"タイヤサイド部の少なくとも一部に溝部と突部とでなる乱流発生用凹凸部を延在させた空気入りタイヤであって、前記突部の高さをh、ピッチをp、幅をwとしたときに、1.0≦p/h≦50.0、且つ1.0≦p-w/w≦100.0の関係を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。前記突部のピッチpと高さhの比の値p/hは、2.0≦p/h≦24.0であることを特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤ。前記突部のピッチpと高さhの比の値p/hは、10.0≦p/h≦20.0であることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載された空気入りタイヤ。前記p-w/wが4≦p-w/w≦39であることを特徴とする請求項1乃至請求項3のいずれか一項に記載された空気入りタイヤ。前記突部の高さhが0.5mm≦h≦7mm、幅wが0.3mm≦w≦4mmであることを特徴とする請求項1乃至請求項4のいずれか一項に記載された空気入りタイヤ。前記乱流発生用凹凸部の延在方向は、タイヤ径方向となす角度θが、-70°≦θ≦70°の範囲にあることを特徴とする請求項1乃至請求項5のいずれか一項に記載された空気入りタイヤ。前記突部は少なくとも径方向内側に頂部を有することを特徴とする請求項1乃至請求項6のいずれか一項に記載された記載の空気入りタイヤ。前記乱流発生用凹凸部の延在方向は、タイヤ径方向となす角度θが、タイヤ径方向位置により変化していることを特徴とする請求項1乃至請求項7のいずれか一項に記載された記載の空気入りタイヤ。前記乱流発生用凹凸部は、前記延在方向に沿って不連続に分割されていることを特徴とする請求項1乃至請求項8のいずれか一項に記載された空気入りタイヤ。前記乱流発生用凹凸部は、タイヤ周方向に沿って不均一に配置されていることを特徴とする請求項1乃至請求項9のいずれか一項に記載された空気入りタイヤ。前記タイヤサイド部は、三日月形状の補強ゴムを備えることを特徴とする請求項1乃至請求項10のいずれか一項に記載された空気入りタイヤ。前記空気入りタイヤは、重荷重用タイヤであること特徴とする請求項1乃至請求項11のいずれか一項に記載された空気入りタイヤ。しかしながら、上述した空気入りタイヤの放熱を促進させる技術は、タイヤの表面積を増やして放熱を促進させるものであるが、更なる放熱効率の向上が望まれている。そこで、本発明は、各種空気入りタイヤにおいて劣化が生じる部位の効率的な温度低減を図って、耐久性を更に向上させた空気入りタイヤを提供することにある。上記課題を解決するために、発明者はタイヤの表面形状を変化させることにより放熱効率を向上させる観点から鋭意研究した結果、タイヤ外側面及びタイヤ内側面に凸条もしくは溝をタイヤ径方向に配置すると共にその形状を特定することで放熱効率が更に向上する知見を得た。本発明の特徴は、タイヤサイド部の少なくとも一部に溝部と突部とでなる乱流発生用凹凸部を延在させた空気入りタイヤであって、乱流発生用凹凸部の高さをh、ピッチをp、幅をwとしたときに、1.0≦p/h≦50.0、且つ1.0≦p-w/w≦100.0の関係を満足することを要旨とする。本発明では、乱流発生用凹凸部を故障の発生が起こりやすいタイヤサイド部に設けたことにより、この乱流発生用凹凸部で発生した空気の乱流でタイヤサイド部を放熱促進させることができる。タイヤを構成するゴムは熱伝導性の悪い材料であるため、放熱面積を拡大して放熱を促進させるよりも、乱流の発生を促進させて空気の乱流を直接タイヤサイド部に当てることによる放熱効果が大きくなると考えられる。特に、カーカスの端部が位置するタイヤサイド部を有するTBRや、三日月形補強ゴムが設けられたタイヤサイド部を有するランフラットタイヤのように、他の部分に比較してタイヤサイド部に故障が発生し得る部分を備えた空気入りタイヤに、本発明を適用することにより、乱流発生用凹凸部を設けた部分のタイヤサイド部の温度低減効果が高くなる。ここで、突部のピッチpと高さhの比の値p/hは、2.0≦p/h≦24.0の範囲に、好ましくは10.0≦p/h≦20.0の範囲に規定することにより、タイヤサイド部表面の熱伝達率をより向上させる。上記のようにp/hの範囲を規定したことにより、空気の流れ乱流の状態は、おおよそp/hで整理できるためであり、ピッチpを細かく刻み過ぎると溝底部に空気の流れが入り込まない。また、ピッチpを広げすぎると乱流発生用凹凸部の形状加工が無い場合と同等となってしまう。また、p-w/wは、ピッチpに対する突部部分の幅wの割合を示すものであり、これが小さすぎることは放熱を向上させたい面の面積溝部に対する突部の表面積の割合が等しくなることと同様である。突部はゴムでなり表面積増加による放熱向上効果が期待できないため、p-w/wの最小値は1.0に規定している。p-w/wは、1.0≦p-w/w≦100.0の範囲、好ましくは4.0≦p-w/w≦39.0に設定されている。上記特徴に係る空気入りタイヤでは、乱流発生用凹凸部の延在方向の、タイヤ径方向となす角度θが、-70°≦θ≦70°の範囲、好ましくは-45°≦θ≦45°、さらに-20°≦θ≦20°の範囲にあることがさらに好ましい。また、乱流発生用凹凸部の突部は、タイヤ径方向の内側端部に頂点を有するエッジが形成されていることが好ましい。さらに、突部は、少なくともタイヤ径方向の内側の端部に頂部を有することが好ましい。空気入りタイヤは、回転体であるため、そのタイヤサイド部表面の空気流れはわずかであるが遠心力により径方向外側に向かっている。また、突部の空気の流入に対し背部にある側の澱み部分を低減し放熱を向上させるため、径方向に対して上記範囲で傾斜させることが好ましい。そして、乱流発生用凹凸部の延在方向は、タイヤ径方向となす角度θが、タイヤ径方向位置により変化している構成であってもよい。回転する空気入りタイヤでは、径方向位置により空気流れの流速が異なるため、径方向の位置により乱流発生用凹凸部の延在方向の角度を径方向に対して変化させることが好ましい。加えて、乱流発生用凹凸部は、延在方向に沿って不連続に分割されている構成であってもよい。また、乱流発生用凹凸部は、タイヤ周方向に沿って不均一に配置された構成であってもよい。因みに、タイヤサイド部表面に設ける突部の空気の流入に対して背面側では澱みが生じ、突部を設けない場合と比較して放熱が悪化する部分が生じる。この放熱が悪化する部分を削減して平均的な熱伝達率を向上させるには、乱流発生用凹凸部が延在方向に不連続に分割されていることが有効となる。さらに、本発明は、タイヤサイド部に三日月形状の補強ゴムを備えるランフラットタイヤや、重荷重用タイヤにおけるタイヤサイド部の温度を低減する作用がある。以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤサイド部表面に乱流発生用凹凸部を所定の範囲に設けることにより、タイヤサイド部の故障発生を抑制して、空気入りタイヤの耐久性を向上させることができる。以下、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの詳細を図面に基づいて説明する。第1の実施の形態図1~図3は、本発明の第1の実施の形態に係る空気入りタイヤとしてのランフラットタイヤ1を示している。また、図4~図6は、ランフラットタイヤ1のタイヤサイド部3に設けられた乱流発生用凹凸部5を示している。図1はランフラットタイヤ1の側面図、図2はランフラットタイヤ1の要部斜視図、図3はランフラットタイヤ1を半径方向で切断した断面を示す要部断面図、図4は乱流発生用凹凸部5の要部斜視図、図5は乱流発生用凹凸部5の断面図、図6は乱流発生用凹凸部5の突部をタイヤ周方向から見た側面図である。ランフラットタイヤの概略構成図1~図3に示すように、ランフラットタイヤ1は、路面と接触するトレッド部2と、タイヤ両側のタイヤサイド部3と、それぞれのタイヤサイド部3の開口縁に沿って設けられたビード部4と、を備えている。タイヤサイド部3には、図1に示すように複数本実施の形態では5つの乱流発生用凹凸部5が周方向に沿って間欠的に設けられている。なお、乱流発生用凹凸部5を形成するタイヤサイド部3の範囲加工範囲としては、図3に示すように、リム図示省略するのベースラインから断面高さSHの10~90の範囲である。図1及び図2に示すように、ビード部4は、タイヤサイド部3の開口部の縁部に沿って周回するように設けられた、ビードコア6A及びビードフィラー6Bを備えている。ビードコア6Aとしては、具体的にスチールコードなどが用いられている。図2及び図3に示すように、ランフラットタイヤ1は、タイヤの骨格となるカーカス層7を有している。タイヤサイド部3に位置するカーカス層7の内側タイヤ幅方向内側には、タイヤサイド部3を補強するサイドウォール補強層8が設けられている。このサイドウォール補強層8は、タイヤ幅方向断面において三日月形状のゴムストックによって形成されている。カーカス層7のタイヤ径方向外側には、複数層のベルト層スチールベルト補強層9,10、周方向補強層11が設けられている。周方向補強層11のタイヤ径方向外側には、路面と接地する上記トレッド部2が設けられている。乱流発生用凹凸部の構成図2、図4及び図5に示すように、本実施の形態に係るランフラットタイヤ1に形成する乱流発生用凹凸部5は、タイヤサイド部3の外側表面に径方向rとほぼ同方向に沿って延在するように配列された複数の突部突条12と、これら突部12同士の間の溝部13とを備えてなる。図5に示すように、突部12同士は所定のピッチpに設定され、突部12の高さhもタイヤ周方向では隣接する突部12同士で同じ高さに設定されている。なお、図5に示すように、ピッチpは、突部12の延在方向の中央における幅を2等分した点の間の距離とする。図6に示すように、本実施の形態では、突部12の高さは、突部12の延在方向ほぼタイヤ径方向rと同じの突部12の中央の高さh2が突部12の延在方向における端部の高さh1より高くなるように、延在方向の中央が徐々に盛り上がるように設定されている。以下、突部12の高さhとは、中央の高さh2をいう。なお、本実施の形態では、突部12の高さは、端部の高さh1と中央の高さh2とが等しくてもよい。図7に示すように、突部12の中心において延在方向aがタイヤ径方向rとなす角度をθとする。上述したように、乱流発生用凹凸部5は、タイヤサイド部3の周方向に沿って間欠的に設けられている。タイヤサイド部5の少なくとも一部に溝部13と突部12とでなる乱流発生用凹凸部5を角度θの方向に延在させている。ここで、乱流発生用凹凸部5の突部12の上記高さhと上記ピッチpと幅wとの間に、1.0≦p/h≦50.0の関係があり、且つ1.0≦p-w/w≦100.0の関係を満足するように設定している。好ましくは、突部のピッチpと高さhの比の値p/hは2.0≦p/h≦24.0、更に好ましくは、10.0≦p/h≦20.0の範囲に規定することにより、タイヤサイド部表面の熱伝達率をより向上させることができる。本実施の形態では、劣化の発生が他の部分に比較して起こり易いタイヤサイド部3に乱流発生用凹凸部5を設けたことにより、この乱流発生用凹凸部5で発生した空気の乱流でタイヤサイド部3の放熱を促進させることができる。これは、タイヤを構成するゴムは熱伝導性の悪い材料であるため、放熱面積を拡大して放熱を促進させるよりも、乱流の発生を促進させて空気の乱流を直接タイヤサイド部に当てることによる放熱効果が大きくなると考えられる。特に、重荷重用タイヤや、三日月形補強ゴムが設けられたタイヤサイド部3を有するランフラットタイヤ1やTBRトラックバスラジアルのように、長期使用において他の部分に比較してタイヤサイド部3に故障が発生し易い部分を備えた空気入りタイヤにおいて、タイヤサイド部3の温度を低減させる効果が高くなる。上記のようにp/hで規定される空気の流れ乱流は、ピッチpを細かく刻み過ぎると、即ちピッチpを狭くすると、溝底部に空気の流れが入り込まず、ピッチpを広げすぎると乱流発生用凹凸部の形状加工が無い場合と同等となってしまうため、上記した数値範囲に設定することが好ましい。また、p-w/wは、ピッチpに対する突部の幅の割合を示すものであり、これが小さすぎることは放熱を向上させたい面の面積溝部13に対する突部12の表面積の割合が等しくなることと同様である。突部12は、ゴムでなり表面積増加による放熱向上効果が期待できないため、p-w/wの最小値を1.0に規定している。乱流発生用凹凸部5突部12及び溝部13の延在方向a図7参照は、タイヤ径方向rとなす角度θが、-70°≦θ≦70°の範囲にあることが好ましい。ランフラットタイヤ1は、回転体であるため、そのタイヤサイド部3表面の空気流れはわずかであるが遠心力により径方向外側に向かっている。また、突部12の空気の流入に対し背部にある側の澱み部分を低減し放熱を向上させるため、径方向rに対して上記角度範囲で傾斜させることが好ましい。そして、乱流発生用凹凸部5の延在方向aは、タイヤ径方向rとなす角度θが、所定のタイヤ径方向rに沿った位置によって異なる角度θをなす構成であってもよい。回転する空気入りタイヤランフラットタイヤ1では、径方向位置により空気流れの流速が異なるため、径方向の位置により乱流発生用凹凸部5の延在方向aの角度を径方向rに対して変化させることが好ましい。加えて、乱流発生用凹凸部5は、延在方向aに沿って不連続に分割されている構成であってもよい。また、乱流発生用凹凸部は、タイヤ周方向に沿って不均一に配置された構成であってもよい。因みに、タイヤサイド部3表面に設ける突部の空気の流入に対して背面側では澱みが生じて突部を設けない場合と比較して放熱が悪化する部分が生じる。この放熱が悪化する部分を削減して平均的な熱伝達率を向上させるには、乱流発生用凹凸部が延在方向に不連続に分割されていることが有効となる。次に、図5を用いて乱流の発生の状態を説明する。ランフラットタイヤ1の回転に伴い、乱流発生用凹凸部5が形成されていないタイヤサイド部3に接触していた空気の流れS1が突部12でタイヤサイド部3から剥離されて突部12を乗りこえる。このとき、この突部12の背面側には、空気の流れが滞留する部分領域S2が生じる。そして、空気の流れS1は、次の突部12との間の底部に再付着して、次の突部12で再び剥離される。このとき、空気の流れS1と次の突部12で再び剥離との間には、空気の流れが滞留する部分領域S3が生じる。ここで、乱流S1が接触する領域上の速度勾配速度を速くすることが放熱率を高めるために優位となると考えられる。なお、本実施の形態では、乱流発生用凹凸部5をタイヤ周方向に沿って間欠的に配置したが、全周に亘って突部12と溝部13を交互に均一に配置させても勿論よい。第2の実施の形態図8及び図9は、本発明の第2の実施の形態に係る空気入りタイヤとしてのランフラットタイヤ1Dを示している。図8は、ランフラットタイヤ1Dの斜視図、図9aはタイヤサイド部3に設けられた乱流発生用凹凸部の複数の突部20を示す側面図、図9bはタイヤ径方向の内側タイヤ回転軸側の端部をタイヤ回転軸側から見た側面図、図9cは図9aのA-A断面図、図9dはランフラットタイヤの側面図である。なお、本実施の形態に係るランフラットタイヤ1Dにおいて上述の第1の実施の形態に係るランフラットタイヤ1と同一部分には同一の符号を付して説明を省略する。本実施の形態におけるランフラットタイヤ1Dの概略構成は、上記した第1の実施の形態と同様であり、路面と接触するトレッド部2と、タイヤ両側のタイヤサイド部3と、それぞれのタイヤサイド部3の開口縁に沿って設けられたビード部4と、を備えている。本実施の形態に係るランフラットタイヤ1Dでは、タイヤサイド部3の外側面全体が乱流発生用凹凸部となっている。このランフラットタイヤ1Dは、タイヤサイド部3の外側表面に径方向rとほぼ同方向に沿って延在するように配列された複数の突部突条20を備えている。これら突部12はタイヤ径方向rに沿って高さが同じに設定されている。突部12同士は一定のピッチに設定されている。図9a~cに示すように、突部20は、タイヤ径方向内側の端部21に、タイヤサイド部3の外側面より立ち上がる起立面22が形成され、この起立面22と突部20の上面24とが交差する部分に頂部23,23を有する。ここで、突部20の上記高さhと上記ピッチpと幅wとの間に、1.0≦p/h≦50.0の関係があり、且つ1.0≦p-w/w≦100.0の関係を満足するように設定している。好ましくは、突部のピッチpと高さhの比の値p/hは2.0≦p/h≦24.0、更に好ましくは、10.0≦p/h≦20.0の範囲に規定することにより、タイヤサイド部表面の放熱効果をより向上させることができる。本実施の形態では、劣化の発生が他の部分に比較して起こり易いタイヤサイド部3に複数の突部20を所定のピッチで配置させたことにより、突部20で発生した空気の乱流でタイヤサイド部3の放熱を促進させることができる。これは、タイヤを構成するゴムは熱伝導性の悪い材料であるため、放熱面積を拡大して放熱を促進させるよりも、乱流の発生を促進させて空気の乱流を直接タイヤサイド部に当てることによる放熱効果が大きくなると考えられる。特に、重荷重用タイヤや、三日月形補強ゴムが設けられたタイヤサイド部3を有するランフラットタイヤ1DやTBRトラックバスラジアルのように、長期使用において他の部分に比較してタイヤサイド部3に故障が発生し易い部分を備えた空気入りタイヤにおいて、タイヤサイド部3の温度を低減させる効果が高くなる。上記のようにp/hで規定される空気の流れ乱流は、ピッチpを細かく刻み過ぎると、即ちピッチpを狭くすると、タイヤサイド部3の外側面に空気の流れが入り込まず、ピッチpを広げすぎると突部20を形成しない場合と同等となってしまうため、上記した数値範囲に設定することが好ましい。また、p-w/wは、ピッチpに対する突部20の幅の割合を示すものであり、これが小さすぎることは放熱を向上させたい面の面積タイヤサイド部の外側面に対する突部20の表面積の割合が等しくなることと同様である。突部12は、ゴムでなり表面積増加による放熱向上効果が期待できないため、p-w/wの最小値を1.0に規定している。突部20の延在方向a図7参照は、タイヤ径方向rとなす角度θが、-70°≦θ≦70°の範囲にあることが好ましい。ランフラットタイヤ1Dは、回転体であるため、そのタイヤサイド部3表面の空気流れはわずかであるが遠心力により径方向外側に向かっている。また、突部20の空気の流入に対し背部にある側の澱み部分を低減し放熱を向上させるため、径方向rに対して上記角度範囲で傾斜させることが好ましい。加えて、突部20は、延在方向aに沿って不連続に分割されている構成であってもよい。また、突部20は、タイヤ周方向に沿ってピッチが不均一に配置された構成であってもよい。因みに、タイヤサイド部3の外側表面に設ける突部20の空気の流入に対して背面側では澱みが生じて突部20を設けない場合と比較して放熱が悪化する部分が生じる。この放熱が悪化する部分を削減して平均的な熱伝達率を向上させるには、突部20が延在方向に不連続に分割されていることが有効となる。本実施の形態のランフラットタイヤ1Dでは、タイヤの回転に伴い、突部20が形成されていないタイヤサイド部3の外側面に接触していた空気の流れが突部20でタイヤサイド部3の外側面から剥離されて突部20を乗りこえる。このとき、この突部20の背面側には、空気の流れが滞留する部分領域が生じる。そして、空気の流れは、次の突部20との間の底部に再付着して、次の突部20で再び剥離される。このとき、空気の流れと次の突部20で再び剥離との間には、空気の流れが滞留する部分領域が生じる。ここで、乱流が接触する領域上の速度勾配速度を速くすることが放熱率を高めるために優位となると考えられる。また、本実施の形態のランフラットタイヤ1Dでは、突部20におけるタイヤ径方向内側の端部21に頂部23を有するため、この頂部23を起点として剥離した空気流が旋回しながら遠心力の作用する方向に流れることが推測される。このため、この頂部23を最も温度低減したい箇所よりも径方向内側に配置することで、選択的に放熱をより高めることができる。したがって、突部20をタイヤ径方向に沿って分断する構造とすることにより、タイヤ径方向に沿って上記頂部23が複数配置されることになるため、頂部23を起点とする空気の旋回流により放熱を図る領域を拡大することも可能である。なお、この第2の実施の形態では、複数の突部20を等間隔に配置したが、図18に示すように、複数の突部12が集まった乱流発生用凹凸部をタイヤ周方向に沿って間欠的に配置する構成としてもよい。突部の変形例1図10は、上記した第1及び第2実施の形態に係るランフラットタイヤ1、1Dに適用できる突部の変形例1を示している。なお、以下、それぞれの変形例の説明では、上記第1の実施の形態に係るランフラットタイヤ1と同一部分には同一の符号を、類似の部分に類似の符号を付して説明する。この乱流発生用凹凸部5Aは、タイヤ径方向rに沿って突部12Aがタイヤ径方向rの一方側に向けて漸次幅が狭くなるように形成された構造を有する。この変形例1では、タイヤサイド部3において特に放熱を要する部分の突部12A同士のピッチを広くして放熱効率を高める場合の設計として用いることができる。即ち、タイヤ径方向rの位置に応じて、突部12Aのピッチpと高さhの比の値p/hを変化させて放熱効率の適正化を図ることができる。なお、ピッチpと高さhの比の値p/hは、以下に説明する変形例においても、1.0≦p/h≦50.0、且つ1.0≦p-w/w≦100.0の関係を満足し、2.0≦p/h≦24.0の関係を満足することが好ましい。突部の変形例2図11は変形例2を示している。図11に示すように、この変形例2の乱流発生用凹凸部5Bは、タイヤ周方向で切断した断面で見るとほぼ直角三角形状で空気の流れS1が当たる背面側の斜面がやや凹むように湾曲した突部12Bと、断面で見るとほぼ矩形状で空気の流れS1が当たる背面側の角部がアール状に形成された突部12Cと、が交互にタイヤ回転方向に沿って形成されている。また、これら突部12B,12Cで形成される乱流発生用凹凸部5Bは、タイヤサイド部の回転方向に沿って間欠的に配置されている。この変形例2の乱流発生用凹凸部5Bでは、図11に示すように、突部12Bの背面側の凹んだ斜面に、空気の流れが滞留する部分S2が形成されるため、突部12Bと突部12Cとの間の放熱対象となる表面での空気の滞留の影響を少なくすることができる。突部の変形例3図12は変形例3を示している。この変形例3の乱流発生用凹凸部5Cは、断面で見るとほぼ矩形状で空気の流れS1が当たる背面側の角部がアール状に形成された複数の突部12Dがそれぞれタイヤ径方向rに沿って所定のピッチpで配列されている。この変形例3では、突部12Dを乗りこえた空気の流れS1が突部12Dの背面側のアール面に沿って突部12D同士の間に入り込むため、空気の流れが滞留する部分S2を小さくすることができる。このため、より乱流発生用凹凸部5Cでの放熱効果を高めることが可能となる。突部の変形例4図13は変形例4を示している。この変形例4の乱流発生用凹凸部5Dは、回転方向の断面が台形状の突部12Eが所定間隔で形成されている。突部の変形例5図14は変形例5を示している。この変形例5では、乱流発生用凹凸部5Eが、断面矩形状の突部12Fと、突部12Gの高さh1よりやや低い高さh2の突部12Gと、が交互に配置されている。そして、突部12Fの上面にはタイヤ径方向rに沿って形成された溝部13Dが形成され、突部12Gの上面にはタイヤ径方向rに沿って形成された溝部13Eが形成されている。この変形例5では、突部12Fと突部12Gの上面に形成された溝部13D,13Eによりさらに複雑な乱流が発生するようになっている。突部の変形例6図15は変形例6を示している。この変形例6では、乱流発生用凹凸部5Fが、高さの高い突部12Hと、高さの低い突部12Iとが交互に配置されている。このように突部12Hと突部12Iの高さが異なるため、乱流が発生されて突部12H、12I間の表面での放熱効率を高めることが可能となる。突部の変形例7図16は変形例7を示している。この変形例7の乱流発生用凹凸部5Gは、互いに高さが同等で幅寸法が異なる突部12J、12Kを交互に配置させたものである。突部の変形例8図17は変形例8を示している。この変形例8では、乱流発生用凹凸部5Hにおいて、断面矩形状の複数の突部12Lが配列され、突部12L同士の間の底部に小さい複数の突部12Mを配列させたものである。その他の変形例以下、乱流発生用凹凸部のその他の変形例について説明する。なお、以下に説明する変形例においては、乱流発生用凹凸部に符号5を、突部に符号12を付して説明する。図18~図21に示す乱流発生用凹凸部5は、タイヤ径方向rの長さをほぼ三等分した突部12、若しくは中央で分離した突部12を互いに回転方向にずらして配置したものである。図22に示す乱流発生用凹凸部5は、タイヤ径方向rの長さの中央で互いに長さがラップすると共に、互いに回転方向にずらして分離配置された突部12が配列されてなる。図23に示す乱流発生用凹凸部5は、タイヤ径方向rの長さの中央で互いに分離され、タイヤ径方向の外側の突部12と内側の突部12とが互い違いの方向に傾いた例である。図24に示す乱流発生用凹凸部5は、タイヤ径方向rに対して斜め方向に延在される複数の突部12を平行に配置した構造である。図25及び図26に示す乱流発生用凹凸部5は、タイヤ径方向に分離され、タイヤ径方向rに対してそれぞれ異なった角度を有する複数群の突部12を配置したものである。図27に示す乱流発生用凹凸部5は、タイヤ径方向に分離された突部12と、斜め方向に配置された突部12とを有するものである。図28に示す乱流発生用凹凸部5は、タイヤ径方向に沿って形成された複数の突部12が、タイヤ径方向の外側へ向けてタイヤ径方向に対して漸次傾くようにしたものである。なお、図18~図28に示した実施の形態では、乱流発生用凹凸部5をタイヤ周方向に沿って間欠的に配置したが、全周に亘って乱流発生用凹凸部5が連続するように形成してもよい。実施例次に、実施例について説明する。実施例及び比較例では、以下の条件で耐久ドラム試験を行った。実施例は、下表1に示すように、上記した第1の実施の形態と同様な構成の乱流発生用凹凸部のp/h、p-w/w、θを変えたものを用いている。なお、耐久ドラム試験の結果耐久性評価は、故障発生までの耐久距離を指数化したものを下表1及び下表2に示す。タイヤサイズ:285/50R20使用リム:8JJ×20内圧:0kPa荷重:9.8kN速度:90km/hなお、p/h、p-w/w、θの定義は、上記した通りである。上記表1から、突部のピッチpと高さhの比の値p/hが1以上であれば、耐久性を高めることが判る。また、ピッチに対する突部の幅wの割合がを示すp-w/wが2以上であると、耐久性を高めることが判る。また、表2から、突部の高さhは0.5~3mmの範囲が好ましく、幅2は0.5~3mmの範囲が好ましい。図29は、突部のピッチpと高さhの比の値p/hと、熱伝達率との関係を示す図であり、p/hが1.0以上で、且つ50.0以下で熱伝達率が高まっていることを示している。なお、図29及び図30のグラフの縦軸は、ヒータに定電圧を印加して一定の熱量を発生させ、それを送風機で送ったときのタイヤ表面の温度と風速を測定して求めた熱伝達率である。また、図30からp/hが2.0から24.0の範囲でさらに熱伝達率が良く耐久性が高くなることを示している。このため、乱流発生用凹凸部では、1.0≦p/h≦50.0の範囲が良く、好ましくは2.0≦p/h≦24.0の範囲、更に好ましくは10.0≦p/h≦20.0の範囲がよい。また、図30は、p-w/wと熱伝達率との関係を示した図であり、1.0≦p-w/w≦100.0、好ましくは4.0≦p-w/w≦39.0の関係を満足することが熱伝達率を高めていることが判る。上記表に示した実施例11~14から判るように、突部の高さhは0.5mm≦h≦7mmの範囲で耐久性が高くなるため好ましく、0.5mm≦h≦3mmの範囲であることが更に好ましい。また、上記表に示した実施例15~19から判るように、突部の幅wは0.3mm≦w≦4mmの範囲で耐久性が高くなるため好ましく、0.5mm≦w≦3mmの範囲であることが更に好ましい。さらに、図31は、タイヤ径方向rに対する突部の延在方向とがなす角度θが0°~70°の範囲が良いことを示しているが、0°~-70°の範囲でも同様の熱伝達率を示すと考えられる。その他の実施の形態上述した実施の形態の開示の一部をなす論述および図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例および運用技術が明らかとなろう。例えば、上記した各実施の形態では、空気入りタイヤとしてランフラットタイヤを適用したが、オフザロードラジアルORRタイヤ、トラックバスラジアルTBRタイヤなどの他のタイプのタイヤに適用できることは勿論である。また、上記した各実施の形態では、突部12をタイヤサイド部3の外側面に形成したが、図32及び図33に示すように、タイヤサイド部3の内側面にも形成してもよい。なお、図32及び図33に示すランフラットタイヤ1では、タイヤサイド部3の内側面に設けられているインナーライナ13の表面に突部12を設けているが、サイドウォール補強層8の表面に突部12を設けた後、インナーライナ13で覆うように形成してもよい。"