"矩形形状のベース体および前記ベース体の両側から起立する一対の側壁を含む第1コア体と、前記一対の側壁に対して掛け渡されるように配置され、前記第1コア体との間に収容空間を規定する矩形形状の第2コア体と、前記収容空間に配置される第3コア体と、前記収容空間に配置され、前記第3コア体に巻回されるコイルと、を備え、前記第3コア体は、一端が前記ベース体に接触し他端側が前記第2コア体側に延び、前記コイルが巻回される巻芯部と、前記巻芯部の他端側において、前記一対の側壁に向かって張出すように設けられ、前記第2コア体と第1ギャップを隔てて配置されるとともに、前記一対の側壁と第2ギャップを隔てて配置されるギャッププレートとを含む、リアクトル。前記第1ギャップの幅は、前記第2ギャップの幅よりも小さく設けられている、請求項1に記載のリアクトル。前記前記コイルは、その全てが前記収容空間に収容されている、請求項1または2に記載のリアクトル。前記第1コア体は、前記ベース体と前記一対の側壁とが磁性粉末を含む粉体を一体成型した圧粉コアから構成され、前記第2コア体は、磁性粉末を含む粉体を成型した圧粉コアから構成され、前記第3コア体は、前記巻芯部と前記ギャッププレートとが、磁性粉末を含む粉体を一体成型した圧粉コアから構成されている、請求項1から3のいずれかに記載のリアクトル。図9に示すリアクトル500においては、磁束FはギャップGを通過するが、磁束Fは最短経路を通過しようとする。そのため、ギャップGにおいて漏れ磁束FLが発生する。この漏れ磁束FLは、コイル530に鎖交し、コイル渦損を発生させる。図10に示すリアクトル550においては、第1脚部560cの幅よりも第2脚部570cの幅の方を小さくすることで、磁束Fの拡がりの抑制を期待している。しかし、第2脚部570cの幅の方が小さいものの、この領域で全ての磁束Fを通過させる必要があるため、磁気飽和が発生し易くなる。磁気飽和の発生は、漏れ磁束FLの発生を招く要因となる。漏れ磁束の発生を回避するために、様々な形状のコア体の開発が考えられるが、形状が複雑化すると、コア体の製造が困難になるとともに、製造コストの上昇を招くことにもなる。したがって、この発明は上記課題に鑑みてなされたもので、この発明の目的は、コア体を容易に製造することができるとともに、漏れ磁束の発生を防止することができる構造を備えるリアクトルを提供することにある。この発明に基づいたリアクトルにおいては、矩形形状のベース体および上記ベース体の両側から起立する一対の側壁を含む第1コア体と、上記一対の側壁に対して掛け渡されるように配置され、上記第1コア体との間に収容空間を規定する矩形形状の第2コア体と、上記収容空間に配置される第3コア体と、上記収容空間に配置され、上記第3コア体に巻回されるコイルとを備えている。上記第3コア体は、一端が上記ベース体に接触し他端側が上記第2コア体側に延び、上記コイルが巻回される巻芯部と、上記巻芯部の他端側において、上記一対の側壁に向かって張出すように設けられ、上記第2コア体と第1ギャップを隔てて配置されるとともに、上記一対の側壁と第2ギャップを隔てて配置されるギャッププレートとを含む。他の形態において、上記第1ギャップの幅は、上記第2ギャップの幅よりも小さく設けられている。他の形態において、上記上記コイルは、その全てが上記収容空間に収容されている。他の形態において、上記第1コア体は、上記ベース体と上記一対の側壁とが磁性粉末を含む粉体を一体成型した圧粉コアから構成され、上記第2コア体は、磁性粉末を含む粉体を成型した圧粉コアから構成され、上記第3コア体は、上記巻芯部と上記ギャッププレートとが、磁性粉末を含む粉体を一体成型した圧粉コアから構成されている。この発明に基づいたリアクトルによれば、コア体を容易に製造することができるとともに、漏れ磁束の発生を防止することができる構造を備えるリアクトルを提供することが可能となる。本発明に基づいた実施の形態におけるリアクトルについて、以下、図を参照しながら説明する。なお、以下に説明する実施の形態において、個数、量などに言及する場合、特に記載がある場合を除き、本発明の範囲は必ずしもその個数、量などに限定されない。また、同一の部品、相当部品に対しては、同一の参照番号を付し、重複する説明は繰り返さない場合がある。また、各実施の形態における構成を適宜組み合わせて用いることは当初から予定されていることである。ハイブリッド自動車の駆動ユニット図1は、ハイブリッド自動車の駆動ユニットを模式的に表わす図である。本実施の形態では、本発明におけるリアクトルが、車両としてのハイブリッド自動車に搭載されるコンバータに適用されている。まず、ハイブリッド自動車を駆動させるためのHVシステムについて説明する。図1を参照して、駆動ユニット1000は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関と、充放電可能なバッテリ800とを動力源とするハイブリッド自動車に設けられている。駆動ユニット1000は、モータジェネレータ100と、ハウジング200と、減速機構300と、ディファレンシャル機構400と、ドライブシャフト受け部900と、端子台600とを含んで構成される。モータジェネレータ100は、電動機または発電機としての機能を有する回転電機である。モータジェネレータ100は、回転シャフト110と、ロータ130と、ステータ140とを含む。回転シャフト110は、軸受120を介してハウジング200に回転可能に取り付けられている。ロータ130は、回転シャフト110と一体となって回転する。モータジェネレータ100から出力された動力は、減速機構300からディファレンシャル機構400を介してドライブシャフト受け部900に伝達される。ドライブシャフト受け部900に伝達された駆動力は、ドライブシャフトを介して車輪に回転力として伝達されて、車両を走行させる。一方、ハイブリッド自動車の回生制動時には、車輪は車体の慣性力により回転させられる。車輪からの回転力によりドライブシャフト受け部900、ディファレンシャル機構400および減速機構300を介してモータジェネレータ100が駆動される。このとき、モータジェネレータ100が発電機として作動する。モータジェネレータ100により発電された電力は、PCUPowerControlUnit700を介してバッテリ800に供給される。PCUの構成を示す電気回路図図2は、図1中のPCUの構成を示す電気回路図である。図2を参照して、PCU700は、コンバータ710と、インバータ720と、制御装置730と、コンデンサC1,C2と、電源ラインPL1~PL3と、出力ライン740U,740V,740Wとを含む。コンバータ710は、電源ラインPL1,PL3を介してバッテリ800と接続されている。インバータ720は、電源ラインPL2,PL3を介してコンバータ710と接続されている。インバータ720は、出力ライン740U,740V,740Wを介してモータジェネレータ100と接続されている。バッテリ800は、直流電源であって、たとえばニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の2次電池から形成されている。バッテリ800は、蓄えた直流電力をコンバータ710に供給したり、コンバータ710から受け取る直流電力によって充電される。コンバータ710は、半導体モジュールから構成された上アームおよび下アームと、リアクトルLとを含む。上アームおよび下アームは、電源ラインPL2,PL3間に直列に接続されている。電源ラインPL2に接続される上アームは、パワートランジスタIGBT:InsulatedGateBipolarTransistorQ1と、パワートランジスタQ1に逆並列に接続されるダイオードD1とからなる。電源ラインPL3に接続される下アームは、パワートランジスタQ2と、パワートランジスタQ2に逆並列に接続されるダイオードD2とからなる。リアクトルLは、電源ラインPL1と、上アームおよび下アームの接続点との間に接続されている。コンバータ710は、バッテリ800から受け取る直流電圧をリアクトルLを用いて昇圧し、その昇圧した電圧を電源ラインPL2に供給する。コンバータ710は、インバータ720から受け取る直流電圧を降圧し、バッテリ800を充電する。インバータ720は、U相アーム750Uと、V相アーム750Vと、W相アーム750Wとを含む。U相アーム750U、V相アーム750VおよびW相アーム750Wは、電源ラインPL2,PL3間に並列に接続されている。U相アーム750U、V相アーム750VおよびW相アーム750Wの各々は、半導体モジュールから構成された上アームおよび下アームからなる。各相アームの上アームおよび下アームは、電源ラインPL2,PL3間に直列に接続されている。U相アーム750Uの上アームは、パワートランジスタIGBTQ3と、パワートランジスタQ3に逆並列に接続されるダイオードD3とからなる。U相アーム750Uの下アームは、パワートランジスタQ4と、パワートランジスタQ4に逆並列に接続されるダイオードD4とからなる。V相アーム750Vの上アームは、パワートランジスタQ5と、パワートランジスタQ5に逆並列に接続されるダイオードD5とからなる。V相アーム750Vの下アームは、パワートランジスタQ6と、パワートランジスタQ6に逆並列に接続されるダイオードD6とからなる。W相アーム750Wの上アームは、パワートランジスタQ7と、パワートランジスタQ7に逆並列に接続されるダイオードD7とからなる。W相アーム750Wの下アームは、パワートランジスタQ8と、パワートランジスタQ8に逆並列に接続されるダイオードD8とからなる。各相アームのパワートランジスタの接続点は、対応する出力ライン740U,740V,740Wを介してモータジェネレータ100の対応する相のコイルの反中性点側に接続されている。なお、図中では、U相アーム750UからW相アーム750Wの上アームおよび下アームが、それぞれ、パワートランジスタとダイオードとからなる1つの半導体モジュールから構成されている場合が示されているが、複数の半導体モジュールにより構成されてもよい。インバータ720は、制御装置730からの制御信号に基づいて、電源ラインPL2から受け取る直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ100へ出力する。インバータ720は、モータジェネレータ100によって発電された交流電圧を直流電圧に整流して電源ラインPL2に供給する。コンデンサC1は、電源ラインPL1,PL3間に接続され、電源ラインPL1の電圧レベルを平滑化する。コンデンサC2は、電源ラインPL2,PL3間に接続され、電源ラインPL2の電圧レベルを平滑化する。制御装置730は、モータジェネレータ100のトルク指令値、各相電流値、およびインバータ720の入力電圧に基づいて、モータジェネレータ100の各相コイル電圧を演算する。制御装置730は、その演算結果に基づいて、パワートランジスタQ3~Q8をオン/オフするPWMPulseWidthModulation信号を生成してインバータ720へ出力する。モータジェネレータ100の各相電流値は、インバータ720の各アームを構成する半導体モジュールに組込まれた電流センサによって検出される。この電流センサは、S/N比が向上するように半導体モジュール内に配設されている。制御装置730は、上述したトルク指令値およびモータ回転数に基づいてインバータ720の入力電圧を最適にするためのパワートランジスタQ1,Q2のデューティ比を演算する。制御装置730は、その結果に基づいてパワートランジスタQ1,Q2をオン/オフするPWM信号を生成してコンバータ710へ出力する。制御装置730は、モータジェネレータ100によって発電された交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ800に充電するため、コンバータ710およびインバータ720におけるパワートランジスタQ1~Q8のスイッチング動作を制御する。リアクトル1図3は、図2中のコンバータを構成する、本実施の形態におけるリアクトル1を示す分解斜視図である。図3を参照して、本実施の形態におけるリアクトル1は、第1コア体10、第2コア体20、コイル30、およびこのコイル30が巻回される第3コア体25を備える。第1コア体10は、矩形形状のベース体11、およびこのベース体11の両側から起立する一対の側壁1212を含む。第2コア体20は、矩形形状プレート状を有し、一対の側壁12,12に対して掛け渡されるように配置される。本実施の形態においては、ベース体11の外形形状と、第2コア体20の外形形状とは、同じ形状が採用されている縦長さL1、横長さL2、図5参照。第1コア体10の一対の側壁1212の上に第2コア体20を配置することで、第1コア体10と第2コア体20との間に立方形状の収容空間A1が規定される。第3コア体25は、収容空間A1に配置される。第3コア体25は、一端がベース体11に接触するよう配置され、他端側が第2コア体20側に延びる巻芯部26と、この巻芯部26の他端側において、一対の側壁12,12側に向かって張出すように設けられる、ギャッププレート27とを含む。巻芯部26には、この巻芯部26を取り巻くようにコイル30が巻回される。図4から図6を参照して、実施の形態におけるリアクトル1の組立てた状態について説明する。なお、図4は、リアクトル1の平面図、図5は、リアクトル1の第1コア体を取り外した状態の平面図、図6は、リアクトル1の断面図である。本実施の形態においては、第1コア体10、第2コア体20、および第3コア体25はいずれも容易な形態を有し、第1コア体10は、断面形状がC字形状、第2コア体20は、断面形状がI字形状、および第3コア体25は、断面形状がT字形状である。第1コア体10、第2コア体20、および第3コア体25には、磁性粉末を加圧成型して得られる圧粉コア圧粉磁心が用いられている。第1コア体10は、ベース体11と一対の側壁12,12とが磁性粉末を含む粉体を一体成型した圧粉コアから構成され、第2コア体20は、磁性粉末を含む粉体を成型した圧粉コアから構成され、第3コア体25は、巻芯部26とギャッププレート27とが、磁性粉末を含む粉体を一体成型した圧粉コアから構成されている。圧粉コアは、磁束密度を大きく利用できることから、ハイブリッド自動車に搭載されるコンバータには好適である。磁性粉末には、たとえば軟磁性粒子が用いられる。軟磁性粒子としては、絶縁被膜で覆われた金属磁性粒子が用いられている。金属磁性粒子としては、たとえば、鉄Fe、鉄Fe-シリコンSi系合金、鉄Fe-窒素N系合金、鉄Fe-ニッケルNi系合金、鉄Fe-炭素C系合金、鉄Fe-ホウ素B系合金、鉄Fe-コバルトCo系合金、鉄Fe-リンP系合金、鉄Fe-ニッケルNi-コバルトCo系合金および鉄Fe-アルミニウムAl-シリコンSi系合金などを用いることができる。なお、第1コア体10、第2コア体20、および第3コア体25には、磁性粉末を加圧成型して得られる圧粉コアを用いることに限定されず、アモルファス、フェライト等を用いて、各コア体を成型することも可能である。図4および図5に示すように、コイル30が巻芯部26に巻回された第3コア体25を収容空間A1に配置した状態においては、コイル30の全てが収容空間A1に収まるように、ベース体11の外形形状と、第2コア体20の外形形状とが設計されている縦長さL1、横長さL2。また、ギャッププレート27の幅Wは、ベース体11の縦長さL1より小さくなるように設計されている。図6に示すように、コイル30が巻芯部26に巻回された第3コア体25を収容空間A1に配置した状態においては、巻芯部26の一端は、第1コア体10のベース体11に接触するように配置される。また、第3コア体25のギャッププレート27は、第2コア体20の下面と第1ギャップG1を隔てて配置されるとともに、一対の側壁12,12と第2ギャップG2を隔てて配置される。また、本実施の形態では、第1ギャップG1の幅d1は、第2ギャップG2の幅d2よりも小さく設けられている。上記構成を有するリアクトル1においては、磁束Fは、図6の中の矢印で示すように、第1コア体10→一対の側壁12,12→ベース体11→巻芯部26→ギャッププレート27→第1ギャップG1/第2ギャップG2→第1コア体10の磁気経路を形成する。また、第1ギャップG1の長さGLは、十分な長さが確保されていることから、磁気飽和の発生を抑制することを可能としている。また、第1ギャップG1の幅d1は、第2ギャップG2の幅d2よりも小さく設けられていることから、磁束Fは、第1ギャップG1を優先的に通過する。これにより、第2ギャップG2を通過する磁束Fの磁束漏れによる、コイル渦損の発生を防止することができる。また、上記したように、コイル30の全てが収容空間A1に収まるように、ベース体11の外形形状と、第2コア体20の外形形状とが設計されていることにより、リアクトル1全体としての体格の小型化を可能としている。さらに、コア体の構成を第1コア体10、第2コア体20、および第3コア体25の3分割構造とすることで、それぞれのコア体の形状が容易な形状となり、製造コストの上昇を抑制することを可能としている。なお、上記したように、本実施の形態では、コイル30の全てが収容空間A1に収まる構成とすることで、リアクトル1全体としての体格の小型化を可能としているが、この構成に限定されるものではない。リアクトルの設置スペースに応じて、コア体の形態を変形することも可能である。たとえば、図7および図8に示すように、ベース体11Aおよび一対の側壁12A,12Aの縦長さL1とギャッププレート27の幅Wとが同じ寸法で、ベース体11Aの長さをL11L11>L2とし、コイル30が収容空間A1からはみ出るような構成の採用も可能である。なお、図7および図8は、第1コア体10Aを取り外した状態での、リアクトル1Aの平面図および正面図である。なお、本発明を、燃料電池と2次電池とを動力源とする燃料電池ハイブリッド車FCHV:FuelCellHybridVehicleまたは電気自動車EV:ElectricVehicleに搭載されるリアクトルに適用することもできる。本実施の形態におけるハイブリッド自動車では、燃費最適動作点で内燃機関を駆動するのに対して、燃料電池ハイブリッド車では、発電効率最適動作点で燃料電池を駆動する。また、2次電池の使用に関しては、両方のハイブリッド自動車で基本的に変わらない。以上、本発明の実施の形態について説明したが、今回開示された実施の形態は全ての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。"