"ETRTO規格に準拠していて10以上且つ20以下の直径コードを備えると共にフランジ高さG及び曲率半径R1を備えたB又はJ型フランジを有する深底リム6に取り付けられ、そしてインフレーションガスでインフレートされるようになったタイヤであって、前記タイヤは、第1のビード51及び第2のビード52を有し、2つの前記ビードは、前記取り付けリムに接触するようになっており、各ビードは、周囲空気に接触するようになった外面53及び前記タイヤをインフレートさせた前記ガスに接触するようになった内面54を有し、各ビードは、少なくとも1つの環状補強構造体70を有し、前記環状補強構造体は、任意の半径方向断面で見て、少なくとも1つの半径方向最も内側の箇所71を有し、前記環状補強構造体の前記半径方向最も内側の箇所71と前記取り付けリムとの間の半径方向距離は、Aで表され、ビードの半径方向外方の延長部としての2つのサイドウォール40を有し、トレッド30を載せたクラウン補強材80,90を有するクラウンを有し、前記前記2つのサイドウォールは、前記クラウンに合体し、前記ビードから前記サイドウォールを通って前記クラウンまで延びるカーカス補強材60を有し、前記カーカス補強材は、複数のカーカス補強要素61を有すると共に各ビード内に主ストランド62及び折り返しストランド63を形成するよう前記環状補強構造体周りに折り返されることによって前記2つのビード内に繋留されており、前記第1のビードは、厚さEB1を有し、前記第2のビードは、厚さEB2を有し、前記厚さEB1,EB2は、i前記ビードの前記環状補強構造体の前記半径方向最も内側の箇所71から距離Rを置いたところに位置する前記カーカス補強材の前記主ストランド上の箇所69と但し、R=GR1/2-A、ii前記ビードの前記環状補強構造体の前記半径方向最も内側の箇所71から同一の距離Rのところに位置する前記ビードの前記外面53上の箇所153を隔てる距離として定められ、これらの距離は、前記タイヤを前記取り付けリムに取り付けてその使用圧力までインフレートさせたときに測定され、前記厚さEB1と前記厚さEB2の差の絶対値は、1mm以上である、タイヤ。前記厚さEB1と前記厚さEB2の差は、3mm以上である、請求項1記載のタイヤ。本発明の目的の1つは、ホイールを変更しないで又はスペーサ部品を用いないで車両に対するタイヤ‐ホイール組立体のオフセットを改変できるようにすることにある。この目的は、結果的にトレッドの側方シフトが得られるようかかる組立体に用いられるタイヤのビードを設計変更することによって達成される。具体的に説明すると、この目的は、ETRTO規格に準拠していて10以上且つ20以下の直径コードを備えると共にフランジ高さG及び曲率半径R1を備えたB又はJ型フランジを有する深底リムに取り付けられ、そしてインフレーションガスでインフレートされるようになったタイヤであって、タイヤは、第1のビード及び第2のビードを有し、2つのビードは、取り付けリムに接触するようになっており、各ビードは、周囲空気に接触するようになった外面及びタイヤをインフレートさせたガスに接触するようになった内面を有し、各ビードは、少なくとも1つの環状補強構造体を有し、環状補強構造体は、任意の半径方向断面で見て、少なくとも1つの半径方向最も内側の箇所を有し、環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所と取り付けリムとの間の半径方向距離は、Aで表され、タイヤは、ビードの半径方向外方の延長部としての2つのサイドウォールと、トレッドを載せたクラウン補強材を有するクラウンとを更に有し、2つのサイドウォールは、クラウンに合体し、タイヤは、更に、ビードからサイドウォールを通ってクラウンまで延びるカーカス補強材を有し、カーカス補強材は、複数のカーカス補強要素を有すると共に各ビード内に主ストランド及び折り返しストランドを形成するよう環状補強構造体周りに折り返されることによって2つのビード内に繋留されている形式のタイヤを用いて達成される。本発明のタイヤでは、第1のビードは、厚さEB1を有し、第2のビードは、厚さEB2を有し、厚さEB1,EB2は、iビードの環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所から距離Rを置いたところに位置するカーカス補強材の主ストランド上の箇所と但し、R=GR1/2-A、iiビードの環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所から同一の距離Rのところに位置するビードの外面上の箇所を隔てる距離として定められ、これらの距離は、タイヤを取り付けリムに取り付けてその使用圧力までインフレートさせたときに測定される。本発明のタイヤでは、厚さEB1と厚さEB2の差の絶対値は、1mm以上であり、好ましくは3mm以上である。好ましくは、厚さEB1と厚さEB2の差は、8mm以下であり、より好ましくは6mm以下である。本出願人である法人は、かかるタイヤを用いることによって、数ミリメートル厚さのスペーサ部品を用いてタイヤ‐ホイール組立体について得られるオフセットと同等の車両に対するタイヤトレッドのオフセットを得ることが可能であることを見出した。この知見は、主としてインフレーション圧力の影響下にあるタイヤカーカス補強材の幾何学的形状によって求められるべき取り付けリムに対するタイヤのトレッドの位置を予想していたので、しかもビード厚さがトレッドの軸方向位置決めにおいて決定的な役割を果たすわけではないので意外であった。本発明は又、かかるタイヤを含むタイヤ‐ホイール組立体、即ち、ETRTO規格に準拠していて10以上且つ20以下の直径コードを備えると共にフランジ高さG及び曲率半径R1を備えたB又はJ型フランジを有する深底リムを有するホイールと、この取り付けリムに取り付けられ、そしてインフレーションガスでインフレートされるようになったタイヤとを含むタイヤ‐ホイール組立体であって、タイヤは、第1のビード及び第2のビードを有し、2つのビードは、取り付けリムに接触するようになっており、各ビードは、周囲空気に接触するようになった外面及びタイヤをインフレートさせたガスに接触するようになった内面を有し、各ビードは、少なくとも1つの環状補強構造体を有し、環状補強構造体は、任意の半径方向断面で見て、少なくとも1つの半径方向最も内側の箇所を有し、環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所と取り付けリムとの間の半径方向距離は、Aで表され、タイヤは、ビードの半径方向外方の延長部としての2つのサイドウォールと、トレッドを載せたクラウン補強材を有するクラウンとを更に有し、2つのサイドウォールは、クラウンに合体し、タイヤは、更に、ビードからサイドウォールを通ってクラウンまで延びるカーカス補強材を有し、カーカス補強材は、複数のカーカス補強要素を有すると共に各ビード内に主ストランド及び折り返しストランドを形成するよう環状補強構造体周りに折り返されることによって2つのビード内に繋留されており、第1のビードは、厚さEB1を有し、第2のビードは、厚さEB2を有し、厚さEB1,EB2は、iビードの環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所から距離Rを置いたところに位置するカーカス補強材の主ストランド上の箇所と但し、R=GR1/2-A、iiビードの環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所から同一の距離Rのところに位置するビードの外面上の箇所を隔てる距離として定められ、これらの距離は、タイヤを取り付けリムに取り付けてその使用圧力までインフレートさせたときに測定され、厚さEB1と厚さEB2の差の絶対値は、1mm以上、好ましくは3mm以上であることを特徴とするタイヤ‐ホイール組立体に関する。半径方向という用語を用いる場合、当業者によって用いられるこの用語の数種類の異なる使い方を区別することが妥当である。第1に、この表現は、タイヤの半径を意味している。この意味では、点箇所P1が点P2よりもタイヤの回転軸線の近くに位置する場合、点P1は、点P2の半径方向内側又は点P2の内側で半径方向に位置すると呼ばれる。これとは逆に、点P3が点P4よりもタイヤの回転軸線から見て遠くに位置する場合、点P3は、点P4の半径方向外側又は点P4の外側で半径方向に位置すると呼ばれる。進み方は、これが小さい方大きい方の半径に向かう方向である場合、半径方向内方に又は外方にと表現されるであろう。半径方向距離について説明している場合においても、当てはまるのはこの用語の意味である。これとは対照的に、細線又は補強材は、細線又は補強材の補強要素が円周方向と80°以上且つ90°以下の角度をなす場合に半径方向と呼ばれる。注目されるべきこととして、本明細書においては、細線という用語は、最も広い意味に解されなければならず、細線は、細線の構成材料又はゴムとのその結合性を促進するために被着される被膜とは無関係に、モノフィラメント、マルチフィラメント、コード、ヤーン糸又はこれらと同等の集成体の形態をした細線を含む。最後に、半径方向断面又は半径方向横断面という用語は、この場合、タイヤの回転軸線を含む平面に沿って取った断面を意味している。軸方向は、タイヤの回転軸線に平行な方向である。点P5が点P6よりもタイヤの中間平面の近くに位置する場合、点P5は、点P6の軸方向内側又は点P6の内側に軸方向に位置すると呼ばれる。これとは逆に、点P7が点P8よりもタイヤの中間平面から見て遠くに位置する場合、点P7は、点P8の軸方向外側又は点P8の外側に軸方向に位置すると呼ばれる。タイヤの中間平面は、タイヤの回転軸線に垂直であり且つ各ビードの環状補強構造体から等距離のところに位置する平面である。中間平面が任意の半径方向断面で見てタイヤを2つのタイヤ半部に分けると言われる場合、このことは、中間平面が必ずしも、タイヤの対称平面を構成しているということを意味するわけではない。タイヤ半部という表現は、本明細書では広い意味を意味し、タイヤの軸方向幅の半分に近い軸方向幅を有するタイヤの一部分を意味している。円周方向は、タイヤの半径と軸方向の両方に対して垂直な方向である。本明細書における開示との関係において、ゴム配合物ゴムコンパウンドとも呼ばれるという用語は、少なくとも1種類のエラストマー及び充填剤フィラーを含む配合物を意味している。図1は、先行技術のタイヤ10の略図である。タイヤ10は、トレッド30を載せたクラウン補強材図1では見えないを含むクラウンと、クラウンから半径方向内側に向かって延びる2つのサイドウォール40と、サイドウォール40の半径方向内側に設けられた2つのビード50とを有している。図2は、先行技術のタイヤ10の概略部分斜視図であり、図2は、このタイヤの種々のコンポーネントを示している。タイヤ10は、ゴムコンパウンドで被覆された細線61から成るカーカス補強材60と、各々がタイヤ10をリム図示せず上に取り付けた状態に保持する円周方向補強材70を含む2つのビード50とを有している。カーカス補強材60は、ビード20の各々の中に繋留されている。タイヤ10は、2枚のプライ80,90を含むクラウン補強材を更に有している。プライ80,90の各々は、各層中で平行であり且つ一方の層から他方の層にクロス掛けされていて、円周方向と10°~70°の角度をなすフィラメント状補強要素81,91によって補強されている。タイヤは、クラウン補強材の半径方向外側に配置されたたが掛け補強材100を更に有し、このたが掛け補強材は、螺旋の状態に巻かれている円周方向に差し向けられた補強要素101で形成されている。トレッド30がたが掛け補強材上に配置されており、タイヤ10を路面に接触させるのは、このトレッド30である。図示のタイヤ10は、チューブレスタイヤであり、このタイヤは、インフレーションガスに対して不透過性であると共にタイヤの内面を覆うゴム配合物で作られたインナーライナ110を有する。図3は、基準タイヤを含むタイヤ‐ホイール組立体の一部分を半径方向断面で示している。タイヤは、ETRTOEuropeanTyreandRimTechnicalOrganization:欧州タイヤ及びリム技術協会規格に準拠した深底リム6に取り付けられている。これは、ETRTOStandardsManual2010のR8以下のページに示されているように10以上且つ20以下の直径コードを有する深底リム直径コード10~20深底リムである。問題のリムは、フランジ高さG及び曲率半径R1を備えたフランジを有する。これらパラメータの正確な定義は、図6で理解でき、これは、StandardsManual2010のR8ページから取られている。B型フランジとJ型フランジの差に関し、読者は、ETRTOStandardsManual2010のR9ページに掲載された表を参照されたい。タイヤは、取り付けリム6に接触するようになった2つの対称ビード50を有し、各ビード50は、周囲空気に接触するようになった外面及びタイヤをインフレートさせるガスに接触するようになった内面を有する。各ビード50は、少なくとも1つの環状補強構造体70を有し、環状補強構造体は、任意の半径方向断面で見て、少なくとも1つの半径方向最も内側の箇所71を有する。注目されるべきこととして、ビードが数個の環状補強構造体70を有する場合、考察されるのは、種々の環状補強構造体を構成する組立体の半径方向最も内側の箇所71である。環状補強構造体70の数カ所がタイヤの回転軸線から同一の最小半径方向距離のところに位置している場合、これら箇所のうちの任意の1つが考察される。タイヤは、ビードの半径方向外方の延長部としての2つのサイドウォール40を更に有し、2つのサイドウォールは、プライ80,90で形成されると共にたが掛け補強材100及びトレッド30を載せたクラウン補強材を有するクラウンに合体している。タイヤの中間平面は、基準線200で示されている。タイヤは、ビード50からサイドウォール40を通ってクラウンまで延びるカーカス補強材60を更に有する。カーカス補強材60は、各ビード内に主ストランド62及び折り返しストランド63を形成するよう環状補強構造体70周りに折り返されることによって2つのビード内に繋留されている。この特定の場合、カーカス補強材60は、同様にビード50からサイドウォール40を通ってクラウンまで延びるが、折り返し部分によって環状補強構造体70に繋留されてはいない第2の層64を更に有する。図4及び図5は、本発明のタイヤを含むタイヤ‐ホイール組立体の一部分を半径方向断面で示している。図3に示されているタイヤと同様、このタイヤ‐ホイール組立体の一部をなすタイヤは、フランジ高さG及び曲率半径R1を備えたJ型フランジを有するETRTO規格に準拠した深底リム6直径コード10~20深底リムに取り付けられるようになっている。タイヤは、第1のビード51及び第2のビード52を有し、2つのビード51,52は、取り付けリム6に接触するようになっている。各ビードは、周囲空気に接触するようになった外面53図5参照及びタイヤをインフレートさせたガスに接触するようになった内面54図5参照を有する。各ビードは、少なくとも1つの環状補強構造体70を有し、環状補強構造体は、任意の半径方向断面で見て、少なくとも1つの半径方向最も内側の箇所71を有し、環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所71と取り付けリム6その箇所151のところとの間の半径方向距離は、Aで表されている図5参照。タイヤは、ビードの半径方向外方の延長部としての2つのサイドウォール40を更に有し、2つのサイドウォール40は、プライ80,90で形成されると共にたが掛け補強材100及びトレッド30を載せたクラウン補強材を有するクラウンに合体している。タイヤは、ビード51,52からサイドウォール40を通ってクラウンまで延びるカーカス補強材60を更に有する。カーカス補強材60は、各ビード内に主ストランド62及び折り返しストランド63を形成するよう環状補強構造体70周りに折り返されることによって2つのビード内に繋留されている。この場合、カーカス補強材60は、ビード51,52からサイドウォール40を通ってクラウンまで延びるが、折り返し部分によって環状補強構造体70に繋留されてはいない第2の層64を更に有する。本発明のタイヤの新規な特徴は、このタイヤが非対称ビードを有していることである。第1のビード51は、厚さEB1を有し、第2のビード52は、厚さEB2を有し、厚さEB1,EB2は、iビードの環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所71から距離Rを置いたところに位置するカーカス補強材の主ストランド上の箇所69図5参照と但し、R=GR1/2-A、iiビードの環状補強構造体70の半径方向最も内側の箇所71から同一の距離Rのところに位置するビードの外面上の箇所153図5参照を隔てる距離として定められ、これらの距離は、タイヤを取り付けリムに取り付けてその使用圧力までインフレートさせたときに測定される。本発明のタイヤでは、厚さEB1と厚さEB2の差の絶対値は、1mm以上であり、即ち、|EB1-EB2|≧1mmである。カーカス補強材60の主ストランド62上の幾つかの箇所がビードの環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所71から距離Rのところに位置している場合、箇所69は、これら箇所の軸方向内側の箇所であると定義される。注目されるべきこととして、図3及び図4に示されている実施例は、補強されたサイドウォールがインフレーション圧力が低い又はゼロである場合であっても走行可能にするランフラットrunflatタイヤと呼ばれているものに対応しており、本発明は、かかるタイヤには何ら限定されず、全ての乗用車用タイヤに関して具体化できる。本出願人である法人は、非対称ビード51,52を備えたタイヤを用いることによって、数ミリメートル厚さのスペーサ部品を用いて得られるオフセットと同等の車両に対するタイヤトレッドのオフセットを得ることが可能であることを見出した。上述したように、この知見は、主としてインフレーション圧力の影響下にあるタイヤカーカス補強材の幾何学的形状によって求められるべき取り付けリムに対するタイヤトレッドの位置を予想していたので、しかもビードの厚さがトレッドの軸方向位置決めにおいて決定的な役割を果たすわけではないので意外であった。図7~図9は、本発明のタイヤを用いることによって得られた作用効果を示している。図7では、図3点線及び図4連続線に示されたタイヤの輪郭が重ね合わされている。ビードの非対称性が確かにタイヤのクラウンのオフセットを生じさせていることが理解できる。図8は、所与のオフセットを得るようにするために数ミリメートルの測定値を有するスペーサ部品350によってホイール5がハブ300から分離されている基準タイヤ‐ホイール組立体を示している。図9は、図4に示されたタイヤと同様なタイヤを含む本発明のタイヤ‐ホイール組立体を示している。ホイール5は、この場合、スペーサ部品なしでハブ300に直接固定されている。ビードの非対称性により、スペーサ部品350を用いて得られたオフセットと実質的に同一のオフセットが得られている。"