"駆動軸に動力を出力可能なエンジンと、前記駆動軸に動力を出力可能な電動機と、前記駆動軸に動力を伝達するためのギヤ機構とを備えた動力出力装置の制御装置において、前記エンジンの運転状態を負荷運転状態から無負荷運転状態に移行させる際に、前記エンジンの回転数を上昇させてから該エンジンの出力トルクを低下させることを特徴とする動力出力装置の制御装置。請求項1に記載の動力出力装置の制御装置において、前記エンジンの運転状態を負荷運転状態から無負荷運転状態に移行させる際に、前記エンジンの出力パワーが低下しないようにしながら、前記動力出力装置での騒音および振動の少なくとも何れか一方の発生を抑制するように設定される目標回転数まで前記エンジンの回転数を上昇させることを特徴とする動力出力装置の制御装置。請求項2に記載の動力出力装置の制御装置において、前記エンジンに対する回転数指令を前記目標回転数に緩やかに近づくように設定すると共に、前記負荷運転状態から前記無負荷運転状態への移行中には、該負荷運転状態に比べて前記回転数指令を前記目標回転数に速やかに近づけることを特徴とする動力出力装置の制御装置。請求項1から3の何れか一項に記載の動力出力装置の制御装置において、前記電動機の出力トルクが値0を含む所定範囲内に含まれないようにするために、前記エンジンの運転状態を負荷運転状態から無負荷運転状態に移行させることを特徴とする動力出力装置の制御装置。請求項1から4の何れか一項に記載の動力出力装置の制御装置において、前記エンジンからの騒音の発生を抑制するために、前記エンジンの運転状態を負荷運転状態から無負荷運転状態に移行させることを特徴とする動力出力装置の制御装置。請求項1から5の何れか一項に記載の動力出力装置の制御装置において、前記動力出力装置は、前記エンジンの出力軸に連結された第2の電動機を更に備えることを特徴とする動力出力装置の制御装置。請求項6に記載の動力出力装置の制御装置において、前記動力出力装置は、前記内燃機関の出力軸に接続される第1要素と、前記第2の電動機の回転軸に接続される第2要素と、前記駆動軸に接続される第3要素とを有する遊星歯車機構を更に備えることを特徴とする動力出力装置の制御装置。駆動軸に動力を出力可能なエンジンと、前記駆動軸に動力を出力可能な電動機と、前記駆動軸に動力を伝達するためのギヤ機構とを備えた動力出力装置の制御方法において、前記エンジンの運転状態を負荷運転状態から無負荷運転状態に移行させる際に、前記エンジンの回転数を上昇させてから該エンジンの出力トルクを低下させる動力出力装置の制御方法。上述の動力出力装置では、エンジンの運転状態が負荷運転状態から無負荷運転状態へと移行されることがあるが、負荷運転状態から無負荷運転状態への移行に際しては、エンジンの燃焼が不安定になりがちであり、動力出力装置を構成するエンジンやギヤ機構等で騒音や振動が発生してしまうおそれがある。そこで、本発明は、駆動軸に動力を出力可能なエンジンと、駆動軸に動力を出力可能な電動機と、駆動軸に動力を伝達するためのギヤ機構とを備えた動力出力装置において、エンジンの運転状態を負荷運転状態から無負荷運転状態へと移行させる際に振動や騒音の発生を良好に抑制することを主目的とする。本発明による動力出力装置の制御装置および制御方法は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。本発明による動力出力装置の制御装置は、駆動軸に動力を出力可能なエンジンと、前記駆動軸に動力を出力可能な電動機と、前記駆動軸に動力を伝達するためのギヤ機構とを備えた動力出力装置の制御装置において、前記エンジンの運転状態を負荷運転状態から無負荷運転状態に移行させる際に、前記エンジンの回転数を上昇させてから該エンジンの出力トルクを低下させることを特徴とする。この動力出力装置の制御装置は、エンジンの運転状態を負荷運転状態から無負荷運転状態に移行させる際に、エンジンの回転数を上昇させてから当該エンジンの出力トルクを低下させる。これにより、負荷運転状態から無負荷運転状態への移行に際して、エンジンの燃焼が不安定になるのを抑制すると共に、エンジンの回転数がエンジンの騒音やギヤ機構での騒音や振動を発生させる回転数域共振回転数域に含まれてしまうのを抑制することができる。従って、この動力伝達装置の制御装置によれば、エンジンの運転状態を負荷運転状態から無負荷運転状態へと移行させる際に振動や騒音の発生を良好に抑制することが可能となる。また、前記制御装置は、前記エンジンの運転状態を負荷運転状態から無負荷運転状態に移行させる際に、前記エンジンの出力パワーが低下しないようにしながら、前記動力出力装置での騒音および振動の少なくとも何れか一方の発生を抑制するように設定される目標回転数まで前記エンジンの回転数を上昇させるものであってもよい。これにより、負荷運転状態から無負荷運転状態への移行に際して、エンジンの回転数がエンジンの騒音やギヤ機構での騒音や振動を発生させる回転数域共振回転数域に含まれてしまうのをより良好に抑制することができる。そして、負荷運転状態から無負荷運転状態への移行に伴ってエンジンの回転数を上昇させる際にエンジンの出力パワーが低下しないようにすることで、エンジンの燃焼が不安定になるのを抑制しつつ、エンジンの回転数を速やかに目標回転数まで上昇させることが可能となる。更に、前記制御装置は、前記エンジンに対する回転数指令を前記目標回転数に緩やかに近づくように設定すると共に、前記負荷運転状態から前記無負荷運転状態への移行中には、該負荷運転状態に比べて前記回転数指令を前記目標回転数に速やかに近づけるものであってもよい。これにより、負荷運転状態から無負荷運転状態への移行に際して、エンジンの回転数をより速やかに目標回転数まで上昇させることが可能となる。また、前記制御装置は、前記動力出力装置での騒音および振動の少なくとも何れか一方の発生を抑制するために、前記エンジンの運転状態を負荷運転状態から無負荷運転状態に移行させるものであってもよい。すなわち、前記電動機の出力トルクが値0を含む所定範囲内に含まれないようにするために、前記エンジンの運転状態を負荷運転状態から無負荷運転状態に移行させてもよく、前記エンジンからの騒音の発生を抑制するために、前記エンジンの運転状態を負荷運転状態から無負荷運転状態に移行させてもよい。これにより、動力出力装置での騒音や振動の発生を抑制しながらエンジンの運転状態を負荷運転状態から無負荷運転状態へと移行させ、電動機の出力トルクが値0を含む所定範囲に含まれることによりギヤ機構で騒音歯打ち音や振動が発生したり、エンジンから騒音こもり音が発生したりするのを良好に抑制することが可能となる。そして、前記動力出力装置は、前記エンジンの出力軸に連結された第2の電動機を更に備えてもよい。これにより、エンジンの運転状態を負荷運転状態から無負荷運転状態へと移行させる際に、第2の電動機によりエンジンの回転数を所望の回転数に良好に設定することが可能となる。また、前記動力出力装置は、前記内燃機関の出力軸に接続される第1要素と、前記第2の電動機の回転軸に接続される第2要素と、前記駆動軸に接続される第3要素とを有する遊星歯車機構を更に備えてもよい。本発明による動力出力装置の制御方法は、駆動軸に動力を出力可能なエンジンと、前記駆動軸に動力を出力可能な電動機と、前記駆動軸に動力を伝達するためのギヤ機構とを備えた動力出力装置の制御方法において、前記エンジンの運転状態を負荷運転状態から無負荷運転状態に移行させる際に、前記エンジンの回転数を上昇させてから該エンジンの出力トルクを低下させるものである。この方法によれば、負荷運転状態から無負荷運転状態への移行に際して、エンジンの燃焼が不安定になるのを抑制すると共に、エンジンの回転数がエンジンの騒音やギヤ機構での騒音や振動を発生させる回転数域共振回転数域に含まれてしまうのを抑制することができるので、エンジンの運転状態を負荷運転状態から無負荷運転状態へと移行させる際に振動や騒音の発生を良好に抑制することが可能となる。次に、図面を参照しながら本発明を実施するための形態について説明する。図1は、本発明による動力出力装置の制御装置を含むハイブリッド車両の一例であるハイブリッド自動車20の概略構成図である。同図に示すハイブリッド自動車20は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料を用いて動力を出力するエンジン内燃機関22と、シングルピニオン式のプラネタリギヤ30と、主として発電機として動作するモータMG1と、駆動輪39a,39bに伝達ギヤ機構37やデファレンシャルギヤ38を介して連結された駆動軸35にプラネタリギヤ式の減速ギヤ機構36を介して動力を入出力するモータMG2とを含む。更に、ハイブリッド自動車20は、エンジン22を制御するエンジン用電子制御ユニット以下、エンジンECUという24と、モータMG1およびMG2を駆動するためのインバータ41および42と、インバータ41および42に接続されたバッテリ50と、インバータ41および42を介してモータMG1およびMG2を制御するモータ用電子制御ユニット以下、モータECUという40と、バッテリ50を管理するバッテリ用電子制御ユニット以下、バッテリECUという55と、エンジンECU24やモータECU40、バッテリECU55等と通信しながら車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット以下、ハイブリッドECUという70とを含む。エンジンECU24は、図示しないCPUを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、CPUの他に各種プログラムを記憶するROM、データを一時的に記憶するRAM、入出力ポートおよび通信ポート何れも図示せず等を有する。エンジンECU24には、エンジン22のクランクシャフト出力軸26の回転位置を検出するクランクシャフトポジションセンサ図示省略といったエンジン22の運転状態を検出する各種センサからの信号が入力され、エンジンECU24からは、エンジン22の吸入空気量や燃料噴射量、点火時期等を制御するための制御信号等が出力される。また、エンジンECU24は、ハイブリッドECU70と通信し、ハイブリッドECU70からの信号や上記センサからの信号等に基づいてエンジン22を制御すると共に必要に応じてエンジン22の運転状態に関するデータをハイブリッドECU70に送信する。プラネタリギヤ30は、モータMG1のロータ回転軸に接続されるサンギヤ第2要素31と、駆動軸35に接続されると共に減速ギヤ機構36を介してモータMG2のロータ回転軸に接続されるリングギヤ第3要素32と、複数のピニオンギヤ33を支持すると共にダンパ28を介してエンジン22のクランクシャフト26に接続されるプラネタリキャリア第1要素34とを有する。プラネタリギヤ30は、モータMG1がエンジン22からの動力の少なくとも一部を用いて発電する発電機として機能する際にはプラネタリキャリア34に伝達されるエンジン22からの動力をサンギヤ31とリングギヤ32とにそのギヤ比に応じて分配する。また、プラネタリギヤ30は、モータMG1が電動機として機能する際にはプラネタリキャリア34に伝達されるエンジン22からの動力とサンギヤ31に伝達されるモータMG1からの動力を統合してリングギヤ32に出力する。リングギヤ32に出力された動力は、駆動軸35や伝達ギヤ機構37、デファレンシャルギヤ38等を介して最終的に駆動輪39a,39bに出力される。モータMG1およびMG2は、周知の同期発電電動機として構成されており、それぞれインバータ41または42を介してバッテリ50と電力をやり取りする。インバータ41および42とバッテリ50とを接続する電力ライン45は、インバータ41,42が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータMG1およびMG2の一方により発電される電力を他方で消費可能とする。従って、バッテリ50は、モータMG1,MG2により発電または消費される電力に応じて充放電され、モータMG1およびMG2間で電力収支のバランスをとれば充放電されないことになる。モータECU40は、図示しないCPUを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、CPUの他に各種プログラムを記憶するROM、データを一時的に記憶するRAM、入出力ポートおよび通信ポート何れも図示せず等を有する。モータECU40には、モータMG1,MG2のロータの回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの信号や、図示しない電流センサにより検出されるモータMG1,MG2に印加される相電流等が入力され、モータECU40からは、インバータ41および42へのスイッチング制御信号等が出力される。また、モータECU40は、回転位置検出センサ43,44から入力した信号に基づいてモータMG1およびMG2のロータの回転数Nm1およびNm2を算出する。更に、モータECU40は、ハイブリッドECU70と通信し、ハイブリッドECU70からの信号等に基づいてモータMG1およびMG2を制御すると共に必要に応じてモータMG1,MG2の状態に関するデータをハイブリッドECU70に送信する。バッテリ50は、例えば200~300Vの定格出力電圧を有するリチウムイオン二次電池あるいはニッケル水素二次電池として構成されている。また、バッテリ50を管理するバッテリECU55も図示しないCPUを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、CPUの他に各種プログラムを記憶するROM、データを一時的に記憶するRAM、入出力ポートおよび通信ポート何れも図示せず等を有する。更に、バッテリECU55は、ハイブリッドECU70やエンジンECU24と通信し、必要に応じてバッテリ50の状態に関するデータをハイブリッドECU70等に送信する。そして、バッテリECU55には、バッテリ50の端子間に設置された図示しない電圧センサからの充放電電圧端子間電圧Vb、バッテリ50の出力端子に接続された電力ラインに設置された図示しない電流センサからの充放電電流、バッテリ50に設置された温度センサ51からのバッテリ温度Tb等が入力される。なお、充放電電圧Vbや充放電電流Ibは、放電側が正とされ、充電側が負とされる。更に、バッテリECU55は、電流センサ57からの充放電電流Ibの積算値を算出すると共に、当該積算値に基づいてバッテリ50の充電割合を示す残容量SOCを算出したり、残容量SOCに基づいてバッテリ50の目標充放電電力としての充放電要求パワーPbここでは、放電側を正とし、充電側を負とするを算出したりする。また、バッテリECU55は、残容量SOCとバッテリ温度Tbとに基づいてバッテリ50の充電に許容される電力である許容充電電力としての入力制限Winとバッテリ50の放電に許容される電力である許容放電電力としての出力制限Woutとを算出する。バッテリ50の入力制限Winは、バッテリ温度Tbに対応したベース値にバッテリ50の残容量SOCに対応した入力制限用補正係数を乗じることにより設定可能であり、出力制限Woutは、バッテリ温度Tbに対応したベース値にバッテリ50の残容量SOCに対応した出力制限用補正係数を乗じることにより設定可能である。ハイブリッドECU70は、CPU72を中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、CPU72の他に各種プログラムを記憶するROM74、データを一時的に記憶するRAM76、図示しない入出力ポートおよび通信ポート等を有する。ハイブリッドECU70は、上述したようにエンジンECU24やモータECU40、バッテリECU55等と通信し、エンジンECU24やモータECU40、バッテリECU55等と各種信号やデータのやり取りを行う。また、ハイブリッドECU70には、イグニッションスイッチスタートスイッチ80からのイグニッション信号、シフトレバー81の操作位置シフトポジションに対応したシフトレンジSRを検出するシフトレンジセンサ82からのシフトレンジSR、アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度アクセル操作量Acc、ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルストロークセンサ86からのブレーキペダルストロークBS、車速センサ87からの車速V等が入力ポートを介して入力される。上述のように構成されたハイブリッド自動車20では、アクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸35に出力すべき要求トルクTrが算出され、要求トルクTrに応じたトルクが駆動軸35に出力されるようにエンジン22に対する要求パワーPeや、モータMG1およびMG2に対するトルク指令Tm1,Tm2が設定される。また、ハイブリッド自動車20では、走行状態に応じてエンジン22を自動的に停止始動させる間欠運転が実行される。更に、エンジン22は、ハイブリッド自動車20の走行状態に応じて、トルクを出力するように運転負荷運転されたり、実質的にトルクを出力することなく回転数Neを所定回転数に保つように自立運転無負荷運転されたりする。次に、エンジン22が運転された状態で走行する際のハイブリッド自動車20の動作について説明する。図2は、エンジン22が運転されている際にハイブリッドECU70により所定時間毎例えば、数msec毎に実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。図2のルーチンの開始に際して、ハイブリッドECU70CPU72は、アクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accや、車速センサ87からの車速V、エンジン22の回転数Ne、モータMG1およびMG2の回転数Nm1,Nm2、バッテリ50の充放電要求パワーPbや入出力制限Win,Wout、NV抑制フラグFnvの値といった制御に必要なデータの入力処理を実行するステップS100。エンジン22の回転数Neは、図示しないクランクシャフトポジションセンサの検出値に基づいてエンジンECU24により算出されるエンジン22の実回転数であり、エンジンECU24から通信により入力される。また、モータMG1およびMG2の回転数Nm1,Nm2は、モータECU40から通信により入力され、バッテリ50の充放電要求パワーPbや入出力制限Win,Woutは、バッテリECU55から通信により入力される。NV抑制フラグFnvは、別途ハイブリッドECU70により値0または値1に設定されるものであり、エンジン22の、いわゆるこもり音や、プラネタリギヤ30や減速ギヤ機構36、伝達ギヤ機構37、デファレンシャルギヤ38といったギヤ機構で騒音歯打ち音や振動が発生するおそれがある場合に値1に設定される。具体的には、ハイブリッドECU70は、バッテリ50の出力制限Woutが所定値以上であると共に、エンジン22に対する回転数指令NeあるいはエンジンECU24により算出されるエンジン22の回転数Neがエンジン22のこもり音といった騒音を発生させる回転数域図4における二点鎖線参照に含まれるおそれがある場合に、NV抑制フラグFnvを値1に設定する。また、ハイブリッドECU70は、バッテリ50の出力制限Woutが所定値以上であると共に、モータMG2に対するトルク指令Tm2が例えば減速ギヤ機構36で歯打ち音を発生させる値0を含む所定範囲よりも若干広いトルク範囲内に含まれる場合に、NV抑制フラグFnvを値1に設定する。ステップS100のデータ入力処理の後、ハイブリッドECU70は、図3に例示する要求トルク設定用マップからステップS100にて入力したアクセル開度Accおよび車速Vに対応した値を導出して駆動軸35に出力すべき要求トルクTrとして設定した上で、エンジン22に出力させるパワーの指令値である要求パワーPeを設定するステップS110。要求パワーPeは、ハイブリッド自動車20の走行に要求される要求走行パワーすなわち走行に要求される要求トルクTrと駆動軸35の回転数NrモータMG2の回転数Nm2/減速ギヤ機構36のギヤ比Gr、または車速V×換算係数kとの積から充放電要求パワーPbを減じた値に損失分Lossを加算することにより得られる。次いで、ハイブリッドECU70は、ステップS100にて入力したNV抑制フラグFnvが値1であるか否かを判定するステップS120。NV抑制フラグFnvが値0であって、エンジン22の騒音や、減速ギヤ機構36といったギヤ機構で騒音歯打ち音や振動が発生するおそれがない場合、ハイブリッドECU70は、エンジン22を効率よく動作させるように予め定められた最適燃費ライン通常動作ラインから要求パワーPeに対応した値を導出して目標回転数Netagとして設定するステップS130。図4に燃費最適動作ラインの一例を実線で示す。燃費最適動作ラインは、実験解析を経て求められるエンジン要求パワーPeごとのエンジン22を最も効率よく動作させる動作点を結ぶことにより得られるものである。目標回転数Netagを設定した後、ハイブリッドECU70は、目標回転数Netagと、回転数指令Neの前回値本ルーチンの実行直前に設定された回転数指令Neと、回転数指令Neの所定時間ここでは本ルーチンの実行間隔あたりの変化量の上下限値である第1上下限レート値dN1正の値とに基づくレートリミット処理緩変化処理により回転数指令Neを設定するステップS140。ステップS140では、次式1に示すように、回転数指令Neの前回値から第1上下限レート値dN1を減じた値とステップS130で設定した目標回転数Netagとのうちの大きい方と、目標回転数Netagの前回値に第1上下限レート値dN1を加えた値とのうちの小さい方を回転数指令Neとして設定する。こうして回転数指令Neを設定した後、ハイブリッドECU70は、ステップS110にて設定した要求パワーPeをステップS140にて設定した回転数指令Neで除することによりエンジン22の目標トルクTeを算出するステップS150。Nemin前回NedN1...1続いて、ハイブリッドECU70は、回転数指令Neと駆動軸35の回転数NrNm2/GrまたはkVとプラネタリギヤ30のギヤ比ρサンギヤ31の歯数/リングギヤ32の歯数とを用いて次式2に従いモータMG1の目標回転数Nm1を算出した上で、エンジン22の目標トルクTeや目標回転数Nm1、モータMG1の現在の回転数Nm1等を用いて次式3に従いモータMG1に対するトルク指令Tm1を設定するステップS160。式2は、プラネタリギヤ30の回転要素に対する力学的な関係式であり、図示しないプラネタリギヤ30の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図から容易に導出され得る。そして、式3は、モータMG1をエンジン22の回転数指令Neに対応した目標回転数Nm1で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式3中、右辺第2項のk1は比例項のゲインであり、右辺第3項のk2は積分項のゲインである。Nm1NeρNm2...2Tm1ρTek1k2∫dt...3モータMG1に対するトルク指令Tm1を設定した後、ハイブリッドECU70は、バッテリ50の入出力制限Win,Woutとトルク指令Tm1とモータMG1,MG2の現在の回転数Nm1,Nm2とを用いてモータMG2から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Tmin,Tmaxを次式4および5に従い算出するステップS170。更に、ハイブリッドECU70は、要求トルクTrとトルク指令Tm1とプラネタリギヤ30のギヤ比ρと減速ギヤ機構36のギヤ比Grとを用いてモータMG2から出力すべきトルクの目標値である目標トルクTm2tagを次式6に従い算出するステップS180。そして、モータMG2に対するトルク指令Tm2をトルク制限Tmin,Tmaxにより目標トルクTm2tagを制限した値に設定するステップS190。これにより、モータMG2から駆動軸35に出力されるトルクをバッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内に制限することができる。なお、式6も上述の共線図から容易に導出され得るものである。TminNm2...4TmaxNm2...5Tm2tagGr...6モータMG1,MG2に対するトルク指令Tm1,Tm2を設定した後、ハイブリッドECU70は、エンジン22の回転数指令Neおよび目標トルクTeをエンジンECU24に送信すると共に、モータMG1およびMG2のトルク指令Tm1,Tm2をモータECU40にそれぞれ送信しステップS200、本ルーチンを一旦終了させる。ハイブリッドECU70から回転数指令Neと目標トルクTeとを受信したエンジンECU24は、回転数指令Neと目標トルクTeとに基づいて吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火時期制御等を実行する。これにより、エンジン24は、目標トルクTeに応じたトルクを出力するように運転負荷運転されることになる。また、ハイブリッドECU70からトルク指令Tm1,Tm2を受信したモータECU40は、トルク指令Tm1に従ってモータMG1が駆動されると共にトルク指令Tm2に従ってモータMG2が駆動されるようにインバータ41,42のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。一方、ステップS120にて、NV抑制フラグFnvが値1であってエンジン22の騒音や、減速ギヤ機構36といったギヤ機構での騒音歯打ち音や振動が発生するおそれがあると判断した場合、ハイブリッドECU70は、予め定められたNV回避動作ラインからステップS110にて設定したエンジン要求パワーPeに対応した値をエンジン22の目標回転数Netagとして設定するステップS210。図4にNV回避動作ラインの一例を破線で示す。NV回避動作ラインは、エンジン22の運転可能領域のうち、エンジン22のこもり音等の騒音を生じる領域図4における二点鎖線参照や、モータMG2の出力トルクが上述の値0を含む所定範囲に含まれるときのエンジン22の動作領域を回避し得る範囲内でできるだけエンジン22の燃費がよくなるように定められたものである。すなわち、図4の例では、NV回避動作ライン上の動作点よりも低回転側図中左側あるいは高トルク側図中上側の動作点でエンジン22が動作すると、許容値を超える騒音が発生したり、モータMG2の出力トルクが上述の値0を含む所定範囲に含まれることに起因した騒音や振動が発生したりするおそれが高まることになる。そして、エンジン22に対する要求パワーPeが一定であれば、図4からわかるように、ステップS130にて燃費最適動作ラインから導出される目標回転数Netagよりも、ステップS210にてNV抑制動作ラインから導出される目標回転数Netagの方が大きい値となる。ステップS210にて目標回転数Netagを設定した後、ハイブリッドECU70は、目標回転数Netagと、回転数指令Neの前回値と、上述のステップS140にて用いられる第1上下限レート値dN1よりも大きい第2上下限レート値dN2正の値とに基づく次式7のレートリミット処理により回転数指令Neを設定するステップS220。そして、ハイブリッドECU70は、ステップS100にて入力したエンジン22の回転数NeがステップS210にて設定した目標回転数Netagと概ね一致していないか否か目標回転数Netagを中心とした比較的狭い範囲内に含まれていないか否か、あるいは完全一致していないか否かを判定するステップS230。Nemin前回NedN2...7エンジン22の回転数Neが目標回転数Netagと概ね一致していない場合、ハイブリッドECU70は、エンジン22に対する要求パワーPeの前回値本ルーチンの実行直前に設定された要求パワーPeを今回の要求パワーPeとして再設定すると共にステップS240、上述のステップS150~S200の処理を実行した上で、本ルーチンを一旦終了させる。これに対して、エンジン22の回転数Neが目標回転数Netagと概ね一致している場合、ハイブリッドECU70は、エンジン22が実質的にトルクを出力することなく回転数Neを回転数指令Ne目標回転数Netagに保つように、すなわち自立運転無負荷運転されるように、エンジン22に対する要求パワーPeを値0に設定すると共にステップS250、上述のステップS150~S200の処理を実行した上で、本ルーチンを一旦終了させる。上述のような処理が実行されることにより、エンジン22が運転負荷運転された状態でのハイブリッド自動車20の走行中にNV抑制フラグFnvが値1に設定されると図5における時刻t0、NV回避動作ラインからエンジン22に対する要求パワーPeに対応した目標回転数Netagが設定されステップS210、目標回転数Netagは、NV抑制フラグFnvが値0に設定されている場合に比べて大きくなる。また、NV抑制フラグFnvが値1に設定されると、NV抑制フラグFnvが値0に設定される場合の第1上下限レート値dN1よりも大きい第2上下限レート値dN2を用いたレートリミット処理緩変化処理により目標回転数Netagに基づく回転数指令Neが設定されるステップS220。従って、NV抑制フラグFnvが値1に設定された場合、エンジン22に対する回転数指令Neは、図5に示すように、NV抑制フラグFnvが値1に設定される前、すなわちNV抑制フラグFnvが値0に設定される場合図5における二点鎖線参照に比べて、より速やかに目標回転数Netagに近づくように設定される。更に、NV抑制フラグFnvが値1に設定されると、エンジン22に対する要求パワーPeが前回値に保持されるステップS240。この結果、エンジン22の騒音や減速ギヤ機構36等での騒音歯打ち音等の発生を抑制すべくNV抑制フラグFnvが値1に設定された場合、要求パワーPeすなわちエンジン22の出力パワーが低下しないようにしながら回転数Neが目標回転数Netagまで上昇させられる。これにより、エンジン22の燃焼が不安定になるのを抑制すると共に、エンジン22の回転数Neがエンジン22の騒音こもり音や減速ギヤ機構36等での騒音や振動を発生させる回転数域共振回転数域に含まれてしまうのを良好に抑制することができる。また、このようにエンジン22の回転数Neを上昇させる際にエンジン22の出力パワーが低下しないようにすることで、エンジン22の燃焼が不安定になるのを抑制しつつ、エンジン22の回転数Neを速やかに目標回転数Netagまで上昇させることが可能となる。そして、エンジン22の回転数Neが目標回転数Netagと概ね一致すると図5における時刻t1、回転数Neが低下しないように回転数指令Neが設定されると共にステップS220、エンジン22に対する要求パワーPeおよび目標トルクTeが値0に設定されステップS240、エンジン22は、実質的にトルクを出力することなく回転数Neを回転数指令Ne目標回転数Netag付近に保つように自立運転無負荷運転されることになる。これにより、エンジン22の運転状態をトルクの出力を伴う負荷運転状態から実質的にトルクの出力を伴わない無負荷運転状態に移行させることで、エンジン22が上記回転数域共振回転数域内の動作点等で作動するのを抑制し、こもり音等の騒音の発生を抑制することができる。また、エンジン22の自立運転によって起振源であるエンジン22からの強制力が無くなると共に、エンジン22からトルクが出力されなくなるのに応じてモータMG2から出力されるトルクが大きくなることから、モータMG2の出力トルクが上述の値0を含む所定範囲に含まれることに起因した減速ギヤ機構36等における騒音や振動の発生を抑制することが可能となる。なお、上述のハイブリッド自動車20では、例えばエンジン22の自立運転が開始されてから所定時間が経過した時点で、なおNV抑制フラグFnvが値1に設定されている場合、エンジン22の燃費低下を抑制すべく、燃料供給が停止された状態にあるエンジン22をモータMG1により回転数指令Neに応じた回転数で回転させるモータリングが実行される。以上説明したように、ハイブリッド自動車20では、NV抑制フラグFnvが値1に設定されたのに伴ってエンジン22の運転状態を負荷運転状態から無負荷運転状態に移行させる際に、NV抑制動作ラインを用いて設定される目標回転数Netagまでエンジン22の回転数Neを上昇させてから要求パワーPeや目標トルクTeを値0に設定してエンジン22の出力トルクを低下させる図2のステップS210~S250。これにより、負荷運転状態から無負荷運転状態への移行に際して、エンジン22の燃焼が不安定になるのを抑制すると共に、エンジン22の回転数Neがエンジン22の騒音こもり音や減速ギヤ機構36での騒音歯打ち音や振動等を発生させる回転数域共振回転数域に含まれてしまうのを抑制することができる。従って、ハイブリッド自動車20では、エンジン22の運転状態を負荷運転状態から無負荷運転状態へと移行させる際に振動や騒音の発生を良好に抑制することが可能となる。また、ハイブリッド自動車20では、エンジン22の運転状態を負荷運転状態から無負荷運転状態に移行させる際に、エンジン22や減速ギヤ機構36といったギヤ機構での騒音および振動の少なくとも何れか一方の発生を抑制するようにNV抑制動作ラインを用いて設定される目標回転数Netagまでエンジン22の回転数Neを上昇させる図2のステップS210~S240。これにより、負荷運転状態から無負荷運転状態への移行に際して、エンジン22の回転数Neがエンジン22の騒音や減速ギヤ機構36での騒音や振動を発生させる回転数域共振回転数域に含まれてしまうのをより良好に抑制することができる。そして、負荷運転状態から無負荷運転状態への移行に伴ってエンジン22の回転数Neを上昇させる際にエンジン22の出力パワーが低下しないようにすることで、エンジン22の燃焼が不安定になるのを抑制しつつ、エンジン22の回転数Neを速やかに目標回転数Netagまで上昇させることが可能となる。更に、ハイブリッド自動車20では、エンジン22に対する回転数指令Neがレートリミット処理により目標回転数Netagに緩やかに近づくように設定され図2のステップS140,S220、負荷運転状態から無負荷運転状態への移行中には、NV抑制フラグFnvが値1に設定される前の負荷運転状態に比べて回転数指令Neが目標回転数Netagに速やかに近づけられる図2のステップS220。これにより、負荷運転状態から無負荷運転状態への移行に際して、エンジン22の回転数Neをより速やかに目標回転数Netagまで上昇させることが可能となる。なお、図2のステップS140およびS220では、上述のようなレートリミット処理の代わりに時定数を用いたなまし処理を用いて回転数指令Neを目標回転数Netagに緩やかに近づくように設定してもよく、この場合、ステップS220にて用いられる時定数をステップS140にて用いられる時定数よりも小さくすればよい。また、ハイブリッド自動車20では、モータMG2の出力トルクが減速ギヤ機構36で歯打ち音を発生させる上記値0を含む所定範囲内に含まれないようにするために、エンジン22の運転状態が負荷運転状態から無負荷運転状態へと移行させられる。これにより、エンジン22や、プラネタリギヤ30、減速ギヤ機構36といったギヤ機構での騒音や振動の発生を抑制しながらエンジン22の運転状態を負荷運転状態から無負荷運転状態へと移行させ、モータMG2の出力トルクが値0を含む所定範囲に含まれることにより減速ギヤ機構36で騒音歯打ち音や振動が発生するのを良好に抑制することが可能となる。更に、ハイブリッド自動車20では、エンジン22からの騒音こもり音の発生を抑制するために、エンジン22の運転状態が負荷運転状態から無負荷運転状態に移行させられる。これにより、プラネタリギヤ30や減速ギヤ機構36といったギヤ機構での騒音や振動の発生を抑制しながらエンジン22の運転状態を負荷運転状態から無負荷運転状態へと移行させ、エンジン22からの騒音こもり音の発生を良好に抑制することが可能となる。また、ハイブリッド自動車20は、プラネタリギヤ30を介してエンジン22のクランクシャフト26に連結された第2の電動機としてのモータMG1を含む。これにより、エンジン22の運転状態を負荷運転状態から無負荷運転状態へと移行させる際に、モータMG1を制御することによりエンジン22の回転数Neを所望の回転数すなわち目標回転数Netagに良好に設定することが可能となる。なお、上記ハイブリッド自動車20は、モータMG1の回転軸に接続されるサンギヤ31と、駆動輪39a,39bに連結される駆動軸35に接続されるリングギヤ32と、エンジン22のクランクシャフト26に接続されるプラネタリキャリア34とを有するプラネタリギヤ30を含むものであるが、本発明の適用対象は、これに限られるものではない。すなわち、プラネタリギヤ30の回転要素に対して上述のようにエンジン22やモータMG1およびMG2を接続する代わりに、プラネタリギヤ30のサンギヤ31にモータMG2の回転軸を接続し、リングギヤ32にモータMG1の回転軸およびエンジン22のクランクシャフト26を接続し、かつプラネタリキャリア34に駆動輪39a,39bに連結される駆動軸を接続してもよい。また、本発明が適用されるハイブリッド車両は、エンジン22と、エンジン22のクランクシャフト26に接続されたモータMGと、モータMGの回転軸に接続される入力軸131プライマリシャフトを有すると共にデファレンシャルギヤ38を介して駆動輪39a,39bに連結される出力軸セカンダリシャフト135とを有する機械式の無段変速機例えばベルト式CVT130と、インバータ49を介してモータMGと電力をやり取りするバッテリ50とを備えた図6に例示するハイブリッド自動車20Bのような、いわゆる1モータ式のハイブリッド車両であってもよい。更に、上述のハイブリッド自動車20において、減速ギヤ機構36の代わりに、例えば複数のプラネタリギヤを含むと共にHi,Loの2段の変速段あるいは3段以上の変速段を有し、モータMG2の回転数を変速して駆動軸35に伝達する変速機が採用されてもよい。ここで、上記実施形態の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施形態が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一形態であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、上記実施形態はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。"