"複数のモータにより左右の車輪を独立に回転駆動する車両の制御装置であって、前記各モータの作動を制御するモータ制御手段と、前記各車輪の空気圧を検出する空気圧検出手段と、前記空気圧に基づいて前記各車輪の車輪径を推定する車輪径推定手段とを備え、前記モータ制御手段は、車輪径の大きい車輪よりも車輪径の小さい車輪の方が速く回転するように、推定された車輪径に基づいて、車輪毎に目標車輪速を演算し、該各目標車輪速に各車輪の実車輪速を一致させるべく、前記各モータの作動を制御すること、を特徴とする車両の制御装置。ここで、車輪の外径車輪径は、その空気圧に依存する。このため、上記インホイールモータ方式のように複数のモータを用いて左右の車輪を独立に回転駆動する構成では、各車輪に空気圧差がある場合、各モータ出力が均一であるとしても、その車輪径のばらつきに基づいて車両に偏向が生ずる可能性がある。そして、特に長時間に亘る直進走行時には、その修正操舵を運転者が負担に感じるおそれがある。本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、複数のモータにより左右の車輪を独立に回転駆動する車両について、各車輪の空気圧差を要因とする車両の偏向を抑えて運転者の操舵負荷を軽減することができる車両の制御装置を提供することにある。上記問題点を解決するために、請求項1に記載の発明は、複数のモータにより左右の車輪を独立に回転駆動する車両の制御装置であって、前記各モータの作動を制御するモータ制御手段と、前記各車輪の空気圧を検出する空気圧検出手段と、前記空気圧に基づいて前記各車輪の車輪径を推定する車輪径推定手段とを備え、前記モータ制御手段は、車輪径の大きい車輪よりも車輪径の小さい車輪の方が速く回転するように、推定された車輪径に基づいて、車輪毎に目標車輪速を演算し、該各目標車輪速に各車輪の実車輪速を一致させるべく、前記各モータの作動を制御すること、を要旨とする。通常、車輪径は、その空気圧が高いほど大きくなる。そして、車輪径の大きい車輪は、車輪径の小さい車輪よりも少ない回転数で同じ距離を移動する。従って、上記構成により、車輪径の大きい車輪よりも車輪径の小さい車輪の方が速く回転するように各目標車輪速を演算することで、その空気圧差を要因とした車両の偏向を抑えることができる。本発明によれば、複数のモータにより左右の車輪を独立に回転駆動する車両について、各車輪の空気圧差を要因とする車両の偏向を抑えて運転者の操舵負荷を軽減することが可能な車両の制御装置を提供することができる。以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。図1に示すように、車両1は、4つの車輪3a~3dを備えた四輪車である。また、車両1は、ステアリング4の回転角操舵角に基づいて、その転舵輪となる車輪3a,3bに舵角転舵角を発生させる周知のステアリング装置5を備えている。即ち、一端にステアリング4が固定されたステアリングシャフト6は、ラックピニオン機構7を介してラック軸8と連結されており、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト6の回転は、ラックピニオン機構7によりラック軸8の軸方向移動に変換される。そして、その軸方向移動がタイロッド9を介してナックル図示略に伝達されることにより、操舵角に応じた転舵角が発生するようになっている。また、車両1は、複数4つのモータ10a~10dにより各車輪3a~3dを独立に回転駆動する電気自動車として構成されている。具体的には、各モータ10a~10dは、図示しない減速機とともに各車輪3a~3dに内蔵されている。そして、各モータ10a~10dは、車両1の制御装置であるECU11によって、その作動が制御されている。詳述すると、モータ制御手段としてのECU11は、各モータ10a~10dに対して、それぞれ独立に駆動電力を供給する機能を有している。また、ECU11には、アクセルペダル13の操作量を示すアクセル開度RAが入力されるようになっている。そして、ECU11は、アクセル開度RAの値が大きいほど、より大きな電流が各モータ10a~10dに通電されるように電流制御を実行する。また、各車輪3a~3dには、それぞれ、空気圧検出手段としての空気圧センサ14a~14dが設けられており、ECU11は、これら各空気圧センサ14a~14dにより検出される各車輪3a~3dの空気圧Pa~Pdを監視する。そして、ECU11は、各空気圧Pa~Pdの何れかに異常が検出された場合、周知の報知手段例えば、警告表示や警告音等を通じて速やかにその異常を運転者に報知するようになっている。偏向抑制制御次に、ECU11が実行する偏向抑制制御の態様について説明する。図1に示すように、各車輪3a~3dには、それぞれ、車輪速センサ15a~15dが設けられている。そして、ECU11は、これら車輪速センサ15a~15dの出力信号に基づいて、各車輪3a~3dの車輪速WSa~WSd、及びその平均値車輪速平均値WSavを検出する。また、ECU11は、検出される空気圧Pa~Pdに基づいて、各車輪3a~3dの車輪径Da~Dd、及びその平均値車輪径平均値Davを推定する。図2に示すように、通常、車輪径Dは、その空気圧Pが高いほど大きくなる。本実施形態のECU11は、実験やシミュレーション等により求められた空気圧Pと車輪径Dとの関係を、同図に示されるようなマップMの形態で図示しない記憶領域に保持している。そして、車輪径推定手段としてのECU11は、マップMを参照することにより、検出される空気圧Pa~Pdに基づいて、各車輪3a~3dの車輪径Da~Ddを推定する。更に、ECU11は、その推定された各車輪径Da~Dd及び上記車輪速平均値WSavに基づいて、各車輪3a~3dの目標車輪速WSa~WSdを演算する。ここで、各車輪径Da~Ddのばらつきは、車輪径平均値Davに対する車輪径Dxの乖離度Dx/Davに表すことができる但し、x=a~d、以下同様。そして、ECU11は、次式に示されるように、この乖離度の逆数Dav/Dxを車輪速調整比として車輪速平均値WSavに乗ずることにより、各目標車輪速WSxを演算する。WSx=WSav×Dav/Dx1具体的には、図3のフローチャートに示すように、ECU11は、先ず、検出される各空気圧Pa~Pdに基づいて各車輪径Da~Ddを推定しステップ101、その車輪径平均値Davを演算するステップ102。次に、ECU11は、車輪速平均値WSavを演算するステップ103。そして、ECU11は、これら各車輪径Da~Dd、車輪径平均値Dav及び車輪速平均値WSavに基づいて、各目標車輪速WSa~WSdを演算するステップ104。そして、ECU11は、これら目標車輪速WSa~WSdに、実車輪速として検出される各車輪速WSa~WSdが、それぞれ一致するように、各モータ10a~10dの作動を制御するステップ105。具体的には、ECU11は、実車輪速が目標車輪速WSxよりも遅い場合には、その対応するモータ電流量を増加させ、実車輪速が目標車輪速WSxよりも速い場合には、その対応するモータ電流量を減少させる。そして、ECU11は、実車輪速と目標車輪速WSxとが一致するまで、この電流補正を継続する。ここで、車輪径Dの大きい車輪は、車輪径Dの小さい車輪よりも少ない回転数で同じ距離を移動する。従って、上記のように、車輪径平均値Davに対する車輪径Dxの乖離度の逆数Dav/Dxを車輪速調整比として各目標車輪速WSa~WSdを演算し、これに一致するように各車輪速WSa~WSdを制御することで、単位時間あたりの各車輪3a~3dの移動量は等しくなる。そして、本実施形態のECU11は、これにより各車輪3a~3dの空気圧差を要因とした車両の偏向を抑制する構成となっている。以上、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。1ECU11は、各車輪3a~3dの空気圧Pa~Pdに基づいて各車輪径Da~Ddを推定し、当該各車輪径Da~Ddに基づいて、車輪3a~3d毎に目標車輪速WSa~WSdを演算する。そして、これら目標車輪速WSa~WSdに、実車輪速として検出される各車輪速WSa~WSdが、それぞれ一致するように、各モータ10a~10dの作動を制御する。通常、車輪径Dは、その空気圧Pが高いほど大きくなる。そして、車輪径Dの大きい車輪は、車輪径Dの小さい車輪よりも少ない回転数で同じ距離を移動する。従って、上記構成により、車輪径Dの大きい車輪よりも車輪径Dの小さい車輪の方が速く回転するように各目標車輪速WSa~WSdを演算することで、各車輪3a~3dの空気圧差を要因とした車両の偏向を抑えることができる。2ECU11は、車輪径平均値Davを基準車輪径として、当該車輪径平均値Davに対する車輪径Dxの乖離度の逆数Dav/Dxを車輪速平均値WSavに乗ずることにより、各目標車輪速WSxを演算する。上記構成によれば、単位時間あたりの各車輪3a~3dの移動量が等しくなるような各目標車輪速WSa~WSdが演算される。その結果、より効果的に車両の偏向を抑えることができる。なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。上記実施形態では、車両1は、4つのモータ10a~10dにより各車輪3a~3dを独立に回転駆動することとした。しかし、これに限らず、前輪又は後輪の何れか一方のみを駆動輪とする車両について適用してもよい。更に、左右の車輪を独立に回転駆動する複数のモータを備え、車輪毎に各モータの作動を制御することが可能な構成であれば、車輪数、駆動輪数、及びモータ数は、必ずしも上記実施形態の構成に限るものではない。例えば、三輪車や六輪車、或いは二輪車等、車輪数が四輪以外の車両に適用してもよい。また、各駆動輪をそれぞれ複数のモータで回転駆動するものであってもよい。そして、各モータの型式もインホイールモータ型に限らない。上記実施形態では、車輪径平均値Davを基準車輪径として各目標車輪速WSxを演算することとした。しかし、これに限らず、予め設定された規格値等を基準車輪径に用いる構成としてもよい。また、車両1が直進状態にある場合に限定して、上記目標車輪速WSa~WSdの演算による偏向抑制制御を実行する構成としてもよい。即ち、各車輪径Da~Ddにばらつきがない場合、理論上、直進走行時に各車輪速WSa~WSdが等しくなる。従って、このような場合に、単位時間あたりの各車輪3a~3dの移動量が等しくなるように制御することで、より効果的に車両の偏向を抑えることができる。上記実施形態では、ECU11は、アクセル開度RAに基づき電流制御を実行することにより各モータ10a~10dの作動を制御する。そして、実車輪速が目標車輪速WSxよりも遅い場合には、その対応するモータ電流量を増加させ、実車輪速が目標車輪速WSxよりも速い場合には、その対応するモータ電流量を減少させるように電流補正を実行することとした。しかし、これに限らず、本発明は、各車輪3a~3dについて速度制御回転速度制御を実行することにより各モータ10a~10dの作動を制御する構成に適用してもよい。この場合、上記1式における車輪速平均値WSavを、その速度制御の指令値としての目標車輪速に変更するとよい。次に、以上の実施形態から把握することのできる技術的思想を効果とともに記載する。イ前記モータ制御手段は、基準車輪径に対する前記各車輪径の乖離度に基づいて前記各目標車輪速を演算すること、を特徴とする車両の制御装置。これにより、単位時間あたりの各車輪の移動量が等しくなるような各目標車輪速が演算される。その結果、より効果的に車両の偏向を抑えることができる。ロ前記基準車輪径は、前記各車輪径の平均値であること、を特徴とする車両の制御装置。これにより、実際の車輪径に則して各車輪速を調整することができる。ハ前記モータ制御手段は、前記車両が直進状態にある場合に、前記各目標車輪速に基づくモータ制御を実行すること、を特徴とする車両の制御装置。各車輪径にばらつきがない場合、理論上、直進走行時には各車輪速が等しくなる。従って、このような場合に、単位時間あたりの各車輪の移動量が等しくなるように制御することで、より効果的に車両の偏向を抑えることができる。ニ前記各モータはインホイールモータであること、を特徴とする車両の制御装置。"