アルミニウムの巻き線を有する第1モータと、アルミニウムの巻き線を有する第2モータと、前記第1モータと連結される第1サンギアと、前記第1サンギアと噛み合う第1ピニオンギアと、前記第1ピニオンギアが自転できるように、かつ、前記第1ピニオンギアが前記第1サンギアを中心に公転できるように前記第1ピニオンギアを保持する第1キャリアと、前記第1キャリアの回転を規制できるクラッチ装置と、前記第1ピニオンギアと噛み合い、かつ、前記第2モータと連結される第1リングギアと、前記第1モータと連結される第2サンギアと、前記第2サンギアと噛み合う第2ピニオンギアと、前記第2ピニオンギアと噛み合う第3ピニオンギアと、前記第2ピニオンギア及び前記第3ピニオンギアがそれぞれ自転できるように、かつ、前記第2ピニオンギア及び前記第3ピニオンギアが前記第2サンギアを中心に公転できるように前記第2ピニオンギア及び前記第3ピニオンギアを保持するとともに、前記第1リングギアと連結される第2キャリアと、前記第3ピニオンギアと噛み合い、かつ、電動車両のホイールと連結される第2リングギアと、を含むことを特徴とするインホイールモータ。アルミニウムの巻き線を有する第1モータと、アルミニウムの巻き線を有する第2モータと、前記第1モータと連結される第1サンギアと、前記第1サンギアと噛み合う第1ピニオンギアと、前記第1ピニオンギアが自転できるように、かつ、前記第1ピニオンギアが前記第1サンギアを中心に公転できるように前記第1ピニオンギアを保持する第1キャリアと、前記第1ピニオンギアと噛み合い、かつ、電動車両のホイールと連結される第1リングギアと、前記第1モータと連結される第2サンギアと、前記第2サンギアと噛み合う第2ピニオンギアと、前記第2ピニオンギアと噛み合う第3ピニオンギアと、前記第2ピニオンギア及び前記第3ピニオンギアがそれぞれ自転できるように、かつ、前記第2ピニオンギア及び前記第3ピニオンギアが前記第2サンギアを中心に公転できるように前記第2ピニオンギア及び前記第3ピニオンギアを保持する第2キャリアと、前記第2キャリアの回転を規制できるクラッチ装置と、前記第3ピニオンギアと噛み合い、かつ、前記第1キャリアと連結され、かつ、前記第2モータと連結される第2リングギアと、を含むことを特徴とするインホイールモータ。前記巻き線は、アルミニウムの表面を銅で被覆した銅クラッドアルミニウム線である請求項1又は2に記載のインホイールモータ。前記第1モータは、所定の回転軸の周りを回転する第1ロータと、磁気パターンを有し、かつ前記第1ロータに取り付けられる第1磁気パターンリングとを有し、前記第2モータは、前記所定の回転軸の周りを回転する第2ロータと、磁気パターンをし、かつ前記第2ロータに取り付けられる第2磁気パターンリングを有し、前記第1磁気パターンリングと前記第2磁気パターンリングとは、前記第1ロータと前記第2ロータとの間に配置される請求項1から3のいずれか1項に記載のインホイールモータ。前記第1モータが有する第1ステータコアと、前記第2モータが有する第2ステータコアとは、外周部に複数の溝を有する請求項1から4のいずれか1項に記載のインホイールモータ。前記第1ステータコアが有する少なくとも一つの溝及び前記第2ステータコアが有する少なくとも一つの溝にはピンが差し込まれる請求項5に記載のインホイールモータ。特許文献1に記載されている技術は、動力循環経路を有する。特許文献1に記載されている技術は、動力循環経路内で回転力をまず電力に変換し、その電力を再度回転力に変換している。したがって、特許文献1に記載されている技術は、動力循環経路に発電機及びモータを含む必要がある。しかしながら、上述のように、インホイールモータは、電動車両のばね下に配置されるので、電動車両駆動装置の軽量化が要求されている。特許文献1に記載されている技術は、発電機及びモータをホイール近傍に設置するため、軽量化は困難である。本発明は、上記に鑑みてなされたものであり、インホイールモータを軽量化することを目的とする。本発明は、アルミニウムの巻き線を有する第1モータと、アルミニウムの巻き線を有する第2モータと、前記第1モータと連結される第1サンギアと、前記第1サンギアと噛み合う第1ピニオンギアと、前記第1ピニオンギアが自転できるように、かつ、前記第1ピニオンギアが前記第1サンギアを中心に公転できるように前記第1ピニオンギアを保持する第1キャリアと、前記第1キャリアの回転を規制できるクラッチ装置と、前記第1ピニオンギアと噛み合い、かつ、前記第2モータと連結される第1リングギアと、前記第1モータと連結される第2サンギアと、前記第2サンギアと噛み合う第2ピニオンギアと、前記第2ピニオンギアと噛み合う第3ピニオンギアと、前記第2ピニオンギア及び前記第3ピニオンギアがそれぞれ自転できるように、かつ、前記第2ピニオンギア及び前記第3ピニオンギアが前記第2サンギアを中心に公転できるように前記第2ピニオンギア及び前記第3ピニオンギアを保持するとともに、前記第1リングギアと連結される第2キャリアと、前記第3ピニオンギアと噛み合い、かつ、電動車両のホイールと連結される第2リングギアと、を含むことを特徴とするインホイールモータである。このインホイールモータは、第1モータ及び第2モータが有するステータコイル等の巻き線に、アルミニウムアルミニウム合金を含むを用いるので、巻き線に銅を用いる場合と比較してステータコイル等を軽量化することができる。その結果、このインホイールモータを軽量化することができる。また、このインホイールモータは、第1変速状態と第2変速状態の2つの変速状態を実現できる。第1変速状態では、第1モータは作動し、第2モータは作動せず、クラッチ装置は係合状態である。第1変速状態で、第1の発明に係るインホイールモータは、第2キャリアから第1リングギアに回転力の一部が戻り、さらに第1リングギアに伝わった回転力が第1サンギアを介して第2サンギアに伝わる。すなわち、第1の発明に係るインホイールモータは、回転力が循環する。これにより、第1の発明に係るインホイールモータは、より大きな変速比を実現できる。すなわち、第1の発明に係るインホイールモータは、第1変速状態の時に、第1モータが出力する回転力よりも大きな回転力をホイールに伝達できる。第2変速状態では、第1モータ及び第2モータは作動し、クラッチ装置は非係合状態である。第1の発明に係るインホイールモータは、第2変速状態の際、第2モータから出力される回転力の角速度が変化することで、変速比を連続的に変更できる。これにより、第1の発明に係るインホイールモータは、第1モータの角速度と、出力軸となる第2リングギアの角速度との差を低減できる。これにより、第1の発明に係るインホイールモータは、摩擦損失を低減できる。本発明は、アルミニウムの巻き線を有する第1モータと、アルミニウムの巻き線を有する第2モータと、前記第1モータと連結される第1サンギアと、前記第1サンギアと噛み合う第1ピニオンギアと、前記第1ピニオンギアが自転できるように、かつ、前記第1ピニオンギアが前記第1サンギアを中心に公転できるように前記第1ピニオンギアを保持する第1キャリアと、前記第1ピニオンギアと噛み合い、かつ、電動車両のホイールと連結される第1リングギアと、前記第1モータと連結される第2サンギアと、前記第2サンギアと噛み合う第2ピニオンギアと、前記第2ピニオンギアと噛み合う第3ピニオンギアと、前記第2ピニオンギア及び前記第3ピニオンギアがそれぞれ自転できるように、かつ、前記第2ピニオンギア及び前記第3ピニオンギアが前記第2サンギアを中心に公転できるように前記第2ピニオンギア及び前記第3ピニオンギアを保持する第2キャリアと、前記第2キャリアの回転を規制できるクラッチ装置と、前記第3ピニオンギアと噛み合い、かつ、前記第1キャリアと連結され、かつ、前記第2モータと連結される第2リングギアと、を含むことを特徴とするインホイールモータである。このインホイールモータは、第1モータ及び第2モータが有するステータコイル等の巻き線に、アルミニウムアルミニウム合金を含むを用いるので、巻き線に銅を用いる場合と比較してステータコイル等を軽量化することができる。その結果、このインホイールモータを軽量化することができる。また、このインホイールモータは、第1変速状態と第2変速状態の2つの変速状態を実現できる。第1変速状態では、第1モータは作動し、第2モータは作動せず、クラッチ装置は係合状態である。第1変速状態で、第1の発明に係るインホイールモータは、第2キャリアから第1リングギアに回転力の一部が戻り、さらに第1リングギアに伝わった回転力が第1サンギアを介して第2サンギアに伝わる。すなわち、第1の発明に係るインホイールモータは、回転力が循環する。これにより、第1の発明に係るインホイールモータは、より大きな変速比を実現できる。すなわち、第1の発明に係るインホイールモータは、第1変速状態の時に、第1モータが出力する回転力よりも大きな回転力をホイールに伝達できる。第2変速状態では、第1モータ及び第2モータは作動し、クラッチ装置は非係合状態である。第1の発明に係るインホイールモータは、第2変速状態の際、第2モータから出力される回転力の角速度が変化することで、変速比を連続的に変更できる。これにより、第1の発明に係るインホイールモータは、第1モータの角速度と、出力軸となる第2リングギアの角速度との差を低減できる。これにより、第1の発明に係るインホイールモータは、摩擦損失を低減できる。本発明において、前記巻き線は、アルミニウムの表面を銅で被覆した銅クラッドアルミニウム線であることが好ましい。銅クラッドアルミニウム線は、アルミニウム線と比較して、はんだ付けしやすく、端子との接続部の信頼性も高いという利点がある。本発明において、前記第1モータは、所定の回転軸の周りを回転する第1ロータと、磁気パターンを有し、かつ前記第1ロータに取り付けられる第1磁気パターンリングとを有し、前記第2モータは、前記所定の回転軸の周りを回転する第2ロータと、磁気パターンをし、かつ前記第2ロータに取り付けられる第2磁気パターンリングを有し、前記第1磁気パターンリングと前記第2磁気パターンリングとは、前記第1ロータと前記第2ロータとの間に配置されることが好ましい。このように、第1磁気パターンリング及び第2磁気パターンリングを用いることにより、同寸法のレゾルバを用いる場合と比較して質量を軽減できる。その結果、インホイールモータの軽量化を図ることができる。本発明において、前記第1モータが有する第1ステータコアと、前記第2モータが有する第2ステータコアとは、外周部に複数の溝を有することが好ましい。この溝により、第1ステータコア及び第2ステータコアの質量を軽減できる。その結果、インホイールモータの軽量化を図ることができる。本発明において、前記第1ステータコアが有する少なくとも一つの溝及び前記第2ステータコアが有する少なくとも一つの溝にはピンが差し込まれることが好ましい。この構造によれば、第1ステータコア及び第2ステータコアにフランジを設けて回り止めとする構造と比較して、これらをより軽量化することができる。その結果、インホイールモータの軽量化を図ることができる。本発明は、インホイールモータを軽量化することができる。本発明を実施するための形態実施形態につき、図面を参照しつつ詳細に説明する。以下の実施形態に記載した内容により本発明が限定されるものではない。また、以下に記載した構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、均等の範囲のものが含まれる。さらに、以下に記載した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。また、本発明の要旨を逸脱しない範囲で構成要素の種々の省略、置換又は変更を行うことができる。実施形態1図1は、実施形態1の電動車両駆動装置の構成と、電動車両駆動装置が第1変速状態の時に回転力が伝わる経路とを示す説明図である。図1に示すように、インホイールモータである電動車両駆動装置10は、ケーシングGと、第1モータ11と、第2モータ12と、変速機構13と、ホイール軸受50とを含む。ケーシングGは、第1モータ11と、第2モータ12と、変速機構13とを収納する。第1モータ11は、第1回転力TAを出力できる。第2モータ12は、第2回転力TBを出力できる。変速機構13は、第1モータ11と連結される。これにより、変速機構13は、第1モータ11が作動すると、第1回転力TAが伝えられる入力される。なお、ここでいうモータの作動とは、モータに電力が供給されて出力軸が回転することをいう。また、変速機構13は、第2モータ12と連結される。これにより、変速機構13は、第2モータ12が作動すると、第2回転力TBが伝えられる入力される。そして、変速機構13は、ホイール軸受50と連結され、変速された回転力をホイール軸受50に伝える出力する。ホイール軸受50は、電動車両のホイールHが取り付けられる。変速機構13は、第1遊星歯車機構20と、第2遊星歯車機構30と、クラッチ装置40とを含む。第1遊星歯車機構20は、シングルピニオン式の遊星歯車機構である。第1遊星歯車機構20は、第1サンギア21と、第1ピニオンギア22と、第1キャリア23と、第1リングギア24とを含む。第2遊星歯車機構30は、ダブルピニオン式の遊星歯車機構である。第2遊星歯車機構30は、第2サンギア31と、第2ピニオンギア32aと、第3ピニオンギア32bと、第2キャリア33と、第2リングギア34とを含む。第1サンギア21は、回転軸Rを中心に回転自転できるようにケーシングG内に支持される。第1サンギア21は、第1モータ11と連結される。よって、第1サンギア21は、第1モータ11が作動すると、第1回転力TAが伝えられる。これにより、第1サンギア21は、第1モータ11が作動すると、回転軸Rを中心に回転する。第1ピニオンギア22は、第1サンギア21と噛み合う。第1キャリア23は、第1ピニオンギア22が第1ピニオン回転軸Rp1を中心に回転自転できるように第1ピニオンギア22を保持する。第1ピニオン回転軸Rp1は、例えば、回転軸Rと平行である。第1キャリア23は、回転軸Rを中心に回転自転できるようにケーシングG内に支持される。これにより、第1キャリア23は、第1ピニオンギア22が第1サンギア21を中心に、すなわち回転軸Rを中心に公転できるように第1ピニオンギア22を保持することになる。第1リングギア24は、回転軸Rを中心に回転自転できる。第1リングギア24は、第1ピニオンギア22と噛み合う。また、第1リングギア24は、第2モータ12と連結される。よって、第1リングギア24は、第2モータ12が作動すると第2回転力TBが伝えられる。これにより、第1リングギア24は、第2モータ12が作動すると、回転軸Rを中心に回転自転する。クラッチ装置40は、第1キャリア23の回転を規制できる。具体的には、クラッチ装置40は、回転軸Rを中心とした第1キャリア23の回転を規制制動する場合と、前記回転を許容する場合とを切り替えできる。以下、クラッチ装置40は、前記回転を規制制動する状態を係合状態といい、前記回転を許容する状態を非係合状態という。クラッチ装置40の詳細については後述する。第2サンギア31は、回転軸Rを中心に回転自転できるようにケーシングG内に支持される。第2サンギア31は、第1サンギア21を介して第1モータ11と連結される。具体的には、第1サンギア21と第2サンギア31とは、同軸回転軸Rで回転できるようにサンギアシャフト14に一体で形成される。そして、サンギアシャフト14は、第1モータ11と連結される。これにより、第2サンギア31は、第2モータ12が作動すると、回転軸Rを中心に回転する。第2ピニオンギア32aは、第2サンギア31と噛み合う。第3ピニオンギア32bは、第2ピニオンギア32aと噛み合う。第2キャリア33は、第2ピニオンギア32aが第2ピニオン回転軸Rp2を中心に回転自転できるように第2ピニオンギア32aを保持する。また、第2キャリア33は、第3ピニオンギア32bが第3ピニオン回転軸Rp3を中心に回転自転できるように第3ピニオンギア32bを保持する。第2ピニオン回転軸Rp2及び第3ピニオン回転軸Rp3は、例えば、回転軸Rと平行である。第2キャリア33は、回転軸Rを中心に回転自転できるようにケーシングG内に支持される。これにより、第2キャリア33は、第2ピニオンギア32a及び第3ピニオンギア32bが第2サンギア31を中心に、すなわち回転軸Rを中心に公転できるように第2ピニオンギア32a及び第3ピニオンギア32bを保持することになる。また、第2キャリア33は、第1リングギア24と連結される。これにより、第2キャリア33は、第1リングギア24が回転自転すると、回転軸Rを中心に回転自転する。第2リングギア34は、回転軸Rを中心に回転自転できる。第2リングギア34は、第3ピニオンギア32bと噛み合う。また、第2リングギア34は、ホイール軸受50と連結される。これにより、第2リングギア34が回転自転すると、ホイール軸受50は回転する。次に、電動車両駆動装置10における回転力の伝達経路について説明する。電動車両駆動装置10は、第1変速状態と第2変速状態との2つの変速状態を実現できる。まずは、電動車両の発進時や登坂時坂道を登る時に用いられる第1変速状態、いわゆるローギア状態を電動車両駆動装置10が実現する場合を説明する。第1変速状態では、第1モータ11は作動する。第1変速状態の時に、第1モータ11が出力する回転力を第1回転力T1とする。また、第1変速状態の時、第2モータ12は作動しない、すなわち空転する。また、クラッチ装置40は係合状態である。すなわち、第1変速状態では、第1ピニオンギア22は、ケーシングGに対して公転できない状態となる。なお、図1に示す第1回転力T1と、循環回転力T3と、合成回転力T4と、第1分配回転力T5と、第2分配回転力T6との各回転力は、各部位に作用するトルクを示し、単位はNmである。第1モータ11から出力された第1回転力T1は、第1サンギア21に入力される。そして、第1回転力T1は、第1サンギア21で循環回転力T3と合流する。循環回転力T3は、第1リングギア24から第1サンギア21に伝えられた回転力である。循環回転力T3の詳細については後述する。これにより、第2サンギア31は、第1回転力T1と循環回転力T3とが合成された合成回転力T4が伝えられる。合成回転力T4は、第2遊星歯車機構30によって増幅される。また、合成回転力T4は、第2遊星歯車機構30によって第1分配回転力T5と第2分配回転力T6とに分配される。第1分配回転力T5は、第2リングギア34に分配された回転力である。第2分配回転力T6は、第2キャリア33に分配された回転力である。第1分配回転力T5は、第2リングギア34からホイール軸受50に伝えられる。これにより、ホイールHは回転し、電動車両は走行する。第2分配回転力T6は、第1遊星歯車機構20に入力される。具体的には、第2分配回転力T6は、第1リングギア24に伝えられる。第2分配回転力T6は、第1遊星歯車機構20によって減少される。具体的には、第2分配回転力T6は、第1リングギア24から第1ピニオンギア22を介して第1サンギア21に伝わる際に変速されることで減少される。また、第2分配回転力T6は、第1リングギア24から第1ピニオンギア22を介して第1サンギア21に伝わる際に、自身第2分配回転力T6の回転方向が逆転される。これにより、第2分配回転力T6は、循環回転力T3となって第1サンギア21に伝えられる。このように、第1モータ11から第1サンギア21に入力された第1回転力T1は、増幅されつつ、増幅された回転力の一部が第1分配回転力T5として出力される。そして、増幅された回転力の残りの回転力は、第2キャリア33から第1リングギア24及び第1ピニオンギア22を介して循環回転力T3として第1サンギア21に伝えられる。第1サンギア21に伝えられた循環回転力T3は、第1回転力T1と合流して合成回転力T4となり第2サンギア31に伝えられる。以上のように、電動車両駆動装置10は、第1遊星歯車機構20と第2遊星歯車機構30との間で、回転力の一部が循環する。これにより、電動車両駆動装置10は、より大きな変速比を実現できる。すなわち、電動車両駆動装置10は、第1変速状態の時に、より大きな回転力をホイールHに伝達できる。以下に、第1回転力T1から第2分配回転力T6の値の一例を説明する。第2サンギア31の歯数をZ1とし、第2リングギア34の歯数をZ4とし、第1サンギア21の歯数をZ5とし、第1リングギア24の歯数をZ7とする。以下に、電動車両駆動装置10の各部に作用する回転力図1に示す循環回転力T3、合成回転力T4、第1分配回転力T5、第2分配回転力T6の第1回転力T1に対する比を数式で示す。なお、下記の式1~式4で負の値となるものは、第1回転力T1とは逆方向の回転力である。一例として、歯数Z1を31、歯数Z4を71、歯数Z5を37、歯数Z7を71とする。また、第1回転力T1を75Nmとする。すると、循環回転力T3は154.0Nm、合成回転力T4は229.0Nm、第1分配回転力T5は5244Nm、第2分配回転力T6は、-295.4Nmとなる。このように、電動車両駆動装置10は、一例として第1モータ11が出力する第1回転力T1を6.99倍に増幅してホイールHに出力できる。次に、共線図を用いて第1変速状態での各部の角速度を説明する。図2は、実施形態1の電動車両駆動装置が第1変速状態での各部の各回転速度を示す共線図である。以下、一例として、第1サンギア21の角速度をV[rad/s]とする。また、負の値となる角速度は、第1回転力TAとは逆方向の回転であることを示す。図2に示すように、第1サンギア21の角速度はV[rad/s]である。第1キャリア23は、クラッチ装置40により回転が規制されている。よって、第1キャリア23の角速度は0[rad/s]である。第1リングギア24の角速度は0.521V[rad/s]である。第2サンギア31は、第1サンギア21と連結されている。よって、第2サンギア31の角速度はV[rad/s]である。第2キャリア33は、第1リングギア24と連結されている。よって、第2キャリア33の角速度は0.521V[rad/s]である。第2遊星歯車機構30は、ピニオンギアを2つ有するダブルピニオン式の遊星歯車機構であるため、第2サンギア31から第2リングギア34に伝わる回転力は第2キャリア33で反転する。回転力は、第2キャリア33から第2リングギア34へ伝わる際、第2サンギア31から第2キャリア33へ伝わる時の変化率に-1を乗算した変化率で反転して伝わる。すなわち、図2中では、θ1とθ2とが等しくなる。これにより、第2リングギア34の角速度は0.143V[rad/s]となる。以上により、変速機構13の変速比は、V/0.143V=6.99となる。次に、第2変速状態について説明する。図3は、実施形態1の電動車両駆動装置が第2変速状態の時に回転力が伝わる経路を示す説明図である。第2変速状態では、第1モータ11は作動する。第2変速状態の時に、第1モータ11が出力する回転力を第1回転力T7とする。また、第2変速状態では、第2モータ12は作動する。第2変速状態の時に、第2モータ12が出力する回転力を第2回転力T8とする。また、クラッチ装置40は非係合状態である。すなわち、第2変速状態では、第1ピニオンギア22は、ケーシングGに対して回転できる状態となる。これにより、第2変速状態では、第1遊星歯車機構20と第2遊星歯車機構30との間における回転力の循環が遮断される。また、第2変速状態では、第1キャリア23が自由に公転回転できるため、第1サンギア21と第1リングギア24とは相対的に自由に回転自転できる。なお、図3に示す合成回転力T9は、ホイール軸受50に伝えられるトルクを示し、単位はNmである。第2変速状態では、第1回転力T7と第2回転力T8との比は、第2サンギア31の歯数Z1と第2リングギア34の歯数Z4との比で定まる。第1回転力T7は、第2キャリア33で第2回転力T8と合流する。これにより、第2リングギア34に合成回転力T9が伝わる。第1回転力T7と、第2回転力T8と、合成回転力T9とは、下記の式5を満たす。ここで、第1サンギア21と第1リングギア24とは、互いに同方向に回転自転するため、第2サンギア31と第2キャリア33とも、互いに同方向に回転自転する。第2サンギア31の角速度を一定とした場合、第2キャリア33の角速度が速くなるほど、第2リングギア34の角速度は遅くなる。また、第2キャリア33の角速度遅くなるほど、第2リングギア34の角速度は速くなる。このように、第2リングギア34の角速度は、第2サンギア31の角速度と、第2キャリア33の角速度とによって連続的に変化する。すなわち、電動車両駆動装置10は、第2モータ12が出力する第2回転力T8の角速度が変化することで、変速比を連続的に変更できる。また、電動車両駆動装置10は、第2リングギア34の角速度を一定にしようとする際に、第1モータ11が出力する第1回転力T7の角速度と、第2モータ12が出力する第2回転力T8の角速度との組み合わせを複数有する。すなわち、第2モータ12が出力する第2回転力T8の角速度が変化することで、第1モータ11が出力する第1回転力T7の角速度が変化しても、第2リングギア34の角速度を一定に維持できる。これにより、電動車両駆動装置10は、第1変速状態から第2変速状態に切り替わる際に、第2リングギア34の角速度の変化量を低減できる。結果として、電動車両駆動装置10は、変速ショックを低減できる。次に、第2モータ12が出力する第2回転力T8について説明する。第2モータ12は、下記の式6を満たす第2回転力T8以上の回転力を出力する必要がある。なお、下記の式6中の、1-Z4/Z1は、第2サンギア31と第2リングギア34との間の回転力比を示す。したがって、第1モータ11が任意に回転する際に第2リングギア34の回転力及び角速度を調節するためには、第1回転力TAと、第2回転力TBと、歯数Z1と、歯数Z4とは、下記の式7を満たせばよい。なお、第1回転力TAは第1モータ11の任意の角速度での回転力であり、第2回転力TBは第2モータ12の任意の角速度での回転力である。図4は、実施形態1の第1モータ及び第2モータの角速度-回転力特性の一例を示すグラフである。モータの出力軸の角速度と、その角速度で出力できる最大回転力とは、互いに関係する。この関係をモータの角速度-回転力特性回転数-トルク特性、NT特性という。よって、第1回転力TAと、第2回転力TBと、歯数Z1と、歯数Z4とは、第1モータ11の出力軸の角速度が0から想定される最大角速度Nmaxの範囲内で、上記の式7を満たす必要がある。図4に示す角速度-回転力特性は、第1モータ11の出力軸の角速度が0から想定される最大角速度Nmaxの範囲内で、第1回転力TAと、第2回転力TBと、歯数Z1と、歯数Z4とが上記の式7を満たす場合の第1モータ11及び第2モータ12の角速度-回転力特性の一例である。次に、クラッチ装置40について説明する。クラッチ装置40は、例えば、ワンウェイクラッチ装置である。ワンウェイクラッチ装置は、第1方向の回転力のみを伝達し、第1方向とは逆方向である第2方向の回転力を伝達しない。すなわち、ワンウェイクラッチ装置は、図1及び図3に示す第1キャリア23が第1方向に回転しようとする際に係合状態となり、第1キャリア23が第2方向に回転しようとする際に非係合状態となる。ワンウェイクラッチ装置は、例えば、カムクラッチ装置や、ローラクラッチ装置である。以下、クラッチ装置40はカムクラッチ装置であるものとして、クラッチ装置40の構成を説明する。図5は、実施形態1のクラッチ装置を示す説明図である。図6は、実施形態1のクラッチ装置のカムを拡大して示す説明図である。図5に示すように、クラッチ装置40は、第2部材としての内輪41と、第1部材としての外輪42と、係合部材としてのカム43とを含む。なお、内輪41が第1部材として機能し、外輪42が第2部材として機能してもよい。内輪41及び外輪42は、筒状部材である。内輪41は、外輪42の内側に配置される。内輪41と外輪42とのうちの一方は、第1キャリア23に連結され、他方はケーシングGに連結される。本実施形態では、内輪41は第1キャリア23に連結され、外輪42はケーシングGに連結される。カム43は、略円柱状の棒状部材である。但し、棒状部材の中心軸に直交する仮想平面で切ったカム43の断面形状は、真円ではなく歪な形状である。カム43は、内輪41の外周部と外輪42の内周部との間に、内輪41及び外輪42の周方向に沿って複数設けられる。図6に示すように、クラッチ装置40は、ワイヤゲージ44と、ガータスプリング45とを含む。ワイヤゲージ44は、弾性部材である。ワイヤゲージ44は、複数のカム43が分散しないようにまとめる。ガータスプリング45は、カム43が内輪41及び外輪42に常に接触するようにカム43に力を与える。これにより、内輪41又は外輪42に回転力が作用した際に、カム43は迅速に内輪41及び外輪42と噛み合うことができる。よって、クラッチ装置40は、非係合状態から係合状態に切り替わる際に要する時間を低減できる。なお、非係合状態では、内輪41と外輪42との間で力は伝達されていない。また、係合状態では、内輪41と外輪42との間で力は伝達されている。クラッチ装置40は、内輪41に第1方向の回転力が作用すると、カム43が内輪41及び外輪42と噛み合う。これにより、内輪41と外輪42との間で回転力が伝達され、第1キャリア23は、ケーシングGから反力を受ける。よって、クラッチ装置40は、第1キャリア23の回転を規制できる。また、クラッチ装置40は、内輪41に第2方向の回転力が作用すると、カム43が内輪41及び外輪42と噛み合わない。これにより、内輪41と外輪42との間で回転力が伝達されず、第1キャリア23は、ケーシングGから反力を受けない。よって、クラッチ装置40は、第1キャリア23の回転を規制しない。このようにして、クラッチ装置40は、ワンウェイクラッチ装置としての機能を実現する。本実施形態の場合、クラッチ装置40は、第1変速状態、すなわち第2モータ12が作動していない状態であって、電動車両を前進させるように第1モータ11が回転力を出力する場合に、図1に示す第1キャリア23が回転自転する方向に内輪41が回転すると係合状態となる。すなわち、上述の第1方向は、電動車両を前進させるように第1モータ11が回転力を出力し、かつ、第2モータが作動していない際に第2部材としての内輪41が回転する方向である。この状態で、第2モータ12が作動すると、第2キャリア33の回転方向は逆転する。これにより、クラッチ装置40は、第2変速状態の時、すなわち第2モータ12が作動し、かつ、電動車両を前進させるように第1モータ11が回転力を出力する場合に非係合状態となる。以上により、クラッチ装置40は、第2モータ12が作動するか否かによって従動的に係合状態と非係合状態とを切り替えできる。ここで、クラッチ装置40は、ローラクラッチ装置でもよい。但し、カムクラッチ装置は、回転力トルク容量がローラクラッチ装置よりも大きい。すなわち、カムクラッチ装置は、内輪41と外輪42との間で伝達できる力の大きさがローラクラッチ装置よりも大きい。よって、クラッチ装置40は、カムクラッチ装置である方が、より大きな回転力を伝達できる。また、クラッチ装置40は、ワンウェイクラッチ装置ではなく、シリンダ内のピストンを作動流体によって移動させることで2つの回転部材を係合させたり、電磁アクチュエータによって2つの回転部材を係合させたりする方式のクラッチ装置でもよい。但し、このようなクラッチ装置は、ピストンを移動させるための機構が必要となったり、電磁アクチュエータを作動させるための電力が必要となったりする。しかし、クラッチ装置40は、ワンウェイクラッチ装置ならば、ピストンを移動させるための機構を必要とせず、電磁アクチュエータを作動させるための電力も必要としない。クラッチ装置40は、ワンウェイクラッチ装置ならば、内輪41又は外輪42本実施形態では内輪41に作用する回転力の方向が切り替えられることで、係合状態と非係合状態とを切り替えできる。よって、クラッチ装置40は、ワンウェイクラッチ装置である方が、部品点数を低減でき、かつ、自身クラッチ装置40を小型化できる。次に、電動車両駆動装置10の構造の一例を説明する。図7は、実施形態1の電動車両駆動装置の外観を模式的に示す説明図である。図8は、図7のA-A断面図である。図9は、実施形態1の電動車両駆動装置を分解して示す説明図である。以下、上記で説明した構成要素については、重複する説明は省略し、図中において同一の符号で示す。図8に示すように、ケーシングGは、第1ケーシングG1と、第2ケーシングG2と、第3ケーシングG3と、第4ケーシングG4とを含む。第1ケーシングG1と、第2ケーシングG2と、第4ケーシングG4とは、筒状部材である。第2ケーシングG2は、第1ケーシングG1よりもホイールH側に設けられる。第1ケーシングG1と第2ケーシングG2とは、例えば4本のボルトで締結される。第3ケーシングG3は、第1ケーシングG1の2つの開口端のうち第2ケーシングG2とは反対側の開口端、すなわち、第1ケーシングG1の電動車両の車体側の開口端に設けられる。第1ケーシングG1と第3ケーシングG3とは、例えば4本のボルトで締結される。これにより、第3ケーシングG3は、第1ケーシングG1の開口を塞ぐ。第4ケーシングG4は、第1ケーシングG1の内部に設けられる。第1ケーシングG1と第4ケーシングG4とは、例えば8本のボルトで締結される。図8及び図9に示すように、第1モータ11は、第1ステータコア11aと、第1コイル11bと、第1インシュレータ11cと、第1ロータ11dと、第1モータ出力軸11eと、第1レゾルバ11fとを含む。第1ステータコア11aは、筒状部材である。第1ステータコア11aは、図8に示すように、第1ケーシングG1と第3ケーシングG3とに挟み込まれて位置決め固定される。第1コイル11bは、第1ステータコア11aの複数個所に設けられる。第1コイル11bは、第1インシュレータ11cを介して第1ステータコア11aに巻きつけられる。第1ロータ11dは、第1ステータコア11aの径方向内側に配置される。第1ロータ11dは、第1ロータコア11d1と、第1マグネット11d2とを含む。第1ロータコア11d1は、筒状部材である。第1マグネット11d2は、第1ロータコア11d1の内部又は外周部に複数設けられる。第1モータ出力軸11eは、棒状部材である。第1モータ出力軸11eは、第1ロータコア11d1と連結される。第1レゾルバ11fは、第1ロータコア11d1に設けられる。第1レゾルバ11fは、第1ロータコア11d1の回転角度を検出する。第2モータ12は、第2ステータコア12aと、第2コイル12bと、第2インシュレータ12cと、第2ロータ12dと、第2レゾルバ12fとを含む。第2ステータコア12aは、筒状部材である。第2ステータコア12aは、第1ケーシングG1と第2ケーシングG2とに挟み込まれて位置決め固定される。第2コイル12bは、第2ステータコア12aの複数個所に設けられる。第2コイル12bは、第2インシュレータ12cを介して第2ステータコア12aに巻きつけられる。第2ロータ12dは、第2ステータコア12aの径方向内側に設けられる。第2ロータ12dは、クラッチ装置40と共に第4ケーシングG4によって、回転軸Rを中心に回転できるように支持される。第2ロータ12dは、第2ロータコア12d1と、第2マグネット12d2とを含む。第2ロータコア12d1は、筒状部材である。第2マグネット12d2は、第2ロータコア12d1の内部又は外周部に複数設けられる。第2レゾルバ12fは、第2ロータコア12d1に設けられる。第2レゾルバ12fは、第2ロータコア12d1の回転角度を検出する。電動車両駆動装置10は、電動車両のばね下に配置されるので、できる限り軽量であることが好ましい。電動車両駆動装置10を軽量化するために、第1モータ11及び第2モータ12の巻き線第1コイル11b及び第2コイル12bにアルミニウムアルミニウム合金を含むを用いる手法がある。アルミニウムの比重は銅の比重の30程度なので、第1モータ11及び第2モータ12の巻き線を銅からアルミニウムに置き換えると、巻き線の質量を70低下させることができる。このため、第1モータ11、第2モータ12及び電動車両駆動装置10を軽量化することができる。しかし、アルミニウムの導電率は、一般に巻き線に用いられる銅の導電率の60程度であるので、銅線を単にアルミニウム線に置き換えるのみでは、性能低下及び発熱量の増加を招くおそれがある。電動車両駆動装置10は、変速機構13で減速比を変更する。このため、第1モータ11及び第2モータ12に必要とされる回転力が比較的小さくて済むので、第1モータ11及び第2モータ12に流れる電流も比較的小さくなる。その結果として、本実施形態において、第1モータ11の第1コイル11b及び第2モータ12の第2コイル12bに、銅線の代わりにアルミニウム線を用いたとしても、性能低下及び発熱量の増加はほとんど発生しない。したがって、本実施形態において、電動車両駆動装置10は、第1モータ11及び第2モータ12の巻き線第1コイル11b及び第2コイル12bにアルミニウムアルミニウム合金を含むを用いて軽量化を実現する。第1モータ11及び第2モータ12の巻き線にアルミニウムを用いる場合、銅クラッドアルミニウム線を用いることが好ましい。銅クラッドアルミニウム線は、アルミニウム線の外側に銅を一様に被覆し、銅とアルミニウムとの境界を強固に金属結合させたものである。銅クラッドアルミニウム線は、アルミニウム線と比較して、はんだ付けしやすく、端子との接続部の信頼性も高い。銅クラッドアルミニウムの比重は銅の比重の40程度なので、第1モータ11及び第2モータ12の巻き線を銅からアルミニウムに置き換えると、巻き線の質量を60低下させることができる。その結果、第1モータ11、第2モータ12及び電動車両駆動装置10を軽量化することができる。電動車両駆動装置10は、さらに、図7と図8と図9とに示すスタットボルト51と、図7及び図8に示すボルト52と、ショックアブソーバ取付部53と、第1セレーション54と、図7に示す防水パネルコネクタ55と、図8に示す第2セレーション56と、ロックナット57とを含む。図7に示すように、ホイール軸受50は、例えば8本のボルト52で第2ケーシングG2に締結される。防水パネルコネクタ55は、第1ケーシングG1に設けられる。防水パネルコネクタ55は、電力源と電気的に接続されることで、ケーシングG内に設けられる第1モータ11及び第2モータ12に電力を供給する。図8に示すように、ホイール軸受50は、外輪50aと、第1内輪50bと、第2内輪50cとを含む。外輪50aと、第1内輪50bと、第2内輪50cとは、筒状部材である。第1内輪50bは外輪50aよりも径方向内側回転軸R側に設けられ、第2内輪50cは第1内輪50bよりも径方向内側回転軸R側に設けられる。また、第2内輪50cは、第2遊星歯車機構30を覆うように設けられる。すなわち、第2遊星歯車機構30は、第2内輪50cよりも径方向内側回転軸R側に設けられる。第1内輪50b及び第2内輪50cは、自身第1内輪50b及び第2内輪50cの外周部と外輪50aの内周部との間に転動体が設けられることで、外輪50aに対して回転軸Rを中心に回転自転できる。また、第2内輪50cは、自身第2内輪50cの内周部に第2リングギア34が設けられる。第2リングギア34は、例えば、第2内輪50cと一体に形成される。スタットボルト51は、第2内輪50cのフランジ部分に例えば4本設けられる。スタットボルト51は、図示しないホイールに設けられた孔に挿入され、ホイールナットがねじ込まれる。これにより、ホイールは、ホイール軸受50に取り付けられる。ロックナット57は、ホイール軸受50に適当な予圧を与える。これにより、ホイール軸受50は、剛性が高められる。ショックアブソーバ取付部53は、第1ケーシングG1に設けられる。具体的には、ショックアブソーバ取付部53は、第1ケーシングG1のうち、電動車両駆動装置10が電動車両の車体に取り付けられた際に鉛直方向上側となる部分に設けられる。ショックアブソーバ取付部53は、第1ボルト孔53aと、第2ボルト孔53bとを含む。この第1ボルト孔53a及び第2ボルト孔53bにボルトが挿入され、前記ボルトにナットがねじ込まれることで、電動車両駆動装置10は、電動車両の車体に締結される。第1セレーション54は、第2キャリア33に形成される。具体的には、第2キャリア33の両端部のうち、電動車両の車体側の端部の外周部に形成される。第1セレーション54は、第2モータ12の第2ロータ12dに形成されたセレーションと嵌合する。これにより、第2ロータ12dの回転力は、第2キャリア33に連結される。また、第2キャリア33は、第1セレーション54が設けられる部分の内周部に第1リングギア24が形成される。第2セレーション56は、サンギアシャフト14のうち、第1モータ出力軸11e側の端部に形成される。第2セレーション56は、第1モータ出力軸11eと嵌合する。これにより、サンギアシャフト14は、第1モータ11に連結される。上記の構成により、電動車両駆動装置10は、ホイールを保持し、かつ、第1モータ11及び第2モータ12から出力された回転力を前記ホイールに伝えることで、電動車両を走行させることができる。なお、本実施形態では、第1モータ11と、第2モータ12と、第1サンギア21と、第1キャリア23と、第1リングギア24と、第2サンギア31と、第2キャリア33と、第2リングギア34と、ホイール軸受50とがすべて同軸上に配置されているが、電動車両駆動装置10は、必ずしもこれらの構成要素が同軸上に配置されなくてもよい。また、本実施形態の電動車両駆動装置10は、第2リングギア34がホイール軸受50に直接連結されているが、第2リングギア34が歯車や継手を介してホイール軸受50に連結されてもよい。次に、第1ステータコア11a及び第2ステータコア12aのより好ましい態様を説明する。インホイールモータは、小型化が求められるとともに、より大きな回転力をホイールに伝達できることが要求される。このような、インホイールモータは、永久磁石同期モータを備える傾向がある。永久磁石同期モータは、渦電流によるエネルギーの損失を低減するために、プレス成形された薄板の電磁鋼板が積層されて、ステータコアやロータコアが形成される。永久磁石同期モータのステータコアとロータコアとの間、いわゆるエアギャップで発生するせん断力は、エアギャップに面する部分の表面積に比例する。なぜならば、ステータコアとロータコアとの間に作用するせん断力のエアギャップでの密度は、エアギャップの磁束密度によって定まり、また、エアギャップの有効な磁束密度は、永久磁石の残留磁束密度と材料の無方向性電磁鋼板の飽和磁化飽和磁束密度などの材料特性で定まるためである。また、永久磁石同期モータ用の永久磁石として用いることができる良好な特性を有する磁石としてネオジム磁石がある。しかしながら、ネオジム磁石の残留磁束密度は、1.4[T]程度である。一方、コア材料の無方向性電磁鋼板の飽和磁化飽和磁束密度は、1.9[T]程度である。以上により、特別に出力軸が高速で回転できるように設計されたモータや、特別に大きな回転力を出力できるように設計されたモータを除き、永久磁石同期モータのエアギャップ内でのせん断力の密度は、モータの大きさに関係なく略一定となる。したがって、ステータコアの断面形状と、ロータコアの断面形状とが同一であれば、モータが出力できる回転力は、ステータコア及びロータコアの回転軸方向の寸法に比例する。これは、ステータコアの断面形状と、ロータコアの断面形状とが同一であれば、モータの大きさが異なっても、エアギャップの半径が等しいためである。ここでいう断面形状は、モータの回転軸に直交する仮想平面における断面形状である。また、ここでいう同一には、製造誤差や寸法誤差により断面形状が異なる場合も含まれる。以上により、電動車両駆動装置10は、回転軸R方向での第1ステータコア11aの寸法と、回転軸R方向での第2ステータコア12aの寸法とが調節されることで、第1回転力TAと、第2回転力TBと、歯数Z1と、歯数Z4とが上記の式7を満たすように設計されてもよい。例えば、回転軸Rに直交する仮想平面で切った第1ステータコア11aの断面形状以下第1ステータコア11aの断面形状というと、回転軸Rに直交する仮想平面で切った第2ステータコア12aの断面形状以下第2ステータコア12aの断面形状というとが同一である場合、回転軸R方向での第1ステータコア11aの寸法と、回転軸R方向での第2ステータコア12aの寸法との比は、上記の式7で算出される第1回転力TAと第2回転力TBとの比と等しく設定される。これにより、電動車両駆動装置10は、第1回転力TAと、第2回転力TBと、歯数Z1と、歯数Z4とが上記の式7を満たすことになる。本実施形態では、電動車両駆動装置10は、第1ステータコア11aの断面形状と、第2ステータコア12aの断面形状とが同一である。これにより、電動車両駆動装置10は、以下に説明する効果を奏する。モータの設計では、ステータコアの断面形状がモータの磁気特性に大きく関係するため、ステータコアの断面形状を変更すると、モータの設計に要求される労力が増大する。よって、電動車両駆動装置10は、第1ステータコア11aの断面形状と、第2ステータコア12aの断面形状とが同一に形成されることで、設計に要する労力を低減できる。また、第1ステータコア11aの断面形状と、第2ステータコア12aの断面形状とが同一の場合、第1ステータコア11a及び第2ステータコア12aは、同一の金型で製造されることができる。よって、電動車両駆動装置10は、製造に要する労力を低減できる。また、電動車両駆動装置10は、製造に要するコストを低減できる。上述したように、電動車両駆動装置10は、小型化が求められる。また、電動車両駆動装置10は、ショックアブソーバよりも鉛直方向下側に配置される。よって、電動車両駆動装置10は、軽量化が求められる。よって、第2ステータコア12aの回転軸R方向の寸法を過剰に大きくすることは好ましくない。さらに、上記の式5で示されるように、第2リングギア34に作用する回転力は、第2サンギア31の歯数Z1と第2リングギア34の歯数Z4との比で決定される。よって、第2モータ12が出力する回転力が増加しても、第2リングギア34がホイールHに伝達できる回転力の大きさは変化しない。以上により、第2ステータコア12aの回転軸R方向の寸法を過剰に大きくして第2モータ12が出力する第2回転力TBを第1モータ11が出力する第1回転力TAよりも過剰に大きくすることは好ましくない。以下に、第2ステータコア12aの回転軸R方向における好ましい寸法の設定方法を説明する。図10は、モータが出力する回転力の個体差の出現確率を示すグラフである。図10では、モータが出力する回転力T[Nm]と設計値での回転力Tdとの比である無次元回転力がどの程度の個体差を有するかを示している。図10の縦軸は、個体差の出現確率密度を示し、横軸は無次元回転力を示す。モータが出力する回転力は、モータの寸法や、磁気特性などの要因により、図10に示すように、設計値に対して最大で18程度の誤差が生じる。図10に示すように、無次元回転力の標準偏差σは、0.06程度である。そこで、第1回転力TAと第2回転力TBとの比は、第2サンギア31と第2キャリア33との間に作用する回転力比の82以上に設定される。本実施形態では、第1ステータコア11aの断面形状と第2ステータコア12aの断面形状とが同一であるため、第1ステータコア11aの回転軸R方向の寸法と第2ステータコア12aの回転軸R方向の寸法との比は、上記の式7から算出される第1回転力TAと第2回転力TBとの比に対して3σすなわち18以内に設定される。すなわち、第1ステータコア11aの回転軸R方向の寸法と第2ステータコア12aの回転軸R方向の寸法との比は、前記回転力比の82以上118以下に設定される。これにより、電動車両駆動装置10は、第1モータ11及び第2モータ12の個体差により第1回転力TAと、第2回転力TBと、歯数Z1と、歯数Z4とが上記の式7を満たさせなくなるおそれを低減できる。また、本実施形態では、第1ステータコア11aの断面形状と第2ステータコア12aの断面形状とが同一である場合を説明したが、さらに、第1ロータコア11d1の断面形状と第2ロータコア12d1の断面形状も同一である。これにより、電動車両駆動装置10は、第1モータ11及び第2モータ12の設計及び製造に要する労力を低減できる。また、第1モータ11及び第2モータ12を製造するために要するコストを低減できる。次に、第1ロータ11d及び第2ロータ12dの回転角度を検出する手法の変形例を説明する。回転角度を検出する手法の変形例図11は、実施形態1の変形例に係る第1ロータ及び第2ロータの回転角度を検出する手法に用いる電動車両駆動装置の内部構造を示す模式図である。図12は、第1磁気パターンリング及び第2磁気パターンリングを示す斜視図である。図13は、図13のA-A断面図である。本変形例は、レゾルバ11f及び第2レゾルバ12fの代わりに、磁気パターンを有する磁気パターンリングと、前記磁気パターンを検出する磁気検出器とを用いて、第1ロータ11d及び第2ロータ12dの回転角度を検出する。上述したように、第1モータ11は、所定の回転軸Rの周りを回転する第1ロータ11dを有し、第2モータ12は、所定の回転軸Rの周りを回転する第2ロータ12dを有する図7参照。図11に示すように、第1ロータ11dは、磁気パターンを有し、かつ第1ロータ11dに取り付けられる第1磁気パターンリング2Aを有している。また、第2ロータ12dは、磁気パターンを有し、かつ第2ロータ12dに取り付けられる第2磁気パターンリング2Bを有している。第1磁気パターンリング2Aと第2磁気パターンリング2Bとは、第1ロータ11dと第2ロータ12dとの間に配置される。より具体的には、第1磁気パターンリング2Aと第2磁気パターンリング2Bとは、第1ロータ11dと第2ロータ12dとの間に介在する仕切り壁G1W図14に示す第1ケーシングG1の一部を隔てて、互いに対向して配置される。すなわち、第1磁気パターンリング2Aと第2磁気パターンリング2Bとは、それぞれ仕切り壁G1Wに対向している。図12に示すように、第1磁気パターンリング2A及び第2磁気パターンリング2Bは、円環状の部材であり、中央部に開口部2Hを有する。開口部2Hを、図8に示すサンギアシャフト14が貫通する。図1、図8に示す電動車両駆動装置10は、第1モータ11の第1ロータ11c及び第2モータ12の第2ロータ12cの径方向内側に第1遊星歯車機構20及び第2遊星歯車機構30が配置されている。このため、特にホイールH側のモータ第2モータ12については、回転角検出センサとして、小径のレゾルバを用いることは困難である。大径のレゾルバを用いると、質量が増加するため、好ましくない。図13に示すように、第1磁気パターンリング2A及び第2磁気パターンリング2Bは、円環状の薄い金属板2Kの表面に、薄い磁石層2Mが形成されたものである。金属板2Kは、例えば、炭素鋼等である。磁石層2Mは、例えば、磁粉が混合されたプラスチック又はゴム等の樹脂である。磁石層2Mに磁気パターンが着磁されている。このような構造により、第1磁気パターンリング2A及び第2磁気パターンリング2Bは、大径であっても、レゾルバと比較して大幅に軽量化することができる。図11に示す磁気検出器磁気ピックアップセンサ3A、3Bは、第1磁気パターンリング2Aと第2磁気パターンリング2Bとに対して1個ずつ用意される。第1磁気パターンリング2Aに対するものが磁気検出器3Aであり、第2磁気パターンリング2Bに対するものが磁気検出器3Bである。磁気検出器3A、3Bは、ケーシングGの第1ケーシングG1の内側に取り付けられる。それぞれの磁気検出器3A、3Bは、第1ケーシングG1の仕切り壁G1Wの両側、かつ仕切り壁G1Wが有する貫通孔GHの外側に配置される。貫通孔GHは、図8に示すサンギアシャフト14が貫通する。このような構造により、それぞれの磁気検出器3A、3Bは、第1磁気パターンリング2Aと第2磁気パターンリング2Bとに対向して配置される。図14には、一つの磁気検出器3Bのみ示がされるが、仕切り壁G1Wの裏側に、もう一つの磁気検出器3Aが配置されている。それぞれの磁気検出器3A、3Bは、第1磁気パターンリング2A及び第2磁気パターンリング2Bの磁束をそれぞれ検出して、第1モータ11の第1ロータ11c及び第2モータ12の第2ロータ12cの絶対角度を算出する。例えば、第1磁気パターンリング2A及び第2磁気パターンリング2Bは、磁束密度が正弦波状に変化するように着磁されている。第1磁気パターンリング2Aと第2磁気パターンリング2Bとは、1周での正弦波の周期数が、それぞれ、第1モータ11と第2モータとの極対数と一致している。すなわち、1極対に対して正弦波パターンの1周期が対応している。それぞれの磁気検出器3A、3B内には、例えば、2個のリニアホールセンサが設けられており、1周期の正弦波パターンに対して90度位相がずれた位置に、それぞれのリニアホールセンサが配置されている。2個のリニアホールセンサにより第1磁気パターンリング2A又は第2磁気パターンリング2Bの磁束密度を検出し、演算することで、1周期の正弦波パターンにおける絶対角度を検出することができる。図1に示す制御装置1は、それぞれの磁気検出器3A、3Bが検出した第1モータ11の第1ロータ11c及び第2モータ12の第2ロータ12cの絶対角度1極対における絶対電気角に基づき、第1コイル11b及び第2コイル12bに流す電流を制御する。第1モータ11及び第2モータ12からの漏れ磁束による影響を低減するため、次のような手法を用いてもよい。第1磁気パターンリング2A及び第2磁気パターンリング2Bには、連続した磁気パターンとは別に、矩形波状の磁束密度分布である着磁パターンを形成する。この矩形波状の着磁パターンの周期は十分に細かくなっている。また、それぞれの磁気検出器3A、3Bは、リニアホールセンサとは別に、矩形波状パターンの磁極方向を検出してパルスを出力する磁気センサを有する。まず、第1モータ11及び第2モータ12の非通電時例えば、電動車両の始動時に、それぞれの磁気検出器3A、3Bは、連続した磁気パターンによって第1ロータ11c及び第2ロータ12cの絶対角度を検出する。以後は、それぞれの磁気検出器3A、3Bは、矩形波状の着磁パターンから検出した第1ロータ11c及び第2ロータ12cの相対回転を積算することによって、第1ロータ11c及び第2ロータ12cの絶対角度を計算する。矩形波状の着磁パターンによる第1ロータ11c及び第2ロータ12cの相対角度の検出は、リニアホールセンサを用いた絶対角度の計測よりも磁気ノイズに対して信頼性が高い。このため、上述した手法を用いれば、磁気検出器3A、3Bが、第1ロータ11c及び第2ロータ12cの絶対角度を検出する際の信頼性を向上させることができる。ステータコアの変形例図14、図15は、実施形態1の変形例に係るステータコアを示す図である。図16は、実施形態1の変形例に係るステータコアが有する溝付近の磁束の流れを示す概念図である。本変形例において、第1ステータコア11a及び第2ステータコア12aは、外周部に複数の溝5を有する。溝5は、第1ステータコア11a及び第2ステータコア12aの外周部を、回転軸Rと平行な方向に向かって延在している。そして、溝5は、回転軸Rと平行な方向における第1ステータコア11a及び第2ステータコア12aの一端部から他端部まで延在している。このようにすることで、第1ステータコア11a及び第2ステータコア12aの質量を低減することができる。溝5は、第1ステータコア11a及び第2ステータコア12aが有するティースThの軸線上に設けることが好ましい。ティースThの軸線とは、円環状の構造物である第1ステータコア11a及び第2ステータコア12aの径方向と平行であり、ティースThの周方向における中央部を通る軸線である。図16は、第1ステータコア11aと第1ロータコア11d1及び第1マグネット11d2との間又は第2ステータコア12aと第2ロータコア12d1及び第2マグネット12d2との間における磁場解析の結果を示している。図16は、磁束線の間隔が小さい程、磁束密度が高いことを示している。この解析結果から分かるように、第1ステータコア11aのティースThの軸線Ztかつ第1ステータコア11aの外周部に溝5を設けても、溝5の付近においてティースTh及びヨーク第1ステータコア11aの円環状の部分と比較して磁束線が集中していない。ステータコア12aについても同様である。すなわち、溝5を設けても、磁気回路にほとんど影響を及ぼすことなく、第1ステータコア11a及び第2ステータコア12aの軽量化を実現できる。溝5は、第1ステータコア11a及び第2ステータコア12aのそれぞれが有するすべてのティースThに対して設けられることが好ましい。すなわち、溝5は、すべてのティースThの軸線Zt上かつ第1ステータコア11a及び第2ステータコア12aの外周部に設けられることが好ましい。このようにすれば、第1ステータコア11a及び第2ステータコア12aに溝5を設けた場合でも、磁気回路を等方に近づけることができるので、振動及び騒音の原因となるトルクリップルを低減させることができる。また、図15に示すように、第1ステータコア11aが有する少なくとも一つの溝5及び第2ステータコア12aが有する少なくとも一つの溝5にはピン6が差し込まれてもよい。ピン6を溝5に差し込む場合、その溝5と対向する第1ケーシングG1ケーシングGの内周面にも溝を設けておく。このようにすることで、ピン6を介して第1ステータコア11a及び第2ステータコア12aが第1ケーシングG1に係止される。その結果、第1ステータコア11a及び第2ステータコア12aの回り止めが実現できる。この構造は、第1ステータコア11a及び第2ステータコア12aにフランジを設けて回り止めとする構造と比較して、第1ステータコア11a及び第2ステータコア12aをより軽量化することができる。実施形態2図17は、実施形態2の電動車両駆動装置の構成を示す説明図である。図17に示す実施形態2の電動車両駆動装置60は、実施形態1の電動車両駆動装置10と変速機構の構成が異なる。以下、実施形態1の電動車両駆動装置10が有する構成要素と同様の構成要素は、同一の符号を付して説明を省略する。電動車両駆動装置60は、変速機構63を含む。変速機構63は、第1モータ11と連結されて第1モータ11が出力した回転力が伝えられる入力される。また、変速機構63は、第2モータ12と連結されて第2モータ12が出力した回転力が伝えられる入力される。そして、変速機構63は、ホイール軸受50と連結され、変速された回転力をホイール軸受50に伝える出力する。ホイール軸受50は、電動車両のホイールHが取り付けられる。変速機構63は、第1遊星歯車機構70と、第2遊星歯車機構80と、クラッチ装置90とを含む。第1遊星歯車機構70は、シングルピニオン式の遊星歯車機構である。第1遊星歯車機構70は、第1サンギア71と、第1ピニオンギア72と、第1キャリア73と、第1リングギア74とを含む。第2遊星歯車機構80は、ダブルピニオン式の遊星歯車機構である。第2遊星歯車機構80は、第2サンギア81と、第2ピニオンギア82aと、第3ピニオンギア82bと、第2キャリア83と、第2リングギア84とを含む。第2遊星歯車機構80は、第1遊星歯車機構70よりも第1モータ11及び第2モータ12側に配置される。第2サンギア81は、回転軸Rを中心に回転自転できるようにケーシングG内に支持される。第2サンギア81は、第1モータ11と連結される。よって、第1モータ11が作動すると、第2サンギア81は、第1回転力TAが伝えられる。これにより、第2サンギア81は、第1モータ11が作動すると、回転軸Rを中心に回転する。第2ピニオンギア82aは、第2サンギア81と噛み合う。第3ピニオンギア82bは、第2ピニオンギア82aと噛み合う。第2キャリア83は、第2ピニオンギア82aが第2ピニオン回転軸Rp2を中心に回転自転できるように第2ピニオンギア82aを保持する。第2キャリア83は、第3ピニオンギア82bが第3ピニオン回転軸Rp3を中心に回転自転できるように第3ピニオンギア82bを保持する。第2ピニオン回転軸Rp2は、例えば、回転軸Rと平行である。第3ピニオン回転軸Rp3は、例えば、回転軸Rと平行である。第2キャリア83は、回転軸Rを中心に回転できるようにケーシングG内に支持される。これにより、第2キャリア83は、第2ピニオンギア82a及び第3ピニオンギア82bが第2サンギア81を中心に、すなわち回転軸Rを中心に公転できるように第2ピニオンギア82a及び第3ピニオンギア82bを保持することになる。第2リングギア84は、回転軸Rを中心に回転自転できる。第2リングギア84は、第3ピニオンギア82bと噛み合う。また、第2リングギア84は、第2モータ12と連結される。よって、第2モータ12が作動すると、第2リングギア84は、第2回転力TBが伝えられる。これにより、第2リングギア84は、第2モータ12が作動すると、回転軸Rを中心に回転自転する。第1サンギア71は、回転軸Rを中心に回転自転できるようにケーシングG内に支持される。第1サンギア71は、第2サンギア81を介して第1モータ11と連結される。具体的には、第1サンギア71と第2サンギア81とは、同軸回転軸Rで回転できるようにサンギアシャフト64に一体で形成される。そして、サンギアシャフト64は、第1モータ11と連結される。これにより、第1サンギア71は、第2モータ12が作動すると、回転軸Rを中心に回転する。第1ピニオンギア72は、第1サンギア71と噛み合う。第1キャリア73は、第1ピニオンギア72が第1ピニオン回転軸Rp1を中心に回転自転できるように第1ピニオンギア72を保持する。第1ピニオン回転軸Rp1は、例えば、回転軸Rと平行である。第1キャリア73は、回転軸Rを中心に回転できるようにケーシングG内に支持される。これにより、第1キャリア73は、第1ピニオンギア72が第1サンギア71を中心に、すなわち回転軸Rを中心に公転できるように第1ピニオンギア72を保持することになる。また、第1キャリア73は、第2リングギア84と連結される。これにより、第1キャリア73は、第2リングギア84が回転自転すると、回転軸Rを中心に回転自転する。第1リングギア74は、第1ピニオンギア72と噛み合う。また、第1リングギア74は、ホイールHと連結される。これにより、第1リングギア74が回転自転すると、ホイールHは回転する。クラッチ装置90は、第2キャリア83の回転を規制できる。具体的には、クラッチ装置90は、回転軸Rを中心とした第2キャリア83の回転を規制制動する場合と、前記回転を許容する場合とを切り替えできる。次に、参考として、共線図を用いて第1変速状態での各部の角速度を説明する。図18は、実施形態2の電動車両駆動装置が第1変速状態での各部の各回転速度を示す共線図である。以下、一例として、第2サンギア81の角速度をV[rad/s]とする。また、Z1と、Z4と、Z5と、Z7とは、実施形態1のものと同一である。図18に示すように、第2サンギア81の角速度はV[rad/s]である。第2キャリア83は、クラッチ装置90により回転が規制されている。よって、第2キャリア83の角速度は0[rad/s]である。第2遊星歯車機構80は、ピニオンギアを2つ有するダブルピニオン式の遊星歯車機構であるため、第2サンギア81から第2リングギア84に伝わる回転力は第2キャリア83で反転する。回転力は、第2キャリア83から第2リングギア84へ伝わる際、第2サンギア81から第2キャリア83へ伝わる時の変化率に-1を乗算した変化率で反転して伝わる。すなわち、図12中では、θ3とθ4とが等しくなる。これにより、第2リングギア84の角速度は0.437V[rad/s]である。第1サンギア71は、第2サンギア81と連結されている。よって、第1サンギア71の角速度はV[rad/s]である。第1キャリア73は、第2リングギア84と連結されている。よって、第1キャリア73の角速度は0.437V[rad/s]である。また、第1リングギア74の角速度は0.143V[rad/s]となる。以上により、変速機構63の変速比は、V/0.143V=6.99となる。このように、電動車両駆動装置60は、実施形態1の電動車両駆動装置10と同様の原理により、実施形態1の電動車両駆動装置10が奏する効果と同様の効果を奏する。