"車幅方向における車体中心に位置するヘッドパイプ部と、前記ヘッドパイプ部の左側部に接続され前記ヘッドパイプ部より左側方を下方に延びる左ダウンフレーム部と、前記ヘッドパイプ部の右側部に接続され前記ヘッドパイプ部より右側方を下方に延びる右ダウンフレーム部と、前記左ダウンフレーム部に接続され後方に向かって屈曲しており前記左ダウンフレーム部よりも高い剛性を有する左補強フレーム部と、前記右ダウンフレーム部に接続され後方に向かって屈曲しており前記右ダウンフレーム部よりも高い剛性を有する右補強フレーム部と、前記左補強フレーム部に接続され後方に向かって延びる左アンダーフレーム部と、前記右補強フレーム部に接続され後方に向かって延びる右アンダーフレーム部と、を有する車体フレームと、前記ヘッドパイプ部に挿入されたステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトの下部に連結されたフロントフォークと、前記フロントフォークの下部に支持された前輪と、前記ヘッドパイプ部より後方に位置し、前記車体フレームに支持されるシートと、車体前後方向において前記前輪と前記シートとの間に位置し、前記シートより下方に位置し、前記左アンダーフレーム部と前記右アンダーフレーム部との上方に位置するフラットフートボードと、を備え、前記車体フレームは、車幅方向における前記左ダウンフレーム部と前記右ダウンフレーム部との間において前記ヘッドパイプ部から前記フラットフートボードより下方に向かって延びるフレームを有していない、自動二輪車。前記左補強フレーム部と前記右補強フレーム部とのそれぞれは、パイプ状部材と、前記パイプ状部材の径方向に亘って前記パイプ状部材に交差して配置された板状部材とを有する、請求項1に記載の自動二輪車。前記板状部材の平面視における面積は、前記板状部材の側面視における面積よりも小さい、請求項2に記載の自動二輪車。前記左ダウンフレーム部の上部と前記左補強フレーム部の上部とは、側面視において、車体前後方向において少なくとも部分的に互いに重なっており、前記右ダウンフレーム部の上部と前記右補強フレーム部の上部とは、側面視において、車体前後方向において少なくとも部分的に互いに重なっている、請求項1に記載の自動二輪車。車幅方向において、前記左ダウンフレーム部と前記右ダウンフレーム部との間に配置されるバッテリをさらに備え、側面視において、前記左ダウンフレーム部と前記右ダウンフレーム部とは、前記バッテリの少なくとも一部と重なっている、請求項1に記載の自動二輪車。前記左ダウンフレーム部と前記右ダウンフレーム部とは、前記ヘッドパイプ部から外側方に向かって水平に延びる部分をそれぞれ有している、請求項5に記載の自動二輪車。前記フラットフートボードの前縁は、車幅方向における中央部が前方へ向けて凹んだ形状を有する、請求項1に記載の自動二輪車。前記フラットフートボードの前縁は、車幅方向に延びる直線状の形状を有する、請求項1に記載の自動二輪車。前記フラットフートボードの前縁の車幅方向における中心は、側面視において、前記左補強フレーム部及び前記右補強フレーム部と重なる、請求項1に記載の自動二輪車。前記フロントフォークは、前記前輪を支持するサスペンション装置を有し、少なくとも前記サスペンション装置が最大に収縮した状態で、前記前輪は、側面視において、前記左ダウンフレーム部と前記右ダウンフレーム部とに重なる、請求項1に記載の自動二輪車。上記のようにフラットフートボードを備える自動二輪車では、フラットフートボードを低い位置に配置するために、フラットフートボードの下方に配置されるロアフレームを、できるだけ低い位置に配置する必要がある。しかし、図17に示すように、自動二輪車100では、前輪200に加わった車体前方からの負荷A1によって、車体フレーム300のヘッドパイプ301に後方へ向かう負荷A2が発生する。上述したように、フラットフードボード400を備える自動二輪車では、ロアフレーム302ができるだけ低い位置に配置されているため、負荷A2によって、ロアフレーム302とダウンフレーム303との間の部分に大きな力のモーメントが発生する。このため、自動二輪車100では、センターフレーム304と連結フレーム305とを設けることによって、車体フレーム300に加わる負荷A2を支え、これによって車体フレーム300の剛性を確保している。ここで、乗員の快適性を向上するためには、フラットフートボードの前後長を拡大することが望まれる。特にフラットフートボードにおける車幅方向における中央部の前後長を拡大することが望まれる。しかし、上記のような従来の自動二輪車においては、車体フレームの剛性の確保に必須の構成となっているセンターフレームが存在するため、フラットフートボードの中央部の前後長を拡大することは容易ではない。本発明の課題は、車体フレームの剛性を確保しつつ、フラットフートボードの前後長を拡大することができる自動二輪車を提供することにある。本発明の第1態様に係る自動二輪車は、車体フレームと、ステアリングシャフトと、フロントフォークと、前輪と、シートと、フラットフートボードとを備える。車体フレームは、ヘッドパイプ部と、左ダウンフレーム部と、右ダウンフレーム部と、左補強フレーム部と、右補強フレーム部と、左アンダーフレーム部と、右アンダーフレーム部とを有する。ヘッドパイプ部は、車幅方向における車体中心に位置する。左ダウンフレーム部は、ヘッドパイプ部の左側部に接続され、ヘッドパイプ部より左側方を下方に延びる。右ダウンフレーム部は、ヘッドパイプ部の右側部に接続され、ヘッドパイプ部より右側方を下方に延びる。左補強フレーム部は、左ダウンフレーム部に接続され、後方に向かって屈曲している。また、左補強フレーム部は、左ダウンフレーム部よりも高い剛性を有する。右補強フレーム部は、右ダウンフレーム部に接続され、後方に向かって屈曲している。また、右補強フレーム部は、右ダウンフレーム部よりも高い剛性を有する。左アンダーフレーム部は、左補強フレーム部に接続され、後方に向かって延びる。右アンダーフレーム部は、右補強フレーム部に接続され、後方に向かって延びる。ステアリングシャフトは、ヘッドパイプ部に挿入されている。フロントフォークは、ステアリングシャフトの下部に連結されている。前輪は、フロントフォークの下部に支持されている。シートは、ヘッドパイプ部より後方に位置し、車体フレームに支持されている。フラットフートボードは、前後方向において前輪とシートとの間に位置する。フラットフートボードは、シートより下方に位置し、左アンダーフレーム部と右アンダーフレーム部との上方に位置する。また、車体フレームは、車幅方向における左ダウンフレーム部と右ダウンフレーム部との間において、ヘッドパイプ部からフラットフートボードより下方に向かって延びるフレームを有していない。本発明の第2態様に係る自動二輪車は、第1態様に係る自動二輪車であって、左補強フレーム部と右補強フレーム部とのそれぞれは、パイプ状部材と板状部材とを有する。板状部材は、パイプ状部材の径方向に亘ってパイプ状部材に交差して配置されている。本発明の第3の態様に係る自動二輪車は、第2態様に係る自動二輪車であって、板状部材の平面視における面積は、板状部材の側面視における面積よりも小さい。本発明の第4の態様に係る自動二輪車は、第1態様に係る自動二輪車であって、左ダウンフレーム部の上部と左補強フレーム部の上部とは、側面視において、前後方向において少なくとも部分的に互いに重なっている。また、右ダウンフレーム部の上部と右補強フレーム部の上部とは、側面視において、前後方向において少なくとも部分的に互いに重なっている。本発明の第5の態様に係る自動二輪車は、第1態様に係る自動二輪車であって、バッテリをさらに備える。バッテリは、車幅方向において、左ダウンフレーム部と右ダウンフレーム部との間に配置される。また、側面視において、左ダウンフレーム部と右ダウンフレーム部とは、バッテリの少なくとも一部と重なっている。本発明の第6の態様に係る自動二輪車は、第5の態様に係る自動二輪車であって、左ダウンフレーム部と右ダウンフレーム部とは、ヘッドパイプ部から外側方に向かって水平に延びる部分をそれぞれ有している。本発明の第7の態様に係る自動二輪車は、第1態様に係る自動二輪車であって、フラットフートボードの前縁は、車幅方向における中央部が前方へ向けて凹んだ形状を有する。本発明の第8の態様に係る自動二輪車は、第1態様に係る自動二輪車であって、フラットフートボードの前縁は、車幅方向に延びる直線状の形状を有する。本発明の第9の態様に係る自動二輪車は、第1態様に係る自動二輪車であって、フラットフートボードの前縁の車幅方向における中心は、側面視において、左補強フレーム部及び右補強フレーム部と重なる。本発明の第10の態様に係る自動二輪車は、第1態様に係る自動二輪車であって、フロントフォークは、サスペンション装置を有する。サスペンション装置は、前輪を支持する。また、少なくともサスペンション装置が最大に収縮した状態で、前輪は、側面視において、左ダウンフレーム部と右ダウンフレーム部とに重なる。本発明の第1態様に係る自動二輪車では、車体フレームは、車幅方向における左ダウンフレーム部と右ダウンフレーム部との間において、ヘッドパイプ部からフラットフートボードより下方に向かって延びるフレームを有していない。すなわち、車体フレームは、従来の自動二輪車のセンターフレームを有していない。このため、フラットフートボードの前後長を拡大することができる。また、左右のダウンフレーム部と左右のアンダーフレーム部との間に、左右の補強フレーム部がそれぞれ配置されている。このため、ダウンフレーム部とアンダーフレーム部との間にかかる負荷を補強フレーム部によって支えることができる。従って、車体フレームが、従来の自動二輪車のセンターフレームを有していなくても、車体フレームの剛性を確保することができる。以上のように、本態様に係る自動二輪車では、車体フレームの剛性の確保と、フラットフートボードの前後長の拡大とを両立することができる。本発明の第2態様に係る自動二輪車では、左右の補強フレーム部は板状部材によって、より高い剛性を得ることができる。本発明の第3の態様に係る自動二輪車では、左右の補強フレーム部は、前輪に車体前方からの負荷が加わったときに補強フレーム部を屈曲させる方向に対して、より高い剛性を得ることができる。本発明の第4の態様に係る自動二輪車では、ダウンフレーム部が垂直に近い方向に延びている。このため、ダウンフレーム部の後方であり且つフラットフートボードの上方の位置において広いスペースを確保することができる。本発明の第5の態様に係る自動二輪車では、左右のダウンフレーム部の間のスペースを、バッテリの収納スペースとして利用している。このため、バッテリがフラットフートボードの下方に配置される場合と比べて、フラットフートボードを低く配置することができる。これにより、フラットフートボード上のスペースを広く確保することができる。また、バッテリがフラットフートボードの下方に配置される場合と比べて、バッテリを高い位置に配置することができる。このため、道路上の水などによってバッテリが濡れることを抑えることができる。或いは、バッテリがシート下に配置される場合と比べて、シート下の収納スペースを広く確保することができる。また、側面視において、バッテリの少なくとも一部が、左ダウンフレーム部と右ダウンフレーム部と重なっているので、バッテリの後方への突出を抑えることができる。これにより、シートの前方の乗車スペースを車両前後方向に広く確保することができる。本発明の第6の態様に係る自動二輪車では、左右のダウンフレーム部の間に広いスペースが確保される。このため、バッテリを収容するためのスペースを広く確保することができる。本発明の第7の態様に係る自動二輪車では、フラットフートボードの車幅方向における中央部において広いスペースを確保することができる。本発明の第8の態様に係る自動二輪車では、フラットフートボードの前縁は、車幅方向に延びる直線状の形状を有する。従って、フラットフートボードの前縁が車幅方向における中央部において後方へ向けて突出した形状を有する場合と比べて、フラットフートボードの車幅方向における中央部において広いスペースを確保することができる。本発明の第9の態様に係る自動二輪車では、フラットフートボードの車幅方向における中央部において広いスペースを確保することができる。本発明の第10の態様に係る自動二輪車では、車体の前後長を小さくすることができる。また、車体フレームは従来のセンターフレームに相当するフレームを有さないため、前輪が前後方向において車体フレームに近接していても、前輪と車体フレームとの干渉を防止することができる。以下、本発明の一実施形態に係る自動二輪車について図面を参照して説明する。図1は、本実施形態に係る自動二輪車1の側面図である。図2は、自動二輪車1の正面図である。自動二輪車1は、スクータ型の自動二輪車である。自動二輪車1は、車体フレーム2と、ステアリングシャフト3と、フロントフォーク4と、前輪5と、シート6と、エンジンユニット7と、後輪8と、車体カバー9とを備える。なお、以下の説明において、前後方向は、シート6に着座したライダーから視たときの車体前後方向をいうものとする。また、左右方向は、シート6に着座したライダーから視たときの車体左右方向をいうものとする。車体フレーム2の大部分は、鉄製のパイプにより形成されている。車体フレーム2は、ヘッドパイプ部21と、ダウンフレーム部22と、第1補強フレーム部23と、アンダーフレーム部24と、第2補強フレーム部25と、リアフレーム部26と、を備えている。ヘッドパイプ部21は、車幅方向において、車体中心に位置している。ヘッドパイプ部21には、ステアリングシャフト3が回転可能に挿入されている。ステアリングシャフト3の上部には、ハンドル12が連結されている。図2に示すように、ハンドル12は、ハンドルバー120と、左右のハンドルグリップ121,122とを有する。ハンドルバー120は、ステアリングシャフト3の上部に連結されている。左右のハンドルグリップ121,122は、ハンドルバー120の左右の端部にそれぞれ取り付けられている。ステアリングシャフト3の下部には、伸縮可能なフロントフォーク4が連結されている。フロントフォーク4は、サスペンション装置11を有している。サスペンション装置11の下部には、前輪5が回転可能に支持されている。図3は、車体フレーム2の斜視図である。図4は、車体フレーム2の平面図である。図5は、車体フレーム2の側面図である。図6は、ヘッドパイプ部21の中心軸線の延びる方向から視たときの車体フレーム2の前部を示す図である。図3~図6に示すように、ヘッドパイプ部21には、ダウンフレーム部22が接続されている。ダウンフレーム部22は、ヘッドパイプ部21から下方に向かって延びている。なお、本明細書において、上下方向に延びるは、上下方向に平行に延びることに限定されない。上下方向に延びるとは、鉛直方向とのなす角度のうち小さい方の角度が45°以下であることをいう。すなわち、上下方向に延びるには、鉛直方向に対して傾斜した方向に延びる場合も含まれる。また、前後方向に延びるは、前後方向に平行に延びることに限定されない。前後方向に延びるとは、水平方向とのなす角度のうち小さい方の角度が45°以下であることをいう。すなわち、前後方向に延びるには、水平方向に対して傾斜した方向に延びる場合も含まれる。ダウンフレーム部22は、車幅方向における車体フレーム2の中央に位置している部分を有していない。すなわち、ダウンフレーム部22は、車幅方向における車体フレーム2の中央において、ヘッドパイプ部21から下方に延びる部分を有していない。詳細には、ダウンフレーム部22は、右ダウンフレーム部22aと、左ダウンフレーム部22bとを有する。右ダウンフレーム部22aは、ヘッドパイプ部21の右側部に接続されている。右ダウンフレーム部22aは、ヘッドパイプ部21の上端部から、右側方に向かって略水平に延びた後に、途中部で折れ曲がり、その後、ヘッドパイプ部21より右側方において下方に向かって延びている。右ダウンフレーム部22aの上部と下部とは、側面視において、前後方向において少なくとも部分的に互いに重なっている。詳細には、右ダウンフレーム部22aは、第1部分22a1と、第2部分22a2とを有する。第1部分22a1は、ヘッドパイプ部21から外側方すなわち右側方に向かって延びている。なお、図2に示すように、第1部分22a1のヘッドパイプ部21に接続される部分は、ヘッドパイプ部21から略水平に延びている。ただし、第1部分22a1の全体としては、正面視において外側方且つ下方へ向けて僅かに傾斜している。第2部分22a2は、第1部分22a1の右側端部から下方に向かって延びている。左ダウンフレーム部22bは、ヘッドパイプ部21の左側部に接続されている。左ダウンフレーム部22bは、ヘッドパイプ部21の上端部から、左側方に向かって略水平に延びた後に、途中部で折れ曲がり、その後、ヘッドパイプ部21より左側方において下方に向かって延びている。左ダウンフレーム部22bの上部と下部とは、側面視において、前後方向において部分的に互いに重なっている。詳細には、左ダウンフレーム部22bは、第1部分22b1と、第2部分22b2とを有する。第1部分22b1は、ヘッドパイプ部21から外側方すなわち左側方に向かって延びている。なお、図2に示すように、第1部分22b1のヘッドパイプ部21に接続される部分は、ヘッドパイプ部21から略水平に延びている。ただし、第1部分22b1の全体としては、正面視において外側方且つ下方へ向けて僅かに傾斜している。第2部分22b2は、第1部分22b1の左側端部から下方に向かって延びている。図2に示すように、左右のダウンフレーム部22a、22bは、前方視において、前輪5と重ならないように配置されている。換言すれば、左右のダウンフレーム部22a、22bは、車幅方向において、前輪5と異なる位置に配置されている。具体的には、右ダウンフレーム部22aは、車幅方向において前輪5よりも右側方に配置されている。一方、左ダウンフレーム部22bは、車幅方向において前輪5よりも左側方に配置されている。図1に示すように、左右のダウンフレーム部22a、22bは、側面視において、自動二輪車1が水平に停車されている状態での前輪5以下、通常状態の前輪5と呼ぶと重なっていない。また、図1に二点鎖線で示す前輪5’は、フロントフォーク4が最大に収縮したときの前輪5の位置を示している。フロントフォーク4が最大に収縮した状態で、前輪5’は、側面視において、左右のダウンフレーム部22a、22bに重なっている。すなわち、前輪5’の少なくとも一部が、車幅方向において、左右のダウンフレーム部22a、22b間に位置している。なお、左右のダウンフレーム部22a、22bは、側面視において通常状態の前輪5と重なってもよい。この場合、フロントフォーク4が最大に収縮した状態での前輪5’は、側面視において、より広い範囲で、左右のダウンフレーム部22a、22bに重なっている第1補強フレーム部23は、ダウンフレーム部22とアンダーフレーム部24との間に位置している。第1補強フレーム部23は、左補強フレーム部23bと、右補強フレーム部23aとを有する。図5に示すように、左補強フレーム部23bは、左ダウンフレーム部22bに接続されており、後方に向かって屈曲している。左補強フレーム部23bは、左ダウンフレーム部22b及び後述する左アンダーフレーム部24bと別体の部材である。左補強フレーム部23bは、左ダウンフレーム部22bよりも高い剛性を有する。また、左補強フレーム部23bの上部と左ダウンフレーム部22bの上部とは、側面視において、車体前後方向において少なくとも部分的に互いに重なっている。すなわち、側面視において、左補強フレーム部23bの少なくとも一部は、左ダウンフレーム部22bの上部の後端よりも前方に位置している。具体的には、側面視において、左補強フレーム部23bの前端231は、左ダウンフレーム部22bの第2部分22b2の後縁221よりも前方に位置している。右補強フレーム部23aは、左補強フレーム部23bと概ね左右対称に配置されている。右補強フレーム部23aは、右ダウンフレーム部22aに接続されており、後方に向かって屈曲している。右補強フレーム部23aは、右ダウンフレーム部22a及び後述する右アンダーフレーム部24aと別体の部材である。右補強フレーム部23aは、右ダウンフレーム部22aよりも高い剛性を有する。また、右補強フレーム部23aと右ダウンフレーム部との位置関係は、上述した左補強フレーム部23bと左ダウンフレーム部22bの位置関係と同様である。従って、右補強フレーム部23aの上部と右ダウンフレーム部22aの上部とは、側面視において、車体前後方向において少なくとも部分的に互いに重なっている。すなわち、側面視において、右補強フレーム部23aの少なくとも一部は、右ダウンフレーム部22aの上部の後端よりも前方に位置している。具体的には、側面視において、右補強フレーム部23aの前端は、右ダウンフレーム部22aの第2部分22a2の後縁よりも前方に位置している。図7は、左補強フレーム部23bの拡大側面図である。図8aは、図7におけるA-A断面図である。図8bは、図7におけるB-B断面図である。図7及び図8に示すように、左補強フレーム部23bは、パイプ状部材37と板状部材38とを有する。パイプ状部材37は、屈曲した形状を有する。パイプ状部材37は、第1パイプ部37aと第2パイプ部37bと第3パイプ部37cとを有する。第1パイプ部37aは、パイプ状部材37の上部である。第1パイプ部37aは、第3パイプ部37cの内径よりも大きな内径を有する。また、第1パイプ部37aは、第3パイプ部37cの外径よりも大きな外径を有する。第1パイプ部37aの上端370は、パイプ状部材37の軸線方向に対して傾斜した形状を有する。具体的には、上端370は、上方且つ後方へ向けて傾斜している。第1パイプ部37aには、上述した左ダウンフレーム部22bの下端部が挿入され、固定される。第2パイプ部37bは、パイプ状部材37の後部である。第2パイプ部37bは、第3パイプ部37cの内径よりも大きな内径を有する。第2パイプ部37bは、第3パイプ部37cの外径よりも大きな外径を有する。第2パイプ部37bの後端371は、第2パイプ部37bの軸線に対して傾斜した形状を有する。具体的には、後端371は、上方且つ後方へ向けて傾斜している。第2パイプ部37bには、後述する左アンダーフレーム部24bの前端部が挿入される。第3パイプ部37cは、パイプ状部材37の軸線に沿った方向において第1パイプ部37aと第2パイプ部37bとの間に位置する。第3パイプ部37cは、屈曲した形状を有する。また、パイプ状部材37は、第1凸部372と第2凸部373とを有する。第1凸部372は、パイプ状部材37の表面から外方へ突出している。第1凸部372の表面は平坦な形状を有する。第1凸部372は、パイプ状部材37の軸線に沿って延びている。図8aに示すように、パイプ状部材37には、第1凸部372の反対側に第1凸部372と同様の形状の第3凸部374が形成されている。第2凸部373は、パイプ状部材37の表面から外方へ突出している。第2凸部373の表面は平坦な形状を有する。第2凸部373は、パイプ状部材37の軸線に沿って第1凸部372と間隔をおいて配置されている。第2凸部373は、パイプ状部材37の軸線に沿って延びている。図8bに示すように、パイプ状部材37には、第2凸部373の反対側に第2凸部373と同様の形状の第4凸部375が形成されている。また、図8に示すように、パイプ状部材37は、第1半割部材41と第2半割部材42とを有する。第1半割部材41と第2半割部材42とは板上部材38に対して対称な形状を有する。板状部材38は、パイプ状部材37の径方向に亘ってパイプ状部材37に交差して配置されている。具体的には、板状部材38は、第1半割部材41と第2半割部材42とに挟まれている。図7に示すように、板状部材38は、パイプ状部材37と同様に屈曲した形状を有する。板状部材38の平面視における面積図4参照が板状部材38の側面視における面積よりも小さくなる姿勢で、板状部材38が配置されている。板状部材38のうちパイプ状部材37の軸線に沿った方向における一方の端部38aには、第1凹部381が形成されている。第1凹部381は、第1パイプ部37aの内部に位置している。第1パイプ部37aに挿入された左ダウンフレーム部22bの下端部は、第1凹部381の内部に位置する。板状部材38のうちパイプ状部材37の軸線に沿った方向における他方の端部38bには、第2凹部382が形成されている。第2凹部382は、第2パイプ部37bの内部に位置している。第2パイプ部37bに挿入された左アンダーフレーム部24bの前端部は、第2凹部382の内部に位置する。板状部材38の幅は、パイプ状部材37の外径よりも大きい。従って、パイプ状部材37の軸線方向に沿って延びる板状部材38の両縁部38c,38dは、それぞれパイプ状部材37の表面から外方へ突出している。この突出した部分に溶接が施されることによって、板状部材38とパイプ状部材37とが固定されている。このように、板状部材38がパイプ状部材37の表面から突出した形状であることにより、板状部材38とパイプ状部材37との溶接が容易になっている。なお、図8aに示すように、パイプ状部材37には、第1凸部372及び第3凸部374を貫通する第1貫通孔376が形成されている。また、板状部材38のうち第1貫通孔376に対向する位置には第3貫通孔383が形成されている。また、図8bに示すように、パイプ状部材37には、第2凸部373及び第4凸部375を貫通する第2貫通孔377が形成されている。板状部材38のうち第2貫通孔377に対向する位置には第4貫通孔384が形成されている。これらの貫通孔には、左補強フレーム部23bの製造時に、第1半割部材41と板状部材38と第2半割部材42とを位置決めするためのピンが挿入される。第1半割部材41と板状部材38と第2半割部材42とは、ピンによって位置決めされた状態で溶接により一体的に固定される。右補強フレーム部23aは、左補強フレーム部23bと左右対称の構造を有しているため、右補強フレーム部23aについては詳細な説明を省略する。なお、図3に示すように、左補強フレーム部23bと右補強フレーム部23aとは、連結フレーム部27aによって連結されている。アンダーフレーム部24は、第1補強フレーム部23を介してダウンフレーム部22の下端部に接続されている。詳細には、アンダーフレーム部24は、右アンダーフレーム部24aと左アンダーフレーム部24bとを有する。右アンダーフレーム部24aは右補強フレーム部23aに接続されている。右アンダーフレーム部24aは、右補強フレーム部23aから後方に向かって略水平に延びている。左アンダーフレーム部24bは、左補強フレーム部23bに接続されている。左アンダーフレーム部24bは、左補強フレーム部23bから後方に向かって略水平に延びている。図3及び図4に示すように、左右のアンダーフレーム部24a,24bのそれぞれの前後方向における中央部と、上述した連結フレーム部27aとは、連結フレーム部27b,27cによって連結されている。リアフレーム部26は、アンダーフレーム部24の後端部に接続されている。リアフレーム部26は、アンダーフレーム部24の後端部から、上方に向かって延びている。詳細には、リアフレーム部26は、右リアフレーム部26aと、左リアフレーム部26bとを有する。右リアフレーム部26aは、右アンダーフレーム部24aの後端部に接続されている。右リアフレーム部26aは、右アンダーフレーム部24aの後端部から後方に向かって斜め上方に延びている。詳細には、右リアフレーム部26aは、右アンダーフレーム部24aの後端部から略垂直に延びた後、途中部において後方に折れ曲がり、その後、後方に向かって斜め上方に延びている。すなわち、図3に示すように、右リアフレーム部26aは、右アンダーフレーム部24aの後端部から略垂直に延びる第1部分26a1と、第1部分26a1から後方に向かって斜め上方に延びる第2部分26a2とを有している。左リアフレーム部26bは、左アンダーフレーム部24bの後端部に接続されている。左リアフレーム部26bは、左アンダーフレーム部24bの後端部から後方に向かって斜め上方に延びている。詳細には、図5に示すように、左リアフレーム部26bは、左アンダーフレーム部24bの後端部から略垂直に延びた後、途中部において後方に折れ曲がり、その後、後方に向かって斜め上方に延びている。すなわち、左リアフレーム部26bは、左アンダーフレーム部24bの後端部から略垂直に延びる第1部分26b1と、第1部分26b1から後方に向かって斜め上方に延びる第2部分26b2とを有している。図3に示すように、右リアフレーム部26aの第1部分26a1と、左リアフレーム部26bの第1部分26b1とは、連結フレーム部28a,28bによって連結されている。また、右リアフレーム部26aの後端部と、左リアフレーム部26bの後端部とは、連結フレーム部29によって連結されている。右アンダーフレーム部24aと右のリアフレーム部26aには、右ブラケット29aが取り付けられている。また、左アンダーフレーム部24bと左リアフレーム部26bには、左ブラケット29bが取り付けられている。これら左右のブラケット29a、29bには、車幅方向に延びるピボット軸図示せずが取り付けられている。ピボット軸には、図1に示すユニットスイング式のエンジンユニット7が揺動可能に取り付けられている。エンジンユニット7は、図示しない出力軸を有している。この出力軸には、後輪8が回転可能に支持されている。第2補強フレーム部25は、ヘッドパイプ部21の周りに配置されている。第2補強フレーム部25は、第1クロスフレーム部31と、第2クロスフレーム部32と、第1接続フレーム部33と、第2接続フレーム部34とを備えている。第1及び第2クロスフレーム部31,32のそれぞれは、右ダウンフレーム部22aと、左ダウンフレーム部22bとを接続している。第1及び第2クロスフレーム部31,32の剛性は、左右のダウンフレーム部22a、22bの剛性よりも低く設定されている。図6に示すように、第1クロスフレーム部31は、ヘッドパイプ部21の中心軸線Cの延びる方向から視た際に、ヘッドパイプ部21の後方を通って右ダウンフレーム部22aと左ダウンフレーム部22bとを接続している。また、第1クロスフレーム部31は、ヘッドパイプ部21にも接続されている。第1クロスフレーム部31は、ヘッドパイプ部21の後方に位置しており、ヘッドパイプ部21の下端部に接続されている第1接続フレーム部33を介して、ヘッドパイプ部21に間接的に接続されている。第1クロスフレーム部31は、直線状に形成されている。図5に示すように、第1クロスフレーム部31は、ヘッドパイプ部21の中心軸線Cの延びる方向において、ヘッドパイプ部21の上端から下端までの領域L内に配置されている。そして、第1接続フレーム部33とヘッドパイプ部21との接続部33aと、第1接続フレーム部33と第1クロスフレーム部31との接続部33bとの両方が、領域L内に位置している。図6に示すように、第2クロスフレーム部32は、ヘッドパイプ部21の中心軸線Cの延びる方向から視た際に、ヘッドパイプ部21の前方を通って右ダウンフレーム部22aと左ダウンフレーム部22bとを接続している。また、第2クロスフレーム部32は、ヘッドパイプ部21にも接続されている。第2クロスフレーム部32は、ヘッドパイプ部21の前方に位置しており、ヘッドパイプ部21の下端部に接続されている第2接続フレーム部34を介して、ヘッドパイプ部21に間接的に接続されている。図5に示すように、第2クロスフレーム部32とヘッドパイプ部21との接続部、すなわち、第2クロスフレーム部32と第2接続フレーム部34との接続部34aは、領域L内に位置している。また、第2接続フレーム部34とヘッドパイプ部21との接続部34bは、領域L内に位置している。一方、第2クロスフレーム部32と左右のダウンフレーム部22a,22bとの接続部は、領域Lの外に位置している。言い換えると、第2クロスフレーム部32は上部のみが領域L内に配置されている。図1に示すように、リアフレーム部26の上方には、シート6が配置されている。シート6は、ヘッドパイプ部21より後方に位置している。シート6は、車体フレーム2に支持されている。具体的には、シート6は、左右のリアフレーム部26a、26bに、直接または間接的に取り付けられている。このシート6は、図1に示すように、ライダーとパッセンジャーとの2人が着座可能なタンデムシートである。車体カバー9は、前車体カバー部51と後車体カバー部52とアンダーカバー部53とを有する。前車体カバー部51は、主としてヘッドパイプ部21の周囲を覆う。前車体カバー部51は、前面カバー部54と背面カバー部55とを有する。前面カバー部54はヘッドパイプ部21の前方を覆う。前面カバー部54の上部54aは、前輪5よりも上方に位置している。前面カバー部54の上部54aには、ヘッドライト61が設けられる。前面カバー部54の下部54bは、前輪5の後方に位置している。前面カバー部54の下部54bの車幅方向における中央部は、前輪5と干渉しないように、後方へ向けて凹んだ形状を有している。なお、前輪5の上方には、フロントフェンダー54cが配置されている。背面カバー部55は、ヘッドパイプ部21の後方を覆う。図9は、前車体カバー部51を示す斜視図である。図10は、前車体カバー部51の一部を示す拡大側面図である。図10において、実線551及び破線552は、背面カバー部55の車幅方向における中心の形状を示すラインであり、図9において仮想的に示す二点鎖線550に対応している。以下、図9に示す二点鎖線550を背面中心線550と呼ぶ。図10に示す実線551を背面中心線550の上部551と呼ぶ。また、図10に示す破線552を背面中心線550の下部552と呼ぶ。背面中心線550の上部551は、下方且つ前方へ向けて傾斜している。背面中心線550の下部552は、後述する左後縁線553よりも前方に位置している。背面中心線550の下部552は、後方へ向けて凸に緩やかに湾曲した形状を有している。背面中心線550の下部552の下端部は、下方且つ前方に向かって傾斜している。図11は、図10におけるXI-XI断面図である。具体的には、図11は、フロントフォーク4が最大に収縮した状態での前輪5’の後端P2を通る水平面による断面CS1以下、第1断面CS1と呼ぶを示している。図12は、図10におけるXII-XII断面図である。具体的には、図12は、後述するフラットフートボード53aの前縁530の車幅方向における中心P1を通る水平面による断面CS2以下、第2断面CS2と呼ぶを示している。すなわち図12に示す第2断面CS2は、図11に示す第1断面CS1よりも下方に位置している。図11及び図12に示すように、背面カバー部55の下部の車幅方向における中央部55a以下、背面中央部55aと呼ぶは、前方に向けて凹んだ形状を有している。また、第2断面CS2における前面カバー部54の下部54bと、背面中央部55aの車幅方向における中心との間の前後方向の距離Da2は、第1断面CS1における前面カバー部54の下部54bと、背面中央部55aの車幅方向における中心との間の前後方向の距離Da1よりも小さい。さらに、第2断面CS2における背面中央部55aの車幅方向における中心と通常状態の前輪5との間の距離Dw2は、第1断面CS1における背面中央部55aの車幅方向における中心と通常状態の前輪5との間の距離Dw1よりも小さい。このように、本実施形態に係る自動二輪車1では、車体フレーム2が従来のセンターフレームに相当するフレームを有さないため、背面カバー部55を、背面中央部55aにおいて前方へ向けて凹んだ形状にすることができる。このような背面カバー部55の形状により、背面カバー部55の背面中央部55aの後方に位置する乗員スペースを前後方向に拡大することができる。また、背面中央部55aを前輪5に近接して配置することが可能となるので、前輪5を含めた自動二輪車1の前部を小型化することができる。背面中央部55aの左右側方には、それぞれ背面右側部55bと背面左側部55cとが配置されている。背面右側部55bは、右補強フレーム部23aの後方に配置されている。背面左側部55cは、左補強フレーム部23bの後方に配置されている。背面右側部55bと背面左側部55cとは、背面中央部55aよりも後方へ突出した形状を有する。図9及び図10において、実線553は、背面左側部55cの側面視における後縁の形状を示すライン以下、左後縁線553と呼ぶである。左後縁線553の下部554は、左後縁線553の後端555よりも前方に位置している。なお、図9においては、下部554に相当する位置を仮想的に二点鎖線で示している。また、実線556は、背面カバー部55の最も外側方に位置する部分の形状を示すライン以下、左外側線556と呼ぶを示している。側面視において、左外側線556は、左後縁線553よりも前方に位置している。また、図11及び図12に示すように、第2断面CS2における背面右側部55bと右補強フレーム部23aとの間の前後方向における距離Db2は、第1断面CS1における背面右側部55bと右補強フレーム部23aとの間の前後方向における距離Db1よりも小さい。同様に、第2断面CS2における背面左側部55cと左補強フレーム部23bとの間の前後方向における距離Dc2は、第1断面CS1における背面左側部55cと左補強フレーム部23bとの間の前後方向における距離Dc1よりも小さい。言い換えれば、第1断面CS1よりも下方に位置する第2断面CS2における背面右側部55b及び背面左側部55cの後方への突出の大きさは、第1断面CS1における背面右側部55b及び背面左側部55cの後方への突出の大きさよりも小さい。このような背面カバー部55の形状により、背面右側部55b及び背面左側部55cの下部の後方に位置する乗員スペースを前後方向に拡大することができる。また、図9に示すように、背面カバー部55は、蓋部材56を有している。蓋部材56は、背面カバー部55の車幅方向における中央に位置している。蓋部材56は、背面カバー部55の他の部分に対して着脱可能に設けられている。図13は、背面カバー部55を後方から見た図であり、背面カバー部55を二点鎖線で示している。図13に示すように、蓋部材56の前方には、バッテリ43が配置される。バッテリ43は、車幅方向において、左ダウンフレーム部22bと右ダウンフレーム部22aとの間に配置される。図1に示すように、側面視において、左ダウンフレーム部22bと右ダウンフレーム部22aとは、バッテリ43の一部と重なっている。図1に示すように、後車体カバー部52は、シート6の下方に位置している。後車体カバー部52は、シート6の下方に配置されるリアフレーム部26の前方及び両側方を覆っている。また、シート6の下方には燃料タンク57が配置される。燃料タンク57は、上述した左右のリアフレーム部26a、26bの第2部分26a2,26b2図3参照の間に配置される。アンダーカバー部53は、前車体カバー部51と後車体カバー部52との間に位置している。アンダーカバー部53は、前車体カバー部51と後車体カバー部52とを連結する。アンダーカバー部53は、フラットフートボード53aを有する。フラットフートボード53aは、左右のアンダーフレーム部24a、24bに取り付けられている。フラットフートボード53aは、前後方向において前輪5とシート6との間に位置している。フラットフートボード53aは、シート6より下方に位置している。フラットフートボード53aは、シート6に着座したライダーが走行中に足を載せる面である。フラットフートボード53aは、左右のアンダーフレーム部24a,23bの上方に位置している。フラットフートボード53aは、前後方向において、ダウンフレーム部22とリアフレーム部26との間に位置している。フラットフートボード53aは、車幅方向にわたって平坦に形成されている。図9に示すように、フラットフートボード53aの前縁530は、上述した背面カバー55の下端と繋がっている。従って、図12は、背面カバー55の下端の形状と共にフラットフートボード53aの前縁530の形状を示している。フラットフートボード53aの前縁530は、車幅方向における中央部が前方に向けて凹んだ形状を有する。具体的には、フラットフートボード53aの前縁530は、前縁中央部531と、前縁右側部532と、前縁左側部533とを有する。前縁中央部531は、車幅方向において前縁右側部532と前縁左側部533との間に配置されている。前縁中央部531の車幅方向における中心P1以下、前縁中心点P1と呼ぶ、すなわち、フラットフートボード53aの前縁530の車幅方向における中心は、前縁右側部532の後端及び前縁左側部533の後端よりも前方に配置されている。図10に示すように、前縁中心点P1は、左右の補強フレーム部23a,23bと側面視で重なっている。前縁中心点P1は、左外側線556の下部と側面視で重なっている。また、図1に示すように、側面視において、前縁中心点P1は、上述した左後縁線553よりも前方に位置している。より具体的には、側面視において、前縁中心点P1は、上述した左後縁線553の下部554よりも前方に位置している。前縁中心点P1は、フロントフォーク4が最大に収縮した状態での前輪5’の後端P2よりも下方に位置している。さらに、図1に示すように、側面視において、前縁中心点P1は、背面中心線550の上部551の後端よりも前方に位置している。図14は、自動二輪車1の上面図である。図14に示すように、フラットフートボード53aの前縁530全体が、ハンドルグリップ121,122よりも前方に位置している。本実施形態に係る自動二輪車1は、次の特徴を有する。車体フレーム2は、車幅方向における左ダウンフレーム部22bと右ダウンフレーム部22aとの間においてヘッドパイプ部21からフラットフートボード53aより下方に向かって延びるフレームを有していない。すなわち、車体フレーム2は、従来の自動二輪車のセンターフレームを有していない。このため、フラットフートボード53aの前後長を拡大することができる。また、本実施形態の車体フレーム2は、センターフレームが無くても第1補強フレーム部23によって剛性が補強されている。具体的には、左右のダウンフレーム部22a,22bと左右のアンダーフレーム部24a,24bとの間に、左右の補強フレーム部23a,23bがそれぞれ配置されている。このため、ダウンフレーム部22とアンダーフレーム部24との間にかかる負荷を補強フレーム部23によって支えることができる。また、連結フレーム部27aは、左右の補強フレーム部23a,23bに固定されている。このため、連結フレーム部27aから伝わる負荷も左右の補強フレーム部23a,23bによって支えることができる。従って、車体フレーム2が、従来の自動二輪車のセンターフレームを有していなくても、車体フレーム2の剛性を十分に確保することができる。左右の補強フレーム部23a,23bのそれぞれは、パイプ状部材37と板状部材38とを有している。従って、板状部材38によって、高い剛性を得ることができる。特に、板状部材38の平面視における面積が、板状部材38の側面視における面積よりも小さくなるような姿勢で、板状部材38が配置されている。従って、左右の補強フレーム部23a,23bは、第1パイプ部37aを後方へ且つ第2パイプ部37bを上方へ曲げるような負荷図7の矢印A1参照に対して高い剛性を有する。また、左右の補強フレーム部23a,23bは、第1パイプ部37aを前方へ且つ第2パイプ部37bを下方へ曲げるような負荷図7の矢印A2参照に対して高い剛性を有する。従って、車体フレーム2は、前輪5に車体前方からの負荷が加わったときに第1補強フレーム部23を屈曲させる方向に対して、より高い剛性を得ることができる。ダウンフレーム部22が垂直に近い方向に延びている。このため、ダウンフレーム部22の後方であり且つフラットフートボード53aの上方の位置において広いスペースを確保することができる。左右のダウンフレーム部22の間のスペースを、バッテリ43の収納スペースとして利用している。このため、バッテリ43がフラットフートボード53aの下方に配置される場合と比べて、フラットフートボード53aを低く配置することができる。これにより、フラットフートボード53a上のスペースを広く確保することができる。或いは、バッテリ43がシート6下に配置される場合と比べて、シート6下の収納スペースを広く確保することができる。また、重量の大きいバッテリ43と燃料タンク57とが車体の前後に分かれて配置されている。このため、自動二輪車の重量バランスを向上することができる。左ダウンフレーム部22bと右ダウンフレーム部22aとは、ヘッドパイプ部21から外側方に向かって水平に延びる部分をそれぞれ有している。このため、左右のダウンフレーム部22の間に広いスペースが確保される。これにより、バッテリ43を収容するためのスペースを広く確保することができる。図12に示すように、フラットフートボード53aの前縁中央部531は、前縁右側部532及び前縁左側部533の後端よりも前方に配置されている。また、図10に示すように、前縁中心点P1は、左右の補強フレーム部23a,23bと側面視で重なっている。本実施形態に係る自動二輪車1では、従来の自動二輪車のセンターフレームを有していないため、フラットフートボード53aの前縁530をこのように前方に大きく延びた形状とすることができる。これにより、フラットフートボード53aの上方において前後方向に広いスペースを確保することができる。サスペンション装置11が最大に収縮した状態での前輪5’は、側面視において、左ダウンフレーム部22bと右ダウンフレーム部22aとに重なる。すなわち、前後方向において、前輪5とダウンフレーム部22との間の距離が小さい。このため、車体の前後長を小さくすることができる。また、車体フレーム2は従来のセンターフレームに相当するフレームを有さないため、前輪5が前後方向において車体フレーム2に近接していても、前輪5と車体フレーム2との干渉を防止することができる。車体フレーム2は、センターフレームが無くても第2補強フレーム部25によって剛性がさらに補強されている。具体的には、ヘッドパイプ部21の前方または後方を通り、左右のダウンフレーム部22a、22b間を接続しており、かつ、ヘッドパイプ部21に接続されている第1及び第2クロスフレーム部31,32が設けられている。これら第1及び第2クロスフレーム部31,32を設けることにより、例えば、前輪5に対して後方への外力が加わった場合に、第1及び第2クロスフレーム部31,32が変形することにより車体フレーム2に加わった外力が緩和される。詳細には、図15に示すように、前輪5に対して後方への外力が加わった場合、ヘッドパイプ部21の下端部が後方に向かって移動し、ヘッドパイプ部21が弓状にしなる。ヘッドパイプ部21が変形すると、ヘッドパイプ部21に接続されている第1及び第2クロスフレーム部31,32も変形する。これにより、車体フレーム2に加わった外力が緩和される。このため、左右のダウンフレーム部22を補強するためのセンターフレーム部を設けずとも、車体フレーム2の剛性と強度を十分に高くすることができる。なお、図15において、実線が、前輪5に対して後方への外力が加わっていない状態の車体フレーム2を示している。破線が、前輪5に対して後方への外力が加わっている状態の車体フレーム2を示している。また、図5に示すように、第1クロスフレーム部31が領域L内に位置している。このため、ヘッドパイプ部21に外力が加わった際に、第1及び第2クロスフレーム部31,32がさらに変形しやすい。従って、車体フレーム2に加わる外力をさらに効果的に緩和することができる。以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。上記の実施形態では車体フレーム2は、鉄製のパイプが溶接によって固定されることによって構成されているが、本発明の車体フレームの構成はこれに限られない。例えば、鋳造により形成されたものであってもよい。また、本発明の車体フレームは、鉄製に限らず他の材料によって形成されてもよい。例えば、車体フレームは、アルミニウム製またはアルミニウム合金製であってもよいし、マグネシウム合金製であってもよい。本発明の補強フレーム部は、ダウンフレーム部22及びアンダーフレーム部24よりも高い剛性を有するものであればよく、具体的な構造は上記の実施形態の第1補強フレーム部23に限られない。例えば、補強フレーム部が、ダウンフレーム部22及びアンダーフレーム部24よりも肉厚のパイプによって構成されてもよい。また、補強フレーム部は、複数の部材が溶接によって一体化されるのではなく、鋳造によって一体的に形成されてもよい。さらに、補強フレーム部がダウンフレーム部22及びアンダーフレーム部24と異なる材料で形成されることによって、高い剛性を有するようにされてもよい。本発明の車体フレームにおいて、上記の実施形態の第2補強フレーム部25は省略されてもよい。また、第2補強フレーム部の構成は上記の実施形態のものに限られない。例えば、第1クロスフレーム部は、第1接続フレーム部を介さずに、直接的にヘッドパイプ部に接続されていてもよい。また、第2クロスフレーム部も同様に、第2接続フレーム部を介さずに直接的にヘッドパイプ部に接続されていてもよい。上記の実施形態では、第1クロスフレーム部31は、直線状に形成されている。但し、第1クロスフレームが、例えば曲線状や湾曲状に形成されていてもよい。その場合、第1クロスフレームは、ヘッドパイプ部21の中心軸線Cの延びる方向から視た際に、後方に向かって凸状であることが好ましい。フラットフートボードは、必ずしも完全に平坦である必要はなく、多少の凹凸を有してもよい。また、フラットフートボードは、曲面であってもよい。上記の実施形態のように、側面視において、背面中心線550とフラットフートボード53aとが所定の角度をなすように連結されている場合には図10参照、前縁中心点P1は、背面中心線550とフラットフートボード53aとによってなす角の頂点によって定義されてもよい。この場合、フラットフートボード53aの前縁530は、前縁中心点P1を通る水平面とフラットフートボード53aとの交線によって定義されてもよい。また、背面中心線550とフラットフートボード53aとが緩やかな曲面で連結されている場合には、前縁中心点P1は、曲面の車幅方向における中心線上の任意の点で定義されてもよい。図16に示すように、フラットフートボード53aの前縁530は、車幅方向に延びる直線状の形状であってもよい。言い換えれば、フラットフートボード53aの前縁530の車幅方向における中央部は、フラットフートボード53aの前縁530の車幅方向における側端部と同じ位置に配置されてもよい。"