内燃機関と該内燃機関以外の駆動源とを有するハイブリッド車両において、給電されて前記車両を駆動する駆動力を発生し、前記車両から駆動されて発電自在な第1のモータジェネレータと、前記内燃機関から駆動されて発電自在な第2のモータジェネレータと、前記内燃機関と前記第2のモータジェネレータ間に接続され、両者間の動力伝達を断接自在なクラッチと、を有する、ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。前記第1のモータジェネレータに接続されて、該第1のモータジェネレータに給電し、該第1のモータジェネレータから充電自在な第1のバッテリと、前記第2のモータジェネレータに接続されて、該第2のモータジェネレータから充電自在であり、前記第1のバッテリよりも低圧な第2のバッテリと、前記第1と第2のバッテリ間に接続され、該第2のバッテリに蓄電された電気エネルギを該第1のバッテリに蓄電可能にする第1の昇圧コンバータと、を有する、ことを特徴とする請求項1記載のハイブリッド車両の駆動装置。前記内燃機関と前記第2のモータジェネレータ間に設けられた前記クラッチは、下記のいずれか一又は二以上の場合、接続状態にされる、ことを特徴とする請求項1又は2記載のハイブリッド車両の駆動装置:前記車両の加速時、前記内燃機関がオン状態で、該内燃機関に断接自在に接続されたトランスミッションがシフトアップされる際;前記車両の加速時、前記内燃機関がオン状態で、該内燃機関に断接自在に接続されたトランスミッションがシフトアップのためニュートラル状態になる直前;前記車両の減速時、前記内燃機関と該内燃機関に断接自在に接続されたトランスミッションとの間の動力伝達が切断される際;前記車両の減速時、前記内燃機関がオン状態からオフ状態にされる際;前記内燃機関がアイドリングする際。前記内燃機関と前記第2のモータジェネレータ間に設けられた前記クラッチは、下記のいずれか一又は二以上の場合において、接続状態から切断状態にされる、ことを特徴とする請求項1~3のいずれか一記載のハイブリッド車両の駆動装置:前記車両の加速時、前記内燃機関に断接自在に接続されたトランスミッションがシフトアップのためニュートラル状態となる際;前記車両の加速時、前記内燃機関がシフトアップのためオフされた際;前記車両の減速時、前記内燃機関の回転が停止する際;前記車両の減速時、前記内燃機関がオフされる際;アイドリングしている前記内燃機関が停止する際。前記内燃機関の始動時、前記内燃機関と前記第2のモータジェネレータ間に設けられた前記クラッチが接続状態とされ、前記第2のモータジェネレータは、前記内燃機関を始動するスタータとなる、ことを特徴とする請求項1~4のいずれか一記載のハイブリッド車両の駆動装置。前記第1のバッテリと前記第1のモータジェネレータの間に接続され、該第1のバッテリに蓄電された電気エネルギを昇圧して該第1のモータジェネレータに供給する第2の昇圧コンバータを有する、ことを特徴とする請求項1~5のいずれか一記載のハイブリッド車両の駆動装置。内燃機関と該内燃機関以外の駆動源とを有するハイブリッド車両において、給電されて前記車両を駆動する駆動力を発生し、前記車両から駆動されて発電自在な第1のモータジェネレータと、前記内燃機関から駆動されて発電自在な第2のモータジェネレータと、前記内燃機関と前記第2のモータジェネレータ間に接続され、両者間の動力伝達を断接自在なクラッチと、を有する、ハイブリッド車両の駆動装置における内燃機関からのエネルギ回収方法であって、前記内燃機関と前記第2のモータジェネレータ間に設けられた前記クラッチを接続状態にして、前記内燃機関の駆動力を該クラッチを介して第2のモータジェネレータに伝達し、該第2のモータジェネレータによる発電を行い、前記内燃機関と前記第2のモータジェネレータ間に設けられた前記クラッチを切断して、該内燃機関及び第2のモータジェネレータの負荷を軽減する、ことを特徴とするハイブリッド車両における内燃機関からのエネルギ回収方法。上述したシフトアップの際、エンジンとトランスミッションの間を切り離してから再度繋ぐまでの期間、エンジンは惰性で回転しており、この期間、エンジンの回転エネルギは機械損失として捨てられている。上述した車両減速時において回生を実行している期間、エンジンとトランスミッションの間を切り離している間、エンジンは惰性で回転しており、エンジンの回転が停止するまで、エンジンの回転エネルギは機械損失として捨てられている。本発明は、内燃機関の回転エネルギを効率的に回収することができる、ハイブリッド車両の駆動装置、及び、ハイブリッド車両における内燃機関のエネルギ回収方法を提供することを目的とする。本発明は、第1の視点において、内燃機関と該内燃機関以外の駆動源とを有するハイブリッド車両において、第1のバッテリと、前記第1のバッテリよりも低圧な第2のバッテリと、前記第1のバッテリから給電されて前記車両を駆動する駆動力を発生し、前記車両から駆動されて該第1のバッテリを充電自在な第1のモータジェネレータと、前記内燃機関から駆動されて該第2のバッテリを充電自在な第2のモータジェネレータと、前記内燃機関と前記第2のモータジェネレータ間に接続され、両者間の動力伝達を断接自在なクラッチと、を有する、ハイブリッド車両の駆動装置を提供する。本発明は、第2の視点において、内燃機関と該内燃機関以外の駆動源とを有するハイブリッド車両において、給電されて前記車両を駆動する駆動力を発生し、前記車両から駆動されて発電自在な第1のモータジェネレータと、前記内燃機関から駆動されて発電自在な第2のモータジェネレータと、前記内燃機関と前記第2のモータジェネレータ間に接続され、両者間の動力伝達を断接自在なクラッチと、を有する、ハイブリッド車両の駆動装置における内燃機関からのエネルギ回収方法であって、前記内燃機関と前記第2のモータジェネレータ間に設けられた前記クラッチを接続状態にして、前記内燃機関の駆動力を該クラッチを介して第2のモータジェネレータに伝達し、該第2のモータジェネレータによる発電を行い、前記内燃機関と前記第2のモータジェネレータ間に設けられた前記クラッチを切断して、該内燃機関及び第2のモータジェネレータの負荷を軽減する、ハイブリッド車両における内燃機関からのエネルギ回収方法を提供する。本発明によれば、内燃機関と第1のモータジェネレータから駆動力を得るハイブリッド車両において、内燃機関と第2のモータジェネレータの間に設けられたクラッチを接続状態とすることにより、第2のモータジェネレータを介して、内燃機関の回転エネルギを直接的に回収して、発電ないし充電を実行することができ、又、内燃機関と第2のモータジェネレータの間に設けられたクラッチを切断状態とすることにより、第2のモータジェネレータの負荷を軽減して、発電中である第2のモータジェネレータの回転数の急激な低下を抑制すると共に、内燃機関の負荷を軽減することができる。本発明は、例えば、下記の場合a~cにおいて、内燃機関が出力する回転エネルギを効率的に回収することができる:a変速中、特に、シフトアップ中、内燃機関とトランスミッションの間を切り離す場合なお、1015モードにおいてシフトアップ回数は約10回である。;b減速中、内燃機関とトランスミッションの間を切り離す場合なお、1015モードにおいて減速回数は約6回である。;c減速時、再加速に備えて、内燃機関をオフさせず、アイドリングさせる場合例えば、ECモード、高速走行中など。このように、本発明によれば、例えば、シフトアップ時や減速時、従来は機械損失として捨てられていた内燃機関の回転エネルギを効率的に回収することができ、ハイブリッド車両の燃費向上に大きく貢献する。本発明の好ましい実施の形態に係る駆動装置は、前記第1のモータジェネレータに接続されて、該第1のモータジェネレータに給電し、該第1のモータジェネレータから充電自在な第1のバッテリと、前記第2のモータジェネレータに接続されて、該第2のモータジェネレータから充電自在であり、前記第1のバッテリよりも低圧な第2のバッテリと、前記第1と第2のバッテリ間に接続され、該第2のバッテリに蓄電された電気エネルギを該第1のバッテリに蓄電可能にする第1の昇圧コンバータと、を有している。この第1の昇圧コンバータによる昇圧によって、内燃機関から第2のモータジェネレータを通じて回収した回転エネルギを、第1のバッテリ及び第1のモータジェネレータを通じて、車両の駆動エネルギとして利用することができる。本発明の好ましい実施の形態に係る駆動装置は、前記車両の状態ないし操作意思を示す信号が入力され、該信号に基づいて前記クラッチを断接制御する制御装置を有している。この制御装置は、シフトアップや減速などの操作意思や車両の状態に基づいて、最適なタイミングで、クラッチの断接制御を通じて、内燃機関と第2のモータジェネレータ間の動力伝達を制御することができ、これによって、内燃機関の回転エネルギの効率的な回収に寄与する。本発明の好ましい実施の形態において、前記内燃機関と前記第2のモータジェネレータ間に設けられた前記クラッチは、下記のいずれか一又は二以上の場合、接続状態にされる:前記車両の加速時、前記内燃機関がオン状態で、該内燃機関に断接自在に接続されたトランスミッションがシフトアップされる際;前記車両の加速時、前記内燃機関がオン状態で、該内燃機関に断接自在に接続されたトランスミッションがシフトアップのためニュートラル状態になる直前;前記車両の減速時、前記内燃機関と該内燃機関に断接自在に接続されたトランスミッションとの間の動力伝達が切断される際;前記車両の減速時、前記内燃機関がオン状態からオフ状態にされる際;前記内燃機関がアイドリングする際。これらの形態によれば、内燃機関がオフされたが惰性で回転している際、乃至、内燃機関から車両に伝達する駆動力が必要ない又は少なくてもよい際、内燃機関のエネルギを第2のモータジェネレータを用いて効率的に回収することができる。本発明の好ましい実施の形態において、前記内燃機関と前記第2のモータジェネレータ間に設けられた前記クラッチは、下記のいずれか一又は二以上の場合において、接続状態から切断状態にされる:前記車両の加速時、前記内燃機関に断接自在に接続されたトランスミッションがシフトアップのためニュートラル状態となる際;前記車両の加速時、前記内燃機関がシフトアップのためオフされた際;前記車両の減速時、前記内燃機関の回転が停止する際;前記車両の減速時、前記内燃機関がオフされる際;アイドリングしている前記内燃機関が停止する際。これらの形態によれば、発電中である第2のモータジェネレータの回転数の急激な低下が抑制されると共に内燃機関の負荷が軽減され、内燃機関のエネルギを第2のモータジェネレータを用いて効率的に回収することができる。本発明の好ましい実施の形態においては、第2のモータジェネレータとして、高い回生効率が期待される永久磁石型モータ、さらに、好ましくは、逆起電圧が高い表面磁石型モータが用いられる。第1のモータジェネレータには、種々のモータを用いることができ、例えば、同期電動機をインバータと組み合わせて用いることができる。本発明の好ましい実施の形態において、前記内燃機関の始動時、前記内燃機関と前記第2のモータジェネレータ間に設けられた前記クラッチが接続状態とされ、前記第2のモータジェネレータは、前記内燃機関を始動させるスタータとなる。本発明の好ましい実施の形態に係る駆動装置は、前記第1のバッテリと前記第1のモータジェネレータの間に接続され、該第1のバッテリに蓄電された電気エネルギを昇圧して該第1のモータジェネレータに供給する第2の昇圧コンバータを有する。なお、第1のバッテリの出力電圧で第1のモータジェネレータが駆動できる場合には、第2の昇圧コンバータはなくてもよい。本発明の好ましい実施の形態に係る駆動装置は、シリーズ型やパラレル型などの各種ハイブリッド車両に搭載することができる。以下、図面を参照して、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置を説明する。図1は、本発明の実施例1に係るハイブリッド車両の駆動装置の説明図である。図2は、図1に示した、内燃機関と第2のモータジェネレータを断接自在なクラッチの制御装置の説明図である。図1を参照すると、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置は、内燃機関以下エンジンと称する1と、エンジン以外の駆動源として、第1のモータジェネレータ以下大モータと称する4と、を有している。エンジン1と、シフトアップ及びシフトダウン操作されるトランスミッション8の間には、両者間の動力伝達を断接するメインクラッチ以下大クラッチと称する9が接続されている。エンジン1からの回転力は、大クラッチ9、トランスミッション8及びディファレンシャル機構13を介して、車輪14に伝達されて、車両の駆動力となる。なお、トランスミッション8の出力軸には、ポンプ15が接続されている。一方、大モータ4の回転力は、ディファレンシャル機構13を介して、車輪14に伝達されて、車両の駆動力となる。さらに、この駆動装置は、エンジン1から駆動されて発電自在な第2のモータジェネレータ以下小モータと称する5と、エンジン1と小モータ5間に接続され、両者間の動力伝達を断接自在なクラッチ以下、小クラッチと称する6と、を有している。なお、小クラッチ6は、大クラッチ9よりも動力伝達容量が小さくてよく、小型化できる。内燃機関1と小クラッチ6の入力側図1中左側との間の動力伝達は、ベルト、チェーン又は歯車など様々な機構を用いることができる。そして、この駆動装置は、大モータ4に接続されて、大モータ4に給電し、大モータから充電自在な第1のバッテリ以下高圧バッテリと称する2と、小モータ5に接続されて、小モータ5に給電し、小モータ5から充電自在な第2のバッテリ以下低圧バッテリと称する3と、高圧バッテリ2と低圧バッテリ3間に接続され、低圧バッテリ3に蓄電された電気エネルギを高圧バッテリ2に蓄電可能にする第1の昇圧コンバータ10と、を有している。また、高圧バッテリ2と大モータ4の間には、第2の昇圧コンバータ11及びインバータ12が接続されている。なお、大モータ4には、例えば、同期機又は誘導機を用いることができる。小モータ5には、例えば、直流機を用いることが好ましい。図2は、図1に示した、エンジンと第2のモータジェネレータを断接自在な小クラッチの制御装置の説明図である。図2を参照すると、制御装置7には、車両の状態ないし操作意思を示す信号が入力され、制御装置7は、これらの信号に基づいて、油圧又は電磁力などにより、小クラッチ6を断接制御することができる。制御装置7は、ハイブリッド車両の駆動装置全体を制御するECU内に構成することができ、例えば、所定の制御プログラムを実行するマイクロコンピュータ内に構成することができる。以上説明した本発明の実施例1に係る駆動装置において、小クラッチ6の断接制御及び小モータ5による発電について説明する。制御装置7は、エンジン1の状態、車両の状態ないし操作意思に基づいて、エンジン1と小モータ5の間に設けられた小クラッチ6を接続状態とすると、エンジン1の駆動力が、小クラッチ6を介して、小モータ5に伝達されて、小モータ5による発電が行われ、低圧バッテリ3が充電される。制御装置7が接続状態である小クラッチ6を切断状態とすると、小モータ5の負荷が軽減されることによって、小モータ5の回転数の急激な低下が抑制され、小モータ5は回転ないし発電を長時間継続することができ、又、エンジン1の負荷も軽減される。また、低圧バッテリ3と高圧バッテリ2の間に第1の昇圧コンバータ10を接続したことによって、エンジン1の回転エネルギを、小モータ5を通じて回収して、低圧バッテリ3に電気エネルギとして充電した後、低圧バッテリ3の出力する電気エネルギを、第1の昇圧コンバータ10により昇圧して、高圧バッテリ2に電気エネルギとして充電し、この電気エネルギを、大モータ4を介して、車両の駆動エネルギとして利用することができる。本実施例においては、本実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置と、前記実施例1に係るハイブリッド車両の駆動装置との相違点について、主として説明し、両者が同様の構成等を有する点に関しては、前記実施例1の記載を参照するものとする。図3は、本発明の実施例2に係るハイブリッド車両の駆動装置の説明図である。図3を参照すると、本発明の実施例2に係るハイブリッド車両の駆動装置においては、小モータ5をエンジン1のスタータS/Aとして用いることができる。車両の始動時、図2に示した制御装置7は、小クラッチ6を接続状態とし、小モータ5の回転力は、小クラッチ6を介してエンジン1に伝達され、エンジン1を始動させることができる。エンジン1の始動後、大クラッチ9が接続状態とされ、エンジン1の駆動力によって車両を駆動する際、制御装置7は、小クラッチ6を切断状態とする。本実施例においては、本実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置と、前記実施例1に係るハイブリッド車両の駆動装置との相違点について、主として説明し、両者が同様の構成等を有する点に関しては、前記実施例1の記載を参照するものとする。図4は、本発明の実施例3に係るハイブリッド車両の駆動装置の説明図である。図4に示すハイブリッド車両の駆動装置は、シリーズ型であって、トランスミッション8内に大モータ4が配置され、詳細には、トランスミッション8の入力軸の後端側に大モータ4が接続されている。このようなシリーズ型のハイブリッド車両も、前記実施例1に示したパラレル型のハイブリッド車両と同様に、本発明の効果を奏することができる。本実施例においては、本実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置と、前記実施例1に係るハイブリッド車両の駆動装置との相違点について、主として説明し、両者が同様の構成等を有する点に関しては、前記実施例1の記載を参照するものとする。図5は、本発明の実施例4に係るハイブリッド車両の駆動装置の説明図である。図5に示すハイブリッド車両の駆動装置には、図1に示した、高圧バッテリ2と大モータ4の間に接続された第2の昇圧コンバータ11がなく、高圧バッテリ2の出力電圧が大モータ4に供給される。本実施例においては、本実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置と、前記実施例1に係るハイブリッド車両の駆動装置との相違点について、主として説明し、両者が同様の構成等を有する点に関しては、前記実施例1の記載を参照するものとする。図6は、本発明の実施例5に係るハイブリッド車両の駆動装置の説明図である。図6に示すハイブリッド車両の駆動装置は、シリーズ型であって、トランスミッション8内に大モータ4が配置され、詳細には、大クラッチ9の直後、すなわち、大クラッチ9の出力側とトランスミッション8の入力側の間に、大モータ4が接続されている。このようなシリーズ型のハイブリッド車両の駆動装置も、前記実施例1に示したパラレル型のハイブリッド車両の駆動装置、又は、前記実施例3に示した、シリーズ型であって大モータ4が大クラッチ9から離間して配置されたハイブリッド車両の駆動装置と同様に、本発明の効果を奏することができる。次に、図1~図6を参照しながら説明した、本発明の各実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置において、好適に実行される、内燃機関からのエネルギ回収方法の一例について、詳細に説明する。図7A及びBは、加速時における、比較例に係るハイブリッド車両の駆動装置の動作を説明するグラフ、図7C及びDは、加速時における、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置の動作を説明するためのグラフであり、図7Aは、車速変化、図7Bは、図7Aの車速変化に対応するエンジン出力変化及び大クラッチの動作、図7Cは、車速変化、図7Dは、図7Cの車速変化に対応する内燃機関の回転数変化並びに大クラッチ及び小クラッチの動作、をそれぞれ示している。図7A及びBを参照して、本実施例の小クラッチ6及び小モータ5を有さない比較例に係る駆動装置の動作を説明する。車両の加速時、シフトアップのため、エンジン1とトランスミッション8の間の大クラッチ9が切断状態とされ切り離され、エンジンがオフ燃料供給停止されても、エンジン1が惰性で回転し続ける期間がある。この期間、エンジンの回転エネルギは利用されていない。図7C及びDを参照して、小クラッチ6及び小モータ5を有している本実施例の駆動装置の動作を説明する。車両の加速時、シフトアップのため、エンジン1とトランスミッション8の間の大クラッチ9が切断状態とされて両者間の動力伝達が切断される直前、小クラッチ6が接続状態とされ、オン状態のエンジン1の回転力が、小クラッチ6を介して小モータ5に伝達され、小モータ5は発電をする。そして、大クラッチ9が切断されたとき、乃至は、オン状態であったエンジン1がオフされたとき、小クラッチ6が切断状態とされ、小モータ5の負荷が軽減された状態で、小モータは惰性により回転し続け、発電を長時間継続する。次に、図1~図6を参照しながら説明した、本発明の各実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置において、好適に実行される、内燃機関からのエネルギ回収方法の他例について、詳細に説明する。図8A及びBは、減速から停止する際の、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置の動作を説明するためのグラフであり、図8C及びDは、減速後、再加速に備える際の、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置の動作を説明するためのグラフであり、図8A及びCは、車速変化、図8Bは、図8Aの車速変化に対応するエンジン出力変化及び大クラッチの動作、図8Dは、図8Cの車速変化に対応するエンジンの回転数変化及び大クラッチの動作、をそれぞれ示している。図8A及びBを参照して、車両が減速してから停止する場合、エンジンE/G1とトランスミッション8の間の大クラッチ9が切断状態とされ切り離されてから、或いは、オン状態のエンジン1がオフされてから、エンジン1が完全に停止するエンジン出力がなくなるまでの期間において、小クラッチ6を接続状態にし、小モータ5に発電をさせることができる。図8C及びDを参照して、車両が減速してから、再加速に備えてエンジンE/G1がアイドリング状態となる間、小クラッチ6を接続状態にして、小モータ5に発電をさせることができる。下記の表1及び表2は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置の制御パターンの一例を説明するためのグラフであり、表1は、加速中、表2は、減速中の制御パターンをそれぞれ示している。なお、SOCは、最大充電容量に対する現在の充電量を示す。表1:加速中の制御パターン表1を参照して、エンジン1がオン状態で、車両の加速時、低圧バッテリ3等が充電可能な状態のとき、シフト操作によりトランスミッション8がニュートラル状態となろうとする際、小クラッチ6が接続状態とされるつながれる。加速中であることは、車輪速センサ、ドライブシャフト回転数、アクセル開度、スロットル開度、及び/又は、エンジン出力割合のいずれか一又は二以上から判断することができる。変速シフトが入った際、すなわち、トランスミッション8がニュートラル状態となった際、小クラッチ6は切断状態とされる放される。表2:減速中の制御パターン表2を参照して、エンジン1がオン状態で、車両の減速時、低圧バッテリ3等が充電可能な状態のとき、シフト操作によりトランスミッション8がニュートラル状態となろうとする際、小クラッチ6が接続状態とされるつながれる。減速中であることは、Gセンサ、アクセル開度、スロットル開度、及び/又は、ブレーキ状態のいずれか一又は二以上から判断することができる。エンジン1がオフした際、小クラッチ6は切断状態とされる放される。なお、低圧バッテリ3から高圧バッテリ2の充電をする場合には、高圧バッテリ2のSOC、ΔSOC、Win/Wout入出力比を監視しながら、低圧バッテリ3の電気エネルギを高圧バッテリ2に移動させることがよい。