"充電プラグの通電端子と接続される通電端子を有する充電レセプタクルと、前記通電端子と通電可能に接続されたバッテリと、前記通電端子と前記バッテリとの通電を制御する通電制御部と、前記通電制御部に接続される信号線と、前記信号線を流れる信号の状態を変更する信号変更部と、前記充電レセプタクル、前記バッテリ、前記信号線、および前記信号変更部を支持する車体フレームとを備え、前記信号変更部は、前記車体フレームが動く直前または直後に前記信号線を流れる信号の状態を変更し、前記通電制御部は、前記信号線の信号状態に応じて、充電プラグの通電端子と前記レセプタクルの通電端子の接続状態が解除される前に、前記充電レセプタクルと前記バッテリとの通電を遮断または抑制する、鞍乗型電動車両。前記信号変更部は、前記車体フレームの動きに応じて前記信号線を流れる信号の状態を変更する、請求項1に記載の鞍乗型電動車両。前記車体フレームに支持されるとともに、当該車体フレームに対して相対移動可能かつ地面に対して接触可能とされた部品の動きに応じて、前記信号変更部は前記信号状態を変更する、請求項1に記載の鞍乗型電動車両。前記信号変更部は、前記車体フレームの加速度に応じて信号状態を変更する加速度信号変更部と、前記車体フレームに支持された車輪の回転状態に応じて信号状態を変更する車輪速信号変更部と、前記車体フレームの傾斜に応じて信号状態を変更する車体傾斜信号変更部と、前記車体フレームに設けられたサイドスタンドの状態に応じて信号状態を変更するサイドスタンド信号変更部と、前記車体フレームに設けられたメインスタンドの状態に応じて信号状態を変更するメインスタンド信号変更部と、前記車体フレームに設けられたハンドルのロック状態に応じて信号状態を変更するハンドルロック信号変更部と、前記車体フレームに設けられたシートにかかる荷重に応じて信号状態を変更するシート荷重信号変更部と、前記車体フレームに設けられたパーキングブレーキの状態に応じて信号状態を変更するパーキングブレーキ信号変更部のうち、少なくとも一つである、請求項1に記載の鞍乗型電動車両。前記信号変更部は、前記車体フレームの加速度に応じて信号状態を変更する加速度信号変更部と、前記車体フレームに支持された車輪の回転状態に応じて信号状態を変更する車輪速信号変更部と、前記車体フレームの傾斜に応じて信号状態を変更する車体傾斜信号変更部のうち、少なくとも一つである、請求項2に記載の鞍乗型電動車両。前記信号変更部は、前記車体フレームに設けられたサイドスタンドの状態に応じて信号状態を変更するサイドスタンド信号変更部と、前記車体フレームに設けられたメインスタンドの状態に応じて信号状態を変更するメインスタンド信号変更部と、前記車体フレームに設けられたハンドルのロック状態に応じて信号状態を変更するハンドルロック信号変更部のうち、少なくとも一つである、請求項3に記載の鞍乗型電動車両。前記信号線は、前記バッテリに電力を供給する充電器の制御部と前記制御部とを接続する通信線である、請求項1から6の何れか一項に記載の鞍乗型電動車両。前記充電レセプタクルは、その充電プラグの挿抜方向に垂直な第1の方向の寸法が、当該挿抜方向および当該第1の方向に垂直な第2の方向の寸法よりも大きく形成され、複数の端子が前記第1の方向に一列に配置されている、請求項1から7のいずれか一項に記載の鞍乗型電動車両。しかし、上記の構成では、充電ラインに設けた制御スイッチを切り替えてアーク放電を防止するために、プラグ充電用コネクタ本体内にロック機構、ロック作動検出手段及びロック制御手段からなる通電遮断機構を内蔵させている。このため、プラグの大型化を招いてしまう。したがって、そのような大型のプラグが接続されるレセプタクル車両側コネクタ自体も大型化が避けられない。電動型二輪車等の鞍乗型の車両は、四輪車と比べて部材の搭載スペースが制限されるため、レセプタクルも狭い空間内に配置されることとなる。したがって上記のような大型のプラグが接続可能な大型のレセプタクルを鞍乗型電動車両に装備するのは困難である。よって本発明の目的は、小型のレセプタクルを装備可能であり、かつレセプタクルに対するプラグの挿抜時におけるアーク放電の発生を確実に防止することが可能な鞍乗型電動車両を提供することにある。本発明がとりうる一態様は、鞍乗型電動車両であって、充電プラグの通電端子と接続される通電端子を有する充電レセプタクルと、前記通電端子と通電可能に接続されたバッテリと、前記通電端子と前記バッテリとの通電を制御する通電制御部と、前記通電制御部に接続される信号線と、前記信号線を流れる信号の状態を変更する信号変更部と、前記充電レセプタクル、前記バッテリ、前記信号線、および前記信号変更部を支持する車体フレームとを備え、前記信号変更部は、前記車体フレームが動く直前または直後に前記信号線を流れる信号の状態を変更し、前記通電制御部は、前記信号線の信号状態に応じて、充電プラグの通電端子と前記レセプタクルの通電端子の接続状態が解除される前に、前記充電レセプタクルと前記バッテリとの通電を遮断または抑制する。このような構成によれば、充電中の鞍乗型電動車両が何らかの理由により動いたことによって充電レセプタクルから充電プラグが無理に引き抜かれる事態が発生しても、アーク放電の発生を確実に防止することができる。前記信号変更部として、前記車体フレームの動きに応じて前記信号線を流れる信号の状態を変更する構成を採用することができる。前記信号変更部として、前記車体フレームに支持されるとともに、当該車体フレームに対して相対移動可能かつ地面に対して接触可能とされた部品の動きに応じて、前記信号状態を変更する構成を採用することができる。前記信号変更部として、以下に掲げるものの少なくとも一つを採用することができる。前記車体フレームの加速度に応じて信号状態を変更する加速度信号変更部前記車体フレームに支持された車輪の回転状態に応じて信号状態を変更する車輪速信号変更部前記車体フレームの傾斜に応じて信号状態を変更する車体傾斜信号変更部前記車体フレームに設けられたサイドスタンドの状態に応じて信号状態を変更するサイドスタンド信号変更部前記車体フレームに設けられたメインスタンドの状態に応じて信号状態を変更するメインスタンド信号変更部前記車体フレームに設けられたハンドルロックの状態に応じて信号状態を変更するハンドルロック信号変更部前記車体フレームに設けられたシートにかかる荷重に応じて信号状態を変更するシート荷重信号変更部前記車体フレームに設けられたパーキングブレーキの状態に応じて信号状態を変更するパーキングブレーキ信号変更部この場合、通電遮断の契機としての検出動作は、鞍乗型電動車両の各部に設けられた既存のセンサを利用しているため、充電レセプタクルや充電プラグに特別な検出機構を設ける必要がない。よって充電レセプタクルおよび充電プラグを小型化することが可能である。すなわち四輪車と比べて部品の搭載スペースが制限される鞍乗型電動車両においても、充電レセプタクルの配置自由度を高めることができる。アーク放電防止の観点より、前記信号線は、前記バッテリに電力を供給する充電器の制御部と前記通電制御部とを接続する通信線である場合、充電を遮断する制御を行なうための信号線を独立して設ける必要がないため、充電レセプタクルの端子数増加を回避でき、コスト抑制と接続信頼性の向上に寄与する。前記充電レセプタクルは、その充電プラグの挿抜方向に垂直な第1の方向の寸法が、当該挿抜方向および当該第1の方向に垂直な第2の方向の寸法よりも大きく形成され、複数の端子が前記第1の方向に一列に配置されている構成としてもよい。この場合、充電レセプタクルの接続口も扁平形状とすることができ、部材の搭載位置に比較的制約の多い鞍乗型電動車両においても、充電レセプタクルの配置自由度を確保することが可能となる。また充電時に高温となる電源端子同士を離間させて配置させることができる。添付の図面を参照しつつ本発明について以下詳細に説明する。なお以下の説明に用いる各図面では、各部材を認識可能な大きさとするために縮尺を適宜変更している。図1は、本発明の一実施形態に係る電動二輪車を示す左側面図である。本実施形態においては、鞍乗型電動車両として、スクータからなる電動二輪車1を例示して説明する。電動二輪車1は、前部および後部に荷物を載せて走行することが可能であり、荷役車両としての用途に適している。なお、以下の説明における前後、上下および左右の各方向は、電動二輪車1が水平面を直進走行している状態に相当する基準姿勢にあり、かつ運転者が前方を向いているときの当該運転者の視点を基準とする。また、垂直に起立し、前輪3および後輪4が路面A1に接地し、かつ、運転者が乗車していない状態の電動二輪車1を基準として、電動二輪車1の構成を説明する。電動二輪車1は、車体フレーム2、前輪3、後輪4、電動モータ5、バッテリ6および車体カバー7を備えている。電動二輪車1は、バッテリ6から供給される電力によって電動モータ5を駆動し、電動モータ5の出力によって後輪4を駆動する。電動モータ5は、後輪4の右側方に配置されたパワーユニット47に収容されている。以下、電動二輪車1の全体の構造を車体前方から順に説明する。図2は、図1の電動二輪車において一部の部品を取り外した状態を示す左側面図である。電動二輪車1は、この電動二輪車1の前上部に配置されたヘッドパイプ8を有している。ヘッドパイプ8内には、ステアリング軸9が回動自在に挿入されている。ステアリング軸9の下端部には、左右一対のフロントフォーク10が取り付けられている。前輪3は、フロントフォーク10に取り付けられている。ステアリング軸9の上端部には、ハンドル11が取り付けられている。運転者は、ハンドル11を操作することにより、ステアリング軸9、フロントフォーク10および前輪3をステアリング軸9の軸線回りに回すことが可能である。ハンドル11の左右両端部には、それぞれグリップ12が設けられている左側のグリップのみを図示。右側のグリップはスロットルグリップを構成している。運転者は、このスロットルグリップを回すことにより、電動モータ5の出力を調整することが可能である。図1に示すように、ハンドル11の中央付近にはメータ13が設けられている。メータ13の下方には、荷台14が配置されている。荷台14は、ヘッドパイプ8に固定されている。荷台14に積まれた荷物の荷重は、ヘッドパイプ8およびステアリング軸9などを介して主に前輪3に作用する。荷台14の下部にはヘッドランプ15が固定されている。図2に示すように、電動二輪車1は、ヘッドパイプ8から後方に延びる車体フレーム2を含んでいる。車体フレーム2は、鋼鉄製のパイプ部材などを用いて形成されている。車体フレーム2は、ダウンチューブ19と、ダウンチューブ19の後方に配置されたフレーム本体20と、を含んでいる。ダウンチューブ19は、ヘッドパイプ8の下部から後斜め下方に延びている。側面視において、フレーム本体20は、ダウンチューブ19の下端部から後方に延びており、車両の前後方向X1の途中部がS字状に形成されている。フレーム本体20は、左右一対設けられている。フレーム本体20は、第1フレーム部21と、第2フレーム部22と、第3フレーム部23と、第4フレーム部24と、を含んでいる。第1フレーム部21は、ダウンチューブ19の下端部から後方に略真っ直ぐに延びており、わずかに後斜め上方に傾斜している。第2フレーム部22は、側面視においてS字状に形成されている。第2フレーム部222は、下端部22aと、中間部22bと、上端部22cと、を含んでいる。第2フレーム部22の下端部22aは、湾曲形状に形成されており、第1フレーム部21の後端部に連結されている。第2フレーム部22の中間部22bは、下端部22aから斜め後上方に真っ直ぐに延びている。側面視において、第1フレーム部21に対する中間部22bの傾斜角度は、例えば、45度程度である。第2フレーム部22の上端部22cは、湾曲形状に形成されており、中間部22bに接続されている。第3フレーム部23は、上端部22cから直線状に延びており、わずかに後斜め上方に傾斜している。第4フレーム部24は、第2フレーム部22の中間部22bから後方に延び、途中で後斜め上方へ湾曲され、第3フレーム部23の中間部に接続されている。第2フレーム部22の中間部22bの後方かつ第4フレーム部24の下方には、メインスタンド7が車体の前後方向に回動可能に設けられている。電動二輪車1の走行時には、回動範囲の後端位置において運転に支障のないように固定されている。電動二輪車1を長時間停車する場合などは、メインスタンド7の左右側方に延びるバー7aに搭乗者が足を掛けながら車体を後方へ引くことによりメインスタンド7が前方へ回動し、回動範囲の前端位置において接地するとともに固定されて電動二輪車1を停車状態で支持する。第2フレーム部22の中間部22bにおける左側方には、サイドスタンド8が車体の前後方向に回動可能に設けられている。電動二輪車1の走行時には、回動範囲の後端位置において運転に支障のないように固定されている。電動二輪車1を短時間停車する場合などは、搭乗者がサイドスタンド8を足で前方に回動させる。サイドスタンド8は回動範囲の前端位置において接地するとともに固定されて電動二輪車1を停車状態で支持する。車体フレーム2には加速度センサ91が設けられている。加速度センサ91は、車体フレーム2の上下左右前後方向への加速度を検出するセンサであり、加速度に応じた信号を出力するように構成されている。車体フレーム2にはハンドルロックセンサ92も設けられている。駐車時には盗難防止のためにステアリング軸8を回動不能にロックする、いわゆるハンドルロックが行なわれる。ハンドルロックセンサ92は、ステアリング軸8がハンドルロック状態にあるか否かを検出するセンサであり、ハンドルロック状態が解除されると信号を出力するように構成されている。前輪3には車速センサ93が設けられている。車速センサ93は前輪の回転量に応じた信号を出力するセンサであり、ロータリエンコーダ等により構成される。当該出力信号は電動二輪車1の走行速度を特定するために用いられる。シート29には着座センサ94が設けられている。着座センサ94は自身に加わる荷重に応じた信号を出力するセンサであり、圧電素子等により構成される。搭乗者がシート29に着座することにより着座センサ94に荷重が加わり、信号が出力されるように構成されている。第3フレーム部93には傾斜センサ95が設けられている。傾斜センサ95は第3フレーム部23の水平軸からの傾斜角を検出するセンサであり、当該傾斜角が所定の角度を上回ると信号を出力するように構成されている。メインスタンド7の近傍にはメインスタンドセンサ96が設けられている。メインスタンドセンサ96は、メインスタンド7の位置を検出するセンサであり、金属を検知する近接センサ等により構成される。メインスタンドセンサ96は、メインスタンド7が回動範囲の前端位置にないこと、すなわち停車時の電動二輪車1を支持する位置にないことを検出すると信号を出力するように構成されている。メインスタンドセンサ96は、メインスタンド7が回動範囲の前端位置にあるときにボタンを押圧して信号の状態を変化させるスイッチや、メインスタンド7の回動軸の回転量に応じて信号の状態を変化させるロータリポテンショメータによって構成することもできる。サイドスタンド8の近傍にはサイドスタンドセンサ97が設けられている。サイドスタンドセンサ97は、サイドスタンド8の位置を検出するセンサであり、金属を検知する近接センサ等により構成される。サイドスタンドセンサ97は、サイドスタンド8が回動範囲の前端位置にないこと、すなわち停車時の電動二輪車1を支持する位置にないことを検出すると信号を出力するように構成されている。サイドスタンドセンサ97は、サイドスタンド8が回動範囲の前端位置にあるときにボタンを押圧して信号の状態を変化させるスイッチや、メインスタンド8の回動軸の回転量に応じて信号の状態を変化させるロータリポテンショメータによって構成することもできる。電動二輪車1の駐車時において後輪4をロックするために、パーキングブレーキがハンドル11に設けられている。当該パーキングブレーキには、パーキングブレーキセンサ98が設けられている。パーキングブレーキセンサ98は、パーキングブレーキの状態すなわち有効とされているかを検出するセンサであり、パーキングブレーキが解除されたときに信号を出力するように構成されている。図1に示すように、電動二輪車1は、車体フレーム2に取り付けられた車体カバー7を含んでいる。車体カバー7は、ヘッドパイプ8を覆う前カバー25と、前カバー25の下部から後方に延びる下カバー26と、前カバー25の後方に配置された後カバー27と、を含んでいる。前カバー25は、ステアリング軸9の一部およびヘッドパイプ8を取り囲み、かつ、ダウンチューブ19を取り囲んでいる。下カバー26は、前カバー25の下部25aから後方に延びており、第1フレーム部21と、第2フレーム部22の下端部22aとを、下方および左右両側方から覆っている。下カバー26上端部には、足載せ部28が配置されている。足載せ部28は、運転者が足を載せるために設けられており、略平坦に形成されている。後カバー27は、全体として、下カバー26の後部26aから後斜め上方に延びた形状に形成されている。後カバー27は、第2フレーム部22のうち、下端部22aを除く領域を前方および左右両側方から覆っている。また、後カバー27は、第3フレーム部23および第4フレーム部24を、前方および左右両側方から覆っている。後カバー27の上方には、シート29が配置されている。電動二輪車1の走行中、シート29に座った運転者の足は、足載せ部28に載せられる。前後方向X1において、足載せ部28は、前カバー25の後面25bと、シート29の前端部29aとの間に配置されている。また、シート29は、第2フレーム部22の上方に配置され、かつ、第3フレーム部23の一部の上方に配置され、かつ、第4フレーム部24の一部の上方に配置されている。シート29と、後カバー27とによって囲まれた空間は、収容空間S1を規定している。図2に示すように、シート29は、第1ブラケット31および支持ブラケット37によって支持されて車体の外面の一部を形成している。第1ブラケット31は、第2フレーム部22の中間部22bに取り付けられている。第1ブラケット31は、中間部22bから上向きに延びている。第1ブラケット31の上端部には、ヒンジ部38が設けられている。シート29は、このヒンジ部38を介して第1ブラケット31に支持されている。第1ブラケット31は、シート29を下方から支持している。シート29は、ヒンジ部38回りに回動することが可能となっている。シート29をヒンジ部38回りに回動することにより、収容空間S1を上方に開放することが可能である。なお、ヒンジ部38を省略し、シート29を直接第1ブラケット31に固定してもよい。シート29の後部29bは、支持ブラケット37によって支持されている。支持ブラケット37は、車体フレーム2の第3フレーム部23に固定されており、第3フレーム部23から上向きに突出した形状とされている。シート29の下方には、電動モータ5の電源としてのバッテリ6が配置されている。バッテリ6は、左右一対の第2フレーム部22の間に配置されている。バッテリ6は、充電可能な二次電池である。バッテリ6は、側面視において略矩形に形成されており、前後方向X1の長さ幅よりも車両の上下方向Z1の長さ高さが長くされている。バッテリ6は、後斜め上方に傾斜した姿勢に配置されており、車体フレーム2に支持されている。バッテリ6の上部6aは、第1ブラケット31と、支持ブラケット37との間に配置されている。図1に示すように、シート29の後方には、荷台45が配置されている。荷台45は、第3フレーム部23の上方に配置され、この第3フレーム部23に支持されている。荷台45の上方に、荷物を載せることが可能となっている。荷台45に載せられた荷物の荷重は、主に後輪4によって受けられる。このように、荷台14と、重量物であるバッテリ6と、荷台45は、前後方向X1に並んで配置されている。したがって、荷台14および荷台45に荷物を載せたときに、前後方向X1における電動二輪車1の荷重のバランスを、均等にすることができる。したがって、荷台14および荷台45に荷物を載せた状態でも、電動二輪車1の高い操縦性を維持することができる。図3は、シート29を開いた状態の収容空間S1を示す斜視図である。ヒンジ部38でシート29を回動させることにより、収容空間S1の上方に開口した開口部30が開放される。また、ヒンジ部38でシート29を開くときと逆方向へ回動させて閉じることにより、開口部30が閉塞される。このように、シート29は、収容空間S1を閉塞可能な蓋体とされている。シート29が開口部30を閉塞することにより、雨水や埃などが収容空間S1内に浸入することが防止される。収容空間S1には、車両の右側に、接続ボックス51が設けられている。この接続ボックス51における左側の側壁52には、本発明の充電レセプタクルとしてのレセプタクル53が設けられている。レセプタクル53はバッテリ6と通電可能に接続されている。図4に示すように、後述する充電器58から延びる充電コード57に設けられた充電プラグとしてのプラグ55が接続されてバッテリ6の充電が実行される。充電コード57は、レセプタクル53にプラグ55を接続した状態で車両の左側へ引き出される。収容空間S1の開口部30の縁部には、左側前方に、切欠き部63が形成されている。充電コード57は、開口部30の切欠き部63に通される。これにより、プラグ55と充電器58とをつなぐ充電コード57が外部から収容空間S1の内部に引き込んだ状態で、シート29が収容空間S1の開口部30を閉塞することができる。図5にレセプタクル53の外観を示す。aは接続口54を閉じた状態を、bは接続口54を開いた状態を示している。レセプタクル53は、合成樹脂等から形成されたハウジング71を備えている。このハウジング71に後述するプラグ55の接続部76が挿抜可能とされた接続口54が形成されている。接続口54は、全体として扁平形状に形成されている。具体的には、プラグ55の挿入方向D0に垂直な水平方向D1の寸法が、挿入方向および水平方向に垂直な垂直方向D2の寸法よりも大きく形成された開口を有している。ハウジング71は、接続口54を形成する外周壁73の内部に複数のオス端子72を有している図8参照。レセプタクル53のハウジング71には、外周壁73の周囲に張り出すフランジ部81が形成されている。このフランジ部81には、両側部に、取付孔82が形成されている。ハウジング71は、取付孔82に挿入したねじ部材図示略を接続ボックス51の側壁52に設けられたねじ孔図示略へねじ込むことにより、接続ボックス51の側壁52に固定される。ハウジング71は、接続口54を形成する外周壁73の下方側の部分に、一対のガイド溝84を有している。これらのガイド溝84は、レセプタクル53のハウジング71における幅方向の左右両側に形成されている。これらのガイド溝84は、プラグ55の挿入方向に沿って形成されている。またレセプタクル53は、接続口54を閉塞可能なリッド85を有している。リッド85は、合成樹脂等から形成されたもので、平板部86を有している。リッド85は、平板部86における接続口54側に周壁87を有している。周壁87は、レセプタクル53の接続口54をリッド85が閉塞した状態で、レセプタクル53のハウジング71の外周壁73に沿って延びている。リッド85は、その下端部がレセプタクル53のハウジング71における接続口54の下方側において、接続口54の長手方向に沿って設けられた支持軸図示略により回動可能に連結されている。そしてリッド85が支持軸により回動されることで、レセプタクル53の接続口54がリッド85によって開閉される。図6にプラグ55の外観を示す。aは上方から見た外観を、bは下方から見た外観を示している。プラグ55は、合成樹脂等から形成されたハウジング75を備えている。このハウジング75にレセプタクル53の接続口54に挿入可能とされた接続部76が設けられている。接続部76は複数の端子収容部70を有している図8参照。プラグ55の接続部76も、レセプタクル53の接続口54と同様に扁平形状とされている。すなわちプラグ55の挿入方向D0に垂直な第1の方向D1の寸法が、当該挿入方向および当該第1の方向に垂直な第2の方向D2の寸法よりも大きく形成されている。レセプタクル53の接続口54へプラグ55の接続部76を挿し込むことで、各メス端子78に各オス端子72が挿し込まれ、両者が電気的に接続される。図6のaに示すように、プラグ55のハウジング75は、把持部101を有している。この把持部101の前端部に接続部76が設けられており、把持部101は、接続部76よりも周長が大きく形成されている。接続部76と同様に、把持部101も扁平形状に形成されている。すなわちプラグ55の挿入方向D0に垂直な第1の方向D1の寸法が、当該挿入方向および当該第1の方向に垂直な第2の方向の寸法D2よりも大きく形成されている。把持部101の後端面101aは、右側から左側へ向かって次第に接続部76から離間する後方へ傾斜され、後端面101aの左端が右端よりも後方に配置されている。これにより、把持部101は平面視で左右方向に非対称形状とされ、作業者が右手で把持し易い形状とされている。なお上記の説明における前後左右の表現はハウジング75における位置関係を示すために便宜上用いたに過ぎず、車体の前後左右方向と一致することを要するものではない。以降の説明についても同様である。図6のbに示すように、プラグ55の裏面には、一対のガイド突条104が形成されている。ガイド突条104は、把持部101の一部を含む接続部76の全長にわたって形成されている。ガイド突条104は、プラグ55における幅方向の左右両側に形成されている。ガイド突条104は、レセプタクル53に対する挿入方向に沿って形成されている。ガイド突条104は、把持部101側が僅かに膨出されている。図7に示すように、加速度センサ91、ハンドルロックセンサ92、車速センサ93、着座センサ94、傾斜センサ95、メインスタンドセンサ96、サイドスタンドセンサ97、およびパーキングブレーキセンサ98は、MCUMachineControlUnit90と通信可能に接続されている。MCU90は電動二輪車1の各要素を統合的に制御するものであり、パワーユニット47の内部に配置される。一方、電動二輪車1はBMSBatteryManagementSystem103を備えている。BMS103は、電力線105および通信線111を介してバッテリ6と接続されており、バッテリ6との通電を制御する通電制御部として機能する。BMS103とレセプタクル53は、本発明の信号線としての通信線113により接続されて互いに通信可能とされている。通信線113の途中には、信号線118を介してMCU90と通信可能に接続されたスイッチ42が設けられている。MCU90は、加速度センサ91、ハンドルロックセンサ92、車速センサ93、着座センサ94、傾斜センサ95、メインスタンドセンサ96、サイドスタンドセンサ97、およびパーキングブレーキセンサ98の少なくとも一つから所定の信号が入力された場合に、スイッチ42をオフ状態とする信号を出力するように構成されている。スイッチ42がオフ状態とされると、通信線113を流れる信号を遮断するように構成されている。これによりレセプタクル53とBMS103の間の通信は不能となる。一方、スイッチ42がオン状態とされると、通信線113による信号の送受信が可能となるように構成されている。これによりレセプタクル53とBMS103の間の通信が可能となる。通常時においてスイッチ42はオン状態とされている。すなわちMCU90およびスイッチ42、ならびに加速度センサ91、ハンドルロックセンサ92、車速センサ93、着座センサ94、傾斜センサ95、メインスタンドセンサ96、サイドスタンドセンサ97、およびパーキングブレーキセンサ98の少なくとも一つは本発明の信号変更部として機能し、所定の条件下で通信線113を流れる信号の状態を変更するように構成されている。より具体的には、加速度センサ91は、車体フレーム2の加速度に応じて信号状態を変更する加速度信号変更部として機能する。ハンドルロックセンサ92は、車体フレーム2に設けられたハンドル11のロック状態に応じて信号状態を変更するハンドルロック信号変更部として機能する。車速センサ93は、車体フレーム2に支持された前輪3の回転状態に応じて信号状態を変更する車輪速信号変更部として機能する。着座センサ94は、車体フレーム2に設けられたシート29にかかる荷重に応じて信号状態を変更するシート荷重信号変更部として機能する。傾斜センサ95は、車体フレーム2の傾斜に応じて信号状態を変更する車体傾斜信号変更部として機能する。メインスタンドセンサ96は、車体フレーム2に設けられたメインスタンド7の状態に応じて信号状態を変更するメインスタンド信号変更部として機能する。サイドスタンドセンサ97は、車体フレーム2に設けられたサイドスタンド8の状態に応じて信号状態を変更するサイドスタンド信号変更部として機能する。パーキングブレーキセンサ98は、車体フレーム2に設けられたパーキングブレーキの状態に応じて信号状態を変更するパーキングブレーキ信号変更部として機能する。プラグ55に接続された充電コード57は、電力線115、通信線116および接続検知線117を有しており、充電器58に接続されている。充電器58には電源ケーブル61が接続されており、電源ケーブル61の端部には、後述する電源62に接続可能なプラグ60が設けられている。レセプタクル53にプラグ55を接続すると、電力線106、115同士が電気的に接続され、充電器58からバッテリ6への充電経路が形成される。また通信線113、116同士が電気的に接続され、充電器58とBMS103間の通信経路が形成される。さらに接続検知線114、117同士が電気的に接続され、プラグ55のレセプタクル53への接続状態を検知可能な回路が形成される。BMS103は、充電器58との通信が可能となると、レセプタクル53とバッテリ6との間を通電する。つまりBMS103は、充電器58との通信ができない限り、バッテリ6とレセプタクル53との通電を遮断状態とする。図8に電動二輪車1と充電器58の間の配線を模式的に示す。レセプタクル53は、配線56を介してバッテリ6に接続されている。また、このレセプタクル53に接続されるプラグ55は、充電コード57に接続されている。充電コード57は、充電器58に接続されている。充電器58には、電線61を介して電源62が接続されている。これにより、レセプタクル53にプラグ55を接続した状態で、電源62からの電力が充電器58を介してバッテリ6に給電され、バッテリ6が充電される。レセプタクル53に設けられた複数のオス端子72は、ハウジング71の基部71aから接続口54へ向かって延びるように、ハウジング71に支持されている。これらのオス端子72は、ハウジング71の扁平形状の長手方向上記第1の方向D1に間隔をあけて一列に配列されている。ハウジング71には隔壁部74が形成されており、各オス端子72を絶縁している。具体的には、ハウジング71の長手方向の一端側から順に、正極端子72a、第1通信端子72b、第2通信端子72c、接続検知端子72d、アース端子72eおよび負極端子72fを含んで配置されている。そして正極端子72aと負極端子72fの間に第1通信端子72b、第2通信端子72c、接続検知端子72d、およびアース端子72eが配置されている。正極端子72aおよび負極端子72fは、電動二輪車1に搭載されたバッテリ6の電源線106に接続されている。第1通信端子72bおよび第2通信端子72cは、電動二輪車1に搭載された制御部としてのBMS103と充電器58の間の信号伝送に使用される通信線113に接続されている。接続検知端子72dは、接続口54へのプラグ55の挿入状態の検知に使用される接続検知線114に接続されている。アース端子72eは、電動二輪車1のアース線121に接続されている。接続部76の複数の端子収容部70は、扁平形状のハウジング75の長手方向すなわち第1の方向D1に沿って配列されている。それぞれの端子収容部70の間には、レセプタクル53のハウジング71に形成された隔壁部74が挿入可能なスリット77が形成されている。各端子収容部70には、メス端子78が収容されている。すなわち接続部76の内部において複数のメス端子78が扁平形状の長手方向に一列に配列されている。具体的には、ハウジング75の長手方向の一端側から順に、正極端子78a、第1通信端子78b、第2通信端子78c、接続検知端子78d、アース端子78eおよび負極端子78fを含んで配置されている。そして正極端子78aと負極端子78fの間に第1通信端子78b、第2通信端子78c、接続検知端子78d、およびアース端子78eが配置されている。正極端子78aおよび負極端子78fは、充電器58の電源線115に接続されている。第1通信端子78bおよび第2通信端子78cは、電動二輪車1に搭載された制御部としてのBMS103と充電器58の間の信号伝送に使用される通信線116に接続されている。接続検知端子78dは、接続口54へのプラグ55の挿入状態の検知に使用される接続検知線117に接続されている。アース端子78eは、充電器58のアース線122に接続されている。バッテリ6を充電するには、図3に示すように、まず、電動二輪車1のシート29のロックを解除し、シート29を回動させて収容空間S1を開放する。次に、レセプタクル53にプラグ55を接続すべく、充電器58から延びる充電コード57の端部のプラグ55を把持する。プラグ55を把持した作業者は、収容空間S1へプラグ55を導き入れ、リッド85を回動させてレセプタクル53の接続口54を開き、この接続口54へプラグ55の接続部76を挿し込む。するとプラグ55の裏面のガイド突条105が、レセプタクル53のハウジング71のガイド溝84に嵌め込まれる。これにより、BMS103側の電力線106と充電器58側の電力線115とが接続されるとともに、BMS103側の通信線113と充電器58側の通信線116とが接続される。またBMS103側の接続検知線114と充電器58側の接続検知線117が接続されることにより、BMS103は、レセプタクル53にプラグ55が接続されたことを検知する。スイッチ42はオン状態とされているため、互いに接続された通信線113,116を介してBMS103と充電器58とが通信可能な状態となり、BMS103はレセプタクル53とバッテリ6とを通電させる。レセプタクル53に対するプラグ55の接続が完了したら、図4に示すように充電コード57を収容空間S1の開口部30に形成された切欠き部63に配置させ、シート29を回動させて収容空間S1の開口部30を閉塞する。作業者が充電器58を作動させることにより、バッテリ6への充電が開始される。本実施形態においては、充電器58によりバッテリ6への充電が開始されると、BMS103から信号線119を介してその旨がMCU90に報知される。当該報知を受けてMCU90は、電動二輪車1の各部に配置されたセンサからの信号入力を監視する動作モードに移行する。充電中の電動二輪車1は安静状態としておくことが望ましいが、車両が移動される様々な要因が存在する。例えば、四輪車と比較して小型軽量である電動二輪車1の場合、充電器58を電動二輪車1に接続したまま車両の移動を試みようとする可能性が考えられる。また歩行者が充電ケーブル57を足に掛けて電動二輪車1を転倒させてしまう事態が考えられる。このような状況下においては、レセプタクル53に接続されたプラグ55が無理に引き抜かれ、アーク放電や端子の破損等に伴う漏電が生ずるおそれがある。上記のような事態に至る前には、充電処理下で静止状態にある電動二輪車1が何らかの理由により必ず動かされる。そこで本実施形態においては、車体フレーム2の動きを伴う様々な状況を各種センサにより検出し、MCU90が各種センサの出力信号を監視する。そして充電中に生ずるべきではない車体フレーム2の動きが検出された場合、MCU90はスイッチ42をオフ状態とし、レセプタクル53とバッテリ6の間の通電を強制的に遮断する。例えば静止状態にある充電中の電動二輪車1を移動させた場合、加速度センサ91が車体フレーム2の変位を検出して信号を出力する。当該移動が前輪3の回転を伴うものであれば、車速センサ93が当該回転に応じた信号を出力する。車体フレーム2の変位の直後において加速度センサ91と車速センサ93の少なくとも一方から信号の入力を受けたMCU90は、スイッチ42をオフ状態とする処理を行なう。結果としてレセプタクル53とバッテリ6の間の通電が遮断され、アーク放電のおそれが未然に回避されうる。例えば静止状態にある充電中の電動二輪車1が何らかの理由により転倒した場合、傾斜センサ95が車体フレーム2の水平面からの傾斜状態を検出して信号を出力する。車体フレームの変位の直後において傾斜センサ95から信号の入力を受けたMCU90は、スイッチ42をオフ状態とする処理を行なう。結果としてレセプタクル53とバッテリ6の間の通電が遮断され、アーク放電のおそれが未然に回避されうる。駐車中あるいは停車中の電動二輪車1を移動させようとする場合には、幾つかの予備動作が必要になる。本実施形態の電動二輪車1は、この予備動作すなわち車体フレーム2が変位する直前の状態も検出するようにしている。具体的な予備動作の例として、ハンドルロックを解除する、シート29に着座する、メインスタンド7またはサイドスタンド8を接地位置から走行時位置へ回動させる、パーキングブレーキを解除する等の動作が考えられる。本実施形態の構成によれば、これらの動作は、それぞれハンドルロックセンサ92、着座センサ93、メインスタンドセンサ96、サイドスタンドセンサ97、パーキングブレーキセンサ98により検出され、状態に応じた信号が出力される。これらのセンサの少なくとも一つから信号の入力を受けたMCU90は、スイッチ42をオフ状態とする処理を行なう。結果としてレセプタクル53とバッテリ6の間の通電が遮断され、アーク放電のおそれが未然に回避されうる。充電中は電源線に接続された正極端子78aおよび負極端子78fに大電流が流れ、発熱が大きくなる。本実施形態のプラグ55においては、複数のメス端子78が扁平形状の接続部76の長手方向に沿って一列に配列されている。さらに正極端子78aと負極端子78fがそれらの間に配置されたその他のメス端子78によって十分に離間している。よって正極端子78aと負極端子78fにおいて発生した熱はハウジング75の両端部において良好に放熱されうる。したがって充電中に発生する熱による影響を極力抑制することができる。充電が完了したら、シート29のロックを解除し、図4に示すように、シート29を回動させて収容空間S1を開放する。次にレセプタクル53からプラグ55を引き抜いて接続を解除し、リッド85で接続口54を閉塞する。これにより、レセプタクル53がリッド85によって保護される。その後、収容空間S1からプラグ55を取り出し、シート29を回動させて収容空間S1の開口部30を閉塞する。収容空間S1がシート29で塞がれることにより、収容空間S1への雨水や埃の浸入が防止されるため、レセプタクル53は、シート29及びリッド85によって二重に保護されることとなる。以上説明したように、本実施形態においては、MCU90が車体フレーム2の変位の直前または直後に通信線113の信号状態を変化させ、レセプタクル53とBMS103の通信を遮断する。そして通電制御部としてのBMS103は、当該信号の状態に応じて、プラグ55における通電端子としての正負極端子78a、78fとレセプタクル53における通電端子としての正負極端子72a、72fの接続が解除される前に、レセプタクル53とバッテリ6の間の通電を遮断する。したがって、充電中の電動二輪車1が何らかの理由により動いたことによってレセプタクル53からプラグ55が無理に引き抜かれても、アーク放電の発生を確実に防止することができる。また通電遮断の契機としての検出動作は、電動二輪車1の各部に設けられた既存のセンサを利用しているため、レセプタクル53やプラグ55に特別な検出機構を設ける必要がない。よってレセプタクル53およびプラグ55を小型化することが可能である。すなわち四輪車と比べて部品の搭載スペースが制限される二輪車等の鞍乗型の車両においても、レセプタクル53の配置の自由度を高めることができる。上記の実施形態は本発明の理解を容易にするためのものであって、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく変更改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは明らかである。BMS103による通電制御は、必ずしもレセプタクル53とバッテリ6の間の通電を完全に遮断することを要しない。プラグ55の挿抜操作に伴うアーク放電の発生を防止しうる程度にレセプタクル53における電圧または電流を抑制する構成としてもよい。車体フレーム2の変位の直前直後の状態または変位中の状態を検出するためのセンサは上記に例示したものに限られない。車体フレーム2の動きに応じた信号の出力が可能なセンサであれば、適宜の配置と検出手法を採用することができる。車体フレーム2の変位の直前状態すなわち車両移動の予備動作を検出するための部品はメインスタンド7やサイドスタンド8に限られない。車体フレーム2に支持されるとともに、車体フレーム2に対して相対移動可能かつ地面A1に対して接触可能とされた部品であれば、適宜の配置と検出手法を採用することができる。レセプタクル53とバッテリ6の通電を制御する通電制御部としての機能は、必ずしもBMS103単体により担われることを要しない。電動二輪車1に搭載され、制御機能を有するCCUCellControlUnitやMCUMachineControlUnitの少なくとも一方に、当該通電制御部としての機能の少なくとも一部を担わせることができる。スイッチ42のオンオフ状態と通信線113の遮断状態の組合せは任意である。すなわちスイッチ42がオン状態とされたときに通信線113を流れる信号を遮断する構成としてもよい。MCU90の指示により信号状態に変化がもたらされる信号線は、通信線113に限られない。アーク放電防止の観点からは交流電源を遮断しうる電源線あるいは信号線であればよく、電力線106または接続検知線114の途中にスイッチ42を設ける構成としてもよい。通信線113の遮断は、必ずしもスイッチ42により直接行なわれることを要しない。スイッチ42から出力される信号により動作する適宜の回路要素により通信線113の遮断が行なわれる構成としてもよい。またMCU90からBMS103に車両の状態を通知し、その情報に基づいてBMS103が充電電流を遮断または抑制する構成としてもよい。本発明が適用される鞍乗型電動車両における車輪の数は二つに限られるものではなく、適宜に定められる。"