液体燃料および空気の供給により発電する燃料電池と、前記液体燃料を収容する燃料タンクと、前記燃料電池に供給された空気を大気中に排出する排出手段と、前記燃料電池から排出される空気を分岐して前記燃料タンクに導入する導入手段と、前記燃料タンクから前記燃料電池に供給する前記液体燃料の供給路を開閉制御する開閉制御手段とを備えたことを特徴とする燃料電池システム。しかし、上記した特許文献に記載の従来システムでは、燃料供給用の専用ポンプを使用しないため、システムを安価に構成できる反面、エアポンプにより空気を直接燃料タンクに供給する構成であるため、燃料電池の燃料セル内で酸素と液体燃料が結合して酸化する反応、つまり副反応が生じるという問題がある。この発明は上記課題に鑑みなされたものであり、小型、安価な構成で、燃料タンク内における副反応の発生を抑制して発電性能の低下を防止できる燃料電池システムを提供することを目的とする。上記した目的を達成するために、本発明の燃料電池システムは、液体燃料および空気の供給により発電する燃料電池と、前記液体燃料を収容する燃料タンクと、前記燃料電池に供給された空気を大気中に排出する排出手段と、前記燃料電池から排出される空気を分岐して前記燃料タンクに導入する導入手段と、前記燃料タンクから前記燃料電池に供給する前記液体燃料の供給路を開閉制御する開閉制御手段とを備えたことを特徴とする。請求項1にかかる発明によれば、開閉制御手段により、燃料タンクから燃料電池に供給する液体燃料の供給路が開閉制御され、この供給路が開状態になると、燃料電池に供給された空気が導入手段により燃料タンクに導入され、燃料電池から排出される空気の圧力が燃料タンク内の液体燃料に加えられることになり、この排出空気の圧力によって液体燃料が燃料タンクから燃料電池に供給される。このとき、燃料タンクに導入される空気は、発電に使用されたことにより低酸素状態となっている。したがって、燃料電池から排出される空気の圧力を燃料タンク内の液体燃料に加えることにより、液体燃料が燃料タンクから燃料電池に供給するため、従来のように燃料タンクから燃料電池に液体燃料を供給するための専用の高価かつ大型のポンプを設ける必要がなく、大幅にコストを抑制することができ、小型かつ安価なシステムを構成することが可能になる。また、上記したように燃料タンクに導入される空気は低酸素状態であるため、燃料タンク内における液体燃料の副反応を抑制することができ、発電性能の低下を防止することが可能になる。本発明の一実施形態について、図1および図2を参照して説明する。なお、図1は燃料電池車に適用した燃料電池システムの一実施形態の概略構成説明図、図2は動作説明用フローチャートである。図1に示すように、燃料電池車の駆動源としての燃料電池51は、水加ヒドラジン液体燃料を使用し、アニオン膜アルカリ性電解質膜を電解質とするアルカリ型燃料電池AFCである。燃料電池51は、電極触媒に貴金属である高価な白金に代えて安価な金属コバルト、ニッケル系を使用することができ、セパレーターなどの構成部品に安価な材料が使用でき、二酸化炭素CO2を排出しない等の特徴があるが、燃料電池51への液体燃料の供給を適切に制御して燃料電池51の燃料濃度を適切に制御しないとクロスオーバーや副反応の増大、発電性能低下等が生じる。燃料電池51は、燃料極負極、固体高分子のアニオン膜電解質、空気極正極を貼り合わせた構造の複数のセルのスタックで形成され、燃料極のマニホールド図示せずに連通した燃料の導入口51aおよび排出口51b、空気極のマニホールド図示せずに連通した空気の導入口51cおよび排出口51d、冷却水の導入口51eおよび排出口51f、電気を取り出す負極図示せずおよび正極図示せずを備える。図1において、燃料タンク52の水加ヒドラジンの液体燃料は、燃料供給バルブ53、循環タンク54、循環ポンプ55を通って燃料電池51の燃料の導入口51aに供給される。また、エアコンプレッサ57により加圧されて加湿手段により加湿された加湿空気は、燃料電池51の空気の導入口51cに供給される。なお、循環タンク54から循環ポンプ55を通る循環系の燃料濃度は濃度センサ58により検出される。そして、燃料電池51において、アニオン膜を通しての液体燃料である水加ヒドラジンと加湿空気の反応により、水酸化物イオン水酸化イオンと電子が分解し、水酸化物イオンはアニオン膜を通って燃料極側に移動し、電子は負極から図外の昇圧回路等を通って正極に至る導線内を通って空気極側に移動する。燃料電池51の燃料極側では、上記した水酸化物イオンに基づいて水が生成されるほか、窒素ガス等の気体が生成される。これらの液体および気体は循環ポンプ55の動作によって燃料電池51の燃料の排出口51bから気液分離器59に戻され、気液分離器59により水加ヒドラジンと窒素ガス等の気体とが気液分離される。そして、気液分離器59の気液分離により形成された循環側の水加ヒドラジンは循環タンク54に戻され、燃料タンク52からの水加ヒドラジンとともに循環ポンプ55を介して燃料電池51の燃料の導入口51aに循環供給され、気液分離器59により分離された気体窒素ガスは電磁バルブ60を通って排ガス処理機61に送られ、排ガス処理機61により大気中に排出しても安全な状態に処理されて大気中に排出される。また、燃料電池51の空気極側では、アニオン膜を通った加湿空気が空気抜きリリーフのために燃料電池51の空気の排出口51dから圧力調整バルブ63を通って排ガス処理機61に送られる。このとき、空気の排出口51dから排出される空気の圧力背圧が、排出口51dと圧力調整バルブ63との間の経路に設けられた圧力センサ64により検出される。ここで、圧力調整バルブ63および空気の排出口51dから圧力調整バルブ63を経た排ガス処理機61までの経路は、排ガス処理機61とともに排出手段を構成する。さらに、燃料電池51は、ラジエータ65の冷却水が燃料電池51の冷却水の導入口1eから燃料電池51、燃料電池51の冷却水の排出口51fを介してラジエータ65に戻って循環することで冷却され、上記した反応に基づく燃料電池51の温度上昇が防止されるようになっている。なお、66はラジエータ65からの冷却水の排出バルブである。また、空気の排出口51dと圧力調整バルブ63との間の経路が分岐され、この分岐路67が、燃料電池51から排出される空気を燃料タンク52に導入する導入手段として燃料タンク52に接続されており、燃料電池51からの排出空気の背圧が燃料タンク52に加えられるようになっている。そして、後で詳述するように、濃度センサ58により検出される燃料濃度が予め定められた所定値を超えるか否かに応じて、図外の制御ECUにより燃料供給バルブ53の閉開が制御され、燃料供給バルブ53が開状態のときには、上記した燃料タンク52への分岐路67を通して燃料タンク52内の液体燃料に背圧が加えられる。ここで、燃料供給バルブ53が開で、かつ、燃料タンク52内の液体燃料に背圧が加えられている状態において、上記した制御手段により、エアコンプレッサ57の回転数および圧力調整バルブ63の開閉度が制御されて背圧の制御が行われるようになっている。なお、燃料供給バルブ53およびその開閉制御を行う制御ECUにより、本発明における開閉制御手段が構成される。次に、図1のシステムにおける液体燃料の供給制御動作について図2のフローチャートを参照しつつ説明する。図2に示すように、ドライバによりアクセルペダルが踏まれることによる発電電力要求が有るかどうかの判定がなされステップS1、アクセルペダルが踏まれずに発電電力要求がなければ、ステップS1の判定結果がNOとなって、ステップS2に移行し、制御手段により燃料供給バルブ53が閉じられステップS2、スタートに戻る。一方、ステップS1の判定において、アクセルペダルが踏まれて発電電力要求があると判定されると、ステップS1の判定結果がYESとなり、濃度センサ58により検出される循環系の燃料濃度が、予め設定された目標値Wt例えば10に規定のしきい値α例えば数を加えた所定値より低いかどうかの判定がなされステップS3、この判定結果がYESであれば、ステップS4に移行し、判定結果がNOであればステップS7に移行する。そして、ステップS4では、制御ECUにより燃料供給バルブ53が開状態に制御されステップS4、燃料電池51の空気の排出口51dから排出される空気が分岐路67を介して燃料タンク52に導入され、燃料タンク52内の液体燃料に背圧が加えられて燃料タンク52内の圧力が燃料電池51の背圧と等しい状態に切り換えられる。この状態で、ドライバによりアクセルペダルの踏込み量に発電電力要求量に応じて、制御手段によりエアコンプレッサ57の回転数が制御されて供給空気量が制御されるともにステップS5、制御ECUにより圧力調整バルブ63の開閉度が制御されて、燃料電池51の背圧、つまり燃料タンク52内の圧力が制御されステップS6、燃料電池51の背圧により燃料タンク52内の液体燃料に圧力が加わって開状態の燃料供給バルブ53を通して、循環タンク54、循環ポンプ55を経て燃料電池51のスタックに発電電力要求量に応じた量の液体燃料が供給される。一方、ステップS7では、制御ECUにより燃料供給バルブ53が閉状態に制御されステップS7、この状態で、上記したステップS5、ステップS6の処理と同様、ドライバによりアクセルペダルの踏込み量に発電電力要求量に応じて、制御ECUによりエアコンプレッサ57の回転数が制御されて供給空気量が制御されるともにステップS8、制御ECUにより圧力調整バルブ63の開閉度が制御されて、燃料電池51の背圧が制御されステップS9、燃料電池51の背圧により燃料タンク52内の液体燃料に圧力が加わって開状態の燃料供給バルブ53を通して、循環タンク54、循環ポンプ55を経て燃料電池51のスタックに発電電力要求量に応じた量の液体燃料が供給される。その後、ステップS6を経た場合と同様、スタートに戻る。したがって、上記した実施形態によれば、ドライバによりアクセルペダルが踏まれることによる発電電力要求が有り、循環系の燃料濃度が予め定められた所定値Wtαより低いときには、燃料供給バルブ53が開状態に制御されて燃料電池51から排出される空気が分岐路67を介して燃料タンク52に導入され、燃料タンク52内の液体燃料に排出空気の背圧が加えられるため、この背圧によって燃料タンク52から燃料電池51に液体燃料を供給することができる。また、燃料電池51からの排出空気の背圧を燃料タンク52内の液体燃料に加え、その圧力を利用して液体燃料を燃料電池51に供給するため、従来のように液体燃料を燃料電池51に供給するための専用の高価かつ大型のポンプを設ける必要がなくなり、その結果、システムのコストを大幅に抑制することができ、小型かつ安価な燃料電池システムを構成することができる。さらに、燃料電池51から排出される空気は、発電に使用されたことにより低酸素状態となっているため、燃料タンク52内における液体燃料の副反応を抑制することができ、発電性能の低下を防止することができる。なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行うことが可能である。上記した実施形態では、燃料供給バルブ53を開閉制御するだけであったが、燃料供給バルブ53の開閉度の制御を行うようにしてもよい。例えば、燃料電池51の背圧および循環系の燃料濃度に対する燃料供給バルブ53の最適な開閉度の関係を予め求めてマップ化し記憶手段に記憶しておき、記憶したマップから、圧力センサ64および濃度センサ58により検出される現在の背圧、燃料濃度に対応する開閉度を読み出し、制御ECUにより燃料供給バルブ53の開閉度が読み出した開閉度になるように制御すればよい。こうすると、燃料電池51からの排出空気の背圧を圧力調整バルブ63により制御するのに加え、分岐路67を介して燃料タンク52内の液体燃料に加わる空気の圧力そのものも制御するため、燃料電池51への液体燃料の供給量をより精度よく制御することができる。また、上記した実施形態では循環系の燃料濃度を濃度センサ58により検出するように構成したが、例えば、燃料供給量の増減に伴って変化する燃料電池51の出力特性から、燃料電池51の発電性能を算出し、制御ECUにより、燃料供給量を増減したときの図3に示す発電性能の変化の判断に基づき燃料濃度を導出するようにして濃度センサを省略してもよく、こうするとコストをいっそう抑制することができる。また、上記した実施形態では、液体燃料を水加ヒドラジンとした例について説明したが、本発明はその他の液体燃料と空気を供給して発電する燃料電池にも適用することができるのは言うまでもない。さらに、本発明にかかる燃料電池システムは、上記した燃料電池車に限らず、コージェネレーションの電池電源などにも適用することができる。