ビードコアを埋設した一対のビード部と、両ビード部間に跨ってトロイド状に延びる本体部及び該本体部から該ビードコアの周りにタイヤ幅方向内側から外側に直接巻き付けられる折り返し部からなるカーカスとを有する空気入りタイヤにおいて、前記ビードコアは、ビードワイヤをタイヤ幅方向へ複数列且つタイヤ径方向へ複数段に積み重ねることで形成され、隣接する列同士のタイヤ幅方向内側の列の段数はタイヤ幅方向外側の列の段数以上であるとともに、最大の段数を有する大径列は前記本体部に沿ってタイヤ径方向外側へ延びており、前記折り返し部の端末は、少なくともタイヤ幅方向最外側の列のタイヤ径方向最外端を超えることを特徴とする空気入りタイヤ。前記大径列のタイヤ径方向最外端は、タイヤのリム装着時にリムフランジよりもタイヤ径方向外側に位置することを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記ビードコアを構成する複数列のうち、タイヤ幅方向最内側から少なくとも一列のビードワイヤの段数は、タイヤ幅方向最外側の列のビードワイヤの段数の2~4倍であることを特徴とする請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。前記ビードコアを構成する複数列のうち、タイヤ幅方向最内側の列のビードワイヤの段数が、タイヤ幅方向最外側の列のビードワイヤの段数の2~4倍であることを特徴とする請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。しかしながら、特許文献1のようにビードフィラーを省略すると、タイヤをリムに組んだ際に、リムフランジの径方向外側のフランジ近接域での剛性が極端に低下するため、タイヤに荷重負荷がかかると、サイドウォール部がタイヤ幅方向外側へ大きく倒れ込んでしまう。そうすると、タイヤとリムフランジとの接触領域付近に局所的な歪が発生して該歪によるエネルギー損失の増加を招き、ビードフィラーを省いたことによる転がり抵抗の低減分が相殺されてしまうため、結果として、良好な転がり抵抗を得ることが難しいという問題があった。なお、ビードフィラーを省略した際に生じるサイドウォール部での局所的な歪発生の問題を解決するためには、前記したリムフランジ近接域のゴム部材をタイヤ幅方向に厚みを持たせて、サイドウォール部の剛性を適度に高くすることが考えられる。しかしながら、かかる解決策は、タイヤの構造をより簡素化してタイヤの転がり抵抗を低減しようとする、上述の流れに逆行することになる。従って本発明の目的は、ビードフィラーを省いた場合にあっても当該領域で局所的な歪が発生することなく、ビードフィラーを省略してタイヤの構造を簡素化することによるヒステリシスロスの低減効果を享受し得る、空気入りタイヤを提案することにある。上記目的を達成すべく発明者が鋭意研究を重ねた結果、ゴム部材の厚みを増加することなしでも、サイドウォール部がタイヤ幅方向外側へ倒れ込むことなく、リムフランジ近接域における局所的な歪の発生を抑制できる方途を見出すに到った。具体的には、ビードコアに着眼し、ビードコアを構成するビードワイヤの配置を工夫することによって、ビードフィラーの省略に伴う剛性の低下を担保できることを見出し、本発明を完成するに至った。すなわち、本発明の要旨は以下の通りである。1ビードコアを埋設した一対のビード部と、両ビード部間に跨ってトロイド状に延びる本体部及び該本体部から該ビードコアの周りにタイヤ幅方向内側から外側に直接巻き付けられる折り返し部からなるカーカスとを有する空気入りタイヤにおいて、前記ビードコアは、ビードワイヤをタイヤ幅方向へ複数列且つタイヤ径方向へ複数段に積み重ねることで形成され、隣接する列同士のタイヤ幅方向内側の列の段数はタイヤ幅方向外側の列の段数以上であるとともに、最大の段数を有する大径列は前記本体部に沿ってタイヤ径方向外側へ延びており、前記折り返し部の端末は、少なくともタイヤ幅方向最外側の列のタイヤ径方向最外端を超えることを特徴とする空気入りタイヤ。2前記大径列のタイヤ径方向最外端は、タイヤのリム装着時にリムフランジよりもタイヤ径方向外側に位置することを特徴とする前記1に記載の空気入りタイヤ。3前記ビードコアを構成する複数列のうち、タイヤ幅方向最内側から少なくとも一列のビードワイヤの段数は、タイヤ幅方向最外側の列のビードワイヤの段数の2~4倍であることを特徴とする前記1又は2に記載の空気入りタイヤ。4前記ビードコアを構成する複数列のうち、タイヤ幅方向最内側の列のビードワイヤの段数が、タイヤ幅方向最外側の列のビードワイヤの段数の2~4倍であることを特徴とする前記1又は2に記載の空気入りタイヤ。本発明によれば、ビードフィラーを省いた場合にあっても当該領域で局所的な歪が発生することなく、ビードフィラーを省略してタイヤの構造を簡素化することによるヒステリシスロスの低減効果を享受し得る、空気入りタイヤを提案することができる。以下、図面を参照しながら、本発明に従う空気入りタイヤを詳細に説明する。図1は、本発明に従う空気入りタイヤの一実施形態の、幅向断面図である。図2は、図1で示した空気入りタイヤの一部を拡大した図である。図3は、ビードフィラーを省いた従来の空気入りタイヤの、サイドウォール部の倒れ込み変形を示す図である。図4aは、カーカスの折り返し端末が、タイヤ幅方向最外側の列のタイヤ径方向最外端を超えて止まる構成を示す図である。図4bは、カーカスの折り返し端末が、大径列に接触したところで止まる構成を示す図である。図5は、本発明に従う空気入りタイヤの他の実施形態の、幅方向断面図である。図6は、本発明に従う空気入りタイヤのさらなる実施形態の幅方向断面図である。本発明に従う空気入りタイヤ1以下、単にタイヤと言うは、図1に示すように、ビードコア2、2を埋設した一対のビード部3、3を備えており、これらビード部からそれぞれタイヤ径方向外側に延びる一対のサイド部4、4と、サイド部間に跨るトレッド部5とを備えている。そして、両ビード部3、3間には、カーカス6が両ビード部間をトロイド状に跨るように延在している。カーカス6は、実質上、ラジアル方向に配列したポリエステル等のコードの多数本をゴム被覆した少なくとも一枚のカーカスプライをビードコア2、2間に跨って配した本体部6aと、該本体部6aから延びて各ビードコア2、2の周りで幅方向内側から外側に巻き上げられた折り返し部6b、6bからなる。図2は、図1で示した空気入りタイヤの一部を拡大した図である。本発明のタイヤでは、図示するように、カーカス6の折り返し部6bは、ビードコア2に沿って、ビードコア2を直接囲いながらタイヤ幅方向内側から外側に巻き付けられている。つまり、ビードコア上には、ビードコアからタイヤ径方向外側に向かって通常設けられる略三角形状のビードフィラーは配置されておらず、ビードコア2に対して、カーカスの折り返し部6bが直接巻き付けられている。ここで、タイヤを構成するゴムが繰り返し変形する際のエネルギー損失ヒステリシスロスの発生が転がり抵抗を増大させることが知られている。このことから、転がり抵抗を低減するためには、ヒステリシスロスを小さくすること、具体的には、タイヤを構成するゴム部材の使用量を削減することが効果的である。そして上述のように、ビードコアの上には比較的硬質のゴムからなるビードフィラーが配置されるのが通常であるが、ビードフィラーを構成するゴムのヒステリシスロスが大きく、またゴム使用量が多いことから、このビードフィラー全体をタイヤ構成から省略することによってヒステリシスロスを小さくし、その結果、転がり抵抗を大幅に低減することが可能となる。このように、ビードコア上からビードフィラーを省き、カーカスをビードコアに対して直接巻き付ける構成とすることにより、タイヤをリムに装着して荷重負荷を掛けた際に、サイドウォール部が柔軟に変形してトレッド部の変形が抑制される。従って、ビードコア上にビードフィラーを設けた場合と比較して、転がり抵抗を低減させることができる。しかしながら、ビードフィラーは比較的硬質のゴムからなり、ビード周りの剛性を高めて補強するものであることから、単にビードフィラーを省略するだけでは、ビード周りの剛性が極端に低下してしまう。図3は、ビードフィラーを省いた従来の空気入りタイヤの、サイドウォール部の倒れ込み変形を示す図である。ビードフィラーを省略したタイヤをリムに組むと、ビードコアの上側部分、すなわちリムフランジ近接域の剛性が極端に低下しているため、図3に示すように、サイドウォール部14がタイヤ幅方向外側に大きく倒れ込んで変形が生じ、タイヤ10とリムフランジ17との接触領域で局所的な歪が発生する。そうすると、リムフランジ17近接域での歪エネルギー損失が増加することになるため、ビードフィラーを省いたことに起因する上述の転がり抵抗の低減効果は、かかる歪エネルギー損失により相殺されてしまうことになる。その結果、転がり抵抗は、ビードフィラーを省略しない従来のタイヤの転がり抵抗と同じか又は悪化してしまう場合がある。そこで本発明においては、ビードワイヤ8をタイヤ幅方向へ複数列且つタイヤ径方向へ複数段に積み重ねることで形成されるビードコア2において、隣接する列同士の、タイヤ幅方向内側の列の段数がタイヤ幅方向外側の列の段数以上であって、最大段数を有する大径列Lが、カーカス6の本体部6aに沿ってタイヤ径方向外側へ延びていることが肝要である。図2を参照して詳細に説明すれば、ビードコア2は、1本又は複数本のビードワイヤ8をタイヤ周方向に巻き回して、幅方向断面にて、タイヤ幅方向紙面に示すA方向に複数列c、及び、タイヤ径方向紙面に示すB方向に複数段rにビードワイヤ8を積み重ねることによって形成されている。図示例では、タイヤ幅方向外側から内側に4列c1~c4、及びタイヤ径方向内側から外側に最低3段c1列及びc2列の段数、最高10段c4列の段数積み重ねることにより形成されている。そして、隣接する列同士の、タイヤ幅方向内側の列のビードワイヤ段数がタイヤ幅方向外側の列のビードワイヤ段数以上となるように形成される。図示例では、列c1及び列c2の関係では、列c2のビードワイヤ段数は3段、列c1のビードワイヤ段数も3段と両列の段数が同じであり、一方、列c3及び列c2の関係では、列c3のビードワイヤ段数が4段、列c2のビードワイヤ段数が3段と、タイヤ幅方向内側の列c3のビードワイヤ段数の方がタイヤ幅方向外側の列c2のビードワイヤ段数よりも多くなるように形成されている。このようにして、タイヤ幅方向最内側の列が最大のビードワイヤ段数を有する列、ここでは10段となる大径列Lが形成され、図示するように、この大径列Lは、カーカス6の本体部6aに沿ってタイヤ径方向外側へ延在するように配置されている。このように、ビードワイヤ8を、カーカスの本体部6aに沿ってタイヤ径方向外側に高く積み上げる構成を採用することによって、ビードフィラーを省略することで剛性が低下した、リムフランジ7近接域の剛性を補填することができる。図2を参照してより詳細に説明すれば、点線Nで囲うタイヤ径方向外側のビードコア部分は、リムフランジ7近接域でビードワイヤ8をタイヤ周方向に巻き回して形成されていることから、サイドウォール部4が変形する際、倒れ込み方向に対してねじり剛性を発揮する。これにより、ビードフィラーが省略されて剛性が低下したリムフランジ7近接域における、サイドウォール部4の倒れ込み変形を抑制することが可能となる。そして、この倒れ込み方向に対するねじり剛性を最大限に向上させるためには、タイヤ幅方向外側の列よりもタイヤ幅方向内側の列ほどビードワイヤ段数を増加させ、且つ、最大段数を有する大径列Lを、カーカス本体部6aに沿うように配置することが有効である。一方、点線Mで囲ったように、列c1~c4まで同段数を有するタイヤ径方向内側のビードコア部分では、ビードワイヤ8をタイヤ周方向に巻き回すことによって張力を生じるため、従来のビードコアと同様に、タイヤに空気を充填した際、ビード部3とリムフランジ7とを充分に密着させる効果を有する。なお、点線Mで囲うビードコア部分に加えてタイヤ径方向外側に点線Nで囲うビードコア部分を形成することによって、ビードワイヤ8のタイヤ周方向の巻き回し数が増加することになるが、スチールからなるビードワイヤ8は、ヒステリシスロスを殆ど発生しない。従って、かかる構成を採用した場合であっても、転がり抵抗の低減を維持することが可能である。さらに本発明においては、図4aに示すように、ビードコア2に直接巻き付けられた折り返し部6bの端末6bEが、少なくともタイヤ幅方向最外側の列c1のタイヤ径方向際外端Pを超えてビードコア2の周囲に巻上げられていることが肝要である。このように、カーカス6を、ビードコア2の周囲全体に対して直接堅固に巻き付けて、その端部が少なくともタイヤ幅方向最外側の列c1のタイヤ径方向際外端Pを超えるようにすることで、空気圧を充填して走行、又は放置した際に、カーカスプライが引き抜けてタイヤがバーストすることを防止することができる。なお、カーカスの折り返し部の端部6bEは、図2に示すように、大径列Lに接触した後、大径列Lに沿って径方向外側へ延在する構成としてもよく、また、図4bに示すように、大径列Lに接触したところで止まる構成であってもよい。このように、本発明の構成によれば、ビードフィラーゴムを省いた場合であってもリムフランジ7近接域の剛性が充分に確保されて、タイヤの負荷転動時における、サイドウォール部4の倒れ込み変形が抑制される。従って、サイドウォール部4の倒れ込みによる歪エネルギー損失が殆ど生じることが無い状態において、ビードフィラー分のゴム使用量を低減することができ、従来よりも、格段に高い次元で転がり抵抗の低減を実現することが可能となる。また、本発明では、ビードコア2の大径列Lのタイヤ径方向最外端2Eが、タイヤのリム装着時に、リムフランジ7よりも径方向外側に位置することが好ましい。すなわち、図2に示すように、大径列Lのタイヤ径方向最外端2Eが、リムフランジ7の径方向最外端よりも径方向外側に在ることが好ましい。タイヤをリムに装着した際、サイドウォール部4の倒れ込み変形は、リムフランジ7よりもタイヤ径方向外側で発生する。従って、ビードコア2の一部をリムフランジ7のタイヤ径方向最外端よりもタイヤ径方向外側まで高く形成して、リムフランジ7よりもタイヤ径方向外側の領域の剛性を高めることによって、サイドウォール部4の倒れ込みを確実に抑制することができるからである。また、ビードワイヤ8を、タイヤ径方向外側に向かって高く積み上げてリムフランジ7近接域の剛性を高めるに当たっては、ビードコア2を構成する複数列のうち、タイヤ幅方向最内側から少なくとも一列のビードワイヤの段数が、タイヤ幅方向最外側の列のビードワイヤの段数の2~4倍であることが好ましい。つまり、図5に示すように、ビードコア2を構成するc1~c4の4列のうち、タイヤ幅方向最外側のビードワイヤ列c1のビードワイヤ段数は3段であり、タイヤ幅方向最内側から二列のビードワイヤ列c3、c4大径列Lのビードワイヤ段数は、それぞれ、その2~4倍の範囲内である6段、10段であることが好ましい。タイヤ幅方向最外側の列のビードワイヤ段数の2倍以上とするのは、タイヤ幅方向内側のビードコア2の径方向高さを充分に確保することで、サイドウォール部4の倒れ込みを所期した程度に抑制することができるからである。一方、4倍以下とするのは、サイドウォール部4のゲージ厚さが薄い部分までビードワイヤ8が達することがないようにして、サイドウォール部4で剛性差が生じたり、凹凸が生じることによってタイヤ周方向のクラックが発生することがないようにするためである。また、サイドウォール部4の剛性が高くなり過ぎて転がり抵抗が悪化したり、リム組性が悪化することがないようにするためである。また、ビードワイヤ8を、タイヤ径方向外側に向かって高く積み上げてリムフランジ7近接域の剛性を高めるに当たっては、図6に示すように、タイヤ幅方向最内側の列のビードワイヤの段数が、タイヤ幅方向最外側の列のビードワイヤの段数の2~4倍であること、ここでは大径列Lである列c4のビードワイヤ段数が、列c1のビードワイヤ段数の2~4倍であることが好ましい。サイドウォール部の倒れ込み変形を抑制するには、上述の通り、ビードコア2のうち、タイヤ幅方向内側でタイヤ径方向の剛性を高めることが有効である。従って、最もタイヤ幅方向内側の列のみタイヤ径方向高さを確保する一方で、他の列はビードワイヤ8の積み重ね段数を少なくする上記構成によれば、ビードコアの重量を殆ど増加させることなく、より少量のタイヤ構成部材によって、サイドウォール部の倒れ込み変形を抑制することが可能となる。なお、上述では本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は図示の実施形態に限定されるものではない。例えば、図示例では1層からなるカーカスを示したが、複数層からなるものでもよい。また当然のことながら、本発明の空気入りタイヤは、ここでは図示していないインナーライナー、キャップ層等の他のタイヤ構成部材を含むことができる。次に、この発明の効果を確認するために、本発明に従う発明例タイヤ1~6、比較例タイヤ1、2、さらに従来技術に従う従来例タイヤ1、2を試作し、以下の試験により比較検討を行った。試験に用いたタイヤはいずれも、タイヤサイズ195/65R15の空気入りラジアルタイヤであり、表1に示す諸元を有する。表1中、ビードコアのビードワイヤ段数とは、それぞれのタイヤにおける、タイヤ幅方向外側から内側に向かった各列のビードワイヤ段数のことを示している。例えば、発明例タイヤ1は、図2に示すビードコアを有するタイヤであり、ビードフィラーが省略されるとともに、タイヤ幅方向最外側から、列c1のビードワイヤ段数:3段、列c2のビードワイヤ段数:3段、列c3のビードワイヤ段数:4段、列c4のビードワイヤ段数:10段である。発明例タイヤ2は、ビードフィラーが省略された、図5に示すビードコアを有するタイヤである。発明例タイヤ3は、ビードフィラーが省略された、図6に示すビードコアを有するタイヤである。発明例タイヤ4は、タイヤ幅方向最内側列列c4のタイヤ径方向最外端が、リムフランジ端よりもタイヤ径方向内側に位置すること以外は、発明例タイヤ1の構成と同様である。発明例タイヤ5は、タイヤ幅方向最内側列列c4のビードワイヤ段数がタイヤ幅方向最外側の列列c1のビードワイヤ段数の2倍未満であること以外は、発明例タイヤ1の構成と同様である。発明例タイヤ6は、タイヤ幅方向最内側列列c4のビードワイヤ段数がタイヤ幅方向最外側の列列c1のビードワイヤ段数の4倍超であること以外は、発明例タイヤ1の構成と同様である。また、表1における、プライ折り返し高さとは、カーカスの折り返し部の端末6bEの、ビードコア2からの折り返し高さを表している。つまり、図4bに示すように、カーカスの折り返し部の端末6bEが、大径列Lに接触したところで止まる構成を、プライ折り返し高さ=0mmとして、その点からタイヤ径方向への高さを表している。比較例タイヤ1は、タイヤ幅方向外側の列のビードワイヤ段数が最も多く、タイヤ幅方向内側の列のビードワイヤ段数が少ないこと以外は、発明例タイヤ1の構成と同様である。また、比較例タイヤ2は、カーカスがビードコアの周りに巻き付けられることなく、カーカスの折り返し部の端末6bEが、タイヤ幅方向最外側の列c1のタイヤ径方向最外端を超えていないこと以外は、発明例タイヤ1の構成と同様である。従来例タイヤ1は、全ての列のビードワイヤ段数が、発明例タイヤ1のタイヤ幅方向最外側の列のビードワイヤ段数と同じであること以外は、発明例タイヤ1の構成と同様である。従来例タイヤ2は、従来例タイヤ1のビードコア上に、ビードフィラーを設けたタイヤである。これら各試験タイヤの転がり抵抗を、以下に示す試験方法により計測した。転がり抵抗試験各試作タイヤを標準リムに装着し、内圧を230kPaに調整した後、直径1707.6mmの鉄板表面を持つドラム試験機速度:80km/hを用いて、車軸の転がり抵抗力を求めた。転がり抵抗の測定はJISD4234に準拠し、スムースドラム、フォース式にて実施したものである。結果を表1に併せて示す。表1に示す測定結果は、従来例タイヤ2の転がり抵抗を100として指数化し、値が小さいほど転がり抵抗性能が良好であることを示している。表1の結果から明らかなように、ビードフィラーを省略した構造において、ビードコアを、隣接する列同士のタイヤ幅方向内側の列の段数がタイヤ幅方向外側の列の段数以上となるように、且つ、最大の段数を有する大径列がカーカスの本体部に沿ってタイヤ径方向外側へ延びるように構成することにより、ビードフィラーを含む従来のタイヤに比べて、転がり抵抗が顕著に向上することが確認された。また、カーカスがビードコアの周りに巻き付けられることなく、カーカスの折り返し部の端末6bEが、タイヤ幅方向最外側の列c1のタイヤ径方向最外端を超えない位置に在る場合、カーカスプライの引き抜けが生じることが確認された。