"複数気筒からなる機関に設けられた動弁装置であって、クランクシャフトから回転力が伝達され、複数気筒に跨って回転自在に配置された駆動軸と、該駆動軸に気筒毎に設けられた駆動カムと、気筒毎に設けられ、前記駆動カムの回転運動を揺動運動に変換する伝達機構と、内周に前記駆動軸が挿通された状態で気筒毎に設けられ、前記伝達機構から伝達される揺動力によって機関弁を開閉する揺動カム構成体と、前記駆動軸の軸方向における少なくとも前記各揺動カム構成体間の一箇所に設けられ、内周面が前記駆動軸の外周面に接触し、外周面が前記機関に設けられた軸受部に接触する円筒状のカラー部材と、を備えたことを特徴とする内燃機関の動弁装置。複数気筒からなる機関に設けられた動弁装置であって、クランクシャフトから回転力が伝達され、複数気筒に跨って回転自在に配置された駆動軸と、該駆動軸に気筒毎に設けられた駆動カムと、気筒毎に設けられ、前記駆動カムの回転運動を揺動運動に変換する伝達機構と、内周に前記駆動軸が挿通された状態で気筒毎に設けられ、前記伝達機構から伝達される揺動力によって機関弁を開閉する揺動カム構成体と、を備え、前記駆動軸は、軸方向における少なくとも前記各揺動カム構成体の間の一箇所を含む複数の箇所で回転自在に軸受けされていることを特徴とする内燃機関の動弁装置。複数気筒からなる機関に設けられた動弁装置であって、クランクシャフトから回転力が伝達され、複数気筒に跨って回転自在に配置された駆動軸と、該駆動軸に気筒毎に設けられた駆動カムと、気筒毎に設けられ、前記駆動カムの回転運動を揺動運動に変換する伝達機構と、内周に前記駆動軸が挿通された状態で気筒毎に設けられ、前記伝達機構から伝達される揺動力によって機関弁を開閉する揺動カム構成体と、該揺動カム構成体は、揺動して各機関弁を開閉作動させる一対の揺動カムと、該一対の揺動カムを連結し、外周面が機関に設けられた第2軸受部によって軸受けされる第2円筒部と、少なくとも一方の揺動カムの軸方向外側に延出した第1円筒部とからなり、前記駆動軸と第1円筒部の両方が、機関に設けられた第1軸受部によって軸受けされていることを特徴とする内燃機関の動弁装置。しかしながら、前記従来の動弁装置にあっては、複数気筒の複数の揺動カム構成体を共通の駆動軸に回転自在に支持するようになっていることから、駆動軸から揺動カムに前記バルブスプリングのばね力に抗して動力が伝達される際に、複数気筒に跨って設けられた駆動軸が径方向へ撓み変形してしまうおそれがある。この結果、駆動軸の駆動力が減少して揺動カムによる目標のバルブリフト量と実際のバルブリフト量に比較的大きな差が発生してしまうおそれがある。請求項1に記載の発明にあっては、とりわけ、クランクシャフトから回転力が伝達され、複数気筒に跨って回転自在に配置された駆動軸と、該駆動軸に気筒毎に設けられた駆動カムと、気筒毎に設けられ、前記駆動カムの回転運動を揺動運動に変換する伝達機構と、内周に前記駆動軸が挿通された状態で気筒毎に設けられ、前記伝達機構から伝達される揺動力によって機関弁を開閉する揺動カム構成体と、前記駆動軸の軸方向における少なくとも前記各揺動カム構成体間の一箇所に設けられ、内周面が前記駆動軸の外周面に接触し、外周面が前記機関に設けられた軸受部に接触する円筒状のカラー部材と、を備えたことを特徴としている。この発明によれば、駆動軸の両端部以外の箇所を軸受けすることによって駆動軸の撓み変形が抑制されて、目標バルブリフト量と実際のバルブリフト量の差を可及的に小さくすることができる。以下、本発明に係る内燃機関の動弁装置の実施形態を図面に基づいて説明する。この実施形態では、V型6気筒内燃機関の片バンク側の3気筒に適用されたものを示している。すなわち、この動弁装置は、図1~図3に示すように、シリンダヘッド1内に形成された一対の吸気ポート2、2を開閉する一気筒当たり2つの吸気弁3,3と、1気筒と3気筒及び5気筒の上方側に機関前後方向に沿って配置され、外周に一気筒当たり一つの駆動カム5を有する共通軸である駆動軸4と、複数の軸受により回転自在に支持されて、スイングアーム6を介して前記各吸気弁3、3を開閉作動させる揺動カム構成体7と、前記駆動カム5の回転力を揺動力に変換して前記揺動カム構成体7に伝達する伝達機構8と、該伝達機構8を介して前記各吸気弁3,3の作動角とバルブリフト量を制御する制御機構9と、シリンダヘッド1に保持されて、前記各スイングアーム6を介して各吸気弁3と揺動カム構成体7との間のバルブクリアランスを常に零ラッシにする一対の油圧ラッシアジャスタ10と、を備えている。以下、便宜上、1つの気筒、例えば1気筒における各構成部材について具体的に説明する前記各吸気弁3は、バルブガイド4を介してシリンダヘッド1に摺動自在に保持されていると共に、各ステムエンド3aの近傍に設けられた各スプリングリテーナ11とシリンダヘッド1の内部上面との間に弾接された各バルブスプリング12によって閉方向に付勢されている。前記駆動軸4は、図3に示すように、軸方向の前後端部に設けられた両端ジャーナル部4a、4bがシリンダヘッド1の前後端部に有する軸受部13,32に回転自在に支持され、一端部に設けられた図外のタイミングプーリを介してクランクシャフトの回転力がタイミングベルトによって伝達されるようになっている。また、駆動軸4の外周に連結ピン44によって固定された前記駆動カム5は、その軸心Xが駆動軸4の軸心Yから径方向へ偏心していると共に、外周のカムプロフィールが通常のほぼ円形状に形成されている。前記前端軸受部32は、この内周面と前記駆動軸4の対応する前端ジャーナル部4aの外周面との間で微小クリアランスをもって前記駆動軸4を回転自在に支持するようになっていると共に、後端軸受部13は、この内周面と駆動軸4の外周面との間に介装固定された円筒状の軸受部材46を介して駆動軸4を回転自在に支持している。また、駆動軸4の内部軸方向には、機関フロント側に設けられた前端軸受32の内部に形成された油通路孔32aから潤滑油が供給される油孔33が形成されている。この油孔33を通流した潤滑油は、複数の油孔35,36を介して前記第1、第2軸受13,32の他に後述する複数の第1、第2軸受部41,42に供給されるようになっている。前記各スイングアーム6は、一端部6aの下面が前記各吸気弁3のステムエンド3aに当接している一方、他端部6bが前記油圧ラッシアジャスタ10に当接していると共に、中央に形成された収容孔内に、ローラ軸14aを介してローラ14が回転自在に収容配置されている。前記両揺動カム構成体7は、図1などにも示すように、内周面が前記駆動軸4の外周面に径方向のクリアランスTをもって回転自在に嵌挿された円筒部材7aと、該円筒部材7aの両端部に一体に設けられ、前記2つの吸気弁3,3に対応した2つの揺動カム7b、7bとから構成されている。前記径方向クリアランスTは、内燃機関の運転中において、前記駆動軸4の外周面と円筒部材7aの内周面が直接接触しない隙間量に設定されている。この各揺動カム7b、7bの各下面には、ベースサークル面やランプ面及びリフト面からなるカム面7c、7cが形成されており、該ベースサークル面とランプ面及びリフト面が、各揺動カム7b、7bの揺動位置に応じて前記スイングアーム6のローラ14の上面を転接するようになっている。前記円筒部材7aは、軸方向のほぼ中央位置の外周面に第1円筒部である第1ジャーナル部7dが形成されていると共に、軸方向の一端部側の外周面に第2円筒部である第2ジャーナル部7dが形成されている。この第1、第2ジャーナル部7d、7eは、駆動軸4を軸受けする前記後端軸受部13と前端軸受部32との間に設けられたそれぞれ3つの第1軸受部41と第2軸受部42によってそれぞれ回転自在に支持されている。前記各第1軸受41は、シリンダヘッド1の上端に形成された半円弧状の軸受溝1dと、該軸受溝1dの上に配置された軸受ブラケット41aを備え、シリンダヘッド1の軸受溝1dと軸受ブラケット41aの下部に形成された半円弧状の軸受溝との間に、前記円筒部材7aの第1ジャーナル部7dを回転自在に支持するようになっている。また、前記軸受ブラケット41aは、図外の2本のボルトによってシリンダヘッド1上に固定されている。前記後端軸受部13と各第2軸受部42は、シリンダヘッド1の上端に形成された半円弧状の軸受溝1d上に配置されたメインブラケット13a、42aと、該メインブラケット13a、42aの上端部に配置されたサブブラケット13b、42bと、を備えている。前記メインブラケット13a、42aとサブブラケット13b、42bは、2本のボルト13c、43dによってシリンダヘッド1上に共締め固定されている。そして、前記シリンダヘッド1の軸受溝1dと前記メインブラケット13a、42a下部の半円弧状の前記各軸受溝13c、42cとの間には、前記円筒部材7aの第2ジャーナル部7eを回転自在に支持するようになっている。前記第2ジャーナル部7eは、各第2軸受部42の軸方向の一部で軸受け支持されている。また、第2軸受部42の軸受溝42c内周面と駆動軸4の外周面との間には、前記第2ジャーナル部7eと一緒に支持されるカラー部材である金属材からなるプレーンベアリング43が回転自在に支持されている。このプレーンベアリング43は、図3及び図4に示すように、各第2軸受部42を介して前記駆動軸4を回転自在に支持するものであって、内周面が前記駆動軸4の外周面に微小クリアランスT1を介して回転摺動自在に嵌挿され、その軸方向の長さが前記第2軸受部42の幅長さとほぼ同一に設定されているが、第2軸受部42に軸受けされる軸方向の一端部43aが前記第2ジャーナル部7eに軸方向から当接している一方、第2軸受部42から第2ジャーナル部7eと反対側の軸方向へ突出した他端部43bが前記駆動カム5の一側面に軸方向から当接している。したがって、前記揺動カム構成体7は、前記プレーンベアリング43と駆動カム5とによって挟まれた状態になってこれらにより軸方向の移動が規制されるようになっている。また、前記プレーンベアリング43は、第2軸受部42の軸受溝42c内周面に対する接触面積が前記円筒部材7aの第2ジャーナル部7eの第2軸受部42の軸受溝42c内周面に対する接触面積よりも大きくなるようにその軸方向の位置が設定されている。このように、プレーンベアリング43の第2軸受部42との接触面積を大きくすることによって、駆動軸4に対する支持強度を高めることが可能になる。また、前記微小クリアランスT1と共に、前記第2軸受部42の軸受溝42c内周面とプレーンベアリング43の外周面との間の微小クリアランスT2を介して駆動軸4が回転自在に支持されている。前記プレーンベアリング43の内周面と駆動軸4の外周面との間の微小クリアランスT1と、プレーンベアリング43の外周面と第2軸受部42の軸受溝42cの内周面との間の微小クリアランスT2とは、図4にも示すように、これらを加算したT1T2クリアランスT3の径方向幅が前記円筒部材7aと駆動軸4との間の前記クリアランスTの径方向幅よりも小さく設定されている。さらに、機関フロント側の第2軸受部42の内部には、前記駆動軸4内の油孔33と連通する第2油通路孔37が形成され、ここから制御軸21側に潤滑油を供給するようになっている。前記伝達機構8は、駆動軸4の上方に配置されたロッカアーム15と、該ロッカアーム15の一端部15aと駆動カム5とを連結するリンクアーム16と、ロッカアーム15の他端部15bと一つの揺動カム7とを連結するリンクロッド17と、を備えている。前記ロッカアーム15は、中央に有する筒状の基部が支持孔を介して後述する制御カム22に回転自在に支持されていると共に、一端部15aがピン18によってリンクアーム16に回転自在に連結されている一方、他端部15bがリンクロッド17の上端部にピン19を介して回転自在に連結されている。前記リンクアーム16は、円環状の基部の中央位置に有する嵌合孔16aに前記駆動カム5のカム本体が回転自在に嵌合している一方、突出端が前記ピン18によってロッカアーム一端部15aに連結されている。前記リンクロッド17は、下端部がピン20を介して一つの揺動カム7bのカムノーズ部側に回転自在に連結されている。なお、前記ロッカアーム15の他端部15bとリンクロッド17の上端部との間には、各構成部品の組付時に各吸気弁3のリフト量を微調整するアジャスト機構23が設けられている。前記制御機構9は、駆動軸4の上方位置に機関前後方向へ平行に配置された制御軸21と、該制御軸21の外周に固定され、前記ロッカアーム15の支持孔に摺動自在に嵌入されてロッカアーム15の揺動支点となる制御カム22と、を備えている。前記制御軸21は、前記後端軸受部13と第1軸受部41のそれぞれ上方に延出した部位に各サブブラケット13b、41bを介して形成された第3軸受部45に回転自在に支持されていると共に、図外のアクチュエータによって回転制御されている。また、この制御軸21の内部軸方向には、前記機関フロント側の第2軸受部42内に形成された第2の油通路孔37と連通する油供給孔38が形成されている。この油通路孔38は、制御軸21に径方向に沿って貫通形成された複数の油孔39,40を介して前記各第3軸受部45の対向軸受溝やロッカアーム15と制御カム22との間に潤滑油を供給するようになっている。一方、前記制御カム22は、円筒状を呈し、軸心位置が制御軸21の軸心から所定分だけ偏倚している。前記図外のアクチュエータは、ハウジングの一端部に固定された電動モータと、ハウジングの内部に設けられて電動モータの回転駆動力を前記制御軸21に伝達する減速機構としてのボール螺子伝達手段とから構成されている。前記電動モ-タは、比例型のDCモータによって構成され、機関運転状態を検出する図外のコントロールユニットからの制御信号によって駆動するようになっている。前記油圧ラッシアジャスタ10は、図2に示すように、シリンダヘッド1の円柱状の保持穴1a内に保持された有底円筒状のボディ24と、該ボディ24内に上下摺動自在に収容されて、下部に一体に有する図外の隔壁を介して内部にリザーバ室を構成するプランジャ25と、ボディ24の下部内に形成されて、前記隔壁に貫通形成された連通孔を介して前記リザーバ室と連通する高圧室と、該高圧室の内部に設けられて、前記リザーバ室内の作動油を高圧室方向へのみ流入を許容するチェック弁と、を備えている。また、前記シリンダヘッド1の内部には、前記保持穴1a内の溜まった作動油を外部に排出する通孔1bが形成されている。前記ボディ24は、外周面に円筒状の第1凹溝が形成されていると共に、該第1凹溝の周壁に、前記シリンダヘッド1の内部に形成されて下流端が前記第1凹溝に開口した油通路30とボディ24の内部とを連通する第1通路孔が径方向に貫通形成されている。なお、前記油通路30は、図2に示すように、シリンダヘッド1内に形成された潤滑油供給用のメインオイルギャラリー31と連通しており、このメインオイルギャラリー31には図外のオイルポンプから潤滑油が圧送されるようになっている。そして、前記プランジャ25の進出に伴って高圧室内が低圧になると、前記油通路30から保持穴1a内に供給された作動油が第1凹溝から第1通路孔と第2凹溝及び第2通路孔を通ってリザーバ室に流入して、さらにチェックボールを第1コイルばねのばね力に抗して押し開き、作動油を高圧室内に流入させる。これによって、プランジャ25は、常時スイングアーム6の他端部6bを押し上げてローラ14を介して各揺動カム7b、7bとスイングアーム6の一端部6a及び吸気弁3のステムエンド3aとの間の隙間を零ラッシに調整するようになっている。実施形態の基本動作以下、本実施形態における動弁装置の基本的な動作を図4及び図5に基づいて説明する。まず、例えば、機関のアイドリング運転などの低回転域では、コントロールユニットから出力された制御電流によって電動モータが回転駆動し、この回転トルクがボール螺子機構を介して前記制御軸21に伝達されて、該制御軸21が一方向へ回転駆動されると、図5A、Bに示すように、制御カム22も一方向に回動して軸心が制御軸21の軸心の回りを同一半径で回転し、肉厚部が駆動軸4から図示のように右上方向に離間移動する。これにより、ロッカアーム15の他端部15bとリンクロッド17の枢支点連結ピン19は、駆動軸4に対して上方向へ移動し、このため、揺動カム構成体7は、リンクロッド17を介してカムノーズ部側が強制的に引き上げられる。よって、駆動カム5が回転してリンクアーム16を介してロッカアーム15の一端部15aを押し上げると、そのリフト量がリンクロッド17を介して各揺動カム7b、7b及び各スイングアーム6に伝達され、各吸気弁3はバルブスプリング12のばね反力に抗して開弁して、そのリフト量Lは図7に示すように十分小さくなる。例えば、機関が高回転領域に移行した場合は、コントロールユニットからの制御電流によって電動モータが逆回転してボール螺子機構を同方向へ回転させると、図6A、Bに示すように、この回転に伴って制御軸21が制御カム22を他方向へ回転させて、軸心が駆動軸4方向へ移動する。このため、ロッカアーム15は、今度は全体が駆動軸4方向に移動して他端部15bによって揺動カム構成体7のカムノーズ部を、リンクロッド17を介して下方へ押圧して該各揺動カム7b、7b全体を所定量だけ図4に示す位置から反時計方向へ回動させる。したがって、図6Bに示すように、各揺動カム7の各スイングアーム6のローラ14外周面に対するカム面7bの当接位置が、カムノーズ部側リフト部側に移動する。このため、吸気弁3の開作動時に駆動カム5が回転してロッカアーム15の一端部15aを、リンクアーム16を介して押し上げると、各揺動カム7b、7bが各スイングアーム6を介して各吸気弁3を各バルブスプリング12のばね力に抗して開弁させて、そのバルブリフト量が図7のL1に示すように連続的に変化しつつ大きくなる。そして、前述したように、例えば高回転領域において、図3及び図6Bに示す1気筒の各吸気弁3が開作動した際には、前記駆動カム5からの押圧力でリンクアーム16を介してロッカアーム15の一端部15aが押し上げられると共に他端部15bが押し下げられて、各揺動カム7のカムノーズ部を押し下げる。そうすると、各揺動カム7のカム面7cのリフト部によって各スイングアーム6のローラ14が押し下げられて各吸気弁3を開弁させると、各バルブスプリング12の大きなばね反力FC1、FC2がスイングアーム6から揺動カム構成体7、リンクロッド17、ロッカアーム15及びリンクアーム16を介して前記駆動カム5に押し下げ力F1として作用する。このため、前記駆動軸4は、該駆動軸4の外周面と円筒部材7aの内周面との間のクリアランスTと、円筒部材7aの外周面第1、第2ジャーナル部7d、7eと第1,第2軸受部41,42の各内周面との間のクリアランスT1を減少させながら下方へ僅かに撓み変形する。このとき、1気筒と隣接した3気筒の各吸気弁3、3は閉弁状態になっているが、前記駆動軸4の下方への僅かな撓み変形によって、隣接した3気筒の各吸気弁3が、各揺動カム7bと各スイングアーム6を介して下方へ微小に開弁してしまうおそれがある。そこで、前記従来の特許文献1に記載した発明では、前記駆動軸4と円筒部材7aとの間の比較的大きなクリアランTの存在と共に、各揺動カム構成体7が円筒部材7aの第1、第2ジャーナル部7e、7dを介して第1,第2軸受部41,42によって2点で支持されていることから、各揺動カム7bの変位が抑制されて、各揺動カム7bのベースサークル区間中閉弁中の前記3気筒の各吸気弁3が僅かながらも開弁するのを抑制できる。しかしながら、前記駆動軸4の下方への僅かな撓み変形に伴って駆動カム5も下方へ移動するため、リンクアーム16の押し上げ量が減少して実際のバルブリフト量が目標のバルブリフト量に対して減少してしまう。これに対して、本実施形態では、前記駆動軸4が、前後端部の軸受部13、32の他に、前記各円筒部材7aの軸方向の隣に配置された3つのプレーンベアリング43によって回転自在に軸受けされている。つまり、駆動軸4は、各プレーンベアリング43の内周面と駆動軸5の外周面との間の所定の微小クリアランスT1をもって回転自在に設けられていると共に、プレーンベアリング43の外周面と第2軸受部42の軸受け溝42c内周面との間の微小クリアランスT2をもって回転自在に支持されている。これによって、前記駆動軸4の下方への撓み変形を、前記微小クリアランスT1にT2を加算したクリアランスT3内に規制することができる。これにより、前記吸気弁3のバルブリフト量の減少を可及的に抑制することができる。ここで、前記合計クリアランスT3は、駆動軸4の外周面と円筒部材7aの内周面との間のクリアランスTよりも小さく、したがって、駆動軸4は、第2軸受部42内での下方への撓み量が円筒部材7a内での下方への撓み変形量よりも小さい。この作用を図3に基づいて具体的に説明すれば、まず、前記図5A,Bに示す最大バルブリフト量制御時において、基準気筒3気筒の吸気弁3、3が閉弁状態になっている場合に、例えば前方の隣接気筒1気筒側の吸気弁3,3は、開弁状態ピークリフトになっている。この隣接気筒側の駆動カム5には、大きな荷重F1が作用している。駆動カム5に荷重F1が作用したときに、駆動カム5は下方向吸気弁3方向に最大ΔSに変形する。しかし、前記プレーンベアリング43と駆動軸4との間のクリアランスT1と、プレーンベアリング43と第2軸受部42との間のクリアランスT2の2つのクリアランスの合計T3は、駆動カム5の変形量ΔSよりも小さいことから、このクリアランスT3によって駆動軸4の撓み変形量がΔSまで変形できなくなる。このように、駆動カム5の変形量が抑制された結果、目標のバルブリフト量に対する実際のバルブリフト量の差を十分に小さくすることが可能になるのである。この結果、内燃機関の正常かつ安定した作動が得られる。このような作用効果は、アイドリング運転などの低リフト制御時でも同様に得られる。また、本実施形態では、前記油通路33から駆動軸4の油孔33に流入した潤滑油は、各油孔35,36を介して各円筒部材7aの外周面と各軸受部13,34の内周面との間に供給され、また、第2油通路37を介して制御軸21の油孔38に流入して油孔39,40から制御軸21と第1軸受部13との間及び制御カム22の外周面とロッカアーム15の支持孔の内周面との間に供給されて、それぞれの摺動部位を効果的に潤滑する。本発明は、前記実施形態に構成に限定されるものではなく、機関弁としては前記吸気弁3の他に、排気弁側にも適用することが可能である。さらに、内燃機関としては前記V型6気筒ばかりではなく、V型8気筒や直列4気筒などの機関に適用することも可能である。また、従動部材としては、スイングアームに限定されるものではなく、バケットタイプのタペットとし、油圧ラッシアジャスタを内蔵してもよい。前記実施形態から把握される前記請求項以外の発明の技術的思想について以下に説明する。請求項a請求項1に記載の内燃機関の動弁装置において、前記駆動軸は、軸方向の両端部が機関に設けられた軸受部によって軸受けされ、該両端側の軸受部の間に、前記カラー部材を軸受けする他の軸受部が設けられていることを特徴とする内燃機関の動弁装置。請求項b請求項1に記載の内燃機関の動弁装置において、前記他の軸受部は気筒毎に設けられ、該各軸受部に前記カラー部材がそれぞれ軸受けされていることを特徴とする内燃機関の動弁装置。請求項c請求項aに記載の内燃機関の動弁装置において、前記カラー部材は、軸方向の一端が前記駆動カムと接触し、軸方向の他端が前記揺動カム構成体に接触するように前記駆動カムと揺動カム構成体の間に配置されていることを特徴とする内燃機関の動弁装置。請求項d請求項bまたはcに記載の内燃機関の動弁装置において、前記揺動カム構成体は、前記カラー部材と駆動カムとによって軸方向の移動が規制されていることを特徴とする内燃機関。請求項e請求項b~dのいずれか一項に記載の内燃機関の動弁装置において、前記揺動カム構成体は、各伝達機構から伝達される揺動力によって揺動して一方の機関弁を開閉作動させる一対の揺動カムと、該一対の揺動カムを連結し外周面が機関に設けられた軸受部によって軸受けされる第1円筒部と、少なくとも一方の揺動カムにおける軸方向外側に延出した第2円筒部とを備え、該第2円筒部の外周面は、機関に設けられた他の軸受部に、前記カラー部材とともに接触していることを特徴とする内燃機関の動弁装置。請求項f請求項eに記載の内燃機関の動弁装置において、前記カラー部材は、前記第2円筒部よりも前記他の軸受部との接触面積が大きいことを特徴とする内燃機関の動弁装置。この発明によれば、駆動軸を支持するカラー部材の軸受部との接触面積を大きくすることによって駆動軸側の支持強度を高めることが可能になる。請求項g請求項fに記載の内燃機関の動弁装置において、前記カラー部材の外径と前記第2円筒部の外径を同一に設定したことを特徴とする内燃機関の動弁装置。両者の外径を同一に設定することによって、他の軸受部での両者間のガタの発生を抑制できる。請求項h請求項e~gのいずれか一項に記載の内燃機関の動弁装置において、前記揺動カム構成部材の第2円筒部の外周面が、前記内燃機関の軸受部に回転自在に支持されていることを特徴とする内燃機関の動弁装置。請求項i請求項1に記載の内燃機関の動弁装置において、前記カラー部材は、前記駆動軸に対して回転自在に嵌入されていることを特徴とする内燃機関の動弁装置。カラー部材がプレーンベアリングとして機能するようになっている。請求項j請求項iに記載の内燃機関の動弁装置において、前記カラー部材の内周面と駆動軸の外周面との間のクリアランスは、揺動カム構成部材の内周面と駆動軸の外周面との間のクリアランスよりも小さいことを特徴とする内燃機関の動弁装置。請求項k請求項jに記載の内燃機関の動弁装置において、前記揺動カム構成体の内周面と前記駆動軸の外周面は、駆動中でも接触しない程度のクリアランスが形成されていることを特徴とする内燃機関の動弁装置。請求項l請求項1に記載の内燃機関の動弁装置において、前記伝達機構は、複数の気筒に跨って設けられ、回転中心に対して偏心して設けられた制御カムを気筒毎に備えた制御軸と、該制御軸に揺動自在に設けられたロッカアームと、前記駆動カムとロッカアームを連結し、前記駆動カムの回転運動をロッカアームに揺動運動として伝達するリンクロッドとを備え、前記制御軸は、前記カラー部材の外周面が接触する軸受部から前記制御軸方向に延びた部分に設けられた軸受部によって回転自在に支持されていることを特徴とする内燃機関の動弁装置。"