モータを駆動源として操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置と、前記モータに対する駆動電力の供給を通じて前記操舵力補助装置の作動を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記操舵系に伝達される操舵トルクに基づき前記操舵力補助装置に発生させるべき目標アシスト力を演算するとともに、該目標アシスト力に対応する電流指令値に実電流値を追従させるべくフィードバック制御を実行する電動パワーステアリング装置において、前記フィードバック制御では、前記電流指令値と前記実電流値との偏差及びフィードバックゲインに基づく電圧を前記モータに印加することにより、前記実電流値を前記電流指令値に追従させるものであって、前記制御手段は、車両が直進状態である場合には、前記フィードバック制御の応答性を下げるべく前記フィードバック制御のゲインを変更することを特徴とする電動パワーステアリング装置。ところで、一般にトルクセンサは、トーションバーの捩れに基づいて操舵トルクを検出するため、外乱による振動でトーションバーが捩られた後でなければ当該振動を検出することができず、その検出が発生時点よりも時間的に遅れる。この点、上記特許文献1の構成では、操舵トルクを微分して位相を進めたトルク微分値に基づいて補償制御量を演算することにより時間的な遅れを低減してはいるものの、その効果に遅れが生じることは否めない。また、振動抑制の効果を高めようとして補償制御量を大きくすると、例えば手応え感が減少する等、かえって操舵フィーリングの低下を招く虞があり、この点においてなお改善の余地があった。本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、遅れなく振動を抑制することができ、操舵フィーリングの優れた電動パワーステアリング装置を提供することにある。上記目的を達成するため、請求項1に記載の発明は、モータを駆動源として操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置と、前記モータに対する駆動電力の供給を通じて前記操舵力補助装置の作動を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記操舵系に伝達される操舵トルクに基づき前記操舵力補助装置に発生させるべき目標アシスト力を演算するとともに、該目標アシスト力に対応する電流指令値に実電流値を追従させるべくフィードバック制御を実行する電動パワーステアリング装置において、前記フィードバック制御では、前記電流指令値と前記実電流値との偏差及びフィードバックゲインに基づく電圧を前記モータに印加することにより、前記実電流値を前記電流指令値に追従させるものであって、前記制御手段は、車両が直進状態である場合には、前記フィードバック制御の応答性を下げるべく前記フィードバック制御のゲインを変更することを要旨とする。すなわち、フィードバック制御の応答性が低い場合には、電流偏差の絶対値に対してモータに印加される電圧の値が小さくなる。つまり、モータに印加される電圧の変化が遅いため、ブレーキ振動等の影響でモータが回転する回転方向に振動することにより誘起電圧が発生しても、即座に当該誘起電圧を打ち消すことができなくなる。その結果、誘起電圧に基づく電流が生じることで、モータにはその回転を妨げる力ブレーキが作用するようになるため、同モータによってステアリングに伝達される振動が抑制されるようになる。そして、この場合には、モータに誘起電圧が発生することにより振動が抑制されるため、検出した操舵トルクに基づく補償制御量を加える場合と異なり、遅れなく振動が抑制される。ところが、運転者の操舵により車両が旋回する場合等において、フィードバック制御の応答性が低いと、速やかにアシスト力を操舵系に付与されなくなり、操舵フィーリングの低下を招いてしまう。従って、上記構成のように車両が直進状態である場合に、フィードバック制御の応答性を下げることで、ステアリングに伝達されるブレーキ振動等を遅れなく抑制することができるとともに、操舵時において速やかにアシスト力を付与することで優れた操舵フィーリングを実現することができる。本発明によれば、遅れなく振動を抑制することができ、操舵フィーリングの優れた電動パワーステアリング装置を提供することができる。以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。図1に示すように、電動パワーステアリング装置EPS1において、ステアリング2が固定されたステアリングシャフト3は、ラックアンドピニオン機構4を介してラック軸5と連結されている。これにより、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト3の回転は、ラックアンドピニオン機構4によりラック軸5の往復直線運動に変換される。なお、ステアリングシャフト3は、コラム軸8、中間軸9、及びピニオン軸10を連結してなる。そして、このステアリングシャフト3の回転に伴うラック軸5の往復直線運動が、同ラック軸5の両端に連結されたタイロッド11を介して図示しないナックルに伝達されることにより、転舵輪12の舵角、すなわち車両の進行方向が変更される。また、EPS1は、モータ21を駆動源として操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置としてのEPSアクチュエータ22と、同EPSアクチュエータ22の作動を制御する制御手段としてのECU23とを備えている。EPSアクチュエータ22は、その駆動源であるモータ21が減速機構25を介してコラム軸8と駆動連結された所謂コラム型のEPSアクチュエータとして構成されている。なお、本実施形態のモータ21には、ブラシ付の直流モータが採用されている。そして、EPSアクチュエータ22は、モータ21の回転を減速してコラム軸8に伝達することにより、そのモータトルクをアシスト力として操舵系に付与する構成となっている。一方、ECU23には、車速センサ31、トルクセンサ32及びステアリングセンサ操舵角センサ33が接続されている。なお、本実施形態では、コラム軸8の途中にトーションバー34が設けられており、トルクセンサ32は、このトーションバー34の捩れに基づいて操舵トルクTを検出するように構成されている。そして、ECU23は、これらの状態量に基づいてモータ21に駆動電力を供給することにより、EPSアクチュエータ22の作動を制御する構成となっているパワーアシスト制御。次に、本実施形態のEPSの電気的構成について説明する。図2に示すように、ECU23は、モータ制御信号を出力するマイコン41と、そのモータ制御信号に基づいてモータ21に駆動電力を供給する駆動回路42とを備えている。なお、駆動回路42は、複数4つのスイッチング素子MOSFETをブリッジ状に接続してなり、その対角に位置するスイッチング素子の各組をモータ21の回転方向に応じてオン/オフすることにより、印加電圧に基づく駆動電力を出力する周知の構成を有している。また、以下に示す各制御ブロックは、マイコン41が実行するコンピュータプログラムにより実現されるものである。そして、同マイコン41は、所定のサンプリング周期検出周期で各状態量を検出し、所定周期毎に以下の各制御ブロックに示される各演算処理を実行することにより、モータ制御信号を生成する。マイコン41は、モータ21に対する電力供給の目標値、即ち目標アシスト力に対応する電流指令値Iを演算する電流指令値演算部43と、電流指令値演算部43により算出された電流指令値Iに基づいてモータ制御信号を出力するモータ制御信号出力部44とを備えている。電流指令値演算部43には、基本アシスト制御部51が設けられており、この基本アシスト制御部51には、上記車速SPD及び操舵トルクTが入力される。なお、本実施形態では、電流指令値演算部43には、安定化フィルタ52においてローパスフィルタ処理が施された後の操舵トルクT ́が入力される。そして、基本アシスト制御部51は、これら操舵トルクT ́及び車速SPDに基づいて、目標アシスト力に対応する基本制御成分としての基本アシスト制御量Iasを演算する。具体的には、基本アシスト制御部51は、操舵トルクT ́の絶対値が大きいほど、また車速SPDが遅いほど、より大きな値絶対値を有する基本アシスト制御量Iasを演算するように構成されている。また、電流指令値演算部43には、外乱抑制制御部53が設けられており、同外乱抑制制御部53には、操舵トルクTを微分したトルク微分値dTが入力される。そして、外乱抑制制御部53は、トルク微分値dTに基づいて基本アシスト制御量Iasに付加する補償成分としての外乱抑制制御量Itiを演算する。具体的には、外乱抑制制御部53は、入力されるトルク微分値dTの絶対値が大きいほど、基本アシスト制御部51において演算された基本アシスト制御量Iasの絶対値をより増加させるような値を有する外乱抑制制御量Itiを演算するように構成されている。なお、この外乱抑制制御量Itiを基本アシスト制御量Iasに重畳することにより、例えばブレーキ操作に伴って生じるブレーキ振動等の外乱を抑制する効果がある。このようにして演算された基本アシスト制御量Iasと外乱抑制制御量Itiとは、加算器54に入力される。そして、電流指令値演算部43は、これら基本アシスト制御量Ias及び外乱抑制制御量Itiの加算値に基づく値を、その電流指令値Iとしてモータ制御信号出力部44に出力する。一方、モータ制御信号出力部44には、上記電流指令値演算部43の出力する電流指令値Iとともに、電流センサ55により検出されたモータ21の実電流値Iが入力される。そして、モータ制御信号出力部44は、その電流指令値Iに実電流値Iを追従させるべくフィードバック制御PI制御を実行することにより、モータ制御信号を生成し、上記駆動回路42に出力する構成となっている。モータ制御信号出力部44において、電流指令値I及び実電流値Iは減算器56に入力され、この減算器56において演算された電流偏差ΔIはF/Bフィードバック制御部57に入力される。そして、F/B制御部57は、この電流偏差ΔI及びF/BゲインPIゲインKに基づいて、そのフィードバック制御を実行する。具体的には、F/B制御部57は、電流偏差ΔIにF/BゲインKを乗ずることにより、電圧指令値Vを演算する。つまり、F/BゲインKが大きい程、電流偏差ΔIに対する電圧指令値Vの値が大きくなり、フィードバック制御の応答性が高くなる。一方、F/BゲインKが小さい程、電流偏差ΔIに対する電圧指令値Vの値が小さくなり、フィードバック制御の応答性が低くなる。そして、F/B制御部57で演算された電圧指令値VはPWM変換部58に入力され、PWM変換部58は当該電圧指令値Vに基づいてモータ制御信号を生成する。このようにして生成されたモータ制御信号は、マイコン41から駆動回路42へと出力され、同駆動回路42により当該モータ制御信号に基づく駆動電力がモータ21へと供給される。そして、その駆動電力通電電流量に応じたモータトルクがアシスト力として操舵系に付与されるようになっている。フィードバックゲイン可変制御次に、本実施形態のEPSにおけるF/Bゲイン可変制御の態様について説明する。上述のように、トルク微分値dTに基づく外乱抑制制御量Itiを基本アシスト制御量Iasに重畳することによりブレーキ振動等を抑制することが可能であるものの、その効果に遅れが生じることは否めない。また、振動抑制の効果を高めようとして外乱抑制制御量Itiを大きくすると、例えば手応え感が減少する等、かえって操舵フィーリングの低下を招く虞がある。ここで、フィードバック制御の応答性が低い場合には、電流偏差ΔIの絶対値に対する電圧指令値Vの値が小さくなる。つまり、モータ21に印加される電圧の変化が遅いため、ブレーキ振動等の外乱の影響でモータ21が回転する回転方向に振動することにより誘起電圧が発生しても、即座に当該誘起電圧を打ち消すことができなくなる。その結果、誘起電圧に基づく電流が生じることで、モータ21にはその回転を妨げる力ブレーキが作用するようになるため、同モータ21によってステアリング2ステアリングシャフト3に伝達される振動が抑制されるようになる。ところが、運転者の操舵により車両が旋回する場合等において、フィードバック制御の応答性が低いと、速やかにアシスト力が付与されなくなり、操舵フィーリングの低下を招いてしまう。この点を踏まえ、モータ制御信号出力部44には、上記F/B制御部57によるフィードバック制御で用いるF/BゲインKを演算するF/Bゲイン演算部61が設けられている。そして、F/Bゲイン演算部61は、車両が直進状態であるか否かを判定し、直進状態であると判定した場合には、フィードバック制御の応答性を下げるべく、F/BゲインKの値を小さな値に変更する。詳述すると、F/Bゲイン演算部61には、上記トルクセンサ32により検出される操舵トルクT、及びステアリングセンサ33により検出される操舵角θsの微分値である操舵速度ωsが入力される。F/Bゲイン演算部61は、操舵トルクTが実質的にゼロであり、且つ操舵速度ωsが実質的にゼロである場合に、車両が直進状態であると判定する。そして、F/Bゲイン演算部61は、車両が直進状態であると判定した場合には、F/BゲインKの値を低応答値K1に設定し、直進状態でないと判定した場合には、F/BゲインKの値を低応答値K1よりも大きな値の高応答値K2に設定する。これにより、車両が直進状態である場合に、F/BゲインKの値が低応答値K1となることで、F/B制御部57の実行するフィードバック制御の応答性が低くなり、ブレーキ振動等が抑制されるようになっている。次に、本実施形態のF/Bゲイン演算部によるF/Bゲイン可変演算の処理手順を図3のフローチャートに従って説明する。F/Bゲイン演算部61は、センサ値として操舵トルクT及び操舵速度ωsを取得するとステップ101、操舵トルクTの絶対値が所定トルクTthよりも小さいか否かを判定するステップ102。なお、所定トルクTthは、ノイズ等を考慮してゼロよりも僅かに大きな値に設定されている。続いて、操舵トルクTの絶対値が所定トルクTthよりも小さい場合にはステップ102:YES、操舵速度ωsが所定操舵速度ωthよりも小さいか否かを判定するステップ103。なお、所定操舵速度ωthは、ノイズ等を考慮してゼロよりも僅かに大きな値に設定されている。そして、F/Bゲイン演算部61は、操舵速度ωsが所定操舵速度ωthよりも小さい場合にはステップ103:YES、車両が直進状態であると判定して、F/BゲインKの値を低応答値K1に設定するステップ104。一方、F/Bゲイン演算部61は、操舵トルクTの絶対値が所定トルクTth以上の場合ステップ102:NO、及び操舵速度ωsが所定操舵速度ωth以上の場合にはステップ103:NOには、車両が直進状態でないと判定して、F/BゲインKの値を高応答値K2に設定するステップ105以上記述したように、本実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。1F/Bゲイン演算部61は、車両が直進状態であると判定した場合に、F/BゲインKの値を低応答値K1に設定し、車両が直進状態でないと判定した場合に、F/BゲインKの値を高応答値K2に設定するようにした。上記構成によれば、車両が直進状態である場合には、フィードバック制御の応答性が低くなるため、ブレーキ振動等の影響でモータ21に誘起電圧が発生しても、即座に当該誘起電圧を打ち消すことができず、同モータ21によってステアリングシャフト3に伝達される振動を低減することができる。このようにモータ21に誘起電圧が発生することにより振動が抑制されるため、検出した操舵トルクに基づく補償制御量を加える場合と異なり、遅れなく振動を抑制することができる。また、車両が直進状態でないと判定した場合、すなわち車両が旋回状態である場合には、フィードバック制御の応答性が高くなるため、速やかに操舵系にアシスト力を付与することができ、優れた操舵フィーリングを実現することができる。2F/Bゲイン演算部61は、操舵トルクTと操舵速度ωsとに基づいて車両が直進状態であるか否かを判定するようにしたため、例えば車両が旋回状態で保舵している状況等、操舵速度ωsのみでは直進状態であると判定するような場合にも、誤判定することなく車両が直進状態である否かを判定することができる。これにより、車両が旋回状態で保舵している状況等においても、速やかにアシスト力を付与することができ、より優れた操舵フィーリングを実現することができる。なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の態様にて実施することもできる。上記実施形態では、F/Bゲイン演算部61は、操舵トルクT及び操舵速度ωsと閾値所定操舵トルクT及び所定操舵速度ωthとの大小比較に応じてF/BゲインKの値を低応答値K1又は高応答値K2に変更するようにした。しかし、これに限らず、F/Bゲイン演算部61に、操舵トルクT及び操舵速度ωsとF/BゲインKとが関連つけられたマップを設け、当該マップを参照することにより、入力される操舵トルクT及び操舵速度ωsに応じたF/BゲインKを演算するようにしてもよい。なお、こうしたマップは、例えば図4に示すように、操舵トルクTが大きくなるほど、また操舵速度ωsが大きくなるほど、F/BゲインKの値が大となるように設定することができる。上記実施形態では、F/Bゲイン演算部61が車両の走行状態に応じて異なる値のF/BゲインKを演算するようにした。しかし、これに限らず、例えばF/Bゲイン演算部61は一定のF/BゲインKを出力するようにし、当該F/BゲインKに別途車両の走行状態に応じて変化する係数を乗算することにより、F/B制御部57のフィードバック制御に用いるF/Bゲインの値を変更するようにしてもよい。上記実施形態では、操舵トルクT及び操舵速度ωsに基づいて車両が直進状態であるか否かを判定するようにしたが、これに限らず、種々の方法を採用することが可能である。例えば、上記実施形態において、操舵角θsが実質的にゼロであることを条件に加えてもよい。また、車速SPDやヨーレイト等に基づいて判定するようにしてもよい。上記実施形態では、操舵トルクTが所定トルクTthよりも小さく、且つ操舵速度ωsが所定操舵速度ωthよりも小さい場合に、即座にF/BゲインKの値を変更するようにしたが、これに限らず、所定時間継続して上記条件を満たした場合に、F/BゲインKの値を低応答値K1に変更するようにしてもよい。同様に、操舵トルクTが所定トルクTth以上の状態、又は操舵速度ωsが所定操舵速度ωth以上の状態が所定時間継続した場合に、F/BゲインKの値を高応答値K2に変更するようにしてもよい。上記実施形態では、基本アシスト制御量Iasにトルク微分値dTに基づく外乱抑制制御量Itiを重畳することにより電流指令値Iを演算したが、これに限らず、外乱抑制制御量Itiを重畳せずともよく、また、基本アシスト制御量Iasに他の補償制御量を重畳することにより電流指令値Iを演算してもよい。上記実施形態では、本発明をコラムアシスト型のEPSに具体化したが、所謂ラックアシスト型等、その他型式のEPSに適用してもよい。また、EPSアクチュエータ22の駆動源であるモータ21に、ブラシレスモータを採用してもよい。