動力源として内燃機関E/Gと電動機M/Gとを備えた車両に適用される、トルクコンバータを備えない手動変速機M/Tであって、前記内燃機関から動力が入力される入力軸Aiと、前記電動機から動力が入力されるとともに前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸Aoと、運転者により操作されるシフト操作部材SLをシフトパターン上において前記内燃機関及び前記電動機の両方の駆動力を利用し得る状態で走行するための複数のハイブリッド走行用変速段2速~5速に対応するそれぞれのシフト完了位置に移動することによって、前記入力軸と前記出力軸との間で、前記出力軸の回転速度に対する前記入力軸の回転速度の割合である変速機減速比が対応するハイブリッド走行用変速段に対応するそれぞれの値に設定される動力伝達系統を確立し、前記シフト操作部材を前記シフトパターン上において前記内燃機関及び前記電動機の駆動力のうち前記電動機の駆動力のみを利用して走行するための電動機走行用変速段EVに対応するシフト完了位置に移動することによって、前記入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を確立しない変速機変速機構Mと、を備え、前記変速機変速機構は、前記シフト操作部材を前記シフトパターン上においてニュートラル位置から前記電動機走行用変速段のシフト完了位置へ移動することによって第1位置基準位置から第2位置に移動し、前記シフト操作部材を前記シフトパターン上において前記ニュートラル位置から前記複数のハイブリッド走行用変速段のうちの1つである特定変速段2速のシフト完了位置へ移動することによって前記第1位置から前記第1位置に対して前記第2位置と反対側の第3位置に移動する移動部材SSシャフトのILと、前記入力軸及び前記出力軸の一方の軸に相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に設けられた特定スリーブであって前記一方の軸に相対回転可能に設けられた前記特定変速段の遊転ギヤG2oを前記一方の軸に対して相対回転不能に固定するために前記特定変速段の遊転ギヤと係合可能な特定スリーブS1と、前記特定スリーブと連結され、軸方向に移動することによって前記特定スリーブを軸方向に駆動する特定フォークシャフトであって、その軸方向位置が第4位置中立位置にあるときに前記特定スリーブが前記特定変速段の遊転ギヤと係合せず、その軸方向位置が第5位置2速位置にあるときに前記特定スリーブが前記特定変速段の遊転ギヤと係合する特定フォークシャフトFS1と、前記移動部材と前記特定フォークシャフトとの係合状態を調整する調整機構であって、前記移動部材が前記第1位置から前記第2位置に移動する際、前記移動部材が前記特定フォークシャフトを軸方向に駆動せずに前記特定フォークシャフトの軸方向位置が前記第4位置に維持され、前記移動部材が前記第1位置から前記第3位置に移動する際、前記移動部材が前記特定フォークシャフトを軸方向に駆動して前記特定フォークシャフトの軸方向位置が前記第4位置から前記第5位置に移動するように構成された調整機構H1と、を備えた、手動変速機。請求項1に記載の手動変速機において、前記調整機構は、前記特定フォークシャフトに対してその支点H1c周りに回動可能に連結された特定シフトヘッドであって、前記特定フォークシャフトを軸方向における前記第5位置から前記第4位置への方向に駆動するために前記移動部材と係合可能な第1係合部H1aと、前記特定フォークシャフトを軸方向における前記第4位置から前記第5位置への方向に駆動するために前記移動部材と係合可能な第2係合部H1bを備えた特定シフトヘッドH1を備え、前記移動部材が前記第1位置から前記第2位置に移動する際、前記移動部材が前記特定フォークシャフトに対して第1回動姿勢にある前記特定シフトヘッドの前記第1係合部と係合しないことによって、前記特定フォークシャフトが軸方向に駆動されず、前記特定フォークシャフトの軸方向位置が前記第4位置に維持され、前記移動部材が前記第1位置から前記第3位置に移動する際、前記移動部材が前記特定フォークシャフトに対して前記第1回動姿勢にある前記特定シフトヘッドの前記第2係合部を押圧することによって、前記特定シフトヘッドが前記特定フォークシャフトに対して前記第1回動姿勢から第2回動姿勢まで回動されるともに、前記特定フォークシャフトが軸方向に駆動され、前記特定フォークシャフトの軸方向位置が前記第4位置から前記第5位置に移動するように構成され、前記移動部材が前記第3位置から前記第1位置に移動する際、前記移動部材が前記第2回動姿勢にある前記特定シフトヘッドの前記第1係合部を押圧することによって、前記特定シフトヘッドが前記第2回動姿勢から前記第1回動姿勢まで回動されるともに、前記特定フォークシャフトが軸方向に駆動され、前記特定フォークシャフトの軸方向位置が前記第5位置から前記第4位置に移動するように構成された、手動変速機。請求項1又は請求項2に記載の手動変速機において、前記特定変速段は、前記複数のハイブリッド走行用変速段2速~5速のうちで、前記変速機減速比が最も大きい変速段2速である、手動変速機。作用効果上記のように、本発明の実施形態に係る手動変速機M/Tでは、EV側非駆動機構が採用されている。この結果、EV側非駆動機構が採用されない場合即ち、シフトレバーSLをN位置からEVのシフト完了位置へ移動すると、スリーブS1が中立位置から、中立位置に対して2速位置と反対側の位置に移動する場合に比して、スリーブS1フォークシャフトFS1の軸方向における全移動範囲が狭くなる。このことは、変速機のハウジングの小型化、並びに、それに伴う重量の減少に貢献し得る。本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、スリーブS1~S3が共に入力軸Aiに設けられているが、スリーブS1~S3が共に出力軸Aoに設けられていてもよい。また、スリーブS1~S3のうちの一部が出力軸Aoに残りが入力軸Aiに設けられていてもよい。また、上記実施形態では、スリーブS1前記特定スリーブの軸方向位置によってEVと2速とが切り替えられるようになっている即ち、前記特定変速段が2速に設定されているが、スリーブS1前記特定スリーブの軸方向位置によってEVと2速以外のHV走行用変速段3速~5速の何れかが切り替えられるように構成されてもよい。M/T...変速機、E/G...エンジン、C/T...クラッチ、M/G...モータジェネレータ、Ae...エンジンの出力軸、Ai...変速機の入力軸、Ao...変速機の出力軸、CP...クラッチペダル、AP...アクセルペダル、BP...ブレーキペダル、P1...クラッチ操作量センサ、P3...アクセル操作量センサ、P4...シフト位置センサ、ECU...電子制御ユニット以下、本発明の実施形態に係る手動変速機M/Tを備えた車両の動力伝達制御装置の一例以下、本装置と呼ぶについて図面を参照しながら説明する。図1に示すように、本装置は、動力源としてエンジンE/GとモータジェネレータM/Gとを備え、且つ、トルクコンバータを備えない手動変速機M/Tと、摩擦クラッチC/Tとを備えた車両、即ち、上記HV-MT車に適用される。このHV-MT車は、前輪駆動車であっても、後輪駆動車であっても、4輪駆動車であってもよい。全体構成先ず、本装置の全体構成について説明する。エンジンE/Gは、周知の内燃機関であり、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジン、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンである。手動変速機M/Tは、運転者により操作されるシフトレバーSLのシフト位置に応じて変速段が選択されるトルクコンバータを備えない変速機所謂、マニュアルトランスミッションである。M/Tは、E/Gの出力軸Aeから動力が入力される入力軸Aiと、M/Gから動力が入力されるとともに車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸Aoと、を備える。入力軸Ai及び出力軸Aoは互いに平行に配置されている。出力軸Aoは、M/Gの出力軸そのものであってもよいし、M/Gの出力軸と平行であり且つM/Gの出力軸とギヤ列を介して常時動力伝達可能に接続された軸であってもよい。M/Tの構成の詳細は後述する。摩擦クラッチC/Tは、E/Gの出力軸AeとM/Tの入力軸Aiとの間に介装されている。C/Tは、運転者により操作されるクラッチペダルCPの操作量踏み込み量に応じて摩擦プレートの接合状態より具体的には、Aeと一体回転するフライホイールに対する、Aiと一体回転する摩擦プレートの軸方向位置が変化する周知のクラッチである。C/Tの接合状態摩擦プレートの軸方向位置は、クラッチペダルCPとC/T摩擦プレートとを機械的に連結するリンク機構等を利用してCPの操作量に応じて機械的に調整されてもよいし、CPの操作量を検出するセンサ後述するセンサP1の検出結果に基づいて作動するアクチュエータの駆動力を利用して電気的に所謂バイワイヤ方式で調整されてもよい。モータジェネレータM/Gは、周知の構成例えば、交流同期モータの1つを有していて、例えば、ロータ図示せずが出力軸Aoと一体回転するようになっている。即ち、M/Gの出力軸とM/Tの出力軸Aoとの間では動力伝達系統が常時確立されている。以下、E/Gの出力軸Aeの駆動トルクをEGトルクと呼び、M/Gの出力軸出力軸Aoの駆動トルクをMGトルクと呼ぶ。また、本装置は、クラッチペダルCPの操作量踏み込み量、クラッチストローク等を検出するクラッチ操作量センサP1と、ブレーキペダルBPの操作量踏力、操作の有無等を検出するブレーキ操作量センサP2と、アクセルペダルAPの操作量アクセル開度を検出するアクセル操作量センサP3と、シフトレバーSLの位置を検出するシフト位置センサP4と、を備えている。更に、本装置は、電子制御ユニットECUを備えている。ECUは、上述のセンサP1~P4、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて、E/Gの燃料噴射量スロットル弁の開度を制御することでEGトルクを制御するとともに、インバータ図示せずを制御することでMGトルクを制御する。M/Tの構成以下、M/Tの構成の詳細について図1~図5を参照しながら説明する。図1及び図5に示すシフトレバーSLのシフトパターンから理解できるように、本例では、選択される変速段シフト完了位置として、前進用の5つの変速段EV、2速~5速、及び後進用の1つの変速段Rが設けられている。以下、後進用の変速段Rについての説明は省略する。EVは上述したEV走行用変速段であり、2速~5速はそれぞれ上述したHV走行用変速段である。以下、説明の便宜上、N位置、EV-2セレクト位置、5-Rセレクト位置を含むセレクト操作範囲に対応するシフト位置の範囲を総称してニュートラル範囲と呼ぶ。M/Tは、スリーブS1、S2、及びS3を備える。S1、S2、及びS3はそれぞれ、出力軸Aoと一体回転する対応するハブに相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に嵌合された、2速用のスリーブ、3速-4速用のスリーブ、及び5速用のスリーブである。図2及び図3に示すように、スリーブS1は、フォークシャフトFS1とフォークを介して一体に連結されている。図2及び図4に示すように、スリーブS2、S3は、フォークシャフトFS2、FS3とフォークを介してそれぞれ一体に連結されている。FS1、FS2、及びFS3従って、S1、S2、及びS3はそれぞれ、シフトレバーSLの操作と連動するSSシャフトに設けられたインナレバーIL図2に斜線で示すによって軸方向図2では上下方向、図1、図3及び図4では左右方向に駆動される。図2~図4では、SSシャフトとして、シフトレバーSLのシフト操作図1、図5では上下方向の操作によって軸方向に平行移動し且つシフトレバーSLのセレクト操作図1、図5では左右方向の操作によって軸中心に回動するセレクト回転型が示されているが、SLのシフト操作によって軸中心に回動し且つSLのセレクト操作によって軸方向に平行移動するシフト回転型が使用されてもよい。図4に示すように、FS2FS3には、シフトヘッドH2H3が一体に設けられている。SLの位置がシフト操作車両前後方向の操作によってニュートラル範囲から車両前方側及び後方側の何れの方向に移動しても、即ち、インナレバーILの軸方向位置図4における左右方向の位置が、SLのニュートラル範囲に対応する基準位置から何れの方向に移動しても、ILがH2H3を軸方向に押圧することによって、FS2FS3、従って、S2S3の軸方向位置が中立位置から移動する。図3に示すように、FS1には、FS1に対してその支点周りに回動可能に連結されたシフトヘッドH1が連結されている。H1の周りの構造の詳細については後に詳述する図16~図20。SLの位置がシフト操作によってニュートラル範囲EV-2セレクト位置から2速のシフト完了位置へ移動する場合、即ち、インナレバーILの軸方向位置図3における左右方向の位置が、前記基準位置から一方側図3において左方向に移動する場合、ILがH1を押圧することによって、FS1、従って、S1の軸方向位置が中立位置から2速位置に移動する。一方、SLの位置がシフト操作によってニュートラル範囲EV-2セレクト位置からEVのシフト完了位置へ移動する場合、即ち、インナレバーILの軸方向位置図3における左右方向の位置が、前記基準位置から他方側図3において右方向に移動する場合、ILがH1と係合しないことによって、FS1、従って、S1の軸方向位置が中立位置から移動しない中立位置に維持される。このように、FS1のH1とILとの間で、上述したEV側非駆動機構が確立されている。この点については後に詳述する図16~図20。即ち、S1~S3のうちS1が前記特定スリーブに対応し、FS1~FS3のうちFS1が前記特定フォークシャフトに対応し、H1~H3のうちH1が前記特定シフトヘッドに対応している。以下、各変速段について順に説明していく。図1、2に示すように、シフトレバーSLがN位置より正確には、ニュートラル領域にある状態では、スリーブS1、S2、及びS3の全てが中立位置にある。この状態では、S1、S2、及びS3はそれぞれ、対応する何れの遊転ギヤとも係合していない。即ち、入力軸Aiと出力軸Aoとの間では動力伝達系統が確立されない。図6、7に示すように、シフトレバーSLがN位置からEV-2セレクト位置を経由してEVのシフト完了位置に移動する際、上述したEV側非駆動機構の作用によって、SSシャフトのILがFS1に連結されたヘッドH1のEV側係合部と係合しない。従って、FS1従って、S1は中立位置に維持される。スリーブS2、S3はそれぞれ中立位置にある。換言すれば、スリーブS1~S3の位置は、SLがN位置ニュートラル領域にある状態から変化しない。この状態では、図6に太い実線で示すように、入力軸Aiと出力軸Aoとの間では動力伝達系統が確立されず、M/Gと出力軸Aoとの間でのみ動力伝達系統が確立される。即ち、EVが選択された場合、E/Gを停止状態E/Gの出力軸Aeの回転が停止した状態に維持しながらMGトルクのみを利用して車両が走行する状態即ち、上記EV走行が実現される。即ち、この車両では、EVを選択することにより、EV走行による発進が可能である。なお、N位置ニュートラル領域とEV位置との識別は、例えば、シフト位置センサP4の検出結果、並びに、SSシャフトの位置を検出するセンサの検出結果等に基づいて達成され得る。図8、9に示すように、シフトレバーSLがN位置からEV-2セレクト位置を経由して2速のシフト完了位置に移動すると、SSシャフトのILがFS1に連結されたヘッドH1の2速側係合部を2速方向図9では下方向に駆動することによって、FS1従って、S1のみが図9では下方向、図8では左方向に駆動される。この結果、スリーブS1が2速位置に移動する。スリーブS2、S3はそれぞれ中立位置にある。この状態では、S1は、遊転ギヤG2oと係合し、遊転ギヤG2oを出力軸Aoに対して相対回転不能に固定している。また、遊転ギヤG2oは、入力軸Aiに固定された固定ギヤG2iと常時噛合している。この結果、図8に太い実線で示すように、M/Gと出力軸Aoとの間で動力伝達系統が確立されることに加えて、入力軸Aiと出力軸Aoとの間で、G2i及びG2oを介して2速に対応する動力伝達系統が確立される。即ち、2速が選択された場合、クラッチC/Tを介して伝達されるEGトルクと、MGトルクとの両方を利用して車両が走行する状態即ち、上記HV走行が実現される。図10、11に示すように、シフトレバーSLがN位置から3速のシフト完了位置に移動すると、SSシャフトのILがFS2に連結されたヘッドH2の3速側係合部を3速方向図11では上方向に駆動することによって、FS2従って、S2のみが図11では上方向、図10では右方向に駆動される。この結果、スリーブS2が3速位置に移動する。スリーブS1、S3はそれぞれ中立位置にある。この状態では、S2は、遊転ギヤG3oと係合し、遊転ギヤG3oを出力軸Aoに対して相対回転不能に固定している。また、遊転ギヤG3oは、入力軸Aiに固定された固定ギヤG3iと常時噛合している。この結果、図10に太い実線で示すように、M/Gと出力軸Aoとの間で動力伝達系統が確立されることに加えて、入力軸Aiと出力軸Aoとの間で、G3i及びG3oを介して3速に対応する動力伝達系統が確立される。即ち、3速が選択された場合、2速が選択された場合と同様、上記HV走行が実現される。以下、図12~図15に示すように、シフトレバーSLが4速又は5速にある場合も、2速や3速の場合と同様、上記HV走行が実現される。即ち、4速、5速ではそれぞれ、M/Gと出力軸Aoとの間で動力伝達系統が確立されることに加えて、入力軸Aiと出力軸Aoとの間で、G4i及びG4o、G5i及びG5oを介して、4速、5速に対応する動力伝達系統が確立される。以上、本例では、EVのみがEV走行用の変速段であり、2速~5速はHV走行用の変速段である。EGトルクの伝達系統について、Aoの回転速度に対するAiの回転速度の割合をMT減速比と呼ぶものとすると、2速から5速に向けてMT減速比GNoの歯数/GNiの歯数N:2~5が次第に小さくなっていく。なお、上記の例では、スリーブS1~S3の軸方向位置は、シフトレバーSLとスリーブS1~S3とを機械的に連結するリンク機構SSシャフトとフォークシャフト等を利用してシフトレバーSLのシフト位置に応じて機械的に調整されている。これに対し、スリーブS1~S3の軸方向位置が、シフト位置センサP4の検出結果に基づいて作動するアクチュエータの駆動力を利用して電気的に所謂バイワイヤ方式で調整されてもよい。この場合においても、スリーブS1~S3のうちスリーブS1特定スリーブの軸方向位置は、上述したEV側非駆動機構が確立されるように制御される。E/Gの制御本装置によるE/Gの制御は、大略的に以下のようになされる。車両が停止しているとき、或いは、N又はEVが選択されているとき、E/Gが停止状態燃料噴射がなされない状態に維持される。E/Gの停止状態において、HV走行用の変速段2速~5速の何れかが選択されたことに基づいて、E/Gが始動される燃料噴射が開始される。E/Gの稼働中燃料噴射がなされている間では、アクセル開度等に基づいてEGトルクが制御される。E/Gの稼働中において、N又はEVが選択されたこと、或いは、車両が停止したことに基づいて、E/Gが再び停止状態に維持される。M/Gの制御本装置によるM/Gの制御は、大略的に以下のようになされる。車両が停止しているとき、或いは、Nが選択されているとき、M/Gが停止状態MGトルク=0に維持される。M/Gの停止状態において、EVが選択されたことに基づいて、MGトルクを利用した通常発進制御が開始される。通常発進制御では、MGトルクがアクセル開度及びクラッチストロークに基づいて制御される。通常発進制御でのMGトルクは、手動変速機と摩擦クラッチとを備え且つ動力源として内燃機関のみを搭載した通常車両が1速で発進する際におけるアクセル開度及びクラッチストロークとクラッチを介して手動変速機の入力軸へ伝達される内燃機関のトルクとの関係を規定する予め作製されたマップ等を利用して決定される。通常発進制御の終了後は、EVの選択時、或いは、2速~5速複数のHV走行用変速段の選択時において、アクセル開度等に基づいてMGトルクが制御される。そして、車両が停止したことに基づいて、M/Gが再び停止状態に維持される。EV側非駆動機構の具体的な構成以下、図16~図20を参照しながら、本装置によるEV側非駆動機構の具体的な構成について説明する。図3におけるシフトヘッドH1の周辺部の拡大図である図16に示すように、シフトヘッドH1は、フォークシャフトFS1に対して、ピン等を利用して、その支点H1c周りに回動可能に連結されている。シフトヘッドH1は、EV側係合部H1aと、2速側係合部H1bとを備える。EV側係合部H1aは、FS1を軸方向のEV側図16において右方向に駆動するためにSSシャフトのインナレバーILと係合可能となっている。2速側係合部H1bは、FS1を軸方向の2速側図16において左方向に駆動するためにILと係合可能となっている。<N位置>図16に示すように、シフトレバーSLの位置がN位置より正確には、ニュートラル領域にある場合、フォークシャフトFS1従って、スリーブS1の軸方向位置は中立位置にあり、インナレバーILの軸方向位置は前記基準位置にある。この状態では、ヘッドH1は、FS1に対して第1回動姿勢にある。第1回動姿勢では、EV側係合部H1aは、ILから遠ざかる。従って、ILの軸方向図16の左右方向の移動に際し、2速側係合部H1bはILと係合可能となっている一方、EV側係合部H1aはILと係合不能となっている。<N位置→EV位置>図17に示すように、シフトレバーSLがN位置より正確には、EV-2セレクト位置からEVのシフト完了位置に移動する際、即ち、インナレバーILが前記基準位置からEV方向図17において右方向に移動する際、ヘッドH1が第1回動姿勢に維持されていることに起因して、ILがEV側係合部H1aと係合しない。この結果、フォークシャフトFS1が軸方向に駆動されず、FS1の軸方向位置は、中立位置に維持される。<N位置→2速位置>図18に示すように、シフトレバーSLがN位置より正確には、EV-2セレクト位置から2速のシフト完了位置に移動する際、即ち、インナレバーILが前記基準位置から2速方向図18において左方向に移動する際、その途中の段階にて、インナレバーILが2速側係合部H1bと係合開始する。この結果、ILが第1回動姿勢にあるヘッドH1の2速側係合部H1bを押圧することによって、ヘッドH1が支点H1c周りにモーメント図18において反時計回り、図中の黒矢印を参照を受ける。この結果、H1は、第1回動姿勢から第2回動姿勢まで回動される。その後もILがH1のH1bを押圧し続けることによって、図19に示すように、H1が第2回動姿勢に維持されながら、フォークシャフトFS1が軸方向図19において左方向に駆動される。この結果、FS1の軸方向位置が中立位置から2速位置に移動する。なお、FS1が中立位置から2速位置に移動していく際、ヘッドH1が第2回動姿勢を維持するように、ヘッドH1の下面がケースハウジングの一部である平面部斜線で示した部分を参照によってガイドされる。第2回動姿勢では、EV側係合部H1aは、ILに近づく。従って、ILの軸方向図19の左右方向の移動に際し、2速側係合部H1bに加えてEV側係合部H1aもILと係合可能となっている。<2速位置→N位置>図20に示すように、シフトレバーSLが2速のシフト完了位置からN位置より正確には、EV-2セレクト位置に移動する際、即ち、インナレバーILが2速方向の位置から前記基準位置に戻る際、その途中の段階にて、インナレバーILがEV側係合部H1aと係合開始する。この結果、ILが第2回動姿勢にあるヘッドH1のEV側係合部H1aを押圧することによって、ヘッドH1が支点H1c周りにモーメント図20において時計回り、図中の黒矢印を参照を受けながら、フォークシャフトFS1が軸方向図20において右方向に駆動される。その後もILがH1のH1aを押圧し続けることによって、上述した図16に示すように、FS1の軸方向位置が2速位置から中立位置に戻るとともに、H1の姿勢が第2回動姿勢から第1回動姿勢に戻される。以上のように、シフトヘッドH1の回動を利用することによって、<N位置→2速位置>ではフォークシャフトFS1従って、スリーブS1が軸方向に駆動される一方、<N位置→EV位置>ではフォークシャフトFS1従って、スリーブS1が軸方向に駆動されない。即ち、EV側非駆動機構が達成されている。作用効果上記のように、本発明の実施形態に係る手動変速機M/Tでは、EV側非駆動機構が採用されている。この結果、EV側非駆動機構が採用されない場合即ち、シフトレバーSLをN位置からEVのシフト完了位置へ移動すると、スリーブS1が中立位置から、中立位置に対して2速位置と反対側の位置に移動する場合に比して、スリーブS1フォークシャフトFS1の軸方向における全移動範囲が狭くなる。このことは、変速機のハウジングの小型化、並びに、それに伴う重量の減少に貢献し得る。本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、スリーブS1~S3が共に入力軸Aiに設けられているが、スリーブS1~S3が共に出力軸Aoに設けられていてもよい。また、スリーブS1~S3のうちの一部が出力軸Aoに残りが入力軸Aiに設けられていてもよい。また、上記実施形態では、スリーブS1前記特定スリーブの軸方向位置によってEVと2速とが切り替えられるようになっている即ち、前記特定変速段が2速に設定されているが、スリーブS1前記特定スリーブの軸方向位置によってEVと2速以外のHV走行用変速段3速~5速の何れかが切り替えられるように構成されてもよい。