所定の燃料カット条件が成立したときに気筒への燃料供給を一時停止する燃料カットを行うものであって、燃焼カットの成立に伴い、気筒における点火時期を、当該気筒における燃焼圧が圧縮上死点の近傍または圧縮上死点以前にピークとなるまで進角させる補正制御を実施し、その後に気筒への燃料供給を停止することを特徴とする内燃機関の制御装置。本発明は、トルクショックを回避しつつ、燃料カット条件の成立から燃料噴射の停止までの期間を短縮することを所期の目的としている。本発明では、所定の燃料カット条件が成立したときに気筒への燃料供給を一時停止する燃料カットを行うものであって、燃焼カットの成立に伴い、気筒における点火時期を、当該気筒における燃焼圧が圧縮上死点の近傍または圧縮上死点以前にピークとなるまで進角させる補正制御を実施し、その後に気筒への燃料供給を停止することを特徴とする内燃機関の制御装置を構成した。つまり、燃料カット条件の成立に伴い、点火時期を極端に進角化させて圧縮行程中に燃料を爆発燃焼させ、圧縮上死点に向かうピストンを押し返すような圧力を燃焼室内で発生させるようにし、以て内燃機関の出力トルクを速やかに低下させるようにしたのである。本発明によれば、トルクショックを回避しつつ、燃料カット条件の成立から燃料噴射の停止までの期間を短縮することが可能となる。本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図1に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。この火花点火式内燃機関は、筒内直接噴射式のものであり、複数の気筒1図1には、そのうち一つを図示していると、各気筒1内に燃料を噴射するインジェクタ10と、各気筒1に吸気を供給するための吸気通路3と、各気筒1から排気を排出するための排気通路4と、吸気通路3を流通する吸気を過給する排気ターボ過給機5と、排気通路4から吸気通路3に向けてEGRExhaustGasRecirculationガスを還流させる外部EGR装置2とを具備している。気筒1の燃焼室の天井部には、点火プラグ13を取り付けてある。図2に、火花点火用の電気回路を示している。点火プラグ13は、点火コイル12にて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイル12は、半導体スイッチング素子であるイグナイタ11とともに、コイルケースに一体的に内蔵される。内燃機関の制御装置たるECUElectronicControlUnit0からの点火信号iをイグナイタ11が受けると、まずイグナイタ11が点弧して点火コイル12の一次側に電流が流れ、その直後の点火タイミングでイグナイタ11が消弧してこの電流が遮断される。すると、自己誘導作用が起こり、一次側に高電圧が発生する。そして、一次側と二次側とは磁気回路及び磁束を共有するので、二次側にさらに高い誘導電圧が発生する。この高い誘導電圧が点火プラグ13の中心電極に印加され、中心電極と接地電極との間で火花放電する。ECU0は、燃料の爆発燃焼の際に気筒1の燃焼室内に発生するイオン電流を検出し、このイオン電流を参照して、圧縮行程の後期から膨張行程の後期に至る期間の燃焼室内の燃焼圧力、換言すれば筒内圧を推測する。図2に示しているように、火花点火用の電気回路には、イオン電流を効果的に検出するためのバイアス電源部14と、イオン電流の多寡に応じた検出電圧を増幅して出力する増幅部15とを付設してある。バイアス電源部14は、バイアス電圧を蓄えるキャパシタ141と、キャパシタ141の電圧を所定電圧まで高めるためのツェナーダイオード142と、電流阻止用のダイオード143、144と、イオン電流に応じた電圧を出力する負荷抵抗145とを含む。増幅部15は、オペアンプに代表される電圧増幅器151を含む。点火プラグ13の中心電極と接地電極との間のアーク放電時にはキャパシタ141が充電され、その後キャパシタ141に充電されたバイアス電圧により負荷抵抗145にイオン電流が流れる。イオン電流が流れることに起因して生じる抵抗145の両端間の電圧は、増幅部15により増幅されてイオン電流信号dとしてECU0に受信される。吸気通路3は、外部から空気を取り入れて気筒1の吸気ポートへと導く。吸気通路3上には、エアクリーナ31、過給機5のコンプレッサ51、インタクーラ32、電子スロットルバルブ33、サージタンク34、吸気マニホルド35を、上流からこの順序に配置している。排気通路4は、気筒1内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を気筒1の排気ポートから外部へと導く。この排気通路4上には、排気マニホルド42、過給機5の駆動タービン52及び三元触媒41を配置している。加えて、タービン52を迂回する排気バイパス通路43、及びこのバイパス通路43の入口を開閉するバイパスバルブであるウェイストゲートバルブ44を設けてある。ウェイストゲートバルブ44は、アクチュエータに制御信号lを入力することで開閉操作することが可能な電動ウェイストゲートバルブであり、そのアクチュエータとしてDCサーボモータを用いている。排気ターボ過給機5は、駆動タービン52とコンプレッサ51とを同軸で連結し連動するように構成したものである。そして、駆動タービン52を排気のエネルギを利用して回転駆動し、その回転力を以てコンプレッサ51にポンプ作用を営ませることにより、吸入空気を加圧圧縮過給して気筒1に送り込む。外部EGR装置2は、いわゆる高圧ループEGRを実現するものである。外部EGR通路の入口は、排気通路4におけるタービン52の上流の所定箇所に接続している。外部EGR通路の出口は、吸気通路3におけるスロットルバルブ33の下流の所定箇所、具体的にはサージタンク34に接続している。外部EGR通路上にも、EGRクーラ21及びEGRバルブ22を設けてある。ECU0は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号a、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるエンジン回転信号b、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ33の開度をアクセル開度いわば、要求負荷として検出するアクセル開度センサから出力されるアクセル開度信号c、燃焼室内でのプラズマの生成及び混合気の燃焼に伴って生じるイオン電流を検出する回路から出力されるイオン電流信号d、吸気通路3特に、サージタンク34内の吸気温及び吸気圧または、過給圧を検出する温度圧力センサから出力される吸気温吸気圧信号e、内燃機関の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号f等が入力される。出力インタフェースからは、点火プラグのイグナイタ11に対して点火信号i、EGRバルブ22に対して開度操作信号j、スロットルバルブ33に対して開度操作信号k、ウェイストゲートバルブ44に対して開度操作信号l、インジェクタ10に対して燃料噴射信号m等を出力する。ECU0のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ECU0は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報a、b、c、d、e、fを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒1に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む、燃料噴射圧、点火タイミング、EGR量または、EGR率といった各種運転パラメータを決定する。運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能である。しかして、運転パラメータに対応した各種制御信号i、j、k、l、mを出力インタフェースを介して印加する。本実施形態のECU0は、所定の燃料カット条件が成立した場合に、インジェクタ10からの燃料噴射及び、点火プラグ13による点火を停止する燃料カットを開始する。燃料カット条件は、例えば、アクセルペダルの踏込量が0または0に近い閾値以下となり、なおかつエンジン回転数が燃料カット許可回転数以上である、等である。そして、燃料カット中に所定の燃料カット終了条件が成立した場合に、インジェクタ10からの燃料噴射及び、点火を再開する。燃料カット終了条件は、例えば、アクセルペダルの踏込量が閾値を上回った、またはエンジン回転数が燃料カット復帰回転数まで低下した、等である。その上で、本実施形態では、燃焼カットの成立に伴い即座に気筒1への燃料噴射を停止するのではなく、気筒1における点火時期を、当該気筒1における燃焼圧が圧縮上死点の近傍または圧縮上死点以前にピークとなるまで進角させる補正制御を実施し、その後に気筒1への燃料噴射を停止するようにしている。一般に、点火時期はいわゆるMBTMinimumAdvanceforBestTorque点か、それよりも遅角したタイミングとされ、図3図3及び図4では、燃焼圧を破線で描画し、イオン電流の実測値を実線で描画しているに示すように、気筒1の燃焼圧は圧縮上死点後にピークを迎える。これに対し、燃料カット条件の成立から燃料供給の遮断までの過渡期においては、点火時期を徐々に進角化させ、最終的には極端な過進角とする。結果、図4に示すように、気筒1の燃焼圧が圧縮上死点よりも前にピークを迎え、圧縮行程中に圧縮上死点に向かうピストンを下死点に向けて押し返そうとする。即ち、クランクシャフトを逆回転させるようなトルクが発生し、エンジンブレーキ作用を生む。因みに、燃料カット条件が成立するような車両の減速中は、内燃機関に対する要求負荷がもとより小さいことから、点火時期を進角してもノッキングを引き起こすおそれはない。上述の点火時期の進角補正制御において、本実施形態のECU0は、イオン電流信号dを参照して各気筒1での燃焼圧がピークとなるタイミングを検出し、そのピークが圧縮上死点以前の目標クランク角度近傍に徐々に近づいてゆくよう、各気筒1の燃焼機会毎に点火時期を操作するフィードバック制御を実施する。点火時期を即座に目標クランク角度近傍とするのではなく、目標クランク角度に向かって徐々に進角化させるのは、大きなトルクショックを発生させないようにするためである。図3及び図4に、イオン電流図中実線で示す及び気筒1内の燃焼圧力図中破線で示す及びのそれぞれの推移を例示している。正常燃焼の場合において、イオン電流は点火のための放電中は検出することができない。正常燃焼の場合のイオン電流は、火花点火の終了後、化学反応により、圧縮上死点の手前で減少した後、熱解離によって再び増加する。また、燃焼圧がピークを迎えるのとほぼ同時にイオン電流も極大となる。従って、イオン電流の極大値を計測することで、燃焼圧がピークとなるタイミングを検出することが可能である。ECU0は、イオン電流を基に検知した各気筒1毎の燃焼圧のピークのタイミングと、目標クランク角度との偏差を演算し、この偏差を縮小するためのフィードバック補正進角補正または遅角補正量を当該気筒1の点火時期に加味して、各気筒1における次回の燃焼の際の点火時期とする。各気筒1別の点火時期制御により、各気筒1における点火時期は互いに相異なる可能性があるが、各気筒1における燃焼圧のピークは目標クランク角度近傍に向かって徐々に進角化し、最終的に目標クランク角度近傍に揃うこととなる。最終的な目標クランク角度は、燃料カット条件の成立時または成立直前の機関の出力トルクの多寡に応じて設定することができる。その場合、燃料カット条件の成立時または成立直前の出力トルクが大きいほど、目標クランク角度をより進角側に設定する。ECU0は、気筒1での燃焼圧のピークが目標クランク角度近傍へと到達した後、または、ECU0にて恒常的に反復演算している機関の出力トルクが所定の大きさまで低下した後に、インジェクタ10からの燃料噴射を完全に停止する。本実施形態では、所定の燃料カット条件が成立したときに気筒1への燃料供給を一時停止する燃料カットを行うものであって、燃焼カットの成立に伴い、気筒1における点火時期を、当該気筒1における燃焼圧が圧縮上死点の近傍または圧縮上死点以前にピークとなるまで進角させる補正制御を実施し、その後に気筒1への燃料供給を停止することを特徴とする内燃機関の制御装置0を構成した。本実施形態によれば、トルクショックを回避しながら、図5図5では、本実施形態による機関の出力トルクの推移を実線で描画し、従来の制御手法による機関の出力トルクの推移を破線で描画しているに示すように、従来の制御手法と比較して、燃料カット条件の成立の後、より速やかに機関の出力トルクを低下させることが可能である。燃料カット条件の成立から実際に燃料供給を遮断するまでの期間が短くなることから、実効燃費の向上に資する上、吸気量及び燃料噴射量の過度の削減による失火の発生も防止することができる。なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。上記実施形態では、燃料カット条件の成立に伴い、気筒1の燃焼圧が圧縮上死点よりも前にピークを迎えるよう点火時期を進角化させるようにしていたが、燃焼圧が圧縮上死点後であって圧縮上死点の近傍においてピークを迎えるように点火時期を進角化させるようにしてもよい。要するに、燃焼行程において筒内圧力がクランクシャフトを正回転させるようにピストンを押すエネルギよりも、圧縮行程において筒内圧力がクランクシャフトを逆回転させるようにピストンを押すエネルギの方が大きく、両者の総和として負の回転運動エネルギが気筒1からクランクシャフトに与えられるようなタイミングとなるまで、点火時期を進角させればよい。上記実施形態では、ECU0がイオン電流を参照して気筒1の燃焼室内での燃焼圧のピークを感知していたが、気筒1に筒内圧センサを組み込んである場合には、筒内圧センサを介して直接に燃焼圧を計測し、そのピークを感知することができる。その他各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。