"蓄電デバイスに接続される充電口を電動車両に設け、充電電力を生成する電力制御部を備えた充電器を前記充電口に接続し、前記充電器を用いて前記蓄電デバイスを充電する充電システムであって、前記充電口を介して前記蓄電デバイスと前記電力制御部とを接続し、前記電力制御部から前記蓄電デバイスに充電電力を供給する一対の通電ラインと、前記蓄電デバイスと前記充電口との間の前記一対の通電ラインの少なくともいずれか一方に設けられ、接続状態と切断状態とに切り換えられるリレーと、前記リレーと前記電力制御部との間の前記一対の通電ラインに接続され、前記通電ライン間の電圧を計測する電圧計測手段と、前記蓄電デバイスの充電を停止した状態のもとで前記リレーを接続状態または切断状態に切り換え、前記リレーの切り換えに伴う前記電圧の変動状態に基づいて前記リレーの故障状態を診断するリレー診断手段と、前記蓄電デバイスを充電する際には第1フィルタによって前記電圧を処理する一方、前記リレーの故障状態を診断する際には前記第1フィルタよりも応答性の高い第2フィルタによって前記電圧を処理する電圧処理手段とを有することを特徴とする充電システム。充電器が着脱自在に接続される充電口が設けられ、前記充電口に一対の通電ラインを介して接続される蓄電デバイスが搭載される電動車両であって、前記一対の通電ラインの少なくともいずれか一方に設けられ、接続状態と切断状態とに切り換えられるリレーと、前記リレーと前記充電口との間の前記一対の通電ラインに接続され、前記通電ライン間の電圧を計測する電圧計測手段と、前記電圧計測手段によって計測された前記電圧を、所定のフィルタによって処理する電圧処理手段とを有し、前記電圧処理手段は、前記充電器が前記充電口に接続されて前記蓄電デバイスが充電される際には、第1フィルタによって前記電圧を処理する一方、前記蓄電デバイスの充電を停止した状態のもとで前記リレーが接続状態または切断状態に切り換えられ、前記リレーの切り換えに伴う前記電圧の変動状態に基づいて前記リレーの故障状態が診断される際には、前記第1フィルタよりも応答性の高い第2フィルタによって前記電圧を処理することを特徴とする電動車両。充電口に一対の受電ラインを介して接続される蓄電デバイスと、前記一対の受電ラインの少なくともいずれか一方に設けられるリレーとを備える電動車両に接続して使用される充電器であって、前記充電口に着脱自在となるコネクタと、前記コネクタに一対の給電ラインを介して接続され、充電電力を生成する電力制御部と、前記一対の給電ラインに接続され、前記給電ライン間の電圧を計測する電圧計測手段と、前記電圧計測手段によって計測された前記電圧を、所定のフィルタによって処理する電圧処理手段とを有し、前記電圧処理手段は、前記充電口に前記コネクタが接続された状態のもとで前記電力制御部から充電電力を供給して前記蓄電デバイスを充電する際には、第1フィルタによって前記電圧を処理する一方、前記充電口に前記コネクタが接続されるとともに前記電力制御部からの電力供給を停止した状態のもとで前記リレーが接続状態または切断状態に切り換えられ、前記リレーの切り換えに伴う前記電圧の変動状態に基づいて前記リレーの故障状態が診断される際には、前記第1フィルタよりも応答性の高い第2フィルタによって前記電圧を処理することを特徴とする充電器。ところで、特許文献1に記載された充電システムにおいては、充電器内の電圧センサを用いてリレーの溶着故障を診断している。このように、電圧センサから出力される電圧を利用する際には、移動平均処理等のフィルタ処理を施して電圧からノイズ成分を除去することが必要である。しかしながら、電圧センサによって検出される電圧は、リレーの故障診断だけでなく蓄電デバイスの充電制御にも利用されることから、電圧を処理するためのフィルタ特性を設定することが困難となっていた。すなわち、大きな充電電力が供給される充電時には、大きなノイズが発生することから、安定性を重視したフィルタ特性が求められる一方、電力供給が停止されるリレーの故障診断時には、応答性を重視したフィルタ特性が求められている。したがって、安定性を重視したフィルタ特性を設定した場合には、リレーの故障診断を迅速に行うことが困難となる一方、応答性を重視したフィルタ特性を設定した場合には、充電時にフィルタ処理される電圧の安定性を損なうことになっていた。本発明の目的は、充電時においてフィルタ処理される電圧の安定性を損なうことなく、リレーの故障診断を迅速に実施することにある。本発明の充電システムは、蓄電デバイスに接続される充電口を電動車両に設け、充電電力を生成する電力制御部を備えた充電器を前記充電口に接続し、前記充電器を用いて前記蓄電デバイスを充電する充電システムであって、前記充電口を介して前記蓄電デバイスと前記電力制御部とを接続し、前記電力制御部から前記蓄電デバイスに充電電力を供給する一対の通電ラインと、前記蓄電デバイスと前記充電口との間の前記一対の通電ラインの少なくともいずれか一方に設けられ、接続状態と切断状態とに切り換えられるリレーと、前記リレーと前記電力制御部との間の前記一対の通電ラインに接続され、前記通電ライン間の電圧を計測する電圧計測手段と、前記蓄電デバイスの充電を停止した状態のもとで前記リレーを接続状態または切断状態に切り換え、前記リレーの切り換えに伴う前記電圧の変動状態に基づいて前記リレーの故障状態を診断するリレー診断手段と、前記蓄電デバイスを充電する際には第1フィルタによって前記電圧を処理する一方、前記リレーの故障状態を診断する際には前記第1フィルタよりも応答性の高い第2フィルタによって前記電圧を処理する電圧処理手段とを有することを特徴とする。本発明の電動車両は、充電器が着脱自在に接続される充電口が設けられ、前記充電口に一対の通電ラインを介して接続される蓄電デバイスが搭載される電動車両であって、前記一対の通電ラインの少なくともいずれか一方に設けられ、接続状態と切断状態とに切り換えられるリレーと、前記リレーと前記充電口との間の前記一対の通電ラインに接続され、前記通電ライン間の電圧を計測する電圧計測手段と、前記電圧計測手段によって計測された前記電圧を、所定のフィルタによって処理する電圧処理手段とを有し、前記電圧処理手段は、前記充電器が前記充電口に接続されて前記蓄電デバイスが充電される際には、第1フィルタによって前記電圧を処理する一方、前記蓄電デバイスの充電を停止した状態のもとで前記リレーが接続状態または切断状態に切り換えられ、前記リレーの切り換えに伴う前記電圧の変動状態に基づいて前記リレーの故障状態が診断される際には、前記第1フィルタよりも応答性の高い第2フィルタによって前記電圧を処理することを特徴とする。本発明の充電器は、充電口に一対の受電ラインを介して接続される蓄電デバイスと、前記一対の受電ラインの少なくともいずれか一方に設けられるリレーとを備える電動車両に接続して使用される充電器であって、前記充電口に着脱自在となるコネクタと、前記コネクタに一対の給電ラインを介して接続され、充電電力を生成する電力制御部と、前記一対の給電ラインに接続され、前記給電ライン間の電圧を計測する電圧計測手段と、前記電圧計測手段によって計測された前記電圧を、所定のフィルタによって処理する電圧処理手段とを有し、前記電圧処理手段は、前記充電口に前記コネクタが接続された状態のもとで前記電力制御部から充電電力を供給して前記蓄電デバイスを充電する際には、第1フィルタによって前記電圧を処理する一方、前記充電口に前記コネクタが接続されるとともに前記電力制御部からの電力供給を停止した状態のもとで前記リレーが接続状態または切断状態に切り換えられ、前記リレーの切り換えに伴う前記電圧の変動状態に基づいて前記リレーの故障状態が診断される際には、前記第1フィルタよりも応答性の高い第2フィルタによって前記電圧を処理することを特徴とする。本発明によれば、蓄電デバイスを充電する際には、第1フィルタによって電圧を処理する一方、リレーの故障状態を診断する際には、第1フィルタよりも応答性の高い第2フィルタによって電圧を処理している。これにより、充電時においてフィルタ処理される電圧の安定性を損なうことなく、リレーの故障診断を迅速に行うことが可能となる。以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図1は本発明の一実施の形態である充電システム10および充電器11による充電状況を示す説明図である。また、図2は充電システム10を構成する電動車両12の内部構造を示す概略図である。さらに、図3は充電システム10を構成する充電器11の内部構造を示す概略図である。図1に示すように、電動車両12には蓄電デバイスとしてバッテリ13が搭載されており、バッテリ13を充電する際には充電器11の充電ケーブル14が電動車両12の充電口15に接続される。図2に示すように、電動車両12は動力源であるモータジェネレータ20を有しており、モータジェネレータ20は駆動軸21を介して駆動輪22に連結されている。また、モータジェネレータ20とバッテリ13とは、直流電力と交流電力とを双方向に変換するインバータ23を介して接続されている。バッテリ13とインバータ23とは電力ライン24,25を介して接続されており、電力ライン24,25にはメインリレー26,27が設けられている。また、電動車両12の充電口15は、車体側部に開閉自在に設けられる充電リッド28と、充電リッド28の内側に収容される受電コネクタ29とによって構成されている。受電コネクタ29には、一対の受電端子29a,29bが設けられている。一方の受電端子29aは受電ライン30を介して正極側の電力ライン24に接続され、他方の受電端子29bは受電ライン31を介して負極側の電力ライン25に接続されている。さらに、受電ライン30,31には、接続状態と切断状態とに切り換えられるリレー32,33が設けられている。また、受電コネクタ29には信号端子29cが設けられており、信号端子29cには通信ライン34が接続されている。さらに、電動車両12には、車両全体を統合制御する車両制御ユニット35、バッテリ13を制御するバッテリ制御ユニット36、インバータ23を制御するモータ制御ユニット37が設けられている。これらの制御ユニット35~37は、通信ネットワーク38を介して相互に接続されている。なお、各制御ユニット35~37はCPUやメモリ等によって構成されている。図3に示すように、充電器11には、外部電源40の交流電力から直流電力を生成する電力制御部41が設けられている。この電力制御部41は、整流回路、変圧器、スイッチング回路等によって構成されている。また、充電器11に設けられる充電ケーブル14の先端には、受電コネクタ29に対して着脱自在となる給電コネクタ42が設けられている。この給電コネクタ42には、受電コネクタ29の受電端子29a,29bに対応する一対の給電端子42a,42bが設けられている。一方の給電端子42aは給電ライン43を介して電力制御部41の正極端子41aに接続され、他方の給電端子42bは給電ライン44を介して電力制御部41の負極端子41bに接続されている。また、充電器11には、給電ライン43,44間の電圧V1を計測する電圧センサ45が設けられている。さらに、給電コネクタ42には信号端子42cが設けられており、信号端子42cには通信ライン46が接続されている。また、充電器11にはCPUやメモリ等によって構成される充電制御ユニット47が設けられており、充電制御ユニット47によって電力制御部41が制御されている。図4は電動車両12に充電器11を接続した状態を示す概略図である。図4に示すように、充電口15に充電ケーブル14を接続する際には、車体の充電リッド28を開いて受電コネクタ29を露出させ、受電コネクタ29に対して充電ケーブル14の給電コネクタ42が接続される。これにより、一対の給電および受電ライン30,31,43,44を介して電力制御部41とバッテリ13とが接続されるとともに、通信ライン34,46を介して車両制御ユニット35と充電制御ユニット47とが接続された状態となる。そして、充電制御ユニット47は、バッテリ13の目標充電状態SOCに対応する目標電圧を設定し、バッテリ13の端子電圧が目標電圧に達するまで電力制御部41からバッテリ13に向けて充電電力を供給する。なお、電動車両12に充電器11が接続される充電時においては、充電器11側の電圧センサ45を用いて給電ライン43,44間の電圧V1つまりバッテリ13の端子電圧を計測することが可能となっている。ここで、図5は充電時における電圧V1の変動状況を示す説明図である。図5に破線で示すように、充電時には給電ライン43,44に大きな充電電力が供給されることから、電圧センサ45から出力される電圧V1には強大なノイズが発生している。このようなノイズの発生は、充電時におけるバッテリ13の端子電圧の誤判定を招くことから、電圧V1にフィルタ処理を施してノイズ成分を除去することが必要となっていた。そこで、図3および図4に示すように、充電制御ユニット47は、電圧V1に所定のフィルタ処理を施す電圧処理部50を有している。この電圧処理部50は、電圧V1に対して移動平均処理や加重平均処理等の第1フィルタ処理を施すことにより、図5に実線で示すように、電圧V1からノイズ成分を除去して電圧Vaを生成している。このように、第1フィルタによる処理が施された電圧Vaを用いることにより、バッテリ13の端子電圧を適切に判定することができ、バッテリ13の充電不足や過充電を防止することが可能となる。前述したように、電動車両12のバッテリ13を充電する際には、充電リッド28を開いて受電コネクタ29を露出させた後に、受電コネクタ29に対して充電ケーブル14の給電コネクタ42を接続する必要がある。すなわち、電動車両12に充電ケーブル14を接続する際には、バッテリ13に繋がる受電端子29a,29bが一時的に露出することになる。このため、受電ライン30,31にはコンタクタとも言われるリレー32,33が設けられており、受電端子29a,29bが露出する状況下ではリレー32,33が切断状態に制御されている。これにより、高電圧が印加された状態で受電端子29a,29bが露出することはなく、充電作業時の安全を確保することが可能となっている。ところで、受電ライン30,31には充電時に大きな電流が流れることから、受電ライン30,31上のリレー32,33に対して溶着故障や溶断故障が発生するおそれがある。そこで、車両制御ユニット35は、バッテリ13の充電終了後にリレー診断制御を実施することにより、リレー32,33における溶着故障や溶断故障の有無を検出している。以下、リレー診断制御について説明する。図6はリレー診断制御を実行する充電システム10の要部を示す概略図である。なお、図6において、図4に示す部品と同一の部品については同一の符号を付してその説明を省略する。図5に示すように、車両制御ユニット35は、各リレー32,33の作動状態を制御するリレー制御部51を有している。このリレー制御部51は、リレー32,33の図示しない電磁コイルに対する通電を制御し、それぞれのリレー32,33を接続状態や切断状態に切り換えている。また、充電制御ユニット47の電圧処理部50は、前述した第1フィルタよりも応答性の高い第2フィルタを備えている。そして、電圧処理部50は、リレー診断制御時に電圧V1に対して移動平均処理や加重平均処理等の第2フィルタ処理を施すことにより、電圧V1からノイズ成分を除去して電圧Vbを生成している。さらに、車両制御ユニット35は、リレー32,33の溶着故障や溶断故障を検出するリレー診断部52を有している。このリレー診断部52には、リレー制御部51から各リレー32,33の制御状況が入力されるとともに、電圧処理部50からフィルタ処理を施した電圧Vbが入力される。そして、リレー診断部52は、各リレー32,33の切り換えに伴う電圧Vbの変動状態に基づき、リレー32,33の溶着故障や溶断故障を診断している。図7はリレー診断制御の実行手順を示す説明図である。なお、図7においては、フィルタ処理前の電圧V1を破線で示し、フィルタ処理後の電圧Vbを実線で示している。また、以下の説明においては、リレー32を第1リレーと記載し、リレー33を第2リレーと記載している。図7に示すように、バッテリ13に対する充電が終了すると、第2リレー33を接続状態に保持したまま第1リレー32が切断状態に切り換えられる。そして、第1リレー32が切断操作される所定時間Ta1内に、電圧Vbが所定の判定電圧Lを下回るか否かが判定される。所定時間Ta1内に電圧Vbが判定電圧Lを下回る場合、つまり第1リレー32の切断に伴って受電端子29a,29b間の電圧低下が確認された場合には、第1リレー32に溶着故障が発生していないと判定される。一方、所定時間Ta1内に電圧Vbが判定電圧Lまで低下しなかった場合、つまり第1リレー32の切断に伴って所定の電圧低下が確認できなかった場合には、第1リレー32に溶着故障が発生していると判定される。このように溶着故障が診断された場合には、運転手に故障発生を通知するため警告灯53が点灯される。続いて、第2リレー33を接続状態に保持したまま第1リレー32が接続状態に切り換えられる。そして、第1リレー32が接続操作される所定時間Tb1内に、電圧Vbが所定の判定電圧Hを上回るか否かが判定される。所定時間Tb1内に電圧Vbが判定電圧Hを上回る場合、つまり第1リレー32の接続に伴って受電端子29a,29b間の電圧上昇が確認された場合には、第1リレー32に溶断故障が発生していないと判定される。一方、所定時間Tb1内に電圧Vbが判定電圧Hまで上昇しなかった場合、つまり第1リレー32の接続に伴って所定の電圧上昇が確認できなかった場合には、第1リレー32に溶断故障が発生していると判定される。このように溶断故障が診断された場合には、運転手に故障発生を通知するため警告灯53が点灯される。次いで、第1リレー32を接続状態に保持したまま第2リレー33が切断状態に切り換えられる。そして、第2リレー33が切断操作される所定時間Ta2内に、電圧Vbが所定の判定電圧Lを下回るか否かが判定される。所定時間Ta2内に電圧Vbが判定電圧Lを下回る場合、つまり第2リレー33の切断に伴って受電端子29a,29b間の電圧低下が確認された場合には、第2リレー33に溶着故障が発生していないと判定される。一方、所定時間Ta2内に電圧Vbが判定電圧Lまで低下しなかった場合、つまり第2リレー33の切断に伴って所定の電圧低下が確認できなかった場合には、第2リレー33に溶着故障が発生していると判定される。このように溶着故障が診断された場合には、運転手に故障発生を通知するため警告灯53が点灯される。続いて、第1リレー32を接続状態に保持したまま第2リレー33が接続状態に切り換えられる。そして、第2リレー33が接続操作される所定時間Tb2内に、電圧Vbが所定の判定電圧Hを上回るか否かが判定される。所定時間Tb2内に電圧Vbが判定電圧Hを上回る場合、つまり第2リレー33の接続に伴って受電端子29a,29b間の電圧上昇が確認された場合には、第2リレー33に溶断故障が発生していないと判定される。一方、所定時間Tb2内に電圧Vbが判定電圧Hまで上昇しなかった場合、つまり第2リレー33の接続に伴って所定の電圧上昇が確認できなかった場合には、第2リレー33に溶断故障が発生していると判定される。このように溶断故障が診断された場合には、運転手に故障発生を通知するため警告灯53が点灯される。このように、リレー診断制御時には、充電時の第1フィルタよりも応答性の高い第2フィルタを用いて電圧V1を処理し、第2フィルタによって処理された電圧Vbを用いるようにしたので、リレー診断制御を迅速かつ確実に実施することが可能となる。ここで、図8および図9は第1フィルタによって処理された電圧Vaを用いてリレー診断制御を実行した場合の診断状況を示す説明図である。図8に示すように、大きな時定数を有する第1フィルタによって処理された電圧Vaを用いた場合には、溶着故障や溶断故障が発生していない場合であっても、所定時間Ta1,Tb1,Ta2,Tb2内に電圧を上下させることができず、リレー32,33の溶着故障や溶断故障を迅速かつ正確に診断することが困難となる。また、図9に示すように、大きな遅れを有する第1フィルタによって処理された電圧Vaを用いた場合であっても、所定時間Ta1,Tb1,Ta2,Tb2内に電圧を上下させることができず、リレー32,33の溶着故障や溶断故障を迅速かつ正確に診断することが困難となる。これに対し、図7に示すように、第1フィルタよりも応答性の高い第2フィルタによって処理された電圧Vbを用いた場合には、所定時間Ta1,Tb1,Ta2,Tb2内に電圧を上下させることができ、リレー32,33の溶着故障や溶断故障を迅速かつ正確に診断することが可能となるのである。ここで、図10は第1フィルタと第2フィルタとの特性差を示す説明図である。図10に示すように、電力制御部41から大きな充電電力が供給される充電時には、電圧センサ45からの電圧信号に強大なノイズが発生することから、大きな時定数や遅れを有する第1フィルタを用いることにより、安定性を重視したフィルタリング特性で電圧V1が電圧Vaに変換されている。一方、電力制御部41からの電力供給が停止されるリレー診断時には、電圧センサ45からの電圧信号に強大なノイズが発生していないことから、小さな時定数や遅れを有する第2フィルタを用いることにより、応答性を重視したフィルタリング特性で電圧V1が電圧Vbに変換されている。このように、充電時のフィルタとリレー診断時のフィルタとを切り換えることにより、充電時には安定性を重視したフィルタリング特性によって、電圧の絶対値を高精度に検出することが可能となり、リレー診断時には応答性を重視したフィルタリング特性によって、電圧の相対的な変動状況を素早く検出することが可能となる。なお、前述の説明では、リレー診断制御における判定電圧Hの例として300Vを挙げているが、これは充電状態SOCが0の時にバッテリ13の端子電圧が300Vを示すためである。すなわち、バッテリ13の充電状態SOCに拘わらず、バッテリ13の端子電圧は300V以上に保たれることから、双方のリレー32,33が接続されていれば、電圧センサ45によって直ちに300V以上の電圧が検出されるため、この下限電圧である300Vを判定電圧Hとして設定している。このように、判定電圧Hをバッテリ13の下限電圧に設定することにより、判定時間を短縮しながら確実にリレー32,33の溶断故障を検出することが可能となる。なお、判定電圧Hとしては300Vに限られることはなく、バッテリ13の下限電圧以上の値であれば他の値を採用しても良い。また、リレー診断制御における判定電圧Lの例として270Vを挙げているが、これに限られることはなく、バッテリ13の下限電圧を下回る値であれば他の値を採用しても良い。また、図6に示す場合には、リレー診断部52を車両制御ユニット35内に組み込んでいるが、これに限られるとはなく、リレー診断部52を充電制御ユニット47内に組み込むようにしても良い。ここで、図11は本発明の他の実施の形態である充電システム60の要部を示す概略図である。また、図11に示す充電システム60は、本発明の他の実施の形態である充電器61によって構成されている。なお、図11において、図6に示す部品と同様の部品については、同一の符号を付してその説明を省略する。図11に示すように、電動車両12の車両制御ユニット35にはリレー制御部51が組み込まれており、充電器61の充電制御ユニット47には電圧処理部50およびリレー診断部52が組み込まれている。このような充電システム60によってリレー診断制御を実行する際には、リレー制御部51からリレー診断部52に対して各リレー32,33の制御状況が通信ライン46を介して入力される。また、リレー診断部52には、電圧処理部50から第2フィルタによって処理された電圧Vbが入力される。そして、リレー診断部52は、各リレー32,33の切り換えに伴う電圧Vbの変動状態に基づき、リレー32,33の溶着故障や溶断故障を診断する。このように、リレー診断部52を充電制御ユニット47内に組み込んだ場合であっても、電圧処理部50によって充電時とリレー診断時とのフィルタリング特性を切り換えることにより、前述と同様の効果を得ることが可能となる。さらに、図6に示す場合には、充電器11内に電圧センサ45を設けるとともに、電圧処理部50を充電制御ユニット47内に組み込んでいるが、これに限られることはなく、電動車両12内に電圧センサ45を設けるとともに、電圧処理部50を車両制御ユニット35内に組み込むようにしても良い。ここで、図12は本発明の他の実施の形態である充電システム70の要部を示す概略図である。また、図12に示す充電システム70は、本発明の一実施の形態である電動車両71によって構成されている。なお、図12において、図6に示す部品と同様の部品については、同一の符号を付してその説明を省略する。図12に示すように、電動車両71には、受電ライン30,31間の電圧V1を計測する電圧センサ45が設けられている。また、電動車両71の車両制御ユニット35には、電圧処理部50、リレー制御部51およびリレー診断部52が組み込まれている。このような充電システム70によってリレー診断制御を実行する際には、リレー診断部52に対して、同じ車両制御ユニット35内のリレー制御部51から各リレー32,33の制御状況が入力されるとともに、同じ車両制御ユニット35内の電圧処理部50から第2フィルタによって処理された電圧Vbが入力される。そして、リレー診断部52は、各リレー32,33の切り換えに伴う電圧Vbの変動状態に基づき、リレー32,33の溶着故障や溶断故障を診断する。このように、電動車両71内に電圧センサ45を設けるとともに、電圧処理部50を車両制御ユニット35内に組み込んだ場合であっても、電圧処理部50によって充電時とリレー診断時とのフィルタリング特性を切り換えることにより、前述と同様の効果を得ることが可能となる。本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、バッテリ13の充電終了後にリレー診断制御を実施しているが、これに限られることはなく、バッテリ13の充電前にリレー診断制御を実施しても良い。また、電圧処理部50によって行われるフィルタ処理としては、移動平均処理や加重平均処理が挙げられるが、これらの処理方法に限られるものではない。また、電気回路を用いてハードウェア的にフィルタ処理を施しても良く、プログラムを用いてソフトウェア的にフィルタ処理を施しても良い。また、充電時に用いられる複数のフィルタを準備し、充電状況に応じてフィルタを使い分けるようにしても良い。また、図示する電動車両12は、駆動源としてモータジェネレータ20のみを備えた電動車両であるが、駆動源としてモータジェネレータ20およびエンジンを備えたハイブリッド型の電動車両であっても良い。また、蓄電デバイスとして、リチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池等のバッテリ13を採用しているが、これに限られることはなく、蓄電デバイスとして、リチウムイオンキャパシタや電気二重層キャパシタ等のキャパシタを用いても良い。さらに、前述の説明では、バッテリ13の正極側と負極側との双方にリレー32,33が設けられているが、バッテリ13の正極側だけにリレー32を備える電動車両や、バッテリ13の負極側だけにリレー33を備える電動車両に対しても、本発明を適用することが可能である。なお、充電作業時における安全性を高める観点からは、バッテリ13の正極側と負極側との双方にリレー32,33を設けることが望ましい。"