"二次電池を搭載したハイブリッド車両の制御装置であって、前記二次電池を充放電する電池電流値を検出するための検出器と、前記電池電流値の履歴に基づいて、継続的な放電による前記二次電池の電解液中におけるイオン濃度の偏りの増加を反映した劣化評価値を算出するための算出手段と、前記二次電池の充電レベルを制御するための充放電制御手段とを備え、前記充放電制御手段は、前記充電レベルを所定目標に制御するための第1の制御モードによって前記二次電池の充放電を制御している場合に、算出された前記劣化評価値が第1の所定値よりも上昇すると、前記第1の制御モードよりも前記電池電流値を充電方向に制御する第2の制御モードを適用して前記充放電を制御するように構成される、制御装置。前記二次電池の状態に応じて、前記二次電池の放電電力上限値を設定するための充放電制限手段をさらに備え、前記充放電制御手段は、前記算出手段によって算出された前記劣化評価値が第2の所定値よりも上昇すると、前記劣化評価値が前記第2の所定値よりも低いときよりも、前記放電電力上限値を制限する、請求項1記載の制御装置。前記ハイブリッド車両は、前記二次電池からの電力によって車両駆動力を発生するための電動機と、車両走行中に前記二次電池の充電電力を発生するための発電機構とを備え、前記充放電制御手段は、二次電池の充電レベルに応じて前記二次電池の要求充電電力を設定し、前記要求充電電力は、前記二次電池の放電が必要なときは負値に設定され、前記制御装置は、車両全体での要求駆動力を出力するための要求パワーと、前記要求充電電力との和に対応したトータルパワーが出力されるように、前記電動機および前記発電機構を制御するための走行制御手段をさらに備え、前記充放電制御手段は、前記二次電池の同一の前記充電レベルに対して、前記第2の制御モードでは、前記第1の制御モードよりも前記要求充電電力を負方向に変化させる、請求項1記載の制御装置。前記ハイブリッド車両は、内燃機関と、前記内燃機関の出力を、前記電動機に対して機械的に連結された駆動軸と前記発電機構とに分割するための動力分割機構とをさらに備え、前記発電機構は、前記動力分割機構を介して伝達された前記内燃機関の出力によって発電するように構成され、前記走行制御手段は、前記トータルパワーに対する前記内燃機関の出力および前記電動機の出力の配分を制御する、請求項3記載の制御装置。前記算出手段は、放電による前記イオン濃度の偏りの増加に応じて、前記劣化評価値の劣化側への変化量を算出するための劣化算出手段と、時間の経過による前記イオン濃度の偏りの減少に応じて、前記劣化評価値の非劣化側への変化量を算出するための非劣化算出手段と、前記劣化側への変化量および前記非劣化側への変化量に基づいて、前記劣化評価値を算出するための劣化評価値算出手段とを含む、請求項1から4のいずれか1項に記載の制御装置。前記劣化算出手段は、第1のタイミングから予め定められた期間が経過した第2のタイミングで検出された電流値および前記予め定められた期間に基づいて、前記第2のタイミングにおける劣化側への変化量を算出するための手段を含み、前記非劣化算出手段は、前記第1のタイミングにおける評価値および前記予め定められた期間に基づいて、前記第2のタイミングにおける非劣化側への変化量を算出するための手段を含み、前記劣化評価値算出手段は、前記第1のタイミングにおける劣化評価値、前記第2のタイミングにおける劣化側への変化量および前記第2のタイミングにおける非劣化側への変化量に基づいて、前記第2のタイミングにおける劣化評価値を算出するための手段を含む、請求項5に記載の制御装置。二次電池を搭載したハイブリッド車両の制御方法であって、前記二次電池を充放電する電池電流値を検出するステップと、前記電池電流値の履歴に基づいて、継続的な放電による前記二次電池の電解質中におけるイオン濃度の偏りの増加を反映した劣化評価値を算出するステップと、前記二次電池の充電レベルを制御するステップとを備え、前記制御するステップは、前記充電レベルを所定目標に制御するための第1の制御モードによって前記二次電池の充放電を制御している場合に、算出された前記劣化評価値が第1の所定値よりも上昇すると、前記第1の制御モードよりも前記電池電流値を充電方向に制御する第2の制御モードを適用して前記充放電を制御するステップを含む、制御方法。前記二次電池の状態に応じて、前記二次電池の放電電力上限値を設定するステップをさらに備え、前記設定するステップは、算出された前記劣化評価値が第2の所定値よりも上昇すると、前記劣化評価値が前記第2の所定値よりも低いときよりも、前記放電電力上限値を制限するステップを含む、請求項7記載の制御方法。前記ハイブリッド車両は、前記二次電池からの電力によって車両駆動力を発生するための電動機と、車両走行中に前記二次電池の充電電力を発生するための発電機構とを備え、前記充電レベルを制御するステップは、二次電池の充電レベルに応じて前記二次電池の要求充電電力を設定し、前記要求充電電力は、前記二次電池の放電が必要なときは負値に設定され、前記制御方法は、車両全体での要求駆動力を出力するための要求パワーと、前記要求充電電力との和に対応したトータルパワーが出力されるように、前記電動機および前記発電機構を制御するステップをさらに備え、前記充電レベルを制御するステップは、前記二次電池の同一の前記充電レベルに対して、前記第2の制御モードでは、前記第1の制御モードよりも前記要求充電電力を負方向に変化させるステップを含む、請求項7記載の制御方法。前記ハイブリッド車両は、内燃機関と、前記内燃機関の出力を、前記電動機に対して機械的に連結された駆動軸と前記発電機構とに分割するための動力分割機構とをさらに備え、前記発電機構は、前記動力分割機構を介して伝達された前記内燃機関の出力によって発電するように構成され、前記電動機および前記発電機構を制御するステップは、前記トータルパワーに対する前記内燃機関の出力および前記電動機の出力の配分を制御する、請求項9記載の制御方法。特許文献2-4には、電解液塩濃度に応じて、二次電池の放電電力を制限することが記載されている。特に、特許文献2では、ハイレート放電による二次電池の劣化を評価するための評価値を導入することが開示される。そして、この劣化評価値が目標値を超えると、出力電力上限値WOUTを通常よりも小さく設定することによって、二次電池の劣化を抑制している。しかしながら、車載二次電池の放電電力が制限されると、走行用電動機の出力トルクが制限される。このため、ユーザのアクセル操作による加速要求への応答性が低下する等により、車両駆動力が必要とされる場面で車両の動力性能が低下する虞がある。また、特許文献2に記載される劣化評価値は電流値の履歴に基づいて算出されるので、出力制限が必要なレベルまで劣化評価値が一旦上昇すると、出力制限によって放電電流を抑制しても、劣化評価値が低下するまでに時間を要することが懸念される。このため、一旦開始された出力制限は、ある程度の時間継続する可能性がある。この発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、この発明の目的は、ハイレート放電による二次電池の劣化を抑制しつつ、車両の動力性能の低下を抑制するように車載二次電池の充放電を制御することである。この発明のある局面では、二次電池を搭載したハイブリッド車両の制御装置であって、二次電池を充放電する電池電流値を検出するための検出器と、算出手段と、二次電池の充電レベルを制御するための充放電制御手段とを備える。算出手段は、電池電流値の履歴に基づいて、継続的な放電による二次電池の電解液中におけるイオン濃度の偏りの増加を反映した劣化評価値を算出する。充放電制御手段は、充電レベルを所定目標に制御するための第1の制御モードによって二次電池の充放電を制御している場合に、算出された劣化評価値が第1の所定値よりも上昇すると、第1の制御モードよりも電池電流値を充電方向に制御する第2の制御モードを適用して充放電を制御する。好ましくは、制御装置は、二次電池の状態に応じて、二次電池の放電電力上限値を設定するための充放電制限手段をさらに備える。充放電制御手段は、算出手段によって算出された劣化評価値が第2の所定値よりも上昇すると、劣化評価値が第2の所定値よりも低いときよりも、放電電力上限値を制限する。さらに好ましくは、ハイブリッド車両は、二次電池からの電力によって車両駆動力を発生するための電動機と、車両走行中に二次電池の充電電力を発生するための発電機構とを備える。そして、充放電制御手段は、二次電池の充電レベルに応じて二次電池の要求充電電力を設定し、要求充電電力は、二次電池の放電が必要なときは負値に設定される。制御装置は、車両全体での要求駆動力を出力するための要求パワーと、要求充電電力との和に対応したトータルパワーが出力されるように、電動機および発電機構を制御するための走行制御手段をさらに備える。充放電制御手段は、二次電池の同一の充電レベルに対して、第2の制御モードでは、第1の制御モードよりも要求充電電力を負方向に変化させる。また、さらに好ましくは、ハイブリッド車両は、内燃機関と、内燃機関の出力を、電動機に対して機械的に連結された駆動軸と発電機構とに分割するための動力分割機構とをさらに備える。発電機構は、動力分割機構を介して伝達された内燃機関の出力によって発電するように構成される。走行制御手段は、トータルパワーに対する内燃機関の出力および電動機の出力の配分を制御する。好ましくは、算出手段は、放電によるイオン濃度の偏りの増加に応じて、劣化評価値の劣化側への変化量を算出するための劣化算出手段と、時間の経過によるイオン濃度の偏りの減少に応じて、劣化評価値の非劣化側への変化量を算出するための非劣化算出手段と、劣化側への変化量および非劣化側への変化量に基づいて、劣化評価値を算出するための劣化評価値算出手段とを含む。さらに好ましくは、劣化算出手段は、第1のタイミングから予め定められた期間が経過した第2のタイミングで検出された電流値および予め定められた期間に基づいて、第2のタイミングにおける劣化側への変化量を算出するための手段を含む。非劣化算出手段は、第1のタイミングにおける評価値および予め定められた期間に基づいて、第2のタイミングにおける非劣化側への変化量を算出するための手段を含む。劣化評価値算出手段は、第1のタイミングにおける劣化評価値、第2のタイミングにおける劣化側への変化量および第2のタイミングにおける非劣化側への変化量に基づいて、第2のタイミングにおける劣化評価値を算出するための手段を含む。この発明の他の局面では、二次電池を搭載したハイブリッド車両の制御方法であって、二次電池を充放電する電池電流値を検出するステップと、電池電流値の履歴に基づいて、継続的な放電による二次電池の電解質中におけるイオン濃度の偏りの増加を反映した劣化評価値を算出するステップと、二次電池の充電レベルを制御するステップとを備える。制御するステップは、充電レベルを所定目標に制御するための第1の制御モードによって二次電池の充放電を制御している場合に、算出された劣化評価値が第1の所定値よりも上昇すると、第1の制御モードよりも電池電流値を充電方向に制御する第2の制御モードを適用して充放電を制御するステップを含む。好ましくは、制御方法は、二次電池の状態に応じて、二次電池の放電電力上限値を設定するステップをさらに備える。設定するステップは、算出された劣化評価値が第2の所定値よりも上昇すると、劣化評価値が第2の所定値よりも低いときよりも、放電電力上限値を制限するステップを含む。さらに好ましくは、ハイブリッド車両は、二次電池からの電力によって車両駆動力を発生するための電動機と、車両走行中に二次電池の充電電力を発生するための発電機構とを備える。充電レベルを制御するステップは、二次電池の充電レベルに応じて二次電池の要求充電電力を設定し、要求充電電力は、二次電池の放電が必要なときは負値に設定される。制御方法は、車両全体での要求駆動力を出力するための要求パワーと、要求充電電力との和に対応したトータルパワーが出力されるように、電動機および発電機構を制御するステップをさらに備える。充電レベルを制御するステップは、二次電池の同一の充電レベルに対して、第2の制御モードでは、第1の制御モードよりも要求充電電力を負方向に変化させるステップを含む。さらに好ましくは、ハイブリッド車両は、内燃機関と、内燃機関の出力を、電動機に対して機械的に連結された駆動軸と発電機構とに分割するための動力分割機構とをさらに備える。発電機構は、動力分割機構を介して伝達された内燃機関の出力によって発電するように構成される。そして、電動機および発電機構を制御するステップは、トータルパワーに対する内燃機関の出力および電動機の出力の配分を制御する。この発明によれば、ハイレート放電による二次電池の劣化を抑制しつつ、車両の動力性能の低下を抑制するように車載二次電池の充放電を制御することができる。以下に本発明の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下では図中の同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は原則的に繰返さないものとする。図1は、本発明の実施の形態に係る制御装置が搭載されたハイブリッド車両の構成例を説明するブロック図である。図1を参照して、ハイブリッド車両は、エンジン100と、主に発電機として動作する第1MGMotorGenerator200と、PCUPowerControlUnit300と、バッテリ400と、主に電動機として動作する第2MG500と、ECUElectronicControlUnit600と、動力分割機構700を含む。本発明の実施の形態に係る制御装置は、ECU600が実行するソフトウェア処理および/またはハードウェア処理によって実現される。なお、本実施の形態は、エンジン100を搭載したハイブリッド車両を用いて説明するが、本発明は、エンジン100を搭載したハイブリッド車両に限定されず、エンジン100の代わりに燃料電池を搭載したハイブリッド車両燃料電池車に適用してもよい。エンジン100が発生する動力は、動力分割機構700により、2経路に分割される。一方は減速機800を経由して車輪900を駆動する経路である。もう一方は、第1MG200を駆動させて発電する経路である。第1MG200および第2MG500は、代表的には、三相交流モータによって構成される。第1MG200は、動力分割機構700により分配されたエンジン100の動力により発電する。第1MG200により発電された電力は、車両の運転状態や、バッテリ400の充電レベルSOCに応じて使い分けられる。たとえば、通常走行時や急加速時では、第1MG200により発電された電力は、そのまま第2MG500を駆動させる電力となる。一方、バッテリ400のSOCが予め定められた値よりも低い場合、第1MG200により発電された電力は、PCU300のインバータ302により交流電力から直流電力に変換される。この直流電力は、コンバータ304により電圧が調整された後、バッテリ400に蓄えられる。また、第1MG200は、エンジン始動時には、エンジン100をモータリングするための電動機として動作する。バッテリ400は、代表的には、リチウムイオン二次電池によって構成される。一般的に、バッテリ400には、複数のリチウムイオン電池セルを一体化したモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池が用いられる。リチウムイオン電池セルの正極は、リチウムイオンを可逆的に吸蔵/放出可能な材料たとえばリチウム含有酸化物から成る。正極は、充電過程においてリチウムイオンを電解液に放出し、放電過程において、負極から放出された電解液中のリチウムイオンを吸蔵する。リチウムイオン電池セルの負極は、リチウムイオンを可逆的に吸蔵/放出可能な材料たとえば炭素から成る。負極は、充電過程において、正極から放出された電解液中のリチウムイオンを吸蔵し、放電過程においてリチウムイオンを電解液に放出する。第2MG500は、バッテリ400に蓄えられた電力および第1MG200により発電された電力の少なくともいずれか一方の電力により駆動する。第2MG500の駆動力は、減速機800を経由して車輪900に伝えられる。これにより、第2MG500は、エンジン100をアシストして車両を走行させたり、第2MG500からの駆動力のみにより車両を走行させたりする。一方、ハイブリッド車両の回生制動時には、減速機800を経由して車輪900により第2MG500が駆動され、第2MG500が発電機として作動させられる。これにより第2MG500は、制動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして作用する。第2MG500により発電された電力は、インバータ302を経由してバッテリ400に蓄えられる。ECU600は、CPUCentralProcessingUnit602と、メモリ604と、カウンタ606とを含む。CPU602は、車両の運転状態や、アクセル開度センサ1100により検出されたアクセル開度ACC、アクセル開度の変化率、図示しない車速センサによって検出された車速V、シフトポジション、バッテリ400のSOC、メモリ604に保存されたマップおよびプログラムなどに基づいて演算処理を行なう。これにより、ECU600は、車両が所望の運転状態となるように、車両に搭載された機器類を制御することになる。なお、ECU600の少なくとも一部は、電子回路等のハードウェアにより所定の数値論理演算処理を実行するように構成されてもよい。図2は、図1に示したハイブリッド車両の電気システムの構成を示すブロック図である。図2を参照して、ECU600には、バッテリ400の出力電圧値以下、バッテリ電圧Vbとも称するを検出する電圧センサ610と、充放電電流値以下、バッテリ電流Ibとも称するを検出する電流センサ612と、バッテリ400の温度以下、バッテリ温度Tbとも称するを検出するバッテリ温度センサ614とが接続されている。なお、以下では、バッテリ400の放電時にはバッテリ電流が正値Ib>0となり、充電時にはバッテリ電流が負値Ib<0となるものとして説明する。ECU600は、電圧センサ610が検出したバッテリ電圧Vbおよび電流センサ612が検出したバッテリ電流Ibより、バッテリ400の充放電電力値を算出する。さらに、ECU600は、バッテリ電流Ibの積算に基づいてSOC変化をトレースすることによって、バッテリ400のSOCを算出することができる。なお、SOCの算出については、その他の周知技術を用いてもよく、ここではそれらについての詳細な説明は繰返さない。また、電流センサ612により検出されたバッテリ電流Ibの履歴は、メモリ604によって記憶することができる。ECU600は、バッテリ400へ充電する電力の制限値を示す充電電力上限値以下、WINとも称する、およびバッテリ400から放電する電力の制限値を示す放電電力上限値以下、WOUTとも称するを設定する。バッテリ400への充電電力値、およびバッテリ400からの放電電力値は、このWINおよびWOUTを超えないように制限される。なお、バッテリ400の充電電力および放電電力を制限する方法は、その他の周知技術を用いてもよく、ここではそれらについての詳細な説明は繰返さない。特許文献2にも記載されるように、バッテリ400からのハイレート放電が継続的に行なわれると、内部抵抗が増加し、あるタイミングでバッテリ400からの出力電圧が急激に低下し始める現象が生じる場合がある。そして、さらにこの現象を継続させると、バッテリ400が劣化する場合がある。ハイレート放電が継続的に行なわれることによる電解液中のイオン濃度の偏りが、この劣化の要因の1つと考えられている。ハイレート放電による劣化が生じると、その後放電電流値を低下させたり充電したりしても、出力電圧は回復しない。そのため、このような劣化が生じる前に、ハイレート放電を抑制する必要がある。このため、特許文献2では、バッテリ電流の履歴に基づいて、電解液中のリチウムイオン濃度の偏りの変化に対応した劣化評価値Dを算出する。そして、算出された劣化評価値Dに基づいてWOUTが設定される。WOUTが制限されると、走行用電動機図1の例では第2MG500の出力トルクも制限されるため、ユーザのアクセル操作による加速要求への応答性が低下する等、車両の動力性能に影響を及ぼす虞がある。特許文献2の制御では、劣化評価値Dに基づいてWOUTを制限する期間を適切に設けることで、車両の動力性能の低下を抑制しつつ、ハイレート放電による二次電池の劣化を抑制することを目的としている。しかしながら、劣化評価値DがWOUT制限を要するレベルまで一旦上昇すると、WOUT制限によって放電電流を抑制しても、劣化評価値Dが低下するまでに時間を要することが懸念される。すなわち、特許文献2による制御では、WOUT制限による動力性能の低下が、一旦発生するとある程度の時間継続することが懸念される。したがって、本実施の形態においては、バッテリ400の電解液中のリチウムイオン濃度の偏りの変化に応じて劣化評価値Dを算出するとともに、劣化評価値Dに応じて充放電を制御する。図3は、本発明の実施の形態に係る制御装置の機能ブロック図である。図3に示した各機能ブロックによる処理は、デジタル回路やアナログ回路の構成を主体としたハードウェアでも、メモリ604から読み出されてCPU602で実行されるプログラムとを主体としたソフトウェアでも実現することが可能である。図3を参照して、この制御装置は、SOC算出部605と、劣化評価値算出部620と、充放電制限部640と、充放電制御部630と、走行制御部650とを含む。SOC算出部605は、上述のように、バッテリ400の状態を表わすバッテリ状態データに基づいて、バッテリ400のSOCを算出する。バッテリ状態データは、バッテリ電流Ib、バッテリ電圧Vbおよびバッテリ電流Ibを含む。劣化評価値算出部620は、バッテリ電流Ibの履歴に基づいて、継続的な放電によるバッテリ400の電解液中におけるイオン濃度の偏りの増加を反映した劣化評価値DNを算出する。劣化評価値Dは、上述のハイレート放電による劣化状態を示す値である。すなわち、劣化評価値Dが大きいほど、バッテリ400のハイレート放電による劣化が進行していることを示す。劣化評価値Dは、特許文献2と同様の手法によって算出できる。算出手法の詳細については後ほど説明する。充放電制限部640は、バッテリ400のWINおよびWOUTを算出する。代表的には、バッテリ400のSOCに応じて、WIN,WOUTが設定される。WIN,WOUTは、公知の任意の手法に基づいて設定できる。さらに、充放電制限部640は、特許文献2と同様に、劣化評価値算出部620によって算出された劣化評価値Dに応じて、WIN,WOUTをさらに制限してもよい。充放電制御部630は、バッテリ400のSOCを所定の制御目標に維持するように、バッテリ400の充放電を制御する。詳細については後ほど説明するが、充放電制御部630は、算出された劣化評価値Dに応じて充放電制御のモードを変更する。そして、充放電制御部630は、バッテリ400の充放電を制御するために、バッテリ400の充電要求パワーPchgを設定する。充電要求パワーPchgは、バッテリ400を充電すべき場合には正値Pchg>0に設定される一方で、バッテリ400を放電すべき場合には負値Pchg<0に設定される。走行制御部650は、車両の状態代表的には、アクセル開度ACCおよび車速Vに基づいて、車両全体での要求駆動力を算出する。そして、走行制御部650は、算出された要求駆動力を発生するためのパワーと、充放電制御部630によって算出された充電要求パワーPchgとの和であるトータルパワーを出力するように、エンジン100、第1MG200および第2MG500の動作指令値を生成する。すなわち、トータルパワーに対するパワー配分が決定される。このパワー配分は、第1MG200および第2MG500に対してバッテリ400から入出力される電力すなわち、バッテリ400の充放電電力が、WIN~WOUTの範囲内に収まるように決定される。したがって、WOUTが制限される場面では、第2MG500の出力の確保が困難となるため、ユーザがアクセル操作によって車両加速を要求した場合に、加速応答性に影響が生じる可能性がある。図4は、本発明の実施の形態に係る二次電池の充放電制御の挙動を説明するための波形図である。図4を参照して、継続的な放電ハイレート放電によって、劣化評価値Dは徐々に上昇する。図中に点線で示すように、従来の制御特許文献2による制御では、時刻t1において劣化評価値Dがしきい値D2を超えると、WOUTの制限が開始される。これにより、時刻t1から、WOUTは、通常値Wmaxよりも低く設定される。この結果、車両の加速性能は相対的に低下する。時刻t1以降では、WOUTが制限されることによって、バッテリ電流Ibは減少する。これにより、劣化評価値Dの上昇率は低下する。しかしながら、同一の車両状態が続く限り、劣化評価値Dは低下しない。このため、WOUT制限が一旦開始されると、車両状態が変化して、第2MG500の回生制動による充電機会が訪れない限り、WOUT制限が継続する。このため、WOUT制限が比較的長期間にわたって生じる虞がある。したがって、本発明の実施の形態に係る充放電制御では、劣化評価値Dが、時刻t0において、しきい値D1D1<D2を超えると、充放電制御のモードが、通常モードから、通常モードよりもバッテリ電流Ibを充電側に設定するための充電側モードに切換えられる。通常モードでは、バッテリ400のSOCを所定の制御目標たとえば、制御中心に維持するように充電要求パワーPchgが設定される。一方で、充電側モードでは、通常のSOC制御に比較して、バッテリ電流Ibが強制的に減少される。図4の例では、充電側モードへの切換えによって、バッテリ電流Ibが負に変化したときの挙動が示される。これにより、時刻t1以降では劣化評価値Dは減少する。このため、WOUT制限の開始が回避されて、時刻t1以降においても、WOUTは通常値Wmaxに維持される。すなわち、通常の加速性能を継続的に確保できる。充電側モードでは、通常のSOC制御に比較して、バッテリ電流Ibを強制的に充電側つまり、SOC増加側に変化させるため、充電側モードを長期間継続することには問題がある。このため、充電側モードでは、劣化評価値Dがしきい値D1♯D1♯<D1よりも低下すると、再び、制御モードが通常モードに切換えられる。これにより、バッテリ400が充電過多となることを防止できる。以下では、図3および図4に示した充放電制御を実現するための制御処理について説明する。図5は、本発明の実施の形態に係る二次電池の充放電制御の制御処理を説明するフローチャートである。図5に示すフローチャートは、予め定められたサイクルタイムΔTたとえば0.1秒で繰り返し実行される。図5の各ステップの処理は、ECU600によるハードウェア処理および/またはソフトウェア処理によって実行される。図5を参照して、ECU600は、ステップS100により、バッテリ状態データを取得する。バッテリ状態データは、図2に示したセンサ610,612,614の検出値に基づいて取得される。ECU600は、ステップS110により、ステップS100で取得したバッテリ状態データに基づいて、バッテリ400のSOCを算出する。ステップS110の処理は、図3のSOC算出部605の機能に対応する。ECU600は、さらにステップS200により、劣化評価値Dを算出する。ステップS200による制御処理は、図3の劣化評価値算出部620の機能に対応する。図6は、図5に示した劣化評価値を算出するステップの詳細な制御処理を説明するフローチャートである。図6を参照して、ECU600は、ステップS210では、バッテリ400のSOCおよびバッテリ温度Tbに基づいて、忘却係数Aを算出する。忘却係数Aは、バッテリ400の電解液中のリチウムイオンの拡散速度に対応する係数である。忘却係数Aは、忘却係数AとサイクルタイムΔTとの積が0から1までの値になるように設定される。忘却係数Aは、リチウムイオンの拡散速度が速いと推定される場合に、相対的に大きい値に設定されることが好ましい。たとえば、ECU600は、SOCおよびバッテリ温度Tbをパラメータとするマップに基づいて、忘却係数Aを算出する。具体的には、忘却係数Aは、バッテリ温度Tbが同じであればSOCが高いほど大きい値となり、SOCが同じであればバッテリ温度Tbが高いほど大きい値となるように算出される。この忘却係数マップは、予めメモリ604に予め記憶することができる。ECU600は、ステップS220により、劣化評価値Dについての1サイクル間での減少量D-を算出する。減少量D-は、劣化評価値Dの前回算出時から1サイクルタイムΔTが経過したことに伴う、リチウムイオンの拡散によるリチウムイオン濃度の偏りの減少を表わすための変数である。たとえば、ECU600は、減少量D-を、下記1式に従って算出する。式1中において、DN-1は、前回のサイクルタイムで算出された劣化評価値Dを示す。なお、初期値であるD0は、たとえば0である。また、0<A×ΔT<1である。D-=A×ΔT×DN-1...1式1から明らかなように、減少量D-は、忘却係数Aが大きいすなわちリチウムイオンの拡散速度が速いほど、またサイクルタイムΔTが長いほど大きい値になる。なお、減少量D-の算出方法は、この算出方法に限定されるものではない。ECU600は、ステップS230では、メモリ604に予め記憶された電流係数Bを読み出す。そして、ECU600は、ステップS240により、バッテリ400のSOCおよびバッテリ温度Tbに基づいて、限界しきい値Cを算出する。限界しきい値Cは、バッテリ温度Tbが同じであればSOCが高いほど大きい値となり、SOCが同じであればバッテリ温度Tbが高いほど限界しきい値Cは大きい値となるように算出される。たとえば、ECU600は、予めメモリ604に予め記憶された、SOCおよびバッテリ温度Tbをパラメータとするマップに基づいて、限界しきい値Cを算出する。さらに、ECU600は、ステップS250により、劣化評価値Dについての1サイクル間での増加量Dを算出する。増加量Dは、前回の評価値算出時から1サイクルタイムΔTが経過する間の放電によるリチウムイオン濃度の偏りの増加を表わすための変数である。たとえば、ECU600は、増加量Dを、下記2式に従って算出する。D=B/C×Ib×ΔT...2式2から理解されるように、増加量Dは、バッテリ電流Ibが大きいほど、またサイクルタイムΔTが長いほど大きい値になる。また、Ib<0充電時には、増加量D<0となる。なお、評価値増加量Dの算出方法は、この算出方法に限定されるものではない。ECU600は、ステップS260により、今回のサイクルタイムにおける劣化評価値DであるDNを算出する。DNは、下記3式に従って算出される。なお、上述したように、初期値D0は、たとえば0である。DN=DN-1-D-D...3そして、ECU600は、ステップS270により、現在のDNをメモリ604に記憶する。記憶された値は、次回のサイクルタイムでの制御処理S220におけるDN-1として用いられる。このように、DNは、これまでのバッテリ電流Ibの履歴に基づいて算出されている。再び図5を参照して、ECU600は、ステップS300により、ステップS200で算出された劣化評価値Dとしきい値D1図4とを比較する。これにより、充放電の制御モードが決定される。具体的には、ECU600は、劣化評価値DがD1に上昇するまでS300のNO判定時は、ステップS310により、通常モードに従って充電要求パワーPchgを算出する。一方で、ECU600は、劣化評価値DがD1よりも上昇するとS300のYES判定時、ステップS320により、充電側モードに従って充電要求パワーPchgを算出する。なお、図4で説明したように、一旦充電側モードが選択されると、ECU600は、ステップS300の判定に用いるしきい値をD1♯D1♯<D1に変更する。ステップS300~S320による処理は、図6の充放電制御部630の機能に対応する。図7を用いて、通常モードおよび充電促進モードにおける充放電制御を説明する。図7を参照して、ECU600は、バッテリ400のSOCに応じて、充電要求パワーPchgを設定する。通常モードでは、特性線631に従って、SOCが制御中心S0に維持されるように、充電要求パワーPchgが設定される。具体的には、制御中心S0よりもSOCが低い領域SOC<S0では、バッテリ400を充電するために、充電要求パワーPchgが正値Pchg>0に設定される。これに対して、SOCが制御中心よりも高い領域SOC>S0では、バッテリ400の放電を要求するように、充電要求パワーPchgは負値に設定されるPchg<0。また、SOCが制御中心と一致するときには、Pchg=0に設定されるので、充放電制御としては、充電も放電も要求しない。なお、図7では、制御中心S0を単一のSOC値としているが、一定のSOC範囲を制御中心S0としてもよい。これに対して、充電促進モードでは、特性線631を、Pchgを正方向充電側にシフトさせた特性線632、または、制御中心をS0から一時的にS0♯S0♯>S0にシフトさせた特性線633に基づいて、充電要求パワーPchgが設定される。あるいは、特性線631,632を組み合わせて、特性線631に対して、Pchgのシフトおよび制御中心のシフトの両方が適用された特性線を用いて、充電要求パワーPchgを設定してもよい。これにより、充電側モードでは、バッテリ400の充電状態SOCが同じ下では、通常モードと比較して、充電要求パワーPchgは正方向充電側に変化する。再び図5を参照して、ECU600は、ステップS400により、ステップS200で算出された劣化評価値Dとしきい値D2図4とを比較する。これにより、WOUTの制限要否が決定される。しきい値D2は、ハイレート放電による劣化領域に対応させて、劣化領域の境界値よりも小さい値に設定される。ECU600は、D>D2でないときS400のNO判定時には、ステップS410により、WOUTを通常値に設定する。WOUTの通常値は、代表的には、SOCに基づいて、あるいは、SOCおよびバッテリ温度Tbに基づいて設定される。ECU600は、D>D2のときS400のYES判定時には、ステップS420により、WOUTを通常値S410よりも低く設定する。これにより、特許文献2と同様に、WOUTが制限される。さらに、ECU600は、ステップS500により、ステップS300~S320で設定された充電要求パワーPchgおよび、ステップS400~S420で設定されたWOUTを反映して、エンジン100、第1MG200および第2MG500の間のパワー配分を決定する走行制御を実行する。図8は、図5に示した走行制御のためのステップS500の詳細な制御処理を説明するフローチャートである。図8を参照して、ECU600は、ステップS510により、センサ出力信号に基づいて検出された車両状態に基づいて、車両全体での要求駆動力Trを算出する。たとえば、アクセル開度ACCおよび車速Vと要求駆動力Trとの関係を予め定めたマップ図示せずが予めメモリ604に記憶されている。そして、ECU600は、アクセル開度ACCおよび車速Vが検出されると、当該マップを参照することによって要求駆動力Trを算出できる。さらに、ECU600は、ステップS520により、要求駆動力Trおよび充電要求パワーPchgに基づいて、下記4式に従って、エンジン100への要求パワーPeを算出する。式4において、Nrは駆動軸の回転数を示し、Lossは損失項である。Pe=TrNrPchgLoss...4なお、駆動軸は、車輪900に対して機械的に連結されるとともに、動力分割機構700を介して、エンジン100および第2MG500とも連結されている。ECU600は、ステップS530により、エンジン要求パワーPeに基づいて、エンジン100の動作点を決定する。図9は、エンジン動作点の設定を説明するための概念図である。図9を参照して、エンジン動作点は、エンジン回転数NeおよびエンジントルクTeの組み合わせで定義される。エンジン回転数NeおよびエンジントルクTeの積は、エンジン出力パワーに相当する。動作ライン110は、エンジン100を高効率で動作することができるエンジン動作点の集合として予め決定される。動作ライン110は、同一パワー出力時の燃料消費量を抑制するための最適燃費ラインに相当する。ECU600は、ステップS530では、図9に示すように、予め定められた動作ライン110と、ステップS520で算出されたエンジン要求パワーPeに対応する等パワー線120との交点をエンジン動作点目標回転数Neおよび目標トルクTeに決定する。さらに、動力分割機構700によってエンジン100と機械的に連結される第1MG200の出力トルクによってエンジン回転数を目標回転数Neに制御するように、第1MG200の出力トルクが決められる。再び図8を参照して、ECU600は、ステップS540では、ステップS530で決定したエンジン動作点に従ってエンジン100を動作させたときに駆動軸に機械的に伝達される駆動トルク直達トルクTepを算出する。たとえば、直達トルクTepは、動力分割機構700のギヤ比を考慮して設定される。さらに、ECU600は、ステップS550により、要求駆動力Trに対する直達トルクTepの過不足分Tr-Tepを補償するように、第2MG500の出力トルクを算出する。すなわち、第2MG500の出力トルクをTm2とすると、下記5式が成立する。なお、Tm2は、第2MG500の出力によって駆動軸に作用するトルクである。Tr=TepTm2...5そして、ECU600は、ステップS560により、ステップS530~S550で決定された、エンジン100の動作点と、第1MG200および第2MG500の出力トルクとに基づいて、エンジン100、第1MG200および第2MG500の動作指令値を設定する。エンジン100、第1MG200および第2MG500は、これらの動作指令値に従って制御される。このような走行制御により、ハイブリッド車両では、エンジン100を高効率の動作ライン110上で動作させながら、要求駆動力Trが駆動軸に作用するように、エンジン100、第1MG200および第2MG500の間のトータルパワーに対するパワー配分を決定することができる。バッテリ400の充放電電力は、このパワー配分によって決まるため、充電要求パワーPchgによって、バッテリ400の充放電電流値バッテリ電流Ibを直接制御することはできない。しかしながら、トータルパワーには充電要求パワーPchgが反映されるため、充電要求パワーPchgが充電側に設定される充電側モードでは、通常モードと比較して、バッテリ電流Ibを充電側負方向に変化させることができる。すなわち、放電電流値を減少させたり、放電の継続を終了して充電電流を発生することができる。この結果、バッテリ電流Ibの履歴に基づく劣化評価値Dのさらなる上昇を抑制できる。以上のように、本実施の形態に係る充放電制御によれば、ハイレート放電による劣化進行を評価するための劣化評価値Dが、WOUT制限となるレベルしきい値D2に達する前に、制御モードを充電側モードに切換えることにより、劣化評価値Dのさらなる上昇を抑制できる。したがって、ハイレート放電抑制の観点から、走行用電動機第2MG500の出力トルク制限につながる、バッテリ400からの出力制限すなわち、WOUT制限の開始を防止することができる。この結果、ハイレート放電による二次電池の劣化を抑制しつつ、車両の動力性能代表的には、加速性能の低下を抑制することができる。なお、本実施の形態においては、バッテリ電流Ibに基づいて算出された劣化評価値Dをサイクルタイムごとに記憶し、記憶された前回値DN-1を用いて今回値DNを算出したが、劣化評価値Dの算出方法は、本明細書での例示に限定されるものではない。すなわち、バッテリ電流Ibの履歴に基づいて、電解液塩濃度代表的には、リチウムイオン二次電池における電解液中のリチウムイオン濃度の偏りの増減を定量的に評価できるのであれば、本明細書での例示とは異なる手法を用いることも可能である。たとえば、前回値DN-1に相当する値をバッテリ電流Ibの履歴に基づいてサイクルタイムごとに算出することによって、劣化評価値Dを算出するようにしてもよい。また、本実施の形態においては、加速性能に影響を及ぼす放電電力の制限について主に説明した。しかしながら、式1から理解されるように、大電流による充電が継続すると、劣化評価値Dは、負領域で絶対値が大きくなってしまう。すなわち、劣化評価値D<0の領域においても、劣化評価値Dの絶対値が所定のしきい値を超えると、バッテリ400の充電電力、すなわちWINを制限する必要が生じる。したがって、劣化評価値D<0の場合にも、WIN制限が必要となる手前の領域において、上述の充電側モードとは反対の放電側モードを適用するようにしてもよい。たとえば、放電側モードでは、図7の特性線631に対して、Pchgの負方向放電側へのシフトおよび/または制御中心の低下方向へのシフトが適用された特性線を用いて、充電要求パワーPchgを設定すればよい。また、本発明はリチウムイオン二次電池に好適であるが、継続的な放電あるいは充電によって電解液塩濃度の偏りが劣化に影響を及ぼすような特性の二次電池であれば、本発明に係る充放電制御を同様に適用できることについても確認的に記載する。さらに、図1に記載したハイブリッド車両の構成は一例に過ぎず、図1とは異なる構成のハイブリッド車両に搭載された二次電池に対しても本発明が適用であることについては確認的に記載する。すなわち、車載二次電池のSOCを所定目標に制御するための充放電制御を通常制御として実行するハイブリッド車両であれば、通常制御よりは充電側言い換えれば、放電抑制側に充放電制御を調整可能である限り、任意の構成のハイブリッド車両に搭載された二次電池に対して本発明を同様に提供できる。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"