一対のビード部内に埋設したそれぞれのビードコア相互間にわたって延び、ビード部、サイドウォール部、およびトレッド部の各部を補強するカーカス本体部分と、該カーカス本体部分から、前記ビードコアのまわりでタイヤ内側から外側に巻上げてタイヤ径方向に延びるカーカス折返し部分とを有するカーカスと、前記カーカス本体部分に沿い、前記カーカス折返し部分との間で、前記ビードコアからタイヤ径方向外側に延びる硬質ビードフィラー及び、該硬質ビードフィラーからさらにタイヤ径方向外側に延びる、前記硬質ビードフィラーよりも低い硬度を有する軟質ビードフィラーからなるビードフィラーと、を備える空気入りタイヤにおいて、前記カーカス本体部分と前記ビードフィラーとの間にゴム層を設け、前記硬質ビードフィラーのタイヤ径方向の外側端を、前記カーカス折返し部分のタイヤ径方向の外側端に対して、タイヤ径方向内側でかつタイヤ幅方向内側に配置し、前記軟質ビードフィラーのタイヤ径方向の外側端を、前記カーカス折返し部分のタイヤ径方向の外側端に対して、タイヤ径方向外側に配置し、前記ゴム層のタイヤ径方向外側端を、前記硬質ビードフィラーの前記外側端よりもタイヤ径方向内側に配置するとともに、前記ゴム層のタイヤ径方向内側端を前記硬質ビードフィラーのタイヤ径方向内側端よりもタイヤ径方向外側に配置したことを特徴とする空気入りタイヤ。前記ゴム層の厚さを、0.4mm以上0.8mm以下とする、請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記ゴム層を構成するゴムの物性を、前記カーカスのプライコードを被覆するゴムと同一とする、請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。前記空気入りタイヤを、所定のリムに装着するとともに正規内圧を適用しかつ荷重を負荷しない状態を所定状態とし、該所定状態で、前記リムのフランジ部分が形成する曲線部の曲率中心を点Pとし、該点Pを通りタイヤ回転軸に平行に仮想的に引いた直線を直線Aとし、前記点Pからビード部に向けて、前記直線Aに対して45°の角度をもって仮想的に引いた直線を直線Bとしたとき、前記ゴム層を、前記所定状態下で、前記直線Bと交差するよう配置してなる、請求項1~3の何れか1項に記載の空気入りタイヤ。しかしながら、とりわけ高内圧、高荷重作用下で使用される地下鉄、モノレール用のタイヤにおいては、特許文献1に記載のように、ビードフィラーを硬軟の2種のゴムで構成してもリムからの反力が大きいため、硬質ビードフィラーとカーカス本体部分との間に剪断歪が働き、走行を続けることで、硬質ビードフィラー及びカーカス本体部分間に剥がれが生じ、最終的には、セパレーションへ進展するおそれもあり、更なるビード部耐久性の向上が望まれている。それゆえこの発明は、ビードフィラーを硬度の異なる2種のゴムで構成されるタイヤにつき、硬質ビードフィラーとカーカスの間に発生する歪を低減し、ビード部の耐久性を充分に向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。この発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、この発明の空気入りタイヤは、一対のビード部内に埋設したそれぞれのビードコア相互間にわたって延び、ビード部、サイドウォール部、およびトレッド部の各部を補強するカーカス本体部分と、該カーカス本体部分から、前記ビードコアのまわりでタイヤ内側から外側に巻上げてタイヤ径方向に延びるカーカス折返し部分とを有するカーカスと、前記カーカス本体部分に沿い、前記カーカス折返し部分との間で、前記ビードコアからタイヤ径方向外側に延びる硬質ビードフィラー及び、該硬質ビードフィラーからさらにタイヤ径方向外側に延びる、前記硬質ビードフィラーよりも低い硬度を有する軟質ビードフィラーからなるビードフィラーと、を備える空気入りタイヤにおいて、前記カーカス本体部分と前記ビードフィラーとの間にゴム層を設け、前記硬質ビードフィラーのタイヤ径方向の外側端を、前記カーカス折返し部分のタイヤ径方向の外側端に対して、タイヤ径方向内側でかつタイヤ幅方向内側に配置し、前記軟質ビードフィラーのタイヤ径方向の外側端を、前記カーカス折返し部分のタイヤ径方向の外側端に対して、タイヤ径方向外側に配置し、前記ゴム層のタイヤ径方向外側端を、前記硬質ビードフィラーの前記外側端よりもタイヤ径方向内側に配置するとともに、前記ゴム層のタイヤ径方向内側端を、前記硬質ビードフィラーのタイヤ径方向内側端よりもタイヤ径方向外側に配置したことを特徴とするものである。ここで、前記硬質ビードフィラーのタイヤ径方向の外側端を、前記カーカス折返し部分のタイヤ径方向の外側端に対して、タイヤ径方向内側でかつタイヤ幅方向内側に配置し、前記軟質ビードフィラーのタイヤ径方向の外側端を、前記カーカス折返し部分のタイヤ径方向の外側端に対して、タイヤ径方向外側に配置し、前記ゴム層のタイヤ径方向外側端を、前記硬質ビードフィラーの前記外側端よりもタイヤ径方向内側に、前記ゴム層のタイヤ径方向内側端を、前記硬質ビードフィラーのタイヤ径方向内側端よりもタイヤ径方向外側に配置したとは、空気入りタイヤを、正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、荷重を加えない状態での構成を意味する。そして、正規リムとは、JATMAに規定される標準リム、TRAに規定されるDesignRim、あるいはETRTOに規定されるMeasuringRimをいう。また、正規内圧とは、JATMAに規定される最高空気圧、TRAに規定されるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESの最大値、あるいはETRTOに規定されるINFLATIONPRESSURESをいう。また、カーカス折返し部分のタイヤ径方向の外側端とは、カーカスが、複数のカーカスプライから構成される場合には、ビードコアに最も近いカーカスプライにおけるカーカス折返し部分のタイヤ径方向の外側端を指すものとする以下、カーカス折返し端ともいう。。かかる空気入りタイヤにあっては、空気入りタイヤをリムに組み付け、内圧を充填し、荷重を加えると、サイドウォール部は撓み変形し、荷重が大きい場合にはビード部に倒れ込み変形が生じるが、ビード部に加わる力は、硬軟2種のビードフィラーによって分散されてカーカス折返し端の歪は低減される。このとき、硬質ビードフィラーのタイヤ径方向の外側端以後、硬質ビードフィラーの外側端ともいう。をカーカス折返し端よりタイヤ径方向内側に設定し、リムのフランジ部に近づけたことから、硬質ビードフィラーの剪断歪が低減され、また、ビードフィラーとカーカス本体部分との間にゴム層を設けるとともに、該ゴム層を硬質ビードフィラーの外側端と内側端との間に配置したことから、リムからの反力によって硬質ビードフィラー及びカーカス本体部分相互間に生じる剪断歪は、該ゴム層によって吸収、緩和される。さらに、軟質ビードフィラーのタイヤ径方向の外側端以後、軟質ビードフィラーの外側端ともいう。を、カーカス折返し端に対してタイヤ径方向外側に配置したことから、荷重負荷時にビード部に加わる力をビードフィラーで確実に分担させることができ、カーカスの折返し端に歪が集中するのをより確実に防止することができ、ビード部の耐久性をより確実に向上させることができる。したがって、この発明によれば、カーカスの折返し端の剪断歪を低減することができるとともに、硬質ビードフィラー及びカーカス本体部分間に生じる局所的な剪断歪をも緩和することができるので、従来に比べてビード部の耐久性を向上させることができる。なお、この発明の空気入りタイヤにあっては、ゴム層の厚さを0.4mm以上、0.8mm以下とすることが好ましく、これによれば、硬質ビードフィラー及びカーカス本体部分相互間に生じる剪断歪を確実に吸収、緩和することができる。また、この発明の空気入りタイヤにあっては、ゴム層を構成するゴムの物性を、カーカスのプライコードを被覆するプライゴムと同一とすることが好ましく、これによれば、スチールコードとの接着性を妨げることなく、歪低減に寄与することが可能となる。さらに、この発明の空気入りタイヤにあっては、前記空気入りタイヤを、所定のリムに装着するとともに正規内圧を適用しかつ荷重を負荷しない状態を所定状態とし、該所定状態で、前記リムのフランジ部分が形成する曲線部の曲率中心を点Pとし、該点Pを通りタイヤ回転軸に平行に仮想的に引いた直線を直線Aとし、前記点Pからビード部に向けて、前記直線Aに対して45°の角度をもって仮想的に引いた直線を直線Bとしたとき、前記ゴム層を、前記所定状態下で、前記直線Bと交差するよう配置することが好ましく、これによれば、硬質ビードフィラー及びカーカス本体部分相互間に生じる剪断歪を確実に吸収、緩和することができる。この発明によれば、ビードフィラーを硬度の異なる2種のゴムで構成してなるタイヤにつき、硬質ビードフィラーとカーカスとの間に発生する歪を低減し、ビード部の耐久性を充分に向上させた空気入りタイヤを提供することが可能となる。以下、この発明にしたがう実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。なお、図中、符号Rは、空気入りタイヤを組み付ける、上述の正規リムとすることができるリムを示し、符号RFは、リムのフランジ部分を示し、また、リムのフランジ部分は、所定曲率の曲線部を有する。また、図1は、空気入りタイヤを正規リムRに組み付け、正規内圧を充填しかつ荷重の負荷しない状態以下、所定状態という。を示している。この実施形態の空気入りタイヤ以下、タイヤという。1は、図1に示すように、それぞれビードコア3が埋設された一対のビード部5と、ビード部5のタイヤ径方向外側に連なる一対のサイドウォール部7と、該一対のサイドウォール部7間を跨るトレッド部9とからなる。タイヤ1の内部には、ビード部5、サイドウォール部7及びトレッド部9に亘ってトロイダルに延び、これらのビード部5、サイドウォール部7及びトレッド部9を補強するとともに端部がビードコア3に係留された、少なくとも1枚ここでは1枚のカーカスプライからなるカーカス11と、トレッド部9のカーカス11の外周側に配置された少なくとも1層のベルト層からなるベルト13と、が設けられている。カーカス11は、ビード部5、サイドウォール部7及びトレッド部9に延びるカーカス本体部分11aと、前記ビードコア3の周りでタイヤ幅方向内側から外側に巻き上げられてビード部5内で終端するカーカス折返し部分11bとを有する。ここでは、カーカス11は、プライコードをプライゴムで被覆してなる1枚のカーカスプライからなるが、複数のカーカスプライを重ね合わせたものでも良い。また、カーカスプライを構成するプライコードは、ここではスチールコード製とすることが好ましい。さらにこの実施形態のタイヤ1は、カーカス本体部分11aとカーカス折返し部分11bとの間に配置されてビード部5を補強するビードフィラー15を備え、該ビードフィラー15は、図2に示すように、ビードコア3の上面タイヤ径方向外側面付近からタイヤ径方向外側に、カーカス本体部分11aに沿いながら先細りに延びる硬質ビードフィラー15aと、硬質ビードフィラー15aの、タイヤ幅方向外側の側面から、カーカス折返し部分11bに沿いながらタイヤ径方向外側に延びる軟質ビードフィラー15bからなる。硬質ビードフィラー15aのゴム硬度は、軟質ビードフィラー15bのゴム硬度よりも高い。硬質ビードフィラー15aを構成するゴムは、50モジュラスが5.5MPaの±15の範囲内とするのがよく、軟質ビードフィラー15bを構成するゴムは、100モジュラスが2.0MPaの±20の範囲内とするのがよい。また、このタイヤ1は、カーカス本体部分11aとビードフィラーとの間に設けられたゴム層17を備える。ゴム層17は、硬質ビードフィラー15aのゴム硬度よりも硬度が低く、ゴム層17のゴム物性を、常温25度における300モジュラスが19.0MPaの±20の範囲内とするのがよい。ゴム層17はそのゴム硬度を、カーカス11のプライゴムの硬度と等しくするか、あるいはカーカス11のプライゴムと物性を同じくすることが好ましい。ここで、タイヤ1を、上記所定状態で、リムのフランジ部分が形成する曲線部の曲率中心を点Pとし、該点Pを通りタイヤ回転軸に平行に仮想的に引いた直線を直線Aとし、点Pからビード部に向けて、直線Aに対して45°の角度をもって仮想的に引いた直線を直線Bとしたとき、ゴム層17は、上記所定状態下で、直線Bと交差するよう配置されている。より具体的には、直線Aに対して20度図2中では、点P及びゴム層のタイヤ径方向内側端17bを仮想的に結んだ直線Dと直線Aとのなす角度が40度~80度図2中では、点P及びゴム層のタイヤ径方向外側端17aを仮想的に結んだ直線Cと直線Aとのなす角度が70度の範囲内に配置することが好ましい。また、ゴム層17の中心位置が直線Bと略一致するよう配置することが好ましい。なお、図2中、符号19は、カーカス11とタイヤ表面との間でカーカス11に沿って配置されたワイヤーチェーファーであり、ワイヤーチェーファーに代えて有機繊維からなる補強層を設けてもよく、あるいは有機繊維からなる補強層をワイヤーチェーファーの外側に設けてもよい。このようになるタイヤ1を、リムRに組み付け、内圧を充填した状態図1の状態から、荷重を加えると、サイドウォール部7は、撓み変形し、荷重が大きい場合にはビード部5に倒れ込み変形が生じるが、ビード部5に加わる力は、硬軟2種のゴムからなるビードフィラー15によって分散されてカーカスの折返し端11cの歪は低減される。このとき、硬質ビードフィラー15aの外側端15cをカーカスの折返し端11cよりタイヤ径方向内側に設定したことから、硬質ビードフィラー15aの剪断歪が低減され、また、硬質ビードフィラー15aとカーカス本体部分11aとの間にゴム層17を設けるとともに、該ゴム層17を硬質ビードフィラー15aのタイヤ径方向の外側端15cと内側端との間に配置したことから、リムRからの反力によって硬質ビードフィラー15a及びカーカス本体部分11a相互間に生じる剪断歪は、該ゴム層17によって吸収、緩和される。さらに、軟質ビードフィラー15bのタイヤ径方向の外側端15dを、カーカス折返し端11cに対してタイヤ径方向外側に配置したことから、荷重負荷時にビード部5に加わる力をビードフィラー15に確実に分担させることができ、カーカスの折返し端11cに歪が集中するのを、ビードフィラー15を硬軟2種のゴムで構成したことと相まって、より確実に防止することができ、ビード部5の耐久性をより確実に向上させることができる。この実施形態において、ゴム層17の厚さを、0.4mm以上0.8mm以下とするのが好ましく、これによれば、硬質ビードフィラー15a及びカーカス本体部分11a相互間に生じる剪断歪を確実に吸収、緩和することができる。なお、ゴム層17の厚さを0.4mm未満にすることは製造上困難であることに加え、ゴム層17が薄すぎて充分に剪断歪を吸収、緩和することができず、ゴム層17の厚さが0.8mmを超えると、走行によりゴムのクリープが発生し、当初設計よりも歪が増大するからである。また、この実施形態において、ゴム層17のゴムの物性は、300モジュラスが19.0MPaの±20の範囲内とするのが好ましく、特にプライコードを被覆するプライゴムの物性と等しくすることが好ましい。これによれば、前述のように、スチールコードとの接着に阻害を与えず、かつ、硬質ビードフィラーとの間に剛性段差が生じるのを防ぐことができる。さらに、上記構造を有するタイヤ1では、リムRからの反力は、点Pからみて直線Aに対して45度付近に集中して負荷されるところ、この実施形態では、ゴム層17を、所定状態下で直線Bと交差するよう配置したことから、硬質ビードフィラー15a及びカーカス本体部分11a相互間に生じる剪断歪を確実に吸収、緩和することができる。以上、図示例に基づき説明したが、この発明は上述の例に限定されるものでなく、特許請求の範囲の記載範囲内で適宜変更することができる。例えば、硬質ビードフィラー15aの先端形状は先細りでなく、図5に示すように丸みを帯びた形状でも良い。次にこの発明に従うタイヤを試作し、性能評価を行ったので以下で説明する。従来例、比較例、および実施例のタイヤはいずれも、タイヤサイズがTBRE13.50/85R16、使用リムは16×9.50Vである。また、従来例、比較例、および実施例のカーカス折返し端の位置は、タイヤのタイヤ径方向最内端から測ってタイヤ最大高さの25の位置にある。実施例および比較例に使用したゴム層は、タイヤの左右両側のビード部にそれぞれ配置されるとともにカーカスと硬質ビードフィラーとの間で、タイヤ全周に亘って延びる。物性は常温25度下で300モジュラスが19.0MPa、厚さは表1に示す通りである。なお、比較例2のタイヤは図示を省略しているが、その構造は、実施例1、2と同様であるものの、ゴム層の厚さが実施例1、2のタイヤより厚い点で異なる。上記各供試タイヤをリムに組付け、新交通地下鉄、モノレール用タイヤの荷重6000kgf、内圧10kg/cm2を適用し、速度:60km/hの条件下で、室内回転ドラムを用いてビード部に故障が発生するまでに走行した距離を調べ、評価した。ここで対象とするビード部の故障とはカーカスプライの端部におけるセパレーション故障である。評価結果を表1に示し、表1中の耐久試験結果は比較例1のタイヤの走行距離を100とし、他のタイヤを指数により表示している。数値が大きいほどタイヤの耐久性が良いことを示している。表1におけるカーカス折返し端に対する硬質ビードフィラーの径方向外側端位置とは、カーカス折返し端と硬質ビードフィラーの外側端との位置関係を示しており、外とはカーカス折返し端よりも硬質ビードフィラーの外側端がタイヤ径方向外側にあることを示し、内とはカーカス折返し端よりも硬質ビードフィラーの外側端がタイヤ径方向内側にあることを示す。表1の試験結果から、硬質ビードフィラーの径方向外側端をカーカス折返し端よりも低く設定し、所定の位置にゴム層を配設した実施例1、2のタイヤはともに、ビード部の耐久性が向上していることがわかる。