運転者によって操作されるブレーキペダルと、回転軸心回りに車輪と一体的に回転する回転部材と、運転者による前記ブレーキペダルの操作に対応したブレーキ液圧の増加に伴って変位して前記回転部材の摩擦面に圧着される摩擦部材とを備えた制動機構の作動状態を判定する制動機構の作動状態判定装置において、運転者による前記ブレーキペダルの操作に伴うストローク量を検出するブレーキペダルストローク量検出手段と、運転者による前記ブレーキペダルの操作に伴って増加する前記ブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧検出手段と、前記ブレーキペダルの操作に伴うストローク量及びブレーキ液圧の間の関係を表していて、前記ブレーキペダルの操作に伴って前記摩擦部材が固着の発生した状態により前記回転部材の摩擦面に変位する状況に応じて予め定めたストローク量及びブレーキ液圧の間の所定の関係によって区画された固着領域に対して、前記検出された前記ストローク量及び前記検出された前記ブレーキ液圧が含まれるか否かを判定する固着判定手段と、前記固着判定手段によって前記検出された前記ストローク量及び前記検出された前記ブレーキ液圧が前記固着領域に含まれると判定されたとき、運転者に対して前記摩擦部材が固着の発生した状態により前記回転部材の摩擦面に変位する状況であることを報知する報知手段とを備えたことを特徴とする制動機構の作動状態判定装置。請求項1に記載した制動機構の作動状態判定装置において、前記固着領域は、前記ブレーキペダルの操作に伴うストローク量が予め定めた所定のストローク量以下となる領域にさらに区画されており、前記固着判定手段は、前記予め定めた所定のストローク量以下となる領域に区画された前記固着領域に対して、前記検出された前記ストローク量及び前記検出された前記ブレーキ液圧が含まれるか否かを判定することを特徴とする制動機構の作動状態判定装置。請求項1又は請求項2に記載した制動機構の作動状態判定装置において、さらに、外気温を検出する外気温検出手段と、前記外気温検出手段によって検出された外気温が摂氏0°C未満であるか否かを判定する凍結発生判定手段とを備え、前記報知手段は、前記固着判定手段によって前記固着領域に対して前記検出された前記ストローク量及び前記検出された前記ブレーキ液圧が含まれると判定され、かつ、前記凍結発生判定手段によって前記検出された外気温が0°C未満であると判定されたとき、運転者に対して前記摩擦部材が凍結による固着の発生した状態により前記回転部材の摩擦面に変位する状況であることを報知することを特徴とする制動機構の作動状態判定装置。請求項1ないし請求項3のうちのいずれか一つに記載した制動機構の作動状態判定装置において、前記制動機構は、回転軸心回りに車輪と一体的に回転するディスクロータと、このディスクロータの摩擦面に対向する摩擦パッドをブレーキ液圧の増加に伴って前記摩擦面に向けて押圧するピストンと同ピストンを液密的に進退可能に支持するシリンダとを有するキャリパとを備えたディスクブレーキ機構であることを特徴とする制動機構の作動状態判定装置。以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。図1は、本発明に係る制動機構の作動状態判定装置のシステム構成を概略的に示すブロック図である。ここで、本実施形態においては、図1に示すように、制動機構として車両の各輪に設けられたディスクブレーキ機構10が採用されている。なお、ディスクブレーキ機構10の構成及び作動については、本発明に直接的に関係しないため、その詳細な説明を省略し、以下に簡単に説明しておく。ディスクブレーキ機構10は、図2に示すように、所謂、浮動式のディスクブレーキ機構であり、車輪と一体的に車軸の回転軸心回りに回転するディスクロータ11と、車体側に固定された図示を省略するマウンティングブラケットによってディスクロータ11の回転軸線方向に沿って移動自在に支持されたキャリパ12とを備えている。キャリパ12は、ディスクロータ11を跨ぐように断面略U字形状を成しており、運転者によるブレーキペダルBの踏み込み操作すなわちブレーキ操作に応じて調圧されたブレーキ液圧がマスタシリンダMを介して供給されるシリンダ部12aと、このシリンダ部12aとディスクロータ11を介して対向する位置に配置される爪部12bと、シリンダ部12aと爪部12bとを連結する連結部12cとから構成されている。又、キャリパ12は、シリンダ部12a内に収容されて、運転者によるブレーキ操作に伴って供給されるブレーキ液圧によって進退するピストン12dを備えている。さらに、キャリパ12には、ディスクロータ11の両側の摩擦面にそれぞれ対向する一対の摩擦パッド13が組み付けられている。摩擦パッド13は、それぞれ、キャリパ12のシリンダ部12a側と爪部12b側とに配置されている。摩擦パッド13は、摩擦材13aがパッド裏板13bに固定されて構成されている。そして、例えば、一対の摩擦パッド13のうちのシリンダ部12a側に配置される摩擦パッド13においては、図3に示すように、パッド裏板13bに形成された一対のガイド突部13b1が形成されており、このガイド突部13b1がキャリパ12のシリンダ部12a内側に形成されたトルク受け溝12a1と遊嵌状態で係合することにより、ピストン12dの進退に応じて摩擦パッド13がディスクロータ11の摩擦面に向けて変位するようになっている。次に、本発明に係る作動状態判定装置20の構成を説明する。作動状態判定装置20は、図1に示すように、電子制御ユニット21を備えている。電子制御ユニット21は、CPU、ROM、RAM等からなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、後述するプログラムを含む各種プログラムを実行してディスクブレーキ機構10の作動状態を判定し、判定した作動状態を運転者に報知するものである。このため、電子制御ユニット21には、図1に示すように、ブレーキペダルストローク量検出センサ22及びブレーキ液圧検出センサ23が接続されている。ブレーキペダルストローク量検出センサ22は、運転者によるブレーキ操作に伴って踏み込まれるブレーキペダルBのストローク量Hb以下、ブレーキペダルストローク量Hbと称呼する。を検出し、この検出して取得したブレーキペダルストローク量Hbを表す信号を電子制御ユニット21に出力するようになっている。ブレーキ液圧検出センサ23は、運転者によるブレーキ操作に伴ってブレーキペダルBを介して入力されるブレーキ液圧Pbを検出し、この検出して取得したブレーキ液圧Pbを表す信号を電子制御ユニット21に出力するようになっている。又、作動状態判定装置20は、電子制御ユニット21によって判定されたディスクブレーキ機構10の作動状態を運転者に報知する報知装置24を備えている。報知装置24は、表示機構例えば、液晶ディスプレイやランプ等や音声出力機構例えば、スピーカ等を備えており、運転者又は車両の乗員に対して、電子制御ユニット21によって判定されたディスクブレーキ機構10の作動状態を画像や光の点灯点滅又は音声により運転者に報知する。次に、上記のように構成された作動状態判定装置20の作動について詳細に説明する。作動状態判定装置20の電子制御ユニット21は、制動機構であるディスクブレーキ機構10の作動状態として、運転者によるブレーキ操作すなわちブレーキペダルBの踏み込み操作に伴って摩擦パッド13がディスクロータ11の摩擦面に向けて速やかに応答性よく変位移動できる状態にあるか否かを判定する。このため、電子制御ユニット21は、図4に示す作動状態判定プログラムを実行する。以下、この作動状態判定プログラムを具体的に説明する。電子制御ユニット21は、例えば、運転者によって図示を省略するイグニッションスイッチがオン状態とされると、図4フローチャートにより示す作動状態判定プログラムのステップS10にて実行を開始する。そして、電子制御ユニット21は、続くステップS11にて作動状態を判定するために必要な物理量の測定計測ができているか否か、すなわち、物理量の計測結果が所定の時間間隔により更新されているか否かを判定する。具体的に説明すると、本発明においては、電子制御ユニット21は、後述するように、運転者によるブレーキ操作に伴うブレーキペダルBのブレーキペダルストローク量Hbと、このブレーキ操作に伴ってディスクブレーキ機構10のキャリパ12より詳しくは、シリンダ12aに供給されるブレーキ液圧Pbとの関係に基づいて、ディスクブレーキ機構10の作動状態、より具体的には、摩擦パッド13を支持するパッド裏板13bのガイド突部13b1がキャリパ12のトルク受け溝12a1に対して固着した状態であるか否かを判定する。このため、電子制御ユニット21は、作動状態判定プログラムのステップS11において、ブレーキペダルストローク量検出センサ22によって検出されて出力されるブレーキペダルストローク量Hbとブレーキ液圧検出センサ23によって検出されて出力されるブレーキ液圧Pbとを判定に必要な物理量として取得する。そして、電子制御ユニット21は、取得したブレーキペダルストローク量Hbとブレーキ液圧Pbとが所定の時間間隔すなわち、所定のサンプリングレートにより更新されていれば、適切に物理量であるブレーキペダルストローク量Hbとブレーキ液圧Pbとが測定されているため、ステップS11にてYesと判定してステップS12に進む。一方、電子制御ユニット21は、取得したブレーキペダルストローク量Hbとブレーキ液圧Pbとが更新されていなければ、適切に測定されていないため、ステップS11にてNoと判定してステップS15に進む。そして、電子制御ユニット21は、ステップS15にて、計測不良が発生していると判定し、再び、ステップS11のステップ処理を実行する。なお、電子制御ユニット21がステップS15にて複数回に渡り計測不良が発生していると判定する場合には、ブレーキペダルストローク量検出センサ22及びブレーキ液圧検出センサ23のうちの少なくとも一方が正常に作動していない可能性がある。この場合、電子制御ユニット21は、例えば、報知装置24を利用して、運転者に対し、音声又は映像によって現在ブレーキペダルストローク量検出センサ22及びブレーキ液圧検出センサ23のうちの少なくとも一方が正常に作動していない可能性があることを報知する。これにより、運転者は、例えば、ディーラや修理工場等に車両を早期に預け入れて点検を受けることができる。ステップS12においては、電子制御ユニット21は、前記ステップS11にて取得した更新されたブレーキペダルストローク量Hbとブレーキ液圧Pbとによって決定される点以下、この点を作動状態点と称呼する。が、ブレーキ液圧に対してブレーキペダルストローク量の立ち上がりが遅い、言い換えれば、ブレーキペダルストローク量が小さいにもかかわらずブレーキ液圧の増加が大きくなる判定ライン以下、この判定ラインを固着想定ラインと称呼する。によって区画されて形成される領域以下、この領域を固着想定領域と称呼する。に含まれるか否かを判定する。以下、この判定処理を具体的に説明する。パッド裏板13bのガイド突部13b1がキャリパ12のトルク受け溝12a1に対して固着していないときの作動状態は、運転者によってブレーキペダルBが踏み込み操作されると、踏み込み操作の開始時点からブレーキペダルストローク量の増加に伴ってブレーキ液圧が増加する。すなわち、この作動状態においては、ブレーキ液圧の増加に伴ってパッド裏板13bがキャリパ12に対してスムーズに応答性よく変位することができるため、ブレーキ液圧に対してブレーキペダルストローク量の立ち上がりが比較的速い、言い換えれば、ブレーキペダルストローク量が大きくなるのに伴って速やかにブレーキ液圧が大きくなる。一方、パッド裏板13bのガイド突部13b1がキャリパ12のトルク受け溝12a1に対して固着している、あるいは、パッド裏板13bのガイド突部13b1がキャリパ12のトルク受け溝12a1に対して固着しかかっているときの作動状態は、運転者によってブレーキペダルBが踏み込み操作されると、踏み込み操作の開始時点からブレーキペダルストローク量の増加に比してブレーキ液圧が一方的に増加する。すなわち、この作動状態においては、ブレーキ液圧の増加に伴ってパッド裏板13bがキャリパ12に対してスムーズに相対変位することができないため、ブレーキ液圧に対してブレーキペダルストローク量の立ち上がりが遅い、言い換えれば、ブレーキペダルストローク量が未だ小さいにもかかわらずブレーキ液圧だけが一方的に大きくなる。すなわち、パッド裏板13bのガイド突部13b1がキャリパ12のトルク受け溝12a1に対して固着していないときの作動状態であれば、ブレーキペダルストローク量Hbとブレーキ液圧Pbとによって決定される作動状態点は、図5に示すように、固着想定領域内に含まれることはない。一方、パッド裏板13bのガイド突部13b1がキャリパ12のトルク受け溝12a1に対して固着している、あるいは、パッド裏板13bのガイド突部13b1がキャリパ12のトルク受け溝12a1に対して固着しかかっているときの作動状態であれば、作動状態点は、図6に示すように、固着想定領域内に含まれる。したがって、電子制御ユニット21は、予め実験的に定められる固着想定ラインを用いて区画して固着想定領域を設定し、前記ステップS11にて取得したブレーキペダルストローク量Hbとブレーキ液圧Pbとによって決定される作動状態点が固着想定領域に含まれるときには、Yesと判定してステップS13に進む。一方、電子制御ユニット21は、前記ステップS11にて取得したブレーキペダルストローク量Hbとブレーキ液圧Pbとによって決定される作動状態点が固着想定領域に含まれないときには、Noと判定してステップS11に戻る。すなわち、この場合には、パッド裏板13bのガイド突部13b1がキャリパ12のトルク受け溝12a1に対して固着していないため、運転者によるブレーキ操作具体的には、ブレーキペダルBの踏み込み操作に伴って摩擦パッド13がディスクロータ11の摩擦面に向けてスムーズに応答性よく変位して摩擦係合することができる。したがって、運転者は応答性に優れた良好なブレーキフィーリングを得ることができるため、電子制御ユニット21は、継続してディスクブレーキ機構10の作動状態を判定すべく繰り返しステップS11以降の各ステップ処理を実行する。ステップS13においては、電子制御ユニット21は、前記ステップS12にて作動状態点が固着想定領域内に含まれると判定したときの検出ブレーキペダルストローク量Hbの値が予め設定された所定の判定ストローク量Hboの値以下であるか否かを判定する。ここで、所定の判定ストローク量Hboとしては、運転者がブレーキ操作の初期にブレーキペダルBを踏み込むストローク量の大きさとして定めるとよく、具体的には、例えば、5mm程度に設定するとよい。そして、電子制御ユニット21は、作動状態点を決定するブレーキペダルストローク量Hbの値が判定ストローク量Hboの値以下であれば、すなわち、図6に示すように前記ステップS12にて設定した固着想定領域を判定ストローク量Hboによってさらに区画した領域内に作動状態点が含まれれば、Yesと判定してステップS14に進む。ステップS14においては、電子制御ユニット21は、パッド裏板13bのガイド突部13b1がキャリパ12のトルク受け溝12a1に対して例えば錆の発生により固着している、あるいは、パッド裏板13bのガイド突部13b1がキャリパ12のトルク受け溝12a1に対して例えば錆の発生により固着しかかっていると判断する。そして、電子制御ユニット21は、運転席近傍に設けられた報知装置24を介して、運転者又は同乗者に対し、パッド裏板13bのガイド突部13b1がキャリパ12のトルク受け溝12a1に対して固着することによってブレーキフィーリングの変化が生じることを報知する。さらには、電子制御ユニット21は、ブレーキフィーリングの変化が懸念されるため、例えば、車両をディーラや修理工場に預け入れて点検するように促す。これにより、運転者は、ブレーキフィーリングの悪化を知覚する前にディスクブレーキ機構10の点検を受けることができる。このように、ステップS14にて固着の発生を判定すると、電子制御ユニット21は、ステップS16に進み、作動状態判定プログラムの実行を終了する。一方、作動状態点を決定するブレーキペダルストローク量Hbの値が判定ストローク量Hboの値よりも大きければ、すなわち、前記ステップS12にて設定した固着想定領域を判定ストローク量Hboによってさらに区画した領域内に作動状態点が含まれなければ、電子制御ユニット21はNoと判定してステップS15に進む。この場合においては、図7に示すように、運転者によるブレーキペダルBのブレーキペダルストローク量Hbが判定ストローク量Hboの値よりも大きくなっているにもかかわらず、作動状態点が固着想定領域内に含まれる状態である。このように、ブレーキペダルストローク量Hbの値が判定ストローク量Hboの値よりも大きくなっている状態では、固着の発生の有無にかかわらず、既にブレーキ液圧Pbが摩擦パッド13パッド裏板13bをディスクロータ11の摩擦面に向けて変位させるのに十分な大きさになっている。したがって、運転者によるブレーキペダルBのブレーキペダルストローク量Hbが判定ストローク量Hboの値よりも大きくなっているにもかかわらず作動状態点が固着想定領域内に含まれる状態は、ブレーキペダルストローク量Hb及びブレーキ液圧Pbのうちの少なくとも一方の測定が不良となっている可能性があるため、電子制御ユニット21は、ステップS15にて、計測不良が発生していると判定し、再び、ステップS11のステップ処理を実行する。なお、この状況においても、電子制御ユニット21がステップS15にて複数回に渡り計測不良が発生していると判定する場合には、ブレーキペダルストローク量検出センサ22及びブレーキ液圧検出センサ23のうちの少なくとも一方が正常に作動していない可能性がある。したがって、電子制御ユニット21は、例えば、報知装置24を利用して、運転者に対し、音声又は映像によって現在ブレーキペダルストローク量検出センサ22及びブレーキ液圧検出センサ23のうちの少なくとも一方が正常に作動していない可能性があることを報知する。これにより、運転者は、例えば、ディーラや修理工場等に車両を早期に預け入れることができる。以上の説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、ディスクブレーキ機構10の作動状態として、運転者によるブレーキペダルBのブレーキ操作に伴って摩擦パッド13がディスクロータ11の摩擦面に向けて変位して摩擦力を発生させる作動状態にあるときに、作動状態判定装置20の電子制御ユニット21は、パッド裏板13bのガイド突部13b1がキャリパ12のトルク受け溝12a1に対して固着の発生した状態によりディスクロータ11の摩擦面に変位する状況、すなわち、パッド裏板13bのガイド突部13b1がキャリパ12のトルク受け溝12a1に対して固着が発生してブレーキフィーリングに変化が生じる状況でディスクブレーキ機構10が作動する状態であるか否かを、運転者がブレーキ操作を行うときに判定することができる。そして、電子制御ユニット21は、判定した作動状態を報知装置24を介して運転者に報知することができる。これにより、速やかにディスクブレーキ機構10の作動状態を判定することができ、かつ、早期に運転者に対して作動状態、言い換えれば、ブレーキフィーリングが変化する可能性を報知することができる。したがって、運転者は、ブレーキフィーリングに違和感を覚える前にフィーリングの変化の原因を把握することができ、又、必要に応じて早期にディスクブレーキ機構10の点検を受けることができる。又、ディスクブレーキ機構10の作動状態は、運転者によるブレーキペダルBのブレーキ操作に伴うブレーキペダルストローク量Hbと、運転者によるブレーキペダルBのブレーキ操作に伴って増加するブレーキ液圧Pbとの関係に基づいて判定することができる。これにより、複雑なシステムを別途設けてディスクブレーキ機構10の作動状態を判定することなく、例えば、既存のセンサ群具体的には、ブレーキペダルストローク量検出センサ22及びブレーキ液圧検出センサ23を利用してディスクブレーキ機構10の作動状態を判定することができる。その結果、電子制御ユニット21は、安価で簡素化した構成により、精度よくかつ確実にディスクブレーキ機構10の作動状態を判定することができる。上記実施形態においては、電子制御ユニット21が、ディスクブレーキ機構10の作動状態判定として、パッド裏板13bのガイド突部13b1がキャリパ12のトルク受け溝12a1に対して例えば錆の発生により固着している、あるいは、パッド裏板13bのガイド突部13b1がキャリパ12のトルク受け溝12a1に対して例えば錆の発生により固着しかかっている場合を判定するように実施した。この場合、このような錆の発生による固着を判定することに加えて、又は、代えて、パッド裏板13bのガイド突部13b1がキャリパ12のトルク受け溝12a1に対して例えば水の凍結の発生により固着している、あるいは、パッド裏板13bのガイド突部13b1がキャリパ12のトルク受け溝12a1に対して例えば水の凍結の発生により固着しかかっている場合を判定するように実施することも可能である。以下、この変形例を詳細に説明するが、上記実施形態と同一部分に同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。この変形例においては、作動状態判定装置20は、図1にて破線により示すように、外気温検出センサ25を備えている。外気温検出センサ25は、車両の周辺における気温を検出し、電子制御ユニット21に対して外気温Tempを出力するようになっている。そして、この変形例における作動状態判定プログラムは、図8に示すように、上記実施形態における作動状態判定プログラムに比して、ステップS20及びステップS21が追加される点で若干異なる。具体的に説明すると、この変形例においても、電子制御ユニット21は、作動状態判定プログラムの実行をステップS10にて開始し、上記実施形態と同様に、ステップS11~ステップS13及びステップS15の各ステップ処理を実行する。ただし、この変形例においては、電子制御ユニット21は、ステップS13にて作動状態点を決定するブレーキペダルストローク量Hbの値が判定ストローク量Hboの値以下であってYesと判定すると、ステップS20に進む。ステップS20においては、電子制御ユニット21は、外気温検出センサ25から取得した外気温Tempが摂氏0°C以上であるか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット21は、取得した外気温Tempが摂氏0°C以上であれば、例えば、車両の走行に伴ってパッド裏板13b又はキャリパ12に付着した水が凍結する可能性が低くパッド裏板13bのガイド突部13b1がキャリパ12のトルク受け溝12a1に対して水の凍結により固着する可能性が低いため、Yesと判定してステップS14に進む。そして、電子制御ユニット21は、上記実施形態と同様に、ステップS14にて、パッド裏板13bのガイド突部13b1がキャリパ12のトルク受け溝12a1に対して例えば錆の発生により固着している、あるいは、パッド裏板13bのガイド突部13b1がキャリパ12のトルク受け溝12a1に対して例えば錆の発生により固着しかかっている場合を判定する。一方、取得した外気温Tempが摂氏0°C未満であれば、車両の走行に伴ってパッド裏板13b又はキャリパ12に付着した水が凍結する可能性が高く、パッド裏板13bのガイド突部13b1がキャリパ12のトルク受け溝12a1に対して水の凍結により固着している、あるいは、パッド裏板13bのガイド突部13b1がキャリパ12のトルク受け溝12a1に対して水の凍結により固着しかかっている。このため、電子制御ユニット21は、ステップS20にてNoと判定してステップS21に進む。ステップS21においては、電子制御ユニット21は、運転席近傍に設けられた報知装置24を介して、運転者に対し、外気温が低く付着した水の凍結によってパッド裏板13bのガイド突部13b1がキャリパ12のトルク受け溝12a1に対して固着して一時的にブレーキフィーリングが変化する可能性があることを報知する。これにより、運転者は、車両の走行環境により、ブレーキフィーリングが一時的に変化する原因を速やかに把握することができる。このように、ステップS21にて水の凍結による固着の発生を判定すると、電子制御ユニット21は、上記実施形態と同様にステップS16に進み、作動状態判定プログラムの実行を終了する。以上の説明からも理解できるように、この変形例においても、上記実施形態と同様に、簡略化した構成によってパッド裏板13bとキャリパ12との固着の発生を速やかにかつ確実に判定することができる。そして、この判定結果を運転者に対して速やかに報知することができる。したがって、この変形例においても、上記実施形態と同様の効果が得られる。本発明の実施にあたっては、上記実施形態及び変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて、種々の変更が可能である。例えば、上記実施形態及び変形例においてはパッド裏板13bのガイド突部13b1がキャリパ12のトルク受け溝12a1に対して錆の発生に伴って固着する場合を想定して実施し、上記変形例においてはパッド裏板13b又はキャリパ12に付着した水が凍結することによりパッド裏板13bのガイド突部13b1がキャリパ12のトルク受け溝12a1に対して固着する場合を想定して実施した。この場合、パッド裏板13bがキャリパ12対して固着する原因については、上述した錆の発生や水の凍結に限られるものではなく、例えば、摩擦パッド13とディスクロータ11との摩擦摺動による制動に伴って発生する摩耗粉や泥水、砂等の付着によってパッド裏板13bがキャリパ12対して固着する場合であっても、上記実施形態及び変形例と同様に電子制御ユニット21が作動状態判定プログラムを実行することによって、確実にパッド裏板13bとキャリパ12との固着発生の有無を判定することができる。したがって、この場合であっても、上記実施形態及び変形例と同様の効果が得られる。又、上記実施形態及び変形例においては、図4及び図8に示した作動状態判定プログラムのステップS13における判定処理を実行するように実施した。この場合、前記ステップS13を省略して実施することも可能である。この場合、計測不良が発生している状況の判定精度が若干低下するものの、固着発生の有無を判定して運転者に対して報知することができるため、上記実施形態及び変形例と同様の効果を期待することができる。又、上記実施形態及び変形例においては、制動機構としてディスクブレーキ機構10を採用して実施した。しかし、本発明に係る制動機構の作動状態判定装置は、運転者によるブレーキ操作に伴って変化するブレーキペダルストローク量とブレーキ液圧との関係に基づいて制動機構の可動部に固着が発生しているか否かを判定することができるため、制動機構として、所謂、ドラムブレーキ機構を採用しても実施可能である。この場合においても、上記実施形態および変形例と同様にブレーキペダルストローク量とブレーキ液圧との関係に基づいて、例えば、ドラムブレーキ機構のバックプレートに対してブレーキシューを回動可能に支持するシューウェーブに固着が発生しているか否かを確実に判定することができる。このため、このように制動機構としてドラムブレーキ機構を採用する場合であっても、上記実施形態及び変形例と同様の効果を期待することができる。さらに、従来から、例えば、流電防食システム等を採用して制動機構具体的には、ディスクブレーキ機構やドラムブレーキ機構を構成する金属部品を防錆することが行われている。この場合、例えば、電子制御ユニット21が上記実施形態及び変形例と同様に作動状態判定プログラムを実行し、パッド裏板13bのガイド突部13b1がキャリパ12のトルク受け溝12a1に対して固着している、あるいは、パッド裏板13bのガイド突部13b1がキャリパ12のトルク受け溝12a1に対して固着しかかっていると判定した場合において、流電防食システムの作動を停止させることができる。この場合には、既に錆の発生した制動機構具体的には、ディスクブレーキ機構やドラムブレーキ機構において積極的に防錆機能を停止させることができて、省電力化を達成することができる。