"内燃機関の制御装置であって、前記制御装置は、前記内燃機関の停止期間をカウントし、前記停止期間が短い場合は、前記内燃機関のアイドル回転速度を第1のアイドル回転速度にする一方で、前記停止期間が長い場合は前記内燃機関のアイドル回転速度を第2のアイドル回転速度にし、前記第2のアイドル回転速度にした状態が基準期間を経過したときは、前記アイドル回転速度を前記第2のアイドル回転速度よりも小さくする、内燃機関の制御装置。前記制御装置は、前記停止期間が予め定められた基準値を下回る場合は前記内燃機関のアイドル回転速度を前記第1のアイドル回転速度にする一方で、前記停止期間が前記基準値を上回る場合は、前記内燃機関のアイドル回転速度を前記第2のアイドル回転速度にし、前記第2のアイドル回転速度は、前記第1のアイドル回転速度とよりも大きい値にされる、請求項1に記載の内燃機関の制御装置。前記制御装置は、前記アイドル回転速度を前記第2のアイドル回転速度にした場合に、前記内燃機関の駆動状態に応じて前記基準期間の長さを変更する、請求項2に記載の内燃機関の制御装置。前記内燃機関は、車両に搭載され、前記内燃機関の駆動状態は、前記車両の走行速度を含み、前記制御装置は、前記アイドル回転速度を前記第2のアイドル回転速度にした場合に、前記走行速度が大きいときには、前記走行速度が小さいときに比べて前記基準期間の長さが短くなるようにする、請求項3に記載の内燃機関の制御装置。前記内燃機関の駆動状態は、前記内燃機関が駆動する負荷の大きさを含み、前記制御装置は、前記アイドル回転速度を前記第2のアイドル回転速度にした場合に、前記負荷が大きいときには、前記負荷が小さいときに比べて前記基準期間の長さが短くなるようにする、請求項3に記載の内燃機関の制御装置。前記内燃機関は、車両に搭載され、前記内燃機関の駆動状態は、前記車両の加速度の大きさを含み、前記制御装置は、前記アイドル回転速度を前記第2のアイドル回転速度にした場合に、前記加速度が大きいときには、前記加速度が小さいときに比べて前記基準期間の長さが短くなるようにする、請求項3に記載の内燃機関の制御装置。前記制御装置は、前記内燃機関を始動する前の気温に関連する値がしきい値を下回る場合で、かつ前記停止期間が前記基準値を上回る場合に、前記アイドル回転速度を前記第2のアイドル回転速度にする、請求項2~6のいずれか1項に記載の内燃機関の制御装置。前記内燃機関は、固定部材を用いて車両に取り付けられ、前記内燃機関を含む駆動力伝達系の共振周波数は、前記固定部材の温度が低下すると高くなる特性を有する、請求項1~7のいずれか1項に記載の内燃機関の制御装置。前記制御装置は、前記第2のアイドル回転速度にした状態が前記基準期間を経過したときは、前記アイドル回転速度を前記第2のアイドル回転速度から時間とともに漸減させる、請求項1~8のいずれか1項に記載の内燃機関の制御装置。前記内燃機関は、駆動用電動機とともに用いられ、前記制御装置は、要求される駆動力が前記内燃機関および前記駆動用電動機から生じるように前記内燃機関および前記駆動用電動機を制御するとともに、前記アイドル回転速度が前記第2のアイドル回転速度とされる場合は、前記内燃機関の出力を、前記アイドル回転速度が前記第1のアイドル回転速度とされる場合とは異なる値にする、請求項1に記載の内燃機関の制御装置。前記制御装置は、前記停止期間として、気温に関連する値がしきい値を下回る状態で前記内燃機関が停止している時間をカウントする、請求項1に記載の内燃機関の制御装置。内燃機関と、前記内燃機関を制御するための制御装置とを備え、前記制御装置は、前記内燃機関の停止期間をカウントし、前記停止期間が短い場合は、前記内燃機関のアイドル回転速度を第1のアイドル回転速度にする一方で、前記停止期間が長い場合は前記内燃機関のアイドル回転速度を第2のアイドル回転速度にし、前記第2のアイドル回転速度にした状態が基準期間を経過したときは、前記アイドル回転速度を前記第2のアイドル回転速度よりも小さくする、車両。電動機をさらに備え、前記車両は、前記内燃機関により発生する駆動力と前記電動機により発生する駆動力との少なくとも一方を用いて走行し、前記制御装置は、要求される駆動力が出力されるように、前記内燃機関により発生する駆動力と前記電動機により発生する駆動力との配分を制御し、前記制御装置は、前記アイドル回転速度の変化に応答して前記内燃機関により発生する駆動力を変化させる、請求項12に記載の車両。前記内燃機関は、固定部材を用いて前記車両に取り付けられ、前記内燃機関を含む駆動力伝達系の共振周波数は、前記固定部材の温度が低下すると高くなる特性を有する、請求項12に記載の車両。一般的に、エンジンのアイドル回転速度は、アイドル運転時の振動を低減するために、エンジンからの振動が伝わる駆動力伝達系の共振周波数に対応する回転速度共振回転速度と異なる値に設定される。しかしながら、たとえば、寒冷地などにおいて、低温たとえば、-15°C以下の環境下で長期間エンジンが停止されたままの状態で車両が継続されると、駆動力伝達系の共振回転速度が変化する場合がある。そのため、車両が低温環境下でエンジンが停止された状態が継続された場合には、駆動力伝達系の共振回転速度がアイドル回転速度に近づくことにより、アイドル運転時の振動が大きくなるおそれがある。本発明はこのような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、低温環境下でエンジンが停止された状態が継続された場合に、アイドル運転時における振動の増加を抑制することである。本発明による内燃機関の制御装置は、内燃機関の停止期間をカウントし、停止期間が短い場合は、内燃機関のアイドル回転速度を第1のアイドル回転速度にする一方で、停止期間が長い場合は内燃機関のアイドル回転速度を第2のアイドル回転速度にし、第2のアイドル回転速度にした状態が基準期間を経過したときは、アイドル回転速度を第2のアイドル回転速度よりも小さくする。好ましくは、制御装置は、停止期間が予め定められた基準値を下回る場合は内燃機関のアイドル回転速度を第1のアイドル回転速度にする一方で、停止期間が基準値を上回る場合は、内燃機関のアイドル回転速度を第2のアイドル回転速度にし、第2のアイドル回転速度は、第1のアイドル回転速度とよりも大きい値にされる。好ましくは、制御装置は、アイドル回転速度を第2のアイドル回転速度にした場合に、内燃機関の駆動状態に応じて基準期間の長さを変更する。好ましくは、内燃機関は車両に搭載される。内燃機関の駆動状態は、車両の走行速度を含む。制御装置は、アイドル回転速度を第2のアイドル回転速度にした場合に、走行速度が大きいときには、走行速度が小さいときに比べて基準期間の長さが短くなるようにする。好ましくは、内燃機関の駆動状態は、内燃機関が駆動する負荷の大きさを含む。制御装置は、アイドル回転速度を第2のアイドル回転速度にした場合に、負荷が大きいときには、負荷が小さいときに比べて基準期間の長さが短くなるようにする。好ましくは、内燃機関は車両に搭載される。内燃機関の駆動状態は、車両の加速度の大きさを含む。制御装置は、アイドル回転速度を第2のアイドル回転速度にした場合に、加速度が大きいときには、加速度が小さいときに比べて基準期間の長さが短くなるようにする。好ましくは、制御装置は、内燃機関を始動する前の気温に関連する値がしきい値を下回る場合で、かつ停止期間が基準値を上回る場合に、アイドル回転速度を第2のアイドル回転速度にする。好ましくは、内燃機関は、固定部材を用いて車両に取り付けられる。内燃機関を含む駆動力伝達系の共振周波数は、固定部材の温度が低下すると高くなる特性を有する。好ましくは、制御装置は、第2のアイドル回転速度にした状態が基準期間を経過したときは、アイドル回転速度を第2のアイドル回転速度から時間とともに漸減させる。好ましくは、内燃機関は、駆動用電動機とともに用いられる。制御装置は、要求される駆動力が内燃機関および駆動用電動機から生じるように内燃機関および駆動用電動機を制御するとともに、アイドル回転速度が第2のアイドル回転速度とされる場合は、内燃機関の出力を、アイドル回転速度が第1のアイドル回転速度とされる場合とは異なる値にする。好ましくは、制御装置は、停止期間として、気温に関連する値がしきい値を下回る状態で内燃機関が停止している時間をカウントする。本発明による車両は、内燃機関と、内燃機関を制御するための制御装置とを備える。制御装置は、内燃機関の停止期間をカウントし、停止期間が短い場合は、内燃機関のアイドル回転速度を第1のアイドル回転速度にする一方で、停止期間が長い場合は内燃機関のアイドル回転速度を第2のアイドル回転速度にし、第2のアイドル回転速度にした状態が基準期間を経過したときは、アイドル回転速度を第2のアイドル回転速度よりも小さくする。好ましくは、車両は電動機をさらに備える。車両は、内燃機関により発生する駆動力と電動機により発生する駆動力との少なくとも一方を用いて走行する。制御装置は、要求される駆動力が出力されるように、内燃機関により発生する駆動力と電動機により発生する駆動力との配分を制御する。制御装置は、アイドル回転速度の変化に応答して内燃機関により発生する駆動力を変化させる。好ましくは、内燃機関は、固定部材を用いて車両に取り付けられる。内燃機関を含む駆動力伝達系の共振周波数は、固定部材の温度が低下すると高くなる特性を有する。本発明によれば、低温環境下でエンジンが停止された状態が継続された場合に、アイドル運転時における振動の増加を抑制することができる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。[車両の全体構成の説明]図1は、本実施の形態に従う車両100の全体ブロック図である。図1を参照して、車両100は、蓄電装置110と、システムメインリレーSystemMainRelay:SMR115と、駆動装置であるPCUPowerControlUnit120と、モータジェネレータ130,135と、動力伝達ギヤ140と、駆動輪150と、内燃機関であるエンジン160と、制御装置であるECUElectronicControlUnit300とを備える。また、PCU120は、コンバータ121と、インバータ122,123と、コンデンサC1,C2とを含む。蓄電装置110は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置110は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池または鉛蓄電池などの二次電池、あるいは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。蓄電装置110は、電力線PL1および接地線NL1を介してPCU120に接続される。そして、蓄電装置110は、車両100の駆動力を発生させるための電力をPCU120に供給する。また、蓄電装置110は、モータジェネレータ130,135で発電された電力を蓄電する。蓄電装置110の出力はたとえば200V程度である。SMR115に含まれるリレーは、蓄電装置110とPCU120とを結ぶ電力線PL1および接地線NL1にそれぞれ介挿される。そして、SMR115は、ECU300からの制御信号SE1に基づいて、蓄電装置110とPCU120との間での電力の供給と遮断とを切換える。コンバータ121は、ECU300からの制御信号PWCに基づいて、電力線PL1および接地線NL1と電力線PL2および接地線NL1との間で電圧変換を行なう。インバータ122,123は、電力線PL2および接地線NL1に並列に接続される。インバータ122,123は、ECU300からの制御信号PWI1,PWI2にそれぞれ基づいて、コンバータ121から供給される直流電力を交流電力に変換し、モータジェネレータ130,135をそれぞれ駆動する。コンデンサC1は、電力線PL1および接地線NL1の間に設けられ、電力線PL1および接地線NL1間の電圧変動を減少させる。また、コンデンサC2は、電力線PL2および接地線NL1の間に設けられ、電力線PL2および接地線NL1間の電圧変動を減少させる。モータジェネレータ130,135は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータ130,135の出力トルクは、減速機や動力分割機構を含んで構成される動力伝達ギヤ140を介して駆動輪150に伝達されて、車両100を走行させる。モータジェネレータ130,135は、車両100の回生制動動作時には、駆動輪150の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、PCU120によって蓄電装置110の充電電力に変換される。また、モータジェネレータ130,135は動力伝達ギヤ140を介してエンジン160とも結合される。そして、ECU300により、モータジェネレータ130,135およびエンジン160が協調的に動作されて必要な車両駆動力が発生される。さらに、モータジェネレータ130,135は、エンジン160の回転により発電が可能であり、この発電電力を用いて蓄電装置110を充電することができる。本実施の形態においては、モータジェネレータ135を専ら駆動輪150を駆動するための電動機として用い、モータジェネレータ130を専らエンジン160により駆動される発電機として用いるものとする。エンジン160は、ECU300からの制御信号DRVにより回転速度、バルブの開閉タイミングおよび燃料流量等が制御され、車両100を走行するための駆動力を発生する。なお、図1においては、エンジン160からの駆動力およびモータジェネレータ130,135からの駆動力の少なくとも一方を用いて走行するハイブリッド車両の構成が例として示されるが、本実施の形態は、少なくともエンジンを備える構成であれば適用可能である。そのため、モータジェネレータを有さず、エンジンのみを備える車両であってもよいし、あるいは、ハイブリッド車両の場合には、モータジェネレータが1つの場合、あるいは2つより多くのモータジェネレータを設ける構成としてもよい。エンジン160には、エンジン160の冷却水の温度を検出するための温度センサ165が設けられる。温度センサ165は、検出した冷却水温度TWに関する信号をECU300に出力する。また、車両100は、外気温を検出するための温度センサ170と、車体の振動を検出するための振動センサ180とをさらに備える。温度センサ170は、検出した外気温に関する信号TAをECU300に出力する。振動センサ180は、たとえば、加速度センサであり、検出した車体の振動加速度ACCに関する信号をECU300へ出力する。ECU300は、いずれも図1には図示しないがCPUCentralProcessingUnit、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両100および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア電子回路で処理することも可能である。ECU300は、蓄電装置110に備えられる電圧センサ,電流センサいずれも図示せずからの電圧VBおよび電流IBの検出値に基づいて、蓄電装置110の充電状態SOCStateofChargeを演算する。また、ECU300は、図示しない速度センサから、車速SPDに関する信号を受ける。ECU300は、ユーザの操作によって入力される、車両を始動させるためのイグニッション信号IGを受ける。ECU300は、イグニッション信号IGの受信に応答して、SMR115を閉成して、蓄電装置110からの電力をPCU120へ伝達する。それに代えて、あるいは、それに加えて、ECU300は、制御信号DRVを出力してエンジン160を始動する。なお、図1においては、制御装置として1つのECU300を設ける構成としているが、たとえば、PCU120用の制御装置や蓄電装置110用の制御装置などのように、機能ごとまたは制御対象機器ごとに個別の制御装置を設ける構成としてもよい。[実施の形態1]一般的に、エンジンのアイドル回転速度は、アイドル運転時の振動を低減するために、エンジンからの振動が伝わる駆動力伝達系の共振周波数に対応する回転速度共振回転速度と異なる値に設定される。しかしながら、たとえば、寒冷地などにおいて、低温たとえば、-15°C以下の環境下で長期間エンジンが停止されたままの状態で車両が継続されると、駆動力伝達系の共振回転速度が変化する場合がある。そのため、車両が低温環境下でエンジンが停止された状態が継続された場合には、駆動力伝達系の共振回転速度がアイドル回転速度に近づくことにより、アイドル運転時の振動が大きくなるおそれがある。たとえば、上述のような車両において、エンジンを車体に取り付ける場合には、エンジンが駆動されることによって生じる振動が直接車体に伝達されないようにするために、たとえば、ゴムのような弾力性を有する固定部材マウントを介して取り付けられるのが一般的である。エンジンを含む駆動力伝達系の共振周波数は、取付けに用いられるこのマウントの弾性係数により変化する。そして、寒冷地などにおいて、極低温環境下で長期間エンジンが停止されたままの状態で車両が放置されたような場合、マウントの特性によってはマウントが硬化してしまい、駆動力伝達系の共振回転速度が変化する場合がある。マウントが硬化する、すなわち弾性係数が小さくなると、一般的に共振周波数が高くなることが知られている。そのため、このように車両が低温環境下で長期間放置されたような場合には、駆動力伝達系の共振回転速度がアイドル回転速度に近づいてしまい、アイドル運転時が大きくなるおそれがある。そこで、実施の形態1においては、車両が低温環境下においてエンジンが停止されたままの状態とされた停止期間に応じてアイドル回転速度を変化させることによって、アイドル運転時に駆動力伝達系に共振が生じることを抑制するアイドル速度変更制御を行なう。図2は、実施の形態1におけるアイドル速度変更制御の概要を説明するための図である。図2の横軸には、低温環境下においてエンジンが停止されたままの状態とされた停止期間以下、放置時間とも称する。TIMが示され、縦軸にはエンジンを含む駆動力伝達系が共振を生じる共振回転速度Frが示される。図1および図2を参照して、極低温環境下においては、上述のように、マウントの硬化によって、駆動力伝達系の共振回転速度Frは、放置時間TIMが長くなるにつれて、図2中の実線の曲線W1に示されるように高くなり、ある特定の共振回転速度付近で飽和する。そして、共振回転速度Frが、常温におけるエンジン160のアイドル回転速度NE_idleたとえば、1300rpm図2中の破線の直線W2と一致する点P10またはその付近に到達した状態において、エンジン160が始動されてアイドル運転されると、特に始動直後においては、エンジン160により生じる振動により駆動力伝達系が共振してしまう可能性がある。実施の形態1においては、たとえば、図2に示すような特性を有するマウントでは、共振回転速度Frがアイドル回転速度NE_idleに対応する回転速度に近づく、放置時間t3たとえば、72時間となったことに応答して、アイドル回転速度の設定値を、図2中の破線における直線W3のように、常温時のアイドル回転速度NE_idleよりも大きいアイドル回転速度NE_idleたとえば、1500rpmに変更する。これにより、アイドル回転速度を駆動力伝達系の共振回転速度から遠ざけることができるので、駆動力伝達系の共振を防止することができる。なお、低温環境下で長期間放置されたことに起因してアイドル回転速度を、図2のように回転速度NE_idleに変更した場合、その状態が長期間継続されると、かえって燃費が悪化してしまうおそれがある。そのため、駆動伝達系の共振回転速度が常温時の状態に復帰した場合には、燃費悪化防止の観点から、アイドル回転速度を、常温における回転速度NE_idleへの速やかに復帰させることが望ましい。常温における回転速度NE_idleへの復帰のタイミングについては、原則的には、エンジン始動後にアイドル運転状態が継続されたと仮定した場合に、エンジン160の燃焼による熱および発生する振動によってマウントの硬化が回復するまでの時間に基づいて定められる。しかしながら、たとえば、エンジン始動後、車両の走行が開始されたり、エンジンが高負荷で運転されたりした場合には、アイドル運転状態よりもエンジン温度が短時間で上昇したり、エンジンの運転または車両走行による振動エネルギがマウントに与えられたりすることによって、マウントの硬化状態が緩和軟化されやすくなり得る。そのため、このような場合には、アイドル運転状態が継続される場合よりも通常のアイドル回転速度に早期に戻すことが可能である。このようにすることによって、過度にアイドル回転速度を増加した状態が継続されることによる燃費の悪化を防止することができる。図3は、実施の形態1において、ECU300で実行されるアイドル速度変更制御を説明するための機能ブロック図である。図3の機能ブロック図に記載された各機能ブロックは、ECU300において、ハードウェア的あるいはソフトウェア的な処理によって実現される。図1および図3を参照して、ECU300は、カウント部310と、アイドル速度設定部320と、エンジン制御部330とを含む。カウント部310は、ユーザ操作によるイグニッション信号IGと、温度センサ165,170からの水温TWおよび外気温TAとを受ける。カウント部310は、これらの情報に基づいて、低温環境下においてエンジンが始動されないままの状態とされた放置時間TIMを算出する。カウント部310は、算出した放置時間TIMを、アイドル速度設定部320へ出力する。アイドル速度設定部320は、カウント部310からの放置時間TIMと、温度センサ165,170からの水温TWおよび外気温TAと、振動センサ180からの振動加速度ACCと、図示されない速度センサからの車速SPDを受ける。アイドル速度設定部320は、図2で説明したように、これらの情報に基づいて、アイドル運転時のアイドル回転速度の基準値NR_idleを設定し、設定した基準値NR_idleをエンジン制御部330へ出力する。また、アイドル速度設定部320は、上記の情報により判断される車両の状態に基づいて、アイドル回転速度の設定を、回転速度NE_idleから常温における回転速度NE_idleに復帰させるタイミングを決定する。エンジン制御部330は、アイドル速度設定部320からのアイドル回転速度の基準値NR_idleを受ける。エンジン制御部330は、アイドル運転時には、エンジン160の回転速度が、基準値NR_idleに従った回転速度になるように制御信号DRVを生成し、エンジン160を制御する。また、エンジン制御部330は、車両走行時には、ユーザによるアクセルペダルの操作等から定まるトルクTRが出力されるように制御信号DRVを生成して、エンジン160を制御する。図4は、実施の形態1において、ECU300で実行されるアイドル速度変更制御処理の詳細を説明するためのフローチャートである。図4および後述される図5,7,10に示されるフローチャートは、ECU300に予め格納されたプログラムがメインルーチンから呼び出されて、所定周期で実行されることによって処理が実現される。あるいは、一部または全部のステップについては、専用のハードウェア電子回路で処理を実現することも可能である。図1および図4を参照して、ECU300は、ステップ以下、ステップをSと略す。100にて、低温環境下での車両の放置時間TIMをカウントする。S100におけるカウント処理の詳細は、図5において後述する。次に、ECU300は、S110にて、S100で算出された放置時間TIMが、予め定められた基準値αより大きいか否かを判定する。放置時間TIMが基準値α以下の場合S110にてNOは、ECU300は、駆動力伝達系の共振回転速度が、アイドル回転速度付近に到達していないと判断する。そしてECU300は、S180に処理を進め、アイドル回転速度の変更を行なわずに処理を終了する。放置時間TIMが基準値αより大きい場合S110にてYESは、処理がS120に進められ、エンジン160が始動されたときの冷却水温度TWが、予め定められたしきい値TWAよりも小さいか否かを判定する。これは、エンジン160を始動する時点で車両が低温環境下であったか否かを判定するものである。なお、S120においては、低温環境下であることの指標として、実際のエンジン160の温度を反映する冷却水温度TWを用いているが、これに代えて、たとえば、温度センサ170からの外気温TAのような他の信号を用いて判定してもよい。冷却水温度TWがしきい値TWA以上の場合S120にてNOは、ECU300は、たとえば昼間などで外気温が高い状態であり、マウントの硬化状態が緩和されている可能性が高く、駆動力伝達系の共振回転速度がアイドル回転速度付近に到達していないと判断する。そして、ECU300は、処理をS180に進めて、アイドル回転速度の変更を行なわずに処理を終了する。一方、冷却水温度TWがしきい値TWAより小さい場合S120にてYESは、ECU300は、低温環境下にあり、駆動力伝達系の共振回転速度がアイドル回転速度付近に到達している可能性が高いと判断する。そして、ECU300は、S130にて、アイドル速度変更制御の制御フラグFLGをオンに設定するとともに、S140にて、アイドル回転速度の基準値NR_idleを常温での回転速度NE_idleたとえば、1300rpmよりも大きい回転速度NE_idleたとえば、1500rpmに変更する。なお、変更後の回転速度NE_idleは、駆動力伝達系の共振回転速度を回避でき、かつエンジン160を安定的に運転することができれば、常温での回転速度NE_idleよりも小さい値に設定するようにしてもよい。そして、ECU300は、S150にて、車両の駆動状態に基づいて、アイドル回転速度の変更制御を行なう期間、すなわち制御継続時間のしきい値γを設定する。この制御継続時間のしきい値設定処理については、図6および図7で後述する。その後、ECU300は、S160にて、制御継続時間が、S150で設定された所定の基準値γより大きいか否かを判定する。制御継続時間が基準値γ以下の場合S160にてNOは、ECU300は、エンジン160のアイドル運転によって生じる振動エネルギによるマウントの軟化がまだ十分でないと判断する。そのため、処理がS170に進められ、ECU300は、アイドル速度変更制御を継続して、常温の場合よりも高いアイドル回転速度NE_idleを維持する。制御継続時間が基準値γより大きい場合S160にてYESは、ECU300は、エンジン160のアイドル運転によって生じる熱エネルギおよび振動エネルギによって、エンジン160を支えるマウントの硬化が緩和されたと判断する。すなわち、ECU300は、駆動力伝達系の共振回転速度が低減されて、常温におけるアイドル回転速度NE_idleから遠ざかっているものと判断する。そして、処理がS180に進められ、ECU300は、アイドル速度変更制御を停止してアイドル回転速度を常温におけるアイドル回転速度NE_idleに戻すとともに、制御フラグFLGをオフに設定する。なお、図4においては、エンジン始動時の水温TWがしきい値TWAよりも小さいときにアイドル速度変更制御を実施する構成としているがS120、このステップS120の処理は任意的であり、エンジン始動時の水温TWにかかわらず、放置時間TIMが基準値αより大きい場合にはアイドル速度変更制御を実施するようにしてもよい。図5は、図4におけるステップS100の放置時間カウント処理の詳細を示すフローチャートである。図1および図5を参照して、ECU300は、S101にて、ユーザ操作によるイグニッション信号IGがオフであるか否かを判定する。イグニッション信号IGがオフである場合S101にてYESは、次にS102にて、ECU300は、冷却水温度TWがしきい値TWBよりも小さいか否か、すなわち、現在の状態が低温環境下であるか否かを判定する。なお、S102における判定に用いる信号は、上記のS120での説明と同様に、低温環境下であることを判定し得る他の信号を用いてもよい。また、ここで用いるしきい値TWBは、S120におけるしきい値TWAと同じ値を用いてもよいし、異なる値を用いてもよい。冷却水温度TWがしきい値TWBよりも小さい場合S102にてYESは、処理がS103に進められ、ECU300は、低温環境下であると判断して放置時間TIMをカウントアップする。一方、冷却水温度TWがしきい値TWBよりも小さい場合S102にてYESは、ECU300は、現在の状態は低温環境下ではないと判断して、S104に処理を進めて、放置時間TIMをカウントアップせずに現在のカウント値を維持する。イグニッション信号IGがオンである場合S101にてYESは、エンジンが始動されているので、ECU300は、処理をS105に進めて、放置時間TIMの値を記憶し、カウンタのカウント値をリセットする。ECU300は、記憶された放置時間TIMを用いて、以降の処理を実行する。なお、ハイブリッド車両においては、イグニッション信号IGがオンにされてもエンジン160が必ずしも始動されない場合があり得る。このような場合には、たとえイグニッション信号IGがオンとなっても、マウントの硬化が緩和されないことが起こり得る。そのため、ハイブリッド車両においては、S101の処理を、たとえば、エンジン160への制御信号DRVに基づいて判定するようにしてもよい。なお、エンジン160が実際に始動されない場合であっても、モータジェネレータからの駆動力を用いてある時間以上走行しているような状態では、走行に伴って生じる振動によってマウントの硬化が緩和されている可能性がある。そのため、エンジン160への制御信号DRVに基づいて判定する場合には、さらに実際の車両の走行状態を勘案して、放置時間をリセットするか否かを判定することが好適である。また、図5のフローチャートにおいては、水温TWがしきい値TWBより低い場合にのみ、放置時間TIMをカウントアップするようにしているが、S102のステップは任意的であり、水温TWにかかわらずイグニッション信号IGがオフの場合には放置時間TIMをカウントアップするようにしてもよい。次に、図4におけるステップS150の、制御継続時間のしきい値設定処理の詳細について説明する。図6は、制御継続時間についてのしきい値γの設定手法の概要を説明するための図である。図6においては、横軸には車速SPDが示され、縦軸には制御継続時間のしきい値γが示される。図6を参照して、上述のように、エンジン160を始動後、車両100が走行を開始した場合には、エンジン回転速度が増加されることによるエンジン自体の振動の増加および温度上昇、ならびに路面状態に起因した振動などがマウントに加えられることによって、アイドル運転を継続する場合に比べて、マウントの硬化が緩和されやすくなる。そのため、図6に示すように、車両100の車速SPDが所定の基準速度Vthに到達するまでは、アイドル運転のみが実施される場合の制御継続時間Aたとえば、15分をしきい値γとして設定し、車速SPDが所定の基準速度Vthより大きくなると、減少量Bの値を車速SPDに応じて徐々に大きくし、制御継続時間が短くなるようにしきい値γ=A-Bを設定する。なお、図6においては、車速SPDが所定の基準速度Vthより大きくなった場合に、車速SPDに応じてしきい値γが漸減するような例を説明したが、これに代えて、制御継続時間Aよりも小さい固定の制御継続時間を、しきい値γとして設定するようにしてもよいすなわち、減少量Bが固定値。この場合、車速SPDに応じた細かな調整はできないが、制御をシンプルにすることができるという利点がある。また、車両100の駆動状態として、図6では車速SPDのみを用いた例を説明したが、たとえば、車速SPDの値に加えて、その車速SPDの持続時間や、車速SPDの変化履歴をさらに考慮してしきい値γを設定するようにしてもよい。あるいは、車速SPDに代えて、エンジン160にかかる負荷の大きさ、車両の加速度、走行距離、および/または、燃焼に使用した空気量の積算値などを指標として、しきい値γを可変に設定するようにしてもよい。図7は、図4におけるステップS150の、制御継続時間についてのしきい値決定処理の詳細を示すフローチャートである。図1および図7を参照して、ECU300は、S151にて、図示されない速度センサからの車速SPDが基準速度Vthよりも大きいか否かを判定する。車速SPDが基準速度Vth以下の場合S151にてNOは、処理がS153に進められ、ECU300は、制御継続時間のしきい値γを、エンジン160がアイドル運転のみを継続した場合の制御継続時間である初期値Aに設定する。そして、ECU300は、図4のステップS160に処理を進める。一方、車速SPDが基準速度Vthより大きい場合S151にてYESは、処理がS152に進められ、ECU300は、図6で説明したように、車速SPDの増加に伴って大きくなる減少量Bを初期値Aから差し引いた値を、しきい値γとして採用する。そして、ECU300は、図4のステップS160に処理を進める。以上の、図4、図5および図7に示すような処理に従って制御を行なうことによって、車両が低温環境下に長時間さらされることに起因してエンジンを支持するマウントが硬化し、それによって駆動力伝達系の共振回転速度が大きくなることで、アイドル運転時に共振が生じてしまうことを抑制することができる。また、振動の発生を予測してアイドル回転速度を変更するので、共振による振動が発生する機会を少なくすることができる。さらに、エンジン始動後の車両の駆動状態に応じて、アイドル回転速度を変更する期間を調整することによって、アイドル回転速度を増加させた状態を必要以上に長くすることを抑制し、不必要な燃料消費を削減して燃費の悪化を抑制することができる。[実施の形態2]実施の形態1においては、エンジンが始動され、アイドル回転速度の変更制御が開始された場合、当該制御の継続時間がしきい値γに到達した時点で、アイドル速度変更制御を停止して常温時のアイドル回転速度に戻す構成について説明した。しかし、この場合、アイドル速度変更制御が終了した時点で、アイドル回転速度の設定値が急激に低下するので、特に、図1のようなハイブリッド車両においては、走行中におけるエンジン回転速度が急変してしまい、車両の振動状態が変化してしまうおそれがある。また、後述するように、ハイブリッド車両において、全体の効率の低下を防止するために、アイドル回転速度の変更に伴ってエンジンへの駆動力の配分を変化させるような場合には、エンジン回転速度の急変によってトルクショックが発生してしまう可能性がある。そこで、実施の形態2においては、実施の形態1で説明したアイドル速度変更制御において、制御継続時間がしきい値γに到達して常温時のアイドル回転速度に設定値を戻す際に、その設定値を時間とともに徐々に低下させていくことで、エンジン回転速度の急変を防止する構成について説明する。図8は、実施の形態2において、アイドル速度変更制御の終了時におけるアイドル回転速度の低下処理を説明するための図である。図8においては、横軸に時間が示され、縦軸にはエンジンの回転速度が示される。図1および図8を参照して、車両100が低温環境下で所定の時間放置された状態においてエンジン160が始動された場合時刻t11、実施の形態1で説明したように、アイドル回転速度が常温時の回転速度NE_idleよりも大きい回転速度NE_idleに設定される。そして、実施の形態1の場合では、図8中に示される破線の曲線W31のように、制御継続時間がしきい値γに到達する時刻t12において、アイドル回転速度の設定値が常温時の回転速度NE_idleに戻される。一方で、実施の形態2でのアイドル速度変更制御においては、図8中における実線の曲線W32のように、制御継続時間がしきい値γに到達する時刻t12から時刻t13までの間で、アイドル回転速度の設定値を時間とともに徐々に常温時の回転速度NE_idleへと低下させる。このように、アイドル速度変更制御において、図8中の領域2に示されるような、制御終了時のアイドル回転速度の低下処理をさらに追加することによって、アイドル速度変更制御の終了の際におけるエンジン回転速度の急変を抑制することが可能となる。ここで、図1に示したようなハイブリッド車両においては、ドライバ要求トルクに基づいてエンジン指令パワーおよびモータジェネレータの目標トルクが決定されるように制御されることが可能である。そのため、本実施の形態のアイドル速度変更制御をハイブリッド車両に適用する場合には、エンジン効率が最適となるように、アイドル回転速度の変化に応じてエンジン指令パワーを変更することが望ましい。図9は、ハイブリッド車両にアイドル速度変更制御を適用した場合の、エンジンの回転速度およびトルクの設定手法の概要を説明するための図である。図9においては、横軸にエンジンの回転速度NEが示され、縦軸にはエンジンへのトルクTRが示される。図1および図9を参照して、図9中の曲線W20は、エンジン160の特性から、効率が最適となる回転速度NEとトルクTRとの関係を示す動作線である。常温におけるアイドル回転速度が、回転速度NE_idleであるとすると、上述の動作線W20からP1で示される動作ポイントとなるように、トルクTRが設定される。この点P1となるような要求パワーPW1を達成するための、回転速度NEとトルクTRとの関係が、図9中の曲線W10で示される。このとき、アイドル速度変更制御において、単純にエンジン回転速度NEのみを回転速度NE_idleまで変化させた場合、エンジン160への要求パワーの配分が同じであるとすると、曲線W10に沿ってトルクTRが変化し、点P2で示される動作ポイントでエンジン160が駆動される。この点P2の動作ポイントは、効率が最適となる場合の動作線W20上ではないので、エンジン160としては効率が低下することになる。そのため、図1のようなハイブリッド車両において、アイドル回転速度を変化させる場合には、変更後の動作ポイントが動作線W20上となるように、エンジン160への要求パワーの配分が変更される。たとえば、図9の例においては、動作線W20上で回転速度がNE_idleとなる点P3でエンジン160が駆動されるように、エンジン160への要求パワーがPW1からPW2へ変更される。そして、アイドル速度変更制御を終了する場合についても、動作点が、点P3から点P1へと、動作線W20に沿って時間とともに徐々に変化するように、回転速度NEおよびトルクTRが制御される。このようにすることによって、ハイブリッド車両においては、エンジン効率を低下させることなく、アイドル回転速度の変更制御終了時のエンジン回転速度およびトルクの急激な変化を抑制することができる。図10は、実施の形態2において、ECU300で実行されるアイドル速度変更制御処理の詳細を説明するためのフローチャートである。図10は、実施の形態1の図4のフローチャートにおけるステップS140がS140Aに置き換えられるとともに、S165が新たに追加されたものとなっている。図10において、図4と重複するステップの説明は繰り返さない。図1および図10を参照して、ECU300は、放置時間TIMが予め定められた基準値αよりも大きいと判定しS110にてYES、かつエンジン始動時の冷却水温度TWがしきい値TWAよりも小さいと判定した場合S120にてYESは、処理をS130に進めて、アイドル回転速度変更制御フラグFLGをオンに設定する。そして、S140Aに処理が進められて、ECU300は、図2で示したようなマップを用いてアイドル回転速度を設定する。ハイブリッド車両の場合には、ECU300は、それに加えて図9で示したようなマップを用いることによって、設定された変更後のアイドル回転速度において、エンジン160の効率が最適となるような要求パワーを決定し、エンジン160およびモータジェネレータ130,135の駆動力の配分を設定する。その後、ECU300は、S150にて、図6および図7説明したように、車両の駆動状態に応じて制御継続時間のしきい値γを設定する。そして、ECU300は、S160において、アイドル回転速度の変更制御の継続時間が所定のしきい値γより大きいか否かを判定する。制御継続時間がしきい値γ以下の場合S160においてNOは、処理がS170に進められて、ECU300は、アイドル回転速度の変更制御を継続する。一方、制御継続時間がしきい値γより大きい場合S160においてYESは、処理がS165に進められる。ECU300は、S165にて、図8で説明したような、アイドル回転速度の設定値を時間とともに低下させる低下処理を実行する。なお、ハイブリッド車両の場合においては、S165にて、アイドル回転速度の変更に伴って、エンジン160の効率が最適となるような動作線に沿って要求パワーが変更される。そして、アイドル回転速度が常温時のアイドル回転速度まで戻されると、処理がS180に進められて、ECU300は、アイドル回転速度の変更制御を終了する。以上のような処理に従って制御を行なうことによって、アイドル回転速度の変更制御を終了する際の、エンジン回転速度の急変を抑制することができる。なお、以上の説明においては、マウントの硬化によって駆動力伝達系の共振回転速度が変化する場合を例として説明したが、マウントによる要因に限らず、車両が低温環境下にさらされた場合おいて、駆動力伝達系の共振回転速度が変化する場合には、本発明を適用することが可能である。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"