車室内のフロア上に設置されるボックスと、該ボックス上面の開口を被うコンソールドアとが、相互のリヤ側においてヒンジ軸で結合され、このヒンジ軸を支点としてコンソールドアを回動操作することにより、ボックスの開口を開閉する形式のセンターコンソールであって、ボックスのリヤ側に設けられている衝撃吸収壁が上側壁と下側壁とに区分され、これらの上側壁と下側壁とが衝撃吸収部によって段差状に結合され、この衝撃吸収部が上側壁および下側壁よりも薄肉に設定され、上側壁がヒンジ軸によってコンソールドアと結合されているセンターコンソール。請求項1に記載されたセンターコンソールであって、ボックスの衝撃吸収壁が、該ボックスの後部壁と、その両サイドに連なる側部壁とからなり、衝撃吸収部が後部壁から両サイドの角部を経て両側部壁の一部まで連続しているセンターコンソール。上記の技術では、センターコンソールにおける本来の構成部材とは別の衝撃荷重を吸収するための専用部材荷重吸収用ブラケットが付加されており、それによってセンターコンソールの意匠性が低下する場合がある。そこで、センターコンソールの構成部材であるボックスの剛性を下げることにより、衝撃荷重を吸収とすることも考えられる。しかしながら、ボックスの剛性を下げると、アームレストとしてコンソールドアの上面に肘等をおいたときに、ぐらついて安定感がなくなる。本発明は、このような課題を解決しようとするもので、その目的は、センターコンソールの意匠性ならびに平常時に要求される剛性を確保しつつ、コンソールドアのリヤ側に上方から衝撃荷重が作用したときは、これを吸収することである。本発明は、上記の目的を達成するためのもので、以下のように構成されている。車室内のフロア上に設置されるボックスと、該ボックス上面の開口を被うコンソールドアとが、相互のリヤ側においてヒンジ軸で結合され、このヒンジ軸を支点としてコンソールドアを回動操作することにより、ボックスの開口を開閉する形式のセンターコンソールであって、ボックスのリヤ側に設けられている衝撃吸収壁が上側壁と下側壁とに区分されている。これらの上側壁と下側壁とが、衝撃吸収部によって段差状に結合されている。この衝撃吸収部が上側壁および下側壁よりも薄肉に設定され、上側壁がヒンジ軸によってコンソールドアと結合されている。より好ましくは、ボックスの衝撃吸収壁が、該ボックスの後部壁と、その両サイドに連なる側部壁とからなり、衝撃吸収部が後部壁から両サイドの角部を経て両側部壁の一部まで連続していることである。本発明においては、衝撃吸収壁の上側壁と下側壁とが薄肉の衝撃吸収部によって段差状に結合されており、上側壁とコンソールドアがヒンジ軸で結合されている。このため、センターコンソールの意匠性ならびに平常時に要求される剛性を確保しつつ、コンソールドアのリヤ側に上方から衝撃荷重が作用したときは、ヒンジ軸を通じて衝撃吸収壁の上側壁に衝撃荷重が伝わって衝撃吸収部が破断される。これにより、衝撃吸収部の箇所において上側壁が下側壁から離れて下方へ移動し、衝撃を吸収する。また、ボックスの後部壁と、その両サイドに連なる側部壁とからなる衝撃吸収壁において、衝撃吸収部を後部壁から両サイドの角部を経て両側部壁の一部まで連続させたことにより、コンソールドアのリヤ側に上方から衝撃荷重が作用すると、衝撃吸収部が後部壁および両側部壁の一部まで連続して破断される。このため、上側壁が的確に下方へ移動して衝撃を吸収することになる。以下、本発明を実施するための形態を、図面を用いて説明する。自動車における左右のフロントシートの間に設けられるセンターコンソールの構成は、ボックス10とコンソールドア30とに大別される。ボックス10は、図1で示すようにフロアFの上に設置されている。また、ボックス10の内部は収納空間になっており、かつ、その上面が開口されて収納空間へのアクセスが可能になっている。コンソールドア30は、ボックス10の開口を被う形状であり、後述のヒンジ軸38図3によってボックス10に結合されている。なお、ボックス10の上面におけるコンソールドア30のフロント側図面の左側にはカップホルダー40が設けられている図1。ボックス10は、その外殻をなす樹脂製のボックスアウター12と、その内部に位置する同じく樹脂製のボックスインナー16とによって構成されている図2。ボックスインナー16の後部壁と、その両サイドに連なる側部壁とによって衝撃吸収壁20が構成されている。この衝撃吸収壁20は、図2で示すようにボックスインナー16の後部壁から両サイドの角部を経て両側部壁の一部まで連続して張り出した衝撃吸収部22を備えている。すなわち、衝撃吸収壁20は、衝撃吸収部22を境にして上側壁部20Uと下側壁部20Lとに区分され、これらの上側壁部20Uと下側壁部20Lとが衝撃吸収部22によって段差状に結合されている。また、衝撃吸収部22は、衝撃吸収壁20の上側壁部20Uおよび下側壁部20Lよりも薄肉に設定されている図3。ボックスインナー16における後部壁の上部、つまり衝撃吸収壁20の上側壁部20Uには、ヒンジブラケット24が一体に成形されている。コンソールドア30は、樹脂製のドアアウター32と、その内側に位置する同じく樹脂製のドアインナー34とによって構成されている図3。この図3から明らかなようにドアインナー34のリヤ側図面の右側下面にはヒンジブラケット36が一体に成形され、このヒンジブラケット36とボックスインナー16のヒンジブラケット24とがヒンジ軸38によって結合されている。なお、これらのヒンジ構成部材は、ボックスアウター12のリヤ側に装着されるリヤガーニッシュ14の内側に収まっている図3。このようにコンソールドア30は、そのリヤ側においてヒンジ軸38によりボックス10に結合され、このヒンジ軸38を支点としてコンソールドア30を回動操作することにより、ボックス10の開口を開閉することができる。自動車の後方衝突時などにおいて、リヤシート乗員の身体によりコンソールドア30のリヤ側に所定値以上の衝撃荷重が作用すると、その衝撃荷重がヒンジ軸38を通じてボックス10ボックスインナー16側の衝撃吸収壁20に伝わる。この結果、衝撃吸収壁20の薄肉の衝撃吸収部22が破断され、衝撃吸収壁20の上側壁部20Uが図4Aで示す状態から図4Bで示す状態に移動して衝撃を吸収する。前述のように衝撃吸収部22は、ボックスインナー16の後部壁から両サイドの角部を経て両側部壁の一部まで連続しているので、衝撃荷重による衝撃吸収部22の破断も後部壁から両側部壁の一部まで連続して生じることとなる。これは、図5で示すように衝撃吸収後の衝撃吸収部22に生じた連続する裂け目22aの形状からも明らかである。衝撃吸収部22の破断がボックスインナー16の後部壁から両側部壁の一部まで連続して生じることにより、衝撃吸収壁20の上側壁部20Uが的確に下方へ移動して衝撃荷重を吸収することができる。前述のようにボックス10の衝撃吸収壁20は、ボックスインナー16の後部壁と両側部壁とによって構成され、かつ、上側壁部20Uと下側壁部20Lとが衝撃吸収部22によって段差形状に結合された構成になっている。このため、センターコンソールの意匠性が適正に保たれるとともに、平常時にアームレストとしてコンソールドア30の上面に肘等をおいたときに要求される剛性も確保される。