動力を接続するかまたは切断するクラッチを介して結合されている内燃機関と電動機とによって駆動される車両において、上記クラッチが切断されて上記電動機の動力のみで駆動されている状態から上記クラッチを接続する場合、運転者から要求されているトルクによって決められるレートで上記電動機のトルクを低減させるように上記電動機を制御する電動機制御手段と、上記電動機のトルクが上記レートで低減させられている期間に、動力の一部を伝達する半クラッチ状態にしてから、上記クラッチを接続するように、上記クラッチの接続を制御するクラッチ接続制御手段とを備える装置を有する車両。請求項1に記載の車両において、前記クラッチが切断されて前記電動機の動力のみで駆動されている状態から前記クラッチを接続する場合、前記内燃機関に回転速度の同期を要求する要求手段をさらに備えることを特徴とする車両。請求項1に記載の車両において、前記電動機の回転速度と前記内燃機関の回転速度との差が予め決められた閾値未満であるか否かを判定する判定手段をさらに備え、前記クラッチ接続制御手段は、前記電動機の回転速度と前記内燃機関の回転速度との差が前記閾値未満であると判定された場合、動力の一部を伝達する半クラッチ状態にしてから、前記クラッチを接続するように、前記クラッチの接続を制御することを特徴とする車両。動力を接続するかまたは切断するクラッチを介して結合されている内燃機関と電動機とによって駆動される車両の制御方法において、上記クラッチが切断されて上記電動機の動力のみで駆動されている状態から上記クラッチを接続する場合、運転者から要求されているトルクによって決められるレートで上記電動機のトルクを低減させるように上記電動機を制御する電動機制御ステップと、上記電動機のトルクが上記レートで低減させられている期間に、動力の一部を伝達する半クラッチ状態にしてから、上記クラッチを接続するように、上記クラッチの接続を制御するクラッチ接続制御ステップとを含むことを特徴とする制御方法。動力を接続するかまたは切断するクラッチを介して結合されている内燃機関と電動機とによって駆動される車両を制御するコンピュータに、上記クラッチが切断されて上記電動機の動力のみで駆動されている状態から上記クラッチを接続する場合、運転者から要求されているトルクによって決められるレートで上記電動機のトルクを低減させるように上記電動機を制御する電動機制御ステップと、上記電動機のトルクが上記レートで低減させられている期間に、動力の一部を伝達する半クラッチ状態にしてから、上記クラッチを接続するように、上記クラッチの接続を制御するクラッチ接続制御ステップとを含む処理を行わせるプログラム。しかしながら、図5を参照して説明したように、EV走行状態からエンジン走行状態に移行する場合、電動機と内燃機関の回転速度を同期させて、クラッチを係合接続させるが、クラッチを係合接続させるときに生じるショックを低減すべく、電動機のトルクをカットする必要がある。これにより、ショックは低減されるが、電動機のトルクのカットにより、失速感が発生していた。そこで、本発明は、上記課題を解決すること、すなわち、ショックと失速感の発生を防止できる車両および制御方法、並びにプログラムを提供することを目的とする。上記課題を解決するために、本発明の車両の一側面は、動力を接続するかまたは切断するクラッチを介して結合されている内燃機関と電動機とによって駆動される車両であって、クラッチが切断されて電動機の動力のみで駆動されている状態からクラッチを接続する場合、運転者から要求されているトルクによって決められるレートで電動機のトルクを低減させるように電動機を制御する電動機制御手段と、電動機のトルクがレートで低減させられている期間に、動力の一部を伝達する半クラッチ状態にしてから、クラッチを接続するように、クラッチの接続を制御するクラッチ接続制御手段とを備える装置を有するものとされている。また、本発明の車両の一側面は、上述の構成に加えて、クラッチが切断されて電動機の動力のみで駆動されている状態からクラッチを接続する場合、内燃機関に回転速度の同期を要求する要求手段をさらに備えるものとされている。さらに、本発明の車両の一側面は、上述の構成に加えて、電動機の回転速度と内燃機関の回転速度との差が予め決められた閾値未満であるか否かを判定する判定手段をさらに備え、クラッチ接続制御手段が、電動機の回転速度と内燃機関の回転速度との差が閾値未満であると判定された場合、動力の一部を伝達する半クラッチ状態にしてから、クラッチを接続するように、クラッチの接続を制御するものとされている。また、本発明の制御方法の一側面は、動力を接続するかまたは切断するクラッチを介して結合されている内燃機関と電動機とによって駆動される車両の制御方法であって、クラッチが切断されて電動機の動力のみで駆動されている状態からクラッチを接続する場合、運転者から要求されているトルクによって決められるレートで電動機のトルクを低減させるように電動機を制御する電動機制御ステップと、電動機のトルクがレートで低減させられている期間に、動力の一部を伝達する半クラッチ状態にしてから、クラッチを接続するように、クラッチの接続を制御するクラッチ接続制御ステップとを含むものとされている。さらに、本発明のプログラムの一側面は、動力を接続するかまたは切断するクラッチを介して結合されている内燃機関と電動機とによって駆動される車両を制御するコンピュータに、クラッチが切断されて電動機の動力のみで駆動されている状態からクラッチを接続する場合、運転者から要求されているトルクによって決められるレートで電動機のトルクを低減させるように電動機を制御する電動機制御ステップと、電動機のトルクがレートで低減させられている期間に、動力の一部を伝達する半クラッチ状態にしてから、クラッチを接続するように、クラッチの接続を制御するクラッチ接続制御ステップとを含む処理を行わせるものとされている。本発明の一側面によれば、ショックと失速感の発生を防止できる車両および制御方法、並びにプログラムを提供することができる。以下、本発明の一実施の形態のハイブリッド自動車について、図1~図4を参照しながら説明する。図1は、ハイブリッド自動車1の構成の例を示すブロック図である。ハイブリッド自動車1は、車両の一例である。ハイブリッド自動車1は、自動変速の変速機を介した内燃機関および/または電動機によって駆動され、たとえば減速するとき、電動機によって電力回生することができる。この自動変速の変速機は、たとえば半自動トランスミッションと称され、マニュアルトランスミッションと同じ構成を有しながら変速操作を自動的に行うことができるトランスミッションである。ハイブリッド自動車1は、エンジン10、エンジンECU11、クラッチ12、電動機13、インバータ14、バッテリ15、トランスミッション16、モータECU17、ハイブリッドECU18、車輪19、およびシフト部20を有して構成される。なお、トランスミッション16は、上述した半自動トランスミッションを有し、ドライブレンジ以下では、Dレンジと記すを有するシフト部20により操作される。エンジン10は、内燃機関の一例であり、エンジンECU11によって制御され、ガソリン、軽油、CNG、LPG、または代替燃料等を内部で燃焼させて、軸を回転させる動力を発生させ、発生した動力をクラッチ12に伝達する。エンジンECU11は、ハイブリッドECU18からの指示に従うことにより、モータECU17と連携動作するコンピュータであり、燃料噴射量やバルブタイミングなど、エンジン10を制御する。例えば、エンジンECU11は、CPU、ASIC、マイクロプロセッサマイクロコンピュータ、DSPなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびI/Oポートなどを有する。クラッチ12は、ハイブリッドECU18によって制御され、エンジン10からの軸出力を、電動機13およびトランスミッション16を介して車輪19に伝達する。すなわち、クラッチ12は、ハイブリッドECU18の制御によって、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸とを機械的に接続することにより以下、単に、接続と称する。、エンジン10の軸出力を電動機13に伝達させたり、または、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸との機械的な接続を切断することにより以下、単に、切断または断と称する。、エンジン10の回転軸と、電動機13の回転軸とが互いに異なる回転速度で回転できるようにする。例えば、クラッチ12は、エンジン10の動力によってハイブリッド自動車1が走行し、これにより電動機13に発電させる場合、電動機13の駆動力によってエンジン10がアシストされる場合、および電動機13によってエンジン10を始動させる場合などに、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸とを機械的に接続する。また、例えば、クラッチ12は、エンジン10が停止またはアイドリング状態にあり、電動機13の駆動力によってハイブリッド自動車1が走行している場合、およびエンジン10が停止またはアイドリング状態にあり、ハイブリッド自動車1が減速中または下り坂を走行中であり、電動機13が発電している電力回生している場合、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸との機械的な接続を切断する。なお、クラッチ12は、運転者がクラッチペダルを操作して動作しているクラッチとは異なるものであり、ハイブリッドECU18の制御によって動作する。電動機13は、いわゆる、モータジェネレータであり、インバータ14から供給された電力により、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション16に供給するか、またはトランスミッション16から供給された軸を回転させる動力によって発電し、その電力をインバータ14に供給する。例えば、ハイブリッド自動車1が加速しているときまたは定速で走行しているときにおいて、電動機13は、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション16に供給し、エンジン10と協働してハイブリッド自動車1を走行させる。また、例えば、電動機13がエンジン10によって駆動されているとき、またはハイブリッド自動車1が減速しているとき、若しくは下り坂を走行しているときなど、無動力で走行しているときにおいて、電動機13は、発電機として動作し、この場合、トランスミッション16から供給された軸を回転させる動力によって発電して、電力をインバータ14に供給し、バッテリ15が充電される。インバータ14は、モータECU17によって制御され、バッテリ15からの直流電圧を交流電圧に変換するか、または電動機13からの交流電圧を直流電圧に変換する。電動機13が動力を発生させる場合、インバータ14は、バッテリ15の直流電圧を交流電圧に変換して、電動機13に電力を供給する。電動機13が発電する場合、インバータ14は、電動機13からの交流電圧を直流電圧に変換する。すなわち、この場合、インバータ14は、バッテリ15に直流電圧を供給するための整流器および電圧調整装置としての役割を果たす。バッテリ15は、充放電可能な二次電池であり、電動機13が動力を発生させるとき、電動機13にインバータ14を介して電力を供給するか、電動機13が発電しているとき、電動機13が発電する電力によって充電される。トランスミッション16は、ハイブリッドECU18からの変速指示信号に従って、複数のギア比変速比のいずれかを選択する半自動トランスミッション図示せずを有し、変速比を切り換えて、変速されたエンジン10の動力および/または電動機13の動力を車輪19に伝達する。また、減速しているとき、もしくは下り坂を走行しているときなど、トランスミッション16は、車輪19からの動力を電動機13に伝達する。ドライブレンジDレンジ、ニュートラルレンジ、またはリバースレンジなどが運転者によって選択されるシフト部20の操作により、トランスミッション16は、変速を行って動力が伝達される走行状態、動力の伝達を遮断する、いわゆるニュートラル状態、または後進状態とされる。なお、半自動トランスミッションは、シフト部20を操作して運転者が手動で任意のギア段にギア位置を変更することもできる。モータECU17は、ハイブリッドECU18からの指示に従うことにより、エンジンECU11と連携動作するコンピュータであり、インバータ14を制御することによって電動機13を制御する。例えば、モータECU17は、CPU、ASIC、マイクロプロセッサマイクロコンピュータ、DSPなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびI/Oポートなどを有する。ハイブリッドECU18は、コンピュータの一例であり、アクセル開度情報、ブレーキ操作情報、および車速情報などを取得して、これを参照して、クラッチ12を制御する。また、ハイブリッドECU18は、モータECU17に対して電動機13およびインバータ14の制御指示を与え、エンジンECU11に対してエンジン10の制御指示を与える。例えば、ハイブリッドECU18は、CPU、ASIC、マイクロプロセッサマイクロコンピュータ、DSPなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびI/Oポートなどを有する。なお、ハイブリッドECU18によって実行されるプログラムは、ハイブリッドECU18の内部の不揮発性のメモリにあらかじめ記憶しておくことで、コンピュータであるハイブリッドECU18にあらかじめインストールしておくことができる。エンジンECU11、モータECU17、およびハイブリッドECU18は、CANなどの規格に準拠したバスなどにより相互に接続されている。車輪19は、路面に駆動力を伝達する駆動輪である。なお、図1において、1つの車輪19のみが図示されているが、実際には、ハイブリッド自動車1は、複数の車輪19を有する。図2は、プログラムを実行するハイブリッドECU18において実現される機能の構成の例を示すブロック図である。すなわち、ハイブリッドECU18がプログラムを実行すると、電動機制御部31およびクラッチ制御部32が実現される。電動機制御部31は、モータECU17に対して電動機13およびインバータ14の制御指示を与え、電動機13を所望の回転速度で回転させ、電動機13に所望のトルクを発生させるように、電動機13を制御する。クラッチ制御部32は、制御信号を送信することにより、クラッチ12を制御する。より詳細には、電動機制御部31は、判定部41、エンジン回転速度同期要求部42、電動機トルク制御部43を含む。判定部41は、電動機13の回転速度がEV走行状態を終了させる回転速度を超えたか否かなど、各種の判定を行う。エンジン回転速度同期要求部42は、エンジンECU11に対してエンジン10の制御指示を与え、電動機13の回転速度に対して、エンジン10の回転速度の同期を要求する。電動機トルク制御部43は、モータECU17に対して電動機13およびインバータ14の制御指示を与え、電動機13に所望のトルクを発生させるように、電動機13を制御する。クラッチ制御部32は、判定部44および接続制御部45を含む。判定部44は、電動機13の回転速度とエンジン10の回転速度との差の絶対値が予め決められた閾値であるクラッチ係合回転速度未満になったか否かを判定する。接続制御部45は、制御信号を送信することにより、クラッチ12を切断させるか、動力の一部を伝達する、いわゆる半クラッチ状態とさせるか、または切断させるように、クラッチ12を制御する。図3は、EV走行状態からエンジン走行状態に移る場合の、電動機13およびエンジン10の回転速度、クラッチ12の状態、エンジン10の発生するトルク、電動機13の発生するトルク、並びに運転者要求トルクを示すタイムチャートである。図3Aにおいて、縦軸は、回転速度を示し、横軸は、時間を示す。図3Aにおいて、実線は、エンジン10の回転速度を示し、一点鎖線は、電動機13の回転速度を示す。図3Bにおいて、縦軸は、クラッチ12の状態を示し、横軸は、時間を示す。図3Cにおいて、縦軸は、エンジン10のトルクを示し、横軸は、時間を示す。図3Cにおいて、点線は、運転者要求トルクを示し、実線は、エンジン10のトルクを示す。図3Dにおいて、縦軸は、電動機13のトルクを示し、横軸は、時間を示す。図3Dにおいて、点線は、運転者要求トルクを示し、一点鎖線は、電動機13のトルクを示す。時刻t11において、EV走行状態で電動機13の駆動力トルクのみで発進し、時刻t12において、EV走行状態からエンジン走行状態への移行が開始され、時刻t13において、クラッチ12が半クラッチ状態とされ、時刻t14において、クラッチ12が接続されて、エンジン走行状態とされる。時刻t11において、電動機13の駆動力トルクのみで発進するので、時刻t11から時刻t12の期間において、図3Aに示されるように、電動機13の回転速度が上げられ、一方、エンジン10の回転速度はアイドリングの回転速度に維持される。時刻t11から時刻t12の期間において、図3Bに示されるように、クラッチ12は切断された状態とされ、図3Cに示されるように、エンジン10は、アイドリング保持トルクを発生させる。また、時刻t11から時刻t12の期間において、図3Dに示されるように、電動機13は、運転者要求トルクに等しいトルクを発生させる。時刻t12において、電動機13の回転速度が、EV走行状態を終了させる回転速度を示す閾値であるEV走行状態終了回転速度を超えたので、EV走行状態からエンジン走行状態への移行が開始される。時刻t12から、図3Aに示されるように、エンジン10の回転速度が上がり始め、図3Cに示されるように、エンジン10が発生するトルクも大きくなり始める。また、時刻t12から、図3Dに示されるように、電動機13のトルクは、運転者要求トルクに応じた所定のレートaNm/secで低減させられる。図3Bに示されるように、時刻t13の直前に、クラッチ12に半クラッチ状態とさせる指示が供給され、時刻t13において、クラッチ12は、半クラッチ状態になる。図3Aに示されるように、半クラッチ状態になった時刻t13から、エンジン10の回転速度は、電動機13の回転速度に急速に近づく。また、図3Cに示されるように、半クラッチ状態になった時刻t13から、エンジン10の発生するトルクは、運転者要求トルクに急速に近づくように、大きくされる。図3Bに示されるように、時刻t14の直前に、クラッチ12に接続させる指示が供給され、時刻t14において、クラッチ12は、接続される。クラッチ12が接続されるので、時刻t14において、図3Aに示されるように、エンジン10の回転速度と電動機13の回転速度とが同じになる。時刻t14において、図3Dに示されるように、時刻t14において、電動機13のトルクは、予め定められた閾値であるEV終了トルクより小さくなると、カットされて、0とされる。時刻t14以後、図3Cに示されるように、エンジン10は、運転者要求トルクに等しいトルクを発生させる。このように、時刻t12から時刻t14まで、モータトルクレート領域とされ、モータトルクレート領域において、電動機13のトルクは、運転者要求トルクに応じたレートaNm/secで低減させられる。電動機13のトルクがEV終了トルクより小さくなると、電動機13のトルクは、0とされる。図4は、電動機制御の処理およびクラッチ制御の処理を説明するフローチャートである。電動機制御の処理のステップS11において、電動機制御部11の判定部41は、モータECU17から取得した電動機回転速度情報で示される電動機13の回転速度Nmと、EV走行状態を終了させる回転速度を示す閾値であるEV走行状態終了回転速度とを比較して、電動機13の回転速度NmがEV走行状態終了回転速度を超えたか否かを判定する。電動機制御の処理のステップS11において、電動機13の回転速度NmがEV走行状態終了回転速度を超えたと判定された場合、電動機制御の手続きはステップS12に進み、エンジン回転速度同期要求部42は、エンジンECU11に対してエンジン10の制御指示を与え、電動機13の回転速度に対して、エンジン10の回転速度の同期を要求する。エンジン10の回転速度の同期が要求されたことは、クラッチ制御の処理に通知される。電動機制御の処理のステップS13において、電動機トルク制御部43は、運転者要求トルクから、時間の経過に対して電動機13のトルクを低減させる割合を示すレートaNm/secを求める計算する。例えば、電動機トルク制御部43は、運転者要求トルクからEV終了トルク後述するを引き算した結果を、クラッチ12の接続に要する時間で割り算して得られた商をレートaとする。電動機制御の処理のステップS14において、電動機トルク制御部43は、モータECU17に対して電動機13およびインバータ14の制御指示を与え、求めたレートaで電動機13のトルクTmを絞るように、電動機13を制御する。一方、エンジン10の回転速度の同期が要求されたことがクラッチ制御の処理に通知されると、クラッチ制御の処理のステップS31において、判定部44は、電動機13の回転速度Nmとエンジン10の回転速度Neとの差の絶対値が予め決められた閾値であるクラッチ係合回転速度未満になったか否かを判定し、電動機13の回転速度Nmとエンジン10の回転速度Neとの差の絶対値がクラッチ係合回転速度未満になるまで判定を繰り返す。ステップS31において、電動機13の回転速度Nmとエンジン10の回転速度Neとの差の絶対値がクラッチ係合回転速度未満になったと判定された場合、クラッチ制御の手続きはステップS32に進み、接続制御部45は、クラッチ12に指示を供給して、切断された状態から、半クラッチ状態になり、接続状態になるようにクラッチ12に要求する。クラッチ制御の処理のステップS33において、クラッチ12は、半クラッチ状態になる。そして、クラッチ制御の処理のステップS34において、クラッチ12は、接続状態になる。クラッチ12が接続状態になると、その旨が電動機制御の処理に通知される。クラッチ12が接続状態になったことが電動機制御の処理に通知されると、電動機制御の処理のステップS15において、判定部41は、電動機13が発生するトルクTmが予め定められた閾値であるEV終了トルクより小さくなったか否かを判定し、トルクTmがEV終了トルクより小さくなるまで判定を繰り返す。ステップS15において、電動機13が発生するトルクTmがEV終了トルクより小さくなったと判定された場合、電動機制御の手続きはステップS16に進み、電動機トルク制御部43は、モータECU17に対して電動機13およびインバータ14の制御指示を与え、電動機13のトルクTmを0にするように、電動機13を制御して、電動機制御の処理は終了する。電動機制御の処理の終了と共に、クラッチ制御の処理も終了する。このように、EV走行状態からクラッチ12の接続の必要性が発生した場合、電動機13との回転同期をエンジン10に要求すると同時に、そのときの走行トルク運転者要求トルクに応じたレートaで加速感を維持しつつ、クラッチの接続時のショックが発生しないトルクまで電動機13のトルクを絞る。電動機13のトルクが絞られた状態で、クラッチ12が接続され、電動機13のトルクからエンジン10のトルクへの移行に違和感を感じさせないようにする。この制御にて、失速感を与えず、ショックを低減させる電動機13のトルク制御方法として、EV走行状態のトルクによって許容される加速度の変化とクラッチ12の接続時の電動機13のトルクを定数として電動機13のトルクを決定する制御装置を設け、クラッチ12の接続が発生した場合、決定した定数でトルク絞りレートとクラッチ接続許容トルクを発生させる。以上のように、ショックと失速感の発生を防止できる。あるいは、図4のフローチャートのステップS15で説明したEV終了トルクの閾値を、たとえばハイブリッド自動車1の総重量あるいはハイブリッド自動車1が走行している路面の上り勾配の角度に応じて変更するようにしてもよい。たとえばハイブリッド自動車1の総重量が比較的重いとき、あるいはハイブリッド自動車1が走行している路面の上り勾配の角度が比較的大きいときには、運転者は、比較的大きなトルクを要求する。このように運転者が比較的大きなトルクを要求しているときには、運転者は、クラッチ接続の際のショックよりも失速感の方を嫌うことが普通なので、このような場合には、クラッチ接続の際のショックの軽減よりも失速感の軽減を優先させたい。このために、図3Dの時刻t12~t14のモータトルクレート領域に一点鎖線で示したモータトルクの減少率を小さくするすなわち一点鎖線の傾きを小さくする。ように制御する。これによれば、運転者が比較的大きなトルクを要求しているときには、クラッチ接続の際のショックの軽減よりも失速感の軽減を優先させ、それ以外の場合すなわち運転者が比較的大きなトルクを要求していない場合には、クラッチ接続の際のショックと失速感の双方を共に軽減させるような制御が実現できる。なお、ハイブリッド自動車1の総重量は、たとえば車軸に設けた車軸センサによって、荷台の荷重を測定すれば求めることができる。あるいは、ハイブリッド自動車1の走行中の挙動を調べることによって、ハイブリッド自動車1の総重量を推定してもよいたとえば特願2004-025956号公報参照。また、ハイブリッド自動車1が走行する路面の勾配は、勾配センサなどによって求めることができる。もしくは、ハイブリッド自動車1の総重量またはハイブリッド自動車1が走行する路面の勾配を検出するのではなく、運転者のアクセルペダルの踏み込み量をセンサなどにより検出して直接的に運転者の要求トルクを検出し、この検出結果に応じてEV終了トルクの閾値を変更してもよい。また、エンジン10は、内燃機関であると説明したが、外燃機関を含む熱機関であってもよい。また、ハイブリッドECU18によって実行されるプログラムは、ハイブリッドECU18にあらかじめインストールされると説明したが、プログラムが記録されているプログラムを記憶しているリムーバブルメディアを図示せぬドライブなどに装着し、リムーバブルメディアから読み出したプログラムをハイブリッドECU18の内部の不揮発性のメモリに記憶することにより、または、有線または無線の伝送媒体を介して送信されてきたプログラムを、図示せぬ通信部で受信し、ハイブリッドECU18の内部の不揮発性のメモリに記憶することで、コンピュータであるハイブリッドECU18にインストールすることができる。また、各ECUは、これらの機能の一部または全部を1つにまとめたECUにより実現してもよいし、あるいは、各ECUの機能をさらに細分化したECUを新たに設けてもよい。なお、コンピュータが実行するプログラムは、本明細書で説明する順序に沿って時系列に処理が行われるプログラムであっても良いし、並列に、あるいは呼び出しが行われたとき等の必要なタイミングで処理が行われるプログラムであっても良い。また、本発明の実施の形態は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能である。