"車両に発生するばね上振動を前記車両が有する車輪で発生させるトルクを制御することにより抑制する制御であるばね上制振制御を行う制振制御装置において、前記車両の走行時の動力源であるエンジンのエンジン回転数とエンジントルクとに基づいて、前記ばね上制振制御を停止、または前記ばね上制振制御の制御量を低減する制振制御抑制制御を行うことを特徴とする制振制御装置。前記制振制御抑制制御を行うか否かを判定する制御判定部と、前記車両の走行状態が、前記車両の振動が大きくなる領域であるNV悪化領域であるか否かを前記エンジン回転数と前記エンジントルクとに基づいて判定するNV悪化領域判定部と、を備えており、前記制御判定部は、前記車両の走行状態が前記NV悪化領域であると前記NV悪化領域判定部で判定した場合に、前記制振制御抑制制御を行うとの判定をする請求項1に記載の制振制御装置。車両に発生するばね上振動を前記車両が有する車輪で発生させるトルクを制御することにより抑制する制御であるばね上制振制御を行う制振制御装置において、前記車両の振動が大きくなる領域であるNV悪化領域であるか否かを、前記車両の走行時の動力源であるエンジンの運転状態に基づいて判定し、前記NV悪化領域であるか否かの判定結果に基づいて、前記ばね上制振制御を停止、または前記ばね上制振制御の制御量を低減する制振制御抑制制御を行うことを特徴とする制振制御装置。ここで、車両によっては、特定の運転領域でノイズや振動が大きくなる車両があるが、このようにノイズや振動が大きくなる運転領域でばね上制振制御を行った場合、振動によってばね上制振制御を適切に行うことができない場合がある。つまり、車両の走行中に発生するノイズや振動は、駆動系のギアのガタにより、ギアから振動等が発生するが、このギアのガタに基づく振動等は、駆動力が0[N]を跨ぐところで発生し易くなっている。一方、ばね上制振制御は、制御量をsin波のような形で出力するため、駆動力が0[N]を跨ぐ回数は、ばね上制振制御を行った場合には増加する。このため、特定の運転領域でノイズや振動が大きくなる車両でばね上制振制御を行った場合、この車両の特性に基づいて発生するノイズや振動が大きくなり易くなり、ばね上制振制御を行うことにより、余計振動が大きくなる場合もある。従って、このような特性を有する車両でばね上制振制御を適切に行うのは、大変困難なものとなっていた。本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、運転特性に起因して振動が発生する車両で適切に制振制御を行うことができる制振制御装置を提供することを目的とする。上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る制振制御装置は、車両に発生するばね上振動を前記車両が有する車輪で発生させるトルクを制御することにより抑制する制御であるばね上制振制御を行う制振制御装置において、前記車両の走行時の動力源であるエンジンのエンジン回転数とエンジントルクとに基づいて、前記ばね上制振制御を停止、または前記ばね上制振制御の制御量を低減する制振制御抑制制御を行うことを特徴とする。また、上記制振制御装置において、前記制振制御抑制制御を行うか否かを判定する制御判定部と、前記車両の走行状態が、前記車両の振動が大きくなる領域であるNV悪化領域であるか否かを前記エンジン回転数と前記エンジントルクとに基づいて判定するNV悪化領域判定部と、を備えており、前記制御判定部は、前記車両の走行状態が前記NV悪化領域であると前記NV悪化領域判定部で判定した場合に、前記制振制御抑制制御を行うとの判定をすることが好ましい。また、上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る制振制御装置は、車両に発生するばね上振動を前記車両が有する車輪で発生させるトルクを制御することにより抑制する制御であるばね上制振制御を行う制振制御装置において、前記車両の振動が大きくなる領域であるNV悪化領域であるか否かを、前記車両の走行時の動力源であるエンジンの運転状態に基づいて判定し、前記NV悪化領域であるか否かの判定結果に基づいて、前記ばね上制振制御を停止、または前記ばね上制振制御の制御量を低減する制振制御抑制制御を行うことを特徴とする。本発明に係る制振制御装置は、運転特性に起因して振動が発生する車両で適切に制振制御を行うことができる、という効果を奏する。以下に、本発明に係る制振制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。[実施形態1]図1は、本発明の実施形態1に係る制振制御装置が搭載される車両の概略図である。以下の説明では、車両1の通常の走行時における進行方向を前方とし、進行方向の反対方向を後方として説明する。また、以下の説明におけるばね上振動とは、路面から車両の車輪への入力により、サスペンションを介して車体に発生する振動、例えば、1~4Hz、さらに言えば1.5Hz近傍の周波数成分の振動をいい、この車両のばね上振動には、車両のピッチ方向またはバウンス方向上下方向の成分が含まれている。また、ばね上制振とは、上記車両のばね上振動を抑制するものである。図1に示す車両1は、実施形態1に係る制振制御装置10を備えており、この車両1は、内燃機関であるエンジン14が動力源として搭載され、エンジン14の動力によって走行可能になっている。このエンジン14には変速機の一例である自動変速機16が接続されており、エンジン14が発生した動力は、自動変速機16に伝達可能になっている。また、自動変速機16には、自動変速機16から伝達された動力を左右の前輪6に分配する前輪側差動装置21が接続されており、前輪側差動装置21によって分配される動力は、前輪6に連結される前輪側ドライブシャフト22を介して前輪6に伝達される。また、この前輪側差動装置21には、自動変速機16から伝達された動力を後輪7側に伝達するプロペラシャフト24が接続されており、自動変速機16から伝達された動力はプロペラシャフト24によって、前輪6のみでなく後輪7側にも伝達される。このプロペラシャフト24は、動力を左右の後輪7に分配する後輪側差動装置26に接続されており、後輪側差動装置26によって分配される動力は、後輪7に連結される後輪側ドライブシャフト27を介して後輪7に伝達される。エンジン14で発生する動力は、これらのように前輪6と後輪7とに伝達可能になっており、各車輪5で駆動力を発生することが可能になっている。即ち、この車両1は、前輪6と後輪7との双方で駆動力を発生して走行する四輪駆動車として設けられている。また、これらのように、車輪5に対して駆動力を発生させることができるエンジン14や自動変速機16等の装置は、駆動装置12として設けられている。また、車両1には、運転者が操作するアクセルペダル35と、このアクセルペダル35の踏込量を検出可能なアクセル開度センサ36とが設けられており、駆動装置12は、アクセルペダル35の踏込量に応じた駆動力を発生可能に設けられている。これらのように設けられる駆動装置12は、車両1に搭載される電子制御装置40に接続されており、駆動装置12の作動は、電子制御装置40により制御される。この電子制御装置40は、演算処理部及び記憶部を有して構成されている。電子制御装置40には、エンジン14の運転時におけるエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ30からのエンジン回転数Erを表す信号と、車輪5の回転速度を検出する車輪速センサ32ii=FL、FR、RL、RRからの車輪速度Vwii=FL、FR、RL、RRを表す信号と、アクセル開度センサ36で検出したアクセル開度θa等の信号が入力される。図2は、図1に示す電子制御装置の構成概略図である。電子制御装置40は、図2に示すように、駆動装置12の作動を制御する駆動制御部45と、ばね上振動を抑制する制御である制振制御を行う制振制御部50と、を有している。このうち、駆動制御部45には、駆動装置12で発生させる駆動力を制御する際における指令を、アクセル開度θa等の運転者の駆動要求に基づいて決定し、この指令を駆動装置12に送信することによって駆動装置12を制御することが可能になっている。また、制振制御部50は、制振制御を行う際に、ばね上振動を抑制するための駆動トルクの修正量である補償量を算出する補償量演算部51と、車両1の走行状態が、ノイズや振動が大きくなる運転領域であるNV悪化領域であるか否かを判定するNV悪化領域判定部52と、制振制御を停止するか否かを判定する制御停止判定部53と、を有している。これにより、制振制御部50は、車両1の走行時に制振制御を行うのみでなく、車両1の運転状態に基づいて制振制御の停止を行う。また、このように設けられる制振制御部50のうち、補償量演算部51には、車輪速センサ32iから電気信号が入力される。制振制御部50が有する補償量演算部51は、車輪速センサ32iから入力された車輪速度Vwiの電気信号に基づいて各車輪回転速度ωii=FL、FR、RL、RRを算出し、これに車輪半径rを乗ずることにより、車輪速度Vwiの平均値rωを算出する。補償量演算部51は、このように算出した車輪速度Vwiの平均値rωに基づいて、駆動トルクの補償量を算出する。また、制振制御部50が有するNV悪化領域判定部52は、エンジン回転数とエンジントルクとを取得する。このうち、エンジン回転数は、エンジン回転数センサ30からの電気信号に基づいて取得する。また、エンジントルクは、このエンジン回転数センサ30からの電気信号と、エンジン14の運転時における吸入空気量を検出するエアフロセンサ図示省略からの電気信号と、エンジン14に設けられる燃料インジェクタ図示省略からの燃料の噴射量等に基づいて推定し、取得する。NV悪化領域判定部52は、これらのようにエンジン回転数とエンジントルクとを取得し、さらに、このエンジン回転数とエンジントルクとに基づいて、現在の走行状態がNV悪化領域であるか否かを判定する。また、制振制御部50が有する制御停止判定部53は、NV悪化領域判定部52での判定結果に応じて、制振制御を行うか否かを判定する。補償量演算部51で算出した駆動トルクの補償量は、制振制御を行うと制御停止判定部53で判定した場合にのみ、駆動制御部45に伝達される。駆動制御部45は、運転者が要求する走行状態を実現するために車輪5で発生させる要求トルクである運転者要求トルクを、制振制御部50から伝達された駆動トルクの補償量に基づいて修正し、車輪5で発生させる駆動トルクを決定する。駆動制御部45は、このように決定した駆動トルクを発生させるように駆動装置12を制御することにより、駆動トルクを、ばね上振動を抑制することのできる大きさにし、制振制御を実行する。また、制振制御部50は、制振制御を行わないと制御停止判定部53で判定した場合には、補償量演算部51で算出した駆動トルクの補償量を駆動制御部45に伝達しないため、駆動制御部45は、運転者要求トルクをそのまま駆動トルクとし、この駆動トルクを駆動装置12に発生させる。つまり、制振制御部50は、エンジン回転数とエンジントルクとに基づいて、制振制御を停止する制振制御抑制制御を行う。次に、ばね上振動時の運動と、その抑制方法について説明する。図3は、車体の運動方向の説明図である。運転者の駆動要求に基づいて駆動装置12が作動して車輪トルクの変動が生ずると、図3に示すように車体2には、車体2の重心Cgの鉛直方向z方向の振動であるバウンス振動と、車体2の重心周りのピッチ方向θ方向の振動であるピッチ振動が発生し得る。また、車両1の走行中に路面から車輪5上に外力またはトルク外乱が作用すると、その外乱が車両1に伝達され、伝達された外乱に起因して、やはり車体2にバウンス方向及びピッチ方向の振動が発生し得る。そこで、本実施形態1に係る制振制御装置10では、車体2のピッチやバウンスなどのばね上振動の運動モデルを構築し、そのモデルにおいて運転者要求トルクを車輪トルクに換算した値と、現在の車輪トルクの推定値とを入力した際の車体2の変位z、θとその変化率dz/dt、dθ/dtを算出し、モデルから得られたこの状態変数が0に収束するように駆動装置12で車輪5に発生させる駆動トルクを調節する。このように、制振制御では、ばね上振動を抑制するように、運転者要求トルクを修正する。図4は、駆動力制御における制御の構成を示すブロック図である。本実施形態1に係る制振制御装置10で制振制御を行う場合は、電子制御装置40で各種の演算を行うことにより実行するが、この制振制御は、駆動制御部45と制振制御部50とによって行う。このうち駆動制御部45では、運転者の駆動要求としてアクセル開度センサ36で検出されるアクセル開度θaを要求トルク算出部45aで運転者要求トルクに換算し、これを指令決定部45bが車両駆動装置3への制御指令に変換して、車両駆動装置3に送信する。なお、ここでいう車両駆動装置3には、駆動装置12のみでなく車輪速センサ32などの車輪速度を検出可能な装置も含まれており、車両1の走行時における走行状態のフィードバックが可能な構成となっている。一方、制振制御部50には、当該制振制御部50が有する補償量演算部51に、フィードフォワード制御系以下、FF制御系とする51aと、フィードバック制御系以下、FB制御系とする51bと、が設けられている。また補償量演算部51は、運転者要求トルクを車輪5で発生させるトルクである要求車輪トルクTw0に換算する車輪トルク換算部51cと、要求車輪トルクTw0の修正量を車両駆動装置3の駆動トルクの単位に換算する駆動トルク換算部51dと、を備えている。このうち、FF制御系51aは、ばね上振動の運動モデル部51eと、FF補償量算出部51fと、FF補正部51jと、FFゲイン設定部51kと、を備えており、車輪トルク換算部51cで換算された要求車輪トルクTw0は、運動モデル部51eに入力される。運動モデル部51eは、入力されたトルクに対する車両1の状態変数の応答を算出し、FF補償量算出部51fに出力する。FF補償量算出部51fは、この状態変数を最小に収束する要求車輪トルクTw0の修正量であり、フィードフォワード制御における制振制御補償量であるFF系補償量UFFを算出する。FF補正部51jでは、車両1の状態に応じてFFゲイン設定部51kで設定したFF制御ゲインKFFを、FF系補償量UFFに乗算する。また、FB制御系51bは、車輪5で発生しているトルクの推定値である車輪トルク推定値Twを推定する車輪トルク推定部51iと、FF制御系51aと兼用される運動モデル部51eと、FB補償量算出部51gと、FB補正部51mと、FBゲイン設定部51nと、を備えている。このFB制御系51bでは、車輪速度の平均値rωに基づいて車輪トルク推定部51iで車輪トルク推定値Twを算出し、運動モデル部51eで、車輪トルク推定値Twを外乱入力として用いて車両1の状態変数の応答を算出する。FB補償量算出部51gでは、この状態変数を最小に収束する要求車輪トルクTw0の修正量であり、フィードバック制御における制振制御補償量であるFB系補償量UFBを算出する。FB補正部51mでは、車両1の状態に応じてFBゲイン設定部51nで設定したFB制御ゲインKFBを、FB系補償量UFBに乗算する。なお、本実施形態1においてはFF制御系51aとFB制御系51bとで運動モデル部51eを兼用させているが、運動モデル部は、それぞれ個別に用意してもよい。制振制御部50が有する補償量演算部51では、これらのFF系補償量UFFとFB系補償量UFBとを加算器51hで加算し、制振トルクを算出する。この制振トルクは、運転者要求トルクに重畳することによってばね上振動を抑制可能な制振用のトルクである重畳トルクとなっている。加算器51hで算出した制振トルクは、駆動トルク換算部51dで車両駆動装置3の要求トルクの単位に換算し、駆動制御部45が有する加算器45cに送信する。その際に、補償量演算部51は、制振制御を行うと制御停止判定部53で判定した場合にのみ、このように算出した制振トルクを、駆動制御部45の加算器45cに送信する。加算器45cでは、要求トルク算出部45aで算出した運転者要求トルクに、制振制御部50から送信された制振トルクを加算することにより制振トルクを重畳する。このように、駆動制御部45及び制振制御部50では、運転者要求トルクを、力学的運動モデルに基づいて取得した制振トルクに基づいて補正することにより車両1のばね上振動を抑制することができるトルクを発生可能な値に修正し、指令決定部45bで制御指令に変換した後、車両駆動装置3に送信する。次に、制振制御の原理について説明する。実施形態1に係る制振制御装置10では、上述したように、まず、車体2のバウンス方向及びピッチ方向の力学的運動モデルを仮定して、要求車輪トルクTw0と車輪トルク推定値Tw外乱とを入力したバウンス方向及びピッチ方向の状態変数の状態方程式を構成する。そして、かかる状態方程式から、最適レギュレータの理論を用いてバウンス方向及びピッチ方向の状態変数を0に収束させる入力トルク値を決定し、得られたトルク値に基づいて運転者要求トルクが修正される。図5は、バウンス方向及びピッチ方向の力学的運動モデルの説明図であり、ばね上振動モデルを用いた場合の説明図である。車体2のバウンス方向及びピッチ方向の力学的運動モデルとして、例えば、図5に示すように、車体2を質量M及び慣性モーメントIの剛体Sとみなし、かかる剛体Sが、弾性率kfと減衰率cfの前輪サスペンションと弾性率krと減衰率crの後輪サスペンションにより支持されているとする車体2のばね上振動モデル。この場合、車体2の重心のバウンス方向の運動方程式とピッチ方向の運動方程式は、下記の数1のように表される。式1a、1bにおいて、Lf、Lrは、それぞれ、重心Cgから前輪軸及び後輪軸までの距離であり、rは、車輪半径であり、hは、重心Cgの路面からの高さである。なお、式1aにおいて、第1、第2項は、前輪軸から、第3、第4項は、後輪軸からの力の成分であり、式1bにおいて、第1項は、前輪軸から、第2項は、後輪軸からの力のモーメント成分である。式1bにおける第3項は、駆動輪において発生している車輪トルクT=Tw0Twが車体2の重心周りに与える力のモーメント成分である。上記の式1a及び1bは、車体2の変位z、θとその変化率dz/dt、dθ/dtを状態変数ベクトルXtとして、下記の式2aのように、線形システムの状態方程式の形式に書き換えることができる。dXt/dt=AXtBut2aここで、Xt、A、Bは、それぞれ下記の行列X、A、Bとなっている。また、行列Aの各要素a1-a4及びb1-b4は、それぞれ、式1a、1bにz、θ、dz/dt、dθ/dtの係数をまとめることにより与えられ、a1=-kfkr/M、a2=-cfcr/M、a3=-kfLf-krLr/M、a4=-cfLf-crLr/M、b1=-Lfkf-Lrkr/I、b2=-Lfcf-Lrcr/I、b3=-Lf2kfLr2kr/I、b4=-Lf2cfLr2cr/Iである。また、utは、ut=Tであり、状態方程式2aにて表されるシステムの入力である。従って、式1bより、行列Bの要素p1は、p1=h/Irである。状態方程式2aにおいて、ut=-KXt2bとおくと、状態方程式2aは、dXt/dt=A-BKXt2cとなる。従って、Xtの初期値X0tをX0t=0,0,0,0と設定してトルク入力がされる前には振動はないものとする。、状態変数ベクトルXtの微分方程式2cを解いたときに、Xt、即ち、バウンス方向及びピッチ方向の変位及びその時間変化率、の大きさを0に収束させるゲインKが決定されれば、バウンスピッチ振動を抑制するトルク値utが決定されることとなる。ゲインKは、いわゆる最適レギュレータの理論を用いて決定することができる。かかる理論によれば、2次形式の評価関数J=∫XTQXuTRudt3a積分範囲は、0から∞の値が最小になるとき、状態方程式2aにおいてXtが安定的に収束し、評価関数Jを最小にする行列Kは、K=R-1BTPにより与えられることが知られている。ここで、Pは、リカッティ方程式-dP/dt=ATPPAQ-PBR-1BTPの解である。リカッティ方程式は、線形システムの分野において知られている任意の方法により解くことができ、これにより、ゲインKが決定される。なお、評価関数J及びリカッティ方程式中のQ、Rは、それぞれ、任意に設定される半正定対称行列、正定対称行列であり、システムの設計者により決定される評価関数Jの重み行列である。例えば、ここで考えている運動モデルの場合、Q、Rは、などと置いて、式3aにおいて、状態ベクトルの成分のうち、特定のもの、例えば、dz/dt、dθ/dt、のノルム大きさをその他の成分、例えば、z、θのノルムより大きく設定すると、ノルムを大きく設定された成分が相対的に、より安定的に収束されることとなる。また、Qの成分の値を大きくすると、過渡特性重視、即ち、状態ベクトルの値が速やかに安定値に収束し、Rの値を大きくすると、消費エネルギーが低減される。ここで、FF制御系51aに対応するゲインKと、FB制御系51bに対応するゲインKを異ならせても良い。例えば、FF制御系51aに対応するゲインKは、運転者の加速感に対応するゲイン、FB制御系51bに対応するゲインKは、運転者の手応えや応答性に対応するゲインとしても良い。実際の制振制御においては、図4のブロック図に示されているように、運動モデル部51eにおいて、トルク入力値を用いて式2aの微分方程式を解くことにより、状態変数ベクトルXtが算出される。次いで、FF補償量算出部51f、FB補償量算出部51gにて、上記のように状態変数ベクトルXtを0又は最小値に収束させるべく決定されたゲインKを運動モデル部51eの出力である状態ベクトルXtに乗じた値Ut、即ち、FF系補償量UFFおよびFB系補償量UFBが、駆動トルク換算部51dにおいて車両駆動装置3の駆動トルクの単位に換算されて、加算器45cにおいて運転者要求トルクが補正される。式1a及び1bで表されるシステムは、共振システムであり、任意の入力に対して状態変数ベクトルの値は、実質的にシステムの固有振動数の成分のみとなる。従って、Utの換算値により運転者要求トルクが補正されるように構成することにより、運転者要求トルクのうち、システムの固有振動数の成分、即ち、車体2においてピッチバウンス振動に代表されるばね上振動を引き起こす成分が修正され、車体2におけるばね上振動が抑制されることとなる。つまり、運転者から与えられる要求トルクにおいて、システムの固有振動数の成分がなくなると、車両駆動装置3へ入力される要求トルク指令のうち、システムの固有振動数の成分は、-Utのみとなり、Tw外乱による振動が収束することとなる。図6は、バウンス方向及びピッチ方向の力学的運動モデルの説明図であり、ばね上ばね下振動モデルを用いた場合の説明図である。なお、車体2のバウンス方向及びピッチ方向の力学的運動モデルとして、例えば、図6に示すように、図5の構成に加えて、前輪6及び後輪7のタイヤのばね弾性を考慮したモデル車体2のばね上下振動モデルが採用されてもよい。前輪6及び後輪7のタイヤが、それぞれ、弾性率ktf、ktrを有しているとすると、図6から理解されるように、車体2の重心Cgのバウンス方向の運動方程式とピッチ方向の運動方程式は、下記の数4のように表される。式4a、4b、4c、4dにおいて、xf、xrは、前輪6、後輪7のばね下変位量であり、mf、mrは、前輪6、後輪7のばね下の質量である。式4a-4bは、z、θ、xf、xrとその時間微分値を状態変数ベクトルとして、図5の場合と同様に、式2aのように状態方程式を構成しただし、行列Aは、8行8列、行列Bは、8行1列となる。最適レギュレータの理論に従って、状態変数ベクトルの大きさを0に収束させるゲイン行列Kを決定することができる。実際の制振制御は、図5の場合と同様である。次に、車輪トルク推定値算出について説明する。図4で示す制振制御部50が有する補償量演算部51のFB制御系51bにおいて、外乱として入力される車輪トルクは、例えば、各車輪5iにトルクセンサを設け実際に検出するように構成してもよいが、ここでは走行中の車両1におけるその他の検出可能な値から車輪トルク推定部51iにて推定された車輪トルク推定値Twが用いられる。車輪トルク推定値Twは、例えば、各車輪5iに対応する車輪速センサ32iから得られる車輪回転速ω又は車輪速値rωの時間微分を用いて、次式5により推定、算出することができる。Tw=Mr2dω/dt5なお、式5において、Mは車両の質量であり、rは車輪半径である。詳しくは、駆動輪が路面の接地個所に於いて発生している駆動力の総和が、車両1の全体の駆動力MGGは、加速度に等しいとすると、車輪トルク推定値Twは、次式5aにて与えられる。Tw=MGr5aまた、車両1の加速度Gは、車輪速度rωの微分値より、次式5bによって与えられる。G=rdω/dt5b従って、車輪トルクは、式5のように推定される。本実施形態1に係る制振制御装置10では、これらのように運転者要求トルクに、車輪速度に基づいて算出した制振トルクを加算することにより制振制御を行うが、この制振制御は、NV悪化領域判定部52での判定結果に基づいて、制振制御を行うと制御停止判定部53で判定した場合にのみ行う。次に、これらの判定を行う際における手法について説明する。図7は、NV悪化領域についての説明図である。まず、車両1の走行状態がNV悪化領域であるか否かの判定は、エンジン回転数とエンジントルクとに基づいて、NV悪化領域判定部52で行う。具体的には、車両1の走行時にノイズや振動が大きくなる領域であるNV悪化領域は、車両1の構成に基づく特性であるため、予め規定することができる。このため、NV悪化領域は、エンジン回転数とエンジントルクとにより示される領域によって規定されており、例えば、四輪駆動車の場合、エンジン回転数が低く、且つ、エンジントルクが小さい領域で、駆動系部品の共振により音や振動が発生し易くなるため、NV悪化領域は、エンジン回転数が低く、エンジントルクが小さい領域に規定される。従って、本実施形態1に係る制振制御装置10を備える車両1では、エンジン回転数が基準回転数Bdr以下で、且つ、エンジントルクが基準トルクBdt以下の領域が、NV悪化領域Anvとして規定され、このように規定されたNV悪化領域Anvは、予め電子制御装置40の記憶部に記憶される。車両1の走行状態がNV悪化領域であるか否かの判定を行う場合は、NV悪化領域判定部52は、エンジン回転数センサ30からの信号等に基づいて取得したエンジン回転数とエンジントルクとを、基準回転数Bdr及び基準トルクBdtと比較する。この比較により、取得したエンジン回転数が基準回転数Bdr以下で、且つ、エンジントルクが基準トルクBdt以下の場合には、現在の車両1の走行状態は、NV悪化領域Anv内であると判定する。このように、車両1の走行状態がNV悪化領域Anvであるか否かの判定を行ったら、この判定結果を制御停止判定部53に伝達する。制御停止判定部53では、NV悪化領域判定部52で行った判定結果に基づいて、制振制御を行うか否かの判定を行い、車両1の走行状態がNV悪化領域Anvであると判定された場合には、制振制御を停止するとの判定を行う。つまり、制御停止判定部53は、制振制御抑制制御を行うか否かを判定する制御判定部として設けられており、制振制御部50は、制振制御を停止すると制御停止判定部53で判定した場合に、制振制御抑制制御を行う。反対に、車両1の走行状態がNV悪化領域Anvではないと判定された場合には、制振制御を実行するとの判定を行う。制振制御部50は、制振制御を実行するとの判定を制御停止判定部53で行った場合に、補償量演算部51で算出したトルク補償量である制振トルクを、駆動制御部45に伝達し、この制振トルクを運転者要求トルクに加算することにより、制振制御を行う。図8は、実施形態1に係る制振制御装置の処理手順の概略を示すフロー図である。次に、実施形態1に係る制振制御装置10の制御方法、即ち、当該制振制御装置10の処理手順の概略について説明する。なお、以下の処理は、制振制御を停止するか否かの判定を行う場合の処理手順になっており、車両1の運転時に各部を制御する際に、所定の期間ごとに呼び出されて実行する。実施形態1に係る制振制御装置10の処理手順では、まず、NV悪化領域であるか否かを判定するステップST101。この判定は、エンジン回転数センサ30での検出結果等に基づいて取得したエンジン回転数とエンジントルクとより、現在の車両1の走行状態はNV悪化領域であるか否かを、制振制御部50が有するNV悪化領域判定部52で判定する。この判定により、車両1の走行状態はNV悪化領域ではないと判定された場合ステップST101、No判定は、制御を継続するステップST102。即ち、車両1の走行状態はNV悪化領域ではないとNV悪化領域判定部52で判定した場合には、制御停止判定部53で制振制御の停止を行わずに、補償量演算部51で算出した制振トルクを駆動制御部45に伝達することにより、制振制御を継続する。これに対し、車両1の走行状態はNV悪化領域であると判定された場合ステップST101、Yes判定は、制御を停止するステップST103。即ち、車両1の走行状態はNV悪化領域であるとNV悪化領域判定部52で判定した場合には、制振制御の停止する判定を制御停止判定部53で行い、補償量演算部51で算出した制振トルクの、駆動制御部45への伝達を停止することにより、制振制御を停止する。以上の実施形態1に係る制振制御装置10は、ばね上振動を抑制する制振制御を行う際に、車両1の走行時におけるエンジン回転数とエンジントルクとに基づいて制振制御抑制制御を行う。これにより、車両1の走行状態が、ノイズや振動が大きくなる状態の場合には制振制御を行わないため、制振制御時に、振動が大きい走行状態であることに起因して、不適切な制振トルクを運転者要求トルクに加算し、制振制御が不適切な状態になることを抑制することができる。この結果、運転特性に起因して振動が発生する車両1で適切に制振制御を行うことができる。また、エンジン回転数とエンジントルクとに基づいて、車両1の走行状態がNV悪化領域であるとNV悪化領域判定部52で判定した場合には、制振制御抑制制御を行うとの判定を制御停止判定部53で行うため、より確実に、振動が大きい走行状態の場合に制振制御を停止することができる。つまり、車両1の走行時におけるノイズや振動は、駆動系部品の共振によって大きくなる場合が多いため、エンジン14の運転状態が、エンジン回転数とエンジントルクとによって示される所定の運転状態の場合に、大きくなり易くなる。このため、ノイズや振動が大きくなる走行状態として、エンジン回転数とエンジントルクとに基づいてNV悪化領域を設定し、車両1の走行状態が、このNV悪化領域である場合には制振制御を停止することにより、振動が大きい走行状態の場合に制振制御を行うことを、より確実に抑制できる。この結果、不適切な制振制御を行うことを抑制することができ、運転特性に起因して振動が発生する車両1で、より適切に制振制御を行うことができる。また、制振制御時に、車両1の運転状態がエンジン回転数とエンジントルクとによって示されるNV悪化領域であるか否かによって、制振制御を停止するか否かを判定し、制振制御抑制制御を行うため、より適切な制振制御を容易に行うことができる。つまり、エンジン回転数とエンジントルクは、車両1に通常備えられるエンジン回転数センサ30やエアフロセンサ等の検出結果より取得することができ、制振制御抑制制御は、これらのように取得した車両1の運転状態に基づいて行う。このため、適切な制振制御を行うことができる走行状態であるか否かを判断する際に、車両1に新たな装置を装備することなく判断することができ、この判断に基づいて、制振制御を行うことができる。この結果、より適切に制振制御を行う際における製造コストの上昇を抑えることができる。[実施形態2]実施形態2に係る制振制御装置60は、実施形態1に係る制振制御装置10と略同様の構成であるが、制振制御抑制制御は、ばね上制振制御の制御量を低減して行う点に特徴がある。他の構成は実施形態1と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。図9は、実施形態2に係る制振制御装置が有する電子制御装置の構成概略図である。実施形態2に係る制振制御装置60は、実施形態1に係る制振制御装置10と同様に、電子制御装置40を有しており、電子制御装置40は、駆動制御部45と制振制御部50とを有している。このうち、制振制御部50は、実施形態1に係る制振制御装置10における制振制御部50と同様に、補償量演算部51と、NV悪化領域判定部52とを有しており、また、制御停止判定部53に代わって、制御変更量演算部65と、制御量変更部66とが設けられている。これらのうち、制御変更量演算部65は、車両1の走行状態がNV悪化領域であるとNV悪化領域判定部52で判定された場合に、制振制御の変更量の演算を行う。また、制御量変更部66は、補償量演算部51で算出した駆動トルクの補償量を、制御変更量演算部65で算出した制振制御の変更量に基づいて変更する。これにより、車両1の走行状態がNV悪化領域であるとNV悪化領域判定部52で判定された場合は、制振制御時に運転者要求トルクを修正する際における補償量を、制御変更量演算部65で算出した変更量によって変更し、変更後の補償量によって駆動トルクの修正を行う。図10は、制振制御の変更量を演算する場合における説明図である。次に、制振制御の変更量を制御変更量演算部65で演算する際における手法の一例について説明すると、制振制御の変更量は、エンジン回転数とエンジントルクとの関係によりゲインを設定し、このゲインを、制振制御の変更量として用いる。詳しくは、NV悪化領域Anvのゲインを1よりも小さい値で設定し、このゲインは、図10に示すように、エンジン回転数が基準回転数Bdrよりも低くなるに従って小さくすると共に、エンジントルクが基準トルクBdtよりも小さくなるに従って小さくして設定する。このように設定したゲインは、マップ状の形態で予め電子制御装置40の記憶部に記憶しておく。なお、図10では、ゲインを設定する際の一例を示しているため、数値の大きさや設定方法は、図10に示したもの以外でもよい。車両1の走行状態がNV悪化領域であるとNV悪化領域判定部52で判定された場合に、制振制御の変更量を制御変更量演算部65で演算する際には、エンジン回転数センサ30やアクセル開度センサ36での検出結果に基づいて取得したエンジン回転数とエンジントルクとを用いて、電子制御装置40の記憶部に記憶されているゲインのマップを参照する。これにより、制御変更量演算部65は、現在のエンジン回転数とエンジントルクに応じたゲインを取得し、取得したゲインを制御量変更部66に伝達する。制御量変更部66は、補償量演算部51で算出した駆動トルクの補償量に、制御変更量演算部65から伝達されたゲインを乗算することにより、駆動トルクの補償量を変更する。その際に、このゲインは、1よりも小さい値になっているため、駆動トルクの補償量は、補償量演算部51で算出した補償量よりも小さい値に変更される。車両1の走行状態がNV悪化領域であるとNV悪化領域判定部52で判定された場合には、制振制御部50は、このように制御変更量演算部65と制御量変更部66とにより、補償量演算部51で算出した補償量よりも値が小さくなった駆動トルクの補償量を、駆動制御部45に伝達する。これにより、駆動制御部45は、補償量演算部51で算出した補償量よりも値が小さくなった駆動トルクの補償量に基づいて運転者要求トルクを修正し、車輪5で発生させる駆動トルクを決定する。従って、駆動制御部45は、車両1の走行状態に関わらず運転者要求トルクを修正し、車両1の走行状態がNV悪化領域である場合は、駆動トルクの補償量を小さくして運転者要求トルクを修正することにより、制御量を小さくして制振制御を行う。即ち、本実施形態2に係る制振制御装置60では、ばね上制振制御の制御量を低減することにより、制振制御抑制制御を行う。図11は、実施形態2に係る制振制御装置の処理手順の概略を示すフロー図である。次に、実施形態2に係る制振制御装置60の処理手順の概略について説明する。実施形態2に係る制振制御装置10の処理手順では、まず、NV悪化領域であるか否かを、NV悪化領域判定部52で判定するステップST201。この判定により、車両1の走行状態はNV悪化領域ではないと判定された場合ステップST201、No判定は、補償量演算部51で算出した制振トルクを駆動制御部45に伝達することにより、制振制御を継続するステップST202。これに対し、車両1の走行状態はNV悪化領域であると判定された場合ステップST201、Yes判定は、制御変更量を演算するステップST203。即ち、車両1の走行状態はNV悪化領域であるとNV悪化領域判定部52で判定した場合には、制御変更量演算部65で、エンジン回転数とエンジントルクとに基づいてゲインを導出することにより、制振制御の変更量の演算を行う。次に、制御量を変更するステップST204。即ち、補償量演算部51で算出した駆動トルクの補償量を、制御変更量演算部65で算出した制振制御の変更量に基づいて変更することにより、制振制御を行う際の制御量を変更する。このように、制振制御の制御量を変更したら、この変更後の駆動トルクの補償量、即ち、制振トルクを、駆動制御部45に伝達することにより、制振制御を継続するステップST202。これらにより、車両1の走行状態はNV悪化領域であると判定された場合には、制御量を変更して制振制御を継続する。以上の実施形態2に係る制振制御装置60は、車両1の走行状態が、ノイズや振動が大きくなる状態の場合には、制振制御を行う際の制御量を低減するため、制振制御時に、振動が大きい走行状態であることに起因して、運転者要求トルクに加算する制振トルクが不適切な大きさになることを抑制できる。この結果、運転特性に起因して振動が発生する車両1で適切に制振制御を行うことができる。また、NV悪化領域を設定し、車両1の走行状態がNV悪化領域であるか否かの判定結果に基づいて、ばね上制振制御の制御量を低減しているため、振動が大きい走行状態の場合に、不適切な大きさの制振トルクによって制振制御を行うことを、より確実に抑制できる。この結果、不適切な制振制御を行うことを抑制することができ、運転特性に起因して振動が発生する車両1で、より適切に制振制御を行うことができる。また、車両1の走行状態がNV悪化領域の場合でも、制御量を低減しつつ制振制御を継続するので、ノイズや振動が大きくなる走行状態の場合でも、ばね上振動を抑えることができ、乗心地や操縦安定性を、車両1の走行状態に関わらず確保することができる。この結果、運転特性に起因して振動が発生する車両1で、より適切に制振制御を行うことができる。また、制振制御の変更量を演算する際における手法として、エンジン14の運転状態に応じたゲインを予め設定し、このゲインを用いて駆動トルクの補償量を変更することにより、車両1の走行状態がNV悪化領域の場合における制振制御の制御量を、容易に、且つ、確実に低減することができる。この結果、より適切に制振制御を、車両1の走行状態に関わらず容易に行うことができる。なお、実施形態2に係る制振制御装置60では、制振制御の変更量を演算する際における手法として、エンジン14の運転状態に応じて設定されたゲインを用いて行っているが、制振制御の変更量を演算は、ゲイン以外を用いて行ってもよい。図12は、実施形態2に係る制振制御装置の変形例についての説明図である。制振制御の変更量は、例えば、エンジン回転数とエンジントルクとの関係により制御量の制限値を設定し、この制限値を、制振制御の変更量として用いてもよい。詳しくは、NV悪化領域Anvに、制振制御によって駆動トルクを修正する際における修正量の制限値を設定し、この制限値は、図12に示すように、エンジン回転数が基準回転数Bdrよりも低くなるに従って小さくすると共に、エンジントルクが基準トルクBdtよりも小さくなるに従って小さくして設定する。即ち、車両1の走行状態がNV悪化領域の場合は、エンジン回転数が低くなるに従って、または、エンジントルクが小さくなるに従って、制振制御による駆動トルクの修正量の最大値を小さくし、制振制御によって駆動トルクを変更する際の上限値を小さくする。このように設定した制限値は、マップ状の形態で予め電子制御装置40の記憶部に記憶しておく。なお、図12では、制限値を設定する際の一例として、駆動トルクを修正する際の制限値を、単位がNmになる数値で例示しているが、数値の大きさや設定方法は、図12に示したもの以外でもよい。このように、制振制御の制御量の制限値を設定した場合において、車両1の走行状態がNV悪化領域であると判定されることにより制振制御の変更量を制御変更量演算部65で演算する場合には、エンジン回転数センサ30等より取得したエンジン回転数とエンジントルクとを用いて、電子制御装置40の記憶部に記憶されている制限値のマップを参照する。これにより、制御変更量演算部65は、現在のエンジン回転数とエンジントルクに応じた制限値を取得し、取得した制限値を制御量変更部66に伝達する。制御量変更部66は、制御変更量演算部65から伝達された制限値と、補償量演算部51で算出した駆動トルクの補償量とを比較し、算出した補償量が制限値未満の場合は、算出した補償量を、制振制御の制御量として使用する。一方、算出した補償量が制限値以上の場合は、制御変更量演算部65から伝達された制限値を、制振制御の制御量として使用する。車両1の走行状態がNV悪化領域であるとNV悪化領域判定部52で判定された場合には、制振制御部50は、このように制御変更量演算部65と制御量変更部66とにより、補償量演算部51で算出した補償量の大きさを制限し、制限した範囲内の駆動トルクの補償量を、駆動制御部45に伝達する。これにより、駆動制御部45は、大きさが制限された駆動トルクの補償量に基づいて運転者要求トルクを修正し、車輪5で発生させる駆動トルクを決定する。従って、駆動制御部45は、車両1の走行状態に関わらず運転者要求トルクを修正し、車両1の走行状態がNV悪化領域である場合は、駆動トルクの補償量の大きさを制限して運転者要求トルクを修正することにより、制御量を低減して制振制御を行う。この結果、ノイズや振動が大きくなる走行状態の場合に、駆動トルクの補償量が不適切になり、制振制御が不適切になることを、より確実に抑制することができる。また、実施形態1、2に係る制振制御装置10、60を備える車両1は、エンジン回転数が比較的低回転の場合にノイズや振動が大きくなるため、制振制御装置10、60では、エンジン回転数が低回転で、エンジントルクが小さい運転領域をNV悪化領域として設定しているが、NV悪化領域は、このような運転領域以外の領域でもよい。車両1の構成や特性によって、ノイズや振動が大きく運転領域は異なるため、NV悪化領域は、車両1の特性に応じて、適宜設定するのが好ましい。また、実施形態1、2に係る制振制御装置10、60を備える車両1は、前輪6と後輪7との双方で駆動力を発生する四輪駆動車として設けられているが、駆動形式は、前輪駆動や後輪駆動など、四輪駆動以外の形式でもよい。また、車両1の動力源としては、エンジン14以外が用いられてもよく、制振制御装置10、60を備える車両1は、例えば、エンジン14で発生する動力と電気モータで発生する動力とを併用して走行をする、いわゆるハイブリッド車であってもよい。車両1の駆動の形態に関わらず、ばね上振動は発生するため、制振制御装置10、60を備える車両1の駆動装置12の構成は、上述したものにとらわれない。また、実施形態2に係る制振制御装置60では、車両1の走行状態がNV悪化領域であるとNV悪化領域判定部52で判定された場合に、制御変更量演算部65で制振制御の変更量の演算を行っているが、車両1の走行状態がNV悪化領域であるか否かの判定は行わずに、制振制御の変更量の演算を行ってもよい。つまり、制御変更量演算部65は、エンジン回転数とエンジントルクとに応じてゲインを決定したり、制御量の制限値を決定したりするため、NV悪化領域であるか否かの判定を行わず、いずれの走行状態の場合でも制振制御のゲインや制御量の制限値を決定してもよい。これにより、車両1の走行状態がNV悪化領域であるか否かの判定を行うことを省くことができるため、電子制御装置40の構成の簡略化を図ったり、制振制御の処理の簡易化を図ったりすることができる。また、上述した制御を行う電子制御装置40は、実施形態1、2に係る制振制御装置10、60が有する電子制御装置40以外の構成でもよい。電子制御装置40は、上述した制御を行うための各機能を備えていればよく、これらの各機能を備えていれば、電子制御装置40は、上述した構成以外の構成でもよい。電子制御装置40が、これらの各機能を有していることにより、車両1の走行状態が、ノイズや振動が大きくなる状態の場合に、制振制御を停止したり、制振制御の制御量を低減させたりすることができ、これにより、より適切に制振制御を行うことができる。また、実施形態1、2に係る制振制御装置10、60では、駆動トルクの制御を運転者要求トルクに基づいて行う場合について説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、車両1は、ACCAdaptiveCruiseControl等の自動走行制御装置を備え、自動走行制御において車両駆動装置3の各部の制御を行う場合に算出される要求トルクに基づいて動力制御を行っても良い。"