自車が駐車されたことを判断する駐車判断手段と、自車のドアロックの施解錠に必要な車載装置であるロック関連装置を含む複数の車載装置への電力供給の有無を制御する電源制御手段と、駐車状態の自車にユーザが乗車するか否かを、前記ロック関連装置の作動を利用しないで判断する乗車判断手段と、を備え、前記電源制御手段は、前記駐車判断手段が自車が駐車されたと判断した場合には前記複数の車載装置の全ての電力供給を停止し、前記乗車判断手段がユーザの乗車を判断した場合には、電力供給が停止された前記複数の車載装置のうち少なくとも前記ロック関連装置の電力供給を再開することを特徴とする電源制御装置。自車に対して所定の操作がされたか否かを判断する操作判断手段を備え、前記電源制御手段は、前記乗車判断手段がユーザの乗車を判断した場合には前記ロック関連装置の電力供給を再開し、その再開後に前記操作判断手段が前記操作がされたと判断した場合には前記複数の車載装置の全ての電力供給を再開する一方で、前記再開後に前記操作がされていないと判断した場合には、再度、前記複数の車載装置の全ての電力供給を停止することを特徴とする請求項1に記載の電源制御装置。前記ロック関連装置は、前記ドアロックの施解錠に必要な信号を無線送信する無線キーからの前記信号を受信し、その受信した信号が正規信号か否かを判定して正規信号である場合に前記ドアロックの施解錠を行う車載装置であることを特徴とする請求項1又は2に記載の電源制御装置。前記乗車判断手段は、自車の駐車場所に建てられた建造物から人が外出するか否かを、駐車状態の自車にユーザが乗車するか否かとして判断する外出判断手段であることを特徴とする請求項3に記載の電源制御装置。人の外出を検出する外出検出手段と、前記外出検出手段が外出を検出した場合にそのことを通知する外出通知情報を自車に送信する送信手段とを備えた特定建造物が建てられた駐車場所に自車が駐車された場合に、前記送信手段が送信した前記外出通知情報を受信する通知情報受信手段を備え、前記外出判断手段は、前記通知情報受信手段が前記外出通知情報を受信したことに基づいて前記特定建造物からの外出を判断することを特徴とする請求項4に記載の電源制御装置。ユーザの入力操作に基づいて次に乗車する乗車時間を設定する時間設定手段を備え、前記乗車判断手段は、前記時間設定手段が設定した前記乗車時間が経過したか否かを、駐車状態の自車にユーザが乗車するか否かとして判断する時間経過判断手段であることを特徴とする請求項3~5のいずれか1項に記載の電源制御装置。自車のユーザに携帯されて近距離領域に所定電波を発信する電波発信機からの前記所定電波を受信する受信アンテナと、前記受信アンテナが受信した前記所定電波の電力で自身を起動させる起動手段と、を備え、前記乗車判断手段は、前記起動手段が起動したことに基づいて、駐車状態の自車にユーザが乗車すると判断することを特徴とする請求項3~6のいずれか1項に記載の電源制御装置。前記ドアロックを直接施解錠させるメカキーが操作されたことを検出するメカキー操作検出手段を備え、前記乗車判断手段は、前記メカキー操作検出手段が前記メカキーの操作を検出したことに基づいて、駐車状態の自車にユーザが乗車すると判断することを特徴とする請求項3~7のいずれか1項に記載の電源制御装置。自車が駐車されたことを判断する駐車判断手段と、前記駐車判断手段が自車が駐車されたと判断したときにおける自車の駐車場所が特定建造物を有した特定駐車場所か否かを判断する駐車場所判断手段と、自車のドアロックの施解錠に必要な車載装置であるロック関連装置を含む複数の車載装置への電力供給の有無を制御する電源制御手段と、自車の駐車場所が前記特定駐車場所である場合に前記特定建造物から人が外出するか否かを判断する外出判断手段と、ユーザの入力操作に基づいて次に乗車する乗車時間を設定する時間設定手段と、前記時間設定手段が設定した前記乗車時間が経過したか否かを判断する時間経過判断手段と、を備え、前記電源制御手段は、前記駐車場所判断手段が自車の駐車場所が前記特定駐車場所であると判断した場合には、前記外出判断手段が前記特定建造物から人が外出すると判断するまで前記複数の車載装置の全ての電力供給を停止し、前記外出判断手段が前記特定建造物から人が外出すると判断した場合には少なくとも前記ロック関連装置の電力供給を再開する一方で、前記駐車場所判断手段が自車の駐車場所が前記特定駐車場所ではないと判断した場合には、前記時間経過判断手段が前記乗車時間が経過したと判断するまで前記複数の車載装置の全ての電力供給を停止し、前記時間経過判断手段が前記乗車時間が経過したと判断した場合には少なくとも前記ロック関連装置の電力供給を再開することを特徴とする電源制御装置。しかしながら、特許文献1の技術では、ユーザが乗車すると推定するのにドアの開操作信号、ドアのアンロック信号、携帯キーからの接近信号を検出する必要がある。ドアの開操作信号やアンロック信号を検出するには、ドアロックを解錠する必要があり、携帯キーからの接近信号を検出するには、接近信号を受信し、受信した接近信号が正規信号か否かを判定する必要がある。このように、特許文献1の技術では、駐車時のときにはドアロックの施解錠に必要な車載装置ロック関連装置を作動しておく必要があり、消費電力の低減としては不十分であった。本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、消費電力を低減することによる利便性の低下を抑制しつつ、車載装置に対する駐車時における消費電力を十分に低減できる電源制御装置を提供することを課題とする。上記課題を解決するために、本発明は、自車が駐車されたことを判断する駐車判断手段と、自車のドアロックの施解錠に必要な車載装置であるロック関連装置を含む複数の車載装置への電力供給の有無を制御する電源制御手段と、駐車状態の自車にユーザが乗車するか否かを、前記ロック関連装置の作動を利用しないで判断する乗車判断手段と、を備え、前記電源制御手段は、前記駐車判断手段が自車が駐車されたと判断した場合には前記複数の車載装置の全ての電力供給を停止し、前記乗車判断手段がユーザの乗車を判断した場合には、電力供給が停止された前記複数の車載装置のうち少なくとも前記ロック関連装置の電力供給を再開することを特徴とする。これによれば、自車が駐車された場合にはロック関連装置を含む複数の車載装置の全ての電力供給が停止されるので、消費電力を十分に低減できる。乗車判断手段はロック関連装置の作動を利用しないでユーザの乗車を判断しており、電源制御手段はユーザの乗車が判断された場合にはロック関連装置の電力供給を再開しているので、駐車時にロック関連装置の作動を停止することによる利便性の低下を抑制できる。すなわち、ユーザが乗車する際にはロック関連装置が作動することになるので、ユーザはそのロック関連装置の作動を利用して容易に乗車できる。また、本発明は、自車に対して所定の操作がされたか否かを判断する操作判断手段を備え、前記電源制御手段は、前記乗車判断手段がユーザの乗車を判断した場合には前記ロック関連装置の電力供給を再開し、その再開後に前記操作判断手段が前記操作がされたと判断した場合には前記複数の車載装置の全ての電力供給を再開する一方で、前記再開後に前記操作がされていないと判断した場合には、再度、前記複数の車載装置の全ての電力供給を停止することを特徴とする。これによれば、乗車判断手段がユーザの乗車を判断したとしてもユーザは乗車しない場合もあり得るので、電源制御手段は全ての車載装置の電力供給の再開前に、ロック関連装置の電力供給を再開する。よって、全ての車載装置の電力供給を直ちに再開する場合に比べて消費電力を低減できる。ロック関連装置への電力供給の再開後に自車に対して操作があった場合にはユーザは乗車する可能性が高い。この場合、電源制御手段は全ての車載装置の電力供給を再開するので、それら車載装置による利便性を確保できる。一方、自車に対して操作がなかった場合にはユーザは乗車する可能性が低い。この場合には、電源制御手段は、再度、全ての車載装置の電力供給を停止するので、ユーザが乗車しないにもかかわらず車載装置が作動し続けるのを防止できる。また、本発明における前記ロック関連装置は、前記ドアロックの施解錠に必要な信号を無線送信する無線キーからの前記信号を受信して、その受信した信号が正規信号か否かを判定して正規信号である場合に前記ドアロックの施解錠を行う車載装置であることを特徴とする。これによれば、無線キーからの無線信号をいつでも受信できるように駐車時にも待ち受け状態にしておくことを前提としたロック関連装置への電力供給が停止されるので、消費電力の低減には効果的である。また、ユーザが乗車する際にはロック関連装置が作動するので、ユーザは無線キーを利用して容易に乗車できる。また、本発明における前記乗車判断手段は、自車の駐車場所に建てられた建造物から人が外出するか否かを、駐車状態の自車にユーザが乗車するか否かとして判断する外出判断手段であることを特徴とする。これによって、ロック関連装置の作動を利用しなくても乗車するか否かを判断できる。また、本発明は、人の外出を検出する外出検出手段と、前記外出検出手段が外出を検出した場合にそのことを通知する外出通知情報を自車に送信する送信手段とを備えた特定建造物が建てられた駐車場所に自車が駐車された場合に、前記送信手段が送信した前記外出通知情報を受信する通知情報受信手段を備え、前記外出判断手段は、前記通知情報受信手段が前記外出通知情報を受信したことに基づいて前記特定建造物からの外出を判断することを特徴とする。これによれば、特定建造物は外出検出手段を備えており、電源制御装置は、その外出検出手段による外出通知情報を受信できるので、正確に特定建造物からの外出を判断できる。また、本発明は、ユーザの入力操作に基づいて次に乗車する乗車時間を設定する時間設定手段を備え、前記乗車判断手段は、前記時間設定手段が設定した前記乗車時間が経過したか否かを、駐車状態の自車にユーザが乗車するか否かとして判断する時間経過判断手段であることを特徴とする。これによって、ロック関連装置の作動を利用しなくても乗車するか否かを判断できる。また、時間設定手段が設定する乗車時間はユーザの入力操作に基づいているので、乗車判断手段は正確に乗車するか否かを判断できる。また、本発明は、自車のユーザに携帯されて近距離領域に所定電波を発信する電波発信機からの前記所定電波を受信する受信アンテナと、前記受信アンテナが受信した前記所定電波の電力で自身を起動させる起動手段と、を備え、前記乗車判断手段は、前記起動手段が起動したことに基づいて、駐車状態の自車にユーザが乗車すると判断することを特徴とする。これによれば、ユーザは、乗車しようとする場合には、電波発信機から所定電波を発信させて自車に設けられた受信アンテナに受信させることで、乗車意思を自車側に知らせることができる。この場合、起動手段が所定電波の電力で起動されるので、起動手段への電力供給を省略しつつ乗車を判断できる。よって、消費電力の低減に寄与できる。また、本発明は、前記ドアロックを直接施解錠させるメカキーが操作されたことを検出するメカキー操作検出手段を備え、前記乗車判断手段は、前記メカキー操作検出手段が前記メカキーの操作を検出したことに基づいて、駐車状態の自車にユーザが乗車すると判断することを特徴とする。これによって、無線キーからの無線信号でドアロックの施解錠を行うロック関連装置を作動させなくても乗車を判断できる。本発明は、自車が駐車されたことを判断する駐車判断手段と、前記駐車判断手段が自車が駐車されたと判断したときにおける自車の駐車場所が特定建造物を有した特定駐車場所か否かを判断する駐車場所判断手段と、自車のドアロックの施解錠に必要な車載装置であるロック関連装置を含む複数の車載装置への電力供給の有無を制御する電源制御手段と、自車の駐車場所が前記特定駐車場所である場合に前記特定建造物から人が外出するか否かを判断する外出判断手段と、ユーザの入力操作に基づいて次に乗車する乗車時間を設定する時間設定手段と、前記時間設定手段が設定した前記乗車時間が経過したか否かを判断する時間経過判断手段と、を備え、前記電源制御手段は、前記駐車場所判断手段が自車の駐車場所が前記特定駐車場所であると判断した場合には、前記外出判断手段が前記特定建造物から人が外出すると判断するまで前記複数の車載装置の全ての電力供給を停止し、前記外出判断手段が前記特定建造物から人が外出すると判断した場合には少なくとも前記ロック関連装置の電力供給を再開する一方で、前記駐車場所判断手段が自車の駐車場所が前記特定駐車場所ではないと判断した場合には、前記時間経過判断手段が前記乗車時間が経過したと判断するまで前記複数の車載装置の全ての電力供給を停止し、前記時間経過判断手段が前記乗車時間が経過したと判断した場合には少なくとも前記ロック関連装置の電力供給を再開することを特徴とする。これによれば、駐車場所が特定駐車場所の場合には、特定建造物からの外出があるまで全ての車載装置の電力供給が停止されるので、消費電力を十分に低減できる。またこの場合、ユーザは次に乗車する乗車時間を設定しなくても、外出したいときに外出すればロック関連装置の電力供給が再開されるので、ユーザの操作負担を軽減できる。一方、駐車場所が特定建造物以外の場合であっても、設定した乗車時間が経過するまで全ての車載装置の電力供給が停止されるので、消費電力を十分に低減できる。またこの場合、乗車時間の経過後にはロック関連装置の電力供給が再開されるので、ユーザは、乗車時間の経過後であればロック関連装置の作動を利用して容易に乗車できる。以下、本発明に係る電源制御装置の実施形態を図面を参照しながら説明する。図1は、自車1に搭載されたシステム以下車載システムというの構成を示したブロック図である。図2は、自車1のドアロック図1のロック機構47の施解錠をするためのキー7の構成を示したブロック図である。先ず、図1を参照して車載システムの構成を説明する。車載システムには、キー7との間で双方向通信を行い、その通信結果に基づいてドアロックの施解錠を行う、いわゆるスマートエントリーシステムが含まれている。具体的には、車載システムは、スマートエントリーシステムの主要部を構成する照合ECU41、発信機42、チューナ43、タッチセンサ44及びロックスイッチ45を備えている。発信機42は、自車1の各ドアハンドル内に設けられた車室外アンテナ421を介して各ドアから約1mの範囲にリクエスト信号を送信する車室外発振機及び車室内に設けられた車室内アンテナ422を介して車室内にリクエスト信号を送信する車室内発信機を含む。各発信機42は、リクエスト信号としてLF電波例えば134kHzの電波を送信する。チューナ43は、キー7から送信されたRF帯例えば300~400MHz帯のレスポンス信号を受信アンテナ431を介して受信して、受信したレスポンス信号を復調して照合ECU41に出力する。タッチセンサ44は、ドアハンドルの裏側に設けられ、ドアハンドルの裏面へのユーザのタッチを検出するセンサである。タッチセンサ44として例えば静電容量センサが使用される。タッチセンサ44による検出信号は照合ECU41に出力される。ロックスイッチ45は、ドアハンドル表面に設けられ、ドアロックの施錠を指示するプッシュスイッチである。ロックスイッチ45がプッシュ操作された場合には操作されたことを示す信号が照合ECU41に出力される。照合ECU41は、CPUやメモリ等から構成され、スマートエントリーシステムに関する各種処理を実行する。具体的には、照合ECU41は、自車1が駐車状態のときには発信機42で間欠的にリクエスト信号を送信させる。照合ECU41は、キー7からのレスポンス信号をチューナ43を介して受信した場合には、そのレスポンス信号に含まれたIDコードと、メモリに記憶されたIDコードとを照合する。そして、照合可の場合には、タッチセンサ44を通電してスタンバイ状態にする。その後、ドアハンドルがタッチされたことをタッチセンサ44が検出した場合には、照合ECU41は、後述するボデーECU46に対してドアロックの解錠を指示する。また、照合ECU41は、ドア図示外が閉められた状態でロックスイッチ45が操作された場合には、キー7を所持してユーザが外に出たか否かを確認するために、車室内発信機42で車室内にリクエスト信号を送信させ、車室外発信機42で車室外にリクエスト信号を送信させる。そして、キー7を所持してユーザが外に出たことを確認できた場合車室内照合が不可で車室外照合か可の場合、ボデーECU46に対してドアロックの施錠を指示する。さらに、照合ECU41は、後述するプッシュSW49が操作された場合には、車室内にキー7があることを確認するために、車室内発信機42で車室内にリクエスト信号を送信する。そして、照合ECU41は、照合可の場合にはそのことを示した信号をボデーECU46に通知する。車載システムはボデーECU46を備えている。そのボデーECU46は、CPUやメモリ等から構成され、ドアロックの施解錠を制御する。具体的には、各ドアには各ドアを施錠するロック機構47が設けられ、そのロック機構47には、ロック機構47を施錠状態にし又は解錠状態にするドアロックモータ48が接続されている。ボデーECU46は、ドアロックモータ48を制御することで、ロック機構47の施解錠を切り換える。なお、各ドアには、キー7のメカニカルキー部76メカキー、図2参照が挿入されるキーシリンダ65が設けられている。ボデーECU46は、メカキー76がキーシリンダ65内で回動された場合にもロック機構47の施解錠を切り換える。また、ボデーECU46は、イグニッション電源やアクセサリ電源を制御する。具体的には、自車1のインストルメントパネルに設けられたプッシュSW49が操作された場合には、電源状態がオフのときにはACCリレーをオンにしアクセサリ電源をオンにし、すでにアクセサリ電源がオンのときにはIGリレーをオンにするイグニッション電源をオンにする。なお、ボデーECU46は、メカキー76図2参照によるアクセサリスイッチやイグニッションスイッチがオンされた場合にも、アクセサリ電源やイグニッション電源をオンにしている。さらに、ボデーECU46は、ブレーキ図示外を踏みながらプッシュSW49が操作された場合には、照合ECU41から照合可を示した信号を受信したことを条件に、エンジンECU51にエンジン図示外の始動を指示する。以上で説明した各構成41~49がドアロックの施解錠に必要な車載装置以下、ロック関連装置40というとされる。ロック関連装置40における照合ECU41及びボデーECU46は、イグニッション電源やアクセサリ電源を介さないでバッテリ20B電源に接続される車載装置B電源で作動する車載装置とされ、バッテリ20に接続された第1の電源ライン22に接続されている。その第1の電源ライン22上には、照合ECU41及びボデーECU46よりも上流バッテリ20側の位置にて電源コントロール30が設けられている。その電源コントロール30は、リレー等のスイッチやそのスイッチを駆動する駆動回路等から構成され、第1の電源ライン22を導通と切断との間で切り換える。また、照合ECU41やボデーECU46の他にも、B電源で作動する車載装置があり、具体的には、例えば、エンジンを制御するエンジンECU51、メータを制御するメータECU52もB電源で作動する。なお、エンジンECU51、メータECU52を含む、ロック関連装置40以外のB電源で作動する車載装置を符号50で示す。ロック関連装置40以外の全ての車載装置50は、第1の電源ライン22と異なる第2の電源ライン23に接続されている。その第2の電源ライン23には、車載装置50よりも上流の位置にて上記電源コントロール30が接続されている。電源コントロール30は、第2の電源ライン23も導通と切断との間で切り換えるように構成されている。車載システムは制御ECU10を備えている。その制御ECU10はCPU11及びメモリ12を備えており、CPU11がメモリ12に記憶されたプログラムを実行することで、ロック関連装置40及び他の車載装置50への電力供給の有無を制御する電源制御処理を実行する。電源制御処理の詳細は後述する。また、制御ECU10は受信IC13を備えている。その受信IC13には後述する受信アンテナ661が接続されている。受信IC13は、その受信アンテナ661からの受信電波の電力で自身を起動させる。なお、受信IC13は、NFCNearFieldCommunicationの国際規格ISO/IEC18092等の近距離無線通信の規格に則って無線通信可能に構成されている。また、制御ECU10は電源コントロール30に接続されており、電源コントロール30内のスイッチを制御する。なお、制御ECU10は、B電源としての第3の電源ライン21に接続されている。その第3の電源ライン21には電源コントロール30が設けられていない。したがって、制御ECU10CPU11はバッテリ20に常時接続されている。ただし受信IC13にはバッテリ20からの電力供給はされないようになっている。なお、制御ECU10は、照合ECU41、ボデーECU46等の車載装置と車載LAN例えばCAN通信によるLANで通信可能に接続されている。制御ECU10には、GPS受信機61、入力器62、シフトポジションセンサ63、キーシリンダセンサ64、受信アンテナ661及び通信部67が接続されている。GPS受信機61は、自車1の現在位置を示したGPS信号を受信する。入力器62は、ユーザの入力操作に基づいた時間を制御ECU10に入力する。入力器62は、○○時△△分や××分後等の時間を入力できるように複数種類の数字ボタンから構成されている。入力器62として、例えば車室内のセンターパネルに設けられたナビ画面液晶ディスプレイへのタッチ操作を検出するタッチセンサが使用される。この場合、ナビ画面に時間入力画面を表示し、入力器62としてのタッチセンサはその時間入力画面にタッチ操作された位置に応じた信号を出力する。シフトポジションセンサ63は、自車1のシフトポジション図示外に応じた信号を出力する。具体的には、シフトポジションが駐車時のポジションPの場合には、シフトポジションセンサはポジションPを示した信号を制御ECU10に出力する。キーシリンダセンサ64は、ドアに設けられたキーシリンダ65にメカキー76図2参照が挿入されたことを検出するセンサである。受信アンテナ661は、後述するキー7の近距離無線通信部75図2参照からの電波を受信するアンテナである。その受信アンテナ661は、自車1の外表面付近、具体的にはドアハンドルの内部に設けられている。受信アンテナ661が設けられた部分を電波受信部66とすると、ドアハンドルが電波受信部66とされる。なお、電波受信部66の位置はドアハンドルに限定されるものではなく、近距離無線通信部75からの近距離領域の電波を受信できる位置であればどこでも良く、例えばドア本体やドアミラーに電波受信部66を設けても良い。通信部67は、自車1の駐車場所が後述する自宅8図3参照の場合に自宅8側から送信された情報を受信して、受信した情報を復調して制御ECU10に出力する。次に、図2を参照してキー7の構成を説明する。キー7は、自車1のユーザに所持されて、スマートエントリーシステムを利用して自車1のドアロックの施解錠をするための電子キー無線キーである。そのキー7は、制御回路70、受信回路71、送信回路72、近距離無線通信部75及びメカニカルキー部76を備えている。受信回路71は、自車1の発信機42図1参照からのLF帯のリクエスト信号を受信して、受信したリクエスト信号を復調して制御回路70に出力する。送信回路72は、IDコードを含むレスポンス信号をRF帯例えば300~400MHz帯に変調して自車1に送信する。近距離無線通信部75は、所定の近距離無線通信の規格例えばISO/IEC18092に則って、近距離領域1メートル~数センチ程度で無線通信を行う。つまり、近距離無線通信部75は、所定の近距離無線通信の規格に則った電波を送信する。なお、近距離無線通信部75の通信規格は、上述した受信IC13図1参照の通信規格と同じとされている。制御回路70は、CPUやメモリ等から構成され、スマートエントリーシステムに関する処理を実行する。具体的には、制御回路70は、受信回路71がリクエスト信号を受信した場合には、メモリに記憶されたIDコードを含むレスポンス信号を生成して、そのレスポンス信号を送信回路72で送信させる。また、制御回路70は、例えば間欠的例えば数秒間隔でに近距離無線通信部75に所定電波を送信させる。なお、送信指示スイッチ図示外をキー7に設け、制御回路70は、その送信指示スイッチが操作されたことに基づいて近距離無線通信部75に所定電波を送信させるようにしても良い。制御回路70は、近距離無線通信部75に電波を送信させる際には、その電波にIDコードを含ませる。メカニカルキー部76は、スマートエントリーシステムを利用しないで、直接キーシリンダ65内で回動されることで、ドアロックの施解錠をするためのキーいわゆるメカキーである。本実施形態では、自車1のユーザの自宅は、予め定められた外出時の状態になったことを自車1に通知する機能を有しており、制御ECU10はその機能を利用して電源制御処理を実行している。そこで、制御ECU10の電源制御処理を説明する前に、自宅の構成及び処理を説明する。図3は、自宅8の構成を示した図である。自宅8は、自宅建造物80及びその自宅建造物80に隣接して設けられた駐車場86を有している。自宅建造物80には、ドアセンサ82、窓センサ83、ドアロックセンサ84、通信部85及びそれらと接続された制御回路81を備えている。ドアセンサ82は、自宅建造物80の玄関ドア図示外の開閉を検出するセンサである。窓センサ83は、自宅建造物80の全ての窓図示外のそれぞれに設けられ、各窓が閉められたことを検出するセンサである。ドアロックセンサ84は玄関ドアが施錠されたことを検出するセンサである。通信部85は、自宅建造物80が予め定められた外出時の状態になったことを通知する外出通知情報を、駐車場86を含む領域に、所定の無線通信形式に変調して送信する。制御回路81は、CPUやメモリ等から構成され、CPUがメモリに記憶されたプログラムを実行することで、自宅建造物80が予め定められた外出時の状態になったか否かを判断するとともに、外出時の状態になったと判断した場合に外出通知情報を送信する処理を実行する。具体的には制御回路81は、図4のフローチャートの処理を実行する。以下、図4のフローチャートの処理を説明する。なお、図4の処理は、制御回路81の起動と同時に開始され、以降、一定間隔おきに繰り返し実行される。先ず、窓センサ83の検出信号に基づいて自宅建造物80の全ての窓が閉められたか否かを判断するS31。一つでも窓が開けられている場合にはS31:No、外出時の状態ではないとして図4の処理を終了する。全ての窓が閉められたと判断した場合にはS31:Yes、S32に移行して、ドアセンサ82の検出信号に基づいて、玄関ドアが開けられてその後閉められたか否かを判断するS32。玄関ドアの開→閉がされていないと判断した場合にはS32:No、外出時の状態でないとして図4の処理を終了する。玄関ドアの開→閉がされたと判断した場合にはS32:Yes、S33に移行して、ドアロックセンサ84の検出信号に基づいて玄関ドアが施錠されたか否かを判断するS33。施錠されていない場合にはS33:No、外出時の状態ではないとして図4の処理を終了する。玄関ドアが施錠された場合にはS33:Yes、S34に移行する。S34では、自宅建造物80が外出時の状態になったとして、通信部85に外出通知情報を送信させるS34。その後、図4の処理を終了する。このように、本実施形態では、予め定められた外出時の状態とは、自宅建造物80の全ての窓が閉められ、玄関ドアの開→閉後に玄関ドアが施錠された状態をいう。なお、外出時の状態は上記の状態に限定されるものではなく、例えば外出時であっても2階の窓が開けられている場合もあり得るので、図4のS31の条件を1階の窓に限定しても良い。また、本実施形態では、センサ82~84の検出信号に基づいて外出時の状態を判断しているが、ユーザ自らの意思で外出通知情報を送信するようにしても良い。具体的には、自宅建造物80に外出通知情報の送信を指示するスイッチを設ける。制御回路81はそのスイッチが操作されたことに基づいて通信部85に外出通知情報を送信させる。その他、自宅建造物80に人を検出する人感センサを設け、制御回路81はその人感センサが人を検出しなかったことに基づいて通信部85に外出通知情報を送信させても良い。次に、図1の制御ECU10が実行する電源制御処理を説明する。図5は、電源制御処理のフローチャートを示している。なお、図5のフローチャートの処理は、例えば自車1のエンジン始動と同時に開始される。先ず、自車1が駐車されたか否かを判断するS11。具体的には、例えばシフトポジションがPになり且つ車室内にユーザが残っていないか否かを、駐車されたか否かとして判断するS11。シフトポジションがPになったか否かは、シフトポジションセンサ63の検出信号に基づいて判断する。車室内にユーザが残っていないか否かとして、例えば照合ECU41による照合結果に基づいてキー7が車室内に残っていないか否かを判断する。なお、シフトポジションがPになったことに代えて、又はそのことに加えて、エンジンが停止されたことを駐車の要件として判断しても良い。また、エンジン停止後にロック機構47図1参照が施錠されたことを駐車の要件に加えても良い。S11において、自車1が駐車されていない間はS11:No、S11の処理を繰り返し実行する。駐車された場合にはS11:Yes、S12に移行する。S12では、GPS受信機61からのGPS信号に基づいて自車1の駐車場所が自宅8か否かを判断するS12。具体的には、制御ECU10のメモリ12図1参照に自宅8の位置情報を予め登録しておく。そして、制御ECU10は、自車1の現在位置GPS信号がメモリ12に登録された自宅8の位置情報と一致するか否かを判断するS12。駐車場所が自宅8の場合にはS12:Yes、S13に移行する。S13では、電源コントロール30を制御して、ロック関連装置40が接続された電源ライン22及びその他の車載装置50が接続された電源ライン23の両方を切断するS13。つまり、全ての車載装置40、50の電力供給を停止するS13。次いで、通信部67が外出通知情報を受信したか否かに基づいて、自宅建造物80図3参照からの外出の有無を判断するS14。外出有りの場合にはS14:Yes、S15に移行して、ロック関連装置40への電力供給を再開するS15。具体的には、電源コントロール30を制御して、ロック関連装置40が接続された電源ライン22を導通させる。その結果、スマートエントリーシステムが再開される。これによって、ユーザはスマートエントリーシステムを利用して容易に乗車できる。また、他の車載装置50の電力供給は未だ再開されていないので、その分の消費電力を省くことができる。次いで、ロック関連装置40への電力供給の再開後一定時間が経過するまでに、自車1に対して所定の操作がされたか否かを判断するS16。S16の一定時間は、自宅建造物80を出てから乗車するのに要する時間を考慮して定められ、例えば数分例えば5分に定められている。また、S16の所定の操作は、具体的には例えばドアハンドルの操作であったり、ドアの開操作であったりする。なお、制御ECU10は、ドアハンドルの操作やドアの開操作の有無を照合ECU41やボデーECU46に問い合わせることで判断する。所定の操作がされた場合にはS16:Yes、ユーザが乗車する可能性が高いとして、全ての車載装置40、50に対して電力供給を再開するS17。具体的には、電源コントロール30を制御して、他の車載装置50が接続された電源ライン23も導通させる。これによって、ユーザは、各車載装置40、50による車両機能を享受できる。具体的には、例えばボデーECU46が作動しているので、イグニッション電源やアクセサリ電源をオンにできる。また、例えばエンジンECU51が作動しているのでエンジンを始動できる。S17の処理の後、図5のフローチャートの処理を終了する。S16において、一定時間経過するまでに所定の操作がされなかった場合にはS16:No、自宅建造物80から外出したものの乗車する可能性が低いとして、S13に戻って再び全ての電力供給を停止するS13。一方、S14において外出無しと判断した場合にはS14:No、S18に移行する。S18では、受信IC13とキー7の近距離無線通信部75との近距離通信に基づいてキー7が自車1に接近したか否かを判断するS18。具体的には、受信IC13図1参照がキー7の近距離無線通信部75からの正規の電波を受信したか否かを判断するS18。ユーザはキー7を図1の電波受信部66例えばドアハンドルに近づけると、キー7の近距離無線通信部75から送信される電波が受信アンテナ661で受信される。この場合、受信IC13は、その電波の電力によって自身を起動させて、その電波に含まれているIDコードとメモリ12に記憶されたIDコードとを照合する。そして、照合可の場合に、近距離無線通信部75から正規の電波を受信したと判断、すなわちキー7の接近有りと判断する。このようにS18における接近とは、近距離無線通信部75の電波の送信領域1メートル~数センチ程度に電波受信部66が含まれる程度にキー7が接近したことをいう。なお、S18では、IDコードの照合を省略して、受信IC13の起動の有無でキー7の接近の有無を判断しても良い。キー7の接近有りと判断した場合にはS18:Yes、ユーザが乗車する可能性が高いとして、ロック関連装置40に対して電力供給を再開するS15。これによって、何らかの理由で例えば、2階の窓が開けっ放し外出通知情報が送信されない場合であっても、乗車する際にはロック関連装置40の電力供給が再開されているので、スマートエントリーシステム等の車両機能を享受できる。S18において、キー7の接近が無いと判断した場合にはS18:No、S19に移行する。S19では、キーシリンダセンサ64の検出信号に基づいて、メカキー76がキーシリンダ65に挿入されたか否かを判断するS19。メカキー76の挿入有りの場合にはS19:Yes、乗車する可能性が高いとして、ロック関連装置40に対して電力供給を再開するS15。これによって、キー7がキーシリンダ65内で回動された場合には、電力供給が再開されたボデーECU46によって、ロック機構47を解錠させることができる。このように、ユーザはキー7を電波受信部66に近づけなくても、メカキー76によっても乗車できる。これに対して、メカキー76の挿入無しと判断した場合にはS19:No、乗車する可能性が低いとして、S14の処理に戻る。この場合には、全ての電力供給の停止が維持される。一方、S12において駐車場所が自宅8ではないと判断した場合にはS12:No、S20に移行する。S20では、ユーザが次に乗車する乗車時間を、入力器62から入力される時間に設定するS20。なお、入力器62で乗車時間を入力するタイミングはS20の処理前であればいつでも良く、ユーザは、例えば駐車前の走行時に予め乗車時間を入力しても良い。S20では、ディスプレイやスピーカで駐車時間の入力を促す案内をしても良い。次いで、S13の処理と同様に、全ての車載装置40、50の電力供給を停止するS21。なお、ユーザによる乗車時間の入力操作が無かった場合には、S20で乗車時間の設定ができないので、この場合には、S21の処理を行わない。この場合、従来と同様に全ての車載装置40、50の電力供給が維持される。次いで、S20で設定した乗車時間が経過したか否かを判断するS22.経過していない場合にはS22:No、先に説明したS18、S19と同様に、キー7の接近の有無S25及びメカキー76の挿入の有無を判断するS26。キー7の接近及びメカキー76の挿入のどちらも無い場合にはS25:No、S26:No、S22に戻る。このように、キー7の接近及びメカキー76の挿入のどちらも無いことを条件に乗車時間が経過するまでは、全ての電力供給が停止されることになる。S22において、乗車時間が経過した場合にはS22:Yes、S15と同様に、ロック関連装置40への電力供給を再開するS23。これによって、ユーザは、スマートエントリーシステムを利用して容易に乗車できる。次いで、S16と同様に、一定時間経過するまでに自車1に対して所定の操作がされたか否かを判断するS24。なお、S24における一定時間や所定の操作は、S16におけるそれらと同じでも異なっていても良い。所定の操作がされなかった場合にはS24:No、乗車時間が経過したものの乗車する可能性が低いとして、S21に戻って、再び全ての電力供給を停止するS21。これに対して、所定の操作がされた場合にはS24:Yes、乗車する可能性が高いとして全ての電力供給を再開するS17。一方、乗車時間が経過する前にS22:No、キー7の接近及びメカキー76の挿入のいずれかが有る場合にもS25:Yes、S26:Yes、乗車する可能性が高いとして全ての電力供給を再開するS17。これによって、予定を変更して設定した乗車時間前に乗車することになったとしても、各車載装置40、50の車両機能を享受できる。以上説明したように本実施形態では、ロック関連装置40の作動を利用しないで乗車するか否かを判断しているので、駐車時にはロック関連装置40を含む全ての車載装置の電力供給を停止できる。よって、駐車時にロック関連装置40を作動し続ける場合に比べて消費電力を低減できる。なお、本発明に係る電源制御装置は上記実施形態に限定されるものではなく特許請求の範囲の趣旨を逸脱しない限度で変形できる。例えば上記実施形態では、自車1がエンジンで走行する車両の場合について説明したが、モータで走行する電気自動車やエンジンとモータの両方で走行するハイブリッドカーにも本発明を適用できる。また、いわゆるワイヤレスキーシステムが適用された車載システムに本発明を適用しても良い。ワイヤレスキーシステムでは、キーに、ドアロックの施錠を指示するロックボタンと、ドアロックの解錠を指示するアンロックボタンが設けられる。キーは、ロックボタン又はアンロックボタンが操作された場合には、ロック又はアンロックを指示する信号にIDコードを含めて無線送信する。車載システムには、キーからの無線信号を受信するチューナや、チューナで受信した信号に含まれたIDコードを照合して照合可の場合にはロック又はアンロックをボデーECUに指示する照合ECUボデーECU自身でも良いが備えられる。よって、ワイヤレスキーシステムでは、照合ECU及びボデーECU、チューナがロック関連装置とされる。また、自宅に外出通知情報を送信する機能が備わっていなくても本発明を適用できる。この場合には、図5において、駐車場所が自宅の場合には、S14~S16の処理を省略して、S18、S19によって乗車するか否かを判断することになる。また、建造物に外出通知情報を送信する機能が備わっているのであれば、自宅以外の建造物例えばユーザが自営する店舗、事務所等に駐車された場合にも図5のS13~S16、S18、S19の処理を実行しても良い。また、自車が自宅に駐車された場合に、自車と自宅とを通信線で接続して、自宅側から自車側に外出通知情報をその通信線有線で送信しても良い。なお、自車が電気自動車の場合には、自車と自宅の充電設備間で接続される充電ケーブルを介して外出通知情報を送信しても良い。また、駐車場所が自宅であっても図5のS21~S24の処理を実行しても良い。この場合、例えばS12とS13の間に、乗車時間の設定の有無を判断するステップを設ける。乗車時間の設定が無い場合にはS13以降の処理を実行し、乗車時間の設定が有る場合にはS21以降の処理を実行する。これによって、例えば自宅に外出通知情報を送信する機能が備わっていない場合には、ユーザは乗車時間を設定するS21以降の処理を実行させることができる。また、図5のS14でYesの判定後、又はS22でYesの判定後、直ちに全ての車載装置40、50の電力供給を再開しても良いS15、S16、S23、S24の処理を省略して、S17を実行する。これによって、処理を簡素にできるとともに、ロック関連装置40に接続される電源ライン22とその他の車載装置50に接続される電源ライン23を共通にできる。なお上記実施形態において、制御ECU10及び電源コントロール30が本発明の電源制御手段に相当する。図5のS11の処理を実行する制御ECU10が本発明の駐車判断手段に相当する。S14、S18、S19、S22、S25、S26の処理を実行する制御ECU10が本発明の乗車判断手段に相当する。S16、S24の処理を実行する制御ECU10が本発明の操作判断手段に相当する。S14を実行する制御ECU10が本発明の外出判断手段に相当する。センサ82~84及び図4のS31~S33を実行する制御回路81が本発明の外出検出手段に相当する。通信部85及び図4のS34を実行する制御回路81が本発明の送信手段に相当する。通信部67が本発明の通知情報受信手段に相当する。S20の処理を実行する制御ECU10が本発明の時間設定手段に相当する。S22の処理を実行する制御ECU10が本発明の時間経過判断手段に相当する。近距離無線通信部75が本発明の電波発信機に相当する。受信IC13が本発明の起動手段に相当する。キーシリンダセンサ64が本発明のメカキー操作検出手段に相当する。S12の処理を実行する制御ECU10が本発明の駐車場所判断手段に相当する。