"制御対象の第1出力を検出する第1検出手段と、制御対象の第1出力及び第2出力を制御可能なアクチュエータと、第1検出手段で検出された制御対象の第1出力に基づいて、制御対象の第1出力が目標値となるようにアクチュエータにフィードバック補償を与えるフィードバック補償器と、を有しており、制御対象は、アクチュエータへの制御入力から第2出力までの伝達関数が不安定極を有しており、フィードバック補償器は、制御対象の不安定極の数との和が偶数となる1又は複数の不安定極を有しており、定常状態でアクチュエータへの制御入力が0となるように制御対象の第2出力を制御する、制御装置。制御対象の不安定極が1つであり、フィードバック補償器の不安定極が1つである、請求項1に記載の制御装置。制御対象の第1出力は、車体の傾斜角速度であり、制御対象の第2出力は、車体の傾斜角であり、第1検出手段は、車体の傾斜角速度を検出し、アクチュエータは、車体の傾斜角速度及び傾斜角を制御可能であり、フィードバック補償器は、車体の傾斜角速度が目標値となるようにアクチュエータにフィードバック補償を与えると共に、アクチュエータへの制御入力が0となるように車体の傾斜角を制御する、請求項1又は2に記載の制御装置。アクチュエータへの制御入力を検出する第2検出手段をさらに有しており、フィードバック補償器は、第1検出手段で検出された制御対象の第1出力に基づいて、制御対象の第1出力が目標値となるようにアクチュエータに第1のフィードバック補償を与える第1のフィードバック補償手段と、第2検出手段で検出されたアクチュエータへの制御入力に基づいて、アクチュエータへの制御入力が0となるようにアクチュエータに第2のフィードバック補償を与える第2のフィードバック補償手段と、を有しており、第1のフィードバック補償手段と第2のフィードバック補償手段のそれぞれは、不安定極を有しておらず、第1のフィードバック補償手段と第2のフィードバック補償手段を合成すると1又は複数の不安定極を有している、請求項1~3のいずれか一項に記載の制御装置。上述した従来の制御技術は、制御対象の安定化を図ることができるものの、想定外の外乱が作用すると、その安定性が損なわれる虞がある。したがって、想定外の外乱が作用しても安定性を損なわないよう、安定性余裕を大きくできる技術が望まれている。本明細書は、制御対象の安定性余裕を大きくすることができる技術を提供する。本明細書に開示する制御装置は、制御対象の第1出力を検出する第1検出手段と、制御対象の第1出力及び第2出力を制御可能なアクチュエータと、第1検出手段で検出された制御対象の第1出力に基づいて、制御対象の第1出力が目標値となるようにアクチュエータにフィードバック補償を与えるフィードバック補償器と、を有している。そして、制御対象は、アクチュエータへの制御入力から第2出力までの伝達関数が不安定極を有しており、フィードバック補償器は、制御対象の不安定極の数との和が偶数となる1又は複数の不安定極を有しており、定常状態でアクチュエータへの制御入力が0となるように制御対象の第2出力を制御する。上記の制御装置では、不安定極を有する制御対象と、不安定極を有するフィードバック補償器とを組み合わせることで、フィードバック制御システムを安定化する。すなわち、制御対象の不安定極数とフィードバック補償器の不安定極数の和が偶数となるようにフィードバック補償器を構成することで制御システムを安定化し、これによって、定常状態におけるアクチュエータへの制御入力が0となるように、制御対象の第2出力を制御する。定常状態でのアクチュエータへの制御入力が0であるため、外乱に対して第2出力のマージンが大きくなり、制御対象の第2出力の安定性余裕を大きくすることができる。上記の制御装置では、制御対象の不安定極が1つであり、フィードバック補償器の不安定極が1つであることが好ましい。このような構成によると、フィードバック補償器の不安定極が1つであるため、フィードバック補償器の設計が容易となる。上記の制御装置は、例えば、車体の姿勢制御に用いることができる。すなわち、制御対象の第1出力は、車体の傾斜角速度であり、制御対象の第2出力は、車体の傾斜角であり、第1検出手段は、車体の傾斜角速度を検出し、アクチュエータは、車体の傾斜角速度及び傾斜角を制御可能であり、フィードバック補償器は、車体の傾斜角速度が目標値となるようにアクチュエータにフィードバック補償を与えると共に、アクチュエータへの制御入力が0となるように車体の傾斜角を制御する。この制御装置によると、車体の姿勢を安定化することができ、走行安定性を確保することができる。また、上記の制御装置は、アクチュエータへの制御入力を検出する第2検出手段をさらに有していてもよい。この場合に、フィードバック補償器は、第1検出手段で検出された制御対象の第1出力に基づいて、制御対象の第1出力が目標値となるようにアクチュエータに第1のフィードバック補償を与える第1のフィードバック補償手段と、第2検出手段で検出されたアクチュエータへの制御入力に基づいて、アクチュエータへの制御入力が0となるようにアクチュエータに第2のフィードバック補償を与える第2のフィードバック補償手段を有している。そして、第1のフィードバック補償手段と第2のフィードバック補償手段のそれぞれは、不安定極を有しておらず、第1のフィードバック補償手段と第2のフィードバック補償手段を合成すると1又は複数の不安定極を有している。このような構成によると、アクチュエータへの制御入力を実際に検出又は推定し、その検出したアクチュエータへの制御入力に基づいて、アクチュエータへの制御入力が0となるようにフィードバック補償を与える。したがって、考慮すべきでない外乱が影響する場合でも、アクチュエータへの制御入力を0とすることができる。本発明を具現化した一実施形態について、図面を参照しながら説明する。本実施形態では、本発明の制御技術を車体のロール角制御に適用した例であり、ロール角制御に関係のない構成については、従来技術と同様としている。このため、以下の説明では、ロール角制御に関連する構成を主に説明し、それ以外の構成については適宜説明を省略する。図1に示すように、車両100は、左右の前輪12a,12bと、前輪12a,12bが取付けられた車体10を備えている。なお、車体10には、図示しない後輪従動輪も取付けられている。前輪12a,12bは、車体10の側面に回転可能に取付けられている。各前輪12a,12bは、図示しないインホイールモータにより独立して駆動される。前輪12a,12bを駆動することで、車両10は走行面Rを走行する。また、左右の前輪12a,12bの回転駆動量回転角速度を変えることで、車両100はその進行方向を変えることができる。車体10は、ロール軸Sr周りに回転可能となっている。車体10は、車体10のロール角速度を検出するジャイロセンサ16図2に図示と、車体10のロール角速度及びロール角度を制御するためのアクチュエータ14と、アクチュエータ14を制御する制御装置18を備えている。ジャイロセンサ16は、車体10のロール角速度を検出する。図2に示すように、ジャイロセンサ16は、制御装置18に電気的に接続されている。ジャイロセンサ16から出力されるロール角速度信号は、制御装置18に入力される。なお、ジャイロセンサに替えて他の構成によって、車体20のロール角速度を検出してもよい。例えば、前輪12a,12bに接続された各サスペンションのストロークを検出するセンサを用いて、車体20のロール角を検出し、このロール角を微分することで求めてもよい。アクチュエータ14は、車体10のロール角度を制御するための装置である。アクチュエータ14は、車体10に対してロール軸Sr周りのトルクτを付与する。図2に示すように、アクチュエータ14は、制御装置18に電気的に接続されている。制御装置18から出力される制御指令値に基づいてアクチュエータ14は、ロール軸Sr周りにトルクτを発生する。なお、アクチュエータ14には、種々の装置を用いることができ、例えば、モータを用いることができる。制御装置18は、CPU,ROM,RAM等を備えたコンピュータによって構成されている。制御装置18は、車体10に設置されている。制御装置18は、ジャイロセンサ16とアクチュエータ14に電気的に接続されている。制御装置18は、ジャイロセンサ16から入力されるロール角速度ωrollに基づいてアクチュエータ14を駆動する。これによって、車体10のロール軸Sr周りの姿勢ロール角速度及びロール角が制御される。以下、制御装置18について詳細に説明する。まず、車体10のロール軸Sr周りの運動方程式を用いて、車体10のロール軸Sr周りの運動が不安定極を1つ有することを説明する。図1に示すように、車体10は、重心Gの位置に質量M及び慣性モーメントJを有しているものとする。また、車体10のロール軸Sr周りの角度ロール角:重心Gとロール軸Srを結んだ線分と鉛直方向とがなす角度をθとし、ロール軸Srから重心Gまでの距離をhとする。また、アクチュエータ14が発生するロール軸Sr周りのトルクをτとし、車体10の直進方向の速度をvmとし、車体10の旋回速度をωmとする。車体10のロール軸Sr周りの運動方程式は、以下の式1で表される。ここで、θが充分に小さいとして線形化すると、次の式2が得られる。次に、車体10に作用する遠心力をFとすると、F=Mvmωmとなる。したがって、上記の式2にF=Mvmωmを代入すると、次の式3が得られる。したがって、上記の式3をラプラス変換すると、次の式4が得られる。さらに、車体10のロール軸周りの運動の共振周波数をωfとすると、ωf2=hMg/Jとなるため、上記の式4は次の式5のように変形することができる。上記の式5から明らかなように、車体10のロール軸Sr周りの運動は、1つの不安定極を有する伝達特性を備えている。このため、制御装置18が車体10のロール角θを制御しないと、外乱や自重によってロール角θが発散して転倒することとなる。上述したように、車体10のロール軸Sr周りの運動は1つの不安定極を有するため、制御装置18は、車体10が転倒しないように車体10のロール角θを制御しなければならない。本実施形態では、図3に示すように、車体10に外乱Fdが作用しない場合は、車体10のロール角が0となるように制御する。この場合は、車体10に作用する合力すなわち、自重Mgのみと接地面Fとの交点A以下、着力点というは、重心Gの直下の位置ロール軸Srの位置となり、アクチュエータ14が発生するトルクτは0となる。一方、図4に示すように、車体10に外乱Fdが作用する場合は、その外乱Fdによる車体10のロール軸Sr周りのモーメントと、車体10の自重Mgによる車体10のロール軸Sr周りのモーメントとが釣り合うように、車体10のロール角θを制御する。すなわち、重心Gに働く合力外乱Fdと自重Mgの合力と接地面Fとの交点着力点Aがロール軸Srの位置と同一となるように、車体10のロール角θを制御する。外乱Fdによるモーメントと自重Mgによるモーメントが釣合うため、アクチュエータ14が発生するトルクτは0となる。上記の説明から明らかなように、本実施形態では、外乱Fdが作用する場合の着力点と、外乱Fdが作用しない場合の着力点とが一致し、車体10のロール角の安定性余裕が大きく確保されている。なお、車体10に外乱Fdが作用する場合、車体10のロール角θと外乱Fdと自重Mgの間には、次の式6が成立する。したがって、外乱Fdが特定できれば、上記の式6から車体10の目標ロール角θを算出することができる。しかしながら、外乱Fdは、遠心力の誤差や、車体10に作用する風力や、人が車体10を押す力であり、外乱Fdを特定することは難しい。したがって、上記の式6から車体10の目標ロール角θを算出し、その目標ロール角となるように制御することは難しい。ここで、本実施形態による制御方法によると、ロール角の安定性余裕が大きく確保されていることを、従来技術との比較で説明する。従来技術では、図5に示すように、車体10のロール角θが0となるように、アクチュエータ14がトルクτを発生する。すなわち、アクチュエータ14のトルクτはFdhとなる。したがって、図5から明らかなように、重心Gに働く合力外乱Fdと自重Mgの合力と接地面Fとの交点着力点Aと、ロール軸Srの位置A’外乱Fdが作用しない場合の着力点の位置とが大きくずれることとなる。このため、外乱Fdが大きくなると、着力点Aが車輪の接地範囲を超えることとなり、車体10が転倒してしまうこととなる。したがって、従来技術では、車体のロール角θを0となるように制御するため、着力点Aがロール軸Srの位置A’から大きくずれ、その分だけ安定性余裕が小さくなる。上述した説明から明らかなように、本実施形態の制御装置18は、1外乱Fdによるロール軸Sr周りのモーメントと自重によるロール軸Sr周りのモーメントが釣合うように制御定常状態でアクチュエータ14の発生トルクτを0に制御し、また、2不安定な制御対象を安定化する必要がある。また、制御装置18は、3定常状態で車体10のロール運動を止めるため、定常状態では車体のロール角速度を0とする必要がある。このため、制御装置18は、上記1~3の3つの目的を達成できるように構成される。具体的には、上記3の目的に対しては、ジャイロセンサ16で検出されるロール角速度をフィードバック制御することで実現することができる。また、上記2の目的に対しては、例えば、拡張版ナイキストの安定判別を用いて、制御系が安定となるようにフィードバック制御を構成することで実現することができる。すなわち、開ループ伝達関数の不安定極の数がq個ある場合は、ナイキスト軌跡がナイキスト点[-1j0]を反時計回りにq回だけ回転するように構成する。上述したように本実施形態では、制御対象が不安定極を1つ有するため、-∞<ω<∞のナイキスト軌跡が、ナイキスト点[-1j0]を反時計回りに1回だけ回転すればよい。ただし、上記1の目的を達成するためには、単に安定性のみを考慮して制御装置18を構成することはできない。そこで、上記1と2の目的を同時に達成するように制御装置18を設計する。以下、上記1と2の目的を同時に達成するための制御装置18の設計方法について説明する。図6は、本実施形態に係るフィードバック制御系のブロック図である。図6に示すように、本実施形態では、制御対象22から出力されるロール角速度ωrollをフィードバック制御している。すなわち、制御対象22から出力されるロール角速度ωrollと、目標ロール角速度ωref=0は、フィードバック補償器20すなわち、制御装置18に入力される。フィードバック補償器20は、ロール角速度ωrollと目標ロール角速度ωrefの偏差が0となるように、アクチュエータ14の目標トルク値τを算出する。算出された目標トルク値τはアクチュエータ14に入力される。アクチュエータ14が目標トルク値τに基づいて駆動されることで、制御対象22ではロール角速度ωrollが0となる。なお、制御対象には、アクチュエータ14のトルクτ以外に、外乱Fdによるトルクτdisが作用しているものとする。したがって、制御対象22には、アクチュエータ14のトルクτと外乱Fdによるトルクτdisとの和が入力される。ここで、制御対象22を表すPsは、制御対象22の伝達特性であり、次の式7で表される。ここで、図6に示すフィードバック制御系において、未知の外乱Fdによるトルクτdisからアクチュエータ14のトルクτへの伝達関数を導出する。すなわち、τs/τdissは、次の式8で表される。したがって、外乱Fdによるトルクτdisが車体10に作用したときに、アクチュエータ14のトルクτを0とするためには、上記の式8の定常ゲインが0となればよい。したがって、定常ゲインを0とするためには、開ループ伝達関数PsCsは、ナイキスト線図上において、周波数0Hzにおいて原点となる必要がある。また、スピルオーバ現象を回避するためには、高周波においてもゲインを小さくすることが好ましい。すなわち、高周波ω=∞において、ナイキスト軌跡が原点となることが好ましい。以上より、アクチュエータ14のトルクτを0とするためには、図8に示すように、開ループ伝達関数PsCsは、0<ω<∞において、ナイキスト軌跡が原点より描き始めて原点に戻るようにすればよい。ここで、-∞<ω<0のナイキスト軌跡と、0<ω<∞のナイキスト軌跡とは、実軸に対して対象となる。このため、アクチュエータ14のトルクτを0とするために、0<ω<∞において、ナイキスト軌跡が原点より描き始めて原点に戻るようにすると、-∞<ω<0において、ナイキスト軌跡は原点より描き始めて原点に戻ることとなる。したがって、0<ω<∞において、ナイキスト軌跡がナイキスト点[-1j0]を反時計回りに1回転すると、-∞<ω<∞においては、ナイキスト軌跡はナイキスト点[-1j0]を反時計回りに2回転することとなる。既に説明したように、本実施形態では、制御対象22の伝達関数Psは不安定極を1つ有している。このため、フィードバック補償器20が不安定極を有していない場合、安定な制御系とするためには、-∞<ω<∞のナイキスト軌跡が、図7に示すように、ナイキスト点[-1j0]を反時計回りに1回転する必要がある。一方、上述したように、アクチュエータ14のトルクτを0とするためには、図8に示すように、0<ω<∞において、開ループ伝達関数PsCsのナイキスト軌跡が原点より描き始めて原点に戻らなければならない。したがって、アクチュエータ14のトルクτを0とすると、開ループ伝達関数PsCsのナイキスト軌跡は、ナイキスト点[-1j0]を反時計回りに2回転することとなる。そこで、本実施形態では、フィードバック補償器22の伝達関数Csに不安定極を1つ与えることとする。フィードバック補償器22の伝達関数Csに不安定極を1つ与えると、開ループ伝達関数PsCsの不安定極の数は2つとなる。このため、開ループ伝達関数PsCsのナイキスト軌跡がナイキスト点[-1j0]を反時計回りに2回回転することが、制御系が安定化する条件となる。したがって、本実施形態では、フィードバック補償器22に不安定極を1つ与えることで、定常状態においてアクチュエータ14のトルクτを0とし、かつ、安定した制御系を実現している。次に、上述した設計指針に基づいて、実際にフィードバック補償器22を設計した例について説明する。上述したように、フィードバック補償器22は、1つの不安定極を有している。したがって、フィードバック補償器22は、次の式9で表すことができる。ここで、Kcとω1,ω2,ω3>0は、パラメータであり、これらパラメータを制御系が安定となるように適宜設定すればよい。例えば、下記の手順でKc,ω1,ω2,ω3を設定することができる。上述したように、本実施形態では、0<ω<∞において、開ループ伝達関数PsCsのナイキスト軌跡が、ナイキスト点[-1j0]を反時計回りに1回転する必要がある。したがって、開ループ伝達関数PsCsのω=0での位相特性は-270°となることが好ましい。ここで、制御対象22の伝達特性Psアクチュエータ14のトルクτから車体10のロール角速度ωrollまでの伝達特性式7は、図9に示すようにω=0で位相が-90°となる。したがって、Kc=-30と負の値とすることで、フィードバック補償器22のω=0での位相を-180°とする。これによって、開ループ伝達関数PsCsのω=0での位相特性を-270°とすることができる。また、ω>0では、位相を180°進める必要があるため、例えば、ω1=2π0.1とし、ω2=2π200とする位相進み補償を与える。また、制御系の安定化の条件より、フィードバック補償器22にω3=2π1.0の不安定極を与える。1つの不安定極は位相を90°進めるため、ω1による位相進み補償と合わせて180°の位相進み補償となる。このように設計されたフィードバック補償器22の伝達特性Csは、図10に示すようになる。図11は、上述したフィードバック補償器22を用いたときの開ループ伝達関数PsCsのナイキスト軌跡を示している。図11から明らかなように、0<ω<∞において、開ループ伝達関数PsCsのナイキスト軌跡は、ナイキスト点[-1j0]を反時計回りに1回転している。また、そのナイキスト軌跡は、原点から始まり、原点に戻るものとなっている。また、図12は、未知の外乱τdisからアクチュエータ14のトルクτへの伝達関数式8の周波数応答を示している。図12に示すように、式8の周波数応答は、低周波数領域と高周波数領域でゲインが0となり、かつ、定常状態でゲインが0となっている。なお、上述したフィードバック補償器22の設計方法は、単なる一例であって、フィードバック補償器22の設計方法は、上述した方法に限られない。すなわち、フィードバック補償器22が1つの不安定極を有し、0<ω<∞で開ループ伝達関数PsCsのナイキスト軌跡がナイキスト点[-1j0]を反時計回りに1回転し、低周波領域及び高周波領域で原点の近傍となっていれば、どのような構成としてもよい。さらに、上述したナイキスト線図に基づく設計手法も単なる一例であり、閉ループ系の極及び零点配置を用いた設計や、H∞設計等の他の設計手法を用いてもよい。次に、上述した設計手法で設計したフィードバック補償器22を用いた場合において、車体10に外乱Fd=50Nが作用したときの車体10のロール運動のシミュレーション結果について説明する。図13のaはアクチュエータ14に発生するトルクτを示し、bは車体10のロール角速度ωrollを示し、cは車体10のロール角θを示している。図13に示すように、車体10に外乱Fdが作用すると、車体10のロール角速度が0となるようにアクチュエータ14にトルクが発生し、所定時間後に車体10のロール角速度が0となる。一方、車体10のロール角速度が0となるとすなわち、定常状態になると、アクチュエータ14に発生するトルクτが0となると共に、車体10は一定のロール角度で傾いた状態となる。すなわち、車体10の自重によるロール軸Sr周りのモーメントと、外乱Fdによるロール軸Sr周りのモーメントとが釣合った状態となる。上述した説明から明らかなように、本実施形態の制御装置18すなわち、フィードバック補償器22は、不安定極を1つ有しており、かつ、0<ω<∞で開ループ伝達関数PsCsのナイキスト軌跡がナイキスト点[-1j0]を反時計回りに1回転すると共に、低周波領域及び高周波領域で原点の近傍となっている。このため、不安定な制御対象を安定化しつつ、外乱Fdによるロール軸Sr周りのモーメントと、自重によるロール軸Sr周りのモーメントが釣合うように制御され、定常状態でアクチュエータ14が発生するトルクτが0となっている。したがって、外乱Fdに対するマージンが大きくなり、車体10のロール角の安定性余裕を大きくすることができる。また、本実施形態の車両100では、ジャイロセンサ16により車体10の姿勢角速度ωを検出するだけで、安定したフィードバック制御系が構成されている。このため、高価なセンサ類を必要とせず、簡易な構成とすることができる。なお、本実施形態の制御技術は、ショートホイールベース及びショートトレッド幅の小型移動体に好適に適用することができる。すなわち、この種の小型移動体では、車輪の接地範囲が狭く、着力点が車輪の接地範囲を外れ易く、不安定となり易い。このため、本実施形態の制御技術を用いると、走行条件に応じて車体の傾斜角度が変化し、着力点が車輪の接地範囲内に収まり易い。したがって、小型移動体の走行安定性を向上することができ、小型移動体に外乱例えば、想定される加減速度や旋回加速度が真値からずれる場合の外乱、重心位置の変化による外乱、風力や人によって車体が押されることによる外乱が働く場合でも、走行安定性を確保することができる。最後に、上述した実施形態と請求項との対応関係を説明しておく。車体10が請求項でいう制御対象の一例に対応しており、車体10のロール角速度ωrollが請求項でいう第1出力の一例に対応しており、車体10のロール角θが請求項でいう第2出力の一例に対応しており、ジャイロセンサ16が請求項でいう第1検出手段の一例に対応しており、アクチュエータ14が請求項でいうアクチュエータの一例に対応しており、制御装置18フィードバック補償器22が請求項でいうフィードバック補償器の一例に対応している。以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例をさまざまに変形、変更したものが含まれる。例えば、上述した実施形態では、フィードバック補償器22にジャイロセンサ16の出力を入力し、アクチュエータ14にトルク指令値を出力することで、定常状態でアクチュエータ14のトルクτが0となるように構成した。しかしながら、本発明はこのような形態に限られず、他の構成を採ることができる。例えば、自重Mgと釣合わせたくない外乱Fd例えば、アクチュエータ14のクーロン摩擦力等が上述したトルクτdisに含まれる場合、上述した実施形態では、自重Mgと本当に釣合わせたい外乱Fdとが釣合うことはなく、車体10のロール角は所望のロール角θとはならない。そこで、以下に説明する実施形態では、上述した実施形態におけるフィードバック補償器22を、ロール角速度ωrollを0とするための第1フィードバック補償器C1sと、アクチュエータ14のトルクτを0とするための第2フィードバック補償器C2sに分解し、フィードバック補償器C2sに真に0としたい信号を入力する。ここで、フィードバック補償器Csと第1フィードバック補償器C1sと第2フィードバック補償器C2sとの間には、次の式10が成立している。以下、具体的に説明する。図6に示す制御系のフィードバック補償器20Csは、図14に示すように、ロール角速度ωrollを0とするための第1フィードバック補償器30C1sと、アクチュエータ14のトルクτを0とするための第2フィードバック補償器32C2sに分解できる。なお、第1フィードバック補償器30C1sと第2フィードバック補償器32C2sのそれぞれは不安定極を有していないが、これらを合成したフィードバック補償器は不安定極を1つ有している。本実施形態では、図15に示すように、第2フィードバック補償器32に、真に0としたい信号アクチュエータ14のトルクτを制御対象22から入力し、車体10を所望のロール角に制御する。ここで、図1に示す車両100において、アクチュエータ14のトルクτと、車輪12a,12bの接地荷重FR,FLには、次の式11で示す関係が成立する。ここで、dは、ロール軸Srから各車輪12a,12bまでの距離である。したがって、図15に示すように、本実施形態の制御系では、制御対象22から車輪12a,12bの接地荷重FR,FLを検出し、接地荷重FR,FLに基づいてアクチュエータ14のトルクτを算出し、この算出したトルクτを第2フィードバック補償器32に入力する。これによって、制御系の安定を維持しながら、車体10に作用する真に釣合わせたい外乱Fdによるモーメントと、車体10の自重によるモーメントとを釣合わせることができ、車体10のロール角θを所望のロール角とすることができる。すなわち、アクチュエータ14のクーロン摩擦力等に影響を受けることなく、車体10を所望のロール角に制御することができる。なお、車輪12a,12bの接地荷重FR,FLを検出することなく、他の方法によってアクチュエータ14のトルクτを算出してもよい。例えば、図16に示すように、各車輪と車体の間にサスペンションka,ca;kb,cbが設けられている場合は、サスペンションの変位XR,XLを検出することで、アクチュエータ14のトルクτを算出することができる。図16において、Jは車体上部10’の慣性モーメントであり、Mは車体上部10’の質量であり、θは車体上部10’のロール角であり、Jnはサスペンションが取り付けられた車体下部13の慣性モーメントであり、mは車体下部13の質量であり、θnはサスペンションの伸縮に伴って生じる車体下部13のロール角である。ここで、サスペンションのばね定数をKとし、粘性係数をDとすると、τからθnまでの伝達特性は、下記の式12で示される。ここで、サスペンションの振動周波数√[K/Jnd2/2]が充分に高いとすると、τsとθnsの関係は次の式13で表される。また、左右のサスペンションの変位をXL,XRとすると、ロール角θnは、次の式14で表される。したがって、式13及び式14を用いて、図17に示すように制御系を構成することができる。図17に示す制御系においても、図16に示す制御系と同様、制御系の安定を維持しながら、車体10に作用する真に釣合わせたい外乱Fdによるモーメントと、車体10の自重によるモーメントとを釣合わせることができ、車体10のロール角θを所望のロール角とすることができる。なお、上述した図16及び図17の制御系では、車輪12a,12bの接地荷重又はサスペンションの変位からトルクτを推定し、その推定したトルクτを第2フィードバック補償器32に入力していた。しかしながら、これらの推定したトルクτには誤差が含まれることがある。例えば、図17に示す制御系では、サスペンションの固有振動数を充分に高いものと仮定しているため、サスペンションの固有振動数より高い周波数領域では誤差が生じ、制御系の安定性が損なわれる虞がある。そこで、低周波数領域では接地荷重及びサスペンションの変位から推定されるトルクτ’を利用し、高周波数領域ではアクチュエータ14への制御入力τを利用するようにしてもよい。すなわち、この場合は、次の式15を用いて推定したトルクτ’’を第2フィードバック補償器32に入力する。これによって、ロバスト性を確保することができる。ここで、ωthは、トルクτ’とトルクτを融合する周波数を設定する値であり、推定トルクτ’が有する誤差の周波数成分を考慮して設定される。なお、第1フィードバック補償器30C1sと、第2フィードバック補償器32C2sは、例えば、次に説明するように設計することができる。既に説明したように、フィードバック補償器22Csは、式9で表すことができる。ここで、第1フィードバック補償器30C1sは、ロール角速度ωrollを目標値0とする制御を行う。ロール角速度ωrollを目標値0とするためには、制御対象Psを単純に安定化すればよいため、一般的な位相遅れ補償器で第1フィードバック補償器30C1sを構成すればよい。すなわち、第1フィードバック補償器30C1sは、次の式16で表すことができる。ここで、Kxは、位相遅れ補償のゲインを決定するパラメータであり、制御系が安定となるように適宜決めることができる。一方、第2フィードバック補償器32C2sは、式10と式16から求めることができる。すなわち、第2フィードバック補償器32C2sは、次の式17によって求めることができる。ここで、式17は、分母より分子の次数が高い非プロパであるため、プロパとなるように充分に高い遮断周波数のローパスフィルタを加える必要がある。なお、上述した各実施形態は、制御対象Psが1つの不安定極を有する例であったが、本発明は、このような例に限られない。すなわち、制御対象Psが1以外の個数の不安定極を有していても、開ループ伝達関数PsCsの不安定極の数が偶数となるようにフィードバック補償器Csの不安定極の数を調整すれば、上述した実施形態と同様の効果を得ることができる。また、上述した各実施形態は、本明細書に開示する技術を車体のロール角制御に適用した例であったが、本明細書に開示する技術は、車体のロール角制御以外にも適用でき、例えば、車体のピッチ角制御に適用することができる。本明細書に開示する技術を車体のピッチ角制御に適用する場合は、車体のピッチ角を制御するためのアクチュエータと、車体のピッチ角を検出するセンサを装備すればよい。このようなアクチュエータとピッチ角センサを備えることで、車体のピッチ角制御に本明細書に開示する技術を適用することができる。すなわち、車体のピッチ軸まわりの運動方程式を導出すると、次の式18となる。ここで、Jpは車体のピッチ軸周りの慣性モーメントであり、θpは車体のピッチ角、aは車体の並進加速度、τpはアクチュエータの推力である。上記の式18から、アクチュエータの推力τpからピッチ角速度ωpitch=dθp/dtまでの伝達関数を求めると、次の式19となる。上記のことから明らかなように、車体のピッチ軸周りの運動は車体のロール軸周りの運動と同様の運動方程式で表され式1参照、τpからピッチ角速度ωpitchまでの伝達関数も同様の伝達関数を有することとなる式7参照。したがって、本明細書に開示する技術は車体のピッチ角制御にも適用することができる。この場合には、車体がピッチ方向の外乱力を受けると、車体の自重と外乱力が釣合うように姿勢が制御されすなわち、アクチュエータへの制御入力が0となるように制御され、姿勢安定余裕が確保される。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組み合わせによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組み合わせに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成するものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。"