ヘッドパイプ21とこのヘッドパイプ21から下方に延びるダウンフレーム23とを有する車体フレーム11と、この車体フレーム11に懸架され前記ダウンフレーム23の後方に配置されるエンジン12と、このエンジン12から延びている排気管51と、この排気管51の先端に接続され前記エンジン12の後方で前記車体フレーム11に取付けられる消音器55とが備えられている鞍乗り型車両において、前記排気管51は、前記エンジン12の前方から車幅方向一側前方に延び、前記ダウンフレーム23の前方を迂回して前記エンジン12の車幅方向他側に延びた後車両後方へ延び、前記エンジン12の後方にて前記車幅方向他側から前記車幅方向一側へ延びて、前記車体フレーム11の側方に配置される前記消音器55に接続されることを特徴とする鞍乗り型車両。前記エンジン12の車両後方にて車幅方向中心にリヤクッション27が配置され、前記エンジン12と前記リヤクッション27の間に、前記排気管51のうちの前記車幅方向他側から前記車幅方向一側へ延びる部分118が置かれることを特徴とする請求項1記載の鞍乗り型車両。前記排気管51のうち、前記エンジン12の車幅方向他側にて車両後方に延びている部分121は、前記エンジン12のシリンダ部47に設けられるカムチェーン室112の車幅方向外側に配置されることを特徴とする請求項1記載の鞍乗り型車両。前記エンジン12の車幅方向一側にクラッチ装置93を覆うクラッチカバー111が備えられ、前記エンジン12の車両後方に吸気装置135が備えられ、前記排気管51は、前記車幅方向他側から前記車幅方向一側へ向かって上向きに傾斜し、前記クラッチカバー111の後方且つ上方で迂回するようにして配置されることを特徴とする請求項2記載の鞍乗り型車両。前記排気管51のうち、前記シリンダ部47の側方に車両前後に延びている部分121は、前後に分離可能な分割構造であることを特徴とする請求項3記載の鞍乗り型車両。前記エンジン12の車幅方向一側方に、前記排気管51の上流側と下流側とを接続して排気特性を変更することができるバイパス通路168が設けられることを特徴とする請求項1記載の鞍乗り型車両。前記バイパス通路168に、このバイパス通路168の内径よりも大きな内径をもつ膨張室170が設けられることを特徴とする請求項6記載の鞍乗り型車両。本発明は、排気抵抗を小さくすることができる技術を提供することを課題とする。請求項1に係る発明は、ヘッドパイプとこのヘッドパイプから下方に延びるダウンフレームとを有する車体フレームと、この車体フレームに懸架されダウンフレームの後方に配置されるエンジンと、このエンジンから延びている排気管と、この排気管の先端に接続されエンジンの後方で車体フレームに取付けられる消音器とが備えられている鞍乗り型車両において、排気管は、エンジンの前方から車幅方向一側前方に延び、ダウンフレームの前方を迂回してエンジンの車幅方向他側に延びた後車両後方へ延び、エンジンの後方にて車幅方向他側から車幅方向一側へ延びて、車体フレームの側方に配置される消音器に接続されることを特徴とする。請求項2に係る発明は、エンジンの車両後方にて車幅方向中心にリヤクッションが配置され、エンジンとリヤクッションの間に、排気管のうちの車幅方向他側から車幅方向一側へ延びる部分が置かれることを特徴とする。請求項3に係る発明は、排気管のうち、エンジンの車幅方向他側にて車両後方に延びている部分は、エンジンのシリンダ部に設けられるカムチェーン室の車幅方向外側に配置されることを特徴とする。請求項4に係る発明は、エンジンの車幅方向一側にクラッチ装置を覆うクラッチカバーが備えられ、エンジンの車両後方に吸気装置が備えられ、排気管は、車幅方向他側から車幅方向一側へ向かって上向きに傾斜し、クラッチカバーの後方且つ上方で迂回するようにして配置されることを特徴とする。請求項5に係る発明は、排気管のうち、シリンダの側方にて車両前後に延びている部分は、前後に分離可能な分割構造であることを特徴とする。請求項6に係る発明は、エンジンの車幅方向一側方に、排気管の上流側と下流側とを接続して排気特性を変更することができるバイパス通路が設けられることを特徴とする。請求項7に係る発明は、バイパス通路に、このバイパス通路の内径よりも大きな内径をもつ膨張室が設けられることを特徴とする。請求項1に係る発明では、エンジンから消音器へ延びている排気管は、ダウンフレームの前方を迂回するように配置されるため、排気管の曲率半径は大きくなる。排気管の曲率半径が大きくなれば、排気抵抗を小さくすることができる。加えて、排気管は、エンジンの前方及び後方で車幅方向に横断するようにしたので、排気管を長くすることができる。排気管が長くなれば、特に、低中速においてエンジン性能を高めることができる。排気ガスの排気抵抗が小さくなり、排気管が長くなる結果、エンジンの性能を高めることができる。請求項2に係る発明では、エンジンとリヤクッションの間にて車幅方向中心に排気管が延びている。リヤクッションが力を受けたときに、リヤクッションの長さは縮み、リヤクッションの下端は上昇すると共に車両後方へ傾動する。仮に、リヤクッションの後方に排気管が配置する場合には、リヤクッションの傾動を考慮してより車両後方へ排気管を配置する必要がある。この点、本発明では、排気管はリヤクッションの車両前方に配置されるので、リヤクッションの傾動を考慮することなくリヤクッションを配置することができる。請求項3に係る発明では、排気管のうち、エンジンの他側にて車両後方に延びる部分は、エンジンのカムチェーン室の車幅方向外側に配置される。エンジンのカムチェーン室は空気で満たされ、この空気が断熱作用を発揮するため、カムチェーン室の近傍に排気管を配置してもエンジンのシリンダボア部への熱影響は小さい。従って、排気管をエンジンへより近づけて配置することができる。排気管をエンジンへ近づけて配置することで、乗員脚部の移動空間が広く確保され、車両の操作性を高めることができる。請求項4に係る発明では、排気管が、車幅方向他側から車幅方向一側へ向かって上向きに傾斜した分、クラッチ装置を大型化することができる。クラッチ装置の大型化により、クラッチの耐久性を高めることが可能となる。請求項5に係る発明では、排気管のうち、車両前後に延びている部分は、前後に分離可能な分割構造とした。シリンダ部側方の車両外部から容易にアクセス可能な部分を分割構造の排気管とすることで、排気管を部分的に脱着可能にしたので、排気管やその周囲に配置されたリヤクッションや吸気系部品等に対するメンテナンス性を高めることができる。請求項6に係る発明では、配管長を長くした主排気通路に加えて、この主排気通路の上流側と下流側とを接続する短いバイパス通路を設けた。バイパス通路分だけ排気通路の断面積が増大する。結果、排気損失を低減することができ、エンジン性能をより一層高めることができる。請求項7に係る発明では、バイパス通路に膨張室が設けられる。この膨張室によって、排気ガスの流速は低減され、消音効果を発揮させることができる。以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中及び実施例において、上、下、前、後、左、右は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。なお、図面は符号の向きに見るものとする。先ず、本発明の実施例1を図面に基づいて説明する。図1に示すように、自動二輪車10は、車体フレーム11にエンジン12を懸架し、車体フレーム11の前後に前輪13と後輪14とを設け、これらの前輪13と後輪14との間にシート39を設け、このシート39に乗員が跨って座る形態の鞍乗り型車両である。車体フレーム11は、ヘッドパイプ21と、このヘッドパイプ21から車両後方下に延びるメインフレーム22と、このメインフレーム22の下方にてヘッドパイプ21から車両後方下に延びるダウンフレーム23と、メインフレーム22の後端から下方に延びスイングアーム17を支持するピボット部25を有するピボットフレーム24と、ダウンフレーム23の下端部から車両後方へ延びてピボットフレーム24へ連結されるロアフレーム部33と、メインフレーム22の後部にて車幅方向に延びるメインクロス部材34と、メインフレーム22から車両後方へ延びているシートフレーム35及びこのシートフレーム35を支えるサブフレーム36とからなる。シートフレーム35は、メインフレーム22の後部に取付けられ運転者が座るシート39を支持する部材である。ダウンフレーム23は、エンジン12の前方を通り、エンジン12の下方に延びている。すなわち、エンジン12は、ダウンフレーム23の後方に配置される。車体フレーム11のヘッドパイプ21に前輪13を支えるフロントフォーク16が取付けられ、車体フレーム11のピボットフレーム24にスイングアーム17の前端18が揺動可能に支持され、スイングアーム17の後端19で後輪14を回転可能に支持する。なお、本実施例では、スイングアームの前端は、車体フレームに支持されるが、エンジンに支持されるようにしても差し支えない。スイングアーム17にリンク26を介してリヤクッション27の下端28が支持され、車体フレーム11にリヤクッション27の上端29が支持される。フロントフォーク16に操向ハンドル31が取付られている。ダウンフレーム23にラジエータユニット41が設けられる。車体フレーム11に懸架されるエンジン12は、クランクケース41と、このクランクケース41の上に取付けたシリンダ部47とを有する。このシリンダ部の前面48から排気管51が延び、シリンダ部の後面49にコネクテイングチューブ52が接続され、このコネクテイングチューブ52の車両後方にてコネクテイングチューブ52にエアクリーナ53が接続される。排気管51は、シリンダ部47から前方へ延びた後向きを変え車両後方へ延びており、この排気管51の後端に消音器55が接続される。消音器55は、エンジン12の後方で車体フレーム11に取付けられる。シリンダ部47の上方に燃料タンク61が配置される。燃料タンク61はメインフレーム22に取付けられる。エンジン12と後輪14の間に、エンジン12の駆動力を伝達するチェーン63が巻き掛けられ、このチェーン63の上下左右への振れを抑えるチェーンガイド64がスイングアーム17に取付けられる。ピボットフレーム24の下部に、運転者が足を置く足置き65が車幅方向外側に延びるように取付けられる。次に、排気管の配置構造等について説明する。図2に示すように、排気管51は、エンジン12のシリンダ部47から車両前方へ延び、ダウンフレーム23の前方を迂回してエンジン12の車幅方向左側に延び、エンジン12の車幅方向左側から車両後方へ延び、エンジン12の後方にて車幅方向左側から車幅方向右側へ延びた後、消音器55に接続される。排気管51は、分割された複数の小排気管を組み合わせてなり、これらの小排気管同士を結合するフック71が各小排気管に設けられ、隣接する排気管のフック71a、71bの間にスプリング72を掛け渡すことで、小排気管同士を接続した状態で保持させる。次に、排気管が複数の小排気管から構成されることを説明する。図3に示すように、排気管51は、エンジンのシリンダ部図2、符号47から延びた後車両後方に延びる前排気管73と、この前排気管73の後端に接続される中排気管74と、この中排気管74から車両後方に延びて消音器55に接続される後排気管75とからなる。前排気管73の後端近傍位置にてその外周83に、スプリング72、72が掛けられる2つのフック71a、71aが固着されると共に、これらのフック71a、71aの後方位置にストッパリング77aが固着される。また、中排気管74の前端には、スプリング72、72を掛ける2つのフック71b、71bが固着される。また、中排気管74の後端近傍位置にてその外周84に、スプリング72、72を掛ける2つのフック71d、71dが固着されると共に、フック71d、71dの後方にストッパリング77bが固着される。また、後排気管75の前端には、前記スプリング72、72を掛ける2つのフック71e、71eが固着される。次に、排気管の嵌合構造について説明する。図4に示すように、前排気管73の後端近傍の外周83に、ストッパリング77が固着される。前排気管73の外周面73aに、中排気管74の内周面84bを、ストッパリング77aの側面に当たるまで嵌め込むようにして接合される。中排気管74の外周に、保護用のプロテクタ79が中排気管74の外周面に対して隙間をもたせた状態で配置される。次に、エンジンのカムチェーン室側に排気管が延びていることを説明する。図5に示すように、主要断面を展開したときに、エンジン12は、クランク軸91、変速用のギヤ列92、クラッチ装置93及びACGユニット94等が収納されるクランクケース95と、このクランクケース95から上方に延びてピストン96が摺動するピストン摺動部97が形成されるシリンダブロック98と、このシリンダブロック98の上に載置されカム軸101及び吸排気バルブ102を有するシリンダヘッド103と、このシリンダヘッド103に載置されるヘッドカバー104とを主要構造部として有する。なお、シリンダブロック98、シリンダヘッド103及びヘッドカバー104をまとめてシリンダ部47という。クランクケース95にクランク軸91が配置されるクランク室107と、変速ギヤ列92が内蔵されるギヤ室108とが設けられている。クラッチ装置93は、車幅右側に配置され、このクラッチ装置93が収納されるクランクケース95の側方がクラッチカバー111によって覆われる。クランクケース95とシリンダブロック98とシリンダヘッド103とヘッドカバー104に渡って、車幅方向左側にカムチェーン室112が設けられる。エンジン12のシリンダ部47に設けられるカムチェーン室112に、クランク軸91の左端部に取付けたクランクスプロケット113と、カム軸101の左端部に取付けたカムスプロケット114と、クランクスプロケット113とカムスプロケット114とに巻き回されるカムチェーン115とが収納される。カムチェーン室112の車幅方向外側に、排気管51のうち、エンジン12の車幅方向他側左側にて車両後方に延びている。排気管51が発散する熱は、エンジン12のカムチェーン室112によって断熱されるため、排気管51の熱がシリンダ部47のピストン摺動部97へ伝わり難くなり、ピストン摺動部97への熱影響を低減することができる。従って、エンジン12の性能を高めることができる。また、ピストン摺動部97への熱影響が低減されるため、排気管51をエンジン12へより近づけて配置することができる。排気管51をエンジン12へ近づけて配置することで、乗員脚部の移動空間を広くとることができ、脚の移動自由度を高めることができ、車両の操作性を高めることができる。次に、前排気管がダウンフレームの前方を迂回して延びている点について説明する。図6に示すように、排気管51のうちの前排気管73は、シリンダ部47から右斜め前方へ延びた後、ダウンフレーム23の前方を迂回するようにして車幅左側へ延び、その後、シリンダ部47の左側方に沿って車両後方へ延びている。ラジエータユニット41は、ダウンフレーム23の車幅方向左右に分割配置される。次に、車両右側方からみたとき、排気管と消音器を含む排気系統等の構造を説明する。図7に示すように、車両後部にシート39を支えるテール部材131が設けられ、このテール部材131は、サブフレーム36とシートフレーム35とにより支持される。このテール部材131に消音器55の後端が取付けられる。また、サブフレーム36の車両前後方向前端に、下方へ延びる消音器ブラケット123が付設され、この消音器ブラケット123に、消音器55の前端が締結される。すなわち、消音器55は、エンジン12の車両後方位置にて車体フレーム11に取付けられる。エンジン12の車幅方向一側右側にクラッチ装置図5、符号93を覆うクラッチカバー111が備えられる。クラッチカバー111の車両斜め後上方にキックスタータアーム125が取付けられキックスタータギヤ図5、符号126を覆うキックスタータカバー127が配置される。図2を併せて参照し、排気管51は、車幅方向他側左側から車幅方向一側右側へ向かって上向きに傾斜しキックスタータカバー127を避けるように斜め上方に延びる上傾斜部132を有し、この上傾斜部132の下流側に位置するクラッチカバー111の後方且つ上方で車両後方へ迂回する迂回部133を有する。排気管51が、車幅方向他側左側から車幅方向一側右側へ向かって上向きに傾斜した分、クラッチ装置図5、符号93を大型化することができる。クラッチ装置93の大型化により、クラッチの耐久性を高めることが可能となる。また、エンジン12の車両後方にエアクリーナ53を含む吸気装置135が備えられる。エンジン12と吸気装置135の間に排気管51が延びている。エンジン12と吸気装置135の間に距離をもたせることで、排気管51の外径を大きくすることができる。図8~図9にて、消音器の取付構造について説明する。図8に示すように、テール部材131に凸部となるリブ部136が車両外方へ突設され、このリブ部136に消音器55の後部上部145を当て、締結部材137で消音器55をテール部材131へ締結した。図9に示すように、消音器の外周部141に溶接ナット142を有するステー143が固着される。このステー143は、車両外方へ張り出す消音器55の取付座部140を有し、この取付座部140に溶接ナット142が固着される。取付座部140に消音器の前端部144を当て、締結部材137で消音器55を消音器ブラケット123へ締結した。次に、排気管の構成要素及び排気管とエンジンとの位置関係等について説明する。図10に示すように、排気管51は、車両上方から見て、前排気管73と中排気管74と後排気管75とからなる。前排気管73は、シリンダ部図2、符号47に接続される第1曲がり管部151と、この第1曲がり管部151の左端に固着される第1直管部156と、この第1直管部156の左端に固着される第2曲がり管部152と、この第2曲がり管部152の後端に固着される第2直管部157とからなる。中排気管74は、第2直管部157の後端に着脱可能に接続される第3曲がり管部153である。中排気管74に、上傾斜部132と、この上傾斜部132の下流側に迂回部133とを含む。後排気管75は、第3曲がり管部153の後端に着脱可能に接続され消音器55の上流部を兼ねる第3直管部158である。すなわち、排気管51は、エンジン12の前方から車幅方向一側前方に延びる第1曲がり管部151と、この第1曲がり管部151から車幅方向に延びてダウンフレーム図6、符号23の前方を迂回してエンジン12の車幅方向他側に延びる第1直管部156及び第2曲がり管部152と、この第2曲がり管部152の後端152bに固着され車両後方へ延びる第2直管部157と、エンジン12の後方にて車幅方向他側左側から車幅方向一側右側へ延びる第3曲がり管部153と、この第3曲がり管部153の後端153bに接続されると共に消音器55の前端を兼ねる第3直管部158とからなる。ここで、排気管51のうち、エンジンブロック100の前方を横切る部分117は、第1曲がり管部151と第1直管部156と第2曲がり管部152に含まれる。また、排気管51のうち、エンジンブロック100の左側方を通る部分121は、第2曲がり管部152と第2直管部157と第3曲がり管部153に含まれる。エンジンブロック100の後方を横切る部分118は、第3曲がり管部153に含まれる。次に、排気管が分割構造であることを説明する。図11に示すように、エンジン図2、符号12の排気ポートにナット又はボルト161で装着されるエンジンフランジ162へ、前排気管73の上流部73aが着脱可能に装着される。前排気管73の外周部でその前端近傍に2つのフック71c、71cが固着され、エンジンフランジ162にフック孔163、163が開けられ、エンジンフランジ162に筒状を呈し突設される筒部164へ前排気管73の上流部73aを嵌め、フック71c、71cとフック孔163、163の間に、各々、スプリング72、72を渡すことでエンジンフランジ162へ前排気管73を着脱可能に装着することができるようにした。前排気管の後端部近傍にて外周にフック71a、71aが設けられ、これらのフック71a、71aの車両後方側に中排気管74を前排気管73に嵌めたときに、中排気管74の前端位置を規制するストッパリング77aが嵌められる。中排気管74の前端部近傍にて外周にフック71b、71bが設けられ、中排気管74を前排気管73に嵌め、前排気管側に設けられるフック71a、71aと中排気管74側に設けられるフック71b、71bとの間にスプリング72、72を渡すことで前排気管73と中排気管74とを着脱可能に接続することができるようにしている。また、排気管73、74の上下にフック71a、71bを配置することにより、車幅方向の大型化を防止している。図10にて、排気管51のうち、エンジン12の左側方、すなわち、シリンダ部47の左側方に車両前後に延びている部分121は、前後に分離可能な分割構造である。詳細には、シリンダ部47の側方に車両前後に延びている部分121と車幅方向他側左側から車幅方向一側右側へ向かって上向きに傾斜している部分、すなわち、上傾斜部132を含む第3曲がり管部153とは、前後に分離可能な分割構造である。分割構造をもつ排気管51とすることで、排気管51を部分的に交換可能なものとした。従って、排気管51のメンテナンス性を高めることができる。また、排気管74、75間を接続するフック71d、71eは、排気管74、75の上下に配置されているので、車体フレームのピボットフレーム24Rとリヤクッション27間の限られたスペースに、脱着可能な構造をもつ排気管74、75をコンパクトに配置することができる。以上に述べた自動二輪車の作用を次に述べる。図6にて、排気管51は、エンジン12の前方から車幅方向一側右側前方に延び、ダウンフレーム23の前方を迂回しエンジン12の車幅方向他側左側に延びている。エンジン12から消音器55へ延びている排気管51は、ダウンフレーム23の前方を迂回しているため、排気管51の曲率半径が大きくなる。排気管51の曲率半径が大きくなれば、排気ガスの排気抵抗は小さくなる。ここで、曲率半径は曲線の曲がり具合を表す値であり、曲率半径が大きいほど曲がり具合は緩やかなものとなる。なお、曲率半径の逆数は曲率で示される。図10にて、排気管51は、エンジン12の車幅方向左側を車両後方へ延び、エンジン12の後方にて車幅方向他側左側から車幅方向一側右側へ延びて、車体フレーム11の側方に配置される消音器55に接続される。仮に、消音器55の位置を変更することなく、排気管を長くすると、車両前方への排気管の突出量や車幅方向への張出量が大きくなり易い。そうすると、排気管と前輪間に適切なクリアランスを確保することや排気管と路面間に適切なクリアランスを確保することが困難となる。消音器を移動させることによって、排気管を長くすることはできるが、車両の慣性モーメントが大きくなり易く車両の操縦性が低下する可能性がある。また、エンジンのシリンダ部に排気管を近づけて配置すると、シリンダ部が冷やされ難くなりエンジン性能の低下をまねき易くなる。この点、本発明では、排気管51は、エンジン12の前方及び後方で車幅方向に横断するようにした。図6を併せて参照し、排気管51の車幅方向長さWは、エンジンブロック100の車幅方向長さWEの範囲内に収まるようにした。このため、エンジン12周囲に排気管51をコンパクトに配置しつつ、排気管51を長くすることができる。排気管51が長くなれば、特に、低中速においてエンジン性能を高めることができる。排気ガスの排気抵抗が小さくなった上に、排気管51が長くなる結果、エンジン12の性能を高めることができる。エンジン12の車両後方にリヤクッション27が配置され、エンジン12とリヤクッション27の間に、排気管51のうちの車幅方向他側左側165から車幅方向一側右側166へ延びる部分、すわわち、エンジンブロック100の後方を横切る部分118が置かれる。エンジン12とリヤクッション27の間に、十分な距離が確保されるため、その分だけ、排気管51の外径を大きくすることができる。このため、車体フレーム11が大型化することなく、エンジン性能を一層高めることができる。次に、第2実施例に係る排気管を備えた自動二輪車について説明する。図12に示すように、エンジン12からダウンフレーム23の前方を迂回するように車幅方向右側から左側へ排気管51が延びており、この排気管51にバイパス管167が付設されている。図13に示すように、第1曲がり管部151と第3曲がり管部153の間にバイパス通路168を形成するバイパス管167が渡される。実施例1と大きく異なる点は、エンジン12の車幅方向一側方右側に、排気管51の上流側と下流側とを接続して排気特性を変更することができるバイパス管168が設けられている点にあり、その他、大きく異なるところはなく説明を省略する。配管長を長くした主排気通路排気管51に加えて、この主排気通路の上流側を構成する第1曲がり管部151と下流側を構成する第3曲がり管部153とを接続する短いバイパス管168を設けたので、エンジン性能をより一層高めることができる。次に、第3実施例に係る排気管を備えた自動二輪車について説明する。図13に示すように、エンジン12からダウンフレーム23の前方を迂回するように車幅方向右側から左側へ排気管51が延びており、この排気管51にバイパス管167が付設され、このバイパス管167に膨張室図15、符号170を構成する膨張管169が介在される。実施例2と大きく異なる点は、バイパス管168に、このバイパス管168の内径よりも大きな内径をもつ膨張室170が設けられる点にあり、その他、大きく異なるところはなく説明を省略する。図14に示すように、第1曲がり管部151と第3曲がり管部153の間にバイパス通路168を形成するバイパス管167が渡され、このバイパス管167に膨張室170が設けられる膨張管169が介在される。バイパス管168に膨張室170が設けられる。この膨張室170によって、エンジン性能を高めることができる。次に、本発明に係る鞍乗り型車両の吸気装置に内蔵される電装部品について説明する。図16に示すように、吸気装置135の構成要素であるエアクリーナ53は、鍔状に広がりクリーナエレメント175が取付けられる座部171を有する前半体173と、この前半体173に着脱可能に設けるクリーナエレメント175と、このクリーナエレメント175の周囲を着脱可能に覆う後半体174とを主要素とする。図17に示すように、座部171にクリーナエレメント175を所定位置に位置決めし固定するエレメント取付部181が設けられると共に、このエレメント取付部181の下方に電装部品であるコンデンサ177を着脱可能に支持するリブ部178が突設される。リブ部178にコンデンサ177が取付けられている。図16にて、エアクリーナ53にクリーナエレメント175が設けられ、このクリーナエレメント175により、クリーンサイド183とダーテイサイド184とに区画される。前半体173と後半体174の間にてダーテイサイド184には、上方及び下方に外気を取入れる上下の開口186、187が形成される。また、クリーンサイド183を形成する前半体173にクリーンエアの出口188が開けられている。コンデンサ177は、エアクリーナ53の内側のダーテイサイド184に配置される。コンデンサ177をエアクリーナ53の内側に配置することで、鞍乗り型車両において、電装部品の配置スペースを抑えることができる。座部171にコンデンサ177を取付けるリブ部178を突設し、このリブ部178の下方に下開口187が位置しているため、エアと共に下開口187から侵入する泥などの異物は、リブ部178に当たる。そのため、エアクリーナ53の内側に泥などの異物が付着し難くすることができる。尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、鞍乗り型三輪車にも適用可能であり、一般の鞍乗り型車両に適用することは差し支えない。