操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、シリンダ本体に収納される液圧制御ピストンを少なくとも前記ブレーキ操作に応じて電動モータで駆動してブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキアクチュエータと、が車両に備わって構成される車両用ブレーキシステムであって、前記電動モータが、前記シリンダ本体の上部に配置されることを特徴とする車両用ブレーキシステム。前記シリンダ本体の少なくとも一部が、車両動力装置と車両上下方向に重なるように配置されることを特徴とする請求の範囲第1項に記載の車両用ブレーキシステム。前記シリンダ本体の少なくとも一部が、前記車両動力装置の上方に配置されることを特徴とする請求の範囲第2項に記載の車両用ブレーキシステム。前記車両の左右両側において前後方向に延設されるフロントサイドメンバの間に配置される車両動力装置と、前記フロントサイドメンバと、の間に形成される空間に前記電動モータが配置されることを特徴とする請求の範囲第1項に記載の車両用ブレーキシステム。前記車両の左右両側において前後方向に延設されるフロントサイドメンバの間に車両動力装置が配置され、前記車両動力装置と前記フロントサイドメンバの間に形成される空間に、前記液圧制御ピストンの軸方向が前記フロントサイドメンバの延設方向に沿うように前記シリンダ本体が配置されることを特徴とする請求の範囲第1項に記載の車両用ブレーキシステム。前記液圧制御ピストンの軸方向と出力軸が略平行になるように前記電動ブレーキアクチュエータに備わる前記電動モータが、前記液圧制御ピストンの軸線を中心として、前記車両動力装置から離れる方向に回転した位置に配置されることを特徴とする請求の範囲第5項に記載の車両用ブレーキシステム。ところで、特許文献1に開示される電動ブレーキアクチュエータは、主ピストン及びブースタピストンを収納するシリンダ本体ハウジング内に電動モータが組み込まれている。したがって、シリンダ本体に封入されたブレーキ液が内部で漏出すると、そのブレーキ液が電動モータ側に浸入する虞がある。また、シリンダ本体内に電動モータが組み込まれた一体型を呈しているためシリンダ本体が大型化する。したがって、パワープラントを収納するためのパワープラント収納室に電動ブレーキアクチュエータを収納する場合、スペース効率を向上させるための好適な配置が困難であるという問題がある。そこで、本発明は、車両用ブレーキシステムを構成する電動ブレーキアクチュエータのシリンダ本体から漏出するブレーキ液の浸入を防止でき、さらに、電動ブレーキアクチュエータをパワープラント収納室内にスペース効率よく配置できる車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。前記課題を解決するための本発明は、操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、シリンダ本体に収納される液圧制御ピストンを少なくとも前記ブレーキ操作に応じて電動モータで駆動してブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキアクチュエータと、が車両に備わって構成される車両用ブレーキシステムとする。そして、前記電動モータが、前記シリンダ本体の上部に配置されることを特徴とする。この発明によると、シリンダ本体内を摺動する液圧制御ピストンを駆動するための電動モータを、シリンダ本体の上部に配置できる。したがって、シリンダ本体から漏出するブレーキ液が電動モータに浸入することを防ぐことができる。また、電動モータがシリンダ本体の上部に配置されることから、シリンダ本体の横方向に電動モータを配置するスペースを確保する必要がなく、スペース効率を向上できる。また本発明は、前記シリンダ本体の少なくとも一部が、車両動力装置と車両上下方向に重なるように配置されることを特徴とする。また、前記シリンダ本体の少なくとも一部が、前記車両動力装置の上方に配置されることを特徴とする。この発明によると、シリンダ本体の少なくとも一部を車両動力装置の上方に、車両上下方向に重ねて配置できる。したがって、車両動力装置の上方の空間を有効に利用することができ、電動ブレーキアクチュエータをスペース効率よくパワープラント収納室に配置できる。また本発明は、前記車両の左右両側において前後方向に延設されるフロントサイドメンバの間に配置される車両動力装置と、前記フロントサイドメンバと、の間に形成される空間に前記電動モータが配置されることを特徴とする。この発明によると、車両動力装置とフロントサイドメンバの間に、電動ブレーキアクチュエータの電動モータを配置できる。したがって、車両動力装置とフロントサイドメンバの間の空間を有効に利用することができ、電動ブレーキアクチュエータをスペース効率よくパワープラント収納室に配置できる。また本発明は、前記車両の左右両側において前後方向に延設されるフロントサイドメンバの間に車両動力装置が配置され、前記車両動力装置と前記フロントサイドメンバの間に形成される空間に、前記液圧制御ピストンの軸方向が前記フロントサイドメンバの延設方向に沿うように前記シリンダ本体が配置されることを特徴とする。この発明によると、車両動力装置とフロントサイドメンバの間に、電動ブレーキアクチュエータのシリンダ本体を配置できる。したがって、車両動力装置とフロントサイドメンバの間の空間を有効に利用することができ、電動ブレーキアクチュエータをスペース効率よくパワープラント収納室に配置できる。また本発明は、前記液圧制御ピストンの軸方向と出力軸が略平行になるように前記電動ブレーキアクチュエータに備わる前記電動モータが、前記液圧制御ピストンの軸線を中心として、前記車両動力装置から離れる方向に回転した位置に配置されることを特徴とする。この発明によると、電動ブレーキアクチュエータの電動モータを、液圧制御ピストンの軸線を中心として、車両動力装置から離れる方向に回転した位置に配置できる。したがって、シリンダ本体より車両の外側の空間に電動モータを配置することができ、電動ブレーキアクチュエータをスペース効率よくパワープラント収納室に配置できる。本発明によると、車両用ブレーキシステムを構成する電動ブレーキアクチュエータのシリンダ本体から漏出するブレーキ液の浸入を防止でき、さらに、電動ブレーキアクチュエータをパワープラント収納室内にスペース効率よく配置できる車両用ブレーキシステムを提供することができる。以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図1は、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキシステムの概略構成図である。図1に示す車両用ブレーキシステム10は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイワイヤByWire式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。このため、図1に示すように、車両用ブレーキシステム10は、基本的に、操作者によってブレーキペダル12等のブレーキ操作部が操作されたときにその操作を入力する入力装置14と、ブレーキ液圧を制御発生する電動ブレーキアクチュエータモータシリンダ装置16と、車両挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置18以下、VSAビークルスタビリティアシスト装置18という、VSA;登録商標とを別体として備えて構成されている。これらの入力装置14、モータシリンダ装置16、及び、VSA装置18は、例えば、ホースやチューブ等の管材で形成された液圧路によって接続されていると共に、バイワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置14とモータシリンダ装置16とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。このうち、液圧路について説明すると、図1中中央やや下の連結点A1を基準として、入力装置14の接続ポート20aと連結点A1とが第1配管チューブ22aによって接続され、また、モータシリンダ装置16の出力ポート24aと連結点A1とが第2配管チューブ22bによって接続され、さらに、VSA装置18の導入ポート26aと連結点A1とが第3配管チューブ22cによって接続されている。図1中の他の連結点A2を基準として、入力装置14の他の接続ポート20bと連結点A2とが第4配管チューブ22dによって接続され、また、モータシリンダ装置16の他の出力ポート24bと連結点A2とが第5配管チューブ22eによって接続され、さらに、VSA装置18の他の導入ポート26bと連結点A2とが第6配管チューブ22fによって接続されている。VSA装置18には、複数の導出ポート28a~28dが設けられる。第1導出ポート28aは、第7配管チューブ22gによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構30aのホィールシリンダ32FRと接続される。第2導出ポート28bは、第8配管チューブ22hによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構30bのホィールシリンダ32RLと接続される。第3導出ポート28cは、第9配管チューブ22iによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構30cのホィールシリンダ32RRと接続される。第4導出ポート28dは、第10配管チューブ22jによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構30dのホィールシリンダ32FLと接続される。この場合、各導出ポート28a~28dに接続される配管チューブ22g~22jによってブレーキ液がディスクブレーキ機構30a~30dの各ホィールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLに対して供給され、各ホィールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FL内の液圧が上昇することにより、各ホィールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLが作動し、対応する車輪右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪に対して制動力が付与される。なお、車両用ブレーキシステム10は、例えば、エンジン内燃機関のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能である。また、車両用ブレーキシステム10は、前輪駆動、後輪駆動、4輪駆動など、駆動形式を限定することなく、全ての駆動形式の車両に搭載可能である。入力装置14は、操作者によるブレーキペダル12の操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ34と、前記マスタシリンダ34に付設された第1リザーバ36とを有する。このマスタシリンダ34のシリンダチューブ38内には、前記シリンダチューブ38の軸方向に沿って所定間隔離間する2つのピストン40a、40bが摺動自在に配設される。一方のピストン40aは、ブレーキペダル12に近接して配置され、プッシュロッド42を介してブレーキペダル12と連結される。また、他方のピストン40bは、一方のピストン40aよりもブレーキペダル12から離間して配置される。この一方及び他方のピストン40a、40bの外周面には、環状段部を介して一対のピストンパッキン44a、44bがそれぞれ装着される。一対のピストンパッキン44a、44bの間には、それぞれ、後記するサプライポート46a、46bと連通する背室48a、48bが形成される。また、一方及び他方のピストン40a、40bとの間には、ばね部材50aが配設され、他方のピストン40bとシリンダチューブ38の側端部と間には、他のばね部材50bが配設される。なお、ピストンパッキン44a、44bが、シリンダチューブ38の内壁に取り付けられる構成であってもよい。マスタシリンダ34のシリンダチューブ38には、2つのサプライポート46a、46bと、2つのリリーフポート52a、52bと、2つの出力ポート54a、54bとが設けられる。この場合、各サプライポート46a46b及び各リリーフポート52a52bは、それぞれ合流して第1リザーバ36内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。また、マスタシリンダ34のシリンダチューブ38内には、操作者がブレーキペダル12を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる第1圧力室56a及び第2圧力室56bが設けられる。第1圧力室56aは、第1液圧路58aを介して接続ポート20aと連通するように設けられ、第2圧力室56bは、第2液圧路58bを介して他の接続ポート20bと連通するように設けられる。マスタシリンダ34と接続ポート20aとの間であって、第1液圧路58aの上流側には圧力センサPmが配設されると共に、第1液圧路58aの下流側には、ノーマルオープンタイプ常開型のソレノイドバルブからなる第1遮断弁60aが設けられる。この圧力センサPmは、第1液圧路58a上において、第1遮断弁60aよりもマスタシリンダ34側である上流側の液圧を検知するものである。マスタシリンダ34と他の接続ポート20bとの間であって、第2液圧路58bの上流側には、ノーマルオープンタイプ常開型のソレノイドバルブからなる第2遮断弁60bが設けられると共に、第2液圧路58bの下流側には、圧力センサPpが設けられる。この圧力センサPpは、第2液圧路58b上において、第2遮断弁60bよりもホィールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FL側である下流側の液圧を検知するものである。この第1遮断弁60a及び第2遮断弁60bにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置通電されていないときの弁体の位置が開位置の状態常時開となるように構成されたバルブをいう。なお、図1において、第1遮断弁60a及び第2遮断弁60bは、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した閉弁状態をそれぞれ示している。マスタシリンダ34と第2遮断弁60bとの間の第2液圧路58bには、前記第2液圧路58bから分岐する分岐液圧路58cが設けられ、前記分岐液圧路58cには、ノーマルクローズタイプ常閉型のソレノイドバルブからなる第3遮断弁62と、ストロークシミュレータ64とが直列に接続される。この第3遮断弁62におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置通電されていないときの弁体の位置が閉位置の状態常時閉となるように構成されたバルブをいう。なお、図1において、第3遮断弁62は、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した開弁状態を示している。このストロークシミュレータ64は、バイワイヤ制御時に、ブレーキペダル12の操作に対して、ストロークと反力を与えて、あたかも踏力により、制動力が発生しているかのように操作者に思わせる装置であり、第2液圧路58b上であって、第2遮断弁60bよりもマスタシリンダ34側に配置されている。前記ストロークシミュレータ64には、分岐液圧路58cに連通する液圧室65が設けられ、前記液圧室65を介して、マスタシリンダ34の第2圧力室56bから導出されるブレーキ液ブレーキフルードが吸収可能に設けられる。また、ストロークシミュレータ64は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第1リターンスプリング66aとばね定数の低い第2リターンスプリング66bと、前記第1及び第2リターンスプリング66a、66bによって付勢されるシミュレータピストン68とを備え、ブレーキペダル12の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル12のペダルフィーリングが、既存のマスタシリンダ34を踏み込み操作したときのペダルフィーリングと同等になるように設けられている。液圧路は、大別すると、マスタシリンダ34の第1圧力室56aと複数のホィールシリンダ32FR、32RLとを接続する第1液圧系統70aと、マスタシリンダ34の第2圧力室56bと複数のホィールシリンダ32RR、32FLとを接続する第2液圧系統70bとから構成される。第1液圧系統70aは、入力装置14におけるマスタシリンダ34シリンダチューブ38の出力ポート54aと接続ポート20aとを接続する第1液圧路58aと、入力装置14の接続ポート20aとモータシリンダ装置16の出力ポート24aとを接続する配管チューブ22a、22bと、モータシリンダ装置16の出力ポート24aとVSA装置18の導入ポート26aとを接続する配管チューブ22b、22cと、VSA装置18の導出ポート28a、28bと各ホィールシリンダ32FR、32RLとをそれぞれ接続する配管チューブ22g、22hとによって構成される。第2液圧系統70bは、入力装置14におけるマスタシリンダ34シリンダチューブ38の出力ポート54bと他の接続ポート20bとを接続する第2液圧路58bと、入力装置14の他の接続ポート20bとモータシリンダ装置16の出力ポート24bとを接続する配管チューブ22d、22eと、モータシリンダ装置16の出力ポート24bとVSA装置18の導入ポート26bとを接続する配管チューブ22e、22fと、VSA装置18の導出ポート28c、28dと各ホィールシリンダ32RR、32FLとをそれぞれ接続する配管チューブ22i、22jとを有する。モータシリンダ装置16は、電動モータ72を含むアクチュエータ機構74と、前記アクチュエータ機構74によって付勢されるシリンダ機構76とを有する。アクチュエータ機構74は、電動モータ72の出力軸側に設けられ、複数のギヤが噛合して電動モータ72の回転駆動力を伝達するギヤ機構減速機構78と、前記ギヤ機構78を介して前記回転駆動力が伝達されることにより軸方向に沿って進退動作するボールねじ軸80a及びボール80bを含むボールねじ構造体80とを有する。本実施形態においてボールねじ構造体80は、ギヤ機構78とともにアクチュエータハウジング172に収納される。シリンダ機構76は、略円筒状のシリンダ本体82と、前記シリンダ本体82に付設された第2リザーバ84とを有する。第2リザーバ84は、入力装置14のマスタシリンダ34に付設された第1リザーバ36と配管チューブ86で接続され、第1リザーバ36内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ86を介して第2リザーバ84内に供給されるように設けられる。なお、配管チューブ86に、ブレーキ液を貯留するタンクが備わっていてもよい。シリンダ本体82内には、前記シリンダ本体82の軸方向に沿って所定間隔離間する第1スレーブピストン88a及び第2スレーブピストン88bが摺動自在に配設される。第1スレーブピストン88aは、ボールねじ構造体80側に近接して配置され、ボールねじ軸80aの一端部に当接して前記ボールねじ軸80aと一体的に矢印X1又はX2方向に変位する。また、第2スレーブピストン88bは、第1スレーブピストン88aよりもボールねじ構造体80側から離間して配置される。なお、本実施形態においては、第1スレーブピストン88a及び第2スレーブピストン88bが、特許請求の範囲に記載の液圧制御ピストンを構成する。また、本実施形態における電動モータ72は、シリンダ本体82と別体に形成されるモータケーシング72aで覆われて構成され、図示しない出力軸が第1スレーブピストン88a及び第2スレーブピストン88bの摺動方向軸方向と略平行になるように配置される。つまり、出力軸の軸方向が液圧制御ピストンの軸方向と略平行になるように、電動モータ72が配置される。そして、図示しない出力軸の回転駆動がギヤ機構78を介してボールねじ構造体80に伝達されるように構成される。ギヤ機構78は、例えば、電動モータ72の出力軸に取り付けられる第1ギヤ78aと、ボールねじ軸80aを軸方向に進退動作させるボール80bをボールねじ軸80aの軸線を中心に回転させる第3ギヤ78cと、第1ギヤ78aの回転を第3ギヤ78cに伝達する第2ギヤ78bと、の3つのギヤで構成され、第3ギヤ78cはボールねじ軸80aの軸線を中心に回転する。したがって、第3ギヤ78cの回転軸はボールねじ軸80aになり、液圧制御ピストン第1スレーブピストン88a及び第2スレーブピストン88bの摺動方向軸方向と略平行になる。前記したように、電動モータ72の出力軸と液圧制御ピストンの軸方向は略平行であることから、電動モータ72の出力軸と第3ギヤ78cの回転軸は略平行になる。そして、第2ギヤ78bの回転軸を、電動モータ72の出力軸と略平行に構成すると、電動モータ72の出力軸と、第2ギヤ78bの回転軸と、第3ギヤ78cの回転軸と、が略平行に配置される。そして、このような構成によると、電動モータ72は、第1スレーブピストン88a及び第2スレーブピストン88bの軸線を中心として任意に回転した位置に配置可能になる。第1及び第2スレーブピストン88a、88bの外周面には、環状段部を介して一対のスレーブピストンパッキン90a、90bがそれぞれ装着される。一対のスレーブピストンパッキン90a、90bの間には、それぞれ、後記するリザーバポート92a、92bとそれぞれ連通する第1背室94a及び第2背室94bが形成される。また、第1及び第2スレーブピストン88a、88bとの間には、第1リターンスプリング96aが配設され、第2スレーブピストン88bとシリンダ本体82の側端部と間には、第2リターンスプリング96bが配設される。シリンダ機構76のシリンダ本体82には、2つのリザーバポート92a、92bと、2つの出力ポート24a、24bとが設けられる。この場合、リザーバポート92a92bは、第2リザーバ84内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。また、シリンダ本体82内には、出力ポート24aからホィールシリンダ32FR、32RL側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第1液圧室98aと、他の出力ポート24bからホィールシリンダ32RR、32FL側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第2液圧室98bが設けられる。なお、第1スレーブピストン88aと第2スレーブピストン88bとの間には、第1スレーブピストン88aと第2スレーブピストン88bの最大ストローク最大変位距離と最小ストローク最小変位距離とを規制する規制手段100が設けられる。さらに、第2スレーブピストン88bには、前記第2スレーブピストン88bの摺動範囲を規制して、第1スレーブピストン88a側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン102が設けられ、これによって、特にマスタシリンダ34で制動するバックアップ時において、1つの系統が失陥したときに、他の系統の失陥が防止される。VSA装置18は、周知のものからなり、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構30a、30bホィールシリンダ32FR、ホィールシリンダ32RLに接続された第1液圧系統70aを制御する第1ブレーキ系110aと、右側後輪及び左側前輪のディスクブレーキ機構30c、30dホィールシリンダ32RR、ホィールシリンダ32FLに接続された第2液圧系統70bを制御する第2ブレーキ系110bとを有する。なお、第1ブレーキ系110aは、左側前輪及び右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第2ブレーキ系110bは、右側後輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第1ブレーキ系110aは、車体片側の右側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第2ブレーキ系110bは、車体片側の左側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。この第1ブレーキ系110a及び第2ブレーキ系110bは、それぞれ同一構造からなるため、第1ブレーキ系110aと第2ブレーキ系110bで対応するものには同一の参照符号を付していると共に、第1ブレーキ系110aの説明を中心にして、第2ブレーキ系110bの説明を括弧書きで付記する。第1ブレーキ系110a第2ブレーキ系110bは、ホィールシリンダ32FR、32RL32RR、32FLに対して、共通する第1共通液圧路112及び第2共通液圧路114を有する。VSA装置18は、導入ポート26aと第1共通液圧路112との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ116と、前記レギュレータバルブ116と並列に配置され導入ポート26a側から第1共通液圧路112側へのブレーキ液の流通を許容する第1共通液圧路112側から導入ポート26a側へのブレーキ液の流通を阻止する第1チェックバルブ118と、第1共通液圧路112と第1導出ポート28aとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第1インバルブ120と、前記第1インバルブ120と並列に配置され第1導出ポート28a側から第1共通液圧路112側へのブレーキ液の流通を許容する第1共通液圧路112側から第1導出ポート28a側へのブレーキ液の流通を阻止する第2チェックバルブ122と、第1共通液圧路112と第2導出ポート28bとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第2インバルブ124と、前記第2インバルブ124と並列に配置され第2導出ポート28b側から第1共通液圧路112側へのブレーキ液の流通を許容する第1共通液圧路112側から第2導出ポート28b側へのブレーキ液の流通を阻止する第3チェックバルブ126とを備える。さらに、VSA装置18は、第1導出ポート28aと第2共通液圧路114との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第1アウトバルブ128と、第2導出ポート28bと第2共通液圧路114との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第2アウトバルブ130と、第2共通液圧路114に接続されたリザーバ132と、第1共通液圧路112と第2共通液圧路114との間に配置されて第2共通液圧路114側から第1共通液圧路112側へのブレーキ液の流通を許容する第1共通液圧路112側から第2共通液圧路114側へのブレーキ液の流通を阻止する第4チェックバルブ134と、前記第4チェックバルブ134と第1共通液圧路112との間に配置されて第2共通液圧路114側から第1共通液圧路112側へブレーキ液を供給するポンプ136と、前記ポンプ136の前後に設けられる吸入弁138及び吐出弁140と、前記ポンプ136を駆動するモータMと、第2共通液圧路114と導入ポート26aとの間に配置されるサクションバルブ142とを備える。なお、第1ブレーキ系110aにおいて、導入ポート26aに近接する液圧路上には、モータシリンダ装置16の出力ポート24aから出力され、前記モータシリンダ装置16の第1液圧室98aで制御されたブレーキ液圧を検知する圧力センサPhが設けられる。各圧力センサPm、Pp、Phで検出された検出信号は、図示しない制御手段に導入される。また、VSA装置18では、VSA制御のほか、ABSアンチロックブレーキシステムも制御可能である。さらに、VSA装置18に代えて、ABS機能のみを搭載するABS装置が接続される構成であってもよい。本実施形態に係る車両用ブレーキシステム10は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。車両用ブレーキシステム10が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第1遮断弁60a及び第2遮断弁60bが励磁されて弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第3遮断弁62が励磁されて弁開状態となる。従って、第1遮断弁60a及び第2遮断弁60bによって第1液圧系統70a及び第2液圧系統70bが遮断されているため、入力装置14のマスタシリンダ34で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構30a~30dのホィールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLに伝達されることはない。このとき、マスタシリンダ34の第2圧力室56bで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路58c及び弁開状態にある第3遮断弁62を経由してストロークシミュレータ64の液圧室65に伝達される。この液圧室65に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン68がばね部材66a、66bのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル12のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル12に付与される。この結果、操作者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。このようなシステム状態において、図示しない制御手段は、操作者によるブレーキペダル12の踏み込みを検出すると、モータシリンダ装置16の電動モータ72を駆動させてアクチュエータ機構74を付勢し、第1リターンスプリング96a及び第2リターンスプリング96bのばね力に抗して第1スレーブピストン88a及び第2スレーブピストン88bを図1中の矢印X1方向に向かって変位させる。この第1スレーブピストン88a及び第2スレーブピストン88bの変位によって第1液圧室98a及び第2液圧室98b内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。具体的に、図示しない制御手段は、圧力センサPmの検出値に応じてブレーキペダル12の踏み込み操作量を算出し、この踏み込み操作量に応じたブレーキ液圧をモータシリンダ装置16に発生させる。そして、モータシリンダ装置16で発生したブレーキ液圧が導入ポート26a、26bからVSA装置18に供給される。つまり、モータシリンダ装置16は、ブレーキペダル12が操作されたときに電気信号で回転駆動する電動モータ72の回転駆動力で第1スレーブピストン88a及び第2スレーブピストン88bを駆動し、ブレーキペダル12の操作量に応じてブレーキ液圧を発生させてVSA装置18に供給する装置である。また、本実施形態における電気信号は、例えば、電動モータ72を駆動する電力や電動モータ72を制御するための制御信号である。なお、図示しない制御手段が圧力センサPmの検出値からブレーキペダル12の踏み込み量を算出する手段は限定するものではなく、例えば、圧力センサPmの検出値とブレーキペダル12の踏み込み操作量の関係を示すマップを参照して、圧力センサPmの検出値に応じたブレーキペダル12の踏み込み操作量を算出する構成とすればよい。このようなマップは、設計時の実験計測等によって予め設定しておくことが好ましい。また、ブレーキペダル12の踏み込み操作量を検出する操作量検出手段は圧力センサPmに限定されるものではなく、例えば、ブレーキペダル12のストローク量を検出するセンサストロークセンサ等であってもよい。このモータシリンダ装置16における第1液圧室98a及び第2液圧室98bのブレーキ液圧は、VSA装置18の弁開状態にある第1、第2インバルブ120、124を介してディスクブレーキ機構30a~30dのホィールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLに伝達され、前記ホィールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム10では、動力液圧源として機能するモータシリンダ装置16やバイワイヤ制御する図示しない制御手段等が作動可能な正常時において、操作者がブレーキペダル12を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ34と各車輪を制動するディスクブレーキ機構30a~30dホィールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLとの連通を第1遮断弁60a及び第2遮断弁60bで遮断した状態で、モータシリンダ装置16が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構30a~30dを作動させるという、いわゆるブレーキバイワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、本実施形態では、例えば、電気自動車等のように、旧来から用いられていた内燃機関による負圧が存在しない車両に好適に適用することができる。一方、モータシリンダ装置16等が作動不能となる異常時では、第1遮断弁60a及び第2遮断弁60bをそれぞれ弁開状態、第3遮断弁62を弁閉状態としマスタシリンダ34で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構30a~30dホィールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLに伝達して、前記ディスクブレーキ機構30a~30dホィールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLを作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。例えば、走行用電動機走行モータを備えるハイブリッド自動車や電気自動車には、走行用電動機で回生発電して制動力を発生する回生ブレーキを備えることができる。そして、ブレーキペダル12が操作されたときに、ディスクブレーキ機構30a~30dで発生する制動力に加えて回生ブレーキで制動力を発生する構成の場合、マスタシリンダ34の第1圧力室56a及び第2圧力室56bで発生するブレーキ液圧でホィールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLを作動させると、回生ブレーキで発生する制動力が過剰な制動力となり、操作者が発生させたい制動力より大きな制動力が発生する。このような状態を避けるため、図示しない制御手段は、ディスクブレーキ機構30a~30dで発生する制動力と回生ブレーキで発生する制動力とを合わせて好適な制動力が発生するように、モータシリンダ装置16でブレーキ液圧を発生させることが好ましい。そして、このように制御手段で制御される車両用ブレーキシステム10を、ハイブリッド自動車や電気自動車に備えることで好適な制動力を発生できる。以上のように構成される車両用ブレーキシステム10が車両に搭載される場合、例えば、図2、3に示すように、入力装置14、モータシリンダ装置16及びVSA装置18が別体に構成され、車両1のパワープラント2が収納される収納室パワープラント収納室2aに適宜分散した状態で配設されて、それぞれ取り付けられる。パワープラント2は、車両1を走行させる動力を発生する車両動力装置であり、内燃機関のほか、電気自動車に備わる走行用電動機、ハイブリッド自動車に備わる内燃機関と走行用電動機の一体型ユニット等である。パワープラント収納室2aは、例えば車両1の前方に、操作者やその他の乗員の居住空間キャビン3とダッシュボード3aで区画されて形成され、パワープラント2、車両用ブレーキシステム10入力装置14、モータシリンダ装置16、VSA装置18の他、図示しない補機類が収納される。また、パワープラント収納室2aの上方には、収納室カバー2bが開閉可能に備わっている。そして、パワープラント収納室2aの左右両側には、車両1の左右両側において前後方向に延設されるフロントサイドメンバ7が延伸している。なお、前後上下左右の各方向はいずれも車両1における前後上下左右を示すものとする。例えば、上下方向車両上下方向は水平面上の車両1における鉛直方向とし、左右方向は、車両1の後方から前方を見たときの左右方向とする。パワープラント2は、パワープラント収納室2a内で左右のフロントサイドメンバ7の間に配置され、図示しないサブフレームに固定された防振支持装置8で支持されて備わり、左右のフロントサイドメンバ7とパワープラント2の間には左右方向に空間が形成される。さらに、パワープラント2の上方には、収納室カバー2bとの間に空間が形成される。そこで、本実施形態では、別体に構成される入力装置14、モータシリンダ装置16及びVSA装置18が、それぞれパワープラント収納室2aに収納され、パワープラント2と収納室カバー2bとの間に形成される空間にシリンダ本体82の一部が配置されるようにモータシリンダ装置16が取り付けられる構成とする。さらに、電動モータ72がシリンダ本体82の上部に配置される構成とする。つまり、パワープラント2とシリンダ本体82の少なくとも一部が車両上下方向に重なって配置される。なお、本実施形態において、電動モータ72がシリンダ本体82の上部に配置されている状態は、図1に示す第1スレーブピストン88a及び第2スレーブピストン88b液圧制御ピストンの軸方向と略平行に配置される出力軸図示せずの軸線が、車両1図2参照の左右方向に対して、第1スレーブピストン88a及び第2スレーブピストン88bの軸線より、車両上下方向における上方になるように電動モータ72が配置された状態を示す。本実施形態に係るモータシリンダ装置16は、図4に示すように、ギヤ機構78図1参照およびボールねじ構造体80図1参照を収納するアクチュエータハウジング172とシリンダ本体82が、シリンダ本体82の軸線と略直交する面を分割面として分割可能に構成される。そして、モータシリンダ装置16は、アクチュエータハウジング172にシリンダ本体82が連結され、さらに、電動モータ72が取り付けられて構成される。シリンダ本体82は、アクチュエータハウジング172の前方に連結される。具体的に、アクチュエータハウジング172には、ボールねじ軸80aが前方に向かって突出する開口部172aが前方に開口し、シリンダ本体82は、第1スレーブピストン88a図1参照及び第2スレーブピストン88b図1参照が摺動する空洞部図示せずが開口部172aと連通するように、アクチュエータハウジング172の前方に連結される。例えば、アクチュエータハウジング172は、開口部172aの周囲が左右方向に広がってフランジ部175が形成され、このフランジ部175に、例えば2つのネジ孔176が開口した構成とする。一方、シリンダ本体82の、アクチュエータハウジング172側の端部も左右方向に広がってフランジ部820が形成され、このフランジ部820に、アクチュエータハウジング172のネジ孔176に対応する位置にシリンダ取付孔821が開口した構成とする。そして、シリンダ本体82のフランジ部820とアクチュエータハウジング172のフランジ部175が対峙するように配置され、ボルトなどの締結部材822が、シリンダ本体82側からシリンダ取付孔821を介してネジ孔176にねじ込まれて、シリンダ本体82がアクチュエータハウジング172に締結固定される。このようにアクチュエータハウジング172にシリンダ本体82が前方から連結され、開口部172aから突出するボールねじ軸80aが、シリンダ本体82内部で第1スレーブピストン88a図1参照に当接する。また、電動モータ72は、シリンダ本体82の上方で、図示しない出力軸の軸方向が、第1スレーブピストン88a図1参照及び第2スレーブピストン88b図1参照の軸方向、つまり、シリンダ本体82の軸方向と平行になるように、アクチュエータハウジング172に取り付けられる。例えば、第2ギヤ78b図1参照が第3ギヤ78c図1参照の上方に配置され、アクチュエータハウジング172は、第3ギヤ78c、第2ギヤ78bを収納するように上方に延設される。さらに、アクチュエータハウジング172は、第2ギヤ78bと噛合可能に第1ギヤ78aが収納される第1ギヤ室172bを、前方が開放した状態で第2ギヤ78bより上方に有する。そして、図示しない出力軸に取り付けられた第1ギヤ78a図1参照が第1ギヤ室172bに収納されて第2ギヤ78bと噛合するように、電動モータ72が前方からアクチュエータハウジング172に取り付けられる。電動モータ72がアクチュエータハウジング172に取り付けられる構造は限定するものではない。例えば、モータケーシング72aは、アクチュエータハウジング172側の端部が周囲に広がってフランジ部161が形成され、このフランジ部161に、ボルトなどの締結部材162aが貫通するモータ取付孔162が開口した構成とする。また、アクチュエータハウジング172は、モータ取付孔162に対応する位置にネジ孔174が開口した構成とする。そして、電動モータ72は、第1ギヤ78a図1参照が取り付けられている出力軸図示せずがシリンダ本体82の軸方向と略平行になり、かつ、第1ギヤ78aが第1ギヤ室172bに収納されて第2ギヤ78b図1参照と噛合するように、前方シリンダ本体82が連結されている側と同じ側からアクチュエータハウジング172に取り付けられる。さらに、締結部材162aが、電動モータ72側からモータ取付孔162を介してネジ孔174にねじ込まれ、モータケーシング72aがアクチュエータハウジング172に締結固定される。この構成によって、シリンダ本体82と電動モータ72はアクチュエータハウジング172の同じ側に配置される。このように、本実施形態に係るモータシリンダ装置16は、アクチュエータハウジング172にシリンダ本体82が連結し、さらに、シリンダ本体82の上部に配置されるように電動モータ72が取り付けられて構成される。モータシリンダ装置16は、例えば、パワープラント収納室2aのダッシュボード3aにブラケット2a1を介して取り付けられる。モータシリンダ装置16がパワープラント収納室2a内で固定される構造は限定するものではなく、図示しないサブフレーム等に取り付けられる構造であってもよい。一例として、図5に示すように形成されるブラケット2a1にモータシリンダ装置16が取り付けられる構造とすればよい。例えば、ねじ孔82a1が加工されて左右方向に突出する固定用ボス82aがモータシリンダ装置16のシリンダ本体82に形成される構成とする。また、ブラケット2a1は、前方から見て上方が開いた略コ字状を呈し、シリンダ本体82の固定用ボス82aを左右方向から挟持するように構成される。さらに、固定用ボス82aのねじ孔82a1に対応する位置に切欠部又は貫通孔200が形成される構成とする。そして、ボルト等の締結部材201がブラケット2a1の切欠部又は貫通孔200を通って、挟持される固定用ボス82aのねじ孔82a1に緩衝部材202等を介してねじ込まれ、締結部材201によってモータシリンダ装置16がブラケット2a1に固定される構造とすればよい。シリンダ本体82に形成される固定用ボス82aの数は限定するものではなく、片側に2つ以上の固定用ボス82aが形成される構成であってもよい。なお、符号203はモータシリンダ装置16の位置決めをするための突起部であり、緩衝部材204を介してシリンダ本体82に形成される係合孔図示せずに係合するように構成される。このように構成されるブラケット2a1が、例えばパワープラント収納室2a図2参照のダッシュボード3a図2参照に固定されることによって、モータシリンダ装置16がパワープラント収納室2aに配設される。以上のようにパワープラント収納室2aに配設されるモータシリンダ装置16は、例えば、図2、3に示すように、シリンダ本体82の長手方向が前方に向いて、シリンダ本体82の一部又は全体がパワープラント2の上方に配置されるように取り付けられる。すなわち、シリンダ本体82の少なくとも一部がパワープラント2と車両上下方向に重なって取り付けられる。前記したように、パワープラント2と収納室カバー2bの間には空間が形成されることからシリンダ本体82はこの空間に配置され、シリンダ本体82とパワープラント2と収納室カバー2bの干渉を回避できる。パワープラント2の上方に形成される空間は、他の補機等の影響で小容量の空間となり、いわゆるデッドスペースとなる場合が多いが、本実施形態においてはモータシリンダ装置16において比較的体積の小さいシリンダ本体82側がこの空間に向かって配置されることで、シリンダ本体82の少なくとも一部を配置する空間として利用することができ、パワープラント収納室2aの空間を有効に利用できる。このように、本実施形態に係るモータシリンダ装置16は、デッドスペースとなりやすい空間にシリンダ本体82の少なくとも一部が配置され、モータシリンダ装置16をスペース効率よくパワープラント収納室2a内に配置できる。また、シリンダ本体82の上部に配置される電動モータ72は、図6に示すように、パワープラント2とフロントサイドメンバ7の間に形成される空間側、つまり、パワープラント2から離れる方向に、シリンダ本体82の軸線を中心として回転した位置に配置されてもよい。この構成によると、例えば、モータシリンダ装置16の電動モータ72による上方への突出量を小さくすることができ、パワープラント2の上方で収納室カバー2b図2参照との間に形成される車両上下方向の空間が小さい場合でも、その空間にモータシリンダ装置16を配置できる。さらに、電動モータ72が、パワープラント2とフロントサイドメンバ7の間に形成される空間に配置されることから、パワープラント2とフロントサイドメンバ7の間に形成される空間を有効利用できる。このことによっても、モータシリンダ装置16をスペース効率よくパワープラント収納室2a内に配置できる。また、本実施形態においては電動モータ72がシリンダ本体82の上部に配置されることから、仮にシリンダ本体82の第1液圧室98a図1参照及び第2液圧室98b図1参照に充填されるブレーキ液が漏出しても、そのブレーキ液が電動モータ72の内部に浸入することがない。さらに、車両1が走行したときに主に路面から跳ね上げられる小石、砂利等の異物や、水溜りの走行時に跳ね上げられる水しぶきが下方からパワープラント収納室2aに飛び込んだ場合であっても、小石、砂利、水しぶき等の異物物体が電動モータ72まで到達することがシリンダ本体82によって遮られ、電動モータ72を保護することができる。なお、モータシリンダ装置16がパワープラント2の下方に設けられる構成であってもよく、この場合は、モータシリンダ装置16の下方に、図示しないプレート状のアンダガードが取り付けられ、車両1の走行によって跳ね上げられてパワープラント収納室2aに飛び込む小石、砂利、水しぶき等の異物がシリンダ本体82に当たらない構成としてもよい。このようなアンダガードは、例えば、フロントサイドメンバ7や図示しないサブフレームにおけるクロスメンバ等に取り付けられる。また、電動モータ72がシリンダ本体82の上部に配置されることから、シリンダ本体82の左右方向に電動モータ72を配置するスペースを確保する必要がなく、スペース効率を向上できる。さらに、電動モータ72とパワープラント2の間にシリンダ本体82が介在することからパワープラント2の発熱が電動モータ72に直接伝熱されず、パワープラント2の発熱で電動モータ72が昇温することを抑制できる。また、パワープラント2とフロントサイドメンバ7の間に形成される空間は上方が開放した空間とすることができ、この場合、例えば車両1の走行中にパワープラント収納室2aに流れ込む空気を電動モータ72に効果的に当てて、電動モータ72の冷却効果を高めることができる。このことによって、電動モータ72を効果的に冷却できる。なお、パワープラント2と収納室カバー2b図2参照の間に形成される空間が狭い場合等、パワープラント2とシリンダ本体82の少なくとも一部を車両上下方向に重ねて配置できない場合、例えば、図7のa、bに示すようにパワープラント2の左側又は右側にモータシリンダ装置16が配置される構成としてもよい。つまり、パワープラント2とフロントサイドメンバ7の間に形成される空間に、モータシリンダ装置16が配置される構成としてもよい。さらに、シリンダ本体82の長手方向軸方向が前方を向いて、第1スレーブピストン88a図1参照及び第2スレーブピストン88b図1参照の軸方向がフロントサイドメンバ7の延設方向に沿うように、モータシリンダ装置16がパワープラント収納室2aに配設される構成としてもよい。この場合も、図7のbに示すように、電動モータ72がシリンダ本体82の上部に配置される構成が好ましい。さらに、図7のbに示すように、パワープラント2から離れる方向、つまり、車両1の外側に向かって、シリンダ本体82の軸線を中心として回転した位置に電動モータ72が配置される構成としてもよい。シリンダ本体82の軸方向は、第1スレーブピストン88a図1参照及び第2スレーブピストン88b図1参照の軸方向と一致することから、電動モータ72は、第1スレーブピストン88a及び第2スレーブピストン88bの軸線を中心として、パワープラント2から離れる方向に回転した位置に配置される。電動モータ72がこのように配置されると、パワープラント2と電動モータ72の間に好適な間隙が形成され、パワープラント2の熱が電動モータ72に伝熱することが抑制されてパワープラント2の発熱で電動モータ72が昇温することを抑制できる。また、車両1図2参照が走行したとき、パワープラント収納室2aに流れ込む空気が電動モータ72の周囲を流れることから、電動モータ72を効果的に冷却できる。以上のように、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム10図1参照は、モータシリンダ装置16図2参照がパワープラント収納室2a図2参照に配設されるとき、パワープラント2図2参照の上方で収納室カバー2b図2参照との間に形成される空間にシリンダ本体82図2参照の少なくとも一部が配置される。さらに、電動モータ72図2参照がシリンダ本体82の上部に配置される。この構成によって、パワープラント2の上方に形成される空間が有効に利用され、パワープラント収納室2aにモータシリンダ装置16が配設されるときのスペース効率が向上する。また、シリンダ本体82からブレーキ液が漏出しても、そのブレーキ液が電動モータ72にかかって内部に浸入することを防ぐことができる。さらに、車両1図2参照の走行で跳ね上げられてパワープラント収納室2aの下方から飛び込んでくる小石、砂利、水しぶき等から電動モータ72を保護できる。また、パワープラント2の発熱で電動モータ72が昇温することを抑制でき、電動モータ72を効果的に冷却できる。また、パワープラント2図2参照と収納室カバー2b図2参照の間に形成される空間が狭い場合等、パワープラント2とシリンダ本体82の少なくとも一部を車両上下方向に重ねて配置できない場合、例えば、図7のa、bに示すように、パワープラント2の左側又は右側にシリンダ本体82が配置されるようにモータシリンダ装置16が取り付けられ、電動モータ72がシリンダ本体82の上部に配置される構成としてもよい。つまり、パワープラント2とフロントサイドメンバ7の間に形成される空間に、モータシリンダ装置16が配置される構成としてもよい。さらに、シリンダ本体82の長手方向軸方向が前方を向いて、第1スレーブピストン88a図1参照及び第2スレーブピストン88b図1参照の軸方向がフロントサイドメンバ7の延設方向に沿うように、モータシリンダ装置16がパワープラント収納室2aに配設される構成としてもよい。この場合も、図7のbに示すように、電動モータ72がシリンダ本体82の上部に配置される構成とすることが好ましい。さらに、図7のbに示すように、パワープラント2から離れる方向、つまり、車両1図2参照の外側に向かって、シリンダ本体82の軸線を中心として回転した位置に電動モータ72が配置される構成としてもよい。シリンダ本体82の軸方向は、第1スレーブピストン88a図1参照及び第2スレーブピストン88b図1参照の軸方向と一致することから、電動モータ72は、第1スレーブピストン88a及び第2スレーブピストン88bの軸線を中心として、パワープラント2から離れる方向に回転した位置に配置される。この構成によって、パワープラント2とフロントサイドメンバ7の間の空間にモータシリンダ装置16が配置される構成とすることができ、パワープラント収納室2aの空間を有効に利用できる。また、パワープラント2の発熱で電動モータ72が昇温することを抑制でき、さらに、電動モータ72を効果的に冷却できる。