走行駆動用のモータを冷却するモータ冷却系を備えており、前記モータに電力を供給するインバータのキャリア周波数を第1周波数から第1周波数よりも低い第2周波数に切り換えるとともに、モータ冷却系の冷却能力を増大させることを特徴とする電気自動車の冷却システム。インバータを冷却するインバータ冷却系と、モータ冷却系の冷媒を、インバータ冷却系の冷媒によって冷却する熱交換器をさらに備え、インバータ冷却系の冷媒の経路とモータ冷却系の冷媒の経路の少なくとも一方を、熱交換器をバイパスする経路から熱交換器を通す経路に切り換えることによって、モータ冷却系の冷却能力を増大させることを特徴とする請求項1に記載の冷却システム。電気自動車が他の車両を牽引することを示す信号が入力されている場合において、キャリア周波数を第1周波数から第2周波数に切り換えるとともにモータ冷却系の冷却能力を増大させることを特徴とする請求項1又は2に記載の冷却システム。電気自動車が他の車両を牽引することを示す信号が入力されている場合であってかつシフトレバーがリバースポジションにある場合において、キャリア周波数を第1周波数から第2周波数に切り換えるとともにモータ冷却系の冷却能力を増大させることを特徴とする請求項3に記載の冷却システム。前述したように、特許文献1や2の技術は、登坂路を走行している場合や積載量が大きい場合といったモータの負荷が高い場合に冷却能力を高めるものである。ところが、モータの制御手法に依存するが、モータの負荷が同じであっても温度が上昇し易い場合と上昇し難い場合がある。なお、ここでいう温度が上昇し易い、上昇し難いとは、相対的な程度であって、特定の温度上昇率を基準としたものでない点に留意されたい。電気自動車では、インバータがバッテリの直流電力を交流電力に変換し、モータへ供給する。可変電圧可変周波数VVVF方式のインバータは、キャリアと呼ばれる短周期の三角波をベースに、モータの目標回転数に相当する周波数の交流電流を生成する。キャリア周波数から特定周波数の交流電流を生成するには、IGBTなどで構成されるスイッチング回路が用いられる。キャリア周波数が低いほど、インバータ内のスイッチング素子のスイッチング周波数が低くて済むのでインバータ自体の発熱が抑えられる。そこで、電気自動車では、モータの回転数が比較的に低い場合、即ち、要求されるインバータ出力が比較的に低周波の場合、キャリア周波数を下げてインバータの発熱を抑制することが行われることがある。モータの回転数とトルクとキャリア周波数の関係は、典型的には、マップとして予め与えられる。他方、キャリア周波数が低いと電流リプルが大きくなる。従って、電流リプルに起因するモータの発熱量が多くなり、モータの温度が上昇し易くなる。本明細書は、キャリア周波数に依存してモータの温度が上昇し易くなる状況に備えてモータ温度の上昇を抑制する技術を提供する。本明細書が提供する冷却システムは、インバータのキャリア周波数を第1周波数から第1周波数よりも低い第2周波数に切り換えるとともに、モータ冷却手段の冷却能力を増大させることを特徴とする。キャリア周波数の切り換え高周波数から低周波数への切り換えに連動してモータ冷却手段の能力を増大させることによって、モータの温度が上昇し易くなった場合であって実際にモータ温度が上昇する前にモータ冷却能力を高めておくことができる。なお、キャリア周波数は、数段階に亘って切り換えられる場合があるが、少なくとも一つの切り換え点において、キャリア周波数の切り換えに連動してモータ冷却手段の能力を増大させるだけでも効果がある。また、冷却能力の増大は、前述したように、典型的には、モータ冷却手段である冷媒を循環させるポンプの出力回転数あるいはトルクを増大させればよい。インバータも発熱するので、電気自動車は、モータ用の冷却手段の他にインバータ用の冷却手段インバータ冷却用ポンプを備えることがある。先に述べたように、キャリア周波数を低くすると、モータが発熱し易くなる一方で、インバータの発熱は抑えられる。そこで、インバータ冷却用ポンプの能力の一部をモータの冷却に振り分けることも好適である。本明細書が開示するモータ冷却システムの好適な一態様は、モータ冷却手段の冷媒をインバータ冷却手段の冷媒によって冷却する熱交換器をさらに備え、キャリア周波数が第1周波数から第2周波数第1周波数>第2周波数に切り換えるとともに熱交換器を使用することによって、モータ冷却手段の冷却能力を増大させることも好適である。熱交換器を使用することによって、インバータ冷却用ポンプの冷却能力の一部をモータ冷却に振り分けることができる。なお、熱交換器を使用するとは、具体的には、インバータ冷却用の冷媒の経路、あるいは、モータ冷却用の冷媒の経路の少なくとも一方を、熱交換器をバイパスする経路から熱交換器を経由する経路に切り換えることで実現できる。そのような構成は、キャリア周波数を低くするとモータが発熱し易くなる一方でインバータの発熱は抑えられるという状況を巧みに利用し、既存の2個の冷却手段モータ冷却手段とインバータ冷却手段を効率的に運用するものである。なお、インバータ冷却手段は、インバータ専用でなくともよい。キャリア周波数が長時間に亘って低くなる状況、即ち、モータが低回転且つ高トルクで長時間駆動する状況の一つに、電気自動車が他の車両を牽引する状況が想定される。あるいはさらにモータの負荷が高い状況の一つとして、電気自動車が他の車両を牽引しており、かつ、後進する状況が想定される。そこで、本明細書が開示するモータ冷却システムのさらなる好適な態様では、電気自動車が他の車両を牽引することを示す信号が入力されている状態において、あるいは、電気自動車が他の車両を牽引することを示す信号が入力されている状態であってかつシフトレバーがリバースを示している状態において、キャリア周波数を第1周波数から第2周波数に切り換えるとともにモータ冷却手段の冷却能力を増大させる。そのような冷却システムでは、モータにとって特に厳しい状況においてモータの冷却能力を向上させ、モータの温度上昇を抑制する。なお、他の車両を牽引することを示す信号とは、典型的には、非牽引車両が有するテールランプあるいはストップランプ点灯用の信号ケーブル給電ケーブルが電気自動車に接続されたことを示す信号、あるいは、運転席に設けられている、牽引時に操作するスイッチからの信号である。第1実施例図面を参照して第1実施例のモータ冷却システムを説明する。図1は、電気自動車における冷却システム100のシステム図である。電気自動車は、車輪駆動用のモータ10と、モータに交流電力を供給するインバータ2を備える。この電気自動車の冷却システム100は、2系統の冷却系を有している。一つは、インバータ冷却系50であり、他の一つはモータ冷却系60である。インバータ冷却系50は、主な構成要素として、インバータ2の筐体内に設置されたヒートシンク3、モータ10の筐体に取り付けたヒートシンク7、ラジエータ6、ポンプ4、および、それらを繋ぐ冷媒循環路5を備える。ヒートシンク3は、主としてインバータ内のスイッチング回路IGBTや還流ダイオードで構成されるを冷却するためのものである。インバータ冷却系50の冷媒は水あるいは、LLCロングライフクーラントである。ポンプ4から吐出された冷媒は、まずインバータ2のヒートシンク3を通過しインバータ2を冷却し、次いでモータのヒートシンク7を通過しモータ10を冷却する。その後、冷媒はラジエータ6を通り、冷媒の熱が大気へ放熱されて冷媒の温度が下がる。モータ冷却系60の冷媒は、オイルである。そのオイルは潤滑剤も兼ねている。オイルは、モータ筐体17の内部を巡り、モータそのものを直接冷やす。従って構造的には、モータ筐体17がモータ冷却系60の一部を構成する。図1では、理解を助けるために、モータ10を示す矩形の中に破線を描いてモータ内の冷媒流路実際にはモータの筐体そのものを表している。なお、モータの筐体とは、実際には、モータだけでなく、モータの出力とエンジンの出力を合成/分割するトランスミッション動力分配機構とも呼ばれるを含むいわゆるドライブトレインの筐体である。さらには、オイルは、ドライブトレインの筐体内を巡り、モータとトランスミッションを潤滑するとともにそれらを冷却する。本明細書では、理解を容易にするために、トランスミッションを含むものであっても、モータ冷却系60、モータ筐体17と称する。モータ冷却系60は、主な構成要素として、モータ筐体17、オイルクーラー16、ポンプ14、および、それらを繋ぐ冷媒循環路15を備える。ポンプ14から吐出された冷媒は、モータ筐体17を通過しモータ10を冷却する。次いで、冷媒はオイルクーラー16を通り、冷媒の熱が大気へ放熱されて冷媒の温度が下がる。インバータ冷却系50の冷媒は水またはLLCであるから、ポンプ4は正確にはウォーターポンプである。モータ冷却系60の冷媒はオイルであるから、ポンプ14は正確にはオイルポンプである。ポンプ4もポンプ14もともに電動である。冷却システム100では、インバータのキャリア周波数が低いほど、ポンプ14の回転数を増加させる。即ち、キャリア周波数が低いほど、モータ冷却系60の冷却能力を増大させる。図2に、モータ10のTN線図におけるキャリア周波数の区分を示す。TN線図とは、モータの特性を示すグラフであり、縦軸にモータ出力トルクを、横軸に回転数をとったグラフである。モータに特定の電力を供給すると、モータ出力と負荷とがバランスするポイント動作点でモータは回転する。TN線図は良く知られているので詳しい説明は省略する。電気自動車では、車速、アクセル開度、バッテリ充電状態などの諸条件から、モータの動作点を決定する。電気自動車では、予め動作点に応じてキャリア周波数が定められている。別言すれば、図2に示すごとく、TN線図におけるキャリア周波数の区分が予め定められている。この区分は、主に、インバータの熱性能とNV騒音性能を勘案して定められる。本実施例では、TN線図において回転数が低くかつトルクが大きいエリアAではキャリア周波数はfakHzに定められている。常用する回転数域でトルクが比較的に高いエリアBでは、キャリア周波数はfbに定められている。常用する回転数域でトルクが比較的に低いエリアCでは、キャリア周波数はfcに定められている。回転数が高いエリアDではキャリア周波数はfdに定められている。ここで、キャリア周波数の相対的な大きさは、fa<fb<fc<fdである。一例として、faは1.0[kHz]未満の大きさであり、fdは5kHz程度の大きさである。図3にキャリア周波数とモータ冷却系60の動作モードとの関係を示す。動作モードとは、ポンプ14の回転数の相対的な大きさ、即ち、冷却能力の相対的な大きさを表す。冷却システム100のコントローラ不図示は、キャリア周波数が最も低いfaのとき、運転モードをExtraHi冷却能力最大に設定する。キャリア周波数が次に低いfbの場合、運転モードをHiに設定する。キャリア周波数が次に低いfcのとき、運転モードをMidに設定する。キャリア周波数が最も高いfdのとき、運転モードをLo冷却能力最小に設定する。冷却能力の大きさは、ExtraHi>Hi>Mid>Loである。冷却システム100は、インバータのキャリア周波数がfd第1周波数からfc第1周波数よりも低い第2周波数に切り換えられるときに、モータ冷却系60の冷却能力をLoからMidに増大させる。キャリア周波数がfc第1周波数からfb第1周波数よりも低い第2周波数に切り換えられるときに、モータ冷却系60の冷却能力をMidからHiに増大させる。キャリア周波数がfb第1周波数からfa第1周波数よりも低い第2周波数に切り換えられるときに、モータ冷却系60の冷却能力をHiからExtraHiに増大させる。逆に、インバータのキャリア周波数がfa第2周波数からfb第2周波数よりも高い第1周波数に切り換えられるときに、モータ冷却系60の冷却能力をExtraHiからHiに低減する。キャリア周波数がfb第2周波数からfc第2周波数よりも高い第1周波数に切り換えられるときに、モータ冷却系60の冷却能力をHiからMidに低減する。キャリア周波数がfc第2周波数からfd第2周波数よりも高い第1周波数に切り換えられるときに、モータ冷却系60の冷却能力をMidからLoに低減する。これらの制御は、冷却システム100のコントローラ不図示が、インバータのコントローラと連動して行う。なお、インバータ冷却系50の運転モードは、インバータ2の温度に依存して決定される。即ち、インバータ2の温度が高いほど、インバータ冷却系50の冷却能力を増大させる。キャリア周波数が低いと、電流リプルが大きくなるのでモータが発熱し易くなる。そこで、上記実施例の電気自動車は、キャリア周波数が低い周波数に切り換わる際に、モータ冷却系60の冷却能力を一段階高める。キャリア周波数が低くなり、モータの温度が上昇し易くなると冷却能力を高め、温度上昇に備える。第2実施例図4に第2実施例の冷却システム200のシステム図を示す。図4では、図1に示した部品と同じ部品には同じ符号を付してある。冷却システム200は、図1の冷却システムに加え、インバータ冷却系50の冷媒とモータ冷却系60の冷媒の間で熱交換する熱交換器20を備える。さらには、インバータ冷却器50の冷媒循環路5には、冷媒を熱交換器20に通す熱交換器経路24と、熱交換器をバイパスするバイパス経路23、及び、熱交換器経路24とバイパス経路23を切り換える三方弁21、22を備える。また、モータ冷却系60の冷媒循環路15には、冷媒を熱交換器20に通す熱交換器経路34と、熱交換器をバイパスするバイパス経路33、及び、熱交換器経路34とバイパス経路33を切り換える3方弁31、32を備える。熱交換器20では、インバータ冷却系50の冷媒によってモータ冷却系60の冷媒を冷やす。モータの冷却は、インバータ冷却系50の冷媒がヒートシンク7を通じてモータを冷やすよりも、熱交換器20によってモータ冷却系60の冷媒を冷やす方が効率がよい。熱交換器20の効率が良いからである。冷却システム200は、第1実施例のシステムに加え、モータ冷却能力をさらに高める熱交換器20を備える。第2実施例の冷却システム200では、キャリア周波数が所定の周波数からそれより低い周波数に切り換わる際に、冷媒が熱交換器をバイパスする経路経路23、33から熱交換器を経由する経路経路24、34に切り換える。経路の切り換えは、コントローラ不図示が、三方弁21、22、31、32を制御することによって行われる。TN線図におけるキャリア周波数の区分は図2のものを用いる。切り換えマップの一例を図5に示す。冷却システム200では、モータ冷却系60の冷却能力と、インバータ冷却系50の冷却能力を、図5の切り換えマップに基づいて切り換える。冷却システム200では、冷却系の運転モードは、Hi冷却能力最大、Mid、Lo冷却能力最小の3通りである。冷却システム200には、3種類の運転モードの他に、モータの冷却能力を高める、熱交換器20を使用するモードがある。なお、第1実施例と同様に、冷却系の運転モードは、ポンプの出力の大きさを意味し、その関係はHi>Mid>Loである。冷却システム200は、インバータのキャリア周波数がfd第1周波数からfc第1周波数よりも低い第2周波数に切り換えられるときに、インバータ冷却系50とモータ冷却系60の冷却能力をLoからMidに増大する。冷媒の経路は、インバータ冷却系50とモータ冷却系60のいずれもバイパス経路のままである。キャリア周波数がfc第1周波数からfb第1周波数よりも低い第2周波数に切り換えられるときに、インバータ冷却系50とモータ冷却系60の冷却能力をMidからHiに増大する。冷媒の経路はバイパス経路のままである。キャリア周波数がfb第1周波数からfa第1周波数よりも低い第2周波数に切り換えられるとき、インバータ冷却系50とモータ冷却系60の冷却能力はHiのままであるが、冷媒の経路をバイパス経路から熱交換器20を経由する経路に切り換える。冷却システム200では、キャリア周波数がfb第1周波数からfa第1周波数よりも低い第2周波数に切り換えられるとき、冷媒の経路をバイパス経路から熱交換器20を経由する経路に切り換えることによって、モータ冷却能力を増大させる。冷媒の経路を、バイパス経路から熱交換器を経由する経路に変更することによって、熱交換器20にてインバータ冷却系50の冷媒がモータ冷却系60の冷媒を冷やすので、モータの冷却能力は増大するが、逆にインバータの冷却能力は減少する。しかし、キャリア周波数が低くなると、インバータ2のスイッチング周波数が低くなるので、インバータ2は発熱し難くなる。即ち、インバータ2のキャリア周波数がより低い周波数に切り換わると、モータ10が発熱し易くなる一方でインバータ2は発熱し難くなる。第2実施例の冷却システム200では、そのような場合に、インバータ冷却系50の能力の一部をモータ冷却系60に振り分けて、インバータ2とモータ10を総合的に効率よく冷却する。なお、ここで、発熱し易い、発熱し難いとは、キャリア周波数による相対的な程度を表していることに留意されたい。次に、車両の状況に応じたモータ冷却制御を説明する。図6は、電気自動車が他の車両を牽引する場合に上記したキャリア周波数依存のモータ冷却制御を実行するフローチャート図である。他の車両を牽引する場合には、長時間に亘り、低速度及び高トルクで走行する場合が多い。即ち、他の車両を牽引する場合、図2のTN線図において、エリアAあるいは、エリアBで長時間モータが使われる可能性が非牽引時よりも高い。そのような場合に上記したキャリア周波数依存のモータ冷却制御は効果を奏する。図6のフローチャートに沿って説明する。被牽引車両には、車両後部のランプストップランプやテールランプに電源と信号を供給するためのケーブルが準備されている。電気自動車にはそのケーブルを繋ぐコネクタが用意されている。この実施例の冷却システムは、被牽引車両のケーブルが電気自動車に接続されたか否かをチェックするS2。このチェックは、被牽引車のランプを点灯させるとケーブルコネクタの信号線が導通するので、その導通をモニタリングことによって達成される。冷却システムは、被牽引車両のケーブルが接続されていない場合S2:NO、従来のモータ冷却制御モータの温度に依存した冷却系の制御を実行するS6。冷却システムは、被牽引車両のケーブルが接続されたことを検知するとS2:YES、上述のキャリア周波数依存のモータ冷却制御を実行するS4。図7は図6のフローチャートの変形例である。この変形例では、電気自動車の冷却システムは、被牽引車両のケーブルが接続されたか否かをチェックしS12、さらに、シフトポジションがリバースであるか否かをチェックするS13。被牽引車両のケーブルが接続されS12:YES、かつ、シフトがリバースポジションの場合S13:YES、冷却システムは、上述のキャリア周波数依存のモータ冷却制御を実行するS14。そうでない場合S12:NO、あるいは、S13:NO、冷却システムは、モータ温度に依存する通常のモータ冷却制御を実行するS16。被牽引車両が連結されており、さらに後進する場合シフトがリバースポジションである場合、より一層低速高トルクで車両が走行する可能性が高い。図7のフローチャートによるモータ冷却制御は、そのような場合に有効である。実施例に関する留意点を述べる。実施例の冷却システムでは、インバータ冷却系50が、インバータ2とモータ10の双方を冷却するものであった。インバータ冷却系50は、インバータ2だけを冷却するものであってよいし、あるいは、インバータ2のほか、モータ以外の他のデバイスを冷却するものであってもよい。なお、インバータ冷却系50の一例としては、実施例にて示したように、インバータ2の筐体内に設置されたヒートシンク3、モータ10の筐体に取り付けたヒートシンク7、ラジエータ6、ポンプ4、および、それらを繋ぐ冷媒循環路5を主たる構成要素とする冷却装置が挙げられる。また、モータ冷却系60の一例としては、実施例にて示したように、モータ筐体17、オイルクーラー16、ポンプ14、および、それらを繋ぐ冷媒循環路15を主たる構成要素とする冷却装置が挙げられる。モータ10は、実施例にて説明した電動ポンプ14を含む冷媒循環路15の他に、モータの回転を利用したポンプを含む別の冷媒循環路を有していてもよい。実施例では、キャリア周波数だけに依存するモータ冷却制御を説明した。実施例で説明したキャリア周波数依存のモータ冷却制御と、従来のモータ温度或いは冷媒温度に依存したモータ冷却制御とを組み合わせることも好適である。例えば、モータ冷却系は、モータ温度あるいは冷媒温度が高くなるほど、段階的に冷却能力を高めるように制御される。その上で、キャリア周波数が所定の第1周波数から第2周波数第2周波数<第1周波数に切り換わると、モータ冷却能力を1段階上げるようにしてもよい。そのような制御の例モータ冷却切り換えマップを、図8と図9に示す。図8は、第1実施例の冷却システム100のハードウエア構成を使った場合のモータ冷却制御の変形例である。キャリア周波数が高い場合第1周波数の場合、冷却システムのコントローラは、モータ温度が低いときはモータ冷却系60の動作モードをLoに設定し、モータ温度が中程度のときは動作モードをMidに設定し、モータ温度が高いときは動作モードをHiに設定する。キャリア周波数が低い場合第1周波数よりも低い第2周波数の場合、冷却システムのコントローラは、モータ温度が低いときはモータ冷却器60の動作モードをMidに設定し、モータ温度が中程度のときは動作モードをHiに設定し、モータ温度が高いときは動作モードをExtraHiに設定する。図9は、第2実施例の冷却システム200のハードウエア構成即ち熱交換器20を備える冷却システムを使った場合のモータ冷却制御の変形例である。モータ温度が低い場合、冷却システムは、動作モードにLoを設定するが、キャリア周波数が高い場合第1周波数の場合には冷媒の経路としてバイパス経路を開通するこのとき熱交換器経由経路は閉じる。キャリアの周波数が低い場合第1周波数よりも低い第2周波数の場合には、冷媒の経路を熱交換器経由の経路に切り換える。モータ温度が中程度の場合、動作モードにMidを設定するが、キャリア周波数が高い場合第1周波数の場合には冷媒の経路としてバイパス経路を開き、キャリアの周波数が低い場合第1周波数よりも低い第2周波数の場合には、冷媒の経路を熱交換器経由の経路に切り換える。モータ温度が高い場合、動作モードにHiを設定するが、キャリア周波数が高い場合第1周波数の場合には冷媒の経路としてバイパス経路を開き、キャリアの周波数が低い場合第1周波数よりも低い第2周波数の場合には、冷媒の経路を熱交換器経由の経路に切り換える。図8、図9に例示したように、モータ温度あるいは冷媒温度が高いほどモータ冷却能力を増大させるモータ冷却システムにおいて、キャリア周波数が第1周波数からそれよりも低い第2周波数に切り換わる際に、モータ冷却能力を増大させることも好適である。以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。