自動車の車輪に装備された圧力センサーと前記自動車に装備された中央処理装置の間で無線信号によって無線のやり方で情報を送信する方法であって、その方法においてセンサーは、中央処理装置の注意を引くために、中央処理装置に転送されるべきデジタルデータを表す信号1、3を第一に送信し、そこからデジタルデータが来ているところの車輪を識別するために中央処理装置によって使われる位置信号4を第二に送信し、前記方法は、位置信号3の放出パワーがデータ送信信号1、3の放出パワーよりも低いこと、および/または車両の速度が高ければ高いほど位置信号の持続時間がより短くなるようなやり方で位置信号4の持続時間が調節されていることを特徴とする、方法。位置信号4が、データ送信信号1、3の振幅よりも小さい振幅を有する、請求項1による方法。位置信号4が、データ送信信号1、3を形成しているパルスの持続時間よりも短い持続時間を有するパルスで作られている、請求項1または2による方法。位置信号4の持続時間が、センサーにおいてなされた車輪の回転の速度の評価に基づいて調節されている、請求項1から3のいずれか1つによる方法。車輪の回転の速度の評価が、センサー中に一体化された加速度計から来ているデータの周期性を決定することによってなされる、請求項4による方法。発明の基本的アイデアは、データ送信信号の特性を位置信号の特性から相関を失わせることである。この解決策は、位置信号のパワーを削減することを可能とし、それは車輪の速度を推定するのに有害ではなく、データ送信のために満足できる信頼性を保証するようなやり方でデータ送信信号についてより高い放出パワーを維持することを可能とする。信号放出ステージ中にセンサーによって消費されるエネルギーはよって、位置信号の放出パワーのみを削減することによって、および/または送信中の車両の実際の速度の関数として位置信号の持続時間を調節することによって、得られる。図1に図式的に表され、そこでは1として参照されるデータ信号は、この例ではプリアンブル1a、同期ワード1b、転送されたデータを表すワード1c、および1dとして参照されるエンドビットを含む、2値ワードの連なりからなる。図に示された例では、プリアンブルは24ビットから904ビットの範囲内にある長さを有し、同期ワードは0.624ミリ秒の持続時間に渡って送信され、データワードは49ビットの長さを有する。図2に表された信号であり、そこでは2として参照されている、センサーから送信された識別信号は、第一に3として参照されたデータ信号と、第二に4として参照された位置信号と、からなる。データ信号3は、データ信号1と同じタイプまたはフォーマットの内容を有し、それもまたプリアンブル3a、同期ワード3b、転送されたデジタルデータを表すワード3c、および3dとして参照される最終ビットからなる。デジタルデータ信号1は、例えば、センサーによって測定された温度および圧力を表すデジタルデータを転送するために使われる一方、デジタルデータ信号3は、例えばセンサーの識別番号を転送するように、識別信号2中に一体化されている。本特許出願の導入部で説明した通り、位置信号4は、前記信号を送信しているセンサーを搬送している車輪を識別するために車両の中央処理装置によって使われる。図に示された例では、位置信号の放出は294ミリ秒の持続時間に渡って延びており、前記位置信号は、例えば、一定の間隔で送信されたパルスの列から作られている。よって、それが受信する識別信号2の中央処理装置による使用は、前記中央処理装置が、第一にセンサーの識別番号を決定すること、第二にその中にセンサーが載置されているところの車輪左フロント、右フロント、左リア、右リアを識別すること、を可能とする。センサー中に一体化された一次的または二次的バッテリーの寿命は、図3に示されるように、デジタルデータ転送信号1または3のパワーに対して位置信号4のパワーを削減することによって増加される。この推定が中央処理装置によって統計的に行われるという事実により、位置信号のパワーは、車輪の回転の速度の推定の強健性を削減することなく、削減されることができるようである。言い換えると、もしセンサーによって送信された位置信号の或るビットまたはパルスが中央処理装置によって受信されなくても、それは通常前記中央処理装置による車輪の速度の推定にいかなる影響ももたない。データ処理信号1および3のパワーは、データ送信がより高いレベルの送信品質を要求する限りは、通常のレベルにおいて維持され、1ビットまたは1パルスの損失は、送信されたデータのセット全体の完全性を危うくする。より特定には、図3に示されるように、センサーから中央処理装置への送信は、第一のステージにおいて、圧力および温度のような測定された値を含んだデータ信号1と、第二のステージにおいて、識別信号2からなり、識別信号2は、第一のステージにおいて、センサーの識別番号を含んだデータ信号と、第二のステージにおいて、測定値がそれと関連付けられているところの車輪を決定することを中央処理装置に可能とする位置信号からなる。図3に示された例では、位置信号4の放出パワーは、前記信号が含む各パルスの振幅を制限することによって削減される。前記パルスの振幅における削減に加えてかまたはそれと代替的に、前記位置信号が含む各パルスの持続時間を削減することによって位置信号4のパワーを削減することも可能である。位置信号を送信するために必要なエネルギーにおける削減はまた、車両の速度の関数として、前記位置信号の放出の持続時間を調節することによって得られても良い。車輪のセンサーによって送信された位置信号に基づいて車輪の速度を推定するためのアルゴリズムは、そのような信号のエンベロープまたはその位相シフトの周期性を探し、問われている周期は、車輪の回転の周期に対応する。結果として、問われている周期が長ければ長いほど、そのようなアルゴリズムのためにより長い位置信号の持続時間が必要となる。実際には、位置信号の放出の持続時間は、既知のシステムでは一定であり、その一定の持続時間が、それより下では車輪の速度が十分に正確に推定できない車両の最小速度を条件付けする。発明に従って、車両の速度の関数としての位置信号の放出の持続時間の調節は、信号を生成するためのセンサーによって使われるエネルギーにおける全体的削減を達成するための別の解決策をなす。このもう1つの解決策は、それ自体でかまたは位置信号のパワーを削減することとの組み合わせで実装されても良い。この解決策では、それに設けられている電子的加速度計を使うことによって、センサーは、その中にそれが載置されているところの車輪の回転の速度を粗く評価する。位置信号の送信の持続時間がそれから、回転の速度の粗い評価に基づいてセンサー中で算出される。回転の速度の粗い評価は、或る時間間隔の間、電子的加速度計のローカル参照フレームに対する重力の方向における変動を粗く分析することによって、車輪の回転の周期に対応することになる近似的な周期性を前記変動中に探すようにして、センサーにおいて行われる。より一般的には、車輪の回転の速度の粗い評価は、センサーが含む加速度計コンポーネントによって配送されたデータ中に周期性を探しながら、センサーにおいて行われる。車両の速度が速ければ速いほど、その間位置信号がセンサーによって送信される送信持続時間がより短くなり、その持続時間はセンサーにおいて算出される。例として、図4は、車両の速度が低いので位置信号4が長い持続時間を有するような状況に対応する識別信号2を示す。逆に、図5は、車両の速度が高いので位置信号がはるかに短い持続時間を有するような状況に対応する識別信号2を示す。図3に示されるように、センサーはそれから、測定された圧力および/または測定された温度を含んだデータ信号1を送信し、それからセンサーを識別するための識別番号を含んだデータ信号3を第一に含み、速度の粗い評価に基づいて以前に算出された持続時間の間送信された位置信号4によって続かれる、識別信号2を送信する。よって、この解決策により、車両が高い速度を有する時にはいつでも、位置信号4の持続時間が顕著に削減され、それにより放出ステージ中にセンサーによって消費されるエネルギーにおける対応する削減に結果としてなる。加えて、この解決策は、車両の速度が非常に低い、即ち例えば30キロメーター毎時km/hより少ない時を含んで、中央処理装置によって受信された位置信号に基づいて車輪の速度が推定されることができるように、放出持続時間を顕著に増加することを可能とする。実際上は、送信中の車両の実際の速度の関数としての放出持続時間におけるこの調節は、渋滞しつつあるエリア中、交通渋滞中を走行している、即ち低速度にある、車両中を含んで、圧力検出システムが正常に動作することを許容する。一般に、上記の例では、センサーは識別信号によって続かれたデータ信号を順次送信するが、これらの2つの送信は必ずしも相関している必要はなく、逆に、それらは時間に渡って完全に独立に行われることができることに注意すべきである。よって、識別信号は、圧力および温度データよりもはるかに少なく頻繁に送信されることができる。