"原動機と、前記原動機に接続される発電機とを備えた船外機において、前記原動機と前記発電機の間に介挿され、前記原動機の出力を増速自在な増速手段と、前記発電機に接続される第1バッテリと、前記発電機に接続可能な第2バッテリと、前記第2バッテリの残容量を検出する第2バッテリ残容量検出手段と、前記検出された第2バッテリの残容量が所定値以下のとき、前記発電機を前記第2バッテリに接続して前記発電機で発電された電力を前記第2バッテリへ供給すると共に、前記原動機の出力が増速するように前記増速手段の動作を制御し、よって前記発電機の発電量を増加させる発電量増加手段とを備えることを特徴とする船外機の制御装置。前記船外機が船体に複数基装着されると共に、前記第1バッテリの出力電圧を検出する第1バッテリ出力電圧検出手段を備え、前記発電量増加手段は、前記検出された第2バッテリの残容量が前記所定値以下のとき、前記複数基の船外機の中で出力電圧が最も高い第1バッテリに接続される発電機を前記第2バッテリに接続することを特徴とする請求項1記載の船外機の制御装置。前記増速手段は、遊星歯車機構とクラッチから構成されることを特徴とする請求項1または2記載の船外機の制御装置。前記遊星歯車機構は、キャリアとサンギヤとリングギヤのいずれかからそれぞれ構成される第1、第2、第3要素を有すると共に、前記第1要素が前記原動機に、前記第2要素が前記クラッチを介して原動機ブロックに、前記第3要素が前記発電機に連結されるように構成されることを特徴とする請求項3記載の船外機の制御装置。しかしながら、上記のように回転数を上昇させて発電量を増加させた場合、低速での航行が望まれているにも関わらず船速が上昇してしまうという不都合が生じていた。また、特許文献2記載の技術の如く、発電源を追加するように構成した場合、装置の大型化を招くという不具合があった。従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、船速を変化させることなく、また装置の大型化を招くことなく、発電機の発電量を増加させるようにした船外機の制御装置を提供することにある。上記した課題を解決するために、請求項1にあっては、原動機と、前記原動機に接続される発電機とを備えた船外機において、前記原動機と前記発電機の間に介挿され、前記原動機の出力を増速自在な増速手段と、前記発電機に接続される第1バッテリと、前記発電機に接続可能な第2バッテリと、前記第2バッテリの残容量を検出する第2バッテリ残容量検出手段と、前記検出された第2バッテリの残容量が所定値以下のとき、前記発電機を前記第2バッテリに接続して前記発電機で発電された電力を前記第2バッテリへ供給すると共に、前記原動機の出力が増速するように前記増速手段の動作を制御し、よって前記発電機の発電量を増加させる発電量増加手段とを備える如く構成した。請求項2に係る船外機の制御装置にあっては、前記船外機が船体に複数基装着されると共に、前記第1バッテリの出力電圧を検出する第1バッテリ出力電圧検出手段を備え、前記発電量増加手段は、前記検出された第2バッテリの残容量が前記所定値以下のとき、前記複数基の船外機の中で出力電圧が最も高い第1バッテリに接続される発電機を前記第2バッテリに接続する如く構成した。請求項3に係る船外機の制御装置にあっては、前記増速手段は、遊星歯車機構とクラッチから構成されるようにした。請求項4に係る船外機の制御装置にあっては、前記遊星歯車機構は、キャリアとサンギヤとリングギヤのいずれかからそれぞれ構成される第1、第2、第3要素を有すると共に、前記第1要素が前記原動機に、前記第2要素が前記クラッチを介して原動機ブロックに、前記第3要素が前記発電機に連結されるように構成した。請求項1に係る船外機の制御装置にあっては、原動機に接続される発電機と、原動機の出力を増速自在な増速手段と、発電機に接続される第1バッテリと、発電機に接続可能な第2バッテリとを備えると共に、第2バッテリの残容量を検出し、検出された第2バッテリの残容量が所定値以下のとき、発電機を第2バッテリに接続して発電機で発電された電力を第2バッテリへ供給すると共に、原動機の出力が増速するように増速手段の動作を制御し、よって発電機の発電量を増加させるように構成、即ち、原動機の回転数を維持しつつ発電機に伝達される原動機の出力のみを増速手段によって増速することで、発電機の発電量を増加させるように構成したので、発電機に第2バッテリが接続されて発電量が不足する恐れがあるときであっても、船速を変化させることなく上昇させることなく、発電量を増加できると共に、第2バッテリを効率良く充電することが可能となる。また、新たな発電源などの設置も不要であるため、装置の大型化を招くこともない。請求項2に係る船外機の制御装置にあっては、船外機が船体に複数基装着されると共に、第1バッテリの出力電圧を検出し、発電量増加手段は、検出された第2バッテリの残容量が所定値以下のとき、複数基の船外機の中で出力電圧が最も高い第1バッテリに接続される発電機を第2バッテリに接続するように構成、換言すれば、複数基の船外機に搭載された発電機のうち、出力電圧が最も高い第1バッテリに接続され、発電量に比較的余裕のある発電機を第2バッテリに接続するように構成したので、上記した効果に加え、発電機で発電された電力をより一層効率良く第2バッテリへ供給して充電することができる。請求項3に係る船外機の制御装置にあっては、増速手段は、遊星歯車機構とクラッチから構成されるようにしたので、上記した効果に加え、簡易な構成でありながら、原動機の出力を増速させることができる。請求項4に係る船外機の制御装置にあっては、遊星歯車機構は、キャリアとサンギヤとリングギヤのいずれかからそれぞれ構成される第1、第2、第3要素を有すると共に、第1要素が原動機に、第2要素がクラッチを介して原動機ブロックに、第3要素が発電機に連結されるように構成したので、請求項3で述べた効果に加え、第2要素例えばサンギヤと原動機ブロックとをクラッチによって固定することが可能となるため、より簡易な構成で、原動機の出力を確実に増速させることができる。以下、添付図面に即してこの発明に係る船外機の制御装置を実施するための形態について説明する。図1はこの発明の実施例に係る船外機の制御装置を示すブロック図である。図1において、符号1は船外機10が船体艇体12に搭載されてなる船舶を示す。船外機10は、船体12の後尾船尾12aに複数基、具体的には2基装着される。即ち、船体12には船外機が多基掛け2基掛けされる。以下、左舷側進行方向前方に向かって左側の船外機を第1船外機といい、符号10Aで示す一方、右舷側同右側の船外機を第2船外機といい、符号10Bで示す。船体12の操縦席の付近には、操船者図示せずによって回転操作自在なステアリングホイール14が配置される。ステアリングホイール14のシャフト14aには操舵角センサ16が取り付けられ、操船者によって入力されたステアリングホイール14の操舵角に応じた信号を出力する。操縦席の付近にはさらに、リモートコントロールボックス20が配置され、そこには操船者によって操作自在な複数本2本のシフトレバーシフトスロットルレバー22が設けられる。以下、進行方向前方に向かって左側に配置された、第1船外機用のシフトレバーを第1シフトレバー22Aといい、同右側に配置された、第2船外機用のシフトレバーを第2シフトレバー22Bという。第1、第2シフトレバー22A,22Bは共に、初期位置から前後方向に揺動操作自在とされ、操船者からの第1、第2船外機10A,10Bに対するシフトチェンジ指示フォワード前進/リバース後進/ニュートラル中立切り替え指示と、エンジン回転数の調節指示を入力する。第1、第2シフトレバー22A,22Bの付近には、第1、第2レバー位置センサ24A,24Bが設置され、各シフトレバー22A,22Bの位置に応じた信号を出力する。操舵角センサ16とレバー位置センサ24A,24Bの出力は、船体12の適宜位置に配置された電子制御ユニットElectronicControlUnit。以下ECUという26に入力される。ECU26はCPUやROM,RAMなどを備えたマイクロコンピュータからなる。以下、このECUを船体側ECU26という。図2は図1に示す第1船外機10Aの部分断面側面図である。尚、第1船外機10Aと第2船外機10Bは略同一構成であるので、図面および以下の説明では、船外機を特に区別する場合を除いて添え字A,Bの付加を省略する。船外機10は、図2に示す如く、スイベルケース30、チルティングシャフト32およびスターンブラケット34を介して船体12に取り付けられる。スイベルケース30の上部には、スイベルケース30の内部に鉛直軸回りに回転自在に収容されるスイベルシャフト36を駆動する転舵用電動モータアクチュエータ40が配置される。転舵用電動モータ40の回転出力は減速ギヤ機構42、マウントフレーム44を介してスイベルシャフト36に伝達され、よって船外機10はスイベルシャフト36を転舵軸として左右に鉛直軸回りに転舵される。船外機10の上部には、内燃機関原動機。以下エンジンという46が搭載される。エンジン46は火花点火式の水冷ガソリンエンジンで、排気量2200ccを備える。エンジン46は水面上に位置し、エンジンカバー48によって覆われる。エンジン46の吸気管50には、スロットルボディ52が接続される。スロットルボディ52はその内部にスロットルバルブ54を備えると共に、スロットルバルブ54を開閉するスロットル用電動モータアクチュエータ56が一体的に取り付けられる。スロットル用電動モータ56の出力軸は減速ギヤ機構図示せずを介してスロットルバルブ54に接続され、スロットル用電動モータ56を動作させることでスロットルバルブ54が開閉され、エンジン46の吸気量が調整される。図3は図2などに示すエンジン46の概略図である。図3を参照しつつエンジン46の説明を続けると、吸気管50には、スロットルバルブ54の上流側と下流側とを連通してスロットルバルブ54をバイパスするバイパス通路2次空気通路60が接続される。バイパス通路60の途中には、エンジン46がアイドル状態などにあるときの吸入空気量を調整するための2次空気量調整バルブ62が設けられる。2次空気量調整バルブ62には、2次空気量調整用電動モータアクチュエータ64が図示しない減速ギヤ機構を介して接続され、電動モータ64を動作させることで2次空気量調整バルブ62が開閉されてバイパス通路60の空気量が調整される。吸気管50においてスロットルバルブ54の下流側の吸気ポート付近にはインジェクタ66が配置され、スロットルバルブ54および2次空気量調整バルブ62で調整された吸入空気にガソリン燃料を噴射する。噴射された燃料は吸入空気と混合して混合気を形成し、混合気は、吸気バルブ68が開弁されるとき、燃焼室70に流入する。燃焼室70に流入した混合気は、点火プラグ図示せずで点火されて燃焼し、ピストン72を図3において下方に駆動してクランクシャフト74を回転させる。燃焼によって生じた排ガスは、排気バルブ76が開弁されるとき、排気管78を流れてエンジン46の外部に排出される。図2の説明に戻ると、船外機10は、鉛直軸と平行に配置されて回転自在に支持されるドライブシャフト出力軸80を備える。ドライブシャフト80の上端にはエンジン46のクランクシャフト74図2で見えずが接続される一方、下端にはシフト機構82を介して水平軸回りに回転自在に支持されたプロペラシャフト84が接続される。プロペラシャフト84の一端にはプロペラ86が取り付けられる。このようにシフト機構82は、エンジン46の出力軸であるドライブシャフト80とプロペラ86の間に介挿される。シフト機構82は、ドライブシャフト80に接続されて回転させられる前進ベベルギヤ82aと後進ベベルギヤ82b、プロペラシャフト84を前進ベベルギヤ82aと後進ベベルギヤ82bのいずれかに係合自在とするクラッチ82cなどからなる。エンジンカバー48の内部には、シフト機構82を動作させてシフトチェンジを行うシフト用電動モータアクチュエータ90が配置される。電動モータ90の出力軸は、減速ギヤ機構92を介してシフト機構82のシフトロッド82dの上端に接続される。従って、シフト用電動モータ90を駆動することにより、シフトロッド82dとシフトスライダ82eが適宜に変位させられ、それによってクラッチ82cを動作させてシフトポジションがフォワード、リバースおよびニュートラルの間で切り替え自在とされる。シフト機構82がフォワードポジションあるいはリバースポジションのとき、ドライブシャフト80の回転はシフト機構82を介してプロペラシャフト84に伝達され、よってプロペラ86は回転させられ、船体12を前進あるいは後進させる方向の推力推進力を生じる。一方、シフト機構82がニュートラルポジションにあるとき、プロペラシャフト84は前進ベベルギヤ82aと後進ベベルギヤ82bのいずれとも係合させられず、よってドライブシャフト80からプロペラシャフト84への回転出力の伝達は遮断される。また、船外機10は、図1に示す如く、エンジン46に接続されると共に、エンジン46で駆動されて発電する発電機94と、発電機94に接続され、発電された電力を蓄電するメインバッテリ第1バッテリ96と、エンジン46と発電機94の間に介挿され、エンジン46の出力を増速自在な遊星歯車機構98とを備える。図示は省略するが、発電機94は、フィールドコイルが巻回されたロータと、ステータコイルが巻回されたステータとを有する交流発電機ACGからなる。発電機94は、フィールドコイルに電流が流されると、ロータが磁化されてN極とS極が形成されると共に、そのロータをエンジン46の出力によって回転させることで、ステータコイルに電流が生じる発電する。また、発電機94にあっては、フィールドコイルに流れる電流以下フィールドコイル電流というを制御することによって発電量が調整可能とされる。具体的には、フィールドコイル電流が増加すると、それによってロータの磁界が強まるため、ステータコイルで生じる電流が増えて発電量を増加させることができる。さらに、発電機94の発電量は、図4にその特性を示す如く、駆動回転数に比例する、即ち、駆動回転数が増加するにつれて発電量も増加する。具体的には、発電機94の発電量は、駆動回転数の増加に伴って徐々に増加し、回転数が例えば2000rpmに到達したときに略最大値となる。図1に示すように、船体12には、発電機94に接続可能なサブバッテリ第2バッテリ100が配置される。図5は、第1、第2船外機10A,10Bの発電機94A,94Bとメインバッテリ96A,96B、およびサブバッテリ100などの接続関係を示す説明図である。図示の如く、発電機94Aは、ダイオード102Aを介してメインバッテリ96Aに接続されると共に、メインバッテリ96Aには第1船外機10Aの電気負荷104A具体的には、各電動モータ40,56,64,90や後述する船外機ECUが接続される。発電機94Aとメインバッテリ96Aを接続する通電路は、ダイオード102Aの前段にある分岐点106Aで分岐される。発電機94Aは、その分岐点106Aからダイオード110A、スイッチ112Aを介してサブバッテリ100に接続される。サブバッテリ100には、船体12に設置された種々の電気負荷114例えば照明器具、GPSGlobalPositioningSystemや魚群探知機などが図示しないコネクタを介して接続自在とされると共に、船体側ECU26も接続される。スイッチ112Aは、FET電界効果トランジスタからなり、FETのゲート端子は船体側ECU26に、ドレイン端子はダイオード110Aに、ソース端子はサブバッテリ100に接続される。従って、スイッチ112Aは、船体側ECU26によって電圧がゲート端子に印加されると、オンされる一方、印加されないときにオフされる。図から分かるように、発電機94Bについても、メインバッテリ96Bとサブバッテリ100との接続関係は、発電機94Aのそれと同様である。即ち、発電機94Bは、ダイオード102Bを介してメインバッテリ96Bに接続されると共に、分岐点106Bからダイオード110B、スイッチ112Bを介してサブバッテリ100に接続される。これにより、発電機94A,94Bはそれぞれメインバッテリ96A,96Bに常時接続される一方、サブバッテリ100には、対応するスイッチ112A,112Bがオンされるときのみ接続されることとなる。上記の如く構成することで、発電機94Aで生じた交流電流はダイオード102Aで整流された後、メインバッテリ96Aに供給されてバッテリ96Aを充電すると共に、スイッチ112Aがオンされるとき、ダイオード110Aで整流されつつサブバッテリ100に供給されてバッテリ100を充電する。同様に、発電機94Bで生じた交流電流はダイオード102Bで整流された後、メインバッテリ96Bに供給されると共に、スイッチ112Bがオンされるとき、ダイオード110Bで整流された後、サブバッテリ100に供給されて各バッテリを充電する。図6は図2に示す遊星歯車機構98付近を拡大して示す部分拡大断面図、図7はエンジン46と遊星歯車機構98と発電機94を示すスケルトン図である。遊星歯車機構98は、複数個具体的には4個のプラネタリギヤPに連結されたキャリアCと、サンギヤSと、リングギヤRからそれぞれ構成される第1、第2、第3要素を有する。キャリアCを第1要素、サンギヤSを第2要素、リングギヤRを第3要素とするとき、キャリアCはエンジン46のクランクシャフト74に、サンギヤSは油圧クラッチクラッチ。増速手段116を介してエンジンブロック原動機ブロック46aに、リングギヤRはプーリ104を介して発電機94に連結される。油圧クラッチ116は例えば湿式多板クラッチからなると共に、図示しない油圧供給機構の電磁バルブリニアソレノイドバルブが接続され、そのオン励磁/オフ非励磁によって動作が制御される。具体的には、油圧クラッチ116は、電磁バルブがオンされて油圧を供給されるとき、サンギヤSをエンジンブロック46aに固定する一方、オフされるとき油圧は供給されず、サンギヤSの固定が解除される。また、遊星歯車機構98は、サンギヤSを固定したときにおける、出力回転数発電機94の駆動回転数を入力回転数エンジン回転数で除して得られる速度比が1.0より大きい値、具体的には1.5となるように設定される。より具体的には、例えばサンギヤSの歯数Zsを32、リングギヤRの歯数Zrを64とすることで、速度比が1.5となるように設定される。上記の如く構成することで、サンギヤSが固定されるとき、エンジン46の出力はキャリアCに入力され、プラネタリギヤPを介してリングギヤRから発電機94に増速されて伝達される。図1の説明に戻ると、メインバッテリ96には、電圧センサ第1バッテリ出力電圧検出手段120と電流センサ122が接続され、バッテリ出力電圧V1V2と電流I1I2を示す信号を出力する。同様に、サブバッテリ100にもバッテリ出力電圧V3と電流I3を示す信号を出力する電圧センサ第2バッテリ残容量検出手段124と電流センサ第2バッテリ残容量検出手段126が接続される。スロットルバルブ54の付近にはスロットル開度センサ130が配置され、スロットル開度を示す出力を生じると共に、2次空気量調整バルブ62の付近にも開度センサ132が配置され、2次空気量調整バルブ62の開度を示す信号を出力する。エンジン46のクランクシャフト74の付近にはクランク角センサ134が取り付けられ、所定のクランク角度ごとにパルス信号を出力する。さらに、スイベルシャフト36の付近は転舵角センサ136が配置され、スイベルシャフト36の回転角、即ち、船外機10の転舵角を示す出力を生じる。上記した電圧センサ124と電流センサ126の出力は、船体側ECU26に入力されると共に、それ以外の各センサの出力は、同じ船外機に搭載された船外機ECU140に入力される。以下、第1船外機10AのECUを第1船外機ECU140Aといい、第2船外機10Bのそれを第2船外機ECU140Bという。尚、第1、第2船外機ECU140A,140Bは、船体側ECU26と同様、CPUやROM,RAMなどを備えたマイクロコンピュータからなる。第1、第2船外機ECU140A,140Bと船体側ECU26は、例えばNMEANationalMarineElectronicsAssociation。米国船舶用電子機器協会で規格された通信方式具体的にはCANControllerAreaNetworkによって通信自在に接続される。第1、第2船外機ECU140A,140Bは船体側ECU26からステアリングホイール14の操舵角、後述する電磁バルブ12オンフラグなどの情報を取得する一方、船体側ECU26は第1、第2船外機ECU140A,140Bからメインバッテリ96A,96Bの出力電圧電流の情報などを取得する。第1船外機ECU140Aは、入力された正確には取得した操舵角センサ16の出力に基づいて転舵用電動モータ40Aの動作を制御し、第1船外機10Aの転舵を行う。また、第1船外機ECU140Aは、入力された第1レバー位置センサ24Aの出力などに基づいてスロットル用電動モータ56Aや2次空気量調整用電動モータ64Aの動作を制御し、スロットルバルブ54や2次空気量調整バルブ62を開閉させて吸入空気量を調整すると共に、シフト用電動モータ90Aの動作を制御してシフト機構82を駆動させ、シフトチェンジを行う。また、第1船外機ECU140Aは、電圧センサ120Aから出力されるバッテリ96Aの電圧に基づいて発電機94Aのフィールドコイル電流をデューティ比制御PWM制御し、発電量を調整する。詳しくは、例えばメインバッテリ96Aのバッテリ電圧が低下した場合、デューティ比を増加即ち、フィールドコイル電流を増加させて発電量を増やす具体的には、デューティ比100のときは常時フィールドコイルに電流が流れる。一方、バッテリ電圧が上昇した場合はデューティ比を減少即ち、フィールドコイル電流を減少させて発電量を減らすようにする。このように、デューティ比は、バッテリ96Aに接続される電気負荷104Aの多寡に応じて変更されるため、換言すれば発電機94Aの発電量に対して要求される要求値に相当するといえる。第2船外機ECU140Bの動作については、第1船外機ECU140Aのそれと同様であるため、説明を省略する。このように、第1船外機10Aは第1船外機ECU140Aによって、第2船外機10Bは第2船外機ECU140Bによってその動作が個別に制御される。このように、この実施例に係る船外機の制御装置は、操作系ステアリングホイール14やシフトレバー22と船外機10の機械的な接続が断たれたDBWDriveByWire方式の制御装置である。図8は船体側ECU26によるスイッチ112A,112Bの切り替え制御動作を、図9は第1船外機ECU140Aによる発電機94Aの発電量を制御する動作を、図10は第2船外機ECU140Bによる発電機94Bの発電量を制御する動作を示すフローチャートである。図示のプログラムは、船体側ECU26、第1、第2船外機ECU140A,140Bによって所定の周期例えば100msecごとに並行して実行される。以下説明すると、図8に示す如く、先ずSステップ10において、第1船外機10Aのメインバッテリ96Aの情報具体的には出力電圧V1の値などを第1船外機ECU140Aから取得する読み込む。次いでS12に進み、同様に、第2船外機10Bのメインバッテリ96Bの出力電圧V2などの情報を第2船外機ECU140Bから取得し、S14に進んで電圧センサ124と電流センサ126の出力からサブバッテリ100の出力電圧V3と電流I3を検出する。S16に進み、S14で検出されたバッテリ出力電圧と電流に基づき、サブバッテリ100の残容量SOCStateofChargeを検出算出する。具体的には、エンジン始動前にあっては、サブバッテリ100の出力電圧V3から図11に示すグラフを用いて算出する。詳しくは、サブバッテリ100の出力電圧V3が例えば14.5Vのときは残容量SOCが100であり、出力電圧V3が減少するにつれて残容量SOCも徐々に減少し、出力電圧V3が例えば12.0Vのときは残容量SOCが20であると推定する。尚、図11のバッテリ出力電圧に対する残容量SOCの特性は予め実験を通じて求められる。エンジン始動後は、検出されたサブバッテリ100の電流値I3の積分値を始動前の値から減算することで、残容量SOCを算出する。次いでS18に進み、サブバッテリ100の残容量SOCが所定値以下か否か判断する。所定値は、残容量SOCがその値以下のとき、サブバッテリ100を充電する必要があると判断できるような値、例えば70に設定される。S18で肯定されるとき、別言すれば、サブバッテリ100を充電する必要があるときはS20に進み、第1、第2船外機10A,10Bのメインバッテリ96A,96Bの出力電圧V1,V2同士を比較し、第1船外機10Aのメインバッテリ96Aの出力電圧V1が第2船外機10BのそれV2より大きいか否か判断する。S20で肯定されるときはS22に進んでスイッチ112Aをオンすると共に、S24に進み、スイッチ112Bをオフする。即ち、発電機94Aをスイッチ112Aを介してサブバッテリ100に接続する一方、発電機94Bとサブバッテリ100との接続を遮断する接続しないようにする。これにより、発電機94Aで生じた電力がサブバッテリ100に供給されて充電される。次いでS26に進み、電磁バルブ1オンフラグのビットを1にセットする。このフラグは、第1船外機10Aの発電機94Aとサブバッテリ100が接続され、後述する如く第1船外機10Aの電磁バルブをオンさせるべきとき1にセットされる一方、それ以外のとき0にリセットされる。一方、S20で否定されるときはS28に進み、スイッチ112Aをオフすると共に、S30に進んでスイッチ112Bをオンする。即ち、発電機94Bをスイッチ112Bを介してサブバッテリ100に接続する一方、発電機94Aとサブバッテリ100との接続を遮断する。これにより、発電機94Bで生じた電力がサブバッテリ100に供給されて充電される。次いでS32に進み、電磁バルブ2オンフラグのビットを1にセットする。電磁バルブ2オンフラグは、電磁バルブ1オンフラグと同様、第2船外機10Bの発電機94Bとサブバッテリ100が接続され、後述する如く第2船外機10Bの電磁バルブをオンさせるべきとき1にセットされる一方、それ以外のとき0にリセットされる。このように、サブバッテリ100の残容量SOCが所定値以下のとき、2基の船外機10A,10Bの中で出力電圧が最も高いメインバッテリ96に接続される発電機94をサブバッテリ100に接続する。また、S18で否定されるときはS34,S36に進んでスイッチ112A,112Bを共にオフし、S38,S40進み、電磁バルブ1オンフラグと電磁バルブ2オンフラグのビットを共に0にリセットしてプログラムを終了する。次いで図9について説明する。先ずS100において、クランク角センサ134の出力パルスをカウントしてエンジン回転数NEを検出算出し、S102に進み、検出されたエンジン回転数NEが所定回転数NEaを超えているか否か判断する。この所定回転数NEaは、エンジン回転数NEがその値を超えるとき、後述する処理によってエンジン46の出力が増速されて発電機94に伝達されると、発電機94が過度に回転させられてしまう恐れがあると判断できるような値とされ、例えば2000rpmに設定される。次いでS104に進み、電磁バルブ1オンフラグのビットが1か否か判断する。S104で否定されるときはS106に進んで発電機94の発電量に対する要求値を検出する。要求値は、前述した如く、フィールドコイル電流を制御するデューティ比で表されるため、ここでは発電機94のデューティ比を検出する。次いでS108に進み、発電機94の発電量に対する要求値が比較的高い、換言すれば、高負荷か否か判断する。具体的には、検出された要求値デューティ比が既定値以上か否か判断し、既定値以上のとき、高負荷と判定推定する。従って、既定値は高負荷と判断できるような値、例えば80に設定される。S108で肯定されるときはS110に進んで第1船外機10Aの電磁バルブをオンして油圧クラッチ116に油圧を供給する。これにより、遊星歯車機構98のサンギヤSが固定され、それによってエンジン46の回転数は維持されたまま、その出力は増速されて発電機94に伝達されることとなり、よって発電機94の発電量が増加する。一方、S104で肯定されるときはS106,S108の処理をスキップしてS110に進み、同様に発電機94の発電量を増加させる。このように、電磁バルブ1オンフラグのビットが1のとき、即ち、発電機94Aをサブバッテリ100に接続して発電機94Aで発電された電力をサブバッテリ100へ供給するとき、第1船外機10Aのエンジン46の出力が増速するように遊星歯車機構98と油圧クラッチ116の動作を制御し、よって発電機94Aの発電量を増加させる。他方、S102で肯定されるときはS112に進み、増速手段の動作を停止、具体的には遊星歯車機構98による増速を停止中止する、より具体的には、電磁バルブをオフして油圧クラッチ116への油圧の供給を停止する。これにより、油圧クラッチ116によるサンギヤSの固定が解除されるため、エンジン46の出力は増速されずにそのまま1:1で発電機94Aに伝達される。また、S108で否定されるときは、発電機94の発電量に対する要求値が低い、換言すれば、低負荷であるため、増速の必要がないと判断推定し、同様にS112に進んで遊星歯車機構98による増速を停止中止する。次いで図10について説明する。尚、図10フローチャートにおいて、図9フローチャートと同様の処理を行うステップは、同一ステップ番号を付す。図示の如く、S100の処理後、S102で否定されるときはS104aに進む。S104aでは、電磁バルブ2オンフラグのビットが1か否か判断する。S104aで否定されるときは前述したS106,S108の処理に進む一方、肯定されるときはS110に進み、第2船外機10Bの電磁バルブをオンして油圧クラッチ116に油圧を供給する。これにより、第2船外機10Bの発電機94Bの発電量が増加する。このように、電磁バルブ2オンフラグのビットが1のとき、即ち、発電機94Bをサブバッテリ100に接続して発電機94Bで発電された電力をサブバッテリ100へ供給するとき、第2船外機10Bのエンジン46の出力が増速するように遊星歯車機構98と油圧クラッチ116の動作を制御し、よって発電機94Bの発電量を増加させる。尚、その他の処理は、図9フローチャートと同様であるため、説明を省略する。図12は図8から図10のフローチャートでの処理の一部を説明するタイムチャートである。尚、図12においては、上から順に、第1船外機10Aの発電機94Aの発電量に対する要求値デューティ比、電磁バルブのオン/オフ状態、スイッチ112Aのオン/オフ状態、発電機94Aの駆動回転数、エンジン46Aのエンジン回転数、発電機94Aの発電量、サブバッテリ100の残容量SOCを示す。図12に示すように、先ず時刻t0からt1まではデューティ比が80未満の低負荷であり、エンジン回転数NEと発電機94Aの駆動回転数は共に例えば700rpmとする。時刻t1においてサブバッテリ100の残容量SOCが所定値以下になると、例えば第1船外機10Aのメインバッテリ96Aの出力電圧V1が第2船外機10BのそれV2より大きいとした場合、スイッチ112Aをオンし、発電機94Aをサブバッテリ100に接続するS18~S22。そして、第1船外機10Aの電磁バルブをオンして油圧クラッチ116に油圧を供給するS26,S104,S110。これにより、エンジン回転数NEはそのままで発電機94Aの駆動回転数のみが増加、具体的には1.5倍に増加し、発電量も増加する。サブバッテリ100が充電され、時刻t2で残容量SOCが所定値を超えると、スイッチ112Aをオフして発電機94Aとサブバッテリ100の接続を遮断すると共にS18、第1船外機10Aの電磁バルブをオフして油圧クラッチ116への油圧の供給を停止し、増速を終了するS112。次いで時刻t3においてデューティ比が80になって発電機94Aの負荷が高いと判断されるとS108、電磁バルブをオンして油圧クラッチ116に油圧を供給するS110。これにより、時刻t1のときと同様、エンジン回転数NEは維持されたままで発電機94Aの駆動回転数のみが増加し、発電量も増加する。次いで例えばシフトレバー22が操船者によって操作された場合時刻t4、エンジン回転数NEが上昇すると共に、それに伴って発電機94Aの駆動回転数も増加し、発電量も増加する。時刻t5でエンジン回転数NEが所定回転数NEa2000rpmを超えるとS102、電磁バルブをオフして油圧クラッチ116への油圧の供給を停止し、増速を終了するS112。これにより、発電機94Aの駆動回転数は減少するが、エンジン回転数NEおよび発電機94Aの駆動回転数は2000rpmを超えるため、図4から分かるように発電量自体は最大値のまま変化しない減少しない。以上の如く、この発明の実施例にあっては、原動機内燃機関。エンジン46と、前記原動機に接続される発電機94とを備えた船外機10第1、第2船外機10A,10Bにおいて、前記原動機と前記発電機の間に介挿され、前記原動機の出力を増速自在な増速手段遊星歯車機構98、油圧クラッチ116と、前記発電機に接続される第1バッテリメインバッテリ96と、前記発電機に接続可能な第2バッテリサブバッテリ100と、前記第2バッテリの残容量SOCを検出する第2バッテリ残容量検出手段船体側ECU26、電圧センサ124、電流センサ126。S16と、前記検出された第2バッテリの残容量SOCが所定値以下のとき、前記発電機を前記第2バッテリに接続して前記発電機で発電された電力を前記第2バッテリへ供給すると共に、前記原動機の出力が増速するように前記増速手段の動作を制御し、よって前記発電機の発電量を増加させる発電量増加手段船体側ECU26、第1、第2船外機ECU140A,140B。S18~S32,S104,S104a,S110とを備える如く構成した。このように、エンジン46の回転数NEを維持しつつ発電機94に伝達されるエンジン46の出力のみを増速手段によって増速することで、発電機94の発電量を増加させるように構成したので、発電機94にサブバッテリ100が接続されて発電量が不足する恐れがあるときであっても、船速を変化させることなく上昇させることなく、発電量を増加できると共に、サブバッテリ100を効率良く充電することが可能となる。また、新たな発電源などの設置も不要であるため、装置の大型化を招くこともない。また、前記船外機10A,10Bが船体12に複数基2基装着されると共に、前記第1バッテリメインバッテリ96A,96Bの出力電圧V1,V2を検出する第1バッテリ出力電圧検出手段電圧センサ120を備え、前記発電量増加手段は、前記検出された第2バッテリサブバッテリ100の残容量SOCが前記所定値以下のとき、前記複数基の船外機10A,10Bの中で出力電圧が最も高い第1バッテリ96に接続される発電機を前記第2バッテリ100に接続する如く構成、換言すれば、複数基の船外機10A,10Bに搭載された発電機94A,94Bのうち、出力電圧が最も高い第1バッテリ96に接続され、発電量に比較的余裕のある発電機を第2バッテリ100に接続するように構成したので、発電機46で発電された電力をより一層効率良く第2バッテリ100へ供給して充電することができる。また、前記増速手段は、遊星歯車機構98とクラッチ油圧クラッチ116から構成されるようにしたので、簡易な構成でありながら、エンジン46の出力を増速させることができる。また、前記遊星歯車機構98は、キャリアCとサンギヤSとリングギヤRのいずれかからそれぞれ構成される第1、第2、第3要素を有すると共に、前記第1要素が前記原動機エンジン46に、前記第2要素が前記クラッチ116を介して原動機ブロックエンジンブロック46aに、前記第3要素が前記発電機94に連結されるように構成したので、第2要素例えばサンギヤSとエンジンブロック46aとをクラッチ116によって固定することが可能となるため、より簡易な構成で、エンジン46の出力を確実に増速させることができる。尚、上記においては、船外機を例にとって説明したが、原動機エンジンと発電機を備えた船内外機についても本発明を適用することができる。また、原動機としてエンジンを用いたが、それに限られるものではなく、モータ電動機あるいはエンジンとモータのハイブリッドであっても良い。また、遊星歯車機構98の第1要素、第2要素、第3要素をキャリアCとサンギヤSとリングギヤRとし、第1要素キャリアCをエンジン46に、第2要素サンギヤSを油圧クラッチ102を介してエンジンブロック46aに、第3要素リングギヤRを発電機94に連結するようにしたが、必ずしもそれに限られるものではなく、要は遊星歯車機構98の各要素によってエンジン46の出力を増速して発電機94に伝達自在となるような構成であれば良い。その意味から、特許請求の範囲において前記遊星歯車機構は、キャリアとサンギヤとリングギヤのいずれかからそれぞれ構成される第1、第2、第3要素を有すると記載した。また、船外機を船体に2基固定するように構成したが、この発明は船外機が1基あるいは3基以上の場合にも適用可能である。また、所定値、既定値やエンジン46の排気量などを具体的な値で示したが、それらは例示であって限定されるものではない。"