"内燃エンジンシステム100であって、複数の気筒4、少なくとも空気を気筒ブロック2に与えるためのガス吸入マニホルド8,8a,8b、排ガスを前記気筒ブロック2から排出するための排ガスマニホルド12,12a,12bを有する前記気筒ブロック2を備え、前記排ガスマニホルド12,12a,12bが少なくとも、主排ガス出口と、ウェイストゲート排ガス出口とを備え、前記主排ガス出口が、排ガスを主排ガス後処理システムに導くための主排ガス管20に接続され、前記主排ガス後処理システム22が好ましくは、酸化触媒24と、微粒子フィルタ26と、および/または選択触媒反応器28の少なくとも1つを備え、前記ウェイストゲート排ガス出口がウェイストゲート排ガス管30に接続される、内燃エンジンシステム100であって、前記ウェイストゲート排ガス管30は、前記主排ガス後処理システムの上流で前記主排ガス管20に再接続され、前記ウェイストゲート排ガス管30内を流れる排ガスに触媒処理を行うための少なくとも1つのウェイストゲート後処理部、好ましくはディーゼル酸化触媒36などの酸化触媒を備えることを特徴とする、内燃エンジンシステム100。ウェイストゲート弁32が、前記ウェイストゲート排ガス管30内を流れる排ガスの量を制御するために、前記ウェイストゲート排ガス出口に配置される、または前記ウェイストゲート排ガス管30内に配置される、請求項1に記載の内燃エンジンシステム100。前記ウェイストゲート排ガス管30内を流れる排ガス内に燃料を噴射するための燃料噴射器34が、前記少なくとも1つのウェイストゲート後処理部36の上流に配置される、請求項1または2に記載の内燃エンジンシステム100。前記燃料噴射器34および/または前記少なくとも1つのウェイストゲート後処理部36が、前記排ガスマニホルド12,12a,12bに近接配置される、請求項3に記載の内燃エンジンシステム100。前記主排ガス後処理システム22は、排ガスに触媒処理を行うためのディーゼル酸化触媒などの少なくとも1つの酸化触媒を備え、前記ウェイストゲート酸化触媒および前記主酸化触媒が、一体化された装置として構成される、請求項1乃至4のいずれかに記載の内燃エンジンシステム100。前記主酸化触媒は、前記ウェイストゲート排ガス管30に接続するよう適合される第1の入口と、前記主排ガス管20に接続するよう適合される第2の入口とを備える、請求項5に記載の内燃エンジンシステム100。少なくとも1つのターボチャージャ部14が、前記主排ガス管20内に配置され、好ましくは、前記ウェイストゲート排ガス管30が、前記少なくとも1つのターボチャージャ部14の上流で、前記主排ガス管20に接続される、請求項1乃至6のいずれかに記載の内燃エンジンシステム100。前記気筒ブロック2の前記複数の気筒4が、少なくとも、第1の気筒グループ2aおよび第2の気筒グループ2b内に配置される、請求項1乃至7のいずれかに記載の内燃エンジンシステム100。前記排ガスマニホルド12,12a,12bが、前記排ガスマニホルド12,12a,12b内で、前記第1の気筒グループ2aから好ましくは前記主排ガス出口までの第1の排ガス流と、前記第2の気筒グループ2bから好ましくは前記ウェイストゲート排ガス出口までの第2の排ガス流とを与えるように適合される、請求項8に記載の内燃エンジンシステム100。前記排ガスマニホルド12,12a,12bが、前記第2の気筒グループ2bから第3の排ガス管を通る第3の排ガス流を与えるようにさらに適合され、前記第3の排ガス管が、少なくとも1つのターボチャージャ部14に排ガスを与えるように適合される、請求項9に記載の内燃エンジンシステム100。前記主排ガス管20および第3の排ガス管が、同一のターボチャージャ14部に排ガスを与えるように適合され、好ましくは、前記ターボチャージャ14部が2つの入口を有するタービンを備える、請求項10に記載の内燃エンジンシステム100。前記排ガスマニホルド12,12a,12bが、前記第1の気筒グループ2aと前記主排ガス出口とに割り当てられる第1の排ガスマニホルド部12aと、前記第2の気筒グループ2bと前記ウェイストゲート排ガス出口とに割り当てられる第2の排ガスマニホルド部12bとを設けるように構成され、好ましくは、前記第2の排ガスマニホルド部12bはさらに、第3の排ガス管に接続される第3の排ガス出口を備える、請求項7乃至9のいずれかに記載の内燃エンジンシステム100。各気筒グループ2a,2bが吸気スロットルを備え、各吸気スロットルが分離可能に動作可能であり、好ましくは、前記吸入マニホルド8,8a,8bが、前記第1の気筒グループ2aに割り当てられる第1の吸入マニホルド部8aと、前記第2の気筒グループ2bに割り当てられる第2の吸入マニホルド部8bとを備える、請求項6乃至10のいずれかに記載の内燃エンジンシステム100。内燃エンジンシステム100はさらに、排ガスの少なくとも一部を前記内燃エンジン1の前記ガス吸入口側に再循環させるための排ガス再循環EGR管40を備える、請求項1乃至13のいずれかに記載の内燃エンジンシステム100。前記排ガス再循環管40が、前記排ガスマニホルド12,12a,12bから直接分岐する、または、好ましくはターボチャージャ部14の下流で、最も好ましくは前記主排ガス後処理システム22の中の少なくとも1つの部の上流で、特に選択触媒反応器28の上流および微粒子フィルタ部26の下流で、前記主排ガス管および/もしくは前記第3の排ガス管から分岐する、請求項14に記載の内燃エンジンシステム100。前記排ガス再循環ダクト40が、前記不作動の第1の気筒グループ2aに割り当てられる前記第1の排ガスマニホルド部12aから分岐し、前記吸入マニホルド8,8a,8bに、好ましくは前記作動中の第2の気筒グループ2bに割り当てられる前記第2の吸入マニホルド部8bに排ガスを再循環するよう適合される、請求項12乃至14のいずれかに記載の内燃エンジンシステム100。前記内燃エンジンシステム100は、着火しにくい燃料、特に38より低いセタン価などの低セタン価の燃料によって作動されるよう適合され、および/または、10:1から30:1までの範囲、好ましくは13:1から25:1までの範囲、最も好ましくは15:1から18:1までの範囲内にある圧縮比で燃料に着火するよう適合される、請求項1乃至16のいずれかに記載の内燃エンジンシステム100。内燃エンジンシステム100を着火しにくい燃料で作動させる、ならびに/または低温始動状態、および/または低負荷エンジン動作モード、および/またはアイドルエンジン動作モード、および/またはモータリングエンジン動作モードなどの臨界温度動作状態中、前記内燃エンジンシステム100内の温度を上昇させる方法であって、前記内燃エンジンシステムが、複数の気筒4、少なくとも空気を第1の気筒グループ2aおよび第2の気筒グループ2bに与えるためのガス吸入マニホルド8,8a,8b、排ガスを気筒ブロック2から主排ガス後処理システムに排出するための排ガスマニホルド12,12a,12bを有する前記気筒ブロック2を備え、前記気筒ブロック2の前記複数の気筒4が、少なくとも、前記第1の気筒グループ2aおよび前記第2の気筒グループ2b内に配置され、前記方法は‐前記内燃エンジンシステム100が前記臨界温度状態で作動しているかどうかを判定するステップと、‐前記内燃エンジンシステム100が前記臨界温度状態で作動している場合、前記第1の気筒グループ2aの前記気筒4に燃料を与えないことで前記第1の気筒グループ2aを不作動にするよう制御して、前記第2の気筒グループ2bの前記気筒4に燃料を与えることで前記第2の気筒グループ2bを作動するように制御するステップとを含む、方法。前記内燃エンジンシステム100の各気筒4がさらに、前記吸入マニホルド8,8a,8bに対応する前記気筒4を開くための少なくとも1つの吸気弁と、前記排ガスマニホルド12に対応する前記気筒4を開くための少なくとも1つの排気弁とを備え、前記方法はさらに、少なくとも1つの気筒4の前記排気弁を制御して、前記吸気弁が開くのと同時に前記排気弁を少なくとも部分的に開くようにすることで前記少なくとも1つの気筒4内の前記温度を上昇させることにより、所定量の排ガスを前記気筒4内にリブリージングするステップを含む、請求項18に記載の方法。排ガスをリブリージングするステップは、前記不作動の第1の気筒グループ2a上で実行される、請求項19に記載の方法。前記内燃エンジンシステム100の少なくとも1つの気筒4または少なくとも1つの気筒グループ2a,2bはさらに、前記少なくとも1つの気筒4または前記少なくとも1つの気筒グループ2a,2b内への吸入ガス量を制御するための吸気スロットルを備え、前記方法はさらに、前記不作動の第1の気筒グループ2a内への前記吸入ガス量を、好ましくはほぼゼロまたはゼロに減少させるステップを含む、請求項19または20に記載の方法。内燃エンジンシステム100を着火しにくい燃料で作動させる、ならびに/または低温始動状態、および/または低負荷エンジン動作モード、および/またはアイドルエンジン動作モード、および/またはモータリングエンジン動作モードなどの臨界温度動作状態中、前記内燃エンジンシステム100内の温度を上昇させる方法であって、前記内燃エンジンシステムが、複数の気筒4、少なくとも空気を気筒ブロック2に与えるためのガス吸入マニホルド8,8a,8b、排ガスを前記気筒ブロック2から排出するための排ガスマニホルド12,12a,12bを有する前記気筒ブロック2を備え、前記排ガスマニホルド12,12a,12bが少なくとも、主排ガス出口と、ウェイストゲート排ガス出口とを備え、前記主排ガス出口が、排ガスを主排ガス後処理システム22に導くための主排ガス管20に接続され、前記ウェイストゲート排ガス出口がウェイストゲート排ガス管30に接続され、前記ウェイストゲート排ガス管30は、前記主排ガス後処理システム22の上流で前記主排ガス管20に再接続され、前記ウェイストゲート排ガス管30内を流れる排ガスに触媒処理を行うための少なくとも1つのウェイストゲート後処理部36、好ましくはディーゼル酸化触媒36などの酸化触媒を備え、前記方法は、‐前記内燃エンジンシステム100が前記臨界温度状態で作動しているかどうかを判定するステップと、‐前記内燃エンジンシステム100が前記臨界温度状態で作動している場合、前記ウェイストゲート排ガス管30を開き、前記少なくとも1つのウェイストゲート後処理部36を作動させるステップとを含む、方法。前記主排ガス出口が、前記第1の気筒グループ2aに割り当てられ、前記ウェイストゲート排ガス出口と好ましくは第3の排ガス出口とが、前記第2の気筒グループ2bに割り当てられる、請求項18乃至22のいずれかに記載の方法。前記臨界温度状態中に前記ウェイストゲート排ガス管30内を流れる排ガス内に燃料を噴射するために、燃料噴射器34が、前記ウェイストゲート排ガス管30内に配置され、前記燃料噴射器34が、好ましくは、前記少なくとも1つのウェイストゲート後処理部36の上流に配置される、請求項22または23に記載の方法。各気筒4はさらに、少なくとも燃料を前記気筒4内に噴射するための気筒用燃料噴射器を備え、少なくとも1つの気筒の、好ましくは前記第2の気筒グループ2bの少なくとも1つの気筒の前記気筒用燃料噴射器が、燃料ストローク毎に少なくとも2回燃料を噴射するよう制御され、好ましくは、2回目の噴射が、1回目の噴射よりかなり後に、好ましくは前記1回目の噴射より少なくとも10クランク角度だけ後に、最も好ましくは前記1回目の噴射より少なくとも20クランク角度だけ後に行われる、請求項18乃至24のいずれかに記載の方法。前記第1の気筒グループ2aが少なくとも1つの第1の吸気スロットルを備え、前記第2の気筒グループ2bが少なくとも1つの第2の吸気スロットルを備え、各吸気スロットルが分離可能に動作可能であり、前記方法はさらに、前記臨界温度状態中、前記第1の気筒グループ2aの前記第1の吸気スロットルおよび前記第2の気筒グループ2bの前記第2の吸気スロットルを制御して、前記第2の気筒グループ2bの第2の気筒4bより強く、前記第1の気筒グループ2aの第1の気筒4aをスロットルで調節するステップを含む、請求項18乃至21または23乃至25のいずれかに記載の方法。前記排ガスの少なくとも一部を前記内燃エンジンの前記ガス吸入口側に再循環させるステップをさらに含み、前記内燃エンジンシステム100はさらに、前記排ガスの少なくとも一部を前記内燃エンジン1の前記ガス吸入口側に再循環させるための排ガス再循環EGR管40を備え、好ましくは、前記排ガスが、ターボチャージャ部14の下流および好ましくは前記主排ガス後処理システム22の上流で、前記主排ガス管20および/もしくは第3の排ガス管から分岐する、または、前記排ガスマニホルド12,12a,12bから直接分岐する、請求項18乃至26のいずれかに記載の方法。内燃エンジンシステム100を少ない着火しにくい燃料で作動させる、ならびに/または低温始動状態、および/または低負荷エンジン動作モード、および/またはアイドルエンジン動作モード、および/またはモータリングエンジン動作モードなどの臨界温度動作状態中、前記内燃エンジンシステム100内の温度を上昇させる方法であって、前記内燃エンジン1が、複数の気筒4、少なくとも空気を第1の気筒グループ2aに与えるために前記第1の気筒グループ2aに割り当てられる第1のガス吸入マニホルド部8a、少なくとも空気を第2の気筒グループ2bに与えるために前記第2の気筒グループ2bに割り当てられる第2のガス吸入マニホルド部8b、排ガスを前記第1の気筒グループ2aから排出するための第1の排ガスマニホルド部12a、排ガスを前記第2の気筒グループ2bから排出するための第2の排ガスマニホルド部12b、前記内燃エンジンシステム100の前記第1の排ガスマニホルド部12aと前記第2の排ガスマニホルド部12bとを接続する排ガス再循環ダクト40を有する前記気筒ブロック2を備え、前記気筒ブロック2の前記複数の気筒4が、少なくとも、前記第1の気筒グループ2aおよび前記第2の気筒グループ2b内に配置され、前記方法は、‐前記内燃エンジンシステム100が前記臨界温度状態で作動しているかどうかを判定するステップと、‐前記内燃エンジンシステム100が前記臨界温度状態で作動している場合、前記第1の気筒グループ2aから前記第2の気筒グループ2bに排ガスを再循環させるステップとを含む、方法。前記内燃エンジンシステム100が前記臨界温度状態で作動している場合、前記第1の気筒グループ2aの前記気筒4に燃料を与えないことで前記第1の気筒グループ2aを不作動にするよう制御して、前記第2の気筒グループ2bの前記気筒4に燃料を与えることで前記第2の気筒グループ2bを作動するように制御するステップをさらに含む、請求項28に記載の方法。請求項16乃至25のいずれかに記載の方法の前記ステップのうち少なくとも1つのステップをさらに含む、請求項28または29に記載の方法。請求項18乃至30のいずれかに記載の方法を実行するための内燃エンジンシステム100であって、好ましくは請求項1乃至17のいずれかに記載の内燃エンジンシステム100。請求項1乃至18または31のいずれかに記載の内燃エンジンシステムを備え、および/または請求項18乃至30のいずれかに記載の方法を実行する内燃エンジンシステムを備える、車両。したがって、本発明の目的は、排ガス後処理システム内の温度を動作温度まで急速に上昇させ、および/またはその上昇させた温度を長期間にわたり動作温度範囲内に維持するような内燃エンジンシステムおよび内燃エンジンシステムの制御方法を提供することにある。上記課題は、請求項1に記載の内燃エンジンシステムと、請求項18、22および28に記載の内燃エンジンシステム制御方法と、請求項32に記載の車両により解決される。発明の第1の態様によれば、課題は、複数の気筒、少なくとも空気を気筒ブロックに与えるためのガス吸入マニホルド、排ガスを前記気筒ブロックから排出するための排ガスマニホルドを有する気筒ブロックを備える内燃エンジンシステムによって解決される。排ガスマニホルドが少なくとも、主排ガス出口と、ウェイストゲート排ガス出口とを備え、主排ガス出口が、排ガスを主排ガス後処理システムに導くための主排ガス管に接続され、ウェイストゲート排ガス出口がウェイストゲート排ガス管に接続される。発明の特徴として、ウェイストゲート排ガス管は、前記主排ガス後処理システムの上流で前記主排ガス管に再接続され、ウェイストゲート排ガス管内を流れる排ガスに触媒処理を行うための少なくとも1つのウェイストゲート後処理部、好ましくはディーゼル酸化触媒などの酸化触媒を備える。主排ガス後処理システムが、酸化触媒と、微粒子フィルタと、および選択触媒反応器の少なくとも1つを備えればよい。ウェイストゲート排ガス後処理部、特にディーゼル酸化触媒DOCやその他の好適な排ガス後処理部は、排ガス流内のO2酸素を用いて、CO一酸化炭素をCO2二酸化炭素に、HC炭化水素をH2O水とCO2に変換する。この変換処理は発熱処理なので、排ガス全体の温度を上昇させるのに十分な熱が生成され、その結果、主排ガス管の再結合部の下方に配列された主排ガス後処理システムとウェイストゲート排ガス管の温度は、その動作温度、好ましくは250°Cに保たれるかその動作温度にされる。また、その温度は、ウェイストゲート排ガス管内を流れる排ガス量によって制御してもよく、この排ガス量はウェイストゲート排ガス出口弁および/またはウェイストゲート排ガス管の直径で制御するようにしてもよい。ウェイストゲート排ガス後処理部はさらに、主酸化触媒で発熱触媒反応を開始するのに十分な熱を伴う排ガスを生成するよう適合される。ウェイストゲート酸化触媒および/または主酸化触媒で発熱触媒反応を開始するために、ある量の炭化水素源を与える不燃燃料が必要である。さらに別の好ましい実施形態によれば、ウェイストゲート酸化触媒および主酸化触媒が、同一部であるように構成してもよい、好ましくは、一体化した酸化触媒が、ウェイストゲート排ガス管に接続する第1の入口と、主排ガス管に接続する第2の入口とを備える。これによって、第1の入口が第2の入口の上流に配置されるのが好ましい。さらに別の好ましい実施形態によれば、不燃燃料は、ウェイストゲート排ガス管内またはウェイストゲート排ガス管に配置される燃料噴射器によって与えられるのがよい。上記に加えてあるいは上記に代わるものとして、不燃燃料をいわゆる後で行われる後噴射によって与えればよく、この噴射では、燃料が着火しないように燃焼ストロークの終わりに、燃料が気筒ブロックの少なくとも1つの気筒内に噴射される。かなり後のタイミングでの噴射を行うという方策は、オイル希釈問題を生むことが知られているので、慎重に運用しなければならない。しかし、ウェイストゲート後処理部を開始するためにこの方法を用いるのには時間がかからず、オイル希釈問題は生じない。詳細は後述するが、PPC燃焼中、PPC燃料の高揮発性により、この問題は生じない。PPCでは、オイル希釈を理由としてかなり後のタイミングで後噴射を利用することに制限を設ける必要がない。かなり後の後噴射にはさらに次のような利点がある。かなり後の後噴射を適正なタイミングで行うことで、燃料は気筒内で前処理され、噴射燃料の炭化水素がこれによって、より軽い炭化水素、COおよびH2水素に変換される。酸化触媒において、軽い炭化水素は、噴射燃料の炭化水素より着火し易い。さらに、ウェイストゲート後処理部で、内燃エンジンが十分なCOを与えるよう制御されている場合、ウェイストゲート後処理部は約150°Cになったら着火してもよい。最大限のCOを生成するために、空燃比ラムダを制御して、ウェイストゲート排ガス管内に対応する状態、好ましくはわずかに濃厚な状態を与えるようにしてもよい。ラムダλとは、所与の混合気について、実際の空燃比と化学量論的空燃比の比である。それゆえ、一般的な燃料の組成は季節毎に変化し、現代の多くの車両では様々な燃料が扱われるので、ラムダは燃料混合気の変動に左右されない。化学量論的混合気は利用可能な燃料を完全燃焼するのに十分な空気を含有しているだけである。ラムダ1.0とは、化学量論的混合気を表し、濃厚混合気は1.0未満、希薄混合気は1.0より大きい。ウェイストゲート酸化触媒が着火するとすぐに、そのかなり後の後噴射を終了して、濃厚状態で内燃エンジンを作動することができる。濃厚燃焼状態によって、主酸化触媒において動作を開始するために十分な熱と不燃燃料が与えられる。さらに、濃厚燃焼では、着火を容易にするために燃料を前処理してもよい。かなり後の後噴射同様、ラムダはHCに対するCOおよびH2の生成量を最大限にするのに適切である。少なくとも1つの主排ガス後処理部の着火を支援するために、ウェイストゲート後処理部が着火した直後であれば、この方策は適切である。主排ガス後処理部が着火すると、典型的には、ウェイストゲート排ガス管内の状態は、主排ガス後処理部を急速に加熱するために少なくともわずかに濃厚であればよい。内燃エンジンの冷温始動のための好ましいステップについては、あとで詳細に説明する。モータリングエンジン動作状態中、主排ガス後処理部で触媒反応を再び開始するのに十分な熱を瞬間的に与えることにより、空冷排ガス後処理システムに対するいわゆる口火としてウェイストゲート排ガス管およびウェイストゲート排ガス後処理部を用いてもよい。主排ガス後処理システムを再始動する場合にもまた、上記および以下でより詳細に説明する方法が使われることがある。別の実施形態によれば、ターボチャージャは主排ガス出口にまたはその近辺に配置される。その場合、本発明のウェイストゲート排ガス管がターボチャージャのバイパスとして機能する。ターボチャージャにバイパスを設けることにより、次のような効果が得られる。ターボチャージャにバイパスを設けることによって、主排ガス管での加熱が上昇する。ターボチャージャは熱慣性が大きいので、アイドルまたはモータリングエンジン動作モード中、排ガスを冷却してしまう、あるいは冷温始動から加熱するために排ガスからの大量の熱エネルギーを消費するためである。ターボチャージャにバイパスを設けることによって、主排ガス後処理システムに未冷却の排ガスが与えられる。低圧タービンは通常非常に大きく重いので、2段階ターボチャージャを用いることにより冷却現象が増加する。温度問題が発生するのはある臨界温度状態時だけなので、ウェイストゲート排ガス管がさらに、ウェイストゲート排ガス管内を流れる排ガス量を制御するように適合される弁を備えることが好ましい。その結果、中間負荷または高負荷エンジン動作モード中、ウェイストゲート排ガス管が閉止する。別の好ましい実施形態によれば、ウェイストゲート燃料噴射器を、ウェイストゲート排ガス管内の排ガス温度を上昇させるためのバーナー用に用いてもよい。ウェイストゲート排ガス管内の排ガス温度はこれによって十分高くなり、第1の排ガス管およびウェイストゲート排ガス管内を流れる排ガスの温度全体を上昇させることができる。別の好ましい実施形態によれば、排ガスパルスのパルスエネルギーを捕獲するために、燃料噴射器および/または少なくとも1つの排ガス後処理部が、排ガスマニホルドに近接配置される。パルスエネルギーにより、排ガスと噴射燃料の混合が促進される。別の好ましい実施形態によれば、気筒ブロックの複数の気筒が、少なくとも、第1の気筒グループおよび第2の気筒グループ内に配置される。好ましくは、各気筒グループが吸気スロットルを備え、各吸気スロットルが分離可能に動作可能である。任意で、吸入マニホルドが、第1の気筒グループに割り当てられる第1の吸入マニホルド部と、第2の気筒グループに割り当てられる第2の吸入マニホルド部を備える。この配置によって、臨界温度動作状態中、第1の気筒グループに燃料を与えないことで不作動の気筒グループを構成し、第2の気筒グループに燃料を与えることで作動中の気筒グループを構成するように、内燃エンジンを制御することが可能となる。特に、不作動の気筒が送り出すガス容量が全体として減少することによって周囲温度の新鮮な空気の量も減少するために、主排ガス後処理システムの温度を動作温度範囲に維持するのに十分な高温排ガスを作動中の第2の気筒グループが生成する。別の好ましい実施形態によれば、排ガスマニホルドが、排ガスマニホルド内で、第1の気筒グループから好ましくは第1の排ガス出口までの第1の排ガス流と、第2の気筒グループから好ましくは第2の排ガス出口までの第2の排ガス流とを与えるように適合される。第1の気筒グループからの排ガスと第2の気筒グループからの排ガスは混合せず、それぞれの排ガス出口に導かれるので、作動中の第2の気筒グループからの高温排ガスだけがウェイストゲート排ガス管に向かうまで、ウェイストゲート排ガス管内の温度がさらに上昇する。特に低負荷エンジン動作モード中の作動中の気筒グループからの排ガス温度は、すべての気筒が与える動力がこの時点では作動中の気筒グループのみによる動力であるので、すべての気筒が低負荷で作動中の場合に比べてはるかに高くなる。このことは、作動中の気筒グループ内の負荷を低負荷から中間負荷または高負荷にまで増大させる必要があり、それによって作動中の気筒グループの温度が上昇する。別の好ましい実施形態によれば、排ガス流の分離を排ガスマニホルドに分離要素を設けることによって達成するようにしてもよい。したがって、排ガスマニホルドが、第1の排ガス出口に割り当てられる第1の排ガスマニホルド部と、第2の排ガス出口に割り当てられる第2の排ガスマニホルド部とを設けるように適合される。別の好ましい実施形態によれば、排ガスマニホルドはさらに、第3の排ガス管を通る第3の排ガス流を与えるように適合され、第3の排ガス管が、第2の排ガスマニホルド部に割り当てられる。さらに、第3の排ガス管が、少なくとも1つのターボチャージャ部に排ガスを与えるように適合される。好ましくは、第1と第3の排ガス管が、同一のターボチャージャ部に排ガスを与えるように適合され、好ましくは、ターボチャージャ部が2つの入口を有するタービンを備える。2つの入口を有するタービンを用いることにより、車両内部の全体の構成要素が削減され、これによって重量全体が減少し、燃料消費の削減および車両積載可能性の増加につながる。加えて、ターボチャージャの構成要素は通常小型であればあるほど効率が低くなるので、2つの入口を有するタービンはタービン効率を向上させる。別の好ましい実施形態によれば、内燃エンジンシステムはさらに、排ガスの少なくとも一部を内燃エンジンのガス吸入口側に再循環させるための排ガス再循環EGRシステムを備え、好ましくは、排ガス管が、排ガスマニホルドから直接分岐する、または、ターボチャージャ部の下流および好ましくは主排ガス後処理システムの少なくとも1つの部の上流で、最も好ましくは主排ガス後処理システムの中の少なくとも1つの部の上流で、特に選択触媒反応器の上流であるが、好ましくはフィルタを通過した排ガスを再循環させるための微粒子フィルタ部の下流で、主排ガス管および/または第3の排ガス管から分岐する。EGRは、内燃エンジンの排ガス、特に排ガス内の酸化窒素量を減少させるという効果がある。好ましくは、排ガスの再循環後の伏流を冷却した後、EGRエンジンのガス吸入口側に送り、混合気をEGRエンジンの気筒内に導入する前に、ここで到来する空気と混合する。再高温排ガスを再循環することでEGRエンジンのガス吸入口側でのガス温度がEGRエンジンに損傷を与えるレベルまで上昇するので、循環排ガスの冷却はEGRエンジンにとって必須である。さらに、たとえばエンジン負荷およびEGRエンジンを通る全質量流のエンジン動作モードなどに応じた10から90の広範囲に渡る排ガス量の再循環は、十分なNOx低減を生み出すために必要である。別の好ましい実施形態によれば、内燃エンジンシステムはさらに、排ガス再循環ダクトを備え、排ガス再循環ダクトが、不作動の第1の気筒グループに割り当てられる主排ガスマニホルド部から分岐し、吸入マニホルドに、好ましくは作動中の第2の気筒グループに割り当てられる第2の吸入マニホルド部に排ガスを再循環するよう適合される。この配置により、不作動の気筒グループからの排ガス、これは考慮中の状況下ではおそらく空気であるが、この排ガスを不作動の気筒グループの排ガスマニホルドから強制的に作動中の気筒グループの吸入マニホルドに送り込み、エンジンの流れる空気の全体量を非常に減少させる。臨界温度エンジン動作モード中の空冷効果はこれによりさらに低下する。別の好ましい実施形態によれば、内燃エンジンシステムは、少ない着火しにくい燃料、特に38より低いセタン価などの低セタン価の燃料によって作動されるよう適合され、および/または、10:1から30:1までの範囲、好ましくは13:1から25:1までの範囲、最も好ましくは15:1から18:1までの範囲内にある圧縮比で燃料に着火するよう適合される。上述の通り、エンジンを着火しにくい燃料で作動させる、いわゆる部分予混合燃焼PPCもまた、特に低負荷またはアイドルエンジン動作モードにあるとき臨界温度運転状態を誘発する。内燃エンジンシステムの上記の発明性を有する特徴によれば、気筒内の温度および/または排ガスの上昇が可能となり、PPCエンジンについても利用できる。本発明の別の態様は、内燃エンジンシステムの制御方法に関し、内燃エンジンシステムを着火しにくい燃料で作動させる、ならびに/または低温始動状態、および/または低負荷エンジン動作モード、および/またはアイドルエンジン動作モード、および/またはモータリングエンジン動作モードなどの臨界温度動作状態中、内燃エンジンシステムの少なくとも一部内の温度を上昇させる。上述の通り、内燃エンジンシステムは、複数の気筒、少なくとも空気を第1と第2の気筒グループに与えるためのガス吸入マニホルド、排ガスを気筒ブロックから主排ガス後処理システムに排出するための排ガスマニホルドを有する気筒ブロックを備え、気筒ブロックの複数の気筒が、少なくとも、第1の気筒グループおよび第2の気筒グループ内に配置される。本発明の第1の態様によれば、方法の好ましい実施形態は、内燃エンジンシステムが臨界温度状態で作動しているかどうかを判定するステップと、内燃エンジンシステムが臨界温度状態で作動している場合、第1の気筒グループの気筒に燃料を与えないことで第1の気筒グループを不作動にするよう制御して、第2の気筒グループの気筒に燃料を与えることで第2の気筒グループを作動するように制御するステップとを含む。臨界温度動作モード中に、周囲温度の新鮮な空気をすべての気筒に送り込むことによって、動作温度より低い内燃エンジン全体を冷却するのではなく、気筒の一部にのみ新鮮な空気を送り込む。これにより、新鮮な空気の量が減少するという効果がある。また、気筒の残りの部分を燃料で作動させることにより高温排ガスが生じるが、これは過度に燃料消費を増大させない。気筒は等分するのが好ましいが、等分でなくてもよい。本発明にかかる方法の好ましい実施例によれば、内燃エンジンシステムの各気筒がさらに、吸入マニホルドに対応する気筒を開くための少なくとも1つの吸気弁と、排ガスマニホルドに対応する気筒を開くための少なくとも1つの排気弁とを備え、方法はさらに、少なくとも1つの気筒の排気弁を制御して、吸気弁が開くのと同時に排気弁を少なくとも部分的に開くようにすることで少なくとも1つの気筒内の温度を上昇させることにより、所定量の排ガスを気筒内にリブリージングするステップを含む。排ガスをリブリージングすることで、空気質量流を減少させ、排ガス系統の温度が上昇するという効果がある。また、燃料損失も低い。好ましくは、排ガスをリブリージングするステップは、すべての気筒上ではなく、不作動の第1の気筒グループ上で実行され、不作動の第1の気筒グループ内、従って排ガスの温度が上昇する。リブリージング機構は、たとえば、内燃エンジンが別個の排気カムを持つ場合であれば、追加のカムローブおよび/またはカム移相器によって得られる。別の好ましい実施形態によれば、内燃エンジンシステムの少なくとも1つの気筒または少なくとも1つの気筒グループはさらに、少なくとも1つの気筒または少なくとも1つの気筒グループ内への吸入ガス量を制御するための吸気スロットルを備え、方法はさらに、不作動の第1の気筒グループ内への吸入ガス量を、好ましくはほぼゼロまたはゼロに減少させるステップを含む。これによって、エンジンのスロットル調節を過度に行うことがなくなり、新鮮な空気の吸入量がかなり減少する。排ガスリブリージングを行うことなくエンジンのスロットル調節を過度に行うと圧力が低下して、汚水槽からオイルを気筒燃焼チャンバ内に吸入する。本発明の別の態様は、内燃エンジンシステムを着火しにくい燃料で作動させる、ならびに/または低温始動状態、および/または低負荷エンジン動作モード、および/またはアイドルエンジン動作モード、および/またはモータリングエンジン動作モードなどの臨界温度動作状態中、内燃エンジンシステム内の温度を上昇させる方法であって、内燃エンジンシステムが、複数の気筒、少なくとも空気を気筒ブロックに与えるためのガス吸入マニホルド、排ガスを気筒ブロックから排出するための排ガスマニホルドを有する気筒ブロックを備える方法に関する。排ガスマニホルドが少なくとも、主排ガス出口と、ウェイストゲート排ガス出口とを備え、主排ガス出口が、排ガスを主排ガス後処理システムに導くための主排ガス管に接続され、ウェイストゲート排ガス出口がウェイストゲート排ガス管に接続され、ウェイストゲート排ガス管は、主排ガス後処理システムの上流で主排ガス管に再接続され、ウェイストゲート排ガス管内を流れる排ガスに触媒処理を行うための少なくとも1つのウェイストゲート後処理部、好ましくはディーゼル酸化触媒などの酸化触媒を備える。発明的な特徴として、方法は内燃エンジンシステムが臨界温度状態で作動しているかどうかを判定するステップと、内燃エンジンシステムが臨界温度状態で作動している場合、ウェイストゲート排ガス管を開き、少なくとも1つのウェイストゲート後処理部を作動させるステップとを含む。上述の通り、ウェイストゲート排ガス後処理部、特にディーゼル酸化触媒DOCやその他の好適な排ガス後処理部は、排ガス流内のO2酸素を用いて、CO一酸化炭素をCO2二酸化炭素に、HC炭化水素をH2O水とCO2に変換する。この変換処理は発熱処理なので、排ガス全体の温度を上昇させるのに十分な熱が生成され、その結果、主排ガス管の再結合部の下方に配列された主排ガス後処理システムとウェイストゲート排ガス管の温度は、その動作温度、好ましくは250°Cに保たれるかその動作温度にされる。また、上述の通り、ウェイストゲート排ガス管が、主排ガス管内に配置されるターボチャージャのタービンまたは少なくともターボチャージャ部のバイパスとなる。ウェイストゲート排ガス管を流れる排ガスは、ターボチャージャを加熱するのに用いられないので、排ガスの熱全体が増加する。また、燃料噴射器または、いわゆる大幅に後で行われる後噴射を、排ガス後処理部の炭化水素源として用いてもよい。好ましくは、主排ガス出口が、第1の気筒グループに割り当てられ、ウェイストゲート排ガス出口と任意の第3の排ガス出口とが第2の気筒グループに割り当てられ、主排ガス出口と任意の第3の排ガス出口が第1の排ガス管に接続され、ウェイストゲート排ガス出口がウェイストゲート排ガス管に接続される。本発明の方法のさらに好ましい実施形態によれば、上記リブリージングの少なくとも1つのステップと、ウェイストゲート排ガス管によってターボチャージャにバイパスを設けることの少なくとも1つのステップが行われる。これによって、内燃エンジンシステムを流れる低温空気量が最小となり、したがって排ガス内の温度が上昇する。好ましくは、排ガスリブリージングは、不作動の気筒からなる第1の気筒グループ上で行われる。これにより、排ガスがウェイストゲート排ガス管に再び送り込まれるのが回避されるという効果がある。別の好ましい実施形態によれば、各気筒はさらに、少なくとも燃料を気筒内に噴射するための気筒用燃料噴射器を備え、少なくとも1つの気筒の、好ましくは第2の気筒グループの少なくとも1つの気筒の気筒用燃料噴射器が、燃料ストローク毎に少なくとも2回燃料を噴射するよう制御され、好ましくは、2回目の噴射が、1回目の噴射よりかなり後に、好ましくは1回目の噴射より少なくとも10クランク角度だけ後に、最も好ましくは前記1回目の噴射より少なくとも20クランク角度だけ後に行われる。このいわゆる大幅に後で行われる後噴射は、1回で全体量の燃料を噴射するのではなく、燃料量を少なくとも2回の噴射に分割して、2回目の噴射は1回目の噴射より非常に遅れて行われるので、排ガス温度を上昇させるという効果がある。しかし、2回目の噴射が遅すぎると、燃料が着火しないという結果になるので注意しなければならない。これは、空燃比調節のために必要であり、本明細書ではかなり後で行われる後噴射と読んでいる。上記を参照されたい。2回目の噴射を行うと、温度を急速かつ短時間に上昇させることで排ガスの温度が上昇するので、燃料損失が許容範囲になる。上記のかなり後で行われる後噴射を、COとH2を生成して、低温度、好ましくは約150°Cで酸化触媒を着火させるために行ってもよい。好ましい実施形態によれば、本発明の低温始動処理すなわち、長時間のアイドルエンジン動作モード後に実行される処理は、以下のようなステップを含む。1.後で行われる後噴射で第2の気筒グループを作動させること。2.ウェイストゲート排ガス管内の排ガス温度またはウェイストゲート排ガス後処理部での温度が略150°Cに達したとき、好ましくは排ガス内のCOおよびH2含有量を最大にするための好適な空燃比を用いてCOおよびH2を生成するために、かなり後で行われる後噴射で、第2の気筒グループを作動させること。3.ウェイストゲート排ガス管の排ガス内におけるCOおよびH2の存在により、ウェイストゲート排ガス後処理部の動作着火を略150°Cで開始すること。4.かなり後で行われる後噴射を終了し、ウェイストゲート燃料噴射器の動作を開始すること。5.これによって、COおよびH2の存在により略150°Cで主排ガス後処理システムの動作を開始するために、ウェイストゲート排ガス管内の状態を化学量論的混合気に近い状態に維持すること。6.主排ガス後処理システムの着火後、不燃燃料を主酸化触媒に与えるために、ウェイストゲート排ガス管を少なくとも僅かに濃厚な、好ましくは濃厚状態にするようウェイストゲート燃料噴射器での燃料量を増加させ、その結果、主排ガス後処理システムを急速に加熱すること。7.任意で、必要に応じて十分な動力を与えるために第1の気筒グループを作動させること。さらなる好ましい実施形態によれば、第1の気筒グループが少なくとも1つの第1の吸気スロットルを備え、第2の気筒グループが少なくとも1つの第2の吸気スロットルを備え、各吸気スロットルが分離可能に動作可能であり、方法はさらに、臨界温度状態中、第1の気筒グループの第1の吸気スロットルおよび第2の気筒グループの第2の吸気スロットルを制御して、第2の気筒グループの第2の気筒より強く、第1の気筒グループの第1の気筒をスロットルで調節するステップを含む。空気取り入れ、特に不作動の気筒からなる第1の気筒グループへの空気取り入れをスロットルで調節することによって、気筒内に送り込まれる新鮮な空気の全体量を減少させる。排ガスリブリージング方法の少なくとも1つのステップを吸気スロットル調節のステップと組み合わせれば、流量制御を強力に行い、内燃エンジンシステム内の新鮮な空気量を大幅に減少するので、特に効果的である。排ガス温度はこれにより上昇する。別の好ましい実施形態によれば、本発明の方法はさらに、排ガスの少なくとも一部を内燃エンジンのガス吸入口側に再循環させるステップを含み、内燃エンジンシステムはさらに、排ガスの少なくとも一部を内燃エンジンのガス吸入口側に再循環させるための排ガス再循環EGRシステムを備え、好ましくは、排ガスが、ターボチャージャ部の下流および好ましくは主排ガス後処理システムの上流で、主排ガス管および/または第3の排ガス管から分岐する、または、排ガスマニホルドから直接分岐する。臨界温度状態中に、排ガスの少なくとも一部を再循環させることにより、新鮮な空気の取り入れが減少するので、排ガス温度が上昇する。温かい排ガスが気筒およびその結果として排ガス内にも流れ、内燃エンジンシステム、特に排ガス後処理システムが冷却することが回避される。さらなる態様によれば、本発明は、内燃エンジンシステムを着火しにくい燃料で作動させる、ならびに/または低温始動状態、および/または低負荷エンジン動作モード、および/またはアイドルエンジン動作モード、および/またはモータリングエンジン動作モードなどの臨界温度動作状態中、内燃エンジンシステム内の温度を上昇させる方法であって、内燃エンジンが、複数の気筒、少なくとも空気を第1の気筒グループに与えるために第1の気筒グループに割り当てられる第1のガス吸入マニホルド部、少なくとも空気を第2の気筒グループに与えるために第2の気筒グループに割り当てられる第2のガス吸入マニホルド部、排ガスを第1の気筒グループから排出するための第1の排ガスマニホルド部、排ガスを第2の気筒グループから排出するための第2の排ガスマニホルド部、内燃エンジンシステムの第1の排ガスマニホルド部と第2の排ガスマニホルド部とを接続する排ガス再循環ダクトを有する気筒ブロックを備え、気筒ブロックの複数の気筒が、少なくとも、第1の気筒グループおよび第2の気筒グループ内に配置されてなる方法に関する。方法は、内燃エンジンシステムが臨界温度状態で作動しているかどうかを判定するステップと、内燃エンジンシステムが臨界温度状態で作動している場合、第1の気筒グループから第2の気筒グループに排ガスを再循環させるステップとを含む。好ましくは、内燃エンジンシステムが臨界温度状態で作動している場合、第1の気筒グループの気筒に燃料を与えないことで第1の気筒グループを不作動にするよう制御して、第2の気筒グループの気筒に燃料を与えることで第2の気筒グループを作動するように制御するステップをさらに含む。不作動の第1の気筒グループの排ガスマニホルドから作動中の第2の気筒グループのガス吸入マニホルドに排ガスを再循環させるので、不作動の第1のマニホルド部から作動中の第2のマニホルド部に空気が強制的に送られる。また、作動中のガス吸入マニホルド上流で空気取り入れをスロットルで調節するので、強制的に送り込まれる空気量が増加する。その結果、新鮮な空気がまず不作動の気筒グループに送られ、次に作動中の気筒グループに送られ、これによって内燃エンジンを2回通過する。したがって、内燃エンジン内を流れる空気の全体量が大幅に減少する。この方法は、排ガスリブリージングを、排ガス温度を上昇させるために行う必要がないという点で効果的である。また、再利用される空気が必ずしも再循環する排ガスと混合しないので、以下で述べるような好ましくない分布による振動をともなうEGRによって生じた煤が蓄積するという問題が回避される。さらに、上記のエンジン動作モード方法を用いることによって、前処理した燃料を与える別の方法が提供される。この場合、燃料は不作動の第1の気筒グループ内に後噴射され、噴射タイミングが適正であれば、前処理した燃料はその後着火特性を向上させた状態で作動中の気筒グループに入る。さらなる好ましい実施形態によれば、前処理された燃料を利用する上述の方法を、排ガスを作動中の気筒グループに再循環させる方法と組み合わせた排ガスリブリージングを用いることによって、達成しても良い。排ガスリブリージングが不作動の気筒グループで行われ、作動中の気筒グループでは行われず、いずれの気筒グループについても一般的な排ガスマニホルドと一般的なガス取り入れマニホルドが設けられていると仮定すれば、作動中の気筒グループからの排ガスが、排ガスマニホルドからの不作動の気筒グループによってリブリージングしてもよい。かなり後で行われる後噴射を適正なタイミングで行うことによって、前処理された燃料が与えられ、この燃料が着火性を向上させた燃料として作動中の気筒グループのガス取り入れマニホルドに与えられる。いうまでもなく、別の実施形態によれば、この方法を上記のバイパス方法および/またはリブリージング方法のステップと組み合わせてもよい。特に、バイパス方法と空気の再利用方法を組み合わせることによって、低温始動時の熱慣性を減少することになる。方法のステップおよび/またはシステムの特徴の考えうる組み合わせについて、上記ですべて詳細に言及しているわけではないが、発明性を逸脱しない範囲であらゆる好適な形で特徴とステップを組み合わせてもよいことは当業者には自明である。さらに別の好ましい実施形態と効果については、請求項、図面および発明の説明で定義する。以下の本発明にかかるシステムと方法の好ましい実施形態を添付の図面を参照して説明する。図面の説明は、本発明の原理を単純化したものとみなされ、請求項の範囲を制限する意図はない。以下の説明において、同一のまたは類似した機能要素を同一の参照番号で示している。図1の概略図では、内燃エンジンを備える図示しない車両、たとえばトラック、バスまたはその他の車両で用いられる内燃エンジン100を示す。エンジンシステム100は、たとえば6個のピストン気筒4を有する気筒ブロック2を含む内燃エンジン1を備える。さらに、内燃エンジン1は、ガス吸入口側6に吸入マニホルド8を有し、排ガス出口側10に排ガスマニホルド12を有する。排ガスは、第1のタービン16と第2のタービン18を備えるターボチャージャ14に導かれ、主排ガス管20を通って前方の排ガス後処理システム22まで送られる。通常、排ガス後処理システム22は、たとえばディーゼル酸化触媒24、微粒子フィルタ26、選択触媒反応器SCR28など複数の排ガス後処理部を備える。SCR部26は、触媒を用いて酸化窒素を窒素と水に変換するための手段である。これらの反応の最適温度範囲は典型的には、約摂氏250°以上約摂氏450°以下である。エンジンの通常運転動作モード中、この最適温度範囲を容易に維持することが可能である。しかしながら、内燃エンジン1のアイドルエンジン動作モードまたはモータリングエンジン動作モード中、排ガス温度は低下する。アイドルエンジン動作モード中のように燃焼が非常に減少するか、モータリングエンジン動作モード中のように燃焼がまったく生じない場合であっても、周囲温度の新鮮な空気が気筒ブロック2の吸入マニホルド6に送られるからである。これは、内燃エンジン1が単に新鮮で低温な空気を排ガス側8に送り込み、前方の排ガス後処理システム22内に送り込むことを意味する。この低温空気によって、排ガス後処理システム22の温度が急激に低下して最適動作温度を下回り、その結果、排ガス浄化が不十分になるか全く行われなくなるので、所要の排ガスレベルに到達することができない。排ガス後処理システム22の中を流れる排ガスの温度を上昇させるために、次のような複数の可能性を提示するが、これらは単独または組み合わせて、内燃エンジンシステム100の少なくとも一部における温度を上昇させればよい。図1において、複数の様々な取り組みを組み合わせるとしても、その組み合わせは好ましい実施形態にすぎず、本発明の保護範囲を制限するものではないことを再度明確に述べておくことにする。本発明によれば、排ガス後処理システム22内での温度低下を防ぐための第1の取り組みは、ウェイストゲート排ガス管30を追加することによってなされる。ウェイストゲート排ガス管30は排ガスマニホルド12から分岐しているのが好ましく、ウェイストゲート排ガス管30を開閉する、またはウェイストゲート排ガス管30内を流れる排ガス量を制御するための弁32と、燃料を排ガス内に噴射するための燃料噴射器34と、噴射した燃料を用いて発熱反応を誘発するためのディーゼル酸化触媒DOC36を備えればよい。別個のウェイストゲート酸化触媒36を設ける代わりに、主酸化装置24の少なくとも一部を用いることも可能である。そのために、主酸化触媒24は少なくとも2つの入口、1つはウェイストゲート排ガス管30用入口、もう1つは主排ガス管20用入口を有していればよい。その場合、ウェイストゲート排ガス管30用入口は、主排ガス管20用入口の上流に配置されるのが好ましい。図1に示す実施形態において、ウェイストゲート排ガス管30は、ターボチャージャ14の下流で主排ガス管20に接続され、これによってターボチャージャ14のバイパスが設けられる。ターボチャージャ14にバイパスを設けることにより、次のような効果が得られる。着火しにくい燃料で内燃エンジン1を作動させる場合、ならびに/または低温始動状態、および/または低負荷エンジン動作モード、および/またはアイドルエンジン動作モード、および/またはモータリングエンジン動作モードなどの臨界温度状態中、ターボチャージャ14には予熱が与えられているため、排ガスが冷却されない。ターボチャージャ14には重要な熱慣性があるので、この処理で多くの熱エネルギーが失われることになる。ウェイストゲート排ガス管30は以下のように機能する。臨界温度状態が検出されるとすぐに、弁32が開き、排ガスマニホルド12からの事前に決定可能な量の排ガスをウェイストゲート排ガス管30内に流すことができる。さらに、燃料噴射器34が操作され、事前に決定可能な量の燃料がウェイストゲート排ガス管30を流れる排ガス内に噴射される。燃料噴射器34および/または弁32は、排ガスマニホルド12に近接配置されているのが好ましい。このように配置すると、排ガスにはシリンダの運動によって引き起こされた振動が残っており、この振動で排ガスと噴射された燃料を混合するための優れた混合特性が得られるという効果がある。次に、燃料/ガス混合気を小型のDOC部36に導き、DOC部36において、排ガス流内の酸素O2を用いて、一酸化炭素COを二酸化炭素CO2に変換し、噴射された燃料によって与えられた炭化水素HCを水H2OとCO2に変換する。いずれの反応も発熱反応であって、結果的にウェイストゲート排ガス管30内を流れる排ガスの温度を上昇させる。ウェイストゲート排ガス管30内を流れる排ガスの温度は、ターボチャージャ14の下流で主排ガス管20内を流れる低温排ガスと再結合する。ウェイストゲート排ガス管30からの高温排ガスによって十分な熱エネルギーが与えられ、排ガス後処理部24、26および/または28の少なくとも1つの温度が動作温度範囲に入る程度に全排ガス温度を上昇させる。この時点の排ガス温度は、主ディーゼル酸化触媒24の動作温度より高い温度を含むことが好ましい。DOC24によってもたらされた熱エネルギーが、今度は、選択触媒反応器28で生じる反応のために十分な熱を与える。上記に代えてあるいは上記に追加して、臨界温度状態中に気筒4の一部のみを作動させることによって、排ガス温度を上昇させるようにしてもよい。臨界温度状態は低負荷またはアイドルエンジン動作モードでしばしば起こり、このとき気筒4に噴射される燃料がまったくないかまたは十分に噴射されないので、気筒ブロック2の気筒を第1の気筒グループ2aと第2の気筒グループ2bに分割することを本発明の発明者は提案している。図1に示す実施形態において、気筒は3個の気筒と3個の気筒に等しく分割される。しかし、気筒の総数は6個以外でもよく、あるいは気筒区分は気筒の数が等しくならない気筒区分であってもよい。第1の気筒グループ2aの気筒4aは作動しないよう制御されるが、これは、気筒4a内にまったく燃料を噴射しないことを意味する。対照的に、第2の気筒グループ2bの気筒4bは作動するよう制御される。つまり、低負荷モードでエンジンを作動させるのに必要な負荷を与えるのは第2の気筒グループ2bのみということになる。そのことは、第2の気筒グループ2bからの排ガスの温度は、第1の気筒グループ2aからの排ガスの温度よりもかなり高いことを意味し、さらに、全排ガスの温度全体を上昇させることになる。吸入マニホルド8も同様に、第1の部分8aと第2の部分8bに分割することが好ましく、これによって、2つの部分は、気筒に流入する空気量を制御するための図示しない別個の吸気スロットルを備える。温度上昇効果を高めるために、第1の吸気スロットルは不作動の第1の気筒グループ2aへの空気取り入れ量をほぼゼロまたはゼロまでに減少させるのがよい。気筒の通過を許可される低温空気は少量にすぎないので、排ガス温度を上昇する。また、温度上昇効果をさらに高めるために、排ガスマニホルド12を、不作動の気筒からなる第1の気筒グループ2aに割り当てられる第1の部分12aと、作動中の気筒4bからなる第2の気筒グループ2bに割り当てられる第2の部分12bとに分割することも効果的である。ウェイストゲート排ガス管30は、第2の排ガスマニホルド部分12bから分岐するよう配置するのが好ましい。こうすることによって、高温の排ガスがDOC36に与えられ、ウェイストゲート排ガス管30内を流れる排ガスをさらに加熱する。こうすることにより、第1の排ガス管20内を流れる排ガスの主要部分が不作動の気筒4によって与えられる場合であっても、第1の排ガス管20内を流れる排ガスもまた所望の温度まで加熱可能な程度に、ウェイストゲート排ガス管30内の排ガスが加熱される。第2の排ガスマニホルド部分12bは、第2の排ガスマニホルド部分12bをターボチャージャ14に接続するようにも適合される排ガス出口を備えるのが好ましい。ターボチャージャ14のタービン16は、第1の気筒グループ2aと第2の気筒グループ2bからの排ガスを同一のターボチャージャ14に供給できるように2つの入口を有するタービンであることが好ましい。もちろん、別個のターボチャージャを各気筒グループについて用いることも可能であるが、この場合、通常避けなければならない車両全体の重量および車両部品の総数の増加を招く。温度上昇のための上記のような可能性に加え、排ガスを内燃エンジン1のガス吸入口側6に再循環させることにより、気筒への空気取り入れ量を減少させることも可能である。これは、排ガスマニホルド12、好ましくは不作動の気筒グループ2aに割り当てられる排ガスマニホルド部12aで分岐するような排ガス再循環EGR管40を用いて行えばよい。排ガス再循環管40は他方の側でさらに、吸入マニホルド8、好ましくは作動中の気筒グループ2bに割り当てられる吸入マニホルド部8bに接続される。臨界温度状態中、このような配置により、新鮮な空気を不作動の第1の気筒グループ2a内に導き、その後作動中の第2の気筒グループ2bまで導くことが可能となる。その結果、第2の気筒グループ2bのための新鮮な周囲空気の取り入れ量がほぼゼロになるよう制御される。これによって、空気取り入れ量全体が非常に減少し、作動中の第2の気筒グループの気筒4b内の温度をさらに上昇させ、その後、排ガス温度をさらに上昇させればよい。上記に加えてあるいは上記に代わるものとして、EGR管40または別のEGR管を、ターボチャージャ14の下流、またはそのさらに下流、たとえば排ガス後処理システム22の要素間または要素の下流で、第1の排ガス管20から分岐するようにしてもよい。EGR管が排ガス後処理システム22の要素間で分岐する場合、浄化後の排ガスを再循環させるため微粒子フィルタ26の下流で、しかし内燃エンジン1内のアンモニアなどの不要な成分を回避するため選択触媒還元部28の上流でEGR管を分岐するのが好ましい。排ガス温度をさらに上昇させるために、内燃エンジン1をいわゆる後噴射によって操作されるよう制御してもよい。つまり、好ましくは作動中のシリンダ4bへの噴射が、1回の噴射から少なくとも2回の噴射へと分割され、これによって気筒内に噴射される燃料の全体量が一定になる。たとえば、一度におよそ30ミリグラムmgを噴射する代わりに、先ずおよそ20mgの燃料を噴射して、かなり後に残りのおよそ10mgの燃料を噴射する。クランク角度CADに関して、かなり後とは、最初の噴射から少なくとも10CAD、好ましくは少なくとも20CAD後を意味し、これは通常TDCに近い。先行する噴射タイミングの方策を、非常に早い段階の噴射に用いる場合、ここで言及している、後で行われる後噴射はTDC上死点後の少なくとも10CAD、好ましくはTDC後の20CADより大きな角度に位置付けしなければならない。さらに、未燃燃料を排ガスに与える濃厚エンジン作動状態にするいわゆる大幅に後で行われる後噴射を用いてもよい。このエンジン作動状態により、CO量を増加させ、このことが、酸化触媒36と24の着火温度をそれぞれ低下させる。本発明の内燃エンジンを作動させるための好ましい方法は以下のようなステップを含む。1.後で行われる後噴射で第2の気筒グループを作動させること。2.ウェイストゲート排ガス管30内の排ガス温度またはウェイストゲート排ガス管30での温度が略150°Cに達したとき、好ましくは排ガス内のCOおよびH2含有量を最大にするための好適な空燃比を用いてCOおよびH2を生成するために、大幅に後で行われる後噴射で、第2の気筒グループを作動させること。3.ウェイストゲート排ガス管の排ガス内におけるCOおよびH2の存在により、ウェイストゲート排ガス後処理部の動作着火を略150°Cで開始すること。4.大幅に後で行われる後噴射を終了し、ウェイストゲート燃料噴射器の動作を開始すること。5.これによって、COおよびH2の存在により約150°Cで主排ガス後処理システムの動作を開始するために、ウェイストゲート排ガス管内の状態を化学量論的混合気に近い状態に維持すること。6.主排ガス後処理システムの着火後、不燃燃料を主酸化触媒に与えるために、ウェイストゲート排ガス管を少なくとも僅かに濃厚な、好ましくは濃厚状態にするようウェイストゲート燃料噴射器での燃料量を増加させ、その結果、主排ガス後処理システムを急速に加熱すること。7.任意で、必要に応じて十分な動力を与えるために第1の気筒グループを作動させること。以下、上記の方法を用いた排ガス温度上昇について簡単に説明する。1.ウェイストゲート排ガス管ウェイストゲート燃焼上記のように、排ガス流を制御するためのウェイストゲート排ガス管30を排ガスマニホルド12に追加する。上記の実施形態において、ウェイストゲート排ガス管30は作動中の気筒4bに接続され、エネルギーを保存するために、排ガスをタービン16と18を通るように導く。これに加えて、小型のDOC36とともに燃料噴射器34をウェイストゲート排ガス管30内に配置して、主DOC24を着火するために余剰エネルギーを加える。パルスエネルギーを捕獲することによって排ガスパルスを維持するために、燃料噴射器34とDOC36を排ガスマニホルド12に近接配置しなければならない。このパルスは、燃料噴射器34が噴射した燃料を混合する際の助けとなる。エンジンが始動するとすぐに低温始動状態、ウェイストゲート排ガス管30を制御して排ガス流全体の約10がウェイストゲート排ガス管30を経由するように弁32を開く。この10は小型のDOC36が燃料噴射器34によって噴射された燃料を着火できる程度の高温にされている。これに必要な温度は略250°Cである。このような温度にするために、燃料を作動中の気筒4bに噴射しなければならない。小型のDOC36が余剰燃料を着火した後、ウェイストゲート排ガス管30から送られる排ガスは十分温かいので、その後得られる混合ガスの温度が主DOC24の動作を継続させるのに必要な温度である300°C近くになる。ウェイストゲート排ガス管30の直径は30ミリメートルmmであることが好ましい。ウェイストゲート排ガス管30を通るガス流は、排ガスマニホルド12上でスロットルまたは弁32によって制御される。燃料噴射器36に噴射される燃料の量は単位サイクル当たり30mg30mg/cycleでよい。主DOC24が十分温められるとすぐに、ウェイストゲート排ガス管30が閉じて、すべての排ガスはターボチャージャ14を通過する。この方法は、エンジンの低温始動時と、たとえば長い坂道を下っているときなどの車両が低負荷で運転されている時のいずれの場合でも用いることができる。35mgの燃料を噴射して、作動中の気筒4bおよび40mg/cycleの燃料をさらに噴射する燃料噴射34についてシミュレーションを実施した。この結果、小型のDOC36が燃料噴射34によって噴射された燃料を着火できるように、ウェイストゲート排ガス管20の温度は所要温度である250°Cに達した。その後、ウェイストゲート排ガス管20の全体温度は270°Cに達した。この温度がまだ十分高くない場合には、より大量の高温排ガスをウェイストゲート排ガス管30に通過させるようにしてもよい。ウェイストゲート排ガス管30を通過する排ガスの総流量を11から20に変化させることで、主排ガス管20の温度が290°Cまで上昇した。このことは、適正量の燃料を燃料噴射器34から噴射し、十分なガスをウェイストゲートに通過させるだけで、適正温度に達することができることを示している。燃料を排ガスに噴射する過程で仕事は失われるが、ガスは、主DOC24をその動作温度まで急速に加熱するのに十分な温度となる。表1は、600rpm、作動中の気筒に燃料35mg、ウェイストゲート排ガス管を通過する流量20、燃料噴射器36から40mg/cycleという条件下でのデータを示している。2.排ガスリブリージングおよび吸気スロットル上述の通り、第2の方策は、バンプbumpと呼ばれる排ガスリブリージング機構を用いて、図示しない吸気弁が開いた状態で図示しない排気弁を持上げることによりいくらかの排ガスを気筒4内に再び送り込むことである。これにより、エンジンの質量流が低下し、システム内の温度が上昇する。上述の通り、この方法は、燃料消費を最小限に抑えるために気筒の一部で実行してもよい。気筒4bの一部にのみ燃料を噴射するとき、燃料が噴射されない不作動の気筒4aのスロットルを用いて、さらに排ガス温度を上昇させることもできる。そのスロットルは、不作動の気筒4bに内燃エンジン1を通って低温空気を送り込むことを防いでいるからである。さまざまなバンプを用いてもよい。バンプ0と呼ばれる弁持上げプロファイルでは、排気弁が開き、吸気弁の持上げ距離が最大となる。バンプ1、バンプ2およびバンプ3と呼ばれる弁持上げプロファイルでは、持上げられた吸気弁の端部に近づくように排気弁を再開放する。図2は、バンプ0図2a、バンプ1図2b、バンプ2図2cおよびバンプ3図2dについてのそれぞれの弁持上げ距離のグラフを示している。ただしx軸が弁持上げ距離、y軸がクランク角を示す。図2aで明らかなように、バンプでは、吸気弁を開く途中で排気弁が再開放され、図2bのバンプ1については、右に一段階移動しており、図2dのバンプ3まで同様に移動する。グラフ42は排気弁の持上げ距離を表し、グラフ44は吸気弁の持上げ距離を表す。排ガス温度に関する排ガスリブリージングについての結果をまとめたものを表2に示し、それをグラフ化したものが図3である。図3は、x軸が弁持上げ距離、y軸がクランク角の図である。3個の作動中の気筒4bでの持上げ距離の短いものを用いることによって、上記結果をさらに改善することができる。3個の不作動の気筒の持上げ距離プロファイルは上記と同様であり、図4に示される。ここで、図4aは、左側の図でありより小さなバンプを示している。図4bは、既に用いたバンプの右側を示す図である。ウェイストゲート排ガス管についての結果を下の表3に示す。大きなバンプは過度にシステム内での流れを減速するので、大きなバンプと比較して、小さなバンプほど、排ガス温度が上昇する。排ガスリブリージングは不作動の気筒を通る低温空気の流量を最小にするための方法というだけではない。排ガスリブリージングを、吸気管上のスロットルから不作動の気筒4aにまで用いてもよい。スロットルは質量流に対して大きな影響を与えるようにしてもよい。圧力がわずか1kPA低下しただけで、質量流は5g/sから1g/sに変化すると思われる。エンジンのアイドル負荷時、バンプのサイズも重要であった。上記の表から明らかなように、作動中の気筒4b上で弁をわずか1ミリメートルmm持上げるだけで結果に大きな影響を与えた。3.ウェイストゲート排ガス管と排ガスリブリージングの組み合わせウェイストゲート排ガス管30によりバンプは排ガスをシステム100内に再び送り込むことができるので、上述の方法を組み合わせる場合、注意が必要である。これは、噴射のない不作動の気筒4aでは排ガスリブリージングを行い、噴射のある作動中の気筒4bでは弁の持上げを行うことで回避してもよい。こうすることにより、不作動の気筒グループ2a内の気筒4aを通る低温空気の流れが最小になるが、作動中の気筒4bではその流れが正しい方向に送り込まれる。仮にウェイストゲート排ガス管30の質量流が13で、作動中の気筒4bに30mg/cycleで噴射がなされたとすれば、ウェイストゲート排ガス管の入口温度は、小型のDOC36が燃料噴射器34によって噴射される燃料を着火するのに十分な240°Cになった。そうでない場合、作動中の気筒4bにより多くの燃料を噴射すれば温度が高くなる。燃料噴射器34から20mg/cycleで噴射をさらに行うことによって、主排ガス管20内の温度は300°Cになった。これは、排ガスリブリージングによって、不作動の気筒4a内を流れる低温空気の流れを止めたためである。結果をまとめたものを下の表4に示す。表4から明らかなように、排ガスリブリージング機構によって、気筒内を通る質量流が大幅に低下する。上記実施形態の場合、不作動の気筒4a内を流れる質量流は、作動中の気筒4b内を流れる質量流の1/10である。排ガスリブリージングは、噴射のない3個の不作動の気筒4aについて実行しただけである。これによって不作動の気筒グループ2a内を通る流れが減少し、これによって作動中の気筒グループ2bからの温かい排ガスが冷却されることを防止した。燃料噴射器34によって噴射される燃料量を調節することで、その結果得られる主排ガス管20内の温度をさらに調節してもよい。排ガスリブリージング機構だけの影響を検討するために、ウェイストゲート排ガス管30を閉じると、以下の結果が得られた。この場合、全質量流は少ないものの、作動中および不作動の気筒グループ4a、4b内を通る質量流はより大きくなる。これは、ウェイストゲート排ガス管30が閉じているためである。このように、リブリージング機構だけでも、排ガス温度をかなり上昇させることができた。4.後で行う後噴射上記の後で行う後噴射の結果、後噴射を行わない排ガスリブリージング機構と比較して、排ガス温度は約25°C上昇した。図5は、作動中の気筒4bについての対応する温度曲線を示しており、x軸がクランク角、y軸が温度である。結果をまとめたものを下の表6に示す。明らかなように、弁の動力は0.8kW失われているので、排ガス管内の温度を上昇させるためにここでもなんらかの動力が失われる。上の表にある485Kは主排ガス管内の全体の温度であり、作動中の気筒の外部温度は620Kである。これをウェイストゲート排ガス管方法と組み合わせると、燃料噴射器34からの燃料を着火するのに必要な温度である530Kより高い温度が達成できるであろう。上述の通り、上記の方法を、部分予混合燃焼PPCエンジンについて用いてもよい。PPC燃焼は、中間負荷または高負荷では効果的に働くことが証明されている。PPCは、簡単に言えば、質の低いガソリンでディーゼルエンジンを作動させるものと説明できるので、低温始動時、アイドル時、および低負荷時、エンジンからHCおよびCOが過度に排出されるという問題が生じるのは当然である。上述の排ガスリブリージング機構は、この状態を改善することが証明されている。この機構によって気筒温度が上昇し、COおよびHC排出量が減少する。さらに、HCおよびCO排出は、排ガス後処理システムが作動中であれば問題ではない。しかし、触媒温度が250°Cを下回ると、変換効率が許容できないレベルまで低下する。その結果、低負荷エンジン動作モード中に排ガス後処理システムの温度を250°Cより高い温度に保たなければならない。本発明によれば、低負荷時、PPCエンジンの気筒は、不作動の第1の気筒グループ2aと作動中の第2の気筒グループ2bに分割されるよう制御される。さらにあるいはそれに代わるものとして、吸入マニホルド8も、各気筒グループ2aと2bについて別個のスロットルを持つことができるように2つの部分8aと8bに分割される。ノズルを過熱するまたは過度なスロットル調節をすることなく、不作動の気筒4a内を通る空気流をできるだけ減少させるために、PPCエンジンをその後以下のステップのうち少なくとも1つを実行するように作動する。-全気筒において排ガスリブリージングを有効にすること。-燃焼温度を上昇させるために作動中の気筒4bをわずかにスロットルで調節すること。-不作動の気筒4a内に送り込まれる低温空気を減らすために、作動中の気筒4bよりも不作動の気筒4aのスロットル調節をきつくすること。この方策の結果、作動中の気筒グループにおいてPPC問題が生じるゾーンから移動するのに十分負荷が増加し、作動中の気筒グループで温度が上昇し、PPCの低負荷問題解決に役立つ。また、この方策は、作動中の気筒グループ4bからの排ガス温度の上昇および/または不作動の気筒グループ4aでの空気加熱により、COおよびHC酸化について触媒を活性化するための排ガス温度の上昇の一助となる。既に述べた通り、排ガスパルスは負荷が低いほど急速に減少する。1つの気筒グループでの負荷を増やすことにより、タービンを通る流れの中によりよいパルスを増やすことが可能となる。これによって、約10から25の低負荷範囲内でターボチャージャの熱回収が改善する。負荷が25を超えると、これは作動中の気筒での50負荷に相当するので、気筒グループを分割するという取り組みは実行できないと思われる。総括すれば、本発明の方法および/または本発明の内燃エンジンシステムの異なる態様であっても、PPC、低温始動、低負荷、アイドルおよび/またはモータリングエンジン動作モードなどの臨界温度エンジン動作状態中に排ガス温度を上昇させることが可能である。気筒自体の内部温度と排ガス温度のいずれかまたは両方の温度は、臨界温度エンジン動作状態中に大幅に上昇するので、排ガス後処理システムの温度が急速に動作温度にまで上昇し、その動作温度を長期間維持することが可能となろう。"