自動停止及び自動始動が行われる内燃機関の制御装置であって、前記内燃機関の運転を制御する機関制御部には、スタータが駆動中であることを示すスタータ信号とスタータを駆動させる駆動信号とが入力され、前記機関制御部は、機関停止要求に基づく機関停止の実行により機関回転速度が低下していく途中において機関始動要求がなされたときには、前記スタータ信号及び前記駆動信号の少なくとも一方が同機関制御部に入力されてから機関運転の再開を行うことを特徴とする内燃機関の制御装置。前記スタータ信号は、スタータに電力を供給するリレー回路から出力される請求項1に記載の内燃機関の制御装置。前記駆動信号は、前記自動停止及び自動始動を制御する自動停止始動制御部から出力される請求項1または2に記載の内燃機関の制御装置。前記機関制御部への前記駆動信号及び前記スタータ信号の入力状態が不一致の場合には、前記内燃機関の自動停止を禁止する請求項1~3のいずれか1項に記載の内燃機関の制御装置。前記機関制御部に対して前記駆動信号が入力されているときに前記スタータ信号が入力されていないときには、前記内燃機関の自動停止を禁止する請求項4に記載の内燃機関の制御装置。前記機関制御部は、前記内燃機関での燃料噴射を制御するものであり、同機関制御部は、燃料カットを行うことで前記機関停止を実行するとともに、燃料噴射を開始することで前記機関運転の再開を行う請求項1~5のいずれか1項に記載の内燃機関の制御装置。前記機関制御部は、前記内燃機関での点火を制御するものであり、同機関制御部は、点火カットを行うことで前記機関停止を実行するとともに、点火を開始することで前記機関運転の再開を行う請求項1~6のいずれか1項に記載の内燃機関の制御装置。上記再始動に際しては、燃料噴射や点火といった機関運転の再開をスタータが駆動されてから行うことが望ましい。しかし、スタータが駆動中であることを示す信号が流れる信号線等に異常がある場合には、スタータの駆動を把握することができないため、機関運転を再開することができず、機関の再始動が困難になる。本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、機関の再始動を好適に行うことのできる内燃機関の制御装置を提供することにある。以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。請求項1に記載の発明は、自動停止及び自動始動が行われる内燃機関の制御装置であって、前記内燃機関の運転を制御する機関制御部には、スタータが駆動中であることを示すスタータ信号とスタータを駆動させる駆動信号とが入力され、前記機関制御部は、機関停止要求に基づく機関停止の実行により機関回転速度が低下していく途中において機関始動要求がなされたときには、前記スタータ信号及び前記駆動信号の少なくとも一方が同機関制御部に入力されてから機関運転の再開を行うことをその要旨とする。同構成によれば、スタータが駆動中であることを示すスタータ信号のみならず、スタータを駆動させる駆動信号が機関制御部に入力された場合にも機関運転が再開される。従って、スタータが駆動中であることを示す信号が流れる信号線等に異常がある場合でも、機関の再始動を好適に行うことができるようになる。なお、上記スタータ信号の出力元としては、請求項2に記載の発明によるように、前記スタータ信号は、スタータに電力を供給するリレー回路から出力される、という構成を採用することができる。また、上記駆動信号の出力元としては、請求項3に記載の発明によるように、前記駆動信号は、前記自動停止及び自動始動を制御する自動停止始動制御部から出力される、という構成を採用することができる。請求項4に記載の発明は、請求項1~3のいずれか1項に記載の内燃機関の制御装置において、前記機関制御部への前記駆動信号及び前記スタータ信号の入力状態が不一致の場合には、前記内燃機関の自動停止を禁止することをその要旨とする。通常、上記機関制御部に対して上記駆動信号が入力されているときには、スタータが駆動されているため、機関制御部には上記スタータ信号も入力される。つまりスタータ信号の流れる信号線が正常であれば、機関制御部への駆動信号及びスタータ信号の入力状態は一致する。一方、機関制御部にスタータ信号を伝える上記信号線等に異常がある場合には、機関制御部に対して駆動信号が入力されていても、同機関制御部にはスタータ信号が入力されない。つまり、スタータ信号を伝える信号線等に異常があるときには、機関制御部への駆動信号及びスタータ信号の入力状態が一致しない。このような信号線等の異常時には、スタータ信号の信頼性が低下するため、スタータの駆動状態を正確に把握することができない。従って、場合によっては機関の再始動が困難になるおそれがある。そこで、同構成では、機関制御部への駆動信号及びスタータ信号の入力状態が不一致であり、スタータの駆動状態を正確に把握することができないときには、内燃機関の自動停止を禁止するようにしている。従って、機関の再始動が困難になることを抑えることができる。なお、請求項4にかかる発明のより具体的には構成としては、請求項5に記載の発明によるように、前記機関制御部に対して前記駆動信号が入力されているときに前記スタータ信号が入力されていないときには、前記内燃機関の自動停止を禁止する、といった構成を採用することができる。また、上記機関制御部としては、請求項6に記載の発明によるように、前記機関制御部は、前記内燃機関での燃料噴射を制御するものであり、同機関制御部は、燃料カットを行うことで前記機関停止を実行するとともに、燃料噴射を開始することで前記機関運転の再開を行う、といった構成を採用することができる。また、上記機関制御部としては、請求項7に記載の発明によるように、前記内燃機関での点火を制御するものであり、同機関制御部は、点火カットを行うことで前記機関停止を実行するとともに、点火を開始することで前記機関運転の再開を行う、といった構成を採用することもできる。以下、この発明にかかる内燃機関の制御装置を具体化した一実施形態について、図1~図3を参照して説明する。なお、以下に説明するエンジン100の構造自体は周知の構造であるため、その詳細な説明は割愛する。図1に示すように、周知の構造を有するエンジン100には、燃料を噴射する噴射装置120や、燃料と空気との混合気を点火する点火装置130等が設けられており、混合気が燃焼室で燃焼されることによりクランクシャフトが回転する。クランクシャフトにはフライホイールが設けられており、このフライホイールの外周にはリングギヤが設けられている。エンジン100の側方に設けられたスタータ110は、上記リングギヤに噛み合うピニオンギヤ、同ピニオンギヤを回転させる電動モータ、同ピニオンギヤをリングギヤに向けて飛び出させる電磁ソレノイド等で構成されている。また、スタータ110の電動モータや電磁ソレノイドには、リレー回路115を通じて電力が供給される。このスタータ110は、リングギヤに対して機関始動時にピニオンギヤを噛み合わせる、いわゆる飛び込み式のスタータであり、機関回転速度が0であってピニオンギヤをリングギヤに噛み合わせることが可能なときに、電磁ソレノイド及び電動モータへの通電が開始される。エンジン制御装置以下、エンジンECUという200は、各種センサからの信号入力に基づき、噴射装置120による燃料噴射制御、点火装置130による点火制御、あるいは吸入空気量制御等といった各種の機関運転に関する制御を行う。なお、各種センサの一例としては、機関回転速度NEを検出するクランク角センサ400などがある。また、このエンジンECU200は上記機関制御部を構成する。エンジンECU200には、上記リレー回路115から出た信号線L1が接続されている。この信号線L1を介してスタータ110が駆動中であることを示すスタータ信号STAが、リレー回路115からエンジンECU200に向けて出力される。また、エコラン制御装置以下、エコランECUという300は、所定の条件が成立したときにエンジン100の自動停止及び自動始動に関する制御を行う。なお、自動停止の条件としては例えば、車両の走行中に車速が基準速度を下回ることやアクセルペダルの踏み込みが0になること等が挙げられる。また、自動始動の条件としては例えば、自動停止中にアクセルペダルが踏み込まれること等が挙げられる。なお、エコランECU300は、上記自動停止始動制御部を構成する。エコランECU300とエンジンECU200とは、通信線T1を介して相互通信可能にされている。また、エコランECU300と上記リレー回路115とは駆動信号線L2にて接続されている。この駆動信号線L2を介してスタータ110を駆動する駆動信号STDがエコランECU300からリレー回路115に向けて出力される。リレー回路115に駆動信号STDが入力されると、リレー回路115からスタータ110に向けて電力が供給される。なお、エコランECU300による駆動信号STDの出力条件は種々設定されており、そのうちの一つとして、機関の始動要求があり、かつ機関回転速度NEが0であるという条件が設定されている。次に、本実施形態で行われる燃料の噴射再開処理を図2を参照して説明する。なお、本処理は、エンジンECU200によって所定周期毎に繰り返し実行される。本処理が開始されるとまず、停止要求による燃料カットの実行中か否かが判定されるS100。ここでの停止要求とは、エンジン100を搭載した車両の運転者によるイグニッションスイッチのオフ操作、あるいは上述した自動停止の条件成立による停止要求である。そして、停止要求による燃料カットの実行中でないときにはS100:NO、本処理は一旦終了される。一方、停止要求による燃料カットの実行中であるときにはS100:YES、始動要求があるか否かが判定されるS110。ここでの始動要求とは、エンジン100を搭載した車両の運転者によるイグニッションスイッチのオン操作による始動要求である。そして、始動要求がないときにはS110:NO、本処理は一旦終了される。一方、始動要求があるときにはS110:YES、機関回転速度NEが0であるか否か、つまり上記駆動信号STDの出力条件が成立しているか否かが判定されるS130。そして、機関回転速度NEが0でないときにはS120:NO、本処理は一旦終了される。一方、機関回転速度NEが0であるときにはS120:YES、上記スタータ信号STA及び駆動信号STDの少なくとも一方がエンジンECU200に入力されているか否かが判定されるS130。そして、スタータ信号STA及び駆動信号STDの少なくとも一方が入力されていないとき、つまりスタータ信号STA及び駆動信号STDがともに入力されていないときにはS130:NO、本処理は一旦終了される。一方、スタータ信号STA及び駆動信号STDの少なくとも一方が入力されているときS130:YES、つまりスタータ信号STAが入力されておりスタータ110の駆動が把握できたとき、又は駆動信号STDが入力されておりスタータ110が駆動中である可能性が非常に高いときには、ステップS140の処理が行われる。ステップS140では、燃料カットが中止されて、再始動のための燃料噴射が開始される。次に、エンジンECU200に対するスタータ信号STA及び駆動信号STDの入力状態が一致していないか否かが判定されるS150。ここでは、エンジンECU200に対して駆動信号STDが入力されているときにスタータ信号STAが入力されていないときには、スタータ信号STA及び駆動信号STDの入力状態が一致していないと判定される。そして、スタータ信号STA及び駆動信号STDの入力状態が一致しているときにはS150:NO、本処理は一旦終了される。一方、スタータ信号STA及び駆動信号STDの入力状態が一致していないときにはS150:YES、本処理の今回の実行タイミング以降でのエンジン100の自動停止が禁止されてS160、本処理は一旦終了される。なお、スタータ信号STA及び駆動信号STDの入力状態が一致していない回数を計測し、その計測回数が所定の判定回数を超えたときにエンジン100の自動停止を禁止するようにしてもよい。次に、図3を併せ参照しつつ、上記噴射再開処理の作用を説明する。図3の時刻t1においてエンジン100の停止要求があると、燃料カットが実行されることにより、機関回転速度NEは徐々に低下していく。時刻t2において運転者による始動要求があると、図2のステップS110が肯定判定される。そして、時刻t3において機関回転速度が0になると、エコランECU300から駆動信号STDが出力されて、この駆動信号STDはエンジンECU200にも入力される。ここで、信号線L1に異常が無い場合には、駆動信号STDの出力によってスタータ110が駆動を開始するため、図3に二点鎖線にて示すようにスタータ信号STAがエンジンECU200に入力される。一方、信号線L1に断線などの異常がある場合には、図3に実線にて示すように、エンジンECU200に対して駆動信号STDが入力されていてもスタータ信号STAは入力されない。従って、スタータ信号STAの入力をもって燃料カットを中止し、燃料噴射を開始するようにした場合にあって、信号線L1に異常がある場合には、燃料噴射を開始することができず、エンジン100の再始動が困難になる。しかし、本実施形態では、スタータ110が駆動中であることを示すスタータ信号STAのみならず、スタータ110を駆動させる駆動信号STDがエンジンECU200に入力された場合にも、燃料カットが中止されて燃料噴射が開始される時刻t3。従って、スタータ110が駆動中であることを示すスタータ信号STAが流れる信号線L1に異常がある場合でも、エンジン100の再始動を行うことができる。また、エンジンECU200に対して駆動信号STDが入力されているときには、スタータ110が駆動されているため、エンジンECU200には上記スタータ信号STAも入力される。つまりスタータ信号STAが流れる信号線L1が正常であれば、エンジンECU200への駆動信号STD及びスタータ信号STAの入力状態は一致する。一方、エンジンECU200にスタータ信号STAを伝える信号線L1に異常がある場合には、エンジンECU200に対して駆動信号STDが入力されていても、同エンジンECU200にはスタータ信号STAが入力されない。つまり、スタータ信号STAを伝える信号線L1に異常があるときには、エンジンECU200への駆動信号STD及びスタータ信号STAの入力状態が一致しない。このような信号線L1の異常時には、スタータ信号STAの信頼性が低下するため、スタータ110の駆動状態を正確に把握することができない。従って、場合によってはエンジン100の再始動が困難になるおそれがある。この点、本実施形態では、エンジンECU200への駆動信号STD及びスタータ信号STAの入力状態が不一致であり、スタータ110の駆動状態を正確に把握することができないときには、エンジン100の自動停止が禁止される図2のS160。より具体的には、エンジンECU200に対して駆動信号STDが入力されているときにスタータ信号STAが入力されていないときには自動停止が禁止される。従って、エンジン100の再始動が困難になることを抑えることができる。以上説明したように、本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。1機関停止要求に基づく燃料カットにより機関の運転が停止され、これにより機関回転速度が低下していく途中において機関始動要求がなされたときには、スタータ信号STA及び駆動信号STDの少なくとも一方がエンジンECU200に入力されてから燃料噴射を開始して、機関運転を再開するようにしている。従って、スタータ110が駆動中であることを示す信号線L1に異常がある場合でも、エンジン100の再始動を好適に行うことができるようになる。2エンジンECU200への駆動信号STD及びスタータ信号STAの入力状態が不一致の場合、より具体的にはエンジンECU200に対して駆動信号STDが入力されているときにスタータ信号STAが入力されていないときには、エンジン100の自動停止を禁止するようにしている。従って、エンジン100の再始動が困難になることを抑えることができるようになる。なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施することもできる。上記実施形態では、停止要求に基づく燃料カットの実行を中止して燃料噴射を再開させる噴射再開処理を実行するようにした。この他、停止要求があるときに混合気の点火カット点火の中止を行う場合には、そうした点火制御についても同様な再開処理を行うようにしてもよい。この変形例にかかる点火再開処理は、先の図2に示した噴射再開処理の一部を変更することで実施できる。すなわち、図2のステップS100では、停止要求による点火カットの実行中か否かを判定する。そして、図2のステップS140では、点火カットを中止して再始動のための点火を開始する。こうした変形例でも、上記実施形態に準じた作用効果を得ることができる。なお、上記噴射再開処理及び上記点火再開処理をともに行うようにしたり、上記点火再開処理のみを行うようにしてもよい。また、近年では、機関停止時に燃料噴射を行って気筒内に燃料を充填しておき、機関始動時にスタータによるクランキング及び点火を行うことで初爆を発生させる機関始動も考えられており、こうした機関始動を行うエンジンに対しては上記点火再開処理を適用するとよい。ステップS150において、エンジンECU200に対して駆動信号STDが入力されていないにもかかわらずスタータ信号STAが入力されているときにも、スタータ信号STA及び駆動信号STDの入力状態が一致していないと判定するようにしてもよい。スタータ110が駆動中であることを示すスタータ信号STAを、リレー回路115から出力させるようにしたが、この他の態様でスタータ信号STAを出力させるようにしてもよい。例えば、スタータ110が駆動中であるときに信号スタータ信号STAを出力するスイッチやセンサをスタータ110に設けるようにしてもよい。図2のステップS150及びステップS160の処理を省略してもよい。この場合でも上記1に記載の効果を得ることができる。上記スタータ110は、飛び込み式のスタータであったがこの他の形式のスタータでもよい。例えば、フライホイールのリングギヤとスタータのピニオンギヤとが常時噛み合っている、いわゆる常時噛合式のスタータでもよい。また、ピニオンギヤの押し出しと電動モータの駆動とを独立して制御可能なスタータ、いわゆるタンデムソレノイドスタータでもよい。