"走行用駆動力源であるエンジンおよび電動機と、該エンジンおよび該電動機の少なくとも一方により駆動される機械式オイルポンプと、該エンジンおよび該電動機の動力を駆動輪に伝達する流体伝動装置と、該流体伝動装置と該駆動輪との間に介装され、係合により該流体伝動装置からの動力を該駆動輪へ伝達する係合装置とを、備えた車両用駆動装置の制御装置であって、前記エンジンの作動を停止した状態で前記電動機で前記機械式オイルポンプを駆動する場合には、前記係合装置をスリップ状態乃至解放状態として前記流体伝動装置と前記駆動輪との間での動力伝達を抑制するニュートラル制御を実行することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。前記流体伝動装置は、係合により該流体伝動装置の入出力部材間を機械的に連結するロックアップクラッチを備えており、前記ニュートラル制御の実行中には、前記ロックアップクラッチを係合することを特徴とする請求項1に記載の車両用駆動装置の制御装置。前記流体伝動装置は、係合により該流体伝動装置の入出力部材間を機械的に連結するロックアップクラッチを備えており、前記ニュートラル制御の実行中には、前記ロックアップクラッチを解放することを特徴とする請求項1に記載の車両用駆動装置の制御装置。前記ニュートラル制御の実行中に、前記係合装置および前記流体伝動装置を含む動力伝達装置の暖機を促進する場合には、前記ロックアップクラッチを解放することを特徴とする請求項2に記載の車両用駆動装置の制御装置。停車を継続しつつ前記エンジンを作動停止後に再始動する可能性が高いと判断した場合には、前記ロックアップクラッチを解放することを特徴とする請求項2又は4に記載の車両用駆動装置の制御装置。前記エンジンと前記電動機との間の動力伝達を選択的に遮断しエンジン作動停止時には解放されるエンジン断続用クラッチが設けられており、前記ニュートラル制御の実行中に、前記エンジン断続用クラッチを解放状態から係合方向に作動させ、該エンジン断続用クラッチの作動に起因して前記電動機が回転速度低下を生じた時の該エンジン断続用クラッチの作動量を検出することを特徴とする請求項1から5の何れか1項に記載の車両用駆動装置の制御装置。前記係合装置及び他の係合装置を含み前記流体伝動装置と前記駆動輪との間で変速する変速機が設けられており、前記ニュートラル制御の実行中に、前記他の係合装置を解放状態から係合方向に作動させ、該他の係合装置の作動に起因して前記電動機が回転速度低下を生じた時の該他の係合装置の作動量を検出することを特徴とする請求項1から6の何れか1項に記載の車両用駆動装置の制御装置。前記エンジンの作動を停止した状態で前記電動機で前記機械式オイルポンプを駆動する場合には、該機械式オイルポンプの回転速度を前記エンジンのアイドリング中よりも低くすることを特徴とする請求項1から7の何れか1項に記載の車両用駆動装置の制御装置。停車時にエンジンの作動を停止するハイブリッド車両では、例えば変速機などにおいて車両の再発進時の応答性を良くするために、停車中にも油圧供給が必要とされる。そのためには、停車中にも十分な油圧を発生する電動オイルポンプをハイブリッド車両に設けることが想定されるが、電動オイルポンプを設けるとコストアップにつながることになる。そのため、ハイブリッド車両では、電動オイルポンプが設けられるにしてもその電動オイルポンプが小型化されること、或いは、電動オイルポンプが設けられないことがコストの面からは好ましい。そのように電動オイルポンプが設けられていない構成、もしくは小型の電動オイルポンプしか設けられていない構成において、或いは、前記特許文献1のように電動オイルポンプに異常が発生した場合においては、停車中に十分な油圧を得るために、前記電動機で機械式オイルポンプを駆動する必要があった。しかしながら、電動機と駆動輪との間の動力伝達経路の構成上その電動機と駆動輪との間にトルクコンバータ等の流体伝動装置が介装されている車両用駆動装置では、停車中に前記電動機で機械式オイルポンプを駆動すると、前記流体伝動装置の入出力部材間の差回転に起因した動力損失流体伝動装置の動力損失が、エンジンが停止しているにも拘らず発生するという未公知の課題があった。このような流体伝動装置の動力損失は結果として燃費の悪化につながるものと考えられる。また、特許文献2に開示されているように、停車時に実行される制御の例として、アイドリングストップ制御やニュートラル制御が一般的に知られている。そして、前記特許文献2の記載のように、前記アイドリングストップ制御によりエンジンが停止された場合には前記ニュートラル制御の実行は禁止される。すなわち、エンジンが停止されるのであれば前記ニュートラル制御は実行されないということが、従来からの技術常識として存在していた。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと電動機とを有するハイブリッド車両において、停車中等での前記流体伝動装置の動力損失を低減することにより燃費悪化を抑えることができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。上記目的を達成するための第1発明の要旨とするところは、a走行用駆動力源であるエンジンおよび電動機と、そのエンジンおよびその電動機の少なくとも一方により駆動される機械式オイルポンプと、そのエンジンおよびその電動機の動力を駆動輪に伝達する流体伝動装置と、その流体伝動装置とその駆動輪との間に介装され、係合によりその流体伝動装置からの動力をその駆動輪へ伝達する係合装置とを、備えた車両用駆動装置の制御装置であって、b前記エンジンの作動を停止した状態で前記電動機で前記機械式オイルポンプを駆動する場合には、前記係合装置をスリップ状態乃至解放状態として前記流体伝動装置と前記駆動輪との間での動力伝達を抑制するニュートラル制御を実行することを特徴とする。このようにすれば、前記ニュートラル制御は従来技術ではエンジン作動中にしか実行されなかったにも拘らず特許文献2参照、そのニュートラル制御が、エンジンが停止された状態すなわちエンジンが非作動とされた状態で実行されることにより、前記制御装置は、例えば停車中等に前記係合装置が係合され前記流体伝動装置の出力部材が前記駆動輪に拘束されている場合と比較して、前記流体伝動装置の動力損失を低減することができる。その結果として、車両の燃費悪化を抑えることができる。また、エンジン作動の停止中にも十分な油圧が前記機械式オイルポンプから得られるので、例えば電動オイルポンプを廃止し、或いは、電動オイルポンプが備えられるとしてもその電動オイルポンプを小型化することが可能である。なお、前記エンジンの作動が停止されているときにそのエンジンの出力軸が何らかの原因で回転させられることがあっても差し支えない。また、前記機械式オイルポンプが前記電動機で駆動される際に、前記車両用駆動装置が前記エンジンを前記電動機または前記機械式オイルポンプから切り離せない構成であれば、前記エンジンが前記電動機の回転に引き摺られて回転させられても差し支えない。また、燃費とは、例えば単位燃料消費量当たりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が長くなることであり、或いは、燃料消費率=燃料消費量/駆動輪出力が小さくなることである。逆に、燃費の低下悪化とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が短くなることであり、或いは、燃料消費率が大きくなることである。また、第2発明の要旨とするところは、前記第1発明の車両用駆動装置の制御装置であって、a前記流体伝動装置は、係合によりその流体伝動装置の入出力部材間を機械的に連結するロックアップクラッチを備えており、b前記ニュートラル制御の実行中には、前記ロックアップクラッチを係合することを特徴とする。このようにすれば、前記ロックアップクラッチの係合により前記流体伝動装置の入出力部材間が機械的に連結されその入出力部材が一体的に回転するので、前記ニュートラル制御の実行中にそのロックアップクラッチが解放される場合と比較して、前記流体伝動装置の動力損失が抑えられる。例えば、前記制御装置は、前記ニュートラル制御の実行中に前記ロックアップクラッチを係合するのであれば、停車からの再発進時にそのロックアップクラッチの係合状態を保持したまま、前記係合装置をスリップさせつつ車両発進を行っても差し支えない。また、第3発明の要旨とするところは、前記第1発明の車両用駆動装置の制御装置であって、a前記流体伝動装置は、係合によりその流体伝動装置の入出力部材間を機械的に連結するロックアップクラッチを備えており、b前記ニュートラル制御の実行中には、前記ロックアップクラッチを解放することを特徴とする。このようにすれば、停車中等にエンジン始動が行われる際には、そのエンジン始動に伴うショックが駆動輪に伝達され難くするため、前記ロックアップクラッチは解放されるのが好ましいところ、前記ロックアップクラッチは既に解放されているので、前記制御装置は、エンジン始動に先立って前記ロックアップクラッチの解放動作を行う必要が無い。そのため、前記ニュートラル制御の実行中に前記ロックアップクラッチが係合される場合と比較して、エンジン始動に要する時間を短縮することができる。また、第4発明の要旨とするところは、前記第2発明の車両用駆動装置の制御装置であって、前記ニュートラル制御の実行中に、前記係合装置および前記流体伝動装置を含む動力伝達装置の暖機を促進する場合には、前記ロックアップクラッチを解放することを特徴とする。このようにすれば、前記流体伝動装置内でオイルが攪拌されてそのオイルの温度が早期に上昇し、前記動力伝達装置の暖機を早期に完了させることが可能である。例えば、前記動力伝達装置のオイルの用途の1つとして、前記流体伝動装置内で動力伝達を行う流体として用いられることが挙げられる。また、その動力伝達装置のオイルはその動力伝達装置の作動油または潤滑油などとして用いられてもよい。また、第5発明の要旨とするところは、前記第2発明または前記第4発明の車両用駆動装置の制御装置であって、停車を継続しつつ前記エンジンを作動停止後に再始動する可能性が高いと判断した場合には、前記ロックアップクラッチを解放することを特徴とする。このようにすれば、前記制御装置は、停車を継続しつつエンジン始動を行う際にエンジンが応答性良く始動される頻度を高くすることが可能である。また、第6発明の要旨とするところは、前記第1発明から前記第5発明の何れか一の車両用駆動装置の制御装置であって、a前記エンジンと前記電動機との間の動力伝達を選択的に遮断しエンジン作動停止時には解放されるエンジン断続用クラッチが設けられており、b前記ニュートラル制御の実行中に、前記エンジン断続用クラッチを解放状態から係合方向に作動させ、そのエンジン断続用クラッチの作動に起因して前記電動機が回転速度低下を生じた時のそのエンジン断続用クラッチの作動量を検出することを特徴とする。このようにすれば、前記制御装置は、前記電動機の回転速度低下に基づいて、前記エンジン断続用クラッチがトルク容量を有し始める時の作動量を知得することが可能である。そして、そのエンジン断続用クラッチがトルク容量を有し始める時の作動量は、そのエンジン断続用クラッチを作動させる制御において活用することができる。例えば、前記エンジン断続用クラッチを応答性よく且つ係合ショックを抑えて作動させるために活用できる。また、第7発明の要旨とするところは、前記第1発明から前記第6発明の何れか一の車両用駆動装置の制御装置であって、a前記係合装置及び他の係合装置を含み前記流体伝動装置と前記駆動輪との間で変速する変速機が設けられており、b前記ニュートラル制御の実行中に、前記他の係合装置を解放状態から係合方向に作動させ、前記他の係合装置の作動に起因して前記電動機が回転速度低下を生じた時の前記他の係合装置の作動量を検出することを特徴とする。このようにすれば、前記制御装置は、前記電動機の回転速度低下に基づいて、前記他の係合装置がトルク容量を有し始める時の作動量を知得することが可能である。そして、前記他の係合装置がトルク容量を有し始める時の作動量は、前記他の係合装置を作動させる制御において活用することができる。例えば、前記他の係合装置を係合又は解放させる前記変速機の変速を応答性よく且つ変速ショックを抑えて実施するために活用できる。また、第8発明の要旨とするところは、前記第1発明から前記第7発明の何れか一の車両用駆動装置の制御装置であって、前記エンジンの作動を停止した状態で前記電動機で前記機械式オイルポンプを駆動する場合には、その機械式オイルポンプの回転速度を前記エンジンのアイドリング中よりも低くすることを特徴とする。このようにすれば、前記制御装置は、前記機械式オイルポンプの油圧を得るために消費されるエネルギを、エンジン作動中と比較して低く抑えることが可能である。そして、前記電動機は低速回転であっても前記エンジンと比較して制御性が良好であるので、前記機械式オイルポンプは安定した回転速度で駆動される。ここで、好適には、前記ニュートラル制御の実行中に前記ロックアップクラッチが解放されている場合には、前記流体伝動装置の入出力部材間に生じる差回転に基づいて、前記係合装置の係合油圧と係合力との関係を学習する。また、好適には、前記動力伝達装置の暖機を促進する場合とは、その動力伝達装置の油温が予め定められた冷間油温判定値以下である場合である。また、好適には、前記電動機に供給される電力の基となる充電残量、または路面勾配に応じた車両の傾きに基づいて、停車を継続しつつ前記エンジンを作動停止後に再始動する可能性が高いか否かを判断する。また、好適には、前記電動機で前記機械式オイルポンプを回している際のその機械式オイルポンプの回転速度は、前記エンジンがアイドリングする回転速度よりも低い。このようにすれば、必要な前記機械式オイルポンプの吐出量を得つつ、前記流体伝動装置の入出力部材間に生じる差回転を、前記エンジンのアイドリング時と比較して抑制可能であるので、燃費が向上する。以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。図1は、本発明の一実施例であるハイブリッド車両8以下、単に車両8ともいうに係る駆動系統の構成を概念的に示す図である。この図1に示すハイブリッド車両8は、車両用駆動装置10以下、駆動装置10というと差動歯車装置21と左右1対の車軸22と左右1対の駆動輪24と油圧制御回路34とインバータ56と電子制御装置58とを備えている。そして、その駆動装置10は、走行用駆動力源として機能し公知のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等であるエンジン12と、そのエンジン12の始動または停止やスロットル制御等のエンジン出力制御を行うエンジン出力制御装置14と、走行用駆動力源として機能する走行用電動機である電動機MGと、エンジン断続用クラッチK0と、トルクコンバータ16と、自動変速機18と、機械式オイルポンプ28とを備えている。図1において具体的には、駆動装置10は、エンジン12とエンジン断続用クラッチK0と電動機MGと機械式オイルポンプ28とが順次直列に連結された動力伝達経路を含んでいる。電動機MGとエンジン断続用クラッチK0とトルクコンバータ16と自動変速機18と機械式オイルポンプ28とは、エンジン12の動力を伝達する機能を含む動力伝達装置32を構成しており、その動力伝達装置32の筺体であるトランスミッションケース36内に収容されている。図1に示すように、車両8は、エンジン12と電動機MGとの一方または両方により発生させられた動力が、トルクコンバータ16、自動変速機18、差動歯車装置21、及び左右1対の車軸22をそれぞれ介して左右1対の駆動輪24へ伝達されるように構成されている。そのため、車両8は、エンジン12の動力で走行するエンジン走行と、エンジン12を停止させると共に専ら電動機MGの動力で走行するEV走行モータ走行とを択一的に選択して走行することができる。上記エンジン走行では、走行状態に応じて電動機MGがアシストトルクを発生させることがある。前記電動機MGは、エンジン12またはトルクコンバータ16から駆動輪24への動力伝達経路に連結されている。詳細には、その電動機MGのロータ30が、トルクコンバータ16の入力部材であるポンプ翼車16pに相対回転不能に連結されている。電動機MGは、例えば3相の同期電動機であって、動力を発生させるモータ発動機としての機能と反力を発生させるジェネレータ発電機としての機能とを有するモータジェネレータである。例えば電動機MGは、回生作動することで車両制動力を発生する。また、電動機MGはインバータ56を介して蓄電装置57に電気的に接続されており、電動機MGと蓄電装置57とは相互に電力授受可能な構成となっている。その蓄電装置57は、例えば、鉛蓄電池などのバッテリ二次電池又はキャパシタなどである。また、前記エンジン12とその電動機MGとの間の動力伝達経路には、一般的に知られた湿式多板型の油圧式摩擦係合装置で構成されるエンジン断続用クラッチK0が設けられており、そのエンジン断続用クラッチK0は、油圧制御回路34から供給される油圧で作動し、エンジン12と駆動輪24との間の動力伝達を選択的に遮断する動力断続装置として機能する。具体的には、エンジン12の出力部材であるエンジン出力軸26例えばクランク軸は、エンジン断続用クラッチK0が係合されることで電動機MGのロータ30に相対回転不能に連結され、エンジン断続用クラッチK0が解放されることで電動機MGのロータ30から切り離される。要するに、上記エンジン出力軸26は、エンジン断続用クラッチK0を介して電動機MGのロータ30に選択的に連結されるようになっている。従って、そのエンジン断続用クラッチK0は、エンジン停止時には解放されるので、前記エンジン走行では係合されており、前記モータ走行では解放されている。前記自動変速機18は、トルクコンバータ16から駆動輪24への動力伝達経路の一部を構成しており、エンジン12および電動機MGの動力を駆動輪24に伝達する。そして、自動変速機18は、トルクコンバータ16と駆動輪24との間において、予め設定された関係変速線図に従って変速を行う有段式の自動変速機である。換言すれば、その自動変速機18は、予め定められた複数の変速段変速比の何れかが択一的に成立させられる自動変速機構であり、斯かる変速を行うために、複数の遊星歯車装置と油圧制御回路34からの油圧で作動する複数の油圧式摩擦係合装置ブレーキBまたはクラッチCとを備えて構成されている。その複数の油圧式摩擦係合装置はそれぞれ、車両用有段式自動変速機で一般的に用いられるクラッチまたはブレーキであり、自動変速機18の何れかの変速段において、係合によりトルクコンバータ16からの動力を駆動輪24へ伝達する。例えば、上記油圧式摩擦係合装置は、互いに重ねられた複数枚の摩擦板と油圧ピストンとを備え、その油圧ピストンがストロークしてその複数枚の摩擦板を押圧することにより係合する。その油圧式摩擦係合装置の作動量といえば、例えば、その油圧式摩擦係合装置の油圧ピストンが解放状態から軸方向に移動したストローク量のことである。上記複数の油圧式摩擦係合装置のうち、自動変速機18の最も低車速側の変速段である第1速において係合される係合装置は、車両8が発進する際に係合されるので、発進用係合装置C1すなわち発進クラッチC1と称される。例えば、停車中または上記第1速が成立させられる極低車速での走行中においては、タービン翼車16tすなわちそれに連結された変速機入力軸19は、この発進クラッチC1が係合されることで駆動輪24に拘束され、発進クラッチC1が解放されることで駆動輪24から切り離される。なお、発進クラッチC1は本発明の係合装置他の係合装置ではないに対応する。トルクコンバータ16は、電動機MGと自動変速機18との間に介装されており、エンジン12および電動機MGの動力を駆動輪24に伝達する流体伝動装置である。トルクコンバータ16は、そのトルクコンバータ16の入力部材として機能するポンプ翼車16pと、そのトルクコンバータ16の出力部材として機能するタービン翼車16tと、ステータ翼車16sとを備えている。そして、トルクコンバータ16は、ポンプ翼車16pに入力された動力をタービン翼車16tへ流体作動油を介して伝達する。ステータ翼車16sは、非回転部材であるトランスミッションケース36に一方向クラッチを介して連結されている。トルクコンバータ16においてポンプ翼車16pとタービン翼車16tとの間で動力伝達を行う上記流体は、動力伝達装置32の作動油すなわち自動変速機18の作動油と共通であり、機械式オイルポンプ28によって油圧が付与されるオイルである。その作動油は、例えば、動力伝達装置32内での各部の潤滑や自動変速機18のクラッチ等の作動や電動機MGの冷却などの用途にも用いられる。また、トルクコンバータ16は、ポンプ翼車16pとタービン翼車16tとの間に、ポンプ翼車16p及びタービン翼車16tを選択的に相互に直結するロックアップクラッチLUを備えている。そのロックアップクラッチLUは、油圧制御回路34からの油圧で制御される係合装置であり、ポンプ翼車16pとタービン翼車16tとの間はロックアップクラッチLUの係合により機械的に連結される。機械式オイルポンプ28はトルクコンバータ16のポンプ翼車16pおよび電動機MGのロータ30と一体回転するように連結されており、そのポンプ翼車16pの回転に伴い油圧を発生する。その機械式オイルポンプ28の油圧は油圧制御回路34に元圧として供給されるようになっている。図1の構成から明らかなように、機械式オイルポンプ28はエンジン12および電動機MGの少なくとも一方により駆動される。車両8においては、例えば前記モータ走行から前記エンジン走行への移行に際して、前記エンジン断続用クラッチK0の係合によりエンジン回転速度Neが引き上げられてエンジン12の始動が行われる。例えば、電動機MGの駆動力または車両走行中に駆動輪24から伝達される逆駆動力によって、エンジン回転速度Neがエンジン始動のために引き上げられる。車両8は、その図1に例示するような制御系統を備えている。この図1に示す電子制御装置58は、車両用駆動装置10を制御する制御装置としての機能を備えており、所謂マイクロコンピュータを含んで構成されている。図1に示すように、電子制御装置58には、前記ハイブリッド車両8に設けられた各センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、アクセル開度センサ60により検出されるアクセルペダル71の踏込量であるアクセル開度Accを表す信号、電動機回転速度センサ62により検出される前記電動機MGの回転速度電動機回転速度Nmgを表す信号、エンジン回転速度センサ64により検出される前記エンジン12の回転速度エンジン回転速度Neを表す信号、タービン回転速度センサ66により検出される前記トルクコンバータ16のタービン翼車16tの回転速度タービン回転速度Ntを表す信号、車速センサ68により検出される車速Vを表す信号、スロットル開度センサ70により検出されるエンジン12のスロットル開度θthを表す信号、蓄電装置57から得られるその蓄電装置57の充電残量充電状態SOCを表す信号、運転者が操作するシフト操作装置のシフトポジションPshを表すシフトポジションセンサ72からの信号、運転者によるブレーキペダル74の踏込量を表すブレーキセンサ76からの信号、及び、動力伝達装置32の作動油の温度TEMPatf作動油温TEMPatfを表す作動油温センサ78からの信号等が、上記電子制御装置58に入力される。ここで、電動機回転速度センサ62により検出される電動機回転速度Nmgは、前記トルクコンバータ16の入力回転速度であり、そのトルクコンバータ16におけるポンプ翼車16pの回転速度ポンプ回転速度Npと同じである。また、上記タービン回転速度センサ66により検出されるタービン回転速度Ntは、前記トルクコンバータ16の出力回転速度であり、前記自動変速機18における変速機入力軸19の回転速度Natinすなわち変速機入力回転速度Natinと同じである。また、自動変速機18の出力軸20以下、変速機出力軸20というの回転速度Natoutすなわち変速機出力回転速度Natoutは、車両用駆動装置10の出力回転速度Noutでもあり、前記車速Vに対応する。また、前記電子制御装置58から、車両8に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。ところで、エンジン12は自立で回転できるアイドル回転速度アイドリング回転速度とも言う以上ではその回転速度Neをある程度コントロールできるが、そのアイドル回転速度未満では回転速度Neをコントロールできない。従って、エンジン断続用クラッチK0の係合状態でのエンジン12のアイドリング時に、トルクコンバータ16のポンプ翼車16pとタービン翼車16tとの間に生じる差回転DNpt=Np-Ntを小さくして燃費向上を図るためには、所謂ニュートラル制御が実行される必要がある。一方、電動機MGはエンジン12のアイドル回転速度以下であっても以上であっても回転速度Nmgをコントロールすることができる。従って、電動機MGは、エンジン12のように上記アイドル回転速度付近で回転させ続ける必要がない。そのため、機械式オイルポンプ28を駆動する等の目的で電動機MGを回転させる必要が生じたとしても、燃費向上を図るためには、トルクコンバータ16の差回転DNptを小さくするように電動機MGを回転させればよい。しかしながら、電動機MGで機械式オイルポンプ28を回転さそうとすると、回転速度Nmgのコントロールが容易な電動機MGであっても、機械式オイルポンプ28の吐出量を確保するためには、電動機回転速度Nmgのコントロールできる幅が制約されることになる。そのため、トルクコンバータ16の差回転DNptが拡大してしまう、という従来には指摘されていない課題があった。この課題を解決するための制御機能の要部について、図2を用いて以下に説明する。図2は、前記電子制御装置58に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図2に示すように、電子制御装置58は、ロックアップ判断部としてのロックアップ判断手段80と、エンジン停止条件判断部としてのエンジン停止条件判断手段82と、駆動力源制御部としての駆動力源制御手段84と、発進クラッチ学習完了判断部としての発進クラッチ学習完了判断手段86と、暖機必要性判断部としての暖機必要性判断手段88と、エンジン始動可能性判断部としてのエンジン始動可能性判断手段90と、ニュートラル制御部としてのニュートラル制御手段92とを機能的に備えている。ロックアップ判断手段80は、ロックアップクラッチLUが係合されているか否か、すなわちロックアップクラッチLUがロックアップオンであるか否かを逐次判断する。例えば、そのロックアップオンか否かは、ロックアップクラッチLUの作動を制御する電磁弁への制御信号などから判断できる。エンジン停止条件判断手段82は、車両8の走行停止に関連してエンジン12を一時的に自動停止するか否かを判断するための予め定められたエンジン停止条件、言い換えれば,後述のアイドリングストップ制御が実行される条件であるアイドリングストップ実行条件が成立したか否かを逐次判断する。例えば、そのアイドリングストップ実行条件は、イグニッションがオンであること、車速センサ68により検出される車速Vが零であること又は略零とみなせる所定車速以下であること、ブレーキペダル74が踏込中操作中すなわちブレーキオンであること、アクセル開度Accが零であること、という条件で構成されており、それらの個々の条件~全てが満たされた場合に成立する。その一方で、上記アイドリングストップ実行条件は、上記個々の条件~の何れか一条件が満たされない場合には不成立になる。例えば、上記アイドリングストップ実行条件が成立しているときに、上記ブレーキオンからブレーキペダル74が解放されたブレーキオフになった場合、すなわち、車両8の制動操作が解除された場合には、上記条件が満たされなくなるので、上記アイドリングストップ実行条件は成立から不成立に切り替わる。上記条件~は上記アイドリングストップ実行条件の一例であり、他の条件に置き換えられ或いは他の条件が追加されていても差し支えない。また、上記条件~の何れかが前記アイドリングストップ実行条件に含まれていなくても差し支えない。駆動力源制御手段84は、エンジン停止条件判断手段82により前記アイドリングストップ実行条件が成立したと判断された場合、具体的には、そのアイドリングストップ実行条件が不成立から成立に切り替わった場合に、車両8の走行停止に関連してエンジン12を一時的に自動停止するアイドリングストップ制御を実行する。それと共に、エンジン断続用クラッチK0を解放し、電動機MGで機械式オイルポンプ28を駆動する。油圧制御回路34の元圧がエンジン12の停止中にも得られるようにするためである。前記アイドリングストップ制御におけるエンジン12の停止は、正確に言えばエンジン12の作動が停止されることであり、エンジン出力軸26が回転させられることがあっても差し支えない。駆動力源制御手段84は、この機械式オイルポンプ28の駆動において、電動機回転速度Nmgをエンジン12のアイドル回転速度よりも低くすることは容易であり、電動機MGの消費電力を抑えるためという理由から、エンジン12の作動を停止し且つ電動機MGで機械式オイルポンプ28を駆動する場合には、機械式オイルポンプ28の回転速度Nmopをエンジン12のアイドリング中よりも低くする。言い換えれば、前記アイドリングストップ制御中に電動機MGで駆動する機械式オイルポンプ28の回転速度Nmopをエンジン12のアイドリング中よりも低くする。例えば前記アイドリングストップ制御中の機械式オイルポンプ28の回転速度Nmopを、上記アイドリング中における回転速度Nmopの半分程度にする。エンジン12は前記アイドリングストップ制御により非作動状態となり、そのエンジン12の非作動状態でエンジン断続用クラッチK0が解放されることで、エンジン12の作動だけでなく回転も停止する。一方で、駆動力源制御手段84は、前記アイドリングストップ実行条件の成立後に、エンジン停止条件判断手段82により前記アイドリングストップ実行条件が不成立になったと判断された場合には前記アイドリングストップ制御を終了する。但し、前記アイドリングストップ制御が終了しても直ちにエンジン12が始動されるとは限らない。例えば前記モータ走行で車両8が発進した場合にはエンジン12の停止状態は継続され、エンジン12は、モータ走行がエンジン走行に切り替えられる際に始動される。そのエンジン12の始動は、エンジン断続用クラッチK0が係合されると共にエンジン12が電動機MGでクランキングされることにより行われる。なお、駆動力源制御手段84は、エンジン停止条件判断手段82の判断だけによらず、例えば、前記アイドリングストップ制御の開始前においてロックアップ判断手段80によりロックアップクラッチLUがロックアップオンではないと判断されている場合には、エンジン停止条件判断手段82の判断に拘らず、前記アイドリングストップ制御を開始しなくても差し支えない。発進クラッチ学習完了判断手段86は、自動変速機18が有する発進クラッチC1の係合力学習が完了しているか否かを逐次判断する。その係合力学習は、後述するようにニュートラル制御手段92によって行われる学習制御である。具体的に、発進クラッチ学習完了判断手段86は、ニュートラル制御手段92によって切り替えられる係合力学習フラグFLG1が零であれば上記係合力学習が未完了であると判断し、係合力学習フラグFLG1が1であれば上記係合力学習が完了していると判断する。暖機必要性判断手段88は、動力伝達装置32の暖機を促進する必要があるか否かを逐次判断する。具体的には、暖機必要性判断手段88は、作動油温センサ78により動力伝達装置32の作動油温TEMPatfを逐次検出しており、その作動油温TEMPatfが予め定められた冷間油温判定値TEMPc以下である場合に、動力伝達装置32の暖機を促進する必要があると判断する。その冷間油温判定値TEMPcは、燃費向上の観点から、検出される作動油温TEMPatfがその判定値TEMPc以下であれば動力伝達装置32の暖機を促進した方が良いと判断される温度に予め実験的に設定されている。要するに、冷間油温判定値TEMPcは、それ以下の作動油温TEMPatfであれば動力伝達装置32の冷間時であると判断される閾値である。エンジン始動可能性判断手段90は、停車後において、停車を継続しつつエンジン12を作動停止後に再始動する可能性が高いか否かを逐次判断する。例えば、停車して前記アイドリングストップ制御が実行されればエンジン12が停止されるところ、蓄電装置57の充電残量SOCが十分でない場合、または、停車中の車両8が存する路面勾配が急である場合には、前記アイドリングストップ制御が開始されても、停車したままエンジン12が再始動されることがある。そのため、エンジン始動可能性判断手段90は、電動機MGに供給される電力の基となる上記充電残量SOC、または、斜度センサにより検出される上記路面勾配に応じた車両8の傾きに基づいて、停車を継続しつつエンジン12を作動停止後に再始動する可能性が高いか否かを判断する。具体的には、上記充電残量SOCが所定の充電残量低下判定値以下である場合、または、上記路面勾配に応じた車両8の水平に対する傾きが所定の勾配判定値以上である場合に、停車を継続しつつエンジン12を作動停止後に再始動する可能性が高いと判断する。一方で、上記充電残量SOCが上記充電残量低下判定値よりも大きく、且つ、上記車両8の傾きが上記勾配判定値未満である場合には、停車を継続しつつエンジン12を作動停止後に再始動する可能性が高くはないと判断する。例えば、上記充電残量低下判定値は、充電残量SOCが不十分であるか否かを判断するために予め実験的に定められた判定値である。また、上記勾配判定値は、車両発進の際に車両8が上記路面勾配により一時的に後退するのを防止するためにエンジン12が予め始動されていた方が良いか否かを判断するための予め実験的に定められた判定値である。ニュートラル制御手段92は、停車に際してエンジン12の作動が停止され且つ機械式オイルポンプ28が電動機MGで駆動される場合には、発進クラッチC1をスリップ状態としてトルクコンバータ16と駆動輪24との間での動力伝達を抑制する所謂ニュートラル制御を実行する。前述したように、駆動力源制御手段84は、前記アイドリングストップ実行条件が成立した場合に、停車に際してエンジン12の作動を停止し且つ電動機MGで機械式オイルポンプ28を駆動する。このことから、上記停車に際してエンジン12の作動が停止され且つ機械式オイルポンプ28が電動機MGで駆動される場合とは、具体的には、前記アイドリングストップ実行条件が成立した場合である。要するに、ニュートラル制御手段92は、エンジン停止条件判断手段82により前記アイドリングストップ実行条件が成立したと判断された場合に、前記ニュートラル制御を実行する。また、ニュートラル制御手段92は、前記ニュートラル制御の開始後において、エンジン停止条件判断手段82により前記アイドリングストップ実行条件が不成立になったと判断された場合、例えば、ブレーキペダル74の踏込みが解除された場合には、前記ニュートラル制御を終了する。例えば、そのニュートラル制御の終了により発進クラッチC1を係合して自動変速機18の第1速を成立させる。なお、前記ニュートラル制御は、略してN制御とも呼ばれる。また、ニュートラル制御手段92は、エンジン停止条件判断手段82の判断だけによらず、例えば、前記ニュートラル制御の開始前においてロックアップ判断手段80によりロックアップクラッチLUがロックアップオンではないと判断されている場合には、エンジン停止条件判断手段82の判断に拘らず、前記ニュートラル制御を開始しなくても差し支えない。ニュートラル制御手段92が実行する前記ニュートラル制御について詳細に説明すると、そのニュートラル制御には、ロックアップクラッチLUを係合状態としてそのニュートラル制御を行うロックアップニュートラル制御略して、ロックアップN制御ともいうと、ロックアップクラッチLUを解放状態としてそのニュートラル制御を行うロックアップオフニュートラル制御略して、ロックアップオフN制御ともいうとの2種類がある。ニュートラル制御手段92は、前記ニュートラル制御を実行するに際し、そのロックアップN制御とロックアップオフN制御との何れかを選択するために、エンジン停止条件判断手段82の判断に加え更に発進クラッチ学習完了判断手段86と暖機必要性判断手段88とエンジン始動可能性判断手段90とのそれぞれの判断を考慮する。具体的には、ニュートラル制御手段92は、発進クラッチ学習完了判断手段86により発進クラッチC1の前記係合力学習が未完了であると判断された場合、暖機必要性判断手段88により動力伝達装置32の暖機を促進する必要があると判断された場合、または、エンジン始動可能性判断手段90により、停車を継続しつつエンジン12を作動停止後に再始動する可能性が高いと判断された場合に、前記ロックアップオフN制御を実行する。すなわち、前記N制御を実行し、そのN制御の実行中にはロックアップクラッチLUを解放する。一方で、ニュートラル制御手段92は、発進クラッチ学習完了判断手段86により発進クラッチC1の前記係合力学習が完了していると判断され、暖機必要性判断手段88により動力伝達装置32の暖機を促進する必要がないと判断され、且つ、エンジン始動可能性判断手段90により、停車を継続しつつエンジン12を作動停止後に再始動する可能性は高くないと判断された場合には、前記ロックアップN制御を実行する。すなわち、前記N制御を実行し、そのN制御の実行中にはロックアップクラッチLUを係合する。また、ニュートラル制御手段92は、発進クラッチC1の係合力学習を行う係合力学習手段としての機能を備えている。その発進クラッチC1の係合力学習は、前記N制御の実行中にロックアップクラッチLUが解放されている場合、要するに、前記ロックアップオフN制御が実行中である場合に実施される。具体的にニュートラル制御手段92は、その発進クラッチC1の係合力学習では、トルクコンバータ16のポンプ翼車16pとタービン翼車16tとの間に生じる差回転DNpt=Np-Ntに基づいて、発進クラッチC1の係合油圧PC1単位は例えばkPaと発進クラッチC1の係合力すなわちトルク容量との関係を学習する。例えば、上記係合力学習が実施されるときにはロックアップクラッチLUが解放状態にあるので、発進クラッチC1の解放状態から徐々に係合油圧PC1を増大させると、発進クラッチC1の係合力も徐々に増大しそれに伴い、トルクコンバータ16の差回転DNptが拡大する。ニュートラル制御手段92は、前記係合力学習において、そのトルクコンバータ16の差回転DNptを逐次検出し、その差回転DNptと発進クラッチC1の係合油圧PC1との関係から、その係合油圧PC1と発進クラッチC1の係合力との関係を知得する。上記トルクコンバータ16の差回転DNptと発進クラッチC1の係合油圧PC1との関係を得る際には、電動機MGのトルクTmg以下、電動機トルクTmgというが所定の一定値に保持された状態で、発進クラッチC1の解放状態から徐々に係合油圧PC1を増大させるのが好ましい。また、前記係合力学習では、動力伝達装置32の作動油温TEMPatfも考慮されるのが好ましい。ニュートラル制御手段92は、発進クラッチC1の係合油圧PC1と係合力との関係を知得することが完了した場合、すなわち、前記係合力学習が完了した場合には、初期値が零である係合力学習フラグFLG1を1に切り替える。すなわち、係合力学習フラグFLG1の零は前記係合力学習の未完了を表し、係合力学習フラグFLG1の1は前記係合力学習の完了を表す。なお、前記係合力学習で学習される発進クラッチC1の係合油圧PC1は、油圧センサなどで検出される実際の係合油圧であってもよいし、係合油圧の指令値すなわち係合指示油圧であってもよい。ニュートラル制御手段92は、このような前記係合力学習で得られた学習結果発進クラッチC1の係合油圧PC1と係合力との関係に基づいて、N制御の実行中における発進クラッチC1が、所定の目標スリップ状態になるように、例えば発進クラッチC1のスリップに起因した動力損失が低く抑えられ且つ係合作動時に高い応答性が得られる所定の目標スリップ状態になるように、N制御実行中の係合油圧PC1を決定する。また、ニュートラル制御手段92が実行するN制御が前記ロックアップオフN制御である場合には、ロックアップクラッチLUが解放状態であるので、前記係合力学習が未完了であっても、前記トルクコンバータ16の差回転DNptを逐次検出しその差回転DNptに基づいて、前記所定の目標スリップ状態を実現することができる。ニュートラル制御手段92は、前記係合力学習が未完了であることにより前記ロックアップオフN制御を実行した場合には、前記係合力学習の完了後に、実行中のN制御を前記ロックアップオフN制御から前記ロックアップN制御に切り替えること、すなわち、前記N制御の実行を継続しつつロックアップクラッチLUを係合することが好ましい。ニュートラル制御手段92は、前述したような制御機能を備えているが、別の制御機能を備えていてもよい。例えば、前記ロックアップオフN制御と前記ロックアップN制御との何れの実行中においてもエンジン断続用クラッチK0は解放されているので、ニュートラル制御手段92は、係合装置作動量検出手段として機能して、前記N制御ロックアップオフN制御またはロックアップN制御の実行中に、エンジン断続用クラッチK0の解放状態から機械的クリアランスが詰まり係合力が発生し始めるまでの作動量すなわち初期作動量を検出してもよい。例えばニュートラル制御手段92は、前記N制御の実行中に前記エンジン断続用クラッチK0の前記初期作動量を検出するためには、エンジン断続用クラッチK0を解放状態から徐々に係合方向に作動させ、それと共に電動機回転速度Nmgを逐次検出する。そして、そのエンジン断続用クラッチK0の作動に起因して電動機MGが回転速度低下を生じた時のエンジン断続用クラッチK0の作動量を前記初期作動量として検出する。そのエンジン断続用クラッチK0の前記初期作動量の検出は、前記ロックアップオフN制御の実行中であっても前記ロックアップN制御の実行中であってもなし得るが、前記ロックアップN制御の実行中に行われる方が好ましい。また、エンジン断続用クラッチK0の前記初期作動量を検出する際には、電動機トルクTmgが所定の一定値に保持された状態で、エンジン断続用クラッチK0を解放状態から徐々に係合方向に作動させるのが好ましい。また、前記係合装置作動量検出手段として機能するニュートラル制御手段92は、前記N制御の実行中に、自動変速機18に含まれる前記複数の油圧式摩擦係合装置のうちの発進クラッチC1以外の他の係合装置Cothに関し、他の係合装置Cothの解放状態から機械的クリアランスが詰まり係合力が発生し始めるまでの作動量すなわち初期作動量を検出してもよい。上記他の係合装置Cothは、発進クラッチC1を除く自動変速機18に含まれる係合装置のうち、係合されることによりタービン翼車16tの回転負荷を増大させる係合装置である。例えばニュートラル制御手段92は、前記N制御の実行中に前記他の係合装置Cothの前記初期作動量を検出するためには、上記他の係合装置Cothを解放状態から徐々に係合方向に作動させ、それと共に電動機回転速度Nmgを逐次検出する。そして、上記他の係合装置Cothの作動に起因して電動機MGが回転速度低下を生じた時の上記他の係合装置Cothの作動量を上記初期作動量として検出する。上記他の係合装置Cothの上記初期作動量の検出は、前記ロックアップオフN制御の実行中であっても前記ロックアップN制御の実行中であってもなし得るが、前記ロックアップN制御の実行中に行われる方が好ましい。また、上記他の係合装置Cothの上記初期作動量を検出する際には、電動機トルクTmgが所定の一定値に保持された状態で、上記他の係合装置Cothを解放状態から徐々に係合方向に作動させるのが好ましい。図3は、電子制御装置58の制御作動の要部、すなわち、停車中のエンジン非作動状態において前記N制御を実行する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図3に示す制御作動は、車両8においてイグニッションがオンである場合に実行される。この図3に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。先ず、図3のステップ以下、ステップを省略するSA1においては、ロックアップクラッチLUがロックアップオンであるか否かが判断される。このSA1の判断が肯定された場合、すなわち、ロックアップクラッチLUがロックアップオンである場合には、SA2に移る。一方、このSA1の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。なお、SA1はロックアップ判断手段80に対応する。エンジン停止条件判断手段82に対応するSA2においては、前記アイドリングストップ実行条件が成立したか否かが判断される。このSA2の判断が肯定された場合、すなわち、前記アイドリングストップ実行条件が成立した場合には、SA3に移る。一方、このSA2の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。発進クラッチ学習完了判断手段86に対応するSA3においては、発進クラッチC1の前記係合力学習が完了しているか否かが判断される。このSA3の判断が肯定された場合、すなわち、前記係合力学習が完了している場合には、SA4に移る。一方、このSA3の判断が否定された場合、すなわち、前記係合力学習が未完了である場合には、SA8に移る。暖機必要性判断手段88に対応するSA4においては、動力伝達装置32の暖機を促進する必要があるか否かが判断される。例えば、動力伝達装置32の暖機を促進する必要があるということは、動力伝達装置32の作動油ATFを暖める要求であるATF暖機要求があるということである。このSA4の判断が肯定された場合、すなわち、動力伝達装置32の暖機を促進する必要がある場合には、SA8に移る。一方、このSA4の判断が否定された場合には、SA5に移る。エンジン始動可能性判断手段90に対応するSA5においては、停車後においてその停車を継続しつつエンジン12を作動停止後に再始動する可能性が高いか否かが判断される。すなわち、停車中におけるエンジン始動が行われる可能性について判定される。このSA5の判断が肯定された場合、すなわち、停車後においてその停車を継続しつつエンジン12を作動停止後に再始動する可能性が高い場合には、SA8に移る。一方、このSA5の判断が否定された場合には、SA6に移る。駆動力源制御手段84及びニュートラル制御手段92に対応するSA6においては、前記アイドリングストップ制御が実行され、エンジン断続用クラッチK0が解放され、且つ、機械式オイルポンプ28が電動機MGで駆動される。それと共に、前記ロックアップN制御が実行される。また、このSA6では、エンジン断続用クラッチK0の前記初期作動量が未検出であれば、前記ロックアップN制御の実行中に、エンジン断続用クラッチK0の前記初期作動量が検出される。また、前記他の係合装置Cothの前記初期作動量が未検出であれば、前記ロックアップN制御の実行中に、前記他の係合装置Cothの前記初期作動量が検出される。SA6の次はSA7に移る。エンジン停止条件判断手段82に対応するSA7においては、前記アイドリングストップ実行条件が成立から不成立に切り替わったか否かが判断される。例えば、ブレーキペダル74の操作状態が前記ブレーキオンから前記ブレーキオフに切り替わった場合には、前記アイドリングストップ実行条件が成立から不成立に切り替わる。このSA7の判断が肯定された場合、すなわち、前記アイドリングストップ実行条件が成立から不成立に切り替わった場合には、本フローチャートは終了する。一方、このSA7の判断が否定された場合には、SA6に戻る。要するに、このSA7の判断が肯定されるまで、前記SA6が継続して実行される。駆動力源制御手段84及びニュートラル制御手段92に対応するSA8においては、前記アイドリングストップ制御が実行され、エンジン断続用クラッチK0が解放され、且つ、機械式オイルポンプ28が電動機MGで駆動される。それと共に、前記ロックアップオフN制御が実行される。また、このSA8では、発進クラッチC1の前記係合力学習が未完了であれば、前記ロックアップオフN制御の実行中に、その発進クラッチC1の前記係合力学習が実施される。SA8の次はSA9に移る。ニュートラル制御手段92に対応するSA9においては、前記SA8で実施される発進クラッチC1の前記係合力学習が、未完了から完了に切り替わったか否かが判断される。このSA9の判断が肯定された場合、すなわち、発進クラッチC1の前記係合力学習が未完了から完了に切り替わった場合には、SA6に移る。一方、このSA9の判断が否定された場合には、SA10に移る。エンジン停止条件判断手段82に対応するSA10においては、前記SA7と同様に、前記アイドリングストップ実行条件が成立から不成立に切り替わったか否かが判断される。このSA10の判断が肯定された場合、すなわち、前記アイドリングストップ実行条件が成立から不成立に切り替わった場合には、本フローチャートは終了する。一方、このSA10の判断が否定された場合には、SA8に戻る。要するに、このSA10の判断が肯定されるまで、或いは、前記SA9の判断が肯定されるまで、前記SA8が継続して実行される。図4は、前記ロックアップN制御の制御開始初期のタイムチャートである。図5は、前記ロックアップオフN制御の制御開始初期のタイムチャートである。図4および図5では、ロックアップクラッチLUの係合油圧PLUと発進クラッチC1の係合油圧PC1との何れも係合油圧の指令値で表されている。図4のtA0時点、tA1時点、tA2時点はそれぞれ図5のtB0時点、tB1時点、tB2時点と相互に対応する。図4および図5において、エンジン回転速度Neを表す破線が電動機回転速度Nmgを表す二点鎖線または車両用駆動装置10の出力回転速度Noutを表す実線と重複する範囲では、タイムチャートを見易くするために、エンジン回転速度Neを表す破線が上記二点鎖線または上記実線に対し僅かにずらされて表示されている。図4では、tA0時点以前に車速Vは零になっており、前記アイドリングストップ実行条件が成立している。そのため、図4では、車速Vに対応する車両用駆動装置10の出力回転速度Noutは終始零となっている。tA1時点は、エンジン断続用クラッチK0が解放されると共に前記アイドリングストップ制御でエンジン12の作動が停止され、それによりエンジン回転速度Neがアイドリング回転速度から低下し始めた時点を示している。tA2時点は、tA1時点から低下し始めたエンジン回転速度Neが零に至った時点を示している。図5でも上記図4と同様に、tB0時点以前に車速Vは零になっており、前記アイドリングストップ実行条件が成立している。そのため、図5では、車速Vに対応する車両用駆動装置10の出力回転速度Noutは終始零となっている。tB1時点は、エンジン断続用クラッチK0が解放されると共に前記アイドリングストップ制御でエンジン12の作動が停止され、それによりエンジン回転速度Neがアイドリング回転速度から低下し始めた時点を示している。tB2時点は、tB1時点から低下し始めたエンジン回転速度Neが零に至った時点を示している。図4において、tA1時点以前では、エンジン12はアイドリング中であるので、電動機MGは空転しているか或いは補助的なトルクを出力している。tA1時点からは機械式オイルポンプ28が、エンジン12ではなく電動機MGで駆動されている。そのため、図4では、tA2時点以降も電動機回転速度Nmgは零にならずに、機械式オイルポンプ28を駆動するための所定回転速度に維持されている。図5に示す電動機回転速度Nmg及びエンジン12の作動状態についても図4と同様である。しかし、ロックアップクラッチLUの係合油圧PLUが図4ではロックアップクラッチLUの係合状態を維持する大きさを示している一方で図5では零であり、このことから判るように、ロックアップクラッチLUは図4では係合されており、図5では解放されている。従って、図4ではトルクコンバータ16の滑りは生じずタービン回転速度Ntは電動機回転速度Nmgと同一となっており、図5ではトルクコンバータ16の滑りが生じるのでタービン回転速度Ntは電動機回転速度Nmgよりも低くなっている。また、エンジン12の非作動状態において機械式オイルポンプ28が電動機MGで駆動される場合には、機械式オイルポンプ28の回転速度Nmopはエンジン12のアイドリング中よりも低くされるので、図4では、tA2時点以降の電動機回転速度NmgはtA1時点以前の回転速度よりも低くなっている。この電動機回転速度Nmgの変化は図5も同様である。図4では前記ロックアップN制御が実行されており、図5では前記ロックアップオフN制御が実行されているので、図4および図5の何れでも発進クラッチC1の係合油圧PC1は、発進クラッチC1のスリップ状態を維持する大きさにされている。但し、図5では電動機トルクTmgがトルクコンバータ16の差回転DNptにより増幅されて変速機入力軸19に伝達されるので、図5に示す発進クラッチC1の係合油圧PC1は図4のものよりも大きくなっている。すなわち、ニュートラル制御手段92は、ロックアップクラッチLUを解放して前記N制御を実行する場合には、ロックアップクラッチLUを係合して前記N制御を実行する場合と比較して、スリップさせる発進クラッチC1の係合力を大きくする。上述した本実施例によれば、ニュートラル制御手段92は、エンジン12の作動が停止された状態で機械式オイルポンプ28が電動機MGで駆動される場合、すなわち、停車に際してエンジン12の作動が停止され且つ機械式オイルポンプ28が電動機MGで駆動される場合には、発進クラッチC1をスリップ状態としてトルクコンバータ16と駆動輪24との間での動力伝達を抑制する前記ニュートラル制御N制御を実行する。従って、前記ニュートラル制御は従来技術ではエンジン作動中にしか実行されなかったにも拘らず、そのニュートラル制御が、エンジン12の作動が停止される場合に実行されることにより、電子制御装置58は、停車中に発進クラッチC1が係合されタービン翼車16tが駆動輪24に拘束されている場合と比較して、トルクコンバータ16の滑りによる動力損失を低減することができる。その結果として、車両8の燃費悪化を抑えることができる。また、エンジン12の非作動中にも十分な油圧が機械式オイルポンプ28から得られるので、例えば電動オイルポンプを廃止し、或いは、電動オイルポンプが備えられるとしてもその電動オイルポンプを小型化することが可能である。また、前記ニュートラル制御では発進クラッチC1はスリップ状態とされるので、その発進クラッチC1が解放状態にされる場合と比較して、停車からの再発進時における車両8の応答性が高いという利点がある。上記ニュートラル制御の実行される上記停車とは、好適には、一時的な停車である。また、本実施例によれば、図3のSA6において、電子制御装置58は、前記ニュートラル制御の実行中には、ロックアップクラッチLUを係合する。そのため、ロックアップクラッチLUの係合によりトルクコンバータ16のポンプ翼車16pとタービン翼車16tとが互いに機械的に連結され一体的に回転するので、前記ニュートラル制御の実行中にそのロックアップクラッチLUが解放される場合と比較して、トルクコンバータ16の動力損失が抑えられる。また、電子制御装置58は、前記ニュートラル制御の実行中に前記ロックアップクラッチLUを係合している場合には、例えば、停車からの再発進時にそのロックアップクラッチLUの係合状態を保持したまま、発進クラッチC1をスリップさせつつ車両発進を行うフリクションスタートを行うことが可能である。また、本実施例によれば、図3のSA8において、電子制御装置58は、前記ニュートラル制御の実行中には、ロックアップクラッチLUを解放する。ここで、停車中にエンジン始動が行われる際には、そのエンジン始動に伴うショックが駆動輪24に伝達され難くするため、ロックアップクラッチLUは解放されるのが好ましい。また、上記SA8ではロックアップクラッチLUは既に解放されているので、電子制御装置58は、エンジン始動に先立ってロックアップクラッチLUの解放動作を行う必要が無い。従って、電子制御装置58は、前記ニュートラル制御の実行中にロックアップクラッチLUを係合している場合と比較して、エンジン始動に要する時間を短縮することができる。また、本実施例によれば、図3のSA4において動力伝達装置32の暖機を促進する必要があると判断された場合には、SA8において前記ロックアップオフN制御が実行される。そして、そのロックアップオフN制御ではロックアップクラッチLUは解放されているためトルクコンバータ16の滑りによりトルクコンバータ16内の作動油すなわち動力伝達装置32の作動油が攪拌され、それにより動力伝達装置32の暖機が促進されることになる。このことから、上記SA4において動力伝達装置32の暖機を促進する必要があると判断された場合とは、言い換えれば、前記N制御の実行中に動力伝達装置32の暖機を促進する場合であると言える。つまり、図3のフローチャートから、電子制御装置58は、前記N制御の実行中に動力伝達装置32の暖機を促進する場合には、SA8においてロックアップクラッチLUを解放する。このようにSA8においてロックアップクラッチLUが解放されることにより、上記したように、トルクコンバータ16内で作動油オイルが攪拌されて作動油温TEMPatfが早期に上昇し、動力伝達装置32の暖機を早期に完了させることが可能である。また、本実施例によれば、停車後においてその停車を継続しつつエンジン12を作動停止後に再始動する可能性が高いと図3のSA5にて判断された場合には、SA8にて前記ロックアップオフN制御が実行される。すなわち、そのSA8にてロックアップクラッチLUが解放される。従って、電子制御装置58は、停車を継続しつつエンジン始動を行う際にエンジン12が応答性良く始動される頻度を高くすることが可能である。また、本実施例によれば、ニュートラル制御手段92は、前記N制御ロックアップオフN制御またはロックアップN制御の実行中に、エンジン断続用クラッチK0を解放状態から徐々に係合方向に作動させ、そのエンジン断続用クラッチK0の作動に起因して電動機MGが回転速度低下を生じた時のエンジン断続用クラッチK0の作動量初期作動量を検出してもよい。そのようにしたとすれば、電子制御装置58は、前記電動機MGの回転速度低下に基づいて、エンジン断続用クラッチK0がトルク容量を有し始める時の作動量を知得することが可能である。そして、そのエンジン断続用クラッチK0がトルク容量を有し始める時の作動量は、エンジン断続用クラッチK0を作動させる制御において活用することができる。例えば、エンジン断続用クラッチK0を応答性よく且つ係合ショックを抑えて作動させるために活用できる。また、本実施例によれば、ニュートラル制御手段92は、前記N制御ロックアップオフN制御またはロックアップN制御の実行中に、自動変速機18に含まれる前記他の係合装置Cothを解放状態から徐々に係合方向に作動させ、前記他の係合装置Cothの作動に起因して電動機MGが回転速度低下を生じた時の前記他の係合装置Cothの作動量初期作動量を検出してもよい。そのようにしたとすれば、電子制御装置58は、前記電動機MGの回転速度低下に基づいて、前記他の係合装置Cothがトルク容量を有し始める時の作動量を知得することが可能である。そして、前記他の係合装置Cothがトルク容量を有し始める時の作動量は、前記他の係合装置Cothを作動させる制御において活用することができる。例えば、前記他の係合装置Cothを係合又は解放させる自動変速機18の変速を応答性よく且つ変速ショックを抑えて実施するために活用できる。また、本実施例によれば、駆動力源制御手段84は、エンジン12の作動を停止した状態で機械式オイルポンプ28を電動機MGで駆動する場合、すなわち、エンジン12の作動を停止し且つ電動機MGで機械式オイルポンプ28を駆動する場合には、機械式オイルポンプ28の回転速度Nmopをエンジン12のアイドリング中よりも低くする。従って、電子制御装置58は、機械式オイルポンプ28の油圧を得るために消費されるエネルギを、エンジン作動中と比較して低く抑えることが可能である。そして、電動機MGは例えばエンジン12のアイドリング回転速度よりも低い低速回転であっても、そのエンジン12と比較して制御性が良好であるので、機械式オイルポンプ28は安定した回転速度で駆動される。また、図1から判るように機械式オイルポンプ28の回転速度Nmopは、エンジン12のアイドリング時にエンジン断続用クラッチK0が係合されていれば、エンジン12のアイドル回転速度と同一になるところ、本実施例によれば、電動機MGで機械式オイルポンプ28を回している際のその機械式オイルポンプ28の回転速度Nmopは、エンジン12がアイドリングする回転速度アイドル回転速度よりも低い。従って、必要とされる機械式オイルポンプ28の吐出量を得つつ、トルクコンバータ16の差回転DNptを、エンジン12のアイドリング時と比較して抑制可能であるので、車両8の燃費が向上する。以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。例えば、前述の実施例において、車両8は、エンジン12または電動機MGにより駆動される機械式オイルポンプ28を備えているので電動オイルポンプを備えてはいないが、機械式オイルポンプ28に対し補助的に用いられる小型の電動オイルポンプを備えていても差し支えない。このような小型の電動オイルポンプが設けられていても、前記アイドリングストップ制御に十分な油圧を得るためには、機械式オイルポンプ28が駆動される必要がある。また、前述の実施例において、ニュートラル制御手段92が実行する前記ニュートラル制御では発進クラッチC1はスリップ状態とされるが、解放状態とされても差し支えない。また、前述の実施例において、前記アイドリングストップ制御でエンジン12が自動停止されるときにエンジン断続用クラッチK0が解放されるが、そのエンジン12の自動停止と共に行われるエンジン断続用クラッチK0の解放は前記アイドリングストップ制御に含まれてもよいし含まれなくてもよい。また、前述の実施例において、図3のフローチャートにはSA1が設けられているが、そのSA1が設けられておらず、そのフローチャートはSA2から開始されても差し支えない。また、前述の実施例において、図3のフローチャートにはSA3~SA5が設けられているが、そのSA3~SA5の全部または一部が設けられていなくても差し支えない。仮にSA3が設けられていなければ、SA9も不要であり、SA8の次はSA10が実行されることになる。また、図3のフローチャートにおいて、SA3~SA5の全部が設けられていない場合には、SA2の判断が肯定された場合にSA6とSA8との何れか一方が実行されればよい。すなわち、前述の実施例では、前記ロックアップオフN制御と前記ロックアップN制御との一方がSA3~SA5の判断に応じて択一的に実行されるが、そのロックアップオフN制御とそのロックアップN制御との一方だけが実行され、他方のN制御は全く実行されなくても差し支えない。また、前記ロックアップN制御が実行されないのであれば、ロックアップクラッチLUは設けられていなくてもよい。また、前述の実施例において、図3のフローチャートのSA6では、前記ロックアップN制御の実行中に、エンジン断続用クラッチK0の前記初期作動量と前記他の係合装置Cothの前記初期作動量とが検出されるが、それらの初期作動量の一方または両方が検出されなくても差し支えない。また、前述の実施例において、図3のフローチャートのSA8では、前記ロックアップオフN制御の実行中に、発進クラッチC1の前記係合力学習が実施されるが、その係合力学習は実施されなくても差し支えない。また、前述の実施例において、停車を継続しつつエンジン12を作動停止後に再始動する可能性が高いか否かは、蓄電装置57の充電残量SOC、または、路面勾配に応じた車両8の傾きに基づいて判断されるが、他の物理量に基づいて判断されても差し支えない。また、前述の実施例において、車両用駆動装置10はエンジン断続用クラッチK0を備えているが、そのエンジン断続用クラッチK0を備えておらず、エンジン出力軸26が電動機MGのロータ30に相対回転不能に常時連結されていても差し支えない。そのように車両用駆動装置10がエンジン断続用クラッチK0を備えていないのであれば、エンジン12は、前記アイドリングストップ制御中に電動機MGが機械式オイルポンプ28を駆動する場合に、電動機MGの回転に引き摺られて回転することになる。また、前述の実施例において、車両用駆動装置10は発進クラッチC1を自動変速機18の一構成部品として備えているが、その自動変速機18を備えずに、トルクコンバータ16と駆動輪24との間の動力伝達経路の一部を構成する構成部品として発進クラッチC1を備えていても差し支えない。また、前述の実施例において、自動変速機18は有段式の自動変速機であるが、係合要素の掴み替えによりクラッチツゥクラッチ変速を行う自動変速機であってもよいし、ベルト式などのCVTであっても差し支えない。また、発進クラッチC1は自動変速機18とは別個に設けられていても差し支えない。また、前述の実施例において、車両用駆動装置10は自動変速機18を備えているが、その自動変速機18が手動の変速機に置き換えられていても差し支えない。また、前述の実施例において、トルクコンバータ16が流体伝動装置として用いられているが、そのトルクコンバータ16がトルク増幅作用のないフルードカップリングに置き換わっていても差し支えない。また、前述の実施例において、発進クラッチC1は油圧式摩擦係合装置であるが、発進クラッチC1の作動形式に特に限定はない。また、前述の実施例において、停車に際してエンジン12の作動が停止され且つ機械式オイルポンプ28が電動機MGで駆動される場合には、前記ニュートラル制御が実行されるが、一般的なハイブリッド車両において、そのようにニュートラル制御が実行されるか否かは種々の方法によって確認できる。例えば、前記アイドリングストップ制御の実行中に、機械式オイルポンプ28が電動機MGで駆動されており、自動変速機18において前記ニュートラル制御が実行されていることを確認すればよい。"