"車両であって、前記車両100の走行駆動力を発生する駆動源130,130B,160と、前記駆動源130,130B,160を制御するための制御装置300とを備え、前記制御装置300は、前記駆動源130,130B,160について、所定のレベルの駆動力を発生させる第1の状態と、前記第1の状態よりも大きい駆動力を発生させる第2の状態とを切換えながら前記車両100を走行させる駆動力変更運転を実行する、車両。前記制御装置300は、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内の場合に、前記駆動力変更運転を実行する、請求項1に記載の車両。前記制御装置300は、前記駆動力変更運転の実行中は、前記車両100の速度が許容範囲内に維持されるように、前記第1および第2の状態を切換える、請求項2に記載の車両。前記制御装置300は、前記車両100の速度が前記許容範囲の上限まで上昇したことに応答して前記第1の状態に切換え、前記車両100の速度が前記許容範囲の下限まで低下したことに応答して前記第2の状態に切換える、請求項3に記載の車両。前記第1の状態における駆動力は、前記車両100の速度を維持することが可能な一定出力の基準駆動力よりも小さく設定され、前記第2の状態における駆動力は、前記基準駆動力よりも大きく設定される、請求項1に記載の車両。前記車両100は、前記第1の状態においては、主に前記車両100の慣性力によって走行する、請求項5に記載の車両。前記駆動源は、回転電機130,130Bを含み、前記制御装置300は、前記回転電機130,130Bを用いて前記駆動力変更運転を実行する、請求項1に記載の車両。前記車両100の駆動力を発生することが可能であり、前記駆動源130Bとは異なる他の駆動源としてエンジン160をさらに備え、前記制御装置300は、前記回転電機130Bにより前記駆動力変更運転を実行している期間に、前記エンジン160について、前記エンジン160からの駆動力の発生を停止する第1の走行パターンと、前記エンジン160が発生する駆動力を走行に用いる第2の走行パターンとを切換えるインターバル運転を実行する、請求項7に記載の車両。前記制御装置300は、前記エンジン160が前記第2の走行パターンの場合に前記回転電機130Bが前記第2の状態となるときは、前記エンジン160が前記第1の走行パターンの場合に前記回転電機130Bが前記第2の状態となるときよりも、前記回転電機130Bにより発生される駆動力を低下する、請求項8に記載の車両。前記制御装置300は、前記回転電機130Bが前記第2の状態である期間に、前記エンジン160を前記第2の走行パターンに切換える、請求項8に記載の車両。前記回転電機130Bに電力を供給する蓄電装置110と、前記エンジン160により駆動されて、前記蓄電装置110を充電するための電力を発電するように構成された発電機130Aをさらに備え、前記制御装置300は、前記発電機130Aを駆動して前記蓄電装置110を充電する場合に、前記エンジン160を前記第2の走行パターンに切換える、請求項8に記載の車両。前記回転電機に電力を供給する蓄電装置110と、前記エンジン160により駆動されて、前記蓄電装置110を充電するための電力を発電するように構成された発電機130Aをさらに備え、前記制御装置300は、前記エンジン160が前記第2の走行パターンである場合に前記発電機130Aを駆動して前記蓄電装置110を充電し、前記制御装置300は、前記エンジン160が前記第2の走行パターンである場合に、前記発電機130Aによる発電を行なうときの前記エンジン160の駆動力が、前記発電機130Aによる発電を行なわないときの前記エンジン160の駆動力よりも大きくなるようにする、請求項8に記載の車両。前記駆動源は、エンジン160を含み、前記制御装置300は、前記エンジン160を用いて前記駆動力変更運転を実行する、請求項1に記載の車両。前記車両100の駆動力を発生することが可能であり、前記駆動源160とは異なる他の駆動源として回転電機130Bをさらに備え、前記制御装置300は、前記エンジン160により前記駆動力変更運転を実行している期間に、前記回転電機130Bについて、前記回転電機130Bからの駆動力の発生を停止する第1の走行パターンと、前記回転電機130Bが発生する駆動力を走行に用いる第2の走行パターンとを切換えるインターバル運転を実行する、請求項13に記載の車両。前記制御装置300は、前記エンジン160が前記第2の状態の場合に前記回転電機130Bが前記第2の走行パターンとなるときは、前記エンジン160が前記第1の状態の場合に前記回転電機130Bが前記第2の状態となるときよりも、前記回転電機130Bにより発生される駆動力を低下する、請求項14に記載の車両。前記制御装置300は、前記エンジン160が前記第2の状態である期間に、前記回転電機130Bを前記第2の走行パターンに切換える、請求項14に記載の車両。前記回転電機130Bに電力を供給する蓄電装置110と、前記エンジン160により駆動されて、前記蓄電装置110を充電するための電力を発電するように構成された発電機130Aをさらに備え、前記制御装置300は、前記発電機130Aを駆動して前記蓄電装置110を充電する場合に、前記エンジン160を前記第2の状態に切換える、請求項14に記載の車両。前記回転電機に電力を供給する蓄電装置110と、前記エンジン160により駆動されて、前記蓄電装置110を充電するための電力を発電するように構成された発電機130Aをさらに備え、前記制御装置300は、前記エンジン160が前記第2の状態である場合に前記発電機130Aを駆動して前記蓄電装置110を充電し、前記制御装置300は、前記エンジン160が前記第2の状態である場合に、前記発電機130Aによる発電を行なうときの前記エンジン160の駆動力が、前記発電機130Aによる発電を行なわないときの前記エンジン160の駆動力よりも大きくなるようにする、請求項14に記載の車両。前記車両100の駆動力を発生することが可能であり、前記駆動源とは異なる他の駆動源をさらに備え、前記駆動源および前記他の駆動源は、それぞれ第1の回転電機130Aおよび第2の回転電機130Bであり、前記制御装置300は、前記第1の回転電機130Aを用いて前記駆動力変更運転を実行し、前記制御装置300は、前記第1の回転電機130Aにより前記駆動力変更運転を実行している期間に、前記第2の回転電機130Bについて、前記第2の回転電機130Bからの駆動力の発生を停止する第1の走行パターンと、前記第2の回転電機130Bが発生する駆動力を走行に用いる第2の走行パターンとを切換えるインターバル運転を実行する、請求項1に記載の車両。走行駆動力を発生する駆動源130,130B,160を有する車両の制御方法であって、前記駆動源130,130B,160を、所定のレベルの駆動力を発生させる第1の状態にするステップと、前記駆動源130,130B,160を、前記第1の状態よりも大きい駆動力を発生させる第2の状態にするステップと、前記第1および第2の状態を切換えながら前記車両100を走行させる駆動力変更運転を実行するステップとを備える、車両の制御方法。しかしながら、上記の特表2008-520485号公報特許文献1においては、モータジェネレータで発電を行なう場合に、モータジェネレータの駆動と停止とを繰り返す構成であり、車両の走行のための駆動力を変化させるものではなかった。また、特開2010-6309号公報特許文献2は、ハイブリッド車両において、内燃機関であるエンジンの駆動と停止とを繰り返す構成を開示するものであった。上記のように駆動源の駆動と停止を繰り返す場合には、停止状態から駆動状態への移行時始動時にロスが生じる場合が起こり得る。本発明は、このような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、エンジンおよび/またはモータジェネレータからの駆動力を用いて走行が可能な車両において、車両走行時のエネルギ効率を向上させることである。本発明による車両は、車両の走行駆動力を発生する駆動源と、駆動源を制御するための制御装置とを備える。制御装置は、駆動源について、所定のレベルの駆動力を発生させる第1の状態と、第1の状態よりも大きい駆動力を発生させる第2の状態とを切換えながら車両を走行させる駆動力変更運転を実行する。好ましくは、制御装置は、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内の場合に、駆動力変更運転を実行する。好ましくは、制御装置は、駆動力変更運転の実行中は、車両の速度が許容範囲内に維持されるように、第1および第2の状態を切換える。好ましくは、制御装置は、車両の速度が許容範囲の上限まで上昇したことに応答して第1の状態に切換え、車両の速度が許容範囲の下限まで低下したことに応答して第2の状態に切換える。好ましくは、第1の状態における駆動力は、車両の速度を維持することが可能な一定出力の基準駆動力よりも小さく設定され、第2の状態における駆動力は、基準駆動力よりも大きく設定される。好ましくは、車両は、第1の状態においては、主に車両の慣性力によって走行する。好ましくは、駆動源は、回転電機を含む。制御装置は、回転電機を用いて駆動力変更運転を実行する。好ましくは、車両は、車両の駆動力を発生することが可能であり、駆動源とは異なる他の駆動源としてエンジンをさらに備える。制御装置は、回転電機により駆動力変更運転を実行している期間に、エンジンについて、エンジンからの駆動力の発生を停止する第1の走行パターンと、エンジンが発生する駆動力を走行に用いる第2の走行パターンとを切換えるインターバル運転を実行する。好ましくは、制御装置は、エンジンが第2の走行パターンの場合に回転電機が第2の状態となるときは、エンジンが第1の走行パターンの場合に回転電機が第2の状態となるときよりも、回転電機により発生される駆動力を低下する。好ましくは、制御装置は、回転電機が第2の状態である期間に、エンジンを第2の走行パターンに切換える。好ましくは、車両は、回転電機に電力を供給する蓄電装置と、エンジンにより駆動されて蓄電装置を充電するための電力を発電するように構成された発電機をさらに備える。制御装置は、発電機を駆動して蓄電装置を充電する場合に、エンジンを第2の走行パターンに切換える。好ましくは、車両は、回転電機に電力を供給する蓄電装置と、エンジンにより駆動されて蓄電装置を充電するための電力を発電するように構成された発電機をさらに備える。制御装置は、エンジンが第2の走行パターンである場合に発電機を駆動して蓄電装置を充電する。制御装置は、エンジンが第2の走行パターンである場合に、発電機による発電を行なうときのエンジンの駆動力が、発電機による発電を行なわないときのエンジンの駆動力よりも大きくなるようにする。好ましくは、車両は、駆動源は、エンジンを含む。制御装置は、エンジンを用いて駆動力変更運転を実行する。好ましくは、車両は、車両の駆動力を発生することが可能であり、駆動源とは異なる他の駆動源として回転電機をさらに備える。制御装置は、エンジンにより駆動力変更運転を実行している期間に、回転電機について、回転電機からの駆動力の発生を停止する第1の走行パターンと、回転電機が発生する駆動力を走行に用いる第2の走行パターンとを切換えるインターバル運転を実行する。好ましくは、制御装置は、エンジンが第2の状態の場合に回転電機が第2の走行パターンとなるときは、エンジンが第1の状態の場合に回転電機が第2の状態となるときよりも、回転電機により発生される駆動力を低下する。好ましくは、制御装置は、エンジンが第2の状態である期間に、回転電機を第2の走行パターンに切換える。好ましくは、車両は、回転電機に電力を供給する蓄電装置と、エンジンにより駆動されて、蓄電装置を充電するための電力を発電するように構成された発電機をさらに備える。制御装置は、発電機を駆動して蓄電装置を充電する場合に、エンジンを第2の状態に切換える。好ましくは、車両は、回転電機に電力を供給する蓄電装置と、エンジンにより駆動されて蓄電装置を充電するための電力を発電するように構成された発電機をさらに備える。制御装置は、エンジンが第2の状態である場合に発電機を駆動して蓄電装置を充電する。制御装置は、エンジンが第2の状態である場合に、発電機による発電を行なうときのエンジンの駆動力が、発電機による発電を行なわないときのエンジンの駆動力よりも大きくなるようにする。好ましくは、車両は、車両の駆動力を発生することが可能であり、駆動源とは異なる他の駆動源をさらに備える。駆動源および他の駆動源は、それぞれ第1の回転電機および第2の回転電機である。制御装置は、第1の回転電機を用いて駆動力変更運転を実行する。制御装置は、第1の回転電機により駆動力変更運転を実行している期間に、第2の回転電機について、第2の回転電機からの駆動力の発生を停止する第1の走行パターンと、第2の回転電機が発生する駆動力を走行に用いる第2の走行パターンとを切換えるインターバル運転を実行する。本発明による車両の走行制御は、走行駆動力を発生する駆動源を有する車両についての制御方法であって、駆動源を所定のレベルの駆動力を発生させる第1の状態にするステップと、駆動源を第1の状態よりも大きい駆動力を発生させる第2の状態にするステップと、第1および第2の状態を切換えながら車両を走行させる駆動力変更運転を実行するステップとを備える。本発明によれば、エンジンおよび/またはモータジェネレータからの駆動力を用いて走行が可能な車両において、車両走行時のエネルギ効率を向上させることができる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。[実施の形態1]図1は、本発明の実施の形態1に従う車両100の全体ブロック図である。以下で詳細に説明されるように、車両100は、駆動源として回転電機を用いる電気自動車である。図1を参照して、車両100は、蓄電装置110と、システムメインリレーSystemMainRelay:SMR115と、駆動装置であるPCUPowerControlUnit120と、モータジェネレータ130と、動力伝達ギヤ140と、駆動輪150と、制御装置であるECUElectronicControlUnit300とを備える。PCU120は、コンバータ121と、インバータ122と、電圧センサ180,185と、コンデンサC1,C2とを含む。蓄電装置110は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置110は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池または鉛蓄電池などの二次電池、あるいは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。蓄電装置110は、電力線PL1およびNL1を介してPCU120に接続される。そして、蓄電装置110は、車両100の駆動力を発生させるための電力をPCU120に供給する。また、蓄電装置110は、モータジェネレータ130で発電された電力を蓄電する。蓄電装置110の出力はたとえば200V程度である。蓄電装置110には、電圧センサ170および電流センサ175が設けられる。電圧センサ170は、蓄電装置110の電圧VBを検出し、その検出結果をECU300へ出力する。電流センサ175は、蓄電装置に入出力される電流IBを検出し、その検出値をECU300へ出力する。SMR115に含まれるリレーは、その一方端が蓄電装置110の正極端子および負極端子に接続され、他方端がPCU120に接続される電力線PL1,NL1に接続される。そして、SMR115は、ECU300からの制御信号SE1に基づいて、蓄電装置110とPCU120との間における電力の供給と遮断とを切換える。コンバータ121は、ECU300からの制御信号PWCに基づいて、電力線PL1,NL1と電力線PL2,NL1との間で電圧変換を行なう。インバータ122は、電力線PL2,NL1に接続される。インバータ122は、ECU300からの制御信号PWIに基づいて、コンバータ121から供給される直流電力を交流電力に変換し、モータジェネレータ130を駆動する。コンデンサC1は、電力線PL1およびNL1の間に設けられ、電力線PL1およびNL1間の電圧変動を減少させる。また、コンデンサC2は、電力線PL2およびNL1の間に設けられ、電力線PL2およびNL1間の電圧変動を減少させる。電圧センサ180および185は、それぞれコンデンサC1およびC2の両端にかかる電圧VLおよびVHを検出し、その検出値をECU300へ出力する。モータジェネレータ130は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータ130の出力トルクは、減速機や動力分割機構を含んで構成される動力伝達ギヤ140を介して駆動輪150に伝達されて、車両100を走行させる。モータジェネレータ130は、車両100の回生制動動作時には、駆動輪150の回転によって発電することができる。そして、その発電電力は、PCU120によって蓄電装置110の充電電力に変換される。車両100の速度車速を検出するために、速度センサ190が駆動輪150の近傍に設けられる。速度センサ190は、駆動輪150の回転速度に基づいて車速SPDを検出し、その検出値をECU300に出力する。また、速度センサとして、モータジェネレータ130の回転角を検出するための回転角センサ図示せずを用いてもよい。この場合には、ECU300は、モータジェネレータ130の回転角の時間的変化および減速比などに基づいて、間接的に車速SPDを演算する。ECU300は、いずれも図1には図示しないがCPUCentralProcessingUnit、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、蓄電装置110および車両100の各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア電子回路で処理することも可能である。ECU300は、PCU120、SMR115などを制御するための制御信号を生成して出力する。なお、図1においては、ECU300として1つの制御装置を設ける構成としているが、たとえば、PCU120用の制御装置や蓄電装置110用の制御装置などのように、機能ごとまたは制御対象機器ごとに個別の制御装置を設ける構成としてもよい。ECU300は、蓄電装置110に備えられる電圧センサ170,電流センサ175からの電圧VBおよび電流IBの検出値に基づいて、蓄電装置110の充電状態SOCStateofChargeを演算する。ECU300は、ユーザによるアクセルペダル図示せずの操作に基づいて定められる要求トルクTRを、上位ECU図示せずから受ける。ECU300は、ユーザからの要求トルクTRに基づいて、コンバータ121およびインバータ122の制御信号PWC,PWIをそれぞれ生成し、モータジェネレータ130を駆動する。また、ECU300は、ユーザにより設定されるモード信号MODを受ける。このモード信号MODは、以下に後述する慣性走行制御を実行するか否かを指示するための信号である。モード信号MODは、特定のスイッチや操作画面における設定などによって切換えられる。あるいは、特定の条件が成立したことに応答して、モード信号MODが自動的に設定されるようにしてもよい。ECU300は、たとえば、モード信号MODがオンに設定されている場合には、慣性走行制御を行なうように動作し、モード信号MODがオフに設定されている場合には、慣性走行制御を行なわない通常の走行を行なうように動作する。このような車両においては、モータジェネレータ130から駆動力が発生されると、蓄電装置の電力が消費される。蓄電装置110の容量は予め定められているので、蓄電装置に蓄えられた電力で、できるだけ長距離を走行するためには、走行中のエネルギ効率を向上させて電力消費を抑制することが必要となる。車両の走行中には車両には慣性力がはたらいているため、走行中にモータジェネレータによる駆動力を、車速を維持するために必要な駆動力よりも低くした場合は、徐々に車速は低下するものの、しばらくの間は車両の慣性力を用いて走行以下、慣性走行とも称する。が継続される。この慣性走行中は、モータジェネレータにより出力される駆動力が小さいので、蓄電装置からの電力消費が少なくなる。そのため、慣性走行を活用して走行を行なうことができれば、車両走行時のエネルギ効率を改善することが可能となり得る。そこで、実施の形態1においては、図1に示した電気自動車において、ユーザからの要求トルクがほぼ一定であり、それによって車速がほぼ一定に維持されるような走行がされている場合に、モータジェネレータからの駆動力が高出力状態である場合と、モータジェネレータの駆動力が低出力状態である場合とを繰り返して走行する運転以下、駆動力変更運転とも称する。を行なう慣性走行制御を実行し、走行中におけるエネルギ効率の向上を図る。図2は、実施の形態1における慣性走行制御の概要を説明するためのタイムチャートである。図2においては、横軸には時間が示され、縦軸には車速SPD、モータジェネレータの出力、ユーザからの要求パワー、蓄電装置の充放電電力、および蓄電装置のSOCが示される。なお、蓄電装置の充放電電力については、放電電力を正値で表わし、充電電力を負値で表わしている。図1および図2を参照して、たとえば、車両100が、平坦な道路を一定の車速V1で走行する場合を考える。この場合、図2のように、ユーザから要求されるパワーは、ほぼ一定の値として与えられる。なお、ユーザから要求されるパワーがほぼ一定の値であるとは、多少の変動はあるものの、ある所定時間内において、ユーザ要求パワーが予め定められた所定範囲内たとえば、±3km/hに維持される状態を意味する。実施の形態1の慣性走行制御を適用しない場合においては、モータジェネレータ130の出力は、図2中の破線W13のように、ほぼ一定の大きさで連続して出力される。これにより、車速SPDは、図2中の破線W11のように、ほぼ一定に維持される。このとき、蓄電装置110からは、図2中の破線W15のように一定の電力が連続して出力されるために、蓄電装置110のSOCは、図2中の破線W17のように、直線的に減少する。これに対して、実施の形態1の慣性走行制御を適用した場合には、モータジェネレータ130の駆動力を高出力状態とした加速走行と、モータジェネレータ130の駆動力を低出力状態とした慣性走行とが交互に繰り返される。具体的には、時刻t1までは、実施の形態1の慣性走行制御が適用されていない状態であり、モータ出力PM1が連続的に出力されている。時刻t1において、ユーザにより慣性走行制御の実行が指示されると、モータジェネレータ130の駆動力がPM1からPM2に低下される図2中の実線W12。駆動力PM2は、現在の車速V1を維持することができる駆動力よりも小さいため、図2中の実線W10のように、慣性力による走行が開始されて徐々に車速SPDが低下する。このとき、蓄電装置110からの充放電電力が低下する図2中の実線W14ので、一定出力の場合と比べてSOCの減少量が抑制される図2中の実線W16。そして、車速SPDが、目標とする車速V1に対して予め定められた許容範囲の下限値LLまで低下すると図2中の時刻t2、モータジェネレータ130の駆動が高出力状態に切換えられる。このときのモータ出力は、車速V1を維持するために必要とされる出力PM1よりも大きいPM3に設定される。これによって、車両100が加速する。この加速走行中は、慣性走行制御を行なわない場合に比べるとSOCの減少量はやや大きくなるが、時刻t1からt2までの慣性走行により電力消費が抑制されるため、一定出力の場合に比べてトータルのSOCは高い状態が維持される図2中の実線W16。そして、車速SPDが予め定められた上記の許容範囲の上限値ULまで上昇すると、再びモータジェネレータ130が低出力状態にされ図2中の時刻t3、慣性走行が実行される。その後、同様に、車速SPDが下限値LLまで低下するとモータジェネレータ130が高出力状態に切換えられ、さらに車速SPDが上限値ULまで上昇するとモータジェネレータ130が低出力状態に切換えられる。このような駆動力変更運転を繰り返すことによって、車速SPDは上記の許容範囲内では変動するものの、平均速度をほぼV1に維持しながら、蓄電装置のSOCの減少を抑制することができる。その結果、全体としてエネルギ効率が向上され、蓄電装置に蓄えられた電力による走行可能距離を拡大することができる。なお、モータジェネレータが加速走行を行なう際のモータ出力、および加速時間については、任意に設定可能である。たとえば、加速時間を所定の時間に設定し、その期間内に車速SPDを下限値LLから上限値ULまで増加できるようなモータ出力とするようにしてもよい。あるいは、加速に用いるモータ出力を所定の出力にして、加速時間については成り行きとするようにしてもよい。加速時間が短すぎると、大きなパワーが必要となるので、トルクショックが生じる可能性がある。逆にモータ出力が小さすぎると、加速時間、すなわちモータジェネレータの駆動時間が長くなり慣性走行が実施されにくくなる。したがって、加速時間と加速時のモータ出力は、ドライバビリティおよびエネルギ効率を勘案して適切に設定される。なお、高出力状態におけるモータ出力は、同じ大きさとしてもよいしPM3=PM5、異なる大きさにしてもよいPM3≠PM5。低出力状態におけるモータ出力についても、同じ大きさとしてもよいしPM2=PM4、異なる大きさにしてもよいPM2≠PM4。実施の形態1の慣性走行制御においては、上述のように、ユーザからの要求パワーがほぼ一定である場合に、図2で示したような駆動力変更運転が実行される。すなわち、ユーザからの要求パワーが変動する加速時および減速時には、駆動力変更運転は実行されない。図3および図4は、慣性走行制御が適用されている際の、加速時および減速時の動作をそれぞれ説明するための図である。図3および図4においても、図2と同様に、横軸には時間が示され、縦軸には車速SPD、モータジェネレータの出力、ユーザからの要求パワー、蓄電装置の充放電電力、および蓄電装置のSOCが示される。図1および図3を参照して、時刻t11においてユーザにより慣性走行制御の実行が指示されると、図2と同様に、時刻t14までは車速V1を維持するように駆動力変更運転が実行される。そして、慣性走行中の時刻t14において、ユーザからの要求パワーが増加されて加速要求を受けると図3中の実線W24、ユーザ要求パワーが変動している間時刻t14~t15は、駆動力変更運転が中断される。そして、加速のためにモータ出力がPM5Aに増加される図3中の実線W22。そして、時刻t15において、ユーザによる加速動作が終了し、車速SPDがV2V2>V1で一定になったことに応答して、モータジェネレータ130からの出力が再び低出力状態にされ、車速V2を維持するように駆動力変更運転が再開される図3中の実線W20。次に、図4を用いて減速時の動作を説明する。図1および図4を参照して、時刻t24までは、図3の時刻t14までと同様に、車速V1で駆動力変更運転が実行される。そして、慣性走行中の時刻t24において、ユーザからの要求パワーが低減されて減速要求を受けると図4中の実線W35、ユーザ要求パワーが変動している間時刻t24~t25は、駆動力変更運転が中断される。このとき、モータ出力は低出力状態にされ、慣性走行状態を継続しながら減速を行なう図4中の実線W32。なお、図4には示されないが、加速走行中に減速要求を受けた場合には、加速動作を中止して慣性走行へ移行する。あるいは、より迅速に減速を行なうことが必要な場合には、減速要求を受けている期間に、モータジェネレータ130で回生制動を行なうようにしてもよい。この場合には、モータジェネレータ130は、回生発電により負のモータ出力PM8Bを出力し図4中の一点鎖線W34、その発電電力によって蓄電装置110を充電する図4中の一点鎖線W37。これによって、SOCが増加する図4中の一点鎖線W40。なお、図4中の破線W39で示される、慣性走行制御を適用しない場合のSOC変化においては、減速要求時時刻t24~t25にモータジェネレータ130で回生制動を行なう状態を示したものであり、そのため、時刻t24~t25においては、SOCが増加している。一方、減速要求時時刻t24~t25に回生制動を行なわずに慣性走行が実行される場合には、図4には示されないが、時刻t24~t25の間においては、モータジェネレータ130が低出力状態にて駆動されるので、図4中の破線W39のSOCはやや減少する。このように、慣性走行制御が適用されている間に、ユーザ要求パワーの変化に対応して車両の加減速が行なわれる場合は、モータジェネレータ130の駆動力変更運転が中断される。図5は、実施の形態1において、ECU300で実行される慣性走行制御処理を説明するためのフローチャートである。図5および後述する図7,10,12,14,16に示されるフローチャート中の各ステップについては、ECU300に予め格納されたプログラムを所定周期で実行することによって実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア電子回路を構築して処理を実現することも可能である。図1および図5を参照して、ECU300は、ステップ以下、ステップをSと略す。100にて、ユーザによって設定されるモード信号MODに基づいて、慣性走行制御が選択されているか否かを判定する。モード信号MODがオフに設定されており、慣性走行制御が選択されていない場合S100にてNOは、以降の処理がスキップされ、ECU300は処理をメインルーチンに戻す。モード信号MODがオンに設定されており、慣性走行制御が選択されている場合S100にてYESは、処理がS110に進められ、ECU300は、次に、要求トルクTRに基づいて、ユーザからの要求パワーがほぼ一定であるか否かを判定する。ユーザ要求パワーがほぼ一定である場合S110にてYESは、処理がS120に進められて、ECU300は、駆動力変更運転を実行するように選択する。なお、図5には示されていないが、駆動力変更運転の開始直後は、図2~図4に示されるように、まず、モータジェネレータ130が低出力状態にされて慣性走行が実行される。そして、ECU300は、S130にて、車速SPDが速度許容範囲の上限値ULまで上昇したか否かを判定する。上記のように、駆動力変更運転の開始直後は、まずモータジェネレータ130が低出力状態にされて慣性走行が実行されるので、車速SPDは上限値ULよりも低く、かつ徐々に車速SPDは低下する。すなわち、車速SPDが速度許容範囲の上限値ULまで上昇していないのでS130にてNO、処理がS135に進められて、次に、ECU300は、車速SPDが速度許容範囲の下限値LLまで低下したか否かを判定する。車速SPDが速度許容範囲内で低下中LL<SPD<ULの場合、すなわち、車速SPDが速度許容範囲の下限値LLまで低下していない場合S135にてNOは、処理がS144に進められ、ECU300は、現在のモータジェネレータ130の状態を保持し、慣性走行を継続する。その後、メインルーチンに処理が戻され、次回の制御周期において再びS100から処理が実行される。慣性走行が継続されている間に、車速SPDが速度許容範囲の下限値LLまで低下した場合SPD≦LLS135にてYESは、処理がS142に進められ、ECU300は、モータジェネレータ130を高出力状態に切換えて加速走行を実行する。これにより、車速SPDが上昇する。この加速走行が実行されて速度許容範囲内で車速が上昇している間は、S130およびS135でNOが選択されて、ECU300は、S144にて、車速SPDが速度許容範囲の上限値ULに到達するまで加速走行を継続する。そして、車速SPDが速度許容範囲の上限値ULまで上昇するとS130にてYES、処理がS140に進められて、ECU300は、モータジェネレータ130を低出力状態に切換えて慣性走行を実行する。ユーザ要求パワーがほぼ一定に保持されている間は、車速SPDが速度許容範囲内に維持されるように、上記のような駆動力変更運転が実行される。一方、加速または減速のために、ユーザからの要求パワーが変動した場合S110にてNOは、処理がS125に進められて、ECU300は、駆動力変更運転を中断する。そして、ECU300は、ユーザ要求パワーによって加速が指示されている場合S127にてYESは、モータジェネレータ130を力行状態で駆動して、車両100を加速するS146。一方、ユーザから減速が指示されている場合S127にてNOは、処理がS148に進められ、ECU300は、モータジェネレータ130を低出力状態に切換えた慣性走行による減速、および、モータジェネレータ130を回生状態で駆動することによる回生制動を伴う減速のいずれかを実行する。あるいは、慣性走行による減速と回生制動を伴う減速とを切換えながら減速するようにしてもよい。その後、ユーザによる加速または減速動作が終了して、ユーザ要求パワーがほぼ一定である状態になるとS110にてYES、駆動力変更運転が再開される。以上のような処理に従って制御を行なうことによって、ユーザからの要求パワーがほぼ一定である状態において、慣性走行と加速走行とが繰り返される駆動力変更運転が実行でき、それによって、車両走行時のエネルギ効率を向上させることができる。[実施の形態2]実施の形態1は、モータジェネレータを駆動源とする電気自動車を例として説明したが、上述の駆動力変更制御は、駆動源としてエンジンを有する車両においても適用可能である。エンジンの駆動力で走行する車両においては、たとえば特開2007-187090号公報特許文献4のように、走行中にエンジンの駆動と停止を繰り返しながら走行する技術が知られている。モータジェネレータを駆動源とする場合、モータジェネレータを停止状態から駆動状態に移行する場合は、インバータに含まれるスイッチング素子をスイッチング制御すればよいので大きな損失は発生しにくい傾向にある。しかしながら、エンジンを駆動源とする場合には、始動動作が必要となるので、駆動力の発生と停止とを繰り返す場合には、毎回の始動動作クランキング動作において損失が生じてしまう。また、始動動作の開始から実際にエンジンが自立運転を開始するまでには多少の時間がかかるため、応答よく駆動力を発生させることが困難な場合がある。そのため、エンジンの駆動力で走行する車両の場合には、特開2007-187090号公報特許文献4のようにエンジンを停止するよりも、いわゆるアイドリング状態のように、エンジンを駆動したまま発生する駆動力を低下させた状態とすることで、燃費を改善しつつ、応答性を確保することができる。そこで、実施の形態2においては、駆動源としてエンジンを有する車両について、実施の形態1で説明した駆動力変更制御を適用する場合について説明する。図6は、エンジンを駆動源とする実施の形態2における、慣性走行制御の概要を説明するためのタイムチャートである。図6においては、横軸には時間が示され、縦軸には車速SPD、エンジンの出力、ユーザからの要求パワーが示される。図6を参照して、エンジンの駆動力を用いて走行する車両が、平坦な道路を一定の車速V1で走行する場合を考える。この場合、図6のように、ユーザから要求されるパワーは、ほぼ一定の値として与えられる。実施の形態2の慣性走行制御を適用しない場合においては、エンジンの出力は、図6中の破線W73のように、ほぼ一定の大きさで連続して出力される。これにより、車速SPDは、図2中の破線W71のように、ほぼ一定に維持される。これに対して、実施の形態2の慣性走行制御を適用した場合には、エンジンの駆動力を高出力状態とした加速走行と、エンジンの駆動力を低出力状態とした慣性走行とが交互に繰り返される。具体的には、時刻t61までは、実施の形態2の慣性走行制御が適用されていない状態であり、PE1のエンジン出力が連続的に出力されている。時刻t61において、ユーザにより慣性走行制御の実行が指示されると、たとえばクラッチなどを切り離すことにより、エンジンから駆動輪への駆動力の伝達が途絶されるとともに、エンジンの駆動力がPE1からPE2に低下される図2中の実線W72。これにより、図2中の実線W70のように、慣性力による走行が開始されて徐々に車速SPDが低下する。このとき、エンジン出力の低下により、一定出力の場合と比べて燃料消費量が抑制される。そして、車速SPDが、目標とする車速V1に対して予め定められた許容範囲の下限値LLまで低下すると図6中の時刻t62、クラッチが係合されるとともにエンジンの駆動が高出力状態にされる。このときのエンジン出力は、車速V1を維持するために必要とされる出力PE1よりも大きいPE3に設定される。これによって、車両が加速する。そして、車速SPDが予め定められた上記の許容範囲の上限値ULまで上昇すると、再びエンジンが低出力状態にされ図6中の時刻t63、慣性走行が実行される。その後、同様に、車速SPDが下限値LLまで低下するとエンジンが高出力状態にされ、さらに車速SPDが上限値ULまで上昇するとエンジンが低出力状態にされる。図7は、実施の形態2において、ECUで実行される慣性走行制御処理を説明するためのフローチャートである。図7は、実施の形態1の図5のフローチャートにおけるステップS140,S142,S144,S146,S148が、それぞれS140,S142,S144,S146,S148に置き換えられたものとなっている。置き換えられた各ステップの処理は、駆動力がモータジェネレータに代えてエンジンで出力される点が異なっているのみであり、それ以外の処理内容は図5と同じである。そのため、処理内容の詳細な説明は繰り返さないが、概略的には、慣性走行制御が選択されており、ユーザ要求パワーが一定である場合には、車速が下限値まで低下するとエンジンが高出力状態に切換えられ、車速が上限値まで上昇するとエンジンが低出力状態に切換えられる。このように、駆動源としてエンジンを用いる車両において、慣性走行制御を適用することによって、燃費を改善しつつ応答性を確保することができる。[実施の形態3]実施の形態1および2では、駆動源として1台のモータジェネレータ、あるいはエンジンが単独で設けられる場合における慣性走行制御について説明した。実施の形態3においては、複数の駆動源からの駆動力を用いて走行する車両について慣性走行制御を適用する場合について説明する。図8は、実施の形態3に従う車両100Aの全体ブロック図である。車両100Aは、回転電機と内燃機関であるエンジンとを駆動源とするハイブリッド車両である。図8においては、図1におけるPCU120がPCU120Aに置き換えられ、駆動源として、モータジェネレータ130に代えて、モータジェネレータ130A,130Bおよびエンジン160が備えられる構成となっている。図8において、図1と重複する要素の説明は繰り返さない。図8を参照して、PCU120Aは、コンバータ121と、インバータ122A,122Bと、コンデンサC1,C2と、電圧センサ180,185とを含む。インバータ122A,122Bは、電力線PL2,NL1を介して、コンバータ121に並列に接続される。インバータ122Aは、ECU300からの制御信号PWI1により制御され、コンバータ121からの直流電力を交流電力に変換して、モータジェネレータ130A以下、MG1とも称する。を駆動する。また、インバータ122Aは、モータジェネレータ130Aで発電された交流電力を直流電力に変換し、コンバータ121を介して蓄電装置110を充電する。インバータ122Bは、ECU300からの制御信号PWI2により制御され、コンバータ121からの直流電力を交流電力に変換して、モータジェネレータ130B以下、MG2とも称する。を駆動する。また、インバータ122Bは、モータジェネレータ130Bで発電された交流電力を直流電力に変換し、コンバータ121を介して蓄電装置110を充電する。モータジェネレータ130A,130Bの各出力軸は、たとえばプラネタリギヤのような動力分割機構を含んで構成される動力伝達ギヤ140Aに結合される。そして、モータジェネレータ130A,130Bからの駆動力が駆動輪150に伝達される。また、モータジェネレータ130A,130Bは、動力伝達ギヤ140Aを介して、エンジン160とも結合される。エンジン160は、ECU300からの制御信号DRVによって制御される。エンジン160から発生される駆動力は、動力伝達ギヤ140Aを介して駆動輪150およびモータジェネレータ130Aに伝達される。ECU300は、モータジェネレータ130A,130Bおよびエンジン160で発生される駆動力を協調的に制御して、車両を走行させる。なお、実施の形態3においては、モータジェネレータ130Aは、エンジン160を始動する際のスタータモータとして用いられるとともに、エンジン160により駆動されて発電を行なう発電機として専ら用いられるものとする。また、モータジェネレータ130Bは、蓄電装置110からの電力を用いて駆動輪150を駆動するための電動機として専ら用いられるものとする。また、図8においては、2台のモータジェネレータと1台のエンジンが備えられる構成の例が示されるが、モータジェネレータの数はこれに限定されず、たとえば、モータジェネレータが1台であってもよい。あるいは、2台より多くのモータジェネレータが備えられる場合であってもよい。実施の形態3の第1の例図9および図10を用いて、実施の形態3における慣性走行制御の第1の例を説明する。図9においては、実施の形態1における図2~図4と同様に、横軸には時間が示され、縦軸には車速SPD、モータジェネレータの出力、ユーザからの要求パワー、蓄電装置の充放電電力、および蓄電装置のSOCが示される。図8および図9を参照して、時刻t31にて、ユーザにより慣性走行制御の実行が指示されると、実施の形態1における説明と同様に、モータジェネレータ130BMG2の駆動力を低出力状態にした慣性走行と、MG2の駆動力を高出力状態にした加速走行とを繰り返す駆動力変更運転が実行される。SOCが低下して所定のしきい値を下回り、蓄電装置110の充電が必要となると、MG2による加速走行に先立って、エンジン160がモータジェネレータ130AMG1によりクランキングされて始動される図9中の時刻t34。そして、車速SPDが許容範囲の下限値LLまで低下すると図9中の時刻t35、MG2およびエンジン160からの駆動力を用いた加速走行が実行される図9中の時刻t35~t36。このとき、エンジン160の駆動力の一部によりMG1が駆動され、MG1による発電電力によって蓄電装置110が充電される図9中の実線W54,W55。その後、車速SPDが許容範囲の上限値ULまで上昇すると、MG2が低出力状態に切換えられるとともにエンジン160が停止され、再び慣性走行が実行される。なお、MG2およびエンジン160の双方が駆動される時刻t35~t36の間においては、MG2で発生される駆動力出力は、エンジン160が駆動されない場合よりも小さく設定されるPM5C<PM3C,PM7C。これは、エンジン160をあまりに低負荷で駆動した場合には、エンジン160自身の効率がかえって悪くなるおそれがあるためである。すなわち、エンジン160にある程度の駆動力を出力させることによって、より効率のよい動作ポイントでエンジン160が駆動できるようにする。そして、これに伴ってMG2で発生される駆動力を少なくしてMG2での消費電力を低減し、それによって電費を向上させる。したがって、エンジン160からの駆動力のみによって、加速走行を行ないつつ、さらにMG1を用いた蓄電装置110の充電が可能である場合には、MG2により発生される駆動力をゼロとしてもよい。また、図9においては、エンジン160の駆動による蓄電装置110の充電が1回の加速走行で完了しているが、1回の加速走行では十分に充電ができない場合は、連続する複数の加速走行の期間においてエンジン160が駆動されるようにしてもよい。なお、この実施の形態3の第1の例におけるエンジンのように、車両走行中に、駆動力を停止した第1の走行パターンと、駆動力を発生する第2の走行パターンとを切換える運転を、以下ではインターバル運転とも称する。図10は、実施の形態3の第1の例において、ECU300で実行される慣性走行制御処理を説明するためのフローチャートである。図10は、実施の形態1において説明した図5のステップS140,S142,S144,S146,S148が、それぞれS140A,S142A,S144A,S146A,S148Aに置き換えられ、さらにステップS150およびS160が追加されたものとなっている。図10において、図5と重複するステップの説明は繰り返さない。なお、図10において追加されたステップS150およびS160は、MG1の発電電力によって蓄電装置110を充電する際に用いられる処理である。図8および図10を参照して、図10におけるS140A,S142A,S144A,S146A,S148Aは、図5におけるS140,S142,S144,S146,S148において、モータジェネレータ130BMG2に加えてエンジン160についての駆動条件が追加されたものである。具体的には、ユーザ要求パワーが一定でありS110にてYES駆動力変更運転が実行される場合S120には、ECU300は、車速SPDが下限値LLまで低下するとS135にてYES、MG2を高出力状態に切換えて加速走行を実行するS142A。そして、ECU300は、車速SPDが上限値ULまで上昇するとS130にてYES、MG2を低出力状態に切換えて慣性走行を実行するS140A。ここで、S140AおよびS142Aにおいては、基本的には、エンジン160は停止状態とされる。一方で、S142Aにおいて加速走行が選択されると、ECU300は、S150にて、SOCが所定のしきい値を下回り、蓄電装置110を充電してSOCを回復する必要があるか否かを判定する。SOCの回復が必要な場合S150にてYESは、S160に処理が進められ、ECU300は、エンジン160を駆動し、MG1で発生する発電電力を用いて蓄電装置110を充電する。また、ECU300は、これとともに、MG2の駆動力を低下する。一方、SOCの回復が必要でない場合S150にてNOは、S160の処理がスキップされて、ECU300は、エンジン160を停止し、かつMG2を高出力状態に切換えて加速走行を実行する。また、ユーザ要求パワーが変動しS110にてNO駆動力変更運転が中断される場合S125には、ECU300は、加速中であればS127にてYES、MG2あるいは、MG2およびエンジン160を併用して加速するS146A。また、減速中であればS127にてNO、ECU300は、エンジン160を停止するとともに、MG2を低出力状態に切換えて減速するS148A。なお、減速の際には、MG2の回生動作を実行して減速するようにしてもよい。以上のような処理に従って制御を行なうことによって、エンジンとモータジェネレータとを備えるハイブリッド車両において、ユーザ要求パワーがほぼ一定である場合に、モータジェネレータについては駆動力変更運転を実行することによって、車両走行時のエネルギ効率を向上させることが可能となる。さらに、SOCが低下した場合には、駆動力変更運転を継続しつつ、駆動力変更運転の加速走行時にエンジンを駆動して、モータジェネレータを用いた発電を行なうことでSOCを回復させることが可能となる。実施の形態3の第2の例図9および図10で説明した第1の例では、蓄電装置110の充電が必要である状態においてのみ、エンジン160がMG2とともに駆動される場合について説明した。すなわち、蓄電装置110の充電を行なうとき以外は、MG2によって発生される駆動力のみで走行する、いわゆるEVElectricVehicle走行が実行される場合である。ところが、たとえば、高速道路における走行のように、比較的高出力の状態で一定の要求パワーで走行するような場合には、MG2のみでは、慣性走行制御の際の加速走行時に要求される駆動力を得ることができない場合があり得る。そこで、図11および図12で説明する第2の例においては、蓄電装置110の充電が必要である状態以外の場合にも、慣性走行制御の際の加速走行時にエンジン160をインターバル運転により駆動する場合について説明する。図11は、実施の形態3における慣性走行制御の第2の例を説明するためのタイムチャートである。図11においては、上記第1の例における図9とは、エンジン160の駆動パターンが異なっており、加速走行の際にSOCを回復させる期間図11中の時刻t46~t47に加えて、他の加速走行が実行される期間図11中の時刻t43~t44,t49~t50においてもエンジン160が駆動される。そして、加速走行期間においては、車両100は、MG2およびエンジン160の双方によって発生される駆動力を用いて走行する。これに伴って、加速走行が実行される直前において、MG1によってエンジン160がクランキングされる図11中の時刻t42、t45、t48。なお、図11において、加速走行を実行する際に、MG2およびエンジン160に配分する駆動力の比率については、MG2およびエンジン160の効率を考慮して適宜決定される。したがって、MG2およびエンジン160の効率に依存して、MG2に分配される駆動力がエンジン160に分配される駆動力よりも大きい場合もあり得るし、その逆の場合もあり得る。図12は、図11の例において、ECU300で実行される慣性走行制御処理を説明するためのフローチャートである。図12においては、第1の例についての図10のフローチャートにおけるステップS142AおよびS160が、それぞれS142B,S160Bに置き換わったものとなっている。図12において、図10と重複するステップの説明は繰り返さない。図8および図12を参照して、ユーザ要求パワーが一定でありS110にてYES駆動力変更運転が実行される場合S120には、ECU300は、車速SPDが下限値LLまで低下するとS135にてYES、MG2を高出力状態に切換えるとともに、エンジン160を駆動して加速走行を実行するS142B。そして、ECU300は、車速SPDが上限値ULまで上昇するとS130にてYES、エンジン160を停止するとともに、MG2を低出力状態に切換えて慣性走行を実行するS140A。さらに、加速走行が実行される場合において、SOCの回復が必要である場合S150にてYESは、処理がS160Bに進められて、ECU300は、エンジン160によりMG1を駆動して発電しながらMG2およびエンジン160からの駆動力を用いて走行するために、必要とされるトータル駆動力におけるエンジン160で発生される駆動力の比率を増加する。以上のような処理に従って制御を行なうことによって、エンジンとモータジェネレータとを備えるハイブリッド車両において、ユーザ要求パワーが比較的大きくかつほぼ一定である場合に、モータジェネレータについては駆動力変更運転を実行し、エンジンについてはインターバル運転を実行するような慣性走行を行なうことによって、必要とされる駆動力を確保しつつ、車両走行時のエネルギ効率を向上させることが可能となる。さらに、SOCが低下した場合には、エンジンのインターバル運転における駆動力を増加して、モータジェネレータを用いた発電を行なうことでSOCを回復させることが可能となる。なお、上記の実施の形態3の第1の例および第2の例においては、説明を容易にするために、モータジェネレータとエンジンとの駆動タイミングおよび停止タイミングがほぼ同時であるように記載されているが、モータジェネレータおよびエンジンの駆動/停止タイミングは、厳密に一致する必要はない。すなわち、これらのタイミングは、モータジェネレータおよびエンジンにおける駆動力の応答性等を考慮して適宜設定可能である。たとえば、相対的に応答性の高いモータジェネレータの駆動/停止タイミングを基準とし、それに対応させてエンジンの駆動/停止タイミングを遅延させたり、あるいは早めたりするようにしてもよい。[実施の形態4]実施の形態3においては、モータジェネレータとエンジンとを備えるハイブリッド車両において、モータジェネレータについて駆動力変更制御を実行し、エンジンについてインターバル運転を実行する慣性走行制御について説明した。しかしながら、この場合、図9および図11で説明したように、エンジンについては、エンジンによる駆動力が必要となるときに毎回始動動作が実行される。実施の形態2において述べたように、エンジンの始動および停止が繰り返されると、始動動作において損失が生じる可能性がある。また、エンジン自立運転までに時間が必要であるため、応答よく駆動力を発生させることが困難である場合がある。さらに、エンジンを駆動する場合は、触媒により排気ガスを浄化することが必要とされる。しかしながら、触媒は、その温度が活性化温度未満の場合には、適切に排気ガスを浄化することができない。そのため、インターバル運転のようにエンジンが間欠的に運転されると、触媒の温度がその活性化温度まで十分に上昇できずに、エミッションが悪化するおそれがある。そこで、実施の形態4においては、図8で示したモータジェネレータとエンジンとを備えるハイブリッド車両において、実施の形態3とは反対に、エンジンについては駆動状態としたままで駆動力変更運転を行ない、モータジェネレータについてはインターバル運転を行なって慣性走行を行なう場合について説明する。実施の形態4の第1の例図13および図14を用いて、実施の形態4における慣性走行制御の第1の例を説明する。図13は実施の形態4における慣性走行制御の第1の例を説明するためのタイムチャートである。図8および図13を参照して、時刻t71で慣性走行制御が選択されると、モータジェネレータ130BMG2は、駆動力の発生を停止して惰性走行を行なう走行パターンと、駆動力により加速を行なう走行パターンとを切換えるインターバル運転を実行する。一方、エンジン160は、時刻t71で慣性走行制御が選択されると、モータジェネレータ130AMG1によりクランキングされて始動動作が行なわれる。そして、エンジン160は、自立運転が開始されると、たとえばアイドリング状態のような低出力状態PE1Eで運転される。蓄電装置110のSOCが所定のしきい値を下回ると、その後の加速走行の期間において、エンジン160の駆動力が高出力状態にされ、MG1を駆動して蓄電装置110の充電が行なわれる図13中の時刻t75~t76。そして、SOCが所定のレベルまで回復すると、エンジンの駆動力が低出力状態に切換えられる。なお、実施の形態3の場合と同様に、エンジン160が高出力状態に切換えられる加速走行の期間においてMG2により発生される駆動力は、エンジン160が低出力状態の加速走行の期間における駆動力に比べて低く設定される。また、エンジン160が低出力状態の場合においては、エンジン160からの出力が駆動輪150に伝達されてもよいし、クラッチなどの係合装置図示せずによって非伝達とされてもよい。図14は、図13の例において、ECU300で実行される慣性走行制御処理を説明するためのフローチャートである。図14は、実施の形態13の図10のフローチャートにおけるステップS140A,S142A,S144A,S146A,S148A,S160が、それぞれS140C,S142C,S144C,S146C,S148C,S160Cに置き換えられ、さらにステップS121,S122が追加されたものとなっている。図14において図10と重複するステップの説明は繰り返さない。図8および図14を参照して、ユーザ要求パワーが一定でありS110にてYES駆動力変更運転が実行される場合S120には、図14には示されないが、図13のように、ECU300は、MG2を停止して慣性走行を実行する。そして、ECU300は、S121にて、すでにエンジン160が運転中であるか否かを判定する。エンジン160が運転中でない場合S121にてNOは、S122にて、ECU300はエンジン160を始動する。このとき、エンジン160は、自立運転完了後、まずは駆動力が低い低出力状態で運転される。そして、処理がS130に進められる。一方、エンジン160がすでに運転中である場合S121にてYESは、ECU300は、S122をスキップして処理をS130に進める。そして、車速SPDが許容範囲の下限値LLに低下するまではS130にてNO、かつS135にてNO、ECU300は、S144Cにて、MG2およびエンジン160の運転状態を保持する。すなわち、ECU300は、MG2を停止した状態とし、エンジン160を低出力状態としたままとする。車速SPDが許容範囲の下限値LLまで低下するとS135にてYES、ECU300は、S142Cにて、MG2を駆動し加速走行を実行する。このとき、ECU300は、エンジン160については低出力状態を維持する。そして、ECU300は、S150にて、SOCが所定のしきい値を下回りSOCの回復が必要であると判定した場合S150にてYESは、S160Cに処理を進めて、エンジン160の駆動力を高出力状態にしてMG1を駆動し、MG1による発電電力で蓄電装置110を充電する。SOCの回復が不要である場合S150にてNOは、ECU300は、S142Cの運転状態を継続する。一方、加速走行によって、車速SPDが許容範囲の上限値ULまで上昇した場合S130にてYESは、S140Cに処理が進められ、ECU300は、エンジン160を低出力状態で駆動しつつMG2を停止する。なお、加速走行において、MG1が駆動されている場合には、S140Cにおいて、ECU300はMG1も停止する。また、ユーザ要求パワーが変動しS110にてNO駆動力変更運転が中断される場合S125には、ECU300は、加速中であればS127にてYES、MG2、エンジン160、あるいはMG2およびエンジン160を併用して加速するS146C。また、減速中であればS127にてNO、ECU300は、エンジン160の駆動力を低下するとともに、MG2を停止あるいはMG2の回生動作を実行して減速するS148C。以上のような処理に従って制御を行なうことによって、エンジンとモータジェネレータとを備えるハイブリッド車両において、ユーザ要求パワーがほぼ一定である場合に、モータジェネレータについてはインターバル運転を実行しつつ、エンジンについては駆動力変更運転を実行することによって、エンジン始動時の損失を低減し、車両走行時のエネルギ効率を向上させることが可能となる。さらに、SOCが低下した場合には、加速走行時にエンジンの駆動力を増加させて、モータジェネレータを用いた発電を行なうことでSOCを回復させることが可能となる。実施の形態4の第2の例実施の形態4における第2の例は、蓄電装置110の充電が必要である状態以外の場合においても、慣性走行制御を実行中の加速走行時に、エンジン160を高出力状態で駆動する場合である。これは、実施の形態3における第2の例で説明したように、たとえば、高速道路を走行するような場合に、ユーザ要求パワーを実現するために、モータジェネレータで発生される駆動力に加えてエンジンで発生される駆動力も必要となるような場合に適用される。図15は、実施の形態4における慣性走行制御の第2の例を説明するためのタイムチャートである。図15においては、上記第1の例における図13とは、エンジン160の駆動パターンが異なっており、加速走行の際にSOCを回復させる期間図15中の時刻t85~t86に加えて、他の加速走行が実行される期間図15中の時刻t83~t84,t87~t88においてもエンジン160が駆動される。そして、加速走行期間においては、車両100は、MG2およびエンジン160の双方によって発生される駆動力を用いて走行する。なお、図15において、加速走行を実行する際に、MG2およびエンジン160に配分する駆動力の比率については、MG2およびエンジン160の効率を考慮して適宜決定される。図16は、図15の例において、ECU300で実行される慣性走行制御処理を説明するためのフローチャートである。図16においては、第1の例についての図14のフローチャートにおけるステップS142CおよびS160Cが、それぞれS142D,S160Dに置き換わったものとなっている。図16において、図14と重複するステップの説明は繰り返さない。図8および図16を参照して、ユーザ要求パワーが一定でありS110にてYES駆動力変更運転が実行される場合S120には、ECU300は、MG2を停止して慣性走行を実行するとともに、エンジン160を始動するS122。そして、車速SPDが許容範囲の下限値LLに低下するまではS130にてNO、かつS135にてNO、ECU300は、S144Cにて、MG2およびエンジン160の運転状態を保持する。すなわち、ECU300は、MG2を停止した状態とし、エンジン160を低出力状態としたままとする。車速SPDが許容範囲の下限値LLまで低下するとS135にてNO、ECU300は、S142Dにて、MG2を駆動するとともにエンジン160を高出力状態に移行して、MG2およびエンジン160からの駆動力を用いて加速走行を実行する。そして、ECU300は、S150にて、SOCが所定のしきい値を下回りSOCの回復が必要であると判定した場合S150にてYESは、S160Dに処理を進めて、ECU300は、エンジン160によりMG1を駆動して発電しながら、MG2およびエンジン160からの駆動力を用いて走行するために、必要とされるトータル駆動力におけるエンジン160で発生される駆動力の比率を増加する。SOCの回復が不要である場合S150にてNOは、ECU300は、S142Dの運転状態を継続する。一方、加速走行によって、車速SPDが許容範囲の上限値ULまで上昇した場合S130にてYESは、S140Cに処理が進められ、ECU300は、エンジン160を低出力状態で駆動しつつMG2を停止する。なお、加速走行において、MG1が駆動されている場合には、S140Cにおいて、ECU300はMG1も停止する。以上のような処理に従って制御を行なうことによって、エンジンとモータジェネレータとを備えるハイブリッド車両において、ユーザ要求パワーが比較的大きくかつほぼ一定である場合に、モータジェネレータについてはインターバル運転を実行し、エンジンについては駆動力変更運転を実行するような慣性走行を行なうことができる。これによって、必要とされる駆動力を確保しつつ、車両走行時のエネルギ効率を向上させることが可能となる。さらに、SOCが低下した場合には、エンジンの駆動力を増加して、モータジェネレータを用いた発電を行なうことでSOCを回復させることが可能となる。[実施の形態5]上記の実施の形態3および4においては、複数の駆動源としてエンジンとモータジェネレータとが備えられるハイブリッド車両を例として説明したが、本発明は、複数の駆動源として、たとえば、図17に示されるような、2つのモータジェネレータからの駆動力を用いて走行することが可能なツインモータ構成の電気自動車などの、他の構成を有する車両にも適用可能である。図17の車両100Bは、図8の車両100Aにおいてエンジン160が装備されていない構成であり、車両100Bは、モータジェネレータ130AMG1およびモータジェネレータ130BMG2の両方の駆動力を用いて走行する。この場合には、実施の形態3、4のように蓄電装置110を充電することはできないが、実施の形態3における図9等において、エンジン160の駆動力をMG1で出力するように置き換えることで、駆動力変更運転を行なうことが可能である。また、図8の構成において、MG1についても発電機ではなく電動機として用い、MG1,MG2およびエンジン160の3つの駆動源で発生される駆動力を用いて走行する場合においても、本発明の適用が可能である。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"