"エンジンと、前記エンジンに連結され、力行駆動と回生発電を行うモータジェネレータと、前記モータジェネレータから駆動輪までの駆動力伝達系に設けられ、入力回転数制御により締結される発進クラッチと、前記発進クラッチの入力回転数制御をモータ回転数制御からエンジン回転数制御へ切り替えるとき、エンジントルクの安定を判定するまではモータ回転数制御を維持し、モータ回転数制御とエンジン回転数制御を同時に行い、エンジントルクの安定を判定した後にモータ回転数制御をモータトルク制御に切り替える過渡制御モード切り替え手段と、を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項1に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、前記過渡制御モード切り替え手段は、前記エンジントルクの安定を判定すると、モータ回転数制御時のモータ下限トルクを徐々に発電トルクにした上で、モータトルク制御へ切り替えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項1または請求項2に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、前記過渡制御モード切り替え手段は、前記エンジントルクの安定を、エンジントルク応答のばらつきを考慮した設定時間の経過により判定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項2または請求項3に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、前記過渡制御モード切り替え手段は、前記発電トルクを、モータ上限トルクとモータ下限トルクに対して所定の回転数変動時補正分のトルクを考慮して算出することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項3または請求項4に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、前記過渡制御モード切り替え手段は、エンジン回転数制御に切り替えた後、前記エンジンによる回転数制御の性能保証範囲内については前記エンジンにて回転数制御を行い、前記性能保証範囲を超える回転偏差については前記モータジェネレータにて回転数制御を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項1から請求項5までの何れか1項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、前記過渡制御モード切り替え手段は、エンジントルクを低下させずに、モータ回転数制御からエンジン回転数制御に切り替えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項1から請求項6までの何れか1項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、前記過渡制御モード切り替え手段は、エンジン回転数制御からモータ回転数制御に切り替えるとき、エンジン回転数制御を実施した時間が所定時間を経過し、かつ、目標回転数に対する偏差が所定値以下であることを確認して実施することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。しかしながら、従来のハイブリッド車両の制御装置にあっては、モータやバッテリの出力が制限された際、モータ回転数制御を継続できないため、エンジンによる回転数制御を実施する必要がある。しかし、エンジンは、通常のエンジントルク制御とエンジン回転数制御で点火タイミングを切り替えるため、過渡的にエンジントルクが出ず、モータ発電を実施している場合など、エンジン回転数=発進クラッチの入力回転数が低下してしまう、という問題がある。本発明は、上記問題に着目してなされたもので、発進クラッチの入力回転数制御をモータ回転数制御からエンジン回転数制御に切り替えるとき、クラッチ入力回転数の変動を抑制しつつ、可能な範囲でモータ発電を実現することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、モータジェネレータと、発進クラッチと、過渡制御モード切り替え手段と、を備える手段とした。前記モータジェネレータは、前記エンジンに連結され、力行駆動と回生発電を行う。前記発進クラッチは、前記モータジェネレータから駆動輪までの駆動力伝達系に設けられ、入力回転数制御により締結される。前記過渡制御モード切り替え手段は、前記発進クラッチの入力回転数制御をモータ回転数制御からエンジン回転数制御へ切り替えるとき、エンジントルクの安定を判定するまではモータ回転数制御を維持し、モータ回転数制御とエンジン回転数制御を同時に行い、エンジントルクの安定を判定した後にモータ回転数制御をモータトルク制御に切り替える。よって、発進クラッチの入力回転数制御をモータ回転数制御からエンジン回転数制御へ切り替えるとき、過渡制御モード切り替え手段において、エンジントルクの安定を判定するまではモータ回転数制御が維持され、モータ回転数制御とエンジン回転数制御が同時に行われる。そして、エンジントルクの安定を判定した後にモータ回転数制御がモータトルク制御に切り替えられる。すなわち、モータ回転数制御からエンジン回転数制御へ切り替えるとき、切り替え開始域にてモータ回転数制御とエンジン回転数制御を、互いにオーバーラップさせて実行する。これにより、エンジンをトルク制御から回転数制御に切り替えたとき、過渡的にエンジントルクが出ないというエンジン過渡応答が、エンジントルク変動を抑えるようにモータトルクを出しながら目標回転数を維持するモータ回転数制御により補償されることになる。この結果、発進クラッチの入力回転数制御をモータ回転数制御からエンジン回転数制御に切り替えるとき、クラッチ入力回転数の変動を抑制しつつ、モータトルク制御へ切り替えた後の可能な範囲でモータ発電を実現することができる。以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例1に基づいて説明する。まず、構成を説明する。図1は、実施例1の制御装置が適用されたハイブリッド車両のパワートレーン系を示す。以下、図1に基づきパワートレーン系構成を説明する。実施例1のハイブリッド車両のパワートレーン系は、図1に示すように、エンジン1と、モータジェネレータ2と、自動変速機3と、第1クラッチ4と、第2クラッチ5発進クラッチと、ディファレンシャルギア6と、タイヤ7、7駆動輪と、を備えている。実施例1のハイブリッド車両は、エンジンと1モータ2クラッチを備えたパワートレーン系構成であり、走行モードとして、第1クラッチ4の締結によるHEVモードと、第1クラッチ4の開放によるEVモードと、第2クラッチ5をスリップ締結状態にして走行するWSCモードと、を有する。前記エンジン1は、その出力軸とモータジェネレータ2略称MGの入力軸とが、トルク容量可変の第1クラッチ4略称CL1を介して連結される。前記モータジェネレータ2は、その出力軸と自動変速機3略称ATの入力軸とが連結される。前記自動変速機3は、その出力軸にディファレンシャルギア6を介してタイヤ7、7が連結される。前記第2クラッチ4略称CL2は、自動変速機3のシフト状態に応じて異なる変速機内の動力伝達を担っているトルク容量可変のクラッチブレーキによる締結要素のうち、1つを用いている。これにより自動変速機3は、第1クラッチ4を介して入力されるエンジン1の動力と、モータジェネレータ2から入力される動力を合成してタイヤ7、7へ出力する。前記第1クラッチ4と前記第2クラッチ5には、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチ等を用いればよい。このパワートレーン系には、第1クラッチ4の接続状態に応じて2つの運転モードがあり、第1クラッチ4の切断状態では、モータジェネレータ2の動力のみで走行するEVモードであり、第1クラッチ4の接続状態では、エンジン1とモータジェネレータ2の動力で走行するHEVモードである。そして、パワートレーン系には、エンジン1の回転数を検出するエンジン回転センサ10と、モータジェネレータ2の回転数を検出するMG回転センサ11と、自動変速機3の入力軸回転数を検出するAT入力回転センサ12と、自動変速機3の出力軸回転数を検出するAT出力回転センサ13と、が設けられる。図2は、実施例1の制御装置が適用されたハイブリッド車両の制御システムを示す。以下、図2に基づいて制御システム構成を説明する。実施例1の制御システムは、図2に示すように、統合コントローラ20と、エンジンコントローラ21と、モータコントローラ22と、インバータ8と、バッテリ9と、ソレノイドバルブ14と、ソレノイドバルブ15と、アクセル開度センサ17と、ブレーキ油圧センサ23と、SOCセンサ16と、を備えている。前記統合コントローラ20は、パワートレーン系構成要素の動作点を統合制御する。この統合コントローラ20では、アクセル開度APOとバッテリ充電状態SOCと、車速VSP自動変速機出力軸回転数に比例と、に応じて、運転者が望む駆動力を実現できる運転モードを選択する。そして、モータコントローラ22に目標MGトルクもしくは目標MG回転数を指令し、エンジンコントローラ21に目標エンジントルクを指令し、ソレノイドバルブ14、15に駆動信号を指令する。前記エンジンコントローラ21は、エンジン1を制御する。前記モータコントローラ22は、モータジェネレータ2を制御する。前記インバータ8は、モータジェネレータ2を駆動する。前記バッテリ9は、電気エネルギーを蓄える。前記ソレノイドバルブ14は、第1クラッチ4の油圧を制御する。前記ソレノイドバルブ15は、第2クラッチ5の油圧を制御する。前記アクセル開度センサ17は、アクセル開度を検出する。前記ブレーキ油圧センサ23は、ブレーキ油圧BPSを検出する。前記SOCセンサ16は、バッテリ9の充電状態を検出する。図3は、実施例1の統合コントローラ20を示す演算ブロック図である。以下、図3に基づいて統合コントローラ20の構成を説明する。前記統合コントローラ20は、図3に示すように、目標駆動トルク演算部100と、モード選択部200と、目標発電出力演算部300と、動作点指令部400と、変速制御部500と、を備えている。前記目標駆動トルク演算部100は、図4に示す目標定常駆動トルクマップと、図4に示すMGアシストトルクマップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPから、目標定常駆動トルクとMGアシストトルクを算出する。前記モード選択部200は、図5に示す車速毎のアクセル開度で設定されているエンジン始動停止線マップを用いて、運転モードHEVモード、EVモードを演算する。エンジン始動線とエンジン停止線は、エンジン始動線SOC高、SOC低とエンジン停止線SOC高、SOC低の特性に代表されるように、バッテリSOCが低くなるにつれて、アクセル開度APOが小さくなる方向に低下する特性として設定されている。ここで、エンジン始動処理は、EVモードの選択状態で図5に示すエンジン始動線をアクセル開度APOが越えた時点で、第2クラッチ5をスリップさせるように、第2クラッチ5のトルク容量を制御する。そして、第2クラッチ5がスリップ開始したと判断した後に第1クラッチ4の締結を開始してエンジン回転を上昇させる。エンジン回転が初爆可能な回転数に達成したらエンジン1を燃焼作動させ、モータ回転数とエンジン回転数が近くなったところで第1クラッチ4を完全に締結する。その後、第2クラッチ5をロックアップさせてHEVモードに遷移させることをいう。前記目標発電出力演算部300は、図6に示す走行中発電要求出力マップを用いて、バッテリSOCから目標発電出力を演算する。また、現在の動作点から図7で示す最良燃費線までエンジントルクを上げるために必要な出力を演算し、前記目標発電出力と比較して少ない出力を要求出力として、エンジン出力に加算する。前記動作点指令部400では、アクセル開度APOと目標定常トルク、MGアシストトルクと目標モードと車速VSPと要求発電出力とを入力する。そして、これらの入力情報を動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標MGトルクと目標CL2トルク容量と目標変速比とCL1ソレノイド電流指令を演算する。前記変速制御部500は、目標CL2トルク容量と目標変速比とから、これらを達成するように自動変速機3内のソレノイドバルブを駆動制御する。図8に変速制御で用いられる変速線マップの一例を示す。車速VSPとアクセル開度APOから現在の変速段から次変速段をいくつにするか判定し、変速要求があれば変速クラッチを制御して変速させる。図9は、実施例1の統合コントローラ20にて実行される統合制御演算処理の構成および流れを示す。以下、図9の各ステップについて説明する。ステップS01では、各コントローラからデータを受信し、次のステップS02では、センサ値を読み込み、後の演算に必要な情報を取り込む。ステップS03では、車速VSP、アクセル開度APO、ブレーキ油圧BPSに基づくブレーキ制動力に応じて目標駆動トルクを演算し、ステップS04へ進む。ステップS04では、ステップS03での目標駆動トルクの演算に続き、目標駆動トルク、バッテリSOC、アクセル開度APO、車速VSP、路面勾配、等の車両状態に応じて、目標走行モードを選択し、ステップS05へ進む。参考として、図10にEVモードとHEVモードとWSCモードを互いに遷移する目標走行モードの抜粋を示す。このうち、WSCモードを選択した場合には、基本的にモータジェネレータ2を回転数制御しつつ、第2クラッチ5をスリップさせて走行する。なお、WSCモードは、Dレンジの選択時のみでなく、PNレンジの選択時も含むこととする。ステップS05では、ステップS04での目標走行モード演算に続き、バッテリSOCやバッテリ温度等のバッテリ状態、モータ-インバータの出力制限を始めとするモータ状態、モータ制限トルク、実モータトルク等の状態及び目標走行モード、要求駆動力、車速、変速段等の走行状態に応じて、エンジン回転数制御を実施するかどうかを判定し、ステップS06へ進む。また、前回の制御状態がエンジン回転数制御の場合は、エンジン回転数制御を実施した時間が所定時間を経過し、かつ、目標回転数に対する偏差が所定値以下であることを確認して、モータ回転数制御を選択する。ステップS06では、ステップS05でのエンジン回転数制御実施判定演算に続き、ステップS04で選択した目標走行モード及びステップS05で選択したエンジン回転数制御実施判定に応じて、過渡走行モードを選択し、ステップS07へ進む。WSCモードの選択時には、第2クラッチ5をスリップさせるため、入力回転数制御を行うが、通常は制御性の高いモータジェネレータ2により実施する。また、ステップS06では、WSCモードを選択しての走行中において、エンジン回転数制御を実施する場合には、モータ回転数制御からエンジン回転数制御へ切り替える過渡状態及びエンジン1、モータジェネレータ2の制御モードを管理する図11参照。ステップS07では、ステップS06での過渡走行モード演算に続き、ステップS04でWSCモードが選択されている時は、第2クラッチ5の制御状態スリップ/締結に合わせて、目標入力回転数を演算し、ステップS08へ進む。ここで、第2クラッチ5をスリップ→締結状態へ移行する際は、スリップ回転数角加速度が緩やかに変換するように、目標回転数を設定することで、第2クラッチ5の締結時に生じる回転数変動トルク慣性モーメント×スリップ回転数角加速度を低減する。ステップS08では、ステップS07での目標入力回転数演算に続き、目標駆動トルク及び各種デバイスの保護を考慮した目標入力トルクを演算し、ステップS09へ進む。ステップS09では、ステップS08での目標入力トルク演算に続き、ステップS08に対して発電トルクを加算した値をエンジントルクとして指令し、モータトルクは、目標入力トルクとエンジントルク推定値より算出し、ステップS10へ進む。この時、エンジントルクを低下させることなく、モータ回転数制御からエンジン回転数制御への切り替えを実施する。さらに、エンジン回転数制御へ移行した後は、回転数偏差に応じて、モータトルクによる補正を実施する。ステップS10では、ステップS09での目標エンジントルク/モータトルク演算に続き、第2クラッチ5の目標トルク容量の演算を行い、ステップS11へ進む。ここで、ステップS04で算出した目標走行モードがWSCモードである時は、クラッチトルクが目標駆動トルクとなるように目標トルク容量の演算を行う。ステップS11では、ステップS10での目標クラッチ2トルク容量演算に続き、WSCモードを選択しての走行中は、目標モータトルクに対して、回転数変動分及び外乱補正分のトルクマージンを考慮した制限値を算出し、ステップS12へ進む。なお、ステップS05でエンジン回転数制御を実施する場合には、ステップS06で算出した過渡制御モードに応じて、モータ制限トルクを設定する。ステップS12では、ステップS11でのモータ制限トルク演算に続き、各コントローラへデータを送信し、エンドへ進む。図11は、WSCモードの選択時に図9のステップS06にて実行される過渡制御モード切り換え制御処理の構成および流れを示す過渡制御モード切り換え制御手段。以下、図11の各ステップについて説明する。ステップS101では、WSCモードの選択時、第2クラッチ5の入力回転数制御をモータ回転数制御に代えてエンジン回転数制御を実施するか否かを判断し、Yesエンジン回転数制御実施の場合はステップS102へ進み、Noモータ回転数制御維持の場合はステップS107へ進む。ステップS102では、ステップS101でのエンジン回転数制御実施であるとの判断に続き、前回の過渡制御モードが、過渡制御モード=0通常であるか否かを判断する。Yes前回過渡制御モード=0の場合はステップS108へ進み、No前回過渡制御モード≠0の場合はステップS103へ進む。ステップS103では、ステップS102での過渡制御モード≠0であるとの判断に続き、前回の過渡制御モードが、過渡制御モード=1エンジントルク安定待ちであるか否かを判断する。Yes前回過渡制御モード=1の場合はステップS105へ進み、No前回過渡制御モード≠1の場合はステップS104へ進む。ステップS104では、ステップS103での過渡制御モード≠1であるとの判断に続き、前回の過渡制御モードが、過渡制御モード=2モータ制御移行準備であるか否かを判断する。Yes前回過渡制御モード=2の場合はステップS106へ進み、No前回過渡制御モード≠2の場合はステップS110へ進む。ステップS105では、ステップS103での過渡制御モード=1であるとの判断に続き、過渡制御モード=1となってからの経過時間が、エンジントルク応答のばらつきを考慮した設定時間を経過したか否かにより、エンジントルクが安定したか否かを判定する。Yesエンジントルク安定判定OKの場合はステップS109へ進み、Noエンジントルク安定判定NGの場合はステップS108へ進む。ステップS106では、ステップS104での過渡制御モード=2であるとの判断に続き、モータ制限トルクが、目標モータトルクへの移行を完了したか否かを判断する。Yesモータ制限トルク移行完了の場合はステップS110へ進み、Noモータ制限トルク移行未完の場合はステップS109へ進む。ここで、モータ制限トルクとしては、上限トルクと下限トルクがあり、上限トルクが目標上限トルク=0への移行を完了し、下限トルクがモータトルク制御時の目標下限トルク=発電トルクへの移行を完了したことを確認する。ステップS107では、ステップS101でのモータ回転数制御維持であるとの判断に続き、モータ回転数制御とエンジントルク制御による過渡制御モード=0通常に設定し、エンドへ進む。ステップS108では、ステップS102での前回過渡制御モード=0であるとの判断、あるいは、ステップS105でのエンジントルク安定判定NGであるとの判断に続き、モータ回転数制御とエンジン回転数制御による過渡制御モード=1エンジントルク安定待ちに設定し、エンドへ進む。ステップS109では、ステップS105でのエンジントルク安定判定OKであるとの判断、あるいは、ステップS106でのモータ制限トルク移行未完であるとの判断に続き、モータ回転数制御とエンジン回転数制御による過渡制御モード=2モータ制御移行準備に設定し、エンドへ進む。ここで、エンジントルク安定判定OKであると判断すると、過渡制御モード=2では、モータ回転数制御時のモータ下限トルクを徐々に発電トルクにした上で、モータトルク制御へ切り替える。ステップS110では、ステップS104での前回過渡制御モード≠2との判断、あるいは、ステップS106でのモータ制限トルク移行未完であるとの判断に続き、モータトルク制御とエンジン回転数制御による過渡制御モード=3エンジン回転数制御に設定し、エンドへ進む。ここで、過渡制御モード=3での発電トルクは、モータ上限トルクとモータ下限トルクに対して所定の回転数変動時補正分のトルクを考慮して算出する。また、エンジン回転数制御に切り替えた後、エンジン1による回転数制御の性能保証範囲内についてはエンジン1にて回転数制御を行い、性能保証範囲を超える回転偏差についてはモータジェネレータ2にて回転数制御を行う。さらに、エンジントルクを低下させずに、モータ回転数制御からエンジン回転数制御に切り替える。なお、エンジン回転数制御からモータ回転数制御に切り替えるときには、エンジン回転数制御を実施した時間が所定時間を経過し、かつ、目標回転数に対する偏差が所定値以下であることを確認して実施する。次に、作用を説明する。まず、比較例の課題についての説明を行う。続いて、実施例1のハイブリッド車両の制御装置における作用を、過渡制御モード切り替え制御処理作用、過渡制御モード切り替え作用、各過渡制御モードでの制御作用に分けて説明する。[比較例の課題について]WSCモードの選択時、発進クラッチの入力回転数制御をモータ回転数制御からエンジン回転数制御に切り替える際、エンジン回転数制御への切り替えと、モータトルク制御への切り替えを同時に行うものを比較例とする図12。例えば、モータやバッテリが制限された際は、モータ回転数制御を継続できないため、モータ回転数制御に代えエンジンによる回転数制御を実施する必要がある。しかし、エンジンは、通常のエンジントルク制御とエンジン回転数制御では、点火タイミングとスロットル開度を切り替える。このため、図12の矢印Dに示すように、過渡的にエンジントルクが目標値に追従せず、エンジントルクが一瞬抜けるトルク引き込みが発生する。そして、エンジンのトルク引き込みにより、図12の矢印D’に示すように、エンジン回転数が低下する。この現象は、Nレンジを選択しているときにも起きる。このエンジン回転数の低下は、モータ発電を実施している場合等において顕著となり、エンジン回転数が低下すると、エンジンストールやエンジン共振帯通過時にフロア振動が発生する可能性がある。さらに、実施例1のシステムのように、トルクコンバータの無いシステムでは、エンジン車と同等のエンジン回転数制御の応答性があったとしても、例えば、モータ回転数制御からエンジン回転数制御に切り替え移行中に発進クラッチによる外乱が印加されると、エンジン回転数=クラッチ入力回転数を維持するのは難しい。[過渡制御モード切り換え制御処理作用]WSCモードの選択時、モータ回転数制御により第2クラッチ5の入力回転数を制御しているときには、図11のフローチャートにおいて、ステップS101→ステップS107→エンドへと進む流れが繰り返される。このとき、ステップS107では、図13の時刻t1までの時間域に記載されているように、モータ回転数制御とエンジントルク制御による過渡制御モード=0通常に設定される。そして、例えば、モータ回転数制御を継続できない要因によりモータ回転数制御に代えてエンジン1による回転数制御を実施する必要が生じると、図11のフローチャートにおいて、ステップS101→ステップS102→ステップS108→エンドへと進む。このとき、ステップS108では、モータ回転数制御とエンジン回転数制御による過渡制御モード=1エンジントルク安定待ちに設定される。次回からは、図11のフローチャートにおいて、ステップS101→ステップS102→ステップS103→ステップS105→ステップS108→エンドへと進む流れが繰り返される。つまり、図13に示すように、時刻t1からステップS105にてエンジントルク安定判定がOKとなる時刻t2までは、過渡制御モード=1エンジントルク安定待ちの設定が維持される。そして、エンジントルク安定判定がOKになると、図11のフローチャートにおいて、ステップS101→ステップS102→ステップS103→ステップS105→ステップS109→エンドへと進む。このとき、ステップS109では、モータ回転数制御とエンジン回転数制御による過渡制御モード=2モータ制御移行準備に設定される。次回からは、図11のフローチャートにおいて、ステップS101→ステップS102→ステップS103→ステップS104→ステップS106→ステップS109→エンドへと進む流れが繰り返される。つまり、図13に示すように、時刻t2からステップS106にてモータ制限トルク移行完了と判断される時刻t3までは、過渡制御モード=2モータ制御移行準備の設定が維持される。そして、モータ制限トルク移行完了と判断されると、図11のフローチャートにおいて、ステップS101→ステップS102→ステップS103→ステップS104→ステップS106→ステップS110→エンドへと進む。このとき、ステップS110では、モータトルク制御とエンジン回転数制御による過渡制御モード=3エンジン回転数制御に設定される。次回からは、図11のフローチャートにおいて、ステップS101→ステップS102→ステップS103→ステップS104→ステップS110→エンドへと進む流れが繰り返される。つまり、図13に示すように、時刻t3から回転数制御を再びモータ回転数制御に戻す時刻t4までは、過渡制御モード=3エンジン回転数制御の設定が維持される。[過渡制御モード切り替え作用]上記のように、第2クラッチ5の入力回転数制御をモータ回転数制御からエンジン回転数制御へ切り替えるとき、図13に示すように、少なくともエンジントルクの安定を判定する時刻t2まではモータ回転数制御が維持され、モータ回転数制御とエンジン回転数制御が同時に行われる。そして、エンジントルクの安定を判定し、かつ、モータ制限トルクの移行を完了する時刻t3になると、モータ回転数制御がモータトルク制御に切り替えられる。このように、モータ回転数制御からエンジン回転数制御へ切り替えるとき、少なくとも切り替え開始域図13のAに示す時間域にてモータ回転数制御とエンジン回転数制御を、互いにオーバーラップさせて実行するようにしている図14の矢印E。このモータ回転数制御とエンジン回転数制御の同時実行によって、エンジン1をトルク制御から回転数制御に切り替えたとき、過渡的にエンジントルクが出ないというエンジン過渡応答が、モータ回転数制御により補償される。つまり、モータ回転数制御によりエンジントルク変動を抑えるようにモータトルクを出しながら目標モータ回転数を維持するという作用を示す。したがって、モータ回転数制御によるエンジン過渡応答の補償作用により、エンジン回転数=クラッチ入力回転数の変動が、図14の矢印Gに示すように、抑えられる。この結果、第2クラッチ5の入力回転数制御をモータ回転数制御からエンジン回転数制御に切り替えるとき、クラッチ入力回転数の変動を抑制しつつ、モータトルク制御へ切り替えた後の可能な範囲でモータ発電を実現することができる。[各過渡制御モードでの制御作用]上記のように、図13のAに示す過渡制御モード1エンジントルク安定待ちの時間域は、モータ回転数制御からエンジン回転数制御に切り替えるとき、クラッチ入力回転数の変動を抑制するという狙いを達成するために必要である。すなわち、図13のAに示す時間域を、エンジントルク応答のばらつきを考えた時間で管理し、エンジントルク安定判定がONになるまで待つようにしている。この待ち時間は、図13のカウンタ特性に示すように、過渡制御モードが0通常→1エンジントルク安定待ちでカウンタを初期化し、予め設定した所定時間が経過した後、エンジントルク安定判定をONにしている。これに対し、図13のBに示す過渡制御モード2モータ制御移行準備の時間域は、モータ回転数制御からモータトルク制御への切り替え時において、モータトルク変動を抑えるという狙いを達成するために設定される。すなわち、図13のBに示す時間域を、上限トルクが目標上限トルク=0への移行を完了し、下限トルクがモータトルク制御時の目標下限トルク=発電トルクへの移行を完了したことを確認する。これによって、図14の矢印Fに示すように、モータ回転数制御からモータトルク制御への切り替え域にてモータトルク変動が抑えられる。次の過渡制御モード3エンジン回転数制御の時間域は、モータジェネレータ2を回転数制御からトルク制御に切り替えてモータ下限トルクを維持して発電を確保するという狙いを達成するために設定される。すなわち、図13のCに示す時間域を、予めモータ下限トルクが発電トルクへの移行を完了したことを確認すると、モータトルクをモータ下限トルクに一致させる制御を行う。これによって、図14のモータトルク特性に示すように、モータトルクがモータ下限トルク目標モータトルクに沿ったものとなり、モータジェネレータ2による安定した発電を行うことができる。次に、効果を説明する。実施例1のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。エンジン1と、前記エンジン1に連結され、力行駆動と回生発電を行うモータジェネレータ2と、前記モータジェネレータ2から駆動輪タイヤ7,7までの駆動力伝達系に設けられ、入力回転数制御により締結される発進クラッチ第2クラッチ5と、前記発進クラッチ第2クラッチ5の入力回転数制御をモータ回転数制御からエンジン回転数制御へ切り替えるとき、エンジントルクの安定を判定するまではモータ回転数制御を維持し、モータ回転数制御とエンジン回転数制御を同時に行い、エンジントルクの安定を判定した後にモータ回転数制御をモータトルク制御に切り替える過渡制御モード切り替え手段図11と、を備える。このため、発進クラッチ第2クラッチ5の入力回転数制御をモータ回転数制御からエンジン回転数制御に切り替えるとき、クラッチ入力回転数の変動を抑制しつつ、可能な範囲でモータ発電を実現することができる。前記過渡制御モード切り替え手段図11は、前記エンジントルクの安定を判定すると、モータ回転数制御時のモータ下限トルクを徐々に発電トルクにした上で、モータトルク制御へ切り替えるステップS109。このため、の効果に加え、モータ回転数制御からモータトルク制御への切り替え時にモータトルク変動を抑えることができると共に、所望の発電量を確保することができる。前記過渡制御モード切り替え手段図11は、前記エンジントルクの安定を、エンジントルク応答のばらつきを考慮した設定時間の経過により判定するステップS105。このため、またはの効果に加え、時間管理という簡単な制御により、エンジントルクの安定を精度良く判定することができる。前記過渡制御モード切り替え手段図11は、前記発電トルクを、モータ上限トルクとモータ下限トルクに対して所定の回転数変動時補正分のトルクを考慮して算出するステップS110。このため、またはの効果に加え、モータ回転数制御からエンジン回転数制御への切り替え時のモータトルクを残すことで、モータ回転数制御からエンジン回転数制御への切り替え時のクラッチ入力回転数の変動を抑制することができる。前記過渡制御モード切り替え手段図11は、エンジン回転数制御に切り替えた後、前記エンジン1による回転数制御の性能保証範囲内については前記エンジン1にて回転数制御を行い、前記性能保証範囲を超える回転偏差については前記モータジェネレータ2にて回転数制御を行うステップS110。このため、またはの効果に加え、エンジン回転数制御時において、所望の発電量を実現しつつ、クラッチ入力回転数低下も防止することができる。前記過渡制御モード切り替え手段図11は、エンジントルクを低下させずに、モータ回転数制御からエンジン回転数制御に切り替えるステップS110。このため、~の効果に加え、モータ回転数制御からエンジン回転数制御への切り替え時、発電量を低下させないので、切替え時間の低減及び発電量低下を抑制することができる。前記過渡制御モード切り替え手段図11は、エンジン回転数制御からモータ回転数制御に切り替えるとき、エンジン回転数制御を実施した時間が所定時間を経過し、かつ、目標回転数に対する偏差が所定値以下であることを確認して実施するステップS110。このため、~の効果に加え、エンジン回転数制御からモータ回転数制御への切り替えハンチングを防止することで、ドライバへ与える違和感を防止することができる。以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例1に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例1に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。実施例1では、第2クラッチ5発進クラッチの制御状態スリップ/締結を入力回転数制御により行う例を示した。しかし、発進クラッチが入力回転数制御により完全締結される場合でも本発明を適用して良い。実施例1では、エンジントルク安定判定を時間管理により行う例を示した。しかし、図14の矢印Fに示すように、目標モータトルクとモータトルクの偏差が所定値以内となった状態が、所定時間連続して成立したことを確認してエンジントルク安定判定OKとする例としても良い。さらに、実施例1の時間条件と前記モータトルク偏差収束条件が共に成立した場合、エンジントルク安定判定OKとする例であっても良い。実施例1では、過渡制御モード切り替え手段として、エンジントルクの安定を判定すると、時刻t2~時刻t3を経過した後、MG制御モードを回転数制御からトルク制御へと切り替える例を示した図13。しかし、過渡制御モード切り替え手段としては、エンジントルクの安定を判定すると、安定判定時刻t2の直後にMG制御モードを回転数制御からトルク制御へと切り替えるようにしても良い。実施例1では、エンジンとモータジェネレータとの間に第1クラッチが介装された1モータ2クラッチタイプのパワートレーン系を持つハイブリッド車両に対し適用した例を示した。しかし、エンジンとモータジェネレータを直結したパワートレーン系を持つハイブリッド車両に対しても適用することができる。要するに、エンジンとモータジェネレータの下流位置に発進クラッチを有するハイブリッド車両であれば、前輪駆動車や後輪駆動車や4輪駆動車にかかわらず適用することができる。本出願は、2010年10月19日に日本国特許庁に出願された特願2010-234425に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。"