"車両のインバータを冷却する液媒体を循環させる流路と、前記インバータ中の電力制御素子の温度を検出する素子温度センサと、前記流路上に設けられた前記液媒体を循環させるためのポンプと、前記インバータに対する他の駆動命令が発せられない診断実行条件を満たす状況下において、前記ポンプの動作状況の診断のために前記インバータ中の前記電力制御素子を一時的に発熱させた後前記電力制御素子の発熱を低減させ、前記素子温度センサの検出温度の低下度合に応じて前記ポンプの動作状況を診断する診断装置とを備える、車両診断システム。前記診断実行条件は、車両にシステム起動信号が与えられた後の所定期間内、または車両にシステム停止信号が与えられた後の所定期間内であるという条件を含む、請求項1に記載の車両診断システム。前記診断実行条件は、シフトレンジがパーキングレンジに設定され、かつアクセルペダルが操作されていないという条件をさらに含む、請求項2に記載の車両診断システム。前記診断装置は、前記アクセルペダルが操作されていなくても前記インバータに対して一時的に指令トルクを出力することによって、前記電力制御素子を発熱させる、請求項3に記載の車両診断システム。前記液媒体の温度を検出する液温センサをさらに備え、前記診断装置は、前記指令トルクの大きさを前記液温センサの検出した温度に基づいて決定する、請求項4に記載の車両診断システム。特開2005-224042号公報では冷却水の流量を間接的に推定している。しかし、たとえばウォータポンプの流量異常の判定などに推定した流量を使用する場合には、精度よく流量検出が行なわれることが望ましい。この発明の目的は、あらたな流量計を追加することなく、流量を精度よく検出し冷却用ポンプの作動状態を診断することが可能な車両診断システムを提供することである。この発明は、要約すると、車両診断システムであって、車両のインバータを冷却する液媒体を循環させる流路と、インバータ中の電力制御素子の温度を検出する素子温度センサと、流路上に設けられた液媒体を循環させるためのポンプと、インバータに対する他の駆動命令が発せられない条件を満たす状況下において、ポンプの動作状況の診断のためにインバータ中の電力制御素子を一時的に発熱させた後電力制御素子の発熱を低減させ、素子温度センサの検出温度の低下度合に応じてポンプの動作状況を診断する診断装置とを備える。好ましくは、診断実行条件は、車両にシステム起動信号が与えられた後の所定期間内、または車両にシステム停止信号が与えられた後の所定期間内であるという条件を含む。より好ましくは、診断実行条件は、シフトレンジがパーキングレンジに設定され、かつアクセルペダルが操作されていないという条件をさらに含む。さらに好ましくは、診断装置は、アクセルペダルが操作されていなくてもインバータに対して一時的に指令トルクを出力することによって、電力制御素子を発熱させる。さらに好ましくは、車両診断システムは、液媒体の温度を検出する液温センサをさらに備える。診断装置は、指令トルクの大きさを液温センサの検出した温度に基づいて決定する。本発明によれば、あらたな流量計を追加することなく、流量を精度よく検出することが可能となるので、正確に冷却用ポンプの作動状態を診断することが可能となる。以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。図1は、車両の冷却システムが搭載された車両100の構成を示す回路図である。車両100は、電気自動車の例を示したが、冷却システムを搭載する車両であれば、本発明は電気自動車以外でも内燃機関を併用するハイブリッド自動車や燃料電池車にも適用可能である。図1を参照して、車両100は、蓄電装置であるバッテリBと、電圧センサ10と、パワーコントロールユニットPCU40と、モータジェネレータMGと、制御装置30とを含む。PCU40は、電圧コンバータ12と、平滑用コンデンサC1,C0と、電圧センサ13と、インバータ14とを含む。なお、PCU40は、電圧コンバータ12を設けずにインバータ14のみを含むものであってもよい。車両100は、モータジェネレータMGを駆動するインバータ14に給電を行なう正極母線PL2をさらに含む。平滑用コンデンサC1は、正極母線PL1と負極母線SL2との間に接続される。電圧コンバータ12は、平滑用コンデンサC1の端子間電圧を昇圧する。平滑用コンデンサC0は、電圧コンバータ12によって昇圧された電圧を平滑化する。電圧センサ13は、平滑用コンデンサC0の端子間の電圧VHを検知して制御装置30に出力する。車両100は、さらに、バッテリBの正極と正極母線PL1との間に接続されるシステムメインリレーSMRBと、バッテリBの負極負極母線SL1とノードN2との間に接続されるシステムメインリレーSMRGとを含む。システムメインリレーSMRB,SMRGは、制御装置30から与えられる制御信号SEに応じて導通/非導通状態が制御される。電圧センサ10は、バッテリBの端子間の電圧VBを測定する。図示しないが、電圧センサ10とともにバッテリBの充電状態を監視するために、バッテリBに流れる電流IBを検出する電流センサが設けられている。バッテリBとしては、たとえば、鉛蓄電池、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の二次電池や、電気二重層コンデンサ等の大容量キャパシタなどを用いることができる。負極母線SL2は、電圧コンバータ12の中を通ってインバータ14側に延びている。電圧コンバータ12は、バッテリBと正極母線PL2との間に設けられ、電圧変換を行なう電圧変換器である。電圧コンバータ12は、一方端が正極母線PL1に接続されるリアクトルL1と、正極母線PL2と負極母線SL2との間に直列に接続されるIGBT素子Q1,Q2と、IGBT素子Q1,Q2にそれぞれ並列に接続されるダイオードD1,D2とを含む。リアクトルL1の他方端はIGBT素子Q1のエミッタおよびIGBT素子Q2のコレクタに接続される。ダイオードD1のカソードはIGBT素子Q1のコレクタと接続され、ダイオードD1のアノードはIGBT素子Q1のエミッタと接続される。ダイオードD2のカソードはIGBT素子Q2のコレクタと接続され、ダイオードD2のアノードはIGBT素子Q2のエミッタと接続される。インバータ14は、正極母線PL2と負極母線SL2に接続されている。インバータ14は車輪2を駆動するモータジェネレータMGに対して電圧コンバータ12の出力する直流電圧を三相交流電圧に変換して出力する。またインバータ14は、回生制動に伴い、モータジェネレータMGにおいて発電された電力を電圧コンバータ12に戻す。このとき電圧コンバータ12は、降圧回路として動作するように制御装置30によって制御される。インバータ14は、U相アーム15と、V相アーム16と、W相アーム17とを含む。U相アーム15,V相アーム16,およびW相アーム17は、正極母線PL2と負極母線SL2との間に並列に接続される。U相アーム15は、正極母線PL2と負極母線SL2との間に直列接続されたIGBT素子Q3,Q4と、IGBT素子Q3,Q4とそれぞれ並列に接続されるダイオードD3,D4とを含む。ダイオードD3のカソードはIGBT素子Q3のコレクタと接続され、ダイオードD3のアノードはIGBT素子Q3のエミッタと接続される。ダイオードD4のカソードはIGBT素子Q4のコレクタと接続され、ダイオードD4のアノードはIGBT素子Q4のエミッタと接続される。V相アーム16は、正極母線PL2と負極母線SL2との間に直列接続されたIGBT素子Q5,Q6と、IGBT素子Q5,Q6とそれぞれ並列に接続されるダイオードD5,D6とを含む。ダイオードD5のカソードはIGBT素子Q5のコレクタと接続され、ダイオードD5のアノードはIGBT素子Q5のエミッタと接続される。ダイオードD6のカソードはIGBT素子Q6のコレクタと接続され、ダイオードD6のアノードはIGBT素子Q6のエミッタと接続される。W相アーム17は、正極母線PL2と負極母線SL2との間に直列接続されたIGBT素子Q7,Q8と、IGBT素子Q7,Q8とそれぞれ並列に接続されるダイオードD7,D8とを含む。ダイオードD7のカソードはIGBT素子Q7のコレクタと接続され、ダイオードD7のアノードはIGBT素子Q7のエミッタと接続される。ダイオードD8のカソードはIGBT素子Q8のコレクタと接続され、ダイオードD8のアノードはIGBT素子Q8のエミッタと接続される。モータジェネレータMGは、三相の永久磁石同期モータであり、U,V,W相の3つのステータコイルは各々一方端が中性点に共に接続されている。そして、U相コイルの他方端がIGBT素子Q3,Q4の接続ノードから引出されたラインに接続される。またV相コイルの他方端がIGBT素子Q5,Q6の接続ノードから引出されたラインに接続される。またW相コイルの他方端がIGBT素子Q7,Q8の接続ノードから引出されたラインに接続される。電流センサ24は、モータジェネレータMGに流れる電流をモータ電流値MCRTとして検出し、モータ電流値MCRTを制御装置30へ出力する。制御装置30は、アクセルセンサ111からアクセル開度を受け、シフトポジションセンサ113からシフトレバーの設定位置を受ける。そして、制御装置30は、さらに、モータジェネレータMGの回転速度と、電流IBおよび電圧VB,VHの各値と、モータ電流値MCRTと、起動信号IGONとを受ける。そして制御装置30は、これらの情報に基づき、電圧コンバータ12とインバータ14を制御する。具体的には、電圧コンバータ12に対して昇圧指示を行なう制御信号PWU,降圧指示を行なう制御信号PWDおよび動作禁止を指示するシャットダウン信号を出力する。さらに、制御装置30は、インバータ14に対して電圧コンバータ12の出力である直流電圧を、モータジェネレータMGを駆動するための交流電圧に変換する駆動指示を行なう制御信号PWMIと、モータジェネレータMGで発電された交流電圧を直流電圧に変換して電圧コンバータ12側に戻す回生指示を行なう制御信号PWMCとを出力する。[冷却系の説明]再び図1を参照して、車両100は、PCU40およびモータジェネレータMGを冷却する冷却系として、ラジエータ102と、リザーバータンク106と、ウォータポンプ104とを含む。ラジエータ102とPCU40とリザーバータンク106とウォータポンプ104とモータジェネレータMGとは、流路116によって直列に環状に接続されている。ウォータポンプ104は、不凍液などの冷却水を循環させるためのポンプである。ラジエータ102は、PCU40内部の電圧コンバータ12およびインバータ14を冷却した後の冷却水を流路116から受け、その受けた冷却水を図示しないラジエータファンを用いて冷却する。PCU40の冷却水入り口付近には、冷却水温を測定する温度センサ108が設けられている。温度センサ108からは冷却水温TWが制御装置30に送信される。また、PCU40の内部には、電圧コンバータ12の温度TCを検出する温度センサ110とインバータ14の温度TIを検出する温度センサ112とが設けられている。温度センサ110,112としては、インテリジェントパワーモジュールに内蔵されている温度検出素子等が用いられる。制御装置30は、温度センサ110からの温度TCと温度センサ112からの温度TIとに基づいて、ウォータポンプ104を駆動するための信号SPを生成し、その生成した信号SPをウォータポンプ104へ出力する。図1に示した構成では、従来検出されていなかったか、または推定精度が低かった冷却水の流量を検出するために、温度センサ112を使用する。流量を検出することにより、ウォータポンプ104の異常診断が正確に行なえるようになったり、流量をフィードバックしてのウォータポンプ104の制御が行なえるようになったりする。図2は、本実施の形態における流量の推定の原理を説明するための図である。図2には、図1の車両100の構成のうち冷却系の構成が抽出して示されている。ラジエータ102とPCU40とリザーバータンク106とウォータポンプ104とモータジェネレータMGとは、流路116によって直列に環状に接続されている。ウォータポンプ104は、リザーバータンク106から冷却水を吸引しモータジェネレータMGに向けて冷却水を循環させる。PCU40の冷却水入り口付近には、図1に示すように冷却水温を測定する温度センサ108が設けられている。温度センサ108からは冷却水温TWが制御装置ECU30に送信される。また、PCU40の内部には、電力制御素子の温度TI,TCを検出する温度センサが設けられている。温度センサとしては、インテリジェントパワーモジュールに内蔵されている温度検出素子等が用いられる。図3は、冷却系のウォータポンプの診断時期を説明するための波形図である。図1、図3を参照して、車両のスタートボタン等によって運転者から起動指示が与えられると、車両はECUのセルフチェックなどを完了してReadyON状態となる。その後時刻t1~t2において車両がパーキングレンジに設定され停車されている状態において、制御装置30がインバータ14にトルク指令を短時間出力する。このトルク指令は、時刻t3以降の走行時のトルク指令に比べると小さなものである。したがって、パーキングレンジに設定されており、アクセルペダルが踏まれていなければ、車両が動き出すほどのトルクは発生しない。なお、この短時間のトルク指令はインバータの電力制御素子IGBT素子などを発熱させるためのものであるので、トルクを発生させるものでなくてもよい。たとえば、トルクを発生させないように、インバータのd軸電流のみを流してq軸電流を流さないようにインバータ14を制御するものであってもよい。そして時刻t3までにウォータポンプ104の動作状況の診断が完了し、動作状況が正常であることが確認された場合には、時刻t3~t4に示すようにアクセルペダルからなどの加減速の指示に応じてトルク指令が発生され、車両が走行できる状態に移行する。なお、時刻t3時点をReadyON状態と定義してもよい。図4は、図3に示したウォータポンプ診断時期の制御について説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、車両システムを起動するスタートスイッチがON状態に設定されると、メインルーチンから呼び出されて実行される。図3、図4を参照して、ステップS1においてバッテリBからインバータ14を用いた充放電動作の有無が判断される。充放電動作が無い場合にはステップS2に処理が進みウォータポンプ104の診断が行なわれる。これにより、ウォータポンプ104の診断に適したノイズの少ない環境が確保される。ステップS1において充放電動作がある場合、たとえばすぐにアクセルが踏まれた場合などでは、ウォータポンプ104の診断は行なわずに次の機会を待つこととし、ステップS6において制御はメインルーチンに戻される。なお、ウォータポンプ104の診断を優先させることとして、ウォータポンプ104の診断が終了するまでは、スタートスイッチ後のシフト位置をパーキング位置から移動禁止したり、アクセルペダルの入力を受け付けないようにしたりしても良い。ステップS2では、インバータ14の電力制御素子を短時間発熱させ、その後それが冷却されていく度合に基づいて流量を検出する。検出した流量に基づいてウォータポンプ104が正常に作動しているかを診断することができる。なお、流量を推定しなくても、ウォータポンプ104が正常に動作する場合の冷却度合と比較することによってウォータポンプ104が正常に作動しているかを診断してもよい。ステップS3において、ウォータポンプが正常か否かが判断され、正常と判断された場合にはステップS4に処理が進み、バッテリBからのインバータ14を用いた充放電動作が許可される。これにより車両は走行が可能となる。なお、検出した冷却水量をフィードバックして、ポンプの制御に使用してもよい。一方、ステップS3においてウォータポンプ104が正常でないと判断された場合には、表示装置や警告ランプなどに警告表示が行われる。ステップS4またはステップS5の処理が終了すると、ステップS6において制御はメインルーチンに移される。図5は、図4のステップS2のウォータポンプの診断時に用いられる流量判定処理を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、メインルーチンである図4のフローチャートの処理から呼び出されて実行される。図5を参照して、このフローチャートの処理は、車両システム起動または車両システム終了を指示する操作に基づいて開始される。まずステップS21において、制御装置30は、シフトレンジがPパーキングレンジに設定されており、かつアクセルペダルが操作されていないOFF状態という条件が成立するか否かを判断する。この条件が成立しない間は、ステップS37に処理が進み、制御はメインルーチンに移される。なお、ハイブリッド自動車の場合は、バッテリの蓄電量が低下しているときにエンジンを始動させるためにモータのインバータに通電するものがあるので、バッテリの蓄電量が低下していないという条件を追加してもよい。ステップS21の条件が成立した場合には、ステップS22に処理が進み、その時の水温Twを値Tw0として記憶し、また、インバータ素子温度Tiを値Ti0として記憶する。続いて、ステップS23において、水温-指令トルクマップから、指令トルクを決定する。図6は、図5のステップS23において参照される水温-指令トルクマップの一例を示した図である。図6に示すマップの例では、水温が上昇するほど小さくなるように指令トルクが設定されている。再び、図5を参照して、ステップS23に続き、ステップS24において、制御装置30は、インバータ14に対して水温に基づいて決定された指令トルクを与えるトルクON。ステップS25では、指令トルクを再びゼロにするトルクOFF。以上によってインバータ中の電力制御素子は図3の時刻t1~t2に示すように短時間発熱する。ステップS25においては、制御装置30は、指令トルクをゼロに戻すと同時にその時のインバータ中の電力制御素子の温度をピーク温度Ti1として保存し、その時の時刻をt1として保存する。図7は、温度の下降レートの計測について説明するための図である。図5、図7を参照して、インバータのトルク指令をON状態に設定したことに応じて、時刻t0においてインバータの電力制御素子の温度が上昇を開始する。そして、インバータのトルク指令をOFF状態に設定するまでは、素子温度は上昇し続ける。インバータのトルク指令をOFF状態に設定したことに対応する時刻t1において素子温度はピーク値Ti1をとる。このピーク値Ti1およびその時の時刻t1は、ステップS25の処理時において制御装置30の内部メモリなどに記録される。続いてステップS26において、ピーク温度Ti1と現在のインバータ素子温度Ti0の差分値ΔTi01を次式1に基づいて算出する。ΔTi01=Ti1-Ti0...1そして、ステップS27において規定回数mが設定され、さらにカウンタの初期化が行われる。カウンタ値nに2がセットされる。ステップS28からステップS34の処理はカウンタ値nに基づいて繰返し行われる。まずステップS28では、制御装置30は、インバータの電力制御素子の温度の下降レートの算出温度を決定する。カウンタ値nに対応するインバータの電力制御素子の温度の下降レートを算出するための算出温度の差分をΔTi1nとすると次式2のようになる。ΔTi1n=ΔTi01n-1/n...2たとえば、n=2のときは、ΔTi12=ΔTi011/2となり、温度差が半分まで低下したときが第1回目の測定となる。またn=3のときは、温度差が1/3まで低下したときとなる。続いて、ステップS29では、現在の温度が次式3であらわされる温度Tinまで下降したか否かが判断される。Tin=Ti1-ΔTi1n...3ステップS29では、ステップS28において計算された温度の差分ΔTi12,ΔTi13,ΔTi14がピーク値Ti1から低下したときに、それぞれ時刻t2,t3,t4が計測される。時刻t2、t3は、たとえば温度の差分がΔTi01のそれぞれ1/2,1/3となる時刻とすることができる。また図5のフローチャートには示されていないが、図7の時刻t4のように、初期温度Ti0より少し高い温度たとえば2°Cとなる時刻を測定点とすることもできる。計測された時刻tnと保存されている時刻t1とに基づいて、ステップS30で時刻t1からの時間差Δt1nが算出される。図7に示されるように、温度の差分ΔTi12,ΔTi13,ΔTi14にそれぞれ対応する時間差Δt12,Δt13,Δt14が算出される。算出された値は制御装置30の内部メモリなどに記録される。続いて、ステップS31において、温度の差分ΔTinおよび時間差Δtinと下降レート流量マップから流量を算出する。図8は、下降レート流量マップの一例を示す図である。図8の下降レート流量マップは、車両の冷却系ごとに異なるので、あらかじめ実験的に求めておいた値が使用される。なお、工場出荷や検査直後のウォータポンプ正常時にデータを車両自身が取得してこれを基準値にするようにしてもよい。ステップS31では、求めた流量Qnが保存される。続いて、ステップS32においては、ステップS21の条件が継続されているか否かが再び判断される。この条件は、シフトレンジがPパーキングレンジに設定されており、かつアクセルペダルが操作されていないOFF状態という条件である。この条件が成立しなくなっていた場合には、ステップS35に処理が進み今までの計測結果に基づいて流量を算出する。一方、この条件がまだ成立している場合は、ステップS33に処理が進みさらに検出流量の精度を上げるために計測データの取得が行われる。ステップS33では、ステップS27において設定したカウンタのカウンタ値nを1だけ増加させる。そしてステップS24において、カウンタ値がステップS27で設定しておいた測定回数mより小さいか否かが判断される。n<mである場合には、ステップS28からの処理が再び繰返され時間差Δt1nと温度の差分ΔTinのデータの組の取得が継続される。ステップS34においてnがmに一致し、規定の測定回数m回分の測定が完了していた場合には、ステップS35に処理が進む。ステップS35においては、測定した回数分の流量Qjj=2,...mの平均値Qoutを算出する。そして、ステップS36において、ウォータポンプ104に対して指令を出している指令値に対応する流量として適切な値Qoutが検出されているのか否かが判断される。具体的には、あらかじめ指令値に対して定められている範囲外に値Qoutが該当する場合、ウォータポンプ故障が発生している可能性が高いとして、運転者に警告を発したり、車両の走行を制限または禁止したりすることが行われる。ステップS36に続くステップS37では制御はメインルーチンである図4のフローチャートに移される。再び、図1等を参照して本実施の形態について総括する。本実施の形態の車両診断システムは、車両のインバータ14を冷却する液媒体を循環させる流路116と、インバータ14中の電力制御素子Q3~Q8の温度を検出する素子温度センサ112と、流路上に設けられた液媒体を循環させるためのポンプ104と、インバータ14に対する他の駆動命令が発せられない条件を満たす状況下において、ポンプ104の動作状況の診断のためにインバータ14中の電力制御素子Q3~Q8を一時的に発熱させた後電力制御素子Q3~Q8の発熱を低減させ、素子温度センサ112の検出温度の低下度合に応じてポンプ104の動作状況を診断する制御装置30とを備える。好ましくは、図5のスタート条件に示されるように、診断実行条件は、車両にシステム起動信号が与えられた後の所定期間内ReadyON時、または車両にシステム停止信号が与えられた後の所定期間内ReadyOFF時であるという条件を含む。より好ましくは、図5のステップS21に示されるように、診断実行条件は、シフトレンジがパーキングレンジPレンジに設定され、かつアクセルペダルが操作されていないアクセルOFFという条件をさらに含む。さらに好ましくは、制御装置30は、図3t1~t2、図7t0~t1に示すように、アクセルペダルが操作されていなくてもインバータに対して一時的に指令トルクを出力することによって、電力制御素子Q3~Q8を発熱させる。さらに好ましくは、車両診断システムは、液媒体の温度を検出する液温センサ108をさらに備える。図5のステップS23および図6に示すように、制御装置30は、指令トルクの大きさを液温センサ108の検出した温度Twに基づいて決定する。本発明によれば、従来よりも正確な冷却液媒体の流量を検知することができるため、ウォータポンプの正確な異常判定が可能となる。より具体的には、インバータ素子温度の下降レートを検出することで、下降レートと流量の関係を示すマップから、新たな流量センサを追加することなく、冷却水の水量がわかる。また走行開始前または終了後、ハイブリッド自動車であればエンジン停止時かつ停車時にポンプ診断を実施することで、インバータ素子温度上昇を発生させる外乱を除去し、正確な流量検出が可能となる。さらに、冷却水温に基づきインバータ指令トルクの大きさを変化させることによって、インバータ素子の破壊を回避しながら熱源としてインバータ素子を上昇させることができる。また、下降レートを複数回計測することで、下降レートと流量の関係を示すマップから精度よく冷却水流量を算出できる。この場合、規定回数計測する前に走行開始やエンジン始動した場合ハイブリッド自動車では、エンジン始動にモータのインバータを使用するものがあるでも、その前までに計測した下降レートから冷却水量を算出することができる。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"