"車体フレーム11と、当該車体フレーム11に支持される水冷式の動力ユニット16と、当該動力ユニット16を冷却するとともに、前記車体フレーム11に取り付けられるラジエータ33と、前記車体フレーム11と前記ラジエータ33との側方に設けられるアウターカウル52と、当該アウターカウル52の後部よりも車幅方向内側に配される前部分71A,72Aを有するレイヤーカウル53とを備える鞍乗型車両において、前記アウターカウル52の下縁52Cから上方に延びる切込み部61を設け、前記レイヤーカウル53に、前記アウターカウル52の前記切込み部61の前後を固定する固定部73,74,75,76が設けられることを特徴とする鞍乗型車両。前記アウターカウル52は、前記切込み部61の前方の主カウル面部62と、前記切込み部61の後方の排風面部63とを有し、前記排風面部63は、前記主カウル面部62の後上部から車幅方向内側に落ち込む湾曲面状を呈するように設けられることを特徴とする請求項1記載の鞍乗型車両。前記車体フレーム11は、前記動力ユニット16を懸架する動力ユニット懸架部20Aを有し、前記アウターカウル52の排風面部63の前端61Aが、前記動力ユニット懸架部20Aの前端20Cよりも前方、かつ、前記動力ユニット懸架部20Aの車幅方向外側端部20Dよりも内側に回り込むように設けられることを特徴とする請求項2記載の鞍乗型車両。前記アウターカウル52の前記切込み部61の開放端縁61Dに沿う前記レイヤーカウル53は、後部ほど車幅方向に広がるように車幅方向外側へ傾斜して設けられることを特徴とする請求項2記載の鞍乗型車両。前記アウターカウル52の前記切込み部61よりも前下方は下部カウル面62Bとして設けられ、当該下部カウル面62Bの後部で車幅方向内側に前記レイヤーカウル53の下前部72Aが配されるとともに、前記下部カウル面62Bと前記レイヤーカウル53の下前部72Aとの間から走行風が抜けることを特徴とする請求項4記載の鞍乗型車両。前記アウターカウル52は塗装部品で、前記レイヤーカウル53は着色部品で、これらアウターカウル52とレイヤーカウル53とをサブアセンブリすることが可能であることを特徴とする請求項1記載の鞍乗型車両。ところで、鞍乗型車両では、ラジエータからの排風の排風口をアウターカウルに設ける場合、熱居住性を確保しつつ、排風性能を向上することが望ましい。しかし、特許文献1のアウターカウルにおいて、排風性能を向上するために上記開口をアウターカウルの縁付近まで広げようとする場合、1枚で構成されたカウルであるためアウターカウルの強度の確保が難しくなる。また、特許文献2のアウターカウルにおいて、熱居住性を向上するためにアウターカウルの後縁の位置を前方に移動しようとする場合、アウターカウルの前後長が短くなり、防風装置としてのアウターカウルの機能が低下することになる。本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、アウターカウルを備えた鞍乗型車両において、防風装置としてのアウターカウルの機能及び熱居住性を確保しながら、排風性能を向上することを目的とする。上記目的を達成するため、本発明は、車体フレーム11と、当該車体フレーム11に支持される水冷式の動力ユニット16と、当該動力ユニット16を冷却するとともに、前記車体フレーム11に取り付けられるラジエータ33と、前記車体フレーム11と前記ラジエータ33との側方に設けられるアウターカウル52と、当該アウターカウル52の後部よりも車幅方向内側に配される前部分71A,72Aを有するレイヤーカウル53とを備える鞍乗型車両において、前記アウターカウル52の下縁52Cから上方に延びる切込み部61を設け、前記レイヤーカウル53に、前記アウターカウル52の前記切込み部61の前後を固定する固定部73,74,75,76が設けられることを特徴とする。この構成によれば、切込み部が、車体フレームとラジエータとの側方に設けられるアウターカウルの下縁から上方に延びるため、ラジエータの排風の排風口となる切込み部をライダーの脚部から遠ざけて熱居住性を確保できるとともに、排風口を設けるためにアウターカウルの前後長を短くする必要もないため、防風装置としてのアウターカウルの機能も確保できる。また、切込み部の前後がレイヤーカウルの固定部により固定されるため、大きな切込み部を設けたとしてもアウターカウルの強度及び剛性を確保できる。これにより、アウターカウルの強度、剛性及び熱居住性を確保しつつ、切込み部を極力大きくできるため、防風装置としてのアウターカウルの機能及び熱居住性を確保しながら、排風性能を向上できる。また、前記アウターカウル52は、前記切込み部61の前方の主カウル面部62と、前記切込み部61の後方の排風面部63とを有し、前記排風面部63は、前記主カウル面部62の後上部から車幅方向内側に落ち込む湾曲面状を呈するように設けられる構成としても良い。この場合、切込み部の後方の排風面部が、主カウル面部の後上部から車幅方向内側に落ち込む湾曲面状を呈するように設けられ、切込み部を車幅方向に大きくできるため、排風性能を向上できる。また、前記車体フレーム11は、前記動力ユニット16を懸架する動力ユニット懸架部20Aを有し、前記アウターカウル52の排風面部63の前端61Aが、前記動力ユニット懸架部20Aの前端20Cよりも前方、かつ、前記動力ユニット懸架部20Aの車幅方向外側端部20Dよりも内側に回り込むように設けられても良い。この場合、排風面部の前端が動力ユニット懸架部の前端よりも前方、かつ、動力ユニット懸架部の車幅方向外側端部よりも内側に回り込むため、ラジエータの排風を車体内側からスムーズに排出できる。さらに、前記アウターカウル52の前記切込み部61の開放端縁61Dに沿う前記レイヤーカウル53は、後部ほど車幅方向に広がるように車幅方向外側へ傾斜して設けられても良い。この場合、アウターカウルの切込み部の開放端縁に沿うレイヤーカウルが、後部ほど車幅方向に広がるように車幅方向外側へ傾斜することで、開放端縁に沿う排風が車幅方向に排出されて走行風が剥離し、車体が倒し込み易くなるため、操縦性を向上させることができる。また、前記アウターカウル52の前記切込み部61よりも前下方は下部カウル面62Bとして設けられ、当該下部カウル面62Bの後部で車幅方向内側に前記レイヤーカウル53の下前部72Aが配されるとともに、前記下部カウル面62Bと前記レイヤーカウル53の下前部72Aとの間から走行風が抜ける構成としても良い。この場合、切込み部よりも前下方のアウターカウルの下部カウル面とレイヤーカウルの下前部との間から走行風が抜けるため、走行風が車幅方向に排出されて下部カウル面の表面側の走行風が剥離し易くなる。このため、車体が倒し込み易くなり、操縦性が向上する。また、前記アウターカウル52は塗装部品で、前記レイヤーカウル53は着色部品で、これらアウターカウル52とレイヤーカウル53とをサブアセンブリすることが可能であっても良い。この場合、塗装部品のアウターカウルと着色部品のレイヤーカウルとをサブアセンブリすることが可能であるため、塗装の際に生じるアウターカウルの歪みを、レイヤーカウルとのサブアセンブリによって矯正できる。また、サブアセンブリすることで、アウターカウルの剛性が確保されるため、アウターカウル及びレイヤーカウルの組み付けの作業性を向上できる。本発明に係る鞍乗型車両では、切込み部が、車体フレームとラジエータとの側方に設けられるアウターカウルの下縁から上方に延びるため、ラジエータの排風の排風口となる切込み部をライダーの脚部から遠ざけて熱居住性を確保できるとともに、排風口を設けるためにアウターカウルの前後長を短くする必要もないため、防風装置としてのアウターカウルの機能も確保できる。また、切込み部の前後がレイヤーカウルの固定部により固定されるため、大きな切込み部を設けたとしてもアウターカウルの強度及び剛性を確保できる。これにより、アウターカウルの強度、剛性及び熱居住性を確保しつつ、切込み部を極力大きくできるため、防風装置としてのアウターカウルの機能及び熱居住性を確保しながら、排風性能を向上できる。また、切込み部の後方の排風面部が、主カウル面部の後上部から車幅方向内側に落ち込む湾曲面状を呈するように設けられ、切込み部を車幅方向に大きくできるため、排風性能を向上できる。また、排風面部の前端が動力ユニット懸架部の前端よりも前方、かつ、動力ユニット懸架部の車幅方向外側端部よりも内側に回り込むため、ラジエータの排風を車体内側からスムーズに排出できる。さらに、レイヤーカウルが、後部ほど車幅方向に広がるように車幅方向外側へ傾斜することで、開放端縁に沿う排風が車幅方向に排出されて走行風が剥離し、車体が倒し込み易くなるため、操縦性を向上させることができる。また、アウターカウルの下部カウル面とレイヤーカウルの下前部との間から走行風が抜けるため、走行風が車幅方向に排出されて下部カウル面の表面側の走行風が剥離し易くなる。このため、車体が倒し込み易くなり、操縦性が向上する。また、塗装の際に生じるアウターカウルの歪みを、レイヤーカウルとのサブアセンブリによって矯正できる。また、サブアセンブリすることで、アウターカウルの剛性が確保されるため、アウターカウル及びレイヤーカウルの組み付けの作業性を向上できる。以下、本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両について図面を参照して説明する。なお、以下の説明で、上下、前後、左右の方向は、車両の運転者ライダーから見た方向をいう。図1は、本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両を示す左側面図である。鞍乗型車両10は、車体フレーム11と、車体フレーム11の前部のヘッドパイプ12に操舵自在に支持される左右一対のフロントフォーク13と、これらフロントフォーク13の上端部に取り付けられて車体前部の上部に配置される操舵用のハンドル14と、フロントフォーク13に回転自在に支持される前輪15と、車体の略中央で車体フレーム11に支持されるエンジン16動力ユニットと、車体フレーム11に上下に揺動自在に支持されるスイングアーム17と、このスイングアーム17の後部に回転自在に軸支される後輪18とを備えている。車体フレーム11は、ヘッドパイプ12から後下がりに後方に延びて車幅方向に左右一対で設けられるメインフレーム20と、各メインフレーム20の後端から下方に延びる左右一対のピボットプレート21とを備えている。また、各メインフレーム20後端には、後方へ延びるシートフレーム22が連結され、運転者が着座するシート23は、シートフレーム22の上方に設けられる。シート23の前方には、メインフレーム20に支持される燃料タンク不図示が設けられ、この燃料タンクの前方には、エンジン16に供給する空気を浄化するエアクリーナボックス19図11参照が設けられる。これら燃料タンク及びエアクリーナボックス19は、メインフレーム20の上方に配置されるタンクカバー55によって覆われている。ピボットプレート21の上下の中間部には、車幅方向に貫通するピボット軸24が設けられ、スイングアーム17は、ピボット軸24を中心として上下に揺動自在に支持されている。ピボットプレート21においてピボット軸24の後方には、後方に延びるステップホルダ25が設けられ、ステップホルダ25には、シート23に着座した運転者が足Fを載せる左右一対のステップ26が設けられている。鞍乗型車両10は、樹脂製の車体カバー50で車体を覆われたフルカウリングタイプの車両であり、車体カバー50は、ヘッドパイプ12の前方を覆うアッパカウル51、アッパカウル51に連続しエンジン16の側方を覆うアウターカウル52、アウターカウル52の下縁に連結されるレイヤーカウル53、エンジン16の下方を覆うアンダーカウル54、タンクカバー55、タンクカバー55とメインフレーム20との間に設けられるニーカバー56、及び、シート23の後部に設けられるシートカウル57を有している。アウターカウル52、レイヤーカウル53、アンダーカウル54、及び、ニーカバー56は左右一対で設けられる。また、フロントフォーク13には、前輪15の上方を覆うフロントフェンダ58が設けられている。レイヤーカウル53の前部は、アウターカウル52の下縁よりも前方かつ車幅方向内側に入り込んでいる。図2は、車両の前半部を拡大した左側面図である。図3は、図2においてアウターカウル52及びレイヤーカウル53を外した状態を示す左側面図である。図3では、アウターカウル52及びレイヤーカウル53は2点鎖線で示されている。エンジン16は、車幅方向に各気筒が並んで配置される直列4気筒の水冷式エンジンであり、図2及び図3に示すように、車体フレーム11に支持され、メインフレーム20の下方かつピボットプレート21の前方に位置している。エンジン16は、クランクケース28と、クランクケース28の前部からやや前傾して上方に延びるシリンダ29と、シリンダ29の上部に連結されるシリンダヘッド30とを有している。クランクケース28には、車幅方向に延びるクランク軸不図示が収容されるクランク軸収容部28Aが設けられ、クランク軸収容部28Aの側部は側面視で円形に形成されて車幅方向に膨出している。また、クランクケース28の下部にはオイルパン31が設けられている。エンジン16の各気筒の前部には排気管32が接続され、4本の各排気管32は、クランクケース28の下方を通って1本に集合され、その後、後方に延び、スイングアーム17の右側面側に設けられるマフラー不図示に接続される。メインフレーム20の前部には、シリンダヘッド30の側方を覆うように下方に延びるエンジンハンガ部20A動力ユニット懸架部が形成され、エンジン16は、エンジンハンガ部20Aに挿通されるボルト36によってシリンダ29の前部が締結されることでメインフレーム20に懸架される。また、エンジン16は、メインフレーム20の後部の締結部20B、及び、ピボットプレート21の下部の締結部21Aによっても車体フレーム11に懸架されている。図3に示すように、エンジン16の前方には、エンジン16の冷却水が循環する板状のラジエータ33が配置され、ラジエータ33は車体フレーム11に固定されている。ラジエータ33は、エンジンハンガ部20A及び排気管32の前方、かつ、前輪15の後方に配置され、やや前傾して上下に延在している。ラジエータ33の後面には、冷却水が高温に達した場合にラジエータ33を冷却するファン33Aが設けられている。また、ラジエータ33の後面には、後下がりに延びてクランクケース28の下部に接続される冷却水配管33Bが接続されている。ラジエータ33の上部の前方には、冷却水を貯留するラジエータリザーバタンク34が設けられている。ラジエータ33の前方には、左右のアウターカウル52の内側で前輪15の後部に沿うように上下に延びるインナーカウル59が設けられている。インナーカウル59は、アッパカウル51及びアウターカウル52に連結されている。ラジエータ33の上方には、アウターカウル52と車体フレーム11との間を車両前後方向に延びる左右一対の吸気ダクト35が配置されている。吸気ダクト35はその前部の開口から空気を吸い込み、燃料タンクの前方のエアクリーナボックス19図11に空気を供給する。吸気ダクト35の上方には、アウターカウル52に接続されて吸気ダクト35を上方から覆うダクトカバー60が設けられている。図4は、車両左側のアウターカウル52及びレイヤーカウル53を車体の内側から見た側面図である。図5は、図4のアウターカウル52を車両前方側から見た図である。アウターカウル52及びレイヤーカウル53は、車両の左右で略左右対称に設けられており、ここでは、左側のアウターカウル52及びレイヤーカウル53について説明する。図2~図5に示すように、アウターカウル52は、ヘッドパイプ12、フロントフォーク13の上部、エンジン16の上部、ラジエータ33、及び、排気管32の基端部を側方から1枚で覆う大きさのカバーである。アウターカウル52は、アッパカウル51の後縁に沿う前縁部52Aと、前縁部52Aからメインフレーム20に沿うようにエンジン16の上方まで延びる上縁部52Bと、上縁部52Bからエンジン16の前部に沿うように前下方に延びる後側下縁部52Cアウターカウルの下縁と、後側下縁部52Cから前輪15の後縁に沿うように上方に前縁部52Aまで延びる前側下縁部52Dとを有している。図4に示すように、前縁部52Aには、アッパカウル51に連結される複数の連結部41が形成されている。上縁部52Bには、ダクトカバー60に連結される連結部42、及び、メインフレーム20に締結される締結部43が形成されている。また、後側下縁部52Cには、レイヤーカウル53に締結される複数の締結部44A,44B,44C、及び、レイヤーカウル53に係合する爪部45が形成されている。さらに、前側下縁部52Dには、インナーカウル59に締結される締結部46が設けられている。アウターカウル52には、後側下縁部52Cの上下の中間部からヘッドパイプ12側に向けて前上方に延びる切込み部61が設けられている。切込み部61はアウターカウル52の面に開口を形成しており、ラジエータ33からの排風の一部は、切込み部61を通って外側に排出される。すなわち、切込み部61はラジエータ33の排風の排風口として機能する。切込み部61は、ラジエータ33の排風を排出できるようにラジエータ33の後方に位置し、切込み部61の上端61Cは、側面視においてファン33Aの上部近傍に位置している。切込み部61は、切込み部61の上縁部61A排風面部の前端と下縁部61Bとの間隔が、後側下縁部52C側ほど大きくなるように形成され、後側下縁部52Cに沿う切込み部61の端縁は、上縁部61Aと下縁部61Bとが離れて開放した開放端縁61Dとなっている。アウターカウル52は、切込み部61より前方で前側からの走行風を受ける主カウル面部62と、アウターカウル52の後部に位置し、切込み部61より後方の排風面部63とを有している。主カウル面部62は、図5に示すように、略鉛直方向に延びる鉛直カウル面62Aと、切込み部61の前下方に位置し、下方にかけて車幅方向内側へ湾曲する下部カウル面62Bとを有している。図6は、図1におけるVIVI断面図である。図2及び図6に示すように、主カウル面部62は、後上部において切込み部61の上端61Cの上方で前後に延びる稜線部64を有し、排風面部63は、稜線部64から車幅方向内側に落ち込む湾曲面状を呈するように構成されている。これにより、排風面部63は主カウル面部62よりも車幅方向内側に位置することになり、切込み部61は、排風面部63が車幅方向内側に位置する分だけ車幅方向に開口が大きくなるため、排風性能が向上する。図7は、図4のレイヤーカウル53を車両後方側から見た図である。図2~図7に示すように、レイヤーカウル53は、アウターカウル52の後側下縁部52Cに沿って1本で設けられ、排風面部63と主カウル面部62の下部カウル面62Bとを連結している。また、レイヤーカウル53は、図6に示すように、車幅方向外側に向けて凸となるように断面形状が樋状に屈曲されて形成されており、後部ほど車幅方向に広がるように車幅方向外側へ傾斜して設けられる前側傾斜面53Aと、後部ほど車幅方向に狭くなるように車幅方向内側へ傾斜して設けられる後側傾斜面53Bとを有し、平板状で構成する場合に比して剛性が向上している。すなわち、切込み部61の開放端縁61Dは、レイヤーカウル53によって塞がれ、剛性が高いレイヤーカウル53によって排風面部63と下部カウル面62Bとが一体に連結されてアウターカウル52が補強されている。このため、切込み部61を設けた構成であっても、走行風に十分耐え得るようにアウターカウル52の強度及び剛性を確保できる。レイヤーカウル53はエンジン16の上部からアウターカウル52の下端まで延び、シリンダ29、クランクケース28の前部、及び、排気管32の一部を側方から覆っている。レイヤーカウル53は、前側傾斜面53Aの前縁部がアウターカウル52の後側下縁部52Cに内側から重なるように層状に設けられている。図7に示すように、レイヤーカウル53は、アウターカウル52の排風面部63に連結される上カウル部71と、下部カウル面62Bに連結される下カウル部72とを有し、下カウル部72は、下部カウル面62Bに沿うように、下方にかけて車幅方向内側へ湾曲している。図4に示すように、レイヤーカウル53の上カウル部71の前部71A前部分は排風面部63の内側面に重ねて配置され、この前部71Aには、排風面部63の内側面に固定される上側固定部73,74固定部が形成されている。上側固定部73は、内側から締め込まれるビス不図示によって排風面部63の締結部44Aに締結され、上側固定部74は、排風面部63の爪部45に係合される。下カウル部72の前部72Aはアウターカウル52の下部カウル面62Bの内側面に重ねて配置され、この前部72A前部分、下前部には、下部カウル面62Bの内側面に固定される下側固定部75,76固定部が形成されている。下側固定部75,76は、内側から締め込まれるビス不図示によって下部カウル面62Bの締結部44B,44Cにそれぞれ締結される。最も下方に位置する締結部44Cには、下側固定部76とともにインナーカウル59図3参照の固定部が共締めされる。このように、アウターカウル52は、切込み部61の前後に位置する下部カウル面62B及び排風面部63を、レイヤーカウル53の上側固定部73,74及び下側固定部75,76によって固定されている。レイヤーカウル53の下端には、アンダーカウル54の前端に係合する爪部77が形成されている。本実施の形態では、レイヤーカウル53は、ガラス繊維強化型の樹脂により構成され、アウターカウル52はABS樹脂等の通常の樹脂により構成され、レイヤーカウル53は、アウターカウル52よりも強度及び剛性が高い材料で構成されている。また、レイヤーカウル53は、樹脂成型を行う時点で着色されている着色部品であり、樹脂成形後には塗装が行われない。一方、アウターカウル52は塗装部品であり、樹脂成型後にカウル面に塗装が行われる。アウターカウル52を車体側に組み付ける場合、まず、塗装済みのアウターカウル52にレイヤーカウル53が上側固定部73,74及び下側固定部75,76を介して連結されてサブアセンブリされることで小組体が形成される。その後、この小組体が車体側に取り付けられる。このように、塗装品のアウターカウル52に対し、強度及び剛性が高いレイヤーカウル53を組み付けて小組体を形成するため、塗装時に生じたアウターカウル52の歪みをレイヤーカウル53によって矯正することができる。また、小組体とすることで、アウターカウル52の剛性が確保されるため、アウターカウル52の組み付けの作業性が向上する。図8は、図2におけるVIII-VIII断面図である。図2に示すように、切込み部61の上縁部61Aは、エンジンハンガ部20Aの前端面20C前端に沿って形成されるとともに、前端面20Cよりもわずかに前方に突出している。図8に示すように、切込み部61では、排風面部63の前端となる上縁部61Aは、車幅方向内側へ屈曲し、エンジンハンガ部20Aの前端面20Cよりも前方、かつ、エンジンハンガ部20Aの車幅方向の外側面を構成する外側端部20D車幅方向外側端部よりも車幅方向内側に回り込むように設けられている。走行風Wは、前面からラジエータ33に侵入し、ラジエータ33により熱せられて排風X1としてラジエータ33の後面から排出され、排風X1は切込み部61やエンジン16の側方を通って外側に排出される。本実施の形態では、切込み部61の上縁部61Aをエンジンハンガ部20Aの前端面20Cの前方で内側に回り込むよう配置したため、前端面20Cの前方を流れる排風X1を前端面20Cによって切込み部61に導くことができる。このため、ラジエータ33の排風X1を効率良く切込み部61から排出でき、排風性能を向上できる。図1に示すように、運転者がシート23に着座した状態では、運転者は足Fをステップ26に載せるとともに、膝部Nでニーカバー56を挟むように脚Lを前方に屈曲させ、膝部Nから下の脚Lは、メインフレーム20の後部に沿うようにステップ26から前上方に延びている。本実施の形態では、切込み部61が、主カウル面部62と排風面部63との間でアウターカウル52の前後の中間部に配置され、切込み部61が脚Lから距離をあけて配置されるため、ラジエータ33の排風X1が脚Lに当たりにくくなる。このため、鞍乗型車両10の熱居住性を向上できる。また、切込み部61が脚Lの傾斜に合わせて前上方に延びるため、前方側に延びている膝部Nと切込み部61の上端61Cとの間の距離を確保でき、熱居住性をさらに向上できる。図9は、図2におけるIX-IX断面図である。図9に示すように、切込み部61の開放端縁61Dにはレイヤーカウル53が配置されており、開放端縁61Dの近傍を通る排風X2は、上面視で後部ほど車幅方向に広がるように傾斜する前側傾斜面53Aに沿って車幅方向へ排出される。このように、開放端縁61Dの近傍では排風X2が車幅方向に排出されるため、アウターカウル52の表面に沿って開放端縁61Dの近傍を流れる走行風W1が排風X2に衝突して剥離し易くなり、運転者は車体を容易に倒し込みできるようになる。また、レイヤーカウル53は、車幅方向に突出するクランク軸収容部28Aの前方の空間を通るように配置され、クランク軸収容部28Aの前方の空きスペースを有効に利用しつつ、車幅方向に出っ張らないように配置される。図10は、図2におけるX-X断面図である。図10に示すように、ラジエータ33の下方の下部カウル面62Bでは、下部カウル面62Bの後縁とインナーカウル59の前部72Aの前側傾斜面53Aとの間には隙間Sが形成されている。インナーカウル59側から下部カウル面62B内に侵入する走行風Wは、隙間Sを通りレイヤーカウル53の下部の前側傾斜面53Aに沿ってそのまま車幅方向へ抜ける。このように、下部カウル面62Bの近傍では走行風Wが車幅方向に排出されるため、下部カウル面62Bの表面に沿って開放端縁61Dの近傍を流れる走行風W2が前側傾斜面53Aに沿って排出される走行風Wに衝突して剥離し易くなり、運転者は車体を容易に倒し込みできるようになる。以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、切込み部61が、メインフレーム20とラジエータ33との側方に設けられるアウターカウル52の後側下縁部52Cから上方に延びるため、ラジエータ33の排風X1,X2の排風口となる切込み部61をライダーの脚Lから遠ざけて熱居住性を確保できるとともに、排風口を設けるためにアウターカウル52の前後長を短くする必要もないため、防風装置としてのアウターカウル52の機能も確保できる。また、切込み部61の前後がアウターカウル52よりも剛性が高いレイヤーカウル53の上側固定部73,74及び下側固定部75,76により固定されるため、大きな切込み部61を設けたとしてもアウターカウル52の強度及び剛性を確保できる。これにより、アウターカウル52の強度、剛性及び熱居住性を確保しつつ、切込み部61を極力大きくできるため、防風装置としてのアウターカウル52の機能及び熱居住性を確保しながら、排風性能を向上できる。また、切込み部61の後方の排風面部63が、主カウル面部62の後上部の稜線部64から車幅方向内側に落ち込む湾曲面状を呈するように設けられ、切込み部61を車幅方向に大きくできるため、アウターカウル52の排風性能を向上できる。また、排風面部63の前端である上縁部61Aがエンジンハンガ部20Aの前端面20Cよりも前方、かつ、エンジンハンガ部20Aの車幅方向の外側端部20Dよりも内側に回り込むため、ラジエータ33の排風X1を車体内側からスムーズに排出できる。さらに、アウターカウル52の切込み部61の開放端縁61Dに沿うレイヤーカウル53の前側傾斜面53Aが、後部ほど車幅方向に広がるように車幅方向外側へ傾斜することで、開放端縁61Dに沿う排風X2が車幅方向に排出されて走行風W1が剥離し、車体が倒し込み易くなるため、鞍乗型車両10の操縦性を向上させることができる。また、切込み部61よりも前下方のアウターカウル52の下部カウル面62Bとレイヤーカウル53の下カウル部72の前部72Aとの間から走行風Wが抜けるため、走行風Wが車幅方向に排出されて走行風W2が剥離し易くなる。このため、車体が倒し込み易くなり、鞍乗型車両10の操縦性が向上する。また、塗装部品のアウターカウル52と着色部品のレイヤーカウル53とをサブアセンブリすることが可能であるため、塗装の際に生じるアウターカウル52の歪みを、レイヤーカウル53とのサブアセンブリによって矯正できる。また、サブアセンブリすることで、アウターカウル52の剛性が確保されるため、アウターカウル52及びレイヤーカウル53の組み付けの作業性を向上できる。なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されない。上記実施の形態では、鞍乗型車両10は、動力ユニットとして水冷式のエンジン16を備えるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、動力ユニットとしてモータを備え、このモータ及びモータの制御機器を水冷する構成の鞍乗型車両に本発明を適用しても良い。次に、タンクカバー55及びニーカバー56の取付け構造について説明する。図11は、図1におけるXI-XI断面図である。図1及び図11に示すように、タンクカバー55及びニーカバー56は、タンクカバー55の前部の側面部に位置するカバー固定部80によって車体フレーム11側に固定される。カバー固定部80は、タンクカバー55の側面部から車幅方向内側に膨出する円筒状膨出部81と、ニーカバー56に設けられ、円筒状膨出部81の外周部に係合するニーカバー側固定部82と、車体フレーム11側に設けられ、ニーカバー側固定部82へ延びるフレーム側ステー83と、フレーム側ステー83に締結されるビス84と、ビス84が挿通される筒状のカラー85と、カラー85の外周部に嵌合するリング状のラバー部材86とを備えて構成される。カラー85は、ラバー部材86の端面を受けるフランジ部85Aと、ラバー部材86の孔86Aに挿通される円筒部85Bとを有し、円筒部85Bの内周部はビス84が挿通されるビス挿通孔85Cとなっている。ラバー部材86には、ラバー部材86の外周部を一周する環状の凹部86Bが形成されている。ラバー部材86の厚みは、カラー85の円筒部85Bの高さと略同一であり、ビス84を締め込んだ際には、円筒部85Bによってラバー部材86の厚み方向の変形が規制される。円筒状膨出部81の端部にはクランク状に屈曲する足部81Aが形成され、この足部81Aは、円筒状膨出部81の内端部から内周側に突出する底部81B、及び、底部81Bの先端から車幅方向内側に延びる筒部81Cを有している。ニーカバー側固定部82は、円筒状膨出部81の外周部を囲う筒状部82Aと、筒状部82Aの内端から内周側に突出する突出部82Bとを有している。突出部82Bは、その先端82Cが筒部81Cの外周部に当接するとともに、底面82Dが底部81Bに当接するように円筒状膨出部81に取り付けられ、足部81Aとともにラバー部材86の凹部86Bに嵌め込まれる。フレーム側ステー83は、フランジ部85Aを受ける受け面83Aと、受け面83Aの裏面に設けられるナット部83Bとを有している。カバー固定部80を固定する際には、ラバー部材86の凹部86Bに足部81A及び突出部82Bを嵌め込むとともにカラー85をラバー部材86にセットし、外側からビス84をビス挿通孔85Cに挿通してナット部83Bに締結すれば良い。タンクカバー55及びニーカバー56は、足部81A及び突出部82Bがラバー部材86の凹部86Bに嵌ることで防振されるとともに、軸方向に位置決めされる。図12は、吸気ダクト35の側面図である。図12に示すように、吸気ダクト35には、吸気ダクト35を流れてエアクリーナボックス19に供給される空気の量を調整する可変バルブ機構90が設けられている。可変バルブ機構90は、吸気ダクト35内で回動可能な板状のバルブ91と、バルブ91を回動可能に支持するバルブ支持部92と、バルブ91を閉じる方向に付勢するコイルばね93と、バルブ91を開くダイアフラム式アクチュエータ98とを有している。吸気ダクト35内には、可変バルブ機構90が設けられることでバルブ91側の通路の断面積が可変とされる可変通路94と、可変通路94と並行して延びるバイパス通路不図示とが設けられている。また、吸気ダクト35は、断面略矩形の管をその軸方向に略平行な分割面35Aで上下に2分割して構成されており、上半体35B及び下半体35Cを上下で組み合わせることで組み立てられる。鞍乗型車両10の速度が高く、吸気ダクト35を流れる走行風の量が多い場合、バルブ91は負圧によって作動するダイアフラム式アクチュエータ98の荷重によって開かれ、走行風は、可変通路94及び上記バイパス通路の両方を通ってエアクリーナボックス19に流れる。一方、鞍乗型車両10の速度が低く、吸気ダクト35を流れる走行風の量が少ない場合、バルブ91はコイルばね93によって閉じられ、走行風は上記バイパス通路のみを通ってエアクリーナボックス19に流れる。図13は、バルブ91の構造を示す図であり、図13aは、吸気ダクト35内のバルブ91を示す斜視図であり、図13bは、バルブ91の斜視図である。図12及び図13に示すように、バルブ91は、円柱状の軸部91Aと、軸部91Aの軸線を通るとともにこの軸線に略平行に延びる板部により構成される略矩形のバルブ本体91Bと、コイルばね93が連結されるばね連結部91Cとを有している。軸部91Aとバルブ本体91Bとは一体に形成されており、軸部91Aの長さは、バルブ本体91Bの幅方向の長さと略同一である。また、軸部91Aはバルブ本体91Bの長手方向の中間部に位置している。バルブ本体91Bは、軸部91Aの下方の下バルブ体97Aと、軸部91Aの上方の上バルブ体97Bとを有し、下バルブ体97Aの後面の縁部及び上バルブ体97Bの前面の縁部には、シール部材100がそれぞれ設けられている。ばね連結部91Cは、上バルブ体97Bにおいて吸気の入口側に突出するように形成されている。下バルブ体97Aの前部には連結部99が設けられ、ダイアフラム式アクチュエータ98は、下方に延びるロッド98Aによって連結部99に連結されている。バルブ支持部92は、可変通路94の車幅方向の両側壁の一部を略一定の厚さで内側にそれぞれ突出させて形成したリブ状の壁部であり、下半体35Cに形成されて軸部91Aの略下半分を軸支する下側支持部95と、上半体35Bに形成されて軸部91Aの略上半分を軸支する上側支持部96とを有している。下側支持部95は、軸部91Aを受ける軸受部95Aを上端に有し、下側支持部95の前縁部には、軸受部95Aから前下方に向けて傾斜するバルブ受け面95Bが形成されている。左右の下側支持部95の間において下半体35Cの底部には、バルブ受け面95Bと面一の底部受け面95Cが形成されている。上側支持部96は、軸部91Aを受ける軸受部96Aを下端に有し、上側支持部96の後縁部には、軸受部96Aから後上方に向けて傾斜するバルブ受け面96Bが形成されている。左右の上側支持部96の間において上半体35Bの天面には、バルブ受け面96Bと面一の天部受け面96Cが形成されている。バルブ受け面95B,96Bは、これら上下のバルブ受け面95B,96Bで協働してバルブ91を受けられるように、互いに略同一角度で形成されている。軸受部95A及び軸受部96Aは、上下方向において吸気ダクト35の分割面35Aの近傍に形成されており、軸部91Aは、吸気ダクト35の上下の中間の位置で軸支される。バルブ本体91Bの幅は、バルブ本体91Bが可変通路94を密閉可能としつつ可変通路94内を回転できるように、可変通路94の両側壁よりもわずかに小さく形成されており、左右一対のバルブ支持部92間の幅よりも大きく形成されている。このため、バルブ91が閉じられた状態では、下バルブ体97Aの側縁部の下面はバルブ受け面95Bに当接し、上バルブ体97Bの側縁部の上面はバルブ受け面96Bに当接し、バルブ91とバルブ受け面95B,96Bとの間が密閉される。また、バルブ本体91Bの下縁部の下面は底部受け面95Cに当接し、バルブ本体91B上縁部の上面は、天部受け面96Cに当接する。可変バルブ機構90では、可変通路94の両側壁を内側にそれぞれ突出させてリブ状のバルブ支持部92を左右に設け、軸部91Aの長さと同一に形成されたバルブ本体91Bを有するバルブ91をバルブ支持部92で軸支し、バルブ本体91Bをバルブ支持部92のバルブ受け面95B,96Bに当接させてシールするため、可変通路94の幅一杯にバルブ91を設けることができる。このため、吸気ダクト35の断面積を小さくしても吸気の流量を確保でき、スペースの効率が良い。また、可変通路94を確実に密閉できるため、設定した通りの吸気量を得ることができ、エンジン16の性能を向上できる。また、バルブ91は、軸受部95A及び軸受部96Aによって吸気ダクト35の上下の中間部で軸支されて回動するため、例えばバルブ91の下端に回動軸を設けた構成に比してバルブ91が走行風によって受ける回転モーメントが小さくなり、所定の風量の設定値でバルブ91を開かせるためのコイルばね93の荷重設定を小さく設定できる。このため、コイルばね93を軽量化できるとともに、コイルばね93の扱いが容易になり、メンテナンス性が向上する。吸気ダクト35には、吸気通路の拡張室として設けられ吸気音を低減するレゾネータ不図示が取り付けられる。吸気ダクト35は、ダクトカバー60及び上記レゾネータが一体に取り付けられてサブアセンブリされた状態で、吸気ダクト35の後部がエアクリーナボックス19に嵌め込まれることで車体に取り付けられる。次に、鞍乗型車両10の後部の構造について説明する。図14は、図1におけるXIV-XIV断面図である。図1に示すように、鞍乗型車両10の後部はシートカウル57により覆われており、シートカウル57の上方には、同乗者が着座する後部シート101図1が設けられ、シートカウル57の下方には、ロワカバー102及びリヤフェンダー103が設けられている。鞍乗型車両10の後部は左右略対称に構成されており、ここでは図14を参照し、鞍乗型車両10の後部の右部について説明する。また、図14では、後部シート101の図示は省略されている。シートカウル57は、後部シート101の左右の縁部の下方に左右一対で設けられており、下部に連なる上面部57Aと、シートカウル57における車幅方向の外側端から車幅方向内側に向けて傾斜して下方に延びる下面部57Bとを有している。ロワカバー102は、後部シート101の下面に対向するように後部シート101の下方に設けられ、ロワカバー102の車幅方向の端部102Aは、シートカウル57の下面部57Bの下縁57Cに連続している。リヤフェンダー103は、ロワカバー102とシートカウル57との間に配置されている。後部シート101の左右の縁部の下方には、上方に向けて凹むグリップ部104が形成されており、後部シート101に着座した同乗者はグリップ部104に手を入れてグリップ部104を把持することができる。グリップ部104は、ロワカバー102とシートカウル57との間に開口105を設けるとともに、開口105の内側に、リヤフェンダー103に形成された上方に凹む凹部103Aを位置させることで形成される。凹部103Aは、シートカウル57の下縁57Cに連続する外側壁部106と、外側壁部106の下縁から車幅方向外側に向けて上方に折り返されるように延びる壁部107とを有し、壁部107は、下面部57Bを支持するように下面部57Bの内側面108に当接し、内側面108に沿って延びている。壁部107と外側壁部106とは、補強リブ109によって連結されている。このように、凹部103Aに補強リブ109を設けるとともに壁部107を下面部57Bに当接させるため、グリップ部104の剛性を向上させることができる。また、外側壁部106の下縁には、壁部107の下端よりも下方に突出する段部110が形成されており、開口105に位置するシートカウル57の下縁57Cは、段部110に側方から当接して合わさることで、グリップ部104に露出しないようになっている。これにより、グリップ部104を把持する際に、指が下縁57Cに接触し難くなる。"