"始動時における内燃エンジンへの燃料供給を制御する方法であって、前記エンジンは、燃料供給システムを備え、前記燃料供給システムは、リーンモード、および、前記エンジンの始動の間に追加の燃料を供給するリッチモードを含む、少なくとも2つの始動モードに設定可能であり、a始動動作の間に、前回の始動動作から得られた少なくとも1つのエンジンパラメータ、直近の成功したエンジン稼働から得られた少なくとも1つのエンジンパラメータ、および、現在の始動動作における少なくとも1つのエンジンパラメータ、の少なくとも1つの評価に基づいて、次の始動動作がリーンモードで実行されるべきか、またはリッチモードで実行されるべきかを判断するステップと、b次の始動動作がリーンモードまたはリッチモードで実行されるように、前記燃料供給システムを、前記評価に依存して該リーンモードまたは該リッチモードに設定するステップと、を備える、方法。最初の始動動作が常にリーンモードで実行されるように、前記エンジンが稼働に成功した後に停止したときに、前記燃料供給システムは、リーンモードに設定される、請求項1に記載の方法。前記エンジンが始動位置にセットされたときに始動されたことによって、始動動作が判断され、前記方法は、前記エンジンが前記始動位置にて始動されたことを検知するステップを備え、好ましくは、前記始動位置は、始動ガス位置に配置されたスロットルバルブと、閉鎖位置に配置されたチョークバルブと、を含み、前記始動ガス位置は、例えば、5~20、20~40、40~60、または60~90の間隔のスロットル比を含む、請求項1または2に記載の方法。前記ステップaにおいて、前記評価は、監視されている、前記現在の始動動作の少なくとも1つのエンジンパラメータに基づいて、点火を示す信号が生じたか否かを判断することを含み、点火を示す信号が生じたと判断された場合、前記ステップbにおいて、前記燃料供給システムは、リーンモードに設定または維持される、請求項1~3のいずれか1項に記載の方法。前記点火を示す信号は、エンジン速度を監視し、前記始動動作の間における該エンジン速度の挙動を評価することによって判断され、例えば、エンジン速度の急激な増加は、点火を示すものと判断される、請求項4に記載の方法。前記点火を示す信号は、点火の割合が、予め定められた点火閾値より大きいか否かによって、判断され、前記点火の割合は、下死点から上死点までの時間と、上死点から下死点までの時間との間の割合に基づく、請求項4または5に記載の方法。前記エンジンパラメータは、直近の成功したエンジン稼働から経過した時間を示す停止時間t2、直近の成功したエンジン稼働の期間を示す稼働時間t1、直近のエンジン停止における停止温度T1、および前記現在の始動動作における始動温度T2の少なくとも1つを含む、請求項1~6のいずれか1項に記載の方法。前記燃料供給システムは、ダイヤフラムによって制御される調整チャンバ11を、ベンチュリ部31の領域における主出口22に接続する主燃料通路13を備え、前記主燃料通路13は、電気制御バルブ26と、前記バルブ26の下流側において前記主燃料通路13から分岐し、スロットルバルブ33の領域において少なくとも1つのアイドリング出口19~21にて終端するアイドリング燃料通路14~18と、を有し、前記燃料供給システムは、始動燃料ライン23、423をさらに備え、前記始動燃料ライン23、423は、前記バルブ26の上流側または下流側から延び、吸気チャネル30への始動燃料出口25の少なくとも1つにおいて終端する、請求項1~7のいずれか1項に記載の方法。燃料バルブ26は、双安定性の2位置バルブであって、開口された第1の位置と、閉鎖された第2の位置と、を有し、リーンモードにおいては閉鎖され、リッチモードにおいては開放される、請求項8に記載の方法。前記少なくとも1つの始動燃料出口25は、前記吸気チャネル30に燃料を供給するために、前記ベンチュリ部31の上流側に配置され、好ましくは、チョークバルブ32の領域において、該チョークバルブ32の下流側に配置される、請求項8または9に記載の方法。前記エンジンは、クランク室掃気エンジンである、請求項1~10のいずれか1項に記載の方法。前記エンジンは、2ストロークエンジンである、請求項1~11のいずれか1項に記載の方法。ベンチュリ部31を有する吸気チャネル30と、前記ベンチュリ部31の下流側において、前記吸気チャネル30に設けられたスロットルバルブ33と、前記ベンチュリ部31の上流側において、前記吸気チャネル30に設けられたチョークバルブ32と、主燃料通路13およびアイドリング燃料通路14~18を有する燃料供給システムと、を備える、エンジン用のキャブレータであって、前記主燃料通路13は、アクティブ制御バルブ26を含み、ダイヤフラムによって制御される調整チャンバ11を、前記ベンチュリ部31の領域における主出口22に接続し、アイドリング燃料通路14~18は、前記バルブ26の下流側において前記主燃料通路13から分岐し、前記スロットルバルブ33の領域において少なくとも1つのアイドリング出口19~21にて終端し、a前記燃料供給システムは、1つのみのアクティブ制御バルブ26を有し、前記アクティブ制御バルブ26は、前記調整チャンバ11と前記吸気チャネル30との間に配置され、前記エンジンの動作の間にアクティブ制御され、b前記燃料供給システムは、始動燃料ライン23、423をさらに備え、前記始動燃料ライン23、423は、前記バルブ26の上流側または下流側から延び、吸気チャネル30への始動燃料出口25の少なくとも1つにおいて終端することを特徴とする、キャブレータ。前記始動燃料ライン23は、前記バルブ26の上流側から延び、前記キャブレータは、雰囲気を前記始動燃料ライン23に接続する気体チャネル24を備え、前記始動燃料ライン23は、燃料を前記調整チャンバ11から取り込むとともに、気体を前記気体チャネル24から取り込むことができ、これにより、前記エンジンの動作の間に、前記始動燃料出口から前記吸気チャネル30へ供給された燃料の濃度を薄める、請求項13に記載のキャブレータ。前記始動燃料ライン423は、前記バルブ26の下流側から延び、前記キャブレータは、前記チョークバルブ32を通過する気体の漏れを許容する気体導管424を備え、前記始動燃料ライン423は、燃料を前記主燃料通路13から取り込むとともに、気体を、前記気体導管424を介して前記チョークバルブ32を通過するように送ることができ、これにより、前記エンジンの動作の間に、前記始動燃料出口25から前記吸気チャネル30へ供給された燃料の濃度を薄める、請求項13に記載のキャブレータ。前記チョークバルブは、ディスク32の形態としての閉鎖メカニズムを有するバタフライバルブであり、前記チョークバルブ32を通過する気体の漏れを許容する前記気体導管424は、前記ディスク32を貫通する拡大された孔、または、前記ディスク32を貫通する追加的な孔であり、前記バルブが閉鎖されている場合に、前記チョークバルブを通過する気体の流れを増加させる、請求項15に記載のキャブレータ。前記アクティブ制御バルブは、双安定性の2位置バルブ26であって、開口された第1の位置と、閉鎖された第2の位置と、を有する、請求項13~16のいずれか1項に記載のキャブレータ。前記アクティブ制御バルブ26は、電気的に制御される、請求項13~17のいずれか1項に記載のキャブレータ。前記少なくとも1つの始動燃料出口25は、前記吸気チャネル30に燃料を供給するために、前記ベンチュリ部31の上流側に配置され、好ましくは、チョークバルブ32の領域において、該チョークバルブ32の下流側に配置される、請求項13~18のいずれか1項に記載のキャブレータ。本発明の1つの目的は、クランク室掃気エンジンを始動しようとしたときに、燃料の供給を制御する方法を提供することである。本発明の他の目的は、クランク室掃気エンジンを始動しようとしたときに、始動動作の間に追加燃料を供給可能としつつ、始動時においてエンジンに燃料を充満させてしまう虞を低減するように、燃料の供給を制御するためのキャブレータを提供することである。上述したこれら目的または課題の少なくとも1つは、以下の構成を備える方法によって、対処される。本方法は、始動時における内燃エンジンへの燃料供給を制御する方法であって、エンジンは、燃料供給システムを備え、燃料供給システムは、リーンモードおよびリッチモードを含む少なくとも2つの始動モードに設定可能であり、リッチモードは、エンジンの始動の間に追加の燃料を供給する。ここで、本方法は、a始動動作の間に、前回の始動動作から得られた少なくとも1つのエンジンパラメータ、直近の成功したエンジン稼働から得られた少なくとも1つのエンジンパラメータ、および、現在の始動動作における少なくとも1つのエンジンパラメータ、の少なくとも1つの評価に基づいて、次の始動動作がリーンモードで実行されるべきか、またはリッチモードで実行されるべきかを判断するステップと、b次の始動動作がリーンモードまたはリッチモードで実行されるように、燃料供給システムを、評価に依存して該リーンモードまたは該リッチモードに設定するステップとを備える。好ましくは、最初の始動動作は、常にリーンモードで実行されるように、エンジンが稼働に成功した後に停止した場合に、燃料供給システムは、リーンモードに設定される。これにより、始動時においてエンジンに燃料を充満させてしまう虞を低減することができる。好ましくは、エンジンが始動位置にセットされたときに始動されたことによって、始動動作が判断される。そして、本方法は、エンジンが始動位置にて始動されたことを検知するステップを備え、好ましくは、始動位置は、始動ガス位置に配置されたスロットルバルブと、閉鎖位置に配置されたチョークバルブと、を含み、始動ガス位置は、例えば、5~20、20~40、40~60、または60~90の間隔のスロットル比を含む。好ましくは、ステップaにおいて、上記評価は、監視されている、現在の始動動作の少なくとも1つのエンジンパラメータに基づいて、点火を示す信号が生じたか否かを判断することを含む。そして、点火を示す信号が生じたと判断された場合、ステップbにおいて、燃料供給システムは、リーンモードに設定または維持される。好ましくは、点火を示す信号は、エンジン速度を監視し、始動動作の間における該エンジン速度の挙動を評価することによって判断される。例えば、エンジン速度の急激な増加は、点火を示すものと判断される。好ましくは、点火を示す信号は、点火の割合が、予め定められた点火閾値より大きいか否かによって、判断される。ここで、点火の割合は、下死点から上死点までの時間と、上死点から下死点までの時間との間の割合に基づく。好ましくは、エンジンパラメータは、-直近の成功したエンジン稼働から経過した時間を示す停止時間t2、-直近の成功したエンジン稼働の期間を示す稼働時間t1、-直近のエンジン停止における停止温度T1、および-現在の始動動作における始動温度T2の少なくとも1つを含む。好ましくは、燃料供給システムは、ダイヤフラムによって制御される調整チャンバを、ベンチュリ部の領域における主出口に接続する主燃料通路を備える。主燃料通路は、電気制御バルブと、バルブの下流側において主燃料通路から分岐し、スロットルバルブの領域において少なくとも1つのアイドリング出口にて終端するアイドリング燃料通路とを有する。また、燃料供給システムは、始動燃料ラインをさらに備える。始動燃料ラインは、バルブの上流側または下流側から延び、吸気チャネルへの始動燃料出口の少なくとも1つにおいて終端する。ここで、始動燃料ラインとの語は、冷えたエンジンを始動するのに通常必要とされる、追加的な量の燃料を供給するための燃料ラインを示すものとして用いられる。好ましくは、燃料バルブは、双安定性の2位置バルブであって、開口された第1の位置と、閉鎖された第2の位置とを有する。このバルブは、リーンモードにおいては閉鎖され、リッチモードにおいては開放される。適切には、少なくとも1つの始動燃料出口は、吸気チャネルに燃料を供給するために、ベンチュリ部の上流側に配置され、好ましくは、チョークバルブの領域において、該チョークバルブの下流側に配置される。好ましくは、エンジンは、クランク室掃気エンジンである。好ましくは、エンジンは、2ストロークエンジンである。しかしながら、エンジンは、4ストロークエンジンであってもよい。また、本発明は、上述したキャブレータに関するものである。本キャブレータにおいては、燃料供給システムは、1つのみのアクティブ制御バルブを有し、該アクティブ制御バルブは、調整チャンバと吸気チャネルとの間に配置され、エンジンの動作の間にアクティブ制御される。また、燃料供給システムは、始動燃料ラインをさらに備え、該始動燃料ラインは、バルブの上流側または下流側から延び、吸気チャネルへの始動燃料出口の少なくとも1つにおいて終端する。これにより。始動時に、適応する燃料供給を行うことが可能な、簡単且つ安定した燃料供給システムを実現することができる。好ましい一実施形態において、始動燃料ラインは、バルブの上流側から延びる。また、本キャブレータは、雰囲気を始動燃料ラインに接続する気体チャネルを備える。始動燃料ラインは、燃料を調整チャンバから取り込むとともに、気体を気体チャネルから取り込むことができ、これにより、エンジンの動作の間に、始動燃料出口から吸気チャネルへ供給された燃料の濃度を薄める。他の好ましい実施形態において、始動燃料ラインは、バルブの下流側から延びる。また、本キャブレータは、チョークバルブを通過する気体の漏れを許容する気体導管を備える。始動燃料ラインは、燃料を主燃料通路から取り込むとともに、気体を、気体導管を介してチョークバルブを通過するように送ることができ、これにより、エンジンの動作の間に、始動燃料出口から吸気チャネルへ供給された燃料の濃度を薄める。好ましくは、チョークバルブは、ディスクの形態としての閉鎖メカニズムを有するバタフライバルブである。そして、チョークバルブを通過する気体の漏れを許容する気体導管は、ディスクを貫通する拡大された孔、または、ディスクを貫通する追加的な孔であり、バルブが閉鎖されている場合に、チョークバルブを通過する気体の流れを増加させる。好ましくは、アクティブ制御バルブは、双安定性の2位置バルブであって、開口された第1の位置と、閉鎖された第2の位置とを有する。好ましくは、アクティブ制御バルブは、電気的に制御される。好ましくは、少なくとも1つの始動燃料出口は、吸気チャネルに燃料を供給するために、ベンチュリ部の上流側に配置され、好ましくは、チョークバルブの領域において、該チョークバルブの下流側に配置される。本発明は、主に、クランク室掃気型、スパーク点火型、2または4ストローク型のエンジンに関し、以下の説明におけるエンジンに関する如何なる一般的言及も、これらのタイプのエンジンに関するものである。しかしながら、クランク室掃気エンジンでないものも、可能である。図1は、ダイヤフラムキャブレータの形態としての燃料供給ユニットを示す該略図である。キャブレータ本体10は、気体入口側34から気体出口側35まで延びる吸気チャネル30を備える。チョークバルブ32は、吸気チャネル30内において、該吸気チャネルの気体入口側34に、設けられている。また、スロットルバルブ33は、吸気チャネル30内において、該吸気チャネルの気体出口側35に、設けられている。スロットルバルブ33とチョークバルブ32との間において、ベンチュリ31が、吸気チャネル30内に形成されている。動作中は、気体が、気体入口側34からエアフィルタ図示せずを介して取り込まれ、混合気が、気体出口側35に連結されたエンジン図示せずに供給される。燃料ポンプ8は、燃料タンク9から燃料を取り込む。燃料ポンプ8は、公知のパルス制御ダイアフラムポンプであってもよく、該パルス制御ダイアフラムポンプは、エンジンのクランク室によって生成された圧力パルスによって、駆動される。なお、キャブレータは、エンジンのクランク室に、混合気を供給する。燃料ポンプ8は、燃料調整器11の燃料計量チャンバ12へ、ニードルバルブ図示せずを介して、燃料を供給する。燃料計量チャンバ12は、ダイヤフラム15によって雰囲気圧力から分離されており、予め定められた量の燃料を保持することができる。主燃料通路13は、燃料計量チャンバ12を、吸気チャネル30における主出口22に接続する。なお、主出口22は、ベンチュリ31の領域に配置されている。アクティブ制御燃料バルブ26は、主燃料通路13に設けられる。アクティブ制御燃料バルブ26は、好ましくは、双安定性のバルブであって、開放位置と閉鎖位置との間でスイッチすることができる。電気制御燃料バルブ26の下流側において、アイドリング燃料通路14は、主燃料路13から分岐する。アイドリング燃料通路14自体は、吸気チャネル30に向かって、3つのアイドリング出口19、20、21に分岐する。これら3つのアイドリング出口19、20、21は、スロットルバルブ33の領域において、連続して配置されている。より正確には、第1のアイドリング出口19は、スロットルバルブ33が閉鎖された場合、スロットルバルブ33の上流側に配置され、第2のアイドリング出口20は、閉鎖されたスロットルバルブ33の領域近傍に配置され、第3のアイドリング出口21は、スロットルバルブ33の下流側に配置される。燃料バルブ26は、電気制御ユニットECU50によって制御される。電気制御ユニット50は、例えばスロットル位置のようなセンサ入力を、少なくとも1つのスロットル位置センサから受信する。また、電気制御ユニット50は、例えばエンジン速度のようなセンサ入力を、少なくとも1つのエンジン速度センサから受信する。また、電気制御ユニット50は、例えば温度のようなセンサ入力を、少なくとも1つの温度センサから受信する。電気制御ユニット50は、例えば、燃料バルブ26を開放または閉鎖する時を決定するために、これらセンサ入力を用いることができる。始動燃料ライン23は、燃料計量チャンバ12から延び、チョークバルブ32の領域において、該チョークバルブ32の下流側に、始動燃料出口25を有する。任意の気体チャネル24は、点線で示されており、雰囲気を始動燃料ライン23に接続する。気体チャネル24は、エンジンの動作中に、始動燃料ライン23によって吸気チャネル30へ供給された燃料の濃度を薄めるすなわち、吸気チャネル30内における圧力変動に起因して、始動燃料出口25により取り込まれた燃料に、気体を混合することによって、薄める。始動燃料ライン23は、好ましくは、燃料計量チャンバ12から吸気チャネル30まで、キャブレータ本体に細い孔を穿孔することによって、形成される。気体チャネル24の代替としては、始動燃料ライン23を形成する孔の直径を縮減すること、または、始動燃料ライン23において、他の流れ規制手段を追加することが、挙げられる。始動燃料ライン23は、代替的には、電気制御バルブ26の上流側にて、主燃料通路13から分岐してもよい。主燃料通路13、アイドリング燃料通路14、および始動燃料ライン23は、それぞれ、燃料が燃料計量チャンバ12へ逆流してしまうのを防止するためのチェックバルブ16~18を有する。キャブレータ10は、例えば、米国特許7,611,131号公報に記載されているように、始動位置にセットされ得る。始動位置においては、チョークバルブ32は、閉鎖されており、スロットルバルブ33は、若干完全に開放された位置の、約5~20、20~40、40~60、60~90開放されている。キャブレータ10が始動位置にある間に、エンジンを始動するために引きコードを引くと、吸気チャネル30における圧力変動によって、始動燃料出口25から燃料が取り込まれる。これらの回転のために、電気制御バルブ26が開放され、その結果、燃料は、主燃料出口22およびアイドリング燃料出口19、20、21から、取り込まれる。これにより、追加の量の燃料が供給される。しかしながら、これらの回転のために、燃料バルブ26が閉鎖され、燃料は、始動燃料出口25からのみ、取り込まれることになる。本発明の好ましい一実施形態において、始動動作の間の全ての回転に対して、燃料バルブ26は、閉鎖または開放される他の動作条件においては、燃料バルブ26は、燃料比を調整するために、頻繁に開閉する。始動動作時に燃料バルブ26が閉鎖される場合のモードにおいては、燃料供給システムは、リーンモードleanmodeとして言及される。また、始動動作時に燃料バルブ26が開放される場合のモードにおいては、燃料供給システムは、リッチモードrichmodeとして言及される。始動位置から移動して、チョークバルブ32は、完全に開放された位置へと開放される。その一方、スロットルバルブ33は、閉鎖位置アイドルスロットルと、完全開放位置最大スロットルとの間の如何なる位置をも取り得る。スロットルバルブ33が閉鎖されているとき、燃料は、主に、第1のアイドリング出口19から取り込まれる。そして、電気制御バルブ26は、例えば、国際公開WO2009/038503号公報に記載されているようなアイドリング制御スキームに従って、バルブ26を開閉することによって、アイドリングの間に燃料供給を制御することができる。なお、国際公開WO2009/038503号公報に記載のアイドリング制御スキームは、本参照により本稿に含まれるものとする。同じ方法で、例えば、国際公開WO2007/133125号公報および国際公開WO2007/133148号公報に記載されているような、気体と燃料の混合比を調整するようにバルブ26を開閉することによって、燃料供給を制御することができる。始動時における内燃エンジンへの燃料供給の制御始動時における内燃エンジンへの燃料供給を制御する方法について、図2を参照して、以下に詳細に説明する。点線枠にて示されたキャブレータを始動位置にセットするボックス100は、オペレータがキャブレータを始動位置例えば、閉鎖されたチョークバルブ32と、若干開放されたスロットルバルブ33にセットすることを示す。その後に、ボックス101において、オペレータは、例えば、引きコードを引いて、始動メカニズムを作動させる。ここで、ボックス101も、点線にて示されており、これらステップは、本発明の方法の部分を構成していないことを示している。始動メカニズムを作動した後、エンジン制御ユニットは、起動され、始動位置のボックス103において、キャブレータがその始動位置にセットされているか否かを判断する。ここで、エンジン制御ユニットは、スロットル位置センサ113からのスロットル位置を用いて、キャブレータが始動位置にセットされているか否かを判断する。キャブレータが始動位置にセットされていない場合、燃料供給システムは、実行モードのボックス104によって示されているような他の制御方法によって、制御される。他方、始動位置が検知された場合、次の点火検知=真のボックス107は、点火検知ボックス114からの入力すなわち、真または偽を表す値を受信することによって、前回の始動動作において、最初の点火が検知されたか否かをチェックする。その値が真である場合、燃料供給システムは、リーンモードを設定/維持するボックス109において、リーンモードに設定または維持される。他方、値が偽である場合、冷たいまたは暖かいボックス108へと進み、このボックス108において、エンジンが、暖まった状態および冷えた状態のいずれで始動されたと考えられるかを判断する。ボックス108において、暖まっているか、または冷えているかの判断は、ボックス115からのエンジンパラメータを用いて行われる。ここで、このパラメータは、現在の始動動作、および/または前回の始動動作、および/または直近の成功したエンジン稼働からのパラメータを示す。エンジンパラメータは、例えば、直近の成功した稼働においてエンジンが停止されたときに記録された停止温度T1、現在の始動動作の始動温度T2、ならびに、直近の成功したエンジン稼働の期間t1および直近の成功したエンジン稼働からの時間t2のようなパラメータである。一例として、ボックス108における条件は、1t2>停止時間閾値例えば5分→冷えた状態での始動、それ以外は暖まった状態での始動、2t1<期間閾値例えば5秒、且つ、t2<冷たい温度の閾値例えば-5°C→冷えた状態での始動、それ以外は暖まった状態での始動、3t2>fT1→冷えた状態での始動、それ以外は暖まった状態での始動ここで、T11>T12の場合、fT11>fT12としてもよい。最も簡単である第1の例として、暫くの間、エンジンが稼働していなかった場合、エンジンは、冷たいと考えられ、それ以外は暖かいと考えられる。第2の例として、直近のエンジンの稼働が、短い間のものであって、温度センサが、エンジンが極低温であると示している場合例えば、エンジンが、寒冷な冬の日の間に冷やされている場合、エンジンは、冷えていると考えられる。第3の例として、直近の成功したエンジン稼働からの時間t2は、エンジンが停止されたときのエンジン温度T1に依存する値と比較される。すなわち、エンジンが停止したときに、該エンジンが高温である場合、エンジンの冷却には時間が掛かるものと予想される。ある特定の条件を例として示したが、当然ながら、例えば1以上の例を組み合わせることによって、より複雑な条件を用いてもよい。始動動作の間に、エンジンが暖まった状態で始動したと判断された場合、燃料供給システムは、リーンモードを設定/維持するボックス109において、リーンモードに設定または維持される。エンジンが冷えた状態で始動したと判断された場合、最初の点火のボックス110に進む。最初の点火のボックス110において、始動動作の間にいずれかの点火が行われたか否かを検知するために、所定の機能がエンジン速度データ116を評価する。点火が行われたと判断された場合、点火検知=真のボックス111において、可変の点火検知が、真に設定される。その後に、燃料供給システムは、リーンモードを設定/維持するボックス109において、リーンモードに設定または維持される。これにより、次回の始動動作は、リーンモードで実行されることになる。これは、以下の事由により、行われる。すなわち、最初の点火が行われたと判断された場合、エンジンが始動状態に近づいており、且つ、最適値に近いクランク室の燃料比を有していると考えられるからである。したがって、燃料供給システムをリーンモードに設定することによって、次回の始動動作の間に、エンジンに燃料を充満させてしまう虞を、最小限に抑えることができる。他方、ボックス110において点火が検知されなかった場合、燃料供給システムは、リッチモードに設定/維持するボックス112において、リッチモードに設定または維持される。これにより、次回の始動動作は、燃料供給システムがリッチモードとなっている状態で、実行される。当然ながら、点線枠で表示されたエンジン稼働開始のボックス117に示されているように、エンジンが稼働をし始めると、その次の始動動作は、発生しない。そして、エンジンへの燃料供給を制御するために、他のスキームが起動される。エンジンの稼働が成功し、点線ボックス118により示されているようにエンジンが停止した後、燃料供給システムは、ボックス119において、リーンモードに設定される。さらに、停止の間に、ボックス120に示されているように、エンジン停止温度T1、および成功したエンジン稼働の期間t1といったエンジンパラメータが記録され、タイマーt2が開始される。また、可変の点火検知は、ボックス121に示されているように、停止の間、偽にセットされる。このようにして、成功したエンジン稼働の後、エンジンは、燃料供給システムがリーンモードに設定され、且つ、点火検知が偽にセットされた状態で、始動することになる。図3は、始動手順に関する例を示している。上段のグラフは、オペレータの動作を示し、中段のグラフは、燃料バルブの動作を示し、下段のグラフは、燃料供給を示している。なお、各グラフは、同じ時間スケールに従っている。図2の制御スキームにおけるボックスに対応する、適用可能な参照符号が用いられる場合、これら参照符号は、100番台の数字で示されている。参照符号200によって示されているように、エンジンの始動を開始する前は、燃料バルブ26図1を参照は、閉鎖されている燃料供給システムは、リーンモードである。また、始動前において、エンジンは、オペレータによって、始動位置にセットされる。これは、図2のキャブレータを始動位置にセットするボックス100に相当する。エンジンを始動位置にセットした後、オペレータは、最初の始動動作引く1を、コードを引くことによって行う。これは、図2の始動メカニズムを作動するボックス101に対応する。燃料バルブ26図1を参照が閉鎖されているので、始動燃料出口25図1を参照からの、少量の始動燃料205のみが、供給される。すなわち、この最初の始動動作は、リーンモードで実行される。この始動動作の間に、図2の制御スキームは、次の始動動作が、リーンモードで実行されるべきか、または、リッチモードで実行されるべきかを評価する。ここでは、到達した決定は、次の始動動作がリッチモードで実行されるべきであり、それ故に、燃料バルブ26が開放されるというものであった。これは、図2のリッチモードに設定/維持するボックス112に相当する。第2の始動動作引く2においては、燃料バルブ26は、開放される。したがって、始動燃料出口25から取り込まれる燃料に加えて、主出口22およびアイドリング出口19~21からも、燃料が取り込まれる。これにより、追加の始動燃料206をエンジンに提供することになる。また、第2の始動動作の間に、図2の制御スキームは、次の始動動作がリーンモードで実行されるべきか、またはリッチモードで実行されるべきかについて評価するために、実行される。ここでは、到達した決定は、次の始動動作が継続してリッチモードで実行されるべきであり、それ故に、燃料バルブ26の開放状態を維持するというものであった。第3の始動動作引く3において、燃料バルブ26は、開放されており、それ故に、燃料は、始動燃料出口25と、主出口22およびアイドリング出口19~21とから、取り込まれる。これにより、追加の始動燃料206をエンジンに提供することになる。第1および第2の始動動作の間に行われたように、図2の制御スキームは、次の始動動作がリーンモードで実行されるべきか、またはリッチモードで実行されるべきかについて評価するために、実行される。ここでは、最初の点火が検知され、それ故に、燃料供給システムは、燃料バルブ26を閉じることによって、リーンモードに設定される。これは、図2のリーンモードを設定/維持するボックス109に相当する。したがって、第4の始動動作は、リーンモードで実行され、ここでは、燃料バルブ26が閉鎖されている。そのため、始動燃料出口25からの始動燃料205のみが、供給されることになる。この始動動作の間に、エンジンが点火され、稼働し始める。これは、図2のエンジン稼働開始ボックス117に相当する。制御スキームは、この段階でガス制御開始のスキーム201に変更されるこのスキーム201は、本発明の部分を構成するものではないので、詳細な説明を省略する。ガス制御開始201は、スロットルトリガが起動されるまで、有効となる。そして、ガス制御開始201は、他の制御スキームに置換される。この他の制御スキームは、ここでは通常制御202として言及され、例えばアイドリング例えば、国際公開WO2009/038503号公報に記載およびフルスロットル例えば、国際公開WO2007/133125号公報に記載のような、異なる動作条件を扱う。ガス制御開始201図1を参照の間に、主な量の燃料207が、燃料バルブ26を開閉することによって、主出口22およびアイドリング出口19~21から取り込まれる。しかしながら、ガス制御開始の間には、チョークバルブ32図1を参照が閉じられているので、少量の燃料が、始動燃料出口25からも取り込まれる。通常制御の間には、エンジンがフルスロットルで動作しているか、またはアイドリングスロットルで動作しているかに依存して、主な量の燃料208が、主出口22およびアイドリング出口19~21から取り込まれる。チョークバルブ32は、これら動作状態の間には開放されているので、燃料は、始動燃料出口25からは、殆ど取り込まれることがない。エンジンが停止したときこれは、エンジン停止ボックス118に相当する、燃料供給システムは、燃料バルブ26を閉じることによって、リーンモードに設定される。これは、リーンモードに設定するボックス119に相当する。図4に示された燃料供給ユニットは、図1のユニットと共通である多くの特徴を備えるので、双方の図面では、同じ参照符号が使用されている。しかしながら、図4において、相違がある箇所では、参照符号は、400番台の数字から選択されている。したがって、例として、図1の始動燃料ライン23は、図4において符号423として示されている。図1において、始動燃料ライン23は、エンジンの動作中に、始動燃料出口25から吸気チャネル30へ供給される燃料の濃度を薄めるために、調整チャンバ11から燃料を取り込むとともに、気体を気体チャネル24から取り込む。これとは対照的に、図4の始動燃料ライン423は、アクティブ制御バルブ26の下流側で主燃料通路13に接続されており、これにより、主燃料通路13から燃料を取り込む。適切には、始動燃料出口25の領域と、主出口22の領域は、同じ大きさであり、これらは、同じ寸法であってもよい。例えば、これらの双方は、0.9mmの直径を有してもよい。さらに、気体がチョークバルブ32を通過して漏れるのを許容する気体導管424が、気体チャネル24の代替として設けられている。なお、図1においては、気体チャネル24は、雰囲気を始動燃料ライン23に接続するものである。上記構成により、気体導管424は、エンジンの動作中に、調整チャンバ11から吸気チャネル39へ、燃料を取り込むことができる。気体導管424は、気体がチョークバルブ32を通過して取り込まれるのを可能とし、これにより、エンジンの動作中に、始動燃料出口25から吸気チャネル30へ供給された燃料の濃度を薄める。通常、チョークバルブは、バルブディスク32を有するバタフライバルブである。ここで、バルブディスク32は、チョークバルブを通過する気体の所望の漏れを提供するために、4mmのオーダーの直径の孔図示せずを含む。そして、気体導管424は、適切には、実質同じサイズの追加的な孔であるか、または、元の領域の約2倍まで孔を拡径させたものである。当然ながら、所望であれば、気体導管424は、チョークバルブディスクの周縁部において、全体的もしくは部分的に配置されてもよく、または、吸気チャネル39の壁に配置されてもよい。エンジンを始動するために始動コードを引くときに、図1の燃料供給システムは、エンジンがチョーキングを必要とする場合は、アクティブ制御バルブ26を開放し続けるが、チョーキングが必要でない場合は、バルブ26を閉鎖する。これとは対照的に、図4の燃料供給システムにおいては、アクティブ制御バルブ26は、始動コードを最初に引いたときには、常に閉鎖される。その後に、システムは、バルブを開放し、環境温度、引き動作の回数、エンジンに回転数を増加させようとする点火の検知等のような要因に依存して、開放位置と閉鎖位置との間で切り替えを行う。しかしながら、エンジンが稼働してから経過した時間を示す記録は、存在しない。アクティブ制御バルブ26の切り替え移動は、結果的に、燃料の脈動流となる。しかしながら、クランク室掃気内燃エンジンにおいては、混合気は、内燃空間に流入する前に、吸気チャネル30からクランク室へと通過し、時間とともに濃度差は均等化される。好ましい実施形態とともに、本発明を図示し、且つ説明したが、添付の特許請求の範囲の広範な範囲内において、多くの修正、代替、追加を加え得ることを理解されよう。前述より、本発明は、述べられた目的の少なくとも1つを達成することを、理解することができる。代替的に、エンジンを停止する場合、エンジンは、1以上のエンジンパラメータに依存して、リーンモードまたはリッチモードに設定される。条件の一例としては、T1が-5°Cより低い場合、最初の始動動作におけるエンジンは、リッチモードで始動され、その他の場合にリーンモードで始動されるすなわち、T1が低い計測値を示した場合、次の始動が冷えた状態での始動であると推測する。代替的には、好ましくはないが、エンジンは、最初の始動動作において、常にリッチモードで指導されてもよい。温度T1およびT2は、例えば、キャブレータに取り付けられた回路基板上に設置された温度センサによって、計測されてもよい。"