ヘッドパイプおよび前記ヘッドパイプから後方へ延びる左右一対のメインフレームを有する車体フレームと、前記車体フレームの下方にありシリンダ軸線を前傾するエンジンと、前記エンジンおよび前記メインフレームの上方にあるエアクリーナボックスと、前記車体フレームの車幅方向に並ぶ複数のスロットルボアおよび前記複数のスロットルボアを貫いて前記車体フレームの車幅方向に延びる弁軸を有して前記エンジンの後方かつ前記左右一対のメインフレーム間にあり前記エアクリーナボックスから前記エンジンへ吸気を案内するスロットルボディと、前記スロットルボディの後方にあり前記弁軸に平行な回転軸周りに回転してスロットル操作量を計測する計測装置と、を備えることを特徴とする自動二輪車の吸気構造。前記計測装置は、隣り合う前記スロットルボアの隙間の後方にあり前記回転軸回りに回転して前記スロットル操作量を計測するスロットルプーリを有し、平面視において前記隙間を経てスロットルグリップから前記スロットルプーリへスロットル操作を伝達するケーブルを備えることを特徴とする請求項1に記載の自動二輪車の吸気構造。前記エアクリーナボックスは、前記スロットルボディまたは前記エンジンに臨む底面に前記ケーブルを配置する切欠溝を有することを特徴とする請求項2記載の自動二輪車の吸気構造。アクセルポジションセンサは、スロットルグリップから延びるケーブルを巻掛けるスロットルプーリの回転角度を計測することによってスロットルグリップの操作量を計測する。したがって、自動二輪車の走行にともなう振動やエンジンが発生する振動によってスロットルプーリが振動し、回転を生じてしまうと、アクセルポジションセンサはスロットルグリップの操作量を誤計測してしまう虞がある。また、アクセルポジションセンサをメインフレームの外側に配置することは、所謂ネイキッドタイプのような外装部品の少ない自動二輪車や、スポーツタイプのようにメインフレームを露出する自動二輪車において外観を著しく損ない、美観を低下させてしまうため適用し難い。そこで、本発明は、振動環境に対するスロットルグリップの操作量の計測の信頼性が高く、かつ外観を損なうことのない自動二輪車の吸気構造を提供することを目的とする。前記の課題を解決するため本発明に係る自動二輪車の吸気構造は、ヘッドパイプおよび前記ヘッドパイプから後方へ延びる左右一対のメインフレームを有する車体フレームと、前記車体フレームの下方にありシリンダ軸線を前傾するエンジンと、前記エンジンおよび前記メインフレームの上方にあるエアクリーナボックスと、前記車体フレームの車幅方向に並ぶ複数のスロットルボアおよび前記複数のスロットルボアを貫いて前記車体フレームの車幅方向に延びる弁軸を有して前記エンジンの後方かつ前記左右一対のメインフレーム間にあり前記エアクリーナボックスから前記エンジンへ吸気を案内するスロットルボディと、前記スロットルボディの後方にあり前記弁軸に平行な回転軸周りに回転してスロットル操作量を計測する計測装置と、を備えることを特徴とする。本発明によれば、振動環境に対するスロットルグリップの操作量の計測の信頼性が高く、かつ外観を損なうことのない自動二輪車の吸気構造を提供できる。以下、本発明に係る自動二輪車の吸気構造の実施の形態について、図1から図11を参照して説明する。図1は、本発明の実施形態に係る自動二輪車を示す左側面図である。なお、自動二輪車1を説明するにあたり、図1中の実線矢Fを前方、図1中の実線矢Rを後方と定義する。また、自動二輪車1の搭乗者から見て左手側を自動二輪車1の左方、その反対側を自動二輪車1の右方と定義する。さらに自動二輪車1の搭乗者の頭部側を自動二輪車1の上方、その反対側を自動二輪車1の下方と定義する。また、自動二輪車1を構成する各部の方向については自動二輪車1に準じる。図1に示すように、本実施形態に係る自動二輪車1は、車体フレーム2と、車体フレーム2の前半部下方にあるエンジン3と、車体フレーム2の前端部にあり左右方向へ旋回可能なステアリング機構5と、ステアリング機構5の下端部にあり接地する前輪6と、車体フレーム2と前輪6との間に介在する前輪懸架装置7と、車体フレーム2の後部にあり上下方向へ揺動可能なスイングアーム8と、スイングアーム8の後端部にあり接地する後輪11と、車体フレーム2とスイングアーム8との間に架かる後輪懸架装置12と、を備える。車体フレーム2は、例えばツインチューブ型のフレームである。車体フレーム2は、前端部にあるステアリングヘッドパイプ13と、ステアリングヘッドパイプ13の直後で左右へ分岐し後方へ延びる左右一対のメインフレーム15と、メインフレーム15の後端部に連接して下方へ延びる左右一対のセンターフレーム16と、メインフレーム15の後端部に連結して車両後方へなだらかに上りつつ延びる左右一対のシートレール17と、を備える。ステアリングヘッドパイプ13は、ステアリング機構5を旋回可能に支持する。メインフレーム15は、ステアリングヘッドパイプ13の直後で分岐し拡開しつつ車両後方側へなだらかに下る。また、メインフレーム15は、タンクレールを兼ねるフレームであり、上方前半部にあるエアクリーナボックス18および上方後半部にある燃料タンク19を支持する。さらに、メインフレーム15は、下方にあるエンジン3を支持する。センターフレーム16は、車幅方向に延びるピボット軸21を保持する。ピボット軸21は、スイングアーム8を揺動可能に支持する。エンジン3は、前輪6の後方かつメインフレーム15の下方にあり、自動二輪車1の中央下部を占める。ステアリング機構5は、ステアリングヘッドパイプ13を貫きステアリング機構5の旋回中心となるステアリングシャフト図示省略と、上下に延びる左右一対のフロントフォーク22と、それぞれのフロントフォーク22の上端近傍に設けられた左右一対のハンドルバー23と、を備える。ハンドルバー23は、ハンドルグリップ25を備える。自動二輪車1右側のハンドルグリップ25は、スロットルグリップ26である。また、自動二輪車1は、車両の少なくとも一部、例えば、前部から中央下部にかけて車体を覆う流線形のカウリング27を備える。カウリング27は、自動二輪車1の走行中の空気抵抗を低減するとともに、走行風圧からライダーを保護する。カウリング27は、車両の前部を覆うフロントカバー28と、エンジン3の側方を覆う左右一対のサイドカバー31と、エアクリーナボックス18を覆うエアクリーナカバー32と、着座シート33を支えるシートカバー35と、車両の後方を覆うリアカバー36と、を備える。エアクリーナボックス18は、エアクリーナ37を収容する。エアクリーナ37は、エンジン3の吸気を濾過するエアフィルタである。さらに、自動二輪車1は、フロントカバー28の前端にあり車両の前方へ開口する吸込口38からエアクリーナボックス18、ひいてはエアクリーナ37へ空気を導く左右一対のエアダクト39を備える。図2および図3は、本発明の実施形態に係る自動二輪車の吸気構造を示す左側面図である。図2はカウリング27を取り外してエンジン3の周囲を示す図であり、図3は図2からさらに車体フレーム2を取り除いて示す図である。図2および図3に示すように、本実施形態に係る自動二輪車1の吸気構造は、車体フレーム2と、車体フレーム2の下方にありシリンダ軸線Cを前傾するエンジン3と、エンジン3およびメインフレーム15の上方にあるエアクリーナボックス18と、エアクリーナボックス18の後方にある燃料タンク19と、エアクリーナボックス18からエンジン3へ吸気を案内するスロットルボディ41と、を備える。エンジン3は、エアクリーナボックス18の直下かつメインフレーム15間にあるシリンダアッセンブリ42と、シリンダアッセンブリ42の下端に接続して前後に膨らむクランクアッセンブリ43と、を備える。シリンダアッセンブリ42は、シリンダ軸線Cを前傾するシリンダ45と、シリンダ45へ吸気を案内する吸気ポート46を有するシリンダヘッド47と、ヘッドカバー48と、を備える。シリンダ45は、前傾するシリンダ軸線Cを中心に延びるシリンダボア図示省略を有する。シリンダヘッド47は、シリンダ45の上端に接続してシリンダ45の頂部を塞ぐ。シリンダヘッド47は、吸気ポート46の他に、排気ポート図示省略と、吸気ポート46および排気ポートそれぞれを開閉する吸排気バルブ図示省略および動弁機構図示省略と、を備える。ヘッドカバー48は、シリンダヘッド47の蓋であり、シリンダヘッド47の上端を塞ぐ。クランクアッセンブリ43は、クランクシャフト図示省略およびトランスミッション図示省略を納めるクランクケース51を備える。クランクケース51は、上下に分割可能なアッパーケース52およびロアケース53を備える。クランクケース51は、シリンダ45、ひいてはシリンダアッセンブリ42の下端に接続して前後に膨らみ、シリンダ45に近い前半部にクランクシャフトを納め、クランクシャフトの後方にトランスミッションを納める。また、エンジン3は、シリンダ45の後方にありシリンダ45と協働して谷状の空間を形成する電装品55を備える。電装品55は、例えば発電機であり、クランクケース51内に納まっていても良いし、クランクケース51外にあっても良い。エアクリーナボックス18は、シリンダアッセンブリ42の上方に覆い被さりメインフレーム15間に挟まる下半部56と、下半部56からメインフレーム15の上方へ突出する上半部57と、を備える。また、エアクリーナボックス18は、エアクリーナ37の他に、走行風を取り入れるエアダクト接続口58を有する下半部56の前壁59と、を備える。エアダクト接続口58が下半部56の前壁59にあるため、メインフレーム15は、エアダクト39を配置する貫通孔61を有する。燃料タンク19は、エアクリーナボックス18の後部に連接する前半部62と、着座シート33の下方に潜り込む後半部63と、を備える。前半部62は後半部63よりも上方に高く延び、後半部63は後方に延びることで燃料タンク19の容量を極力大きく確保する。前半部62は、クランクケース51後半部に覆い被さる。エンジン3の吸気系統であるスロットルボディ41は、エアクリーナボックス18の下方かつエンジン3より詳しくはシリンダヘッド47の後方にあり、インテークパイプ64を介してシリンダヘッド47の後面に接続し、吸気ポート46に繋がる。また、スロットルボディ41は、左右のメインフレーム15間に挟まる。インテークパイプ64は、ゴム製の短管であり、エンジン3に対してスロットルボディ41を柔軟に支持する。エンジン3の排気系統であるエキゾーストパイプ65は、シリンダヘッド47の前面に接続して排気ポートに繋がり、エンジン3の前面および底面を順次に迂回して車両の後方へ延びる。エンジン3の冷却系統は、ラジエータ66と、オイルクーラ67と、を備える。ラジエータ66は、シリンダアッセンブリ42の前方を覆うように広がる。オイルクーラ67は、クランクケース51の前方を覆うように広がり、ラジエータ66の下方に位置する。図4は、本発明の実施形態に係る自動二輪車の吸気構造を示す斜視図である。図5は、本発明の実施形態に係る自動二輪車の吸気構造を示す平面図である。図4および図5に示すように、本実施形態に係る自動二輪車1の吸気構造は、電動モータ68によってスロットルバルブ71を開閉駆動し吸気の流量を調整する電子制御スロットルを備える。電子制御スロットルは、スロットルグリップ26の操作量をスロットルプーリ72の回転角度に変換し、スロットルプーリ72の回転角度をアクセルポジションセンサ73で計測し、アクセルポジションセンサ73の計測量に応じて電動モータ68のデューティ比を制御し、電動モータ68に駆動によってスロットルバルブ71を開閉駆動することによって、スロットルグリップ26の操作量に応じるスロットルバルブ71の駆動制御を行う。スロットルグリップ26の操作量は、スロットルグリップ26の捻り角度であり、スロットル操作量である。ケーブル75は、ハンドル76からスロットルプーリ72に延びてスロットルグリップ26の操作量をスロットルプーリ72に伝える。スロットルボディ41は、エンジン3のシリンダボアの数量気筒数に対応して複数、例えば4つのスロットルボア77を有する。スロットルボア77は、車両すなわち車体フレーム2の車幅方向に並び、それぞれ個別の吸気ポート46を経てシリンダボアに繋がる。また、スロットルボディ41は、スロットルボア77内にエアクリーナボックス18とシリンダヘッド47との間にあり吸気の流量を調整するスロットルバルブ71と、複数のスロットルボア77を貫いて車体フレーム2の車幅方向に延びる弁軸78と、を備える。さらに、スロットルボディ41は、左側の2つのスロットルボア77を有する半体と、右側の2つのスロットルボア77を有する半体との間に隙間を有する。弁軸78はスロットルバルブ71の弁体の回転中心である。弁軸78は2つある。それぞれの弁軸78は、車両の幅方向に並ぶ4つのスロットルボア77に対し、左側の2つのスロットルバルブ71または右側の2つのスロットルバルブ71の弁体の回転中心である。2つの弁軸78は、略一直線上にある。また、自動二輪車1の吸気構造は、シリンダヘッド47の後方にありスロットルバルブ71の開閉を行う電動モータ68と、スロットルボディ41の後方にあり弁軸78に平行な回転軸周りに回転してスロットル操作量を計測する計測装置81と、を備える。電動モータ68は、シリンダヘッド47の後方、より詳しくはシリンダヘッド47の後方投影内にあり、スロットルボディ41の後部に支持される。電動モータ68は2つあり、車両の幅方向に離間する。それぞれの電動モータ68は、車両の幅方向に並ぶ4つのスロットルボア77に対し、左側の2つのスロットルボア77または右側の2つのスロットルボア77の開閉を担う。それぞれの電動モータ68は、開閉を担う2つのスロットルボア77の中間位置の後方にある。2つの電動モータ68の出力軸は、略一直線上にあり、弁軸78に対して平行であり、車両の外方向に延びる。電動モータ68は、電動モータ68の出力軸に接続する遊星歯車82および遊星歯車82の出力軸と弁軸78とを接続するリンク機構83を順次に介して弁軸78に接続する。遊星歯車82は、電動モータ68の出力軸線上にあり、車両の幅方向外側にあるスロットルボア77の後方に位置する。リンク機構83は、スロットルボディ41の左右に一対あり、遊星歯車82と弁軸78との間に架かる。電動モータ68の駆動力は、遊星歯車82およびリンク機構83を経て弁軸78を回転駆動し、スロットルバルブ71を開閉駆動する。計測装置81は、電動モータ68の後方にあるスロットルプーリ72と、スロットルプーリ72の回転角度を計測するアクセルポジションセンサ73と、を備える。計測装置81は、スロットルボディ41に支持される。スロットルプーリ72は、弁軸78に平行な回転軸周りに回転してスロットル操作量を計測する。スロットルプーリ72は、左側の2つのスロットルボア77の中間位置の後方にある電動モータ68のさらに後方にある。アクセルポジションセンサ73はスロットルプーリ72の回転軸を挟み込んで両端に一対ある。ケーブル75は、平面視において隣り合うスロットルボア77の隙間を経てスロットルグリップ26から計測装置81へスロットル操作を伝達する。具体的には、ケーブル75は、左側の二つのスロットルボア77の隙間の上方または下方を経て、左側の二つのスロットルボア77の中間位置の後方にあるスロットルプーリ72に接続し、スロットル操作を伝達する。したがって、ケーブル75は、スロットルボディ41の左右にあるリンク機構83と干渉することがない。また、電子制御スロットルは、スロットルバルブ71の開度を計測するスロットルポジションセンサ79と、弁軸78の開度をスロットルポジションセンサ79へ伝える第二リンク機構80と、を備える。スロットルポジションセンサ79は左右一対あり、それぞれのスロットルポジションセンサ79は車両の中心側にある2つのスロットルボア77の後方であり、電動モータ68よりも車両の中心側にある。第二リンク機構80は、左側2つのスロットルボア77と右側2つのスロットルボア77との間にあるスロットルボディ41半体間の隙間にあり、スロットルポジションセンサ79と弁軸78との間に架かる。図6は、本発明の実施形態に係る自動二輪車の吸気構造のスロットルボディ周囲を示す背面図である。図3、図4および図6に示すように、本実施形態に係る自動二輪車1の吸気構造は、シリンダ45と電動モータ68との間に挟まり燃料タンク19とシリンダヘッド47とを接続する燃料供給管85を備える。燃料供給管85は、シリンダヘッド47の後方直近かつ電動モータ68の下方にありシリンダヘッド47に接続するシリンダヘッド側接続端86を備える。シリンダヘッド側接続端86は、シリンダヘッド47の幅方向に延び、それぞれのシリンダへ燃料を供給可能なよう分岐する分岐管である。燃料供給管85は、シリンダ45および電装品55が協働して形成する谷状の空間に位置する。一方、電子制御スロットルの電動モータ68は、スロットルボディ41の頂部よりも下方に位置する。そして、燃料供給管85、電子制御スロットルの電動モータ68およびスロットルプーリ72は、シリンダ45および電装品55が協働して形成する谷状の空間に位置し、燃料供給管85のシリンダヘッド側接続端86、電動モータ68の出力軸線Cmおよびスロットルプーリ72の回転中心線Cpを車両の側面視において逆三角形状Tに並べる。逆三角形状の少なくとも一辺は、シリンダ45および電装品55が協働して形成する谷状の空間を区切るエンジン3の壁面または電装品55の壁面に沿う。また、弁軸78、電動モータ68の出力軸線Cmおよびスロットルプーリ72の回転中心線Cpは、ほぼ同一面上にあり、スロットルボア77の中心線に略直交する。さらに、電動モータ68の出力軸線Cmおよびシリンダヘッド側接続端86の延長方向は、スロットルボア77の中心線に略平行な面内に位置する。次に、エアダクト39、エアクリーナボックス18および電子制御スロットルについて説明する。図7は、本発明の実施形態に係る自動二輪車の吸気構造を示す底面図である。図8は、本発明の実施形態に係る自動二輪車の吸気構造のエアダクトおよびエアクリーナボックスを示す底面図である。図9は、図7のIX-IX線において、本発明の実施形態に係る自動二輪車の吸気構造を示す縦断面図である。図10は、図7のX-X線において、本発明の実施形態に係る自動二輪車の吸気構造を示す縦断面図である。図11は、本発明の実施形態に係る自動二輪車の吸気構造のエアクリーナボックスを示す正面図である。図8から図12に示すように、本実施形態に係る自動二輪車1の吸気構造は、シリンダヘッド47およびエアクリーナボックス18の隙間に流れ込む走行風をスロットルボディ41よりも前方側から電動モータ68の近傍へ導く導風溝88を有するエアクリーナボックス18の底壁89を備える。エアクリーナボックス18の底壁89は、スロットルボディ41またはエンジン3に臨み、導風溝88の他に、スロットルボア77に繋がる4つの開口91を有する。4つの開口91は、スロットルボア77と同様に車両の幅方向に並ぶ。導風溝88は、平面視において隣り合うスロットルボア77の間を前後方向に延びる。具体的には、導風溝88は2つあり、一方の導風溝88aは、左側の2つの開口91の間を前後方向に延び、他方の導風溝88bは、右側の2つの開口91の間を前後に延びる。したがって、車両の平面視において、一方の導風溝88aは、車両の左側の2つのスロットルボア77の中間位置を前後方向に延び、他方の導風溝88bは、車両の右側の2つのスロットルボア77の中間位置を前後方向に延びる。また、一方の導風溝88aは、スロットルグリップ26から計測装置81へスロットル操作を伝達するケーブル75を配置する切欠溝でもある。底壁89は、スロットルボディ41よりも前方であり、シリンダヘッド47の前端よりも後方にありエアクリーナボックス18内から導風溝88へ空気を導く第一導風孔92を有する。第一導風孔92は、エアダクト39内およびエアクリーナボックス18内の空気の流れの中、エアクリーナ37よりも上流側所謂、ダーティサイドにあり、エアクリーナ37を未通過の空気を導風溝88へ導く。第一導風孔92は左右に一対開口し、それぞれの第一導風孔92は導風溝88の延長線上にある。また、自動二輪車1の吸気構造は、スロットルボディ41よりも前方にありエアダクト39内から導風溝88へ空気を導く第二導風孔93を有するエアダクト39の底壁95を備える。エアダクト39は、エアクリーナボックス18へ走行風を効率的に取り込むために、車両の前端に開口するところ、ステアリングヘッドパイプ13およびステアリング機構5を迂回するために一旦左右へ分岐しつつ徐々に離れ、ステアリングヘッドパイプ13およびステアリング機構5の周囲を通過した後に狭まりエアクリーナボックス18のエアダクト接続口58へ接続する。第二導風孔93はシリンダ45の前方にあるラジエータ66よりも後方にある。第二導風孔93は左右に一対開口し、それぞれの第一導風孔92は導風溝88の延長線上よりも車両の幅方向外側にある。このような構成を有する自動二輪車1の吸気構造は、走行風をエアダクト39からエアクリーナボックス18へ取り入れ、スロットルボディ41を経てエンジン3へ吸気を送る。ところで、自動二輪車1の吸気構造は、電動モータ68によってスロットルバルブ71を開閉駆動し吸気の流量を調整する電子制御スロットルを備える。この電動モータ68は、アクセルポジションセンサ73が計測するスロットルプーリ72の回転角度をスロットルグリップ26の操作量としてスロットルバルブ71の開閉駆動を行う。このため、スロットルプーリ72が自動二輪車1の走行にともなう振動やエンジン5が発生する振動によって回転してしまうと、アクセルポジションセンサ73はスロットルグリップ26の操作量を誤計測してしまう。そこで、本実施形態に係る自動二輪車1の吸気構造は、スロットルボディ41とエンジン3との間にゴム製の柔軟なインテークパイプ64を挟み込み、自動二輪車1の走行やエンジン3の運転にともなう振動からスロットルボディ41を絶縁し、ひいてはスロットルボディ41に支持される計測装置81の振動を抑制する図3。自動二輪車1の吸気構造によれば、計測装置81の振動を抑制できるので、振動によるスロットルプーリ72の回転を防ぎ、アクセルポジションセンサ73による計測の信頼性を高めることができる。また、本実施形態に係る自動二輪車1の吸気構造は、スロットルボディ41あるいは電動モータ68の後方にスロットルプーリ72を配置することによって、スロットルプーリ72を外観に晒すことなく、美観を損なうことがない。また、本実施形態に係る自動二輪車1の吸気構造は、車幅の拡大を回避することもできる。さらに、本実施形態に係る自動二輪車1の吸気構造は、左側にある2つのスロットルボア77の隙間の後方にスロットルプーリ72を配置し、導風溝88aにケーブル75を配索することによって、ケーブル75に複雑な湾曲を施したり小曲率半径の湾曲を施したりすることなくスロットルグリップ26に接続できる。これによって、本実施形態に係る自動二輪車1の吸気構造は、ライダーの操作感を害することのない、違和感のない良好な操作感をスロットルグリップ26に付与できる。したがって、本実施形態に係る自動二輪車1の吸気構造によれば、振動環境に対するスロットルグリップ26の操作量の計測の信頼性が高く、かつ外観を損なうことがない。