内燃機関の駆動力を駆動軸から従動軸に伝達する駆動力伝達系に設けられ、前記従動軸により開閉駆動される吸気弁および排気弁の少なくとも一方の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置であって、筒部、当該筒部の両端を塞ぐ板部、および、当該板部に設けられる係合部を有し、前記板部と前記筒部との間において前記筒部の周方向に所定の角度範囲毎に収容室を形成し、前記筒部の軸を回転中心として前記駆動軸および前記従動軸の一方とともに回転するハウジングと、前記ハウジングに収容される略円筒状のボス部、当該ボス部から径外方向に突出することで前記収容室を遅角室および進角室に仕切る複数のベーン、および、前記ボス部の径外方向へ延びるよう前記ボス部に形成される係合溝を有し、前記ボス部の軸を回転中心として前記駆動軸および前記従動軸の他方とともに回転し、前記遅角室および前記進角室に供給される作動流体の圧力により前記ハウジングに対し遅角方向または進角方向に相対回転するよう駆動されるベーンロータと、素線を巻回すことにより略渦巻状に形成され、内周端が前記係合溝に係合し外周端が前記係合部に係合するよう前記板部の前記筒部とは反対側に設けられ、前記ベーンロータを前記ハウジングに対し進角方向または遅角方向に付勢する付勢部材と、を備え、前記素線の芯を通る仮想円のうち最も内側の仮想円をC1、最も外側の仮想円をC2、C1の中心をO1、C2の中心をO2、前記内周端と前記係合溝との当接点をp0、ならびに、O1およびp0を通る仮想直線をLとすると、前記付勢部材は、O2がO1およびp0からLの方向に遠ざかるようC2がC1に対し所定の量偏心する形状となるよう、前記内周端および前記外周端が前記係合溝および前記係合部に係合していることを特徴とするバルブタイミング調整装置。前記係合部は、前記板部から前記筒部とは反対側へ突出するよう設けられる係合ピンであり、前記素線の巻き方向においてLの近傍に位置するよう設けられていることを特徴とする請求項1に記載のバルブタイミング調整装置。前記所定の量は、前記素線の巻き方向においてLの近傍に形成される特定箇所の線間隙間が略ゼロとなる程度の値に設定されていることを特徴とする請求項1または2に記載のバルブタイミング調整装置。前記付勢部材は、前記板部に設けられる前の、前記内周端および前記外周端が前記係合溝および前記係合部のいずれにも係合していない状態では、前記素線の巻き方向に前記内周端から前記外周端に亘って線間隙間が略等しくなる形状に形成されていることを特徴とする請求項1~3のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。特許文献1に記載されたバルブタイミング装置では、渦巻状の付勢部材により、ハウジングに対しベーンロータを最進角位置側へ付勢している。ここで、付勢部材は、内周端がベーンロータのボス部に形成された溝に係合し、ハウジングの2箇所に設けられた固定ボルトに外周端側が係合するようにして設けられている。このバルブタイミング装置では、付勢部材の線間隙間が大きいため、エンジンの振動や回転時に付勢部材に作用する遠心力により内周端がボス部の溝から径外方向に抜ける、あるいは、位置ずれするおそれがある。付勢部材の内周端がボス部の溝から径外方向に位置ずれした場合、所定の回転角におけるトルク特性が狙い値に対し変化することが懸念される。一方、特許文献2に記載されたバルブタイミング調整装置では、渦巻状の付勢部材の内周端をフック状に形成し、当該内周端をベーンロータに設けられたピンに引っ掛けることで係合している。この構成により、エンジンの振動や回転時に生じる遠心力が付勢部材に作用しても、内周端が径外方向に抜けたり、位置ずれしたりするのを抑制しようとしている。しかしながら、特許文献2のバルブタイミング調整装置では、付勢部材の内周端を、素線に過大な応力負荷がかからない径または幅を確保した上でピンに引っ掛ける構成のため、径方向における設置スペースを要することとなる。そのため、バルブタイミング調整装置の体格が増大するおそれがある。また、このバルブタイミング調整装置では、付勢部材の外周端を係合させるためのピンに加え、内周端を係合させるためのピンを必要とするため、部品点数および組み付け工数が増大するおそれがある。本発明は、上述の問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、簡単な構成で付勢部材の内周端の抜けおよび位置ずれを抑制可能なバルブタイミング調整装置を提供することにある。請求項1に記載の発明は、内燃機関の駆動力を駆動軸から従動軸に伝達する駆動力伝達系に設けられ、従動軸により開閉駆動される吸気弁および排気弁の少なくとも一方の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置であって、ハウジングとベーンロータと付勢部材とを備えている。ハウジングは、筒部、当該筒部の両端を塞ぐ板部、および、当該板部に設けられる係合部を有している。ハウジングは、板部と筒部との間において筒部の周方向に所定の角度範囲毎に収容室を形成し、筒部の軸を回転中心として駆動軸および従動軸の一方とともに回転する。ベーンロータは、ハウジングに収容される略円筒状のボス部、当該ボス部から径外方向に突出することで収容室を遅角室および進角室に仕切る複数のベーン、および、ボス部の径外方向へ延びるようボス部に形成される係合溝を有している。ベーンロータは、ボス部の軸を回転中心として駆動軸および従動軸の他方とともに回転し、遅角室および進角室に供給される作動流体の圧力によりハウジングに対し遅角方向または進角方向に相対回転するよう駆動される。付勢部材は、素線を巻回すことにより略渦巻状に形成されている。付勢部材は、内周端が係合溝に係合し外周端が係合部に係合するよう板部の筒部とは反対側に設けられる。付勢部材は、ベーンロータをハウジングに対し進角方向または遅角方向に付勢する。そして、本発明では、付勢部材の素線の芯を通る仮想円のうち最も内側の仮想円をC1、最も外側の仮想円をC2、C1の中心をO1、C2の中心をO2、付勢部材の内周端と係合溝との当接点をp0、ならびに、O1およびp0を通る仮想直線をLとすると、付勢部材は、O2がO1およびp0からLの方向に遠ざかるようC2がC1に対し所定の量偏心する形状となるよう、内周端および外周端が係合溝および係合部に係合している。これにより、付勢部材の素線の巻き方向においてLの近傍には、素線の線間隙間が所定の大きさ以下となる特定箇所が形成される。つまり、係合溝および付勢部材の内周端は、特定箇所の近傍に位置することとなる。上述のように付勢部材の素線は、特定箇所において線間隙間が所定の大きさ以下である。そのため、付勢部材の内周端は、バルブタイミング調整装置の回転時、径外方向に遠心力が作用しても、付勢部材の素線特定箇所によって径外方向への移動が規制される。これにより、付勢部材の内周端が係合溝から径外方向に抜けること、および、内周端が径外方向に位置ずれすることを抑制できる。また、付勢部材の内周端の径外方向への位置ずれを抑制することにより、所定の回転角におけるトルク特性が狙い値に対し変化するのを抑制することができる。したがって、バルブタイミング調整装置の作動に関する精度を高精度に維持することができる。また、本発明では、付勢部材の内周端を係合させるための係合手段を、ベーンロータのボス部に溝係合溝を形成することで実現している。これにより、付勢部材の内周端を係合させるための係合ピン等部品を不要にし、構成を簡単にすることができる。その結果、部品点数および組み付け工数を低減することができる。請求項2に記載の発明では、係合部は、板部から筒部とは反対側へ突出するよう設けられる係合ピンである。そして、係合部は、付勢部材の素線の巻き方向においてLの近傍に位置するよう設けられている。そのため、係合溝および付勢部材の内周端は特定箇所の近傍に位置することとなり、かつ、特定箇所は係合部係合ピンの近傍に位置することとなる。この構成では、付勢部材の素線特定箇所は、付勢部材の内周端の径外方向への移動を規制するとき内周端に押されて径外方向へ移動しても、係合部係合ピンによってその移動が規制される。つまり、係合部係合ピンは、付勢部材の内周端の抜け止めとしても機能する。したがって、付勢部材の内周端の抜けおよび位置ずれを抑制する効果をより高めることができる。請求項3に記載の発明では、前記所定の量C2のC1に対する偏心量は、素線の巻き方向においてLの近傍に形成される特定箇所の線間隙間が略ゼロとなる程度の値に設定されている。すなわち、付勢部材は、素線の特定箇所間が軽接触した状態となっている。この構成では、付勢部材の素線特定箇所による、内周端の径外方向への移動を規制する効果をより高めることができる。また、共振時の付勢部材の過大振幅を抑えることができるため、付勢部材の耐疲労性を向上することができる。請求項4に記載の発明では、付勢部材は、板部に設けられる前の、内周端および外周端が係合溝および係合部のいずれにも係合していない状態では、素線の巻き方向に内周端から外周端に亘って線間隙間が略等しくなる形状に形成されている。このような形状の付勢部材を製造するのは容易である。よって、バルブタイミング調整装置の製造コストを低減することができる。以下、本発明の複数の実施形態を図に基づいて説明する。なお、複数の実施形態において実質的に同一の部材または部位には同一の符号を付し、説明を省略する。第1実施形態本発明の第1実施形態によるバルブタイミング調整装置およびその一部を図1~7に示す。図3に示すように、本実施形態のバルブタイミング調整装置10が設置される駆動力伝達系では、エンジン6の駆動軸としてのクランクシャフト8に固定されるチェーンスプロケット81と、従動軸としてのカムシャフト7と同軸に設けられるギア138と、カムシャフト9に固定されるチェーンスプロケット92とにチェーン5が巻き掛けられ、クランクシャフト8からカムシャフト7、9に駆動力が伝達される。前述のギア138および後述のベーンロータ16は、それぞれ、バルブタイミング調整装置10の一部を構成している。カムシャフト7は排気弁71を開閉駆動し、カムシャフト9は吸気弁91を開閉駆動する。本実施形態のバルブタイミング調整装置10は、作動流体として作動油を用いる油圧制御式であり、ギア138をチェーン5に、ベーンロータ16をカムシャフト7に接続し、排気弁71の開閉タイミングを調整する。図1および2に示すように、バルブタイミング調整装置10は、ハウジング11、ベーンロータ16、および、付勢部材としてのスプリング26などを備えている。ハウジング11は、図2に示すように、それぞれ別部材であるリアプレート12、シューハウジング13およびフロントプレート14から構成されている。リアプレート12、シューハウジング13およびフロントプレート14は、例えば鉄等の金属により焼結または鋳造等によって形成されている。ボルト20は、フロントプレート14のボルト穴、シューハウジング13のボルト穴を通り、ボルト穴が形成されたリアプレート12にねじ締め固定されている。これにより、リアプレート12、シューハウジング13およびフロントプレート14は同軸上に固定されている。ここで、シューハウジング13は、特許請求の範囲における筒部に対応している。また、リアプレート12およびフロントプレート14のそれぞれは、特許請求の範囲における板部に対応している。前述のギア138は、シューハウジング13の外周に形成されている。リアプレート12の中央には、リアプレート12を板厚方向に貫く穴128が形成されている。また、フロントプレート14の中央には、フロントプレート14を板厚方向に貫く穴148が形成されている。ハウジング11は、ベーンロータ16を相対回転自在に収容している。ベーンロータ16は、カムシャフト7に固定され、カムシャフト7とともに回転する。ハウジング11、ベーンロータ16およびカムシャフト7は図2に示す矢印X方向からみて時計回り方向に回転する。以下この回転方向を進角方向とする。シューハウジング13は、図1に示すように、略円筒状の周壁130から内周側に突出した4個のシュー131、132、133、134を周方向にほぼ等間隔で有している。周方向に隣接するシュー同士の間隙には扇状の収容室50が形成されている。ベーンロータ16は、例えば鉄等の金属により焼結または鋳造等によって形成されている。ベーンロータ16は、ハウジング11に収容される略円筒状のボス部160と、ボス部160から径外方向に突出する4個のベーン161、162、163、164とを有している。ボス部160は、リアプレート12の穴128の内側において略円筒状に延伸するよう形成される延伸部166を有している。バルブタイミング調整装置10は、リアプレート12の穴128、ベーンロータ16のボス部160、および、フロントプレート14の穴148にカムシャフト7を通すことによりエンジン6に取り付けられる。ベーンロータ16の各ベーンにおける外径は、シューハウジング13の周壁130における内径よりも小さく設定されている。また、ベーンロータ16のボス部160における外径は、シューハウジング13の各シューにおける内径よりも小さく設定されている。これにより、ベーンロータ16とシューハウジング13との間にはクリアランスが形成されている。各ベーンは各収容室50に相対回転自在に収容されており、各収容室50を、遅角室としての遅角油圧室と進角室としての進角油圧室とに二分している。図1に示す遅角方向、進角方向を表す矢印は、ハウジング11に対するベーンロータ16の遅角方向、進角方向を表している。カムシャフト7およびベーンロータ16は、ハウジング11に対し同軸に相対回転自在である。シュー131とベーン161との間に遅角油圧室51が形成され、シュー132とベーン162との間に遅角油圧室52が形成され、シュー133とベーン163との間に遅角油圧室53が形成され、シュー134とベーン164との間に遅角油圧室54が形成されている。また、シュー134とベーン161との間に進角油圧室55が形成され、シュー131とベーン162との間に進角油圧室56が形成され、シュー132とベーン163の間に進角油圧室57が形成され、シュー133とベーン164の間に進角油圧室58が形成されている。図2に示すように、カムシャフト7およびベーンロータ16のボス部160には、遅角油路100および進角油路110が形成されている。各遅角油圧室には遅角油路100から作動油が供給され、各進角油圧室には進角油路110から作動油が供給される。両油路100、110には切換弁3が設けられる。当該切換弁3には、電子制御ユニット以下、ECUという4が接続される。ECU4は、CPU、ROMおよびRAM等を有する小型のコンピュータであり、入力される各種情報に基づき、車両に搭載された装置および機器類を制御する。ECU4は、切換弁3の駆動を制御することで両油路100、110への作動油の供給、ならびに両油路100、110からの作動油の排出を切り換えることにより、ハウジング11に対してベーンロータ16を相対回動し、クランクシャフト8に対するカムシャフト7の位相差を調整する。ベーンロータ16は、ボス部160の径外方向へ延びるよう、延伸部166の端部に形成される係合溝167を有している図1参照。また、ハウジング11は、リアプレート12に設けられる係合ピン24を有している。係合ピン24は、リアプレート12からシューハウジング13とは反対側へ突出するよう設けられている。ここで、係合ピン24は、特許請求の範囲における係合部および係合ピンに対応している。スプリング26は、例えば鉄およびステンレス等の金属からなる素線260を巻回すことにより略渦巻状に形成されている。本実施形態では、素線260は、角線すなわち断面矩形状の線材である。スプリング26は、内周端261が係合溝167に係合し外周端262が係合ピン24に係合するよう、例えばリアプレート12のシューハウジング13とは反対側に設けられている。本実施形態では、スプリング26の付勢力は、ハウジング11に対しベーンロータ16を進角方向に回転させるトルクとして働く。すなわち、スプリング26は、ベーンロータ16をハウジング11に対し進角方向に付勢する。ここで、カムシャフト7が排気弁71を駆動するときに排気弁71から受ける変動トルクは正負に変動している。変動トルクの正方向はハウジング11に対しベーンロータ16の遅角方向を表し、変動トルクの負方向はハウジング11に対しベーンロータ16の進角方向を表している。変動トルクの平均は正方向、つまり遅角方向に働く。スプリング26がベーンロータ16に加える進角方向のトルクはカムシャフト7が受ける変動トルクの平均以上である。図1に示すように、各ベーンの外周壁には、シール部材28が設けられている。シール部材28は、例えば樹脂、または、鉄等の金属により焼結または鋳造等によって形成されており、各ベーンの外周壁に嵌合している。シール部材28は、それぞれ板ばねの付勢力によりシューハウジング13の内周壁に向けて押されている。これにより、各ベーンの外周壁とシューハウジング13の内周壁との間を通じて油圧室間に作動油が漏れることを防止している。図1および図2に示すように、ベーン161には、規制部材としてのストッパピストン30が設けられている。ストッパピストン30は、有底円筒状に形成され、ベーン161を回転軸方向に貫通して形成された孔17に回転軸方向に往復移動自在に収容されている。ストッパピストン30は、内部にスプリング34を収容する収容穴31を有している。スプリング34は、一端をフロントプレート14に係止されており、他端をストッパピストン30の収容穴31の底に係止されている。リアプレート12のベーンロータ16側端面、すなわちハウジング11の内壁面には圧入穴121が形成され、圧入穴121にリング36が圧入保持されている。リング36には、ストッパピストン30の端部32が入り込む穴部37が形成されている。つまり、ハウジング11の内壁に、ベーンロータ16側に開口する穴部37が形成されている。スプリング34は、リング36に向けてストッパピストン30を付勢する。なお、リング36の穴部37における内径は、ストッパピストン30の端部32の外径よりも大きく設定されている。図2に示すストッパピストン30がリング36の穴部37に入り込んだ状態では、ハウジング11に対するベーンロータ16の相対回転は拘束される。ストッパピストン30がリング36に入り込む所定角度位置は、クランクシャフト8に対するカムシャフト7の位相がエンジン6を始動するときに最適な始動位相であり、本実施形態の排気弁用のバルブタイミング調整装置10では最進角位置である。リング36のベーンロータ16とは反対側に形成された第1圧力室40は遅角油圧室51と連通し、ストッパピストン30の周囲に形成された第2圧力室41は進角油圧室55と連通している。第1圧力室40および第2圧力室41の油圧は、リング36の穴部37からストッパピストン30が抜け出る方向に働く。シュー131は、ベーン161側にストッパ面135を有している。ストッパ面135は、バルブタイミング調整装置10の作動時、ベーン161に当接することによりハウジング11に対するベーンロータ16の進角方向の相対回転を規制する。なお、ベーン161とストッパ面135とが当接しているとき、ベーンロータ16は最進角位置にある図1参照。また、シュー134は、ベーン161側にストッパ面136を有している。ストッパ面136は、バルブタイミング調整装置10の作動時、ベーン161に当接することによりハウジング11に対するベーンロータ16の遅角方向の相対回転を規制する。なお、ベーン161とストッパ面136とが当接しているとき、ベーンロータ16は最遅角位置にある図4参照。このように、ベーンロータ16は、ベーン161がストッパ面135に当接する位置からストッパ面136に当接する位置まで、ハウジング11に対し相対回転可能である。本実施形態では、ベーンロータ16の相対回転可能な角度範囲は約20°に設定されている。次に、スプリング26、および、スプリング26のハウジング11への組み付けについて、図5、6、7に基づき説明する。図5に示すように、本実施形態では、スプリング26は、ハウジング11のリアプレート12に設けられる前の、内周端261および外周端262が係合溝167および係合ピン24のいずれにも係合していない状態、すなわち自由状態では、素線260の巻き方向に内周端261から外周端262に亘って線間隙間が略等しくなる形状に形成されている。また、内周端261は、中心に向かって曲がるよう形成されている。外周端262は、径外側へ曲がった後、折り返すようにしてフック状に形成されている。スプリング26のハウジング11への組み付け手順としては、まず、内周端261が係合溝167に係合するようスプリング26をリアプレート12に設置する。図6に示すように、スプリング26を内周端261のみ係合溝167に係合するよう設置した状態では、スプリング26の形状は、自由状態における形状と同じである。続いて、係合ピン24をリアプレート12の圧入穴に圧入固定する。その後、スプリング26の外周端262を進角方向に引っ張り、係合ピン24に係合させる。これにより、スプリング26は図7に示す状態となり、スプリング26のハウジング11への組み付けが完了する。この状態では、スプリング26からベーンロータ16に対し進角方向の付勢力が作用している。図7に示すように、本実施形態では、スプリング26の素線260の芯中心部を通る仮想円のうち最も内側の仮想円一点鎖線で示す円をC1、最も外側の仮想円二点鎖線で示す円をC2、C1の中心をO1、C2の中心をO2、内周端261と係合溝167との当接点をp0、ならびに、O1およびp0を通る仮想直線をLとすると、スプリング26は、O2がO1およびp0からLの方向に遠ざかるようC2がC1に対し所定の量d1偏心する形状となるよう、内周端261および外周端262が係合溝167および係合ピン24に係合している。ここで、O1は、ボス部160の軸Ax1上に位置している。また、C1とLとの交点をp1、C2とLとの交点をp2とする。上記構成により、スプリング26の素線260の巻き方向においてLの近傍には、素線260の線間隙間が所定の大きさ以下となる特定箇所sp1、sp2、sp3、sp4が形成される。つまり、係合溝167およびスプリング26の内周端261は、特定箇所sp1、sp2、sp3、sp4の近傍に位置することとなる。図7は、ベーンロータ16のベーン161がストッパ面135に当接しているとき、すなわち最進角位置にあるときの状態を示している。この状態で、特定箇所sp1、sp2、sp3、sp4は、ボス部160の径外方向へ直線状に並んでいる。O1および特定箇所sp1、sp2、sp3、sp4を通る仮想直線をl1とすると、本実施形態では、ベーンロータ16が最進角位置にあるとき、l1はLよりも進角側にあり、l1とLとの角度差は約8°である。すなわち、特定箇所sp1、sp2、sp3、sp4は、スプリング26の素線260の巻き方向においてLの近傍に形成されている。また、本実施形態では、スプリング26は、素線260の特定箇所sp1、sp2、sp3、sp4間の線間隙間が略ゼロとなるよう設けられている。すなわち、スプリング26は、素線260の特定箇所sp1、sp2、sp3、sp4間が軽接触した状態となっている。つまり、上記所定の量d1C2のC1に対する偏心量は、素線260の特定箇所sp1、sp2、sp3、sp4間が軽接触した状態となる程度の値に設定されている。次に、バルブタイミング調整装置10の作動を図1~4に基づき説明する。なお、図1および図2は、エンジン始動前、すなわちエンジン6が停止している時のバルブタイミング調整装置10の状態を示している。<エンジン始動時>エンジン6が停止している状態ではストッパピストン30はリング36の穴部37に入り込んでいる図2参照。エンジン6を始動した直後の状態では、遅角油圧室51、52、53、54、進角油圧室55、56、57、58、第1圧力室40、第2圧力室41に油圧ポンプ1から十分に作動油が供給されていないので、ストッパピストン30はリング36の穴部37に入り込んだ状態を維持し、クランクシャフト8に対しカムシャフト7は最進角位置に保持されている。これにより、作動油が各油圧室に供給されるまでの間、カムシャフト7が受けるトルク変動によりハウジング11とベーンロータ16とが揺動振動して衝突し打音が発生することが防止されている。<エンジン始動後>エンジン始動後、油圧ポンプ1から作動油が十分に供給されると、第1圧力室40および第2圧力室41に供給される油圧によりストッパピストン30がリング36から抜け出すので、ハウジング11に対しベーンロータ16は相対回転自在となる。そして、各遅角油圧室および各進角油圧室に加わる油圧を制御することにより、クランクシャフト8に対するカムシャフト7の位相差を調整する。<遅角作動時>バルブタイミング調整装置10が遅角作動するとき、ECU4は、切換弁3に供給する駆動電流を制御する。切換弁3は、油圧ポンプ1と遅角油路100とを接続し、進角油路110とオイルパン2とを接続する。油圧ポンプ1から吐出される作動油は、遅角油路100を経由し、遅角油圧室51、52、53、54に供給される。遅角油圧室51、52、53、54の油圧がベーン161、162、163、164に作用し、ベーンロータ16を遅角方向に付勢するトルクを発生する。このとき、進角油圧室55、56、57、58の作動油は進角油路110を経由し、オイルパン2に排出される。遅角油圧室51、52、53、54の油圧の発生するトルクが、スプリング26の発生する進角方向のトルクに抗し、ベーンロータ16は、ハウジング11に対し遅角方向に回動する。<進角作動時>バルブタイミング調整装置10が進角作動するとき、ECU4は、切換弁3に供給する駆動電流を制御する。切換弁3は、油圧ポンプ1と進角油路110とを接続し、遅角油路100とオイルパン2とを接続する。油圧ポンプ1から吐出される作動油は、進角油路110を経由し、進角油圧室55、56、57、58に供給される。進角油圧室55、56、57、58の油圧は、ベーン161、162、163、164に作用し、ベーンロータ16を進角方向に付勢するトルクを発生する。このとき、遅角油圧室51、52、53、54の作動油は、遅角油路100を経由し、オイルパン2に排出される。進角油圧室55、56、57、58の油圧の発生するトルクと、スプリング26の付勢力復元力がベーンロータ16を進角方向へ回動させるトルクとの合力により、ベーンロータ16は、ハウジング11に対し進角方向に回動する。<中間保持作動時>ベーンロータ16が目標位相に到達すると、ECU4は切換弁3に供給する駆動電流のデューティ比を制御する。これにより、切換弁3は、油圧ポンプ1と、遅角油路100および進角油路110との接続を遮断し、遅角油圧室51、52、53、54および進角油圧室55、56、57、58からオイルパン2に作動油が排出されることを規制する。このため、ベーンロータ16は目標位相に保持される。<エンジン停止時作動>バルブタイミング調整装置10の作動中にエンジン停止が指示されると、ベーンロータ16は、上記進角作動時と同様の作動によりハウジング11に対して進角方向に回転する。ベーンロータ16は、ベーン161がシュー131のストッパ面135に当接するまで進角方向へ回転し、最進角位置で回動が停止する図1参照。この状態において、ECU4は、油圧ポンプ1の作動を停止するとともに、切換弁3によって進角油路110とオイルパン2とを接続する。これにより、第2圧力室41の圧力が低下し、ストッパピストン30はスプリング34の付勢力によりリング36側へ移動する。その結果、ストッパピストン30は、リング36の穴部37に入り込む。本実施形態では、バルブタイミング調整装置10の作動時、すなわち、ベーンロータ16とハウジング11とが相対回転しているとき、係合溝167およびスプリング26の内周端261は、常に特定箇所sp1、sp2、sp3、sp4の近傍に位置している。そのため、スプリング26の内周端261は、バルブタイミング調整装置10の回転時、径外方向に遠心力が作用しても、スプリング26の素線260特定箇所sp1、sp2、sp3、sp4によって径外方向への移動が規制される。これにより、スプリング26の内周端261が係合溝167から径外方向に抜けること、および、内周端261が径外方向に位置ずれすることが抑制される。また、本実施形態では、スプリング26は、素線260の特定箇所sp1、sp2、sp3、sp4間が軽接触した状態となっている。そのため、スプリング26の内周端261の抜けおよび位置ずれを効果的に抑制できるとともに、共振時のスプリング26の過大振幅を抑えることができる。以上説明したように、本実施形態では、スプリング26の素線260の芯を通る仮想円のうち最も内側の仮想円をC1、最も外側の仮想円をC2、C1の中心をO1、C2の中心をO2、スプリング26の内周端261と係合溝167との当接点をp0、ならびに、O1およびp0を通る仮想直線をLとすると、スプリング26は、O2がO1およびp0からLの方向に遠ざかるようC2がC1に対し所定の量d1偏心する形状となるよう、内周端261および外周端262が係合溝167および係合ピン24に係合している。これにより、スプリング26の素線260の巻き方向においてLの近傍には、素線260の線間隙間が所定の大きさ以下となる特定箇所sp1、sp2、sp3、sp4が形成される。つまり、係合溝167およびスプリング26の内周端261は、特定箇所sp1、sp2、sp3、sp4の近傍に位置することとなる。上述のようにスプリング26の素線260は、特定箇所sp1、sp2、sp3、sp4において線間隙間が所定の大きさ以下である。そのため、スプリング26の内周端261は、バルブタイミング調整装置10の回転時、径外方向に遠心力が作用しても、スプリング26の素線260特定箇所sp1、sp2、sp3、sp4によって径外方向への移動が規制される。これにより、スプリング26の内周端261が係合溝167から径外方向に抜けること、および、内周端261が径外方向に位置ずれすることを抑制できる。また、スプリング26の内周端261の径外方向への位置ずれを抑制することにより、所定の回転角におけるトルク特性が狙い値に対し変化するのを抑制することができる。したがって、バルブタイミング調整装置10の作動に関する精度を高精度に維持することができる。また、本実施形態では、スプリング26の内周端261を係合させるための係合手段を、ベーンロータのボス部160に溝係合溝167を形成することで実現している。これにより、スプリング26の内周端261を係合させるための係合ピン等部品を不要にし、構成を簡単にすることができる。その結果、部品点数および組み付け工数を低減することができる。また、本実施形態では、スプリング26は、C2をC1に対し所定の量d1偏心させることで、素線260の特定箇所sp1、sp2、sp3、sp4間の線間隙間が略ゼロとなるよう設けられている。すなわち、スプリング26は、素線260の複数の特定箇所sp1、sp2、sp3、sp4間が軽接触した状態となっている。この構成では、スプリング26の素線260特定箇所sp1、sp2、sp3、sp4による、内周端261の径外方向への移動を規制する効果をより高めることができる。また、共振時のスプリング26の過大振幅を抑えることができるため、スプリング26の耐疲労性を向上することができる。また、本実施形態では、スプリング26は、リアプレート12に設けられる前の、内周端261および外周端262が係合溝167および係合ピン24のいずれにも係合していない状態では、素線260の巻き方向に内周端261から外周端262に亘って線間隙間が略等しくなる形状に形成されている図5参照。このような形状のスプリング26を製造するのは容易である。よって、バルブタイミング調整装置10の製造コストを低減することができる。第2実施形態本発明の第2実施形態によるバルブタイミング調整装置について、図8に基づいて説明する。第2実施形態では、付勢部材の形状、および、付勢部材の外周端を係合させる係合部の位置等が第1実施形態と異なる。第2実施形態では、付勢部材としてのスプリング26は、第1実施形態と比べ、素線260の全長が短く設定されている。また、係合部としての係合ピン24の位置が第1実施形態と異なっている。図8に示すように、スプリング26は、O2がO1およびp0からLの方向に遠ざかるようC2がC1に対し所定の量d2偏心する形状となるよう、内周端261および外周端262が係合溝167および係合ピン24に係合している。係合ピン24は、スプリング26の素線260の巻き方向においてLの近傍に位置するよう設けられている。本実施形態では、係合ピン24は、軸Ax2がl1に交わるような位置に設けられている。図8は、ベーンロータ16のベーン161がストッパ面135に当接しているとき、すなわち最進角位置にあるときの状態を示している。この状態で、特定箇所sp1、sp2、sp3、sp4、および、係合ピン24は、ボス部160の径外方向へ直線状に並んでいる。すなわち、係合溝167およびスプリング26の内周端261は特定箇所sp1、sp2、sp3、sp4の近傍に位置することとなり、かつ、特定箇所sp1、sp2、sp3、sp4は係合ピン24の近傍に位置している。また、スプリング26は、素線260の特定箇所sp1、sp2、sp3、sp4間の線間隙間が略ゼロとなるよう設けられている。すなわち、スプリング26は、素線260の特定箇所sp1、sp2、sp3、sp4間が軽接触した状態となっている。つまり、上記所定の量d2C2のC1に対する偏心量は、素線260の特定箇所sp1、sp2、sp3、sp4間が軽接触した状態となる程度の値に設定されている。また、本実施形態では、素線260の特定箇所sp1、sp2、sp3、sp4は、ボス部160の延伸部166と係合ピン24との間に挟まれた状態となっている。本実施形態では、バルブタイミング調整装置10の作動時、すなわち、ベーンロータ16とハウジング11とが相対回転しているとき、係合溝167およびスプリング26の内周端261は、常に特定箇所sp1、sp2、sp3、sp4、および、係合ピン24の近傍に位置している。そのため、スプリング26の内周端261は、バルブタイミング調整装置10の回転時、径外方向に遠心力が作用しても、スプリング26の素線260特定箇所sp1、sp2、sp3、sp4および係合ピン24によって径外方向への移動が規制される。これにより、スプリング26の内周端261が係合溝167から径外方向に抜けること、および、内周端261が径外方向に位置ずれすることが抑制される。また、本実施形態では、スプリング26は素線260の特定箇所sp1、sp2、sp3、sp4間が軽接触した状態となっており、かつ、特定箇所sp1、sp2、sp3、sp4と係合ピン24とは直線状に並んでいる。そのため、スプリング26の内周端261の抜けおよび位置ずれを効果的に抑制できるとともに、共振時のスプリング26の過大振幅を抑えることができる。以上説明したように、本実施形態では、係合部としての係合ピン24は、スプリング26の素線260の巻き方向においてLの近傍に位置するよう設けられている。そのため、係合溝167およびスプリング26の内周端261は特定箇所sp1、sp2、sp3、sp4の近傍に位置することとなり、かつ、特定箇所sp1、sp2、sp3、sp4は係合ピン24の近傍に位置することとなる。この構成では、スプリング26の素線260特定箇所sp1、sp2、sp3、sp4は、スプリング26の内周端261の径外方向への移動を規制するとき内周端261に押されて径外方向へ移動しても、係合ピン24によってその移動が規制される。つまり、係合ピン24は、スプリング26の内周端261の抜け止めとしても機能する。したがって、スプリング26の内周端261の抜けおよび位置ずれを抑制する効果をより高めることができる。他の実施形態上述の実施形態では、付勢部材としてのスプリング26をリアプレート12のシューハウジング13とは反対側に設ける例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、スプリング26をフロントプレート14のシューハウジング13とは反対側に設けることとしてもよい。また、上述の実施形態では、付勢部材の素線として、角線すなわち断面矩形状の線材を用いる例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、付勢部材の素線として、丸線すなわち断面円形状の線材を用いることとしてもよい。上述の実施形態では、ベーンロータ16が最進角位置にあるとき、スプリング26の特定箇所sp1、sp2、sp3、sp4がLよりも約8°進角側に位置するl1とLとの角度差が約8°である例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、スプリング26が、O2がO1およびp0からLの方向に遠ざかるようC2がC1に対し所定の量偏心する形状となるよう、係合溝167および係合ピン24に係合しているのであれば、l1とLとの角度差は何度であってもよい。本発明では、l1とLとの角度差は、最大45°程度を想定している図7および8参照。また、上述の実施形態では、付勢部材が、素線の複数の特定箇所間の線間隙間が略ゼロとなるよう設けられる例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、素線の複数の特定箇所間の線間隙間は、所定の大きさ以下であれば、略ゼロでなくてもよい。すなわち、付勢部材は、素線の複数の特定箇所間が軽接触していなくてもよい。また、上述の実施形態では、付勢部材が、自然状態で、素線の巻き方向に内周端から外周端に亘って線間隙間が略等しくなるよう形成されている例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、付勢部材は、自然状態で、素線の巻き方向に内周端から外周端に亘って線間隙間が不均一に形成されていてもよい。また、上述の実施形態では、付勢部材の外周端を係合させる係合部として係合ピンを設ける例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、係合部は、ピン状の係合手段に限らず、溝等、他の係合手段であってもよい。また、上述の実施形態では、付勢部材がベーンロータをハウジングに対し進角方向に付勢する例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、付勢部材は、ベーンロータをハウジングに対し遅角方向に付勢することとしてもよい。また、上述の実施形態では、エンジン始動時のベーンロータの位置が最進角位置である例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、ベーンロータは、エンジン始動時、最遅角位置、あるいは、最進角位置と最遅角位置との中間位置にあることとしてもよい。また、本発明の他の実施形態では、ベーンロータとハウジングとの相対回転を規制するストッパピストンを備えない構成であってもよい。本発明のバルブタイミング調整装置は、吸気弁のバルブタイミングを調整するために用いることもできる。このように、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の形態に適用可能である。