トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の縦溝と、前記縦溝間で区分された少なくとも一つの陸部とが設けられた空気入りタイヤであって、前記陸部の少なくとも一つは、一端が前記縦溝に連通しかつ他端がタイヤ赤道側にのびる横溝をタイヤ周方向に複数本具え、該陸部のタイヤ周方向に隣り合う前記横溝間において、前記縦溝の溝壁面は、タイヤ赤道側に凹んだ凹部と、該凹部から少なくとも一方の横溝に向かって縦溝の溝幅を漸減させる向きにタイヤ周方向に対して傾斜して突出する凸面部とを含み、前記凸面部は、溝底から立ち上がる主面と、該主面の外縁と前記陸部の踏面の縁との間を継ぐとともに主面よりも緩やかな傾斜をなす緩斜面部とからなることを特徴とする空気入りタイヤ。前記緩斜面部は、前記凹部側から前記一方の横溝に向かって、タイヤ軸方向の幅が漸増する請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記緩斜面部は、前記凹部側から前記一方の横溝に向かってタイヤ半径方向の長さが漸増する請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。前記凹部は、溝底から立ち上がる主面と、該主面の外縁と前記陸部の踏面の縁との間を継ぐとともに主面よりも緩やかな傾斜をなす緩斜面部とからなる請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記凹部は、タイヤ周方向にのびる面を含む請求項4に記載の空気入りタイヤ。前記凸面部と前記凹部との境界部は、前記一方の横溝から、タイヤ周方向で隣り合う横溝間のタイヤ周方向距離の0.33~0.67倍の位置に設けられる請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記横溝は、溝幅が1.0~2.0mmであり、かつタイヤ周方向に対する角度が30~60度である請求項1乃至6のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記縦溝は、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター縦溝と、該センター縦溝の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー縦溝とを含み、前記センター縦溝の溝幅は、前記ショルダー縦溝の溝幅の1.5~1.8倍である請求項1乃至7のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記凸面部は、前記ショルダー縦溝に設けられる請求項8に記載の空気入りタイヤ。しかしながら、上記のように縦溝の溝幅を小さくする方法や、横溝にタイバーを設ける方法では、溝容積が小さくなり、排水性能が低下しやすいという問題があった。本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、横溝間の縦溝の溝壁面を、タイヤ赤道側に凹んだ凹部と、該凹部から縦溝の溝幅を漸減させる向きに突出する凸面部とで形成するとともに、該凸面部を、溝底から立ち上がる主面、及び主面よりも緩やかな傾斜をなす緩斜面部で形成することを基本として、排水性能、及び耐偏摩耗性能を維持しつつ、耐ノイズ性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の縦溝と、前記縦溝間で区分された少なくとも一つの陸部とが設けられた空気入りタイヤであって、前記陸部の少なくとも一つは、一端が前記縦溝に連通しかつ他端がタイヤ赤道側にのびる横溝をタイヤ周方向に複数本具え、該陸部のタイヤ周方向に隣り合う前記横溝間において、前記縦溝の溝壁面は、タイヤ赤道側に凹んだ凹部と、該凹部から少なくとも一方の横溝に向かって縦溝の溝幅を漸減させる向きにタイヤ周方向に対して傾斜して突出する凸面部とを含み、前記凸面部は、溝底から立ち上がる主面と、該主面の外縁と前記陸部の踏面の縁との間を継ぐとともに主面よりも緩やかな傾斜をなす緩斜面部とからなることを特徴とする。また、請求項2記載の発明は、前記緩斜面部は、前記凹部側から前記一方の横溝に向かって、タイヤ軸方向の幅が漸増する請求項1に記載の空気入りタイヤである。また、請求項3記載の発明は、前記緩斜面部は、前記凹部側から前記一方の横溝に向かってタイヤ半径方向の長さが漸増する請求項1又は2に記載の空気入りタイヤである。また、請求項4記載の発明は、前記凹部は、溝底から立ち上がる主面と、該主面の外縁と前記陸部の踏面の縁との間を継ぐとともに主面よりも緩やかな傾斜をなす緩斜面部とからなる請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また、請求項5記載の発明は、前記凹部は、タイヤ周方向にのびる面を含む請求項4に記載の空気入りタイヤである。また、請求項6記載の発明は、前記凸面部と前記凹部との境界部は、前記一方の横溝から、タイヤ周方向で隣り合う横溝間のタイヤ周方向距離の0.33~0.67倍の位置に設けられる請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また、請求項7記載の発明は、前記横溝は、溝幅が1.0~2.0mmであり、かつタイヤ周方向に対する角度が30~60度である請求項1乃至6のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また、請求項8記載の発明は、前記縦溝は、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター縦溝と、該センター縦溝の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー縦溝とを含み、前記センター縦溝の溝幅は、前記ショルダー縦溝の溝幅の1.5~1.8倍である請求項1乃至7のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また、請求項9記載の発明は、前記凸面部は、前記ショルダー縦溝に設けられる請求項8に記載の空気入りタイヤである。なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、或いはETRTOであればMeasuringRimを意味する。前記正規内圧とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREとするが、乗用車用タイヤの場合には180kPaとする。本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の縦溝と、前記縦溝間で区分された少なくとも一つの陸部とが設けられる。また、陸部の少なくとも一つは、少なくとも一端が前記縦溝に連通しかつ他端がタイヤ赤道側にのびる横溝をタイヤ周方向に複数本具える。このような横溝は、タイヤ赤道近傍のトレッド部と路面との間の水膜を効果的に排出でき、排水性能を向上しうる。さらに、陸部のタイヤ周方向に隣り合う横溝間において、縦溝の溝壁面は、タイヤ赤道側に凹んだ凹部と、該凹部から少なくとも一方の横溝に向かって縦溝の溝幅を漸減させる向きにタイヤ周方向に対して傾斜して突出する凸面部とを含む。このような凸面部は、縦溝の溝壁をいびつ化して、縦溝と路面との間に形成される気柱内の振動に乱れを生じさせうる。従って、気柱共鳴によるノイズの発生を効果的に抑制でき、耐ノイズ性能を向上しうる。さらに、凸面部は、溝底から立ち上がる主面と、該主面の外縁と陸部の踏面の縁との間を継ぐとともに主面よりも緩やかな傾斜をなす緩斜面部とからなる。このような緩斜面部は、凸面部による縦溝の溝容積の低下を緩和でき、排水性能を維持しうる。しかも、緩斜面部は、凸面部が接地するのを抑制できるため、陸部の周方向剛性を略均一にでき、偏摩耗が生じるのを防ぎうる。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1、図2に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ以下、単にタイヤということがある。1は、乗用車用タイヤとして構成される。このタイヤ1のトレッド部2には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の縦溝3と、前記縦溝3で区分された陸部4とが設けられ、本実施形態では、回転方向が特定されない非方向性パターンが例示される。本実施形態の縦溝3は、タイヤ赤道Cの両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター縦溝3Aと、該センター縦溝3Aの両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー縦溝3Bとが含まれる。前記センター縦溝3A及びショルダー縦溝3Bは、タイヤ周方向に直線状でのびるストレート溝として形成される。このようなストレート溝は、トレッド部2と路面との間の水膜をタイヤ周方向に円滑に案内でき、排水性能を向上しうる。好ましくは、センター縦溝3A及びショルダー縦溝3Bの最大溝幅W1a、W1bが、トレッド接地端2t、2t間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド接地幅TWの3~10程度、最大溝深さD1a、D1b図2に示すが6~10mm程度が望ましい。前記トレッド接地端2tとは、前記正規リムにリム組みしかつ前記正規内圧を充填した状態のタイヤ1に正規荷重を負荷してキャンバー角0度にて平坦面に接地させたときのトレッド接地面のタイヤ軸方向最外端とする。前記正規荷重とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればLOADCAPACITYである。また、センター縦溝3Aの最大溝幅W1aは、ショルダー縦溝3Bの最大溝幅W1bよりも大に設定されるのが望ましい。これにより、センター縦溝3Aは、タイヤ赤道C近傍のトレッド部2と路面との間の水膜を効果的に排出でき、排水性能を向上しうる。一方、ショルダー縦溝3Bは、その中を通過する気柱を小さくして気柱共鳴を低減でき、耐ノイズ性能を向上しうる。なお、前記センター縦溝3Aの最大溝幅W1aと前記ショルダー縦溝3Bの最大溝幅W1bとの比W1a/W1bが小さいと、タイヤ赤道C近傍のトレッド部2と路面との間の水膜を十分に排出できないおそれがある。逆に、前記比W1a/W1bが大きくても、ショルダー縦溝3B内を通過する気柱を十分に小さくできないおそれがある。このような観点より、前記比W1a/W1bは、好ましくは1.5倍以上、さらに好ましくは1.6倍以上が望ましく、また、好ましくは1.8倍以下、さらに好ましくは1.7倍以下が望ましい。前記陸部4は、センター縦溝3A、3A間で区分されたセンター陸部4A、センター縦溝3Aとショルダー縦溝3Bとの間に区分された一対のミドル陸部4B、及びショルダー縦溝3Bとトレッド接地端2tとの間の一対のショルダー陸部4Cを含む。前記センター陸部4Aは、センター縦溝3A、3A間でタイヤ周方向に連続してのびるリブ体として形成される。ここでタイヤ周方向に連続するとは、センター陸部4Aを全幅に亘って横断する横溝によって分断されていないことを意味する。このようなセンター陸部4Aは、タイヤ周方向剛性を効果的に高めることができ、直進安定性能を向上しうる。好ましくは、センター陸部4Aのタイヤ軸方向の最大幅W2aがトレッド接地幅TWの8~15程度が望ましい。また、センター陸部4Aには、タイヤ周方向に連続してのびるセンター副溝6と、該センター陸部4Aの両縁からタイヤ赤道C側へ傾斜してのびるセンターサイプ8Aとが設けられる。なお、センターサイプ8Aとセンター陸部4Aの両縁との鋭角側のコーナ部には、面取7が設けられる。前記センター副溝6は、タイヤ赤道C上をタイヤ周方向に連続してのびる。このようなセンター副溝6は、センター陸部4Aと路面との間の水膜を効果的に排出でき、排水性能を高めうる。好ましくは、センター副溝6の溝幅W3がセンター陸部4Aの最大幅W2aの5~15程度、溝深さD3図2に示すが1~4mm程度が望ましい。前記センターサイプ8Aは、センター陸部4Aの両縁から傾斜してのび、かつセンター副溝6に至ることなく終端する。また、センターサイプ8Aは、タイヤ周方向に対して40~60度程度の角度α1aで傾斜するとともに、センター陸部4Aの両縁において、タイヤ周方向に交互に配される。このようなセンターサイプ8Aは、センター陸部4Aの剛性低下を抑制しつつ、センター陸部4Aと路面との間の水膜を効果的に排出しうる。前記面取7は、センターサイプ8Aからセンター縦溝3A側にかけて、センター陸部4Aの踏面を平面視略三角形状に凹ませて形成される。また、面取7は、センター陸部4Aの両縁において、タイヤ周方向に交互に形成される。このような面取7は、センターサイプ8Aとセンター陸部4Aの両縁との鋭角側のコーナ部において、チッピング等の損傷が生じるのを抑制しうるとともに、センター縦溝3Aと路面との間に形成される気柱内の振動に乱れを生じさせ、気柱共鳴によるノイズの発生を効果的に抑制でき、耐ノイズ性能を向上しうる。前記ミドル陸部4Bも、センター縦溝3Aとショルダー縦溝3Bとの間でタイヤ周方向に連続してのびるリブ体として形成される。このようなミドル陸部4Bは、旋回時の横方向への変形量を抑制でき、操縦安定性能を向上しうる。好ましくは、前記ミドル陸部4Bの最大幅W2bがトレッド接地幅TWの10~18程度が望ましい。また、前記ミドル陸部4Bには、センター縦溝3Aからタイヤ軸方向外側へ傾斜してのびるミドルサイプ8Bと、一端がショルダー縦溝3Bに連通しかつ他端がタイヤ赤道C側へ傾斜してのびる横溝10が設けられる。本実施形態では、ミドル陸部4Bの両縁において、ミドルサイプ8Bと横溝10とがタイヤ周方向に交互に配置される。前記ミドルサイプ8Bは、センター縦溝3Aからタイヤ軸方向外側へ傾斜してのび、かつショルダー縦溝3Bに至ることなく終端する。また、ミドルサイプ8Bのタイヤ周方向に対する角度α1bは、30~60度程度に設定される。このようなミドルサイプ8Bは、ミドル陸部4Bの剛性低下を抑制しつつ、排水性能を高めうる。前記横溝10は、ミドルサイプ8Bとはタイヤ周方向に対して逆向きに傾斜してのび、かつ一端がショルダー縦溝3Bに連通しかつ他端がセンター縦溝3Aに至ることなく終端する。このような横溝10は、ミドル陸部4Bと路面との間の水膜をショルダー縦溝3Bに円滑に案内でき、排水性能を高めうる。上記のような排水性能を効果的に高めるために、前記横溝10のタイヤ周方向に対する角度α4は、30~60度が望ましい。なお、前記角度α4が60度を超えると、ミドル陸部4Bと路面との間の水膜を円滑に案内できないおそれがある。逆に、前記角度α4が30度未満であると、横溝10がタイヤ周方向側へ過度に傾斜するため、ミドル陸部4Bの剛性を十分に維持できず、偏摩耗が生じるおそれがある。このような観点より、前記角度α4は、より好ましくは50度以下が望ましく、また、より好ましくは40度以上が望ましい。同様の観点より、横溝10の溝幅W4は、1.0~2.0mmに設定されるのが望ましい。なお、前記溝幅W4が1.0mm未満であると、ミドル陸部4Bと路面との間の水膜を十分に排出できないおそれがある。逆に、前記溝幅W4が2.0mmを超えると、ミドル陸部4Bの剛性を十分に維持できないおそれがある。さらに、横溝10の溝深さD4図2に示すは、好ましくは、ショルダー縦溝3Bの最大溝深さD1bの65以上が望ましく、また、好ましくは90以下が望ましい。そして、本実施形態では、図3に拡大して示されるように、ミドル陸部4Bのタイヤ周方向に隣り合う前記横溝10、10間において、ショルダー縦溝3Bの溝壁面3Bwが、相対的なものとして、タイヤ赤道C側に凹んだ凹部11と、該凹部11から一方の横溝10に向かってショルダー縦溝3Bの溝幅を漸減させる向きにタイヤ周方向に対して傾斜して突出する凸面部12とを含む。なお、ショルダー縦溝3Bのトレッド接地端2t側の溝壁面は、タイヤ周方向に連続して直線状にのびている。このような凸面部12は、平面視において、ショルダー縦溝3Bの溝壁面3Bwを凸凹状にいびつ化でき、ショルダー縦溝3Bと路面との間に形成される気柱内の振動に乱れを生じさせうる。従って、凹部11及び凸面部12は、ショルダー縦溝3Bでの気柱共鳴によるノイズの発生を効果的に抑制でき、耐ノイズ性能を向上しうる。本実施形態の凹部11は、図3、図4に示されるように、ショルダー縦溝3Bの溝底から立ち上がりかつタイヤ周方向にのびる主面16と、該主面16の外縁16eとミドル陸部4Bの踏面の縁4Beとの間を継ぐ緩斜面部17とからなる。この緩斜面部17は、ショルダー縦溝3Bの溝容積を増加させることができ、排水性能を向上しうるとともに、ショルダー縦溝3Bと路面との間に形成される気柱内の振動に乱れを生じさせ、耐ノイズ性能を向上しうる。また、本実施形態の緩斜面部17は、凸面部12側から他方の横溝10に向かって、タイヤ軸方向の幅W7、及びタイヤ半径方向の長さD7が漸増する。このような緩斜面部17は、他方の横溝10とショルダー縦溝3Bとの間の鋭角隅部19により、ミドル陸部4Bに形成されがちな大きな剛性変化を滑らかにでき、偏摩耗が生じるのを防ぎうる。このような排水性能、及び耐ノイズ性能を両立させるために、緩斜面部17のタイヤ軸方向の最大長さW7mと、ショルダー縦溝3Bの最大溝幅W1bとの比W7m/W1bは、10~30が望ましい。なお、前記比W7m/W1bが10未満であると、ショルダー縦溝3Bと路面との間に形成される気柱内の振動に十分な乱れを生じさせることができないおそれがある。逆に、前記比W7m/W1bが30を超えると、ミドル陸部4Bの剛性が過度に低下するおそれがある。このような観点より、前記比W7m/W1bは、より好ましくは15以上が望ましく、また、より好ましくは25以下が望ましい同様の観点より、緩斜面部14のタイヤ半径方向の最大長さD7mとショルダー縦溝3Bの最大溝深さD1b図2に示すとの比D7m/D1bは、好ましくは35以下、さらに好ましくは30以下が望ましく、また、好ましくは15以上、さらに好ましくは20以上が望ましい。本実施形態の凸面部12は、ショルダー縦溝3Bに形成される。一般に、ショルダー縦溝3Bは、センター縦溝3Aに比べて車両の通過騒音への影響が大きい。従って、本実施形態では、耐ノイズ性能をより効果的に向上しうる。一方、センター縦溝3Aには、凸面部12が形成されないため、排水性能の低下を抑制しうる。なお、当然ながら、凸面部12をセンター縦溝3Aに形成することも可能である。上記のような耐ノイズ性能を効果的に発揮するために、凸面部12のタイヤ軸方向の最大長さL5mとショルダー縦溝3Bの最大溝幅W1bとの比L5m/W1bは、10~30が望ましい。なお、前記比L5m/W1bが10未満であると、ショルダー縦溝3Bと路面との間に形成される気柱内の振動に十分な乱れを生じさせることができないおそれがある。逆に、前記比L5m/W1bが30を超えると、ショルダー縦溝3Bの溝容積が小さくなり、排水性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記比L5m/W1bは、より好ましくは15以上が望ましく、また、より好ましくは、25以下が望ましい。さらに、本実施形態の凸面部12は、ショルダー縦溝3Bの溝底から立ち上がる主面13と、該主面13の外縁13eとミドル陸部4Bの踏面の縁4Beとの間を継ぎかつ主面13よりも緩やかな傾斜をなす緩斜面部14とからなる。このような緩斜面部14は、凸面部12によるショルダー縦溝3Bの溝容積の低下の影響を最小限に抑えることで、排水性能の悪化を防止しうる。しかも、緩斜面部14は、凸面部12が接地するのを抑制できるため、ミドル陸部4Bの剛性を周方向に均一に近づけることができ、偏摩耗が生じるのを防ぎうる。さらに、凸面部12の緩斜面部14は、凹部11の緩斜面部17とともに、横溝10とショルダー縦溝3Bとの交差部において、タイヤ周方向両側のミドル陸部4Bの剛性低下を抑制し、ミドル陸部4bの剛性を周方向にされに均一に近づけることができ、偏摩耗が生じるのを効果的に防ぎうる。本実施形態の緩斜面部14は、タイヤ軸方向の幅W5、及びタイヤ半径方向の長さD5が前記凹部11側から一方の横溝10に向かって、タイヤ軸方向の幅W5が漸増する。これにより、緩斜面部14は、凸面部12のタイヤ軸方向の長さL5が大きくなるほど、前記幅W5を漸増させることができ、ミドル陸部4Bの周方向剛性をより均一に近づけて、耐偏摩耗性能をさらに向上しうる。このような作用を効果的に発揮するために、緩斜面部14の最大幅W5mは、凸面部12の前記最大長さL5mと同一の範囲内で設定されるのが望ましい。また、緩斜面部14のタイヤ半径方向の最大長さD5mとショルダー縦溝3Bの最大溝深さD1b図2に示すとの比D5m/D1bは、15~35が望ましい。なお、前記比D5m/D1bが15未満であると、排水性能を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記比D5m/D1bが35を超えると、ショルダー縦溝3Bと路面との間に形成される気柱内の振動に十分な乱れを生じさせることができないおそれがある。このような観点より、前記比D5m/D1bは、より好ましくは20以上が望ましく、また、より好ましくは30以下が望ましい。さらに、凹部11及び凸面部12をバランスよく形成するために、一方の横溝10から凹部11と凸面部12との境界部15までのトレッド踏面におけるタイヤ周方向の距離L6と、該横溝10、10間のタイヤ周方向の距離L7との比L6/L7が0.33~0.67倍が望ましい。なお、前記比L6/L7が0.33倍未満であると、凸面部12が小さくなり、ショルダー縦溝3Bと路面との間に形成される気柱内の振動に十分な乱れを生じさせることができないおそれがある。さらに、ミドル陸部4Bの周方向剛性が不均一になり偏摩耗が生じるおそれがある。逆に、前記比L6/L7が0.67倍を超えても、凸面部12が大きくなり、排水性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記比L6/L7は、より好ましくは0.4倍以上が望ましく、また、好ましくは0.6倍以下が望ましい。図5には、他の実施形態の凹部11及び凸面部12が示される。この実施形態の前記凸面部12は、タイヤ周方向に隣り合う前記横溝10、10間において、凹部11の両側に形成される。また、凹部11は、両側の凸面部12、12が交差して形成される稜線である。このような凸面部12、12は、ショルダー縦溝3Bの溝壁面3Bwをさらにいびつ化でき、ショルダー縦溝3Bと路面との間に形成される気柱内の振動に乱れを生じさせうる。また、凸面部12には、前実施形態と同様に、主面13と緩斜面部14とが形成されるため、排水性能の悪化を防止しうる。図1に示されるように、前記ショルダー陸部4Cは、ショルダー縦溝3Bとトレッド接地端2tとの間でタイヤ周方向に連続してのびるリブ体として形成される。このようなショルダー陸部4Cも、旋回時の横方向への変形量を抑制でき、旋回性能を向上させうる。好ましくは、前記ショルダー陸部4Cの最大幅W2cがトレッド接地幅TWの15~25程度が望ましい。また、ショルダー陸部4Cには、ショルダー縦溝3Bからタイヤ軸方向外側へ緩やかに傾斜してのびかつトレッド接地端2tに至ることなく終端するショルダーサイプ8Cと、トレッド接地端2tからタイヤ軸方向内側へ緩やかに傾斜してのびかつショルダー縦溝3Bに達することなく終端するショルダーラグ溝18とが設けられる。これらのショルダーサイプ8C及びショルダーラグ溝18は、ショルダー陸部4Cにおいて、タイヤ周方向で交互に配置され、該ショルダー陸部4Cと路面との間の水膜を円滑に排出しうる。好ましくは、ショルダーサイプ8Cのタイヤ周方向に対する角度α1cが50~90度、ショルダーラグ溝18の溝幅W6が3~7mm程度、溝深さD6図2に示すが5~9mm程度が望ましい。以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。図1に示す基本構造をなし、表1に示す凸面部、及び凹部を有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。また、比較として、図6に示す凸面部及び凹部がないミドル陸部を具えたタイヤ比較例1、図7に示す凸面部及び凹部に緩斜面部がないミドル陸部を具えたタイヤ比較例2、及び図8に示す緩斜面部の幅及び半径方向の長さが漸増しないミドル陸部を具えたタイヤ実施例8についても同様に評価された。なお、共通仕様は以下のとおりである。タイヤサイズ:225/60R18リムサイズ:18×7.0Jトレッド接地幅TW:182mmセンター縦溝の最大溝深さD1a:8.5mmショルダー縦溝の最大溝深さD1b:8.5mmセンター副溝:溝幅W3:2mm、溝深さD3:2mmセンター陸部:最大幅W2a:20mm、比W2a/TW:11.0横溝の溝深さD4:7.0mmショルダー陸部:最大幅W2c:37mm、比W2c/TW:20.3ショルダーラグ溝:溝幅W6:4.8mm溝深さD6:6.4mmテスト方法は、次の通りである。<排水性能>各供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧210kPa充填して、国産FF車排気量2400ccの全輪に装着するとともに、水深5mmのアスファルト路面において、速度100kmからABSをオンとした条件でフルブレーキングを行い、制動距離が測定された。結果は、制動距離の逆数に関し、比較例1を100とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。<耐ノイズ性能>各供試タイヤを上記リムに条件でリム組みし、上記車両の全輪に装着して、スムース路面を速度100km/Hにて走行させ、ドライバーのフィーリングにより、パターンノイズの大きさが評価された。結果は、比較例1を100とする評点であり、数値が大きいほどパターンノイズが小さく良好である。<耐偏摩耗性能>各供試タイヤを上記リムに上記条件でリム組みし、上記車両の全輪に装着して、乾燥アスファルト路面を8000km走行し、ミドル陸部のタイヤ軸方向の内縁と外縁との摩耗量の差が測定された。測定は、タイヤ周上3箇所で行なわれ、全ての平均値が求められた。結果は、各平均値の逆数に関し、比較例1の値を100とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。テストの結果を表1に示す。テストの結果、実施例のタイヤは、排水性能、及び耐偏摩耗性能を維持しつつ、耐ノイズ性能を向上しうることが確認できた。