車体と車両内装部材との間に配設される衝撃吸収部材において、互いに交差するように連結された複数のリブで夫々構成された複数の衝撃吸収部と、板状に形成され、隣接する2つの前記衝撃吸収部の間を連結する1つの連結片と、前記連結片における前記車体側の端縁および前記車両内装部材側の端縁の間に亘って形成されたインテグラルヒンジとを備え、前記複数の衝撃吸収部を直列に配置して前記車体と前記車両内装部材との間に配設される際の直列姿勢において、隣接する2つの衝撃吸収部を、前記インテグラルヒンジを軸として相対的な姿勢変位可能にしたことを特徴とする衝撃吸収部材。前記複数の衝撃吸収部は、前記連結片に複数設けられたインテグラルヒンジでの折り曲げにより、前記直列姿勢と、隣り合う衝撃吸収部が互いに並列に配置されて、該直列姿勢での衝撃吸収部の並び方向の幅よりも並び方向の幅が小さくなる並列姿勢との間で姿勢変位可能に構成された請求項1記載の衝撃吸収部材。前記複数の衝撃吸収部は、前記並列姿勢において、前記リブ同士がなす前記車体側の端縁および前記車両内装部材側の端縁間に延在する交差部が互いに平行になるよう形成され、前記インテグラルヒンジは、前記交差部と平行に形成された請求項2記載の衝撃吸収部材。前記複数の衝撃吸収部は、前記並列姿勢において、前記リブ同士がなす前記車体側の端縁および前記車両内装部材側の端縁間に延在する交差部が互いに平行になるよう形成され、前記インテグラルヒンジは、前記交差部と交差する方向に延在するよう形成された請求項2記載の衝撃吸収部材。請求項2~4の何れか一項に記載の衝撃吸収部材の製造方法であって、前記リブ、前記連結片および前記インテグラルヒンジを一体的に型成形して、前記並列姿勢にある複数の衝撃吸収部を形成するようにしたことを特徴とする衝撃吸収部材の製造方法。前記衝撃吸収部材30は、ルーフサイドレールまたは天井部材40の取り付け部位の形状などに応じて、捩ったり湾曲させたり等の変形させた状態で取り付けられることがある。このように、取り付け部位の形状に合わせて衝撃吸収部材30を変形させた状態で取り付けると、リブ44やクリップなどに応力がかかり、これらが破損するおそれがある。すなわち本発明は、従来の技術に内在する前記問題に鑑み、これらを好適に解決するべく提案されたものであって、車体と車両内装部材との間に適切に配設し得る衝撃吸収部材およびその製造方法を提供することを目的とする。前記課題を克服し、所期の目的を達成するため、本願の請求項1に係る衝撃吸収部材は、車体と車両内装部材との間に配設される衝撃吸収部材において、互いに交差するように連結された複数のリブで夫々構成された複数の衝撃吸収部と、板状に形成され、隣接する2つの前記衝撃吸収部の間を連結する1つの連結片と、前記連結片における前記車体側の端縁および前記車両内装部材側の端縁の間に亘って形成されたインテグラルヒンジとを備え、前記複数の衝撃吸収部を直列に配置して前記車体と前記車両内装部材との間に配設される際の直列姿勢において、隣接する2つの衝撃吸収部を、前記インテグラルヒンジを軸として相対的な姿勢変位可能にしたことを要旨とする。請求項1に係る発明によれば、衝撃吸収部材を車体と車両内装部材との間に配設する際に、インテグラルヒンジを軸として衝撃吸収部を姿勢変位させて、車体や車両内装部材などに合わせて適切に配設することができる。請求項2に係る発明は、前記複数の衝撃吸収部は、前記連結片に複数設けられたインテグラルヒンジでの折り曲げにより、前記直列姿勢と、隣り合う衝撃吸収部が互いに並列に配置されて、該直列姿勢での衝撃吸収部の並び方向の幅よりも並び方向の幅が小さくなる並列姿勢との間で姿勢変位可能に構成されたことを要旨とする。請求項2に係る発明によれば、連結片に設けられた複数のインテグラルヒンジによって、姿勢変位による衝撃吸収部の位置調節をより適切に行うことができる。また、衝撃吸収部材は、並列姿勢とすることで、直列姿勢での衝撃吸収部の並び方向の幅よりも衝撃吸収部の並び方向の幅を小さくし得るので、保管や搬送などにスペースをとらず、取り扱いが容易になる。請求項3に係る発明は、前記複数の衝撃吸収部は、前記並列姿勢において、前記リブ同士がなす前記車体側の端縁および前記車両内装部材側の端縁間に延在する交差部が互いに平行になるよう形成され、前記インテグラルヒンジは、前記交差部と平行に形成されたことを要旨とする。請求項3に係る発明によれば、リブ同士の交差部に対してインテグラルヒンジを平行に形成することで、インテグラルヒンジを軸として衝撃吸収部を姿勢変位しても、該交差部の平行関係は変わらない。すなわち、車体と車両内装部材との間に衝撃吸収部材を配設する際に、衝撃吸収部を姿勢変位しても、互いの衝撃吸収部のリブの向きを揃えることができる。請求項4に係る発明は、前記複数の衝撃吸収部は、前記並列姿勢において、前記リブ同士がなす前記車体側の端縁および前記車両内装部材側の端縁間に延在する交差部が互いに平行になるよう形成され、前記インテグラルヒンジは、前記交差部と交差する方向に延在するよう形成されたことを要旨とする。請求項4に係る発明は、リブ同士の交差部に対してインテグラルヒンジを交差するように形成することで、インテグラルヒンジを軸として衝撃吸収部を姿勢変位した際に、衝撃吸収部の間で該交差部の向きを変えることができる。すなわち、車体と車両内装部材との間に衝撃吸収部材を配設する際に、衝撃吸収部を姿勢変位して、互いの衝撃吸収部のリブの向きを変えて、各衝撃吸収部を適切な荷重入力方向に向けることができる。前記課題を克服し、所期の目的を達成するため、本願の請求項5に係る衝撃吸収部材の製造方法は、請求項2~4の何れか一項に記載の衝撃吸収部材の製造方法であって、前記リブ、前記連結片および前記インテグラルヒンジを一体的に型成形して、前記並列姿勢にある複数の衝撃吸収部を形成するようにしたことを要旨とする。請求項5に係る発明によれば、直列姿勢よりもコンパクトな並列姿勢で衝撃吸収部を成形すれば、金型や成形機を小型化でき、製造コストを抑えることができる。本発明に係る衝撃吸収部材および製造方法で得られた衝撃吸収部材によれば、車体と車両内装部材との間に適切に配設し得る。本発明に係る衝撃吸収部材およびその製造方法につき、好適な実施例を挙げて、添付図面を参照して以下に説明する。図1および図2に示すように、実施例1に係る衝撃吸収部材10は、車両32のルーフサイド部36において前後方向に延在する車体の構成部材としてのルーフサイドレール38と、このルーフサイドレール38の乗員室側を被覆する車両内装部材としての天井部材40との間の隙間42に配設されている。図3および図4に示すように、衝撃吸収部材10は、互いに交差するように連結された複数のリブ1618から夫々構成された複数の衝撃吸収部1214と、隣接する衝撃吸収部1214の間を連結する1枚の連結片22と、この連結片22に形成されたインテグラルヒンジ24を備えている。図2に示すように、衝撃吸収部材10は、板状に形成されたリブ1618における一方の端縁をルーフサイドレール38に臨ませると共に、該リブ1618における他方の端縁を天井部材40に臨ませた状態で、図示しないクリップでルーフサイドレール38に取り付けられている。そして、衝撃吸収部材10は、天井部材40を介して外力が加わった際には、リブ1618および連結片22が座屈変形して衝撃吸収を図るようになっている。前記衝撃吸収部材10は、連結片22に形成されたインテグラルヒンジ24を軸として、該連結片22を介して隣接する2つの衝撃吸収部1214が相対的に姿勢変位可能に構成されている。衝撃吸収部材10は、両衝撃吸収部1214を一列に並べて直列配置した直列姿勢で前記隙間42に配設されて、前部座席の上方から後部座席の上方に亘って延在している。また、衝撃吸収部材10は、インテグラルヒンジ24での折り曲げにより、前記直列姿勢と、隣接する2つの衝撃吸収部1214を互いに並列するように配置した並列姿勢との間で姿勢変位可能になっている。このように、衝撃吸収部材10は、直列姿勢で車両32の前後方向に長手が延在する細長い略長方形状となり、並列姿勢にすることで、直列姿勢での衝撃吸収部1214の並び方向の幅よりも該並列姿勢での衝撃吸収部1214の並び方向の幅が小さくなる。図3および図4に示すように、前記衝撃吸収部材10は、ルーフサイド部36において車両32の前側に配置される第1衝撃吸収部12と車両32の後側に配置される第2衝撃吸収部14との2つのブロックを有し、実施例1では第1衝撃吸収部12および第2衝撃吸収部14が両者を繋ぐ連結片22を挟んで対称な形状に形成されている。各衝撃吸収部1214は、乗員室側の臨む外形を平面投影した形状が、一方の辺が他方の辺よりも長い略長方形状であって、衝撃吸収部材10では、直列姿勢において衝撃吸収部1214の長手辺が一列に並ぶようになっている。各衝撃吸収部1214は、該衝撃吸収部1214の長手方向に延在する複数の第1リブ16と、該衝撃吸収部1214の短手方向に沿って延在する複数の板状の第2リブ18とを格子状に組み合わせて構成されている。各リブ1618は、何れも厚さが全体的に均一に形成された板状に形成され、例えば15mm程度の薄片である。衝撃吸収部1214において、第1リブ16と第2リブ18とが互いに交差するように連結して一体的に形成されている。そして、衝撃吸収部材10は、直列姿勢で前記隙間42に配設すると、第1リブ16が該衝撃吸収部材10の長手となる車両32の前後方向に延在し、第2リブ18が該衝撃吸収部材10の短手となる車両32の上下方向に延在している。また、複数の第1リブ16は、互いの板面が平行になっており、同様に複数の第2リブ18は、互いの板面が平行になっており、繋がった第1リブ16と第2リブ18とがなす外端縁および内端縁間に延在するリブ交差部の向きが全て揃って平行な関係になっている。すなわち、衝撃吸収部1214では、第1リブ16および第2リブ18によって画成される空間26が、全て同じ向きに開放しており、衝撃吸収部材10を前記隙間42に配設した際に、前記交差部が車両32の内外方向に延在すると共に空間26が内外方向に繋がっている。図3および図4に示すように、連結片22は、隣接する衝撃吸収部1214における外壁をなす第2リブ1818間に一体的に形成されており、両衝撃吸収部1214が1つの連結片22によって連結されている。ここで、両衝撃吸収部1214には、互いに連結される側に凹部12a14aが設けられ、直列姿勢において連結片22が隣接する衝撃吸収部1214の凹部12a14aの間に収まるようになっている。連結片22は、厚さが全体的に均一に形成された板状に形成され、例えば15mm程度の薄片である。また、連結片22は、第1リブ16および第2リブ18と板面が同じ方向に延在し、第2リブ18と連結片22とがなす外端縁および内端縁間に延在する連結交差部の向きが前記リブ交差部と揃い、連結交差部とリブ交差部とが平行する関係になっている。図3または図4に示すように、前記連結片22は、外端縁および内端縁の間に亘って延在するように形成された複数のインテグラルヒンジ24を有している。インテグラルヒンジ24は、連結片22よりも薄く形成された溝状部分であって、該インテグラルヒンジ24を構成する合成樹脂素材の靱性により折り曲げ変形可能になっている。また、実施例1のインテグラルヒンジ24は、前記リブ交差部および連結交差部と平行に延在するよう形成されており、連結片22において2つのインテグラルヒンジ2424が平行に延在している。なお、インテグラルヒンジ24の深さや溝の形状などを調節することで、該インテグラルヒンジ24を軸とする回動範囲を変更でき、実施例1では各インテグラルヒンジ24を軸として略90°の範囲で回動を許容している。連結片22は、各衝撃吸収部1214の第2リブ18から該第2リブ18に近接する側のインテグラルヒンジ24までの側片部22aと、2つのインテグラルヒンジ2424に挟まれた中片部22bとに区分される。側片部22aは、第2リブ18から第1リブ16と同じ方向に延在した後に第2リブ18と同じ方向に屈曲する略L字状であり、中片部22bは平坦になっており、中片部22bの中央を挟んでインテグラルヒンジ2424が対称な位置関係で配置されている。前記衝撃吸収部材10は、リブ1618、連結片22およびインテグラルヒンジ24を一体的に型成形して、並列姿勢にある第1および第2衝撃吸収部1214が形成される。衝撃吸収部1214が並列姿勢にある衝撃吸収部材10に対応するキャビティを画成し得る一般的な割型を用いて、ポリプロピレン等の合成樹脂を素材として、インジェクション成形などの公知の成形方法を用いて成形される。ここで、衝撃吸収部材10は、並列姿勢において、第1衝撃吸収部12と第2衝撃吸収部14との間で、リブ交差部および連結交差部の向きが全て揃って平行な関係になっている。従って、得られた衝撃吸収部材10を一方向に脱型できるので、スライド型などの特殊な型構造を用いることなく、簡易な型設備で成形し得る。衝撃吸収部材10は、直列姿勢での衝撃吸収部1214の並び方向の幅よりも、並列姿勢での衝撃吸収部1214の並び方向の幅が小さくなるので、このコンパクトな並列姿勢で衝撃吸収部1214を成形すれば、金型を効率よく用いることができると共に金型や成形機を小型化でき、製造コストを抑えることができる。そして、衝撃吸収部材10は、車両32に取り付ける前まではコンパクトな並列姿勢としておけば、保管や搬送などにスペースをとらず、取り扱いが容易になる。また、完全に分割された衝撃吸収部を夫々配設する場合と異なり、衝撃吸収部1214を一括して取り扱いできるので、部材の取り違いなどが起きず、管理も楽になる。図4に示すように、両衝撃吸収部1214の並列姿勢で成形された衝撃吸収部材10は、両衝撃吸収部1214が互いの第1リブ16を対向させて並列に配置された状態から、インテグラルヒンジ2424を、両衝撃吸収部1214を離間させる方向へ夫々折り曲げて、直列姿勢に姿勢変位される。衝撃吸収部材10は、2箇所のインテグラルヒンジ2424を折り曲げて、両衝撃吸収部1214の互いの第2リブ18が突き当たって回動規制され、両衝撃吸収部1214の長手辺に一列に連なって、直列姿勢において前記隙間42に対応する長尺な形状となる。そして、衝撃吸収部材10は、直列姿勢において両衝撃吸収部1214がインテグラルヒンジ24を軸として並列姿勢に戻す側への姿勢変位が許容されるから、両衝撃吸収部1214の位置関係を調節することができる。実施例1の衝撃吸収部材10では、前記隙間42に配設した際に、第1衝撃吸収部12に対して第2衝撃吸収部14を、インテグラルヒンジ2424を軸として上方へ傾けるように位置調節することができる。すなわち、衝撃吸収部材自体の成形誤差や、ルーフサイドレール38または天井部材40など配設位置に応じて、第1衝撃吸収部12および第2衝撃吸収部14を姿勢変位させることで適切に配設することができる。しかも、衝撃吸収部材10は、予め折り曲げ可能に形成されたインテグラルヒンジ24で折り曲げて姿勢変位させるので、衝撃吸収部1214や連結片22やクリップなどのインテグラルヒンジ24以外の部位に、捩れや曲げ等による応力が加わらず、この応力によりリブ1618等が破損することを回避できる。しかも、連結片22に設けられた2つのインテグラルヒンジ2424によって、姿勢変位による衝撃吸収部の位置調節をより適切に行うことができる。また、インテグラルヒンジ24を複数設けることで、並列姿勢から直列姿勢に姿勢変位させる際に、インテグラルヒンジ24毎の折り曲げ角度を浅く設定することができ、インテグラルヒンジ24にかかる負荷を軽減し得る。実施例1の衝撃吸収部材10は、インテグラルヒンジ24が、リブ交差部と平行に延在するよう形成されているので、当該インテグラルヒンジ24を軸とする並列姿勢と直列姿勢との間の姿勢変位に亘って、両衝撃吸収部1214のリブ交差部の向きが互いに変わらない。すなわち、実施例1の衝撃吸収部材10は、両衝撃吸収部1214を姿勢変位しても前記空間26の開放方向が互いに変わらず、衝撃吸収部1214を位置調節してもリブ1618の起立向きを揃えることができる。衝撃吸収部材は、前記リブ交差部に対するインテグラルヒンジの延在方向を変更することで、該インテグラルヒンジを介して連結された衝撃吸収部の相対的な姿勢変位の挙動を調節することができる。実施例2の衝撃吸収部材50および実施例3の衝撃吸収部材54は、リブ交差部に対するインテグラルヒンジの向き以外は、実施例1の衝撃吸収部材10と同様であるので、変更点についてのみ説明し、実施例1の衝撃吸収部材10と同一の要素については、同一の符号を使用して詳細な説明は省略する。なお、実施例2の衝撃吸収部材50および実施例3の衝撃吸収部材54は、実施例1と同様の製造方法で製造される。図5に示す実施例2の衝撃吸収部材50は、並列姿勢において、第1衝撃吸収部12と第2衝撃吸収部14との間で、リブ交差部および連結交差部の向きが全て揃って平行な関係とされると共に、インテグラルヒンジ52がリブ交差部と交差する方向に延在するよう形成されている。実施例2の連結片22には、2つのインテグラルヒンジ5252が互い違いの方向に傾斜するよう形成されている。より具体的には、第1衝撃吸収部12側のインテグラルヒンジ52は、外縁端側から内端縁側に向かうにつれて第2衝撃吸収部14側から第1衝撃吸収部12側に傾く一方、第2衝撃吸収部14側のインテグラルヒンジ52は、外縁端側から内端縁側に向かうにつれて第1衝撃吸収部12側から第2衝撃吸収部14側に傾いている。なお、実施例2では、両インテグラルヒンジ5252が中片部22bの中央を挟んで対称な形状となっている。実施例2の衝撃吸収部材50は、型成形で一体成形して得られた並列姿勢から2つのインテグラルヒンジ5252を折り曲げて姿勢変位すると、第1衝撃吸収部12のリブ交差部に対して第2衝撃吸収部14のリブ交差部が傾き、並列姿勢において第1衝撃吸収部12と第2衝撃吸収部14とで平行な関係にあったリブ交差部が、直列姿勢において交差する関係になる。すなわち、実施例2の衝撃吸収部材50は、前記隙間42に配設した際に、第1衝撃吸収部12に対して第2衝撃吸収部14を、インテグラルヒンジ5252を軸として姿勢変位することで、乗員室側に対する傾きを調節することができる。図6に示す実施例3の衝撃吸収部材54は、並列姿勢において、第1衝撃吸収部12と第2衝撃吸収部14との間で、リブ交差部および連結交差部の向きが全て揃って平行な関係とされると共に、インテグラルヒンジ56がリブ交差部と交差する方向に延在するよう形成されている。実施例3の連結片22には、2つのインテグラルヒンジ5656が平行な関係で形成されている。より具体的には、両インテグラルヒンジ5656は、外縁端側から内端縁側に向かうにつれて第1衝撃吸収部12側から第2衝撃吸収部14側に傾いている。実施例3の衝撃吸収部材54は、型成形で一体成形して得られた並列姿勢から2つのインテグラルヒンジ5656を折り曲げて姿勢変位すると、第1衝撃吸収部12のリブ交差部に対して第2衝撃吸収部14のリブ交差部が傾き、並列姿勢において第1衝撃吸収部12と第2衝撃吸収部14とで平行な関係にあったリブ交差部が、直列姿勢において捩れた関係になる。すなわち、実施例3の衝撃吸収部材54は、前記隙間42に配設した際に、第1衝撃吸収部12に対して第2衝撃吸収部14を、インテグラルヒンジ5656を軸として姿勢変位することで、前後方向を軸としたねじり方向に傾きを調節することができる。前記実施例2の衝撃吸収部材50および実施例3の衝撃吸収部材54によれば、リブ交差部に対してインテグラルヒンジ5256を交差するように形成してあるので、インテグラルヒンジ5256を軸として衝撃吸収部を姿勢変位した際に、衝撃吸収部1214の間で該リブ交差部の向きを変えることができる。すなわち、前記隙間42に衝撃吸収部材5054を配設する際に、衝撃吸収部1214を姿勢変位して、互いの衝撃吸収部1214のリブ1618の向きを変えて、各衝撃吸収部1214を車両32の部位毎に応じた適切な荷重入力方向に向けることができる。しかも、衝撃吸収部材5054は、並列姿勢において全ての衝撃吸収部1214のリブ交差部の向きが揃う脱型容易な形態で成形し得るので、型設備を簡易化できる。前述した実施例に限定されず、以下のように変更することもできる。衝撃吸収部材は、ルーフ部、ピラー部、その他の部位に設けてもよい。衝撃吸収部は、3つ以上であってもよい。インテグラルヒンジは、1つであってもよく、また3以上であってもよい。複数のインテグラルヒンジは、互いに平行に設けても、互いに交差する方向に設けても、何れであってもよい。直列姿勢において対向する衝撃吸収部の第2リブ同士をクリップ等の係止具で係合してもよい。