エアクリーナーを備え、エンジンに外気を供給する吸気系と、少なくとも1つ以上のフィルタを備え、前記エンジンから排出される排気ガスを外部に排出する排気系と、排気ガスで駆動され、前記エンジンに供給される外気を過給させるターボチャージャーと、前記吸気系の外気流れ区間から分岐して別の外気流れを形成するスーパーチャージャーと、前記排気系から分岐する排気ガス流れを前記ターボチャージャーに送るように前記ターボチャージャーの圧縮機につながる排気ガス再循環システムEGRラインを備えた排気ガス再循環システムと、バルブ手段の開度量制御ECUにより、前記ターボチャージャーの前端において前記外気流れと前記別の外気流れおよび前記排気ガス流れを変化させることにより、前記ターボチャージャーを通じて過給される外気と排気ガスの混合比率を可変させるバルブ手段と、を含んで構成されることを特徴とするターボチャージャーに基づくエンジンシステム。前記スーパーチャージャーは、前記吸気系のエアクリーナーの後端に形成される外気流れから分岐する別の流れを形成し、前記別の外気流れを前記EGRのEGRラインに直接送ることを特徴とする請求項1に記載のターボチャージャーに基づくエンジンシステム。前記スーパーチャージャーは、電動式スーパーチャージャーであることを特徴とする請求項2に記載のターボチャージャーに基づくエンジンシステム。前記スーパーチャージャーは、前記吸気系のエアクリーナーの後端に形成される外気流れから分岐する別の外気流れを形成し、前記スーパーチャージャーから分岐した吸気連結ラインでまた別の外気流れを前記EGRのEGRラインに連結させることを特徴とする請求項1に記載のターボチャージャーに基づくエンジンシステム。前記スーパーチャージャーは、前記エンジンの動力を利用する機械式スーパーチャージャーであることを特徴とする請求項4に記載のターボチャージャーに基づくエンジンシステム。前記EGRは低圧EGRであるLP-EGRであり、前記EGRラインは前記排気系のフィルタの後端部位から分岐し、非常フィルタがさらに設けられることを特徴とする請求項1に記載のターボチャージャーに基づくエンジンシステム。前記バルブ手段は、排気ラインから分岐した排気ガスを前記EGRラインに流すEGRバルブと、前記吸気系の吸気ラインを通して導入された外気を前記EGRラインに流すバイパスバルブと、前記スーパーチャージャーを通して吸入された別の外気を前記EGRラインに流す流路制御バルブとから構成されることを特徴とする請求項1に記載のターボチャージャーに基づくエンジンシステム。前記EGRバルブと前記流路制御バルブは互いに連動して逆に開閉され、前記バイパスバルブは独自に開閉されることを特徴とする請求項7に記載のターボチャージャーに基づくエンジンシステム。前記EGRバルブと前記流路制御バルブは、前記ECUによって制御されるバルブ駆動手段で作動されることを特徴とする請求項8に記載のターボチャージャーに基づくエンジンシステム。前記バルブ駆動手段は、前記EGRバルブや前記流路制御バルブのうちのいずれか1つのバルブの開度量を直接に可変させるアクチュエータと、前記EGRバルブや前記流路制御バルブを両側の端部に連結し、一方のバルブが開かれる時に反対側のバルブは閉じられるように連動させるバルブリンクとから構成されることを特徴とする請求項9に記載のターボチャージャーに基づくエンジンシステム。前記バルブ駆動手段は、前記EGRバルブや前記流路制御バルブを両側の端部に連結し、一方のバルブが開かれる時に反対側のバルブは閉じられるように連動させるバルブリンクと、前記バルブリンクを直接操作するアクチュエータとから構成されることを特徴とする請求項9に記載のターボチャージャーに基づくエンジンシステム。エンジンの駆動に応じた車両情報を読み取り、取得された車両情報からエンジン運転領域を判断する初期条件設定ステップと、前記エンジン運転領域をターボラグおよび低速トルク領域、中負荷領域、および中高負荷領域に区分する制御区分ステップと、前記ターボラグおよび低速トルク領域において、スーパーチャージャーを通した外気だけをエンジンに供給し、前記中負荷領域において、吸気系を通した外気を基本に前記スーパーチャージャーを通したまた別の外気またはEGRを通した排気ガスのうちの1つが混合される混合機をエンジンに供給し、前記中高負荷領域において、前記EGRを通した排気ガスを基本に前記スーパーチャージャーを通した別の外気の導入なしに、前記吸気系を通した外気を混合した混合機をエンジンに供給する制御実行ステップと、前記制御実行ステップが完了すれば、エンジンの駆動に応じた車両情報を取得する初期状態に復帰する制御完了ステップと、を含んで実行されることを特徴とするターボチャージャーに基づくエンジンシステムを利用した燃費改善方法。前記ターボラグおよび低速トルク領域においては、前記スーパーチャージャーが前記吸気系から吸入した外気を全て通過させるように前記EGRラインの連結部位に設けられた流路制御バルブを100開度量に制御する反面、前記吸気系がつながった前記EGRラインの連結部位に設けられたバイパスバルブを0開度量に制御すると同時に前記EGRラインに設けられたEGRバルブを0開度量に制御することを特徴とする請求項12に記載のターボチャージャーに基づくエンジンシステムを利用した燃費改善方法。前記中負荷領域においては、前記吸気系がつながった前記EGRラインの連結部位に設けられたバイパスバルブを100開度量に制御する反面、前記スーパーチャージャーがつながった前記EGRラインの連結部位に設けられた流路制御バルブを0開度量に制御する時、前記EGRラインに設けられたEGRバルブを100開度量に制御するか、あういはその逆に制御することを特徴とする請求項12に記載のターボチャージャーに基づくエンジンシステムを利用した燃費改善方法。前記流路制御バルブや前記EGRバルブが100開度量に制御されれば、100開度量から0開度量に減るように制御されることを特徴とする請求項14に記載のターボチャージャーに基づくエンジンシステムを利用した燃費改善方法。前記中高負荷領域においては、前記EGRラインに設けられたEGRバルブを100開度量に制御する反面、前記スーパーチャージャーがつながった前記EGRラインの連結部位に設けられた流路制御バルブを0開度量に制御すると同時に前記吸気系がつながった前記EGRラインの連結部位に設けられたバイパスバルブを0開度量から100開度量に可変させながら制御することを特徴とする請求項12に記載のターボチャージャーに基づくエンジンシステムを利用した燃費改善方法。前記問題点を考慮してなされた本発明は、スーパーチャージャーとLP-EGRLowPressure-EGRを組み合わせることによって、エンジンのダウンサイジングDownsizingによりエンジンルームを効率的なレイアウトLayOutにするとともに、最適制御を実現することによって、シナジー効果を倍加すると共に、特に低速高負荷領域における燃費改善を大幅に向上できるターボチャージャーに基づくエンジンシステムおよびそれを利用した燃費改善方法を提供することに目的がある。本発明に係るターボチャージャーに基づくエンジンシステムは、エアクリーナーを備え、エンジンに外気を供給する吸気系と、少なくとも1つ以上のフィルタを備え、前記エンジンから排出される排気ガスを外部に排出する排気系と、排気ガスで駆動され、前記エンジンに供給される外気を過給させるターボチャージャーと、前記吸気系の外気流れ区間から分岐して別の外気流れを形成するスーパーチャージャーと、前記排気系から分岐する排気ガス流れを前記ターボチャージャーに送るように前記ターボチャージャーの圧縮機につながる排気ガス再循環システムEGRラインを備えた排気ガス再循環システムと、バルブ手段の開度量制御ECUにより、前記ターボチャージャーの前端において前記外気流れと前記別の外気流れおよび前記排気ガス流れを変化させることにより、前記ターボチャージャーを通じて過給される外気と排気ガスの混合比率を可変させるバルブ手段と、を含んで構成されることを特徴とする。前記スーパーチャージャーは、前記吸気系のエアクリーナーの後端に形成される外気流れから分岐する別の流れを形成し、前記別の外気流れを前記EGRのEGRラインに直接送ることを特徴とする。前記スーパーチャージャーは、電動式スーパーチャージャーであることを特徴とする。前記スーパーチャージャーは、前記吸気系のエアクリーナーの後端に形成される外気流れから分岐する別の外気流れを形成し、前記スーパーチャージャーから分岐した吸気連結ラインでまた別の外気流れを前記EGRのEGRラインに連結させることを特徴とする。前記スーパーチャージャーは、前記エンジンの動力を利用する機械式スーパーチャージャーであることを特徴とする。前記EGRは低圧EGRであるLP-EGRであり、前記EGRラインは前記排気系のフィルタの後端部位から分岐し、非常フィルタがさらに設けられることを特徴とする。前記バルブ手段は、排気ラインから分岐した排気ガスを前記EGRラインに流すEGRバルブと、前記吸気系の吸気ラインを通して導入された外気を前記EGRラインに流すバイパスバルブと、前記スーパーチャージャーを通して吸入された別の外気を前記EGRラインに流す流路制御バルブとから構成されることを特徴とする。前記EGRバルブと前記流路制御バルブは互いに連動して逆に開閉され、前記バイパスバルブは独自に開閉されることを特徴とする。前記EGRバルブと前記流路制御バルブは、前記ECUによって制御されるバルブ駆動手段で作動されることを特徴とする。前記バルブ駆動手段は、前記EGRバルブや前記流路制御バルブのうちのいずれか1つのバルブの開度量を直接に可変させるアクチュエータと、前記EGRバルブや前記流路制御バルブを両側の端部に連結し、一方のバルブが開かれる時に反対側のバルブは閉じられるように連動させるバルブリンクとから構成されることを特徴とする。前記バルブ駆動手段は、前記EGRバルブや前記流路制御バルブを両側の端部に連結し、一方のバルブが開かれる時に反対側のバルブは閉じられるように連動させるバルブリンクと、前記バルブリンクを直接操作するアクチュエータとから構成されることを特徴とする。また、本発明は、エンジンの駆動に応じた車両情報を読み取り、取得された車両情報からエンジン運転領域を判断する初期条件設定ステップと、前記エンジン運転領域をターボラグおよび低速トルク領域、中負荷領域、および中高負荷領域に区分する制御区分ステップと、前記ターボラグおよび低速トルク領域において、スーパーチャージャーを通した外気だけをエンジンに供給し、前記中負荷領域において、吸気系を通した外気を基本に前記スーパーチャージャーを通したまた別の外気またはEGRを通した排気ガスのうちの1つが混合される混合機をエンジンに供給し、前記中高負荷領域において、前記EGRを通した排気ガスを基本に前記スーパーチャージャーを通した別の外気の導入なしに、前記吸気系を通した外気を混合した混合機をエンジンに供給する制御実行ステップと、前記制御実行ステップが完了すれば、エンジンの駆動に応じた車両情報を取得する初期状態に復帰する制御完了ステップと、を含んで実行されることを特徴とする。前記ターボラグおよび低速トルク領域においては、前記スーパーチャージャーが前記吸気系から吸入した外気を全て通過させるように前記EGRラインの連結部位に設けられた流路制御バルブを100開度量に制御する反面、前記吸気系がつながった前記EGRラインの連結部位に設けられたバイパスバルブを0開度量に制御すると同時に前記EGRラインに設けられたEGRバルブを0開度量に制御することを特徴とする。前記中負荷領域においては、前記吸気系がつながった前記EGRラインの連結部位に設けられたバイパスバルブを100開度量に制御する反面、前記スーパーチャージャーがつながった前記EGRラインの連結部位に設けられた流路制御バルブを0開度量に制御する時、前記EGRラインに設けられたEGRバルブを100開度量に制御するか、あういはその逆に制御することを特徴とする。前記流路制御バルブや前記EGRバルブが100開度量に制御されれば、100開度量から0開度量に減るように制御されることを特徴とする。前記中高負荷領域においては、前記EGRラインに設けられたEGRバルブを100開度量に制御する反面、前記スーパーチャージャーがつながった前記EGRラインの連結部位に設けられた流路制御バルブを0開度量に制御すると同時に前記吸気系がつながった前記EGRラインの連結部位に設けられたバイパスバルブを0開度量から100開度量に可変させながら制御することを特徴とする。本発明は、ターボチャージャーに基づいてスーパーチャージャーとLP-EGRLowPressure-EGRを組み合わせることによって、エンジンルームを効率的なレイアウトLayOutにし、ダウンサイジングDownsizingされたエンジンシステムを構築できる効果がある。また、本発明は、ターボチャージャーとスーパーチャージャーおよびLP-EGRを組み合わせることによって多様な運転モードを実現することができ、多様な運転モードを通じた最適制御が容易になる効果がある。また、本発明は、ターボチャージャーと共に構成されたスーパーチャージャーを通じたターボラグの改善によって低速高負荷領域の使用度を向上させ、スーパーチャージャーと共に構成されたLP-EGRを通じた低速高負荷領域の燃費低減によってターボチャージャーとスーパーチャージャーおよびLP-EGR間のシナジー作用により燃費を大幅に改善できる効果がある。以下、図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図1に示す通り、エンジンシステムは、動力源であるエンジン1と、エンジン1に外気を導入する吸気系4と、エンジン1から排出される排気ガスを外部に排出する排気系7と、エンジン1に導入される外気を排気ガスで過給させるターボチャージャー10と、低速ターボラグ区間において、スパーク点火エンジンの応答速度および低速トルクを改善するように吸気系4から分岐し、別の外気を導入するスーパーチャージャー20と、低圧/低温であり、フィルタDPFを通して汚染物質を濾過した比較的にきれいな排気ガスを導入するLP-EGR30と、吸気系4に導入される外気流れとLP-EGR30に導入される排気ガス流れおよびスーパーチャージャー20に導入された別の外気流れを制御するバルブ手段と、エンジン1とスーパーチャージャー20およびバルブ手段の開度量を制御するECU60とから構成される。吸気系4は、外気内の汚染物質を濾過するエアクリーナー5aを備えた吸気ライン5と、吸気ライン5に設けられたターボチャージャー10で過給された外気流れを形成し、エンジン1に導入される外気流量を制御するスロットルボディーが設けられた吸気インテーク6と、エンジン1に直接連結された吸気マニホールド2とから構成される。吸気インテーク6には、ターボチャージャー10によって過給された混合機の温度を下げるするための高効率のインタークーラー34が設けられる。排気系7は、エンジン1に直接連結された排気マニホールド3からつながった排気ライン8と、排気ガス内の汚染物質を濾過するように排気ライン8に設けられた少なくとも1つ以上のフィルタ9a、9bとから構成される。ターボチャージャー10は、排気ガスが流れる排気ライン8にタービンが連結され、排気ガスが導入されるEGRライン31と共に外気が導入される吸気インテーク6に圧縮機が連結される。スーパーチャージャー20は、ECU60によって制御されるモータを備えた電動式であり、吸気系4から分岐し、LP-EGR30につながった吸気分岐ライン20aに設けられる。吸気分岐ライン20aは、吸気系4をなすエアクリーナー5aの出口部位から分岐するか、またはエアクリーナー5aを経た吸気ライン5から分岐し、ターボチャージャー10の圧縮機に連結されたLP-EGR30のEGRライン31につながる。LP-EGR30は、ターボチャージャー10の圧縮機に連結され、排気ガスを導入するEGRライン31と、排気ラインから分岐し、排気ガスをEGRライン31に流すEGR分岐ライン32と、EGR分岐ライン32がEGRライン31と連結される連結部位に設けられ、ECU60によって制御されるEGRバルブ33とから構成される。EGR分岐ライン32は、排気系7をなす1対のフィルタ9a、9bのうちの少なくとも1個のフィルタ9aの後端において排気ライン8から分岐する。また、EGR分岐ライン32には、排気ガスを浄化するための非常フィルタがさらに設けられてもよい。一方、バルブ手段は、排気ラインから分岐した排気ガスをEGRライン31に流すEGRバルブ33と、スーパーチャージャー20を通じて吸入された外気をEGRライン31に流す流路制御バルブ40と、吸気ライン5を通じて導入された外気をEGRライン31に流すバイパスバルブ50とから構成される。EGRバルブ33と流路制御バルブ40およびバイパスバルブ50は全てECU60の開度量制御によって通過する流量を変化させる。EGRバルブ33はEGR分岐ライン32がEGRライン31につながる連結部位に設けられ、流路制御バルブ40は吸気分岐ライン20aがEGRライン31につながる連結部位に設けられ、バイパスバルブ50は吸気ライン5がEGRライン31につながる連結部位に設けられる。本実施形態において、流路制御バルブ40とバイパスバルブ50は、ターボチャージャー10を基準にターボチャージャー10に最も近接したEGRバルブ33の後端に設けられる。図2は、本発明の第2実施形態によるターボチャージャーに基づくエンジンシステムの構成図であり、クラッチとベルトを使用する機械式スーパーチャージャーが適用される。図2に示す通り、エンジンシステムは、エンジン1に外気を導入する吸気系4と、エンジン1から排出される排気ガスを外部に排出する排気系7と、排気ガスで駆動され、エンジン1に導入される外気を過給させるターボチャージャー10と、低圧/低温であり、フィルタDPFを通じて汚染物質を濾過した比較的にきれいな排気ガスを導入するLP-EGR30とから構成される。但し、電動式スーパーチャージャー20とは異なり、エンジン1の動力を利用する機械式スーパーチャージャー200の特性上、エンジンルーム内のレイアウトLayOutの変化が必要となる。すなわち、機械式スーパーチャージャー200は、マグネチッククラッチ201と動力引き出し用ベルト202などがエンジン1の前面部位に位置する特性上、エンジン1に近接するように設けられる。これにより、機械式スーパーチャージャー200には、外気を吸入する吸気分岐ライン200aと共に、吸入された外気をEGRライン31に送る吸気連結ライン200bがさらに備えられる。吸気分岐ライン200aは、吸気系4をなすエアクリーナー5aの出口部位から分岐するか、またはエアクリーナー5aを経た吸気ライン5から分岐して、エンジン1を横切って機械式スーパーチャージャー200に連結され、吸気連結ライン200bは、機械式スーパーチャージャー200から出て、エンジン1を横切ってEGRライン31に連結される。これにより、吸気系4においては、外気を導入する吸気ライン5が、排気ガスが導入されるEGRライン31に直接連結される。また、バルブ手段は、電動式スーパーチャージャー20を適用する時のように、EGRバルブ33と流路制御バルブ40およびバイパスバルブ50で同様に構成される。EGRバルブ33はEGR分岐ライン32がEGRライン31につながる連結部位に設けられ、流路制御バルブ40は吸気連結ライン200bがEGRライン31につながる連結部位に設けられ、バイパスバルブ50は吸気ライン5がEGRライン31につながる連結部位に設けられる。また、ECU60は、エンジン1と機械式スーパーチャージャー200およびバルブ手段の開度量を制御する。図3~図5に、本発明の第1実施形態および第2実施形態に適用されたバルブ駆動手段の多様な変形例を示す。バルブ駆動手段は、EGRバルブ33と流路制御バルブ40を一体化させてその動きを連動させることにより、制御の便利性をより増進するための方式である。バルブ駆動手段はEGRバルブ33と流路制御バルブ40を互いに逆に動かず。一例として、EGRバルブ33が開かれると、その動きに連動する流路制御バルブ40は閉じられるようになる。図3に示すバルブ駆動手段は、EGRバルブ33と流路制御バルブ40を一体化させて動きを連動させるバルブコントローラ70と、バルブコントローラ70を制御するECU60とから構成される。バルブコントローラ70は、EGRバルブ33のフラップFlap部位に結合され、ECU60の制御によってEGRバルブ33の開度量を変化させるアクチュエータ71と、EGRバルブ33のフラップFlap部位から出て流路制御バルブ40のフラップFlap部位に連結されたバルブリンク72とから構成される。バルブリンク72の両側の端部はヒンジ連結構造であることが好ましい。図3の作動後状態は、EGRバルブ33が100開かれる時に、流路制御バルブ40が100閉じられた場合を示す。上記のようにECU60によって駆動されたアクチュエータ71はEGRバルブ33の開度量を直接に変化させるようになり、EGRバルブ33の動きはバルブリンク72を通じて流路制御バルブ40に伝達されることによって流路制御バルブ40の開度量も共に変化する。また、図4は、バルブ駆動手段の変形例であって、これは、ECU60によって制御されるアクチュエータ71aが流路制御バルブ40に直接連結され、EGRバルブ33がバルブリンク72aに連結された場合を示す。前記のような場合には、ECU60によって駆動されたアクチュエータ71aは流路制御バルブ40の開度量を直接に変化させるようになり、流路制御バルブ40の動きはバルブリンク72aを通じてEGRバルブ33に伝達されることによってEGRバルブ33の開度量も共に変化する。図4の作動後状態は、流路制御バルブ40が100閉じられる時に、EGRバルブ33が100開かれた場合を示す。また、図5aは、バルブ駆動手段の他の変形例であって、これは、EGRバルブ33と流路制御バルブ40がバルブリンク72bの両側の端部に各々連結され、ECU60によって制御されるアクチュエータ71bがバルブリンク72bの中間部位に連結された場合を示す。この時、アクチュエータ71aとバルブリンク72bはヒンジ連結構造であることが好ましい。前記のような場合には、ECU60によって駆動されたアクチュエータ71aは、バルブリンク72bを引っ張ったりまたは押したりすることにより、EGRバルブ33と流路制御バルブ40の開度量を同時に変化させる。図5の作動後状態は、EGRバルブ33が100開かれる時に、流路制御バルブ40が100閉じられた場合を示す。図6は、本発明の第1実施形態および第2実施形態によるターボチャージャーに基づくエンジンシステムを利用した燃費改善ロジックを示す。ステップS10のようにエンジンが駆動されれば、各種センサにより、エンジン駆動に応じた車両情報がECU60に入力される。ステップS20は、検出された車両情報を利用して現車両のエンジン運転領域を判断する過程であり、本実施形態においては、少なくとも3個の運転領域に区分し、各々の運転領域に応じてEGRバルブ33と流路制御バルブ40およびバイパスバルブ50を異に制御することにより、スーパーチャージャー20、200を通じたターボラグの改善によって低速高負荷領域の使用度を向上させることは勿論、スーパーチャージャー20と共に構成されたLP-EGR30を通じた低速高負荷領域における燃費改善率を大幅に上げることができる。前記3個の運転領域は、ターボラグおよび低速トルク領域、中負荷領域、および中高負荷領域に区分される。ステップS30は、ターボラグおよび低速トルク領域に対する制御であり、このモードにおいては、ステップS31のようにスーパーチャージャー20、200が駆動され、それと同時にステップS32から続いたステップS321~ステップS323のようにEGRバルブ33と流路制御バルブ40およびバイパスバルブ50が最適に制御される。図7aは、エンジンシステムがステップS30において実現されるターボラグおよび低速トルク領域に制御されることを示す。図示の通り、エンジンシステムは、ECU60がEGRバルブ33と流路制御バルブ40を各々個別的に制御せず、バルブ駆動手段70、70a、70bを利用してEGRバルブ33と流路制御バルブ40を連動制御する場合である。本実施形態において、前記のような差は、単にECU60がEGRバルブ33を直接制御して完全に閉じる時に流路制御バルブ40を直接制御して逆に完全に開くか、あういはEGRバルブ33と流路制御バルブ40が連結されたバルブリンク72、72a、72bをアクチュエータ71、71a、71bで操作するかという差であるだけであって、その結果は全て同じである。エンジンシステムがステップS30のようにターボラグおよび低速トルク領域に応じて制御されれば、スーパーチャージャー20、200は、吸気系4の外気ライン5から外気を吸入してLP-EGR30のEGRライン31に流す。このような状態においては、ステップS321のように、バイパスバルブ50は0開度量に制御されて、吸気系4を通した外気の導入はなく、ステップS322のように、EGRバルブ33も0開度量に制御されて、LP-EGR30を通した排気ガスの導入はない反面、ステップS323のように、流路制御バルブ40は100開度量に制御されることによって、ターボチャージャー10にはスーパーチャージャー20、200を利用した外気だけが供給される。ステップS40は、中負荷領域に対する制御であり、このモードにおいては、ステップS42のようにスーパーチャージャー20、200が駆動され、それと同時にステップS32から続いたステップS321~ステップS323のようにEGRバルブ33と流路制御バルブ40およびバイパスバルブ50が最適に制御される。図7bは、エンジンシステムがステップS40において実現される中負荷領域に制御されることを示す。図示の通り、ターボチャージャー10に連結されたEGRライン31には、吸気系4を通した外気流れとスーパーチャージャー20、200の駆動に応じたまた他の外気流れとLP-EGR30を通した排気ガス流れが共に形成される。このような状態においては、ステップS421のように、バイパスバルブ50は、100開度量に制御されて、吸気系4を通した外気の導入が最大になる反面、ステップS422のように、EGRバルブ33と流路制御バルブ40は、互いに逆に作用することにより、排気ガス流量の増加時、スーパーチャージャー20、200を通したまた他の外気流量はないか、またはその逆に実現される。すなわち、EGRバルブ33が0開度量に制御される時、流路制御バルブ40は、100開度量→0開度量に制御されるか、流路制御バルブ40が0開度量に制御される時、EGRバルブ33は100開度量→0開度量に制御される。したがって、吸気系4を通した外気流量は一定であるが、EGRバルブ33を通した排気ガス流量と流路制御バルブ40を通したまた他の外気流量は可変的に制御される。ステップS50は、中高負荷領域に対する制御であり、このモードにおいては、ステップS51のようにスーパーチャージャー20、200が駆動されず、その代わりにステップS52から続いたステップS521~ステップS523のようにEGRバルブ33と流路制御バルブ40およびバイパスバルブ50が最適に制御される。図7cは、エンジンシステムがステップS50において実現される中高負荷領域に制御されることを示す。図示の通り、ターボチャージャー10に連結されたEGRライン31には、LP-EGR30を通した排気ガス流れと共に吸気系4を通した外気流れが形成される反面、スーパーチャージャー20、200が駆動されないため、スーパーチャージャー20、200の駆動に応じたまた他の外気流れは形成されない。このような状態においては、ステップS521のように、EGRバルブ33は100開度量に制御され、LP-EGR30を通した排気ガス導入が最大になる反面、ステップS522のように、流路制御バルブ40は0開度量に制御され、バイパスバルブ50は0開度量→100開度量に制御されることにより、吸気系4を通した外気流量が可変的に制御される。上記のように、本発明に係るエンジンシステムは、ターボチャージャー10に基づいて電動式や機械式スーパーチャージャー20、200とLP-EGR30と共に構成され、外気と排気ガス流量を制御するEGRバルブ33と流路制御バルブ40およびバイパスバルブ50を連動させて構成することにより、エンジンルームが効率的なレイアウトLayOutとなり、ダウンサイジングDownsizingされたエンジンシステムが構築できる。また、本発明に係るエンジンシステムにおいては、外気と排気ガス流量を制御するEGRバルブ33と流路制御バルブ40およびバイパスバルブ50がターボラグおよび低速トルク領域と中負荷領域および中高負荷領域に区分されて最適に制御されることにより、スーパーチャージャー20、200を通じたターボラグの改善によって低速高負荷領域の使用度を向上させることは勿論、スーパーチャージャー20と共に構成されたLP-EGR30を通じた低速高負荷領域における燃費改善率を大幅に上げることができる。