入力側回転体に入力されたエンジンの回転駆動力を無段階に変化させて出力側回転体に伝達する車両用無段変速機の変速制御装置において、前記変速制御装置は、アクセル開度および車速に基づいてマップを参照して、目標変速比を設定する目標変速比設定部と、前記目標変速比に基づいて無段変速機の変速を制御する変速制御部と、アクセル開度の変化量とアクセル踏み込み速度のうちの少なくとも一方に基づいてダウンシフト変速の制限の要否を判定し、ダウンシフト変速の制限が必要であると判定された場合には、前記目標変速比設定部に入力されるアクセル開度の変化にかかわらず、ダウンシフト変速の実施を制限するダウンシフト変速制限部と、を備えることを特徴とする無段変速機の変速制御装置。運転者の加速意図の有無を判定する加速意図判定部と、前記加速意図があると判定された場合に、前記無段変速機の変速制御を、前記入力側回転体の目標回転数が通常モードよりも高回転側に設定される加速モードに設定する変速モード設定部と、をさらに備え、前記ダウンシフト変速制限部は、前記加速モードにおける最初のダウンシフト変速が終了した後に、前記ダウンシフト変速の制限の要否を判定することを特徴とする請求項1に記載の無段変速機の変速制御装置。前記ダウンシフト変速制限部は、前記アクセル開度の変化量と前記アクセル踏み込み速度のうちの少なくとも一方が、それぞれ車速に応じて決まる閾値未満である場合に、前記ダウンシフト変速の制限が必要であると判定することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の無段変速機の変速制御装置。前記ダウンシフト変速制限部は、前記アクセル開度の変化量と前記アクセル踏み込み速度の両方が、それぞれ車速に応じて決まる閾値未満である場合に、前記ダウンシフト変速の制限が必要であると判定することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の無段変速機の変速制御装置。前記アクセル開度の変化量の閾値は、前記道路勾配が大きいほど道路勾配が小さい場合よりも小さい値に設定されることを特徴とする請求項3に記載の無段変速機の変速制御装置。無段変速機の変速制御装置では、変速制御に用いる変速線が、アクセル開度に応じて切り替えられるようになっており、アクセル開度が変化して、切り替え後の変速線に基づいて目標変速比が設定されると、設定された目標変速比に向けた変速ダウンシフト変速やアップシフト変速が実施される。ステップAT等の無段変速機でない自動変速機の場合には、変速線を跨ぐ程度のアクセル操作がないと変速ダウンシフト変速やアップシフト変速が行われない。一方、無段変速機の場合には、微少なアクセル操作が行われた場合であっても、操作後のアクセル開度に応じて切り替えられた変速線から目標変速比が設定されて変速が即座に実行される。そのため、無段変速機は、アクセル操作に応じた最適の変速比を速やかに作ることができ、動力性能燃費性能に優れている。しかし、運転者のアクセル操作に対してリニアにダウンシフト変速が行われてエンジン回転数が増加すると、車両の走行状態によっては、運転者が、無段変速機の変速挙動に、いわゆるスベリ感を感じたり、エンジン回転数の増加をうるさいと感じることがあり、運転者がドライビングフィールに違和感を持つことがあった。特に、このドライビングフィールに対する違和感は、アクセルペダルが踏み込まれて車両を加速している途中に、アクセル操作に対してリニアにダウンシフト変速が行われた場合に、大きくなる傾向がある。そこで、運転者のドライビングフィールに対する違和感を改善することが求められている。本発明は、入力側回転体に入力されたエンジンの回転駆動力を無段階に変化させて出力側回転体に伝達する車両用無段変速機の変速制御装置において、前記変速制御装置は、アクセル開度および車速に基づいてマップを参照して、目標変速比を設定する目標変速比設定部と、前記目標変速比に基づいて無段変速機の変速を制御する変速制御部と、アクセル開度の変化量とアクセル踏み込み速度のうちの少なくとも一方に基づいてダウンシフト変速の制限の要否を判定し、ダウンシフト変速の制限が必要であると判定された場合には、前記目標変速比設定部に入力されるアクセル開度の変化にかかわらず、ダウンシフト変速の実施を制限するダウンシフト変速制限部と、を備える構成とした。本発明によれば、ダウンシフト変速の制限が必要であると判定されている間は、アクセル開度の変化がマスクされて、新たなダウンシフト変速の実施が制限される。よって、運転者のアクセル操作に応じてリニアにダウンシフト変速が行われて、エンジン回転数が増加することを防止できるので、運転者が、無段変速機の変速挙動に、いわゆるスベリ感を感じたり、エンジン回転数の増加をうるさいと感じることを好適に防止できる。これにより、運転者のドライビングフィールに対する違和感を改善できる。以下、本発明にかかるベルト式の無段変速機の実施形態を説明する。ベルト式の無段変速機10は、プライマリプーリ11と、セカンダリプーリ12と、Vベルト13と、CVTコントロールユニット20と、油圧コントロールユニット30とを備える。プライマリプーリ11は、エンジン1と同軸に配置されており、エンジン1とプライマリプーリ11の間には、エンジン1側から順に、トルクコンバータ2、前後進切替え機構3が設けられている。トルクコンバータ2は、エンジン1の出力軸に連結されるポンプインペラ2a、前後進切替え機構3の入力軸に連結されるタービンランナ2b、ステータ2c、およびロックアップクラッチ2dを備える。前後進切替え機構3は、ダブルピニオン遊星歯車組3aを主たる構成要素とし、そのサンギヤはトルクコンバータ2のタービンランナ2bに結合され、キャリアはプライマリプーリ11に結合される。前後進切替え機構3は、ダブルピニオン遊星歯車組3aのサンギヤとキャリアとの間を直結する発進クラッチ3b、およびリングギヤを固定する後進ブレーキ3cをさらに備える。そして、発進クラッチ3bの締結時には、エンジン1からトルクコンバータ2を経由した入力回転がそのままプライマリプーリ11に伝達され、後進ブレーキ3cの締結時には、エンジン1からトルクコンバータ2を経由した入力回転が逆転され、プライマリプーリ11に伝達される。プライマリプーリ11は、このベルト式の無段変速機10にエンジン1の回転を入力する入力軸側のプーリである。プライマリプーリ11は、入力軸11dと一体となって回転する固定円錐板11bと、この固定円錐板11bに対向配置されてV字状のプーリ溝を形成するとともに、プライマリプーリシリンダ室11cへ作用する油圧プライマリ圧Ppriによって軸方向へ変位可能な可動円錐板11aとを備える。プライマリプーリ11には、前後進切替え機構3と、トルクコンバータ2とを介して、エンジン1の回転駆動力が入力される。プライマリプーリ11の回転速度は、プライマリプーリ回転速度センサ26によって検出される。セカンダリプーリ12は、出力軸12dと一体となって回転する固定円錐板12bと、この固定円錐板12bに対向配置されてV字状のプーリ溝を形成すると共に、セカンダリプーリシリンダ室12cへ作用する油圧セカンダリ圧Psecによって軸方向へ変位可能な可動円錐板12aとを備える。セカンダリプーリ12は、アイドラギア14とアイドラシャフトとを介して、ディファレンシャル4と連結しており、Vベルト13によって伝達された回転を、ディファレンシャル4に出力する。セカンダリプーリ12の回転速度は、セカンダリプーリ回転速度センサ27によって検出される。Vベルト13は、プライマリプーリ11およびセカンダリプーリ12に巻き掛けられており、プライマリプーリ11の回転をセカンダリプーリ12に伝達する。CVTコントロールユニット20は、目標プーリ比やVベルト13の接触摩擦力などを決定し、油圧コントロールユニット30に指令を送信して、無段変速機10を制御する。ここで、プーリ比は、セカンダリプーリ12の有効半径をプライマリプーリ11の有効半径で除した値であり、変速比と同義である。さらに、CVTコントロールユニット20は、油圧コントロールユニット30に指令を送信して、前後進切替え機構3の摩擦締結要素発進クラッチ3b、後進ブレーキ3cや、トルクコンバータ2のロックアップクラッチ2dの締結解放などを制御する。油圧コントロールユニット30は、CVTコントロールユニット20からの指令に基づいて、プライマリプーリ11のプライマリプーリシリンダ室11cに作用する油圧プライマリ圧Ppriと、セカンダリプーリ12のセカンダリプーリシリンダ室12cに作用する油圧セカンダリ圧Psecとを制御する。ベルト式の無段変速機10では、プライマリプーリ11に入力された回転が、Vベルト13を介してセカンダリプーリ12に伝達されて、プライマリプーリ11とセカンダリプーリ12とが回転している際に、可動円錐板11aと可動円錐板12aとが、プライマリ圧とセカンダリ圧に応じて、回転軸方向に往復移動する。可動円錐板11aと可動円錐板12aが移動すると、プーリ溝幅が変化して、Vベルト13がプライマリプーリ11およびセカンダリプーリ12上で径方向に移動するので、Vベルト13のプライマリプーリ11およびセカンダリプーリ12に対する接触半径が連続的に変わり、プーリ比とVベルト13の接触摩擦力とが、プライマリ圧とセカンダリ圧に応じて決まる値に制御される。さらに、油圧コントロールユニット30は、CVTコントロールユニット20からの指令に基づいて、前後進切替え機構3に供給する油圧Pcを制御して、摩擦締結要素発進クラッチ3b、後進ブレーキ3cの締結解放を行う。CVTコントロールユニット20には、エンジンコントロールユニット21、アクセル操作量センサ23、プライマリプーリ回転速度センサ26、セカンダリプーリ回転速度センサ27、そして油圧センサ29a、29bからの信号が入力される。エンジンコントロールユニット21は、エンジン1からベルト式の無段変速機10に入力される入力トルクの情報トルク情報を、CVTコントロールユニット20に出力する。アクセル操作量センサ23は、図示しないアクセルペダルの操作量アクセル開度Toと、アクセルペダルの操作量の変化率アクセル踏み込み速度Tvを示す信号をCVTコントロールユニット20に出力する。Gセンサ24は、車両の傾きを検出するセンサであり、車両が水平面に対してどの程度傾いているのかを示す信号を、CVTコントロールユニット20に出力する。プライマリプーリ回転速度センサ26は、プライマリプーリ11の回転速度を示す信号NpriをCVTコントロールユニット20に出力する。セカンダリプーリ回転速度センサ27は、セカンダリプーリ12の回転速度を示す信号NsecをCVTコントロールユニット20に出力する。なお、CVTコントロールユニット20では、プライマリプーリ11の回転速度を示す信号Npriと、セカンダリプーリ12の回転速度を示す信号Nsecとに基づいて、実プーリ比速度比が算出されると共に、セカンダリプーリ12の回転速度を示す信号Nsecにより、車両の速度車速が特定される。油圧センサ29aは、プライマリプーリシリンダ室11cに作用する油圧プライマリ圧Ppriを示す信号を、CVTコントロールユニット20に出力する。油圧センサ29bは、セカンダリプーリシリンダ室12cに作用する油圧セカンダリ圧Psecを示す信号を、CVTコントロールユニット20に出力する。図2は、CVTコントロールユニット20のブロック図である。図2に示すように、CVTコントロールユニット20は、加速意図判定部201と、変速モード設定部202と、目標変速比設定部203と、変速速度設定部204と、変速制御部205と、ダウンシフト変速制限部206と、記憶部207と、を備える。加速意図判定部201は、アクセル開度Toおよびアクセル踏み込み速度Tvに基づいて、運転者の加速意図を判定する。実施の形態では、アクセル開度Toおよびアクセル踏み込み速度Tvと、通常モードおよび加速モードとの関係を規定するマップデータモード判定マップが、車速V毎に用意されており、加速意図判定部201は、アクセル開度Toおよびアクセル踏み込み速度Tvに基づいて、現時点の車速に応じて決まるモード判定マップを参照して、加速意図の有無を判定する。なお、モード判定マップは、CVTコントロールユニット20の記憶部207に記憶されている。変速モード設定部202は、無段変速機の変速モードを設定するものであり、加速意図判定部201により加速意図があると判定された場合に、無段変速機の変速制御を、加速モードに設定し、加速意図がないと判定された場合には、通常モードに設定する。図3は、モード判定マップの一例を説明する図である。図3に示すモード判定マップでは、通常モードから加速モードへの移行を判定する閾値および加速モードから通常モードへの移行を判定する閾値と、アクセル開度Toおよびアクセル踏み込み速度Tvとの関係が規定されている。図中符号Aは、通常モードから加速モードへの移行を判定する閾値を結んだ加速モード移行判定線であり、図中符号Bは、加速モードから通常モードへの移行を判定する閾値を結んだ通常モード移行判定線である。例えば、通常モードの場合において、現時点におけるアクセル開度Toおよびアクセル踏み込み速度Tvが、図中符号X1で示す位置である場合には、加速意図判定部201により加速意図があると判定されて、変速モード設定部202により無段式変速機の変速制御が加速モードに設定される。また、通常モードの場合において、符号X2で示す位置である場合には、加速意図判定部201により加速意図がないと判定されて、変速モード設定部202により通常モードが設定されて、通常モードが継続されることになる。ちなみに、加速モードの場合において、現時点におけるアクセル開度Toおよびアクセル踏み込み速度Tvが、図中符号X2で示す位置である場合には、変速モード設定部202により加速モードが継続され、符号X3で示す位置である場合には、加速モードを終了して、通常モードが設定されることになる。なお、加速モードの場合において、このモード判定マップにおいて、加速モード移行判定線Aと通常モード移行判定線Bとは、加速モードと通常モードの頻繁な切り替えが生ずることを防止するために、互いにΔh離れるように設定されている。目標変速比設定部203は、アクセル開度Toおよび車速Vに基づいて、現時点で設定されている変速モードのマップ変速線図を参照して、プライマリプーリの目標回転数を設定し、設定したプライマリプーリの目標回転数から目標変速比目標プーリ比を決定する。なお、実施の形態では、後記するダウンシフト変速制限部206においてダウンシフト変速の制限が必要であると判定されている場合には、目標変速比設定部203は、ダウンシフト変速制限部206から入力される疑似アクセル開度と、車速Vとに基づいて目標変速比を決定する。この場合における疑似アクセル開度は、アクセル操作量センサ23で検出されている実際のアクセル開度実アクセル開度ではなく、前回検出されたアクセル開度が保持されていると擬似的に取り扱うために、前回検出されたアクセル開度と同じアクセル開度となる。一方、ダウンシフト変速の制限が必要でないと判定されている場合には、目標変速比設定部203は、ダウンシフト変速制限部206を介して入力されるアクセル開度と、車速Vとに基づいて目標変速比を決定する。なお、この場合におけるアクセル開度は、アクセル操作量センサ23で検出されている実際のアクセル開度実アクセル開度である。実施の形態では、実アクセル開度は、アクセル操作量センサ23で検出された現時点におけるアクセル開度であるので、実アクセル開度に基づいて目標変速比が決定された場合には、無段変速機の変速がアクセル操作に応じてリニアに行われることになる。よって、アクセル開度が変化した場合には、アクセル開度に応じて、ダウンシフト変速やアップシフト変速が実施されることになる。一方、疑似アクセル開度は、前回検出されたアクセル開度と同じアクセル開度であるので、疑似アクセル開度が入力された場合には、アクセル開度が変化していないものとして処理されることになる。よって、かかる場合には、変速制御に用いられる変速線が切り替えられないので、ダウンシフト変速やアップシフト変速が実施されずに、同一の変速線に基づく変速が実施されることになる。目標変速比設定部203が参照する変速線図は、記憶部207に記憶されており、記憶部207には、変速モード毎に専用の変速線図通常モード用の変速線図、加速モード用の変速線図が記憶されている。図4は、変速線図を説明する図であり、aは、通常モード用の変速線図、bは、加速モード用の変速線図である。変速線図では、変速比が最大となる特性線Lowと変速比が最小となる特性線ODとの間に、アクセルペダルの踏み込み量に伴って増減するアクセル開度に対応した複数の特性線図4の場合はTV1~TV4が設定されており、車速Vおよびアクセル開度Toに基づいてこの変速線図を参照することで、プライマリプーリの目標回転数Ntを決定することができるようになっている。ここで、加速モード用の変速線図図4のb参照では、プライマリプーリの目標回転数Ntが、通常モード用の変速線図図4のa参照よりも高回転側に設定されており、加速モードでのダウンシフト変速では、プライマリプーリの目標回転数Ntが、通常モードにおけるダウンシフト変速よりも高くなって、エンジンから入力されるトルクが大きくなるように設定されている。アクセル開度がTV3、車速がV1である場合について例示すると、通常モード用の変速線図から決定されるプライマリプーリの目標回転数N1よりも、加速モード用の変速線図から決定されるプライマリプーリの目標回転数N1’のほうが高回転になるように設定されている。よって、車速V1の時に加速の意図があると判定されて、加速モードが設定されると、その時点で、プライマリプーリの目標回転数が、加速モード用の変速線図に基づいて設定されることになる。そうすると、プライマリプーリの目標回転数がN1’となり、この目標回転数N1’は、通常モードの変速線図での目標回転数がN1よりも高い回転数であるので、加速モードが設定された時点で、ダウンシフト変速が開始されることになる。変速速度設定部204は、目標変速比設定部203において変速の実施が判定された場合に、現時点の変速比実変速比を目標変速比に到達させる時間変速時間を、目標変速比Rtと、車速Vと、現時点における変速比実変速比Rcとに基づいて設定する。変速制御部205は、現時点における変速比プーリ比を目標変速比プーリ比に向けて、設定された変速速度で変化させるための指令を、油圧コントロールユニット30に出力して、プライマリプーリとセカンダリプーリとを、目標変速比を実現するように制御する。ダウンシフト変速制限部206は、Gセンサ24の出力信号に基づいて道路勾配を算出すると共に、アクセル操作量センサ23の出力信号に基づいて、アクセル開度Toと、アクセル踏み込み速度Tvとを算出する。そして、ダウンシフト変速制限部206は、道路勾配と、アクセル開度Toの変化量ΔToと、アクセル踏み込み速度Tvとに基づいて、現時点の車速に応じて決まる変速制限判定マップを参照して、ダウンシフト変速の制限の要否を判定する。ここで、変速制限判定マップは、CVTコントロールユニット20の記憶部207に記憶されている。そして、ダウンシフト変速の制限が必要であると判定された場合には、ダウンシフト変速制限部206は、新たなダウンシフト変速の実施を制限阻止するために、目標変速比設定部203に入力されるアクセル開度Toの変化をマスクした疑似アクセル開度を目標変速比設定部203に出力する。具体的には、前回検出されたアクセル開度が保持されていると擬似的に取り扱うために、前回のアクセル開度と同じアクセル開度を示す疑似アクセル開度を目標変速比設定部203に出力する。一方、ダウンシフト変速の制限が必要でないと判定された場合には、アクセル操作量センサ23から入力される信号から特定される現時点のアクセル開度実アクセル開度を、そのまま目標変速比設定部203に出力する。図5は、変速制限判定マップを説明する図である。図5に示す変速制限判定マップでは、変速制限を実行するか否かを判定するための閾値であって、アクセル開度Toの変化量ΔTo以下、アクセル開度変化量ΔTo用の所定値Th_eと、アクセル踏み込み速度Tv用の所定値Th_fとの関係が規定されている。実施の形態では、ダウンシフト変速制限部206が、アクセル開度変化量ΔToと、現時点におけるアクセル踏み込み速度Tvとに基づいて、道路勾配と、車速に応じて決まる変速制限判定マップを参照する。ここで、アクセル開度変化量ΔToは、アクセルペダルが踏み込まれた時点アクセルペダルの踏み増しが開始された時点のアクセル開度To1と、現在のアクセル開度踏み増された後のアクセル開度To2との差であるΔTo=To2-To1。そして、aアクセル開度変化量ΔToが、道路勾配と車速に応じて決まる所定値Th_e以上であって、かつbアクセル踏み込み速度Tvが、車速に応じて決まる所定値Th_f以上である場合に、ダウンシフト変速の制限が必要ないと判定され、上記abの条件が両方とも充足されない場合には、ダウンシフト変速の制限が必要であると判定される。よって、図5の変速制限判定マップの場合を例に挙げて説明をすると、例えば、アクセル開度変化量ΔToおよびアクセル踏み込み速度Tvが、図中符号P1で示す位置である場合には、上記abの条件が両方とも充足されるので、ダウンシフト変速の制限が必要ないと判定される。また、図中符号P2、P3、P4で示す位置である場合には、上記abの条件の少なくとも一方の条件が満たされないので、ダウンシフト変速の制限が必要であると判定されることになる。なお、実施の形態では、アクセル開度変化量ΔTo用の所定値Th_eは、道路勾配に応じて変更されるようになっており、車両が登り坂を登っているときには、道路勾配が大きくなるにつれて、所定値Th_eの値が小さくなるように変更される。例えば、実施の形態では、ある勾配Xの道路と、勾配Xよりも大きい勾配Yの道路の場合には、勾配Xの道路の時に設定されるアクセル開度変化量ΔTo用の所定値Th_eよりも、勾配Yの道路の時に設定されるアクセル開度変化量ΔTo用の所定値Th_e’のほうが、小さい値となるように設定されているTh_e>Th_e’。そして、実施の形態では、道路勾配が大きくなるにつれて、両所定値の差Δ=Th_e-Th_e’が大きくなるように設定されている。よって、アクセル開度変化量ΔToおよびアクセル踏み込み速度Tvが、図中符号P5で示す位置である場合、道路勾配が大きいとき所定値Th_e’であるときにはダウンシフト変速の制限が必要ないと判定され、道路勾配が大きくないとき所定値Th_eであるときには、ダウンシフト変速の制限が必要であると判定されることになる。以下、実施の形態にかかるCVTコントロールユニット20における処理を説明する。図6は、CVTコントロールユニット20において実行される変速制御処理を説明するフローチャートである。なお、以下の説明においては、本願発明の要部にかかわる部分以外の変速制御処理は、簡略的に説明する。実施の形態にかかる無段変速機10には、無段変速機の変速制御に、通常モードと加速モードとが用意されている。加速モードでは、プライマリプーリの目標回転数Ntが、通常モードよりも高回転側に設定されて、加速性を優先した走行性能が発揮されるようになっている。無段変速機10では、無段変速機の変速制御が、原則として通常モードで実行されるようになっている。そして、運転者のアクセル操作が、車両の加速を要求する操作であると判定されたときに、加速モードが設定されて、加速モードで変速制御が実行されるようになっている。そのため、ステップ101において、運転者のアクセル操作が車両の加速を要求する操作であるか否か、すなわち運転者に加速意図があるか否かが判定される。具体的には、現時点におけるアクセル開度Toが、所定値Th_a以上であって、アクセル踏み込み速度Tvが所定値Th_b以上であるか否かが確認される。ここで、所定値Th_aは、現時点における車速Vに対してマップで規定される値である。所定値Th_bは、現時点における車速Vと、アクセルペダルの踏み込み時点のアクセル開度Toに対してマップで規定される値である。低車速の場合と高車速の場合では、車両を加速させようとした時のアクセルペダルの踏み込み量アクセル開度Toが異なり、そのときのアクセルペダルの踏み込み速度Tvも、その時点のアクセル開度に応じて異なることになる。よって、実施の形態では、所定値Th_aは、車速Vに対してマップで規定され、所定値Th_bは、車速Vとアクセル開度Toに対してマップで規定されている。運転者に加速意図がある場合には一般に、アクセルペダルが踏み込まれることになるので、ステップ102では、アクセル開度Toの増大による所定値Th_a超えTo≧Th_aと、この時のアクセル踏み込み速度Tvの所定値Th_b超えTv≧Th_bとに基づいて、加速意図の有無を判定している。実施の形態では、前記したモード判定マップ図3参照において、アクセル開度Toの所定値Th_aと、アクセル踏み込み速度Tvの所定値Th_bとの関係が、加速モード移行判定線Aで規定されており、車速Vに応じてアクセル開度Toの所定値Th_aが決まると、このモード判定マップから、アクセル踏み込み速度TVの所定値Th_bが判るようになっている。よって、例えば現時点におけるアクセル開度Toおよびアクセル踏み込み速度Tvが、図中符号X1で示す位置である場合には、To≧Th_a、かつTv≧Th_bの要件が満たされることになるので、加速意図判定部201により加速意図があると判定されることになる。ステップ101の判定が否定されて、加速意図がないと判定された場合には、ステップ102の処理に移行して、変速モード設定部202が、無段変速機の変速制御を通常モードに設定する。ここで、変速制御のモードとして通常モードが既に設定されていた場合には、通常モードが継続して設定される。ステップ103では、目標変速比設定部203が、通常モード用の変速線図図4のa参照を記憶部207から読み出して、この通常モード用の変速線図に基づいて、変速制御用のパラメータを設定する。具体的には、現時点における車速Vおよびアクセル開度Toに基づいて、通常モード用の変速線図を参照し、現時点におけるプライマリプーリの目標回転数と、目標変速比とが設定される。例えば、図4のaの場合において、現時点における車速VがV1であり、アクセル開度ToがTV3である場合には、プライマリプーリの目標回転数がN1に設定されることになる。ステップ104では、変速速度設定部204が、現時点における変速比実変速比と、ステップ104で設定された目標変速比と、現時点における車速Vと、に基づいて変速速度実変速比を目標変速比に到達させるまでに要する時間を設定する。続くステップ105において、変速制御部205が、プライマリ圧とセカンダリ圧を決定し、決定したプライマリ圧とセカンダリ圧を実現させるための指令を、油圧コントロールユニット30に出力する。よって、油圧コントロールユニット30により、Vベルト13のプライマリプーリ11およびセカンダリプーリ12に対する接触半径が連続的に変わり、プーリ比とVベルト13の接触摩擦力とが、プライマリ圧とセカンダリ圧に応じて決まる値に制御される。これにより、実変速比が目標変速比に向けて連続的に変化して、最終的に実変速比が目標変速比に達した時点で、ステップ105における変速制御が終了することになる。このステップ105の処理が終了すると、前記したステップ101の処理にリターンして、加速意図の有無の判定と、判定結果に応じた変速制御が実行されることになる。一方、ステップ101の判定が肯定されて、加速意図があると判定された場合には、ステップ106の処理に移行して、変速モード設定部202が、無段変速機の変速制御を加速モードに設定する。ここで、変速制御のモードとして通常モードが既に設定されていた場合には、プライマリプーリの目標回転数が通常モードよりも高回転側に設定された加速モードに、切り替えられることになる。ステップ106において加速モードが設定されると、ステップ107において、ダウンシフト変速制限部206が、加速モードに移行した後の最初のダウンシフト変速が完了したか否かを確認する具体的には、ダウンシフト変速の途中では、無段変速機の実変速比を、目標変速比に向けて変化させている途上であり、ダウンシフト変速が終了すると実変速比が目標変速比と一致する。そのため、ステップ107では、ダウンシフト変速制限部206が、実実変速比と目標変速比とが一致しているか否かを確認し、一致している場合には、ダウンシフト変速が完了していると判定し、一致していない場合には、ダウンシフト変速が完了していないと判定する。ステップ107において最初のダウンシフト変速が完了していないと判定された場合には、後記するステップ111の処理に移行し、最初のダウンシフト変速が完了していると判定された場合には、ステップ108の処理に移行する。ここで、最初のダウンシフトの変速が完了しているか否かを確認しているのは、加速モードに移行した時点では運転者に加速意図ダウンシフト変速の意図があることになるので、かかる場合にダウンシフト変速を制限してしまうと、運転者の加速意図に反することになるからである。ステップ108では、ダウンシフト変速制限部206が、Gセンサ24の出力信号に基づいて道路勾配を算出すると共に、セカンダリプーリ回転速度センサ27の出力信号に基づいて現時点における車速を算出する。続くステップ109において、ダウンシフト変速制限部206が、ダウンシフト変速の制限の要否を判定するための閾値アクセル開度変化量用の所定値Th_e、アクセル踏み込み速度用の所定値Th_fを設定する。実施の形態では、ダウンシフト変速の制限を判定するためのマップ変速制限判定マップが、走行状態毎に用意されており、これら複数の変速制限判定マップは、記憶部207に記憶されている。よって、ダウンシフト変速制限部206は、ステップ108において算出した道路勾配と車速に応じて決まるひとつの変速制限判定マップを、記憶部207から読み出して、この読み出した変速制限判定マップにおいて規定されているアクセル開度変化量用の所定値Th_eとアクセル踏み込み速度用の所定値Th_fを、変速制限の要否を判定するための閾値として設定する。ステップ110では、アクセル開度変化量ΔToとアクセル踏み込み速度Tvとに基づいて、変速制限判定マップを参照して、ダウンシフト変速の制限の要否を判定する。具体的には、aアクセル開度変化量ΔToが、道路勾配と車速に応じて決まる所定値Th_e以上であって、かつbアクセル踏み込み速度Tvが、車速に応じて決まる所定値Th_f以上である場合に、ダウンシフト変速の制限が必要ないと判定され、上記abの条件が両方とも充足されない場合には、ダウンシフト変速の制限が必要であると判定される。ステップ110においてダウンシフト変速の制限が必要であると判定されると、ステップ111において、アクセル開度が減少したか否かが確認され、ステップ111においてアクセル開度が減少していないと判定された場合には、ステップ107の処理に移行することになる。これにより、以降、ステップ110において、ダウンシフト変速の制限が必要ないと判定されるまで、具体的にはTo≧Th_e、かつTv≧Th_fの条件を満たすアクセル操作が行われるまでの間、アクセル開度が減少しないステップ111においてNo限りにおいて、ステップ107からステップ110の処理が繰り返し実行されることになる。その間は、アクセル開度の変化がマスクされて、アクセル開度が変化しているにもかかわらず、アクセル開度が変化していないと擬似的に取り扱われるので、新たにダウンシフト変速が実施されることがない。ステップ110においてダウンシフト変速の制限が必要ないと判定された場合、ステップ111においてアクセル開度が減少していないと判定された場合、前記したステップ107の判定が否定された場合、ステップ112において、目標変速比設定部203が、加速モード用の変速線図図4のb参照を記憶部207から読み出して、この加速モード用の変速線図に基づいて、変速制御用のパラメータを設定する。具体的には、現時点における車速Vおよびアクセル開度To実アクセル開度に基づいて、加速モード用の変速線図を参照して、現時点におけるプライマリプーリの目標回転数と、目標変速比とが設定される。ここで、図4のbを参照して、現時点におけるアクセル開度が前回のアクセル開度から変化して、アクセル開度に応じて決まる変速線がTV2からTV3に切り替わり、現時点における車速VがV1である場合を例示する。この場合、変速線が切り替わることにより、車速V1の時のプライマリプーリの目標回転数が、高回転側にシフト図4のbにおいて、点Paから点Pbにシフトすることになる。そうすると、プライマリプーリの目標回転数がN1’に設定されて、これに伴って目標変速比も変化するので、ダウンシフト変速が開始されることになる。ステップ113では、変速速度設定部204が、現時点における変速比実変速比と、ステップ112で設定された目標変速比と、現時点における車速Vと、に基づいて変速速度実変速比を目標変速比に到達させるまでに要する時間を設定する。続くステップ114では、変速制御部205が、プライマリ圧とセカンダリ圧を決定し、決定したプライマリ圧とセカンダリ圧を実現させるための指令を、油圧コントロールユニット30に出力する。よって、油圧コントロールユニット30により、Vベルト13のプライマリプーリ11およびセカンダリプーリ12に対する接触半径が連続的に変わり、プーリ比とVベルト13の接触摩擦力とが、プライマリ圧とセカンダリ圧に応じて決まる値に制御される。これにより、実変速比が目標変速比に向けて連続的に変化して、最終的に実変速比が目標変速比に達した時点で、ステップ114における変速制御が終了することになる。ステップ114の処理が終了すると、ステップ115において、アクセル開度Toが減少したか否かが確認される。具体的には、現時点におけるアクセル開度Toが所定値Th_d未満である場合To<Th_dに、アクセル開度Toが減少したと判定されるようになっている。ここで、所定値Th_dは、現時点における車速と、加速意図があると判定された時点アクセルペダルの踏み込み時点のアクセル開度Toに対してマップで規定される値であり、これらの関係は前記したモード判定マップにおいて規定されている。さらに、Th_d<Th_aである。このステップ115においてアクセル開度Toが減少したと判定されると、運転者がアクセルペダルを戻したことになる。そうすると、運転者の加速意図がなくなったことになるので、前記したステップ102の処理にリターンして、通常モードが設定されることになる。一方、ステップ115の判定が否定されると、運転者が引き続きアクセルペダルを踏み込み続けていることになる。かかる場合、加速モードでの変速制御を引き続き実行するために、ステップ106の処理にリターンすることになる。図7は、運転者のアクセル操作に応じた変速比の変化を説明するタイムチャートであり、aは、加速モード移行後の最初のダウンシフト変速が完了した後に、アクセル開度が僅かに増加したのちに保持された場合を、bはaの場合における変速比の変化を、それぞれ示す図である。なお、以下の説明は、ダウンシフト変速の要否を判定する際に、アクセル踏み込み速度Tvの要件は満たしているものと仮定した場合を例に挙げて説明をする。加速モードに移行後の最初のダウンシフト変速が完了すると、ステップ107図6参照の判定が肯定されて、車速および道路勾配の算出ステップ108と、変速制限の要否を判定するための所定値Th_e、Th_fの設定ステップ109と、が実行される。そして、アクセル開度変化量ΔToとアクセル踏み込み速度Tvとが、ステップ110の要件を満たさない間は、ダウンシフト変速の制限が必要であると判定されて、アクセル開度が減少しないステップ111においてNo限りにおいて、ステップ107からステップ110までの処理が繰り返し実行される。そうすると、このステップ107からステップ110までの処理が繰り返し実行されている間は、疑似アクセル開度が目標変速比設定部203に入力されることになる。例えば、アクセル開度が、図7のaの実線で示すように、アクセル開度To1からアクセル開度To2まで変化しても、この際のアクセル開度変化量ΔTo=To2-To1が、ダウンシフト変速の制限の要否を判定するための所定値Th_eよりも小さいので、かかる場合には、ステップ110の判定が否定されて、ダウンシフト変速の制限が必要であると判定されることになる。そうすると、アクセル開度の変化がマスクされて、アクセル開度が変化していないものとして取り扱われることになる。すなわち、図7のaにおいて波線時刻t0以降で示すように、ダウンシフト変速の制限が必要であると判定されている間は、アクセル開度が変化していないものとして擬似的に取り扱われることになる。かかる場合には、変速線が切り替えられることもないので、ダウンシフト変速が実行されないことになる。そして、図7のaの場合のように実アクセル開度が一定に保たれている場合時刻t1以降には、車速がほぼ一定に保たれている条件のもとで、目標変速比設定部203が設定する目標変速比は変更されない状態で保持されることになる図7のbにおける波線参照。一方、図7のbの実線で示すように、アクセル開度の変化がマスクされない場合には、アクセルの踏み込み操作に追従してダウンシフト変速が開始されることになるが、アクセル開度の変化がマスクされる場合には、アクセルの踏み込み操作に追従してダウンシフト変速が開始されることなく、変速比がほぼ一定に保たれることになる。図8は、運転者のアクセル操作に応じた変速比の変化を説明するタイムチャートであり、aは、加速モード移行後の最初のダウンシフト変速が完了した後に、アクセル開度が所定割合で増加し続けた場合を、bはaの場合における変速比の変化を、それぞれ示す図である。なお、以下の説明は、図7の場合と同様に、ダウンシフト変速の要否を判定する際に、アクセル踏み込み速度Tvの要件は満たしているものと仮定した場合を例に挙げて説明をする。加速モードに移行後の最初のダウンシフト変速が完了した後、アクセル開度が、図8のaの実線で示すように変化した場合、アクセル開度Toとアクセル踏み込み速度Tvとが、ステップ110の要件を満たさない間時刻t0から時刻t3までは、ダウンシフト変速の制限が必要であると判定されて、ステップ107からステップ110までの処理が繰り返し実行される。そうすると、このステップ107からステップ110までの処理が繰り返し実行されている間は、図8のaにおいて波線で示す疑似アクセル開度が目標変速比設定部203に入力されることになる。かかる場合には、アクセル開度の変化がマスクされてアクセル開度が変化していないと擬似的に取り扱われるため、ダウンシフト変速が開始されないことになる。そうすると、アクセル開度の変化がマスクされている間は、エンジントルクに応じて車速が変化し、この変化する車速と、マスクされたアクセル開度に応じて決まる変速線図とに基づいて変速比が設定されるので、変速比が若干上昇している時刻t1~t3。そして、アクセル開度変化量ΔToが時刻t3において所定値Th_eを超えて、ステップ110の判定が肯定されると、その時点で、ダウンシフト変速の制限が必要ないと判定されることになる。かかる場合、疑似アクセル開度の代わりに実アクセル開度に基づいて目標変速比を設定すると、変速比が急激に変化する虞がある。このように、運転者のアクセル開度変化量およびアクセル踏み込み速度に応じて、ダウンシフト変速の制限要否を判定し、ダウンシフト変速の制限が必要であると判定されている間は、アクセル開度の変化がマスクされて、アクセル開度が変化していないものとして擬似的に取り扱われることになる。よって、ダウンシフト変速の制限が必要であると判定されている間は、新たにダウンシフト変速が開始されることがないので、運転者の僅かなアクセル操作に対して、変速がリニアに実施されることを防止できる。以上の通り、本実施形態では、プライマリプーリ11に入力されたエンジン1の回転駆動力を無段階に変化させてセカンダリプーリ12に伝達する無段変速機10の変速制御装置CVTコントロールユニット20において、CVTコントロールユニット20は、アクセル開度および車速に基づいてマップを参照して、目標変速比を設定する目標変速比設定部203と、目標変速比と車速とに基づいて変速速度を設定する変速速度設定部204と、目標変速比と変速速度とに基づいて無段変速機の変速を制御する変速制御部205と、アクセル開度変化量とアクセル踏み込み速度のうちの少なくとも一方に基づいてダウンシフト変速の制限の要否を判定し、ダウンシフト変速の制限が必要であると判定された場合には、目標変速比設定部203に入力されるアクセル開度の変化をマスクして、ダウンシフト変速の実施を制限するダウンシフト変速制限部206と、を備える構成とした。このように構成すると、ダウンシフト変速の制限が必要であると判定されている間は、アクセル開度の変化がマスクされて、アクセル開度が変化していないものとして擬似的に取り扱われることになる。よって、ダウンシフト変速の制限が必要であると判定されている間は、新たにダウンシフト変速が開始されることがないので、運転者の僅かなアクセル操作に対して、変速がリニアに実施されてエンジン回転数が大きく増加することを防止できる。これにより、運転者が、エンジン回転数の変化から受ける変速挙動に、いわゆるスベリ感を感じたり、エンジン回転数の変化をうるさいと感じることを、好適に抑えることができる。よって、運転者が、ドライビングフィールに違和感を持つことを抑えることができる。また、ダウンシフト変速が制限されている間は、目標変速比の設定に用いられる変速線が切り替えられることなく、無段変速機が制御されることになる。かかる場合には、エンジンのトルクの変化だけで、車両が加速したり減速したりする乗り味となり、擬似的にステップATに近い乗り味が実現される。よって、ステップATのドライビングフィールを好む運転者には、違和感のないドライビングフィールを提供できることになる。運転者の加速意図を判定する加速意図判定部201と、加速意図があると判定された場合に、無段変速機10の変速制御を、プライマリプーリ11の目標回転数が通常モードよりも高回転側に設定される加速モードに設定する変速モード設定部202と、をさらに備え、目標変速比設定部203は、アクセル開度および車速に基づいて変速モード毎に用意されたマップを参照して、目標変速比を設定し、ダウンシフト変速制限部206は、加速モードにおける最初のダウンシフト変速が終了した後、ダウンシフト変速の制限の要否を判定する構成とした。加速モードに移行した時点では運転者に加速意図ダウンシフト変速の意図があることになるので、かかる場合にダウンシフト変速を制限してしまうと、運転者の加速意図に反することになり、運転者がドライビングフィールに違和感を持つ虞がある。そのため、加速モードに移行した後の最初のダウンシフト変速が終了した後に、ダウンシフト変速の制限の要否を判定することで、運転者がドライビングフィールに違和感を持つ虞を抑えることができる。ダウンシフト変速制限部206は、アクセル開度変化量ΔToと、アクセル踏み込み速度Tvと、車速に応じて決まる所定値Th_e、Th_fとが、ΔTo≧Th_e、Tv≧Th_fの条件を満たす場合に、ダウンシフト変速の制限が不要であると判定し、満たさない場合に、ダウンシフト変速に制限が必要であると判定する構成とした。このように構成すると、車速に応じて所定値が変化することで、ダウンシフト変速の制限の要否を、低車速~高車速までの幅広い範囲で適切に判定できる。車速に応じて決まるアクセル開度変化量用の所定値Th_eは、道路勾配に応じて変更される構成とし、車両が登り坂を登っているときには、道路勾配が大きくなるにつれて、所定値Th_eの値が小さくなるアクセル開度が小さくなる構成とした。このように構成すると、登り坂を走行しているときの道路勾配がきついほど、所定値Th_eが小さくなってダウンシフト変速が制限されにくくなる。よって、登り坂を走行しているときのように、登坂走行のためにダウンシフト変速が必要とされる走行状態において、ダウンシフト変速が制限されることを好適に防止できる。これにより、道路勾配がきついほど、運転者のアクセル操作に対してダウンシフト変速がリニアに実施されるので、登り坂を走行しているときのライビングフィールに、運転者が違和感を持つ虞を抑えることができる。前記した実施の形態では、ダウンシフト変速制限部206が、アクセル開度変化量ΔToとアクセル踏み込み速度Tvの両方を、それぞれ所定値閾値と比較して、ダウンシフト変速の制限の要否を判定したが、アクセル開度変化量ΔToとアクセル踏み込み速度Tvの一方のみを所定値と比較してダウンシフト変速の制限の要否を判定するようにしても良い。例えば、運転者がアクセルペダルの操作を意図しておらず、アクセル開度を一定に保って運転しているつもりであっても、アクセル開度は微妙に増減を繰り返している。この運転者が意図していないときのアクセル開度の変化では、アクセル踏み込み速度アクセル開速度が、意識してアクセル操作を行う場合に比べて非常に遅くなる。よって、アクセル踏み込み速度Tvが車速に応じて決まる閾値よりも大きいTv≧Th_fという条件を満たす場合に、ダウンシフト変速制限部206がダウンシフト変速の制限を実施するようにすると、運転者の意図しないアクセル開度の変化がマスクされることになる。そうすると、運転者が意図していないにもかかわらず、ダウンシフト変速が開始されてエンジン回転数が上昇することを好適に防止できるようになるので、運転者が、ドライビングフィールに対して違和感を持つことを好適に防止できる。このように、ダウンシフト変速制限部206が、アクセル開度変化量ΔToとアクセル踏み込み速度Tvのうちの少なくとも一方を、それぞれ車速に応じて決まる閾値と比較して、ダウンシフト変速の制限の要否を判定する構成とすることによっても、運転者が、ドライビングフィールに違和感を持つことを抑えることができる。特に、アクセル踏み込み速度Tvが車速に応じて決まる閾値よりも大きいTv≧Th_fという条件を満たす場合に、ダウンシフト変速制限部206がダウンシフト変速の制限を実施する構成としたので、運転者の意図しないアクセル開度の変化をマスクして、運転者が意図していないにもかかわらず、ダウンシフト変速が開始されてエンジン回転数が上昇することを好適に防止できる。よって、運転者が、ドライビングフィールに対して違和感を持つことをより好適に防止できる。さらに、前記した実施の形態では、道路勾配に応じてアクセル開度変化量用の所定値Th_eを変更する場合を例示したが、車両の運転者のスポーツ運転度合いを加味して、アクセル開度変化量用の所定値Th_eを設定するようにしても良い。例えば、運転者のアクセル操作の経時的なモニタにより運転者のアクセル操作傾向を取得し、運転者が車両の加速を好む傾向が高いスポーツ運転度合いが高い場合に、アクセル開度変化量用の所定値Th_eを、スポーツ運転度合いの高くない運転者の場合よりも小さくなるようにすることが好ましい。かかる場合、ダウンシフト変速の制限が行われにくくなり、アクセル操作に対してリニアにダウンシフト変速が実行されることになる。よって、スポーツ運転度合いの高い運転者のドライビングフィールに合った変速挙動を提供できる。前記した実施の形態では、Gセンサ24の出力信号に基づいて道路勾配を算出する場合を例示したが、例えば、エンジントルク、車速、加速度から、道路勾配を算出するようにしても良い。かかる場合、Gセンサ24に依らずに、道路勾配を算出できるので、無段変速機の変速制御装置の製造コストの低減に寄与できる。前記した実施の形態では、通常モードと加速モード用の変速線図を備える無段変速機の制御装置の場合を例示したが、さらに、雪道走行に適した変速線が設定された変速線図を使用する走行モード例えば、スノーモードを備える無段変速機の制御装置に、本願発明を適用しても良い。例えば、雪道走行時には、アクセル開度の変化をマスクすることで、アクセル開度の変化に対してリニアに変速が行われると防止することができるので、安定した雪道走行が可能となる。前記した実施の形態では、変速速度設定部204が、現時点の変速比実変速比を目標変速比に到達させる時間変速時間を、目標変速比Rtと、車速Vと、現時点における変速比実変速比Rcとに基づいて設定する場合を例示した。しかし、変速速度設定部204を省略して、目標変速比が設定された時点で、予め設定された所定の時間が変速時間として一律に設定されるようにしても良い。また、実施の形態では、無段変速機が、ベルト式の無段変速機である場合を例示したが、本発明は、トロイダル式の無段変速機に適用しても良い。