"ステアリングホイールのボスに形成された取付孔にステアリングシャフトの後端を嵌入させた後、当該ボスを締結部品で当該ステアリングシャフトに締結することで当該ステアリングホイールを当該ステアリングシャフトに取り付ける構造であって、前記ステアリングシャフトは、後方に向かって小径となる雄テーパ部と、当該雄テーパ部の後方に形成された雄セレーションと、前記雄テーパ部と前記雄セレーションとの間に形成された環状の逃げ溝とを有し、前記ボスの取付孔は、前記雄テーパ部に対応するテーパ角を有する雌テーパ部と、前記雄セレーションに係合する雌セレーションと、当該雌テーパ部と当該雌セレーションとの間に形成されたボス側係止部とを有し、前記ステアリングホイールが前記ステアリングシャフトに取り付けられた状態において、前記ボス側係止部と前記逃げ溝との間に当該ステアリングシャフトの軸方向で所定量のクリアランスが設けられたことを特徴とするステアリングホイールの取付構造。前記雄セレーションと前記雌セレーションとの少なくとも一方は、他方と異なる捻れ角を有する捻れセレーションであることを特徴とする、請求項1に記載されたステアリングホイールの取付構造。前記雄セレーションと前記雌セレーションとの間に弾性充填材が介装されたことを特徴とする、請求項1または請求項2に記載されたステアリングホイールの取付構造。前記ボスがマグネシウム合金またはアルミニウム合金を素材とすることを特徴とする、請求項1~請求項3のいずれか一項に記載されたステアリングホイールの取付構造。本発明者等は、ステアリングホイールの軽量化や低コスト化を実現するべく、ボスあるいは、ステアリングホイールの骨格部全体を軽合金マグネシウム合金やアルミニウム合金等を素材とするダイキャスト成型品とすることを試みた。しかしながら、軽合金は炭素鋼よりも線膨張率が大きい2倍程度ため、ボスを軽合金製とした場合、車室内の温度上昇に伴って以下に述べるような不具合が生じることがあった。図7aは、軽合金ダイキャスト成型品のボス5を炭素鋼鋼管を素材とするステアリングシャフト2に組み付けた後、炭素鋼を素材とする鍔部9を有するボルト8によって締結した状態を示す。ボス5の後端はステアリングシャフト2の後端よりも所定量Aだけ後方に位置しておりすなわち、ボルト8の締め代に余裕が設けられており、ボルト8を締め付けることにより、ステアリングシャフト2側の雄テーパ部12とボス5側の雌テーパ部32とが所定の圧接力で圧接するようにしている。また、ステアリングシャフト2側の雄テーパ部12と雄セレーション13との間には段差19が形成される一方、ボス5側の雌テーパ部32と雌セレーション33との間にストッパ部34雌セレーション33の端部が形成され、これら段差19とストッパ部34とが当接することで過剰な締付トルクによるボルト8の締め付けが防止される。なお、段差19にストッパ部34を当接させる代わりに、ステアリングシャフト2に止め輪スナップリング等を装着し、ボス5の先端面をこの止め輪に当接させる方法も採り得る。さて、炎天下に駐車されること等によって車室の温度が上昇すると、線膨張率が大きい軽合金製のボス5は、ステアリングシャフト2やボルト8に対して軸方向長さが大きくなる。すると、ストッパ部34が段差19に係止されている都合上、図7bに示すように、後端が後方に向けて変位し、その後端面に当接しているボルト8の鍔部9を後方に塑性変形させる。そして、夜間等に車室の温度が低下すると、ボス5の軸方向長さは小さくなるが塑性変形したボルト8の鍔部9は元の形状に戻らないため、図7cに示すように、ボルト8の鍔部9とボス5との間に隙間Sが生じてしまう。その結果、ボルト8の締結力軸力が失われ、ステアリングシャフト2側の雄テーパ部12とボス5側の雌テーパ部32とが圧接しなくなることで、ステアリングシャフト2とステアリングホイール3との間に回転方向および軸方向のがたが生じたり、操舵時にボルト8が緩んだりする虞があった。これらの問題を構造を変えること無く解決する場合、ボルト8として高強度素材からなる高価なものを採用するだけでなく、ボルト8のねじ部に緩み止め剤嫌気性接着剤等を塗布する必要もあり、製造コストや製造工数、整備工数が大幅に増大することが避けられなかった。本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、ステアリングホイールの軽量化や取付ボルトの変形防止等を実現したステアリングホイールの取付構造を提供することを目的とする。本発明の第1の側面では、ステアリングホイール3のボス5に形成された取付孔7にステアリングシャフト2の後端を嵌入させた後、当該ボスを締結部品8で当該ステアリングシャフトに締結することで当該ステアリングホイールを当該ステアリングシャフトに取り付ける構造であって、前記ステアリングシャフトは、後方に向かって小径となる雄テーパ部12と、当該雄テーパ部の後方に形成された雄セレーション13と、前記雄テーパ部と前記雄セレーションとの間に形成された環状の逃げ溝14とを有し、前記ボスの取付孔は、前記雄テーパ部に対応するテーパ角を有する雌テーパ部32と、前記雄セレーションに係合する雌セレーション33と、当該雌テーパ部と当該雌セレーションとの間に形成されたボス側係止部34とを有し、前記ステアリングホイールが前記ステアリングシャフトに取り付けられた状態において、前記ボス側係止部と前記逃げ溝との間に当該ステアリングシャフトの軸方向で所定量のクリアランスC3が設けられた。また、第2の側面では、前記雄セレーションと前記雌セレーションとの少なくとも一方は、他方と異なる捻れ角を有する捻れセレーションである。また、第3の側面では、前記雄セレーションと前記雌セレーションとの間に弾性充填材16が介装された。また、第4の側面では、前記ボスがマグネシウム合金またはアルミニウム合金を素材とする。本発明によれば、車室内温度の上昇によってボスが膨張すると、ボス側係止部と逃げ溝との間にクリアランスが存在することでボスの前部が雌テーパ部と雄テーパ部との相対滑りを伴って前進し、締結部品の過大な応力による変形が生じ難くなる。また、雄セレーションの捻れ角と雌セレーションの捻れ角とが異なるものでは、両セレーションが強固に噛み合うことにより、ステアリングシャフトとステアリングホイールとの回転方向のがたが生じ難くなる。また、雄セレーションと雌セレーションとの間に弾性充填材が介装されたものでは、ステアリングシャフトとステアリングホイールとの相対回転時に弾性充填材が撓み変形することで、ステアリングシャフトとステアリングホイールとの回転方向のがたがより生じ難くなる。また、ボスがマグネシウム合金またはアルミニウム合金を素材とするものでは、ステアリングホイールの軽量化や製造コストの低減が実現される。以下、図面を参照して、本発明を乗用車におけるステアリングホイールの取付構造に適用した一実施形態を詳細に説明する。なお、各部材の説明にあたっては、図2中に上下左右前後を矢印で示し、位置や方向をこれらに沿って表記する。≪実施形態の構成≫図1に示すように、本実施形態の乗用車Vでは、ステアリングコラム1が運転席の前部に運転席の前部に設置されており、このステアリングコラム1にステアリングシャフト2が回転自在に保持されている。ステアリングホイール3は、運転者に把持されるリム4、ステアリングシャフト2に固着されるボス5、リム4とボス5とを連結するスポーク6等からなっており、ボス5に形成された取付孔7にステアリングシャフト2の後端を嵌入させた後、ボルト8でボス5を締結することによってステアリングシャフト2に取り付けられる。<ステアリングシャフトおよびボルト>図2,図3に示すように、ステアリングシャフト2は、鋼管を素材として塑性加工によって製造されており、図示しない軸受に支持される円筒状の本体部11と、本体部11の後端側に形成された雄テーパ部12と、雄テーパ部12の更に後方に形成された雄セレーション13と、雄テーパ部12と雄セレーション13との間に設けられた環状の逃げ溝14と、ボルト8がねじ込まれる雌ねじ部15とを有しており、雄セレーション13の表面には樹脂フィルム16が接着や溶着等によって被覆されている。雄セレーション13は、ステアリングシャフト2の軸心に対して所定の捻れ角θをもって捻れた捻れセレーションであり、転造等によって形成されている。また、ボルト8は、鋼を素材として鍛造や転造によって製造されており、円盤状を呈する扁平な頭部21と、ステアリングシャフト2の雌ねじ部15に螺合する雄ねじ部22と、頭部21の中心に形成されて締結工具六角ソケットの先端が嵌合する六角孔23とを有している。<ボス>図2,図3に示すように、ボス5は、マグネシウム合金を素材とするダイキャスト成型品であり、スポーク6の芯金31やリム4の芯金図示せずと一体成形されており、取付孔7の先端側に形成された雌テーパ部32と、雌テーパ部32の後方に形成された雌セレーション33と、雌テーパ部32と雌セレーション33との間に形成されたボス側係止部34雌セレーション33の先端とを有している。本実施形態の場合、雌テーパ部32はステアリングシャフト2の雄テーパ部12に対応しているすなわち、同一のテーパ角を有している。一方、雌セレーション33は、ステアリングシャフト2側の雄セレーション13と同一のピッチで形成されているが、取付孔7の軸芯と並行すなわち、捻れ角が0なストレートセレーションとなっている。本実施形態の場合、図3に示すように、ステアリングシャフト2側の雄テーパ部12とボス5側の雌テーパ部32とが当接した状態においては、ステアリングシャフト2の後端面とボルト8の前端面とのクリアランスC1よりも、ボス側係止部34と逃げ溝14の前端とのクリアランスC2が有意に大きく設定されている。≪実施形態の作用≫<組付時>ステアリングシャフト2にステアリングホイール3を取り付けるにあたり、組立作業者は、先ずボス5の取付孔7にステアリングシャフト2の後端を嵌入させ、図3に示すように、ボス5を押し込んでステアリングシャフト2の雄テーパ部12と取付孔7の雌テーパ部32とを当接させる。この際、雄セレーション13と雌セレーション33とは、互いの捻れ角が異なることにより、樹脂フィルム16を介して強固に係合する。次に、組立作業者は、ボス5の後面から取付孔7にボルト8をねじ込み、トルクレンチ等に取り付けた六角ソケットを用い、ボルト8を所定の締め付けトルクで締結する。すると、図4に示すように、雄テーパ部12と雌テーパ部32との相対摺動を伴ってボス5が前進してボルト8の前端面がステアリングシャフト2の後端面に当接し、雄テーパ部12に雌テーパ部32が所定の圧接力をもって圧接するが、この状態において、ボス側係止部34と逃げ溝14の前端との間にはクリアランスC3C2-C1が存在する。ボス5は、この状態で前部が弾性範囲内で若干拡径するものの、材質や肉厚等が適切に設定されているため割れ等が生じることはない。<車室の温度変化>さて、乗用車Vが炎天下に駐車されること等によって車室内温度が上昇すると、マグネシウム合金製のボス5は、鋼製のステアリングシャフト2やボルト8に較べて線膨張率が大きい2倍程度ことから、熱膨張によってステアリングシャフト2に対して軸方向長さが長くなる相対的に伸張する。すると、図5aに示すように、雄テーパ部12と雌テーパ部32との相対摺動を伴ってボス5の前部が前進することでボス5の伸張が吸収され、過大な応力に起因するボルト8の頭部21の変形が抑制される。なお、本実施形態の場合、想定される最高車室内温度例えば、80°Cにおいても、ボス5の前部は弾性範囲内で拡径するとともに、ボス側係止部34と逃げ溝14の前端との間にはクリアランスC4が存在する。運転者がエアコンディショナを作動させる、あるいは、駐車状態であっても夕方や夜間になることで車室内温度が低下した場合、ボス5やステアリングシャフト2が収縮し、ステアリングシャフト2に対してボス5の軸方向長さが短くなる元の長さに戻る。すると、図5bに示すように、弾性復元力によってボス5の前部が縮径し、雄テーパ部12と雌テーパ部32との相対摺動を伴ってボス5の前部が後退して元の状態図4に示した状態に復帰する。<セレーション>本実施形態では、前述したように、雄セレーション13の捻れ角と雌セレーション33の捻れ角とが異なり、かつ、雄セレーション13と雌セレーション33との間に樹脂フィルム16が介装されている。これにより、図6に示すように、両セレーション13,33の間に矢印で示す押付力が生起されるとともに、樹脂フィルム16が撓み変形することで密着性が向上することでステアリングシャフト2とボス5すなわち、ステアリングホイール3とが強固に結合され、寒冷時等に雄テーパ部12と雌テーパ部32との圧接力が小さくなっても回転方向のがた等が殆ど生じ難くなる。また、樹脂フィルム16として摩擦係数の低い素材例えば、四弗化エチレン樹脂からなるものを採用すれば、ステアリングシャフト2へのステアリングホイール3の着脱作業が極めて容易となる。以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこれら実施形態に限られるものではない。例えば、上記実施形態ではボスの素材をマグネシウム合金としたが、線膨張率の大きなアルミニウム合金やエンジニアリングプラスチック等を採用してもよく、その場合にも実施形態と同様の作用効果を得ることができる。また、上記実施形態では組付状態においてステアリングシャフトの後端面とボルトの前端面とが当接するものとしたが、所定のクリアランスが存在していてもよい。また、上記実施形態では雄セレーションの捻れ角と雌セレーションの捻れ角とが異なるものとしたが、双方をストレートセレーションとしてもよいし、両セレーションの間に介装される弾性充填材としてゴム素材のものを介装させるようにしてもよいし、弾性充填材を介装させなくてもよい。また、上記実施形態では締結部品としてボルトを用いたが、締結部品は、ステアリングシャフトの後端に形成されたねじ軸に螺合するナットであってもよい。その他、ステアリングシャフトやステアリングシャフトの具体的構形状等についても、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜設定可能である。"