"外周面における軸方向の一端側にフランジ部を周設した筒状のリーフスプリング用ブッシュであって、内周面に、ライナー又は表面潤滑性を有するコーティングからなる摺動層を形成したことを特徴とするリーフスプリング用ブッシュ。前記表面潤滑性を有するコーティングをフッ素コーティングとしたことを特徴とする請求項1に記載のリーフスプリング用ブッシュ。前記フランジ部の外周面に凹部を形成したことを特徴とする請求項1又は2に記載のリーフスプリング用ブッシュ。前記凹部を軸方向と平行に形成したことを特徴とする請求項3に記載のリーフスプリング用ブッシュ。外周面に、複数の凹溝又は凸条を軸方向と平行に形成したことを特徴とする請求項1乃至4の何れかに記載のリーフスプリング用ブッシュ。上記特許文献1,2に記載のリーフスプリング用ブッシュは、軸体との間で生じる摺動トルクの低減には効果的であるものの、複数の部品からなる多層構造であるため、部品点数が多くなって製造コストがかさむという問題がある。そこで、本発明は、安価な構成で摺動トルクの低減が可能となるリーフスプリング用ブッシュを提供することを目的としたものである。上記目的を達成するために、請求項1に記載の発明は、外周面における軸方向の一端側にフランジ部を周設した筒状のリーフスプリング用ブッシュであって、内周面に、ライナー又は表面潤滑性を有するコーティングからなる摺動層を形成したことを特徴とするものである。請求項2に記載の発明は、請求項1の構成において、表面潤滑性を有するコーティングをフッ素コーティングとしたことを特徴とするものである。請求項3に記載の発明は、請求項1又は2の構成において、フランジ部の外周面に凹部を形成したことを特徴とするものである。請求項4に記載の発明は、請求項3の構成において、凹部を軸方向と平行に形成したことを特徴とするものである。請求項5に記載の発明は、請求項1乃至4の何れかの構成において、外周面に、複数の凹溝又は凸条を軸方向と平行に形成したことを特徴とするものである。請求項1に記載の発明によれば、内周面に、ライナー又は表面潤滑性を有するコーティングからなる摺動層を形成したことで、部品点数の少ない安価な構成で摺動トルクの低減が可能となる。請求項2に記載の発明によれば、請求項1の効果に加えて、コーティングによる好適な摺動層を得ることができる。請求項3に記載の発明によれば、請求項1又は2の効果に加えて、内径側にゴムが逃げにくくなって内周面のストレート径が維持できる。よって、摺動層に剥がれや変形が生じにくくなり、耐久性の向上が図られる。請求項4に記載の発明によれば、請求項3の効果に加えて、凹部の形成が容易に行える。請求項5に記載の発明によれば、請求項1乃至4の何れかの効果に加えて、組付けの際のボリューム調整がしやすくなり、組付け性の向上が期待できる。以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図1は、リーフスプリング用ブッシュの一例を示す説明図である。ここに示すリーフスプリング用ブッシュ以下本形態では単にブッシュと言う。1は、ゴム製の筒状体で、外周面における軸方向での一端側には、フランジ部2が周設されている。このフランジ部2の外周面には、軸方向と平行な一対の凹部3,3が、ブッシュ1の軸線を中心とした点対称位置に凹設されている。また、フランジ部2を除くブッシュ1の外周面にも、軸方向と平行な凹溝4,4が、周方向へ等間隔をおいて六カ所に凹設されている。そして、ブッシュ1の内周面には、外層がポリエステル繊維、内層がフッ素コーティングされた繊維からなる二層構造のライナーが固着されて摺動層5が形成されている。但し、この摺動層5は、ライナーに代えて表面潤滑性を有するコーティングとしてもよい。これは、ブッシュ1の内周面に、スプレー又は刷毛によって例えばフッ素樹脂を20~40μmの膜厚で塗布した後、加熱焼き付けを行うことによって形成されるフッ素コーティングが好適に用いられる。また、フッ素樹脂の代わりに二硫化モリブデン等の公知の摺動剤であってもよい。以上の如く構成されたブッシュ1は、図2に示すように、リーフスプリングの端部に形成された筒状の目玉10に対して2つ用いられる。すなわち、一対のブッシュ1,1を、フランジ部2と反対側の端部からそれぞれ挿入し、フランジ部2が目玉10に当接するまで押し込む。この状態でブッシュ1,1を、車体側に設けられた一対のシャックル11,11間に位置させて、一方のシャックル11の外側から両ブッシュ1,1を貫通するように軸体12を差し込み、他方のシャックル11の外側で軸体12の端部にナット13を締め付ける。すると、両ブッシュ1,1は、両シャックル11,11によって軸方向に予圧を加えられた状態で目玉10と軸体12との間に固定される。この予圧により、両ブッシュ1,1は軸方向に圧縮されることになるが、フランジ部2には凹部3,3が形成されているので、圧縮されたゴムが凹部3側に逃げやすくなって内径側へ逃げにくくなる。よって、各ブッシュ1の内径の変形が抑えられてストレート径が維持されるため、内周面に形成される摺動層5の変形も抑制される。また、各ブッシュ1の外周面には凹溝4が形成されているため、ここでもゴムが外周側へ逃げやすくなってボリューム調整がしやすくなる。こうして組み付けられたサスペンションでは、車体の上下方向の動きに伴い、リーフスプリングが軸体12を中心として相対的に回転すると、軸体12とブッシュ1,1とが回転方向で摺動することになるが、各ブッシュ1の内周面には、ライナー又はフッ素コーティングからなる摺動層5が形成されているので、摩擦抵抗が小さくなって摺動トルクが低減される。ここで、フランジ部2に形成した凹部3により、各ブッシュ1の内径はストレート径となっているので、摺動層5が変形したり剥がれたりしにくくなる。このように、上記形態のブッシュ1によれば、内周面に、ライナー又は表面潤滑性を有するコーティングからなる摺動層5を形成したことで、部品点数の少ない安価な構成で摺動トルクの低減が可能となる。特にここでは、フランジ部2の外周面に凹部3を形成したことで、ブッシュ1の内径側にゴムが逃げにくくなって内周面のストレート径が維持できる。よって、摺動層に剥がれや変形が生じにくくなり、耐久性の向上が図られる。また、凹部3を軸方向と平行に形成しているので、凹部3の形成が容易に行える。さらに、ブッシュ1の外周面に、複数の凹溝4を軸方向と平行に形成したことで、組付けの際のボリューム調整がしやすくなり、組付け性の向上が期待できる。なお、上記形態では、フランジ部に一対の凹部を形成しているが、凹部の数はこれに限らず、例えば3箇所以上に設ける等、適宜増減可能である。また、凹部の形状も、上記形態ではフランジ部を軸方向に貫通する格好で形成されているが、図3に示すように、軸方向に貫通しないフランジ部2の途中で止まる形状の凹部3aとしてもよい。この場合、逆方向側から凹部3aを形成してもよい。さらに、軸方向に限らず、図4に示すように、周方向へリング状に凹部3bを周設しても差し支えない。この場合、リング状でなく周方向へ断続的に凹部を形成することも可能である。要は軸方向への予圧が加わった際にゴムの内径側への逃げを抑制できる形態であれば、これらの変更例以外にも凹部の形態は適宜採用できる。一方、フランジ部以外の外周面に設ける凹溝も、数の増減は勿論、軸方向へ断続的に形成する等の変更が考えられる。勿論凹溝に限らず、これと逆に凸条を軸方向と平行に突設しても差し支えない。"