排気の一部を吸気通路へ戻すための再循環装置170、180を備えたエンジン100と、前記エンジンとともに車両駆動力を発生するモータ300A、300Bとを備えた車両の制御装置であって、前記再循環装置は、前記エンジンが再循環領域で運転される場合に作動され、前記エンジンが前記再循環領域よりもトルクが低い非再循環領域で運転される場合に停止され、前記制御装置は、前記車両に要求される車両要求パワーを算出する算出部410と、前記車両要求パワーを満たしつつ前記エンジンが前記再循環領域で運転されるように、前記エンジンおよび前記モータを制御する制御部420~450とを備える、車両の制御装置。前記エンジンは、気筒内に燃料を直接噴射する噴射弁を有する、請求項1に記載の車両の制御装置。前記制御部は、前記エンジンの実回転速度および実トルクで決まる実エンジン動作点が前記再循環領域に含まれるように、前記実エンジン動作点を制御する、請求項2に記載の車両の制御装置。前記制御部は、前記車両要求パワーに基づいて要求エンジン動作点を算出し、前記要求エンジン動作点が前記再循環領域に含まれる場合、前記要求エンジン動作点を前記実エンジン動作点とし、前記要求エンジン動作点が前記再循環領域に含まれない場合、前記要求エンジン動作点を前記再循環領域に含まれるように高トルク側に移動させた補正エンジン動作点を前記実エンジン動作点とする、請求項3に記載の車両の制御装置。前記補正エンジン動作点は、前記要求エンジン動作点と比較して、回転速度が低く、かつトルクが高く、かつパワーが同じである、請求項4に記載の車両の制御装置。前記補正エンジン動作点は、前記要求エンジン動作点と比較して、回転速度が同じで、かつパワーが高い、請求項4に記載の車両の制御装置。前記補正エンジン動作点は、前記要求エンジン動作点と比較して、回転速度が低く、かつトルクが高く、かつパワーが高い、請求項4に記載の車両の制御装置。前記制御部は、前記補正エンジン動作点のパワーを前記要求エンジン動作点のパワーよりも増加させた場合、前記車両要求パワーを満たすように、前記補正エンジン動作点のパワーの増加に応じて前記モータのパワーを低下させる、請求項6または7に記載の車両の制御装置。しかしながら、特許文献1には、EGR装置を有するエンジンおよびモータを備える車両いわゆるハイブリッド車両において、EGR装置をどのように制御するかについては、何ら具体的に検討されていない。本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、EGR装置を有するエンジンおよびモータを備える車両の燃費を向上させることである。この発明に係る制御装置は、排気の一部を吸気通路へ戻すための再循環装置を備えたエンジンと、エンジンとともに車両駆動力を発生するモータとを備えた車両を制御する。再循環装置は、エンジンが再循環領域で運転される場合に作動され、エンジンが再循環領域よりもトルクが低い非再循環領域で運転される場合に停止される。制御装置は、車両に要求される車両要求パワーを算出する算出部と、車両要求パワーを満たしつつエンジンが再循環領域で運転されるように、エンジンおよびモータを制御する制御部とを備える。好ましくは、エンジンは、気筒内に燃料を直接噴射する噴射弁を有する。好ましくは、制御部は、エンジンの実回転速度および実トルクで決まる実エンジン動作点が再循環領域に含まれるように、実エンジン動作点を制御する。好ましくは、制御部は、車両要求パワーに基づいて要求エンジン動作点を算出し、要求エンジン動作点が再循環領域に含まれる場合、要求エンジン動作点を実エンジン動作点とし、要求エンジン動作点が再循環領域に含まれない場合、要求エンジン動作点を再循環領域に含まれるように高トルク側に移動させた補正エンジン動作点を実エンジン動作点とする。好ましくは、補正エンジン動作点は、要求エンジン動作点と比較して、回転速度が低く、かつトルクが高く、かつパワーが同じである。好ましくは、補正エンジン動作点は、要求エンジン動作点と比較して、回転速度が同じで、かつパワーが高い。好ましくは、補正エンジン動作点は、要求エンジン動作点と比較して、回転速度が低く、かつトルクが高く、かつパワーが高い。好ましくは、制御部は、補正エンジン動作点のパワーを要求エンジン動作点のパワーよりも増加させた場合、車両要求パワーを満たすように、補正エンジン動作点のパワーの増加に応じてモータのパワーを低下させる。本発明によれば、EGR装置を有するエンジンおよびモータを備える車両の燃費を向上させることができる。以下、図面を参照しつつ、本発明の実施例について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰り返さない。図1は、本実施例による制御装置が搭載される車両10の構造を示す図である。車両10は、エンジン100および第2モータジェネレータ以下第2MGという300Bの少なくともいずれかの動力で走行するハイブリッド車両である。車両10は、上述のエンジン100および第2MG300Bの他に、第1モータジェネレータ以下第1MGという300A、動力分割装置200、駆動輪12、減速機14、バッテリ310、昇圧コンバータ320、インバータ330、エンジンECU406、MG_ECU402、HV_ECU404等を含む。動力分割装置200は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から成る。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン100のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、第1MG300Aの回転軸に連結される。リングギヤは出力軸212を介して第2MG300Bの回転軸および減速機14に連結される。このように、エンジン100、第1MG300Aおよび第2MG300Bが、遊星歯車からなる動力分割装置200を介して連結されることで、エンジン回転速度Ne、第1MG回転速度Nm1および第2MG回転速度Nm2は、共線図において直線で結ばれる関係になる後述の図5参照。減速機14は、エンジン100、第1MG300A、第2MG300Bで発生した動力を駆動輪12に伝達したり、駆動輪12の駆動をエンジン100や第1MG300A、第2MG300Bに伝達したりする。バッテリ310は、第1MG300Aおよび第2MG300Bを駆動するための電力を蓄える。昇圧コンバータ320は、バッテリ310とインバータ330との間で電圧変換を行なう。インバータ330は、バッテリ310の直流と第1MG300A、第2MG300Bの交流とを変換しながら電流制御を行なう。エンジンECU406は、エンジン100の動作状態を制御する。MG_ECU402は、車両10の状態に応じて第1MG300A、第2MG300B、インバータ330、およびバッテリ310の充放電状態等を制御する。HV_ECU404は、エンジンECU406およびMG_ECU402等を相互に管理制御して、車両10が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体を制御する。なお、図1においては、各ECUを別構成しているが、2個以上のECUを統合したECUとして構成してもよい。たとえば、図1に、点線で示すように、MG_ECU402、HV_ECU404およびエンジンECU406を統合したECU400とすることがその一例である。以下の説明においては、MG_ECU402、HV_ECU404およびエンジンECU406を区別することなくECU400と記載する。ECU400には、車速センサ、アクセル開度センサ、スロットル開度センサ、エンジン回転速度センサ、第1MG回転速度センサ、第2MG回転速度センサいずれも図示せず、バッテリ310の状態を監視する監視ユニット340などからの信号が入力される。図2は、エンジン100の構成を模式的に示した図である。このエンジン100は、エンジン本体110、吸気管120、サージタンク付インテークマニホールド130、デリバリチャンバ140、エキゾーストマニホールド150、排気管160、EGR管170を備える。エンジン本体110は、複数の気筒111図1では4気筒と、複数の気筒111に対応してそれぞれ設けられる複数の吸気ポート112、複数の排気ポート113、複数の筒内インジェクタ114を備える。このエンジン100においては、エアクリーナ図示せずから吸入される空気が吸気管120を流れて矢印A参照、サージタンク付インテークマニホールド130におけるサージタンク131に導入される。吸気管120におけるサージタンク131との接続部分付近には、ECU400からの制御信号によって制御される電子スロットル弁121が設けられる。電子スロットル弁121の作動量スロットル開度に応じて、サージタンク131に導入される空気量が調整される。サージタンク付インテークマニホールド130は、吸気管120とエンジン本体110との間に設けられる。サージタンク付インテークマニホールド130は、サージタンク131とインテークマニホールド132とが一体的に設けられたものである。なお、サージタンク131とインテークマニホールド132とを別々に設けてもよい。サージタンク131内の空気はインテークマニホールド132を介してエンジン本体110の各吸気ポート112に分配される矢印A1~A4参照。各吸気ポート112に分配された空気は各気筒111の内部に導入される。各筒内インジェクタ114は、各気筒111の内部に燃料を直接噴射する。すなわち、このエンジン100は、いわゆる筒内噴射式のエンジンである。各気筒111の内部に噴射された燃料は空気と混合され、図示しない点火装置によって点火されて燃焼される。燃焼後の排気は、各排気ポート113に排出される。排気ポート113に排出された排気ガスは、エキゾーストマニホールド150によって集約されて排気管160に送られる矢印B、B1~B4参照。このエンジン100には、排気の一部を吸気流路へ再循環させる排気再循環ExhaustGasRecirculation、以下、EGRともいう装置が搭載されている。このEGR装置を作動させることにより、燃費を向上させることが可能となる。EGR装置は、EGR管170およびEGR弁180により構成される。排気の一部は、EGR管170およびデリバリチャンバ140を経由して吸気側に戻される矢印C1、C21~C24参照。EGR管170には、ECU400からの制御信号によって制御されるEGR弁180が設けられる。以上のように、車両10は、EGR装置を有する筒内噴射式のエンジン100と、エンジン100とともに車両駆動力を発生する第2MG300Bとを含むパワートレーン構造を備えたハイブリッド車両である。このようなハイブリッド車両において、EGR装置は、筒内インジェクタ114のデポジット対策の観点から、車両に要求される負荷が高い領域でのみ作動される。すなわち、筒内インジェクタ114の噴口は気筒内に存在し燃料の燃焼状態によってはその噴口にデポジットが堆積するところ、車両に要求される負荷が高いと、エンジン負荷も高くなり噴口からの燃料噴射量も多くなるため、噴口付近のデポジットを燃料噴射によって吹き飛ばすことが可能である。一方、車両に要求される負荷が低いと、エンジン負荷も低くなり噴口からの燃料噴射量も少なくなるため、噴口付近のデポジットを燃料噴射によって吹き飛ばすことが難しくなる。このようなエンジン負荷が低い状態で、EGR装置を作動させて排気を再循環させると、排気に含まれる未燃の炭化水素が筒内でタールとなりデポジットの更なる堆積を誘発してしまうことになる。そのため、EGR装置は、エンジン負荷が高い領域のみ作動され、エンジン負荷が低い領域では停止される以下では、EGR装置が作動される高負荷領域をEGR領域といい、EGR装置が停止される低負荷領域を非EGR領域という。したがって、エンジン100が非EGR領域で運転される場合は、EGRによる燃費向上の効果が得られなくなってしまう。そこで、本実施例によるECU400は、車両要求パワーを満たしつつエンジン100がEGR領域で運転されるように、エンジン100、第1MG300A、第2MG300Bを制御する。この点が本発明の最も特徴的な点である。図3は、ECU400の機能ブロック図である。図3に示した各機能ブロックは、ハードウェアによって実現してもよいし、ソフトウェアによって実現してもよい。ECU400は、車両要求パワー算出部410、要求動作点算出部420、境界線記憶部430、指令動作点設定部440、動力制御部450を含む。車両要求パワー算出部410は、ユーザのアクセルペダル操作量などに基づいて、車両要求パワーPreqを算出する。要求動作点算出部420は、車両要求パワーPreqに基づいて、要求エンジン動作点OPreqを算出する。エンジン動作点とは、エンジン回転速度NeとエンジントルクTeとで決まるエンジン100の運転状態を示す指標である。要求エンジン動作点OPreqとは、車両要求パワーPreqを満たすようなエンジン動作点である。したがって、要求エンジン動作点OPreqを算出することは、実際には、要求エンジン回転速度Nereq、要求エンジントルクTereqを算出することである。境界線記憶部430は、EGR領域と非EGR領域との境界線Lを記憶する。指令動作点設定部440は、要求エンジン動作点OPreqおよび境界線Lに基づいて、指令エンジン動作点OPcom指令エンジン回転速度Necom、指令エンジントルクTecomを設定する。具体的には、指令動作点設定部440は、要求エンジン動作点OPreqが境界線Lを超えておりEGR領域に含まれる場合、要求エンジン動作点OPreqをそのまま指令エンジン動作点OPcomに設定する。一方、要求エンジン動作点OPreqが境界線Lを超えずに非EGR領域に含まれる場合、指令動作点設定部440は、要求エンジン動作点OPreqをEGR領域に含まれるように補正し、補正後のエンジン動作点を指令エンジン動作点OPcomに設定する。図4は、指令エンジン動作点OPcomの設定手法要求エンジン動作点OPreqの補正手法を模式的に示す図である。図4に示すように、要求エンジン動作点OPreqが非EGR領域にある場合、指令動作点設定部440は、要求エンジン動作点OPreqを、要求エンジン動作点OPreqと同じパワーライン上で境界線Lを超えるまで高トルク側に移動させ、移動後のエンジン動作点を指令エンジン動作点OPcomに設定する。すなわち、指令動作点設定部440は、図4に示すように、要求エンジン回転速度Nereqを所定回転数αだけ低下させた回転速度を指令エンジン回転速度Necomに設定し、要求エンジントルクTereqを所定トルクβだけ増加させたトルクを指令エンジントルクTecomに設定する。ここで、Nereq×Tereq=Necom×Tecomの関係が成立するため、指令エンジン動作点OPcomは要求エンジン動作点OPreqと同じパワーとなり、さらにEGR領域に含まれることにもなる。図3に戻って、動力制御部450は、車両要求パワーを満たしつつ、実エンジン動作点を指令エンジン動作点OPcomに一致させるように、エンジン100、第1MG300A、第2MG300Bを制御する。図5は、エンジン100、第1MG300A、第2MG300Bの制御態様を共線図上に模式的に示す図である。図5において、Tgは第1MGトルクを示し、Tmは第2MGトルクを示し、Tepはエンジン100から動力分割装置200を介して出力軸212に伝達されるトルク以下、エンジン直行トルクというを示す。上述したように、要求エンジン動作点OPreqが非EGR領域である場合、Tecom>TereqかつNecom<Nereqとなるように指令エンジン動作点OPcomが設定される図5の白矢印参照。この際、Nereq×Tereq=Necom×Tecomの関係が成立し、指令エンジン動作点OPcomのパワーは要求エンジン動作点OPreqのパワーと同じ値である。そのため、第2MG300Bのパワーを変化させることなく、車両要求パワーを満たすことができる。図6は、上述の機能を実現するためのECU400の処理手順を示すフローチャートである。ステップ以下、ステップをSと略す10にて、ECU400は、車両要求パワーPreqに基づいて、要求エンジン動作点OPreqすなわち要求エンジン回転速度Nereqおよび要求エンジントルクTereqを算出する。S11にて、ECU400は、要求エンジン動作点OPreqがEGR領域に含まれるか否か境界線Lを超えているか否かを判定する。要求エンジン動作点OPreqがEGR領域に含まれる場合S11にてYES、ECU400は、処理をS12に移し、要求エンジン動作点OPreqをそのまま指令エンジン動作点OPcomに設定する。すなわち、Necom=Nereq、Tecom=Tereqとする。一方、要求エンジン動作点OPreqがEGR領域に含まれない場合S11にてNO、ECU400は、処理をS13に移し、要求エンジン動作点OPreqをEGR領域に含まれるように高トルク側に移動させたエンジン動作点を、指令エンジン動作点OPcomに設定する。すなわち、Necom=Nereq-α、Tecom=Tereqβとする図4参照。S14にて、ECU400は、車両要求パワーを満たしつつ実エンジン動作点を指令エンジン動作点OPcomに一致させる指令をエンジン100、第1MG300A、第2MG300Bに出力する。S15にて、ECU400は、EGR装置を作動させる。以上のように、本実施例によるECU400は、EGR装置を有する筒内噴射式エンジンとモータとを備えた車両において、車両要求パワーが低い場合要求エンジン動作点が非EGR領域に含まれる場合であっても、車両要求パワーを満たしつつEGR装置の作動を維持するようにエンジンおよびモータを制御する。そのため、ユーザの要求に応えつつ燃費を向上させることができる。[変形例1]上述の実施例では、要求エンジン動作点OPreqを補正する際、特に、動力伝達や熱効率を考慮していなかった図4参照。これに対し、動力伝達や熱効率を考慮して要求エンジン動作点OPreqを補正するようにしてもよい。図7は、本変形例による指令エンジン動作点OPcomの設定手法要求エンジン動作点OPreqの補正手法を模式的に示す図である。図7に示すように、要求エンジン動作点OPreqが非EGR領域に含まれる場合、要求エンジン動作点OPreqを等パワーでEGR領域内に移動させ図7の矢印A参照、さらに、動力伝達や熱効率を考慮したマップ等を用いてEGR領域内で動力伝達や熱効率が最適となる動作点に移動させ図7の矢印B参照、移動後のエンジン動作点を指令エンジン動作点OPcomとしてもよい。このようにすることで、EGR装置の作動を維持しつつ、動力伝達や熱効率も最適にさせることができる。[変形例2]上述の実施例では、指令エンジン動作点OPcomは、要求エンジン動作点OPreqと比較して、エンジン回転速度が低く、かつトルクが高く、かつパワーが同じであった図4参照。これに対し、指令エンジン動作点OPcomは、要求エンジン動作点OPreqと比較して、エンジン回転速度が同じで、かつトルクが高くなるようにすなわちパワーが高くなるように設定されてもよい。図8は、本変形例による指令エンジン動作点OPcomの設定手法要求エンジン動作点OPreqの補正手法を模式的に示す図である。図8に示すように、要求エンジン動作点OPreqが非EGR領域に含まれる場合、要求エンジン動作点OPreqを要求エンジン動作点OPreqよりも高パワーでかつEGR領域に含まれる動作点に移動させ、移動後のエンジン動作点を指令エンジン動作点OPcomとしてもよい。この際、指令エンジン回転速度Necomを要求エンジン回転速度Nereqのままとする。このようにすると、エンジン回転速度を変化させる必要がないため、たとえば実エンジン動作点が非EGR領域に含まれる場合であっても、実エンジン動作点を早期にEGR領域に移動させることができる。図9は、本変形例によるエンジン100、第1MG300A、第2MG300Bの制御態様を共線図上に模式的に示す図である。上述のように、本変形例では、Necom=NereqかつTecom>Tereqとなるように指令エンジン動作点OPcomが設定されるため、指令エンジン動作点OPcomのパワーは要求エンジン動作点OPreqのパワーよりも増加し、エンジン100から動力分割装置200を介して出力軸212に伝達されるパワー以下、エンジン直行パワーというも増加する。そのため、ECU400は、エンジン直行パワーの増加量に相当する分だけ第2MGトルクTmを低下させる。このようにすれば、EGR装置の作動を維持しつつ、全体として車両パワーは変化させずに車両要求パワーを満たすことができる。[変形例3]上述の変形例1では、最適動作点を考慮して指令エンジン動作点OPcomを設定し、変形例2では、指令エンジン動作点OPcomのパワーを要求エンジン動作点OPreqのパワーよりも増加させた。これに対し、変形例1、2を組合せて、最適動作点を考慮しつつ、指令エンジン動作点OPcomのパワーを要求エンジン動作点OPreqのパワーよりも増加させるようにしてもよい。図10は、本変形例による指令エンジン動作点OPcomの設定手法要求エンジン動作点OPreqの補正手法を模式的に示す図である。図10に示すように、要求エンジン動作点OPreqが非EGR領域に含まれる場合、要求エンジン動作点OPreqを要求エンジン動作点OPreqよりも高パワーでかつEGR領域に含まれる動作点に移動させ図10の矢印C参照、さらに、動力伝達や熱効率を考慮したマップ等を用いてEGR領域内で動力伝達や熱効率が最適となる動作点に移動させ図10の矢印D参照、移動後のエンジン動作点を指令エンジン動作点OPcomとしてもよい。このようにすることでも、変形例1と同様、EGR装置の作動を維持しつつ、動力伝達や熱効率も最適にさせることができる。また、本変形例においても、変形例2と同じように指令エンジン動作点OPcomのパワーは要求エンジン動作点OPreqのパワーよりも増加する。そのため、上述の図9で説明したように、エンジン直行パワーの増加量に相当する分だけ第2MGトルクTmを低下させるようにすればよい。以上、本発明の実施例およびその変形例1-3について説明したが、本発明を適用可能なエンジンは、EGR装置を有するエンジン特に筒内噴射式のエンジンであればよく、図2に示すエンジン100に限定されない。また、本発明を適用可能な車両は、EGR装置を有するエンジンとモータとを備えるハイブリッド車両であればよく、図1に示す車両10に限定されない。たとえば、図11に示すように、EGR装置を有する筒内噴射式のエンジン100と1つのモータジェネレータ300とを備える車両10Aであってもよい。このような車両10Aでは、エンジン負荷率の調整をモータジェネレータ300で吸収できるため、EGR領域を維持するようにエンジン動作点あるいはエンジン負荷率の制御自由度がより大きいため、本発明をより容易に適用できる。今回開示された実施例はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。