"動力源として内燃機関E/Gと電動機M/Gとを備えた車両に適用され、運転者により操作されるシフト操作部材SLのシフト位置に応じて複数の変速段のうちの1つが選択されるトルクコンバータを備えない手動変速機M/Tであって、前記内燃機関から動力が入力される入力軸Aiと、前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸Aoと、前記電動機から動力が入力される電動機軸Amと、を備え、前記シフト操作部材を前記入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統が確立されず且つ前記電動機軸と前記出力軸との間で動力伝達系統が確立される電動機走行変速段EVに対応するシフト位置に移動することによって前記電動機走行変速段が選択実現され、前記シフト操作部材を前記入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統が確立され且つ前記電動機軸と前記出力軸との間で動力伝達系統が確立される複数のハイブリッド走行変速段に対応するそれぞれのシフト位置に移動することにより前記複数のハイブリッド走行変速段2速以上のうち対応する変速段がそれぞれ選択実現されるように構成された手動変速機であり、前記出力軸と一体回転する第1ハブH1に相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に嵌合されて前記シフト操作部材の位置に応じて移動する第1スリーブS1であって、前記入力軸又は前記電動機軸と一体回転する固定ギヤG2i,Geviと常時噛合するとともに前記出力軸に相対回転可能に設けられた少なくとも1つの遊転ギヤG2o,Gevoを前記出力軸に対して相対回転不能に固定するために前記遊転ギヤと係合可能な第1スリーブS1と、前記電動機軸と一体回転する第2ハブHmに相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に嵌合されて前記シフト操作部材の位置に応じて移動する第2スリーブSmであって、前記出力軸と一体回転する固定ギヤGhvoと常時噛合するとともに前記電動機軸に相対回転可能に設けられた少なくとも1つの遊転ギヤGhviを前記電動機軸に対して相対回転不能に固定するために前記遊転ギヤと係合可能な第2スリーブSmと、前記第1、第2スリーブを機械的に連結して前記シフト操作部材の位置に応じて前記第1、第2スリーブを連動させる連結機構Wと、を備え、前記シフト操作部材が前記電動機走行変速段に対応するシフト位置にあるときに前記第1、第2スリーブが軸方向におけるそれぞれの第1位置EV位置、EV位置に移動して前記電動機走行変速段が実現され、前記シフト操作部材が前記複数のハイブリッド走行変速段のうちの1つである特定変速段に対応するシフト位置にあるときに前記第1、第2スリーブが軸方向におけるそれぞれの第2位置2速位置、HV位置に移動して前記特定変速段が実現され、前記シフト操作部材が前記複数のハイブリッド走行変速段のうちの前記特定変速段以外のハイブリッド走行変速段に対応するシフト位置にあるときに前記第1、第2スリーブが軸方向におけるそれぞれの第3位置中立位置、中立位置に移動して前記特定変速段以外のハイブリッド走行変速段が実現されるように構成された、手動変速機。請求項1に記載の手動変速機において、前記特定変速段は、前記複数のハイブリッド走行変速段2速以上のうちで、前記出力軸の回転速度に対する前記入力軸の回転速度の割合が最も大きい変速段2速である、手動変速機。請求項1又は請求項2に記載の手動変速機において、前記出力軸の回転速度に対する前記電動機軸の回転速度の割合は、前記第1、第2スリーブがそれぞれの前記第2位置及び前記第3位置にあるときより前記第1、第2スリーブがそれぞれの前記第1位置にあるときの方が大きい、手動変速機。請求項1乃至請求項3の何れか一項に記載の手動変速機において、前記出力軸には、軸方向の一方向側から順に、前記出力軸に対して相対回転可能な前記電動機走行変速段用の遊転ギヤGevoと、前記第1ハブH1と、前記入力軸と一体回転する前記特定変速段用の固定ギヤG2iと常時噛合するとともに前記出力軸に対して相対回転可能な前記特定変速段用の遊転ギヤG2oと、前記出力軸と一体回転する前記電動機の動力伝達用の固定ギヤGhvoと、が設けられ、前記電動機軸には、軸方向の前記一方向側から順に、前記電動機走行変速段用の遊転ギヤGevoと常時噛合するとともに前記電動機軸と一体回転する前記電動機走行変速段用の固定ギヤGeviと、前記第2ハブHmと、前記電動機の動力伝達用の固定ギヤGhvoと常時噛合するとともに前記電動機軸に対して相対回転可能な前記電動機の動力伝達用の遊転ギヤGhviと、が設けられ、前記第1、第2スリーブがそれぞれの前記第1位置にあるとき、前記第1スリーブS1が前記電動機走行変速段用の遊転ギヤGevoと係合するとともに前記特定変速段用の遊転ギヤG2oと係合せず、且つ、前記第2スリーブSmが前記電動機の動力伝達用の遊転ギヤGhviと係合せず、前記第1、第2スリーブがそれぞれの前記第2位置にあるとき、前記第1スリーブS1が前記特定変速段用の遊転ギヤG2oと係合するとともに前記電動機走行変速段用の遊転ギヤGevoと係合せず、且つ、前記第2スリーブSmが前記電動機の動力伝達用の遊転ギヤGhviと係合し、前記第1、第2スリーブがそれぞれの前記第3位置にあるとき、前記第1スリーブS1が前記電動機走行変速段用の遊転ギヤGevoと係合しないとともに前記特定変速段用の遊転ギヤG2oと係合せず、且つ、前記第2スリーブSmが前記電動機の動力伝達用の遊転ギヤGhviと係合する、手動変速機。請求項1乃至請求項3の何れか一項に記載の手動変速機において、前記出力軸には、軸方向の一方向側から順に、前記出力軸と一体回転する前記電動機走行変速段用の固定ギヤGevoと、前記第1ハブH1と、前記入力軸と一体回転する前記特定変速段用の固定ギヤG2iと常時噛合するとともに前記出力軸に対して相対回転可能な前記特定変速段用の遊転ギヤG2oと、前記出力軸と一体回転する前記電動機の動力伝達用の固定ギヤGhvoと、が設けられ、前記電動機軸には、軸方向の前記一方向側から順に、前記電動機走行変速段用の固定ギヤGevoと常時噛合するとともに前記電動機軸に対して相対回転可能な前記電動機走行変速段用の遊転ギヤGeviと、前記第2ハブHmと、前記電動機の動力伝達用の固定ギヤGhvoと常時噛合するとともに前記電動機軸に対して相対回転可能な前記電動機の動力伝達用の遊転ギヤGhviと、が設けられ、前記第1、第2スリーブがそれぞれの前記第1位置にあるとき、前記第1スリーブS1が前記特定変速段用の遊転ギヤG2oと係合せず、且つ、前記第2スリーブSmが前記電動機走行変速段用の遊転ギヤGeviと係合するとともに前記電動機の動力伝達用の遊転ギヤGhviと係合せず、前記第1、第2スリーブがそれぞれの前記第2位置にあるとき、前記第1スリーブS1が前記特定変速段用の遊転ギヤG2oと係合し、且つ、前記第2スリーブSmが前記電動機の動力伝達用の遊転ギヤGhviと係合するとともに前記電動機走行変速段用の遊転ギヤGeviと係合せず、前記第1、第2スリーブがそれぞれの前記第3位置にあるとき、前記第1スリーブS1が前記特定変速段用の遊転ギヤG2oと係合せず、且つ、前記第2スリーブSmが前記電動機の動力伝達用の遊転ギヤGhviと係合するとともに前記電動機走行変速段用の遊転ギヤGeviと係合しない、手動変速機。作用効果上記のように、MG減速比の変速機構を備えた本発明の実施形態に係る手動変速機M/Tでは、フォークシャフトFSmが、連結機構WによってフォークシャフトFS1と機械的に連結されている。従って、スリーブS1,SmのうちのS1のみをシフトレバーSLの位置に応じて直接的に駆動することによって、SmもシフトレバーSLの位置に応じて間接的に駆動され得る。この結果、シフトレバーSLの位置に応じてスリーブS1、Smを上記のように連動させるために、それぞれに専用のシフトレバーやアクチュエータ等を個別に設ける必要がない。従って、MG減速比の変速機構を備えた手動変速機M/Tをコンパクトに設計することができる。加えて、EVを発進用の1速に実質的に対応させるため、EV選択時のMG減速比が大きい値に設定されている。この結果、比較的低速のEV走行時にてMGトルクに基づく大きな駆動トルクを獲得することができる。この結果、M/Gを小型化できる。一方、HV走行用の変速段2速~6速の選択時のMG減速比が小さい値に設定されている。この結果、HV走行用の変速段が選択されているとき、車速に対するMG軸Amの回転速度を小さめにすることができる。従って、比較的高速のHV走行時にてMG軸Amの回転速度をエネルギー効率の良好な範囲内に抑えることができる。この結果、HV走行時においてエネルギー効率を良好に維持できる。本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、スリーブS1、Sm前記第1、第2スリーブ以外のスリーブS2、S3及び対応するそれぞれの遊転ギヤが共に入力軸Aiに設けられているが、スリーブS2、S3及び対応するそれぞれの遊転ギヤが共に出力軸Aoに設けられていてもよい。また、スリーブS2、S3のうちの一方及び対応する遊転ギヤが出力軸Aoに他方及び対応する遊転ギヤが入力軸Aiに設けられていてもよい。また、上記実施形態では、FS1、FS2、及びFS3がSSシャフトのインナレバーILにより駆動され且つFS1とFSmとが連結機構Wで一体化されることによって、スリーブS1,SmのうちのS1のみがシフトレバーSLの位置に応じて直接的に駆動され且つSmがシフトレバーSLの位置に応じて間接的に駆動されている。これに対し、FS2、FS3、及びFSmがSSシャフトのインナレバーILにより駆動され且つFS1とFSmとが連結機構Wで一体化されることによって、スリーブS1,SmのうちのSmのみがシフトレバーSLの位置に応じて直接的に駆動され且つS1がシフトレバーSLの位置に応じて間接的に駆動されてもよい。また、上記実施形態では、スリーブS1前記第1スリーブの軸方向位置によってEVと2速とが切り替えられるようになっている即ち、前記特定変速段が2速に設定されているが、スリーブS1前記第1スリーブの軸方向位置によってEVと2速以外のHV走行用変速段3速~6速の何れかが切り替えられるように構成されてもよい。また、上記実施形態では、EV選択時においてMGトルクの伝達系統の一部となるギヤGevi,Gevoについて、GeviがMG軸Amに固定された固定ギヤであり且つGevoが出力軸Aoに対して相対回転可能な遊転ギヤとなっているが、図15に示すように、GeviがMG軸Amに対して相対回転可能な遊転ギヤであり且つGevoが出力軸Aoに固定された固定ギヤとなっていてもよい。この場合、スリーブSmは、EV位置前記第1位置にて遊転ギヤGeviのみと係合し、HV位置前記第2位置及び中立位置前記第3位置にて遊転ギヤGhviのみと係合するように構成される。M/T...変速機、E/G...エンジン、C/T...クラッチ、M/G...モータジェネレータ、Ae...エンジンの出力軸、Ai...変速機の入力軸、Ao...変速機の出力軸、Am...MG軸、CP...クラッチペダル、AP...アクセルペダル、BP...ブレーキペダル、P1...クラッチ操作量センサ、P3...アクセル操作量センサ、P4...シフト位置センサ、ECU...電子制御ユニット以下、本発明の実施形態に係る手動変速機M/Tを備えた車両の動力伝達制御装置の一例以下、本装置と呼ぶについて図面を参照しながら説明する。図1に示すように、本装置は、動力源としてエンジンE/GとモータジェネレータM/Gとを備え、且つ、トルクコンバータを備えない手動変速機M/Tと、摩擦クラッチC/Tとを備えた車両、即ち、上記HV-MT車に適用される。このHV-MT車は、前輪駆動車であっても、後輪駆動車であっても、4輪駆動車であってもよい。全体構成先ず、本装置の全体構成について説明する。エンジンE/Gは、周知の内燃機関であり、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジン、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンである。手動変速機M/Tは、運転者により操作されるシフトレバーSLのシフト位置に応じて変速段が選択されるトルクコンバータを備えない変速機所謂、マニュアルトランスミッションである。M/Tは、E/Gの出力軸Aeから動力が入力される入力軸Aiと、車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸Aoと、M/Gから動力が入力されるMG軸Amと、を備える。入力軸Ai、出力軸Ao、及びMG軸Amは互いに平行に配置されている。MG軸Amは、M/Gの出力軸そのものであってもよいし、M/Gの出力軸と平行であり且つM/Gの出力軸とギヤ列を介して動力伝達可能に接続された軸であってもよい。M/Tの構成の詳細は後述する。摩擦クラッチC/Tは、E/Gの出力軸AeとM/Tの入力軸Aiとの間に介装されている。C/Tは、運転者により操作されるクラッチペダルCPの操作量踏み込み量に応じて摩擦プレートの接合状態より具体的には、Aeと一体回転するフライホイールに対する、Aiと一体回転する摩擦プレートの軸方向位置が変化する周知のクラッチである。C/Tの接合状態摩擦プレートの軸方向位置は、クラッチペダルCPとC/T摩擦プレートとを機械的に連結するリンク機構等を利用してCPの操作量に応じて機械的に調整されてもよいし、CPの操作量を検出するセンサ後述するセンサP1の検出結果に基づいて作動するアクチュエータの駆動力を利用して電気的に所謂バイワイヤ方式で調整されてもよい。モータジェネレータM/Gは、周知の構成例えば、交流同期モータの1つを有していて、例えば、ロータ図示せずがMG軸Amと一体回転するようになっている。以下、E/Gの出力軸Aeの駆動トルクをEGトルクと呼び、MG軸AmM/Gの出力軸のトルクの駆動トルクをMGトルクと呼ぶ。また、本装置は、クラッチペダルCPの操作量踏み込み量、クラッチストローク等を検出するクラッチ操作量センサP1と、ブレーキペダルBPの操作量踏力、操作の有無等を検出するブレーキ操作量センサP2と、アクセルペダルAPの操作量アクセル開度を検出するアクセル操作量センサP3と、シフトレバーSLの位置を検出するシフト位置センサP4と、を備えている。更に、本装置は、電子制御ユニットECUを備えている。ECUは、上述のセンサP1~P4、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて、E/Gの燃料噴射量スロットル弁の開度を制御することでEGトルクを制御するとともに、インバータ図示せずを制御することでMGトルクを制御する。M/Tの構成以下、M/Tの構成の詳細について説明する。図1に示すシフトレバーSLのシフトパターンから理解できるように、本例では、選択される変速段シフト位置として、前進用の6つの変速段EV、2速~6速、及び後進用の1つの変速段Rが設けられている。以下、後進用の変速段Rについての説明は省略する。EVは上述したEV走行用の変速段であり、2速~6速はそれぞれ上述したHV走行用の変速段である。なお、本例では、EV走行用の変速段として2速~6速が設定されているが、2速~4速、2速~5速等、2速以上の複数の変速段が設定されていればよい。M/Tは、スリーブS1、S2、S3、及びSmを備える。S1は、出力軸Aoと一体回転するハブH1に相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に嵌合されたEV-2速用のスリーブである。S2は、入力軸Aiと一体回転するハブH2に相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に嵌合された3速-4速用のスリーブである。S3は、入力軸Aiと一体回転するハブH3に相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に嵌合された5速-6速用のスリーブである。Smは、MG軸Amと一体回転するハブHmに相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に嵌合されたEV-HV切替用のスリーブである。図2に示すように、スリーブS1、S2、S3、及びSmはそれぞれ、フォークシャフトFS1、FS2、FS3、及びFSmと一体に連結されている。FS1、FS2、及びFS3従って、S1、S2、及びS3はそれぞれ、シフトレバーSLの操作と連動するSSシャフトに設けられたインナレバーIL図2に斜線で示すによって軸方向図2では上下方向、図1では左右方向に駆動される。図2では、SSシャフトとして、シフトレバーSLのセレクト操作図1では左右方向の操作によって軸方向に平行移動し且つシフトレバーSLのシフト操作図1では上下方向の操作によって軸中心に回動するシフト回転型が示されているが、SLのセレクト操作によって軸中心に回動し且つSLのシフト操作によって軸方向に平行移動するセレクト回転型が使用されてもよい。フォークシャフトFSmは、連結機構WによってフォークシャフトFS1と機械的に連結されている。これにより、FSmは、FS1と一体で従って、SmはS1と一体で軸方向図2では上下方向、図1では左右方向に移動するように構成されている。以下、特に、スリーブS1及びSmの周辺について詳述する。出力軸Aoには、軸方向の一方向側図1において左側から順に、EV用の遊転ギヤGevoと、ハブH1と、2速用の遊転ギヤG2oと、MGトルク伝達用の固定ギヤGhvoと、が設けられている。遊転ギヤG2oは、入力軸Aiに固定された2速用の固定ギヤG2iと常時噛合している。MG軸には、軸方向の一方向側図1において左側から順に、EV用の固定ギヤGeviと、ハブHmと、MGトルク伝達用の遊転ギヤGhviと、が設けられている。固定ギヤGeviは、上記遊転ギヤGevoと常時噛合し、遊転ギヤGhviは、上記固定ギヤGhvoと常時噛合している。図1、2に示すように、シフトレバーSLがN位置にある状態では、スリーブS1、S2、S3、及びSmの全てが中立位置にある。この状態では、S1、S2、及びS3はそれぞれ、対応する何れの遊転ギヤとも係合していない。一方、Smは、遊転ギヤGhviのみと係合し、遊転ギヤGhviをMG軸Amに対して相対回転不能に固定している。図3、4に示すように、シフトレバーSLがN位置からEV位置に移動すると、SSシャフトのILがFS1に固定されたREV用ヘッドをEV方向図4では上方向に駆動することによって、FS1、及びFS1と一体のFSm従って、S1及びSmのみが図4では上方向、図3では左方向に駆動される。この結果、スリーブS1が中立位置前記第3位置からEV位置前記第1位置に移動し、スリーブSmが中立位置前記第3位置からEV位置前記第1位置に移動する。スリーブS2、S3はそれぞれ中立位置にある。この状態では、S1は、遊転ギヤGevoのみと係合し、遊転ギヤGevoを出力軸Aoに対して相対回転不能に固定している。また、Smは、遊転ギヤGhviと係合していない。この結果、図3に太い実線で示すように、MG軸Amと出力軸Aoとの間で、Gevi及びGevoを介してEVに対応する動力伝達系統が確立される。一方、入力軸Aiと出力軸Aoとの間では動力伝達系統が確立されない。即ち、EVが選択された場合、E/Gを停止状態E/Gの出力軸Aeの回転が停止した状態に維持しながらMGトルクのみを利用して車両が走行する状態即ち、上記EV走行が実現される。即ち、この車両では、EVを選択することにより、EV走行による発進が可能である。図5、6に示すように、シフトレバーSLがN位置から2速位置に移動すると、SSシャフトのILがFS1に固定された2速用ヘッドを2速方向図6では下方向に駆動することによって、FS1、及びFS1と一体のFSm従って、S1及びSmのみが図6では下方向、図5では右方向に駆動される。この結果、スリーブS1が2速位置前記第2位置に移動し、スリーブSmがHV位置前記第2位置に移動する。スリーブS2、S3はそれぞれ中立位置にある。この状態では、S1は、遊転ギヤG2oのみと係合し、遊転ギヤG2oを出力軸Aoに対して相対回転不能に固定している。また、Smは、遊転ギヤGhviと係合し、遊転ギヤGhviをMG軸Amに対して相対回転不能に固定している。この結果、図5に太い実線で示すように、入力軸Aiと出力軸Aoとの間で、G2i及びG2oを介して2速に対応する動力伝達系統が確立される。加えて、MG軸Amと出力軸Aoとの間で、Ghvi及びGhvoを介して動力伝達系統が確立される。即ち、2速が選択された場合、クラッチC/Tを介して伝達されるEGトルクと、MGトルクとの両方を利用して車両が走行する状態即ち、上記HV走行が実現される。図7、8に示すように、シフトレバーSLがN位置から3速位置に移動すると、SSシャフトのILがFS2に固定された3速用ヘッドを3速方向図8では上方向に駆動することによって、FS2従って、S2のみが図8では上方向、図7では左方向に駆動される。この結果、スリーブS2が3速位置に移動する。スリーブS1、S3、及びSmはそれぞれ中立位置にある。この状態では、S2は、遊転ギヤG3iのみと係合している。また、中立位置にあるSmは、上述のように遊転ギヤGhviと係合している。この結果、図7に太い実線で示すように、入力軸Aiと出力軸Aoとの間で、G3i及びG3oを介して3速に対応する動力伝達系統が確立される。加えて、MG軸Amと出力軸Aoとの間で、Ghvi及びGhvoを介して動力伝達系統が確立される。即ち、3速が選択された場合、2速が選択された場合と同様、上記HV走行が実現される。以下、図9~図14に示すように、シフトレバーSLが4速~6速の何れかにある場合も、2速の場合と同様、上記HV走行が実現される。即ち、4速、5速、6速ではそれぞれ、入力軸Aiと出力軸Aoとの間で、G4i及びG4o、G5i及びG5o、G6i及びG6oを介して、4速、5速、6速に対応する動力伝達系統が確立される。加えて、4速、5速、6速の何れでも、2速及び3速と同様、MG軸Amと出力軸Aoとの間で、Ghvi及びGhvoを介して動力伝達系統が確立される。以上、本例では、EVのみがEV走行用の変速段であり、2速~6速はHV走行用の変速段である。EGトルクの伝達系統について、Aoの回転速度に対するAiの回転速度の割合をMT減速比と呼ぶものとすると、2速から6速に向けてMT減速比GNoの歯数/GNiの歯数N:2~6が次第に小さくなっていく。MGトルクの伝達系統は、EV選択時のみGevi及びGevoを介して確立され、それ以外の2速~6速選択時では、Ghvi及びGhvoを介して確立される。ここで、Aoの回転速度に対するAmの回転速度の割合をMG減速比と呼ぶものとすると、EVを発進用の1速に実質的に対応させるため、EV選択時のMG減速比Gevoの歯数/Geviの歯数が大きい値に設定されている。一方、2速~6速選択時のMG減速比Ghvoの歯数/Ghviの歯数が小さい値に設定されている。換言すれば、このM/Tは、MG減速比の変速機構を備えているといえる。なお、上記の例では、スリーブS1~S3の位置は、シフトレバーSLとスリーブS1~S3とを機械的に連結するリンク機構SSシャフトとフォークシャフト等を利用してシフトレバーSLのシフト位置に応じて機械的に調整されている。これに対し、スリーブS1~S3の位置が、シフト位置センサP4の検出結果に基づいて作動するアクチュエータの駆動力を利用して電気的に所謂バイワイヤ方式で調整されてもよい。この場合においても、スリーブSmは、連結機構によって、スリーブS1と機械的に連結され、スリーブS1と一体で連動するように構成される。E/Gの制御本装置によるE/Gの制御は、大略的に以下のようになされる。車両が停止しているとき、E/Gが停止状態燃料噴射がなされない状態に維持される。E/Gの停止状態において、HV走行用の変速段2速~6速の何れかが選択されたことに基づいて、E/Gが始動される燃料噴射が開始される。E/Gの稼働中燃料噴射がなされている間では、アクセル開度等に基づいてEGトルクが制御される。E/Gの稼働中において、N又はEVが選択されたこと、或いは、車両が停止したことに基づいて、E/Gが再び停止状態に維持される。M/Gの制御本装置によるM/Gの制御は、大略的に以下のようになされる。車両が停止しているとき、或いは、Nが選択されているとき、M/Gが停止状態MGトルク=0に維持される。M/Gの停止状態において、EVが選択されたことに基づいて、MGトルクを利用した通常発進制御が開始される。通常発進制御では、MGトルクがアクセル開度及びクラッチストロークに基づいて制御される。通常発進制御でのMGトルクは、手動変速機と摩擦クラッチとを備え且つ動力源として内燃機関のみを搭載した通常車両が1速で発進する際におけるアクセル開度及びクラッチストロークとクラッチを介して手動変速機の入力軸へ伝達される内燃機関のトルクとの関係を規定する予め作製されたマップ等を利用して決定される。通常発進制御の終了後は、EVの選択時、或いは、HV走行用の変速段の選択時において、アクセル開度等に基づいてMGトルクが制御される。そして、車両が停止したことに基づいて、M/Gが再び停止状態に維持される。作用効果上記のように、MG減速比の変速機構を備えた本発明の実施形態に係る手動変速機M/Tでは、フォークシャフトFSmが、連結機構WによってフォークシャフトFS1と機械的に連結されている。従って、スリーブS1,SmのうちのS1のみをシフトレバーSLの位置に応じて直接的に駆動することによって、SmもシフトレバーSLの位置に応じて間接的に駆動され得る。この結果、シフトレバーSLの位置に応じてスリーブS1、Smを上記のように連動させるために、それぞれに専用のシフトレバーやアクチュエータ等を個別に設ける必要がない。従って、MG減速比の変速機構を備えた手動変速機M/Tをコンパクトに設計することができる。加えて、EVを発進用の1速に実質的に対応させるため、EV選択時のMG減速比が大きい値に設定されている。この結果、比較的低速のEV走行時にてMGトルクに基づく大きな駆動トルクを獲得することができる。この結果、M/Gを小型化できる。一方、HV走行用の変速段2速~6速の選択時のMG減速比が小さい値に設定されている。この結果、HV走行用の変速段が選択されているとき、車速に対するMG軸Amの回転速度を小さめにすることができる。従って、比較的高速のHV走行時にてMG軸Amの回転速度をエネルギー効率の良好な範囲内に抑えることができる。この結果、HV走行時においてエネルギー効率を良好に維持できる。本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、スリーブS1、Sm前記第1、第2スリーブ以外のスリーブS2、S3及び対応するそれぞれの遊転ギヤが共に入力軸Aiに設けられているが、スリーブS2、S3及び対応するそれぞれの遊転ギヤが共に出力軸Aoに設けられていてもよい。また、スリーブS2、S3のうちの一方及び対応する遊転ギヤが出力軸Aoに他方及び対応する遊転ギヤが入力軸Aiに設けられていてもよい。また、上記実施形態では、FS1、FS2、及びFS3がSSシャフトのインナレバーILにより駆動され且つFS1とFSmとが連結機構Wで一体化されることによって、スリーブS1,SmのうちのS1のみがシフトレバーSLの位置に応じて直接的に駆動され且つSmがシフトレバーSLの位置に応じて間接的に駆動されている。これに対し、FS2、FS3、及びFSmがSSシャフトのインナレバーILにより駆動され且つFS1とFSmとが連結機構Wで一体化されることによって、スリーブS1,SmのうちのSmのみがシフトレバーSLの位置に応じて直接的に駆動され且つS1がシフトレバーSLの位置に応じて間接的に駆動されてもよい。また、上記実施形態では、スリーブS1前記第1スリーブの軸方向位置によってEVと2速とが切り替えられるようになっている即ち、前記特定変速段が2速に設定されているが、スリーブS1前記第1スリーブの軸方向位置によってEVと2速以外のHV走行用変速段3速~6速の何れかが切り替えられるように構成されてもよい。また、上記実施形態では、EV選択時においてMGトルクの伝達系統の一部となるギヤGevi,Gevoについて、GeviがMG軸Amに固定された固定ギヤであり且つGevoが出力軸Aoに対して相対回転可能な遊転ギヤとなっているが、図15に示すように、GeviがMG軸Amに対して相対回転可能な遊転ギヤであり且つGevoが出力軸Aoに固定された固定ギヤとなっていてもよい。この場合、スリーブSmは、EV位置前記第1位置にて遊転ギヤGeviのみと係合し、HV位置前記第2位置及び中立位置前記第3位置にて遊転ギヤGhviのみと係合するように構成される。"