自車両が走行している車線の区画線の位置を検出して自車両が車線から逸脱する可能性を推測し、該逸脱可能性が大であるとき警報を発生する車線逸脱警報装置であって、前記区画線の位置を自車両に搭載された撮像装置からの画像情報に基づいて検出する手段と、自車両の所定部位から前記区画線までの距離を推定する距離推定手段と、自車両が車線を逸脱するまでに要する時間を推定する所要時間推定手段と、舵角、ヨーレート、横Gの少なくとも一つの車両の挙動を表わすパラメータに基づいて自車両の車線中央方向への旋回量もしくはそれに相関する量を推定する車両挙動推定手段と、前記距離推定手段により推定される自車両から区画線までの距離、前記所要時間推定手段により推定される自車両が車線を逸脱するまでに要する時間、及び、前記車両挙動推定手段により推定される旋回量もしくはそれに相関する量に基づいて、自車両が車線を逸脱する可能性が大であるか否かを判定する逸脱可能性判定手段と、該判定手段により自車両が車線を逸脱する可能性が大であると判定されたとき警報を発生する警報発生手段と、を具備して構成された車線逸脱警報装置。前記逸脱可能性判定手段は、前記車両挙動推定手段により推定される自車両の車線中央方向への旋回量もしくはそれに相関する量が予め定められた旋回量判定用しきい値以上と推定された場合は、前記距離推定手段により推定される自車両から区画線までの距離と該距離について予め定められた距離判定用しきい値とを比較することにより、自車両が車線を逸脱する可能性が大であるか否かを判定することを特徴とする請求項1に記載の車線逸脱警報装置。前記逸脱可能性判定手段は、前記車両挙動判定手段により推定される自車両の車線中央方向への旋回量もしくはそれに相関する量が予め定められた旋回量判定用しきい値以上と推定された場合は、前記所要時間推定手段により推定される自車両が車線を逸脱するまでに要する時間について予め定められた時間判定用しきい値を前記旋回量もしくはそれに相関する量に応じて変更し、該変更された時間判定用しきい値と前記逸脱するまでに要する時間とを比較することにより、自車両が車線を逸脱する可能性が大であるか否かを判定することを特徴とする請求項1に記載の車線逸脱警報装置。前記逸脱可能性判定手段は、前記車両挙動判定手段により推定される自車両の車線中央方向への旋回量もしくはそれに相関する量が予め定められた旋回量判定用しきい値以下と推定された場合は、前記距離推定手段により推定される自車両から区画線までの距離と該距離について予め定められた距離判定用しきい値とを比較することにより、自車両が車線を逸脱する可能性が大であるか否かを判定するとともに、前記所要時間推定手段により推定される自車両が車線を逸脱するまでに要する時間と該時間について予め定められた時間判定用しきい値とを比較することにより、自車両が車線を逸脱する可能性が大であるか否かを判定することを特徴とする請求項2又は3に記載の車線逸脱警報装置。前記車両挙動推定手段は、舵角、ヨーレート、横Gの少なくとも一つの車両の挙動を表わすパラメータを微分することにより前記旋回量もしくはそれに相関する量を求めることを特徴とする請求項1から4のいずれかに記載の車線逸脱警報装置。前記撮像装置は、自車両の後部に設置されて自車両後方を撮像するようにされていることを特徴とする請求項1から5のいずれかに記載の車線逸脱警報装置。しかしながら、特許文献1に開示されている車線逸脱警報装置では、車両が逸脱傾向の状態から逸脱直前区画線までの距離が所定値未満になる前に急操舵で逸脱を回避しても、TLCが所定時間未満となって車線逸脱警報を発する場合がある。これは、一般的に車両挙動に対して画像認識の計算が遅れることが原因であり、運転者にとっては意図して逸脱を回避しているにもかかわらず警報が発せられてしまうことから、煩わしく感じてしまう。すなわち、このような場合は誤警報と分類される。なお、このような誤警報は、特に車両後方を撮像して車線逸脱警報を発するようにされた装置で顕著に発生するようである。本発明は、上記事情を鑑みてなされたもので、その目的とするところは、運転者が車線逸脱を回避する操作を行った場合などにおいて誤警報を極力発生させないようにできる車線逸脱警報装置を提供することにある。上記目的を達成すべく、本発明に係る車線逸脱警報装置は、自車両が走行している車線の区画線の位置を検出して自車両が車線から逸脱する可能性を推測し、該逸脱可能性が大であるとき警報を発生するようにされたもので、前記区画線の位置を自車両に搭載された撮像装置からの画像情報に基づいて検出する手段と、自車両の所定部位から前記区画線までの距離を推定する距離推定手段と、自車両が車線を逸脱するまでに要する時間を推定する所要時間推定手段と、舵角、ヨーレート、横Gの少なくとも一つの車両の挙動を表わすパラメータに基づいて自車両の車線中央方向への旋回量もしくはそれに相関する量を推定する車両挙動推定手段と、前記距離推定手段により推定される自車両から区画線までの距離、前記所要時間推定手段により推定される自車両が車線を逸脱するまでに要する時間、及び、前記車両挙動推定手段により推定される旋回量もしくはそれに相関する量に基づいて、自車両が車線を逸脱する可能性が大であるか否かを判定する逸脱可能性判定手段と、該判定手段により自車両が車線を逸脱する可能性が大であると判定されたとき警報を発生する警報発生手段と、を具備して構成される。本発明の車線逸脱警報装置では、舵角、ヨーレート、横G等の車両の挙動を表わすパラメータに基づいて自車両の車線中央方向への旋回量もしくはそれに相関する量を推定することによって、運転者が車線逸脱を回避する操作急操舵を行って車両が車線中央方向へ旋回している状態を検出するようにされ、このように運転者が車線逸脱を回避する操作急操舵を行った場合は、前輪外側部から区画線までの距離のみを用いて車線逸脱可能性が大であるか否かを判定するようにされ、TLCは用いないようにされるので、誤警報を極力発生させないようにでき、運転者への安心感、信頼性を向上させることが可能となる。以下、本発明の実施形態を図面を参照しながら説明する。図1は、本発明に係る車線逸脱警報装置の一実施形態第1実施例を示す概略構成図である。[第1実施例]本第1実施例の車線逸脱警報装置10は、図示のように、マイクロコンピュータを内蔵するコントロールユニット100を中枢部として持ち、該コントロールユニット100は、機能ブロック図で示される如くに、区画線検出手段13、距離推定手段14、距離逸脱判定手段15、逸脱時間推定手段16、時間逸脱判定手段17、車両挙動取得手段18、及び車両挙動判定手段19を有する逸脱可能性判定手段12と、車速取得手段20と、警報判定手段21とを備えている。また、車線逸脱警報装置10は、撮像装置11により撮像された画像を入力し、さらに、舵角やヨーレート、横加速度横Gといった車両の旋回量を推定するためのセンサ値を車両挙動取得手段18→車両挙動旋回量判定手段19に入力するとともに、車速センサ値を車速取得部20に入力し、警報判定手段21において自車両が走行する車線を逸脱する可能性が大であると判定したとき、警報発生指令を警報音発生器22や警報表示器23に出力する構成となっている。撮像装置11は、CCDChargeCoupledDeviceイメージセンサやCMOSComplementaryMetalOxideSemiconductorイメージセンサなどの撮像素子によって自車両外を撮像し、得られた画像をアナログデータのまま、もしくはデジタルステップしてコンピュータで扱える画像データに変換して専用線などを用いてコントロールユニット100の区画線検出手段13に出力する。区画線検出手段13は、車載撮像装置11により取得した車外を撮像した画像データ画像情報を用いて、道路上に実線状、破線状、あるいは点列状にペイントされている白線やボッツドッツなどの区画線[車道中央線、車線境界線一対の左車線及び右車線など、車道外側線など]を検出する。距離推定手段14は、区画線検出手段13で検出された区画線と撮像装置11との距離を車両の所定部位例えば前輪外側部から区画線までの距離に補正する。距離逸脱判定手段15は、距離推定手段14で推定された車両の所定部位から区画線までの距離が予め定められた距離判定用しきい値ds以下になった場合に逸脱する可能性が大と判定する。逸脱時間推定手段16は、車両が車線を逸脱するまでの時間TLC:TimetoLineCrossingを推定する。時間逸脱判定手段17は、逸脱時間推定手段16で推定された逸脱時間TLCが予め定められた時間判定用しきい値Ts以下になった場合に逸脱する可能性が大と判定する。車両挙動取得手段18は、車両に設けられた舵角センサ、ヨーレートセンサ、横Gセンサ等により検出される舵角、ヨーモーメント、横加速度等の車両挙動を表わすパラメータに基づいて自車両の旋回量もしくは該旋回量に相関する量を推定する。なお、上記センサ値等は、専用線や車内LANLocalAreaNetworkなどの通信手段を用いて取得する。車両挙動判定手段19は、車両挙動取得手段18で取得した車両の旋回量もしくはそれに相関する量例えば横Gの変化量、言い換えれば横Gを微分した横加加速度が所定値以上か否かを判定する。車速取得手段20は、車速の情報を外手段から専用線や車内LANLocalAreaNetworkなどの通信手段を用いて取得する。逸脱可能性判定手段12は、車両が区画線を逸脱する可能性が大か否かの判定を行う。なお、ここでの車線逸脱判定は、JIS規格JISD0804又はISO規格ISO/DIS17361に対応することを想定している。警報判定手段21は、逸脱可能性判定手段12により車両が区画線を逸脱する可能性が大と判定され、かつ警報抑制条件がない場合に、警報発生指令を警報音発生器22や警報表示器23に車内LANや専用線などの通信手段を用いて出力する。ここで、警報抑制条件とは、ウィンカー操作中、ウィンカー操作終了後所定時間内例えば、2秒間、車速が所定値以下例えば、70km/h以下などがある。警報音発生器22は、警報判定手段21の出力に基づいて運転手に音で伝えるスピーカーなどで構成される。警報表示器23は、警報判定手段21の出力に基づいて運転手に視覚的に伝えるディスプレイ、メーターパネル、警告灯などで構成される。次に、第1実施例の車線逸脱警報装置10のステップ内容について説明する。図2は、車線逸脱警報装置10のコントロールユニット100が実行するプログラム処理手順の一例を示すフローチャートである。まず、ステップ201において、撮像装置11により撮像した画像をデジタルステップして画像データとして取り込む。ただし、撮像装置11がすでにデジタル処理している場合はその画像データを直接取り込む。次に、ステップ202において、舵角と車速をそれぞれ舵角センサ、車速センサなどから車内LAN等の通信手段を用いて取得し、コントロールユニット100内部のRAMなどに記憶する。なお、ここでは舵角を取得する方式を示したが、その他にヨーレートや横Gといった車両の旋回量に関するパラメータを取得してもよい。また、車速を直接取得するのではなく、車輪速等を取得して車速に変換する方式としてもよい。次に、ステップ203において、ステップ201で取り込んだ画像データから道路上にペイントされている区画線を検出する。この区画線を検出する処理について具体的な方法を図3を用いて説明する。図3aは、ステップ201で取り込んだ画像データであり、2本の区画線31及び32が存在している。この区画線31、32を検出するための一手法として、画像内のエッジ強度を計算して区画線を抽出する方法がある。ここで、エッジとは画像中で輝度値が急激に変わる点である。図3bは、図3aのX1からX2に向かってエッジ強度を検出した結果であり、303及び305のピークはそれぞれ道路から区画線に変わる点輝度値が暗から明に急変する点であり、304及び306のピークはそれぞれ区画線から道路に変わる点輝度値が明から暗に急変する点である。このように、303と304の組み合わせ、305と306の組み合わせを見つけることで区画線の検出が可能である。また、区画線と撮像装置11の光軸との距離区画線までの距離を算出する。この区画線までの距離を算出するステップについて具体的な方法を図4を用いて説明する。図4aは、図3aと同様に、ステップ201で取り込んだ画像データであり、図4bは、図4aと同じ状況時の俯瞰図である。ここでは、2本の区画線31及び32が存在しており、矢印33は撮像装置11の光軸である。ここでは、区画線32までの距離として、例えば、光軸33から区画線32のA点までの距離Lが用いられる。区画線までの距離Lは、図4a上でのA点の座標をエッジ強度のピークから求めて図4bの実際の座標系に変換して算出する。なお、区画線までの距離として、上記のように区画線内側のA点の座標を用いるのではなく、区画線外側もしくは区画線中心の座標を用いてもよく、一貫して同じ定義であれば良い。また、区画線までの距離として、画像内の各区画線に対して1つずつではなく、各区画線に対して複数個例えば、10個算出する構成としても良い。次に、ステップ204において、ステップ203で検出された区画線及び撮像装置11の光軸から区画線まで距離Lに基づいて自車両の所定部位から区画線までの距離を推定する。ここで、JIS規格JISD0804とISO規格ISO/DIS17361では、車両前輪の外側部と区画線までの距離に基づいて警報を発生するか否かを判定するため、撮像装置11で撮像した車両後方の映像から検出した光軸から区画線までの距離を車両前輪の外側部から区画線までの距離に補正する必要がある。具体的には、図5を用いて説明する。図5は、車両5が2本の区画線31及び32の存在する道路を走行している場合を想定している。車両の後方に設置された撮像装置11で算出された左区画線までの距離d1を車両左前輪の外側部から左区画線までの距離D1補正後の区画線までの距離に補正するためには、左区画線までの距離d1が算出された地点から車両前輪までの距離K、撮像装置11から車両左前輪の外側部までの距離C1、及び車両ヨー角θを用いると1式で計算できる。D1=d1-K×tanθ-C11同様に、車両の後方に設置された撮像装置11で算出された右区画線までの距離d2を車両右前輪の外側から右区画線までの距離D2補正後の区画線までの距離に補正するためには、右区画線までの距離d2が算出された地点から車両前輪までの距離K、撮像装置11から車両右前輪の外側までの距離C2、及び車両ヨー角θを用いると2式で計算できる。D2=d2K×tanθ-C22なお、車両ヨー角θの求め方としては、左右の区画線までの距離d1、d2の過去複数点の情報から最小二乗法により角度を求める方法や、1枚の撮像画像から直接区画線の角度を算出する方法がる。次に、ステップ205において、ステップ204で推定した補正後の区画線までの距離に基づいて自車両の前輪外側部が区画線を逸脱するまでの時間を推定する。具体的には、自車両の左側の区画線に対する逸脱時間TLC1は、車両左前輪の外側部から左区画線までの距離D1と車線に対して垂直方向の移動速度横速度LV1を用いると3式で計算できる。TLC1=D1÷LV13同様に、自車両の右側の区画線に対する逸脱時間TLC2は、車両右前輪の外側から右区画線までの距離D2と車線に対して垂直方向の移動速度横速度LV2を用いると4式で計算できる。TLC2=D2÷LV24なお、横速度LV1、LV2の求め方としては、車両左前輪の外側部から左区画線までの距離D1及び車両右前輪の外側から右区画線までの距離D2の変化から求める方法や、車両ヨー角θから換算する方法などがある。次に、ステップ206において、ステップ202で取得した舵角や車速の情報、ステップ204で推定した補正後の区画線までの距離、及びステップ205で推定した逸脱速度を用いて車両が車線を逸脱する可能性が大か否かを判定する。具体的な処理手順を図6のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップ601において、ステップ202で取得した舵角の情報から車両の旋回量を演算する。ここでは、舵角から横Gを演算し、横Gの変化量横Gを微分した横加加速度で車両の旋回を表現する。横Gの変化量LGdは、横Gの前回演算値LGz1、車速VSP、舵角STR、車両ホイールベースWB、スタビリティファクタSFを用いて5式で計算できる。LGd=LGz1-VSP2×STR÷WB÷5なお、スタビリティファクタSFは車両毎に異なるパラメータである詳細は自動車の運動と制御安手段正人著、山海堂を参照。次に、ステップ602において、ステップ601で演算した車線中央方向への旋回量横Gの変化量が所定値以上例えば、0.2G/s以上か否かを判断し、旋回量横Gの変化量が所定値以下の場合はステップ605に進んでカウンタ経過時間:最初は0が所定値以下例えば、0.5秒以下か否かを判断し、カウンタが所定値以下の場合はステップ606に進んでカウンタをインクリメント1加算=α秒加算してステップ608に進み、カウンタが所定値を越えている場合はステップ607に進んで旋回中フラグをOFFしてステップ608に進む。また、ステップ602において、旋回量横Gの変化量が所定値以上であると判断された場合はステップ603に進んで旋回中フラグをONし、続くステップ604で前記カウンタをリセットし、ステップ608に進む。ステップ608においては、旋回中フラグがONか否かを判断し、旋回中フラグがONの場合はステップ609に進み、ステップ204で推定された前輪外側部から区画線までの距離を用いて車線逸脱可能性が大であるか否かの判定を行う。具体的には、前輪外側部から区画線までの距離D2又はD1が予め定められた距離判定用しきい値Ds未満D2<Dsであるか否かを判断し、D2<Dsであると判断された場合は車線逸脱可能性が大であるので、ステップ610に進み、警報発生指令を出力した後元に戻る。ステップ609において、D2<Dsではないと判断された場合は、車線逸脱可能性が小であるので、ステップ610をとばしてそのまま元に戻る。一方、ステップ608において、旋回中フラグがOFFと判断された場合車線中央方向への旋回操作が行われていない場合等はステップ611に進み、ステップ204で推定された前輪外側部から区画線までの距離D2又はD1としきい値Dsを用いて、ステップ609と同様に、前輪外側部から区画線までの距離D2がしきい値Ds未満D2<Dsであるか否かを判断し、D2<Dsであると判断された場合は車線逸脱可能性が大であるので、ステップ610に進み、警報発生指令を出力した後元に戻る。ステップ611において、D2<Dsではないと判断された場合は、車線逸脱可能性が小であるので、ステップ612に進み、逸脱時間TLCが予め定められた時間判定用しきい値Ts未満であるか否かを判断する。ここでTLC<Tsであると判断された場合は車線逸脱可能性が大であるので、ステップ610に進み、警報発生指令を出力した後元に戻る。ステップ612において、TLC<Tsではないと判断された場合は、車線逸脱可能性が小であるので、ステップ610をとばしてそのまま元に戻る。なお、ステップ609とステップ611は同じ処理内容であり、具体的には、ステップ204で推定した前輪外側部から区画線までの距離D1又はD2がしきい値Ds以下例えば、5cm以下になった場合に逸脱可能性が大であると判定する。また、ステップ612では、ステップ205で推定した逸脱までに要する時間TLCがしきい値Ts以下例えば、0.5s以下になった場合に逸脱可能性が大であると判定する。なお、上記のステップ601からステップ612に関しては、右側区画線、左側区画線のそれぞれについて行うようにされる。最後に、ステップ207において、ステップ206で区画線を逸脱する可能性が大と判定されたときには、警報音発生器22、警報表示器23による警報発生処理を実行して、このルーチンを終了する。なお、警報を解除するタイミングは警報を発生して所定時間経過後例えば、2秒後とする。なお、本実施例では車両の旋回量を推定するためのパラメータとして舵角を用いたが、車両の旋回量を推定するために用いるパラメータとしてヨーレートや横Gを用いてもよく、ヨーレートの情報はヨーレートセンサの出力値から、横Gの情報は横Gセンサの出力値から取得すればよい。以上説明したように、本第1実施例の車線逸脱警報装置10では、舵角、ヨーレート、横G等の車両の挙動を表わすパラメータに基づいて自車両の車線中央方向への旋回量もしくはそれに相関する量を推定することによって、運転者が車線逸脱を回避する操作急操舵を行って車両が車線中央方向へ旋回している状態を検出するようにされ、このように運転者が車線逸脱を回避する操作急操舵を行った場合は、前輪外側部から区画線までの距離D1又はD2がしきい値Ds未満であるか否かのみで車線逸脱可能性が大であるか否かを判定するようにされ、時間TLCとそのしきい値Tsは用いないようにされるので、誤警報を極力発生させないようにでき、運転者への安心感、信頼性を向上させることが可能となる。次に、本第1実施例を実際の道路状況に当てはめて説明する。図7Aは、直線路車線30を車両5が軌跡43を描いて走行したシーンを示し、B、C、D、Fは、Aに示されるシーンにおける、右区画線までの距離D2、TLC、舵角、横G変化量、旋回中フラグ、のそれぞれの変化を示している。なお、図7Aにおいて車両5の後方に広がる三角形状の領域41は、車両5の後端部中央に取り付けられた撮像装置11の撮像範囲を示している。また、B中のDsは距離判定用しきい値、C中のTsは時間判定用しきい値、E中のGsは旋回量横G変化量判定用しきい値を示す。まず、車両5が右側の区画線32に近づきながら地点M1を通過していくと、右区画線までの距離D2が小さくなるとともにTLCも小さくなっていく。その後、運転者が車線30の中央に戻す方向に操舵すると舵角はDに示される如くにプラス側に変化し、舵角を用いて演算される横G変化量もプラス側に大きく変化する。次に、車両5が地点M2に達すると、横G変化量がしきい値Gsを超えるため図6のステップ602でYES、旋回中フラグがONになり、このフラグがONの場合は区画線32までの距離D2に基づいた逸脱判定結果のみが出力されることになるステップ608でYES。次に、車両が地点M3に達すると、TLCがしきい値Tsを下回るものの、このとき旋回中フラグがONのため、無視される。その後、車両が地点M5に到達すると、ステップ605の判定結果がNOとなり、旋回中フラグがOFFになる。以上のように、旋回量横G変化量から運転者の車線30の中央へ戻ろうとする意図を汲み取り、逸脱時間TLCに基づいた逸脱可能性の大小判定を行わないことで、不要な警報の発生を抑えることが可能となる。次に、図8を用いて図7とは異なるシーンでの状況を説明する。図8Aは、図7Aと同様に直線路車線30を車両5が走行した場合を示しているが、車両5が描く軌跡44が図7Aに示されるシーンで描かれる軌跡43より急峻である。このシーンでは、車両5が地点M3に到達するまでは図7で説明した状況と同様であるが、地点M3’に到達すると、右区画線までの距離D2がしきい値Dsを下回るため、区画線までの距離D2に基づいた判定がなされて警報が発せられる。その後、車両が地点M5に到達すると、ステップ605の判定結果がNOとなり、旋回中フラグがOFFになる。以上のように、逸脱時間TLCに基づいた早期の判定による警報は抑制するが、区画線までの距離D2に基づいた判定は通常通り動作させることで実際に車線を逸脱するシーンでの不要な警報も抑制可能となる。なお、運転者の意図をさらに汲み取る方法として、図7及び図8で説明した区画線までの距離D2に基づいて逸脱判定を実施するためのしきい値Dsを旋回中フラグがONの場合に小さくする方法を取り入れてもよい。すなわち、ステップ609とステップ611は別のステップとして、ステップ609の場合のみしきい値Dsを小さくする構成とする。これにより、図8で説明した状況で、例えばDsを小さくすれば右区画線までの距離D2がしきい値Dsを下回らなくなるため、不要な警報を抑制可能となる。ただし、しきい値Dsを小さくし過ぎてしまうと実際の逸脱時に警報されないため、設定には注意が必要である。[第2実施例]図9は第2実施例の車線逸脱警報装置10’の概略図である。図9は、第1の実施形態の構成図1において、TLCしきい値調整手段24を追加した構成となっている。TLCしきい値調整手段24は、車両挙動判定手段19で車両の旋回量に関するパラメータが所定値以上の場合に時間逸脱判定手段17で逸脱判定に使用するしきい値を調整する。次に、第2実施例の車線逸脱警報装置10’の処理手順を図10のフローチャートを用いて説明する。図10において、前述した図6のフローチャートのステップと同じ処理内容のステップ601~608については同じ符号を付して重複説明を省略し、それ以降のステップに関して詳細を説明する。ステップ608において、旋回中フラグがONか否かを判定し、旋回中フラグがONの場合はステップ609に進み、旋回中フラグがOFFの場合はステップ611に進む。ステップ609では、ステップ204で推定した前輪外側部から区画線までの距離D2又はD1としきい値Dsを用いて逸脱可能性が大であるか否かを判定し、ステップ1001ではステップ601で演算した旋回量の大きさに基づいて逸脱時間TLCを用いた判定で使用するしきい値Tsを調整してTs’とする旋回量が大きいほどしきい値Ts’を小さくする。そして、ステップ1102において、ステップ1001で調整したしきい値Ts’を用いてTLC<Ts’であるか否か判定し、ステップ610へ進む。ステップ610、611、612では、図6に示される第1実施例と同じ処理を行い元に戻る。次に、本実施例を実際の道路状況に当てはめて説明する。図11は、図7と同様に、道路状況と各パラメータ右区画線までの距離、TLC、舵角、横G変化量、旋回中フラグの変化を示す。図11のEのGsは車両の旋回中旋回量を判定する際のしきい値、GmはTLC用のしきい値Ts変更のための横G変化量の最大値である。まず、車両5が右側の区画線32に近づきながら地点M1を通過していくと、右区画線までの距離D2が小さくなるとともにTLCも小さくなっていく。その後、運転者が車線の内側に戻る方向に操舵すると舵角が変化し始め、舵角を用いて演算した横G変化量も変化し始める。次に、車両が地点M2に到達すると、横G変化量がしきい値Gsを超えるためステップ602でYES、旋回中フラグがONになり、このフラグがONの場合はTLCのしきい値Tsが横G変化量の大きさに応じて変更されるステップ608でYES。具体的には、横G変化量がしきい値Gs例えば、0.1G/sからGm例えば、0.3G/sの間で線形的にTLCのしきい値Ts’を減少させて、横G変化量がGmを超えたら車両5が地点M3に到達したらTLCのしきい値Ts’を0として逸脱時間TLCを用いた逸脱判定ができない状態に遷移させる。その後、車両5が地点M5に到達すると、ステップ605の判定結果がNOとなり、旋回中フラグがOFFになるとともに、TLCのしきい値Tsも元の値に復帰する。以上のように、旋回量の大きさに基づいてTLCのしきい値を動的に変更することで、逸脱時間に基づいた逸脱判定を残しつつ、区画線までの距離に基づいた逸脱判定も実施することができるため、様々な走行パターンへの対応が可能となる。なお、本実施例においては、車両後方を撮像する撮像装置を用いた例を説明したが、車両前方を撮像する撮像装置でもよく、また、撮像装置の取付位置などが本実施例と異なっていてもよい。以上のように、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の様態で実施することができる。