"ウインドガラスと、このウインドガラスが装着されるウインド開口部が形成された合成樹脂製インナパネルと、このインナパネルの車両外側に接着される合成樹脂製アウタパネルとを備え、車両後部に形成された開口部を開閉可能な車両用リフトゲート構造において、前記インナパネルが、左右1対のピラー部を含む1対の側縁枠部とこの側縁枠部と一体形成された下端枠部とを備え且つ車両外側に開放する断面コ字状に形成された外枠形成部と、前記ウインド開口部の下縁部に前記外枠形成部に接続され且つ車両外側に開放するよう断面コ字状に形成された内枠形成部と、前記インナパネルの車幅方向途中位置において前記内枠形成部と接続され且つ前記外枠形成部とリフトゲートに装備される機構部との間を左右に仕切る1対の縦壁部とを有し、前記外枠形成部の少なくとも下部の外縁端部にアウタパネルの外縁端部が接着されたことを特徴とする車両用リフトゲート構造。前記1対の縦壁部は前記ウインド開口部の下縁部から外枠形成部の下端枠部に亙って延設されたことを特徴とする請求項1に記載の車両用リフトゲート構造。前記1対の縦壁部は車両外側に開放するよう断面コ字状に形成されたことを特徴とする請求項1又は2に記載の車両用リフトゲート構造。前記外枠形成部の左右の上端部を一体的に連結すると共に前記アウタパネルと閉断面部を形成する上端枠部を設けたことを特徴とする請求項1~3の何れか1項に記載の車両用リフトゲート構造。前記下端枠部の上下フランジ壁に夫々対向した開口を設け、これら開口に嵌合する筒状のインナハンドル部材を形成したことを特徴とする請求項1~4の何れか1項に記載の車両用リフトゲート構造。特許文献1のリフトゲート構造では、アウタパネルに一体形成された合成樹脂製リヤウインドを設けているため、リフトゲート構造を簡単化でき、リフトゲートの重量を軽減することができる。しかし、リフトゲートのウインド開口部は、乗員の快適性や意匠性等の観点から、比較的大きな開口に設計されることも少なくない。このような大型の開口部に対応したリヤウインドガラスを前述のような透過性を備えた合成樹脂に代えた場合、合成樹脂はガラスに比べて軽量であるものの剛性が低いため、リヤウインドとして要求される剛性や部品精度が得られない虞がある。合成樹脂製のリフトゲートにガラス製のリヤウインドを装着した場合、リフトゲートには開閉操作に伴う曲げ応力や捩り応力に加えて、リヤウインドガラスの重量が作用し、これらを支持するための剛性が必要になる。このため、インナパネルやアウタパネルの板厚を増加し、或いは剛性を増すためのレインフォースメントを別途配設する必要が生じる。このような、板厚増加やレインフォースメントの追加は、大型のリヤウインドガラスの搭載時のみに限らず、リフトゲートへの車両装備品の追加や車両仕様の変更によっても発生する可能性がある。それ故、インナパネルやアウタパネルを合成樹脂化することによりリフトゲートの軽量化を図ったにも拘わらず、剛性不足を解消するため新たに各パネルの板厚増加やレインフォースメント追加による重量増加を招き、結果的に、リフトゲートの合成樹脂化による重量軽減効果が減少する虞がある。本発明の目的は、インナパネルの構造を改善することによりリフトゲートの軽量化と剛性向上とを両立することができる車両用リフトゲート構造等を提供することである。請求項1の車両用リフトゲート構造は、ウインドガラスと、このウインドガラスが装着されるウインド開口部が形成された合成樹脂製インナパネルと、このインナパネルの車両外側に接着される合成樹脂製アウタパネルとを備え、車両後部に形成された開口部を開閉可能な車両用リフトゲート構造において、前記インナパネルが、左右1対のピラー部を含む1対の側縁枠部とこの側縁枠部と一体形成された下端枠部とを備え且つ車両外側に開放する断面コ字状に形成された外枠形成部と、前記ウインド開口部の下縁部に前記外枠形成部に接続され且つ車両外側に開放するよう断面コ字状に形成された内枠形成部と、前記インナパネルの車幅方向途中位置において前記内枠形成部と接続され且つ前記外枠形成部とリフトゲートに装備される機構部との間を左右に仕切る1対の縦壁部とを有し、前記外枠形成部の少なくとも下部の外縁端部にアウタパネルの外縁端部が接着されたことを特徴としている。この車両用リフトゲート構造では、インナパネルが左右1対のピラー部を含む1対の側縁枠部とこの側縁枠部と一体形成された下端枠部とを備え且つ車両外側に開放する断面コ字状に形成された外枠形成部を備えているため、一方のピラー部の上端部から下端枠部を経由して他方のピラー部の上端部に亙りコ字状断面が連続した連続断面形状を形成することができ、リフトゲートに作用する曲げ応力を強固に支持することができる。請求項2の発明は、請求項1の発明において、前記1対の縦壁部は前記ウインド開口部の下縁部から外枠形成部の下端枠部に亙って延設されたことを特徴としている。請求項3の発明は、請求項1又は2の発明において、前記1対の縦壁部は車両外側に開放するよう断面コ字状に形成されたことを特徴としている。請求項4の発明は、請求項1~3の何れか1項の発明において、前記外枠形成部の左右の上端部を一体的に連結すると共に前記アウタパネルと閉断面部を形成する上端枠部を設けたことを特徴としている。請求項5の発明は、請求項1~4の何れか1項の発明において、前記下端枠部の上下フランジ壁に夫々対向した開口を設け、これら開口に嵌合する筒状のインナハンドル部材を形成したことを特徴としている。請求項1の発明によれば、外枠形成部にコ字状断面が連続した連続断面形状を形成しているため、リフトゲートの曲げ剛性を高めることができる。外枠形成部に接続され且つ車両外側に開放する断面コ字状に形成された内枠形成部を備えているため、インナパネル形状を格子形状に構成でき、各側縁枠部に作用する捩り応力を強固に支持することができる。また、内枠形成部を外枠形成部とリフトゲートに装備される機構部との間を左右に仕切る1対の縦壁部を利用して補強しているため、内枠形成部に入力する曲げ応力と捩り応力とを1対の縦壁部を介してインナパネル全体で支持し、吸収することができる。それ故、板厚やレインフォースメントを増加することなく、インナパネルの構造を改善することにより合成樹脂製リフトゲートの軽量化と剛性向上とを両立することができる。請求項2の発明によれば、内枠形成部と下端枠部との間に1対の縦壁部による格子形状を構成できるため、内枠形成部と下端枠部に入力する曲げ応力と捩り応力をインナパネル全体で効率よく支持でき、リフトゲートの剛性を一層高めることができる。請求項3の発明によれば、板厚を増加することなく縦壁部の剛性を高めることができ、リフトゲートの剛性を一層高めることができる。請求項4の発明によれば、インナパネルの剛性を高めつつ、インナパネルの成形性を高めることができる。請求項5の発明によれば、インナハンドル部材を下端枠部のコ字状断面を利用して位置決め固定でき、リフトゲートの操作性を確保することができる。以下、本発明を実施するための形態について実施例に基づいて説明する。尚、本実施例では、リフトゲートが閉状態において車両前後方向前方を前側とし、車両左右方向左方を左側として説明する。本発明の実施例1について図1~図15に基づいて説明する。図1は、本発明に係るハッチバック型乗用車のリフトゲート1を示し、このリフトゲート1は、車両後部に設けられた開口部図示略を車体側に固定されたヒンジ図示略を回動中心として開閉可能に構成されている。図2,図3に示すように、リフトゲート1は、インナパネル2と、アウタパネル3と、左右1対のピラーレインフォースメント4と、リヤウインドガラス5等を備え、側面視にて略湾曲状に形成されている。このリフトゲート1は、インナパネル2の成形後、インナパネル2に対してアウタパネル3と左右1対のピラーレインフォースメント4とリヤウインドガラス5を取り付け、更に、ワイパユニット機構6と、ラッチ機構7と、トリム部材8と、インナハンドル部材51等が装着される。インナパネル2とアウタパネル3とは、溶融された合成樹脂を成形用金型に射出することにより両パネルの板厚が2mm~2.5mmになるよう形成されている。インナパネル2は長ガラス繊維含有のポリプロピレンを樹脂材料とし、アウタパネル3はポリプロピレンを樹脂材料としている。尚、各パネルを形成する樹脂材料は上記樹脂材に限られず、ポリカーボネート樹脂やABS等を用いて成形することも可能である。図2~図13に示すように、インナパネル2は、外枠形成部11と、左右1対の内枠形成部12と、機構収容部13と、左右1対のパネル部14と、ラッチ収容部15と、上端枠部16等が射出成形により一体形成されている。外枠形成部11は、車両後側に開放する断面略コ字状構造により形成され、複数のフランジ壁とこれらフランジ壁の端部を連結する底壁により形成されている。外枠形成部11のコ字状構造は、インナパネル2の周りを正面視にて略U字状に連続する連続断面形状を構成している。外枠形成部11は、下端枠部17と、左右1対の側縁枠部18等を備えている。下端枠部17は、インナパネル2の下端部分を形成している。図9に示すように、下端枠部17は、上側フランジ壁17aと、下側フランジ壁17cと、これらフランジ壁17a,17cの前側端部を連結する底壁17bと、下側フランジ壁17cの後側端部から車両後側へ張り出した外側フランジ壁17dと、外側フランジ壁17dの後側端部から車両後側下方へ張り出した外縁端部17fを備えている。それ故、下端枠部17は、上側フランジ壁17aと底壁17bと下側フランジ壁17cにより車両後側に開放する断面略コ字状構造を形成している。図4,図5,図7,図8,図13に示すように、下端枠部17の左右側部分には、左右1対の筒状のインナハンドル部材51が設置されている。ハンドル開口52,53は上側フランジ壁17aと下側フランジ壁17cとに上下方向に対向するよう形成され、インナハンドル部材51はこれらハンドル開口52,53に貫通状に嵌合されている。これにより、インナハンドル部材51を下端枠部17のコ字状断面を利用して位置決め固定でき、リフトゲート1の操作性を確保している。左右1対の側縁枠部18は、下端枠部17の左右端から夫々上方へ延び、インナパネル2の左右端部分を形成している。図10,図11に示すように、左側縁枠部18は、上側フランジ壁17aの左端部車幅方向外側端部に連なり上方へ延びる内側フランジ壁18aと、底壁17bの左端部に連なり内側フランジ壁18aの前側端部から外側へ屈曲した第1底壁18bと、下側フランジ壁17cの左端部に連なり第1底壁18bの左端部から車両後側へ延びる中央フランジ壁18cと、外側フランジ壁17dの左端部に連なり中央フランジ壁18cの後側端部から外側へ屈曲した第2底壁18dと、第2底壁18dの左端部から車両後側へ延びる外側フランジ壁18eと、外縁端部17fの左端部に連なり外側フランジ壁18eの後側端部から車幅方向外側へ張り出した外縁端部18fを備えている。右側縁枠部18は、左側縁枠部18と左右対称になるよう形成されている。左右1対の側縁枠部18は、夫々、内側フランジ壁18aと第1底壁18bと中央フランジ壁18cにより車両後側に開放する断面略コ字状構造を形成し、内側フランジ壁18aと第1底壁18bと中央フランジ壁18cと第2底壁18dと外側フランジ壁18eにより断面鉤状構造を形成している。内側フランジ壁18aは上下方向中段位置において左側へ移行し、第1底壁18bは上方程第2底壁18dとの前後方向の離隔距離が小さくなるよう構成されている。それ故、内側フランジ壁18aと第1底壁18bと中央フランジ壁18cにより形成された断面略コ字状構造は、上方程車両前側への突出量が小さくなるよう形成されている。左右1対の側縁枠部18は、内枠形成部12よりも上方位置に前方上がり傾斜状に形成された左右1対のピラー部19を備えている。図12に示すように、左側ピラー部19は、内側フランジ壁18aの上端部に連なり上方へ延びる内側フランジ壁19aと、第1底壁18bと第2底壁18dとの上端部に連なり内側フランジ壁19aの前側端部から外側へ屈曲した底壁19dと、外側フランジ壁18eの上端部に連なり底壁19dの左端部から車両後側へ延びる外側フランジ壁19eと、外縁端部18fの上端部に連なり外側フランジ壁19eの後側端部から車幅方向外側へ張り出した外縁端部19fと、内側フランジ壁19aの後側端部から車幅方向内側へ張り出した内縁端部19gを備えている。右側ピラー部19は、左側ピラー部19と左右対称になるよう形成されている。それ故、左右1対の側縁枠部18は、夫々、内側フランジ壁19aと底壁19dと外側フランジ壁19eにより車両後側に開放する断面略コ字状構造を形成している。以上により、各底壁17b,18b,19dが車両前側に配設され、各フランジ壁17a,17c,18a,18c,19a,19eが車両後側に開放しているため、断面略コ字状構造がインナパネル2の外縁周りを略U字状に連続形成され、インナパネル2の剛性、特に車両前後方向へ向かう応力に対する剛性を高くすることができる。図2~図8に示すように、左右1対の内枠形成部12は、インナパネル2の上下方向中段且つリヤウインドガラス5が装着されるウインド開口部5aの下縁部に形成されている。左側内枠形成部12は、後側に開放する断面略コ字状に形成され、上下1対のフランジ壁12a,12cと、これらフランジ壁12a,12cの前側端部を連結し且つ内側フランジ壁18aに連なる底壁12bと、上側フランジ壁12aの後側端部から上方へ張り出した内縁端部12gと、複数の内枠リブ部26等を備えている。左側内枠形成部12の上側フランジ壁12aは左側ピラー部19の内側フランジ壁19aに連なり、内縁端部12gは内縁端部19gに連なるよう形成されている。図7に示すように、内枠リブ部26は左側内枠形成部12に4つ設けられ、夫々、底壁12bの後部から車両後側へ延び且つ上下1対のフランジ壁12a,12cの間に亙って形成されている。車幅方向内側端の内枠リブ部26は、下側フランジ壁12cの上部から上方程車幅方向外側へ傾斜して延び、その上端部が上側フランジ壁12aの下部に連結されている。車幅方向内側端の内枠リブ部26に隣接する内枠リブ部26は、車幅方向内側端の内枠リブ部26の上端部に連なり上側フランジ壁12aの下部から下方程車幅方向外側へ傾斜して延び、その下端部が下側フランジ壁12cの上部へ連結されている。このように、内枠リブ部26は、フランジ壁12a,12c間を車幅方向へ向かってジグザク状に連結するよう設置されている。右側内枠形成部12は、左側内枠形成部12と左右対称になるよう形成されている。左右1対の内枠形成部12のコ字状断面は、夫々外枠形成部11のコ字状断面に連続するよう構成されている。図2~図4,図6~図8に示すように、機構収容部13は、インナパネル2の下側且つ車幅方向中間部分に後側へ凹入するよう形成され、車両前方からワイパユニット機構6の駆動部6b、ラッチ機構7及びランプ機構図示略等リフトゲート1に装備される各機構部が収容可能に構成されている。機構収容部13は、インナパネル2の前部から前方へ突出した左右1対の縦壁部21と、インナパネル2の前部から前方へ突出した横壁部22と、パネル部23と、パネル部23から前方へ突出したリブ部24と、パネル部23から前方へ突出した複数の突出部25等を備えている。左右1対の縦壁部21は、インナパネル2の車幅方向途中位置において左右1対の内枠形成部12の車幅方向内側端部と夫々接続されている。各縦壁部21は、側縁枠部18とワイパユニット機構6との間を左右に仕切るよう形成され、内枠形成部12より上方位置に形成されたウインド開口部5aの下縁部から下端枠部17の上側フランジ壁17aに亙って延設されている。図6に示すように、各縦壁部21は、後側に開放する断面略コ字状に形成され、車幅方向外側の外側フランジ壁21aと、外側フランジ壁21aと車幅方向に隣り合う内側フランジ壁21cと、これらフランジ壁21a,21cの前側端部を連結する底壁21bを備えている。両外側フランジ壁21aの車幅方向外側には、左右1対の内枠形成部12の車幅方向内側端部が連結されている。これにより、インナパネル2の下側部分を格子状に構成でき、内枠形成部12と下端枠部17とに入力する曲げ応力や捩り応力を左右1対の縦壁部21を介してインナパネル2全体に分散でき、曲げ応力や捩り応力をインナパネル2全体で効率よく支持することができる。横壁部22は、ウインド開口部5aの下縁部に形成され、左右1対の縦壁部21の上端部を連結するよう形成されている。図4に示すように、横壁部22は、後側に開放する断面略コ字状に形成され、両外側フランジ壁21aに亙って架渡され上側凸状に湾曲した上側フランジ壁22aと、両内側フランジ壁21cに亙って架渡され上側凸状に湾曲した下側フランジ壁22cと、これら上下側フランジ壁22a,22cの前側端部を連結し底壁21bに連なる底壁22bとを備えている。これにより、左右1対の断面略コ字状の内枠形成部12と断面略コ字状の横壁部22により左右1対の側縁枠部18の間を連結することができ、インナパネル2を上下に仕切られた格子形状に構成することができる。機構収容部13のパネル部23は、下端枠部17と左右1対の縦壁部21と横壁部22とに囲まれた部分を平面状に塞ぐよう形成されている。パネル部23は、上側フランジ壁17aと、両内側フランジ壁21cの後端と、下側フランジ壁22cの後端とに夫々略直交状に連なるよう構成されている。パネル部23には、ワイパユニット機構6のワイパ部6aと駆動部6bとを連結するための開口23aと、補強用リブ部24と、複数の突出部25等が形成されている。開口23aは、車幅方向中央且つウインド開口部5aの下縁近傍位置に形成され、ワイパ部6aの駆動軸を挿通可能に形成されている。リブ部24は、パネル部23の前部から前側へ膨出するよう形成され、両内側フランジ壁21c間に亙って車幅方向に延びるよう構成されている。突出部25は、パネル部23の前部から前方へ突出するよう略柱状に形成されている。インナパネル2を搬送するとき、搬送装置が突出部25を把持することにより、他の形状部分に接触することなく、インナパネル2の移動を行うことができる。インナパネル2に対して加工作業や組付作業を施すときには、位置決め治具に突出部25を介して固定することによりインナパネル2を位置決めしている。リフトゲート1の組立時には、ワイパユニット機構6の駆動部6b、ラッチ機構7及びランプ機構等を機構収容部13内部に装備し、下端枠部17と左右1対の縦壁部21と横壁部21とに囲まれた機構収容部13の前側車室側部分をトリム部材8により覆っている。図3に示すように、トリム部材8は、各底壁12b,17b,18bに対してクリップ図示略により前側から装着されている。図2~図8に示すように、左右1対のパネル部14は、機構収容部13の左右両側に夫々配置され、外枠形成部11と内枠形成部12と機構収容部13とに囲まれた部分を塞ぐように形成されている。左右1対のパネル部14には、夫々、アウタ側パネル部31と、アウタ側パネル部31に連なりアウタ側パネル部31よりも車両前側車室側へ突出したインナ側パネル部32とが一体形成されている。アウタ側パネル部31は、外側フランジ壁21aから内側フランジ壁18aに亙って形成され、車幅方向外側程下方へ移行し且つ上下方向の幅が大きくなるよう形成されている。アウタ側パネル部31は、車幅方向内側端が外側フランジ壁21aの車両後端部に連なり、車幅方向外側端が内側フランジ壁18aの車両後端部に連なり、上端が下側フランジ壁12cの車両後端部に連なり、下端が上側フランジ壁17aの車両後端部に連なるよう構成されている。アウタ側パネル部31は車両後側へ突出するよう構成され、その後部はアウタパネル3の前部に当接するよう形成されている。それ故、アウタパネル3をインナパネル2に組み付けた時、アウタ側パネル部31がアウタパネル3に密着するため、インナパネル2の面剛性を利用してアウタパネル3の面剛性を高くでき、アウタパネル3の面部分における膜振動や凹みの発生を抑制することができる。図5に示すように、インナ側パネル部32は、車幅方向内側位置においてアウタ側パネル部31の下側位置に設けられ、アウタ側パネル部31の下部と下方程車両前方へ傾斜する傾斜部32aを介して連結されている。インナ側パネル部32は、車幅方向内側端が外側フランジ壁21aの車両後端部に連なり、車幅方向外側端と上端がアウタ側パネル部31の下部と傾斜部32aを介して連なり、下端が上側フランジ壁17aの車両後端部に連なっている。図2~図4,図7,図8,図14,図15に示すように、ラッチ収容部15は、機構収容部13の下側且つ車幅方向中間位置に下端枠部17の下側フランジ壁17cを車両前側車室内方へ膨出して形成され、下端枠部17のコ字状断面内にラッチ機構7とラッチ機構7を作動させるアクチエータ7aを格納する格納空間を形成している。ラッチ収容部15は、左右1対の第1取付座部35と、第2取付座部36と、ラッチ用開口部37と、ラッチ機構取付けブラケット38とを備えている。左右1対の第1取付座部35は、夫々、下側フランジ壁17cを車両前側へ直方体状に膨出して形成されている。左右1対の第1取付座部35は、車幅方向に所定間隔離隔して設けられ、それらの前部にはラッチ機構7を取り付けるためのボルト穴35aが設けられている。第2取付座部36は、左右1対の第1取付座部35の間に対応すると共に第1取付座部35よりも所定距離上方位置に形成され、底壁17bと下側フランジ壁17cとを車両前側へ直方体状に膨出して形成されている。第2取付座部36の前部は、第1取付座部35の前部よりも車両前側へ突出して形成され、側面視にて連続した階段状に形成されている。第2取付座部36の前部には、ラッチ機構7を取り付けるためのボルト穴36aが設けられている。これにより、ラッチ収容部15にエッジ部を複数形成ですることができ、ラッチ取付強度を高めることができる。ラッチ用開口部37は、左右1対の第1取付座部35の間で且つ第2取付座部36よりも下方位置に略矩形状に形成され、ラッチ機構7を取り付ける際、ラッチ機構7を前方から挿通可能に構成されている。左右1対の第1取付座部35と第2取付座部36との後側には、ラッチ機構取付けブラケット38が設けられている。図2,図15に示すように、ラッチ機構取付けブラケット38は、金属製板材を断面W字状に折り曲げ形成されている。ラッチ機構取付けブラケット38には、左右1対の第1ボルト穴38aと、第2ボルト穴38bと、ラッチ用開口部38cが形成されている。ラッチ機構取付けブラケット38は、左右1対の第1取付座部35と第2取付座部36とに対して後側から重ね合わせて組み付け可能に構成されている。ラッチ機構取付けブラケット38を第1取付座部35と第2取付座部36とに組み付けた時、左右1対の第1ボルト穴38aと第2ボルト穴38bとラッチ用開口部38cは、夫々、左右1対のボルト穴35aとボルト穴36aとラッチ用開口部37に対応するよう形成されている。ラッチ機構7は、ラッチ機構取付けブラケット38により補強された左右1対の第1取付座部35と第2取付座部36に対して3本のボルト39により締結固定されているため、リフトゲート1を閉操作してラッチ機構7が車体側ストライカ図示略と係合する際、ラッチ機構7を介して各取付座部35,36に入力する荷重をラッチ機構取付けブラケット38により支持することができ、入力荷重をラッチ機構取付けブラケット38を介して効率良く外枠形成部11へ分散することができる。また、各取付座部35,36が側面視にて連続した階段状に形成されているため、ラッチ取付強度の向上と同時に外枠形成部11の下端枠部17の剛性を増すことができる。図2~図8に示すように、上端枠部16は、左右1対のピラー部19の上端部を連結するよう外枠形成部11と一体形成されている。上端枠部16には、本体部16aと、本体部16aの左右端部分に形成された左右1対のヒンジ取付け部9と、上部に形成された外縁端部16fと、下部に形成された内縁端部16gとが設けられている。それ故、ウインド開口部5aは、横壁部22と内縁枠部12g,16g,19gとにより形成されている。図1,図2,図4,図5に示すように、アウタパネル3は、上側アウタパネル部41と、下側アウタパネル部42とにより2分割形成されている。図4,図5に示すように、上側アウタパネル部41は、上側アウタパネル部41の上部と下部に形成された外縁端部41fと、後方へ突出されたスポイラ部43とが射出成形により一体成形されている。上側アウタパネル部41は、外縁端部41fを外縁端部16fに対して後側から接着することによりインナパネル2へ組み付けられ、上端枠部16と協働して車幅方向へ延びる閉断面部を形成している。下側アウタパネル部42は、ワイパユニット機構6のワイパ部6aと駆動部6bとを連結するための開口42aと、左右端部分と下端部分とに形成された外縁端部42fと、後部中央位置に形成されたナンバープレート取付け部44と、左右1対のヘッドライト用開口45とを備えている。下側アウタパネル部42は、外縁端部42fを下端枠部17の外縁端部17fと側縁枠部18の外縁端部18fとに対して後側から接着することによりインナパネル2へ組み付けられる。下側アウタパネル部42の組付け後、下側アウタパネル部42の前部はアウタ側パネル部31の後部と面接触している。次に、実施例1に係る車両用リフトゲート構造の作用効果について説明する。この車両用リフトゲート構造では、インナパネル2が左右1対のピラー部19を含む1対の側縁枠部18とこの側縁枠部18と一体形成された下端枠部17とを備え且つ車両外側に開放する断面コ字状に形成された外枠形成部11を備えているため、一方のピラー部19の上端部から下端枠部17を経由して他方のピラー部19の上端部に亙りコ字状断面を連続した連続断面形状を形成することができ、リフトゲート1に作用する曲げ応力を強固に支持することができ、リフトゲート1の曲げ剛性を高めることができる。外枠形成部11に接続され且つ車両外側に開放する断面コ字状に形成された内枠形成部12を備えているため、インナパネル2形状を格子形状に構成でき、各側縁枠部18に作用する捩り応力を強固に支持することができる。また、内枠形成部12を外枠形成部11とワイパユニット機構6との間を左右に仕切る1対の縦壁部21を利用して補強しているため、内枠形成部12に入力する曲げ応力と捩り応力を1対の縦壁部21を介してインナパネル2全体で支持し、吸収できる。それ故、板厚やレインフォースメントを増加することなく、インナパネル2の構造を改善することにより合成樹脂製リフトゲート1の軽量化と剛性向上とを両立することができる。1対の縦壁部21はウインド開口部5aの下縁部から外枠形成部11の下端枠部17に亙って延設されているため、内枠形成部12と下端枠部17との間に1対の縦壁部21による格子形状を構成でき、内枠形成部12と下端枠部17に入力する曲げ応力と捩り応力をインナパネル2全体で効率よく支持でき、リフトゲート1の剛性を一層高めることができる。1対の縦壁部21は車両外側に開放するよう断面コ字状に形成されているため、板厚を増加することなく縦壁部21の剛性を高めることができ、リフトゲート1の剛性を一層高めることができる。外枠形成部11の左右の上端部を一体的に連結すると共に上側アウタパネル部41と閉断面部を形成する上端枠部16を設けているため、インナパネル2の剛性を高めつつ、インナパネル2の成形性を高めることができる。下端枠部17の各フランジ壁17a,17cに夫々対向したハンドル開口52,53を設け、これら開口52,53に嵌合する筒状のインナハンドル部材51を形成しているため、インナハンドル部材51を下端枠部17のコ字状断面を利用して位置決め固定でき、リフトゲート1の操作性を確保することができる。次に、実施例2に係るリフトゲート1Aについて図16~図28に基づいて説明する。尚、前記実施例1のリフトゲート1と異なる構成についてのみ説明し、実施例1と同一の部材には同一の符号を付して説明を省略する。図16~図18に示すように、リフトゲート1Aは、インナパネル2Aと、アウタパネル3Aと、リヤウインドガラス5等を備え、側面視にて略L字状に形成されている。このリフトゲート1Aは、インナパネル2Aの成形後、インナパネル2Aに対してアウタパネル3Aと左右1対のヒンジ取付け部10とリヤウインドガラス5を取り付け、更に、ワイパユニット機構6と、ラッチ機構7と、トリム部材8A等が装着される。図17~図20に示すように、インナパネル2Aは、外枠形成部11Aと、左右1対の内枠形成部12Aと、機構収容部13Aと、左右1対のパネル部14Aと、ラッチ収容部15Aと、上端枠部16A等が射出成形により一体形成されている。外枠形成部11Aは、車両後側に開放する断面略コ字状に形成され、1対のフランジ壁とこれらフランジ壁の前側端部を連結する底壁により形成されている。外枠形成部11Aのコ字状断面は、インナパネル2Aの周りを正面視にて略U字状に連続する連続断面形状を構成している。図19~図25に示すように、外枠形成部11Aは、下端枠部17Aと、左右1対の側縁枠部18A等を備えている。図21に示すように、下端枠部17Aは、上側フランジ壁17pと、下側フランジ壁17rと、これらフランジ壁17p,17rの前側端部を連結する底壁17qと、下側フランジ壁17rの後側端部から下方へ張り出した外縁端部17sを備えている。左側縁枠部18Aは、上側フランジ壁17pの左端部車幅方向外側端部に連なり上方へ延びる内側フランジ壁18pと、底壁17qの左端部に連なり内側フランジ壁18pの前側端部に直交状に連結された底壁18qと、底壁18qの左端部から車両後側へ延びる外側フランジ壁18rと、外縁端部17sの左端部に連なり外側フランジ壁18rの後側端部から車幅方向外側へ張り出した外縁端部18sを備えている。右側縁枠部18Aは、左側縁枠部18Aと左右対称になるよう形成されている。左右1対の側縁枠部18Aは、内枠形成部12Aよりも上方位置に前方上がり傾斜状に形成された左右1対のピラー部19Aを備えている。図23に示すように、左側ピラー部19Aは、内側フランジ壁18pの上端部に連なり上方へ延びる内側フランジ壁19pと、底壁18qの上端部に連なり内側フランジ壁19pの前側端部に直交状に連結された底壁19qと、外側フランジ壁18rの上端部に連なり底壁19qの左端部から車両後側へ延びる外側フランジ壁19rと、外縁端部18sの上端部に連なり外側フランジ壁19rの後側端部から車幅方向外側へ張り出した外縁端部19sと、内側フランジ壁19pの後側端部から車幅方向内側へ張り出した内縁端部19tとを備えている。右側ピラー部19Aは、左側ピラー部19Aと左右対称になるよう形成されている。以上により、外枠形成部11Aは、各底壁17q,18q,19qが前側に配設され、各フランジ壁17p,17r,18p,18r,19p,19rが後側に開放するようインナパネル2Aの周りを略U字状に連続形成されている。図21に示すように、左側内枠形成部12Aは、後側に開放する断面略コ字状に形成され、上下1対のフランジ壁12p,12rと、これらフランジ壁12p,12rの前側端部を連結し且つ内側フランジ壁18qに連なる底壁12qと、上側フランジ壁12pの後側端部から上方へ張り出した内縁端部12tを備えている。左側内枠形成部12Aの上側フランジ壁12pは左側ピラー部19Aの内側フランジ壁19pに連なり、内縁端部12tは内縁端部19tに連なるよう形成されている。右側内枠形成部12Aは、左側内枠形成部12Aと左右対称になるよう形成されている。左右1対の内枠形成部12Aのコ字状断面は、夫々外枠形成部11Aのコ字状断面に連続するよう構成されている。図17~図20,図24,図25に示すように、機構収容部13Aはインナパネル2の前部から前方へ突出した左右1対の縦壁部21Aと、インナパネル2Aの前部から前方へ突出した横壁部22Aと、パネル部23Aと、パネル部23Aから前方へ突出したリブ部24Aと、パネル部23Aから前方へ突出した複数の突出部25A等を備えている。左右1対の縦壁部21Aは、インナパネル2Aの車幅方向途中位置において左右1対の内枠形成部12Aの車幅方向内側端部と夫々接続され且つ側縁枠部18Aとワイパユニット機構6との間を左右に仕切るよう形成され、ウインド開口部5bの下縁部から下端枠部17Aの底壁17qに亙って延設されている。図25に示すように、各縦壁部21Aは、後側に開放する断面略コ字状に形成され、車幅方向外側の外側フランジ壁21pと、この外側フランジ壁21pと車幅方向に隣り合う内側フランジ壁21rと、これらフランジ壁21p,21rの前側端部を連結する底壁21qを備えている。両外側フランジ壁21pの車幅方向外側には、左右1対の内枠形成部12Aの車幅方向内側端部が連結されている。図24に示すように、横壁部22Aは、後側に開放する断面略コ字状に形成され、両外側フランジ壁21pに亙って架渡され車幅方向へ延びる上側フランジ壁22pと、両内側フランジ壁21rに亙って架渡され車幅方向へ延びる下側フランジ壁22rと、これら上下側フランジ壁22p,22rの前側端部を連結し底壁21qに直交状に連なる底壁22rとを備えている。パネル部23Aは、上側フランジ壁17pの後端と、各内側フランジ壁21rの後端と、下側フランジ壁22rの後端とに夫々略直交状に連なるよう構成されている。パネル部23Aには、ワイパユニット機構6のワイパ部6aと駆動部6bとを連結するための開口23bと、補強用リブ部24Aと、6つの突出部25A等が形成されている。リブ部24Aは、パネル部23Aの前部から前側へ膨出するよう形成され、後述するラッチ収容部15Aから上側程車幅方向へ幅広になるよう連続状に形成されている。リブ部24Aの上端は、各内側フランジ壁21rに夫々連結されている。尚、リブ部24Aは複数形成しても良い。機構収容部13Aは、ワイパユニット機構6の駆動部6b、ラッチ機構7及びランプ機構等を内部に装備した後、下端枠部17Aと左右1対の縦壁部21Aと横壁部21Aとに囲まれた機構収容部13Aの前側車室側部分がトリム部材8Aにより覆われている。図18に示すように、トリム部材8Aは、底壁17qと左右1対の底壁21qと底壁22qに対してクリップ図示略により前側から装着される。図17~図21,図24,図25に示すように、左右1対のパネル部14Aは、機構収容部13Aの左右両側に夫々配置され、外枠形成部11Aと内枠形成部12Aと機構収容部13Aとに囲まれた部分を塞ぐように形成されている。左右1対のパネル部14Aには、夫々、上下左右に配置された略三角形状の4つのアウタ側パネル部54と、インナ側パネル部としての補強部55,56とが一体形成されている。補強部55と補強部56とは、補強部55が上方程車幅方向外側へ移行すると共に補強部56が上方程車幅方向内側へ移行するように形成されているため、夫々の長さ方向中間位置において略X字形状に交差している。4つのアウタ側パネル部54は、補強部55,56の底壁55b,56bよりも車両後側へ突出し、アウタパネル3Aの前部に当接するよう形成されている。上側のアウタ側パネル部54の上端部は下側フランジ壁12rの後側端部に連なり、下側のアウタ側パネル部54の下端部は上側フランジ壁17pの後側端部に連なり、車幅方向外側のアウタ側パネル部54の車幅方向外側端部は内側フランジ壁18pの後側端部に連なり、車幅方向内側のアウタ側パネル部54の車幅方向内側端部は外側フランジ壁21pの後側端部に連なるように形成されている。補強部55は、上端が内枠形成部12Aの車幅方向外側に接続され、下端が下端枠部17Aの車幅方向内側に接続され、後側に開放する断面略コ字状に形成されている。補強部55は、左右1対のフランジ壁55aと、これらフランジ壁55aの前側端部を連結する底壁55bとを備えている。それ故、補強部27のコ字状断面は、上端においてピラー部19Aのコ字状断面と内枠形成部12Aのコ字状断面とに連続し、下端において下端枠部17Aのコ字状断面と連続している。車幅方向内側のフランジ壁55aの後側端部は、上側のアウタ側パネル部54の車幅方向外側における後側端部と、車幅方向内側のアウタ側パネル部54の下側における後側端部とに連なるよう形成されている。車幅方向外側のフランジ壁55aの後側端部は、下側のアウタ側パネル部54の車幅方向内側における後側端部と、車幅方向外側のアウタ側パネル部54の上側における後側端部とに連なるよう形成されている。補強部56は、上端が内枠形成部12Aの車幅方向内側に接続され、下端が下端枠部17Aの車幅方向外側に接続され、後側に開放する断面略コ字状に形成されている。補強部56は、左右1対のフランジ壁56aと、これらフランジ壁56aの前側端部を連結する底壁56bとを備えている。それ故、補強部56のコ字状断面は、上端において内枠形成部12Aのコ字状断面と連続し、下端において下端枠部17Aのコ字状断面と側縁枠部18Aのコ字状断面と連続している。車幅方向外側のフランジ壁56aの後側端部は、上側のアウタ側パネル部54の車幅方向内側における後側端部と、車幅方向外側のアウタ側パネル部54の下側における後側端部とに連なるよう形成されている。車幅方向内側のフランジ壁56aの後側端部は、下側のアウタ側パネル部54の車幅方向外側における後側端部と、車幅方向内側のアウタ側パネル部54の上側における後側端部とに連なるよう形成されている。以上により、内枠形成部12Aと下端枠部17Aとの間を補強部55と補強部56とから形成された2つのX字状補強部により連結しているため、リフトゲート1Aの剛性を高くでき、リフトゲート1Aに入力する曲げ応力や捩り応力を補強部55と補強部56とを用いて効率的に支持することができる。しかも、アウタパネル3Aをインナパネル2Aに組み付けた時、アウタ側パネル部54がアウタパネル3Aに面接触しているため、インナパネル2Aの面剛性を利用してアウタパネル3Aの面剛性を高くできる。図17~図20,図24,図26に示すように、ラッチ収容部15Aは、機構収容部13Aのパネル部23Aから車両前側へ膨出するよう形成され、パネル部23Aの下側且つ車幅方向中間位置に配置されている。ラッチ収容部15Aは、下側フランジ壁17rに連続して設けられた下側収容壁61と、左右1対の側収容壁62と、上側収容壁63と、前側収容壁64とを一体的に備え、アウタパネル3Aとの間にラッチ機構格納用空間を形成している。この空間には、アクチエータ7a等ラッチ機構7の少なくとも一部が収容されている。左右1対の側収容壁62はパネル部23Aの前部から直交状に前方へ突出し、上側収容壁63はリブ部24Aの前部から直交状に前方へ突出し、下側収容壁61は下側フランジ壁17rの後部から前側へ突出するよう形成されている。前側収容壁64は、下側収容壁61と左右1対の側収容壁62と上側収容壁63とに直交状に形成されている。図24,図26に示すように、下側収容壁61には、ラッチ機構7をインナパネル2Aへ取り付けるための左右1対の第1取付座部35Aと、第2取付座部36Aと、ラッチ用開口部37Aが設けられている。左右1対の第1取付座部35Aは、夫々、車幅方向に所定距離離隔して設けられ、下側フランジ壁17rの後部から前側へ断面略三角形状に膨出するよう形成されている。各第1取付座部35Aの前部には、ラッチ機構7を取り付けるためのボルト穴35bが設けられている。第2取付座部36Aは、左右1対の第1取付座部35Aの間に対応すると共に第1取付座部35Aよりも所定距離上方位置に形成されている。第2取付座部36Aの前部には、ラッチ機構7を取り付けるためのボルト穴36bが設けられている。下側収容壁部61の後部には、ラッチ機構取付けブラケット38Aが設けられている。図26に示すように、ラッチ機構取付けブラケット38Aは、金属製板材を断面W字状に折り曲げ形成されている。ラッチ機構取付けブラケット38Aには、左右1対の第1ボルト穴38dと、第2ボルト穴38eと、ラッチ用開口部38fが形成されている。ラッチ機構取付けブラケット38Aは、左右1対の第1取付座部35Aと第2取付座部36Aとに対して後側から重ね合わせて組み付け可能に構成されている。ラッチ機構取付けブラケット38Aを第1取付座部35Aと第2取付座部36Aとに組み付けた時、左右1対の第1ボルト穴38dと第2ボルト穴38eとラッチ用開口部38fは、夫々、左右1対のボルト穴35bとボルト穴36bとラッチ用開口部37Aに対応するよう配置されている。図17~図20,図24に示すように、上端枠部16Aは、左右1対のピラー部19Aの上端部を連結するよう外枠形成部11Aと一体形成されている。上端枠部16Aには、本体部16qと、本体部16qの左右端部分に形成されたヒンジ取付穴16rと、上部に形成された外縁端部16sと、下部に形成された内縁端部16tとが設けられている。それ故、ウインド開口部5bは、横壁部22Aと内縁枠部12t,16t,19tとにより形成され、リヤウインドガラス5は、車両後方から内縁枠部12t,16t,19tに対して接着剤を用いて接着固定される。図16,図17,図27,図28に示すように、アウタパネル3Aは、上側アウタパネル部41Aと、下側アウタパネル部42Aとにより2分割形成されている。図27に示すように、上側アウタパネル部41Aは、上側アウタパネル部41Aの上部と下部に形成された外縁端部41sと、後方へ突出したスポイラ部43Aとが射出成形により一体成形されている。上側アウタパネル部41は、上端枠部16Aと協働して断面略三角形状の閉断面部を形成している。図28に示すように、下側アウタパネル部42Aは、略矩形状に一体形成され、左右端部分と下端部分とに形成された外縁端部42sと、後部中央位置に形成されたナンバープレート取付け部44とを備えている。下側アウタパネル部42Aの組付け後、下側アウタパネル部42Aの前部はアウタ側パネル部54の後部と面接触しているため、車体振動に起因する下側アウタパネル部42Aの膜振動やリフトゲート1Aの開閉操作時の押圧による凹みの発生を抑制することができる。図18に示すように、左右1対のヒンジ取付け部10は、夫々、金属製板材により一体形成されている。ヒンジ取付け部10には、本体部10aと、この本体部10aから前方上り傾斜状に延びる脚部10bと、本体部10aに設けられたヒンジ取付穴10cが形成されている。本体部10aは上端枠部16Aの本体部16qに対して下側から重ね合わせて組み付け可能に構成され、脚部10bはピラー部19Aの底壁19qに対して前側から重ね合わせて組み付け可能に構成されている。左右1対のヒンジ取付け部10をインナパネル2Aへ組み付けた時、ヒンジ取付穴10cはヒンジ取付穴16rに重合するよう形成されている。実施例2に係る車両用リフトゲート構造の作用効果について説明する。この車両用リフトゲート構造では、基本的に実施例1と同様の作用効果を奏することができる。しかも、インナ側パネル部に外枠形成部11Aと内枠形成部12Aとに接続された断面コ字状の補強部55,56が形成されているため、外枠形成部11Aと内枠形成部12Aとに入力する曲げ応力と捩り応力をインナパネル全体で支持し、吸収することができる。補強部55,56は外枠形成部11Aの下端枠部17Aと内枠形成部12Aとに亙って複数設けられ、これら補強部55,56はX状に交差しているため、内枠形成部12Aと下端枠部11Aとの間にX形状の応力支持部を構成でき、内枠形成部12Aと下端枠部17Aに入力する曲げ応力と捩り応力をインナパネル2A全体で効率よく支持できると共に、アウタパネル3Aの面剛性を一層高めることができる。インナパネル2Aはラッチ収容部15Aから上方へ延びるリブ部24Aを備えているため、リフトゲート閉操作時の衝撃荷重に起因した各収容壁61~64の振動を抑制することができる。次に、前記実施例を部分的に変更した変形例について説明する。1前記実施例1,2においては、ハッチバック型乗用車の例を説明したが、後部にリフトゲートを備えている車両であれば良く、ワンボックス型乗用車等種々の車両に適用することができる。また、上側アウタパネル部と下側アウタパネル部とに2分割されたアウタパネルの例を説明したが、上側アウタパネル部と下側アウタパネル部とが一体成形されたアウタパネルであっても良く、3分割以上に分割されたアウタパネルに適用することも可能である。2前記実施例1,2においては、下側アウタパネル部の前部をアウタ側パネル部の後部と当接させた例を説明したが、少なくとも、下側アウタパネル部の膜振動や凹みを抑制できれば良く、アウタ側パネル部をアウタパネルに所定距離離隔させて近接配置しても良い。この場合、膜振動や凹みに伴い変形したアウタパネルの面部分がアウタ側パネル部と当接することによりそれ以上大きな膜振動や凹みの発生を抑制することができる。また、下側アウタパネル部の前部とアウタ側パネル部の後部との間に緩衝材等を介在させることも可能である。3前記実施例2においては、上方程車幅方向外側へ移行する傾斜状の補強部と上方程車幅方向内側へ移行する傾斜状の補強部とを左右に夫々交差状に設置した例を説明したが、一方を垂直方向に配置し他方を水平方向に配置して、略直交状に交差させた十字状に形成した補強部を左右夫々に設置しても良い。また、補強部は、左右夫々に1つづつ配置しても良く、左右夫々に3つ以上設置することも可能である。4その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。"