"車両の状態信号が入力され、当該状態信号に基づいて内燃機関および電動機をそれぞれ制御するコントロールユニットを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、前記内燃機関と前記電動機との間に設けられ、前記内燃機関と前記電動機との間を動力が伝達される締結状態または動力が伝達されない遮断状態とする油圧クラッチと、前記油圧クラッチと前記電動機との間に設けられる入力部材、および車軸に接続される出力部材を備え、前記入力部材と前記出力部材との間で変速比を変化させる油圧変速機と、前記油圧クラッチの前記内燃機関側および前記油圧クラッチの前記電動機側に動力伝達可能に接続され、前記内燃機関および前記電動機のうちの回転が速い方によって駆動される油圧ポンプとを備え、前記コントロールユニットは、前記内燃機関が停止状態かつ前記油圧クラッチが遮断状態となる前記電動機による走行中に車速が急激に低下したときに、前記油圧クラッチの遮断状態を維持しつつ前記内燃機関を始動させる内燃機関始動制御を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項1記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記油圧クラッチは、前記油圧ポンプからの油液の供給により締結状態となり、前記油液の排出により遮断状態となることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項1または2記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記コントロールユニットは、前記内燃機関始動制御後において前記油圧クラッチを締結状態とするクラッチ締結制御を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。しかしながら、上述の特許文献1に記載されたハイブリッド車両の制御装置においては、急減速時においてモータの回転数が低下してメカ油圧ポンプの油圧が低下すると、第1クラッチの開放を維持するための油圧をサブ油圧ポンプで補うようにしている。したがって、特許文献1に記載の技術においては、サブ油圧ポンプおよび当該サブ油圧ポンプ用の回路が必要になる等、油圧システムの複雑化を招いていた。また、サブ油圧ポンプは第1クラッチ用のもので、油圧変速機の制御には利用されず、急減速時において油圧変速機への油圧低下が生じた場合には、油圧変速機が正しく変速制御されなくなり、場合によっては油圧変速機のクラッチが早期に摩耗する等の問題を生じ得る。例えば、油圧変速機として無段変速機を採用する場合においては、油圧不足によりプーリの締め付け力が低下し、ひいてはプーリに対してチェーンが滑り、当該チェーンの滑りによりプーリを損傷する等の問題を生じ得る。本発明の目的は、油圧システムの複雑化を招くことなく、電動機による走行中に急減速した場合であっても、油圧変速機への充分な油圧を確保して油圧変速機を確実に保護できるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。本発明のハイブリッド車両の制御装置は、車両の状態信号が入力され、当該状態信号に基づいて内燃機関および電動機をそれぞれ制御するコントロールユニットを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、前記内燃機関と前記電動機との間に設けられ、前記内燃機関と前記電動機との間を動力が伝達される締結状態または動力が伝達されない遮断状態とする油圧クラッチと、前記油圧クラッチと前記電動機との間に設けられる入力部材、および車軸に接続される出力部材を備え、前記入力部材と前記出力部材との間で変速比を変化させる油圧変速機と、前記油圧クラッチの前記内燃機関側および前記油圧クラッチの前記電動機側に動力伝達可能に接続され、前記内燃機関および前記電動機のうちの回転が速い方によって駆動される油圧ポンプとを備え、前記コントロールユニットは、前記内燃機関が停止状態かつ前記油圧クラッチが遮断状態となる前記電動機による走行中に車速が急激に低下したときに、前記油圧クラッチの遮断状態を維持しつつ前記内燃機関を始動させる内燃機関始動制御を行うことを特徴とする。本発明のハイブリッド車両の制御装置は、前記油圧クラッチは、前記油圧ポンプからの油液の供給により締結状態となり、前記油液の排出により遮断状態となることを特徴とする。本発明のハイブリッド車両の制御装置は、前記コントロールユニットは、前記内燃機関始動制御後において前記油圧クラッチを締結状態とするクラッチ締結制御を行うことを特徴とする。本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、内燃機関と電動機との間に、両者間を締結状態または遮断状態とする油圧クラッチを設け、電動機側に入力部材および車軸側に出力部材を備え、変速比を変化させる油圧変速機を設け、油圧クラッチの内燃機関側および電動機側に接続され、内燃機関および電動機のうちの回転が速い方によって駆動される油圧ポンプを設け、コントロールユニットは、内燃機関が停止状態かつ油圧クラッチが遮断状態となる電動機による走行中に車速が急激に低下したときに、油圧クラッチの遮断状態を維持しつつ内燃機関を始動させる内燃機関始動制御を行う。これにより、電動機の回転数が低下したとしても内燃機関を始動させて油圧ポンプを駆動することができ、油圧変速機に充分な油液を供給することができる。よって、油圧変速機への油圧低下を防止して油圧変速機を確実に保護することができる。また、油圧ポンプを内燃機関および電動機のうちの回転が速い方により駆動するようにしたので、1つの油圧ポンプにより油圧システムを構築でき、ひいては従前に比して油圧システムを簡素化することができる。本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、油圧クラッチは、油圧ポンプからの油液の供給により締結状態となり、油液の排出により遮断状態となるので、内燃機関始動制御において油圧ポンプからの油液を油圧変速機に集中して供給することができる。したがって、内燃機関への負荷の増大を抑えて燃費を向上しつつ、油圧変速機をより確実に保護することができる。本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、コントロールユニットは、内燃機関始動制御後において油圧クラッチを締結状態とするクラッチ締結制御を行うので、油圧変速機への油圧を確保した状態、つまり油圧変速機を正しく変速制御できる状態のもとで、内燃機関の駆動によりハイブリッド車両をスムーズに加速させることができる。以下、本発明の一実施の形態について図面を用いて詳細に説明する。図1はハイブリッド車両を駆動する駆動装置の概要を示すスケルトン図を、図2は図1の駆動装置を制御する制御装置の概要を示すブロック図をそれぞれ表している。ハイブリッド車両図示せずは、図1に示すようなハイブリッド駆動装置10を備えている。ハイブリッド駆動装置10は、ハイブリッド車両の前方側に搭載され、エンジン内燃機関11およびモータ電動機12を備えている。エンジン11は、クランクシャフト出力軸11aを備え、クランクシャフト11aの一端側図中左側はエンジン11内に配置され、クランクシャフト11aの他端側図中右側はモータ12に向けて延ばされている。エンジン11の側部には、エンジン11を始動するスタータとしての機能に加え、エンジン11の駆動により発電するオルタネータとしての機能を有するISGモータ13が設けられている。ISGモータ13は回転軸13aを備え、当該回転軸13aの一端側にはギヤ13bが設けられている。回転軸13aのギヤ13bは、クランクシャフト11aの一端側に設けられたギヤ11bに噛み合わされており、回転軸13aおよびクランクシャフト11aは互いに動力伝達可能となっている。ただし、回転軸13aおよびクランクシャフト11aは、ギヤの噛み合いに限らず、タイミングベルト,ファンベルト,チェーン等を介して動力伝達可能としても良い。モータ12は、回転軸12aが固定された回転子12bを備え、例えば、U相,V相,W相を有する3相のブラシレスDCモータにより構成されている。モータ12は、車室内等図示せずに搭載された制御装置40図2参照により力行駆動または回生駆動され、力行駆動することでハイブリッド車両はモータ走行し、回生駆動することで運動エネルギを電気エネルギとして回収し、車載バッテリ図示せずを充電するようになっている。エンジン11のクランクシャフト11aとモータ12の回転軸12aとの間には、エンジン11側から、トルクコンバータ14,第1ワンウェイクラッチ15,油圧クラッチ16,第2ワンウェイクラッチ17および無段変速機18が設けられている。第1ワンウェイクラッチ15は、第1ギヤ機構19を介して油圧ポンプ20のエンジン11側に接続され、第2ワンウェイクラッチ17は、第2ギヤ機構21を介して油圧ポンプ20のモータ12側に接続されている。つまり、油圧ポンプ20は、油圧クラッチ16のエンジン11側および油圧クラッチ16のモータ12側に動力伝達可能に接続されている。油圧ポンプ20は、エンジン11の一方向への回転およびモータ12の一方向への回転により一方向に回転駆動されるようになっている。このように、油圧ポンプ20のエンジン11側およびモータ12側に、第1ワンウェイクラッチ15および第2ワンウェイクラッチ17を設けることで、油圧ポンプ20は、エンジン11およびモータ12のうちの回転が速い方によって回転駆動されるようになっている。ただし、油圧ポンプ20においてもギヤによる回転駆動に限らず、タイミングベルト,ファンベルト,チェーン等により回転駆動するようにしても良い。トルクコンバータ14は、ポンプインペラ14aおよびタービンランナ14bを備え、ポンプインペラ14aとタービンランナ14bとの間には、ステータ14cが設けられている。トルクコンバータ14の内部には、比較的粘度の低いオイル図示せずが循環するようになっており、ポンプインペラ14aの回転に伴うオイルの慣性力がタービンランナ14bに伝達され、これによりタービンランナ14bに固定された出力軸14dが回転するようになっている。クランクシャフト11aの他端側はポンプインペラ14aを介して第1ワンウェイクラッチ15に接続され、出力軸14dの他端側は油圧クラッチ16の固定ケース16aに接続されている。また、ステータ14cは、トルクコンバータ14,油圧クラッチ16,無段変速機18等を収容する変速機ケースハウジング22に固定されている。さらに、モータ12を形成する回転軸12aの一端側は油圧クラッチ16の移動部材16bに接続されている。油圧クラッチ16は、エンジン11側にある出力軸14dに固定された固定ケース16aと、モータ12側にある回転軸12aに固定されて固定ケース16aに向けて移動する移動部材16bとを備えている。移動部材16bは、油圧ポンプ20からの油液の供給により固定ケース16aに向けて移動するようになっている。そして、油圧クラッチ16に油液を供給することで移動部材16bが固定ケース16aに向けて移動し、その後、両者は一体となって互いに駆動力が伝達される締結状態となる。また、油圧クラッチ16から油液を排出することで移動部材16bが固定ケース16aから後退離間して駆動力が伝達されない遮断状態となる。ここで、油圧クラッチ16は、油液の供給量に応じて締結力が比例するようになっている。つまり、油液の供給量を増加させると、これに伴い締結力も増加するようになっている。油圧変速機としての無段変速機18は、油圧クラッチ16とモータ12との間に設けられ、エンジン11やモータ12の回転数を変速して出力するようになっている。無段変速機18は、プライマリプーリ入力部材23およびセカンダリプーリ出力部材24を備え、各プーリ23,24間にはチェーン25が巻掛けられている。プライマリプーリ23は回転軸12a上に設けられ、回転軸12aに固定された固定シーブ23aと、回転軸12aの軸方向に移動可能な可動シーブ23bとを備えている。プライマリプーリ23には、油圧ポンプ20から油液が給排されるようになっており、プライマリプーリ23に油液を供給することで、可動シーブ23bは固定シーブ23aに向けて移動し、その結果、プライマリプーリ23に対するチェーン25の巻掛け径が大きくなり、ひいては変速比が高速側に変化する。一方、プライマリプーリ23から油液を排出することで、可動シーブ23bは固定シーブ23aから離れて、上記とは逆にチェーン25の巻掛け径が小さくなり、ひいては変速比が低速側に変化する。セカンダリプーリ24は回転軸12aに対して平行となった平行軸26上に設けられ、平行軸26に固定された固定シーブ24aと、平行軸26の軸方向に移動可能な可動シーブ24bとを備えている。セカンダリプーリ24には、油圧ポンプ20から油液が供給されるようになっており、セカンダリプーリ24に油液を供給することで、可動シーブ24bを固定シーブ24aに向けて移動させて、これにより変速時等にチェーン25が弛まないようにしている。これにより、各プーリ23,24間での動力伝達が効率良く行われ、さらにはチェーン25の弛み滑りによる各プーリ23,24の損傷を防止している。プライマリプーリ23から伝達されるセカンダリプーリ24の駆動力は、平行軸26,第3ギヤ機構27および出力クラッチ28を介して駆動シャフト29に伝達されるようになっている。駆動シャフト29に伝達された駆動力は、ディファレンシャルギヤ30を介して、駆動輪が装着された車軸31に出力されるようになっている。つまり、セカンダリプーリ24は車軸31に動力伝達可能に接続されている。ここで、出力クラッチ28は、油圧ポンプ20からの油液の給排により締結状態または遮断状態となる。具体的には、シフトポジションがドライブDまたはリバースRのときに締結状態となり、シフトポジションがパーキングPまたはニュートラルNのときに遮断状態となる。次に、以上のように形成したハイブリッド駆動装置10を制御する制御装置40について、図面を用いて詳細に説明する。図2に示すように、制御装置40は、ハイブリッド駆動装置10図1参照を統括的に制御するHEVCUハイブリッド車両コントロールユニット41を備え、当該HEVCU41には、TCUトランスミッションコントロールユニット42,ECUエンジンコントロールユニット43,MCUモータコントロールユニット44およびISGモータ13が電気的に接続されている。ここで、HEVCU41,TCU42,ECU43およびMCU44は、本発明におけるコントロールユニットを構成している。HEVCU41には、ハイブリッド車両の走行状態信号状態信号を出力するアクセルセンサ45,ブレーキセンサ46およびシフトポジションセンサ47が電気的に接続されている。アクセルセンサ45は、操作者によるアクセルペダル図示せずの踏み込み操作により加速要求信号αを出力し、ブレーキセンサ46は、操作者によるブレーキペダル図示せずの踏み込み操作により減速停止要求信号STを出力し、シフトポジションセンサ47は、操作者によるシフトレバー図示せずのチェンジ操作によりドライブ信号Dやパーキング信号P等を出力する。これによりHEVCU41は、ハイブリッド車両が現在どのような走行状態にあるのか加速状態,減速状態,停止状態等を演算して把握し、TCU42,ECU43,MCU44およびISGモータ13に対して要求信号や駆動信号等、種々の信号を出力し、ハイブリッド車両を統括的に制御する。TCU42には、油圧クラッチソレノイド16c,供給用プライマリソレノイド23c,排出用プライマリソレノイド23dおよびセカンダリソレノイド24cが電気的に接続されている。TCU42は、HEVCU41からの油圧クラッチ要求信号CLに基づいて油圧クラッチソレノイド16cを駆動し、これにより油圧クラッチ16図1参照への油液の供給量を制御するようになっている。また、TCU42は、HEVCU41からの変速比要求信号SCに基づいて供給用プライマリソレノイド23c,排出用プライマリソレノイド23dおよびセカンダリソレノイド24cをそれぞれ駆動し、これにより無段変速機18図1参照を変速する変速制御を行うようになっている。さらに、TCU42からは、油圧クラッチ16の現在の状態および無段変速機18の現在の状態がフィードバック信号FB1としてHEVCU41に出力され、これによりHEVCU41は、TCU42に補正制御等を加え、油圧クラッチ16の締結状態および無段変速機18の変速状態を最適制御できるようにしている。ECU43には、エンジン11の補機類である燃料噴射装置11c,スロットル装置11dおよび点火装置11eが電気的に接続されている。ECU43は、HEVCU41からのエンジントルク要求信号TQE,噴け上げ要求信号THおよび噴け上げ目標回転数TNに基づき、燃料噴射装置11c,スロットル装置11dおよび点火装置11eをそれぞれ所定のタイミングで制御するようになっている。また、ECU43からは、エンジン11の現在の状態、つまりエンジン11の現在の回転数やエンジン11が発生している現在の駆動トルク等がフィードバック信号FB2としてHEVCU41に出力されるようになっている。これによりHEVCU41は、ECU43に補正制御等を加え、エンジン11の回転数やエンジン11の駆動トルクを最適制御できるようにしている。MCU44には、モータ12が電気的に接続されている。MCU44は、HEVCU41からのモータトルク要求信号TQMに基づき、モータ12を駆動制御するようになっている。ここで、モータ12の駆動制御は、インバータ図示せずを介して行われ、当該インバータは車載バッテリリチウムイオン二次電池等からの電力を3相に変換して駆動電流を生成し、生成した駆動電流をモータ12に供給するようになっている。また、MCU44からは、モータ12の現在の状態、つまりモータ12の現在の回転数やモータ12が発生している現在の駆動トルク等がフィードバック信号FB3として、HEVCU41に出力されるようになっている。これによりHEVCU41は、MCU44に補正制御等を加え、モータ12の回転数やモータ12の駆動トルクを最適制御できるようにしている。HEVCU41には、ISGモータ13が電気的に接続されており、HEVCU41は、ISGモータ13に対してクランキング要求信号CRを出力するようになっている。ここで、クランキング要求信号CRは、ISGモータ13をスタータとして駆動するための駆動電流であって、ISGモータ13は、クランキング要求信号CRを受けるとエンジン11を始動するようになっている。つまり、クランキング要求信号CRは、種々の条件が揃ってエンジン11を始動させる必要がある場合に出力されるようになっている。次に、以上のように形成した制御装置40の動作内容について、図面を用いて詳細に説明する。図3は図2の制御装置の動作内容を説明するフローチャート図を、図4は急減速時における動作を説明するタイミングチャート図を、図5a,bは急減速時における動作を説明する図1に対応した部分拡大図をそれぞれ表している。[モータ走行領域時間t1~t2]車載バッテリの残存容量SOCが充分で、かつ運転者が緩やかなアクセル操作を行っており、ハイブリッド車両が略定速でモータ走行している場合には、ハイブリッド駆動装置10図1参照は、図4の時間t1~t2および図5aの挙動を示している。つまり、ハイブリッド車両は、車速V1例えば40km/hで走行し、このときの油圧クラッチ16への制御量油量は、油圧クラッチソレノイド16cの非駆動状態によりゼロ図5aの破線矢印となっている。つまり、油圧クラッチ16は動力が伝達されない遮断状態となっている。ここで、ハイブリッド車両の車速V1,V2は、例えば、TCU42からHEVCU41に出力されるフィードバック信号FB1から算出される。具体的には、フィードバック信号FB1に含まれる現在の変速情報および現在のプライマリプーリ23の回転数情報を用いることで、車速を算出している。ただし、車軸31図1参照の回転数を検出する回転センサ図示せずからの検出信号に基づいて、直接的に車速を検出するようにしても良い。時間t1~t2においては、エンジン11は停止状態にあるため、当該エンジン11クランクシャフト11aの回転数は0rpmとなっている。このとき、油圧ポンプ20は、図5aの矢印MPに示すように、モータ12の駆動力により回転駆動された状態となっている。そして、油圧ポンプ20からの油液は、図5aの実線矢印に示すように、無段変速機18のプライマリプーリ23およびセカンダリプーリ24に集中して供給されている。つまり、無段変速機18には充分な制御量の油液が供給されており、したがって、プライマリプーリ23に対して油液を給排することで正確に変速制御でき、かつセカンダリプーリ24に対して所定の圧力の油液を供給することでチェーン25の滑りを確実に防止できるようになっている。ここで、プライマリプーリ23の回転数N1は、モータ12回転軸12aの回転数と等しくなっており、ハイブリッド車両が略定速でモータ走行している場合、つまり無段変速機18による変速制御が行われていない場合には、車速V1と比例して変化するようになっている。[モータ走行領域時間t2~t3]ハイブリッド車両が略定速でモータ走行している状態から、運転者によりブレーキ操作がなされると、図3に示す減速制御ロジックが実行されるステップS1。つまり、減速制御ロジックは、ブレーキセンサ46からの減速要求信号STがHEVCU41に入力されたことをトリガとして実行されるようになっている。その後のステップS2では、運転者によるブレーキ操作が急であるのか否かを判定するようになっている。ここで、HEVCU41は、ブレーキペダルの踏み込み速度等を示すブレーキセンサ46からの減速要求信号STの立ち上がり具合が、急激であるか否かを判定し、減速要求信号STの立ち上がり具合が急激であるときに、車速が急激に低下する急減速状態であると判定するようになっている。ただし、ブレーキセンサ46からの減速要求信号STの立ち上がり具合を判定することに替えて、例えば、前後加速度センサ図示せずからの出力信号により減速度を推定したり、車速の単位時間当たりの変化量から減速度を推定したりしても良い。ステップS2で急減速状態ではないと判定no判定した場合には、減速制御ロジックを実行せずにステップS7に進み、減速制御ロジックを中止終了する。一方、ステップS2で急減速状態であると判定yes判定するとステップS3に進む。ここで、図4に示すように、運転者の急なブレーキ操作により、ハイブリッド車両は急減速状態となり、車速はV1からV2例えば10km/hに急激に低下するV1>V2。このような急減速の直後においては、無段変速機18は変速制御されない状況が続き、プライマリプーリ23の回転数も車速の急激な低下に伴いN1からN2N1>N2に急激に低下することになる。したがって、プライマリプーリ23を支持する回転軸12aを有するモータ12の回転数も、プライマリプーリ23の回転数の急激な低下に伴い急激に低下し、これにより油圧ポンプ20からの油液の供給量も急激に低下する。ステップS3では、油圧クラッチ16を動力が伝達されない遮断状態に維持するために、油圧クラッチソレノイド16cへの駆動電流の供給を禁止する処理を継続して実行する。これにより、急減速後の時間t2~t3の間において、油圧クラッチ16の遮断状態が維持される。続くステップS4では、ハイブリッド車両が急減速し、モータ12の回転数が急激に低下する状態にあることから、HEVCU41からISGモータ13にクランキング要求信号CRが出力され、これによりISGモータ13が回転駆動されてエンジン11が始動する。ここで、HEVCU41からECU43には、エンジントルク要求信号TQE,噴け上げ要求信号THおよび噴け上げ目標回転数TNが出力され、エンジン11はアイドリング制御される。これにより、エンジン11により油圧ポンプ20が駆動されるようになるステップS5。ここで、ステップS3およびステップS4で実行される制御内容が、本発明における内燃機関始動制御を構成している。始動後のエンジン11の回転数は、アイドリング回転数である800rpmに設定されているが、この設定は、本実施の形態ではアイドリング回転数でのエンジン11の駆動のみで発生する油圧ポンプ20からの油量が、無段変速機18に対して充分な制御量となっているためである。つまり、始動後のエンジン11の回転数は、その時の油圧ポンプ20からの油量が、無段変速機18を正確に変速制御し、かつチェーン25の滑りを確実に防止できる油量となるように設定される。エンジン11の始動後は、エンジン11の回転数800rpmがモータ12プライマリプーリ23の回転数例えば300rpmを上回り、図5bの矢印EPに示すように、油圧ポンプ20はエンジン11により回転駆動されるようになる。これにより、無段変速機18のプライマリプーリ23およびセカンダリプーリ24には、図5bの実線矢印に示すように、充分な制御量の油液が供給される図3のステップS6参照。ここで、時間t2~t3の間においては、油圧クラッチ16は遮断状態となっているため、その分の油液を無段変速機18に集中して供給できるようになっている。よって、エンジン11への負荷を最小限に抑えて燃費が悪くなるのを防止している。このようにして、ハイブリッド車両が急減速状態にある場合に減速制御ロジックが実行されて、その後、ステップS7に進んで減速制御ロジックが完了する。[モータ走行からエンジン走行への移行動作時間t3~t4]エンジン11の始動により無段変速機18への制御量油量が確保されると、つまり内燃機関始動制御減速制御ロジックが完了すると、その後、図4の時間t3~t4に示すように、HEVCU41およびTCU42によりクラッチ締結制御が実行される。このクラッチ締結制御では、エンジン11の始動により油圧ポンプ20が充分な油液を供給中であることに基づき実行され、具体的には、HEVCU41からTCU42に向けて油圧クラッチ要求信号CLが出力され、これによりTCU42は油圧クラッチソレノイド16cを駆動する。すると、油圧クラッチソレノイド16cの駆動により油圧クラッチ16に油液が供給され、油圧クラッチ16の移動部材16bが固定ケース16a図1参照に向けて移動する。その後、移動部材16bおよび固定ケース16aは一体回転するようになり、ひいてはハイブリッド車両の走行モードが、モータ走行からエンジン走行に移行する。ここで、エンジン11の回転数およびプライマリプーリ23の回転数は、エンジン11の停止状態のときに比して、互いに近い回転数となっているため、油圧クラッチ16の締結動作をスムーズに行うことができ、ひいてはハイブリッド車両の運転者や搭乗者には、油圧クラッチ16の締結ショック振動が伝達されることは殆ど無い。エンジン走行に移行したハイブリッド車両は、時間t4以降に示すように、油圧クラッチ16の締結状態が維持された状態のもとで、例えば、運転者によるアクセル操作に伴うエンジン11の回転数上昇回転トルク上昇により、車速が徐々に上昇していく。このときの無段変速機18の変速制御は、エンジン11の回転数や回転トルク,加速要求信号αの大きさ,車速の上昇具合等によって、充分な制御量油量のもとで最適制御されるようになっている。以上詳述したように、本実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置40によれば、エンジン11とモータ12との間に、両者間を締結状態または遮断状態とする油圧クラッチ16を設け、モータ12側にプライマリプーリ23および車軸31側にセカンダリプーリ24を備え、変速比を変化させる無段変速機18を設け、油圧クラッチ16のエンジン11側およびモータ12側に接続され、エンジン11およびモータ12のうちの回転が速い方によって駆動される油圧ポンプ20を設けた。HEVCU41,TCU42,ECU43およびMCU44はそれぞれ協働して、エンジン11が停止状態かつ油圧クラッチ16が遮断状態となるモータ12による走行中に車速が急激に低下したときに、油圧クラッチ16の遮断状態を維持しつつエンジン11を始動させる内燃機関始動制御を行う。これにより、モータ12の回転数が低下したとしてもエンジン11を始動させて油圧ポンプ20を駆動することができ、無段変速機18に充分な油液を供給することができる。よって、無段変速機18への油圧低下を防止して無段変速機18を確実に保護することができる。また、油圧ポンプ20をエンジン11およびモータ12のうちの回転が速い方により駆動するようにしたので、1つの油圧ポンプ20により油圧システムを構築でき、ひいては従前に比して油圧システムを簡素化することができる。また、本実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置40によれば、油圧クラッチ16は、油圧ポンプ20からの油液の供給により締結状態となり、油液の排出により遮断状態となるので、内燃機関始動制御において油圧ポンプ20からの油液を無段変速機18に集中して供給することができる。したがって、エンジン11への負荷の増大を抑えて燃費を向上しつつ、無段変速機18をより確実に保護することができる。さらに、本実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置40によれば、HEVCU41,TCU42,ECU43およびMCU44はそれぞれ協働して、内燃機関始動制御後において油圧クラッチ16を締結状態とするクラッチ締結制御を行うので、無段変速機18への油圧を確保した状態、つまり無段変速機18を正しく変速制御できる状態のもとで、エンジン11の駆動によりハイブリッド車両をスムーズに加速させることができる。本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。例えば、上記実施の形態においては、油圧変速機として無段変速機18を採用した場合を示したが、本発明はこれに限らず、入力部材と出力部材との間で変速比を変化させることができる他の形式の油圧変速機を採用することもできる。また、上記実施の形態においては、内燃機関始動制御を開始するトリガを運転者によるブレーキ操作とし、ブレーキセンサ46からの減速要求信号STの立ち上がり具合が急激であるときに、エンジン11を始動して油圧ポンプ20を駆動するようにしたが、本発明はこれに限らない。例えば、単位時間当たりのモータ12回転軸12aおよびプライマリプーリ23の回転数の低下量が大きい場合に所定時間経過後の回転軸12aの回転数を推定し、その回転数となる所定時間経過前にエンジン11を始動させておくようにしても良い。この場合、油圧ポンプ20を、モータ12による駆動状態からエンジン11による駆動状態へよりスムーズに移行させることが可能となる。さらには、単位時間当たりの車速の低下量が大きい場合等において、内燃機関始動制御を開始させることもできる。要は、ハイブリッド車両の急減速を推定し得る車両の状態信号状態情報に基づいて内燃機関始動制御を開始させるようにすれば良い。"