"走行用の駆動力源として電動機を備えた車両用駆動装置であって、該電動機の出力回転部材の一端部は、動力伝達を選択的に遮断する第1動力断接装置を介して第1駆動輪に連結されている一方で、該出力回転部材の他端部は、動力伝達を選択的に遮断する第2動力断接装置を介して且つ前記一端部と前記第1駆動輪との間の変速比とは異なる変速比で第2駆動輪に連結されており、前記第1動力断接装置と前記第2動力断接装置とが択一的に、動力伝達を行う動力伝達状態にされることで、前記第1駆動輪または前記第2駆動輪と前記電動機との間での変速が行われることを特徴とする車両用駆動装置。前記出力回転部材の一端部は、前記第1動力断接装置と四輪駆動用動力断接装置とを直列に介して前記第2駆動輪に連結されており、前記四輪駆動用動力断接装置は、前記第1動力断接装置から前記第2駆動輪への動力伝達を選択的に遮断することを特徴とする請求項1に記載の車両用駆動装置。前記出力回転部材の他端部は、前記第2動力断接装置と前記四輪駆動用動力断接装置とを直列に介して前記第1駆動輪に連結されており、前記四輪駆動用動力断接装置は、前記第2動力断接装置から前記第1駆動輪への動力伝達も選択的に遮断することを特徴とする請求項2に記載の車両用駆動装置。前記出力回転部材の一端部と前記第1駆動輪との間に、変速比を変更できる変速機が設けられており、前記変速機が変速されることで、前記出力回転部材の一端部と前記第1駆動輪との間の変速比と、該出力回転部材の他端部と前記第2駆動輪との間の変速比とが互いに同じ変速比になることを特徴とする請求項1に記載の車両用駆動装置。前記出力回転部材の一端部は、前記第1動力断接装置、第1減速機、および、動力伝達を選択的に遮断する第3動力断接装置を順次介して前記第1駆動輪に連結されている一方で、該出力回転部材の他端部は、前記第2動力断接装置、第2減速機、および、動力伝達を選択的に遮断する第4動力断接装置を順次介して前記第2駆動輪に連結されており、前記第1減速機の前記第1駆動輪側と前記第2減速機の前記第2駆動輪側とが、動力伝達を選択的に遮断する第5動力断接装置と第3減速機とを直列に介して互いに連結されていることを特徴とする請求項1に記載の車両用駆動装置。前記特許文献1の電気自動車用駆動装置のように、前記電動機の動力が前記電動機出力軸の一端部からのみ前記駆動輪に向けて伝達される構成では、上記動力を伝達する動力伝達機構たとえば前記減速機構や変速機が上記一端部側に偏って配設され、前記電動機出力軸の他端部側には配設されないことになる。すなわち、前記動力伝達機構は、前記電動機出力軸の一端部側にだけ軸方向に大きくなる。そうなると、前記動力伝達機構を車両に搭載する上で制約が大きくなり、車両における前記電動機の搭載位置を所望の位置にできないという未公知の課題があった。また、電動機の小型化を図りつつ車両の高駆動トルクと高速走行とを両立するためには、何らかの変速機構を設けることが必要と考えられた。本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、走行用の駆動力源として電動機を備えた車両用駆動装置において、その電動機の搭載位置に対する設計上の制約を軽減することができる車両用駆動装置を提供することにある。上記目的を達成するための第1発明の要旨とするところは、a走行用の駆動力源として電動機を備えた車両用駆動装置であって、bその電動機の出力回転部材の一端部は、動力伝達を選択的に遮断する第1動力断接装置を介して第1駆動輪に連結されている一方で、その出力回転部材の他端部は、動力伝達を選択的に遮断する第2動力断接装置を介して且つ前記一端部と前記第1駆動輪との間の変速比とは異なる変速比で第2駆動輪に連結されており、c前記第1動力断接装置と前記第2動力断接装置とが択一的に、動力伝達を行う動力伝達状態にされることで、前記第1駆動輪または前記第2駆動輪と前記電動機との間での変速が行われることを特徴とする。このようにすれば、前記電動機の動力を前記第1駆動輪または前記第2駆動輪に伝達する動力伝達機構が、前記電動機の出力回転部材の一端部側に偏って大きくなることが抑えられるので、例えば上記出力回転部材の一端部側にだけ有段変速機を設ける場合と比較して、車両での前記電動機の搭載位置に対する設計上の制約を軽減することが可能である。すなわち、電動機の搭載位置に関する設計上の自由度が向上する。また、電動機の回転速度を互いに異なる変速比で変速して車両を走行させることが可能である。また、前記電動機の出力回転部材の一端部だけを前記第1動力断接装置により前記第1駆動輪に連結し、或いは、その電動機の出力回転部材の他端部だけを前記第2動力断接装置により前記第2駆動輪に連結することで、その第1駆動輪と第2駆動輪とを択一的に駆動することができる。また、第2発明の要旨とするところは、前記第1発明の車両用駆動装置であって、a前記出力回転部材の一端部は、前記第1動力断接装置と四輪駆動用動力断接装置とを直列に介して前記第2駆動輪に連結されており、b前記四輪駆動用動力断接装置は、前記第1動力断接装置から前記第2駆動輪への動力伝達を選択的に遮断することを特徴とする。このようにすれば、電動機の動力が前記出力回転部材の一端部から前記第1駆動輪に伝達される走行状態において、前記四輪駆動用動力断接装置により選択的に、電動機の動力を前記第2駆動輪へも伝達し、車両を四輪駆動状態にすることが可能である。また、第3発明の要旨とするところは、前記第2発明の車両用駆動装置であって、a前記出力回転部材の他端部は、前記第2動力断接装置と前記四輪駆動用動力断接装置とを直列に介して前記第1駆動輪に連結されており、b前記四輪駆動用動力断接装置は、前記第2動力断接装置から前記第1駆動輪への動力伝達も選択的に遮断することを特徴とする。このようにすれば、電動機の動力が前記出力回転部材の他端部から前記第2駆動輪に伝達される走行状態において、前記四輪駆動用動力断接装置により選択的に、電動機の動力を前記第1駆動輪へも伝達し、車両を四輪駆動状態にすることが可能である。すなわち、前記四輪駆動用動力断接装置により車両を四輪駆動状態にした場合において、前記電動機と前記第1駆動輪および前記第2駆動輪との間で、前記第1動力断接装置と前記第2動力断接装置とにより変速を行うことが可能である。また、第4発明の要旨とするところは、前記第1発明の車両用駆動装置であって、a前記出力回転部材の一端部と前記第1駆動輪との間に、変速比を変更できる変速機が設けられており、b前記変速機が変速されることで、前記出力回転部材の一端部と前記第1駆動輪との間の変速比と、その出力回転部材の他端部と前記第2駆動輪との間の変速比とが互いに同じ変速比になることを特徴とする。このようにすれば、前記出力回転部材の一端部と前記第1駆動輪との間の変速比と、その出力回転部材の他端部と前記第2駆動輪との間の変速比とが互いに同じになるように前記変速機の変速を行った上で、前記出力回転部材の一端部を前記第1動力断接装置により前記第1駆動輪に連結すると共に、前記出力回転部材の他端部を前記第2動力断接装置により前記第2駆動輪に連結することで、車両を四輪駆動状態にすることができる。また、第5発明の要旨とするところは、前記第1発明の車両用駆動装置であって、a前記出力回転部材の一端部は、前記第1動力断接装置、第1減速機、および、動力伝達を選択的に遮断する第3動力断接装置を順次介して前記第1駆動輪に連結されている一方で、その出力回転部材の他端部は、前記第2動力断接装置、第2減速機、および、動力伝達を選択的に遮断する第4動力断接装置を順次介して前記第2駆動輪に連結されており、b前記第1減速機の前記第1駆動輪側と前記第2減速機の前記第2駆動輪側とが、動力伝達を選択的に遮断する第5動力断接装置と第3減速機とを直列に介して互いに連結されていることを特徴とする。このようにすれば、前記出力回転部材の一端部が前記第1減速機と前記第3減速機とを直列に介して前記第2駆動輪に連結される第1速と、その出力回転部材の一端部が前記第1減速機を介して前記第1駆動輪に連結される第2速と、その出力回転部材の他端部が前記第2減速機を介して前記第2駆動輪に連結される第3速と、その出力回転部材の他端部が前記第2減速機と前記第3減速機とを直列に介して前記第1駆動輪に連結される第4速とを択一的に成立させることができるので、合計4段変速の変速を行うことが可能である。また、前記第2速または前記第3速が成立しているときに、前記第5動力断接装置をスリップさせつつ動力伝達させることで、車両を四輪駆動状態にすることが可能である。ここで、好適には、前記第1駆動輪は前輪であり、前記第2駆動輪は後輪である。以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。図1は、本発明が適用される車両用駆動装置10を説明するための骨子図である。その車両用駆動装置10は、電動機MGの動力で走行する電気自動車8以下、車両8というに好適に用いられる。図1に示すように、車両用駆動装置10は、車体にボルト止め等によって取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスルケース12以下、ケース12というを有し、車両用駆動装置10の筺体であるそのケース12内において、電動機MGと第1減速機14と第2減速機16と第1クラッチC1と第2クラッチC2とを備えている。更に、そのケース12外において、第1差動歯車装置18第1ディファレンシャルギヤ18と第2差動歯車装置20第2ディファレンシャルギヤ20とを備えている。例えば、電動機MGは、その電動機MGの軸方向が車両8の前後方向を向くようにして、前輪22と後輪24との間に配設されている。車両8において、電動機MGの動力が第1駆動輪である前輪22に伝達される際には、第1クラッチC1が係合されると共に第2クラッチC2が解放される。それにより、その電動機MGの動力は、電動機MGの出力回転部材26から、詳細にはその出力回転部材26の一端部26aから、第1クラッチC1、第1減速機14、第1差動歯車装置18、および、その第1差動歯車装置18と一対の前輪22の各々とを連結する一対の第1駆動車軸28第1ドライブシャフト28等を順次介して、一対の前輪22へ伝達される。逆に、電動機MGの動力が第2駆動輪である後輪24に伝達される際には、第1クラッチC1が解放されると共に第2クラッチC2が係合される。それにより、その電動機MGの動力は、電動機MGの出力回転部材26から、詳細にはその出力回転部材26の他端部26bから、第2クラッチC2、第2減速機16、第2差動歯車装置20、および、その第2差動歯車装置20と一対の後輪24の各々とを連結する一対の第2駆動車軸30第2ドライブシャフト30等を順次介して、一対の後輪24へ伝達される。すなわち、電動機MGの出力回転部材26の一端部26aから前輪22までの動力伝達経路では、その一端部26aと第1クラッチC1と第1減速機14と第1差動歯車装置18と第1駆動車軸28と前輪22とが順次直列に連結されている。その一方で、上記出力回転部材26の他端部26bから後輪24までの動力伝達経路では、その他端部26bと第2クラッチC2と第2減速機16と第2差動歯車装置20と第2駆動車軸30と後輪24とが順次直列に連結されている。また、第1減速機14、第1クラッチC1、電動機MG、第2クラッチC2、および第2減速機16は、電動機MGの回転軸心上に直列に配設されている。なお、前輪22と後輪24とは互いに同一の車輪径である。電動機MGは、車両8の中央部分に配設されており、車両走行用の動力を前輪22と後輪24との少なくとも一方にに向けて出力するモータ機能と共に発電機能をも有する所謂モータジェネレータである。すなわち、電動機MGは走行用の駆動力源として機能する。具体的に、電動機MGは、ケース12の内側に固定された電動機ステータ32と、その電動機ステータ32の内側で回転する電動機ロータ34と、その電動機ロータ34と一体回転し電動機出力軸として機能する出力回転部材26とを、備えている。電動機MGはインバータ36を介して蓄電装置38に電気的に接続されており、電動機MGと蓄電装置38とは相互に電力授受可能な構成となっている。上記蓄電装置38は、例えば、鉛蓄電池などのバッテリ二次電池又はキャパシタなどの電気エネルギ源である。電動機MGの出力回転部材26は、電動機MGの軸方向の両側に突き出しており、その出力回転部材26の一端部26aおよび他端部26bから電動機MGの動力を出力する。要するに、電動機MGはその電動機MGの軸方向両側に電動機MGの動力を出力する。その電動機MGの出力回転部材26の一端部26aは電動機MGの動力を第1減速機14へ出力する第1電動機出力軸26aとして機能しており、その出力回転部材26の他端部26bは電動機MGの動力を第2減速機16へ出力する第2電動機出力軸26bとして機能している。すなわち、第1電動機出力軸26aおよび第2電動機出力軸26bは電動機MGの回転軸心まわりに一体回転する。第1減速機14は、第1クラッチC1を介して出力回転部材26の一端部26aに連結されている第1減速機入力軸40と、第1差動歯車装置18に連結されている第1減速機出力軸42とを備えている。そして、第1減速機14は、例えば歯車装置またはベルト伝動装置などを含んでおり、第1減速機入力軸40と第1減速機出力軸42との間において一定の第1変速比γ1=第1減速機入力軸40の回転速度/第1減速機出力軸42の回転速度で、回転速度を変更して動力伝達を行う。なお、変速比は、減速比またはギヤ比とも称される。第2減速機16は、第2クラッチC2を介して出力回転部材26の他端部26bに連結されている第2減速機入力軸44と、第2差動歯車装置20に連結されている第2減速機出力軸46とを備えている。そして、第2減速機16は、前記第1減速機14と同様の構造であって例えば歯車装置またはベルト伝動装置などを含んでおり、第2減速機入力軸44と第2減速機出力軸46との間において一定の第2変速比γ2=第2減速機入力軸44の回転速度/第2減速機出力軸46の回転速度で、回転速度を変更して動力伝達を行う。第2減速機16の第2変速比γ2は第1減速機14の第1変速比γ1とは異なる変速比である。両変速比γ1,γ2の大小関係に特に限定はないが、本実施例では、第1変速比γ1は第2変速比γ2よりも大きい値に予め設定されている。第1クラッチC1および第2クラッチC2は、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御によって係合され、解放され、またはスリップさせられる。そして、第1クラッチC1および第2クラッチC2は、それが係合された場合には、動力伝達を行う動力伝達状態になり、解放された場合には、動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態になる。また、スリップさせられることで、伝達可能なトルク容量を調節することができ、入出力部材間の回転速度差を許容することができる。このような構成から、電動機MGの出力回転部材26の一端部26aと第1減速機14との間に介装された第1クラッチC1は、その一端部26aと第1減速機14との間での動力伝達を選択的に遮断する第1動力断接装置として機能する。言い換えれば、第1減速機14は、上記出力回転部材26の一端部26aに動力断接可能に連結されている。また、上記出力回転部材26の他端部26bと第2減速機16との間に介装された第2クラッチC2は、その他端部26bと第2減速機16との間での動力伝達を選択的に遮断する第2動力断接装置として機能する。言い換えれば、第2減速機16は、上記出力回転部材26の他端部26bに動力断接可能に連結されている。第1差動歯車装置18および第2差動歯車装置20は、車両において一般的に用いられており一対の駆動輪相互間の回転差を許容しつつ動力伝達を行う差動歯車装置である。この第1差動歯車装置18の変速比γdf1=第1減速機出力軸42の回転速度/第1駆動車軸28の回転速度と第2差動歯車装置20変速比γdf2=第2減速機出力軸46の回転速度/第2駆動車軸30の回転速度とは、互いに同じ値に予め設定されている。以上のように構成された車両用駆動装置10では、第1減速機14と第2減速機16と第1クラッチC1と第2クラッチC2とが全体として、前記第1変速比γ1と前記第2変速比γ2とを択一的に切り換える2段変速の変速装置50して機能する。例えば、第1クラッチC1が係合され且つ第2クラッチC2が解放された場合にはその変速装置50の変速比は第1変速比γ1に切り換えられ、逆に、第1クラッチC1が解放され且つ第2クラッチC2が係合された場合にはその変速装置50の変速比は第2変速比γ2に切り換えられることになる。要するに、車両用駆動装置10では、前輪第1駆動輪22と後輪第2駆動輪24とが第1クラッチC1及び第2クラッチC2により電動機MGの出力回転部材26に択一的に連結されることで、その前輪22または後輪24と電動機MGとの間での変速が行われる。言い換えれば、電動機MGの動力が伝達される前輪22または後輪24と電動機MGとの間の変速比が切り替えられる。また、車両用駆動装置10は、第1クラッチC1および第2クラッチC2の両方が解放されることで、電動機MGの動力が前輪22および後輪24の何れへも伝達されないニュートラル状態になる。それとは逆に、第1クラッチC1および第2クラッチC2の両方が係合されることで、電動機MGが通電されず空転可能な状態であっても、前輪22および後輪24が走行路面との摩擦によりロックされる。そのため、車両用駆動装置10は、例えば登坂路での車両8の後退を防止するヒルホールド機能を発揮することができる。第1クラッチC1および第2クラッチC2の係合によりそのヒルホールド機能を発揮させるのであれば、第1クラッチC1および第2クラッチC2はそれぞれ、油圧が加わらないときに係合するノーマリクローズnormallyclose型であることが好ましい。本実施例の車両用駆動装置10では次のような効果A1およびA2がある。A1本実施例によれば、図1に示すように、電動機MGの出力回転部材26の一端部26aは第1クラッチ第1動力断接装置C1を介して前輪第1駆動輪22に連結されている。その一方で、その出力回転部材26の他端部26bは第2クラッチ第2動力断接装置C2を介して後輪第2駆動輪24に連結されている。また、第2減速機16の第2変速比γ2は第1減速機14の第1変速比γ1と異なるので、その他端部26bと後輪24との間の変速比は上記一端部26aと前輪22との間の変速比と異なる。そして、車両用駆動装置10では、第1クラッチC1と第2クラッチC2とが択一的に係合されることで、すなわち択一的に前記動力伝達状態にされることで、前輪22または後輪24と電動機MGとの間での変速が行われる。従って、電動機MGの動力を前輪22または後輪24に伝達する動力伝達機構、具体的には第1減速機14と第2減速機16と第1クラッチC1と第2クラッチC2とから構成された動力伝達機構である変速装置50が、電動機MGの出力回転部材26の一端部26a側に偏って大きくなることが抑えられるので、例えば出力回転部材26の一端部26a側にだけ有段変速機を設ける場合と比較して、車両8での電動機MGの搭載位置に対する設計上の制約を軽減することが可能である。すなわち、電動機MGの搭載位置に関する設計上の自由度が向上する。また、電動機MGの回転速度を互いに異なる変速比で変速して車両8を走行させることが可能である。A2また、本実施例によれば、電動機MGの出力回転部材26の一端部26aだけを第1クラッチC1により前輪22に連結し、或いは、電動機MGの出力回転部材26の他端部26bだけを第2クラッチC2により後輪24に連結することで、前輪22と後輪24とを択一的に駆動することができる。そのため、例えば前輪22および後輪24のうち一方の駆動輪がスリップした場合には、他方の駆動輪に電動機MGの動力が伝達されるように、動力伝達される駆動輪を切り替え、その他方の駆動輪に駆動力を発生させることが可能である。そのように、動力伝達される駆動輪が切り替えられることで、例えば車輪がスリップし易い走行路において、前輪22と後輪24との一方だけが駆動される二輪駆動車両と比較して、車両8の走行性能を向上させることが可能である。次に、本発明の他の実施例について説明する。なお、以下の実施例の説明において、実施例相互に重複する部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。本実施例実施例2の説明では、前述の実施例1と共通する点は説明を省略し実施例1と異なる点を主に説明する。図2は、本実施例の電気自動車108以下、車両108というが有する車両用駆動装置110を説明するための骨子図である。本実施例の車両用駆動装置110は、図1と図2とを対比すれば判るように、実施例1の第1減速機14が変速機112に置き換わっていることが、実施例1の車両用駆動装置10に対して異なっている。それ以外は、実施例1の車両用駆動装置10と同じである。車両用駆動装置110に含まれる変速機112は、電動機MGの出力回転部材26の一端部26aと前輪22との間に配設され、詳細には、第1クラッチC1と第1差動歯車装置18との間に配設されている。その変速機112は、第1クラッチC1を介して出力回転部材26の一端部26aに連結されている変速機入力軸114と、第1差動歯車装置18に連結されている変速機出力軸116とを備えており、変速機入力軸114と変速機出力軸116との間において変速比=変速機入力軸114の回転速度/変速機出力軸116の回転速度を変更することができ、選択された変速比で動力伝達を行う。具体的に、変速機112は、手動変速機であってもよいが、本実施例では、自動的に変速を行う有段式の自動変速機である。換言すれば、その変速機112は、予め定められた複数の変速段変速比の何れかが択一的に成立させられる自動変速機構であり、斯かる変速を行うために、複数の遊星歯車装置と油圧で作動する複数のクラッチまたはブレーキとを備えて構成されている。具体的に変速機112は2段変速の自動変速機である。従って、変速機112では、低車速側の第1速変速段と高車速側の第2速変速段とが択一的に成立させられ、変速機112の変速比は、上記第1速変速段の方が上記第2速変速段よりも大きくなる。また、変速機112の上記第1速変速段に対応する変速比は、第2減速機16の第2変速比γ2と同一の変速比に予め設定されている。すなわち、変速機112が上記第1速変速段に変速されることで、電動機MGの出力回転部材26の一端部26aと前輪22との間の変速比と、その出力回転部材26の他端部26bと後輪24との間の変速比とが、互いに同じ変速比になる。本実施例の車両用駆動装置110では、前述の実施例1の効果A1およびA2に加え、更に次のような効果がある。本実施例によれば、電動機MGの出力回転部材26の一端部26aと前輪22との間に、変速比を変更できる変速機112が設けられている。そして、その変速機112が変速されることで、出力回転部材26の一端部26aと前輪22との間の変速比と、出力回転部材26の他端部26bと後輪24との間の変速比とが互いに同じ変速比になる。従って、出力回転部材26の一端部26aと前輪22との間の変速比と、出力回転部材26の他端部26bと後輪24との間の変速比とが互いに同じになるように変速機112の変速を行った上で、出力回転部材26の一端部26aを第1クラッチC1の係合により前輪22に連結すると共に、出力回転部材26の他端部26bを第2クラッチC2の係合により後輪24に連結することで、車両108を四輪駆動状態にすることができる。本実施例実施例3の説明では、前述の実施例1と共通する点は説明を省略し実施例1と異なる点を主に説明する。図3は、本実施例の電気自動車208以下、車両208というが有する車両用駆動装置210を説明するための骨子図である。本実施例の車両用駆動装置210は、図1と図3とを対比すれば判るように、実施例1の車両用駆動装置10に対し、第1減速機14が第1減速機214に置き換わり、第2減速機16が第2減速機216に置き換わり、第3クラッチC3と第4クラッチC4と第5クラッチC5と第3減速機218とが追加されていることが異なっている。それ以外は、実施例1の車両用駆動装置10と同じである。図3に示すように、車両用駆動装置210は、電動機MG、第1~第5クラッチC1~C5、第1減速機214、第2減速機216、第3減速機218、第1差動歯車装置18、および第2差動歯車装置20を備えている。車両用駆動装置210では、第1クラッチC1と電動機MGと第2クラッチC2とが、電動機MGの回転軸心である第1軸心RC1上に直列に配設されている。また、第3クラッチC3と第3減速機218と第5クラッチC5と第4クラッチC4とが、第1軸心RC1と平行な第2軸心RC2上に直列に配設されている。第1減速機214は第1軸心RC1と第2軸心RC2との間に跨って配設されており、すなわち、第1減速機214は、第1軸心RC1を回転軸心とする第1減速機入力軸220と、第2軸心RC2を回転軸心とする第1減速機出力軸222とを備えている。第2減速機216も第1軸心RC1と第2軸心RC2との間に跨って配設されており、すなわち、第1軸心RC1を回転軸心とする第2減速機入力軸224と、第2軸心RC2を回転軸心とする第2減速機出力軸226とを備えている。第1減速機214において、第1減速機入力軸220は第1クラッチC1を介して電動機MGの出力回転部材26の一端部26aに連結されている。第1減速機出力軸222はその一端が第3クラッチC3を介して第1差動歯車装置18に連結され、他端が第3減速機218の第3減速機入力軸228に相対回転不能に連結されている。第1減速機214は、第1減速機入力軸220が第1軸心RC1を回転軸心とし第1減速機出力軸222が第2軸心RC2を回転軸心とするという点を除いて、実施例1の第1減速機14と同じである。従って、第1減速機214の変速比=第1減速機入力軸220の回転速度/第1減速機出力軸222の回転速度は、実施例1の第1減速機14と同じ第1変速比γ1である。なお、確認的に述べるが、第1減速機出力軸222の一端および他端は第2軸心RC2まわりに一体回転する。第2減速機216において、第2減速機入力軸224は第2クラッチC2を介して電動機MGの出力回転部材26の他端部26bに連結されている。第2減速機出力軸226はその一端が第4クラッチC4を介して第2差動歯車装置20に連結され、他端が第5クラッチC5を介して第3減速機218の第3減速機出力軸230に連結されている。第2減速機216は、第2減速機入力軸224が第1軸心RC1を回転軸心とし第2減速機出力軸226が第2軸心RC2を回転軸心とするという点を除いて、実施例1の第2減速機16と同じである。従って、第2減速機216の変速比=第2減速機入力軸224の回転速度/第2減速機出力軸226の回転速度は、実施例1の第2減速機16と同じ第2変速比γ2である。なお、確認的に述べるが、第2減速機出力軸226の一端および他端は第2軸心RC2まわりに一体回転する。第3減速機218は、実施例1の第1減速機14または第2減速機16と同様の構造であり、第3減速機入力軸228と第3減速機出力軸230との間において一定の第3変速比γ3=第3減速機入力軸228の回転速度/第3減速機出力軸230の回転速度で、回転速度を変更して動力伝達を行う。その第3変速比γ3は、第1減速機214の第1変速比γ1と第2減速機216の第2変速比γ2との何れとも異なる変速比である。本実施例では、電動機MGの動力で車両208が走行しているときに、第3減速機入力軸228から第3減速機出力軸230へ動力伝達される場合もあれば、逆に、第3減速機出力軸230から第3減速機入力軸228へ動力伝達される場合もある。第3クラッチC3、第4クラッチC4、および第5クラッチC5は、実施例1にて説明した第1クラッチC1および第2クラッチC2と同じ湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御によって係合され、解放され、またはスリップさせられる。図3に示すように第1減速機214と前輪22との間に介装された第3クラッチC3は、第1減速機214と前輪22との間での動力伝達を選択的に遮断する第3動力断接装置として機能する。言い換えれば、第1減速機214は前輪22に動力断接可能に連結されている。また、第2減速機216と後輪24との間に介装された第4クラッチC4は、第2減速機216と後輪24との間での動力伝達を選択的に遮断する第4動力断接装置として機能する。言い換えれば、第2減速機216は後輪24に動力断接可能に連結されている。また、第2減速機216と第3減速機218との間に介装された第5クラッチC5は、第2減速機216と第3減速機218との間での動力伝達を選択的に遮断する第5動力断接装置として機能する。言い換えれば、第2減速機216と第3減速機218とは互いに動力断接可能に連結されている。このように構成された車両用駆動装置210の動力伝達経路に関して説明すると、電動機MGの出力回転部材26の一端部26aは、第1クラッチC1、第1減速機214、第3クラッチC3、第1差動歯車装置18、および、第1駆動車軸28を順次直列に介して前輪22に連結されている。その一方で、電動機MGの出力回転部材26の他端部26bは、第2クラッチC2、第2減速機216、第4クラッチC4、第2差動歯車装置20、および、第2駆動車軸30を順次直列に介して後輪24に連結されている。また、第1減速機214の前輪22側すなわち第1減速機出力軸222と、第2減速機216の後輪24側すなわち第2減速機出力軸226とが、第5クラッチC5と第3減速機218とを直列に介して互いに連結されている。言い換えれば、電動機MGの出力回転部材26の一端部26aは、第1クラッチC1と第1減速機214と第3クラッチC3とを順次直列に介して前輪22に連結されていると共に、第1クラッチC1と第1減速機214と第3減速機218と第5クラッチC5と第4クラッチC4とを順次直列に介して後輪24に連結されている。また、電動機MGの出力回転部材26の他端部26bは、第2クラッチC2と第2減速機216と第4クラッチC4とを順次直列に介して後輪24に連結されていると共に、第2クラッチC2と第2減速機216と第5クラッチC5と第3減速機218と第3クラッチC3とを順次直列に介して前輪22に連結されている。そのため、第5クラッチC5は、前記出力回転部材26の一端部26aから後輪24への動力伝達経路では第1クラッチC1から後輪24への動力伝達を選択的に遮断するものであり、前記出力回転部材26の他端部26bから前輪22への動力伝達経路では第2クラッチC2から前輪22への動力伝達を選択的に遮断するものである。図4は、第1~第5クラッチC1~C5と第1減速機214と第2減速機216と第3減速機218とが構成する変速装置232において択一的に成立させられる各変速段と第1~第5クラッチC1~C5の係合状態との関係を説明するための係合表である。図4に示すように、その変速装置232は4段変速の変速機として機能するものである。具体的には、第1の変速段G1は第1クラッチC1と第4クラッチC4と第5クラッチC5とが係合され且つ第2クラッチC2と第3クラッチC3とが解放されることにより成立し、第2の変速段G2は第1クラッチC1と第3クラッチC3とが係合され且つ第2クラッチC2と第4クラッチC4と第5クラッチC5とが解放されることにより成立し、第3の変速段G3は第2クラッチC2と第4クラッチC4とが係合され且つ第1クラッチC1と第3クラッチC3と第5クラッチC5とが解放されることにより成立し、第4の変速段G4は第2クラッチC2と第3クラッチC3と第5クラッチC5とが係合され且つ第1クラッチC1と第4クラッチC4とが解放されることにより成立する。また、第1の変速段G1では電動機MGの動力は後輪24に伝達され、そのときの変速装置232の変速比は第1変速比γ1と第3変速比γ3との積になる。第2の変速段G2では電動機MGの動力は前輪22に伝達され、そのときの変速装置232の変速比は第1変速比γ1になる。第3の変速段G3では電動機MGの動力は後輪24に伝達され、そのときの変速装置232の変速比は第2変速比γ2になる。第4の変速段G4では電動機MGの動力は前輪22に伝達され、そのときの変速装置232の変速比は第2変速比γ2と第3変速比γ3の逆数との積になる。第1~第4の変速段G1~G4の番号は便宜上付されたものであり、第1~第4の変速段G1~G4は変速比の大小の順に並んでいるわけではない。また、第2の変速段G2が成立している場合においては、第4クラッチC4を係合し第5クラッチC5をスリップさせることで、電動機MGの動力が前輪22にだけでなく後輪24にも伝達されるようになる。すなわち、車両208が四輪駆動状態になる。この場合、スリップさせるクラッチを入れ替えて、第4クラッチC4をスリップさせ第5クラッチC5を係合しても差し支えない。また、第3の変速段G3が成立している場合においては、第3クラッチC3を係合し第5クラッチC5をスリップさせることで、電動機MGの動力が後輪24にだけでなく前輪22にも伝達されるようになる。すなわち、車両208が四輪駆動状態になる。この場合、スリップさせるクラッチを入れ替えて、第3クラッチC3をスリップさせ第5クラッチC5を係合しても差し支えない。このように第5クラッチC5は、車両208を四輪駆動状態にするために係合またはスリップさせられるので、四輪駆動用動力断接装置と呼んでもよい。本実施例の車両用駆動装置210では、前述の実施例1の効果A1およびA2に加え、更に次のような効果がある。本実施例によれば、電動機MGの出力回転部材26の一端部26aは、第1クラッチC1と第1減速機214と第3クラッチC3とを順次直列に介して前輪第1駆動輪22に連結されていると共に、第1クラッチC1と第1減速機214と第3減速機218と第5クラッチC5と第4クラッチC4とを順次直列に介して後輪第2駆動輪24に連結されている。そして、第5クラッチC5は、前記出力回転部材26の一端部26aから後輪24への動力伝達経路では第1クラッチC1から後輪24への動力伝達を選択的に遮断する。従って、電動機MGの動力が出力回転部材26の一端部26aから前輪22に伝達される走行状態において、第4クラッチC4が係合されていれば、第5クラッチC5により選択的に、電動機MGの動力を後輪24へも伝達し、車両208を四輪駆動状態にすることが可能である。また、本実施例によれば、電動機MGの出力回転部材26の他端部26bは、第2クラッチC2と第2減速機216と第4クラッチC4とを順次直列に介して後輪24に連結されていると共に、第2クラッチC2と第2減速機216と第5クラッチC5と第3減速機218と第3クラッチC3とを順次直列に介して前輪22に連結されている。そして、第5クラッチC5は、前記出力回転部材26の他端部26bから前輪22への動力伝達経路では第2クラッチC2から前輪22への動力伝達を選択的に遮断する。従って、電動機MGの動力が出力回転部材26の他端部26bから後輪24に伝達される走行状態において、第3クラッチC3が係合されていれば、第5クラッチC5により選択的に、電動機MGの動力を前輪22へも伝達し、車両208を四輪駆動状態にすることが可能である。すなわち、第5クラッチC5により車両208を四輪駆動状態にした場合において、電動機MGと前輪22および後輪24との間で、第1クラッチC1と第2クラッチC2とにより変速を行うことが可能である。また、本実施例によれば、電動機MGの出力回転部材26の一端部26aは、第1クラッチC1、第1減速機214、および、第3クラッチC3を順次介して前輪22に連結されている一方で、その出力回転部材26の一端部26bは、第2クラッチC2、第2減速機216、および、第4クラッチC4を順次介して後輪24に連結されている。また、第1減速機214の前輪22側の回転部材である第1減速機出力軸222と、第2減速機216の後輪24側の回転部材である第2減速機出力軸226とが、第5クラッチC5と第3減速機218とを直列に介して互いに連結されている。従って、車両用駆動装置210では、前記出力回転部材26の一端部26aが第1減速機214と第3減速機218とを直列に介して後輪24に連結される第1の変速段G1と、出力回転部材26の一端部26aが第1減速機214を介して前輪22に連結される第2の変速段G2と、出力回転部材26の他端部26bが第2減速機216を介して後輪24に連結される第3の変速段G3と、出力回転部材26の他端部26bが第2減速機216と第3減速機218とを直列に介して前輪22に連結される第4の変速段G4とを択一的に成立させることができるので、合計4段変速の変速を行うことが可能である。また、第2の変速段G2または第3の変速段G3が成立しているときに、第5クラッチC5をスリップさせつつ動力伝達させることで、車両208を四輪駆動状態にすることが可能である。以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。例えば、前述の実施例1~3において、各クラッチC1~C5は湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であるが、動力伝達を断接可能な動力断接装置であれば作動形式に特に限定は無く、乾式クラッチであってもよいし、パウダー磁粉クラッチ、電磁クラッチ、噛み合い型のドグクラッチ等の磁粉式、電磁式、機械式係合装置であっても差し支えない。また、前述の実施例1~3において、前輪22が本発明の第1駆動輪に対応し、後輪24が本発明の第2駆動輪に対応するが、逆に、前輪22が本発明の第2駆動輪に対応し、後輪24が本発明の第1駆動輪に対応しても差し支えない。また、前述の実施例2において、変速機112は2段変速の自動変速機であるが、3段変速以上の自動変速機であっても差し支えない。また、前述の実施例2において、変速機112の第1速変速段に対応する変速比が、第2減速機16の第2変速比γ2と同一であるが、その第1速変速段ではなく前記第2速変速段に対応する変速比が、第2減速機16の第2変速比γ2と同一であっても差し支えない。また、前述の実施例2において、変速機112は有段変速機であるが、変速比を連続的に変更することができる無段変速機CVTであっても差し支えない。変速機112が無段変速機であるのであれば、その変速比の変化範囲内に第2減速機16の第2変速比γ2が含まれていることが好ましい。また、前述の実施例2の車両用駆動装置110では、変速機112が電動機MGの出力回転部材26の一端部26aと前輪22との間に配設されているが、更に、第2減速機16が、変速比を変更できる変速機に置き換えられても差し支えない。そのように2つの変速機が設けられた場合には、それぞれの変速機で選択される何れかの変速段において変速比が互いに同じになるように、それぞれの変速機の各変速段が予め設定されていることが好ましい。また、前述の実施例1において、第1減速機14と第1差動歯車装置18とは互いに別個の装置であるが、第1減速機14と第1差動歯車装置18とがそれぞれの機能を併せ持つ1つの装置を構成していても差し支えない。また、第2減速機16と第2差動歯車装置20とは互いに別個の装置であるが、第2減速機16と第2差動歯車装置20とがそれぞれの機能を併せ持つ1つの装置を構成していても差し支えない。前述の実施例2でも同様であり、変速機112と第1差動歯車装置18とがそれぞれの機能を併せ持つ1つの装置を構成していても差し支えない。また、前述の実施例3の図3において、第5クラッチC5は第2減速機216と第3減速機218との間に介装されているが、その位置ではなく、第1減速機214と第3減速機218との間に介装されていても差し支えない。また、前述の実施例3において、車両用駆動装置210は、第3クラッチC3と第4クラッチC4と第3減速機218とを備えているが、図5に示すように、それら第3クラッチC3と第4クラッチC4と第3減速機218とを備えていない構成であっても差し支えない。図5に示す第3クラッチC3と第4クラッチC4と第3減速機218とを備えていない車両用駆動装置310では、その動力伝達経路において、電動機MGの出力回転部材26の一端部26aは、第1クラッチC1を介して前輪22に連結されていると共に、第1クラッチC1と第5クラッチC5とを直列に介して且つ一端部26aと前輪22との間の変速比と同じ変速比で後輪24に連結されている。また、電動機MGの出力回転部材26の他端部26bは、第2クラッチC2を介して後輪24に連結されていると共に、第2クラッチC2と第5クラッチC5とを直列に介して且つ他端部26bと後輪24との間の変速比と同じ変速比で前輪22に連結されている。図5の車両用駆動装置310では、第1クラッチC1と第2クラッチC2とのうち一方が係合され他方が解放されることで、電動機MGの動力が前輪22および後輪24の少なくとも一方に伝達される。その車両用駆動装置310では、第1クラッチC1と第2クラッチC2とのうち、係合されるクラッチが切り替えられることで、変速が行われる。そして、第1クラッチC1と第2クラッチC2とのうち一方だけが係合された状態で、第5クラッチC5が係合された場合には、前輪22および後輪24の両方に電動機MGの動力が伝達される四輪駆動状態になり、その一方で、第5クラッチC5が解放された場合には、前輪22と後輪24との一方にだけ電動機MGの動力が伝達される二輪駆動状態になる。また、前述の実施例1~3において、第1減速機14,214と第2減速機16,216と第3減速機218との各々は、入力軸の回転速度を減速して出力軸に伝達するが、逆に、入力軸の回転速度を増速して出力軸に伝達しても差し支えない。また、第1変速比γ1と第2変速比γ2と第3変速比γ3とのうちの何れか1つの変速比は1であっても差し支えない。また、前述の実施例1~3において、電動機MGと第1クラッチC1と第2クラッチC2とは、各々が機械的に独立した車両用駆動装置10,110,210の構成要素であるが、そのように各々が機械的に独立している必要はなく、例えば、電動機MGと第1クラッチC1と第2クラッチC2とが、それらの機能を包含した1つの装置を構成していても差し支えない。"