トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部に、前記ビードコアの廻りで折り返される折返し部を一連に設けた少なくとも1枚のカーカスプライを有するカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内側に配された少なくとも2枚のベルトプライからなるベルト層とを含む偏平率60以下の空気入りタイヤであって、正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記カーカスプライの本体部のプロファイルは、タイヤ赤道位置Aからタイヤ半径方向の最内側に配された最内ベルトプライのタイヤ軸方向の外端位置Bまでのクラウン領域Crでは、タイヤ半径方向外側に向かって凸かつ曲率半径Rtがタイヤ軸方向外側に向かって漸減し、その減少率Hsは0より大かつ7.0以下であるとともに、前記最内ベルトプライのタイヤ軸方向の外端位置Bから、カーカス最大幅位置Dと前記タイヤ赤道位置Aとの間のタイヤ半径方向長さh1の55の距離を該カーカス最大幅位置Dからタイヤ半径方向内側に隔てた等価ビード位置Eまでのサイドウォール領域Swでは、タイヤ軸方向外側に向かって凸かつ曲率半径Rsがタイヤ半径方向内側に向かって漸増し、その増加率Ksは0より大かつ0.17以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。前記本体部のプロファイルは、前記最内ベルトプライのタイヤ軸方向の外端位置Bから該外端位置Bとタイヤ赤道位置Aとの間のタイヤ軸方向長さh2の25の距離をタイヤ軸方向内側に隔てた25位置Gと、カーカス最大幅位置Dと前記最内ベルトプライのタイヤ軸方向の外端位置Bとの間のタイヤ半径方向の中間位置Hとを結ぶショルダープロファイルSoの曲率半径Rtsが、前記25位置G、前記最内ベルトプライのタイヤ軸方向の外端位置Bから前記タイヤ軸方向長さh2の50の距離をタイヤ軸方向内側に隔てた50位置J、前記カーカス最大幅位置D、及び前記中間位置Hにおける各曲率半径の値を6次関数で回帰させた曲率半径からなる請求項1記載の空気入りタイヤ。前記本体部のプロファイルは、前記カーカス最大幅位置Dとビードコアのタイヤ半径方向の外面位置Fとを結ぶビードプロファイルBdが、前記カーカス最大幅位置Dから前記等価ビード位置Eとビードコアのタイヤ半径方向の外面位置Fとの間のタイヤ半径方向長さh3の25の距離をタイヤ半径方向内側に隔てたサイドウォール25位置Kと、前記カーカス最大幅位置Dとを結ぶ外側ビードプロファイルBs、及び、前記ビードコアのタイヤ半径方向の外面位置Fから前記タイヤ半径方向長さh3の50の距離をタイヤ半径方向の外側に隔てたビード50位置Mと、前記外面位置Fとを結ぶ内側ビードプロファイルBuの各座標を3次関数で回帰させたプロファイルからなる請求項1又は2記載の空気入りタイヤ。前記内側ビードプロファイルBuの曲率半径は、38~42mmである請求項3記載の空気入りタイヤ。前記ビード部は、前記カーカスプライの折返し部に沿ってタイヤ半径方向内外にのびる補強フィラーが配され、該補強フィラーのタイヤ半径方向の外端は、前記ビードプロファイルBdを形成した3次関数の変曲点Xよりもタイヤ半径方向の内側に配される請求項3又は4記載の空気入りタイヤ前記カーカスプライの折返し部のタイヤ半径方向の外端は、前記正規リムのリムフランジ高さよりも小さい請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部に、前記ビードコアの廻りで折り返される折返し部を一連に設けた少なくとも1枚のカーカスプライを有するカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内側に配された少なくとも2枚のベルトプライからなるベルト層とを含む偏平率60以下の空気入りタイヤの前記カーカスプロファイルを設計する方法であって、タイヤ半径方向の最内側に配された最内ベルトプライのタイヤ軸方向の外端位置Bから該外端位置Bとタイヤ赤道位置Aとの間のタイヤ軸方向長さh2の25の距離をタイヤ軸方向内側に隔てた25位置Gと、カーカス最大幅位置Dと前記最内ベルトプライのタイヤ軸方向の外端位置Bとの間のタイヤ半径方向の中間位置Hとを結ぶショルダープロファイルSoを、前記25位置Gと、前記最内ベルトプライのタイヤ軸方向の外端位置Bから前記タイヤ軸方向長さh2の50の距離をタイヤ軸方向内側に隔てた50位置Jと、前記カーカス最大幅位置Dと、前記中間位置Hとを6次関数で回帰して得られる曲線とするステップを含むことを特徴とするカーカスプロファイルの設計方法。本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、自然平衡形の理論を発展させて、トレッド部のカーカスのプロファイルを改善することを基本として、ユニフォミティを高め、耐久性等を向上し得る空気入りタイヤ及びそのカーカスプロファイルの設計方法を提供することを主たる目的としている。本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部に、前記ビードコアの廻りで折り返される折返し部を一連に設けた少なくとも1枚のカーカスプライを有するカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内側に配された少なくとも2枚のベルトプライからなるベルト層とを含む偏平率60以下の空気入りタイヤであって、正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記カーカスプライの本体部のプロファイルは、タイヤ赤道位置Aからタイヤ半径方向の最内側に配された最内ベルトプライのタイヤ軸方向の外端位置Bまでのクラウン領域Crでは、タイヤ半径方向外側に向かって凸かつ曲率半径Rtがタイヤ軸方向外側に向かって漸減し、その減少率Hsは0よりも大かつ7.0以下であるとともに、前記最内ベルトプライのタイヤ軸方向の外端位置Bから、カーカス最大幅位置Dと前記タイヤ赤道位置Aとの間のタイヤ半径方向長さh1の55の距離を該カーカス最大幅位置Dからタイヤ半径方向内側に隔てた等価ビード位置Eまでのサイドウォール領域Swでは、タイヤ軸方向外側に向かって凸かつ曲率半径Rsがタイヤ半径方向内側に向かって漸増し、その増加率Ksは0より大かつ0.17以下であることを特徴とする。また請求項2記載の発明は、前記本体部のプロファイルは、前記最内ベルトプライのタイヤ軸方向の外端位置Bから該外端位置Bとタイヤ赤道位置Aとの間のタイヤ軸方向長さh2の25の距離をタイヤ軸方向内側に隔てた25位置Gと、カーカス最大幅位置Dと前記最内ベルトプライのタイヤ軸方向の外端位置Bとの間のタイヤ半径方向の中間位置Hとを結ぶショルダープロファイルSoの曲率半径Rtsが、前記25位置G、前記最内ベルトプライのタイヤ軸方向の外端位置Bから前記タイヤ軸方向長さh2の50の距離をタイヤ軸方向内側に隔てた50位置J、前記カーカス最大幅位置D、及び前記中間位置Hにおける各曲率半径の値を6次関数で回帰させた曲率半径からなる請求項1記載の空気入りタイヤである。また請求項3記載の発明は、前記本体部のプロファイルは、前記カーカス最大幅位置Dとビードコアのタイヤ半径方向の外面位置Fとを結ぶビードプロファイルBdが、前記カーカス最大幅位置Dから前記等価ビード位置Eとビードコアのタイヤ半径方向の外面位置Fとの間のタイヤ半径方向長さh3の25の距離をタイヤ半径方向内側に隔てたサイドウォール25位置Kと、前記カーカス最大幅位置Dとを結ぶ外側ビードプロファイルBs、及び、前記ビードコアのタイヤ半径方向の外面位置Fから前記タイヤ半径方向長さh3の50の距離をタイヤ半径方向の外側に隔てたビード50位置Mと、前記外面位置Fとを結ぶ内側ビードプロファイルBuの各座標を3次関数で回帰させたプロファイルからなる請求項1又は2記載の空気入りタイヤである。また請求項4記載の発明は、前記内側ビードプロファイルBuの曲率半径は、38~42mmである請求項3記載の空気入りタイヤである。また請求項5記載の発明は、前記ビード部は、前記カーカスプライの折返し部に沿ってタイヤ半径方向内外にのびる補強フィラーが配され、該補強フィラーのタイヤ半径方向の外端は、前記ビードプロファイルBdを形成した3次関数の変曲点Xよりもタイヤ半径方向の内側に配される請求項3又は4記載の空気入りタイヤまた請求項6記載の発明は、前記カーカスプライの折返し部のタイヤ半径方向の外端は、前記正規リムのリムフランジ高さよりも小さい請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また請求項7記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部に、前記ビードコアの廻りで折り返される折返し部を一連に設けた少なくとも1枚のカーカスプライを有するカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内側に配された少なくとも2枚のベルトプライからなるベルト層とを含む偏平率60以下の空気入りタイヤの前記カーカスプロファイルを設計する方法であって、タイヤ半径方向の最内側に配された最内ベルトプライのタイヤ軸方向の外端位置Bから該外端位置Bとタイヤ赤道位置Aとの間のタイヤ軸方向長さh2の25の距離をタイヤ軸方向内側に隔てた25位置Gと、カーカス最大幅位置Dと前記最内ベルトプライのタイヤ軸方向の外端位置Bとの間のタイヤ半径方向の中間位置Hとを結ぶショルダープロファイルSoを、前記25位置Gと、前記最内ベルトプライのタイヤ軸方向の外端位置Bから前記タイヤ軸方向長さh2の50の距離をタイヤ軸方向内側に隔てた50位置Jと、前記カーカス最大幅位置Dと、前記中間位置Hとを6次関数で回帰して得られる曲線とするステップを含むことを特徴とするカーカスプロファイルの設計方法である。本発明の空気入りタイヤは、カーカスプライの本体部のプロファイルが、タイヤ赤道位置Aからタイヤ半径方向の最内側に配された最内ベルトプライのタイヤ軸方向の外端位置Bまでのクラウン領域Crでは、タイヤ半径方向外側に向かって凸かつ曲率半径Rtがタイヤ軸方向外側に向かって漸減するとともに、前記最内ベルトプライのタイヤ軸方向の外端位置Bから、カーカス最大幅位置Dと前記タイヤ赤道位置Aとのタイヤ半径方向長さh1の55の距離をタイヤ半径方向内側に隔てた等価ビード位置Eまでのサイドウォール領域Swでは、タイヤ軸方向外側に向かって凸かつ曲率半径Rsがタイヤ半径方向内側に向かい漸増する。このような空気入りタイヤは、ベルト層とカーカスとの間の歪の発生を防止することができるため、ユニフォミティが高められて耐久性等が向上する。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1は、本実施形態の偏平率60以下の乗用車用の空気入りタイヤ以下、単にタイヤということがある。1の正規状態の断面図である。本明細書において、正規状態とは、タイヤが、正規リムVにリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも無負荷である状態とし、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、この正規状態で測定された値とする。ここで、前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、JATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、ETRTOであればMeasuringRimとなる。また、前記正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREとする。本実施形態の空気入りタイヤ1は、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、このカーカス6の半径方向外側かつトレッド部2の内部に配されるベルト層7とを具えている。前記カーカス6は、一対のビードコア5、5間をトロイド状に跨る本体部6aと、この本体部6aの両側に連なりかつ前記ビードコア5の回りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部6b一連に設けた少なくとも1枚、本実施形態では1枚のカーカスプライ6Aからなる。前記カーカスプライ6Aは、カーカスコードがタイヤ赤道Ca方向に対して例えば75~90°の角度で傾けられている。前記カーカスコードには、例えば有機繊維コードが採用される。前記ベルト層7は、少なくとも2枚、本実施形態では、タイヤ半径方向内、外2枚のベルトプライ7A、7Bから構成される。即ち、本明細書において、タイヤ半径方向内のベルトプライ7Aが、タイヤ半径方向の最内側に配された最内ベルトプライ7Eとして定義される。各ベルトプライ7A、7Bは、タイヤ赤道Caに対して15~40°の角度で傾けられたスチールコード等の高弾性のベルトコードを有する。各ベルトプライ7A、7Bは、ベルトコードが互いに交差する向きに重ねられている。また、図1に示されるように、ビード部4には、ビードコア5のタイヤ半径方向外側に、硬質ゴムからなりかつタイヤ半径方外側に先細状でのびるビードエーペックス8と、該ビードエーペックス8のタイヤ軸方向外側かつ折返し部6bの内側をタイヤ半径方向の内外にのびる補強フィラー9とが設けられる。このようなビード部4は、剛性が高められるため、歪を小さくできる。従って、タイヤのユニフォミティが向上する。ここで、カーカスプライのプロファイルの設計について、前記自然平衡形状理論が提唱されているのは周知である。この自然平衡形状理論とは、ベルト層のタイヤ軸方向外端とビード部固定位置点が与えられた場合この2点は移動しないとの前提の下、カーカスのコード間隔又はカーカス最大幅のいずれかを定めることにより、カーカスプライのプロファイルを一義的に求めうる理論である。この自然平衡形状理論の特徴は、カーカスコードに作用する張力が一定となることである。したがって、カーカスコードに伸びが生じることを前提として考慮するならば、この理論に基づくカーカスプライのプロファイルは、元の形状から相似的に略均一に膨張変形し、ユニフォミティを向上し得る。なお自然平衡形状理論については、W.Hofferberthが、Kautsch.Gummi8-1955、124~130で論じた文献などに詳しい。このような自然平衡形状理論を基調としたカーカスプライのプロファイルPfは、図2に示されるように、例えばタイヤ回転軸上にy軸をとり、タイヤ赤道Caの位置を通って半径方向にz軸をとる座標系上で、ベルト層7のタイヤ軸方向の外端7eと、前記ビードエーペックス8のタイヤ半径方向の外端8e又は補強フィラー9のタイヤ半径方向の外端9eとが挟むサイドウォール区間21B-U間は膜理論を適用しうるため自然平衡形状理論を採用しうるが、タイヤ赤道位置Aから前記最内ベルトプライ7Eのタイヤ軸方向の外端位置Bまでのクラウン区間20A-B間、及び前記ビードエーペックス8のタイヤ半径方向の外端8e又は補強フィラー9のタイヤ半径方向の外端9eと、ビードコア5タイヤ半径方向の外端5eとが挟むビード区間22U-F間は次のような修正を加えている。前記クラウン区間は、図3aに示されるように、カーカス6のカーカスコードとベルト層7のベルトコードとにより矢印で示されるように、大部分がベルト層7によってタイヤ内圧が分担されていると考えられる。ここで、前記ベルト層7がタイヤ内圧を分担するベルト内圧分担率Tbを、Zの関数として数1のように近似させて表すことができる。但し、aはベルト層に応じて任意であり、ベルト内圧分担率Tbは、a=0でベルト層7の全域でbの均一な圧力分担となり、a=bではベルト層両端で圧力分担は0となり又赤道上でbとなる放物状をなす。ZA、ZBは点A、Bの座標値である。次に、図3bに示されるように、前記ビード区間22のビードエーペックス8及び補強フィラー9がタイヤ内圧を分担するビード内圧分担率Teは、Zの関数として数2のように近似的に表すことができる。なおZFは、ビードコア5タイヤ半径方向の外端5eでのZ座標、ZUは、補強フィラー9の半径方向の外端9eのZ座標であり、Cはビードコア5タイヤ半径方向の外端5eでの内圧力分担率である。かかる場合、カーカスコードに作用するコード張力tcとタイヤ内圧Pの釣り合い条件から、座標Zの点における曲率半径Rの間には、タイヤ全周のカーカスコードの本数をNとすると数3の関係式が成り立つ。なおTcは、カーカス6の内圧分担率でZの関数であり、前記クラウン区間20ではTc=1-TbTb:ベルト内圧分担率、前記ビード区間22ではTc=1-TeTe:ビード内圧分担率、それ以外ではTc=1となる。また、tcは、カーカスコード1本の張力である。さらに、前記曲率半径Rは、幾何学的関係より数4のように示すことができる。前記数4及び各カーカス内圧分担率Tcを数3に代入して積分することにより、クラウン区間20A-B間のカーカス形状を数5、サイドウォール区間21B-U間のカーカス形状を数6およびビード区間22U-F間のカーカス形状を数7のように特定することができる。ただし、数5~7の符号Wは、数8に示す。そして、発明者らの研究により、前記数5~7で表される式を用いて描くことができる自然平衡形状を基調としたカーカスプライのプロファイルPfの曲率半径を規定の範囲に設定することで、さらにユニフォミティに優れた空気入りタイヤが発明された。一般に、クラウン区間20の力のつり合いは、タイヤ周方向以下、単に周方向という場合があるとタイヤ半径方向以下、単に半径方向という場合があるの膜力Nθ、Nφ、周方向と半径方向の曲率半径Rθ、Rφ及びタイヤ内圧Pを用いて、数9が成立する。なお、Tφ、Tθは、タイヤ内圧を分担する半径方向及び周方向の内圧分担率を表す。ここで、数10-1、10-2を用いると、数9は数11の様に表される。本実施形態では、タイヤ赤道位置Aから前記最内ベルトプライ7Eのタイヤ軸方向の外端位置Bまでのクラウン領域Crの曲率半径Rtが、数9のRφで表されており、数10-2から、数12が導き出される。また、周方向の内圧分担率Tθは、タイヤ赤道位置Aで大きく、最内ベルトプライ7Eのタイヤ軸方向の外端位置Bへ向かい漸減する。一方、半径方向の内圧分担率Tφは、タイヤ赤道位置Aで小さく、最内ベルトプライ7Eのタイヤ軸方向の外端位置Bへ向かい漸増する。このため、各内圧分担率Tθ、Tφは、数13-1、13-2で表される。従って、数12から半径方向の内圧分担率Tφは、タイヤ赤道位置Aから前記外端位置Bに向かい大きくなるため、クラウン領域Crのカーカスプライの曲率半径Rtは、タイヤ軸方向外側に向かって漸減する必要があることが判明した。また、前記最内ベルトプライのタイヤ軸方向の外端位置Bから、カーカス最大幅位置Dと前記タイヤ赤道位置Aとのタイヤ半径方向長さh1の55の距離をタイヤ半径方向内側に隔てた等価ビード位置Eまでのサイドウォール領域Swのカーカスプライの曲率半径Rsは、トレッド部と同様に前記数9のRφで表され、前記数10-2から、数14を導き出すことができる。ここで、サイドウォール領域Swでは、タイヤ内圧Pがカーカスだけで分担されるため、半径方向の分担率Tφ=1が成り立つ。従って、前記数14は、数15として成立する。また、膜力Nφは、カーカスコード1本当たりのコード張力tc、エンズ単位幅当たりのカーカスコード本数nを用いると、数16-1、16-2と表される。即ち、数16-1、16-2より、張力tcを一定に保つために、nの変化に応じて曲率半径Rsを変化させなければならい。従って、安定したカーカスプライのプロファイル形状を保つために、コード1本当たりのコード張力tcは、サイドウォール領域のどの位置でも同じにならなければならないため、曲率半径Rsがビード側からトレッド側に向かって漸増する必要があることが判明した。このような知見に基づき、本発明の空気入りタイヤ1は、カーカスプライ6Aの本体部6aのプロファイルPfが、前記クラウン領域Crでは、タイヤ半径方向外側に向かって凸かつ曲率半径Rtがタイヤ軸方向外側に向かって漸減するとともに、前記サイドウォール領域Swでは、タイヤ軸方向外側に向かって凸かつ曲率半径Rsがタイヤ半径方向内側に向かい漸増する。なお、本明細書において、前記本体部6aのプロファイルPfとは、図1に示されるように、前記本体部6aのカーカスコードの断面中心点を滑らかに連ねた輪郭線6Bで表されるものとする。また、前記クラウン領域Crにおける曲率半径Rtの減少率Hsは、0より大かつ7.0以下に限定される必要がある。即ち、減少率Hsが大きくなると、走行時に、トレッド部2のタイヤ赤道Ca側のゴムがせり出し、その部分の接地圧が高くなるため、タイヤのユニフォミティ、転がり抵抗及び操縦安定性能が悪化するおそれがある。また、前記減少率Hsが小さくなると、走行時に、トレッド部2の前記外端位置B側のゴムがせり出して、その部分の接地圧が高くなり、路面の凹凸を拾い易くなるため、乗り心地性能やタイヤのユニフォミティが悪化するというおそれがある。このような観点より、前記減少率Hsは、好ましくは1.0以上、より好ましくは1.7以上が望ましく、また好ましくは5.9以下、より好ましくは4.9以下が望ましい。また、前記サイドウォール領域Swにおける曲率半径Rsの増加率Ksは、0より大かつ0.17以下に限定される必要がある。前記増加率Ksが大きくなると、走行時にサイドウォール領域SWのゴムがタイヤ軸方向の内側へせり出し、逆にビード部4側のゴムがタイヤ軸方向の外側にせり出す。このため、タイヤのユニフォミティが悪化する他、とりわけ、サイドウォール領域SWのゴムに対しタイヤ半径方向の歪が残存するため、ビード部4の耐久性が悪化するおそれがある。また、前記増加率Ksが小さくなると、走行時にサイドウォール領域SWのゴムがタイヤ軸方向の外側へせり出し、逆にビード部4のゴムがタイヤ軸方向の内側にせり出す。このため、タイヤのユニフォミティが悪化する他、とりわけ、サイドウォール領域SWのゴムに対しタイヤ軸方向の歪が残存するため、操縦安定性能が悪化するというおそれがある。このような観点より、前記増加率Ksは、好ましくは0.12以上、より好ましくは0.13以上が望ましく、また好ましくは0.16以下が望ましい。なお、前記減少率Hsは、数12によるタイヤ赤道位置Aの曲率半径Raと前記外端位置Bの曲率半径Rbとの差Ra-Rbをタイヤ赤道位置Aと外端位置Bとを結ぶ円弧Lab図示せずの平均曲率半径Rab図示せずで除したRa-Rb/Rabで表される。また、増加率Ksは、数16-2による前記外端位置Bの曲率半径Rbと前記等価ビード位置Eの曲率半径Rcとの差Rc-Rbを前記カーカス最大幅位置Dの曲率半径Rdで除したRc-Rb/Rdで表される。また、このような積分計算数5では、タイヤ赤道位置A近傍では、被積分関数F1の分母が極めて小さくなり、正確には求めることができなかった。とりわけ、偏平率60以下の空気入りタイヤのトレッド部では、Y値に対しZ値の範囲が小さいため、精度良くタイヤ赤道位置A近傍のY値を求めることができなかった。そこで、タイヤ赤道位置Aからタイヤ軸方向両側に10mm離間した10mm点A、A’とタイヤ赤道位置Aとを通る円弧の曲率半径を下記数17から求め、前記数5で求めたプロファイルと接することにより、タイヤ赤道位置A近傍のトレッド部のカーカスプライのプロファイルを求めることができた。なお、前記式17の右辺には、未定乗数a、bが含まれているため、前記プロファイルがタイヤ赤道位置A、外端位置B、カーカス最大幅位置Dを通るように逐次計算により算出した。また、これらの計算は、倍精度計算を用いることにより精度が向上した。図5aは、上述の自然平衡理論で求めた、タイヤ赤道位置Aからの距離に対するカーカスプライの曲率半径が示されたグラフである。図5aに示されるように、前記外端位置Bでは、カーカスプライの曲率半径Rが不連続になった。そして、このような空気入りタイヤ1は、ベルト層7とカーカス6との間に歪を生じさせ、ユニフォミティを悪化させるものであることが判明した。このため、研究者らが、外端位置Bにおける不連続点を修正すべく、種々の研究を行い、次の成果を得るに至った。即ち、図6cに示されるように、最内ベルトプライ7Eのタイヤ軸方向の外端位置Bから該外端位置Bとタイヤ赤道位置Aとのタイヤ軸方向長さh2の25の距離をタイヤ軸方向内側に隔てた25位置Gと、カーカス最大幅位置Dと前記最内ベルトプライ7Eのタイヤ軸方向の外端位置Bとのタイヤ半径方向の中間位置Hとを結ぶショルダープロファイルSoの曲率半径Rtsが、25位置G、最内ベルトプライのタイヤ軸方向の外端位置Bから前記タイヤ軸方向長さh2の50の距離をタイヤ軸方向内側に隔てた50位置J、カーカス最大幅位置D、及び中間位置Hにおける曲率半径の座標を6次関数で回帰させることにより、滑らかな曲線で表すことが可能になることを知明した。従って、本実施形態のタイヤは、カーカスプライのプロファイルPfの曲率半径が、外端位置Bでも滑らかな連続状態となることができたため、タイヤのユニフォミティが向上された。なお、図5b、c及び図6a乃至cに示されるように、曲率半径Rを2次~5次関数で回帰させても、曲率半径Rが漸増又は漸減とならず発散する傾向があり、ユニフォミティを向上することができなかった。また、7次以上の関数図示しないでは、計算処理時間が6次関数を使用するときよりも大きくなるというデメリットがあった。即ち、6次関数によって回帰させるのが、最も好ましい態様であるのが理解できる。また、前記自然平衡理論の数6及び数7を用いて偏平率が60以下のタイヤのカーカスプロファイルを作成すると、ビード区間22側のカーカスプロファイルとサイドウォール区間21側のカーカスプロファイルとが、タイヤ軸方向の内外側に分断されて、両者が接続されないおそれがあることが判明した。図7は、ビード区間22側のカーカスプロファイルとサイドウォール区間21側のカーカスプロファイルとが、ビード内圧分担率Teが1の場合でも、ビード区間22側のカーカスプロファイルに接地出来ない例を示している。このため、本実施形態の本体部6aのプロファイルは、図8aに示されるように、前記カーカス最大幅位置Dとビードコアのタイヤ半径方向の外面位置Fとを結ぶビードプロファイルBdが、前記カーカス最大幅位置Dから前記等価ビード位置Eとビードコアのタイヤ半径方向の外面位置Fとのタイヤ半径方向長さh3の25の距離をタイヤ半径方向内側に隔てたサイドウォール25位置Kと、前記カーカス最大幅位置Dとを結ぶ外側ビードプロファイルBs、及び、前記ビードコアのタイヤ半径方向の外面位置Fから前記タイヤ半径方向長さh3の50の距離をタイヤ半径方向の外側に隔てたビード50位置Mと、前記外面位置Fとを結ぶ内側ビードプロファイルBuの各座標を3次関数で回帰して滑らかに接続されて形成されるのが望ましい。なお、図8b、cに示されるように、2次関数及び4次関数で回帰させたものは、図8aに示される3次関数で回帰させたプロファイルよりも大きくずれが生じるものであった。従って、3次関数で回帰させるのが最も好ましい。また、本体部のプロファイルは、前記内側ビードプロファイルBuの曲率半径が38~42mmであるのが望ましい。即ち、タイヤに正規内圧が充填されると、ビード部4はリムに押し付けられる。このため、カーカスプライのプロファイルも、リム形状に近いものほど、歪やせん断力を抑制することができる。従って、前記内側ビードプロファイルBuの曲率半径は、より好ましくは39mm以上、またより好ましくは41mm以下が望ましい。なお、内側ビードプロファイルBuは、タイヤ軸方向の内側に向かって凸をなす。また、補強フィラー9のタイヤ半径方向の外端9eは、前記ビードプロファイルBdを形成した3次関数の変曲点Xよりもタイヤ半径方向の内側に配されるのが望ましい。即ち、前記外端9eが、変曲点Xよりも半径方向の外側に配されると、カーカスとビード補強層補強フィラー9による内圧分担領域が増加し、横力や荷重によって移動するカーカスプライの変動バラツキが大きくなりユニフォミティが悪化するおそれがある。なお、前記外端9eが、変曲点よりも過度に半径方向の内側に配されるとビード部4の剛性が小さくなりトレッド部2の挙動が大きくなるため、転がり抵抗が悪化し易くなるおそれがある。このため、前記外端9eは、変曲点Xからタイヤ半径方向の内側に、好ましくは2mm以上、より好ましくは3mm以上に位置するのが望ましく、また好ましくは6mm以下、より好ましくは5mm以下に位置するのが望ましい。また、同様の観点より、前記カーカスプライの折返し部6bのタイヤ半径方向の上端6b1は、リムフランジ高さHfよりもタイヤ半径方向の内側に位置されるのが望ましい。なお、前記上端6b1がリムフランジ高さHfよりもタイヤ半径方向の内側に位置されると、カーカスプライの折返し部6bの剛性バラツキがなくなり、ユニフォミティが良くなる。このため、前記上端6b1は、リムフランジ高さHfからタイヤ半径方向の内側に、好ましくは1mm以上に位置するのが望ましく、また好ましくは4mm以下に位置するのが望ましい。なお、前記上端6b1が、前記高さHfからタイヤ半径方向の内側に4mmを超えて離れると、カーカス6を形成するカーカスコードとゴムとの接着性能の経時劣化により、内圧充填時のカーカス6をビードコア5で保持できなくなり、カーカス6がすり抜けるおそれがある。次に、このような空気入りタイヤ1のカーカスプライのプロファイルPfの設計方法を示す。本実施形態では、上述のように自然平衡形状理論に基づきなされている。具体的には、クラウン区間20のプロファイルは前記数5、サイドウォール区間21のプロファイルは前記数6、ビード区間22のプロファイルは、前記数7により設計される。そして、タイヤ赤道位置Aからタイヤ半径方向の最内側に配された最内ベルトプライのタイヤ軸方向の外端位置Bまでのクラウン領域Crでは、タイヤ半径方向外側に向かって凸かつ曲率半径Rtがタイヤ軸方向外側に向かって漸減するよう補正設計される。また、前記外端位置Bから、カーカス最大幅位置Dと前記タイヤ赤道位置Aとのタイヤ半径方向長さh1の55の距離を該カーカス最大幅位置Dからタイヤ半径方向内側に隔てた等価ビード位置Eまでのサイドウォール領域Swでは、タイヤ軸方向外側に向かって凸かつ曲率半径Rsがタイヤ半径方向内側に向かい漸増するよう補正設計される。次に、前記最内ベルトプライ7Eのタイヤ軸方向の外端位置Bにおいて、カーカスプライのプロファイルの曲率半径が不連続になるため、前記最内ベルトプライのタイヤ軸方向の外端位置Bから該外端位置Bとタイヤ赤道位置Aとのタイヤ軸方向長さh2の25の距離をタイヤ軸方向内側に隔てた25位置Gと、カーカス最大幅位置Dと前記最内ベルトプライのタイヤ軸方向の外端位置Bとのタイヤ半径方向の中間位置Hとを結ぶショルダープロファイルSoの曲率半径Rtsが、前記25位置G、前記最内ベルトプライのタイヤ軸方向の外端位置Bから前記タイヤ軸方向長さh2の50の距離をタイヤ軸方向内側に隔てた50位置J、前記カーカス最大幅位置D、前記中間位置Hにおける曲率半径を6次関数で回帰して得られた曲線に基づいて補正される。さらに、前記カーカス最大幅位置Dとビードコアのタイヤ半径方向の外面位置Fとを結ぶビードプロファイルBdが、カーカス内圧分担率が0のとき、前記カーカス最大幅位置Dから前記等価ビード位置Eとビードコアのタイヤ半径方向の外面位置Fとのタイヤ半径方向長さh3の25の距離をタイヤ半径方向内側に隔てたサイドウォール25位置Kと、前記カーカス最大幅位置Dとを結ぶ外側ビードプロファイルBs、及び、前記ビードコアのタイヤ半径方向の外面位置Fから前記タイヤ半径方向長さh3の50の距離をタイヤ半径方向の外側に隔てたビード50位置Mと、前記外面位置Fとを結ぶ内側ビードプロファイルBuの各座標を3次関数で回帰して得られた曲線に基づいて補正される。以上本発明の実施形態について詳述したが、本発明は、上記実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施することができる。図1のタイヤ構造をなしかつ表1の仕様に基づいた空気入りタイヤサイズ:215/45R17が製造され、耐久性、ユニフォミティ、及び操縦安定性についてテストがされた。なお、減少率Hsは、トレッド部2のゴム厚さが、全て同じ厚さに設定されている。また、共通仕様は以下の通りである。リムサイズ:17×7.0Jトレッド接地幅TW:186mmテスト方法は次の通りである。<耐久性>ドラム試験機を用い、試供タイヤを、内圧220kPa、荷重8.36kNにて速度80km/hで走行し、ビードエーペックスゴムに損傷が発生するまでの走行距離を測定した。実施例1を100とする指数で評価した。数値の大きい方が良好である。<ユニフォミティ>JASOC607のユニフォミティ試験条件に準拠し、ラジアルフォースバリエーションRFVを20本のタイヤに対してその平均値Nを算出した。各結果の逆数を算出し、実施例1を100とする指数で評価した。数値の大きい方が良好である。<ころがり抵抗>試供タイヤを、転がり抵抗試験機により、内圧220kPa、荷重4.2kNにて速度60km/hの条件での直径1.7mのドラムを走行させたときの転がり抵抗が測定された。結果は、実施例1の逆数を100とする指数で表示している。数値の大きい方が良好である。テストの結果を表1に示す。テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて各種性能が向上していることが確認できる。