"繊維強化樹脂用シートと樹脂発泡体シートとを貼りあわせた繊維強化樹脂成形体であって、前記繊維強化樹脂用シートは、前記樹脂発泡体シートの両側の主面上にそれぞれ配置されており、前記樹脂発泡体シートの一方の主面上に配置されている第一繊維強化樹脂用シートは、ステッチング糸により連結されている繊維強化樹脂用シートであり、前記樹脂発泡体シートの他方の主面上に配置されている第二繊維強化樹脂用シートは、ステッチング糸により連結されていない繊維強化樹脂用シートであり、前記第二繊維強化樹脂用シートの前記樹脂発泡体シートと接していない側の主面上に表皮材が設けられており、所定の形状に圧縮成形されている繊維強化樹脂成形体。前記繊維強化樹脂用シートは、低融点ポリマー成分と高融点ポリマー成分を含む複合繊維で構成され、前記複合繊維が一方向に配列された一方向シートを1層以上含み、前記低融点ポリマー成分と前記高融点ポリマー成分は熱可塑性合成樹脂且つ同種のポリマーであり、前記繊維強化樹脂成形体において、前記低融点ポリマー成分はマトリックス樹脂となり、前記高融点ポリマー成分は強化繊維となる請求項1に記載の繊維強化樹脂成形体。前記繊維強化樹脂用シートは、前記複合繊維が一方向に配列された一方向シートを2層以上含む多軸繊維基材である請求項2に記載の繊維強化樹脂成形体。前記樹脂発泡体シートは、ポリオレフィン発泡体シートである請求項1~3のいずれか1項に記載の繊維強化樹脂成形体。前記圧縮成形の温度が、前記低融点ポリマー成分の融点以上前記高融点ポリマー成分の低融点未満である請求項1~4のいずれか1項に記載の繊維強化樹脂成形体。請求項1~5のいずれか1項に記載の繊維強化樹脂成形体で構成されている車両用内装材。前記車両用内装材は、車両用天井材である請求項6に記載の車両用内装材。本発明者らは、上記繊維強化樹脂成形体を検討したところ、強化繊維がステッチング糸により保形されていない繊維強化プラスチックを、樹脂発泡体シートと貼りあわせて所定の形状の繊維強化樹脂成形体に圧縮成形する際に、凹凸部で強化繊維が浮き上がるという問題があることを見出した。本発明は、上記問題を解決するため、優れた剛性を維持しつつ、軽量で、凹凸部での強化繊維の浮き上がりも防止した繊維強化樹脂成形体及びそれを用いた車両用内装材を提供する。本発明の繊維強化樹脂成形体は、繊維強化樹脂用シートと樹脂発泡体シートとを貼りあわせた繊維強化樹脂成形体であって、上記繊維強化樹脂用シートは、上記樹脂発泡体シートの両側の主面上にそれぞれ配置されており、上記樹脂発泡体シートの一方の主面上に配置されている第一繊維強化樹脂用シートは、ステッチング糸により連結されている繊維強化樹脂用シートであり、上記樹脂発泡体シートの他方の主面上に配置されている第二繊維強化樹脂用シートは、ステッチング糸により連結されていない繊維強化樹脂用シートであり、上記第二繊維強化樹脂用シートの上記樹脂発泡体シートと接していない側の主面上に表皮材が設けられており、所定の形状に圧縮成形されている。本発明の車両用内装材は、上記繊維強化樹脂成形体で構成されている。本発明は、樹脂発泡体シートと、上記樹脂発泡体シートの両側に配置された繊維強化樹脂用シートとを含む繊維強化樹脂成形体において、上記樹脂発泡体シートの一方の主面上に配置されている第一繊維強化樹脂用シートとしてステッチング糸により連結されている繊維強化樹脂用シートを用い、上記樹脂発泡体シートの他方の主面上に配置されている第二繊維強化樹脂用シートとしてステッチングされていない繊維強化樹脂用シートを用いることにより、剛性を維持しつつ、軽量化を実現し、凹凸部での強化繊維の浮き上がりも防止した繊維強化樹脂成形体を提供できる。特に、本発明の繊維強化樹脂成形体は、自動車などの車両用内装材、船舶の内装材、家屋の内装材などに好適なものとなる。以下、図面を参酌しながら、本発明の繊維強化樹脂成形体について詳細に説明する。図1は、本発明の繊維強化樹脂成形体の模式的断面図である。本発明の繊維強化樹脂成形体100において、樹脂発泡体シート2の両側の主面上に繊維強化樹脂用シート1、3がそれぞれ配置されており、第一繊維強化樹脂用シート1はステッチング糸で連結されており、第二繊維強化樹脂用シート3はステッチング糸で連結されていない。また、第二繊維強化樹脂用シート3の樹脂発泡体シート2と接していない側の主面上には表皮材4が配置されている。本発明において、接する又は接しているとは、直接接している場合と、接着層などの他の層を介して接している場合とを含む。<繊維強化樹脂用シート>上記繊維強化樹脂用シートは、低融点ポリマー成分と高融点ポリマー成分を含む複合繊維で構成されることが好ましい。本発明において、複合コンジュゲート繊維とは、例えば複数のポリマー成分を個別に紡糸口金まで導き、紡糸口金で一体化して押し出し、延伸して繊維としたものをいう。複合繊維の構造としては、例えば芯鞘構造、海島構造、サイドバイサイド構造などがあり、いかなる構造であっても良い。複合繊維はフィラメントヤーンでも良いし、高融点ポリマー成分からなる繊維と低融点成分からなる繊維を紡績した糸のようなものであっても良い。図2A~図2Cは、それぞれ上記複合繊維の一例の模式的断面図である。図2Aは芯鞘構造の複合繊維の断面図であり、複合繊維10は、芯成分11である高融点ポリマーと、その周りの鞘成分12である低融点ポリマーで構成されている。図2Bは海島構造の複合繊維の断面図であり、複合繊維13は、複数本の島成分14である高融点ポリマーと、その周りの海成分15である低融点ポリマーで構成されている。図2Cも海島構造の複合繊維の断面図であり、複合繊維16は、多数本の島成分17である高融点ポリマーと、その周りの海成分18である低融点ポリマーで構成されている。本発明の繊維強化樹脂成形体において、上記低融点ポリマー成分はマトリックス樹脂となり、上記高融点ポリマー成分は強化繊維となる。上記マトリックス樹脂とは、母材樹脂ともいう。マトリックス樹脂と強化繊維とで繊維強化プラスチックとなる。上記低融点ポリマー成分と上記高融点ポリマー成分は熱可塑性合成樹脂且つ同種のポリマーを選択する。同種のポリマーとは、ポリオレフィン同士、ポリエステル同士、ポリアミド同士などのように、ポリマーを構成する成分が同種のものであることを意味する。ホモポリマー同士だけではなく、共重合ポリマー二元共重合、三元共重合など多成分共重合ポリマーを含むから選択しても良い。本発明において、ポリオレフィンとは、エチレン系炭化水素化合物の重合体又は共重合体であり、例えばポリエチレン、ポリプロピレン、ポリブデン、またはそれらの共重合体を含む。ポリアミドは、アミド結合をもつ線状の合成高分子であり、一般的にはナイロンと称され、ナイロン66、ナイロン6,10、ナイロン6,ナイロン11、ナイロン12が工業化されている。ポリエステルは、主鎖にエステル結合を持つ高分子の総称である。ポリカーボネート、不飽和ポリエステル樹脂、アルキド樹脂などもポリエステルである。上記複合繊維において、上記高融点ポリマー成分の含有量は50~90質量の範囲であり、上記低融点ポリマー成分の含有量は10~50質量の範囲であることが好ましい。上記の範囲であれば強化繊維の割合を高くすることができ、強度を高くすることができるうえ、FRPとしたときにマトリックス樹脂と強化繊維のバランスをとりやすい。上記複合繊維において、低融点ポリマー成分と高融点ポリマー成分の融点差が20°C以上であることが好ましく、30°C以上であることがより好ましい。融点差が20°C以上であれば、圧縮成形して繊維強化樹脂成形体にしたとき、高融点ポリマーは強化繊維として機能し、低融点ポリマー成分はマトリックス樹脂として機能しやすい。上記複合繊維の低融点ポリマー成分及び高融点ポリマー成分は、ともにポリオレフィンであることが好ましい。ポリオレフィンオレフィン系ポリマーは軽量で強度も高く、耐久性も良好であり、不要品のリサイクルも廃棄も容易である。一例として、高融点ポリマー成分はポリプロピレンであり、低融点ポリマー成分はポリエチレンであることが好ましい。ポリプロピレンの比重は製法によって異なるが通常0.902~0.910であり、ポリエチレンの比重も製法によって異なるが通常0.910~0.970である。したがって、高融点ポリマー成分としてポリプロピレン、低融点ポリマー成分としてポリエチレンを使用した場合の複合繊維の比重は約0.9~0.95の範囲となる。これに対してガラス繊維の比重は約2.5、炭素繊維の比重は約1.7であるから、高融点ポリマー成分としてポリプロピレン、低融点ポリマー成分としてポリエチレンを使用した場合の複合繊維の比重はかなり低いものとなる。上記繊維強化樹脂用シートは、上記複合繊維が一方向に配列された一方向シートを少なくとも1層含む。1層の場合は1軸繊維基材となり、2層以上の場合は、多軸繊維基材となる。本発明において、第一繊維強化樹脂用シートは、ステッチング糸で連結されており、第二繊維強化樹脂用シートは、ステッチング糸で連結されていない。1軸繊維基材がステッチング糸で連結されている場合は、すだれ状シートとなり、多軸繊維基材がステッチング糸で連結されている場合は、多軸挿入たて編み基材となる。本発明において、連結とは、1層の場合は複合繊維を複数本引き揃えてシート状とするが、その複数本をバラバラにならないように保形することをいう。また、2層以上の場合は、上記1層の場合に加えて、層間をバラバラにならないように保形するという意味も有する。なお、第二繊維強化樹脂用シートは、圧縮成形時の熱融着により連結されることになる。また、車両内装用に用いる場合、通常2層以上のシートを用いる。上記ステッチング糸としては、例えばポリプロピレン糸、ポリエチレン糸、ポリエステル糸などが使用可能であるが、上記複合繊維の低融点ポリマー成分と高融点ポリマー成分と同種のポリマーからなる繊維で構成されることが好ましい。例えば、上記複合繊維において高融点ポリマー成分はポリプロピレンであり、低融点ポリマー成分はポリエチレンである場合、ステッチング糸はポリプロピレン糸又は芯成分がポリプロピレンで鞘成分がポリエチレンの複合糸を使用するのが好ましい。なお、ステッチ法としては、単環縫いチェーンステッチやトリコット編みなどが用いられる。図3は繊維強化樹脂用シートの一例であるすだれ状シートの概念斜視図である。すだれ状シート20は、一方向に配列された複合繊維21と、複合繊維21を連結するステッチング糸22で構成されている。複合繊維21は一方向に配列されているので、織物や編み物に比較して、繊維の配列方向の強度は高い。すだれ状シート20は、1層で使用しても良いし、多層で使用しても良い。多層で使用する場合は、異なる層における複合繊維21の方向を異なるように配列させ、強度のバランスをとるのが好ましい。図4は繊維強化樹脂用シートの一例である多軸挿入たて編み基材の概念斜視図である。多軸挿入たて編み基材30において、複合繊維糸31a~31fは、それぞれ異なる方向に配列され各々の一方向シートを構成し、それらの一方向シートは編針36に掛けられたステッチング糸37、38によって厚さ方向にステッチング結束され、一体化されている。複合繊維の配列方向が異なる複数の一方向シートを含む多軸挿入たて編み基材を用いると、多方向に強化効果の優れた繊維強化樹脂成形体を得ることが可能となる。上記繊維強化樹脂用シートは、多方向に優れた強化効果を得る観点から、一方向シートを2層以上含む多軸繊維基材であることが好ましい。多軸繊維基材は繊維の配向性が高い。本発明で使用する繊維強化樹脂用シートの好ましい目付単位面積当たりの質量及び厚みは特に限定されるものではないが、1層あたり約10~150g/m2、繊維強化樹脂用シート全体として約10~600g/m2である。また、厚さは1層あたり約0.1~0.5mm、繊維強化樹脂用シート全体として約0.2~2mmである。<樹脂発泡体シート>上記樹脂発泡体シートとしては、例えばポリウレタン発泡体、ポリオレフィン発泡体、ポリスチレン発泡体、EVAエチレン-酢酸ビニル共重合体発泡体などの樹脂発泡体で構成されている樹脂発泡体シートなどを用いることができる。上記ポリオレフィン発泡体シートとしては、リサイクル性の観点から、ポリプロピレン発泡体シート、ポリエチレン発泡体シートなどを用いることが好ましく、特に耐熱性の観点からポリプロピレン発泡体シートが好ましい。上記ポリプロピレン発泡体シートとしては、市販のもの、例えばJSP社製のピーブロックなどを用いることができる。上記ポリスチレン発泡体シートとしては、市販のもの、例えばJSP社製のスチロダイアなどを用いることができる。また、上記樹脂発泡体シートは繊維強化樹脂用シートにおける樹脂と同種のポリマーからなるものが好ましい。圧縮成形する際にかける熱により、繊維強化樹脂用シートの低融点成分が接着剤的な機能をはたし、別途接着剤を付与することなく繊維強化樹脂用シートと樹脂発泡体シートとを貼り合わせて一体化することができるためである。なお、ポリウレタン発泡体シートのような異種の発泡体との一体成形の場合やより強固な接着性を必要とする場合は、上記樹脂発泡体シートと上記繊維強化樹脂用シートとの間に、別途接着剤やホットメルトフィルムのような接着層を設けるのが良い。特にホットメルトフィルムであれば、圧縮成形時に同時に貼り合わせが可能となる。繊維強化樹脂用シートと樹脂発泡体シートと貼り合わせて一体成形する方法としては、例えば熱圧縮成形法熱プレス成形法が挙げられる。本発明の繊維強化樹脂成形体では、樹脂発泡体シートの両側の主面上には、繊維強化樹脂用シートがそれぞれ配置されており、いわゆるサンドイッチ構造となっている。本発明において、主面とは、いわゆる面積の大きな面のことをいう。具体的には、樹脂発泡体シートの両側の主面とは、シートのいわゆる表面及び裏面となる。すなわち、本発明では、樹脂発泡体シートの表面及び裏面に繊維強化樹脂用シートをそれぞれ配置した構成となっている。なお、上記繊維強化樹脂成形体を車両用天井材として用いる場合は、室内側の面が表面であり、室外側の面が裏面となる。また、室内側に現れる材料を表面材又は表皮材という。繊維強化樹脂用シート及び繊維強化樹脂成形体についても同様に、いわゆる表面及び裏面が主面となる。本発明では、ステッチ糸により連結されていない繊維強化樹脂用シートの表面に表皮材が設けられることとなる。上記樹脂発泡体シートの発泡倍率は繊維強化樹脂成形体の使用目的によって任意の倍率を選択できるが、車両用内装材の場合は10~100倍であることが好ましい。特にポリオレフィン発泡体シートの場合は15~60倍程度が好ましい。また、上記樹脂発泡体シートの厚みは、例えば1~300mm程度であり、車両用内装材として用いる場合は、軽量性や賦形性を考慮して好ましくは2~15mm程度、より好ましくは2~10mmである。また、軽量性の観点から、上記樹脂発泡体シートの密度は、0.009~0.09g/cm3であることが好ましく、より好ましくは、0.015~0.06g/cm3である。<表皮材>上記表皮材としては、特に限定されず、通常繊維強化樹脂成形体に用いるものを用いることができ、自動車などの車両用内装材に用いるものを用いてもよい。例えば、人工皮革、織布、編布、不織布などを用いることができる。上記不織布としては、特に限定されないが、例えばポリエステル不織布などを用いることができる。なお、表皮材と繊維強化樹脂シートの間には、接着性を確実なものとするため、通常ホットメルトフィルムなどの接着フィルムや接着剤を介在させる。本発明の繊維強化樹脂成形体は、軽量の観点から、目付が1kg/m2以下であることが好ましく、0.5kg/m2以下であることがより好ましく、0.3kg/m2以下であることがさらに好ましい。本発明の繊維強化樹脂成形体は、剛性に優れており、曲げ弾性勾配が30N/cm以上であることが好ましく、50N/cm以上であることがより好ましく、80N/cm以上であることがさらに好ましい。本発明において、曲げ弾性勾配は、厚み方向に加わる荷重に対する抵抗を示すもので、下記のように測定する。まず、幅50mm、長さ150mmの試験片を用い、試験速度50mm/min、支点間距離100mmにて、JISK7221-2に準じて3点曲げ試験を実施する。次に、得られる荷重N-たわみcm曲線を用い、曲線の勾配が最も大きい部分で接線を引き、当該接線から弾性勾配N/cmを算出する。本発明の繊維強化樹脂成形体は、樹脂発泡体シートの両側の主面上に繊維強化樹脂用シートをそれぞれ配置し、圧縮成形、好ましくは低融点ポリマー成分の融点以上高融点ポリマー成分の融点未満の温度に加熱して圧縮成形することにより得ることができる。上記圧縮成形は、熱ロールの間を通過させるような熱ロールプレス成形でも良いが、通常はカム、トグル、圧空又は油圧などを使用して金型又は加熱板を上下させる機構により、シートを目的の形に圧縮成形する方法が用いられる。圧縮成形の場合は、成形天井やドアトリムのような深絞り成形が必要とされる用途にも使用可能である。圧縮成形する際には真空成形又は減圧成形と組み合わせることもできる。なお、圧縮成形はプレス成形ともいわれる。また、繊維強化樹脂成形体の一体性を高め、強度を向上させるという観点から、所定の形状に圧縮成形する前に、予備成形することが好ましい。すなわち、上記樹脂発泡体シートの両側の主面上にステッチング糸で連結されている第一繊維強化樹脂用シートと、ステッチング糸で連結されていない第二繊維強化樹脂用シートをそれぞれ配置し、さらに第二繊維強化樹脂用シートの表面に表皮材を配置した後、圧縮成形以下において、一次成形とも記す。し、その後、所定の形状に圧縮成形以下において、二次成形とも記す。することが好ましい。なお、表皮材と繊維強化樹脂シートの間には、接着性を確実なものとするため、通常ホットメルトフィルムなどの接着フィルムや接着剤を介在させる。上記一次成形により、樹脂発泡体シートと、樹脂発泡体シートの一方の主面上に配置されているステッチング糸で連結されている第一繊維強化樹脂用シートと、樹脂発泡体シートの他方の主面上に配置されているステッチング糸で連結されていない第二繊維強化樹脂用シートを一体化して一次成形基材を得、一次成形基材を二次成形することにより、所定の形状、例えば天井やドア形状に賦形された繊維強化樹脂成形体を得ることができる。なお、表皮材については、二次成形時に付与するようにしてもよい。図5A~図5Cは、繊維強化樹脂成形体を製造する際の一次成形工程を示す概念斜視図である。まず、図5Aに示すように、下金型51上に、第一繊維強化樹脂用シート41、樹脂発泡体シート42、第二繊維強化樹脂用シート43、表皮材44をこの順番に積層して積層体40とし、その上に上金型55を配置する。なお、表皮材44と第二繊維強化樹脂用シート43の間に接着フィルム又は接着剤を配置してもよい。次に、図5Bに示すように、積層体40を、加熱プレス機に掛けてプレスし、その後冷却プレス機に移動し、さらにプレスして、積層体40をプレス成形して一体化する。その後、図5Cに示すように、脱型して、一次成形基材50を得る。圧縮成形の条件は、例えば、加熱プレス条件として温度125~140°C、成形圧力0.1~4MPa、成形時間15~300秒とし、冷却プレス条件として、温度25~40°C、成形圧力0.1~4MPa、成形時間15~300秒とすることができる。なお、一次成形基材50の厚みは、下金型51と上金型55の間にクリアランススペーサを配置することで調整することができる。図6A~図6Bは、繊維強化樹脂成形体を製造する際の二次成形工程を示す概念斜視図である。まず、図6Aに示すように、所定の寸法に切断した一次成形基材50を、コンベア63から加熱炉61に供給する。加熱炉61は加熱源の赤外線加熱器62により、所定の温度に加熱されており、一次成形基材50は加熱軟化される。次に図6Bに示すように、予熱された一次成形基材50は、圧縮成形装置64の上金型65と下金型66の間に配置される。上金型65も下金型66も所定の温度に保持されている。上金型65が下降し、上金型65と下金型66の間で一次成形基材60は圧縮成形され、所定の形状に賦形されて繊維強化樹脂成形体110となる。上記において、予熱温度は、低融点ポリマー成分の融点以上高融点ポリマー成分の融点未満の温度であれば良い。予熱温度は、例えば、110~150°Cであり、好ましくは130~140°Cである。また、圧縮成形の条件は、例えば、温度125~140°C、成形圧力0.1~4MPa、成形時間30~300秒とすることができる。上記繊維強化樹脂成形体を自動車などの車両用内装材として用いる場合は、ステッチングされていない第二繊維強化樹脂用シートの表面に表皮材を配置した側を室内側にし、ステッチング糸により連結されている第一繊維強化樹脂用シート側をそのまま室内と反対側室外側にすることで、軽量化を実現しつつ、室外側における配線や取り付け用の部品の接着も強固にすることができる。以下実施例を用いて本発明を具体的に説明する。なお、本発明は下記の実施例に限定されるものではない。実施例1<繊維強化樹脂用シートの製造例1>芯成分の融点が165°CのポリプロピレンPPと、その周りの鞘成分が融点110°CのポリエチレンPEで構成されている芯鞘型繊維弾性率:7.8GPa、芯/鞘比:65/35を複合繊維として用いた。この複合繊維10を240本引き揃えて、トータル繊度1850dtexのマルチフィラメントとした。得られたマルチフィラメントを3本/インチで、繊維角度が製造装置の流れ方向に対して90°になるように一方向に1層配列し、一方向シート以下において、90°シートというを得た。同様に、得られたマルチフィラメントを1.5本/インチで、繊維角度が製造装置の流れ方向に対して30°になるように一方向に1層配列し、一方向シート以下において、30°シートという。を得た。同様に、得られたマルチフィラメントを1.5本/インチで、繊維角度が製造装置の流れ方向に対して-30°になるように一方向に1層配列し、一方向シート以下において、-30°シートという。を得た。得られた3枚の一方向シートを、図7に示すように、各層間の繊維の角度が60°となるように、90°シート71、-30°シート72、30°シート73の順番に積層し、ステッチング糸ポリプロピレン製糸、繊度:84dtexで厚さ方向にステッチングして一体化し、繊維強化樹脂用シートA13軸挿入たて編み基材A1を得た。各一方向シートの目付は約22g/m2であり、繊維強化樹脂用シートA1の目付は約71g/m2であり、厚さは約0.5mmであった。また、同様の方法にて、各層間の繊維の角度が60°となるように、90°シート、30°シート、-30°シートをこの順番に積層し、ステッチング糸で厚さ方向にステッチングして一体化し、繊維強化樹脂用シートA23軸挿入たて編み基材を得た。得られた繊維強化樹脂用シートA2の目付は約71g/m2であり、厚さは約0.5mmであった。<繊維強化樹脂用シートの製造例2>繊維強化樹脂用シートの製造例1と同様にして、90°シート、-30°シート、30°シートを作製した。得られた3枚の一方向シートを、各層間の繊維の角度が60°となるように、90°シート、30°シート、-30°シートの順番に積層した。当該積層品を熱ローラーにより3層を一体化させることにより繊維強化樹脂用シートB13軸基材を得た。各一方向シートの目付は約22g/m2であり、繊維強化樹脂用シートB1の目付は約66g/m2であり、厚さは約0.5mmであった。また、同様の方法にて、各層間の繊維の角度が60°となるように、90°シート、-30°シート、30°シートをこの順番に積層し、熱ローラーにより3層を一体化させることにより、繊維強化樹脂用シートB23軸基材を得た。得られた繊維強化樹脂用シートB2の目付は約66g/m2であり、厚さは約0.5mmであった。<繊維強化樹脂成形体>上記で得られた繊維強化樹脂用シート、樹脂発泡体シートとしてJSP社製のピーブロック、表皮材としてポリエステル製不織布、接着フィルムとして直鎖状低密度ポリエチレンフィルムLLDPEフィルムを用いて繊維強化樹脂成形体を作製した。まず、繊維強化樹脂用シートA1、樹脂発泡体シートピーブロック、発泡倍率:45倍、厚さ:4mm、密度:0.02g/cm3、繊維強化樹脂用シートB1、接着フィルムLLDPEフィルム:厚み15μm、表皮材ポリエステル製不織布、目付:180g/m2を、この順番に積層した。なお、繊維強化樹脂用シートB1において、一方向シートの配置は90°/30°/-30°であるが、上記積層体において、繊維強化樹脂用シートB1は裏返して用いるため製造装置の流れ方向に対する繊維角度のと-とが反転して一方向シートの配置が30°/-30°/90°となっていた。即ち、上記積層体は、90°シート/-30°シート/30°シート/樹脂発泡体シート/30°シート/-30°シート/90°シート/接着層/表皮材という構成となっている。得られた積層体を金型内に挿入し、130°Cで、30秒間、1MPaの圧力で熱プレスした後、20°Cで120秒間冷却プレスすることで、積層体を一体化し、一次成形基材を得た。得られた一次成形基材を、130°Cで60秒間加熱処理した後、所定の形状の金型に配置し、圧縮成形装置にて40°Cで60秒間処理することで、所定の形状に賦形された繊維強化樹脂成形体を得た。比較例1繊維強化樹脂用シートB2、樹脂発泡体シートピーブロック、発泡倍率:45倍、厚さ:4mm、密度:0.02g/cm3、繊維強化樹脂用シートB1、接着フィルムLLDPEフィルム:厚み15μm、表皮材ポリエステル製不織布、目付:180g/m2を、この順番に積層した以外は、実施例1と同様にして繊維強化樹脂成形体を得た。比較例2繊維強化樹脂用シートA1、樹脂発泡体シートピーブロック、発泡倍率:45倍、厚さ:4mm、密度:0.02g/cm3、繊維強化樹脂用シートA2、接着フィルムLLDPEフィルム:厚み15μm、表皮材ポリエステル製不織布、目付:180g/m2を、この順番に積層した以外は、実施例1と同様にして繊維強化樹脂成形体を得た。実施例及び比較例の繊維強化樹脂成形体の目付を下記表1に示した。なお、実施例1の繊維強化樹脂成形体について曲げ弾性勾配を測定したところ30N/cm以上の良好な数値を示した。曲げ弾性勾配曲げ弾性勾配は、厚み方向に加わる荷重に対する抵抗を示すもので、下記のように測定した。まず、幅50mm、長さ150mmの試験片を用い、試験速度50mm/min、支点間距離100mmにて、JISK7221-2に準じて3点曲げ試験を実施した。次に、得られる荷重N-たわみcm曲線を用い、曲線の勾配が最も大きい部分で接線を引き、当該接線から弾性勾配N/cmを算出した。目付JISL1913に準じて測定した。実施例の繊維強化樹脂成形体は、曲げ弾性勾配が高く、剛性に優れていた。また、実施例の繊維強化樹脂成形体は、比較例2の繊維強化樹脂成形体に比べて、目付単位面積あたりの質量が低く、軽量であることが分かった。また、図8A~Bには、繊維強化樹脂用シートA1側からみた実施例1の繊維強化樹脂成形体の表面を観察した写真を示した。図9A~Bには、比較例1の繊維強化樹脂成形体の表面を観察した写真を示した。図8A~Bから分かるように、繊維強化シートがステッチング糸で連結されている場合は、所定の形状に圧縮成形時に複合繊維が剥がれず変形に追従しているため、凹凸部で複合繊維が浮き上がることがなかった。一方、図9A~Bから分かるように、繊維強化シートがステッチング糸で連結されていない場合は、凹凸部で複合繊維が剥がれ浮いていた。本発明では、樹脂発泡体シートと、上記樹脂発泡体シートの両側に配置された繊維強化樹脂用シートとを含む繊維強化樹脂成形体において、一方の繊維強化樹脂用シートとしてステッチング糸により連結されている繊維強化樹脂用シートを用い、他方の繊維強化樹脂用シートとして、ステッチングされていない繊維強化樹脂用シートを用いることにより、剛性を維持しつつ、軽量化を実現し、凹凸部での強化繊維の浮き上がりも防止した繊維強化樹脂成形体が得られている。本発明の繊維強化樹脂成形体を用いて自動車の成形天井を作製する際、ステッチングされていない第二繊維強化樹脂用シートの表面に表皮材を配置した側を室内側にし、ステッチング糸により連結されている第一繊維強化樹脂用シート側をそのまま室内と反対側室外側にすることで、軽量化を実現しつつ、室外側における配線や取り付け用の部品の接着も強固にすることができる。"