"内燃機関の燃料タンクとキャニスタとの間の蒸発燃料通路の封鎖と導通とを切り換える封鎖弁と、この封鎖弁とは並列に前記蒸発燃料通路に配置されて前記燃料タンクの内圧が過剰になると開弁して内圧を前記キャニスタ側へ逃す圧力制御弁とを有する燃料供給系に対して、内燃機関運転停止後に前記キャニスタに対する減圧処理により燃料供給系のリーク診断を実行する燃料供給系リーク診断装置であって、前記圧力制御弁が内燃機関運転停止期間に開弁したことを判定する圧力制御弁開弁判定手段と、前記圧力制御弁開弁判定手段にて前記圧力制御弁が開弁したと判定され、この判定後にキャニスタの吸着能力状態を判断できる事象が生じていない状態では、前記リーク診断を禁止するリーク診断禁止手段と、を備えたことを特徴とする燃料供給系リーク診断装置。請求項1に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記事象とは、内燃機関運転時のパージ制御処理に伴うパージ燃料濃度の検出であることを特徴とする燃料供給系リーク診断装置。請求項2に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記パージ燃料濃度の検出は、内燃機関の空燃比フィードバック制御処理時の制御ずれ量の算出によりなされることを特徴とする燃料供給系リーク診断装置。請求項3に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記リーク診断禁止手段は、前記パージ制御処理による積算パージ量が基準量よりも少ない場合に、前記リーク診断を禁止することを特徴とする燃料供給系リーク診断装置。請求項1~4のいずれか一項に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記圧力制御弁開弁判定手段は、燃料供給系の状態を検出したデータに基づいて前記圧力制御弁の開閉状態を推定して判定することを特徴とする燃料供給系リーク診断装置。請求項5に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記燃料タンクにはタンク内圧を検出するタンク内圧センサが設けられ、前記圧力制御弁開弁判定手段は、前記タンク内圧センサが検出する内圧が基準圧よりも高くなった場合に、前記圧力制御弁が開弁したと判定することを特徴とする燃料供給系リーク診断装置。請求項1~6のいずれか一項に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記圧力制御弁は、リリーフ弁であることを特徴とする燃料供給系リーク診断装置。請求項1~7のいずれか一項に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記リーク診断禁止手段は、リーク診断は禁止しないが、リーク診断によりリーク異常と判定することを禁止するものであることを特徴とする燃料供給系リーク診断装置。請求項1~8のいずれか一項に記載の燃料供給系リーク診断装置において、内燃機関は電動機と共に車両走行駆動用として車両に搭載され、電子制御回路により、電動機の出力のみで車両走行するEV走行と、内燃機関及び電動機の出力で車両走行するHV走行とを実行する制御がなされており、前記封鎖弁は、HV走行時では開弁制御され、EV走行時では閉弁状態に固定されることを特徴とする燃料供給系リーク診断装置。内燃機関と電動機とを備えたハイブリッド車両プラグイン型ハイブリッド車両も含むにおいては、電動機の出力のみで車両走行するEV走行と、内燃機関及び電動機の出力で車両走行するHV走行とを実行する制御がなされている。このような車両においては、EV走行時には内燃機関運転が停止しているため、キャニスタから吸気中への燃料蒸気の放出、いわゆるパージができない。このため特許文献2の構成では、燃料タンクとキャニスタとの間の蒸発燃料通路に封鎖弁を設けて、EV走行時には、封鎖弁により蒸発燃料通路を封鎖する処理を実行している。しかし封鎖状態の継続中に何らかの原因で燃料タンク内が過剰な圧力状態となった場合には、燃料タンク内圧を減圧する必要がある。このために更に特許文献2の構成では、封鎖弁とは並列に燃料タンクの圧力をキャニスタ側に逃す圧力制御弁具体的にはリリーフ弁を配置している。上述した特許文献2の構成では、封鎖弁の開閉は電子制御回路によりなされていることから、燃料蒸気が吹き抜けるおそれが生じたことは、封鎖弁の開弁制御実行有無により判断できる。しかし燃料タンクの圧力をキャニスタ側に逃す圧力制御弁は、燃料タンク内圧が上昇することにより開弁することから、その開弁により燃料タンク内の燃料蒸気が大量にキャニスタに流れ込んでも、特許文献2の制御システム側では対処することができない。特許文献1では、給油実行が燃料レベル計の状態から判明できるので、電子制御回路においては、給油に対してはリーク診断停止の判断ができる。更に給油後のパージ量の積算積算パージ量により、リーク診断許可も可能となる。しかし特許文献1の構成には圧力制御弁が設けられていない。たとえ圧力制御弁が設けられたとしても、圧力制御弁が開弁するのは、燃料レベル計の状態とは無関係である。このため上述のごとく圧力制御弁により燃料タンクからキャニスタに大量に燃料蒸気が導入されても、特許文献1の構成では、対処することはできない。特許文献3の構成には圧力制御弁が設けられていない。この特許文献3の構成に対して圧力制御弁が設けられたとしても、圧力制御弁が開弁したことを判定する手段は存在しない。このため、例え内燃機関運転時にパージ燃料濃度が判明しても、その後の圧力制御弁の開弁が判らないことから、その後に圧力制御弁の開弁により燃料タンク内の燃料蒸気が大量にキャニスタに流れ込んでも対処することはできない。本発明は、圧力制御弁の開弁によるキャニスタへの大量の燃料蒸気導入に伴うリーク診断時の燃料蒸気外部漏出や誤診断などの問題に対処することを目的とするものである。以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。請求項1に記載の燃料供給系リーク診断装置は、内燃機関の燃料タンクとキャニスタとの間の蒸発燃料通路の封鎖と導通とを切り換える封鎖弁と、この封鎖弁とは並列に前記蒸発燃料通路に配置されて前記燃料タンクの内圧が過剰になると開弁して内圧を前記キャニスタ側へ逃す圧力制御弁とを有する燃料供給系に対して、内燃機関運転停止後に前記キャニスタに対する減圧処理により燃料供給系のリーク診断を実行する燃料供給系リーク診断装置であって、前記圧力制御弁が内燃機関運転停止期間に開弁したことを判定する圧力制御弁開弁判定手段と、前記圧力制御弁開弁判定手段にて前記圧力制御弁が開弁したと判定され、この判定後にキャニスタの吸着能力状態を判断できる事象が生じていない状態では、前記リーク診断を禁止するリーク診断禁止手段とを備えたことを特徴とする。内燃機関運転停止期間における圧力制御弁の開弁については圧力制御弁開弁判定手段が判定している。そしてリーク診断禁止手段は、圧力制御弁開弁判定手段にて圧力制御弁が開弁したとの判定がなされ、更にこの判定後に上述した事象が生じていない状態では、リーク診断を禁止している。このことで、減圧処理によりリーク診断しようとする場合、その直前に圧力制御弁が開弁して大量の燃料蒸気がキャニスタに導入されていて、しかもその後にキャニスタの吸着能力が判断できる状況に無い場合に、リーク診断が実行されることはない。したがってリーク診断において、誤診断したり、あるいは燃料蒸気が外部に漏出することを防止できる。このようにして圧力制御弁の開弁によるキャニスタへの大量の燃料蒸気導入に伴うリーク診断時の問題に対処できる。請求項2に記載の燃料供給系リーク診断装置は、請求項1に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記事象とは、内燃機関運転時のパージ制御処理に伴うパージ燃料濃度の検出であることを特徴とする。キャニスタの吸着能力状態を判断できる事象としては、内燃機関運転時のパージ制御処理に伴うパージ燃料濃度の検出を挙げることができる。このように圧力制御弁が開弁したと判定された後の内燃機関運転時においてパージ燃料濃度の検出がなされていれば、リーク診断処理側で、そのパージ燃料濃度からキャニスタの吸着能力を判断して、リーク診断実行の適切性を判定できる。このため圧力制御弁の開弁によるキャニスタへの大量の燃料蒸気導入に伴うリーク診断時の問題に対処できる。そして、圧力制御弁が開弁したと判定された後にパージ燃料濃度の検出がなされていない場合には、リーク診断禁止手段がリーク診断を禁止することになる。このことで、圧力制御弁の開弁によるキャニスタへの大量の燃料蒸気導入に伴うリーク診断時の問題に対処できる。請求項3に記載の燃料供給系リーク診断装置は、請求項2に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記パージ燃料濃度の検出は、内燃機関の空燃比フィードバック制御処理時の制御ずれ量の算出によりなされることを特徴とする。パージ燃料濃度は空燃比フィードバック制御処理にて算出される制御ずれ量により検出することで、容易に得ることができる。請求項4に記載の燃料供給系リーク診断装置は、請求項3に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記リーク診断禁止手段は、前記パージ制御処理による積算パージ量が基準量よりも少ない場合に、前記リーク診断を禁止することを特徴とする。空燃比フィードバック制御による制御ずれ量は、時間経過により次第に高精度な値になるが、この時間経過は、パージ制御処理による積算パージ量に対応している。したがって積算パージ量が基準量よりも少ない場合には、制御ずれ量によるパージ燃料濃度は未だ高精度な値ではないと判断できる。したがってリーク診断禁止手段は、パージ制御処理による積算パージ量が基準量よりも少ない場合にリーク診断を禁止するようにできる。このことにより、パージ燃料濃度が実際には高くてリーク診断には不適切であるにもかかわらず、低精度のパージ燃料濃度を用いてパージ燃料濃度が低いと誤判定することがない。このためキャニスタが大量の燃料蒸気を吸着した状態でリーク診断を実行してしまう事態が、より確実に防止できる。請求項5に記載の燃料供給系リーク診断装置は、請求項1~4のいずれか一項に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記圧力制御弁開弁判定手段は、燃料供給系の状態を検出したデータに基づいて前記圧力制御弁の開閉状態を推定して判定することを特徴とする。燃料供給系の状態によっては、その状態と圧力制御弁の開閉状態との間には相関関係がある。したがって圧力制御弁開弁判定手段が、圧力制御弁の開弁を直接的に検出して判定するのではなく、燃料供給系の状態を検出したデータから、圧力制御弁の開閉状態を推定することで、間接的に圧力制御弁の開弁を判定しても良い。この場合には特別に圧力制御弁自体にセンサなどの設置が不要となる。請求項6に記載の燃料供給系リーク診断装置は、請求項5に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記燃料タンクにはタンク内圧を検出するタンク内圧センサが設けられ、前記圧力制御弁開弁判定手段は、前記タンク内圧センサが検出する内圧が基準圧よりも高くなった場合に、前記圧力制御弁が開弁したと判定することを特徴とする。タンク内圧が或る程度高圧化すると圧力制御弁が開弁するという相関関係がある。したがって、圧力制御弁開弁判定手段は、タンク内圧センサが検出する内圧が基準圧よりも高くなった場合に、圧力制御弁が開弁したと判定することができる。このことにより圧力制御弁の開弁が直接的に検出できなくても、圧力制御弁が開弁したことが推定でき、キャニスタへの大量の燃料蒸気導入に伴うリーク診断時の問題に対処できる。請求項7に記載の燃料供給系リーク診断装置は、請求項1~6のいずれか一項に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記圧力制御弁は、リリーフ弁であることを特徴とする。このように圧力制御弁としてはリリーフ弁が挙げられ、燃料タンク側がキャニスタ側より高くなって、その差圧が開弁圧以上となった場合には、リリーフ弁が開弁することにより、燃料タンク内の圧力をキャニスタ側に逃すことになる。このようなリリーフ弁の開弁を、圧力制御弁開弁判定手段が判定し、リーク診断禁止手段がリーク診断を禁止することで、キャニスタへの大量の燃料蒸気導入に伴うリーク診断時の問題に対処できる。請求項8に記載の燃料供給系リーク診断装置は、請求項1~7のいずれか一項に記載の燃料供給系リーク診断装置において、前記リーク診断禁止手段は、リーク診断は禁止しないが、リーク診断によりリーク異常と判定することを禁止するものであることを特徴とする。圧力制御弁が開弁したことが判明し、その後に前述した事象が生じていない状態では、キャニスタの吸着能力が不足しているおそれが高い。しかしキャニスタの吸着能力が不足していてもリーク診断は実行できる場合がある。例えば吸引が過剰にならない程度に減圧することで外部に燃料蒸気が漏出しないようにしてリーク診断することが考えられる。このようにリーク診断を実行した場合に、燃料供給系の減圧状態が或る時間維持されることが判れば、実際にはキャニスタには大量の燃料蒸気が導入されておらず、あるいは十分にキャニスタ内にて吸着されていることが判明する。したがってリーク正常と判定することは可能である。しかし減圧状態が維持できないことが判明した場合、その原因が、実際にリークが生じているためか、あるいは圧力制御弁の開弁により大量にキャニスタに導入された燃料の蒸気圧によるものであるかは区別できない。したがってリーク診断禁止手段は、圧力制御弁が開弁したことが判明し、その後に前述した事象が生じていない状態では、リーク診断は禁止しないがリーク診断実行によりリーク異常と判断することを禁止するものとする。このことで誤診断を防止することができる。請求項9に記載の燃料供給系リーク診断装置は、請求項1~8のいずれか一項に記載の燃料供給系リーク診断装置において、内燃機関は電動機と共に車両走行駆動用として車両に搭載され、電子制御回路により、電動機の出力のみで車両走行するEV走行と、内燃機関及び電動機の出力で車両走行するHV走行とを実行する制御がなされており、前記封鎖弁は、HV走行時では開弁制御され、EV走行時では閉弁状態に固定されることを特徴とする。封鎖弁としては、内燃機関運転がなされるHV走行時に電子制御回路により上述したごとく開弁制御されることにより、内燃機関運転時での燃料タンク内の燃料蒸気をキャニスタ側に排出して吸着材に吸着させている。内燃機関運転がなされていることにより、パージ制御処理が実行可能なので、燃料蒸気をキャニスタから内燃機関の吸気系に放出でき、燃料蒸気吸着能力を回復できる。EV走行時では内燃機関運転が停止しているので、封鎖弁は閉弁状態に固定されている。このように固定されていることにより、燃料タンク内圧が何らかの原因で高圧化した場合には圧力制御弁が開弁し、キャニスタ側へ圧力を逃す。このことによりキャニスタに大量の燃料蒸気が導入される。そして、このようなキャニスタへの大量の燃料蒸気導入に伴うリーク診断時の問題については、前述したごとく圧力制御弁開弁判定手段とリーク診断禁止手段との機能により適切に対処できる。[実施の形態1]構成図1は、上述した発明が適用されたハイブリッド車両における駆動系のブロック図である。この駆動系は、内燃機関2と、電動機後述するモータジェネレータMG1,MG2とを備えている。この内燃機関2はガソリンエンジンである。内燃機関2は燃料供給系4及び制御系6を備えている。このハイブリッド車両はプラグイン型ハイブリッド車両である。したがって外部電源8から充電機構10を介してバッテリ12が充電可能とされている。このバッテリ12の電力が、電力制御ユニット14により、モータジェネレータMG1に供給されることにより、モータジェネレータMG1から回転駆動力が出力される。内燃機関2及びモータジェネレータMG1からの回転駆動力は減速機構16により減速されて、駆動輪18に伝達される。内燃機関2と減速機構16との間には、動力分割機構20が配置されており、内燃機関2の回転駆動力を、減速機構16側と、発電機としてのもう一つのモータジェネレータMG2とに分割して供給可能としている。尚、2つのモータジェネレータMG1,MG2は、それぞれ発電機としても電動モータとしても機能し、必要に応じてその間の機能を切り替えることができる。内燃機関2の各気筒に対応する吸気ポート22にはそれぞれ燃料噴射弁24が配置されている。これらの燃料噴射弁24には、燃料タンク26内に貯留されている燃料が、燃料ポンプモジュール28により、燃料経路28bを介して圧送されて来る。そして燃料噴射制御により、燃料噴射弁24からは所定のタイミングで吸気中に燃料が噴射され、各気筒に吸入されて燃焼される。このことにより内燃機関2が運転される。更に燃料ポンプモジュール28に付属する形で燃料温度センサ28aが配置されている。この燃料温度センサ28aにより燃料供給系4の燃料温度、ここでは特に燃料タンク26内の燃料温度Tfを検出している。燃料タンク26内には、フロート30aにより燃料タンク26内の燃料液面レベルSGLを検出するためのフューエルセンダーゲージ30が設けられている。燃料タンク26の上部にはタンク内圧センサ32が設けられて、燃料タンク26の上部空間26a内の圧力タンク内圧Ptfを検出している。このタンク内圧Ptfは実際には大気圧と上部空間26aとの差圧であるが、上部空間26aの絶対圧を検出するものであっても良い。給油時における燃料タンク26内への燃料導入は、フューエルインレットパイプ34から行われる。燃料タンク26の上部空間26aは蒸発燃料通路35によりキャニスタ36に接続されている。蒸発燃料通路35の途中には封鎖弁38aとリリーフ弁38bとを備えた封鎖弁ユニット38が設けられている。封鎖弁38aは、制御により開弁状態と閉弁状態とで切り換えられる電磁弁であり、給油時や内燃機関2の運転時には、封鎖弁38aが開弁状態に制御される。このことで燃料タンク26の上部空間26aとキャニスタ36とが蒸発燃料通路35により連通する。このため燃料タンク26の上部空間26aに発生している燃料蒸気はキャニスタ36側へ排出され、キャニスタ36では内部に収納されている活性炭などの吸着材により、その燃料蒸気を吸着する。このことにより燃料蒸気が外部へ漏出しないようにしている。封鎖弁38aが閉弁状態にされている場合は、蒸発燃料通路35が封鎖されるので、燃料タンク26の上部空間26aに発生している燃料蒸気は、キャニスタ36側へ排出されない。すなわち燃料タンク26内は密閉される。電動機、ここでは特にモータジェネレータMG1の出力のみで車両走行するEV走行時やキーオフ時などで、内燃機関2が停止している場合には、封鎖弁38aは閉弁状態に固定される。したがって、このような場合には、封鎖弁38aと並列に配置されているリリーフ弁38bが機能する。すなわち高外気温や大気圧変化により燃料タンク26側の蒸発燃料通路35内の圧力と、キャニスタ36側の蒸発燃料通路35内の圧力との差圧が開弁圧以上になると、その差圧によりリリーフ弁38bが開弁してそれ以上の過大な差圧を解消させる役割を果たす。尚、ここでリリーフ弁38bは双方向であり、燃料タンク26の上部空間26aがキャニスタ36側に対して負圧側でも正圧側でもその差圧により開弁するように構成されている。キャニスタ36にはフューエルインレットパイプ34に設けられたフューエルインレットボックス34aに連通する大気通路40が接続されている。この大気通路40には途中にエアフィルタ40aが設けられている。更に大気通路40には、エアフィルタ40aよりもキャニスタ36側の位置に、リーク診断用のポンプモジュール42が設けられている。尚、このリーク診断用のポンプモジュール42に付属して、常開型電磁弁として構成されてキャニスタ36内を大気通路40を介して大気開放する大気開放弁42aと、キャニスタ36側の内圧Pcを検出する圧力センサ42bとが設けられている。キャニスタ36は、パージ通路44により、内燃機関2の吸気通路46に対して、吸入空気量を調節するスロットルバルブ48よりも下流の位置で接続されている。パージ通路44の途中には常閉型電磁弁としてのパージ制御弁50が配置されている。このパージ制御弁50と大気開放弁42aとが、内燃機関2の運転時に開弁状態とされることでパージが実行される。すなわち吸気通路46内の吸気負圧がパージ通路44側からキャニスタ36内に導入されることでキャニスタ36内の吸着材から燃料蒸気が離脱して、大気通路40側から導入される空気の気流中に放出される。そして燃料蒸気は、気流に乗ってパージ通路44から吸気通路46内を流れる吸気中に放出される。そしてサージタンク52内に流れ込んだパージ燃料蒸気を含む吸気は各気筒の吸気ポート22に分配され、燃料噴射弁24から噴射される燃料と共に、各気筒の燃焼室内に流れ込んで燃焼されることになる。吸気通路46においては、エアフィルタ54とスロットルバルブ48との間にエアフロメータ56が設けられて、内燃機関2に供給される吸入空気量GAg/secを検出している。内燃機関2から燃焼後の排気を排出する排気通路58には空燃比センサあるいは酸素センサ60が設けられ、空燃比フィードバック制御のために、排気成分から空燃比あるいは酸素濃度を検出している。この他、車両ドライバーが操作するアクセルペダルに設けられてアクセル開度ACCPを検出するアクセル開度センサ62、内燃機関2のクランク軸の回転数NEを検出する機関回転数センサ64、IGSWイグニションスイッチ66、その他のセンサスイッチ類が設けられて、それぞれ信号を出力している。他の信号としては、例えば冷却水温、吸気温、車速などが挙げられる。燃料温度センサ28a、フューエルセンダーゲージ30、スロットル開度センサ48a、エアフロメータ56、空燃比センサ60、アクセル開度センサ62、機関回転数センサ64、IGSW66などの検出信号は、マイクロコンピュータを中心として構成されているECU電子制御回路70に入力される。そして、このような信号データや予め記憶されたり算出されたりするデータに基づいて、ECU70は演算処理を実行して、燃料噴射弁24からの燃料噴射量、スロットルバルブ48の開度TAなどを制御する。更にECU70は、内燃機関2が運転されている期間においてパージ制御処理を実行する。このパージ制御処理は、給油に伴って封鎖弁38aが開弁されることにより燃料タンク26側から蒸発燃料通路35を介してキャニスタ36側に吸着された燃料蒸気を、内燃機関運転中に吸気通路46に放出する処理である。このパージ制御処理では、パージ制御弁50の開弁をデューティ制御することでパージ率を調節して、キャニスタ36に吸着されている燃料蒸気を、パージ通路44を介して吸気通路46へ放出する。尚、このときにパージされる燃料蒸気濃度Cpfは、ECU70が実行する空燃比フィードバック制御における空燃比の制御ずれ量に基づいて、周期的に行われる演算により学習値として求められる。作用次に本実施の形態の作用について、ECU70が実行するリリーフ弁開弁判定処理図2及び燃料供給系リーク診断実施判定処理図3に基づいて説明する。これら図2及び図3の処理はECU70にて周期的に実行される処理である。尚、個々の処理内容に対応するフローチャート中のステップをS~で表す。まずリリーフ弁開弁判定処理図2について説明する。この処理は、内燃機関2の駆動停止期間ここではEV走行時においてリリーフ弁38bが開弁したことを推定により判定するための処理である。リリーフ弁開弁判定処理図2が開始されると、まずレディオンREADYON状態か否かが判定されるS102。レディオンとは、キーオンして、ハイブリッド車両が、走行準備が整った状態にあることを示している。ここでレディオンでなければS102でNO、このまま本処理を出る。したがって実質的な処理はなされない。レディオンであればS102でYES、次に現在、EV走行モードであるか否かが判定されるS104。EV走行モードである場合S104でYES、タンク内圧センサ32が検出しているタンク内圧Ptfを読み込むS106。そしてこのタンク内圧Ptfが基準圧より高いか否かが判定されるS108。この基準圧は、燃料タンク26の内圧が高圧化することでリリーフ弁38bが開弁する状況を表すものであり、リリーフ弁38bの開弁圧の値、あるいは開弁圧よりもわずかに高い圧力値が設定されている。尚、リリーフ弁38bの機差やタンク内圧センサ32の検出誤差などを考慮して、開弁圧よりもわずかに低い圧力値を設定しても良い。又、開弁圧よりも低いがその近傍であれば、何らかのショックや圧力変動により、リリーフ弁38bの開弁が生じる可能性がある。したがって開弁圧未満であるが、或る程度開弁圧に近い値を用いても良い。タンク内圧センサ32にて検出されているタンク内圧Ptfが基準圧を越えていない場合にはS108でNO、このまま本処理を出る。高外気温や大気圧変化などを原因として、タンク内圧Ptfが基準圧を越えた場合にはS108でYES、リリーフ弁開弁フラグFopnにオンが設定されるS110。尚、このリリーフ弁開弁フラグFopnはECU70内のフラッシュメモリなどの不揮発性メモリに記憶領域が確保されている。尚、リリーフ弁開弁フラグFopnの初期値はオフである。EV走行時ではECU70は封鎖弁38aを閉弁状態に固定している。したがってタンク内圧Ptf>基準圧である状態が一時的にも生じると、リリーフ弁38bが、高圧化した燃料タンク26の圧力抜きのために開弁したと推定できることになる。すなわち燃料タンク26の上部空間26aの燃料蒸気が大量にキャニスタ36側に放出されているおそれが高いことを示している。したがって、リリーフ弁38bの開弁、すなわちキャニスタ36への燃料蒸気大量放出のおそれが高いことを示すためにリリーフ弁開弁フラグFopnをオンに設定しているS110。そして以後の実行周期にて、タンク内圧Ptf≦基準圧S108でNOに戻ったとしてもリリーフ弁開弁フラグFopnがオンである状態は維持される。このまま、その後に、キーオフとなっても、EV走行時にタンク内圧Ptf>基準圧となったとの履歴が、リリーフ弁開弁フラグFopn=オンの情報の形で、ECU70の不揮発性メモリに保持されることになる。このような推移とは異なり、リリーフ弁開弁フラグFopnがオンにされてから、EV走行からHV走行時に移行する場合があるS104でNO。この場合には、今回のHV走行時においてパージ燃料濃度Cprgの算出が完了しているか否かが判定されるS112。今回のHV走行時においてパージ自体が未だ実施されていなかったり、パージを実施していても空燃比フィードバック制御時の制御ずれ量から得られるパージ燃料濃度Cprgの算出が未だ完了していなかった場合には、パージ燃料濃度算出完了ではないのでS112でNO、このまま本処理を出る。このままで、キーオフとなれば、リリーフ弁開弁フラグFopnがオンである履歴が、ECU70の不揮発性メモリに保持されることになる。しかし空燃比フィードバック制御においてパージが継続して、パージ燃料濃度Cprgが継続的に算出される状態となるとパージ燃料濃度算出完了であることからS112でYES、次にリリーフ弁開弁フラグFopnにオフを設定するS114。ここでリリーフ弁開弁フラグFopnをオフするのは、キャニスタ36から吸気通路46側へパージされる気体内の燃料濃度であるパージ燃料濃度が判明したためである。このようにパージ燃料濃度が判明すると、リリーフ弁38bの開弁判定データリリーフ弁開弁フラグFopnを利用しなくても、現実のキャニスタ36内の吸着材における吸着能力が判断できるからである。次にキーオフ時のリーク診断実行条件の判定対象である燃料蒸気濃度記憶値Ckoffに、現在、継続的に算出されているパージ燃料濃度Cprgの値を設定するS116。この燃料蒸気濃度記憶値CkoffはECU70の不揮発性メモリに保持される。燃料供給系リーク診断実施判定処理図3について説明する。この処理は、キーオフ期間においてリーク診断の実行を許可するか禁止するかを判定するための処理である。燃料供給系リーク診断実施判定処理図3が開始されると、まずキーオフOBD実施タイミングか否かが判定されるS152。キーオフOBD実施タイミングは、具体的には内燃機関2を停止してから、その停止継続時間が規定時間5~7時間を経過すれば、キーオフOBD実施タイミングとしている。ここでキーオフOBD実施タイミングでなければS152でNO、キーオフOBD、ここでは燃料供給系リーク診断実施を禁止するS154。したがってリーク診断用のポンプモジュール42を駆動することでキャニスタ36側を減圧処理して行われるリーク診断処理はなされない。キーオフOBD実施タイミングとなるとS152でYES、次に記憶されているパージ燃料濃度などパージに関する条件を除いたキーオフOBD実施条件が成立しているか否かが判定されるS156。このようなパージに関する条件を除いたキーオフOBD実施条件としては、停止した内燃機関2の冷却水温が所定温度より低いなどの条件である。このようなキーオフOBD実施条件が成立していなければS156でNO、キーオフOBDを禁止するS154ので、前述したごとくリーク診断処理はなされない。上述したキーオフOBD実施条件が成立するとS156でYES、次に直前のトリップがHV走行モードで終了したか否かを判定するS158。ここで終了がEV走行モードであった場合にはS158でNO、そのEV走行モードのトリップにおいて、リリーフ弁開弁フラグFopnがオンとされているか否かが判定されるS160。すなわちEV走行時にリリーフ弁38bが開弁したと推定されて、リリーフ弁開弁判定処理図2のステップS110の処理が実行されているか否かが判定される。ここでリリーフ弁開弁フラグFopnがオンであればS160でYES、燃料供給系リーク診断実施を禁止するS154ので、リーク診断用のポンプモジュール42によりキャニスタ36側を減圧処理するリーク診断処理はなされない。リリーフ弁開弁フラグFopnがオフであればS160でNO、直前のEV走行時においては、リリーフ弁38bの開弁は推定されていないことから、燃料蒸気濃度記憶値Ckoffが基準濃度の値より小さいか否かを判定するS162。尚、直前はEV走行であったので、この場合の燃料蒸気濃度記憶値Ckoffの値は、以前のHV走行時に算出されている値である。ステップS158の判定にて、直前のトリップがHV走行モードである場合S158でYESにも、ステップS162の判定がなされるが、この場合の燃料蒸気濃度記憶値Ckoffの値は、直前のHV走行時に算出されている値である。ここで、燃料蒸気濃度記憶値Ckoffが基準濃度の値よりも小さかった場合にはS162でYES、キャニスタ36の吸着能力は十分に高いことが判る。したがってキーオフOBD、ここでは燃料供給系リーク診断実施を許可するS164。このことによりECU70は、リーク診断用のポンプモジュール42を駆動することでキャニスタ36側を減圧処理して行うリーク診断処理を実行することになる。燃料蒸気濃度記憶値Ckoffが基準濃度値以上の場合はS162でNO、キャニスタ36の吸着能力は低下していることが判る。したがって燃料供給系リーク診断実施を禁止するS154。このためECU70は、リーク診断用のポンプモジュール42によりキャニスタ36側を減圧処理して行うリーク診断処理は実行しない。尚、燃料蒸気濃度記憶値Ckoffが未だ算出完了していない状態では、燃料蒸気濃度記憶値Ckoffの設定自体がリリーフ弁開弁判定処理図2のステップS116にてなされていないので、ステップS162の判定が不能である。したがって、この場合もステップS162はNOと判定し、燃料供給系リーク診断実施を禁止するS154。請求項との関係上述した構成において、ECU70が圧力制御弁開弁判定手段及びリーク診断禁止手段に相当する。ECU70が実行するリリーフ弁開弁判定処理図2が圧力制御弁開弁判定手段としての処理に、燃料供給系リーク診断実施判定処理図3がリーク診断禁止手段としての処理に相当する。効果1内燃機関運転停止期間ここではEV走行時での燃料タンク26内の高圧化に伴うリリーフ弁38bの開弁有無については、ECU70がリリーフ弁開弁判定処理図2を実行することにより判定している。このリリーフ弁38bの開弁有無判定については、リリーフ弁38bの開弁を直接的に検出して判定するのではなく、燃料供給系の状態を検出したデータここではタンク内圧Ptfから推定して、間接的にリリーフ弁38bの開弁を判定している。したがって特別にリリーフ弁38b自体にセンサなどを設置しなくても、開弁したことを判定できる。そしてタンク内圧Ptfに基づいてリリーフ弁38bの開弁があったことが判定されると、その後にキャニスタ36の吸着能力状態を判断できる事象ここではパージ制御処理に伴うパージ燃料濃度Cprgの算出、あるいは燃料蒸気濃度記憶値Ckoffの設定が生じていない状態では図3:S160でYES、リーク診断を禁止している。パージ燃料濃度検出などのキャニスタ36の吸着能力を判断できる事象が生じていても、その事象の後にリリーフ弁38bの開弁が生じると、前記事象に基づいてECU70が判断した吸着能力は全く意味の無いものとなる。したがって、リリーフ弁38bの開弁が不明な状態で、パージ燃料濃度に基づいて判断すると、吸着能力がまだ十分にあると誤認して、減圧処理によるリーク診断を実行してしまい、燃料蒸気の漏出やリーク検出精度の低下などの問題を生じるおそれがある。すなわちキャニスタ36から発生する大量に発生する燃料蒸気によりリーク診断のための減圧処理が適切にできなかったり、リーク診断の精度が低下したり、あるいは減圧処理時にキャニスタ36に吸着されるべき燃料蒸気が吸着されずに大気通路40を介して外部に漏れ出したりするおそれがある。本実施の形態では、上述したごとく、EV走行時でリリーフ弁38bの開弁判定を行うと共に、開弁したと判定した後において燃料蒸気濃度記憶値Ckoffの設定がなされていない状態を、リリーフ弁開弁フラグFopn=オンとすることで示している。そして、このFopn=オンの状態でキーオフ時にリーク診断しようとしても図3:S160でYES、そのリーク診断を禁止しているS154。したがってリーク診断において、誤診断したり、あるいは外部に燃料蒸気が漏出することを防止できる。このようにしてリリーフ弁38bの開弁によるキャニスタ36への大量の燃料蒸気導入に伴うリーク診断時の問題に対処できる。2リリーフ弁開弁フラグFopn=オンに設定されたとしても、その後にHV走行時となり空燃比フィードバック制御による制御ずれ量として求められるパージ燃料濃度Cprgが求められると、リリーフ弁開弁フラグFopn=オフとする図2:S114。そして、最新のパージ燃料濃度Cprgの値を燃料蒸気濃度記憶値Ckoffとして設定している図2:S116。そして燃料供給系リーク診断実施判定処理図3では、直前にHV走行モードであった場合にはS158でYES、燃料蒸気濃度記憶値Ckoffによりキャニスタ36の吸着能力を判定する。そして吸着能力が低下していなければS162でYES、リーク診断を許可するS164が、吸着能力が低下している場合あるいは燃料蒸気濃度記憶値Ckoff自体が未算出の場合にはS162でNO、リーク診断を禁止しているS154。このことにより、リリーフ弁開弁フラグFopn=オフであっても、パージ燃料濃度Cprgが実際には高くてリーク診断には不適切であるにもかかわらず、あるいはパージ燃料濃度Cprgが未算出であるにもかかわらず、大量の燃料蒸気を吸着した状態でリーク診断を実行してしまう事態が、防止できる。[実施の形態2]構成本実施の形態では、前記ECU70が実行する燃料供給系リーク診断実施判定処理図3の代わりに、図4に示す処理が実行される。前記図3の処理と異なる点は、ステップS163の判定処理が追加されている点である。他の構成及び処理については前記実施の形態1と同じであるので、同一構成は同一の符号にて説明する。作用燃料供給系リーク診断実施判定処理図4のステップS162にてYESと判定されると、次に積算パージ量が基準量よりも大きいか否かが判定されるS163。このステップS163にてYESと判定されるとリーク診断実施許可S164がなされる。すなわちリーク診断実施許可S164は、燃料蒸気濃度記憶値Ckoff<基準濃度で、かつ積算パージ量>基準量である場合になされることになる。この積算パージ量は、HV走行時にパージ通路44から吸気通路46内にパージされた燃料蒸気を含む気体の積算値体積積算値である。この積算パージ量が大きいほど、空燃比フィードバック制御が長時間実行されたことになり、算出される制御ずれ量が高精度なものとなる。したがって積算パージ量>基準量の判定は、制御ずれ量、すなわち対応するパージ燃料濃度Cprg燃料蒸気濃度記憶値Ckoffが高精度に算出されているかを判定していることになる。請求項との関係前記実施の形態1と同じである。効果1本実施の形態では、燃料蒸気濃度記憶値Ckoffの値の判定S162に対して、更に論理積条件として、その燃料蒸気濃度記憶値Ckoffの値が高精度に算出されている状態か否かを判定している。このためパージ燃料濃度が実際には高くてリーク診断には不適切であるにもかかわらず、低精度のパージ燃料濃度Cprgを設定した燃料蒸気濃度記憶値CkoffをステップS162で判定し、その値が低いと誤判定することで、キャニスタ36が大量の燃料蒸気を吸着した状態でリーク診断を実行してしまう事態が、より確実に防止できる。[実施の形態3]構成本実施の形態では、前記実施の形態1にてECU70が実行する燃料供給系リーク診断実施判定処理図3の代わりに、図5に示す燃料供給系リーク診断判定制限処理が実行される。他の構成及び処理については前記実施の形態1と同じであるので、同一構成は同一の符号にて説明する。作用次に本実施の形態の作用について、ECU70が実行するリリーフ弁開弁判定処理図2及び燃料供給系リーク診断判定制限処理図5に基づいて説明する。リリーフ弁開弁判定処理図2については前記実施の形態1にて説明したごとくである。燃料供給系リーク診断判定制限処理図5について説明する。本処理はキーオフOBD実施においてリーク診断が完了したタイミングで実行される処理である。キーオフOBD実施によるリーク診断が完了すると、まず、そのリーク診断結果はリーク異常か否かが判定されるS202。リーク異常でない場合、具体的には、リーク正常、すなわちリークは存在しないと診断された場合や、診断結果未定、すなわち診断がリーク正常かリーク異常かを判断できなかった場合ではS202でNO、このまま本処理を出る。したがって元の診断結果は、診断できなかった場合も含めて有効となる。リーク異常と診断されていた場合にはS202でYES、次に直前のトリップがEV走行モードで終了したか否かを判定するS204。EV走行モードではない場合、すなわちHV走行モードで終了した場合にはS204でNO、このまま本処理を出る。したがって元の診断結果は有効となる。EV走行モードである場合にはS204でYES、次に直前のトリップでリリーフ弁開弁フラグFopn=オンに設定されていたか否かが判定されるS206。リリーフ弁開弁フラグFopn=オフであればS206でNO、このまま本処理を出る。したがって元の診断結果は有効となる。リリーフ弁開弁フラグFopn=オンであればS206でYES、診断結果の取り消しが行われるS208。すなわち、直前のリーク診断において、リーク異常と判定されているが、このリーク異常との判定を取り消して、診断結果未定状態とすることになる。こうして本処理を出る。以後は、再度、リーク診断が完了したタイミングで実行されることになる。請求項との関係上述した構成において、ECU70が圧力制御弁開弁判定手段及びリーク診断禁止手段に相当する。ECU70が実行するリリーフ弁開弁判定処理図2が圧力制御弁開弁判定手段としての処理に、燃料供給系リーク診断判定制限処理図5がリーク診断禁止手段としての処理に相当する。効果1本実施の形態では、リリーフ弁38bが開弁されたと判断され、その後に燃料蒸気濃度記憶値Ckoffが設定されていない状態、すなわちリリーフ弁開弁フラグFopn=オンである場合にはS206でYES、キーオフOBDとして実行されるリーク診断においてリーク異常との診断は禁止しているS208。このリーク診断においては、キャニスタ36に大量の燃料蒸気が吸着されていても、リーク診断用のポンプモジュール42によるキャニスタ36側の吸引が過剰にならない程度に減圧することで、大気通路40を介して外部に燃料蒸気が漏出しないように減圧処理している。このようなリーク診断を実行した場合には、燃料供給系4の減圧状態が或る時間維持されることが判れば、実際にはキャニスタ36には大量の燃料蒸気が導入されていない、あるいは十分にキャニスタ36内にて吸着されていることが判明する。したがってリーク正常と判定することができる。しかしリーク診断により、燃料供給系4側の減圧状態が維持できないことが判っても、実際にはリーク正常であるが、リリーフ弁38bの開弁により大量にキャニスタ36に導入された燃料の蒸気圧により、燃料供給系4側の減圧状態を維持できない場合がある。これはリーク異常と区別できない。したがって燃料供給系リーク診断判定制限処理図5では、このような場合は、リーク診断を実行しても、リーク異常と判断することを禁止しているS208。このことで、誤診断を防止することができる。[その他の実施の形態]前記各実施の形態ではプラグイン型ハイブリッド車両の例を示したが、プラグイン型でなく通常のハイブリッド車両にも適用できる。前記リリーフ弁開弁判定処理図2ではリリーフ弁38bの開弁判定は、EV走行時における開弁であったが、これ以外に、キーオフ後の状態で生じた燃料タンク26の高温化や大気圧変化によるリリーフ弁38bの開弁についても判定しても良い。このような判定においても、タンク内圧Ptf>基準圧となってリリーフ弁開弁フラグFopnがオンとなれば、その後のリーク診断は禁止する、あるいはリーク異常との判定は禁止することにより、各実施の形態に述べた効果を生じる。"