車両に搭載した内燃機関に給油された燃料の成分に変化があった場合に、この燃料の成分に応じて燃料噴射量を補正する制御手段を設けた内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記制御手段は、車両に給油されたことを判定する給油判定手段と、この給油判定手段により給油有りと判定された場合に車両の現在位置を取得する車両位置特定手段と、この車両位置特定手段による車両位置情報に基づき燃料補正係数を決定する燃料補正係数決定手段と、この燃料補正係数決定手段によって求められた燃料補正係数に基づき燃料噴射量を演算する燃料噴射量演算手段とを備えることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。前記前記制御手段は、少なくとも給油地域毎に判定値が設定された燃料性状補正マップを記憶する記憶手段を備え、前記燃料補正係数決定手段は、前記燃料性状補正マップを前記憶手段から読み込み、燃料補正係数を決定することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。前記制御手段は、外部通信端末と相互に情報通信可能な通信アンテナに連絡した情報通信手段を備え、前記憶手段の前記燃料性状補正マップは、前記外部通信端末の更新があった時に、同様に更新されることを特徴とする請求項2に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。前記制御手段は、前記給油判定手段が給油有りと判定した時から経過時間を計測する経過時間計測手段と、この経過時間計測手段による経過時間に応じて燃料噴射量を演算するための劣化補正係数を決定する劣化補正係数決定手段とを備えることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。ところが、上記の特許文献1では、内燃機関に配置された複数のセンサからパラメータを取得し、これらパラメータに基づいて燃料噴射量を補正するものであるので、例えば、成分が異なる燃料が給油された直後、各パラメータを取得してから燃料噴射量を補正するまでには時間が掛かり、適切な燃料噴射量に補正がなされるまで燃焼状態が不安定になる問題があった。また、燃料性状と環境のアンマッチや燃料性状の経時劣化により、始動不良のクレームや始動不可に繋がる可能性があった。そこで、この発明の目的は、給油直後に適切な燃料噴射量を決定し、燃焼状態を安定させることができる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することにある。この発明は、車両に搭載した内燃機関に給油された燃料の成分に変化があった場合に、この燃料の成分に応じて燃料噴射量を補正する制御手段を設けた内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記制御手段は、車両に給油されたことを判定する給油判定手段と、この給油判定手段により給油有りと判定された場合に車両の現在位置を取得する車両位置特定手段と、この車両位置特定手段による車両位置情報に基づき燃料補正係数を決定する燃料補正係数決定手段と、この燃料補正係数決定手段によって求められた燃料補正係数に基づき燃料噴射量を演算する燃料噴射量演算手段とを備えることを特徴とする。この発明の内燃機関の燃料噴射制御装置は、給油直後に適切な燃料噴射量を決定し、燃焼状態を安定させることができる。この発明は、給油直後に適切な燃料噴射量を決定し、燃焼状態を安定させる目的を、給油があった場合に、その車両位置に基づいた補正係数を決定して実現するものである。図1~図9は、この発明の実施例を示すものである。図1において、1は車両に搭載される多気筒用の内燃機関である。この内燃機関1は、シリンダブロック2とシリンダヘッド3とシリンダヘッドカバー4とが一体的になって構成されている。シリンダブロック2には、気筒毎にシリンダ5が形成されているとともにこのシリンダ5にピストン6が摺動可能に設けられている。また、ピストン6の上面とシリンダヘッド3との間には、燃焼室7が形成される。シリンダヘッド3には、吸気側において、吸気ポート8が形成され、また、吸気カム軸9が設置され、さらに、吸気タペット10を介して吸気カム軸9で駆動されて吸気ポート8を開閉する吸気弁11が設けられている。また、シリンダヘッド3には、排気側において、排気ポート12が形成され、また、排気カム軸13が設置され、さらに、排気タペット14を介して排気カム軸13で駆動されて排気ポート12を開閉する排気弁15が設けられている。内燃機関1は、吸気装置16を備えている。この吸気装置16においては、エアクリーナ17と、このエアクリーナ17から内燃機関1側に吸入空気を導く吸気通路18を形成するように、吸気管19と、スロットル弁20を備えたスロットルボディ21と、サージタンク22が一体でシリンダヘッド3に取り付けられる吸気マニホルド23とが、順次に接続している。内燃機関1は、排気装置24を備えている。この排気装置24においては、内燃機関1からの排気を導く排気通路25を形成するように、シリンダヘッド3に取り付けられて上流側触媒コンバータ26を備えた排気マニホルド27と、この排気マニホルド27に接続されて下流側触媒コンバータ28を備えた排気管29とが、順次に設けられている。内燃機関1は、燃料供給装置30を備えている。この燃料供給装置30においては、燃料タンク31内で電磁式の燃料ポンプ32が設けられ、また、この燃料ポンプ32に燃料フィルタ33を介して燃料供給管34の一端が接続している。この燃料供給管34の他端は、燃料デリバリパイプ35を介して燃料噴射弁36に接続している。この燃料噴射弁36は、シリンダヘッド3に取り付けられて燃料を吸気ポート8へ噴射する。燃料供給管34の途中には、燃料タンク31内に開口する燃料戻し管37が接続している。この燃料戻し管37の途中には、燃料圧レギュレータ38が接続している。この燃料圧レギュレータ38には、サージタンク22内に開口する燃料圧調整用吸気導入管39が接続している。スロットルボディ21には、アイドル回転数制御装置ISC装置40が備えられる。このアイドル回転数制御装置40においては、スロットル弁20を迂回してスロットル弁20の上流側と下流側とを連通するアイドルエア通路41が設けられ、このアイドルエア通路41の途中にアイドル空気量を調整するISC弁アイドル空気量制御弁42が設けられている。内燃機関1は、EGR装置43を備えている。このEGR装置43においては、一端が排気マニホルド27内に連通するとともに他端がサージタンク22内に連通するEGR通路44が設けられ、このEGR通路44の途中には吸気マニホルド23に取り付けたEGR弁45が設けられている。シリンダヘッドカバー4には、点火プラグ46と、この点火プラグ46に接続したイグニションコイル47と、PCVバルブ48とが取り付けられている。このPCVバルブ48には、サージタンク22内に連通するタンク側ブローバイガス管49が接続している。また、シリンダヘッドカバー4には、スロットル弁20の上流でスロットルボディ21内に連通するボディ側ブローバイガス管50が接続している。スロットルボディ21には、スロットル弁20のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ51が設けられている。エアクリーナ17には、吸入空気の温度を吸気温として検出する吸気温センサ52と、吸入空気量を検出するエアフローセンサ53とが取り付けられている。排気マニホルド27には、上流側触媒コンバータ26の上流部で、排気中の酸素濃度を検出する酸素センサO2センサ54が取り付けられている。燃料ポンプ32と、燃料噴射弁36と、ISC弁42と、EGR弁45と、イグニションコイル47と、スロットル開度センサ51と、吸気温センサ52と、エアフローセンサ53と、酸素センサ54とは、内燃機関1の燃料噴射制御装置55を構成する制御手段ECM56に連絡している。また、この制御手段56には、イグニションスイッチIGSW57と、内燃機関1の冷却水の温度をエンジン温度として検出する水温センサ58と、車両の速度を車速として検出する車速センサ59と、内燃機関1の回転数をエンジン回転数として検出するエンジン回転数センサ60と、燃料タンク31内の燃料を残油量として検出する残油量センサ61とが連絡している。制御手段56は、内燃機関1に給油された燃料の成分に変化があった場合に、この燃料の成分に応じて燃料噴射量を補正するものである。具体的には、制御手段56は、車両に給油されたことを判定する給油判定手段56Aと、この給油判定手段56Aにより給油有りと判定された場合に車両の現在位置を取得する車両位置特定手段56Bと、この車両位置特定手段56Bによる車両位置情報に基づき燃料補正係数を決定する燃料補正係数決定手段56Cと、この燃料補正係数決定手段56Cによって求められた燃料補正係数に基づき燃料噴射量を演算する燃料噴射量演算手段56Dとを備える。これにより、燃料性状の違いと給油間隔による経時劣化を加味して燃料制御に補正を加えることで、より最適な制御を行うことを可能とする。この場合、通常モードにおける燃料噴射弁36の駆動時間は、駆動時間=ベース燃料噴射量CA1燃料性状補正係数CA2燃料劣化補正係数で求められる。上記のように構成すれば、給油があった場合にその車両位置に基づいた燃料補正係数が決定されるため、内燃機関1を始動すること無く燃料性状の変化を判定し、内燃機関1が不安定な燃焼状態で運転される前に適切な燃料噴射量を設定することができる。また、制御手段56は、少なくとも給油地域毎に判定値が設定された燃料性状補正マップ図7参照を記憶する記憶手段56Eを備える。そして、燃料補正係数決定手段56Cは、前記燃料性状補正マップを記憶手段56Eから読み込み、図8に示すように、燃料補正係数を決定する。制御手段56は、外部通信端末62と相互に情報通信可能な通信アンテナ63に連絡する情報受信手段56Fを備える。そして、記憶手段56Eの燃料性状補正マップは、外部通信端末62の更新があった時に、同様に更新される。更に、制御手段56は、給油判定手段56Aが給油有りと判定した時から経過時間を計測する経過時間計測手段56Gと、この経過時間計測手段56Gによる経過時間に応じて燃料噴射量を演算するための劣化補正係数を決定する劣化補正係数決定手段56Hとを備える。この劣化補正係数は、図9に示すように、給油後の経過時間に応じて決定される。このような構成により、燃料の成分の時間経過に伴う変化に対して適切な燃料噴射量を設定することができる。次に、この実施例に係る制御を、図2~図5のフローチャートに基づいて説明する。図2には、給油判定残油量を判定に用いた例のフローチャートを示す。この給油判定においては、燃料タンク31内の残油量の増減から給油判定を行うものであって、燃料タンク31の内圧が測定できる装置を有している車両では、燃料タンク31の内圧が大気圧と同等となった、すなわち給油口が開かれたことを給油判定の条件に盛り込むものである。図2に示すように、制御手段56のプログラムがスタートするとステップA01、車速が0Km/hか否かを判断しステップA02、このステップA02がNOの場合には、この判断を継続する。このステップA02がYESの場合には、イグニションスイッチ57がオフか否かを判断しステップA03、このステップA03がNOの場合には、前記ステップA02に戻す。このステップA03がYESの場合には、残油量A[L]を記憶するステップA04。そして、イグニションスイッチ57がオンか否かを判断しステップA05、このステップA05がNOの場合には、前記ステップA04に戻す。このステップA05がYESの場合には、残油量B[L]を記憶するステップA06。その後、A>Bか否かを判断しステップA07、このステップA07がNOの場合には、前記ステップA02に戻す。このステップA07がYESの場合には、給油判定フラグを成立1し、日時、位置情報を取り込むステップA08。上記のステップA08における給油日時、位置情報については、GPSナビゲーションシステム、GPS装置搭載携帯電話等の機器を用い、給油判定成立時の給油時間と給油地域とを特定する。また、燃料性状判定においては、図7に示すように、給油日時と給油地域から給油された燃料のリードベーパーRVPを推測する。そして、ステップA08の処理後は、プログラムをエンドとするステップA09。図3には、燃料性状補正給油判定成立後のフローチャートを示す。図3に示すように、制御手段56のプログラムがスタートするとステップB01、イグニションスイッチ57がオンか否かを判断しステップB02、このステップB02がNOの場合には、この判断を継続する。このステップB02がYESの場合には、図8に示すように、エンジン水温と燃料性状とから燃料補正係数をセットしステップB03、プログラムをエンドとするステップB04。この燃料補正係数では、内燃機関1の始動から燃料フィードバックF/Bモードの成立時までの間において、燃料補正係数を使用する。燃料補正係数は、内燃機関1の始動の際に水温センサ55からエンジン水温を取得し、燃料の推定性状とエンジン水温とのマップ図8参照から補正量を与える。図4には、劣化補正係数のフローチャートを示す。図4に示すように、制御手段56のプログラムがスタートするとステップC01、イグニションスイッチ57がオンか否かを判断しステップC02、このステップC02がNOの場合には、この判断を継続する。このステップC02がYESの場合には、燃料劣化係数用カウンタを作動しステップC03、プログラムをエンドとするステップC04。この劣化補正係数では、給油判定成立時から次回給油判定成立時までの期間において劣化補正係数を用いる。この場合、給油判定成立時からの経過時間を補正値テーブルの軸とする。そして、新たに給油判定が成立した際、経過時間をリセットし新たに経過時間を計測するものとする。さらに、DC毎のイグニションスイッチ57のON時に、給油判定成立からの経過時間を参照して劣化補正係数を反映する。図5には、給油判定成立後のフローチャートを示す。図5に示すように、制御手段56のプログラムがスタートするとステップD01、イグニションスイッチ57がオンか否かを判断しステップD02、このステップD02がNOの場合には、この判断を継続する。このステップD02がYESの場合には、カウンタから給油後経過時間を参照し、劣化補正係数を盛り込みステップD03、プログラムをエンドとするステップD04。図6には、燃料性状補正によって燃料が増量された場合のタイムチャートを示す。図6に示すように、内燃機関1の始動時時間t0~t1の間においては、始動モードフラグが成立1、燃料性状補正フラグが成立1、ストイキフィードバックフラグが不成立0であって、エンジン回転数が高くなり始め、かつ、劣化補正係数及び燃料補正係数によって燃料噴射弁36の噴射パルスが所定に増加している。そして、内燃機関1の始動が完了する時間t1では、始動モードフラグが不成立0となり、かつ、燃料噴射弁36の噴射パルスが減少し始める。この燃料噴射弁36の噴射パルスは、時間t1の直後で急激に減少するが、その後、時間t2になると、緩やかに減少する。時間t1から始動直後の所定時間経過した時間t3になると、燃料性状補正フラグが不成立0、ストイキフィードバックフラグが成立1する。即ち、この実施例では、燃料性状の判定、給油間隔判定を実施し、燃料制御に、燃料補正係数と劣化補正係数とを加え、適切な燃料制御を行う。燃料補正係数は、内燃機関1の始動の際に用いることで、図6に示すように、始動時~始動直後における始動不良やエンジン回転数の落ち込みを改善する。劣化補正係数は、経時とともに定数を更新することで、燃料制御フィードバックF/B領域ではもちろん、特に燃料制御オ-プン領域にてより正確な燃料制御が可能となる。燃料補正係数と劣化補正係数との両方を用いることで、燃料のバラツキという要因を解消することが可能となる。燃料性状判定については、給油判定成立時の日付、給油時の位置情報から性状判定を行う。給油間隔判定は、給油判定成立時からの経過時間を参照し燃料補正を行う。なお、この実施例では、上記の給油日時、位置情報の代わりに、大気圧と外気温との情報を用い、大まかな給油環境を推測することも可能である。これにより、GPS装置を搭載していない車両においても、簡易的に給油された燃料性状を推定できる。また、位置情報を用いることで、高地判定を実施し、ISC大気圧補正量、燃料大気圧補正量を最適化することも可能である。