タイヤ周方向に延びる主溝と、前記主溝に交差する方向に延びる横溝と、前記主溝と前記横溝とに区分されることによって形成されるブロックとを有するトレッド部を備えるタイヤであって、前記ブロックは、路面に接地する接地面と、タイヤ回転方向前方に形成されるブロック踏込端と、タイヤ回転方向後方に形成されるブロック蹴出端とを有しており、前記接地面には、トレッド幅方向に延びる複数のサイプが、タイヤ周方向に所定間隔を設けて並列に形成されており、前記複数のサイプの各々は、前記接地面からタイヤ径方向内側に向かって深くなるにつれて、互いに異なる回数だけ湾曲する形状に形成されており、前記ブロックには、前記複数のサイプに区分けされることによって複数の小ブロックが形成されており、ブロック踏込端側からブロック蹴出端側に向かって、前記複数の小ブロックの各々の剛性が等比数列の関係を満たして減少するように、前記複数のサイプの各々は、湾曲する回数の多いサイプから順番に配置されていることを特徴とするタイヤ。最もブロック踏込端側に形成される小ブロックと、最もブロック蹴出端側に形成される小ブロックとの剛性比は、2対1から5対1の範囲内であることを特徴とする請求項1に記載のタイヤ。しかしながら、従来技術に係るタイヤでは、次のような問題があった。すなわち、従来技術に係るタイヤでは、サイプの波形状の振幅を単に段階的に小さくさせているに過ぎず、小ブロックの最適な剛性が考慮されていない。このため、かかるタイヤでは、小ブロックの剛性を低くしすぎてしまうことや、反対に、小ブロックの剛性を高くしすぎてしまうことがあった。すなわち、従来技術に係るタイヤでは、ブロックに形成される複数の小ブロックの各々の摩耗量が均一にならず、ブロックにHT摩耗が発生する場合があった。そこで、本発明は、上述した問題を解決するためになされたものであり、ブロックに発生する摩耗の均一化を図り、HT摩耗をより確実に抑制することが可能なタイヤを提供することを目的とする。上述した問題を解決するにあたって、発明者等は、まず、従来のタイヤにおいて、ブロックに発生するHT摩耗について検討した。その結果、発明者等は、ブロックに形成される各小ブロック50にかかる摩耗エネルギーが、ブロック30において、ブロック踏込端からブロック蹴出端に向かって、ある一定の割合で増加することを発見した。具体的に、各小ブロックにかかる摩耗エネルギーは、ブロック踏込端からブロック蹴出端に向かって、等比数列の関係を満たすように増加していることを発見した。ここで、タイヤのゴム特性として、剛性の高い部分の摩耗エネルギーは、剛性の低い部分の摩耗エネルギーよりも大きくなるという特性を有する。また、各小ブロックの剛性は、サイプの深さによって調整することが可能である。かかる知見を踏まえ、発明者等は、ブロック踏込端からブロック蹴出端に向かって、各小ブロックの剛性を等比数列的に減少させることによって、踏み込み側の摩耗エネルギーと蹴り出し側の摩耗エネルギーとの差を効率的に抑制できることに着目したのである。そこで、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第1の特徴は、タイヤ周方向タイヤ周方向Tcに延びる主溝主溝10と、前記主溝に交差する方向に延びる横溝横溝20と、前記主溝と前記横溝とに区分されることによって形成されるブロックブロック30とを有するトレッド部を備えるタイヤ空気入りタイヤ1であって、前記ブロックは、路面に接地する接地面接地面31と、タイヤ回転方向前方に形成されるブロック踏込端ブロック踏込端32と、タイヤ回転方向後方に形成されるブロック蹴出端ブロック蹴出端33とを有しており、前記接地面には、トレッド幅方向に延びる複数のサイプサイプ40a乃至40eが、タイヤ周方向に所定間隔間隔Lcを設けて並列に形成されており、前記複数のサイプの各々は、前記接地面からタイヤ径方向内側に向かって深くなるにつれて、互いに異なる回数だけ湾曲する形状に形成されており、前記ブロックには、前記複数のサイプに区分けされることによって複数の小ブロック小ブロック50a乃至50fが形成されており、ブロック踏込端側からブロック蹴出端側に向かって、前記複数の小ブロックの各々の剛性が等比数列の関係を満たして減少するように、前記複数のサイプの各々は、湾曲する回数の多いサイプから順番に配置されている。第1の特徴において、最もブロック踏込端側に形成される小ブロック小ブロック50aと、最もブロック蹴出端側に形成される小ブロック小ブロック50fとの剛性比は、2対1から5対1の範囲内であることを要旨とするものである。本発明によれば、ブロックに発生する摩耗の均一化を図り、HT摩耗をより確実に抑制することが可能なタイヤを提供することができる。以下において、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的に、1空気入りタイヤの全体構成、2ブロックの構成、3サイプの構成、4作用、効果、5比較評価について説明する。なお、以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は、模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。従って、具体的な寸法などは、以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。[実施形態]1空気入りタイヤの全体構成空気入りタイヤ1の全体構成について、図1を参照しながら説明する。図1は、本実施形態に係る空気入りタイヤ1のトレッド面の一部展開図である。本実施形態において、空気入りタイヤ1は、スタッドレスタイヤと呼ばれる氷雪上走行用の空気入りタイヤを想定している。なお、空気入りタイヤ1は、これに限定されるものではない。また、リムホイール不図示に組み付けられた空気入りタイヤ1には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスを充填してもよい。本実施形態に係る空気入りタイヤ1は、図1に示すように、トレッド部2を備える。なお、空気入りタイヤ1は、トレッド部2以外にも、ビード部、サイド部、ショルダー部なども備えているが、ここでは説明を省略する。トレッド部2は路面に接地するトレッド面を有する。また、トレッド部2は、トレッド面において、タイヤ周方向Tcに沿って形成される主溝10と、主溝10に交差する方向に形成される横溝20と、主溝10及び横溝20によって区分けされることにより形成されるブロック30とを有する。ここで、本実施形態において、タイヤ周方向Tcは、タイヤ赤道線CLの延びる方向と平行である。また、本実施形態に係る空気入りタイヤ1は、タイヤ回転方向Trを指定するパターンを備えている。例えば、空気入りタイヤ1には、車両が前進する際のタイヤ回転方向Trが矢印としてトレッドに刻印されている。なお、本実施形態に係る空気入りタイヤ1が指定するタイヤ回転方向Trとは、図1におけるタイヤ周方向Tcと平行な矢印の方向図1の上方向である。また、本実施形態において、トレッド部2におけるトレッド面のトレッド幅方向Twの範囲は、正規内圧を有する空気入りタイヤに正規荷重をかけた際に、路面に接地する範囲である。また、正規内圧とは、JATMA日本自動車タイヤ協会のYearBook2008年度版のタイヤの測定方法で規定された空気圧である。また、正規荷重とは、JATMA日本自動車タイヤ協会のYearBook2008年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。本実施形態において、主溝10及び横溝20は、トレッド部2に複数設けられている。なお、図1の例では、横溝20が、トレッド幅方向Twに沿って形成される場合を例に挙げて示しているが、横溝20が、トレッド幅方向Twに対して、所定角度を設けて形成されていてもよい。ブロック30は、少なくとも1以上の主溝10及び横溝20によって区分けされることによって形成される。ブロック30は、トレッド部2に複数設けられている。なお、ブロック30の詳細な構成については、後述する。2ブロックの構成次に、ブロック30の構成について、図2を参照して具体的に説明する。図2は、本実施形態に係るブロック30を示す拡大平面図である。図2に示すように、ブロック30は、路面に接地する接地面31と、タイヤ回転方向Tr前方に形成されるブロック踏込端32と、タイヤ回転方向後方に形成されるブロック蹴出端33とを有する。なお、ブロック踏込端32は、タイヤが進行方向に向かって回転した際に、ブロック30内において、最初に路面と接地する端部である。また、ブロック蹴出端33は、タイヤが進行方向に向かって回転した際に、ひとつのブロック30内において、最後に路面と接地する端部である。また、ブロック30の接地面31には、トレッド幅方向Twに延びる複数のサイプ40a乃至40e40が、タイヤ周方向Tcに所定間隔Lcを設けて並列に形成されている。本実施形態に係るサイプ40は、ブロックパターンを基調として形成されており、サイプ40の延びる方向は、ブロック踏込端32及びブロック蹴出端33の延びる方向と平行である。なお、サイプ40の延びる方向は、これに限定されない。例えば、サイプ40a乃至40eは、サイプ40の延びる方向が異なる2つのサイプを交互に形成いわゆるハノ字状に形成してもよい。また、本実施形態において、サイプとは、ブロックが接地したときに閉じることが可能な溝幅をもつものである。具体的には、サイプは、1.5mm以下の溝幅をもつ。ただし、TBRタイヤといった大型のバスやトラックに用いられるタイヤにおいては、サイプの溝幅は、1.5mm以上であってもよい。また、本実施形態において、複数のサイプ40の各々は、等しい間隔Lcを設けて形成されている。なお、本実施形態では、接地面31において、5つのサイプ40a乃至40eが形成されている場合を例に挙げて説明するが、サイプの数はこれに限定されるものではない。また、ブロック30には、複数のサイプ40a乃至40eに区分けされることによって複数の小ブロック50a乃至50f50が形成されている。具体的に、ブロック踏込端32と、最もブロック踏込端32側に形成されるサイプ40aとの間には、小ブロック50aが形成される。また、隣接する2つのサイプ40の間には、小ブロック50b乃至50eが形成される。最もブロック蹴出端33側に形成されるサイプ40eと、ブロック蹴出端33との間には、小ブロック50fが形成されている。また、タイヤ周方向Tcにおいて、ブロック踏込端32とサイプ40aとの間隔Lcと、複数のサイプ40a乃至40eの各々の間隔Lcと、サイプ40eとブロック蹴出端33との間隔Lcとは等しい。すなわち、小ブロック50a乃至50fの各々のタイヤ周方向Tcにおける間隔は、同一になるように形成されている。3サイプの構成次に、サイプ40の構成について、図面を参照しながら具体的に説明する。特に、サイプ40の深さ方向の形状について説明する。図3は、本実施形態に係るブロック30のタイヤ周方向Tcにおける断面図である。具体的に、図3は、図2におけるZ-Z断面図である。本実施形態では、複数のサイプ40a乃至40eの各々は、接地面31からタイヤ径方向Td内側に向かって深くなるにつれて、互いに異なる回数だけ湾曲する形状に形成されている。具体的に、複数のサイプ40a乃至40eは、図3に示すように、ブロック蹴出端33側に形成されるサイプ40ほど、湾曲する回数を減少して形成されている。ここで、本実施形態において、サイプ40の湾曲する回数とは、図4に示すように、サイプの溝がタイヤ周方向Tcに向かって湾曲する部分である湾曲部100の数である。なお、サイプ40の湾曲する回数は、サイプ40が湾曲する湾曲部100によって、小ブロック50a乃至50fの側壁に形成される凸部の数と等しい。また、本実施形態では、ブロック踏込端32側からブロック蹴出端33側に向かって、複数の小ブロック50a乃至50fの各々の剛性が等比数列の関係を満たして減少するように、複数のサイプ40a乃至40eの各々は、湾曲する回数の多いサイプから順番に配置されている。具体的に、本実施形態では、ブロック踏込端32に最も近い位置に形成されるサイプ40aの湾曲する回数は、5回であり、サイプ40a乃至40eの中で最も多い。また、複数のサイプ40a乃至40eの各々の深さは、ブロック踏込端32からブロック蹴出端33に近づくにつれて、5回、4回と段階的に減少している。ブロック蹴出端33に最も近い位置に形成されるサイプ40eの湾曲する回数は、0回であり、サイプ40a乃至40eの中で最も少ない。このようにして、ブロック踏込端32側からブロック蹴出端33側に向かって、湾曲する回数の多いサイプから順番に配置されている。なお、本実施形態では、複数のサイプ40a乃至40eには、連続して所定回数だけ湾曲する波形状に形成されているサイプ40a乃至40dと、湾曲する回数をゼロとして直線状に形成されるサイプ40eとが含まれている。また、複数のサイプ40a乃至40eは、タイヤ径方向Td内側に向かって、直線状に形成されるサイプ40を含まずに、全て湾曲する波形状に形成されるサイプであってもよい。つまり、サイプ40は、3次元サイプのみによって構成されていてもよい。ここで、複数の小ブロック50の各々の剛性は、タイヤ径方向Tdのサイプの深さ、トレッド幅方向Twのサイプの長さ、タイヤ周方向Tcのサイプの溝幅、タイヤ周方向Tcのサイプ間隔等を変更することによって、小ブロック50の形状を変形させて、調整することができる。本実施形態では、サイプの深さ、サイプの長さ、サイプの溝幅、サイプ間隔は、サイプ40a乃至40eの各々で等しくなるように形成されているが、サイプの湾曲する回数については異なるように形成されている。つまり、本実施形態では、サイプ40の湾曲する回数を異なるように形成することで、サイプ40によって小ブロック50の側壁に形成される凸部の数を異なるようにして、小ブロック50の剛性を調整している。すなわち、本実施形態に係る空気入りタイヤ1では、サイプ40a乃至40eの各々の湾曲する回数を所定の割合で段階的に減らすことによって、複数の小ブロック50の各々の剛性が等比数列の関係を満たして減少するように調整している。なお、本実施形態において、等比数列とは、初項からn項までの数列が、一定の割合をもって数値が増加する数列、もしくは数値が減少する数列を示す。つまり、本実施形態では、ブロック踏込端側からブロック蹴出端側に向かって順番に形成されている小ブロック50a乃至50fの各々の剛性値を数列として示している。このように、本実施形態に係る空気入りタイヤ1では、複数のサイプ40a乃至40eの各々の湾曲する回数を段階的に少なくすることによって、小ブロック50a乃至50fの各々の剛性剛性値が、ブロック踏込端32からブロック蹴出端33に向かって、一定の割合で段階的に減少するように構成されている。また、サイプ40a乃至40eの各々において、湾曲する回数の減少割合が大きすぎる場合、ブロック蹴出端33側の小ブロック50の剛性を低くしすぎてしまう。反対に、サイプ40a乃至40eの各々において、湾曲する回数の減少割合が小さすぎる場合、ブロック踏込端32側の小ブロック50の剛性を高くしすぎてしまう。このような点を考慮して、最もブロック踏込端32側に形成される小ブロック50aと、最もブロック蹴出端33側に形成される小ブロック50eとの剛性比は、2対1から5対1の範囲内となるように、小ブロック50a乃至50fの剛性を調整することが好ましい。なお、本実施形態において、小ブロック50の剛性を示す対象位置は、小ブロック50の接地面において、タイヤ回転方向Tr前方に形成される小ブロック踏込端の剛性としてもよいし、タイヤ回転方向Tr後方に形成される小ブロック蹴出端の剛性としてもよい。また、小ブロック50の剛性は、小ブロック50の接地面の中心部分における剛性としてもよいし、小ブロック50の接地面全体の剛性の平均値としてもよい。4作用、効果次に、本実施形態に係る空気入りタイヤ1の作用及び効果について説明する。ここで、まず、発明者は、鋭意検討の結果、ブロック30にかかる摩耗エネルギーは、ブロック踏込端32からブロック蹴出端33に向かって、ある一定の割合で増加することを発見した。つまり、各小ブロック50にかかる摩耗エネルギーは、ブロック踏込端32からブロック蹴出端33に向かって、等比数列の関係を満たすように増加していることを発見した。また、タイヤのゴム特性として、剛性の高い部分の摩耗エネルギーは、剛性の低い部分の摩耗エネルギーよりも大きくなるという特性を有する。このような知見を踏まえ、本実施形態に係る空気入りタイヤ1によれば、ブロック踏込端32からブロック蹴出端33に向かって、複数のサイプ40の各々の湾曲する回数を段階的に少なくすることによって、各小ブロック50a乃至50fの剛性が等比数列の関係を満たすように減少させている。かかる空気入りタイヤ1によれば、各小ブロック50a乃至50fの剛性が等比数列の関係を満たすように減少させることによって、ブロック踏込端32にかかる摩耗エネルギーとブロック蹴出端33にかかる摩耗エネルギーとの差を効果的に抑制することが可能になる。すなわち、本実施形態に係る空気入りタイヤ1によれば、ブロック全体に発生する摩耗の均一化を図り、HT摩耗をより確実に抑制することができる。また、本実施形態に係る空気入りタイヤ1によれば、サイプの数やラグ溝の形状は、変更していない。よって、氷雪上性能を低下させることなく、HT摩耗の抑制を図ることができる。更に、かかる空気入りタイヤ1によれば、摩耗エネルギーの差を小さくすることで、ブロック全体の剛性が向上するため、摩耗によるタイヤ寿命の低下を抑制できる。5比較評価次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、5.1比較例及び実施例の説明、5.2評価試験及び評価方法、5.3評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。5.1比較例及び実施例の説明次の比較例及び実施例を用意した。以下に、それぞれの構成について説明する。なお、比較例に係る空気入りタイヤと、実施例に係る空気入りタイヤとは、サイプ40の湾曲する回数を除き、他の構成は同一である。まず、比較例に係る空気入りタイヤについて説明する。比較例に係る空気入りタイヤは、従来から知られているタイヤを用いた。具体的に、比較例に係る空気入りタイヤは、図5に示すように、サイプ41a乃至41eの各々の湾曲する回数が5回であるものを用いた。つまり、サイプ41a乃至41eの各々の湾曲する回数が同一であるものを用いた。次に、実施例に係る空気入りタイヤについて説明する。実施例に係る空気入りタイヤは、上述した実施形態に示される空気入りタイヤを用いた。具体的に、実施例に係る空気入りタイヤでは、ブロック踏込端32に最も近いサイプ40aの湾曲する回数が5回、サイプ40bの湾曲する回数が4回、サイプ40cの湾曲する回数が3回、サイプ40dの湾曲する回数が2回、ブロック蹴出端33に最も近いサイプ40eの湾曲する回数が0回であるものを用いた。5.2評価試験及び評価方法比較例、実施例の空気入りタイヤを用いて、以下の条件において、評価を行った。評価試験は、HT摩耗評価試験、氷上制動性能試験、雪上制動性能試験であり、表1にそれぞれの結果を記載している。共通条件タイヤサイズ:195/85/R16内圧条件:600kPa荷重条件:9.8kNHT摩耗評価試験方法試験方法:ブロックにおいて、タイヤ回転方向前方に形成されるブロック踏込端の摩耗エネルギーと、タイヤ回転方向後方に形成されるブロック蹴出端の摩耗エネルギーとを、踏面観察機を用いて計測氷上性能試験方法雪上性能試験方法試験場所:氷上路及び雪上路試験方法:30km/hの速度で走行時に、フルブレーキをかけて停止するまでの減速時間を測定5.3評価結果各空気入りタイヤの評価結果について、表1を参照しながら説明する。表1には、比較評価結果が示されている。ここで、表1において、氷上制動性能及び雪上制動性能は、比較例に係る空気入りタイヤの減速時間を基準100とした場合の指数を表しており、この指数が大きいほど、減速時間が短く、制動性能が優れていることを示す。HT摩耗性能は、ブロックにおいて、タイヤ回転方向前方に形成されるブロック踏込端32の摩耗エネルギーと、タイヤ回転方向後方に形成されるブロック蹴出端33の摩耗エネルギーとの差の値を示しており、この差の値が小さいほど、ブロック30に発生するHT摩耗が抑制されていることを示す。表1に示すように、比較例に係る空気入りタイヤでは、ブロック踏込端の摩耗エネルギーと、ブロック蹴出端の摩耗エネルギーとの差が、3.25×10-4kgf/mmであった。一方、実施例に係る空気入りタイヤでは、ブロック踏込端32の摩耗エネルギーと、ブロック蹴出端33の摩耗エネルギーとの差が、0.32×10-4kgf/mmであった。つまり、実施例に係る空気入りタイヤは、比較例に係る空気入りタイヤと比べて、摩耗エネルギーの差が、10分の1に抑制されていた。また、表1に示すように、実施例に係る空気入りタイヤは、比較例1に係る空気入りタイヤと比較した場合、氷上制動性能、雪上制動性能ともにほぼ同等程度の効果を有することが証明された。つまり、実施例に係る空気入りタイヤは、HT摩耗を抑制しつつ、氷上制動性能、雪上制動性能も確保されていることが証明された。[その他の実施形態]上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。例えば、上述の実施形態に係る空気入りタイヤ1では、複数のサイプ40の各々の湾曲する回数を所定の割合で段階的に少なくすることによって、ブロック30に形成される複数の小ブロック50の各々の剛性が、等比数列の関係を満たすように構成されていた。しかし、複数の小ブロック50の各々の剛性は、サイプの湾曲する回数以外にも、サイプの深さ、サイプの長さ、サイプの溝幅、サイプ間隔等によっても調整することが可能である。従って、本発明に係る空気入りタイヤ1は、サイプの湾曲する回数だけでなく、サイプの長さ、サイプの溝幅、サイプ間隔等も含めて、総合的に調整することによって、複数の小ブロック50の各々の剛性が等比数列の関係を満たすように構成されていてもよい。また、サイプ間隔については、タイヤ周方向Tcにおけるブロック踏込端32からの間隔、又は、ブロック蹴出端33からの間隔を考慮して、決定してもよい。また、上述した実施形態では、サイプ40は、トレッド幅方向Twの両端がブロック30の側壁面に開口し、主溝に連通するオープンサイプである場合を例に挙げて説明したが、両端がブロック30の接地面31内に終端するクローズドサイプであってもよいし、一端が主溝に連通して、他端がブロック30の接地面31内に終端するサイプであってもよい。また、上述した実施形態では、サイプ40は、接地面31からタイヤ径方向Tdに向かって深くなるにしたがって、曲線と曲線とを組み合わせて湾曲する形状に形成される場合を例に挙げて説明したが、直線と直線を組み合わせて屈曲する波形状によって形成されていてもよい。また、タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填される空気入りタイヤであってもよく、空気や窒素ガスなどが充填されないソリッドタイヤでもあってもよい。また、本発明は、HT摩耗に限らず、様々な不均一摩耗偏摩耗を解決するための手段として適用可能である。このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。