車両の内燃機関の出力軸から動力が入力される入力軸と、前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸とを備え、前記出力軸の回転速度に対する前記入力軸の回転速度の割合である減速比が異なる予め定められた複数の変速段を有する有段変速機と、前記内燃機関の出力軸と前記有段変速機の入力軸との間に介装されたクラッチであってクラッチが伝達し得るトルクの最大値であるクラッチトルクを調整可能なクラッチと、前記車両の走行状態に基づいて、前記クラッチのクラッチトルク、及び前記有段変速機の変速段を制御する制御手段と、を備えた車両の動力伝達制御装置であって、前記制御手段は、前記内燃機関の出力軸の回転速度を検出する第1検出手段と、前記有段変速機の入力軸の回転速度を検出する第2検出手段と、前記車両の運転者により操作される加速操作部材の操作量を検出する第3検出手段と、を備え、前記制御手段は、前記車両停止状態にて、前記クラッチトルクを前記内燃機関の出力軸と前記有段変速機の入力軸との回転速度差に基づいて決定される値に調整して前記クラッチを滑りを伴う半接合状態に制御する通常発進制御を実行することにより、前記車両を発進させるように構成され、前記制御手段は、前記通常発進制御の実行中において、前記加速操作部材の操作量の急激な減少が検出されたことに基づいて、前記クラッチトルクを前記回転速度差に基づいて決定される値から減少するように構成された、車両の動力伝達制御装置。請求項1に記載の車両の動力伝達制御装置において、前記制御手段は、前記加速操作部材の操作量の減少勾配が所定値を超えたことに基づいて、前記加速操作部材の操作量の急激な減少を検出するように構成された、車両の動力伝達制御装置。請求項1又は請求項2に記載の車両の動力伝達制御装置において、前記制御手段は、前記クラッチトルクが前記回転速度差に基づいて決定される値から減少させられる際、前記クラッチトルクを前記加速操作部材の操作量に応じて減少するように構成された、車両の動力伝達制御装置。請求項1乃至請求項3の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置において、前記制御手段は、前記クラッチトルクが前記回転速度差に基づいて決定される値より小さい値に調整される状態を、前記車両の前記内燃機関から前記駆動輪までの動力伝達系統が有する振動系の固有振動数に基づく振動周期の半分の期間だけ維持した後、前記クラッチトルクを前記回転速度差に基づいて決定される値に復帰させるように構成された車両の動力伝達制御装置。以下、本発明による車両の動力伝達制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。構成図1は、本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置以下、本装置と称呼する。を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、動力源として内燃機関を備え、且つ、トルクコンバータを備えない有段変速機とクラッチとを使用した所謂オートメイティッドマニュアルトランスミッションAMTを搭載した車両である。この車両は、エンジンE/Gと、変速機T/Mと、クラッチC/Tと、を備えている。E/Gは、周知の内燃機関の1つであり、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジン、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンである。E/Gの出力軸A1は、C/Tを介してT/Mの入力軸A2と接続されている。変速機T/Mは、前進用の複数例えば、5つの変速段、後進用の1つの変速段、及びニュートラル段を有するトルクコンバータを備えない周知の有段変速機の1つである。T/Mの出力軸A3は、図示しないプロペラシャフト、図示しないディファレンシャル等を介して車両の駆動輪と接続されている。T/Mの変速段の切り替えは、変速機アクチュエータACT2を制御することで実行される。変速段を切り替えることで、減速比出力軸A3の回転速度Noに対する入力軸A2の回転速度Niの割合が変更される。クラッチC/Tは、周知の構成の1つを備えていて、E/Gの出力軸A1とT/Mの入力軸A2との間で、伝達し得るトルクの最大値クラッチトルクTcを調整可能に構成されている。具体的には、クラッチC/Tは、変速機T/Mの入力軸A2に一体回転するように設けられた周知の構成の1つを有する摩擦クラッチディスクである。クラッチディスクは、エンジンE/Gの出力軸A1に一体回転するように設けられたフライホイールに対して互いに向き合うように同軸的に配置されている。フライホイールに対するクラッチディスクの軸方向の位置が調整可能となっている。クラッチC/T具体的には、クラッチディスクの軸方向位置は、クラッチアクチュエータACT1により調整される。即ち、この車両には、クラッチペダルは備えられていない。以下、クラッチC/Tクラッチディスクの原位置からの接合方向圧着方向への軸方向の移動量をクラッチストロークと呼ぶ。原位置は、例えば、クラッチディスクの軸方向の可動範囲内における基準となる位置、前記可動範囲におけるフライホイールから遠い側の端位置ストッパに当接する位置である。クラッチC/Tが原位置にあるとき、クラッチストロークが0となる。図2に示すように、クラッチストロークを調整することにより、クラッチトルクTcが調整される。Tc=0の状態では、エンジンE/Gの出力軸A1と変速機T/Mの入力軸A2との間で動力が伝達されない。この状態を分断状態と呼ぶ。また、Tc>0の状態では、出力軸A1と入力軸A2との間で動力が伝達される。この状態を接合状態と呼ぶ。また、接合状態において、クラッチC/Tに滑りが発生していない状態出力軸A1の回転速度Neと入力軸A2の回転速度Niとが一致している状態を特に完全接合状態と呼び、クラッチC/Tに滑りが発生している状態NeとNiとが一致していない状態を特に半接合状態と呼ぶ。また、本装置は、アクセルペダルAPの操作量アクセル開度を検出するアクセル開度センサS1と、シフトレバーSFの位置を検出するシフト位置センサS2と、ブレーキペダルBPの操作の有無を検出するブレーキセンサS3と、出力軸A1の回転速度Neを検出する回転速度センサS4と、入力軸A2の回転速度Niを検出する回転速度センサS5と、クラッチストロークStを検出するクラッチストロークセンサS6と、車輪の回転速度を検出する車輪速度センサS7と、を備えている。更に、本装置は、電子制御ユニットECUを備えている。ECUは、上述のセンサS1~S7、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて、上述のアクチュエータACT1、ACT2を制御することで、C/Tのクラッチストローク従って、クラッチトルクTc、及び、T/Mの変速段を制御する。また、ECUは、E/Gの燃料噴射量スロットル弁の開度を制御することでE/Gの出力軸A1の駆動トルクを制御する。具体的には、アクセル開度が大きくなるに従ってE/Gの駆動トルクが大きくなるように燃料噴射量スロットル弁の開度が制御される。車両走行中において、シフトレバーSFの位置が自動モードに対応する位置にある場合、ECU内のROM図示せずに記憶された変速マップと、上述のセンサからの情報とに基づいて選択すべき変速段選択変速段が決定される。シフトレバーSFの位置が手動モードに対応する位置にある場合、運転者によるシフトレバーSFの操作に基づいて選択変速段が決定される。変速機T/Mでは、複数の変速段のうち現在の選択変速段が実現確立される。変速段が選択変速段に確立している固定された状態で車両が走行する場合、通常、クラッチC/Tは、完全接合状態に維持される。一方、車両走行中において、選択変速段が変化したとき、変速機T/Mの変速作動変速段が変更される際の作動が行われる。変速作動の開始は、変速段の変更に関連して移動する部材具体的には、スリーブの移動の開始に対応し、変速作動の終了は、その部材の移動の終了に対応する。変速作動が行われる際、変速作動の開始前にクラッチC/Tが接合状態完全接合状態、Tc>0から分断状態Tc=0へと変更され、クラッチが分断状態に維持された状態で変速作動が行われ、変速作動の終了後にクラッチが分断状態から接合状態完全接合状態へと戻される。以上、この車両は、AMTを搭載した車両である。発進時の制御次に、車両が発進する際の制御について説明する。本装置では、車両が停止している状態において、ブレーキペダルBPが解放され、又はアクセルペダルAPが踏み込まれると、発進時の制御が開始される。以下、発進時の制御について、図3に示すフローチャートを参照しながら説明する。ステップ305では、アクセル開度に基づいて、E/Gの出力軸A1のトルクエンジントルクTeが制御される。具体的には、Teは、図4に示すマップに、アクセル開度センサS1によって検出されたアクセル開度を適用することによって得られる値に調整される。これにより、アクセル開度が大きいほどTeがより大きい値に調整される。ステップ310では、アクセル開度の急激な減少が検出されたか否かが判定される。アクセル開度の急激な減少は、アクセル開度センサS1によって検出されたアクセル開度の減少勾配が所定値を超えたこと、アクセル開度の減少勾配が所定値を超えた状態が維持されながらアクセル開度の減少量が所定値を超えたこと、等に基づいて検出され得る。アクセル開度の急激な減少が検出されない場合、ステップ315、320が実行される。ステップ315では、回転速度差ΔNが、回転速度センサS4によって検出されたE/Gの出力軸A1の回転速度Neから、回転速度センサS5によって検出されたT/Mの入力軸A2の回転速度Niを減じることによって算出される。ステップ320では、この回転速度差Δに基づいて、クラッチトルクTcが制御される。具体的には、Tcは、図5に示すマップに前記算出された回転速度差ΔNを適用することによって得られる値に調整される。これにより、ΔNが大きいほどTcがより大きい値に調整される。このステップ315、320の実行によって達成されるTcの制御が前記通常発進制御に相当する。この通常発進制御の実行により、クラッチC/Tが半接合状態に制御され、車両が発進する。この通常発進制御中において、ステップ310にて、アクセル開度の急激な減少が検出されたとき、ステップ325が実行される。ステップ325では、クラッチトルクTcが図5に示すマップに基づいて決定される値即ち、回転速度差ΔNに基づいて決定される値からΔNとは無関係に減少させられる。このとき、Tcは、図5に示すマップに基づいて決定される値から、ΔNとは無関係に且つアクセル開度に応じて減少させられる。具体的には、アクセル開度の減少量が大きいほどTcの減少量がより大きい値に調整され得、また、アクセル開度の減少勾配が大きいほどTcの減少勾配がより大きい値に調整され得る。即ち、Tcはアクセル開度のみに基づいて調整される。なお、Tcは、図5に示すマップに基づいて決定される値から、ΔNとは無関係に且つアクセル開度とは無関係に減少させられてもよい。また、Tcは、図5に示すマップに基づいて決定される値からゼロまで減少させられてもよい。以下、このステップ325の処理について説明する。通常発進制御ステップ315、320を参照の実行中において、運転者がアクセル開度を大きい値から急激に減少特に、ゼロまで減少させた場合、この通常発進制御がなおも継続されると、その直後において比較的大きな減速方向のショックが車両に発生し易い。これは、以下の理由に基づくと考えられる。即ち、通常発進制御中において、アクセル開度が大きいとき、E/Gの出力軸A1に発生する駆動トルク車両を加速させる方向のトルクが大きいことに起因して、Neが大きい値になる。この結果、ΔNも大きくなって、Tcが大きい値に調整される。この結果、駆動輪に大きな駆動トルクが伝達されて車両が加速していく。この状態において、アクセル開度が急激に減少特に、ゼロまで減少すると、出力軸A1が発生するトルクは駆動トルクから減速トルク車両を減速させる方向のトルク、所謂エンジンブレーキに相当に直ちに切り替わる。一方、E/Gの内部から出力軸A1までの慣性モーメントの存在に起因して、出力軸A1に減速トルクが発生しても、Neは直ちには低下し得ない。従って、ΔNも大きい値から直ちには低下し得ない。換言すれば、Tcも直ちには低下し得ない。以上より、アクセル開度の急激な減少後の短期間に亘って、E/Gの出力軸A1に減速トルクが発生し、且つ、Tcが依然として大きい値に調整される状態が発生し得る。この結果、この短期間に亘って、駆動輪に大きな減速トルクが伝達されることによって、比較的大きな減速方向のショックが車両に発生し得る。これに対し、通常発進制御中においてアクセル開度の急激な減少が検出されたときにステップ325の処理が実行されると、アクセル開度の急激な減少後、Tcが直ちに減少し得る。従って、出力軸A1に発生している減速トルクに基づく大きな減速トルクが駆動輪に伝達され得なくなり、この結果、上述した減速方向のショックの発生が抑制され得る。なお、このステップ325の処理によって得られるTcが図5に示すマップに基づいて決定される値より小さい値に調整されている状態は、所定時間が経過したこと、アクセル開度が再び増大したこと等に基づいて終了する。前記所定時間としては、例えば、車両のエンジンE/Gから駆動輪までの動力伝達系統が有する振動系の固有振動数に基づく振動周期の半分の期間が採用され得る。この場合、具体的には、前記所定時間として0.1秒程度が想定される。この固有振動数従って、振動周期は、所定の実験や、車両の諸元等に基づくシミュレーション等を通して予め取得され得る。その後は、通常発進制御ステップ315、320を参照が再開される。そして、通常発進制御中において、ΔNがゼロ或いは、ゼロ近傍になったことに基づいて、図3に示す発進時の制御通常発進制御を含むが終了する。発進時の制御の終了後は、上述した車両走行中における制御が開始実行されていく。本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、1本の入力軸を備えた変速機と、その1本の入力軸に接続された1つのクラッチと、を含む動力伝達制御装置が適用されているが、2本の入力軸を備えた変速機と、それら2本の入力軸のそれぞれと接続された2つのクラッチと、を含む動力伝達制御装置が適用されてもよい。この装置は、ダブルクラッチトランスミッションDCTとも呼ばれる。