第1燃料溜り部および第2燃料溜り部が形成された燃料タンクと、前記第1、第2燃料溜り部にわたって配置され、これら第1、第2燃料溜り部のうちいずれか一方から他方へ燃料を移送するサイフォン管と、を備える車両用の燃料タンクシステムであって、燃料の移送状態であるか否かを判定する移送状態判定手段をさらに備えることを特徴とする燃料タンクシステム。前記第1、第2燃料溜り部のうちいずれかに貯留された燃料の液位を検出する液位検出手段をさらに備え、前記移送状態判定手段は、前記液位の検出値の変化率が所定の閾値以下である場合には燃料が移送状態であると判定し、前記液位の検出値の変化率が前記閾値より大きい場合には燃料が移送状態ではないと判定することを特徴とする請求項1に記載の燃料タンクシステム。前記車両が停止している時に、前記移送状態判定手段により燃料が移送状態ではないと判定され、かつ、所定の時期における前記液位の検出値の変化量が所定の閾値より大きい場合には、燃料が給油状態であると判定する給油状態判定手段をさらに備えることを特徴とする請求項2に記載の燃料タンクシステム。このようなサイフォン管を利用した燃料タンクシステムでは、ポンプなどで積極的に動力を加えることで燃料を移送するものではないので、比較的簡易な構成で2つの燃料溜り部の燃料の液位を等しく保つことができる反面、燃料の液位の変化がサイフォン管を介した燃料の移送によるものであるか、あるいは給油によるものであるかを区別しにくいという課題がある。このため、例えば、サイフォン管を介した燃料の移送により燃料の液位が上昇した場合であっても、給油により燃料の液位が上昇したと誤判定してしまい、結果として燃料タンク内の燃料量を正確に推定できない場合がある。本発明は、2つの燃料溜り部における燃料の液位をサイフォン管により等しく保つ燃料タンクシステムであって、燃料タンク内の燃料量を高い精度で推定することができる燃料タンクシステムを提供することを目的とする。上記目的を達成するため本発明は、第1燃料溜り部例えば、後述のメインタンク部16および第2燃料溜り部例えば、後述のサブタンク部18が形成された燃料タンク例えば、後述の燃料タンク10と、前記第1、第2燃料溜り部にわたって配置され、これら第1、第2燃料溜り部のうちいずれか一方から他方へ燃料を移送するサイフォン管例えば、後述のサイフォン管34と、を備える車両用の燃料タンクシステム例えば、後述の燃料タンクシステム1を提供する。前記燃料タンクシステムは、燃料の移送状態であるか否かを判定する移送状態判定手段例えば、後述のECU60をさらに備える。この発明によれば、2つの燃料溜り部にわたって配置されたサイフォン管を備えた燃料タンクシステムにおいて、燃料の移送状態、すなわちサイフォン管により、一方の燃料溜り部から他方の燃料溜り部へ燃料が移送されている状態であるか否かを判定する移送判定手段を設けた。これにより、燃料タンク内の液位の変動がサイフォン管による燃料の移送に起因するものであるか否かを判定することができるので、結果として燃料が給油されている状態であるか否かを高い精度で判定することができる。また、燃料が給油されている状態であるか否かを高い精度で判定できるので、結果として、燃料タンク内の燃料量も高い精度で推定することができる。この場合、前記燃料タンクシステムは、前記第1、第2燃料溜り部のうちいずれかに貯留された燃料の液位を検出する液位検出手段例えば、後述のセンダユニット50をさらに備え、前記移送状態判定手段は、前記液位の検出値の変化率例えば、後述の燃料の増加速度VFが所定の閾値例えば、後述の閾値VF_th以下である場合には燃料が移送状態であると判定し、前記液位の検出値の変化率が前記閾値より大きい場合には燃料が移送状態ではないと判定することが好ましい。なお、本発明において、上記液位の検出値の変化率とは、当該液位の検出値に略比例したパラメータの変化率を用いたものも含むものとする。この発明によれば、移送状態判定手段は、2つの燃料溜り部のうちいずれかに貯留された燃料の液位の検出値の変化率が所定の閾値以下である場合には燃料が移送状態であると判定し、液位の検出値の変化率が上記閾値より大きい場合には燃料が移送状態ではないと判定する。燃料タンク内の液位の変化率は、サイフォン管の移送によるものと給油によるものとを比較すると、サイフォン管の移送によるものの方が小さい。したがって、移送状態判定手段により、より高い精度で燃料の移送状態であるか否かを判定できるので、結果として、燃料タンク内の燃料量の推定精度をさらに高めることができる。この場合、前記燃料タンクシステムは、前記車両が停止している時に、前記移送状態判定手段により燃料が移送状態ではないと判定され、かつ、所定の時期における前記液位の検出値の変化量が所定の閾値より大きい場合には、燃料が給油状態であると判定する給油状態判定手段をさらに備えることが好ましい。なお、本発明において、上記液位の検出値の変化量とは、当該液位の検出値に略比例したパラメータの変化量を用いたものも含むものとする。車両が停止している時に液位が変化した場合、この液位の変化の要因は、移送によるものでない場合には、給油によるものであるといえる。この発明によれば、給油状態判定手段は、車両が停止している時に、上記移送状態判定手段により燃料が移送状態ではないと判定され、かつ、所定の時期における液位の検出値の変化量例えば、後述の増加量WFが所定の閾値例えば、後述の閾値WF_thより大きい場合には、燃料が給油状態であると判定する。これにより、高い精度で給油状態であることが判定できるので、結果として、燃料タンク内の燃料量を高い精度で推定することができる。以下、本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図1は、本実施形態に係る燃料タンクシステム1の構成を示す模式図である。燃料タンクシステム1は、鞍型の燃料タンク10と、この燃料タンク10に接続された電子制御ユニット以下、ECUという60とを含んで構成され、図示しない車両に搭載される。なお、図1には、燃料タンク10の車幅方向に沿った断面図を示す。燃料タンク10の底部の略中央には、上方に向って凸状に湾曲した鞍部14が設けられており、この鞍部14により第1燃料溜り部としてのメインタンク部16と第2燃料溜り部としてのサブタンク部18とが区画形成される。メインタンク部16には、燃料タンク10内に貯留された燃料を汲み上げ、図示しないエンジンに供給する燃料ポンプモジュール20が設けられている。燃料ポンプモジュール20は、燃料ポンプ22と、この燃料ポンプ22に接続されたプレッシャレギュレータ26とを備える。燃料ポンプ22は、メインタンク部16の底部16aに開口する汲み上げ用ジェットポンプ24により燃料吸引口24aからメインタンク部16に貯留された燃料を汲み上げ、プレッシャレギュレータ26に圧送する。プレッシャレギュレータ26には、エンジンに連通する燃料配管28と、その先端側にサクション用ジェットポンプ32が設けられたリターン用分岐配管30と、が接続されている。燃料タンク10内には、メインタンク部16の底部16aおよびサブタンク部18の底部18aにわたって、サイフォン管34が配置されている。このサイフォン管34のうち上部側途上には、3方向ジョイント36を介してサクション用管路40の一端側が接続されている。また、このサクション用管路40の他端側は、上述のサクション用ジェットポンプ32の吸引側負圧側に接続されている。3方向ジョイント36のうちサクション用管路40の一端側の接続部36aには逆流防止弁38が設けられており、サイフォン管34側からサクション用ジェットポンプ32側へのみ燃料が流通可能となっている。サイフォン管34のメインタンク部16側の開放端34aは、サクション用ジェットポンプ32よりも車幅方向外側のうち、メインタンク部16の底部16aに、かつ、メインタンク部16の車幅方向外側の内壁16bに隣接して配置されている。この開放端34aには、気体を検出することで開放端34aを閉じ、液体を検出することにより開放端34aを開く切替バルブ42aが装着されている。サイフォン管34のサブタンク部18側の開放端34bは、サブタンク部18の底部18aに、かつ、車幅方向外側の内壁18bに隣接して配置されている。この開放端34bには、気体を検出することで開放端34bを閉じ、液体を検出することで開放端34bを開く切替バルブ42bが装着されている。また、燃料タンク10内には、メインタンク部16に貯留された燃料の液位を検出するセンダユニット50が設けられている。センダユニット50は、メインタンク部16に貯留された燃料の液面に浮かぶフロート51の位置、すなわちメインタンク部16に貯留された燃料の液位に略比例した検出信号以下、センダ信号というを出力しており、このセンダ信号はECU60により検出される。以上のように構成された燃料タンク10の動作について説明する。例えば、図2に示すように、メインタンク部16のみに燃料Fが貯留されている状態例えば、工場出荷時などで、エンジンの始動が行われた場合について説明する。この場合、先ず、燃料ポンプモジュール20の燃料ポンプ22が駆動され、メインタンク部16に貯留されている燃料Fは、汲み上げ用ジェットポンプ24の作用下に燃料吸引口24aから吸引される。吸引された燃料Fは、プレッシャレギュレータ26から燃料配管28を介してエンジンに供給される。一方、燃料吸引口24aから吸引された燃料Fの一部は、分岐配管30を介してサクション用ジェットポンプ32に供給され、サクション用管路40に負圧が発生する。サクション用管路40は、3方向ジョイント36を介してサイフォン管34に連通しており、このサイフォン管34内が吸引される。ここで、サイフォン管34のメインタンク部16側の開放端34aは燃料F内にあるため閉じており、サブタンク部18側の開放端34bは開いている。このため、サクション用ジェットポンプ32の作用下に、サイフォン管34内が吸引されると、このサイフォン管34の、メインタンク部16側の開放端34aから吸い上げられた燃料Fは、サブタンク部18側の開放端34b側に移送される。開放端34bでは、燃料Fが供給されることにより開かれ、メインタンク部16側の燃料Fがサブタンク部18側に移送される。この後は、サイフォン管34によりサイフォン機能が発揮され、結果として、メインタンク部16内の燃料Fの液位と、サブタンク部18に移送された燃料の液位とが同一の高さになるように、メインタンク部16およびサブタンク部18のうちいずれか一方から他方へ燃料Fが移送される。また、例えば、図3に示すように燃料タンク10が傾斜した状態では、サイフォン管34のサイフォン機能により、上方側のメインタンク部16内の燃料Fが、下方側のサブタンク部18に移送され、これにより、メインタンク部16およびサブタンク部18内の燃料の液位が同一の高さになるように調整される。また、エンジン停止時には、3方向ジョイント36の接続部36aに設けられた逆流防止弁38の作用下に、サイフォン用管路40からサイフォン管34側に逆流することがない。したがって、エンジン停止時であっても、サイフォン管34のサイフォン機能が発揮し、メインタンク部16およびサブタンク部18の燃料の液位が同一になるように調整される。図1に戻って、ECU60は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定のレベルに修正し、アナログ信号をデジタル信号に変換するなどの機能を有する入力回路と、中央演算処理ユニット以下CPUというとを備える。この他、ECU60は、CPUで実行される各種演算プログラムおよび演算結果などを記憶する記憶回路と、燃料メータ70に制御信号を出力する出力回路と、を備える。ECU60には、上述のセンダユニット50から出力されたセンダ信号の他、燃料タンク10から供給されエンジンに噴射された燃料量以下、燃料噴射量という、燃料タンクシステム1が搭載された車両の車速、および図示しないイグニッションスイッチからのON/OFF信号などの各種信号が入力される。ECU60は、これらセンダ信号、燃料噴射量、車速、イグニッションスイッチからの信号などに基づいて、燃料タンク10内に貯留された燃料量を推定し、燃料メータ70にメータ指示値を送信する。燃料メータ70は、このメータ指示値に応じて、燃料タンク10内の燃料量を表示する。以下、図4~図6を参照して、ECU60に構成された燃料メータ70制御、すなわちメータ指示値を算出するモジュールについて詳細に説明する。図4は、ECUによるメータ制御の概念を模式的に示す図である。ECUでは、燃料タンク内の燃料量を精度良く推定するため、すなわち車両の走行状態に応じてメータ指示値が大きく変動しないように、メータ制御の状態を、燃料噴射制御状態と非燃料噴射制御状態と給油状態との3種類で切り換え、そして、これら3種類の制御状態ごとに設定されたアルゴリズムに基づいて、燃料タンク内に貯留された燃料量を推定し、この推定に基づいてメータの指示値を算出する。以下、これら燃料噴射制御状態、非燃料噴射状態、給油状態のそれぞれにおいて燃料タンク内の燃料量を推定するアルゴリズムについて説明する。<1.燃料噴射制御状態>メータ制御の状態が燃料噴射制御状態にあるとき、ECUは、燃料タンク内の燃料量の所定の初期値から、車両の走行に供された分の燃料を逐次減算することにより燃料タンク内の燃料量を推定し、さらにこの推定した燃料量に基づいてメータ指示値を算出する。従ってこの場合、燃料タンク内の燃料量、すなわちメータの指示値は、基本的には下降するのみであり上昇することはない。より具体的には、メータ制御の状態が燃料噴射制御状態にあるとき、ECUは、センダ信号と、燃料噴射量と、の2種類のパラメータに基づいて燃料タンク内の燃料量を推定する。なお、メータ制御の状態が燃料噴射制御状態にあるときに、所定の条件が満たされた場合には、メータ制御の状態は、燃料噴射制御状態から非燃料噴射制御状態に移行する。また、メータ制御の状態が燃料噴射制御状態にあるときに、後に図5および図6を参照して説明する手順により、給油状態であると判定されたことに応じて、メータ制御の状態は、燃料噴射制御状態から給油状態へ移行する。<2.非燃料噴射制御状態>メータ制御の状態が燃料噴射制御状態にあるとき、ECUは、センダ信号に基づいて燃料タンク内の燃料量を推定し、さらにこの推定した燃料量に基づいてメータ指示値を算出する。従ってこの場合、燃料タンク内の燃料量、すなわちメータ指示値は、上記燃料噴射制御状態とは異なり、下降だけでなく上昇する場合もある。なお、メータ制御の状態が非燃料噴射制御状態にあるときに、所定の条件が満たされた場合には、メータ制御の状態は、非燃料噴射制御状態から燃料噴射制御状態に移行する。また、メータ制御の状態が燃料噴射制御状態にあるときに、後に図5および図6を参照して説明する手順により、給油状態であると判定されたことに応じて、メータ制御の状態は、非燃料噴射制御状態から給油状態へ移行する。<3.給油状態>上述のように、燃料噴射制御状態では、燃料タンク内の燃料量の初期値から燃料噴射量を減算することにより燃料タンク内の燃料量を推定する。鞍型の燃料タンクを採用した本実施形態の燃料タンクシステムでは、燃料タンク内の燃料量を常に高い精度で推定する場合、メインタンク部とサブタンク部との間での燃料の移送や燃料タンクの傾斜などによる液位変動が課題となる。これに対して、初期値から燃料噴射量の減算に基づいて燃料量を推定することにより、燃料の液位変動によらず推定することが可能となる。しかしながらこの場合、燃料噴射制御状態における燃料量の初期値、すなわち燃料タンク内に燃料を給油した後における燃料量を高い精度でかつ速やかに推定することが重要となる。そこで、メータ制御の状態が給油状態にあるとき、ECUは、センダ信号や、センダ信号の変化率などの複数のパラメータに基づいて、給油が完了した後における燃料タンク内の燃料量を推定し、さらにこの推定した燃料量に基づいてメータ指示値を算出する。<4.給油状態の判定の手順>上述のように、鞍型の燃料タンクを採用した本実施形態の燃料タンクシステムでは、燃料タンク内の燃料量を常に高い精度で推定するには、給油が完了した後における燃料量を高い精度でかつ速やかに推定できる必要がある。このため、燃料が給油されている状態であるか否かを高い精度で判定することも重要となる。特に、サイフォン管を備えた本実施形態の燃料タンクシステムでは、メインタンク部内の液位の上昇は、燃料の給油に起因するものだけでなく、サイフォン管を介したサブタンク部側からメインタンク部側への移送に起因するものも含まれる。このため、燃料の給油の判定には、液位の変動がサイフォン管を介した燃料の移送によるものであることを判定することも重要となる。以下、図5、6を参照して、本実施形態の給油状態の判定の手順について説明する。図5は、車両を停止し車速が0[km/h]となり、燃料を給油した時におけるセンダ信号のタイムチャートの一例を示す図である。図5では、時刻t1において走行中の車両が停止し、時刻t3において車両が停止している間に燃料の給油を開始した場合におけるセンダ信号の変化を示す図である。先ず、ECUは、車速が0[km/h]となり車両が停止してから所定の時間後の時刻t2におけるセンダ信号をサンプリングし、このときサンプリングしたセンダ信号に対応する燃料量を、停車時基準燃料量として記憶する。ここで、センダ信号に対応する燃料量とは、燃料タンクの容量と液位との関係を示すマップ図示せずを用いてセンダ信号の値から一意的に算出される燃料タンク内の燃料量をいう。ところで、上述のようにセンダ信号は、メインタンク部に貯留された燃料の液位に略比例した信号であり、サブタンク部に貯留された燃料の液位とは一般的に異なったものとなるが、本実施形態では、メインタンク部内の液位とサブタンク部内の液位とは同一であると仮定し、上記マップを用いてセンダ信号に対応する燃料量を算出する。その後、ECUは、所定の周期でセンダ信号をサンプリングし、この時のセンダ信号に対応する燃料量を停車中検出燃料量RF_jdgとして記憶する図5中、白丸参照。この時、ECUは、センダ信号に対応する停車中検出燃料量RF_jdgを算出しながら、停車中検出燃料量RF_jdgの今回サンプリング値と前回サンプリング値との差に基づいて燃料量の増加速度VFを算出し、この増加速度VFと所定の閾値VF_thとを比較し、増加速度VFが閾値VF_th以下である場合には燃料が移送状態であると判定し、増加速度VFが閾値VF_thより大きい場合には燃料が移送状態であると判定する。図6は、液位の変化量を、その変化の要因ごとに比較した図である。サイフォン管を伝って燃料が移送する場合における燃料量の増加速度は、給油機により燃料を給油した場合における燃料量の増加速度よりも小さい。したがって、上述のように、燃料量の増加速度VFに対し、閾値VF_thを設定することにより図6中、破線参照、液位の変化が移送によるものであるか否かを判定することができる。図5に戻って、ECUは、上述のような増加速度VFに加えて、停車中検出燃料量RF_jdgと停車時基準燃料量F2との差により燃料の増加量WF=RF_jdg-F2を算出し、この増加量WFが所定の閾値WF_thを超えたか否かを判定する。そして、ECUは、増加速度VFが閾値VF_thより大きく燃料が移送状態ではないと判定され、かつ、燃料の増加量WFが閾値WF_thより大きい場合に、燃料が給油状態であると判定する図5中、時刻t4参照。また、ここで燃料が給油状態であると判定されたことに応じて、メータ制御の状態を上述の給油状態に移行し、給油が完了した後における燃料タンク内の燃料量を推定する。さらに、移送状態と判定された場合にメータ指示値への反映を禁止することで、移送によるメータの誤差を防ぐことができる。これにより、次回のメータ指示値をメータに反映させる際に、急激に変動することがない。本実施形態によれば、以下の効果を奏する。1本実施形態によれば、サイフォン管34を介して燃料が移送する移送状態であるか否かを判定することにより、結果として燃料が給油されている状態であるか否かを高い精度で判定することができる。また、燃料が給油されている状態であるか否かを高い精度で判定できるので、結果として、燃料タンク内の燃料量も高い精度で推定することができる。2本実施形態によれば、メインタンク部に貯留された燃料の液位を検出するセンダユニットの検出値センダ信号に基づいて算出された燃料量の増加速度VFが閾値VF_th以下である場合には燃料が移送状態であると判定し、燃料量の増加速度VFが閾値VF_thより大きい場合には燃料が移送状態ではないと判定する。これにより、より高い精度で燃料の移送状態であるか否かを判定できるので、結果として、燃料タンク内の燃料量の推定精度をさらに高めることができる。3車両が停止している時に液位が変化した場合、この液位の変化の要因は、移送によるものでない場合には、給油によるものであるといえる。本実施形態によれば、車両が停止している時に、燃料量の増加速度VFが閾値VF_thより大きく燃料が移送状態ではないと判定され、かつ、車両が停止した後の燃料の増加量WFが閾値WF_thより大きい場合には、燃料が給油状態であると判定する。これにより、高い精度で燃料が給油状態であることが判定できるので、結果として、燃料タンク内の燃料量を高い精度で推定することができる。なお、本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。