二酸化炭素と水とをそれぞれ電気分解して一酸化炭素と水素とを生成し、これらを合成して燃料を製造する燃料製造システム付き車両であって、内燃機関の排気通路の一部を迂回する迂回通路に設けられ、二酸化炭素吸収特性を有する電解液を内部に備える二酸化炭素吸収手段と、前記二酸化炭素吸収手段に接続され、前記二酸化炭素吸収手段から二酸化炭素を吸収させた電解液の供給を受ける電気分解手段と、前記迂回通路の開閉を制御する開閉制御手段と、前記排気通路を流れる排気ガス中の酸素濃度と設定濃度とを比較する濃度比較手段と、前記酸素濃度が前記設定濃度よりも低い場合に、前記迂回通路を開くように前記開閉制御手段を制御する排気ガス導入手段と、を備えることを特徴とする燃料製造システム付き車両。前記内燃機関の運転状態に基づいて、前記酸素濃度を推定する酸素濃度推定手段を備えることを特徴とする請求項1に記載の燃料製造システム付き車両。前記内燃機関に燃料を供給する燃料供給手段と、前記内燃機関に対する加速要求の有無を判定する加速要求判定手段と、前記加速要求があると判定された場合に、前記排気通路を流れる排気ガスの空燃比が燃料リッチとなるように前記燃料供給手段を制御する燃料増量手段と、を備え、前記酸素濃度推定手段は、前記加速要求があると判定された場合に、前記酸素濃度が前記設定濃度よりも低いと推定することを特徴とする請求項2に記載の燃料製造システム付き車両。前記内燃機関に燃料を供給する燃料供給手段と、前記内燃機関に対する減速要求の有無を判定する減速要求判定手段と、前記減速要求があると判定された場合に、前記内燃機関への燃料供給を停止するように前記燃料供給手段を制御する燃料カット手段と、を備え、前記酸素濃度推定手段は、前記減速要求があると判定された場合に、前記酸素濃度が前記設定濃度よりも高いと推定することを特徴とする請求項2または3に記載の燃料製造システム付き車両。ところで、内燃機関を搭載した車両において、FT反応で得られたHCをその燃料とすれば、化石燃料の使用量の低減を図ることができる。また、内燃機関からの排気ガス中のCO2を原料としてHCを製造できれば、車両からのCO2排出量の低減に繋がる。そのため、内燃機関と上記システムとを車両に搭載し、排気ガス中のCO2を利用できれば、上述した埋蔵量の問題やCO2排出量に関する課題を同時に解決できる。しかしながら一般に、内燃機関に対しては空燃比制御をはじめとする各種運転制御が実行されているので、その運転状態によって排気ガス成分の構成が変化する。排気ガス成分の構成が変化すれば、原料となるCO2以外の成分が上記システム内に多量に導入される場合がある。そのため、HCの製造効率が悪化するといった問題が生じてしまう。従って、上記システムのようなHC製造システムを車両に搭載する場合には、このような余剰成分の影響を如何にして低減するかが課題となる。この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、排気ガス中のCO2を効率よく利用可能な燃料製造システム付き車両を提供することを目的とする。第1の発明は、上記の目的を達成するため、二酸化炭素と水とをそれぞれ電気分解して一酸化炭素と水素とを生成し、これらを合成して燃料を製造する燃料製造システム付き車両であって、内燃機関の排気通路の一部を迂回する迂回通路に設けられ、二酸化炭素吸収特性を有する電解液を内部に備える二酸化炭素吸収手段と、前記二酸化炭素吸収手段に接続され、前記二酸化炭素吸収手段から二酸化炭素を吸収させた電解液の供給を受ける電気分解手段と、前記迂回通路の開閉を制御する開閉制御手段と、前記排気通路を流れる排気ガス中の酸素濃度が設定濃度よりも低いか否かを判定する酸素濃度判定手段と、前記排気通路を流れる排気ガス中の酸素濃度が前記設定濃度よりも低いと判定された場合に、前記迂回通路を開くように前記開閉制御手段を制御する排気ガス導入手段と、を備えることを特徴とする。また、第2の発明は、第1の発明において、前記内燃機関の運転状態に基づいて、前記酸素濃度を推定する酸素濃度推定手段を備えることを特徴とする。また、第3の発明は、第2の発明において、前記内燃機関に燃料を供給する燃料供給手段と、前記内燃機関に対する加速要求の有無を判定する加速要求判定手段と、前記加速要求があると判定された場合に、前記排気通路を流れる排気ガスの空燃比が燃料リッチとなるように前記燃料供給手段を制御する燃料増量手段と、を備え、前記酸素濃度判定手段は、前記内燃機関に対する加速要求があると判定された場合に、前記排気通路を流れる排気ガス中の酸素濃度が前記設定濃度よりも低いと判定することを特徴とする。また、第4の発明は、第2または第3の発明において、前記内燃機関に燃料を供給する燃料供給手段と、前記内燃機関に対する減速要求の有無を判定する減速要求判定手段と、前記減速要求があると判定された場合に、前記内燃機関への燃料供給を停止するように前記燃料供給手段を制御する燃料カット手段と、を備え、前記酸素濃度判定手段は、前記内燃機関に対する減速要求があると判定された場合に、前記排気通路を流れる排気ガス中の酸素濃度が前記設定濃度よりも高いと判定することを特徴とする。第1の発明によれば、排気通路を流れる排気ガス中の酸素濃度が設定濃度よりも低いと判定された場合に、迂回通路を開くことができる。そのため、設定濃度以上の酸素を含む排気ガスが二酸化炭素吸収手段に導入されることを防止できる。従って、二酸化炭素吸収手段に吸収された酸素によってCO2の還元効率が低下するといった弊害を未然に抑制できる。第2の発明によれば、内燃機関の運転状態に基づいて、酸素濃度を推定できる。従って、酸素濃度を取得せずに迂回通路の開閉を制御できるので、低コストで二酸化炭素吸収手段にCO2を吸収させることができる。第3の発明によれば、加速要求があると判定された場合に、排気通路を流れる排気ガスの空燃比が燃料リッチとなるように燃料供給手段を制御できる。空燃比が燃料リッチであれば、排気通路を流れる排気ガス中の酸素濃度を設定濃度よりも低くできる。従って、排気ガス中の酸素濃度が設定濃度よりも低いと推定して迂回通路を開けば、所望酸素濃度の排気ガスを確実に二酸化炭素吸収手段に吸収させることができる。第4の発明によれば、減速要求があると判定された場合に、内燃機関への燃料供給を停止するように燃料供給手段を制御できる。燃料供給を停止すれば、排気通路には大気が流れることになる。従って、排気ガス中の酸素濃度が設定濃度よりも高いと推定して迂回通路を閉じれば、大気中の酸素が二酸化炭素吸収手段に吸収されるのを防止できる。実施の形態1.[車両の構成の説明]先ず、図1および図2を参照しながら、本発明の実施の形態1について説明する。図1は、本実施形態の車両の全体構成図である。図1に示す車両10は、内燃機関としてのエンジン12を備えている。なお、本実施形態におけるエンジン12はガソリンエンジンでもディーゼルエンジンでもよく、また、エンジンの気筒数及び各気筒の配列形態は、本実施形態のエンジン12のものに限定されず、例えば、6気筒、8気筒あるいは12気筒エンジンであってもよいし、V型、水平対向型等であってもよく、各種の態様を採ることが可能である。また、図1に示す車両10は、混合ガス生成系統としてのCO2吸収器14、電解液タンク16、電解器18、水タンク20、H2COタンク22等を備えている。CO2吸収器14は、内部にCO2吸収特性を有する電解液例えば、KHCO3水溶液や、カチオン部位とアニオン部位の分子組成から形成され、常温でも結晶化せずに溶融している有機塩いわゆるイオン液体を蓄えている。また、CO2吸収器14は、エンジン12の排気通路24の一部を迂回する迂回通路26上に設けられている。迂回通路26上には、電磁弁等により構成された排気ガス通気弁28が設けられている。排気ガス通気弁28は、通常時は閉状態とされているが、開状態とされることで、排気ガスが迂回通路26を流れてCO2吸収器14内の電解液にバブリング導入されるものとする。電解液タンク16は、CO2吸収器14の下流側に設けられている。電解液タンク16は、CO2吸収器14と図示しないポンプを介して接続されている。CO2吸収器14内のCO2吸収済みの電解液は、このポンプを駆動することにより電解液タンク16内に導入されるものとする。電解器18は、電解液タンク16の下流側に設けられ、電解液タンク16と図示しないポンプを介して接続されている。電解器18内の電解液は、このポンプを駆動することによりCO2吸収器14に戻されるものとする。つまり、電解液は、CO2吸収器14、電解液タンク16および電解器18を循環する。また、電解器18は、水タンク20と図示しないポンプを介して接続されている。電解器18は、車載用の小型の電気分解器であり、電解液タンク16から供給されたCO2吸収済みの電解液と、水タンク20から供給された水とをそれぞれ電気分解して、COとH2とを生成するように構成されている。H2COタンク22は、電解器18の下流側に設けられている。H2COタンク22は、電解器18で生成されたCOおよびH2からなる混合ガスを一時的に蓄えるように構成されている。また、図1に示す車両10は、燃料合成系統としてのFT合成器30、合成燃料タンク32等を備えている。FT合成器30は、排気通路24の一部を迂回する迂回通路34上に設けられると共に、電磁弁等により構成された混合ガス通気弁36を介してH2COタンク22と接続されている。混合ガス通気弁36は、排気ガス通気弁28同様、通常時は閉状態とされているが、開状態とされることで、H2COタンク22内の混合ガスがFT合成器30に導入されるものとする。また、FT合成器30は、その内部に鉄、コバルト、ルテニウム系のFT触媒図示せずを備えている。また、FT合成器30が設けられた位置よりも上流側の迂回通路34上には、電磁弁等により構成されたバイパスバルブ38が設けられている。バイパスバルブ38は、排気ガス通気弁28や混合ガス通気弁36と同様に、通常時は閉状態とされている。バイパスバルブ38が開状態とされることで、排気通路24を流れる排気ガスが迂回通路34を流れ、これによりFT触媒と排気ガスとが熱交換するものとする。ここで、FT合成器30における合成反応、即ち、FT反応について説明する。混合ガス通気弁36を開くと、H2COタンク22内の混合ガスがFT合成器30に流入する。この際、更にバイパスバルブ38を開くと、FT触媒上においてFT反応が進行する。FT反応は、下記反応式で表すことができる。COg2H2g→-[1/nCH2n]-lH2Og上記反応式において、-[1/nCH2n]-は、HCを表すものとする。合成燃料タンク32は、FT合成器30の下流側に接続され、FT合成器30で合成したHCを貯留するように構成されている。また、合成燃料タンク32は、ガソリンや軽油といった外部燃料を内部に蓄えた燃料タンク40と接続されている。FT合成器30で合成したHCは、この外部燃料と混合された状態で、燃料供給ライン42を経由してエンジン12の各気筒に供給される。また、本実施形態の車両10は、オルタネータ44を備えている。オルタネータ44は、エンジン12のクランク軸図示せずに配置され、車両10の減速エネルギを電気エネルギとして回収する装置である。オルタネータ44が回収した電気エネルギは、バッテリ46に充電され、電解器18等に供給されるものとする。また、本実施形態の車両10は、制御装置としてのECU50を備えている。ECU50の入力側には、クランク角センサ52、アクセル開度センサ54、エアフロメータ56、A/Fセンサ58等が接続されている。クランク角センサ52は、エンジン12のクランク軸の回転に同期した信号を出力するもので、ECU50は、この出力に基づいてエンジン回転数を検出することができる。アクセル開度センサ54はアクセル開度を検出するものである。エアフロメータ56は、エンジン12に吸入される空気量を検出するものである。また、A/Fセンサ58は、排気ガス中の酸素濃度を検出し、エンジン12での燃焼に付された混合気の空燃比を検出するものである。一方、ECU50の出力側には、排気ガス通気弁28、混合ガス通気弁36、バイパスバルブ38等が接続されている。そして、ECU50は、上述したセンサによりエンジン12の運転情報を検出し、その検出結果に基づいて各アクチュエータを駆動することにより、エンジン12の運転制御や、以下に述べるCO2吸収制御等の各種制御を実行する。[実施の形態1の特徴]ところで、H2とCOの比率をH2:CO=2:1以下、この比率を最適比率と称す。とすれば、FT反応時におけるエネルギ効率がよいことが分かっている。本実施形態においては、この点を考慮して、生成するH2とCOの比率が最適比率となるように、電解器18での電気分解条件印加電圧、電解液中のCO2濃度等を設定している。故に、本実施形態によれば、生成したCOおよびH2をそのままFT反応に投入してエネルギ効率よくHCを合成できる。しかしながら、排気ガス中には燃焼で使われなかったO2が含まれる場合があり、このO2が電解液に微量ながら溶解する。ここで、CO2およびO2の標準還元電位は、それぞれCO2→CO:-0.1V、O2→H2O2:0.7V、O2→HO2:-0.13V、O2→HO2-OH-:-0.076Vである。つまり、O2の電解還元反応には、CO2のそれよりも起り易いものも含まれる。従って、O2が電解液に溶解した場合、このO2の還元に電気エネルギを奪われ、CO2の還元効率が低下する可能性がある。更には、COの生成量が減少してしまい、最適比率でCOおよびH2を生成することが困難となる。そこで、本実施形態においては、排気ガス中のO2濃度がゼロとなるエンジン12の運転条件において、排気ガスをCO2吸収器14内の電解液に導入することとしたCO2吸収制御。具体的には、排気ガス中の空気過剰率λが1以下となった際に、排気ガス通気弁28を開くように制御する。ここで、空気過剰率λは理論空燃比14.6に基づいて算出されるので、空気過剰率λが1以下であれば、エンジン12において吸気ガス中のO2の全量が燃焼すると言える。従って、このようなCO2吸収制御を実行することで、電解液へのO2の導入を防止して、O2の溶解によるCO2還元効率の低下を抑制できる。加えて、最適比率でのCOおよびH2の生成を実現できる。[実施の形態1における具体的処理]次に、図2を参照しながら、上述したCO2吸収制御を実現するための具体的処理について説明する。図2は、本実施形態において、ECU50により実行されるCO2吸収制御を示すフローチャートである。なお、図2に示すルーチンは、エンジン12の運転中に繰り返し実行されるものとする。図2に示すルーチンでは、先ず、ECU50は、空気過剰率λを算出するステップ100。具体的に、ECU50は、A/Fセンサ58の検出値を取得し、予めECU50内部に予め記憶されている理論空燃比と、この検出値とから空気過剰率λを算出する。続いて、ECU50は、ステップ100で算出した空気過剰率λが空気過剰率λ≦1を満たすか否かを判定するステップ110。ステップ110において、空気過剰率λ≦1を満たすと判定された場合は、排気ガス中のO2濃度がゼロであると判断できる。そのため、ECU50は、排気ガス通気弁28を開くステップ120。これにより、排気ガスが迂回通路26を経由してCO2吸収器14内の電解液に導入されるステップ130。一方、ステップ110において、空気過剰率λ≦1を満たさないと判定された場合は、排気ガス中のO2濃度がゼロよりも高いと判断できる。そのため、排気ガス通気弁28を閉じて本ルーチンを終了するステップ140。なお、本ステップの処理時に排気ガス通気弁28が既に閉状態の場合は、本ステップにおいて、その状態が維持される。以上、図2に示したルーチンによれば、空気過剰率λが1以下の場合に排気ガス通気弁28を開くので、排気ガス中のO2濃度がゼロの場合にのみ、排気ガスをCO2吸収器14内の電解液に導入できる。従って、電解液へのO2の導入を防止して、O2の溶解によるCO2還元効率の低下を抑制でき、最適比率でのCOおよびH2の生成を実現できる。なお、上述した実施の形態1においては、CO2吸収器14および電解液タンク16が上記第1の発明における二酸化炭素吸収手段に、電解器18が上記第1の発明における電気分解手段に、排気ガス通気弁28が上記第1の発明における開閉制御手段に、それぞれ相当する。また、上述した実施の形態1においては、ECU50が図2のステップ110の処理を実行することにより上記第1の発明における濃度比較手段が、同図のステップ120の処理を実行することにより上記第1の発明における排気ガス導入手段が、それぞれ実現されている。実施の形態2.次に、図3および図4を参照しながら、本発明の実施の形態2について説明する。なお、本実施形態の車両は、エンジン12がガソリンエンジンである点、および、排気通路24上にO2センサ60を設ける点以外は上記実施の形態1の車両とその構成が共通する。そのため、上記実施の形態1との共通部分についてはその説明を簡略化または省略する。[実施の形態2の特徴]O2センサ60は、センサ位置の排気空燃比が理論空燃比よりもリッチ側になると所定電圧例えば0.45V以上の出力を発生し、排気空燃比が理論空燃比よりもリーン側になると該所定電圧以下の出力を発生するセンサである。従って、O2センサ60によれば、三元触媒48の下流を流れる排気ガスの空燃比が理論空燃比に対して何れの側にあるかをリアルタイムかつ高精度で判断できる。なお、O2センサ60はECU50の入力側に接続されているものとする。本実施形態の車両10においては、エンジン12の全負荷時と部分負荷時とで燃料噴射量制御が切り替えて実行される。具体的に、エンジン12の全負荷時においては、クランク角センサ52やエアフロメータ56の出力値等から算出した吸入空気量に対して燃料が過剰となるようにつまり、排気空燃比がリッチとなるように燃料噴射量がフィードフォワード制御される。一方、エンジン12の部分負荷時においては、上述したO2センサ60の出力値等を用いたストイキ燃焼制御が実行される。このストイキ燃焼制御においては、上記吸入空気量と理論空燃比とから基本噴射量が算出されると共に、この基本噴射量を補正する燃料フィードバック制御定数efafがO2センサ60の出力値に基づいて求められ、燃料噴射量が制御される。ここで、燃料フィードバック制御定数efafは、O2センサ60によってリッチな排気空燃比が検出されている間は減少方向に更新され、リーンな排気空燃比が検出されている間は増加方向に更新される。上記フィードフォワード制御時の実行中は、排気空燃比がリッチに維持される。つまり、上記フィードフォワード制御の実行中は、空気過剰率λ≦1が成立し続けることになるので、上記実施の形態1のCO2吸収制御に従い、排気ガスをCO2吸収器14内の電解液に導入ればよい。その一方で、上記ストイキ燃焼制御の実行中は、排気空燃比がリッチとリーンを交互に繰り返すことになる。つまり、排気ガス中のO2濃度がゼロとなる期間と、ゼロよりも高くなる期間とが交互に切り替わる。そのため、O2が電解液に溶解してしまう期間が生じてしまう。そこで、本実施形態では、O2センサ60の出力値に応じて排気ガス通気弁28を開くCO2吸収制御を実行することとした。これにより、上記ストイキ燃焼制御の実行中であっても、O2を含む排気ガスがCO2吸収器14内の電解液に導入されることを防止できる。本実施形態のCO2吸収制御について、図3を参照しながら説明する。上述したように、ストイキ燃焼制御を実行すると、O2センサ60のセンサ出力は、時刻t1からt2までの間はリッチとなり、時刻t2からt3までの間はリーンとなり、時刻t3以降もリッチとリーンとを交互に繰り返す図3A。また、燃料フィードバック制御定数efafは、リッチな排気空燃比が検出されている間時刻t1~t2は減少方向に更新され、リーンな排気空燃比が検出されている間時刻t2~t3は増加方向に更新される図3B。本実施形態のCO2吸収制御においては、リッチな排気空燃比が検出されている間はリッチフラグをONとし、リーンな排気空燃比が検出されている間はOFFとする図3C。そして、リッチフラグをONとした間に排気ガス通気弁28を開き、OFFとした間に排気ガス通気弁28を閉じる図3D。これにより、実施の形態1同様の効果を得ることができる。[実施の形態2における具体的処理]次に、図4を参照しながら、上述したCO2吸収制御を実現するための具体的処理について説明する。図4は、本実施形態において、ECU50により実行されるCO2吸収制御を示すフローチャートである。なお、図4に示すルーチンは、図2に示したルーチンの代わりに、エンジン12の運転中に繰り返し実行されるものとする。図4に示すルーチンでは、先ず、ECU50は、リッチフラグを検出しステップ200、このリッチフラグがONか否かを判定するステップ210。ステップ210において、リッチフラグがONであると判定された場合は、排気ガス中のO2濃度がゼロであると判断できる。そのため、ECU50は、排気ガス通気弁28を開くステップ220。これにより、排気ガスが迂回通路26を経由してCO2吸収器14内の電解液に導入されるステップ230。一方、ステップ210において、リッチフラグがOFFであると判定された場合は、排気ガス中のO2濃度がゼロよりも高いと判断できる。そのため、ECU50は、排気ガス通気弁28を閉じて本ルーチンを終了するステップ240。なお、本ステップの処理時に排気ガス通気弁28が既に閉状態の場合は、本ステップにおいて、その状態が維持される。以上、図4に示したルーチンによれば、リッチフラグがONとされる期間中、排気ガス通気弁28を開くので、排気ガス中のO2濃度がゼロの場合に、排気ガスをCO2吸収器14内の電解液に導入できる。従って、上記ストイキ燃焼制御の実行中であっても、実施の形態1と同様の効果を得ることができる。なお、上述した実施の形態2においては、ECU50が図4のステップ210の処理を実行することにより上記第1の発明における濃度比較手段が、同図のステップ220の処理を実行することにより上記第1の発明における排気ガス導入手段が、それぞれ実現されている。実施の形態3.次に、図5および図6を参照しながら、本発明の実施の形態3について説明する。なお、本実施形態の車両は、上記実施の形態2の車両において、後述するCO2吸収制御を実行することをその特徴とする。そのため、車両の構成についてはその説明を簡略化または省略する。[実施の形態3の特徴]本実施形態においては、上記実施の形態2同様、エンジン12の全負荷時と部分負荷時とで燃料噴射量制御が切り替えて実行される。そのため、上記フィードフォワード制御の実行中は勿論のこと、上記ストイキ燃焼制御の実行中であっても、O2を含まない排気ガスを適切なタイミングでCO2吸収器14内の電解液に導入できる。しかし、上記ストイキ燃焼制御はO2センサ60の出力値を加味するものであるため、その出力値が排気空燃比の変化に対して応答遅れを生じる車両10の運転過渡時においては、制御性が低下する可能性がある。ところで、本実施形態の車両10においては、その加速時において、クランク角センサ52やエアフロメータ56の出力値等から算出した吸入空気量に対して燃料が過剰となるように燃料噴射量がフィードフォワード制御される。つまり、このフィードフォワード制御の実行中は、排気空燃比がリッチに維持されることになる。そこで、本実施形態においては、上記フィードフォワード制御の実行中に、排気ガス通気弁28を開くCO2吸収制御を実行することとした。本実施形態のCO2吸収制御について、図5を参照しながら説明する。図5Aに示すように、時刻t4において、アクセル開度が増大方向へ変化したとする。この場合、時刻t4からt5まで上記フィードフォワード制御が実行されるので、排気空燃比は時刻t4の直後、リッチ側に大きくシフトし、その後、一定値に収束する図5B。本実施形態のCO2吸収制御においては、上記フィードフォワード制御の実行中時刻t4~t5は、加速フラグをONとし、上記フィードフォワード制御の終了と共に、加速フラグをOFFとする図5C。そして、加速フラグをONとした間に排気ガス通気弁28を開き、OFFとした間に排気ガス通気弁28を閉じる図5D。これにより、実施の形態1同様の効果を得ることができる。[実施の形態3における具体的処理]次に、図6を参照しながら、上述したCO2吸収制御を実現するための具体的処理について説明する。図6は、本実施形態において、ECU50により実行されるCO2吸収制御を示すフローチャートである。なお、図6に示すルーチンは、エンジン12の運転中に、図4に示したルーチンと同時に実行されるものとする。図6に示すルーチンでは、先ず、ECU50は、加速フラグを検出しステップ300、この加速フラグがONか否かを判定するステップ310。続いて、ステップ310において、リッチフラグがONであると判定された場合は、ECU50は、上記フィードフォワード制御を実行しステップ320、排気ガス通気弁28を開くステップ330。これにより、排気ガスが迂回通路26を経由してCO2吸収器14内の電解液に導入されるステップ340。一方、ステップ310において、加速フラグがOFFであると判定された場合、ECU50は、排気ガス通気弁28を閉じて本ルーチンを終了するステップ350。以上、図6に示したルーチンによれば、加速フラグがONとされる期間中に排気ガス通気弁28が開かれるので、排気ガス中のO2濃度がゼロの場合となる場合に、排気ガスをCO2吸収器14内の電解液に確実に導入できる。従って、車両10の加速時においても、O2を含まない排気ガスを適切なタイミングでCO2吸収器14内の電解液に導入できる。よって、実施の形態1同様の効果を得ることができる。ところで、本実施形態においては上記実施の形態2の燃料噴射量制御の実行中に、加速フラグがONか否かを判定したが、この加速フラグの判定は、上記実施の形態2の燃料噴射量制御に代えて、上記実施の形態1のCO2吸収制御の実行中に行ってもよい。上記実施の形態1のCO2吸収制御はA/Fセンサ58の出力値を加味するものであるため、O2センサ60同様、車両10の運転過渡時においては、その出力値が排気空燃比の変化に対して応答遅れを生じるからである。従って、上記実施の形態1の車両10の加速時においても、O2を含まない排気ガスを適切なタイミングでCO2吸収器14内の電解液に導入できる。また、本実施形態においては、上記フィードフォワード制御の実行中に、排気ガス通気弁28を開くCO2吸収制御を実行したが、このCO2吸収制御の実行は、上記フィードフォワード制御の実行中に限られない。即ち、一般的なエンジンに対しては、その運転状態に基づいて、三元触媒の再生を目的とした燃料噴射量を一時的に増量するリッチスパイク制御や、冷間時の始動性の確保を目的とした燃料噴射量を一時的に増量する冷間増量制御等が実行される。本実施形態のエンジン12についてもその例外ではない。つまり、エンジン12の運転状態に基づいて、排気空燃比をリッチとするような制御が実行される間においては、本実施形態のCO2吸収制御の実行が可能である。なお、上述した実施の形態3においては、ECU50が図6のステップ300、310の処理を実行することにより上記第2の発明における酸素濃度推定手段が実現されている。また、上述した実施の形態3においては、燃料供給ライン42が上記第2の発明における燃料供給手段に該当する。また、上述した実施の形態3においては、ECU50が図6のステップ310の処理を実行することにより上記第3の発明における加速要求判定手段が、同図のステップ320の処理を実行することにより上記第3の発明における燃料増量手段が、それぞれ実現されている。実施の形態4.次に、図7および図8を参照しながら、本発明の実施の形態4について説明する。なお、本実施形態の車両は、上記実施の形態2の車両において、後述するCO2吸収制御を実行することをその特徴とする。そのため、車両の構成についてはその説明を簡略化または省略する。[実施の形態4の特徴]本実施形態においては、上記実施の形態2同様、エンジン12の全負荷時と部分負荷時とで燃料噴射量制御が切り替えて実行される。そのため、上記実施の形態3で述べたように、O2センサ60の出力値が排気空燃比の変化に対して応答遅れを生じる車両10の運転過渡時においては、制御性が低下する可能性がある。ところで、本実施形態の車両10においては、その減速時において、スロットル弁図示せずを閉じるとともにエンジン12への燃料噴射を一時的に停止する燃料カット制御が実行される。つまり、この燃料カット制御の実行中は、燃焼後の排気ガスではなく、O2を含む大気がそのままCO2吸収器14内の電解液に導入されることになる。そこで、本実施形態においては、上記燃料カット制御の実行中に、排気ガス通気弁28を閉じるCO2吸収制御を実行することとした。本実施形態のCO2吸収制御について、図7を参照しながら説明する。図7Aに示すように、時刻t6において、アクセル開度が減少方向へ変化したとする。この場合、時刻t6からt7まで上記燃料カット制御が実行されるので、排気空燃比は時刻t6後、一時的にリーン側に大きくシフトし、その後、一定値に収束する図7B。本実施形態のCO2吸収制御においては、上記燃料カット制御の実行中時刻t6~t7は、燃料カットフラグをONとし、上記燃料カット制御の終了と共に、燃料カットフラグをOFFとする図7C。そして、燃料カットフラグをONとした間は、排気ガス通気弁28の開弁禁止フラグをONとする。これにより、O2を含む大気がCO2吸収器14内の電解液に導入されるのを防止できる。[実施の形態4における具体的処理]次に、図8を参照しながら、上述したCO2吸収制御を実現するための具体的処理について説明する。図8は、本実施形態において、ECU50により実行されるCO2吸収制御を示すフローチャートである。なお、図8に示すルーチンは、エンジン12の運転中に、図4に示したルーチンと同時に実行されるものとする。図8に示すルーチンでは、先ず、ECU50は、燃料カットフラグを検出しステップ400、この燃料カットフラグがONか否かを判定するステップ410。続いて、ステップ410において、燃料カットフラグがONであると判定された場合は、ECU50は、上記燃料カット制御を実行しステップ420、排気ガス通気弁28の開弁禁止フラグをONに設定するステップ430。これにより、CO2吸収器14へのガス導入が禁止されるステップ440。一方、ステップ410において、燃料カットフラグがOFFであると判定された場合は、ECU50は、排気ガス通気弁28の開弁禁止フラグをOFFに設定して本ルーチンを終了するステップ450。以上、図8に示したルーチンによれば、燃料カットフラグがONとされる期間中、排気ガス通気弁28の開弁禁止フラグをONに設定するので、排気ガス通気弁28の閉状態が維持される。従って、車両10の減速時に、O2を含む大気がCO2吸収器14内の電解液に導入されるのを防止できる。よって、実施の形態1同様の効果を得ることができる。ところで、本実施形態においては上記実施の形態2の燃料噴射量制御の実行中に、燃料カットフラグがONか否かを判定したが、この燃料カットフラグの判定は、上記実施の形態2の燃料噴射量制御に代えて、上記実施の形態1のCO2吸収制御の実行中に行ってもよい。この理由は、上記実施の形態3の変形例で述べた理由と同様である。従って、上記実施の形態1の車両10の減速時においても、O2を含む大気がCO2吸収器14内の電解液に導入されるのを防止できる。また、本実施形態においては、上記燃料カット制御の実行中に、排気ガス通気弁28を閉じるCO2吸収制御を実行したが、このCO2吸収制御の実行は、上記燃料カット制御の実行中に限られない。この理由は、上記実施の形態3の変形例で述べた理由と同様である。つまり、エンジン12の運転状態に基づいて、排気空燃比をリーンとするような制御が実行される間においては、本実施形態のCO2吸収制御の実行が可能である。なお、上述した実施の形態4においては、ECU50が図8のステップ400、410の処理を実行することにより上記第2の発明における酸素濃度推定手段が実現されている。また、上述した実施の形態4においては、燃料供給ライン42が上記第4の発明における燃料供給手段に該当する。また、上述した実施の形態4においては、ECU50が図8のステップ410の処理を実行することにより上記第4の発明における減速要求判定手段が、同図ステップ420の処理を実行することにより上記第4の発明における燃料カット手段が、それぞれ実現されている。