"クランク軸と連動する第1の回転体及び排気用のカム軸と連動する第2の回転体の相対回転位相を進角用及び遅角用の各油圧室に対する作動油の給排操作を通じて変更することで排気バルブのバルブタイミングを可変とする可変機構と、前記各油圧室に対する作動油の給排状態を切り替えるための切替操作を行う制御弁と、前記相対回転位相を最進角位相にロックするロック機構とを有する内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記ロック機構は、前記遅角用の油圧室に前記制御弁を通じてロック解除圧以上の油圧をもって作動油が供給されることに伴ってロック状態が解除されるものであり、前記ロック解除圧が前記相対回転位相を変更することのできる作動油の最低圧力よりも低く設定されてなり、前記制御弁による前記切替操作を通じて前記進角用の油圧室に作動油を供給するための供給路において同供給路には前記相対回転位相を変更するときに前記進角用の油圧室から作動油が排出されることを規制する弁が設けられてなることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。クランク軸と連動する第1の回転体及び吸気用のカム軸と連動する第2の回転体の相対回転位相を進角用及び遅角用の各油圧室に対する作動油の給排操作を通じて変更することで吸気バルブのバルブタイミングを可変とする可変機構と、前記各油圧室に対する作動油の給排状態を切り替えるための切替操作を行う制御弁と、前記相対回転位相を最遅角位相にロックするロック機構とを有する内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記ロック機構は、前記進角用の油圧室に前記制御弁を通じてロック解除圧以上の油圧をもって作動油が供給されることに伴ってロック状態が解除されるものであり、前記ロック解除圧が前記相対回転位相を変更することのできる作動油の最低圧力よりも低く設定されてなり、前記制御弁による前記切替操作を通じて前記遅角用の油圧室に作動油を供給するための供給路において同供給路には前記相対回転位相を変更するときに前記遅角用の油圧室から作動油が排出されることを規制する弁が設けられてなることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。ところで、機関始動後にバルブタイミングを変更する際には、ロック解除が行われた後、両回転体の相対回転位相を変更する必要がある。これは、ロック解除が不完全のまま両回転体の相対回転位相を変更させようとすると、ロックピンがロック穴に引っかかり速やかに両回転体の相対回転位相を変更することができないためである。そしてこれを解決するためには、カムトルク変動の他、第2の回転体の慣性力や各部位の摩擦力等に抗して両回転体の相対回転位相を変更することのできる作動油の最低圧力位相変更圧Pβよりもロック解除圧Pαを小さく設定し、作動油の油圧が機関回転速度の上昇に伴って増加する場合に予めロック解除を完了させ、その後に両回転体を相対回転させるようにすることが望ましい。しかし、このように位相変更圧Pβ及びロック解除圧Pαの大小関係を設定すると、機関停止の際に機関回転速度の低下に伴い、オイルポンプを通じて進角室又は遅角室に供給される作動油の圧力供給圧Pが低下してもロック機構がロック状態に移行し難くなる。これは以下の理由による。すなわち、供給圧Pがロック解除圧Pα未満となるまで機関回転速度が低下した場合にロック状態となるが、供給圧Pが位相変更圧Pβよりも低い状況下では、カムトルク変動の影響により進角室又は遅角室に供給されている作動油が供給路を逆流するようになる。このため、相対回転位相が進角及び遅角に変動し、ロックピンを速やかにロック穴に嵌入させることができなくなるからである。本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、機関始動後、バルブタイミングを変更するに際してロック機構のロック解除を速やかに行う一方、機関停止の際には、ロック機構を通じてバルブタイミングが最進角時期又は最遅角時期にロックされる頻度を高めることのできる内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供することにある。本発明にかかるバルブタイミング制御装置は、可変機構は排気バルブのバルブタイミングを可変とするものであり、ロック機構は、両回転体の相対回転位相を最進角位相でロックする、すなわちバルブタイミングを最進角時期にロックするものであることを前提としている。また、ロック機構は、遅角室に制御弁を通じてロック解除圧Pα以上の油圧をもって作動油が供給されることに伴ってロック状態が解除されるものであり、このロック解除圧Pαが位相変更圧Pβよりも低く設定されている。さらに、制御弁による切替操作を通じて進角用の油圧室に作動油を供給するための供給路において同供給路には相対回転位相を変更するときに進角用の油圧室から作動油が排出されることを規制する弁が設けられている。ロック解除圧Pαが位相変更圧Pβよりも小さく設定されているため、機関始動後にバルブタイミングを変更する際には、まずロック解除が行われた後に両回転体の相対回転位相が変更される。換言すれば、ロック解除が不完全の状態で両回転体の相対回転位相が変更されロックピンがロック穴に引っかかるといった事態を招くことを回避することができる。その一方、機関停止の際に機関回転速度が低下することに伴い進角室に対する作動油の供給圧Pが位相変更圧Pβより低下しても、カムトルク変動の影響によって進角室の作動油が供給路に逆流することを弁によって抑制することができ、最進角位相まで変更された両回転体の相対回転位相が遅角側に変化することを抑制することができるようになる。その結果、進角室に対する作動油の供給圧Pがロック解除圧Pαより低下した際にロックピンがロック穴に嵌入されやすくなり、機関停止の際にロック機構を通じてバルブタイミングが最進角時期にロックされる頻度を高めることができる。一方、吸気バルブのバルブタイミングを可変とするバルブタイミング制御装置の場合には、ロック機構として両回転体の相対回転位相を最遅角位相でロックする、すなわちバルブタイミングを最遅角時期にロックするものを採用する。また、ロック機構は、進角室に制御弁を通じてロック解除圧Pα以上の油圧をもって作動油が供給されることに伴ってロック状態が解除されるものであり、このロック解除圧Pαが位相変更圧Pβよりも低く設定される。さらに、制御弁による切替操作を通じて遅角用の油圧室に作動油を供給するための供給路において同供給路には相対回転位相を変更するときに遅角用の油圧室から作動油が排出されることを規制する弁が設けられている。このような構成でも、ロック解除圧Pαが位相変更圧Pβよりも小さく設定されているため、機関始動後、バルブタイミングを変更するに際しては、まずロック解除が行われた後に両回転体の相対回転位相が変更される。換言すれば、ロック解除が不完全の状態で両回転体の相対回転位相が変更されロックピンがロック穴に引っかかるといった事態を招くことを回避することができる。さらには、機関停止の際に機関回転速度が低下することに伴い遅角室に対する作動油の供給圧Pが位相変更圧Pβより低下しても、カムトルク変動の影響によって遅角室から作動油が供給路を逆流することを弁によって抑制することができ、最遅角位相まで変更された両回転体の相対回転位相が進角側に変化することを抑制することができるようになる。その結果、遅角室に対する作動油の供給圧Pがロック解除圧Pαより低下した際にロックピンがロック穴に嵌入されやすくなるため、機関停止の際にロック機構を通じてバルブタイミングが最遅角時期にロックされる頻度を高めることができる。なお、請求項1、請求項2に記載の構成において、供給路に設けられる弁としては、例えば、供給路を作動油が逆流することを常に規制する逆止弁を採用することができる。その他、カムトルク変動に起因して両回転体が相対回動して作動油が供給路を逆流すると想定されるカム軸の回転位相範囲でのみ作動油の供給路の逆流を規制するように制御されるものを採用することもできる。まず、図1を参照して本発明にかかるバルブタイミング制御装置の全体構成について説明する。なお、内燃機関10には、吸気用のバルブタイミング制御装置1の他、本発明を具現化した排気用のバルブタイミング制御装置2が搭載されている。この排気用のバルブタイミング制御装置2は、バルブタイミングを変更するための可変機構40、バルブタイミングを最進角時期に機械的にロックするためのロック機構80、これら可変機構40やロック機構80に作動油を給排するための作動油路21、この作動油路21に設けられて作動油の給排状態を制御する制御弁23、及びこの制御弁の弁切替位置を機関運転状態に基づいて切り替える制御する制御部90等により構成されている。図1に示されるように、内燃機関10には、吸気バルブ31を開閉する吸気用のカム軸32と排気バルブ41を開閉する排気用のカム軸42とが回転可能にそれぞれ設けられている。吸気用のカム軸32には、吸気バルブ31のバルブタイミングを変更する可変機構30が設けられている。同様に、排気用のカム軸42には、排気バルブ41のバルブタイミングを変更する可変機構40が設けられている。これら各可変機構30,40に設けられた吸気用のスプロケット35及び排気用のスプロケット45と、クランク軸11のスプロケット12とは、タイミングチェーン13を介して駆動連結されている。また、吸気用のスプロケット35はカム軸32に固定される一方、排気用のスプロケット45はカム軸42にそれぞれ固定されている。このため、クランク軸11が回転すると、その回転力がタイミングチェーン13を介してスプロケット35,45に伝達されて吸気用及び排気用のカム軸32,カム軸42がそれぞれ回転する。吸気バルブ31は、吸気用のバルブスプリング34によって閉弁方向に付勢されている。吸気用のカム軸32が回転すると、吸気バルブ31はカム軸32のカム33により押圧されてバルブスプリング34の弾性力に抗して開弁する。また、排気バルブ41は、排気用のバルブスプリング44によって閉弁方向に付勢されている。排気用のカム軸42が回転すると、排気バルブ41はカム軸42のカム43により押圧されてバルブスプリング44の弾性力に抗して開弁する。また、内燃機関10には、クランク軸11の回転力により駆動されてオイルパン20の作動油を供給路21Aに吐出する機関駆動式のオイルポンプ22が設けられるとともに、作動油を可変機構30,40等の油圧機器に給排するための作動油路21供給路21A、排出路21B、進角油路60、遅角油路70が設けられている。この作動油路21には、可変機構40に対する作動油の給排状態を変更する制御弁23が設けられている。さらに、作動油路21において制御弁23の上流側に位置する供給路21Aには作動油の逆流を規制する逆止弁24が設けられている。上述したように、オイルポンプ22はクランク軸11により駆動される機関駆動式のポンプであるため、可変機構40の各油圧室に供給される作動油の供給圧Pはオイルポンプ22の吐出圧とほぼ等しくなる。なお、吸気用のバルブタイミング制御装置1の可変機構30についても、可変機構40と同様に制御弁によってその作動油の給排状態が変更されるが、同制御弁等についてはその説明を割愛する。また、内燃機関10には、その機関運転状態を検出するために、クランク角センサ91、カム角センサ92A,92Bが取り付けられている。クランク角センサ91は、クランク軸11の近傍に設けられてクランク角及び機関回転速度NEを検出する。カム角センサ92Aは、吸気用のカム軸32の近傍に設けられて同カム軸32のカム角回転位相を検出する。同様に、カム角センサ92Bは、排気用のカム軸42の近傍に設けられて同カム軸42のカム角回転位相を検出する。これらクランク角センサ91、各カム角センサ92A,92Bを含め、各種センサから出力される信号は内燃機関10の制御部90に取り込まれる。排気用のバルブタイミング制御装置2において、その制御部90は、機関負荷及び機関回転速度NE等の機関運転状態に基づいて、排気バルブ41の目標のバルブタイミングを算出する。さらに、クランク角センサ91及びカム角センサ92Bにより検出されるクランク角及びカム軸42の回転位相に基づいて排気バルブ41の実際のバルブタイミングをそれぞれ検出する。そして、排気バルブ41の実際のバルブタイミングが目標のバルブタイミングと一致するように制御弁23を制御する。なお、上述したようなバルブタイミングの制御態様は、吸気用のバルブタイミング制御装置1についても同様である。次に、排気用のバルブタイミング制御装置2の可変機構40についてその構成を図2を参照して説明する。図2aに示されるように、ベーンロータ46は、カム軸42の端部に固定されるボス46Bと、ボス46Bからカム軸42の径方向外側に延びる3つのベーン46Aとを有し、カム軸42と一体回転する。また、ハウジングロータ47は、そのハウジング本体48の一端側にスプロケット45が固定される一方、他端側にカバー49が固定されている。この排気用のスプロケット45と、吸気用のスプロケット35図1参照及びクランク軸11のスプロケット12図1参照とにはタイミングチェーン13がそれぞれ係回されているため、ハウジングロータ47、すなわちカバー49、ハウジング本体48、スプロケット45は、ベーンロータ46と同様にカム軸42の軸心C周りに一体回転する。ハウジング本体48には、ハウジングロータ47の軸心Cに向かってその径方向に突出する3つの区画壁48Aが形成されるとともに、隣り合う区画壁48Aの間には、3つの収容室50が形成されている。これら各収容室50には、各ベーン46Aにより区画された複数の油圧室、すなわち進角室51及び遅角室52が形成されている。各収容室50において、各進角室51はベーン46Aよりもカム軸42の回転方向RAの後方側に位置している。その一方、各収容室50において、各遅角室52はベーン46Aよりもカム軸42の回転方向RAの前方側に位置している。ベーンロータ46には、各進角室51に供給される作動油及び各進角室51から排出される作動油が流通する進角油路60が同各進角室51からカム軸42の軸心Cに向かって延伸する態様で形成されている。同様に、ベーンロータ46には、各遅角室52に供給される作動油及び各遅角室52から排出される作動油が流通する遅角油路70が同各遅角室52からカム軸42の軸心Cに向かって延伸する態様で形成されている。次に、可変機構40の動作態様について説明する。各進角油路60を通じて各進角室51に作動油が供給される一方、各遅角油路70を通じて各遅角室52から作動油が排出されることにより、ベーンロータ46はハウジングロータ47に対して進角側、すなわちカム軸42の回転方向RAに回転する。これによりバルブタイミングは進角する。このように、ベーンロータ46が回転方向RAに回転し、各収容室50内の各ベーン46Aが区画壁48Aと当接することによりバルブタイミングは最進角時期となる。一方、各遅角油路70を通じて各遅角室52に作動油が供給される一方、各進角油路60を通じて各進角室51から作動油が排出されることにより、ベーンロータ46はハウジングロータ47に対して遅角側、すなわちカム軸42の回転方向RAとは反対の方向に回転する。これによりバルブタイミングは遅角する。このように、ベーンロータ46が回転方向RAとは反対の方向に回転し、各収容室50内の各ベーン46Aが区画壁48Aと当接することによりバルブタイミングは最遅角時期となる。なお、上述したように、カムトルク変動の他、ベーンロータ46の慣性力や各部位の摩擦力等に抗してベーンロータ46及びハウジングロータ47の相対回転位相を変更することのできる作動油の最低圧力を位相変更圧Pβと称する。換言すれば、作動油の供給圧Pがこの位相変更圧Pβ以上であるときに、バルブタイミングが進角又は遅角されることとなる。さらに、排気用のバルブタイミング制御装置2には、バルブタイミングを最進角時期でロックするためのロック機構80がベーン46A及びハウジングロータ47に設けられている。図3を参照して、このロック機構80の構造について説明する。ロック機構80は、ベーン46Aに設けられた収容孔82と、この収容孔82に往復動可能に収容されたロックピン81と、ハウジングロータ47に形成されてロックピン81と係合可能なロック穴86とを有している。ロック穴86は、ベーンロータ46と対向するスプロケット45の壁面のうち、ベーンロータ46が最進角位相に回転したときにロックピン81が嵌入可能な位置に形成されている。さらに、収容孔82において、ロックピン81の頂面とこれに対向するカバー49の壁面との間には、同ロックピン81をハウジングロータ47側に付勢するスプリング83が圧縮状態で収容されている。また、ロック機構80には、遅角室52の作動油が供給される遅角解除室84がベーンロータ46に設けられる一方、進角室51の作動油が供給される進角解除室85がハウジングロータ47に設けられている。遅角解除室84は、ロックピン81の頂部81B及び側部と、収容孔82の内壁とにより区画形成されている。収容孔82の壁面には、この遅角解除室84と遅角室52とを連通する遅角連通路84Aが開口している。遅角室52に供給された作動油はこの遅角連通路84Aを通じて遅角解除室84に供給される。このように遅角解除室84に作動油が供給されると、ロックピン81の頂部81Bにその油圧が作用する。そして、この油圧、換言すれば供給圧Pがロック解除圧Pα近傍の圧力になると、スプリング83の弾性力に抗してロックピン81がスプロケット45と反対の方向収容方向ZBに移動する。そして、供給圧Pがロック解除圧Pα以上になると、ロック穴86に嵌入していたロックピン81は同ロック穴86から脱抜し、ロック機構80はロック解除状態となる。一方、進角解除室85はロック穴86の内壁面によって区画される空間として構成されている。ベーン46Aにおいてスプロケット45と対向する面には、この進角解除室85と進角室51とを連通する進角連通路85Aが形成されている。進角室51に供給された作動油はこの進角連通路85Aを通じて進角解除室85に供給される。このように進角解除室85に作動油が供給されると、ロックピン81の先端面81Aに油圧が作用する。そして、この油圧、換言すれば供給圧Pがロック解除圧Pα近傍の圧力になると、スプリング83の弾性力に抗してロックピン81は収容方向ZBに移動する。そして、供給圧Pがロック解除圧Pα以上になると、ロック穴86に嵌入していたロックピン81は同ロック穴86から脱抜し、ロック機構80はロック解除状態となる。一方、遅角解除室84及び進角解除室85のいずれにも作動油が供給されていないとき、スプリング83の弾性力によりロックピン81がハウジングロータ47側突出方向ZAに付勢される。こうした状況のもとで、ハウジングロータ47に対してベーンロータ46が相対回転してロックピン81がロック穴86と対応する位置に移動すると、ロックピン81がベーンロータ46から突出してロック穴86に嵌入する。これにより、ロック機構80がロック状態となってハウジングロータ47とベーンロータ46の相対回転位相が最進角位相に固定される。次に、可変機構40の動作とロック機構80の動作との関係について説明する。バルブタイミングの進角要求があるとき、制御弁23の切替操作により遅角室52から遅角油路70等を通じて作動油が排出される一方、進角室51に作動油が供給され、さらに進角室51から進角連通路85Aを通じて進角解除室85にも作動油が供給される。このため、ロック機構80のロックが解除された状態で、ベーンロータ46がハウジングロータ47に対して進角側に回転する。その一方、バルブタイミングの遅角要求があるとき、制御弁23の切替操作により進角室51から進角油路60等を通じて作動油が排出される一方、遅角室52に作動油が供給され、さらに遅角室52から遅角連通路84Aを通じて遅角解除室84にも作動油が供給される。このため、ロック機構80のロックが解除された状態で、ハウジングロータ47に対してベーンロータ46が遅角側に回転する。そして、機関停止の際には、バルブタイミングの最進角要求がなされ、制御弁23の切替操作により、遅角室52から遅角油路70等を通じて作動油が排出される一方、進角室51に作動油が供給され、さらに進角室51から進角連通路85Aを通じて進角解除室85にも作動油が供給される状態に同作動油の給排状態が維持される。これにより、ハウジングロータ47に対してベーンロータ46が進角側に相対回転する。また、機関停止の際には、機関回転速度NEの低下に伴ってオイルポンプ22の供給圧Pが徐々に低下する。このため、進角解除室85の油圧が低下して、ロックピン81はスプリング83の弾性力によって突出方向ZAに付勢されるようになる。ハウジングロータ47に対するベーンロータ46の相対回転位相が最進角位相になったとき、ロックピン81がロック穴86に嵌入する。これにより、両回転体の相対回転位相、すなわちバルブタイミングが最進角時期に固定される。次に、図4を参照して、作動油の流通態様について説明する。オイルポンプ22から吐出された作動油は、供給路21Aを通じて制御弁23に供給される。作動油は、この制御弁23の給排状態に応じて次のように流通する。a制御弁23の給排状態が進角室51に作動油を供給し、かつ遅角室52から作動油を排出する給排状態第1モードにあるとき、進角油路60を通じて進角室51に作動油が供給されるとともに遅角油路70を通じて遅角室52の作動油が排出される。遅角室52から排出された作動油は、制御弁23及び排出路21Bを通じてオイルパン20に戻される。b制御弁23の給排状態が進角室51に作動油を供給し、かつ遅角室52に対する作動油の流通を遮断する給排状態第2モードにあるとき、進角油路60を通じて進角室51に作動油が供給されるとともに遅角油路70が閉鎖される。c制御弁23の給排状態が進角室51に対する作動油の流通を遮断し、かつ遅角室52に対する作動油の流通を遮断する給排状態第3モードにあるとき、進角油路60及び遅角油路70が閉鎖される。すなわち、進角室51及び遅角室52の油圧が一定に維持される。d制御弁23の給排状態が進角室51に対する作動油の流通を遮断し、かつ遅角室52に作動油を供給する給排状態第4モードにあるとき、遅角油路70を通じて遅角室52に作動油が供給されるとともに進角油路60が閉鎖される。e制御弁23の給排状態が進角室51から作動油を排出し、かつ遅角室52に作動油を供給する給排状態第5モードにあるとき、進角油路60を通じて進角室51から作動油が排出されるとともに遅角油路70を通じて遅角室52に作動油が供給される。進角室51から排出された作動油は、制御弁23及び排出路21Bを通じてオイルパン20に戻される。機関始動時や機関停止時を除く通常の機関運転状態の場合には、上述したように、機関負荷及び機関回転速度NE等の機関運転状態に基づいて、排気バルブ41の目標のバルブタイミングが算出される。さらに、制御部90は、クランク角及びカム軸42の回転位相に基づいて排気バルブ41の実際のバルブタイミングをそれぞれ算出し、同バルブタイミングが目標のバルブタイミングと一致するように以下の態様で制御弁23を制御する。実際のバルブタイミングが目標のバルブタイミングより遅角している場合には、上述したモードのうち、まず第1モードが選択される。すなわち、進角油路60を通じて進角室51に作動油が供給されるとともに遅角油路70を通じて遅角室52の作動油が排出される。これにより、バルブタイミングを進角させ、実際のバルブタイミングを目標のバルブタイミングと一致させる。そして、実際のバルブタイミングが目標のバルブタイミングと一致すると、第1モードから上述した第2モードに切り替えられる。すなわち、進角油路60を通じて進角室51に作動油が供給されるとともに遅角油路70が閉鎖される。これにより、進角室51の油圧を上昇させる。進角室51及び遅角室52の油圧が所定圧まで上昇すると、第2モードから上述した第3モードに切り替えられる。すなわち、進角油路60及び遅角油路70が閉鎖される。換言すれば、進角室51及び遅角室52の油圧が一定に維持され、実際のバルブタイミングが目標のバルブタイミングにて保持される。実際のバルブタイミングが目標のバルブタイミングより進角している場合には、上述したモードのうち、まず第5モードが選択される。すなわち、進角油路60を通じて進角室51から作動油が排出されるとともに遅角油路70を通じて遅角室52に作動油が供給される。これにより、バルブタイミングを遅角させ、実際のバルブタイミングを目標のバルブタイミングと一致させる。そして、実際のバルブタイミングが目標のバルブタイミングと一致すると、第5モードから上述した第4モードに切り替えられる。すなわち、遅角油路70を通じて遅角室52に作動油が供給されるとともに進角油路60が閉鎖される。これにより、遅角室52の油圧を上昇させる。遅角室52及び進角室51の油圧が所定圧まで上昇すると、第4モードから上述した第3モードに切り替えられる。すなわち、進角油路60及び遅角油路70が閉鎖される。換言すれば、進角室51及び遅角室52の油圧が一定に維持され、実際のバルブタイミングが目標のバルブタイミングにて保持される。実際のバルブタイミングが目標のバルブタイミングと一致している場合、換言すれば実際のバルブタイミングを変更する必要がない場合には、上述したモードのうち第3モードが選択される。すなわち、進角油路60及び遅角油路70が閉鎖され、進角室51及び遅角室52の油圧が一定に維持される。その一方、機関停止の際には、バルブタイミングを最進角時期でロックする必要があるため、上述したモードのうち、第1モードが選択される。すなわち、進角油路60を通じて進角室51に作動油が供給されるとともに遅角油路70を通じて遅角室52の作動油が排出される。しかし、機関回転速度NEの低下に伴って進角室51に対する作動油の供給圧Pが低下したときロック機構80がロック状態に移行していない場合には、カムトルクの変動により、進角室51の作動油が進角油路60及び供給路21Aを逆流するおそれがある。供給路21Aに設けられた逆止弁24はこうした逆流を規制する機能を有している。次に、図5を参照して、供給圧Pと機関回転速度NEとの関係について説明する。上述したように、オイルポンプ22はクランク軸11により駆動されるものであるため、図5に示すように、進角室51や遅角室52に対する作動油の供給圧Pは機関回転速度NEの上昇に伴い増大する。また、上述したように機関停止の際には、バルブタイミングは最進角時期でロックされている。そのため、機関始動後、バルブタイミングを変更するに際しては、バルブタイミングの遅角要求がなされ、上述した第5モードが選択される。すなわち、遅角室52に作動油が供給される。ここで、同図5に示すように、ロック解除圧Pαは位相変更圧Pβよりも低く設定されている。すなわち、機関回転速度NEが機関回転速度NEαまで上昇することに伴い、遅角室52に対する作動油の供給圧Pが上昇し、まずロック解除圧Pαに到達する。すなわち、ロック機構80のロック状態が解除される。その後、機関回転速度NEがさらに機関回転速度NEβまで上昇することに伴い、供給圧Pはさらに上昇し、位相変更圧Pβに到達すると、両回転体の相対回転位相が変更されてバルブタイミングが遅角することとなる。したがって、ロック機構80のロック解除が不完全のまま、ハウジングロータ47に対してベーンロータ46が相対回転してロックピン81がロック穴86に引っかかるといった事態を招くことを回避することができる。その結果、速やかに各ロータ46,47を相対回転させて実際のバルブタイミングを目標のバルブタイミングにまで変更することができるようになる。その一方、機関停止の際には、上述したように第1モードが選択され、進角室51に作動油が供給される一方、遅角室52から作動油が排出される。そして、機関回転速度NEが機関回転速度NEβまで低下することに伴い進角室51に対する作動油の供給圧Pは位相変更圧Pβ未満まで低下する。しかし、このときには供給圧Pはロック解除圧Pαよりも大きいため、ロック状態とはならない。さらに、両回転体は、カムトルク変動等の影響を受けて相対回転し、進角室51の作動油が逆流しようとする。しかし、上述したように、供給路21Aには逆止弁24が設けられているため、この作動油の逆流を防止することができる。そして、機関回転速度NEがさらに機関回転速度NEαまで低下することに伴い供給圧Pがロック解除圧Pα未満まで低下するとロック状態となる。以上説明した本実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。ロック解除圧Pαが位相変更圧Pβよりも小さく設定されているため、機関始動後、バルブタイミングを変更するに際しては、まずロック解除が行われた後にベーンロータ46とハウジングロータ47の相対回転位相が変更される。換言すれば、ロック解除が不完全の状態で両回転体の相対回転位相が変更されロックピン81がロック穴86に引っかかるといった事態を招くことを回避することができる。その一方、機関停止の際に機関回転速度NEが低下することに伴い進角室51に対する作動油の供給圧Pが位相変更圧Pβより低下しても、カムトルク変動の影響によって進角室51の作動油が供給路21Aに逆流することを逆止弁24によって抑制することができ、最進角位相まで変更された両回転体の相対回転位相が遅角側に変化することを抑制することができるようになる。その結果、進角室51に対する作動油の供給圧Pがロック解除圧Pαより低下した際にロックピン81がロック穴86に嵌入されやすくなり、機関停止の際にロック機構80を通じてバルブタイミングが最進角時期にロックされる頻度を高めることができる。なお、この発明にかかるバルブタイミング制御装置は、上述した実施形態にて例示した構成に限定されるものではなく、この実施形態を適宜変更した次のような形態にて実施することもできる。イ本実施形態にて例示した排気用のバルブタイミング制御装置2の構成を吸気用のバルブタイミング制御装置1に適用することもできる。すなわち、この場合には、ロック機構80として両回転体の相対回転位相を最遅角位相でロックする、換言すれば、バルブタイミングを最遅角時期にロックするものを採用する。また、ロック機構80は、進角室51に制御弁23を通じてロック解除圧Pα以上の油圧をもって作動油が供給されることに伴ってロック状態が解除されるものであり、このロック解除圧Pαが位相変更圧Pβよりも低く設定される。さらに、制御弁23による切替操作を通じて遅角室52に供給路を21A介し作動油を供給して相対回転位相を変更するときに遅角室52から作動油が排出されることを規制する逆止弁24が供給路21Aに設けられる。このような構成によっても、上述した効果に準じた効果を奏することができる。すなわち、ロック解除圧Pαが位相変更圧Pβよりも小さく設定されているため、機関始動後、バルブタイミングを変更するに際しては、まずロック解除が行われた後に両回転体の相対回転位相が変更される。換言すれば、ロック解除が不完全の状態で両回転体の相対回転位相が変更されロックピン81がロック穴86に引っかかるといった事態を招くことを回避することができる。その一方、機関停止の際に機関回転速度が低下することに伴い遅角室52に対する作動油の供給圧Pが位相変更圧Pβより低下しても、カムトルク変動の影響によって遅角室52の作動油が供給路21Aに逆流することを逆止弁24によって抑制することができ、最遅角位相まで変更された両回転体の相対回転位相が進角側に変化することを抑制することができるようになる。その結果、遅角室52に対する作動油の供給圧Pがロック解除圧Pαより低下した際にロックピン81がロック穴86に嵌入されやすくなるため、機関停止の際にロック機構80を通じてバルブタイミングが最遅角時期にロックされる頻度を高めることができる。ロまた、上述したようなロック解除圧Pα及び位相変更圧Pβに大小関係に関する構成及び機関停止時に油圧室から作動油が逆流することを規制する弁に関する構成は、吸気用のバルブタイミング制御装置1及び排気用のバルブタイミング制御装置2の双方に適用しても、それらの一方にのみ適用してもよい。ハ供給路21Aに設けられる弁としては、本実施形態で例示したような供給路21Aに設けられた同供給路21Aにおける作動油の逆流を常時規制する逆止弁24に限らず、カムトルク変動に起因してベーンロータ46とハウジングロータ47が相対回動して作動油が供給路21Aを逆流すると想定される両回転体の相対回転位相範囲でのみ作動油の供給路21Aの逆流を規制するように制御される弁を採用することもできる。なおこうした構成を採用する場合であれば、その弁の配設部位は供給路21Aに限らず、進角油路60であってもよい。また、上記イに記載した吸気用のバルブタイミング制御装置1にあっても同様に、その弁を供給路21Aに配設する構成、遅角油路70に配設する構成のいずれをも採用することができる。ニロックピン81をハウジングロータ47に設けるとともに、これが嵌入するロック穴86をベーンロータ46に設けることができる。ホロックピン81及びロック穴86に関する突出方向ZA及び収容方向ZBは、本実施形態において例示したベーンロータ46の軸方向に限らず、これをベーンロータ46の径方向とすることもできる。"