車両発動部材を駆動するのに好適な非液圧メイントランスミッション16と、液圧トランスミッション装置22により構成される補助トランスミッション20とを含む車両10用液圧トランスミッションシステムであって、前記液圧トランスミッション装置22は、少なくとも1つの液圧モーター26A、26Bに液体を供給するメインポンプ24と、少なくとも1つの補助ダクト内で一定の最小液圧を維持する補助ポンプ25と、前記補助ポンプの供給オリフィスに接続される圧力制限装置44を含み、前記メインポンプ及び前記補助ポンプは、加圧液体の供給を目的として駆動手段18により共同作動するのに好適であり、且つ前記少なくとも1つのモーターは、少なくとも1つの車両発動部材14A、14Bを駆動し、前記液圧トランスミッションシステムは、前記液圧トランスミッション装置が、さらに、前記補助ポンプの供給オリフィスと加圧されていないタンク52との間のバイパス結合64と、前記バイパス結合上に配置され、前記バイパス結合のポンプ保護部561内で前記圧力制限装置の較正圧力未満であるポンプ保護圧力を維持するのに好適な第1圧縮手段58と、前記メインポンプは作動しているが供給は行っていない時に、前記メインポンプのメインオリフィスに前記ポンプ保護圧力をかけるための手段41と、を含むことを特徴とするシステム。前記メインポンプ24は、回転ポンプ、特に斜板を有するポンプであることを特徴とする請求項1に記載のシステム。前記第1圧縮手段は、ポンプ保護圧力を20バール未満に維持するように構成されることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載のシステム。前記液圧トランスミッション装置22は、前記バイパス結合の間に挿入されるバイパス弁50を含み、前記バイパス弁50は、前記バイパス弁により、前記補助ポンプ25が前記バイパス結合を介して供給可能である第1位置Iと、前記バイパス弁により、前記バイパス結合を介した流れが遮断され、且つ前記少なくとも1つの補助ダクトの方へ液体が通過可能である第2位置IIと、を有することを特徴とする請求項1から3のいずれか1項に記載のシステム。前記液圧トランスミッション装置22は、前記メインポンプのメインオリフィス24A、24Bに接続される2つのポンプダクト28A、28B、及び前記少なくとも1つのモーターのメインオリフィスに接続される2つのモーターダクト30、32と、前記2つのポンプダクトへの接続に好適な2つの上流ポートA、Cと、前記2つのモーターダクトへの接続に好適な2つの下流ポートE、Fを有する起動弁34と、を有し前記起動弁は、前記2つの上流ポートが相互接続され且つ前記2つの下流ポートが相互接続される第1位置Iと、前記2つの上流ポートが前記2つの下流ポートのそれぞれに接続される第2位置IIとを有することを特徴とする請求項1から4のいずれか1項に記載のシステム。前記起動弁は、加圧液体源への接続に好適な第3上流ポートBをさらに含み、前記起動弁34が前記第1位置Iにある時は、前記第3上流ポートは前記2つの下流ポートに接続されることで前記2つのモーターダクトへの接続に好適であり、前記起動弁34が前記第2位置にある時は、前記第3上流ポートは隔離されることを特徴とする請求項5に記載のシステム。前記液圧トランスミッション装置22は、前記バイパス結合の間に挿入されるバイパス弁50を含み、前記バイパス弁50は、前記バイパス弁により、前記補助ポンプ25が前記バイパス結合を介して供給可能である第1位置Iと、前記バイパス弁により、前記バイパス結合を介した流れが遮断され、前記少なくとも1つの補助ダクトの方へ液体が通過可能である第2位置IIと、を含み前記液圧トランスミッション装置22は、前記起動弁の前記位置を制御する液圧制御室に接続される出口ポートC、Dと、前記バイパス弁50を介したパイロット液体源への接続に好適な入口ポートAとを有する第1パイロット弁68を含み、前記第1パイロット弁は、前記パイロット液体源と前記液圧制御室を相互に連通させるか又は相互に隔離するのに好適であることを特徴とする請求項5又は請求項6に記載のシステム。前記少なくとも1つのモーターは、前記モーターに液体を供給する第1モーターダクト30、32、及び前記モーターから液体を排出する第2モーターダクト30、32と、シリンダーブロックを含む筐体38A、38B内に配置された内部空間に接続される筐体ダクト40A、40Bと、を有し、前記第1及び第2モーターダクトは、前記シリンダーブロック内に配置されるシリンダーとの連通に好適であり、前記シリンダーは、前記シリンダー内での摺動に好適なピストンを含み、前記少なくとも1つのモーターは、前記第1及び第2モーターダクト間の液圧差の影響により前記ピストンが駆動トルク又は制動トルクを生成可能である作業構成と、前記ピストンは前記シリンダー内の後退位置に維持されトルクを生成しないフリーホイール構成とを取り入れるのに好適であり、前記液圧トランスミッション装置は、さらに蓄圧器74を含み、前記蓄圧器74は、双方の前記モーターダクトへの供給に好適であり、且つ前記筐体ダクトに圧力をかけるために前記筐体ダクトに供給を行うのに好適であることを特徴とする、請求項1から7のいずれか1項に記載のシステム。前記液圧トランスミッション装置22は、前記蓄圧器74に接続されるポートを有する蓄圧器弁76をさらに含み、前記蓄圧器弁76は、前記蓄圧器を充填液体源に接続する第1位置と、前記蓄圧器を前記充填液体源から隔離する第2位置とを有する請求項8に記載のシステム。前記液圧トランスミッション装置22は、前記バイパス結合の間に挿入されるバイパス弁50を含み、前記バイパス弁50は、前記バイパス弁により、前記補助ポンプ25が前記バイパス結合を介して供給可能である第1位置Iと、前記バイパス弁により、前記バイパス結合を介した流れが遮断され、前記少なくとも1つの補助ダクトの方へ液体が通過可能である第2位置IIと、を含み前記蓄圧器弁76は、前記バイパス弁50のポートDに接続される液圧制御室761を有し、前記バイパス弁50によって前記蓄圧器弁76を制御可能にすることを特徴とする請求項9に記載のシステム。前記メインポンプ及び前記補助ポンプ24、25のいずれかは、前記モーターダクトに圧力をかけるために前記蓄圧器を前記モーターダクトに接続する際に、前記蓄圧器74に接続するのに好適であることを特徴とする請求項8から10のいずれか1項に記載のシステム。前記液圧トランスミッション装置22は、第2圧縮手段62をさらに含み、前記第2圧縮手段62は、前記バイパス結合64上に配置され、且つ前記バイパス結合のモーター保護部において前記ポンプ保護圧力未満のモーター保護圧力を維持するのに好適であり、前記少なくとも1つのモーターは、前記シリンダーブロックを含む筐体内に配置された内部空間を有し、前記内部空間に前記モーター保護部を接続可能であることを特徴とする請求項1から11のいずれか1項に記載のシステム。前記第1制限手段は、前記ポンプ保護圧力に較正された第1の較正された弁58を含み、前記第2圧縮手段は、前記モーター保護圧力に較正された第2の較正された弁62をさらに含み、前記第1の較正された弁及び前記第2の較正された弁は、前記バイパス結合64上に直列に配置されることを特徴とする請求項12に記載のシステム。前記トランスミッションシステムの前記駆動手段は、クラッチを用いることなくメインポンプ及び補助ポンプ24、25に連続的に連結される動力出口21を有する内燃機関18を含む、請求項1から13のいずれか1項に記載のトランスミッションシステム。前記トランスミッションシステムは、さらに前記駆動手段18と前記メインポンプ及び前記二次ポンプとの間に配置されるクラッチと、前記クラッチを起動することによって前記液圧トランスミッションシステムをクラッチが入ったモードに置くために好適な制御手段と、を含み、前記メインポンプは作動しているが供給を行っていない時にポンプ保護圧力を前記メインポンプの前記メインオリフィスにかけるための前記手段は、前記クラッチが入ったモードの間は連続的に機能する請求項1から13のいずれか1項に記載のトランスミッションシステム。前記第1圧縮手段は、ポンプ保護圧力を10バール未満に維持するように構成されることを特徴とする、請求項1から15のいずれか1項に記載のシステム。図1Aは、本発明のトランスミッションシステムの一部である液圧トランスミッション装置22を搭載した車両10を示している。車両10は、2つの後輪12A及び12Bと2つの前輪14A及び14Bの4つの車輪を有する車両である。車両の駆動力は、主にメイントランスミッション16により供給される。メイントランスミッションは、後輪12A及び12Bに接続され車両の通常前進モードにおいて車両を駆動するディーゼルエンジン18本発明の意味では駆動手段を含む。さらに、困難な道路条件傾斜又は下り坂の道路、滑りやすい道路等でも車両を確実に推進させるため、車両はさらに補助トランスミッション20を有する。補助トランスミッションは、車両が通常前進モードの時に被駆動車輪ではない2つの車輪14A及び14Bを駆動する役割を果たす。従って、補助トランスミッション20により、車両は4つの車輪12A、12B、14A及び14B全てが被駆動車輪となる支援モードを有する。補助トランスミッション20は、エンジン18の動力出口である軸21に連結される。補助トランスミッション20は、この動力出口から動力を取り入れ、起動時に車輪14A及び14Bに伝送する。補助トランスミッション20は、液圧トランスミッション装置22により構成される。液圧トランスミッション装置22は、エンジン18からの動力のごく一部afractionofを車輪14A及び14Bに伝送するとともに、補助トランスミッションの起動/停止や動作停止モード中の補助トランスミッションの各部材の安全性の確保等、様々な機能を提供する。車輪14A及び14Bを駆動するため、液圧トランスミッション装置22は第1に、メインポンプ24と、液圧トランスミッション装置の様々な補助ダクト内で一定の最小液圧を維持する補助ポンプ25との2つの加圧液体源を含む。メインポンプ24は、供給速度の調節が可能な、斜板を有する可逆ポンプである。メインポンプ24及び補助ポンプ25はともに、エンジン18の出口軸21に直接連結され、クラッチは使用されない。従って、メインポンプ24及び補助ポンプ25はエンジン18により共に作動し、同時に駆動することが可能である。メインポンプ24は、2つの液圧モーター26A及び26Bに加圧液体を供給する役割を果たす。液圧モーター26A及び26Bは、2つの車輪14A及び14Bにそれぞれ連結される。この目的のため、メインポンプ24は、そのメインオリフィス24A及び24Bのそれぞれに接続された2つのポンプダクト28A及び28Bを有する。上記オリフィスは、2つのモーターダクト30及び32のそれぞれと連通することができる。各モーターダクトは、ポンプダクトとの接続に好適な第1部分301及び321と、各モーターダクトが2つの分岐部302A、302B、322A及び322Bに分割される第2部分を有する。これらの分岐部は、モーター26A及び26Bの各供給排出用筐体enclosureに接続される。それ自体公知のように、モーター26A及び26Bはラジアルピストンを有する液圧モーターである。各液圧モーターはシリンダーブロックを含み、このシリンダーブロック内に、ピストンを含むシリンダーが配置される。ピストンは、爪クラッチを切って後退位置をとることができる。後退位置では、ピストンはシリンダー内に後退し、トルクを供給しない。又はピストンは爪クラッチを入れて配置位置をとることができる。配置位置では、ピストンはシリンダーから部分的に延出し、半径方向力を駆動トルクに変換する波型カムを圧迫する。このようなモーターは、例えばフランス特許番号2504987に記載されている。モーター26A及び26Bは、それぞれ車輪14A及び14Bに連結された出口軸を有する。メインポンプによってかかるポンプダクト間ひいてはモーターダクト間の圧力差の影響により、支援モードではモーター26A及び26Bは駆動トルク又は制動トルクを供給し、車輪14A及び14Bを駆動可能にする。起動弁34は、ポンプダクト28A及び28Bとモーターダクト30及び32の間に配置される。この起動弁は、4つの上流ポートA、B、C及びDと、2つの下流ポートE及びFと、2つの位置I及びIIと、2つの液圧制御室34A及び34Bを有する。本明細書中では、弁のポートに用いられる上流及び下流という用語は、一般的には、液体の流れが最も頻繁である方向又は指示の伝送が最も頻繁である方向を意味し、他の作動モードを除外しない。ポートA及びDは、ポンプダクト28Aに接続される。ポートCは、ポンプダクト28Bに接続される。ポートE及びFは、モーターダクト30及び32に接続される。ポートBは、圧力制御弁36に接続される。また、起動弁34は、起動弁34を第1位置Iに維持する傾向にある伸縮バネをさらに有する。第1位置Iでは、ポートAは隔離され、ポートBはポートE及びFに接続され、ポートC及びDは相互接続される。第2位置IIでは、ポートB及びDは隔離され、ポートA及びEは相互接続され、ポートC及びFは相互接続されるポートA及びDは相互接続され、且つポンプダクト28Aに接続された状態に維持される。このように、第1位置Iでは、ポンプダクト28A及び28Bは相互接続されバイパス位置、ポンプの供給速度はこの時ゼロに設定される。さらに、モーターダクトは相互接続され、これらのモーターダクトの圧力は、以下に説明するように圧力制御弁36によってかかる圧力となる。逆に、第2位置IIでは、モーターダクトはポンプダクトに接続され、モーター26A及び26Bに供給を行い、車輪14A及び14Bを駆動する。このようにして、液圧トランスミッション装置の支援モードが構成される。さらに、モーター26A及び26Bのそれぞれは、シリンダーブロックを含む筐体38A及び38Bを有する。この筐体内には内部空間が提供され、以下に説明するように、加圧されていないタンクに接続された筐体ダクト漏れ戻り用ダクト参照番号40A及び40Bに接続される。補助ポンプ25の供給オリフィスは、ブーストダクト41に接続される。ブーストダクト41は、非戻り弁又は逆止弁42A及び42Bを介してポンプダクト28A及び28Bに接続される。この結合により、ポンプダクト内の圧力がブースト圧ポンプ25の供給オリフィスにおける圧力のレベルに終始維持される。さらに、ブーストダクト41は、圧力制限装置44を介し、気圧レベルに維持された加圧されていないタンク46に接続される。圧力制限装置44は、ダクト41内のいかなる過剰な圧力上昇も防止する。同様に、いかなる過剰な圧力も防止するため、ポンプダクト28A及び28Bは、圧力制限装置48A及び48Bを介してブーストダクト41に接続される。バイパス電磁弁50は、ブーストダクト41上に配置される。電磁弁50は、2つの上流ポートA及びB、2つの下流ポートC及びD、及び2つの位置I及びIIを有する。ポートAは、加圧されていないタンク52タンク46と同一であってもよいに接続される。ポートBは、ブーストダクト41の端部に接続される。ポートCは、トランスミッションダクト54に接続される。その目的は、以下に詳述する。ポートDはバイパスダクト56に接続される。バイパス弁50は、第1位置Iに維持する傾向にある伸縮バネを有する。第1位置Iでは、ポートA及びCが相互接続され、ポートB及びDが相互接続される。第2位置IIでは、ポートA及びDが相互接続され、ポートB及びCが相互接続される。第1位置Iはバイパス弁50のデフォルト位置であり、非支援モード通常前進モードに対応する動作停止位置である。この位置では、ブースターポンプからの液体はブーストダクト56の方向に流れ、トランスミッションダクト54の圧力はゼロ本明細書中では大気圧を意味するに維持される。バイパス弁の第2位置IIは、車両の支援モードに対応する液圧トランスミッション装置22の起動モードである。第2位置では、バイパス弁は、ブースターポンプからの流れを、液圧トランスミッション装置22の補助ダクトであるトランスミッションダクト54の方に向ける。バイパスダクト56は、上流部561、中間部562及び下流部563の3つの部を有する。上流部561及び中間部562は、平行に設置された圧力制限装置58及び逆止弁60を介して相互接続される。逆止弁60は、液体が中間部562の方に流れるのを防止する方向に設置される。圧力制限装置58は、その上流圧力によって制御され、上流部561内で最小圧力を維持することを可能にする。最小圧力として10バールが選択される。中間部562及び下流部563は、較正された弁62を介して相互接続される。較正された弁は、最小圧力が中間部で維持されることを保証する。最小圧力として0.5バールが選択される。ブーストダクト41はバイパスダクト56と共に、バイパス結合64を形成する。このように、バイパス結合64は、補助ポンプ25の供給オリフィスと加圧されていないタンク52を相互接続する。上述のように、ブーストダクト41は弁42A及び42Bを介してポンプダクト28A及び28Bに接続される。このように支援モード弁50が位置Iの時では、バイパス結合ブーストダクト41とバイパスダクトの上流部561の結合の上流部において圧力制限装置58によって維持される圧力10バールより正確には10.5バールが、ポンプダクトに加えられる。その結果、ポンプは保護される。従って、圧力制限装置58によって維持される圧力がポンプ保護圧力となり、このバイパス結合の上流部はポンプ保護部となる。バイパスダクト56の中間部562は、ダクト66を介して筐体ダクト40A及び40Bに接続される。従って、筐体ダクト内の圧力は終始わずか0.5バール弁62の較正圧力未満である。しかし、弁62が除去できる最大流量速度は比較的限られるため、中間部562の圧力は過渡的に大きく増加し得る。この特性を以下に詳述するように回路内で使用する。起動弁34は、第1パイロット弁68によって制御される。第1パイロット弁は、2つの上流ポートA及びBと、2つの下流ポートC及びDと、2つの位置I及びIIを有する電磁弁である。ポートAはトランスミッションダクト54に接続される。トランスミッションダクト54は、第1パイロット弁68が起動弁を制御するために使用可能なブースト圧を伝送することが理解できる。ポートBは、加圧されていないタンク52にそれ自体が接続されている除去ダクト70に接続される。ポートCは、起動弁34の液圧制御室34Bに接続される。液圧制御室34Bの圧力増加により、起動弁34が第1位置非支援モードに移行する傾向がある。ポートDは起動弁34の他方の液圧制御室34Aに接続される。液圧制御室34Aの圧力増加により、逆に、起動弁34が第2位置支援モードに移行する傾向がある。また、第1パイロット弁68は、第1パイロット弁68を第1位置Iに維持する傾向がある伸縮バネを有する。第1位置Iでは、ポートA及びCが相互接続され、ポートB及びDが相互接続される。また、第2位置IIでは、ポートA及びDが相互接続され、ポートB及びCが相互接続される。第1パイロット弁68はバイパス弁50の下流にあるため、バイパス弁が位置IIにある時、即ちトランスミッションダクト54内にブースト圧がかかっている時のみ作動する。このような条件下で、第1パイロット弁68の動作により、第1パイロット弁68自体が位置Iにあるか位置IIにあるかによって、起動弁は位置I又は位置IIに移行可能となる。第1パイロット弁68が位置Iである時、ブースト圧は液圧制御室34Aに伝送され、液圧制御室34B内の圧力はゼロに維持され、起動弁34は位置I非支援モードに置かれる。その逆もまた同様である。また、液圧トランスミッション装置22は、圧力制御弁36を制御する第2パイロット弁72を有する。第1に、液圧弁hydraulicvalve36の構成を以下に特定する。液圧弁36は、2つの上流ポートA及びBと、1つの下流ポートCと、液圧制御室361を有する。液圧弁36のポートCは、起動弁34のポートBに接続される。圧力制御弁36は、2つの位置I及びIIを有する。第1位置Iでは、ポートA及びCが相互接続され、ポートBは隔離される。第2位置IIでは、ポートB及びCが相互接続され、ポートAは隔離される。また、圧力制御弁36は、圧力制御弁36を第1位置Iに維持する傾向がある伸縮バネを有する。第2パイロット弁72は、2つの上流ポートA及びBと、1つの下流ポートCを有する電磁弁である。ポートA及びBはそれぞれトランスミッションダクト54及び除去ダクト70に接続される。ポートCは、圧力制御弁36の液圧制御室361に接続される。また、第2パイロット弁72は、第2パイロット弁72を第1位置Iに維持する傾向がある伸縮バネを有する。第1位置Iでは、第2パイロット弁72はポートB及びCを相互接続し、Aは隔離された状態である。第2位置IIでは、第2パイロット弁72はAとCを相互接続し、Bは隔離された状態である。第1パイロット弁と同様に、弁36及び72は、支援段階中のみ、即ち本実施例ではバイパス弁50が位置IIに置かれた時のみ、作動する。この時、弁72のポートAに接続されたトランスミッションダクト54内にはブースト圧がかかり、弁72のポートBに接続された除去ダクト70内の圧力はゼロとなる。このような条件下、第2パイロット弁72が第1位置にあるか第2位置にあるかによって、圧力制御弁36の液圧制御室361に第2パイロット弁72によってブースト圧又はゼロ圧力のいずれかをかけることが可能になる。液圧制御室361内の圧力の制約により、第2パイロット弁72が第1位置Iにある時は、圧力制御弁36は第1位置Iをとり、第2パイロット弁72が第2位置IIにある時は第2位置をとる。このような構成により、起動弁34のポートBにかける所望の圧力を選択することが可能になる。起動弁34が第1位置Iにある時、ポートB内の圧力はモーターダクト30及び32に伝送される逆に、起動弁34が第2位置IIにある時、ポートBは隔離される。最後に、液圧トランスミッション装置22はさらなる加圧液体源である液体蓄圧器74を有する。液体蓄圧器74は、液圧トランスミッション装置のその他の部分に接続する蓄圧器ダクトに配置され、その作動は蓄圧器弁76によって調整される。蓄圧器弁76は、上流ポートAと、2つの下流ポートB及びCと、液圧制御室761を有する。ポートAは液体蓄圧器74に接続される。ポートBは、ダクト66を介してバイパスダクト56の中間部562に接続される。ポートCはトランスミッションダクト54に接続される。蓄圧器弁76は、弁A及びCが相互接続されポートBが隔離される第1位置Iと、ポートA及びBが相互接続されポートCが隔離される第2位置IIとをとり得る。蓄圧器弁76は、蓄圧器弁76を第1位置Iに戻すように促す傾向にある伸縮バネを有する。蓄圧器弁76の液圧制御室761は、バイパスダクト56の上流部561に接続される。この結合の結果、バイパス弁50が位置I非支援モードにある場合、ブースト圧本モードでのブースト圧の値は、ポンプ保護値に設定されるが液圧制御室761内に加えられる。従って、蓄圧器弁76は、液体蓄圧器74がバイパス結合の中間部に接続される位置IIに配置され、圧力は0.5バールモーター保護圧力に維持される。このように、液体蓄圧器74には実際には圧力はかからず危険性は全くない。逆に、バイパス弁50が位置II支援モードにある場合、ゼロ圧力が液圧制御室761にかかる。蓄圧器弁76は位置Iにあり、即ち、液体蓄圧器74はトランスミッションダクト54に接続される。バイパス弁50のポートDと液圧制御室761間の結合の結果、蓄圧器弁76とバイパス弁50は連結され、バイパス弁50の位置が蓄圧器弁76の位置を決定する。液圧トランスミッション装置22の作動について以下に説明する。液圧トランスミッション装置22は、様々な弁で行われる起動又は停止動作によって主に特徴付けられるいくつかの段階に従って使用される。非支援モードから支援モードへの移行順序、及びその逆の移行順序が図2に示されている。この順序におけるいくつかの顕著なステップが図3~5に示されている。様々なステップの順序の決定は、車両運転者の支援起動要求又は支援停止要求に基づき、電子制御装置ECU5によって自動制御される。ECU5は図1Aに具体的に示されているが、この図では、ECU5とトランスミッションシステムの制御部材との結合は図示されていない。以下に説明するように、ECU5は、運転者がギアチェンジやブレーキ等のいくつかの動作を行っている間に、液圧トランスミッション装置22を保護するためのいくつかの保護手段を講ずるのに好適である。さらに、図1Aに示された液圧トランスミッションシステムと同様に、本発明の別の実施形態を実施してもよい。この別の実施形態では、トランスミッションシステムは、図1Bに示された詳細部分を除き、図1Aに示された液圧トランスミッションシステムと全く同一である。この別の実施形態では、トランスミッションシステムは、エンジン18とポンプ24及び25間に配置されたクラッチ7を含み、ECU5は、液圧トランスミッションシステムを上述のクラッチが入った作動モードに置くように構成される。即ち、ECU5は、クラッチを起動又は停止することができる。クラッチが入ったモードでは、以下に説明するように、図1Aと図1Bの双方の液圧トランスミッションシステムにおいて同様の方法で、メインポンプは起動されているが供給は行っていない時にポンプ保護圧力をメインポンプのメインオリフィスにかける手段が連続的に機能を実行する。図2は、第1バイパス弁50及び第1/第2パイロット弁22及び23がとる各位置を、時間との関数で示している。これらの曲線の下には、メインポンプ24のシリンダー容量D24の変化を示す曲線が示されている。時間は、横座標に沿って、詳細には意味のある時間t0~t11でプロットされる。このタイミングチャートは、液圧トランスミッション装置22の使用に関する仮想的なシナリオを示している。このシナリオでは、非支援モードから開始される時間t0で、支援起動指示が車両運転者から出される。支援準備第1段階はt0~t4に該当する。時間t4から時間t7まで支援が行われる。しかし、図2のシナリオでは、時間t5~t6は瞬間的支援停止段階amomentaryassistancedeclutchingstageである。最後に、時間t7では、支援解消要求が運転者からなされ、t7~t11で液圧支援装置は支援モードから非支援モードに移行する。[非支援モード図3]このモードでは、バイパス弁50は位置Iにあり、ブースターポンプ25によって供給される液体は、液圧トランスミッション装置22の様々な弁バイパス弁50を除くを用いることなく、バイパス結合64を貫流しタンク52に戻るため、比較的短い回路を流れる。蓄圧器弁76は位置IIにある。液体蓄圧器はバイパス結合の弁62を介して空になる。起動弁34と、パイロット弁68及び72と、圧力制御弁36は位置Iにある。ポンプ保護圧力がバイパス結合64の上流部とポンプダクトにかかるため、メインポンプ24は保護される。メインポンプ24はエンジン18によって起動されるが供給は行わない。ポンプ保護圧力は低い10バールため、補助ポンプ又はブースターポンプ25の動力消費は非常に低い状態が維持される。筐体ダクト40A及び40Bは、0.5バールの圧力がかかるバイパスダクトの中間部562に接続される。この圧力は、ピストンがシリンダー内の後退位置にとどまることを保証するのに十分であるこの圧力は、その目的のために選択される。[支援モードへの移行]バイパス弁50の起動時間t0で、運転者は車両のトランスミッションを支援モードにするよう支援指示を出し、補助トランスミッション20を起動する。短い時間間隔の後、時間t1で、ECUはバイパス弁50を起動し、位置IIに配置する。蓄圧器弁76は直ちに反応し、位置IIから位置Iに移行する。これにより、液体蓄圧器74は、ブーストダクト及びトランスミッションダクト54を介してブースターポンプに接続される。液体蓄圧器74は充填を行い、ブースターポンプにより供給される圧力に急速に達する。逆に、筐体ダクト40A及び40Bは弁60及び弁50を介してタンク52に液体を排出して空になる。ポンプの同期化とピストンの配置図4液体蓄圧器74は時間t2で一杯になる。その後、ECUは時間t3で、シリンダー容量が安定する目標値までポンプのシリンダー容量を連続的に増加させることにより、メインポンプ24の同期化を始動する。この目標値は、メインポンプ24が車両の車輪の回転速度と同じ回転速度でモーター26A及び26Bを駆動するように、ECUによって決定される。瞬間t3は、t2後における設定時間の経過後0.5秒、ECUによって決定されるか、又は圧力スイッチに到達した圧力によって決定される。シリンダー内に後退していたピストンは、時間t4でシリンダーから配置されて作動位置に置かれ、カムに接触する。この作動は、第2パイロット弁72を起動して位置IIに移行させることにより起動される。その結果、ブースト圧が液圧制御室361内にかかり、圧力制御弁36は位置IIに移行する。その結果、起動弁34のポートB、及びモーターダクト30及び32にかかる圧力は上昇し、ブースト圧に達する。この圧力の影響により、且つ逆に筐体ダクト40A及び40Bがゼロ圧力に維持されるため、ピストンはシリンダーから延出する。このため、モーターのローターは車輪と同じ速度で回転し、ポンプの供給速度はこの速度に適合する。しかし、この段階ではモーターはトルクを供給しない。ピストンがシリンダーから配置されると同時に、バイパスダクト56の中間部562に接続された筐体ダクト40A及び40Bは、モーター26A及び26Bの内部空間から逆止弁60を介してタンク52へ液体を除去する。この段階中、液体蓄圧器74は、ブースターポンプ25と有利に同時調和してinline液体を供給し、モーターダクト30及び32を充填する。従って、液体蓄圧器74は、モーターダクトの充填及び加圧を促進且つ加速し、モーター26A及び26Bの爪クラッチが迅速に入ることを可能にする。支援モーターの起動図5ポンプの同期化ステップの少し後、又は図2に示すように同時に、第1パイロット弁68を第2位置IIに置くことにより支援モーターを起動する。これにより、起動弁34は位置IIに移行し、ポンプダクト28A及び28Bのそれぞれの圧力がモーターダクト30及び32にかかる。これらのダクト間の圧力差の影響により、モーター26A及び26Bが作動し、車輪14A及び14Bを駆動するため、車輪14A及び14Bは被駆動車輪となる。その後、ポンプの供給速度は、車両速度の増加に伴い徐々に増加する。支援段階中は、液体蓄圧器74はトランスミッションダクト54に接続され、ブースト圧がかかる状態となる。[支援の一時停止]支援段階中に例えばモーター26A及び26Bにブレーキをかけたりギアチャンジしたりする必要がある場合、支援装置22は支援段階中に一時的に停止される。この作動は、第2パイロット弁68が一時的に位置I動作停止位置に置かれる時間t5~t6に行われる図2参照。その結果、この期間に起動弁34も位置Iに戻り、圧力はモーターダクト間で相殺される。モーター26A及び26Bは、一時的に駆動トルク又は制動トルクを供給しなくなる。[非支援モードへの復帰]非支援モードへの復帰は以下のように行われる。瞬間t7で、車両運転者は非支援モードへの復帰指示をECUに伝送する。ECUは、メインポンプ24の供給速度を徐々に減少させ、支援圧力を最小まで30バールまで減少させ、支援モーターの振動を減少させる。その後、所定時間の経過後、第1パイロット弁68が位置Iに戻ることによりモーター26A及び26Bは動作を停止し、起動弁34は位置Iに戻る。この時、ポンプのシリンダー容量は短時間時間t8~t9一定に維持される。その後、時間t9~t10でポンプの供給速度は再び減少し、それとともにポンプはゼロ供給速度に戻る。時間t10で、第2パイロット弁72は動作を停止し、モーターダクトに含まれる液体はタンク52に除去され、モーターダクト内の圧力は低下する。その後、バイパス弁50自体が時間t11で動作を停止する。この時、バイパス弁50は図3に示す位置に置かれる。しかし、特に液体蓄圧器74には初期に圧力ブースト圧がかかるため、初期における液体の流量は非支援モードとは全く異なる。ブースターポンプ25によって供給される液体は、再びバイパスダクト56に向けられる。さらに、バイパス弁50の停止により蓄圧器弁76は直ちに位置IIに移行する。その後、液体蓄圧器74は第1にダクト66を介して筐体ダクト40A及び40Bと連通し、第2に較正された弁62を介してタンク52と連通する。しかし、較正された弁62を貫流可能な液体の流量速度は限られている。従って、液体蓄圧器74がダクト66と連通すると、これに含まれる液体のほとんどはタンク52へ除去されるが、液体蓄圧器74及びダクト66が相互に連通した直後は、無視できない圧力がこれらのダクトにかかることになる。この圧力は筐体ダクト40A及び40Bを介してモーター26A及び26Bの内部空間に伝送される。このように、液体蓄圧器74と連通することにより、ピストンのシリンダーへの後退を加速することができる。上述の作動の最後に、車両は非支援モードとなり、車輪14A及び14Bは初期状態と同様に自由に回転し得る。ここで、最初にバイパス弁50を停止し、次に第2パイロット弁72を停止することに留意すべきである。このような順序の選択により、ピストンの急速な後退が促進される。起動弁34の構成を図6A及び6Bを参照しながら以下に説明する。起動弁34は、実質的に円柱状であるシリンダー穴102が軸Xに沿って内部に配置されている本体100を有する。実質的にシリンダー部分の形状を有するスライド104は、シリンダー穴102内に摺動可能に受け入れられる。また、シリンダー穴102には6つの円周溝G1~G6が形成され、スライドの外面に2つの広い円周溝H1及びH2が形成される。起動弁34は4つの上流ポートA、B、C及びDを有する。このうちの2つA及びDは、内部ダクト106を介して相互接続されるため、同時に使用される。ポートA-Dは円周溝G1及びG6に接続され、ポートBは内部ダクトを介して円周溝G2に接続され、ポートCは内部ダクトを介して円周溝G4に接続される。起動弁34は2つの下流ポートE及びFを有する。ポートEは内部ダクトを介して円周溝G5に接続され、ポートFは内部ダクトを介して円周溝G3に接続される。スライドは2つの位置I及びIIをとるように構成される。位置I、即ち非支援位置図6Aでは、スライド104は、軸Xに沿った円周溝G6側ではなく円周溝G1側に配置される。この位置では、円周溝H1は円周溝G1及びG2を相互に連通させ、円周溝H2は円周溝G3、G4及びG5を相互に連通させる。位置II、即ち支援モード図6Bでは、スライド104は円周溝G6側に配置される。この位置では、円周溝H1は円周溝G2及びG3を相互に連通させ、円周溝H2は円周溝G5及びG6を相互に連通させる。