車体前部側面に配置されるフェンダパネルの上部内側端部と、前記フェンダパネルの上部内側端部よりも車両下方側に配置され、前記フェンダパネルの取付相手となる車体側構成部材と、前記上部内側端部が取り付けられるフェンダ取付部、前記車体側構成部材に取り付けられる車体取付基部、板状とされ、前記フェンダパネル取付部と前記車体取付基部とを車両上下方向に連結し、各々に高さ方向中間部で一端から他端に亘って折り曲げられた折曲部が形成され、車両上下方向から見て互いの板面が角度を有するように配置された一対の支持脚部、及び、前記フェンダ取付部よりも車両下方側で前記一対の支持脚部同士を連結する連結部と、を有し、車両上方側からの衝突荷重の入力により変形してエネルギーを吸収する衝撃吸収ブラケットと、を備えたフェンダパネル取付構造。前記一対の支持脚部の間に、前記折曲部を車両上下方向に跨ぐ開口部が形成されていること、を特徴とする請求項1に記載のフェンダパネル取付構造。前記車体取付基部は、前記一対の支持脚部の前記フェンダ取付部と逆側端部が屈曲されつつ延出されることにより構成され、前記開口部は前記屈曲された屈曲部を跨ぐように延出されていること、を特徴とする請求項2に記載のフェンダパネル取付構造。前記車体取付基部は、前記開口部によって前記一対の支持脚部の一方から延出される部分と、他方から延出される部分とに分割されていること、を特徴とする請求項1~請求項3のいずれか1項に記載のフェンダパネル取付構造。しかしながら、上記構成のフェンダブラケットは、衝突荷重の入力時に、支持脚部の折曲部を変形起点とするべく、折曲部に脆弱部を形成しているので、特に、当該折曲部の変形方向における剛性が低くなり、フェンダパネルの上部内側端部の建付け剛性を高くすることが難しい。本発明は上記事実を考慮し、高さ方向の中間部に形成された折曲部を曲げ変形させて衝突荷重の吸収を行うことで歩行者保護性能を確保すると共に、フェンダパネルの建付け剛性をも確保することの可能なフェンダパネル取付構造を得ることを目的とする。本発明の請求項1に係るフェンダパネル取付構造は、車体前部側面に配置されるフェンダパネルの上部内側端部と、前記フェンダパネルの上部内側端部よりも車両下方側に配置され、前記フェンダパネルの取付相手となる車体側構成部材と、前記上部内側端部が取り付けられるフェンダ取付部、前記車体側構成部材に取り付けられる車体取付基部、板状とされ、前記フェンダパネル取付部と前記車体取付基部とを車両上下方向に連結し、各々に高さ方向中間部で一端から他端に亘って折り曲げられた折曲部が形成され、車両上下方向から見て互いの板面が角度を有するように配置された一対の支持脚部、及び、前記フェンダ取付部よりも車両下方側で前記一対の支持脚部同士を連結する連結部と、を有し、車両上方側からの衝突荷重の入力により変形してエネルギーを吸収する衝撃吸収ブラケットと、を備えている。本発明に係る衝撃吸収ブラケットは、フェンダパネルの上端側取付部がフェンダ取付部に取り付けられ、車体側構成部材に車体取付基部が取り付けられている。また、一対の支持脚部は、フェンダ取付部と車体取付基部を車両上下方向に連結する。なお、ここでの連結は、直接的な連結だけでなく、他部分を介しての間接的な連結であってもよい。一対の支持脚部には、各々高さ方向中間部で一端から他端に亘って折り曲げられた折曲部稜線が形成されている。そして、一対の支持脚部は、車両上下方向からみて互いの板面が角度を有するように配置されている。また、一対の支持脚部は、フェンダ取付部よりも車両下方側で連結部を介して互いに連結されている。フェンダパネルの上端側取付部は衝撃吸収ブラケットを介して車体側構成部材に取り付けられている。衝撃吸収ブラケットは、車両上方側からの衝突荷重の入力により折曲部を起点として変形してエネルギーを吸収する。本発明では、一対の支持脚部の板面同士が角度を有することにより、板面同士が角度を有しない場合、すなわち車両上下方向からみて互いの板面が面一に配置されている場合と比較して、断面係数が大きくなっている。したがって、面外方向への変形が抑制され、フェンダパネルの建付け剛性を高くすることができる。さらに、フェンダ取付部よりも車両下方側に連結部を有することにより、当該連結部を有さない場合と比較して、フェンダパネルの建付け剛性を高くすることができる。本発明の請求項2に係るフェンダパネル取付構造は、請求項1に係るフェンダパネル取付構造において、前記一対の支持脚部の間に、前記折曲部を車両上下方向に跨ぐ開口部が構成されていること、を特徴とする。請求項2に記載の発明によれば、一対の支持脚部は、開口部に隣接する部分同士が離間されているので、開口部がない場合と比較して、当該開口部に対応する部分の変形荷重を下げることができる。したがって、車両上方側から衝突荷重の入力があった場合に、各々の折曲部の変形をスムーズに開始させることができる。本発明の請求項3に係るフェンダパネル取付構造は、請求項2に係るフェンダパネル取付構造において、前記車体取付基部は、前記一対の支持脚部の前記フェンダ取付部と逆側端部が屈曲されつつ延出されて形成され、前記開口部は前記屈曲された屈曲部を跨ぐように延出されていること、を特徴とする。請求項3に記載の発明によれば、一対の支持脚部は、開口部の上端から車体取付基部との境界に配置される屈曲部を跨いだ位置まで互いに離間されているので、車両上方側から衝突荷重の入力があった場合に、各々の折曲部及び屈曲部を独立して変形させることができる。すなわち、折曲部及び屈曲部を起点とする各々の支持脚部の変形が互いに干渉し合うことなく進行する。これにより、車種によりフェンダパネルの形状意匠が異なることに伴って衝撃吸収ブラケットの形状仕様を変更しても、建付け剛性を維持しつつ、エネルギー吸収性能歩行者保護性能の低下を抑制することができる。本発明の請求項4に係るフェンダパネル取付構造は、請求項3に係るフェンダパネル取付構造において、前記車体取付基部は、前記開口部によって前記一対の支持脚部の一方から延出される第1車体取付基部と、他方から延出される第2車体取付基部とに分割されていること、を特徴とする。請求項4に記載の発明によれば、開口部を挟んで、一対の支持脚部の一方及び第1車体取付基部と、一対の支持脚部の他方及び第2車体取付基部と、が離間しているので、各々を独立に車体側構成部材へ取り付けることができ、組付けを容易に行うことができる。以上説明したように、請求項1記載の本発明に係るフェンダパネル取付構造は、折曲部同士が角度を有しない場合と比較して、フェンダパネルの建付け剛性を高くすることができ、フェンダ取付部よりも車両下方側に連結部を有さない場合と比較して、フェンダパネルの取り付け剛性を高くすることができる、という優れた効果を有する。請求項2記載の本発明に係るフェンダパネル取付構造は、変形荷重を下げることができ、各々の折曲部の変形をスムーズに開始させることができる、という優れた効果を有する。請求項3記載の本発明に係るフェンダパネル取付構造は、各々の折曲部及び屈曲部を独立して変形させることができることから、折曲部及び屈曲部を起点とする各々の支持脚部の変形が互いに干渉し合うことなく進行し、車種によりフェンダパネルの形状が異なることに伴って衝撃吸収ブラケットの形状を変化させても、建付け剛性を維持しつつ、エネルギー吸収性能歩行者保護性能の低下を抑制することができるという優れた効果も有する。請求項4記載の本発明に係るフェンダパネル取付構造は、一対の支持脚部の一方及び第1車体取付基部と、一対の支持脚部の他方及び第2車体取付基部とを、各々を独立に車体側構成部材へ取り付けることができ、組付けを容易に行うことができるという優れた効果を有する。[第1実施形態]以下、図1~図4を用いて、本発明に係るフェンダパネル取付構造の第1実施形態について説明する。なお、図中で適宜示される矢印FRは車両前方側を示しており、矢印UPは車両上方側を示しており、矢印OUTは車両幅方向外側を示している。図1には、本実施形態に係るフェンダパネル取付構造60をエンジンルームの内側から見た側面図が示されている。また、図2には、当該フェンダパネル取付構造60を車幅方向に沿って切断した状態を車両前方側から見た縦断面図が示されている。これらの図に示されるように、車体前部の側面には、フロントフェンダパネル10が配設されている。フロントフェンダパネル10は、前輪の上方側を覆い意匠面を構成する外側縦壁部10Aと、この外側縦壁部10Aの上端部から垂下されてエンジンルーム12側へ屈曲延出された上部内側端部としての内側縦壁部10Bと、を含んで構成されている。フロントフェンダパネル10の内側縦壁部10Bの下方には、車体側構成部材としてのエプロンアッパメンバ14が配設されている。エプロンアッパメンバ14は下向きに開放された略コ字状断面の長尺状の車体骨格部材であり、車両前後方向に沿って延在されている。左右一対のフロントフェンダパネル10の内側縦壁部10Bの上端部間には、車体前部上面を構成すると共にエンジンルーム12を開閉するフード16図2参照が配設されている。フード16の幅方向外端部16Aの下縁側には弾性材料例えばゴムによって構成された図示しないシール材が配設されており、フロントフェンダパネル10の内側縦壁部10Bの上端部10B’とフード16の幅方向外端部16Aとの見切り部22をシールしている。フロントフェンダパネル10の内側縦壁部10Bは、車両前後方向に所定の間隔で配置された複数の衝撃吸収ブラケット20を介してエプロンアッパメンバ14の上面の頂壁部14Aに取り付けられている。衝撃吸収ブラケット20は、車両側面視で略ハット形状を成しており、フェンダパネル取付部24、車体取付基部26、一対の支持脚部30を備えている。本実施形態では、第1車体取付基部27、第2車体取付基部28で車体取付基部26が構成されており、第1支持脚部32と第2支持脚部34で一対の支持脚部30が構成されている。また、本実施形態では、一対の支持脚部30は、フェンダパネル取付部24を挟んで車両の前側と後ろ側に各々配置されており、一対の支持脚部30を2組有している。図3に示されるように、衝撃吸収ブラケット20のフェンダパネル取付部24は六角形板状とされ、中央部にはボルト挿通孔24Hが形成されている。なお、フェンダパネル取付部24は六角形板状以外の多角形状であってもよい。フェンダパネル取付部24は、エプロンアッパメンバ14の頂壁部14Aと平行に配置され、上面にフロントフェンダパネル10の内側縦壁部10Bの水平部10B2が載置された状態で、フロントフェンダパネル10の内側縦壁部10Bが取り付けられている。ここでの取り付けは、ボルトBLが水平部10B2の上方側から挿入されて下面側のナットNTに螺合されることにより行われる。なお、ウエルドナットを予めナットに対応する位置に固定しておいてもよい。図3に示されるように、車両上下方向からみて、フェンダパネル取付部24の隣り合う2つの端辺24D、24Eからは、一対の支持脚部30が延出されている。一対の支持脚部30は、第1支持脚部32と第2支持脚部34の対で構成されている。第1支持脚部32は、板状とされ、一方の端辺24Dからエプロンアッパメンバ14の頂壁部14A側へ向かって延出されている。第1支持脚部32の高さ方向の中間部には、折曲部32Aが形成されている。折曲部32Aは、第1支持脚部32の中間部を、車両上下方向からみて第1支持脚部32の一端から他端に亘って、フェンダパネル取付部24から離れる方向に凸となるように折り曲げて形成されている。第2支持脚部34は、板状とされ、他方の端辺24Eからエプロンアッパメンバ14の頂壁部14A側へ向かって延出されている。第2支持脚部34の高さ方向の中間部には、折曲部34Aが形成されている。折曲部34Aは、折曲部32Aと同様に、第2支持脚部34の中間部を、車両上下方向からみて第2支持脚部34の一端から他端に亘って、フェンダパネル取付部24から離れる方向に凸となるように折り曲げて形成されている。第1支持脚部32と第2支持脚部34は、フェンダパネル取付部24から車両下側において、連結部33を介して連接されている。連結部33は、第1支持脚部32と第2支持脚部34との間に形成される縦方向車両上下方向の折線で構成されている。連結部33は、折曲部32A、34Aよりも車両上側に設定されている。第1支持脚部32と第2支持脚部34とのなす角度αは、90°≦α<180°の範囲内に設定される。第1支持脚部32と第2支持脚部34の間で、連結部33から車両下側には、開口部38が形成されている。開口部38は、後述する車体取付基部26との境界部分である屈曲部32B及び屈曲部34Bに対応する部分にまで達し、第1支持脚部32と第2支持脚部34のエプロンアッパメンバ14側を分離している。開口部38の車両幅方向の長さは、0より大きければよく、要求される剛性や、エネルギー吸収性能歩行者保護性能に応じて設計される。第1支持脚部32の車両下側先端には、第1車体取付基部27が連接されている。第1車体取付基部27は、第1支持脚部32から一体的に延出されると共に、エプロンアッパメンバ14の頂壁部14Aと面接触状態となるように屈曲され以下、この屈曲された部分を屈曲部32Bという、スポット溶接等によって頂壁部14Aに固定されている。第2支持脚部34の車両下側先端には、第2車体取付基部28が連接されている。第2車体取付基部28は、第2支持脚部34から一体的に延出されると共に、エプロンアッパメンバ14の頂壁部14Aと面接触状態となるように屈曲され以下、この屈曲された部分を屈曲部34Bという、スポット溶接等によって頂壁部14Aに固定されている。第1車体取付基部27と第2車体取付基部28とは、互いに独立するように分離され、離間して配置されている。フェンダパネル取付部24の2つの端辺24D、24Eと対向する端辺24F、24Gにも、上記と同一構成の第1支持脚部32から、第1車体取付基部27、第2支持脚部34、第2車体取付基部28、及び連結部33までの部材が連接されている。端辺24D、24Eに連接された第1支持脚部32、第2支持脚部34と、端辺24F、24Gに連接された第1支持脚部32、第2支持脚部34とは、フェンダパネル取付部24を挟んで対称となり、車両側面視で略ハの字状に車両下方側へ向けて互いに離反する方向へ延在するように配置されている。衝撃吸収ブラケット20は、金属製とされ、フェンダパネル取付部24、第1支持脚部32、第2支持脚部34、連結部33、第1車体取付基部27、及び、第2車体取付基部28は、一枚板からプレス加工により一体的に形成することができる。なお、衝撃吸収ブラケット20はプレス加工により一体的に形成する必要はなく、その他の方法、例えば、打ち抜いた板を曲げ、溶接等により連結させて構成してもよい。次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。衝撃吸収ブラケット20は、図2に示されるように、第1支持脚部32、第2支持脚部34により、フロントフェンダパネル10の内側縦壁部10Bを、エプロンアッパメンバ14上に支持している。衝突体90が車両上方側からフロントフェンダパネル10とフード16との見切り部22に衝突すると、衝突荷重Fはフロントフェンダパネル10の内側縦壁部10Bを介して衝撃吸収ブラケット20に入力された後、エプロンアッパメンバ14に伝達される。この過程で、衝撃吸収ブラケット20が車両上下方向に塑性変形する潰れることにより、衝突時のエネルギー吸収がなされる。上記の塑性変形は、図4の一点鎖線D1に示すように、折曲部32A、34Aが起点となって開始される。本実施形態では、折曲部32A、34Aを跨ぐように開口部38が形成され、第1支持脚部32と第2支持脚部34とは開口部38に隣接する部分同士が離間しているので、折曲部32A、34Aの変形荷重が小さくなり、各々の折曲部32A、34A、の変形をスムーズに開始させることができる。上記の塑性変形は、フェンダパネル取付部24がエプロンアッパメンバ14の頂壁部14Aに近づくように折曲部32A、34A、及び、屈曲部32B、34Bが折れ曲がって進行し、衝撃吸収ブラケット20が、二点鎖線D2に示すように、略平坦形状に潰れる。本実施形態では、開口部38が屈曲部32Bと屈曲部34Bに対応する部分にまで達するように形成され、第1支持脚部32と第2支持脚部34のエプロンアッパメンバ14側が分離されている。したがって、各々の折曲部32A、34A、及び、屈曲部32B、34Bを独立して変形させることができ、各々の第1支持脚部32、第2支持脚部34の変形は干渉し合うことなく進行する。これにより、車種によりフロントフェンダパネルの形状意匠が異なることに伴って衝撃吸収ブラケットの形状仕様を変更しても、建付け剛性を維持しつつ、エネルギー吸収性能歩行者保護性能の低下を抑制することができる。さらに、本実施形態では、車体取付基部26は、各々独立した第1車体取付基部27と第2車体取付基部28とに分割されているので、各々を独立にエプロンアッパメンバ14の頂壁部14Aへ取り付けることができ、組付けを容易に行うことができる。なお、本実施形態では、車体取付基部26が、各々独立した第1車体取付基部27と第2車体取付基部28とに分割されている例について説明したが、図5に示される衝撃吸収ブラケット70のように、車体取付基部26が一体的に形成されていてもよい。また、本実施形態では、連結部33が、第1支持脚部32と第2支持脚部34との間の縦方向車両上下方向の折線で構成されている例について説明したが、連結部については他の構成にすることもできる。例えば、図6に示される衝撃吸収ブラケット72のように、第1支持脚部32と第2支持脚部34との間に連結板33Aを一体的に設けることで連結部を構成するようにしてもよい。この場合には、フェンダパネル取付部24は連結板33Aを連接させるための端辺24M、24Nが増えて8角形となり、第1支持脚部32と連結板33Aの間、及び、第2支持脚部34と連結板33Aの間に縦方向の折線Lが形成される。そして、第1支持脚部32と第2支持脚部34との間に車両上下方向からみて角度が形成される。また、本実施形態では、開口部38を屈曲部32Bと屈曲部34Bに対応する部分にまで達するように形成したが、図7に示される衝撃吸収ブラケット74のように、開口部38は、第1支持脚部32と第2支持脚部34の高さ方向の中間部までとすることもできる。この場合には、開口部38より下側に、第1支持脚部32と第2支持脚部34を連結する板状の連結部33Bが形成されることになる。さらには、図8に示される衝撃吸収ブラケット76のように、開口部38が形成されず、第1支持脚部32と第2支持脚部34とが高さ方向の全長に亘って折線で構成される連結部33で連接されていてもよい。また、車両上下方向からみた第1支持脚部32と第2支持脚部34の間の角度は、一定である必要はなく、高さ方向に変化していてもよい。例えば、図9に示される衝撃吸収ブラケット78のように、車両上下方向の端部では、第1支持脚部32と第2支持脚部34が面一で、折曲部32A、34Aに向かって第1支持脚部32と第2支持脚部34とのなす角度内側に形成される180°よりも小さい方の角度が徐々に鋭角となるように変化させることができる。この場合には、端辺24Dと端辺24E、及び、端辺24Gと端辺24Fが一直線となり、フェンダパネル取付部24は四角形状となる。また、第1支持脚部32と第2支持脚部34は、図10に示される衝撃吸収ブラケット80のように、取付位置に応じて各々の長さを変えることもできる図10では、手前の第2支持脚部34のみ短い。なお、端辺24D、24Eから延出された第1支持脚部32、第2支持脚部34と、端辺24F、24Gから延出された第1支持脚部32、第2支持脚部34についても、各々の長さを変えてもよい。また、本実施形態では、一方の一対の支持脚部30と他方の一対の支持脚部30とを、フェンダパネル取付部24を挟んで前後方向で対称となるように配置したが、必ずしも対称となるように配置する必要はなく、図11に示される衝撃吸収ブラケット82のように、フロントフェンダパネル10や車体側の取付部分エプロンアッパメンバ14の形状に応じて、非対称の配置とすることもできる。また、本実施形態では、第1支持脚部32から、第1車体取付基部27、第2支持脚部34、第2車体取付基部28、及び連結部33までの部材を2組設けたが、図12に示される衝撃吸収ブラケット84のように、3組設けてもよく、さらに4組以上設けてもよい。この場合には、適宜、フェンダパネル取付部24の形状を変化させて、端辺を確保する。図12では、フェンダパネル取付部24は8角形状になっている。また、図13に示される衝撃吸収ブラケット86のように、第1支持脚部32から、第1車体取付基部27、第2支持脚部34、第2車体取付基部28、及び連結部33までの部材を1組のみ用い、片持ち状態でフェンダパネル取付部24に連接させることもできる。また、本実施形態では、本発明が適用された2組の、第1支持脚部32から、第1車体取付基部27、第2支持脚部34、第2車体取付基部28、及び連結部33までの部材を、フェンダパネル取付部24を挟んで対称となる位置に設けたが、図14に示される衝撃吸収ブラケット88のように、本発明が適用される第1支持脚部32から、第1車体取付基部27、第2支持脚部34、第2車体取付基部28、及び連結部33までの部材を1組のみ設け、フェンダパネル取付部24を挟んで対称となる位置には、1支持脚部32と第2支持脚部とが面一で折曲部35A、屈曲部35Bの形成された支持脚部35を設けてもよい。[第2実施形態]次に、図15及び図16を用いて、本発明に係るフェンダパネル取付構造の第2実施形態について説明する。なお、前述した第1実施形態と同一構成部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。図15に示されるように、第2実施形態に係る車両用フェンダパネル取付構造では、衝撃吸収ブラケット40のフェンダパネル取付部44から車両下側に屈曲された垂下部42が形成されている点に特徴がある。衝撃吸収ブラケット40のフェンダパネル取付部44は、四角形板状とされ、中央部にボルト挿通孔44Hが形成されている。フェンダパネル取付部44は、エプロンアッパメンバ14の頂壁部14Aと平行に配置され、上面にフロントフェンダパネル10の内側縦壁部10Bが取り付けられる。フェンダパネル取付部44の対向する2辺からは、垂下部42が延出されている。垂下部42は、各々フェンダパネル取付部44から下側に屈曲されて形成されている。各々の垂下部42の下端からは、連結部としての連結板部46が一体的に延出されている。連結板部46は、フェンダパネル取付部44と垂下部42の間の折り曲げ部分の曲げ方向とは逆方向に屈曲するように折り曲げることで構成されている。連結板部46は、上方からみて面一の三角形状とされ、一辺が垂下部42に連接されている。連結板部46の他の2辺からは、第1支持脚部52、第2支持脚部54が延出されている。本実施形態では、第1支持脚部52と第2支持脚部54で一対の支持脚部50が構成されている。第1支持脚部52は、連結板部46の他の2辺の内の一辺からエプロンアッパメンバ14の頂壁部14A側へ向かって一体的に延出されている。第1支持脚部52の高さ方向の中間部には、折曲部52Aが形成されている。折曲部52Aは、車両上下方向からみて、第1支持脚部52の一端から他端に亘って、フェンダパネル取付部44から離れる方向に凸となるように折り曲げることで形成されている。一対の支持脚部のうちの他方の支持脚部としての第2支持脚部54は、連結板部46の他の2辺の内の他辺からエプロンアッパメンバ14の頂壁部14A側へ向かって一体的に延出されている。第2支持脚部54の高さ方向の中間部には、折曲部54Aが形成されている。折曲部54Aは、車両上下方向からみて、第2支持脚部54の一端から他端に亘って、フェンダパネル取付部44から離れる方向に凸となるように折り曲げることで形成されている。第1支持脚部52と第2支持脚部54は、連結板部46を介して連接されている。また、第1支持脚部52と第2支持脚部54とのなす角度βは、90°≦β<180°の範囲内で設定することができる。第1支持脚部52と第2支持脚部54の間で、連結板部46から車両下側には、開口部38が形成されている。また、第1支持脚部52の車両下側先端には、第1車体取付基部27が連接され、第2支持脚部54の車両下側先端には、第2車体取付基部28が連接されている。開口部38、第1車体取付基部27、及び、第2車体取付基部28の構成については、第1実施形態と同様である。第1支持脚部52と第1車体取付基部27の間には屈曲部52Bが形成されている。第2支持脚部54と第2車体取付基部28の間には屈曲部54Bが形成されている。一方の垂下部42から延出された、連結板部46から、第1支持脚部52、第1車体取付基部27、第2支持脚部54、及び、第2車体取付基部28に至る部材と、他方の垂下部42に連接された上記部材は、フェンダパネル取付部44を挟んで前後で対称となり、車両側面視で略ハの字状に車両下方側へ向けて互いに離反する方向へ延在するように配置されている。衝撃吸収ブラケット40は、金属製とされ、フェンダパネル取付部44、第1支持脚部52、第2支持脚部54、連結板部46、第1車体取付基部27、及び、第2車体取付基部28は、一枚板からプレス加工により一体的に形成されている。なお、衝撃吸収ブラケット40についても、プレス加工以外の方法、例えば、打ち抜いた板を曲げ、溶接等により連結させて構成してもよい。次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。第1実施形態と同様に、衝突体90が車両上方側からフロントフェンダパネル10とフード16との見切り部22に衝突すると、衝突荷重Fはフロントフェンダパネル10の内側縦壁部10Bを介して衝撃吸収ブラケット40に入力された後、エプロンアッパメンバ14に伝達される。この過程で、衝撃吸収ブラケット40が車両上下方向に塑性変形する潰れることにより、衝突時のエネルギー吸収がなされる。本実施形態でも、折曲部52A、54Aを跨ぐように開口部38が形成され、第1支持脚部52と第2支持脚部54とが開口部38に隣接する部分同士で離間しているので、各々の折曲部52A、54Aの変形荷重が小さくなり、変形をスムーズに開始させることができる図6の一点鎖線D3参照。また、本実施形態でも、開口部38が屈曲部52Bと屈曲部54Bに対応する部分にまで達し、第1支持脚部52と第2支持脚部54のエプロンアッパメンバ14側が分離されているので、各々の折曲部52A、54A、及び、屈曲部52B、54Bを独立して変形させることができ、各々の第1支持脚部32、第2支持脚部34の変形が干渉し合うことなく進行する。これにより、車種によりフロントフェンダパネルの形状意匠が異なることに伴って衝撃吸収ブラケットの形状仕様を変更しても、建付け剛性を維持しつつ、エネルギー吸収性能歩行者保護性能の低下を抑制することができる。なお、本実施形態では、連結板部46の上面が面一の構成の場合を例に説明したが、図17に示される衝撃吸収ブラケット56のように、連結板部を三角形以外の多角形図17では四角形の連結板部47にすることもできる。また、本実施形態の衝撃吸収ブラケット40についても、フェンダパネル取付部44に対する連結板部46の取付位置、開口部38、車体取付基部26、第1支持脚部52、第2支持脚部54の構成等、第1実施形態と同様に種々のバリエーションで本発明を実施することができる。