"一対のビードコア間にトロイダルに配置されて、複数本のコードをゴム被覆してなる一枚以上のカーカスプライからなるラジアルカーカスと、前記ラジアルカーカスのクラウン部の外周側に配置されて、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる複数本のコードをゴム被覆してなる1層の傾斜ベルト層と、前記傾斜ベルト層の外周側に配置されて、タイヤ周方向に延びる複数本のコードをゴム被覆してなる、少なくとも1層の周方向ベルト層と、を備える空気入りラジアルタイヤにおいて、前記傾斜ベルト層の幅方向寸法を、前記周方向ベルト層の外周側に積層されてトレッド踏面を形成するトレッドゴムの、トレッド踏面幅の100~120の範囲の寸法とし、前記ラジアルカーカスのコードから前記傾斜ベルト層のコードまでの間のゴム厚さであるコード間ゴム厚さは、前記トレッド踏面の幅方向の中央部が中央部以外に比べ厚いことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。トレッド踏面の幅方向の前記中央部を、タイヤ赤道面を中心として、前記トレッド踏面の幅寸法の30~65の範囲の領域としてなる請求項1に記載の空気入りラジアルタイヤ。トレッド踏面の幅方向の前記中央部における前記コード間ゴム厚さをa、前記傾斜ベルト層の幅の、タイヤ赤道面から35の位置における厚さをbとするとき、a/b=1.6~2.5としてなる請求項1または2に記載の空気入りラジアルタイヤ。前記コード間ゴム厚さが厚い、トレッド踏面の幅方向の中央部の幅をW1、前記傾斜ベルト層のベルト幅をW2とするとき、W1/W2=0.15~0.55としてなる請求項1から3のいずれか一項に記載の空気入りラジアルタイヤ。前記コード間ゴム厚さを、トレッド踏面の幅方向の中央部から、トレッド踏面の端部に向けて連続的に薄くしてなる請求項1から4のいずれか一項に記載の空気入りラジアルタイヤ。しかしながら、従来の、一層の傾斜スチールベルト層と、その外周側に位置する周方向ベルト層とを備える空気入りラジアルタイヤにおいては、このタイヤを装着した車両の加速走行時、路面に立っている人の横を車両が通過したときに聞こえる騒音、所謂、通過騒音を発生させる要因となってしまうという問題があった。通過騒音を発生させる要因となるのは、トレッド部に配置されたベルトの幅方向面における外曲げ剛性が低いと、ベルト幅方向断面で高次の振動モードの発生が顕著となるからである。つまり、一層の傾斜スチールベルト層と、その外周側に位置する周方向ベルト層とを備える空気入りラジアルタイヤは、通常の、上下層で互いに交差配置される複数の傾斜ベルト層からなる交錯ベルト層を有するタイヤと比較すると、傾斜ベルト層が一層のため、トレッド部に配置されたベルトの幅方向面における外曲げ剛性が低いからであり、この結果、タイヤが路面上を転動すると、トレッド部は、路面の凹凸やトレッド踏面それ自体の凹凸等に応じて変形し、その変形に起因してトレッド部に振動が発生する。そして、トレッド部に発生した振動は、両端を固定した弦の振動と同様に、トレッド部に配置されたベルトの両ビード部を固定端として、その間に定常波を作って、タイヤ幅方向に伝播する振動モードを形成することになり、それが、路面上を転動するタイヤによって発生する通過騒音の原因となっている。特に、傾斜ベルト層が一層からなる構造の場合は、トレッド部に配置されたベルトの幅方向面における外曲げ剛性が低いため、ベルト端を固定した弦の振動となり易い。この発明の目的は、転がり抵抗の低減化と、タイヤ転動時のタイヤ発生騒音の低減化を両立することができる空気入りラジアルタイヤを提供することである。上記目的を達成するため、この発明に係る空気入りラジアルタイヤは、一対のビードコア間にトロイダルに配置されて、複数本のコードをゴム被覆してなる一枚以上のカーカスプライからなるラジアルカーカスと、前記ラジアルカーカスのクラウン部の外周側に配置されて、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる複数本のコードをゴム被覆してなる1層の傾斜ベルト層と、前記傾斜ベルト層の外周側に配置されて、タイヤ周方向に延びる複数本のコードをゴム被覆してなる、少なくとも1層の周方向ベルト層と、を備える空気入りラジアルタイヤにおいて、前記傾斜ベルト層の幅方向寸法を、前記周方向ベルト層の外周側に積層されてトレッド踏面を形成するトレッドゴムの、トレッド踏面幅の100~120の範囲の寸法とし、前記ラジアルカーカスのコードから前記傾斜ベルト層のコードまでの間のゴム厚さであるコード間ゴム厚さは、前記トレッド踏面の幅方向の中央部が中央部以外に比べ厚いことを特徴としている。ここで、好ましくは、トレッド踏面の幅方向の前記中央部を、タイヤ赤道面を中心として、前記トレッド踏面の幅寸法の30~65の範囲の領域とする。また、好ましくは、トレッド踏面の幅方向の前記中央部における前記コード間ゴム厚さをa、前記傾斜ベルト層の幅の、タイヤ赤道面から35の位置における厚さをbとするとき、a/b=1.6~2.5としてなるようにする。また、好ましくは、前記コード間ゴム厚さが厚い、トレッド踏面の幅方向の中央部の幅をW1、前記傾斜ベルト層のベルト幅をW2とするとき、W1/W2=0.15~0.55としてなるようにする。また、好ましくは、前記コード間ゴム厚さを、トレッド踏面の幅方向の中央部から、トレッド踏面の端部に向けて連続的に薄くしてなるようにする。この発明に係る空気入りラジアルタイヤによれば、傾斜ベルト層の幅方向寸法を、周方向ベルト層の外周側に積層されてトレッド踏面を形成するトレッドゴムの、トレッド踏面幅の100~120の範囲の寸法とし、ラジアルカーカスのコードから傾斜ベルト層のコードまでの間のゴム厚さであるコード間ゴム厚さは、トレッド踏面の幅方向の中央部が中央部以外に比べ厚くしているので、路面からトレッドへ入力した振動がカーカスへ伝わり難くすることができ、タイヤ転動時のタイヤ発生騒音を低減することができる。また、この発明において、トレッド踏面の幅方向の中央部を、タイヤ赤道面を中心として、トレッド踏面の幅寸法の30~65の範囲の領域とした場合は、また、この発明において、トレッド踏面の幅方向の中央部におけるコード間ゴム厚さをa、傾斜ベルト層の幅の、タイヤ赤道面から35の位置における厚さをbとするとき、a/b=1.6~2.5としたのは、中央部におけるコード間ゴム厚さaを厚くし過ぎるとタイヤ重量が増えることになり、騒音低減効果も、ある程度以上ゴム厚さaを厚くしても変わらないが、薄過ぎると効果が得られないからである。また、この発明において、コード間ゴム厚さが厚い、トレッド踏面の幅方向の中央部の幅をW1、傾斜ベルト層のベルト幅をW2とするとき、W1/W2=0.15~0.55としたのは、トレッドショルダに近い位置のゴムの厚さを厚くすると、転がり抵抗が大きくなって、重量も増えることになるが、ゴム厚さaが厚い範囲が狭過ぎると効果が得られないからである。また、この発明において、コード間ゴム厚さを、トレッド踏面の幅方向の中央部から、トレッド踏面の端部に向けて連続的に薄くした場合、間ゴム端部で、例えば、ベルトとカーカスの間に空気が入るような製造不良を抑制することが出来る。これは、厚めの間ゴムを入れると、間ゴム端部で傾斜ベルトとカーカスの間に空気が入るような製造不良が発生しやすくなるが、間ゴムの厚さを端部に向かって連続的に薄くすることで、傾斜ベルトやカーカスの急な屈曲を抑え、端部での空気入りを減じることができるからである。以下、この発明を実施するための形態について図面を参照して説明する。図1から図3に示すように、空気入りラジアルタイヤ10は、タイヤの骨格を構成するカーカスラジアルカーカス11、カーカス11の外周側、即ち、タイヤ径方向外側に位置するベルト12、ベルト12の外周側に位置するトレッド13、及びトレッド13に続きカーカス11のタイヤ幅方向外側に位置するサイドウォール14を有している。トレッド13は、トレッド13の路面との接触面であるトレッド踏面13aに開口しタイヤ周方向に延びる複数の周方向溝13bを有している。この空気入りラジアルタイヤ10は、カーカス11のプライコードが、タイヤ周方向に対し実質的に90度をなす角度で延びる、即ち、放射状に配置されている、ラジアル構造のタイヤである。カーカス11は、タイヤ幅方向に離間して配置された環状構造を有する左右一対のビードコア15間にトロイダルに配置されており、放射状に配置された複数本のプライコード11aの配列を、上下両面側から挟み込むように被覆ゴム11bによって被覆してなる、一枚以上のカーカスプライにより形成されている。このカーカス11のタイヤ径方向内側、即ち、被覆ゴム11bの内側には、空気漏れを防止するインナーライナーゴム16が積層されている。ベルト12は、1層の傾斜ベルト層17と、この傾斜ベルト層17の外周側に位置する、少なくとも1層の周方向ベルト層18一例として1層の場合を図示するとを備え、タイヤクラウン部領域に配置されている。傾斜ベルト層17は、カーカス11のクラウン部の外周側に配置されており、タイヤ周方向に対し、例えば、40°~65°の角度で傾斜して延びる複数本のスチールコード17aの配列を、上下両面側から挟み込むように被覆ゴム17bにより被覆して形成されている。この傾斜ベルト層17のタイヤ幅方向寸法は、トレッド踏面13aを形成するトレッドゴムの、トレッド踏面13aのタイヤ幅方向幅の100~120の範囲としている。そして、傾斜ベルト層17は、トレッド踏面13aのタイヤ幅方向の中央部に位置する、傾斜ベルト層中央部が、カーカス11の被覆ゴム11bの上に配置した層間ゴム19を介在させて被覆ゴム11bに重なり、傾斜ベルト層中央部以外の部分は、直接、被覆ゴム11bに重なるように、カーカス11に積層されている。ここで、トレッド踏面13aのタイヤ幅方向の中央部は、タイヤ赤道面を中心として、トレッド踏面13aの幅寸法の30~65の範囲の領域とする。つまり、カーカス11のプライコード11aから傾斜ベルト層17のスチールコード17aまでの間のゴム厚さであるコード間ゴム厚さは、トレッド踏面13aのタイヤ幅方向の中央部の厚さが、中央部以外のタイヤ幅方向の周辺部の厚さに比べ厚くなるように、また、トレッド踏面13aのタイヤ幅方向の中央部からトレッド踏面13aの端部に向けて連続的に薄くなるように、形成されている。このコード間ゴム厚さは、トレッド踏面13aのタイヤ幅方向の中央部におけるコード間ゴム厚さをa、傾斜ベルト層17のベルト幅の、タイヤ赤道面CLからタイヤ幅方向両側それぞれ35の位置における厚さをbとするとき、a/b=1.6~2.5となるように設定される。また、コード間ゴム厚さが厚い、トレッド踏面13aのタイヤ幅方向の中央部の幅は、このトレッド踏面13aのタイヤ幅方向の中央部の幅をW1、傾斜ベルト層17のベルト幅をW2とするとき、W1/W2=0.15~0.55となるように設定される。周方向ベルト層18は、タイヤ周方向に対し実質的に平行例えば、5°以下の角度に延びる複数本のスチールコードスパイラルコード18aの配列を、上下両面側から挟み込むように被覆ゴム18bにより被覆して形成されており、被覆ゴム18bが、直接、被覆ゴム17bに重なるように、傾斜ベルト層17に積層されている。この空気入りラジアルタイヤ10は、上述した構成を備えることにより、転がり抵抗の低減化と、タイヤ転動時のタイヤ発生騒音の低減化を両立することができる。つまり、車両の加速走行時の通過騒音を発生させる要因となる、タイヤが発生させる騒音を発生し難くするには、この空気入りラジアルタイヤ10のベルト構造、即ち、一層の傾斜スチールベルト層と、その外周側に位置する周方向ベルト層とを備える構造に特有の、ベルト振動を抑えることが必要である。このベルト振動は、両端を固定した弦の振動と同様であって、ベルト中央部が弦の振動が最も大きくなる位置であるため、傾斜ベルト層17のベルト中央部で、傾斜ベルト層17とカーカス11の間の被覆ゴムの厚さゴムゲージを厚くすると、ゴムのロス減衰効果によって振動を低減することができる。従って、ベルト振動を低減するには、振動を生じさせるベルト傾斜ベルト層17と近接した場所カーカス11のゴムの厚さを増やすことが効果的である。ところで、タイヤが発生させる騒音は、先ず、タイヤが転動する路面からトレッドへ入力し、次に、トレッドゴムからベルトに振動が伝わり、続いて、ベルトからカーカスに振動が伝わることになるが、カーカスに振動が伝わると、タイヤのトレッドだけでなく、サイドウォールも振動することになって、タイヤ側面方向に騒音が放射される。この結果、路面に立っている人の横を車両が通過したときに聞こえるタイヤの騒音、即ち、走行騒音や通過騒音になる。このため、通過騒音を低減するためには、カーカスへ振動が伝わり難くすれば良く、例えば、カーカスとベルトカーカスに隣接するベルトの間のゴムの厚さを厚くすることが効果的である。一方、ゴムの厚さを厚くすると、ゴムのロスによってタイヤの転がり抵抗が増加することになる。しかしながら、タイヤが転動するときにカーカスとベルトの間のゴムに発生する歪は、ベルト端に近付く程、カーカスとベルトの間のタイヤ幅方向剪断変形が大きくなるため、ベルト端付近において最大となり、タイヤ幅方向の中央部では比較的小さい。よって、ベルトのタイヤ幅方向中央部でのゴムの厚さを厚くしても、転がり抵抗への影響は小さい。そこで、空気入りラジアルタイヤ10にあっては、カーカス11のコードから傾斜ベルト層17のコードまでの間のゴム厚さであるコード間ゴム厚さを、トレッド踏面13aの幅方向の中央部が中央部以外に比べ厚くしている。これは、タイヤ幅方向中央部のゴムの厚さを厚くするのは、カーカス11と傾斜ベルト層17の間が効果的であり、厚くする部位は、ベルト端トレッドショルダに近付く程、転がり抵抗が悪化してしまうからである。また、トレッド踏面13aの幅方向の中央部におけるコード間ゴム厚さをa、傾斜ベルト層17の幅の、タイヤ赤道面から35の位置における厚さをbとするとき、a/b=1.6~2.5としている。これは、中央部におけるコード間ゴム厚さaを厚くし過ぎるとタイヤ重量が増えることになり、騒音低減効果も、ある程度以上ゴム厚さaを厚くしても変わらないが、薄過ぎると効果が得られないからである。また、コード間ゴム厚さaが厚い、トレッド踏面13aの幅方向の中央部の幅をW1、傾斜ベルト層17のベルト幅をW2とするとき、W1/W2=0.15~0.55としている。これは、トレッドショルダに近い位置のゴムの厚さを厚くすると、転がり抵抗が大きくなって、重量も増えることになるが、ゴム厚さaが厚い範囲が狭過ぎると効果が得られないからである。また、コード間ゴム厚さaを、トレッド踏面13aの幅方向の中央部から、トレッド踏面13aの端部に向けて連続的に薄くなるようにしている。これは、厚めの間ゴムを入れると、例えば、間ゴム端部で傾斜ベルトとカーカスの間に空気が入るような製造不良が発生しやすくなるが、間ゴムの厚さを端部に向かって連続的に薄くすることで、傾斜ベルトやカーカスの急な屈曲を抑え、端部での空気入りを減じることができるからである。この発明に係る空気入りラジアルタイヤ10を5種類実施例1~5試作し、転がり抵抗、騒音について、3種類の比較例比較例1~3との比較を行った。上述した、比較例1~3、実施例1~5の空気入りラジアルタイヤは、何れもタイヤサイズが205/55R16の乗用車用のラジアルタイヤであり、上記サイズの各タイヤをリムサイズ6.5Jの適用リムに組み込み、正規内圧230kPa、規定荷重4.0kNで、転がり抵抗試験、加速走行騒音試験を行った。ここで、適用リムとは、JATMATheJapanAutomobileTyreManufacturersAssociationIncに規定される適用リム、TRATHETIREANDRIMASSOCIATIONINCに規定されるDesignRim、或いはETRTOTHEEuropeanTyreandRimTechnicalOrganisationに規定されるMeasuringRimをいう。また、正規内圧とは、JATMAに規定される最高空気圧、TRAに規定されるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESの最大値、或いはETRTOに規定されるINFLATIONPRESSURESをいう。また、規定荷重とは、JATMAに規定される最大負荷能力、TRAに規定されるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESの最大値、或いはETRTOに規定されるLOADCAPACITYをいう。転がり抵抗試験は、各空気入りラジアルタイヤをドラム試験機に装着し、速度80km/hで走行したときの、比較例1,3の空気入りラジアルタイヤの転がり抵抗を100INDEXとして、実施例1~5の空気入りラジアルタイヤの転がり抵抗を指数で表示した。なお、指数が小さい程、転がり抵抗が小さいことを示す。加速走行騒音試験は、ISO362に規定する実車加速騒音試験によって実施し、供試タイヤを装着した実車をテストコースにおいて、騒音測定区間の十分手前から50km/hの定速度で走行し、車両前端が測定区間に達したときから車両後端が測定区間を通り抜けるまで、加速べダルを一杯に踏み込む際、コースの中間点において走行中心線から横に7.5mを隔てて、且つ、テスト路面から1.2mmの位置に設置した定置マイクロホンにより、加速走行騒音を測定した。以下、実施例1~5、比較例1~3の諸元について表1及び表2を参照して説明する。ベルト構造は、比較例1が、傾斜スチールベルト2層周方向ナイロン補強層からなる、従来のノーマル構造であり、比較例2,3が、傾斜スチールベルト1層周方向アラミド補強層からなる、転がり抵抗係数RRC低減と軽量化を目的とした従来の構造であり、その内、比較例3が、比較例2に対しコード間ゴム厚さをタイヤ幅方向全幅に渡って厚くした構造である。比較例1~3におけるコード間ゴム厚さは、何れもタイヤ幅方向全幅において厚さを変えることなく同じ厚さである。つまり、トレッド踏面13aの幅方向の中央部におけるコード間ゴム厚さが、実施例1~5は全て、中央部以外の部分より厚くなっているが、比較例1~3は、中央部以外の部分より厚くなっていない。また、トレッド踏面13aの幅方向の中央部におけるコード間ゴム厚さaと、傾斜ベルト層17の幅の、タイヤ赤道面から35の位置における厚さbについての条件、1.6≦a/b≦2.5に、実施例1は1.4、実施例2は2.9で適合しないが、実施例3~5は適合している。また、コード間ゴム厚さaが厚い、トレッド踏面13aの幅方向の中央部の幅W1と、傾斜ベルト層17のベルト幅W2についての条件、0.15≦W1/W2≦0.55に、実施例1,2,5は0.44で適合しているが、実施例3は0.14、実施例4は0.61で適合していない。この発明に係る実施例1~5の空気入りラジアルタイヤにおける、転がり抵抗性能、加速走行騒音性能について、比較例1~3との比較結果から以下の評価を得ることができた。転がり抵抗性能:比較例1,3を100INDEXとして、比較例2が91であるのに対し、実施例1は92、実施例2は95、実施例3は91、実施例4は96、実施例5は92であり、比較例1,3に比べて実施例1~5は何れも良好であり、特に実施例3で、効果が大きかった。加速走行騒音性能:比較例1を基準として、比較例2が2.0dB、比較例3が0.2dBであるのに対し、実施例1は1.4dB、実施例2は0.1dB、実施例3は1.1dB、実施例4は0.2dB、実施例5は0.2dBであり、比較例2に比べて何れも良好であり、特に実施例2,4,5で、効果が大きかった。なお、質量については、比較例1を100INDEXとして、比較例2が92、比較例3が97、実施例1が93、実施例2は95、実施例3は93、実施例4は96、実施例5は94であり、比較例1に比べて実施例1~5は何れも軽量化されており、特に実施例1,3で、効果が大きかった。このように、空気入りラジアルタイヤ10は、カーカスとベルトの間のゴムの厚さコード間ゴム厚さaを、ベルトの幅方向全幅に渡って同じではなくベルトの幅方向中央部のみ厚くして、トレッド部に配置されたベルトの両ビード部を固定端とするベルト振動の発生を抑制したことにより、転がり抵抗の低減化を図った上で、タイヤ転動時のタイヤ発生騒音の低減化を達成することができる。"