ウェビングに設けられたタングプレートを固定するシートベルトバックル装置であって、前記タングプレートが挿入される本体部と、前記本体部に連結され該本体部を支える板状のバックルステーと、前記バックルステーを車両に取り付けるアンカプレートと、軸部と該軸部よりも径が大きい頭部とを有する軸部材であって、前記バックルステーとアンカプレートとに通され、該バックルステーをアンカプレートに対して回転可能に支える軸部材と、コイル形状のスプリングであって、前記頭部とバックルステーとの間における圧縮バネとして前記軸部に巻きついているスプリングと、を備え、前記バックルステーは、前記スプリングの一端部が接続される取付孔を有し、前記スプリングの一端部は前記バックルステーの前記取付孔に固定され、該スプリング部の他端部は非固定状態であり、当該シートベルトバックル装置はさらに、前記軸部材の前記頭部と前記スプリングとの間に取り付けられるワッシャ部材を備えることを特徴とするシートベルトバックル装置。前記ワッシャ部材は、合成樹脂製のいわゆる平ワッシャであることを特徴とする請求項1に記載のシートベルトバックル装置。前記バックルステーは、前記軸部材が通される軸受孔を有していて、前記軸受孔は、前記バックルステーの板厚中心から両側へ向かって口径が広がっていることを特徴とする請求項1または2に記載のシートベルトバックル装置。前記軸受孔は、前記バックルステーの板厚方向の断面においてその内周面が曲線を描いていることを特徴とする請求項3に記載のシートベルトバックル装置。前記バックルステーは、前記軸受孔の周囲に厚みが増加した肉厚部を有することを特徴とする請求項3または4に記載のシートベルトバックル装置請求項1から5のいずれか1項に記載のシートベルトバックル装置を備えることを特徴とするシートベルト装置。しかしバックルには、バックルステーの根元が上記のようにいわば関節の役割をしているため、バックルステーとこのバックルステーを支えている他の部材とに摩擦によって細かな損傷が生じたり、またこれら部材同士の間で走行中等の振動によって異音が発生したりするおそれがある。このような不具合は車両の快適性能を低下させるため対策が求められるが、バックルの大型化を招くような対策は車内空間やコスト面に影響を与えるため望ましくない。本発明は、このような課題に鑑み、関節部において異音の発生および部材の磨耗を防ぎ、さらには乗員とウェビングとの密着性を高めることが可能なシートベルトバックル装置、およびこのシートベルトバックル装置を含んだシートベルト装置を提供することを目的としている。上記課題を解決するために、本発明にかかるシートベルトバックル装置の代表的な構成は、ウェビングに設けられたタングプレートを固定するシートベルトバックル装置であって、タングプレートが挿入される本体部と、本体部に連結され本体部を支える板状のバックルステーと、バックルステーを車両に取り付けるアンカプレートと、軸部と軸部よりも径が大きい頭部とを有する軸部材であって、バックルステーとアンカプレートとに通され、バックルステーをアンカプレートに対して回転可能に支える軸部材と、コイル形状のスプリングであって、頭部とバックルステーとの間における圧縮バネとして軸部に巻きついているスプリングと、を備え、バックルステーは、スプリングの一端部が接続される取付孔を有し、スプリングの一端部はバックルステーの取付孔に固定され、スプリング部の他端部は非固定状態であり、当該シートベルトバックル装置はさらに、軸部材の頭部とスプリングとの間に取り付けられるワッシャ部材を備えることを特徴とする。上記構成のバックルであれば、まず、間接部たる軸部材付近において、スプリングが常にバックルステーを押圧しその振動を抑えているため、異音の発生を防ぐことが可能になっている。そして、軸部材を中心にして動かした場合であっても、スプリングの一端部がバックルステーに接続されていることで、これらスプリングとバックルステーとの間には磨耗が発生しない。また、ワッシャ部材を備えていることによって、スプリングと軸部材の頭部との間にも磨耗は生じない。このように、当該バックルは、異音の発生および部材の磨耗を防ぐことが可能になっている。上記のワッシャ部材は、合成樹脂製のいわゆる平ワッシャであるとよい。合成樹脂製であれば、ワッシャ部材にある程度の可撓性やわらかさが備わるため、ワッシャ部材による振動の吸収効率が向上し、加えてワッシャ部材との摩擦によって軸部材の頭部が傷つくおそれがなくなる。上記のバックルステーは、軸部材が通される軸受孔を有していて、軸受孔は、バックルステーの板厚中心から両側へ向かって口径が広がっていてもよい。一般に、バックルは、バックルステーが車両前後方向に動くように設置される。その際、上記バックルステーであれば、軸受孔の内面が傾斜していることで、軸部材の軸方向、すなわち車両の左右方向に傾くことができる。これにより、当該バックルは、乗員に沿って傾くことができるようになるため、ウェビングと乗員との間の隙間を減らしてウェビングをより乗員に密着させることが可能になる。上記の軸受孔は、前記バックルステーの板厚方向の断面においてその内周面が曲線を描いていてもよい。この構成によれば、バックルが軸部材の軸方向に傾くときの動作がより円滑になる。上記のバックルステーは、軸受孔の周囲に厚みが増加した肉厚部を有するとよい。この構成により、バックルステーのうち、特に荷重のかかりやすい軸受孔周辺の剛性を高め、荷重を効率よく吸収することが可能となる。上記課題を解決するために、本発明にかかるシートベルト装置の代表的な構成は、上記のシートベルトバックル装置を備えることを特徴とする。これにより、耐久性および静音性、ならびにウェビングの乗員に対する密着性を向上させたシートベルト装置が実現可能となる。本発明によれば、関節部分において異音の発生および部材の磨耗を防ぎ、さらには乗員とウェビングとの密着性を高めることが可能なシートベルトバックル装置、およびこのシートベルトバックル装置を含んだシートベルト装置を提供することが可能となる。以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。図1は、本発明の実施形態にかかるシートベルト装置100を例示した斜視図である。図1のシートベルト装置100は左前部座席用のものであって、車両右側から見た状態で例示してある。なお、図1を含む各図面では、車両前後方向をX軸、車両幅方向をY軸、上下方向をZ軸で表わしている。図1に例示するシートベルト装置100は、シートベルトバックル装置以下、バックル102と、ウェビング104を含んで構成されている。ウェビング104は乗員を拘束する帯部分であって、バックル102はウェビング104に設けられたタングプレート106を固定解放する装置である。タングプレート106はバックル102の本体部108の開口110に挿入することで固定され、開口110に隣接する解除ボタン112を押すことで解放される。図2は、図1のバックル102の分解図である。図2に例示するように、本体部108の根本側にはこれを支えるバックルステー114が連結している。バックルステー114は、板状の部材であって、本体部108に連結してこれを支えている。バックルステー114のさらに根元側には軸受孔116が設けられていて、この軸受孔116に軸部材118が通されて、アンカプレート120に回転可能に取り付けられる。軸部材118は、棒状の軸部122と、この軸部122よりも径が大きい頭部124を含んで構成されている。そして、アンカプレート120もまた軸部材118を通す軸受孔126を有していて、軸部材118はバックルステー114の軸受孔116と、アンカプレート120の軸受孔126とに通される。本実施形態では、軸部材116は、その先端部128を広げるようにかしめることでアンカプレート120に対して回転不能な状態で連結される。アンカプレート120は土台の役割をする部位であり、ボルト130図1参照を利用して車両の座席または座席の脇付近に設置される。本実施形態では、アンカプレート120を、軸部材118を中心としたバックルステー114の回転方向が車両前後方向図中X軸方向となるように設置している。本実施形態では、軸部材118にはスプリング132とワッシャ部材134が通されている。これらによって当該バックル102は、まずスプリング132によってバックルステー114の姿勢を安定させ、さらにワッシャ部材134によって部材同士の磨耗を防ぐことが可能になっている。軸部材118を各部材と組み付ける際には、まず軸部材118の頭部124側にワッシャ部材134が取り付けられる。ワッシャ部材134は、合成樹脂製のいわゆる平ワッシャである。合成樹脂製であれば、ワッシャ部材134にある程度の可撓性やわらかさが備わるため、後に述べるワッシャ部材134による振動の吸収効率が向上し、加えてワッシャ部材134との摩擦によって軸部材118の頭部124が傷つくおそれがなくなる。スプリング132はコイル形状であって、軸部材118の頭部124とバックルステー114との間における圧縮バネとして、軸部122の周りに巻きつくようにして設置される。その際、バックルステー114の軸受孔116の図中上方には取付孔136が設けられていて、スプリング132の一端部138はこの取付孔136に挿し込まれ、これに接続および固定される。一方、スプリング132の他端部139は、軸部材118の頭部124やワッシャ部材134に対しては固定されない状態で設置される。図3は、図1のバックル102の動作過程を例示した図である。図3aに例示しているように、本体部108は、軸部材118を中心にして、車両前後に傾けるように動かすことができる。図3bは、図3aの破線で示した状態におけるバックル102のA-A断面図である。図3bに例示するように、当該バックル102では、スプリング132が、図中矢印で示すようにバックルステー114を常に押圧している。このように、バックルステー114は、常にスプリング132に押されて支えられているため、姿勢が安定していて、例えば図3aのような車両前方図中右方向へ傾いたままでその姿勢を維持することも可能になっている。そしてこの構成により、車両の走行中などであっても、バックルステー114に生じ得る振動はスプリング132によって吸収されるため、部材同士の衝突による異音の発生および損傷を防ぐことが可能になっている。図3cは、図3aの実線で示した状態におけるバックル102のA-A断面図である。図3cに例示したように、当該バックル102では、その関節部分たる軸部材118を中心にして動かした場合であっても、まず、スプリング132の一端部138がバックルステー114に接続されていることで、これらスプリング132とバックルステー114との間には磨耗が発生しない。また、ワッシャ部材134を備えていることによって、スプリング132と軸部材118の頭部124との間にも磨耗は生じない。特に、ワッシャ部材134が樹脂製であり可撓性を有していることで、ワッシャ部材134は頭部124を傷つけることがなく、かつ振動の吸収効率がよいために頭部124とスプリング132との間における異音の発生を抑えることができる。当該バックル102およびシートベルト装置100の構成をさらに説明する。図4は、図2のバックルステー114を各方向から例示する図である。図4aに例示するように、バックルステー114には、下側に軸部材118図2参照を通す軸受孔116が設けられ、上側に本体部108の内部に連結するための連結孔140が設けられている。図4bは、図4aのバックルステー114のB-B断面図である。図4bに例示するように、軸受孔116は板厚中心から両側へ向かって口径が広がった形状となっている。詳細には、軸受孔116の内周面142にはテーパが形成され、このテーパによって軸受孔116は両側に向かって口径が広げられている。また、軸受孔116の周囲には、厚みが増加した肉厚部144が設けられている。この肉厚部144は、軸受孔116に軸部材118図2参照を挿入してこれを中心に動かした場合、荷重のかかりやすい軸受孔116の周辺の剛性を高めるための構成である。この構成によって、軸受孔116にかかり得る荷重を効率よく吸収することが可能となっている。図5は、図4bのバックルステー114がとりえる各姿勢を例示する図である。まず図5aに例示するように、バックルステー114は、テーパが形成された内周面142によって、軸部材118の軸方向すなわち車両幅方向図中Y軸方向に傾くことが可能となっている。例えばバックルステー114は、図5bに例示するような車両左方向図中右方向、および図5cに例示するような車両右方向図中左方向に傾くことができる。図6は、図5のバックルステー114に対応した姿勢の本体部108を例示した図である。図6に例示するように、本体部108は、前述のバックルステー114の構成によって、車両左側図中右側に傾いて座席の乗員に沿った姿勢をとることができる。この姿勢により、シートベルト装置100は、本体部108と乗員との間の隙間を減らし、ひいてはウェビング104と乗員との間の隙間を減らしてウェビング104をより乗員に密着させることが可能となっている。バックルステーの変形例図7は、図4bのバックルステー114の変形例を例示する図である。図7は、図4bと同様に、バックルステー200の板厚方向の断面を例示している。バックルステー200は、軸受孔116の内周面202の形状において、図4bに例示したバックルステー114と異なっている。図7に例示するように、バックルステー200の軸受孔116における内周面202は、軸受孔116の中央に向かって凸となるような曲線を描いている。この構成によれば、バックルステー200は軸部材118図5各図参照の軸方向に傾く動作をより円滑に行うことができる。したがって、異音の発生および軸受孔116と軸部材118との磨耗が効率よく防止できる。本体部の内部構成例図8は、図2の本体部108の内部構成を例示する図である。上記で説明したように、当該バックル102は、バックルステー114200の構成によって乗員に沿った姿勢をとることが可能となっている。しかし、以下に説明する本体部108の内部構成例を組み合わせることで、さらに乗員に沿って傾くことが可能になる。図8aは、図1aの本体部108の内部を、その外装150の一部を開口させて例示している。図8aに例示するように、本体部108の内部にはフレーム152が設置されている。フレーム152には、解除ボタン112やタングプレート106をラッチするラッチ部材いずれも図示省略など、本体部108の機能に不可欠な様々な部材が取り付けられている。前述したバックルステー114も、このフレーム152の根本側図中下側に連結している。バックルステー114とフレーム152との連結部分はキャップ154で覆われている。図8cは、図8aのC-C断面図である。図8cに例示するように、キャップ154にはシャフト156が通っていて、さらにシャフト156はバックルステー114の連結孔140へと挿入されている。ここで、連結孔140は、軸受孔116と貫通方向が同じであって、図8cの姿勢においてはシャフト156は軸部材118と軸方向が同じとなっている。図8bは、図8aのキャップ154を取り外した状態を例示している。図8bに例示するように、バックルステー114の先端には、少なくとも連結孔140を覆うように軸受部材158が取り付けられている。軸受部材158の中央にはシャフト156図8c参照を通す軸受孔160が設けられている。図8cに例示するように、軸受部材158とキャップ154との間におけるシャフト156の周囲にはスプリング162が設けられている。このスプリング162によって軸受部材158とキャップ154とはそれぞれを離す方向へ圧迫され、これによってバックルステー114に対する本体部108の姿勢を安定させている。図8cに例示するように、軸受孔160はバックルステー114の連結孔140の内周面を覆っている。この軸受孔160はその乗員側図中左側がシャフト156に近づくように傾斜して設けられている。図9は、図8cの本体部108の姿勢を変更させた状態を例示した図である。図9に示すように、シャフト156は軸受孔160の貫通方向に傾くことができる。これによって本体部108は、軸受孔160付近を中心として乗員に沿うように傾くことができる。この内部構成の本体部108であれば、バックルステー114またはバックルステー200と組み合わせることで、ウェビング104と乗員との密着性をさらに向上させることが可能となる。以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。