フロントピラーとセンタピラーとの間に配置され、ドアアウタパネルとドアインナパネルとで構成されたドア本体部と、前記ドア本体部内にベルトラインに沿って配置された長尺状のベルトラインリインフォースメントと、前記ベルトラインリインフォースメントの後端部に設定され、前記フロントピラーから車両後方側への荷重を受けることにより塑性変形して前記ドアインナパネルを介したセンタピラーとの当たり面の面積を増加させる後側変形部と、を有する車両用ドア構造。さらに、前記ベルトラインリインフォースメントの前端部に設定され、前記フロントピラーから車両後方側への荷重を受けることにより塑性変形して前記ドアインナパネルを介したフロントピラーとの当たり面の面積を増加させる前側変形部を備えている、請求項1記載の車両用ドア構造。前記ベルトラインリインフォースメントの後端部の上下幅は当該ベルトラインリインフォースの本体部の上下幅よりも広く設定されており、当該ベルトラインリインフォースメントはその上縁側に設けられた上縁フランジ部及び下縁側に設けられた下縁フランジ部の他に、当該後端部においてもドアインナパネルにスポット溶接されている、請求項1又は請求項2記載の車両用ドア構造。しかしながら、上記先行技術による場合、ベルトラインリインフォースメントが補強インナパネルと補強アウタパネルとで強固に構成されている。このため、衝突荷重が大きい場合には、ベルトラインリインフォースメントの前後の端部がフロントピラーとセンタピラーに食い込んで、フロントサイドドアが開き難くなることが考えられる。本発明は上記事実を考慮し、衝突荷重が大きい場合にもサイドドアの開放動作を可能とする車両用ドア構造を得ることが目的である。請求項1記載の本発明に係る車両用ドア構造は、フロントピラーとセンタピラーとの間に配置され、ドアアウタパネルとドアインナパネルとで構成されたドア本体部と、前記ドア本体部内にベルトラインに沿って配置された長尺状のベルトラインリインフォースメントと、前記ベルトラインリインフォースメントの後端部に設定され、前記フロントピラーから車両後方側への荷重を受けることにより塑性変形して前記ドアインナパネルを介したセンタピラーとの当たり面の面積を増加させる後側変形部と、を有している。請求項2記載の本発明に係る車両用ドア構造は、請求項1記載の発明において、さらに、前記ベルトラインリインフォースメントの前端部に設定され、前記フロントピラーから車両後方側への荷重を受けることにより塑性変形して前記ドアインナパネルを介したフロントピラーとの当たり面の面積を増加させる前側変形部を備えている。請求項3記載の本発明に係る車両用ドア構造は、請求項1又は請求項2記載の発明において、前記ベルトラインリインフォースメントの後端部の上下幅は当該ベルトラインリインフォースの本体部の上下幅よりも広く設定されており、当該ベルトラインリインフォースメントはその上縁側に設けられた上縁フランジ部及び下縁側に設けられた下縁フランジ部の他に、当該後端部においてもドアインナパネルにスポット溶接されている。請求項1記載の本発明によれば、前面衝突時の衝突荷重は、車体前部を介してフロントピラーに伝達される。このため、フロントピラーは車両後方側へ押され、ドア本体部をセンタピラーへ押し付ける。これにより、前面衝突時の衝突荷重が、フロントピラーからドア本体部のベルトラインリインフォースメントを介してセンタピラーに伝達され、センタピラーから更に車体後部側へと伝達されていく。ところで、ドア本体部がセンタピラーに当接すると、センタピラーからの衝突反力がドア本体部に入力される。このため、ドアインナパネルを介してベルトラインリインフォースメントの後端部が車両前方側へ押圧される。ここで、本発明では、ベルトラインリインフォースメントの後端部に後側変形部が設定されているため、フロントピラーから車両後方側への荷重が入力され、ベルトラインリインフォースメントの後端部に車両前方側への衝突反力が入力されると、当該後端部に設けられた後側変形部が塑性変形する。これにより、衝突初期のエネルギーが吸収される。さらに、後側変形部がセンタピラーからの衝突反力によって塑性変形する際には、ドアインナパネルを介したセンタピラーとの当たり面の面積が増加するように、後側変形部が塑性変形する。このため、当たり面の面積が増加した分、センタピラーに入力される衝突荷重が分散され、センタピラーの局所的な変形が抑制される。その結果、ベルトラインリインフォースメントの後端部がセンタピラーに食い込んで車両用ドアの開放動作が不能になることが解消される。請求項2記載の本発明によれば、ベルトラインリインフォースメントの前端部に後側変形部と同様構成の前側変形部が設けられいる。このため、ベルトラインリインフォースメントとの前端部側でも後端部側と同様の作用が得られる。すなわち、ドア本体部がフロントピラーとセンタピラーとの間に挟まれると、ベルトラインリインフォースメントの前端部に設けられた前側変形部が塑性変形して衝突初期のエネルギーが吸収される。のみならず、前側変形部の塑性変形により、ドアインナパネルを介したベルトラインリインフォースメントの前端部のフロントピラーとの当たり面の面積が増加する。従って、ベルトラインリインフォースメントの前端部がフロントピラーに食い込むことによるフロントピラーの局所的な変形が抑制又は防止される。請求項3記載の本発明によれば、ベルトラインリインフォースメントの後端部の上下幅は、ベルトラインリインフォースの本体部の上下幅よりも広く設定されているので、スポット溶接するための打点面に使うことが可能になる。そして、本発明では、ベルトラインリインフォースメントはその上縁側に設けられた上縁フランジ部及び下縁側に設けられた下縁フランジ部の他に、当該後端部においてもドアインナパネルにスポット溶接される。このため、後端部をドアインナパネルに溶接しない構造に比べ、ベルトラインリインフォースメントの後端部のドアインナパネルに対する接合強度を上げることができる。以上説明したように、請求項1記載の本発明に係る車両用ドア構造は、衝突荷重が大きい場合にもサイドドアの開放動作を可能とするという優れた効果を有する。請求項2記載の本発明に係る車両用ドア構造は、センタピラーの局所変形を抑制するのみならずフロントピラーの局所変形をも抑制することができるという優れた効果を有する。請求項3記載の本発明に係る車両用ドア構造は、ベルトラインリインフォースメントの特に後端部をドアインナパネルに強固に固定することができるという優れた効果を有する。以下、図1~図9を用いて、本発明に係る車両用ドア構造の実施形態について説明する。なお、各図に適宜示される矢印FRは車両前方側を示しており、又矢印UPは車両上方側を示している。さらに、矢印INは車両幅方向内側を示している。図5には、4ドアセダン系の車両の概略側面図が示されている。また、図4には、当該車両のサイドドアを取り除いた車体側部の概略側面図が示されている。これらの図に示されるように、車両側部10には、車両前方側からフロントピラー12、センタピラー14及びリヤピラー16がこの順に立設されている。これらのフロントピラー12、センタピラー14及びリヤピラー16は、略車両上下方向に沿って立設された柱状の車体骨格部材である。図4に示されるように、フロントピラー12及びセンタピラー14の各上端部は、車両ルーフ部の車両幅方向両側部に車両前後方向に沿って配設されたルーフサイドレール18に結合されている。また、フロントピラー12及びセンタピラー14の各下端部は、車両フロア部の車両幅方向両側部に車両前後方向に沿って配設されたロッカ20に結合されている。これにより、車両側部10の中央部前側には、フロントピラー12、センタピラー14、ルーフサイドレール18及びロッカ20によって囲まれた略矩形状の前側ドア開口部22が形成されており、この前側ドア開口部22がフロントサイドドア24によって開閉されるようになっている。同様にして、車両側部10の中央部後ろ側には、センタピラー14、リヤピラー16、ルーフサイドレール18及びロッカ20によって囲まれた略矩形状の後ろ側ドア開口部26が形成されており、この後ろ側ドア開口部26がリヤサイドドア28図5参照によって開閉されるようになっている。図2に示されるように、フロントピラー12は、平断面形状が各々ハット形状とされたフロントピラーインナパネル30とフロントピラーアウタパネル32とを備えている。そして、各々の前側フランジ部同士及び後ろ側フランジ部同士を重ね合わせて接合することにより、閉断面構造に構成されている。同様に、センタピラー14は、平断面形状が各々ハット形状とされたセンタピラーインナパネル34とセンタピラーアウタパネル36とを備えている。そして、各々の前側フランジ部同士及び後ろ側フランジ部同士を重ね合わせて接合することにより、閉断面構造に構成されている。上述したフロントピラー12及びセンタピラー14間には、車両用ドアとしてのフロントサイドドア24が配設されている。図1及び図2に示されるように、フロントサイドドア24は、車室外側に配置されてドア外板を構成するドアアウタパネル40と、車室内側に配置されてドア内板を構成するドアインナパネル42と、を含んで構成されたドア本体部44を備えている。ドアアウタパネル40の端末部はドアインナパネル42の端末部にヘミング加工によって折り返され、これにより両者が一体化されて袋状のドア本体部44が構成されている。なお、ドア本体部44内にはドアガラス70図5参照が収容されている。ドアガラス70は、ドア本体部44に下端部が取付けられたドアフレーム46図5参照に沿って昇降するようになっている。ここで、上述したドア本体部44内、より具体的にはドアインナパネル42の上端部の車室外側には、長尺状のベルトラインリインフォースメント48がベルトライン50図4参照に沿って配設されている。図3Aに拡大して示されるように、ベルトラインリインフォースメント48は、縦断面形状が略波状に形成された長尺状の鋼板によって形成されている。構造的に見た場合、ベルトラインリインフォースメント48は、上縁フランジ部48A及び下縁フランジ部48Bと、これらの上縁フランジ部48A及び下縁フランジ部48B間に凸部と凹部とが交互に連続して形成された本体部としての凹凸形状部48Cと、によって構成されている。そして、ベルトラインリインフォースメント48は、これらの上縁フランジ部48A及び下縁フランジ部48Bがドアインナパネル42にスポット溶接されることにより、ドアインナパネル42に接合されている。補足すると、スポット溶接の取付座はドアインナパネル42側に設定される。これにより、ベルトラインリインフォースメント48がドアインナパネル42に接合された状態では、凹凸形状部48Cはドアインナパネル42から所定の距離だけ離間されている。また、ベルトラインリインフォースメント48は、後述する前端部58及び後端部60にあっては凹凸形状部48Cにおいてもドアインナパネル42にスポット溶接されるようになっている。また、ベルトラインリインフォースメント48の長手方向の両端部付近には、所定幅の境界部52、54がそれぞれ設定されている。なお、図3Aでは境界部52、54をドットで図示している。図3B、C、Dに示されるように、これらの境界部52、54間に位置する本体部56の棚幅B1は、これらの境界部52、54の外側に位置する前端部58及び後端部60の棚幅B2よりも広く設定されている。これにより、本体部56の剛性は前端部58及び後端部60の剛性よりも高く設定されており、補強パッチが必要ない構造とされている。なお、棚幅Bは本実施形態のように本体部56については棚幅B1、前端部58及び後端部60については棚幅B2、境界部52、54は徐変区間というように設定してもよいが、これに限らず、本体部56については車両前後方向に沿って全体的に棚幅が徐変するように設定してもよい。さらに、前端部58の頂部58A及び後端部60の頂部60Aの上下幅W2は、本体部56の頂部56Aの上下幅W1よりも広く設定されている。前述したように、ベルトラインリインフォースメント48は、上縁フランジ部48A及び下縁フランジ部48Bの他に、後端部60の頂部60A及び前端部58の頂部58Aにおいてもドアインナパネル42にスポット溶接されている。また、上記ベルトラインリインフォースメント48は、ホットスタンプによって製作されている。図6に示されるように、矩形平板状に裁断された成形前の素材62の長手方向の両端部の近傍二箇所に二本の電極64、66を配置し、通電加熱する。二本の電極64、66間に位置する本体部56は、加熱エリアとされて通電によって約800°Cまで加熱されてホットスタンプ化高強度化される。一方、前端部58及び後端部60は、非加熱エリアとされて熱伝導により300°C~400°C程度にはなるがホットスタンプ化高強度化はされない。なお、境界部52、54は、強度が徐々に変化する徐変域とされている。このようにしてベルトラインリインフォースメント48は、前後の境界部52、54間に位置する本体部56は高強度及び高剛性に設定されており、又境界部52、54の外側に位置する前端部58及び後端部60は低強度及び低剛性に設定されている。なお、低強度及び低剛性に設定された前端部58が本発明における前側変形部に相当し、同後端部60が本発明における後側変形部に相当する。なお、補足すると、ベルトラインリインフォースメント48の後端部60の上部は矩形状に切り欠かれており、この切欠部68図3A参照にはドアガラス70の昇降をガイドするドアフレーム46の後端部46Aの下端が挿入されるようになっている。本実施形態の作用効果次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。前面衝突時の衝突荷重は、図示しない車体前部を介してフロントピラー12に伝達される。このため、フロントピラー12は車両後方側へ押され、フロントサイドドア24のドア本体部44をセンタピラー14へ押し付ける。これにより、前面衝突時の衝突荷重が、フロントピラー12からドア本体部44のベルトライン50に沿って配置された強度部材であるベルトラインリインフォースメント48を介してセンタピラー14に伝達され、センタピラー14から更に車体後部側へと伝達されていく。ここで、図2及び図7Bに示されるように、フロントピラー12から車両後方側への荷重が入力され、ドア本体部44の後端部44Aがセンタピラー14のセンタピラーアウタパネル36の前端部14Aに当接すると、センタピラー14の前端部14Aから車両前方側への衝突反力がドア本体部44の後端部44Aに入力される。このため、ドアインナパネル42を介してベルトラインリインフォースメント48の後端部60が車両前方側へ押圧される。その結果、仮に図7Aに示されるように本実施形態に係る車両用ドア構造が適用されていないフロントサイドドア74の場合、ベルトラインリインフォースメント76の後端部78がセンタピラー14の前端部14Aに食い込むことが考えられる。これに対し、本実施形態では、ベルトラインリインフォースメント48の後端部60を本体部56よりも強度及び剛性が低い後側変形部としたので、ベルトラインリインフォースメント48の後端部60に車両前方側への衝突反力が入力されると、図7Bに示されるように、当該後端部60が塑性変形する。これにより、衝突初期のエネルギーが吸収される。さらに、後側変形部である後端部60がセンタピラー14の前端部14Aからの衝突反力によって塑性変形する際には、ドアインナパネル42を介したセンタピラー14の前端部14Aとの当たり面の面積が増加するように、当該後端部60が塑性変形する。このため、当たり面の面積が増加した分、センタピラー14の前端部14Aに入力される衝突荷重が分散され、センタピラー14の前端部14Aの局所的な変形が抑制される。その結果、ベルトラインリインフォースメント48の後端部60がセンタピラー14の前端部14Aに食い込んでフロントサイドドア24の開放動作が不能となることが解消される。よって、本実施形態によれば、衝突荷重が大きい場合にも、フロントサイドドア24の開放動作を可能とすることができる。言い換えると、衝突荷重が大きい場合にも、フロントサイドドア24を比較的容易に開放させることができる。また、本実施形態では、ベルトラインリインフォースメント48の前端部58も後端部60と同様に低強度及び低剛性に設定されているので、ベルトラインリインフォースメント48の前端部58側でも後端部60側と同様の作用が得られる。すなわち、ドア本体部44がフロントピラー12とセンタピラー14との間に挟まれると、ベルトラインリインフォースメント48の前端部58が塑性変形して衝突初期のエネルギーが吸収される。のみならず、前側変形部である前端部58の塑性変形により、ドアインナパネル42を介したベルトラインリインフォースメント48の前端部58のフロントピラー12の後端部12Aとの当たり面の面積が増加するので、ベルトラインリインフォースメント48の前端部58がフロントピラー12の後端部12Aに食い込むことによるフロントピラー12の局所的な変形が抑制又は防止される。その結果、本実施形態によれば、センタピラー14の局所変形を抑制するのみならず、フロントピラー12の局所変形も抑制することができる。さらに、本実施形態では、ベルトラインリインフォースメント48の後端部60の頂部60Aの上下幅W2は当該ベルトラインリインフォースメント48の本体部56の頂部56Aの上下幅W1よりも広く設定されている。そして、ベルトラインリインフォースメント48は上縁フランジ部48A及び下縁フランジ部48Bの他に、後端部60の頂部60Aにおいてもドアインナパネル42にスポット溶接されている。従って、後端部60をドアインナパネル42にスポット溶接しない構造に比べ、ベルトラインリインフォースメント48の後端部60のドアインナパネルに対する接合強度を上げることができる。その結果、ベルトラインリインフォースメント48の特に後端部60をドアインナパネル42に強固に固定することができる。上記実施形態の補足説明まず、ベルトラインリインフォースメントの二つの変形例について説明する。なお、説明に際しては、上述した実施形態と同一の構成部分については同一の符号を付してその説明を省略する。図8に示されるベルトラインリインフォースメント80では、前端部58の先端が車両幅方向外側へ直角に折り曲げられている。同様に、後端部60の先端が車両幅方向外側へ直角に折り曲げられている。これらの折り曲げにより形成された前側フランジ部82及び後ろ側フランジ部84が形成されたことにより、前面衝突時にドアインナパネル42を介してセンタピラー14の前端部14Aに当たる当て面の面積が更に増加する。従って、荷重分散効果が前述した実施形態よりも更に得られる。また、図9に示されるベルトラインリインフォースメント90では、上縁フランジ部90Aと下縁フランジ部90Bとの間に本体部としての凹凸形状部90Cが形成されている点は上述したベルトラインリインフォースメント48と同様である。但し、このベルトラインリインフォースメント90では、凹凸形状部90Cの凸部の前端部92と凸部の後端部94の形状が、車両側面視でラッパ形状とされている点に特徴がある。ここでいうラッパ形状とは、凸部の前端部92であれば、車両前後方向の前端に向かうにつれて凸部の上下幅が徐々に増加する裾広がり形状のことである。また、凸部の後端部94であれば、車両前後方向の後端に向かうにつれて凸部の上下幅が徐々に増加する裾広がり形状のことである。上記構成によれば、前面衝突時にベルトラインリインフォースメント90の後端部60がドアインナパネル42を介してセンタピラー14の前端部14Aに当接した際に、凸部の後端部94の上下幅が広がった分だけ荷重を分散して当該前端部14Aに伝達することができる。同時に、センタピラー14の前端部14Aから衝突反力を受けた際には、凸部の後端部94の上下幅が広がった分だけより多くの荷重を受けることができ、変形量エネルギー吸収量も増加する。さらに、上述した実施形態では、ベルトラインリインフォースメント48の後端部60のみならず前端部58をも低強度及び低剛性に設定したが、これに限らず、少なくとも後端部60についてのみ低強度及び低剛性に設定されていればよい。この点は、図8に示されるベルトラインリインフォースメント80並びに図9に示されるベルトラインリインフォースメント90についても同様である。また、上述した実施形態では、フロントサイドドア24に対して本発明に係る車両用ドア構造を適用し、又それが最も効果的であるが、これに限らず、フロントサイドドアだけでなくリヤサイドドア対しても同様に本発明に係る車両用ドア構造を適用してもよい。なお、上述した実施形態では、図7Bに示されるようにベルトラインリインフォースメント48の後端部60がΛ状に塑性変形しているように描いているが、これは後端部60の塑性変形を模式的に描いたものである。従って、ベルトラインリインフォースメントの後端部がベルトラインリインフォースメントの長手方向である車両前後方向に潰れていくような塑性変形であってもよい。要は、塑性変形の結果、ドアインナパネル42を介したセンタピラー14の前端部14Aとの当たり面表現を替えると、センタピラー14の前端部14Aを車両後方側へ押圧する押圧面、或いはセンタピラー14の前端部14Aからの反力を受ける反力受け面の面積が増加するような変形形態であればよい。なお、図7Bの場合、当たり面はSとなる。