との相関関性を比較するとともに、単体台上騒音試験と実車惰行騒音試験によるオーバーオール値の相関係数を算出し比較した。表1及び表2には、異なるタイヤサイズのテスト結果が示される。表1及び2に使用されるタイヤ等の仕様及び実車惰行試験によるオーバーオール値のタイヤ間序列は以下の通りである。比較例、実施例の擬似路面:骨材と結合材との調合比較例、実施例の擬似路面のきめ深さ:0.6mm従来例の擬似路面:セーフティウォーク<表1>多目的自動車用空気入りタイヤタイヤサイズ:285/60R18リム:8.0×18内圧:230kPa荷重:6.25kN速度:50km/hタイヤ最大断面幅W:0.30mタイヤ外径D:0.80m実車惰行試験によるオーバーオール値のタイヤ間序列:良A>B>E>C>D悪<表2>乗用車用空気入りタイヤタイヤサイズ:235/45R18リム:8.0×18内圧:200kPa荷重:4.6kN速度:80km/hタイヤ最大断面幅W:0.24mタイヤ外径D:0.67m実車惰行試験によるオーバーオール値のタイヤ間序列:C>B>A>E≒Dテストの結果を表1に示す。テストの結果、実施例の測定器の配設位置による騒音試験結果は、従来例及び比較例の配設位置によるものに比べて、実車惰行試験による騒音試験結果と相関性が高いことが確認できる。なお、さらに速度、タイヤサイズ、きめ深さを0.4mm又は0.8mmに変化させて騒音試験を行ったが、本発明の測定器の配設位置では相関性が良かった。