"車両からの荷重を支持する支持構造体と、この支持構造体の外周側に隣接して設けられるトレッド層とを備える非空気圧タイヤにおいて、前記支持構造体は、内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられた外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部とに結合されて両者を連結する複数の連結部とを備え、前記外側環状部は、第1環状層と、前記第1環状層の外周側に積層され、前記第1環状層よりもモジュラスの低い第2環状層とで構成され、前記トレッド層は、第1トレッド層と、前記第1トレッド層の内周側に積層され、前記第1トレッド層よりもモジュラスの高い第2トレッド層とで構成されていることを特徴とする非空気圧タイヤ。前記第2環状層と前記第2トレッド層のモジュラス差が100MPa以下である請求項1に記載の非空気圧タイヤ。前記第2環状層と前記第2トレッド層との界面の形状は、山部と谷部がタイヤ周方向に交互に繰り返される波形である請求項1又は2に記載の非空気圧タイヤ。前記第2トレッド層の前記山部が、前記連結部と前記外側環状部との結合部のタイヤ径方向外側に配置される請求項3に記載の非空気圧タイヤ。前記波形の山部と谷部の高低差は、0.5mm以上かつ7mm以下である請求項3又は4に記載の非空気圧タイヤ。補強された環状バンドは、エラストマー剪断層と、エラストマー剪断層のタイヤ径方向の内側と外側にそれぞれ接着した第1メンブレンと第2メンブレンとを有している。この第1メンブレンと第2メンブレンは、空気入りタイヤのベルト層と同様に、エラストマー被覆層中にコードが埋め込まれた構成であり、重量が重く、燃費性能の悪化に繋がる。そのため、燃費性能の観点からは、第1メンブレン及び第2メンブレンを省略することが好ましい。しかし、第1メンブレン及び第2メンブレンを省略すると、環状バンドとトレッド層との界面に、両者のモジュラス差に起因した歪が生じ、界面で剥離が起こりやすくなり、耐久性が悪化する。また、トレッド層での歪は、エネルギーの損失が大きくなり、転がり抵抗の増大に繋がる。そこで、本発明の目的は、車両からの荷重を支持する支持構造体と、この支持構造体の外周側に隣接して設けられるトレッド層との界面における歪を抑制し、耐久性を向上させるとともに、転がり抵抗を低減させた非空気圧タイヤを提供することにある。上記課題を解決するため本発明に係る非空気圧タイヤは、車両からの荷重を支持する支持構造体と、この支持構造体の外周側に隣接して設けられるトレッド層とを備える非空気圧タイヤにおいて、前記支持構造体は、内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられた外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部とに結合されて両者を連結する複数の連結部とを備え、前記外側環状部は、第1環状層と、前記第1環状層の外周側に積層され、前記第1環状層よりもモジュラスの低い第2環状層とで構成され、前記トレッド層は、第1トレッド層と、前記第1トレッド層の内周側に積層され、前記第1トレッド層よりもモジュラスの高い第2トレッド層とで構成されていることを特徴とする。この構成による非空気圧タイヤの作用効果を説明する。本発明の非空気圧タイヤは、車両からの荷重を支持する支持構造体と、この支持構造体の外周側に隣接して設けられるトレッド層とを備えている。支持構造体は、車両からの荷重を支持可能とするためモジュラスの比較的高い材料で構成され、トレッド層は、グリップ性能等の観点からモジュラスの比較的低い材料で構成されるため、支持構造体とトレッド層との界面では、モジュラス差が大きくなりやすい。本発明によれば、支持構造体の外側環状部において、トレッド層に隣接する第2環状層のモジュラスを第1環状層よりも低くし、トレッド層において、外側環状部に隣接する第2トレッド層のモジュラスを第1トレッド層よりも高くしているため、支持構造体とトレッド層のモジュラス差を抑えることができ、界面におけるモジュラス差に起因した歪を抑制して、界面での剥離を防ぐことができる。さらに、トレッド層と外側環状部をそれぞれ2層化し、かつモジュラスが低から高に順に変化するように配置することで、歪の集中が分散化され、歪の集中に起因するエネルギー損失を抑制でき、その結果転がり抵抗を低減できる。なお、本発明におけるモジュラスは、JISK7312に準じて引張試験を行い、10伸び時の引張応力の値である。本発明にかかる非空気圧タイヤにおいて、前記第2環状層と前記第2トレッド層のモジュラス差が100MPa以下であることが好ましい。外側環状部の第2環状層とトレッド層の第2トレッド層のモジュラス差を上記の範囲にすることで、界面におけるモジュラス差に起因した歪を効果的に抑制することできる。本発明にかかる非空気圧タイヤにおいて、前記第2環状層と前記第2トレッド層との界面の形状は、山部と谷部がタイヤ周方向に交互に繰り返される波形であることが好ましい。支持構造体とトレッド層の界面の形状を波形とすることで、界面の表面積が大きくなるため、界面における歪が分散し、界面での剥離を抑え、耐久性が向上する。本発明にかかる非空気圧タイヤにおいて、前記第2トレッド層の前記山部が、前記連結部と前記外側環状部との結合部のタイヤ径方向外側に配置されることが好ましい。連結部と外側環状部との結合部のタイヤ径方向外側では、接地の際に剛性が高くなる傾向にあるが、本発明によれば、この結合部のタイヤ径方向外側において、モジュラスの比較的低いトレッド層の厚みが大きくなるため、転動時のタイヤ剛性変動を抑制することができる。本発明にかかる非空気圧タイヤにおいて、前記波形の山部と谷部の高低差は、0.5mm以上かつ7mm以下であることが好ましい。この形状の界面とすることで、山部と谷部の高低差によるタイヤ周方向の剛性変動を抑えつつ、界面における歪が効果的に分散する。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。初めに、本発明の非空気圧タイヤTの構成を説明する。図1は、非空気圧タイヤTの一例を示す正面図である。図2は、図1の要部を示す部分拡大図である。ここで、Oは軸芯を、H1はタイヤ断面高さを、それぞれ示している。本発明の非空気圧タイヤTは、車両からの荷重を支持する支持構造体SSと、この支持構造体SSの外周側に隣接して設けられるトレッド層6とを備えるものである。本発明のトレッド層6は、いわゆるベルト層を有さない。本実施形態の非空気圧タイヤTは、図1の正面図に示すように、支持構造体SSが、内側環状部1と、その外側に同心円状に設けられた中間環状部2と、その外側に同心円状に設けられた外側環状部3と、内側環状部1と中間環状部2とに結合されて両者を連結する複数の内側連結部4と、中間環状部2と外側環状部3とに結合されて両者を連結する複数の外側連結部5とを備えている。ただし、この実施形態では支持構造体SSが中間環状部2を備えているが、中間環状部2は必ずしも必要ではなく、後述のように、中間環状部2を設けず、内側連結部4と外側連結部5とが連続して1本の連結部45を構成してもよい。内側環状部1は、ユニフォミティを向上させる観点から、厚みが一定の円筒形状であることが好ましい。また、内側環状部1の内周面には、車軸やリムとの装着のために、嵌合性を保持するための凹凸等を設けるのが好ましい。内側環状部1の厚みは、内側連結部4に力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、タイヤ断面高さH1の2~7が好ましく、3~6がより好ましい。内側環状部1の内径は、非空気圧タイヤTを装着するリムや車軸の寸法などに併せて適宜決定されるが、本実施形態では中間環状部2を備えるために、内側環状部1の内径を従来より大幅に小さくすることが可能である。ただし、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、250~500mmが好ましく、330~440mmがより好ましい。内側環状部1のタイヤ軸方向の幅は、用途、車軸の長さ等に応じて適宜決定されるが、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、100~300mmが好ましく、130~250mmがより好ましい。内側環状部1のモジュラスは、内側連結部4に力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上、装着性を図る観点から、5~180000MPaが好ましく、7~50000MPaがより好ましい。なお、本発明におけるモジュラスは、JISK7312に準じて引張試験を行い、10伸び時の引張応力の値であり、以下、引張モジュラスと称することもある。本発明における支持構造体SSは、弾性材料で成形されるが、支持構造体SSを製造する際に、一体成形が可能となる観点から、内側環状部1、中間環状部2、外側環状部3、内側連結部4、及び外側連結部5は、補強構造を除いて基本的に同じ材質とすることが好ましい。本発明における弾性材料とは、上記引張モジュラスが、15000MPa以下のものを指す。本発明の弾性材料としては、十分な耐久性を得ながら、適度な剛性を付与する観点から、好ましくは引張モジュラスが5~10000MPaであり、より好ましくは7~5000MPaである。母材として用いられる弾性材料としては、熱可塑性エラストマー、架橋ゴム、その他の樹脂が挙げられる。熱可塑性エラストマーとしては、ポリエステルエラストマー、ポリオレフィンエラストマー、ポリアミドエラストマー、ポリスチレンエラストマー、ポリ塩化ビニルエラストマー、ポリウレタンエラストマー等が例示される。架橋ゴム材料を構成するゴム材料としては、天然ゴムの他、スチレンブタジエンゴムSBR、ブタジエンゴムBR、イソプレンゴムIIR、ニトリルゴムNBR、水素添加ニトリルゴム水添NBR、クロロプレンゴムCR、エチレンプロピレンゴムEPDM、フッ素ゴム、シリコンゴム、アクリルゴム、ウレタンゴム等の合成ゴムが例示される。これらのゴム材料は必要に応じて2種以上を併用してもよい。その他の樹脂としては、熱可塑性樹脂、又は熱硬化性樹脂が挙げられる。熱可塑性樹脂としては、ポリエチレン樹脂、ポリスチレン樹脂、ポリ塩化ビニル樹脂などが挙げられ、熱硬化性樹脂としては、エポキシ樹脂、フェノール樹脂、ポリウレタン樹脂、シリコン樹脂、ポリイミド樹脂、メラミン樹脂などが挙げられる。上記の弾性材料のうち、成形加工性やコストの観点から、好ましくは、ポリウレタン樹脂が用いられる。なお、弾性材料としては、発泡材料を使用してもよく、上記の熱可塑性エラストマー、架橋ゴム、その他の樹脂を発泡させたものが使用可能である。弾性材料で一体成形された支持構造体SSは、内側環状部1、中間環状部2、外側環状部3、内側連結部4、及び外側連結部5が、補強繊維により補強されていることが好ましい。補強繊維としては、長繊維、短繊維、織布、不織布などの補強繊維が挙げられるが、長繊維を使用する形態として、タイヤ軸方向に配列される繊維とタイヤ周方向に配列される繊維とから構成されるネット状繊維集合体を使用するのが好ましい。補強繊維の種類としては、例えば、レーヨンコード、ナイロン-6,6等のポリアミドコード、ポリエチレンテレフタレート等のポリエステルコード、アラミドコード、ガラス繊維コード、カーボンファイバー、スチールコード等が挙げられる。本発明では、補強繊維を用いる補強の他、粒状フィラーによる補強や、金属リング等による補強を行うことが可能である。粒状フィラーとしては、カーボンブラック、シリカ、アルミナ等のセラミックス、その他の無機フィラーなどが挙げられる。中間環状部2の形状は、ユニフォミティを向上させる観点から、厚みが一定の円筒形状であることが好ましい。ただし、中間環状部2の形状は、円筒形状に限られず、多角形筒状、などでもよい。中間環状部2の厚みは、内側連結部4と外側連結部5とを十分補強しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、タイヤ断面高さH1の3~10が好ましく、4~9がより好ましい。中間環状部2の内径は、内側環状部1の内径を超えて、外側環状部3の内径未満となる。外側環状部3の内径から内側環状部1の内径を差し引いた長さをd1とし、中間環状部2の内径から内側環状部1の内径を差し引いた長さをd2とすると、d1とd2が、1/3×d1≦d2≦2/3×d1の関係を満たすように、中間環状部2の内径を設定することが好ましい。中間環状部2のタイヤ軸方向の幅は、用途等に応じて適宜決定されるが、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、100~300mmが好ましく、130~250mmがより好ましい。中間環状部2のモジュラスは、内側連結部4と外側連結部5とを十分補強して、耐久性の向上、負荷能力の向上を図る観点から、8000~180000MPaが好ましく、10000~50000MPaがより好ましい。中間環状部2のモジュラスは、内側環状部1のそれより高いことが好ましいため、熱可塑性エラストマー、架橋ゴム、その他の樹脂を繊維等で補強した繊維補強材料が好ましい。外側環状部3は、第1環状層31と、第1環状層31の外周側に積層され、第1環状層31よりもモジュラスの低い第2環状層32とで構成されている。第1環状層31は、厚みが一定の円筒形状である。第2環状層32は、第1環状層31のタイヤ径方向外側に設けられ、円筒形状である。ただし、第2環状層32の厚みは一定ではなく、タイヤ周方向に沿って変化しているものが好ましい。また、第1環状層31と第2環状層32は、モジュラスを向上させるために繊維等で補強されていてもよい。正面視断面において、第2環状層32の内周面は円形であり、第2環状層32の外周面は山部と谷部がタイヤ周方向に交互に繰り返される波形である。波形としては、正弦波、三角波、矩形波などが挙げられる。ただし、波形に角部があると応力が集中しやすくなるため、正弦波が好ましく、本実施形態では正弦波の例を示す。第2環状層32の外周面は、後述する第2トレッド層62の内周面との界面36となる。第1環状層31は、例えば第1のウレタン樹脂u1で構成され、第2環状層32は、例えば第2のウレタン樹脂u2で構成される。同種のウレタン樹脂で第1環状層31と第2環状層32を構成することで、両者の界面では化学結合をして結合力が高く、剥離は非常に起こりにくい。第2のウレタン樹脂u2のモジュラスMu2は、第1のウレタン樹脂u1のモジュラスMu1よりも低い。具体的には、Mu1は5~180000MPaが好ましく、7~50000MPaがより好ましい。Mu2は5~10000MPaが好ましく、5~500MPaがより好ましい。外側環状部3の厚みは、外側連結部5からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、タイヤ断面高さH1の1~7が好ましく、2~5がより好ましい。さらに、第1環状層31の厚みTu1は、タイヤ断面高さH1の0.3~7が好ましく、0.5~5がより好ましい。また、第2環状層32の厚みTu2は、タイヤ断面高さH1の0.3~7が好ましく、0.5~2がより好ましい。外側環状部3の内径は、その用途等応じて適宜決定されるが、本実施形態では中間環状部2を備えるために、外側環状部3の内径を従来より大きくすることが可能である。ただし、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、420~750mmが好ましく、480~680mmがより好ましい。外側環状部3のタイヤ軸方向の幅は、用途等に応じて適宜決定されるが、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、100~300mmが好ましく、130~250mmがより好ましい。外側環状部3全体のモジュラスは、外側連結部5からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、5~180000MPaが好ましく、7~50000MPaがより好ましい。外側環状部3のモジュラスを高める場合、熱可塑性エラストマー、架橋ゴム、その他の樹脂を繊維等で補強した繊維補強材料が好ましい。外側環状部3を補強繊維により補強することで、外側環状部3とトレッド層6との接着も十分となる。内側連結部4は、内側環状部1と中間環状部2とを連結するものであり、両者の間に適当な間隔を開けるなどして、タイヤ周方向に各々が独立するように複数設けられる。内側連結部4は、ユニフォミティを向上させる観点から、一定の間隔を置いて設けることが好ましい。内側連結部4を全周に渡って設ける際の数タイヤ軸方向に複数設ける場合は1個として数えるとしては、車両からの荷重を十分支持しつつ、軽量化、動力伝達の向上、耐久性の向上を図る観点から、10~80個が好ましく、40~60個がより好ましい。図1には、内側連結部4を40個設けた例を示す。個々の内側連結部4の形状としては、板状体、柱状体などが挙げられるが、本実施形態ではタイヤ径方向及びタイヤ軸方向に延設される板状体の例を示す。これらの内側連結部4は、正面視断面において、タイヤ径方向又はタイヤ径方向から傾斜した方向に延びている。本発明では、ブレークポイントを高くして剛性変動を生じにくくすると共に、耐久性を向上させる観点から、正面視断面において、内側連結部4の延設方向が、タイヤ径方向±25°以内が好ましく、タイヤ径方向±15°以内がより好ましい。図1には、内側連結部4をタイヤ径方向に沿って配置した例を示す。内側連結部4のタイヤ周方向の厚みは、内側環状部1および中間環状部2からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上、横剛性の向上を図る観点から、タイヤ断面高さH1の2~12が好ましく、3~10がより好ましい。内側連結部4のモジュラスは、内側環状部1からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上、横剛性の向上を図る観点から、5~180000MPaが好ましく、7~50000MPaがより好ましい。内側連結部4のモジュラスを高める場合、上記弾性材料を繊維等で補強した繊維補強材料が好ましい。外側連結部5は、中間環状部2と外側環状部3とを連結するものであり、両者の間に適当な間隔を開けるなどして、タイヤ周方向に各々が独立するように複数設けられる。外側連結部5は、ユニフォミティを向上させる観点から、一定の間隔を置いて設けることが好ましい。外側連結部5を全周に渡って設ける際の数タイヤ軸方向に複数設ける場合は1個として数えるとしては、車両からの荷重を十分支持しつつ、軽量化、動力伝達の向上、耐久性の向上を図る観点から、30~150個が好ましく、40~120個がより好ましい。図1には、外側連結部5を40個設けた例を示す。個々の外側連結部5の形状としては、板状体、柱状体などが挙げられるが、本実施形態ではタイヤ径方向及びタイヤ軸方向に延設される板状体の例を示す。本発明では、外側連結部5のたわみを中間環状部2により負担させ、支持構造体SSの変形を均一化する観点から、正面視断面において、外側連結部5は、タイヤ径方向に対して傾斜していることが好ましい。ただし、外側連結部5は、必ずしもタイヤ径方向に対して傾斜している必要は無く、図1のようにタイヤ径方向と同じ方向に配置しても構わない。外側連結部5のタイヤ周方向の厚みは、外側環状部3および中間環状部2からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上、横剛性の向上を図る観点から、タイヤ断面高さH1の1~10が好ましく、2~8がより好ましい。外側連結部5のモジュラスは、内側環状部1からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上、横剛性の向上を図る観点から、5~180000MPaが好ましく、7~50000MPaがより好ましい。外側連結部5のモジュラスを高める場合、上記弾性材料を繊維等で補強した繊維補強材料が好ましい。支持構造体SSの外周側に隣接してトレッド層6が設けられる。トレッド層6の表面には、従来の空気入りタイヤと同様のトレッドパターンを設けることが可能である。トレッド層6は、第1トレッド層61と、第1トレッド層61の内周側に積層され、第1トレッド層61よりもモジュラスの高い第2トレッド層62とで構成されている。第1トレッド層61は、厚みが一定の円筒形状である。第2トレッド層62は、第1トレッド層61のタイヤ径方向内側に設けられ、円筒形状である。ただし、第2トレッド層62の厚みは一定ではなく、タイヤ周方向に沿って変化しているものが好ましい。正面視断面において、第2トレッド層62の外周面は円形であり、第2トレッド層62の内周面は山部と谷部がタイヤ周方向に交互に繰り返される波形である。第2トレッド層62の内周面と第2環状層32の外周面は同一形状であり、外側環状部3とトレッド層6の界面36を構成している。第1トレッド層61は、例えば第1のゴムr1で構成され、第2トレッド層62は、例えば第2のゴムr2で構成される。同種のゴムで第1トレッド層61と第2トレッド層62を構成することで、両者の界面では化学結合をして結合力が高く、剥離は非常に起こりにくい。第2のゴムr2のモジュラスMr2は、第1のゴムr1のモジュラスMr1よりも高い。具体的には、Mr2は1~10000MPaが好ましく、2~500MPaがより好ましい。Mr1は1~500MPaが好ましく、1~50MPaがより好ましい。また、トレッド層6全体のモジュラスは、1~10000MPaが好ましい。さらに、第2環状層32のモジュラスMu2と第2トレッド層62のモジュラスMr2は、両者のモジュラス差が1000MPa以下であることが好ましく、100MPa以下であることがより好ましい。第2環状層32と第2トレッド層62のモジュラス差がゼロ、すなわち、第2環状層32のモジュラスMu2と第2トレッド層62のモジュラスMr2が等しいことが特に好ましい。第2トレッド層62は、モジュラスを向上させるために繊維等で補強されていてもよい。トレッド層6の厚みは、クッション性能やグリップ性能の向上を図る観点から、タイヤ断面高さH1の1~10が好ましく、2~5がより好ましい。さらに、第1トレッド層61の厚みTr1は、タイヤ断面高さH1の0.3~7が好ましく、0.5~3がより好ましい。また、第2トレッド層62の厚みTr2は、タイヤ断面高さH1の0.3~7が好ましく、0.5~3がより好ましい。第2環状層32と第2トレッド層62との界面36の形状は、山部と谷部がタイヤ周方向に交互に繰り返される波形となっている。界面36の波形は、第2トレッド層62の山部36aが、外側連結部5と外側環状部3の結合部53のタイヤ径方向外側に配置されるように、形成することが好ましい。界面36の山部36aと谷部36bの高低差Wは、0.5mm≦W≦7mmであることが好ましく、1mm≦W≦5mmであることがより好ましい。高低差Wが0.5mmより小さいと、接着表面積の増大と剛性変動の抑制効果が十分に得られなくなってしまい、7mmよりも大きいと、ゴム流動性の問題から接着性が低下してしまう傾向がある。また、高低差Wは、タイヤ断面高さH1の0.2~5が好ましく、0.5~2がより好ましい。なお、高低差Wは、軸芯Oから山部36aまでの距離と軸芯Oから谷部36bまでの距離との差から求められる。また、隣り合う山部36aどうしの距離λは、1mm<λ<100mmであることが好ましく、5mm<λ<20mmであることがより好ましい。距離λが1mm以下だと、製造工程面で困難となってしまう。距離λが100mm以上だと、波形が直線に近くなり、界面36の表面積増大の効果が得られにくい。なお、距離λは、タイヤ周方向に沿った長さである。本発明の非空気圧タイヤTの製造方法の一例を簡単に説明する。支持構造体SSは、支持構造体SSに対応する空間部を有する金型を用いて、その空間部にポリウレタン樹脂の原料液を充填し、固化させることで成型する。この際、初めに外側環状部3の第2環状層32以外を第1のウレタン樹脂u1で成型し、その後、第2環状層32を第2のウレタン樹脂で成型する。そして、支持構造体SSの外周側に第2のゴムからなるゴムリボンを巻き付けて第2トレッド層62を成形する。最後に、第2トレッド層62の外周側に第1トレッド層61を成形する。第1トレッド層61は、第1のゴムからなるトレッドゴムを所定長さに切断して貼り付けることで成形することができる。なお、外側環状部3の第1環状層31と外側連結部5をそれぞれ別の材料で成型する場合、製法上、第1環状層31の内周側に、外側連結部5を構成する材料による薄皮層が形成されることもある。[他の実施形態]上記の実施形態では、支持構造体SSが中間環状部2を備えているが、中間環状部2は必ずしも必要ではなく、図3の正面図に示すように、中間環状部2を設けず、内側連結部4と外側連結部5とが連続して1本の連結部45を構成してもよい。以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。なお、実施例等における評価項目は下記のようにして測定を行った。1耐久性直径1.7m、走行速度60km/hのドラムに、2.5kNの荷重で非空気圧タイヤを回転自在に押し付けて荷重を0.1kNずつ上げていき、非空気圧タイヤが故障するまでの走行距離を測定して耐久性を評価した。比較例1の結果を100として指数評価し、当該指数が大きいほど耐久性に優れていることを示す。評価結果を表1に示す。2転がり抵抗ドラム走行試験により転がり抵抗値を測定し、その逆数を算出した。走行条件は、ドラム径を1.7m、キャンバー角を0°、走行速度を60km/h、荷重を2500Nとした。比較例1の結果を100として指数評価し、当該指数が大きいほど転がり抵抗が低減されていることを示す。評価結果を表1に示す。3圧力変動2500Nの荷重を負荷した状態にて、非空気圧タイヤを徐々に転動回転させながら、接地面での最大接地圧を測定した。タイヤを1周させたときの最大接地圧の最大値と最小値の差の逆数を求めて圧力変動を評価した。比較例1の結果を100として指数評価し、当該指数が大きいほど圧力変動が少ないことを示す。評価結果を表1に示す。比較例1図4Aに示す非空気圧タイヤを作製し、上記性能を評価した。比較例1の非空気圧タイヤは、内側環状部1、中間環状部2、外側環状部3、内側連結部4、外側連結部5を備える支持構造体、その外周側に隣接して設けられたトレッド層6を備える。また、トレッド層6にはベルト層7が埋設されている。外側環状部3、トレッド層6のいずれも1層構造となっており、外側環状部3のモジュラスを500MPa、トレッド層6のモジュラスを2.6MPaとした。また、比較例1では、内側連結部4と外側連結部5を図4Aに示すようにY字状に配置した。タイヤサイズは、最大幅140mm、最外径540mm、リム径14インチとした。比較例2トレッド層6にベルト層7を設けないこと以外は、比較例1と同じとした。実施例1比較例2の外側環状部3を第1環状層31と第2環状層32の2層構造とし、トレッド層6を第1トレッド層61と第2トレッド層62の2層構造とした。界面36の形状は、円形とした図4B参照。第1環状層31のモジュラスMu1を500MPa、第2環状層32のモジュラスMu2を46MPa、第1トレッド層61のモジュラスMr1を2.6MPa、第2トレッド層62のモジュラスMr2を5MPaとした。実施例2界面36の形状は、山部と谷部がタイヤ周方向に交互に繰り返される波形としたこと以外は実施例1と同じとした。波形は、正弦波とした図4C参照。波形の高低差Wは2mm、距離λは20mmとした。実施例3波形を三角波としたこと以外は実施例2と同じとした図4D参照。表1の結果から以下のことが分かる。比較例2は、ベルト層7がないためにトレッド層6の変形が大きくなり、外側環状部3との界面で剥離が生じやすく、比較例1に比べて耐久性が悪化している。一方で、比較例2は、ベルト層を無くしたことにより軽量化されたため、比較例1に比べて転がり抵抗が小さくなっている。実施例1~3は、外側環状部3とトレッド層6との界面における歪が抑制され、耐久性が向上し、転がり抵抗も小さくなっている。また、実施例2,3のように界面の形状を波形とすることで、耐久性はより向上し、転がり抵抗もより小さくなっている。"