燃料を収容する燃料タンクと、前記燃料タンク内の燃料を外部に送出するための燃料ポンプと、前記燃料タンク内を加圧可能な加圧手段と、タンク内圧が燃料蒸気圧と前記燃料ポンプの燃料入口部の圧力損失の和以上となるように前記加圧手段を駆動して燃料タンクを加圧する制御装置と、を有する燃料タンクシステム。故障診断のために燃料タンク内を加圧可能な故障診断用加圧ポンプを備え、前記加圧手段が前記故障診断用加圧ポンプである請求項1に記載の燃料タンクシステム。前記燃料タンク内で生じた蒸発燃料を吸着材により吸着及び脱離するキャニスタと、エンジンの負圧を前記キャニスタに作用させるためのパージ配管と、を有し、前記制御装置が、前記加圧手段の駆動中は前記キャニスタに作用する前記負圧を抑制する請求項1又は請求項2に記載の燃料タンクシステム。前記燃料タンクの温度を検知するタンク温度センサと、前記燃料タンクの内圧を検知するタンク内圧センサと、を有し、前記制御装置が、予め設定された燃料蒸気圧を基準に、前記タンク内圧センサで検出された前記タンク内圧と前記タンク温度センサで検出されたタンク温度から、実際の燃料蒸気圧を推定しこの推定結果に基づいて前記加圧手段を駆動する請求項1~請求項3のいずれか1項に記載の燃料タンクシステム。前記制御装置が、前記燃料ポンプの作動電流を検知可能とされ、この電流の変化に基づいて前記加圧手段を駆動する請求項1~請求項4のいずれか1項に記載の燃料タンクシステム。本発明は上記事実を考慮し、燃料ポンプ内での燃料の気化をより確実に抑制可能な燃料タンクシステムを得ることを課題とする。請求項1に記載の発明では、燃料を収容する燃料タンクと、前記燃料タンク内の燃料を外部に送出するための燃料ポンプと、前記燃料タンク内を加圧可能な加圧手段と、タンク内圧が燃料蒸気圧と前記燃料ポンプの燃料入口部の圧力損失の和以上となるように前記加圧手段を駆動する制御装置と、を有する。この燃料タンクシステムでは、制御装置が加圧手段を駆動し、タンク内圧が、燃料蒸気圧と燃料ポンプの燃料入口部の圧力損失の和以上となるように燃料タンクを加圧する。このため、燃料ポンプの燃料入口部では、圧力損失があっても、燃料圧力は燃料蒸気圧よりも高い状態が維持される。このため、燃料ポンプ内での燃料の気化を効果的に抑制できる。請求項2に記載の発明では、請求項1に記載の発明において、故障診断のために燃料タンク内を加圧可能な故障診断用加圧ポンプを備え、前記加圧手段が前記故障診断用加圧ポンプである。故障診断用加圧ポンプによって燃料タンク内他の部位を含んでいても良いを加圧することで、燃料タンクシステムの故障検知を行うことができる。故障診断用加圧ポンプが加圧手段を兼ねているので、あらたに加圧手段を追加する必要がない。また、制御装置により加圧手段が駆動されて燃料タンク内が加圧されるのは車両走行時が多いが、故障診断用加圧ポンプは車両走行時には駆動されない。すなわち、燃料タンク内の加圧動作と故障診断の双方を、1つの故障診断用加圧ポンプを用いて行うことが可能となる。請求項3に記載の発明では、請求項1又は請求項2に記載の発明において、前記燃料タンク内で生じた蒸発燃料を吸着材により吸着及び脱離するキャニスタと、エンジンの負圧を前記キャニスタに作用させるためのパージ配管と、を有し、前記制御装置が、前記加圧手段の駆動中は前記キャニスタに作用する前記負圧を抑制する。燃料タンク内の蒸発燃料をキャニスタの吸着材に吸着させると共に、エンジンからの負圧により、吸着された蒸発燃料を脱離させてエンジンに送ることができる。制御装置は、加圧手段の駆動中はキャニスタに作用する負圧を抑制する好ましくは負圧が全く作用しないようにする。これにより、タンク内圧加圧手段による加圧がキャニスタに逃げることを抑制でき、タンク内圧を維持しやすくなる。請求項4に記載の発明では、請求項1~請求項3のいずれか1項に記載の発明において、前記燃料タンクの温度を検知するタンク温度センサと、前記燃料タンクの内圧を検知するタンク内圧センサと、を有し、前記制御装置が、予め設定された燃料蒸気圧を基準に、前記タンク内圧センサで検出された前記タンク内圧と前記タンク温度センサで検出されたタンク温度から、実際の燃料蒸気圧を推定しこの推定結果に基づいて前記加圧手段を駆動する。一般に、燃料蒸気圧は燃料の種類等に応じて異なる。そこで、燃料蒸気圧を予め設定し、タンク内圧センサで検出されたタンク内圧とタンク温度センサで検出されたタンク温度から、実際の燃料蒸気圧を推定する。これにより、燃料蒸気圧をより高精度で知ることができる。そして、過度に燃料タンク内を加圧することなく、燃料ポンプ内での燃料の気化を抑制することが可能になる。請求項5に記載の発明では、請求項1~請求項4のいずれか1項に記載の発明において、前記制御装置が、前記燃料ポンプの作動電流を検知可能とされ、この電流の変化に基づいて前記加圧手段を駆動する。燃料が気化しようとする場合、燃料ポンプの駆動負荷も変化するため、これが燃料ポンプの電流値となって現れる。制御装置は、この電流値の変化に基づいて加圧手段を駆動するので、燃料気化の予兆を知ることができ、燃料の気化を実際の状況に応じて抑制することができる。本発明は上記構成としたので、燃料ポンプ内での燃料の気化をより確実に抑制可能な燃料タンクシステムが得られる。図1には、本発明の第1実施形態の燃料タンクシステム12が示されている。この燃料タンクシステム12は、内部に燃料を収容可能な燃料タンク14を有している。燃料タンク14内には燃料ポンプ16が備えられており、制御装置18によって燃料ポンプ16が駆動されると、燃料が燃料送出配管20を通じてエンジンに送出される。本実施形態の燃料タンクシステム12では、制御装置18が、燃料ポンプ16の作動電流の時間変化電流波形を検出できるようになっている。燃料ポンプ16の下部ポンプ入口部22にはサクションフィルタ24が取り付けられている。燃料タンク14内の燃料は、サクションフィルタ24を通じてポンプ入口部22から燃料ポンプ16内に流入することで、燃料中の異物が除去される。さらにこの燃料タンクシステム12は、キャニスタ26を有している。燃料タンク14とキャニスタ26とは、ベーパ配管28で連通されている。キャニスタ26内には、蒸発燃料を吸着可能な吸着材活性炭等が収容されている。また、キャニスタ26には、大気開放管30が接続されている。燃料タンク14内の蒸発燃料を含む気体がキャニスタ26に送られると、キャニスタ26内の吸着材によって蒸発燃料が吸着される。そして、蒸発燃料が除去された気体が、大気開放管30から大気中に排出される。さらに、キャニスタ26には、エンジンと連通するパージ配管32が接続されている。パージ配管32には、制御装置18によって制御されるパージ用開閉弁34が設けられている。エンジン駆動時に、パージ用開閉弁34を開弁してエンジンの負圧をキャニスタ26に作用させることで、キャニスタ26内の吸着材に吸着された蒸発燃料を脱離パージさせて、エンジンに送ることができる。燃料タンク14には、タンク内圧を検出可能なタンク内圧センサ36と、タンク内温度を検出可能なタンク温度センサ38が取り付けられている。これらのセンサで検出されたタンク内圧及びタンク内温度のデータは、制御装置18に送られる。キャニスタ26の大気開放管30には、故障診断用加圧ポンプ40が設けられている。故障診断用加圧ポンプ40は制御装置18によって制御されるようになっており、車両停止時等の特定条件下で、キャニスタ26を通じて燃料タンク14内を加圧することができる。そして、加圧時のタンク内圧をタンク内圧センサ36で検出することで、燃料タンク14の故障診断を行うことができる。次に、本実施形態の燃料タンクシステム12の動作及び作用を説明する。制御装置18によって燃料ポンプ16が駆動されると、燃料タンク14内の燃料が燃料送出配管20を通じてエンジン等に送られる。ここで、燃料ポンプ16のポンプ入口部22では、燃料がサクションフィルタ24を通過すること等に起因して、圧力損失が生じている。すなわち、燃料タンク14内のタンク内圧に対し、燃料ポンプ16のポンプ入口部22では、この圧力損失の分だけ、圧力が低くなっている。したがって、燃料の蒸気圧が高く、且つ、タンク内圧が低い状態で、上記の圧力損失により、ポンプ入口部22の燃料圧力よりも燃料蒸気圧が上回ると、ポンプ入口部22で燃料が気化するキャビテーションが発生する。これにより、燃料ポンプ16によって燃料を吸引できなくなるおそれがある。たとえば、図2に示すように、燃料タンク14内の燃料が曲線Aで示す蒸気圧特性を有している場合を例にすると、タンク内圧P0に対し、ポンプ入口部22では、圧力損失ΔPがあるため、実際の圧力はP1=P0-ΔPになる。したがって、図2のグラフの例では、温度がT0以下の範囲の場合は燃料気化が発生しないが、温度T0を超えた範囲の場合は、燃料気化が発生するおそれがある。また、温度がT0を維持していても、タンク内圧がP0よりも低くなった場合も、ポンプ入口部22では、さらに圧力損失ΔPの分だけ燃料圧力が低下するので、燃料気化が発生するおそれがある。ここで、本実施形態の燃料タンクシステム12では、タンク内圧センサ36によりタンク内圧を検出している。制御装置18は、このタンク内圧から圧力損失ΔPを差し引いた圧力が燃料蒸気圧を下回ると、故障診断用加圧ポンプ40を駆動する。具体的には、タンク内圧が、燃料蒸気圧と、ポンプ入口部22での圧力損失の和以上となるように、燃料タンク14の内部を加圧する加圧分を図2ではΔP’としている。これにより、ポンプ入口部22において燃料の絶対圧P2が高くなるので、ポンプ入口部22での燃料の気化キャビテーションが抑制され、燃料ポンプ16の動作への影響も抑制される。このとき、加圧分ΔP’としては、上記したように、燃料蒸気圧と、ポンプ入口部22での圧力損失の和以上となっていれば、燃料の気化を抑制する点では十分であり、過度に燃料タンク14を加圧する必要はない。なお、制御装置18は、このように故障診断用加圧ポンプ40を駆動して燃料タンク14を加圧するときは、パージ用開閉弁34を閉弁する。これにより、故障診断用加圧ポンプ40の駆動による燃料タンク14内の加圧作用に無駄が発生せず、タンク内圧を維持しやすくなる。また、本実施形態では、燃料タンク14内の燃料の燃料蒸気圧は、以下の方法で行うことにより、高精度で特定できるようにしている。まず、燃料タンク14への給油終了後で、且つエンジン始動前の時点これを給油判定時とするで、一時的にパージ用開閉弁34を閉弁すると共に、故障診断用加圧ポンプ40を駆動停止する大気開放管30が閉じられる。これにより、燃料タンク14は密閉される。このように燃料タンク14が密閉された状態で、タンク温度センサ38によりタンク内温度を検出すると共に、タンク内圧センサ36によりタンク内圧を検出する。図3には、制御装置18に予め記憶されている蒸気圧曲線のパターンの例が、曲線Cとして示されている。上記したように、燃料タンク14が密閉された状態給油判定時において、タンク内圧は大気圧101.3kPaであるが、このとき、タンク内温度がT3であれば、曲線Cに基づいて、燃料蒸気の分圧がP3であると推定できる。次に、車両走行中等の燃料タンク14が密閉された状態で、タンク内温度がT4に変化した場合を想定する。曲線Cに基づけば、このときの燃料蒸気の分圧はP4に変化しており、燃料タンク14の内圧は、P4-P3分だけ上昇していると考えられる。しかし、図3にも示すように、実際にタンク内圧センサ36により検出されたタンク内圧の上昇分ΔpがP4-P3と異なっていれば、実際の燃料蒸気圧を、これに併せて補正できる。たとえば、図3にも示すように、タンク内圧の上昇分ΔpがP4-P3よりも小さい場合には、これらの差、すなわちp4-P3-Δpだけ、曲線Cを下方にシフトさせればシフト後の蒸気圧曲線を曲線C’で示す、この補正後の曲線C’に基づく燃料蒸気圧の推定が、より現実に近いものとなる。なお、タンク内圧の上昇分ΔpがP4-P3よりも大きい場合には、Δp-P4-P3だけ、曲線Cを上方にシフトして、補正後の曲線C’を得るようにすればよい。また、本実施形態の燃料タンクシステム12では、制御装置18が、燃料ポンプ16の作動電流の時間変化を検出できる。燃料ポンプ16のポンプ入口部22において燃料気化が発生する場合には、作動電流が、通常とは異なる時間変化をすると想定されるので、作動電流の時間変化を読み取ることで、実際の状況に合わせて、燃料気化の発生を事前に抑制することができる。たとえば、電流波形のピークトゥピーク特定の極大値から極小値までの電流差を検出し、この値が所定値を超えた場合には、燃料気化の予兆であると判断できる。さらに、実際の燃料ポンプ16の駆動にあたっては、特定の時間間隔において、燃料ポンプ16の作動電流の電流値が一定値以上を維持するように燃料ポンプ16を駆動制御すれば、燃料気化の発生をより確実に抑制可能となる。なお、上記では、燃料タンク14のタンク内圧を検出するタンク内圧センサ36を備えた燃料タンクシステム12を挙げているが、タンク内圧センサ36を用いることなく、タンク内圧の値を得られるようにすることで、タンク内圧センサ36を不要とすることも可能である。たとえば、衛星測位システム等を用いて車両の位置情報から標高を特定できれば、タンク内圧と、その標高での大気圧と同等であると推定することで、タンク内圧センサ36が不要となる。上記実施形態のように、タンク内圧センサ36を用いてタンク内圧を検出すれば、より高精度で故障診断用加圧ポンプ40による燃料タンク14の加圧制御を行うことができる。加えて、タンク内圧センサ36でタンク内圧を検出モニタリングしながら加圧することで、過度に燃料タンク14を加圧することを防止でき、燃料タンク14の耐圧性も過度に高くする必要がない。また、タンク温度センサ38を備えていない構成であっても、たとえば、タンク温度が高い場合には、加圧手段故障診断用加圧ポンプ40を駆動して燃料タンク14を加圧することで、燃料ポンプ16のポンプ入口部22における燃料気化を抑制可能となる。この場合には、想定される燃料温度の範囲内で最も高温になった場合でも燃料が気化しない程度に、十分にタンク内圧を高めればよい。また、上記では、本発明の加圧手段として、故障診断用加圧ポンプ40を用いた構成を例に挙げたが、加圧手段としては、故障診断用加圧ポンプ40に限定されない。たとえば、燃料タンク14を加圧するためのあらたなポンプを設けてもよいが、故障診断用加圧ポンプ40を用いることで、あらたなポンプが不要となる。あらたなポンプを設けた構成では、本願の本質的な動作を実行するにあたっては、キャニスタ26やパージ配管32、パージ用開閉弁34は不要となる。しかも、故障診断用加圧ポンプ40が、本来的な目的である故障診断を行うのは車両停止時であり、故障診断のために車両走行中に故障診断用加圧ポンプ40を駆動することはない。これに対し、本実施形態において、燃料タンク14の加圧のために故障診断用加圧ポンプ40を駆動するのは車両走行中である。これにより、故障診断と、燃料タンク14の加圧とを、お互いに影響を及ぼすことなく、1つの故障診断用加圧ポンプ40で行うことが可能となる。