"車両に搭載される発電機と、前記発電機に接続され、前記発電機にて発電される電力を蓄える、高電圧の第1バッテリと、前記発電機および前記第1バッテリと電装品との間に設けられるDC/DCコンバータと、前記第1バッテリと、前記DC/DCコンバータを介して接続される、前記第1バッテリよりも低電圧の第2バッテリと、前記DC/DCコンバータの動作を制御する制御手段と、前記制御手段による前記DC/DCコンバータへの制御に同期し、前記第1バッテリの劣化検出に必要なパラメータを測定する測定手段と、前記測定手段の測定結果を用いて、前記第1バッテリの劣化を判定する判定手段と、を有し、前記制御手段は、前記第1バッテリの持ち出しが予測される条件を満たす場合に、前記DC/DCコンバータの出力電圧を増加させる、あるいは、車両減速時に、前記DC/DCコンバータを一時的に停止させる、車両用電源装置。前記第1バッテリは、ニッケル水素バッテリ、リチウムイオンバッテリまたは鉛バッテリであり、前記第2バッテリは、鉛バッテリである、請求項1記載の車両用電源装置。前記第1バッテリには、電動コンプレッサが接続され、前記第1バッテリの持ち出しが予測される条件は、前記電動コンプレッサもしくは前記電装品がONされること、または、前記電動コンプレッサの消費電力が増加することである、請求項1記載の車両用電源装置。前記第1バッテリには、電動コンプレッサが接続され、前記制御手段は、車両減速時に、前記電動コンプレッサおよび前記DC/DCコンバータの動作を一時的に停止させる、請求項1記載の車両用電源装置。前記測定手段は、前記制御手段による前記DC/DCコンバータへの制御に同期して、前記第1バッテリの複数点の電流と電圧を測定する、請求項1記載の車両用電源装置。前記判定手段は、前記測定手段の測定結果を用いて、前記第1バッテリの内部抵抗を算出し、所定の判定値と比較して、前記第1バッテリの劣化を判定する、請求項5記載の車両用電源装置。しかしながら、上記した従来のバッテリ劣化判定装置においては、バッテリの劣化検出が、より良い条件で精度良く実施されているとはいえない。なぜなら、電気負荷としてのエアコンやパワステ、ヘッドライトなどでは、そもそも、負荷の大きさが限られている。そのため、ただ単に、このような電気負荷が使用されたときに、その後のバッテリ電圧の電圧変化を算出するだけでは、必ずしも、バッテリの劣化を高精度に検出できる状況が創出されているとは限らないからである。したがって、バッテリの劣化検出の精度向上には一定の限界がある。本発明の目的は、バッテリの劣化検出の精度をより向上することができる車両用電源装置を提供することである。本発明の車両用電源装置は、車両に搭載される発電機と、前記発電機に接続され、前記発電機にて発電される電力を蓄える、高電圧の第1バッテリと、前記発電機および前記第1バッテリと電装品との間に設けられるDC/DCコンバータと、前記第1バッテリと、前記DC/DCコンバータを介して接続される、前記第1バッテリよりも低電圧の第2バッテリと、前記第1バッテリの持ち出しが予測される条件を満たす場合に、前記第1バッテリから前記第2バッテリへの電力供給が行われるよう、前記DC/DCコンバータの動作を制御する制御手段と、前記制御手段による前記DC/DCコンバータへの制御動作に同期して、前記第1バッテリの劣化検出に必要なパラメータを測定する測定手段と、前記測定手段の測定結果を用いて、前記第1バッテリの劣化を判定する判定手段と、を有する。本発明によれば、バッテリの劣化検出の精度をより向上することができる。以下、本発明の実施の形態について、図面を用いて詳細に説明する。実施の形態1本発明の実施の形態1では、放電時のバッテリの劣化検出について説明する。図1は、本実施の形態に係る車両用電源装置を含む電源システムの構成を示すブロック図である。図1に示す電源システム100は、発電機110、2つのバッテリ第1バッテリ120と第2バッテリ130、2つの電流センサ122、132、2つのDC/DCコンバータ140、172、電源ECUElectronicControlUnit:電子制御ユニット150、スタータ160、スタータリレー162、電動コンプレッサ170、および車載の他の一般負荷電装品180を有する。上記構成要素のうち、2つのバッテリ120、130、2つの電流センサ122、132、2つのDC/DCコンバータ140、172、および電源ECU150は、電源装置を構成する。なお、以下では、スタータ160および電動コンプレッサ170ならびに他の一般負荷電装品180を総称して電気負荷と呼ぶことにする。発電機110は、車両の減速時に、図示しないエンジンの回転が伝達されて発電し、回生エネルギの電力を出力する。例えば、発電機110は、ICレギュレータ付きの大容量オルタネータ例えば、150Aクラスであり、エンジンによってベルト駆動されて、電源ECU150から指示された電圧例えば、42Vの電圧を発生する。また、電源ECU150の制御により、車両の減速時以外にも、必要に応じて、発電機110を強制的に駆動発電させることも可能である強制発電。発電機110は、第1バッテリ120および2つのDC/DCコンバータ140、172にそれぞれ接続されている。なお、本実施の形態では、発電機110としてオルタネータを用いているが、これに限定されない。例えば、発電機110として、オルタネータに代えて、モータジェネレータを採用することも可能である。モータジェネレータは、1台で電動機モータの機能と発電機ジェネレータの機能とを兼ね備えたものである。また、発電機110は、エンジンによるベルト駆動に代えて、例えば、車軸やクランク軸などに、ギヤやベルトなどの伝達手段によって接続したり、あるいは、直接連結したりしてもよい。第1バッテリ120は、発電機110および2つのDC/DCコンバータ140、172にそれぞれ接続されており、車両減速時に発電機110にて発生した回生エネルギを回収蓄電し、電気負荷主に電動コンプレッサ170と一般負荷180および第2バッテリ130への電力供給を行う。第1バッテリ120は、回生エネルギの回収を効率的に行うために、充電電流が大きくなる充電受入性に優れた、高電圧の高性能バッテリであることが好ましい。例えば、第1バッテリ120は、ニッケル水素バッテリやリチウムイオンバッテリなどであり、回生エネルギを効率良く充電できるように高電圧例えば、36Vを発生する。高電圧のバッテリを使用することにより、高い電圧での充電が可能となり、回生エネルギの回収を効率的に行うことができる。なお、第1バッテリ120は、本システムにおいてメインバッテリとして機能するものであり、後述するように、本実施の形態では、このメインバッテリ第1バッテリ120の劣化を検出することを目的としている。第2バッテリ130は、例えば、公称電圧12Vの一般的な鉛バッテリであり、12~13Vの電圧を発生し、電気負荷主にスタータ160と一般負荷180への電力供給を行う。第2バッテリ130は、発電機110または第1バッテリ120からの電力供給を受けて充電される。第2バッテリ130は、DC/DCコンバータ140、一般負荷180、およびスタータリレー162にそれぞれ接続されている。なお、第2バッテリ130は、鉛バッテリに限定されるわけではなく、例えば、鉛バッテリに代えて、ニッケル水素バッテリやリチウムイオンバッテリなどを用いることも可能である。電流センサ122は、第1バッテリ120の状態を検出するために第1バッテリ120の充放電電流を測定するための電流センサである。また、電流センサ132は、第2バッテリ130の状態を検出するために第2バッテリ130の充放電電流を測定するための電流センサである。DC/DCコンバータ140は、例えば、内蔵するパワートランジスタのスイッチング動作に従って、入力側の電圧を降圧または昇圧して出力側に供給する。本実施の形態では、DC/DCコンバータ140は、主に、入力した直流電圧発電機110の出力電圧または第1バッテリ120の出力電圧をこれよりも低い別の直流電圧に変換して出力する降圧方向タイプのDC/DCコンバータとして機能する。例えば、DC/DCコンバータ140は、36V入力側つまり第1バッテリ120側の電圧を12V程度出力側つまり第2バッテリ130側の電圧に降圧する。より具体的には、例えば、DC/DCコンバータ140は、入力電圧として、36Vの電圧を入力し、出力電圧として、125~145Vの電圧を出力する。DC/DCコンバータ140の出力電圧は、電源ECU150によって制御される。例えば、通常は、DC/DCコンバータ140の出力電圧を125Vに制御して一般負荷180への電力供給を行うが、第2バッテリ130を充電する場合には、DC/DCコンバータ140の出力電圧を145Vに制御する。すなわち、DC/DCコンバータ140の出力電圧は、第2バッテリ130への充電制御を行うために、125~145Vの範囲で制御可能である。一方、DC/DCコンバータ172は、主に、入力した直流電圧発電機110の出力電圧または第1バッテリ120の出力電圧をこれよりも高い別の直流電圧に変換して出力する昇圧方向タイプのDC/DCコンバータとして機能する。例えば、電動コンプレッサ170の定格電圧を200~300Vとした場合、DC/DCコンバータ172は、36V入力側つまり第1バッテリ120側の電圧を200~300V出力側つまり電動コンプレッサ170側の電圧に昇圧する。なお、第1バッテリ120として、さらに高電圧例えば、200~300Vのバッテリを用いる場合には、DC/DCコンバータ172を省略することができる。電源ECU150は、当該電源システム100を総合的に制御する。具体的には、例えば、電源ECU150は、各DC/DCコンバータ140、172のON始動/OFF停止および出力電圧の制御を行う。また、電源ECU150は、電動コンプレッサ170のON始動/OFF停止および出力制御を行う。また、電源ECU150は、各バッテリ120、130の電圧および充放電電流を測定し、電流積算によって各バッテリ120、130の充電状態SOC:StateOfChargeを算出する。また、電源ECU150は、発電機110を制御する。また、電源ECU150は、所定のタイミングで放電時における第1バッテリ120の電流と電圧を同時に測定サンプリングし、内部抵抗を算出することによって、第1バッテリ120の劣化を検出する。また、電源ECU150は、後述する他の制御を行う。電源ECU150の制御内容については、図3以降のフローチャートを用いて、後で詳述する。なお、電源ECU150は、マイクロコンピュータにより構成され、具体的には、例えば、CPUCentralProcessingUnit、プログラムを記録したROMReadOnlyMemory、およびプログラム実行用のRAMRandomAccessMemoryから構成されている。スタータ160は、エンジンを始動クランキングする際に使用されるモータである。スタータ160は、走行途中に停車してアイドリングストップした後のエンジン再始動にも使用される。スタータ160への通電は、エンジンの始動スイッチである図示しないイグニッションIGスイッチをエンジンスタート位置ST位置に投入してスタータリレー162をONすることによって行われる。電動コンプレッサ170は、内蔵したモータによって駆動されるコンプレッサであり、空調装置エアコンの一部を構成する。電動コンプレッサ170の定格電圧は、例えば、200~300Vであり、車載の電気負荷の中で最も高い負荷を有する。本実施の形態では、後述するように、バッテリの劣化を高精度に検出できる状況を創出するために、最も負荷が高い電動コンプレッサ170を利用する。なお、電動コンプレッサ170は、電気で駆動されるため、多くの場合、回生エネルギを蓄電するバッテリを有する回生システムとセットで用いられる。電動コンプレッサを使用しないシステムでは、電動コンプレッサに代えて、他の高負荷の電装品を利用することができる。もちろん、電動コンプレッサを使用するシステムであっても、電動コンプレッサと共に、他の高負荷の電装品を利用することができる。一般負荷180は、例えば、車両に搭載される各種ランプ類やワイパ、オーディオ機器、ナビゲーション装置、空調装置電動コンプレッサ170を除くなどである。本実施の形態では、複数のデバイス、例えば、発電機110、高電圧のメインバッテリである第1バッテリ120ニッケル水素バッテリまたはリチウムイオンバッテリ、降圧タイプのDC/DCコンバータ140、公称電圧12Vの一般的な鉛バッテリである第2バッテリ130、および電動コンプレッサ170から回生システムを構成する。また、電気負荷は負荷がより大きいほうがより正確にバッテリの劣化を検出できることに鑑み、複数のデバイス例えば、電動コンプレッサ170/電装品180とDC/DCコンバータ140を制御して、同時に電力負荷がかかる状況を積極的強制的に創出することによって、第1バッテリ120からより大きい電力を出力放電させて、第1バッテリ120の劣化を高精度に検出する。具体的には、まず、第1バッテリ120の劣化を高精度に検出できるための状況を積極的に創出する。例えば、電動コンプレッサ170がONされた時もしくはその電力消費量が上昇した時、または、ヘッドライトなどの電装品一般負荷180がONされた時に、電動コンプレッサ170または電装品180の電力消費とタイミングを合わせて、DC/DCコンバータ140の出力電圧を増加させて、第2バッテリ130にも電力を供給するようにして、第1バッテリ120からの出力電力をより大きくする。そして、第1バッテリ120からの出力電力がより大きくなる瞬間に第1バッテリ120の電流と電圧を同時に測定し、測定結果から第1バッテリ120の内部抵抗を算出して、第1バッテリ120の劣化を検出する。ここで、DC/DCコンバータ140の出力電圧を増加させるタイミングとしては、電動コンプレッサ170または電装品180の電力消費とタイミングと合わせるべく、第1バッテリ120からの持ち出しが予測される条件を満たしたときに、これと同期してDC/DCコンバータ140の出力電圧を増加させる。第1バッテリ120からの持ち出しが予測される条件は、例えば、実験などにより、あらかじめ設定されている。かかる条件の一例は、例えば、図2に示す通りである。次いで、上記構成を有する電源システム100の動作について、図3~図11を用いて説明する。ここで、図3は、図1の電源システムの全体動作を示すメインフローチャート、図4は、図3のバッテリ状態検出処理の内容を示すフローチャート、図5は、図3のバッテリ状態制御処理の内容を示すフローチャート、図6は、図5の第1バッテリSOC制御処理の内容を示すフローチャート、図7は、図5の第2バッテリSOC制御処理の内容を示すフローチャート、図8は、図3の回生発電制御処理の内容を示すフローチャート、図9は、図8のDC/DCコンバータ出力制御処理の内容を示すフローチャート、図10は、図3の放電時劣化検出処理の内容を示すフローチャート、図11は、図3の放電時劣化検出処理の内容を説明するための図である。なお、図3~図10のフローチャートは、ROMなどの記憶装置に制御プログラムとして記憶されており、CPUによって実行される。まず、ステップS1000で、電源ECU150は、図示しないイグニッションIGスイッチがONされたか否かを判断する。具体的には、電源ECU150は、イグニッションスイッチがエンジンスタート位置ST位置に投入された場合に、イグニッションスイッチがONされたと判断する。この判断の結果として、イグニッションスイッチがONされた場合はS1000:YES、ステップS2000に進み、イグニッションスイッチがONされていない場合はS1000:NO、待機する。ステップS2000では、電源ECU150は、エンジンを始動させる。具体的には、電源ECU150は、スタータリレー162をONして、第2バッテリ130からスタータ160を通電させる。これにより、エンジンが始動する。次に、ステップS3000で、電源ECU150は、バッテリ状態検出処理を行う。このバッテリ状態検出処理の内容は、図4のフローチャートに示す通りである。まず、ステップS3100で、電源ECU150は、バッテリの測定を行う。具体的には、電源ECU150は、第1バッテリ120の電流I1と電圧V1を測定するとともに、第2バッテリ130の電流I2と電圧V2を測定する。第1バッテリ120の電流I1は、電流センサ122によって検出され、第2バッテリ130の電流I2は、電流センサ132によって検出される。そして、ステップS3200で、電源ECU150は、バッテリ状態の算出を行う。具体的には、電源ECU150は、例えば、電流センサ122の検出結果充放電の電流値を積算して第1バッテリ120のSOC以下SOC1と表記するを算出し、また、電流センサ132の検出結果充放電の電流値を積算して第2バッテリ130のSOC以下SOC2と表記するを算出する。このように、バッテリに流れ込む電流とバッテリから流れ出す電流を積算することによっていわゆるクーロンカウント処理、バッテリのSOCを算出することができる。なお、バッテリ120、130のSOCの算出方法は、クーロンカウント処理に限定されず、他の周知の任意の方法を採用することができる。その後、制御手順は、図3のメインフローチャートにリターンする。次に、ステップS4000で、電源ECU150は、バッテリ状態制御処理を行う。このバッテリ状態制御処理では、バッテリ120、130の充電状態SOC1、SOC2が低下し過ぎるとバッテリ120、130の劣化が進むため、各バッテリ120、130の充電状態SOC1、SOC2が所定値以下にならないように各バッテリ120、130の充電状態SOC1、SOC2を制御する。このバッテリ状態制御処理の内容は、図5のフローチャートに示す通りである。まず、ステップS4100で、電源ECU150は、第1バッテリSOC制御処理を行う。この第1バッテリSOC制御処理では、第1バッテリ120の充電状態SOC1を一定の範囲内に制御する。ここで、一定の範囲は、第1バッテリ120の特性を考慮して、決定される。例えば、リチウムイオンバッテリの場合、SOCは高すぎても低すぎても劣化が進むため、通常、リチウムイオンバッテリは、SOCが適当な範囲例えば、40~60内にある状態で使用される。本実施の形態では、この範囲の上限と下限をそれぞれ5狭めて、第1バッテリ120の充電状態SOC1を45~55の範囲内に制御する下限値=45、上限値=55。また、例えば、第1バッテリ120がリチウムイオンバッテリの場合を想定して、回生発電による充電の余地を残すために、第1バッテリ120の充電状態SOC1が45以上50未満の範囲で発電機110の強制発電のON開始/OFF停止を切り替える。この第1バッテリSOC制御処理の内容は、図6のフローチャートに示す通りである。まず、ステップS4110で、電源ECU150は、発電機110が強制発電中であるか否かを判断する。この判断の結果として、発電機110が強制発電中である場合はS4110:YES、ステップS4120に進み、発電機110が強制発電中でない場合はS4110:NO、ステップS4150に進む。ステップS4120では、電源ECU150は、さらに、第1バッテリ120の充電状態SOC1が50以上であるか否かを判断する。この判断の結果として、第1バッテリ120の充電状態SOC1が50未満である場合はS4120:NO、ステップS4130に進み、第1バッテリ120の充電状態SOC1が50以上である場合はS4120:YES、ステップS4140に進む。ステップS4130では、電源ECU150は、第1バッテリ120の充電状態SOC1が50未満であるため、発電機110の強制発電を継続する。これにより、発電機110にて強制的に発電された電力が、第1バッテリ120に充電される。その後、制御手順は、ステップS4150に進む。一方、ステップS4140では、電源ECU150は、第1バッテリ120の充電状態SOC1が50以上であるため、回生発電による充電の余地を残すべく、発電機110の強制発電を停止する。これにより、発電機110にて強制的に発電された電力の第1バッテリ120への充電が、停止される。その後、制御手順は、ステップS4150に進む。ステップS4150では、電源ECU150は、第1バッテリ120の充電状態SOC1が45未満であるか否かを判断する。この判断の結果として、第1バッテリ120の充電状態SOC1が45未満である場合はS4150:YES、ステップS4160に進み、第1バッテリ120の充電状態SOC1が45以上である場合はS4150:NO、直ちに図5のフローチャートにリターンする。ステップS4160では、電源ECU150は、第1バッテリ120の充電状態SOC1が45未満に低下したため、発電機110の強制発電を開始する。これにより、発電機110にて強制的に発電された電力が、第1バッテリ120に充電される。その後、制御手順は、図5のフローチャートにリターンする。次に、ステップS4200で、電源ECU150は、第2バッテリSOC制御処理を行う。この第2バッテリSOC制御処理では、第2バッテリ130の充電状態SOC2を一定の範囲内に制御する。ここで、一定の範囲は、第2バッテリ130の特性を考慮して、決定される。例えば、鉛バッテリの場合、SOCが満充電100の状態から低下するほどバッテリの劣化が進むため、通常、鉛バッテリは、満充電SOC=100に近い状態で使用される。本実施の形態では、例えば、第2バッテリ130が鉛バッテリの場合を想定して、回生発電による充電の余地を残すために、第2バッテリ130の充電状態SOC2が90以上A通常は95未満の範囲で第1バッテリ120から第2バッテリ130への強制充電のON開始/OFF停止を切り替える。この強制充電のON開始/OFF停止は、DC/DCコンバータ140の出力電圧を制御することによって切り替えられる。この第2バッテリSOC制御処理の内容は、図7のフローチャートに示す通りである。まず、ステップS4210で、電源ECU150は、第2バッテリ130が強制充電中であるか否かを判断する。この判断の結果として、第2バッテリ130が強制充電中である場合はS4210:YES、ステップS4220に進み、第2バッテリ130が強制充電中でない場合はS4210:NO、ステップS4250に進む。ステップS4220では、電源ECU150は、さらに、第2バッテリ130の充電状態SOC2が所定値A以上であるか否かを判断する。ここで、所定値Aは、通常は、例えば、95に設定される。ただし、第1バッテリ120からの持ち出しが起こることが予測される場合には図2参照、例えば、所定値Aを92に設定して、常に第2バッテリ130の充電状態SOC2を下げ気味にしておく。これにより、第2バッテリ130は、いつでも充電しやすいつまり、充電電流が大きくなる状態に設定されることになり、第1バッテリ120の劣化検出の際に第1バッテリ120からの放電電流を大きくすることができる。この判断の結果として、第2バッテリ130の充電状態SOC2がA未満である場合はS4220:NO、ステップS4230に進み、第2バッテリ130の充電状態SOC2がA以上である場合はS4220:YES、ステップS4240に進む。ステップS4230では、電源ECU150は、第2バッテリ130の充電状態SOC2がA未満であるため、第1バッテリ120から第2バッテリ130への強制充電を継続する。すなわち、電源ECU150は、DC/DCコンバータ140の出力電圧を145Vに維持する。これにより、第1バッテリ120から第2バッテリ130への充電が、強制的に行われる。その後、制御手順は、ステップS4250に進む。一方、ステップS4240では、電源ECU150は、第2バッテリ130の充電状態SOC2がA以上であるため、回生発電による充電の余地を残すべく、第1バッテリ120から第2バッテリ130への強制充電を停止する。すなわち、電源ECU150は、DC/DCコンバータ140の出力電圧を125Vに戻す。これにより、第1バッテリ120から第2バッテリ130への充電が、停止される。その後、制御手順は、ステップS4150に進む。ステップS4250では、電源ECU150は、第2バッテリ130の充電状態SOC2が90未満であるか否かを判断する。この判断の結果として、第2バッテリ130の充電状態SOC2が90未満である場合はS4250:YES、ステップS4260に進み、第2バッテリ130の充電状態SOC2が90以上である場合はS4250:NO、直ちに図3のメインフローチャートにリターンする。ステップS4260では、電源ECU150は、第2バッテリ130の充電状態SOC3が90未満に低下したため、第1バッテリ120から第2バッテリ130への強制充電を開始する。すなわち、電源ECU150は、DC/DCコンバータ140の出力電圧を145Vに上げる。これにより、第1バッテリ120から第2バッテリ130に電力が供給され、第2バッテリ130が強制的に充電される。その後、制御手順は、図3のメインフローチャートにリターンする。次に、ステップS5000で、電源ECU150は、回生発電制御を行う。この回生発電制御の内容は、図8のフローチャートに示す通りである。まず、ステップS5100で、電源ECU150は、車速が所定値例えば、10km/h以上であり、かつ、車両が減速中である、か否かを判断する。ここで、車速が所定値以上であるか否かを判断するのは、現在の車速が回生発電に適しているか否か、つまり、回生発電に必要な運動エネルギが車両にあるか否かを判断するためである。回生エネルギは車両の運動エネルギを電気エネルギに変換したものあり、車速が低いと運動エネルギも小さいため、回生エネルギ量は期待できない。また、車両が減速中であるか否かは、例えば、車両の車速情報に基づいて、または、ブレーキの踏み込み度ブレーキが踏まれているか否かに基づいて判断される。この判断の結果として、車速が所定値10km/h以上であり、かつ、車両が減速中である場合はS5100:YES、ステップS5200に進み、そうでない場合、つまり、車速が所定値10km/h未満であり、または、車両が減速中でないつまり、加速時や定常走行時、アイドリング時など場合はS5100:NO、直ちに図3のメインフローチャートにリターンする。ステップS5200では、電源ECU150は、第1バッテリ120の充電状態SOC1が所定値例えば、55以下であるか否かを判断する。この所定値55は、上記の上限値である。この判断の結果として、第1バッテリ120の充電状態SOC1が所定値55を超えている場合はS5200:NO、ステップS5300に進み、第1バッテリ120の充電状態SOC1が所定値55以下である場合はS5200:YES、ステップS5400に進む。ステップS5300では、電源ECU150は、発電機110の発電を停止させる。その後、制御手順は、図3のメインフローチャートにリターンする。一方、ステップS5400では、電源ECU150は、発電機110に対して発電制御を行う。具体的には、電源ECU150は、発電機110への出力指令値を目標値に設定して出力する。ここで、目標値は、第1バッテリ120を充電するのに必要な電圧であり、例えば、36Vのリチウムイオンバッテリの場合、42Vである。そして、ステップS5500で、電源ECU150は、DC/DCコンバータ140に対して出力制御を行う。この出力制御の内容は、図9のフローチャートに示す通りである。まず、ステップS5510で、電源ECU150は、第2バッテリ130の充電状態SOC2が100未満であるか否かを判断する。この判断の結果として、第2バッテリ130の充電状態SOC2が100未満である場合はS5510:YES、ステップS5520に進み、第2バッテリ130の充電状態SOC2が100以上である場合はS5510:NO、ステップS5530に進む。ステップS5520では、電源ECU150は、第2バッテリ130が満充電SC2=100でないため、DC/DCコンバータ140の出力電圧を初期値125Vよりも高い145Vに上げる。これにより、発電機110にて発電された回生電力が、第1バッテリ120のみならず、第2バッテリ130にも充電される。その後、制御手順は、図3のメインフローチャートにリターンする。一方、ステップS5530では、電源ECU150は、第2バッテリ130が満充電SC2=100であるため、DC/DCコンバータ140の出力電圧を初期値125Vに戻す。鉛バッテリは、過充電によっても劣化が進むためである。その後、制御手順は、図3のメインフローチャートにリターンする。次に、ステップS6000で、電源ECU150は、放電時劣化検出処理を行う。この放電時劣化検出処理の内容は、図10のフローチャートに示す通りである。まず、ステップS6100で、電源ECU150は、第1バッテリ120からの持ち出しが予測されるか否かを判断する。この判断は、例えば、図2に示す所定の条件を満たすか否かを判定することによって行われる。例えば、図2に示す例において、電動コンプレッサ170に関して、車室内の温度が一定時間例えば、1分間に一定温度例えば、5°C以上上昇した場合には、ユーザがエアコンをONしたりエアコンOFFの場合またはエアコンの出力をアップしたりエアコンONの場合することが予想され、その後、実際に、エアコンがONされまたはエアコンの出力がアップされることによって、第1バッテリ120からの持ち出しが発生する。電動コンプレッサ170以外に、比較的消費電力が大きい電装品180例えば、ヘッドライトやパワステ、ブレーキランプ、ワイパーなどに関しても、図2に示すような条件を満たす場合に、第1バッテリ120からの持ち出しが予測される。この判断の結果として、第1バッテリ120からの持ち出しが予測される場合はS6100:YES、ステップS6200に進み、第1バッテリ120からの持ち出しが予測されない場合はS6100:NO、直ちに図2のメインフローチャートにリターンする。ステップS6200では、電源ECU150は、さらに、第2バッテリ130の充電状態SOC2が95以下であるか否かを判断する。これは、第2バッテリ130鉛バッテリが電力を吸い易いつまり、電力供給を受け易い状態にあるか否かを判定するためである。この判断の結果として、第2バッテリ130の充電状態SOC2が95以下である場合はS6200:YES、ステップS6300に進み、第2バッテリ130の充電状態SOC2が95を超えている場合はS6200:NO、直ちに図2のメインフローチャートにリターンする。ステップS6300では、電源ECU150は、DC/DCコンバータ140の出力増加制御を行う。具体的には、電源ECU150は、DC/DCコンバータ140の出力電圧を初期値125Vから145Vに上昇増加させる。これにより、第1バッテリ120から、電動コンプレッサ170または電装品180のみならず、第2バッテリ130にも電力が供給されるようになり、電動コンプレッサ170または電装品180での電力消費開始のタイミングに合わせてつまり同期して第2バッテリ130にも電力供給が開始されるため、第1バッテリ120からより大きい電力が出力放電される状況が、強制的積極的に創出されることになる。例えば、図11Aに概略的に示すように、電動コンプレッサ170のみを駆動した場合に比べて、電動コンプレッサ170の駆動に加えてDC/DCコンバータ140の出力電圧を増加させた場合には、より大きな電力電流が出力されている。そして、ステップS6400で、電源ECU150は、第1バッテリ120に対して電流と電圧の同時測定を行う。このとき、電源ECU150は、例えば、図11Aに概略的に示すように、第1バッテリ120からの出力電力が大きくなる瞬間に、第1バッテリ120の電流と電圧を同時に測定できることになる。電流と電圧の測定は、少なくとも2点について行う。そして、ステップS6500で、電源ECU150は、劣化判定を行う。具体的には、電源ECU150は、ステップS6400で測定した複数点の電流と電圧を用いて、次の式1により、内部抵抗rを算出する。内部抵抗rは、バッテリ劣化の指標の1つである。例えば、図11Bに概略的に示すように、電流と電圧を座標軸として、測定した複数点の電流と電圧をその座標平面上にプロットすると、近似直線の傾きが内部抵抗rとなる。図11に示す2点の測定値-100A,30V、-300A,28Vを用いて、式1を解くと、内部抵抗rは、r=001Ωとなる。式1を内部抵抗rについて解くためには、最低2点の測定が必要であるが、劣化判定の精度を上げるためには3点以上の測定を行うようにしてもよい。ErI=V...1ここで、E:起電力r:内部抵抗I:電流V:電圧また、電源ECU150は、算出した内部抵抗rを所定の判定値と比較して、第1バッテリ120の劣化の有無を判定する。判定の結果は、RAMなどの記憶装置に格納されるとともに、ユーザに警告される。その後、制御手順は、図3のメインフローチャートにリターンする。次に、ステップS7000で、電源ECU150は、イグニッションIGスイッチがOFFされたか否かを判断する。この判断の結果として、イグニッションスイッチがOFFされた場合はS7000:YES、ステップS8000に進み、イグニッションスイッチがOFFされていない場合はS7000:NO、ステップS3000に戻る。ステップS7000では、電源ECU150は、エンジンを停止させる。具体的には、電源ECU150は、エンジンを停止させる制御信号を、エンジンの動作を制御する図示しないエンジンECUに出力する。これにより、エンジンが停止する。このように、本実施の形態によれば、複数のデバイス例えば、電動コンプレッサ170/電装品180とDC/DCコンバータ140を制御して、同時に電力負荷がかかる状況を積極的強制的に創出することによって、第1バッテリ120からより大きい電力を出力放電させることができる。そのため、第1バッテリ120の劣化を高精度に検出することができる。実施の形態2本発明の実施の形態2では、充電時のバッテリの劣化検出について説明する。なお、本実施の形態の電源システムの構成は、図1に示した実施の形態1に係る車両用電源装置を含む電源システムの構成と同一である。本実施の形態は、実施の形態1と比較して、電源ECU150におけるバッテリ状態制御、回生発電制御及びバッテリの劣化検出が異なる。次に、本実施の形態に係る電源システム100の動作について、図12~図17を用いて説明する。ここで、図12は、図1の電源システムの全体動作を示すメインフローチャート、図13は、図12のバッテリ状態制御処理の内容を示すフローチャート、図14は、図13の第1バッテリSOC制御処理の内容を示すフローチャート、図15は、図13の第2バッテリSOC制御処理の内容を示すフローチャート、図16は、図12の回生発電制御および充電時劣化検出処理の内容を示すフローチャート、図17は、図16に示す充電時劣化検出処理の内容を説明するための概略図である。図12において、図2と共通するステップには、図2と同一の符号を付して詳しい説明を省略する。図12は、図2と比較して、S1000、S2000、S3000、S6000及ぶS7000の各動作が共通する。ステップS4000Aで、電源ECU150は、バッテリ状態制御処理を行う。このバッテリ状態制御処理では、バッテリ120、130の充電状態SOC1、SOC2が低下し過ぎるとバッテリ120、130の劣化が進むため、各バッテリ120、130の充電状態SOC1、SOC2が所定値以下にならないように各バッテリ120、130の充電状態SOC1、SOC2を制御する。このバッテリ状態制御処理の内容は、図13のフローチャートに示す通りである。まず、ステップS4100Aで、電源ECU150は、第1バッテリSOC制御処理を行う。この第1バッテリSOC制御処理では、第1バッテリ120の充電状態SOC1を一定の範囲内に制御する。ここで、一定の範囲は、第1バッテリ120の特性を考慮して、決定される。例えば、リチウムイオンバッテリの場合、SOCは高すぎても低すぎても劣化が進むため、通常、リチウムイオンバッテリは、SOCが適当な範囲例えば、40~60内にある状態で使用される。本実施の形態では、この範囲の上限と下限をそれぞれ5狭めて、第1バッテリ120の充電状態SOC1を45~55の範囲内に制御する下限値=45、上限値=55。また、例えば、第1バッテリ120がリチウムイオンバッテリの場合を想定して、回生発電による充電の余地を残すために、第1バッテリ120の充電状態SOC1が45以上A通常は、例えば、50未満の範囲で発電機110の強制発電のON開始/OFF停止を切り替える。この第1バッテリSOC制御処理の内容は、図14のフローチャートに示す通りである。まず、ステップS4110Aで、電源ECU150は、発電機110が強制発電中であるか否かを判断する。この判断の結果として、発電機110が強制発電中である場合はS4110A:YES、ステップS4120Aに進み、発電機110が強制発電中でない場合はS4110A:NO、ステップS4150Aに進む。ステップS4120Aでは、電源ECU150は、さらに、第1バッテリ120の充電状態SOC1が所定値A以上であるか否かを判断する。ここで、所定値Aは、通常は、例えば、50に設定される。ただし、車速が上がれば上がるほど、回生エネルギは大きくなるため、次の減速時の回生エネルギに備えて、所定値Aの値を下げるようにする。例えば、車速が60km/h以下では50、80km/h以下では49、100km/h以下では48、などのように設定する。この判断の結果として、第1バッテリ120の充電状態SOC1がA未満である場合はS4120A:NO、ステップS4130Aに進み、第1バッテリ120の充電状態SOC1がA以上である場合はS4120A:YES、ステップS4140Aに進む。ステップS4130Aでは、電源ECU150は、第1バッテリ120の充電状態SOC1がA未満であるため、発電機110の強制発電を継続する。これにより、発電機110にて強制的に発電された電力が、第1バッテリ120に充電される。その後、制御手順は、ステップS4150Aに進む。一方、ステップS4140Aでは、電源ECU150は、第1バッテリ120の充電状態SOC1がA以上であるため、回生発電による充電の余地を残すべく、発電機110の強制発電を停止する。これにより、発電機110にて強制的に発電された電力の第1バッテリ120への充電が、停止される。その後、制御手順は、ステップS4150Aに進む。ステップS4150Aでは、電源ECU150は、第1バッテリ120の充電状態SOC1が45未満であるか否かを判断する。この判断の結果として、第1バッテリ120の充電状態SOC1が45未満である場合はS4150A:YES、ステップS4160Aに進み、第1バッテリ120の充電状態SOC1が45以上である場合はS4150A:NO、直ちに図13のフローチャートにリターンする。ステップS4160Aでは、電源ECU150は、第1バッテリ120の充電状態SOC1が45未満に低下したため、発電機110の強制発電を開始する。これにより、発電機110にて強制的に発電された電力が、第1バッテリ120に充電される。その後、制御手順は、図13のフローチャートにリターンする。次に、ステップS4200Aで、電源ECU150は、第2バッテリSOC制御処理を行う。この第2バッテリSOC制御処理では、第2バッテリ130の充電状態SOC2を一定の範囲内に制御する。ここで、一定の範囲は、第2バッテリ130の特性を考慮して、決定される。例えば、鉛バッテリの場合、SOCが満充電100の状態から低下するほどバッテリの劣化が進むため、通常、鉛バッテリは、満充電SOC=100に近い状態で使用される。本実施の形態では、例えば、第2バッテリ130が鉛バッテリの場合を想定して、回生発電による充電の余地を残すために、第2バッテリ130の充電状態SOC2が90以上95未満の範囲で第1バッテリ120から第2バッテリ130への強制充電のON開始/OFF停止を切り替える。この強制充電のON開始/OFF停止は、DC/DCコンバータ140の出力電圧を制御することによって切り替えられる。この第2バッテリSOC制御処理の内容は、図15のフローチャートに示す通りである。まず、ステップS4210Aで、電源ECU150は、第2バッテリ130が強制充電中であるか否かを判断する。この判断の結果として、第2バッテリ130が強制充電中である場合はS4210A:YES、ステップS4220に進み、第2バッテリ130が強制充電中でない場合はS4210A:NO、ステップS4250に進む。ステップS4220Aでは、電源ECU150は、さらに、第2バッテリ130の充電状態SOC2が95以上であるか否かを判断する。この判断の結果として、第2バッテリ130の充電状態SOC2が95未満である場合はS4220A:NO、ステップS4230Aに進み、第2バッテリ130の充電状態SOC2が95以上である場合はS4220A:YES、ステップS4240Aに進む。ステップS4230Aでは、電源ECU150は、第2バッテリ130の充電状態SOC2が95未満であるため、第1バッテリ120から第2バッテリ130への強制充電を継続する。すなわち、電源ECU150は、DC/DCコンバータ140の出力電圧を145Vに維持する。これにより、第1バッテリ120から第2バッテリ130への充電が、強制的に行われる。その後、制御手順は、ステップS4250Aに進む。一方、ステップS4240Aでは、電源ECU150は、第2バッテリ130の充電状態SOC2が95以上であるため、回生発電による充電の余地を残すべく、第1バッテリ120から第2バッテリ130への強制充電を停止する。すなわち、電源ECU150は、DC/DCコンバータ140の出力電圧を125Vに戻す。これにより、第1バッテリ120から第2バッテリ130への充電が、停止される。その後、制御手順は、ステップS4150Aに進む。ステップS4250Aでは、電源ECU150は、第2バッテリ130の充電状態SOC2が90未満であるか否かを判断する。この判断の結果として、第2バッテリ130の充電状態SOC2が90未満である場合はS4250A:YES、ステップS4260Aに進み、第2バッテリ130の充電状態SOC2が90以上である場合はS4250A:NO、直ちに図12のメインフローチャートにリターンする。ステップS4260Aでは、電源ECU150は、第2バッテリ130の充電状態SOC3が90未満に低下したため、第1バッテリ120から第2バッテリ130への強制充電を開始する。すなわち、電源ECU150は、DC/DCコンバータ140の出力電圧を145Vに上げる。これにより、第1バッテリ120から第2バッテリ130に電力が供給され、第2バッテリ130が強制的に充電される。その後、制御手順は、図12のメインフローチャートにリターンする。次に、ステップS5000Aで、電源ECU150は、回生発電制御および充電時劣化検出を行う。この回生発電制御および充電時劣化検出の内容は、図16のフローチャートに示す通りである。まず、ステップS5050Aで、電源ECU150は、車速が所定値例えば、10km/h以上であり、かつ、車両が減速中である、か否かを判断する。ここで、車速が所定値以上であるか否かを判断するのは、現在の車速が回生発電に適しているか否か、つまり、回生発電に必要な運動エネルギが車両にあるか否かを判断するためである。回生エネルギは車両の運動エネルギを電気エネルギに変換したものあり、車速が低いと運動エネルギも小さいため、回生エネルギ量は期待できない。また、車両が減速中であるか否かは、例えば、車両の車速情報に基づいて、または、ブレーキの踏み込み度ブレーキが踏まれているか否かに基づいて判断される。この判断の結果として、車速が所定値10km/h以上であり、かつ、車両が減速中である場合はS5050A:YES、ステップS5100Aに進み、そうでない場合、つまり、車速が所定値10km/h未満であり、または、車両が減速中でないつまり、加速時や定常走行時、アイドリング時など場合はS5050A:NO、直ちに図12のメインフローチャートにリターンする。ステップS5100Aでは、電源ECU150は、第1バッテリ120の充電状態SOC1が所定値例えば、55以下であるか否かを判断する。この所定値55は、上記の上限値である。この判断の結果として、第1バッテリ120の充電状態SOC1が所定値55を超えている場合はS5100A:NO、ステップS5150Aに進み、第1バッテリ120の充電状態SOC1が所定値55以下である場合はS5100A:YES、ステップS5200Aに進む。ステップS5150Aでは、電源ECU150は、発電機110の発電を停止させる。その後、制御手順は、図12のメインフローチャートにリターンする。一方、ステップS5200Aでは、電源ECU150は、発電機110に対して発電制御を行う。具体的には、電源ECU150は、発電機110への出力指令値を目標値に設定して出力する。ここで、目標値は、第1バッテリ120を充電するのに必要な電圧であり、例えば、36Vのリチウムイオンバッテリの場合、42Vである。そして、ステップS5250Aで、電源ECU150は、発電機110にて発電される回生電力が所定値例えば、発電電流が100A以上であるか否かを判断する。発電される回生電力が低いと、第1バッテリ120への充電電力も低く、正確な劣化検出は期待できない。発電機110にて発電される回生電力は、車速に依存する。この判断の結果として、発電される回生電力が所定値以上である場合はS5250A:YES、ステップS5300Aに進み、発電される回生電力が所定値未満である場合はS5250A:NO、直ちに図12のメインフローチャートにリターンする。ステップS5300Aでは、電源ECU150は、さらに、第2バッテリ130の充電状態SOC2が95以上であるか否かを判断する。これは、DC/DCコンバータ140を一時的に停止させた場合に、第2バッテリ130から電装品180への電力供給が可能であるか否かを判定するためである。この判断の結果として、第2バッテリ130の充電状態SOC2が95以上である場合はS5300A:YES、ステップS5350Aに進み、第2バッテリ130の充電状態SOC2が95未満である場合はS5300A:NO、直ちに図12のメインフローチャートにリターンする。ステップS5350Aでは、電源ECU150は、電動コンプレッサ170を停止させる。これにより、発電機110にて発電される回生エネルギの電動コンプレッサ170への供給が中止される。そして、ステップS5400Aで、電源ECU150は、DC/DCコンバータ140を停止させる。これにより、発電機110にて発電される回生エネルギの電装品180および第2バッテリ130への供給が中止される。この状態において、発電機110にて発電される回生エネルギはすべて、第1バッテリ120に供給されることになる。そして、ステップS5450Aで、電源ECU150は、第1バッテリ120に対して電流と電圧の同時測定を行う。このとき、電源ECU150は、例えば、図17Aに概略的に示すように、第1バッテリ120への充電電力が大きくなる瞬間に、第1バッテリ120の電流と電圧を同時に測定できることになる。電流と電圧の測定は、少なくとも2点について行う。そして、ステップS5500Aで、電源ECU150は、電動コンプレッサ170を始動させる。そして、ステップS5550Aで、電源ECU150は、DC/DCコンバータ140を始動させる。そして、ステップS5600Aで、電源ECU150は、劣化判定を行う。具体的には、電源ECU150は、ステップS5450で測定した複数点の電流と電圧を用いて、次の式1により、内部抵抗rを算出する。内部抵抗rは、バッテリ劣化の指標の1つである。例えば、図17Bに概略的に示すように、電流と電圧を座標軸として、測定した複数点の電流と電圧をその座標平面上にプロットすると、近似直線の傾きが内部抵抗rとなる。図17に示す2点の測定値50A,39V、150A,40Vを用いて、式1を解くと、内部抵抗rは、r=001Ωとなる。式1を内部抵抗rについて解くためには、最低2点の測定が必要であるが、劣化判定の精度を上げるためには3点以上の測定を行うようにしてもよい。ErI=V...1ここで、E:起電力r:内部抵抗I:電流V:電圧また、電源ECU150は、算出した内部抵抗rを所定の判定値と比較して、第1バッテリ120の劣化の有無を判定する。判定の結果は、RAMなどの記憶装置に格納されるとともに、ユーザに警告される。その後、制御手順は、図12のメインフローチャートにリターンする。このように、本実施の形態によれば、車両減速時に、他のデバイス例えば、電動コンプレッサ170やDC/DCコンバータ140などの動作を一時的に停止して、発電機110にて発電される回生エネルギを第1バッテリ120に集中して充電させることができる。そのため、第1バッテリ120の劣化を高精度に検出することができる。なお、本実施の形態では、バッテリの劣化を検出するためのパラメータとして、電流と電圧を同時に測定して、内部抵抗を算出するようにしているが、本発明はこれに限定されない。例えば、特許文献1に記載された方法を用いて、メインバッテリの出力が大きくなる瞬間における、電圧変化の傾き、または、バッテリ電圧の落ち込みを算出するようにしてもよい。2010年3月31日出願の特願2010-081978および2010年3月31日出願の特願2010-081979の日本出願に含まれる明細書、図面および要約書の開示内容は、すべて本願に援用される。"