トレッド部の外周面に、タイヤ周方向に延びる周溝がタイヤ幅方向に間隔をあけて複数形成されるとともに、タイヤ幅方向に延びる横溝がタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成され、これらの周溝および横溝により多数のブロックが区画された空気入りタイヤであって、前記ブロックには、該ブロックにおけるタイヤ幅方向の外側から内側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向の一方側に向けて延在し、かつ前記周溝および横溝に非開口の一対のサイプが形成され、該一対のサイプのタイヤ周方向の投影長さが、前記ブロックのタイヤ周方向の投影長さの40以上80以下となっていることを特徴とする空気入りタイヤ。請求項1記載の空気入りタイヤであって、該タイヤの装着された車両が前進する時のタイヤ回転方向が特定可能な明示部が形成され、前記一対のサイプは、前記ブロックにおけるタイヤ幅方向の外側から内側に向かうに従い漸次、前記タイヤ回転方向の前側に向けて延在していることを特徴とする空気入りタイヤ。請求項2記載の空気入りタイヤであって、前記ブロックを画成する壁面のうち、前記タイヤ回転方向の前側を向く前壁面は、前記トレッド部におけるタイヤ幅方向の外側から内側に向かうに従い漸次、前記タイヤ回転方向の前側に向けて延在し、前記一対のサイプのうち、前記トレッド部におけるタイヤ幅方向の内側に位置する内側サイプのタイヤ幅方向に対する傾斜角度が、タイヤ幅方向の外側に位置する外側サイプのタイヤ幅方向に対する傾斜角度より大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。しかしながら、前記従来の空気入りタイヤでは、エッジ効果を有効に発揮させること、並びに旋回走行時のグリップ性能を向上させることについて改善の余地があった。この発明は、このような事情を考慮してなされたもので、エッジ効果を有効に発揮させることが可能で、しかも旋回走行時のグリップ性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。上記課題を解決して、このような目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部の外周面に、タイヤ周方向に延びる周溝がタイヤ幅方向に間隔をあけて複数形成されるとともに、タイヤ幅方向に延びる横溝がタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成され、これらの周溝および横溝により多数のブロックが区画された空気入りタイヤであって、前記ブロックには、該ブロックにおけるタイヤ幅方向の外側から内側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向の一方側に向けて延在し、かつ前記周溝および横溝に非開口の一対のサイプが形成され、該一対のサイプのタイヤ周方向の投影長さが、前記ブロックのタイヤ周方向の投影長さの40以上80以下となっていることを特徴とする。この発明によれば、一対のサイプのタイヤ周方向の投影長さが、ブロックのタイヤ周方向の投影長さの40以上80以下となっているので、ブロックの剛性低下を抑えつつ、エッジ効果を有効に発揮させることができる。すなわち、一対のサイプのタイヤ周方向の投影長さが、ブロックのタイヤ周方向の投影長さの40より小さくなると、エッジ効果を発揮し難くなり、さらに、一対のサイプのタイヤ周方向の投影長さが、ブロックのタイヤ周方向の投影長さの80より大きくなると、ブロックの剛性が低下して例えば氷雪路面上等での操縦安定性を維持し難くなるおそれがある。また、前記一対のサイプが、ブロックにおけるタイヤ幅方向の外側から内側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向の一方側に向けて延在しているので、車両の旋回走行に伴い、ブロックが路面上でタイヤ径方向に沿う軸線を中心に回転変形したときに、一対のサイプのうち、一方のサイプにおけるタイヤ周方向の投影長さ、若しくはタイヤ幅方向の投影長さが増えたら、他方のサイプにおけるタイヤ周方向の投影長さ、若しくはタイヤ幅方向の投影長さが短くなる。したがって、車両の旋回走行に伴う路面上でのブロックの回転変形時に、一対のサイプ全体の、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向それぞれの投影長さを双方ともに変動させ難くすることが可能になり、旋回走行時のグリップ性能を向上させることができる。なお、前記一対のサイプが、周溝および横溝に非開口となっているので、ブロックの剛性低下を確実に抑えることが可能になり、例えば氷雪路面上等での操縦安定性をより一層確実に維持することができる。ここで、この空気入りタイヤの装着された車両が前進する時のタイヤ回転方向が特定可能な明示部が形成され、前記一対のサイプは、前記ブロックにおけるタイヤ幅方向の外側から内側に向かうに従い漸次、前記タイヤ回転方向の前側に向けて延在してもよい。この場合、一対のサイプが、ブロックにおけるタイヤ幅方向の外側から内側に向かうに従い漸次、前記タイヤ回転方向の前側に向けて延在しているので、氷雪路面上を走行中に、該路面をブロックが踏み込んだときに、まず、ブロックの上面に一対のサイプによって形成されているエッジ部分が、氷雪路面上の水膜を切り、切られた水膜の水がサイプ内に吸収されてブロックの上面から排除される。そして、サイプ内の水は、サイプに沿ってブロックにおけるタイヤ幅方向の外側に向けて流動しながらサイプから排出されることとなる。したがって、この空気入りタイヤの排水性能を向上させることができる。また、前記ブロックを画成する壁面のうち、前記タイヤ回転方向の前側を向く前壁面は、前記トレッド部におけるタイヤ幅方向の外側から内側に向かうに従い漸次、前記タイヤ回転方向の前側に向けて延在し、前記一対のサイプのうち、前記トレッド部におけるタイヤ幅方向の内側に位置する内側サイプのタイヤ幅方向に対する傾斜角度が、タイヤ幅方向の外側に位置する外側サイプのタイヤ幅方向に対する傾斜角度より大きくてもよい。この場合、ブロックの前壁面が、トレッド部におけるタイヤ幅方向の外側から内側に向かうに従い漸次、前記タイヤ回転方向の前側に向けて延在し、前記内側サイプのタイヤ幅方向に対する傾斜角度が、前記外側サイプのタイヤ幅方向に対する傾斜角度より大きくなっているので、車両の旋回走行に伴う路面上でのブロックの回転変形時に、一対のサイプのみならず、ブロックの上面における外周縁を含めたブロック全体のエッジ部分の、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向それぞれの投影長さを双方ともに変動させ難くすることが可能になり、旋回走行時のグリップ性能をより一層確実に向上させることができる。この発明に係る空気入りタイヤによれば、エッジ効果を有効に発揮させることが可能で、しかも旋回走行時のグリップ性能を向上させることができる。以下、本発明に係る空気入りタイヤの一実施形態を、図1を参照しながら説明する。本実施形態の空気入りタイヤ1では、トレッド部11の外周面に、タイヤ周方向に延びる周溝12がタイヤ幅方向Hに間隔をあけて複数形成されるとともに、タイヤ幅方向Hに延びる横溝13がタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成され、これらの周溝12および横溝13により多数のブロック14が区画されている。なお本実施形態の空気入りタイヤ1には、図示されない公知のビードコア、カーカスプライおよびスチールベルト等が埋設されている。また、空気入りタイヤ1の外表面には、該タイヤ1の装着された車両が前進するときのタイヤ回転方向Rが特定可能な例えば矢印等の図示されない明示部が形成されている。図1に示す空気入りタイヤ1は、トレッド部11が紙面の上方から下方に向けて移動するように回転したときに車両が前進する向きで車両に装着される。周溝12は、トレッド部11の外周面において、タイヤ赤道部CLをタイヤ幅方向Hに挟んだ両側に位置する各部分に2つずつ形成されるとともに、タイヤ赤道部CL上に1つ形成されている。横溝13は、トレッド部11におけるタイヤ幅方向Hの外側から内側に向かうに従い漸次、前記タイヤ回転方向Rの前側に向けて延在し、タイヤ幅方向Hで隣り合う周溝12同士を連結している。ブロック14は、トレッド部11をタイヤ径方向の外側から見た平面視で、四角形状に形成されている。ブロック14を画成する壁面のうち、前記タイヤ回転方向Rの前側を向く前壁面14a、および前記タイヤ回転方向Rの後側を向く後壁面14bは、トレッド部11におけるタイヤ幅方向Hの外側から内側に向かうに従い漸次、前記タイヤ回転方向Rの前側に向けて延在し、また、トレッド部11におけるタイヤ幅方向Hの内側を向く内壁面14cは、前記タイヤ回転方向Rの前側から後側に向かうに従い漸次、トレッド部11におけるタイヤ幅方向Hの外側に向けて延在し、さらに、トレッド部11におけるタイヤ幅方向Hの外側を向く外壁面14dは、タイヤ周方向に沿って延在している。そして、これらの周溝12および横溝13が形成されてブロック14が区画されたトレッド部11をタイヤ径方向の外側から見た平面視形状は、タイヤ赤道部CLを基準に線対称をなしている。ここで、ブロック14には、該ブロック14におけるタイヤ幅方向Hの外側から内側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向の一方側に向けて延在し、かつ周溝12および横溝13に非開口の一対のサイプ15、16が形成されている。図示の例では、一対のサイプ15、16は、ブロック14におけるタイヤ幅方向Hの外側から内側に向かうに従い漸次、前記タイヤ回転方向Rの前側に向けて延在している。そして本実施形態では、一対のサイプ15、16のタイヤ周方向の投影長さL1が、ブロック14のタイヤ周方向の投影長さL2の40以上80以下となっている。図示の例では、前記投影長さL1は、前記投影長さL2の約50となっている。なお、一対のサイプ15、16のうち、トレッド部11におけるタイヤ幅方向Hの内側に位置する内側サイプ15の前記タイヤ回転方向Rの後端と、ブロック14の内壁面14cと、のタイヤ幅方向Hの距離は、一対のサイプ15、16のうち、トレッド部11におけるタイヤ幅方向Hの外側に位置する外側サイプ16の前記タイヤ回転方向Rの後端と、ブロック14の外壁面14dと、のタイヤ幅方向Hの距離と同等になっている。さらに本実施形態では、一対のサイプ15、16はそれぞれ、直線状に連続して延在し、かつ前記タイヤ回転方向Rの前端同士が接続されている。また、一対のサイプ15、16の長さは互いに同等になっている。つまり、一対のサイプ15、16の長さの差は、長い方のサイプ15、16の長さの10以下となっている。図示の例では、一対のサイプ15、16の長さは互いに同一となっている。また、内側サイプ15のタイヤ幅方向Hに対する傾斜角度θ1が、外側サイプ16のタイヤ幅方向Hに対する傾斜角度θ2より大きくなっている。各傾斜角度θ1、θ2は、45°±20°好ましくは45°±10°となっている。なお本実施形態では、各ブロック14に、一対のサイプ15、16がタイヤ周方向に間隔をあけて2つ形成されている。図示の例では、各ブロック14において、タイヤ周方向で隣り合うサイプ15、16同士は互いに平行となっている。また、サイプ15、16の幅は、約0.3mm~約1.5mmの範囲が好ましい。以上説明したように、本実施形態による空気入りタイヤ1によれば、一対のサイプ15、16のタイヤ周方向の投影長さL1が、ブロック14のタイヤ周方向の投影長さL2の40以上80以下となっているので、ブロック14の剛性低下を抑えつつ、エッジ効果を有効に発揮させることができる。また、一対のサイプ15、16が、ブロック14におけるタイヤ幅方向Hの外側から内側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向の一方側に向けて延在しているので、車両の旋回走行に伴い、ブロック14が路面上でタイヤ径方向に沿う軸線を中心に回転変形したときに、一対のサイプ15、16のうち、一方のサイプにおけるタイヤ周方向の投影長さ、若しくはタイヤ幅方向Hの投影長さが増えたら、他方のサイプにおけるタイヤ周方向の投影長さ、若しくはタイヤ幅方向Hの投影長さが短くなる。したがって、車両の旋回走行に伴う路面上でのブロック14の回転変形時に、一対のサイプ15、16全体の、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向Hそれぞれの投影長さを双方ともに変動させ難くすることが可能になり、旋回走行時のグリップ性能を向上させることができる。さらに、一対のサイプ15、16が、周溝12および横溝13に非開口となっているので、ブロック14の剛性低下を確実に抑えることが可能になり、例えば氷雪路面上等での操縦安定性をより一層確実に維持することができる。また、一対のサイプ15、16が、ブロック14におけるタイヤ幅方向Hの外側から内側に向かうに従い漸次、前記タイヤ回転方向Rの前側に向けて延在しているので、氷雪路面上を走行中に、該路面をブロック14が踏み込んだときに、まず、ブロック14の上面に一対のサイプ15、16によって形成されているエッジ部分が、氷雪路面上の水膜を切り、切られた水膜の水がサイプ15、16内に吸収されてブロック14の上面から排除される。そして、サイプ15、16内の水は、サイプ15、16に沿ってブロック14におけるタイヤ幅方向Hの外側に向けて流動しながらサイプ15、16から排出されることとなる。したがって、この空気入りタイヤ1の排水性能を向上させることができる。さらに本実施形態では、ブロック14の前壁面14aが、トレッド部11におけるタイヤ幅方向Hの外側から内側に向かうに従い漸次、前記タイヤ回転方向Rの前側に向けて延在し、内側サイプ15のタイヤ幅方向Hに対する傾斜角度θ1が、外側サイプ16のタイヤ幅方向Hに対する傾斜角度θ2より大きくなっているので、車両の旋回走行に伴う路面上でのブロック14の回転変形時に、一対のサイプ15、16のみならず、ブロック14の上面における外周縁を含めたブロック14全体のエッジ部分の、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向Hそれぞれの投影長さを双方ともに変動させ難くすることが可能になり、旋回走行時のグリップ性能をより一層確実に向上させることができる。なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。例えば前記実施形態では、サイプ15、16として、直線状に連続して延びる構成を示したが、例えば、断続的に点在させてもよいし、あるいは蛇行させる等適宜変更してもよい。また、一対のサイプ15、16それぞれの前記タイヤ回転方向Rの前端同士は、互いに離間させてもよい。さらに、一対のサイプ15、16は、ブロック14におけるタイヤ幅方向Hの外側から内側に向かうに従い漸次、前記タイヤ回転方向Rの後側に向けて延在してもよい。その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、前記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、前記した変形例を適宜組み合わせてもよい。次に、以上説明した作用効果についての検証試験を実施した。実施例1~3および比較例1の各ブロックを、タイヤ径方向に沿う軸線を中心に回転変形させたときの、サイプ並びにブロックの上面における外周縁を含めたブロック全体のエッジ部分の、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向Hそれぞれの投影長さを解析した。ここで実施例1では、図1で示した空気入りタイヤ1が有するブロック14を採用した。実施例2のブロック21では、図2aに示されるように、内側サイプ22のタイヤ幅方向Hに対する傾斜角度θ3を、外側サイプ23のタイヤ幅方向Hに対する傾斜角度θ4より小さくした。また、内側サイプ22の傾斜角度θ3を、実施例1における外側サイプ16の傾斜角度θ2と同一にし、外側サイプ23の傾斜角度θ4を、実施例1における内側サイプ15の傾斜角度θ1と同一にした。さらに、内側サイプ22および外側サイプ23の各長さは、実施例1における一対のサイプ15、16それぞれの長さと同一にした。そして、内側サイプ22および外側サイプ23のタイヤ周方向の投影長さL3を、実施例1における一対のサイプ15、16のタイヤ周方向の投影長さL1と同一にした。実施例3のブロック31では、図2bに示されるように、内側サイプ32および外側サイプ33それぞれのタイヤ幅方向Hに対する傾斜角度θ5、θ6を、互いに同一にするとともに、前述の傾斜角度θ2、θ3より大きく、かつ前述の傾斜角度θ1、θ4より小さくした。また、内側サイプ32および外側サイプ33の各長さは、実施例1における一対のサイプ15、16それぞれの長さと同等にした。そして、内側サイプ32および外側サイプ33のタイヤ周方向の投影長さL4を、実施例1における一対のサイプ15、16のタイヤ周方向の投影長さL1と同等にした。比較例1のブロック41では、図2cに示されるように、前壁面14aおよび後壁面14bに平行なサイプ42を形成した。このサイプ42のタイヤ周方向の投影長さL5は、実施例1~3で示した前記各投影長さL1、L2、L3と同等にした。結果を図3に示す。この図3において、横軸の回転角度が正のときは、前記軸線を中心にブロック14、21、31、41を右回りに回転変形させた状態を示し、負のときは、前記軸線を中心に左回りに回転変形させた状態を示している。また、図3aは、ブロック14、21、31、41全体のエッジ部分のタイヤ周方向の投影長さを示し、図3bは、ブロック14、21、31、41全体のエッジ部分のタイヤ幅方向Hの投影長さを示している。この結果、実施例1~3では、比較例1と比べて、前記軸線を中心にブロックを回転変形する向きや大きさに因らず、ブロック全体のエッジ部分の、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向Hそれぞれの投影長さの変動が双方ともに抑えられることが確認された。次に、実施例1~3および比較例1の各空気入りタイヤをそれぞれ車両に装着して、該車両を路面に氷雪が敷かれたテストコース上で旋回走行させたときのグリップ性能を、ドライバーによるフィーリングにより評価した。実施例1として図1に示す空気入りタイヤ1を採用し、実施例2としてトレッド部11の外周面に、図2aに示されるようなブロック21が多数区画された空気入りタイヤを採用し、実施例3としてトレッド部11の外周面に、図2bに示されるようなブロック31が多数区画された空気入りタイヤを採用し、比較例1としてトレッド部11の外周面に、図2cに示されるようなブロック41が多数区画された空気入りタイヤを採用した。結果を表1に示す。なお、比較例1の空気入りタイヤを装着した車両を走行させたときの評価を100とした指数で評価し、数値が大きい程、グリップ性能が優れていることを示している。この結果、実施例1~3の各空気入りタイヤでは、比較例1の空気入りタイヤと比べて、グリップ性能が向上されたことが確認された。次に、実施例4、5および比較例2、3の各空気入りタイヤをそれぞれ車両に装着して、該車両を路面に氷雪が敷かれたテストコース上で旋回走行させたときのグリップ性能を、ドライバーによるフィーリングにより評価した。ここで、実施例4では、図1で示した空気入りタイヤ1において、一対のサイプ15、16のタイヤ周方向の投影長さL1が、ブロック14のタイヤ周方向の投影長さL2の40となっている構成を採用し、実施例5では、図1で示した空気入りタイヤ1において、前記投影長さL1が前記投影長さL2の80となっている構成を採用し、比較例2では、図1で示した空気入りタイヤ1において、前記投影長さL1が前記投影長さL2の30となっている構成を採用し、比較例3では、図1で示した空気入りタイヤ1において、前記投影長さL1が前記投影長さL2の90となっている構成を採用した。結果を表2に示す。なお、前述した比較例1の空気入りタイヤを装着した車両を走行させたときの評価を100とした指数で評価し、数値が大きい程、グリップ性能が優れていることを示している。この結果、実施例4、5の各空気入りタイヤでは、比較例2、3の各空気入りタイヤと比べて、グリップ性能が向上されたことが確認された。