弾性を有する弾性本体部と、前記弾性本体部と一体的に形成され、排気管側部材が取り付けられる取付孔が構成され、前記取付孔の位置が前記弾性本体部との間で弾性的に相対移動可能とされた支持部と、を有する弾性部材と、車体に取り付けられる取付部を有すると共に、前記弾性本体部の少なくとも一部が圧入されて取付けられる圧入受部、及び、前記支持部に対して前記相対移動方向外側に離間配置され前記支持部と前記弾性本体部の所定量を超える前記相対移動を阻止するストッパ部、が形成された車体取付部材と、を備えた排気管支持具。前記車体取付部材は、底面部及び該底面部の両端辺から立設される一対の側面部の形成された板部材を含んで構成され、前記底面部と前記側面部の間に前記圧入受部が構成されると共に、前記側面部の前記圧入受部を挟んで前記底面部と逆側に前記ストッパ部が構成されていること、を特徴とする請求項1に記載の排気管支持具。前記一対の側面部同士の間隔は、前記側面部の前記圧入受部側よりも前記先端側が広くなっていること、を特徴とする請求項2に記載の排気管支持具。本発明は、上記の事実を考慮し、簡易な構成で排気管側部材の取り付けを容易に行うことの可能な排気管支持具を提供することを目的とする。請求項1に記載の排気管支持具は、弾性を有する弾性本体部と、前記弾性本体部と一体的に形成され、排気管側部材が取り付けられる取付孔が構成され、前記取付孔の位置が前記弾性本体部との間で弾性的に相対移動可能とされた支持部と、を有する弾性部材と、車体に取り付けられる取付部を有すると共に、前記弾性本体部の少なくとも一部が圧入されて取付けられる圧入受部、及び、前記支持部に対して前記相対移動方向外側に離間配置され前記支持部と前記弾性本体部の所定量を超える前記相対移動を阻止するストッパ部、が形成された車体取付部材と、を備えている。請求項1に記載の排気管支持具では、弾性本体部が車体取付部材の圧入受部に圧入されて車体取付部材に取付けられている。したがって、弾性本体部を簡単に車体取付部材へ取り付けることができる。また、弾性本体部が圧入されずに車体取付部材へ接着されている場合と比較して、振動入力時において車体取付部と離れる方向へ移動する際の弾性本体部の引張りによるダメージを抑制することができる。また、弾性本体部と支持部を一体的にすることにより、弾性部材を簡易に形成することができる。また、支持部の排気管側部材が取り付けられる取付孔の位置は、弾性本体部との間で弾性的に相対移動可能とされている。したがって、排気管側部材を取付孔に挿入する際に、排気管側部材の位置に合わせて取付孔の位置を移動させることができ、取付けを容易に行うことができる。また、車体取付部には、支持部に対して相対移動方向外側に離間配置されてストッパ部が形成されている。ストッパ部は、支持部と弾性本体部との間の所定量を超える相対移動を阻止する。このように、車体取付部材にストッパ部を形成することにより、簡易な構成で、支持部の弾性本体部との間の過度な相対移動を阻止することができる。請求項2に記載の排気管支持具は、請求項1に記載の排気管支持具において、前記車体取付部材は、底面部及び該底面部の両端辺から立設される一対の側面部の形成された板部材を含んで構成され、前記底面部と前記側面部の間に前記圧入受部が構成されると共に、前記側面部の前記圧入受部を挟んで前記底面部と逆側に前記ストッパ部が構成されていること、を特徴とする。このように、底面部の両端から側面部を立設させて、簡易に底面部と側面部の間に圧入取付部を構成し、側面部の圧入受部を挟んで底面部と逆側にストッパ部を構成することができる。請求項3に記載の排気管支持具は、請求項2に記載の排気管支持具において、前記一対の側面部同士の間隔は前記側面部の前記圧入受部側よりも前記先端側が広くなっていること、を特徴とする。このように、一対の側面部同士の間隔を側面部の先端側で広くすることにより、弾性部材の圧入取付部への取付口を広くすることができ、取付け作業を簡単に行うことができる。以上説明したように、本発明に係る排気管支持具によれば、簡易な構成で排気管側の取り付けも容易に行うことができる。以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る排気管支持具について説明する。なお、各図において適宜示される矢印Xは水平方向を示し、矢印Yは矢印X方向と直交する水平方向を示し、矢印Zは鉛直方向上下方向として以下説明する。図1~図2に示されるように、本実施形態に係る排気管支持具10は、車体取付部材12及び弾性部材20を備えている。車体取付部材12は、板状とされ、略U字状に屈曲されている。本実施形態では、U字の手前奥方向を矢印Y方向とする。車体取付部材12のU字状の底部には底面部16が形成され、底面部16の両端から屈曲されたU字状の側部に一対の側面部18が形成されている。底面部16の中央には、側面部18と同方向に立ち上がる底凸部16Aが形成されている。各側面部18の先端側には、車体へ取り付けるための取付部14が延出されている。取付部14には、ボルト不図示を介して車体に取り付けるための孔14Aが構成されている。車体取付部材12の底面部16、側面部18、及び、取付部14は、一体的に形成されている。車体取付部材12は、金属、樹脂などで構成することができる。各々の側面部18の底面部16側で幅方向両側には、一対の延出板部17が形成されている。延出板部17は、側面部18から延出して形成され底面部16の端辺に沿う方向に屈曲配置されている。側面部18の延出板部17よりも先端側取付部14側には、一対の側面部18間の幅が、延出板部17が形成されている部分よりも狭幅のくびれ部18Kが構成されている。一対の側面部18は、くびれ部18Kから先端側取付部14側へ向けて、互いの間隔が徐々に広がるように傾斜されている。以下、側面部18のくびれ部18Kよりも先端側の部分をストッパ部18Sという。図2に示すように、底面部16、側面部18、及び、延出板部17の内側には、後述する弾性本体部22の圧入部24が圧入される圧入受部15が構成されている。圧入受部15に囲まれた内側には、圧入空間R1が構成されている。ここでの圧入空間R1は、くびれ部18Kよりも底面部16側に構成される側面部18間の空間をいう。圧入空間R1の外側の対向するストッパ部18S間には、可動空間R2が構成されている。ここで、圧入とは、弾性本体部22が圧縮変形した状態で圧入空間R1に配置されることをいう。本実施形態では、車体取付部材12への組み付け前の弾性本体部22のX方向の最大長さD1、及び、Y方向の最大長さD2が各々短くなるように、弾性本体部22が圧縮変形した状態で配置されている。なお、弾性本体部22の圧入部24よりも頂部26側のY方向の幅D3は、圧入前の圧入部24のY方向の最大長さD2よりも狭くなっている。弾性部材20は、弾性本体部22、及び、支持部30を備えている。弾性本体部22は、二股の略逆V字状とされ、逆V字の二股の先端の各々に圧入部24が形成されている。図1に示すように、各々の圧入部24は、底面部16、側面部18、及び、延出板部17に圧接しつつ圧入空間R1に圧入されている。また、弾性本体部22は、V字の開放側が凹部22Aとなって底面部16側へ向くように配置され、車体取付部材12に取り付けられている。底面部16と弾性本体部22の凹部22Aの間は離間され、離間部R1-Aが構成されている。弾性本体部22の弾性中心22Gは、弾性本体部22の逆V字の中間部付近に設定されている。弾性本体部22の逆V字の頂部26には、支持部30が弾性本体部22と一体的に連結形成されている。支持部30は円筒状とされ、筒軸S方向に筒孔である取付孔32が構成されている。支持部30は、筒軸SがY方向に向くように配置され、外周側壁で弾性本体部22の逆V字の頂部26と連結されている。支持部30は、圧入空間R1の外側の可動空間R2に配置され、側面部18のストッパ部18Sと離間されている。支持部30は、頂部26付近の弾性本体部22及び支持部30が弾性変形することにより、弾性的に弾性本体部22に対して矢印W方向に首振り移動が可能となっている。支持部30は、首振り量がストッパ部18Sとの間の距離L1を超えた場合に、ストッパ部18Sに当たって、弾性本体部22との過度な相対移動が阻止される。支持部30の首振りの回転中心は、弾性中心22G近傍となるように設定されている。弾性中心22G付近を支持部30の首振りの回転中心とすることにより、スムーズに回転させることができる。弾性本体部22及び支持部30は弾性を有するゴム材、樹脂材等で構成することができる。ゴム材としては、EPDMや天然ゴム等を用いることができる。樹脂材としては、エラストマー等を用いることができる。次に、本実施形態に係る排気管支持具10の作用について説明する。車体取付部材12へ弾性部材20を取り付ける際には、図2に示されるように、弾性部材20の圧入部24を圧入空間R1へ圧入して、底面部16、側面部18、及び、延出板部17に圧着させる。このように圧入することにより、弾性部材20を容易に車体取付部材12へ取り付けることができる。この状態で、支持部30は、可動空間R2に配置される。また、一対の側面部18の間隔は、ストッパ部18Sの先端側取付部14側が広くなっているので、圧入作業を容易に行うことができる。次に、車体取付部材12の取付部14をボルト不図示を介して車体側へ取り付ける。そして、排気管側の部材不図示を、支持部30の取付孔32へ挿入する。ここで、支持部30は、可動空間R2内で弾性本体部22の弾性中心22G付近を中心に矢印W方向へ回動可能になっているので、排気管側部材の位置ズレに応じて支持部30の取付孔32の位置を移動させることにより、排気管側の部材の挿入取付けを容易に行うことができる。車両の運転時、排気管側あるいは車体側から振動が入力されると、この振動が弾性部材20へ伝達される。弾性部材20は、主として弾性本体部22が弾性変形して、内部摩擦により振動を減衰させる。本実施形態では、弾性本体部22に凹部22Aが構成され、底面部16との間に隙間が構成されているので、弾性本体部22のばね定数を低く抑えることができる。また、弾性本体部22の凹部22Aの形状を変えることにより、弾性本体部22の減衰特性のチューニングを容易に行うことができる。排気管と車体との間の上下方向Z方向の過度な相対移動があると、弾性本体部22は底凸部16Aに当たり、支持部30の上側は不図示の車体側部材に当たり、排気管の車体に対する過度な相対移動を抑制することができる。また、排気管と車体との間の左右方向X方向の距離L1を超える過度な相対振動があると、支持部30の側部はストッパ部18Sに当たり、排気管の車体に対する過度な相対移動を抑制することができる。また、本実施形態では、弾性本体部22が圧入により車体取付部材12に取り付けられているので、圧入されずに加硫接着などの接着のみにより取付けられている場合と比較して、振動入力時において車体取付部材12と離れる方向へ移動する際の、弾性本体部22の引張りによるダメージを抑制することができる。なお、本願では、加硫接着、接着剤による接着を除外するものではなく、加硫接着されている場合や、接着剤により接着されている場合であっても、弾性本体部22が圧入状態で取り付けられていることを含むものである。また、このとき、くびれ部18Kにより圧入空間R1よりも上側の側面部18の間隔が狭められているので、圧入空間R1からの圧入部24のZ方向の離脱が規制される。なお、本実施形態の支持部30の外面に、図4に示すように、複数の凸部34を形成することにより、上記の上下方向、及び、左右方向の相対移動時に、支持部30が底凸部16A、ストッパ部18Sへ当たる際の衝撃を緩和することができる。また、本実施形態では、一対のストッパ部18Sについて、くびれ部18Kから先端側へ向けて、互いの間隔が徐々に広がるように傾斜させたが、必ずしもこの構成である必要はない。図5に示すように、ストッパ部18Sが互いに平行になるように配置してもよい。すなわち、側面部10の中間部に配置されているストッパ部18Aを側面部10の上下両端部分よりも狭幅とすることもできる。この場合にも、一対の側面部18の先端側取付部14側で、支持部30の移動規制に寄与しない部分の間隔をストッパ部18S同士の間隔よりも広くすることにより、先端側がストッパ部18Sと同じ間隔である場合と比較して、弾性部材20の圧入空間R1への圧入作業を容易に行うことができる。また、本実施形態では、弾性本体部22を逆V字状としたが、他の形状、例えば、図6に示すように、底面部16との間に空間の構成されない形状の弾性本体部23とすることもできる。また、本実施形態では、側面部18から一体的に屈曲形成された延出板部17について説明したが、延出板部17は、底面部16から一体的に延出して屈曲形成してもよい。さらに、延出板部17は必ずしも必要ではなく、延出板部17の形成されない構成とすることもできる。本実施形態のように延出板部17を形成することにより、圧入空間R1に圧入された弾性本体部22のY方向の抜け出しを抑制することができる。