バッテリと自動車電装品とを結ぶ電源ラインに、上記バッテリと並列に接続された蓄電デバイスと、上記蓄電デバイスよりバッテリ側の電源ライン上に、バッテリから自動車電装品への方向が順方向となるように接続された逆流防止用のダイオードと、バイパスラインを介して上記ダイオードと並列に接続されたスイッチ部で構成されたバイパス回路と、自動車電装品側へ流れる順方向電流及びバッテリ側へ流れる逆方向電流を検出し、その検出信号を出力する電流検出回路と、上記電流検出回路の検出信号を受けて、上記スイッチ部のON/OFFの制御を行うロジック回路を備えた自動車電装品用の電源装置であって、上記ロジック回路は、電流検出回路からの逆方向電流の検出信号を受けた場合に上記スイッチ部をOFF制御し、電流検出回路からの順方向電流の検出信号を受けた場合に上記スイッチ部をON制御することを特徴とする自動車電装品用の電源装置。上記蓄電デバイスが、複数の電気二重層キャパシタを直列接続した組セルであることを特徴とする請求項1に記載の自動車電装品用の電源装置。上記スイッチ部が、PチャンネルMOSFETであることを特徴とする請求項1又は2に記載の自動車電装品用の電源装置。請求項1~3の何れかに記載の自動車電装品用の電源装置と、自動車電装品を備えたことを特徴とする自動車電装品ユニット。上記自動車電装品が、パワーウインドウ、ドアロック、自動車事故自動通報システム、照明点灯表示機器の何れか1種以上であることを特徴とする請求項4に記載の自動車電装品ユニット。上記電源装置及び自動車電装品が防水化されていることを特徴とする請求項4又は5に記載の自動車電装品ユニット。上記特開2009-166630号公報に開示された車両用電装システムは、バッテリ3に異常が生じていない正常時においてパワーウィンドウモータ2が操作された際に、バッテリ3とキャパシタ13とが導通し、バッテリ3の電力が電圧降下の大きいダイオード16を経由してキャパシタ13に供給されるようになっている。このため、ダイオード16で0.6V程度の電圧降下が発生してエネルギー損失を生じると共に、ダイオード16が発熱して安全上の問題を生じる虞がある。本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、自動車のバッテリに故障や出力ショート等の非常事態が生じた場合に、自動車電装品に電源を供給して動作させることができる蓄電デバイスを備えた自動車電装品用の電源装置において、正常時におけるエネルギー損失を防止できる自動車電装品用の電源装置と、該電源装置を備えた自動車電装品ユニットを実現することを目的とするものである。上記の目的を達成するため、本発明の請求項1に記載の自動車電装品用の電源装置は、バッテリと自動車電装品とを結ぶ電源ラインに、上記バッテリと並列に接続された蓄電デバイスと、上記蓄電デバイスよりバッテリ側の電源ライン上に、バッテリから自動車電装品への方向が順方向となるように接続された逆流防止用のダイオードと、バイパスラインを介して上記ダイオードと並列に接続されたスイッチ部で構成されたバイパス回路と、自動車電装品側へ流れる順方向電流及びバッテリ側へ流れる逆方向電流を検出し、その検出信号を出力する電流検出回路と、上記電流検出回路の検出信号を受けて、上記スイッチ部のON/OFFの制御を行うロジック回路を備えた自動車電装品用の電源装置であって、上記ロジック回路は、電流検出回路からの逆方向電流の検出信号を受けた場合に上記スイッチ部をOFF制御し、電流検出回路からの順方向電流の検出信号を受けた場合に上記スイッチ部をON制御することを特徴とする。本発明の請求項2に記載の自動車電装品用の電源装置は、請求項1に記載の自動車電装品用の電源装置において、上記蓄電デバイスが、複数の電気二重層キャパシタを直列接続した組セルであることを特徴とするものである。本発明の請求項3に記載の自動車電装品用の電源装置は、請求項1又は2に記載の自動車電装品用の電源装置において、上記スイッチ部が、PチャンネルMOSFETであることを特徴とするものである。本発明の請求項4に記載の自動車電装品ユニットは、請求項1~3の何れかに記載の自動車電装品用の電源装置と、自動車電装品を備えたことを特徴とするものである。本発明の請求項5に記載の自動車電装品ユニットは、請求項4に記載の自動車電装品ユニットにおいて、上記自動車電装品が、パワーウインドウ、ドアロック、自動車事故自動通報システム、照明点灯表示機器の何れか1種以上であることを特徴とする。本発明の請求項6に記載の自動車電装品ユニットは、請求項4又は5に記載の自動車電装品ユニットにおいて、電源装置及び自動車電装品が防水化されていることを特徴とするものである。本発明の自動車電装品用の電源装置は、バッテリ側へ逆方向電流が流れる異常時においては、電流検出回路からの逆方向電流の検出信号を受けてロジック回路がスイッチ部をOFF制御するので、ダイオードにより逆方向電流が阻止される。一方、自動車電装品側へ順方向電流が流れる正常時においては、電流検出回路からの順方向電流の検出信号を受けてロジック回路がスイッチ部をON制御するので、順方向電流はダイオードを経由することなくバイパスラインを通じて自動車電装品側へ流れる。このように、本発明の自動車電装品用の電源装置にあっては、順方向電流が流れる正常時においては、ダイオードを経由することなく順方向電流を自動車電装品側へ流すことができるので、ダイオードを経由することに起因するエネルギー損失を防止することができる。蓄電デバイスとして複数の電気二重層キャパシタを直列接続した組セルを用いた場合には、蓄電容量の増大を実現できると共に、負荷応答性が良好である。尚、蓄電デバイスとしてリチウムイオン電池等の電池を用いた場合には、交通事故等において電池が圧壊された場合において、電池内のリチウム等の自然発火する物質が空気中の水分や酸素に触れて発火燃焼する虞があるが、本発明の如く、電気二重層キャパシタを用いた場合は、自然発火する危険な物質を使用していないので安全性が高い。上記スイッチ部としてPチャンネルMOSFETを使用した場合には、スイッチ部の低消費電力を実現できる。請求項1~3の何れかに記載の電源装置と、自動車電装品を備えた自動車電装品ユニットにおいて、上記自動車電装品としては、例えば、パワーウインドウ、ドアロック、自動車事故自動通報システム、照明点灯表示機器が該当する。自動車電装品がパワーウインドウやドアロックの場合、自動車事故でバッテリの出力が途絶しても、本発明の電源装置が作動することにより、パワーウインドウやドアロックを作動させて車外へ脱出することができるため安全である。また、自動車電装品が自動車事故自動通報システムの場合、自動車事故でバッテリの出力が途絶しても、本発明の電源装置が作動することにより、自動車事故の自動通報が円滑に行われ、事故対応の初動を迅速に行うことができる。さらに、自動車電装品がハザードランプやヘッドライト等の照明点灯表示機器である場合、自動車事故でバッテリの出力が途絶しても、本発明の電源装置が作動することにより照明点灯表示機器を点灯させることが可能となるので、危険な事故状況、特に夜間の高速道路での事故等の状況を、他のドライバーに注意喚起させ、二次的な事故の誘発を防ぐことができる。請求項4又は5に記載の自動車電装品ユニットにおいて、電源装置及び自動車電装品を防水化した場合には、自動車が浸水水没等の事態に遭遇してバッテリの出力がショートしても、蓄電デバイスからパワーウインドウ、ドアロック等の自動車電装品へ電力供給して作動させることができるため、乗員の安全を確保することができる。図1は、本発明に係る自動車電装品用の第1の電源装置10の構成を示す説明図であり、該第1の電源装置10は、電気二重層キャパシタ12より成る蓄電デバイス14と、ダイオード16と、電流検出回路18と、ロジック回路20と、バイパス回路22を備えている。図1において、24は鉛蓄電池より成るバッテリであり、該バッテリ24の電力が電源ライン26を介して、パワーウインドウやドアロック等の自動車電装品28に供給されるようになっている。電気二重層キャパシタ12より成る上記蓄電デバイス14は、一方の端子が上記電源ライン26に接続されていると共に、他方の端子は接地されており、上記バッテリ24とは並列に接続されている。本発明において蓄電デバイス14として用いる上記電気二重層キャパシタ12は、固体電極と電解質溶液との界面に形成される電気二重層でイオン分子が物理的に電荷を蓄えるため、充放電による劣化が少ないと共に、急速充放電が可能である。また、電気二重層の静電容量は1cm2あたり数十μFであるが、多孔質構造で表面積の大きい活性炭を固体電極の主成分として用いることにより、数十~数千Fの極めて大きな静電容量を得ることが可能な優れた蓄電デバイスである。もっとも蓄電デバイス14は、電気二重層キャパシタ12に限定されるものはではなく、二次電池や電解コンデンサを用いることもできる。上記ダイオード16は、逆流防止用のダイオードであり、蓄電デバイス14よりバッテリ24側の電源ライン26に直列接続されており、バッテリ24から自動車電装品28、蓄電デバイス14への方向が順方向となるように接続されている。従って、電源ライン26を介してバッテリ24から自動車電装品28、蓄電デバイス14へと流れる順方向電流は通過でき、電源ライン26を介してバッテリ24へと流れる逆方向電流は阻止されることとなる。上記バイパス回路22は、バイパスライン30を介してダイオード16と並列に接続された接点抵抗の小さいスイッチ部32で構成されている。尚、図1においては、スイッチ部32がOFFと成された状態が示されている。上記電流検出回路18は、ダイオード16の上流側であるバッテリ24と、バイパスライン30と電源ライン26の接続点との間に配置されており、該電流検出回路18は、バッテリ24側から自動車電装品28、蓄電デバイス14側へ流れる順方向電流と、蓄電デバイス14側からバッテリ24側へと流れる逆方向電流を検出し、その検出信号をロジック回路20へ出力するものである。尚、図2に示すように、上記電流検出回路18を、ダイオード16の下流側であるバイパスライン30と電源ライン26の接続点と、電源ライン26と蓄電デバイス14の接続点との間に配置することにより、バッテリ24側から自動車電装品28、蓄電デバイス14側へ流れる順方向電流と、蓄電デバイス14側からバッテリ24側へと流れる逆方向電流を検出するようにしても良い。さらに、上記電流検出回路18はの電源ライン26側に配置するだけでなくGND側に配置しても良く、具体的には、図1における自動車電装品28及び蓄電デバイス14側のGNDを、図3に示す如く、バッテリー24側から分離し、この分離したGNDとバッテリー24側のGND間に流れる電流を電流検出回路18を介して検出することで、順方向電流と逆方向電流を検出するようにしても良い。ロジック回路20は、電流検出回路18の検出信号に基づいてスイッチ部32のON/OFFの制御を行うものであり、上記電流検出回路18から逆方向電流の検出信号が出力された場合にスイッチ部32をOFFさせる制御信号を出力し、上記電流検出回路18から順方向電流の検出信号が出力された場合にスイッチ部32をONさせる制御信号を出力する。以下において、本発明に係る自動車電装品用の第1の電源装置10の動作について説明する。先ず、バッテリ24側から自動車電装品28、蓄電デバイス14側へ順方向電流が流れている正常時においては、バイパス回路22のスイッチ部32はON状態と成されており、順方向電流により自動車電装品28が作動すると共に、蓄電デバイス14への充電が行われる。また、バイパス回路22のスイッチ部32がON状態においては、順方向電流がダイオード16を経由することなくバイパスライン30を通じて自動車電装品28、蓄電デバイス14へ流れるため、ダイオード16を経由することによるエネルギー損失及びダイオード16の発熱を防止することができる。次に、蓄電デバイス14側からバッテリ24側へ逆方向電流が流れる異常が生じると、上記電流検出回路18が逆方向電流の検出信号をロジック回路20へ出力し、これを受けてロジック回路20は制御信号を出力してスイッチ部32をOFFにする図1参照。この結果、ダイオード16により逆方向電流が阻止される。次に、バッテリ24が正常状態に復帰して電圧の出力を開始すると、バッテリ24側から蓄電デバイス14側へダイオード16を経由して順方向電流が流れ始めるが、この際、上記電流検出回路18によって順方向電流が検出され、検出信号をロジック回路20へ出力する。これを受けてロジック回路20は制御信号を出力してスイッチ部32をONにする。この結果、順方向電流がダイオード16を経由することなくバイパスライン30を通じて自動車電装品28、蓄電デバイス14へ流れるようになり、ダイオード16を経由することによるエネルギー損失及びダイオード16の発熱が防止される。図4は、本発明に係る第2の電源装置33を備えた自動車電装品ユニット34の構成を示す説明図であり、該自動車電装品ユニット34は、パワーウインドウやドアロック等の自動車電装品28と第2の電源装置33とをユニット化して構成されるものである。この自動車電装品ユニット34を構成する第2の電源装置33は、蓄電デバイス14として複数の電気二重層キャパシタ12を直列接続した組セルを用いており、このように、蓄電デバイス14を複数の電気二重層キャパシタ12を直列接続した組セルと成すことにより、単セルの場合に比べて蓄電容量の増大を実現できると共に、負荷応答性が良好である。尚、蓄電デバイス14としてリチウムイオン電池等の電池を用いた場合には、交通事故等において電池が圧壊された場合において、電池内のリチウム等の自然発火する物質が空気中の水分や酸素に触れて発火燃焼する虞があるが、電気二重層キャパシタを用いた場合は、自然発火する危険な物質を使用していないので安全性が高い。また、自動車電装品ユニット34を構成する第2の電源装置33におけるバイパス回路22のスイッチ部32は、内部抵抗が小さく低消費電力のPチャンネルMOSFETMetalOxideSemiconductorFieldEffectTransistor36で構成されている。尚、図4において、38はPチャンネルMOSFET36の寄生ダイオードである。以下において、本発明に係る自動車電装品用の第2の電源装置33の動作について説明する。先ず、バッテリ24側から自動車電装品28、蓄電デバイス14側へ順方向電流が流れている正常時においては、バイパス回路22のスイッチ部32を構成するPチャンネルMOSFET36のドレイン-ソース間が導通したON状態と成されており、順方向電流により自動車電装品28が作動すると共に、蓄電デバイス14への充電が行われる。次に、蓄電デバイス14側からバッテリ24側へ逆方向電流が流れる異常が生じると、上記電流検出回路18が逆方向電流の検出信号をロジック回路20へ出力し、これを受けてロジック回路20は制御信号を出力し、PチャンネルMOSFET36のドレイン-ソース間を非導通としてスイッチ部32をOFFにする。この結果、ダイオード16により逆方向電流が阻止される。次に、バッテリ24が正常状態に復帰して電圧の出力を開始すると、バッテリ24側から蓄電デバイス14側へダイオード16を経由して順方向電流が流れ始めるが、この際、上記電流検出回路18によって順方向電流が検出され、検出信号をロジック回路20へ出力する。これを受けてロジック回路20は制御信号を出力し、PチャンネルMOSFET36のドレイン-ソース間を導通状態と成してスイッチ部32をONにする。この結果、順方向電流がダイオード16を経由することなくバイパスライン30を通じて自動車電装品28、蓄電デバイス14へ流れるようになり、ダイオード16を経由することによるエネルギー損失及びダイオード16の発熱が防止される。尚、上記第2の電源装置33の如く、スイッチ部32をPチャンネルMOSFET36で構成した場合には、ダイオード16をPチャンネルMOSFET36の寄生ダイオード38で代用しても良い。また、上記ロジック回路20を、自動車電装品28が備える制御マイコンが兼ねるようにしても良い。上記自動車電装品ユニット34を構成する自動車電装品28が、例えばパワーウインドウやドアロックの場合、自動車事故でバッテリ24の出力が途絶しても、本発明の電源装置33が作動することにより、パワーウインドウやドアロックが作動させて車外へ脱出することができるため安全である。上記第2の電源装置33及び自動車電装品28を、例えば防水性外装を施す等の適宜な防水化処理を施して自動車電装品ユニット34を防水化することが好ましく、このように自動車電装品ユニット34を防水化した場合には、自動車が浸水水没時等の事態に遭遇してバッテリ24の出力がショートしても、蓄電デバイス14からパワーウインドウやドアロック等の自動車電装品28へ電力供給して作動させることができるため、乗員の安全を確保することができる。尚、上記自動車電装品28としては、パワーウインドウやドアロックに限定されるものではない。例えば、自動車電装品28が自動車事故自動通報システムであり、これに本発明の上記電源装置33を用いた場合には、自動車事故でバッテリ24の出力が途絶しても、本発明の電源装置33が作動することにより、自動車事故の自動通報が円滑に行われ、事故対応の初動を迅速に行うことができる。また、自動車電装品28がハザードランプやヘッドライト等の照明点灯表示機器であり、これに本発明の上記電源装置33を用いた場合には、自動車事故でバッテリ24の出力が途絶しても、本発明の電源装置33が作動することにより照明点灯表示機器を点灯させることが可能となるので、危険な事故状況、特に夜間の高速道路での事故等の状況を、他のドライバーに注意喚起させ、二次的な事故の誘発を防ぐことができる。