"車両の駆動源から動力が入力される第1入力軸と、前記駆動源から動力が入力される第2入力軸と、前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸と、複数の全変速段のうちの一部である第1グループの1つ又は複数の変速段の何れか1つを選択的に確立して前記第1入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成する確立状態又は前記第1グループの変速段の何れも確立せずに前記第1入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成しない開放状態を選択的に達成する第1機構部と、前記全変速段のうちの残りである第2グループの1つ又は複数の変速段の何れか1つを選択的に確立して前記第2入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成する確立状態又は前記第2グループの変速段の何れも確立せずに前記第2入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成しない開放状態を選択的に達成する第2機構部と、を備えた変速機と、前記駆動源の出力軸と前記第1入力軸との間に介装されて、前記駆動源の出力軸と前記第1入力軸との間で動力伝達系統が形成される接合状態と前記動力伝達系統が形成されない分断状態とを選択的に実現する第1クラッチと、前記駆動源の出力軸と前記第2入力軸との間に介装されて、前記駆動源の出力軸と前記第2入力軸との間で動力伝達系統が形成される接合状態と前記動力伝達系統が形成されない分断状態とを選択的に実現する第2クラッチと、前記第1、第2機構部のうちで前記車両のシフト操作部材の操作及び/又は前記車両の走行状態に基づいて選択される1つの変速段である選択変速段に対応する選択機構部を制御して前記選択変速段を確立するとともに前記第1、第2クラッチのうちで前記選択機構部に対応する選択クラッチを接合状態に調整し、前記第1、第2機構部のうちで前記選択変速段に対応しない非選択機構部を制御して前記選択変速段に対して1段だけ高速側又は低速側の隣接変速段を確立するとともに前記第1、第2クラッチのうちで前記選択機構部に対応しない非選択クラッチを分断状態に調整する通常制御を実行する制御手段と、を備えた車両の動力伝達制御装置において、前記制御手段は、前記車両の走行中において前記車両の運転者により制動操作部材が操作されている場合において、所定の条件が成立したことに基づいて、前記通常制御に代えて、前記選択機構部を制御して前記選択変速段を確立するとともに前記選択クラッチを接合状態に調整し、前記非選択機構部を制御して前記隣接変速段を確立するとともに前記非選択クラッチをも接合状態に調整する特殊制御を実行するように構成された、車両の動力伝達制御装置。請求項1に記載の車両の動力伝達制御装置において、前記制御手段は、前記車両の運転者による前記制動操作部材の操作が急激であると判定されたことに基づいて、前記通常制御に代えて前記特殊制御を実行するように構成された、車両の動力伝達制御装置。請求項2に記載の車両の動力伝達制御装置において、前記制御手段は、前記車両を制動するために使用されるブレーキ液の圧力の上昇速度が所定速度を超えたことに基づいて、前記制動操作部材の操作が急激であると判定するように構成された、車両の動力伝達制御装置。請求項1に記載の車両の動力伝達制御装置において、前記制御手段は、前記車両のブレーキ系統に係わる異常が発生したと判定されたことに基づいて、前記通常制御に代えて前記特殊制御を実行するように構成された、車両の動力伝達制御装置。請求項4に記載の車両の動力伝達制御装置において、前記制御手段は、前記車両の実際の減速度が、前記車両を制動するために使用されるブレーキ液の圧力と前記車両の減速度との間の予め定められた関係と前記ブレーキ液の実際の圧力とから得られる減速度より小さいことに基づいて、前記車両のブレーキ系統に係わる異常が発生したと判定するように構成された、車両の動力伝達制御装置。作用効果以下、特殊制御の作用効果について説明する。車両の走行中では、選択変速段の減速比>1と隣接変速段の減速比>1とが異なることに起因して、第1、第2入力軸Ai1、Ai2は異なる回転速度で回転している。従って、特殊制御中では、Ai1、Ai2の回転速度が異なる状態で選択クラッチ及び非選択クラッチが共に接合状態に調整される。この状態では、Ai1、Ai2に対して、Ai1、Ai2の回転速度が一致するようにトルクがそれぞれ作用する。ここで、選択変速段の減速比と隣接変速段の減速比とが異なることから、Ai1、Ai2の回転速度が一致するのは、出力軸AOの回転速度がゼロとなるとき、即ち、Ai1、Ai2の回転速度がゼロとなるときのみである。以上より、特殊制御中では、Ai1、Ai2に対して、Ai1、Ai2の回転速度がゼロとなるようにトルクがそれぞれ作用することになる。このことは、エンジンE/G及び変速機T/Mの内部にて減速力車両を減速するための力が発生することを意味する。即ち、DCTの機構を活用することによって、摩擦制動力に加えて新たな制動力が発生し得る。図6に示した例では、時刻t1~t2では、摩擦制動力のみに基づく制動力が発生し、時刻t2以降では、摩擦制動力に基づく制動力に加えて、特殊制御に基づく上述した制動力も発生する。この結果、時刻t1~t2と比べて時刻t2以降では、車両の減速度車両速度の減少勾配が大きくなっている。以上、本装置によれば、急ブレーキ時、ブレーキ異常時等のように摩擦制動力のみでは十分な制動力が確保できない場合において、第1、第2クラッチC1、C2に対して通常制御に代えて特殊制御を実行することにより、車両に対して十分な制動力を発生させることができる。加えて、この新たな制動力がエンジンE/G及び変速機T/Mの減速を分担し得るので、摩擦制動力は主として車輪のみの減速を分担すればよい。従って、車両を減速することに対する摩擦制動力の負担を小さくすることができる。この結果、摩擦制動力の発生に使用される摩擦材ブレーキパッド、ブレーキディスク等の摩耗を抑制することができる。T/M...手動変速機、E/G...エンジン、C1,C2...第1、第2クラッチ、Ai1,Ai2...第1、第2入力軸、AO...出力軸、M1,M2...第1、第2機構部、AC1,AC2...クラッチアクチュエータ、AS1~AS4...スリーブアクチュエータ、V1...車輪速度センサ、V2...アクセル開度センサ、V3...シフト位置センサ、V4...ブレーキ液圧センサ、ECU...電子制御ユニット以下、本発明の実施形態に係る車両の動力伝達制御装置本装置について図面を参照しつつ説明する。本装置は、変速機T/Mと、第1クラッチC1と、第2クラッチC2と、ECUとを備えている。この変速機T/Mは、車両前進用に6つの変速段1速~6速、及び、車両後進用に1つの変速段リバースを備えている。変速機T/Mは、第1入力軸Ai1と、第2入力軸Ai2と、出力軸AOと、第1機構部M1と、第2機構部M2とを備える。第1、第2入力軸Ai1,Ai2は、同軸的且つ相対回転可能に、ケース図示せずに支持されている。出力軸AOは、第1、第2入力軸Ai1,Ai2からずれた位置で第1、第2入力軸Ai1,Ai2と平行にケースに支持されている。第1入力軸Ai1は、第1クラッチC1を介して車両の駆動源であるエンジンE/Gの出力軸AEと接続されている。同様に、第2入力軸Ai1は、第2クラッチC2を介してエンジンE/Gの出力軸AEと接続されている。出力軸AOは、車両の駆動輪と動力伝達可能に接続されている。第1機構部M1は、互いに常時噛合する1速の駆動ギヤG1i及び1速の被動ギヤG1oと、互いに常時噛合する3速の駆動ギヤG3i及び3速の被動ギヤG3oと、互いに常時噛合する5速の駆動ギヤG5i及び5速の被動ギヤG5oと、互いに常時噛合しないリバースの駆動ギヤGRi及びリバースの被動ギヤGRoと、駆動ギヤGRi及び被動ギヤGRoとそれぞれ常時噛合するリバースアイドルギヤGRdと、スリーブS1,S2とを備える。スリーブS1,S2はそれぞれ、スリーブアクチュエータAS1,AS2により駆動される。駆動ギヤG1i,G3i,G5i,GRiのうち、G1i,GRiは第1入力軸Ai1に一体回転するように固定され、G3i,G5iは第1入力軸Ai1に相対回転可能に支持されている。被動ギヤG1o,G3o,G5o,GRoのうち、G1o,GRoは出力軸AOに相対回転可能に支持され、G3o,G5oは出力軸AOに一体回転するように固定されている。スリーブS1は、出力軸AOと一体回転するハブに対して軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブS1が図1に示す位置非接続位置にある場合、スリーブS1は、被動ギヤG1oと一体回転する1速ピース、及び、被動ギヤGRoと一体回転するリバースピースに対して共にスプライン嵌合しない。スリーブS1が非接続位置より左側の位置1速位置に移動すると、スリーブS1が1速ピースに対してスプライン嵌合し、右側の位置リバース位置に移動すると、スリーブS1がリバースピースに対してスプライン嵌合する。スリーブS2は、第1入力軸Ai1と一体回転するハブに対して軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブS2が図1に示す位置非接続位置にある場合、スリーブS2は、駆動ギヤG3iと一体回転する3速ピース、及び、駆動ギヤG5iと一体回転する5速ピースに対して共にスプライン嵌合しない。スリーブS2が非接続位置より左側の位置3速位置に移動すると、スリーブS2が3速ピースに対してスプライン嵌合し、右側の位置5速位置に移動すると、スリーブS2が5速ピースに対してスプライン嵌合する。以上より、第1機構部M1では、スリーブS1,S2を共に非接続位置に調整すると、第1入力軸Ai1と出力軸AOとの間で動力伝達系統が形成されないニュートラル状態が得られる。ニュートラル状態においてスリーブS1が1速位置へ移動すると、1速の減速比を有する動力伝達系統が形成され1速が確立され、ニュートラル状態においてスリーブS1がリバース位置へ移動すると、リバースの減速比を有する動力伝達系統が形成されるリバースが確立される。ニュートラル状態においてスリーブS2が3速位置へ移動すると、3速の減速比を有する動力伝達系統が形成され3速が確立され、ニュートラル状態においてスリーブS2が5速位置へ移動すると、5速の減速比を有する動力伝達系統が形成される5速が確立される。第2機構部M2は、互いに常時噛合する2速の駆動ギヤG2i及び2速の被動ギヤG2oと、互いに常時噛合する4速の駆動ギヤG4i及び4速の被動ギヤG4oと、互いに常時噛合する6速の駆動ギヤG6i及び6速の被動ギヤG6oと、スリーブS3,S4とを備える。スリーブS3,S4はそれぞれ、スリーブアクチュエータAS3,AS4により駆動される。駆動ギヤG2i,G4i,G6iは全て、第2入力軸Ai2に一体回転するように固定されている。被動ギヤG2o,G4o,G6oは全て、出力軸AOに相対回転可能に支持されている。スリーブS3は、出力軸AOと一体回転するハブに対して軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブS3が図1に示す位置非接続位置にある場合、スリーブS3は、被動ギヤG2oと一体回転する2速ピース、及び、被動ギヤG4oと一体回転する4速ピースに対して共にスプライン嵌合しない。スリーブS3が非接続位置より右側の位置2速位置に移動すると、スリーブS3が2速ピースに対してスプライン嵌合し、左側の位置4速位置に移動すると、スリーブS3が4速ピースに対してスプライン嵌合する。スリーブS4は、出力軸AOと一体回転するハブに対して軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブS4が図1に示す位置非接続位置にある場合、スリーブS4は、被動ギヤG6oと一体回転する6速ピースに対してスプライン嵌合しない。スリーブS4が非接続位置より右側の位置6速位置に移動すると、スリーブS4が6速ピースに対してスプライン嵌合する。以上より、第2機構部M2では、スリーブS3,S4を共に非接続位置に調整すると、第2入力軸Ai2と出力軸AOとの間で動力伝達系統が形成されないニュートラル状態が得られる。ニュートラル状態においてスリーブS3が2速位置へ移動すると、2速の減速比を有する動力伝達系統が形成され2速が確立され、ニュートラル状態においてスリーブS3が4速位置へ移動すると、4速の減速比を有する動力伝達系統が形成される4速が確立される。ニュートラル状態においてスリーブS4が6速位置へ移動すると、6速の減速比を有する動力伝達系統が形成される6速が確立される。第1、第2クラッチC1,C2は、同軸的且つ軸方向に直列に配置構成されている。第1クラッチC1のクラッチストロークSt1は、クラッチアクチュエータAC1により調整される。図2に示すように、クラッチストロークSt1を調整することで、第1クラッチC1が伝達可能な最大トルク第1クラッチトルクTc1が調整され得る。Tc1=0の状態では、エンジンE/Gの出力軸AEと第1入力軸Ai1との間で動力伝達系統が形成されない。この状態を分断状態と呼ぶ。また、Tc1>0の状態では、エンジンE/Gの出力軸AEと第1入力軸Ai1との間で動力伝達系統が形成される。この状態を接合状態と呼ぶ。なお、クラッチストロークとは、クラッチアクチュエータにより駆動される摩擦部材の原位置クラッチストローク=0からの圧着方向クラッチトルクの増大方向への移動量を意味する。同様に、第2クラッチC2のクラッチストロークSt2は、クラッチアクチュエータAC2により調整される。図2に示すように、クラッチストロークSt2を調整することで、第2クラッチC2が伝達可能な最大トルク第2クラッチトルクTc2が調整され得る。第2クラッチC2についても、第1クラッチC1と同様に、分断状態及び接合状態が定義される。また、本装置は、車両の車輪の車輪速度を検出する車輪速度センサV1と、アクセルペダルAPの操作量アクセル開度を検出するアクセル開度センサV2と、シフトレバーSFの位置を検出するシフト位置センサV3と、ブレーキペダルBPの踏み込み力ブレーキ液の圧力に相当を検出するブレーキ液圧センサV4と、を備えている。なお、ブレーキペダルBPの踏み込み力に応じてブレーキ液圧従って、ブレーキディスクに対するブレーキパッドの押圧力、摩擦制動力の大きさが調整されるようになっている。更に、本装置は、電子制御ユニットECUを備えている。ECUは、上述のセンサV1~V4からの情報等に基づいて、クラッチアクチュエータAC1,AC2、並びにスリーブアクチュエータAS1~AS4を制御することで、変速機T/Mの変速段、及び第1、第2クラッチC1,C2の状態を制御する。このように、本装置は、ダブルクラッチトランスミッションDCTを用いた動力伝達装置である。本装置では、シフトレバーSFの位置が自動モードに対応する位置にある場合、ECU内のROM図示せずに記憶された図3に示す変速マップに基づいて変速機T/Mの変速段が決定される。より具体的には、本装置では、車輪速度センサV1から得られる車輪速度に基づいて算出される車速と、アクセル開度センサV2から得られるアクセル開度との組み合わせが、変速マップ上におけるどの変速段の領域に対応するかにより、達成すべき1つの変速段以下、選択変速段と呼ぶ。が選択される。例えば、現在の車速がαで現在のアクセル開度がβである場合図3に示す黒点を参照、選択変速段として3速が選択される。図3に示す変速マップは、車速とアクセル開度との組み合わせに対して最適な変速段を適合する実験を、前記組み合わせを種々変更しながら繰り返し行うことにより取得され得る。また、この変速マップは、ECU内のROMに記憶されている。なお、シフトレバーSFの位置が手動モードに対応する位置にある場合、運転者によるシフトレバーSFの操作に基づいて選択変速段が選択される。以下、説明の便宜上、第1クラッチC1、第1入力軸Ai1、及び第1機構部M1で構成される系統を第1系統と呼び、第2クラッチC2、第2入力軸Ai2、及び第2機構部M2で構成される系統を第2系統と呼ぶ。また、第1、第2機構部M1,M2、第1、第2クラッチC1,C2、第1、第2入力軸Ai1,Ai2、第1、第2系統のうちで、選択変速段に対応する方をそれぞれ、選択機構部、選択クラッチ、選択入力軸、選択系統と呼び、選択変速段に対応しない方をそれぞれ、非選択機構部、非選択クラッチ、非選択入力軸、非選択系統と呼ぶ。上述したように、この変速機T/Mでは、第1機構部M1にて1速を含む奇数段1速、3速、5速が選択的に確立され得、第2機構部M2にて2速を含む偶数段2速、4速、6速が選択的に確立され得る。従って、選択変速段が現在の変速段から現在の変速段より1段だけ高速側の変速段へ変更シフトアップされる毎に、或いは、選択変速段が現在の変速段から現在の変速段より1段だけ低速側の変速段へ変更シフトダウンされる毎に、第1、第2系統間において選択系統と非選択系統とが入れ替わる。通常制御本装置では、通常、第1、第2クラッチC1,C2に関して通常制御が実行される。通常制御では、選択機構部において選択変速段が確立された状態で選択クラッチが接合状態に制御され、非選択機構部において隣接変速段が確立された状態で非選択クラッチが分断状態に制御される。隣接変速段とは、現在の選択変速段の次に選択されるであろう変速段であり、具体的には、現在の選択変速段に対して1段だけ高速側又は低速側の変速段である。本装置では、周知の手法の1つにより、現在までの車両の運転状態の推移例えば、車速の推移、エンジントルクの推移、アクセル開度の推移等に基づいて、シフトアップ及びシフトダウンの何れが次になされるかが予測される。そして、シフトアップがなされると予測される場合、隣接変速段が現在の選択変速段よりも1段だけ高速側の変速段に設定され、シフトダウンがなされると予測される場合、隣接変速段が現在の選択変速段よりも1段だけ低速側の変速段に設定される。接合状態にある選択クラッチのクラッチトルクは、エンジンE/Gの駆動トルクエンジントルクよりも大きい範囲内即ち、選択クラッチに滑りが発生しない範囲内において任意の値に設定され得る。例えば、接合状態にある選択クラッチのクラッチトルクは、最大値Tmaxに設定されてもよいし図2を参照、エンジントルクに対して一定値だけ大きい値に調整されてもよい。以上、通常制御中では、エンジンE/Gの出力軸AEと変速機T/Mの出力軸AOとの間で、選択系統を介して選択変速段の減速比を有する動力伝達系統が形成される。この結果、選択系統を介してエンジントルクが駆動輪に伝達され得る。そして、本装置では、通常制御中において、車両の状態車速とアクセル開度の組み合わせの変化により選択変速段が変更される場合即ち、シフトアップ又はシフトダウンがなされる場合において、第1、第2クラッチ間で選択クラッチと非選択クラッチを入れ替える作動即ち、接合状態にあったクラッチを分断状態に変更する作動と分断状態にあったクラッチを接合状態に変更する作動が同時期に実行される。これにより、通常制御中においてシフトアップ又はシフトダウンがなされる場合、エンジントルクが変速機T/Mの出力軸AE従って、駆動輪に対して途切れなく伝達され得る。この結果、変速ショックが低減され得る。以上、本装置による通常制御について説明した。特殊制御ブレーキペダルBPの操作中において、ブレーキペダルBPの操作が急激であるとき急ブレーキ時、並びに、車両のブレーキ系統に係わる異常が発生しているときブレーキ異常時等において、摩擦制動力のみでは十分な制動力車両を減速するための力が確保できない事態が発生し得る。この問題に対処するため、本装置では、このような場合において摩擦制動力に加えて新たな制動力を生み出すため、第1、第2クラッチC1,C2に関し、上述の通常制御に代えて特殊制御が実行される。以下、通常制御実行中において特殊制御がなされる場合の処理について、図4に示すフローチャートを参照しながら説明する。本装置ECUでは、通常制御実行中において、先ず、ステップ405にて、ブレーキペダルBPが操作されているか否かが判定され、ここでYesと判定された場合、ステップ410にて急ブレーキの操作がなされたか否かが判定され、ここでNoと判定される場合、ステップ415にてブレーキ異常が発生しているか否かが判定される。ブレーキペダルBPが操作されているか否かの判定ステップ405は、例えば、ブレーキ液圧センサV4から得られるブレーキペダルBPの踏み込み力の大きさが所定値以上か否かによってなされる。急ブレーキの操作がなされたか否かの判定ステップ410は、例えば、センサV4から得られるブレーキペダルBPの踏み込み力ブレーキ液圧の増大速度増加勾配が所定値を超えたか否かによってなされる。ブレーキ異常が発生しているか否かの判定ステップ415は、例えば、図5に示すマップを用いてなされる。即ち、検出された現在のブレーキ液圧と現在の車両の減速度との関係が図5に示すブレーキ正常領域図中において判定線より上側の領域に対応するか、ブレーキ異常領域図中において判定線より下側の領域に対応するかによってなされる。なお、ブレーキ異常としては、ブレーキ液圧がブレーキペダルの踏み込み力に対応する適正な値まで上昇しない場合、ブレーキ液圧はブレーキペダルの踏み込み力に対応する適正な値まで上昇しているが、ブレーキディスクとブレーキパッドとの間の押圧面の温度が過度に上昇して両者間の摩擦力が低下している場合所謂フェード等が想定され得る。ステップ405にてNoと判定される場合、並びに、ステップ415にてNoと判定される場合、即ち、通常制御実行中において、ブレーキペダルBPが操作されていない場合、並びに、ブレーキペダルBPが操作され且つ急ブレーキの操作がなされておらず且つブレーキ異常が発生していない場合、ステップ420に進んで通常制御が継続される。一方、ステップ410又はステップ415にてYesと判定される場合、即ち、通常制御実行中において、ブレーキペダルBPが操作されており且つ急ブレーキの操作がなされた場合、又は、ブレーキペダルBPが操作されており且つブレーキ異常が発生している場合、ステップ425に進んで、通常制御に代えて特殊制御が開始される。特殊制御では、第1、第2クラッチC1,C2に関して、選択機構部において選択変速段が確立された状態で選択クラッチが接合状態に制御され、非選択機構部において隣接変速段が確立された状態で非選択クラッチも接合状態に制御される。接合状態にある選択クラッチ及び非選択クラッチのクラッチトルクはそれぞれ、エンジントルクよりも大きい範囲内即ち、クラッチに滑りが発生しない範囲内において任意の値に設定され得、例えば、最大値Tmax図2を参照、或いは、エンジントルクに対して一定値だけ大きい値に調整され得る。図6は、通常制御から特殊制御への移行がなされる場合の一例を示したタイムチャートである。この例では、車両走行中において、時刻t1以前にて、ブレーキペダルBPが踏み込まれておらずブレーキ液圧=0、且つ、第1、第2クラッチC1、C2がそれぞれ選択クラッチ、非選択クラッチに設定された状態において、通常制御が実行されている。即ち、C1は接合状態Tc1>0に調整され、C2は分断状態Tc2=0に調整されている。時刻t1にてブレーキペダルBPの操作が開始され、その操作におけるBPの踏み込み力ブレーキ液圧の増大速度が所定値を超えたことに基づいて、急ブレーキの操作がなされたとの判定がなされ、その結果、時刻t2にて、通常制御に代えて特殊制御が開始される。特殊制御では、C1に加えてC2も接合状態Tc2>0に調整される。作用効果以下、特殊制御の作用効果について説明する。車両の走行中では、選択変速段の減速比>1と隣接変速段の減速比>1とが異なることに起因して、第1、第2入力軸Ai1、Ai2は異なる回転速度で回転している。従って、特殊制御中では、Ai1、Ai2の回転速度が異なる状態で選択クラッチ及び非選択クラッチが共に接合状態に調整される。この状態では、Ai1、Ai2に対して、Ai1、Ai2の回転速度が一致するようにトルクがそれぞれ作用する。ここで、選択変速段の減速比と隣接変速段の減速比とが異なることから、Ai1、Ai2の回転速度が一致するのは、出力軸AOの回転速度がゼロとなるとき、即ち、Ai1、Ai2の回転速度がゼロとなるときのみである。以上より、特殊制御中では、Ai1、Ai2に対して、Ai1、Ai2の回転速度がゼロとなるようにトルクがそれぞれ作用することになる。このことは、エンジンE/G及び変速機T/Mの内部にて減速力車両を減速するための力が発生することを意味する。即ち、DCTの機構を活用することによって、摩擦制動力に加えて新たな制動力が発生し得る。図6に示した例では、時刻t1~t2では、摩擦制動力のみに基づく制動力が発生し、時刻t2以降では、摩擦制動力に基づく制動力に加えて、特殊制御に基づく上述した制動力も発生する。この結果、時刻t1~t2と比べて時刻t2以降では、車両の減速度車両速度の減少勾配が大きくなっている。以上、本装置によれば、急ブレーキ時、ブレーキ異常時等のように摩擦制動力のみでは十分な制動力が確保できない場合において、第1、第2クラッチC1、C2に対して通常制御に代えて特殊制御を実行することにより、車両に対して十分な制動力を発生させることができる。加えて、この新たな制動力がエンジンE/G及び変速機T/Mの減速を分担し得るので、摩擦制動力は主として車輪のみの減速を分担すればよい。従って、車両を減速することに対する摩擦制動力の負担を小さくすることができる。この結果、摩擦制動力の発生に使用される摩擦材ブレーキパッド、ブレーキディスク等の摩耗を抑制することができる。"