"外部電源2によって車両に搭載される電池10を充電する充電装置であって、前記車両は、前記電池の温度が所定温度を超えた場合には前記電池温度の上昇に応じて前記電池に充放電される電力の制限を厳しくするように構成され、前記充電装置は、前記電池の温度を検出する温度センサ46と、前記外部電源から電力を受け前記電池に充電する充電器4と、前記所定温度と前記電池の温度との温度差に基づいて定まる充電レートで前記電池に充電が行なわれるように前記充電器を制御する制御装置50とを備える、充電装置。前記制御装置は、前記電池の満充電に相当する蓄電量と現在の残存蓄電量との差と、前記温度差とに基づいて前記充電レートを決定する、請求項1に記載の充電装置。前記電池が搭載される車両は、車両外部から前記電池への充電と走行とを繰返し実行可能であり、前記制御装置は、前記車両が次回に走行する時の温度上昇想定分と前記温度差とに基づいて前記充電レートを決定する、請求項1に記載の充電装置。外部電源によって車両に搭載される電池を充電する充電方法であって、前記車両は、前記電池の温度が所定温度を超えた場合には前記電池温度の上昇に応じて前記電池に充放電される電力の制限を厳しくするように構成され、前記充電方法は、前記電池の温度を検出するステップS1と、前記所定温度と前記電池の温度との温度差を算出するステップS2と、前記温度差に基づいて定まる充電レートで前記電池に充電が行なわれるように前記電池に充電するステップS3~S6とを備える、充電方法。前記充電するステップは、前記電池の満充電に相当する蓄電量と現在の残存蓄電量との差と、前記温度差とに基づいて前記充電レートを決定する、請求項4に記載の充電方法。前記電池が搭載される車両は、車両外部から前記電池への充電と走行とを繰返し実行可能であり、前記充電するステップは、前記車両が次回に走行する時の温度上昇想定分と前記温度差とに基づいて前記充電レートを決定する、請求項4に記載の充電方法。まだまだバッテリのコストが高く重量が大きい現状では、長距離を補充電せずに走行できるような容量のバッテリを車両に積載することは難しい。したがって、長距離を走行する場合には途中でバッテリに充電を行なう必要が生じる。このような目的地に向かう途中での充電は短時間で終了することが望ましいので、充電は大きな電流で行なわれる。バッテリは、充電時に温度が上昇し、走行時にも温度が上昇するので、冷却装置が設けられている。通常は走行時の発熱に合わせて冷却装置が設計される。急速充電では大電流が継続して流れるので、発熱量も走行時よりは大きくなる。しかし急速充電時に合わせて冷却装置を設計すると冷却装置が大きなものとなり重量やコストや体積が増すので車両として現実的でない。したがって、急速充電と走行とを繰返し行なうと、バッテリの温度が上昇する。バッテリ温度が所定のしきい値に到達すると保護のため充放電が通常時よりも制限されてしまう。この発明の目的は、車載の蓄電装置の温度上昇を抑制することによって制限を回避しつつ充放電を行なうことができる充電装置および充電方法を提供することである。この発明は、要約すると、外部電源によって車両に搭載される電池を充電する充電装置である。車両は、電池の温度が所定温度を超えた場合には電池温度の上昇に応じて電池に充放電される電力の制限を厳しくするように構成される。充電装置は、電池の温度を検出する温度センサと、外部電源から電力を受け電池に充電する充電器と、所定温度と電池の温度との温度差に基づいて定まる充電レートで電池に充電が行なわれるように充電器を制御する制御装置とを備える。好ましくは、制御装置は、電池の満充電に相当する蓄電量と現在の残存蓄電量との差と、上記の温度差とに基づいて充電レートを決定する。好ましくは、電池が搭載される車両は、車両外部から電池への充電と走行とを繰返し実行可能である。制御装置は、車両が次回に走行する時の温度上昇想定分と温度差とに基づいて充電レートを決定する。この発明は他の局面では、外部電源によって車両に搭載される電池を充電する充電方法である。車両は、電池の温度が所定温度を超えた場合には電池温度の上昇に応じて電池に充放電される電力の制限を厳しくするように構成される。充電方法は、電池の温度を検出するステップと、所定温度と電池の温度との温度差を算出するステップと、温度差に基づいて定まる充電レートで電池に充電が行なわれるように電池に充電するステップとを備える。好ましくは、充電するステップは、電池の満充電に相当する蓄電量と現在の残存蓄電量との差と、上記の温度差とに基づいて充電レートを決定する。好ましくは、電池が搭載される車両は、車両外部から電池への充電と走行とを繰返し実行可能である。充電するステップは、車両が次回に走行する時の温度上昇想定分と温度差とに基づいて充電レートを決定する。本発明によれば、車載の蓄電装置の温度上昇を抑制しつつ充放電を行なうことができ、長距離走行も可能となる。以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一の符号を付してその説明は繰返さない。[実施の形態1]図1は、本発明の実施の形態に係る電動車両の全体ブロック図である。図1を参照して、電動車両100は、電池10と、インバータ20と、モータジェネレータ30と、駆動輪35とを備える。電動車両100は、さらに、電圧センサ42と、電流センサ44と、温度センサ46と、車輪速センサ37と、電子制御装置以下ECU:ElectricControlUnitと称する50と、表示装置60と、ナビゲーション装置6と、吸気温センサ45と、充電器4とを備える。吸気温センサ45は、後に図2で説明するが、電池10を空冷する冷却装置の吸気温を測定する。電池10は、車両を走行させるための電力を蓄える直流電源である。電池10は、たとえば、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池などの二次電池で構成される。電池10は、充電器4を用いて車両外部の電源2によって充電される。充電器4は車載されていても、また外部に設置されていても良い。充電スタンドなどに設置された電源2によって電池10が急速充電される。また、電動車両100の制動時や下り斜面での加速度低減時にも、モータジェネレータ30によって発電される電力がインバータ20を経由して電池10に充電される。また電池10は、蓄えられた電力をインバータ20に出力する。インバータ20は、ECU50からの信号PWIに基づいて、電池10から供給される直流電力を三相交流に変換してモータジェネレータ30へ出力し、モータジェネレータ30を駆動する。電動車両100の制動時等には、インバータ20は、モータジェネレータ30によって発電される三相交流電力を信号PWIに基づいて直流に変換し、変換した電力を電池10へ出力する。インバータ20は、たとえば、三相分のスイッチング素子を含む三相PWMインバータによって構成される。モータジェネレータ30は、力行動作および回生動作可能な電動発電機である。モータジェネレータ30は、たとえば、ロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動発電機によって構成される。モータジェネレータ30は、インバータ20によって駆動され、走行用の駆動トルクを発生して駆動輪35を駆動する。また、電動車両100の制動時等には、モータジェネレータ30は、電動車両100の有する運動エネルギを駆動輪35から受けて発電を行なう。電圧センサ42は、電池10の電圧VBを検出し、その検出値をECU50へ出力する。電流センサ44は、電池10に入出力される電流IBを検出し、その検出値をECU50へ出力する。温度センサ46は、電池10の温度TBを検出し、その検出値をECU50へ出力する。車輪速センサ37は、駆動輪35の回転角に伴い発生するパルスを出力する。このパルスの数をECU50が数えて走行距離Lおよび車速を計算することができる。なお、車輪速センサ37に代えてモータジェネレータ30の回転数を検出することによって移動距離や車速を求めるようにしても良い。ECU50は、電圧センサ42、電流センサ44および温度センサ46からそれぞれ電圧VB、電流IBおよび温度TBの検出値を受ける。そして、ECU50は、インバータ20を駆動するためのPWM信号を生成し、その生成されたPWM信号を信号PWIとしてインバータ20へ出力する。また、ECU50は、電圧VBおよび電流IBの各検出値に基づいて、電池10のSOCStateOfCharge:充電状態、残存容量、蓄電量とも言うを算出する。SOCの算出方法としては、電池10の開回路電圧OCVとSOCとの関係を用いて算出する方法や、電流IBの積算値を用いて算出する方法等、種々の公知の手法を用いることができる。車両100は、電池10から電源電力の供給を受ける装置として、エアコン64と、DC/DCコンバータ62と、補機68と、補機バッテリ66とを含む。ECU50は、エアコン64から消費電力PACの情報を受信する。なお、図1では車両の例として電気自動車を示しているが、本実施の形態に開示される車載電池の充電装置は、車両外部から車載電池に充電が可能なものであれば、プラグインハイブリッド車など電池10、モータジェネレータ30に加えて内燃機関を備える車両にも適用することができる。図2は、図1の蓄電装置の冷却に関する車両の構成を説明するための図である。図2を参照して、車室または荷室もしくは車外からの吸気口70からファン72によって吸い込まれた空気がケース74の内部を通過して電池10を冷却する。電池10の熱を吸収した空気は、排気口76から排出される。ファン72とケース74との間の空気の通路には吸気温センサ45が設けられており、測定された吸気温TAが図1のECU50に送信される。また電池10の温度を検出する温度センサ46によって温度TBが計測される。計測された温度TBはECU50に送信される。電池10は、電気エネルギを貯蔵できるものであればキャパシタのようなものであってもよいが、以下電池とした例について説明する。電池からの電力を使用して走行する時間が多い電気自動車やプラグインハイブリッド自動車では、急速充電が必要となる場合がある。たとえば、長距離走行時に途中で電池に充電を行なう場合である。急速充電を行なう場合、充電電流が大きい状態が連続する。これに対して、走行時は、ピーク電流値は大きくても放電電流が大きい状態はそれほど連続しない。したがって急速充電時は走行時よりも発熱量が大きくなる。急速充電時の発熱量に合わせて車両の冷却装置を設計すると重量や体積が大きくなりすぎて現実的ではない。したがって、急速充電時には冷却装置を働かせても電池温度が上昇することも予想される。電池は寿命劣化抑制のため電池温度が高くなると充放電の制限をしている。このため急速充電時に電池温度が大きく上昇すると、その後の走行が制限される。このような走行の制限が発生しないように充電方法に対策が必要となる。図3は、実施の形態1で実行される充電方法の処理を説明するためのフローチャートである。実施の形態1では、急速充電時に制限開始温度Tlimと電池温度TBとの温度差ΔTに基づいて上昇可能温度を設定し、急速充電時の充電レートを決定する。なお、後に図5に示されるが、制限開始温度Tlimは、電池温度TBがその温度に到達すると電池の充放電に制限がかけられる温度である。図3を参照して、まず処理が開始されると、ステップS1において現在の電池温度TBと吸気温度TAが取得される。続いてステップS2において制限開始温度Tlimから現在の電池温度TBを減算することによって、次式1のように温度差ΔTが求められる。ΔT=Tlim-TB...1そしてステップS3では、あらかじめ定められている急速充電時に上昇する温度ΔT1と走行時に上昇する温度ΔT2の和がΔTよりも大きいか否かが次式2のように判断される。ΔT<ΔT1ΔT2...2なお、実施の形態1では、温度ΔT1、温度ΔT2は固定値とする。たとえば、温度ΔT1は、例えば電池のSOCが0の状態から100の状態になるまで急速充電した場合に電池温度が上昇する温度上昇幅とすることができる。また温度ΔT2は、電池のSOCが100の状態から0の状態になるまで最大出力で車両を走行させた場合に電池温度が上昇する温度上昇幅とすることができる。ステップS3において、式2が成立しない場合にはステップS4に処理が進み、式2が成立した場合にはステップS5に処理が進む。ステップS4では充電電流が通常急速充電時の規定値に設定される。一方、ステップS5では温度差ΔTと吸気温度TAに基づいて、制限した充電電流が決定される。図4はステップS5で充電電流の決定に用いられるマップの一例を示した図である。図4を参照してΔT=T1であるときに、吸気温TA=40°Cである場合には、充電電流I=Ic1のように充電電流が決定される。ΔTが大きいほど制限開始温度Tlimまで余裕がある。したがってΔTが大きいほど充電電流の大きさを大きくすることができる。また、電池は空冷されるので、TAが低いほど充電電流の大きさを大きくすることができる。したがってΔTが等しければ、TA=20°CのときのほうがTA=40°Cのときよりも充電電流の大きさを大きくすることができる。吸気温が異なるデータTA=20°C、40°C以外のデータをさらに多数図4のマップに追加しても良い。再び図3を参照して、ステップS4またはステップS5において充電電流が決定されると、ステップS6において決定された充電電流で電池への充電が実行され、ステップS7において処理が終了する。図5は、本願発明の充電方法で充電を行なった場合と、本願発明を適用せずに充電を行なった場合の電池温度の上昇について比較して示した図である。図5の縦軸には電池温度が示され、横軸には時間が示される。実線は、本願発明が適用された場合の電池温度TBの変化を示す。破線は、通常の急速充電を行なう場合の電池温度TBの変化を示す。また、制限開始温度Tlimは、電池温度TBがこの温度に到達すると、電池からの充放電がECU50によって制限される温度を示す。この制限開始温度Tlimは、高温の充放電によって電池寿命を著しく短縮しないように適切に定められている。すなわち、本実施の形態で前提となる車両は、電池の温度TBが所定の制限開始温度Tlimを超えた場合には電池温度TBの上昇に応じて電池に充放電される電力の制限を厳しくするように構成される。時刻t0~t1において充電が行なわれた後、時刻t1~t2において走行が行なわれる。充電時も走行時も電池に電流が流れるので、電池は発熱し電池温度TBは上昇する。以下、時刻t2~t3、t4~t5、t6~t7、t8~t9における充電スタンド等での急速充電と、時刻t3~t4、t5~t6、t7~t8、t9~の走行による放電とが繰返されている。時刻t1~t4までは、制限開始温度Tlimに比べて電池温度TBは十分に余裕があるので、破線と実線は一致している。すなわち、時刻t0~t1および時刻t2~t3において、通常の急速充電が行なわれる。なお、時刻t4では、充電による温度上昇等を考慮すると、制限開始温度Tlimに対して余裕が無くなることが予見される。したがって時刻t4~t5では、走行性能が制限されることを避けるために、通常の急速充電よりも低い充電レートで充電が行なわれる。したがって、破線で示される波形の充電完了時温度上昇から下降に転じる点よりも実線で示される波形の充電完了時t5は遅くなっている。同様に、時刻t6~t7、t8~t9の充電は充電レートが低くなっているので、破線で示した場合よりも実線で示す波形では充電時間が伸びている。しかし、破線で示される波形のように、制限開始温度Tlimに電池温度TBが到達することは避けられているので、走行性能が制限されたり充電に制限がかけられることは避けられている。これにより、充電時間は多少延びるが、走行性能を回復させるため冷却ファンを作動させて電池が冷えるのを待たなくてはならないような事態が避けられる。[実施の形態2]図6は、実施の形態2で実行される充電方法の処理を説明するためのフローチャートである。実施の形態2では、急速充電時に制限開始温度Tlimと電池温度TBとの温度差ΔTに加えて、満充電量と現在の充電量の差ΔSOCに基づいて上昇温度ΔT1を設定し、急速充電時の充電レートを決定する。図6を参照して、まず処理が開始されると、ステップS11において現在の電池温度TBと吸気温度TAが取得される。続いてステップS12において制限開始温度Tlimから現在の電池温度TBを減算することによって、実施の形態1と同様に次式1のように温度差ΔTが求められる。ΔT=Tlim-TB...1ステップS13では、現在の電池10のSOCが取得される。SOCは、電流IBの積算や電圧VBに基づいて既知の方法で検出されている。続いて、ステップS14において、現在の充電量から満充電まで充電可能な充電量ΔSOCを次式3に示すように求める。なお、SOCmaxは満充電充電のSOC上限値に設定されている充電量である。ΔSOC=SOCmax-SOC...3さらにステップS14では、演算で求めたΔSOCに相当する充電を車載の電池10に急速充電した場合に電池温度が上昇する温度ΔT1を求める。たとえば、ΔSOCごとに温度上昇幅ΔT1のデータを予め計測しマップとして保持しておく。そしてステップS14では、このマップを参照して温度ΔT1を求めればよい。そしてステップS15では、ステップS14で求めた温度ΔT1と走行時に上昇する温度ΔT2の和がΔTよりも大きいか否かが、実施の形態1と同様に次式2のように判断される。ΔT<ΔT1ΔT2...2なお、実施の形態2では、温度ΔT2は固定値とする。たとえば、温度ΔT2は、電池のSOCが100の状態から0の状態になるまで最大出力で車両を走行させた場合に電池温度が上昇する温度上昇幅とすることができる。ステップS15において、式2が成立しない場合にはステップS16に処理が進み、式2が成立した場合にはステップS17に処理が進む。ステップS16では充電電流が通常急速充電時の規定値に設定される。一方、ステップS17では温度差ΔTと充電量ΔSOCとに基づいて、制限した充電電流が決定される。図7はステップS17で充電電流の決定に用いられるマップの一例を示した図である。図7を参照してΔSOC=100である場合にΔT=T1,T2,T3であるときに、それぞれ充電電流I=I1,I2,I3100のように充電電流が決定される。ΔTが大きいほど制限開始温度Tlimまで余裕がある。したがってΔTが大きいほど充電電流の大きさを大きくすることができる。また、ΔT=T3の場合には、充電量ΔSOC=100,50,30のときにそれぞれ充電電流I=I3100,I350,I330のように充電電流が決定される。ΔSOCが大きいほど急速充電する電気エネルギ量が大きいので電池の発熱量も大きくなる。したがって、温度差ΔTが等しければ、ΔSOCが大きいほど充電電流IBの大きさを小さくし温度上昇を抑制して、充電後の走行に備える。再び図6を参照して、ステップS16またはステップS17において充電電流が決定されると、決定された充電電流でステップS18において電池への充電が実行され、ステップS19において処理が終了する。実施の形態2では充電量ΔSOCを考慮する。したがって、走行時間や走行距離の違いによって満充電までの充電量が変化する場合であっても、それを考慮して充電電流制限を行なう。充電電流は、走行継続に支障がない程度に制限した電流に定めることができる。これにより、実施の形態1の場合よりも充電時間が短縮される。なお、実施の形態2では、温度差ΔTと充電量ΔSOCとに基づいて充電電流を決定する例を説明したが、さらに実施の形態1と同様に吸気温度TAを考慮して充電電流を決定してもよい。[実施の形態3]図8は、実施の形態3で実行される充電方法の処理を説明するためのフローチャートである。実施の形態3では、急速充電時に制限開始温度Tlimと電池温度TBとの温度差ΔTに基づいて上昇可能温度を設定し、急速充電時の充電レートを決定する。その際に、走行目的地情報や前回走行時の平均電流等の情報に基づいて走行時の温度上昇予測値ΔT2を可変に設定し充電レートの制限を行なうか否かを決定する。図8を参照して、まず処理が開始されると、ステップS21において現在の電池温度TBが取得される。続いてステップS22において制限開始温度Tlimから現在の電池温度TBを減算することによって、実施の形態1,2と同様に次式1のように温度差ΔTが求められる。ΔT=Tlim-TB...1そしてステップS23では、走行時に上昇する温度ΔT2の決定が行なわれる。実施の形態1,2では、温度ΔT2は最も高負荷で長時間車両のモータを駆動させた場合の電池の温度上昇を考慮した固定値に定められていた。しかし、そのような運転が行なわれないことがあらかじめ分かっていれば充電電流の大きさを増やして充電時間を短くできる可能性がある。たとえば、図1のナビゲーション装置6に目的地が設定されていれば、充電を行なうために立ち寄った充電ステーションの先にどのような道を走行するのかが分かる。このため、道路が上り坂である場合や次の充電ステーションまでの距離が長い場合にはΔT2は大きく設定される。また、目的地が現在地に近い場合や、現在地から目的地までの道路が平たん路である場合等には先ほどの例よりもΔT2は小さく設定される。また、走行実績に基づいてΔT2を決定しても良い。たとえば、前回充電から今回充電までの平均電流Iと電池温度TBとに基づいて次式4によって、ΔT2を決定することもできる。ΔT2=I2×RTB/C...4なお、RTBは、電池温度TBのときの電池の内部抵抗を示し、Cは電池パックの熱容量を示す。また、前回充電から今回充電までの平均車速から平均ロードロードRoadLoadを算出し必要平均電力Pを求め、次式5によってΔT2を決定することもできる。ΔT2=P/V2×RTB/C...5なお、Vは電池の想定平均電圧を示し、RTBは、電池温度TBのときの電池の内部抵抗を示し、Cは電池パックの熱容量を示す。さらにΔT2の算出については種々の変形が考えられる。上記の例に代えてまたは加えて、平均加速度、車速域、エアコンの作動の有無などによる電池冷却性能の変化、冷却風量の変化などを考慮しても良い。そして、ステップS24において、あらかじめ定められている急速充電時に上昇する温度ΔT1とステップS23で決定された温度ΔT2の和がΔTよりも大きいか否かが実施の形態1,2と同様に次式2のように判断される。ΔT<ΔT1ΔT2...2ステップS24において、式2が成立しない場合にはステップS25に処理が進み、式2が成立した場合にはステップS26に処理が進む。ステップS25では充電電流が通常急速充電時の規定値に設定される。一方、ステップS26では温度差ΔTに基づいて、制限した充電電流が決定される。ステップS25またはステップS26において充電電流が決定されると、ステップS27において決定された充電電流で電池への充電が実行され、ステップS28において処理が終了する。なお、実施の形態3で説明したような走行時の電池上昇温度ΔT2を可変とすることを実施の形態1または実施の形態2と組み合わせてもよい。このようにすることによって、さらに充電電流と充電時間の最適化を図ることができる。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"