"同一の駆動軸にトルクを付加する2以上のモータを備える電動車両の制御装置であって、それぞれのモータは、制御方式が切替え可能であり、必要なトータルトルクから、それぞれのモータのトルク分担を計算する際に、それぞれのモータの制御方式の組み合わせに応じて、トルク分担の計算に用いるトルクマップを選択し、必要なトータルトルクと、選択されたトルクマップを用いて、それぞれのモータのトルク分担を計算することを特徴とする制御装置。それぞれのモータに、温度を検出する温度センサが設けられており、一方のモータの温度が上限温度を超える場合に、当該一方のモータのトルク分担を下げ、他方のモータのトルク分担を上げることを特徴とする請求項1の制御装置。必要なトータルトルクに対するトルク分担の組み合わせは多数存在しており、全ての組み合わせについてトータル効率を計算していくと、演算負荷が高くなり、演算時間が長時間となってしまう。その結果、電力消費の増大を招いてしまう。また、演算時間が長時間となってしまうことで、運転者の操作に対する応答が遅くなり、ドライバビリティを損なうおそれがある。本明細書では、上記の課題を解決する技術を提供する。本明細書では、複数のモータが同一の駆動軸にトルクを付加する電動車両において、必要なトータルトルクに対して、それぞれのモータのトルク分担を少ない計算負荷で適切に決定することが可能な技術を提供する。本明細書は、同一の駆動軸にトルクを付加する2以上のモータを備える電動車両の制御装置を開示する。それぞれのモータは、制御方式が切替え可能である。その制御装置は、必要なトータルトルクから、それぞれのモータのトルク分担を計算する際に、それぞれのモータの制御方式の組み合わせに応じて、トルク分担の計算に用いるトルクマップを選択し、必要なトータルトルクと、選択されたトルクマップを用いて、それぞれのモータのトルク分担を計算する。多くの電動車両では、モータが動作可能な回転速度領域を拡張するために、モータのトルク分担や回転速度に応じて、制御方式を切替えている。例えば、低速低トルク領域では、正弦波PWM制御が用いられ、高速高トルク領域では、矩形波制御が用いられる。上記の制御装置では、各モータの制御方式の組み合わせに着目して、その組み合わせに適したトルクマップを使用して、それぞれのモータのトルク分担を計算する。このような構成とすることで、少ない計算負荷で、それぞれのモータのトルク分担を適切に決定することができる。上記の制御装置では、それぞれのモータに、温度を検出する温度センサが設けられており、一方のモータの温度が上限温度を超える場合に、当該一方のモータのトルク分担を下げ、他方のモータのトルク分担を上げることが好ましい。上記の制御装置では、一方のモータの温度が過剰に上昇した場合に、当該一方のトルク分担を下げて、他方のモータのトルク分担を下げている。これにより、電動車両の必要なトータルトルクを確保しながら、それぞれのモータの温度が過剰に上昇してしまうことを防ぐことができる。モータを高温から保護するためのトルク制限を行う必要がないので、車速が低下してしまう事態を防ぐことができる。本明細書が開示する技術によれば、複数のモータが同一の駆動軸にトルクを付加する電動車両において、必要なトータルトルクに対して、それぞれのモータのトルク分担を少ない計算負荷で適切に決定することができる。図1は、本実施例の電動車両10の構成を示している。電動車両10は、バッテリ12と、電力管理装置14と、トランスアクスル16と、駆動輪18a,18bを備えている。バッテリ12から電力管理装置14には、直流電力が供給される。この直流電力は電力管理装置14で交流電力に変換されて、トランスアクスル16に内蔵された第1モータ20および第2モータ22に供給される。第1モータ20および第2モータ22は、永久磁石式の三相交流モータである。電力管理装置14は、第1モータ20に三相交流電力を供給する第1インバータ24と、第2モータ22に三相交流電力を供給する第2インバータ26と、制御装置28を備えている。第1インバータ24と第2インバータ26は、半導体スイッチのオン/オフ動作により、第1モータ20および第2モータ22に印加する電圧波形を生成する。第1インバータ24と第2インバータ26のスイッチング動作は、制御装置28により制御される。すなわち、制御装置28は、第1インバータ24と第2インバータのスイッチング動作を通して、第1モータ20と第2モータ22の駆動を制御する。第1モータ20および第2モータ22には、それぞれ第1温度センサ60および第2温度センサ62が設けられている。第1温度センサ60と第2温度センサ62の検出値は制御装置28へ送信される。図2は、トランスアクスル16の動力伝達系統の構成を示している。トランスアクスル16は、第1モータ20と、第2モータ22と、遊星歯車機構30と、減速機構32と、差動機構34を備えている。遊星歯車機構30のサンギア軸30aは、第1モータ20の回転軸20aに連結している。遊星歯車機構30のリングギア軸30bは、第2モータ22の回転軸22aに連結している。遊星歯車機構30のプラネタリキャリア軸30cは、回転しないように固定されている。従って、第1モータ20の回転速度と第2モータ22の回転速度の比率は、常に一定に保たれる。第2モータ22の回転軸20aは減速機構32の入力軸32aに連結している。減速機構32の入力軸32aには、第1モータ20が付加するトルクと、第2モータ22が付加するトルクが重畳して入力される。また、減速機構32の出力軸32bは差動機構34の駆動軸34aに連結しており、減速機構32に入力されたトルクは、差動機構34を介して駆動輪18a,18bに伝達し、駆動輪18a,18bを回転させる。図3は、第1モータ20および第2モータ22のトルク-回転速度特性を示している。図3では、横軸に個々のモータの回転速度ではなく、電動車両10の車速を用いて、第1モータ20および第2モータ22のトルク-回転速度特性を示している。図3に示すように、第2モータ22は第1モータ20に比べて、より高トルクの出力が可能である。第1モータ20と第2モータ22は、それぞれのトルク分担に応じたトルクを出力する。第1モータ20では、動作可能な回転速度領域を拡張するために、車速およびトルク分担に応じて制御方式が切替えられる。低速低トルク領域40では、第1モータ20は、正弦波PWM制御により駆動される。正弦波PWM制御では、第1インバータ24から第1モータ20に実質的に正弦波電圧が印加されるように、第1インバータ24の動作が制御される。正弦波PWM制御を行うことで、高い効率で第1モータ20を駆動することができる。これに対して、高速高トルク領域42では、第1モータ20は矩形波制御により駆動される。矩形波制御では、第1インバータ24から第1モータ20に矩形波電圧が印加されるように、第1インバータ24の動作が制御される。高速高トルク領域42では、第1モータ20の逆起電力が高く、正弦波PWM制御では第1モータ20を安定して制御することが困難となるが、矩形波制御を行うことで第1モータ20を安定して制御することができる。これにより、第1モータ20の動作可能な回転速度領域が拡張されている。第2モータ22も、第1モータ20と同様に、動作可能な回転速度領域を拡張するために、車速およびトルク分担に応じて制御方式が切替えられる。低速低トルク領域44では、第2モータ22は、正弦波PWM制御により駆動される。高速高トルク領域46では、第2モータ22は、矩形波制御により駆動される。以下では図4を参照しながら、制御装置28が第1モータ20および第2モータ22のトルク分担を決定する処理について説明する。ステップS2では、制御装置28は、電動車両10のアクセル開度から電動車両10の必要なトータルトルクを算出する。ステップS4では、制御装置28は、電動車両10の車速センサから電動車両10の車速を取得する。ステップS6では、制御装置28は、第1モータ20および第2モータ22のそれぞれの現在の制御方式から、第1モータ20および第2モータ22の制御モードを特定する。図5に示すように、第1モータ20と第2モータ22の双方とも、正弦波PWM制御で駆動している場合には、制御装置28は現在のモードを第1モードと特定する。第1モータ20が正弦波PWM制御で駆動しており、第2モータ22が矩形波制御で駆動している場合には、制御装置28は現在のモードを第2モードと特定する。第1モータ20と第2モータ22の双方とも、矩形波制御で駆動している場合には、制御装置28は現在のモードを第3モードと特定する。ステップS8では、制御装置28は、第1モータ20のトルク分担の計算に用いるトルクマップを取得する。図6に示すように、制御装置28は、第1モータ20および第2モータ22の制御モードが第1モードの場合に使用する第1トルクマップ50と、第2モードの場合に使用する第2トルクマップ52と、第3モードの場合に使用する第3トルクマップ54を、予め記憶している。第1モード第1モータ20、第2モータ22の双方とも正弦波PWM制御で使用する第1トルクマップ50においては、必要なトータルトルクが低い場合に第1モータ20のトルク分担を0にして、必要なトータルトルクの全てを第2モータ22に分担させる。また、必要なトータルトルクが高く、第2モータ22のみでは必要なトルクを出力できない場合は、第1モータ20にもトルク分担をさせて、第1モータ20と第2モータ22の双方で必要なトータルトルクを分担する。このようなトルク分担とすることで、第1モータ20および第2モータ22のトータル効率を高めることができる。第3モード第1モータ20、第2モータ22の双方とも矩形波制御で使用する第3トルクマップ54においては、必要なトータルトルクが低い場合でも第1モータ20にトルク分担をさせて、第1モータ20と第2モータ22の双方で必要なトータルトルクを分担する。このようなトルク分担とすることで、第1モータ20および第2モータ22のトータル効率を高めることができる。第2モード第1モータ20は正弦波PWM制御、第2モータ22は矩形波制御で使用する第2トルクマップ52においては、第1トルクマップ50と第3トルクマップ54の中間的なトルク分担を実現する。このようなトルク分担とすることで、第1モータ20および第2モータ22のトータル効率を高めることができる。ステップS10では、ステップS2で算出した必要なトータルトルクと、ステップS8で取得したトルクマップを使用して、第1モータ20のトルク分担を計算する。ステップS12では、ステップS2で算出した必要なトータルトルクから、ステップS10で算出した第1モータ20のトルク分担を減算することで、第2モータ22のトルク分担を計算する。本実施例によれば、第1モータ20および第2モータ22の制御モードを特定し、その制御モードに応じたトルクマップを選択し、そのトルクマップを使用して第1モータ20と第2モータ22のトルク分担を計算する。これにより、少ない計算負荷で第1モータ20と第2モータ22のトルク分担を算出することができる。このようにトルク分担を計算することにより、少ない計算負荷でありながら、各制御モードの特性に合わせたトルク分担を算出することができ、トータル効率の高いトルク分担を算出することができる。短い演算時間でトルク分担を算出することができるので、電動車両10の電力消費を抑制することができる。また、短い演算時間でトルク分担を算出することができるので、運転者の操作に対する応答性に優れており、ドライバビリティを損なうことがない。なお、上記の実施例では、第1トルクマップ50、第2トルクマップ52および第3トルクマップ54が、必要なトータルトルクに対して第1モータ20のトルク分担を関連付けたものとして規定されているが、第1トルクマップ50、第2トルクマップ52および第3トルクマップ54は、必要なトータルトルクと車速の組み合わせに対して第1モータ20のトルク分担を関連付けたものとして規定されていてもよい。また、上記の実施例では、第1モータ20および第2モータ22の制御方式が、車速および自己のトルク分担に応じて切替えられる場合について説明したが、第1モータ20および第2モータ22の制御方式は、車速および必要なトータルトルクに応じて切替えられる構成としてもよい。この場合は、ステップS6において、第1モータ20および第2モータ22の現在の制御方式から制御モードを特定するのではなく、車速および必要なトータルトルクから第1モータ20および第2モータ22のそれぞれの制御方式を決定し、制御モードを特定する。電動車両10が連続して坂道を登る場合や、低速から高速まで加速する場合には、第1モータ20や第2モータ22には高い負荷がかかり、モータの温度が上昇しやすい。何れか一方のモータの温度が過剰に上昇してしまうと、そのモータを保護するためにトルク制限をする必要が生じ、運転者の意に沿わない車速の低下を招いてしまう。そこで、本実施例の電動車両10では、第1モータ20および第2モータ22の検出温度に応じて、制御装置28がトルク分担の修正処理を行う。以下では図7を参照しながら、制御装置28が第1モータ20および第2モータ22のトルク分担を修正する処理について説明する。ステップS20は、第1温度センサ60から、第1モータ20の温度を取得する。ステップS22では、第1モータ20の温度が上限温度を超えるか否かを判断する。第1モータ20の温度が上限温度を超える場合YESの場合、ステップS24へ移行する。第1モータ20の温度が上限温度を超えない場合NOの場合、ステップS28へ移行する。ステップS24では、第1モータ温度推定ロジックを使用して、所定時間経過後に第1モータ20の温度を安全温度まで低減させるような、第1モータ20のトルク分担を新たに算出する。第1モータ温度推定ロジックは、第1モータ20のトルクと、第1モータ20の現在の温度から、所定時間経過後の第1モータ20の温度を推定するロジックである。第1モータ温度推定ロジックは、制御装置28に予め記憶されている。ステップS26では、それまでの第1モータ20のトルク分担と、ステップS24で新たに算出された第1モータ20のトルク分担の差を算出して、その差を第2モータ22のトルク分担に加算する。ステップS28は、第2温度センサ62から、第2モータ22の温度を取得する。ステップS30では、第2モータ22の温度が上限温度を超えるか否かを判断する。第2モータ22の温度が上限温度を超える場合YESの場合、ステップS32へ移行する。第2モータ22の温度が上限温度を超えない場合NOの場合、ステップS20へ戻る。ステップS32では、第2モータ温度推定ロジックを使用して、所定時間経過後に第2モータ22の温度を安全温度まで低減させるような、第2モータ22のトルク分担を新たに算出する。第2モータ温度推定ロジックは、第2モータ22のトルクと、第2モータ22の現在の温度から、所定時間経過後の第2モータ22の温度を推定するロジックである。第2モータ温度推定ロジックは、制御装置28に予め記憶されている。ステップS34では、それまでの第2モータ22のトルク分担と、ステップS32で新たに算出した第2モータ22のトルク分担の差を算出して、その差を第1モータ20のトルク分担に加算する。ステップS34の後、処理はステップS20へ戻る。本実施例の電動車両10によれば、第1モータ20と第2モータ22の温度を監視し、一方のモータの温度が過剰に上昇した場合には、当該一方のモータのトルク分担を下げて、他方のモータのトルク分担を上げる。このような構成とすることにより、電動車両10の必要なトータルトルクを確保しながら、第1モータ20および第2モータ22の温度が過剰に上昇してしまうことを防ぐことができる。モータを高温から保護するためのトルク制限を行う必要がないので、車速が低下してしまう事態を防ぐことができる。以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。"