"クランクシャフトから回転力が伝達され、内周に複数の作動油室が設けられたハウジングと、該ハウジングに対して所定角度範囲内で最遅角側と最進角側へ相対回転可能に設けられ、前記作動油室内を進角油室と遅角油室に隔成するベーン部材と、一端が前記ハウジングに係止固定され、他端が前記ベーン部材に係止固定されたトーションスプリングと、を備え、前記ハウジングに対して前記ベーン部材が最遅角側と最進角側とを相対回転する間に、前記ベーン部材の軸心を介して前記トーションスプリングの一端と他端とを結ぶ線によって形成される周方向になす角度が180°の角度位置を跨ぐことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。クランクシャフトから回転力が伝達される駆動回転体と、該駆動回転体に対して所定角度範囲内で相対回転可能に設けられた従動回転体と、一端が前記駆動回転体に係止固定され、他端が前記従動回転体の係止固定されたトーションスプリングと、を備え、前記従動回転体が、前記駆動回転体に対して相対回転する角度範囲内のほぼ中間位置で、前記従動回転体の軸心を介して前記トーションスプリングの一端と他端を結ぶ線によって形成される周方向になす角度が180°となることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。クランクシャフトから回転力が伝達される駆動回転体と、該駆動回転体に対して所定角度範囲内で相対回転可能に設けられた従動回転体と、一端が前記駆動回転体に係止固定され、他端が前記従動回転体に係止固定されたトーションスプリングと、を備え、前記従動回転体が、前記駆動回転体に対して相対回転可能な角度範囲内の中間位置から-5°~5°の範囲で、前記従動回転体の軸心を介して前記トーションスプリングの一端と他端を結ぶ線によって形成される周方向になす角度が180°となることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。しかしながら、前記特許文献1に記載されたバルブタイミング制御装置にあっては、前記ベーン部材のベーンロータの軸心と前記トーションスプリングの両端を結ぶ線によって形成される角度が常に180°以下の約120°になっている。このため、前記トーションスプリングには、軸線に対して片側へ倒れる方向の力が常に作用して、該トーションスプリングの姿勢が安定しない。この結果、トーションスプリングのばね力をベーン部材に安定的に作用させることができないおそれがある。本発明は、前記従来装置の技術的課題に鑑みて案出されたもので、トーションスプリングの姿勢を安定的に維持することができるバルブタイミング制御装置を提供することを目的としている。本発明は、とりわけ、ハウジングに対してベーン部材が最遅角側と最進角側とを相対回転する間に、前記ベーン部材の軸心を介して前記トーションスプリングの一端と他端とを結ぶ線によって形成される周方向になす角度が180°の角度位置を跨ぐことを特徴としている。本発明によれば、前記トーションスプリングの姿勢を十分に安定的に維持することできる。以下、本発明に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置の実施形態を図面に基づいて詳述する。本実施形態では、バルブタイミング制御装置VTCを排気弁側の動弁装置に適用したものを示している。なお、本発明を吸気弁側の動弁装置に適用することも可能である。排気側VTCは、図4~図6に示すように、図外のクランクシャフトによりタイミングチェーンを介して回転力が伝達される駆動回転体であるタイミングスプロケット1と、該タイミングスプロケット1に対して相対回転可能に設けられた従動回転体である排気カムシャフト2と、タイミングスプロケット1と排気カムシャフト2との間に配置されて、該両者1,2の相対回転位相を変換する位相変換機構3と、該位相変換機構3を作動させる油圧回路4とを備えている。前記タイミングスプロケット1は、前記位相変換機構3の一部を構成する後述のハウジング5などの複数の部材によって構成されていると共に、図5,図6中、矢印方向に回転するようになっている。前記排気カムシャフト2は、図外のシリンダヘッドにカム軸受を介して回転自在に支持され、外周面所定位置に直動型のバルブリフターを介して排気弁を開作動させる複数の駆動カムが一体に設けられていると共に、一端部2a側に肉厚な円環状のフランジ部2bが一体に設けられている。また、前記カムシャフト2の一端部2aの内部軸方向には、後述するベーン部材7を一端部2aの先端部に軸方向から固定するカムボルト6が螺着する雌ねじ孔2cが形成されている。前記位相変換機構3は、カムシャフト2の一端部2aに配置された前記ハウジング5と、前記カムシャフト2の一端部に前記カムボルト6によって軸方向から固定されて、前記ハウジング5内に相対回転自在に収容されたベーン部材7と、前記ハウジング5の内周面に内方に向かって突出形成された4つのシュー8と、該各シュー8とベーン部材7の後述する4つのベーン22~25とによって隔成されたそれぞれ2つで計4つの遅角油室9及び進角油室10とを備えている。前記ハウジング5は、ほぼ円筒状のハウジング本体11と、該ハウジング本体11の前後開口端を閉塞するフロントプレート12及びリアプレート13とを備えている。前記ハウジング本体11とフロントプレート12及びリアプレート13が、4本のボルト14によって軸方向から共締めにより一体的に結合されている。前記ハウジング本体11は、図5、図6にも示すように、前記各シュー8を除く一般部がほぼ薄肉に形成されて、内部に形成された作動油室が前記各遅角油室9と各進角油室10とに隔成されている。前記各シュー8は、円周方向のほぼ等間隔位置に形成されて、それぞれが側面からみてほぼ台形状に形成され、それぞれの先端部に軸方向に沿って形成されたシール溝内にほぼコ字形状のシール部材16が嵌着されている。また、各シュー8の付け根部側の内部軸方向には、前記各ボルト14が挿通する4つのボルト挿通孔17が貫通形成されている。さらに、前記1つのシュー8の円周方向の一側面には、図5及び図6に示すように、突起部8aが一体に形成されている。この突起部8aは、ベーン部材7の一つのベーン22の進角側への回転方向の対向側面22aが適宜当接してベーン部材7の最大図中右方向進角方向の回転位置を規制するようになっている。また、前記一つのシュー8の前記突起部8a近傍の外周面には、径方向に沿った嵌着溝8bが形成され、この嵌着溝8bに位置決め用ピン26が嵌着固定されている。前記フロントプレート12は、プレス成形によって比較的薄肉な円板状に形成され、図4に示すように、中央にベーンロータ21の前端部21aが挿通する大径孔12aが穿設されていると共に、外周側の円周方向のほぼ等間隔位置には、前記各ボルト14が挿通する4つのボルト挿通孔が貫通形成されている。前記リアプレート13は、図1~図4に示すように、例えば焼結合金によりフロントプレート11よりも肉厚な円板状に形成され、中央に前記ベーンロータ21が回転自在に挿通された大径な支持孔18が穿設されていると共に、外周部には前記タイミングチェーンが巻回されて回転力が伝達される複数の歯部13aが一体に形成されている。また、該各歯部13aの径方向内側の外周側には、前記各ボルト14の先端部の雄ねじが螺着する4つの雌ねじ孔13bが円周方向のほぼ等間隔位置に形成されている。また、このリアプレート13の前記カムシャフト2側の後端面の外周側には、図1~図3に示すように、4つの異形状ボス部19a~19dが形成されていると共に、該各ボス部19a~19dに、前記各雌ねじ孔13bがそれぞれ形成されている。また、前記リアプレート13の後端面の各ボス部19a~19d以外の部位には、凹状空間である凹溝19が形成されている。前記一つのシュー8に対応した位置に有する前記一つのボス部19aは、円周方向の一側部に係止部である係止突起20が一体に形成されていると共に、該係止突起20の円周方向の平坦な外端面20aがばね係止面として構成されている。さらに、リアプレート13の外周部の所定位置には、図1及び図6に示すように、後述するロック機構のロック穴31aを構成する穴構成部31が圧入固定される固定用孔13cが貫通形成されている。前記ベーン部材7は、金属材によって一体に形成され、図4~図6に示すように、中央に形成された挿通孔7aを軸方向から挿通した前記カムボルト6によってカムシャフト一端部2aに軸方向から固定されたベーンロータ21と、該ベーンロータ21の外周面の円周方向のほぼ等間隔位置に径方向へ放射状に突設された4枚のベーン22~25と、から構成されている。前記ベーンロータ21は、カムシャフト2側に延びたほぼ円筒状に形成され、段差小径状の前端部21aが前記フロントプレート12の大径孔12aに径方向の所定隙間をもって嵌挿されている一方、後端側に一体に有する円筒部21bがカムボルト6を介してカムシャフト2に締結固定されている。すなわち、前記ベーンロータ21の円筒部21bは、内部に円環状の支持壁21dを有し、この中央にカムボルト6の軸部6aが挿通する挿通孔21cが軸方向に貫通形成されていると共に、前記支持壁21dよりも後端側に前記カムシャフト一端部2aの先端部が嵌合する嵌合穴21eが穿設されている。また、前記円筒部21bは、後端面が前記カムシャフト2のフランジ部2bの前端面に当接していると共に、前記支持壁21dの後端面と前記カムシャフト一端部2aの対向先端面との間に円環状の隙間Sが形成されている。したがって、ベーンロータ21を、カムシャフト2の一端部2aに前記カムボルト6によって締結固定する際には、前記隙間Sの存在によって前記円筒部21bの後端面がフランジ部2bの前端面に圧接しつつカムボルト6の軸力が支持壁21dに作用することから、該ベーンロータ21をカムシャフト2に強固に固定することができる。また、ベーンロータ21は、図5及び図6に示すように、前記各シュー8の先端部上面に嵌着されたシール部材16に摺動しつつ正逆回転すると共に、前端部21a側には、前記各遅角油室9に連通する4つの遅角側油孔27と、各進角油室10に連通する4つの進角側油孔28が径方向へそれぞれ貫通形成されている図4参照。さらに、ベーンロータ21の円筒部21bには、図1~図3に示すように、円周方向の所定位置に係止部である一つの係止溝50が径方向に沿って穿設されている。この係止溝50は、円筒部21bの後端面から前端部21a側へ軸方向に沿った細長いスリット状に切欠形成されていると共に、円周方向へ所定間隔をもって離間している。また、ベーンロータ21の円筒部21bには、カムシャフト2への組付時に該カムシャフト2の一端部2aとの位置決め用の孔図示せずが半径方向に沿って形成されている。前記各ベーン22~25は、それぞれが各シュー8間に配置されていると共に、各先端面に軸方向に形成されたシール溝内に前記ハウジング本体11の内周面11aに摺接するほぼコ字形状のシール部材29が嵌着されている。また、この各ベーン22~25は、図5及び図6に示すように、1つベーン22が最大巾に形成され、該ベーン22以外の3枚のベーン23~25の巾が最大巾のベーン22よりも小さいほぼ同一の巾に設定されている。このように、各ベーン22~25の巾をそれぞれ変化させることによってベーン部材7全体の回転バランスを均一化するようになっている。さらに、前記最大巾のベーン22と前記リアプレート13との間には、ベーン部材7の自由な回転を拘束するロック機構が設けられている。このロック機構は、前記最大巾ベーン22の内部軸方向に貫通形成された摺動用孔22a内に摺動自在に収容されて、リアプレート13側に対して進退自在に設けられたロックピストン30と、前記リアプレート13のロック穴構成部31に形成されて、前記ロックピストン30の先端部30aが進出して係合し、あるいは後退して係合が解除されるロック穴31aと、機関の始動状態に応じて前記ロックピストン30をロック穴31aに係合あるいは係合を解除する係脱機構と、から構成されている。前記ロックピストン30は、円筒のピン状に形成されていると共に、先端部30aが段差形状のほぼ截頭円錐状に形成されて、前記ロック穴31a内に軸方向から係合し易い形状になっている。なお、前記摺動用孔22aのフロントプレート12側の孔縁には、三角形状の切欠溝22bが形成され、この切欠溝22bと前記フロントプレート12の大径孔12aがベーン部材7の回転範囲で常に連通してロックピストン30の良好な摺動を確保するための空気抜き孔として機能するようになっている。前記ロック穴31aは、図4~図6に示すように、円周方向の前記進角油室10側に偏倚した位置に形成され、前記ロックピストン30が係合した場合には、ハウジング5とベーン部材7の相対回転位置が最大進角側の位置となるように設定されている。前記係脱機構は、ロックピストン30の後端部とフロントプレート12の内端面との間に弾装されて、ロックピストン30を進出方向へ付勢するコイルスプリング32と、前記ロック穴31a内に油圧を供給してロックピストン30を後退させる図外の解除用油圧回路とから構成されており、この解除用油圧回路は、前記遅角油室9と進角油室10にそれぞれ選択的に供給された油圧が所定の油孔を介してロックピストン30に後退方向へ作用するようになっている。前記油圧回路4は、前記各遅角油室9と進角油室10に対して油圧を選択的に供給するか、あるいは各油室9,10内の油を排出するもので、図4に示すように、前記遅角側油孔27に連通する遅角通路33と、前記各進角側油孔28に連通する進角通路34と、該各通路33,34に電磁切換弁35を介して油圧を選択的に供給するオイルポンプ36と、前記各通路33,34に電磁切換弁35を介して選択的に連通するドレン通路37と、を備えている。前記両通路33、34は、先端部38aが前記ベーンロータ21の前端部21a内に挿通された円柱状の通路構成部38の内部に形成されている。この通路構成部38は、シリンダヘッド07に保持されて、前記先端部38aに形成された径方向孔33aと外周に形成されたグルーブ溝33bを介して前記遅角通路33と各遅角側油孔27とを連通するようになっている。また、前記ベーンロータ21の内部には、前記先端部38aの先端面とカムボルト6の頭部6bとによって隔成された油室34aが形成され、該油室34aを介して前記進角通路34と各進角側油孔28とを連通するようになっている。また、前記先端部38aの外周には、外部とグルーブ溝33bとの間、並びに該グルーブ溝33bと油室34aとの間をそれぞれシールする3つのシール部材39a~39cがそれぞれ嵌着固定されている。前記オイルポンプ36は、吐出通路36aが濾過フィルター40を介して前記電磁切換弁35に接続された供給通路41と、機関の摺動部などに潤滑油を供給するメインオイルギャラリー42にそれぞれ連通している。また、前記オイルポンプ36には、過大な吐出圧を抑制するリリーフ弁43が設けられている。前記電磁切換弁35は、2方向弁であって、図外のコントローラかからの出力信号によって各通路33,34とオイルポンプ36の吐出通路36a下流の供給通路41とドレン通路37とを選択的に切り換え制御するようになっている。前記コントローラは、内部のコンピュータが図外のクランク角センサやエアーフローメータ、水温センサ、スロットルバルブ開度センサなどの各種センサ類からの情報信号を入力して現在の機関運転状態を検出すると共に、かかる機関運転状態に応じて前記電磁切換弁35の電磁コイルに制御パルス電流を出力するようになっている。そして、前記各ベーンロータ21の円筒部21bの外周には、図1~図3に示すように、トーションスプリング51が配置されている。すなわち、このトーションスプリング51は、内周面が前記円筒部21bの外周面との間に径方向へ所定の隙間をもって配置されて捩れ変形が許容されるようになっていると共に、前端側の一部51cが前記凹溝19の内部に収容された状態に配置されている。また、前記トーションスプリング51は、両端部51a、51bが前記リアプレート13とベーンロータ21に係止固定されて、前記タイミングスプロケット1に対する各カムシャフト2,2の相対回転位相を進角側に付勢するようになっている。具体的に説明すると、トーションスプリング51の一端部51aは、図1~図3に示すように、径方向外側に向かって折曲形成されて、前記各ボス部19aに一体に有する係止突起20の外側面20aに円周方向から弾接して係止固定されている。一方、他端部51bは、径方向内側に向かって折曲形成されて、前記係止溝50内に径方向外側から係入して係止固定されている。これによって、トーションスプリング51は、ベーンロータ21をリアプレート13ハウジング5に対する最進角方向へのばね力を付与するようになっている。そして、前記ベーンロータ21が、前記ハウジング5に対して最進角側の位置と最遅角側の位置との間で相対回転する際において、前記ベーンロータ21円筒部21bの中心軸心Pを通って前記一端部51aと他端部51bのそれぞれの軸線を結ぶ線Zによって形成される周方向になす角度θが180°を跨ぐように設定されている。すなわち、前記トーションスプリング51の一端部51aと他端部51bの係止位置は、前記係止突起20の外端面20aの位置と前記係止溝50の形成位置によって決定されるわけであるが、本実施形態では、前記外端面20aと係止溝50の形成位置に基づいて、前記両端部51a、51bの軸線が円筒部21bの軸線Pを介して結ばれる線Zによって形成される周方向になす角度θが、ベーンロータ21のいずれの相対回転角度位置でも180°を中心としてその前後となるように設定されている。具体的に説明すると、図1に示す前記ベーンロータ21の最進角側の位置では、前記角度θが180°よりも僅かに小さい角度θ1となるように設定され、図3に示すベーンロータ21の最遅角側の位置では、角度θが180°より僅かに大きい角度θ3となるように設定されている。さらに、図2に示すに示すベーンロータ21の最進角と最遅角の中間位置では、角度θ2がほぼ180°となるように設定されている。よって、前記角度θは、最進角側と最遅角側との間で180°を跨ぐように設定されているのである。以下、本実施形態の作用を説明すれば、まず、機関停止直前には、遅角油室9と進角油室10への油圧の供給が停止されると共に、各トーションスプリング51の進角方向への付勢力によってベーン部材7が図5に示すように最進角位置に相対回転してロックピストン30がコイルスプリングプリン32のばね力によって進出し、先端部30aがロック穴31a内に係合する。これによって、ベーン部材7の相対回転が規制される。次に、イグニッションスイッチをオンして機関を始動させクランキングが開始されると、オイルポンプ36の作動も開始される。この始動直後は、オイルポンプ36の吐出圧が十分に立ち上がらないことから、排気VTCへのオイル供給量が不足しているが、図5に示すように、予めロックピストン30の先端部30aがロック穴31a内に係入して、ベーン部材7を始動に最適な進角側の回転位置に拘束している。このため、スムーズなクランキングによって良好な始動性が得られると共に、前記排気カムシャフト2に作用する交番トルクによる各ベーン部材7のばたつきを抑制できる。そして、機関始動後の所定の低回転低負荷域では、コントローラが電磁切換弁35の電磁コイルへの通電を遮断する。これによって、オイルポンプ36の吐出通路36aと進角側通路34を連通させると同時に、遅角側通路33とドレン通路37とを連通させる。このため、オイルポンプ36から吐出された作動油は、進角側通路34を介して各進角油室10内に流入して、該各進角油室10が高圧になる一方、遅角油室9内の作動油が遅角側通路36を通ってドレン通路37からオイルパン44内に排出されて、各遅角油室9内が低圧になる。このとき、各進角油室10内に流入した作動油が、ロック機構に供給されることから、ロックピストン30が後退動してロック穴31aから抜け出しロックが解除される。これにより、ベーン部材7は、自由な回転が許容されて排気弁の開閉タイミングを任意に変更することができるが、この状態では、最進角側に保持される。一方、機関が例えば中回転域に移行した場合は、コントローラから電磁切換弁35に所定のデューティ制御電流が出力されて、吐出通路36aと遅角側通路33とを連通させると同時に、進角側通路34とドレン通路37とを連通させる。これにより、各進角油室10内の作動油が排出されて低圧になると共に、各遅角油室9内に作動油が供給されて内部が高圧になる。このとき、各遅角油室9からロック機構に油圧が供給されることから、ロックピストン30はロック穴31aから抜け出した状態が維持される。このため、ベーン部材7は、図6に示すように、ハウジング5に対して反時計方向へ回転して、タイミングスプロケット1に対するカムシャフト2の相対回動位相が遅角側に変換される。この結果、排気弁の開閉タイミングが遅角側に制御されて、吸気弁と排気弁のバルブオーバーラップが大きくなり、かかる中回転域における機関燃焼効率を向上させることができる。そして、この実施形態では、前述のように、トーションスプリング51のばね力によって進角方向に付勢されていることから、例えば機関停止時において排気弁の開閉タイミングを最進角側へ強制的に制御することができるので、前述したように機関の始動性が良好になる。また、前記ベーンロータ21の軸心Pを介してトーションスプリング51の一端部51aと他端部51bがなす角度を180°に近づけることによって、トーションスプリング51に働く回転力偶力を抑制することができる。さらに、排気VTCが、進角側あるいは遅角側へ変換した際に、前記トーションスプリング51の両端部51a、51bのなす角度θが180°となるように設定したことによって、排気VTCの変換前後でも平均してトーションスプリング51に働く回転力を抑えることができる。このため、該トーションスプリング51の軸線に対する倒れの発生を抑制して、ほぼ垂直な姿勢を安定的に維持させることができる。これによって、トーションスプリング51の付勢力を、ベーンロータ21に対して安定的に作用させることが可能になると共に、トーションスプリング51の倒れによって該トーションスプリング51が排気VTCから不用意に外れてしまうことを抑制できる。また、トーションスプリング51の外れを抑制するための特別の機構が不要になることから、部品点数の増加や構造の複雑化を抑制できる。さらにこの実施形態では、前記トーションスプリング51の両端部51a、51bを径方向に沿って折曲形成することによって、該両端部51a、51bを軸方向に折り曲げた場合と比較して、排気VTCの全長を短縮することができる。また、前記トーションスプリング51の前端側の一部51cをリアプレート13に形成された凹溝19内に収容配置したため、この分だけトーションスプリング51の外方への飛び出しを抑制できるので、この点からも排気VTC全体の軸方向の長さを短くすることができる。前記トーションスプリングの一部を凹溝19内に収容配置することによって、仮に前記トーションスプリング51が傾いた場合であっても凹溝19がガイドとなって大きな傾きを抑制できる。前記リアプレート13とベーンロータ21にそれぞれ係止突起20や係止溝50を形成することによって、トーションスプリング51を係止するためのピンを圧入するなどの必要性がなくなるため、部品点数の削減や、組み立て作業が容易になる。また、前記各雌ねじ孔13bを各ボス部19a~19dに形成したことから、雌ねじ孔13bに対する前記各ボルト14との噛み合い螺合長さが増加することから、結合強度を向上させることができる。また、各雌ねじ孔13bの強度を向上させるためだけの特別な凸部を設ける必要がないため、重量の上昇を抑制できる。本発明は、前記実施形態の構成に限定されるものではなく、例えば、前記実施形態では、前記最進角側と最遅角側の中間位置を、最進角側と最遅角側との間の中央位置に設定して、中央位置の前記角度θを180°とし、最進角側と最遅角側での折れ曲がり角度θ1,θ3を両者とも約165°にしている。しかし、前記中間位置とは、必ずしも中央位置ではなく、最進角側あるいは最遅角側にずれた位置も含み、この場合、最進角側と最遅角側の前記角度θ1,θ3は相対的に大小変化するものであってもよい。つまり、前記中間位置のいずれの場合も前記角度は180°であるが、これを跨いだ位置に最進角と最遅角の位置があれば良いのである。前記実施形態から把握される前記請求項以外の発明の技術的思想について以下に説明する。請求項a請求項1に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記ハウジングに対するベーンロータの最遅角側と最進角側のほぼ中間位置で、前記ベーンロータの軸心を介して前記トーションスプリングの一端と他端を結ぶ線によって形成される周方向になす角度が180°となることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。この発明によれば、前記ベーンロータの軸心を介してトーションスプリングの一端と他端がなす角度を180°に近づけることによって、トーションスプリングに働く回転力偶力を抑制することができる。また、VTCが変換した際に、180°となるように設定することによって、VTCの変換前後でも平均してトーションスプリングに働く回転力を抑えることができることから、トーションスプリングの倒れの発生を抑制して、姿勢を安定化させることができる。これによって、トーションスプリングの付勢力をベーンロータに安定的に作用させることが可能になると共に、トーションスプリングの倒れによってトーションスプリングがVTCから外れてしまうことを抑制できる。また、トーションスプリングの外れを抑制するための機構が不要になることから、部品点数の増加や構造の複雑化を抑制できる。請求項b請求項aに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記ハウジングに対する前記ベーンロータの最遅角側と最進角側の中間位置から-5°~5°の範囲で前記ベーンロータの軸心を介して前記トーションスプリングの一端と他端を結ぶ線のなす角度が180°となることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。この発明によれば、請求項aと同じ作用効果が得られる。請求項c請求項1に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記トーションスプリングの両端は、径方向に沿って折曲形成されて、前記ハウジングとベーンロータにそれぞれ形成された係止部に係止固定されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。この発明によれば、トーションスプリングの両端を径方向に沿って折曲形成することによって、該両端を軸方向に折り曲げた場合と比較して、VTCの全長を短縮することができる。また、ハウジングとベーンロータにそれぞれ係止部を形成することによって、トーションスプリングを係止するためのピンを圧入するなどの必要性がなくなるため、部品点数の削減や、組み立て作業が容易になる。請求項d請求項cに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記ベーンロータは、中央側のロータと、該ロータの外周面から径方向に突設された複数のベーンとから構成され、前記ロータに軸方向一端部には、カムシャフトに固定される円筒部が軸方向に沿って延設され、該円筒部には、径方向に沿って穿設された係止部としての係止溝が形成されていると共に、該係止溝に、径方向内側に折曲された前記トーションスプリングの他端が係止固定されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。請求項e請求項1に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記トーションスプリングの一端は、径方向外側に折曲形成されていると共に、前記ハウジングに設けた前記係止部としての凸部の側面に係止固定されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。請求項f請求項eに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記ハウジングは、内周に作動油室が形成されたハウジング本体と、該ハウジング本体の前端開口を閉塞するフロントプレートと、前記ハウジング本体のカムシャフト側の後端開口を閉塞するリアプレートと、からなり、これら三者を複数のボルトによって共締め固定し、前記凸部に前記ボルトの雌ねじ孔が形成されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。トーションスプリングを係止する凸部にボルトの雌ねじ孔を形成することによって、前記ボルトとの噛み合い螺合長さが増加することから、結合強度を向上させることができる。また、雌ねじ孔の強度を向上させるためだけの凸部を設ける必要がないため、重量の上昇を抑制できる。請求項g請求項fに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記リアプレートの前記カムシャフト側の後端面に、凹状空間が形成されていると共に、該凹状空間に前記トーションスプリングの一部が収容配置されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。この発明によれば、ハウジング本体に形成された凹状空間に、トーションスプリングの一部を収容配置することによって、仮に前記トーションスプリングが傾いた場合であっても凹状空間がガイドとなって前記大きな傾きを抑制できると共に、トーションスプリングの前記ハウジングからの軸方向への飛び出し長さを凹状空間の分だけ短くできるので、VTCの全長を短縮化することができる。"