手で把持して動くオートレバーがP駐車-R後進-N中立-D走行のオートモードを基本的な移動経路とするゲートパターンを備え、前記ゲートパターンには1段アップシフト加速状態であるモードと1段ダウンシフト減速状態である-モードのための電気信号を前記オートレバーの位置移動で発生させるMモードが前記D走行位置から前記オートモードの一側面部位に分岐し、変速機制御とは関係なく、車両の装置を制御するための少なくとも1つ以上のまた他の電気信号を前記オートレバーの位置移動で発生させる統合モードが前記D走行位置から直線経路に続いて、前記Mモードと干渉しない位置に分岐することを特徴とする統合制御変速レバー装置。前記統合モードにおいては、前記オートレバーの相異なる移動位置であるE-SとS-E位置において各々異なる電気信号を発生させることを特徴とする、請求項1に記載の統合制御変速レバー装置。前記統合モードは、前記オートレバーの統合モード進入に応じたエフォートEffort感を付与し、E-S統合モードとS-E統合モード進入位置を検知する統合モードセンサユニットと、前記オートレバーがE-S統合モードとS-E統合モードに移動しても前記D走行状態を維持させる走行維持ユニットと、E-S統合モードやS-E統合モード操作に応じた変速節度感を付与する節度感ユニットを利用して実現されることを特徴とする、請求項2に記載の統合制御変速レバー装置。前記統合モードセンサユニットは、前記オートレバーの統合モード移動時に前記オートレバーに結合され、レバーハウジングにシフト軸を介してヒンジ結合された変速ロッドと締結される移動ブロックと、前記オートレバーのE-S→S-E位置移動時に前記移動ブロックの直線移動を回転運動に切り替えると同時にE-S→S-E位置移動を検出し、エフォートEffort感を生成するモード切り替え検出部とから構成されることを特徴とする、請求項3に記載の統合制御変速レバー装置。前記モード切り替え検出部は、前記移動ブロックとラック-ピニオン結合されて自転する偏心カムと、前記偏心カムを左右両側から支持し、少なくとも一側において前記偏心カムの回転による位相変化により押し出されて圧縮弾性変形することによってエフォート感を形成する1対のローラと、前記偏心カムの回転による位相変化を検出して、E-S統合モードやS-E統合モードに対する電気信号を発生するセンシング部材とから構成されることを特徴とする、請求項4に記載の統合制御変速レバー装置。前記センシング部材は非接触式であることを特徴とする、請求項5に記載の統合制御変速レバー装置。前記センシング部材は、前記偏心カムに設けられて共に回転するマグネットと、前記マグネットの回転に応じたN-S極性変化を検知してECUに伝送する電気信号を発生する検出センサとから構成されることを特徴とする、請求項6に記載の統合制御変速レバー装置。前記走行維持ユニットは、P駐車-R後進-N中立-D走行に沿って変速段を変化させるようにコントロールケーブルが連結され、前記シフト軸をヒンジ軸にして前記レバーハウジングに結合された係合レバーと、前記オートレバーのMモード進入後、前記係合レバーをMモード状態に維持するM係止部材と、前記オートレバーの統合モード進入後、前記係合レバーを統合モード状態に維持する統合モード係止部材と、前記オートレバーに備えられたセーフティーボタンを押す時、前記変速ロッドとの結合を解除することによって前記Mモードや前記統合モードの進入後、D走行位置を維持する連動解除部材とから構成されることを特徴とする、請求項3に記載の統合制御変速レバー装置。前記M係止部材と前記統合モード係止部材は、前記変速ロッドの位置移動時、前記変速ロッドから力を受けて前記係合レバーを加圧することによって前記レバーハウジングに固定させるロックピンと、前記ロックピンの押され移動時に圧縮されて弾性復帰力を生成するリターンスプリングで同一に構成されることを特徴とする、請求項8に記載の統合制御変速レバー装置。前記連動解除部材は、押された前記セーフティーボタンを検知した前記ECUを通じて作動するソレノイドの作用により前記係合レバーと前記変速ロッドの結合を解除することを特徴とする、請求項8に記載の統合制御変速レバー装置。前記節度感ユニットは、前記変速ロッドのMモードと統合モードの移動経路において前記レバーハウジングの内面部位を利用して形成されたグルーブと、前記グルーブに接触して動くブレットとから構成されることを特徴とする、請求項3に記載の統合制御変速レバー装置。前記グルーブは、前記D走行位置に対する変速節度感を形成するD溝を基準に前記Mモードに対する変速節度感を形成するM溝と、前記統合モードに対する変速節度感を形成する統合モード溝とから構成されることを特徴とする、請求項11に記載の統合制御変速レバー装置。前記M溝と前記統合モード溝は、前記D溝に対してより深く陥没して段差を形成することを特徴とする、請求項12に記載の統合制御変速レバー装置。前記ブレットは、前記変速ロッドの下部に形成されたブレット軸を利用して結合されることを特徴とする、請求項11に記載の統合制御変速レバー装置。前記ブレットは、前記グルーブに接触する端部をボール形状で形成することを特徴とする、請求項14に記載の統合制御変速レバー装置。本発明は前記のような点に鑑みてなされたものであって、本発明の目的は、多様な変速モードを実現しつつ、オートレバーの特定のゲートパターン位置において変速モードと違った制御信号を発生させることによって、Mスポーツモードのようなダイナミックな変速操作感を感じつつ、オートレバーの位置操作に応じた電気信号によりエンジン制御と懸架制御およびステアリング制御を可能にした、利便性も実現できる統合制御スマート変速レバー装置を提供することにある。このような目的を達成するための本発明の統合制御変速レバー装置は、手で把持して動くオートレバーがP駐車-R後進-N中立-D走行のオートモードを基本的な移動経路とするゲートパターンを備え、前記ゲートパターンには1段アップシフト加速状態であるモードと1段ダウンシフト減速状態である-モードのための電気信号を前記オートレバーの位置移動で発生させるMモードが前記D走行位置から前記オートモードの側面部位に分岐し、変速機制御とは関係なく、車両の装置を制御するためのまた他の電気信号を前記オートレバーの位置移動で発生させる統合モードが前記D走行位置から直線経路に続いて、前記Mモードと干渉しない位置に分岐することを特徴とする。前記統合モードにおいては、前記オートレバーの相異なる移動位置であるE-SとS-E位置において各々異なる電気信号を発生させることを特徴とする。前記統合モードは、前記オートレバーの統合モード進入に応じたエフォートEffort感を付与し、E-S統合モードとS-E統合モード進入位置を検知する統合モードセンサユニットと、前記オートレバーがE-S統合モードとS-E統合モードに移動しても前記D走行状態を維持させる走行維持ユニットと、E-S統合モードやS-E統合モード操作に応じた変速節度感を付与する節度感ユニットを利用して実現されることを特徴とする。前記統合モードセンサユニットは、前記オートレバーの統合モード移動時に前記オートレバーに結合され、レバーハウジングにシフト軸を介してヒンジ結合された変速ロッドと締結される移動ブロックと、前記オートレバーのE-S→S-E位置移動時に前記移動ブロックの直線移動を回転運動に切り替えると同時にE-S→S-E位置移動を検出し、エフォートEffort感を生成するモード切り替え検出部とから構成されることを特徴とする。前記モード切り替え検出部は、前記移動ブロックとラック-ピニオン結合されて自転する偏心カムと、前記偏心カムを左右両側から支持し、少なくとも一側において前記偏心カムの回転による位相変化により押し出されて圧縮弾性変形することによってエフォート感を形成する1対のローラと、前記偏心カムの回転による位相変化を検出して、E-S統合モードやS-E統合モードに対する電気信号を発生するセンシング部材とから構成されることを特徴とする。前記センシング部材は非接触式を提供することを特徴とする。前記センシング部材は、前記偏心カムに設けられて共に回転するマグネットと、前記マグネットの回転に応じたN-S極性変化を検知してECUに伝送する電気信号を発生する検出センサとから構成されることを特徴とする。前記走行維持ユニットは、P駐車-R後進-N中立-D走行に沿って変速段を変化させるようにコントロールケーブルが連結され、前記シフト軸をヒンジ軸にして前記レバーハウジングに結合された係合レバーと、前記オートレバーのMモード進入後、前記係合レバーをMモード状態に維持するM係止部材と、前記オートレバーの統合モード進入後、前記係合レバーを統合モード状態に維持する統合モード係止部材と、前記オートレバーに備えられたセーフティーボタンを押す時、前記変速ロッドとの結合を解除することによって前記Mモードや前記統合モードの進入後、D走行位置を維持する連動解除部材とから構成されることを特徴とする。前記M係止部材と前記統合モード係止部材は、前記変速ロッドの位置移動時、前記変速ロッドから力を受けて前記係合レバーを加圧することによって前記レバーハウジングに固定させるロックピンと、前記ロックピンの押され移動時に圧縮されて弾性復帰力を生成するリターンスプリングで同一に構成されることを特徴とする。前記連動解除部材は、押された前記セーフティーボタンを検知した前記ECUを通じて作動するソレノイドの作用により前記係合レバーと前記変速ロッドの結合を解除することを特徴とする。前記節度感ユニットは、前記変速ロッドのMモードと統合モードの移動経路において前記レバーハウジングの内面部位を利用して形成されたグルーブと、前記グルーブに接触して動くブレットとから構成されることを特徴とする。前記グルーブは前記D走行位置に対する変速節度感を形成するD溝を基準に前記Mモードに対する変速節度感を形成するM溝と、前記統合モードに対する変速節度感を形成する統合モード溝とから構成され、前記M溝と前記統合モード溝は前記D溝に対してより深く陥没して段差を形成することを特徴とする。前記ブレットは、前記変速ロッドの下部に形成されたブレット軸を利用して結合され、前記グルーブに接触する端部をボール形状で形成することを特徴とする。本発明は、Mスポーツモードのようなダイナミックな変速操作感を基本的に提供しつつも、ゲートパターンに対するオートレバーの特定の位置変化に応じた電気信号によりエンジン制御と懸架制御およびステアリング制御を可能にすることによって、運転者により多くの機能とより良い利便性を提供できる効果がある。また、本発明は、ゲートパターンに対するオートレバーの特定の位置変化に応じた電気信号により変速モード以外の多様な機能を便利に実現することによって、自動車の性能と品質および商品性をより高める効果もある。以下、本発明の実施形態を添付した図面を参照して詳細に説明するが、このような実施形態は一例であって、本発明が属する技術分野で通常の知識を有する者は色々な異なる形態を実現することができ、ここで説明する実施形態に限定されるものではない。図1は、本発明による統合制御変速レバー装置の構成図を示す。図示したように、統合制御変速レバー装置は、運転席部位に備えられたレバーハウジング1と、ゲートパターン3のオートモードとMモードおよび統合モードに応じて位置変化する運転者操作用オートレバー8を備えた変速ロッド7と、オートレバー8のMモード位置転換過程とそれに応じたM段制御信号を発生させるMセンサユニット10と、オートレバー8の統合モード位置転換過程とそれに応じた多様な統合制御信号を発生させる統合モード実現手段と、オートレバー8のオートモードとMモード切り替えに応じた変速段に合わせてTCUTransmissionControlUnit60を制御し、統合モード切り替え時にTCU60の制御と共に変速機以外の車両電装機器である制御対象70の制御ロジックをさらに含むECUEngineControlUnit50とから構成される。前記レバーハウジング1には、変速ロッド7の下部部位がシフト軸9を介してヒンジ結合される。前記レバーハウジング1の上面をなすインジケーティングパネル2に形成されたゲートパターン3には、前記変速ロッド7に結合し、運転者が把持して操作するオートレバー8が位置する。前記オートレバー8には運転者が指で押すセーフティーボタンが備えられるが、セーフティーボタンは、エンジン始動時、オートレバー8のロック状態の解除作用を基本として提供するために通常適用する装置である。本実施形態において、前記セーフティーボタンは、P駐車-R後進-N中立-D走行に沿って変速段を変化させるコントロールケーブルが連結された係合レバー31とオートレバー8間の連結状態を解除するように構成され、このような構成はその後詳細に記述する。図2は、本実施形態によるゲートパターンを示す。図示したように、前記ゲートパターン3は、変速段変更のためのオートモードとMモードを基本にこれとは異なる少なくとも1つ以上の機能が提供される統合モードをさらに備えることにより、より多様な制御機能を実現できる構成になる。このために、前記ゲートパターン3は、P駐車-R後進-N中立-D走行のオートモード4と、オートモード4の一側面に垂直に分岐した/-のMモード5と、前記Mモード5とは異なる位置から左右の両側部位に水平に分岐したE-S/S-Eの統合モード6で形成される。ここで、前記S-EはSport-Ecoを意味し、前記E-SはEco-Sportを意味する。前記Mモード5の分岐位置はオートモード4のD走行位置であり、前記統合モード6の分岐位置はオートモード4の直線経路端から分岐する。前記のようなゲートパターン3において、統合モード6はMモード5の下側に位置したD-EタイプJと称する。前述したように、オートモード4は、P駐車-R後進-N中立-D走行に沿って変速段を変速する自動変速機制御方式であり、Mモード5は、現在の変速段から1速を減速-または加速する手動変速機制御方式であり、これは通常実現されている方式である。これに対して、統合モード6は、オートレバー8を右側図2に押して放すかS-Eまたは左側図2に押して放すE-Sことによって、変速機以外の車両電装機器である制御対象70を制御する電気信号を発生する方式であり、統合モード6において発生する電気信号は通常ECU50に入力される。一方、前記のようなゲートパターン3は多様に変形することができ、図3はその変形例を示す。図3のゲートパターン301は、D-EタイプHとして、これは、P駐車-R後進-N中立-D走行の段階を有するように構成されたオートモード401と、オートモード401のD走行から右側の側面部位図3に分岐した/-のMモード402と、オートモード401のD走行から続いた直線経路端から両側部位図3でに分岐したE-S/S-Eの統合モード403で形成される。前記のようなゲートパターン301において、統合モード403はMモード402の下側に位置する。本実施形態において、前記ゲートパターン3、301、302、303は同一の実現機能を有し、必要によって適切に適用される。一方、図4は本実施形態によるMセンサユニットの構成を示し、図示したように、前記Mセンサユニット10は、Mモード5を形成したレバーハウジング1部位に設けられ、オートレバー8の前方押されと後方引っ張り-を検知し、検知されたMやM-位置に対する電気信号をECU50に提供することによってTCU60を通じたMまたはM-変速制御が実現される。すなわち、オートモード4のD走行走行中、運転者がMモード5を実現しようとすれば、オートレバー8をMモード5側に押して変速ロッド7を移動させた後、オートレバー8をM側に軽く押すかまたはM-側に軽く引く動作で行われる。この時、Mセンサユニット10は、オートレバー8と結合した変速ロッド7の一側面に突出した第1レバー突起7aがM側に移動することとM-側に移動することを検知し、前述したように、Mモード5のMは1段アップシフト加速状態であり、Mモード5のM-は1段ダウンシフト減速状態を意味する。一方、図5は、本実施形態による統合モード実現手段の構成を示し、図示したように、前記統合モード実現手段は、レバーハウジング1部位に設けられ、オートレバー8の統合モード進入に応じたエフォートEffortを付与し、E-S統合モードとS-E統合モード進入位置を検知する統合モードセンサユニット20と、オートレバー8がE-S統合モードとS-E統合モードに移動してもD走行状態を維持させる走行維持ユニット30と、E-S統合モードやS-E統合モード操作に応じた変速節度感を付与する節度感ユニット40とから構成される。前記E-S統合モードは、オートレバー8を左側に押して放す時に電気信号を発生し、S-E統合モードは、オートレバー8を右側に押して放す時に電気信号を発生する方式であり、これは、Mモード5のMとM-方式と同一である。しかし、Mモード5のMとM-電気信号はECU50を経てTCU60に出力されるのに反し、統合モード6のE-SとS-E電気信号はECU50を経て制御対象70に出力される。この時、ECU50は、E-S電気信号とS-E電気信号を各々異に認識することによって制御対象70に提供する出力信号を異にする。本実施形態において、制御対象70は変速機以外の電子制御タイプ電装機器であり、一例として、ECU50に含まれた制御ロジックに応じて制御されるエンジンや電子式懸架装置や電動式ステアリング装置などが挙げられるが、実際的な実車適用時には、統合モード6において発生する電気信号の多様性を利用することによって全ての電子制御タイプの電装機器を含むようになる。また、前記統合モードセンサユニット20は、オートレバー8の統合モード6側に移動時、オートレバー8が固定された変速ロッド7に結合され、変速ロッド7の動きに従う移動ブロック21と、オートレバー8のE-S統合モード側S-E統合モード側への移動に応じた移動ブロック21の直線移動を回転運動に切り替えると同時にE-S→S-E位置移動を検出し、エフォートEffort感を生成するモード切り替え検出部とから構成される。前記移動ブロック21が変速ロッド7の動きに従うための構造は様々に適用できるが、本実施形態においては、移動ブロック21に開口された連動空間21aが形成され、変速ロッド7の一側面に第2レバー突起7bが突出した構造を適用する。これによってオートレバー8が統合モード6に移動すれば、オートレバー8の動きにより、変速ロッド7の第2レバー突起7bが移動ブロック21の連動空間21aに嵌められるようになる。また、前記モード切り替え検出部は、移動ブロック21に形成されたラックギア21bと噛合するピニオン22aを備え、自転する回転軸22と、回転軸22に固定して共に回転し、互いに対称する位置に突出部位を形成した偏心カム23と、偏心カム23の位相変化に応じた反力を生成するローラと、前記偏心カム23の回転による位相変化を検出し、E-S統合モードやS-E統合モードに対する電気信号を発生するセンシング部材とから構成される。前記ローラは、レバーハウジング1部位に設けられ、自転し、偏心カム23と直接接触する固定ローラ24と、固定ローラ24の反対側においてレバーハウジング1部位に設けられ、偏心カム23の位相変化に応じて、偏心カム23から押し出されたり偏心カム23に近寄ったりする可変ローラ25とから構成される。前記可変ローラ25は、偏心カム23の位相変化に応じて直接的な力を受けるローラ25aと、前記ローラ25aが自転するようにヒンジ軸に結合したブラケット25bと、前記ブラケット25bを弾性支持しつつ、ブラケット25bの押され時に弾性圧縮する弾性部材25cとから構成される。前記弾性部材25cはコイルスプリングを適用する。また、前記センシング部材は非接触式であって、このために偏心カム23に設けられ、偏心カム23と共に回転するマグネット26と、マグネット26の回転に応じた極性変化を検知する検出センサ27とから構成される。これにより、前記検出センサ27は、カム23と共に回転するマグネット26の前面部においてマグネット26の回転に応じたN極とS極の位相変化を検知し、これを電気信号に切り替えてECU50に伝送する作用をする。図6は、本実施形態による統合モード切り替え時にD走行位置を固定させる走行維持ユニットの構成を示す。図示したように、走行維持ユニット30は、オートモード4であるP駐車-R後進-N中立-D走行に沿って引っ張られたコントロールケーブルが変速段を変化させるようにコントロールケーブルと連結した係合レバー31と、オートレバー8のMモード5進入後、係合レバー31をMモード状態に維持するM係止部材32と、オートレバー8の統合モード6進入後、係合レバー31を統合モード状態に維持する統合モード係止部材33と、オートレバー8に備えられたセーフティーボタンを押す時に変速ロッド7との結合を解除することによって、Mモード5や統合モード6の進入後、D走行位置を維持する連動解除部材34とから構成される。また、前記係合レバー31は、左右両側に側面部を形成してその内部空間に変速ロッド7を収容し、連結されたコントロールケーブルを引っ張るようにシフト軸9をヒンジ軸にしてレバーハウジング1に連結される。また、前記M係止部材32は、変速ロッド7がMモード5側に位置移動する時、変速ロッド7から突出した接触突起7eの一側面から力を受けて係合レバー31の一側面部左側を加圧することによってレバーハウジング1に対する固定力を生成するロックピン32aと、前記ロックピン32aの押し移動時に圧縮されて弾性復帰力を生成するリターンスプリング32bとから構成される。前記統合モード係止部材33は、変速ロッド7が統合モード6側に位置移動する時、変速ロッド7から突出した接触突起7eの反対側面から力を受けて係合レバー31の反対側側面部右側を加圧することによってレバーハウジング1に対する固定力を生成するロックピン33aと、前記ロックピン33aの押し移動時に圧縮されて弾性復帰力を生成するリターンスプリング33bとから構成される。ここで、前記ロックピン32a、33aは、その端部が係合レバー31の両側側面部左側と右側に形成された溝部位に嵌合した状態を形成する。前記リターンスプリング33bはコイルスプリングタイプを適用する。また、前記連動解除部材34は、オートレバー8に備えられたセーフティーボタンが押されて、係合レバー31と変速ロッド7の結合が解除された状態で、係合レバー31をホールドするための構成であり、図7のような構成は通常適用される一例を示す。図7aのように、連動解除部材34は、変速ロッド7部位において上昇/下降し、チューブ36を貫通した連動ピン35と、セーフティーボタンの操作を検知したECU50の制御によって作動するソレノイド37と、ソレノイド37のロッド引き出し時にテコ作用によってその反対部位が上昇する連動レバー38と、下側部位が連動レバー38の動きによって上昇/下降し、上側部位には弾性部材39bによって弾性支持されたチューブ36を結合した連動ロッド39と、前記連動ロッド39の上昇時、係合レバー31の一側面部に形成された係止溝31aから抜け出るスライド突起39aとから構成される。ここで、前記スライド突起39aは通常Mセンサユニット10側に位置する。図7bのように、統合モード6の進入前、オートレバー8に備えられたセーフティーボタンが押されて連動解除部材34が作動することによって、統合モード6に進入した後、変速ロッド7の係合レバー31との結合が解除された状態になる。すなわち、セーフティーボタンを押すことによって連動ピン35が下降し、それと同時にソレノイド37が作動することによって連動レバー38を通じてスライド突起39aが上昇し、これによって係合レバー31の係止溝31aから抜け出た状態に変わることが分かる。これにより、オートレバー8によって変速ロッド7が動いても、係合レバー31は変速ロッド7から自由な状態を維持するようになる。このような状態でMモード5や統合モード6が実現されれば、係合レバー31は、M係止部材32や統合モード係止部材33の作用により、レバーハウジング1のブラケット部位と密着して拘束された状態に変わる。図8は、本実施形態により、Mモードや統合モード時に変速節度感を与えるための節度感ユニットの構成図を示す。図8aのように、節度感ユニット40は、変速ロッド7のMモード5と統合モード6の移動経路においてレバーハウジング1の内面部位を利用して形成されたグルーブ41と、グルーブ41側に向かう変速ロッド7のブレット軸7dを利用して結合され、その末端をグルーブ41に接触させた状態を維持するブレット42とから構成される。また、前記グルーブ41は、オートモード4のD走行位置に対する節度感を形成するD溝41aと、前記D溝41aを基準にMモード5側に形成されたM溝41bと、前記D溝41aを基準に統合モード6側に形成された統合モード溝41cとから構成される。ここで、前記M溝41bと統合モード溝41cは、D溝41aに対してより深く陥没して段差を形成する構造からなる。図8bのように、前記D溝41aはオートレバー8をD走行に移動させる時に変速節度感を付与し、前記M溝41bはMモード5からオートレバー8を移動させる時に変速節度感を付与し、前記統合モード溝41cは統合モード6からオートレバー8を移動させる時に変速節度感を付与する。この時、前記M溝41bの一側端部はM位置であり、反対側端部はM-位置であり、前記統合モード溝41cの一側端部はE-S位置であり、反対側端部はS-E位置を示す。また、前記ブレット42は、グルーブ41に接触する端部をボール形状で形成することにより、グルーブ41に接触させた状態でグルーブ41に沿って移動する時に摩擦抵抗を最小にできる。一方、図9は、統合モード実現時のオートレバー8の移動を示し、本実施形態においては、統合モード実現時、図7にて説明したように、セーフティーボタンを押して、先ず連動解除部材34を作動させる。上記のようにセーフティーボタンが押されて連動解除部材34が作動すれば、図9aのように、D走行位置にあるオートレバー8を統合モード6のE-S側またはS-E側に移動できるようになる。このような移動操作により、オートレバー8に結合された変速ロッド7が統合モード6側に移動しつつ、変速ロッド7の第2レバー突起7bも共に押し出され、移動ブロック21の連動空間21aに嵌められるようになる。上記のようにD走行→統合モード6のE-S側へまたはS-E側への移動は、グルーブ41のD溝41aから統合モード溝41cへの位置転換を意味し、これによって運転者は変速節度感を感じるようになる。図9bは、統合モード移動後D走行位置からE-S位置に移動する時、統合モードセンサユニット20の作動状態を示し、図示したように、変速ロッド7と移動ブロック21が共に結合した状態でオートレバー8が左側に押し出されてD走行位置からE-S位置に移動すれば、移動ブロック21は、変速ロッド7の第2レバー突起7bを通じてオートレバー8の移動方向に共に動くようになる。この時、オートレバー8がD走行→E-S位置に移動完了する時点では、変速ロッド7の第2レバー突起7bを通じてオートレバー8の移動方向に係合レバー31も力を受けることによってシフト軸9をヒンジ軸とした動きを発生できるが、このような小さい動きでは変速段を移動させるコントロールケーブルが影響を受けない。次に、移動ブロック21がオートレバー8の移動方向に共に動くと、回転軸22は移動ブロック21のラックギア21bに噛合したピニオン22aを介して回転し、回転軸22に固定された偏心カム23が回転軸22と同じ方向に回転することによって、偏心カム23に備えられたマグネット26のN極とS極の位相に変化が生じる。このような偏心カム23の回転過程でカム偏心部位が可変ローラ25のローラ25aを押し出すことによって、可変ローラ25においては弾性部材25cの圧縮変形による反力が生成され、これにより、運転者は統合モード6がD走行→E-Sに切り替えたことを認識できるようになる。前記のような過程において、検出センサ27は回転によるマグネット26の極性変化に応じて変化した電気信号をECU50に送出し、ECU50は、これをロジックに適用して処理した後、その結果に応じて制御対象70を制御するために算出された信号値を出力する。図10は、上記のように統合モード移動と移動後D走行位置からE-S位置に移動する時の走行維持ユニット30の作動状態を示す。オートレバー8がD走行→統合モード6のE-S位置に移動すれば、図示したように、オートレバー8と結合された変速ロッド7はオートレバー8によって同一方向に傾き、これにより、統合モード係止部材33は変速ロッド7から突出した接触突起7eから力を受ける。上記のように統合モード係止部材33が変速ロッド7から力を受ければ、ロックピン33aはリターンスプリング33bを圧縮しつつ係合レバー31の側面部右側側を加圧し、力を受けた係合レバー31はレバーハウジング1の内部ブラケット部位に密着して固定力を形成することによってD走行位置に対する変化を防止できるようになる。一方、M係止部材32は、変速ロッド7を間に置いて前記統合モード係止部材33の反対側に位置し、このようなレイアウトにより、オートレバー8をMモード5側に位置移動させれば、その作用は前述した統合モード係止部材33と同様に実現される。図11は、本実施形態によるMモードや統合モード移動時の節度感ユニットの作動図を示す。図示したように、オートレバー8がD走行位置にあれば、変速ロッド7のブレット軸7dと結合されたブレット42はD溝41aに位置することによって運転者にD走行変速節度感を提供する。前記のようなD走行位置から運転者がオートレバー8をMモード5側に移動すれば、オートレバー8と共に変速ロッド7のブレット軸7dもMモード5側に移動することによって、ブレット42がD溝41aに乗ってM溝41b側へ移る。この時、ブレット42はD溝41aに比べてより低い位置であるM溝41bへ移り、その過程で運転者にD走行→M溝41bに応じた変速節度感を提供できるようになる。一方、前記のようなD走行位置から運転者がオートレバー8を統合モード6側に移動させれば、オートレバー8と共に変速ロッド7のブレット軸7dも統合モード6側に移動することによって、ブレット42がD溝41aに乗って統合モード溝41c側へ移る。この時、ブレット42はD溝41aに比べてより低い位置である統合モード溝41cへ移り、その過程で運転者にD走行→統合モード溝41cに応じた変速節度感を提供できるようになる。上記のように本実施形態による統合制御変速レバー装置は、P駐車-R後進-N中立-D走行のオートモード4と共にダイナミックな変速操作感を感じることができる/-のMモード5を基本機能として提供しつつ、ゲートパターン3においてオートレバー8の位置変化に応じた電気信号をECUEngineControlUnit50に提供する統合モード6をさらに提供することにより、運転者の簡単なオートレバー8の操作だけで変速機以外にエンジンや懸架装置やステアリング装置などに対する制御が可能である結果、利便性を大幅に向上することができ、特に実車適用時に自動車の性能と品質および商品性をより高めることができる。