"車両衝突時のエネルギ吸収のための、第1の変形エレメント1101および少なくとも1つの第2の変形エレメント1102を有しており、ただし、少なくとも1つの変形エレメントの剛性は調整可能である、乗員保護システムの制御方法であって、インタフェースを介して衝突情報1501を受信するステップと、該衝突情報に基づいて、前記第1の変形エレメント1101の第1の剛性K1’と、該第1の剛性より大きい、前記少なくとも1つの第2の変形エレメント1102の少なくとも1つの第2の剛性K2’とを求めるステップと、前記第1の変形エレメントを前記第1の剛性へ調整し、かつ、前記少なくとも1つの第2の変形エレメントを前記少なくとも1つの第2の剛性へ調整する調整信号1504,1505を形成し、該調整信号をインタフェースへ出力するステップとを含むことを特徴とする乗員保護システムを制御する方法。前記第1の剛性を前記第1の変形エレメントに対して予め定められた剛性領域から求め、前記少なくとも1つの第2の剛性を前記少なくとも1つの第2の変形エレメントに対して予め定められた剛性領域から求める、請求項1記載の乗員保護システムを制御する方法。前記衝突情報および前記第1の剛性に基づいて前記少なくとも1つの第2の剛性を求める、請求項1または2記載の乗員保護システムを制御する方法。前記衝突情報は、衝突タイプ、衝突速度、または、衝突構造に関する情報を含む、請求項3記載の乗員保護システムを制御する方法。インタフェースを介して乗員情報を受信し、該乗員情報に基づいて前記少なくとも1つの第2の剛性を求めるステップを有する、請求項1から4までのいずれか1項記載の乗員保護システムを制御する方法。前記乗員情報は、乗員の年齢、性別、身長、体重、骨密度に関する情報を含む、請求項5記載の乗員保護システムを制御する方法。インタフェースを介して、前記衝突情報よりも後に、第2の衝突情報1701を受信するステップと、該第2の衝突情報に基づいて、前記第1の変形エレメント1101の別の第1の剛性K1’と、該別の第1の剛性より大きい、前記少なくとも1つの第2の変形エレメント1102の別の少なくとも1つの第2の剛性K2’とを求めるステップと、前記第1の変形エレメント1101を前記別の第1の剛性へ調整し、かつ、前記少なくとも1つの第2の変形エレメント1102を前記別の少なくとも1つの第2の剛性へ調整する第2の調整信号1504,1505を形成し、該第2の調整信号をインタフェースへ出力するステップとを含む、請求項1から6までのいずれか1項記載の乗員保護システムを制御する方法。前記少なくとも1つの第2の変形エレメント1102は、車両の外側から内側へ向かう方向で見て、前記第1の変形エレメント1101の後方に配置されている、請求項1から7までのいずれか1項記載の乗員保護システムを制御する方法。前記乗員保護システムはさらに少なくとも1つの第3の変形エレメント1103を有しており、前記第2の剛性より大きい、該少なくとも1つの第3の変形エレメントの少なくとも1つの第3の剛性K3’を求め、該少なくとも1つの第3の変形エレメントを該少なくとも1つの第3の剛性へ調整する調整信号1506を形成するステップをさらに有する、請求項1から8までのいずれか1項記載の乗員保護システムを制御する方法。前記少なくとも1つの第3の変形エレメント1103は、車両の外側から内側へ向かう方向で見て、前記少なくとも1つの第2の変形エレメント1102の後方に配置されている、請求項9記載の乗員保護システムを制御する方法。車両衝突時のエネルギ吸収のための、第1の変形エレメント1101および少なくとも1つの第2の変形エレメント1102を有しており、ただし、少なくとも1つの変形エレメントの剛性は調整可能である、乗員保護システムの制御装置であって、インタフェースを介して衝突情報1501を受信する手段と、該衝突情報に基づいて、前記第1の変形エレメント1101の第1の剛性K1’と、該第1の剛性より大きい、前記少なくとも1つの第2の変形エレメント1102の少なくとも1つの第2の剛性K2’とを求める手段と、前記第1の変形エレメント1101を前記第1の剛性K1’へ調整し、かつ、前記少なくとも1つの第2の変形エレメント1102を前記少なくとも1つの第2の剛性K2’へ調整する調整信号1504,1505を形成し、該調整信号をインタフェースへ出力する手段とを含むことを特徴とする乗員保護システムの制御装置。前記第1の剛性K1’を前記第1の変形エレメントに対して予め定められた剛性領域から求め、前記少なくとも1つの第2の剛性K2’を前記少なくとも1つの第2の変形エレメントに対して予め定められた剛性領域から求める手段を有する、請求項11記載の乗員保護システムの制御装置。前記衝突情報および前記第1の剛性に基づいて前記少なくとも1つの第2の剛性を求める手段をさらに有する、請求項11または12記載の乗員保護システムの制御装置。インタフェースを介して乗員情報を受信し、該乗員情報に基づいて前記少なくとも1つの第2の剛性を求める手段をさらに有する、請求項11から13までのいずれか1項記載の乗員保護システムの制御装置。インタフェースを介して、前記衝突情報よりも後に、第2の衝突情報1701を受信する手段と、該第2の衝突情報に基づいて、前記第1の変形エレメントの別の第1の剛性K1’と、該別の第1の剛性より大きい、前記少なくとも1つの第2の変形エレメントの別の少なくとも1つの第2の剛性K2’とを求める手段と、前記第1の変形エレメントを前記別の第1の剛性へ調整し、かつ、前記少なくとも1つの第2の変形エレメントを前記別の少なくとも1つの第2の剛性へ調整する第2の調整信号1504,1505を形成し、該第2の調整信号をインタフェースへ出力する手段とをさらに有する、請求項11から14までのいずれか1項記載の乗員保護システムの制御装置。前記少なくとも1つの第2の変形エレメント1102は、車両の外側から内側へ向かう方向で見て、前記第1の変形エレメント1101の後方に配置されている、請求項11から15までのいずれか1項記載の乗員保護システムの制御装置。前記乗員保護システムはさらに少なくとも1つの第3の変形エレメント1103を有しており、前記第2の剛性より大きい、該少なくとも1つの第3の変形エレメントの少なくとも1つの第3の剛性K3’を求め、該少なくとも1つの第3の変形エレメントを該少なくとも1つの第3の剛性へ調整する調整信号1506を形成する手段をさらに有する、請求項11から16までのいずれか1項記載の乗員保護システムの制御装置。前記少なくとも1つの第3の変形エレメント1103は、車両の外側から内側へ向かう方向で見て、前記少なくとも1つの第2の変形エレメント1102の後方に配置されている、請求項17記載の乗員保護システムの制御装置。車両衝突時のエネルギ吸収のための、第1の変形エレメント1101および少なくとも1つの第2の変形エレメント1102を有しており、ただし、少なくとも1つの変形エレメントの剛性は調整可能である、乗員保護システムの制御装置に使用されるコンピュータのためのプログラムであって、該プログラムは、前記コンピュータに、インタフェースを介して衝突情報1501を受信するステップと、該衝突情報に基づいて、前記第1の変形エレメント1101の第1の剛性K1’と、該第1の剛性より大きい、前記少なくとも1つの第2の変形エレメント1102の少なくとも1つの第2の剛性K2’とを求めるステップと、前記第1の変形エレメントを前記第1の剛性へ調整し、かつ、前記少なくとも1つの第2の変形エレメントを前記少なくとも1つの第2の剛性へ調整する調整信号1504,1505を形成し、該調整信号をインタフェースへ出力するステップとを実行させることを特徴とするプログラム。前記第1の剛性K1’を前記第1の変形エレメントに対して予め定められた剛性領域から求め、前記少なくとも1つの第2の剛性K2’を前記少なくとも1つの第2の変形エレメントに対して予め定められた剛性領域から求めるステップをさらに実行させる、請求項19記載のプログラム。前記衝突情報および前記第1の剛性に基づいて前記少なくとも1つの第2の剛性を求める手段をさらに実行させる、請求項19または20記載のプログラム。インタフェースを介して乗員情報を受信し、該乗員情報に基づいて前記少なくとも1つの第2の剛性を求めるステップをさらに実行させる、請求項19から21までのいずれか1項記載のプログラム。インタフェースを介して、前記衝突情報よりも後に、第2の衝突情報1701を受信するステップと、該第2の衝突情報に基づいて、前記第1の変形エレメントの別の第1の剛性K1’と、該別の第1の剛性より大きい、前記少なくとも1つの第2の変形エレメントの別の少なくとも1つの第2の剛性K2’とを求めるステップと、前記第1の変形エレメントを前記別の第1の剛性へ調整し、かつ、前記少なくとも1つの第2の変形エレメントを前記別の少なくとも1つの第2の剛性へ調整する第2の調整信号1504,1505を形成し、該第2の調整信号をインタフェースへ出力するステップとをさらに実行させる、請求項19から22までのいずれか1項記載のプログラム。前記少なくとも1つの第2の変形エレメント1102は、車両の外側から内側へ向かう方向で見て、前記第1の変形エレメント1101の後方に配置されている、請求項19から23までのいずれか1項記載のプログラム。前記乗員保護システムはさらに少なくとも1つの第3の変形エレメント1103を有しており、前記第2の剛性より大きい、該少なくとも1つの第3の変形エレメントの少なくとも1つの第3の剛性K3’を求め、該少なくとも1つの第3の変形エレメントを該少なくとも1つの第3の剛性へ調整する調整信号1506を形成するステップをさらに実行させる、請求項19から24までのいずれか1項記載のプログラム。前記少なくとも1つの第3の変形エレメント1103は、車両の外側から内側へ向かう方向で見て、前記少なくとも1つの第2の変形エレメント1102の後方に配置されている、請求項25記載のプログラム。本発明の基礎とする課題は、剛性に関連する複数の変形エレメントを共通に制御することにより、各変形エレメントの剛性を良好に制御できるようにすることである。この課題は、インタフェースを介して衝突情報が受信され、該衝突情報に基づいて、第1の変形エレメントの第1の剛性と、該第1の剛性より大きい、少なくとも1つの第2の変形エレメントの少なくとも1つの第2の剛性とが求められ、第1の変形エレメントを第1の剛性へ調整し、かつ、少なくとも1つの第2の変形エレメントを少なくとも1つの第2の剛性へ調整する調整信号が形成され、該調整信号がインタフェースへ出力されることにより解決される。前述したような背景から、本発明では、各独立請求項に記載の、乗員保護システムを制御する方法、乗員保護システムの制御装置、乗員保護システムの制御装置に使用されるコンピュータのためのプログラムを提供しようとしている。有利な実施形態は従属請求項の対象となっており、次に説明する。本発明は、事故の深刻性ひいては吸収しなければならない衝突エネルギの大きさに依存して変形特性を変化させることのできるアダプティブクラッシュボックスが有意であるという認識に基づいている。本発明によれば、クラッシュボックスの剛性を可変とした装置が提供される。剛性を可変にすると、クラッシュボックスが移動した後にもきわめて大きなエネルギが残り、キャビンなどの他のエレメントによって吸収しなければならないような強い衝突の場合に有利である。ただし、軽度の衝突の場合には、クラッシュボックスの移動のための距離、すなわち、クラッシュボックスが相互にオフセットできる距離が充分に利用されない。このため、運転者に強い減速度ないし制動力がかかり、怪我をしてしまうことがある。有利には、吸収すべき衝突エネルギに合わせた剛性をダンパエレメントに形成する本発明のアプローチが利用される。本発明の装置では、衝突の硬度へ剛性が適合化されることが保証されたクラッシュボックスが実現される。ここでの目的は、自己保護および相手方保護の双方について最大の効果が得られるようにすることである。この点から出発して、有利には、車両衝突時のエネルギ吸収のための変形エレメントは、少なくとも1つの開口を有し、エネルギ吸収のために変形可能な容器と、この容器内に配置され、容器の変形時に少なくとも1つの開口から流出する媒体と、調整信号に基づいて少なくとも1つの開口からの媒体の流出を制御する変調装置とを有することを特徴とする。変形エレメントは車両の衝撃吸収部に配置されたクラッシュボックスである。当該の変形エレメントは、内部の容器が車両の衝突時に相互に押し合って移動することによって衝突エネルギを吸収するように配置されている。当該の容器は媒体を含む中空室を有する。媒体は液体であってよい。少なくとも1つの開口を除いて当該の容器は閉鎖されており、媒体は容器の変形時にのみ当該の少なくとも1つの開口を介して流出する。ここで、容器の変形特性は媒体の流出特性に依存して変化する。特に、当該の変形特性は、開口の大きさと当該の開口から流出する媒体の流速とに依存する。所定体積の媒体が容器から流出する速度が速くなればなるほど、容器ひいては変形エレメントの剛性は小さくなる。ここで、容器の変形時に媒体が流出する速度は、調整信号によって調整することができる。つまり、変形エレメントの変形特性を調整する調整信号が形成されるのである。特に、調整信号は変形エレメントの剛性を調整するように構成される。変形エレメントは調整信号を形成する制御装置に結合することができる。なお、調整信号は電気信号であってよい。本発明の有利な実施形態では、容器は、変形時に相互に内側へ移動する少なくとも2つの部材を有する。当該の部材はそれぞれテレスコープ式の部分エレメントから成っており、これによって部材の相互の移動が可能となる。本発明の有利な実施形態では、変調装置は媒体の粘性を調整するように構成される。粘性を変化させることにより、少なくとも1つの開口を通る媒体の流速を変化させることができる。媒体が磁性流体であり、変調装置が磁場を形成するように構成されていると有利である。この場合、磁場の大きさおよび方向が調整信号によって制御される。つまり、磁場により、磁性流体の粘性を調整することができる。本発明の有利な実施形態では、変形エレメントは、少なくとも1つの開口を容器の変形時まで閉鎖するように構成されたメンブレインを有する。これにより、衝突前の流体の流出が防止される。有利には、車両衝突時のエネルギ吸収方法は、少なくとも1つの開口を有し、エネルギ吸収のために変形可能な容器を用意するステップと、容器内に、容器の変形時に少なくとも1つの開口から流出する媒体を配置するステップと、少なくとも1つの開口からの媒体の流出を制御する調整信号を形成するステップとを含むことを特徴とする。本発明は、剛性に関連する複数の変形エレメントを共通に制御することにより、各変形エレメントの剛性の制御が改善されるという認識を基礎としている。このようにすれば、車両の衝撃吸収部に配置された複数の変形エレメントの変形特性を相互に調整することができる。本発明によれば、車両に直列に取り付けられた少なくとも2つのアダプティブ変形エレメントの剛性を、制御装置内の命令評価ユニットを介して、相互に適応的に電子制御することができる。ここでは、衝突評価ユニットからの事故状況についての情報が利用される。本発明は、エネルギ低下のために制御可能な複数のエレメントが車両内に組み込まれている場合、つねに適用可能である。本発明によれば、種々のエレメントの個々の剛性の制御は、一方で全剛性特性が所定のパターンに追従し、他方で技術的な実現可能性によって定められる剛性領域が最適に利用されるように行われる。この場合、剛性の制御は衝突のタイプに応じて乗員の最適な保護が達成されるように行われる。また、相手方保護車両対車両事故および/または車両対歩行者事故を考慮する場合には、制御によって良好なコンパティビリティ特性を達成しなければならない。こうして、乗員の全体的な保護作用が高められ、損害コストが小さく保持される。ここから、本発明は、車両における変形エレメントの変形特性を制御する方法に関する。当該の方法は、インタフェースを介して衝突情報を受信するステップと、衝突情報に基づいて、第1の変形エレメントの第1の剛性と、この第1の剛性より大きい、少なくとも1つの第2の変形エレメントの少なくとも1つの第2の剛性とを求めるステップと、第1の変形エレメントを第1の剛性へ調整し、かつ、少なくとも1つの第2の変形エレメントを少なくとも1つの第2の剛性へ調整する調整信号を形成し、調整信号をインタフェースへ出力するステップとを含むことを特徴とする。衝突情報は、例えば、衝突タイプまたは衝突構造に関する情報を含む。本発明の制御に対する出力量としての衝突タイプまたは衝突構造は、例えば、プレクラッシュセンサによって検出される。ここで、複数の変形エレメントは、第1の変形エレメントが第2の変形エレメントよりも時間的に早く衝突エネルギの吸収を開始するように、車両の衝撃吸収部に配置されている。例えば、第2の変形エレメントは、第1の変形エレメントとキャビンとのあいだに配置される。所定の衝撃吸収順序が保証されるためには、少なくとも、第1の剛性が第2の剛性以下に設定されていなければならない。個々の変形エレメントに必要な剛性は本発明の制御系で求められ、適切な系へ変換される。例えば、液圧系での圧力印加または電気系での調整電圧または調整電流の印加が利用される。各変形エレメントは本発明の変形エレメントを基礎としており、調整信号は変形エレメントの剛性を磁場によって制御することができる。本発明によれば、第1の剛性が第1の変形エレメントに対して定められた所定の剛性領域から求められ、第2の剛性が第2の変形エレメントに対して定められた所定の剛性領域から求められる。第1の変形エレメントの剛性領域と第2の変形エレメントの剛性領域とは重なっていてもよい。このため、可能な最大の値領域からそれぞれの剛性が選択され、変形エレメントが事故状況に最適に適合するように調整される。本発明の有利な実施形態では、衝突情報および第1の剛性に基づいて、第2の剛性が求められる。つまり、第2の剛性はアルゴリズムによって第1の剛性から求められるのである。こうした手法は低コストに実現可能である。本発明の別の有利な実施形態では、インタフェースを介して第2の衝突情報が受信され、この第2の衝突情報に基づいて、第1の変形エレメントの別の剛性と、これより大きい第2の変形エレメントの別の剛性とが求められ、第1の変形エレメントを別の剛性へ調整し、かつ、第2の変形エレメントを別の剛性へ調整する第2の調整信号が形成され、この第2の調整信号がインタフェースへ出力される。このようにすれば、最新の衝突情報を考慮して連続的に剛性を調整することができる。有利には、インタフェースを介して乗員情報を受信し、この乗員情報に基づいて第2の剛性を求めることができる。このようにすれば、乗員情報を用いて変形エレメントの剛性最大値を設定することができる。3つ以上の変形エレメントの剛性を適合化する場合には、特に、キャビンないしは乗員までの距離が最も小さい変形エレメントの剛性が乗員情報に基づいて調整される。本発明の方法では、さらに、第2の変形エレメントの剛性より大きい、第3の変形エレメントの第3の剛性を求め、第3の変形エレメントを当該の第3の剛性へ調整する調整信号を形成することができる。このようにすれば、3つ以上の変形エレメントから成る衝撃吸収システムの制御に本発明を適用することができる。本発明はさらに制御装置に関しており、この制御装置は、車両内の変形エレメントの変形特性を制御する方法の各ステップを実行する手段を有することを特徴とする。本発明の制御装置によれば、本発明の課題が迅速かつ効率的に解決される。制御装置とは、センサ信号を処理し、これに基づいて制御信号を出力する電気的装置のことであると理解されたい。当該の制御装置はハードウェアおよび/またはソフトウェアとして構成されたインタフェースを含む。ハードウェアとして構成されるインタフェースは例えば制御装置の種々の機能を含むいわゆるシステムASICの一部であるが、固有の集積回路であってもよいし、または、少なくとも部分的に個別の回路素子から成っていてもよい。ソフトウェアとして構成されるインタフェースは、例えばマイクロコントローラ上に他のソフトウェアとともに設けられたソフトウェアモジュールであってよい。本発明を、機械的に読み出し可能な担体、例えば半導体メモリ、ハードディスクメモリ、光学メモリなどに記憶され、前述した方法を制御装置上で実行するのに用いられるプログラムコードを含むコンピュータプログラム製品として実現しても有利である。以下に、本発明を、図示の実施例に則して詳細に説明する。図中、同じ要素または類似の要素に同じ参照番号を付し、当該の参照番号を以下の説明および特許請求の範囲においても用いる。また、図中の要素ないし以下に説明する要素は、明示されているか否かにかかわらず、単独でも、また、任意に組み合わせても、本発明の対象となりうる。図1には、本発明の実施例のクラッシュボックスの形態の変形エレメントの横断面図が示されている。変形エレメントは容器101を有する。容器101は、頭部103,足部105,テレスコープ壁107によって形成されている。テレスコープ壁107は頭部103と足部105とのあいだに配置されている。図1の実施例では、テレスコープ壁107は相互に押し合って内側へ移動可能な5つのテレスコープエレメントを有している。頭部103はプレートとして構成することができる。矢印110は車両の衝突時に当該の変形エレメントに作用する力の方向を表している。この力によって、容器101は足部105の方向へ押される。容器101の内部には媒体112が配置されており、容器101が押されると、媒体112は少なくとも1つの開口を通って流出する。当該の少なくとも1つの開口は足部105に配置することができる。図1の実施例では、足部105は、複数の開口114を有するホールプレート105として構成されている。開口114は流体チャネルまたは孔であってよい。また、ホールプレート105の各開口114を閉鎖するためのメンブレイン106がホールプレート105の外側に配置されている。さらに、変形エレメントは、膨張可能な収容嚢118を備えた流出路116を有していてもよい。この場合、メンブレイン106をホールプレート105と流出路116とのあいだに配置することもできる。なお、メンブレイン106は、容器101の変形時に媒体112に対して透過性を有するかまたは破裂するように構成され、これにより容器内部から媒体112が開口114を通って流出路116へ流れることができる。図2には、図1の変形エレメントの端面の部分図が示されている。ここに示されているのは、ホールプレート105を備えたテレスコープ式円筒107である。ホールプレート105はテレスコープ式円筒107の端面をなしている。当該のホールプレート105には複数の孔114が設けられている。ホールプレート105およびそこに設けられた複数の孔114はそれぞれ円形断面を有している。なお、図2には媒体は示されていない。図3には、図1に示されている変形エレメントのホールプレート105の上面図が示されている。ホールプレート105には通電可能なコイル320が配置されている。各孔114に1つずつコイル320が対応しており、コイル320によって形成された磁場が少なくとも孔114内の媒体に作用する。図3の実施例では、孔114はそれぞれコイル320によって包囲されている。コイル320は電気線路322にコンタクト接続されており、電気線路322を通る電流によってコイル320の磁場が制御される。電気線路322は制御装置によって制御される。図3の実施例では、各コイル320は直列に接続されている。図4には、図3に示されているホールプレート105の断面図が示されている。ホールプレート105の孔には媒体112が充填されており、孔の一方側はメンブレイン106によって閉鎖されている。コイル320の巻線はホールプレート105の内部に配置されており、各孔に沿って延在している。図1-図4には、本発明の変形エレメントを円筒形にした実施例が示されている。相互に内側へ移動可能な複数の円筒107から成るクラッシュボックス101には、磁性流体112が充填されている。当該の磁性流体112はクラッシュボックス101とホールプレート105の流体チャネル114とを満たしている。通電がなされていないときに当該の磁性流体112がクラッシュボックスから流出してしまわないようにするため、破裂可能なメンブレイン106がホールプレート105の後方に固定されている。ホールプレート105は図示の形状とは異なる形状の開口を有していてもよい。同様に、各開口114の個数および直径も図示の実施例とは異なっていてよい。また、クラッシュボックス101の形状は、必ずしも円筒状でなくてよく、例えば三角柱状であってもよい。さらに、流出路116がポンプによって駆動され、媒体112を容器へ吸入する吸入装置の形態を有していてもよい。本発明の装置では、クラッシュボックスの剛性が調整可能であり、特に、クラッシュボックスの変形特性を磁性流体112によって変調することができる。前述した実施例によれば当該の可変性は磁性流体112によって達成されるが、他の媒体が利用されてもよい。なお、クラッシュボックスの構造は、個々の部材107が相互に内側へ移動可能なテレスコープ式が有利である。本発明の装置は、クラッシュボックスが衝突時に力の方向110へ押し込まれることで機能する。これにより、磁性流体112がホールプレート105の孔114を通って押し出される。その際、ホールプレート105に組み込まれているコイル320への通電によって、電流強度に応じてスケーリング可能な磁場が形成される。通電によって磁場が形成され、この磁場が大きくなるにつれて、磁性流体112の粘性は増大し、当該の磁性流体112はホールプレート105の流体チャネル114を通り抜けにくくなる。こうして、クラッシュボックス全体の剛性が変化する。本発明のアプローチは、クラッシュボックスを有するすべての車両に適用可能である。図5には、衝突時にエネルギ低下に関与する複数の変形エレメントの概略図が示されている。各変形エレメントは複数の領域に分割されて車両前部に配置されている。ここには、車両を上から見たときの各変形エレメントの領域が示されている。第1のエレメント1101は例えばクロスメンバであり、第1の剛性K1を有する。第2のエレメント1102は例えば一方側または対向する両側に配置されたクラッシュボックスであり、第2の剛性K2を有する。第3のエレメント1103は例えば一方側または対向する両側に配置された縦メンバであり、第3の剛性K3を有する。第4のエレメント1104は例えば隔壁であり、第4の剛性K4を有する。さらに別の第5のエレメント1105を設けることもできる。個々のエレメントはそれぞれ異なる剛性を有し、それぞれの剛性の大きさは、車両前部から後部へ向かって、すなわち、キャビンへ近づくにしたがって、増大する。各エレメント1101-1104およびそれ以上の剛性についてはK1<K2<K3<K4<Kそれ以上が成り立つ。後部へ向かっての剛性比あるいは各剛性の段階的な増大幅は、衝突経過において全エレメントの変形特性が機械的に適切であるようにするための重要な前提条件である。図6には、衝撃吸収部での典型的な剛性特性が概略的に示されている。横軸に変形の方向、縦軸にエレメントの剛性が表されている。第1のエレメント1101は第1の剛性K1を有し、第1のエレメント1101は第1の剛性K1を有し、第2のエレメント1102は第2の剛性K2を有し、第3のエレメント1103は第3の剛性K3を有し、第4のエレメント1104は第4の剛性K4を有する。これは、前面衝突で、まずクロスメンバ1101が変形し、次にクラッシュボックス1102が折りたたまれてエネルギの一部が吸収され、さらに縦メンバ1103が曲がって残りのエネルギが低下することを意味する。例えば、縦メンバ1103の剛性K3がクラッシュボックス1102の剛性K2よりも小さくK3<K2であったとすると、衝突過程において、クラッシュボックス1102が折りたたまれる代わりに縦メンバ1103が先に曲がりはじめる。場合によっては、縦メンバは、比較的小さな剛性のために折れてしまう。すると、変形エレメントによって吸収されるエネルギが格段に小さくなり、キャビンへの大きな侵害が発生しうる。この場合、乗員がひどい怪我を負いかねないし、車両の損害や修理費用も高価となる。図7には、簡単なアダプティブ制御において第2のエレメント1102に割り当てられる剛性領域1320が概略的に示されている。横軸には変形方向、縦軸にはエレメントの剛性が表されている。剛性領域1320は第1のエレメントの剛性K1と第2のエレメントの剛性最大値K2’とのあいだに位置する。第2のエレメント1102の剛性最大値K2’は第3のエレメント1103の剛性K3より大きくなってはならない。したがって、第2のエレメント1102の剛性領域1320は上方に向かって強く制限されている。図8には、本発明のアダプティブ制御によって割り当てられる剛性領域が概略的に示されている。ここでも、横軸に変形方向、縦軸にエレメントの剛性が表されている。図8では特に、第2のエレメント1102の剛性領域1420および第3のエレメント1103の剛性領域1422が示されている。ここでは、第2のエレメント1102の剛性最大値K2’につき、格段に大きい剛性領域を利用可能である。なぜなら、第3のエレメント1103の剛性K3が、第2のエレメント1102の剛性最大値K2’と第3のエレメント1103の剛性最大値K3’とに基づいて制御されるからである。本発明によれば、一方では、個々のエレメント1101-1104に対する適切な剛性が設定され、他方では、各エレメント間の剛性比が制御される。これにより、事故状況への適合化のために利用される第2のエレメント1102の剛性領域1420がいちじるしく拡大される。衝突の開始は、エアバッグトリガ電子回路によって識別される。利用可能なデータから、エアバッグトリガ電子回路は適切なアルゴリズム例えばクラシフィケーションプロセスまたはAIDAアルゴリズムを用いて衝突タイプを求める。これは、例えば、衝突がフルラップで起こったかまたは小さなオーバラップ率で起こったかに関する情報や、衝突相手方の硬度に関する情報、または、衝突速度に関する情報などである。この場合、プレクラッシュセンサシステムRADAR,LIDARからの情報や、車両間通信装置から得られた情報などを供給してもよい。特に衝突相手方の重量が求められると有意である。別の部分で、特に、各エレメントの剛性が求められる際には、本発明のシステムは種々の形態に変換される。図9には、本発明のシステムの第1の実施例の動作が概略的に示されている。第1の実施例は、直接のフィードバックのない実施例である。最初のステップ1501では、衝突情報が形成されるかまたは求められる。衝突情報は例えば衝突タイプまたは衝突速度に関する情報を含む。データベース1502でこうした衝突情報が形成されてもよいし、データベース1502に衝突情報とエレメントの適切な剛性との対応関係が格納されていてもよい。次のステップ1503では、衝突情報とデータベース1502からの情報とに基づいて、第1から第3のエレメントの剛性目標値K1’,K2’,K3’が条件K1’<K2’<K3’のもとで設定される。剛性目標値の設定は、データベース1502から値を読み出すことによって行ってもよいし、計算によって行ってもよい。続いて、ステップ1504で第1のエレメントが剛性目標値K1’へセットされ、ステップ1505で第2のエレメントが剛性目標値K2’へセットされ、ステップ1506で第3のエレメントが剛性目標値K3’へセットされる。各エレメントは相応の調整信号を形成することによってそれぞれの剛性目標値へセットされる。図9の実施例では、ステップ1503において、電子回路がデータベース1502を介して衝突情報1501に有意に適合化された剛性K1’,K2’,K3’を求めることができる。衝突タイプとして、オーバラップ率50、きわめて重い障害物例えばトラックまたは路面電車との衝突が識別された場合、例えば、第1,第2,第3のエレメントが技術的に可能な剛性最大値K1’,K2’,K3’へ制御されると有意である。ここでは、剛性最大値K1’,K2’,K3’は固定に設定される。しかし、各エレメントの剛性は、負荷状況と、所望の剛性特性と、必要条件K1’<K2’<K3’とに基づいて、別様の設定値の組み合わせとすることもできる。本発明の方法では、第1から第3のエレメントの剛性を設定し、衝突に関与する車両構造全体を適合化するための値領域が大きいので、1つのコンポーネントしか制御できない従来技術の方法に比べてきわめて有利である。図10には、本発明のシステムの第2の実施例の動作が概略的に示されている。ここでは、第2のエレメントの剛性と第3のエレメントの剛性とが内部で計算されている。この場合にも、最初のステップ1501で、衝突情報が形成されるかまたは求められる。衝突情報は例えば衝突タイプまたは衝突速度に関する情報を含む。データベース1502でこうした衝突情報を形成してもよい。ステップ1503では、衝突情報とデータベース1502からの情報とに基づいて、第1のエレメントの剛性目標値K1’が設定される。ただし、ステップ1504で第1のエレメントが剛性目標値K1’へ、ステップ1505で第2のエレメントが剛性目標値K2’へ、ステップ1506で第3のエレメントが剛性目標値K3’へ、それぞれセットされる前に、当該の実施例では、剛性目標値K2’,K3’を求める別のステップが実行される。ステップ1611において、剛性目標値K1’と剛性値K1との比較が行われる。剛性目標値K1’が剛性値K1以下である場合には、ステップ1612で、第1のエレメントの剛性は変更されないままとされる。剛性目標値K1’が剛性値K1より大きい場合には、ステップ1504で、第1のエレメントが剛性目標値K1’へセットされる。ステップ1613では、剛性目標値K1’と剛性値K2との比較が行われる。剛性目標値K1’が剛性値K2以下である場合には、ステップ1614で、第2のエレメントの剛性は変更されないままとされる。剛性目標値K1’が剛性値K2より大きい場合には、ステップ1615で、剛性目標値K2’がK2’>K1’となるように計算される。ついで、ステップ1505で第2のエレメントが剛性目標値K2’へセットされる。ステップ1616では、剛性目標値K2’と剛性値K3との比較が行われる。剛性目標値K2’が剛性値K3以下である場合には、ステップ1617で、第3のエレメントの剛性は変更されないままとされる。剛性目標値K2’が剛性値K3より大きい場合には、ステップ1618で、剛性目標値K3’がK3’>K2’となるように計算される。ついで、ステップ1506で第3のエレメントが剛性目標値K3’へセットされる。図10の実施例では、データベース1502により、第1のエレメントの剛性目標値K1’のみが設定される。他のエレメントの剛性目標値K2’,K3’は前述した計算方式によって、剛性目標値K1’から計算される。本発明の方法の利点は、アプリケーションコストが小さくて済むということである。第1から第3のエレメントの各剛性の組み合わせを具体的に設定する必要はなく、第1のエレメントに対する値のみを設定すればよい。第2のエレメントの剛性および第3のエレメントの剛性は第1のエレメントの剛性からアルゴリズムによって自動的に求められ、求められた値にしたがって第2のエレメントおよび第3のエレメントが駆動される。図11には、本発明のシステムの第3の実施例の動作が概略的に示されている。この場合、第2のエレメントの剛性および第3のエレメントの剛性は内部で動的な値として計算される。図10に示されている第2の実施例と同様に、最初のステップ1501では、衝突情報が形成されるかまたは求められる。衝突情報は例えば衝突タイプまたは衝突速度に関する情報を含む。データベース1502でこうした衝突情報が形成されてもよい。さらに、動的付加情報1701が形成される。動的付加情報1701は例えば衝突特性に関する情報、加速度に関する情報、速度低下に関する情報などを含む。次のステップ1603では、衝突情報とデータベース1502からの情報と動的付加情報1701とに基づいて、第1のエレメントの剛性目標値K1’が設定される。ただし、ステップ1504で第1のエレメントが剛性目標値K1’へ、ステップ1505で第2のエレメントが剛性目標値K2’へ、ステップ1506で第3のエレメントが剛性目標値K3’へ、それぞれセットされる前に、当該の第3の実施例では、剛性K2’,K3’を求める別のステップ1611-1618が実行される。ステップ1750として図11の囲みにまとめられたステップ1603,1611-1618,1504-1506,1701は、当該の第3の実施例ではそれぞれ計算サイクルとして実行される。個々の計算サイクルは、予め定められた時間間隔で、あるいは、予め定められたイベントに応じて、連続的に実行することができる。図11に示されている第3の実施例も、図10に示されている第2の実施例と同様に構成されるが、2つの修正点が存在する。第1の修正点は、付加情報1701が用いられることである。この付加情報は、加速度の瞬時値、または、現時点までに生じた速度低下量、あるいは、時間的に大きく変化する他のパラメータ動的パラメータを含む。第2の修正点は、第1のエレメントの剛性目標値K1’を設定する計算と、設定された剛性目標値K1’から他のエレメントの剛性目標値K2’,K3’を求める計算とが、それぞれ計算サイクルとして実行されることである。このため、システムの剛性をダイナミックに負荷状況へ適合化することができる。これは、例えば、衝突の開始時に完全な衝突情報を利用することができないケースで有利である。この場合、剛性K1’,K2’,K3’をダイナミックに衝突特性へ適合化することができる。図9-図11に示されている実施例は例示的に選択されたものであり、衝突に関与するエレメントの個数は3つに限定されない。エレメントの個数は少なくとも2つであって、それより多ければ幾つでもよい。また、本発明のシステムは車両の側方および/または車両の後方にも同様に適用可能である。その場合、衝突に関与するコンポーネントは、下枠シャシー、Aピラー、Bピラー、シート部材などである。なお、前面衝突においては、左右の対で配置されたコンポーネントの剛性を意図的に非対称に調整することもできる。例えば、一方側に偏った衝突が起こった場合、衝突した側のコンポーネントのみを駆動することができる。前面衝突では、例えば、座席の占有状態に基づいて一方側を意図的に弱め、回避しきれないキャビンへの侵害が乗員のいない場所で起こるようにすることもできる。この手段によって付加的なエネルギ低下が生じ、他方側にいる乗員が良好に保護される。別の実施例として、例えば、別の変形エレメントの剛性値を乗員の負荷耐性によって設定することができる。当該の別のエレメントはシートベルトテンショナーであり、剛性K1,K2,K3は車両構造に関する剛性であってよい。ここで、力のレベルと剛性値とが適切な計算プロセスによって比較可能となれば、シートベルトテンショナーを制御して、一方では乗員に対する最大負荷値が超過されないように、他方では制御領域が最適に活用されるように、制御を行うことができる。この場合、付加的な剛性値は乗員の状態に依存して定められる。例えば、乗員の年齢、性別、身長、体重、骨密度などが考慮される。なお、変形エレメントに対する評価駆動装置は、乗員拘束システムの制御装置などの制御装置内に収容されていると有利である。本発明のアプローチは、複数のアダプティブエレメントによって形成された衝撃吸収部を備えている全ての車両に適用可能である。図示の実施例は例示的に選択されたものであり、単独でも任意に組み合わせても本発明の対象となる。特に、本発明の、車両内の変形エレメントの変形特性を制御する方法と衝突時のエネルギ吸収のための変形エレメントとは、1つの乗員保護システムに統合することができる。さらに、本発明の方法による制御は、車両の構造コンポーネントに対してのみならず、乗員ないしは乗員拘束システムの特性に対しても適用可能である。"