液体燃料噴射弁の通電制御を行う第1制御装置と、前記第1制御装置から入力される前記液体燃料噴射弁の通電用パルス信号に応じて気体燃料噴射弁の通電制御を行う第2制御装置とを備えた燃料噴射制御システムであって、前記第2制御装置は、エンジン始動時に始動時気体燃料噴射量及び始動時気体燃料噴射タイミングを算出し、その算出結果に応じて前記気体燃料噴射弁の通電制御を行うことを特徴とする燃料噴射制御システム。前記第2制御装置は、前記エンジン始動時において、エンジン回転数が所定回転数以上となり且つ燃料噴射回数が所定回数を越えたという条件が成立するまで、前記始動時気体燃料噴射量及び始動時気体燃料噴射タイミングの算出結果に応じて前記気体燃料噴射弁の通電制御を行うことを特徴とする請求項1に記載の燃料噴射制御システム。前記第2制御装置は、前記エンジン回転数が所定回転数以上となり且つ前記燃料噴射回数が所定回数を越えたという条件が成立した後、前記燃料噴射回数が増える度に一定値ずつ増える移行係数α、前記始動時気体燃料噴射量SGF及び液体燃料噴射量の補正によって算出した通常気体燃料噴射量NGFからなる下記1式に基づいて最終的な気体燃料噴射量GFを算出し、その算出結果に応じて前記気体燃料噴射弁の通電制御を行うことを特徴とする請求項2に記載の燃料噴射制御システムGF=SGF×1-αNGF×α1前記第2制御装置は、前記移行係数αが1を越えた後、前記通常気体燃料噴射量を最終的な気体燃料噴射量とすると共に、前記第1制御装置から入力される前記通電用パルス信号の立上がりタイミングを気体燃料噴射タイミングとして前記気体燃料噴射弁の通電制御を行うことを特徴とする請求項3に記載の燃料噴射制御システム。ガソリン燃料は蒸発率が低く、吸気ポート壁面に付着する性質があるため、エンジン始動時には吸気ポート壁面が濡れきるまで大量のガソリン燃料を噴射する必要がある特許文献1参照が、ガス燃料にはそのような性質は無く、エンジン始動時に大量のガス燃料を噴射する必要はない。しかしながら、例えば特許文献2に記載されているような、ガソリン燃料噴射信号から算出したガス燃料噴射量に応じてガス燃料噴射弁の通電制御を行うバイフューエルシステムを採用した場合、ガス燃料によるエンジン始動時に大量のガス燃料を噴射してしまい、燃焼の不安定化やエミッションの悪化、燃料消費量の悪化等を招く虞がある。本発明は上述した事情に鑑みてなされたものであり、エンジン始動時における気体燃料噴射制御を適切に行い、以って燃焼の不安定化やエミッションの悪化、燃料消費量の悪化等を回避することの可能な燃料噴射制御システムを提供することを目的とする。上記課題を解決するために、本発明では、燃料噴射制御システムに係る第1の解決手段として、液体燃料噴射弁の通電制御を行う第1制御装置と、前記第1制御装置から入力される前記液体燃料噴射弁の通電用パルス信号に応じて気体燃料噴射弁の通電制御を行う第2制御装置とを備えた燃料噴射制御システムであって、前記第2制御装置は、エンジン始動時に始動時気体燃料噴射量及び始動時気体燃料噴射タイミングを算出し、その算出結果に応じて前記気体燃料噴射弁の通電制御を行うことを特徴とする。また、本発明では、燃料噴射制御システムに係る第2の解決手段として、上記第1の解決手段において、前記第2制御装置は、前記エンジン始動時において、エンジン回転数が所定回転数以上となり且つ燃料噴射回数が所定回数を越えたという条件が成立するまで、前記始動時気体燃料噴射量及び始動時気体燃料噴射タイミングの算出結果に応じて前記気体燃料噴射弁の通電制御を行うことを特徴とする。また、本発明では、燃料噴射制御システムに係る第3の解決手段として、上記第2の解決手段において、前記第2制御装置は、前記エンジン回転数が所定回転数以上となり且つ前記燃料噴射回数が所定回数を越えたという条件が成立した後、前記燃料噴射回数が増える度に一定値ずつ増える移行係数α、前記始動時気体燃料噴射量SGF及び液体燃料噴射量の補正によって算出した通常気体燃料噴射量NGFからなる下記1式に基づいて最終的な気体燃料噴射量GFを算出し、その算出結果に応じて前記気体燃料噴射弁の通電制御を行うことを特徴とする。GF=SGF×1-αNGF×α1また、本発明では、燃料噴射制御システムに係る第4の解決手段として、上記第3の解決手段において、前記第2制御装置は、前記移行係数αが1を越えた後、前記通常気体燃料噴射量を最終的な気体燃料噴射量とすると共に、前記第1制御装置から入力される前記通電用パルス信号の立上がりタイミングを気体燃料噴射タイミングとして前記気体燃料噴射弁の通電制御を行うことを特徴とする。本発明に係る燃料噴射制御システムでは、第2制御装置が、エンジン始動時に始動時気体燃料噴射量及び始動時気体燃料噴射タイミングを算出し、その算出結果に応じて気体燃料噴射弁の通電制御を行う。つまり、本発明によれば、第2制御装置は、エンジン始動時において、第1制御装置から入力される液体燃料噴射弁の通電用パルス信号に関係なく言い換えれば、液体燃料噴射量に関係なく、独自に始動時気体燃料噴射量及び始動時気体燃料噴射タイミングを算出して気体燃料噴射弁の通電制御を行うので、エンジン始動時における気体燃料噴射制御を適切に行うことができ、その結果、燃焼の不安定化やエミッションの悪化、燃料消費量の悪化等を回避することが可能となる。以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。図1は、本実施形態に係る燃料噴射制御システムの概略構成図である。本燃料噴射制御システムは、液体燃料ガソリンと気体燃料圧縮天然ガスとを選択的に切替えて単一エンジン図示省略に供給するバイフューエルシステムであり、液体燃料供給系1、気体燃料供給系2、1st-ECUElectronicControlUnit3、2nd-ECU4、燃料切替スイッチ5、バッテリ6及びイグニションスイッチ7から構成されている。液体燃料供給系1は、ガソリンタンク11、ガソリン供給パイプ12及びガソリンインジェクタ液体燃料噴射弁13から構成されている。ガソリンタンク11は、液体燃料としてガソリン燃料を貯蔵する耐腐食性容器であり、ガソリン燃料を吸い上げてガソリン供給パイプ12へ送出するポンプ及びレギュレータ図示省略を内蔵している。ガソリン供給パイプ12は、ガソリンタンク11からガソリンインジェクタ13へガソリン燃料を配送するための配管である。ガソリンインジェクタ13は、エンジンの吸気ポートに向けて噴射口が露出するように吸気管に装着された電磁弁例えばソレノイドバルブ等であり、2nd-ECU4から入力されるガソリンインジェクタ通電用パルス信号に応じてガソリン燃料を噴射口から噴射する。気体燃料供給系2は、ガスタンク21、高圧ガス供給パイプ22、遮断弁23、レギュレータ24、低圧ガス供給パイプ25、ガスインジェクタ気体燃料噴射弁26、燃料圧力センサ27、燃料温度センサ28及びリリーフバルブ29から構成されている。ガスタンク21は、気体燃料として高圧の圧縮天然ガスCNGが充填された高耐圧容器である。高圧ガス供給パイプ22は、ガスタンク21からレギュレータ24へ高圧のガス燃料を配送するための高耐圧配管である。遮断弁23は、高圧ガス供給パイプ22の途中に介挿された電磁弁であり、2nd-ECU4から入力される遮断弁駆動信号に応じて開弁或いは閉弁する。レギュレータ24は、遮断弁23の下流側に配置された調圧弁であり、遮断弁23の開弁時にガスタンク21から供給される高圧のガス燃料を所望の圧力まで減圧して低圧ガス供給パイプ25へ送出する。低圧ガス供給パイプ25は、レギュレータ24からガスインジェクタ26へ低圧のガス燃料を配送するための低耐圧配管である。ガスインジェクタ26は、エンジンの吸気ポートに向けて噴射口が露出するように吸気管に装着された電磁弁であり、2nd-ECU4から入力されるガスインジェクタ通電用パルス信号に応じてガス燃料を噴射口から噴射する。燃料圧力センサ27は、低圧ガス供給パイプ25の内部圧力ガス燃料の圧力を検出し、その検出結果を示すガス燃料圧力信号を2nd-ECU4へ出力する。燃料温度センサ28は、低圧ガス供給パイプ25の内部温度ガス燃料の温度を検出し、その検出結果を示すガス燃料温度信号を2nd-ECU4へ出力する。リリーフバルブ29は、低圧ガス供給パイプ25から分岐する配管に介挿された安全弁であり、低圧ガス供給パイプ25の内部圧力が設定圧力を越えた場合に開弁してガス燃料を外部に排出する。1st-ECU3第1制御装置は、エンジン状態を検出する各種センサ図示省略から入力される各種センサ信号に基づいて、ガソリン燃料噴射量及びガソリン燃料噴射タイミングを算出し、その算出結果に応じてガソリンインジェクタ通電用パルス信号を生成して2nd-ECU4へ出力する。具体的には、ガソリン燃料噴射量に応じてガソリン用通電パルス信号のパルス幅が設定され、ガソリン燃料噴射タイミングに応じてガソリン用通電パルス信号の立上がりタイミングが設定される。なお、1st-ECU3に入力される各種センサ信号には、少なくとも、クランク軸が一定角度回転する時間を1周期とするクランクパルス信号、ピストンが上死点TDCに到達する時間を1周期とするTDCパルス信号、吸気温度を示す吸気温度信号、吸気圧力を示す吸気圧力信号、冷却水温を示す冷却水温信号などが含まれている。1st-ECU3は、クランクパルス信号からエンジン回転数を算出し、エンジン回転数及び吸気温度冷却水温でも良いを基にガソリン燃料噴射量を算出し、さらに当該ガソリン燃料噴射量からガソリン燃料噴射タイミングガソリン燃料を噴射すべきクランク軸角度を算出する。なお、これらガソリン燃料噴射量及びガソリン燃料噴射タイミングの算出手法は従来と同様であるので、詳細な説明は省略する。2nd-ECU4第2制御装置は、エンジン状態を検出する各種センサから入力される各種センサ信号と、燃料圧力センサ27から入力されるガス燃料圧力信号と、燃料温度センサ28から入力されるガス燃料温度信号と、1st-ECU3から入力されるガソリンインジェクタ通電用パルス信号と、燃料切替スイッチ5から入力される燃料選択信号とに基づいて、ガソリンインジェクタ13、ガスインジェクタ26及び遮断弁23を制御する。具体的には、2nd-ECU4は、燃料切替スイッチ5から入力される燃料選択信号を基にガソリン燃料が選択されていることを検知した場合、ガソリン燃料噴射モードとなり、1st-ECU3から入力されるガソリンインジェクタ通電用パルス信号と同一のパルス幅、立上がりタイミングを有するパルス信号、すなわちガソリンインジェクタ通電用パルス信号をガソリンインジェクタ13へ出力する。また、2nd-ECU4は、燃料切替スイッチ5から入力される燃料選択信号を基にガス燃料が選択されていることを検知した場合、ガス燃料噴射モードとなり、遮断弁23を開弁させてガスタンク21からのガス燃料の供給を開始すると共に、各種センサ信号ガス燃料圧力信号及びガス燃料温度信号も含む及びガソリンインジェクタ通電用パルス信号に基づいてガスインジェクタ通電用パルス信号を生成してガスインジェクタ26に出力する。なお、このガス燃料噴射モード時の動作についての詳細は後述する。燃料切替スイッチ5は、手動操作による燃料の切替えを可能とするスイッチであり、そのスイッチの状態、つまりエンジンで使用する燃料としてガソリン燃料が選択されているのか、ガス燃料が選択されているのかを示す燃料選択信号を2nd-ECU4に出力する。バッテリ6は、正極端子がイグニションスイッチ7を介して1st-ECU3及び2nd-ECU4に接続され、負極端子が車体アースされた2次電池である。イグニションスイッチ7は、手動動作によるエンジン始動を可能とするスイッチである。このイグニションスイッチ7のオン時に、バッテリ6から1st-ECU3及び2nd-ECU4や不図示のセルモータへ電源電圧が供給されてエンジンが始動する。次に、上記のように構成されたバイフューエルシステムの動作、特に本実施形態の特徴である2nd-ECU4のガス燃料噴射モード時の動作について説明する。2nd-ECU4は、エンジン始動時、つまりイグニションスイッチ7がオンになった時、燃料切替スイッチ5から入力される燃料選択信号を基にガス燃料が選択されていることを検知した場合、ガス燃料噴射モードとなり、遮断弁23を開弁させてガスタンク21からのガス燃料の供給を開始すると共に、図2に示すフローチャートに従ってガス燃料噴射制御を行う。この図2に示すように、2nd-ECU4は、まず、始動時ガス燃料噴射量を算出するステップS1。具体的には、2nd-ECU4は、図3aに示すフローチャートに従って始動時ガス燃料噴射量を算出する。図3aに示すように、2nd-ECU4は、吸入空気量に対して略理論空燃比となるように、エンジンのシリンダー行程容積とバルブタイミングから始動時基本噴射量を予め設定するステップS1a。続いて、2nd-ECU4は、エンジン回転数に応じて実際に吸入される空気量が変化するため、エンジン回転数に応じて始動時基本噴射量に乗算すべき回転数補正係数を回転数補正テーブルから検索するステップS1b。吸入空気は、ピストンでの吸入に対して脈動が発生し、エンジン回転数と脈動周期との相関により充填効率が変化するため、回転数に応じた吸気量の変化に対応する。続いて、2nd-ECU4は、吸気温度に応じて実際に吸入される空気量が変化するため、吸気温度に応じて始動時基本噴射量に乗算すべき吸気温度補正係数を吸気温度補正テーブルから検索するステップS1c。なお、吸気温度に替えて冷却水温を用いて補正係数を算出しても良い。そして、2nd-ECU4は、始動時基本噴射量に回転数補正係数及び吸気温度補正係数を乗算することにより、始動時ガス燃料噴射量を算出するステップ1d。図2に戻り、2nd-ECU4は、上記のように始動時ガス燃料噴射量を算出した後、当該始動時ガス燃料噴射量から始動時ガス燃料噴射タイミングガス燃料を噴射すべきクランク軸角度を算出するステップS2。前述のように、ガソリン燃料は蒸発率が低いため、エンジン始動時には吸気ポート壁面が濡れきるまで大量に噴射する必要があるが、ガス燃料にはそのような性質は無く、通常運転時と同等の燃料量でエンジン始動が可能である図4参照。そのため、図3bに示すように、ガソリン燃料の始動時噴射タイミングは圧縮行程中に設定されるが、ガス燃料の始動時噴射タイミングは理想的な噴射タイミングと同じく、排気行程中に設定される。続いて、2nd-ECU4は、エンジン状態を検出する各種センサから入力される各種センサ信号と、燃料圧力センサ27から入力されるガス燃料圧力信号と、燃料温度センサ28から入力されるガス燃料温度信号と、1st-ECU3から入力されるガソリンインジェクタ通電用パルス信号にガス燃料補正係数を乗算することで通常ガス燃料噴射量を算出するステップS3。続いて、2nd-ECU4は、エンジン回転数が初爆回転数例えば500rpm以上か否かを判定しステップS4、Noの場合クランキング中の場合、カウンタ変数CINJASTを0にセットするステップS5。なお、このカウンタ変数CINJASTは、初爆からの燃料噴射回数をカウントするために使用される変数である。そして、2nd-ECU4は、上記ステップS1にて算出した始動時ガス燃料噴射量を最終的なガス燃料噴射量として設定しステップS6、上記ステップS2にて算出した始動時ガス燃料噴射タイミングを最終的なガス燃料噴射タイミングとして設定しステップS7、これらガス燃料噴射量及びガス燃料噴射タイミングに応じてガス燃料噴射制御、つまりガスインジェクタ26の通電制御を行うステップS8。具体的には、2nd-ECU4は、上記ステップS8において、クランクパルス信号、TDCパルス信号及び吸気圧力を基に各気筒の行程及びピストン位置クランク軸角度を把握し、ガス燃料噴射タイミングが到来した時に、ガス燃料噴射量に応じたパルス幅を有するガスインジェクタ通電用パルス信号をガスインジェクタ26へ出力する。一方、上記ステップS4においてYesの場合エンジン回転数が初爆回転数以上の場合、2nd-ECU4は、カウンタ変数CINJAST、つまり初爆からの燃料噴射回数が所定回数例えば5回より大きいか否かを判定するステップS9。このステップS9においてNoの場合、2nd-ECU4は、カウンタ変数CINJASTをインクリメントして上述したステップS6の処理に移行するステップS10。つまり、2nd-ECU4は、ステップS9にてYesと判定されるまでエンジン回転数が所定回転数以上となり且つ燃料噴射回数が所定回数を越えたという条件が成立するまで、上記ステップS1にて算出した始動時ガス燃料噴射量と、上記ステップS2にて算出した始動時ガス燃料噴射タイミングとに応じてガスインジェクタ26の通電制御を行う図4中の移行期間に到達するまでの期間を参照。一方、上記ステップS9においてYesの場合エンジン回転数が所定回転数以上となり且つ燃料噴射回数が所定回数を越えたという条件が成立した場合、2nd-ECU4は、移行係数αが1以下か否かを判定するステップS11。なお、この移行係数αは、燃料噴射回数が増える度に一定値Δαずつ増える係数であり、初期値として0が設定されている。このステップS11においてYesの場合、2nd-ECU4は、上記移行係数α、上記ステップS1にて算出した始動時ガス燃料噴射量SGF、及び上記ステップS3にて算出した通常ガス燃料噴射量NGFからなる下記1式に基づいて最終的なガス燃料噴射量GFを算出するステップS12。GF=SGF×1-αNGF×α1そして、2nd-ECU4は、上記のガス燃料噴射量GFの算出後、移行係数αに一定値Δαを加算しステップS13、1st-ECU3から入力されるガソリンインジェクタ通電用パルス信号の立上りタイミングをガス燃料噴射タイミングとして設定しステップS14、ステップS12にて算出したガス燃料噴射量及びステップS14にて設定したガス燃料噴射タイミングに応じてガスインジェクタ26の通電制御を行うステップS8。つまり、この場合、2nd-ECU4は、1st-ECU3から入力されるガソリンインジェクタ通電用パルス信号の立上りタイミングに同期して、上記ステップS12にて算出したガス燃料噴射量に応じたパルス幅を有するガスインジェクタ通電用パルス信号をガスインジェクタ26へ出力する。一方、上記ステップS11においてNoの場合移行係数αが1を越えた場合、2nd-ECU4は、上記ステップS3にて算出した通常ガス燃料噴射量を最終的なガス燃料噴射量として設定してステップS14の処理に移行するステップS15。つまり、この場合、2nd-ECU4は、1st-ECU3から入力されるガソリンインジェクタ通電用パルス信号の立上りタイミングに同期して、上記ステップS3にて算出した通常ガス燃料噴射量に応じたパルス幅を有するガスインジェクタ通電用パルス信号をガスインジェクタ26へ出力する。このように、エンジン回転数が所定回転数以上となり且つ燃料噴射回数が所定回数を越えたという条件が成立してから移行係数αが1を越えるまでの期間では、上記1式によって、徐々にガス燃料噴射量に占める始動時ガス燃料噴射量の割合が減り、通常ガス燃料噴射量の割合が増えることになる図4中の移行期間を参照。そして、移行係数αが1を越えた後は、上記1式を用いる必要がなくなるため、通常ガス燃料噴射量を最終的なガス燃料噴射量としてガスインジェクタ26の通電制御が行われることになる図4中の移行期間以後を参照。以上のように、本実施形態によれば、2nd-ECU4は、エンジン始動時において、1st-ECU3から入力されるガソリンインジェクタ通電用パルス信号に関係なく言い換えれば、ガソリン燃料噴射量に関係なく、独自に始動時ガス燃料噴射量及び始動時ガス燃料噴射タイミングを算出してガスインジェクタ26の通電制御を行うので、エンジン始動時におけるガス燃料噴射制御を適切に行うことができ、その結果、燃焼の不安定化やエミッションの悪化、燃料消費量の悪化等を回避することが可能となる。以上、本発明の一実施形態について説明したが、この実施形態はあくまで一例であって本発明の趣旨を逸脱しない範囲において実施形態の細部を種々変更可能であることは勿論である。