バランスシャフトと、2気筒以上の気筒を有するエンジンのオイル落とし通路の構造であって、前記オイル落とし通路が前記気筒の間をシリンダヘッド側から、オイルパン側へ連通し、前記バランスシャフト上方で開口するよう設けられ、前記バランスシャフトの前記開口に対向する部分に、凹溝形状を形成したことを特徴とするオイル落とし通路の構造。シリンダヘッド上部に設けられた動弁機構に対しては、エンジン下方にあるオイルパンから潤滑オイルを供給せねばならず、供給されたオイルは必ず、オイルパンに戻らなければならない。すると、オイルを戻すオイル落とし通路をエンジン上部からエンジン下部に向かって形成しなければならない。そこで、エンジンの機構上バランスシャフトを設けなければならない場合、バランスシャフトとオイル落とし通路の干渉をどのように扱うかは不可避の課題である。特許文献1はエンジンの小型化を優先し、オイル落とし通路のオイルはバランサのシャフトに当ててオイルパンに戻す。しかし、回転するバランサのシャフトにオイル落し穴を通ってきたオイルを当てると、細かく飛散される結果、オイルに気泡が混入する。特許文献2は、この点を指摘しており、その対応策として、バランサのシャフトにオイルを接触させはするが、バランスシャフトの周面の回転方向がオイルの流れる方向と同じ領域だけで接触させ、周面の移動方向がオイルの流れる方向と違う領域には、オイルが当たらないように、防護壁を設ける。たしかに、周面の移動方向とオイルの流れる方向を合わせておくことで、オイルはスムースに流れるようにも見える。しかし、オイルの流れとバランスシャフトの回転速度では、比較にならないほどバランスシャフト回転速度の方が早くつまりバランスシャフトの周面の移動速度の方が早く、実質的にオイルの飛散若しくは気泡の混入を回避できるものではないと考えられる。特許文献3は、オイル落とし通路が露出するバランス軸に螺旋溝を形成し、その溝でオイルを一度バランス軸方向に移送したのち、他のオイル落し穴からオイルパンに戻す。つまり、オイルをオイルパンに強制的に戻すためのポンプ機能をバランスシャフトに設ける。したがって、エンジンの振動や、バランス軸の回転によってオイルがオイルパンに戻りにくいという課題に対しては、強制的にオイルを戻すので有効であると考えられる。しかしながら、回転するバランス軸にオイルが巻きこまれ気泡がオイルに混入するという課題を解決するものではない。また、バランス軸とバランス軸ハウジング内に、螺旋溝および送り溝を形成しなければならず、加工が容易でないうえ、バランス軸のバランス調整が煩雑になるという課題を有する。以上のように、バランスシャフトを有するエンジンにおいて、動弁機構部分からオイルパンに戻るオイルに、バランスシャフトとの接触による気泡混入を押さえながら、なおかつエンジン自体も小型化するという課題は依然として解決されていない。本発明は、上記課題に鑑みて想到された発明であり、バランスシャフトを有するエンジンであって、エンジンを小型化するために動弁機構からのオイル落し穴とバランスシャフトを位置的には干渉させ、なおかつ、戻ってくるオイルには気泡が混入しないようなオイル落し穴構造を提供するものである。より具体的に本発明のオイル落とし通路の構造は、バランスシャフトと、2気筒以上の気筒を有するエンジンのオイル落とし通路の構造であって、前記オイル落とし通路が前記気筒の間をシリンダヘッド側から、オイルパン側へ連通し、前記バランスシャフト上方で開口するよう設けられ、前記バランスシャフトの前記開口に対向する部分に、凹溝形状を形成したことを特徴とするオイル落とし通路の構造である。本発明のオイル落とし通路の構造は、オイル落とし通路がバランスシャフト上部で開口するので、オイル落とし通路とバランスシャフトが干渉する配置にある。したがって、オイル落とし通路とバランスシャフトのオフセット分のスペースがなくなり、エンジン自体を小型化できる。つまり、バランスシャフトをクランク軸に隣接して配置することができ、バランスシャフトのシャフトケース部を最低限のスペースで設定することができる。また、オイル落とし通路の開口に対向するバランスシャフトの部分に、凹溝を形成したので、オイル落とし通路を通ったオイルは開口からオイルパンへ落下する際、この凹溝で形成された空間を通過する。したがって、オイルが回転するバランスシャフトに接触することがない。すなわち、動弁機構部側からオイルパンに戻ってきたオイルに気泡が混入することがない。特に、スラント型のエンジンで、傾斜側にバランスシャフトを配置する構造を有するエンジンの場合は、動弁機構から戻ってきたオイルは、オイル落とし通路の開口の延長線上に落下せず、シャフトケース側に落下軌道を変える。したがって、オイル落とし通路をバランスシャフトの中心よりクランク軸側に配置しても、オイルはバランスシャフトに接触することなくオイルパンに戻ることができる。すなわち、それだけ、エンジンの小型化に寄与する。また、バランスシャフトの凹溝は、気筒間に設けられるため、バランスシャフト自体のバランス調整への影響が少ない。以下に図面を用いて本発明のオイル落とし通路の構造について説明する。なお、以下の説明は本発明の一実施形態を例示するものであり、本発明の趣旨から外れない範囲内で、下記の実施形態を変更しても、本発明の技術的範囲に含まれるのは言うまでもない。図1に本発明のオイル落とし通路の構造10を有するエンジン1の構成を示す。図1aはエンジン側面方向からの断面図であり、図1bは、気筒の延長方向から見た図1aのA-A断面である。また、図1cは、図1bの一部拡大図である。図1のエンジン1は、オイルパンのオイル液面に対してシリンダの中心軸2が傾いている、所謂スラント型のエンジンである。また、本実施の形態で示すエンジン1は、4サイクル2気筒の場合を示す。4サイクルエンジンは、4サイクルに1回しか点火のタイミングがなく、吸排気系の脈動バランスをとるには、左右のピストンを交互に上下させることができない。つまり、左右のピストンは同時に上下させ、点火のタイミングを交互に取る。したがって、振動を打ち消すためのバランスシャフト12は必須の構造である。エンジン1は、オイルパン14と、オイルパン14の上方に結合されたシリンダブロック15と、シリンダブロック15の上方に結合されたシリンダヘッド16と、シリンダヘッド16の上部を覆うヘッドカバー17を有する。クランク軸20は、シリンダブロック15の軸受けキャップで回転可能に保持されている。また、クランク軸20に平行にバランスシャフト12が配置されている。バランスシャフト12も、クランク軸20の軸受けキャップで回転可能に支持されている。バランスシャフト12は、クランク軸20から駆動力を受け、クランク軸20に同期して回転する。オイルパン14には、エンジン各部を潤滑するためのオイル13が貯留されている。貯留されたオイル13は、図示しないストレーナーおよびオイルポンプによって汲みあげられ、エンジン各部に送られる。特にシリンダヘッド16内に設けられる吸排気バルブ図示せずと、そのバルブを駆動するカム図示せずには、大量のオイルが送られる。シリンダヘッド16内に送られたオイルはいくつかのオイル落とし通路を通って、オイルパン14に戻る。しかし、シリンダの中心軸2がオイル液面に対して傾斜している側には、必ずオイル落とし通路11が形成される。シリンダヘッド16において、シリンダの中心軸2が傾斜している方にオイルが溜まるからである。ここで、本発明のオイル落とし通路11は、2気筒の間に配置させる。まず、シリンダヘッド16側では、シリンダ18の内壁より外側にオイル落とし通路11の入り口22が形成される。シリンダヘッド16において、最も低い位置にオイルは溜まるからである。従って、オイル落とし通路11は、シリンダ18の内壁より外側に形成される。オイル落とし通路11は、シリンダヘッド16に連結されているシリンダブロック15内にも形成される。すなわち、オイル落とし通路11は、シリンダヘッド16内およびシリンダブロック15内の通路が連通して1つのオイル落とし通路11となる。なお、シリンダヘッド16の設計によっては、シリンダブロック15内だけでオイル落とし通路11が形成されていてもよい。図1では、オイル落とし通路11がシリンダブロック15内だけで形成されている場合を示す。オイル落とし通路11の下方の開口23は、バランスシャフト12の上方に開口させる。オイル落とし通路11とバランスシャフト12を干渉する配置にすることで、エンジン1の幅を短くすることができるからである。バランスシャフト12は、クランク軸20と同期して回転する、アンバランスウエイトを有するシャフトである。本発明においては、オイル落とし通路11に対向する部分に凹溝30が形成される。なお凹溝は凹溝形状とよんでもよい。オイル落とし通路11が、気筒18a、18bの間に配置されているので、凹溝30も気筒の間に配置される。したがって、気筒内を上下するピストンに対向する位置のバランスシャフト12aおよび12b:図1b参照には、それぞれ同様のアンバランスウエイトを配置させることができる。これによってバランスシャフト12の重量調整を容易にすることができる。基本的には気筒毎のバランス調整が可能になるからである。凹溝30は、バランスシャフト12の最大径12dから所定の距離30dだけバランスシャフト12の中心軸12cに掘り込んだ溝であり、溝底30bと、相対する溝壁30s、30tによって断面U字形状に形成されている図1c参照。ここで最大径12dとは、バランスシャフト12の回転軌跡の最大径である。凹溝30の幅30wは、特に制限されないが、オイル落とし通路11の開口幅23w図1b参照より広いことが望ましい。また、開口23直下に空間28が形成されている場合は、空間の幅28wよりも広いことが望ましい。流れ出すオイルが、バランスシャフト12と接触するのを回避するためである。また、凹溝30の深さ30dは、オイル落とし通路11の開口23から出たオイルがオイルパン14まで落下する軌道が、この凹溝30を通過できる程度の深さを有する。なお、凹溝30を通過するとは、バランスシャフト12の最大径12dよりバランスシャフト12の中心軸12c側で、溝底30bおよび溝壁30s、30tに接触しない空間を、落下するオイルの軌跡が通過することをいう。これは言い方を変えると、凹溝30の溝底30bは、バランスシャフト12を収納するバランスシャフトケース26の内面26iから所定の距離だけ離れていると言ってもよい。ここで、スラント型のエンジンの場合、オイル落とし通路11の延長線11a図1a参照は、バランスシャフト12の中心軸12cよりもクランク軸20側までシリンダ18に近づけることができる図1aの符号31参照。シリンダ18が傾斜しているので、オイル落とし通路11の開口23から出たオイルは、バランスシャフト12のバランスシャフトケース26側に逃げる。しかも、バランスシャフト12でオイルが落下する軌跡上には、凹溝30が形成されているので、オイル落とし通路11の延長線11aがバランスシャフト12の中心軸12cよりもクランク軸20側にあっても、オイルはバランスシャフト12に接触しないからである。オイル落とし通路11の開口23の直下には、バランスシャフト12までの間に、広がった空間28があってもよい。この空間28は、シリンダブロック15の外壁面に沿った形状の空間であり、シリンダブロック15のオイル落とし通路11を鋳抜きで形成する際に、抜きを容易にするための空間である。すなわち、本発明にかかるオイル落とし通路11は、シリンダブロック15内において、クランク軸20方向にオフセットすることなく、まっすぐな直線軌道で形成することができるので、後加工が不要である。したがって、シリンダブロック15を鋳造する際に、同時にオイル落とし通路11も形成させることができ、コストダウンにも寄与する。図2は、コンロッド34とバランスシャフト12およびオイル落とし通路11だけを抜き出して示した斜視図である。コンロッド34はバランスウエイト36に隠れたクランクピンに連結されており、バランスウエイト36はクランクジャーナル38で連結され、クランク軸20が形成される。バランスシャフト12は、クランク軸20を構成するこれらの部品の内最も遠い回転軌跡のすぐ近傍にまで接近して配置させることができる。本発明にかかるオイル落とし通路11は、バランスシャフト12と干渉しても、オイルがバランスシャフト12に接触することはないからである。オイル落とし通路11は、ちょうど2つの気筒の間に形成され、開口23の直下に空間28が形成されている。オイル落とし通路11の開口23の延長線上はすでに説明したようにバランスシャフト12の中心軸12cよりもクランク軸20側に配置することができる。これはオイル落とし通路11の延長線11aは、バランスシャフト12の中心軸12cから、クランク軸20に向かってオフセット量31をもってオフセットしていると言える。図3は、図2のB-B断面を示す。シリンダ18の中心軸2は重力垂直方向3に対して傾斜している。重力垂直方向3はオイルパン14のオイル液面の法線方向である。したがって、オイル落とし通路11も傾斜している。ここで、動弁機構が配置された上方D方向から、オイル落とし通路11を落下してきたオイルは、開口23部分で広がった空間28の方向に向きを変える40。こちらが重力下側となるからである。さらに、広がった空間28の内壁28iを伝い落ち、さらにバランスシャフトケース26の内面26iに落下する。この際、バランスシャフト12はバランスシャフトケース26の内面26iに接近した位置に配置されている。しかし、バランスシャフト12のオイル落とし通路11の開口23に対向する部分には、凹溝30が形成されているため、落下するオイルはバランスシャフト12には接触しない。このように、エンジン1自体が傾斜している場合は、オイル落とし通路11を伝って落ちてきたオイルは、オイル落とし通路11の開口23から重力垂直方向3に落下するため、オイル落とし通路11の延長線11aがバランスシャフト12の中心軸12cよりもクランク軸20側に配置されていても、バランスシャフト12に接触することはない。すなわち、それだけオイル落とし通路11をクランク軸20側に設けることができる。これは、オイル落とし通路11とバランスシャフト12の干渉を気にする必要がないことを意味する。したがって、バランスシャフト12はクランク軸20の回転軌道に精度の許す限り接近させても、オイル落とし通路11から落下するオイルはバランスシャフト12に接触することなく、オイルパン14に戻すことができる。以上のように、本発明のオイル落とし通路の構造10は、気筒18間にオイル落とし通路11を配置させ、オイル落とし通路11の開口23の延長線11a上に、クランク軸20と平行に配置され、開口23に対向した部分に凹溝30を設けたバランスシャフト12を配置させたので、オイル落とし通路11を伝って落下してきたオイルは、バランスシャフト12に接触することなくオイルパン14に戻る。つまり、オイルパン14に戻ってきたオイルには気泡は混入していない。また、エンジン1がスラントタイプであれば、オイル落とし通路11の延長線11aは、バランスシャフト12の中心軸12cよりもクランク軸20側に配置させることができるので、バランスシャフト12をクランク軸20の最外軌道に接近させることができ、エンジン1の小型化に寄与する。