"少なくとも第2のトラクターユニット2と機械的に接続された第1のトラクターユニット1からなる、重量運搬用の多重車両配列であって、各々のトラクターユニット1,2は、運転室3,3’と、デジタル通信装置4と、ステアリングホイール5,5’と、ブレーキシステム6,6’と、電源7,7’、摩擦クラッチ8,8’、及びオートマチックトランスミッション9,9’からなるパワートレインとからなる別々に駆動可能なトラクターユニット1,2を形成し、前記摩擦クラッチ8,8’は、係合又は解放して前記電源7,7’から前記オートマチックトランスミッション9,9’への駆動トルク伝達を行うように配置され、前記デジタル通信装置4,4’によって前記トラクターユニット1,2間にデジタル通信リンク10が提供され、前記第1のトラクターユニット1の制御システム11が配置されて、前記摩擦クラッチ8,8’の係合又は解放時に前記摩擦クラッチ8,8’のいずれかの過熱の危険性を減らすために、少なくとも各々の前記第1及び第2のトラクターユニット1,2の前記摩擦クラッチ8,8’のクラッチ荷重を制御することを特徴とする、多重車両配列。前記第1のトラクターユニット1の前記制御システム11が各々の前記トラクターユニット1,2の前記摩擦クラッチ8,8’を制御するように配置されて、前記第1のトラクターユニット1の前記摩擦クラッチ8の相対クラッチ荷重が、前記第2のトラクターユニット2の前記摩擦クラッチ8’の相対クラッチ荷重から一定量以上異ならないようになっていることを特徴とする、請求項1に記載の多重車両配列。前記第1のトラクターユニット1の前記制御システム11は、更に、少なくともギアシフトフェーズ間で各々の前記トラクターユニット1,2の相対駆動トルクを同期するように配置されることを特徴とする、請求項1又は2に記載の多重車両配列。前記第1のトラクターユニット1の前記制御システム11は、更に、各々の前記トラクターユニット1,2の前記オートマチックトランスミッション9,9’のトランスミッションモードを制御するように配置される、請求項1乃至3のいずれかに記載の多重車両配列。前記第1のトラクターユニット1の前記制御システム11は、更に、各々の前記トラクターユニット1,2の制動荷重を均一にするために、各々の前記トラクターユニット1,2のブレーキシステム6,6’を制御するように配置されることを特徴とする、請求項1乃至4のいずれかに記載の多重車両配列。前記第1のトラクターユニット1の前記制御システム11は、更に、各々の前記トラクターユニット1,2の前記オートマチックトランスミッション9,9’の非同期ギアシフトを実行するように配置されて、少なくとも一方のトラクターユニット1,2が他方のトラクターユニット1,2のギアシフトフェーズ中に多重車両配列を推進するようになっていることを特徴とする、請求項1乃至5のいずれかに記載の多重車両配列。前記多重車両配列は、マスター/スレーブ構成で作動し、前記第2のトラクターユニット2が前記第1のトラクターユニット1の前記制御システム11の制御出力に従動することを特徴とする、請求項1乃至6のいずれかに記載の多重車両配列。前記第1のトラクターユニット1の前記制御システム11は、更に、前記摩擦クラッチ8,8’のいずれかの過熱の危険性を減らすために、各々の摩擦クラッチ8,8’のクラッチスリップ時間tスリップも考慮することによって、少なくとも各々の前記第1及び第2のトラクターユニット1,2の前記摩擦クラッチ8,8’のクラッチエネルギーレベルEを制御するように配置されることを特徴とする、請求項1乃至7のいずれかに記載の多重車両配列。前記第1のトラクターユニット1の前記制御システム11は、各々の摩擦クラッチ8,8’の前記クラッチ荷重を制御する際、各々の前記摩擦クラッチ8,8’の個々の摩擦クラッチ上限エネルギーレベルEリミットを考慮することを特徴とする、請求項8に記載の多重車両配列。前記第1のトラクターユニット1の前記制御システム11は、各々の摩擦クラッチ8,8’の前記クラッチ荷重を制御する際、各々の摩擦クラッチ8,8’の個別電力損失率を考慮することを特徴とする、請求項8又は9に記載の多重車両配列。前記第1のトラクターユニット1のステアリング方向、トルク要求12、及び減速要求13は、前記該第1のトラクターユニット1のドライバーによってもたらされるように構成され、前記第2のトラクターユニット2のステアリング方向と好ましくはハンドブレーキもまた、前記第2のトラクターユニット2のドライバーによってもたらされるように構成されることを特徴とする、請求項1乃至10のいずれかに記載の多重車両配列。少なくとも第2のトラクターユニット2と機械的に接続された第1のトラクターユニット1からなる、重量運搬用の多重車両配列の操作方法であって、少なくとも運転室3,3’と、デジタル通信装置4,4’と、ステアリングホイール5,5’と、ブレーキシステム6,6’と、電源7,7’、摩擦クラッチ8,8’、及びオートマチックトランスミッション9,9’からなるパワートレインとからなる別々に駆動可能なトラクターユニット1,2として各々のトラクターユニット1,2を提供するステップであって、前記摩擦クラッチ8,8’は、係合又は解放して前記電源7,7’から前記オートマチックトランスミッション9,9’への駆動トルク伝達を行うように配置されるステップと、前記デジタル通信装置4,4’によって前記トラクターユニット1,2間にデジタル通信リンク10を提供するステップと、前記摩擦クラッチ8,8’の係合又は解放時に前記摩擦クラッチ8,8’のいずれかの過熱の危険性を減らすために、前記第1のトラクターユニット1の制御システム11によって、少なくとも各々の前記第1及び第2のトラクターユニット1,2の前記摩擦クラッチ8,8’のクラッチ荷重を制御するステップとを含むことを特徴とする、方法。各々の摩擦クラッチ8,8’の相対クラッチ荷重が一定量以上異ならないように、各々の前記トラクターユニット1,2の前記摩擦クラッチ8,8’を制御する更なるステップを含むことを特徴とする、請求項12に記載の方法。前記第1のトラクターユニット1の駆動トルク要求12の登録時、推進力が常に前記多重車両配列に提供されるように、前記トラクターユニット1,2の少なくとも一方の維持された駆動トルクを前記トラクターユニット1,2の他方のギアシフトフェーズ中に提供する更なるステップを含むことを特徴とする、請求項12又は13に記載の方法。従来技術による解決法に関する1つの具体的な問題は、キャリアを特別に設計しなければならず、続いて、そのような非常に特殊な装置の需要がわずかであるため、非常に少ないユニット数で製造しなければならず、車両配列全体のコスト上昇につながることである。従って、上述の欠点を取り除いた、重量運搬用に改良された車両配列が必要である。本発明の目的は、前述した問題が部分的に回避された、重量運搬用の発明的な多重車両配列を提供することである。この目的は、請求項1の特徴部分の特徴によって達成されるものであり、そこにおいて、各々のトラクターユニットは、運転室と、デジタル通信装置と、ステアリングホイールと、ブレーキシステムと、電源、摩擦クラッチ、及びオートマチックトランスミッションからなるパワートレインとからなる別々に駆動可能なトラクターユニットを形成し、該摩擦クラッチは、係合又は解放して該電源から該オートマチックトランスミッションへの駆動トルク伝達を行うように配置され、該デジタル通信装置によって該トラクターユニット間にデジタル通信リンクが提供され、該第1のトラクターユニットの制御システムが配置されて、該摩擦クラッチの係合又は解放時に該摩擦クラッチのいずれかの過熱の危険性を減らすために、少なくとも各々の該第1及び第2のトラクターユニットの該摩擦クラッチのクラッチ荷重を制御する。本発明の目的は、前述した問題が部分的に回避された、重量運搬用の多重車両配列の操作方法を提供することである。この目的は、請求項12の特徴部分の特徴によって達成されるものであり、少なくとも運転室と、デジタル通信装置と、ステアリングホイールと、ブレーキシステムと、電源、摩擦クラッチ、及びオートマチックトランスミッションからなるパワートレインとからなる別々に駆動可能なトラクターユニットとして各々のトラクターユニットを提供するステップであって、該摩擦クラッチは、係合又は解放して該電源から該オートマチックトランスミッションへの駆動トルク伝達を行うように配置されるステップが含まれる。更に、該デジタル通信装置によって該トラクターユニット間にデジタル通信リンクを提供するステップと、該摩擦クラッチの係合又は解放時に該摩擦クラッチのいずれかの過熱の危険性を減らすために、該第1のトラクターユニットの制御システムによって、少なくとも各々の該第1及び第2のトラクターユニットの該摩擦クラッチのクラッチ荷重を制御するステップとが含まれる。少なくとも2つの別々に駆動可能なトラクターユニットから多重車両配列を形成することによって、費用のかかる特別に設計されたトレーラーを製造する必要がない。その代わりに、それ以外は別々に使用される2つの標準的なトラクターユニットを結合させて特別な重量運搬任務を実行することができるため、総重量運搬容量が増加する。接続される標準的なトラクターユニットは、異なる種類のものであっても、且つ/又は異なるパワートレイン仕様を有するものであってもよい。従って、所望の場所で必要とされる費用のかかる特別なトレーラーを使わずに、重量運搬任務をより柔軟に実施することができる。重量運搬用のトラクターユニットは、トランスミッションの過剰摩耗や過熱を伴わずに比較的大きな程度のトランスミッションスリップが発生する可能性があるため、トルクコンバータトランスミッションを備えていることが多い。しかしながら、トルクコンバータトランスミッションは、それら固有の設計のため、摩擦損失が比較的大きく、燃料消費の増加をもたらす。摩擦クラッチに基づくオートマチックトランスミッションは、摩擦損失が比較的小さく、従って燃料消費も低いが、その代わりに摩擦クラッチ、特に乾式摩擦クラッチの過熱の危険性が高まる。摩擦クラッチベースの重量運搬配列での停止状態からローリング状態への車両の始動において、各々のトラクターユニットの摩擦クラッチは、それらの係合中に重量運搬配列の速度が十分で摩擦クラッチ入力軸及び出力軸の回転速度が等しくなるまで最初はスリップすることになる。重量運搬配列の異常荷重と、潜在的な道路傾斜を考慮すると、各々のトラクターユニットの摩擦クラッチは厳しい荷重を受けるため、摩擦クラッチの過熱の危険性が高い。少なくとも2つの別々に駆動可能なトラクターユニットを有する多重車両配列の場合、各々のトラクターユニットのクラッチ荷重の同期の欠如により、この危険性が同様に高い。前方のトラクターユニットが、例えば最大出力で作動するのに対して、後続のトラクターユニットは全出力の50でしか作動しない。この状況は、前方のトラクターユニットの摩擦クラッチの損傷を急速にもたらす。同様の状況は、摩擦クラッチの解放時にも当然起こる可能性がある。本発明によるいずれかのトラクターユニットの摩擦クラッチの過負荷を防止する目的で、第1のトラクターユニットの制御システムが配置されて、該摩擦クラッチの係合又は解放時に該第1及び第2のトラクターユニットの該摩擦クラッチのいずれかの過熱の危険性を減らすために、該摩擦クラッチのいずれかのクラッチ荷重を制御する。更なる利点は、従属請求項の特徴のうちの1つ又は複数を実施することによって達成される。制御システムは、各々の該トラクターユニットの該摩擦クラッチを制御するように配置して、各々の摩擦クラッチの相対クラッチ荷重が一定量以上異ならないようにしてもよい。制御システムは、更に、少なくともギアシフトフェーズ間で各々の該トラクターユニットの相対駆動トルクを同期するように配置してもよい。制御システムは、更に、各々の該トラクターユニットの該オートマチックトランスミッションのトランスミッションモードを制御するように配置してもよい。制御システムは、更に、各々の該トラクターユニットの制動荷重を均一にするために、各々の該トラクターユニットのブレーキシステムを制御するように配置してもよい。制御システムは、更に、各々の該トラクターユニットの該オートマチックトランスミッションの非同期ギアシフトを実行するように配置して、少なくとも一方のトラクターユニットが他方のトラクターユニットのギアシフトフェーズ中に多重車両配列を推進するようにしてもよい。多重車両配列は、マスター/スレーブ構成で作動させ、該第2のトラクターユニットを第1のトラクターユニットの制御システムの制御出力に従動させてもよい。該第1のトラクターユニットの制御システムは、更に、該摩擦クラッチのいずれかの過熱の危険性を減らすために、各々の摩擦クラッチのクラッチスリップ時間も考慮することによって、少なくとも各々の該第1及び第2のトラクターユニットの該摩擦クラッチのクラッチエネルギーレベルを制御するように配置してもよい。制御システムは、各々の摩擦クラッチの該クラッチ荷重を制御する際、各々の該摩擦クラッチの個々の摩擦クラッチ上限エネルギーレベルを考慮することが好ましい。制御システムは、各々の摩擦クラッチの該クラッチ荷重を制御する際、各々の摩擦クラッチの個別電力損失率を考慮することが好ましい。該第1のトラクターユニットのステアリング方向、トルク要求、及び減速要求は、該第1のトラクターユニットのドライバーによってもたらされるように構成され、該第2のトラクターユニットのステアリング方向と好ましくはハンドブレーキもまた、該第2のトラクターユニットのドライバーによってもたらされるように構成される。以下において、本発明を実施するための1つの形態の単なる例証として、本発明の1つの実施形態のみを図示及び説明する。各々の車両の同じ機能項目を示すために、同じ参照符号が用いられる。図1は、少なくとも第2のトラクターユニット2と機械的に接続された第1のトラクターユニット1からなる、重量運搬用の多重車両配列を概略的に示す。トラクターユニット1,2の相互接続に使用される機械的接続装置14は、好ましくは、多重車両配列の操作中に起こり得る高張力や座屈力に耐えることができる剛体ロッド又はビームによって形成される。第1及び第2のトラクターユニット1,2において非同期ギアチェンジが起こる時、例えば、機械的接続装置14に引張力と圧縮力が交互に作用することになる。本発明の重要な側面は、本発明による多重車両配列を形成するために標準的なトラクターユニットを使用することであり、各々のトラクターユニット1,2は、少なくとも部分的にドライバーによって制御されるように構成されている。標準的なトラクターユニット1,2を使用することにより、費用のかかる特別に設計又は製造された駆動トレーラーが必要ないため、より経済的且つ柔軟な重量運搬法がもたらされ、主に追加のトラクターユニットへのアクセスが迅速且つ容易に得られる。重量運搬任務の終了後、トラクターユニット1,2を再び分離し、その後は、他の接続や別々の任務に直接備えさせることができる。標準的なトラクターユニット、又はトラックという用語は、商品や材料を運搬及び輸送するために一般的に用いられる自動車、より詳細には、商用車を包含するものであり、トラクターユニットは、主としてドライバーによって別々に操作されるように設計及び構成されている。従って、従来技術による駆動トレーラーは、標準的なトラクターユニットを表すとは見なされない。標準的なトラクターユニット1,2は、別々に駆動可能なトラクターユニット1,2を形成し、少なくとも、トラクターユニットのドライバーが座る運転室3,3’と、ステアリングホイール5,5’と、リアホイール18,18’と、トレーラーに連結するためのリア部分19,19’とを備えている。図2に示すように、標準的なトラクターユニット1,2は、ブレーキシステム6,6’と、電源7,7’、摩擦クラッチ8,8’、及びオートマチックトランスミッション9,9’からなるパワートレインとを更に備えている。摩擦クラッチ8,8’は、係合又は解放して該電源7,7’から該オートマチックトランスミッション9,9’への駆動トルク伝達を行うように配置される。摩擦クラッチ8,8’は、乾式摩擦クラッチが好ましいが、代わりに湿式摩擦クラッチであってもよい。摩擦クラッチ8,8’は、好ましくは、オートメーテッドマニュアルトランスミッションAMTとも呼ばれる、オートマチックトランスミッション9,9’の一部であって、これは、電子センサ、空気タイヤ、プロセッサ、及びアクチュエータを使用してドライバーの命令で、又はコンピュータによってギアシフトを実行するシステムである。摩擦クラッチ8,8’の自動制御は、通常、オートマチックトランスミッション9,9’に含まれる。従って、オートマチックトランスミッションを有するトラクターユニット1,2は、通常、ドライバー用のクラッチアクチュエータは備えておらず、全てのギアシフト及びクラッチ作動はオートマチックトランスミッション内のアクチュエータによって実行され、制御システム11,11’によって制御される。車両パワートレインは駆動トルクを発生させ、この駆動トルクが車両ドライブラインによって伝達されて車両を推進する。パワートレインは、一般的に、内燃機関及び/又は電気機械を含むがこれに限定されるものではない電源7,7’を含む。電源7,7’の動作は、トルクベースの制御システムを用いて調整されることが多く、その場合、アクセルペダル15,15’のドライバーによる作動は駆動トルク要求12,12’として判断され、電源7,7’は駆動トルク要求12,12’を達成するように調整される。ブレーキペダル16,16’のドライバーによる作動は減速要求13,13’として判断され、ブレーキシステム6,6’、特に電子ブレーキシステムEBSが、受信した減速要求13,13’に対応するようにメインブレーキ及び補助ブレーキを制御する。図2では、アクセルペダル15,15’、ブレーキペダル16,16’、トランスミッションモードセレクタ17,17’、及び制御システム11,11’の間に、電子制御ラインのみが図示されている。通常、図示しない空気ブレーキシステムもまた総合ブレーキシステム6,6’の一部である。各々のトラクターユニット1,2は、該第1及び第2のトラクターユニット1,2間にデジタル通信リンク10を確立するためのデジタル通信装置4,4’を更に備えている。デジタル通信リンク10は、例えば、無線通信リンク例えば、無線LANWLANであってよく、例えば、各々のトラクターユニット1,2のCANバスを相互接続することによって、又は機械的接続装置14を介して経路指定された物理ケーブルによって実現される。第1及び第2のトラクターユニット1,2間にデジタル通信リンク10を確立するために使用される、各々のトラクターユニット1,2のデジタル通信装置4は、該第1のトラクターユニット1の制御システム11が、本発明に従って、少なくとも該第1のトラクターユニット1の該摩擦クラッチ8と該第2のトラクターユニット2の該摩擦クラッチ8’の両方のクラッチ荷重を制御するように配置されるので、不可欠である。従って、該第1のトラクターユニット1の制御システム11は、該摩擦クラッチ8,8’の両方のクラッチ荷重を制御するように構成される。この配列の主な目的は、該摩擦クラッチ8,8’の係合又は解放時に該第1及び第2のトラクターユニット1,2の該摩擦クラッチ8,8’のいずれかの過熱の危険性を減らすことである。該第1のトラクターユニット1のステアリング方向、トルク要求12、及び減速要求13は、該第1のトラクターユニット1のドライバーによってもたらされるように構成される。第1のトラクターユニット1の制御システム11による少なくとも電源7’及び摩擦クラッチ8’の制御により、該第2のトラクターユニット2のステアリング方向だけ、好ましくはハンドブレーキもまた、該第2のトラクターユニット2のドライバーによってもたらされるように構成される。該第2のトラクターユニット2のトルク要求12’と好ましくは減速要求13’もまた、該第1のトラクターユニット1の制御システム11によってもたらされるように構成される。これは、図2においてアクセルペダル15’、ブレーキペダル16’、トランスミッションモードセレクタ17’、及び制御システム11’間で点線の制御ラインによって図示されている。多重車両配列の該トラクターユニット1,2の摩擦クラッチ8,8’のそのような同期されたクラッチ荷重制御なしでは、各々の摩擦クラッチ8,8’の個々のクラッチ荷重が、該トラクターユニット1,2のドライバーから受信した制御入力12,12’,13,13’に応じて、かなりの程度まで分散する可能性が最も高くなる。例えば、クラッチ荷重が同期されない状態の2つの相互接続されたトラクターユニット1,2について考える。その場合、各々のトラクターユニット1,2のドライバーは、程度の差はあるがトルク要求12,12’によって各々のトラクターユニット1,2のクラッチ荷重を個別に制御する。従って、第1のトラクターユニット1のドライバーが最大トルク要求12を与える一方で、第2のトラクターユニット2のドライバーが最大トルク要求12’の50を与えることがあるかもしれない。この状況は、結果的に第1のトラクターユニット1の摩擦クラッチ8の過熱を急速にもたらすことになる。本発明は、第1のトラクターユニット1の制御システム11によって第2のトラクターユニット2の摩擦クラッチ8’のクラッチ荷重をも制御することによって、個々の摩擦クラッチ8,8’のそのような不均等なクラッチ荷重を防止することを目標とする。従って、第2のトラクターユニット2のドライバーは、このモードでは、第2のトラクターユニット2の摩擦クラッチ8’のクラッチ荷重を制御しない。ここでは、クラッチ荷重が、クラッチ入力トルクMとクラッチスリップ速度ωスリップの関数として定義されるため、クラッチ荷重はMにωスリップを掛けたものに等しいクラッチ荷重=M×ωスリップ。クラッチ入力トルクMは、基本的に、潜在的な小さな損失を除いた電源7,7’の出力トルクに対応する。クラッチスリップ速度ωスリップは、クラッチ入力軸の回転速度ωインからクラッチ出力軸の回転速度ωアウトを引くことによって得られるωスリップ=ωイン-ωアウト。従って、クラッチ荷重の制御は、両方の摩擦クラッチ係合アクチュエータの制御を必要とし、このクラッチ係合アクチュエータは、摩擦クラッチ8,8’のトルク伝達能力を制御し、ひいては、クラッチスリップ速度ωスリップのレベルと、電源7,7’の出力トルクに基本的に対応するクラッチ入力トルクMとを決定する。第1のトラクターユニット1の制御システム11は、第1のトラクターユニット1のドライバーのトルク要求12に基づいて電源7及び摩擦クラッチ8を制御する。従って、第1のトラクターユニット1の制御システム11は、上記のクラッチ荷重の定義に基づいて第1のトラクターユニット1の摩擦クラッチ8のクラッチ荷重も制御する。多重車両配列の各々の摩擦クラッチ8,8’の同期クラッチ荷重を実現するために、第1のトラクターユニット1の制御システム11は、第2のトラクターユニット2の摩擦クラッチ8’のクラッチ荷重も同様に制御するように配置される。この制御は、多様な方法で実施することができ、そのうちの1つが図2に開示されている。ここでは、マスター/スレーブ制御が使用されており、第1のトラクターユニット1の制御システム11はマスターコントローラとして動作し、第2のトラクターユニット2の制御システム11’はスレーブコントローラとして動作する。従って、第2のトラクターユニット2の制御システム11’は、第2のトラクターユニット2のドライバーの代わりに、第1のトラクターユニット1の制御システム11の制御出力に基づいて動作する。この配列によって各々のトラクターユニット1,2のクラッチ荷重の良好な同期が可能になるため、摩擦クラッチ8,8’の過熱や更なる損傷の危険性が減る。図2は、トラクターユニット1,2を概略的に示しているだけで、図2の機能ブロックの構造は多様な方法で実現することができることに留意されたい。例えば、制御システム11,11’は、幾つかの異なる多少なりとも相互接続された制御ユニットから構成してもよく、それらは機能ブロックのうちの1つ以上と多少なりとも関連している。機能ブロックはまた、多少なりとも互いに一体化させてもよい。摩擦クラッチ8,8’及びトランスミッション9,9’は、例えば、それらの緊密な作動関係により、有利には単一ユニットに組み込んでもよい。制御システム11,11’は、例えば、主にクラッチ/トランスミッションユニットと関連させてもよく、その制御システム11,11’が、別個のエンジン制御ユニットを介して電源7,7’を更に制御する。柔軟性を高めるために、第1及び第2のトラクターユニット1,2は、異なる種類であって、異なるパワートレイン構成要素を有していても、相互接続させて、本発明による多重車両配列を形成することができる。絶対クラッチ荷重の制御の場合、制御システム11,11’は、ジュール/秒等の絶対数に関してクラッチ荷重を制御するように配置される。即ち、第1及び第2のトラクターユニット1,2の絶対クラッチ荷重は一定量以上異なってはならず、実質的に等しいことが好ましい。しかしながら、異なるパワートレインを有する2つ以上のトラクターユニット1,2を結合する場合、特に力の強いトラクターユニット1,2を力の弱いトラクターユニット1,2と結合する場合は、絶対クラッチ荷重の制御が同期レベルの低下につながることがある。そのような同期レベルの低下を避けるために、第1のトラクターユニット1の制御システム11を絶対クラッチ荷重の代わりに相対クラッチ荷重を制御するように配置して、該摩擦クラッチ8,8’の相対クラッチ荷重が一定量以上異ならないようにすることができる。相対クラッチ荷重は0~100のパーセンテージとしてパラメータ化することが好ましく、100は、各々の特定の摩擦クラッチ8,8’の最大絶対伝達クラッチ荷重に対応する。第1のトラクターユニット1の制御システム11は、各々の摩擦クラッチ8,8’の絶対又は相対クラッチ荷重が一定量以上異なることを防ぐように構成される。違いの程度は、クラッチ荷重、即ち絶対クラッチ荷重のパーセンテージ等に関して与えられる。例えば、第1のトラクターユニット1の制御システム11は、各々の摩擦クラッチ8,8’の絶対又は相対クラッチ荷重の違いが30以上になることを防ぐ、好ましくは20未満である、より好ましくは10未満であるように構成される。最も好ましくは、該第1のトラクターユニット1の制御ユニット11は、各々の摩擦クラッチ8,8’の絶対又は相対クラッチ荷重が実質的に等しくなるように構成される。該第1のトラクターユニット1の制御システム11は、該トラクターユニット1,2の該摩擦クラッチ8,8’の瞬間クラッチ荷重レベルだけでなく、クラッチエネルギーレベルEも制御するように構成される。各々の摩擦クラッチ8,8’のクラッチエネルギーレベルEは、瞬間クラッチ荷重レベルにクラッチスリップ時間tスリップを掛けたもの、即ち、E=クラッチ荷重×tスリップに基づいている。多重車両配列の各々の個別の摩擦クラッチ8,8’のスリップ時間tスリップも考慮すると、より正確な摩擦クラッチ同期を達成することができ、該摩擦クラッチ8,8’のいずれかの過熱の危険性が更に減る。第1のトラクターユニット1の制御システム11が続いて、各々の摩擦クラッチ8,8’の該クラッチ荷重を制御する際に、各々の摩擦クラッチ8,8’の個別電力損失率も考慮する場合、各々の摩擦クラッチ8,8’の個別エネルギーレベルEを第1のトラクターユニット1の制御システム11のメモリ内で記憶し、更新することができる。この特定の構成は、多重車両配列の数回の連続的な始動を実行する場合に有利となり、それらの始動の間、摩擦クラッチ8,8’のエネルギーレベルEが高いレベルで保たれる。摩擦クラッチ8,8’の個別電力損失率は、摩擦クラッチ8,8’が周囲に伝達することができる熱エネルギーの程度に関連がある。好ましくは、第1のトラクターユニット1の制御システム11は、各々の摩擦クラッチ8,8’の該クラッチ荷重を制御する際、摩擦クラッチ8,8’が係合又は解放時に損傷又は過熱する危険性がないように、各々の該摩擦クラッチ8,8’の個別摩擦クラッチ上限エネルギーレベルEリミットを考慮する。第1のトラクターユニット1の制御システム11は、更に、トラクターユニット1,2のいずれかのホイールスリップを減らすために各々の該トラクターユニット1,2の駆動トルクを同期し、且つ個々のトラクターユニット1,2間で多重車両配列の総駆動トルクを分配するように構成される。相対駆動トルクは、異なるパワートレイン仕様のトラクターユニット1,2の効率的な結合を可能にするために同期される。非同期ギアチェンジがトラクターユニット1,2によって実施される場合、駆動トルク同期は当然ギアシフトフェーズ間でのみ可能である。第1のトラクターユニット1の制御システム11は、更に、各々の該トラクターユニット1,2の該オートマチックトランスミッション9,9’のトランスミッションモードも制御するように構成される。各々のオートマチックトランスミッション9,9’は、例えば、重量運搬、満載車両、空車、降雪、節約等の特定の目的に適応している幾つかの異なるトランスミッションモードを含んでおり、該第1のトラクターユニット1のドライバーは、該第1のトラクターユニット1の運転室3の中に配置されたトランスミッションモードセレクタ17によって所望の運転モードを選択する。各々のトランスミッションモードは、特定の始動ギアの選択、適切なギアシーケンス、エンジン速度、及びギアチェンジを始動するトルクの選択を必要とする。従って、第1のトラクターユニット1の制御システム11によって制御される各々のオートマチックトランスミッション9,9’は、可能ならば、同じトランスミッションモードで作動することになる。第1のトラクターユニット1の制御システム11は、更に、該トラクターユニット1,2間の制動荷重を均一にするために、各々の該トラクターユニット1,2のブレーキシステム6,6’を制御するように構成される。これは、特に、各々のトラクターユニット1,2のメイン摩擦ブレーキに関し、単一のトラクターユニット1,2の摩擦ブレーキが過熱するのに対して、他方のトラクターユニット1,2の摩擦ブレーキは過熱状態になるのからは程遠い状況を防ぐという目的にかなっている。また、リターダ及び/又はエンジンブレーキは、異常荷重の減速によって引き起こされる摩耗や熱の分布を改善するために同期することが好ましい。第2のトラクターユニット2のハンドブレーキ及びステアリングは、第2のトラクターユニット2のドライバーの制御下にあり、システムエラーが起こった場合に車両の制御が少しそのドライバーに任される。その代わりに、又はそれと組み合わせて、該第2のトラクターユニット2のアクセルペダル15’及びブレーキペダル16’等のドライバー制御手段の起動により、安全性の理由で多重車両配列のマスター/スレーブモードを中断することができる。単一のトラクターユニット1の制御システム11によるクラッチ荷重とオートマチックトランスミッションの両方の制御から生じる利点は、該トラクターユニット1,2の該オートマチックトランスミッション9,9の非同期ギアシフトを実行することができることである。そのような非同期ギアシフトの結果、少なくとも1つのトラクターユニット1,2が、配列のもう1つのトラクターユニット1,2のギアシフトフェーズ中、多重車両配列を常に推進するため、パワーシフトが行われ、これが多重車両配列のドライバーの快適さの改善や駆動トルクの更なる連続性につながる。多重車両配列の準備及び操作は、次のステップによって実行されることが好ましい。大きな引張力と圧縮力を伝達するように構成された機械的接続装置14によって第1及び第2の別々に駆動可能なトラクターユニット1,2を一列に配置し、第1及び第2のトラクターユニット1,2を相互接続するステップ。該デジタル通信装置4,4’によって該トラクターユニット1,2間にデジタル通信リンク10を提供するステップ。第1のトラクターユニット1の制御システム11が、少なくとも各々の該第1及び第2のトラクターユニット1,2の該摩擦クラッチ8,8’のクラッチ荷重を制御するように構成され、それによって該摩擦クラッチ8,8’の係合又は解放時に該摩擦クラッチ8,8’のいずれかの過熱の危険性が減る場合にマスター/スレーブモードを入力するステップ。更にまた、第1のトラクターユニット1の制御システム11は、両トラクターユニット1,2のオートマチックトランスミッションモードと同様に、ブレーキシステム6,6’もまた制御するように構成されることが好ましい。発進時、第1のトラクターユニット1の制御システム11は、第1のトラクターユニット1のドライバーからのトルク要求12を受信し、第1のトラクターユニット1の摩擦クラッチ8のクラッチ荷重が、該摩擦クラッチ8,8’の係合時に第2のトラクターユニット2の摩擦クラッチ8’のクラッチ荷重から一定量以上異ならないように、それに基づいて両トラクターユニット1,2の電源7,7’、摩擦クラッチ8,8’、及びオートマチックトランスミッション9,9’を制御する。マスター/スレーブモード中、第2のトラクターユニット2のドライバーは、第2のトラクターユニット2のステアリングは制御するが、そのパワートレインは制御しない。多重車両配列が第1のトラクターユニット1の制御システム11を起動させてギアチェンジを開始する速度に達した後、トラクターユニット1,2のうちの1つだけの駆動トルクを停止し、ギアチェンジを実行し、関連する摩擦クラッチ8,8’を再び係合させて駆動トルクを多重車両配列に供給する。その後すぐ、同じ手順が他方のトラクターユニット1,2において行われる。非同期ギアチェンジによって、パワーシフトが実現されて、ドライバーの快適さ、燃料節約、及び運転性能が向上する。ドライバーからの減速要求13が第1のトラクターユニット1の制御システム11によって受信された場合、第1のトラクターユニット1の制御システム11は、多重車両配列の減速が効率的で、実質的に均等に分配され、且つ安全に行われるように、少なくとも第1及び第2のトラクターユニット1,2の両方のブレーキシステム6,6’のメイン摩擦ブレーキを制御する。マスター/スレーブという用語は、本明細書において、第1のトラクターユニット1の制御システム11が第2のトラクターユニット2の幾つかの機能の制御を引き継ぐ制御モードを包含するものと見なされる。第1のトラクターユニット1の制御システム11は、例えば、第2のトラクターユニット2のドライバーが、例えば、電源7’、摩擦クラッチ8’、及びオートマチックトランスミッション9’を制御しなくなるように、第2のトラクターユニット2の制御システム11’に命令を送信することができる。トラクターユニットという用語は、本明細書において、主にロードベースセミトレーラートラックを包含するものと見なされ、これは、トラクターユニットのリア部分に配置された簡易脱着連結装置によってセミトレーラーを引っ張るように構成されたものである。重量運搬に使用されるトレーラーがフロントホイールを含む完全なトレーラーである場合、この用語は、そのような重量運搬トレーラーを引っ張ることが可能な他の種類の商用車も包含することになる。特許請求の範囲において言及された参照符号は、特許請求の範囲によって保護された事項の範囲を制限するものと見なしてはならず、それらの唯一の機能は特許請求の範囲を理解し易くすることである。当然のことながら、本発明は、添付の特許請求の範囲の技術的範囲から逸脱することなく種々の自明な点において変更が可能である。従って、それに対する図面及び説明は本質的に例示的なものと見なされ、限定的なものとは見なされない。"