航空機の脚の揚降を行うための揚降装置であって、油圧アクチュエータと、前記油圧アクチュエータが動作するように、当該油圧アクチュエータに作動油を供給可能に構成された油圧回路と、前記油圧回路上に配置されかつ、前記油圧アクチュエータに作動油を供給するように駆動する油圧ポンプと、前記油圧ポンプを駆動するように構成された電動モータと、前記電動モータを駆動するように構成されたドライバと、を備え、前記油圧回路の一部は、前記電動モータ及び前記ドライバに対し、前記作動油が熱交換可能となるように設けられている航空機の脚揚降装置。請求項1に記載の脚揚降装置において、前記ドライバは、前記油圧アクチュエータを動作させる前記航空機の着陸時に前記作動油の温度が所定温度よりも高くなるよう、前記航空機の着陸前に前記電動モータに給電する航空機の脚揚降装置。ところで近年、航空機の燃費向上及び整備性等の観点から、従来の航空機に装備されていた油圧供給系統を廃止し、脚の揚降、舵面の操作、ブレーキ操作、及び脚ステアリング操作等のアクチュエータとしてEHAを搭載することが提案されている例えば特許文献7参照。EHAシステムは、例えばシリンダ及びピストンを含んで構成された伸縮アクチュエータ、油圧ポンプ並びに電動モータを備えており、電動モータ及び油圧ポンプの駆動によって、外部から油圧の供給を受けることなく伸縮アクチュエータを動作させる。例えば脚の揚降装置においては、脚の揚降用アクチュエータ、脚扉の開閉用アクチュエータ、及び、脚下げ状態固定機構解除用アクチュエータダウンロックリリースアクチュエータの少なくとも一つに、EHAを適用することが可能である。ところが、航空機は、高高度を飛行中に極低温下に曝されるため、航空機にEHAシステムを搭載する場合は、EHAシステムが極低温下に曝される。このことにつき、従来の航空機の油圧供給系統は飛行中、常時、使用されていて作動油の温度低下は起こり得ないのに対し、特に脚の揚降装置は、航空機の離陸時及び着陸時にのみ使用される装置であり飛行中は使用されないことから、脚の揚降装置に含まれるEHAシステムの作動油は、飛行中に温度が低下し、その結果、粘度が大幅に増大し、及び/又は、作動油の収縮が生じてしまうような下限温度以下まで、油温が低下してしまう可能性がある。この作動油の温度低下は特に、着陸時におけるEHAシステムの動作に悪影響を与え、脚の揚降装置の信頼性を低下させる虞がある。ここで、特許文献1~4に記載されているように、各種機器の廃熱を利用して、航空機の飛行中に、作動油の温度を下限温度よりも高い温度に維持することが考えられる。しかしながら、前述の通り、脚の揚降装置は、飛行中は使用しない装置であることから、航行中ずっと、作動油の温度を維持することは、航空機の燃費には不利である。一方、作動油の温度低下を許容するのであれば、粘度の増大に伴う配管や油圧ポンプでの圧力損失を補正すべく、油圧回路中のリザーバを加圧型に構成したり、作動油の収縮を考慮して、リザーバ容量を増大したりする、別の対策が必要になる。しかしながら、こうした対策は、脚の揚降装置の重量増大を招き、このこともまた、航空機の燃費向上に不利になる。ここに開示する技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、EHAシステムを含む航空機の脚揚降装置において、重量の増加を招くことなく、作動油の温度管理を可能にすることにある。ここに開示する航空機の脚の揚降を行うための揚降装置は、油圧アクチュエータと、前記油圧アクチュエータが動作するように、当該油圧アクチュエータに作動油を供給可能に構成された油圧回路と、前記油圧回路上に配置されかつ、前記油圧アクチュエータに作動油を供給するように駆動する油圧ポンプと、前記油圧ポンプを駆動するように構成された電動モータと、前記電動モータを駆動するように構成されたドライバと、を備える。そして、前記油圧回路の一部は、前記電動モータ及び前記ドライバに対し、前記作動油が熱交換可能となるように設けられている。ここで、作動油が熱交換可能となるように設けられているは、電動モータ及びドライバが放出する熱が作動油に伝達し、作動油が加熱される結果、その温度が高まるような構成を備えている、と定義してもよい。前記の構成によると、この揚降装置では、電動モータの駆動によって油圧ポンプが駆動し、それに伴い油圧回路を通じて作動油が油圧アクチュエータに供給されて、油圧アクチュエータが動作する。つまり、この揚降装置はEHAシステムを含んでいる。油圧アクチュエータは、例えばシリンダ及びピストンを有する伸縮アクチュエータに構成してもよい。その場合、油圧アクチュエータは、脚の揚降を行う揚降装置において、脚を上げ下げするための揚降用アクチュエータ、機体に設けられた脚の収容部の扉を開閉するための開閉用アクチュエータ、及び、脚下げ状態固定機構解除用アクチュエータダウンロックリリースアクチュエータの内の少なくとも1のアクチュエータを構成するとしてもよい。そうして、この脚揚降装置において、油圧回路の一部は、電動モータ及び、この電動モータを駆動するためのドライバに対して熱交換可能に配設されている。こうすることで、電動モータに給電することに伴い発生する熱だけでなく、その電動モータへの給電のために駆動するドライバの熱も、油圧回路内の作動油に伝わり、作動油が加熱される。その結果、作動油の温度を所定温度、例えば高高度での飛行中に下限温度以下の温度にまで低下した作動油を、下限温度よりも高い温度に、急速にかつ確実に高めることが可能になる。こうして、作動油の粘度が比較的低くなりかつ、その収縮も抑制されることで、EHAシステムの油圧アクチュエータが安定的に動作し、脚の揚降装置の信頼性が確保される。この構成では、EHAシステムを構成する電動モータの廃熱だけでなく、電動モータを駆動するドライバの廃熱をも利用しているため、少ない消費エネルギで、作動油の温度を、効率的にかつ迅速に高めることが可能になる。このことは、航空機の燃費の向上に有利である。また、作動油を加熱するための、ヒータ等の別途の装置を必要としないため、脚揚降装置の重量増大が回避され、このこともまた、航空機の燃費の向上に有利になる。さらに、作動油の温度を適正化することが可能であるため、作動油の粘度増大を考慮した加圧型のリザーバや、作動油の収縮を考慮したリザーバ容量の拡大を不要にするため、この点においても、脚の揚降装置の軽量化が図られる。前記ドライバは、前記油圧アクチュエータを動作させる前記航空機の着陸時に前記作動油の温度が所定温度よりも高くなるよう、前記航空機の着陸前に前記電動モータに給電する、としてもよい。こうすることで、航空機の着陸前に予め、ドライバを通じて電動モータに給電を行い、作動油を加熱することで、油圧アクチュエータを実際に動作させる航空機の着陸時には、作動油の温度が所定温度下限温度よりも高くなって、EHAシステムを確実に動作させることが可能になる。その結果、脚揚降装置の信頼性が確保される。この構成では、航空機の飛行中に、作動油の温度を常時、所定温度よりも高い温度に維持するのではなく、航空機の着陸直前に昇温するため、航空機の燃費向上に有利になる。また、前述の通り、電動モータとドライバとの双方の廃熱を利用することで、作動油の昇温時間の短縮が図られ、航空機の着陸前に、短時間で、作動油の昇温が完了する。ここで、航空機の着陸前に電動モータに給電するときには、油圧アクチュエータが動作しないように、電動モータが無回転となるような給電をしたり、又は、電動モータが油圧ポンプの駆動トルク以下となるような給電をしたりしてもよい。これらの場合は、油圧ポンプが駆動しないため、作動油が油圧回路内で流れない状態で作動油の昇温が行われる。一方、油圧アクチュエータをバイパスして油圧回路内で作動油を循環するようにした上で、油圧ポンプが駆動するように電動モータに給電を行ってもよい。この場合は、作動油を油圧回路内で循環させながら、電動モータ及びドライバの廃熱により作動油が昇温する。尚、航空機の着陸時に、作動油の温度が、既に所定温度よりも高いときには、電動モータへの給電を中止すればよい。以上説明したように、ここに開示する航空機の脚揚降装置は、油圧回路の一部が、電動モータ及びドライバに対して熱交換可能に配設されており、電動モータ及びドライバの廃熱を利用して、作動油の温度を高めることが可能であるから、少ない消費エネルギで、作動油の温度を、効率的にかつ迅速に高めることが可能になり、航空機の燃費の向上に有利である。また、作動油を加熱するための別途の装置や、作動油の粘度増大や作動油の収縮を考慮した設備を必要としないため、脚の揚降装置の重量増大が回避され、このこともまた、航空機の燃費の向上に有利になる。また、航空機の着陸前に電動モータへの給電を行って、電動モータ及びドライバの廃熱により作動油を加熱及び昇温することで、航空機の着陸前に作動油の昇温を短時間で完了させて、脚の揚降装置の信頼性が確保される。以下、航空機の脚揚降装置の実施形態を図面に基づいて説明する。この実施形態の説明は例示である。図1は、脚揚降装置が備えるEHAシステム1の構成を示している。EHAシステム1は、油圧アクチュエータ2と、油圧回路4とを備えて構成されている。油圧アクチュエータ2は、シリンダ21とピストン22とを備えていて、後述するように作動油が供給されることにより伸縮する伸縮アクチュエータである。ピストン22は、シリンダ21内に収容されてシリンダ21内を往復移動するピストンヘッド23と、ピストンヘッド23に一体に結合されかつ、シリンダ21から突出するように配置されたピストンロッド24とを含んで構成されている。油圧アクチュエータ2は、図示は省略するが、脚揚降装置において、脚の揚降用アクチュエータ、脚扉の開閉用アクチュエータ、及び、脚下げ状態固定機構解除用アクチュエータダウンロックリリースアクチュエータのいずれかに用いられる。油圧アクチュエータ2のシリンダ21内は、ピストンヘッド23を挟んでヘッド側の第1室25とロッド側の第2室26とに区画されており、第1室25及び第2室26のそれぞれに、作動油が流入出するポート第1ポート27及び第2ポート28が設けられている。油圧回路4は、油圧アクチュエータ2と油圧ポンプ5との間で閉じられた閉回路であり、油圧アクチュエータ2の第1ポート27と油圧ポンプ5の第1ポート51とを互いに接続する第1配管41と、油圧アクチュエータ2の第2ポート28と油圧ポンプ5の第2ポート52とを互いに接続する第2配管42とを含んでいる。油圧回路4はまた、第1配管41と第2配管42との連結する第3配管43上に配設された第1パイロットチェック弁44及び第2パイロットチェック弁45を含んでおり、第1パイロットチェック弁44は第1配管41をパイロットラインとし、第2パイロットチェック弁45は第2配管42をパイロットラインとする。第3配管43は、第1パイロットチェック弁44と第2パイロットチェック弁45との間において、配管47を介してリザーバ46に接続されている。リザーバ46は、油圧アクチュエータ2の第1室25と第2室26との合計容積の変動を吸収するためのタンクであり、リザーバ46はまた、チェック弁48を介して第2配管42油圧ポンプ5の第2ポート52に接続されている。油圧ポンプ5は、第1及び第2の2つのポート51、52を備えかつ、その吐出及び吸込方向が第1ポート51及び第2ポート52の間で切替可能なポンプである。油圧ポンプ5は、詳細な図示は省略するが、例えば斜板式ピストンポンプによって構成されている。但し、油圧ポンプ5の形式は、これに限定されるものではない。油圧ポンプ5には、例えば三相モータからなる電動モータ6が連結されており、この電動モータ6が駆動することによって、油圧ポンプ5が駆動する。電動モータ6は、ドライバ尚、ここでいうドライバは、各種機器の制御可能なコントローラを含むとする61によって給電されて駆動する図1の破線参照。油圧ポンプ5の吐出及び吸込方向の切替は、電動モータ6の回転方向を反転することによって行うように構成してもよいし、斜板式ピストンポンプ油圧ポンプ5の斜板の傾斜角度を変更することによって行うように構成してもよい。第1配管41と第2配管42との間にはさらに、第4配管49及び第5配管410が並列に設けられており、第4配管49上には、ドライバ61によって制御される電磁弁411が介設されていると共に、第5配管410上には、それぞれ所定圧以上で開弁する第1リリーフ弁412及び第2リリーフ弁413が介設されている。第5配管410は、第1リリーフ弁412と第2リリーフ弁413との間で、リザーバ46に接続されている。電磁弁411は、第1配管41、言い換えると油圧アクチュエータ2の第1室25に連通するポートと、第2配管42、言い換えると油圧アクチュエータ2の第2室26に連通するポートと、リザーバ46に連通するポートとを有する3ポート2位置の切換弁であり、油圧アクチュエータ2の第1室25、第2室26及びリザーバ46を互いに連通させない第1状態と、第1室25、第2室26及びリザーバを互いに連通させる第2状態図1に示す状態とに切り換わる。電磁弁411は、通常は第1状態にされる一方、フェイル時には第2状態にされることにより、油圧ポンプ5が非動作であっても油圧アクチュエータ2が伸長するように構成されている。また、詳細は後述するが、航空機の着陸前に、電動モータ6及びドライバ61の廃熱を利用して作動油を昇温するときにも、電磁弁411は、ドライバ61の出力によって第2状態に切り換えられる。それによって、油圧アクチュエータ2をバイパスした状態で、油圧回路4内で作動油が循環可能になる。尚、第3配管43上における第1パイロットチェック弁44側には、流量を調整するための絞り414が介設されていると共に、第2配管42上における第3配管43の接続位置よりも油圧ポンプ5側には、チェック弁415が介設されている。このチェック弁415は、油圧アクチュエータ2を中間位置で保持可能にするためのバルブである。以上のように構成されたEHAシステム1の基本的な動作は、以下の通りである。つまり、油圧アクチュエータ2を伸長するときには、油圧回路4の電磁弁411を第1状態に切り換えた状態で、ドライバ61を通じて電動モータ6を駆動することにより、第1ポート51から作動油が吐出するように油圧ポンプ5を駆動する。これによって、第1配管41及び第1ポート27を介して第1室25内に作動油が供給され、ピストン22が図1における左側へと移動をし、油圧アクチュエータ2が伸長する。また、第1配管41を通じて作動油が供給されることに伴い第1パイロットチェック弁44が開弁する。そうして、ピストン22の移動によって第2室26から排出された作動油は、第2配管42から、第3配管43上の絞り414及び第1パイロットチェック弁44、並びに、チェック弁48を介して油圧ポンプ5の第2ポート52に戻るようになる。これと共に、第1室25と第2室26との容積差を補完するために、リザーバ46からチェック弁48を介して、油圧ポンプ5の第2ポート52に作動油が補完されるようになる。逆に、油圧アクチュエータ2を収縮するときには、電磁弁411を第1状態にした状態で、電動モータ6の駆動により、第2ポート52から作動油が吐出するように油圧ポンプ5を駆動する。これによって、第2配管42及び第2ポート28を介して、第2室26に作動油が供給されることで、ピストン22が図1における右側へと移動をして、油圧アクチュエータ2が収縮する。また、第2配管42を通じて作動油が供給されることに伴い第2パイロットチェック弁45が開弁するから、ピストン22の移動によって第1室25から排出された作動油は、一部が、第1配管41を通じて油圧ポンプ5の第1ポート51に戻ると共に、一部が第3配管43上の第2パイロットチェック弁45を介して、リザーバ46に至るようになる。このEHAシステム1では、油圧回路4内の作動油の昇温のために電動モータ6の廃熱及びドライバ61の廃熱を利用するように構成されている。詳細な構成図は省略するが、油圧回路4の配管の一部が、電動モータ6に対して、熱交換器62を介して接合されており、図1に白抜きの矢印で示すように、この熱交換器62を通じて、電動モータ6に給電することに伴い放出される熱が作動油に伝達するように構成されている。熱交換器62は、電動モータ6側と作動油側との間の伝熱面積が拡大するような構成を採用すればよい。また、詳細な構成図は省略するが、ドライバ61を構成する電気回路の収容ケースがリザーバ46に接合されており、図1に白抜きの矢印で示すように、電動モータ6へ給電するようにドライバ61が駆動したときに放出される熱がリザーバ46内の作動油に伝達するよう構成されている。伝熱面積が拡大するように、リザーバ46内に、収容ケースに結合されたフィンを配設するようにしてもよい。こうして、ドライバ61を通じて電動モータ6に給電を行ったときには、電動モータ6及びドライバ61それぞれの廃熱によって作動油が加熱されるようになる。ここで、EHAシステム1に用いられる作動油は、図3に例示するように、所定温度例えば-40°C付近で粘度が急激に高まる。作動油の粘度増大は、油圧回路4の各配管や油圧ポンプ5における圧力損失を増大させ、油圧アクチュエータ2の動作に悪影響を与える可能性がある。また、作動油の温度の低下に伴い作動油が収縮し、そのこともまた油圧アクチュエータ2の動作に悪影響を与える可能性がある。EHAシステム1を含む脚揚降装置は、航空機が高高度を飛行している最中に極低温に曝される結果、作動油の温度が所定温度以下にまで低下してしまう例えば-54°C程度。航空機の着陸時に、作動油の温度が所定温度以下のままではEHAシステム1の動作が不安定となる虞がある。そこで、EHAシステム1を含む脚揚降装置では、航空機の着陸前に、電動モータ6及びドライバ61の廃熱を利用して作動油の昇温を行う。この昇温制御は、具体的には、図2に示す制御ロジックフローに従って行われる。つまり、予定着陸時刻のY分前所定時間前であって、着陸準備を開始したステップS21後に、機体システムから脚揚降装置に着陸準備信号が出力されるステップS22。ステップS23で着陸準備信号の入力を確認した脚揚降装置は、リザーバ46に取り付けられた温度センサ63図1参照の計測値、つまり作動油の温度TFRを確認しステップS24、作動油の温度TFRが所定温度よりも高いか否かを判定するステップS25。ここでの所定温度は、作動油の粘度が高くならずかつ、その収縮も抑制されるような下限温度として、適宜設定すればよく、具体的には、前述の通り-40°Cとしてもよい。作動油の温度TFRが所定温度以下であるときにはステップS25でNOのときには、作動油を昇温すべく、ステップS26において、ドライバ61は電動モータ6に給電する。ここでは、電動モータ6三相モータに、例えば同相で給電することによって無回転で発熱するようにしてもよいし、また、油圧ポンプ5の最小駆動トルク以下のトルクとなるように電動モータ6に給電をしてもよい。これらの場合は、油圧ポンプ5が駆動しないため、油圧回路4内で作動油は流れない。これとは異なり、図1に示すように、ドライバ61が、電磁弁411を第2状態に切り換え、その状態で電動モータ6に給電することにより、油圧ポンプ5を駆動してもよい。この場合は、図1に実線の矢印で示すように、油圧ポンプ5の第1ポート51から吐出された作動油は、電磁弁411を介してリザーバ46に至り、その後、リザーバ46から排出された作動油は、電動モータ6の熱交換器62を介して油圧ポンプ5の第2ポート52へと戻るようになる。こうして、作動油が油圧回路4内を循環しながら、電動モータ6及びドライバ61の廃熱により作動油が昇温するようになる。作動油の昇温時の動作は、作動油の昇温効率、つまり消費エネルギ量と作動油の温度上昇量又は上昇率との関係等を考慮して、最適な動作を適宜採用すればよい。その場合に、作動油の循環及び非循環を、昇温プロセスの途中で切り替えるようにしてもよい。図2のフローに戻り、ステップS25で作動油温度TFRが所定温度よりも高まればステップS25でYESのとき、EHAシステム1を安定して動作させることが可能になったため、脚揚降装置は、ステップS27で、機体システム側に着陸可能信号を出力する。機体システムは、脚揚降装置からの着陸可出力を受けたか否かを判断しステップS28、着陸可出力を受けたときには、ステップS29で、脚下げのために操作されるギヤレバーのロックを解除する指令をコックピットのギヤレバーに出力する。一方、ステップS28で、脚揚降装置からの着陸可出力を受けないときにはワーニングを出力するステップS210。ステップS211で機体システムは、パイロットの操作によってギヤレバーダウン信号がオンになったか否かを判断し、ギヤレバーがオンになれば、ステップS212で、脚揚降装置に対し、脚下げ作動開始信号を出力する。脚下げ作動開始信号を受けた脚揚降装置は、脚下げ作動を開始するステップS213。ここで、本願発明者らが、中型民間航空機を想定した脚の揚降装置のEHAシステム1において、ドライバ61の損失が全てドライバ61の発熱となり、その熱の全てが作動油と熱交換されるという仮定の下で、作動油の温度を、航行中に到達し得る-54°Cから、EHAシステムが安定動作し得る-40°Cつまり下限温度まで昇温するのに必要な時間つまり所要時間を算出したところ、その所要時間は約11分であった。尚、電動モータ6の廃熱をも考慮すれば、所要時間はさらに短縮されることが予想される。従って、遅くとも着陸前10分程度前から、前述した、電動モータ6及びドライバ61の廃熱を利用した作動油の昇温を開始することにより、着陸時にはEHAシステム1を安定的に動作させることができる。このように、前述したEHAシステム1では、電動モータ6の廃熱だけでなく、その電動モータ6に給電するためのドライバ61の廃熱も利用して作動油を昇温することにより、作動油を所定温度よりも高い温度まで、迅速にかつ確実に高めることが可能になる。また、電動モータ6及びドライバ61の双方の廃熱を利用することは、作動油の昇温に必要なエネルギ量を減らすため、航空機の燃費の向上にも有利になる。しかも、作動油を昇温させるための、例えばヒータといった別途の設備が不要であり、このことは脚揚降装置を軽量化する。また、脚の揚降装置は、航空機の離陸時及び着陸時にのみ用いられ、飛行中は用いられないことを考慮して、航空機の着陸直前に作動油の昇温を行うことにより、例えば航空機が飛行している最中に、作動油の温度を下限温度よりも高く維持するといった無駄なエネルギ消費を回避して燃費を向上しつつ、脚の揚降装置の信頼性が確保される。またこのように、EHAシステム1の動作時に、作動油の温度を下限温度よりも高くすることによって、作動油の粘度増大を考慮してリザーバを加圧型に構成することや、作動油の収縮を考慮してリザーバ容量を大きくすることが不要になる。このこともまた、脚の揚降装置の軽量化に有利になる。さらに、電動モータ6及びドライバ61と、作動油との間の熱交換に係る構成は、通常時、言い換えると作動油の温度が下限温度よりも高いときには、電動モータ6及びドライバ61の冷却に利用することも可能であり、電動モータ6及びドライバ61の温度信頼性を確保することができる。尚、図1に示す油圧回路4は例示であり、脚の揚降装置のEHAシステム1を構成する回路は、適宜の回路構成を採用することが可能である。また、前記の構成では、電動モータ6及びドライバ61の廃熱を、作動油の昇温に利用するようにしているが、この他にも、例えば油圧ポンプ5の廃熱を、作動油の昇温にさらに利用するようにしてもよい。さらに、前記の構成では、リザーバ46に取り付けた温度センサ63の計測値に基づいて、作動油の昇温制御を行うようにしているが、温度を計測する代わりに、例えばリザーバ46の液面位置を計測し、その計測値に基づいて作動油の収縮度合いを判断して、前述したような作動油の昇温制御を行うようにしてもよい。