"カーカスとベルト補強構造とを有する空気入りタイヤであって、前記ベルト補強構造は、中央円周面に対して5度以下の角度に配置されている複数のコードを有する第1および第2のベルト層と、前記第1のベルト層の半径方向外側に位置しているジグザグのベルト補強構造と、を有しており、前記ジグザグのベルト補強構造は、複数のコードからなる2つの層を構成しており、前記複数のコードは、タイヤの中央面に対して5~30度だけ傾いており、交互に各側縁の方向転換点まで延びており、前記第1のベルト層は前記ジグザグのベルト補強構造よりも広く、前記第2のベルト層は前記ジグザグのベルト補強構造よりも狭いことを特徴とする空気入りタイヤ。前記第2のベルト層は前記第1のベルト層よりも狭い幅を有している、請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記第1および第2のベルト層は、複数のコードを螺旋状に巻いて2つの螺旋状の層を形成することによって構成されている、請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記ジグザグのベルトの幅Wzの、最も広いベルト層の幅Wsに対する比は、およそ0.6<Wz/Ws<1.0の範囲内である、請求項1に記載の空気入りタイヤ。1つ以上のベルトは、ナイロンとアラミドの混合物からなる複数のコードを含んでいる、請求項1に記載の空気入りタイヤ。1つ以上のベルトは、アラミドからなる複数のコードを含んでいる、請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記第1および第2のベルト層の半径方向内側に位置する第3のベルト層をさらに有し、前記第3のベルト層は、前記第1のベルト層より狭い幅と、前記第2のベルト層より狭い幅を有している、請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記ベルト構造は、半径方向内側の2つの螺旋状のベルト層と、2つのジグザグのベルト構造と、半径方向外側の2つの螺旋状のベルト層とをさらに有する、請求項1に記載の空気入りタイヤ。少なくとも1つのベルトプライ層が、破断時の伸びが約11よりも大きく、破断強度が約900Nよりも大きく、元々の線密度が約8500dtexよりも大きい複数のコードを有している、請求項1に記載の空気入りタイヤ。カーカスとベルト補強構造とを有する空気入りタイヤであって、前記ベルト補強構造は、中央円周面に対して5度以下の角度に配置されている複数のコードを有する第1のベルト層と、前記第1のベルト層の半径方向内側に位置しており前記第1のベルト層よりも狭い幅を有する第2のベルト層と、前記第2のベルト層の半径方向内側に位置しており前記第2のベルト層よりも広い幅を有する第3のベルト層と、前記第1のベルト層の半径方向外側に位置しているジグザグのベルト補強構造と、を有し、前記ジグザグのベルト補強構造は、複数のコードからなる2つの層を構成しており、前記複数のコードは、タイヤの中央面に対して5~30度だけ傾いており、交互に各側縁の方向転換点まで延びており、前記第1、第2、および第3のベルト層のうちの1つは、前記ジグザグのベルト補強構造よりも広いことを特徴とする空気入りタイヤ。前記第1のベルト層は前記ジグザグのベルト補強構造よりも広い、請求項10に記載の空気入りタイヤ。第1のベルト構造の半径方向外側に位置しており、第1の前記ジグザグのベルト構造よりも狭い幅を有する第2のジグザグのベルト構造をさらに有する、請求項10に記載の空気入りタイヤ。ラジアルカーカスプライコード繊維はナイロンである、請求項1に記載の空気入りタイヤ。しかしながら、複数のジグザグのベルト層を備えた構成のタイヤは、現在の民間航空機の設計要件によって要求されているほどの大きな負荷を支えることができない。さらに、負荷許容量と重さとの間には、一般にトレードオフの関係が存在する。したがって、軽量で高速かつ高負荷に対応可能な、改良された航空機用タイヤが必要とされている。本発明の特徴は、カーカスとベルト補強構造とを有する空気入りタイヤにおいて、ベルト補強構造は、中央円周面に対して5度以下の角度に配置されている複数のコードを有する第1および第2のベルト層と、第1のベルト層の半径方向外側に位置しているジグザグのベルト補強構造と、を有しており、ジグザグのベルト補強構造は、複数のコードからなる2つの層を構成しており、複数のコードは、タイヤの中央面に対して5~30度だけ傾いており、交互に各側縁の方向転換点まで延びており、第1のベルト層はジグザグのベルト補強構造よりも広く、第2のベルト層はジグザグのベルト補強構造よりも狭いところにある。本発明のもう1つの特徴は、カーカスとベルト補強構造とを有する空気入りタイヤにおいて、ベルト補強構造は、中央円周面に対して5度以下の角度に配置されている複数のコードを有する第1のベルト層と、第1のベルト層の半径方向内側に位置しており第1のベルト層よりも狭い幅を有する第2のベルト層と、第2のベルト層の半径方向内側に位置しており第2のベルト層よりも広い幅を有する第3のベルト層と、第1のベルト層の半径方向外側に位置しているジグザグのベルト補強構造と、を有し、ジグザグのベルト補強構造は、複数のコードからなる2つの層を構成しており、複数のコードは、タイヤの中央面に対して5~30度だけ傾いており、交互に各側縁の方向転換点まで延びており、第1、第2、および第3のベルト層のうちの1つは、ジグザグのベルト補強構造よりも広いところにある。[定義]カーカスは、プライの上方の、ベルト構造、トレッド、アンダートレッド、およびサイドウォールのゴムを除くが、ビードを含むタイヤ構造を意味する。周方向は、軸線方向に垂直な、環状トレッドの表面の周囲に沿って延びているラインまたは方向を意味する。コードは、タイヤ内のプライを構成している補強ストランドの1つを意味する。赤道面EPは、タイヤの回転軸線に垂直でトレッドの中心を通る平面を意味する。プライは、ゴムに被覆された平行な複数のコードの連続した層を意味する。半径方向のおよび半径方向には、タイヤの回転軸線に半径方向に向かう、またはタイヤの回転軸線から半径方向に離れる方向を意味する。ラジアルプライタイヤは、ビードからビードへ延びるプライコードがタイヤの赤道面に対して65°から90°の間のコード角度で配置されている、ベルトが巻かれた、つまり周方向に拘束された空気入りタイヤを意味する。ジグザグのベルト補強構造は、複数のコード、または、各々が1~20本のコードを有し、ベルト層の側縁同士の間を5°から30°の間の角度で延びる交互パターンをなすように配置されている平行な複数のコードのリボンからなる少なくとも2つの層を意味する。以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。図1は本発明の航空機用ラジアルタイヤ10の半分の断面図を示している。タイヤは中央円周面を中心として対称なので、半分のみを図示している。図示されているように、航空機用タイヤは、各々にビードコア14が埋め込まれている1対のビード部分12を有している。航空機用タイヤ内に用いるのに適しているビードコアの一例が、特許文献2に示されている。ビードコア14は、複数の鋼製シースワイヤ15によって囲まれている中心部分13に、アルミニウム、アルミニウム合金、または他の軽量合金を有していることが好ましい。当業者は他のビードコアも使用可能なことがわかるであろう。航空機用タイヤは、ビード部分12の各々からタイヤの半径方向に実質的に外向きに延びているサイドウォール部分16と、複数のサイドウォール部分16の半径方向外側端部同士の間を延びているトレッド部分20と、を有している。さらに、タイヤ10は、一方のビード部分12から他方のビード部分12まで回転体状にtoroidally延びているカーカス22によって補強されている。カーカス22は、半径方向に向いていることが好ましい複数の内側カーカスプライ24と複数の外側カーカスプライ26からなる。これらのカーカスプライのうち、4つの内側のプライ24が、ターンアップ部分を構成するように、タイヤの内側から外側に向かってビードコア14の周りに巻き付けられているのが一般的であり、また、2つの外側のプライ26が、内側カーカスプライ24のターンアップ部分の外側に沿ってビードコア14まで下向きに延びているのが一般的である。これらのカーカスプライ24,26の各々は、任意の適切なコード、一般的には、タイヤの赤道面EPに対して実質的に垂直方向に延びているつまり、タイヤの半径方向に延びているナイロン6,6コードなどのナイロンコードを含んでいてよい。ナイロンコードは、1890デニール/2/2の構造または1890デニール/3の構造を有していることが好ましい。1つ以上のカーカスプライ24,26が、アラミドとナイロンのコード構造、例えばハイブリッドコード、高エネルギーコード、または混成コードmergedcordsなどを含んでいてもよい。適切なコードの例は、特許文献3、特許文献4、特許文献5に記載されている。航空機用タイヤ10は、カーカス22とトレッドゴム20との間に配置されているベルトパッケージ40をさらに有している。図3は、航空機用タイヤにおける使用に適しているベルトパッケージ40の半分の、第1の実施形態を示している。ベルトパッケージ40は、中央円周面を中心として対称なので、ベルトパッケージ40の半分のみを図示している。図示されているように、ベルトパッケージ40は、カーカス22に隣接して配置されている第1のベルト層50を含んでいる。第1のベルト層50は、中央円周面に対して5度以下の角度を有する複数のコードから構成されていることが好ましい。第1のベルト層50は、2つ以上のコードを円周方向に対して±5度以下の角度で渦巻状すなわち螺旋状に巻くことによって作られている、これらのコードのゴム引きされたストリップ43から構成されていることが好ましい。第1のベルト層50は、ベルトパッケージ40の最も狭いベルト構造であって、リム幅フランジ同士の間の幅の約13から約100の範囲内の幅を有している。ベルトパッケージ40は、第1のベルト層50の半径方向外側に配置された第2のベルト層60をさらに含んでいる。第2のベルト層60は、中央円周面に対して5度以下の角度を有する複数のコードから構成されていることが好ましい。第2のベルト層60は、2つ以上のコードを円周方向に対して±5度以下の角度で渦巻状すなわち螺旋状に巻くことによって作られている、これらのコードのゴム引きされたストリップ43から構成されていることが好ましい。第2のベルト層60は、リム幅の約101から約120の範囲内の幅であって、第1のベルト層50よりも広い幅を有している。第2のベルト層60は、ベルトパッケージ40の最も広いベルト層であることがより好ましい。ベルトパッケージ40は、少なくとも1つのジグザグのベルト補強構造70をさらに含んでいる。ジグザグのベルト補強構造70は、図2に示すように構成されている、互いに織り合わされて1つになったコードの2つの層からなる。ジグザグのベルト構造70は、タイヤ組立ドラム49すなわちコアの側縁44と45の間を交互に延びるように傾いた状態で概ね円周方向に巻かれている、1つ以上のコード46のゴム引きされたストリップ43から構成されている。ストリップ43は、隣接するストリップ43同士の間に隙間ができないように円周方向に所望の量だけずらしながらジグザグ経路に沿って多数回巻かれている。その結果、コード46は両方の端部44,45の方向転換点で曲がる方向を変えながら円周方向に延びている。前述したようにストリップ43が円周の360度以内ごとにプライの両側端部44と45の間で少なくとも1回往復する場合に、ジグザグのベルト構造70の複数のコード46は、一般にタイヤ10の赤道面EPに対して5度から30度のコード角度Aで、互いに交差している。各々のジグザグのベルト構造70内に形成されている複数のコード46の2つの層は、ベルト層内に埋め込まれて分離不能であって、ベルトの外側の側端部に切断端部は存在しない。ジグザグのベルト構造70が、ベルトパッケージ40の半径方向の最も外側のベルト構造であることが好ましい。また、ジグザグのベルト構造は1つだけ存在することが好ましい。ジグザグのベルト構造70は、第1のベルト構造50よりも広いことが好ましく、第1のベルト構造50よりも広く第2のベルト構造60よりも狭い幅を有していることがより好ましい。第2のベルト構造の幅Wsに対するジグザグのベルトの幅Wzの比は、以下の通りであることが好ましい。10.6<Wz/Ws<1.0図4は本発明の第2の実施形態を示している。第2の実施形態は、以下に記す相違点以外は、第1の実施形態と同じである。ベルトパッケージ40は、第1のベルト層50の半径方向内側に配置された追加の第3のベルト層55をさらに含んでいる。第3のベルト層55は、他の全てのベルト層50,60,70の幅よりも狭い幅を有していることが好ましい。第3のベルト層55は、フランジ同士の間のリム幅の約13から約47の範囲内の幅を有していることがより好ましい。図5は本発明の第3の実施形態を示している。第3の実施形態は、以下に記す相違点以外は、図4に示されている第2の実施形態と同じである。第1のベルト層50は取り除かれている。第2のジグザグのベルト構造90が、第1のジグザグのベルト構造70の半径方向外側に追加されている。第2のジグザグのベルト構造90は、第1のジグザグのベルト構造70よりも狭い幅を有している。ジグザグのベルト構造70,90は、ベルト層60の幅よりも狭い幅を有している。図6は、以下に記す相違点を除いて図4と同様である、さらに他の実施形態を示している。ベルト構造40は、第1のジグザグのベルト構造70の半径方向外側に位置する第2のジグザグのベルト構造92をさらに有している。第2のジグザグのベルト構造92は、第1のジグザグのベルト構造70よりも狭い幅を有している。ジグザグのベルト構造70,92は、ベルト層60の幅よりも狭い幅を有している。図7は、以下に記す相違点を除いて図6と同様である、さらに他の実施形態を示している。図7は、2つの外側のジグザグのベルト構造70,92と、3つの小角度のベルト層60,50,56とを有している。ベルト層60は、ベルト構造40の最も広いベルト層である。中間の小角度のベルト層50は、ベルトパッケージ40の最も狭いベルト層である。半径方向の最も内側のベルト56は、中間のベルト層50および半径方向の最も外側のジグザグのベルト92よりも広い幅を有している。図8は、以下に記す相違点を除いて、図6に示されている実施形態と同様である、さらに他の実施形態を示している。ベルトパッケージ40は、2つの半径方向外側のジグザグのベルト92,70と、3つの小角度のベルト55,60,61とを有している。2つの小角度のベルト60,61は同じ幅を有しており、ベルトパッケージの最も広いベルトである。1つのベルト55は半径方向内側に位置しており、フランジ同士の間のリム幅の約13から約47の範囲内である、最も狭い幅を有している。図9は、本発明のさらに他の実施形態を示している。図9は、以下に記す相違点を除いて、図3に示されている実施形態と同様である。図9の実施形態は、2つの半径方向内側の小角度のベルト50,60を有している。小角度のベルト60は、ベルトパッケージの最も広いベルトである。本実施形態は、2つの追加のジグザグのベルト構造68,69をさらに有しており、これらの両ベルト構造は、第1のジグザグのベルト構造70の半径方向外側に位置している。ベルト構造68,69,70は、半径方向の最も内側のベルトが最も広いベルトであり、半径方向の最も外側のベルトが最も狭くなるように、ベルトの幅が減少している。図10は、第3の小角度のベルト51が小角度のベルト50の半径方向内側に位置し、フランジ同士の間のリム幅の約13から約47の範囲内の幅を有している、図9の実施形態の変形例を示している。前述した実施形態のいずれにおいても、複数のコードが、1つのベルト構造から次のベルト構造へと連続して巻かれていることが好ましい。前記したカーカスと、前記した螺旋状またはジグザグのベルト構造のいずれのコードも、ナイロン、ナイロン6,6、アラミド、または、それらの組み合わせであってよく、当業者に公知の、混成構造、ハイブリッド構造、高エネルギー構造が含まれる。ベルトコードとカーカスコードとまたはそれらの両方に適しているコード構造の一例は、6.7撚り67twistの3300dtexの構造を備えたポリアミドアラミドの2本のコードと、4.5撚り45twistの1880dtexの構造を有する1本のナイロンまたはナイロン6/6のコードとを含んでいる、アラミドとナイロンの複合物を含んでいてよい。混成ケーブル全体の撚りは6.7である。複合コードは、破断時の伸びが11よりも大きく、引張り強さが900ニュートンよりも大きい。元々の線密度は8500dtexよりも大きくてもよい。延び、破断、線密度、および引張り強さは、タイヤの浸漬dippedの後であるが加硫の前に得られたコードのサンプルから求められる。ここに提示した説明を考慮して、本発明の変形例が可能である。本発明の主旨を示すために、代表的な特定の実施形態およびその詳細を示したが、本発明の主旨の範囲から逸脱しない限り、さまざまな変更や修正が可能であることが、当業者には明らかであろう。"