"内燃機関と、動力を入出力する第1の電動機と、前記内燃機関の出力軸と前記第1の電動機の回転軸と車軸に連結された駆動軸とに3つの回転要素がそれぞれ接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力する第2の電動機と、前記第1の電動機および前記第2の電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、走行のために駆動軸に要求される要求トルクに基づいて前記内燃機関を運転すべき目標回転数と目標トルクとが設定されたときに前記内燃機関が前記目標回転数で回転するように回転数フィードバック制御により前記第1の電動機を制御すると共に前記内燃機関から前記目標トルクが出力されるよう該内燃機関を制御し、更に、前記内燃機関および前記第1の電動機の駆動により前記遊星歯車機構を介して前記駆動軸に出力されるトルクと前記第2の電動機から前記駆動軸に出力されるトルクとの和が前記要求トルクとなるよう前記第2の電動機を制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記内燃機関が前記目標回転数で回転するように前記第1の電動機を制御すると前記第1の電動機の回転数が値0を含む所定回転数範囲内となるときには、前記第1の電動機が前記所定回転数範囲の境界における回転数で駆動するよう前記第1の電動を駆動制御する保護制御を実行すると共に前記保護制御を実行している最中に前記第1の電動機の回転数が前記所定回転数範囲内となるときには前記回転数フィードバック制御におけるゲインとして前記第1の電動機の回転数が前記所定回転数範囲内で継続している時間が長いほど大きくなる傾向のゲインを用いて前記第1の電動機を制御する手段である、ことを特徴とするハイブリッド自動車。上述のハード構成のハイブリッド自動車のように、第1のモータの回転数が値0付近に停滞することによる不都合を回避するために、ロック領域を脱出するなどの保護制御を作動させると、この保護制御の作動の際に制御の急変のためにショックが発生する場合がある。このショックは運転者や乗員に違和感を与えるため、ショックを抑制することが望ましい。本発明のハイブリッド自動車は、第1の電動機が値0を含む所定回転数範囲を脱出する制御としての保護制御が作動したときに生じ得るショックを低減することを主目的とする。本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。本発明のハイブリッド自動車は、内燃機関と、動力を入出力する第1の電動機と、前記内燃機関の出力軸と前記第1の電動機の回転軸と車軸に連結された駆動軸とに3つの回転要素がそれぞれ接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力する第2の電動機と、前記第1の電動機および前記第2の電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、走行のために駆動軸に要求される要求トルクに基づいて前記内燃機関を運転すべき目標回転数と目標トルクとが設定されたときに前記内燃機関が前記目標回転数で回転するように回転数フィードバック制御により前記第1の電動機を制御すると共に前記内燃機関から前記目標トルクが出力されるよう該内燃機関を制御し、更に、前記内燃機関および前記第1の電動機の駆動により前記遊星歯車機構を介して前記駆動軸に出力されるトルクと前記第2の電動機から前記駆動軸に出力されるトルクとの和が前記要求トルクとなるよう前記第2の電動機を制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記内燃機関が前記目標回転数で回転するように前記第1の電動機を制御すると前記第1の電動機の回転数が値0を含む所定回転数範囲内となるときには、前記第1の電動機が前記所定回転数範囲の境界における回転数で駆動するよう前記第1の電動を駆動制御する保護制御を実行すると共に前記保護制御を実行している最中に前記第1の電動機の回転数が前記所定回転数範囲内となるときには前記回転数フィードバック制御におけるゲインとして前記第1の電動機の回転数が前記所定回転数範囲内で継続している時間が長いほど大きくなる傾向のゲインを用いて前記第1の電動機を制御する手段である、ことを特徴とする。この本発明のハイブリッド自動車では、内燃機関が目標回転数で回転するように第1の電動機を制御すると第1の電動機の回転数が値0を含む所定回転数範囲内となるときには、第1の電動機が所定回転数範囲の境界における回転数で駆動するよう第1の電動を駆動制御する保護制御を実行する。これにより、第1の電動機の回転数が所定回転数範囲内に停滞するのを抑制することができる。そして、保護制御を実行している最中に第1の電動機の回転数が所定回転数範囲内となるときには回転数フィードバック制御におけるゲインとして第1の電動機の回転数が所定回転数範囲内で継続している時間が長いほど大きくなる傾向のゲインを用いて第1の電動機を制御する。回転数フィードバック制御におけるゲインが時間経過に伴って大きく変化するから、第1の電動機の回転数を所定回転数範囲からより確実に且つ滑らかに脱出させることができる。この結果、保護制御の作動に伴って生じ得るショックを抑制することができる。なお、回転数フィードバック制御のゲインとしては比例項のゲインと積分項のゲインとを挙げることができるが、第1の電動機の回転数が所定回転数範囲内で継続している時間が長いほど大きくなる傾向のゲインとしては、比例項のゲインと積分項のゲインの双方としてもよいし、比例項のゲインだけとしてもよいし、積分項のゲインだけとしてもよい。次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図1は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン22と、エンジン22を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット以下、エンジンECUという24と、エンジン22のクランクシャフト26に複数のピニオンギヤ33を自転かつ公転自在に保持するキャリア34が接続されると共に駆動輪63a,63bにデファレンシャルギヤ62とギヤ機構60を介して連結された駆動軸としてのリングギヤ軸32aにリングギヤ32が接続され遊星歯車機構として構成された動力分配統合機構30と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が動力分配統合機構30のサンギヤ31に接続されたモータMG1と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がリングギヤ軸32aに減速ギヤ35を介して接続されたモータMG2と、モータMG1,MG2を駆動するためのインバータ41,42と、インバータ41,42をスイッチング制御することによってモータMG1,MG2を駆動制御するモータ用電子制御ユニット以下、モータECUという40と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ50と、バッテリ50を管理するバッテリ用電子制御ユニット以下、バッテリECUという52と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット70と、を備える。エンジンECU24は、図示しないCPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他にROMやRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。エンジンECU24は、エンジン22の状態を検出する図示しない種々のセンサからの信号、例えば、クランクシャフト26の回転位置やエンジン22の冷却水温Tw,スロットル開度θ,外気温Tout,吸入空気量Qa,吸気温Taなどを入力ポートを介して入力し、エンジン22を駆動するための種々の制御信号、例えば、図示しない燃料噴射弁への駆動信号や、図示しないスロットルバルブへの駆動信号、イグナイタと一体化された図示しないイグニッションコイルへの制御信号などを出力ポートを介して出力している。エンジンECU24は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信号によりエンジン22を運転制御すると共に必要に応じてエンジン22の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。なお、エンジンECU24は、クランクシャフト26に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト26の回転数、即ちエンジン22の回転数Neも演算している。モータECU40は、図示しないCPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他にROMやRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。モータECU40には、モータMG1,MG2を駆動制御するために必要な信号、例えばモータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からのモータMG1,MG2の回転子の回転位置や図示しない電流センサにより検出されるモータMG1,MG2に印加される相電流,インバータ41,42に取り付けられた図示しない温度センサからのインバータ温度などが入力されており、モータECU40からは、インバータ41,42のトランジスタT11~T16,T21~26へのスイッチング制御信号が出力されている。モータECU40は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信号によってモータMG1,MG2を駆動制御すると共に必要に応じてモータMG1,MG2の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。なお、モータECU40は、回転位置検出センサ43,44からのモータMG1,MG2の回転子の回転位置に基づいてモータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2も演算している。バッテリECU52は、図示しないCPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他にROMやRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。バッテリECU52は、バッテリ50を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ50の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧,バッテリ50の出力端子に接続された電力ライン54に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流,バッテリ50に取り付けられた温度センサ51からの電池温度Tbなどが入力されており、必要に応じてバッテリ50の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。また、バッテリECU52は、バッテリ50を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量SOCを演算したり、演算した残容量SOCと電池温度Tbとに基づいてバッテリ50を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Win,Woutを演算している。なお、バッテリ50の入出力制限Win,Woutは、電池温度Tbに基づいて入出力制限Win,Woutの基本値を設定し、バッテリ50の残容量SOCに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Win,Woutの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。ハイブリッド用電子制御ユニット70は、CPU72を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPU72の他に処理プログラムを記憶するROM74と、データを一時的に記憶するRAM76と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット70には、イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号,シフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP,アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc,ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP,車速センサ88からの車速Vなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット70は、前述したように、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と通信ポートを介して接続されており、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20は、運転者によるアクセルペダル83の踏み込み量に対応するアクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸32aに出力されるように、エンジン22とモータMG1とモータMG2とが運転制御される。エンジン22とモータMG1とモータMG2の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にエンジン22から出力される動力のすべてが動力分配統合機構30とモータMG1とモータMG2とによってトルク変換されてリングギヤ軸32aに出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ50の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にバッテリ50の充放電を伴ってエンジン22から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構30とモータMG1とモータMG2とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸32aに出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御する充放電運転モード、エンジン22の運転を停止してモータMG2からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸32aに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20の動作、特にモータMG1の回転数が値0近傍の回転数となるロック状態となったときの動作について説明する。図2は、ハイブリッド用電子制御ユニット70により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎例えば数msec毎に繰り返し実行される。駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット70のCPU72は、まず、アクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accや車速センサ88からの車速V,モータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2,バッテリ50の入出力制限Win,Wout,モータMG1がロック状態であるか否かを判定するロック判定の結果を示すロック判定フラグFなど制御に必要なデータを入力する処理を実行するステップS100。ここで、モータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2は、回転位置検出センサ43,44により検出されるモータMG1,MG2の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータECU40から通信により入力するものとした。また、バッテリ50の入出力制限Win,Woutは、温度センサ51により検出されたバッテリ50の電池温度Tbとバッテリ50の残容量SOCとに基づいて設定されたものをバッテリECU52から通信により入力するものとした。ロック判定フラグFは、モータEUC40で設定したものを通信により入力するものとした。ロック判定フラグFについての詳細は後述する。こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Accと車速Vとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪63a,63bに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力すべき要求トルクTrとエンジン22に要求される要求パワーPeとを設定するステップS110。要求トルクTrは、実施例では、アクセル開度Accと車速Vと要求トルクTrとの関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてROM74に記憶しておき、アクセル開度Accと車速Vとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクTrを導出して設定するものとした。図3に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーPeは、設定した要求トルクTrにリングギヤ軸32aの回転数Nrを乗じたものとバッテリ50が要求する充放電要求パワーPbとロスLossとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸32aの回転数Nrは、車速Vに換算係数kを乗じることによって求めたり、モータMG2の回転数Nm2を減速ギヤ35のギヤ比Grで割ることによって求めることができる。続いて、設定した要求パワーPeに基づいてエンジン22の目標回転数Neと目標トルクTeとを設定するステップS120。この設定は、エンジン22を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーPeとに基づいて行なわれる。エンジン22の動作ラインの一例と目標回転数Neと目標トルクTeとを設定する様子を図4に示す。図示するように、目標回転数Neと目標トルクTeは、動作ラインと要求パワーPeNe×Teが一定の曲線との交点により求めることができる。次に、設定した目標回転数Neとリングギヤ軸32aの回転数NrNm2/Grと動力分配統合機構30のギヤ比ρとを用いて次式1により目標回転数Neでエンジン22を回転させると共にモータMG2を回転数Nm2で回転させたときに推定されるモータMG1の推定回転数としての目標回転数Nm1を計算するステップS130。ここで、式1は、動力分配統合機構30の回転要素に対する力学的な関係式である。ここで、ρは、動力分配統合機構30のギヤ比サンギヤ31の歯数/リングギヤ32の歯数であり、Grは、減速ギヤ35のギヤ比である。Nm1NeρNm2こうしてモータMG1の目標回転数Nm1を設定したら、続いて、ロック判定フラグFの値を調べるステップS140。ここで、駆動制御ルーチンの説明を中断して、ロック判定フラグFの値を設定するフラグ設定ルーチンについて説明する。図5は、モータECU40により実行されるフラグ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎例えば数msec毎に繰り返し実行される。フラグ設定ルーチンが実行されると、モータECU40の図示しないCPUは、モータMG1の回転数Nm1やモータMG1の目標回転数Nm1などロック判定フラグFの設定に必要なデータを入力する処理を実行するステップS300。ここで、モータMG1の回転数Nm1は、回転位置検出センサ43により検出されるモータMG1の回転子の回転位置に基づいて計算されたものを用いるものとした。また、モータMG1の目標回転数Nm1は、図2に例示した駆動制御ルーチンのステップS130の処理で設定したものをハイブリッド用電子制御ユニット70から通信により入力するものとした。こうしてデータを入力すると、ロック判定フラグFの値を調べるステップS310。ロック判定フラグFは、後述する処理で、モータMG1がロック状態に至ったと判定されたときには値1に設定され、ロック状態に至っていないと判定されたときには値0に設定されるフラグであり、初期値として値0が設定されているものとした。ロック判定フラグFが値0のときにはステップS310、モータMG1の回転数Nm1の絶対値と所定回転数Nref1とを比較するステップS320。ここで、所定回転数Nref1は、モータMG1がロック状態に至ったか否かを判定するために用いられるものであり、値0近傍の回転数例えば、50rpmや60rpm,70rpmなどに設定することができる。モータMG1の回転数Nm1の絶対値が所定回転数Nref1以下であるときにはステップS320、この状態が継続している時間としての継続時間tの計測が開始されていなければ計測を開始してステップS330、継続時間tと許容時間trefとを比較するステップS340。ここで、許容時間terfは、モータMG1の回転数Nm1の絶対値が所定回転数Nref1以下の状態で駆動したときにモータMG1が高温に至るか否かを判定するために用いられるものであり、例えば、50msecや60msec,70msecなどでモータMG1の特性に基づいて設定することができる。モータMG1の回転数Nm1の絶対値が所定回転数Nref1を超えているときやステップS320,モータMG1の回転数Nm1の絶対値が所定回転数Nref1以下であっても継続時間tが許容時間trefを超えていないときにはステップS320~S340、モータMG1をそのまま駆動してもモータMG1が高温に至る可能性が低くモータMG1がロック状態に至っていないと判断して、ロック判定フラグFに値0を設定してステップS370、本ルーチンを終了する。これにより、モータMG1がロック状態に至っていないときにはロック判定フラグFに値0が設定されることになる。モータMG1の回転数Nm1の絶対値が所定回転数Nref1以下あり且つ継続時間tが許容時間trefを超えているときにはステップS320~S340、モータMG1がロック状態に至っていてモータMG1をそのまま駆動するとモータMG1が高温に至る可能性があると判断し、ロック判定フラグFに値1を設定してステップS380、本ルーチンを終了する。こうして、モータMG1の回転数Nm1の絶対値すなわちモータMG1の実際の駆動状態を用いるから、より適正にモータMG1がロック状態に至っていることを判定することができる。こうしてモータMG1がロック状態に至っていると判定されてロック判定フラグFに値1が設定されているときにはステップS310、モータMG1の回転数Nm1の絶対値と所定回転数Nref2とを比較したりステップS350、モータMG1の目標回転数Nm1の絶対値と所定回転数Nref2とを比較するステップS360。ここで、所定回転数Nref2は、モータMG1のロック状態が解除されたと判定するために用いられるものであり、所定回転数Nref1より大きい回転数例えば、100rpm、110rpm、120rpmなどに設定することができる。ここで所定回転数Nref2を所定回転数Nref1より大きい回転数に設定したのは、モータMG1のロック状態が解除されたと判定された直後に再びロック状態が判定されて、ロック状態の判定とロック状態の解除の判定とが繰り返される、いわゆるハンチングを抑制するためである。モータMG1の回転数Nm1の絶対値が所定回転数Nref2以下であるときにはステップS350、モータMG1はまだロック状態であると判断し、また、モータMG1の回転数Nm1の絶対値が所定回転数Nref2より大きくても目標回転数Nm1の絶対値が所定回転数Nref2以下のときにはステップS350,S360、ロック状態を解除しても再びロック状態に至ることが予測できると判断し、ロック判定フラグFの値1を継続してステップS380、本ルーチンを終了する。一方、モータMG1の回転数Nm1の絶対値が所定回転数Nref2より大きく且つ目標回転数Nm1の絶対値が所定回転数Nref2より大きいときにはステップS350,S360、モータMG1が実際にロック状態ではなく、ロック状態を解除した直後に再びロック状態に至ることもないと判断し、ロック判定フラグFに値0を設定してステップS400、本ルーチンを終了する。このようにモータMG1の目標回転数Nm1の用いてロック状態が解除されたことを判定することにより、ロック状態の判定とロック状態の解除の判定とがハンチングするのを抑制することができる。以上、フラグ設定ルーチンについて説明した。図2に例示した駆動制御ルーチンの説明に戻る。ステップS140でロック判定フラグFが値0であると判定したときには、モータMG1がロック状態に至っていないか、ロック状態に至ったもののロック状態が解除されたと判断して、カウンタCを値0にクリアしすると共にステップS150、後述する式2の積分項のゲインk2に通常時の値ksetを設定しステップS160、通常の駆動制御を実行する。通常の駆動制御は、具体的には、以下の通りである。まず、計算した目標回転数Nm1と現在の回転数Nm1とに基づいて式2によりモータMG1のトルク指令Tm1を計算するステップS230。ここで、式2は、モータMG1を目標回転数Nm1で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式2中、右辺第1項は、エンジン22を目標回転数Neと目標トルクTeとによって運転したときにモータMG1から出力すべきトルクであり、右辺第2項および第3項がフィードバック制御量である。なお、右辺第2項のk1は比例項のゲインであり、右辺第3項のk2は積分項のゲインである。Tm1ρTek1k2∫dtこうしてモータMG1の目標回転数Nm1とトルク指令Tm1とを計算すると、要求トルクTrとトルク指令Tm1と動力分配統合機構30のギヤ比ρを用いてモータMG2から出力すべきトルクとしての仮モータトルクTm2tmpを式3により計算しステップS240、バッテリ50の入出力制限Win,Woutと計算したモータMG1のトルク指令Tm1に現在のモータMG1の回転数Nm1を乗じて得られるモータMG1の消費電力発電電力との偏差をモータMG2の回転数Nm2で割ることによりモータMG2から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Tmin,Tmaxを次式4および式5により計算すると共にステップS250、計算したトルク制限Tmin,Tmaxで仮モータトルクTm2tmpを制限した値としてモータMG2のトルク指令Tm2を設定するステップS260。このようにモータMG2のトルク指令Tm2を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力する要求トルクTrを、バッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。Tm2tmpGrTminNm2TmaxNm2こうしてエンジン22の目標回転数Neや目標トルクTe,モータMG1,MG2のトルク指令Tm1,Tm2を設定すると、エンジン22の目標回転数Neと目標トルクTeについてはエンジンECU24に、モータMG1,MG2のトルク指令Tm1,Tm2についてはモータECU40にそれぞれ送信してステップS270、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Neと目標トルクTeとを受信したエンジンECU24は、エンジン22が目標回転数Neと目標トルクTeとによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン22における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Tm1,Tm2を受信したモータECU40は、トルク指令Tm1でモータMG1が駆動されると共にトルク指令Tm2でモータMG2が駆動されるようインバータ41,42のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、ロック判定フラグFが値0のとき、すなわち、モータMG1がロック状態に至っていないか、ロック状態に至ったもののロック状態が解除されたときには、目標回転数Nm1でモータMG1を回転させながら要求トルクTrに基づく駆動力を駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力して走行することができる。ロック判定フラグFが値1のときにはステップS140、モータMG1がロック状態に至っているので、こうしたロック状態を解消する必要があると判断して、モータMG1のロックを回避するためのロック回避制御を実行する。ロック回避制御は、具体的には、以下のように実行される。まず、計算したモータMG1の目標回転数Nm1が正の回転数であるときには所定回転数Nref2を、計算したモータMG1の目標回転数Nm1が負の回転数であるときには所定回転数Nref2に値-1を乗じた負の回転数-Nref2を目標回転数Nm1に設定しステップS170~S190、目標回転数Nm1でモータMG1を回転させたときにエンジン22から要求パワーPeが出力されるようエンジン22の目標回転数Neと目標トルクTeとを次式6および式7により再設定するステップS200。そして、カウンタCを値1だけインクリメントすると共にステップS210、カウンタCに基づく値kcを上述した式2の積分項のゲインk2に設定しステップS220、再設定した目標回転数Nm1や目標トルクTe,設定したゲインk2を用いてモータMG1のトルク指令Tm1を設定すると共にモータMG2のトルク指令Tm2を設定し、設定値を各ECUに送信してステップS230~S270、本ルーチンを終了する。ここで、値kcは、図6に例示するように、カウンタCが大きいほど大きな値となる。カウンタCはロック判定フラグFが値1の状態で駆動制御ルーチンが繰り返し実行される毎に値1ずつインクリメントされるから、モータMG1がロック状態に至ってからの経過時間が長いほどカウンタCは大きな値となり、式2の積分項のゲインk2値kcは、モータMG1がロック状態に至ってからの経過時間が長いほど大きな値が設定される。上述したように、モータMG1がロック状態であると判定されたときには、モータMG1の目標回転数Nm1が正のときにはモータMG1が所定回転数Nref2で駆動するよう制御し、モータMG1の目標回転数Nm1が負のときにはモータMG1が負の値としての所定回転数Nref2で駆動するように制御するが、モータMG1がロック状態から脱出するのに時間を要するときには、モータMG1がロック状態に至ってからの経過時間が長いほど大きな値となる値kcが式2の積分項のゲインk2として用いられるから、モータMG1のロック状態からの脱出をより迅速に行なうことができると共に、モータMG1がロック状態に至ってからの経過時間に無関係に大きな値を式2の積分項のゲインk2として用いる場合に比して、モータMG1のロック状態からの脱出を滑らかに行なうことができる。即ち、モータMG1のロック状態からの脱出の際に生じ得るショックを抑制することができる。また、モータMG1のロック状態の判定とロック状態の解除の判定とがハンチングするのが抑制されるよう適正に設定されたものを用いているから、通常の制御とロック回避制御とがハンチングするのを抑制することができる。NeNm1ρNm2GrTePeNe以上説明した実施例のハイブリッド自動車20によれば、モータMG1の回転数Nm1の絶対値が所定回転数Nref1以下の状態となるロック状態に至ったときに、モータMG1がロック状態に至ってからの経過時間が長いほど大きな値となる値kcを式2の積分項のゲインk2として用いることにより、モータMG1のロック状態からの脱出を滑らかに行なうことができ、モータMG1のロック状態からの脱出の際に生じ得るショックを抑制することができる。もとより、モータMG1がロック状態であると判定されたときには、モータMG1を所定回転数Nref2または所定回転数Nref2を負の値にした回転数-Nref2で回転させることにより、モータMG1をより迅速にロック状態から脱出させることができる。しかも、モータMG1のロック状態の判定とロック状態の解除の判定とがハンチングするのが抑制されるよう適正に設定されたものを用いているから、通常の制御とロック回避制御とがハンチングするのを抑制することができる。実施例のハイブリッド自動車20では、モータMG1の回転数Nm1の絶対値が所定回転数Nref1以下の状態となるロック状態に至ったときに、モータMG1がロック状態に至ってからの経過時間が長いほど大きな値となる値kcを式2の積分項のゲインk2として用いるものとしたが、式2の積分項のゲインk2だけでなく、モータMG1がロック状態に至ってからの経過時間が長いほど大きくなる値を式2の比例項のゲインk1として用いるものとしてもよいし、式2の積分項のゲインk2についてはモータMG1がロック状態に至ってからの経過時間に無関係に一定値例えば、通常時の値ksetを用い、式2の比例項のゲインk1についてはモータMG1がロック状態に至ってからの経過時間が長いほど大きくなる値を用いるものとしてもよい。実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン22が内燃機関に相当し、モータMG1が第1の電動機に相当し、動力分配統合機構30が遊星歯車機構に相当し、モータMG2が第2の電動機に相当し、バッテリ50が二次電池に相当し、図2の駆動制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット70や目標回転数Neと目標トルクTeとに基づいてエンジン22を制御するエンジンECU24,トルク指令Tm1,Tm2に基づいてモータMG1,MG2を制御したり図5のフラグ設定ルーチンを実行するモータECU40が制御手段に相当する。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。"