"一対の車輪を出力駆動により従動状態から駆動状態とすると共に前記車輪の従動状態で回生駆動による充電が可能なモータジェネレータと、前記車輪側と連動回転するデフケースを有し該デフケースに入力された前記モータジェネレータの出力トルクを前記車輪に伝達するデファレンシャル機構とを備え、該デファレンシャル機構に、前記車輪の従動状態で前記モータジェネレータの回生駆動状態に応じて少なくとも前記車輪に対する前記デフケースの連動回転を切り離すクラッチ部を設けた、ことを特徴とする車両駆動システム。請求項1記載の車両駆動システムであって、前記モータジェネレータは、前記車輪から従動トルクを入力されて回生駆動され、前記クラッチ部は、前記回生駆動時に充電量が所定値以上で前記切り離しが行われる、ことを特徴とする車両駆動システム。請求項1又は2記載の車両駆動システムであって、前記モータジェネレータは、エンジンの出力トルクが入力されて回生駆動され、前記クラッチ部は、前記エンジンによる前記モータジェネレータの回生駆動時に前記切り離しが行われる、ことを特徴とする車両駆動システム。請求項1~3の何れかに記載の車両駆動システムであって、前記デファレンシャル機構は、前記デフケース内に相対回転自在に設けられた内部ケースを備え、前記クラッチ部は、前記デフケースと前記内部ケースとの間を断続する、ことを特徴とする車両駆動システム。請求項1~3の何れかに車両駆動システムであって、前記デファレンシャル機構は、前記一対の車輪に対する一対の車軸を備え、前記クラッチ部は、前記一対の車軸の少なくとも一方と前記車輪との間を断続する、ことを特徴とする車両駆動システム。請求項1~5の何れかに記載の車両駆動システムを備えたハイブリッド自動車であって、前後車輪に対して各別に設けられたフロントモータジェネレータ及びリアモータジェネレータとフロントデファレンシャル機構及びリアデファレンシャル機構を備え、前記フロント及びリアデファレンシャル機構の少なくとも一方に前記クラッチ部を設けた、ことを特徴とするハイブリッド自動車。解決しようとする問題点は、モータジェネレータの回生駆動状態に拘わらず、デファレンシャル機構が常に従動状態の車輪に連動回転して慣性重量となる点である。本発明は、モータジェネレータの回生駆動状態に応じて、従動状態の車輪に対するデファレンシャル機構の連動回転による慣性重量を低減するために、一対の車輪を出力駆動により従動状態から駆動状態とすると共に前記車輪の従動状態で回生駆動による充電が可能なモータジェネレータと、前記車輪側と連動回転するデフケースを有し該デフケースに入力された前記モータジェネレータの出力トルクを前記車輪に伝達するデファレンシャル機構とを備え、該デファレンシャル機構に、前記車輪の従動状態で前記モータジェネレータの回生駆動状態に応じて少なくとも前記車輪に対する前記デフケースの連動回転を切り離すクラッチ部を設けたことを最も主要な特徴とする。本発明によれば、モータジェネレータの回生駆動状態に応じ、少なくともデファレンシャル機構のデフケースの不要な連動回転を防止して慣性重量を低減することができる。モータジェネレータの回生駆動状態に応じて、従動状態の車輪に対するデファレンシャル機構の連動回転による慣性重量を低減するという目的を、デファレンシャル機構にクラッチ部を設けた車両駆動システムによって実現した。具体的には、車輪側と連動回転するデフケースを有し該デフケースに入力されたモータジェネレータの出力トルクを車輪に伝達するデファレンシャル機構を備え、該デファレンシャル機構に、車輪の従動状態でモータジェネレータの回生駆動状態に応じて少なくとも車輪に対するデフケースの連動回転を切り離すクラッチ部を設ける。モータジェネレータの回生駆動は、車輪からの従動トルク入力よって行われるものや、デファレンシャル機構側から切り離されたエンジンの出力トルクによって行われるものがある。前者の場合は、回生駆動による充電量が所定値以上で前記クラッチ部による切り離しが行われる。後者の場合は、エンジンによるモータジェネレータの回生駆動時に前記クラッチ部による切り離しが行われる。クラッチ部としては、いわゆるフリーランニングデフを用いたもの、アクスルディスコネクト機構やホイールハブクラッチによって構成したものを採用することができる。また、クラッチ部の態様としては、種々のものを採用することができ、例えばスプラインとスリーブを用いた噛み合いクラッチ、対向ドグ歯による噛み合いクラッチ、摩擦板を用いた摩擦クラッチ、ローラやスプラグを用いた2ウェイクラッチ、磁性流体や粘性流体を用いた流体クラッチ、磁性パウダを用いたパウダクラッチ等を採用することができる。車両駆動システムを備えたハイブリッド自動車は、前後車輪に対して各別に設けられた前後モータジェネレータ及び前後デファレンシャル機構を備え、前後デファレンシャル機構の少なくとも一方にクラッチ部が設けられる。以下、本発明の実施例について図面を参照して説明する。図1は、本発明の実施例1に係る車両駆動システムを適用したハイブリッド自動車のスケルトン平面図である。図1のハイブリッド自動車1は、いわゆるパラレルハイブリッド自動車として構成され、フロント側に駆動源であるエンジン3及びフロントモータジェネレータ5フロントモータ5と称するを有するフロント車両駆動システム7が、リア側に駆動源であるリアモータジェネレータ9リアモータ9と称するを有するリア車両駆動システム11が設けられている。[フロント車両駆動システム]フロント車両駆動システム7は、エンジン3及びフロントモータ5が、トランスミッション13及びフロントデファレンシャル機構15フロントデフ15と称するを介して左右一対の前輪17に連動連結されている。従って、フロント車両駆動システム7では、エンジン3の出力駆動による出力トルクの他、フロントモータ5の出力駆動による出力トルクでも前輪17を駆動できるようになっている。このため、フロントモータ5は、出力駆動により前輪17を従動状態から駆動状態とすることが可能な構成となっている。フロントモータ5の出力駆動は、インバータ19を介して接続されたバッテリ21からの電力供給により行われる。また、フロントモータ5は、従動状態非駆動状態の前輪17から従動トルクが入力されて回生駆動される。フロントモータ5の回生駆動は、エンジン3のみによる前輪17の駆動時にも、エンジン3の出力トルクによって行われる。回生駆動による発電電力はインバータ19を介してバッテリ21に充電される。エンジン3及びフロントモータ5は、トランスミッション13のトルク伝達ライン23,25の一端に接続されている。トルク伝達ライン23,25は、エンジン3とフロントモータ5との間、並びにそれらとフロントデフ15との間のトルク伝達を行う。このトルク伝達ライン23,25には、トルク伝達を断続するトルク断続クラッチ27,29を備えている。トルク断続クラッチ27,29は、何れか一方を接続するとエンジン3又はフロントモータ5とフロントデフ15との間をトルク伝達可能とし、双方を接続するとエンジン3とフロントモータ5との相互間及びそれらとフロントデフ15との間をトルク伝達可能とする。これらの断続制御は、エンジン3及びフロントモータ5の駆動制御と共に、制御部であるECUEngineControlUnit31によって行われる。例えば、ECU31は、各種センサーから路面状況や車両走行状態等の情報が入力され、その情報に基づいて上記エンジン3及びフロントモータ5の駆動制御並びにトルク断続クラッチ27,29の断続制御を行う。また、ECU31は、バッテリ21に接続されて充電量をモニターする。トルク伝達ライン23,25の他端には、フロントデフ15が接続されている。フロントデフ15は、デファレンシャルギヤ33aと左右の車軸35a,37aとを備えている。デファレンシャルギヤ33aは、いわゆるフリーランニングデフからなっている。デファレンシャルギヤ33aのデフケース41aは、静止側のキャリア39a内に回転自在に収納支持されている。デフケース41aの外周には、トランスミッション13側に対するトルク伝達用のリングギヤ43aが周回状に設けられている。デフケース41aの内周には、内部ケース45aが相対回転自在に支持されている。内部ケース45a内には、ピニオンギヤ47a,49aを介して左右のサイドギヤ51a,53aが相対回転自在に支持され、サイドギヤ51a,53aには、左右の車軸35a,37aがスプライン等によって一体回転するように結合されている。この車軸35a,37aの先端に、左右の前輪17が結合されている。このようなフロントデフ15は、デフケース41aと内部ケース45aとの間に、トルク伝達を断続するクラッチ部としての車軸クラッチ55aが設けられている。車軸クラッチ55aのトルク伝達状態では、デフケース41aが前輪17と連動回転して、出力トルク伝達又は従動トルク伝達を行わせる。トルク非伝達状態では、デフケース41aが前輪17に対する連動回転が切り離されて、トルク伝達が遮断される。この切り離し制御は、ECU31により、フロントモータ5の回生駆動状態に応じて行われる。具体的には、前輪17が従動状態でフロントモータ5が回生駆動されるときに、バッテリ21の充電量が所定値以上であるとデフケース41aの連動回転の切り離しを行う。充電量の所定値としては、例えばバッテリ21の満充電状態に設定される。ただし、この所定値は、車両の仕様等に応じて、充電量が充分とされる範囲に設定すればよい。このように、フロントデフ15の車軸クラッチ55aは、フロントモータ5の回生駆動状態に応じて、前輪17に対するデフケース41aの連動回転を切り離し可能としている。車軸クラッチ55aの形態としては、種々のものを利用できる。例えば、スプラインとスリーブによる噛み合いクラッチ、対向ドグ歯による噛み合いクラッチ、摩擦プレートを用いた単板又は多板摩擦クラッチ、ローラやスプラグを用いた2ウェイクラッチ、磁性流体或いは粘性流体を用いた流体クラッチ、磁性パウダを用いたパウダクラッチ等とすることができる。車軸クラッチ55aのアクチュエータも、種々のものを利用でき、例えば、油圧、空気圧、又は電磁アクチュエータ、電動モータ、電磁ソレノイド等を用いることができる。このアクチュエータの駆動制御を通じて、車軸クラッチ55aが制御される。リア車両駆動システムリア車両駆動システム11は、リアモータ9が減速機構57及びリアデファレンシャル機構59リアデフ59と称するを介して左右一対の後輪61に連動連結され、リアモータ9の出力駆動による出力トルクで後輪61を駆動できるようになっている。リアモータ9の出力駆動は、フロントモータ5と同様に、図1中の1のようにインバータ19を介して接続されたバッテリ21からの電力供給により行われる。後輪61の従動状態非駆動状態では、後輪61からの従動トルクによってリアモータ9を回生駆動し、発電された電力はインバータ19を介してバッテリ21に充電する。リアモータ9は、減速機構57のトルク伝達ライン63の一端に接続され、トルク伝達ライン63の他端には、リアデフ59が接続されている。リアデフ59は、フロントデフ15と同様に構成されている。従って、リアデフ59は、フリーランニングデフからなるデファレンシャルギヤ33bと左右の車軸35b,37bとを備えている。デファレンシャルギヤ33bのデフケース41bは、キャリア39b内に回転自在に収納支持され、その外周に減速機構57側に対するトルク伝達用のリングギヤ43bが設けられている。デフケース41bの内周には、内部ケース45bが相対回転自在に支持され、内部ケース45b内には、ピニオンギヤ47b,49bを介して左右のサイドギヤ51b,53bが相対回転自在に支持されている。サイドギヤ51b,53bには、左右の車軸35b,37bがスプライン等によって結合されている。車軸35b,37bの先端には、左右の後輪61が結合されている。このリアデフ59においても、デフケース41bと内部ケース45bとの間に車軸クラッチ55bが設けられている。この車軸クラッチ55bに対するECU31の断続制御により、リアモータ9の回生駆動状態に応じて後輪61に対するデフケース41bの連動回転が切り離される。すなわち、デフケース41の切り離しは、後輪61が従動状態でリアモータ9の回生駆動されるときに、バッテリ21の充電量が所定値以上であると行われる。[駆動制御]図2は、ハイブリッド自動車1の駆動制御を示すフローチャートである。本実施例のハイブリッド自動車1の駆動制御では、図2のステップS1のように、まず各種センサーからECU31に路面状況や車両走行状態等のセンサー情報の入力が行われる。これにより、ステップS2に移行する。ステップS2では、入力情報に基づいて駆動車輪の選定走行を行わせる。すなわち、ECU31は、フロントデフ15及びリアデフ59の車軸クラッチ55a,55bの接続を維持しつつ、トランスミッション13のトルク断続クラッチ27,29の断続制御、エンジン3、フロントモータ5、及びリアモータ9の駆動制御を行う。これにより、ハイブリッド自動車1は、エンジン3、フロントモータ5、及びリアモータ9の何れか一つ又は組み合わせにより、フロント二輪駆動状態Fr、リア二輪駆動状態Rr、或いは四輪駆動状態FrRrで走行することができる。このとき、選定走行状態がFr又はRrである場合は、前輪17又は後輪61のみが駆動状態となり、後輪61又は前輪17が従動状態となる。このため、リアモータ9又はフロントモータ5は、従動状態の後輪61又は前輪17から従動トルクが入力されて回生駆動される。すなわち、後輪61が従動状態の場合は、後輪61からの従動トルクがリアデフ59及び減速機構57を介してリアモータ9に入力され、リアモータ9が回生駆動されることになる。前輪17が従動状態の場合は、前輪17からの従動トルクがフロントデフ15及びトランスミッション13を介してフロントモータ5に入力され、フロントモータ5が回生駆動されることになる。こうして選定走行状態となると、ステップS3へ移行する。ステップS3では、選定走行状態の判定を行う。すなわち、ECU31は、選定走行状態がFr又はRrの何れか一方であるか否かを判定する。選定走行状態がFr又はRrの何れか一方である場合は、ステップS4へ移行し、選定走行状態がFrRrである場合は、ステップS1へ戻る。ステップS4では、バッテリ21の充電量Pが規定値所定値R以上であるか否かを判定する。すなわち、ECU31は、バッテリ21の充電量Pをモニターし、その充電量Pを予め設定された規定値Rと比較する。この結果、充電量Pが規定値R以上である場合は、ステップS5へ移行し、充電量Pが規定値R未満である場合は、ステップS6へ移行する。ステップS5では、車軸クラッチの切断が行われる。すなわち、ECU31は、従動状態の前輪17又は後輪61に対応するフロントデフ15又はリアデフ59の車軸クラッチ55a又は55bを切断する。具体的には、前輪17が従動状態の場合にフロントデフ15の車軸クラッチ55aを切断し、後輪61が従動状態の場合にリアデフ59の車軸クラッチ55bを切断する。この結果、フロントデフ15又はリアデフ59のデフケース41a又は41bは、従動状態の車輪に対する連動回転が切り離されて慣性重量を低減することができる。すなわち、フロントデフ15又はリアデフ59は、切り離しが行われたデフケース41a又は41bの直前まで従動状態の車輪に連動回転するものの、相対的に大きなリングギヤ43a,43bを備えたデフケース41a,41bの連動回転が切り離されることで慣性重量を大きく低減できる。結果として、ハイブリッド自動車1では、駆動状態の後輪61又は前輪17に対する駆動力を低減することができ、エンジン3の燃費向上やフロントモータ5又はリアモータ9の消費電力を低減することができる。また、デフケース41a又は41bの切り離しにより、フロントモータ5又はリアモータ9も従動状態の車輪から切り離すことができ、慣性重量を更に低減することができる。この切り離しによりフロントモータ5又はリアモータ9の回生駆動を停止させることができるので、慣性重量の低減と同時にバッテリ21の過充電による負荷を軽減できる。こうしてステップS5が完了すると、ステップS1に戻って駆動制御が繰り返される。ステップS6では、車軸クラッチの接続維持が行われる。すなわち、ECU31は、従動状態の前輪17又は後輪61に対応するフロントデフ15又はリアデフ59の車軸クラッチ55a又は55bの接続を維持する。これにより、フロントモータ5又はリアモータ9は、ステップS2で説明したように、従動状態の前輪17又は後輪61から従動トルクが入力されて回生駆動される。回生駆動によって発電された電力はバッテリ21に充電される。こうしてステップS6が完了すると、ステップS1に戻って駆動制御の処理が繰り返される。[実施例1の効果]本実施例では、一対の前輪17後輪61を出力駆動により従動状態から駆動状態とすると共に前輪17後輪61の従動状態で回生駆動による充電が可能なフロントモータ5リアモータ9と、前輪17後輪61側と連動回転するデフケース41a41bを有し該デフケース41a41bに入力されたフロントモータ5の出力トルクを前輪17後輪61に伝達するフロントデフ15リアデフ59とを備え、該フロントデフ15リアデフ59に、前輪17後輪61の従動状態でフロントモータ5リアモータ9の回生駆動状態に応じて少なくとも前輪17後輪61に対するデフケース41a41bの連動回転を切り離す車軸クラッチ55a55bを設けた。従って、本実施例では、フロントモータ5リアモータ9の回生駆動状態に応じ、フロントデフ15リアデフ59のデフケース41a41bの不要な連動回転を防止して慣性重量を低減することができる。このため、本実施例では、駆動状態の後輪61前輪17に対する駆動力を低減することができる。結果として、エンジン3の燃費向上やフロントモータ5又はリアモータ9の消費電力を低減することができる。また、本実施例では、フロントモータ5リアモータ9が、前輪17後輪61から従動トルクを入力されて回生駆動され、車軸クラッチ55a55bが、フロントモータ5リアモータ9の回生駆動時に充電量が所定値以上でデフケース41a41bの切り離しを行う。従って、本実施例では、フロントモータ5リアモータ9の不要な回生駆動も防止して慣性重量を更に低減することができると共にバッテリ21の過充電による負荷を軽減することができる。しかも、本実施例では、デフケース41a41bの切り離しにより、フロントモータ5リアモータ9の回生駆動制御も行わせることができる。本実施例では、フロントデフ15リアデフ59が、デフケース41a41b内に相対回転自在に設けられた内部ケース4345bを備え、車軸クラッチ55a55bが、デフケース41a41bと内部ケース4345bとの間を断続する。従って、本実施例では、いわゆるフリーランニングデフを利用して、車軸クラッチ55a55bを有するフロントデフ15リアデフ59を容易に実現することができる。変形例図3及び図4は、変形例に係る車両駆動システムを適用したハイブリッド自動車のスケルトン平面図である。なお、変形例では、基本構成が実施例1と共通しているので、対応する構成部分に同符号又は同符号にAを付加した符号を用いて重複した説明を省略する。図3の変形例は、リア車両駆動システム11Aから車軸クラッチ55bを省略したものである。従って、リア車両駆動システム11Aのリアデフ59は、通常のデファレンシャルギヤ33Abを備え、デフケース41Ab内にピニオンギヤ47b,49bを介してサイドギヤ51b,53bが支持されている。このため、図3の変形例では、選定走行状態がFr時にのみ上記デフケース41aの切り離しが行われる。図4の変形例は、図3の変形例とは逆に、フロント車両駆動システム7Aから車軸クラッチ55aを省略したものである。従って、フロント車両駆動システム7Aのフロントデフ15は、通常のデファレンシャルギヤ33Aaからなり、デフケース41Aa内にピニオンギヤ47a,49aを介してサイドギヤ51a,53aが支持されている。このため、図4の変形例では、選定走行状態がRr時にのみ上記デフケース41bの切り離しが行われる。かかる変形例でも、フロント車両駆動システム7A又はリア車両駆動システム11Aにおいて、上記実施例1と同様の作用効果を奏することができる。図5は、本発明の実施例2に係る車両駆動システムを適用したハイブリッド自動車のスケルトン平面図である。なお、本実施例では、上記実施例1と対応する構成部分に同符号又は同符号にBを付加した符号を用いて重複した説明を省略する。本実施例は、実施例1に対してフロント車両駆動システム7Bを変更し、いわゆるシリーズハイブリッド自動車1Bとしたものである。すなわち、フロント車両駆動システム7Bは、発電用のエンジン3Bを備えている。エンジン3Bには、発電機としてのジェネレータ65が接続されている。ジェネレータ65は、エンジン3Bの出力トルクにより駆動されて発電を行う。ジェネレータ65には、バッテリ21が接続されており、バッテリ21は、ジェネレータ65からの電力によって充電が行われる。バッテリ21には、インバータ19を介してフロントモータ5Bが接続されている。フロントモータ5Bは、バッテリ21からの電力供給によって出力駆動される。フロントモータ5Bには、トランスミッション13Bを介してフロントデフ15が連動連結されている。かかる本実施例のハイブリッド自動車1Bは、フロントモータ5B及びリアモータ9の何れか一つ又は組み合わせにより、フロント二輪駆動状態Fr、リア二輪駆動状態Rr、或いは四輪駆動状態FrRrで走行することができる。また、選定走行状態がFr又はRrである場合は、前輪17又は後輪61のみが駆動状態となり、後輪61又は前輪17が従動状態となってフロントモータ5B又はリアモータ9が回生駆動される。このとき、フロントモータ5Bリアモータ9の回生駆動状態に応じ、フロントデフ15リアデフ59のデフケース41a41bの従動状態の前輪17後輪61に対する連動回転を切り離すことができ、その連動回転による慣性重量を低減することができる。従って、本実施例においても、上記実施例1と同様の作用効果を奏することができる。[変形例]図6及び図7は、変形例に係る車両駆動システムを適用したハイブリッド自動車のスケルトン平面図である。なお、変形例では、基本構成が実施例2と共通しているので、対応する構成部分に同符号又は同符号にCを付加した符号を用いて重複した説明を省略する。図6の変形例は、実施例1の図3の変形例と同様に、リア車両駆動システム11Cから車軸クラッチ55bを省略したものであり、図7の変形例は、実施例1の図4の変形例と同様に、フロント車両駆動システム7Cから車軸クラッチ55aを省略したものである。かかる変形例でも、フロント車両駆動システム7C又はリア車両駆動システム11Cにおいて、上記実施例2と同様の作用効果を奏することができる。図8は、本発明の実施例3に係る車両駆動システムを適用したハイブリッド自動車のスケルトン平面図である。なお、本実施例では、上記実施例1と対応する構成部分に同符号又は同符号にDを付加した符号を用いて重複した説明を省略する。本実施例は、実施例1に対してフロント車両駆動システム7Dを変更したものである。すなわち、フロント車両駆動システム7Dは、エンジン3Dの一側にフロントモータ5Dを接続し、エンジン3Dの他側にクラッチ67及びトランスミッション13Dを介してフロントデフ15が連動連結されている。かかる本実施例のハイブリッド自動車1Dでは、上記実施例1と同様の駆動制御が行われるのに加え、後輪61の駆動時等にクラッチ67を解放して前輪17を従動状態とし、フロントデフ15側から切り離されたエンジン3Dによってフロントモータ5Dの回生駆動を行わせる。この回生駆動状態では、バッテリ21の充電量に拘わらず、フロントデフ15の車軸クラッチ67が切断される。これにより、フロントデフ15のデフケース41a及びトランスミッション13Dの前輪17に対する不要な連動回転を防止することができ、慣性重量を低減することができる。従って、本実施例においても、上記実施例1と同様の作用効果を奏することができるのに加え、フロントデフ15側から切り離されたエンジン3Dでフロントモータ5Dの回生駆動を行わせる場合にも慣性重量を確実に低減することができる。図9は、本発明の実施例4に係る車両駆動システムの要部スケルトン平面図、図10は同変形例である。なお、本実施例では、上記実施例1と対応する構成部分に同符号又は同符号にE又はFを付加した符号を用いて重複した説明を省略する。本実施例の車両駆動システム69は、図9のように、アクスルディスコネクト機構からなる車軸クラッチ55Eを備えたものである。なお、車両駆動システム69は、フロント側及びリア側の何れか一方又は双方に適用されるものである。車両駆動システム69のデファレンシャル機構71は、一方の車軸37Eが軸本体部73と車輪側部75とに分割構成されている。車軸クラッチ55Eは、車軸37Eの軸本体部73と車輪側部75との間に設けられて両者間を断続する。従って、車軸クラッチ55Eは、デファレンシャル機構71の一対の車軸35E,37Eの少なくとも一方と車輪との間を断続する構成となっている。車軸クラッチ55Eの具体構成としては、実施例1で説明したように種々のクラッチとすることができるが、本実施例ではスプラインとスリーブとによる噛み合いクラッチとなっている。具体的には、車軸クラッチ55Eは、一対のスプラインホイール77,79と、スリーブ81とを備えている。スプラインホイール77,79は、それぞれ車軸37Eの軸本体部73と車輪側部75とに結合されて相互に対向配置されている。スプラインホイール77,79の外周には、スプラインが形成されている。スリーブ81は、車軸37Eの軸方向に可動支持されると共に内周にスプラインが形成されている。スリーブ81のスプラインは、スリーブ81の軸方向移動に応じて、スプラインホイール77,79のスプラインに係脱する。本実施例の車両駆動システム69は、車軸クラッチ55Eが切断されると、車輪側に対するデフケース41Eの連動回転を切り離すことができ、上記実施例1と同様の作用効果を奏することができる。[変形例]図10の変形例は、アクスルディスコネクト機構からなる車軸クラッチ55Eに代えて、ホイールハブクラッチからなる車軸クラッチ55Fを備えたものである。車軸クラッチ55Fは、一対の車軸35F,37Fと車輪83のホイールハブとの各間に設けられ、両者間を断続する。従って、両車軸クラッチ55Fは、デファレンシャル機構71の一対の車軸35E,37Eの双方と車輪83との間を断続する構成となっている。車軸クラッチ55Fの具体構成としては、実施例1で説明したように種々のクラッチとすることができる。本変形例では、車軸クラッチ55Fが切断されると、デファレンシャル機構71F全体を車輪83から切り離すことができる。このため、本変形例では、上記実施例1と同様の作用効果に加え、従動状態の車輪83に対するデファレンシャル機構71F全体の不要な連動回転を防止することができ、より慣性重量の低減を図ることができる。"