車輪を回転可能に支持する支持部材と車体とを、揺動可能に連結する上側のアッパリンク及び下側のロアリンクを有し、前記アッパリンク及び前記ロアリンクは、トレッドを車高よりも狭くした状態で前記支持部材と前記車体とを連結し、車両静止状態でロールセンタを地面よりも低く設定した場合には、旋回走行時に前記ロールセンタを旋回外側へ移動させる前記アッパリンク及び前記ロアリンクの配置に設定することを特徴とするサスペンション構造。前記アッパリンクの長さを前記ロアリンク以下とし、前記アッパリンクの長さ及びトレッドに応じて、前記ロアリンクの長さを決定するか、又は前記ロアリンクの長さ及びトレッドに応じて、前記アッパリンクの長さを決定することを特徴とする請求項1に記載のサスペンション構造。車両静止状態で、水平面に対する前記アッパリンクの取付け角度を、水平面に対する前記ロアリンクの取付け角度よりも大きくし、且つ前記アッパリンクの取付け角度を前記ロアリンクの取付け角度で割った角度比を1よりも大きくする前記アッパリンク及び前記ロアリンクを配置し、トレッドに応じて、前記アッパリンクの取付け角度と前記ロアリンクの取付け角度との角度差、及び前記角度比を決定することを特徴とする請求項1又は2に記載のサスペンション構造。車両静止状態で、前記アッパリンクにおける前記支持部材側の取付け点から瞬間回転中心までの距離を仮想アッパリンクとし、前記ロアリンクにおける前記支持部材側の取付け点から瞬間回転中心までの距離を仮想ロアリンクとし、前記仮想アッパリンクの長さを前記仮想ロアリンクよりも短くし、サスペンションストロークに伴う前記アッパリンクの揺動角を、前記仮想アッパリンクの長さと、前記アッパリンク及び前記ロアリンクにおける夫々の前記支持部材側の取付け点間距離と、サスペンションストロークに伴う前記ロアリンクの揺動角に応じて決定することを特徴とする請求項1~3の何れか一項に記載のサスペンション構造。車輪を回転可能に支持する支持部材と車体とを、上側のアッパリンク及び下側のロアリンクを介して揺動可能に連結し、前記アッパリンク及び前記ロアリンクによって、トレッドを車高よりも狭くした状態で前記支持部材と前記車体とを連結し、車両静止状態でロールセンタを地面よりも低く設定した場合には、旋回走行時に前記ロールセンタを旋回外側へ移動させる前記アッパリンク及び前記ロアリンクの配置に設定することを特徴とするサスペンション特性調整方法。一般に、ダブルウィッシュボーン式のサスペンション構造では、アッパリンクの取付け角によってロールセンタを低くすると、バンプ時の旋回外輪側で対地キャンバ角が大きくなり、コーナリングフォースが低下する可能性がある。一方、ロアリンクの取付け角によってはバンプ時のネガティブキャンバ傾向を達成できるが、ロールセンタが地面よりも高くなり、ジャッキアップを招く可能性がある。車高に比べてトレッドが狭い車両ほど、ロールオーバ限界が低く、旋回時の横転を招く可能性もあるため、旋回時にロールセンタを移動させて、ジャッキダウン特性を得ることが特に望まれる。本発明の課題は、車高に比べてトレッドが狭い車両において、より旋回性能を高めることである。上記の課題を解決するために、トレッドが車高よりも狭く、且つ車両静止状態でロールセンタが地面よりも低い場合には、旋回走行時にロールセンタを旋回外側へ移動させるアッパリンク及びロアリンクの配置に設定する。本発明に係るサスペンション構造によれば、車両静止状態でロールセンタが地面よりも低い場合に、旋回走行時にロールセンタを旋回外側へ移動させることで、車高に比べてトレッドが狭い車両において、ジャッキダウン特性の向上によって、より旋回性能を高めることができる。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。《第1実施形態》《構成》図1は、車高に比べて車幅が狭い車両の一例を示す図である。車高に比べて車幅が狭い車両としては、例えばシティコミュータとして提案されているタンデム式の2シータ車両がある。このように、車両前面視で車高に比べて車幅が狭い車両ほど、スタティックスタビリティファクタSSF:ここではトレッド幅の半分/重心高の比であり、静的安定限界を表すが小さいので、ロールオーバ限界が低く、旋回時に横転する可能性が高くなる。そのため、このSSFが小さい車両ほど、旋回時にロールセンタを移動させて、ジャッキダウン特性を得ることが特に望まれる。図2は、車両を後方から見たサスペンション構造を示す概略図である。左右輪のサスペンション構造は、左右対称の同一構造なので、右輪を基準として説明する。なお、左右輪を区別する際には、右輪に関わる符号に添え字Rを付し、左輪に関わる符号に添え字Lを付して説明する。車体1は、ダブルウィッシュボーン式のサスペンション構造によって、車輪2に懸架してある。車輪2を回転自在に支持するアップライト3は、アッパリンク4及びロアリンク5を介して揺動可能な状態で車体1に連結してある。アッパリンク4の車体側取付け点41及びアップライト側取付け点42の夫々は、ゴムブッシュを介して車体1及びアップライト3に連結してあり、ロアリンク5の車体側取付け点51及びアップライト側取付け点52の夫々は、ゴムブッシュを介して車体1及びアップライト3に連結してある。右輪においては、アッパリンク4の軸線を車体内側へと延長した延長線43と、ロアリンク5の軸線を車体内側へと延長した延長線53と、の交点が瞬間回転中心6Rとなり、瞬間回転中心6Rとタイヤ接地中心61とを結ぶ線分がスイングリンク62Rとなる。同様に、左輪においても、瞬間回転中心6Lとスイングリンク62Lとが決まる。そして、右輪のスイングリンク62Rと、左輪のスイングリンク62Lとの交点が、ロールセンタ7となる。平坦路を直進走行しているなどして車両がロールしていない状態も含め、車両静止状態定常状態では、車幅方向を中心にして左右対称となる位置に左右輪の瞬間回転中心6R及び6Lが存在するので、ロールセンタ7の左右位置は車体中心となる。また、ロールセンタ7の高さが、地面よりも低くなるようにサスペンションジオメトリを設定してある。次に、アッパリンク4とロアリンク5のレイアウトについて説明する。アッパリンク4とロアリンク5とは、旋回走行時にロールセンタ7が旋回外側へ移動するようにレイアウトしてある。先ずは、長さについて説明する。ここでは、アッパリンク4の長さをロアリンク5以下とする。具体的には、アッパリンク4の長さ及びトレッドに応じて、ロアリンク5の長さを決定するか、又はロアリンク5の長さ及びトレッドに応じて、アッパリンク4の長さを決定する。図3は、トレッドに応じたアッパリンク長さとロアリンク長さの対応表である。先ず、アッパリンク4の長さ及びトレッドに応じて、ロアリンク5の長さを決定する場合、アッパリンク4が長いほど、且つトレッドが広いほど、ロアリンク5の長さを大きくする。例えば、アッパリンク4の長さが100mm程度で、トレッドが1000mm程度のときには、ロアリンク5の長さを120mm程度とし、アッパリンク4の長さが100mm程度で、トレッドが800mm程度のときには、ロアリンク5の長さを100mm程度とする。次に、角度について説明する。ここでは、車両静止状態で、水平面に対するアッパリンク4の取付け角度下反角が、水平面に対するロアリンク5の取付け角度下反角よりも大きくなり、且つアッパリンク4の取付け角度をロアリンク5の取付け角度で割った角度比が1よりも大きくなるように、アッパリンク4及びロアリンク5を配置している。具体的には、トレッドに応じて、アッパリンク4の取付け角度とロアリンク5の取付け角度との角度差=アッパリンク取付け角度-ロアリンク取付け角度、及び角度比=アッパリンク取付け角度/ロアリンク取付け角度を決定する。図4は、トレッドに応じた角度差と角度比の対応表である。先ず、トレッドが広いほど単調増加関数的に角度差を大きくする。例えば、トレッドが650mm程度のときには、角度差を4°程度とし、トレッドが1300mm程度のときには、角度差を10°程度とする。また、トレッドに応じて角度比を単調増加関数的に変化させる。例えば、トレッドが650mm程度のときには、角度比を1.15程度とし、トレッドが1300mm程度のときには、角度比を17程度とする。次に、仮想リンク長さについて説明する。車両静止状態で、アッパリンク4における車輪側アップライト側の取付け点から瞬間回転中心までの距離を仮想アッパリンクとし、ロアリンク5における車輪側アップライト側の取付け点から瞬間回転中心までの距離を仮想ロアリンクとする。そして、仮想アッパリンクの長さを仮想ロアリンクよりも短くする。なお、サスペンションストロークに伴うアッパリンク4の揺動角を、仮想アッパリンクの長さと、アッパリンク4及びロアリンク5における夫々の車輪側アップライト側の取付け点間距離と、サスペンションストロークに伴うロアリンク5の揺動角に応じて決定する。《作用》一般に、ダブルウィッシュボーン式のサスペンション構造では、車両を後方から見て、アッパリンクを車体側が高くなるように配置すると、ロールセンタを低くすることができるが、車輪の瞬間回転中心が車輪よりも外側に位置することになる。そのため、バンプ時にキャンバ角がポジティブ方向に変化するので、旋回外輪側で対地キャンバ角が大きくなることで、コーナリングフォースが低下する可能性がある。これに対して、ロアリンクを上方に向けて、車輪の瞬間回転中心を車体側に設けると、バンプ時にネガティブキャンバ傾向になるが、ロールセンタが地面よりも高くなるため、旋回外輪のコーナリングフォースが上向きの荷重となり、ジャッキアップを招く可能性がある。車高に比べてトレッドが狭い車両ほど、スタティックスタビリティファクタSSF:トレッドの半分/重心高の比であり、静的安定限界を表すが小さいので、ロールオーバ限界が低く、旋回時の横転を招く可能性もある。そのため、このSSFが小さい車両ほど、旋回時にロールセンタを移動させて、ジャッキダウン特性を得ることが特に望まれる。次に、本実施形態の作用について説明する。先ず、車両が直進走行している場合は、車幅方向中心に対して左右対称となる位置に、左右輪の瞬間回転中心6R及び6Lが存在し、ロールセンタ7は車両中心に位置する。この状態から、車両が例えば左旋回を行うと、左右輪にサスペンションストロークが生じ、旋回内輪である左輪はリバウンドストロークし、旋回外輪である右輪はバウンドストロークとする。図5aは、車両を後方から見た左旋回中のサスペンション構造を示す概略図である。このとき、アッパリンク4及びロアリンク5の夫々の揺動変位によって、ロールセンタ7は、旋回外側右輪側へ移動する。バウンドストロークする旋回外輪右輪では、車体1の旋回外側が下方に下がることで、アッパリンク4の車体側取付け点41、及びロアリンク5の車体側取付け点51が下方に下がり、仮想リンクの旋回内側が下方に下がってゆく。すなわち、旋回外輪の瞬間回転中心6Rが下方に変位してゆく。一方、リバウンドストロークする旋回内輪左輪では、車体1の旋回内側が上方に上がることで、アッパリンク4の車体側取付け点41、及びロアリンク5の車体側取付け点51が上方に上がり、仮想リンクの旋回外側が上方に上がってゆく。すなわち、旋回内輪の瞬間回転中心6Lが上方に変位してゆく。そして、左右輪で、瞬間回転中心と接地点を結んだ直線の交点を求めると、ある旋回における瞬間のロールセンタ7が求まり、結果として、ロールセンタ7は旋回外側へと移動する。図5bに示すように、ロールセンタが地面より上にある車において、通常、車両が旋回走行している際にはタイヤでは横力Fyin及びFyoutが発生している。この横力Fyin及びFyoutは、車体1に作用する横加速度遠心力によって生じる慣性力と釣り合うように前後の左右輪で発生する力である。瞬間のロールセンタ7では、この横力と、ロールセンタ7から左右輪の接地点まで結んだ仮想リンクが、地面となす角度θin及びθoutのタンジェント成分の積が上下方向に作用している。この上下方向の力の和をジャッキ力Fj=Fyouttanθout-Fyintanθinとして定義しているが、左右の上下力が釣り合っているときは、ジャッキ力が働かない状態であり、重心点を上下方向に移動させる力は働かないため、重心高の変化は生じない。一般的には、旋回時に横力が旋回内側よりも旋回外側に作用する力が増すため、この仮想リンクの角度の大きさによって、ロールセンタ7に働くジャッキ力が変化することになる。すなわち、図5bに示すような一般的な車両では旋回外輪側の角度を減らし、旋回内輪側の角度を増やすことで、よりジャッキダウン力を働かせる方向とすることができる。本実施形態にあっては、ロールセンタが地面より下方にあるため、上記と逆の関係になる。すなわち、ロールセンタ7が地面より下方にあり、旋回時に旋回外側に移動するよう設定してあると、旋回外輪の上下力は下向きに作用し、旋回内輪の上下力は、旋回内輪の角度を増やすことで、よりジャッキダウン力を働かせる方向とするため、重心点を鉛直下方へ引き下げる力が発生する。つまり、ロールセンタ7の位置が旋回外側に移動することで上記Fj=Fyintanθin-FyouttanθoutのFyouttanθout項を大きくすることができ、ジャッキダウン力を増加させることができる。このようにすることで、より高い横加速度での旋回であっても横転限界が向上し、車体の安定性を上げることが可能となる。図6は、ロール角に対するジャッキ力を表す図である。ここで、ジャッキ力の負値がジャッキダウン力を表す。このように、ロール角が予め定められた範囲内例えば0~45程度の範囲で大きくなるほど、ジャッキダウン特性を得ることができる。上記のように、車体1とアップライト3とを連結するアッパリンク4及びロアリンク5の長さと角度が、サスペンションストロークに伴う揺動変化によってサスペンションの瞬間回転中心の移動を改善するよう設定してあり、左右輪での瞬間回転中心の移動を、横加速度変化に対応して旋回外側へと移動させることでロールセンタ位置を旋回外側に移動ができる。これは、バンプ時にネガティブキャンバとなるように設定したとしても、ジャッキダウン特性を得ることができる。つまり、ネガティブキャンバとジャッキダウン特性とを両立させることができるので、走行安定性の面で、従来技術よりも有利である。車両旋回背面視に伴って、左右輪のサスペンションが旋回外輪でバウンド、旋回内輪でリバウンドストロークする時、左右輪夫々の上下サスペンションリンクの延長線の交点である瞬間回転中心と、タイヤの接地点を結んだ仮想リンクの、夫々の交点であるロールセンタを、旋回外側に移動させて、ジャッキダウン力を発生させることで重心点を鉛直下向きに引き下げる効果が生じるので、重心点を引き下げることで、幅が車高に比べて小さく横転限界が低い車両の旋回時の安定性を高めることができる。また、アッパリンク4がロアリンク5以下で、且つロアリンク5の長さがトレッド幅の大きさに応じて決められているため、サスペンョンストロークにおける、リンク揺動角の大きさがロアリンク5側で大きくなる。そのため、旋回外輪側バウンド側の瞬間回転中心が、下方且つ旋回外側に移動し、旋回内輪側リバウンド側の瞬間回転中心が、上方且つ旋回外側に移動するため、ロールセンタ7がジャッキダウン力を生じるように旋回外側へ移動することができる。また、アッパリンク4の取付け角度が、ロアリンク5の取付け角度よりも大きくなるように配置し、且つアッパリンク4とロアリンク5との角度差が、トレッドが小さくなるほど、角度差を大きくするようにしている。これにより、車輪側から見て車体側に位置するよう配置した瞬間回転中心が、旋回外輪側バウンド側では旋回外側且つ下方へ移動し、旋回内輪側リバウンド側では旋回外側且つ上方へ移動するようになる。したがって、ロールセンタ7を旋回外側に移動させることができる。さらに、アッパリンク4及びロアリンク5の角度比を1よりも大きく、且つトレッド幅に応じて変えることとしたことで、幅方向の大きさに合わせて角度を設定することができるため、ジャッキダウン力を得られる。以上より、アップライト3が支持部材に対応している。《効果》1このサスペンション構造では、車両静止状態でロールセンタが地面よりも低くなるように設定してある場合には、旋回走行時に前記ロールセンタが旋回外側へ移動するように、アッパリンク4及びロアリンク5を配置する。このように、車両静止状態でロールセンタが地面よりも低くなるように設定してある場合に、旋回走行時にロールセンタが旋回外側へ移動するようにアッパリンク及びロアリンクを配置することで、車高に比べてトレッドが狭い車両において、ジャッキダウン特性を得ることができる。2このサスペンション構造では、アッパリンク4の長さをロアリンク5以下とする。そして、アッパリンク4の長さ及びトレッドに応じて、ロアリンク5の長さを決定するか、又はロアリンク5の長さ及びトレッドに応じて、アッパリンク4の長さを決定する。このように、アッパリンク4の長さをロアリンク5以下としたことで、ロアリンク5の揺動角の方が大きくなり、旋回外輪側バウンド側の瞬間回転中心を下方に、且つ旋回外側へと移動させやすくなり、上記の効果を得ることができる。3このサスペンション構造では、水平面に対するアッパリンク4の取付け角度が、水平面に対するロアリンク5の取付け角度よりも大きくなるように設定する。さらに、アッパリンク4の取付け角度をロアリンク5の取付け角度で割った角度比が1よりも大きくなるように設定する。そして、トレッドに応じて、アッパリンク4の取付け角度とロアリンク5の取付け角度との角度差、及び角度比を決定する。このように、アッパリンク4の取付け角度をロアリンク5の取付け角度よりも大きくすることで、旋回外輪バウンド側の瞬間回転中心を下方に、且つ旋回外側へと移動させやすくなり、上記の効果を得ることができる。4このサスペンション構造では、仮想アッパリンクの長さを仮想ロアリンクよりも短くする。そして、サスペンションストロークに伴うアッパリンク4の揺動角を、仮想アッパリンクの長さと、アッパリンク4及びロアリンク5における夫々のアップライト3側の取付け点間距離と、サスペンションストロークに伴うロアリンク5の揺動角に応じて決定する。このように、仮想アッパリンクの長さを仮想ロアリンクよりも短くしたことで、仮想ロアリンクの揺動角の方が大きくなり、旋回外輪側バウンド側の瞬間回転中心を下方に、且つ旋回外側へと移動させやすくなり、上記の効果を得ることができる。5このサスペンション特性調整方法では、車両静止状態のロールセンタを地面よりも低くなるように設定してある場合には、旋回走行時に前記ロールセンタを旋回外側へ移動させるアッパリンク4及びロアリンク5の配置に設定する。このように、車両静止状態でロールセンタが地面よりも低くなるように設定してある場合に、旋回走行時にロールセンタが旋回外側へ移動するようにアッパリンク及びロアリンクを配置することで、車高に比べてトレッドが狭い車両において、ジャッキダウン特性を得ることができる。