内燃機関の各運転条件における点火時期とMBTとに基づいて、前記MBTからの点火リタード量を算出すると共に、前記点火リタード量と前記内燃機関の各運転条件におけるトルク発生効率との関係から前記トルク発生効率を算出し、前記トルク発生効率と前記内燃機関の各運転状態における熱効率とから出力トルクの補正を行なう内燃機関の制御装置において、前記内燃機関の吸気路からシリンダ内に導入される空気量を制御する吸気VVT制御量を算出する吸気VVT制御量算出手段と、前記シリンダ内から前記内燃機関の排気路に排出される燃焼ガス量を制御する排気VVT制御量を算出する排気VVT制御量算出手段と、前記内燃機関の標準運転状態における吸入空気量充填効率とエンジン回転速度とに基づいて基本MBTを算出する基本MBT算出手段と、前記MBTが前記吸気VVT制御量と前記排気VVT制御量とにより変化する特性を用いて第1VVT補正係数を算出する第1VVT補正係数算出手段と、前記吸気VVT制御量と前記MBTとの関係が前記エンジン回転速度により変化する特性を用いて第2VVT補正係数を算出する第2VVT補正係数算出手段と、前記吸気VVT制御量と前記MBTとの関係が前記吸入空気量充填効率により変化する特性を用いて第3VVT補正係数を算出する第3VVT補正係数算出手段と、前記吸気VVT制御量と前記MBTとの関係が前記排気VVT制御量により変化する特性を用いて第4VVT補正係数を算出する第4VVT補正係数算出手段と、前記第1VVT補正係数から前記第4VVT補正係数の少なくとも何れか1つに基づいて前記基本MBTを補正し、前記MBTを算出するMBT算出手段と、を備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。前記内燃機関の標準運転状態における前記吸入空気量充填効率と、前記エンジン回転速度とに基づいて、基本熱効率を算出すると共に、前記排気VVT制御量と前記熱効率との関係が2次関数で近似できる特性を用いて、前記2次関数の3つの係数となる第5VVT補正係数と、第6VVT補正係数と、第7VVT補正係数を、前記吸入空気量充填効率と前記エンジン回転速度とに基づいて算出し、前記第5VVT補正係数から前記第7VVT補正係数の少なくとも何れか1つに基づいて、前記基本熱効率を補正し、前記熱効率を算出することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の制御装置。前記第2VVT補正係数は、前記吸気VVT制御量と前記MBTとの関係が、前記エンジン回転速度の変化によって、前記吸気VVT制御量の方向に沿って移動する特性を用いて、前記エンジン回転速度から算出されるシフト量の補正係数を算出することを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の内燃機関の制御装置。前記第3VVT補正係数は、前記吸気VVT制御量と前記MBTとの関係が、前記吸入空気量充填効率の変化によって、前記MBTの傾きが変化する特性を用いて、前記吸入空気量充填効率から算出されるゲイン量の補正係数を算出することを特徴とする請求項1から請求項3の何れか一項に記載の内燃機関の制御装置。前記第4VVT補正係数は、前記吸気VVT制御量と前記MBTとの関係が、前記排気VVT制御量の変化によって、前記MBTの方向に沿って移動する特性を用いて、前記排気VVT制御量と前記エンジン回転速度とから算出されるオフセット量の補正係数を算出することを特徴とする請求項1から請求項4の何れか一項に記載の内燃機関の制御装置。前記第1VVT補正係数から前記第4VVT補正係数の前記基本MBTに対する補正順序は、前記第1VVT補正係数、前記第2VVT補正係数、前記第4VVT補正係数、前記第3VVT補正係数の順番であること特徴とする請求項1及び請求項3から請求項5の何れか一項に記載の内燃機関の制御装置。ドライバのアクセル操作に基づいて前記内燃機関が発生すべき目標トルクを算出する目標トルク算出手段と、前記目標トルクに基づいて、前記内燃機関が吸入すべき目標吸入空気量を算出する目標吸入空気量演算手段と、を備え、前記目標吸入空気量演算手段は、前記トルク発生効率と前記熱効率とに基づいて前記目標トルクを補正し、前記目標吸入空気量を算出することを特徴とする請求項1から請求項6の何れか一項に記載の内燃機関の制御装置。前記内燃機関の吸気管における吸入空気量を用いて実際に吸入する実吸入空気量を算出する実吸入空気量演算手段と、前記実吸入空気量に基づいて前記内燃機関から発生すべき推定トルクを算出する推定トルク算出手段と、を備え、前記推定トルク算出手段は、前記トルク発生効率と前記熱効率とに基づいて、前記実吸入空気流量を補正し、前記推定トルクを算出することを特徴とする請求項1から請求項6の何れか一項に記載の内燃機関の制御装置。前記内燃機関の点火時期を制御する点火時期制御手段を備え、点火時期制御手段は、前記目標トルク、前記推定トルク、前記トルク発生効率、及び前記熱効率に基づいて、前記点火時期を算出することを特徴とする請求項8に記載の内燃機関の制御装置。ここで、上記特許文献1あるいは特許文献2に開示された従来の内燃機関の制御装置では、各運転変数に応じた制御マップを用いて内燃機関の出力トルクを算出している。そのため、適合する制御マップの量が多くなり、適合の工数が多くなるとともに、大容量のROMが必要になるという問題点があった。これに対して、特許文献3に開示された従来の内燃機関の制御装置では、着火時期および燃焼期間に基づいた実熱効率を用いることで、特許文献1あるいは特許文献2の開示技術に比べてより少ない制御マップで、内燃機関の実出力トルクを高精度に算出することができる。しかしながら、この特許文献3に開示された従来の内燃機関の制御装置では、点火時期から近似式により着火時期を算出しているため、燃焼期間を含めた演算結果を考慮した場合、近似により精度が実演算に比べて粗くなることと、各状態変化をすべて加味した燃焼期間を算出するためにはすべての条件毎に演算式を設けることになり、条件が複雑になること、また、着火時期および燃焼期間に基づいた実熱効率を算出するためには、従来よりも高機能高精度の演算処理CPUが必要になり、演算負荷時間も増加するという問題点があった。また、出力トルクは吸気および排気バルブのタイミングVVT:VariableValveTiming制御により影響を受けるが、特許文献3の開示技術には吸気VVTによる補正が含まれていないという問題点があった。この発明は、上記のような問題点を解決することを課題とするものであって、その目的は、制御マップ容量を抑えつつ適合工数の増大を抑制することができ、吸気および排気VVTを含め、さまざまな運転条件やばらつきによらないで燃焼効率に基づいた高精度なトルク制御を行うことができる内燃機関の制御装置を提供することにある。この発明に係る内燃機関の制御装置は、内燃機関の各運転条件における点火時期とMBTとに基づいて、前記MBTからの点火リタード量を算出すると共に、前記点火リタード量と前記内燃機関の各運転条件におけるトルク発生効率との関係から前記トルク発生効率を算出し、前記トルク発生効率と前記内燃機関の各運転状態における熱効率とから出力トルクの補正を行なう内燃機関の制御装置において、前記内燃機関の吸気路からシリンダ内に導入される空気量を制御する吸気VVT制御量を算出する吸気VVT制御量算出手段と、前記シリンダ内から前記内燃機関の排気路に排出される燃焼ガス量を制御する排気VVT制御量を算出する排気VVT制御量算出手段と、前記内燃機関の標準運転状態における吸入空気量充填効率とエンジン回転速度とに基づいて基本MBTを算出する基本MBT算出手段と、前記MBTが前記吸気VVT制御量と前記排気VVT制御量とにより変化する特性を用いて第1VVT補正係数を算出する第1VVT補正係数算出手段と、前記吸気VVT制御量と前記MBTとの関係が前記エンジン回転速度により変化する特性を用いて第2VVT補正係数を算出する第2VVT補正係数算出手段と、前記吸気VVT制御量と前記MBTとの関係が前記吸入空気量充填効率により変化する特性を用いて第3VVT補正係数を算出する第3VVT補正係数算出手段と、前記吸気VVT制御量と前記MBTとの関係が前記排気VVT制御量により変化する特性を用いて第4VVT補正係数を算出する第4VVT補正係数算出手段と、前記第1VVT補正係数から前記第4VVT補正係数の少なくとも何れか1つに基づいて前記基本MBTを補正し、前記MBTを算出するMBT算出手段と、を備えたものである。この発明は、点火リタード量とトルク発生効率との関係が2次関数で近似できるトルク曲線の特性と熱効率とを用いてトルク補正を行なうトルク演算手段において、吸気VVTおよび排気VVT等の変化に対する燃焼状態変化の影響、および制御動作点における影響を考慮した補正係数を算出し、熱効率とトルク発生効率、並びにMBTに対して吸気VVTおよび排気VVT等の変化に対する補正を行なうので、マップ容量や適合工数の増大を抑制することができ、さまざまな運転条件やばらつきによらない燃焼効率に基づいた高精度なトルク制御を行うことができる。以下、添付の図面を参照して、この発明に係る内燃機関の制御装置について好適な実施の形態を説明する。なお、この実施の形態により発明が限定されるものではなく、諸種の設計的変更を含むものである。実施の形態1.図1は、この発明の実施の形態1に係る内燃機関の吸気系を示す概略構成図である。図1において、エンジン1のクランクには、その回転角に応じた電気信号を生成するクランク角センサ2が取り付けられている。また、エンジン1の燃焼室の吸入口には、吸気路を形成する吸気管3が接続されている。吸気管3の上流側エンジン1の反対側には、取り込んだ外気を浄化するエアクリーナ4が取り付けられている。吸気管3のエアクリーナ4の下流側エンジン1側には、吸入空気流量に応じた電気信号を生成するエアフローセンサ5と、吸気管3内の吸入空気温度に応じた電気信号を生成する吸入空気温センサ吸気温センサ6とが互いに一体または別体に設けられている。なお、図1では両センサ5および6が一体に構成された例を図示している。また、吸気管3のエアフローセンサ5および吸入空気温センサ6の下流側には、エンジン1に送られる空気量を調整するスロットルバルブ7が設けられている。スロットルバルブ7には、そのスロットル開度に応じた電気信号を生成するスロットルポジションセンサ8が接続されている。吸気管3のスロットルバルブ7の下流側には、吸気脈動を解消するサージタンク9が設けられている。サージタンク9には、サージタンク9内の空気圧に応じた電気信号を生成するインマニ圧センサ10が設けられている。なお、エアフローセンサ5およびインマニ圧センサ10については、両方とも設けてもよいし、何れか一方のみを設けてもよい。また、インマニ圧を直接測定するインマニ圧センサ10に代えて、他のセンサ情報からインマニ圧を推定する手段を用いてもよい。サージタンク9には、電子的に制御され、エンジン1の排気管11と連通したEGR管12を開閉させて、吸気管3に導入される排気ガスの再循環のために導入量を調節するEGRバルブ13が接続されている。また、吸気管3において、サージタンク9の下流のエンジン1側には、燃料を噴射するインジェクタ14が設けられている。なお、インジェクタ14は、シリンダ15内に直接燃料を噴射するように設けてもよい。シリンダ15の頂部には、エンジン1に吸入された空気とインジェクタ14から噴射された燃料とが混合して生成される可燃混合気に点火する点火プラグ16と、点火プラグ16に火花を飛ばすための電流を発生させる点火コイル17とが設けられている。また、吸気管3からシリンダ15内に導入される空気量を調節する吸気バルブ18と、シリンダ15内からエンジン1の排気管11に排出される空気量を調節する排気バルブ19が設けられている。図2は、エンジン1の制御部の構成を概略的に示すブロック図である。図2において、電子制御ユニット以下、ECUと言う。100は、クランク角センサ2、エアフローセンサ5、吸入空気温センサ6、スロットルポジションセンサ8、インマニ圧センサ10、および空燃比センサ20のそれぞれによって生成された電気信号を受ける。また、ECU100は、大気圧に応じた電気信号を生成する大気圧センサ図示せずと、上記各センサ2、5、6、8、10、20以外の各種センサとのそれぞれからも電気信号を受ける。この各種センサには、アクセル図示せずの操作量に応じた電気信号を生成するアクセルポジションセンサ図示せずや、エンジン1の燃焼制御用のセンサや車両の挙動制御用のセンサ例えば、車速センサ、水温センサ等が含まれている。ECU100は、クランク角センサ2からの回転速度Ne、エアフローセンサ5からの実吸入空気流量Qr、吸入空気温センサ6からの吸入空気温度AT、スロットルポジションセンサ8からのスロットル開度TH、インマニ圧センサ10からのインマニ圧PB、空燃比センサ20からの空燃比AF、および車両に設けられたアクセルの開度を検出するアクセル開度センサ図示せずからのアクセル開度D等の各入力データに基づいて、エンジン1から発生した実トルクを推定した推定出力トルクTRQを算出するとともに、上記各センサ2、5、6、8、10、20からの入力データ、および他のコントローラ例えば、トランスミッション制御、ブレーキ制御、トラクション制御、スタビリティ制御等からのトルク要求値に基づいて、目標出力トルクTRQtを算出する。また、ECU100は、目標出力トルクTRQtを達成するように、EGR率R、空燃比AF、吸気VVT開度Vin、排気VVT開度Vex、および点火時期IT等の各制御目標値を参照して、目標吸入空気流量Qtの目標値を達成するようにスロットルバルブ7を制御し、EGR率Rの目標値を達成するようにEGRバルブ13を制御し、吸気VVT開度Vinの目標値を達成するように吸気バルブ18を制御し、排気VVT開度Vexの目標値を達成するように排気バルブ19を制御し、空燃比AFの目標値を達成するようにインジェクタ14を駆動し、点火時期ITの目標値を達成するように点火コイル17を通電する。また、ECU100は、これらのアクチュエータ以外のアクチュエータに対する目標値も算出する。ここで、ECU100は、演算処理を実行するCPUと、プログラムデータや固定値データを記憶するROMと、格納されているデータを更新して順次書き換えられるRAMとを有するマイクロプロセッサ図示せずで構成されている。図3は、ECU100の内部を具体的に示すブロック構成図である。ECU100は、機能的には、主構成手段として後述のように、吸入空気流量制御手段と、推定トルク演算手段と、トルク発生効率演算手段や熱効率演算手段を備えている。ECU100のROMには、空燃比制御手段110、EGRバルブ開度制御手段111、EGR率算出手段112、吸気VVT制御手段113、排気VVT制御手段114、トルク発生効率算出手段115、推定トルク算出手段116、点火時期制御手段117、および吸入空気流量制御手段118がソフトウェアとして記憶されている。また、吸入空気流量制御手段118には、スロットル開度制御手段119、要求トルク算出手段120、目標トルク算出手段121、目標シリンダ内新気量算出手段122、目標吸入空気流量算出手段123、および熱効率演算手段124がソフトウェアとして記憶されている。また、トルク発生効率算出手段115には、MBTMinimumSparkAdvanceforBestTorqueの略で、スロットル開度およびエンジン回転速度が一定で、かつトルクが最大となる点火時期のことを言う。を算出するMBT演算手段125、および熱効率の低下割合を算出する低下割合演算手段126がソフトウェアとして記憶されている。空燃比制御手段110は、インジェクタ14を駆動してエンジン1に供給する燃料量を変化させ、可燃混合気の空燃比AFを制御する。また、EGRバルブ開度制御手段111は、例えば実吸入空気流量Qrやエンジン1の回転速度Ne等の運転状態に応じて、EGRバルブ13の開度を制御する。また、EGR率算出手段112は、例えば実吸入空気流量Qrやエンジン1の回転速度Ne等の運転状態と、EGRバルブ13の開度とに基づいて、排気ガスの導入率を示すEGR率Rを算出する。吸気VVT制御手段113は、運転状態に応じて吸気VVT制御量を算出し、吸気管3からシリンダ15内に導入される空気量を調節する吸気バルブ18の開度を制御する。また、排気VVT制御手段114は、運転状態に応じて排気VVT制御量を算出し、シリンダ15内から排気管11に排出される燃焼ガスを調節する排気バルブ19の開度を制御する。トルク発生効率算出手段115は、空燃比AF、EGR率R、吸気VVT開度Vin、排気VVT開度Vex、点火時期IT、実吸入空気流量Qrまたはインマニ圧PBから算出される吸入空気量充填効率以下、充填効率と言う。Ec、および回転速度Neに基づいて、エンジン1のトルク発生効率を算出する。熱効率演算手段124は、空燃比AF、EGR率R、吸気VVT開度Vin、排気VVT開度Vex、実吸入空気流量Qrまたはインマニ圧PBから算出される充填効率Ec、および回転速度Neに基づいて、エンジン1の熱効率ηを算出する。そして、トルク発生効率と熱効率ηにより実熱効率ηiを算出する。推定トルク算出手段116は、空燃比AF、実吸入空気流量Qrまたはインマニ圧PBから算出される充填効率Ec、および実熱効率ηi=トルク発生効率×熱効率ηに基づいて、エンジン1から発生した実トルクを推定するための演算、即ちエンジン1の推定出力トルクTRQまたは推定図示平均有効圧Pirを算出する。点火時期制御手段117は、点火コイル17を通電してエンジン1の点火時期ITを制御する。また、スロットル開度制御手段119は、スロットルバルブ7のスロットル開度THを制御することにより、吸気管3の開口面積を変化させて、実吸入空気流量Qrを可変制御する。また、要求トルク算出手段120は、例えばエンジン1の回転速度Neまたは、車両の走行速度Vsとアクセル開度Dとに基づいて、車両の運転者による運転者要求出力トルクTRQdを算出する。目標トルク算出手段121は、運転者要求出力トルクTRQdに基づいて、エンジン1が発生すべき目標出力トルクTRQt、または目標図示平均有効圧Pitを算出する。また、目標シリンダ内新気量算出手段122は、目標出力トルクTRQtまたは目標図示平均有効圧Pitと、実熱効率ηi=トルク発生効率×熱効率η、空燃比AFとに基づいて、目標シリンダ内新気量Qctを算出する。また、目標吸入空気流量算出手段123は、目標シリンダ内新気量Qctに基づいて、エンジン1が吸入すべき目標吸入空気流量Qtを算出する。また、吸入空気流量制御手段118は、実吸入空気流量Qrが目標吸入空気流量Qtと一致するように、スロットル開度制御手段119を介してスロットル開度THを制御する。以下、図1~図3とともに、図4を参照しながら、実施の形態1に係る推定トルク算出手段116での推定出力トルクTRQの算出処理について、より具体的に説明する。図4は、推定トルクの算出処理を示すフローチャートである。まず、エアフローセンサ5、またはインマニ圧センサ10は、エンジン1に吸入される実吸入空気流量Qr、またはサージタンク9内のインマニ圧PBを検出するステップS101。続いて、推定トルク算出手段116は、実吸入空気流量Qrに対してフィルタ処理を実行するか、またはインマニ圧PBからシリンダ15内の密度を推定することにより、一行程あたりの実シリンダ内新気量Qcr[g]を算出するステップS102。次に、空燃比センサ20は、可燃混合気の空燃比AFを検出するステップS103。なお、空燃比AFは、空燃比センサ20によって検出された実際の検出値であってもよいし、インジェクタ14の駆動時間を算出するために用いられる空燃比AFの目標値から求めてもよい。続いて、推定トルク算出手段116は、一行程あたりの実シリンダ内新気量Qcrと空燃比AFとに基づいて、次式1のように、一行程あたりの燃料量Qf[g]を算出するステップS104。Qf=Qcr/AF1また、推定トルク算出手段116は、エンジン1に使用される燃料の発熱量例えば、ガソリンの場合には、約44[MJ/kg]に基づいて、一行程あたりの燃料量Qfから発熱量Ht[J]を算出するステップS105。次に、トルク発生効率算出手段115は、エンジン1のトルク発生効率[]を算出し、熱効率演算手段124は、エンジン1の熱効率η[]を算出する。そして、トルク発生効率と熱効率ηにより実熱効率ηiを算出するステップS106。なお、トルク発生効率、熱効率η、実熱効率ηiの算出処理については後述する。続いて、推定トルク算出手段116は、発熱量Htと実熱効率ηiとに基づいて、次式2のように、燃焼ガスがシリンダ15内でピストンに対して行う仕事である実図示仕事Wi[J]を算出するステップS107。Wi=Ht×ηi2次に、推定トルク算出手段116は、実図示仕事Wiに基づいて、次式3のように、推定図示平均有効圧Pir[kPa]を算出するステップS108。Pir=Wi/Vc3なお、式3において、Vc[L]は一気筒あたりのシリンダ行程容積を示している。続いて、推定トルク算出手段116は、推定図示平均有効圧Pirに基づいて、次式4のように、推定出力トルクTRQ[Nm]を算出するステップS109。TRQ=Pir×Vc×z/2π×i4なお、式4において、zは気筒数、iは1サイクルあたりの回転速度例えば、4サイクルエンジンの場合は、i=2をそれぞれ示している。このように、実熱効率ηiを用いることにより、推定出力トルクTRQを高精度に算出することができる。次に、図1~図3とともに、図5を参照しながら、実施の形態1に係る吸入空気流量制御手段118での吸入空気流量制御の算出処理について説明する。図5は、吸入空気流量制御のフローチャートである。まず、クランク角センサ2は、エンジン1の回転速度Neを検出し、アクセル開度センサ図示なしは、アクセル開度Dを検出するステップS201。なお、エンジン1の回転速度Neは、前述の検出された値を用いればよい。また、このとき、クランク角センサ2がエンジン1の回転速度Neを検出する代わりに、車速センサ図示せずが車両の走行速度Vsを検出してもよい。続いて、要求トルク算出手段120は、エンジン1の回転速度Neまたは走行速度Vsと、アクセル開度Dと運転者要求出力トルクTRQdとの関係が記された運転者要求出力トルクマップを用いて、エンジン1の回転速度Neまたは走行速度Vsおよびアクセル開度Dから、運転者要求出力トルクTRQdを算出するステップS202。次に、他のコントローラ例えば、トランスミッション制御、ブレーキ制御、トラクション制御等から、それぞれのトルク要求値が入力されるステップS203。続いて、吸入空気流量制御手段118は、運転者要求出力トルクTRQdとトルク要求値とを比較して、最終要求出力トルクを算出するステップS204。ここで算出された最終要求出力トルクは、エンジン1のクランク軸から出力されるトルクを示している。次に、吸入空気流量制御手段118は、一般にエンジン補機と呼ばれるオルタネータ、エアコン用コンプレッサ、パワステ用ポンプ、トランスミッション用ポンプ、およびトルクコンバータ等の負荷を算出するステップS205。続いて、吸入空気流量制御手段118は、最終要求出力トルクとエンジン補機負荷とを加算して、エンジン1に付随する補機負荷を考慮したエンジン要求出力トルクを算出するステップS206。次に、吸入空気流量制御手段118は、エンジン1自身の持つメカロスやポンピングロス総称して、エンジンロスと言う。を算出するステップS207。続いて、目標トルク算出手段121は、エンジン要求出力トルクとエンジンロスとを加算して、エンジン1のシリンダ15内で発生すべき目標図示平均有効圧Pitを算出するステップS208。なお、目標トルク算出手段121は、目標図示平均有効圧Pitの代わりに、目標出力トルクTRQtを算出してもよい。次に、トルク発生効率算出手段115は、エンジン1のトルク発生効率を算出し、熱効率演算手段124は、エンジン1の熱効率ηを算出し、トルク発生効率と熱効率ηにより実熱効率ηiを算出し、空燃比センサ20は、可燃混合気の空燃比AFを検出するステップS209。なお、実熱効率ηiは後述の検出された値、空燃比AFは前述の検出された値を用いればよい。続いて、目標シリンダ内新気量算出手段122は、目標図示平均有効圧Pit、実熱効率ηiおよび空燃比AFに基づいて、目標図示平均有効圧Pitを実現するための目標シリンダ内新気量Qctを算出するステップS210。ここで、目標シリンダ内新気量Qctは、前述した式1~式3を逆算して、次式5で表される。Qct=AF×Qf=AF×Ht/44000=AF×Wi/η×44000=AF×Pit×Vc/η×440005次に、目標吸入空気流量算出手段123は、目標シリンダ内新気量Qctと、回転速度Neとに基づいて、エンジン1が吸入すべき目標吸入空気流量Qt[g/s]を算出するステップS211。続いて、吸入空気流量制御手段118は、実吸入空気流量Qrが目標吸入空気流量Qtと一致するように、スロットル開度THの目標値を算出し、スロットル開度制御手段119を介してスロットル開度THを制御するステップS212。ここでは、オリフィスの流量算出式、およびエアフローセンサ5を用いたスロットル開度フィードバック等の少なくとも一方を用いることにより、目標吸入空気流量Qtを高精度に達成することができる。このように吸入空気流量を制御することにより、運転者要求出力トルクTRQdや他のコントローラからのトルク要求値を高精度に達成することができる。続いて、熱効率について以下に説明する。一般に、内燃機関の熱力学的サイクルは、オットーサイクルとディーゼルサイクルとに大別され、ガソリンエンジンは、オットーサイクルに近似され、ディーゼルエンジンは、ディーゼルサイクルに近似されることが多い。これらのサイクルから熱効率を算出する場合には、作動流体が大気温度における空気の比熱を持った完全ガス理想気体であり、かつ、燃焼が上死点において瞬時に行われるとする理論空気サイクルとして考えることが一般的である。この場合、オットーサイクルにおける熱効率は、作動流体の比熱比κとエンジンの圧縮比εとのみに依存して決まることが知られている。即ち、理論空気サイクルにおいて、作動流体の比熱比κやエンジンの圧縮比εが変化しない場合には、どのような運転状態であっても熱効率が一定の値となる。しかしながら、実際のエンジンのサイクルにおいては、以下に示す4点が理論空気サイクルと異なることが知られている。まず、第1点目として、高温、高圧下で燃焼が行われるので、熱解離が生じる。また、第2点目として、行程中に燃焼が行われるので、作動流体の組成が圧縮行程と膨張行程とで互いに異なる。また、第3点目として、作動流体の組成や温度が変化するので、比熱が変化する。また、第4点目として、燃焼が瞬時に行われることはなく、ある程度の期間継続する。そこで、実熱効率ηiを算出する場合には、本来上記の4点を考慮する必要があるが、第4点目である燃焼期間については、前述のとおり、各状態変化をすべて加味するためには条件が複雑になるため、第4点目の影響を他の補正項に含めることで、第1点目から第3点目までに留めて考慮することにする。次に、図1~図3を参照しながら、実施の形態1に係る熱効率ηの算出処理について、前述の説明をもとに公知技術に基づいて簡単に説明する。まずは、充填効率Ec[]および、エンジン1の回転速度Neを算出する。充填効率Ecは、実吸入空気流量Qrに対してフィルタ処理を実行するか、またはインマニ圧PBからシリンダ15内の密度を推定することにより算出された一行程あたりの実シリンダ内新気量Qcr[g]と、標準状態における空気のシリンダ行程容積Vcに対する質量Qco[g]とに基づいて、次式6のように算出される。EcQcr/Qco6ここで、燃焼によって生じる熱解離は燃焼時の温度と圧力とに依存し、これらは充填効率Ecと強い相関があるものと考えられる。そこで、以下、上記第1点目に示した熱解離を考慮した熱効率を基本熱効率ηb[]と称する。まず、熱効率演算手段124は、充填効率Ecと基本熱効率ηbとの関係が記された基本熱効率マップを用いて、充填効率Ecおよびエンジン1の回転速度Neから、基本熱効率ηbを算出する。次に、上記第2点目および第3点目による熱効率への影響について考える。これら2点は、作動流体の組成、および組成の変化に起因しているので、作動流体の組成に応じて基本熱効率ηbを補正すればよいと考えられる。ここで、作動流体の組成を示す物理量としては、例えば、空燃比AF、EGR率R、吸気VVT開度Vin、排気VVT開度Vex等が考えられる。そこで、作動流体の組成を示す各々の物理量に基づいて、基本熱効率ηbを補正する。前述で一例として挙げた作動流体の組成を示す各々の物理量について具体的に説明すると、空燃比センサ20は、可燃混合気の空燃比AFを検出し、EGR率算出手段112は、EGR率Rを算出し、吸気VVT制御手段113および排気VVT制御手段114は、それぞれ吸気VVT開度Vinと排気VVT開度Vexを算出する。なお、空燃比AFは、前述のように目標値から求めてもよい。また、EGR率Rについては、EGRバルブ13を経由して導入された外部EGR量と、排気行程から吸気行程までのガス交換時にシリンダ15内に残留した燃焼ガスである内部EGR量とが加算された総EGR量が算出され、この総EGR量に基づいて算出される場合と、外部EGR量のみでEGR量を算出される場合に分けられる。外部EGR量については、例えばエンジン1の回転速度Neや充填効率Ec等の運転状態と、EGRバルブ13の開度と外部EGR量との関係が記された外部EGR量マップを予めROMに記憶し、外部EGR量マップを現時点の運転状態で検索すればよい。また、内部EGR量についても同様に、例えばエンジン1の回転速度Neや充填効率Ec等の運転状態と、VVTと内部EGR量との関係が記された内部EGR量マップを予めROMに記憶し、内部EGR量マップを現時点での運転状態で検索すればよい。なお、外部EGR量を算出する別の方法として、エアフローセンサ5で検出された実吸入空気流量Qrから推定されるサージタンク9内の新気分圧と、インマニ圧センサ10で検出されたインマニ圧PBから外部EGR量を推定してもよい。また、別の方法として、予め、排圧排気管11の圧力とインマニ圧PBとEGRバルブ13の開度とから、オリフィスの流量算出式を用いて外部EGR量を算出してもよい。なお、EGR率Rについて外部EGR量のみとする場合は、運転状態に応じて算出した吸気VVT制御量、および排気VVT制御量に基づいて、吸気VVT開度Vinと排気VVT開度Vexを算出する。次に、熱効率演算手段124は、前述の空燃作動流体の組成を示す各々の物理量と熱効率との関係が記されたマップ等を用いて、各々の物理量に対する補正係数を算出する。そして、基本熱効率ηbと各々の物理量に対する補正係数とを用いて、補正後熱効率ηr[]を算出する。ここで、作動流体の組成を示す物理量として水温は含まれていないが、前述の空燃作動流体の組成を示す各々の物理量と同様に、まずは、水温WTを検出し、熱効率との関係が記されたマップ等を用いて補正係数を算出し、上記補正後熱効率ηr[]に更に補正してもよい。続いて、実施の形態1に係るMBTであるθmを算出するトルク発生効率算出手段115におけるMBT演算手段125について、公知技術に基づいて簡単に説明する。前述の熱効率演算手段124における考え方と同様に、まず、MBT演算手段125は、充填効率EcとMBTとの関係が記された基本MBTマップを用いて、充填効率Ecおよび回転速度Neから、基本MBTであるθmbを算出する。次に、前述の熱効率演算手段124における考え方と同様に、前述の空燃作動流体の組成を示す各々の物理量水温も含めるとMBTとの関係が記されたマップ等を用いて、各々の物理量に対する補正係数を算出する。次に、基本MBTであるθmbと各々の物理量に対する補正係数とを用いて、補正後MBTであるθmrを算出し、これをMBTであるθmとする。続いて、実施の形態1に係るトルク発生効率算出手段115における熱効率の低下割合Aを算出する低下割合演算手段126について、公知技術に基づいて簡単に説明する。点火時期に対する熱効率の関係は、MBT時の熱効率を最大にして、進角しても遅角しても2次関数を近似した特性にて低下することは公知である。従って、低下の割合をその2次関数の傾きとして近似することで低下割合が算出される。なお、前述の熱効率演算手段124やMBT演算手段125における考え方と同様に、前述の空燃作動流体の組成を示す各々の物理量水温も含めるに基づいて、基本低下割合Abや補正後低下割合Arを算出してもよい。次に、実熱効率ηiの算出処理について図6のフローチャート参照しながら説明する。まずは、点火時期ITを算出するステップS301。そもそもエンジン1のトルク特性は、図7に示すように点火時期ITについての2次関数として近似することができる。具体的には、前述より算出されたMBTであるθmステップS302と点火時期ITとに基づいて、次式7のようにリタード量θrを算出するステップS303。θr=θm-IT7次に、リタード量θrとトルク量を示すトルク発生効率との関係が2次関数で近似できるトルク曲線の特性を用いて、トルク発生効率を算出する。具体的には、低下割合Aを傾きとした2次関数となるトルク曲線の特性に基づいて、リタード量θrから次式8のように、トルク量に対して正規化されたトルク発生効率Kを算出するステップS305。このとき、トルク発生効率Kの代わりに、エンジントルクTのようなトルク絶対量を算出してもよい。K=1-Ar×θr×θr8次に、トルク発生効率Kと前述により算出された熱効率ηステップS306に基づいて、次式9のように実熱効率ηiを算出するステップS307。ηi=η×K9このように、MBTであるθm、点火時期IT、低下割合A、熱効率ηから実熱効率ηiを算出する。次に、図1~図3、および図6、図7とともに、図8を参照しながら、実施の形態1に係るトルク発生効率算出手段115におけるMBT演算手段125のMBT対する第1~第4のVVT補正係数の算出について説明する。なお、図9に示す吸気VVT開度VinとMBTとの関係が、回転速度Ne、充填効率Ec、あるいは排気VVT開度Vexによって変化する特性を用いて説明する。まず、図9は、実機データを検証して導かれた、MBTに対する吸気VVT開度Vin、回転速度Ne、充填効率Ec、排気VVT開度Vexの関係を示す図であり、具体的には、排気VVT開度の最進角0degに対して、吸気VVT開度VinとMBTとの関係が示されており左上図、この左上図に対して回転速度Neが上昇すると、特性が右側にシフトされる関係となる右上図。また、左上図に対して充填効率Ecが上昇すると、特性の傾きが小さくなる関係となる左下図。また、左上図に対して回転速度Neと充填効率Ecが上昇すると、特性が右側にシフトされる傾きが小さくなる関係となる右下図。更に、排気VVT開度Vexが遅角側に進むにつれて、排気VVT開度の最進角0degに対して、MBTのオフセットが増加する関係となる中下図。トルク発生効率算出手段115におけるMBT演算手段125については、吸気VVT開度Vinと排気VVT開度Vexを算出しステップS401、吸気VVT開度Vinと排気VVT開度Vexとの関係が記された第1VVT補正係数KBvvt2を算出するステップS402。そして、回転速度Neと充填効率Ecを算出しステップS403、回転速度Neとの関係が記された補正マップによる第2VVT補正係数KSvvt2を算出するステップS404。そして、ステップS402で算出された第1VVT補正係数KBvvt2と、第2VVT補正係数KSvvt2を加算して0クリップ処置補正値は正値のみを行うステップS405。更に、排気VVT開度Vexと回転速度Neとの関係が記された補正マップによる第3VVT補正係数KOvvt2を算出するステップS406。また、充填効率Ecとの関係が記された補正マップによる第4VVT補正係数KGvvt2を算出するステップS407。そして、ステップS406で算出された第3VVT補正係数KOvvt2と、ステップS407で算出された第4VVT補正係数KGvvt2とに基づいて、次式10のようにMBT対するVVT補正係数Kvvt1を算出するステップS408。Kvvt1={maxKBvvt2KSvvt2KOvvt2}×KGvvt210次に、基本MBTであるθmbを算出しステップS409、MBT対するVVT補正係数Kvvt1にて補正することにより、補正後MBTであるθmrを算出するステップS410。なお、MBT対するVVT補正係数Kvvt1での補正の代わりに、第1VVT補正係数KBvvt2、第2VVT補正係数KSvvt2、第3VVT補正係数KOvvt2、第4VVT補正係数KGvvt2の少なくとも何れか1つに基づいて補正してもよい。このように、吸気VVT開度Vinと排気VVT開度Vexとの関係が記された第1VVT補正係数KBvvt2、回転速度Neとの関係が記された補正マップによる第2VVT補正係数KSvvt2、排気VVT開度Vexと回転速度Neとの関係が記された補正マップによる第3VVT補正係数KOvvt2、充填効率Ecとの関係が記された補正マップによる第4VVT補正係数KGvvt2に基づいて、MBT対するVVT補正係数Kvvt1を算出し、基本MBTであるθmbを補正して、補正後MBTであるθmrを算出する。そして、補正後MBTであるθmr、前述の低下割合A、および点火時期ITから、トルク発生効率Kを算出し、熱効率ηから実熱効率ηiを、制御マップ容量を抑えつつ、吸気VVT開度Vin、排気VVT開度Vex、関係充填効率Ec、回転速度Neなどのさまざまな運転条件やばらつきによらないで高精度に算出することができる。なお、第1VVT補正係数KBvvt2、第2VVT補正係数KSvvt2、第3VVT補正係数KOvvt2、第4VVT補正係数KGvvt2については、さまざまな運転条件による厳密な測定によって設定するか、もしくは、工数を考慮して、ツール等を使用した計算でのエンジンシミュレーションの数値結果を用いて設定すればよい。次に、図1~図3、および図6、図7とともに、図10を参照しながら、実施の形態1に係る熱効率演算手段124の熱効率に対するVVT補正係数の算出について説明する。なお、図11に示す排気VVT開度Vexと熱効率との関係が2次関数で近似できる特性を用いて説明する。まず、図11は、実機データを検証して導かれた熱効率ηに対する排気VVT開度Vexの関係を示す図であり、具体的には2次関数で近似できる特性となる。熱効率演算手段124の熱効率に対するVVT補正係数の算出については、吸気VVT開度Vinと排気VVT開度Vexを算出するステップS401。また、回転速度Neと充填効率Ecを算出するステップS403。そして、排気VVT開度Vexの2乗に対する充填効率Ecと回転速度Neとの関係が記された傾きマップとなる第5VVT補正係数Aを算出するステップS421。そして、排気VVT開度Vexに対する充填効率Ecと回転速度Neとの関係が記された傾きマップとなる第6VVT補正係数Bを算出するステップS422。更に、吸気VVT開度Vinに対する充填効率Ecと回転速度Neとの関係が記されたオフセットのマップとなる第7VVT補正係数Cを算出するステップS423。そして、ステップS401で算出された排気VVT開度Vexと、ステップS421で算出された傾きマップとなる第5VVT補正係数Aと、ステップS422で算出された傾きマップとなる第6VVT補正係数Bと、ステップS423で算出されたオフセットのマップとなる第7VVT補正係数Cに基づいて、次式11のように2次関数の傾きやオフセットを表す、熱効率に対するVVT補正係数Kvvt2を算出するステップS424。Kvvt2=A×Vex×VexB×VexC11次に、基本熱効率であるηbを算出しステップS425、熱効率に対するVVT補正係数Kvvt2にて補正し、補正後熱効率のηrを算出するステップS426。なお、熱効率に対するVVT補正係数Kvvt2での補正の代わりに、傾きマップとなる第5VVT補正係数A、傾きマップとなる第6VVT補正係数B、オフセットのマップとなる第7VVT補正係数Cの少なくとも何れか1つに基づいて補正してもよい。このように、充填効率Ecおよび回転速度Neとの関係が記された傾きマップとなる第5VVT補正係数A、傾きマップとなる第6VVT補正係数B、オフセットのマップとなる第7VVT補正係数Cに基づいて、熱効率に対するVVT補正係数Kvvt2を算出し、基本熱効率ηbを補正して補正後熱効率ηrを算出する。そして、前述のMBTであるθm、低下割合A、および点火時期ITから、トルク発生効率Kを算出し、補正後熱効率ηrから実熱効率ηiを、制御マップ容量を抑えつつ、吸気VVT開度Vin、排気VVT開度Vex、関係充填効率Ec、回転速度Neなどのさまざまな運転条件やばらつきによらないで高精度に算出することができる。なお、傾きマップとなる第5VVT補正係数A、傾きマップとなる第6VVT補正係数B、オフセットのマップとなる第7VVT補正係数Cについては、さまざまな運転条件による厳密な測定によって設定するか、もしくは、工数を考慮して、ツール等を使用した計算でのエンジンシミュレーションの数値結果を用いて設定すればよい。前述により、推定トルク算出手段116は、実熱効率ηiに基づいて推定出力トルクTRQを高精度に算出している。ここで、実熱効率ηiは、トルク発生効率算出手段115と熱効率演算手段124とによって、基本MBTであるθmbを各々の物理量に対する補正係数を用いて補正された補正後MBTのθmrと、低下割合A、もしくは基本低下割合Abを各々の物理量に対する補正係数を用いて補正された補正後低下割合Arと、点火時期ITと、からトルク発生効率Kを算出し、このトルク発生効率Kと熱効率ηにより算出する。予め、吸入空気流量制御手段118により実熱効率ηiに基づいて吸入空気流量が高精度に制御できることから、本実施の形態は実現可能である。以上詳述したように、実施の形態1に係る内燃機関の制御装置によれば、推定トルク算出手段116は、空燃比AF、インマニ圧PBまたは実吸入空気流量Qr、実熱効率ηiに基づいて、エンジン1の推定出力トルクTRQまたは推定図示平均有効圧Pirを算出する。そのため、制御マップ容量を抑えつつ、エンジン1の推定出力トルクTRQを高精度に算出することができる。また、吸入空気流量制御手段118は、目標トルク算出手段121が算出した目標図示平均有効圧Pit目標出力トルクTRQtに基づいて目標吸入空気流量Qtを算出し、この目標吸入空気流量Qtを達成するようにスロットル開度THの目標値を算出して、スロットル開度制御手段119を介してスロットル開度THを制御する。また、点火時期制御手段117は、目標トルク算出手段121、推定トルク算出手段116、トルク発生効率算出手段115、熱効率演算手段124に基づいて、点火時期ITを制御する。そのため、運転者要求出力トルクTRQdや他のコントローラからのトルク要求値を高精度に達成することができる。なお、EGR率R、空燃比AFおよび点火時期ITについては、エンジン1の回転速度Neや充填効率Ec等の運転状態に対応した最適値が予め制御マップとして記憶されており、目標吸入空気流量Qtが達成された時点で最適な制御値が算出され、その制御値を目標値としてEGRバルブ13、インジェクタ14および点火コイル17を制御することにより、それぞれ最適値に制御される。