"タイヤのトレッド部踏面を、タイヤ赤道を中心として含むトレッド中央域と、該トレッド中央域を挟んで両側に位置する両側方域とに区画するとき、トレッド中央域から同一タイヤ周方向に異なる向きの傾斜で両側方域に向かって延びる複数本の横溝を有する一対のタイヤである前輪タイヤと後輪タイヤとからなる自動二輪車用タイヤ対であって、前記後輪タイヤの、同一タイヤ周線上に隣接して位置する2本の横溝に接し、他の溝にかからないように描いた最大円の半径RRrが、前記前輪タイヤの、前記後輪タイヤと同様に描いた最大円の半径RFrよりも大きいことを特徴とする自動二輪車用タイヤ対。前記前輪タイヤおよび前記後輪タイヤが、前記トレッド中央域に、タイヤ赤道に沿って連続して延びる少なくとも1本の周方向溝を有する請求項1に記載の自動二輪車用タイヤ対。タイヤ赤道を挟んで対向して位置する一対の横溝は、タイヤ周方向に対し傾斜してトレッド中央域からそれぞれのトレッド端に向かって略ハ字形に延び、前記前輪タイヤは、略ハ字形の拡がり側が先に接地するように装着し、前記後輪タイヤは、略ハ字形の先細り側が先に接地するように装着する請求項1または2に記載の自動二輪車用タイヤ対。RRr/RFrが、1.3以上2.8以下である請求項1乃至3のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ対。前記後輪タイヤは、一対のビードコア間でトロイド状に延在し、タイヤ赤道面に対して70°~90°の範囲の角度ΘRrで互いに平行に配置された複数本のプライコードをゴム被覆した少なくとも1プライのカーカスと、該カーカスのタイヤ径方向外側に、1本または略平行に並列された複数本のコードをゴム被覆してなるストリップをタイヤ周方向に連続巻回することで構成されたスパイラルベルト層とを有し、前記前輪タイヤは、一対のビードコア間でトロイド状に延在し、タイヤ赤道面に対して70°~90°の範囲の角度ΘFrで互いに平行に配置された複数本のプライコードをゴム被覆した少なくとも1プライのカーカスを有し、ΘFr<ΘRrである請求項1乃至4のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ対。一般に、排気量250ccを超えるようなスクータータイプの自動二輪車は、その車体構成上、後輪タイヤに加わる荷重が大きく、特に車体後輪の安定性が低く、高速直進安定性や高速旋回安定性等の操縦安定性が損なわれがちである。一方で、ビジネスユーザの多いこのようなスクータータイプの自動二輪車に対し、上記特許文献にあるような内部構造の変更を行ってコストアップとなることは許容されづらい。すなわち、構造変更の許容幅が小さい自動二輪車用タイヤ対においても、内部構造の自由度を残しつつ、操縦安定性を高めることが求められていた。そこで本発明は、上記課題に鑑み、内部構造の自由度を残したまま、自動二輪車の操縦安定性を高めることが可能な自動二輪車用タイヤ対を提供することを目的とする。本発明者は、操縦安定性を高める際にタイヤの内部構造を最適化するという観点ではなく、前後輪タイヤの踏面のトレッド剛性バランスを最適化することにより、操縦安定性を向上させることができるという着想に基づき、本発明を完成した。すなわち、上記課題に鑑み、本発明の要旨構成は以下の通りである。1タイヤのトレッド部踏面を、タイヤ赤道を中心として含むトレッド中央域と、該トレッド中央域を挟んで両側に位置する両側方域とに区画するとき、トレッド中央域から同一タイヤ周方向に異なる向きの傾斜で両側方域に向かって延びる複数本の横溝を有する一対のタイヤである前輪タイヤと後輪タイヤとからなる自動二輪車用タイヤ対であって、前記後輪タイヤの、同一タイヤ周線上に隣接して位置する2本の横溝に接し、他の溝にかからないように描いた最大円の半径RRrが、前記前輪タイヤの、前記後輪タイヤと同様に描いた最大円の半径RFrよりも大きいことを特徴とする自動二輪車用タイヤ対。2前記前輪タイヤおよび前記後輪タイヤが、前記トレッド中央域に、タイヤ赤道に沿って連続して延びる少なくとも1本の周方向溝を有する上記1に記載の自動二輪車用タイヤ対。3タイヤ赤道を挟んで対向して位置する一対の横溝は、タイヤ周方向に対し傾斜してトレッド中央域からそれぞれのトレッド端に向かって略ハ字形に延び、前記前輪タイヤは、略ハ字形の拡がり側が先に接地するように装着し、前記後輪タイヤは、略ハ字形の先細り側が先に接地するように装着する上記1または2に記載の自動二輪車用タイヤ対。4RRr/RFrが、1.3以上2.8以下である上記1乃至3のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ対。5前記後輪タイヤは、一対のビードコア間でトロイド状に延在し、タイヤ赤道面に対して70°~90°の範囲の角度ΘRrで互いに平行に配置された複数本のプライコードをゴム被覆した少なくとも1プライのカーカスと、該カーカスのタイヤ径方向外側に、1本または略平行に並列された複数本のコードをゴム被覆してなるストリップをタイヤ周方向に連続巻回することで構成されたスパイラルベルト層とを有し、前記前輪タイヤは、一対のビードコア間でトロイド状に延在し、タイヤ赤道面に対して70°~90°の範囲の角度ΘFrで互いに平行に配置された複数本のプライコードをゴム被覆した少なくとも1プライのカーカスを有し、ΘFr<ΘRrである上記1乃至4のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ対。本発明によれば、踏面のトレッド剛性を前輪タイヤより後輪タイヤで高めたため、後輪の安定性を高めることができる。その結果、内部構造の自由度を残したまま、自動二輪車の操縦安定性を高めることが可能な自動二輪車用タイヤ対を提供することができる。以下、図面を参照しつつ本発明の実施形態について詳細に説明する。なお、同一の構成要素には原則として同一の参照番号を付して、説明を省略する。本発明に従う自動二輪車用タイヤ対の後輪タイヤ10及び前輪タイヤ20のトレッド部展開図をそれぞれ図1及び図2に示す。トレッド部踏面13,23を、タイヤ赤道S1,S2を中心として含むトレッド中央域14,24と、該トレッド中央域を挟んで両側に位置する両側方域15a,15b,25a,25bに区画する。ここで本明細書において、トレッド中央域とは、トレッド部踏面においてタイヤ赤道S1,S2を中心として、トレッド幅の50の領域を意味する。そして、側方域とは、トレッド部踏面のトレッド中央域以外の領域を意味する。後輪タイヤ10及び前輪タイヤ20は、トレッド中央域14,24内に、タイヤ赤道に沿って連続して延びる少なくとも1本の周方向溝11,21を有する。周方向溝11,21の延在形状は、ストレート状であってもよいし、波状であってもよい。また、タイヤ幅方向に間隔をおいて複数本並置してもよい。後輪タイヤ10及び前輪タイヤ20は、トレッド中央域14,24内から同一タイヤ周方向に異なる向きの傾斜で両側方域に向かって延びる複数本の横溝12,22を有する。1種類の形状の横溝が同一タイヤ周線上に離れて等間隔に並べられてもよいし、異なる間隔で並べられていてもよい。図1,2においては、2種類の形の横溝12aと12b,22aと22bが周方向に離れて交互に並べられている。そして、同種類の横溝同士は等間隔となっている。このように、複数種類の形状の横溝が等間隔又は異なった間隔で並べられていてもよい。ここで、後輪タイヤ10において、同一タイヤ周線上に隣接して位置する2本の横溝図1における横溝12aおよび12bに接し、他の溝にかからないように描いた最大円の半径をRRrとする。なお、本明細書において他の溝にかからないとは、円が他の溝を横切らないことを意味し、他の溝の端縁に円が接する場合も含む。本実施形態においては、周方向溝11があるため、周方向溝11と、隣接する2本の横溝12a,12bとに接するように描いた最大円がRRrとなる。前輪タイヤ20においても、これと同様に描いた最大円の半径をRFrとする。本発明の自動二輪車用タイヤ対は、RRrがRFrよりも大きいことを特徴としている。ここで、後輪タイヤ10において、複数本の周方向溝11が存在する場合、そのうち、最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向溝を外側周方向溝11aとする。そして、この外側周方向溝11aと、該外側周方向溝11a及び該外側周方向溝側のトレッド端T1a又はT1bとで区画されたトレッド部踏面部分において隣接して位置する2本の横溝12a,12bとに接するように描いた最大円の半径をRRrとする。前輪タイヤ20においても、これと同様に描いた最大円の半径をRFrとする。そして、RRrがRFrよりも大きいことを特徴としている。なお、周方向溝がストレート状の周方向溝である場合にも、周方向溝11と隣接する2本の横溝とに接するように描くことができる最大円の半径がRRrおよびRFrとなる。ところで、前輪タイヤ及び後輪タイヤそれぞれにおいて、隣接する2本の横溝の組み合わせによって、上記最大円は複数形成されうる。後輪タイヤのRRrが1つの値をとり、前輪タイヤのRFrが1つの値をとる場合、それらの値同士を比較して、RRrがRFrよりも大きければよい。RRr及び/又はRFrが複数の値をとる場合、前後輪それぞれのタイヤにおいて、全ての隣接する2本の横溝の組み合わせで描くことのできる最大円の半径の平均値をRRr及びRFrとする。ここで、周方向溝が一定の波長λ1,λ2を有する波状の周方向溝であり、横溝が一定周期で間隔を置いて配置される場合等間隔の場合を含む、該間隔は、周方向溝の波長と等しいか、整数倍又は整数分の1であることが好ましい。図1においては、2種類の溝のうち第1の溝12a同士の間隔は、周方向溝11の波長λ1と等しい。また、第2の溝12b同士の間隔も、波長λ1と等しい。このため、最大円の半径RFrは、隣接するどの横溝を選択しても、横溝12a,12bを選択した場合と横溝12b,12aを選択した場合の2つの値をとる。これは、側方域15bにおける最大円も、側方域15aにおける最大円も同様である。また、図2の前輪タイヤでも同様である。また、図3に本発明に従う他の自動二輪車用タイヤ対の後輪タイヤを示す。これは、図1における周方向溝11を多少周方向にスライドさせただけである。図3の場合、最大円が周方向溝11に2箇所で接することができるように、波状の周方向溝11に対して複数本の横溝12が配置されている。周方向溝11に対して側方域15b側でも側方域15a側でも同様である。このように、後輪タイヤ10では、最大円の半径RRrを最大とするように、周方向溝と横溝を配置することが車体後部の安定性の観点からは好ましい。図4に、本発明に従うさらに他の自動二輪車用タイヤ対の後輪タイヤを示す。この実施形態は、周方向溝11がなく、トレッド中央域14から同一タイヤ周方向に異なる向きの傾斜で両側方域15a,15bに向かって延びる複数本の横溝12のみを有する後輪タイヤ10であり、前輪タイヤも同様とする。図4においては、横溝12a,12bに接し、他の溝横溝12a,12bとは反対側の側方域15aにある横溝12にかからないように描いた最大円の半径をRRrとする。そして、隣接する2本の横溝の組み合わせによって、最大円の値が複数となる場合には、前の実施形態と同様に、前後輪それぞれのタイヤにおいて、全ての隣接する2本の横溝の組み合わせで描くことのできる最大円の半径の平均値をRRr及びRFrとする。そして、RRrがRFrよりも大きいことを特徴としている。タイヤ対を上記のように構成する技術的意義を以下に説明する。スクーター等の自動二輪車は、その車体構成上、前輪タイヤに比して後輪タイヤに加わる荷重が大きい。このような車体は、旋回時や外乱入力がある直進時に車体後部が不安定になりやすい。ここで、RRrがRFrよりも大きいことは、前輪タイヤ20よりも後輪タイヤ10において、溝の密度を小さくすること、すなわち、前輪タイヤより後輪タイヤのトレッド部踏面の剛性を高くすることを意味する。その結果、直進時に車体後部が安定し、直進安定性が向上する。また、前輪タイヤ20に比べて後輪タイヤ10に加わる旋回時のコーナリングフォースが高まるため、旋回安定性が向上する。このようにして、旋回安定性及び直進安定性が向上し、操縦安定性を高めることができる。本発明の自動二輪車用タイヤ対は、例えばスクーターのように、操縦者が乗車した走行可能状態において、前輪荷重に比して後輪荷重が大きな車体に装着するのに適する。好ましくは、後輪荷重/前輪荷重後輪荷重=0.55以上0.70以下である。そして、RRr/RFrが1以下であると、後輪タイヤに加わるコーナリングフォースが前輪タイヤ以下となり、後輪の安定性が低下するため、RRr/RFrが1より大きいことが必要である。さらに、後輪の安定性の観点からは、RRr/RFrが1.3以上であることがより好ましい。また、RRr/RFrが2.8以下であることが好ましい。RRr/RFrが2.8を超えてしまうと、後輪荷重/前輪荷重後輪荷重=0.70以下のようなタイヤ対では、後輪タイヤに加わるコーナリングフォースが前輪タイヤに比して大きすぎるため、旋回時に後輪側が倒れづらくなり、操縦性能が低下するためである。後輪タイヤ10及び前輪タイヤ20において、タイヤ赤道S1,S2を挟んで対向して位置する一対の横溝は、図1,2に示すように、タイヤ周方向に対し傾斜してトレッド中央域14,24からそれぞれのトレッド端T1aとT1b,T2とT2bに向かって略ハの字形に延びる形状が好ましい。そして、前輪タイヤ20は、略ハ字形の拡がり側が先に接地するように装着し、後輪タイヤ10は、略ハ字形の先細り側が先に接地するように装着することが好ましい。すなわち、後輪タイヤ10の回転方向は図1中のW、前輪タイヤ20の回転方向は図2中のWで表示されるものとなる。こうすることにより、自動二輪車の操縦安定性をより高めることができる。次に図5を用いて、後輪タイヤ10の内部構造を説明する。後輪タイヤ10は、一対のビードコア間でトロイド状に延在し、タイヤ赤道面S1に対して70°~90°の範囲の角度ΘRrで互いに平行に配置された複数本のプライコードをゴム被覆した少なくとも1プライのカーカス16を有する。カーカス16を構成するプライはコードゴム被覆層であり、コード材料としてはスチール、有機繊維などが例示できる。カーカス16のタイヤ径方向外側には、1本または略平行に並列された複数本のコードをゴム被覆してなるストリップをタイヤ周方向に連続巻回することで構成されたスパイラルベルト層17が配設される。周方向スパイラルベルトは、ラジアルタイヤのベルトで、1本のコードをタイヤの周方向に連続して巻き付けた構造のもの、または、製造の都合上数本のコードを並べて同時に巻き付けているものをいう。コードとしては、例えば、撚り構造のスチールコードを用いることができる。また、6,6-ナイロンなどのポリアミドも使用することができ、他にもポリエステルや芳香族ポリアミド等の繊維材も好適に使用することができる。一実施形態においては、前輪タイヤ20も後輪タイヤ10と同様に少なくとも1プライのカーカスを有する。この場合、前輪タイヤ20のプライコードがタイヤ赤道面になす角度をΘFrとし、これは70°~90°の範囲である。そして、前後輪タイヤでのプライコード配設角度の関係としては、ΘFr<ΘRrであることが好ましい。また、前輪タイヤ20では、カーカスのタイヤ径方向外側に、後輪タイヤと同様のスパイラルベルト層17を配設しても良いし、配設しなくても良い。後輪タイヤ10では、カーカス16のタイヤ径方向外側、かつ、スパイラルベルト層17のタイヤ径方向内側には、タイヤ赤道面S1に対して所定角度で互いに平行に配置された複数本のベルトコードをゴム被覆した少なくとも二枚の交差ベルト層が配設しても良い。コード材料としては、スチールコードや有機繊維コードが例示できる。ベルト層17aとベルト層17bのコードは、互いにタイヤ赤道面に対して反対に角度ΦRrで傾斜している。また、前輪タイヤ20においても、同様である。次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の実施例及び比較例にかかるタイヤ対を用いて行った比較評価について説明する。下記に示す前輪タイヤ、後輪タイヤを下記試験車両に装着し、社内テストコースにてプロドライバーによる実車走行試験を行った。各タイヤの表面パターンは、前輪タイヤは図1、後輪タイヤは図2に示したものを用いた。前輪タイヤ:120/70R15M/CリムMT3.50内圧225kPa後輪タイヤ:160/60R15M/CリムMT5.00内圧250kPa試験車両:スクータータイプ二輪自動車排気量500ccライダー乗車時の後輪荷重59表1に示すブロックの大きさの異なるタイヤの各組み合わせで、実車走行試験を行い、安定性について10点満点でフィーリング評点をつけ、評価した。単位:mmなお、使用したタイヤは、前輪タイヤ後輪タイヤともに、1プライからなるカーカスと、1層のスパイラルベルト層を有し、交差ベルトは有しない構造である。また、タイヤの装着方向としては、前輪タイヤは、略ハ字形の横溝の拡がり側が先に接地するように装着し、後輪タイヤは、略ハ字形の横溝の先細り側が先に接地するように装着した。試験結果を表2に示す。表2の結果より、後輪タイヤの最大円の半径RRrの前輪タイヤの最大円の半径RFrに対する比が大きくなるほど安定性が高く、またこの範囲ではリアの倒し込み重さのようなネガティブポイントは報告されなかった。"