偏平率が45以下であり、リム径の呼びが18以上であって、サイド部に配設した、横断面形状が三日月状の補強ゴム、および、一枚以上のカーカスプライからなり、各側部部分をビードコアの周りで半径方向外側へ巻上げでなるラジアルカーカスを具えた空気入りラジアルタイヤであって、適用リムのビードシートへの接触姿勢のビードベースの、タイヤ中心軸線方向に測った幅を、適用リムのリムフランジからハンプに到るまでのビードシートの、中心軸線方向に測った幅より狭幅にするとともに、カーカスプライを形成する有機繊維コードの径を0.72mm以下とし、ビードコアに対し、ラジアルカーカスより外側部分に、有機繊維コード補強層を配設してなる空気入りラジアルタイヤ。ビードベースの前記幅を、ビードシートの前記幅の90以下としてなる請求項1に記載の空気入りラジアルタイヤ。一枚のカーカスプライでラジアルカーカスを形成するとともに、ビードコアの周りで半径方向外側へ巻上げた、ラジアルカーカスの側部部分をトレッド部内で終了させてなる請求項1もしくは2に記載の空気入りラジアルタイヤ。ビードコアの横断面寸法を半径方向で幅方向より大きくし、該幅方向の寸法を6mm以下としてなる請求項1~3のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。適用リムに組み付けて規定の空気圧を充填した、無負荷状態のタイヤ姿勢での、リムフランジの半径方向外端を通る水平線分と、該水平線分とタイヤ外表面との交点で、タイヤ外表面に引いた接線との交角であるビード背面角を65°以上としてなる請求項1~4のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。この一方で、ビード部の剛性が小さくなりすぎると、リムフィット性および操縦安定性能等の低下が余儀なくされることになるため、従来は、有機繊維コードやスチールコードをもってビード部を補強してビード部剛性を高めることで、ビード部の倒れ込み変形等を抑制して、リムフィット性を高めることとしているも、ビード部の剛性を高めすぎると、タイヤの上下剛性が高くなりすぎて、車両への乗心地が悪化するという他の問題が生じることになり、このことは、タイヤのサイド部に、横断面形状が三日月状の高硬度の補強ゴムを配設してなるランフラットタイヤのように、該補強ゴムを配設しない、一般的なノーマルタイヤに比して、ビード部への負荷の大きいタイヤにおいてとくに重大であった。この発明は、従来技術のこのような問題点を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、タイヤサイド部に、横断面形状が三日月状の高硬度の補強ゴムを配設したランフラットタイヤにおいてなお、車両への乗心地の著しい低下を防止しつつ、ビード部のリムフィット性を高め、すぐれた操縦安定性能等を確保できる空気入りラジアルタイヤを提供するにある。この発明の空気入りラジアルタイヤは、偏平率が45以下であり、リム径の呼びかけが18インチ以上であって、サイド部に配設した、横断面形状が三日月状の補強ゴムおよび、一枚以上のカーカスプライからなり、各側部部分をビードコアの周りで半径方向外側へ巻上げてなるラジアルカーカスを具えたものであって、適用リムに組付けて規定の空気圧を充填した、無負荷状態のタイヤで、適用リムのビードシートへの接触姿勢のビードベースの、タイヤ中心軸線方向に測った幅を、適用リムのリムフランジからハンプに到るまでのビードシートの、中心軸線方向に測った幅より狭幅にするとともに、カーカスプライを形成する有機繊維コードの径を0.72mm以下とし、ビードコアに対し、ラジアルカーカスより外側部分に、有機繊維コード補強層を配設してなるものである。ここで適用リムとは、タイヤのサイズに応じて下記の規格に規定されたリムを、規定の空気圧とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいい、最大負荷能力とは、下記の規格で、タイヤに負荷することが許容される最大の質量をいう。なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。そして規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格によって決められたものであり、たとえば、アメリカ合衆国では、THETIREANDRIMASSOCIATIONINCのYEARBOOKであり、欧州では、THEEuropeanTyreandRimTechnicalOrganisationのSTANDARDSMANUALであり、日本では日本自動車タイヤ協会のJATMAYEARBOOKである。このようなタイヤにおいて好ましくは、ビードベースの前記幅を、ビードシートの前記幅の90以下とし、また好ましくは、一枚のカーカスプライでラジアルカーカスを形成するとともに、ビードコアの周りで半径方向外側へ巻上げた、ラジアルカーカスの側部部分をトレッド部内で終了させる。そしてまた好ましくは、ビードコアの横断面内でのコード本数をたとえば20本以上の一定本数としつつ、その横断面寸法を、半径方向で幅方向より大きくし、加えて、該幅方向の寸法を6mm以下とする。ところで、適用リムに組付けて規定の空気圧を充填した、無負荷状態のタイヤ姿勢の下での、リムフランジの半径方向外端を通る水平線分と、該水平線分とタイヤ外表面との交点で、タイヤ外表面に引いた接線との交角であるビード背面角は65°以上とすることが好ましい。ここにおいて、規定の空気圧とは、前記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいい、最大負荷能力とは、前記の規格で、タイヤに負荷することが許容される最大の質量をいう。なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。この発明の、偏平率が45以下、リム径の呼びが18インチ以上のサイド補強式のランフラットタイヤでは、それを発生横力の大きくなるスポーツカー等に適用した場合であっても、ビードベースの幅を、ビードシートの幅より狭幅にしていることになるから、ビード部のすぐれたリムフィット性、ひいては、すぐれた操縦安定性能等を確保することができる。またここでは、カーカスプライコードとして、従来一般に使用されているコード径約0.88mmより細径の、0.72mm以下の有機繊維コードを用いることで、十分な操縦安定性能等が得られるだけの剛性を確保しつつ、ビードベース幅の広幅化を抑えることができる。しかも、従来のカーカスプライコードより細径の有機繊維プライコードを適用することで、タイヤの上下剛性が低下する傾向にあるので、有機繊維コード補強層をもってビード部を補強して、倒れ込み変形等に対するビード部剛性を高めてなお、従来技術に比して乗心地の悪化を有効に抑制することができる。このようなタイヤにおいて、ビードベースの前記幅を、ビードシートの前記幅の90以下としたときは、ビードベースのトウ側部分がハンプに乗り上げたり、ハンプを乗り越えたりするおそれをより有効に取り除いて、一層すぐれた操縦安定性能等を実現することができる。ここで、一枚のカーカスプライでラジアルカーカスを形成するとともに、ビードコアの周りで半径方向外側へ巻上げた、ラジアルカーカスの側部部分をトレッド部内で、たとえばベルトの内周側にて終了させた、いわゆる一プライエンベロープ構造としたときは、タイヤの十分なる軽量化を実現してなお、有機繊維コードからなるビード部補強層と相俟って、高いビード部剛性を担保して、すぐれた操縦安定性能等を発揮させることができる。そしてまた、ビードコアの横断面内でのコード本数をたとえば20本以上の一定本数とし、このコード本数を維持しつつ、ビードコアの横断面を、半径方向で幅方向より大きくし、該幅方向の寸法を6mm以下とした場合は、所要のビードコア強度を確保しつつ、ビードベース幅の狭幅化を実現することができる。ここで幅寸法を6mm以下とするのは、ビードコアの周りに、カーカスに加えて有機繊維コード補強層を配設してなお、ビードベース幅をビードシート幅の90以下とするためである。一方、6mmを越えると、ビードベース幅をビードシート幅の90以下に維持することが難しくなる。ところで、規定の空気圧を充填したときのビード背面角を65°以上としたときは、ビード部のリムフィット性を一層高めて、大きな入力によってビード部が変形してなお、そのビード部の、リムフランジによる突き上げを抑えて、ビードベースの、ビードシートの所定位置への着座状態を十分に維持することができる。図1に示す幅方向半部断面図において、1は空気入りラジアルタイヤの全体を、2は、空気入りラジアルタイヤ1のビード部を組付けた適用リムをそれぞれ示す。ここで、このタイヤ1は45以下の偏平率、たとえば35の偏平率を有し、また、適用リム2は、18インチ以上のリム径の呼び、たとえば20インチのリム径の呼びを有する。図示の空気入りラジアルタイヤ1は、トレッド部3と、トレッド部3の各側部に連続して半径方向内側へ延びるそれぞれのサイドウォール部4と、各サイドウォール部4の半径方向内側に連続するビード部5とを有し、このビード部5は、適用リム2のビードシート6に面接触するビードベース7を有する。また適用リム2につき、8はリムフランジを、9はハンプを、そして、10はウェルをそれぞれ示す。このようなタイヤ1のサイド部には、横断面タイヤ幅方向断面形状が三日月状をなす高硬度たとえばJISK6253に準拠して測定したA硬度が70~90の範囲の補強ゴム11を、インナーライナーゴム12と、後述するラジアルカーカス13との間に配置して設け、また、トレッド部3からビード部5にかけては、一枚以上のカーカスプライ、図では一枚のカーカスプライからなり、各側部部分をビードコア14の周りで半径方向外側へ巻上げてなる、骨格構造部材としてのラジアルカーカス13を配設する。またここでは、トレッド部3の補強部材として、ラジアルカーカス13の半径方向外側のクラウン域に、たとえば、層間でコードが相互に交差して延在する二層のベルト層からなるベルト15を配設し、好ましくは、ベルト層コードを、タイヤ赤道面Eに対して相互に逆方向に延在させてなるこのようなベルト15の側部部分の内周側で、ビードコア14の周りに巻上げたラジアルカーカス13の側部部分を終了させる。そしてこの発明に係るタイヤでは、図2に拡大断面図で示すように、適用リム2のビードシート6への接触姿勢のビードベース7の、タイヤ中心軸線方向に測った幅Wを適用リム2のリムフランジ8からハンプ9に到るまでのビードシート6の、中心軸線方向に測った幅W1より狭幅にするとともに、カーカスプライを形成する有機繊維コードの径を0.72mm以下、たとえば0.71mmとして、その有機繊維コードの、コーティングゴムをも含む径を、これもたとえば1.14mmとする。加えてここでは、ビードコア14に対し、ラジアルカーカス13より外側の部分に、有機繊維コード、たとえばコード径が0.63mm、コーティングゴムをも含むコード径が、たとえば1.11mmのコードからなる補強層16をラジアルカーカス13に沿わせて配設する。このように構成してなる空気入りラジアルタイヤでは、先に述べたように、ビードベース7の幅Wをビードシート6の幅W1より狭幅にしていることに基き、ビード部5のすぐれたリムフィット性をもたらして、高い操縦安定性能等を実現することができ、また、一枚のカーカスプライでラジアルカーカス13を形成すること、および、カーカスプライを形成する有機繊維コードを、従来技術のコード径たとえば0.88mmより細径の0.72mm以下のものとして、タイヤの上下剛性の低下傾向をもたらすことで、ビードベース7の幅Wの広幅化をもたらすことなく、十分な操縦安定性能等を確保することができる他、ラジアルカーカス13の外側に有機繊維コード補強層16を配設してビード部5の剛性を高めてなお、乗心地の悪化を効果的に抑制することができる。かかるタイヤにおいてより好ましくは、ビードベース7の前記幅Wを、ビードシート6の前記W1の90以下として、大きな横力の発生に対しても、ビードベース7のトウ側部分の、ハンプ9への、意図しない乗り上げおよび乗り越しのおそれをより十分に取り除く。またここでは、一枚のカーカスプライでラジアルカーカス13を形成することで、ビードベース7の広幅化をより有効に防止し、そして、ラジアルカーカス13の巻上げ側部部分をトレッド部内、図ではベルト15の内周側で終了させて、カーカス13を一プライエンベロープ構造とすることで、ラジアルカーカス13による、ビード部補強機能をより高めて、ビード部剛性の一層の増加を担保する。そしてまた好ましくは、ビードコア14の横断面内でのコード本数をたとえば20本以上の一定本数としつつ、図3aに例示するように、ビードコアの横断面寸法を、幅方向で半径方向より小さくして、ビードベース幅Wの狭幅化に有効に寄与させる。図3はこのことを例示するものであり、ここでは、横断面内のコード本数を20本に維持しつつ、従来は、図3bに例示するように幅広に構成されていたビードコアを、図3aに例示するように、四列×五段の構成として、ビードコア14に従来と同様の強度ないしは剛性を付与する。なおこの場合は、ビードコア14の横断面内の幅方向寸法を6mm以下とすることで、ビードベース幅Wの狭幅化をより実効あるものとすることが好ましい。以上に述べたようなタイヤにおいて好適には、適用リム2に組み付けて規定の空気圧を充填した、図2に要部拡大断面図で例示するようなタイヤ姿勢で、リムフランジ8の半径方向外端を通る直線状の水平線分lと、この水平線分lとタイヤ外表面との交点cで、タイヤ外表面に引いた接線tとの交角であるビード背面角θを65°以上とする。これによれば、大入力、大変形を原因とするリムフランジ8による、ビード部5の突き上げを抑えて、ビードベース7のビードシート6の所定位置への着座状態をより有効に維持することができる。サイズが245/45R18の、従来タイヤ、比較例タイヤおよび実施例タイヤの、表1に各種諸元を示すそれぞれを準備するとともに、18×8Jの適用リムに組み付けて実車BMW535iに装着するとともに、前輪タイヤには240kPaの、そして後輪タイヤには260kPaの空気圧をそれぞれ充填し、運転者1名乗車の荷重条件下で、30~180km/hでテストコースを走行したときの、リムフィット性に原因をおく性能変化、操縦安定性能および乗心地のそれぞれを運転者のフィーリングをもって評価したところ、表2に示す結果を得た。なお、リムフランジからハンプに至るまでのビードシートの幅は16.0mmであった。表2に示すところによれば、実施例タイヤでは、リムフィット性を高めて性能変化を抑制し得るとともに、操縦安定性能を従来タイヤと同等のものとしつつ、有機繊維コード補強層でビードを補強してなお、乗心地の低下を効果的に抑制できることが解かる。