"内燃機関及び自動変速機を備え、所定のニュートラル制御実行条件が成立したときに自動変速機をニュートラル状態にすると共に内燃機関の吸入空気量を減少させてニュートラル制御を行う車両の制御装置において、車両の暖機状態を検出または推定し、上記ニュートラル制御に伴う吸入空気量を、車両の暖機状態に応じて補正する吸入空気量補正手段を備えていることを特徴とする車両の制御装置。請求項1記載の車両の制御装置において、上記吸入空気量補正手段は、ニュートラル制御実行条件が成立してニュートラル制御を開始する際における吸入空気量の単位時間当たりの減少量を、車両の暖機状態が低温であるほど小さく設定するよう構成されていることを特徴とする車両の制御装置。請求項1または2記載の車両の制御装置において、上記吸入空気量補正手段は、ニュートラル制御実行中にニュートラル制御実行条件が非成立となることでニュートラル制御を解除する際における吸入空気量の増加量を、車両の暖機状態が低温であるほど大きく設定するよう構成されていることを特徴とする車両の制御装置。請求項3記載の車両の制御装置において、上記吸入空気量補正手段は、ニュートラル制御実行中にニュートラル制御実行条件が非成立となることでニュートラル制御を解除する際、上記吸入空気量を増加させた後に、吸入空気量をニュートラル制御非実行時の目標アイドリング回転数まで低下させる場合の吸入空気量の単位時間当たりの減少量を、車両の暖機状態が低温であるほど小さく設定するよう構成されていることを特徴とする車両の制御装置。請求項1~4のうち何れか一つに記載の車両の制御装置において、上記内燃機関の冷却水温度により、上記車両の暖機状態が検出される構成となっていることを特徴とする車両の制御装置。請求項1~5のうち何れか一つに記載の車両の制御装置において、上記自動変速機の作動油温度により、上記車両の暖機状態が検出される構成となっていることを特徴とする車両の制御装置。しかしながら、従来のニュートラル制御にあっては、吸入空気量の適正化が十分に図られておらず、ニュートラル制御を行う際におけるエンジン運転状態の適正化を図るためには未だ改良の余地があった。特に、上記ニュートラル制御実行条件の成立に伴い、上記入力クラッチが係合している制御状態以下、クラッチ係合状態またはニュートラル制御非実行状態と呼ぶからニュートラル制御状態への切り換えニュートラル制御のOFFからONへの切り換えが行われる際や、逆に、ニュートラル制御実行条件が非成立となり、ニュートラル制御状態からクラッチ係合状態への切り換えニュートラル制御のONからOFFへの切り換えが行われる際における吸入空気量の適正化については改良の余地があった。例えば、上述した如く特許文献1にはニュートラル制御中に吸入空気量を低下させることが開示されているが、エンジンの暖機完了後以外の時期にニュートラル制御を実行させようとした場合、ニュートラル制御実行条件の成立に伴って吸入空気量を急速に低下させてしまうと、エンジンの出力トルクが低下してしまい、エンジンの適正な制御ができなくなったり、エンジン回転数の変動に伴って振動が大きくなりドライバビリティの悪化を招いてしまう可能性がある。つまり、エンジンの暖機が完了する前にあっては、燃焼室内での燃料の燃焼状態が不安定であったり、自動変速機の作動油ATF;AutomaticTransmissionFluidの粘度が高いことで自動変速機内部でのフリクションが大きくなっており、このような状況下で吸入空気量を低下させてしまうと暖機完了後にニュートラル制御を実行させる場合と同等に吸入空気量を低下させてしまうと、更なる燃焼状態の悪化を招くなどしてエンジンの適正な制御が困難になる可能性がある。本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ニュートラル制御を行う際におけるエンジン運転状態の適正化を図ることが可能な車両の制御装置を提供することにある。-課題の解決原理-上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、車両の暖機状態エンジンの冷却水温度及び/または自動変速機の作動油温度に応じて、ニュートラル制御での吸入空気量を調整し、車両の暖機が不十分であるほど吸入空気量が多くなるようにしてエンジン運転状態の安定化を図り、ニュートラル制御時に適正な内燃機関運転状態が得られるようにしている。-解決手段-具体的に、本発明は、内燃機関及び自動変速機を備え、所定のニュートラル制御実行条件が成立したときに自動変速機をニュートラル状態にすると共に内燃機関の吸入空気量を減少させてニュートラル制御を行う車両の制御装置を前提とする。この車両の制御装置に対し、車両の暖機状態を検出または推定し、上記ニュートラル制御に伴う吸入空気量を、車両の暖機状態に応じて補正する吸入空気量補正手段を備えさせている。この特定事項により、ニュートラル制御を実行する際には車両の暖機状態に応じた適切な吸入空気量が得られることになる。例えば、車両の暖機が未だ不十分な状況車両の暖機状態が低温である状況では吸入空気量を多めに設定し、内燃機関のトルクを比較的高くして、内燃機関の運転状態の安定化を図りながらニュートラル制御を実行することが可能になる。このため、例えば内燃機関の暖機完了後以外の運転状態であってもニュートラル制御を実行することが可能になり、このニュートラル制御の実行機会を多く得ることで、燃料消費率の大幅な改善を図ることが可能になる。ニュートラル制御を開始する際における吸入空気量の補正動作として以下のものが挙げられる。つまり、ニュートラル制御実行条件が成立してニュートラル制御を開始する際における吸入空気量の単位時間当たりの減少量を、車両の暖機状態が低温であるほど小さく設定するものである。これによれば、車両の暖機状態が低温である際、ニュートラル制御の非実行から実行に移る場合における吸入空気量の単位時間当たりの減少量を小さくすることで、内燃機関のトルクを比較的高く維持しながらニュートラル制御に移行させていくことが可能になり、内燃機関の回転数の変動に伴う振動を抑制しドライバビリティの悪化を防止しながらニュートラル制御を開始させることができる。ニュートラル制御を解除する際における吸入空気量の補正動作として以下のものが挙げられる。つまり、ニュートラル制御実行中にニュートラル制御実行条件が非成立となることでニュートラル制御を解除する際における吸入空気量の増加量を、車両の暖機状態が低温であるほど大きく設定するものである。これによれば、車両の暖機状態が低温である際、ニュートラル制御の実行から非実行に移る場合における吸入空気増加量を多く設定することで、内燃機関の負荷増加量に応じたトルクを得ることができ、ニュートラル制御を解除するに際しての内燃機関の適正な制御を行うことができる。上記吸入空気量を増加させた後における吸入空気量の制御動作として以下のものが挙げられる。つまり、ニュートラル制御実行中にニュートラル制御実行条件が非成立となることでニュートラル制御を解除する際、上記吸入空気量を増加させた後に、吸入空気量をニュートラル制御非実行時の目標アイドリング回転数まで低下させる場合の吸入空気量の単位時間当たりの減少量を、車両の暖機状態が低温であるほど小さく設定するものである。これによれば、車両の暖機状態が低温である場合に、ニュートラル制御の実行から非実行に移る際における吸入空気量の単位時間当たりの減少量を小さくすることで、内燃機関のトルクを比較的高く維持しながらニュートラル制御を解除していくことができ、内燃機関の適正な制御が行える。上記車両の暖機状態を検出する指標として具体的には、内燃機関の冷却水温度や自動変速機の作動油温度等が挙げられる。本発明では、ニュートラル制御に伴う吸入空気量を、車両の暖機状態に応じて補正するようにしたことで、内燃機関の暖機完了後以外の運転状態であってもニュートラル制御を実行することが可能になる。以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、ベルト式CVTを搭載したFFフロントエンジンフロントドライブ車両に本発明を適用した場合について説明する。図1は、本実施形態に係る車両のパワートレインの概略構成を示す図である。また、図2は、エンジンの概略構成図である。図1及び図2に示すように、本実施形態に係る車両は、エンジン1、トルクコンバータ2、前後進切換装置3及びCVT4により構成される自動変速機9、油圧制御回路5、差動歯車装置6、ECU電子制御ユニット8などを備えている。その各部の詳細を以下に説明する。-エンジン-エンジン1は、多気筒ガソリンエンジンであって、図2に示すように、燃焼室1aを形成するピストン10及び出力軸であるクランクシャフト15を備えている。ピストン10はコネクティングロッド16を介してクランクシャフト15に連結されており、ピストン10の往復運動がコネクティングロッド16によってクランクシャフト15の回転へと変換される。なお、図2にはエンジン1の1気筒の構成のみを示している。クランクシャフト15には、外周面に複数の突起17a...17aを有するシグナルロータ17が取り付けられている。このシグナルロータ17の側方近傍にはクランクポジションセンサ36が配置されている。このクランクポジションセンサ36は、クランクシャフト15が回転する際にシグナルロータ17の突起17aに対応するパルス状の信号を出力する。エンジン1の燃焼室1aには点火プラグ18が配置されている。点火プラグ18には、点火コイル20及びイグナイタ19が接続されている。イグナイタ19は、ECU8からの点火信号に応じて点火コイル20を駆動して点火プラグ18を点火する。また、エンジン1には、エンジン水温冷却水温を検出する水温センサ31が配置されている。エンジン1の燃焼室1aには吸気通路11及び排気通路12が接続されている。吸気通路11と燃焼室1aとの間には吸気弁13が設けられており、この吸気弁13を開閉駆動することにより、吸気通路11と燃焼室1aとが連通または遮断される。また、排気通路12と燃焼室1aとの間には排気弁14が設けられており、この排気弁14を開閉駆動することにより、排気通路12と燃焼室1aとが連通または遮断される。これら吸気弁13及び排気弁14の開閉駆動は、クランクシャフト15の回転が伝達される吸気カムシャフト及び排気カムシャフトいずれも図示せずの各回転によって行われる。吸気通路11には、エアクリーナ23、熱線式のエアフローメータ32、吸気温センサ33エアフローメータ32に内蔵、及び、エンジン1の吸入空気量を調整するための電子制御式のスロットルバルブ21が配置されている。スロットルバルブ21はスロットルモータ21aによって駆動される。スロットルバルブ21の開度はスロットルポジションセンサ35によって検出される。エンジン1の排気通路12には、排気ガス中の酸素濃度を検出するO2センサ34及び三元触媒24が配置されている。そして、吸気通路11には燃料噴射用のインジェクタ燃料噴射弁22が配置されている。インジェクタ22には、燃料タンクから燃料ポンプいずれも図示せずによって所定圧力の燃料が供給され、吸気通路11に燃料が噴射される。この噴射燃料は吸入空気と混合されて混合気となってエンジン1の燃焼室1aに導入される。燃焼室1aに導入された混合気燃料空気は点火プラグ18にて点火されて燃焼する。この混合気の燃焼室1a内での燃焼によりピストン10が往復運動してクランクシャフト15が回転する。以上のエンジン1の運転状態はECU8によって制御される。車両にはオルタネータ充電発電機25及びバッテリ26が搭載されている。オルタネータ25は、エンジン1のクランクシャフト15に例えばベルト等を介して連結されており、エンジン1の回転により発電する。バッテリ26は、オルタネータ25及び各種電気負荷に対し電気的に接続されている。そして、オルタネータ25にて発生する電力に余剰電力が生じた場合には、バッテリ26にその余剰電力を充電し、また、エンジン1のフューエルカットを実施しているとき減速中に、オルタネータ25にて発生する電力をバッテリ26に充電するように制御される。このような制御を含む各種の充電制御はECU8によって制御される。-トルクコンバータCVT等-図1に示すように、エンジン1の出力は、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ2から前後進切換装置3及びCVT4を介して差動歯車装置6に伝達され、左右の駆動輪7,7に伝達される。トルクコンバータ2は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ201、入力軸側のポンプ羽根車202、出力軸側のタービン羽根車203、ワンウェイクラッチ204、及び、トルク増幅機能を発現するステータ205等を備えている。前後進切換装置3は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置300を主体として構成されており、その遊星歯車装置300のサンギヤ301がトルクコンバータ2のタービン軸200に連結されている。また、遊星歯車装置300のキャリア302がCVT4の入力軸400に連結されている。これらキャリア302とサンギヤ301とは前進用クラッチ入力クラッチC1を介して選択的に連結される。また、リングギヤ303は後進用ブレーキB1を介してハウジングに選択的に固定される。そして、このような構造において、前進用クラッチC1及び後進用ブレーキB1は、油圧制御回路5のマニュアルバルブ図示せずがシフトレバー100図3参照の操作に従って機械的に切り換えられることにより、係合解放されるようになっている。シフトレバー100は、駐車用のPレンジ、後進走行用のRレンジ、動力伝達を遮断するNレンジ、前進走行用のDレンジ及びLレンジへ操作されるようになっており、Pレンジ及びNレンジでは、前進用クラッチC1及び後進用ブレーキB1は共に解放される。Rレンジでは、後進用ブレーキB1が係合され、前進用クラッチC1が解放される。また、Dレンジ及びLレンジでは、前進用クラッチC1が係合させられるとともに、後進用ブレーキB1が解放される。CVT4は前後進切換装置3を介してトルクコンバータ2に接続される。CVT4は、入力側のプライマリプーリ401、出力側のセカンダリプーリ402、及び、プライマリプーリ401とセカンダリプーリ402とに巻き掛けられた金属製の伝動ベルト403を備えており、プライマリプーリ401及びセカンダリプーリ402と伝動ベルト403との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。プライマリプーリ401及びセカンダリプーリ402はそれぞれV溝幅が可変であり、入力側のプライマリプーリ401に配置された油圧シリンダ図示せずが油圧制御回路5によって制御されることにより、プライマリプーリ401及びセカンダリプーリ402の各V溝幅が変化して伝動ベルト403の掛かり径有効径が変更され、減速比が連続的に変化する。以上のトルクコンバータ2、前後進切換装置3、及び、CVT4は、油圧制御回路5によって油圧制御される。油圧制御回路5は、図示はしないが、上記したマニュアルバルブ、変速速度制御部、ベルト挟圧力制御部、ロックアップ係合圧制御部、及び、クラッチ圧制御部などを備えており、所定のニュートラル制御実行条件が成立したときに、上記クラッチ圧制御部が前進用クラッチC1を解放または所定のスリップ状態にするニュートラル制御を含む各種の制御を実行する。なお、油圧制御回路5の各部はECU8によって制御される。-ECU-図3に示すように、ECU8は、CPU81、ROM82、RAM83及びバックアップRAM84などを備えている。ROM82は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。CPU81は、ROM82に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。RAM83は、CPU81での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップRAM84は、エンジン1の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。そして、ROM82、CPU81、RAM83及びバックアップRAM84は、バス87を介して互いに接続されるとともに、外部入力回路85及び外部出力回路86と接続されている。外部入力回路85には、上記水温センサ31、エアフローメータ32、吸気温センサ33、O2センサ34、スロットルポジションセンサ35、及び、クランクポジションセンサ36が接続されており、さらに、車速センサ37、アクセルポジションセンサ38、ブレーキペダルセンサ39、シフトレバー100の操作位置を検出するシフトポジションセンサ40、自動変速機9の作動油ATFの温度を検出する油温センサ41などが接続されている。一方、外部出力回路86には、インジェクタ22、点火プラグ18のイグナイタ19、及び、スロットルバルブ21のスロットルモータ21aなどが接続されている。そして、ECU8は、水温センサ31、エアフローメータ32、吸気温センサ33、O2センサ34、スロットルポジションセンサ35、クランクポジションセンサ36、車速センサ37、アクセルポジションセンサ38、ブレーキペダルセンサ39、シフトポジションセンサ40、油温センサ41などの各種センサの出力信号に基づいて、点火プラグ18のイグナイタ19、インジェクタ22、スロットルバルブ21のスロットルモータ21aの各部を制御することにより、後述するアイドリング回転数制御を含むエンジン1の各種制御、並びに、後述するニュートラル制御を含む車両の各種制御を実行する。以下、ECU8が実行するアイドリング回転数制御及びニュートラル制御について説明する。-アイドリング回転数制御-アイドリング回転数制御は、エンジン1のアイドリング運転時に実行される制御であり、アイドリング運転時の実際のアイドリング回転数クランクポジションセンサ36の出力から得られる回転数が目標アイドリング回転数に一致するように、スロットルバルブ21の開度を調整してエンジン1への吸入空気量をフィーバック制御する。また、本実施形態に係る車両は、燃料消費率の改善を目的としてニュートラル制御を実施するため、そのニュートラル制御中には、通常のアイドリング状態での目標回転数よりも低いアイドリング回転数となるように吸入空気量の制御が行われる。このニュートラル制御に伴う吸入空気量の制御については後述する。-ニュートラル制御-ECU8は、エンジン1のアイドリング運転時において、所定のニュートラル制御実行条件が成立したときに、油圧制御回路5を制御して前後進切換装置3の前進用クラッチC1を解放または所定のスリップ状態にして、自動変速機をニュートラル状態にするニュートラル制御。上記ニュートラル制御実行条件としては、例えば、車速センサ37からの車速検知信号に基づく車速が0であること、シフトポジションセンサ40に基づくシフトレバー位置がDレンジであること、ブレーキペダルの踏み込み操作が行われていることブレーキペダルセンサ39がONであること、アクセルポジションセンサ38の出力に基づくアクセルペダルの操作量が0であることなどである。-ニュートラル制御実行時の吸入空気量制御-本実施形態の特徴は、上記ニュートラル制御を行う際のエンジン1の吸入空気量を、車両の暖機状態に応じて制御補正する点にある。以下、このニュートラル制御実行時における吸入空気量制御について説明する。本実施形態におけるニュートラル制御実行時における吸入空気量制御の概略としては、エンジン1の冷却水温度及び自動変速機9の作動油ATFの温度によって車両の暖機状態を判定し、この判定された車両の暖機状態に応じてエンジン1の吸入空気量を調整する。具体的には、車両の暖機状態が低温であるほど上記冷却水温度が低いほど、また、作動油温度が低いほど、エンジン1の吸入空気量を多くして、エンジン1の運転状態の安定化を図るようにしている。特に、ニュートラル制御実行条件が非成立から成立になってニュートラル制御に移行する際ニュートラル制御のOFFからONへの切り換え時における単位時間当たりの吸入空気量の変化量吸入空気変化割合や、ニュートラル制御実行条件が成立から非成立になってニュートラル制御が解除される際ニュートラル制御のONからOFFへの切り換え時における吸入空気量の増加量及びその後の単位時間当たりの吸入空気量の変化量吸入空気変化割合を上記エンジン1の冷却水温度や自動変速機9の作動油温度によって調整するようにしている吸入空気量補正手段による吸入空気量の補正動作。以下、具体的に説明する。図4は、ニュートラル制御実行時における吸入空気量制御の手順を示すフローチャートである。この図4に示すフローチャートは、エンジン1の始動後、数msec毎またはクランクシャフトの所定回転角度毎に実行される。先ず、ステップST1において、上記ニュートラル制御実行条件が成立したか否かを判定する。ニュートラル制御実行条件が成立しておらず、ステップST1でNO判定された場合には、ニュートラル制御を実行することなくリターンされる。一方、ニュートラル制御実行条件が成立しており、ステップST1でYES判定された場合には、ステップST2に移り、上記水温センサ31によって冷却水温度を検出すると共に、上記油温センサ41によって自動変速機9の作動油温度オイル温度を検出する。その後、ステップST3に移り、上記検出した冷却水温度及びオイル温度から、ニュートラル制御の非実行から実行に移るに際して吸入空気量を調整するための値をマップから読み出す。具体的には、ニュートラル制御の非実行から実行に移る際における単位時間当たりの吸入空気量の変化量吸入空気変化割合を、図5に示すニュートラル制御ON切り換え時吸入空気変化割合マップから読み出す。また、ニュートラル制御の実行中における吸入空気量を、図6に示すニュートラル制御実行中吸入空気量マップから読み出す。これらマップは予め実験やシミュレーションにより作成され、上記ROM82に記憶されている。具体的に、図5に示すニュートラル制御ON切り換え時吸入空気変化割合マップは、冷却水温度が低いほど、また、オイル温度が低いほど、ニュートラル制御の非実行から実行に移る際における単位時間当たりの吸入空気量の減少量吸入空気変化割合を小さくする、つまり、徐々に吸入空気量を減少させていくようになっている。このように、冷却水温度が低いほど、また、オイル温度が低いほど、ニュートラル制御の非実行から実行に移る際における単位時間当たりの吸入空気量の減少量を小さくすることで、エンジントルクを比較的高く維持しながらニュートラル制御に移行させていくことになる。これにより、エンジン1の適正な制御が行え、エンジン回転数の変動に伴う振動の抑制やドライバビリティの悪化の防止を図ることができる。一方、図6に示すニュートラル制御実行中吸入空気量マップは、冷却水温度が低いほど、また、オイル温度が低いほど、ニュートラル制御の実行中における吸入空気量を多く設定するようになっている。このように、冷却水温度が低いほど、また、オイル温度が低いほど、ニュートラル制御の実行中における吸入空気量を多く設定することで、ニュートラル制御実行中のエンジントルクを比較的高く維持してエンジン1の適正な制御が行えるようにし、エンジン回転数の変動に伴う振動の抑制やドライバビリティの悪化の防止を図るようにしている。このようにして、ニュートラル制御の非実行から実行に移る際における単位時間当たりの吸入空気量の減少量、及び、ニュートラル制御の実行中における吸入空気量を設定した後、ステップST4に移り、これら設定した吸入空気量が得られるようにスロットルバルブ21の開度を調整スロットルモータ21aを制御しながらニュートラル制御に移行させていく。つまり、図5に示すニュートラル制御ON切り換え時吸入空気変化割合マップに従って取得された単位時間当たりの吸入空気量の減少量吸入空気変化割合で吸入空気量を減少させていく。そして、その吸入空気量が、図6に示すニュートラル制御実行中吸入空気量マップに従って取得された吸入空気量にまで減少すると、その吸入空気量の減少動作を停止しスロットルバルブ21の開度を維持し、ニュートラル制御の実行中は、この吸入空気量ニュートラル制御実行中吸入空気量マップに従って取得された吸入空気量に維持するようにする。図9は、ニュートラル制御実行時におけるニュートラル制御実行フラグニュートラル制御実行条件の成立に伴ってONし、非成立に伴ってOFFするフラグ及び吸入空気量の変化を示すタイミングチャート図である。この図9に示す吸入空気量の変化において破線は冷却水温度及びオイル温度が共に比較的高い場合例えば、エンジン1の暖機完了後の状態を示しており、実線は冷却水温度及びオイル温度が共に比較的低い場合を示している。ニュートラル制御の非実行から実行に移る際、図中のタイミングT1においてニュートラル制御実行条件が成立しており、上記検出した冷却水温度及びオイル温度を、上記各マップに当て嵌めることで得られた単位時間当たりの吸入空気量の減少量、及び、ニュートラル制御の実行中における吸入空気量が得られるようにスロットルバルブ21の開度が調整される。つまり、冷却水温度及びオイル温度が共に比較的低い場合における吸入空気量の制御動作として、図9におけるタイミングT1からT2の期間中は、上記図5に示すニュートラル制御ON切り換え時吸入空気変化割合マップに従って取得された単位時間当たりの吸入空気量の減少量で吸入空気量を減少させていく図9に実線で示す吸入空気量の変化を参照。この場合の吸入空気量の減少割合は、冷却水温度及びオイル温度が共に比較的高い場合における吸入空気量の減少割合図9に破線で示す吸入空気量の変化を参照よりも小さくなっている。そして、図9におけるタイミングT2からT3の期間中ニュートラル制御実行中は、図6に示すニュートラル制御実行中吸入空気量マップに従って取得された吸入空気量に設定されることになる。この場合の吸入空気量は、冷却水温度及びオイル温度が共に比較的高い場合における吸入空気量図9に破線で示す吸入空気量を参照よりも多くなっている。そして、この吸入空気量が、ニュートラル制御実行条件が非成立となるまで図9のタイミングT3になるまで;図4のステップST5でNO判定されている期間中維持される。上記ニュートラル制御実行中ステップST4にニュートラル制御実行条件が非成立となると、ステップST5でYES判定され、ステップST6に移る。このステップST6では、上記水温センサ31によって冷却水温度を検出すると共に、上記油温センサ41によって自動変速機9の作動油温度オイル温度を検出する。その後、ステップST7に移り、上記検出した冷却水温度及びオイル温度から、ニュートラル制御の実行から非実行に移るに際して吸入空気量を調整するための値をマップから読み出す。具体的には、ニュートラル制御の実行から非実行に移る際に、一時的に吸入空気量を増加させるための吸入空気増加量を、図7に示すニュートラル制御OFF切り換え時吸入空気増加量マップから読み出す。また、この一時的に増加させた吸入空気量を減少させて、ニュートラル制御非実行時の目標アイドリング回転数エンジン1の暖機状態や補機類の駆動状態に応じて設定されるアイドリング回転数まで低下させる際の単位時間当たりの吸入空気量の変化量吸入空気変化割合を、図8に示すニュートラル制御OFF切り換え時吸入空気変化割合マップから読み出す。これらマップは予め実験やシミュレーションにより作成され、上記ROM82に記憶されている。具体的に、図7に示すニュートラル制御OFF切り換え時吸入空気増加量マップは、冷却水温度が低いほど、また、オイル温度が低いほど、吸入空気増加量を多く設定するようになっている。このように、冷却水温度が低いほど、また、オイル温度が低いほど、ニュートラル制御の実行から非実行に移る際における吸入空気増加量を多く設定することで、エンジン負荷の増加量前進用クラッチC1が係合されることによるエンジン負荷の増加量に応じたエンジントルクを得ることができ、ニュートラル制御を解除する際のエンジン1の適正な制御が行えることになる。一方、図8に示すニュートラル制御OFF切り換え時吸入空気変化割合マップは、冷却水温度が低いほど、また、オイル温度が低いほど、上記一時的に増加させた吸入空気量を減少させる際の単位時間当たりの吸入空気量の減少量を小さくする。つまり、徐々に吸入空気量を減少させていくようになっている。このように、冷却水温度が低いほど、また、オイル温度が低いほど、ニュートラル制御の実行から非実行に移る際における単位時間当たりの吸入空気量の減少量を小さくすることで、エンジントルクを比較的高く維持しながらニュートラル制御を解除していくことができ、エンジン1の適正な制御が行える。このようにして、ニュートラル制御の実行から非実行に移る際に一時的に増加させる吸入空気量、及び、その後の単位時間当たりの吸入空気量の減少量を設定した後、ステップST8に移り、これら吸入空気量が得られるようにスロットルバルブ21の開度を調整スロットルモータ21aを制御しながらニュートラル制御を解除していく。つまり、図7に示すニュートラル制御OFF切り換え時吸入空気増加量マップに従って取得された吸入空気増加量だけ吸入空気量を一時的に増加させ、その後、図8に示すニュートラル制御OFF切り換え時吸入空気変化割合マップに従って取得された単位時間当たりの吸入空気量の減少量吸入空気変化割合で吸入空気量を減少させていくようにする。そして、その吸入空気量が、ニュートラル制御非実行時の目標アイドリング回転数を得るための吸入空気量まで減少すると、その吸入空気量の減少動作を停止しスロットルバルブ21の開度を維持し、アイドリング運転中は、この吸入空気量に維持するようにする。この動作を図9によって説明すると、ニュートラル制御の実行から非実行に移る際、図9のタイミングT3においてニュートラル制御実行条件が非成立となっており、上記検出した冷却水温度及びオイル温度を、上記各マップに当て嵌めることで得られた吸入空気増加量、及び、単位時間当たりの吸入空気量の減少量が得られるようにスロットルバルブ21の開度が調整される。つまり、冷却水温度及びオイル温度が共に比較的低い場合における吸入空気量の制御動作として、図9におけるタイミングT3では、上記図7に示すニュートラル制御OFF切り換え時吸入空気増加量マップに従って取得された吸入空気増加量だけ吸入空気量を増加させる。この場合の吸入空気の増加量は、冷却水温度及びオイル温度が共に比較的高い場合における吸入空気の増加量図9に破線で示す吸入空気の増加量を参照よりも多くなっている。そして、図9におけるタイミングT3からT4の期間中は、上記図8に示すニュートラル制御OFF切り換え時吸入空気変化割合マップに従って取得された単位時間当たりの吸入空気量の減少量で吸入空気量を減少させていくことになる。この場合の吸入空気量の減少割合は、冷却水温度及びオイル温度が共に比較的高い場合における吸入空気量の減少割合図9に破線で示す吸入空気量の変化を参照よりも小さくなっている。以上説明したように、本実施形態では、車両の暖機状態が低温であるほどエンジン1の吸入空気量を増量側に補正するようにしている。車両の暖機状態が低温である場合には、燃焼室1a内での燃料の燃焼状態が不安定であったり、自動変速機9の作動油の粘度が高いことで自動変速機9内部でのフリクションが大きくなっており、このような状況下で吸入空気量を低下させてしまうと、更なる燃焼状態の悪化を招くなどしてエンジンの適正な制御が困難になる可能性があるが、本実施形態では、車両の暖機状態が低温であるほどエンジン1の吸入空気量を増量側に補正するようにしてエンジン1のトルクを増加させ、これにより、エンジン1の運転状態の安定化を図りながらニュートラル制御が実行できるようにしている。このため、エンジン1の暖機が完了していない状況であってもニュートラル制御を実行することが可能になり、このニュートラル制御の実行機会を多く得ることで、燃料消費率の大幅な改善を図ることが可能になる。-他の実施形態-以上説明した実施形態では、スロットルモータ21aによって駆動される電子制御式のスロットルバルブ21の開度を調整することによりエンジン1の吸入空気量制御を行っていた。本発明はこれに限らず、スロットルバルブ21をバイパスするバイパス通路及びバイパス通路内の空気流量を調整するISCIdleSpeedControlバルブを設け、このISCバルブの開度を調整することにより吸入空気量制御を行うようにしたものに対しても適用可能である。また、上記実施形態では、水温センサ31によって検出した冷却水温度及び油温センサ41によって検出した作動油温度の両温度から車両の暖機状態を検出するようにしていた。本発明は、これに限らず、水温センサ31によって検出した冷却水温度のみから車両の暖機状態を検出してもよいし、油温センサ41によって検出した作動油温度のみから車両の暖機状態を検出してもよい。また、エンジン1の運転状態から車両の暖機状態を推定するようにしてもよい。例えば、外気温度とエンジン1の冷間始動からの経過時間とによって車両の暖機状態を推定することなどが挙げられる。また、上記実施形態では、冷却水温度及び作動油温度が共に比較的低い場合におけるニュートラル制御実行中の吸入空気量は、ニュートラル制御実行条件が非成立となるまで一定であったが、このニュートラル制御実行中には、冷却水温度及び作動油温度が次第に高くなっていくため、それに応じて、ニュートラル制御実行中の吸入空気量を減少させていくようにしてもよい。また、上記実施形態では、ベルト式CVT4を搭載した車両に本発明を適用した場合を示した。本発明はこれに限らず、遊星歯車式変速機を搭載した車両にも適用可能である。また、FF車両に限らずFRフロントエンジンリアドライブ車両や4WD4輪駆動車両に対しても本発明は適用可能である。更に、上記実施形態では、ガソリンエンジンを搭載した車両に本発明を適用した場合を示したが、本発明はこれに限らず、例えばLPG液化石油ガスやLNG液化天然ガスなどの他の燃料を使用する火花点火方式のエンジンを搭載した車両にも適用可能であり、また、筒内直噴型エンジンを搭載した車両にも適用可能である。"