"電流が供給されることにより作動し、リールを回転させることによって当該リールにウェビングを巻き取るためのモータを有するシートベルトの制御装置であって、シートに作用する乗員の重量を検出する重量検出手段と、車両の挙動が不安定状態にあるか否かを判定する挙動判定手段と、前記車両の挙動が不安定状態にあると判定されたときに、前記モータに電流を供給し、前記ウェビングを前記リールに巻き取ることによって、乗員の姿勢を保持する姿勢保持制御を実行する制御手段と、前記姿勢保持制御中に検出された乗員の重量に基づいて、前記モータに供給する電流を設定する供給電流設定手段と、を備えることを特徴とするシートベルトの制御装置。前記供給電流設定手段は、前記姿勢保持制御中に検出された乗員の重量が、前記姿勢保持制御中でないときに検出された乗員の重量に対して小さいほど、前記モータに供給する電流をより大きな値に設定することを特徴とする、請求項1に記載のシートベルトの制御装置。上述したように、この従来の制御装置では、衝突時に検出された加速度と、衝突前に検出された乗員の重量およびシートのスライド位置とに応じて、衝突時にウェビングを保持するのに必要なモータの駆動力を設定する。しかし、衝突時にウェビングに作用する引張力は、衝突時における乗員の実際の状況に応じて変化し、それに伴い、必要なモータの駆動力も変化する。例えば、衝突に対して乗員が腕や脚を突っ張って身構えた場合には、衝撃が乗員によって吸収される度合が高くなり、ウェビングの引張力がより小さくなるので、必要なモータの駆動力はより小さくなる。これに対し、乗員が身構えていない場合には、衝撃があまり吸収されず、ウェビングの引張力がより大きくなるので、必要なモータの駆動力はより大きくなる。したがって、従来の制御装置のようにモータの駆動力を設定しても、その設定を適切に行えないおそれがある。例えば、モータの駆動力が不足した場合には、ウェビングの引出量が多くなるので、乗員の移動を適切に抑制できない。また、モータの駆動力が過大な場合には、ウェビングが急激にロックされるような違和感を乗員に与えてしまう。本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、車両の挙動が不安定状態にあるときに、乗員に違和感を与えることなく、乗員の姿勢を適切に保持することができるシートベルトの制御装置を提供することを目的とする。上記の目的を達成するために、請求項1に係る発明は、電流が供給されることにより作動し、リール8を回転させることによってリール8にウェビング5を巻き取るためのモータ9を有するシートベルトの制御装置1であって、シート実施形態における以下、本項において同じ運転席SEに作用する乗員運転者DRの重量シート荷重WPを検出する重量検出手段ウエイトセンサ22と、車両Vの挙動が不安定状態にあるか否かを判定する挙動判定手段ECU2、図3のステップ3と、車両Vの挙動が不安定状態にあると判定されたときに、モータ9に電流を供給し、ウェビング5をリール8に巻き取ることによって、乗員の姿勢を保持する姿勢保持制御を実行する制御手段ECU2、図3のステップ5と、姿勢保持制御中に検出された乗員の重量制御中シート荷重WCONに基づいて、モータ9に供給する電流供給電流ECMを設定する供給電流設定手段ECU2、図3のステップ10~12と、を備えることを特徴とする。このシートベルトの制御装置によれば、車両の挙動が不安定状態にあると判定されたときに、モータに電流を供給することによって、リールにウェビングを巻き取る姿勢保持制御を実行する。この姿勢保持制御により、巻き取られたウェビングの張力が乗員に作用することによって、乗員の身体がシート側に引き戻され、乗員の姿勢が保持される。また、車両の挙動が不安定になり、乗員の姿勢が崩れると、それに伴い、シートに作用する乗員の重量以下シート荷重というが減少する。例えば、車両の減速時や旋回時などに乗員の上体が前方や左右に傾くと、乗員の脚部で支持する重量が増加することによって、シート荷重が減少し、乗員の上体の傾きが大きいほど、シート荷重の減少度合はより大きくなる。このように、シート荷重は乗員の姿勢の崩れ度合を良好に表す。したがって、姿勢保持制御中に検出された乗員の重量に基づいて、モータに供給する電流を設定することによって、ウェビングの張力を、乗員の姿勢の崩れ度合に応じて過不足なく制御することができる。それにより、ウェビングの張力の不足により乗員の身体がシート側に引き戻されないことや、ウェビングの過大な張力により乗員に不快感を与えることがなくなり、したがって、車両の挙動が不安定状態にあるときに、乗員に違和感を与えることなく、乗員の姿勢を適切に保持することができる。請求項2に係る発明は、請求項1に記載のシートベルトの制御装置1において、供給電流設定手段は、姿勢保持制御中に検出された乗員の重量が、姿勢保持制御中でないときに検出された乗員の重量基準荷重WSTNに対して小さいほど、モータ9に供給する電流をより大きな値に設定する図3のステップ10~12ことを特徴とする。前述したように、シート荷重は乗員の姿勢の崩れ度合を良好に表す。この構成によれば、モータに供給する電流を、姿勢保持制御中に検出された乗員の重量が、姿勢保持制御中でないときに検出された乗員の重量に対して小さいほど、より大きな値に設定する。したがって、車両の挙動が安定状態にあるときを基準として、乗員の姿勢の崩れ度合が高いと推定されるほど、ウェビングの張力を大きくすることによって、乗員の身体をより強く引き戻すことができ、姿勢保持制御をより適切に行うことができる。以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図1に示すシートベルト3は、いわゆる3点式のものであり、運転者DRを運転席SEに拘束するためのウェビング5と、ウェビング5を巻き取るためのリトラクタ6を有している。リトラクタ6は、車両Vの右側のセンタピラーCPの下部に取り付けられている。ウェビング5は、リトラクタ6から上方に延びるとともに、センタピラーCPの上部に取り付けられたスルーアンカTAに通されており、ウェビング5の先端部は、センタピラーCPの下部に、アウタアンカ図示せずを介して固定されている。ウェビング5は、運転者DRに掛かっていない非装着状態では、センタピラーCPに沿って、上下方向に延びている。また、ウェビング5には、スルーアンカTAとアウタアンカの間に、タングプレートTPが設けられている。このタングプレートTPは、ウェビング5の長さ方向にスライド自在であるとともに、バックルBUに着脱可能になっている。バックルBUは、車両VのフロントフロアFFに固定されており、運転席SE付近の助手席寄りに配置されている。以上の構成のシートベルト3では、運転席SEに着座した運転者DRが、ウェビング5をリトラクタ6から引き出し、タングプレートTPをバックルBUに係合させることによって、ウェビング5が運転者DRに掛けられる。この装着状態では、運転者DRは、ウェビング5によって運転席SEに拘束される。図2に示すように、リトラクタ6は、センタピラーCPに固定されたフレーム7と、ウェビング5が巻き回されたリール8と、リール8を回転駆動するためのモータ9などで構成されている。リール8は、フレーム7に回転自在に支持されており、復帰ばね図示せずによって、ウェビング5を巻き取る方向以下巻取方向というに付勢されている。この復帰ばねによる付勢によって、ウェビング5は、シートベルト3の装着の解除後に、リール8に巻き取られ、センタピラーCP内に収納される。また、リール8の軸部8aは、動力伝達機構10を介してモータ9の出力軸9aに連結されている。モータ9は、例えばDCモータで構成されており、供給された電流を動力に変換して出力軸9aから出力するものであり、動力伝達機構10とともに、車両Vの衝突時にウェビング5を巻き取るための電動式プリテンショナを構成している。さらに、動力伝達機構10は、機械式のクラッチや遊星歯車装置いずれも図示せずなどで構成されている。モータ9が正転したときには、このクラッチによって、モータ9の出力軸9aがリール8の軸部8aに接続されるとともに、遊星歯車装置によって、モータ9の動力が減速した状態でリール8に伝達される。これにより、リール8は巻取方向に回転駆動される。一方、モータ9が逆転したときには、クラッチによって、出力軸9aと軸部8aの間が遮断される。以上の構成のシートベルト3では、車両Vの衝突時には、ECU2による制御によって、モータ9が正転することにより、モータ9とリール8の間がクラッチで接続されるとともに、リール8が巻取方向に回転駆動される。これにより、車両Vの衝突時、運転者DRが前方に移動し、ウェビング5が引き出されるのに対し、モータ9の動力がウェビング5に負荷制動力として作用することにより、衝突時の衝撃がウェビング5によって吸収される。また、後述するように、モータ9は、車両Vの挙動が不安定状態にあるときに、運転者DRの姿勢を保持すべく、ウェビング5を巻き取るために、正転方向に駆動される。また、リトラクタ6には、回転角センサ21が設けられている。回転角センサ21は、円周方向に沿って等間隔に複数の磁極が形成され、リール8と一体に回転する磁性円板図示せずと、磁性円板の外周縁部の付近に配置された一対のホール素子図示せずとを有しており、リール8の回転に伴い、所定の角度ごとに、パルス信号をECU2に出力する。また、運転席SEの座面には、ウエイトセンサ22が埋め込まれている。ウエイトセンサ22は、歪みゲージなどで構成されており、運転席SEの座面に作用する運転者DRの重量以下シート荷重というWPを検出し、その検出信号をECU2に出力する。また、ECU2には、前後加速度センサ23から、車両Vの前後方向の加速度Gxを表す検出信号が、横加速度センサ24から、車両Vの左右方向の加速度Gyを表す検出信号が、それぞれ出力される。ECU2は、CPU、RAM、ROMおよびI/Oインターフェースいずれも図示せずなどから成るマイクロコンピュータで構成されている。ECU2は、上述した各種のセンサ21~24の検出信号に応じ、ROMに記憶された制御プログラムなどに基づいて、各種の演算処理を実行する。なお、本実施形態では、ECU2は、挙動判定手段、制御手段および供給電流設定手段に相当する。次に、図3を参照しながら、ECU2で実行される運転者DRの姿勢保持制御処理について説明する。この制御処理は、車両Vの減速時や旋回時などに、ウェビング5を巻き取ることによって、前方や左右に傾いた運転者DRの上体を運転席SE側に引き戻し、運転者DRの姿勢を保持するものである。本処理は、所定時間ごとに実行される。本処理ではまず、ステップ1S1と図示。以下同じにおいて、姿勢保持制御フラグF_CONが1であるか否かを判別する。この答がNOのときには、ステップ2において、検出された車両Vの前後方向および左右方向の加速度Gx,Gyを用い、次式1によって両加速度Gx,Gyを合成し、車両加速度GRESを算出する。次に、ステップ3において、車両加速度GRESが所定の第1所定値GREFH例えば0.35Gよりも大きいか否かを判別する。この答がNOで、GRES≦GREFHのときには、車両Vの挙動が安定状態にあると判定し、ステップ4において、そのときに検出されたシート荷重WPを基準荷重WSTNとして設定し、本処理を終了する。一方、上記ステップ3の答がYESで、GRES>GREFHのときには、車両Vの挙動が不安定状態にあると判定し、姿勢保持制御を開始するために、姿勢保持制御フラグF_CONを1にセットしステップ5、ステップ6に進む。一方、前記ステップ1の答がYESで、姿勢保持制御の実行中のときには、上記ステップ3および5をスキップし、ステップ6に進む。このステップ6では、そのときのシート荷重WPを制御中シート荷重WCONとして設定し、ステップ7において、制御中シート荷重WCONと基準荷重WSTNとの比=WCON/WSTNを、シート荷重比RCONとして算出する。次に、ステップ8において、算出されたシート荷重比RCONが、値1.0よりも小さな所定の第1しきい値RREFH例えば0.8よりも大きいか否かを判別する。この答がYESで、RCON>RREFHのときには、制御中シート荷重WCONが基準荷重WSTNに対してあまり小さくないため、運転者DRの姿勢の崩れ度合が低い第1姿勢状態にあると判定する。そして、ステップ10において、第1姿勢状態用の所定の第1基本電流値KL例えば1.0Aに回転角センサ21からの出力パルス数ΔNを乗算することによって、モータ9に供給する供給電流ECMを算出する。この出力パルス数ΔNは、前回から今回までの処理サイクルにおいて回転角センサ21から出力されたパルス信号の数であり、この処理サイクルにおけるウェビング5の引出量を表す。一方、上記ステップ8の答がNOのときには、ステップ9において、シート荷重比RCONが、第1しきい値RREFHよりも小さな所定の第2しきい値RREFL例えば0.6よりも小さいか否かを判別する。この答がYESで、RCON<RREFLのときには、制御中シート荷重WCONが基準荷重WSTNに対してかなり小さいため、運転者DRの姿勢の崩れ度合が高い第3姿勢状態にあると判定する。そして、ステップ12において、第1基本電流値KLよりも大きな第3姿勢状態用の所定の第3基本電流値KH例えば3.0Aに、出力パルス数ΔNを乗算することによって、モータ9への供給電流ECMを算出する。一方、上記ステップ9の答がNOで、RREFL≦RCON≦RREFHのときには、運転者DRの姿勢の崩れ度合が中程度である第2姿勢状態にあると判定する。そして、ステップ11において、第1基本電流値KLと第3基本電流値KHの間の第2姿勢状態用の所定の第2基本電流値KM例えば2.0Aに、出力パルス数ΔNを乗算することによって、モータ9への供給電流ECMを算出する。ステップ10、11または12に続くステップ13では、車両加速度GRESが前記ステップ3で用いた第1所定値GREFHよりも小さな所定の第2所定値GREFL例えば0.25Gよりも小さいか否かを判別する。この答がNOのときには、車両Vの挙動がまだ不安定状態にあると判定し、姿勢保持制御を継続する。一方、上記ステップ13の答がYESのときには、車両Vの挙動が安定状態に復帰したと判定して、姿勢保持制御を終了するものとし、姿勢保持制御フラグF_CONを0にリセットしたステップ14後、本処理を終了する。以上のように、本実施形態によれば、車両加速度GRESが第1所定値GREFHよりも大きいときに、リール8にウェビング5を巻き取る姿勢保持制御を実行する図3のステップ3。これにより、車両Vの挙動が不安定状態にあるときに、前方や左右に傾いた運転者DRの上体を、ウェビング5の張力で運転席SE側に引き戻すことによって、運転者DRの姿勢を保持することができる。また、姿勢保持制御中に検出された制御中シート荷重WCONに応じ、シート荷重比RCONが小さいほど、基本電流値第1~第3基本電流値KL,KM,KHをより大きな値に設定することによって、モータ9への供給電流ECMをより大きな値に設定する図3のステップ6~12。これにより、ウェビング5の張力を、運転者DRの姿勢の実際の崩れ度合に応じて過不足なく制御することができる。それにより、車両Vの挙動が不安定状態にあるときに、ウェビング5の張力の不足による運転者DRの姿勢の修正不足や、ウェビング5の過大な張力による違和感が生じることなく、運転者DRの姿勢を適切に保持することができる。また、上記のシート荷重比RCONは、制御中シート荷重WCONと姿勢保持制御中でないときに検出された基準荷重WSTNの比であるので、基準荷重WSTNを基準として、運転者DRの姿勢の崩れ度合が高いと推定されるほど、運転者DRの上体をより強く引き戻すことができ、姿勢保持制御をより適切に行うことができる。また、モータ9への供給電流ECMを、出力パルス数ΔNに比例するように算出するので、ウェビング5の張力を、ウェビング5の実際の引出量が多いほど、より大きくすることができ、姿勢保持制御をさらに適切に行うことができる。なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、モータ9への供給電流ECMの設定を、制御中シート荷重WCONと基準荷重WSTNとの比であるシート荷重比RCONに応じて行っているが、これに限らず、例えば、基準荷重WSTNと制御中シート荷重WCONとの差=WSTN-WCONに応じて行ってもよい。その場合には、供給電流ECMは、この差が大きいほど、より大きな値に設定される。また、実施形態では、基準荷重WSTNとして、姿勢保持制御の開始直前のシート荷重WPを用いているが、これに限らず、例えば、車両Vが停止状態Gx=Gy=0にあるときのシート荷重WPを用いてもよい。また、実施形態では、車両Vの挙動が不安定状態にあるか否かの判別を、車両Vの車両加速度GRESに基づいて行っているが、これに限らず、例えば、検出された車両Vのヨーレートに基づいて行ってもよい。また、実施形態は、車両の運転席用のシートベルトの例であるが、本発明を、助手席用や後部座席用のシートベルトに適用してもよいことはもちろんである。また、本発明を、船舶や航空機などのシートベルトに適用してもよく、遊園地の遊戯設備のシートベルトに適用してもよい。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。"