"吸気弁の閉弁タイミングである吸気閉弁タイミングが可変バルブタイミング機構によって変更される内燃機関において、当該内燃機関の吸気通路を介して気筒内に吸入される空気量として吸入空気量を所定周期で算出する内燃機関の吸入空気量算出装置であって、前記吸気閉弁タイミングを検出する吸気閉弁タイミング検出手段と、前記内燃機関の前記吸気通路における空気の状態を表す物理的パラメータを用いて、前記吸入空気量の基本値である基本吸入空気量を算出する基本吸入空気量算出手段と、当該検出された吸気閉弁タイミングに応じて、前記気筒の実効容積を前記所定周期で算出する実効容積算出手段と、当該実効容積算出手段による前記実効容積の算出結果のうちの、今回の演算タイミングでの算出結果である今回値と、今回よりも1回前の演算タイミングでの算出結果である前回値とを用いて、補正値を算出する補正値算出手段と、当該算出された補正値で前記算出された基本吸入空気量を補正することにより、前記吸入空気量を算出する吸入空気量算出手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の吸入空気量算出装置。前記吸入空気量の理論値として理論吸入空気量を算出する理論吸入空気量算出手段と、前記吸入空気量および前記理論吸入空気量を用いて、前記内燃機関の体積効率を前記所定周期で算出する体積効率算出手段と、をさらに備え、前記補正値手段は、当該体積効率算出手段による前記体積効率の算出結果のうちの、今回の演算タイミングでの算出結果である今回値と、今回よりも1回前の演算タイミングでの算出結果である前回値とをさらに用いて、前記補正値を算出することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の吸入空気量算出装置。前記内燃機関は、複数の前記吸気弁を前記気筒ごとに備え、前記可変バルブタイミング機構は、当該複数の吸気弁の閉弁タイミングである複数の前記吸気閉弁タイミングを互いに異なるように変更可能に構成されており、前記実効容積算出手段は、前記複数の吸気閉弁タイミングのうちの最も遅い値に応じて、前記実効容積を算出することを特徴とする請求項1または2に記載の内燃機関の吸入空気量算出装置。上記特許文献1の吸入空気量算出装置によれば、以下に述べるような問題が発生するおそれがある。すなわち、可変バルブタイミング機構の動作によって、吸気弁の閉弁タイミング以下吸気閉弁タイミングというが吸気行程の下死点よりも遅角側の領域で変更されている場合、気筒内の吸入空気の吹き戻し量が変化するのに伴って、気筒の実効容積や体積効率が変化してしまう。ここで、気筒の実効容積とは、吸気弁の閉弁時におけるピストン位置でのシリンダ容積ピストン上面とシリンダボアで規定された容積と、燃焼室容積上死点におけるピストン上面とシリンダヘッドで規定された容積との和を示している。この気筒の実効容積と吸気閉弁タイミングとの関係は、例えば後述する図7に示すような非線形な関係にあり、そのため、吸気閉弁タイミングの変化量すなわち時間差が同じであっても、気筒の実効容積の変化量が異なる場合がある。例えば、吸気閉弁タイミングの今回値と前回値がピストンの下死点の前後のタイミングである場合と、吸気閉弁タイミングの今回値と前回値がいずれもピストンの下死点以降のタイミングである場合とでは、吸気閉弁タイミングの変化量が同じであっても実効容積の変化量は異なることになる。以上の理由により、時間差Δtを用いる特許文献1の算出手法では、前回の算出タイミングと今回の算出タイミングとの間における、気筒の実効容積などの変化を適切に反映させることができず、吸入空気量の算出精度が低下するおそれがある。また、特許文献2の吸入空気量の算出手法を、吸気閉弁タイミングを変更する可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関に適用した場合、以下に述べるような問題が発生するおそれがある。すなわち、可変バルブタイミング機構の動作によって、吸気閉弁タイミングが吸気行程の下死点よりも遅角側の領域で変更されている場合、上述したように、気筒内の吸入空気の吹き戻し量が変化するのに伴って、気筒の実効容積や体積効率などが変化してしまう。その場合、特許文献2の算出手法では、1次遅れモデルのモデルパラメータが体積効率ηvの今回値と、2つの一定値Vcyl,Vinによって定義されているので、過渡状態での実効容積や体積効率の変化に対応することができず、吸入空気量の算出精度が低下するおそれがある。本発明は、上記課題を解決するためになされたもので、吸気弁の閉弁タイミングが吸気行程の下死点よりも遅角側の領域で変更される場合において、吸入空気量の算出精度を向上させることができる内燃機関の吸入空気量算出装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するために、請求項1に係る発明は、吸気弁4の閉弁タイミングである吸気閉弁タイミングIVC,IVC1,IVC2が可変バルブタイミング機構可変動弁機構11,可変カム位相機構12によって変更される内燃機関3において、内燃機関3の吸気通路13を介して気筒3a内に吸入される空気量として吸入空気量Gcylを所定周期ΔTで算出する内燃機関3の吸入空気量算出装置1であって、吸気閉弁タイミングIVC,IVC1,IVC2を検出する吸気閉弁タイミング検出手段ECU2、クランク角センサ20、カム角センサ25、ステップ6,7と、内燃機関3の吸気通路13における空気の状態を表す物理的パラメータ吸気温TA、吸気圧PBA、スロットル弁開度TH、大気圧PAを用いて、吸入空気量Gcylの基本値である基本吸入空気量Gcyl_bsを算出する基本吸入空気量算出手段ECU2、ステップ12と、検出された吸気閉弁タイミングIVC,IVC1,IVC2に応じて、気筒3aの実効容積Vcylを所定周期ΔTで算出する実効容積算出手段ECU2、ステップ11と、実効容積算出手段による実効容積Vcylの算出結果のうちの、今回の演算タイミングでの算出結果である今回値Vcylkと、今回よりも1回前の演算タイミングでの算出結果である前回値Vcylk-1とを用いて、補正値補正項Cor_Gcylを算出する補正値算出手段ECU2、ステップ13と、算出された補正値補正項Cor_Gcylで算出された基本吸入空気量Gcylを補正することにより、吸入空気量Gcylを算出する吸入空気量算出手段ECU2、ステップ14と、を備えることを特徴とする。この内燃機関の吸入空気量算出装置によれば、内燃機関の吸気通路における空気の状態を表す物理的パラメータを用いて、吸入空気量の基本値である基本吸入空気量が算出され、検出された吸気閉弁タイミングに応じて、気筒の実効容積が所定周期で算出される。さらに、実効容積の算出結果のうちの、今回の演算タイミングでの算出結果である今回値と、今回よりも1回前の演算タイミングでの算出結果である前回値とを用いて、補正値が算出され、補正値で基本吸入空気量を補正することにより、吸入空気量が算出される。このように、実効容積の今回値と前回値とを用いて算出した補正値で基本吸入空気量を補正することによって、吸入空気量が算出されるので、吸気閉弁タイミングが変化し、気筒内の吸入空気の吹き戻し量が変化したときでも、それに伴う実効容積の変化を反映させながら、吸入空気量を算出することができる。その結果、吸入空気量の算出精度を向上させることができるなお、本明細書における吸気閉弁タイミングの検出は、吸気閉弁タイミングをセンサにより直接的に検出することに限らず、他のパラメータに応じて、吸気閉弁タイミングを算出または推定することも含む。請求項2に係る発明は、請求項1に記載の内燃機関3の吸入空気量算出装置1において、吸入空気量の理論値として理論吸入空気量Gstdを算出する理論吸入空気量算出手段ECU2、ステップ4と、吸入空気量Gcylおよび理論吸入空気量Gstdを用いて、内燃機関3の体積効率ηvを所定周期ΔTで算出する体積効率算出手段ECU2、ステップ5と、をさらに備え、補正値手段は、体積効率算出手段による体積効率ηvの算出結果のうちの、今回の演算タイミングでの算出結果である今回値ηvkと、今回よりも1回前の演算タイミングでの算出結果である前回値ηvk-1とをさらに用いて、補正値補正項Cor_Gcylを算出することを特徴とする。この内燃機関の吸入空気量算出装置によれば、吸入空気量の理論値として理論吸入空気量が算出され、吸入空気量および理論吸入空気量を用いて、内燃機関の体積効率が所定周期で算出される。そして、体積効率の算出結果のうちの、今回の演算タイミングでの算出結果である今回値と、今回よりも1回前の演算タイミングでの算出結果である前回値とをさらに用いて、補正値が算出されるので、吸気閉弁タイミングが変化し、気筒内の吸入空気の吹き戻し量が変化したときでも、それに伴う体積効率の変化を反映させながら、吸入空気量を算出することができる。その結果、吸入空気量の算出精度をさらに向上させることができる。請求項3に係る発明は、請求項1または2に記載の内燃機関3の吸入空気量算出装置1において、内燃機関3は、複数の吸気弁4を気筒3aごとに備え、可変バルブタイミング機構は、複数の吸気弁4の閉弁タイミングである複数の吸気閉弁タイミングIVC1,IVC2を互いに異なるように変更可能に構成されており、実効容積算出手段は、複数の吸気閉弁タイミングIVC1,IVC2のうちの最も遅い値に応じて、実効容積Vcylを算出することを特徴とする。複数の吸気弁を気筒ごとに備えた内燃機関において、可変バルブタイミング機構によって、複数の吸気弁の閉弁タイミングである複数の吸気閉弁タイミングが互いに異なるように変更される場合、これらの吸気閉弁タイミングが吸気行程の下死点よりも遅角側のタイミングであるときには、気筒の実効容積は、複数の吸気閉弁タイミングのうちの最も遅い値に応じて決まることになる。したがって、この内燃機関の吸入空気量算出装置によれば、複数の吸気閉弁タイミングのうちの最も遅い値に応じて、実効容積が算出されるので、吸気閉弁タイミングが吸気行程の下死点よりも遅角側のタイミングであるときでも、実効容積を精度よく算出することができる。それにより、吸入空気量の算出精度をより一層、向上させることができる。以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る内燃機関の吸入空気量算出装置について説明する。図1に示すように、本実施形態の吸入空気量算出装置1は、ECU2を備えており、このECU2によって、後述するように、内燃機関以下エンジンという3の気筒3a内に吸入される空気量が吸入空気量Gcylとして算出される。エンジン3は、4組の気筒3aおよびピストン3b1組のみ図示を有する直列4気筒ガソリンエンジンであり、図示しない車両に搭載されている。また、エンジン3は、気筒3a毎に設けられた2つの吸気弁4,41つのみ図示と、気筒3a毎に設けられた2つの排気弁5,51つのみ図示と、2つの吸気弁4,4を開閉駆動する吸気動弁機構10などを備えている。吸気動弁機構10は、吸気弁4,4の一方以下通常吸気弁4というを駆動する通常動弁機構図示せずと、吸気弁4,4の他方以下可変吸気弁4というを駆動する可変動弁機構11と、可変カム位相機構12などで構成されている。通常動弁機構は、吸気カムおよび吸気カムシャフトいずれも図示せずなどで構成されており、クランクシャフト3cの回転に伴って、通常吸気弁4を開閉駆動する。それにより、通常吸気弁4は、図2に実線で示すバルブリフト曲線に従って開閉する。また、可変動弁機構11可変バルブタイミング機構は、クランクシャフト3cの回転に伴い、可変吸気弁4を開閉駆動するとともに、油圧で駆動されることによって、可変吸気弁4の開弁時の動作特性を以下に述べるように2段階に切り換えるものである。この可変動弁機構11は、具体的には、本出願人が特開平7-97971号公報などで既に提案したものと同様に構成されているので、その詳細な説明はここでは省略するが、吸気カム、吸気カムシャフトおよび動作モード制御弁11aなどを備えている。この動作モード制御弁11aは、ECU2に電気的に接続されており、ECU2からの制御入力信号によって、可変動弁機構11内に供給される油圧を変化させる。それにより、エンジン運転中、可変動弁機構11の動作モードが、高リフトモードと低リフトモードとの間で切り換えられる。その場合、高リフトモードのときには、可変吸気弁4は、図2に実線で示すバルブリフト曲線に従って開閉する。すなわち、高リフトモードのときには、可変吸気弁4は、通常吸気弁4と比べて、最大揚程がより大きくなるとともに、開弁タイミングがほぼ同じでかつ閉弁タイミングがより遅くなるように開閉する。さらに、低リフトモードのときには、可変吸気弁4は、図2に2点鎖線で示すバルブリフト曲線に従って、微小な最大揚程で開弁するとともに、閉弁タイミングが吸気行程の下死点以下吸気下死点というのクランク角度位置付近の、通常吸気弁4よりも早いタイミングとなる。次に、前述した可変カム位相機構12可変バルブタイミング機構について説明する。この可変カム位相機構12は、吸気カムシャフトのクランクシャフト3cに対する相対的な位相以下カム位相というを無段階にすなわち連続的に進角側または遅角側に変更するものであり、吸気カムシャフトの吸気スプロケット図示せず側の端部に設けられている。この可変カム位相機構12は、具体的には、本出願人が特開2007-100522号公報などで提案済みのものと同様に構成されているので、その詳細な説明は省略するが、カム位相制御弁12aなどを備えており、ECU2からの制御入力信号によりカム位相制御弁12aが駆動されると、カム位相CAINを、所定の最遅角値と所定の最進角値との間で連続的に変化させる。それにより、通常吸気弁4および高リフトモードの可変吸気弁4のバルブタイミングは、図3に実線で示す最遅角タイミングと、図3に2点鎖線で示す最進角タイミングとの間で無段階に変更される。同図に示すように、通常吸気弁4および高リフトモードの可変吸気弁4は、最遅角タイミングおよび最進角タイミングの双方において、吸気下死点よりも遅い所定クランク角で閉弁する。より具体的には、両者の閉弁タイミングは、内燃機関の燃焼サイクル中の膨張比が圧縮比に等しくなるタイミングすなわちオットーサイクル運転での閉弁タイミングよりも遅いタイミング以下遅閉じタイミングというになるように設定されており、それにより、エンジン3は、膨張比が圧縮比よりも高くなる高膨張比サイクルすなわちアトキンソンサイクルで運転される。なお、以下の説明では、通常吸気弁4の実際の閉弁タイミングを通常吸気閉弁タイミングIVC1といい、可変吸気弁4の実際の閉弁タイミングを可変吸気閉弁タイミングIVC2という。この場合、上述したように、可変吸気閉弁タイミングIVC2は、低リフトモードのときには通常吸気閉弁タイミングIVC1よりも早く、高リフトモードのときには通常吸気閉弁タイミングIVC1よりも遅くなるように構成されているので、2つの吸気閉弁タイミングIVC1,IVC2のうちの遅い方は、必ず高膨張比サイクルを実現可能な遅閉じタイミングに設定されることになる。さらに、本実施形態の場合、2つの吸気閉弁タイミングIVC1,IVC2は、吸気下死点のクランク角度位置を値0として、吸気下死点よりも遅角側であるほど、より大きい正値で表されるとともに、吸気下死点よりも進角側であるほど、より絶対値の大きい負値で表されるものとする。また、エンジン3には、点火プラグ6、燃料噴射弁7およびクランク角センサ20が設けられており、これらの点火プラグ6および燃料噴射弁7はいずれも、気筒3a毎に設けられているいずれも1つのみ図示。燃料噴射弁7は、各気筒3aの吸気ポート内に燃料を噴射するようにインテークマニホールドに取り付けられている。点火プラグ6および燃料噴射弁7はいずれも、ECU2に電気的に接続されており、ECU2によって、燃料噴射弁7による燃料の噴射量および噴射時期と、点火プラグ6による混合気の点火時期とが制御される。すなわち、燃料噴射制御と点火時期制御が実行される。さらに、クランク角センサ20吸気閉弁タイミング検出手段は、マグネットロータおよびMREピックアップで構成されており、クランクシャフト3cの回転に伴い、いずれもパルス信号であるCRK信号およびTDC信号をECU2に出力する。このCRK信号は、所定クランク角例えば1 ゚毎に1パルスが出力され、ECU2は、このCRK信号に基づき、エンジン3の回転数以下エンジン回転数というNEを算出する。また、TDC信号は、各気筒3aのピストン3bが吸気行程のTDC位置よりも若干、手前の所定のクランク角位置にあることを表す信号であり、所定クランク角毎に1パルスが出力される。一方、エンジン3の吸気通路13には、上流側から順に、吸気温センサ21、スロットル弁機構14および吸気圧センサ22などが設けられている。この吸気温センサ21は、吸気通路13内の空気の温度以下吸気温というTAを検出して、それを表す検出信号をECU2に出力する。この吸気温TA物理的パラメータは、絶対温度として検出される。スロットル弁機構14は、スロットル弁14aおよびこれを開閉駆動するTHアクチュエータ14bなどを備えている。スロットル弁14aは、吸気通路13の途中に回動自在に設けられており、当該回動に伴う開度の変化により、スロットル弁14aを通過する空気の流量を変化させる。THアクチュエータ14bは、ECU2に接続された電気モータにギヤ機構いずれも図示せずを組み合わせたものであり、ECU2からの制御入力信号によって制御されることにより、スロットル弁14aの開度を変化させる。また、スロットル弁14aの近傍には、スロットル弁開度センサ23が設けられている。このスロットル弁開度センサ23は、例えばポテンショメータなどで構成され、スロットル弁14aの開度以下スロットル弁開度というTHを検出して、それを表す検出信号をECU2に出力する。なお、本実施形態では、スロットル弁開度THが物理的パラメータに相当する。さらに、吸気圧センサ22は、例えば半導体圧力センサなどで構成され、吸気通路13の吸気チャンバ13aの部分に設けられているとともに、吸気通路13内の圧力以下吸気圧というPBAを検出して、それを表す検出信号をECU2に出力する。この吸気圧PBA物理的パラメータは、絶対圧として検出される。一方、ECU2には、大気圧センサ24およびカム角センサ25が電気的に接続されている。この大気圧センサ24は、半導体圧力センサで構成されており、大気圧PAを検出して、それを表す検出信号をECU2に出力する。この大気圧PA物理的パラメータは、絶対圧として検出される。また、カム角センサ25吸気閉弁タイミング検出手段は、吸気カムシャフトの可変カム位相機構12と反対側の端部に設けられている。このカム角センサ25は、例えばマグネットロータおよびMREピックアップで構成されており、吸気カムシャフトの回転に伴い、パルス信号であるCAM信号を所定のカム角例えば1 ゚毎にECU2に出力する。ECU2は、このCAM信号および前述したCRK信号に基づき、カム位相CAINを算出する。一方、ECU2は、CPU、RAM、ROMおよびI/Oインターフェースいずれも図示せずなどからなるマイクロコンピュータで構成されており、以上の各種のセンサ20~25の検出信号などに基づいて、エンジン3の運転状態を判別するとともに、以下に述べるように、吸入空気量算出処理などの各種の制御処理を実行する。なお、本実施形態では、ECU2が、吸気閉弁タイミング検出手段、基本吸入空気量算出手段、実効容積算出手段、補正値算出手段、吸入空気量算出手段、理論吸入空気量算出手段および体積効率算出手段に相当する。次に、図4を参照しながら、本実施形態の吸入空気量算出装置1による吸入空気量Gcylの算出手法およびその原理について説明する。まず、スロットル弁14aを通過する空気を圧縮性流体かつ断熱流であると見なすとともに、スロットル弁13aをノズルと見なすモデリング手法本出願人が特願2010-1400号で提案済みの手法を用いると、スロットル弁14aを通過する通過空気量Gthの算出式として、下式1が得られる。この式1において、KTHは開度関数を、Ψは流量関数を、Rは気体定数をそれぞれ表している。この開度関数KTHは、後述するように、スロットル弁開度THに応じて、図5に示すマップを検索することにより算出される。また、流量関数Ψは、後述するように、圧力比R_P=PBA/PAに応じて、図6に示すマップを検索することにより算出される。上式1を離散時間系の数式に書き換えると、下式2が得られる。この式2における記号k付きの各離散データは、TDC信号の発生に同期する所定周期ΔTで算出またはサンプリングされたデータであることを示しており、記号kkは正の整数は各離散データの算出サイクルの順番を表している。例えば、記号kは今回の算出タイミングで算出された今回値であることを、記号k-1は前回の算出タイミングで算出された前回値であることをそれぞれ示している。この点は、以下の離散データにおいても同様である。なお、以下の説明では、各離散データにおける記号kを適宜省略する。次に、各気筒3aにおける吸入空気量Gcylは、筒内容積をVcyl’とした場合、気体の状態方程式に基づき、下式3で表される。ここで、本実施形態のエンジン3の場合、前述したように、通常吸気閉弁タイミングIVC1および可変吸気閉弁タイミングIVC2のうちの遅い方は、高膨張比サイクルを実現可能な遅閉じタイミングに設定されるとともに、これらの2つの吸気閉弁タイミングIVC1,IVC2は、可変カム位相機構12によって、最遅角タイミングと最進角タイミングとの間で変更される。そのため、2つの吸気閉弁タイミングIVC1,IVC2が変化すると、気筒3a内の吸入空気の吹き戻し量が変化するのに伴って、気筒3aの実効容積や体積効率などが変化してしまう。したがって、本実施形態では、このような気筒3aの実効容積や体積効率の変化を反映させながら、吸入空気量Gcylを算出するために、補正後筒内容積Vcyl_Fを下式4のように定義するとともに、吸入空気量Gcylを下式5のように定義する。この式5は、前述した式3において、筒内容積Vcyl’を補正後筒内容積Vcyl_Fに置き換えたものに相当する。上式4のVcylは気筒3aの実効容積であり、ηvは気筒3aの体積効率である。この実効容積Vcylは、後述するように、2つの吸気閉弁タイミングIVC1,IVC2のうちのより遅い方に応じて、図7に示すマップを検索することにより算出される。また、体積効率ηvの具体的な算出手法については後述する。上式5において、吸気温TAを定数と見なし、両辺を微分すると、下式6が得られる。一方、吸気通路13における、スロットル弁14aから吸気弁4までの空間の容積を通路容積Vinとし、この空間内の空気量を通路空気量Ginとすると、気体の状態方程式に基づき、下式7が得られる。上式7において、吸気温TAを定数と見なし、両辺を微分すると、下式8が得られる。この式8を書き換えると、下式9が得られる。この式9を前述した式6に代入すると、下式10が得られる。ここで、吸入空気量Gcylの変化量DGcyl、補正後筒内容積Vcyl_Fの変化量DVcyl_Fおよび通路空気量Ginの変化量DGinをそれぞれ、下式11~13のように定義するとともに、前述した式4を下式14に示す離散時間系のものに書き換える。そして、以上の値DGcylk,DVcyl_Fk,DGinkVcyl_Fkを用いて、前述した連続時間系の式10を離散時間系の式に書き換えると、下式15が得られる。この式15に、上式11~13を代入すると、下式16が得られる。この式16を整理すると、下式17が得られる。この式17に前述した式14を代入すると、下式18が得られる。ここで、基本吸入空気量Gcyl_bsを下式19のように定義し、補正値としての補正項Cor_Gcylを下式20のように定義するとともに、これらの式19,20を上式18に代入すると、下式21が得られる。本実施形態では、以上の式19~21を用いて、吸入空気量Gcylが算出される。また、前述した体積効率ηvは、下式22,23によって算出される。ここで、上式22のGstdは、吸入空気量Gcylの理論値に相当する理論吸入空気量であり、式22は気体の状態方程式に基づいて導出される。次に、図8を参照しながら、吸入空気量Gcylの算出処理について説明する。この算出処理は、前述した算出手法を用いて、吸入空気量Gcylを算出するものであり、ECU2によって前述した所定周期ΔTで実行される。同図に示すように、まず、ステップ1図ではS1と略す。以下同じで、スロットル弁開度THに応じて、前述した図5のマップを検索することにより、開度関数KTHを算出する。次いで、ステップ2に進み、圧力比R_P=PBA/PAに応じて、前述した図6のマップを検索することにより、流量関数Ψを算出する。次に、ステップ3で、前述した式2により、通過空気量Gthを算出する。ステップ3に続くステップ4で、前述した式22により、理論吸入空気量Gstdを算出する。次いで、ステップ5に進み、前述した式23により、体積効率ηvを算出する。次に、ステップ6で、カム位相CAINに応じて、図示しないマップを検索することにより、通常吸気閉弁タイミングIVC1を算出する。ステップ6に続くステップ7で、カム位相CAINおよび可変動弁機構11の動作モードに応じて、図示しないマップを検索することにより、可変吸気閉弁タイミングIVC2を算出する。次いで、ステップ8に進み、通常吸気閉弁タイミングIVC1が可変吸気閉弁タイミングIVC2よりも大きいか否かを判別する。この判別結果がYESで、通常吸気閉弁タイミングIVC1の方が可変吸気閉弁タイミングIVC2よりも遅いときには、ステップ9に進み、吸気閉弁タイミングIVCを通常吸気閉弁タイミングIVC1に設定する。一方、ステップ8の判別結果がNOで、可変吸気閉弁タイミングIVC2の方が通常吸気閉弁タイミングIVC1よりも遅いときには、ステップ10に進み、吸気閉弁タイミングIVCを可変吸気閉弁タイミングIVC2に設定する。以上のステップ9または10に続くステップ11で、吸気閉弁タイミングIVCに応じて、前述した図7のマップを検索することにより、実効容積Vcylを算出する。同図に示すように、このマップでは、吸気閉弁タイミングIVCが大きいほど、すなわちより遅いタイミングであるほど、実効容積Vcylがより小さい値に設定されている。これは、吸気閉弁タイミングIVCが遅いほど、気筒3a内から吸気通路13側に吹き戻される空気量が増大することによる。次いで、ステップ12に進み、前述した式19により、基本吸入空気量Gcyl_bsを算出する。次に、ステップ13で、前述した式20により、補正項Cor_Gcylを算出する。ステップ13に続くステップ14で、前述した式21により、吸入空気量Gcylを算出した後、本処理を終了する。本実施形態の場合、以上の図8の算出処理によって、吸入空気量Gcylが算出されるとともに、その算出結果は、ECU2による燃料噴射制御処理や点火時期制御処理などの各種の制御処理に用いられる。以上のように、本実施形態の吸入空気量算出装置1によれば、式19により、基本吸入空気量Gcyl_bsが算出され、式20により、補正項Cor_Gcylが算出されるとともに、式21に示すように、補正項Cor_Gcylで基本吸入空気量Gcyl_bsを補正することにより、吸入空気量Gcylが算出される。この場合、補正項Cor_Gcylは、式19に示すように、実効容積の今回値Vcylkおよび前回値Vcylk-1と、体積効率の今回値ηvkおよび前回値ηvk-1とを用いて算出される。したがって、そのような補正項Cor_Gcylで基本吸入空気量Gcyl_bsを補正することにより、吸入空気量が算出されるので、吸気閉弁タイミングIVCが変化し、気筒内の吸入空気の吹き戻し量が変化したときでも、従来と異なり、それに伴う実効容積および体積効率の変化を反映させながら、吸入空気量を精度よく算出することができる。さらに、前述したように、2つの吸気閉弁タイミングIVC1,IVC2のうちの遅い方は、必ず高膨張比サイクルを実現可能な遅閉じタイミングに設定されるので、実効容積Vcylは、2つの吸気閉弁タイミングIVC1,IVC2のうちの遅い方に応じて決まることになる。したがって、そのような2つの吸気閉弁タイミングIVC1,IVC2のうちの遅い方を用いて、実効容積Vcylが算出されるので、その算出精度を向上させることができる。なお、実施形態は、可変バルブタイミング機構として、可変動弁機構11および可変カム位相機構12を用いた例であるが、本発明の可変バルブタイミング機構はこれに限らず、複数の吸気弁の閉弁タイミングを互いに異なるように変更可能なものであればよい。例えば、可変バルブタイミング機構として、複数の吸気弁の最大揚程および閉弁タイミングの双方を同時に無段階に変更するものを用いてもよい。また、実施形態は、本発明の吸入空気量算出装置を車両用の車両用のガソリンエンジンに適用した例であるが、本発明の吸入空気量算出装置が適用される内燃機関はこれに限らず、吸気弁の閉弁タイミングが可変バルブタイミング機構によって変更される内燃機関であればよい。例えば、本発明の吸入空気量算出装置を、船舶用の内燃機関や、バイオエタノールまたはこれとガソリンの混合燃料などを燃料とする内燃機関に適用してもよい。さらに、実施形態は、物理的パラメータとして、吸気温TA、吸気圧PBA、スロットル弁開度THおよび大気圧PAを用いた例であるが、本発明の物理的パラメータはこれに限らず、内燃機関の吸気通路における空気の状態を表すものであればよい。例えば、物理的パラメータとして、過給圧などを用いてもよい。"