"直列接続された2つのスイッチング素子を有し、蓄電器が出力する直流電圧を異なるレベルの直流電圧に変換するコンバータと、前記コンバータから出力された直流電圧を交流電圧に変換して回転型誘導性負荷に印加するインバータと、前記コンバータと前記インバータの間に、前記コンバータ及び前記インバータと並列に設けられたコンデンサと、を備え、前記2つのスイッチング素子の内、前記蓄電器から前記回転型誘導性負荷への電力供給経路の一部を構成する一方のスイッチング素子がノーマリオン型の半導体素子であることを特徴とする負荷駆動装置。請求項1に記載の負荷駆動装置であって、前記電力供給経路の開閉を行う第1の経路開閉部、並びに、前記第1の経路開閉部よりも前記回転型誘導性負荷側に前記コンデンサと並列に設けられた、直列接続された第2の経路開閉部及び抵抗を有するスイッチ部と、前記蓄電器の充放電電流又は出力電圧に基づいて、前記蓄電器の蓄電容量を導出する蓄電容量導出部と、前記コンバータの前記2つのスイッチング素子のスイッチング動作が行われないとき、前記蓄電器の蓄電容量がしきい値よりも高いときは、前記第1の経路開閉部を開き、かつ、前記第2の経路開閉部を閉じ、前記蓄電器の蓄電容量が前記しきい値以下のときは、前記第1の経路開閉部を閉じ、かつ、前記第2の経路開閉部を開くよう前記スイッチ部を制御するスイッチ制御部と、を備えたことを特徴とする負荷駆動装置。請求項1又は2に記載の負荷駆動装置であって、前記回転型誘導性負荷は、車両の駆動源として用いられ、前記回転型誘導性負荷と前記車両の車輪の間の動力の伝達を断接不可能な動力伝達経路を介して前記車輪に接続されていることを特徴とする負荷駆動装置。しかし、特許文献1の負荷駆動装置100では、コンデンサC2の両端の電圧を下げ、かつ、残留電荷を放電するために、システムリレーSMR1~SMR3、制限抵抗11及び放電抵抗18が必要である。その結果、部品点数が増え、回路が複雑となる。また、部品点数が増えると、コストも上がり装置のサイズも大型化する。このように、部品点数の増加は好ましくない。本発明の目的は、回転型誘導性負荷が回生動作して発生した電力を、制御部又はコンバータの故障時であっても簡単な構成で蓄電器に蓄電可能な負荷駆動装置を提供することである。上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項1に記載の発明の負荷駆動装置は、直列接続された2つのスイッチング素子例えば、実施の形態でのトランジスタTru,Trlを有し、蓄電器例えば、実施の形態での蓄電器153が出力する直流電圧を異なるレベルの直流電圧に変換するコンバータ例えば、実施の形態での昇圧コンバータ101と、前記コンバータから出力された直流電圧を交流電圧に変換して回転型誘導性負荷例えば、実施の形態での回転型誘導性負荷151に印加するインバータ例えば、実施の形態でのインバータ103と、前記コンバータと前記インバータの間に、前記コンバータ及び前記インバータと並列に設けられたコンデンサ例えば、実施の形態での平滑コンデンサCと、を備え、前記2つのスイッチング素子の内、前記蓄電器から前記回転型誘導性負荷への電力供給経路の一部を構成する一方のスイッチング素子がノーマリオン型の半導体素子であることを特徴としている。さらに、請求項2に記載の発明の負荷駆動装置では、前記電力供給経路の開閉を行う第1の経路開閉部例えば、実施の形態でのプラス側メインリレーRS1,マイナス側メインリレーRS2,予備充電リレーRS3、並びに、前記第1の経路開閉部よりも前記回転型誘導性負荷側に前記コンデンサと並列に設けられた、直列接続された第2の経路開閉部例えば、実施の形態での放電用リレーRS4及び抵抗例えば、実施の形態での放電用抵抗R2を有するスイッチ部例えば、実施の形態でのリレーユニット205と、前記蓄電器の充放電電流又は出力電圧に基づいて、前記蓄電器の蓄電容量を導出する蓄電容量導出部例えば、実施の形態での制御部207と、前記コンバータの前記2つのスイッチング素子のスイッチング動作が行われないとき、前記蓄電器の蓄電容量がしきい値よりも高いときは、前記第1の経路開閉部を開き、かつ、前記第2の経路開閉部を閉じ、前記蓄電器の蓄電容量が前記しきい値以下のときは、前記第1の経路開閉部を閉じ、かつ、前記第2の経路開閉部を開くよう前記スイッチ部を制御するスイッチ制御部例えば、実施の形態での制御部207と、を備えたことを特徴としている。さらに、請求項3に記載の発明の負荷駆動装置では、前記回転型誘導性負荷は、車両の駆動源として用いられ、前記回転型誘導性負荷と前記車両の車輪の間の動力の伝達を断接不可能な動力伝達経路を介して前記車輪に接続されていることを特徴としている。請求項1~3に記載の発明の負荷駆動装置によれば、コンバータ及びインバータの動作を制御する制御部又はコンバータが故障すると、コンバータの2つのスイッチング素子のスイッチング動作は行われない。このとき、コンバータの蓄電器から回転型誘導性負荷への電流経路の一部を構成する一方のスイッチング素子は、ノーマリオン型であるため、オン状態である。したがって、回転型誘導性負荷が回生動作して発生した電力は、インバータ103及びノーマリオン型のスイッチング素子を介して、蓄電器に充電させることが出来る。請求項2~3に記載の発明の負荷駆動装置によれば、コンバータ及びインバータの動作を制御する制御部又はコンバータが故障したとき、蓄電器に充電の余裕があれば、回転型誘導性負荷の回生電力を充電し、蓄電器に充電の余裕がなければ、当該回生電力を抵抗で消費することができる。このように、蓄電器の蓄電容量に応じて、回生電力をコンデンサに蓄電せずに充電又は消費できる。以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。第1の実施形態図1は、第1の実施形態の負荷駆動装置を含むシステムを示す図である。図1では、図5に示したシステムを構成する要素と同一又は同等部分には同一符号又は相当符号を付されている。第1の実施形態の負荷駆動装置は、力行駆動時には電動機として動作し、回生動作時には発電機として動作する回転型誘導性負荷以下、単に負荷という151の運転を制御する装置である。図1に示すように、第1の実施形態の負荷駆動装置は、昇圧コンバータ以下、単にコンバータという101と、平滑コンデンサ以下、単にコンデンサというCと、インバータ103と、制御部105とを備える。コンバータ101、コンデンサC及びインバータ103は、直流の高電圧例えば100~200Vを出力する蓄電器153と負荷151の間に設けられている。なお、コンバータ101とインバータ103の間には、平滑のためのコンデンサCが並列に設けられている。図1に示したシステムは、図5と同様、例えば図7に示すいわゆるパラレルハイブリッド車両に搭載される。当該ハイブリッド車両では、電動機MOTの駆動軸は、クラッチを介することなく車輪Wr,Wlに接続されている。コンバータ101は、上下2段に直列接続されたトランジスタTru,Trlと、各トランジスタと並列に接続された還流ダイオードDu,Dlと、蓄電器153側一次側に設けられたリアクトルLとを有する。コンバータ101は、トランジスタのスイッチング動作によって、蓄電器153の出力電圧を昇圧する。また、負荷151が回生動作した際、コンバータ101は、トランジスタのスイッチング動作によってインバータ103の出力電圧を降圧する。本実施形態では、下段ローサイド側のトランジスタTrlは、ベースに電圧を印加していないときはオフ状態となるノーマリオフ型の半導体素子である。一方、上段ハイサイド側のトランジスタTruは、ベースに電圧を印加していないときオン状態となり、電圧を印加するとオフ状態になるノーマリオフ型の半導体素子である。したがって、コンバータ101が昇圧動作を行うとき、トランジスタTru,Trlの各ベースに印加される電圧レベルは同一であり、各ベースにはHレベル電圧又はLレベル電圧が交互に印加される。その結果、トランジスタTru,Trlは周期的に反転動作を行う。コンデンサCは、コンバータ101の出力電圧を平滑化する。また、負荷151が回生動作した際、コンデンサCは、インバータ103の出力電圧を平滑化する。インバータ103は、上下2段に直列接続された各相に対応するトランジスタと、各トランジスタと並列に接続された還流ダイオードとを有する。インバータ103は、トランジスタのスイッチング動作によって、コンバータ101の出力電圧を3相U,V,W交流に変換する。また、負荷151が回生動作した際、インバータ103は、トランジスタのスイッチング動作によって、負荷151が発生した3相の交流電圧を直流に変換する。制御部105は、コンバータ101及びインバータ103を構成する各トランジスタのスイッチング動作を制御する。上記説明した負荷駆動装置の制御部105が故障すると、コンバータ101及びインバータ103のスイッチング動作は行われない。このとき、コンバータ101の上段のトランジスタTruは、ノーマリオン型であるため、オン状態である。一方、コンバータ101及びインバータ103を構成するトランジスタの内、コンバータ101の上段のトランジスタTruを除く全てのトランジスタは、ノーマリオフ型であるため、オフ状態になる。上述したように、各トランジスタには、並列に還流ダイオードが接続されている。トランジスタのコレクタには還流ダイオードのカソードが接続され、トランジスタのエミッタには還流ダイオードのアノードが接続されている。したがって、負荷151が回生動作して発生した電力回生電力は、インバータ103を構成する上段の各還流ダイオード、並びに、コンバータ101の上段のトランジスタTru及びリアクトルLを介して、蓄電器153に充電される。なお、コンバータ101が故障すると、コンバータ101の上段のトランジスタTruはオン状態になり、下段のトランジスタTrlはオフ状態になる。このときも、負荷151の回生電力は、インバータ103、並びに、コンバータ101の上段のトランジスタTru及びリアクトルLを介して、蓄電器153に充電される。以上説明したように、本実施形態では、コンバータ101の上段のトランジスタTruがノーマリオン型であるため、制御部105又はコンバータ101が故障したときのトランジスタTruはオン状態である。したがって、制御部105又はコンバータ101が故障したときであっても、負荷151の回生電力は、インバータ103、並びに、コンバータ101の上段のトランジスタTru及びリアクトルLを介して、蓄電器153に充電される。このように、制御部105又はコンバータ101が故障したときであっても、負荷151と蓄電器153との間にはトランジスタTruを介した電流経路が形成されているため、コンデンサCは過充電状態にならない。なお、コンバータ101が故障した状態において、インバータ103も故障していれば、インバータ103は負荷151を弱め界磁制御できない。このとき、インバータ103は正常な場合と比較して、負荷151に発生する逆起電力は大きい。したがって、負荷151の回生電力はインバータ103が故障している方が大きい。したがって、上記説明した本実施形態の効果は、インバータ103がスイッチング動作できない状態である方が大きい。図2に示すように、電動機M及び発電機Gといったように2つの負荷が設けられた場合、インバータ103は各負荷に対して並列に設けられ、コンデンサC及びコンバータ101は2つの負荷に対し共通して設けられる。図2に示したシステムは、図6と同様、例えば図8に示すいわゆるシリーズハイブリッド車両又は図9に示すいわゆるシリーズ/パラレル切換式ハイブリッド車両に搭載される。当該ハイブリッド車両では、電動機MOTの駆動軸は、クラッチを介することなく車輪Wr,Wlに接続されている。第2の実施形態図3は、第2の実施形態の負荷駆動装置を含むシステムを示す図である。図3に示すように、第2の実施形態の負荷駆動装置は、第1の実施形態の負荷駆動装置の構成要素に加えて、電流センサ201、電圧センサ203及びリレーユニット205をさらに備える。また、制御部207は、コンバータ101及びインバータ103のスイッチング動作の制御に加え、リレーユニット205の制御も行う。これらの点以外は第1の実施形態と同様である。したがって、第1実施形態の負荷駆動装置と同一又は同等部分には同一符号又は相当符号を付して説明を簡略化又は省略する。電流センサ201は、蓄電器153の充放電電流I1を検出する。電流センサ201によって検出された蓄電器153の充放電電流I1を示す信号は制御部207に送られる。電圧センサ203は、蓄電器153の出力電圧V1を検出する。電圧センサ203によって検出された蓄電器153の出力電圧V1を示す信号は制御部207に送られる。リレーユニット205は、蓄電器153とコンバータ101の間に設けられ、蓄電器153と負荷151の間の電力供給経路の開閉を行う。図3に示すように、リレーユニット205は、プラス側メインリレーRS1と、マイナス側メインリレーRS2と、予備充電リレーRS3と、放電用リレーRS4と、電流制限用のレジスタR1と、放電用抵抗R2を有する。電流供給経路には大電流が流れるため、プラス側メインリレーRS1、マイナス側メインリレーRS2及び予備充電リレーRS3は、機械式接点及びコイルから構成される機械式リレーである。図3では、マイナス側メインリレーRS2及び予備充電リレーRS3の各コイルの図示は省略されている。制御部207は、リレーユニット205による電力供給経路の開閉を制御する。例えば、図3に示したシステムが搭載された車両のイグニッションスイッチがオフ状態からオン状態にされたとき、制御部207は、マイナス側メインリレーRS2、予備充電リレーRS3の順にオンする。これら2つのリレーがオンするとコンデンサCの充電が始まる。このとき、電流制限用のレジスタR1によって、大きな突入電流が流れるのを制限している。コンデンサCが充電された後、制御部207は、プラス側メインリレーRS1をオンして、予備充電リレーRS3をオフする。一方、車両のイグニッションスイッチがオン状態からオフ状態とされたとき、又は、コンバータ101若しくはインバータ103が故障したとき、制御部207は、プラス側メインリレーRS1及びマイナス側メインリレーRS2をオフする。制御部207は、蓄電器153の充放電電流I1又は出力電圧V1に基づいて、蓄電器153の残容量SOC:StateOfChargeを導出する。蓄電器153の充放電電流I1に基づいてSOCを導出する場合、制御部207は、蓄電器153の充電電流及び放電電流を所定期間毎に積算して積算充電量及び積算放電量を算出し、積算充電量及び積算放電量を初期状態又は充放電開始直前のSOCに加算又は減算することによって蓄電器153のSOCを導出する。一方、蓄電器153の出力電圧V1に基づいてSOCを導出する場合、制御部207は、充放電中の蓄電器153の出力電圧V1に応じたSOCを導出する。蓄電器153の出力電圧V1とSOCとの関係は、下限SOCから上限SOCの間の範囲では略線形である。制御部207は、コンバータ101又はインバータ103が故障した状態で負荷151が回生動作したとき、蓄電器153のSOCに応じてリレーユニット205を制御する。図4は、制御部207による蓄電器153のSOCに応じたリレーユニット205の制御を示すフローチャートである。図4に示すように、制御部207は、蓄電器153のSOCを導出するステップS101。次に、制御部207は、蓄電器153のSOCを第1のしきい値例えば80と比較しステップS103、SOCが第1のしきい値を超えていればステップS105に進み、第1のしきい値以下であればステップS107に進む。ステップS105では、制御部207は、リレーユニット205の放電用リレーRS4をオンし、他のリレーをオフする。一方、ステップS107では、制御部207は、蓄電器153のSOCを第1のしきい値よりも低い第2のしきい値例えば60と比較し、SOCが第2のしきい値を超えていればステップS109に進み、第2のしきい値以下であればステップS111に進む。ステップS109では、制御部207は、リレーユニット205の予備充電リレーRS3とマイナス側メインリレーRS2をオンし、他のリレーをオフする。一方、ステップS111では、制御部207は、リレーユニット205のプラス側メインリレーRS1とマイナス側メインリレーRS2をオンし、他のリレーをオフする。ステップS105に進んだ場合、すなわち、蓄電器153のSOCが第1のしきい値よりも高いときは、放電用リレーRS4がオンされ、他のリレーはオフされるため、コンバータ101以降の負荷151側の構成要素が蓄電器153から電気的に切り離された状態となる。このとき、負荷151の回生電力はコンデンサCに蓄電されるが、コンデンサCに蓄電された電力は放電用抵抗R2で消費される。また、ステップS109に進んだ場合、すなわち、蓄電器153のSOCが第2のしきい値よりも高いが第1のしきい値以下のときは、予備充電リレーRS3とマイナス側メインリレーRS2がオンされ、他のリレーはオフされる。このとき、負荷151の回生電力は、一部がレジスタR1で消費されるが、残りは蓄電器153に充電される。また、ステップS111に進んだ場合、すなわち、蓄電器153のSOCが第2のしきい値以下のときは、プラス側メインリレーRS1とマイナス側メインリレーRS2がオンされ、他のリレーはオフされる。このとき、負荷151の回生電力は、蓄電器153に充電される。以上説明したように、本実施形態では、蓄電器153に充電の余裕があれば、コンバータ101又はインバータ103が故障しても蓄電器153から切り離さずに、負荷151の回生電力の少なくとも一部を蓄電器153に充電する。但し、蓄電器153に充電の余裕がないときは、負荷151の回生電力を放電用抵抗R2で消費する。このように、蓄電器のSOCに応じて回生電力を充電又は消費できる。なお、上記実施形態では、コンバータ101及びインバータ103はバイポーラトランジスタで構成されているが、FETやIGBTなどのスイッチング素子で構成されていても良い。本発明を詳細にまた特定の実施態様を参照して説明したが、本発明の精神と範囲を逸脱することなく様々な変更や修正を加えることができることは当業者にとって明らかである。本出願は、2010年3月2日出願の日本特許出願特願2010045873に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。"