車両用サスペンションのアーム部材を車体に弾性的に連結するブッシュ装置であって、前記ブッシュ装置は、筒状に形成されて外周面が前記アーム部材に装着される外筒と、前記外筒内に挿通された状態で設けられ、前記車体側に連結されて前記アーム部材を支持する支持軸部と、前記外筒の内周面と前記支持軸部の外周面との間に設けられ、前記外筒及び前記支持軸部に接合される弾性部材とを備え、前記外筒は、その内周面に周方向に沿って設けられ、前記弾性部材の内部へ突出するよう形成された平板状の突出片部を有し、前記支持軸部は、その外周面に周方向に沿って突出するよう形成され、少なくとも前記弾性部材の軸方向一方側の端面に接合されて前記弾性部材の軸方向での変位を抑制するストッパ部を有し、前記突出片部と前記ストッパ部とが、前記支持軸部の軸方向から見て互いに重なるように配置され、前記突出片部と前記ストッパ部との間に前記弾性部材を挟み込む構成とされていることを特徴とする車両用サスペンションのブッシュ装置。請求項1に記載の車両用サスペンションのブッシュ装置において、前記ストッパ部は、前記支持軸部の軸方向から見た外形が前記外筒の内径よりも小さく形成されていることを特徴とする車両用サスペンションのブッシュ装置。請求項1又は請求項2に記載の車両用サスペンションのブッシュ装置において、前記ストッパ部は、前記支持軸部において前記弾性部材の軸方向一方側の端面と接合される位置と他方側の端面と接合される位置の2箇所に配置され、前記弾性部材を軸方向両側から挟み込むよう設けられていることを特徴とする車両用サスペンションのブッシュ装置。請求項3に記載の車両用サスペンションのブッシュ装置において、前記外筒内の略中心部には前記突出片部で囲まれた開口部が形成されており、前記支持軸部の軸方向一方側及び他方側に設けられる前記ストッパ部のうち少なくとも一方が、前記開口部に挿通可能な形状とされていることを特徴とする車両用サスペンションのブッシュ装置。請求項4に記載の車両用サスペンションのブッシュ装置において、前記開口部は楕円形状又は長孔状の形状を成し、前記ストッパ部は、前記開口部に挿通可能な楕円形状又は長尺状の形状を成し、前記支持軸部は、前記開口部の長手方向に対して前記ストッパ部の長手方向が交差した状態で配置されることを特徴とする車両用サスペンションのブッシュ装置。特許文献1、2に示すような構造のサスペンションブッシュでは、その軸方向に非線形特性を持たせるために、ストッパやストッパを機能させる部材例えば、特許文献1の支軸3のフランジ3aストッパの機能を有する、特許文献2のストッパ部材27等を別途設けていた。このような構成をとると、必然的に部品点数が増えてしまう上、構造が複雑となっていた。又、特許文献1、2の構成では、ストッパに対して弾性体や外筒を当接させ、弾性体の軸方向での変形をコントロールすることで、軸方向での非線形特性を持たせているが、弾性体や外筒がストッパに当接する際に擦れ音や打音等の異音が発生しやすいという問題があった。本発明は上記課題に鑑みなされたもので、部品点数の増加、異音の発生を抑制すると共に、非線形のバネ特性を有する車両用サスペンションのブッシュ装置を提供することを目的とする。上記課題を解決する第1の発明に係る車両用サスペンションのブッシュ装置は、車両用サスペンションのアーム部材を車体に弾性的に連結するブッシュ装置であって、前記ブッシュ装置は、筒状に形成されて外周面が前記アーム部材に装着される外筒と、前記外筒内に挿通された状態で設けられ、前記車体側に連結されて前記アーム部材を支持する支持軸部と、前記外筒の内周面と前記支持軸部の外周面との間に設けられ、前記外筒及び前記支持軸部に接合される弾性部材とを備え、前記外筒は、その内周面に周方向に沿って設けられ、前記弾性部材の内部へ突出するよう形成された平板状の突出片部を有し、前記支持軸部は、その外周面に周方向に沿って突出するよう形成され、少なくとも前記弾性部材の軸方向一方側の端面に接合されて前記弾性部材の軸方向での変位を抑制するストッパ部を有し、前記突出片部と前記ストッパ部とが、前記支持軸部の軸方向から見て互いに重なるように配置され、前記突出片部と前記ストッパ部との間に前記弾性部材を挟み込む構成とされていることを特徴とする。上記課題を解決する第2の発明に係る車両用サスペンションのブッシュ装置は、上記第1の発明に記載の車両用サスペンションのブッシュ装置において、前記ストッパ部は、前記支持軸部の軸方向から見た外形が前記外筒の内径よりも小さく形成されていることを特徴とする。上記課題を解決する第3の発明に係る車両用サスペンションのブッシュ装置は、上記第1又は第2の発明に記載の車両用サスペンションのブッシュ装置において、前記ストッパ部は、前記支持軸部において前記弾性部材の軸方向一方側の端面と接合される位置と他方側の端面と接合される位置の2箇所に配置され、前記弾性部材を軸方向両側から挟み込むよう設けられていることを特徴とする。上記課題を解決する第4の発明に係る車両用サスペンションのブッシュ装置は、上記第3の発明に記載の車両用サスペンションのブッシュ装置において、前記外筒内の略中心部には前記突出片部で囲まれた開口部が形成されており、前記支持軸部の軸方向一方側及び他方側に設けられる前記ストッパ部のうち少なくとも一方が、前記開口部に挿通可能な形状とされていることを特徴とする。上記課題を解決する第5の発明に係る車両用サスペンションのブッシュ装置は、上記第4の発明に記載の車両用サスペンションのブッシュ装置において、前記開口部は楕円形状又は長孔状の形状を成し、前記ストッパ部は、前記開口部に挿通可能な楕円形状又は長尺状の形状を成し、前記支持軸部は、前記開口部の長手方向に対して前記ストッパ部の長手方向が交差した状態で配置されることを特徴とする。第1の発明によれば、外筒内に突出された突出片部と支持軸部から突出されたストッパ部とにより弾性部材を挟むように構成することで、弾性部材の軸方向での変位が抑制されるので、ブッシュ装置の軸方向に非線形のバネ特性を持たせることができる。又、外筒やストッパ部が弾性部材に接合されて常に接触している隙間がないので、弾性部材が外筒やストッパ部に当接することで発生する異音を抑制することができる。しかも、ストッパ部は一体で形成されるので、部品点数の増加も抑えることができる。第2の発明によれば、ストッパ部を外筒の内径より小さくすることで、ストッパ部に外筒が接触しない構成とされている。これにより確実に異音の発生を防止することができる。第3の発明によれば、ストッパ部を弾性部材の軸方向一方側及び他方側の両端面に接合される位置に配置してもよく、この場合、ブッシュ装置の軸方向でのバネ特性をより細かに設定することが可能となる。第4の発明によれば、ストッパ部を開口部に挿通可能な形状としたので、支持軸部を外筒内に容易に挿通することができ、その組立が容易となる。第5の発明によれば、開口部を楕円形状又は長孔状の形状とし、ストッパ部を開口部に挿通可能な楕円形状又は長尺状の形状とし、開口部の長手方向に対してストッパ部の長手方向が交差した状態で支持軸部を配置したので、突出片部とストッパ部とにより弾性部材を挟む構成となり、弾性部材の軸方向での変位を抑制し、ブッシュ装置の軸方向に非線形のバネ特性を持たせることができる。本発明に係る車両用サスペンションのブッシュ装置の実施形態を図1~図9を参照して説明する。最初に、本発明のブッシュ装置が用いられる車両用サスペンションを、図1を参照して説明する。なお、参考のため、車両の前側、上側、外側を図1中に図示しており、図1は、車両後方左側の車両用サスペンションとなる。本発明のブッシュ装置2030が用いられる車両用サスペンション10は、タイヤ11を支持するものであり、サイドメンバ12車体に取り付けられたトレーリングアーム13アーム部材と、車体側例えば、クロスメンバ;図示省略に取り付けられ、トレーリングアーム13と連結するロアアーム14及びアッパーアーム15とを有する。車両用サスペンション10において、トレーリングアーム13は、ブッシュ装置2030を介して、サイドメンバ12に弾性的に連結されており、このブッシュ装置2030は、その軸方向が車両左右方向となるように配置されている。実施例1ここで、本発明のブッシュ装置の実施形態の一例である実施例1について、図2~図6を用いて説明する。図2は、本実施例のブッシュ装置をトレーリングアームに取り付けた状態の斜視図であり、図3は、その正面図である。又、図4aは、図3のA-A線の断面図であり、図4bは、図3のB-B線の断面図である。又、図5aは、本実施例のブッシュ装置の主要部品を説明する図であり、図5bは、その主要部品の組立を説明する図である。又、図6は、本実施例のブッシュ装置のバネ特性を示すグラフである。ブッシュ装置20は、図2~図3に示すように、トレーリングアーム13の端部に取り付けられており、ブッシュ装置20の軸方向が車両左右方向となるように配置されている。このブッシュ装置20は、図4~図5に示すように、円筒形状の外筒21と、外筒21内に挿通された状態で設けられた円柱状の支持軸部22と、外筒21の内周面と支持軸部22の外周面との間に設けられ、外筒21と支持軸部22に接合された弾性部材23とからなる。弾性部材23としては、ゴム等が適用可能である。この外筒21の外周面がトレーリングアーム13に装着される。なお、外筒21、支持軸部22は、円筒形状、円柱状に限らず、多角筒形状、多角柱状のような形状でもよい。外筒21の内周面には、その周方向に沿って、弾性部材23の内部へ突出するよう形成された平板状の突出片部21aが1つ設けられており、この突出片部21aは、外筒21の内周面に垂直に、外筒21の軸方向の中央位置に配置されている。又、外筒21内部の略中心部には、突出片部21aで囲まれた開口部21bが設けられており、この開口部21bに支持軸部22を挿通している。一方、支持軸部22の外周面には、その周方向に沿って外側に突出するよう形成された平板状のストッパ部22aが1つ設けられており、このストッパ部22aは、支持軸部22の外周面に垂直に、弾性部材23の軸方向車両外側の端面に接合する位置に配置されている。つまり、ストッパ部22aは、弾性部材23より車両外側になるように配置されており、弾性部材23の軸方向車両外側への変位を抑制している。なお、ストッパ部22aと弾性部材23の端面とは加硫接着等により接着されている。又、ストッパ部22aは、支持軸部22の軸方向から見た外形が外筒21の内径よりも小さく形成されて、ストッパ部22aが外筒21に接触しない構成としており、これにより、確実に異音の発生を防止することができる。加えて、ストッパ部22aは支持軸部22と一体で形成されるので、部品点数の増加も抑えることができる。又、支持軸部22の両端部は平板状の形状に形成されており、この部分にはボルト孔22bが設けられている。このボルト孔22bにボルトを挿通し、サイドメンバ12に固定することで、トレーリングアーム13が、ブッシュ装置20を介して、サイドメンバ12に連結されて、支持されることになる。そして、本実施例では、外筒21の開口部21bに支持軸部22を挿通したとき、ブッシュ装置20の軸方向から見て、突出片部21aとストッパ部22aの一部が、それらの周方向において、重なるように配置されており、これにより、突出片部21aとストッパ部22aとの間に弾性部材23を挟み込む構成としている。又、突出片部21aやストッパ部22aが弾性部材23に接合されて常に接触している隙間がないので、弾性部材23が突出片部21aやストッパ部22aに当接することで発生する異音を抑制することができる。又、本実施例においては、開口部21bを楕円形状の長孔とし、又、ストッパ部22aを長尺長丸状の形状とし、開口部21bの長手方向に対して、ストッパ部22aの長手方向を交差した状態ここでは90°で交差した状態で配置することで、図5bに示すようなラップ部Lを設けている。このラップ部Lにおいて、突出片部21aとストッパ部22aとの間に弾性部材23を挟み込む構造となる。なお、開口部21b、ストッパ部22aは、図5bに示すラップ部Lのように、それらの周方向において、一部が重なるようにできれば、必ずしも90°で交差させる必要はなく、他の交差角度でもよい。又、形状は、楕円形状や長尺長丸状の形状に限らず、他の形状でもよい。ここで、ブッシュ装置20の組立手順を、図5を参照して説明する。支持軸部22の端部、具体的には、ストッパ部22aが設けられていない方の端部を、外筒21の開口部21aに挿通する。その後、支持軸部22のストッパ部22aが外筒21の突出片部21aと一部重なるようにするため、ストッパ部22aの長手方向が開口部21bの長手方向と交差する位置となるように、支持軸部22を回転する。その後、外筒21と支持軸部22の間にゴムからなる弾性部材23を射出成形し、加硫接着により外筒21と支持軸部22とを接合し固定する。このような組立手順により、ブッシュ装置20が形成される。次に、上記構成のブッシュ装置20のバネ特性を図6のグラフに示す。なお、比較のため、線形特性を有するブッシュ装置のバネ特性も併記したグラフ中のBASE。図6のグラフに示すように、ブッシュ装置20の軸方向の内側方向に入力があるとき、つまり、トレーリングアーム13が車両の内側方向に変位するときは、弾性部材23の弾性変形を拘束するものがないので、弾性部材23自体の弾性特性となり、線形特性を有するブッシュ装置と同様に、そのバネ特性は線形特性となる。一方、ブッシュ装置20の軸方向の外側方向に入力があるとき、つまり、トレーリングアーム13が車両の外側方向に変位するときは、弾性部材23の弾性変形をストッパ部22aで拘束し、弾性部材23を圧縮するので、変位量が小さいときには略線形であっても、変位量が大きくなると線形特性から大きくずれる非線形特性となる。上述したように、本実施例のブッシュ装置20においては、特許文献1、2に示されるような複雑な構造とする必要はなく、簡単な構成で、軸方向のバネ特性を非線特性とすることができる。その結果、部品コストを低減でき、又、異音が発生しにくくなり、更に、艤装性も向上する。実施例2次に、本発明のブッシュ装置の他の実施形態である実施例2について説明する。本実施例のブッシュ装置も、実施例1同様、図1に示した車両用サスペンション10に用いられるものであり、実施例1の図2~図3に示したように、その軸方向が車両左右方向となるように、トレーリングアーム13の端部に取り付けられている。従って、ここでは、図1~図3を前提とし、図7~図9を用いて、説明を行う。図7は、本実施例のブッシュ装置の断面図であり、図7aは、図3のA-A線に該当する断面図、図7bは、図3のB-B線に該当する断面図である。又、図8aは、本実施例のブッシュ装置の主要部品を説明する図であり、図8b~eは、その主要部品の組立を説明する図である。又、図9は、本実施例のブッシュ装置のバネ特性を示すグラフである。本実施例のブッシュ装置30も、円筒形状の外筒31と、外筒31内に挿通された状態で設けられた円柱状の支持軸部32と、外筒31の内周面と支持軸部32の外周面との間に設けられ、外筒31と支持軸部32に接合された弾性部材33とからなる。弾性部材33としては、ゴム等が適用可能である。この外筒31の外周面がトレーリングアーム13に装着される。なお、外筒31、支持軸部32も、円筒形状、円柱状に限らず、多角筒形状、多角柱状のような形状でもよい。外筒31の内周面には、その周方向に沿って、弾性部材33の内部へ突出するよう形成された平板状の突出片部31aが1つ設けられており、この突出片部31aは、外筒31の内周面に垂直に、外筒31の軸方向の中央位置に配置されている。又、外筒31内部の略中心部には、突出片部31aで囲まれた開口部31bが設けられており、この開口部31bに支持軸部32を挿通している。一方、支持軸部32の外周面には、その周方向に沿って外側に突出するよう形成された平板状のストッパ部32aが2つ設けられており、このストッパ部32aは、支持軸部32の外周面に垂直に、弾性部材33の軸方向両方の端面に接合する位置に各々配置されている。つまり、2つのストッパ部32aは、弾性部材33を軸方向両側車両外側及び内側から挟み込みように配置されており、弾性部材33の軸方向車両外側への変位及び内側への変位を抑制することになる。又、ストッパ部32aは、支持軸部32の軸方向から見た外形が外筒31の内径よりも小さく形成されて、ストッパ部32aが外筒31に接触しない構成としており、これにより、確実に異音の発生を防止することができる。加えて、ストッパ部32aは支持軸部32と一体で形成されるので、部品点数の増加も抑えることができる。又、支持軸部32の両端部は平板状の形状に形成されており、この部分にボルト孔32bが設けられている。このボルト孔32bにボルトを挿通し、サイドメンバ12に固定することで、トレーリングアーム13が、ブッシュ装置30を介して、サイドメンバ12に連結されて、支持されることになる。又、本実施例の場合、ストッパ部32aを開口部31bに挿通しなければならないので、ストッパ部32aを開口部31bに挿通可能な形状、大きさとしており、ここでは、ストッパ部32aの形状を開口部31bに相似する形状とすると共に、その大きさを開口部31bより小さくしている。なお、ストッパ部32aは、2つのうち少なくとも一方を、開口部31bに挿通可能な形状、大きさとすれば十分である。そして、本実施例でも、外筒31の開口部31bに支持軸部32を挿通したとき、ブッシュ装置30の軸方向から見て、突出片部31aとストッパ部32aの一部が、それらの周方向において、重なるように配置しており、これにより、突出片部31aとストッパ部32aとの間に弾性部材33を挟み込む構成としている。又、突出片部31aやストッパ部32aが弾性部材33に接合されて常に接触している隙間がないので、弾性部材33が突出片部31aやストッパ部32aに当接することで発生する異音を抑制することができる。又、本実施例においては、開口部31bを長孔長丸状の形状とし、又、ストッパ部32aを開口部31bに相似する長尺長丸状の形状とし、開口部31bの長手方向に対して、ストッパ部32aの長手方向を交差した状態ここでは90°で交差した状態で配置することで、図8eに示すようなラップ部Lを設けている。このラップ部Lにおいて、突出片部31aとストッパ部32aとの間に弾性部材33を挟み込む構造となる。なお、開口部31b、ストッパ部32aは、図8eに示すラップ部Lのように、それらの周方向において、一部が重なるようにできれば、必ずしも90°で交差させる必要はなく、他の交差角度でもよく、又、形状は、長孔状や長尺状の形状に限らず、楕円形状等の他の形状でもよい。ここで、ブッシュ装置30の組立手順を、図8を参照して説明する。支持軸部32を外筒31の開口部31aに挿通する。このときは、開口部31aの長手方向とストッパ部32aの長手方向が一致するように、支持軸部32を回転しておく図8b、c参照。その後、支持軸部32のストッパ部32aが外筒31の突出片部31aと一部重なるようにするため、ストッパ部32aの長手方向が開口部31bの長手方向と交差する位置となるように、支持軸部32を回転する図8d、e。その後、外筒31と支持軸部32の間にゴムからなる弾性部材33を射出成形し、加硫接着により外筒31と支持軸部32とを接合し固定する。このような組立手順により、ブッシュ装置30が形成される。次に、上記構成のブッシュ装置30のバネ特性を図9のグラフに示す。なお、比較のため、線形特性を有するブッシュ装置のバネ特性も併記したグラフ中のBASE。図9のグラフに示すように、ブッシュ装置30の軸方向の内側方向に入力があるとき、つまり、トレーリングアーム13が車両の内側方向に変位するときは、弾性部材33の弾性変形をストッパ部32aで拘束し、弾性部材33を圧縮するので、変位量が小さいときには略線形であっても、変位量が大きくなると線形特性から大きくずれる非線形特性となる。同様に、ブッシュ装置30の軸方向の外側方向に入力があるとき、つまり、トレーリングアーム13が車両の外側方向に変位するときも、弾性部材33の弾性変形をストッパ部32aで拘束し、弾性部材33を圧縮するので、変位量が小さいときには略線形であっても、変位量が大きくなると線形特性から大きくずれる非線形特性となる。本実施例の場合、2つのストッパ部32aの中央の位置に突出片部31aを配置しているので、ブッシュ装置30のバネ特性は、0点に対して点対称な非線形特性となっているが、2つのストッパ部32aに対する突出片部31aの位置を変更することで、つまり、突出片部31aの内側、外側の弾性部材33の量厚みを変更することで、図9に示す非線形特性を車両外側にシフトしたり、車両内側にシフトしたりすることも可能であり、車両外側と内側の特性を変えることができる。つまり、ブッシュ装置30の軸方向でのバネ特性をより細かに設定することが可能となる。上述したように、本実施例のブッシュ装置30においても、特許文献1、2に示されるような複雑な構造とする必要はなく、簡単な構成で、軸方向のバネ特性を非線特性とすることができる。その結果、部品コストを低減でき、又、異音が発生しにくくなり、更に、艤装性も向上する。