"エンジンおよびモータを備え、前記モータを用いて走行するモータ走行モードと、車両に要求される要求出力が予め定められた閾値以上となった際に前記モータ走行モードから前記エンジンを用いて走行するエンジン走行モードに切替えられるハイブリッド車両において、アクセル操作による操作量と、該操作量に対応する駆動出力とを関連付けた出力特性に基づいて前記要求出力を決定する要求出力決定手段を備え、前記モータ走行モードの際の前記出力特性は、前記操作量が大きくなるに従って前記駆動出力の増加率が減少する、ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。前記モータに電力を供給するバッテリの充電残量を検出する残量検出手段を更に備え、所定の前記操作量に対応する前記駆動出力は、前記充電残量が少なくなるほど低下する、ことを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記操作量に対応する前記要求出力を抑制する抑制モードを運転者により選択できる選択手段を更に備え、前記選択手段により前記抑制モードが選択された際に、前記要求出力決定手段は、前記出力特性に基づいて前記要求出力を決定する、ことを特徴とする請求項1又は2に記載のハイブリッド車両の制御装置。しかしながら、上記従来技術では、前記の特性は、アクセル開度が大きくなるほど要求出力トルクの増加率が低下することから、後者の走行モードでは、車速が低くなるほど、アクセル開度に対する要求出力トルクがより強く抑制される。そのため、発進時あるいは低車速での走行時において加速レスポンスが大きく低下してしまい、加速性能の低下が懸念される。本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、モータ走行からエンジン走行への切り替えを的確に抑制しつつ加速レスポンスを確保した走行を実現する上で有利なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するために、本発明は、エンジンおよびモータを備え、前記モータを用いて走行するモータ走行モードと、車両に要求される要求出力が予め定められた閾値以上となった際に前記モータ走行モードから前記エンジンを用いて走行するエンジン走行モードに切替えられるハイブリッド車両において、アクセル操作による操作量と、該操作量に対応する駆動出力とを関連付けた出力特性に基づいて前記要求出力を決定する要求出力決定手段を備え、前記モータ走行モードの際の前記出力特性は、前記操作量が大きくなるに従って前記駆動出力の増加率が減少することを特徴とする。請求項1記載の発明によれば、モータ走行モードの際の出力特性は、操作量が大きくなるほど駆動出力の増加率が減少するように構成されているため、モータ走行からエンジン走行への切り替えを的確に抑制しつつ加速レスポンスを確保した走行モードを実現する上で有利となる。請求項2記載の発明によれば、バッテリの充電残量が少なくなるほど所定のアクセル操作量に対応する駆動出力を低下させるようにしたので、バッテリの充電残量が少なくなるほどモータに供給される電池電力の消費量を抑制することができる。請求項3記載の発明によれば、抑制モードが選択された際に、アクセル操作量が大きくなるほど駆動出力の増加率が減少するように構成するため、抑制モードであることを認識しやすくなる。第1の実施の形態以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。図1に示すように、車両10はハイブリッド車両である。車両10は、駆動用バッテリ12と、モータ14と、エンジン16と、ジェネレータ18と、トランスアクスル20と、駆動輪22と、アクセルペダル24と、エコスイッチ26と、HEV-ECU以下、ECUという28とを含んで構成されている。ECU28によって本発明の制御装置30が構成されている。駆動用バッテリ12は、モータ14に電力を供給するものである。モータ14は、駆動用バッテリ12から供給される電池電力およびジェネレータ18から供給される発電電力によって回転駆動され、トランスアクスル20を介して駆動輪22に動力駆動トルクを与えることで駆動輪22を駆動するものである。エンジン16は、ジェネレータ18に動力発電トルクを与えることでジェネレータ18を駆動して発電させるものである。ジェネレータ18は、エンジン16から与えられた動力により発電を行い、発電電力をモータ14に供給するものである。トランスアクスル20は、モータ14から供給される動力を2つの駆動輪22に分配して伝達するものである。駆動輪22は、トランスアクスル20から伝達された動力によって回転駆動されるものである。アクセルペダル24は、運転者によって操作され、操作量すなわちアクセル開度APSをECU28に供給するものである。エコスイッチ26は、モータ走行モードからエンジン走行モードへの切り替え動作を許容する通常走行モードと、前記の切り替え動作を抑制する抑制走行モード抑制モードとを選択するために操作されるスイッチであり、走行モードの選択結果はECU28に供給される。なお、本実施の形態では、モータ走行は、モータ14のみを用いて走行することをいう。また、エンジン走行は、エンジン16を用いた走行であり、モータ14とエンジン16との双方を用いる走行と、モータ14は使用せず、エンジン16のみを用いる走行とを含む。なお、トランスアクスル20は、エンジン16から供給される動力を2つの駆動輪22に分配して伝達するように構成されていてもよい。この場合、エンジン走行は、エンジン16の動力をジェネレータ18とトランスアクセルとの双方に供給する場合と、エンジン16の動力をジェネレータ18のみ供給する場合と、エンジン16の動力をトランスアクセルのみに供給する場合とを含む。エンジン16の動力が少なくともトランスアクセルに供給される走行をパラレル走行という。ECU28は、CPU、制御プログラム等を格納記憶するROM、制御プログラムの作動領域としてのRAM、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成される。ECU28は制御プログラムを実行することにより、モータ14、エンジン16、ジェネレータ18に対する制御を行うものである。すなわち、ECU28は、モータ14に対して出力要求を行うことにより、モータ14の出力を制御する。また、ECU28は、エンジン16に対してエンジン駆動要求を行うことにより、エンジン16の出力を制御する。また、ECU28は、ジェネレータ18に対して発電出力要求を行うことにより、発電電力を制御する。また、ECU28は、制御プログラムを実行することにより、切り替え手段28Aと、要求出力決定手段28Bとを実現する。切り替え手段28Aは、モータ走行中に車両に要求される駆動力を示す駆動出力Pが予め定められた閾値P1以上となったときにエンジン16を用いたエンジン走行に切り替える切り替え動作を実施するものである。要求出力決定手段28Bは、運転者の操作によるアクセル開度APSと、該アクセル開度APSに対応する駆動出力Pとを関連付けた出力特性に基づいてアクセル開度APSから駆動出力Pを決定するものである。ここで、駆動出力と要求出力とは同等の意味である。本実施の形態では、図2に示す出力特性を示す出力特性マップが例えばECU28のROMに設けられている。図2において横軸はアクセル開度APSを示し、縦軸は駆動出力PWを示し、符号P1は予め定められた閾値を示している。すなわち、駆動出力Pが閾値P1未満の範囲が、モータ14のみを用いて走行するモータ走行領域であり、駆動出力Pが閾値P1以上の範囲が、エンジン16を用いて走行するエンジン走行領域である。図中、点線は、モータ走行からエンジン走行への切り替え動作を許容する通常走行モードに対応する通常出力特性F1を示しており、エコスイッチ26のオフ状態に対応している。通常出力特性F1は、例えば、予め定められた傾きを有する直線あるいは曲線で示されている。図中、実線は、エコスイッチ26がオン状態にあり、切り替え動作を抑制する抑制走行モードに対応する抑制出力特性F2を示しており、エコスイッチ26のオン状態に対応している。抑制出力特性F2は、アクセル開度APSが大きくなるほど駆動出力Pの増加率が減少するように構成されている。したがって、抑制走行モードは、アクセル開度APS操作量に対応する要求出力を抑制する走行モードである。ここで、出力特性における駆動出力Pが閾値P1と一致したときのアクセル開度APSを切り替え操作量としたとき、抑制出力特性F2の切り替え操作量APS2は、通常出力特性F1の切り替え操作量APS1よりも大きな値である。要求出力決定手段28Bは、出力特性として、上述した通常出力特性F1と、抑制出力特性F2とを切り替えて使用する。すなわち、エコスイッチ26がオフ状態であれば通常出力特性F1を使用し、エコスイッチ26がオン状態であれば抑制出力特性F2を使用する。このようにエコスイッチ26の操作により抑制走行モードが選択されると、アクセル開度APSが大きくなるほど駆動出力Pの増加率が減少するので、ドライバは、抑制走行モードであることを認識しやすくなる。なお、図中、一点鎖線は、従来技術を示す比較例においてエンジン走行への切り替えを抑制する走行モードに対応する特性を示しており、本発明におけるエコスイッチ26がオン状態にある場合の特性に相当する。この特性は、本発明と反対にアクセル開度APSが大きくなるほど駆動出力Pの増加率が増加するように構成されている。次に、制御装置30の動作について図3のフローチャートを参照して説明する。まず、要求出力決定手段28Bは、エコスイッチ26の状態を判定するステップS10。エコスイッチ26がオフ状態であると判定されたならば、要求出力決定手段28Bは、出力特性として通常出力特性F1を使用しステップS12、通常出力特性F1からアクセル開度APSに基づいて駆動出力Pを演算するステップS16。この結果、切り替え手段28Aは、図2に示すように、駆動出力Pが閾値P1未満アクセル開度APSが切り替え操作量APS1未満の範囲ではモータ走行を実施し、駆動出力Pが閾値P1以上アクセル開度APSが切り替え操作量APS1以上となったならば、モータ走行からエンジン走行に切り替える。ステップS10でエコスイッチ26がオン状態であると判定されたならば、要求出力決定手段28Bは、出力特性として抑制出力特性F2を使用しステップS14、抑制出力特性F2からアクセル開度APSに基づいて駆動出力Pを演算するステップS16。この結果、切り替え手段28Aは、図2に示すように、駆動出力Pが閾値P1未満アクセル開度APSが切り替え操作量APS2未満の範囲ではモータ走行を実施し、駆動出力Pが閾値P1以上アクセル開度APSが切り替え操作量APS2以上となったならば、モータ走行からエンジン走行に切り替える。図2に示すように、抑制出力特性F2は、アクセル開度APSが大きくなるほど駆動出力Pの増加率が減少するように構成されているので、抑制出力特性F2を使用した場合、アクセル開度APSが0からある程度の値までは、抑制出力特性F2は通常出力特性F1とほぼ同様の値となる。そのため、発進時あるいは低車速での走行時においては、通常出力特性F1とほぼ同等の加速レスポンスを得ることができ、加速レスポンスの低下の抑制が図られている。また、駆動出力Pが閾値P1以上の範囲では、駆動出力Pが通常出力特性F1に比較して抑制されているため、省燃費が図られている。これに対して、比較例の出力特性では、アクセル開度APSが0からある程度の値までは、駆動出力Pが本発明に係る抑制出力特性F2に比較して大きく低下しているため、発進時あるいは低車速での走行時においては、加速レスポンスが低下していることがわかる。以上説明したように本実施の形態によれば、抑制出力特性F2は、アクセル開度APSが大きくなるほど駆動出力Pの増加率が減少するように構成されているため、モータ走行からエンジン走行への切り替えを的確に抑制しつつ加速レスポンスを確保した走行モードを実現する上で有利となる。第2の実施の形態次に第2の実施の形態について説明する。第1の実施の形態では、発進時あるいは低車速での走行時における加速レスポンスの低下を抑制することができる反面、モータ14による駆動用バッテリ12の電池電力の消費量が増加するため、走行状態によっては、駆動用バッテリ12の充電残量が早期に低下してしまうことが懸念される。そこで、第2の実施の形態では、駆動用バッテリ12の充電残量が少なくなるほど、抑制出力特性F2における駆動出力Pを低下させるようにしたものである。なお、以下の実施の形態では、第1の実施の形態と同様の部分、部材については同一の符号を付してその説明を省略するか、あるいは、簡単に行う。図4に示すように、ECU28は、前記の制御プログラムを実行することにより、切り替え手段28A、要求出力決定手段28Bに加えて残量検出手段28C、抑制出力特性調整手段28Dを実現している。残量検出手段28Cは、不図示のバッテリ管理装置から駆動用バッテリ12の充電残量のデータを読み出することで、駆動用バッテリ12の充電残量を検出している。充電残量のデータは、充電状態を示すSOCStateOfChargeと呼ばれる数値が用いられる。SOCは、バッテリの充電容量に対する充電残量の比率として定義される数値である。なお、充電残量を表すデータとして従来公知の様々なパラメータを用いてもよい。抑制出力特性調整手段28Dは、残量検出手段28Cで検出された充電残量が少なくなるほど抑制出力特性における駆動出力Pを低下させるものである。言い換えると、所定のアクセル開度APS操作量に対応する駆動出力Pは、充電残量が少なくなるほど低下する。抑制出力特性調整手段28Dについて具体的に説明する。第2の実施の形態においても、出力特性を示す出力特性マップが例えばECU28のROMに設けられている。出力特性マップには、図6に示す通常出力特性F1と、基準となる基準抑制出力特性不図示とが構成されている。抑制出力特性調整手段28Dは、前記の基準抑制出力特性に、SOCによって決定される駆動出力抑制率ρを乗算することにより、SOCに応じた抑制出力特性を演算する。なお、駆動出力抑制率ρが大きいほど駆動出力Pは低くなる。図5に示すように駆動出力抑制率ρは、SOCが低下するほど値が増大するように規定されており、第2の実施の形態では、以下のように規定されている。また、図5に示すSOCと駆動出力抑制率ρとを関係付けたマップがECU28に設けられている。SOCについては、第1基準値SOC1と、第2基準値SOC2>SOC1とが予め定められている。駆動出力抑制率ρについては、下限値ρ1と、上限値ρ2とが予め定められている。SOC<SOC1の範囲:駆動出力抑制率ρは上限値ρ2に固定。SOC1≦SOC≦SOC2の範囲:駆動出力抑制率ρは上限値ρ2と下限値ρ1との間でSOCが大きいほど駆動出力抑制率ρが低下する。SOC2<SOCの範囲:駆動出力抑制率ρは下限値ρ1に固定。次に、制御装置30の動作について図7のフローチャートを参照して説明する。まず、要求出力決定手段28Bは、エコスイッチ26の状態を判定するステップS30。エコスイッチ26がオフ状態であると判定されたならば、要求出力決定手段28Bは、出力特性として通常出力特性F1を使用し、通常出力特性F1からアクセル開度APSに基づいて駆動出力Pを演算するステップS32,S34。この結果、切り替え手段28Aは、図6に示すように、駆動出力Pが閾値P1未満アクセル開度APSが切り替え操作量APS1未満の範囲ではモータ走行を実施し、駆動出力Pが閾値P1以上アクセル開度APSが切り替え操作量APS1以上となったならば、モータ走行からエンジン走行に切り替える。ステップS30でエコスイッチ26がオン状態であると判定されたならば、抑制出力特性調整手段28Dは、残量検出手段28Cで検出された駆動用バッテリ12のSOCが第2基準値SOC2以上であるか否かを判定するステップS36。ステップS36が肯定ならば、抑制出力特性調整手段28Dは、図5のマップに基づいて駆動出力抑制率ρ=下限値ρ1を決定し、この決定した抑制率を前記の基準抑制出力特性に乗算することで抑制出力特性F2を算出するステップS38,S40。なお、図5では、下限値ρ1により算出された抑制出力特性を抑制出力特性F20として示している。一方、ステップS36が否定であれば、抑制出力特性調整手段28Dは、残量検出手段28Cで検出された駆動用バッテリ12のSOCが第1基準値SOC1以上であるか否か、すなわち、SOCが第1基準値SOC1以上第2基準値SOC2未満であるか否かを判定するステップS42。ステップS42が肯定であれば、抑制出力特性調整手段28Dは、図5のマップに基づいて駆動出力抑制率ρを決定し、この決定した抑制率を前記の基準抑制出力特性に乗算することで抑制出力特性F2を算出するステップS44,S40。また、ステップS42が否定であれば、すなわち、駆動用バッテリ12のSOCが第1基準値SOC1未満であれば、抑制出力特性調整手段28Dは、図5のマップに基づいて駆動出力抑制率ρ=上限値ρ2を決定し、この決定した抑制率を前記の基準抑制出力特性に乗算することで抑制出力特性F2を算出するステップS46,S40。なお、図5では、上限値ρ2により算出された抑制出力特性を抑制出力特性F21として示している。抑制出力特性F21は前記の抑制出力特性F20よりも駆動出力Pが小さい値となっている。そして、要求出力決定手段28Bは、ステップS40で算出された抑制出力特性F2を出力特性として使用し、抑制出力特性F2からアクセル開度APSに基づいて駆動出力Pを演算するステップS34。この結果、切り替え手段28Aは、図6に示すように、駆動出力Pが閾値P1未満ではモータ走行を実施し、駆動出力Pが閾値P1以上となったならば、モータ走行からエンジン走行に切り替える。第2の実施の形態によれば、第1の実施の形態と同様の効果が奏されることは無論のこと、駆動用バッテリ12の充電残量SOCが少なくなるほど抑制出力特性における駆動出力Pを低下させるようにしたので、駆動用バッテリ12の充電残量が少なくなるほどモータ14で消費される電池電力の消費量を抑制することができる。したがって、駆動用バッテリ12の充電残量が早期に低下してしまうことを回避でき、駆動用バッテリ12によるモータ走行が可能な時間の延長を図る上で有利となる。"