トーションバー11の端部をリンク15を介して支持する鉄道車両のアンチローリング装置用軸受20であって、円環状インナー部材21と、同じく円環状アウター部材22とを同一軸心とし、そのインナー部材21とアウター部材22との間に弾性材23を設け、アウター部材22の外周一側面27aにアウター部材22の径方向に延びる連結材24を一体に有したものであり、上記リンク15の一端は二叉片16a、16aとなって、その二叉片16a、16aの間に上記アウター部材22がその両側面25a、25aを介して嵌るとともに、前記二叉片16a、16aに前記インナー部材21がその軸心の固定軸18を介して支持されており、上記アウター部材22が上記弾性材23を介してインナー部材21の軸心方向に揺動した際、上記二叉片16a、16aに対向する前記アウター部材22の側面25a、25aから上記連結材24に至る部分は、そのアウター部材側面25a、25aの径方向途中から連結材24の軸心に向かう傾斜面30となっているとともに、アウター部材中心22oに対しその傾斜面30と反対側のアウター部材22の側面25a、25aも前記傾斜面30と同じ傾斜面30となっていることを特徴とする鉄道車両のアンチローリング装置用軸受。上記アウター部材側面25a、25aの上記連結材24の軸心に対して左右側にもアウター部材側面25a、25aの径方向途中から上記傾斜面30と同様に傾斜する傾斜面30を形成したことを特徴とする請求項1に記載の鉄道車両のアンチローリング装置用軸受。上記アウター部材側面25a、25aが全周に亘ってその側面25a、25aの径方向途中から上記傾斜面30と同様に傾斜する傾斜面30となっていることを特徴とする請求項1に記載の鉄道車両のアンチローリング装置用軸受。請求項1乃至3の何れか一つに記載の軸受20を使用したアンチローリング装置。上記トーションバー11は、車体13のローリングに伴って屈曲したり、捩れたりするため、リンク15を介してその屈曲力等が軸受20に作用する図8a、bの矢印方向に作用する。また、車体13が横揺れした際、台車14と車体13の相対変位に応じた変位力が軸受20に作用する同矢印方向に作用する。これらの作用によって軸受20は捩れ、弾性材23がその捩れに応じて変形し、インナー部材21に対しアウター部材22が弾性材23を介して揺動する。このとき、車体13の左右動に対して図9a、bに示すように軸受20が捩れ、車体13の旋回動曲線通過に対して軸受20が捩れ図6a、b参照、その捩れ度合は前者が後者に比べて大きい。その捩れ時、アウター部材22の両側面25a、25aは平行な同一幅の円環状フラット面とされており、上記二叉片16a、16aに対向するそのアウター部材22の側面25aから連結材24に至る部分は、前記アウター部材22の連結材24の軸方向に平行なフラットな側面25aの端から凹弧状面26を介して連結材24に至っている。このため、図9a、bのように、軸受20が捩れて固定軸18二叉片16a、16aに対し連結材24が揺動すると、上記側面25aの端縁が二叉片16a、16aに当接し、それ以上の連結材24の揺動が阻止される。この揺動阻止は、アンチローリング作用の低下を招くと共に、二叉片16a、16a等の破損に繋がる恐れがある。特に、この軸受20は弾性材23の変形によって連結材24の揺動を許容するため、金属製球面軸受に比べて、同一の外力におけるインナー部材21に対するアウター部材22の移動範囲が広くなりがちであり、設計上より前記揺動阻止が早く行われる恐れがある。この発明は、上記連結材24の揺動範囲を広くすることを課題とする。上記課題を達成するために、この発明は、上記連結材24が揺動した際、上記二叉片16a、16aに当接するアウター部材22の側面部分は、そのアウター部材側面25aの径方向途中から連結材軸心に向かう傾斜面としたのである。このような傾斜面を形成すると、車体13の左右動に対して軸受20が捩れた際等において、二叉片16a、16aに当接するアウター部材側面端縁が径方向に後退していることから、すなわち、従来、上記側面25aの端縁が二叉片16a、16aに当接していた部分がカット面取りされたこととなり、そのカットされた分、連結材24アウター部材22の揺動が許容されるため、揺動角度が大きくなる図4a、b、図6a、b参照。この発明の構成としては、トーションバー11の端部をリンク15を介して支持する鉄道車両のアンチローリング装置用軸受において、円環状インナー部材21と、同じく円環状アウター部材22とを同一軸心とし、そのインナー部材21とアウター部材22との間に弾性材23を設け、アウター部材22の外周一側面にアウター部材22の径方向に延びる連結材24を一体に有したものであり、前記リンク15の一端は二叉片16a、16aとなって、その二叉片16a、16aの間にアウター部材22がその両側面を介して嵌るとともに、二叉片16a、16aにインナー部材21がその軸心の固定軸18を介して支持されており、アウター部材22が前記弾性材23を介してインナー部材21の軸心方向に揺動した際、二叉片16a、16aに対向するアウター部材22の側面から連結材24に至る部分は、そのアウター部材側面の径方向途中から連結材24の軸心に向かう傾斜面となっているとともに、アウター部材中心に対しその傾斜面と反対側のアウター部材22の側面も同じ傾斜面となっている構成を採用することができる。上記のように、軸受20の受ける捩れは、車体13の左右動に対するものが車体13の旋回動に対するものに比べて大きく、この構成は、その車体13の左右動によって捩れ揺動力を受けた際、アウター部材22がインナー部材21の軸心方向に揺動することとなるが、その揺動に伴って二叉片16a、16aに対向するアウター部材22の側面から連結材24に至る部分がその側面の径方向途中から連結材24の軸心に向かう傾斜面となっているため、従来に比べて、その傾斜面によって連結材24の大きい角度の揺動が許容される。すなわち、連結材24の揺動範囲が広くなって、アンチローリング作用の低下を招くことも少なくなり、二叉片等の破損の恐れも少なくなる。特に、上記のように、この軸受20は弾性材23の変形によって連結材24の揺動を許容するため、アウター部材22の移動範囲が広くなりがちのため、傾斜面でその揺動範囲を広く確保することは有効である。この構成において、アウター部材側面の連結材24の軸心に対して左右側にもアウター部材側面の径方向途中から上記傾斜面と同様に傾斜する傾斜面を形成すれば、その左右方向の揺動においてもその揺動範囲が広くなり、さらに、アウター部材側面が全周に亘ってその側面の径方向途中から上記傾斜面と同様に傾斜する傾斜面となっておれば、アウター部材22の全周囲の方向の揺動においてその揺動範囲が広くなる。この発明は、以上のように構成して、連結材24の揺動範囲を広くしたので、アンチローリング作用の低下を招くこともなくなり、二叉片16a、16a等の破損の恐れもなくなる。この実施形態も、従来と同様のアンチローリング装置に係わり、このアンチローリング装置は、台車上の幅方向左右側に対の空気ばね図示せずを設け、その両空気ばねに空気を適宜に給排することによって曲線路の高速走行を円滑にすると共に、乗り心地を高めた鉄道車両に組み込まれたものであり特許文献1段落0024~同0032、図1、図2等参照、図7に示すように、トーションバー11の両端をブラケット12によって車体13に回転自在に取付けるとともに、そのトーションバー11の両端に平歯車等によってそれぞれ一体に設けたリンク15を軸受20を介しロッド17の一端に連結し、そのロッド17の他端を軸受20aを介し台車14に連結した構成である。ロッド17一端図7bにおいて上端の軸受20は、図1~図3に示すように、従来と同様に、剛性を有する金属製円環状円筒状インナー部材21と、同じく剛性を有する金属製円環状円筒状アウター部材22とを同一軸心とし、そのインナー部材21とアウター部材22との間にゴム製弾性材23を設けたものである。そのゴム製弾性材23は、ゴム層の間に球面形状の金属板を適宜に挿入積層し、そのゴムを加硫してインナー部材21とアウター部材22の間に接着固定されている特許文献2段落0024~0050参照。インナー部材21の外周面及びアウター部材22の内周面はそれぞれ球面となって、アウター部材22の両側面25a、25aは平行な同一幅の円環状フラット面となっている。また、アウター部材22の外周一側面27aにアウター部材22の径方向に延びるねじ軸となった連結材24が一体に設けられて、アウター部材22はロットエンド形状となっている。その連結材24をロッド17にねじ込むことによってこの軸受20がロッド17の上端に取付けられる。この軸受20と上記リンク15との連結は、従来と同様に、リンク15の一端が二叉片16a、16aとなって、その二叉片16a、16aがアウター部材中心軸受中心22oに対しアウター部材22の外周側面連結材24の軸心に対する外周側面から軸受20にその両側面25a、25aを介して嵌まり、その二叉片16a、16aにインナー部材21がその軸心の固定軸18を介し支持された構成である。固定軸18はシャンクボルトからなり、段付きブッシュ19aを介在してインナー部材21の軸心孔に挿通し、その挿通端部にロックナット19をねじ込むことによって二叉片16a、16aに固定されている。以上の構成は従来と同様であって、この発明は、そのアウター部材22の両側面25a、25aの上下縁部に傾斜面30を形成したことを特徴とする。すなわち、図3aの状態から図4a、bの状態に、アウター部材22がインナー部材21の軸心方向に揺動した際、リンク15の二叉片16a、16aに対向当接するそのアウター部材22の側面25a、25aから連結材24に至る部分外周一側面27aは、そのアウター部材側面25aの径方向途中から連結材24の軸心に向かうアウター部材外周一側面27aの幅方向内側に向かって下り傾斜する傾斜面30となっているとともに、アウター部材中心に対しその傾斜面30と反対側のアウター部材の側面25a外周他側面27bも同じ傾斜面アウター部材外周他側面27bの幅方向内側に向かって下り傾斜する傾斜面30となっている構成を特徴とする図2b参照。このように、アウター部材22の側面25a、25a上下縁外側面27a、27bに傾斜面30、30を形成した軸受20は、アンチローリング装置の作用によって、図3aから図4a、bのように、リンク15に対し連結材24が揺動すると、上記傾斜面30が二叉片16a、16aに当接するまでその揺動が許容される。例えば、同じ大きさ形状のトーションバー支持装置において、図8、図9に示す従来の軸受20にあっては、その連結材24の揺動角度θは14.5度であったのに対し、この実施形態はその揺動角度θ:16.5度と大きくなった。このことから、アンチローリング作用の低下を招くこともなくなり、二叉片16a、16a等の破損の恐れもなくなる。その傾斜面30の傾斜角度及びアウター部材側面25aの径方向途中に至る位置は、上記揺動範囲を広くしてこの発明の作用効果を発揮し得る限りにおいて連結材24の望む揺動範囲において二叉片16a、16aにアウター部材側面25aが当接しないように、実験等によって適宜に設定する。また、傾斜面30の形状は、同様に、この発明の作用効果を発揮し得る限りにおいて、直線状Cカットでも、凹弧状又は凸孤状Rカットでもよい。図5aに示すように、アウター部材側面25a、25aの連結材24の軸心に対して左右側にも上記傾斜面30と同様な径方向途中からアウター部材外周側面の幅方向内側に向かって下り傾斜する傾斜面30を形成したり、同図bに示すように、アウター部材側面25a、25aがその全周に亘って同径方向途中からアウター部材外周側面の幅方向内側に向かって下り傾斜する傾斜面30となっているものとしたりし得る。これらの構成であると、上記車体13の左右動に対する軸受20の捩れによる揺動のみならず、車体13の旋回動に対する軸受20の捩れによる揺動に対しても図6a、bに示す、平面視におけるアウター部材22の左右の揺動に対しても上記と同様な広い揺動範囲を確保できる。特に後者図5bは、アウター部材22の全周囲に傾斜面30が形成されているため、アウター部材22の全周囲の方向の揺動においてその揺動範囲が広くなる。因みに、これらの傾斜面30程度のアウター部材22の側面25aの欠如は、アウター部材22軸受20の剛性、機械強度には殆ど影響を与えず、アンチローリング装置の作用に支障はない。なお、ロッド17他端図7bにおいて下端の軸受20aも上述の上端の軸受20と同じ構造のものを使用することができるが、上端の軸受20に比べて、下端の軸受20aは揺動範囲の制約が広い場合が多いため、傾斜面30を形成しないものとしたり、弾性材23、インナー部材21の外周面及びアウター部材22の内周面が球状球面軸受状ではなく、インナー部材21及びアウター部材22を軸方向同一径の円筒状とするとともに、弾性材23も同円筒状からなる従来周知のゴムブッシュとしたりし得る。上記実施形態は、アウター部材22の両側面25a、25aは、平行な同一幅の円環状フラット面となっているが、平行でなかったり、同一幅でなかったりしていても、そのアウター部材22連結材24の揺動範囲を拡げるために、上記各傾斜面30を形成することは有効であって、この発明は、そのような場合もその技術的範囲に含まれることは勿論である。また、上記軸受20aのように、弾性材23、インナー部材21及びアウター部材22も球状球面軸受状ではなく、インナー部材21及びアウター部材22を円筒状とするとともに、弾性材23も円筒状からなる従来周知のゴムブッシュとした軸受であっても、上記傾斜面30を形成することによってこの発明の作用効果を発揮し得るため、その態様もこの発明の技術的範囲に含まれる。このように、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。この発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。