車幅方向外側に配置されて車両前後方向に延設されるアウタパネルと車幅方向内側に配置されて車両前後方向に延設されるインナパネルとを備え、センタピラーに接合されるロッカと、前記ロッカの車両上下方向下部に接合されるフロアパネルと、少なくとも前記ロッカの前端部から前記センタピラーよりも前記ロッカの後端部側まで延設されて、前記インナパネル及び前記フロアパネルに接合される補強部材と、有し、前記ロッカ及び前記補強部材のうち少なくとも一方の車両前後方向中央部に、車幅方向の剛性が高められた左右高剛性部が形成され、前記ロッカ及び前記補強部材のうち少なくとも一方の車両前後方向端部に、車両前後方向の剛性が高められた前後高剛性部が形成される、車体側部構造。前記アウタパネルの車両前後方向中央部に、前記インナパネル側へ向けて窪む第一のアウタパネル凹部が形成され、前記インナパネルの車両前後方向中央部に、前記アウタパネル側へ向けて窪む第一のインナパネル凹部が形成される、請求項1に記載の車体側部構造。前記第一のアウタパネル凹部及び前記第一のインナパネル凹部は、前記アウタパネルが車両上下方向上側かつ車幅方向内側に引っ張られた際に、前記第一のアウタパネル凹部が前記第一のインナパネル凹部に当接する位置に配置されている、請求項2に記載の車体側部構造。前記第一のインナパネル凹部は、車両上下方向において前記第一のアウタパネル凹部の上方に配置される、請求項3に記載の車体側部構造。前記第一のアウタパネル凹部の車両上下方向上面が、車幅方向内側へ向いた傾斜面となっており、前記第一のインナパネル凹部の車両上下方向下面が、車幅方向外側へ向いた傾斜面となっている、請求項4に記載の車体側部構造。前記第一のアウタパネル凹部及び前記第一のインナパネル凹部は、車両前後方向に延在し、車両前後方向中央部で最深部が形成されている、請求項2~5の何れか一項に記載の車体側部構造。前記補強部材は、車両前後方向中央部が車幅方向内側へ向けて膨出する膨出部となっており、前記補強部材における前記膨出部の車両前後方向両端部付近に、それぞれ車幅方向に延設される一対のフロアクロスメンバが接合される、請求項1~6の何れか一項に記載の車体側部構造。前記膨出部は、前記インナパネルとの接合位置から前記フロアパネルとの接合位置へ向けて車幅方向内側に傾斜する、請求項7に記載の車体側部構造。前記インナパネルと前記補強部材と前記フロアパネルとで第一の閉断面が形成される、請求項1~8の何れか一項に記載の車体側部構造。前記インナパネルの車両前後方向両端部のうち少なくとも一方に、車幅方向外側へ向けて窪んで車両前後方向に延在する第二のインナパネル凹部が形成され、前記補強部材の車両前後方向両端部のうち少なくとも一方に、車幅方向内側へ向けて突出して車両前後方向に延在する第一の補強部材凸部が形成され、前記第二のインナパネル凹部と前記第一の補強部材凸部とで第二の閉断面が形成される、請求項1~9の何れか一項に記載の車体側部構造。前記補強部材の車両前後方向両端部のうち少なくとも一方の車両上下方向下側端部に、車幅方向内側へ向けて突出して車両前後方向に延在する第二の補強部材凸部が形成され、前記前記第二の補強部材凸部と前記インナパネルと前記フロアパネルとで第三の閉断面が形成される、請求項1~10の何れか一項に記載の車体側部構造。前記インナパネルは、車両上下方向上側及び下側において前記アウタパネルと接合されるアッパーフランジ部及びロアフランジ部と、前記アッパーフランジ部から車幅方向内側へ延びる天辺部と、前記ロアフランジ部から車幅方向内側へ延びる底辺部と、前記天辺部及び前記底辺部の車幅方向内側端縁に接続される側辺部と、を備え、前記補強部材は、前記天辺部及び前記側辺部に接合されて、前記天辺部と前記側辺部との間の稜線を補強する、請求項1~11の何れか一項に記載の車体側部構造。前記ロッカ及び前記補強部の強度が、車両上下方向下側よりも車両上下方向上側の方が高い、請求項1~12の何れか一項に記載の車体側部構造。近年、車体の軽量化と衝突性能の確保とを両立すべく、高張力鋼板の採用が進んでいる。しかしながら、ロッカは、前突や側突などの様々な衝突形態に対応する必要があるため、現状は、パッチ類やバルクヘッド類などの様々な追加補強部材を10個程度ロッカに取り付けている。そこで、特許文献1に記載されたような補強部材を取り付けることで、ある程度の軽量化と衝突性能の両立を図ることができる。しかしながら、軽量化と衝突性能の両立の観点からは、特許文献1に記載された車体側部構造でも十分とは言えず、依然、改善の余地がある。そこで、本発明は、軽量化と衝突性能の両立を図ることができる車体側部構造を提供することを目的とする。本発明に係る車体側部構造は、車幅方向外側に配置されて車両前後方向に延設されるアウタパネルと車幅方向内側に配置されて車両前後方向に延設されるインナパネルとを備え、センタピラーに接合されるロッカと、ロッカの車両上下方向下部に接合されるフロアパネルと、少なくともロッカの前端部からセンタピラーよりもロッカの後端部側まで延設されて、インナパネル及びフロアパネルに接合される補強部材と、有し、ロッカ及び補強部材のうち少なくとも一方の車両前後方向中央部に、車幅方向の剛性が高められた左右高剛性部が形成され、ロッカ及び補強部材のうち少なくとも一方の車両前後方向端部に、車両前後方向の剛性が高められた前後高剛性部が形成される。本発明に係る車体側部構造では、ロッカ及び補強部材の少なくとも一方に左右高剛性部及び前後高剛性部を形成することで、車両前後方向中央部における車幅方向の剛性を高めるとともに、車両前後方向端部における車両前後方向の剛性を高めている。このため、軽量化を図りながら、側突や前突などの様々な衝突形態に対応した衝突性能を向上させることができる。また、本発明は、アウタパネルの車両前後方向中央部に、インナパネル側へ向けて窪む第一のアウタパネル凹部が形成され、インナパネルの車両前後方向中央部に、アウタパネル側へ向けて窪む第一のインナパネル凹部が形成されるものとすることができる。このように、アウタパネルに第一のアウタパネル凹部が形成されることで、車両前後方向中央部における車幅方向の剛性が高められる。また、インナパネルに第一のインナパネル凹部を形成することで、車両前後方向中央部における車幅方向の剛性が高められる。このため、第一のインナパネル凹部は、左右高剛性部として機能する。そして、このように、ロッカの主要構成要素であるアウタパネル及びインナパネルに左右高剛性部を形成することで、車体側部構造の簡素化及び軽量化を図ることができる。また、本発明は、第一のアウタパネル凹部及び第一のインナパネル凹部が、アウタパネルが車両上下方向上側かつ車幅方向内側に引っ張られた際に、第一のアウタパネル凹部が第一のインナパネル凹部に当接する位置に配置されているものとすることができる。側突時は、アウタパネルが、センタピラーにより車両上下方向上側かつ車幅方向内側に引っ張られる。そこで、このように第一のインナパネル凹部と第一のアウタパネル凹部とを配置することで、側突時は、第一のアウタパネル凹部の車両上下方向上側かつ車幅方向内側への移動が第一のインナパネル凹部により阻害されるため、アウタパネルの変形を抑制することができる。また、本発明は、第一のインナパネル凹部が、車両上下方向において第一のアウタパネル凹部の上方に配置されるものとすることができる。このように、第一のインナパネル凹部及び第一のアウタパネル凹部を配置することで、側突によりアウタパネルが車両上下方向上側に引っ張られた際に、第一のインナパネル凹部に第一のアウタパネル凹部を確実に当接させることができる。また、本発明は、第一のアウタパネル凹部の車両上下方向上面が、車幅方向内側へ向いた傾斜面となっており、第一のインナパネル凹部の車両上下方向下面が、車幅方向外側へ向いた傾斜面となっているものとすることができる。このように、第一のインナパネル凹部及び第一のアウタパネル凹部を形成することで、第一のインナパネル凹部の車両上下方向下面と第一のアウタパネル凹部の車両上下方向上面とを向き合わせることができる。これにより、側突時は、第一のインナパネル凹部の車両上下方向下面と第一のアウタパネル凹部の車両上下方向上面とを面接触させることができるため、第一のアウタパネル凹部の車両上下方向上側かつ車幅方向内側への移動を効果的に阻害することができる。しかも、第一のインナパネル凹部の車両上下方向下面を第一のアウタパネル凹部の車両上下方向上面の車幅方向内側に配置することで、アウタパネルが車幅方向内側に引っ張られた際に、第一のインナパネル凹部に第一のアウタパネル凹部を確実に当接させることができる。また、本発明は、第一のアウタパネル凹部及び第一のインナパネル凹部が、車両前後方向に延在し、車両前後方向中央部で最深部が形成されているものとすることができる。このように、第一のアウタパネル凹部及び第一のインナパネル凹部を形成することで、車体側部構造の簡素化及び軽量化を図りつつ、左右高剛性部としての機能を更に向上させることができる。また、本発明は、補強部材が、車両前後方向中央部が車幅方向内側へ向けて膨出する膨出部となっており、補強部材における膨出部の車両前後方向両端部付近に、それぞれ車幅方向に延設される一対のフロアクロスメンバが接合されるものとすることができる。このように、補強部材の車両前後方向中央部を膨出部とし、この膨出部の車両前後方向両端部付近に一対のフロアクロスメンバを接合することで、車両前後方向中央部における車幅方向の剛性が高められる。このため、膨出部は、左右高剛性部として機能する。そして、このように、補強部材に左右高剛性部を形成することで、車体側部構造の簡素化及び軽量化を図ることができる。ところで、側突時は、センタピラーが車幅方向内側に倒れ込むため、センタピラーに接合されているロッカも車幅方向内側に倒れ込むように変形する。そこで、このように補強部材に膨出部を形成することで、膨出部がロッカを車幅方向内側から支えるため、ロッカの車幅方向内側への倒れ込みを抑制することができる。その結果、ロッカの断面変形が抑制されて、側突に対する車体の剛性が高められる。また、本発明は、膨出部が、インナパネルとの接合位置からフロアパネルとの接合位置へ向けて車幅方向内側に傾斜するものとすることができる。このように膨出部を傾斜させることで、ロッカの車幅方向内側への倒れ込みを更に抑制することができる。また、本発明は、インナパネルと補強部材とフロアパネルとで第一の閉断面が形成されるものとすることができる。このように、インナパネルと補強部材とフロアパネルとで第一の閉断面を形成することで、軽量化を図りつつ、車両前後方向及び車幅方向の剛性を高めることができる。また、本発明は、インナパネルの車両前後方向両端部のうち少なくとも一方に、車幅方向外側へ向けて窪んで車両前後方向に延在する第二のインナパネル凹部が形成され、補強部材の車両前後方向両端部のうち少なくとも一方に、車幅方向内側へ向けて突出して車両前後方向に延在する第一の補強部材凸部が形成され、第二のインナパネル凹部と第一の補強部材凸部とで第二の閉断面が形成されるものとすることができる。このように、第二のインナパネル凹部及び第一の補強部材凸部を形成することで、車両前後方向端部における車両前後方向及び車幅方向の剛性が高められる。しかも、第二のインナパネル凹部と第一の補強部材凸部とで第二の閉断面を形成することで、車両前後方向端部における車両前後方向及び車幅方向の剛性が更に高められる。このため、第二のインナパネル凹部、第一の補強部材凸部及びこの第二の閉断面を前後高剛性部として機能させることができる。また、本発明は、補強部材の車両前後方向両端部のうち少なくとも一方の車両上下方向下側端部に、車幅方向内側へ向けて突出して車両前後方向に延在する第二の補強部材凸部が形成され、第二の補強部材凸部とインナパネルとフロアパネルとで第三の閉断面が形成されるものとすることができる。このように、第二の補強部材凸部を形成することで、車両前後方向端部における車両前後方向及び車幅方向の剛性が高められる。しかも、第二の補強部材凸部とインナパネルとフロアパネルとで第三の閉断面を形成することで、車両前後方向端部における車両前後方向の剛性が更に高められる。このため、第二の補強部材凸部及びこの第三の閉断面を前後高剛性部として機能させることができる。しかも、第三の閉断面により、インナパネルとフロアパネルとの結合部分の剛性が高まり、フロアパネルに対するインナパネルの屈曲を抑制することができるため、ロッカが車幅方向内側に倒れ込むのを更に抑制することができる。また、本発明は、インナパネルが、車両上下方向上側及び下側においてアウタパネルと接合されるアッパーフランジ部及びロアフランジ部と、アッパーフランジ部から車幅方向内側へ延びる天辺部と、ロアフランジ部から車幅方向内側へ延びる底辺部と、天辺部及び底辺部の車幅方向内側端縁に接続される側辺部と、を備え、補強部材が、天辺部及び側辺部に接合されて、天辺部と側辺部との間の稜線を補強するものとすることができる。このように、インナパネルにおける天辺部と側辺部との間の稜線が補強部材により補強されるため、この稜線の形状維持剛性が高められ、インナパネルが変形するのを抑制することができる。また、本発明は、ロッカ及び補強部の強度が、車両上下方向下側よりも車両上下方向上側の方が高いものとすることができる。車両上下方向下側は車両上下方向上側ほど高い強度が要求されないため、車両上下方向においてロッカ及び補強部の強度を変化させることで、一層の軽量化を図ることができる。本発明によれば、軽量化と衝突性能の両立を図ることができる。以下、図面を参照して、本発明に係る車体側部構造の実施形態を説明する。なお、各図において同一又は相当する要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。また、以下の説明において、上下方向は、車両上下方向における上下方向を意味し、前後方向は、車両前後方向における前後方向を意味する。[第1の実施形態]図1は、第1の実施形態に係る車体側部構造の一部を示す斜視図である。図2は、第1の実施形態に係る車体側部構造の一部を示す平面図である。図3は、図1及び図2に示したIII-III線における一部断面図である。図4は、図1及び図2に示したIV-IV線における一部断面図である。なお、全図において、矢印Xは、車幅方向における内側車室内側方向を示しており、矢印Yは、車両前後方向における前方を示しており、矢印Zは、車両上下方向における上方を示している。図1~図4に示すように、本実施形態に係る車体側部構造1は、車両前後方向中央部において車両上下方向に立設されるセンタピラー2と、センタピラー2の下端部に接合されて車両前後方向に延設されるロッカ3と、車幅方向に延設されてロッカ3に接合される前側フロアクロスメンバ4と、前側フロアクロスメンバ4の車両前後方向後側に配置されて車幅方向に延設されてロッカ3に接合される後側フロアクロスメンバ5と、を備えている。なお、図1及び図2では、車両左側の車体側部構造1のみを示しているが、センタピラー2及びロッカ3は、車両右側の車体側部構造1にも設けられている。センタピラー2は、ロッカ3を挟んで後側フロアクロスメンバ5と対向する位置において、ロッカ3の車幅方向外側車両外側と接合されている。ロッカ3は、ロッカ3の車幅方向外側に配置されるアウタパネル11と、アウタパネル11の車幅方向内側車室内側に配置されるインナパネル12と、インナパネル12の車幅方向内側に配置されるバックアップパネル13と、を備えている。図5は、アウタパネルの一部を示す斜視図である。図6は、図5に示したVI-VI線における一部断面図である。図1~図6に示すようにアウタパネル11は、車両前後方向に延びており、車幅方向外側においてセンタピラー2と接合されている。アウタパネル11とセンタピラー2との接合は、例えば、スポット溶接などの抵抗溶接により行われている。アウタパネル11は、1枚の鋼板を屈曲することにより形成されている。すなわち、アウタパネル11は、車両上下方向最上部に配置されて車両上下方向に延びるアッパーフランジ部15と、アッパーフランジ部15の車両上下方向下端縁から車幅方向外側へ向けて延びる天辺部16と、天辺部16の車幅方向外側端縁から車両上下方向下側へ向けて延びるアッパー側辺部17と、車両上下方向最下部に配置されて車両上下方向に延びるロアフランジ部18と、ロアフランジ部18の車両上下方向上端縁から車幅方向外側へ向けて延びる底辺部19と、底辺部19の車幅方向外側端縁から車両上下方向上側へ向けて延びるロア側辺部20と、アッパー側辺部17の車両上下方向下端縁及びロア側辺部20の車両上下方向上端縁から車幅方向内側インナパネル12側へ向けて窪むアウタパネルビード部21と、を備えている。このため、アッパーフランジ部15と天辺部16との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、天辺部16とアッパー側辺部17との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、ロアフランジ部18と底辺部19との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、底辺部19とロア側辺部20との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。そして、天辺部16とアッパー側辺部17との成す角が略直角となっている。また、底辺部19とロア側辺部20との成す角が略直角となっている。また、天辺部16と底辺部19とが略平行に配置されている。またアッパー側辺部17とロア側辺部20とが同一直線状に配置されている。なお、実際には、アッパー側辺部17とロア側辺部20とが1枚の平板状に形成されており、その車両上下方向中央部が車幅方向内側へ向けて窪むことでアウタパネルビード部21が形成されている。アウタパネルビード部21は、車両前後方向に延在している。アウタパネルビード部21は、車両前後方向中央部に配置されて車両前後方向に延在するアウタパネルビード中央部22と、アウタパネルビード中央部22の車両前後方向両端部に配置されて車両前後方向に延在する一対のアウタパネルビード端部27と、を備えている。なお、アウタパネルビード中央部22と一対のアウタパネルビード端部27とは、継ぎ目や段差の無い一本の溝状に形成されている。アウタパネルビード部21のアウタパネルビード中央部22は、およそ前側フロアクロスメンバ4と後側フロアクロスメンバ5との間に配置される部位である図2参照。アウタパネルビード中央部22は、アッパー側辺部17の車両上下方向下端縁から車両上下方向下側に傾斜しながら車幅方向内側へ向けて延びるアウタパネルビード上辺部23と、ロア側辺部20の車両上下方向上端縁から車幅方向内側へ向けて延びるアウタパネルビード下辺部24と、アウタパネルビード上辺部23の車幅方向内側端縁とアウタパネルビード下辺部24の車幅方向内側端縁とに接続されて車両上下方向に延びるアウタパネルビード底辺部25と、を備えている。このため、アッパー側辺部17とアウタパネルビード上辺部23との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、アウタパネルビード上辺部23とアウタパネルビード底辺部25との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、アウタパネルビード底辺部25とアウタパネルビード下辺部24との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、アウタパネルビード下辺部24とロア側辺部20との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。アウタパネルビード上辺部23の車両上下方向上側に面する上面23aは、車幅方向内側へ向いた傾斜面となっている。そして、上面23aの車幅方向内側への傾斜角度は、車両前後方向中央部から一対のアウタパネルビード端部27に近づくに従い徐々に小さくなるように徐変している。一対のアウタパネルビード端部27との接続位置においては、上面23aの車幅方向内側への傾斜角度が0°になって、アウタパネルビード上辺部23が、アッパー側辺部17の車両上下方向下端縁から車幅方向内側へのみ延びている。そして、アウタパネルビード底辺部25とアウタパネルビード下辺部24との成す角が略直角となっている。また、アウタパネルビード下辺部24とロア側辺部20との成す角が略直角となっている。アウタパネルビード中央部22のアッパー側辺部17及びロア側辺部20から車幅方向内側に窪む深さは、車両前後方向中央部において一番深くなっている。すなわち、アウタパネルビード中央部22の車両前後方向中央部が窪みの最深部となっている。そして、この深さは、一対のアウタパネルビード端部27に近づくに従い徐々に浅くなるように徐変している。なお、図5に示すように、アウタパネルビード中央部22の車両前後方向中央部では、所定長さだけ窪みの深さを同一にしてもよい。アウタパネルビード部21のアウタパネルビード端部27は、図4に示すように、アッパー側辺部17の車両上下方向下端縁から車幅方向内側へ向けて延びるアウタパネルビード上辺部28と、ロア側辺部20の車両上下方向上端縁から車幅方向内側へ向けて延びるアウタパネルビード下辺部29と、アウタパネルビード上辺部28の車幅方向内側端縁とアウタパネルビード下辺部29の車幅方向内側端縁とに接続されて車両上下方向に延びるアウタパネルビード底辺部30と、を備えている。このため、アッパー側辺部17とアウタパネルビード上辺部28との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、アウタパネルビード上辺部28とアウタパネルビード底辺部30との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、アウタパネルビード底辺部30とアウタパネルビード下辺部29との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、アウタパネルビード下辺部29とロア側辺部20との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。そして、アッパー側辺部17とアウタパネルビード上辺部28との成す角が略直角となっている。また、アウタパネルビード上辺部28とアウタパネルビード底辺部30との成す角が略直角となっている。また、アウタパネルビード底辺部30とアウタパネルビード下辺部29との成す角が略直角となっている。図7は、インナパネルの一部を示す斜視図である。図8は、図7に示したVIII-VIII線における一部断面図である。図1~図4、図7及び図8に示すように、インナパネル12は、車両前後方向に延びており、車幅方向外側においてアウタパネル11と接合されている。アウタパネル11とインナパネル12との接合は、例えば、スポット溶接などの抵抗溶接により行われている。インナパネル12は、1枚の鋼板を屈曲することにより形成されている。すなわち、インナパネル12は、車両上下方向最上部に配置されて車両上下方向に延びるアッパーフランジ部32と、アッパーフランジ部32の車両上下方向下端縁から車幅方向内側へ向けて延びる天辺部33と、天辺部33の車幅方向内側端縁から車両上下方向下側へ向けて延びるアッパー側辺部34と、車両上下方向最下部に配置されて車両上下方向に延びるロアフランジ部35と、ロアフランジ部35の車両上下方向上端縁から車幅方向内側へ向けて延びる底辺部36と、底辺部36の車幅方向内側端縁から車両上下方向上側へ向けて延びるロア側辺部37と、アッパー側辺部34の車両上下方向下端縁及びロア側辺部37の車両上下方向上端縁から車幅方向外側アウタパネル11側へ向けて窪むインナパネルビード部38と、を備えている。このため、アッパーフランジ部32と天辺部33との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、天辺部33とアッパー側辺部34との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、ロアフランジ部35と底辺部36との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、底辺部36とロア側辺部37との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。そして、天辺部33とアッパー側辺部34との成す角が略直角となっている。また、底辺部36とロア側辺部37との成す角が略直角となっている。また、天辺部33と底辺部36とが略平行に配置されている。またアッパー側辺部34とロア側辺部37とが同一直線状に配置されている。なお、実際には、アッパー側辺部34とロア側辺部37とが1枚の平板状に形成されており、その車両上下方向中央部が車幅方向外側へ向けて窪むことでインナパネルビード部38が形成されている。インナパネルビード部38は、車両前後方向に延在している。そして、インナパネルビード部38は、車両前後方向中央部に配置されて車両前後方向に延在するインナパネルビード中央部39と、インナパネルビード中央部39の車両前後方向両端部に配置されて車両前後方向に延在する一対のインナパネルビード端部44と、を備えている。なお、インナパネルビード中央部39と一対のインナパネルビード端部44とは、継ぎ目や段差の無い一本の溝状に形成されている。インナパネルビード部38のインナパネルビード中央部39は、アウタパネルビード中央部22と同様に、およそ前側フロアクロスメンバ4と後側フロアクロスメンバ5との間に配置される部位である図2参照。インナパネルビード中央部39は、アッパー側辺部34の車両上下方向下端縁から車幅方向外側へ向けて延びるインナパネルビード上辺部40と、ロア側辺部37の車両上下方向上端縁から車両上下方向上側に傾斜しながら車幅方向外側へ向けて延びるインナパネルビード下辺部41と、インナパネルビード上辺部40の車幅方向外側端縁とインナパネルビード下辺部41の車幅方向外側端縁とに接続されて車両上下方向に延びるインナパネルビード底辺部42と、を備えている。このため、アッパー側辺部34とインナパネルビード上辺部40との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、インナパネルビード上辺部40とインナパネルビード底辺部42との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、インナパネルビード底辺部42とインナパネルビード下辺部41との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、インナパネルビード下辺部41とロア側辺部37との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。インナパネルビード下辺部41の車両上下方向下側に面する下面41aは、車幅方向外側へ向いた傾斜面となっている。そして、下面41aの車幅方向外側への傾斜角度は、車両前後方向中央部から一対のインナパネルビード端部44に近づくに従い徐々に小さくなるように徐変している。一対のインナパネルビード端部44との接続位置においては、下面41aの車幅方向外側への傾斜角度が0°になって、インナパネルビード下辺部41が、アッパー側辺部34の車両上下方向下端縁から車幅方向外側へのみ延びている。なお、インナパネルビード下辺部41の下面41aの傾斜角度は、アウタパネルビード上辺部23の上面23aの傾斜角度と略同一となっている。そして、アッパー側辺部34とインナパネルビード上辺部40との成す角が略直角となっている。また、インナパネルビード上辺部40とインナパネルビード底辺部42との成す角が略直角となっている。インナパネルビード中央部39のアッパー側辺部34及びロア側辺部37から車幅方向外側に窪む深さは、車両前後方向中央部において一番深くなっている。すなわち、インナパネルビード中央部39の車両前後方向中央部が窪みの最深部となっている。そして、この深さは、一対のインナパネルビード端部44に近づくに従い徐々に浅くなるように徐変している。なお、図7に示すように、インナパネルビード中央部39の車両前後方向中央部では、所定長さだけ窪みの深さを同一にしてもよい。そして、図2に示すように、アウタパネル11のアウタパネルビード中央部22とインナパネル12のインナパネルビード中央部39とは、アウタパネル11が車両上下方向上側かつ車幅方向内側に引っ張られた際に、アウタパネルビード中央部22がインナパネルビード中央部39に当接する位置に配置されている。具体的に説明すると、アウタパネルビード中央部22におけるアウタパネルビード上辺部23の上面23aと、インナパネルビード中央部39におけるインナパネルビード下辺部41の下面41aとは、互いに対向している。そして、インナパネルビード下辺部41の下面41aは、アウタパネルビード上辺部23の上面23aの車両上下方向上側方向に配置されており、車両平面視において車両上下方向において、アウタパネルビード上辺部23の上面23aとインナパネルビード下辺部41の下面41aとが重なっている。また、インナパネルビード下辺部41の下面41aは、アウタパネルビード上辺部23の上面23aの車幅方向内側方向に配置されており、車両側面視において、アウタパネルビード上辺部23の上面23aとインナパネルビード下辺部41の下面41aとが重なっている。インナパネルビード部38のインナパネルビード端部44は、図4に示すように、アッパー側辺部34の車両上下方向下端縁から車幅方向外側へ向けて延びるインナパネルビード上辺部45と、ロア側辺部37の車両上下方向上端縁から車幅方向外側へ向けて延びるインナパネルビード下辺部46と、インナパネルビード上辺部45の車幅方向外側端縁とインナパネルビード下辺部46の車幅方向外側端縁とに接続されて車両上下方向に延びるインナパネルビード底辺部47と、を備えている。このため、アッパー側辺部34とインナパネルビード上辺部45との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、インナパネルビード上辺部45とインナパネルビード底辺部47との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、インナパネルビード底辺部47とインナパネルビード下辺部46との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、インナパネルビード下辺部46とロア側辺部37との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。そして、アッパー側辺部34とインナパネルビード上辺部45との成す角が略直角となっている。また、インナパネルビード上辺部45とインナパネルビード底辺部47との成す角が略直角となっている。また、インナパネルビード底辺部47とインナパネルビード下辺部46との成す角が略直角となっている。また、インナパネルビード下辺部46とロア側辺部37との成す角が略直角となっている。このように構成されるインナパネル12は、図3及び図4に示すように、アッパーフランジ部32がアウタパネル11のアッパーフランジ部15と接合されるとともに、ロアフランジ部35がアウタパネル11のロアフランジ部18と接合されている。これにより、アウタパネル11とインナパネル12とで閉断面が形成されている。図9は、バックアップパネル一部を示す斜視図である。図10は、図9に示したX-X線における断面図である。図1~図4、図9及び図10に示すように、バックアップパネル13は、アウタパネル11及びインナパネル12の車両前後方向前端から車両前後方向後端まで車両前後方向に延びている。そして、バックアップパネル13は、車幅方向外側においてインナパネル12と接合されるとともに、車幅方向内側においてフロアパネル6と接合されている。インナパネル12とバックアップパネル13との接合及びバックアップパネル13とフロアパネルとの接合は、例えば、スポット溶接などの抵抗溶接により行われている。バックアップパネル13は、1枚の鋼板を屈曲することにより形成されている。そして、バックアップパネル13は、車両前後方向中央部に配置されるバックアップパネル中央膨出部50と、バックアップパネル中央膨出部50の車両前後方向両端部に配置される一対のバックアップパネル端部59と、を備えている。バックアップパネル中央膨出部50は、およそ前側フロアクロスメンバ4と後側フロアクロスメンバ5との間に配置される部位であり、アウタパネル11及びインナパネル12を挟んでセンタピラー2と対向する位置に配置されている。なお、バックアップパネル中央膨出部50は、少なくとも前側フロアクロスメンバ4と後側フロアクロスメンバ5との間に配置されていればよく、前側フロアクロスメンバ4よりも車両前後方向前側まで延びていても、後側フロアクロスメンバ5よりも車両前後方向後側まで延びていてもよい。バックアップパネル13のバックアップパネル中央膨出部50は、車両上下方向最上部に配置されて車幅方向に延びるアッパーフランジ部51と、アッパーフランジ部51の車幅方向内側端縁から車両上下方向下側へ向けて延びる側辺部52と、側辺部52の車両上下方向下端縁から車幅方向内側へ向けて延びる拡幅部53と、拡幅部53の車幅方向内側端縁から車幅方向内側に傾斜しながら車両上下方向下側へ向けて延びるアッパー傾斜辺部54と、車両上下方向最下部に配置されて車幅方向に延びるロアフランジ部55と、ロアフランジ部55の車幅方向外側端縁から車幅方向外側に傾斜しながら車両上下方向上側へ向けて延びるロア傾斜辺部56と、アッパー傾斜辺部54の車両上下方向下端縁とロア傾斜辺部56の車両上下方向上端縁とに接続されて車幅方向外側へ向けて窪むバックアップパネルビード中央部57と、を備えている。このため、アッパーフランジ部51と側辺部52との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、側辺部52と拡幅部53との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、拡幅部53とアッパー傾斜辺部54との間に、湾曲しながら車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、アッパー傾斜辺部54とバックアップパネルビード中央部57との間に、湾曲しながら車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、バックアップパネルビード中央部57とロア傾斜辺部56との間に、湾曲しながら車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、ロア傾斜辺部56とロアフランジ部55の間に、湾曲しながら車両前後方向に延びる稜線が形成されている。そして、アッパーフランジ部51と側辺部52との成す角が略直角となっている。また、側辺部52と拡幅部53との成す角が略直角となっている。また、アッパー傾斜辺部54とロア傾斜辺部56とが同一直線状に配置されている。なお、実際には、アッパー傾斜辺部54とロア傾斜辺部56とが1枚の平板状に形成されており、その車両上下方向中央部が車幅方向外側へ向けて窪むことでバックアップパネルビード中央部57が形成されている。拡幅部53の側辺部52から車幅方向内側に膨出する幅は、車両前後方向中央部において一番広くなっている。すなわち、拡幅部53の車両前後方向中央部が最も車幅方向内側に膨出している。そして、この幅は、一対のバックアップパネル端部59に近づくに従い徐々に狭くなるように徐変している。なお、拡幅部53の車両前後方向中央部では、所定長さだけ車幅方向内側に膨出する幅を同一にしてもよい。アッパー傾斜辺部54及びロア傾斜辺部56の車幅方向への傾斜角度は、車両前後方向中央部から一対のバックアップパネル端部59に近づくに従い徐々に小さくなるように徐変している。一対のバックアップパネル端部59との接続位置においては、アッパー傾斜辺部54及びロア傾斜辺部56の車幅方向への傾斜角度が0°になって、アッパー傾斜辺部54が、拡幅部53の車幅方向内側端縁から車両上下方向下側へのみ延びるとともに、ロア傾斜辺部56が、ロアフランジ部55の車幅方向外側端縁から車両上下方向上側へのみ延びている。バックアップパネルビード中央部57は、車両前後方向に延在している。なお、バックアップパネルビード中央部57の形状は、如何なる形状であってもよい。また、図面では、バックアップパネル中央膨出部50の一部にのみバックアップパネルビード中央部57を形成しているが、バックアップパネル中央膨出部50の全体にバックアップパネルビード中央部57を形成してもよい。このように構成されるバックアップパネル中央膨出部50は、図3に示すように、アッパーフランジ部51がインナパネル12の天辺部33に接合され、側辺部52がインナパネル12のアッパー側辺部34に接合され、ロアフランジ部55がフロアパネル6に接合されている。これにより、インナパネル12とバックアップパネル中央膨出部50とフロアパネル6とで閉断面が形成されている。また、このようにバックアップパネル中央膨出部50がインナパネル12に接合されることで、アッパーフランジ部51及び側辺部52により、インナパネル12の天辺部33とアッパー側辺部34との間の稜線が補強されている。バックアップパネル13のバックアップパネル端部59は、車両上下方向最上部に配置されて車幅方向に延びるアッパーフランジ部60と、アッパーフランジ部60の車幅方向内側端縁から車両上下方向下側へ向けて延びるアッパー側辺部61と、車両上下方向最下部に配置されて車幅方向に延びるロアフランジ部62と、ロアフランジ部62の車幅方向外側端縁から車両上下方向上側へ向けて延びるロア側辺部63と、アッパー側辺部61の車両上下方向下端縁とロア側辺部63の車両上下方向上端縁とに接続されて車幅方向内側へ向けて突出するバックアップパネルビード端部64と、を備えている。このため、アッパーフランジ部60とアッパー側辺部61との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、ロアフランジ部62とロア側辺部63との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。そして、アッパーフランジ部60とアッパー側辺部61との成す角が略直角となっている。また、ロアフランジ部62とロア側辺部63との成す角が略直角となっている。また、アッパー側辺部61とロア側辺部63とが同一直線状に配置されている。なお、実際には、アッパー傾斜辺部54とロア傾斜辺部56とが1枚の平板状に形成されており、その車両上下方向中央部が車幅方向外側へ向けて窪むことでバックアップパネルビード中央部57が形成されている。また、バックアップパネル端部59のアッパーフランジ部60は、バックアップパネル中央膨出部50のアッパーフランジ部51と連結されており、バックアップパネル端部59のアッパー側辺部61は、バックアップパネル中央膨出部50の側辺部52、アッパー傾斜辺部54及びロア傾斜辺部56と連結されており、バックアップパネル端部59のロアフランジ部62は、バックアップパネル中央膨出部50のロアフランジ部55と連結されている。バックアップパネルビード端部64は、車両前後方向に延在している。なお、図面では、バックアップパネル端部59の全体にバックアップパネルビード端部64を形成しているが、バックアップパネル端部59の一部のみにバックアップパネルビード端部64を形成してもよい。バックアップパネルビード端部64は、アッパー側辺部61の車両上下方向下端縁から車幅方向内側へ向けて延びるバックアップパネルビード上辺部65と、ロア側辺部63の車両上下方向上端縁から車幅方向内側へ向けて延びるバックアップパネルビード下辺部66と、バックアップパネルビード上辺部65の車幅方向内側端縁とバックアップパネルビード下辺部66の車幅方向内側端縁とに接続されて車両上下方向に延びるバックアップパネルビード頂辺部67と、を備えている。このため、アッパー側辺部61とバックアップパネルビード上辺部65との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、バックアップパネルビード上辺部65とバックアップパネルビード頂辺部67との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、バックアップパネルビード頂辺部67とバックアップパネルビード下辺部66との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、バックアップパネルビード下辺部66とロア側辺部63との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。そして、アッパー側辺部61とバックアップパネルビード上辺部65との成す角が略直角となっている。また、バックアップパネルビード上辺部65とバックアップパネルビード頂辺部67との成す角が略直角となっている。また、バックアップパネルビード頂辺部67とバックアップパネルビード下辺部66との成す角が略直角となっている。また、バックアップパネルビード下辺部66とロア側辺部63との成す角が略直角となっている。このように構成されるバックアップパネル端部59は、図4に示すように、アッパーフランジ部60がインナパネル12の天辺部33に接合され、アッパー側辺部61がインナパネル12のアッパー側辺部34に接合され、ロア側辺部63がインナパネル12のロア側辺部37に接合され、ロアフランジ部62がフロアパネル6に接合されている。これにより、バックアップパネル端部59のバックアップパネルビード端部64とインナパネル12のインナパネルビード端部44とで閉断面が形成されている。また、このようにバックアップパネル端部59がインナパネル12に接合されることで、アッパーフランジ部60及びアッパー側辺部61により、インナパネル12の天辺部33とアッパー側辺部34との間の稜線が補強されている。図1及び図2に示すように、前側フロアクロスメンバ4及び後側フロアクロスメンバ5は、バックアップパネル中央膨出部50に接合されている。具体的に説明すると、前側フロアクロスメンバ4は、バックアップパネル中央膨出部50の車両前後方向前側部分に接合されており、後側フロアクロスメンバ5は、バックアップパネル中央膨出部50の車両前後方向後側部分に接合されている。バックアップパネル中央膨出部50と前側フロアクロスメンバ4及び後側フロアクロスメンバ5との接合は、例えば、スポット溶接などの抵抗溶接により行われている。前側フロアクロスメンバ4は、バックアップパネル中央膨出部50と略同じ高さに形成されている。一方、後側フロアクロスメンバ5は、後部座席に乗車する後部乗員の足元に配置されることから、バックアップパネル中央膨出部50よりも低い高さに形成されている。例えば、後側フロアクロスメンバ5は、バックアップパネル中央膨出部50の半分以下の高さに形成されている。そして、前側フロアクロスメンバ4及び後側フロアクロスメンバ5は、車両右側のバックアップパネル中央膨出部50から、車両左側のバックアップパネル中央膨出部50まで、車幅方向に延設されている。以上説明したように、本実施形態に係る車体側部構造1によれば、ロッカ3により車幅方向及び車両前後方向の剛性が高められるため、軽量化を図りながら、側突や前突などの様々な衝突形態に対応した衝突性能を向上させることができる。すなわち、車体側部構造1は、アウタパネル11にアウタパネルビード中央部22が形成されているとともに、インナパネル12にインナパネルビード中央部39が形成されているため、車両前後方向中央部における車幅方向の剛性が高められる。また、車体側部構造1は、アウタパネルビード中央部22及びインナパネルビード中央部39は、アウタパネル11が車両上下方向上側かつ車幅方向内側に引っ張られた際に、アウタパネルビード中央部22がインナパネルビード中央部39に当接する位置に配置されている。これにより、側突時は、アウタパネルビード中央部22の車両上下方向上側かつ車幅方向内側への移動がインナパネルビード中央部39により阻害されるため、アウタパネル11の変形が抑制される。具体的には、インナパネルビード中央部39が、車両上下方向においてアウタパネルビード中央部22の上方に配置されているため、アウタパネル11が車両上下方向上側に引っ張られた際に、インナパネルビード中央部39にアウタパネルビード中央部22を確実に当接させることができる。そして、アウタパネルビード中央部22の上面23aが車幅方向内側へ向いた傾斜面となっているとともに、インナパネルビード中央部39の下面41aが車幅方向外側へ向いた傾斜面となっているため、この上面23aと下面41aとを向き合わせることができる。これにより、側突時は、この上面23aと下面41aとを面接触させることができるため、アウタパネルビード中央部22の車両上下方向上側かつ車幅方向内側への移動を効果的に阻害して、ロッカ3の回転変位を更に抑制することができる。更に、インナパネルビード中央部39の下面41aをアウタパネルビード中央部22の上面23aの車幅方向内側に配置することで、アウタパネル11が車幅方向内側に引っ張られた際に、インナパネルビード中央部39にアウタパネルビード中央部22を確実に当接させることができる。また、車体側部構造1は、アウタパネルビード中央部22及びインナパネルビード中央部39が、車両前後方向に延在し、車両前後方向中央部で最深部が形成されているため、車体側部構造の簡素化及び軽量化を図りつつ、車両前後方向中央部における車幅方向の剛性が高められる。また、車体側部構造1は、アウタパネル11に車両前後方向に延びるアウタパネルビード端部27が形成されているとともに、インナパネル12に車両前後方向に延びるインナパネルビード端部44が形成されているため、車両前後方向端部における車両前後方向の剛性が高められる。また、車体側部構造1は、バックアップパネル13の車両前後方向中央部がバックアップパネル中央膨出部50となっているとともに、バックアップパネル中央膨出部50の車両前後方向両端部付近に前側フロアクロスメンバ4及び後側フロアクロスメンバ5が接合されているため、車両前後方向中央部における車幅方向の剛性が高められる。しかも、側突時は、バックアップパネル中央膨出部50がロッカ3を車幅方向内側から支えることで、ロッカ3の車幅方向内側への倒れ込みが抑制される。その結果、ロッカ3の断面変形が抑制されて、側突に対する車体の剛性が高められる。また、車体側部構造1は、バックアップパネル中央膨出部50が傾斜しているため、ロッカ3の車幅方向内側への倒れ込みが更に抑制される。また、車体側部構造1は、インナパネル12とバックアップパネル中央膨出部50とフロアパネル6とで第一の閉断面が形成されているため、車両前後方向中央部における車両前後方向及び車幅方向の剛性が高められる。また、車体側部構造1は、インナパネル12に形成されるインナパネルビード端部44と、バックアップパネル13に形成されるバックアップパネルビード端部64とで、第二の閉断面が形成されている。このため、この第二の閉断面により、車両前後方向端部における車両前後方向及び車幅方向の剛性が高められる。しかも、この第二の閉断面を形成するインナパネルビード端部44及びバックアップパネルビード端部64に車両前後方向に延びる複数の稜線を形成することで、車両前後方向に延びる稜線の数が増加されている。このため、車両前後方向の荷重入力があった際に、この増加された稜線によっても入力荷重を分担することができる。これにより、衝突性能を向上させることができる。また、車体側部構造1は、インナパネル12の天辺部33とアッパー側辺部34との間の稜線が、バックアップパネル中央膨出部50のアッパーフランジ部51と側辺部52とで補強されている。このため、この稜線の形状維持剛性が高められ、インナパネル12が変形するのを抑制することができる。また、車体側部構造1は、側辺部52をインナパネル12のアッパー側辺部34に接合し、側辺部52と拡幅部53との成す角を略直角として、側辺部52と拡幅部53との間に車両前後方向に延びる稜線を形成することで、車両前後方向に延びる稜線の数が増加されている。このため、車両前後方向の荷重入力があった際に、この増加された稜線によっても入力荷重を分担することができる。これにより、衝突性能を向上させることができる。ここで、図11及び図12を参照して、側突時における車体側部構造の変形状態について説明する。図11は、従来の車体側部構造における側突時の変形態様を示した図である。図12は、第1の実施形態に係る車体側部構造における側突時の変形態様を示した図である。図11に示すように、従来の車体側部構造100に用いられるロッカ101は、車幅方向外側に配置されるアウタパネル102と、車幅方向内側に配置されるインナパネル103と、により構成されている。そして、アウタパネル102とインナパネル103とが接合されることで、矩形の閉断面が形成されている。このような従来の車体側部構造100において、他車両が自車両のセンタピラー2に側突すると、センタピラー2に、車幅方向外側から車幅方向内側へ向かう荷重Fが入力される。そして、この荷重Fにより、センタピラー2が、車幅方向内側へ押し倒されるとともに、車両上下方向上側へ引っ張られる。すると、センタピラー2に接合されているロッカ101は、アウタパネル102が、センタピラー2により車両上下方向上側へ引っ張られることで、車両上下方向上側に大きく変形する。ところで、ロッカ101を挟んだセンタピラー2の車幅方向内側には、後側フロアクロスメンバ5が配置されている。このため、後側フロアクロスメンバ5は、ロッカ101が車幅方向内側に倒れ込もうとするロッカ101を車幅方向内側から支えようとする。しかしながら、後側フロアクロスメンバ5は、バックアップパネル中央膨出部50よりも低い。このため、後側フロアクロスメンバ5は、ロッカ101が車幅方向内側に倒れ込もうとするロッカ101を支えきれず、ロッカ101が、回転するように車幅方向内側に倒れ込む。このため、従来の車体側部構造100において、このような変形を抑制するためには、パッチ類やバルクヘッド類などの様々な追加補強部材をロッカ101に取り付ける必要がある。これに対し、図12に示すように、本実施形態に係る車体側部構造1は、ロッカ3が、バックアップパネル13のバックアップパネル中央膨出部50、バックアップパネル中央膨出部50のアッパー傾斜辺部54及びロア傾斜辺部56、バックアップパネル中央膨出部50に形成されたバックアップパネルビード中央部57、アウタパネル11に形成されたアウタパネルビード部21のアウタパネルビード中央部22、インナパネル12に形成されたインナパネルビード部38のインナパネルビード中央部39により、車幅方向の剛性が高められている。このため、従来の車体側部構造100に比べて、ロッカ3の変形量が小さくなるとともに、センタピラー2の車幅方向内側への倒れ込み量が小さくなる。しかも、ロッカ3が車幅方向内側へ倒れ込むように変形して行ったとしても、アウタパネルビード中央部22がインナパネルビード中央部39に当接することで、ロッカ3の車幅方向内側へ倒れ込む変形が阻止される。このため、従来の車体側部構造100に比べて、ロッカ3の変形量が更に小さくなるとともに、センタピラー2の車幅方向内側への倒れ込み量が更に小さくなる。[第2の実施形態]図13は、第2の実施形態に係る車体側部構造の一部を示す斜視図である。図14は、図13に示したXIV-XIV線における一部断面図である。図13及び図14に示すように、第2の実施形態に係る車体側部構造71は、基本的に第1の実施形態に係る車体側部構造1と同様であり、バックアップパネルの車両前後方向端部の構造のみが相違する。このため、以下の説明では、第1の実施形態と相違する部分のみを説明し、第1の実施形態と同じ部分の説明を省略する。第2の実施形態に係る車体側部構造71を構成するロッカ3のバックアップパネル72は、基本的に第1の実施形態に係る車体側部構造1を構成するロッカ3のバックアップパネル13と同様であり、バックアップパネル端部59がバックアップパネル端部74に変更されている点のみ、第1の実施形態に係る車体側部構造1と相違する。バックアップパネル端部74は、車両上下方向最上部に配置されて車幅方向に延びるアッパーフランジ部75と、アッパーフランジ部75の車幅方向内側端縁から車両上下方向下側へ向けて延びるアッパー側辺部76と、車両上下方向最下部に配置されて車幅方向に延びるロアフランジ部77と、ロアフランジ部77の車幅方向外側端縁から車両上下方向上側へ向けて延びる下部ビード側辺部78と、下部ビード側辺部78の車両上下方向上端縁から車幅方向外側へ向けて延びる下部ビード天辺部79と、下部ビード天辺部79の車幅方向外側端縁から車両上下方向上側へ向けて延びるロア側辺部80と、アッパー側辺部76の車両上下方向下端縁とロア側辺部80の車両上下方向上端縁とに接続されて車幅方向内側へ向けて突出するバックアップパネルビード端部82と、を備えている。このため、ロアフランジ部77と下部ビード側辺部78との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、下部ビード側辺部78と下部ビード天辺部79との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、下部ビード天辺部79とロア側辺部80との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。そして、アッパーフランジ部75とアッパー側辺部76との成す角が略直角となっている。また、ロアフランジ部77と下部ビード側辺部78との成す角が略直角となっている。また、下部ビード側辺部78と下部ビード天辺部79との成す角が略直角となっている。また、下部ビード天辺部79とロア側辺部80との成す角が略直角となっている。このため、下部ビード側辺部78及び下部ビード天辺部79は、ロアフランジ部77及びロア側辺部80から車両上下方向上側かつ車幅方向内側に突出させたビード状の凸部となっている。下部ビード側辺部78及び下部ビード天辺部79は、車両前後方向に延在している。なお、図面では、バックアップパネル端部74の概ね全体に下部ビード側辺部78及び下部ビード天辺部79を形成しているが、バックアップパネル端部74の全体に下部ビード側辺部78及び下部ビード天辺部79を形成してもよく、バックアップパネル端部74の車両前後方向端部のみに下部ビード側辺部78及び下部ビード天辺部79を形成してもよい。このように構成されるバックアップパネル端部74は、アッパーフランジ部75がインナパネル12の天辺部33に接合され、アッパー側辺部76がインナパネル12のアッパー側辺部34に接合され、ロア側辺部80がインナパネル12のロア側辺部37に接合され、ロアフランジ部77がフロアパネル6に接合されている。これにより、バックアップパネル端部74のバックアップパネルビード端部82とインナパネル12のインナパネルビード端部44とで閉断面が形成されるとともに、バックアップパネル端部74の下部ビード側辺部78及び下部ビード天辺部79とインナパネル12のロア側辺部37とフロアパネル6とで閉断面が形成されている。また、このようにバックアップパネル端部74がインナパネル12に接合されることで、アッパーフランジ部75及びアッパー側辺部76により、インナパネル12の天辺部33とアッパー側辺部34との間の稜線が補強されている。このように、第2の実施形態に係る車体側部構造71によれば、バックアップパネル端部74の下部ビード側辺部78及び下部ビード天辺部79とインナパネル12のロア側辺部37とフロアパネル6とで第三の閉断面を形成することで、車両前後方向端部における車両前後方向及び車幅方向の剛性が高められる。しかも、この第二の閉断面を形成するバックアップパネル端部74の下部ビード側辺部78及び下部ビード天辺部79に、車両前後方向に延びる複数の稜線を形成することで、車両前後方向に延びる稜線の数が増加されている。このため、車両前後方向の荷重入力があった際に、この増加された稜線によっても入力荷重を分担することができる。これにより、衝突性能を向上させることができる。しかも、この閉断面により、インナパネル12とフロアパネル6との結合部分の剛性が高まり、フロアパネル6に対するインナパネル12の屈曲を抑制することができるため、ロッカ3が車幅方向内側に倒れ込むのを更に抑制することができる。[第3の実施形態]図15は、第3の実施形態に係る車体側部構造に用いる部材を示す斜視図であり、aはアウタパネル、bはインナパネル、cはバックアップパネルである。図15に示すように、第3の実施形態に係る車体側部構造に用いるアウタパネル11a、インナパネル12a及びバックアップパネル13aは、強度を車両上下方向で変化させている。すなわち、アウタパネル11a、インナパネル12a及びバックアップパネル13aの車両上下方向上側の上側部分Aを熱処理等により強度を高くすることで、この上側部分Aの強度を、インナパネル12a及びバックアップパネル13aの車両上下方向下側の下側部分Bの強度よりも高くしている。通常、ロッカは、車両上下方向上側部分の変形が大きくなると、センタピラーの車幅方向内側への倒れ込み量が大きくなる。一方、ロッカの強度を高くするためにロッカの材質を変えたりロッカを肉厚にしたりすると、ロッカの重量化を招いてしまう。そこで、このように、車両上下方向においてアウタパネル11a、インナパネル12a及びバックアップパネル13aの強度を変化させることで、車両上下方向上側部分の強度を確保しつつ、ロッカ全体の軽量化を図ることができる。[第4の実施形態]図16は、第4の実施形態に係る車体側部構造の一部断面図である。図16に示すように、第4の実施形態に係る車体側部構造に用いるアウタパネル11b、インナパネル12b及びバックアップパネル13bは、肉厚を車両上下方向で変化させている。すなわち、アウタパネル11b、インナパネル12b及びバックアップパネル13bの肉厚を、車両上下方向下側端縁から車両上下方向上側端縁へ向けて徐々に厚く変化させている。このように、車両上下方向においてアウタパネル11b、インナパネル12b及びバックアップパネル13bの肉厚を変化させることで、車両上下方向上側部分の強度を確保しつつ、ロッカ全体の軽量化を図ることができる。以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、左右高剛性部及び前後高剛性部の様々な具体例を説明したが、本発明は、これら全てを含む必要は無く、少なくとも一つを含んでいればよい。また、本発明の左右高剛性部及び前後高剛性部は、上記実施形態で説明されたものに限定されるものではなく、車幅方向及び車両前後方向の剛性を高めることができれば、如何なる態様であってもよい。また、本発明の左右高剛性部及び前後高剛性部は、アウタパネル、インナパネル及びバックアップパネルの全てに形成する必要は無く、アウタパネル、インナパネル及びバックアップパネルのうち少なくとも一つに形成すればよい。また、バックアップパネル13は、アウタパネル11及びインナパネル12の車両前後方向前端から車両前後方向後端まで延設されるものとしてしたが、少なくともアウタパネル11及びインナパネル12の車両前後方向前端部からセンタピラー2よりもアウタパネル11及びインナパネル12の車両前後方向後端部側の位置まで延設されていればよい。また、上記実施形態において、第二の閉断面及び第三の閉断面は、車両前後方向両端部に形成するものとして説明したが、車両前後方向における一方端部にのみ形成するものとしてもよい。この場合、インナパネルビード端部44をインナパネル12の車両前後方向における一方端部のみに形成し、バックアップパネルビード端部64をバックアップパネル13の車両前後方向における一方端部のみに形成することで、第二の閉断面を、車両前後方向における一方端部のみに形成することができる。また、下部ビード側辺部78及び下部ビード天辺部79が形成されるバックアップパネル端部74をバックアップパネル13の車両前後方向における一方端部のみに形成することで、第三の閉断面を、車両前後方向における一方端部のみに形成することができる。