"列車編成を構成する複数の車両に搭載された機器に対する制御指令信号としての列車制御情報を管理する列車情報中央装置を備えた列車情報管理装置であって、前記列車情報中央装置は、前記列車が停車した際に、架線に設けられたエアセクションの位置を含む行路情報に、車上で計測されたキロ程を照合することによって、少なくとも1台のパンタグラフが前記エアセクション内に存在すると判断し、かつ、前記パンタグラフから出力された昇降状態情報に基づいて前記パンタグラフが上がった状態であることを検知した場合、パンタグラフ下げ信号を列車制御情報として出力する情報処理部を有することを特徴とする列車情報管理装置。前記情報処理部は、前記パンタグラフ下げ信号を出力した後にパンタグラフ操作スイッチからのパンタグラフ上げ操作信号を受信した場合、運転台に設けられているスピーカおよび表示器の少なくとも一方に第1の情報を出力することを特徴とする請求項1に記載の列車情報管理装置。前記情報処理部は、前記第1の情報を出力してからの所定時間が経過したときに、再び前記パンタグラフ上げ操作信号を受信した場合、パンタグラフ上げ信号を列車制御情報として出力することを特徴とする請求項2に記載の列車情報管理装置。車両には、力行ノッチ情報を出力する主幹制御器が搭載され、前記情報処理部は、前記パンタグラフ下げ信号を出力した後にパンタグラフ操作スイッチからのパンタグラフ上げ操作信号を受信し、かつ、最小の第1の力行ノッチ情報よりも大きい第2の力行ノッチ情報が前記主幹制御器から出力された場合、前記第2の力行ノッチ情報を前記第1の力行ノッチ情報に変換することを特徴とする請求項1に記載の列車情報管理装置。前記情報処理部は、前記第2の力行ノッチ情報を前記第1の力行ノッチ情報に変換した後に、運転台に設けられているスピーカおよび表示器の少なくとも一方に第2の情報を出力することを特徴とする請求項4に記載の列車情報管理装置。前記情報処理部は、前記第2の力行ノッチ情報を前記第1の力行ノッチ情報に変換した後に、全てのパンタグラフが前記エアセクションを抜けだした場合、力行ノッチ情報を所定時間毎に段階的に上昇させることを特徴とする請求項4に記載の列車情報管理装置。前記情報処理部は、前記列車が停車した際に、一部のパンタグラフが前記エアセクション内に存在する場合、前記エアセクション内に存在するパンタグラフに対しては前記パンタグラフ下げ信号を出力し、前記エアセクション外に存在するパンタグラフに対しては前記パンタグラフ下げ信号を出力しないことを特徴とする請求項1に記載の列車情報管理装置。列車編成を構成する複数の車両に搭載された機器に対する制御指令信号としての列車制御情報を管理する列車情報中央装置に適用可能な列車情報管理方法であって、前記列車が停車した際に、架線に設けられたエアセクションの位置を含む行路情報に、車上で計測されたキロ程を照合することによって、少なくとも1台のパンタグラフが前記エアセクション内に存在するか否かを判断する位置判断ステップと、前記位置判断ステップにて前記パンタグラフが前記エアセクション内に存在すると判断した場合、前記パンタグラフから出力された昇降状態情報に基づいて前記パンタグラフが上がった状態であるか否かを検知するパンタグラフ検知ステップと、前記パンタグラフ検知ステップにて前記パンタグラフが上がった状態であることを検知した場合、パンタグラフ下げ信号を列車制御情報として出力するパンタグラフ下げ信号出力ステップと、を含むことを特徴とする列車情報管理方法。前記パンタグラフ下げ信号出力ステップの後には、パンタグラフ操作スイッチからのパンタグラフ上げ操作信号を受信した場合、運転台に設けられているスピーカおよび表示器の少なくとも一方に第1の情報を出力する第1の情報出力ステップが含まれることを特徴とする請求項8に記載の列車情報管理方法。前記第1の情報出力ステップの後には、前記第1の情報を出力してからの所定時間が経過したときに、再び前記パンタグラフ上げ操作信号を受信した場合、パンタグラフ上げ信号を列車制御情報として出力するパンタグラフ上げ信号出力ステップが含まれることを特徴とする請求項9に記載の列車情報管理方法。前記パンタグラフ下げ信号出力ステップの後には、パンタグラフ操作スイッチからのパンタグラフ上げ操作信号を受信し、かつ、最小の第1の力行ノッチ情報よりも大きい第2の力行ノッチ情報が出力された場合、前記第2の力行ノッチ情報を前記第1の力行ノッチ情報に変換するノッチ情報変換ステップが含まれることを特徴とする請求項8に記載の列車情報管理方法。前記ノッチ情報変換ステップの後には、運転台に設けられているスピーカおよび表示器の少なくとも一方に第2の情報を出力する第2の情報出力ステップが含まれることを特徴とする請求項11に記載の列車情報管理方法。前記ノッチ情報変換ステップの後には、全てのパンタグラフが前記エアセクションを抜けだした場合、力行ノッチ情報を所定時間毎に段階的に上昇させるノッチ調整ステップが含まれることを特徴とする請求項11に記載の列車情報管理方法。前記位置判断ステップには、前記列車が停車した際に、一部のパンタグラフが前記エアセクション内に存在する場合、前記エアセクション内に存在するパンタグラフに対しては前記パンタグラフ下げ信号を出力し、前記エアセクション外に存在するパンタグラフに対しては前記パンタグラフ下げ信号を出力しないパンタグラフ制御ステップが含まれることを特徴とする請求項8に記載の列車情報管理方法。しかしながら、上記特許文献1に代表される従来技術は、地上装置を用いているため多大なコストを要するだけでなく、運転士が誤ってパンタグラフ上げ操作を行った場合の対策は考慮されていないため誤ってパンタグラフ上げ操作が行われた場合の対策が考慮されていないという課題があった。本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、列車がエアセクション内に停車した場合における被害を抑制可能な列車情報管理装置および列車情報管理方法を得ることを目的とする。上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、列車編成を構成する複数の車両に搭載された機器に対する制御指令信号としての列車制御情報を管理する列車情報中央装置を備えた列車情報管理装置であって、前記列車情報中央装置は、前記列車が停車した際に、架線に設けられたエアセクションの位置を含む行路情報に、車上で計測されたキロ程を照合することによって、少なくとも1つのパンタグラフが前記エアセクション内に存在すると判断し、かつ、前記パンタグラフから出力された昇降状態情報に基づいて前記パンタグラフが上がった状態であることを検知した場合、パンタグラフ下げ信号を列車制御情報として出力することを特徴とする。この発明によれば、列車が停車した際にパンタグラフがエアセクション内に存在するか否かを判断すると共にパンタグラフが上がった状態であることを検知した場合、パンタグラフの動作を制御するようにしたので、列車がエアセクション内に停車した場合における被害を抑制することができるという効果を奏する。以下に、本発明にかかる列車情報管理装置および列車情報管理方法の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。実施の形態.図1は、本発明の実施の形態にかかる列車情報管理装置を搭載した列車編成を模式的に示した図である。図1には、列車編成を構成する例えば6台の車両が示されており、先頭車両1は運転台5を有する車両であり、車両2および車両3は、先頭車両1から順に連結された中間車両である。各車両間には基幹伝送路21と引き通し線23とが配設されている。引き通し線23は、編成における例えば保安上の制御に関連した指令情報ブレーキ指令やパンタグラフ上げ下げ指令などを伝送するための信号線である。先頭車両1には、列車情報管理装置を構成する中央装置10が搭載されている。中央装置10は、基幹伝送路21および車両内伝送路22に接続されると共に演算処理部情報処理部10aを有し、CPUおよびメモリ等を備えて列車情報管理装置の機能を実現するソフトウェアに従って動作する。また、先頭車両1には、車両内伝送路22に接続されたマスターコントローラ主幹制御器20および運転台I/Fユニット30が搭載される。マスターコントローラ20は、ノッチ情報や進行方向等の運転に必要な制御入力情報を中央装置10へ送信する。運転台I/Fユニット30は、例えば、運転台5に設けられたパンタグラフ操作スイッチ図示せずが操作されたときに、このパンタグラフ操作スイッチからの操作信号6に基づいて演算処理部10aで生成されたパンタグラフ上げ信号DI-1、またはパンタグラフ下げ信号DI-2を取り込み、パンタグラフ上げ指令DO-1またはパンタグラフ下げ指令DO-2を出力する。車両2および車両3には、各々基幹伝送路21に接続され、列車情報管理装置を構成する端末装置12、13や、車両内伝送路22を介して端末装置12、13に接続された機器40、41が搭載されている。機器40、41は、例えばVVVFインバータ可変電圧可変周波数インバータ、ブレーキ制御装置、空調装置、SIV静止形インバータなどである。また、所定の車両例えば車両2には、パンタグラフ7が設置されると共に、このパンタグラフ7を介して架線図示せずから供給される電力で駆動する電動機図示せずが搭載されている。パンタグラフ7は、パンタグラフ駆動回路50によって制御され、パンタグラフ駆動回路50は、運転台I/Fユニット30からのパンタグラフ上げ指令DO-1またはパンタグラフ下げ指令DO-2に連動してパンタグラフ7の上げ下げ動作を行う。列車情報管理装置は、列車運行情報、列車位置情報、力行指令、ブレーキ指令、ドア開閉指令等の、列車全体の制御にかかわる列車制御情報や、機器の動作状態情報等の各種の列車情報を管理する。中央装置10および端末装置12、13は、相互に連携して動作し、それぞれに接続された機器の情報を収集し、この情報を基幹伝送路21を介して共有する。なお、図1は、伝送路の接続を模式的に示したものであり、接続の態様を限定するものではない。例えば、中央装置10とマスターコントローラ20との接続に関して、先頭車両1内に設けたハブ図示せずを介在させて双方を接続することができる。同様に、中央装置10と運転台I/Fユニット30との接続に関して、先頭車両1内に設けたハブ図示せずを介在させて接続することもできる。同様に、端末装置12、13と機器40、41との接続に関して、車両2、3内に設けたハブ図示せずを介在させて接続することもできる。また、機器40、41は、各車両に搭載された機器を総括的に示したものであり、実際の車両の構成に応じてその個数および機種が決まる。従って、図1に示される機器の個数も例示に過ぎない。また、図1に示される車両台数およびパンタグラフ数も図示例に限定されない。以下、列車情報管理装置の動作を説明する。制御入力情報は、車両内伝送路22を経由して中央装置10に送信され、中央装置10内の演算処理部10aは、制御入力情報に基づいて列車制御情報を生成する。この列車制御情報は、例えばVVVFインバータへの力行トルクの配分などの関する情報例えば力行ノッチ情報であり、基幹伝送路21を介して端末装置12、13へ送信される。列車制御情報を受信した端末装置12、13は、列車制御情報を各機器40、41へ、例えばブロードキャスト送信する。また、端末装置12、13は、各機器40、41からの動作状態情報データを収集し、これらのデータを定期的に中央装置10に対して送信する。パンタグラフ操作スイッチ図示せずからの操作信号6がパンタグラフ上げ操作信号である場合、演算処理部10aは、パンタグラフ上げ信号DI-1を生成して車両内伝送路22に出力する。パンタグラフ上げ信号DI-1を受信した運転台I/Fユニット30は、引き通し線23にパンタグラフ上げ指令DO-1を出力する。パンタグラフ駆動回路50は、引き通し線23を介してパンタグラフ上げ指令DO-1を受信したとき、パンタグラフ7の伸縮機構を動作させることでパンタグラフ7を伸張状態にさせる。その結果、パンタグラフ7が架線に接触し、架線からの電力供給が可能となる。パンタグラフ操作スイッチ図示せずからの操作信号6がパンタグラフ下げ操作信号である場合、演算処理部10aは、パンタグラフ下げ信号DI-2を生成して車両内伝送路22に出力する。パンタグラフ下げ信号DI-2を受信した運転台I/Fユニット30は、引き通し線23にパンタグラフ下げ指令DO-2を出力する。パンタグラフ駆動回路50は、引き通し線23を介してパンタグラフ下げ指令DO-2を受信したとき、パンタグラフ7の伸縮機構を動作させることでパンタグラフ7を収縮させる。その結果、パンタグラフ7が架線と離反し、架線からの電力供給が断たれる。次に、エアセクション内で列車が停車した場合における動作を具体的に説明する。図2は、列車情報管理装置の第1の動作例を示すフロー図である。まず、演算処理部10aは、列車が停車した場合、車上で計測された各駅間のキロ程をエアセクションの位置を含む行路情報に照合することによって、列車の停車位置とパンタグラフ7の位置を把握する位置判断ステップ:S10。そして、少なくとも1つのパンタグラフ7がエアセクション内に存在すると判断した場合ステップS10,Yes、演算処理部10aは、基幹伝送路21を通じてパンタグラフ7から送信された動作状態情報昇降状態情報に基づいて、パンタグラフ7が上がった状態であるか否かを検知するパンタグラフ検知ステップ:S11。パンタグラフ7が上がった状態である場合ステップS11,Yes、演算処理部10aは、パンタグラフ下げ信号DI-2を生成して車両内伝送路22に出力するパンタグラフ下げ信号出力ステップ:ステップS12。このパンタグラフ下げ信号DI-2を受信した運転台I/Fユニット30からはパンタグラフ下げ指令DO-2が出力され、パンタグラフ駆動回路50にはパンタグラフ下げ指令DO-2が取り込まれる。その結果、パンタグラフ7が架線と離反する。このように、列車が停車した際にパンタグラフ7がエアセクション内に存在するか否かを判断すると共にパンタグラフ7が上がった状態であることを検知して、パンタグラフ7の昇降動作を制御すれば、列車がエアセクション内に停車した場合における被害を抑制することができる。なお、ステップS10において、演算処理部10aは、パンタグラフ7がエアセクション内に存在していないと判断した場合ステップS10,No、ステップS11の処理を行うことなく動作を終了する。また、ステップS11において、例えば列車がエアセクションに停車した直後にパンタグラフ下げ操作信号が出力されたことによってパンタグラフ7が下がった状態である場合ステップS11,No、演算処理部10aは、ステップS12の処理を行うことなく動作を終了する。図3は、列車情報管理装置の第2の動作例を示すフロー図である。まず、演算処理部10aは、列車が停車した場合、車上で計測された各駅間のキロ程をエアセクションの位置を含む行路情報に照合することによって、列車の停車位置とパンタグラフ7の位置を把握する。そして、少なくとも1つのパンタグラフ7がエアセクション内に存在すると判断した場合ステップS20,Yes、演算処理部10aは、基幹伝送路21を通じてパンタグラフ7から送信された動作状態情報昇降状態情報に基づいて、パンタグラフ7が上がった状態であるか否かを検知する。パンタグラフ7が上がった状態である場合ステップS21,Yes、演算処理部10aは、パンタグラフ下げ信号DI-2を生成して車両内伝送路22に出力するステップS22。このパンタグラフ下げ信号DI-2を受信した運転台I/Fユニット30からはパンタグラフ下げ指令DO-2が出力され、パンタグラフ駆動回路50にはパンタグラフ下げ指令DO-2が取り込まれる。その結果、パンタグラフ7が架線と離反する。ここで、パンタグラフ7と架線とが離反したにも係わらずパンタグラフ上げ操作が行われた場合、パンタグラフ操作スイッチからパンタグラフ上げ操作信号が出力される。演算処理部10aは、ステップS22においてパンタグラフ下げ信号DI-2を出力した後に、パンタグラフ上げ操作信号を受信した場合ステップS23,Yes、運転台5に設けられているスピーカおよび表示器図示せずの少なくとも一方に第1の所定の情報を出力する第1の情報出力ステップ:ステップS24。第1の所定の情報は、音声情報や視覚化されたメッセージ情報などであり、例えばエアセクション内に停車しているがパンタグラフ上げを実行してもよいか、エアセクション内に停車しているため1ノッチで徐行してください、指令室に運転再開の可否を確認したかなどである。このような情報を出力することにより、ノッチの誤操作などによって大きな値のノッチ情報が入力された場合、その旨が運転士に通知されるため、架線等への影響を抑制することができる。そして、演算処理部10aは、第1の所定の情報を出力してからの所定時間が経過したときに、再びパンタグラフ上げ操作信号を受信した場合ステップS25,Yes、パンタグラフ上げ信号DI-1を出力するパンタグラフ上げ信号出力ステップ:ステップS26。その結果、パンタグラフ7が架線に接触し、架線からの電力供給が可能となる。例えば、エアセクションに停車中の列車の消費電力が少ない場合、極低速で列車を走行させることによって架線等に影響を与えることなく列車をエアセクション外に移動可能な場合もある。ステップS25およびS26の動作は、運転士によるこのような操作を行う場合に対応したものである。なお、ステップS20において、演算処理部10aは、パンタグラフ7がエアセクション内に存在していないと判断した場合ステップS20,No、ステップS21の処理を行うことなく動作を終了する。また、ステップS21において、例えば列車がエアセクションに停車した直後にパンタグラフ下げ操作信号が出力されたことによってパンタグラフ7が下がった状態である場合ステップS21,No、演算処理部10aは、ステップS22の処理を行うことなく動作を終了する。また、ステップS23において、パンタグラフ上げ操作信号を受信しない場合ステップS23,No、演算処理部10aは、ステップS24の処理を行うことなく動作を終了する。また、ステップS25において、第1の所定の情報を出力してからの所定時間が経過したときにパンタグラフ上げ操作信号を受信しなかった場合ステップS25,No、演算処理部10aは、ステップS26の処理を行うことなく動作を終了する。図4は、列車情報管理装置の第3の動作例を示すフロー図である。まず、演算処理部10aは、列車が停車した場合、車上で計測された各駅間のキロ程をエアセクションの位置を含む行路情報に照合することによって、列車の停車位置とパンタグラフ7の位置を把握する。そして、少なくとも1つのパンタグラフ7がエアセクション内に存在すると判断した場合ステップS30,Yes、演算処理部10aは、基幹伝送路21を通じてパンタグラフ7から送信された動作状態情報昇降状態情報に基づいて、パンタグラフ7が上がった状態であるか否かを検知する。パンタグラフ7が上がった状態である場合ステップS31,Yes、演算処理部10aは、パンタグラフ下げ信号DI-2を生成して車両内伝送路22に出力するステップS32。このパンタグラフ下げ信号DI-2を受信した運転台I/Fユニット30からはパンタグラフ下げ指令DO-2が出力され、パンタグラフ駆動回路50には、パンタグラフ下げ指令DO-2が取り込まれる。その結果、パンタグラフ7が架線と離反する。次に、パンタグラフ7と架線とが離反したにも係わらずパンタグラフ上げ操作が行われた場合、パンタグラフ操作スイッチからパンタグラフ上げ操作信号が出力される。演算処理部10aは、ステップS32においてパンタグラフ下げ信号DI-2を出力した後に、パンタグラフ上げ操作信号を受信した場合ステップS33,Yes、運転台5に設けられているスピーカおよび表示器図示せずの少なくとも一方に第1の所定の情報を出力するステップS34。そして、演算処理部10aは、第1の所定の情報を出力してからの所定時間が経過したときに、再びパンタグラフ上げ操作信号を受信した場合ステップS35,Yes、パンタグラフ上げ信号DI-1を出力するステップS36。次に、マスターコントローラ20から、最小の第1のノッチ情報よりも大きい第2のノッチ情報が出力された場合ステップS37,Yes、演算処理部10aは、第2のノッチ情報を第1のノッチ情報に変換するノッチ情報変換ステップ:ステップS38。第1のノッチ情報は、停車している列車がエアセクションを抜け出すために必要最低限のノッチ例えば1ノッチであり、第2のノッチ情報は例えば2ノッチ以上である。この処理によって、列車をエアセクション外に移動させる際に、ノッチの誤操作などによって大きな値のノッチ情報が入力された場合でも過大な電流が架線に流れることが抑制され、架線等への影響を抑制することができる。そして、演算処理部10aは、運転台5に設けられているスピーカおよび表示器図示せずの少なくとも一方に第2の所定の情報を出力する第2の情報出力ステップ:ステップS39。第2の所定の情報は、音声情報や視覚化されたメッセージ情報などであり、例えば第1のノッチ情報で運行中であるなどである。このような情報を出力することにより、2ノッチを超える操作が行われている場合でも、列車が加速しないことに対して運転士は冷静にノッチ操作を行うことが可能となる。なお、ステップS30において、演算処理部10aは、パンタグラフ7がエアセクション内に存在していないと判断した場合ステップS30,No、ステップS31の処理を行うことなく動作を終了する。また、ステップS31において、例えば列車がエアセクションに停車した直後にパンタグラフ下げ操作信号が出力されたことによってパンタグラフ7が下がった状態である場合ステップS31,No、演算処理部10aは、ステップS32の処理を行うことなく動作を終了する。また、ステップS33において、パンタグラフ上げ操作信号を受信しない場合ステップS33,No、演算処理部10aは、ステップS34の処理を行うことなく動作を終了する。また、ステップS35において、第1の所定の情報を出力してからの所定時間が経過したときに、パンタグラフ上げ操作信号を受信しなかった場合ステップS35,No、演算処理部10aは、ステップS36の処理を行うことなく動作を終了する。また、ステップS37において、第2のノッチ情報がマスターコントローラ20より出力されていない場合ステップS37,No、演算処理部10aは、ステップS39の処理を行う。なお、図4に示される動作例は、パンタグラフ下げ信号を出力した後にステップS32、パンタグラフ上げ操作信号を受信しステップS33、第1の所定の情報を出力してステップS34、再びパンタグラフ上げ操作信号を受信した場合ステップS35,Yesにパンタグラフ上げ信号DI-1を出力するステップS36というものであるが、ステップS33の動作の後にステップS37の動作を行うように構成してもよい。例えば、演算処理部10aは、パンタグラフ下げ信号を出力した後にステップS32、パンタグラフ上げ操作信号を受信しステップS33、かつ、第1のノッチ情報よりも大きい第2のノッチ情報がマスターコントローラ20から出力された場合ステップS37,Yes、第2のノッチ情報を第1のノッチ情報に変換するステップS38。このように構成すれば、ステップS34の動作を省くことできるため即座に列車を移動させることが可能である。また、ステップS38の動作の後にステップS39の動作を組み込むことも可能である。図5は、列車情報管理装置の第4の動作例を示すフロー図である。まず、演算処理部10aは、列車が停車した場合、車上で計測された各駅間のキロ程をエアセクションの位置を含む行路情報に照合することによって、列車の停車位置とパンタグラフ7の位置を把握する。そして、少なくとも1つのパンタグラフ7がエアセクション内に存在すると判断した場合ステップS40,Yes、演算処理部10aは、基幹伝送路21を通じてパンタグラフ7から送信された動作状態情報昇降状態情報に基づいて、パンタグラフ7が上がった状態であるか否かを検知する。パンタグラフ7が上がった状態である場合ステップS41,Yes、演算処理部10aは、パンタグラフ下げ信号DI-2を生成して車両内伝送路22に出力するステップS42。このパンタグラフ下げ信号DI-2を受信した運転台I/Fユニット30からはパンタグラフ下げ指令DO-2が出力され、パンタグラフ駆動回路50にはパンタグラフ下げ指令DO-2が取り込まれる。その結果、パンタグラフ7が架線と離反する。次に、パンタグラフ7と架線とが離反したにも係わらずパンタグラフ上げ操作が行われた場合、パンタグラフ操作スイッチからパンタグラフ上げ操作信号が出力される。演算処理部10aは、ステップS42においてパンタグラフ下げ信号DI-2を出力した後に、パンタグラフ上げ操作信号を受信した場合ステップS43,Yes、運転台5に設けられているスピーカおよび表示器図示せずの少なくとも一方に第1の所定の情報を出力するステップS44。そして、演算処理部10aは、第1の所定の情報を出力してからの所定時間が経過したときに、再びパンタグラフ上げ操作信号を受信した場合ステップS45,Yes、パンタグラフ上げ信号DI-1を出力するステップS46。次に、マスターコントローラ20から、最小の第1のノッチ情報よりも大きい第2のノッチ情報が出力された場合ステップS47,Yes、演算処理部10aは、第2のノッチ情報を第1のノッチ情報に変換するステップS48。そして、演算処理部10aは、運転台5に設けられているスピーカおよび表示器図示せずの少なくとも一方に第2の所定の情報を出力するステップS49。第2の所定の情報は、音声情報や視覚化されたメッセージ情報などであり、例えば第1のノッチ情報で運行中であるなどである。ここで、全てのパンタグラフ7がエアセクションの外に抜け出したときに、第2のノッチ情報で即座に列車を加速させることができれば運行ダイヤの乱れを最小限に抑えることが可能である。だたし、ステップS48においてエアセクション内の列車速度は制限されていたため、全てのパンタグラフ7がエアセクション外に抜け出したと同時に、第1のノッチ情報例えば1ノッチから第2のノッチ情報例えば4ノッチに切替えられた場合、大きな変速ショックを伴うため列車の乗り心地悪化を招く可能性がある。そこで、演算処理部10aは、例えば、全てのパンタグラフ7がエアセクションを抜け出した場合ステップS50,Yes、ノッチ情報を所定時間毎に段階的に上昇させるという処理を行うノッチ調整ステップ:ステップS51。このような処理によって、全てのパンタグラフ7がエアセクション外に抜け出したときのノッチが例えば4ノッチである場合でも、ノッチ情報は、例えば1ノッチから段階的に上昇して4ノッチに到達するため、ノッチ情報を段階的に上昇させない場合に比して、列車の乗り心地悪化を抑制可能である。なお、ステップS40において、演算処理部10aは、パンタグラフ7がエアセクション内に存在していないと判断した場合ステップS40,No、ステップS41の処理を行うことなく動作を終了する。また、ステップS41において、例えば列車がエアセクションに停車した直後にパンタグラフ下げ操作信号が出力されたことによってパンタグラフ7が下がった状態である場合ステップS41,No、演算処理部10aは、ステップS42の処理を行うことなく動作を終了する。また、ステップS43において、パンタグラフ上げ操作信号を受信しない場合ステップS43,No、演算処理部10aは、ステップS44の処理を行うことなく動作を終了する。また、ステップS45において、第1の所定の情報を出力してからの所定時間が経過したときに、パンタグラフ上げ操作信号を受信しなかった場合ステップS45,No、演算処理部10aは、ステップS46の処理を行うことなく動作を終了する。また、ステップS47において、第2のノッチ情報がマスターコントローラ20より出力されていない場合ステップS47,No、演算処理部10aは、ステップS49の処理を行う。また、ステップS50において、全てのパンタグラフ7がエアセクションを抜け出していない場合ステップS50,No、演算処理部10aは、ノッチを上昇させることなく維持する。なお、演算処理部10aは、列車に搭載された複数のパンタグラフ7を個別に制御することも可能である。以下、その実施例を具体的に説明する図6は、一部のパンタグラフのみがエアセクション内に存在する場合における演算処理部10aの第1の動作を説明するための図であり、図6には、進行方向側の車両2aに搭載されたパンタグラフ7aのみがエアセクション内に存在している状態が示されている。図7は、一部のパンタグラフのみがエアセクション内に存在する場合における演算処理部10aの第2の動作を説明するための図であり、図7には、進行方向の逆側の車両2bに搭載されたパンタグラフ7bのみがエアセクション内に存在している状態が示されている。演算処理部10aは、エアセクションの位置を把握することによって、複数のパンタグラフ7の内、どのパンタグラフ7がエアセクション内に存在するか否かを判別することが可能である。図6において、エアセクションの入口付近で列車が停車した場合すなわち進行方向側のパンタグラフ7aがエアセクション内に存在し、かつ、パンタグラフ7a以外のパンタグラフ7bがエアセクション外に存在する状態の場合、演算処理部10aは、エアセクションの位置を把握することによってエアセクション内に存在するパンタグラフ7を特定し、例えばパンタグラフ7aを下げ、かつ、パンタグラフ7bを上げたままにする。このようにパンタグラフ7a、7bを制御することによって、エアセクションの前方で発生した事故などによって列車が進行方向側に進むことができない場合でも、パンタグラフ7bから電力を得ることができるため、例えば車両内の空調の運転を継続することが可能である。また、パンタグラフ7bから電力の供給を受けることで進行方向と逆側に列車を移動させることができるため、エアセクション外に列車を移動させることによって、パンタグラフ7aからも電力の供給を受けることができると共に、架線4等へ影響を与える虞がなくなる。図7において、エアセクションの出口付近で列車が停車した場合すなわち進行方向側のパンタグラフ7aがエアセクション外に存在し、かつ、パンタグラフ7a以外のパンタグラフ7bがエアセクション内に存在する状態の場合、演算処理部10aは、エアセクションの位置を把握することによってエアセクション内に存在するパンタグラフ7を特定し、例えば、パンタグラフ7aを上げ、かつ、パンタグラフ7bを下げる。このようにパンタグラフ7aおよびパンタグラフ7bを制御することによって、エアセクションの前方で発生した事故などによって列車が進行方向側に進むことができない場合でも、例えば車両内の空調の運転を継続することができると共に、運行を開始する場合にはパンタグラフ7aから電力の供給を受けることで即座に運行を開始することが可能である。なお、図6および図7に示される車両台数およびパンタグラフ数は、図示例に限定されない。なお、図6、7において説明した演算処理部10aの動作は、例えば、図2に示された判断フローの内、ステップS10位置判断ステップの中にパンタグラフ制御ステップとして含まれる。例えば、列車が停車した際に、一部のパンタグラフ7aがエアセクション内に存在する場合、パンタグラフ制御ステップでは、このパンタグラフ7aに対してはパンタグラフ下げ信号DI-2を出力し、エアセクション外に存在するパンタグラフ7bに対してはパンタグラフ下げ信号DI-2を出力しないという制御が行われる。また、列車が停車した際、一部のパンタグラフ7bがエアセクション内に存在する場合、パンタグラフ制御ステップでは、このパンタグラフ7bに対してはパンタグラフ下げ信号DI-2を出力し、エアセクション外に存在するパンタグラフ7aに対してはパンタグラフ下げ信号DI-2を出力しないという制御が行われる。以上に説明したように、本実施の形態にかかる列車情報管理装置は、列車が停車した際に、架線に設けられたエアセクションの位置を含む行路情報に、車上で計測されたキロ程を照合することによって、少なくとも1つのパンタグラフ7がエアセクション内に存在すると判断しステップS10、かつ、パンタグラフ7から出力された昇降状態情報に基づいてパンタグラフ7が上がった状態であることを検知した場合ステップS11、パンタグラフ下げ信号DI-2を列車制御情報として出力するステップS12ようにしたので、列車がエアセクション内に停車した際、地上装置からの情報を用いずに、車上の情報のみでパンタグラフ7を自動的に下げることが可能となる。その結果、列車がエアセクション内に停車した場合における被害を抑制することができると共に、従来技術で発生したような地上装置等の構築に伴うコストを抑制可能である。また、本実施の形態にかかる列車情報管理装置は、パンタグラフ下げ信号DI-2を出力した後にステップS22パンタグラフ操作スイッチからのパンタグラフ上げ操作信号を受信した場合ステップS23、運転台5に設けられているスピーカおよび表示器の少なくとも一方に第1の所定の情報を出力するようにしたので、ノッチの誤操作などによって大きな値のノッチ情報が入力された場合でも、その旨が運転士に通知されるため架線等への影響を抑制することが可能である。また、本実施の形態にかかる列車情報管理装置は、第1の所定の情報を出力してからの所定時間が経過したときに、再び前記パンタグラフ上げ操作信号を受信した場合ステップS25、パンタグラフ上げ信号DI-1を列車制御情報として出力するステップS26ようにしたので、極低速であれば列車を移動させることが可能な状況においてノッチ操作によって列車を進行させることが可能である。また、本実施の形態にかかる列車情報管理装置は、パンタグラフ下げ信号DI-2を出力した後にパンタグラフ操作スイッチからのパンタグラフ上げ操作信号を受信し、かつ、第1のノッチ情報よりも大きい第2のノッチ情報がマスターコントローラ20から出力された場合ステップS37、第2のノッチ情報を第1のノッチ情報に変換するステップS38ようにしたので、ノッチの誤操作などによって大きな値のノッチ情報が入力された場合でも過大な電流が架線に流れることが抑制される。また、本実施の形態にかかる列車情報管理装置は、第2のノッチ情報を第1のノッチ情報に変換した後にステップS38、運転台5に設けられているスピーカおよび表示器の少なくとも一方に第2の所定の情報を出力するステップS39ようにしたので、2ノッチを超える操作が行われている場合でも、列車が加速しないことに対して運転士は冷静にノッチ操作を行うことができる。また、本実施の形態にかかる列車情報管理装置は、第2のノッチ情報を第1のノッチ情報に変換した後にステップS48、全てのパンタグラフ7がエアセクションを抜け出した場合ステップS50、ノッチ情報を所定時間毎に段階的に上昇させるステップS51ようにしたので、全てのパンタグラフ7がエアセクション外に抜け出したときのノッチが大きな値である場合でも列車の乗り心地悪化を抑制可能である。また、本実施の形態にかかる列車情報管理装置は、列車が停車した際に、一部のパンタグラフ7a7bがエアセクション内に存在する場合、エアセクション内に存在するパンタグラフ7a7bに対してはパンタグラフ下げ信号DI-2を出力し、エアセクション外に存在するパンタグラフ7b7aに対してはパンタグラフ下げ信号DI-2を出力しないようにしたので、列車が進行方向側に進むことができない場合でも車両内の空調の運転を継続することできると共に、エアセクション外に列車を移動させることが可能である。なお、第1のノッチ情報は、1ノッチに限定されるものではなく、架線等に影響を与えることなくエアセクションに停車中の列車を移動可能なノッチであればよい。また、本実施の形態にかかる列車情報管理装置は、列車内の電力消費量例えば、空調の可動状況やブレーキ制御装置のコンプレッサの稼働状態などが多い場合、電力消費量の値が所定値より高いか否かを判別して第1のノッチ情報が入力された場合でもVVVFへの制御指令信号を0ノッチ相当とするように構成してもよい。このように構成すれば、列車をエアセクションから抜け出す際の被害をより一層低減することが可能である。なお、本実施の形態にかかる列車情報管理装置は、本発明の内容の一例を示すものであり、更なる別の公知の技術と組み合わせることも可能であるし、本発明の要旨を逸脱しない範囲で、一部を省略する等、変更して構成することも可能であることは無論である。"