"外部の直流電源520および交流電源510の2つの電力経路からの電力を用いて搭載した蓄電装置110の充電が可能な車両であって、前記直流電源520からの電力を前記蓄電装置110の充電電力に変換するための第1の電力変換装置210と、前記交流電源510からの電力を前記蓄電装置110の充電電力に変換するための第2の電力変換装置200と、前記第1の電力変換装置110および前記第2の電力変換装置200を制御するための制御装置300とを備え、前記制御装置300は、前記蓄電装置110の状態、ならびに、前記第1の電力変換装置210および前記第2の電力変換装置200の効率に基づいて、充電に用いる電力経路を選択する、車両。前記第1の電力変換装置210の定格容量は、前記第2の電力変換装置200の定格容量よりも大きい、請求項1に記載の車両。前記制御装置300は、前記蓄電装置110の充電状態が予め定められたしきい値を下回る場合は、少なくとも前記直流電源520からの電力を用いて充電を行ない、前記充電状態が前記しきい値を上回る場合は、前記交流電源510からの電力を用いて充電を行なうように電力経路を選択する、請求項2に記載の車両。前記制御装置300は、前記充電状態が前記しきい値を下回る場合は、前記直流電源520からの電力および前記交流電源510からの電力の両方を用いて充電を行なう、請求項3に記載の車両。前記制御装置300は、前記蓄電装置110に許容される充電電力が予め定められたしきい値を上回る場合は、少なくとも前記直流電源520からの電力を用いて充電を行ない、前記許容される充電電力が前記しきい値を下回る場合は、前記交流電源510からの電力を用いて充電を行なうように電力経路を選択する、請求項2に記載の車両。前記制御装置300は、前記許容される充電電力が前記しきい値を上回る場合は、前記直流電源520からの電力および前記交流電源510からの電力の両方を用いて充電を行なう、請求項5に記載の車両。電力は前記直流電源520および前記交流電源510を含む給電装置500から供給され、前記制御装置300は、前記給電装置500と情報の授受が可能であり、前記制御装置300は、前記給電装置500から受ける情報に含まれる、前記給電装置500の電力供給能力を示す値が前記第1の電力変換装置210の定格容量を上回る場合には、前記直流電源520からの電力に加えて、前記交流電源510からの電力を用いて充電を行なうように電力経路を選択する、請求項2に記載の車両。前記制御装置300は、通信を用いた情報伝達経路、および前記通信を用いた情報伝達経路とは異なる有線を用いた情報伝達経路によって、前記給電装置500と情報の授受を行なう、請求項7に記載の車両。前記通信を用いた情報伝達は、電力線通信PLCを用いて行なわれる、請求項8に記載の車両。前記通信を用いた情報伝達は、無線通信を用いて行なわれる、請求項8に記載の車両。前記車両から前記給電装置500への情報伝達は、前記有線を用いた情報伝達経路を用いて行なわれ、前記給電装置500から前記車両への情報伝達は、前記通信を用いた情報伝達経路を用いて行なわれる、請求項8~10のいずれか1項に記載の車両。前記直流電源520および前記交流電源510からの電力は、電力ケーブル400を介して伝達され、前記車両は、前記電力ケーブル400のコネクタ410を接続するための接続部をさらに備え、前記接続部は、前記直流電源520からの電力を受けるための直流ポート222と、前記交流電源510からの電力を受けるための交流ポート221とを含む、請求項1に記載の車両。前記コネクタ410は、前記前記直流電源520からの電力を伝達するための第1の端子群T11~T14と、前記交流電源510からの電力を伝達するための第2の端子群T1~T5とを含んで形成され、前記コネクタ410が前記接続部に接続されることによって、前記第1の端子群T11~T14および前記第2の端子群T1~T5が、前記直流ポート222および前記交流ポート221にそれぞれ電気的に接続される、請求項12に記載の車両。前記車両は、前記蓄電装置110からの電力を車両外部へ供給することがさらに可能であり、前記第1の電力変換装置210は、前記蓄電装置110からの電力を変換して直流電力を外部に供給できるように構成され、前記第2の電力変換装置200は、前記蓄電装置110からの電力を変換して交流電力を外部に供給できるように構成される、請求項1に記載の車両。前記制御装置300は、前記直流電源520からの電力を用いて前記蓄電装置110を充電するとともに、前記第2の電力変換装置200を用いて、前記蓄電装置110からの電力を変換して、交流電力を外部に供給する、請求項14に記載の車両。前記制御装置300は、前記交流電源510からの電力を用いて前記蓄電装置110を充電するとともに、前記第1の電力変換装置210を用いて、前記蓄電装置110からの電力を変換して、直流電力を外部に供給する、請求項14に記載の車両。しかしながら、特開2009-77557号公報特許文献1に開示された充電装置においては、先に接続された電源あるいは充電時間が短い電源が選択される。そのため、たとえば、選択された電源が電圧変動などによって充電時間の予測が難しい場合であっても、充電に使用する電源を充電開始の時に選択しなければならない。したがって、必ずしも効率的に充電が行なわれるとは限らない。また、特開2009-77557号公報特許文献1に開示された充電装置は、充電開始時に選択された電源によって充電終了まで充電が実行される。そのため、選択されなかった電源を用いた充電のほうが効率的である場合であっても、最初に選択された電源を用いて充電が最後まで実行されてしまうおそれがある。本発明は、このような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、2つの電力経路からの電力を用いて外部充電が可能な車両において、効率的に蓄電装置を充電することである。本発明による車両は、第1および第2の電力変換装置と、制御装置とを備え、外部の直流電源および交流電源の2つの電力経路からの電力を用いて、搭載した蓄電装置の充電が可能である。第1の電力変換装置は、直流電源からの電力を蓄電装置の充電電力に変換する。第2の電力変換装置は、交流電源からの電力を蓄電装置の充電電力に変換する。制御装置は、第1の電力変換装置および第2の電力変換装置を制御する。制御装置は、蓄電装置の状態、ならびに、第1の電力変換装置および第2の電力変換装置の効率に基づいて、充電に用いる電力経路を選択する。好ましくは、第1の電力変換装置の定格容量は、第2の電力変換装置の定格容量よりも大きい。好ましくは、制御装置は、蓄電装置の充電状態が予め定められたしきい値を下回る場合は、少なくとも直流電源からの電力を用いて充電を行ない、充電状態がしきい値を上回る場合は、交流電源からの電力を用いて充電を行なうように電力経路を選択する。好ましくは、制御装置は、充電状態がしきい値を下回る場合は、直流電源からの電力および交流電源からの電力の両方を用いて充電を行なう。好ましくは、制御装置は、蓄電装置に許容される充電電力が予め定められたしきい値を上回る場合は、少なくとも直流電源からの電力を用いて充電を行ない、許容される充電電力がしきい値を下回る場合は、交流電源からの電力を用いて充電を行なうように電力経路を選択する。好ましくは、制御装置は、許容される充電電力がしきい値を上回る場合は、直流電源からの電力および交流電源からの電力の両方を用いて充電を行なう。好ましくは、電力は直流電源および交流電源を含む給電装置から供給される。制御装置は、給電装置と情報の授受が可能である。制御装置は、給電装置から受ける情報に含まれる、給電装置の電力供給能力を示す値が第1の電力変換装置の定格容量を上回る場合には、直流電源からの電力に加えて、交流電源からの電力を用いて充電を行なうように電力経路を選択する。好ましくは、制御装置は、通信を用いた情報伝達経路、および通信を用いた情報伝達経路とは異なる有線を用いた情報伝達経路によって、給電装置と情報の授受を行なう。好ましくは、通信を用いた情報伝達は、電力線通信PLCを用いて行なわれる。好ましくは、通信を用いた情報伝達は、無線通信を用いて行なわれる。好ましくは、車両から給電装置への情報伝達は、有線を用いた情報伝達経路を用いて行なわれ、給電装置から車両への情報伝達は、通信を用いた情報伝達経路を用いて行なわれる。好ましくは、直流電源および交流電源からの電力は、電力ケーブルを介して伝達される。車両は、電力ケーブルのコネクタを接続するための接続部をさらに備える。接続部は、直流電源からの電力を受けるための直流ポートと、交流電源からの電力を受けるための交流ポートとを含む。好ましくは、コネクタは、直流電源からの電力を伝達するための第1の端子群と、交流電源からの電力を伝達するための第2の端子群とを含んで形成される。コネクタが接続部に接続されることによって、第1の端子群および第2の端子群が、直流ポートおよび交流ポートにそれぞれ電気的に接続される。好ましくは、車両は、蓄電装置からの電力を車両外部へ供給することがさらに可能である。第1の電力変換装置は、蓄電装置からの電力を変換して直流電力を外部に供給できるように構成される。第2の電力変換装置は、蓄電装置からの電力を変換して交流電力を外部に供給できるように構成される。好ましくは、制御装置は、直流電源からの電力を用いて蓄電装置を充電するとともに、第2の電力変換装置を用いて、蓄電装置からの電力を変換して、交流電力を外部に供給する。好ましくは、制御装置は、交流電源からの電力を用いて蓄電装置を充電するとともに、第1の電力変換装置を用いて、蓄電装置からの電力を変換して、直流電力を外部に供給する。本発明によれば、2つの電力経路からの電力を用いて外部充電が可能な車両において、効率的に蓄電装置を充電することである。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。[実施の形態1]図1は、実施の形態1に従う車両100を含む電力供給システム10の概要を説明するための図である。図1を参照して、電力供給システム10は、車両100と、電力ケーブル400と、給電装置である充電スタンド500とを備える。充電スタンド500は、電力ケーブル400を介して、直流電源および交流電源の両方の電力を車両100へ供給することができる。電力ケーブル400は、車両100へ接続するためのコネクタ410を端部に有する。コネクタ410は車両100の外表面に設けられる接続部であるインレット220に接続される。図2は、インレット220の一例を示す概略図である。実施の形態1においては、インレット220は、交流電力を受電するための交流ポート221および直流電力を受電するための直流ポート222が一体となった構造となっている。電力ケーブル400のコネクタ410は、インレット220に対応した形状を有する。なお、インレット220の構造は図2のようなものには限定されず、交流ポート221に対応するインレットおよび直流ポート222に対応するインレットが個別に設けられる構成であってもよい。図2を参照して、交流ポート221は、交流電力を伝達するための電力用端子T1,T2と、接地端子T3と、通信用端子T4,T5とを含む。直流ポート222は、直流電力を伝達するための電力用端子T11,T12と、通信用端子T13,T14とを含む。電力ケーブル400のコネクタ410がインレット220に接続されることによって、コネクタ410に含まれる対応する端子が、上記の端子T1~T5,T11~T14にそれぞれ電気的に接続される。これによって、充電スタンド500から車両100への電力の供給、および充電スタンド500と車両100との間での信号伝達が可能となる。なお、図2における端子の種類、数および配列は一例であり、他の構成としてもよい。再び図1を参照して、車両100は、インレット220に加えて、蓄電装置110と、電力変換装置であるAC充電器200およびDC充電器210とをさらに含む。AC充電器200は、インレット220で受電した交流電力を直流電力に変換し、蓄電装置110を充電する。DC充電器210は、インレット220で受電した直流電力について、蓄電装置110の充電に適した電圧に変換し、蓄電装置110を充電する。交流電力を用いた充電以下、AC充電とも称する。は、商用電源AC100VまたはAC200Vを用いて蓄電装置110を充電することを意図した充電方式である。そのため、一般家庭において蓄電装置110の充電が可能であるという利点を有する。しかし、車両100が受電可能な交流電力は、一般的に商用電源の定格電力容量により制限されるので、蓄電装置110を十分に充電するには数時間程度の時間が必要となる。一方、直流電力を用いた充電以下、DC充電とも称する。は、蓄電装置110を短時間で充電する、いわゆる高速充電を意図した充電方式である。そのため、車両100に供給される直流電力は、一般的に、上記の交流電力よりも十分に大きな電力容量とされる。これに伴って、DC充電器210の定格容量は、AC充電器200の定格容量よりも大きなものが採用される。次に、図3を用いて、図1の電力供給システム10の構成をより詳細に説明する。図3は、実施の形態1に従う車両100を含む電力供給システム10についての全体ブロック図である。図3を参照して、車両100は、車両100を駆動するための構成として、蓄電装置110と、システムメインリレーSMR115と、駆動装置であるPCUPowerControlUnit120と、モータジェネレータ130と、動力伝達ギア140と、駆動輪150と、制御装置である車両ECUElectronicControlUnit300とを含む。蓄電装置110は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置110は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池あるいは鉛蓄電池などの二次電池や、電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。蓄電装置110は、電力線PL1,NL1を介してPCU120に接続される。そして、蓄電装置110は、車両100の駆動力を発生させるための電力をPCU120に供給する。また、蓄電装置110は、モータジェネレータ130で発電された電力を蓄電する。蓄電装置110の出力はたとえば200V程度である。蓄電装置110には、いずれも図示しないが、蓄電装置110の電圧および入出力電流を検出するための電圧センサや電流センサが設けられる。検出された電圧VBおよび電流IBは、車両ECU300へ出力される。車両ECU300は、これらの検出値に基づいて、蓄電装置110の充電状態以下、SOCStateofChargeとも称する。を演算する。SMR115に含まれるリレーは、蓄電装置110と電力線PL1,NL1との間に接続される。そして、SMR115は、車両ECU300からの制御信号SE1に基づいて、蓄電装置110とPCU120との間での電力の供給と遮断とを切換える。PCU120は、いずれも図示しないが、蓄電装置110からの電源電圧を昇圧するためのコンバータや、コンバータにより昇圧された直流電力を、モータジェネレータ130を駆動するための交流電力に変換するためのインバータなどを含んで構成される。これらのコンバータおよびインバータは、車両ECU300からの制御信号PWC,PWIによってそれぞれ制御される。モータジェネレータ130は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータ130の出力トルクは、減速機や動力分割機構を含んで構成される動力伝達ギア140を介して駆動輪150に伝達されて、車両100を走行させる。モータジェネレータ130は、車両100の回生制動動作時には、駆動輪150の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、PCU120によって蓄電装置110の充電電力に変換される。また、モータジェネレータ130の他にエンジン図示せずが搭載されたハイブリッド自動車では、このエンジンおよびモータジェネレータ130を協調的に動作させることによって、必要な車両駆動力が発生される。この場合、モータジェネレータ130は、エンジンの回転による発電電力を用いて、蓄電装置110を充電することも可能である。なお、図3においては、モータジェネレータが1つ設けられる構成が示されるが、モータジェネレータの数はこれに限定されず、モータジェネレータを複数設ける構成としてもよい。たとえば、2つのモータジェネレータを備えるハイブリッド車両の場合には、一方のモータジェネレータを専ら駆動輪150を駆動するための電動機として用い、他方のモータジェネレータを専らエンジンにより駆動される発電機として用いるようにしてもよい。車両ECU300は、いずれも図3には図示しないがCPUCentralProcessingUnit、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両100および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア電子回路で処理することも可能である。車両ECU300は、蓄電装置110に備えられる電圧センサ,電流センサいずれも図示せずからの電圧VBおよび電流IBの検出値に基づいて、蓄電装置110の充電状態SOCStateofChargeを演算する。車両ECU300は、PCU120、SMR115などを制御するための制御信号を生成して出力する。なお、図3においては、車両ECU300を1つの制御装置を設ける構成としているが、たとえば、PCU120用の制御装置や蓄電装置110用の制御装置などのように、機能ごとまたは制御対象機器ごとに個別の制御装置を設ける構成としてもよい。車両100は、充電スタンド500から供給される電力によって蓄電装置110を充電するための構成として、インレット220、AC充電器200およびDC充電器210に加えて、通信部205,215と、充電リレーCHR250とをさらに含む。AC充電器200は、電力線ACL1,ACL2を介してインレット220の交流ポート221に接続される。また、AC充電器200は、CHR250を介して、蓄電装置110にも接続される。インレット220にコネクタ410が接続されると、充電スタンド500に含まれる交流電源510からの交流電力が、電力ケーブル400の電力線L1,L2を介して車両100の電力線ACL1,ACL2に伝達される。そして、AC充電器200は、車両ECU300からの制御信号SIG1により制御されて、伝達された交流電力を直流電力に変換し蓄電装置110へ出力する。DC充電器210は、電力線DCL1,DCL2を介してインレット220の直流ポート222に接続される。また、DC充電器210は、CHR250を介して、蓄電装置110にも接続される。インレット220にコネクタ410が接続されると、充電スタンド500に含まれる直流電源520からの直流電力が、電力ケーブル400の電力線L5,L6を介して車両100の電力線DCL1,DCL2に伝達される。そして、DC充電器210は、車両ECU300からの制御信号SIG2により制御されて、伝達された直流電力についての電圧を蓄電装置110の充電に適した電圧に変換し蓄電装置110へ出力する。CHR250は、車両ECU300からの制御信号SE2によって制御され、AC充電器200およびDC充電器210から蓄電装置110への充電電力の供給と停止とを切換える。なお、充電スタンド500の直流電源520は、バッテリのような蓄電装置であってもよいし、交流電源からの電力を整流器やAC/DCコンバータいずれも図示せずによって直流電力に変換したものであってもよい。通信部205,215は、充電スタンド500に含まれる通信部515,525とそれぞれ通信を行なうための機器である。図3においては、通信部205,515はAC充電に必要とされる情報を通信し、通信部215,525はDC充電に必要とされる情報を通信する。通信部205と通信部515、および通信部215と通信部525は、電力線通信PowerLineCommunication:PLCによって互いに情報を伝達する。通信部205は、リレーRY11を介して電力線ACL1,ACL2に接続される。リレーRY11は、充電動作の開始を指示するためのスイッチSW1がユーザにより操作されることによって閉成される。また、スイッチSW1は、一方端が電力線ACL1と接続されるとともに、他方端が電力ケーブル400の通信線L4を介して、充電スタンド500のリレーRY1の励磁コイルに接続される。スイッチSW1が操作されることによって、リレーRY1の励磁コイルが励磁されて、その接点が閉成される。これによって、充電スタンド500の通信部515が電力線に接続されて、通信部205,515との間での通信が可能となる。直流側の通信部215,525についても、上記の通信部205,515と同様である。すなわち、スイッチSW2が操作されることによって、車両100側のリレーRY12および充電スタンド500側のリレーRY2が閉成され、直流電力を伝達する電力経路を介して通信部215,525との間での通信が可能となる。通信部205,215は、車両ECU300と信号の授受が可能である。通信部205,215は、車両ECU300から送信すべき信号を受けて通信部515,525へそれぞれ出力する。また、通信部205,215は、通信部515,525からそれぞれ受けた信号を車両ECU300へ出力する。このように、充電スタンド500と車両100との間で、ハードワイヤ有線による充電開始信号の伝達と、それに応答した通信による情報伝達とを併用することによって、信号授受の信頼性を向上させることができる。電力ケーブル400のコネクタ410には、交流ポート221および直流ポート222のそれぞれについて、コネクタ410の接続状態を示すための信号を出力するための接続検知部が設けられる。接続検知部の具体的な構成としては、たとえば、図3に示すようなスイッチSW11,SW12のような形態としてもよい。あるいは、所定の抵抗値を有する抵抗器図示せずのような形態としてもよい。スイッチSW11は、一方端が充電スタンド500と車両100との間の共通の接地線L3に接続され、他方端がインレット220を介して、信号線CL1により車両ECU300に接続される。スイッチSW11は、コネクタ410がインレット220に適切に接続されることによって信号線CL1を接地線L3に電気的に接続する。信号線CL1には、電源ノードVCからプルアップ抵抗を介して電圧が印加される。このような構成とすることによって、コネクタ410が非接続の場合には、信号線CL1は電源ノードVCによって定まる電位となり、コネクタ410が接続された場合は、信号線CL1は接地電位となる。車両ECU300は、信号線CL1により入力される接続信号CNCT_ACの電位に基づいて、交流ポート221にコネクタ410が適切に接続されているかを判定する。スイッチSW12は、上記のスイッチSW11と同様の構成とされており、その詳細な説明は繰り返さない。車両ECU300は、信号線CL2により入力される接続信号CNCT_DCの電位に基づいて、直流ポート222にコネクタ410が適切に接続されているかを判定する。なお、図3においては、充電スタンド500と車両100との間の通信について、交流用の通信部および直流用の通信部を設ける構成を示したが、交流の場合および直流の場合で共通して用いられる通信部を有する構成としてもよい。また、通信方式についても、図3のようなPLC通信に限られず、たとえば、図4に示すような無線通信を用いる構成としてもよい。図4の例においては、通信部として、車両100A側には通信部230が設けられ、充電スタンド500A側には通信部530が設けられる。通信部230と通信部530とは、たとえば、赤外線、電波、または光などを用いて無線通信を行なう。この場合には、スイッチSW1の操作信号AC_CHGおよびスイッチSW2の操作信号DC_CHGは、車両ECU300により受信され、それに応じて通信部230が車両ECU300により起動されるとともに、充電スタンド500A側の通信部530との通信を実行する。充電スタンド500Aにおいては、スイッチSW1,SW2の操作によって駆動されるリレーRY1,RY2の信号AC_CHG,DC_CHGが、給電ECU550により受信される。給電ECU550は、信号AC_CHG,DC_CHGに応答して通信部530を起動するとともに、通信部530を介して車両100Aと信号の授受を行なう。なお、給電ECU550を設けず、図3のように、リレーRY1,RY2からの信号により直接通信部530を起動するようにしてもよい。また、図3においては、PLC通信を行なうために、車両100側で充電が実行されていない場合でも、充電スタンド500から車両100へ電力が印加されるが、図4のように通信に電力線を用いない場合であれば、たとえば、リレーRY10,RY20を設けて、実際に充電動作が行なわれていないときには車両100Aへの電力供給を遮断するようにしてもよい。図3あるいは図4のように、AC充電およびDC充電の双方が可能な車両においては、いずれの電源からの電力を用いて充電を行なうかを決定することが必要となる。たとえば、図5は、充電電力およびSOCと、DC充電器210およびAC充電器200の充電効率との関係を説明するための図であるが、蓄電装置110を充電する際には、蓄電装置110のSOCによって、蓄電装置110の供給可能な充電電力が変化される場合がある。SOCが所定の基準値αたとえば、80に到達するまでは、大きな充電電力を用いた充電が許容される。一方、この基準値αを上回ると、許容される充電電力が小さく制限される。これは、主に蓄電装置の受入特性によるものである。たとえば、リチウム電池の場合、SOCが満充電状態に近くなると電池の受入特性が悪化するために、大電力で充電を行なったとしても、供給電力に対応した充電ができない。上述のように、DC充電器210は、高速充電を行なうために、AC充電器200に比べて定格容量が大きくされている。そのため、大電力による充電の場合には、DC充電器210は、AC充電器200よりも良好な充電効率を有する。しかしながら、出力される電力が小さく制限される場合には、大電力で充電するよりも充電効率が低下し、AC充電器200よりも充電効率が悪くなってしまう場合がある図5中の曲線W10。このように充電電力が制限される場合には、充電効率の観点から、大電力のDC充電器210よりも、小電力のAC充電器200を使用して充電するほうが好ましい場合がある。また、車両によっては、搭載されるDC充電器210の定格容量が、充電スタンド500から供給可能な交流電力,直流電力のトータルの給電能力よりも小さく、DC充電器210のみを用いた充電を行なっても、充電スタンド500にはまだ余力が残っている場合がある。このような場合には、DC充電器210に加えてAC充電器200を用いた充電動作を併用することで、充電効率を低下させることなく、より短時間で充電を完了させることが期待できる。そこで、実施の形態1においては、AC充電およびDC充電の双方の実行が可能な車両において、蓄電装置の充電状態や充電器の仕様等を考慮して、適切な充電方式を選択することにより充電効率を向上する充電制御を行なう。以下に、図6および図7を用いて、実施の形態1における充電制御処理について説明する。図6は、実施の形態1において、充電スタンド500および車両100で実行される充電制御処理の詳細を説明するためのフローチャートである。図5および図6に示されるフローチャートは、車両100については車両ECU300、図3の充電スタンド500については通信部515,525、図4の場合には給電ECU550において、それぞれ予め格納されたプログラムがメインルーチンから呼び出されて、所定周期で実行されることによって処理が実現される。あるいは、一部または全部のステップについては、専用のハードウェア電子回路で処理を実現することも可能である。図6を参照して、まず車両100側の処理について説明する。車両ECU300は、ステップ以下、ステップをSと略す。200にて、接続信号CNCT_DCに基づいて、直流ポート222にコネクタ410が接続されているか否かを判定する。直流ポート222にコネクタ410が接続されていない場合S200にてNOは、DC充電はできないので、以降のS210~S240の処理がスキップされて、処理がS250に進められる。直流ポート222にコネクタ410が接続されている場合S200にてYESは、処理がS210に進められて、車両ECU300は、スイッチSW2が操作されることによるDC充電の開始要求があったか否かを判定する。DC充電の開始要求がない場合S210にてNOは、処理がS250に進められる。DC充電の開始要求があった場合S210にてYESは、処理がS220に進められ、車両ECU300は通信部215を起動する。さらに、車両ECU300は、S230にて、充電スタンド500に対して、有線にてDC充電の開始要求信号を出力する。その後、車両ECU300は、S240にて、充電スタンド500から通信部を介して送信される情報を受信し、その情報に従ってDC充電の可否を決定する。次にS250に処理が進められ、車両ECU300は、交流側においても、直流側と同様の処理が行なわれる。すなわち、S250にて、車両ECU300は、接続信号CNCT_ACに基づいて、交流ポート221にコネクタ410が接続されているか否かを判定する。交流ポート221にコネクタ410が接続されていない場合S250にてNOは、AC充電はできないので、以降のS260~S290の処理がスキップされて、処理がS300に進められる。交流ポート221にコネクタ410が接続されている場合S250にてYESは、処理がS260に進められて、車両ECU300は、スイッチSW1が操作されることによるAC充電の開始要求があったか否かを判定する。AC充電の開始要求がない場合S260にてNOは、処理がS300に進められる。AC充電の開始要求があった場合S260にてYESは、処理がS270に進められ、車両ECU300は通信部205を起動する。さらに、車両ECU300は、S280にて、充電スタンド500に対して、有線にてAC充電の開始要求信号を出力する。その後、車両ECU300は、S290にて、充電スタンド500から通信部を介して送信される情報を受信し、その情報に従ってAC充電の可否を決定する。そして、S300にて、車両ECU300は、S240およびS290で決定された充電可否の情報に基づいて、図7で後述するような処理を行なう。なお、上記において、充電開始要求信号を出力してから所定の期間内に充電スタンド500からの応答信号が受信されない場合には、車両ECU300は、該当する電力を用いた充電が不可能であると判定する。次に、充電スタンド500における処理について説明する。S100にて、充電スタンド500は、車両100からの有線によりDC充電開始要求信号を受信したか否かを判定する。DC充電開始要求信号を受信していない場合S100にてNOは、以降のS110~S130の処理がスキップされて、処理がS140に進められる。DC充電開始要求信号を受信している場合S100にてYESは、処理がS110に進められて、充電スタンド500は、DC充電が可能かどうかを判定する。この判定において、たとえば、充電スタンドがもともとDC充電を行なう機能を持っていなかったり、機器の故障等で直流電力の供給ができなかったりする場合に充電不可能と判断される。そして、充電スタンド500は、S120にて通信部525を起動し、S130にて通信を用いてDC充電の可否信号を車両100に送信する。その後、充電スタンド500は、S140にて、車両100からの有線によりAC充電開始要求信号を受信したか否かを判定する。AC充電開始要求信号を受信していない場合S140にてNOは、以降のS150~S170の処理がスキップされて、処理がメインルーチンに戻される。AC充電開始要求信号を受信している場合S140にてYESは、処理がS150に進められて、充電スタンド500は、AC充電が可能かどうかを判定する。そして、充電スタンド500は、S160にて通信部515を起動し、S170にて通信を用いてAC充電の可否信号を車両100に送信する。図7は、図6におけるステップS300の処理の詳細を説明するためのフローチャートである。車両ECU300は、S310にて、蓄電装置110が満充電であるか否かを判定する。蓄電装置110が満充電である場合S310にてYESは、充電動作を行なう必要はないので、処理がS390に進められ、車両ECU300は、DC充電およびAC充電の双方を停止する。蓄電装置110が満充電に到達していない場合S310にてNOは、処理がS320に進められて、車両ECU300は、次に、SOCが所定の基準値αより大きいか否かを判定する。SOCが所定の基準値αより大きい場合S320にてYESは、図5で説明したように、充電電力が制限されてしまうため、DC充電では充電効率が低下してしまう。そのため、処理がS355に進められ、車両ECU300は、AC充電が可能か否かを判定する。AC充電が可能な場合S355にてYESは、処理がS380に進められて、車両ECU300は、DC充電を停止するとともにAC充電により充電動作を実行する。AC充電が不可能な場合には、車両ECU300は、さらにDC充電が可能であるか否かを判定する。そして、DC充電が可能な場合S355にてNOiには、処理がS370に進められて、車両ECU300は、効率が多少悪くともDC充電によって充電を実行する。DC充電についても不可能な場合S355にてNOiiは、処理がS390に進められて、充電が停止される。一方、SOCが所定の基準値α以下の場合S320にてNOは、処理がS330に進められて、車両ECU300は、DC充電が可能であるか否かを判定する。DC充電が不可能な場合S330にてNOは、処理がS355に進められて、上述のように、AC充電が可能であるか否かが判断される。そして、AC充電が可能であれば処理がS380に進められてAC充電が実行され、AC充電も不可能な場合は処理がS390に進められて充電が停止される。DC充電が可能な場合S330にてYESは、処理がS340に進められて、車両ECU300は、充電スタンド500からの供給可能電力容量が、DC充電器210の定格容量より大きいか否かを判定する。充電スタンド500からの供給可能電力容量がDC充電器210の定格容量以下の場合S340にてNOは、DC充電のみで充電スタンド500の供給可能電力を給電できるので、処理がS370に進められ、車両ECU300は、AC充電を停止した状態でDC充電を実行する。充電スタンド500からの供給可能電力容量がDC充電器210の定格容量より大きい場合S340にてYESは、DC充電によって供給可能な最大電力で充電を行なっても、充電スタンド500にはまだ余力が残っている。そのため、処理がS350に進められて、車両ECU300は、AC充電が可能であればS350にてYES、処理をさらにS360に進めて、AC充電とDC充電を併用した充電を実行する。一方、AC充電が不可能であればS350にてNO、処理がS370に進められて、車両ECU300は、DC充電のみを用いた充電を実行する。以上のような処理に従って制御を行なうことによって、AC充電およびDC充電の双方が可能な車両において、蓄電装置のSOCおよび給電装置や充電器の仕様を考慮して、効率的な充電方式により充電を行なうことが可能となる。[実施の形態2]実施の形態1においては、車両外部の電源からの電力を用いて車両に搭載された蓄電装置を充電する構成について説明した。一方、近年では、スマートグリッドのように車両を電力ネットワーク内における電力源の1つとしたり、災害時やキャンプなどの屋外での作業時の電源として車両の電力を使用したりする構想が検討されている。また、スマートグリッドにおいては太陽光発電や上記のような車両から得られる電力は直流電力であるので、電力変換による効率低減を防止するために、住宅内で直流電力をそのまま使用する直流配電システムが検討されている。さらに、電化製品のような一般電気機器についても、受電した交流電力を機器内で直流電力に変換整流して使用している場合が多く、直流電力を用いるほうが好ましい場合もある。そのため、車両からの給電放電以下、単に外部放電とも称する。についても、直流および交流の双方で実行することが求められる可能性がある。そこで、実施の形態2においては、実施の形態1で示したような、直流電力および交流電力の双方で充電が可能な車両において、交流,直流の各充電器を、双方向への電力変換が可能な電力変換器とすることによって、直流電力による放電以下、DC放電とも称する。および交流電力による放電以下、AC放電とも称する。の双方を行なう場合について説明する。図8は、実施の形態2に従う車両100Bを含む電力供給システム10Bの概要を説明するための図である。図8における車両100Bは、実施の形態1で示した車両100または車両100AにおけるAC充電器200およびDC充電器210が、双方向の電力変換が可能なAC/DCコンバータ200BおよびDC/DCコンバータ210Bにそれぞれ置き換わったものとなっている。そして、電力ケーブル400を介して、車両100Bから家屋600へ電力が供給される。なお、実施の形態1に示した充電スタンドを介して、電力網や他の車両へ電力を供給するような場合も考えられる。図9は、実施の形態2に従う車両100Bを含む電力供給システム10Bの全体ブロック図である。図9における車両100Bについては、図8で述べたように、実施の形態1で示したAC充電器200およびDC充電器210が、双方向の電力変換が可能なAC/DCコンバータ200BおよびDC/DCコンバータ210Bにそれぞれ置き換わったものとなっている。図9において、図3と重複する要素についての説明は繰り返さない。車両ECU300は、ユーザの操作による、外部充電を行なう充電モード、および外部放電を行なう放電モードのいずれかを選択するための選択信号SELを受ける。AC/DCコンバータ200Bは、車両ECU300からの制御信号SIG1によって制御され、充電モードの場合は、外部電源からの交流電力を直流電力に変換して蓄電装置110を充電する。一方、放電モードの場合は、蓄電装置110からの直流電力、あるいは、モータジェネレータ130で発電されかつPCU120で変換された直流電力を交流電力に変換し、電力ケーブル400を介して充電スタンド500または家屋600へ出力する。DC/DCコンバータ210Bは、車両ECU300からの制御信号SIG2によって制御され、充電モードの場合は、外部電源からの直流電力について、蓄電装置110の充電に適した電圧に変換し、蓄電装置110を充電する。一方、放電モードの場合は、蓄電装置110からの直流電力、あるいは、モータジェネレータ130による発電電力が変換された直流電力について、出力先の仕様あるいは規格に適合した電圧に変換して、充電スタンド500または家屋600へ出力する。充電スタンド500または家屋600においては、車両100Bから供給された電力が、交流の電気機器510Bおよび直流の電気機器520Bに供給される。なお、実施の形態2においても、実施の形態1の図4で説明したように、PLC以外の通信手段を用いて、車両100Bと充電スタンド500との間の通信を行なってもよい。図10は、実施の形態2において、充電スタンド500あるいは、家屋600および車両100Bで実行される放電制御処理の詳細を説明するためのフローチャートである。なお、図10においては、説明を容易にするために、受電側が充電スタンド500である場合について説明する。図10を参照して、まず車両100側の処理について説明する。車両ECU300は、ステップ以下、ステップをSと略す。600にて、接続信号CNCT_DCに基づいて、直流ポート222にコネクタ410が接続されているか否かを判定する。直流ポート222にコネクタ410が接続されていない場合S600にてNOは、DC放電はできないので、以降のS610~S640の処理がスキップされて、処理がS650に進められる。直流ポート222にコネクタ410が接続されている場合S600にてYESは、処理がS610に進められて、車両ECU300は、スイッチSW2が操作されることによるDC放電の開始要求があったか否かを判定する。DC放電の開始要求がない場合S610にてNOは、処理がS650に進められる。DC放電の開始要求があった場合S610にてYESは、処理がS620に進められ、車両ECU300は通信部215を起動する。さらに、車両ECU300は、S630にて、充電スタンド500に対して、有線にてDC放電の開始要求信号を出力する。その後、車両ECU300は、S640にて、充電スタンド500から通信部を介して送信される情報を受信し、その情報に従ってDC放電の可否を決定する。次にS650に処理が進められ、車両ECU300は、交流側においても、直流側と同様の処理が行なわれる。すなわち、S650にて、車両ECU300は、接続信号CNCT_ACに基づいて、交流ポート221にコネクタ410が接続されているか否かを判定する。交流ポート221にコネクタ410が接続されていない場合S650にてNOは、AC放電はできないので、以降のS660~S690の処理がスキップされて、処理がS700に進められる。交流ポート221にコネクタ410が接続されている場合S650にてYESは、処理がS660に進められて、車両ECU300は、スイッチSW1が操作されることによるAC放電の開始要求があったか否かを判定する。AC放電の開始要求がない場合S660にてNOは、処理がS700に進められる。AC放電の開始要求があった場合S660にてYESは、処理がS670に進められ、車両ECU300は通信部205を起動する。さらに、車両ECU300は、S680にて、充電スタンド500に対して、有線にてAC放電の開始要求信号を出力する。その後、車両ECU300は、S690にて、充電スタンド500から通信部を介して送信される情報を受信し、その情報に従ってAC放電の可否を決定する。そして、S700にて、車両ECU300は、S640およびS690で決定された放電可否の情報に基づいて、図11で後述するような処理を行なう。なお、上記において、放電開始要求信号を出力してから所定の期間内に充電スタンド500からの応答信号が受信されない場合には、車両ECU300は、該当する電力を用いた放電が不可能であると判定する。次に、充電スタンド500における処理について説明する。S500にて、充電スタンド500は、車両100からの有線によりDC放電開始要求信号を受信したか否かを判定する。DC放電開始要求信号を受信していない場合S500にてNOは、以降のS510~S530の処理がスキップされて、処理がS540に進められる。DC放電開始要求信号を受信している場合S500にてYESは、処理がS510に進められて、充電スタンド500は、DC放電が可能かどうかを判定する。そして、充電スタンド500は、S520にて通信部525を起動し、S530にて通信を用いてDC放電の可否信号を車両100に送信する。その後、充電スタンド500は、S540にて、車両100からの有線によりAC放電開始要求信号を受信したか否かを判定する。AC放電開始要求信号を受信していない場合S540にてNOは、以降のS550~S570の処理がスキップされて、処理がメインルーチンに戻される。AC放電開始要求信号を受信している場合S540にてYESは、処理がS550に進められて、充電スタンド500は、AC放電が可能かどうかを判定する。そして、充電スタンド500は、S560にて通信部515を起動し、S570にて通信によってAC放電の可否信号を車両100に送信する。図11は、図10におけるステップS700の処理の詳細を説明するためのフローチャートである。図11を参照して、車両ECU300は、S710にて、DC放電が可能であるか否かを判定する。DC放電が可能である場合S710にてYESは、処理がS720に進められて、車両ECU300は、次にAC放電が可能であるか否かを判定する。AC放電が可能である場合S720にてYESは、処理がS730に進められて、車両ECU300は、DC放電およびAC放電の双方を実行する。AC放電が可能ではない場合S720にてNOは、処理がS740に進められて、車両ECU300は、AC放電を停止した状態で、DC放電のみを実行する。一方、S710にて、DC放電が可能ではない場合S710にてNOは、処理がS725に進められて、車両ECU300は、AC放電が可能であるか否かを判定する。AC放電が可能である場合S725にてYESは、処理がS750に進められて、車両ECU300は、DC放電を停止した状態で、AC放電のみを実行する。AC放電が可能ではない場合S725にてNOは、DC放電およびAC放電の双方が不可能であるため、処理がS760に進められて、車両ECU300は、DC放電およびAC放電の双方を停止する。以上のような処理に従って制御を行なうことによって、AC放電およびDC放電の双方が可能な車両において、電力供給先の状態に基づいて、適切に放電方式の選択を行なうことが可能となる。なお、実施の形態2で示した車両100Bにおいても、外部充電を行なう場合には、実施の形態1で説明したような制御を適用することが可能である。[実施の形態3]実施の形態2においては、ユーザからの選択により、充電モードおよび放電モードのいずれか一方が選択される構成について説明した。ところで、図9で示した車両100Bにおいては、直流での充放電および交流での充放電が可能であるので、一方で充電を行ないつつ他方で放電を行なう構成とすることも可能である。そのため、実施の形態3においては、直流および交流の充放電が可能な車両において、充電動作と放電動作とを併用可能な構成について説明する。このような構成とすることで、たとえば、太陽電池パネルで発電した電力や他のバッテリからの直流電力を受けながら、車両100Bをインバータとして利用して交流電力を供給することが可能となる。あるいは、直流電力を供給する場合に、商用電源から交流電力を受けつつ直流電力を供給することで、長時間の電力供給を可能にすることもできる。この場合、電力供給システムの構成については図9で示したものと同様であるが、車両ECU300に入力されるユーザ操作による選択信号SELについては、充電モードおよび放電モードだけではなく、DC充電/AC放電モード、およびDC放電/AC充電モードについても選択可能とされる。そして、車両ECU300は、このユーザによる選択信号SELに基づいて、直流側および交流側のそれぞれについて、充電動作を行なうか、あるいは放電動作を行なうかを判定する。図12は、実施の形態3において、車両ECU300で実行される充放電選択制御処理の詳細を説明するためのフローチャートである。図12を参照して、車両ECU300は、S800にて、ユーザの操作による選択信号SELを取得する。そして、車両ECU300は、S810にて、選択信号SELにおいてDC充電が設定されているか否かを判定する。DC充電が設定されている場合S810にてYESは、処理がS820に進められて、車両ECU300は、次に、選択信号SELにおいてAC充電が設定されているか否かを判定する。AC充電が設定されている場合S820にてYESは、処理がS830に進められて、車両ECU300は、直流側および交流側の双方で充電動作を行なうように選択し、充電制御を実行する。このS830では、具体的には、実施の形態1で示した図7の処理が実行される。AC充電が設定されていない場合S820にてNOは、すなわち、AC放電が設定されていることになるので、処理がS840に進められて、車両ECU300は、直流側で充電動作を行ない、交流側で放電動作を行なうように選択し、図13で後述するような充放電制御を実行する。一方、S810にて、DC充電が設定されていない場合S810にてNOは、車両ECU300は、DC放電が設定されていると判定する。そして、処理がS825に進められて、車両ECU300は、次に、選択信号SELにおいてAC充電が設定されているか否かを判定する。AC充電が設定されている場合S825にてYESは、処理がS850に進められて、車両ECU300は、直流側で放電動作を行ない、交流側で充電制御を行なうように選択し、図14で後述するような充放電制御を実行する。AC充電が設定されていない場合S825にてNOは、車両ECU300は、直流側および交流側ともに放電動作を行なうように設定されていると判定する。そして、処理がS860に進められて、車両ECU300は、直流側および交流側の双方で放電動作を行なうように選択し、放電制御を実行する。このS860では、具体的には、実施の形態2で示した図11の処理が実行される。図13は、図12におけるステップS840の処理の詳細を説明するためのフローチャートである。図13を参照して、車両ECU300は、S841にて、図6と同様の処理によって判定されたDC充電可否の情報に基づいて、DC充電が可能であるか否かを判定する。DC充電が可能である場合S841にてYESは、処理がS842に進められ、次に図10と同様の処理によって判定されたAC放電可否の情報に基づいて、AC放電が可能であるか否かを判定する。AC放電が可能である場合S842にてYESは、S843に処理が進められて、車両ECU300は、DC充電を行ないつつAC放電を行なうように、AC/DCコンバータ200BおよびDC/DCコンバータ210Bを制御する。一方、DC充電が可能ではない場合S841にてNO、またはAC放電が可能ではない場合S842にてNOは、ユーザにより選択されたモードの実行ができないので、処理がS844に進められて、車両ECU300は、フェールモードに設定する。フェールモードでは、たとえば、表示や警報等によってユーザに所望のモードができなかったことを通知するなどの処理を行なう。図14は、図12におけるステップS850の処理の詳細を説明するためのフローチャートである。図14を参照して、車両ECU300は、S851にて、図10と同様の処理によって判定されたDC放電可否の情報に基づいて、DC放電が可能であるか否かを判定する。DC放電が可能である場合S851にてYESは、処理がS852に進められ、次に図6と同様の処理によって判定されたAC充電可否の情報に基づいて、AC充電が可能であるか否かを判定する。AC充電が可能である場合S852にてYESは、S853に処理が進められて、車両ECU300は、AC充電を行ないつつDC放電を行なうように、AC/DCコンバータ200BおよびDC/DCコンバータ210Bを制御する。一方、DC放電が可能ではない場合S851にてNO、またはAC充電が可能ではない場合S852にてNOは、ユーザにより選択されたモードの実行ができないので、処理がS854に進められて、車両ECU300は、フェールモードに設定する。以上のような処理に従って制御を行なうことによって、AC充放電およびDC充放電の双方が可能な車両において、ユーザからの選択に応じた充電放電モードの選択が可能となる。図15は、実施の形態1~実施の形態3で説明した各動作モードについての、各ポートの使用状態、利点、および当該パターンの選択条件の要約を示したものである。なお、各項目についての説明は繰り返さない。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"