"車両に搭載された電気負荷への放電および回生充電を行うバッテリに適用され、前記バッテリの充電状態を表した物理量である充電状態値を推定する充電状態値推定装置であって、前記バッテリの充放電電流の積算値に基づき、前記充電状態値としての電流算出状態値を算出する電流依存算出手段と、前記バッテリの電圧に基づき、前記充電状態値としての電圧算出状態値を算出する電圧依存算出手段と、前記車両の走行状況に応じて前記充電状態値の目標値を設定する目標値設定手段と、を備え、前記電流算出状態値および前記電圧算出状態値のうち前記目標値に近い方の値を、実際の充電状態値として推定することを特徴とする充電状態値推定装置。前記車両の走行速度が所定値以上である高速走行時には、前記目標値とは無関係に、前記電流算出状態値および前記電圧算出状態値のうち小さい方の値を、実際の充電状態値として推定することを特徴とする請求項1に記載の充電状態値推定装置。前記車両の走行速度が所定値未満である低速走行時には、前記目標値とは無関係に、前記電流算出状態値および前記電圧算出状態値のうち大きい方の値を、実際の充電状態値として推定することを特徴とする請求項1または2に記載の充電状態値推定装置。車両に搭載された電気負荷への放電および回生充電を行うバッテリに適用され、前記バッテリの充電状態を表した物理量である充電状態値を推定する充電状態値推定装置であって、前記バッテリの充放電電流の積算値に基づき、前記充電状態値としての電流算出状態値を算出する電流依存算出手段と、前記バッテリの電圧に基づき、前記充電状態値としての電圧算出状態値を算出する電圧依存算出手段と、を備え、前記車両の走行速度が所定値以上である高速走行時には、前記電流算出状態値および前記電圧算出状態値のうち小さい方の値を、実際の充電状態値として推定することを特徴とする充電状態値推定装置。前記車両の走行速度が所定値未満である低速走行時には、前記電流算出状態値および前記電圧算出状態値のうち大きい方の値を、実際の充電状態値として推定することを特徴とする請求項4に記載の充電状態値推定装置。車両に搭載された電気負荷への放電および回生充電を行うバッテリに適用され、前記バッテリの充電状態を表した物理量である充電状態値を推定する充電状態値推定装置であって、前記バッテリの充放電電流の積算値に基づき、前記充電状態値としての電流算出状態値を算出する電流依存算出手段と、前記バッテリの電圧に基づき、前記充電状態値としての電圧算出状態値を算出する電圧依存算出手段と、を備え、前記車両の走行速度が所定値未満である低速走行時には、前記電流算出状態値および前記電圧算出状態値のうち大きい方の値を、実際の充電状態値として推定することを特徴とする充電状態値推定装置。しかし、SOCiおよびSOCvのいずれにおいても、上述した推定の手法では十分な精度を得ることができないのが実情である。すなわち、電流検出誤差等の各種誤差が時間経過とともに積算されていくので、SOCiを高精度で推定するには限界が有る。また、図2に例示する如くSOCvはバッテリの開放電圧とSOCとの相関から推定できる。しかしながら、この推定に用いるバッテリ開放電圧は、充放電時に検出されたバッテリ端子電圧に基づきバッテリ内部抵抗や分極の影響等を考慮して推定しているため、SOCvを高精度で推定するには限界が有る。したがって、実際のSOCが、上限値に対して未だ十分に余裕がある状態であっても、推定したSOCiまたはSOCvが上限値を超えている場合がある。この場合には、充電を必要以上に制限してしまうので、回生発電による充電量が少なくなり燃費向上を十分に図ることができない。また、実際のSOCが、下限値に対して未だ十分に余裕がある状態であっても、推定したSOCiまたはSOCvが下限値を超えている場合がある。この場合には、例えば走行用モータ電気負荷への放電が必要以上に制限されてしまうので、要求される加速走行ができなくなる等、ドライバビリティ向上を十分に図ることができない。本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、必要以上に回生充電や放電が制限されることの低減を図った充電状態値推定装置を提供することにある。以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。請求項1記載の発明では、車両に搭載された電気負荷への放電および回生充電を行うバッテリに適用され、前記バッテリの充電状態を表した物理量である充電状態値を推定する充電状態値推定装置であって、前記バッテリの充放電電流の積算値に基づき前記充電状態値電流算出状態値を算出する電流依存算出手段と、前記バッテリの電圧に基づき前記充電状態値電圧算出状態値を算出する電圧依存算出手段と、前記車両の走行状況に応じて前記充電状態値の目標値を設定する目標値設定手段と、を備える。そして、前記電流算出状態値および前記電圧算出状態値のうち前記目標値に近い方の値を、実際の充電状態値として推定することを特徴とする。ここで、推定した充電状態値例えば先述したSOCが高いほど、下限値に対する推定SOCのマージン放電マージンが大きくなるので、推定SOCが下限値を超える機会が少なくなり、ひいては放電が制限される機会が少なくなる。但し、上限値に対する推定SOCのマージン充電マージンが小さくなるので、推定SOCが上限値を超える機会が多くなり、ひいては充電が制限される機会が多くなる。反対に、推定SOCが低いほど、充電マージンが大きくなるので充電制限される機会が少なくなるとともに、放電マージンが小さくなるので放電制限される機会は多くなる。そして、放電マージンと充電マージンのバランスが最適となるように、車両の走行状況に応じて目標値は設定されている。例えば、高速走行の場合等、回生発電量増大が見込まれる場合には、充電マージンを大きくするよう目標値を低く設定する。また、登坂走行の場合等、放電量増大が予想される場合には、放電マージンを大きくするよう目標値を高く設定する。これらの点を鑑みた上記発明では、電流算出状態値SOCiと電圧算出状態値SOCvの両方を算出しておき、両算出値のうち目標値つまり放電マージンと充電マージンのバランスが最適となる値に近い方の値を、推定SOCとして採用する。そのため、SOCi及びSOCvの算出精度は低いものの、充電マージンが過小になって充電制限されてしまう機会や、放電マージンが過小になって放電制限されてしまう機会をバランス良く低減できる。請求項2記載の発明では、前記車両の走行速度が所定値以上である高速走行時には、前記目標値とは無関係に、前記電流算出状態値および前記電圧算出状態値のうち小さい方の値を、実際の充電状態値として推定することを特徴とする。ここで、高速走行時には回生発電量の増大が見込まれるので、充電マージンが大きければ充電制限される機会が低減されて回生充電量の増大を図ることができる。この点を鑑みた上記発明では、高速走行時には、両算出値のうちいずれが目標値に近いかとは無関係に、小さい方の値を推定SOCとして採用するので、充電マージンを大きくして回生充電量の増大を図ることができる。請求項3記載の発明では、前記車両の走行速度が所定値未満である低速走行時には、前記目標値とは無関係に、前記電流算出状態値および前記電圧算出状態値のうち大きい方の値を、実際の充電状態値として推定することを特徴とする。ここで、低速走行時には回生発電量の増大が見込まれないので、充電マージンよりも優先して放電マージンを大きくした方が、放電マージンと充電マージンのバランスを最適化できる。この点を鑑みた上記発明では、低速走行時には、両算出値のうちいずれが目標値に近いかとは無関係に、大きい方の値を推定SOCとして採用するので、充電マージンを過大にすることなく前記バランスの最適化を図ることができる。請求項4記載の発明では、車両に搭載された電気負荷への放電および回生充電を行うバッテリに適用され、前記バッテリの充電状態を表した物理量である充電状態値を推定する充電状態値推定装置であって、前記バッテリの充放電電流の積算値に基づき前記充電状態値電流算出状態値を算出する電流依存算出手段と、前記バッテリの電圧に基づき前記充電状態値電圧算出状態値を算出する電圧依存算出手段と、を備える。そして、前記車両の走行速度が所定値以上である高速走行時には、前記電流算出状態値および前記電圧算出状態値のうち小さい方の値を、実際の充電状態値として推定することを特徴とする。ここで、高速走行時には回生発電量の増大が見込まれるので、先述した充電マージンが大きければ充電制限される機会が低減されて回生充電量の増大を図ることができる。この点を鑑みた上記発明では、高速走行時には、両算出値のうち小さい方の値を推定SOCとして採用するので、充電マージンを大きくして回生充電量の増大を図ることができる。請求項5及び請求項6記載の発明では、車両に搭載された電気負荷への放電および回生充電を行うバッテリに適用され、前記バッテリの充電状態を表した物理量である充電状態値を推定する充電状態値推定装置であって、前記バッテリの充放電電流の積算値に基づき前記充電状態値電流算出状態値を算出する電流依存算出手段と、前記バッテリの電圧に基づき前記充電状態値電圧算出状態値を算出する電圧依存算出手段と、を備える。そして、前記車両の走行速度が所定値未満である低速走行時には、前記電流算出状態値および前記電圧算出状態値のうち大きい方の値を、実際の充電状態値として推定することを特徴とする。ここで、低速走行時には回生発電量の増大が見込まれないので、先述した充電マージンよりも優先して放電マージンを大きくした方が、放電マージンと充電マージンのバランスを最適化できる。この点を鑑みた上記発明では、低速走行時には、両算出値のうちいずれが目標値に近いかとは無関係に、大きい方の値を推定SOCとして採用するので、充電マージンを過大にすることなく前記バランスの最適化を図ることができる。以下、本発明にかかる充電状態値推定装置を具体化した各実施形態を、図面に基づいて説明する。第1実施形態図1は、充電状態値推定装置をハイブリッド電気自動車に適用したシステムの構成を示すブロック図である。バッテリ10は、多数のバッテリセルを直列接続して構成されたニッケル水素バッテリであり、300V程度の出力電圧であることを想定している。バッテリ10の電圧は電圧検出器12により検出され、その検出値は電池ECU14へ出力される。また、バッテリ10を充放電する際にバッテリ10に流れる充放電電流バッテリ電流は電流センサ16により検出され、その検出値も電池ECU14へ出力される。電池ECU14は、バッテリ10の充電状態値を表したSOCStateofcharge:満充電時の充電量に対する実際の充電量の割合を、後に詳述する手法により推定し、推定したSOCの値推定SOCをHVECU18へ出力する。HVECU18は、アクセル開度、ブレーキ踏み込み量、車速などの情報に基づいて、駆動軸へのトルク指令を決定する。そして、モータジェネレータ22走行用モータ、発電機とエンジン24内燃機関のトルク合算値が駆動軸へのトルク指令と一致するよう、モータジェネレータ22とエンジン24への要求トルクを決定し、モータジェネレータECU18aとエンジンECU18bに出力する。モータジェネレータECU18aは、モータジェネレータ22への要求トルクを実現できるようインバータ20におけるスイッチングを制御する。一方、エンジンECU18bは、エンジン24への要求トルクを実現できるようエンジン24を制御する。モータジェネレータ22への要求トルクが負の場合には、インバータ20からバッテリ10に向けて電力が出力され、バッテリ10が充電される。一方、モータジェネレータ22への要求トルクが正の場合には、インバータ20からモータジェネレータ22へ電力が供給され、バッテリ10が放電される。このように、モータジェネレータ22は、電動手段電気負荷及び発電手段として機能する。また、HVECU18目標値設定手段は、電池ECU14から出力されてくる推定SOCに応じて、バッテリ10のSOCが目標値目標SOCになるようにモータジェネレータ22とエンジン24への要求トルクを決定する。目標SOCは、車両の走行状況に応じて設定されるものであり、例えば、高速走行の場合等、回生発電量増大が見込まれる場合には、目標SOCを低く設定して回生充電量の増大を図る。また、登坂道にさしかかっている場合等、モータジェネレータ22への電力供給増大が予想される場合には、目標SOCを高く設定して要求電力供給量の増大に備える。図2は、バッテリ10の開放電圧とSOCとの相関を示すグラフである。そして、図2に示すようにバッテリ10のSOCには最適範囲が存在する。すなわち、SOCが過剰に高くなる過充電の状態やSOCが過剰に低くなる過放電の状態に陥ると、バッテリ10の性能劣化が懸念される。この点を鑑み、推定SOCが上限値THuを超えて高くなった場合には、バッテリ10の性能劣化を回避すべく充電を制限する。例えば、バッテリ10への充電を禁止してもよいし、単位時間あたりの充電量が所定量以下となるように制限してもよい。また、推定SOCが下限値THdを超えて低くなった場合には、上述したバッテリの性能劣化や出力不足を回避すべく放電を制限する。例えば、バッテリ10からの放電を禁止してもよいし、単位時間あたりの放電量が所定量以下となるように制限してもよい。次に、上述した推定SOCの算出手法について説明する。図3は、電池ECU14が有するマイクロコンピュータによる推定SOCの算出手順を示すフローチャートであり、当該処理は、所定周期例えば先述のCPUが行う演算周期又は所定のクランク角度毎で繰り返し実行される。先ず、図3に示すステップS10電流依存算出手段において、電流センサ16により検出されたバッテリ電流の積算値を算出するとともに、その電流積算値に基づきSOCiを算出する。例えば、放電時のバッテリ電流をマイナス、充電時のバッテリ電流をプラスの値として積算していき、その積算値に所定の係数を乗算することによりSOCiを算出する。なお、SOCiは電流算出状態値に相当する。続くステップS20電圧依存算出手段では、電圧検出器12により検出されたバッテリ電圧に基づきSOCvを算出する。例えば、バッテリ10からの充電および放電がなされていない時に検出されたバッテリ電圧を、バッテリ10の開放電圧として取得し、その開放電圧に所定の係数を乗算することによりSOCvを算出する。または、充放電時に検出されたバッテリ電圧に基づき、バッテリ内部抵抗や分極の影響を考慮して開放電圧を推定し、その開放電圧に所定の係数を乗算することによりSOCvを算出する。なお、SOCvは電圧算出状態値に相当する。続くステップS30では、ステップS10で算出したSOCiと目標SOCとの差分ΔSOCiを算出するとともに、ステップS20で算出したSOCvと目標SOCとの差分ΔSOCvを算出する。続くステップS40では、両差分ΔSOCi,ΔSOCvを大小比較する。ΔSOCv<ΔSOCiと判定されればS40:YES、ステップS50に進み、ステップS20で算出したSOCvを推定SOCとして採用する。一方、ΔSOCv≧ΔSOCiと判定されればS40:NO、ステップS51に進み、ステップS10で算出したSOCiを推定SOCとして採用する。要するに、SOCiとSOCvの両方を算出しておき、目標SOCに近い方の算出値を推定SOCとして採用する。図4~図6は、図3の処理を実施した場合における各種態様を示すタイムチャートである。図4は、上限値THuにSOCが近くなっており、SOCi,SOCvがともに目標SOCよりも高い場合を示し、図5は、下限値THdにSOCが近くなっており、SOCi,SOCvがともに目標SOCよりも低い場合を示し、図6は、SOCi,SOCvが目標SOCを跨ぐように変動している場合を示す。なお、図中の一点鎖線はSOCvの変化を示し、図中の点線はSOCiの変化を示す。先ず、図4の例について説明する。t1までの期間では、SOCvの方がSOCiに比べて目標SOCに近い値であるため、SOCvが推定SOCとして採用される。その結果、上限値THuに対する推定SOCのマージン充電マージンMcが、SOCiを採用した場合に比べて大きくなる。よって、推定SOCが上限値THuを超えて充電制限される機会が少なくなる。したがって、回生充電量が増大して燃費が向上する。また、t1~t2の期間では、SOCiの方がSOCvに比べて目標SOCに近い値であるため、SOCiが推定SOCとして採用される。その結果、SOCvを採用した場合に比べて充電マージンMcが大きくなる。よって、推定SOCが上限値THuを超えて充電制限される機会が少なくなる。したがって、回生充電量が増大して燃費が向上する。次に、図5の例について説明する。t3までの期間では、SOCvの方がSOCiに比べて目標SOCに近い値であるため、SOCvが推定SOCとして採用される。その結果、下限値THdに対する推定SOCのマージン放電マージンMdが、SOCiを採用した場合に比べて大きくなる。よって、推定SOCが下限値THdを超えて放電制限される機会が少なくなる。そのため、例えば加速走行時等、エンジン24の出力に加えてモータジェネレータ22の出力を走行駆動源とする場合において、モータジェネレータ22の要求電力に対して供給電力が不足してしまうといった事態を回避できる。よって、ドライバビリティが向上する。また、t3~t4の期間では、SOCiの方がSOCvに比べて目標SOCに近い値であるため、SOCiが推定SOCとして採用される。その結果、SOCvを採用した場合に比べて放電マージンMdが大きくなる。よって、推定SOCが下限値THdを超えて放電制限される機会が少なくなる。したがって、上述の如くドライバビリティが向上する。次に、図6の例について説明する。t5までの期間およびt6以降の期間では、SOCvの方がSOCiに比べて目標SOCに近い値であるため、SOCvが推定SOCとして採用される。一方、t5~t6の期間では、SOCiの方がSOCvに比べて目標SOCに近い値であるため、SOCiが推定SOCとして採用される。ここで、充電マージンMcの大きさと放電マージンMdの大きさとはトレードオフの関係にある。そして目標SOCは、充電マージンMcと放電マージンMdのバランスが最適となるように、車両の走行状況に応じて設定された値であると言える。例えば、高速走行の場合等、回生発電量増大が見込まれる場合には、充電マージンMcを大きくするよう目標SOCを低く設定する。また、登坂走行の場合等、放電量増大が予想される場合には、放電マージンMdを大きくするよう目標SOCを高く設定する。そして、両算出値SOCi,SOCvのうち目標SOCつまり放電マージンMdと充電マージンMcのバランスが最適となる値に近い方の値を推定SOCとして採用するので、充電マージンMcが過小になって充電制限されてしまう機会や、放電マージンMdが過小になって放電制限されてしまう機会をバランス良く低減できる、といった効果が図6の場合には発揮される。以上により、本実施形態によれば、両算出値SOCi,SOCvのうち目標SOCに近い方の値を推定SOCとして採用するので、SOCi及びSOCvの算出精度は低いものの、充電マージンMcが過小になって充電制限されてしまう機会を少なくして燃費を向上でき、また、放電マージンMdが過小になって放電制限されてしまう機会を少なくしてドライバビリティを向上できる。第2実施形態上記第1実施形態では、両算出値SOCi,SOCvのうち目標SOCに近い方の値を推定SOCとして採用するのに対し、図7に示す本実施形態では、高速走行時には、両算出値SOCi,SOCvのうち低い方の値を推定SOCとして採用し、高速走行以外の時には高い方の値を採用する。以下、図7の処理内容について、図3との違いを中心に説明する。なお、図7中、図3と同一符号部分についてはその説明を援用する。また、本実施形態におけるバッテリシステムのハード構成は、図1に示す上記第1実施形態と同じである。先ず、図7に示すステップS10、S20において、SOCi,SOCvを算出する。続くステップS41では、車両の走行状態が高速走行であるか否かを判定する。例えば、車速SPDが予め設定された所定値THa以上であれば高速走行であると判定する。高速走行であると判定された場合にはS41:YES、ステップS60に進み、ステップS10で算出したSOCiおよびステップS20で算出したSOCvのうち、低い方の値のSOCを推定SOCとして採用する。一方、高速走行でないと判定された場合にはS41:NO、ステップS61に進み、ステップS10で算出したSOCiおよびステップS20で算出したSOCvのうち、高い方の値のSOCを推定SOCとして採用する。次に、図7の処理を実施した場合のタイムチャートについて説明する。例えば図4の如く、SOCi,SOCvがともに目標SOCよりも高い側で変動し、かつ、高速走行時であれば、t1までの期間では、SOCvの方がSOCiに比べて低い値であるため、SOCvが推定SOCとして採用される。その結果、SOCiを採用した場合に比べて充電マージンMcが大きくなる。よって、推定SOCが上限値THuを超えて充電制限される機会が少なくなる。また、t1~t2の期間では、SOCiの方がSOCvに比べて低い値であるため、SOCiが推定SOCとして採用される。その結果、SOCvを採用した場合に比べて充電マージンMcが大きくなる。よって、推定SOCが上限値THuを超えて充電制限される機会が少なくなる。例えば図5の如く、SOCi,SOCvがともに目標SOCよりも低い側で変動し、かつ、高速走行時でなければ、t3までの期間では、SOCvの方がSOCiに比べて高い値であるため、SOCvが推定SOCとして採用される。その結果、SOCiを採用した場合に比べて放電マージンMdが大きくなる。よって、推定SOCが下限値THdを超えて放電制限される機会が少なくなる。また、t3~t4の期間では、SOCiの方がSOCvに比べて高い値であるため、SOCiが推定SOCとして採用される。その結果、SOCvを採用した場合に比べて放電マージンMdが大きくなる。よって、推定SOCが下限値THdを超えて放電制限される機会が少なくなる。ここで、高速走行時には回生発電量の増大が見込まれるので、充電マージンMcが大きければ充電制限される機会が低減されて回生充電量の増大を図ることができる。この点を鑑みた本実施形態では、高速走行時には、両算出値SOCi,SOCvのうち小さい方の値を推定SOCとして採用するので、充電マージンMcを大きくして回生充電量の増大を図ることができ、燃費を向上できる。また、高速走行時でなければ、両算出値SOCi,SOCvのうち大きい方の値を推定SOCとして採用するので、放電マージンMdを大きくしてドライバビリティを向上できる。第3実施形態上記第2実施形態では、高速走行であるか否かに応じて、両算出値SOCi,SOCvのいずれを推定SOCとして採用するかを決定している。これに対し、図8に示す本実施形態では、中速走行時には、上記第1実施形態と同様にして目標SOCに近い方の値を推定SOCとして採用し、高速走行時には低い方の値を採用し、低速走行時には高い方の値を採用する。以下、図8の処理内容について、図7との違いを中心に説明する。なお、図8中、図7と同一符号部分についてはその説明を援用する。また、本実施形態におけるバッテリシステムのハード構成は、図1に示す上記第1実施形態と同じである。先ず、図8に示すステップS10、S20において、SOCi,SOCvを算出する。続くステップS42では、車両の走行状態が中速走行であるか否かを判定する。例えば、車速SPDが、予め設定された所定範囲TH1~TH2であれば中速走行であると判定する。中速走行であると判定された場合にはS42:YES、ステップS50aに進み、ステップS10で算出したSOCiおよびステップS20で算出したSOCvのうち、目標SOCに近い方の値を推定SOCとして採用する。要するに、図3のステップS30,S40,S50,S51と同様の処理を実施する。一方、中速走行でないと判定された場合にはS42:NO、ステップS43に進み、高速走行であるか否かを判定する。例えば、車速SPDが所定値TH2以上であれば高速走行であると判定し、それ以外であれば、SPD<TH1とみなして低速走行であると判定する。高速走行であると判定された場合にはS43:YES、ステップS60に進み、両算出値SOCi,SOCvのうち低い方の値を推定SOCとして採用する。一方、低速走行であると判定された場合にはS43:NO、ステップS61に進み、両算出値SOCi,SOCvのうち高い方の値を推定SOCとして採用する。以上により、本実施形態によれば、高速走行時および低速走行時には上記第2実施形態と同様の効果が発揮され、中速走行時には上記第1実施形態と同様の効果が発揮される。他の実施形態本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、以下のように変更して実施してもよい。また、各実施形態の特徴的構成をそれぞれ任意に組み合わせるようにしてもよい。上記各実施形態では、モータジェネレータ22とエンジン24の両方を走行駆動源として備えたハイブリッド車両のバッテリ10に、充電状態値推定装置を適用させているが、本発明の適用対象はハイブリッド車両のバッテリに限定されるものではない。図7に示す上記第2実施形態では、高速時には低い側のSOCを採用し、高速時以外の時低速時には高い側のSOCを採用している。この変形例として、高速時には低い側のSOCを採用し、低速時には目標SOCに近い側のSOCを採用してもよい。或いは、高速時には目標SOCに近い側のSOCを採用し、低速時には高い側のSOCを採用してもよい。上記各実施形態では、充電状態値としてSOC満充電時に対する充電量の割合を採用しているが、例えば充電量そのものを充電状態値として採用してもよい。"