第1のギヤボックス21と隣接レンジギヤボックス22とを備えるギヤボックス配列であって、前記第1のギヤボックスが、少なくとも1つの第1の入力シャフトa1、a2と、少なくとも1つの第1のカウンタシャフトs1、s2と、これらのシャフトの各々の上の少なくとも1つのギヤホイールとを備え、それらは一緒に、前記入力シャフトa1、a2の速度の第1の変速比を提供する少なくとも1つのプライマリギヤI~VIIIと、前記プライマリギヤI~VIIIから前記レンジギヤボックス22に回転運動を伝達する少なくとも1つの運動伝達接続s1、s2、L1、L2、H2、H3、36とを形成し、それにより、前記回転運動が出力シャフト41に導かれる前に低変速比または高変速比が提供され、前記第1のギヤボックス21が、前記レンジギヤボックス22を使用せずに、前記プライマリギヤI~IVから前記出力シャフト41に回転運動を伝達する追加の運度伝達接続S1、H1、40、44を備え、それにより、前記ギヤボックス配列が、前記プライマリギヤI~IVの追加のギヤを提供し、前記追加のギヤ9~12は、前記レンジギヤボックス22中で低変速比を有する前記プライマリギヤI~IVによって達成される前記ギヤ1~4よりも高い変速比と、前記レンジギヤボックス22中で高変速比を有する前記プライマリギヤI~IVによって達成される前記ギヤ17~20よりも低い変速比とを有するように寸法決定されるものであり、前記第1のギヤボックスが、前記追加の運動伝達接続H1、40、44によって接続可能である複数のプライマリギヤI~IVを備え、それにより、前記レンジギヤボックス22中の低変速比を有するギヤ1~8と前記レンジギヤボックス22中の高変速比を有するギヤ13~20との間の変速比を有するように寸法決定された少なくとも2つの追加のギヤ9~12を含む複数の追加のギヤ9~12が作成されることを特徴とする、ギヤボックス配列。前記第1のギヤボックスの各々が、前記運動伝達接続s1、s2、L1、L2、H2、H3、36を介して、前記レンジギヤボックスの対応する低変速比および高変速比にそれぞれ接続可能な複数のプライマリギヤI~VIIIを備えており、前記プライマリギヤI~VIIIが、前記レンジギヤボックス22中の低変速比を有する前記ギヤ1~8のすべてが、前記レンジギヤボックス22中の高変速比を有する前記ギヤ13~20のすべてよりも低い変速比を有するように寸法決定されることを特徴とする、請求項1に記載のギヤボックス配列。前記レンジギヤボックス22が、低変速比位置LRと高変速比位置HRとの間で移動可能なクラッチ要素43を有するプラネタリギヤを備えることを特徴とする、請求項1または2に記載のギヤボックス配列。前記追加の運動伝達接続が、前記レンジギヤボックス43を通って前記出力シャフト41まで延びる要素44を備えることを特徴とする、請求項1から3のいずれか一項に記載のギヤボックス配列。前記第1のギヤボックスがデュアルクラッチギヤボックス21であることを特徴とする、請求項1から4のいずれか一項に記載のギヤボックス配列。前記デュアルクラッチギヤボックス21が、第1のクラッチデバイス24を用いて係合可能および係合解除可能である第1の入力シャフトa1と、第2のクラッチデバイス26を用いて係合可能および係合解除可能である第2の入力シャフトa2とを備えることを特徴とする、請求項5に記載のギヤボックス配列。2つの隣接するギヤ間の段階的なギヤチェンジにより、前記クラッチデバイス24、26が前記入力シャフトa1、a2の交互係合を常に実施するように、前記ギヤボックス配列が構成されることを特徴とする、請求項6に記載のギヤボックス配列。前記デュアルクラッチギヤボックス21が、第1のカウンタシャフトs1と、第2のカウンタシャフトs2と、前記第1の入力シャフトa1を前記第1のカウンタシャフトs1に接続する少なくとも1つのプライマリギヤI、IIIと、前記第1の入力シャフトa1を前記第2のカウンタシャフトs2に接続する少なくとも1つのプライマリギヤV、VIIと、前記第2の入力シャフトa2を前記第1のカウンタシャフトs1に接続する少なくとも1つのプライマリギヤII、IVと、前記第2の入力シャフトa2を前記第2のカウンタシャフトs2に接続する少なくとも1つのプライマリギヤVI、VIIとを備えることを特徴とする、請求項5から7のいずれか一項に記載のギヤボックス配列。前記デュアルクラッチギヤボックスが、前記レンジギヤボックス22に接続されたメインシャフト36を備えており、前記第1のカウンタシャフトs1が、少なくとも1つのギヤL1、H3を用いて前記メインシャフト36に接続可能であり、前記第2のカウンタシャフトs2が、少なくとも1つのギヤL2、H2、Rを用いて前記メインシャフト36に接続可能であることを特徴とする、請求項8に記載のギヤボックス配列。図1は、本発明の一実施形態によるギヤボックス配列を示す。この実施形態では、ギヤボックス配列は、車両を前方に推進するための20個のギヤ1~20と、車両を後方へ推進するための4個のギヤR1~R4とを有する。ギヤボックス配列は、デュアルクラッチギヤボックス21と隣接レンジギヤボックス22とを備える。デュアルクラッチギヤボックス21は、第1の入力シャフトa1と、第1の入力シャフトa1の周りに設けられた第2の入力シャフトa2とを備える。第1の入力シャフトa1は、第1のクラッチデバイス24を用いて係合可能および係合解除可能であり、第2の入力シャフトa2は、第2のクラッチデバイス26を用いて係合可能および係合解除可能である。入力シャフトa1、a2は、エンジンの図示されていない駆動軸に交互に接続可能である。入力シャフトa1、a2はデュアルクラッチギヤボックス21へと延び、デュアルクラッチギヤボックス21中で、第1のカウンタシャフトs1と第2のカウンタシャフトs2とに交互に接続可能である。入力シャフトa1、a2とカウンタシャフトs1、s2との間の交互接続は、様々な変速比を有する8つのプライマリスパーギヤI~VIIIを用いて実施される。スパーギヤI~VIIIは、同期クラッチ29~32を用いて係合される。第1のそのような同期クラッチ29は、2つのプライマリスパーギヤI、IIIを用いて第1の入力シャフトa1を第1のカウンタシャフトs1に接続するように適合される。第2の同期クラッチ30は、2つのプライマリスパーギヤII、IVを用いて第2の入力シャフトa2を第1のカウンタシャフトs1に接続するように適合される。第3の同期クラッチ31は、2つのプライマリスパーギヤV、VIIを用いて第1の入力シャフトa1を第2のカウンタシャフトs2に接続するように適合される。第4のそのような同期クラッチ32は、2つのスパーギヤVI、VIIIを用いて第2の入力シャフトa2を第2のカウンタシャフトs2に接続するように適合される。デュアルクラッチギヤボックス21は壁要素33を備え、壁要素33はギヤボックスを、上述の構成要素を実質的に備える第1の空間34と第2の空間35とに分割する。2つのカウンタシャフトs1、s2は、第1の空間34から壁要素33のアパーチャを通って延び、第2の空間35に入る。第1のカウンタシャフトs1および第2のカウンタシャフトs2は、第2の空間35中に、メインシャフト36に接続可能なさらなる複数のスパーギヤを備える。第1のカウンタシャフトs1は、第1のカウンタシャフトs1をメインシャフト36に接続することができる2つのスパーギヤL1、H3を備える。第2のカウンタシャフトs2は、同様に、第2のカウンタシャフトs2をメインシャフト36に接続することができる2つのスパーギヤR、H2、L2を備える。第5の同期クラッチ37は、スパーギヤL1を用いて第1のカウンタシャフトs1をメインシャフト36に接続するように適合される。代替的には、第5の同期クラッチ37は、スパーギヤRを用いて第2のカウンタシャフトs2をメインシャフト36に接続するように適合される。スパーギヤRは、反対方向のメインシャフト36の回転を実施し、したがって、バックギヤのために使用される。第6の同期クラッチ38は、スパーギヤL2、H2を用いて第2のカウンタシャフトs2をメインシャフト36に接続するように適合される。スパーギヤトランスミッションL2、H2は、レンジギヤボックス22が高変速比を有するときにも、低変速比を有するときにも使用されるので、ここでは2つの符号を有する。第7の同期クラッチ39は、スパーギヤH3を用いて第1のカウンタシャフトs1をメインシャフト36に接続するように適合される。また、第7の同期クラッチ39は、スパーギヤH1を用いて第1のカウンタシャフs1を追加のシャフト40に接続するように適合される。デュアルクラッチギヤボックスのメインシャフト36は、レンジギヤボックス22を介して、ギヤボックス配列の出力シャフト41に接続される。レンジギヤボックス22は、サンホイールと、いくつかのプラネットホイールと、プラネットホイールキャリアとを従来の方法で備えるプラネタリギヤ42を備える。レンジギヤボックス22におけるギヤチェンジは、リングギヤ43の形態のクラッチエレメントを、レンジギヤボックス22中に低変速比をもたらす位置LRと、レンジギヤボックス22中に高変速比をもたらす位置HRとの間で移動させることに関与する。リングギヤ43を図1の低変速比位置LRまで移動させると、リングギヤ43は静止クラッチコーンに接続される。静止クラッチコーンに接続される位置では、リングギヤ43は動かない。この場合、メインシャフト36の動きは、サンホイールとプラネットホイールとプラネットホイールキャリアとを介して出力シャフト41に伝達される。メインシャフト36の回転速度は、ここで、シフトダウンとともに出力シャフト41に伝達される。この場合、レンジギヤボックス22は、低い変速比を提供する。リングギヤ43を図1の高い変速比位置HRまで移動させると、リングギヤ43は、メインシャフト36のクラッチコーンをプラネットホイールに接続する。この場合、メインシャフト36の動きは、クラッチコーンとリングギヤとプラネットホイールとプラネットホイールキャリアとを介して、出力シャフト41に伝達される。プラネタリギヤ全体は、ここではリングギヤ43と一緒にユニットとして回転し、それにより、メインシャフト36の回転速度は、出力シャフト41にそのまま伝達される。この場合、レンジギヤボックス22は、高変速比を提供する。したがって、デュアルクラッチギヤボックス21において到達可能なプライマリギヤは、レンジギヤボックス22に低変速比または高変速比を提供することができる。レンジギヤボックス22は、ギヤの個数がデュアルクラッチギヤボックスの2倍であるギヤボックス配列を提供する。また、第7の同期クラッチ39は、スパーギヤH1を用いて第1のカウンタシャフトs1を追加のシャフト40に接続するように適合される。追加のシャフト40は、概略的に図示された接続要素44を介して、出力シャフト41にしっかりと接続される。この場合、接続要素44は、プラネットホイールキャリアの少なくとも1つのアパーチャを通って延びる。したがって、追加のシャフト40は、常に、出力シャフト41と同じ速度で回転する。したがって、シャフト40および接続要素44を用いて提供される変速比は、レンジギヤボックス22において高変速比がいつ使用されるかに対応する。このために、シャフト40に接続されたスパーギヤは、H1と指定される。クラッチデバイス24、26は、トルク中断なしに、入力シャフトa1、a2に交互に係合し、そこから係合解除することが可能であるという特性を有する。同期クラッチ29~32、37~39を使用して、プライマリスパーギヤI~VIIIに係合および係合解除するとき、関係する構成要素の速度に同期するためには、トルク中断が必要とされる。リングギヤ43を使用してレンジギヤボックス22を低変速比位置LRと高変速比位置HRとを切り替えるとき、リングギヤ43の速度を同期させなければならず、同様にトルク中断を必要とする。レンジギヤボックス22中のリングギヤ43を用いたギヤチェンジ動作は、通常、デュアルクラッチギヤボックス21中の同期クラッチ29~32、37~39を用いたギヤチェンジ動作よりも長いトルク中断を必要とする。図2は、このギヤボックス配列のギヤ1~20、R1~R4、およびそれらのトルク伝達経路の表である。車両を始動させる段階では、通常、最初にギヤ1に係合することが望ましい。所望のギヤは、車両の運転席におけるギヤチェンジ制御を用いて、ドライバによって指示される。代替的に、第1の同期クラッチ29が、プライマリスパーギヤIを用いて第1の入力シャフトa1を第1のカウンタシャフトs1に接続する位置まで移動される場合には、自動配列によってこの指示を行ってもよい。同時に、第5の同期クラッチ37が、スパーギヤL1を用いて第1のカウンタシャフトs1をメインシャフト36に接続する位置まで移動される。最後に、リングギヤ43は低変速比位置LRに移動され、それにより、レンジギヤボックス22は低変速比を提供する。これが行われた後、第1のクラッチデバイス24は、エンジンのドライブシャフトを第1の入力シャフトa1に接続する。このようすると、ギヤボックス配列を介して、ギヤ1に対応するトルク伝達経路が確立される。ギヤ1が係合されると、出力シャフト41は、好適なファクタによってエンジンの速度のシフトダウンを実施する。その後、通常は、ギヤ2に係合することが望ましい。運転者によって、または自動配列によってシフトダウンが開始されると、第2の同期クラッチ30は、プライマリスパーギヤIIを用いて第2の入力シャフトa2を第1のカウンタシャフトs1に接続する位置まで移動される。これは、ギヤ1が依然として係合している間に行われる。この接続が確立されると、クラッチデバイス24、26がアクティブ化され、それにより、第1の入力シャフトa1が係合解除され、同時に、第2の入力シャフトa2は、エンジンのドライブシャフトに係合し、したがって、それに接続される。ギヤ1からギヤ2に変更するためにクラッチデバイス24、26が使用されるので、トルク中断なしにギヤチェンジを行うことができる。ギヤ3および4の後続の係合が同期クラッチ29、30によって実施され、プライマリスパーギヤIIIおよびIVを連続的にアクティブ化する。入力シャフトa1、a2を交替で使用するので、前のスパーギヤが依然として係合している間に別のスパーギヤを係合することができる。その後、ギヤチェンジのためにクラッチデバイス24、26が使用され、それにより、トルク中断なしにギヤチェンジを行うことができる。ギヤ1~4のすべてについて、第1のカウンタシャフトs1とスパーギヤL1とレンジギヤボックス22の低変速比位置LRとを備えるトルク伝達経路が使用される。ギヤ5を係合すべきであるとき、同期クラッチ31は、プライマリスパーギヤVを用いて第1の入力シャフトa1を第2のカウンタシャフトs1に接続する位置まで移動される。同時に、同期クラッチ38は、スパーギヤL2を用いて第2のカウンタシャフトs2をメインシャフト36に接続する位置まで移動される。これは、ギヤ4が依然として係合している間に行われる。ギヤ4についてのトルク伝達経路は、第1の入力シャフトa1を使用し、ギヤ5についてのトルク伝達経路は、第2の入力シャフトa2を使用する。ここでもやはり、ギヤ4とギヤ5との変更を実施するためにクラッチデバイス24、26を使用することが同様に可能である。このようにして、トルク中断がないギヤチェンジが同様に達成される。その後、ギヤレンジ5~8では第1のカウンタシャフトs1の代わりに第2のカウンタシャフトs2が使用されるという点を除いてギヤ1からギヤ4へのシフトアップと同様の方法で、ギヤ5からギヤ8への段階的なシフトアップを行うことができる。ギヤレンジ1~8では、リングギヤ43は常に、レンジギヤボックス22中の低変速比位置LRにある。ギヤチェンジがギヤレンジ1~8内で行われると、ギヤボックス配列は8つのギヤを有するデュアルクラッチギヤボックスと同様に機能し、したがって、ギヤレンジ1~8内でのギヤチェンジをトルク中断なしに実施することができる。レンジギヤボックス22においてデュアルクラッチギヤボックス21の8個のギヤに高変速比が与えられるべきときに、問題が起こる。次いで、レンジギヤボックス22中の高変速比位置HRにリングギヤ43を移動しなければならない。これは、静止状態から、リングギヤ43をメインシャフト36のクラッチコーンに接続することができる速度まで加速させた開始しなければならない。ギヤ8からギヤ9に変更するときにトルク中断を回避するために、同期クラッチ39は、スパーギヤH1を用いて第1のカウンタシャフトs1を追加のシャフト40に接続する位置まで移動される。このようにして、第1のカウンタシャフトs1は、スパーギヤH1と追加のシャフト40と接続要素44とを介して出力シャフト41に接続される。したがって、これは、第2のカウンタシャフトs2およびメインシャフト36を使用してギヤ8を係合するときに接続することができる。同時に、同期クラッチ29は、プライマリスパーギヤIを用いて第1のカウンタシャフトs1を第1の入力シャフトa1に接続する位置まで移動される。これが達成されたとき、クラッチデバイス24、26を使用して、ギヤ8とギヤ9との変更を実施することができる。このようにすると、ギヤ8とギヤ9との変更も同様に、トルク中断なしに実施することができる。ギヤレンジ9~12内でのさらなる段階的なシフトアップは、プライマリスパーギヤI~IVが、第1のカウンタシャフトs1を第1の入力シャフトa1と第2の入力シャフトa2に交互に接続することによって実施される。ギヤチェンジがギヤレンジ9~12内で実施されるとき、レンジギヤボックス22は使用されず、したがって、リングギヤ43には負荷が全くかからない。したがって、レンジギヤボックス22中の高変速比位置HRまでリングギヤ43を移動させるために多くの時間がかかる。したがって、ギヤ12からギヤ13への変更が行われるとき、リングギヤ43は、高変速比位置HRにすでに移動されている。また、同期クラッチ38は、スパーギヤH2を用いて第2のカウンタシャフトs2をメインシャフト36に接続する位置まで移動される。これが達成されると、クラッチデバイス24、26が、第2の入力シャフトa2から係合解除し、第1の入力シャフトa1に係合することによって、ギヤ13への変更が実施される。このようにすると、同様に、ギヤ12とギヤ13との間でトルク中断のないギヤチェンジを実施することができる。ギヤレンジ13~20内の任意のさらなるシフトアップは、レンジギヤボックス22中の高変速比位置HRでリングギヤ43を用いて実施される。ギヤレンジ13~20内でギヤチェンジが行われるとき、ギヤボックス配列は8つのギヤを有するデュアルクラッチギヤボックスと同様に動作し、したがって、ギヤレンジ13~20内のギヤチェンジも同様にトルク中断なしに実施することができる。ここでは、スパーギヤH3の係合に関与する最も高いギヤ17~20が使用されるとき、同期クラッチ31、32、37、38をニュートラル状態にすることによって、第2のカウンタシャフトs2を係合解除することができることが理解できよう。第2のカウンタシャフトs2のそのような係合解除は、とりわけ、場合によってはメインシャフト36と反対方向に回転させることによって比較的大きい損失を生じるスパーギヤRを停止させる。第2のカウンタシャフトs2の係合解除は、最も高いギヤ17~20のうちのいずれかが使用される任意の所望の時間に行われ得る。4個のギヤR1~R4は、車両を後退させるために利用可能であることが理解できよう。この場合、入力シャフトa1、a2は、4つのスパーギヤV~VIIIを用いて第2のカウンタシャフトs2に交互に接続可能である。この場合、第2のカウンタシャフトs2は、スパーギヤRを用いてメインシャフト36に接続される。後退させる間、レンジギヤボックス22は常に低変速比位置LRにあり、したがって、バックギヤR1~R4がシフトされるときにトルク中断が全く生じない。したがって、この場合、車両を後退させるスパーギヤRと、最も低いギヤ1~4とともに前方運動を引き起こすスパーギヤL1とは、異なるカウンタシャフトs1、s2上に設けられる。したがって、クラッチデバイス24、26を使用して、車両の前方への駆動と車両の後退とを切り替えることができる。この機能は、車両が動かなくなっている状況で使用可能であり、振動がないことが必要である。この実施形態例では、デュアルクラッチギヤボックス21の8個のプライマリスパーギヤI~VIIIは、低変速比位置LRおよび高変速比位置HRにあるときにレンジギヤボックス22に接続可能である。デュアルクラッチギヤボックス21のプライマリスパーギヤI~VIIIは、レンジギヤボックス22において高変速比で到達するギヤ13~20のすべてが、レンジギヤボックス22において低変速比で到達するギヤ1~8のすべてよりも高い変速比を有するように寸法決定される。したがって、レンジギヤボックス22中のリングギヤ43は、中間ギヤレンジ9~12においてのみシフトされなければならない。中間ギヤレンジ9~12が4つのギヤを備えるという事実は、低変速比位置LRと高変速比位置HRとの間でレンジギヤボックス22をシフトさせるために多くの時間がかかることを意味する。本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲内で自由に変えることができる。図1に示した同期クラッチ29~33、37~39は従来の種類のものであるが、様々なシャフト上でスパーギヤを互いに同期および接続するために、従来の同期クラッチの代わりにディスクブレーキを使用することが可能である。上記実施形態例では、ギヤボックス配列は、前方に駆動させるために20個のギヤを有し、後退させるための4つのギヤを有する。もちろん、ギヤの数は、より多くても、より少なくてもよい。