"入力電流に対応して、車両のエンジンから出力されたトルクの駆動輪への分配を制御する駆動力伝達装置であって、前記駆動力伝達装置の組み立て後の、試験用の制御装置に接続して行われた動作試験の結果に基づく前記駆動力伝達装置の入力電流と出力トルクとの特性であるI-T特性を記号化した特性記号が、前記駆動力伝達装置またはこれに接続される部品の外部から視認可能な部位に表示されている駆動力伝達装置と、前記駆動力伝達装置と接続され、トルクの指令信号を受けて前記駆動力伝達装置に出力する電流値を制御することにより前記駆動力伝達装置から前記駆動輪に分配されるトルクを制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記駆動力伝達装置の前記I-T特性を記憶する第一記憶部と、前記トルクの指令信号に従って設定された前記駆動力伝達装置に出力すべき電流と実際に出力される電流との関係である出力特性を記憶する第二記憶部と、を有し、前記第二記憶部に記憶した前記出力特性に基づいて前記制御装置の前記出力特性を補正するとともに、前記第一記憶部に記憶した前記I-T特性に基づいて前記駆動力伝達装置に出力する電流値を制御することにより前記駆動力伝達装置から前記駆動輪に分配されるトルクを制御する駆動力伝達モジュール。前記駆動力伝達装置の組み立て後の動作試験において、入力される電流値が低電流ポイントの電流値に対応する前記駆動力伝達装置から出力される低電流ポイントでの出力トルク、及び、入力される電流値が前記低電流ポイントより大である高電流ポイントの電流値に対応する前記駆動力伝達装置から出力される高電流ポイントでの出力トルクが検出され、前記第一記憶部には、電流値と出力トルクとの関係について、少なくとも、前記低電流ポイントの電流値と前記低電流ポイントでの出力トルクとの関係、及び、前記高電流ポイントの電流値と前記高電流ポイントでの出力トルクとの関係から作成した前記I-T特性が記憶されている請求項1に記載の駆動力伝達モジュール。前記駆動力伝達装置の前記I-T特性は、前記低電流ポイントの電流値および出力トルクと前記高電流ポイントの電流値および出力トルクとの間に形成され、入力される電流値と出力トルクとが概ね比例する比例領域と、前記低電流ポイントよりも入力される電流値が小さい領域であって、入力される電流値と出力トルクとが前記比例領域と比べて相対的に比例しない低電流側の非比例領域と、前記高電流ポイントよりも入力される電流値が大きい領域であって、入力される電流値と出力トルクとが前記比例領域と比べて相対的に比例しない高電流側の非比例領域と、に区分され、前記低電流ポイントの電流値と前記高電流ポイントの電流値とは、前記I-T特性において、前記比例領域の両端における値である請求項1または2に記載の駆動力伝達モジュール。前記特性記号は、前記駆動力伝達装置と前記制御装置とを電気的に接続するコネクタに表示されている請求項1~3のいずれか一項に記載の駆動力伝達モジュール。前記特性記号は、前記駆動力伝達装置のアウタケースの外周部に表示されている請求項1~3のいずれか一項に記載の駆動力伝達モジュール。前記特性記号は、一方の端部が前記駆動力伝達装置のコイルに接続するとともに他方の端部がコネクタを経由して前記制御装置に接続されるケーブルに表示されている請求項1~3のいずれか一項に記載の駆動力伝達モジュール。主駆動輪と補助駆動輪とを有する四輪駆動車両であって、請求項1~6のいずれか一項に記載の駆動力伝達モジュールを備え、前記駆動力伝達モジュールが前記主駆動輪と前記補助駆動輪とのトルク分配を制御する四輪駆動車両。従来、上述のような駆動力伝達装置と、駆動力伝達装置へ供給する電流を制御する制御装置とは個別に製造および検査されている。そして、車両への搭載時に、駆動力伝達装置と制御装置とが接続される。ところが、駆動力伝達装置は、各構成部品の加工誤差や組み付け誤差などが不可避的に発生し、その個体ごとに供給される電流と出力されるトルクとの間の関係すなわちI-T特性が若干異なっている。そこで、本発明の第1の目的は、駆動力伝達装置の特性のばらつきが出力トルクに与える影響を低減し、駆動力伝達装置から出力されるトルクの精度が高い駆動力伝達モジュールを提供することにある。一方、駆動力制御装置だけでなく制御装置も、個体ごとに特性のばらつきを有している。かかる制御装置の特性のばらつきは、一般的には駆動力伝達装置の特性のばらつきが出力トルクに与える影響よりも小さいが、より高精度にトルクの制御を行う場合には制御装置の特性のばらつきも問題となる。そこで、本発明の第2の目的は、駆動力伝達装置の制御装置の特性のばらつきが出力トルクに与える影響を低減し、駆動力伝達装置から出力されるトルクの精度をさらに高めることにある。一方、駆動力伝達装置は、上述のように個体ごとにI-T特性が異なっている。そのため、統合制御装置から駆動力伝達装置へ制御装置を経由して所望の出力トルクを要求しても、制御装置のばらつきおよび駆動力伝達装置にばらつきによって、駆動力伝達装置から出力されるトルクに大きなばらつきが生じる。また、車両に駆動力伝達モジュールを搭載した後、駆動力伝達装置または制御装置の故障により、いずれか一方を交換することがある。この場合、交換後の制御装置に記憶されたI-T特性と前記制御装置に接続された駆動力伝達装置のI-T特性とは一致しない。このため、所望の出力トルクを得られないという問題がある。そこで、本発明の第3の目的は、駆動力伝達装置のI-T特性が駆動力伝達装置または制御装置の交換時において容易に認識することが可能であり、このI-T特性を制御装置に書き込むことができる駆動力伝達モジュールを提供することにある。そこで、本発明の目的は、制御装置および駆動力伝達装置の特性のばらつきを低減し、駆動力伝達装置から出力されるトルクの精度が高い駆動力伝達モジュールを提供することにある。請求項1記載の駆動力伝達モジュールは、駆動力伝達装置と制御装置とを備える。駆動力伝達装置は、入力電流に対応して、車両のエンジンから出力されたトルクの駆動輪への分配を制御するものであって、前記駆動力伝達装置の組み立て後の、試験用の制御装置に接続して行われた動作試験の結果に基づく前記駆動力伝達装置の入力電流と出力トルクとの特性であるI-T特性を記号化した特性記号が、前記駆動力伝達装置またはこれに接続される部品の外部から視認可能な部位に表示されている。制御装置は、前記駆動力伝達装置と接続され、トルクの指令信号を受けて前記駆動力伝達装置に出力する電流値を制御することにより前記駆動力伝達装置から前記駆動輪に分配されるトルクを制御する。前記制御装置は、前記駆動力伝達装置の前記I-T特性を記憶する第一記憶部と、前記トルクの指令信号に従って設定された前記駆動力伝達装置に出力すべき電流と実際に出力される電流との関係である出力特性を記憶する第二記憶部と、を有する。そして、前記第二記憶部に記憶した前記出力特性に基づいて前記制御装置の前記出力特性を補正するとともに、前記第一記憶部に記憶した前記I-T特性に基づいて前記駆動力伝達装置に出力する電流値を制御することにより前記駆動力伝達装置から前記駆動輪に分配されるトルクを制御する。駆動力伝達装置と制御装置とは一対の組み合わせとして構成される。制御装置は、制御装置自身の出力特性を記憶する第二記憶部を有し、第二記憶部に記憶した出力特性に基づいて制御装置の出力特性を補正する。また、制御装置に組み合わされる駆動力伝達装置のI-T特性は、制御装置の第一記憶部に記憶される。そして、制御装置は、第一記憶部に記憶したI-T特性に基づいて、駆動力伝達装置へ出力する電流を制御する。制御装置の第一記憶部には、駆動力伝達装置のばらつきを加味したI-T特性が記憶されている。これにより、制御装置は、駆動力伝達装置のばらつきを含めて駆動力伝達装置へ出力する電流値を設定する。したがって、駆動力伝達装置から出力されるトルクの精度を高めることができる。また、I-T特性を記号化した特性記号が、駆動力伝達装置またはこれに接続される部品の外部から視認可能な部位に表示されている。例えば、制御装置と駆動力伝達装置との組み合わせを変更するとき、制御装置には新たな駆動力伝達装置のI-T特性を記憶させる必要がある。このとき、記号化したI-T特性を駆動力伝達装置またはこれに接続される部品に表示することにより、駆動力伝達装置のI-T特性は、特性記号部を見るだけで認識される。これにより、制御装置には、組み合わされる駆動力伝達装置に固有のI-T特性が記憶される。したがって、制御装置と駆動力伝達装置との組み合わせを変更する場合でも、制御装置に記憶されているI-T特性を容易に書き換えることができる。請求項2記載の発明では、前記駆動力伝達装置の組み立て後の動作試験において、入力される電流値が低電流ポイントの電流値に対応する前記駆動力伝達装置から出力される低電流ポイントでの出力トルク、及び、入力される電流値が前記低電流ポイントより大である高電流ポイントの電流値に対応する前記駆動力伝達装置から出力される高電流ポイントでの出力トルクが検出される。また、前記第一記憶部には、電流値と出力トルクとの関係について、少なくとも、前記低電流ポイントの電流値と前記低電流ポイントでの出力トルクとの関係、及び、前記高電流ポイントの電流値と前記高電流ポイントでの出力トルクとの関係から作成した前記I-T特性が記憶されている。この駆動力伝達モジュールでは、低電流ポイントおよび高電流ポイントの二つの電流値に対応する駆動力伝達装置から出力される出力トルクが検出され、第一記憶部には、少なくとも、低電流ポイントおよび高電流ポイントの二つの電流値に対する出力トルクから作成したI-T特性が記憶されている。これにより、I-T特性が比例の関係にないときでも、低電流ポイントおよび高電流ポイントの二つの電流値に対するI-T特性から、供給される電流の全域で駆動力伝達装置のI-T特性が推定して作成される。そして、制御装置は、作成されたI-T特性に基づいて駆動力伝達装置へ電流を出力する。したがって、駆動力伝達装置から出力されるトルクの精度を高めることができる。請求項3に記載の発明では、前記駆動力伝達装置の前記I-T特性は、前記低電流ポイントの電流値および出力トルクと前記高電流ポイントの電流値および出力トルクとの間に形成され、入力される電流値と出力トルクとが概ね比例する比例領域と、前記低電流ポイントよりも入力される電流値が小さい領域であって、入力される電流値と出力トルクとが前記比例領域と比べて相対的に比例しない低電流側の非比例領域と、前記高電流ポイントよりも入力される電流値が大きい領域であって、入力される電流値と出力トルクとが前記比例領域と比べて相対的に比例しない高電流側の非比例領域と、に区分される。そして、前記低電流ポイントの電流値と前記高電流ポイントの電流値とは、I-T特性において比例領域の両端における値である。I-T特性は、通常、電流が所定の低電流値以下のとき電流に対し出力トルクが比例しない領域、電流が所定の高電流値以上のとき電流に対し出力トルクが比例しない領域、この低電流値と高電流値との間で電流に対し出力トルクが概ね比例する領域とを含んでいる。そのため、第一記憶部に、比例領域の両端における電流値、すなわち低電流値および高電流値を記憶させることにより、比例領域におけるI-T特性は容易に推定することができる。また、低電流値または高電流値におけるI-T特性により、低電流値以下の電流のときのI-T特性、高電流値以上の電流のときのI-T特性が推定される。その結果、低電流値および高電流値の二つの電流における出力トルクを用いることにより、電流値の全域において駆動力伝達装置のI-T特性を作成することができる。したがって、少ない情報で駆動力伝達装置から出力されるトルクの精度を高めることができる。また、駆動力伝達モジュールが市場に流通した後、故障により制御装置または駆動力伝達装置のいずれか一方のみを交換する場合、制御装置に記憶されたI-T特性と実際の駆動力伝達装置のI-T特性との間に食い違いが生じる。そこで、前記制御装置に接続される駆動力伝達装置のI-T特性を記録する必要があるが、この際に記録すべきデータは少ない方が望ましい。上述のように比例領域の両端における電流値に対するI-T特性を明示することにより、制御装置は明示されたI-T特性にしたがって駆動力伝達装置へ供給する電流を設定することができる。したがって、制御装置と駆動力伝達装置との組み合わせを変更する場合でも、制御装置は駆動力伝達装置のI-T特性にしたがって制御することができる。請求項4に記載の発明では、前記特性記号は、駆動力伝達装置と制御装置とを電気的に接続するコネクタに表示されている。このコネクタは、駆動力伝達装置または制御装置のいずれを交換する場合にも作業者が目視する箇所である。したがって、このコネクタに前記特性記号を表示しておけば、駆動力伝達装置に特有のI-T特性を容易かつ確実に認識することができる。その他、前記特性記号は、請求項5に記載の発明のように、前記駆動力伝達装置のアウタケースの外周部に表示されてもよい。或いは、請求項6に記載の発明のように、一方の端部が前記駆動力伝達装置のコイルに接続するとともに他方の端部がコネクタを経由して前記制御装置に接続されるケーブルに表示されてもよい。請求項7に記載の発明は、主駆動輪と補助駆動輪とを有する四輪駆動車両に係る発明である。この四輪駆動車両は、請求項1~6のいずれか一項に記載の駆動力伝達モジュールを備え、前記駆動力伝達モジュールが主駆動輪と補助駆動輪とのトルク分配を制御する。以下、本発明による駆動力伝達モジュールの一実施形態を図面に基づいて説明する。図1に示す駆動力伝達モジュール10は四輪駆動の車両に搭載される。駆動力伝達モジュール10は、制御装置11および駆動力伝達装置20を備えている。駆動力伝達装置20は、図示しないエンジンから出力されたトルクを図示しない後輪側に分配する。制御装置11は、駆動力伝達装置20を制御して、車両の後輪側に分配されるトルクを制御する。駆動力伝達装置20は、図2に示すようにアウタケース21、インナシャフト22、係合手段としてのメインクラッチ部30およびパイロットクラッチ部40、ならびにカム機構部50を備えている。アウタケース21は、フロントハウジング23およびリヤハウジング24から構成されている。アウタケース21のフロントハウジング23には、図1に示すようにプロペラシャフト12が接続している。プロペラシャフト12は、駆動力伝達装置20と反対側の端部が図示しないエンジンの出力側に接続している。これにより、駆動力伝達装置20には、プロペラシャフト12を経由してエンジンからトルクが入力される。図2に示すように、インナシャフト22はアウタケース21のリヤハウジング24を貫いてフロントハウジング23の内周側に挿入されている。インナシャフト22は、軸方向の移動が規制されつつフロントハウジング23およびリヤハウジング24に回転可能に支持されている。インナシャフト22は、プロペラシャフト12と反対側の端部が図1に示すドライブピニオンシャフト2と接続している。ドライブピニオンシャフト2は、後輪側のディファレンシャルに接続している。これにより、駆動力伝達装置20からは、インナシャフト22およびドライブピニオンシャフト2を経由して後輪側のディファレンシャルへトルクが入力される。メインクラッチ部30は、湿式多板式の摩擦クラッチである。メインクラッチ部30は、複数のインナクラッチプレート31およびアウタクラッチプレート32を有している。メインクラッチ部30は、フロントハウジング23の内部に設置されている。インナクラッチプレート31は、内周側がインナシャフト22の外周側にスプライン嵌合している。これにより、インナクラッチプレート31は、軸方向へ移動可能である。一方、アウタクラッチプレート32は、外周側がフロントハウジング23の内周側にスプライン嵌合している。これにより、アウタクラッチプレート32は、軸方向へ移動可能である。インナクラッチプレート31とアウタクラッチプレート32とは、駆動力伝達装置20の軸方向へ交互に配置されている。インナクラッチプレート31とアウタクラッチプレート32とが互いに接することにより、メインクラッチ部30は摩擦係合状態を形成する。一方、インナクラッチプレート31とアウタクラッチプレート32とが互いに離れることにより、メインクラッチ部30は自由回転状態となる。パイロットクラッチ部40は、電磁アクチュエータ41および摩擦クラッチ42を有している。電磁アクチュエータ41は、電磁石を構成するコイル43およびアーマチャ44から構成されている。コイル43は、アウタケース21のフロントハウジング23とリヤハウジング24との間に周方向へ環状に設置されている。コイル43は、磁性材料からなるヨーク45によってリヤハウジング24に支持されている。アーマチャ44は、摩擦クラッチ42を挟んでコイル43と反対側に設置されている。アーマチャ44は、コイル43と同様に環状に形成されている。アーマチャ44は、フロントハウジング23の内周側にスプライン嵌合している。これにより、アーマチャ44は、軸方向へ移動可能である。コイル43は、ケーブル13を経由して外部の制御装置11に接続している。制御装置11は、コイル43へ所定の電流を供給する。コイル43は、通電することにより磁界を発生する。発生した磁界によって、コイル43を囲むヨーク45、リヤハウジング24、摩擦クラッチ42およびアーマチャ44には磁気回路が形成される。これにより、コイル43に通電すると、リヤハウジング24とアーマチャ44との間に磁気吸引力が発生し、アーマチャ44はコイル43側へ移動する。摩擦クラッチ42は、電磁アクチュエータ41のコイル43とアーマチャ44との間に設置されている。摩擦クラッチ42は、メインクラッチ部30と同様に湿式多板のクラッチである。摩擦クラッチ42は、複数のインナクラッチプレート46およびアウタクラッチプレート47を有している。インナクラッチプレート46は、カム機構部50の第一カム部材51の外周側にスプライン嵌合している。これにより、インナクラッチプレート46は、軸方向へ移動可能である。また、アウタクラッチプレート47は、フロントハウジング23の内周側にスプライン嵌合している。これにより、アウタクラッチプレート47は、軸方向へ移動可能である。インナクラッチプレート46とアウタクラッチプレート47とは、駆動力伝達装置の軸方向へ交互に配置されている。インナクラッチプレート46とアウタクラッチプレート47とが互いに接することにより、パイロットクラッチ部40の摩擦クラッチ42は摩擦係合状態を形成する。一方、インナクラッチプレート46とアウタクラッチプレート47とが互いに離れることにより、摩擦クラッチ42は自由回転状態となる。カム機構部50は、第一カム部材51、第二カム部材52およびカムボール53から構成されている。第一カム部材51および第二カム部材52には、互いに対向する面側にカム溝が形成されている。このカム溝によって第一カム部材51と第二カム部材52とが形成される空間にカムボール53が収容されている。第一カム部材51は、インナシャフト22の外周側に回転可能に取り付けられ、リヤハウジング24に回転可能に支持されている。第一カム部材51の外周側に、摩擦クラッチ42のインナクラッチプレート46がスプライン嵌合している。第二カム部材52は、インナシャフト22の外周側にスプライン嵌合している。これにより、第二カム部材52は、インナシャフト22とともに回転可能である。第二カム部材52は、メインクラッチ部30のインナクラッチプレート31と対向して配置されている。上述の駆動力伝達装置20では、パイロットクラッチ部40のコイル43に通電していないとき、アーマチャ44はコイル43に吸引されない。そのため、パイロットクラッチ部40の摩擦クラッチ42は係合しない。これにより、パイロットクラッチ部40は作動せず、カム機構部50の第一カム部材51はカムボール53を経由して第二カム部材52と一体に回転する。その結果、コイル43に通電していないとき、メインクラッチ部30も係合せず、アウタケース21からインナシャフト22へトルクは伝達されない。したがって、コイル43に通電していないとき、車両は前輪駆動モードを構成する。一方、コイル43へ通電すると、パイロットクラッチ部40に磁気回路が形成され、アーマチャ44がコイル43側へ吸引される。そのため、パイロットクラッチ部40の摩擦クラッチ42は係合する。アーマチャ44がコイル43側へ吸引されると、アーマチャ44は摩擦クラッチ42を押し付けインナクラッチプレート46とアウタクラッチプレート47とは係合する。これにより、カム機構部50の第一カム部材51は、フロントハウジング23と連結し、第二カム部材52との間に相対的な回転を生じる。その結果、カム機構部50では、カムボール53が第一カム部材51および第二カム部材52を互いに離れる方向へ押し付ける。第一カム部材51と第二カム部材52との相対回転によって、第一カム部材51と第二カム部材52との間に互いに離れる方向の力が加わると、第二カム部材52はメインクラッチ部30側へ移動する。そのため、第二カム部材52はメインクラッチ部30を押し付け、メインクラッチ部30のインナクラッチプレート31とアウタクラッチプレート32とを係合させる。メインクラッチ部30が係合することにより、アウタケース21からインナシャフト22へトルクが伝達される。その結果、プロペラシャフト12から入力されたトルクは、駆動力伝達装置20を経由して後輪側に接続する図示しないドライブピニオンシャフト2に伝達される。このとき、コイル43へ供給する電流を制御することにより、パイロットクラッチ部40の摩擦クラッチ42の係合力が変化する。摩擦クラッチ42の係合力によって、メインクラッチ部30の係合力も変化する。そのため、コイル43へ供給する電流を制御することにより、メインクラッチ部30を経由してアウタケース21からインナシャフト22へ伝達されるトルク、すなわち駆動力伝達装置20を経由してエンジンから後輪側へ伝達されるトルクが制御される。その結果、前輪側と後輪側とに分配されるトルク比は、100:0から50:50に制御することができる。制御装置11は、図1に示すようにケーブル13を経由して駆動力伝達装置20に接続している。ケーブル13は、一方の端部が駆動力伝達装置20のコイル43に接続し、他方の端部がコネクタ14を経由して制御装置11に接続している。制御装置11は、図3に示すように駆動力伝達モジュール10が搭載された車両の全体を統合して制御する統合ECU1からの指令にしたがって、駆動力伝達装置20を制御する。統合ECU1および制御装置11は、図示しないCPU、ROMおよびRAMから構成されるマイクロコンピュータである。統合ECU1は、車両の速度などの走行状態および車両の搭乗者からの指示に基づいて車両の前輪および後輪へ最適なトルクの配分比を決定する。統合ECU1は、決定したトルク配分比を指令信号として制御装置11へ出力する。制御装置11は、統合ECU1から出力されたトルク配分比の指令信号にしたがって駆動力伝達装置20のコイル43へ供給する電流を設定する。そして、制御装置11は、設定した電流を駆動力伝達装置20のコイル43へ出力する。本実施形態において、指令信号は特許請求の範囲の指令値に対応する。本実施形態では、制御装置11と駆動力伝達装置20とを組み合わせて一組の駆動力伝達モジュール10を構成している。制御装置11は、組み合わされる駆動力伝達装置20の特性を記憶している。ここで、制御装置11が記憶する特性は、制御装置11から出力される電流に対する駆動力伝達装置20から出力されるトルクの大きさとの関係、すなわちI-T特性である。駆動力伝達装置20から出力されるトルクとは、コイル43に通電することによりエンジンから車両の後輪側へ伝達されるトルクである。I-T特性は、制御装置11のROMまたはRAMに記憶されている。したがって、制御装置11を構成するROMまたはRAMは、特許請求の範囲の第一記憶部に対応する。駆動力伝達装置20は、コイル43に供給される電流と後輪側へ出力するトルクとの間に図4に示すようなI-T特性を有している。このI-T特性は、駆動力伝達装置20の個体ごとに固有のものである。図4に示すようにI-T特性は、入力される電流に対し出力されるトルクが概ね比例する比例領域と、比例領域の低電流側および高電流側に形成される非比例領域とに区分される。比例領域は、低電流ポイントI1と高電流ポイントI2との間に形成される。一方、低電流ポイントI1よりも電流が小さいとき、および高電流ポイントI2よりも電流が大きいとき、I-T特性は比例しない。なぜなら、低電流ポイントI1よりも電流が小さいときは、パイロットクラッチ部40の電磁アクチュエータ41、摩擦クラッチ42およびカム機構部50などの駆動部分に摩擦力が生じ、この摩擦力が出力されるトルクに与える影響が大きいからである。そのため、入力した電流と出力されるトルクとは比例しない。また、高電流ポイントI2よりも電流が大きいとき、ヨーク45、アーマチャ44、リヤハウジング24および摩擦クラッチ42が形成する磁気回路において磁気が飽和する。そのため、入力した電流と出力されるトルクとは比例しない。このようなI-T特性は、上述のように駆動力伝達装置20の個体ごとに固有の値となる。例えば、駆動力伝達装置20のI-T特性は、図5に示すようにばらつきの上限と下限との間で駆動力伝達装置20ごとに異なっている。特に、低電流ポイントI1よりも電流が小さいとき、若しくは高電流ポイントI2よりも電流が大きいときは、駆動力伝達装置20を構成する部品の加工誤差,組付誤差や表面性状が出力トルクに与える影響が大きいため、特に個体ごとの出力トルクのばらつきが大きくなる。従来は、図5の実線で示すように、I-T特性の平均値が代表値として駆動力伝達装置20の固有の特性にかかわらず制御装置に記憶されている。本実施形態では、駆動力伝達装置20と制御装置11とを組み合わせる前に、試験用の制御装置と組付け後の駆動力伝達装置20とを接続した動作試験によってI-T特性を検出する。これは、検査の対象となる駆動力伝達装置20に、所定の電流を供給し、駆動力伝達装置20から出力されるトルクを検出することにより実施される。本実施形態では、駆動力伝達装置20へ供給する電流の全範囲で出力トルクを検出するのではなく、上述の図4における低電流ポイントI1および高電流ポイントI2に対応する二点において駆動力伝達装置20から後輪側へ出力されるトルクを検出する。図4を用いて上述したように、I-T特性は比例領域と非比例領域とに区分される。低電流ポイントI1および高電流ポイントI2の二点を検出することにより、比例領域ではI-T特性が容易に推定される。一方、非比例領域では、低電流ポイントI1および高電流ポイントI2における出力トルクから、あらかじめI-T特性の近似値が設定されている。低電流ポイントI1における出力トルクに対応して複数の非比例領域のI-T特性を設定しておき、低電流ポイントI1における出力トルクが決定すると、その出力トルクからあらかじめ設定されている非比例領域のI-T特性のいずれかが選択される。すなわち、低電流ポイントI1における出力トルクごとに、低電流ポイントI1よりも電流が小さい領域でのI-T特性があらかじめ設定されている。例えば、図6に示すように低電流ポイントI1における出力トルクごとに、I-T特性が設定されている。そして、図6に示す低電流ポイントI1における出力トルクがT1のとき、T1を通るI-T特性であるL1が選択される。また、低電流ポイントI1における出力トルクがT2のとき、T2を通るI-T特性であるL2が選択される。高電流ポイントI2よりも電流が大きな領域でも、上記と同様に高電流ポイントI2における出力トルクに対応してあらかじめ設定されたI-T特性が選択される。本実施形態では、低電流ポイントI1および高電流ポイントI2において、出力トルクの最大値から最小値までの間を16分割している。図5には、高電流ポイントI2における出力トルクを分割する例を示している。そして、出力トルクの最小値に特性記号0を設定し、出力トルクが大きくなるごとに、1、2E、Fと設定している。これにより、例えば低電流ポイントI1における出力トルクが2であり、高電流ポイントI2における出力トルクがDであるとき、この2点に基づいて制御装置11のROMまたはRAMにI-T特性を記憶させる。この場合、制御装置11から出力される電流の全範囲に対する出力トルクを表したI-T特性マップは、前記特性記号を基に制御装置11の処理により作成され、記憶される。詳述すると、制御装置11で実行されるアプリケーションソフトウェアに上記の二点の特性記号を設定すると、アプリケーションソフトウェアによって上記の二点の特性記号から各駆動力伝達装置20に固有のI-T特性マップを作成する。アプリケーションソフトウェアは、あらかじめ設定されたプログラムにしたがって、上記の二点における特性値から供給する電流に対する出力トルクのマップI-T特性マップを作成する。そして、制御装置11のROMまたはRAMには、処理装置のアプリケーションソフトウェアによって作成されたI-T特性マップが書き込まれる。制御装置11では、このI-T特性マップを参照して出力すべきトルクに対応する電流が求められる。なお、本実施形態では、低電流ポイントI1および高電流ポイントI2において、出力トルクの最大値と最小値との間を16分割する例について説明した。しかし、駆動力伝達装置20のI-T特性のばらつきの大きさに応じて最大値と最小値との間の分割数は任意に設定することができる。また、IT特性マップは、外部の例えばパーソナルコンピュータなどの図示しない処理装置で実行されるアプリケーションソフトウェアで作成し、制御装置11のROMまたはRAMに書き込むようにしてもよい。駆動力伝達装置20に固有のI-T特性が書き込まれた制御装置11は、対応する駆動力伝達装置20に接続され、一組の駆動力伝達モジュール10として組み付けられる。組み付けられた駆動力伝達モジュール10は、制御装置11と駆動力伝達装置20とが一対となって出荷される。これにより、制御装置11は、組み合わされる駆動力伝達装置20に固有のI-T特性を記憶した状態で出荷される。したがって、制御装置11は駆動力伝達装置20の特性に応じて駆動力伝達装置20から出力されるトルクを高精度に制御することができる。本実施形態では、図7に示すようにケーブル13のコネクタ14に上記の特性記号15、16が示されている。特性記号15は低電流ポイントI1における特性を示し、特性記号16は高電流ポイントI2における特性を示す。図7に示すコネクタ14の特性記号15、16は、低電流ポイントにおけるトルク特性が2であり、高電流ポイントにおけるトルク特性Dであることを表している。本実施形態では、特性記号15、16は、レーザ加工などによりコネクタ14に刻印されている。そのため、コネクタ14に汚れが付着したり、コネクタ14の一部が損傷しても、各駆動力伝達装置20に固有の特性記号15、16はいつでも容易に確認することができる。なお、本実施形態では、特性記号15、16をコネクタ14に刻印する例について説明した。しかし、特性記号15、16は、粘着シールなどによりコネクタ14あるいはケーブル13に貼付したり、塗装により示してもよい。また、特性記号15、16は、数字と文字などの組み合わせに限らず、バーコードや記号など任意の表示を用いることができる。コネクタ14に特性記号15、16を付すことにより、制御装置11に組み合わせる駆動力伝達装置20を変更する場合でも、制御装置11には変更された駆動力伝達装置20に固有のI-T特性を記憶させることができる。例えば、車両に駆動力伝達モジュール10を搭載した後、駆動力伝達装置20または制御装置11の故障などにより、いずれか一方を交換することが想定される。駆動力伝達装置20を交換する場合、交換前の駆動力伝達装置20に組み合わされていた制御装置11が新たな駆動力伝達装置20と組み合わされる。この制御装置11には、交換前の駆動力伝達装置20のI-T特性が記憶されている。そのため、この制御装置11を用いて交換した駆動力伝達装置20を制御すると、所望のI-T特性は得られない。そこで、駆動力伝達装置20を交換するとき、制御装置11のI-T特性も書き換えることが望ましい。本実施形態では、駆動力伝達装置20のコネクタ14には、特性記号15、16が付されている。そのため、駆動力伝達装置20を交換するとき、コネクタ14に付された特性記号15、16に基づいて制御装置11に記憶されているI-T特性を同時に書き換えればよい。コネクタ14に付された特性記号15、16は、新たに制御装置11に組み合わされる駆動力伝達装置20に固有のI-T特性を示すものである。したがって、制御装置11に記憶されているI-T特性を書き換えることにより、交換した駆動力伝達装置20を精度よく制御することができる。また、上記では駆動力伝達装置20の動作試験は、試験用の制御装置に接続して行ったが、実際に駆動力伝達装置20に接続して使用される制御装置11に接続して動作試験を行ってもよい。具体的には、平均的なI-T特性に照らして低電流ポイントI1および高電流ポイントI2に対応するトルクを出力すべきトルクの指令信号を被試験体である制御装置11に与え、この結果駆動力伝達装置20から出力されるトルクに基づいて特性記号を決定する。この方法によれば、制御装置11の電子部品の特性のばらつきによって発生する出力トルクの誤差をも補正することができる。こうして動作試験が行われた制御装置11および駆動力伝達装置20は一組に組み付けられた後に出荷される。また、制御装置11は、制御装置11単体の試験に基づく制御装置11自身の出力特性を記憶してもよい。制御装置11自身の出力特性とは、統合ECU1から出力されたトルクの指令信号と、制御装置11がコイル43へ出力する電流の大きさとの関係である。例えば、制御装置11が駆動力伝達装置20へ3Aの電流を供給したとき、駆動力伝達装置20からは1000Nmのトルクが出力されるとする。統合ECU1は、駆動力伝達装置20へ1000Nmのトルクの出力を要求するとき、制御装置11へ1000Nmとの制御信号を出力する。制御装置11は、統合ECU1から出力された1000Nmのトルクの指令信号を受け、駆動力伝達装置20のコイル43へ3Aの電流を供給する。このとき、制御装置11に使用される電子部品の特性のばらつきなどにより、統合ECU1から1000Nmの指令信号を受けても、出力電流に最大で3±0.5A程度のばらつきが生じる。そこで、制御装置11を駆動力伝達装置20に組み合わせる前に、制御装置11自身の出力特性を検出し、その特性を制御装置11のROMまたはRAMに記憶させる。これにより、制御装置11は、自身の出力特性のばらつきを補正して駆動力伝達装置20へ適正な電流を出力する。ここで、制御装置11自身の出力特性を記憶するROMまたはRAMは、特許請求の範囲の第二記憶部に対応する。上述のように、本実施形態では、駆動力伝達モジュール10を構成する制御装置11および駆動力伝達装置20は一組に組み付けられた後に出荷される。制御装置11には、組み合わされる駆動力伝達装置20のI-T特性および制御装置11自身の出力特性が記憶されている。これにより、駆動力伝達装置20ごとに固有のI-T特性がある場合、および制御装置11の出力特性にばらつきがある場合でも、制御装置11は組み合わされる駆動力伝達装置20の特性に応じて電流を出力する。したがって、駆動力伝達装置20から出力されるトルクを高精度に制御することができる。また、本実施形態では、コネクタ14に駆動力伝達装置20のI-T特性に対応する特性記号15、16を付している。そのため、駆動力伝達モジュール10を構成する制御装置11または駆動力伝達装置20の一方が交換される場合でも、駆動力伝達装置20に固有のI-T特性が容易に認識される。したがって、駆動力伝達装置20に応じて制御装置11に記憶されているI-T特性を書き換えることができ、駆動力伝達装置20から出力されるトルクを高精度に制御することができる。なお、本発明は、上記実施形態に限られず、以下のように変形してもよい。上記実施形態では、特性記号を駆動力伝達装置20と制御装置11とを電気的に接続するコネクタ14に表示したが、例えば駆動力伝達装置20のアウタケース21の外周部に表示してもよい。上記実施形態では、駆動力伝達装置20のI-T特性を低電流ポイントI1および高電流ポイントI2に対応する二点において駆動力伝達装置20から後輪側へ出力されるトルクによってI-T特性を検出したが、さらに多くの電流ポイントを設定してもよい。上記実施形態では、本発明の駆動力伝達装置を四輪駆動車両の主駆動輪と補助駆動輪のトルク分配を制御するものに適用した場合について説明したが、例えば車両の左右輪の差回転を制限する差動制限装置LSDに適用してもよい。"