"エンジンからの排気ガスがロアユニットを経て、プロペラシャフトに結合するプロペラボス内を通って水中に排出されるようにした船外機の排気構造であって、前記ロアユニットのギアケース後端部にストッパを設けると共に、その内面にブッシュを内挿して装着し、前記ブッシュの内径を前記プロペラボスの前端部の外径と略同径にし、前記ブッシュと前記プロペラボスが軸方向に相互にオーバラップして配置されることを特徴とする船外機の排気構造。前記ブッシュは、合成樹脂材料で形成されることを特徴とする請求項1に記載の船外機の排気構造。前記ブッシュは、前記ストッパに対する挿入側に抜止め用の突起を形成したことを特徴とする請求項1又は2に記載の船外機の排気構造。前記ストッパの前記ブッシュの装着部に逃げ部を形成したことを特徴とする請求項1~3のいずれか1項に記載の船外機の排気構造。特許文献1に記載のものにおいてプロペラボスの前側端部とギアケースの後端部の間でラビリンス状構造が形成されるが、この場合でもプロペラシャフトの振れによる両者の接触を防ぐには少なからず隙間が必要になる。このため必ずしも十分な排気ガスの漏出し防止効果を得ることができなかった。本発明はかかる実情に鑑み、排気ガスの漏出し防止効果に優れ、排気性能を向上維持する船外機の排気構造を提供することを目的とする。本発明の船外機の排気構造は、エンジンからの排気ガスがロアユニットを経て、プロペラシャフトに結合するプロペラボス内を通って水中に排出されるようにした船外機の排気構造であって、前記ロアユニットのギアケース後端部にストッパを設けると共に、その内面にブッシュを内挿して装着し、前記ブッシュの内径を前記プロペラボスの前端部の外径と略同径にし、前記ブッシュと前記プロペラボスが軸方向に相互にオーバラップして配置されることを特徴とする。本発明の船外機の排気構造において、前記ブッシュは、合成樹脂材料で形成されることを特徴とする。本発明の船外機の排気構造において、前記ブッシュは、前記ストッパに対する挿入側に抜止め用の突起を形成したことを特徴とする。本発明の船外機の排気構造において、前記ストッパの前記ブッシュの装着部に逃げ部を形成したことを特徴とする。本発明によれば、ストッパとプロペラボスの間にブッシュが装着され、このブッシュによりギアケースとプロペラボスの間から排気ガスが漏れ出すのを有効に防止することができる。これにより、回転するプロペラが、漏れ出した排気ガスを巻き込むことがないので、プロペラの高い推進効率を確保、維持することができる。この場合、ブッシュの内径とプロペラボスの外径の大小関係や両者の配置関係等を好適に設定することで、排気ガスの漏出し防止効果をより確実にする。以下、図面に基づき、本発明による船外機の排気構造における好適な実施の形態を説明する。図1は、本発明に係る船外機10の概略構成例を示す左側面図である。この場合、船外機10は図示のように、その前部側にて船体の後尾板Pに固定されている。なお、以下の説明中で各図において必要に応じて、船外機10の前方を矢印Frにより、また後方を矢印Rrにより示し、また船外機10の側方右側を矢印Rにより、側方左側を矢印Lによりそれぞれ示す。船外機10の全体構成において、上部から下部へエンジンユニットもしくはパワーユニット11、ミッドユニット12及びロアユニット13が順に配置構成される。エンジンユニット11においてエンジン14はエンジンベースを介して、そのクランクシャフト15が鉛直方向を向くように縦置きに搭載支持される。なお、エンジン14としては、例えばV型多気筒エンジンを採用可能である。ミッドユニット12は、アッパマウント16及びロアマウント17を介して、スイベルブラケット18に設定された支軸19のまわりに一体に回動可能となるように支持される。スイベルブラケット18の左右両側にはクランプブラケット20が設けられ、このクランプブラケット20を介して船体の後尾板Pに固定される。スイベルブラケット18は、左右方向に設定されたチルト軸21のまわりに上下方向に回動可能に支持される。ミッドユニット12において、クランクシャフト15の下端部に連結するドライブシャフト22が上下方向に貫通配置され、このドライブシャフト22の駆動力が、ロアユニット13のギアケース内の後述するプロペラシャフトに伝達されるようになっている。ドライブシャフト22の前側には、前後進の切換等を行うためのシフトロッド23が上下方向に平行配置される。シフトロッド23は、上部シフトロッド30と下部シフトロッド31を含む。なお、ミッドユニット12は、ドライブシャフト22を収容するドライブシャフトハウジングを有している。また、ミッドユニット12にはエンジンユニット11を潤滑するためのオイルを貯留するオイルパンが配設される。ロアユニット13において、ドライブシャフト22の駆動力によりプロペラ24を回転駆動する複数のギア等を含むギアケース25を有する。ミッドユニット12からそれぞれ下方へ延出したドライブシャフト22はそれ自体に取り付けたギアが、ギアケース25内のギアと噛合することで最終的にプロペラ24を回転させるが、シフトロッド23の作用でギアケース25内のギア装置の動力伝達経路を切り換える、即ちシフトするようになっている。図2~図6は、ロアユニット13の具体的な構成例を示している。図2はロアユニット13の後方斜視図、図3はロアユニット13のプロペラ軸方向に沿った縦断面図、図4はロアユニット13のケーシングまわりの分解斜視図、図5及び図6はギアケース25内の主要構成をそれぞれ示す図である。なお、図5及び図6において、※印にて相互に接続されるものとする。先ず、図2あるいは図4のように一体形成されたケーシング26においてミッドユニット12との合せ面付近にて上下に配置されたアンチスプラッシュプレート27及びアンチキャビテーションプレート28を有し、これらの下方へ延出した脚部29の下部には、前後方向に弾丸状を呈するように配置されたギアケース25を有する。ケーシング26におけるギアケース25の弾丸状の尖端部側にシフトロッド23が上下に挿通支持される。なお、シフトロッド23はエンジンユニット11からミッドユニット12までの領域に延設される上部シフトロッド30と、図3のようにロアユニット13内に配置される下部シフトロッド31とで実質的に2分割構成される。なお、上部シフトロッド30は、エンジンユニット11側に設けた図示しないアクチュエータの駆動力によりリンク機構を介して回転駆動され、その回転が更に一対のドライブギア32及びドリブンギア33からなる連結ギア34を介して下部シフトロッド31に伝達される。上部シフトロッド30及び下部シフトロッド31相互の連結部は、ケーシング26の上面に固定されるシフトロッドハウジング35によって保持されるようになっている。図3に示されるようにシフトロッド23、即ち下部シフトロッド31は、プロペラシャフト36の軸線延長線と交差する位置まで垂設される。また、図3に示されるようにケーシング26における脚部29の前後方向略中央部付近には、ドライブシャフト22が挿通支持される。この場合、ドライブシャフト22は、脚部29の上部付近にて例えば背合せ型テーパローラベアリング37を介して、ケーシング26内で回転自在に支持され、その下端部がギアケース25内に到達するように垂設される。ドライブシャフト22におけるテーパローラベアリング37の下方部位には、螺旋状もしくはスパイラル状の凹溝38が刻設されており、この凹溝38の周囲にはドライブシャフト22の外周面との間に微少隙間をあけてカラー39が嵌着する。ドライブシャフト22が回転することでスパイラル状の凹溝38は、オイル送給もしくはオイルポンプ機能を有し、ケーシング26内の潤滑を要する主要部位、部材に潤滑オイルを供給すべくオイル循環経路が形成される。なお、エンジンユニット11に対する潤滑用オイルポンプは、この凹溝38によるものとは別個に配置構成される。ケーシング26の上面においてドライブシャフト22に軸着するかたちで、冷却水ポンプ40が取り付けられる。この冷却水ポンプ40は、船外機10外部の水中から水を取り込んで、エンジンユニット11側に冷却水を供給する。この場合、図4のようにケーシング26の下部前側付近に水取入口41が設けられ、詳細な図示は省略するが、ケーシング26内部において冷却水ポンプ40及び水取入口41間が冷却水路によって接続される。なお、水取入口41には異物等に対するフィルタ機能を有するカバー42が被着する。水取入口41は図3に示されるように、前後方向でドライブシャフト22と下部シフトロッド31との間に配置される。冷却水ポンプ40において図3及び図4に示すように、ドライブシャフト22にインペラ43が固定され、インペラ43はポンプケース44内に収容される。ドライブシャフト22が回転することで冷却水ポンプ40から加圧した冷却水が吐出され、その冷却水は冷却水パイプ45を介して送給され、最終的にエンジンユニット11側に供給される。ギアケース25において、図3のようにプロペラシャフト36が前後方向に沿って配置され、複数のベアリング46,47,48を介して回転自在に支持される。なお、これらのうちベアリング47,48はベアリングハウジング49内に保持される。ドライブシャフト22の下端部下方にて、プロペラシャフト21と同心且つ遊嵌状態で前後一対のフォワード前進ギア50及びリバース後進ギア51が、それぞれベアリング52,53を介して回転自在に支持される。これらは、ドライブシャフト22の下端部に固定されたドライブギア54と常時噛合している。この例ではフォワードギア50は前方Fr側に、リバースギア51は後方Rr側にそれぞれ配置され、これらの間にドッグクラッチ55が配設される。上記構成において船体を例えば前進させる場合、シフト操作によりドッグクラッチ55を介してフォワードギア50からプロペラシャフト36への動力伝達経路が形成される。エンジン14が始動すると、その出力トルクがドイブシャフト22に伝達され、フォワードギア50を介してプロペラシャフト36が回転し、これによりプロペラ24が回転することで船外機10、従ってこれを搭載する船体が前進する。このときエンジン14から排出される排気ガスは、船外機10内部を通って最終的にはプロペラ24部分から排出されるようになっている。即ち、図3に示されるようにミッドユニット12からロアユニット13にかけて、エンジン14の排気マニホールドに連通する排気通路56が形成されている。この排気通路56はドイブシャフト22の後側にて、ベアリングハウジング49の上方から該ベアリングハウジング49の後述する空隙へと流入するように形成される。この場合、プロペラ24のプロペラボス57は略円筒状で実質的に中空構造を有し、排気ガスGは矢印で示すように排気通路56からベアリングハウジング49を経て、プロペラボス57内を通ってその後方へ排出される。ここで、図7はベアリングハウジング49の構成例を示している。ベアリングハウジング49は概して、軸方向もしくは長手方向に沿って径が変化する異径の筒状体を呈し、大径の前部49a及び後部49bとこれらを繋ぐ小径の円筒部49cとを含む。後部49bと円筒部49cは、円筒部49cから放射状に突出する複数のリブ49dにより結合される。これらのリブ49dは軸方向に延設され、リブ49d相互間には空隙もしくは中空スペースが形成される。この空隙が上述した排気通路56として機能する。なお、前部49aにはベアリング53やベアリング47が装着され、また、円筒部49cにはベアリング48が装着される。なお、図3においてベアリングハウジング49は、図7との関係では図7bのI-I線に沿う断面で図示されている。図8及び図11等においても同様である。次に、図8は本発明の排気構造の要部構成を示している。プロペラボス57はプロペラブッシュ58を介して、プロペラシャフト36の後端部に軸着し、ロックナットで締着固定される。プロペラシャフト36が挿通配置されるギアケース25ケーシング26の後部開口側には、ベアリングハウジング49を収容するための収容部59を有し、ベアリングハウジング49はこの収容部59に後方から挿嵌される。収容部59に挿嵌されたベアリングハウジング49は、ギアケース25の後端部に螺着するストッパ60によって固定される。なお、ベアリングハウジング49とストッパ60の間には、Oオーリング61が装着される。更に、ストッパ60の内面にブッシュ62を内挿される。ここで、図9はストッパ60の構成例を示している。ストッパ60は概してリング状を呈し、その外周部にはギアケース25の後部開口に形成したネジ部25a雌ネジと螺合するネジ部60a雄ネジが形成されている。また、ストッパ60の内周部には、ブッシュ62を装着するための装着ガイド部60bが形成されている。装着ガイド部60bにはブッシュ62を内挿されるため、実質的にブッシュ62の外周部と整合する形状寸法で形成される。また、図10はブッシュ62の構成例を示している。ブッシュ62は合成樹脂材料を用いて、概してリング状に形成されるが、図10bに示すように前後方向軸方向に一定の長さを有している。図10cのようにストッパ60に対する挿入側に抜止め用の突起62aが形成されている。この突起62aは例えば、返しのついた銛状に形成されるが、図11のようにストッパ60の装着ガイド部60bと係合することで、ブッシュ62のストッパ60からの抜けを防止するようにしている。特に、ブッシュ62の内径D図10参照はプロペラボス57の前端部57aの外径d図8参照と略同径に設定され、図8に示されるようにブッシュ62とプロペラボス57の先端部57aが軸方向に相互にオーバラップして配置される。なお、この例ではプロペラボス57の前端部57aに隣接して段部57bが形成されている。また、上記のようにストッパ60にブッシュ62を内挿されるが、図11のように装着ガイド部60bにはブッシュ62の突起62aに対する逃げ部60cが形成される。即ちブッシュ62がストッパ60に装着された際には、ストッパ60の装着ガイド部60bとブッシュ62の突起62aとの間に所定の間隙、即ち逃げ部60cが形成されるようになっている。上記構成においてエンジン14を始動すると、前述のように排気ガスはベアリングハウジング49の空隙を含んで構成される排気通路56を経て、プロペラボス57内を通って後方へ排出される。この場合、ストッパ60とプロペラボス57の特に前端部57aまわりとの間にブッシュ62が装着されており、ブッシュ62による密封作用によりギアケース25の後端部とプロペラボス57の前端部57aとの間から排気ガスが漏れ出すことはない。従って、回転するプロペラ24が、漏れ出した排気ガスを巻き込むことがないので、プロペラ24の高い推進効率を確保、維持することができる。この場合、ブッシュ62の内径Dとプロペラボス57の前端部57aの外径dとは略同径に設定されるので、ブッシュ62による有効且つ適正な密封作用を保証することができる。しかも、図8等に示されるようにブッシュ62とプロペラボス57の先端部57aが軸方向に相互にオーバラップして配置されるため、排気ガスの漏出し防止効果をより確実にする。ここで、プロペラ24の回転時、プロペラ24に対する負荷荷重の変動等の影響で、プロペラ24、従ってプロペラシャフト36に軸振れが生じることがある。例えば図8に示すようにプロペラボス57の軸方向で略中央部付近にプロペラ24の振れ中心Sがある。また、その振れ角をθとするが、作図上ある程度極端に図示している。このプロペラ24に振れに対応して、図11bにおいて二点鎖線により示すようにプロペラボス57の特に前端部57aがブッシュ62の内周部に接触もしくは片当たりすることが想定される。かかる接触等が生じた場合でもブッシュ62は合成樹脂製であるため可撓性を有し、その接触衝撃を吸収しながら密封作用を有効に維持し、排気ガスの漏出しを防止することができる。また、プロペラボス57の接触によりブッシュ62が変形しても、その突起62aがストッパ60の装着ガイド部60bと係合していることにより、ブッシュ62がストッパ60から抜ける防止することができる。更に、ストッパ60の装着ガイド部60bにはブッシュ62の突起62aに対する逃げ部60cが形成されているため、変形したブッシュ62を逃げ部60cに逃がすことができる。これにより排気ガスの漏出しを防止しながら、ブッシュ62自体の損傷等を最小限に抑え、その耐久性を向上して長期に亘って適正且つ良好な排気性能を保証することができる。以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。例えば、ブッシュ62の内径Dとプロペラボス57の前端部57aの外径dは略同径に設定されるが、内径D及び外径dの大小関係は必要に応じて適宜選択可能である。"