内燃機関1の燃焼室2に対して吸気の供給のための供給側29に設けられた供給ダクト31と、前記内燃機関1の前記燃焼室2に対して排気の排出のための排出側30に設けられた排出ダクト32とを備え、前記内燃機関における吸気と排気とを案内する内燃機関用吸排気システムにおいて、少なくともひとつの排気還流系統11、12を備え、前記排気還流系統11、12は、排気が前記排出側30から前記供給側29へ還流可能であり、前記供給ダクト31における新気入口35より後の領域に排気合流口18を形成するように前記供給ダクトに接続された還流ダクト16、17を備え、前記新気入口35と前記排気合流口18との間において前記供給ダクト31に設けられ、新気の通路9を開閉する可変絞り22とを備えることを特徴とする内燃機関用吸排気システム。前記可変絞り22は、前記新気入口35を通して流入する新気の流量を調節するように構成されていることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関用吸排気システム。前記可変絞り22は、一行程あたりにおいて燃焼室2で燃焼される燃料量QFINが極小であるか、またはゼロに等しい前記内燃機関1の運転状態においては、閉じることができるように構成されていることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の内燃機関用吸排気システム。さらに、供給側29に設けられたコンプレッサ5および/または排出側に設けられたタービン6を備えることを特徴とする請求項1から請求項3のいずれかに記載の内燃機関用吸排気システム。さらに、供給側にインタークーラ7を備えることを特徴とする請求項1から請求項4のいずれかに記載の内燃機関用吸排気システム。さらに、排出側にパティキュレートフィルタ8を備えることを特徴とする請求項1から請求項5のいずれかに記載の内燃機関用吸排気システム。さらに、第1排気還流系統11と、第2排気還流系統12とを備えることを特徴とする請求項1から請求項6のいずれかに記載の内燃機関用吸排気システム。前記第1排気還流系統11は低圧排気25を還流させるように構成され、前記第2排気還流系統12は高圧排気26を還流させるように構成されていることを特徴とする請求項7に記載の内燃機関用吸排気システム。前記第1排気還流系統11は濾過済排気25を還流させるように構成され、前記第2排気還流系統12は非濾過排気26を還流させるように構成されていることを特徴とする請求項7または請求項8に記載の内燃機関用吸排気システム。さらに、前記可変絞り22を開閉制御するように構成された制御装置24を備えることを特徴とする請求項1から請求項9のいずれかに記載の内燃機関用吸排気システム。さらに、内燃機関用制御装置に接続されるか、または前記内燃機関用制御装置の内部に構成され、前記可変絞り22を制御する制御装置24を備えることを特徴とする請求項1から請求項10のいずれかに記載の内燃機関用吸排気システム。請求項1から請求項11のいずれかに記載の内燃機関用吸排気システム28を備えることを特徴とする内燃機関。前記内燃機関1はディーゼル機関であることを特徴とする請求項12に記載の内燃機関。さらに、前記燃焼室2の内部に燃料を噴射するように構成された燃料噴射器4を備えることを特徴とする請求項12または請求項13に記載の内燃機関。さらに、コモンレールシステムを備えることを特徴とする請求項12から請求項14のいずれかに記載の内燃機関。請求項1から請求項11のいずれかに記載の内燃機関用吸排気システムの運転方法において、一行程あたりにおいて燃焼室2で燃焼される燃料量QFINが極少量であるか、またはゼロに等しい前記内燃機関1の運転状態においては、前記可変絞り22の操作によって前記新気通路9を絞るか閉じることを特徴とする内燃機関用吸排気システムの運転方法。前記排出側30と前記供給側29との間に前記排気還流系統11、12を通る環状の流れが形成されるように、さらに、この環状の流れにおいては機関出口34から排出された排気が機関入口33へ導かれ、新気27が極少量だけ導入されるか、または新気27が導入されないように、還流された排気25、26の流量を調節することを特徴とする請求項16に記載の内燃機関用吸排気システムの運転方法。前記環状の流れを、濾過済排気および/または低圧排気25が還流する排気還流系統11だけに通すことを特徴とする請求項17に記載の内燃機関用吸排気システムの運転方法。前記燃焼室2で燃焼される燃料量QFINが極少量またはゼロから再び増加する前記内燃機関1の運転状態においては、前記可変絞り22の操作によって前記新気通路9を開くか開度を増加させることを特徴とする請求項16から請求項18のいずれかに記載の内燃機関用吸排気システムの運転方法。このようなほとんど燃料がない燃焼の運転状態から、燃焼室内で多い量の燃料が燃焼される運転状態への切換えにおいて、相対的に高い酸素量の吸気、例えば新気のみを含むような吸気が燃焼室に導入される。したがって、希薄燃料燃焼または無燃料燃焼の運転状態から大量の燃料が燃焼される運転状態への切換えの後、高い濃度の排気、特に高い濃度の窒素酸化物NOxを含む排気が長い期間に渡って生成される。窒素酸化物の生成は、主として吸気における酸素量のレベルに依存している。酸素量が増えるほど、燃焼室内における燃焼過程においてより多くの窒素酸化物が生成される。よって、従来のシステムでは、無負荷運転または非走行運転から、負荷運転または走行運転への切換えにおいて、排出成分量、特に窒素酸化物の排出量の一時的な過剰な上昇を生じる。本発明の目的は、少ない燃料の燃焼による運転状態から、より多い燃料の燃焼による運転状態への切換えにおいて、排出成分を抑制することができる内燃機関用吸排気システムを提供することにある。本発明の目的は、少ない燃料の燃焼による運転状態から、より多い燃料の燃焼による運転状態への切換えにおいて、排出成分を抑制することができる内燃機関用吸排気システムの運転方法を提供することにある。本発明の目的は、少ない燃料の燃焼による運転状態から、より多い燃料の燃焼による運転状態への切換えにおいて、排出成分を抑制することができる内燃機関用吸排気システムを備える内燃機関を提供することにある。本発明は上記目的を達成するために以下の技術的手段を採用する。請求項1に記載の発明は、内燃機関1の燃焼室2に対して吸気の供給のための供給側29に設けられた供給ダクト31と、内燃機関1の燃焼室2に対して排気の排出のための排出側30に設けられた排出ダクト32とを備え、内燃機関における吸気と排気とを案内する内燃機関用吸排気システムにおいて、少なくともひとつの排気還流系統11、12を備え、排気還流系統11、12は、排気が排出側30から供給側29へ還流可能であり、供給ダクト31における新気入口35より後の領域に排気合流口18を形成するように供給ダクトに接続された還流ダクト16、17を備え、新気入口35と排気合流口18との間において供給ダクト31に設けられ、新気の通路9を開閉する可変絞り22とを備えることを特徴とする。請求項2に記載の発明は、可変絞り22は、新気入口35を通して流入する新気の流量を調節するように構成されていることを特徴とする。請求項3に記載の発明は、可変絞り22は、一行程あたりにおいて燃焼室2で燃焼される燃料量QFINが極小であるか、またはゼロに等しい内燃機関1の運転状態においては、閉じることができるように構成されていることを特徴とする。請求項4に記載の発明は、さらに、供給側29に設けられたコンプレッサ5および/または排出側に設けられたタービン6を備えることを特徴とする。請求項5に記載の発明は、さらに、供給側にインタークーラ7を備えることを特徴とする。請求項6に記載の発明は、さらに、排出側にパティキュレートフィルタ8を備えることを特徴とする。請求項7に記載の発明は、さらに、第1排気還流系統11と、第2排気還流系統12とを備えることを特徴とする。請求項8に記載の発明は、第1排気還流系統11は低圧排気25を還流させるように構成され、第2排気還流系統12は高圧排気26を還流させるように構成されていることを特徴とする。請求項9に記載の発明は、第1排気還流系統11は濾過済排気25を還流させるように構成され、第2排気還流系統12は非濾過排気26を還流させるように構成されていることを特徴とする。請求項10に記載の発明は、さらに、可変絞り22を開閉制御するように構成された制御装置24を備えることを特徴とする。請求項11に記載の発明は、さらに、内燃機関用制御装置に接続されるか、または内燃機関用制御装置の内部に構成され、可変絞り22を制御する制御装置24を備えることを特徴とする。請求項12に記載の発明は、先行する請求項のいずれかに記載の内燃機関用吸排気システム28を備えることを特徴とする内燃機関である。請求項13に記載の発明は、内燃機関1はディーゼル機関であることを特徴とする。請求項14に記載の発明は、さらに、燃焼室2の内部に燃料を噴射するように構成された燃料噴射器4を備えることを特徴とする。請求項15に記載の発明は、さらに、コモンレールシステムを備えることを特徴とする。請求項16に記載の発明は、先行する請求項のいずれかに記載の内燃機関用吸排気システムの運転方法において、一行程あたりにおいて燃焼室2で燃焼される燃料量QFINが極少量であるか、またはゼロに等しい内燃機関1の運転状態においては、可変絞り22の操作によって新気通路9を絞るか閉じることを特徴とする。請求項17に記載の発明は、排出側30と供給側29との間に排気還流系統11、12を通る環状の流れが形成されるように、さらに、この環状の流れにおいては機関出口34から排出された排気が機関入口33へ導かれ、新気27が極少量だけ導入されるか、または新気27が導入されないように、還流された排気25、26の流量を調節することを特徴とする。請求項18に記載の発明は、環状の流れを、濾過済排気および/または低圧排気25が還流する排気還流系統11だけに通すことを特徴とする。請求項19に記載の発明は、燃焼室2で燃焼される燃料量QFINが極少量またはゼロから再び増加する内燃機関1の運転状態においては、可変絞り22の操作によって新気通路9を開くか開度を増加させることを特徴とする。本発明に係る内燃機関用吸排気システムは、供給側に供給ダクトを有しており、排出側に排出ダクトを有している。供給ダクトは新気入口から機関入口まで延びており、多数の部分から構成されてもよい。排出ダクトは機関出口から排気出口まで延びており、多数の部分から構成されてもよい。内燃機関用吸排気システムにおいては、気体は、新気入口から機関入口への方向に供給ダクトを流れ、機関出口から排気出口への方向に排出ダクトを流れることができる。以下の説明において、供給ダクト、あるいは排出ダクト中の位置を示すための用語、例えば、後、前、上流、下流などは、上述の流れの方向を参照して、位置を規定している。システムは少なくともひとつの排気還流系統を有する。排気還流系統は、排出側から供給側へ排気を案内し、導き、流すように形成されている。排気還流系統は還流ダクトを備える。還流ダクトは、その一端では、機関出口の後の領域において排出ダクトに接続されており、その他端では、機関入口の前の領域において供給ダクトに接続されている。還流ダクトと供給ダクトとの接続点においては、還流された排気のための排気合流口が形成される。この排気合流口から合流する還流された排気は、供給ダクトの中に既にある気体と混合される。この排気合流口は、供給ダクトにおける新気入口と機関入口の間の領域に位置している。この発明による内燃機関用吸排気システムは、供給ダクトにおける新気入口と排気合流口との間に設けられた可変絞りを有する。可変絞りは、新気流れ、すなわち新気通路を開閉する。可変絞りによって、供給ダクトに流れ込む新気の量を制限すること、また必要であればその新気の量をゼロに減らすことが可能である。よって、可変絞りの制御によって、およびひとつまたは複数の排気還流系統の流量の制御によって、機関入口から燃焼室に供給される吸気を、新気から、また同様に、一種類または二種類の還流された排気から任意の混合割合に混合することが可能である。特に、可変絞りが閉じた状態では、機関入口から供給される吸気が、一種類の還流された排気だけ、または多種類の還流された排気だけを含むようにすることができる。これにより、極少量の燃料だけが燃焼室において燃焼されるような内燃機関の運転状態の期間中、内燃機関用吸排気システムにおいて、排気の大部分が、または排気の全部が排出側から供給側へ連続的に還流される環状の流れが形成されるという有利な効果が奏される。これにより、機関入口において供給される吸気の酸素量は、燃料の燃焼がほとんどない運転状態であっても、長期間にわたって低く維持される。この結果、内燃機関用吸排気システムは、新気が過剰になることがない。同様に、無負荷または非走行の運転状態から、燃焼室において大量の燃料が再び燃焼される運転状態への変化においては、酸素量の少ない吸気は、排出成分を少なく維持し、特に窒素酸化物NOxの排出量を少なく維持するように、燃焼室において燃焼過程の間に瞬間的に燃焼する。燃料の燃焼がほとんどない運転状態は、場合に応じて、内燃機関の燃焼室において複数回のピストンの行程にわたって少量の添加された燃料だけが燃焼されるか、または内燃機関の燃焼室において複数回のピストンの行程にわたって全く燃料が燃焼されないことを意味する。燃料は任意の既知の構成と手法とによって添加することができる。この発明に係る内燃機関用吸排気システムの一例によると、交通における一般的な運転パターンで運転された車両の直噴式コモンレール型ディーゼル機関において、3から4の排出成分の抑制、および/または窒素酸化物の排出量の抑制が可能である。排出成分と窒素酸化物との抑制は、上述の運転状態の間の頻繁な変化が発生する内燃機関の運転特性においては、より顕著な相違となって現れる可能性がある。可変絞りは、新気入口を通って流入する新気の流量を調節するように構成することができる。これによって、吸気の組成のより正確でより速い調節が有利な効果として得られる。特に、新気の割合が小さい吸気の混合組成を生成することが可能である。これによって、内燃機関の燃焼の安定、および内燃機関の滑らかな回転に有利な影響を与えることができ、同様に、内燃機関の制御精度を支援することができる。これは内燃機関の応答性に有利な効果を及ぼし、要求に対応した内燃機関の出力が素早く得られるように貢献する。内燃機関用吸排気システムは、供給側にコンプレッサを備え、および/または排気側にタービンを備えることができる。例えば、供給側にコンプレッサを備える過給機を備えることができる。過給機の一例として、ターボ過給機を備えることができる。これにより、機関入口に供給さえる吸気を加圧することができ、よって、燃焼室に導入される一行程当たりの吸気の量を増やすことができる。燃焼の後に増加される、排気の圧力に蓄積されたエネルギー量は、タービンに吸収され利用される。よって、内燃機関が少ない排出成分と少ない窒素酸化物で運転され、特に効率的に運転されるような、吸気における酸素量が少ないときでさえ、内燃機関から高出力を発生することが可能となる。内燃機関用吸排気システムは、一行程あたりにおいて燃焼室で燃焼される燃料量が極小であるか、またはゼロに等しい内燃機関の運転状態においては、可変絞りの操作によって新気通路を絞るか、または閉じるとともに、還流された排気の流量を増やす方法によって運転されることがある。この結果、燃料の燃焼が低調である内燃機関の運転状態においてさえ、長期間にわたって、吸気における酸素量を低く抑えることができる。特に、そのような運転状態においてさえ、吸気における酸素量を望ましい量に調節するか、もし必要であれば、吸気における酸素量を望ましい量に一致させることが可能である。排出側と供給側との間に、排気還流系統を通り、機関出口から排出された排気が機関入口へ導かれ、新気が極少量だけ導入されるか、または新気が導入されない環状の流れが形成されるように、還流された排気の流量が調節されるという有利な効果が奏される。これにより、特に、酸素量が少ない還流された排気は、排気還流系統のダクトの中を流れる。よって、運転状態の変化においてさえ、吸気の混合比の特に速い調節が実現可能となる。さらに、濾過済排気および/または低圧排気が還流される排気還流系統にだけ環状の流れが形成されるという有利な効果が奏される。この構成においては、吸気、ひいては燃焼室における排出成分および/またはパティキュレート成分の量を低く維持することができ、その結果、例えば燃料噴射器のような燃焼室の領域に配置された部品の機械的ストレスおよび化学的ストレスを低く維持することができる。本発明のひとつの目的は、燃焼室で燃焼される燃料量が極小であるか、またはゼロに等しい内燃機関の運転状態においては、上述の手法によって、吸気における酸素量の調節が可能な内燃機関用吸排気システムを提供することである。本発明の内燃機関用吸排気システムは、ディーゼル機関に適用することができる。なお、特許請求の範囲および上記手段の項に記載した括弧内の符号は、ひとつの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。以下に、図面を参照しながら本発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を適用することができる。各実施形態で具体的に組合せが可能であることを明示している部分同士の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、明示してなくとも実施形態同士を部分的に組み合せることも可能である。第1実施形態この実施形態は、内燃機関1における吸排気システム28に関する。図1は、この実施形態にかかる内燃機関用吸排気システム28を示している。内燃機関1を代表するものとして、燃焼室2内に入れられた気体を圧縮するピストン23をもつシリンダが図示されている。内燃機関1は、任意の数のシリンダを備えることができる。内燃機関1は、例えば、4気筒、6気筒、8気筒などの多気筒内燃機関である。もちろん、他の気筒数を採用してもよい。内燃機関1はディーゼル機関であって、直噴型燃料供給装置として、コモンレールシステムを備えている。吸気は、バルブ3を通して機関入口33から燃焼室2へ導入される。内燃機関1は、例えば、直噴型内燃機関である。内燃機関1は、燃焼室2へ燃料を直接に噴霧するための燃料噴射器4を備える。燃焼室2内の気体は、バルブ3 ́を通して機関出口34から排出側30へ導き出される。内燃機関用吸排気システム28は、内燃機関1の燃焼室2を基準として、供給ダクト31を有し吸気を供給するための供給側29と、排出ダクト32を有し排気を排出するための排出側30とを有している。吸気の用語は、機関入口33を通して内燃機関1の燃焼室2に導入される気体として解されるべきである。よって、吸気はいくつかの成分の混合物である場合がある。それらの成分には、新気入口35から導入された新気27、および/または一種類または多種類の還流された排気25、26が含まれる。よって、吸気の用語は、供給ダクト31内の気体を指し、より具体的には、機関入口33にある気体、または燃焼行程の前に燃焼室2内にある気体を指す。排気の用語は、機関出口34を通して燃焼室2から排出される気体として解されるべきである。排気の用語は、排出ダクト32の中の気体、および/または還流ダクト16、17中の気体を指す。よりよい区別のために、還流ダクト16、17の中の排気は還流された排気25、26と呼ばれる。排気25は、低圧排気25とも、濾過済排気25とも呼ばれる。排気26は、高圧排気25とも、非濾過排気26とも呼ばれる。内燃機関用吸排気システム28は、少なくともひとつの排気還流系統11、12を有する。ひとつの排気還流系統11、12は、還流ダクト16、17を備える。排気還流系統11、12は、EGRとも呼ばれる。図1においては、2つの排気還流系統11、12を備える内燃機関用吸排気システム28が図示されている。内燃機関用吸排気システム28は、しかしながら、ひとつだけ、または他の数の排気還流系統を備えるように構成することができる。供給ダクト31は、例えば、さらに分割可能な管により構成することができる。供給ダクト31は、必要に応じて、複数の区間に分割することができる。供給ダクト31は、吸気を新気入口35から機関入口33へ案内し、導くために適するように構成されている。新気入口35と機関入口33との間の供給ダクト31の経路上において、さらに他の構成部品、および他のダクトとの接続部が配置されてもよい。排出ダクト32も管により構成することが望ましい。排出ダクト32は、機関出口34から排気出口36または排気系統に排気を導き出すように設計され、構成されている。排気出口36から、排気流れ10が大気へ放出される。排出ダクト32においては、さらに他の構成部品、および他のダクトとの接続部が設けられてもよい。供給ダクト31と排出ダクト32とは、代替的に、または追加的に、その全体が、または部分的に、他の構成を採用してもよい。例えば、ホースまたは変形可能なダクトを採用することができる。供給ダクト31と排出ダクト32との各々は、複数の部品または部分から構成されてもよい。ひとつの排気還流系統11、12は、還流ダクト16、17を備える。還流ダクト16、17は、内燃機関1の排気を、排出側30から供給側29ヘ還流可能であって、排気を案内し、導くように形成されている。図1において、例えば、新気入口35の後ろにおける供給ダクト31の領域に接続される還流ダクト16を備えた第1の排気還流系統11が図示されている。還流ダクト16と供給ダクト31との接続点には、排気合流口18が形成されている。内燃機関用吸排気システム28は、好適には、供給側にコンプレッサ5を備える。内燃機関用吸排気システム28は、必要であれば、追加的に、または代替的に、排出側30にタービン6を備える。コンプレッサ5は、好適には、排気合流口18と機関入口33との間の供給ダクト31の領域に設けられる。タービン6は、排出側30に設けられ、好適には、機関出口34と排気出口36との間の領域に設けられる。コンプレッサ5は、吸気を加圧する役目を果たす。タービン6は、圧力をもつ排気を減圧する役目を果たし、それによって排気の圧力に蓄積されたエネルギーを吸収する役目を果たす。タービン6は、可変タービンであることが望ましい。可変タービンは、タービン回転翼の衝突角度を可変とすることにより排気の減圧の度合いおよび/またはエネルギーの伝達の度合いを調節可能である。コンプレッサ5とタービン6とは、機械的なシャフトによって連動的に連結される場合がある。これに代えて、コンプレッサ5とタービン6とは、互いから機械的に独立して運転されるように構成される場合がある。例えば、コンプレッサ5には、代替的に、または追加的に、他の個別の駆動動力源が設けられる。それは、例えば、電動機である。本発明の実施形態に係る内燃機関用吸排気システム28は、新気入口35と排気合流口18との間の供給ダクト31に新気の流れ新気通路9を開閉するための可変絞り22を備える。可変絞り22は、種々の構成をとることができる。例えば、可変絞り22は、バタフライ弁によって、スライド弁によって、または可変弁によって形成することができる。図1において、可変絞り22は例示的に片持ち搖動弁の形態として図示されている。ここでは、可変絞り22は、閉弁位置で図示されている。好適には、可変絞り22は、閉弁位置において新気通路を完全に閉じる。これに代えて、可変絞り22は、閉弁位置において、極少量の新気の流入量を許容してもよい。図1に図示された実施形態では、内燃機関用吸排気システム28は、還流ダクト17を備える第2の排気還流系統12を備える。第2の排気還流系統12は、第1の排気還流系統11に対して代替的に、または追加的に設けることができる。第2の排気還流系統12は、機関出口34とタービン6との間の排出ダクト32の領域から、供給側29へ排気を案内し導く。還流ダクト17は、好適には、コンプレッサ5の後であって、かつ機関入口33の前において、供給側29の供給ダクト31の領域に接続されている。これによって、第2の排気還流系統を用いて、排出側30から、高圧下にある供給側29へ排気を還流させることが可能である。第2の排気還流系統12には、EGR冷却器15とバイパス13とを設けることができる。EGR冷却器15は、還流された排気を冷却する。また、第2の排気還流系統12の一部は、既知の技術に基づいて設計し、構成することができる。還流ダクト17を通る排気の流量は、制御弁21によって調節することができる。還流ダクト17および供給ダクト31の接続点に、排気合流口19が形成されている。内燃機関用吸排気システム28は、インタークーラ7を備えることができる。インタークーラ7は、過給機であるコンプレッサ5において加熱された吸気を再び冷却するための吸気冷却器7とも呼ばれる。インタークーラ7は、供給側29の供給ダクト31の領域に設けられている。インタークーラ7は、好適には、コンプレッサ5の後ろであって、かつ排気合流口19の前の供給ダクト31の領域に設けられる。内燃機関用吸排気システム28は、さらに、排出側30にパティキュレートフィルタ8を備えることができる。パティキュレートフィルタ8は、排気を濾過する。パティキュレートフィルタ8は、排気に含まれるパティキュレート成分微粒子成分を捕獲し、排気に含まれるパティキュレート成分を減少させる。このようなパティキュレートフィルタ8の具体的構造はすでに知られている。パティキュレートフィルタ8は、排出側30における排出ダクト32の領域に設けられている。特に、パティキュレートフィルタ8は、好適には、タービン6の後ろであって、かつ還流ダクト16と排出ダクト32との接続点の前における排出ダクト32の領域に配置される。したがって、第1の排気還流系統11は、パティキュレートフィルタ8の後ろの領域の濾過済排気を供給側29に好適に案内することができる。第1の還流ダクト16は、好適には、第1の排気還流系統11が低圧下にある排気を供給側29に導き、戻すようにタービン6の後ろにおける排出ダクト32の領域に接続されている。図示されるように、第1の排気還流系統11の還流ダクト16は、より詳細には、タービン6の後ろであって、かつパティキュレートフィルタ8の後ろにおける排出ダクト32の領域に接続されている。この場合、第1の排気還流系統11は、低圧下にある濾過済排気を供給側29に導き、戻すように設計され、構成されている。第1の排気還流系統11の一部は、既知の技術に基づいて設計し、構成することができる。第1の排気還流系統11は、好適には、還流ダクト16の領域に、還流された排気25を冷却するためのEGR冷却器14を備えることができる。EGR冷却器14は、還流された排気を冷却する。第1の排気還流系統11は、還流ダクト16を通して流れる排気の流量を調節するための制御弁20を備えることができる。図2は、この実施形態における吸気と排気との基本的な流れを示している。供給側29では、新気27が新気入口35を通して供給ダクト31内に導入される。よって、新気入口35の領域において新気流れ9が形成される。新気流れ9は、新気だけが流れる通路に形成される。新気流れ9は、新気通路9とも呼ぶことができる。排気合流口18では、更に、還流ダクト16から、供給ダクト31の中へ、還流された排気25が導かれ、引き入れられる。排気合流口18から、還流された排気25は、供給ダクト31の中を流れる新気と混合される。必要に応じて、混合された気体は、供給ダクト31を通して機関入口33に導かれる。気体は、好適には、コンプレッサ8とインタークーラ7とを通して導かれる。排気のための合流口19では、第2の排気還流系統12からの他の還流された排気26が供給ダクト31へ導かれ、引き入れられる。排気のための合流口19の後ろの供給ダクト31の領域では、還流ダクト17から導入された排気26は、より前の供給ダクト31の領域から供給された気体と混合される。機関入口33に存在する混合された気体は、ひとつ、または複数の成分を有しており、特に、新気27と、一種類、または多種類の還流された排気25、26とを含んでいる。新気27の流量は、可変絞り22によって調節することができる。制御弁20によって、第1の排気還流系統11内の還流された排気25の流量が調節される。制御弁21によって、第2の排気還流系統12内の還流された排気26の流量が調節される。上述の2つの流量の調節に応じて、機関入口33に存在する気体は、新気27だけ、第1の排気還流系統11からの還流された排気25だけ、または第2の排気還流系統12からの還流された排気26だけになる。さらに、上述の2つの流量の調節に応じて、機関入口33に存在する気体は、上述の3種類の気体27、25、26のうちの少なくとも2つが混合された混合気体になる。つまり、機関入口33に存在する気体は、新気27、および/または第1の排気還流系統11からの還流された排気25、および/または第2の排気還流系統12からの還流された排気26の混合気体になる。上述の2つの流量の調節に応じて、必要とされる混合成分が得られる。気体の構成は、それぞれの流量の設定によって、任意の割合で、かつ正確に調整することができる。図3は、一行程当たりに燃焼室2で燃焼される燃料量が極少量であるか、またはゼロである内燃機関1の運転状態における、内燃機関用吸排気システム28を流れる気体の流れを示している。図示されるように可変絞り22は上記のような運転状態においては閉じることができることが望ましい。これにより、新気の流量は、極少量か、またはゼロに調節される。よって、このシステム28では、吸気と排気との環状の流れが形成される。この環状の流れでは、機関出口34から排出された排気は、パティキュレートフィルタ8によって濾過され、その後、第1の排気還流系統11を通って供給ダクト31に戻り、そして、機関入口33を通って燃焼室2に再び入るように流れる。図示される流れの場合、第2の排気還流系統12から供給ダクト31へ非濾過排気26を戻さないように、第2の排気還流系統12の制御弁21は、閉じられる。これは、例えば燃料噴射器のような燃焼室の領域に配置された部品の機械的ストレスおよび化学的ストレスの面において有利な効果をもたらす。しかしながら、代替的に、または追加的に、非濾過排気26の流入が許容されてもよい。図示される気体の流れにおいて、ほとんど排他的に、またはほぼすべてが排気25、26からなり、よって抑制された酸素量を含有する吸気が燃焼室2に供給される。ほとんど燃料がない燃焼による運転状態において燃焼室2から排出された排気は、排出ダクト32に導き出され、さらにひとつまたは複数の排気還流系統11、12を通して供給側19に戻される。ほとんど燃料がない燃焼による運転状態においては、新気流れ新気通路9はほぼ完全に閉じられているが、排出ダクト32から少量の排気が排気出口36または排気口を通して大気へ放出される。このような場合、内燃機関用吸排気システム28の内部に存在する気体の量が抑制される。代替的に、供給側29に設けられた可変絞り22を通して少量の新気が流入することがある。この少量の新気は、吸気中に一定の酸素量を与えるか、または吸気中に制御可能な酸素量の少しずつの上昇を与える。これによって、排気出口36からの排気の漏洩によって生じる気体の量の減少が、部分的に、または完全に補償される。内燃機関用吸排気システム28は、好適には、可変絞り22のための制御装置24を備える。制御装置24は、電子制御装置ECUである。制御装置24は、コンピュータによって読み取り可能な記憶媒体を備えるマイクロコンピュータによって提供される。記憶媒体は、コンピュータによって読み取り可能なプログラムを格納している。記憶媒体は、メモリによって提供されうる。プログラムは、制御装置24によって実行されることによって、制御装置24をこの明細書に記載される装置として機能させ、この明細書に記載される制御方法を実行するように制御装置24を機能させる。制御装置24が提供する手段は、所定の機能を達成する機能的ブロック、またはモジュールとも呼ぶことができる。制御装置24は、内燃機関用吸排気システム28を所定の運転方法によって運転する。この運転方法は、制御方法とも呼ぶことができる。制御装置24は、可変絞り22を開かせるか、または閉じさせるように設計され、構成されている。制御装置24は、可変絞り22を開閉制御するように構成されている。制御装置24は、図示されない内燃機関用制御装置に接続され、指令値を受信する。制御装置24は、指令値に基づいて望ましい新気27の流量を計算する。制御装置24は、可変絞り22を活性化し制御することにより、可変絞り22を開かせるか、または閉じさせる。制御装置24は、特に、可変絞り22の開度を所定の値に調節することによって、可変絞り22における新気27の流量を調節するように設計され、構成されている。このような開度は、例えば、片持ち搖動弁の全開位置と全閉位置との間の範囲の角度によって設定される。制御装置24は、代替的に、内燃機関用制御装置に一体的に構成されてもよい。制御装置24は、内燃機関1の運転状態に応じて制御弁20、制御弁21、可変絞り22を制御する制御手段を提供する。制御装置24は、一行程あたりにおいて燃焼室2で燃焼される燃料量QFINが極小量であるか、またはゼロに等しい内燃機関1の第1の運転状態においては、制御弁20、21を開き、可変絞り22を閉じる完全環状流れ制御手段を備える。制御装置24は、一行程あたりにおいて燃焼室2で燃焼される燃料量QFINが極小量であるか、またはゼロに等しい内燃機関1の第1の運転状態においては、制御弁20を開き、制御弁21を閉じ、可変絞り22を閉じる完全環状流れ制御手段を備える。制御装置24は、燃焼室2で燃焼される燃料量QFINが比較的多く、上記第1の運転状態とは異なる第2の運転状態において、制御弁20および/または制御弁21を開き、可変絞り22を開く部分環状流れ制御手段を備える。図4において、グラフ4a、4b、4c、および4dは、内燃機関1の運転状態の一例における特性値を示している。理解を容易にするために、ここでは、自動車に搭載された走行用の内燃機関1を想定する。最上部のグラフ4aは、時間tの経過における一行程当たりの燃料噴射量QFINの増加を示している。グラフ4bは、窒素酸化物の排出量の累積値Acc.NOxを示す。グラフ4cは、時間tにおける窒素酸化物の排出量の瞬時値NOxを示す。最下部のグラフ4dは、時間の経過における自動車の走行速度の推移を示している。上記の4つのグラフ4a、4b、4c、4dは、同じ物理的な条件の下で得られるであろう値である。実線の曲線50は、本発明を適用した実施形態により得られるであろう値を示す。破線の曲線51は、比較例により得られるであろう値を示す。図示された内燃機関の運転の一例は、時間軸上において4つの区間A、B、CおよびDに分割することができる。区間Aおよび区間Cは、一行程当たりに燃焼された燃料量QFINが極少量の無負荷運転である内燃機関1の運転状態に対応している。グラフ4dに図示されるように、このような運転状態、すなわち区間AおよびCでは、自動車の走行速度は徐々に減少する。区間Bおよび区間Dは、一行程当たりに燃焼された燃料量QFINが比較的多く、負荷運転されている内燃機関1の運転状態に対応している。グラフ4dに図示されるように、このような運転状態、すなわち区間B、Dでは、自動車の走行速度は、例えば一定値に維持される。代替的に、このような運転状態、すなわち区間B、Dでは、自動車の加速が表れることがある。この発明の実施形態による内燃機関用吸排気システム28の運転方向の適用により、一行程あたりにおいて燃焼室2で燃焼される燃料量が極小量であるか、またはゼロに等しい内燃機関1の運転状態においては、可変絞り22の操作によって新気流れ新気通路9が絞られるか、または閉じられる。したがって、図4の区間Aおよび区間Cにおいては、新気流れ新気通路9は可変絞り22を操作することによって閉じられる。よって、吸気における酸素量は、ほとんど燃料のない燃焼を伴う運転状態区間A、区間Cが継続する間中、低く維持される。運転状態の変化においては、よって、一行程あたりにおいて燃焼室2で燃焼される燃料量が、極小量から、またはゼロから再び増加される内燃機関1の運転状態においては、可変絞り22の操作によって、新気通路9が再び開かれるか、または増加される。このような運転状態の変化は、図中の区間Bおよび区間Dに対応する。グラフ4cから明らかなように、既知の吸排気システムである比較例の窒素酸化物NOxの排出量の推移51は、運転状態の変化の後、すなわち区間Aから区間Bへの変化の後、および区間Cから区間Dへの変化の後に、顕著な過剰な上昇極大値を示す。反対に、本発明の実施形態の窒素酸化物NOxの排出量の推移50は、運転状態の変化の後、すなわち区間Aから区間Bへの変化の後、および区間Cから区間Dへの変化の後に、実質的に低い値に留まる。グラフ4cにおいてハッチングが付された2つの領域は、本発明の実施形態の窒素酸化物排出量50と、本発明の実施形態の窒素酸化物排出量50と比較例の窒素酸化物排出量51との間の差とを示している。ハッチングが付された領域52は、運転状態の変化、すなわち区間Cから区間Dへの変化の後における、本発明の実施形態によって抑制された窒素酸化物排出量に対応する。グラフ4bから、本発明の実施形態の窒素酸化物の排出量の累積値Acc.NOx50は、比較例の窒素酸化物の排出量の累積値Acc.NOx51に比べて、顕著に抑制されている。ほとんど燃料が燃焼されない運転状態からより多量の燃料が燃焼される運転状態への変化、すなわち区間Aから区間Bへの変化、および区間Cから区間Dへの変化が頻繁に起こるほど、より多くの窒素酸化物NOxの排出量の抑制量が得られる。パティキュレートおよび他の排出成分についても、グラフ4cに図示されたNOxの排出と同様であると考えられる。以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。上記実施形態の構造は、あくまで例示であって、本発明の範囲はこれらの記載の範囲に限定されるものではない。本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲の記載と均等の意味及び範囲内での全ての変更を含むものである。上記実施形態の特徴的な構成は、任意に組み合わせることができ、互いに交換することができ、さらに部分的に省略することができる。本発明は、その適用が望まれるあらゆる種類の内燃機関1に適用することができる。例えば、本発明は、ガソリン内燃機関、ディーゼル機関、またはガス内燃機関に適用することができる。内燃機関1の用途は限定されない。例えば、内燃機関1は、地上用、または水上用の乗り物のための移動型内燃機関、または電力供給用、または機械駆動用の定置型内燃機関とすることができる。燃焼室2において燃焼される燃料は、種々の手法によって添加することができる。例えば、燃料は、燃焼室2への直接的な噴射直噴により、予備燃焼室への噴射により、または吸入空気への噴射、例えばキャブレターにより添加することができる。内燃機関用吸排気システム28は、ひとつだけの排気還流系統を備えるか、または複数の排気還流系統11、12を備えることができる。排気還流系統の各々には、ひとつ、またはいくつかの還流ダクト16、17を設けることができる。燃料の燃焼がほとんどない内燃機関1の運転状態の間に内燃機関用吸排気システム28に形成される吸気および排気の環状の流れは、第1の排気還流系統11の上だけに、第2の排気還流系統12のうえだけに、またはいくつかの排気還流系統11、12の上に現れることがある。排気還流系統11、12の選択は燃料の種類に依存することができる。本発明の特に簡単な実施形態は、内燃機関1がひとつだけの排気還流系統11を備え、可変絞り22が閉弁状態においてもなおわずかな量の新気の流れを許容するように構成される。このような実施形態においては、可変絞り22が開弁状態と閉弁状態とにだけ設定されるように構成することができる。このように構成された可変絞り22は、特に、構成が簡単であり、価格が安いという特徴を有し、さらに制御技術に格段の開発労力を費やすことなく実現可能である。