"複数種類の運転支援メニューのいずれかを選択し、選択した前記運転支援メニューに基づいて運転支援を実行する運転支援装置であって、現在を含む第1期間の運転状況が、前記第1期間よりも長期にわたり蓄積された過去の運転状況と比べ正常であるかどうかを判断する運転状況判断手段と、前記第1期間よりも長い第2期間の運転傾向が良い傾向にあるかどうかを判断する運転傾向判断手段と、前記運転状況判断手段の判断結果と、前記運転傾向判断手段の判断結果と、に基づいて前記運転支援メニューを選択するメニュー選択手段と、運転者による入力に基づいて、前記メニュー選択手段によって選択された前記運転支援メニューから運転支援項目を選択する項目選択手段と、前記項目選択手段により選択された前記運転支援項目に対応する運転支援を実行する運転支援実行手段と、を備えたことを特徴とする運転支援装置。前記メニュー選択手段は、前記運転状況判断手段により、前記第1期間の運転状況が前記過去の運転状況と比べ正常でないと判断され、且つ前記運転傾向判断手段により、前記第2期間の運転傾向が良い傾向にあると判断される場合には、他の場合に選択する前記運転支援メニューと比べ、高い支援レベルの前記運転支援メニューを選択することを特徴とする請求項1記載の運転支援装置。前記メニュー選択手段は、前記他の場合に選択する前記運転支援メニューと比べ、高い支援レベルの前記運転支援メニューとして、前記他の場合に選択する前記運転支援メニューと比べ、前記運転支援項目の数が多い前記運転支援メニューを選択することを特徴とする請求項2記載の運転支援装置。前記メニュー選択手段により選択された前記運転支援メニューを表示するメニュー表示手段を更に備えたことを特徴とする請求項1~3のいずれか一項記載の運転支援装置。複数種類の運転支援メニューのいずれかを選択し、選択した前記運転支援メニューに基づいて運転支援を実行する運転支援方法であって、現在を含む第1期間の運転状況が、前記第1期間よりも長期にわたり蓄積された過去の運転状況と比べ正常であるかどうかを判断する運転状況判断ステップと、前記第1期間よりも長い第2期間の運転傾向が良い傾向にあるかどうかを判断する運転傾向判断ステップと、前記運転状況判断ステップの判断結果と、前記運転傾向判断ステップの判断結果と、に基づいて前記運転支援メニューを選択するメニュー選択ステップと、運転者による入力に基づいて、前記メニュー選択ステップで選択された前記運転支援メニューから運転支援項目を選択する項目選択ステップと、前記項目選択ステップで選択された前記運転支援項目に対応する運転支援を実行する運転支援実行ステップと、を備えたことを特徴とする運転支援方法。上記運転支援装置では、運転能力が高い運転者に対しては、高い支援レベルの運転支援が実行されないため、運転能力が高い運転者に煩わしさを感じさせ難い。しかしながら、運転能力が低い運転者であっても、高い支援レベルの運転支援を煩わしいと感じるおそれがある。また、運転能力が低い運転者に高い支援レベルの運転支援を実行し続けると、運転者が運転支援装置に依存してしまい、運転能力の向上が妨げられるおそれがある。本発明の目的は、運転支援の過不足を低減させることができる運転支援装置及び運転支援方法を提供することである。本発明に係る運転支援装置は、複数種類の運転支援メニューのいずれかを選択し、選択した運転支援メニューに基づいて運転支援を実行する運転支援装置であって、現在を含む第1期間の運転状況が、第1期間よりも長期にわたり蓄積された過去の運転状況と比べ正常であるかどうかを判断する運転状況判断手段と、第1期間よりも長い第2期間の運転傾向が良い傾向にあるかどうかを判断する運転傾向判断手段と、運転状況判断手段の判断結果と、運転傾向判断手段の判断結果と、に基づいて運転支援メニューを選択するメニュー選択手段と、運転者による入力に基づいて、メニュー選択手段によって選択された運転支援メニューから運転支援項目を選択する項目選択手段と、項目選択手段により選択された運転支援項目に対応する運転支援を実行する運転支援実行手段と、を備えたことを特徴とする。また、本発明に係る運転支援方法は、複数種類の運転支援メニューのいずれかを選択し、選択した運転支援メニューに基づいて運転支援を実行する運転支援方法であって、現在を含む第1期間の運転状況が、第1期間よりも長期にわたり蓄積された過去の運転状況と比べ正常であるかどうかを判断する運転状況判断ステップと、第1期間よりも長い第2期間の運転傾向が良い傾向にあるかどうかを判断する運転傾向判断ステップと、運転状況判断ステップの判断結果と、運転傾向判断ステップの判断結果と、に基づいて運転支援メニューを選択するメニュー選択ステップと、運転者による入力に基づいて、メニュー選択ステップで選択された運転支援メニューから運転支援項目を選択する項目選択ステップと、項目選択ステップで選択された運転支援項目に対応する運転支援を実行する運転支援実行ステップと、を備えたことを特徴とする。このような運転支援装置及び運転支援方法では、第1期間の運転状況が過去の運転状況と比べ正常であるかどうかと、第2期間の運転傾向が良い傾向にあるかどうかと、の双方に基づいて運転支援メニューが選択される。更に、選択された運転支援メニューから、運転者による入力に基づいて運転支援項目が選択され、選択された運転支援項目に対応する運転支援が実行される。これにより、例えば、現時点で行われている運転自体が正常かどうか、という短期的な視点で運転支援メニューを選択することができる。また、例えば、運転者は運転支援を受け入れ易い傾向にあるか例えば、安全運転マナーに対する関心が高まっているか、或いは運転者は運転傾向を良くしようとする意識を持っているか、という長期的な視点で運転支援メニューを選択することができる。更に、運転者の好みに応じた運転支援項目を選択することができる。従って、運転支援の過不足を低減させることができる。好ましくは、メニュー選択手段は、運転状況判断手段により、第1期間の運転状況が過去の運転状況と比べ正常でないと判断され、且つ運転傾向判断手段により、第2期間の運転傾向が良い傾向にあると判断される場合には、他の場合に選択する運転支援メニューと比べ、高い支援レベルの運転支援メニューを選択する。この場合、第1期間の運転状況が過去の運転状況と比べ正常でないと判断され、且つ第2期間の運転傾向が良い傾向にあると判断される場合第1ケースに、他の場合第2ケースに選択される運転支援メニューと比べ高い支援レベルの運転支援メニューが選択される。第1ケースでは、第1期間の運転状況が過去の運転状況と比べ正常でないため、運転状況を正常とするために高い支援レベルの運転支援が必要である可能性が高い。また、第1ケースでは、第2期間の運転傾向が良い傾向にあるため、運転支援が運転者に受け入れられ易い傾向にある例えば、安全運転マナーに対する運転者の関心が高まっている可能性が高く、運転支援が運転者に煩わしさを感じさせる可能性が低い。更に、第1ケースでは、第2期間の運転傾向が良い傾向にあるため、運転者が運転傾向を良くしようという意識を持っている可能性が高く、高い支援レベルの運転支援に依存することで運転者の運転傾向が低下する可能性が低い。このため、第1ケースにおいて、第2ケースで選択する運転支援メニューと比べ高い支援レベルの運転支援メニューを選択することで、運転支援の過不足をより低減させることができる。また、好ましくは、メニュー選択手段は、他の場合に選択する運転支援メニューと比べ、高い支援レベルの運転支援メニューとして、他の場合に選択する運転支援メニューと比べ、運転支援項目の数が多い運転支援メニューを選択する。この場合、第1ケースにおいて、第2ケースと比べ運転支援項目の選択肢が多くなり、より運転者の好みに応じた運転支援項目を選択することができる。また、好ましくは、メニュー選択手段により選択された運転支援メニューを表示するメニュー表示手段を更に備える。この場合、運転支援メニューの支援レベルを介して、運転者に運転傾向が良い傾向にあるかどうかを示すことができる。本発明に係る運転支援装置及び運転支援方法によれば、運転支援の過不足を低減させることができる。以下、本発明に係る運転支援装置の好適な実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図面において、同一又は同等の要素には同じ符号を付し、重複する説明は省略する。図1に示すように、運転支援装置1は、挙動検出装置2と、外部環境検出装置3と、入力状態検出装置4と、報知装置5と、操舵制御装置6と、加減速制御装置7と、運転データ記憶装置8と、運転支援メニュー表示装置20と、運転支援項目選択装置21と、ECU9と、を備えている。挙動検出装置2は、自車両の挙動に関する情報を検出する装置であり、例えば、Gセンサ10及び車速センサ11等を有する。Gセンサ10は、自車両の前後方向や左右方向への加速度を検出するセンサである。車速センサ11は、自車両の速度を検出するセンサである。外部環境検出装置3は、自車両の外部環境に関する情報を検出する装置であり、例えば、レーダ12、車外カメラ13及びナビゲーション装置14等を有する。レーダ12は、例えば、レーザレーダ、ミリ波レーダ等であり、自車両周辺の障害物及びその障害物との距離等を検出する。車外カメラ13は、自車両の前後方向や左右方向を撮像するカメラである。ナビゲーション装置14は、例えばGPSにより、自車両の周辺地図情報を生成する装置である。入力状態検出装置4は、運転者による操作入力状態に関する情報を検出する装置であり、例えば、ブレーキペダルセンサ15、アクセルペダルセンサ16、ウィンカーセンサ17、ステアリングセンサ18等を有する。ブレーキペダルセンサ15は、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するセンサである。アクセルペダルセンサ16は、アクセルペダルの踏み込み量を検出するセンサである。ウィンカーセンサ17は、ウィンカーのオン/オフを検出するセンサである。ステアリングセンサ18は、ステアリングホイールの回転角度を検出するセンサである。報知装置5は、運転支援実行手段であり、例えば、映像や音声、振動等により、運転者に警報を発する装置である。操舵制御装置6は、運転支援実行手段であり、例えば、ステアリングアクチュエータを介し、自車両の操舵角を制御する装置である。加減速制御装置7は、運転支援実行手段であり、例えば、スロットルアクチュエータやブレーキアクチュエータを介し、自車両の始動、停止、及び加減速を制御する装置である。運転データ記憶装置8は、後述の運転データを記憶する装置である。運転支援メニュー表示装置20は、選択された運転支援メニュー後述を、例えば液晶モニタにより表示する装置である。運転支援項目選択装置21は、選択された運転支援メニューから、運転者による入力に基づいて、運転支援項目を選択する装置である。運転支援項目選択装置21には、運転者による入力を検出する入力部22が設けられている。入力部22は、例えば、複数のボタンである。入力部22は、タッチパネルであってもよい。この場合、タッチパネルは、運転支援メニュー表示装置20を兼ねていてもよい。ECU9は、図2に示す手順により、運転支援制御を行う。まず、ECU9は、外部環境検出装置3を用いて自車両の外部環境に関する情報を取得するステップS1。具体的には、例えば、レーダ12及び車外カメラ13が用いられ、先行車両の有無及び先行車両との距離が取得される。また、車外カメラ13が用いられ、左右の白線との距離が取得される。また、車外カメラ13及びナビゲーション装置14が用いられ、前方の交差点との距離が取得される。続いて、ECU9は、挙動検出装置2を用い、自車両の挙動に関する情報を取得するステップS2。具体的には、例えば、Gセンサ10が用いられ、自車両の前後方向及び左右方向への加速度が検出される。また、車速センサ11が用いられ、自車両の速度が検出される。続いて、ECU9は、入力状態検出装置4を用い、運転者による操作入力状態に関する情報を取得するステップS3。具体的には、例えば、ブレーキペダルセンサ15が用いられ、ブレーキペダルの踏み込み量が検出される。また、アクセルペダルセンサ16が用いられ、アクセルペダルの踏み込み量が検出される。また、ウィンカーセンサ17が用いられ、ウィンカーのオン/オフが検出される。また、ステアリングセンサ18が用いられ、ステアリングホイールの回転角度が検出される。続いて、ECU9は、自車両の外部環境に関する情報、自車両の挙動に関する情報、及び運転者による操作入力状態に関する情報を用いて運転データを算出しステップS4、運転データ記憶装置8に記憶するステップS5。図3は、算出される運転データを例示する図である。図3に示す例では、先行車両が有るときには、自車両の挙動に関する運転データとして、先行車両への接近状況が算出される。先行車両への接近状況は、例えば、先行車両までの距離及び相対速度である。また、操作入力状態に関する運転データとして、アクセルオフタイミング、及びブレーキ開始タイミングが算出される。アクセルオフタイミングは、例えば、アクセルの踏み込み量がゼロとなるときの先行車両までの距離である。ブレーキ開始タイミングは、例えば、ブレーキを踏み込み始めたときの先行車両までの距離である。先行車両が無いときには、自車両の挙動に関する運転データとして、加減速パターンが算出される。操作入力状態に関する運転データとして、アクセル開閉パターン及びアクセル開度が算出される。先行車両が無く且つ交差点を通過するときには、自車両の挙動に関する運転データとして、速度及び加減速パターンが算出される。操作入力状態に関する運転データとして、アクセル開度、アクセル開閉パターン、及びブレーキ踏込パターンが算出される。先行車両が無く且つ交差点で停止するときには、自車両の挙動に関する運転データとして、減速パターン、及び停止位置が算出される。操作入力状態に関する運転データとして、アクセルオフタイミング、及びブレーキ開始タイミングが算出される。アクセルオフタイミングは、例えば、アクセルオフ時の交差点までの距離である。ブレーキ開始タイミングは、例えば、ブレーキ開始時の交差点までの距離である。更に、自車両の横方向の挙動に関する運転データとして、白線までの距離の変動パターン、及び横Gのばらつき等が算出される。横方向の操作入力状態に関する運転データとして、修正操舵の開始タイミング、及びウィンカータイミングが算出される。修正操舵の開始タイミングは、例えば、修正操舵開始時の自車両左右の白線までの距離である。ウィンカータイミングは、例えば、ウィンカーをオンにしてから操舵が開始されるまでの走行距離である。続いて、ECU9は、現在を含む第1期間の運転状況を算出するステップS6。例えば、本実施形態では、エンジンをスタートしてから現在までの期間が第1期間として設定される。運転状況は、少なくとも一種類の上記運転データに基づいて算出される。例えば、第1期間の運転状況として、第1期間における運転データの平均値、最大値、最小値、変動幅、又は変動周期等が算出される。続いて、ECU9は、図2に示すように、第1期間よりも長い第2期間の運転傾向を算出するステップS7。例えば、本実施形態では、1ヶ月前から現在までの期間が第2期間として設定される。運転傾向は、運転状況の算出に用いられる運転データと同種類の運転データに基づいて算出される。例えば、第2期間の運転傾向として、第2期間における運転データの傾斜が算出される。第2期間における運転データの傾斜は、第2期間における運転傾向の経時的変化から短期的な変動を除去することで算出される。短期的な変動を除去する手段は、例えば、線形近似、多項式近似、又はフィルタリング等である。続いて、ECU9は、図2に示すように、第1期間の運転状況は正常であるかどうかを判断するステップS8。第1期間の運転状況が正常であるかどうかは、第1期間よりも長期間にわたる過去の運転状況と比較して判断される。例えば、1週間前から現在までの間における運転状況と、今日エンジンをスタートしてから現在までの期間第1期間の運転状況と、を比較して判断される。即ち、ECU9は、運転状況判断手段として動作する。なお、過去の運転状況としては、例えば、第1期間よりも長期間にわたり運転データ記憶装置8に蓄積された過去の運転データの平均値、最大値、最小値、変動幅、又は変動周期等が算出される。例えば、先行車両が有るときに、過去と比べ、先行車両までの距離が小さい場合、先行車両との相対速度が大きい場合、アクセルの踏み込み量がゼロとなるときの先行車両までの距離が小さい場合、及びブレーキを踏み込み始めたときの先行車両までの距離が小さい場合には、第1期間の運転状況は正常でないと判断される。また、先行車両が無いときに、過去と比べ、加減速パターンの変動が大きい場合、アクセルの開閉パターンの変動が大きい場合、及びアクセルの開度が大きい場合には、第1期間の運転状況は正常でないと判断される。また、先行車両が無く且つ交差点を通過するときに、過去と比べ、速度が大きい場合、加減速パターンの変動が大きい場合、アクセル開度が大きい場合、アクセル開閉パターンの変動が大きい場合、及びブレーキ踏込パターンの変動が大きい場合には、第1期間の運転状況は正常でないと判断される。また、先行車両が無く且つ交差点で停止するときに、過去と比べ、減速パターンが急である場合、停止位置が交差点に近い場合、アクセルオフ時の交差点までの距離が大きい場合、及びブレーキ開始時の交差点までの距離が大きい場合には、第1期間の運転状況は正常でないと判断される。また、過去と比べ、左右の白線までの距離の変動が大きい場合、横Gのばらつきが大きい場合、修正操舵開始時の自車両左右の白線までの距離が小さい場合、及びウィンカーをオンにしてから操舵が開始されるまでの走行距離が小さい場合には、第1期間の運転状況は正常でないと判断される。続いて、ECU9は、図2に示すように、第1期間の運転状況が正常であると判断すると、複数種類の運転支援メニューから、通常の支援レベルの運転支援メニュー又は低い支援レベルの運転支援メニューを選択するステップS9。ここで、各運転支援メニューは、例えば、運転操作を促す情報の報知や、運転操作への強制介入等の運転支援項目のメニューである。運転操作を促す情報の報知とは、例えば、アクセルオフを促す情報や、ブレーキ開始を促す情報、先行車両の接近を知らせる情報、及び走行路からの逸脱を知らせる情報等を、報知装置5によって報知することである。運転操作への強制介入とは、例えば、操舵制御装置6による強制的な操舵、及び加減速制御装置7による強制的な減速停止等を行うことである。運転支援の支援レベルとは、運転者の運転操作への関与の程度である。運転操作を促す情報の量の観点では、情報量が多い方が支援レベルが高い。運転操作を促す情報を報知するタイミングという観点では、報知するタイミングが早い方が支援レベルが高い。運転操作への強制介入の量という観点では、介入量が大きい方が支援レベルが高い。介入量が大きいとは、例えば、強制介入による操舵角が大きいこと、及び強制介入による加減速が大きいこと等である。運転操作への強制介入のタイミングという観点では、介入するタイミングが早い方が支援レベルが高い。情報の報知タイミング及び強制介入のタイミングは、例えば、TTCTimeToCollisionに基づいて判断される。TTCは、先行車両等の障害物に最接近するまでの時間である。なお、運転操作を促す情報の報知と、運転操作への強制介入とでは、運転操作への強制介入の方が支援レベルが高い。各運転支援項目は、運転支援の種類と支援レベルとで特定されている。従って、各運転支援メニューは、互いに運転支援の種類が異なる複数の運転支援項目を含み得ると共に、互いに運転支援の種類が同一で支援レベルが異なる複数の運転支援項目を含み得る。運転支援メニューの支援レベルとは、運転支援メニューの運転支援項目全体としての、運転者の運転操作への関与の程度である。運転支援項目ごとの支援レベルが高くなると、その運転支援項目を含む運転支援メニューの支援レベルも高くなる。また、運転支援メニューに含まれる運転支援項目数という観点では、項目数が多い方が支援レベルが高い。続いて、ECU9は、選択した運転支援メニューを、運転支援メニュー表示装置20によって表示するステップS10。図4は、運転支援メニューの表示例を示す図である。図4では、ポイントP0から放射状に延びる8本のラインL1~L8と、各ラインL1~L8上に配置されたポイントP1~P8と、ポイントP1~P8よりもポイントP0に近い位置で、各ラインL1~L8上に配置されたポイントP11~P18と、ポイントP1~P8を頂点とする多角形Mと、によって運転支援メニューが表示されている。ポイントP1~P8及びP11~P18によって、運転支援メニューの運転支援項目が示されている。ポイントP0と各ポイントP1~P8及びP11~P18との距離によって、各運転支援項目の支援レベルが示されている。更に、ポイントP1~P8を頂点とする多角形Mによって、運転支援メニューの支援レベルが示されている。図4aは、複数種類の運転支援メニューのなかで、支援レベルが最高の運転支援メニューの表示例を示している。図4aでは、ラインL1~L8の先端に配置されたポイントP1~P8を頂点として、八角形の多角形Mが描かれている。図4bは、図4aの例で表示されている運転支援メニューと比べ、支援レベルが低い運転支援メニューの表示例を示している。図4bの例で表示されている運転支援メニューは、図4aのポイントP1,P3,P4,P6,P7,P13,P17に対応する運転支援項目を含まないものである。これに対応して、図4bでは、図4aにおいて八角形であった多角形Mが、六角形となっている。また、図4bでは、多角形Mの大きさが、図4aの多角形Mの大きさと比べ小さくなっている。このように、図4の表示例によれば、運転者は、多角形Mの大きさや形状によって、選択されている運転支援メニューの支援レベルを把握することができる。続いて、ECU9は、図2に示すように、選択した運転支援メニューから、運転支援項目選択装置21によって運転支援項目を選択しステップS11、選択した運転支援項目を実行するステップS12。運転者は、運転支援メニュー表示装置20に表示された運転支援メニューを参照して運転支援項目を選択し、その項目を運転支援項目選択装置21の入力部22に入力することができる。一方、図2に示すように、ECU9は、ステップS8において第1期間の運転状況が正常でないと判断すると、第1期間よりも長い第2期間の運転傾向は良い傾向にあるかどうかを判断するステップS13。即ち、ECU9は、運転傾向判断手段として動作する。例えば、本実施形態では、第2期間の運転データの傾斜が向上傾向を示していれば、第2期間の運転傾向は良い傾向にあり、第2期間の運転データの傾斜が向上傾向を示していなければ、第2期間の運転傾向は良い傾向にないと判断される。ECU9は、第2期間の運転傾向が良い傾向にあると判断すると、高い支援レベルの運転支援メニューを選択して実行しステップS14、ステップS10に進む。例えば、ステップS14で運転者に報知される情報の量は、ステップS9で運転者に報知される情報の量と比べ多い。または、ステップS14で行われる強制介入の量は、ステップS9で行われる強制介入の量と比べ大きい。または、ステップS14で情報の報知及び強制介入が行われるタイミングは、ステップS9で情報の報知及び強制介入が行われるタイミングよりも早い。即ち、ステップS14で情報の報知及び強制介入が行われるときのTTCは、ステップS9で情報の報知及び強制介入が行われるときのTTCよりも大きい。または、ステップS14で選択される運転支援メニューの運転支援項目数は、ステップS9で選択される運転支援メニューの運転支援項目数よりも多い。一方、ECU9は、ステップS13において第2期間の運転傾向が良い傾向にないと判断すると、通常の支援レベルの運転支援メニュー又は低い支援レベルの運転支援メニューを選択しステップS15、ステップS10に進む。このように、本実施形態の運転支援装置1によれば、第1期間の運転状況が過去の運転状況と比べ正常であるかどうかと、第2期間の運転傾向が良い傾向にあるかどうかと、の双方に基づいて運転支援メニューが選択される。更に、選択された運転支援メニューから、運転者による入力に基づいて運転支援項目が選択され、選択された運転支援項目に対応する運転支援が実行される。これにより、例えば、現時点で行われている運転自体が正常かどうか、という短期的な視点で運転支援メニューを選択することができる。また、例えば、運転者は運転支援を受け入れ易い傾向にあるか例えば、安全運転マナーに対する関心が高まっているか、或いは運転者は運転傾向を良くしようとする意識を持っているか、という長期的な視点で運転支援メニューを選択することができる。更に、運転者の好みに応じた運転支援項目を選択することができる。従って、運転支援の過不足を低減させることができる。図5は、運転支援装置1による運転支援メニューの選択基準を示す図である。図5において、縦軸は運転状況のレベルであり、横軸は運転傾向のレベルである。ラインL9は、過去の運転状況である。第1期間の運転状況は、ラインL9よりも高レベルであれば正常であり、ラインL9よりも低レベルであれば正常でない。ラインL10は、運転傾向の良し悪しに関する境界例えば、第2期間の運転データの傾斜が向上傾向も低下傾向も示していない場合である。第2期間の運転傾向は、ラインL10よりも高いレベルであれば良い傾向にあり、ラインL10よりも低いレベルであれば良い傾向にない。運転支援装置1によれば、運転状況がラインL9よりも高レベルであるエリアA1では、通常の支援レベルの運転支援メニュー又は低い支援レベルの運転支援メニューが選択される。運転状況がラインL9よりも低レベルであり、且つ運転傾向がラインL10よりも低レベルであるエリアA2では、通常の支援レベルの運転支援メニュー又は低い支援レベルの運転支援メニューが選択される。運転状況がラインL9よりも低レベルであり、且つ運転傾向がラインL10よりも高レベルであるエリアA3では、エリアA1及びエリアA2で選択される運転支援メニューよりも高い支援レベルの運転支援メニューが選択される。エリアA3では、第1期間の運転状況が過去の運転状況と比べ正常でないため、運転状況を正常とするために高い支援レベルの運転支援が必要である可能性が高い。また、エリアA3では、第2期間の運転傾向が良い傾向にあるため、運転支援が運転者に受け入れられ易い傾向にある例えば、安全運転マナーに対する運転者の関心が高まっている可能性が高く、運転支援が運転者に煩わしさを感じさせる可能性が低い。更に、エリアA3では、第2期間の運転傾向が良い傾向にあるため、運転者が運転傾向を良くしようという意識を持っている可能性が高く、高い支援レベルの運転支援に依存することで運転者の運転傾向が低下する可能性が低い。このため、エリアA3において、エリアA1及びエリアA2で選択する運転支援メニューと比べ高い支援レベルの運転支援メニューを選択することで、運転支援の過不足を低減させることができる。なお、支援レベルとして、運転操作を促すために報知する情報の量が変えられる場合には、運転支援装置1は更に次の作用を奏する。エリアA3では、第2期間の運転傾向が良い傾向にあるため、運転者の運転能力も高まっている可能性が高い。即ち、運転者は、運転操作を促す多くの情報に混乱することなく対応する可能性が高い。これに対し、エリアA2では、第2期間の運転傾向が良い傾向にないため、運転者の運転能力が高まっていない可能性が高い。即ち、運転者は、運転操作を促す情報量が多くなると混乱するおそれがある。このため、エリアA3において報知する情報の量を、エリアA2において報知する情報の量と比べ多くすることで、運転支援の過不足を低減させることができる。また、支援レベルとして、運転操作への強制介入のタイミングが変えられる場合には、運転支援装置1は更に次の作用を奏する。エリアA2では、第2期間の運転傾向が良い傾向にないため、安全運転に対する運転者の関心が高まっていない可能性が高い。安全運転に対する運転者の関心が高まっていない場合に、早いタイミングでの強制介入を行うと、運転者が衝突等のリスクを実感できず、安全運転に対する運転者の関心が高まらないおそれがある。例えば、TTCが大きいうちに強制介入を行うと、障害物への距離が大きいうちに衝突のリスクが回避されるため、運転者は衝突のリスクを実感できず、安全運転に対する運転者の関心が高まらないおそれがある。このため、エリアA3において強制介入を行うタイミングを、エリアA2において強制介入を行うタイミングと比べ早くすることで、運転支援の過不足を低減させることができる。また、支援レベルとして、運転支援メニューに含まれる運転支援項目数が変えられる場合には、エリアA3において、エリアA1,A2と比べ運転支援項目の選択肢が多くなり、より運転者の好みに応じた運転支援項目を選択することができる。また、本実施形態の運転支援装置1は、ECU9により選択された運転支援メニューを表示する運転支援メニュー表示装置20を更に備えるため、運転支援メニューの支援レベルを介して、運転者に運転傾向が良い傾向にあるかどうかを示すことができる。これにより、運転傾向を良くしようという運転者の意識が高められることが期待される。以上、本発明の好適な実施形態について説明してきたが、本発明は必ずしも上述した実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。運転支援装置1では、運転傾向の算出と運転状況の算出とに同じ種類の運転データを用いているが、運転傾向の算出と運転状況の算出とに互いに異なる種類の運転データを用いてもよい。例えば、運転状況の算出に、ドライバのリスク感度リスクに対するドライバの反応速度に関する運転データを用い、運転傾向の算出に、安全運転マナー交差点での減速開始タイミングやウィンカータイミングに関する運転データを用いてもよい。また、運転支援装置1では、第2期間の運転データの傾斜が向上傾向を示しているかどうかに基づいて、第2期間の運転傾向が良い傾向にあるかどうかを判断しているが、これに限られない。例えば、第2期間の運転傾向が良い傾向にあるかどうかは、第2期間よりも長期間にわたる過去の運転傾向と比較して判断されてもよい。この場合、例えば、第2期間の運転傾向として、第2期間における運転データの平均値、最大値、最小値、変動幅、又は変動周期等が算出される。また、過去の運転傾向として、第2期間よりも長期間にわたり運転データ記憶装置8に蓄積された運転データの平均値、最大値、最小値、変動幅、又は変動周期等が算出される。また、運転支援項目選択装置21は、運転者ごとに入力履歴を記憶する記憶部と、運転者を識別する運転者識別部とを有し、運転者識別部で識別した運転者の入力履歴に基づいて、運転支援項目を選択するものであってもよい。運転者識別部は、例えば、電子キーのICに登録された運転者のIDを読み取る装置である。運転者識別部は、他の装置における運転者の識別結果を取得するものであってもよい。他の装置とは、例えば、運転者を識別してシートポジションを自動調整する装置である。"