冷却水の循環によって内燃機関を冷却する冷却装置であって、内燃機関のシリンダヘッド内に形成されたヘッド内冷却水通路と、前記内燃機関のシリンダブロック内に形成されたブロック内冷却水通路と、冷却水の温度が所定水温よりも低いときに前記ブロック内冷却水通路内の冷却水の流れを制限するサーモスタットとを備えた内燃機関の冷却装置において、前記サーモスタットは、弁体と、冷却水の温度が所定温度以上になったときに前記弁体を開弁方向に変位させる感温部とを備え、前記弁体の軸線が水平方向に沿うように当該サーモスタットが配置されているとともに、前記弁体の鉛直方向下側に、当該弁体の上流側と下流側とを連通する貫通孔が設けられていることを特徴とする内燃機関の冷却装置。請求項1記載の内燃機関の冷却装置において、前記弁体の鉛直方向上側に空気抜き用のジグル弁が設けられていることを特徴とする内燃機関の冷却装置。請求項1または2記載の内燃機関の冷却装置において、前記サーモスタットは、前記内燃機関の内部であって前記ブロック内冷却水通路と前記ヘッド内冷却水通路とを連通する連通路付近に設けられていることを特徴とする内燃機関の冷却装置。ところで、上記特許文献3には、バルブシートに貫通孔を設けることが記載されているだけであり、その貫通孔をどうような場所に配置するかについては開示されていない。したがって、特許文献3に記載の冷却システムでは、暖機時においてシリンダブロック内の冷却水をサーモスタットの感温部に適切に導くという点において改善の余地がある。本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、暖機時にシリンダブロック内の冷却水の流れを制限するサーモスタットを備えた内燃機関の冷却装置において、暖機時にシリンダブロック内の冷却水をサーモスタットの感温部に精度よく導くことが可能な構造を提供することを目的とする。本発明は、冷却水の循環によって内燃機関を冷却する冷却装置であって、内燃機関のシリンダヘッド内に形成されたヘッド内冷却水通路ヘッド側ウォータジャケットと、前記内燃機関のシリンダブロック内に形成されたブロック内冷却水通路ブロック側ウォータジャケットと、冷却水の温度が所定水温よりも低いときに前記ブロック内冷却水通路内の冷却水の流れを制限するサーモスタットブロック用サーモスタットとを備えた内燃機関の冷却装置を前提としており、このような冷却装置において、前記サーモスタットは、弁体と、冷却水の温度が所定温度以上になったときに前記弁体を開弁方向に変位させる感温部とを備えており、前記弁体の軸線開閉方向が水平方向に沿うように当該サーモスタットが配置されているとともに、前記弁体の鉛直方向下側に、当該弁体の上流側と下流側とを連通する貫通孔が設けられていることを技術的特徴としている。本発明によれば、サーモスタットの弁体の上流側と下流側とを連通する貫通孔を設けているので、暖機時サーモスタット閉弁時において、シリンダブロック内に微小量の冷却水が流れてサーモスタット内に冷却水が流れるようになる。しかも、弁体の軸線感温部の軸心が水平方向に沿うようにサーモスタットを配置するとともに、その弁体の鉛直方向下側に上記貫通孔を設けているので、シリンダブロックブロック内冷却水通路内の冷却水をサーモスタットの感温部に精度よく導くことができる。すなわち、上記貫通孔を弁体の鉛直方向下側に設けておくと、サーモスタット内を流れる冷却水のうちの熱水は上部感温部側に流れて感温部内のサーモワックスを加熱する一方、冷水は温水にて下方側に押し退けられて貫通孔から下流側に流出するようになる図8参照。これによって、シリンダブロック内の冷却水の最高温度をサーモスタットの感温部にて感度よく感知することができるので暖機性能が向上する。ここで、上記貫通孔は、弁体に設けておいてもよいし、また、弁体の鉛直方向下側であれば、他の部位に設けておいてもよい。例えば、サーモスタットを構成するフレーム具体的には、バルブシート弁座などの弁体の周辺部材弁体の鉛直方向下側となる部分に、弁体の上流側と下流側とを連通する貫通孔を設けておいてもよい。本発明において、弁体の鉛直方向上側に空気抜き用のジグル弁を設けておいてもよい。このように、弁体の鉛直方向上側にジグル弁を設けておくことにより、冷却装置に冷却水を注水する際に、ジグル弁エア抜き孔を通じて弁体の下流側に流れるようになり図9参照、エア抜きを確実に行うことができる。これによって内燃機関内シリンダヘッド内やシリンダブロック内にエアが溜まることを防止することができる。なお、このようなジグル弁についても、弁体に設けておいてもよいし、また、弁体の鉛直方向上側であれば、他の部位に設けておいてもよい。例えば、サーモスタットを構成するフレーム具体的には、バルブシートなどの弁体の周辺部材弁体の鉛直方向上側となる部分に、ジグル弁を設けておいてもよい。本発明において、サーモスタットの配設位置の具体的な構成として、内燃機関の内部であって、ブロック内冷却水通路とヘッド内冷却水通路とを連通する連通路ブロック内冷却水通路側からヘッド内冷却水通路側に冷却水が流れる下流側連通路付近にサーモスタットを設けるという構成を挙げることができる。より具体的には、内燃機関の内部に、上記連通路に連通するサーモスタット室を設け、そのサーモスタット室にサーモスタットを弁体の軸線が水平方向に沿うように配置する。また、他の構成として、ブロック内冷却水通路の冷却水出口側にサーモスタット室を設け、そのサーモスタット室にサーモスタットを配置するという構成も挙げることができる。本発明によれば、シリンダブロック内の冷却水の流れを制限するサーモスタットを備えた内燃機関の冷却装置において、シリンダブロック内の冷却水をサーモスタットの感温部に精度よく導くことができる。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。[実施形態1]本発明を適用するエンジン内燃機関の冷却装置について図1を参照して説明する。この例では、エンジンのシリンダヘッド内部の冷却水通路ヘッド側ウォータジャケットとシリンダブロック内部の冷却水通路ブロック側ウォータジャケットとを有する2系統冷却装置に本発明を適用した場合について説明する。この例の冷却装置は、ウォータポンプW/P4、ヒータ5、ラジエータ6、ラジエータ用のサーモスタット7以下、ラジエータ用サーモスタット7という、シリンダブロック用のサーモスタット100以下、ブロック用サーモスタット100という、及び、これら機器に冷却水を循環する冷却水循環通路200などを備えている。冷却水循環通路200は、冷却水例えばLLC:LongLifeCoolantを、エンジン1、ラジエータ6、及び、ラジエータ用サーモスタット7などを経由して循環させるエンジン冷却系通路201と、冷却水を、後述するシリンダヘッド2のヘッド内冷却水通路21、ヒータ5、及び、ラジエータ用サーモスタット7などを経由して循環させるヒータ系通路202とを備えている。そして、この例では、これらエンジン冷却系通路201とヒータ系通路202との冷却水循環に、1台のウォータポンプ4を併用している。エンジン1は、コンベンショナル車両やハイブリッド車両などに搭載されるガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどであって、シリンダヘッド2及びシリンダブロック3を備えている。シリンダヘッド2とシリンダブロック3との間にはガスケット10が装着されている。ガスケット10には上流側連通路10a及び下流側連通路10bが設けられている。シリンダヘッド2の内部には、ヘッド内冷却水通路ヘッド側ウォータジャケット21が形成されている。また、シリンダブロック3の内部には、ブロック内冷却水通路ブロック側ウォータジャケット31が形成されており、このブロック内冷却水通路31と上記ヘッド内冷却水通路21とが、上記ガスケット10の上流側連通路10aを通じて連通している。上流側連通路10aはブロック内冷却水通路31の冷却水入口31aの近傍に設けられている。また、上記ガスケット10の下流側連通路10bは、ブロック内冷却水通路31の下流側に設けられており、この下流側連通路10bの上部シリンダヘッド2の内部にサーモスタット室11が設けられている。サーモスタット室11にはブロック用サーモスタット100が配置されている。ブロック用サーモスタット100の冷却水入口101aは、下流側連通路10bを通じてブロック内冷却水通路31内に連通している。また、冷却水出口101bはヘッド内冷却水通路21の冷却水出口21bに連通している。なお、ブロック用サーモスタット100の詳細については後述する。ウォータポンプ4は、エンジン1の出力軸であるクランクシャフトに連結されており、そのクランクシャフトの回転駆動力によって駆動される機械式ウォータポンプである。ウォータポンプ4の吐出口4aは、エンジン1のブロック内冷却水通路31の冷却水入口31aにブロック入口通路201aを介して接続されている。上記ヘッド内冷却水通路21の冷却水出口21bは、ヘッド出口通路201bを介してヒータ5の冷却水入口5a及びラジエータ6の冷却水入口6aにそれぞれ接続されている。ヒータ5の冷却水出口5bはラジエータ用サーモスタット7の冷却水入口7aにヒータ出口通路202aを介して接続されている。また、ラジエータ6の冷却水出口6bはラジエータ用サーモスタット7の冷却水入口7bにラジエータ出口通路202bを介して接続されている。ラジエータ用サーモスタット7の冷却水出口7cはウォータポンプ4の吸込口4bにサーモ出口通路202cを介して接続されている。ラジエータ用サーモスタット7は、この種の冷却装置に一般に用いられる公知の感温式の切替弁であって、閉弁状態であるときには冷却水入口7bラジエータ6接続口と冷却水出口7cとの間を遮断し、開弁状態のときに、それら冷却水入口7bと冷却水出口7cとを接続する構造となっている。具体的に、ラジエータ用サーモスタット7は、弁体に変位を与える感熱部を備え、その感温部のサーモワックスの膨張収縮によって作動する弁装置であって、冷却水温が比較的低い場合は、ラジエータ6とウォータポンプ4との間の冷却水通路を遮断冷却水入口7bと冷却水出口7cとの間を遮断して、ラジエータ6に冷却水を流さないようになっている。一方、エンジン1の暖機完了後、すなわち冷却水温度が比較的高い場合には、その冷却水温に応じてラジエータ用サーモスタット7が開弁冷却水入口7bと冷却水出口7cとが連通してラジエータ6に冷却水の一部が流れるようになっている。なお、ラジエータ用サーモスタット7の冷却水入口7aヒータ5接続口と冷却水出口7cとは常に連通しており、その冷却水入口7aから冷却水出口7cに向けて流れる冷却水が上記感温部に接触するようになっている。また、ラジエータ用サーモスタット7は、上記感温部の周辺水温≒サーモワックス温度が、後述するブロック用サーモスタット100の開弁温度例えば70°Cよりも高い水温例えば82°C以上になったときに開弁するように設定されている。ヒータ系通路202にはヒータ5が接続されており、ウォータポンプ4から吐出した冷却水が[ヘッド内冷却水通路21→ヒータ5→ラジエータ用サーモスタット7→ウォータポンプ4]の順で循環する。ヒータ5は、冷却水の熱を利用して車室内を暖房するための熱交換器であって、エアコンディショナの送風ダクトに臨んで配置されている。つまり、車室内の暖房時ヒータON時には送風ダクト内を流れる空調風をヒータ5ヒータコアに通過させて温風として車室内に供給する一方、それ以外例えば冷房時のときヒータOFF時には空調風がヒータ5をバイパスするようになっている。-ブロック用サーモスタット-次に、この例の特徴部分であるブロック用サーモスタット100の一例について、図1及び図2~図4を参照して説明する。この例のブロック用サーモスタット100は、感温式の切替弁であって、フレーム101、弁体102、圧縮コイルばねリターンスプリング103、及び、感温部104などを備えている。この例のブロック用サーモスタット100は、図1に示すように、エンジン1の内部に設けた上記サーモスタット室11に、弁体102の軸線開閉方向が水平方向に沿うように配置されている。フレームバルブボディ101は、段付きの略円筒形状の部材であって、その軸心が水平方向に沿って配置されている。フレーム101はサーモスタット室11の壁体によって保持されている。フレーム101には、冷却水入口開口部101a及び冷却水出口開口部101bが設けられている。また、フレーム101には円環状のバルブシート弁座101cが設けられている。さらに、フレーム101には、後部側ロッド142の突出側とは反対側に、圧縮コイルばね103を受けるばね座101dが設けられている。上記冷却水入口101aは、1つであってもよいし、複数であってもよい。また、この例では、上記冷却水出口101bは複数設けられている。冷却水入口101aは、図1に示すブロック内冷却水通路31の内部に連通している。冷却水出口101bは、図1に示すヘッド内冷却水通路21の冷却水出口21bに連通している。弁体102は、フレーム101の内部に、水平方向に沿って当該フレーム101の軸方向に沿って変位可能に設けられている。つまり、弁体102は、その軸線が水平方向に沿うように配設されている。弁体102は、図4に示すように、正面形状が円形の部材であって、その外周部が上記バルブシート101cに当接することによって当該ブロック用サーモスタット100が閉弁状態になる図2の状態。この弁体102は、後述する感温部104のケース141に一体に取り付けられている。また、弁体102とフレーム101のばね座101dとの間に圧縮コイルばね103が挟み込まれており、その圧縮コイルばね103の弾性力によって、弁体102が冷却水出口101b側閉弁方向に向けて付勢されている。そして、この例の弁体102には、当該弁体102の軸線感温部104の軸心に対して鉛直方向下側となる位置に貫通孔102aが設けらており、この貫通孔102aを通じて弁体102の上流側冷却水入口101a側と下流側冷却水出口101b側とが連通する。このように貫通孔102aは弁体102の軸線の真下に設けられており、図8に示すように、弁体102の軸線感温部104の軸心と貫通孔102aの中心との間には高低差がある。また、弁体102には、当該弁体102の軸線に対して鉛直方向上側となる位置に、エア空気抜き孔102b及びジグル弁105が設けられているジグル弁については、例えば特開平11-93666号公報参照。感温部感温筒104は、弁体102に開閉方向軸線方向の変位を与える感温アクチュエータであって、ケース141及びロッド142を備えている。ケース141は、円筒形状の容器であって、その軸心感温部104の軸心が水平方向フレーム101の軸心に沿うように配置されている。ロッド142は、弁体102の軸線方向感温部104の軸心に沿って延びる棒状の部材であって、ケース141に摺動自在に配設されている。ロッド142は、ケース141から冷却水出口101b側ヘッド内冷却水通路21の冷却水出口21b側に向けて突出している。ロッド142の突出側の端部はフレーム101に固定されている。そして、ケース141に弁体102が一体的に取り付けられている。弁体102の軸線とケース141の軸心感温部104の軸心とは一致している。ケース141内には、当該ケース141の壁を介して伝わる熱に応じて膨張収縮するサーモワックス143が充填されており、このサーモワックス143の膨張収縮によってロッド142のケース141に対する突出量が変化するようになっている。なお、サーモワックス143はゴム等からなるシール材144によってケース141内に封止されている。そして、以上の構造のブロック用サーモスタット100において、感温部104のロッド142の吐出量ケース141からの突出量が最小である状態のときに、弁体102がバルブシート101cに当接する図2。この状態閉弁状態から、感温部104内のサーモワックス143の温度が所定温度以上開弁温度例えば70°C以上になると、感温部104内のサーモワックス143が膨張する。このサーモワックス143の膨張により、ケース141からのロッド142の突き出し量が大きくなって、感温部104及び弁体102が圧縮コイルばね103の弾性力に抗してバブルシート101cから離れる向き開弁方向に変位し、弁体102がバブルシート101cから完全に離れた状態図3に示す状態でブロック用サーモスタット100が開弁状態となる。また、図3に示す開弁状態から、感温部104内のサーモワックス143の温度が低下し、サーモワックス143が収縮してロッド142の吐出量が小さくなると、圧縮コイルばね103の弾性力によって弁体102が閉弁方向に変位し、この弁体102の外周部がバルブシート101cに当接した状態図2の状態でブロック用サーモスタット100は閉弁状態となる。以上のように、この例のブロック用サーモスタット100は、感温部104内のサーモワックス143の温度が所定温度よりも低いときには閉弁状態となり、これによって、図1に示すエンジン1のブロック内冷却水通路31が閉鎖され弁体102に設けた貫通孔102aを通じて微小量の冷却水は流れる、シリンダブロック内ブロック内冷却水通路31内の冷却水の流れが制限される。一方、感温部104内のサーモワックス143の温度が所定温度開弁温度:例えば70°C以上であるときには、ブロック用サーモスタット100が開弁状態となり、シリンダブロック3ブロック内冷却水通路31内に冷却水が流れる。-動作説明-次に、図1に示す冷却装置の冷却水の流れについて、図1及び図5~図7を参照して説明する。この冷却装置の冷却水流れの形態としては、冷間時、半暖機状態及び完全暖機状態がある。図5は冷間時シリンダブロック暖機時を示している。図6は半暖機状態を示しており、図7は完全暖機状態を示している。なお、図5~図7において、冷却水が流れている通路及びその流れ方向を実線の矢印で示し、冷却水が流れていない通路を破線で示している。まず、冷間時は、ブロック用サーモスタット100の感温部104内のサーモワックス143の温度が低い例えば70°C未満ので、ブロック用サーモスタット100が閉弁状態となり、ブロック内冷却水通路31内への冷却水の流れが制限されるこの状態をブロック内水停止状態とも言う。このようなブロック内水停止状態によって、シリンダブロック3の温度を早急に高めることができるので、シリンダのフリクションロス等を低減することができ、燃費の向上を図ることができる。そして、このようなブロック内水停止状態ブロック用サーモスタット100が閉弁状態のときには、図5に示すように、冷却水が[ウォータポンプ4→冷却水入口31a→ガスケット10の上流側連通路10a→ヘッド内冷却水通路21→冷却水出口21b→ヒータ5→ラジエータ用サーモスタット7→ウォータポンプ4]の順で流れる。つまり、ブロック内冷却水通路31内の冷却水の流れを制限した状態で、ヘッド内冷却水通路21に冷却水を流すことができる。ただし、この例では、ブロック用サーモスタット100の弁体102に貫通孔102aを設けているので、図5の2点鎖線で示すように、ブロック内冷却水通路31内ブロック用サーモスタット100の内部に微小量の冷却水が流れる。ここで、この例では、弁体102の軸線感温部104の軸心は水平方向に沿っており、しかも、弁体102に設けた貫通孔102aは、当該弁体102の鉛直方向下側に配置されているので、これら弁体102の軸線感温部104の軸心と貫通孔102aの中心との高低差により、図8に示すように、ブロック用サーモスタット100内を流れる冷却水のうちの熱水太線は上部感温部104側に流れて感温部104内のサーモワックス143を加熱する一方、冷水細線は温水にて下方に押し退けられて弁体102の貫通孔102aから下流側冷却水出口101b側に流出するようになる。これによって、シリンダブロック3内の冷却水ブロック内冷却水通路31内の冷却水の最高温度をブロック用サーモスタット100の感温部104にて感度よく感温することができる。次に、エンジン1が半暖機状態シリンダブロック暖機状態になり、ブロック用サーモスタット100の感温部104内のサーモワックス143の温度が所定温度以上開弁温度以上になると、ブロック用サーモスタット100が開弁する。ブロック用サーモスタット100が開弁すると、図6に示すように、上記したヘッド内冷却水通路21への冷却水循環に加えて、ブロック内冷却水通路31にも冷却水が流れる。つまり、ブロック用サーモスタット100が開弁すると、冷却水が、[ウォータポンプ4→ブロック内冷却水通路31→冷却水入口31a→ガスケット10の下流側連通路10b→ブロック用サーモスタット100→冷却水出口21b→ヒータ5→ラジエータ用サーモスタット7→ウォータポンプ4]の順で流れるようになる。そして、エンジン1が完全暖機状態になると、図7に示すように、ラジエータ用サーモスタット7が作動開弁してラジエータ6に冷却水の一部が流れるようになり、冷却水が回収した熱がラジエータ6から大気に放出される。-作用効果-以上説明したように、この例の冷却装置によれば、ブロック用サーモスタット100を、その弁体102の軸線感温部104の軸心が水平方向に沿うように配置するとともに、弁体102の鉛直方向下側に貫通孔102aを設けているので、暖機時においてシリンダブロック3ブロック内冷却水通路31内の冷却水熱水をサーモスタット100の感温部104に精度よく導くことができ、シリンダブロック3内の冷却水ブロック内冷却水通路31内の冷却水の最高温度をブロック用サーモスタット100の感温部104にて感度よく感温することができる。その結果として暖機性能が向上する。また、この例の冷却装置では、弁体102の鉛直方向上側にエア抜き用のジグル弁105を設けているので、冷却装置ヘッド内冷却水通路21内、ブロック内冷却水通路31内、及び、冷却水循環通路200内などへの冷却水の注水時初期またはメンテナンス時の冷却水注水時において、図9の実線で示すように、ジグル弁105エア抜き孔102bを通じてエアが弁体102の下流側に流出するようになるので、エンジン1内にエアが溜まることを確実に防止することができる。なお、冷却水注水時において、冷却水は、図9の破線で示すように、弁体102の下側の貫通孔102aを通過して下流側に流れる。-ブロック用サーモスタットの他の例-次に、ブロック用サーモスタットの他の例について図10を参照して説明する。この例のブロック用サーモスタット100Aにおいても、図2~図4に示すサーモスタット100と同様に、フレーム101、弁体102、圧縮コイルばねリターンスプリング103、及び、感温部感温筒104などを備えている。この例のブロック用サーモスタット100Aでは、バルブシート弁座101cであって弁体102の軸線に対し鉛直方向下側となる位置に、弁体102の上流側と下流側とを連通する貫通孔111aを設けている点、及び、バルブシート101cであって弁体102の軸線に対し鉛直方向上側となる位置にエア抜き孔11b及びジグル弁105を設けている点に特徴があり、その他の構成については、図2~図4に示すブロック用サーモスタット100と基本的に同じである。この例のブロック用サーモスタット100Aにおいても、感温部104のロッド142の吐出量ケース141からの突出量が最小である状態のときに、弁体102がバルブシート101cに当接する位置図10に示す閉弁位置に配置される。この状態閉弁状態から、感温部104内のサーモワックス143の温度が所定温度以上開弁温度例えば70°C以上になると、感温部104内のサーモワックス143が膨張する。このサーモワックス143の膨張により、ケース141からのロッド142の突き出し量が大きくなって、感温部104及び弁体102が圧縮コイルばね103の弾性力に抗してバブルシート101cから離れる向き開弁方向に変位し、弁体102がバブルシート101cから完全に離れた状態でブロック用サーモスタット100が開弁状態となる。また、このような開弁状態から、感温部104内のサーモワックス143の温度が低下し、サーモワックス143が収縮してロッド142の吐出量が小さくなると、圧縮コイルばね103の弾性力によって弁体102が閉弁方向に変位し、この弁体102の外周部がバルブシート101cに当接した状態でブロック用サーモスタット100は閉弁状態となる。このように、この例のブロック用サーモスタット100Aにおいても、感温部104内のサーモワックス143の温度に応じて閉弁状態から開弁状態に切り替わるので、この例のブロック用サーモスタット100Aを図1の冷却装置に適用した場合も、暖機時において、エンジン1のブロック内冷却水通路31シリンダブロック3内の冷却水の流れを制限することができる。また、このようなブロック内水停止状態のときに、バルブシート101cに設けた貫通穴111aを冷却水が通過することによって、ブロック内冷却水通路31内ブロック用サーモスタット100Aの内部に微小量の冷却水が流れるようになるので図5及び図8等参照、上記と同じ理由により、暖機時にシリンダブロック3ブロック内冷却水通路31内の冷却水熱水をサーモスタット100Aの感温部104に精度よく導くことができ、シリンダブロック3内の冷却水ブロック内冷却水通路31内の冷却水の最高温度をブロック用サーモスタット100Aの感温部104にて感度よく感温することができる。その結果として暖機性能が向上する。[実施形態2]本発明の冷却装置の他の例について図11A及びBを参照して説明する。この例の冷却装置においても、上記した[実施形態1]と同様に、ウォータポンプW/P4、ヒータ5、ラジエータ6、ラジエータ用サーモスタット7、ブロック用サーモスタット100、及び、これら機器に冷却水を循環する冷却水循環通路200Aなどを備えており、ブロック用サーモスタット100として、上記図2~図4と同じ構造のものを適用している。この例では、エンジン1のガスケット10に上流側連通路を設けずに、下流側連通路10bのみを設けている。また、シリンダヘッド2のヘッド内冷却水通路21の上流側端部に冷却水入口21aを設けている。そして、ヘッド内冷却水通路21の冷却水入口21aをウォータポンプ4の吐出口4aにヘッド入口通路221aを介して接続している。また、そのヘッド入口通路221aの途中にブロック入口通路231aを接続し、このブロック入口通路231aを上記ブロック内冷却水通路31の冷却水入口31aに接続している。つまり、ウォータポンプ4の吐出口4aをヘッド内冷却水通路21の冷却水入口21a及びブロック内冷却水通路31の冷却水入口31aに接続している点ガスケット10に上流側連通路を無くした点に特徴があり、その他の構成については、上記した[実施形態1]と基本的に同じある。この例の冷却装置においても、暖機時にエンジン1のブロック内冷却水通路31内シリンダブロック3内の冷却水の流れを制限することができる。すなわち、冷間時は、ブロック用サーモスタット100の感温部104内のサーモワックス143の温度が低い例えば70°C未満ので、ブロック用サーモスタット100が閉弁状態となり、ブロック内冷却水通路31内の冷却水の流れが制限されるこの状態をブロック内水停止状態とも言う。このようなブロック内水停止状態によって、シリンダブロック3の温度を早急に高めることができるので、シリンダのフリクションロス等を低減することができ、燃費の向上を図ることができる。また、この例においても、ブロック用サーモスタット100の弁体102に貫通孔102aを設けているので、暖機時ブロック用サーモスタット100の閉弁時において、図11Aの2点鎖線で示すように、ブロック内冷却水通路31内ブロック用サーモスタット100の内部に微小量の冷却水が流れるようになる。したがって、上記と同様な理由により、暖機時にシリンダブロック3ブロック内冷却水通路31内の冷却水熱水をサーモスタット100の感温部104に精度よく導くことができ、シリンダブロック3内の冷却水ブロック内冷却水通路31内の冷却水の最高温度をブロック用サーモスタット100の感温部104にて感度よく感温することができる。そして、このようにしてブロック用サーモスタット100の感温部104が加熱され、感温部104内のサーモワックス143の温度が上昇して所定温度開弁温度以上になると、ブロック用サーモスタット100が開弁する。ブロック用サーモスタット100が開弁すると、図11Bに示すように、上記したヘッド内冷却水通路21への冷却水循環に加えて、ブロック内冷却水通路31にも冷却水が流れるようになる。その後に、エンジン1が完全暖機状態になると、上記した図7に示すように、ラジエータ用サーモスタット7が作動開弁してラジエータ6に冷却水の一部が流れるようになり、冷却水が回収した熱がラジエータ6から大気に放出される。以上説明したように、この例においても、暖機時において、シリンダブロック3内の冷却水ブロック内冷却水通路31内の冷却水の最高温度をブロック用サーモスタット100の感温部104にて感度よく感温することができる。その結果として暖機性能が向上する。しかも、この例では、ヘッド内冷却水通路21に冷却水入口21aを設け、ヘッド内冷却水通路21に冷却水を積極的に流す構成ガスケット10を通過させることなくヘッド内冷却水通路21に冷却水を流す構成としているので、冷却水循環系の圧損を少なくすることができ、ウォータポンプ4の負荷を低減することができる。その結果として燃費の改善を図ることができる。[2系統冷却装置の一例]次に、2系統冷却装置の一例について図12A及びBを参照して説明する。この例では、エンジン1内に設けたサーモスタット室12に、ブロック用サーモスタット100を、弁体102の軸線感温部104の軸心が鉛直方向に沿うように配置している。この例に適用するブロック用サーモスタット100は、上記した図2~図4と同じ構造のものであり、したがって、この例においても、暖機時ブロック用サーモスタット100の閉弁時に、図12Aの2点鎖線で示すように、ブロック内冷却水通路31に微小量の冷却水が流れるので、そのブロック内冷却水通路31の冷却水の温度をブロック用サーモスタット100の感温部104で感温することができる。そして、ブロック内冷却水通路31の冷却水の水温が上昇して、感温部104内のサーモワックスの温度が所定温度開弁温度以上になると、ブロック用サーモスタット100が開弁し、図12Bに示すように、ブロック内冷却水通路31内にも冷却水が流れるようになる。[2系統冷却装置の他の例]次に、2系統冷却装置の他の例について図13A及びBを参照して説明する。この例においても、ブロック用サーモスタット100を、弁体102の軸線感温部104の軸心が鉛直方向に沿うように配置している。ただし、この例では、ブロック用サーモスタット100の感温部104を、ブロック内冷却水通路31の内部側に配置しており、暖機時ブロック用サーモスタット100の閉弁時に、ブロック内冷却水通路31内に流れる冷却水図13Aの2点鎖線を感温部104で効率よく感温できるようにしている。そして、この例においても、ブロック内冷却水通路31の冷却水の水温が上昇して、感温部104内のサーモワックスの温度が所定温度開弁温度以上になると、ブロック用サーモスタット100が開弁し、図13Bに示すように、ブロック内冷却水通路31内にも冷却水が流れるようになる。なお、この図13の例においては、上記した図12の例に対し、ブロック用サーモスタット100の冷却水入口101a及び冷却水出口101bが逆の形態となる。-他の実施形態-以上の例では、エンジン1の内部であって、ブロック内冷却水通路31とヘッド内冷却水通路21とを連通する下流側連通路10b付近にブロック用サーモスタット100を設けているが、本発明はこれに限られることなく、ブロック内冷却水通路31内の冷却水の流れを制限できるのであれば、他の場所にブロック用サーモスタット100を配置してもよい。例えば、ブロック内冷却水通路の冷却水出口側にサーモスタット室を設け、そのサーモスタット室にブロック用サーモスタットを配置するようにしてもよい。以上の例では、エンジンによって駆動される機械式ウォータポンプを備えた冷却装置に本発明を適用した例について説明したが、これに限られることなく、電動ウォータポンプを備えた冷却装置にも本発明は適用可能である。以上の例では、ヒータ熱交換器が組み込まれた冷却装置に本発明を適用した例を示したが、ヒータに加えて、例えば、排気熱回収器、EGRクーラ、ATFAutomaticTransmissionfluidウォーマ、及び、ATFクーラなどの他の熱交換器の1つもしくは複数が組み込まれた冷却系にも本発明を適用できる。また、これらのヒータや熱交換器が組み込まれていない冷却装置にも本発明は適用可能である。以上の例では、車両の搭載される内燃機関の冷却装置に本発明を適用した例について説明したが、これに限られることなく、車両用内燃機関以外の内燃機関の冷却装置に対しても本発明は適用が可能である。