"車両のバネ下に取付けられた加速度センサーによりバネ下前後加速度を検出するステップと、車輪速を検出するステップと、前記検出された車輪速の変化量を算出するステップと、前記算出された車輪速の変化量の変動幅と前記検出されたバネ下前後加速度の変動幅とを算出するステップと、前記車輪速の変化量の変動幅と前記バネ下前後加速度の変動幅との関係から路面状態を推定するステップと、を有する路面状態推定方法。前記路面状態を推定するステップでは、前記算出されたバネ下前後加速度の変動幅が、前記車輪速の変化量の変動幅を予め求めておいたバネ下前後加速度の変動幅と車輪速の変化量の変動幅との関係を示す判定式に代入して得られたバネ下前後加速度の変動幅の計算値以下である場合に、走行中の路面が平滑路であると推定する請求項1に記載の路面状態推定方法。前記路面状態を推定するステップでは、前記車輪速の変化量の変動幅が予め設定された最大車輪速変化変動幅を超えた場合、または、前記算出されたバネ下前後加速度の変動幅が予め設定された最大加速度変動幅を超えた場合には、走行中の路面が不整路であると推定する請求項1または請求項2に記載の路面状態推定方法。前記バネ下前後加速度に加えて車両バネ下の横方向加速度であるバネ下横方向加速度を検出して、前記バネ下横方向加速度の変動幅を算出し、前記算出されたバネ下横方向加速度の変動幅と前記バネ下前後加速度の変動幅との関係から、前記推定された平滑路が乾燥舗装路であるか否かを判定する請求項2に記載の路面状態推定方法。前記バネ下前後加速度に加えて車両バネ下の横方向加速度であるバネ下横方向加速度を検出し、前記バネ下前後加速度と前記バネ下横方向加速度との積の絶対値と、前記バネ下前後加速度の絶対値と前記バネ下横方向加速度の絶対値との積とを算出し、前記算出されたバネ下前後加速度とバネ下横方向加速度との積の絶対値と、前記バネ下前後加速度の絶対値と前記バネ下横方向加速度の絶対値との積との関係から、前記推定された平滑路が乾燥舗装路であるか否かを判定する請求項2に記載の路面状態推定方法。車両のバネ下に取付けられてバネ下前後加速度を検出するバネ下前後加速度検出手段と、車輪速を検出する車輪速検出手段と、前記検出された車輪速の変化量を算出する車輪速変化量算出手段と、前記車輪速の変化量の変動幅と前記バネ下前後加速度の変動幅とを算出する変動幅算出手段と、予め求めておいた車輪速の変化量の変動幅とバネ下前後加速度の変動幅との関係を示す判定式を記憶する記憶手段と、前記算出された車輪速の変化量の変動幅とバネ下前後加速度の変動幅と前記判定式とを用いて走行中の路面状態を推定する路面状態推定手段とを備えた路面状態推定装置。車両のバネ下に取付けられてバネ下横方向加速度を検出するバネ下横方向加速度検出手段と、前記検出されたバネ下横方向加速度の変動幅を算出するバネ下横方向加速度変動幅算出手段とを備え、前記路面状態推定手段は、前記算出されたバネ下横方向加速度の変動幅と前記バネ下前後加速度の変動幅との関係から、前記推定された路面が乾燥舗装路であるか否かを判定する請求項6に記載の路面状態推定装置。車両のバネ下に取付けられてバネ下横方向加速度を検出するバネ下横方向加速度検出手段と、前記バネ下前後加速度と前記バネ下横方向加速度との積の絶対値と、前記バネ下前後加速度の絶対値と前記バネ下横方向加速度の絶対値との積とを算出する加速度積算出手段とを備え、前記路面状態推定手段は、前記バネ下前後加速度とバネ下横方向加速度との積の絶対値と、前記バネ下前後加速度の絶対値とバネ下横方向加速度の絶対値との積との関係から、前記推定された路面が乾燥舗装路であるか否かを判定する請求項6に記載の路面状態推定装置。しかしながら、前記路面状態推定用タイヤを用いた方法では、トレッドパターンが限定されるため、パターン作成の自由度が低いといった問題点があった。また、車輪運動状態量を用いて車輪の接地性を推定する方法では、実際に用いている車輪運動状態量が車輪速だけなので、路面状態の推定精度を確保するためには、タイヤやサスペンションの情報を追加する必要があった。本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、バネ下前後加速度と車輪速のデータとを用いて、走行中の路面の状態を精度よく推定することのできる方法とその装置を提供することを目的とする。本発明者は、鋭意検討を重ねた結果、車輪速Vwの変化量ΔVwと車両バネ下の前後加速度Gxとは比例関係にあるが、車輪速Vwの変化量ΔVwの変動幅σΔVwとバネ下前後加速度Gxの変動幅σGxとの関係は路面状態、特に、路面の凹凸による振動gの変動幅σgに依存することから、車輪速VwとGxとを検出してσΔVwの大きさとσGxの大きさとの関係を求めれば、走行中の路面状態を精度よく推定できることを見出し本発明に到ったものである。すなわち、本願発明は、車両のバネ下に取付けられた加速度センサーによりバネ下前後加速度Gxを検出するステップと、車輪速Vwを検出するステップと、前記検出された車輪速の変化量ΔVwを算出するステップと、前記算出された車輪速の変化量の変動幅σΔVwと前記検出されたバネ下前後加速度の変動幅σGxとを算出するステップと、前記車輪速の変化量の変動幅σΔVwと前記バネ下前後加速度の変動幅σGxとの関係から路面状態を推定するステップと、を有することを特徴とする。路面の凹凸が大きいと、σGxがσΔVwから予想されるσGxよりも大きくなるので、走行中の路面が排水舗装路などの凹凸の比較的大きな路面であるか、乾燥舗装路などの凹凸の少ない平滑路であるかを容易に推定することができる。なお、車輪速の変化量の変動幅σΔVwやバネ下前後加速度Gxの変動幅σGxとしては、所定時間例えば、0.5秒分のΔVwのデータ、及びGxのデータがガウス分布しているとしたときの標準偏差σや半値幅のような、データのバラつきを表す量を用いることができる。また、本願発明は、前記路面状態を推定するステップにおいて、前記算出されたバネ下前後加速度の変動幅σGxが、前記車輪速の変化量の変動幅σΔVwを下記の式1に示すような、予め求めておいた車輪速の変化量の変動幅とバネ下前後加速度の変動幅との関係を示す判定式に代入して得られたバネ下前後加速度の変動幅の計算値以下である場合に、走行中の路面が平滑路であると推定するようにしたものである。σGx=KσΔVwσg......1このように、様々な路面で車両を走行させてバネ下前後加速度の変動幅と車輪速の変化量の変動幅との関係を示す判定式を予め求めておき、この判定式を用いて路面状態を推定するようにしたので、走行中の路面が凹凸の比較的大きな路面か平滑路かを確実に推定することができる。また、本願発明は、前記路面状態を推定するステップにおいて、前記車輪速の変化量の変動幅が予め設定された最大車輪速変化変動幅を超えた場合、または、前記算出されたバネ下前後加速度の変動幅が予め設定された最大加速度変動幅を超えた場合には、走行中の路面が不整路であるとしたものである。ここで、不整路は、未舗装路やひび割れが生じている路面、あるいは、シャーベット路などのように、路面の凹凸が大きくかつ不規則な路面であって、通常の接地性が得られない路面を指す。走行中の路面が不整路である場合には、車輪速の変動幅及びバネ下前後加速度の変動幅のいずれか一方もしくは両方が大きくなる。そこで、路面を不整路、凹凸の比較的大きな路面、平滑路の3つに分類するようにすれば、走行中の路面状態の推定精度を更に向上させることができる。また、本願発明は、前記バネ下前後加速度Gxに加えて車両バネ下の横方向加速度であるバネ下横方向加速度Gyを検出して、前記バネ下横方向加速度の変動幅σGyを算出し、前記算出されたバネ下横方向加速度の変動幅σGyと前記バネ下前後加速度の変動幅σGxとの関係から、前記推定された平滑路が乾燥舗装路であるか否かを判定するようにしたものである。このように、バネ下前後加速度の変動幅σGxの大きさとバネ下横方向加速度の変動幅σGyの大きさとの関係を調べることで、推定された平滑路が平滑な乾燥舗装路であるかアイスバーンのような平滑な凍結路であるかを判定することができるので、走行中の路面状態を更に精度よく推定することができる。また、本願発明は、前記バネ下前後加速度Gxに加えて車両バネ下の横方向加速度であるバネ下横方向加速度Gyを検出し、前記バネ下前後加速度と前記バネ下横方向加速度との積Gx×Gyの絶対値|Gx×Gy|と、前記バネ下前後加速度の絶対値|Gx|と前記バネ下横方向加速度の絶対値|Gy|との積|Gx|×|Gy|とを算出し、前記算出された|Gx×Gy|と|Gx|×|Gy|との関係から、前記推定された平滑路が乾燥舗装路であるか否かを判定するようにしたものである。このように、|Gx×Gy|の大きさと|Gx|×|Gy|の大きさとの関係を調べることで、推定された平滑路が平滑な乾燥舗装路であるか、アイスバーンのような平滑な凍結路であるかを判定することができるので、走行中の路面状態を更に精度よく推定することができる。また、本願発明は、請求項1に記載の路面状態推定方法を実現するための路面状態推定装置であって、車両のバネ下に取付けられてバネ下前後加速度Gxを検出するバネ下前後加速度検出手段と、車輪速Vwを検出する車輪速検出手段と、前記検出された車輪速の変化量ΔVwを算出する車輪速変化量算出手段と、前記車輪速の変化量の変動幅σΔVwと前記バネ下前後加速度の変動幅σGxとを算出する変動幅算出手段と、予め求めておいた車輪速の変化量の変動幅とバネ下前後加速度の変動幅との関係を示す判定式σGx=KσΔVwσgを記憶する記憶手段と、前記算出された車輪速の変化量の変動幅とバネ下前後加速度の変動幅と前記判定式とを用いて走行中の路面状態を推定する路面状態推定手段とを備えたたことを特徴とする。このような構成を採ることにより、走行中の路面が排水舗装路などの凹凸の比較的大きな路面か、乾燥舗装路などの凹凸の少ない平滑路かを容易に推定することのできる路面状態推定装置を得ることができる。また、本願発明は、車両のバネ下に取付けられてバネ下横方向加速度を検出するバネ下横方向加速度検出手段Gyと、前記検出されたバネ下横方向加速度の変動幅σGyを算出するバネ下横方向加速度変動幅算出手段とを備え、前記路面状態推定手段が、前記算出されたバネ下横方向加速度の変動幅σGyと前記バネ下前後加速度の変動幅σGxとの関係から、前記推定された路面が乾燥舗装路であるか否かを判定することを特徴とするものである。これにより、推定された路面が平滑な乾燥舗装路であるか、アイスバーンのような平滑な凍結路であるかを確実に判定することができる。また、本願発明は、車両のバネ下に取付けられてバネ下横方向加速度Gyを検出するバネ下横方向加速度検出手段と、前記バネ下前後加速度Gxと前記バネ下横方向加速度Gyとの積の絶対値|Gx×Gy|と、前記バネ下前後加速度の絶対値|Gx|と前記バネ下横方向加速度の絶対値|Gy|との積|Gx|×|Gy|、とを算出する加速度積算出手段とを備え、前記路面状態推定手段が、|Gx×Gy|と|Gx|×|Gy|との関係から、前記推定された路面が乾燥舗装路であるか否かを判定することを特徴とするものである。これによっても、推定された路面が平滑な乾燥舗装路であるか、アイスバーンのような平滑な凍結路であるかを確実に判定することができる。なお、前記発明の概要は、本発明の必要な全ての特徴を列挙したものではなく、これらの特徴群のサブコンビネーションもまた、発明となり得る。以下、実施の形態を通じて本発明を詳説するが、以下の実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものでなく、また、実施の形態の中で説明される特徴の組み合わせの全てが発明の解決手段に必須であるとは限らない。実施の形態1.図1は、本実施の形態1に係る路面状態推定装置10の機能ブロック図である。路面状態推定装置10は、バネ下前後加速度検出手段としての加速度センサー11と、車輪速検出手段としての車輪速センサー12と、車輪速変化量算出手段13と、変動幅算出手段14と、記憶手段15と、路面状態推定手段16とを備える。車輪速変化量算出手段13~路面状態推定手段16の各手段は、例えば、コンピュータのソフトウェアにより構成される。加速度センサー11は、図1に示すように、ナックル21に取り付けられてバネ下前後加速度Gxを検出する。ナックル21は、タイヤTを装着するホイール22とともに回転するホイールハブ23と軸受けを介して連結された車輪部20の非回転側部品車両バネ下部品で、図示しない車体にショックアブゾーバー24等のサスペンション部材により懸架される。車輪速センサー12は車輪の回転速度以下、車輪速というVwを検出するもので、本例では、外周部に歯車が形成され車輪とともに回転するローターと、このローターと磁気回路を構成するヨークと、磁気回路の磁束変化を検出するコイルとを備え、車輪の回転角度を検出する周知の電磁誘導型の車輪速センサーを用いている。ヨークとコイルとはナックル21に装着される。本例では、後述するように、変動幅σΔVw,σGxを算出する関係上、車輪速Vwのデータとバネ下前後加速度Gxのデータを、それぞれ、車輪速センサー12及び加速度センサー11の出力をサンプリングしてAD変換した値を用いている。車輪速変化量算出手段13は、車輪速センサー12で検出された車輪速Vwの変化量である車輪速の変化量ΔVwを算出する。車輪速の変化量ΔVwとしては、サンプリング点間の差分を用いることができる。変動幅算出手段14は、加速度センサー11で検出したバネ下前後加速度Gxの変動幅σGxと、車輪速変化量算出手段13で算出した車輪速ΔVwの変化量の変動幅σΔVwとをそれぞれ算出する。所定時間T例えば、T=0.5秒分のバネ下前後加速度Gxのデータと車輪速の変化量ΔVwのデータとはガウス分布で近似できるので、本例では、変動幅σGxをそれぞれのガウス分布の標準偏差σとした。なお、変動幅σとしては所定時間内のデータバラつきを表す量であればよいので、半値幅や2σなどを用いてもよい。記憶手段15は、予め設定されたバネ下前後加速度の変動幅の最大値σGMと車輪速の変化量の変動幅の最大値σAMと、下記の式1に示す、予め求めておいた車輪速の変化量の変動幅σΔVwとバネ下前後加速度の変動幅σGxとの関係を示す一次式から成る判定式とを記憶する。σGx=KσΔVwσg......1ここで、Kは比例係数、σgは一次式の切片である。判定式1は、様々な路面で車両を走行させて求めたσGxとσΔVwのデータから得られた式で、バネ下前後加速度の変動幅の最大値σGMと車輪速の変化量の変動幅の最大値σAMも上記データから設定することができる。路面状態推定手段16は、変動幅算出手段14で算出されたバネ下前後加速度の変動幅σGxと車輪速の変化量の変動幅σΔVwと、記憶手段15から取り出したバネ下前後加速度の変動幅の最大値σGM、車輪速の変化量の変動幅の最大値σAM、及び、車輪速の変化量の変動幅σΔVwとバネ下前後加速度の変動幅σGxとの判定式とを用いて、走行中の路面状態を推定する。具体的には、σGx≦KσΔVwσgσGx、すなわち、算出されたバネ下前後加速度の変動幅σGxが、判定式1に算出された車輪速の変化量の変動幅σΔVwを代入して計算されるバネ下前後加速度の変動幅の計算値σcalGx以下である場合には路面が乾燥舗装路などの凹凸の少ない平滑路であると推定し、算出値σGxが計算値σcalGxを超えたときには走行中の路面が排水舗装路などの凹凸の比較的大きな路面であると推定する。本例では、更に、バネ下前後加速度の変動幅σGxがバネ下前後加速度の変動幅の最大値σGMを超えているか、もしくは、車輪速の変化量の変動幅σΔVwが車輪速の変化量の変動幅の最大値σAMを超えている場合には、路面が、未舗装路やひび割れが生じている路面、あるいは、シャーベット路などのように、路面の凹凸が大きくかつ不規則な通常の接地性が得られない路面である不整路であるとして、排水舗装路などの凹凸の比較的大きな路面と区別する。これにより、路面状態を平滑路と、凹凸の比較的大きな路面と、不整路の3つの状態のいずれかであるかを推定することができる。次に、路面状態推定装置10を用いた路面状態を推定する方法について説明する。まず、加速度センサー11によりナックル21に作用する前後方向の加速度であるバネ下前後加速度Gxを検出して変動幅算出手段14に送るとともに、車輪速センサー12により車輪速Vwを検出して車輪速変化量算出手段13に送る。車輪速変化量算出手段13では、車輪速Vwの変化量である車輪速の変化量ΔVwを算出して変動幅算出手段14に送る。変動幅算出手段14では、バネ下前後加速度Gxの変動幅σGxと、車輪速変化量算出手段13で算出した車輪速ΔVwの変化量の変動幅σΔVwとをそれぞれ算出して路面状態推定手段16に送る。路面状態推定手段16は、バネ下前後加速度の変動幅σGxと車輪速の変化量の変動幅σΔVwと、バネ下前後加速度の変動幅の最大値σGM、車輪速の変化量の変動幅の最大値σVM、及び、車輪速の変化量の変動幅σΔVwとバネ下前後加速度の変動幅σGxとの関係を示す判定式とを用いて、走行中の路面状態が平滑路か、凹凸の比較的大きな路面か、不整路かのいずれかであるかを推定する。具体的には、A;σΔVw>σAMまたはσGx>σGM:不整路B;σGx>KσΔVwσgσGx:凹凸の比較的大きな路面C;σGx≦KσΔVwσgσGx:平滑路と推定する。したがって、本実施の形態1の路面状態推定装置10を用いれば、タイヤにセンサーを装着することなく、不整路のような荒れた路面、あるいは平滑路のような凹凸の小さな路面といった路面の性状を容易に検知することができる。なお、前記実施の形態1では、車輪速センサー12の出力から車輪速Vwを求めたが、車両に設けられて車両の走行状態を制御する車両制御手段に情報システム例:CANコントローラエリアネットワークが形成されている車両では、車輪速車輪速Vwを情報システムから取得することが好ましい。これにより、装置を簡略化できる。タイヤサイズが22555R17のスタッドレスタイヤを左前輪に装着するとともに、左前輪のナックルに加速度センサーを装着した車両を、平滑路平滑な舗装路と凍結路、凹凸の比較的大きな路面排水性舗装路、及び、不整路において一定速度30kmhr~80kmhrで走行させて算出した車輪速の変化量の変動幅σΔVwとバネ下前後加速度の変動幅σGxとの関係調べた。その結果を図2a,bに示す。なお、変動幅のデータは65m走行毎に算出した。また、左輪の車輪速情報は車両の情報システムCANのラインから取得した。図2a,bの横軸はσΔVwで縦軸はσGxで、色のうすい丸印が平滑な舗装路のデータ、色の濃い丸印が凍結路のデータ、小さい方の四角が排水性舗装路のデータ、大きな四角が不整路のデータである。b図はa図の原点付近を拡大した図で、同図の太い一点鎖線で示す直線がσΔVwとσGxとの関係を示す判定式である。同図から、平滑路のデータは判定式のほぼ下側に分布し、凹凸の比較的大きな路面のデータは判定式のほぼ上側に分布していることが分かる。したがって、車輪速の変化量の変動幅σΔVwと前後加速度の変動幅σGxとの関係を調べれば、走行中の路面状態が平滑路であるか凹凸の比較的大きな路面であるかを推定できることが確認された。また、図2a,bに示すように、不整路のデータは、一点鎖線で囲まれた領域R0の外側、すなわち、車輪速の変化量の変動幅σΔVwの大きな領域、もしくは、バネ下前後加速度の変動幅σGxの大きな領域に分布している。したがって、車輪速の変化量の変動幅σΔVwの最大値σGM、及び、車輪速の変化量の変動幅σGxの最大値σVMを適宜設定すれば、路面が不整路であるか否かを確実に推定することができることも確認された。実施の形態2.前記実施の形態1では、走行中の路面状態が平滑路か、凹凸の比較的大きな路面か、不整路かのいずれかであるかを推定したが、図3に示すような、ナックル21にバネ下前後加速度を検出するための加速度センサー11とバネ下横方向加速度検出手段である第2の加速度センサー11Yとを備えた路面状態推定装置10Yを用いれば、前記実施の形態1で推定された平滑路が路面摩擦係数μの大きなμ>0.7平滑舗装路か、路面摩擦係数μの小さなμ<0.2平滑な凍結路アイスバーンであるかを推定することができる。なお、加速度センサー11として、バネ下前後加速度Gxとバネ下横方向加速度Gyの2方向の加速度を検出できる加速度センサーを用いてもよい。路面状態推定装置10Yは、実施の形態1の路面状態推定装置10に車両バネ下の横方向加速度バネ下横方向加速度Gyを検出する第2の加速度センサー11Yと、バネ下横方向加速度の変動幅σGyを算出するバネ下横方向加速度変動幅算出手段17と、平滑路判別手段18とを備える。平滑路判別手段18は、以下の式2に示す、変動幅算出手段14で算出されたバネ下前後加速度の変動幅σGxとバネ下横方向加速度変動幅算出手段17で算出されたバネ下横方向加速度の変動幅σGyとの関係を示す第2の判別式とを用いて、路面状態推定手段16で推定された平滑路が平滑舗装路かアイスバーンかを判別する。σGy=aσGxb......2ここで、第2の判別式について説明する。走行中、バネ下部分は接地面からの加振、あるいはタイヤ自身が発生する力によって振動する。路面摩擦係数μが高い場合には路面からの拘束力が強いため、大きく動くことはできない。特に、タイヤの転動方向に垂直な横方向タイヤ幅方向には動き難い。しかし、路面摩擦係数μが低くなると路面からの拘束力が小さくなるので横方向に動き易くなり、その結果、バネ下横方向加速度の変動幅σGyが大きくなる。すなわち、路面摩擦係数μが低い路面では、バネ下前後加速度の変動幅σGxに対するバネ下横方向加速度の変動幅σGyの比率が大きくなる。図4は、タイヤサイズが22555R17のスタッドレスタイヤを左前輪に装着するとともに、左前輪のナックルに加速度センサーを装着した車両を、平滑な舗装路μ≒0.8とアイスバーンμ≒0.18において一定速度30kmhそれぞれで走行させて算出したバネ下前後加速度の変動幅σGxとバネ下横方向加速度の変動幅σGyとの関係を示す図で、変動幅のデータは65m走行毎に算出した。同図の丸印で示す平滑な舗装路におけるデータは太い一点鎖線で示す直線のほぼ下側に分布し、同図の十字印で示すアイスバーンにおけるデータは直線のほぼ上側に分布していることが分かる。したがって、この直線を表す式を上述した第2の判別式とすれば、路面状態推定手段16で推定された平滑路が平滑舗装路かアイスバーンかを判別することができる。実施の形態3.前記実施の形態2では、バネ下前後加速度の変動幅σGxとバネ下横方向加速度の変動幅σGyとの関係から、路面状態推定手段16で推定された平滑路が平滑舗装路かアイスバーンかを判別したが、バネ下前後加速度Gxとバネ下横方向加速度Gyとの積の絶対値|Gx×Gy|実際には、積の平均値の絶対値と、バネ下前後加速度の絶対値|Gx|とバネ下横方向加速度の絶対値|Gy|との積|Gx|×|Gy|実際には、絶対値の積の平均値とを算出し、算出された|Gx×Gy|と|Gx|×|Gy|との関係から、推定された平滑路が乾燥舗装路であるか否かを判定するようにしてもよい。図5は、本実施の形態3に係る路面状態推定装置10Pの構成を示す図で、路面状態推定装置10Pは、実施の形態1の路面状態推定装置10に車両バネ下の横方向加速度バネ下横方向加速度Gyを検出する第2の加速度センサー11Yと、Gx×Gyの平均値の絶対値とGxの絶対値|Gx|とGyの絶対値|Gy|との積|Gx|×|Gy|の平均値とを算出する加速度積算出手段19と、平滑路判別手段18Pとを備える。平滑路判別手段18Pでは、加速度積算出手段19で算出されたGx×Gyの平均値の絶対値|aveGx×Gy|と、|Gx|×|Gy|の平均値ave|Gx|×|Gy|と、|aveGx×Gy|とave|Gx|×|Gy|との関係を示す判別曲線とを用いて、路面状態推定手段16で推定された平滑路が平滑舗装路かアイスバーンかを判別する。ここで、判別曲線について説明する。走行中のバネ下部分は接地面からの加振、タイヤ自身に発生する力、車両の姿勢変動によるサスペンションを介した力等が作用するが、路面摩擦係数μの低い平滑路では路面からの拘束が小さくなるのでバネ下が動き易くなる。その結果、バネ下前後加速度Gxとバネ下横方向加速度Gyとの間に位相差が生じ、Gx×Gyの正負が変動する。そこで、|Gx×Gy|の大きさと|Gx|×|Gy|の大きさとの関係を調べることで、推定された平滑路が平滑な乾燥舗装路であるか、アイスバーンのような平滑な凍結路であるかを判定することができるので、走行中の路面状態を更に精度よく推定することができる。図6は、タイヤサイズが22555R17のスタッドレスタイヤを左前輪に装着するとともに、左前輪のナックルに加速度センサーを装着した車両を、平滑な舗装路μ≒0.8とアイスバーンμ≒0.18において一定速度40kmhそれぞれで走行させて算出した|aveGx×Gy|とave|Gx|×|Gy|との関係を示す図で、平均値のデータは65m走行毎に算出した。同図の十字印で示す平滑な舗装路におけるデータは太い一点鎖線で示す曲線のほぼ上側に分布し、同図の丸印で示すアイスバーンにおけるデータは曲線のほぼ下側に分布していることが分かる。すなわち、路面摩擦係数μが高い場合には、積の平均値の絶対値|aveGx×Gy|は大きくなり、理想的には、個々の絶対値|Gx|,|Gy|の積の平均ave|Gx|×|Gy|に等しくなるので、平滑な舗装路におけるデータは曲線のほぼ上側に分布する。一方、路面摩擦係数μが低い場合には、Gx×Gの正負が変動するため、平均値aveGx×Gyの絶対値|aveGx×Gy|は小さくなるので、アイスバーンにおけるデータは曲線のほぼ下側に分布する。したがって、この曲線を表す近似式、もしくは、曲線により領域分けされたマップ等を予め求めておけば、路面状態推定手段16で推定された平滑路が平滑舗装路かアイスバーンかを判別することができる。以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に記載の範囲には限定されない。前記実施の形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者にも明らかである。そのような変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲から明らかである。"