"車室中央寄りに位置する蒸気入口部に流入した蒸気が左右に分流するダブルフローの蒸気タービンであって、外車室および該外車室に収納される内車室と、前記内車室に支持され、静翼を固定するためのブレードリングとを備え、前記内車室は、略円筒状の外板および該外板の内周面に固定されて前記ブレードリングを支持する支持板を有し、一段目の静翼が固定されるブレードリング及びこれを支持する支持板が、平坦な前記蒸気入口部の内壁面を形成し、該内壁面は、ロータから離れるにつれて前記蒸気入口部の幅が広くなるように、ロータ軸直交方向に対して傾斜していることを特徴とする蒸気タービン。最終段の静翼を支持するブレードリングと、その前段の静翼を支持するブレードリングとが一体化された請求項1に記載の蒸気タービン。最終段の静翼とその前段の静翼とを支持する前記ブレードリングは、さらに、最終段の静翼の下流側のフローガイドを固定するための金物と一体化された請求項2に記載の蒸気タービン。最終段の静翼とその前段の静翼とを支持する前記ブレードリングは、断面略T字状部および断面略L字状部の少なくとも一方を有する請求項2又は3に記載の蒸気タービン。前記内車室は、前記外板の内周面に固定される支持板を複数有し、前記支持板が、隣接する支持板の間に設けられた補強ロッド又は補強パイプによって補強される請求項1乃至4のいずれか一項に記載の蒸気タービン。前記蒸気入口部の内壁面がロータ軸直交方向に対してなす角度は、10度以上20度以下である請求項1乃至5のいずれか一項に記載の蒸気タービン。前記内車室は、前記外板の内周面に固定される支持板を複数有し、一段目の静翼が固定されるブレードリングよりも下流側のブレードリングを支持する支持板は、前記蒸気入口部の内壁面と同じ側に傾斜している請求項1乃至6のいずれか一項に記載の蒸気タービン。一段目の静翼が固定されるブレードリングよりも下流側のブレードリングを支持する支持板がロータ軸直交方向に対してなす角度は、10度以上20度以下である請求項7に記載の蒸気タービン。しかしながら、特許文献1に記載の蒸気タービンでは、蒸気入口部の内壁面を形成する、ロータ軸直交方向に対して傾斜したスチール要素と、一段目の静翼ステータブレードを固定するためのブレードキャリアとが面一になっていない。このため、蒸気入口部に導入された蒸気が半径方向内方に流れる際、スチール要素とブレードキャリアとの境界屈曲部で蒸気流れの剥離が生じ、圧力損失が増大してしまう。本発明は、上述の事情に鑑みてなされたものであり、蒸気入口部における蒸気流れの剥離が起こらず、圧力損失が小さい蒸気タービンを提供することを目的とする。本発明に係る蒸気タービンは、車室中央寄りに位置する蒸気入口部に流入した蒸気が左右に分流するダブルフローの蒸気タービンであって、外車室および該外車室に収納される内車室と、前記内車室に支持され、静翼を固定するためのブレードリングとを備え、前記内車室は、略円筒状の外板および該外板の内周面に固定されて前記ブレードリングを支持する支持板を有し、一段目の静翼が固定されるブレードリング及びこれを支持する支持板が、平坦な前記蒸気入口部の内壁面を形成し、該内壁面は、ロータから離れるにつれて前記蒸気入口部の幅が広くなるように、ロータ軸直交方向に対して傾斜していることを特徴とする。この蒸気タービンでは、一段目の静翼が固定されるブレードリング及びこれを支持する支持板が、平坦な蒸気入口部の内壁面を形成しているから、蒸気入口部に導入された蒸気が半径方向内方に流れる際、ブレードリングと支持板との境界で蒸気流れが剥離することはない。よって、蒸気入口部に導入された蒸気が半径方向内方に流れる際の圧力損失を低減できる。また、一段目の静翼が固定されるブレードリング及びこれを支持する支持板とによって形成される蒸気入口部の内壁面は、ロータから離れるにつれて蒸気入口部の幅が広くなるようにロータ軸直交方向に対して傾斜しているから、蒸気入口部の断面積流路面積は比較的大きい。よって、蒸気が蒸気入口部内を周方向に流れる際の圧力損失を低減できる。上記蒸気タービンにおいて、最終段の静翼を支持するブレードリングと、その前段の静翼を支持するブレードリングとが一体化されていることが好ましい。これにより、最終段の静翼とその前段の静翼とを支持するブレードリングの断面係数が向上し、ブレードリングの剛性を維持しながら軽量化を図ることができる。この場合、最終段の静翼とその前段の静翼とを支持する前記ブレードリングは、さらに、最終段の静翼の下流側のフローガイドを固定するための金物と一体化されていてもよい。これにより、最終段の静翼とその前段の静翼とを支持するブレードリングの断面係数がより一層向上し、ブレードリングの剛性を維持しながら軽量化を図ることができる。また、最終段の静翼とその前段の静翼とを支持する前記ブレードリングは、断面略T字状部および断面略L字状部の少なくとも一方を有することが好ましい。これにより、最終段の静翼とその前段の静翼とを支持するブレードリングの断面係数がより一層向上し、ブレードリングの剛性を維持しながら軽量化を図ることができる。上記蒸気タービンにおいて、前記内車室は、前記外板の内周面に固定される支持板を複数有し、前記支持板が、隣接する支持板の間に設けられた補強ロッド又は補強パイプによって補強されてもよい。ブレードリングを支持する支持板には、蒸気入口部から下流側に向かって流れる蒸気の曲げ力が作用する。そこで、隣接する支持板の間に補強ロッド又は補強パイプを設けることで、蒸気の曲げ力に起因する支持板の変形が抑制される。これにより、内車室の重量をほとんど増加させることなく、内車室の剛性を向上させることができる。上記蒸気タービンにおいて、前記蒸気入口部の内壁面がロータ軸直交方向に対してなす角度は、10度以上20度以下であることが好ましい。このように、蒸気入口部の内壁面がロータ軸直交方向に対してなす角度を10度以上にすることで、蒸気入口部の断面積流路面積を増大させて圧力損失を効果的に低減できる。一方、同角度を20度以下にすることで、蒸気入口部の断面積流路面積が半径方向内方に進むにつれて急激に縮小することに起因して圧力損失が増大してしまうことを防止できる。上記蒸気タービンにおいて、前記内車室は、前記外板の内周面に固定される支持板を複数有し、一段目の静翼が固定されるブレードリングよりも下流側のブレードリングを支持する支持板は、前記蒸気入口部の内壁面と同じ側に傾斜していることが好ましい。このように、一段目の静翼が固定されるブレードリングよりも下流側のブレードリングを支持する支持板を、蒸気入口部の内壁面と同じ側に傾斜させるすなわち、半径方向内方に進むにつれて上流側に向かって延びるように傾斜させることで、蒸気の曲げ力に起因する支持板の変形を抑制できる。この場合、一段目の静翼が固定されるブレードリングよりも下流側のブレードリングを支持する支持板がロータ軸直交方向に対してなす角度は、10度以上20度以下であることが好ましい。下流側のブレードリングを支持する支持板がロータ軸直交方向に対してなす角度を10度以上にすることで、蒸気の曲げ力に起因する支持板の変形を効果的に抑制できる。一方、同角度を20度以下にすることで、支持板間に抽気室を設ける場合であっても、抽気室用のスペースを容易に確保できる。本発明によれば、一段目の静翼が固定されるブレードリング及びこれを支持する支持板とで、平坦な蒸気入口部の内壁面を形成したので、蒸気入口部に導入された蒸気が半径方向内方に流れる際、ブレードリングと支持板との境界で蒸気流れが剥離することはない。よって、蒸気入口部に導入された蒸気が半径方向内方に流れる際の圧力損失を低減できる。また、一段目の静翼が固定されるブレードリング及びこれを支持する支持板とによって形成される蒸気入口部の内壁面は、ロータから離れるにつれて蒸気入口部の幅が広くなるようにロータ軸直交方向に対して傾斜しているから、蒸気入口部の断面積流路面積は比較的大きい。よって、蒸気が蒸気入口部内を周方向に流れる際の圧力損失を低減できる。以下、添付図面に従って本発明の実施形態について説明する。ただし、この実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、特定的な記載がない限り本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。図1は、蒸気タービンの構成例を示す断面図である。図2は、最終段の静翼及びその前段の静翼を支持する支持板の構成例を示す段面図である。図1に示す蒸気タービン1は、外車室2に内車室4が収納された構成を有し、車室中央寄りに位置する蒸気入口部6に流入した蒸気が左右に分流するダブルフロー複流方式の蒸気タービンである。なお、蒸気タービン1は、高圧タービン又は中圧タービンで仕事をした蒸気が流れる低圧タービンであってもよい。蒸気タービン1は、外車室2及び内車室4で覆われたロータ8を有する。ロータ8には、外周に動翼10が取り付けられている。ロータ8は、外車室2の外でロータ軸受12によって回転自在に支持される。また、ロータ8が外車室2を貫通する箇所には、蒸気の漏洩を防止するグランド14が設けられている。内車室4は、略円筒状の外板16と、この外板16の内周面に固定された略円環状傘状の支持板1818A~18Dとで構成される。各支持板18は、静翼20を固定するためのブレードリング2222A~22Dを支持する。なお、支持板18へのブレードリング22の固定は、支持板18に形成した凸部又は凹部と、ブレードリング22に形成した凹部又は凸部との嵌合によって行ってもよい。ブレードリング22に固定された静翼20は、隣接する動翼10間に設けられ、ロータ軸方向にみて静翼20と動翼10とが交互に配置される。蒸気入口部6に導入された蒸気は、図1中の矢印Sで示すように、蒸気通路動翼10及び静翼20が対峙する空間内を下流側に向かって膨張しながら流れる。本実施形態では、蒸気入口部6の内壁面6Aは、一段目の静翼20が固定されるブレードリング22A及びこれを支持する支持板18Aによって平坦に形成される。すなわち、一段目の静翼20が固定されるブレードリング22Aと、これを支持する支持板18Aとが面一である。そして、蒸気入口部6の内壁面6Aは、ロータ8から離れるにつれて蒸気入口部6の幅Wが広くなるように、ロータ軸直交方向に対して傾斜している。このように、蒸気タービン1では、一段目の静翼20が固定されるブレードリング22A及びこれを支持する支持板18Aが、平坦な蒸気入口部6の内壁面6Aを形成しているから、蒸気入口部6に導入された蒸気が半径方向内方に流れる際、ブレードリング22Aと支持板18Aとの境界で蒸気流れが剥離することはない。よって、蒸気入口部6に導入された蒸気が半径方向内方に流れる際の圧力損失を低減できる。また、一段目の静翼20が固定されるブレードリング22A及びこれを支持する支持板18Aとによって形成される蒸気入口部6の内壁面6Aは、ロータ8から離れるにつれて蒸気入口部6の幅Wが広くなるようにロータ軸直交方向に対して傾斜している。そのため、蒸気入口部の内壁面がロータ軸に直交して設けられた場合に比べて、蒸気入口部6の断面積流路面積を大きく確保できる。よって、蒸気が蒸気入口部6内を周方向に流れる際の圧力損失を低減できる。また、蒸気入口部6の内壁面6Aがロータ軸直交方向に対してなす角度θは、10度以上20度以下であることが好ましい。このように、蒸気入口部6の内壁面6Aがロータ軸直交方向に対してなす角度θを10度以上にすることで、蒸気入口部6の断面積流路面積を増大させて圧力損失を効果的に低減できる。一方、同角度θを20度以下にすることで、蒸気入口部6の断面積流路面積が半径方向内方に進むにつれて急激に縮小することに起因して圧力損失が増大してしまうことを防止できる。また、一段目の静翼20が固定されるブレードリング22Aよりも下流側のブレードリング22を支持する支持板18は、蒸気入口部6の内壁面6Aと同じ側に傾斜していることが好ましい。例えば、図1に示すように、ブレードリング22Aよりも下流側のブレードリング22を支持する支持板のうち支持板18B及び18Cを、支持板18Aと平行に配置してもよい。このように、ブレードリング22Aよりも下流側のブレードリング22を支持する支持板18を、蒸気入口部6の内壁面6Aと同じ側に傾斜させるすなわち、半径方向内方に進むにつれて上流側に向かって延びるように傾斜させることで、蒸気の曲げ力に起因する支持板18の変形を抑制できる。この場合、ブレードリング22Aよりも下流側のブレードリング22を支持する支持板18がロータ軸直交方向に対してなす角度は、10度以上20度以下であることが好ましい。ブレードリング22Aよりも下流側のブレードリング22を支持する支持板18がロータ軸直交方向に対してなす角度を10度以上にすることで、蒸気の曲げ力に起因する支持板18の変形を効果的に抑制できる。一方、同角度を20度以下にすることで、支持板18間に後述の抽気室26を設ける場合であっても、抽気室用のスペースを容易に確保できる。また、支持板18は、隣接する支持板18間に設けられ、タービン軸方向に延びる補強パイプ24によって補強されていてもよい。ブレードリング22を支持する支持板18には、蒸気入口部6から下流側に向かって流れる蒸気の曲げ力が作用する。そこで、隣接する支持板18間に補強パイプ24を設けることで、蒸気の曲げ力に起因する支持板18の変形が抑制される。これにより、内車室4の重量をほとんど増加させることなく、内車室6の剛性を向上させることができる。なお、補強パイプ24に替えて補強ロッドを用いてもよい。一般に、蒸気入口部には、両側の内壁面を支持する複数本のステーをロータ軸方向に環状に配置し、蒸気圧力により内壁面がロータ軸方向の両側に開くことを防止している。本実施形態では、蒸気入口部6の下流側の傾斜した支持板18と補強パイプ24又は補強ロッドの組合せ構造により内車室4全体の剛性を上げている。そのため、蒸気入口部6の空間にステーを設ける必要がなく、蒸気入口部6の構造が簡単になる。また、隣接する支持板18の間に抽気室2626A~26Cを設けてもよい。抽気室26は、ロータ8の全周に亘って連続する環状の空間であり、車室外部へと延びる抽気管不図示に連通している。図2に示すように、最下流側のブレードリング22Dは、最終段の静翼20を支持するブレードリングと、その前段の静翼20を支持するブレードリングとが一体化されたものである。このように、最終段の静翼20を支持するブレードリングと、その前段の静翼20を支持するブレードリングとを一体化することで、ブレードリング22Dの断面係数が向上し、ブレードリング22Dの剛性を維持しながら軽量化を図ることができる。例えば、図2に示すように、比較的薄い板状部材によりブレードリング22Dを形成することができる。従来の蒸気タービンでは、ブレードリングが塊状であり比較的質量が大きく、熱容量が大きかった。このため、蒸気タービンの起動時にロータとブレードリングとの昇温速度に差異が生じ、ロータに比較して内車室側ブレードリングのロータ軸方向の伸びが時間的に遅れることが多かった。また、ブレードリングの質量が比較的大きいことから、材料コストが嵩むという問題があった。この点、上述のように、ブレードリング22Dの断面係数の向上によって、内車室4の剛性を維持しながら、ブレードリング22Dの軽量化を図ることで、ロータと内車室4とのロータ軸方向の伸び差を低減するとともに、ブレードリング22Dの材料コストを削減できる。この場合、ブレードリング22Dは、さらに、最終段の静翼20の下流側のフローガイド28を固定するための金物30と一体化されていてもよい図2参照。これにより、最終段の静翼20とその前段の静翼20とを支持するブレードリング22Dの断面係数がより一層向上し、ブレードリング22Dの剛性を維持しながら軽量化を図ることができる。また、図2に示すように、ブレードリング22Dは、断面略T字状部32および断面略L字状部34の少なくとも一方を有することが好ましい。これにより、最終段の静翼20とその前段の静翼20とを支持するブレードリング22Dの断面係数がより一層向上し、ブレードリング22Dの剛性を維持しながら軽量化を図ることができる。上記構成のブレードリング22Dは、内車室4の外板16の端部に設けられたフランジ部36にボルト38を用いて固定される。このように、ブレードリング22Dを内車室4の支持板18Dだけでなくフランジ部36に固定することで、ブレードリング22Dを比較的薄い板状部材等で形成し軽量化する場合であっても、最終段及びその前段の静翼20やブレードリング22Dの振動を防止できる。なお、ブレードリング22Dには、最終段前段の静翼20に対応する位置にドレン孔スリット44が設けられていてもよい。これにより、最終段前段の静翼20を流れる蒸気からドレンを除去することができる。なお、ドレン孔44により除去されたドレンは、ドレン溜めカバー40とブレードリング22Dとで囲まれたドレン溜め42に導かれた後、連通孔43A,43Bを順に通ってフローガイド28の下流側の排気室46に排出される。以上、本発明の実施形態について詳細に説明したが、本発明はこれに限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、各種の改良や変形を行ってもよいのはいうまでもない。"