"左右一対のビード部およびサイドウォール部と、両サイドウォール部間に連なるトレッド部とを有する空気入りタイヤにおいて、めっきまたは接着剤処理された補強繊維と、該補強繊維を被覆するゴムと、からなる補強部材が、前記サイドウォール部の少なくとも一部に、タイヤ周方向に環状に配設されてなり、該補強繊維が、該サイドウォール部において実質的にタイヤ半径方向に配向され、該補強繊維の少なくとも一端が該補強部材内で終端し、かつ、該補強部材に対し垂直な方向に該補強繊維を投影した投影部が、少なくとも一部で交差していることを特徴とする空気入りタイヤ。前記一対のビード部間に跨ってトロイド状に延在する少なくとも1枚のカーカスプライからなるカーカスを骨格とし、該カーカスプライが、前記補強部材からなる請求項1記載の空気入りタイヤ。前記補強部材の目付け密度が、100g/m2以上1500g/m2以下である請求項2記載の空気入りタイヤ。前記補強繊維の長さが、5mm~50mmの範囲内である請求項2または3記載の空気入りタイヤ。前記補強繊維の径が、0.07mm~0.34mmの範囲内である請求項2~4のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。前記一対のビード部間に跨ってトロイド状に延在する少なくとも1枚のカーカスプライからなるカーカスを骨格とし、前記サイドウォール部の、該カーカスプライの外側の少なくとも一部の領域に、前記補強部材が配置されている請求項1記載の空気入りタイヤ。前記補強部材の目付け密度が、300g/m2以上1500g/m2以下である請求項6記載の空気入りタイヤ。前記補強繊維の長さが、15mm以上である請求項6または7記載の空気入りタイヤ。前記補強繊維の径が、0.07mm~0.60mmの範囲内である請求項6~8のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。前記補強繊維が無機繊維である請求項1~9のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。しかしながら、従来一般的に使用されている補強部材は、有機繊維やスチールの単線または撚りコードを一定方向に引き揃えてなるゴム複合材からなるので、製造上、撚り線工程や引き揃え圧延工程などに多大な工数がかかるという難点があった。また、上記補強部材の端部には、ゴムとの接着作用を有しないコード切断面が一定間隔で並ぶ状態となるので、この切断面がコードとゴムとの剥離の起点となって、悪路走行や重荷重走行により、補強層端部を起点とするセパレーションが発生するおそれが避けられないという問題もあった。一方で、タイヤの製造過程においては、ベルトやカーカスなどの製造時に、有機繊維やスチールの単線または撚りコードの端部が半端な長さで残ることになるが、上記補強部材においては補強コードの規則的な配置が必須となるので、このような半端な長さの端材は使用できず、廃棄処分せざるを得なかった。そこで、本発明の目的は、従来の補強部材における上記のような問題点を解消して、安価にかつ容易に製造することができるとともに、従来は廃棄していた端材を活用することが可能な補強部材を用いることで、タイヤとしての基本性能を満足しつつ、所望の補強効果を実現した空気入りタイヤを提供することにある。本発明者は鋭意検討した結果、所定の条件を満足する補強繊維を用いた特定構造の補強部材を用いることで、安価に、かつ、タイヤ性能を損なわずに所望の補強効果を得ることができ、また、端材の活用にも寄与できることを見出して、本発明を完成するに至った。すなわち、本発明は、左右一対のビード部およびサイドウォール部と、両サイドウォール部間に連なるトレッド部とを有する空気入りタイヤにおいて、めっきまたは接着剤処理された補強繊維と、該補強繊維を被覆するゴムと、からなる補強部材が、前記サイドウォール部の少なくとも一部に、タイヤ周方向に環状に配設されてなり、該補強繊維が、該サイドウォール部において実質的にタイヤ半径方向に配向され、該補強繊維の少なくとも一端が該補強部材内で終端し、かつ、該補強部材に対し垂直な方向に該補強繊維を投影した投影部が、少なくとも一部で交差していることを特徴とするものである。本発明のタイヤは、前記一対のビード部間に跨ってトロイド状に延在する少なくとも1枚のカーカスプライからなるカーカスを骨格とし、該カーカスプライが、前記補強部材からなるものとすることが好ましい。この場合、前記補強部材の目付け密度は、好適には100g/m2以上1500g/m2以下であり、前記補強繊維の長さは、好適には5mm~50mmの範囲内であり、前記補強繊維の径は、好適には0.07mm~0.34mmの範囲内である。また、本発明のタイヤは、前記一対のビード部間に跨ってトロイド状に延在する少なくとも1枚のカーカスプライからなるカーカスを骨格とし、前記サイドウォール部の、該カーカスプライの外側の少なくとも一部の領域に、前記補強部材が配置されているものとすることも好ましい。この場合、前記補強部材の目付け密度は、好適には300g/m2以上1500g/m2以下であり、前記補強繊維の長さは、好適には15mm以上であり、前記補強繊維の径は、好適には0.07mm~0.60mmの範囲内である。本発明のタイヤにおいて、前記補強繊維としては、無機繊維を好適に用いることができる。本発明によれば、上記構成としたことにより、従来に比し安価にかつ容易に製造することができ、端材を活用することが可能な補強部材を用いることで、タイヤ性能を損なうことなく所望の補強効果を実現した空気入りタイヤを得ることが可能となった。以下、本発明の実施の形態について詳細に説明する。図1に、本発明の空気入りタイヤの一例の幅方向断面図を示す。図示する空気入りタイヤは、一対のビード部11と、それに連なる一対のサイドウォール部12と、両サイドウォール部12間に跨るトレッド部13とからなり、これら各部をビード部11内にそれぞれ埋設された一対のビードコア1相互間にわたって補強する少なくとも1枚、図示例では2枚のカーカスプライからなるカーカス2を備えている。また、カーカス2のクラウン部タイヤ半径方向外側には、層間で互いに交錯するよう配置された2枚のベルト層3と、その全幅を覆うように配置されたベルト補強層4とが配置されている。さらに、ビードコア1のタイヤ半径方向外側には、ビードフィラー6が配置されている。本発明のタイヤは、補強繊維と、これを被覆するゴムとからなる補強部材が、サイドウォール部12の少なくとも一部に、タイヤ周方向に環状に配設されている点に特徴を有する。図2に、本発明に係る補強部材の一例を示す模式図を示す。この図は、補強部材の面に対し垂直な方向から見た際の、補強繊維の分散状態を示している。図示するように、本発明に係る補強部材は、めっきまたは接着剤処理された補強繊維21と、ゴム22とからなる。また、補強繊維21は、図示するように一方向に配向され、その少なくとも一端が補強部材内で終端しており、すなわち、補強部材の幅方向端部間で連続して延在しない長さの短い繊維からなる。さらに、補強繊維21は、図示するように、補強部材に対し垂直な方向に補強繊維21を投影した投影部が、少なくとも一部で交差するように、ゴム22内に埋設されている。なお、本発明に係る補強部材は、厚みを有する平面状をなす。このような構成としたことで、補強部材の補強繊維21として、従来は廃棄物となっていた端材を利用することが可能となり、廃材の有効利用を図ることが可能となった。また、本発明に係る補強部材は、従来のコード補強層とは異なり、製造上、撚り線や引き揃え圧延などの工程を要しないので、製造が容易であって、この点でもコスト性に優れている。さらに、本発明に係る補強部材においては、その端部に補強繊維の断面が並ぶことがないので、補強部材端部を起点とするセパレーションの問題も有しない。本発明においては、図示するように、補強繊維21が実質的に一方向に配向された補強部材を用い、この補強部材を、サイドウォール部において補強繊維21の配向方向がタイヤ半径方向となるように配置する。このように、補強繊維21が実質的にタイヤ半径方向に配向された補強部材を用いることで、後述するように、カーカスプライとしての用途、または、サイドウォール部においてカーカスプライの外側に配置する補強層としての用途において、所期の効果を得ることができるものとなる。ここで、本発明において、補強繊維21が実質的にタイヤ半径方向に配向されているとは、補強部材の製造上、補強繊維21の配向方向にはある程度の分布が生ずるので、この配向方向の誤差範囲を含むとの意味であり、具体的には例えば、補強繊維21の配向方向がタイヤ半径方向に対しなす角度で±10°程度の範囲である。本発明においては、上記補強部材をカーカスプライに適用することができる。上記補強部材をカーカスプライに適用し、すなわち、従来一般的にカーカスプライとして使用されていた、有機繊維やスチール繊維の撚りコード等からなる補強コードのゴム被覆部材に代えて、上記補強部材を用いることで、廃材をカーカスプライに適用することが可能となるので、製品コストを大幅に低減することが可能となる。カーカスプライは、タイヤの内圧容器として機能する骨格部材であり、カーカスプライが張力を発揮することで内圧と釣り合うものとなるため、空気入りタイヤにおいて最も重要な部材の一つである。安全面を考慮すると、通常使用の数倍の内圧を保持できる必要がある。例えば、乗用車用タイヤにおいては、カーカスプライには1.5MPa以上の内圧を保持できることが必要とされ、トラックバス等の重荷重用タイヤにおいては、2.0MPa以上の内圧を保持できることが必要とされる。カーカスプライ材料として特に重要となるのは引っ張り強度であり、これは、内圧を上げ続けて、通常内圧の何倍の圧力でタイヤが壊れるかを評価する水圧試験をクリアするためには欠かせない条件である。また、タイヤ成型時の拡張性も重要である。よって、カーカスプライ材料には、タイヤ半径方向における高い剛性および強度と、タイヤ周方向における拡張性成形性が必要となる。本発明においては、補強繊維21が実質的にタイヤ半径方向に配向しているので、補強繊維21の密度目付け密度や繊維長に大きく左右されることなく、タイヤ半径方向の剛性および強度を確保できるとともに、タイヤ周方向の剛性を低く保持でき、成形に耐え得る拡張性についても満足できる。本発明において、上記補強部材をカーカスプライに適用する際には、補強部材として、目付け密度が100g/m2以上1500g/m2以下、特には600g/m2以上900g/m2以下のものを用いることが好ましい。目付け密度が100g/m2未満では、補強部材の強度が不十分となるおそれがある。一方、目付け密度が1500g/m2を超えると、拡張性、成形性が悪化する。ここで、本発明において、補強層3の目付け密度とは、1層の補強部材内における単位面積あたりの補強繊維の総重量を意味する。すなわち、単位面積1m2内に含まれる、補強部材の1層あたりの補強繊維21の総重量gが、本発明における目付け密度である。また、上記補強部材をカーカスプライに適用する際には、補強繊維として、長さが、好適には5mm~50mm、より好適には25mm~40mmの範囲内のものを用いる。また、その径は、0.07mm~0.34mm、特には0.15mm~0.25mmの範囲内であることが好ましい。補強繊維の長さが、短すぎるとカット工数が増加し、長すぎると、生タイヤの成形後の拡張工程における成形性が悪化するので、いずれも好ましくない。また、補強繊維の径が小さすぎると、細い線径とするための伸線工程におけるコストが嵩むことに加え、散布する補強繊維の本数が増加するので、コスト高となる。一方、補強繊維の径が大きすぎると、曲げ剛性が増大して縦バネが増加し、曲げ疲労性が悪化して、低内圧走行時に補強繊維が折れてしまうおそれが生ずる。なお、本発明においては、補強部材に用いる全ての補強繊維が単一長さおよび径である必要はなく、複数種の長さおよび径を有する補強繊維を混合して使用してもよいが、上記範囲内の長さおよび径のものを用いることが好適である。特に、補強繊維の長さが長すぎると、補強部材の均一性が損われるので、ユニフォミティを決定する成分である、タイヤ形状やタイヤ剛性の周方向均一性が低下するという点から好ましくない。また、補強繊維の断面形状は、基本的に円形であるが、楕円または三角形などの多角形状のものを用いてもよい。また、本発明においては、上記補強部材を、サイドウォール部の、カーカスプライの外側の少なくとも一部の領域に配置することもできる。図3に、本発明の空気入りタイヤの他の例の幅方向断面図を示す。図示する空気入りタイヤにおいては、ベルト層3の端部からカーカスプライの巻上げ端部2a近傍までの領域に、補強部材5が配置されている。上記補強部材をサイドウォール部の少なくとも一部の領域に配置することで、耐サイドカット性を向上することができ、特に、タイヤ軽量化のためにプライ構造を簡素化した場合であっても、耐サイドカット性の著しい低下を抑制することができる。すなわち、2枚のカーカスプライを1枚に削減したり、カーカスプライの巻上げ高さを低くしたりしてプライ構造を簡素化することで、タイヤ軽量化に加えて、直材費や成型工数などの面で絶大な効果が得られるが、この場合、一方で、プライの強度が不足する懸念がある。特に、突起入力に対し、カーカスプライは高い張力により抵抗するので、この強度が不足することで、サイド部におけるカット性能の大幅な低下が懸念される。図4に、タイヤサイド部に対する突起入力の状態を示す説明図を示す。図示するように、タイヤサイド部が路面や縁石から突起20の入力を受けると、特に、先端のRが20mm以下であるような鋭利な突起により、カーカスプライが破断に至る故障の発生する場合が多い。その理由は、図4aに示すように、突起20がタイヤ内に押し込まれるときに、カーカスプライに対し局所的に引っ張り応力が作用するためであり、この応力がプライコードの強力を超えると、カーカスプライは破断に至る。これに対し、図4bに示すように、カーカスプライの外側に補強部材5を配置することで、突起20の貫入時には、この補強部材5がカーカスプライに掛かる張力を効率良く分担するので、これにより、カーカスプライの破断を防止することが可能となる。よって、この場合、補強繊維は、カーカスプライと同程度の強力を持つことが好ましい。また、補強繊維の長さは、15mm以上であることが好ましく、20mm以上であることがより好ましく、上限については、適用されるタイヤのサイドウォール部の高さまでであれば特に制限はないが、特に好ましくは25mm~40mmの範囲内とする。補強繊維5の長さが短すぎると、突起20の入力の際に突起の貫入を包みきれず、局所的な引張りからカーカスプライ2を保護できずに、プライコードが破断してしまうおそれがあり、耐サイドカット性の向上効果が薄れてしまう図5a参照。一方、補強繊維の長さが15mm以上であれば、鋭利な突起入力に対しても効果を発揮できる図5b参照。なお、Rが20mm以上の突起に対しては、カーカスプライに生ずる引っ張りは局所的ではなくなる。そのため、カーカスプライの破断の頻度が下がるので、ここでは、先端のRが20mm以下であるような突起の場合を想定している。本発明において、上記補強部材をサイド補強に用いる場合には、補強部材として、目付け密度が300g/m2以上1500g/m2以下、特には450g/m2以上900g/m2以下のものを用いることが好ましい。目付け密度が300g/m2未満では、補強部材の強度が不十分となるおそれがある。一方、目付け密度が1500g/m2を超えると、拡張性、成形性が悪化する。また、上記補強部材をサイド部補強に用いる際には、補強繊維として、径が0.07mm~0.60mm、特には0.12mm~0.34mmの範囲内のものを用いることが好ましい。補強繊維の径が小さすぎると、細い線径とするための伸線工程におけるコストが嵩むことに加え、散布する補強繊維の本数が増加するので、コスト高となる。一方、補強繊維の径が大きすぎると、曲げ疲労性が悪化して、低内圧走行時に圧縮変形により補強繊維が折れてしまうおそれが生ずる。補強部材をサイドウォール部に配置する場合のその配置領域としては、ベルト層3の端部からビードコア1の上端近傍までの領域のうちの少なくとも一部とすればよいが、好適には、上記領域の全体に配置する。これにより、サイドウォール部全体の耐カット性を向上することができる。本発明において、上記補強繊維としては、いかなる材質のものを用いてもよく、通常、タイヤの補強部材に用いられている各種材料のうちから、適宜選択して用いることが可能である。具体的には例えば、無機繊維としては、スチールフィラメント等の金属繊維やガラス繊維など、有機繊維としては、芳香族ポリアミド繊維や脂肪酸ポリアミド繊維、ポリエステル繊維、ポリパラフェニレンベンゼンオキサゾール繊維、ポリビニルアルコール系合成繊維、炭素繊維などが挙げられる。本発明においては、短繊維として、上記のうちでも、無機繊維、特にはスチールフィラメントを用いることが好ましい。上記無機繊維ないし有機繊維からなる補強繊維は、タイヤ補強用のコード製造過程において、めっき後伸線工程や撚り線工程等で発生する端材残糸からなる廃棄物や、タイヤ製造工場のコード圧延工程で発生する端材などから製造することができる。本発明においては、このような従来は廃棄されていた端材を使用することができるため、従来に比して大幅なコストダウンを図ることができるとともに、廃棄物の削減にも寄与できるものである。すなわち、スチールコード等の金属コードは、めっき処理されたフィラメントの単線が巻かれた複数のリールからフィラメントを巻き出して、張力を利用してフィラメント束を撚り合わせることにより製造される。また、有機繊維等からなる非金属コードは、撚ったフィラメント束に接着剤を塗布するディッピング処理を施すことにより、製造される。金属の撚りコードを製造する際には、各リールのいずれか一つが空となった時点で、他のリールにフィラメントが残っていたとしても、残ったフィラメントは廃棄される。また、調整などのために製造工程を停止した後、再開する際にも、コード端部の調整部分は廃棄される。さらに、金属コードおよび非金属コードのいずれも、張力を利用して補強部材を製造しているため、物理的に張力を確保できないコード端部についても廃棄される。本発明においては、このようなタイヤ製造における各プロセスで生ずるコードの端材を有効利用して、補強部材を形成することができるものである。なお、短繊維として、長さ5.0mm以下程度、通常2mm~3mmの極めてミクロな繊維を、トレッドゴム中に含有させることで氷上性能を向上させる技術は、従来よりよく知られている。しかし、上記のように廃材を有効利用することを考慮した場合、コードの端材をミクロな短繊維に切断して用いると、製造工数およびコストの増加となる。また、本発明においては、使用する補強繊維がある程度の長さおよび目付け密度を有しないと、補強繊維同士が交差しないか、または、交差しても強度および剛性における補強効果が十分得られない。したがって、上記のような長さおよび目付け密度等を有する補強繊維を用いることが好適である。但し、長さの短い補強繊維のみ、または、長さの長い補強繊維のみを用いると、十分な補強効果が得られないか、または、耐久性に問題を生ずるおそれがある。また、上記補強繊維は、ゴム中に埋設されて補強部材を形成するものであるため、ゴムとの接着性を確保するために、めっきまたは接着剤処理されていることが必要である。すなわち、本発明においては、補強繊維が金属繊維の場合はめっき処理されているもの、補強繊維が有機繊維の場合は接着剤処理されているものを用いる。スチールフィラメント等の金属繊維において、例えば、一般的なCuZnめっきを施した場合には、めっき中のCuが、補強部材を形成する際にゴムと補強繊維とを接着する役割を担う。金属コード表面にめっき処理が施されていない場合、ゴムと補強繊維とが剥離しやすくなり、補強繊維に沿って剥離の進展が容易に発生してしまう懸念もある。したがって、本発明においては、補強繊維として金属繊維を用いる場合には、めっきされたものを用いることが必要であり、撚り線コードを原料とする場合も、単線がめっきされていることが必要である。なお、金属コードが銅線からなる場合は、銅線そのものが接着効果を持つため、めっき処理は要しない。また、有機繊維等からなる非金属コードの場合には、常法に従い接着剤のディッピング処理を施したものを用いることで、めっきされた金属コードと同様に、ゴムとの間の接着性を確保することが可能である。ここで、補強繊維としての金属繊維表面に設けるめっきとしては、特に制限はなく、ブラスやブロンズ、Cu,Znめっきなどでもよい。特に、補強繊維として上記廃棄端材を用いる場合には、これらはすでにめっき処理されているため、さらにめっき処理を行うことなく、ゴムとの良好な接着性が得られるというメリットもある。なお、上記補強部材に用いるゴムは、従来よりタイヤの補強部材用途等に使用されているゴム種のうちから適宜選択して用いることができ、特に制限されるものではない。また、補強部材自体の厚みについては特に制限はなく、目的とする補強性能に応じて、適宜決定することができるが、例えば、0.5mm~3.0mmとすることができる。これは、乗用車用タイヤに適用した場合に想定される最も薄い補強層3の厚みが0.5mmである一方、重荷重用タイヤに適用した場合に想定される最も厚い補強層3の厚みが3.0mmであることを意味している。上記のような、補強繊維が実質的に一方向に配向されている補強部材は、例えば、以下のようにして製造することができる。すなわち、まず、所定厚みの未加硫ゴムのシートを作製し、所定の長さに切断した補強繊維の束を、単位時間に所定の量、所定の高さからこのゴムシート上に、全体が均一の密度になるよう落下させる。この際、ゴムシートの上方に、上下方向に開口し、ゴムシートの長手方向に沿う幅が、上端部より下端部で狭く、かつ、上端部からゴムシート側に向かい漸減する部分を有するガイド体を設けて、このガイド体の中を通じて、ゴムシート上に補強繊維を落下させる。これにより、補強繊維は、ガイド体の下方開口部の形状に沿って、ゴムシートの幅方向に配向した状態でゴムシート上に落下することになるので、補強繊維が実質的に一方向に配向されている補強部材を得ることができる。このガイド体は、弾き飛んだ補強繊維が必要以上に広く分散して密度が低下しないようにする効果も有し、下方に配置したゴムシートの幅に合わせて設計することができる。特には、ガイド体は、上記ゴムシートの長手方向に沿う幅が漸減する部分に続いて、この幅が変動しない部分を有していることが好ましく、これにより、補強繊維をより確実に配向させることができる。次に、落下させた補強繊維の上から未加硫ゴムシートを被せることにより、ゴム中に補強繊維が埋設された補強部材を製造することができる。この際、下方のゴムシートを一方向に所定の速度で移動させることで、上記補強繊維の落下量とこのゴムシートの移動速度との比によって、補強部材における補強繊維の密度を決定することができる。ここで、上記所定量の補強繊維を落下させるための方法としては、あらかじめ切断した補強繊維の束をベルトコンベア等により搬送して、ゴムシート上の所定部位に落下させる方法の他、未切断の補強繊維を切断しながら落下させる方法を用いてもよい。後者の場合、補強繊維同士の絡み合いを解す作業や、補強繊維の束を一定時間に一定量にて供給する作業が不要となるので、より効率良く補強部材の製造を行うことが可能となる。本発明に係る補強部材は、上記のようにして一工程で容易に製造することができるため、製造に多大な工数を要する従来の補強部材と比較して製造が容易であり、消費エネルギーも少なく、製造コスト的にも安価であるというメリットがある。本発明のタイヤにおいては、上記補強部材を、配向方向がタイヤ半径方向となるよう配置した点のみが重要であり、それ以外のタイヤ構造の詳細や各部材の材質などについては特に制限されず、従来公知のもののうちから適宜選択して構成することができる。例えば、ベルト層3は、タイヤ周方向に対し所定の角度をもって平行に配列されたスチールコードをゴム引きしてなり、少なくとも1層にて設けることが必要であるが、通常は図示するように、2層にて交錯配置される。また、図示するように、カーカスはビードコア1の周りにタイヤ内側から外側に折り返して係止されている。さらに、ベルト補強層4は、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列された補強コードのゴム引き層からなり、図示例ではベルト層3の全幅以上にわたり1枚にて配置されているが、本発明においてはこれには限られず、ベルト層3の両端部を覆う領域に、一対にて配置するものであってもよい。また、これらを組み合わせて配置してもよく、各ベルト補強層の枚数についても、上記には制限されない。さらにまた、トレッド部13の表面には適宜トレッドパターン図示せずが形成されており、最内層にはインナーライナー図示せずが形成されている。さらにまた、本発明のタイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常の又は酸素分圧を変えた空気、もしくは窒素等の不活性ガスを用いることができる。以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。タイヤサイズ155/65R13にて、カーカスプライに下記表中に示す条件を満足する補強部材を用いて、各実施例および比較例の乗用車用空気入りタイヤを作製した。補強部材は1枚とした。この補強部材は、常法に従いめっき処理を施したスチールフィラメントと、これを被覆するゴムとからなり、厚みは、1.0mmであった。各実施例において、スチールフィラメントは、補強層の幅方向端部間で連続して延在せず、すなわち、その少なくとも一端が補強層内で終端しており、また、補強層に対し垂直な方向にスチールフィラメントを投影した投影部は、少なくとも一部で交差していた。また、ベルト層としては、補強コード材質:スチールコードを、打込み数30本/50mmで、タイヤ周方向に対し22°の角度で配置したものを、2層にて交錯させた。また、従来例1-1としては、タイヤサイズ155/65R13の市販の乗用車用空気入りタイヤ株BRIDGESTONE製,SNEAKER2を用いた。得られた各供試タイヤにつき、下記に従い評価を行った。その結果を、下記の表中に併せて示す。<水圧強度試験>各供試タイヤをリムサイズ13×4.5Jのリムに装着した後、内圧を上げ続けて、通常内圧の何倍の圧力でタイヤが壊れるかを評価する水圧試験を行い、破壊時の圧力を計測した。破壊時の圧力は、1500kPa以上であれば実用上問題ないと言え、高いほど良好である。<CBU試験>各供試タイヤに内圧100kPaを充填し、荷重3.6kNを負荷して、時速60kmで直径1.707mの平滑路面を有する鋼製のドラム上を走行させた。数時間おきに定期的にタイヤ外表面をチェックし、ゴムの割れなどが生じていた場合、そこで停止とした。10000km走行させて、問題なければ完走とした。1図6に示すような補強繊維の分散状態を意味する。上記表中の結果より、本発明の条件を満足する補強部材を用いた各実施例の供試タイヤにおいては、水圧試験およびCBU試験のいずれについても良好な結果が得られており、本発明に係る補強部材が、従来のカーカスプライ代替として有用であることが確かめられた。これに対し、補強繊維をランダム配置とした各比較例においては、強度、耐久性および成型性を同時に満足する条件の組合せが少なく、水圧試験において十分な性能が確認できない場合が多かった。特に、補強繊維の長さが長く、かつ、目付け密度が高い比較例1-5,1-8では、補強部材が拡張性に乏しく、すなわち、未加硫時における剛性が高くタイヤ周方向に延びないために、タイヤの成形自体が行えなかった。タイヤサイズ155/65R13にて、サイドウォール部の、カーカスプライの外側に、ベルト層の端部からカーカスプライの巻上げ端部の近傍までの領域にて、下記表中に示す条件を満足する補強部材をタイヤ周方向に環状に配置して、各実施例および比較例の乗用車用空気入りタイヤを作製した。この補強部材は、常法に従いめっき処理を施したスチールフィラメントと、これを被覆するゴムとからなり、厚みは、1.0mmであった。各実施例において、スチールフィラメントは、補強層の幅方向端部間で連続して延在せず、すなわち、その少なくとも一端が補強層内で終端しており、また、補強層に対し垂直な方向にスチールフィラメントを投影した投影部は、少なくとも一部で交差していた。カーカスプライコード材質:PET、コード構造:2本撚りは1枚とし、その巻上げ高さは、標準リムに装着し規定の内圧を充填した状態にて、リム径ラインを基準として88mmの位置とした。また、ベルト層としては、補強コード材質:スチールコードφ0.30mm,構造:1×3を、打込み数30本/50mmで、タイヤ周方向に対し22°の角度で配置したものを、2層にて交錯させた。また、従来例2-1としては、カーカスプライの巻上げ高さを10mmに変え、補強部材を配置しないタイヤを作製し、従来例2-2としては、カーカスプライの巻上げ高さは変えず、補強部材を配置しないタイヤを作製した。従来例2-2においては、従来例2-1よりもサイド部のゴム量が削減されており、サイド部の厚みは、従来例2-1が厚く、従来例2-2と各実施例および比較例は同等であった。得られた各供試タイヤにつき、下記に従い評価を行った。その結果を、下記の表中に併せて示す。<補強部材の重量指数>各供試タイヤにつき、使用した補強部材の重量を計測した。ここで、各実施例および比較例では約1100mm×約90mmのシート状の材料を用いており、補強部材の重量は、その重量を示している。また、従来例2-1,2-2については、サイド部に貼り付けるゴムの重量を計測した。結果は、従来例2-1の重量を100とした指数で表示した。数値が小さいほど軽量であって良好である。<タイヤの重量指数>各供試タイヤの重量を計測して、従来例2-1の重量を100とした指数で表示した。数値が小さいほど軽量であって良好である。<操縦安定性>各供試タイヤを4輪に装着した車両にて、直線、レーンチェンジおよびコーナリング走行を行って、操縦安定性を総合的に評価した。結果は、テストドライバー2名の平均値を求めて、コントロールタイヤ従来例2-1のレベルを100とする指数値にて示した。計算上、小数点以下は四捨五入した。また、このとき、補強部材を有しない従来例2-1のタイヤと従来例2-2のタイヤとの差を10とした。数値が大なるほど結果は良好である。<水圧強度試験>上記と同様にして行った。<耐カット性>一片が8cmの金属製の四角柱を路面に配置し、各供試タイヤをテスト車両の前輪に装着して内圧を100kPaに調整し、平均荷重を300kgとした状態で、約30度の角度でこの四角柱に乗り上げる試験を行った。速度30km/hから開始して5km/hずつ試験速度を上げていき、サイド部のプライコード切れが発生した速度をそのタイヤのカット速度とし、従来例2-1を100とする指数にて表示した。この値が大きいほど耐カット性に優れ、良好である。<ビード部耐久性試験BFBeadFatigueドラムテスト>各供試タイヤを25±2°Cの室内で内圧3.0kg/cm2に調整した後、24時間放置した。その後、空気圧の再調整を行い、JIS荷重の2倍荷重をタイヤに負荷して、直径約3mのドラム上で速度60km/hで2万km走行させた。上記表中の結果より、本発明の条件を満足する補強部材を用いた各実施例の供試タイヤは、軽量であるとともに、各評価項目について良好な性能を有していることが確かめられた。これに対し、補強繊維をランダム配置とした比較例2-1は、操縦安定性および耐カット性において十分なものではなかった。"