"信号灯器の灯色切り替えタイミングを制御する交通信号制御機であって、前記信号灯器を含む機器の電源に商用電源を用いる通常運転と、その電源にバッテリを用いるバッテリ運転とのいずれかに切り替え可能な電源切替部と、前記バッテリ運転の途中にバッテリ残容量が所定条件を満たす場合に、前記通常運転に復帰するように前記電源切替部を制御する電源制御部と、を備えていることを特徴とする交通信号制御機。前記電源制御部は、前記交通信号制御機と通信可能な中央装置が当該交通信号制御機宛に送信したバッテリモードの指令に基づいて、前記バッテリ運転に切り替えるように前記電源切替部を制御する請求項1に記載の交通信号制御機。前記中央装置が送信する前記バッテリモードの指令に前記バッテリ運転の実行時間が含まれている請求項2に記載の交通信号制御機。前記中央装置が送信する前記バッテリモードの指令に前記所定条件が含まれている請求項2又は3に記載の交通信号制御機。前記バッテリ運転から前記通常運転に復帰するように前記電源制御部が前記電源切替部を制御した場合に、その復帰を通知する復帰信号を中央装置に送信する通信部を、更に備えている請求項1~4のいずれか1項に記載の交通信号制御機。前記所定条件は、予め定められた所定時間だけ前記バッテリ運転が可能となるバッテリ残容量の閾値以下となることである請求項1~5のいずれか1項に記載の交通信号制御機。中央装置と、この中央装置と通信する請求項1に記載の交通信号制御機とを備えていることを特徴とする交通信号制御システム。前記中央装置は、前記バッテリ運転から前記通常運転への復帰を通知する復帰信号を受信した場合に、当該復帰信号を用いて、前記交通信号制御機における前記バッテリの使用時間を算出する中央制御部を備えている請求項7に記載の交通信号制御システム。上記特許文献1に記載の集中型の交通信号制御機において、例えば、中央装置から配下の交通信号制御機に向けてバッテリ運転に切り替えさせる指令を送信すれば、各々の交通信号制御機が通常運転からバッテリ運転に切り替えるので、システム全体としての商用電力の使用量を削減できると考えられる。しかし、中央装置からの一方的な指令によって交通信号制御機をバッテリ運転に切り替えるだけでは、例えば、予め設定されたバッテリ運転の実行時間が長過ぎる場合や、商用電源を用いる通常運転に切り替えるための次の指令が中央装置から届くのが遅い場合に、電源部が通常運転に復帰する前にバッテリ残容量が非常に少なくなり、極端な場合には、信号灯器が滅灯してしまって交通に混乱を来す可能性がある。本発明は、かかる従来の問題点に鑑み、商用電源を用いる通常運転とバッテリを用いるバッテリ運転とに切り替え可能な交通信号制御機において、バッテリの出力不足によって交通信号制御に支障が生じるのを未然に防止することを目的とする。1本発明の交通信号制御機は、信号灯器の灯色切り替えタイミングを制御する交通信号制御機であって、前記信号灯器を含む機器の電源に商用電源を用いる通常運転と、その電源にバッテリを用いるバッテリ運転とのいずれかに切り替え可能な電源切替部と、前記バッテリ運転の途中にバッテリ残容量が所定条件を満たす場合に、前記通常運転に復帰するように前記電源切替部を制御する電源制御部と、を備えていることを特徴とする。本発明システムによれば、電源制御部が、バッテリ運転中にバッテリ残容量が所定条件を満たす場合に、通常運転に復帰するように電源切替部を制御するので、予定しているバッテリ運転の実行時間の長短に関係なく、バッテリが出力不足に陥るのを回避することができる。このため、バッテリの出力不足によって交通信号制御に支障が生じるのを未然に防止することができ、前記目的が達成される。2本発明の交通信号制御機において、通常運転からバッテリ運転への切り替えは、交通信号制御機の電源制御部に自律的に行わせることもできる。しかし、この場合には、バッテリ運転の実行時間や上記所定条件を、各地にある多数の交通信号制御機の電源制御部に人手で入力する必要があり、交通信号制御機に対する設定作業が非常に煩雑になる。そこで、本発明の交通信号制御機において、前記電源制御部は、前記交通信号制御機と通信可能な中央装置が当該交通信号制御機宛に送信したバッテリモードの指令に基づいて、前記バッテリ運転に切り替えるように前記電源切替部を制御することが好ましい。このようにすれば、中央装置からバッテリモードの指令を送信するだけで、中央装置の配下の交通信号制御機をバッテリ運転に切り替えるができるので、中央装置の管轄エリア内にある各交通信号制御機を容易に省電力運転させることができる。3また、本発明の交通信号制御機において、前記中央装置が送信する前記バッテリモードの指令に前記バッテリ運転の実行時間を含めるようにすれば、各地にある多数の交通信号制御機の電源制御部にその実行時間を人手で入力する作業が不要となり、交通信号制御機に対する所定条件の設定作業を容易に行うことができる。また、この場合、バッテリ運転の実行時間が経過すると交通信号制御機が中央装置に復帰信号を送信する規約にしておけば、通常運転に復帰させるための指令を中央装置が新たに送信しなくても、交通信号制御機が自動的に通常運転に復帰することができ、運転状態の切り替え制御が容易になる。4また、同様に、前記中央装置が送信する前記バッテリモードの指令に前記所定条件を含めるようにすれば、各地にある多数の交通信号制御機の電源制御部にその所定条件を人手で入力する作業も不要となり、交通信号制御機に対する所定条件の設定作業を容易に行うことができる。5本発明の交通信号制御機において、前記バッテリ運転から前記通常運転に復帰するように前記電源制御部が前記電源切替部を制御した場合に、その復帰を通知する復帰信号を中央装置に送信する通信部を、更に備えていることが好ましい。かかる通信部を設ければ、通信部から受信した復帰信号の受信タイミングを利用して、中央装置が交通信号制御機におけるバッテリの使用時間を正確に求めることができるようになる。6なお、本発明の交通信号制御機において、前記所定条件は、交通信号制御機に設けるバッテリの能力によっても異なるが、具体的には、予め定められた所定時間例えば、60分~120分だけ前記バッテリ運転が可能となるバッテリ残容量の閾値後述の実施形態における指定下限値以下となることを、条件とすればよい。7本発明の交通信号制御システム以下、本発明システムともいう。は、中央装置と、この中央装置と通信する上述の1~6に記載した交通信号制御機とを備えていることを特徴とする。従って、本発明システムは、それらの各交通信号制御機と同様の作用効果を奏する。8本発明システムにいて、前記中央装置は、前記バッテリ運転から前記通常運転への復帰を通知する復帰信号を受信した場合に、当該復帰信号を用いて前記バッテリの使用時間を算出する中央制御部を備えていることが好ましい。この場合、例えば、今回求めた使用時間のデータを過去に求めた使用時間のデータと比較することにより、バッテリの劣化度合いを判定することができ、バッテリの交換時期を事前に見極めることができる。以上の通り、本発明によれば、バッテリ運転の実行時間の長短に関係なく、バッテリが出力不足に陥るのを回避できるので、交通信号制御に支障が生じるのを未然に防止することができる。以下、図面を参照しつつ、本発明の実施形態を説明する。交通信号制御機の構成図1は、本発明に係る交通信号制御機1の構成例を示すブロック図である。本実施形態の交通信号制御機1は、前記集中型のものであり、通信部2、制御部3、電源部4、バッテリ10及び灯器駆動部11を備えている。なお、図1では、信号灯器51を駆動する灯器駆動部11が1つだけ図示されているが、実際の灯器駆動部11は、信号灯器51の数に応じて複数設けられている。また、交通信号制御機1は、外部装置と信号をやり取りするための各種のインタフェース部として、超音波感知器インタフェース部12、光感知器インタフェース部13、画像式感知器インタフェース部14、交通情報板インタフェース部15、押しボタン装置インタフェース部16及び交通信号制御機インタフェース部17などを備えている。制御部3は、CPU31、保安動作回路32及び閃光動作回路33を備え、電源部4は、電源制御部41、電源切替部42及びタイマー回路43を備えている。交通信号制御機1の通信部2には、交通管制センターに設置された中央装置6交通管制装置ともいう。が所定の通信回線を通じて接続されている。なお、中央装置6は、交通管制センター以外の建物に設置されていてもよい。中央装置6は、自装置の管轄エリア内の複数の集中型の交通信号制御機1と通信回線を通じて接続されており、この中央装置6と集中型の各交通信号制御機1とから、本実施形態の交通信号制御システムが構成されている。通信部2は、通信回線を通じた有線通信により、中央装置6との間で所定情報のやり取りを行う。例えば、通信部2は、自機が行う交通信号制御に必要な、サイクル長、オフセット及びスプリットなどの信号制御パラメータや、光ビーコン53及び交通情報板55にて車両側に提供する交通情報などを、中央装置6からを受信する。また、通信部2は、信号灯器51を点灯/消灯した時間等に関する情報を含む制御実行情報や、車両感知器52,54が取得した感知信号などを中央装置6に送信する。交通信号制御機1の電源部4には、商用電源7例えば、AC100Vの交流電源とバッテリ10が接続されている。また、交通信号制御機1の各インタフェース部12~17には、信号灯器51、超音波車両感知器52、光ビーコン53、画像処理式車両感知器54、交通情報板55、押しボタン装置56、及び、他の交通信号制御機101がそれぞれ接続されている。交通信号制御機の制御部制御部3の構成要素のうち、CPU31は、プログラマブルな演算装置よりなり、メモリ又はHDDなどの記憶装置図示せずに格納されたコンピュータプログラムを実行することで、信号灯器51の灯色切り替えタイミングを生成可能である。例えば、CPU31は、通信部2が受信した中央装置6からの信号制御パラメータに基づいて、信号灯器51の点灯又は消灯などの切り替えタイミングをサイクル毎に決定し、そのタイミング信号を灯器駆動部11に出力する。また、CPU31は、車両感知器52,54が取得した感知信号に基づいて信号制御パラメータを自律的に生成し、生成した信号制御パラメータに基づいて、信号灯器51の点灯又は消灯などの切り替えタイミングをサイクル毎に決定することもできる。更に、CPU31は、予め設定された所定の切り替えパターンが記憶装置に記録されている場合には、記憶装置から読み出した当該パターンから信号灯器51の点灯又は消灯などの切り替えタイミングを決定することもできる。また、CPU31は、内部バス5に接続された各インタフェース部12~17との間で、交通情報や感知信号などのデータの授受を行うことができる。CPU31は、自身に対する給電が止まって動作を停止する場合には、CPU停止信号を保安動作回路32と閃光動作回路33に出力する。一方、保安動作回路32と閃光動作回路33は、ワイヤードロジック方式の制御回路よりなり、予め想定した単一の動作この場合は、保安動作又は閃光動作を行う。すなわち、保安動作回路32は、例えば小規模のLSIを利用した論理回路よりなり、CPU停止信号を受けた場合に、CPU31に代わって信号灯器51の灯色を切り替えるタイミング信号を生成し、そのタイミング信号を灯器駆動部11に出力する。より具体的には、保安動作回路32は、信号灯器51の赤色灯、青色灯、黄色灯を所定周期で点灯させる固定的な切り替えが行われるように、ハードウェア的に構成されている。なお、保安動作回路32は、CPU31の動作時にはタイミング信号を出力しない。また、閃光動作回路33は、例えば保安動作回路32よりも小規模のLSIを利用した論理回路よりなり、CPU31と保安動作回路32への給電が停止されてそれらの動作が停止した場合に、それらに代わって信号灯器51の所定灯色を点滅させるタイミング信号を生成し、そのタイミング信号を灯器駆動部11に出力する。より具体的には、閃光動作回路33は、信号灯器51の赤色灯を点滅、或いは、黄色灯を点滅させるタイミング信号が生成されるように、ハードウェア的に構成されている。この場合、例えば、幹線側の信号灯器51は黄色灯の点滅を行い、非幹線側の信号灯器51は赤色灯の点滅を行う。なお、閃光動作回路33は、CPU31又は保安動作回路32の動作時にはタイミング信号を出力しない。交通信号制御機の灯器駆動部とインタフェース部灯器駆動部11は、複数の半導体リレー図示せずを内部に備えている。このリレーがオン操作されると、電源部4から供給されるAV100Vの電源電圧が信号灯器51に印加され、信号灯器51の赤色灯、青色灯及び黄色灯などの各色の信号灯が点灯する。上記半導体リレーのオン/オフ操作は、制御部3におけるCPU31、保安動作回路32又は閃光動作回路33が出力するタイミング信号により行われる。超音波感知器インタフェース部12は、超音波車両感知器52から感知信号例えば、車両を検出した場合のオン信号と、車両を検出しない場合のオフ信号を取得する。光感知器インタフェース部13は、光ビーコン53との間でデータの送受信を行う。画像式感知器インタフェース部14は、画像処理式車両感知器54との間でデータの送受信を行う。例えば、画像処理式車両感知器54で撮像された画像を処理して処理後のデータを受信するとともに、画像処理式車両感知器54に対する指令信号を送信する。交通情報板インタフェース部15は、交通情報板55に各種の交通情報を表示させるためのデータを送信する。押しボタン装置インタフェース部16は、歩行者用の信号灯器の青色灯を点灯させるため歩行者が操作する押しボタン装置56からの操作信号を受信する。交通信号制御機インタフェース部17は、他の交通信号制御機101との間でデータの送受信を行う。例えば、交通信号制御機1が親機として信号灯器51の点灯、消灯、点滅の制御を行う場合は、信号灯器51の各信号灯の点灯時間や点灯周期などに合わせて、離隔した他の地点の信号灯器を制御する他の交通信号制御機子機に所要のデータを送信することにより、他の地点との間の円滑な交通流を実現することができる。交通信号制御機の電源部バッテリ10は、例えば、鉛蓄電池、リチウムイオン電池、ニッケルカドミウム電池、或いは、ニッケル水素電池などの二次電池よりなり、交通信号制御機1の筐体内に内蔵していてもよいし、その筐体の外部に別体で設けられていてもよい。電源部4の電源切替部42は、交通信号制御機1の信号灯器51を含む機器の電源を、商用電源7又はバッテリ10のいずれかに切り替えるスイッチ回路よりなり、電源制御部41が電源切替部42のスイッチングを行う。また、電源切替部42は、商用電源7を用いる通常運転の場合に、その一部の電力をバッテリ10に供給して充電させるようになっている。電源部4の電源制御部41は、電源切替部42をバッテリ10に切り替えた場合に、バッテリ10からの放電電流を検出し、その検出値と放電時間とに基づいてバッテリ残容量を算出することができる。また、電源制御部41は、AC/DC変換回路と、DC/AC変換回路と、これらの回路と電源切替部42とをオン/オフ制御可能な制御回路いずれも図示せずとを内部に備えている。電源制御部41は、電源切替部42を商用電源7に切り替える通常運転の場合は、交流電源で動作する灯器駆動部11に、商用電源7のAC100Vの交流をそのまま供給し、直流電源で動作するその他の機器、すなわち通信部2、CPU31、保安動作回路32、閃光動作回路33及び各インタフェース部12~17に、AC/DC変換回路でAC100Vの交流を整流した直流電圧を供給する。一方、電源制御部41は、電源切替部42をバッテリ10に切り替えるバッテリ運転の場合には、バッテリ10の直流をDC/AC変換回路で変換したAV100Vの交流電圧を灯器駆動部11に供給し、直流電源で動作するその他の上記機器には、バッテリ10の直流を所定電圧に調整した直流電圧を供給する。また、電源制御部41は、中央装置6から取得したバッテリモードの指令である制御フレームF1図4参照に従って、電源切替部42をバッテリ10に切り替えてバッテリ運転を行わせる。本実施形態では、中央装置6が各交通信号制御機1に送出する制御フレームF1に、当該交通信号制御機1にバッテリ運転させる実行時間と、当該交通信号制御機1がバッテリ運転を行う場合のバッテリ残容量の下限値である指定下限値を定義するフィールドが含まれている。通信部2は、中央装置6から受信した省電力要求の制御フレームF1を電源制御部41に渡し、電源制御部41は、その制御フレームF1の実行時間に記された値の開始時に、電源切替部42をバッテリ10に切り替える。また、電源制御部41は、制御フレームF1に記された実行時間の値の開始時に、タイマー回路43のカウントを開始させ、そのカウント値が制御フレームF1に記された実行時間の値に相当する値になると、電源切替部42を商用電源7に切り替える。なお、制御フレームF1の実行時間を定義するフィールドに対する時間値の記載形式は、開始時刻値とその時刻値からの時間値を記す方法でもよいし、省電力を実施する開始時刻値と終了時刻値を記す方法でもよい。一方、電源制御部41は、指定された実行時間を経過しない間は、原則としてバッテリ運転を継続するが、制御フレームF1に従って電源切替部42をバッテリ10に切り替えた後のバッテリ運転の途中に、バッテリ残容量が制御フレームF1に記された指定下限値例えば、フル充電の50に達した場合は、電源切替部42を即座に商用電源7に切り替え、バッテリ運転を取り止める。これにより、指定下限値未満でバッテリ運転を継続することにより、バッテリ残容量が少なくなって出力不足に陥るのを未然に防止している。なお、電源制御部41は、停電などにより商用電源7から電力供給がなくなった場合にも、上記制御フレームF1の受信の有無に関係なく、電源切替部42をバッテリ10に切り替えてバッテリ運転を行わせるバックアップモード。この場合、電源制御部41は、中央装置6から制御フレームF1を受信していても、それに含まれる指定下限値を無視して電源切替部42を制御し、商用電源7からの電力供給が戻るまでバッテリ運転を継続する。中央装置の構成図2は、中央装置6の構成例を示すブロック図である。図2に示すように、中央装置6は、制御部61、表示部62、通信部63、記憶部64及び操作部65を含んでいる。なお、本明細書において、交通信号制御機1の制御部3及び通信部2と区別するため、中央装置6の制御部61を中央制御部61、中央装置6の通信部63を中央通信部63ということがある。中央制御部61は、ワークステーションWSやパーソナルコンピュータPC等よりなり、交通信号制御機1からの各種の交通情報の収集処理演算記録、信号制御及び情報提供を統括的に行う。なお、中央制御部61は、内部バスを介して上記ハードウェア各部と繋がっており、これら各部の動作も制御する。中央制御部61は、自身の管轄エリアに属する交通信号制御機1に対して、同一道路上の交通信号機群の灯色切り替えタイミングを調整する系統制御や、この系統制御を道路網に拡張した広域制御面制御を実行可能である。すなわち、中央制御部61は、交通状況に応じて信号制御パラメータスプリット、サイクル長及びオフセットなどを設定する交通感応制御を行うことができる。中央制御部61が行う交通感応制御には、例えば、MODERATO制御やプロファイル制御を含む複数種類のものが含まれる。中央通信部63は、通信回線を介して交通信号制御機1の通信部2と接続された通信インタフェースであり、所定時間ごとの信号灯器51の灯色切り替えタイミング等に関する信号制御指令や、道路リンクの旅行時間や渋滞情報等を含む交通情報を、各交通信号制御機1に送信している。信号制御指令は、信号制御パラメータの演算周期例えば、1.0~2.5分ごとに送信され、交通情報は例えば5分ごとに送信される。中央装置6の表示部62は、自装置の管轄エリアの道路地図と、この道路地図上のすべての信号灯器51や車両感知器などの各種の路側センサの位置などが表示された表示画面により構成され、中央オペレータに渋滞や事故等の交通状況を報知する。中央装置6の操作部65は、キーボードやマウス等の入力インタフェースよりなり、この操作部65によって中央オペレータが上記表示部62に対する表示切り替え操作等を行えるようになっている。中央装置6の記憶部64は、HDDや半導体メモリ等から構成されており、上述の交通感応制御のための制御プログラムや、この交通感応制御に用いる交通指標の演算プログラムなどを記憶しており、中央制御部61が生成した信号制御指令や交通情報の一時的な記憶領域も有する。対応テーブルの例また、中央装置6の記憶部64は、図3に示す対応テーブルNTを保持している。図3に示すように、対応テーブルNTは、中央装置6が管轄する複数の交通信号制御機1の制御機IDのエントリを含み、そのエントリごとに、各々の交通信号制御機1に行わせるバッテリ運転の実行時間と、バッテリ運転を行う場合のバッテリ残容量の下限値である指定下限値と定義した参照テーブルよりなる。図3の対応テーブルNTの例では、制御機IDが1の交通信号制御機1の場合は、実行時間が10:00から60分間、指定下限値がフル充電に対して50に設定され、制御機IDが2の交通信号制御機1の場合は、実行時間が12:00から90分間、指定下限値がフル充電に対して40に設定されている。また、制御機IDが3の交通信号制御機1の場合は、実行時間が13:00から90分間、指定下限値がフル充電に対して40に設定され、制御機IDがnの交通信号制御機1の場合は、実行時間が12:00から60分間、指定下限値がフル充電に対して50に設定されている。中央制御部61は、特定の交通信号制御機1に対してバッテリ運転を行わせる場合、対応テーブルNTの制御機IDに対応する実行時間の値と指定下限値の値を記した制御フレームF1を生成し、生成した制御フレームF1を、当該制御機ID宛で中央通信部63に送信させる。なお、上記指定下限値は、予め定めた所定時間図3の制御機ID=1の場合は、60分間だけバッテリ運転を行う場合のバッテリ残容量の閾値であり、この閾値を下回るバッテリ残容量となるようなバッテリ運転を許容しないことを示す。また、本実施形態の交通信号制御機1において、上記指定下限値を設定する主な理由は次の通りである。すなわち、後述のように、夏場の昼間などの電力需要が大きい時間帯にバッテリ運転を行わせて、システム全体で省電力化を図る場合に、各々の交通信号制御機1がバッテリ10を最後まで使い切ってしまうと、次に充電が完了するまでの間に万一停電が発生すると、バッテリ10による本来的機能であるバックアップモードが実行されなくなり、交通信号制御機1にバッテリ10を設けた意義がなくなるからである。バッテリモードの動作シーケンス図4は、中央装置6と複数の交通信号制御機1との間で送受信する制御フレームF1~F4のシーケンス図である。中央装置6は、例えば夏場の昼間などの電力需要が大きい時間帯に、自装置の管轄エリアに属する交通信号制御機1に対する省電力化を図るため、各交通信号制御機1a~1dに制御フレームF1を送信してバッテリモードを実施する。この場合、図4に示すように、中央装置6は、自身の管轄エリアの交通信号制御機1a~1dに対し、バッテリ運転の実行時間と指定下限値の値を記した制御フレームバッテリモードの指令F1を送信して、当該交通信号制御機1にバッテリ運転を行うように要求する。なお、図4に示す例では、図示の簡略化を図るため、各交通信号制御機1a~1dに指定されたバッテリ運転の実行時間はすべて同じ時間帯となっている。上記制御フレームF1を受信した交通信号制御機1a~1dは、その制御フレームF1に含まれる実行時間と指定下限値の値を抽出するとともに、その制御フレームF1に応答する制御フレームAck:応答フレームF2を中央装置6に送信する。ここで、図4に示す複数の交通信号制御機1a~1dのうち、交通信号制御機1a,1bについては、中央装置6から指定されたバッテリ運転の実行時間中に、バッテリ残容量が指定下限値に到達したと仮定する。この場合、交通信号制御機1a,1bは、電源切替部42を商用電源7に切り替えてバッテリ運転から通常運転に復帰し、その復帰を通知するための制御フレーム復帰信号F4を中央装置6に送信する。一方、他の2つの交通信号制御機1c,1dは、中央装置6から指定されたバッテリ運転の実行時間中には、バッテリ残容量が指定下限値に到達しなかったと仮定する。この場合、交通信号制御機1c,1dは、指定されたバッテリ運転の実行時間が経過した後、電源切替部42を商用電源7に切り替えてバッテリ運転から通常運転に復帰し、実行期間が無事完了した旨を通知する制御フレーム完了通知F3を中央装置6に送信する。そして、中央装置6の制御部61は、バッテリ運転の達成如何を示す上記制御フレームF3,F4のうち、バッテリ運転を達成できなかったこと、すなわち、バッテリ運転の実行時間中に商用電源7に切り替えられたことを示す制御フレームF4を交通信号制御機1a,1bから受信すると、その制御フレームF4の受信時刻と、自装置が指定した実行時間の開始時刻との差を取ることにより、交通信号制御機1a,1bで実際に使用されたバッテリ10の使用時間を算出し、算出したバッテリ10の使用時間を制御機IDごとに記憶部64に記憶させる。交通信号制御システムの効果以上の通り、本実施形態の交通信号制御機1によれば、電源制御部41が、バッテリ運転の途中にバッテリ残容量が中央装置6から指定された指定下限値以下となる場合に、通常運転に復帰するように電源切替部42を制御するので、中央装置6から指定されたバッテリ運転の実行時間の長短に関係なく、交通信号制御機1のバッテリ10が出力不足に陥るのを回避することができる。このため、バッテリ10の出力不足によって、灯器駆動部11やその他のインタフェース部12~17などの各機器が動作しなくなることがなく、交通信号制御に支障が生じるのを未然に防止することができる。また、本実施形態の交通信号制御機1によれば、電源制御部41が、中央装置6が当該交通信号制御機1宛に送信した制御フレームバッテリモードの指令F1に基づいて、バッテリ運転に切り替えるように電源切替部42を制御するので、中央装置6からその制御フレームF1を送信するだけで、中央装置6の配下の交通信号制御機1をバッテリ運転に切り替えるができる。このため、中央装置6の管轄エリア内にある各交通信号制御機1を容易に省電力運転させることができる。更に、本実施形態の交通信号制御機1によれば、中央装置6が送信する制御フレームF1に、バッテリ運転を取り止めるか否かの条件となる指定下限値を含めているので、各地にある多数の交通信号制御機1の電源制御部41にその指定下限値を人手で入力する作業が不要であり、交通信号制御機1に対する指定下限値の設定作業を容易に行うことができるという利点がある。また、本実施形態の交通信号制御機1によれば、電源制御部41が、電源切替部42をバッテリ運転から通常運転に復帰させた場合に、その旨を通知する復帰信号である制御フレームF4を中央装置6に送信するので、中央制御部61において、その制御フレームF4の受信タイミングを利用して、当該交通信号制御機1におけるバッテリ10の使用時間を正確に求めることができる。そして、中央制御部61が、算出したバッテリ10の使用時間を制御機IDごとに記憶部64に記憶させているので、今回算出した直近の使用時間のデータと過去の使用時間のデータとを比較することにより、交通信号制御機1のバッテリ10の劣化度合いを判定することができ、バッテリ10の交換時期を事前に見極めることができる。例えば、100のフル充電から指定下限値例えば、50になるまでの使用時間が、バッテリ10の設置当初は90分であり、その使用時間が半分未満となると交換時期になったと推定可能である場合において、設置後1年経過した時の使用時間のデータが60分、2年経過した時の使用時間のデータが45分、3年経過した時の使用時間のデータが30分であったとすると、設置後2年~3年の間に、バッテリ10の交換時期に達したと判断することができる。第1の変形例上述の実施形態では、バッテリ運転の実行時間の定義フィールドを制御フレームF1に含めているが、制御フレームF1を受信すると交通信号制御機1がバッテリ運転を即座に開始し、かつ、所定の実行時間が経過した時に通常運転に復帰させるための制御フレーム図示せずを、中央装置6から交通信号制御機1に送信することにしてもよい。この場合には、バッテリモードの指令である最初の制御フレームF1に、バッテリ運転の実行時間の定義フィールドを設ける必要がないので、制御フレームF1に必要なデータ量をより削減することができる。また、交通信号制御機1がバッテリ運転を取り止めたことを示す制御フレームF4を送信してきた場合には、その受信時刻から最初の制御フレームF1の送信時刻の差を取ることにより、交通信号制御機1におけるバッテリ10の使用時間を算出することができる。もっとも、上述の実施形態の場合には、交通信号制御機1の電源制御部41が、最初の制御フレームF1に含まれる実行時間の値が経過した場合に通常運転に復帰するので、通常運転に復帰させるための制御フレームを中央装置6が新たに送信しなくても、交通信号制御機1が自動的に通常運転に復帰することができ、運転状態の切り替え制御が容易になるという利点がある。第2の変形例図5は、バッテリモードの変形例を示すための、複数の交通信号制御機1a~1dが中央装置6に送信する制御フレームFs,Fc,Feのシーケンス図である。この変形例では、各々の交通信号制御機1a~1dが、自機で行うバッテリ運転の実行時間と指定下限値を予め保持しており、中央装置6からの指令図4の制御フレームF1がなくても、別個独立にバッテリ運転を自律的に実行する場合を想定している。また、図5に示すように、各交通信号制御機1a~1dは、バッテリ運転を開始した時点でその開始を示す制御フレームFsを中央装置6に通知し、バッテリ運転を無事完了した場合はその完了を示す制御フレームFeを中央装置6に通知し、バッテリ運転の途中でバッテリ残容量が指定下限値に達したために通常運転に切り替えた場合には、その切替を示す制御フレームFcを中央装置6に通知するものとする。ここで、図5に示す複数の交通信号制御機1a~1dのうち、交通信号制御機1a,1bについては、自機が保持するバッテリ運転の実行時間中に、バッテリ残容量が指定下限値に到達したと仮定する。この場合、交通信号制御機1a,1bは、最初の制御フレームFsを送信したあと、バッテリ残容量が指定下限値に到達した時点でバッテリ運転から通常運転に復帰し、それと同時に制御フレームFcを中央装置6に送信する。一方、他の2つの交通信号制御機1c,1dは、自機が保持するバッテリ運転の実行時間中には、バッテリ残容量が指定下限値に到達しなかったと仮定する。この場合、交通信号制御機1c,1dは、最初の制御フレームFsを送信したあと、自機で保持するバッテリ運転の実行時間の経過時に、電源切替部42を商用電源7に切り替えてバッテリ運転から通常運転に復帰し、それと同時に制御フレームFeを中央装置6に送信する。そして、中央装置6の制御部61は、バッテリ運転の達成如何を示す上記制御フレームFc,Feのうち、バッテリ運転を達成できなかったこと、すなわち、その実行時間の途中に商用電源7に切り替えたことを示す制御フレームFcを受信すると、その制御フレームFcの受信時刻と、バッテリ運転の開始を示す制御フレームFsの受信時刻との差を取ることにより、交通信号制御機1a,1bで実際に使用されたバッテリ10の使用時間を算出し、算出したバッテリ10の使用時間を制御機IDごとに記憶部64に記憶させる。このように、中央装置6からの指令図4の制御フレームF1をトリガーとしなくても、交通信号制御機1が行うバッテリ運転が予定通り行われたか否かを、中央装置6が集中的に把握することができる。もっとも、この変形例では、例えばノート型のパーソナルコンピュータその他の通信機器を用いて、バッテリ運転の実行時間や指定下限値を、各地にある多数の交通信号制御機1の電源制御部41に人手で入力する必要がある。その他の変形例今回開示した実施形態上述の各変形例を含む。はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の権利範囲は、上述の実施形態ではなく、特許請求の範囲と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。例えば、上述の実施形態において、バッテリ運転を要求する制御フレームF1を受信した場合に、電源制御部41が、交通信号制御機1内の各種機器のうちの一部の給電を停止して、機能を縮退させることにしてもよい。このようにすれば、機能を縮退させない場合に比べて、バッテリ運転の実行時間を延ばすことができる。もっとも、バッテリ運転に切り替える際に通信部2の給電を停止する場合には、制御フレームF3,F4を中央装置6に送信できるようにするため、商用電源7に切り替えて通常運転に復帰してから、通信部2への給電を再開させる必要がある。更に、上述の実施形態において、中央装置6は、自身の管轄エリアでバッテリモードを実施する場合に、管轄エリア内の一部の交通信号制御機1に対してのみ制御フレームF1を送信して、バッテリモードを実施することにしてもよい。また、上述の実施形態において、交通信号制御機1に補助電源太陽電池などを設けて、商用電源7からの電力量が不足する場合でも、バッテリ10への充電を確実に行えるようにしてもよい。上述の実施形態では、交通信号制御機1を通常運転又はバッテリ運転のいずれかに切り替えるトリガーとして、次のaを採用しているが、次のb又はcをその切り替えのトリガーとして採用することにしてもよい。a中央装置6からの指令バッテリ運転の実行時間を含む。b交通信号制御機1が保持する参照テーブルに記されたバッテリ運転の実行時間の開始と終了c光電センサの感知信号交通信号制御機1が太陽光発電機能を有する場合また、上記a~cのうちから任意に選択される2つ又は3つの条件が揃うAND条件が成立する場合を、通常運転又はバッテリ運転のいずれかに切り替えるトリガーとしてもよい。"