"動力源として特定の車輪を駆動するモータを備えた車両に適用される車両用ブレーキ装置であって、運転者によるブレーキ操作部材の操作とは独立して前記車両の車輪に働く摩擦制動力を車輪毎に制御可能な摩擦制動力制御手段と、前記特定の車輪に働く前記モータによる回生制動力を制御する回生制動力制御手段と、前記車両の車体前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、前記車両が走行している路面と同車両のタイヤとの間の摩擦係数である路面摩擦係数を取得する路面摩擦係数取得手段と、を備えた車両用ブレーキ装置に適用され、前記摩擦制動力と前記回生制動力の和である全制動力の前記ブレーキ操作部材の操作に対する特性が予め設定された目標特性に一致するように、前記摩擦制動力制御手段と前記回生制動力制御手段とを制御して前記摩擦制動力と前記回生制動力との割合を同ブレーキ操作部材の操作に応じて調整する回生協調ブレーキ制御手段と、前記運転者によるブレーキ操作部材の操作時において前記車輪にロックが発生する傾向がある場合に前記回生協調ブレーキ制御手段により調整されている同車輪に働く前記摩擦制動力を前記摩擦動力制御手段により更に調整して同車輪にロックが発生することを抑制するアンチスキッド制御を車輪毎に実行するアンチスキッド制御手段と、を備えた車両用ブレーキ制御装置であって、前記特定の車輪に働いた場合に同特定の車輪にロックが発生しない範囲内の制動力の値であってゼロより大きい値を限界回生制動力として取得する限界回生制動力取得手段と、前記アンチスキッド制御が前記特定の車輪に対して実行されている場合、前記回生制動力が前記限界回生制動力を超えないように前記回生協調ブレーキ制御手段に前記回生制動力を調整させる回生制動力調整手段と、を更に備え、前記路面摩擦係数取得手段は、前記アンチスキッド制御の開始時点において前記前後加速度センサにより検出された前後加速度を重力加速度で除することによって前記アンチスキッド制御の開始時点での路面摩擦係数を取得し、前記限界回生制動力取得手段は、前記取得されたアンチスキッド制御の開始時点での路面摩擦係数に基づいて、前記限界回生制動力を決定するように構成された車両用ブレーキ制御装置。動力源として特定の車輪を駆動するモータを備えた車両に適用される車両用ブレーキ装置であって、運転者によるブレーキ操作部材の操作とは独立して前記車両の車輪に働く摩擦制動力を車輪毎に制御可能な摩擦制動力制御手段と、前記特定の車輪に働く前記モータによる回生制動力を制御する回生制動力制御手段と、前記車両の車体前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、前記車両が走行している路面と同車両のタイヤとの間の摩擦係数である路面摩擦係数を取得する路面摩擦係数取得手段と、を備えた車両用ブレーキ装置に適用され、前記摩擦制動力と前記回生制動力の和である全制動力の前記ブレーキ操作部材の操作に対する特性が予め設定された目標特性に一致するように、前記摩擦制動力制御手段と前記回生制動力制御手段とを制御して前記摩擦制動力と前記回生制動力との割合を同ブレーキ操作部材の操作に応じて調整する回生協調ブレーキ制御手段と、前記運転者によるブレーキ操作部材の操作時において前記車輪にロックが発生する傾向がある場合に前記回生協調ブレーキ制御手段により調整されている同車輪に働く前記摩擦制動力を前記摩擦動力制御手段により更に調整して同車輪にロックが発生することを抑制するアンチスキッド制御を車輪毎に実行するアンチスキッド制御手段と、を備えた車両用ブレーキ制御装置であって、前記特定の車輪に単独で働いたと仮定した場合に同特定の車輪にロックが発生しない範囲内の制動力の値であってゼロより大きい値を限界回生制動力として取得する限界回生制動力取得手段と、前記アンチスキッド制御が前記特定の車輪に対して実行されている場合、前記回生制動力が前記限界回生制動力を超えないように前記回生協調ブレーキ制御手段に前記回生制動力を調整させる回生制動力調整手段と、を更に備え、前記路面摩擦係数取得手段は、前記アンチスキッド制御の開始時点において前記前後加速度センサにより検出された前後加速度を重力加速度で除することによって前記アンチスキッド制御の開始時点での路面摩擦係数を取得し、前記限界回生制動力取得手段は、前記取得されたアンチスキッド制御の開始時点での路面摩擦係数に基づいて、前記限界回生制動力を決定するように構成された車両用ブレーキ制御装置。請求項1又は請求項2に記載の車両用ブレーキ制御装置であって、許容される前記回生制動力の最大値である許容最大回生制動力を前記車両の状態に応じて決定する許容最大回生制動力決定手段を更に備え、前記回生協調ブレーキ制御手段は、前記回生制動力が前記許容最大回生制動力を超えないように前記摩擦制動力と前記回生制動力とを同ブレーキ操作部材の操作に応じて調整するように構成され、前記回生制動力調整手段は、前記アンチスキッド制御が前記特定の車輪に対して実行されている場合、前記回生制動力が前記限界回生制動力と前記許容最大回生制動力のうち小さい方の値を超えないように前記回生協調ブレーキ制御手段に前記回生制動力を調整させるように構成された車両用ブレーキ制御装置。請求項1乃至請求項3の何れか一項に記載の車両用ブレーキ制御装置において、前記回生制動力調整手段は、前記アンチスキッド制御が前記特定の車輪以外の車輪のみに対して実行されている場合であっても、前記回生制動力が前記限界回生制動力を超えないように前記回生協調ブレーキ制御手段に前記回生制動力を調整させるように構成された車両用ブレーキ制御装置。動力源として特定の車輪を駆動するモータを備えた車両に適用される車両用ブレーキ装置であって、運転者によるブレーキ操作部材の操作とは独立して前記車両の車輪に働く摩擦制動力を車輪毎に制御可能な摩擦制動力制御手段と、前記特定の車輪に働く前記モータによる回生制動力を制御する回生制動力制御手段と、前記車両の車体前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、前記車両が走行している路面と同車両のタイヤとの間の摩擦係数である路面摩擦係数を取得する路面摩擦係数取得手段と、前記摩擦制動力と前記回生制動力の和である全制動力の前記ブレーキ操作部材の操作に対する特性が予め設定された目標特性に一致するように、前記摩擦制動力制御手段と前記回生制動力制御手段とを制御して前記摩擦制動力と前記回生制動力との配分を同ブレーキ操作部材の操作に応じて調整する回生協調ブレーキ制御手段と、前記車輪にロックが発生する傾向がある場合に前記回生協調ブレーキ制御手段により調整されている同車輪に働く前記摩擦制動力を前記摩擦制動力制御手段により更に調整して同車輪にロックが発生することを抑制するアンチスキッド制御を車輪毎に実行するアンチスキッド制御手段と、前記特定の車輪に働いた場合に同特定の車輪にロックが発生しない範囲内の制動力の値を限界回生制動力として取得する限界回生制動力取得手段と、前記アンチスキッド制御が前記特定の車輪に対して実行されている場合、前記回生制動力が前記限界回生制動力を超えないように前記回生協調ブレーキ制御手段に前記回生制動力を調整させる回生制動力調整手段と、を備え、前記路面摩擦係数取得手段は、前記アンチスキッド制御の開始時点において前記前後加速度センサにより検出された前後加速度を重力加速度で除することによって前記アンチスキッド制御の開始時点での路面摩擦係数を取得し、前記限界回生制動力取得手段は、前記取得されたアンチスキッド制御の開始時点での路面摩擦係数に基づいて、前記限界回生制動力を決定するように構成された車両用ブレーキ装置。動力源として特定の車輪を駆動するモータを備えた車両に適用される車両用ブレーキ装置であって、運転者によるブレーキ操作部材の操作とは独立して前記車両の車輪に働く摩擦制動力を車輪毎に制御可能な摩擦制動力制御手段と、前記特定の車輪に働く前記モータによる回生制動力を制御する回生制動力制御手段と、前記車両の車体前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、前記車両が走行している路面と同車両のタイヤとの間の摩擦係数である路面摩擦係数を取得する路面摩擦係数取得手段と、前記摩擦制動力と前記回生制動力の和である全制動力の前記ブレーキ操作部材の操作に対する特性が予め設定された目標特性に一致するように、前記摩擦制動力制御手段と前記回生制動力制御手段とを制御して前記摩擦制動力と前記回生制動力との配分を同ブレーキ操作部材の操作に応じて調整する回生協調ブレーキ制御手段と、前記車輪にロックが発生する傾向がある場合に前記回生協調ブレーキ制御手段により調整されている同車輪に働く前記摩擦制動力を前記摩擦制動力制御手段により更に調整して同車輪にロックが発生することを抑制するアンチスキッド制御を車輪毎に実行するアンチスキッド制御手段と、前記特定の車輪に単独で働いたと仮定した場合に同特定の車輪にロックが発生しない範囲内の制動力の値を限界回生制動力として取得する限界回生制動力取得手段と、前記アンチスキッド制御が前記特定の車輪に対して実行されている場合、前記回生制動力が前記限界回生制動力を超えないように前記回生協調ブレーキ制御手段に前記回生制動力を調整させる回生制動力調整手段と、を備え、前記路面摩擦係数取得手段は、前記アンチスキッド制御の開始時点において前記前後加速度センサにより検出された前後加速度を重力加速度で除することによって前記アンチスキッド制御の開始時点での路面摩擦係数を取得し、前記限界回生制動力取得手段は、前記取得されたアンチスキッド制御の開始時点での路面摩擦係数に基づいて、前記限界回生制動力を決定するように構成された車両用ブレーキ装置。動力源として特定の車輪を駆動するモータを備えた車両に適用される車両用ブレーキ装置であって、運転者によるブレーキ操作部材の操作とは独立して前記車両の車輪に働く摩擦制動力を車輪毎に制御可能な摩擦制動力制御手段と、前記特定の車輪に働く前記モータによる回生制動力を制御する回生制動力制御手段と、前記車両の車体前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、前記車両が走行している路面と同車両のタイヤとの間の摩擦係数である路面摩擦係数を取得する路面摩擦係数取得手段と、を備えた車両用ブレーキ装置に適用される車両用ブレーキ制御用プログラムであって、前記摩擦制動力と前記回生制動力の和である全制動力の前記ブレーキ操作部材の操作に対する特性が予め設定された目標特性に一致するように、前記摩擦制動力制御手段と前記回生制動力制御手段とを制御して前記摩擦制動力と前記回生制動力との割合を同ブレーキ操作部材の操作に応じて調整する回生協調ブレーキ制御ステップと、前記車輪にロックが発生する傾向がある場合に前記回生協調ブレーキ制御ステップにより調整されている同車輪に働く前記摩擦制動力を前記摩擦制動力制御手段により更に調整して同車輪にロックが発生することを抑制するアンチスキッド制御を車輪毎に実行するアンチスキッド制御ステップと、前記特定の車輪に働いた場合に同特定の車輪にロックが発生しない範囲内の制動力の値を限界回生制動力として取得する限界回生制動力取得ステップと、前記アンチスキッド制御が前記特定の車輪に対して実行されている場合、前記回生制動力が前記限界回生制動力を超えないように前記回生制動力を調整する回生制動力調整ステップと、を備え、前記路面摩擦係数取得手段は、前記アンチスキッド制御の開始時点において前記前後加速度センサにより検出された前後加速度を重力加速度で除することによって前記アンチスキッド制御の開始時点での路面摩擦係数を取得し、前記限界回生制動力取得ステップは、前記取得されたアンチスキッド制御の開始時点での路面摩擦係数に基づいて、前記限界回生制動力を決定するように構成された車両用ブレーキ制御用プログラム。動力源として特定の車輪を駆動するモータを備えた車両に適用される車両用ブレーキ装置であって、運転者によるブレーキ操作部材の操作とは独立して前記車両の車輪に働く摩擦制動力を車輪毎に制御可能な摩擦制動力制御手段と、前記特定の車輪に働く前記モータによる回生制動力を制御する回生制動力制御手段と、前記車両の車体前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、前記車両が走行している路面と同車両のタイヤとの間の摩擦係数である路面摩擦係数を取得する路面摩擦係数取得手段と、を備えた車両用ブレーキ装置に適用される車両用ブレーキ制御用プログラムであって、前記摩擦制動力と前記回生制動力の和である全制動力の前記ブレーキ操作部材の操作に対する特性が予め設定された目標特性に一致するように、前記摩擦制動力制御手段と前記回生制動力制御手段とを制御して前記摩擦制動力と前記回生制動力との割合を同ブレーキ操作部材の操作に応じて調整する回生協調ブレーキ制御ステップと、前記車輪にロックが発生する傾向がある場合に前記回生協調ブレーキ制御ステップにより調整されている同車輪に働く前記摩擦制動力を前記摩擦制動力制御手段により更に調整して同車輪にロックが発生することを抑制するアンチスキッド制御を車輪毎に実行するアンチスキッド制御ステップと、前記特定の車輪に単独で働いたと仮定した場合に同特定の車輪にロックが発生しない範囲内の制動力の値を限界回生制動力として取得する限界回生制動力取得ステップと、前記アンチスキッド制御が前記特定の車輪に対して実行されている場合、前記回生制動力が前記限界回生制動力を超えないように前記回生制動力を調整する回生制動力調整ステップと、を備え、前記路面摩擦係数取得手段は、前記アンチスキッド制御の開始時点において前記前後加速度センサにより検出された前後加速度を重力加速度で除することによって前記アンチスキッド制御の開始時点での路面摩擦係数を取得し、前記限界回生制動力取得ステップは、前記取得されたアンチスキッド制御の開始時点での路面摩擦係数に基づいて、前記限界回生制動力を決定するように構成された車両用ブレーキ制御用プログラム。以下、本発明による車両用ブレーキ装置車両用ブレーキ制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。図1は、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置10を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、前2輪に係わる系統と、後2輪に係わる系統との2系統のブレーキ液圧回路即ち、所謂前後配管を備えていて、前輪を駆動する動力源としてエンジンとモータとを併用する前輪駆動方式の所謂ハイブリッド車両である。即ち、前2輪が特定の車輪に対応している。この車両用ブレーキ装置10は、エンジンE/GとモータMの2種類の動力源を有するハイブリッドシステム20と、運転者によるブレーキペダル操作に応じたブレーキ液圧を発生するバキュームブースタ液圧発生装置以下、VB液圧発生装置30と称呼する。と、各車輪の液圧制動力具体的には、ホイールシリンダ液圧をそれぞれ制御する液圧制動力制御装置40と、ブレーキ制御ECU50と、ハイブリッド制御ECU以下、HV制御ECU60と称呼する。と、エンジン制御ECU70とを含んで構成されている。ハイブリッドシステム20は、エンジンE/Gと、モータMと、ジェネレータGと、動力分割機構Pと、減速機Dと、インバータIと、バッテリBとを備えている。エンジンE/Gは、車両の主たる動力源であり、本例では、火花点火式多気筒4気筒内燃機関である。モータMは、エンジンE/Gの補助動力源であって、運転者によるブレーキペダルBP操作時において回生制動力を発生する発電機としても機能する交流同期モータである。ジェネレータGも、モータMと同様、交流同期型であり、エンジンE/Gの駆動力により駆動されてバッテリB充電用、若しくはモータM駆動用の交流電力交流電流を発電するようになっている。動力分割機構Pは、所謂遊星歯車機構から構成されていて、エンジンE/G、モータM、ジェネレータG、及び減速機Dに接続されている。動力分割機構Pは、動力の伝達経路及び方向を切り替える機能を有している。即ち、動力分割機構Pは、エンジンE/Gの駆動力、及びモータMの駆動力を減速機Dに伝達できるようになっている。これにより、減速機D、及び図示しない前輪側の動力伝達系を介してこれらの駆動力が前2輪に伝達され、これにより前2輪が駆動されるようになっている。また、動力分割機構Pは、エンジンE/Gの駆動力をジェネレータGに伝達することができるようになっていて、これにより、ジェネレータGが駆動されるようになっている。更には、動力分割機構Pは、ブレーキペダルBP操作時において減速機D即ち、駆動輪である前2輪からの動力をモータMに伝達できるようになっている。これにより、モータMは回生制動力を発生する発電機として駆動されるようになっている。インバータIは、モータM、ジェネレータG、及びバッテリBに接続されている。インバータIは、バッテリBから供給される直流電力高電圧直流電流をモータM駆動用の交流電力交流電流に変換して同変換した交流電力をモータMに供給するようになっている。これにより、モータMが駆動されるようになっている。また、インバータIは、ジェネレータGにより発電された交流電力をモータM駆動用の交流電力に変換して同変換した交流電力をモータMに供給できるようになっている。これによっても、モータMが駆動され得るようになっている。また、インバータIは、ジェネレータGにより発電された交流電力を直流電力に変換して同変換した直流電力をバッテリBに供給できるようになっている。これにより、バッテリBの充電状態StateofCharge。以下、SOCと称呼する。が低下している場合にバッテリBが充電され得るようになっている。更に、インバータIは、ブレーキペダルBP操作時において発電機として駆動されている回生制動力を発生しているモータMにより発電された交流電力を直流電力に変換して同変換した直流電力をバッテリBに供給できるようになっている。これにより、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリBに回収充電できるようになっている。この場合、バッテリBに充電される電力は、モータMによる発電抵抗即ち、回生制動力が大きいほど大きくなる。VB液圧発生装置30は、その概略構成を表す図2に示すように、ブレーキペダルBPの作動により応動するバキュームブースタVBと、同バキュームブースタVBに連結されたマスタシリンダMCとから構成されている。バキュームブースタVBは、エンジンE/Gの吸気管内の空気圧力負圧を利用してブレーキペダルBPの操作力を所定の割合で助勢し同助勢された操作力をマスタシリンダMCに伝達するようになっている。マスタシリンダMCは、前2輪FR,FLに係わる系統に属する第1ポート、及び後2輪RR,RLに係わる系統に属する第2ポートからなる2系統の出力ポートを有していて、リザーバRSからのブレーキ液の供給を受けて、前記助勢された操作力に応じた第1VB液圧Pm基本液圧を第1ポートから発生するようになっているとともに、第1VB液圧と略同一の液圧である第2VB液圧Pm基本液圧を第2ポートから発生するようになっている。これらマスタシリンダMC及びバキュームブースタVBの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。このようにして、マスタシリンダMC及びバキュームブースタVBは、ブレーキペダルBPの操作力に応じた第1,第2VB液圧基本液圧をそれぞれ発生するようになっている。VB液圧発生装置30は、基本液圧発生手段に相当する。液圧制動力制御装置40は、その概略構成を表す図2に示すように、車輪FRFLRRRLにそれぞれ配置されたホイールシリンダWfrWflWrrWrlに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なFRブレーキ液圧調整部41,FLブレーキ液圧調整部42,RRブレーキ液圧調整部43,RLブレーキ液圧調整部44と、還流ブレーキ液供給部45とを含んで構成されている。マスタシリンダMCの上記第1ポートと、FRブレーキ液圧調整部41の上流部及びFLブレーキ液圧調整部42の上流部との間には、調圧手段としての常開リニア電磁弁PC1が介装されている。同様に、マスタシリンダMCの上記第2ポートと、RRブレーキ液圧調整部43の上流部及びRLブレーキ液圧調整部44の上流部との間には、調圧手段としての常開リニア電磁弁PC2が介装されている。係る常開リニア電磁弁PC1,PC2の詳細については後述する。FRブレーキ液圧調整部41は、2ポート2位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁PUfrと、2ポート2位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁PDfrとから構成されている。増圧弁PUfrは、FRブレーキ液圧調整部41の上流部とホイールシリンダWfrとを連通、或いは遮断できるようになっている。減圧弁PDfrは、ホイールシリンダWfrとリザーバRS1とを連通、或いは遮断できるようになっている。この結果、増圧弁PUfr、及び減圧弁PDfrを制御することでホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧ホイールシリンダ液圧Pwfrが増圧保持減圧され得るようになっている。加えて、増圧弁PUfrにはブレーキ液のホイールシリンダWfr側からFRブレーキ液圧調整部41の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁CV1が並列に配設されていて、これにより、操作されているブレーキペダルBPが開放されたときホイールシリンダ液圧Pwfrが迅速に減圧されるようになっている。同様に、FLブレーキ液圧調整部42,RRブレーキ液圧調整部43、RLブレーキ液圧調整部44は、それぞれ、増圧弁PUfl及び減圧弁PDfl,増圧弁PUrr及び減圧弁PDrr,増圧弁PUrl及び減圧弁PDrlから構成されており、これらの増圧弁及び減圧弁が制御されることにより、ホイールシリンダWfl,Wrr,Wrl内のブレーキ液圧ホイールシリンダ液圧PwflPwrrPwrlをそれぞれ増圧、保持、減圧できるようになっている。また、増圧弁PUfl,PUrr及びPUrlの各々にも、上記チェック弁CV1と同様の機能を達成し得るチェック弁CV2,CV3及びCV4がそれぞれ並列に配設されている。還流ブレーキ液供給部45は、直流モータMTと、同モータMTにより同時に駆動される加圧手段としての2つの液圧ポンプギヤポンプHP1,HP2を含んでいる。液圧ポンプHP1は、減圧弁PDfr,PDflから還流されてきたリザーバRS1内のブレーキ液を汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁CV8を介してFRブレーキ液圧調整部41及びFLブレーキ液圧調整部42の上流部に供給するようになっている。同様に、液圧ポンプHP2は、減圧弁PDrr,PDrlから還流されてきたリザーバRS2内のブレーキ液を汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁CV11を介してRRブレーキ液圧調整部43及びRLブレーキ液圧調整部44の上流部に供給するようになっている。なお、液圧ポンプHP1,HP2の吐出圧の脈動を低減するため、チェック弁CV8と常開リニア電磁弁PC1との間の液圧回路、及びチェック弁CV11と常開リニア電磁弁PC2との間の液圧回路には、それぞれ、ダンパDM1,DM2が配設されている。次に、常開リニア電磁弁PC1調圧手段について説明する。常開リニア電磁弁PC1の弁体には、図示しないコイルスプリングからの付勢力に基づく開方向の力が常時作用しているとともに、FRブレーキ液圧調整部41の上流部及びFLブレーキ液圧調整部42の上流部の圧力から第1VB液圧Pmを減じることで得られる差圧基本液圧に対する加圧量。以下、リニア弁差圧ΔP1と称呼する。に基づく開方向の力と、常開リニア電磁弁PC1への通電電流従って、指令電流Idに応じて比例的に増加する吸引力に基づく閉方向の力が作用するようになっている。この結果、図3に示したように、上記吸引力に相当する指令差圧ΔPdが指令電流Idに応じて比例的に増加するように決定される。ここで、I0はコイルスプリングの付勢力に相当する電流値である。そして、常開リニア電磁弁PC1は、係る指令差圧ΔPd具体的には、前輪側指令差圧ΔPdfがリニア弁差圧ΔP1よりも大きいときに閉弁してマスタシリンダMCの第1ポートと、FRブレーキ液圧調整部41の上流部及びFLブレーキ液圧調整部42の上流部との連通を遮断する。一方、常開リニア電磁弁PC1は、前輪側指令差圧ΔPdfがリニア弁差圧ΔP1よりも小さいとき開弁してマスタシリンダMCの第1ポートと、FRブレーキ液圧調整部41の上流部及びFLブレーキ液圧調整部42の上流部とを連通する。この結果、液圧ポンプHP1から供給されているFRブレーキ液圧調整部41の上流部及びFLブレーキ液圧調整部42の上流部のブレーキ液が常開リニア電磁弁PC1を介してマスタシリンダMCの第1ポート側に流れることでリニア弁差圧ΔP1が前輪側指令差圧ΔPdfに一致するように調整され得るようになっている。なお、マスタシリンダMCの第1ポート側へ流入したブレーキ液はリザーバRS1へと還流される。換言すれば、モータMT従って、液圧ポンプHP1,HP2が駆動されている場合、常開リニア電磁弁PC1への指令電流IdIdfに応じてリニア弁差圧ΔP1の許容最大値が制御され得るようになっている。このとき、FRブレーキ液圧調整部41の上流部、及びFLブレーキ液圧調整部42の上流部の圧力は、第1VB液圧Pmにリニア弁差圧ΔP1を加えた値PmΔP1以下、制御液圧P1と称呼することもある。となる。他方、常開リニア電磁弁PC1を非励磁状態にすると即ち、指令電流Idfを0に設定すると、常開リニア電磁弁PC1はコイルスプリングの付勢力により開状態を維持するようになっている。このとき、リニア弁差圧ΔP1が0になって、FRブレーキ液圧調整部41の上流部、及びFLブレーキ液圧調整部42の上流部の圧力即ち、制御液圧P1が第1VB液圧Pmと等しくなる。常開リニア電磁弁PC2も、その構成作動について常開リニア電磁弁PC1のものと同様である。従って、RRブレーキ液圧調整部43の上流部及びRLブレーキ液圧調整部44の上流部の圧力から第2VB液圧Pmを減じることで得られる差圧基本液圧に対する加圧量をリニア弁差圧ΔP2と称呼するものとすると、モータMT従って、液圧ポンプHP1,HP2が駆動されている場合、RRブレーキ液圧調整部43の上流部、及びRLブレーキ液圧調整部44の上流部の圧力は、常開リニア電磁弁PC2への指令電流IdIdrに依存し、第2VB液圧Pmに指令差圧ΔPd具体的には、後輪側指令差圧ΔPdr。即ち、リニア弁差圧ΔP2を加えた値PmΔP2以下、制御液圧P2と称呼することもある。となる。他方、常開リニア電磁弁PC2を非励磁状態にすると、RRブレーキ液圧調整部43の上流部、及びRLブレーキ液圧調整部44の上流部の圧力即ち、制御液圧P2が第2VB液圧Pmと等しくなる。加えて、常開リニア電磁弁PC1には、ブレーキ液の、マスタシリンダMCの第1ポートから、FRブレーキ液圧調整部41の上流部及びFLブレーキ液圧調整部42の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁CV5が並列に配設されている。これにより、常開リニア電磁弁PC1への指令電流Idfに応じてリニア弁差圧ΔP1が制御されている間においても、ブレーキペダルBPが操作されることで第1VB液圧PmがFRブレーキ液圧調整部41の上流部、及びFLブレーキ液圧調整部42の上流部の圧力よりも高い圧力になったとき、ブレーキペダルBPの操作力に応じたブレーキ液圧即ち、第1VB液圧PmそのものがホイールシリンダWfr,Wflに供給され得るようになっている。また、常開リニア電磁弁PC2にも、上記チェック弁CV5と同様の機能を達成し得るチェック弁CV6が並列に配設されている。以上、説明した構成により、液圧制動力制御装置40は、前2輪FR,FLに係わる系統と、後2輪RR,RLに係わる系統とを備える所謂前後配管により構成されている。液圧制動力制御装置40は、全ての電磁弁が非励磁状態にあるときブレーキペダルBPの操作力に応じたブレーキ液圧即ち、第1,第2VB液圧Pm。基本液圧をホイールシリンダWにそれぞれ供給できるようになっている。なお、各種変数等の末尾に付されたは、同各種変数等が各車輪FR等のいずれに関するものであるかを示すために同各種変数等の末尾に付されるfl,fr等の包括表記であって、例えば、ホイールシリンダWは、左前輪用ホイールシリンダWfl右前輪用ホイールシリンダWfr左後輪用ホイールシリンダWrl右後輪用ホイールシリンダWrrを包括的に示している。他方、この状態において、モータMT従って、液圧ポンプHP1,HP2を駆動するとともに、常開リニア電磁弁PC1を指令電流Idfをもってそれぞれ励磁すると、液圧制動力制御装置40は、第1VB液圧Pmよりも指令電流Idfに応じて決定される前輪側指令差圧ΔPdf=ΔP1だけ高いブレーキ液圧制御液圧P1をホイールシリンダWfr,Wflにそれぞれ供給できるようになっている。同様に、液圧制動力制御装置40は、第2VB液圧Pmよりも指令電流Idrに応じて決定される後輪側指令差圧ΔPdr=ΔP2だけ高いブレーキ液圧制御液圧P2をホイールシリンダWrr,Wrlにそれぞれ供給できるようになっている。加えて、液圧制動力制御装置40は、増圧弁PU、及び減圧弁PDを制御することでホイールシリンダ液圧Pwを個別に調整できるようになっている。即ち、液圧制動力制御装置40は、運転者によるブレーキペダルBPの操作にかかわらず、車輪に付与される制動力を車輪毎に個別に調整できるようになっている。これにより、液圧制動力制御装置40は、ブレーキ制御ECU50からの指示により、例えば、後述するABS制御に加え、車両安定化制御具体的には、アンダーステア抑制制御、オーバーステア抑制制御、車間距離制御等を達成できるようになっている。再び、図1を参照すると、ブレーキ制御ECU50、HV制御ECU60、エンジン制御ECU70、及びバッテリBに内蔵されたバッテリECUはそれぞれ、CPUと、同CPUが実行するプログラム、テーブルルックアップテーブル、マップ、定数等を予め記憶したROMと、CPUが必要に応じてデータを一時的に格納するRAMと、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップRAMと、ADコンバータを含むインターフェース等からなるマイクロコンピュータである。HV制御ECU60は、ブレーキ制御ECU50、エンジン制御ECU70、及びバッテリECUとCAN通信可能にそれぞれ接続されている。ブレーキ制御ECU50は、車輪速度センサ81と、VB液圧センサ82図2を参照と、ブレーキペダル踏力センサ83と、ホイールシリンダ液圧センサ8484-1,84-2。図2を参照。と、前後加速度センサ85とに接続されている。車輪速度センサ81fl,81fr,81rl及び81rrは、電磁ピックアップ式のセンサであって、車輪FL,FR,RL及びRRの車輪速度に応じた周波数を有する信号をそれぞれ出力するようになっている。VB液圧センサ82は、第2VB液圧を検出し、同VB液圧Pmを示す信号を出力するようになっている。ブレーキペダル踏力センサ83は、運転者によるブレーキペダル踏力を検出し、ブレーキペダル踏力Fpを示す信号を出力するようになっている。ホイールシリンダ液圧センサ84-1,84-2は、上記制御液圧P1,P2をそれぞれ検出し、制御液圧P1,P2を示す信号をそれぞれ出力するようになっている。前後加速度センサ85は、車体前後方向における車体の減速度を検出し、車体減速度Gxを示す信号を出力するようになっている。そして、ブレーキ制御ECU50は、センサ81~85からの信号を入力するとともに、液圧制動力制御装置40の各電磁弁及びモータMTに駆動信号を送出するようになっている。また、ブレーキ制御ECU50は、後述するように、ブレーキペダルBP操作時において現時点での運転状態にて発生させるべき回生制動力である要求回生制動力Fregtを示す信号をHV制御ECU60に送出するようになっている。HV制御ECU60は、アクセル開度センサ86と、シフトポジションセンサ87とに接続されている。アクセル開度センサ86は、運転者により操作される図示しないアクセルペダルの操作量を検出し、同アクセルペダルの操作量Accpを示す信号を出力するようになっている。シフトポジションセンサ87は、図示しないシフトレバーのシフト位置を検出し、同シフト位置を示す信号を出力するようになっている。HV制御ECU60は、センサ86,87からの信号を入力するとともに、これらの信号に基づいて運転状態に応じたエンジンE/Gの出力要求値、及びモータMのトルク要求値を算出するようになっている。そして、HV制御ECU60は、係るエンジンE/Gの出力要求値をエンジン制御ECU70に送出する。これにより、エンジン制御ECU70は、係るエンジンE/Gの出力要求値に基づいて図示しないスロットル弁の開度を制御するようになっている。この結果、エンジンE/Gの駆動力が制御されるようになっている。また、HV制御ECU60は、係るモータMのトルク要求値に基づいてモータMに供給される交流電力を制御するための信号をインバータIに送出する。これにより、モータMの駆動力が制御されるようになっている。また、HV制御ECU60は、バッテリECUから上記SOCを示す信号を入力するようになっていて、SOCが低下している場合、ジェネレータGにより発電される交流電力を制御するための信号をインバータIに送出する。これにより、ジェネレータGにより発電された交流電力が直流電力に変換されてバッテリBが充電されるようになっている。更に、HV制御ECU60は、ブレーキペダルBP操作時において、上記SOCの値と、上記車輪速度センサ81の出力に基づく車体速度後述する推定車体速度Vso等から現時点で許容される回生制動力の最大値である許容最大回生制動力Fregmaxを算出する。HV制御ECU60は、この許容最大回生制動力Fregmaxとブレーキ制御ECU50から入力した上記要求回生制動力Fregtとに基づいて実際に発生させる回生制動力である実回生制動力Fregactを算出する。そして、HV制御ECU60は、この実回生制動力Fregactを示す信号をブレーキ制御ECU50に送出するとともに、この実回生制動力Fregactに基づいてモータMに供給される交流電力を制御するための信号をインバータIに送出する。これにより、モータMによる回生制動力Fregが実回生制動力Fregactに一致するよう制御されるようになっている。このようにして回生制動力を制御する手段が回生制動力制御手段に相当する。回生協調ブレーキ制御の概要次に、上記構成を有する本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置10以下、本装置と云う。が実行する回生協調制御の概要について説明する。一般に、車両において、ブレーキペダル踏力Fpに対する車両に働く全制動力車両に働く全制動力の特性には目標とすべき特性目標特性が存在する。図4に示した実線Aは、図1に示した車両におけるブレーキペダル踏力Fpに対する全制動力の目標特性を示している。一方、図4に示した破線Bは、本装置におけるマスタシリンダMCが出力する上記VB液圧具体的には、第1,第2VB液圧Pmに基づく液圧制動力基本液圧制動力。以下、VB液圧分Fvbと称呼する。のブレーキペダル踏力Fpに対する特性を示している。この実線Aと破線Bとの比較から明らかなように、本装置では、ブレーキペダル踏力Fpに対するVB液圧分Fvbが目標とすべき値よりも所定量だけ意図的に低い値になるようにバキュームブースタVBの倍力特性が設定されている。そして、本装置は、このVB液圧分Fvbの目標値に対する不足分を補填制動力Fcompで補填することで、VB液圧分Fvbに補填制動力Fcompを加えた制動力である全制動力=FvbFcompのブレーキペダル踏力Fpに対する特性を図4に実線Aで示した目標特性と一致させる。この補填制動力Fcompは、モータMによる上記回生制動力Fregと、リニア弁差圧分Fval加圧液圧制動力の和である。ここで、リニア弁差圧分Fvalとは、上記リニア弁差圧ΔP1,ΔP2に対する各車輪についての液圧制動力の増加量の和である。具体的には、リニア弁差圧分Fvalは、ホイールシリンダ液圧Pwfr,Pwflが第1VB液圧Pmからリニア弁差圧ΔP1だけ増加することによる車輪FR,FLについてのそれぞれの液圧制動力の増加量の和に、ホイールシリンダ液圧Pwrr,Pwrlが第2VB液圧Pmからリニア弁差圧ΔP2だけ増加することによる車輪RR,RLについてのそれぞれの液圧制動力の増加量の和を加えた値である。なお、本例では、リニア弁差圧ΔP2従って、後輪側指令差圧ΔPdrは0に維持される。これにより、リニア弁差圧分Fvalは、リニア弁差圧ΔP1に基づいて前輪側前2輪にのみ働く。即ち、回生制動力Fregとリニア弁差圧分Fvalの和である補填制動力Fcompは前輪側にのみ働くことになる。即ち、前輪側に働く制動力は、VB液圧分Fvbのうちの前輪側への配分以下、前輪側VB液圧分Fvbfと称呼する。とリニア弁差圧分Fval即ち、リニア弁差圧ΔP1に対する液圧制動力の増加量。前輪側の加圧液圧制動力からなる液圧制動力FvbfFvalと、回生制動力Fregとにより制御される。後輪側に働く制動力は、VB液圧分Fvbのうちの後輪側への配分以下、後輪側VB液圧分Fvbrと称呼する。のみからなる液圧制動力のみにより制御される。この結果、補填制動力Fcompにおけるリニア弁差圧分Fvalの配分が変動しても、前輪側に働く制動力と後輪側に働く制動力の割合を一定に維持することができる。更に、本装置は、原則的に即ち、ABS制御が実行されていない場合、補填制動力Fcompにおける回生制動力Fregの配分ができるだけ大きくなるように回生制動力Fregを設定する。具体的には、本装置は、先ず、ブレーキペダル踏力Fpに基づいて全制動力=FvbFcompを目標値ブレーキペダル踏力Fpに対応する実線A上の値に一致させるために必要な補填制動力Fcompを求める。例えば、図4に示したように、ブレーキペダル踏力Fpが値Fp1となっている場合、補填制動力Fcompは値Fcomp1に設定される。上述した要求回生制動力Fregtはこの値に設定される。本装置は、要求回生制動力Fregtが上述した許容最大回生制動力Fregmaxを超えていない場合、実回生制動力Fregactを要求回生制動力Fregtと等しい値に設定する。一方、本装置は、要求回生制動力Fregtが上述した許容最大回生制動力Fregmaxを超えている場合、実回生制動力Fregactを許容最大回生制動力Fregmaxと等しい値に設定する。これにより、回生制動力Fregが許容最大回生制動力Fregmaxを超えない限りにおいてできるだけ大きくなるように設定される。そして、本装置は、補填制動力Fcomp即ち、要求回生制動力Fregtから実回生制動力Fregactを減じた値がリニア弁差圧分Fvalに一致するようにリニア弁PC1によるリニア弁差圧ΔP1を制御する。なお、この結果、要求回生制動力Fregtが上述した許容最大回生制動力Fregmaxを超えていない場合、リニア弁差圧ΔP1及びΔP2は共に0に制御される。この結果、リニア弁差圧分Fvalは0となるから、補填制動力Fcompは回生制動力Fregのみからなることになる。以上より、ブレーキペダルBP操作時においてモータMにより発電される電気エネルギーをバッテリBに積極的に回収することができるとともに、ブレーキペダル踏力Fpに対する全制動力=FvbFcompの特性を図4の実線Aに示した目標特性と一致させることができる。ここで、許容最大回生制動力Fregmaxについて付言する。許容最大回生制動力Fregmaxは、上記SOCが低下しているほどより大きい値に設定される。これは、上記SOCが低下しているほどバッテリBの充電に対する余裕度が大きくなるからである。また、許容最大回生制動力Fregmaxは、交流同期モータであるモータMの特性に起因して、モータMの回転速度即ち、車体速度が小さくなるほどより大きい値に設定される。加えて、回生制動力Fregは、モータMの回転速度即ち、車体速度が極低速度になると正確に制御され難くなる傾向がある。一方、リニア弁差圧分Fvalは、車体速度が極低速度であっても正確に制御され得る。従って、車両が停止する直前のように車体速度が所定の極低速度以下になると車体速度の低下に応じて、回生制動力Fregを徐々に減少させるとともにリニア弁差圧分Fvalの配分を増加させることが好ましいと考えられる。このため、本装置は、車体速度が所定の極低速度以下になると、許容最大回生制動力Fregmaxをその時点での実回生制動力Fregactの値から車体速度の低下に応じて徐々に減少させるようになっている。図5は、車両が或る速度で走行している状態にて、時刻t0から車両が停止する時刻t4までの間、ブレーキペダル踏力Fpが上記値Fp1図4を参照で一定となるように運転者によりブレーキペダルBPの操作が行われた場合且つ、ABS制御が非作動の場合における、VB液圧分Fvb、回生制動力Freg、及びリニア弁差圧分Fval従って、全制動力の変化の一例を示したタイムチャートである。図4に示すように、ブレーキペダル踏力Fpが上記値Fp1で一定に維持される場合、VB液圧分Fvbは値Fvb1に、補填制動力Fcomp=FregFval、即ち、要求回生制動力Fregtは値Fcomp1に維持される。従って、この例の場合、図5に示すように、時刻t0から時刻t4までに渡ってVB液圧分Fvbは値Fvb1に維持されるとともに、補填制動力Fcomp=FregFvalは値Fcomp1に維持される。また、許容最大回生制動力Fregmaxは、この例の場合、車体速度が大きい時刻t0にて値Freg1<値Fcomp1となり、時刻t0以降、時間の経過に従って即ち、車体速度の低下に従って増加していき、時刻t1にて値Fcomp1に達するものとする。そうすると、回生制動力Freg実回生制動力Fregactは、時刻t0にて値Freg1に設定されるとともに、以降、時間の経過に従って増加していき、時刻t1にて値Fcomp1に設定される。一方、リニア弁差圧分Fvalは、時刻t0にて値F1=Fcomp1-Freg1に設定されるとともに、以降、時間の経過に従って減少していき、時刻t1にて0になるように設定される。時刻t1以降も、許容最大回生制動力Fregmaxは車体速度の低下に応じて値Fcomp1から増加し続ける。この結果、時刻t1以降、回生制動力Fregは値Fcomp1に維持されるとともにリニア弁差圧分Fval従って、リニア弁差圧ΔP1及びΔP2は0に維持される。この状態にて、時刻t2になると、車体速度が上記所定の極低速度である第1所定速度に達するものとする。これにより、許容最大回生制動力Fregmaxは、時刻t2以降、車体速度の減少に応じて時刻t2での実回生制動力Fregactである値Fcomp1から徐々に減少させられる。そして、車体速度が上記第1所定速度よりも小さい第2所定速度に達する時刻t3から車両が停止する時刻t4までの間、許容最大回生制動力Fregmaxが0に維持されるものとする。そうすると、回生制動力Fregは、時刻t2以降、値Fcomp1から徐々に減少していき、時刻t3から時刻t4までの間、0に設定される。一方、リニア弁差圧分Fvalは、時刻t2以降、0から徐々に増加していき、時刻t3から時刻t4までの間、値Fcomp1に設定される。このようにして、要求回生制動力Fregtと許容最大回生制動力Fregmaxの大小関係に応じて回生制動力Fregとリニア弁差圧分Fvalの割合が変化するものの、この例の場合、回生制動力Fregとリニア弁差圧分Fvalの和即ち、補填制動力Fcompは値Fcomp1に維持される。従って、全制動力=FvbFcompが値Ft図4、図5を参照で一定に維持される。換言すれば、ブレーキペダル踏力Fpに対する全制動力の特性が図4の実線Aに示した目標特性と一致せしめられる。以上のように、補填制動力Fcomp具体的には、回生制動力Fregとリニア弁差圧分Fvalをブレーキペダル踏力Fpに応じて調整する手段が回生協調ブレーキ制御手段に相当する。ABS制御の概要本装置は、上述した回生協調ブレーキ制御に加えて、周知のABS制御を車輪毎に独立して実行できるようになっている。ABS制御は、ABS対象車輪についての増圧弁PU,減圧弁PDを制御することにより、ホイールシリンダ液圧Pwを所定のパターンをもって制御液圧よりも低い液圧に調整する制御である。これにより、ABS対象車輪に働く液圧制動力も上記所定のパターンと同じパターンをもってABS制御が非作動の場合よりも小さい値に制御される。この結果、ABS対象車輪にロックが発生することが抑制される。ABS制御の詳細についてはその説明を省略する。このようにABS制御を実行する手段がアンチスキッド制御手段に相当する。ABS制御実行中における回生制動力の制限いま、上述した回生協調ブレーキ制御実行中において、回生制動力が働いている車輪回生制動対象車輪。本例では、前2輪の何れか一方、或いは両方に対してABS制御が実行される場合について考える。この場合、ABS制御実行中においてABS対象車輪に働いている回生制動力Fregが大きいと、ABS制御による液圧制動力の調整のみではABS対象車輪のロックを適切に抑制できない場合が発生し得る。以下、このことを、上述した図5に示した例を利用して説明する。この例の場合ABS制御が非作動の場合、前輪側前2輪に働く制動力である前輪側VB液圧分Fvbf、回生制動力Freg、及びリニア弁差圧分Fval従って、前輪側の全制動力の変化は、図6に示すようになる。上述したように、補填制動力Fcomp=Fcomp1は総て前輪側前2輪に働くから、回生制動力Fregとリニア弁差圧分Fvalは図5、及び図6において全く同様に変化する。従って、ABS制御が非作動の場合、図6に示すように、前輪側の全制動力は、図5に示す全制動力前輪側の全制動力と後輪側の全制動力の和である値Ft=Fcomp1Fvb1に対して後輪側VB液圧分Fvbrだけ小さい値Ftf=Fcomp1Fvb1fで一定となる。ここで、値Fvb1fは、VB液圧分Fvbが値Fvb1になる場合即ち、ブレーキペダル踏力Fpが値Fp1となる場合図4を参照に対応する前輪側VB液圧分Fvbfの値である。次に、前輪側の制動力が図6に示すように変化する状況にて、図7に示すように、時刻t0以降、時刻t1以前の時刻tAから、ABS制御が回生制動対象車輪である前2輪に対して同時に開始される場合を考える。そして、このABS制御により、前輪側前2輪の全制動力が、時刻tA以降、時刻t4までの間に亘って、図7に示すパターンをもって変化する値値Ftfよりも小さい値に調整されるべきである場合を考える。図7に微細なドットで示した領域は、ABS制御により開閉制御される減圧弁PDfl,PDfrによりホイールシリンダ液圧Pwfl,Pwfrが減圧された分に相当する。この場合、回生制動力Fregが時刻tA以降、図6に示したABS制御が非作動の場合と同様に変化するものとすると図7における2点鎖線を参照、回生制動力Fregが上記パターンをもって変化する値よりも大きくなる期間時刻t1の直前から時刻t2の直前までの間が発生する。従って、係る期間では、仮にABS制御により前輪側の液圧制動力具体的には、ホイールシリンダ液圧Pwfl,Pwfrを0にまで低下させたとしても前輪側の全制動力が上記パターンをもって変化する値よりも大きくなるから、前2輪のロックを適切に抑制することができない。即ち、適切なABS制御が達成され得ない。このように、ABS対象車輪に働いている回生制動力Fregが大きいと、ABS制御が悪影響を受ける場合が発生し得る。しかしながら、係るABS制御への悪影響を除去するため、ABS対象車輪が回生制動対象車輪となる場合に回生制動力Fregを0に調整するものとすると、ABS制御実行中において電気エネルギーをバッテリに全く回収できなくなるから、エネルギー効率を高めることができなくなる。そこで、本装置は、ABS対象車輪が回生制動対象車輪となる場合、下記式にて表される限界回生制動力Freglimit>0を設定し、ABS制御実行中において回生制動力Fregが限界回生制動力Freglimitを超えた場合、限界回生制動力Freglimitに制限する。即ち、この場合、回生制動力Fregは、上記許容最大回生制動力Fregmaxと限界回生制動力Freglimitのうち小さい方の値以下に制限されることになる。Freglimit=μWf1上記式において、μは路面摩擦係数であり、本例では、路面摩擦係数μは前後加速度センサ85から得られるABS制御中における車体減速度Gxを重力加速度gで除することで求められるμ=Gxg。また、Wfは前輪側前2輪に作用する荷重であって、車体の減速により発生する増加分動荷重分が考慮された下記式に従って求めることができる。Wf=Wfstable上記式において、Wfstableは前輪側前2輪の静荷重である。Wは車両の総重量である。Hは車体の重心の路面からの高さであり、Lはホイールベースである。式の右辺第2項は、車体の減速による上記動荷重分に相当する。係る右辺第2項に上記関係μ=Gxgを適用すると、限界回生制動力Freglimitは下記式で表すことができる。Freglimit=μ3上記式即ち、式にて求められる限界回生制動力Freglimitは、前輪側前2輪のタイヤと路面との摩擦により発生し得る車体を減速させる力の最大値、即ち、前輪側前2輪に働くロックが発生しない範囲内の制動力の上限値に相当する。従って、回生制動対象車輪に対するABS制御実行中において回生制動力Fregを係る限界回生制動力Freglimit以下に制限すれば、回生制動力FregがABS制御に悪影響を与えることがない。上述した図7に示したABS制御が作動する例では、時刻tA以降、回生制動力Fregは上記許容最大回生制動力Fregmaxと上記限界回生制動力Freglimitのうち小さい方の値を超える場合に同小さい方の値に制限されるから、図7に実線で示すように変化する。なお、図7において回生制動力Fregが限界回生制動力Freglimitと等しい値に制御されている間補填制動力Fcompにおける配分が調整されている間、リニア弁差圧分Fvalは値Fcomp1-Freglimitに制御されることになる。このように、限界回生制動力Freglimitは、上記パターンをもって変化する値よりも大きくなることはない。従って、このABS制御により液圧制動力を調整することで、前輪側前2輪の全制動力が、時刻tA以降、時刻t4までの間に亘って、図7に示すパターンをもって適切に変化し得る。この結果、ABS制御に悪影響を与えることなく或る程度の電気エネルギーをバッテリBに回収することができる。以上のように、上記式即ち、3式にて限界回生制動力Freglimit>0を取得する手段が限界回生制動力取得手段に相当する。また、このように、ABS制御実行中において補填制動力Fcompにおける回生制動力Fregの配分を変更調整する手段が回生制動力調整手段に相当する。なお、本装置は、回生制動対象車輪がABS対象車輪になる場合のみならず、非回生制動対象車輪本例では、後2輪のみがABS対象車輪になる場合にも、回生制動力Fregを、上記許容最大回生制動力Fregmaxと上記限界回生制動力Freglimitのうち小さい方の値以下に制限する。これは、後2輪のみに対してABS制御が実行される状況下ではその直後において前2輪に対してもABS制御が開始される可能性が非常に高いこと、並びに、制御の遅れ、インバータIの遅れ等があること等に基づく。即ち、上述したように、後2輪のみに対してABS制御が実行されている段階から予め回生制動力Fregを限界回生制動力Freglimit以下に制限しておくことは、前2輪に対してABS制御がその後に開始された場合に回生制動力Fregが前2輪に対するABS制御に対して与える悪影響をより確実に除去できるからである。実際の作動次に、回生制動対象車輪即ち、特定の車輪。本例では、前2輪。がABS対象車輪になる場合のみならず、非回生制動対象車輪本例では、後2輪のみがABS対象車輪になる場合にも即ち、何れの車輪がABS対象車輪になる場合でも、回生制動力Fregが、上記許容最大回生制動力Fregmaxと上記限界回生制動力Freglimitのうち小さい方の値以下に制限される場合における、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置10の実際の作動について、ブレーキ制御ECU50のCPUが実行するルーチンをフローチャートにより示した図8、及び図9とHV制御ECU60のCPUが実行するルーチンをフローチャートにより示した図10、及び図11とを参照しながら説明する。ブレーキ制御ECU50は、図8に示したABS制御の開始終了判定、及びABS制御を行うルーチンを所定時間実行間隔時間Δt。例えば、6msecの経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ブレーキ制御ECU50はステップ800から処理を開始し、ステップ805に進んで、車輪の現時点での車輪速度車輪の外周の速度Vwをそれぞれ算出する。具体的には、ブレーキ制御ECU50は車輪速度センサ81の出力値の変動周波数に基づいて車輪速度Vwをそれぞれ算出する。次いで、ブレーキ制御ECU50はステップ810に進み、推定車体速度Vsoを上記求めた車輪速度Vwのうちの最大値に設定する。続いて、ブレーキ制御ECU50はステップ815に進んで、上記求めた車輪速度Vwを時間微分することで車輪の現時点での車輪減速度DVwをそれぞれ求める。次に、ブレーキ制御ECU50は、ステップ820に進み、車輪についてABS制御実行フラグABSの値が0であるか否かを判定する。ここで、ABS制御実行フラグABSは、その値が1のとき車輪についてABS制御実行中であることを示し、その値が0のとき車輪についてABS制御が実行されていないことを示す。いま、車輪についてABS制御が実行されておらず、且つ、車輪について後述するABS制御開始条件が成立していないものとすると、ブレーキ制御ECU50は、ステップ820にてYesと判定してステップ825に進み、車輪についてABS制御開始条件が成立しているか否かを判定する。このABS制御開始条件は、例えば、ブレーキペダル踏力Fpが0より大きく、且つ、推定車体速度Vsoから車輪速度Vwを減じた値が所定値以上であって、且つ、車輪減速度DVwが所定値以上である場合に成立する。現時点では、ABS制御開始条件が成立していないから、ブレーキ制御ECU50はステップ825にてNoと判定してステップ895に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。以降、ブレーキ制御ECU50は、ABS制御開始条件が成立するまでの間、ステップ805~825の処理を繰り返し実行する。これにより、ABS制御実行フラグABSの値は0に維持される。また、ブレーキ制御ECU50は、図9に示した液圧制動力の制御を行うルーチンを所定時間実行間隔時間Δt。例えば、6msecの経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ブレーキ制御ECU50はステップ900から処理を開始し、ステップ905に進んで、ブレーキペダル踏力センサ83から得られる現時点でのブレーキペダル踏力Fpが0より大きいか否か即ち、ブレーキペダルBPが操作されているか否かを判定する。いま、ブレーキペダルBPが操作されているものとすると、ブレーキ制御ECU50はステップ905にてYesと判定してステップ910に進み、上記得られたブレーキペダル踏力Fpと、Fpを引数とする要求回生制動力Fregt即ち、補填制動力Fcompを求めるためのテーブルMapFregtとに基づいて要求回生制動力Fregtを決定する。これにより、要求回生制動力Fregtは、図4に示したブレーキペダル踏力Fpに対する補填制動力Fcompと等しい値に設定される。次に、ブレーキ制御ECU50はステップ915に進み、上述したステップ910にて決定した要求回生制動力Fregtの値をCAN通信によりHV制御ECU60へ送信し、続くステップ920にてHV制御ECU60により後述するルーチンにて計算されている実回生制動力Fregactの最新値をCAN通信により受信する。続いて、ブレーキ制御ECU50はステップ925に進み、ステップ910にて決定した要求回生制動力Fregtから上記受信した実回生制動力Fregactを減じることで回生制動力不足分ΔFregを求める。次いで、ブレーキ制御ECU50はステップ930に進んで、上記求めた回生制動力不足分ΔFregと、ΔFregを引数とする指令差圧ΔPdを求めるための関数funcΔPdとに基づいて前輪側指令差圧ΔPdfを求める。なお、上述のごとく、後輪側指令差圧ΔPdrは0に維持される。これにより、前輪側指令差圧ΔPdfは、リニア弁差圧分Fvalを上記求めた回生制動力不足分ΔFregと等しくさせるための値に設定される。そして、ブレーキ制御ECU50はステップ935に進み、リニア弁差圧ΔP1が上記求めた前輪側指令差圧ΔPdfと一致するようにモータMT、及びリニア電磁弁PC1を制御する指示を行い、ステップ995に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、リニア弁差圧ΔP1が、前輪側指令差圧ΔPdfと一致するように制御される。なお、上述のごとく、リニア弁差圧ΔP2は0に維持される。一方、いま、ブレーキペダルBPが操作されていないものとすると、ブレーキ制御ECU50はステップ905に進んだときNoと判定してステップ940に進み、前輪側指令差圧ΔPdfを0に設定し、上述したステップ935の処理を行う。これにより、リニア弁差圧ΔP1,ΔP2が共に0に設定されるから、リニア弁差圧分Fvalが0となる。また、この場合、後述するように実回生制動力Fregactも0に設定されるから、補填制動力Fcompが0になる。従って、全制動力は0となる。他方、HV制御ECU60は、図10に示した回生制動力の制御を行うルーチンを所定時間実行間隔時間Δt。例えば、6msecの経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、HV制御ECU60はステップ1000から処理を開始し、ステップ1005に進んで上述したステップ905と同じ処理を行う。いま、ブレーキペダルBPが操作されているものとすると、HV制御ECU60はステップ1005にてYesと判定してステップ1010に進み、先のステップ915の処理によりブレーキ制御ECU50から送信されている要求回生制動力Fregtの値をCAN通信により受信する。次いで、HV制御ECU60は、ステップ1015に進み、先のステップ810にてブレーキ制御ECU50により求めている推定車体速度Vsoと、バッテリECUから得られる上記SOCと、VsoとSOCとを引数とする許容最大回生制動力Fregmaxを求めるためのテーブルMapFregmaxとに基づいて許容最大回生制動力Fregmaxを決定する。次に、HV制御ECU60は、ステップ1020を経由して図11に示した限界回生制動力Freglimitの算出を行うルーチンを実行する。即ち、HV制御ECU60は、ステップ1100からステップ1105に進むと、ABS制御実行フラグABSの値が1となる車輪が存在するか否か即ち、ABS制御が実行されている車輪があるか否かを判定する。現時点では、何れの車輪に対してもABS制御が実行されていないから、HV制御ECU60は、ステップ1105にてNoと判定してステップ1120に進み、限界回生制動力Freglimitの値を∞に設定した後、ステップ1195を経由して図10のステップ1025に進む。これにより、限界回生制動力Freglimitの値は先のステップ1015にて決定されている有限値である許容最大回生制動力Fregmaxよりも必ず大きくなる。HV制御ECU60は、ステップ1025に進むと、回生制動力上限値Fregupperを、上記許容最大回生制動力Fregmaxと上記限界回生制動力Freglimit現時点では、∞のうち小さい方の値に設定する。現時点では、回生制動力上限値Fregupperは、許容最大回生制動力Fregmaxの値に設定される。続いて、HV制御ECU60は、ステップ1030に進み、上記受信した要求回生制動力Fregtが上記回生制動力上限値Fregupperよりも大きいか否かを判定し、Yesと判定する場合、ステップ1035に進んで実回生制動力Fregactを回生制動力上限値Fregupperと等しい値に設定する。一方、Noと判定する場合、HV制御ECU60は、ステップ1040に進んで実回生制動力Fregactを要求回生制動力Fregtと等しい値に設定する。これにより、実回生制動力Fregactが回生制動力上限値Fregupperを超えない値に設定される。現時点では、実回生制動力Fregactが許容最大回生制動力Fregmaxを超えない値に設定される。次いで、HV制御ECU60はステップ1045に進み、CAN通信により上記求めた実回生制動力Fregactの値をブレーキ制御ECU50へ送信する。このようにして送信される実回生制動力Fregactの値が先のステップ920にてブレーキ制御ECU50にて受信されることになる。そして、HV制御ECU60はステップ1050に進んで、回生制動力Fregが実回生制動力Fregactと一致するようにインバータIを介してモータMを制御する指示をインバータIに対して行った後、ステップ1095に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、発電機としてのモータMの発電抵抗に基づく回生制動力Fregが実回生制動力Fregactに一致するように制御される。一方、いま、ブレーキペダルBPが操作されていないものとすると、HV制御ECU60はステップ1005に進んだときNoと判定してステップ1055に進み、実回生制動力Fregactを0に設定し、上述したステップ1045、1050の処理を行う。これにより、回生制動力Fregが0になり、また、この場合、上述したようにリニア弁差圧分Fvalも0となるから、全制動力は0になる。次に、この状態にて、車輪についてABS制御開始条件が成立する場合について説明する。この場合、図8のルーチンを繰り返し実行しているブレーキ制御ECU50は、ステップ825に進んだときYesと判定してステップ830に進み、ABS制御実行フラグABSの値を0から1に変更する。続いて、ブレーキ制御ECU50はステップ835に進んで、車輪についてABS制御を開始する。以降、ABS制御実行フラグABSの値は1になっているから、車輪についてブレーキ制御ECU50はステップ820に進んだときNoと判定してステップ840に進むようになる。ブレーキ制御ECU50はステップ840に進むと、車輪についてABS制御終了条件が成立しているか否かを判定する。このABS制御終了条件は、例えば、ブレーキペダル踏力Fpが0となった場合、推定車体速度Vsoが所定の極低速度以下となった場合、或いは、ABS制御の対象となっている全ての車輪について増圧制御がなされている状態の継続時間が所定時間を超えた場合に成立する。現時点では、車輪についてABS制御開始条件が成立した直後であってABS制御終了条件が成立していない。従って、ブレーキ制御ECU50はステップ840にてNoと判定してステップ845に進み、車輪についてABS制御を継続するとともに、ステップ895に進んで本ルーチンを一旦終了する。以降、ブレーキ制御ECU50は、車輪についてABS制御終了条件が成立するまでの間、ステップ840にて繰り返しNoと判定する。これにより、車輪についてABS制御が継続されるとともに、ABS制御実行フラグABSの値は1に維持される。このように、車輪についてABS制御が開始された直後であってABS制御実行フラグABSの値が0から1に変更されると、図10のルーチンを繰り返し実行しているHV制御ECU60はステップ1020を経由して図11のステップ1105に進んだときYesと判定してステップ1110に進むようになる。HV制御ECU60はステップ1110に進むと、前後加速度センサ85から得られる現時点での車体減速度Gxを重力加速度gで除することで現時点での路面摩擦係数μを求める。そして、HV制御ECU60は、ステップ1115に進み、上記求めた路面摩擦係数μと、上記式とに基づいて限界回生制動力Freglimit>0を求めるようになる。この結果、何れかの車輪についてABS制御が実行されている間、図10のステップ1025の処理にて、回生制動力上限値Fregupperが、ステップ1115にて決定されている限界回生制動力Freglimitと、ステップ1015にて求められている許容最大回生制動力Fregmaxのうち小さい方の値に設定されるようになる。これにより、ステップ1030~1040の処理により、実回生制動力Fregact即ち、回生制動力Fregが、ステップ1115にて決定されている限界回生制動力Freglimitと、ステップ1015にて求められている許容最大回生制動力Fregmaxのうち小さい方の値以下に制限されることになる。次に、この状態にて、車輪についてABS制御終了条件が成立する場合について説明する。この場合、図8のルーチンを繰り返し実行しているブレーキ制御ECU50は、ステップ840に進んだときYesと判定してステップ850に進み、ABS制御実行フラグABSの値を1から0に変更する。続いて、ブレーキ制御ECU50はステップ855に進んで、車輪についてABS制御を終了させる。以降、ABS制御実行フラグABSの値は0になっているから、ブレーキ制御ECU50はステップ820に進んだときYesと判定してステップ825に進み、車輪についてABS制御開始条件が成立したか否かを再びモニタするようになる。また、これにより、何れの車輪に対してもABS制御が実行されなくなったものとすると、HV制御ECU60は図11のステップ1105に進んだときNoと判定してステップ1120に進むようになり、限界回生制動力Freglimitを再び∞に設定するようになる。これにより、実回生制動力Fregact従って、回生制動力Fregが上記限界回生制動力Freglimit以下に制限されることがなくなり、再び、回生制動力Fregが許容最大回生制動力Fregmaxを超えない値に設定されるようになる。以上、説明したように、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置によれば、前輪側の制動力は、VB液圧分Fvbのうちの前輪側への配分前輪側VB液圧分Fvbfとリニア弁差圧分Fvalリニア弁差圧ΔP1に対する液圧制動力の増加量。前輪側の加圧液圧制動力からなる液圧制動力FvbfFvalと、回生制動力Fregとにより制御される。後輪側の制動力は、VB液圧分Fvbのうちの後輪側への配分後輪側VB液圧分Fvbrのみからなる液圧制動力Fvbrのみにより制御される。このように回生協調ブレーキ制御が実行されて、ブレーキペダル踏力Fpに対する全制動力=VB液圧分Fvb補填制動力Fcompの特性が図4の実線Aに示した目標特性と一致せしめられる。また、この実施形態は、ABS制御が実行されていない場合、回生制動力Fregを、許容される回生制動力の最大値である許容最大回生制動力Fregmaxのみを超えないように設定する。一方、何れかの車輪についてABS制御が開始されると、ABS制御実行中において回生制動力Fregを、上記許容最大回生制動力Fregmaxと限界回生制動力Freglimitのうち小さい方の値を超えないように設定する。ここで、限界回生制動力Freglimitは、上記式Freglimit=μWfに従って決定される値であって、回生制動対象車輪である前2輪に働いた場合に前2輪にロックが発生しない範囲内の制動力の上限値に設定されている。従って、回生制動対象車輪である前輪に対してABS制御が実行されている場合においては、ABS制御に悪影響を与えることなく或る程度の電気エネルギーをバッテリBに回収することができる。或いは、限界回生制動力Freglimitは、上記式Freglimit=μWfに従って決定される値であって、回生制動対象車輪である前2輪に単独で働いたと仮定した場合に前2輪にロックが発生しない範囲内の制動力の上限値に設定されてもよい。本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態においては、リニア弁差圧分Fvalは、リニア弁差圧ΔP1に基づいて前輪側前2輪にのみ働くように即ち、リニア弁差圧ΔP2を0に維持するように構成されているが、リニア弁差圧分Fvalを、リニア弁差圧ΔP1,ΔP2に基づいて前輪側前2輪、及び後輪側後2輪にそれぞれ働くように構成してもよい。この場合、リニア弁差圧ΔP1,ΔP2を同じ値に設定してもよいし、リニア弁差圧ΔP1,ΔP2を走行状態等に応じた所定の比率をもって配分してもよい。また、上記実施形態においては、限界回生制動力Freglimitを、路面摩擦係数μに基づいて上記式に従って求めるように構成されているが、路面摩擦係数μと限界回生制動力Freglimitとの関係を規定するテーブルマップを予め作製しておき、同テーブルと、路面摩擦係数μとに基づいて限界回生制動力Freglimitを求めるように構成してもよい。この場合、係るテーブルは、路面摩擦係数μの値が大きくなるほど限界回生制動力Freglimitの値テーブル検索値がより大きい値に設定されるように作製される。例えば、路面摩擦係数μの値を3つの区分高μ、中μ、低μに分類し、それぞれの区分に対応する限界回生制動力Freglimitの値テーブル検索値をKGH,KGM,KGLとする場合、KGH≧KGM≧KGLの関係が成立するようにKGH,KGM,KGLが決定される。ここにおいて、高μに対応する値KGMは∞であってもよい。また、低μに対応する値KGLは0であってもよい。また、上記実施形態においては、非回生制動対象車輪本例では、後2輪のみがABS対象車輪になる場合にも、回生制動力Fregを、上記許容最大回生制動力Fregmaxと上記限界回生制動力Freglimitのうち小さい方の値以下に制限するように構成されているが、非回生制動対象車輪のみがABS対象車輪になる場合、回生制動力Fregを、ABS制御非作動時と同様に、上記許容最大回生制動力Fregmax以下に制限するように構成してもよい。また、上記実施形態においては、限界回生制動力Freglimitの計算に必要な路面摩擦係数μを取得するために必要な車体減速度を、前後加速度センサ85から検出するように構成されているが、図8のステップ810にて計算されている推定車体速度Vsoを時間微分することで車体減速度を計算するように構成してもよい。また、路面摩擦係数μを、車両の所定位置に取り付けられたカメラにより撮影取得された路面の画像を画像処理することで公知の手法により取得するように構成してもよい。更には、路面摩擦係数μを、駆動輪の駆動力と、駆動輪のスリップ率Sと、μ路面摩擦係数-Sスリップ率特性を規定するテーブルマップと、に基づいて公知の手法により取得するように構成してもよい。これらの手法によれば、ABS制御開始前から路面摩擦係数μが取得され得る。また、上記実施形態においては、路面摩擦係数μを取得するために必要な車体減速度の値をABS制御実行中において逐次更新し、これに伴って路面摩擦係数μの値従って、限界回生制動力Freglimitの値を逐次更新していくように構成されているが、ABS制御開始時点にて取得された車体減速度の値に基づいて路面摩擦係数μの値従って、限界回生制動力Freglimitの値を計算するように構成してよい。この場合、ABS制御実行中に亘って限界回生制動力Freglimitの値がABS制御開始時点での車体減速度の値に基づく一定値に設定される。また、上記実施形態は、回生制動力Fregが前輪側に働く車両に適用されているが、回生制動力Fregが後輪側に働く車両に適用されてもよい。車体が減速している場合、後輪側後2輪に作用する荷重は、後輪側後2輪の静荷重Wrstableから上記動荷重分μWHLを減じた値となるから、この場合、限界回生制動力Freglimitは、下記式に従って求めることができる。Freglimit=μ4また、回生制動力が前輪側にも後輪側にも働く車両に適用される場合、前輪側の回生制動力を上記式に従って求められる限界回生制動力の値を超えないように調整するとともに、後輪側の回生制動力を上記式に従って求められる限界回生制動力の値を超えないように調整することが好ましい。また、上記実施形態は、前後配管を備えた車両に適用されているが、クロス配管を備えた車両に適用されてもよい。"