"路面に接地する接地面を有するトレッド部と、一対のビードコアが配置されておりリムに当接するビード部と、前記トレッド部と前記ビード部との間に位置するサイドウォール部とを備えたタイヤであって、前記タイヤには、タイヤ赤道面を介して一方側と他方側とがあり、前記一方側のトレッド部のショルダー部分には、トレッド幅方向に延びる複数のラグ溝が形成されており、前記他方側のトレッド部のショルダー部分には、トレッド幅方向に延びる複数のラグ溝が形成されており、前記一方側のショルダー部分に形成されたラグ溝のタイヤ周方向における幅は、前記他方側のショルダー部分に形成されたラグ溝のタイヤ周方向における幅よりも小さく、前記一方側に形成されたラグ溝の溝壁と前記接地面との連結部分には、面取り部が形成されておらず、前記他方側に形成されたラグ溝の溝壁と前記接地面との連結部分には、面取り部が形成されている、ことを特徴とするタイヤ。前記他方側に形成されたラグ溝の溝中心線に直交する断面における溝幅は、トレッド幅方向外側に行くに連れて大きくなる請求項1に記載のタイヤ。前記一対のビードコアの間をトロイド状に跨り前記ビードコアにおいて折り返された少なくとも一層のカーカスプライと、前記カーカスプライのタイヤ径方向外側であって前記トレッド部に対応する位置に配置されておりトレッド幅方向に所定長さを有する保護ベルト層と、を備え、前記一方側に位置する前記保護ベルト層のトレッド幅方向における長さは、前記他方側に位置する前記保護ベルト層のトレッド幅方向における長さよりも大きいことを特徴とする請求項1又は2に記載のタイヤ。前記一方側が車両の内側に対応させられて車両に装着される請求項1乃至3の何れか一項に記載のタイヤ。ところが、車両の高性能化に伴って、タイヤへの高性能化の要求は、近年益々高まりつつある。例えば、一般のドライバーが市街地において体験する現実的な速度域よりも高い速度で走行するハイスピード走行時、或いは、乾燥路面だけでなく濡れた路面の走行時においても、市街地走行時や乾燥路面走行時と同等、若しくはそれ以上の操縦安定性と制動性能が求められるようになってきた。また、タイヤの使用が進むに連れて顕著になるタイヤへの不均一な入力に起因する不均一な摩耗、或いは不規則な路面形態によってもたらされるタイヤの不均一な摩耗の抑制が求められるようになってきた。そこで、本発明は、制動性能と、操縦安定性と、不均一摩耗の抑制とを高いレベルで両立させることが可能なタイヤを提供することを目的とする。上述した課題を解決するため、本発明の特徴は、路面に接地する接地面を有するトレッド部と、一対のビードコアが配置されておりリムに当接するビード部と、前記トレッド部と前記ビード部との間に位置するサイドウォール部とを備えたタイヤであって、前記タイヤには、タイヤ赤道面を介して一方側と他方側とがあり、前記一方側のトレッド部のショルダー部分には、トレッド幅方向に延びる複数のラグ溝が形成されており、前記他方側のトレッド部のショルダー部分には、トレッド幅方向に延びる複数のラグ溝が形成されており、前記一方側のショルダー部分に形成されたラグ溝のタイヤ周方向における幅は、前記他方側のショルダー部分に形成されたラグ溝のタイヤ周方向における幅よりも小さく、前記一方側に形成されたラグ溝の溝壁と前記接地面との連結部分には、面取り部が形成されておらず、前記他方側に形成されたラグ溝の溝壁と前記接地面との連結部分には、面取り部が形成されている、ことを要旨とする。本発明の特徴に係るタイヤによれば、ショルダー部分に形成されたラグ溝のうち、タイヤ周方向における幅が相対的に大きいラグ溝は、濡れた路面における排水性を高めることができる。また、本発明の特徴に係るタイヤにおいて、面取り部が形成されていないラグ溝は、エッジ成分として制動性能の向上に寄与することができる。面取り部が形成されたラグ溝は、いわゆるヒールアンドトゥ摩耗などの偏摩耗を抑制できるため、ラグ溝の形態が長い期間に亘って維持でき、排水性を高める効果を持続できる。本発明の特徴に係るタイヤでは、タイヤ周方向における幅が相対的に大きいラグ溝が車両の外側に対応させられて車両に装着されたとき、濡れた路面において、トレッド部と路面との間の水膜を車両外側に向けて効率よく排水させることができる。また、タイヤ周方向における幅が相対的に大きいラグ溝が車両の外側に対応させられて車両に装着されたとき、タイヤ周方向における幅が相対的に大きいラグ溝に面取り部が形成されていると、このラグ溝が路面に接地したとき、ラグ溝と路面とによって形成される空間が、タイヤ周方向における幅が相対的に小さいラグ溝と路面とによって形成される空間よりも大きくなり、排水容積が増し、排水性が向上する効果も奏する。ネガティブキャンバーに設定された車両に対して、面取り部が形成されないラグ溝が車両内側に対応するように装着された場合には、接地面において車両内側の接地圧が高められているため、接地圧が高い車両内側に対応するショルダー部分にエッジ成分を増加させることができ、制動性能を向上させることができる。上述した発明の特徴では、前記他方側に形成されたラグ溝の溝中心線に直交する断面の断面積がトレッド幅方向外側に行くに連れて大きくなるように形成することもできる。また、上述した発明の特徴では、前記一方側が車両の内側に対応させられて車両に装着される。本発明によれば、制動性能と、操縦安定性と、不均一摩耗の抑制とを高いレベルで両立させることが可能なタイヤを提供できる。本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、1タイヤの構成の説明、2ショルダー陸部の構成の説明、3作用効果、4その他の実施形態、について説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれる。1タイヤの構成の説明図1は、本実施形態に係るタイヤ1の一部をタイヤ径方向trに垂直かつトレッド幅方向twに垂直な断面で切り欠いて示す斜視図である。図2は、タイヤ1のトレッド部11の平面図である。タイヤ1は、路面に接地するトレッド部11と、ビード部12と、トレッド部11とビード部12との間に位置するサイドウォール部13とを備える。ビード部12は、一対のビードコア14を有する。ビード部12は、図示しないリムに当接する。タイヤ1は、カーカスプライ15と、保護ベルト層16とを有する。カーカスプライ15は、一対のビードコア14の間をトロイド状に跨り、ビードコア14において折り返されており、少なくとも一層設けられる。カーカスプライ15は、有機繊維コードをゴムで被覆したものである。有機繊維としては、レーヨン又はPETを適用できる。保護ベルト層16は、カーカスプライ15よりもタイヤ径方向tr外側であってトレッド部11よりもタイヤ径方向tr内側に対応する位置に配置されており、トレッド幅方向twに所定長さを有する。実施形態に係るタイヤ1は、サイドウォール部13におけるカーカスプライ15の外側にセカンドベルト層17を有する。また、タイヤ1は、トレッド部11とサイドウォール部13との連結部分であるショルダー部分に対応する位置であって、カーカスプライ15の外側にショルダー保護ベルト層18を有する。タイヤ1のトレッド部11には、タイヤ周方向tcに連続するリブ溝21,22,23が形成されている。リブ溝21は、トレッド部12のトレッド幅方向の中央領域に形成されている。リブ溝22,23は、リブ溝21よりもトレッド幅方向外側に形成されている。リブ溝22は、リブ溝21よりもトレッド幅方向における一方側に形成されている。リブ溝23は、リブ溝21よりもトレッド幅方向における他方側に形成されている。2ショルダー陸部の構成の説明図1,2に示すように、タイヤ1のトレッド部11には、リブ溝21とリブ溝22とによって挟まれたセンター陸部31と、リブ溝21とリブ溝23とによって挟まれたセンター陸部32とが形成されている。また、トレッド部11に形成されたリブ溝22よりもトレッド幅方向外側一方側には、ショルダー陸部33が形成されており、リブ溝23よりもトレッド幅方向外側他方側には、ショルダー陸部34が形成されている。ショルダー陸部33には、トレッド幅方向に延びる複数の横溝332が形成されている。また、接地面11aから横溝332の溝底までの深さは、接地面11aからリブ溝22の溝底までの深さよりも浅い。ショルダー陸部34には、トレッド幅方向に延びる複数の横溝342、343が形成されている。接地面11aから横溝342の溝底までの深さは、接地面11aからリブ溝23の溝底までの深さよりも浅い。図3aは、タイヤ1の一方側のショルダー陸部33を拡大して示す斜視図であり、図3bは、図3aに示すA-A線における断面図であり、図3cは、図3aに示すB-B線における断面図である。実施形態に係るタイヤ1では、横溝332の接地面11aから溝底までの溝深さdmiは、タイヤ幅方向外側に行くに連れて浅くなるように形成されている。横溝332の溝中心線に直交する断面の幅Wmiは、トレッド幅方向外側に行くに連れて広くなる。図4aは、タイヤ1の他方側のショルダー陸部34を拡大して示す斜視図であり、図4bは、図4aに示すA-A線における断面図であり、図4cは、図4aに示すB-B線における断面図である。実施形態に係るタイヤ1では、横溝342の接地面11aから溝底までの溝深さdmoは、タイヤ幅方向外側に行くに連れて浅くなるように形成されている。横溝342の溝中心線に直交する断面の幅Wmoは、トレッド幅方向外側に行くに連れて広くなる。実施形態に係るタイヤ1では、横溝332のタイヤ周方向における幅Wmiは、横溝342のタイヤ周方向における幅Wmoよりも小さくなるように形成されている。また、実施形態に係るタイヤ1では、横溝332の溝深さdmiは、横溝342の溝深さdmoよりも浅くなるように形成されている。実施形態に係るタイヤ1においては、特に、タイヤ赤道面CLに対して何れか一方のショルダー陸部に形成される横溝に面取り部が形成されていてもよい。面取り部とは、接地面11aと横溝の溝壁との連結部分が多角形或いは曲面で構成されていることを示す。図5aは、ショルダー陸部に形成された面取り部を説明する斜視図であり、図5bは、図5aに示すA-A線における断面図であり、図5cは、図5aに示すB-B線における断面図である。図5には、他方側のショルダー陸部34に形成される横溝342の溝壁342wと、接地面11aとの連結部分が曲面で構成された面取り部t1,t2が示されている。実施形態では、横溝342の溝中心線に直交する断面の幅W’moは、トレッド幅方向外側に行くに連れて広くなる。また、面取り部t1,t2の曲率は、トレッド幅方向内側に行くに連れて小さくなるように構成されている。実施形態に係るタイヤ1は、上述のように、タイヤ赤道面CLを介して一方側に他方側とがあり、一方側が車両の内側に対応させられた状態で車両に装着されて用いられる。すなわち、実施形態では、一方側とは車両内側イン側というに対応し、他方側とは車両外側アウト側というに対応する。3作用効果実施形態に係るタイヤ1によれば、ショルダー陸部に形成されたラグ溝のうち、タイヤ周方向tcにおける幅が相対的に大きい横溝すなわち、横溝342は、濡れた路面における排水性を高めることができる。実施形態に係るタイヤ1では、横溝342が車両の外側に対応させられて車両に装着されると、濡れた路面において、トレッド部と路面との間の水膜を車両外側に向けて効率よく排水させることができる。また、タイヤ周方向tcにおける幅が相対的に大きい横溝342が車両の外側に対応させられて車両に装着されたとき、横溝342に面取り部t1,t2が形成されていると、横溝342が路面に接地したとき、横溝342と路面とによって形成される空間が、横溝332と路面とによって形成される空間よりも大きくなり、排水容積が増し、排水性が向上する効果も奏する。この場合には、横溝342の溝中心線に直交する断面の溝幅がトレッド幅方向の外側に行くに連れて大きくなるように形成すれば、排水容積を更に増加させることができ、車両外側へ向けて排水を促進させることができる。面取り部t1,t2が形成されない横溝332は、エッジ成分として制動性能の向上に寄与できるため、ネガティブキャンバーに設定された車両に対して、面取り部t1,t2が形成されない横溝332が形成されない横溝332が車両内側に対応するように装着された場合には、接地面において車両内側の接地圧が高められているため、接地圧が高い車両内側に対応するショルダー部分にエッジ成分を増加させることができるため、制動性能を向上させることができる。通常、タイヤのトレッド幅方向に延びる溝成分は、タイヤが回転する際に、蹴り出し側に相当する端部が踏み込み側に相当する端部よりも多く摩耗する、ヒールアンドトゥ摩耗が起こり易い。実施形態に係るタイヤ1では、トレッド幅方向に延びる横溝342の溝壁342wと、接地面11aとの連結部分が曲面で構成され、面取り部t1,t2を構成している。すなわち、エッジ部分がタイヤ径方向内側に向けて低くなっている。これにより、面取り部t1,t2が踏み込み端に相当する場合には、面取り部が陸部の他の部分に比べて相対的に幅方向に大きく変形するとともに、進行方向前方側に向けて変形しながら接地する。路面から離れる際には、この部分に働く力が開放されることによって、変形していた踏み込み端が元に戻るため、踏み込み端が進行方向後方側へ向けて路面を滑る。これにより、踏み込み側の摩耗が促進される。一方、面取り部t1,t2が蹴り出し端に相当する場合には、トレッド部のゴムが蹴り出し側へと押し出されることにより、蹴り出し端に作用するブレーキング方向の周方向せん断力を打ち消す作用をするため、蹴り出し側の摩耗量が抑制される。このように、実施形態のタイヤ1では、通常起こり得る、いわゆるヒールアンドトゥ摩耗蹴り出し側が踏み込み側よりも多く摩耗するを抑制するような摩耗が起こりやすくなり、踏み込み側から蹴り出し側まで均一に摩耗する。従って、横溝342の初期の形態が長い期間に亘って維持される。従って、排水性を高める効果を持続できる。4その他の実施形態上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例が明らかとなる。例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。サイドウォール部13には、リムガードが形成されていてもよい。サイドウォール部13のゴムの体積を低減するために、タイヤのサイズによってリムガードは無くてもよい。面取り部t1,t2の曲率は、タイヤ幅方向内側に行くに連れて、両方とも小さくなると説明した。しかし、面取り部t1,t2の曲率のうち何れか一方のみがタイヤ幅方向内側に行くに連れて小さくなるように構成されていてもよい。このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。"