クリープトルクcreeptorqueを最小トルクに設定する段階と、エンジン環境変数を考慮してエンジンで出力可能な最大トルクを計算する段階と、モータ環境変数を考慮してモータで出力可能な最大トルクを計算する段階と、エンジンで出力可能な最大トルクとモータで出力可能な最大トルクとを合わせて車両の最大トルクを計算する段階と、加速ペダルの位置、前記最小トルク、及び前記車両の最大トルクを利用して加速トルクを計算する段階とを含むことを特徴とするハイブリッド車両の加速トルク制御方法。前記エンジン環境変数は、現在走行中である車両の高度、エンジン摩擦トルク、及びエンジンオイル温度を含むことを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の加速トルク制御方法。前記モータ環境変数は、モータの温度及びバッテリのSOCstateofchargeを含むことを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の加速トルク制御方法。加速ペダルの位置を検出する加速ペダル位置検出器と、車速を検出する車速検出器と、バッテリのSOCを検出するSOC検出器と、エンジン環境変数とモータ環境変数を検出する環境変数検出器と、クリープトルクを最小トルクに設定し、エンジン環境変数とモータ環境変数による車両の最大トルクを計算し、前記加速ペダルの位置、前記最小トルク、及び前記車両の最大トルクを利用して加速トルクを計算する制御部と、を含むことを特徴とするハイブリッド車両の加速トルク制御装置。前記制御部は、エンジン環境変数を考慮してエンジンで出力可能な最大トルクを計算し、モータ環境変数を考慮してモータで出力可能な最大トルクを計算し、前記エンジンで出力可能な最大トルクと前記モータで出力可能な最大トルクとを合わせて車両の最大トルクを計算することを特徴とする請求項4に記載のハイブリッド車両の加速トルク制御装置。前記エンジン環境変数は、現在走行中である車両の高度、エンジン摩擦トルク、及びエンジンオイル温度を含むことを特徴とする請求項4に記載のハイブリッド車両の加速トルク制御装置。前記モータ環境変数は、モータの温度及びバッテリのSOCstateofchargeを含むことを特徴する請求項4に記載のハイブリッド車両の加速トルク制御装置。前記制御部は、計算された加速トルクを、前記エンジンで出力可能な最大トルクと前記モータで出力可能な最大トルクの比率によってエンジンとモータに分割することを特徴とする請求項4に記載のハイブリッド車両の加速トルク制御装置。本発明は上記の問題点を解決するためになされたものであって、本発明の目的は、エンジン環境変数とモータ環境変数の影響を車両の加速トルクを計算する際に考慮することにより、バッテリのSOCを効率的に管理することができるハイブリッド車両の加速トルク制御方法及び装置を提供することにある。前記目的を達成するための本発明の実施形態によるハイブリッド車両の加速トルク制御方法は、クリープトルクcreeptorqueを最小トルクに設定する段階と、エンジン環境変数を考慮してエンジンで出力可能な最大トルクを計算する段階と、モータ環境変数を考慮してモータで出力可能な最大トルクを計算する段階と、エンジンで出力可能な最大トルクとモータで出力可能な最大トルクとを合わせて車両の最大トルクを計算する段階と、加速ペダルの位置、前記最小トルク、及び前記車両の最大トルクを利用して加速トルクを計算する段階とを含むことを特徴とする。前記エンジン環境変数は、現在走行中である車両の高度、エンジン摩擦トルク、及びエンジンオイル温度を含み、前記モータ環境変数は、モータの温度及びバッテリのSOCstateofchargeを含むことを特徴とする。また、本発明は、加速ペダルの位置を検出する加速ペダル位置検出器と、車速を検出する車速検出器と、バッテリのSOCを検出するSOC検出器と、エンジン環境変数とモータ環境変数を検出する環境変数検出器と、クリープトルクを最小トルクに設定し、エンジン環境変数とモータ環境変数による車両の最大トルクを計算し、前記加速ペダルの位置、前記最小トルク、及び前記車両の最大トルクを利用して加速トルクを計算する制御部とを含むことを特徴とする。前記制御部は、エンジン環境変数を考慮してエンジンで出力可能な最大トルクを計算し、モータ環境変数を考慮してモータで出力可能な最大トルクを計算し、前記エンジンで出力可能な最大トルクと前記モータで出力可能な最大トルクを合わせて車両の最大トルクを計算することを特徴とする。前記エンジン環境変数は、現在走行中である車両の高度、エンジン摩擦トルク、及びエンジンオイル温度を含み、前記モータ環境変数は、モータの温度及びバッテリのSOCstateofchargeを含むことを特徴とする。前記制御部は、計算された加速トルクを、前記エンジンで出力可能な最大トルクと前記モータで出力可能な最大トルクとの比率によってエンジンとモータに分割することを特徴とする。本発明によれば加速トルクを計算する際に、エンジン環境変数とモータ環境変数の影響を車両の考慮することにより、バッテリのSOCを効率的に管理することができる。また、加速トルクが過度に大きく計算されるのを防止することによって燃費を向上させることができる。以下、本発明の好ましい実施形態について、添付した図面に基づいて詳細に説明する。図1は、本発明の実施形態によるハイブリッド車両の加速トルク制御装置のブロック図である。本発明の実施形態が適用されるハイブリッド車両は、少なくとも一つのエンジン60と、少なくとも一つのモータ70とを含む。また、前記ハイブリッド車両は、エンジン60とモータ70が同時に作動するハイブリッドモードを提供する。図1に示したように、本発明の実施形態によるハイブリッド車両の加速トルク制御装置は、加速ペダル位置検出器10、車速検出器20、SOC検出器30、環境変数検出器40、及び制御部50を含む。加速ペダル位置検出器10は、加速ペダルの位置値加速ペダルが押さえられた程度を測定して、これに対する信号を制御部50に伝達する。加速ペダルが完全に押さえられた場合には、加速ペダルの位置値が100であり、加速ペダルが押さえられない場合には、加速ペダルの位置値が0である。加速ペダル位置位置検出器10を使用する代わりに、吸気通路に装着されたスロットルバルブ開度センサを使用することも可能である。したがって、本明細書及び特許請求の範囲において、加速ペダル位置検出器10はスロットルバルブ開度センサを含み、加速ペダルの位置値はスロットルバルブの開度を含む。車速検出器20は、車両のホィールなどに装着されて、車速を検出し、これに対する信号を前記制御部50に伝達する。SOC検出器30は、バッテリのSOCを検出して、これに対する信号を制御部50に伝達する。バッテリのSOCを直接検出する代わりに、バッテリの電流及び電圧を測定して、これからバッテリのSOCを予測することも可能である。環境変数検出器40は、エンジン環境変数とモータ環境変数を測定して、これに対する信号を制御部50に伝達する。エンジン環境変数には、現在走行中である車両の高度、エンジン60の摩擦トルク、及びエンジンオイルの温度が含まれる。現在走行中である車両の高度は、一つのサイクルでエンジンに吸入される空気の量及び密度、そして周辺温度ambienttemperatureと関連している。一つのサイクルでエンジンに吸入される空気の量と密度によってエンジンの出力が変化することは当業者に自明である。また、エンジン60の摩擦トルクは、エンジン60の出力トルク、周辺温度、冷却水温度、及びエンジンオイル温度などによって異なり、数多くの実験から得られた設定マップに保存されている。エンジンオイルの温度は周辺温度と関連している。したがって、エンジンオイルの温度を測定する代わりに、周辺温度を用いることも可能である。モータ環境変数は、モータ70の温度及びバッテリのSOCを含む。モータ70の出力は、モータ70に印加される電流と機械的な摩擦と関連している。モータ70に印加される電流はバッテリのSOCから計算でき、機械的な摩擦はバッテリのSOCとモータ70の温度から計算できる。制御部50には、エンジン60が出力可能な最大トルクとモータ70が出力可能な最大トルクが保存されており、車両のクリープ運行を可能にするクリープトルクエンジントルクとモータトルクの合計が保存されている。制御部50は、前記クリープトルクを最小トルクに設定する。また、制御部50は、検出器10、20、30、40から印加される信号を受信して、現在の走行状態で、エンジン60が出力可能な最大トルクとモータ70が出力可能な最大トルクを計算して、エンジン60が出力可能な最大トルクとモータ70が出力可能な最大トルクを合わせて、車両の最大トルクを計算する。また、制御部50は、加速ペダルの位置、最小トルク、及び車両の最大トルクを利用して加速トルクを計算し、エンジン60とモータ70が負担しなければならないエンジン負担トルクとモータ負担トルクを計算する。エンジン60とモータ70は、制御部50で計算されたエンジン負担トルクとモータ負担トルクによって作動する。図2は、本発明の実施形態によるハイブリッド車両の加速トルク制御方法のフローチャートである。図2に示したように、本発明の実施形態によるハイブリッド車両の加速トルク制御方法は、車両が始動した状態S210で始まる。車両が始動すると、制御部50は保存されていたクリープトルクを最小トルクに設定するS220。クリープトルクとは、Dレインジで運転者が加速ペダルを踏まなくても即ち、加速ペダルの位置値が0車両が運行されるために必要なトルクをいう。この状態で、SOC検出器30はバッテリのSOCを検出し、環境変数検出器40はエンジン環境変数とモータ環境変数を検出する。バッテリのSOCに関する信号、及びエンジン環境変数とモータ環境変数に関する信号は、制御部50に伝達される。制御部50は、エンジン環境変数を考慮してエンジン60で出力可能な最大トルクを計算するS230。上述の通り、エンジン環境変数は、現在運行中である車両の高度、エンジン摩擦トルク、及びエンジンオイル温度周辺温度を含む。S230段階は、車両の高度による係数、エンジン摩擦トルクによる係数、及びエンジンオイル温度による係数を計算し、正常状態でエンジン60で出力可能な最大トルクに係数をかけることによって、エンジン環境変数を考慮したエンジン60で出力可能な最大トルクを計算する。また、制御部50は、モータ環境変数を考慮してモータ70で出力可能な最大トルクを計算するS240。上述の通り、モータ環境変数はモータ70の温度とバッテリのSOCを含む。S240段階は、モータの温度による係数と、バッテリのSOCによる係数を計算し、正常状態でモータ70で出力可能な最大トルクに係数をかけることによって、モータの環境変数を考慮したモータ70で出力可能な最大トルクを計算する。その後、制御部50は、エンジン60で出力可能な最大トルクと、モータ70で出力可能な最大トルクとを合わせて、車両の最大トルクを計算するS250。その後、加速ペダル位置検出器10は、運転者が押している加速ペダルの位置を検出するS260。そうすると、制御部50は、加速ペダルの位置、最小トルク、及び車両の最大トルクを利用して加速トルクを計算するS270。本発明の実施形態による加速トルクの決定について、図3を参照してさらに詳細に説明する。図3は、本発明の実施形態によって加速トルクを計算する過程を説明するためのグラフである。図3において、最も上方の点線は、従来の方法によって決定された車両の最大トルクラインを示す。しかし、本発明の実施形態によれば、車両の最大トルクが環境変数によって減少するようになり、上方の実線によって表示される。一方、従来の方法と本発明の実施形態において、クリープトルクが最小トルクに設定される。最小トルクは下方の実線によって表示される。上述の通り、車速が60km/hである時、従来の方法による加速トルクは70Nmであった。本発明の実施形態によれば、環境変数を考慮して最小トルクは-60Nmであって、従来の方法による最小トルクと同一であるが、最大トルクは環境変数によって120Nmである。即ち、環境変数によって車両の最大トルクが減少する。したがって、本発明の実施形態によれば、車両の加速トルクは次の通り求められる。ここで、加速ペダルの位置値は50と仮定する。加速トルク=最大トルク最小トルク×加速ペダルの位置値=120-60×0.5=30Nm本発明の実施形態によれば、従来の方法と同一の条件下で、車両の加速トルクが30Nmに計算される。したがって、環境変数によって加速トルクが減少することになる。従来の方法によれば、車両の最大トルクが変化しないため、車両の加速トルクが非常に高く現れた。したがって、モータ70に分担されるトルクも高くて、バッテリのSOCを最適に維持するのが非常に困難であった。しかし、本発明の実施形態によれば、環境変数を考慮して車両の最大トルクが変化するので、モータ70に分担されるトルクが最適に決定される。したがって、バッテリのSOCを最適に管理することができる。前記のように、車両の加速トルクが計算されると、制御部50は前記加速トルクをエンジン60とモータ70に負担させる。エンジン60で出力可能な最大トルクをTm、engとし、モータ70で出力可能な最大トルクをTm、motとすれば、エンジン60に負担されるトルクTengとモータ70に負担されるトルクTmotは、次の式によって計算できる。Teng=T×Tm、eng/Tm、engTm、motTmot=T×Tm、mot/Tm、engTm、motここで、Tは、車両の加速トルクを示す。このように、エンジン60及びモータ70に負担されるトルクが決定されると、制御部50はこの値に基づいてエンジン60及びモータ70を制御できる。上述の通り、本発明によれば、車両の加速トルクを計算する際に、エンジン環境変数とモータ環境変数の影響を考慮することにより、バッテリのSOCを効率的に管理することができる。また、加速トルクが過度に大きく計算なるのを防止することによって燃費を向上させることができる。以上、本発明に関する好ましい実施形態を説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、本発明の属する技術範囲を逸脱しない範囲での全ての変更が含まれる。