通常の使用状態においてシリンダ中心軸が水平又は水平に近い方向に延び、内周面が円柱形状を有するシリンダと、前記シリンダ内を往復可能なピストンと、前記シリンダに設けられた排気通路部と、を有し、前記シリンダの内周面には、前記排気通路部の排気開口部が形成され、前記排気開口部の有効断面積の大部分が、ボア断面において、前記シリンダの中心軸よりも通常の使用状態における上側方向側の位置に形成され、前記排気通路部は、前記シリンダのボア断面における半径方向に対して角度を有して延びている2ストロークエンジン。前記排気通路部は、前記排気開口部側の第1の排気通路部と、前記第1の排気通路部に連設された第2の排気通路部と、を有し、前記第1の排気通路部の中心軸は、前記シリンダのボア断面における半径方向に延び、前記第2の排気通路部の中心軸は、前記シリンダのボア断面における半径方向に対して角度を有して延びている請求項1に記載の2ストロークエンジン。クランクシャフトは、前記シリンダの前記中心軸と垂直、かつ、通常の使用状態における水平方向に形成されている請求項1に記載の2ストロークエンジン。前記シリンダの内周面には、掃気通路部のシリンダ側掃気開口部が形成され、前記掃気通路部の前記シリンダ側掃気開口部からの掃気は、前記シリンダの内周面のうち前記排気開口部が形成されている部分とは反対側位置に導かれるように形成されているシュニューレ型の請求項1に記載の2ストロークエンジン。ハンドヘルド式または小型化したエンジンにおいては、通常の使用状態における鉛直方向の高さを低く形成したいという要求がある。しかし、特許文献1及び特許文献2のように、シリンダが垂直方向に形成された2ストロークエンジンにおいては、その構造上、鉛直方向の高さを低くすることが困難である。そこで、特許文献3のように、シリンダを水平又は水平に近い姿勢に配置することも行われている。また、特許文献4のように、シュニューレ型の2ストロークエンジンにおいて、シリンダを水平又は水平に近い姿勢に配置し、排気通路部を鉛直方向に伸ばす形式では、排気通路部の分鉛直方向の高さが高くなってしまうという問題がある。さらにまた、2ストロークエンジンにおいては、掃気が燃焼せずに排気通路を通じて流出してしまうという問題がある。本発明の目的は、鉛直方向の高さを抑えることが可能となり、かつ、排気効率改善による吹き抜け低減可能な2ストロークエンジンを提供することである。本発明の2ストロークエンジンは、通常の使用状態においてシリンダ中心軸が水平又は水平に近い方向に延び、内周面が円柱形状を有するシリンダと、前記シリンダ内を往復可能なピストンと、前記シリンダに設けられた排気通路部と、を有し、前記シリンダの内周面には、前記排気通路部の排気開口部が形成され、前記排気開口部の有効断面積の大部分が、ボア断面において、前記シリンダの中心軸よりも通常の使用状態における上側方向側の位置に形成され、前記排気通路部は、前記シリンダのボア断面における半径方向に対して角度を有して延びている。好適には、前記排気通路部は、前記排気開口部側の第1の排気通路部と、前記第1の排気通路部に連設された第2の排気通路部と、を有し、前記第1の排気通路部の中心軸は、前記シリンダのボア断面における半径方向に延び、前記第2の排気通路部の中心軸は、前記シリンダのボア断面における半径方向に対して角度を有して延びている。好適にはクランクシャフトは、前記シリンダの前記中心軸と垂直、かつ、通常の使用状態における水平方向に形成されている。好適には、前記シリンダの内周面には、掃気通路部のシリンダ側掃気開口部が形成され、前記掃気通路部の前記シリンダ側掃気開口部からの掃気は、前記シリンダの内周面のうち前記排気開口部が形成されている部分とは反対側位置に導かれるように形成されているシュニューレ型である。本発明によって、鉛直方向の高さを抑えることが可能となり、かつ、排気効率改善による吹き抜け低減可能な2ストロークエンジンを提供することである。<第1の実施形態>図1は、本発明の第1の実施形態に係る2ストロークエンジン1の断面図である。以下、本発明の第1の実施形態を、図1を用いて詳細に説明する。図1のように、2ストロークエンジン1は、シリンダヘッド3、シリンダ5、クランクケース7、ピストン21及びコネクティングロッド19を有している。なお、シリンダヘッド3は、シリンダ5と分離されている必要はなく、図1のように、一体に形成されていてもよい。シリンダ5とクランクケース7及びピストン21によってクランク室31が形成されている。つまり、シリンダ5の内周面とピストン21で形成されるクランクケース7側の略円柱状空間と、クランクケース7との空間がクランク室31である。このクランク室31は、ピストン21が摺動移動するに従いその内部空間の容積が変化する。また、シリンダヘッド3、シリンダ5及びピストン21によって燃焼室29が形成される。クランク室31には、クランクシャフト9が回転自在に支持されている。クランクシャフト9は、クランクピン11、クランクジャーナル13、カウンタウエイト15、クランクアーム17を有する。コネクティングロッド19のシリンダヘッド3側において、コネクティングロッド19は、クランクピン11を回転自在に支持している。また、コネクティングロッド19のクランク室31側において、コネクティングロッド19は、ピストン21を揺動自在に支持している。ピストン21は、シリンダ5内部を摺動する。シリンダ5には、吸気開口部23aが形成されている。この吸気開口部23aを通じて、エアクリーナ図示せず及びキャブレタ図示せずを経由した混合気がクランク室31に流入する吸気通路部23が設けられている。また、クランク室31には、クランク室側掃気開口部25aが開口している。このクランク室側掃気開口部25aを通じて、掃気が掃気通路部25に送出される。掃気通路部25の掃気は、シリンダ5に形成されたシリンダ側掃気開口部25bを通じて、シリンダ5燃焼室29に流入する。シリンダ5には、排気開口部27aが形成されている。この排気開口部27aを通じて、排気が排気通路部27に排出される。本実施形態で想定する2ストロークエンジンは、携帯するために小型なものであり、その携帯性ゆえに、必ずしも一定の方向において作業されるものではない。しかし、通常用途であれば、もっとも一般的な作業状態というのが想定されているのが通常である。つまり、一時的には、天地を逆にして使用する、大きく傾けて使用する等の事態が想定されるが、総合的にみると多くの時間ある一定の状態における使用が想定されて設計される。そして、ユーザは一時的には異なった状態で使用しても、通常はその設計された状態において使用している。したがって、本実施形態において、図1等に記載の状態は通常の使用状態におけるものを記載している。ここで、方向を定義する。通常の使用状態における、鉛直方向の上方向を上側方向という。逆に、地面側方向を下側方向と定義する。また、通常の使用状態における鉛直方向に対して垂直方向を水平方向と定義する。シリンダ5の中心軸は、図1のように水平又は水平に近い状態となるように形成されている。なお、図1では、シリンダ5の中心軸は水平方向からプラス30°程度傾いた状態である。本実施形態では、水平に近い状態とは、水平に対してプラスマイナス45°程度までの範囲をいう。この範囲であれば、鉛直方向の高さを高くせずに2ストロークエンジンを構成することができるからである。また、シリンダヘッド3には、シリンダヘッド3を貫通して、燃焼室29に点火部分が露出する点火プラグ33が装着されている。この点火プラグ33の点火部分は、そのための点火空間もシリンダヘッド3に形成されている。シリンダ5のクランク室31側方向の部分に吸気開口部23aが形成されている。この吸気開口部23aを形成する吸気通路部23は、シリンダヘッド3側からクランク室31側、かつシリンダ5の中心軸側に向かって連通されている。シリンダ5の中央部又は上側方向の部分にクランク室側掃気開口部25aが形成されている。この、クランク室側掃気開口部25aを形成する掃気通路部25は、クランク室31側からシリンダヘッド3側に向かって形成されている。また、クランクシャフト9の回転方向は、図1中、反時計回りに回転している。つまり、吸気開口部23aから流入した混合気が入って行く方向にクランクシャフト9は回転している。換言すると、図1の状態において、吸気開口部23aからクランクシャフト9のカウンタウエイト15に直線を引いた場合に、この直線の向きと、クランクシャフト9の回転方向が一致する。このように形成されていることから、クランクシャフト9特に、カウンタウエイト15の回転によって、吸気開口部23aからクランク室31へと、よりスムーズに混合気が流れることが可能となっている。シリンダ5には、クランク室31側方向の位置に、シリンダ側掃気開口部25b及び排気開口部27aが形成されている。また、シリンダ側掃気開口部25bは、排気開口部27aよりもクランク室31側の位置に形成される。つまり、ポートタイミングは、排気開口部27aが先に開口され、その次に、シリンダ側掃気開口部25bが開口するように形成されている。さらに、掃気通路部25は、シリンダ5の中心軸の軸方向クランク室31側方向位置からシリンダヘッド3側方向位置に延びている。そして、掃気通路部25は、シリンダ側掃気開口部25bによってシリンダ5に開口している。このような構造を有するシュニューレ型の2ストロークエンジン1は、充填効率を高くすることが可能である。その理由を以下において説明する。前述のように、掃気通路部25は、シリンダ5の中心軸の軸方向の成分に延びて、シリンダ側掃気開口部25bによってシリンダ5に開口している。そのため、シリンダ側掃気開口部25bから流入した混合気は、シリンダヘッド3側方向上死点側に角度成分を有している。その結果、ピストン21が下死点付近まで移動してシリンダ側掃気開口部25bのピストン21による閉塞が解除された際に、混合気は、シリンダ5の中心軸よりも下側方向の側面、かつ、シリンダヘッド3側の側面に、衝突するように流入する。そして、混合気は、このシリンダ5の中心軸よりも下側方向の側面、かつ、シリンダヘッド3側の側面によって、排気開口部27aに向かって流れる。そして、混合気の流れの先頭部分が、排気開口部27aに到達する前後に、ピストン21が移動して、シリンダ側掃気開口部25bを閉塞する。吸気開口部23aからクランク室31内に効率的に吸入された混合気は、さらに、クランク室31から掃気通路部25を経て、シリンダ側掃気開口部25bからピストン21上部の燃焼室29に圧送され、混合気が燃焼室29内をこのように流れることから、この混合気の流れによって燃焼サイクルによって生じた排気をより効率的に排出することが可能となる。そして、このように排気を効率的に排出することが可能となることから、給気比、給気効率及び充填効率を上げることが可能となっている。図2は、図1におけるII―IIでの断面での説明図である。図2のように、掃気通路部25は、2本の通路部から構成されている。シリンダ5の中心軸よりも右側の通路部が右側掃気通路部25Rであり、シリンダ5の中心軸よりも左側の通路部が左側掃気通路部25Lである。右側掃気通路部25R及び左側掃気通路部25Lは、図2の紙面奥側から手前側に向かって延びるように形成されている。なお、掃気通路部25の数は図2のように2本である必要はなく、それ以上であってもよい。右側掃気通路部25Rのシリンダ5への開口部分が右側掃気開口部25bRであり、左側掃気通路部25Lのシリンダ5への開口部分が左側掃気開口部25bLである。また、排気通路部27のシリンダ5への開口部分が排気開口部27aである。図2のように、右側掃気開口部25bR及び左側掃気開口部25bLから流出した流れは、燃焼室29内を進み、次いで、シリンダ5の中心軸よりも下側の位置の側面に衝突する。さらに、右側掃気開口部25bRからの流れ及び左側掃気開口部25bLからの流れは、互いに衝突して、混合流として排気開口部27aに向かって流れる。図2のように、シリンダ5の中心軸に対して垂直な方向の断面をボア断面という。また、このボア断面においてシリンダ5の内周面方向を周方向という。さらに、このボア断面において、ボア断面とシリンダ5の中心軸との交点からの放射線方向を半径方向という。図2のように、排気開口部27aは、シリンダ5の中心軸よりも上側方向のシリンダ5の中心軸の真上の位置に開口している。そして、この排気開口部27aの右側方向位置及び左側方向位置にそれぞれ、右側掃気開口部25bR及び左側掃気開口部25bLが形成されている。右側掃気開口部25bR及び左側掃気開口部25bLも、シリンダ5軸の中心軸よりも上側方向の位置に開口している。ここで、掃気通路部25からは、混合気、液体状及び粒子状の燃料成分、オイル、オイルミスト等がシリンダ5内の燃焼室29に流入する。そのうちの質量の大きな燃料成分液体状及び粒子状の燃料、オイル、オイルミスト等は、その大部分が図2の矢印のような混合気の流れに乗って燃焼室29に流入する。しかし、この質量の大きな燃料成分の一部は、この混合気の流れに乗らずシリンダ側掃気開口部25bと排気開口部27aの間のシリンダ5の壁面を伝ったり、壁面沿いに流れて直接に排気通路部27から排出されてしまう以下、壁面を伝ったり、壁面沿いに流れてシリンダ側掃気開口部25bから排気開口部27aへ質量の大きな燃料成分が排出されてしまうことを、壁面伝達及びショートカットという。。つまり、この質量の大きな燃料成分の一部は、未燃焼のまま排気通路部27から排出されてしまうことになる。このように、未燃焼で排気通路部27に侵入した燃料成分、オイル及びオイルミストが生じることは、吸気効率と低下し、充填効率の低下を生じさせる。さらに、未燃焼での燃料成分、オイル及びオイルミストは、2ストロークエンジン1の排気を汚染し、2ストロークエンジン1の環境性能を悪化させる。そこで、排気開口部27aをシリンダ5の中心軸から上側方向の位置に形成する。そうすると、質量の大きな燃料成分が壁面伝達及びショートカットによって排気通路部27に侵入することを低減することができる。排気開口部27aをシリンダ5の中心軸から上側方向の位置に形成するということは、シュニューレ側の2ストロークエンジン1においては、シリンダ側掃気開口部25bの有効断面積の大部分が、ボア断面において、シリンダ5の中心軸よりも上側に配置され、かつ、シリンダ側掃気開口部25bから掃気される掃気流の方向が、ボア断面において、シリンダ5の中心軸よりも通常の使用状態における下側方向位置に向くように形成していることになるという場合もある。そして、このように構成したことによって、質量の大きな燃料成分オイルミスト、気化していない燃料等をシリンダ5の燃焼室29側へ送り出して、効率的に燃焼済みのガスを掃気することが可能となる。つまり、この質量の大きな燃料成分は、シリンダの中心軸よりも下側方向側に送り出された後に、方向を変えながら燃焼室29の燃焼済みガスを追い出して行くが、燃料成分はシリンダ5内に停りやすい。しかし、上記構成のようにした場合には、質量の大きな燃料成分自体が主要な掃気流になり、掃気作用を行うので、排気開口部27aへショートカットして排出されにくくなる。そして、これによって給気効率の向上、充填効率の向上が生じ、出力の向上、排ガス性能の向上が図れる。なお、排気開口部27aの位置は、シリンダ5の中心軸よりも上側方向に設けられていれば足りる。つまり、図2のように、シリンダ5の中心軸の真上方向位置にのみ排気開口部27aが形成されている必要はない。なぜなら、シリンダ5の中心軸よりも上側方向に設けられているだけで、質量の大きな燃料成分の壁面伝達及びショートカットを防ぐことが可能となるからである。その結果、排気開口部27aはシリンダ5の中心軸の真上方向位置にのみならず、単にシリンダ5の中心軸よりも上側方向側にあれば、右側方向側位置又は左側方向位置にあってよい。なお、このような状態を換言すると、排気開口部27aの有効断面積の大部分が、ボア断面において、シリンダ5の中心よりも通常の使用状態における上側方向側位置に形成されているということができる。つまり、排気開口部27aの一部であれば、ボア断面において、シリンダ5の中心よりも通常の使用状態における下側方向側の位置に形成されていることまでは許容するものである。そして、排気開口部27aの有効断面積の大部分が、ボア断面において、シリンダ5の中心よりも通常の使用状態における上側方向側位置に形成されているということは、シュニューレ型の2ストロークエンジン1においては、この排気開口部27aの反対側の壁部に掃気流を衝突させることが通常となる。そのため、右側掃気開口部25bR及び左側掃気開口部25bLは、図2のように、排気開口部27aの両サイドに配置されることになる。なお、排気開口部27aの有効断面積の大部分をボア断面においてシリンダ5の中心よりも上側方向側位置に形成しても、右側掃気開口部25bR及び左側掃気開口部25bLは、ボア断面において、シリンダ5の中心よりも上側方向側位置に形成されるとは限らない。なぜなら、右側掃気開口部25bR及び左側掃気開口部25bLは排気開口部27aの両サイドに配置されている。そのため、排気開口部27aが水平の一方側の位置に配置されている場合には、その水平の一方側のシリンダ側掃気開口部25bは、ボア断面においてシリンダ5の中心よりも下側方向側位置、かつ、その一方側の位置に形成されることになるからである。また、図2のように、排気通路部27は、ボア断面における半径方向に対して一定の角度を有している。なぜなら、ボア断面における半径方向に対して角度を有しない状態で排気通路部27を形成すると、排気通路部27のために2ストロークエンジン1の占有空間の高さが高くなってしまうからである。したがって、2ストロークエンジン1の占有空間を低くするためには、排気通路部27の延びる方向を水平方向とすることが好適である。図2のようにシリンダ5の中心軸の真上方向位置に排気開口部27aを設けた場合であっても、水平又は水平に近い方向に排気通路部27を設けるのであれば、ある程度、2ストロークエンジン1の占有空間の高さを低くすることが可能である。より好適には、排気開口部27aをシリンダ5の中心軸の真上方向位置ではなく、右側方向位置、又は、左側方向位置に設けたると好適である。このような位置に排気開口部27aを設けて、設けた側の方向に水平又は水平に近い方向に排気通路部27を延ばせば、2ストロークエンジン1の占有空間の高さをより抑えることが可能となるからである。図3は、図1におけるA矢視、及び、図2におけるA矢視の説明図である。図3のように、右側掃気開口部25bR及び左側掃気開口部25bLは、排気開口部27aよりもクランク室31側に位置している。このように、排気開口部27aがシリンダヘッド3側に位置することから、ピストン21がクランク室31側に移動するに従い、最初に、排気通路部27排気開口部27aが燃焼室29に連通することになる。その結果、燃焼室29内の排気は、排気開口部27aのシリンダヘッド3側の部分からシリンダ5外に排出される。そして、ピストン21がクランク室31側に移動する間に、ある程度燃焼室29から排気が排出される。その結果、燃焼室29の圧力が下がった状態で、右側掃気通路部25R右側掃気開口部25bR及び左側掃気通路部25L左側掃気開口部25bLが、燃焼室29に連通する。この様になっていることによって、前回の燃焼サイクルにおいて燃焼が終わった排気が排出された状態にて、掃気が流入することになるのでより効果的に排気を排出することが可能となっている。<第2の実施形態>図4は、第2の実施形態の説明図である。図4のように、排気通路部27は、シリンダ5側排気開口部27aに設けられた第1の排気通路部127と、この第1の排気通路部127に連設された第2の排気通路部227とを有していてもよい。この第1の排気通路部127の第1の排気通路部中心軸127aは、ボア断面における半径方向と一致又は一致するように形成される。また、第2の排気通路部227の第2の排気通路部中心軸227aは、ボア断面における半径方向と一定の角度を有するように形成される。この結果、第2の排気通路部中心軸227aは、第1の排気通路部中心軸127aに対して一定の角度を有して折れ曲がることになる。なお、第2の排気通路部中心軸227aは、水平又は水平に近い方向に延びるとより好適である。なぜなら、水平又は水平に近い方向に延びると、2ストロークエンジン1の占有空間の高さを抑えることが可能となるからである。なお、この占有空間の高さを抑えられる理由は、排気通路部27部分が上側方向へ突出することを抑えることができるからである。さらに、この占有空間の高さを抑えられる理由は、排気通路部27に連設される排気クリーナの位置を水平方向位置とすることによって排気クリーナが上側方向へ突出することを抑えることができるからである。<第3の実施形態>図5は、第3の実施形態の説明図である。図5のように、第2の排気通路部227を図4とは逆方向に延びるように形成してもよい。<第4の実施形態>図6は、第4の実施形態の説明図である。図6のように、排気開口部27aを右側方向位置に配置してもよい。<第5の実施形態>図7は、第5の実施形態の説明図である。図7のように、排気開口部27aを左側方向位置に配置してもよい。<第6の実施形態>図8は、第6の実施形態の説明図である。図8のように、第2の排気通路部227の延びる方向をクランクシャフト9が形成される側に形成してもよい。逆に、第2の排気通路部227の延びる方向をクランクシャフト9が形成される側とは反対側に形成してもよい。このようにしても、2ストロークエンジン1の占有空間の高さを抑えられるからである。<第7の実施形態>図9は、第7の実施形態の説明図である。排気開口部27aを、ボア断面において、シリンダ5の中心軸よりも上側方向位置に設けた理由は、掃気通路部25からの質量の大きな燃料成分の壁面伝達及びショートカットを防ぐためであった。そこで、第7の実施形態ではさらに質量の大きな燃料成分の壁面伝達及びショートカットをさらに防ぐために以下の方法を用いる。排気開口部27aよりもボア断面において上側方向位置にあるシリンダ側掃気開口部25b図9では左側掃気開口部25bLと排気開口部27aとの距離L1とする。排気開口部27aよりもボア断面において下側方向位置にあるシリンダ側掃気開口部25b図9では右側掃気開口部25bRと排気開口部27aとの距離L2とする。そして、L1>L2とすることによって、さらに質量の大きな燃料成分の壁面伝達及びショートカットをさらに防ぐことが可能となる。つまり、より壁面伝達及びショートカットが起こる可能性の高い部分の長さを長く形成することによって、壁面伝達及びショートカットを抑制することが可能となる。<第8の実施形態>図10は、第8の実施形態の説明図である。以上説明してきた2ストロークエンジン1は、例えば、作業工具101に接続される。ここで、特に、この作業工具101についてはチェーンソーを想定して説明するが、当然ながらこれに限定する趣旨ではない。チェーンソーのようなものの場合、2ストロークエンジン1の回転軸であるクランクジャーナル13をできるだけチェーンソーのバーチェーン側に配置したいという要求がある。そのため、図10のように、チェーンソーのバーチェーン作業工具101とは反対側方向にシリンダ5が延びるように形成している。ここで、チェーンソー作業工具101とは反対側方向にシリンダ5が延びるように形成しているのは、2ストロークエンジン1の占有空間の高さを抑え、バーチェーン部の有効大きくとるためである。しかし、このように形成したとしても、何ら対応を行わないと、排気通路部27が上側方向に延びてしまう。これでは、2ストロークエンジン1の占有空間の高さを抑えることが困難となってしまう。さらに、何ら対策を行わないと、排気通路部27が上側方向位置に配置されてしまうため、ユーザの顔側又は手の部分に又は手の部分に排気マフラーがきてしまい、ユーザの顔側又は手の部分に排気ガスが放出されてしまう恐れもある。この問題を解決するために、吸気通路部23をシリンダ5の中心軸よりも上側方向位置に、掃気通路部25及び排気通路部27をシリンダ5の中心軸の下側方向位置に配置つまり、吸気通路部23、掃気通路部25及び排気通路部27のみを図10とは天地を逆にして配置する方法が一般的に行われている。しかし、クランクシャフト9の回転方向は同じでなければならないことから、このようにしたとしても、吸気開口部23aからクランク室側掃気開口部25aへの混合気の流れと、カウンタウエイト15の回転方向が逆になってしまうという問題点がある。これでは、カウンタウエイト15が混合気の流れを助成して吸気量を増加するという効果がなくなり、むしろ、吸入する混合気の流れを妨げとなってしまう。そこで、本実施形態では、排気通路部27をシリンダ5の中心軸よりも上側方向位置に配置している。さらに、本実施形態では、吸気通路部23をシリンダ5の中心軸よりも下側方向位置に配置している。このように配置していることから、カウンタウエイト15クランクシャフト9の回転方向と、吸入する混合気の流れとを一致させることが可能となっている。そしてこのことによって、2ストロークエンジン1の効率のより一層の向上を図っている。さらに、この様な配置とすると、排気がユーザの顔側又は手の部分に放出されるという問題点も回避することが可能となっている。つまり、第1の実施形態から第7の実施形態のように、排気通路部27がシリンダ5のボア断面における半径方向に対して角度を有して延びていることから、排気がユーザの顔側又は手の部分に放出されることを防ぐことができる。<実施形態の構成及び効果>本発明の2ストロークエンジンは、通常の使用状態においてシリンダ5中心軸が水平又は水平に近い方向に延び、内周面が円柱形状を有するシリンダ5と、シリンダ5内を往復可能なピストン21と、シリンダ5に設けられた排気通路部27と、を有している。また、シリンダ5の内周面には、排気通路部27の排気開口部27aが形成され、排気開口部27aの有効断面積の大部分が、ボア断面において、シリンダ5の中心軸よりも通常の使用状態における上側方向側の位置に形成されている。そして、排気通路部27は、シリンダ5のボア断面における半径方向に対して角度を有して延びている。このような構成を有することから、鉛直方向の高さを抑えることが可能となる。また、質量の大きな燃料成分の壁面伝達及びショートカットを抑制することが可能となる。加えて、このような構成としたことによって、滞留した質量の大きな燃料成分に足して掃気の流れを生じさせるため、質量の大きな燃料成分を掃気することが可能となる。そして、これによって給気効率の向上、充填効率の向上が生じ、出力の向上、排ガス性能の向上が図れる。排気通路部27は、排気開口部27a側の第1の排気通路部127と、第1の排気通路部127に連設された第2の排気通路部227と、を有している。第1の排気通路部127の中心軸は、シリンダ5のボア断面における半径方向に延び、第2の排気通路部227の中心軸は、シリンダ5のボア断面における半径方向に対して角度を有して延びている。このような構成を有することから、より容易に鉛直方向の高さを抑えることが可能となる。さらに、このような構成を有することから、ユーザの顔に排気が放出されることを防ぐことが可能となる。クランクシャフト9は、シリンダ5の中心軸と垂直、かつ、通常の使用状態における水平方向に形成されている。このような構成を有することから、より確実に鉛直方向の高さを抑えることが可能となる。シリンダ5の内周面には、掃気通路部25のシリンダ側掃気開口部25bが形成されている。そして、掃気通路部25のシリンダ側掃気開口部25bからの掃気は、シリンダ5の内周面のうち排気開口部27aが形成されている部分とは反対側位置に導かれるように形成されているシュニューレ型である。このような構成を有することから、有効圧縮比、給気比、充填効率を上げることが可能となる。さらに、このような構成を有することから、カウンタウエイト15による混合気の誘導効果を発揮させつつ、2ストロークエンジン1の占有空間の高さを一定の程度に抑えること可能となる。また、本発明は以上の実施形態に限定されるものではなく、様々な変化した構造、構成、制御を行っていても良い。<定義等>本発明における通常の使用状態とは、多くの時間ある一定の状態における使用が想定されて設計されたこの一定の状態をいう。さらに、本発明における通常の使用状態とは、ユーザが多くの時間使用している状態をいう。本発明における水平に近い状態とは、水平に対してプラスマイナス45°程度までの範囲をいう。この範囲であれば、鉛直方向の高さを高くせずに2ストロークエンジンを構成することができるからである。シリンダ5の中心軸に対して垂直な方向の断面をボア断面という。また、このボア断面においてシリンダ5の内周面方向を周方向という。さらに、このボア断面において、ボア断面とシリンダ5の中心軸との交点からの放射線方向を半径方向という。