"カーカスとベルト補強構造とを有し、前記カーカスは少なくとも2つの内側カーカスプライを有し、前記少なくとも2つの内側カーカスプライは、環状のビード部材の軸線方向内側から軸線方向外側に向けて該環状のビード部材の周りに巻きつけられかつ、半径方向外向きにクラウンに向けて延びて、それぞれのターンアップ部分を構成しており、前記環状のビード部材の半径方向外側面に接しタイヤの回転軸に平行な面を第1の平面、前記第1の平面と垂直で前記環状のビード部材の中心を通って延びる面を第2の平面としたときに、前記内側カーカスプライの少なくとも1つは、前記環状のビード部材の周りに巻きつけられておらず、前記第1の平面と前記第2の平面とによって定められ前記第1の平面より半径方向内側でかつ前記第2の平面より軸線方向外側である領域内に半径方向位置を有する端部を有している、空気入りタイヤ。前記カーカスは少なくとも2つの外側カーカスプライをさらに有し、前記少なくとも2つの外側カーカスプライは、前記クラウンから半径方向内向きに前記環状のビード部材の軸線方向外側を延び、さらに軸線方向外側を延びて、前記ビード部材の周りに巻きつけられている、請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記外側カーカスプライの少なくとも1つは、その端部が、前記領域内で、前記内側カーカスプライの前記端部と共存している、請求項2に記載のタイヤ。軸線方向において最も外側の前記内側カーカスプライは前記環状のビード部材に巻きつけられておらず、前記領域内に位置する端部を有している、請求項1に記載の空気入りタイヤ。軸線方向において最も内側の前記内側カーカスプライは前記環状のビード部材に巻きつけられておらず、前記領域内に位置する端部を有している、請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記内側カーカスプライの少なくとも1つは、前記第1の平面とエイペックスの先端部との間に位置するターンアップ端部を有している、請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記内側カーカスプライのうち、50以下の前記内側カーカスプライは、前記環状のビード部材に巻きつけられていない、請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記内側カーカスプライのうち、50以下の前記内側カーカスプライは、前記領域内に位置する端部を有している、請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記カーカスのラジアルカーカスプライコードの繊維はナイロン及びアラミドで形成されている、請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記カーカスのラジアルカーカスプライコードの繊維はアラミドで形成されている、請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記カーカスのラジアルカーカスプライコードの繊維はポリケトンで形成されている、請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記カーカスのラジアルカーカスプライコードの繊維はナイロンで形成されている、請求項1に記載の空気入りタイヤ。環状のビード部材のすぐ内側の領域と軸線方向外側の領域はそれぞれ、ビードベース領域及びビードフランジ領域と呼ばれている。これらの領域はリムと直接接触しており、そのためこの領域では、一般にチェーファーと呼ばれる強く耐久性のあるゴム化合物が使用されている。環状のビード部材とリムビードシートとの間に直接位置するタイヤの特定の領域は、非常に高い負荷を受ける。丸い環状のビード部材とラジアルプライを使用することで、タキシングの際及び離陸時の直線走行の際に、チェーファーにひびが入る原因となり得るロッキング動作が発生する。本発明の目的は、優れた耐久性を有しビードのチェーファーにひびが発生しにくい、軽量で効率的なタイヤ構造を提供することである。本発明のさらなる目的は、内側のターンアッププライと外側のターンダウンプライが最適に使用された、改良されたビード構造を提供することである。このように、高速、高負荷に対応可能で軽量化された、改善された航空機用タイヤが必要とされている。本発明の空気入りタイヤは、カーカスとベルト補強構造とを有し、カーカスは少なくとも2つの内側カーカスプライを有している。少なくとも2つの内側カーカスプライは、環状のビード部材の軸線方向内側から軸線方向外側に向けて環状のビード部材の周りに巻きつけられかつ、半径方向外向きにクラウンに向けて延びて、それぞれのターンアップ部分を構成している。環状のビード部材の半径方向外側面に接しタイヤの回転軸に平行な面を第1の平面、第1の平面と垂直で環状のビード部材の中心を通って延びる面を第2の平面としたときに、内側カーカスプライの少なくとも1つは、環状のビード部材の周りに巻きつけられておらず、第1の平面と第2の平面とによって定められ第1の平面より半径方向内側でかつ第2の平面より軸線方向外側である領域内に半径方向位置を有する端部を有している。本発明によれば、優れた耐久性を有しビードのチェーファーにひびが発生しにくい、軽量で効率的なタイヤ構造を提供することができる。本出願では以下の定義が用いられる。カーカスは、プライの上方にあるベルト構造、トレッド、アンダートレッド及びサイドウォールゴムを除き、ビードを含むタイヤ構造を意味する。周方向は、軸線方向に垂直な環状トレッドの表面の外周に沿って延びるラインまたは方向を意味する。コードは、タイヤ内のプライを構成している補強用素線の1つを意味する。赤道面EPは、タイヤの回転軸に垂直でトレッドの中心を通る平面を意味する。プライは、ゴムに被覆され互いに平行に延びるコードの連続した層を意味する。半径方向の及び半径方向には、タイヤの回転軸に向けて、または回転軸から離れるように、半径方向に延びる方向を意味する。ラジアルプライタイヤは、ベルトが巻かれた、つまり周方向に拘束された空気入りタイヤであって、ビードからビードへ延びるプライコードがタイヤの赤道面に対して65°から90°の間のコード角度で配置されている空気入りタイヤを意味する。ジグザグのベルト補強構造は、複数本のコード、すなわち平行に延びる複数本のコードのリボンからなる少なくとも2つの層であって、各リボンには1本から20本のコードが含まれ、ベルト層の2つの横方向縁部の間を5°から30°の間の角度で延びるパターンが交互に重ねられている層を意味する。以下に、本発明を、図面を参照しながら例示によって説明する。図1,2は、本発明の航空機用ラジアルタイヤ10の半部断面図を示している。タイヤは、中央円周平面に関して対称であるため、半部だけが示されている。図示のように、航空機用タイヤは、各々に環状のビード部材14が埋め込まれた一対のビード部分12を有している。航空機用タイヤでの使用に適した環状のビード部材14の一例が特許文献1に示されている。環状のビード部材14は好ましくは、中心部分13にアルミニウム、アルミニウム合金または他の軽量合金を有し、中心部分13が複数の鋼製シースワイヤ15で囲まれている。当業者は他の環状のビード部材も使用可能なことが理解できよう。ビード部材14の半径方向外側にはエイペックス40が設けられている。航空機用タイヤは、各ビード部分12からタイヤの半径方向に実質的に外向きに延びるサイドウォール部分16と、両サイドウォール部分16の半径方向外側端部の間を延びるトレッド部分20と、を有している。さらに、タイヤ10は、一方のビード部分12から他方のビード部分12まで円錐曲線回転体の形状で延びるカーカス22によって補強されている。カーカス22は、内側のライナと、少なくとも2つの内側カーカスプライ1,2,3,4と、外側カーカスプライ5,6と、を有しており、これらは好ましくは半径方向に向けられている。これらのカーカスプライのうち、典型的には4つ設けられる内側カーカスプライ1,2,3,4は、クラウンからビード領域12に向けて半径方向内向きに延びている。内側カーカスプライ1,2,3,4は、環状のビード部材14の軸線方向内側から軸線方向外側に向かって環状のビード部材14に巻きつけられ、クラウンに向けて半径方向外向きに延びて、それぞれのターンアップ部分1’,2’,3’,4’を構成している。少なくとも1つのカーカスプライ、例えばカーカスプライ1は、Cとして示す領域内に位置する端部1’を有している図2。領域Cは、環状のビード部材14の半径方向外側の面に半径方向で最も外側の点27で接している第1の平面28によって定められており、第1の平面28はタイヤの回転軸に平行である。領域Cは環状のビード部材の中心点を通って延びている第2の平面29によってさらに定められており、第2の平面29は第1の平面28、つまり軸線方向すなわちタイヤ10の回転軸と垂直である。領域Cはさらに、第1の平面28と第2の平面29の交点と、第2の平面29より軸線方向外側でかつ第1の平面28より半径方向内側である4分円と、によって定められている。最も内側のカーカスプライ1の端部1’は領域C内にあり、半径方向に測って第1の平面28から約1mmから約10mmまでの範囲、より好ましくは約1mmから約5mmまでの範囲の距離Xに位置している図示せず。複数の内側カーカスプライのうち、2つの内側カーカスプライの終端が領域C内にあってもよい。しかし、全ての内側カーカスプライのうち、50以下の内側カーカスプライの端部が領域C内にあってもよい。複数の内側カーカスプライのうち、少なくとも2つの内側カーカスプライの端部はエイペックス40よりも半径方向外側にあることが好ましい。カーカス22は少なくとも2つの外側カーカスプライ5,6をさらに有しており、これらの外側カーカスプライは、クラウンから半径方向内向きに延び、内側カーカスプライ24のターンアップ部分の外側に沿って、環状のビード部材14の軸線方向外側に設けられている。2つの外側カーカスプライ5,6はクラウンから下向きに延び、さらに軸線方向外側を延び、ビード部材14に巻きつけられて、それぞれ端部5’,6’で終端している。好ましくは、端部5’,6’のうちの1つが、領域C内に半径方向の端部位置を有する1つ以上の内側カーカスプライと、領域C内で重なっている共存している。好ましくは、端部5’,6’の両方が、領域C内に端部を有する1つ以上の内側カーカスプライと、領域C内で重なっている共存している。これらのカーカスプライ1~6の各々は、任意の適切なコード、典型的にはナイロン6,6コードなどのナイロンコードを含むことができ、これらのコードはタイヤの赤道面EPに対して実質的に垂直方向に延びているあるいは、タイヤの半径方向に延びている。好ましくは、ナイロンコードは1890デニール/2/2または1890デニール/3の構成を有している。1つ以上のカーカスプライ24,26は、ハイブリッドコード、高エネルギーコード、混成コードなどのアラミドとナイロンのコード構造を有していてもよい。カーカスプライはポリケトンでもよい。適切なコードの例が特許文献2~4に記載されている。航空機用タイヤ10は、カーカス22とトレッドゴム20との間に配置されているベルトパッケージ40をさらに有している。図示のベルトパッケージ40は、カーカス22に隣接して位置する第1のベルト層50を有している。第1のベルト層50は好ましくは、中央円周平面に対して5度以下の角度のコードから構成されている。好ましくは、第1のベルト層50は2つ以上のコードのゴム引きされたストリップから構成されており、2つ以上のコードは、円周方向に対してプラスまたはマイナス5度以下の角度でねじ状またはらせん状に巻かれて作られている。第1のベルト層50はベルトパッケージ40の中で最も狭いベルト構造であり、リム幅両フランジ間の幅の約13から約100の範囲の幅を有している。ベルトパッケージ40は、第1のベルト層50の半径方向外側に位置する第2のベルト層60をさらに有している。第2のベルト層60は好ましくは、中央円周平面に対して5度以下の角度のコードから構成されている。好ましくは、第2のベルト層60は2つ以上のコードのゴム引きされたストリップから構成されており、2つ以上のコードは、円周方向に対してプラスまたはマイナス5度以下の角度でねじ状またはらせん状に巻かれて作られている。第2のベルト層60は、リム幅の約101から約120の、第1のベルト層50よりも広い幅を有している。より好ましくは、第2のベルト層60はベルトパッケージ40の中で最も広いベルト層である。ベルトパッケージ40は、少なくとも1つのジグザグのベルト補強構造70をさらに有している。ジグザグのベルト補強構造70は、編み合わされている2つのコード層から構成されている。ジグザグのベルト補強構造70は、ベルトパッケージ40の中で、半径方向で最も外側のベルト構造であることが好ましい。また、ジグザグのベルト補強構造は1つだけであることが好ましい。ジグザグのベルト補強構造70は、好ましくは第1のベルト構造50よりも広く、より好ましくは、第1のベルト構造50よりも広いが第2のベルト構造60よりも狭い幅を有している。前述の実施形態のいずれにおいても、コードは1つのベルト構造から次のベルト構造へと連続して巻かれていることが好ましい。前述したカーカスまたは前述したらせん状若しくはジグザグのベルト層のコードはいずれも、ナイロン、ナイロン6,6、アラミド、またはそれらの組み合わせであってよく、それらは当業者に公知の混成構成、ハイブリッド構成または高エネルギー構成を含んでいる。ベルトコードまたはカーカスコードあるいはそれらの両方に適しているコード構造の一例は,6.7撚りの3300dtexの構造を備えるポリアミドアラミドの2本のコードと、4.5撚りの1880dtexの構成を有する1本のナイロンまたはナイロン6/6のコードと、を含む、アラミドとナイロンの合成物を有していてよい。混成ケーブル全体の撚りは6.7である。合成コードは11を上回る破断時延びと、900ニュートンを上回る引張り強さを有していてよい。任意選択の事項であるが、元の線密度は8500dtexよりも大きくてもよい。延び、破断、線密度及び引張り強さは、ディップ後でかつタイヤの加硫前に得られたコードサンプルから求められる。"