車両に取り付けられたトレーラの揺動を安定させるためのシステムであって、コントローラと、前記コントローラと電子通信する複数のセンサであって、各センサが前記コントローラにセンサデータを送信する、複数のセンサと、前記コントローラと電子通信するトルクベクトル化デバイスと、命令を記憶するコンピュータ可読メモリであって、前記命令が前記コントローラによって実行されると、前記コントローラが、前記センサから受け取る前記センサデータを評価し、それにより前記車両の現在の車両偏揺れ率、目標車両偏揺れ率および偏揺れ率誤差を決定し、前記車両がまっすぐに走行しているかどうかを決定し、トルク分配信号を決定し、かつ、前記トルク分配信号を前記トルクベクトル化デバイスに送信し、それにより前記車両の制動を伴うことなく前記トレーラの前記揺動を安定させることになる、コンピュータ可読メモリとを備えるシステム。前記コンピュータ可読メモリが、ソフトウェアモジュールからの命令をさらに記憶し、前記ソフトウェアモジュールが、前記コントローラによって実行されると、前記現在の車両偏揺れ率および前記目標車両偏揺れ率を決定する、請求項1に記載のシステム。前記目標車両偏揺れ率と前記現在の車両偏揺れ率の差を計算し、かつ、前記偏揺れ率誤差を決定する第1の加算ノード回路をさらに備える、請求項1に記載のシステム。前記偏揺れ率誤差をフィルタリングし、それにより実際のトレーラ偏揺れ率を決定する帯域通過フィルタをさらに備える、請求項1に記載のシステム。前記実際のトレーラ偏揺れ率およびトレーラ目標偏揺れ率を使用して非対称コントローラ信号を決定する第2の加算ノード回路をさらに備える、請求項4に記載のシステム。前記非対称コントローラ信号を受け取り、かつ、前記トルク分配信号を前記トルクベクトル化デバイスに出力する比例積分微分コントローラをさらに備える、請求項5に記載のシステム。前記トルク分配信号が、前記トルクベクトル化デバイスが前記トレーラの前記揺動を安定させるために1つまたは複数の車両車輪に分配する補償車輪トルクに関する情報を含む、請求項1に記載のシステム。前記トルクベクトル化デバイスが、前記トルク分配信号に基づいて、制御可能4輪駆動結合デバイスに補償車輪トルク要求を送る、請求項1に記載のシステム。前記補償車輪トルクがエンジンによって生成され、前記制御可能4輪駆動結合デバイスによって前記トルクベクトル化デバイスに伝達される、請求項8に記載のシステム。車両に取り付けられたトレーラの揺動を安定させるための方法であって、コントローラが複数のセンサからセンサデータを受け取るステップと、前記センサから受け取った前記センサデータを評価するステップと、前記車両の現在の車両偏揺れ率、目標車両偏揺れ率および偏揺れ率誤差を決定するステップと、前記車両がまっすぐに走行しているかどうかを決定するステップと、トルク分配信号を決定するステップと、前記車両の制動を伴うことなく前記トレーラの前記揺動を安定させるために、前記トルク分配信号をトルクベクトル化デバイスに送信するステップとを含む方法。前記現在の車両偏揺れ率および前記目標車両偏揺れ率を決定するステップが、ソフトウェアモジュールを実行するステップをさらに含み、前記偏揺れ率誤差を決定するステップが、第1の加算ノード回路を実行するステップをさらに含む、請求項10に記載の方法。前記偏揺れ率誤差をフィルタリングするための帯域通過フィルタを使用して前記トレーラの実際の偏揺れ率を決定するステップをさらに含む、請求項10に記載の方法。前記実際のトレーラ偏揺れ率およびトレーラ目標偏揺れ率を入力する第2の加算ノード回路を使用して非対称コントローラ信号を決定するステップをさらに含む、請求項10に記載の方法。前記トルクベクトル化デバイスが前記トレーラの前記揺動を安定させるために1つまたは複数の車両車輪に分配する補償車輪トルクに関する情報を提供するステップをさらに含み、この情報が前記トルク分配信号の中に含まれる、請求項10に記載の方法。前記補償車輪トルクを左側後輪、右側後輪、または両方の後輪に分配するステップをさらに含む、請求項14に記載の方法。前記補償車輪トルクを前記右側後輪から前記左側後輪へ伝達するステップをさらに含む、請求項14に記載の方法。前記補償車輪トルクを前記左側後輪から前記右側後輪へ伝達するステップをさらに含む、請求項14に記載の方法。前記トルク分配信号に基づいて、制御可能4輪駆動結合デバイスに補償車輪トルク要求を送るステップをさらに含む、請求項10に記載の方法。エンジンによって補償車輪トルクを生成し、かつ、前記制御可能4輪駆動結合デバイスによって前記補償車輪トルクを前記トルクベクトル化デバイスに伝達するステップをさらに含む、請求項18に記載の方法。0003トレーラ揺動を制御し、かつ、抑制するための既存のシステムが存在しているが、これらの既存のシステムには、一般に、車両の制動すなわち減速を伴うことなくトレーラ揺動を抑制するシステムは含まれていない。0004車両におけるトレーラ揺動を検出し、かつ、制御する既存のシステムは、トレーラまたは車両の車輪を制動し、かつ、トレーラ揺動を制御するために、一般に、車両のブレーキシステムを制御している。この状況では、車両は、最終的には減速するかあるいは停止することになる。制動を利用しているトレーラ揺動抑制システムの場合、運転者に干渉するレベルでときどき唐突にブレーキがかかる。したがって運転者は、このようなシステムが邪魔であるか、あるいは落ち着かないものと感じていることがしばしばである。さらに、いくつかの従来の車両システムは、車両が曲がる際に例えば車両が角の周りを進行する際に、左側の車両車輪と右側の車両車輪の間に駆動トルクを伝達している。しかしながら、トレーラは、曲がる状況の間のみ揺動するのではなく、車両がまっすぐに走行している前方または後方に向かって場合にも揺動する。したがって、トルクベクトル化デバイスを使用して、車両の減速すなわち制動を伴うことなく後部車輪間に駆動トルクを伝達する、トレーラ揺動を安定させるための改良型システムおよび方法が必要である。0005本発明によれば、車両に取り付けられたトレーラの揺動を安定させるためのシステムが提供される。システムは、コントローラ、およびコントローラと電子通信し、コントローラにセンサデータを送信する複数のセンサを含む。トルクベクトル化デバイスはコントローラと電子通信し、コンピュータ可読メモリは、コントローラによって実行される命令を記憶する。コントローラは、これらの命令によって、センサから受け取るセンサデータを評価し、それにより車両の現在の車両偏揺れ率、目標車両偏揺れ率および偏揺れ率誤差を決定する。コントローラは、これらの命令によって、さらに、車両がまっすぐに走行しているかどうかを決定し、トルク分配信号を決定し、かつ、このトルク分配信号をトルクベクトル化デバイスに送信し、それにより車両の制動を伴うことなくトレーラの揺動を安定させる。0006また、本発明によれば、車両に取り付けられたトレーラの揺動を安定させるための方法が提供される。この方法は、コントローラが複数のセンサからセンサデータを受け取るステップと、センサから受け取ったセンサデータを評価するステップと、車両の現在の車両偏揺れ率、目標車両偏揺れ率および偏揺れ率誤差を決定するステップとを含む。この方法は、車両がまっすぐに走行しているかどうかを決定するステップと、トルク分配信号を決定するステップと、車両の制動を伴うことなくトレーラの揺動を安定させるために、トルク分配信号をトルクベクトル化デバイスに送信するステップとをさらに含む。0007本発明の他の態様については、以下の詳細な説明および添付の図面を考察することによって明らかになるであろう。0014本発明の何らかの実施形態を詳細に説明する前に、本発明は、その出願において、以下の説明の中で示されている、あるいは添付の図面に示されているコンポーネントの構造および配置の詳細に限定されないことを理解されたい。本発明は、他の実施形態が可能であり、また、様々な方法で実践することができ、あるいは様々な方法で実施することができる。0015図1は、牽引車両15およびトレーラ20を示したものである。車両15は、連結システム25によってトレーラ20に結合されている。図に示されている例では、連結システム25は、連結ボールおよびボールレシーバを含む。いくつかの実施形態では、他の連結システムを使用して牽引車両15がトレーラ20に結合される。車両15のオペレータつまり運転者は、スロットルおよびブレーキを操作し、ステアリングホイールを回して車両を所望の方向に向ける。トレーラ揺動を安定させるためのシステム30以下でより詳細に説明するは、車両15またはトレーラ20の制動または停止を伴うことなくトレーラ揺動を制御するために、トレーラ20が揺動しているかどうかを決定し、かつ、車両15の車輪に分配されるトルクを調整する。2009年7月30に出願した米国特許出願第12/512783号参照により本明細書に組み込まれているに、車両牽引システムにおけるトレーラ揺動を検出し、かつ、決定する方法が記載されている。0016図5に最も良好に示されているように、トレーラ揺動安定化システム30は、電子制御装置ECUつまりコントローラ32、複数のセンサ40、ならびに車両のエンジン50およびトランスミッション55とトルクベクトル化デバイス60とを接続している制御可能4輪駆動結合デバイス45を含む。車両15は4つの車輪65を含み、そのうちの2つの車輪65Aおよび65Bは車両の前端に位置し、他の2つの車輪65Cおよび65Dは車両の後端に位置している。2つの後輪65Cおよび65Dは、トルクベクトル化デバイス60に機械的に接続されている。トルクベクトル化デバイス60は、車両が走行している間、トレーラ20によって生成される揺動を抑制するために、コントローラ32から命令を受け取り、かつ、後輪65Cと65Dの間に駆動トルクを伝達するように動作することができる。一実施形態では、RobertBoschによって創出されたElectronicStabilityProgramシステムESP登録商標のESPコントローラが、本明細書における教示によるソフトウェアを使用して修正され、コントローラ32として使用される。0017センサ40を使用して車両15の現在の運転状態が知覚され、かつ、現在の運転状態を表す情報がコントローラ32に提供される。センサ40は、アナログデータまたはディジタルデータを含むことができる定義済みデータ構造でセンサ測定データを送信する。これらのセンサ40は、1つまたは複数の車輪速度センサ、偏揺れ率センサ、横方向加速度センサ、ステアリング角度センサおよびブレーキ圧センサを含む。他の実施形態では、車両15は、もっと多くの、あるいはもっと少ないセンサを含むことができる。ESPシステムを利用している実施形態では、これらのセンサ40は、ESPシステムに組み込まれたセンサである。これらのセンサは、較正回路またはプロセッサを備えている場合、知覚した状態を較正済みの形態に内部で変換することができる。これらのセンサが較正回路またはプロセッサを備えていない場合は、他の外部プロセス、例えばECU32によって、知覚した状態を較正済み信号に変換することができる。センサ40は、直接ECU32に接続することも、あるいはコントローラ32に接続されているコントローラエリアネットワークCANバス70などのネットワークに接続することも可能である。CANバス70は他の車両システムに接続されている。0018図1に最も良好に示されているように、トレーラ20は、タン80を備えたフレーム75、前方桁85および後方桁90を含む。タン80は、第1の端部に連結ボールレシーバ87を含み、後方桁90まで延在している。タンは、トレーラ20の左側の車輪95A/95Bと右側の車輪95C/95Dの間のほぼ中央に位置している。左側の車輪95A/95Bおよび右側の車輪95C/95Dは、車軸105によって結合されている。トレーラ20は、異なる数例えば2つの車軸を有することができしたがって異なる数の車輪を有することができ、また、トレーラ20は、セミトレーラ、フルサイズトレーラ、ボートトレーラ、キャンパー、等々であってもよい。個々の車輪95Aおよび95Bには、関連する車輪に制動力を供給するために使用されるトレーラブレーキ110が取り付けられている。油圧制動システムを使用している実施形態では、油圧制動装置115はトレーラ20上に含まれている。0019図2および図3は、システム30によって制御されるトレーラ20の異なる揺動変化のいくつかを示したものである。図2には、車両15が左側つまり反時計回り方向に曲がり、したがって連結システム25によってトレーラ20が車両の方向に導かれるため、トレーラが同じく左側に揺動する状況が示されている。矢印ΜTは、トレーラ揺動に基づいてトレーラ20によって生成されるトルクを表している。トレーラ揺動によって生成されるこのトルクΜTは、トレーラトルクΜTの方向とは逆の方向を有する合成車両トルクMVの形で車両15に伝達される。トレーラ20によって生成される車両トルクMVと釣り合いを取り、かつ、トレーラ揺動を制御するために、システム30は、逆トルクMTVDを車両15の左後輪65Cに分配する。このトルクMTVDは、エンジン50によって生成され、トルクベクトル化デバイス60によって、以下でより詳細に説明するプロセスで分配される。0020図3には、車両15が右側つまり時計回り方向に曲がり、したがってトレーラ20が同じく右側に揺動する状況が示されている。矢印ΜTは、この場合もトレーラ揺動のためにトレーラ20によって生成されるトルクを表している。このトレーラ揺動トルクΜTは、この場合もトレーラトルクΜTの方向とは逆の方向を有する合成車両トルクMVの形で車両15に伝達される。この状況では、トレーラ20によって生成される車両トルクMVと釣り合いを取り、かつ、トレーラ揺動を制御するために、システム30は、トルクベクトル化デバイス60を使用して、逆トルクMTVDを車両15の右後輪65Dに分配する。0021上で言及したように、トレーラは、曲がる状況の間のみ振動するのではなく、車両15がまっすぐに走行している前方または後方に向かって場合にも振動することがある。このタイプのトレーラ揺動が生じる原因のいくつかには、道路の状態例えば穴ぼこ、道路隆起または道路上の他の物体上での運転、交通例えば交通渋滞または交通事故による突然の制動、トレーラ20の荷重の位置および量、および車両15の速度がある。以下で説明するように、システム30は、まっすぐに走行している間、または角を曲がっている間に生成されるトレーラ揺動を、車両15の制動すなわち減速を伴うことなく調整するように構成されている。システム30は、トルクベクトル化デバイス60を使用して、後輪65Cと65Dの間にトルクを分配する。0022図4は、ECU32のコンポーネント、およびECU32、センサ40、トルクベクトル化デバイス60およびCANバス70の間の接続を略図で示したものである。コントローラ32は、センサからセンサ読値センサデータを受け取り、受け取ったデータをコントローラ32を使用して処理し、それによりトレーラ揺動を安定させる。いくつかの実施形態では、コントローラ32は、バス70を介してではなく、センサ40から直接センサ読値を獲得する。図に示されている実施形態では、システム30は、車輪速度センサ160、偏揺れ率センサ165、横方向加速度センサ170、ステアリング角度センサ175およびブレーキ圧センサ180を含む。0023図4に示されている実施形態では、コントローラ32は、EPU120、入力/出力インタフェース125、およびランダムアクセスメモリRAM130およびリードオンリメモリROM135などの1つまたは複数のメモリモジュールを含む。EPU120は、マイクロプロセッサ、マイクロコントローラまたは他のプログラマブルデバイス例えばフィールドプログラマブルゲートアレイFPGA、専用集積回路ASIC、等々として実施される。EPU120は、RAM130とりわけ実行中、ROM135概して永久的に、または他のメモリあるいはディスクなどの他の非一時的コンピュータ可読媒体に記憶することができるソフトウェアを実行する。必要に応じて、このようなソフトウェアを読み出すために、このようなメモリまたはディスクドライブにマイクロコントローラを接続することができる。0024RAM130およびROM135は、プロセッサ120の内部に存在させることも、プロセッサ120の外部に存在させることも、あるいはプロセッサ120の内部および外部の両方に存在させることも可能である。EPU120は、情報例えばバス70から受け取る情報、またはEPU120によって実行されるモジュールによって生成される情報をRAM130に送る。さらに、RAM130は、システム30の他のコンポーネントからデータを受け取り、記憶することができる。図5に示されている実施形態ではRAM130が使用されているが、他のメモリデバイスを実施することも可能である。コントローラ32は、トレーラ揺動を調整するために、センサ40およびトルクベクトル化デバイス60と電子通信する。入力/出力インタフェース125は、センサ40からのセンサ読値を含む情報をバス70を介して送信および/または受信する。0025コントローラ32は、さらに、様々なシステム例えばハードウェアの形態のを含み、また、命令としてメモリ例えばRAM130またはROM135に記憶され、かつ、EPU120によって実行されるモジュールを含む。ある特定の構成では、コントローラ32は、アプリケーションまたはソフトウェアモジュール140、帯域通過フィルタ145、複数の加算ノード回路150および比例積分微分PIDコントローラ155を備えている。一実施形態では、ソフトウェアモジュール140は、RobertBoschのESPシステム内のESPコントローラのSoftwareモジュールである。0026以下でより詳細に説明するように、ソフトウェアモジュール140は、EPU120によって実行されるソフトウェアプログラムであり、センサ40から受け取るセンサデータを評価し、それにより車両15の現在の車両偏揺れ率、目標車両偏揺れ率および偏揺れ率を決定するために設計される。さらに、ソフトウェアモジュール140は、コントローラ32の他のエレメント例えば帯域通過フィルタ145およびPIDコントローラと通信し、それによりトレーラ偏揺れ率およびトルク分配信号を決定し、このトルク分配信号をトルクベクトル化デバイス60に送信するように設計される。トルクベクトル化デバイス60は、トレーラの揺動を安定させるために、トルク分配信号に基づいて補償車輪トルクを車輪65に分配するように動作することができる。0027図5は、システム30の動作を示したものである。システム30は、車両が依然として走行している間、コントローラ32およびトルクベクトル化デバイス60を使用して、車両15によって引っ張られるトレーラ20の揺動を制御し、安定させるように構成されている。最初に、コントローラ32のソフトウェアモジュール140が、センサ40からセンサ読値を受け取る。偏揺れ率センサ165が車両15の偏揺れ率を測定し、また、ステアリング角度センサ175が車両15のステアリングホイールのステアリング角度を測定する。これらの読値が他の測定データと共に、ディジタル信号またはアナログ信号としてコントローラ32のソフトウェアモジュール140に出力される。いくつかの実施形態では、偏揺れ率センサ165のうちの1つが故障し、あるいは誤差が生じた場合の冗長性を提供するために、複数の偏揺れ率センサ165が使用される。0028ソフトウェアモジュール140は、センサ40からセンサ読値を受け取り、また、ソフトウェアモジュール140は、受け取った読値を処理するように構成されている。上で言及したように、モジュール140への入力のうちの1つは、車両15の車両偏揺れ率183である。ソフトウェアモジュール140は、センサデータに基づいて車両15の速度を計算する。さらに、ソフトウェアモジュール140は、ステアリング角度センサ175から受け取るステアリングホイール角度に関する情報を解析する。モジュール140は、運転者が実際に車両を故意に操縦しているか、あるいは車両の振動がトレーラ揺動によるものであるかどうかを決定する。モジュール140は、さらに、車両15がまっすぐに走行しているか、あるいは角を曲がっているかどうかを決定する。ソフトウェアモジュールは、決定された車両速度、車両偏揺れ率183を使用し、センサ40からのデータを評価することにより、目標車両偏揺れ率185を決定する。目標偏揺れ率185は、解析された特性に基づく、車両15の運転者が意図する偏揺れ率を表している。0029次に、コントローラ32は、ソフトウェアモジュール140によって決定された目標車両偏揺れ率185を第1の加算ノード回路150に提供する。第1の加算ノード回路150へのもう1つの入力は、ソフトウェアモジュール140によってフィルタリングされた現在の車両偏揺れ率183である。第1の加算ノード回路150からの出力は、運転者が意図する目標車両偏揺れ率185と、システム30によって測定される現在の車両偏揺れ率183との差を示す偏揺れ率誤差信号E1である。偏揺れ率誤差信号E1は、車両偏揺れ率に対するトレーラ揺動の入力のレベルを表している。0030決定された偏揺れ率誤差信号E1は、帯域通過フィルタ145に入力される。帯域通過フィルタ145は、偏揺れ率誤差信号E1をフィルタリングし、トレーラ揺動を表す特定の周波数の信号を通過させる。これにより、実際のトレーラ揺動と、ステアリングホイールを動かすことによって運転者が故意に車両を曲げることによって生じる車両振動である運転者促進揺動との間の区別が補助される。例えば、帯域通過フィルタ145は、受け取った信号をフィルタリングし、0.5Hzと1.5Hzの間の周波数を有する信号を通過させるように構成することができる。偏揺れ率誤差信号が極めて低い周波数または極めて高い周波数を有している場合、システムは、これはトレーラ揺動によるものではないことを決定する。偏揺れ率誤差信号のこのような低い周波数または高い周波数は、運転者が車両を高速で運転し、あるいは操縦することによって生成されることがある。0031帯域通過フィルタ145は、トレーラ20の実際の偏揺れ率を表す信号187を出力する。この信号は、第2の加算ノード回路150に入力される。第2の加算ノード回路150の第2の入力は、トレーラ目標偏揺れ率189である。トレーラ目標偏揺れ率189の値は、車両およびトレーラの移動方向で決まる。例えば車両およびトレーラがまっすぐの方向に移動している場合、トレーラ目標偏揺れ率189は、運転者がまっすぐの移動を希望しているため、常に一定のゼロである。トレーラ目標偏揺れ率189を一定のゼロにし、これと実際のトレーラ偏揺れ率187とを加算することにより、システム30は、車両およびトレーラの決定された特性に基づいて実際のトレーラ偏揺れ率187を制御することができ、延いてはトレーラ揺動を制御することができる。さらに、車両およびトレーラが角を曲がっている場合、トレーラ偏揺れ率187は、角を曲がる半径と関連した特定の値である。第2の加算ノード回路150の出力は、車両およびトレーラを安定状態例えば運転者が意図する状態にする非対称コントローラ信号E2である。0032出力される非対称コントローラ信号E2は、車両15およびトレーラ20の現在の走行状況に応じて異なっていてもよい。例えば車両15が角を曲がっている間、トレーラ20は、車両と共に角を曲がるためには特定の偏揺れ率に耐えなければならない。その場合、トレーラ目標偏揺れ率189はゼロより大きい。コントローラ32は、車両15およびトレーラ20の速度および位置を評価し、トレーラがその角を曲がるために必要なトレーラ目標偏揺れ率を決定する。コントローラ32は、その決定に基づいて適切な非対称コントローラ信号E2ゼロより大きい信号を出力する。他の例では、コントローラ32は、トレーラが偏揺れ率が全くない状態で走行しなければならず例えば車両がまっすぐに走行している場合、全く振動してはならないことを決定する。その場合、トレーラ目標偏揺れ率189はゼロであり、出力される非対称コントローラ信号E2は、トレーラ20を完全に安定させることになる適切な量のトルクの生成をシステム30に要求することになる。0033第2の加算ノード回路150から出力される非対称コントローラ信号E2は、PIDコントローラ155に入力される。PIDコントローラの役割は、その非対称コントローラ信号E2を電圧信号に変換することによって増幅することである。PIDコントローラ155は、トルクベクトル化デバイス60に送信される連続非対称トルク分配信号190を出力する。連続非対称トルク分配信号190は、トレーラの揺動を安定させるためにトルクベクトル化デバイス60が車両15の後輪に分配しなければならない補償車輪トルクに関する情報を含む。車両15の車輪と車輪の間に伝達されるトルクは、トレーラ揺動に対抗し、車両の制動すなわち減速を伴うことなくトレーラ20を安定させる。0034いくつかの構成では、トルクベクトル化デバイス60は、メモリ図示されていないエレメントに記憶されているソフトウェアを実行するコントローラを含む。トルクベクトル化デバイス60は、連続非対称トルク分配信号190を受け取り、トレーラ揺動を安定させるために、信号190の指示に従って左側後輪または右側後輪のいずれか、または両方の後輪に補償車輪トルクを分配する。例えばトルクベクトル化デバイス60は、トルクを右側後輪から左側後輪へ伝達する例えば図2のようにトレーラが左側へ揺動する場合。さらに、トルクベクトル化デバイス60は、トルクを左側後輪から右側後輪へ伝達する例えば図3のようにトレーラが右側へ揺動する場合。さらに、トルクベクトル化デバイス60は、必要に応じてトルクを右側および左側の両方の後輪に伝達する例えば図1のようにトレーラが左右に揺動するが、車両がまっすぐに走行している場合。0035一実施形態では、トルクベクトル化デバイス60には、トレーラ揺動を制御するための追加補償車輪トルクが必要である。トルクベクトル化デバイス60は、それ自体では何らかのトルクを生成することはなく、単に非対称トルク分配信号190に基づいてトルクを分配するだけである。追加トルクは、通常、エンジン50によってもたらされる、つまり生成される。トルクベクトル化デバイス60は、トルク分配信号190に基づいて4輪駆動結合デバイス45に補償車輪トルク要求を送る。4輪駆動結合デバイス45は、メモリに記憶されているソフトウェアを実行し、かつ、エンジン50からトルクベクトル化デバイス60へ現在伝達されているトルクの大きさを決定するコントローラを含む。4輪駆動結合デバイス45は、その決定およびトルクベクトル化デバイス60からの要求に基づいて、必要なトルクをエンジン50からトルクベクトル化デバイス60へ伝達する。0036トルクベクトル化デバイス60から後輪65Bへのトルクの伝達および制御は、ある構成では、クラッチ板図示せずを使用することによって完了する。エンジン50からクラッチ板に伝達されるトルクの大きさは、トルクベクトル化デバイス60によって調整され、また、クラッチ板は、車輪65Bにトルクを分配する出力軸を駆動する入力軸にトルクを分配する。他の実施形態では、トルクの伝達および制御は、トルクベクトル化デバイス60および後輪65Bを接続する電動機図示せずを使用することによって完了する。0037図6は、車両15が移動している間、システム30を使用してトレーラ20のトレーラ揺動を安定させる方法200を示したものである。いくつかの実施形態では、方法200は、図4に示されているECU32によって実施される。システム30のコントローラ32がセンサ40からセンサデータを受け取りステップ205、受け取ったセンサデータをソフトウェアモジュール140を使用して処理するステップ210。ソフトウェアモジュール140は、センサデータに基づいて、車両15がまっすぐに走行しているか、あるいは角を曲がっているかどうかを決定し、また、目標車両偏揺れ率185および現在の車両偏揺れ率183を決定するステップ215。次のステップでシステム30が、第1の加算ノード回路150を使用して、運転者が意図する目標車両偏揺れ率185と現在の車両偏揺れ率183の差を表す偏揺れ率誤差E1を決定するステップ220。0038次に、システム30が、偏揺れ率誤差信号E1を帯域通過フィルタ145に通すことによってトレーラ20の実際のトレーラ偏揺れ率187を決定するステップ225。次に、システム30が、実際のトレーラ偏揺れ率187およびゼロまっすぐに走行している場合に等しいか、あるいはゼロより大きい角を曲がっている場合トレーラ目標偏揺れ率189を入力する第2の加算ノード回路150を使用して非対称コントローラ信号E2を決定するステップ230。車両の制動を伴うことなくトレーラの振動を安定させるために、PIDコントローラ155を使用して、システムは非対称コントローラ信号E2を変換し、トルクベクトル化デバイス60に提供される連続非対称トルク分配信号190を生成するステップ235。0039トルクベクトル化デバイス60がトルク分配信号190を解析し、後輪に伝達するのに必要なトルクの大きさを決定するステップ240。トルクベクトル化デバイス60が、後輪に現在利用することができるトルクの大きさがトレーラ揺動を安定させるのに十分であることを決定するとステップ245、トルクベクトル化デバイス60が、トルク分配信号190の指示に従って車輪と車輪の間にトルクを伝達するステップ250。伝達されるトルクがトレーラ揺動と対抗し、それによりトレーラ20が安定する。トルクベクトル化デバイス60が、後輪に現在利用することができるトルクの大きさがトレーラ揺動を安定させるのに不十分であることを決定するとステップ245、トルクベクトル化デバイス60が、制御可能4輪駆動結合デバイス45から追加トルクを要求するステップ255。トルクベクトル化デバイス60がエンジン50から4輪駆動結合デバイス45を介して必要なトルクを受け取ると、トルクベクトル化デバイス60が車輪にトルクを伝達し、トレーラの揺動を安定させるステップ250。0040本発明の様々な特徴および利点は、以下の特許請求の範囲に示されている。