"ケースの内部と連通する内側開口、前記ケースの外部と連通する外側開口、前記内側開口側に設けられた内側弁座、および前記外側開口側に設けられた外側弁座を有するプラグ本体と、該プラグ本体の内部に前記内側弁座と前記外側弁座との間を移動可能に配置されると共に、該内側弁座と該外側弁座とに着座可能な弁体とを備えたブリーザプラグにおいて、少なくとも前記弁体の前記内側弁座側の半部は、多孔質状に形成されており、前記弁体の前記内側弁座側の半部と、前記弁体の前記外側弁座側の半部と前記プラグ本体の内周面との間とを介して前記内側弁座側から前記外側弁座側への空気の流通を許容するように構成されていることを特徴とするブリーザプラグ。前記弁体は、全体が多孔質状に形成された球体であることを特徴とする請求項1に記載のブリーザプラグ。前記プラグ本体の前記内側弁座と前記外側弁座との間の内周面は、断面円形に形成されており、前記内周面には、前記内側弁座から前記外側弁座に向けて延びる凹部が形成されていることを特徴とする請求項2に記載のブリーザプラグ。前記凹部は、前記内側開口と連通することを特徴とする請求項3に記載のブリーザプラグ。前記弁体の前記外側弁座側の半部は、非多孔体であり、前記弁体の前記外側弁座側の半部の外周面と、前記プラグ本体の前記内側弁座と前記外側弁座との間の内周面との何れか一方には、該内側弁座から該外側弁座に向けて延びる凹部が形成されていることを特徴とする請求項1に記載のブリーザプラグ。上記従来のブリーザプラグのように、弁体の比重を変速機ケース内に収容される潤滑油の比重よりも小さくすれば、流体通路内に侵入した潤滑油が比較的少量であっても弁体を大気側弁座まで移動させることが可能となり、潤滑油の変速機ケースの外部への漏出をより良好に抑制することができる。しかしながら、上記従来のブリーザプラグのように弁体の比重を小さくすると、変速機ケースの内圧が上昇した際に、弁体がケース内からの空気に押されて大気側弁座に着座してしまい、流体通路の大気側が閉塞されて変速機ケースの内圧を調整し得なくなるおそれがある。そこで、本発明のブリーザプラグは、ブリーザプラグが取り付けられるケースの内圧をより良好に調整可能としつつ、ケース内の液体がブリーザプラグを介して外部に漏出するのをより良好に抑制することを主目的とする。本発明のブリーザプラグは、上述の主目的を達成するために以下の手段を採っている。本発明のブリーザプラグは、ケースの内部と連通する内側開口、前記ケースの外部と連通する外側開口、前記内側開口側に設けられた内側弁座、および前記外側開口側に設けられた外側弁座を有するプラグ本体と、該プラグ本体の内部に前記内側弁座と前記外側弁座との間を移動可能に配置されると共に、該内側弁座と該外側弁座とに着座可能な弁体とを備えたブリーザプラグにおいて、少なくとも前記弁体の前記内側弁座側の半部は、多孔質状に形成されており、前記弁体の前記内側弁座側の半部と、前記弁体の前記外側弁座側の半部と前記プラグ本体の内周面との間とを介して前記内側弁座側から前記外側弁座側への空気の流通を許容するように構成されていることを特徴とする。このブリーザプラグでは、少なくとも弁体の内側弁座側の半部が多孔質状に形成されており、弁体の内側弁座側の半部と、弁体の外側弁座側の半部とプラグ本体の内周面との間とを介して内側弁座側から外側弁座側へと空気を流通させることができる。これにより、内側開口から外側開口へと向かう空気による圧力を受ける弁体の受圧面の面積を実質的に減らすことが可能となる。従って、弁体全体の比重重量をより小さく軽くしても、ケースの内圧上昇に伴う空気の流れに押されて弁体が外側弁座に着座してしまうのを良好に抑制することができる。この結果、このブリーザプラグによれば、ケースの内圧をより良好に調整することが可能となる。一方、ケース内の液体油が内側開口を介して内側弁座周辺に侵入した場合、当該液体は、弁体の内側弁座側の半部すなわち多孔質状部分に付着し、表面張力により当該多孔質状部分に留まる。これにより、弁体の内側弁座側の半部が実質的に非多孔性の部材となり、また、液体の付着に伴う弁体全体の比重重量の増加はさほど大きくない。従って、プラグ本体の内側弁座周辺に侵入した液体が比較的少量であっても、弁体の外側弁座側の半部を外側弁座に着座させてプラグ本体の外側開口を塞ぐことが可能となる。この結果、このブリーザプラグによれば、ケース内の液体が外部に漏出するのをより良好に抑制することが可能となる。また、前記弁体は、全体が多孔質状に形成された球体であってもよい。このように、弁体の全体を多孔質状に形成することで、弁体自体が通気性を有することから、弁体の比重重量をより小さく軽くしても、弁体がケース内からの空気に押されて外側弁座に着座するのをより良好に抑制可能となり、仮に外側弁座に着座してしまったとしても、内側開口から外側開口への空気の流通を許容することが可能となる。更に、弁体を全体が多孔質状に形成された球体とすることで、弁体の外側弁座側の半部とプラグ本体の内周面との間に空気を流通させる隙間を形成すると共に、当該隙間と弁体の内側弁座側の半部とを連通させることができる。また、ケース内の液体油が内側開口を介して内側弁座周辺に侵入した場合、当該液体は、主に弁体の内側弁座側の半部に付着し、表面張力により当該内側弁座側の半部に留まる。これにより、弁体の内側弁座側の半部が実質的に非多孔性の部材となり、また、液体の付着に伴う弁体全体の比重重量の増加はさほど大きくない。従って、プラグ本体の内側弁座周辺に侵入した液体が比較的少量であっても、弁体の外側弁座側の半部を外側弁座に着座させてプラグ本体の外側開口を塞ぐことが可能となる。ここで、ケース内の液体がプラグ本体の内側弁座周辺に侵入した場合、当該液体の多くは、弁体の内側弁座側の半部に付着し、毛細管現象により、内側弁座側の半部から外側弁座側の半部へと移動する。そして、外側弁座側の半部の表面に達した液体は、表面張力により当該外側弁座側の半部に留まる。従って、外側弁座に着座した多孔質状の弁体を介して液体がプラグ本体の外側開口へと漏出するおそれは少なく、仮に液体が外側開口へと漏出したとしても、上述の毛細管現象により液体の流出速度を遅くすることができるので、多量の液体が外側開口へと漏出するのを良好に抑制することができる。そして、弁体を全体が多孔質状に形成された球体とすることで、摩耗等により弁体の外形が若干変化したとしても、上述のような弁体の性能特性を良好に維持することができる。更に、前記プラグ本体の前記内側弁座と前記外側弁座との間の内周面は、断面円形に形成されてもよく、前記内周面には、前記内側弁座から前記外側弁座に向けて延びる凹部が形成されてもよい。これにより、当該凹部を介して内側弁座側から外側弁座側へと空気を流通させることが可能となるので、弁体全体の比重重量をより小さく軽くしても、当該弁体がケース内からの空気の流れに押されて外側弁座に着座してしまうのをより良好に抑制することが可能となる。また、前記プラグ本体の前記内周面に形成された前記凹部は、前記内側開口と連通するものであってもよい。これにより、内側開口と弁体よりも外側弁座側の領域とが直接連通することから、ケース内から内側弁座周辺に流れ込んで弁体に当たる空気の量を減らすことができるので、弁体がケース内からの空気により浮かび上がって外側弁座に着座してしまうのをより一層良好に抑制することが可能となる。更に、前記弁体の前記外側弁座側の半部は、非多孔体であってもよく、前記弁体の前記外側弁座側の半部の外周面と、前記プラグ本体の前記内側弁座と前記外側弁座との間の内周面との何れか一方には、該内側弁座から該外側弁座に向けて延びる凹部が形成されてもよい。このように、弁体の外側半部を非多孔体とすることにより、弁体が外側弁座に着座したときに、液体がプラグ本体の外側開口側へと漏出するのをより良好に抑制することができる。更に、弁体の外側弁座側の半部の外周およびプラグ本体の内側弁座と外側弁座との間の内周面の何れか一方に、内側弁座から外側弁座に向けて延びる凹部を形成することにより、当該凹部を介して内側弁座側から外側弁座側へと空気を流通させることが可能となる。次に、図面を参照しながら本発明を実施するための形態について説明する。図1は、本発明によるブリーザプラグ60を含む車両の一例であるハイブリッド自動車10を示す概略構成図である。同図に示すハイブリッド自動車10は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料を用いて動力を出力するエンジン内燃機関12と、当該エンジン12と共に動力出力装置20を構成するトランスアクスル21とを含む。トランスアクスル21は、エンジン12のクランクシャフト14に接続されるダンパ22と、シングルピニオン式のプラネタリギヤ30と、主として発電機として作動するモータ同期発電電動機MG1と、駆動軸23に動力を入出力するモータ同期発電電動機MG2と、ドライブシャフトを介して駆動輪である車輪DWに連結されるデファレンシャルギヤ24と、これらの構成要素を収容するトランスアクスルケース25等を含む。また、ハイブリッド自動車10は、モータMG1を駆動するインバータ41と、モータMG2を駆動するインバータ42と、正極母線および負極母線からなる電力線やインバータ41,42を介してモータMG1,MG2と電力をやり取り可能なバッテリ50とを含む。バッテリ50は、例えば200~300Vの定格出力電圧を有するニッケル水素二次電池またはリチウムイオン二次電池である。本実施形態において、インバータ41,42は、トランスアクスルケース25に固定されるパワーコントロールユニットケース45内に収容される。トランスアクスル21を構成するプラネタリギヤ30は、モータMG1のロータに接続されるサンギヤ第1要素31と、駆動軸23に接続されるリングギヤ第2要素32と、複数のピニオンギヤ33を支持すると共にダンパ22を介してエンジン12のクランクシャフト14に接続されるプラネタリキャリア第3要素34とを有する。また、モータMG2のロータは、トランスアクスルケース25内に収容される減速ギヤ26を介して駆動軸23リングギヤ32に接続される。そして、駆動軸23は、トランスアクスルケース25内に収容されるギヤ機構27を介してデファレンシャルギヤ24に連結される。トランスアクスルケース25内に配置されるギヤ類等は、図示しないオイルポンプから供給されたり、何れかのギヤにより掻き上げられたりする作動油オートマチックトランスミッションフルード:ATFにより潤滑冷却される。なお、ギヤ類等を潤滑冷却した作動油は、トランスアクスルケース25の下部に設けられた図示しないオイルパンへと流下する。図1および図2に示すように、トランスアクスルケース25の上側外壁トランスアクスル21がハイブリッド自動車10に搭載された際に鉛直方向上側に位置する外壁には、当該トランスアクスルケース25内の圧力を調整する少なくとも1体のブリーザプラグ60が取り付けられている。ブリーザプラグ60は、トランスアクスルケース25の内外と連通するように当該トランスアクスルケース25に取り付けられるプラグ本体61と、当該プラグ本体61の内部に配置される弁体62とを備える。プラグ本体61は、トランスアクスルケース25の上側壁部に形成された孔部25aに挿入固定される筒体611と、トランスアクスルケース25外に位置するように筒体611に固定される筒状のキャップ612とを含む。本実施形態において、筒体611およびキャップ612は、何れも樹脂により形成される。プラグ本体61を構成する筒体611は、一端側図2中下側にトランスアクスルケース25の内部と連通する内側開口611oを有する。また、筒体611は、キャップ612が挿入されるキャップ挿入口611cを他端側図2中上側に有しており、筒体611の内部には、キャップ挿入口611cよりも内側図2中下側に位置するように弁体62を受けるための内側弁座611sが形成されている。更に、筒体611の長手方向の略中央部には、径方向外側に張り出すようにフランジ部611fが形成されている。筒体611は、フランジ部611fがトランスアクスルケース25の外面に当接するように孔部25aに挿入され、上下方向概ね鉛直に延在する。キャップ612の一端側図2中下側の内部には、弁体62を受けるための外側弁座612sが形成されている。また、キャップ612は、トランスアクスルケース25の外部と連通する外側開口612oを他端側図2中上側に有する。キャップ612は、外側弁座612sが筒体611の内側弁座611sと対向するようにキャップ挿入口611cに挿入され、キャップ612の外周には、樹脂等により形成された固定部材63が更に圧入される。そして、筒体611の端部図2には、キャップ612を覆うように有底筒状のカバー64が取り付けられる。カバー64は、内底面がキャップ612の端面と当接すると共に、内周面が固定部材63の外周面と当接するように配置され、カバー64の開放端は、筒体611に対して複数箇所でカシメにより固定される。これにより、キャップ612が筒体611に対して固定される。また、キャップ612の端面には径方向に延びる複数の凹部612gが形成されると共に、固定部材63の外周面には軸方向に延びる複数の凹部63gが形成される。更に、カバー64の開放端と筒体611の外周面との間には、カシメ加工が施されない複数箇所に隙間が形成される。これにより、キャップ612の外側開口612oは、キャップ612の凹部612gと、固定部材63の凹部63gと、カバー64の開放端と筒体611の外周面との隙間を介してトランスアクスルケース25の外部と連通する。上述のようにして筒体611にキャップ612が固定されることにより、筒体611の内側弁座611sとキャップ612の外側弁座612sとの間には、弁体62が収容される弁体収容部610が画成される。図3に示すように、弁体収容部610を画成する筒体611の内周面内側弁座611sと外側弁座612sとの間の内周面は、断面円形状に形成されており、当該内周面には、内側弁座611sから外側弁座612sに向けて軸方向に延びる複数の凹部溝611gが形成されている。本実施形態において、複数の凹部611gは、内側弁座611sを貫通して内側開口611oと弁体収容部610の弁体62よりも外側弁座612s側の領域とを連通させるように筒体611の内周面に放射状スプライン状に形成される。弁体収容部610内に収容される弁体62は、弁体収容部610内側弁座611sと外側弁座612sとの間の筒体611の内周面の内径よりも僅かに小さく、内側弁座611sおよび外側弁座612sの開口の内径よりも大きい外径を有する球体である。また、弁体収容部610の軸長内側弁座611sと外側弁座612sとの間隔は、弁体62の外径よりも長く定められており、弁体62は、当該弁体収容部610内に内側弁座611sと外側弁座612sとの間を移動可能に配置されると共に、内側弁座611sと外側弁座612sとに着座可能である。そして、弁体62は、スポンジ材や金属繊維といった多孔質材料を球状に圧縮することにより、全体が多孔質状に形成される。このように、弁体62を全体が多孔質状に形成された球体とすることにより、弁体62自体に通気性をもたせると共に、当該弁体62の比重重量をより小さく軽くすることが可能となる。次に、ブリーザプラグ60の動作について説明する。上述のように、ブリーザプラグ60のプラグ本体61筒体611は、トランスアクスルケース25の上側壁部に上下方向に延在するように取り付けられることから、トランスアクスルケース25の内圧がさほど高くない場合、プラグ本体61の弁体収容部610内の弁体62は、自重により外側弁座612sの下方に位置する内側弁座611sに着座する。このように弁体62が内側弁座611sに着座している際には、筒体611の内周面に形成された凹部611gや、弁体62の外側弁座612s側の半部と筒体611の内周面との隙間、更には、通気性を有する弁体62を介して、プラグ本体61の内側開口611oと外側開口612oとが連通する。これにより、トランスアクスルケース25の内部は、プラグ本体61の内側開口611oと外側開口612oとを介して外部すなわち大気と連通する。そして、弁体62が内側弁座611sに着座している際に、トランスアクスルケース25の内圧が高まってプラグ本体61の内側開口611oから外側開口612oへと向かう空気の強い流れが形成されても、当該空気は、内側開口611oと弁体収容部610の弁体62よりも外側弁座612s側の領域とを連通させる凹部611gや、通気性を有する弁体62、弁体62の外側弁座612s側の半部と筒体611の内周面との隙間を通って外側開口612oへと流れ込む。これにより、内側開口611oから外側開口612oへと向かう空気による圧力を受ける弁体62の受圧面の面積を実質的に減らすことが可能となる。従って、弁体62全体の比重重量をより小さく軽くしても、トランスアクスルケース25の内圧上昇に伴う空気の流れに押されて弁体62が外側弁座612sに着座してしまうのを良好に抑制することができる。また、仮に弁体62が外側弁座612sに着座してしまったとしても、それ自体通気性を有する弁体62を介して内側開口611oから外側開口612oへの空気の流通を許容することができる。この結果、ブリーザプラグ60によれば、トランスアクスルケース25の内圧を極めて良好に調整することが可能となる。一方、例えばハイブリッド自動車10の姿勢変化によりトランスアクスルケース25が傾いた横を向いたことにより、トランスアクスルケース25内の作動油がプラグ本体61の内側開口611oを介して内側弁座611s周辺に侵入した場合、当該作動油は、主に弁体62の内側弁座側の半部に付着し、表面張力により当該内側弁座側の半部に留まる。これにより、弁体62の内側弁座側の半部が実質的に非多孔性の部材となり、また、作動油の付着に伴う弁体62全体の比重重量の増加はさほど大きくない。従って、プラグ本体61の内側弁座611s周辺に侵入した作動油が比較的少量であっても、弁体62の外側弁座側の半部を外側弁座612sに着座させてプラグ本体61の外側開口612oを塞ぐことが可能となる。ここで、トランスアクスルケース25内の作動油がプラグ本体61の内側弁座611s周辺に侵入した場合、当該作動油の多くは、弁体62の内側弁座側の半部に付着し、毛細管現象により、内側弁座側の半部から外側弁座側の半部へと移動する。そして、外側弁座側の半部の表面に達した作動油は、表面張力により当該外側弁座側の半部に留まる。従って、外側弁座612sに着座した多孔質状の弁体62を介して作動油がプラグ本体61の外側開口612oへと漏出するおそれは少なく、仮に作動油が外側開口612oへと漏出したとしても、上述の毛細管現象により作動油の流出速度を遅くすることができるので、多量の作動油が外側開口612oへと漏出するのを良好に抑制することができる。また、プラグ本体61には、キャップ612を覆うようにカバー64が装着されていることから、外側開口612oを介して作動油がカバー64の内部に達したとしても、当該作動油をカバー64の内部に留めて外部に流出するのを抑制することができる。この結果、ブリーザプラグ60によれば、トランスアクスルケース25内の作動油が外部に漏出するのをより良好に抑制することが可能となる。以上説明したように、上記ブリーザプラグ60は、トランスアクスルケース25の内部と連通する内側開口611o、トランスアクスルケース25の外部と連通する外側開口612o、内側開口611o側に設けられた内側弁座611s、および外側開口612o側に設けられた外側弁座612sを有するプラグ本体61と、全体が多孔質状に形成された球体であって、プラグ本体61の内部に内側弁座611sと外側弁座との間を移動可能に配置されると共に内側弁座611sと外側弁座612sとに着座可能な弁体62とを備える。これにより、上述のように、ブリーザプラグ60が取り付けられるトランスアクスルケース25の内圧をより良好に調整可能としつつ、トランスアクスルケース25内の作動油が外部に漏出するのをより良好に抑制することが可能となる。また、弁体62の全体を多孔質状に形成することで、弁体62自体が通気性を有することから、弁体62の比重重量をより小さく軽くしても、弁体62がトランスアクスルケース25内からの空気に押されて外側弁座612sに着座するのをより良好に抑制可能となり、仮に外側弁座612sに着座してしまったとしても、内側開口611oから外側開口612oへの空気の流通を許容することが可能となる。更に、弁体62を全体が多孔質状に形成された球体とすることで、弁体62の外側弁座612s側の半部と筒体611の内周面との間に空気を流通させる隙間を形成すると共に、当該隙間と弁体62の内側弁座側の半部とを連通させることができる。そして、弁体62を全体が多孔質状に形成された球体とすることで、摩耗等により弁体62の外形が若干変化したとしても、上述のような弁体62の性能特性を良好に維持することができる。更に、プラグ本体61を構成する筒体611の内側弁座611sと外側弁座612sとの間の内周面は、断面円形に形成され、当該内周面には、内側弁座611sから外側弁座612sに向けて延びる複数の凹部611gが形成されている。これにより、凹部611gを介して内側弁座611s側から外側弁座612s側へと空気を流通させることが可能となるので、弁体62全体の比重重量をより小さく軽くしても、当該弁体62がトランスアクスルケース25内からの空気の流れに押されて外側弁座612sに着座してしまうのをより良好に抑制することが可能となる。そして、上記ブリーザプラグ60のように、当該凹部611gを内側開口611oと連通させることにより、内側開口611oと弁体収容部610の弁体62よりも外側弁座612s側の領域とが直接連通することから、トランスアクスルケース25内から内側弁座611s周辺に流れ込んで弁体62に当たる空気の量を減らすことができる。これにより、弁体62がトランスアクスルケース25内からの空気の流れに押されて外側弁座612sに着座してしまうのをより一層良好に抑制することが可能となる。なお、上述のように、弁体62を全体が多孔質状に形成された球体とすることで、弁体62の外側弁座612s側の半部と筒体611の内周面との間に空気を流通させる隙間を形成すると共に、当該隙間と弁体62の内側弁座側の半部とを連通させることができる。従って、凹部611gを省略してもよく、凹部611gと内側開口611oとを連通させなくてもよい。また、上記ブリーザプラグ60の取付対象は、ハイブリッド式のトランスアクスルを収容するトランスアクスルケース25に限られるものではなく、ブリーザプラグ60は、ハイブリッド式以外のトランスアクスルを収容するトランスアクスルケースに取り付けられてもよい。図4は、他の実施形態に係るブリーザプラグ60Bを示す断面図である。なお、ブリーザプラグ60Bを構成する要素のうち、上述のブリーザプラグ60と同一の要素には同一の符号を付し、それぞれの詳細な説明を省略する。図4に示すブリーザプラグ60Bは、全体が多孔質状に形成された球体である弁体62Bの代わりに、全体が多孔質状に形成された内側弁座611s側の内側半部621と、非多孔体により形成された外側弁座612s側の外側半部622と、内側半部621と外側半部622とを連結する連結部材623とを有する弁体62Bを備える。弁体62Bは、プラグ本体61の内部弁体収容部610内に内側弁座611sと外側弁座612sとの間を移動可能に配置される。弁体62Bの内側半部621は、スポンジ材や金属繊維といった多孔質材料を円盤状に圧縮することにより形成され、筒体611の内側弁座611sは、図示するように、円盤状の内側半部621を受けることができるように形成される。また、弁体62Bの外側半部622は、外側弁座612sに向けて突出するように配置されると共に外側弁座612sに着座可能な半球部622aと、半球部622aの外周から外方に延出されたフランジ部622bとを有し、フランジ部622bの外周面には、内側弁座611sから外側弁座612sに向けて延びる複数の凹部622gが例えば放射状スプライン状に形成されている。このように構成されるブリーザプラグ60Bでは、弁体62Bの内側半部621が多孔質状に形成されており、弁体62Bの内側半部621と、非多孔体である外側半部622の外周面に形成された凹部622g、すなわち外側半部622と筒体611プラグ本体61の内周面との隙間とを介して内側弁座611s側から外側弁座612s側へと空気を流通させることができる。これにより、内側開口611oから外側開口612oへと向かう空気による圧力を受ける弁体62Bの受圧面の面積を実質的に減らすことが可能となる。従って、弁体62B全体の比重重量をより小さく軽くしても、トランスアクスルケース25の内圧上昇に伴う空気の流れに押されて弁体62Bが外側弁座612sに着座してしまうのを良好に抑制することができる。この結果、ブリーザプラグ60Bによっても、トランスアクスルケース25の内圧をより良好に調整することが可能となる。一方、トランスアクスルケース25内の作動油が内側開口611oを介して内側弁座611s周辺に侵入した場合、当該作動油は、弁体62Bの内側半部621すなわち多孔質状部分に付着し、表面張力により当該多孔質状部分に留まる。これにより、弁体62Bの内側半部621が実質的に非多孔性の部材となり、また、液体の付着に伴う弁体62全体の比重重量の増加はさほど大きくない。従って、プラグ本体61の内側弁座611s周辺に侵入した作動油が比較的少量であっても、弁体62Bの外側半部622を外側弁座612sに着座させてプラグ本体61の外側開口612oを塞ぐことが可能となる。この結果、ブリーザプラグ60Bによっても、トランスアクスルケース25内の作動油が外部に漏出するのをより良好に抑制することが可能となる。そして、弁体62Bの外側半部622を非多孔体とすることにより、弁体62Bすなわち外側半部622が外側弁座612sに着座したときに、作動油がプラグ本体61の外側開口612o側へと漏出するのをより良好に抑制することができる。なお、非多孔体である外側半部622の外周面に凹部622gを形成する代わりに、筒体611プラグ本体61の内側弁座611sと外側弁座612sとの間の内周面に凹部を形成してもよい。また、内側半部621と外側半部622とを連結する連結部材623は、省略されてもよい。また、上記ブリーザプラグ60Bの取付対象は、ハイブリッド式のトランスアクスルを収容するトランスアクスルケース25に限られるものではなく、ブリーザプラグ60Bも、ハイブリッド式以外のトランスアクスルを収容するトランスアクスルケースに取り付けられてもよい。ここで、上記実施形態の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施形態では、トランスアクスルケース25の内部と連通する内側開口611o、トランスアクスルケース25の外部と連通する外側開口612o、内側開口611o側に設けられた内側弁座611s、および外側開口612o側に設けられた外側弁座612sを有するプラグ本体61がプラグ本体に相当し、プラグ本体の内部に内側弁座611sと外側弁座612sとの間を移動可能に配置されると共に、内側弁座611sと外側弁座612sとに着座可能な弁体62,62Bが弁体に相当する。ただし、上記実施形態の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施形態が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一形態であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、上記実施形態はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。"