"車体が車輪により支持され、前記車輪を駆動することにより移動する車両の車両サスペンションシステムにおいて、前記車体と前記車輪に取り付けられた軸とに接続されるサスペンションと、前記車両の傾斜角度情報に基づき、前記サスペンションの懸架位置を上下させる出力を備えたアクチュエータと、前記アクチュエータに作用して、車両重量を支持する自重支持機構とを備え、前記自重支持機構は、前記アクチュエータに取り付けられたばねと、前記アクチュエータと、前記サスペンションと前記アクチュエータとに接続されるリンク機構とからなることを特徴とする車両サスペンションシステム。前記リンク機構の中間と車体の一端とに接続された支持リンクをさらに有し、前記アクチュエータは、重力方向と直交するガイド上を移動することを特徴とする請求項1記載の車両サスペンションシステム。前記アクチュエータは、フレームに移動可能なように埋め込まれ、前記ばねは、前記フレームの一端と前記アクチュエータに取り付けられることを特徴とする請求項1記載の車両サスペンションシステム。前記リンク機構の一端と前記アクチュエータは、ワイヤで接続され、前記アクチュエータと前記ばねは、前記ワイヤの他の一方で接続され、前記アクチュエータは、ガイドを移動することより前記ワイヤに接続された前記リンク機構を介して、前記サスペンションに作用することを特徴とする請求項1記載の車両サスペンションシステム。パーソナルモビリティ1人または2人乗りの小型車両等の車両においては、路面に凹凸や段差があったとしても、振動揺動を抑え、車体を水平に保つなど、乗り心地の向上が重要となる。そのため、車体フレームに車輪を接続し移動する移動機構において、路面凹凸からの外乱を吸収し、傾斜路面であっても車体フレームを水平に保ち安定に走行することが必要である。路面の凹凸の衝撃は従来のばねとダンパで構成されるサスペンションによる吸収が可能であるが、傾斜路面を走行する場合にあっては、斜面下側に車体フレームが傾いてしまい、車体フレームを水平に保つことができない。また、パーソナルモビリティ等の前後もしくは左右の車輪の間隔が小さい場合においては、コーナリング中の遠心力や、路面の凹凸、路面の傾き等の外乱で、サスペンションの沈み量が前後左右のいずれかに大きく傾き、転倒の可能性が高く安定性が損なわれことになる。そのため、近年、アクチュエータを用いて積極的に振動を吸収したり、車体を水平に保ったりする技術が開発されている。例えば、特許文献1に開示されている方法によれば、センサにより車体のピッチ角とロール角を検出し、車体の四隅に取り付けられた懸架装置のアクチュエータを駆動することで車体を水平に制御している。しかしながら、この特許文献1に記載されている方法では、平坦路を走行中も常にアクチュエータの駆動力を発生させなければならず消費電力が大きなり、機構が大型化してしまいパーソナルモビリティ等の小型の車両には搭載が難しいという問題点があった。本発明は、上記問題点を解決するためになされたもので、その目的は、パーソナルモビリティのような車両に搭載できる小型で消費電力が小さいサスペンションを実現することのできる車両サスペンションシステムを提供することにある。本発明の車両サスペンションシステムは、車体と車輪に取り付けられた軸とに接続されるサスペンションと、車両の傾斜角度情報に基づき、サスペンションの懸架位置を上下させる出力を備えたアクチュエータと、アクチュエータに作用して、車両重量を支持する自重支持機構とを備えている。自重支持機構は、アクチュエータに取り付けられたばねと、アクチュエータと、サスペンションとアクチュエータとに接続されるリンク機構とからなる。制御装置は、車体フレームに搭載された車両の重力方向に対する傾斜角度、傾斜角速度を検出する傾斜センサからの情報に基づき、アクチュエータに対して、車両が目標傾斜角度、目標傾斜角速度に沿うように、アクチュエータに制御指令値を出力して、アクチュエータを制御する。本発明では、その際に自重支持機構が車両の自重を支持しているために、アクチュエータのサスペンションに対する出力が小さくてすむという利点がある。したがって、本願の構成によれば、車両サスペンションシステムにおいて、アクチュエータの出力、サイズの小型化が可能となる。本発明によれば、パーソナルモビリティのような車両に搭載できる小型で消費電力が小さいサスペンションを実現することのできる車両サスペンションシステムを提供することができる。以下、本発明に係る各実施形態を、図1ないし図10を用いて説明する。実施形態1以下、本発明に係る第一の実施形態を、図1ないし図8を用いて説明する。先ず、図1ないし図3を用いて本発明の第一の実施形態に係る車両サスペンションシステムの概要について説明する。図1は、本発明の第一の実施形態に係る車両サスペンションシステムを用いた車両の構成を示す斜視図である。図2は、本発明の第一の実施形態に係る車両サスペンションシステムを用いた車両の構成を示す側面図Y方向から見た図である。図3は、本発明の第一の実施形態に係る車両サスペンションシステムを用いた車両の構成を示す正面図X方向から見た図である。本実施形態では、車両サスペンションシステムに用いる車両として、ユーザが搭乗して操作する搭乗型移動支援ロボットを例に採り説明する。図1に示すように、本発明の車両サスペンションシステム1は、車体2の四隅に4本のスイングアーム11FL、11FR、11RL、11RRをピッチ方向にのみ回動可能に備え、それぞれのスイングアーム11FL、11FR、11RL、11RRの長手方向先端に車輪13FL、13FR、13RL、13RRを備える。スイングアーム11FL、11FR、11RL、11RRの長手方向の中間にサスペンション12FL、12FR、12RL、12RRがピッチ方向の自由度を持って接続されており、サスペンション12FL、12FR、12RL、12RRの長手方向逆端は上下方向に伸縮可能な直動アクチュエータ14FL、14FR、14RL、14RRに接続されている。また、直動アクチュエータ14FL、14FR、14RL、14RRの逆端は、車体2にピッチ方向の自由度を持って接続されている。さらに、直動アクチュエータ14FL、14FR、14RL、14RRには、車両の重量を支持するように、自重支持機構15FL、15FR、15RL、15RRを備えている。ここで、車体2の進行方向の軸回りをロール方向、進行方向軸と直角で、水平面と平行な軸回りをピッチ方向と称し、以降特別な表記のない場合はこれを用いるものとする。直動アクチュエータ14FL、14FR、14RL、14RRは、長手方向に伸縮可能であり、動力源例えばモータと減速機と角度検出器ロータリエンコーダあるいはポテンショメータまたは位置検出器リニアエンコーダとを内蔵しており、接続された部品を駆動する。また、車体2におけるサスペンション12FL、12FR、12RL、12RRの懸架位置は、車体2のピッチロールの自由度の軸線に対して略対称の関係となっている。また、図示しないが車体2には、傾斜センサ101が搭載されており、車体2の重力方向に対する傾斜角度、角速度を検出する。本実施形態に係る車両サスペンションシステムを用いた車両を、Y方向から観ると図2に示されるようになる。ここで、サスペンション12FLと12FR、12RLと12RRは、それぞれ構成要素が等しく、構造が移動支援ロボットの重心100を通過するX-Z平面に対して対称であるため、以下では、サスペンション12FL、12RLについて説明する。サスペンション12FL、12RLは、それぞれ、車輪13FL、13RLと車体2とを繋ぐスイングアーム11FL、11RLの中間に、ピッチ方向の自由度を持って接続されており、12FL、12RLの長手方向逆端は、自重支持機構15FL、15RLを備えた直動アクチュエータ14FL、14RLに接続されている。さらに、直動アクチュエータ14FL、14RLの逆端は、車体2にピッチ方向の自由度を持って懸下されている。ここで、直動アクチュエータ14FL、14RLは、伸縮方向に力を出力することができ、これによりサスペンション12FLと12RLを伸縮させ、車体2のピッチ方向の姿勢を制御することができる。また、本実施形態に係る車両サスペンションシステムを用いた車両を、X方向から観ると図3に示されるようになる。車両サスペンションシステム1の構造が移動支援ロボットの重心100を通過するY-Z平面に対して対称であるため、以下では、サスペンション12FL、12FRについて説明する。サスペンション12FL、12FRは、それぞれ、車輪13FL、13FRと車体2とを繋ぐスイングアーム11FL、11FRの中間に、ロール方向の自由度を持って接続されており、12FL、12FRの長手方向逆端は、自重支持機構15FL、15FRを備えた直動アクチュエータに接続される。さらに、直動アクチュエータ14FL、14FRの逆端は、車体2にロール方向の自由度を持って懸下されている。ここで、直動アクチュエータ14FL、14FRは、伸縮方向に力を出力することができ、これによりサスペンション12FLと12RLを伸縮させ、車体2のロール方向の姿勢を制御する。次に、図4および図5を用いて本実施形態の車両サスペンションシステムの動作について説明する。図4は、本発明の第一の実施形態の車両サスペンションシステムの動作について説明する図である。図5は、自重支持機構をアクチュエータと並列に備えたばねのみで実現した場合の動作をについて説明する図である。図4aは、車両サスペンションシステムの各々の部位が受ける力が示したものであり、図4b~図4cは、時刻tにおけるそれぞれの力の関係を示すグラフである。サスペンション12FL、12FR、12RL、12RRが路面から受ける力Fが時刻tに対して図4dのように変化したとき、図4bのように車両の重量を支持する力を自重支持機構15FL、15FR、15RL、15RRで発生させることにより、アクチュエータ14FL、14FR、14RL、14RRでは、図4cのような車両の姿勢安定化に必要な力FAを出力すればよくなる。そのため、自重支持機構15FL、15FR、15RL、15RRがない場合と比較し、アクチュエータ14FL、14FR、14RL、14RRモータ出力を大幅に小さくすることができる。ところで、自重支持機構をアクチュエータと並列に備えたばねのみで実現しようとすると、以下のような問題が生じる。図5aは、車両サスペンションシステムの各々の部位が受ける力が示したものであり、図5b~図5cは、位置Zにおけるそれぞれの力の関係を示すグラフである。すなわち、図5aのように、自重支持機構をアクチュエータと並列に備えたばねのみで実現すると、直動アクチュエータ14FL、14FR、14RL、14RRの伸縮に伴いばねが出力する力Fpが、図5bのように変化してしまい、直動アクチュエータ14FL、14FR、14RL、14RRが発生する力FAは、図5cのように、ばねが発生する力Fpと車両荷重を支持する力との差分を余分に出力しなければならない。そのため、本実施形態では、図6に示されるように、自重支持機構として、ばねとリンク機構を組み合わせた機構により、サスペンションシステムを実現することにした。図6は、第一の実施形態による自重支持機構として、ばねとリンク機構を組み合わせた機構を示す図である。図6に示されるように、車両サスペンションシステム1は、車体2の四隅に4本のスイングアーム11FL、11FR、11RL、11RRをピッチ方向にのみ回動可能に備え、それぞれのスイングアーム11FL、11FR、11RL、11RRの長手方向先端に車輪13FL、13FR、13RL、13RRを備えている。そして、スイングアーム11FL、11FR、11RL、11RRの長手方向の中間にサスペンション12FL、12FR、12RL、12RRがピッチ方向の自由度を持って接続されており、サスペンション12FL、12FR、12RL、12RRの長手方向逆端は、リンク16FL、16FR、16RL、16RRの先端にピッチ方向の自由度を持って懸下されている。また、リンク16FL、16FR、16RL、16RRの長手方向の中間に支持リンク17FL、17FR、17RL、17RRがピッチ方向の自由度を持って接続されており、支持リンク17FL、17FR、17RL、17RRの逆端は車体2にピッチ方向の自由度を持って接続されている図示せず。一方、リンク16FL、16FR、16RL、16RRの車輪に対して長手方向逆端は、車体2の前後方向に駆動可能な直動アクチュエータ14FL、14FR、14RL、14RRに、ピッチ方向の自由度を持って接続されている。そして、直動アクチュエータ14FL、14FR、14RL、14RRは、ばね18FL、18FR、18RL、18RRの先端に接続され、ガイド27FL、27FR、27RL、27RR上をスライドする。また、ばね18FL、18FR、18RL、18RRの逆端は、車体2に接続されている図示せず。ここで、ばね18FL,18FR,18RL,18RRのバネ定数とリンク機構の各リンク長を調整することで、直動アクチュエータ14FL、14FR、14RL、14RRの伸縮によらず車両荷重に相当する力をサスペンション12FL、12FR、12RL、12RRに伝えることができ、原理として、図4aに示した車両サスペンションシステムを実現することができる。この機構により、発明者が計測した結果によれば、一人乗りの移動支援ロボットの場合、モータの出力をほぼ1/5にすることができた。なお、本実施形態の車両サスペンションシステムは、後に説明する第二の実施形態、第三の実施形態の車両サスペンションシステムと比べて、小型化ができること、アクチュエータの部分がサスペンションとともに動かないことなどの点で優れている。次に、図7および図8を用いて本発明の第一の実施形態に係る車両サスペンションシステムの制御について説明する。図7は、本発明の第一の実施形態に係る車両サスペンションシステムの制御ブロックと制御の流れの関係を図示した図である。図8は、本発明の第一の実施形態に係る車両サスペンションシステムの制御動作を示すフローチャートである。図1の車両サスペンションシステム1が凹凸のある路面や傾斜した路面を走行したり、コーナリング中の遠心力を受けたりすると、サスペンション12FL、12FR、12RL、12RRにより、移動支援ロボットの上下方向の振動は吸収されるが、前後のサスペンション12FLと12RL、12FRと12RR、左右のサスペンション12FLと12FR、12RLと12RRの沈み量が異なった場合、車両サスペンションシステム1の車体2は、沈みの大きい側に傾き、その復帰力によって前後左右のピッチロールゆれを生じる。図7に示されるように、傾斜センサ101は、車体2に搭載されており図1には、図示せず、車体2の重力方向に対する傾斜角度、角速度を検出し、車体2に搭載された制御装置102図1には、図示せずは、傾斜センサ101が検出した情報を元に、車体2の傾きと角速度を目標値に一致させるように、アクチュエータ14FL、14FR、14RL、14RRを適切に制御する。この演算処理は、所定サンプリング時間ΔT毎に実行され、先ず、傾斜センサ101からの車体ピッチロール角度θp、θrおよび車体ピッチロール角速度ωp、ωrを読み込むS210。次に、予め与えられた車体ピッチロール目標角度θprec_c、θrrec_c、車体ピッチロール角度θp、θrとの差分に所定の制御ゲインKpp、Krpを乗じたものと、予め与えられた車体ピッチロール目標角速度ωprec_c、ωrrec_c、と車体ピッチロール角速度ωp、ωrの差分に所定の制御ゲインKpD、KrDを乗じたものとを加えて、制御トルクNp、Nrを算出するS211。最後に、制御装置102は、制御トルクNp、Nrを実現する直動アクチュエータ14FL、14FR、14RL、14RRの制御力FFL、FFR、FRL、FRRを出力するS212。以上のように、本実施形態の車両サスペンションシステムによれば、車体2に搭載された傾斜検出手段が重力方向に対する傾斜角度、角速度を検出し、車体のアクチュエータに上体の傾きと角速度から求められた所定の制御量を入力するこにより、車体のピッチロールゆれを軽減することができ、安定した走行が可能になる。またアクチュエータの応答性能を超える高周波の揺れに対しては、バネとダンパで吸収することにより安定させることができる。実施形態2以下、本発明に係る第二の実施形態の車両サスペンションシステムの構成を、図9を用いて説明する。図9は、第二の実施形態による自重支持機構として、ばねとリンク機構を組み合わせた機構を示す図である。本実施形態では、図9に示されるように、車輪13FL、13FR、13RL、13RR、スイングアーム11FL、11FR、11RL、11RR、サスペンション12FL、12FR、12RL、12RR、リンク19FL、19FR、19RL、19RRの構造は、第一の実施形態と同様である。ただし、本実施形態では、リンク19FL、19FR、19RL、19RRの長手方向の中間に支持リンクは、接続されていない。そして、19FL、19FR、19RL、19RRの長手方向の先端にピッチ方向の自由度を持ってフレーム20FL、20FR、20RL、20RRが接続されている。フレーム20FL、20FR、20RL、20RRの中には、直動アクチュエータ14FL、14FR、14RL、14RRが、移動可能なように埋め込まれ、かつ、直動アクチュエータ14FL、14FR、14RL、14RRは、ばね21FL、21FR、21RL、21RRにより、フレーム20FL、20FR、20RL、20RRの逆端に接続されている。本実施形態では、ばね21FL、21FR、21RL、21RRのバネ定数とリンク機構の各リンク長を調整することで、直動アクチュエータ14FL、14FR、14RL、14RRの伸縮によらず車両荷重に相当する力をサスペンション12FL、12FR、12RL、12RRに伝えることができ、原理として、第一の実施形態の図4aに示した車両サスペンションシステムを実現することができる。実施形態3以下、本発明に係る第三の実施形態の車両サスペンションシステムの構成を、図10を用いて説明する。図10は、第三の実施形態による自重支持機構として、ばねとリンク機構を組み合わせた機構を示す図である。本実施形態では、図10に示されるように、車輪13FL、13FR、13RL、13RR、スイングアーム11FL、11FR、11RL、11RR、サスペンション12FL、12FR、12RL、12RR、リンク22FL、22FR、22RL、22RRの構造は、第一の実施形態および第二の実施形態と同様である。ただし、本実施形態では、リンク22FL、22FR、22RL、22RRの長手方向の中間に支持リンクは、接続されていない。そして、22FL、22FR、22RL、22RRの長手方向の先端にワイヤ23FL、23FR、23RL、23RRが接続されている。ワイヤ23FL、23FR、23RL、23RRは、プーリー25FL、25FR、25RL、25RRを介して、直動アクチュエータ14FL、14FR、14RL、14RRに接続され、かつ、ワイヤ23FL、23FR、23RL、23RRの逆端は、ばね24FL、24FR、24RL、24RRに接続されいる。直動アクチュエータ14FL、14FR、14RL、14RRは、ガイド26FL、26FR、26RL、26RRをスライドすることにより、ワイヤ23FL、23FR、23RL、23RRの長さを調整し、リンク22FL、22FR、22RL、22RRの角度を変えて、サスペンション12FL、12FR、12RL、12RRに伝わる力を調節する。本実施形態では、ばね24FL、24FR、24RL、24RRのバネ定数とリンク機構の各リンク長を調整することで、直動アクチュエータ14FL、14FR、14RL、14RRの伸縮によらず車両荷重に相当する力をサスペンション12FL、12FR、12RL、12RRに伝えることができ、原理として、第一の実施形態の図4aに示した車両サスペンションシステムを実現することができる。"