車体の側方開口部に沿って車体骨格部材に複数設けられた車体側被固定部を利用して車室内側に固定され、該車体骨格部材と内装材との間に収納されたサイドカーテンエアバッグであって、ガスの流入によって膨張する複数のセルが内部に区画され、前記内装材を押し開けながら車室内側に展開するエアバッグ袋体と、該エアバッグ袋体の上側周縁部に沿って複数設けられ、複数の前記車体側被固定部に対して各別に取付けられたエアバッグ固定部と、を備え、複数の前記エアバッグ固定部のうち車両前方側に位置するエアバッグ固定部は、取付け前状態で、該エアバッグ固定部に対応する前記車体側被固定部の位置よりも上方に位置し、且つ他のエアバッグ固定部に対して車両の高さ方向に略一致する位置に設けられ、前記複数のセルのうち車両前方側に位置するセルは、車両前方側に位置する前記エアバッグ固定部の近傍まで膨出するように形成されていることを特徴とするサイドカーテンエアバッグ。請求項1に記載のサイドカーテンエアバッグにおいて、前記エアバッグ袋体の前側周縁部には、該エアバッグ袋体の取付け前状態で、複数の前記エアバッグ固定部よりも下方に位置する部分に係留体が設けられ、前記係留体は、前記エアバッグ袋体の取付け時、該エアバッグ袋体を上方に引き上げながら前記車体骨格部材に対して係留されることを特徴とするサイドカーテンエアバッグ。請求項1又は2に記載のサイドカーテンエアバッグにおいて、前記複数のセルのうち車両前方側に位置するセルは、少なくとも該セルの車両後方側に隣接するセルよりも遅れて展開されることを特徴とするサイドカーテンエアバッグ。請求項1から3のいずれか1項に記載のサイドカーテンエアバッグにおいて、車両前方側に位置する前記セルは、車両前方側に位置する前記エアバッグ固定部に接近するにつれて内部容積が増加するように形成されていることを特徴とするサイドカーテンエアバッグ。ところで、上述した従来のサイドカーテンエアバッグのうち図12に示すものは、エアバッグ袋体110が車両開口部150の形状に倣って外形形成され、前方側固定タブ120120Aがその他の固定タブ120よりも下方に位置しているので、エアバッグ袋体110を折り畳む際、前方側固定タブ120120Aが巻き込まれないように注意しながら折り畳む必要があった。例えば、エアバッグ袋体110を下端部側からZ状蛇腹状に折り畳むZ折りや、図14に示すように前方側固定タブ120120Aの位置までロール状に巻回するロール折をした後、残りの部分をZ折りする等の工夫が必要であった。従って、エアバッグ袋体110の折り方が複雑化するうえ、手間がかかるものであった。これに対して、図13に示すサイドカーテンエアバッグ200の場合には、前方側固定タブ220220Aが他の固定タブ220と同じ高さに位置しているので、図15に示すようにエアバッグ袋体210を下端部側からロール折りすることが可能であり、この点好ましい。しかしながら、前方側固定タブ220220Aを他の固定タブ220と同じ高さに位置させているために、図13に示すように、前方側固定タブ220220Aと前方側セル201201Aとの間に間隔Hが開き易い。そのため、エアバッグ袋体210を展開させた際、車両開口部150のエアバッグ被固定部151から前方側セル201201Aが離れてしまい、該前方側セル201201Aが安定せずに動き易くなってしまう。従って、乗員保護性能が低下し易かった。また、衝撃入力時、エアバッグ袋体の展開と協働してガーニッシュによる衝撃吸収によっても乗員保護性能を確保するものであるが、上記特許文献1に記載の従来のものではコイルスプリング等の付勢手段を設けることでガーニッシュ自身の衝撃吸収性能を向上させている。しかしながらこの場合には、走行中に上記付勢手段が各種原因例えば取付け誤差や遊び等によって振動してしまい、それによって異音等が発生する可能性があった。また、コスト増や重量増に繋がり易かった。本発明は、このような事情を考慮してなされたもので、その目的は、シンプルにエアバッグ袋体を折り畳みながら簡便にセットすることができるうえ、展開後に、エアバッグ袋体を安定化させて乗員保護性能を向上させることができると共に、エアバッグ袋体を利用して内装材を車体側に押し付けることで内装材自身の衝撃吸収性能を確保することができるサイドカーテンエアバッグを提供することである。上記の目的を達成するために、本発明は以下の手段を提供している。1本発明に係るサイドカーテンエアバッグは、車体の側方開口部に沿って車体骨格部材に複数設けられた車体側被固定部を利用して車室内側に固定され、該車体骨格部材と内装材との間に収納されたサイドカーテンエアバッグであって、ガスの流入によって膨張する複数のセルが内部に区画され、前記内装材を押し開けながら車室内側に展開するエアバッグ袋体と、該エアバッグ袋体の上側周縁部に沿って複数設けられ、複数の前記車体側被固定部に対して各別に取付けられたエアバッグ固定部と、を備え、複数の前記エアバッグ固定部のうち車両前方側に位置するエアバッグ固定部が、取付け前状態で、該エアバッグ固定部に対応する前記車体側被固定部の位置よりも上方に位置し、且つ他のエアバッグ固定部に対して車両の高さ方向に略一致する位置に設けられ、前記複数のセルのうち車両前方側に位置するセルが、車両前方側に位置する前記エアバッグ固定部の近傍まで膨出するように形成されていることを特徴とする。本発明に係るサイドカーテンエアバッグによれば、取付け前の状態において、複数のエアバッグ固定部が車両の高さ方向に略一致しており、横一例に直線状に並んでいる。そのため、エアバッグ袋体を下側からシンプルなロール折りロール状の巻回で折り畳むことができ、該折り畳み作業に手間がかかり難い。そしてその後、車体骨格部材に複数設けられた車体側被固定部に対して各エアバッグ固定部をそれぞれ取り付けるだけであるので、サイドカーテンエアバッグのセットを簡便に行える。この際、車両前方側に位置するエアバッグ固定部については、ロール折りしたエアバッグ袋体の前方側を下方に向けて折り曲げることで車体側被固定部に取り付ける。ここで、車体に衝撃が入力されると、エアバッグ袋体の内部にガスが流入し、複数のセルが膨張する。これにより、内装材を押し開けながら車室内側にエアバッグ袋体をカーテン状に展開させることができ、車体の側方開口部を覆って乗員を保護することができる。特に、エアバッグ袋体におけるセルのうち、車両前方側に位置するセルは、車両前方側に位置するエアバッグ固定部の近傍まで膨出するようにその膨出範囲が設定されているので、膨出後の該セルの位置を安定化させ易い。そのため、乗員に対する保護性能を向上することができる。また、上記したように、エアバッグ袋体をセットする際にその前方側を下方に向けて折り曲げることで、車両前方側に位置するエアバッグ固定部を車体側被固定部に取り付けているので、エアバッグ袋体の展開時、車両前方側に位置するセルは展開圧力によって上方に押し上げられた状態となる。そのため、エアバッグ袋体の展開によって車室内側に押し開けられていた内装材が、上記セルの押し上げによって車体骨格部材側に押圧され、自然と元の状態に復帰し易い。従って、エアバッグ袋体の展開後における内装材の車室内側への移動を抑制することができ、エアバッグ袋体の展開後であっても、内装材自身の本来の衝撃吸収性能を確保することができる。2上記本発明に係るサイドカーテンエアバッグにおいて、前記エアバッグ袋体の前側周縁部には、該エアバッグ袋体の取付け前状態で、複数の前記エアバッグ固定部よりも下方に位置する部分に係留体が設けられ、前記係留体が、前記エアバッグ袋体の取付け時、該エアバッグ袋体を上方に引き上げながら前記車体骨格部材に対して係留されることが好ましい。この場合には、係留体によってエアバッグ袋体を上方に引き上げる力を該エアバッグ袋体に付与できるので、エアバッグ袋体の展開後、内装材をより効果的に車体骨格部材側に押圧できる。従って、エアバッグ袋体の展開後における内装材の車室内側への移動を効果的に抑制することができ、内装材自身の本来の衝撃吸収性能をより確保し易い。3上記本発明に係るサイドカーテンエアバッグにおいて、前記複数のセルのうち車両前方側に位置するセルが、少なくとも該セルの車両後方側に隣接するセルよりも遅れて展開されることが好ましい。この場合には、エアバッグ袋体の展開初期時、車両前方側に位置するセルは、該セルの車両後方側に隣接するセルよりも遅れて展開するので、展開完了時よりも膨らみが小さい状態で、車両後方側に隣接するセルの膨張につられて車室内側に引き出される。そして、車両前方側に位置するセルは、引き出された後に遅れて膨張して完全に展開する。従って、車両前方側に位置するセルを、内装材と車体骨格部材との隙間が小さいときに車室内側に引き出すことができ、内装材に過度の応力が作用することを防止でき、内装材の損傷を防止し易い。そのうえで、引き出された後の完全な展開によって、内装材を車体骨格部材側に押し付けることができ、内装材自身の本来の衝撃吸収性能を確保することができる。4上記本発明に係るサイドカーテンエアバッグにおいて、車両前方側に位置する前記セルが、車両前方側に位置する前記エアバッグ固定部に接近するにつれて内部容積が増加するように形成されていることが好ましい。この場合には、エアバッグ袋体の展開時、車両前方側に位置するセルについては、車両前方側に位置するエアバッグ固定部に接近するほどより膨出した状態となる。従って、内装材をより効果的に車体骨格部材側に押圧でき、展開後における内装材の車室内側への移動を効果的に抑制して、内装材自身の本来の衝撃吸収性能をより確保し易い。本発明によれば、ロール折りというシンプルな折り方でエアバッグ袋体を折り畳みながら簡便にセットすることができるうえ、展開後にエアバッグ袋体を安定化させて乗員保護性能を向上させることができる。また、展開後に、エアバッグ袋体を利用して内装材を車体骨格部材側に押し付けて自然と元の状態に復帰させ易く、内装材自身の本来の衝撃吸収性能を確保することができる。以下、本発明に係る実施形態について、図面に基づいて説明する。なお、本実施形態では、5人乗り用のセダンタイプの車両を例に挙げて説明するが、このタイプの車両に限定されるものではない。また、本実施形態では、図1に示した車両の向きに基づいて前後方向、左右方向及び上下方向をそれぞれ定義する。サイドカーテンエアバッグの構成図1に示すように、本実施形態のサイドカーテンエアバッグ10は、フロントピラー2、ルーフサイドレール3及びリヤピラー4の各車体骨格部材に設けられた後述する車体側被固定部6を利用して、車体1の側方開口部に沿って車室内側に固定されており、上記各ピラーと後述するガーニッシュ20との間に収納されている。このサイドカーテンエアバッグ10は、ルーフサイドレール3に設けられたインフレータ5からエアバッグ袋体11図2参照にガスが供給されることで、該エアバッグ袋体11を車室内側に展開して、車両の衝突時等に乗員を保護する装置である。具体的にサイドカーテンエアバッグ10は、図2に示すように、上記ガスの流入によって膨張するセル15が内部に区画され、ガーニッシュ20を押し開けながら車室内側に展開するエアバッグ袋体11と、該エアバッグ袋体11の上側周縁部に沿って複数設けられ、複数の車体側被固定部6に対して各別に取り付けられた複数のエアバッグ固定部12と、を備えている。なお、図2は、車体1に取り付けてられていない状態での、サイドカーテンエアバッグ10の展開後の平面図である。エアバッグ袋体11は、ガスの流入によって各セル15が膨張することで、上方から下方に向かってカーテン状に展開し、車室内側方にて乗員を保護するものであって、上下方向に短く、前後方向に長い平面視略長方形状に形成された袋体である。エアバッグ袋体11の上側周縁部における前後方向の略中間部分には、インフレータ5からのガスを内部に流入させるための流入口16が接続されている。そして、エアバッグ袋体11の外周縁には、全周に亘って縫製がなされており、これにより流入したガスを確実に内部に閉じ込めている。また、エアバッグ袋体11の内部は、縫製によって複数のセル15に区画されていると共に、ガスの流通路17が形成されている。これにより、流入口16からエアバッグ袋体11の内部に流入したガスは、決められた流通路17を経由して各セル15内に流入し、該セル15内に溜め込まれる。複数のエアバッグ固定部12は、エアバッグ袋体11の上側周縁部から上方に向けて突設されたタブであり、車体側被固定部6に対応するように前後方向に間隔を開けて配置されている。なお、これら各エアバッグ固定部12は、図示しない固定ねじを利用して車体側被固定部6に対して固定される。車体側被固定部6としては、フロントピラー2、ルーフサイドレール3及びリヤピラー4に沿ってそれぞれ設けられた例えばねじ取付部である。特に、車両前方側に位置するフロントピラー2に設けられた2箇所の車体側被固定部66A、6Bは、他の車体側被固定部6よりも下方に位置している。これに対して、車両前方側に位置するエアバッグ固定部1212Aは、図2に示す取り付け前状態において、該エアバッグ固定部1212Aに対応する上記車体側被固定部66Aの位置よりも上方に位置し、且つ他のエアバッグ固定部12に対して高さ方向に略一致する位置に設けられている。また、エアバッグ袋体11の前側周縁部には、取り付け前状態で上記した複数のエアバッグ固定部12よりも下方に位置する部分に前方テザー係留体18が設けられている。この前方テザー18は、エアバッグ袋体11を補助的に固定するものであって、前方に向けて突設された紐状又は帯状とされ、エアバッグ袋体11を上方に引き上げながらフロントピラー2に設けられた車体側被固定部66Bに係留される部材とされている。なお、この前方テザー18についても、図示しない固定ねじを利用して固定がなされる。ところで、エアバッグ袋体11の複数のセル15のうち車両前方側に位置するセル1515Aは、上記エアバッグ固定部1212Aの近傍まで膨出するようにその膨出範囲が形成されていると共に、該エアバッグ固定部1212Aに接近するにつれて内部容積が増加するように、平面視略逆三角形状に形成されている。更に、この車両前方側に位置するセル1515Aは、少なくとも該セル1515Aの車両後方側に隣接するセル1515Bよりも遅れて展開されるように、縫製によってガスの流通路17が形成されている。図示の例では、車両前方側に位置するセル1515Aにガスを流入させる流通路1717Aの位置がエアバッグ袋体11の下方に位置していると共に、該セル1515Aの車両後方側に隣接するセル1515Bにガスを流入させる流通路1717Bの位置がエアバッグ袋体11の上方に位置している。そのため、上記セル1515Bに先にガスを流入させて膨出させた後、遅れて上記セル1515Aにガスを流入させて膨出させることが可能とされている。上記のように構成されたエアバッグ袋体11は、図3及び図4に示すように下側からシンプルなロール折りロール状の巻回で折り畳まれた後、各エアバッグ固定部12を車体側被固定部6に対してそれぞれ取り付けることでセットがなされている。この際、ロール折りしたエアバッグ袋体11の前方側を下方に向けて折り曲げることで、車両前方側に位置するエアバッグ固定部1212Aが車体側被固定部66Aに取り付けられている。また、上記したように前方テザー18は、エアバッグ袋体11を上方に引き上げた状態で車体側被固定部66Bに対して取り付けられている。上記のように取り付けられたサイドカーテンエアバッグ10は、図5に示すようにフロントピラー2とガーニッシュ内装材20との間に収納されている。なお、ここではフロントピラー2周辺における取り付け状態を例に挙げて説明するが、ルーフサイドレール3及びリヤピラー4の周辺であっても同様である。フロントピラー2は、フロントウインドシールド21とフロントドア22図1参照との境界部分に配置された鋼板材からなる部材であり、車室外側に配置されるピラーアウタパネル25と、車室内側に配置されるピラーインナパネル26と、を溶接等により接合されることで形成されている。ピラーアウタパネル25は横断面視略U字形状に形成されており、該ピラーアウタパネル25とピラーインナパネル26とを接合することで、フロントピラー2は閉断面とされている。なお、ピラーインナパネル26に上記した車体側被固定部6が設けられている。これにより、エアバッグ袋体11は、エアバッグ固定部12及び前方テザー18を介してピラーインナパネル26に対して固定され、その状態でピラーインナパネル26の下方に配置されている。また、ピラーインナパネル26には、エアバッグ袋体11の上方に位置する部分に、ガーニッシュ20を固定するための後述する固定用クリップ30のピン部材31が挿入されて係止される挿入孔26aが形成されている。ガーニッシュ20は、樹脂によって横断面視略U字形成に形成された部材であり、フロントピラー2に沿うように上下に延在していると共に、ピラーインナパネル26及びサイドカーテンエアバッグ10を覆うように配設されている。そして、このガーニッシュ20は、固定用クリップ30を利用してピラーインナパネル26に固定されている。ガーニッシュ20の下端壁20aは、車室内側に屈曲可能に形成されており、エアバッグ袋体11の展開中に該エアバッグ袋体11の膨張圧によって押圧される。これにより、ガーニッシュ20の下端壁20aは、車室内側に屈曲しながら車室内側に移動し、ピラーインナパネル26とガーニッシュ20との間に隙間が形成されるようになっている。そしてエアバッグ袋体11は、この隙間から車室内側の下方に向けて展開するように構成されている。なお、フロントピラー2には、フロントドア22で開閉されるフロントドア開口S側の接合端末部に、開閉されるフロントドア22との隙間をシールするゴム製のウエザストリップ27が設けられている。固定用クリップ30は、図5及び図6に示すように、ピラーインナパネル26に係止されるピン部材31と、ガーニッシュ20に係止されるベース部材32と、の2部品により構成された樹脂製部材である。これらピン部材31及びベース部材32は、共通の中心軸線O上に同軸に配置されている。ピン部材31は、ピン本体部33と、該ピン本体部33の基端壁部36の中心部から、中心軸線Oに沿って延在したストローク部34と、を備えている。ピン本体部33は、断面四角筒状に形成された環状の周壁部35と、該周壁部35の基端側の開口を塞ぐ基端壁部36と、を有し、先端側に開口した中空部材とされている。周壁部35の先端側には、ピラーインナパネル26の挿入孔26a内に挿入される挿入部40が形成されている。この挿入部40は、先端側に向かうにしたがって漸次縮径した断面テーパ状に形成されている。これにより、抵抗少なくピン部材31を挿入孔26a内に挿入することが可能とされている。また、周壁部35には、係止爪41及びフランジ部42からなる第1係止部43が形成されている。そして、周壁部35には、この第1係止部43を平面視でコの字状に囲むように開口部35aが形成されており、これにより係止爪41はピン本体部33の内側に向けて弾性変形可能とされている。よって、ピン部材31を挿入孔26a内に挿入する際、係止爪41はピン本体部33の内側に向かって一旦撓んだ後、弾性復元力により元の状態に復帰する。これにより、係止爪41を挿入孔26aに係止することができ、ピン部材31をピラーインナパネル26に確実に係止することが可能とされている。ピン本体部33の基端壁部36は、ベース部材32の後述する凹部50a内に位置している。ピン本体部33の周壁部35には、ベース部材32の凹部50aの内壁面に形成された図示しない係合孔部に係合される図示しない係合突起が突設されている。これにより、ピン本体部33の基端壁部36をベース部材32の凹部50a内に位置させた状態で、ピン部材31とベース部材32とを上記係合力により一体的に組み合わせることが可能とされている。ストローク部34は、中心軸線Oに沿って上記挿入部40とは反対側の方向に向けて延在した平板状の部材であり、その端部には外方に向けて突出したストローク規制部34aが突設されている。このストローク規制部34aは、エアバッグ袋体11の展開に伴ってベース部材32がガーニッシュ20と共に移動した際に、ベース部材32の後述するストローク規制爪51aに引っ掛かって、ベース部材32及びガーニッシュ20の移動を規制する役割を果している。なお、ストローク部34の長さは、エアバッグ袋体11の展開中におけるガーニッシュ20の移動量に応じて適宜設定すれば良い。ベース部材32は、ガーニッシュ20に形成されたクリップ取付部45に取り付けられる部材であって、断面四角筒状に形成された外筒部50と、該外筒部50の内側に配設され、断面四角筒状に形成された内筒部51と、内筒部51と外筒部50とを連設するフランジ部52と、で構成された二重筒部材である。内筒部51は、中心軸線Oに沿った長さが外筒部50よりも短く形成され、外筒部50に対してピン部材31のストローク規制部34a側にシフトした状態でフランジ部52を介して外筒部50と一体的に形成されている。ベース部材32の内側には、内筒部51によって囲まれた貫通孔51aと、外筒部50によって囲まれた凹部50aと、が互いに段付き状に連通している。そして、ベース部材32は凹部50aをピン本体部33側に向けた状態でピン部材31に組み合わされている。なお、上記凹部50a内には、上述したようにピン本体部33の係合突起が係合される係合孔部が形成されている。また、外筒部50にはガーニッシュ20に係止される第2係止部55が形成されている。この第2係止部55は、上記中心軸線Oを周回する周方向に延在した溝部50bにより形成されている。そして、クリップ取付部45に形成された台座部46の挿入孔46aにベース部材32を挿通することで、溝部50b内に台座部46が配置される。これにより、第2係止部55と台座部46とが係合し、ベース部材32がガーニッシュ20に係止されている。また、内筒部51には、内側に向けてストローク規制爪51aが突設されている。これらストローク規制爪51aは、ピン部材31のストローク部34に対して移動可能に接触すると共に、ベース部材32がガーニッシュ20と共に移動したときにストローク部34のストローク規制部34aに係合する爪部とされている。サイドカーテンエアバッグの作用次に、上記のように構成されたサイドカーテンエアバッグ10の作用について説明する。走行中に例えば側面衝突やロールオーバー等により、車両に対して衝撃が入力され、所定以上の加速度が検出されると、インフレータ5からガスが吹き出される。すると、このガスは、図3の矢印に示すように、流入口16を介してエアバッグ袋体11の内部に流入される。これにより、各セル15を膨張させることができ、図7に示すように、ガーニッシュ20の下端壁20aを車室内側に押し開けながらエアバッグ袋体11を車室内側に展開させることができる。それにより、図8に示すように、エアバッグ袋体11をカーテン状に展開させて車体1の側方開口部を覆うことができ、乗員を保護することができる。ところで、本実施形態では、図7に示すように、エアバッグ袋体11の展開によって、ガーニッシュ20が車室内側に押し開けられて移動すると、該ガーニッシュ20に固定されている固定用クリップ30のベース部材32がつられて移動するので、ピン部材31に対する係合が解除されると共にピン部材31に対して移動する。すると、ベース部材32のストローク規制爪51aがピン部材31のストローク部34に沿って移動すると共に、最終的にストローク規制部34aに引っ掛かって係止される。これにより、ベース部材32の車室内側への移動を規制することができ、それによりガーニッシュ20自体の車室内側への移動を規制することができる。従って、エアバッグ袋体11の展開後、ガーニッシュ20がピラーインナパネル26から外れて車室内側に飛散することを防止している。しかも、本実施形態のサイドカーテンエアバッグ10によれば、図8に示すように、エアバッグ袋体11における複数のセル15のうち車両前方側に位置するセル1515Aが、車両前方側に位置するエアバッグ固定部1212Aの近傍まで膨出するように膨出範囲が設定されているので、膨出後のセル1515Aの位置を安定化させ易い。そのため、乗員に対する保護性能を向上することができる。特に、運転席又は助手席に座る乗員に対する高い保護性能を期待できる。また、上述したように、エアバッグ袋体11をセットする際にその前方側を下方に向けて折り曲げることで、車両前方側に位置するエアバッグ固定部1212Aを車体側被固定部66Aに取り付けているので、エアバッグ袋体11の展開時、車両前方側に位置するセル1515Aは展開圧力によって図8に示す矢印F1の如く、上方に押し上げられた状態となる。そのため、エアバッグ袋体11の展開によって車室内側に押し開けられていたガーニッシュ20が、図9に示すように上記セル1515Aの押し上げによってフロントピラー2側に押圧され、自然と元の状態に復帰し易い。従って、エアバッグ袋体11の展開後におけるガーニッシュ20自身の車室内側への移動を抑制することができ、エアバッグ袋体11の展開後であっても、ガーニッシュ20自身の本来の衝撃吸収性能を確保することができる。また、本実施形態では、前方テザー18によってエアバッグ袋体11を上方に引き上げる力図8に示す矢印F2を該エアバッグ袋体11に付与できるので、エアバッグ袋体11の展開後、ガーニッシュ20をより効果的にフロントピラー2側に押圧できる。更に、エアバッグ袋体11の展開時、車両前方側に位置するセル1515Aについては、平面視略三角形状に形成されて車両前方側に位置するエアバッグ固定部1212Aに近接する位置まで膨出した状態とされている。従って、この点においても、エアバッグ袋体11の展開後、ガーニッシュ20をより効果的にフロントピラー2側に押圧できる。これらのことから、エアバッグ袋体11の展開後におけるガーニッシュ20自身の車室内側への移動を効果的に抑制することができ、ガーニッシュ20自身の本来の衝撃吸収性能を確保し易い。更に、エアバッグ袋体11の展開初期時、車両前方側に位置するセル1515Aは、該セル1515Aの車両後方側に隣接するセル1515Bよりも遅れて展開する。そのため、展開完了時よりも膨らみが小さい状態で、車両後方側に隣接するセル1515Bの膨張につられて車室内側に引き出すことができる。そして、車両前方側に位置するセル1515Aは、引き出された後に遅れて膨張し、その後完全に展開する。従って、車両前方側に位置するセル1515Aを、ガーニッシュ20とフロントピラー2との隙間が小さいときに車室内側に引き出すことができ、ガーニッシュ20に過度の応力が作用することを防止でき、ガーニッシュ20の損傷を防止し易い。そのうえで、引き出された後の完全な展開によって、ガーニッシュ20をフロントピラー2側に押し付けることができ、上記したガーニッシュ20自身の本来の衝撃吸収性能を確保することができる。更には、本実施形態のサイドカーテンエアバッグ10によれば、図2に示すように、取り付け前の状態において、複数のエアバッグ固定部12が車両の高さ方向に略一致しており、横一列に並んでいる。そのため、エアバッグ袋体11を下側からシンプルなロール折りで折り畳むことができ、該折り畳み作業に手間がかかり難い。そしてその後、車体側被固定部6に対して各エアバッグ固定部12をそれぞれ取り付けるだけであるので、サイドカーテンエアバッグ10のセットを簡便に行える。なお、本発明の技術範囲は、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変更を加えることが可能である。例えば、上記実施形態において、前方テザー18は必須なものではなく、具備しなくても構わない。また、エアバッグ袋体11の前後方向の中間部分に流入口16を設けたが、後方側に設けても構わない。この場合には、車両前方側に位置するセル1515が、より遅く展開するセルとなるのでより好ましい。また、上記実施形態では、流通路17の位置を工夫することで車両前方側に位置するセル1515Aが遅れて展開するように構成したが、例えば図10及び11に示すように、車両前方側に位置するセル1515Aに繋がる流通路1717Aを他のものよりも小さく形成して流量を絞ることで、該セル1515Aが遅れて展開するように構成しても構わない。