本体ボディーと、この本体ボディーを駆動する電動モータと、この電動モータに電力を供給するインバータ回路と、このインバータ回路を冷却する冷却装置とを備え、前記冷却装置は、前記インバータ回路の熱を吸熱する受熱部と、この受熱部に放熱経路を介して接続された放熱部と、この放熱部と前記受熱部を接続した帰還経路と、この帰還経路の受熱部への接続部に配置した逆止弁と、前記帰還経路、受熱部、放熱経路、放熱部で形成された循環経路中に充填された作動流体とを有し、前記受熱部は、前記本体ボディーの床面よりも上方に配置し、前記放熱部は前記受熱部よりも上方に配置し、前記帰還経路の受熱部への接続部分は、前記本体ボディーの床面よりも上方に配置し、前記帰還経路の受熱部と放熱部の中間部分は、前記帰還経路の受熱部への接続部分よりも下方の前記本体ボディーの床面上に配置し、前記帰還経路の放熱部への接続部分は、前記帰還経路の受熱部への接続部分よりも上方に配置し、前記作動流体は、前記帰還経路の、前記受熱部への接続部分から、この帰還経路の受熱部と放熱部の中間部分、およびこの帰還経路の放熱部への接続部分側であって、前記帰還経路の、受熱部への接続部分よりも上方部分にまで充填された電気自動車。帰還経路は、放熱部の接続部から下方に配管され、次に、この帰還経路の前記放熱部と受熱部の中間部分に導通され、その後、前記受熱部への接続部よりも上方に配管され、その後前記受熱部への接続部に向けて下降させたこと特徴とする請求項1記載の電気自動車。このような従来の冷却装置においては、半導体スイッチング素子に接触して冷媒タンクを配置し、冷媒タンク内の液化冷媒を、スイッチング素子からの熱を奪わせて気化させる。そして、気化した冷媒を、上部に配置した冷媒放熱器に上昇させ、冷却し、液化させて再び下部に滴下されるサイクルを繰り返している。いわば自然対流によって冷媒が冷媒タンクと冷媒放熱器間を行き来するのである。しかしながら、このような自然対流式のものでは、スイッチング素子の熱を、冷媒タンク内に溜められた液化冷媒に、冷媒タンクの壁面伝熱面を介し、伝達させていただけであるので、伝熱面における伝熱効率を高めることができず、その結果として、スイッチング素子等の冷却効果を高めることが出来なかった。そこで、インバータ回路を冷却する冷却装置を、前記インバータ回路の熱を吸熱する受熱部と、この受熱部に放熱経路を介して接続された放熱部と、この放熱部と前記受熱部を接続した帰還経路と、前記帰還経路、受熱部、放熱経路、放熱部で形成された循環経路中に充填された作動流体とによって構成することが考えられる。つまり、前記特許文献1に示した自然対流に変えて循環式とするのであるが、作動流体を循環させるためのコンプレッサーなどを設けると、このコンプレッサーによる消費電力が大きくなり、その結果として電気自動車の走行可能距離が短くなってしまう。そこで、冷却装置を、前記インバータ回路の熱を吸熱する受熱部と、この受熱部に放熱経路を介して接続された放熱部と、この放熱部と前記受熱部を接続した帰還経路と、この帰還経路の受熱部への接続部に配置した逆止弁と、前記帰還経路、受熱部、放熱経路、放熱部で形成された循環経路中に充填された作動流体とを有する構成とすることが考えられる。つまり、受熱部でインバータ回路の熱を吸熱させることによって作動流体を蒸発させ、この蒸発時の圧力によって蒸気を放熱部に供給して放熱させ、放熱により液化した作動流体を帰還経路により受熱部へ戻して液化させ、このようにして戻った作動流体の水頭圧によって逆止弁を開放させ、再び受熱部に作動流体を供給するようにするのである。そして、このようにすれば作動流体を循環させるためのコンプレッサーなどが不要となり、その結果として消費電力を抑制し、電気自動車の走行可能距離を長くすることができる。しかしながら、このようなコンプレッサーを用いない循環式としようとしても、電気自動車は、その運転中に本体ボディーが前後に大きく傾斜してしまうこともあり、このような状況下においては、作動流体の循環が停止し、その結果としてインバータ回路の冷却ができず、電気自動車の運転状況が安定しなくなるおそれがある。そこで、本発明は、電気自動車の運転状況を安定させることを目的とするものである。そして、この目的を達成するために本発明は、本体ボディーと、この本体ボディーを駆動する電動モータと、この電動モータに電力を供給するインバータ回路と、このインバータ回路を冷却する冷却装置とを備え、前記冷却装置は、前記インバータ回路の熱を吸熱する受熱部と、この受熱部に放熱経路を介して接続された放熱部と、この放熱部と前記受熱部を接続した帰還経路と、この帰還経路の受熱部への接続部に配置した逆止弁と、前記帰還経路、受熱部、放熱経路、放熱部で形成された循環経路中に充填された作動流体とを有し、前記受熱部は、前記本体ボディーの床面よりも上方に配置し、前記放熱部は前記受熱部よりも上方に配置し、前記帰還経路の受熱部への接続部分は、前記本体ボディーの床面よりも上方に配置し、前記帰還経路の受熱部と放熱部の中間部分は、前記帰還経路の受熱部への接続部分よりも下方の前記本体ボディーの床面上に配置し、前記帰還経路の放熱部への接続部分は、前記帰還経路の受熱部への接続部分よりも上方に配置し、前記作動流体は、前記帰還経路の、前記受熱部への接続部分から、この帰還経路の受熱部と放熱部の中間部分、およびこの帰還経路の放熱部への接続部分側であって、前記帰還経路の、受熱部への接続部分よりも上方部分にまで充填し、これにより所期の目的を達成するものである。以上のように本発明は、本体ボディーと、この本体ボディーを駆動する電動モータと、この電動モータに電力を供給するインバータ回路と、このインバータ回路を冷却する冷却装置とを備え、前記冷却装置は、前記インバータ回路の熱を吸熱する受熱部と、この受熱部に放熱経路を介して接続された放熱部と、この放熱部と前記受熱部を接続した帰還経路と、この帰還経路の受熱部への接続部に配置した逆止弁と、前記帰還経路、受熱部、放熱経路、放熱部で形成された循環経路中に充填された作動流体とを有し、前記受熱部は、前記本体ボディーの床面よりも上方に配置し、前記放熱部は前記受熱部よりも上方に配置し、前記帰還経路の受熱部への接続部分は、前記本体ボディーの床面よりも上方に配置し、前記帰還経路の受熱部と放熱部の中間部分は、前記帰還経路の受熱部への接続部分よりも下方の前記本体ボディーの床面上に配置し、前記帰還経路の放熱部への接続部分は、前記帰還経路の受熱部への接続部分よりも上方に配置し、前記作動流体は、前記帰還経路の、前記受熱部への接続部分から、この帰還経路の受熱部と放熱部の中間部分、およびこの帰還経路の放熱部への接続部分側であって、前記帰還経路の、受熱部への接続部分よりも上方部分にまで充填したものであるので、電気自動車の運転状況を安定させることができる。すなわち、本発明における電気自動車は、インバータ回路が本体ボディーの床面上の水による影響を受けないように、このインバータ回路を床面上に配置したので、それにともなって前記受熱部も、前記本体ボディーの床面よりも上方に配置されたものとなっている。また、このような状況において、前記放熱部は前記受熱部よりも上方に配置し、前記帰還経路の受熱部への接続部分は、前記本体ボディーの床面よりも上方に配置し、前記帰還経路の受熱部と放熱部の中間部分は、前記帰還経路の受熱部への接続部分よりも下方の前記本体ボディーの床面上に配置し、前記帰還経路の放熱部への接続部分は、前記帰還経路の受熱部への接続部分よりも上方に配置し、前記作動流体は、前記帰還経路の、前記受熱部への接続部分から、この帰還経路の受熱部と放熱部の中間部分、およびこの帰還経路の放熱部への接続部分側であって、前記帰還経路の、受熱部への接続部分よりも上方部分にまで充填した。このため、電気自動車の本体ボディーが前後に傾斜した状態となっても、前記作動流体は、必ず帰還経路の受熱部への接続部分側で、逆止弁を開放させる水頭圧を発生させる分だけは存在する状況を形成することが出来、その結果として電気自動車の運転状況を安定させることができるのである。以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。実施の形態1図1に示すように、電気自動車の本体ボディー1の車軸図示せずを駆動する電動モータ図示せずは、電気自動車の本体ボディー1の内に配置した電力変換装置であるインバータ回路2に接続されている。インバータ回路2は、電動モータに電力を供給するもので、複数の半導体スイッチング素子図3の10を備えおり、この半導体スイッチング素子図3の10が動作中に発熱する。このため、この半導体スイッチング素子図3の10を冷却するために、冷却装置3を備えている。冷却装置3は、受熱部4と、この受熱部4で吸収した熱を放熱する放熱部5を備え、受熱部4と放熱部5の間で熱媒体となる作動流体図3の12で、例えば水を循環させる放熱経路6、帰還経路7を設けることで、受熱部4、放熱経路6、放熱部5、帰還経路7、前記受熱部4となる循環経路を構成している。つまり、この循環経路においては、作動流体図3の12が、気体水の場合水蒸気や液体及びその混合状態で、受熱部4、放熱経路6、放熱部5、帰還経路7、前記受熱部4と一方向に、循環するようになっている。前記放熱部5は、図2に示すように、外気に熱を放出する放熱体8を備えている。この放熱体8は、アルミニウムを短冊状に薄く形成したフィンを所定の間隔をあけて積層したブロック体と、積層したフィンを貫通する放熱経路6とで構成されている。そして、この放熱体8の表面に送風機9から外気を送風することで、放熱をさせている。なお、この放熱体8の表面からの放熱は、電気自動車の本体ボディー1車内の暖房に活用することも出来る。また、受熱部4は、図3に示すように、半導体スイッチング素子10に接触させて熱を吸収する受熱板11と、この受熱板11の表面を覆い、流れ込んだ作動流体12を蒸発させる受熱空間13を形成する受熱板カバー14とを備えている。さらに、受熱板カバー14には、受熱空間13に液化した作動流体12を流し込む流入口15と、受熱空間13から作動流体12を気体にして排出する排出口16が設けられている。図3においては、前記受熱部4を模式的に示したが、具体的には図4に示すような構造となっている。すなわち、受熱板カバー14の上面に、流入口15と排出口16を設けており、流入口15には帰還経路7を接続し、また排出口16には放熱経路6を接続している。さらに、前記帰還経路7の受熱部4側には、前記受熱部4内に前記作動流体12を供給する流入管19を、受熱空間13内に突入させた状態で接続し、また前記受熱部4の流入口15と、前記流入管19の接続部に逆止弁18を設けている。以下、受熱空間13内の流入管19を導入管17と記載する。また、この流入管19の内壁には、この流入管19を構成する材質例えば銅よりも熱伝導率の低いコーティング材料耐熱性の樹脂をコーティングした。このような構成による冷却装置3の作用について説明する。上記構成において、インバータ回路2の半導体スイッチング素子10が動作を開始すると電動モータに電力が供給されて、電気自動車の本体ボディー1は、動きだすこととなる。このとき、半導体スイッチング素子10には大電流が流れることにより、少なくとも全電力の数が損失となって大きく発熱する。一方で、半導体スイッチング素子10から発される熱は、受熱空間13の受熱板11上に供給された液状の作動流体12に、半導体スイッチング素子10から熱が移動されると、この液状の作動流体12は一瞬にして蒸発することになり、排出口16から放熱経路6へと流れ、放熱部5で熱を外気に放出する。放熱部5の作用によって熱を放出した作動流体12は、液化して帰還経路7へと流れ、流入口15の逆止弁18上に溜まることとなる。液化した作動流体12は、徐々に帰還経路7内で増加する一方、受熱空間13内での作動流体12の気化量が減少し、受熱空間13内の圧力も減少し、逆止弁18上に溜まった作動流体12の水頭による圧力によって逆止弁18を押し下げると、再び受熱空間13内の受熱板11上に作動流体12が供給される。このようにして作動流体12が冷却装置3内を循環することで、半導体スイッチング素子10の冷却を行なうことになる。ここで、受熱空間13内の冷却のメカニズムについて説明を加える。受熱空間13内では、帰還経路7からの作動流体12は、導入管17から受熱板11上に液滴となって滴下される。滴下した作動流体12は、導入管17の端部開口と受熱板11の隙間から外周部へ拡散される。このとき受熱板11の表面には、放射状に流路が拡大する形状にしているので、作動流体12は、薄い膜として受熱板11上に高速で広がる。受熱板11の裏面側は、半導体スイッチング素子10に接触しているので、薄い膜となった作動流体12は、一瞬にして加熱され蒸発することなり、ほぼ静止状態の冷媒が多量に受熱板11上に存在する場合に比べ、高い熱伝達率をもった熱伝達現象となる。受熱空間13を含む循環経路内の気圧は、大気圧よりも低く設定しているので、作動流体12は、水を使用しても大気圧中の水の沸騰に比べて低い温度で気化させることができる。本実施の形態のように、循環経路内は、ほぼ真空にした状態で作動流体12を封入した状態となっているため、内部圧力は、外気温に依存した飽和蒸気圧となる。例えば、作動流体12に水を用いた場合、外気温度が25°Cでは、内部圧力は約3kPa絶対圧力となる。よって、外気温に応じた作動流体12の沸騰温度が決定され容易に作動流体12を気化させることができ、このときに半導体スイッチング素子10の熱を奪い、冷却することができる。また、作動流体12が気化するときに受熱空間13内の圧力が増加するが、逆止弁18の作用により作動流体12は逆流して帰還経路7側へ戻ることはなく、確実に排出口16から放熱経路6へ放出させることができる。このように冷却装置3を動作させることで、規則的な受熱と放熱のサイクルができ、連続して作動流体12を受熱空間13内で気化させて半導体スイッチング素子10の冷却を行なうことができ、大きな冷却効果を得ることができる。次に、本実施形態における最も特徴的な部分について説明する。本実施形態の電気自動車は、上述のごとく、本体ボディー1と、この本体ボディー1を駆動する電動モータと、この電動モータに電力を供給するインバータ回路2と、このインバータ回路2を冷却する冷却装置3とを備えている。また、前記冷却装置3は、図3に示すように、前記インバータ回路2の熱を吸熱する受熱部4と、この受熱部4に放熱経路6を介して接続された放熱部5と、この放熱部5と前記受熱部4を接続した帰還経路7と、この帰還経路7の受熱部4への接続部に配置した逆止弁18と、前記帰還経路7、受熱部4、放熱経路6、放熱部5で形成された循環経路中に充填された作動流体12とを有している。このような基本的な構成において、本実施形態では、図5、図6に示すように、前記受熱部4は、前記本体ボディー1の床面1aよりも上方に配置し、前記放熱部5は前記受熱部4よりも上方に配置している。また、前記帰還経路7の受熱部4への接続部分は、前記本体ボディー1の床面1aよりも上方に配置している。さらに、前記帰還経路7の受熱部4と放熱部5の中間部分は、前記帰還経路7の受熱部4への接続部分よりも下方の前記本体ボディー1の床面1a上に配置している。さらにまた、前記帰還経路7の放熱部5への接続部分は、前記帰還経路7の受熱部4への接続部分よりも上方に配置している。そして、前記作動流体12は、前記帰還経路7の、前記受熱部4への接続部分から、この帰還経路7の受熱部4と放熱部5の中間部分、およびこの帰還経路7の放熱部5への接続部分側であって、前記帰還経路7の、受熱部4への接続部分よりも上方部分にまで充填している。さらに詳しくは、前記帰還経路7は、図6に示すごとく、放熱部5の接続部から下方に配管され図6のA範囲、次に、この帰還経路7の前記放熱部5と受熱部4の中間部分図6のB範囲に導通され、その後、前記受熱部4への接続部よりも上方に配管され図6のC範囲、その後、若干水平方向に伸びたに後図6のD範囲、前記受熱部4への接続部に向けて下降させられている図6のE範囲。すなわち、本実施形態の電気自動車は、インバータ回路2が本体ボディー1の床面1a上の水による影響を受けないように、このインバータ回路2を床面1a上に配置したので、それにともなって前記受熱部4も、前記本体ボディー1の床面1aよりも上方に配置されたものとなっている。前記インバータ回路2と受熱部4は車内の空間を有効に活用すべく、座席20の下に配置している。また、前記放熱部5と受熱部4の中間部分図6のB範囲も空間を有効に活用すべく、床面1a上に配置している。さらに、放熱部5と帰還経路7のA範囲は車両空調ユニット空間21に配置している。また、このような状況において、前記放熱部5は前記受熱部4よりも上方に配置し、前記帰還経路7の受熱部4への接続部分は、前記本体ボディー1の床面1aよりも上方に配置し、前記帰還経路7の受熱部4と放熱部5の中間部分は、前記帰還経路7の受熱部4への接続部分よりも下方の前記本体ボディー1の床面1a上に配置し、前記帰還経路7の放熱部5への接続部分は、前記帰還経路7の受熱部4への接続部分よりも上方に配置している。そして、前記作動流体12は、前記帰還経路7の、前記受熱部4への接続部分から、この帰還経路7の受熱部4と放熱部5の中間部分、およびこの帰還経路7の放熱部5への接続部分側であって、前記帰還経路7の、受熱部4への接続部分よりも上方部分にまで充填した。このため、運転初期において、作動流体12は受熱部4側から、図6のE範囲、図6のD範囲、図6のC範囲、図6のB範囲、および図6のA範囲で、図6のD範囲よりも上の位置まで充填された状態となっている。このため、電気自動車の本体ボディー1が走行中や停車時に、前後に傾斜した状態となっても、前記作動流体12は、必ず帰還経路7の受熱部4への接続部分側で、逆止弁18を開放させる水頭圧を発生させる分だけは存在する状況を形成することが出来る。したがって、受熱部4において、インバータ回路2の熱で作動流体12を蒸発させ、その圧力で作動流体12を循環させ、その結果としてインバータ回路2を安定的に冷却し、電気自動車の運転状況を安定させることができるのである。