フロア部における車両前後方向の端部から車両上下方向の上向きに立壁が立設されたアンダボディと、車幅方向に長手とされ、前記立壁における車両前後方向の外向きの面に対し面接触又は車幅方向に沿って線接触された状態で、前記アンダボディに結合された荷重伝達部材と、車幅方向に長手とされると共に前記荷重伝達部材における前記立壁側とは車両前後方向の反対側に結合され、長手方向との直交面に沿った断面において前記荷重伝達部材側とは反対向きに開口する形状とされた衝撃吸収部材と、前記衝撃吸収部材の開口端側に接合され、該衝撃吸収部材とで前記長手方向との直交面に沿った断面視で閉断面を成すカバー部材と、を備えた車体下部構造。前記カバー部材がバンパカバーとされている請求項1記載の車体下部構造。前記カバー部材は、バンパカバーと別部材として構成され、かつ該バンパカバーに対し前後方向に離間して配置されている請求項1記載の車体下部構造。前記衝撃吸収部材は、平面視で車両前端側が後端側よりも車幅方向に長くなるテーパ形状を成している請求項1~請求項3の何れか1項記載の車体下部構造。左右一対のフロントサイドメンバで前面衝突の荷重を受け止める構成では、例えばオフセット衝突や斜め衝突の際に、反衝突側に効率良く衝突荷重を伝達することが難しい。本発明は、オフセット衝突や斜め衝突を含む前面又は後面衝突の荷重を効率的に吸収、分散してアンダボディに伝達することができる車体下部構造を得ることが目的である。請求項1記載の発明に係る車体下部構造は、フロア部における車両前後方向の端部から車両上下方向の上向きに立壁が立設されたアンダボディと、車幅方向に長手とされ、前記立壁における車両前後方向の外向きの面に対し面接触又は車幅方向に沿って線接触された状態で、前記アンダボディに結合された荷重伝達部材と、車幅方向に長手とされると共に前記荷重伝達部材における前記立壁側とは車両前後方向の反対側に結合され、長手方向との直交面に沿った断面において前記荷重伝達部材側とは反対向きに開口する形状とされた衝撃吸収部材と、前記衝撃吸収部材の開口端側に接合され、該衝撃吸収部材とで前記長手方向との直交面に沿った断面視で閉断面を成すカバー部材と、を備えている。請求項1記載の車体下部構造では、アンダボディの前端側及び後端側の少なくとも一方に荷重伝達部材が結合されており、この荷重伝達部材に衝撃吸収部材が結合されている。衝撃吸収部材に衝突荷重が入力されると、この荷重が荷重伝達部材を介してアンダボディの立壁に伝達される。ここで、衝撃吸収部材及び荷重伝達部材が共に車幅方向に長手とされているため、衝撃衝突エネルギの吸収の際に、衝撃吸収部材は前後方向に折れ曲がるような変形モードを生じることがなく、前後方向に安定して圧縮される軸圧縮が安定する。しかも、荷重伝達部材は、アンダボディの立壁に対し面接触又は車幅方向に沿って線接触された状態とされている。このため、衝突荷重は、車幅方向の入力位置や入力角度に依らず、車幅方向に効率良く分散されてアンダボディに入力される。このように、本車体下部構造では、オフセット衝突や斜め衝突を含む前面又は後面衝突の荷重を効率的に吸収、分散してアンダボディに伝達することができる。そして、本車体下部構造では、衝撃吸収部材は車両前後方向の外向きすなわち衝突荷重の入力側に向けて開口している。このため、衝撃吸収部材を荷重入力側で車幅方向に長い構造とすることができ、車幅方向の広い範囲に入力された荷重を分散してアンダボディに伝達することに寄与する。また、衝撃吸収部材はカバー部材とで閉断面を成しているので、所要の衝撃吸収機能を果たすことができる。請求項2記載の発明に係る車体下部構造は、請求項1記載の車体下部構造において、前記カバー部材がバンパカバーとされている。請求項2記載の車体下部構造では、カバー部材をバンパカバーが兼ねているので、部品点数の削減や前後方向へのコンパクト化に寄与する。請求項3記載の発明に係る車体下部構造は、請求項1記載の車体下部構造において、前記カバー部材は、バンパカバーと別部材として構成され、かつ該バンパカバーに対し前後方向に離間して配置されている。請求項3記載の車体下部構造では、カバー部材バンパカバーとは独立して衝撃吸収部材とで閉断面を成す。カバー部材すなわち衝撃吸収部材とで成す閉断面がバンパカバーに対し前後方向に離れているため、軽衝突の荷重が閉断面に伝わることがなく、該軽衝突に対するダメージャビリティ向上に寄与する。請求項4記載の発明に係る車体下部構造は、請求項1~請求項3の何れか1項記載の車体下部構造において、前記衝撃吸収部材は、平面視で車両前端側が後端側よりも車幅方向に長くなるテーパ形状を成している。請求項4記載の車体下部構造では、荷重入力側が車幅方向に長いため、車幅方向の広い範囲に入力された荷重を分散してアンダボディに伝達することができる。すなわち、オフセット衝突や斜め衝突を含む前面又は後面衝突の荷重を車幅方向の広い範囲で受けて、効率的に吸収、分散してアンダボディに伝達することに寄与する。以上説明したように本発明に係る車体下部構造は、オフセット衝突や斜め衝突を含む前面又は後面衝突の荷重を効率的に吸収、分散してアンダボディに伝達することができるという優れた効果を有する。本発明の第1の実施形態に係る車体下部構造としての車体下部構造10について、図1~図3に基づいて説明する。なお、図中に適宜記す矢印FRは車両前後方向の前方向を、矢印UPは車両上下方向の上方向を、矢印Wは車幅方向をそれぞれ示す。以下の説明で、特記なく前後、上下の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下を示すものとする。図1には、車体下部構造10が適用された自動車Vの前部が側断面図にて示されており、図2には、自動車Vの前部が模式的な平面図にて示されている。これらの図に示される如く、車体下部構造10は、アンダボディ12と、フロントサスペンションモジュール14と、フロントエネルギ吸収部材以下、フロントEA部材という16とを主要部として構成されている。アンダボディの構成アンダボディ12は、平面視で略矩形状を成すフロア部18と、フロア部18の前端から上向きに立設された立壁としてのダッシュロア部20と、フロア部18の後端から上向きに立設された図示しないロアバック部とを含んで構成されている。ダッシュロア部20、ロアバック部は、フロア部18の略全幅に亘る長さを有し、正面視では車幅方向に長手の略矩形状を成している。図示は省略するが、アンダボディ12は、全体としてバスタブ状側壁の一部が切りかかれたバスタブ状に形成されている。この実施形態におけるアンダボディ12は、樹脂材にて構成されている。アンダボディ12を構成する樹脂材として、例えば炭素繊維、ガラス繊維、アラミド繊維などの強化繊維を含有する繊維強化樹脂を用いても良い。この実施形態におけるアンダボディ12は、ロアパネル12Lとアッパパネル12Uとを上下に重ね合わせて接合することで構成されている。そして、アンダボディ12のフロア部18、ダッシュロア部20は、それぞれ図1に示される如く閉断面構造とされている。図示は省略するが、フロア部18は、前後方向に長手の複数の閉断面部骨格部が車幅方向に並列して配置されている。この実施形態では、車幅方向両端に位置するロッカと車幅方向中央に位置するセンタ骨格とがフロア部18に形成されている。これにより、アンダボディ12は、前向きの閉断面構造の壁であるダッシュロア部20に入力された後向きの荷重がフロア部18の各骨格部に分散されて車体後方に伝達される構成とされている。サスペンションモジュールの構成フロントサスペンションモジュール14は、荷重伝達部材としてのサスペンションメンバ26と、図示しない左右一対のフロントサスペンションとを少なくとも含んで構成されている。サスペンションメンバ26は、車幅方向に長手とされると共に、図1に示される如く側断面視で閉断面構造とされている。図2に示される如く、サスペンションメンバ26の車幅方向両端には、フロントサスペンションが組み付けられる取付部26Aが設けられている。図示は省略するが、サスペンションメンバ26は、フロントサスペンションを介して前輪Wfを転舵可能に支持してフロントサスペンションモジュール14を構成している。この実施形態では、サスペンションメンバ26の左右の取付部26Aには、左右のフロントサスペンションが全体として組み付けられている。すなわち、各フロントサスペンションは、自動車Vの車体を構成する他の部分に頼ることなく独立して機能するように、サスペンションメンバ26に支持されている。そして、図1に示される如く、サスペンションメンバ26は、閉断面部を構成する後壁26Rにおいて、アンダボディ12のダッシュロア部20に締結等により固定的に結合されている。また、サスペンションメンバ26の閉断面部を構成する下壁26Lからは、取付片28が後向きに延設されており、該取付片28がアンダボディ12を構成するロアパネル12Lの下壁12LLに締結等により固定されている。EA部材の構成図1~図3に示される如く、衝撃吸収部材としてのフロントEA部材16は、車幅方向に長手とされた大型部品とされている。具体的には、フロントEA部材16は、平面視及び正面視で略矩形状に形成されており、車両前向きに開口するボックス形状とされている。フロントEA部材16は、その車幅方向の長さがサスペンションメンバ26の車幅方向の長さと同等とされている。より具体的には、フロントEA部材16は、上下に対向する上壁16U、下壁16L、左右に対向する一対の側壁16Sにて囲まれた中空構造とされている。また、フロントEA部材16の後端は、上壁16U、下壁16L、一対の側壁16Sの後端に繋がる後壁16Rにて塞がれている。フロントEA部材16は、後壁においてサスペンションメンバ26における後壁26Rと対向する前壁26Fに締結等により固定的に結合されている。なお、フロントEA部材16は、サスペンションメンバ26と共通の締結手段にてアンダボディ12サスペンションメンバ26に締結共締めされても良い。このフロントEA部材16は、樹脂材にて各部が一体に形成されている。フロントEA部材16を構成する樹脂材として、例えば炭素繊維、ガラス繊維、アラミド繊維などの強化繊維を含有する繊維強化樹脂を用いても良い。また、フロントEA部材16アルミニウムやその合金などの金属材で構成しても良い。そして、図2に示される如く、フロントEA部材16は、前端すなわち開口端16Oにおける車幅方向の長さLfが後端後壁16Rにおける車幅方向の長さLrよりも長い構成とされている。すなわち、フロントEA部材16は、図2に示される如く平面視で前広がりの両テーパ左右対称のテーパ形状とされている。これにより、フロントEA部材16は、サスペンションメンバ26アンダボディ12への固定端よりも前突荷重の入力側が車幅方向に広い構成とされている。また、この実施形態では、図1に示される如くフロントEA部材16は、開口端16Oにおける上下方向の高さが後端後壁16Rにおける上下方向の高さよりも高い構成とされている。すなわち、フロントEA部材16は、側面視で前広がりの両テーパ上下対称のテーパ形状とされている。以上のテーパ形状によって、フロントEA部材16は、成形用の金型からの型抜き脱型が可能な形状となっている。以上説明したフロントEA部材16の開口端16Oは、カバー部材としてのバンパカバー30にて塞がれている。具体的には、フロントEA部材16の開口端16Oからは、フランジ16Fが外向きに張り出されており、フランジ16Fには複数の係止部としての係止孔16Hが形成されている。一方、バンパカバー30の裏面からは、係止孔16Hに係止される被係止部としての係止爪つきの係止片30Fが突出されている。バンパカバー30は、各係止片30Fが対応する係止孔16Hに係止スナップフィットされることで、フロントEA部材16に保持されつつ該フロントEA部材16の開口端16Oを塞ぐ構成とされている。なお、バンパカバー30とフロントEA部材16とは、クリップ構造などの他の構造によって結合されても良い。また、フロントEA部材16及びバンパカバー30を共に樹脂材にて構成する場合には、これらを接着等にて結合しても良い。次に、第1の実施形態の作用を説明する。上記構成の車体下部構造10が適用された自動車Vは、前面衝突が生じると、バンパカバー30を介してフロントEA部材16に衝突荷重が入力される。この荷重によりフロントEA部材16は圧縮変形され、衝撃エネルギ動荷重を吸収しつつ、サスペンションメンバ26に荷重支持反力を伝達する。サスペンションメンバ26に伝達された荷重は、ダッシュロア部20を介してフロア部18の骨格部閉断面部に伝達される。この車体下部構造10では、フロントEA部材16に入力された衝突荷重がサスペンションメンバ26の広い面車幅方向に長い前壁26Fで受けられるため、フロントEA部材16は安定して軸圧縮変形される。例えば、車幅方向に長手とされたバンパリインフォースメントからの衝突荷重を左右一対のサイドメンバで受ける後方に伝える比較例では、前後方向に長いサイドメンバを折り曲げる方向の荷重が作用する。このため、この比較例においては、衝突エネルギを効率良く吸収するために、多くの骨格部材や補強部材が必要になる。これに対して車体下部構造10では、車幅方向に長手のボックス形状のフロントEA部材16に入力された荷重は、該フロントEA部材16の長手方向に分散されつつサスペンションメンバ26の広い面に伝えられる。すなわち、バンパカバー30に入力された荷重は、上壁16U、下壁16L、及び一対の側壁16Sを含んで形成されたボックス状部分を全体として圧縮しながら、サスペンションメンバ26の広い面で受けられる。このように、車体下部構造10では、フロントEA部材16は、一次的な荷重分散部材として衝突荷重を車幅方向に分散しつつ、衝突エネルギを吸収する。このため、フロントEA部材16やサスペンションメンバ26には、比較例のサイドメンバの如き折れ曲がりは生じ難い。すなわち、上記した通り、フロントEA部材16は安定して軸圧縮変形される。また、フロントEA部材16は、オフセット衝突や斜め衝突に伴う衝突荷重に対しても、バンパカバー30を介してボックス状部分を全体として圧縮しつつ、該荷重を車幅方向に分散してサスペンションメンバ26の広い面に伝える。すなわち、オフセット衝突や斜め衝突の場合にも、フロントEA部材16は安定して軸圧縮変形される。さらに、車体下部構造10では、フロントEA部材16からの荷重は、サスペンションメンバ26にて車幅方向に分散してダッシュロア部20すなわちアンダボディ12に伝達される。すなわち、サスペンションメンバ26は、二次的な荷重分散部材としてアンダボディ12に荷重を伝達する機能を果たす。このため、車体下部構造10では、オフセット前面衝突の際や斜め衝突に伴う衝突荷重についても、サスペンションメンバ26の広い面で受け、該サスペンションメンバ26にて車幅方向に効率的に分散しつつアンダボディ12側に伝達することができる。すなわち、上記の比較例においては、オフセット前面衝突の際や斜め衝突による荷重は、サイドメンバを折り曲げる方向に作用し易い。これに対して、車体下部構造10では、オフセット前面衝突の際や斜め衝突に対しても、車幅方向に荷重が分散されるので、アンダボディ12側への効率的な荷重伝達が果たされる。しかも、車体下部構造10では、上記の通り車幅方向に荷重を分散してアンダボディ12に伝えるため、該アンダボディ12のダッシュロア部20が車幅方向の一部において局所的に変形することが防止又は効果的に抑制される。このため、ダッシュロア部20の局所的な車室への侵入後退量が低減され、前面衝突後においても車室の変形量が小さく抑えられる。また、上記の通りサスペンションメンバ26によって車幅方向に分散してダッシュロア部20に伝達された荷重は、フロア部18の各骨格部左右のロッカ、センタ骨格に略均等に伝達される。これにより、車室の不均等な変形が防止又は効果的に抑制される。ここで、車体下部構造10では、フロントEA部材16が前向きサスペンションメンバ26側とは反対向きに開口する構成とされている。このため、フロントEA部材16は、後向きに開口している構成と比べて、衝突荷重の入力側である開口端16Oでの車幅方向の長さLfを長くすることができる。すなわち、金型によって成形されるフロントEA部材は、該金型からの抜きを考慮すると、閉止側よりも開口側を広くする必要がある。このため、前端側が閉止された後向きに開口する比較例に係るフロントEA部材では、荷重入力側である前端側がつぼんだ形状となってしまい、車幅方向の長さを確保しにくい。具体的には、前端側が閉止された比較例に係るフロントEA部材では、図2に想像線にて示される如く、フロントEA部材16とは逆テーパとなり、閉止側の車幅方向長さLrを同等にした場合に、前端側の長さが図2に示すΔL分だけ小さくなってしまう。これに対して車体下部構造10では、フロントEA部材16が前向きに開口しているため、上記の通り、比較例と比べて、開口端16Oでの車幅方向の長さLfを長くすることができる。これにより、車幅方向に広い範囲の衝突荷重をフロントEA部材16で受けることができ、オフセット衝突や斜め衝突を含む前面衝突に対するロバスト性が向上する。また、フロントEA部材16の開口端16Oがバンパカバー30にて閉止されているため、荷重入力側に開口するフロントEA部材16が衝撃吸収の過程で口開きしてしまうことが防止又は効果的に抑制される。さらに、バンパカバー30が開口端16Oを塞ぐカバー部材を兼ねるため、部品点数を増加することなく、フロントEA部材16の口開きを防止又は効果的に抑制することができる。またさらに、バンパカバー30が直接フロントEA部材16に結合されるため、全体として前後方向にコンパクトに構成することができる。一方、バンパカバー30は、フロントEA部材16に結合されて支持されているため、車体下部構造10が適用された自動車Vの曲げやねじれに対する剛性が向上する。換言すれば、バンパカバー30がフロントEA部材16によって補強される。他の実施形態次に、本発明の第2の実施形態に係る車体下部構造50について説明する。なお、上記第1の実施形態と基本的に同一の部品部分については、上記第1の実施形態と同一の符号を付して説明を省略する。図4には、第2の実施形態に係る車体下部構造50が図1に対応する側断面図にて示されている。この図に示される如く、車体下部構造50は、バンパカバー30が開口端16Oを閉止する構成に代えて、バンパカバー52とは独立したカバー部材54にて開口端16Oを閉止する構成とした点で、第1の実施形態に係る車体下部構造10とは異なる。図4に示す例では、カバー部材54は、側断面視で後向きに開口する断面ハット形状を成しており、開口端から張り出されたフランジ54FがフロントEA部材16のフランジ16Fに突き合わされている。このフランジ54Fがフランジ16Fにスナップフィット、クリップ又は接着等の手段にて結合されることで、フロントEA部材16とカバー部材54との閉断面構造が構成される。なお、カバー部材54は、前後方向が板厚方向とされた平坦な板状であっても良い。バンパカバー52は、カバー部材54から前後方向に離間してフロントバンパを構成している。すなわち、バンパカバー52は、軽衝突の際には自ら変形するものの、カバー部材54、フロントEA部材16には荷重を伝えない構成配置を含むとされている。車体下部構造50の他の構成は、図示しない部分を含め、基本的に車体下部構造10の対応する構成と同じである。したがって、第2の実施形態に係る車体下部構造50によっても、バンパカバー30がフロントEA部材16の開口端16Oを塞ぐ構成による作用効果を除いて、車体下部構造10と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、車体下部構造50では、軽衝突の際にはバンパカバー52が単独で衝撃吸収で果たすため、修理に際してはバンパカバー52の交換で足りる。これにより、車体下部構造50が適用された自動車Vでは、軽衝突に対するダメージャビリティが向上する。なお、上記した各実施形態では、本発明が車両前部に適用された例を示したが、本発明はこれに限定されず、車両後部又は前部及び後部の両者に適用しても良い。これらの場合、リヤ側の立壁にはアンダボディ12のロアバック部が相当し、荷重伝達部材としてリヤサスペンションメンバを適用することができる。そして、リヤEA材は、後突荷重の入力側である後向きに開口すると共にリヤサスペンションメンバへの固定側である前端が閉じた形状とされる。このリヤEA材の後側開口端は、リヤバンパカバー又はリヤバンパカバーとは独立したカバー部材にて塞がれる。また、上記した各実施形態では、荷重伝達部材として平坦で広い前向きの面を有するサスペンションメンバ26を採用した例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、荷重伝達部材としてはサスペンションメンバ以外の部品専用部品である場合を含むを用いても良く、また例えば、荷重伝達部材として正面視で矩形枠状の部材サスペンションメンバである場合を含むを用いても良い。すなわち、荷重伝達部材は、車幅方向に沿ってフロントEA部材16に面接触又は線接触状態で結合され、上記した二次的な荷重分散を果たす構成であれば良い。その他、本発明は、上記した実施形態における具体的な構成等に限定されることはなく、各種変形して実施可能であることはいうまでもない。