車両のキャブを前記車両のフレームに対して分離可能に締結するキャブマウント構造であって、前記フレームに設けられ、上方に開口した椀状に形成された受部を有するフレーム側マウントブラケットと、該フレーム側マウントブラケットの受部の内周面に貼設された環状の弾性部材と、前記キャブに設けられ、上方に開口した椀状に形成された係合部を有するキャブ側マウントブラケットと、該キャブ側マウントブラケットの係合部が前記フレーム側マウントブラケットの受部に係合された状態で前記フレーム側マウントブラケットと前記キャブ側マウントブラケットとを締結する締結機構とを備えたことを特徴とするキャブマウント構造。前記締結機構は、椀状の前記受部の底部に立設されたアームと、前記キャブに設けられ、前記アームを引き上げるためのフックとを有する請求項1に記載のキャブマウント構造。図4に示す従来例に係るキャブマウント構造40では、キャブ47とフレーム42とが締結された状態において、フレーム側マウントブラケット45とキャブ側マウントブラケット49との間にはクッションラバー46が挟まっているため、キャブ47とフレーム42とは剛に締結された状態になっておらず、特にキャブ47の車両前後方向の支持剛性が低い。そのため、車両前後方向の振動がマウントブラケットフレーム側マウントブラケット45、キャブ側マウントブラケット49に特定の周波数で発生する。具体的には、フレーム側マウントブラケット45とキャブ側マウントブラケット49とが車両前後方向に相対的にずれるような振動が発生する。マウントブラケットが振動すると、その周波数で振動伝達率を増幅させてしまい、エンジンからの振動がキャブに伝わりやすくなり、キャブ内部の騒音悪化を招く。特に、マウントブラケットの共振周波数とエンジンの回転2次成分とが一致するエンジン回転域でキャブ内部の騒音悪化を招いていた。そこで、本発明の目的は、キャブとフレームとが締結された状態におけるマウントブラケットの共振周波数を高くすることにより、フレーム側からキャブ側への振動伝達を効果的に抑制することにある。上述の目的を達成するために、本発明は、車両のキャブを前記車両のフレームに対して分離可能に締結するキャブマウント構造であって、前記フレームに設けられ、上方に開口した椀状に形成された受部を有するフレーム側マウントブラケットと、該フレーム側マウントブラケットの受部の内周面に貼設された環状の弾性部材と、前記キャブに設けられ、上方に開口した椀状に形成された係合部を有するキャブ側マウントブラケットと、該キャブ側マウントブラケットの係合部が前記フレーム側マウントブラケットの受部に係合された状態で前記フレーム側マウントブラケットと前記キャブ側マウントブラケットとを締結する締結機構とを備えたものである。前記締結機構は、椀状の前記受部の底部に立設されたアームと、前記キャブに設けられ、前記アームを引き上げるためのフックとを有するものであっても良い。本発明によれば、キャブとフレームとが締結された状態におけるマウントブラケットの共振周波数を高くすることにより、フレーム側からキャブ側への振動伝達を効果的に抑制することができるという優れた効果を奏する。以下、本発明の好適な実施形態を添付図面に基づいて詳述する。なお、図1及び図2中、矢印xが車両幅方向を示し、矢印yが車両前後方向を示し、矢印zが車両高さ方向上下方向を示している。図3に示すように、本実施形態に係るキャブマウント構造10は、車両本実施形態では、トラックのキャブ11の車両前端部に車両幅方向に間隔を隔てて配設された一対の車両前側のキャブマウント12と、キャブ11の車両後端部に車両幅方向に間隔を隔てて配設された一対の車両後側のキャブマウント13とを備えている。車両前側の各キャブマウント12は、トラックのフレーム14に固定され、車両幅方向に沿って延びる筒状のマウントラバー15を有している。マウントラバー15には、キャブ11に装着されたトーションバー16が挿通されている。この構成により、キャブ11は車両前側のキャブマウント12トーションバー16を回転中心としてフレーム14に対してチルト可能な構造となっている。車両後側の各キャブマウント13は、フレーム14に固定され、車両前後方向に沿って延びる筒状のマウントラバー17と、マウントラバー17に装着されたフレーム側マウントブラケット18と、キャブ11に設けられたキャブ側マウントブラケット19と、フレーム側マウントブラケット18とキャブ側マウントブラケット19との間に介設される防振用のクッションラバー弾性部材20図1参照と、フレーム側マウントブラケット18とキャブ側マウントブラケット19とを分離可能に締結する締結機構21図1参照とを有している。図1及び図2に示すように、フレーム側マウントブラケット18は、上方に開口した椀状に形成された受部球面受部22と、受部22の下面に車両前後方向に間隔を隔てて設けられ、下方に延びる一対のフランジ部23と、受部22の底部に立設されたアーム24とを有している。フレーム側マウントブラケット18のフランジ部23は、マウントラバー17に装着された回動軸25図3参照に固定されている。フレーム側マウントブラケット18は、例えば、スチール等の金属材料からなる。キャブ側マウントブラケット19は、上方に開口した椀状に形成された係合部球面係合部26と、係合部26の上部に車両幅方向に間隔を隔てて設けられ、上方に延びる一対の支持部27と、係合部26の底部に貫通形成された挿通穴28とを有している。キャブ側マウントブラケット19の支持部27は、キャブ11の下面と繋がっている。キャブ側マウントブラケット19は、例えば、スチール等の金属材料からなる。クッションラバー20は、環状に形成されており、フレーム側マウントブラケット18の受部22の内周面に貼られている。クッションラバー20は、例えば、天然ゴムや合成ゴム等のゴム材料からなる。締結機構21は、フレーム側マウントブラケット18の受部22の底部に立設されたアーム24と、キャブ11に設けられ、アーム24を引き上げるためのフック図示せずとから構成されている。次に、本実施形態の作用を説明する。キャブ11とフレーム14との締結方法は、図4に示す従来例に係るキャブマウント構造40と同様である。即ち、キャブ側マウントブラケット19の係合部26がフレーム側マウントブラケット18の受部22に係合された状態で、キャブ11に設けられたフック図示せずでフレーム側マウントブラケット18に設けられたアーム24を引き上げることで、フレーム側マウントブラケット18の受部22の内周面とキャブ側マウントブラケット19の係合部26の外周面との間でクッションラバー20が押しつぶされ、フレーム側マウントブラケット18とキャブ側マウントブラケット19とが締結される。このとき、本実施形態に係るキャブマウント構造10では、フレーム側マウントブラケット18の受部22の内周面に貼設されたクッションラバー20と、キャブ側マウントブラケット19の係合部26の外周面とは、その全周で接触するため、キャブ11は、図4に示す従来例に係るキャブマウント構造40において支持される車両幅方向だけでなく、車両前後方向も支持される。その結果、キャブ11の車両前後方向の支持剛性が向上し、キャブ11の車両前後方向の振動が抑制できる。要するに、本実施形態に係るキャブマウント構造10では、キャブ側マウントブラケット19の全周をフレーム側マウントブラケット18クッションラバー20によって支持するため、マウントブラケットフレーム側マウントブラケット18、キャブ側マウントブラケット19の共振周波数をエンジンの回転2次成分よりも十分高くすることが可能となり、フレーム14側からキャブ11側への振動伝達を効果的に抑制することが可能となる。従って、本実施形態に係るキャブマウント構造10によれば、キャブ11内部の騒音悪化を抑制することが可能となる。以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態には限定されず他の様々な実施形態を採ることが可能である。例えば、フレーム側マウントブラケット18をマウントラバー17を介してフレーム14に取り付けるとしたがこれには限定はされず、フレーム側マウントブラケット18をフレーム14に直接取り付けるようにしても良い。フレーム側マウントブラケット18に設けたクッションラバー20によってキャブ11における所望の防振効果が得られるようにチューニングすることで、マウントラバー17を省略し得る。