"機械エネルギを動力とする機械動力源と、電気エネルギを変換した機械エネルギを動力とする電気動力源と、前記機械動力源及び前記電気動力源と駆動輪との間のトルク伝達が可能なトルク伝達装置と、前記トルク伝達装置のトルク伝達形態を運転者が手動操作で変える為の第1操作装置と、前記機械動力源と前記電気動力源との間及び当該機械動力源と前記駆動輪との間のトルク伝達を断接可能なトルク断接装置と、前記トルク断接装置の断接動作を運転者が手動操作する際の第2操作装置と、を備え、走行中に前記第1操作装置と前記第2操作装置とを操作することで、前記トルク断接装置の係合動作に伴いトルクを前記機械動力源に伝えて停止中の当該機械動力源を始動させる際、運転者に減速度を体感させない大きさのアシストトルクを前記電気動力源に出力させ、前記トルク断接装置のトルク容量が前記機械動力源の回転開始クランキングトルクまで増加したら、該トルク容量よりも小さいアシストトルクを前記電気動力源に出力させることを特徴とした車両の制御システム。前記トルク容量が前記回転開始クランキングトルクよりも小さいときのアシストトルクは、前記トルク容量に応じた大きさにすることを特徴とした請求項1記載の車両の制御システム。ところで、上記特許文献1の車両においては、運転者のクラッチ係合意思の有無に拘わらず、電子制御装置によってクラッチが自動制御される。これが為、この車両のエンジン始動の際には、運転者に違和感を与えないように、クラッチのトルク容量分を考慮したモータのアシストトルクの出力によりクラッチ係合時のショックを低減させ、クラッチ係合動作が運転者に認識され難くなるようにすることが好ましい。しかしながら、エンジン走行モードやEV走行モードの切り替えを運転者のクラッチ操作と共に手動で行う車両においては、かかる特許文献1の技術を適用すると、走行中にエンジンを始動させる際に、自らのクラッチ係合操作でモータトルクをエンジンに伝え、エンジン回転数の上昇を図っているにも拘わらず、運転者がクラッチ係合に伴う車両の減速感を感じ取ることができずに違和感を覚えてしまい、それによってエンジン始動ができない場面が発生する。そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、走行中に機械動力源を始動させる際の動力断接装置の操作に伴う運転者の違和感を解消して、確実に機械動力源を始動させることが可能な車両の制御システムを提供することを、その目的とする。上記目的を達成する為、本発明は、機械エネルギを動力とする機械動力源と、電気エネルギを変換した機械エネルギを動力とする電気動力源と、前記機械動力源及び前記電気動力源と駆動輪との間のトルク伝達が可能なトルク伝達装置と、前記トルク伝達装置のトルク伝達形態を運転者が手動操作で変える為の第1操作装置と、前記機械動力源と前記電気動力源との間及び当該機械動力源と前記駆動輪との間のトルク伝達を断接可能なトルク断接装置と、前記トルク断接装置の断接動作を運転者が手動操作する際の第2操作装置と、を備え、走行中に前記第1操作装置と前記第2操作装置とを操作することで、前記トルク断接装置の係合動作に伴いトルクを前記機械動力源に伝えて停止中の当該機械動力源を始動させる際、運転者に減速度を体感させない大きさのアシストトルクを前記電気動力源に出力させ、前記トルク断接装置のトルク容量が前記機械動力源の回転開始クランキングトルクまで増加したら、該トルク容量よりも小さいアシストトルクを前記電気動力源に出力させることを特徴としている。ここで、前記トルク容量が前記回転開始クランキングトルクよりも小さいときのアシストトルクは、前記トルク容量に応じた大きさにすることが望ましい。本発明に係る車両の制御システムは、トルク断接装置のトルク容量が機械動力源の回転開始クランキングトルクに達するまでの間、電気動力源に出力させるアシストトルクによって、運転者に減速感を感じさせないので、機械動力源の回転数が上昇し始める前の減速度の発生に伴う運転者の違和感を解消することができる。また、この制御システムは、トルク断接装置のトルク容量が機械動力源の回転開始クランキングトルクに達したら、そのトルク容量よりも小さいアシストトルクを電気動力源に出力させることによって、機械動力源の回転数の上昇と共に運転者が減速感を得ることができるので、運転者に違和感を覚えさせない。このように、この制御システムに依れば、運転者に違和感を与えないので、確実にエンジンを始動させることができる。以下に、本発明に係る車両の制御システムの実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。[実施例]本発明に係る車両の制御システムの実施例を図1から図10に基づいて説明する。本発明に係る制御システムの適用対象たる車両とは、機械エネルギを動力とする機械動力源、電気エネルギを変換した機械エネルギを動力とする電気動力源、その機械動力源及び電気動力源と駆動輪との間のトルク伝達が可能なトルク伝達装置、このトルク伝達装置のトルク伝達形態を運転者が手動操作で変える為の第1操作装置と、機械動力源と電気動力源との間及び機械動力源と駆動輪との間のトルク伝達を断接可能なトルク断接装置、並びにトルク断接装置の断接動作を運転者が手動操作する際の第2操作装置を備えたハイブリッド車両である。最初に、このハイブリッド車両の一例について図1を用いて説明する。この図1の符号1は、本実施例のハイブリッド車両を示す。ここで例示するハイブリッド車両1は、機械動力源の動力のみを用いたエンジン走行モードと、電気動力源の動力のみを用いたEV走行モードと、機械動力源及び電気動力源の双方の動力を用いたハイブリッド走行モードと、を運転者が手動で切り替えられるように構成している。このハイブリッド車両1は、機械動力源として、出力軸クランクシャフト11から機械的な動力エンジントルクを出力するエンジン10を備える。そのエンジン10としては、内燃機関や外燃機関等が考えられる。このエンジン10は、その動作がエンジン用の電子制御装置以下、エンジンECUという。101によって制御される。また、このハイブリッド車両1は、電気動力源として、モータ、力行駆動可能なジェネレータ又は力行及び回生の双方の駆動が可能なモータ/ジェネレータを備える。ここでは、モータ/ジェネレータ20を例に挙げて説明する。このモータ/ジェネレータ20は、例えば永久磁石型交流同期電動機として構成されたものであり、その動作がモータ/ジェネレータ用の電子制御装置以下、モータ/ジェネレータECUという。102によって制御される。力行駆動時には、モータ電動機として機能して、二次電池25とインバータ26を介して供給された電気エネルギを機械エネルギに変換し、回転軸21から機械的な動力モータ力行トルクを出力する。一方、回生駆動時には、ジェネレータ発電機として機能して、回転軸21から機械的な動力モータ回生トルクが入力された際に機械エネルギを電気エネルギに変換し、インバータ26を介して電力として二次電池25に蓄える。このハイブリッド車両1には、その二次電池25の充電状態SOC:stateofchargeを検出する電池監視ユニット27が設けられている。その電池監視ユニット27は、検出した二次電池25の充電状態に係る信号換言するならば、残存容量量SOC量に関する信号をモータ/ジェネレータECU102に送信する。そのモータ/ジェネレータECU102は、その信号に基づいて二次電池25の充電状態の判定を行い、その二次電池25の充電の要否を判定する。また、このハイブリッド車両1は、後述する第1操作装置としての変速操作装置81で変速操作される有段の手動変速機30等からなるトルク伝達装置を備えている。そのトルク伝達装置は、前述したように、エンジン10と駆動輪WL,WRとの間やモータ/ジェネレータ20と駆動輪WL,WRとの間でのトルクの伝達を行うことができる。そのエンジン10やモータ/ジェネレータ20の動力エンジントルクやモータ力行トルクは、このトルク伝達装置を介し、駆動力として駆動輪WL,WRに伝えられる。手動変速機30には、エンジントルクが入力される入力軸41と、この入力軸41に対して間隔を空けて平行に配置され、駆動輪WL,WR側にトルクを出力する出力軸42と、が設けられている。その入力軸41には、動力断接装置としてのクラッチ50を介してエンジントルクが入力される。そのクラッチ50は、エンジン10の出力軸11と入力軸41とを連結させる係合状態と、その出力軸11と入力軸41とを係合状態から解放切断させる解放状態切断状態と、の切り替えができるように構成された例えば摩擦クラッチ装置である。ここで云う係合状態とは、その出力軸11と入力軸41との間でのトルクの伝達が可能な状態のことであり、完全係合状態と半係合状態とに分けられる。完全係合状態とは、出力軸11と入力軸41の回転が同期している状態のことである。半係合状態とは、出力軸11と入力軸41とが係合し始めてから、これらの回転が同期するまでの状態、つまりクラッチ50の係合動作の間の状態、又は、その回転の同期状態から出力軸11と入力軸41とが切断し終えるまでの状態、つまりクラッチ50の解放動作の間の状態のことである。また、解放状態とは、その出力軸11と入力軸41との間でのトルクの伝達が行えない状態のことである。このクラッチ50は、係合状態において手動変速機30等を介したエンジン10と駆動輪WL,WRとの間のトルク伝達を可能にする一方、解放状態においてその間のトルク伝達を不能にする。また、このクラッチ50は、係合状態において手動変速機30を介したエンジン10とモータ/ジェネレータ20との間のトルク伝達を可能にする一方、解放状態においてその間のトルク伝達を不能にする。このクラッチ50は、その係合状態と解放状態の切り替え動作即ちクラッチ50の断接動作が運転者のクラッチペダル51第2操作装置の操作に従いリンク機構やワイヤー等を介して機械的に行われる。本実施例においては、その出力軸42にEVギアとしての歯車対60を介してモータ/ジェネレータ20の回転軸21を連結する。その歯車対60は、互いに噛み合い状態にある第1ギア61と第2ギア62とで構成する。その第1ギア61は、モータ/ジェネレータ20の回転軸21に一体となって回転するよう取り付ける。一方、第2ギア62は、その第1ギア61よりも大径に成形し、手動変速機30の出力軸42に一体となって回転するよう取り付ける。これにより、この歯車対60は、モータ/ジェネレータ20の回転軸21側からトルクが入力されることによって減速装置として動作する一方、手動変速機30の出力軸42側から回転トルクが入力されることによって増速装置として動作する。従って、そのモータ/ジェネレータ20を力行駆動させたときには、モータ力行トルクが減速装置として機能する歯車対60を介して手動変速機30に伝わる。これに対して、このモータ/ジェネレータ20を回生駆動させたときには、増速装置として機能する歯車対60を介して手動変速機30の出力軸42からの出力トルクがモータ/ジェネレータ20のロータに伝達される。ここで、その歯車対60は、後述するシフトレバー81aがシフトゲージ81b上のどの位置にあっても、つまり変速位置1~5,R、EV走行モード選択位置EV又はニュートラル位置にあっても、噛み合い状態になっているものとする。更に、ここで例示する手動変速機30は、前進5段、後退1段の変速段を有するものであって、前進用の変速段として第1速ギア段31,第2速ギア段32,第3速ギア段33,第4速ギア段34及び第5速ギア段35を備え、且つ、後退用の変速段として後退ギア段39を備えている。前進用の変速段は、変速比が第1速ギア段31,第2速ギア段32,第3速ギア段33,第4速ギア段34,第5速ギア段35の順に小さくなるよう構成している。尚、図1の手動変速機30はその構成を簡易的に説明したものであり、各変速段の配置については、必ずしも図1の態様になるとは限らない。本実施例の動力伝達装置においては、クラッチ50を係合状態にすることで、入力軸41に入力されたエンジントルクが各変速段ギア段31~35,39の内の何れか1つで変速されて出力軸42に伝わる。また、この動力伝達装置においては、モータ力行トルクが出力軸42に伝わる。この動力伝達装置においては、その出力軸42から出力されたトルクが最終減速機構71で減速され、差動機構72を介して駆動力として駆動輪WL,WRに伝達される。ここで、第1速ギア段31は、互いに噛み合い状態にある第1速ドライブギア31aと第1速ドリブンギア31bの歯車対で構成する。その第1速ドライブギア31aは、入力軸41上に配置される一方、第1速ドリブンギア31bは、出力軸42上に配置される。第2速ギア段32から第5速ギア段35についても、第1速ギア段31と同様の第2速ドライブギア32a~第5速ドライブギア35aと第2速ドリブンギア32b~第5速ドリブンギア35bを有する。一方、後退ギア段39については、後退ドライブギア39aと後退ドリブンギア39bと後退中間ギア39cとで構成する。その後退ドライブギア39aは、入力軸41上に配置され、後退ドリブンギア39bは、出力軸42上に配置される。また、後退中間ギア39cは、後退ドライブギア39a及び後退ドリブンギア39bと噛み合い状態にあり、回転軸43上に配置される。この手動変速機30の構成においては、各変速段のドライブギアの内の何れかが入力軸41と一体になって回転するように配設される一方、残りのドライブギアが入力軸41に対して相対回転するように配設される。また、各変速段のドリブンギアは、その内の何れかが出力軸42と一体になって回転するように配設される一方、残りが出力軸42に対して相対回転するように配設される。また、入力軸41や出力軸42には、運転者の変速操作に従って軸線方向に移動するスリーブ図示略が配設されている。入力軸41上のスリーブは、その入力軸41と相対回転可能な2つの変速段の各ドライブギアの間に配置される。一方、出力軸42上のスリーブは、その出力軸42と相対回転可能な2つの変速段の各ドリブンギアの間に配置される。このスリーブは、変速操作装置81を運転者が操作した際に、その変速操作装置81に連結されている図示しないリンク機構やフォークを介して軸線方向への移動を行う。そして、移動後のスリーブは、移動された方向に位置する相対回転可能なドライブギアやドリブンギアを入力軸41や出力軸42と一体回転させる。この手動変速機30においては、そのスリーブが運転者の変速操作装置81の変速操作に対応した方向に移動し、これによりその変速操作に応じた変速段への切り替え又はニュートラル状態つまり入力軸41と出力軸42との間でトルクの伝達が行えない状態への切り替えが実行される。このハイブリッド車両1においては、EV走行モードの選択に、運転者によって操作されるEV走行モード切替装置を利用する。ここでは、そのEV走行モード切替装置としての機能を変速操作装置81にもたせることにする。その変速操作装置81は、運転者が変速操作する際に使用するシフトレバー81a、このシフトレバー81aを夫々の変速段毎にガイドする所謂シフトゲージ81b、上記のリンク機構やフォーク等を備えている。例えば、この変速操作装置81としては、図2及び図3又は図4に示す形態のものが考えられる。その各図のシフトゲージ81b上の1~5とRは、夫々に第1速ギア段31~第5速ギア段35と後退ギア段39の変速位置セレクト位置を示している。図2及び図3並びに図4に示す変速操作装置81A,81Bは、クラッチ50が解放状態のときに運転者がシフトレバー81aを変速位置1~5,Rに操作することで、その位置に応じた変速段に手動変速機30を切り替えるものである。図2及び図3に示す変速操作装置81Aは、その変速位置1~5,Rの他に、これと同様のシフトレバー81aのセレクト位置であって、EV走行モードに切り替える為のEV走行モード選択位置EVをシフトゲージ81b上に備えている。本実施例のハイブリッド車両1においては、シフトレバー81aが図3に示す如くEV走行モード選択位置EVへと操作された際に、走行モードがEV走行モードとなる。このハイブリッド車両1においては、シフトレバー81aがEV走行モード選択位置EVへと操作されたときに、手動変速機30がスリーブ等によってニュートラル状態になる。また、この変速操作装置81Aは、図2に示すニュートラル位置にシフトレバー81aが操作されたときにも、手動変速機30をニュートラル状態にする。一方、図4に示す変速操作装置81Bは、変速操作装置81Aの様にEV走行モード選択位置EVを備えていない。この変速操作装置81Bにおいては、図4に示すニュートラル位置にシフトレバー81aが操作されたときに、手動変速機30がニュートラル状態になり、走行モードをEV走行モードにする。この変速操作装置8181A,81Bには、EV走行モード選択位置検出部82が設けられている。このEV走行モード選択位置検出部82は、シフトレバー81aのシフトゲージ81b上の位置に基づきEV走行モードが選択されているのか否かを検出するものである。変速操作装置81Aの場合には、例えば、シフトレバー81aがEV走行モード選択位置EVにあることを検出可能な位置情報検出センサ等をEV走行モード選択位置検出部82として利用する。また、変速操作装置81Bの場合には、例えば、シフトレバー81aがニュートラル位置にあることを検出可能な位置情報検出センサ等をEV走行モード選択位置検出部82として利用する。このEV走行モード選択位置検出部82の検出信号は、車両全体の動作を統括的に制御する電子制御装置以下、ハイブリッドECUという。100に送信される。そのハイブリッドECU100は、エンジンECU101及びモータ/ジェネレータECU102との間で夫々に各種センサの検出信号や制御指令等の情報の授受ができる。本実施例においては、少なくともそのハイブリッドECU100、エンジンECU101及びモータ/ジェネレータECU102が車両の制御システムの構成要件となっている。また、この変速操作装置8181A,81Bは、シフトレバー81aがシフトゲージ81b上のどの変速位置1~5,Rにあるのかについて、つまり運転者がどの変速段を選択したのか否かを検出する変速位置検出部83を備えている。その変速位置検出部83は、例えば、シフトレバー81aがどの変速位置1~5,Rにあるのかを検出可能な位置情報検出センサ等を利用すればよい。その検出信号は、ハイブリッドECU100に送られる。このハイブリッドECU100は、その検出信号に基づいて、運転者の選択した変速段、現状の変速段を判断する。尚、ここでは、便宜上、その変速位置検出部83をEV走行モード選択位置検出部82とは別のものとして例示したが、これらを1つに統合したシフトレバー位置検出部図示略に置き換えてもよい。ここで、そのハイブリッドECU100には、この技術分野にて知られている周知の技術を利用して、エンジントルクや車輪速度等から現在の変速段を推定させてもよい。シフトレバー81aが変速位置1~5,Rに操作されている場合、ハイブリッドECU100は、エンジン走行モード又はハイブリッド走行モードの内の何れか一方を選択する。例えば、このハイブリッドECU100は、設定した運転者の駆動要求要求駆動力、モータ/ジェネレータECU102から送られてきた二次電池25の充電状態の情報SOC量、車両走行状態の情報図示しない車両横加速度検出装置により検出された車両横加速度、車輪スリップ検出装置により検出された駆動輪WL,WRのスリップ状態等の情報に基づいて、エンジン走行モードとハイブリッド走行モードの切り替えを行う。このハイブリッドECU100は、その走行モードに応じた制御指令をエンジンECU101及びモータ/ジェネレータECU102に送る。一方、シフトレバー81aのシフトゲージ81b上の位置によりEV走行モードが選択されている場合、ハイブリッドECU100は、その走行モードに応じた制御指令をエンジンECU101及びモータ/ジェネレータECU102に送る。このハイブリッド車両1においては、例えばEV走行モードでの走行中にエンジン10を停止させることで、燃費の向上を図っている。これが為、エンジントルクを用いるエンジン走行モードやハイブリッド走行モードにEV走行モードから切り替える場合、このハイブリッド車両1では、エンジン10を始動させる必要がある。この場合には、トルクを手動変速機30側からエンジン10に伝え、そのトルクでエンジン10をクランキングさせることによって始動させる。その際、運転者は、クラッチペダル51や変速操作装置81を操作し、手動変速機30側のトルクがクラッチ50を介してエンジン10に伝わるようにしている。つまり、このときには、クラッチ50の解放操作の後、シフトレバー81aを変速位置1~5の内の何れか1つに操作し、クラッチ50の係合操作を行うことで、手動変速機30の入力軸41に出力軸42側のトルクの一部を伝達し、この入力軸41のトルクをエンジン10の出力軸11に伝える。その出力軸42側のトルクとは、例えばEV走行モードの駆動力発生用のモータトルクである。ここで、例えばEV走行モードからエンジン走行モードに切り替えるときには、そのEV走行モードの駆動力発生用のモータトルクの一部をエンジン10の始動の為のクランキングトルクとして伝えることにより、駆動力低下に伴う減速度が発生してしまう可能性がある。その際、その減速度は、クランキングトルクの発生と共につまりクラッチ50の係合開始と共に発生する。そのクランキングトルクは、クラッチ50の係合度が高くなるにつれて即ち完全係合状態に近づくにつれて増えていく。一方、エンジン回転数は、図5に示すように、そのクランキングトルクの発生時期から遅れて上昇し始める。停止状態のエンジン10は、そのクランキングトルクがエンジン10の最大静止摩擦に係るトルクとエンジン停止位置等により決まるコンプレッション圧に係るトルクとの和以下、回転開始クランキングトルクという。以上になるまで回転し始めないからである。これが為、運転者は、その減速度がエンジン回転数の上昇開始前に発生することに違和感を覚える虞がある。尚、エンジン回転数の動きを回転計等で認識していない運転者は、その減速度を感じることで、エンジン回転数の上昇に伴いエンジン10が始動することを期待する。しかしながら、このときのクラッチ50の係合度以下、クラッチ係合度という。が回転開始クランキングトルクを発生させる大きさよりも小さい場合には、この状態で仮に運転者がクラッチ50の係合操作を止めてしまうと、エンジン10を始動できず、エンジン走行モードへの移行ができなくなる。本実施例においては、停止状態のエンジン10を走行中に始動させるときに、クラッチ50のトルク容量以下、クラッチトルク容量という。分のモータトルクをアシストトルクとして駆動力発生用のモータトルクに加え、この加算したモータトルクを出力させることによって、そのアシストトルクでエンジン回転数の上昇を図る。そのクラッチトルク容量Tclは、例えば、下記の式1の如く、クラッチ50の夫々の係合部50a,50bの摩擦材の摩擦係数μ、その夫々の摩擦材同士が触れ合う箇所の総面積A、夫々の係合部50a,50b間の面圧P及び摩擦材同士が触れ合う箇所の外径dによって推定することができる。Tcl=μAPd/2...1ここで、面圧Pは、クラッチ50の係合部50a,50b間の移動量やクラッチペダル51のペダル操作量に応じて変化する。一方、面圧P以外は、設計値であって、不変の値である。これが為、クラッチトルク容量Tclは、面圧P、つまり係合部50a,50b間の移動量やクラッチペダル51のペダル操作量に応じて変化することが判る。即ち、このクラッチトルク容量Tclは、図6に示すように、クラッチ50の半係合状態が完全係合状態に近づくにつれて増加していく。尚、その図6においては、縦軸のクラッチトルク容量をクラッチ係合度と置き換えることもできる。クラッチ係合度は、係合部50a,50b間の移動量又はクラッチペダル51のペダル操作量に基づいて推定される。ハイブリッドECU100は、その係合部50a,50b間の移動量又はクラッチペダル51のペダル操作量からクラッチトルク容量Tclを推定することができる。その係合部50a,50b間の移動量は、所謂クラッチストロークセンサ52の検出値から求めることができる。また、クラッチペダル51のペダル操作量は、所謂クラッチペダルストロークセンサ53の検出値から求めることができる。ここで、クラッチペダル51には所謂遊びが設けられているので、その遊び分のペダル操作量を除いてクラッチトルク容量Tclの推定を行う図6。上記のアシストトルクにより駆動力の低下が起こらないので、運転者は、違和感のある減速度を感じずに自らのクラッチ係合操作によってエンジン回転数を上昇させ始めることができる。しかしながら、そのようなクラッチトルク容量Tcl分のアシストトルクの出力によって、運転者は、エンジン回転数の上昇開始後も減速度を感じ難くなる。これが為、運転者は、今度はそのことに違和感を覚えてしまう。そこで、本実施例においては、停止状態のエンジン10を走行中に始動させる際に、クラッチトルク容量Tcl分のモータトルクをアシストトルクTaとして出力し、そのクラッチトルク容量Tclが回転開始クランキングトルクTcrまで増加したら、そのクラッチトルク容量Tclよりも小さいモータトルクをアシストトルクTaとして出力する。つまり、本実施例においては、停止状態のエンジン10を走行中に始動させる際に、クラッチトルク容量Tclに応じてアシストトルクの大きさを制御する。以下、停止状態のエンジン10を走行中に始動させる際の演算処理動作を図7のフローチャートや図8のタイムチャートに基づいて説明する。ここでは、EV走行モードからエンジン走行モードに切り替えるときのエンジン始動について説明する。そのエンジン始動の際、ハイブリッドECU100は、解放されたクラッチ50が係合を開始したのか否かを判定するステップST1。この判定は、例えば図6に示すようなマップを予め用意しておき、このマップとクラッチペダル51のペダル操作量とに基づいて行えばよい。また、この判定は、検出された係合部50a,50b間の移動量に基づいて行ってもよい。更に、クラッチ50の係合開始直後は、未だアシストトルクが出力されておらず、前後加速度センサ91によって減速度が検出される。故に、このステップST1においては、減速度が検出されたときをクラッチ50の係合開始時と判定しても良い。ハイブリッドECU100は、クラッチ50が係合を開始していなければ、係合開始との判定が為されるまで、ステップST1の判定を繰り返す。これに対して、ハイブリッドECU100は、クラッチ50が係合を開始したとの判定を行った場合、クラッチトルク容量Tclを推定しステップST2、このクラッチトルク容量Tclが回転開始クランキングトルクTcrよりも小さいのか否かを判定するステップST3。その回転開始クランキングトルクTcrは、エンジン10の最大静止摩擦に係るトルクとコンプレッション圧に係るトルクの最大値との和に設定しておけばよい。また、この回転開始クランキングトルクTcrは、次のように設定してもよい。例えば、エンジン10は、トルクを掛けた状態で停止した場合、筒内の空気が無くなってコンプレッション圧が減っていくので、出力軸11に対してトルクを加えても、その出力軸11やピストン図示略が直ぐには動き始めない。しかし、このエンジン10は、出力軸11に対してトルクを増加させながら掛け続けることで、何れその出力軸11等が動き出す。そこで、その出力軸11等が動き出すときに出力軸11に対して加えているトルクを回転開始クランキングトルクTcrに設定してもよい。ここで、クラッチトルク容量Tclは、半係合状態の続く間、図8に示すように、クラッチ50の係合開始と共に大きくなっていく。これが為、ハイブリッドECU100は、クラッチトルク容量Tclが回転開始クランキングトルクTcrよりも小さければ、そのクラッチトルク容量Tcl分のモータトルクをアシストトルクTaとして設定しステップST4、このアシストトルクTaをモータ/ジェネレータ20に出力させるステップST5。その際、モータ/ジェネレータ20には、EV走行モードの駆動力発生用のモータトルクとアシストトルクTaとの和を出力させる。そのクラッチトルク容量Tcl分のアシストトルクTaは、クラッチトルク容量Tclの増加と共に更新されて、クラッチトルク容量Tclが回転開始クランキングトルクTcrに達するまでの間、出力され続ける。これにより、このハイブリッド車両1においては、その間、駆動力発生用のモータトルクが駆動輪WL,WR側に伝達される一方、アシストトルクTaがエンジン10側に伝達される。従って、このハイブリッド車両1においては、図8に示すように、駆動力低下による減速度の発生が抑えられる。つまり、この制御システムに依れば、図8に本制御前1として一点鎖線で示すようなエンジン回転数が上昇し始める前の減速度の発生を抑えることができる。故に、運転者は、クラッチトルク容量Tclが回転開始クランキングトルクTcrに達するまでの間、エンジン回転数が上昇し始めていないにも拘わらず減速度を感じるという違和感を覚えない。ここで、そのステップST4で設定するアシストトルクTaは、必ずしもクラッチトルク容量Tcl分のモータトルクに完全に一致させなくてもよい。何故ならば、モータトルクに一致するのか否かは、クラッチトルク容量Tclの推定精度にかかっているからである。従って、このアシストトルクTaは、運転者に減速度を体感させない範囲内で、その大きさを設定すればよい。一方、ハイブリッドECU100は、ステップST3でクラッチトルク容量Tclが回転開始クランキングトルクTcr以上になったと判定した場合、そのクラッチトルク容量Tclよりも小さいモータトルクをアシストトルクTaとして設定しステップST6、ステップST5に進んで、このアシストトルクTaをモータ/ジェネレータ20に出力させる。そのステップST6のアシストトルクTaは、例えば、図8及び図9に実線で示すように、時間の経過に拘わらず、回転開始クランキングトルクTcr、つまりエンジン10の最大静止摩擦に係るトルクとコンプレッション圧に係るトルクの和に設定する。この場合には、クラッチトルク容量TclとアシストトルクTaとの差が時間の経過と共に大きくなり、時間が経つにつれて大きな減速度を発生させることができる。また、このアシストトルクTaは、図9に一点鎖線で示すように、その増加勾配がクラッチトルク容量Tclの増加勾配よりも小さくなるように設定してもよい。この場合には、時間が経過しても、上記の例示よりもクラッチトルク容量TclとアシストトルクTaとの差の拡がりが抑えられるので、減速度の変化が小さく、エンジン10が始動し終えるまでの減速度の調整が容易になる。また、このアシストトルクTaは、図9に二点鎖線で示すように、時間の経過と共に減少させていってもよい。この場合には、上記の2つの例に対して、時間が経つにつれて大きな減速度を発生させることができ、且つ、アシストトルクTaの出力に要する二次電池25の電力消費量を減らすことができる。このステップST6で設定したアシストトルクTaは、図8に示すように、エンジン10が始動し終えるまで出力させ続ける。これが為、このハイブリッド車両1においては、エンジン回転数の上昇と共に減速度が発生する。つまり、この制御システムに依れば、図8に本制御前2として二点鎖線で示すような、エンジン回転数が上昇しているにも拘わらず減速度が発生しないという事態を回避できる。従って、運転者は、エンジン回転数が上昇し始めてからエンジン10が始動し終えるまでに違和感を覚えない。このように、本実施例の制御システムは、停止状態のエンジン10を走行中に始動させる際の違和感を運転者に与えずともすみ、確実にエンジンを始動させることができる。ところで、動力源がエンジンのみで手動変速機が搭載されている一般的な車両において、シフトレバーがニュートラル位置のときにエンジンを停止した状態で惰性走行可能なものが知られている。この車両においては、運転者のクラッチ操作と変速操作によって前進用の変速段が選ばれた場合、駆動輪側のトルクがエンジン側に伝わって、エンジンが再始動する。その際、この車両においては、エンジン回転数の上昇開始と共に減速度が増加する。ステップST6のアシストトルクTaは、上記の何れの設定を適用してもよいが、かかる車両のエンジン始動時の減速度の増加度合いに合わせて設定することが好ましい。これにより、ハイブリッド車両1は、かかる車両と同等の減速感を運転者に与えることができる。従って、この制御システムは、運転者の更なる違和感の解消が可能になる。また、この制御システムは、上述した複数形態のステップST6のアシストトルクTaについて、例えば道路勾配等に応じた違和感のない減速度を発生させるべく、これらの中から選択できるようにしてもよい。また、この制御システムは、いつも同じ減速感が得られるように、その複数形態のステップST6のアシストトルクTaの中から1つだけが適用されるように構成してもよい。更に、この制御システムは、アシストトルクTaの設定にクラッチトルク容量Tclを利用しているが、そのクラッチトルク容量Tclを用いずにアシストトルクTaが出力されるように構成してもよい。この場合には、クラッチトルク容量Tclを求める必要がなくなるので、係合部50a,50b間の移動量又はクラッチペダル51のペダル操作量の情報も不要になり、クラッチストロークセンサ52やクラッチペダルストロークセンサ53を設けずともすむ。従って、この制御システムは、部品点数の減少に伴う原価低減を図ることもできる。例えば、ハイブリッドECU100には、クラッチ50が係合を開始したとの判定を行った場合、クラッチトルク容量Tclの代わりに車両前後加速度を監視し、その変動を抑えることができるようフィードバック制御しながらモータトルクを設定させる。そのモータトルクは、駆動力発生用のモータトルクとアシストトルクTaとの和である。そのアシストトルクTaは、回転開始クランキングトルクTcrを上限値にして増加させていけばよい。これにより、アシストトルクTaが回転開始クランキングトルクTcrに到達するまでの間においては、車両前後加速度の変動抑制により減速度の発生が抑えられるので、エンジン回転数の上昇開始前の減速度の発生という運転者の違和感を解消できる。また、エンジン回転数の上昇開始後には、アシストトルクTaが回転開始クランキングトルクTcrを上限にして抑えられるので、エンジン回転数の上昇と共に減速度を発生させることができ、運転者の違和感を解消できる。また、上記の例示では、図7に示すように、クラッチトルク容量Tclと回転開始クランキングトルクTcrとの比較結果に基づいて、設定するアシストトルクTaの特性を変えている。制御システムには、その比較の代わりにクランク角センサ12の検出信号に基づきエンジン回転数Neを監視させ、エンジン10が回転しているのか否か又は運転者に減速度を感じさせるエンジン回転数Neなのか否かに基づいてアシストトルクTaの特性を変化させてもよい。その際、ハイブリッドECU100は、図10のフローチャートに示すように、解放されたクラッチ50が係合を開始したのか否かを判定してステップST11、クラッチ50が係合を開始していなければ、係合開始との判定が為されるまで、ステップST1の判定を繰り返し、クラッチ50が係合を開始したとの判定であれば、クラッチトルク容量Tcl又はクラッチ係合度を推定するステップST12。そして、このハイブリッドECU100は、エンジン10が回転しているのか否かNe>0又はエンジン回転数Neが所定回転数αを超えているのか否かNe>αを判定するステップST13。その所定回転数αは、エンジン回転数Neが運転者に減速度を体感させる大きさであるのか否かに基づいて設定される。ここでは、減速度を体感させないエンジン回転数Neの上限値を所定回転数αに設定する。ハイブリッドECU100は、エンジン10が回転していない又はエンジン回転数Neが所定回転数αを超えていないと判定した場合、推定したクラッチトルク容量Tcl又はクラッチ係合度に応じてアシストトルクTaを設定しステップST14、このアシストトルクTaをモータ/ジェネレータ20に出力させるステップST15。このアシストトルクTaの設定と出力は、エンジン10が回転し始めるまで又はエンジン回転数Neが所定回転数αを超えるまで繰り返される。そのアシストトルクTaは、先の例示と同様にクラッチトルク容量Tcl分のモータトルクである。これが為、ステップST12で推定されるものがクラッチ係合度の場合には、そのクラッチ係合度に対応するクラッチトルク容量Tclを求め、このクラッチトルク容量Tcl分のモータトルクをアシストトルクTaとして設定する。また、この場合には、そのクラッチ係合度に対応するアシストトルクTa=Tclのマップを予め用意しておき、このクラッチ係合度とマップに基づいてアシストトルクTaを設定してもよい。これにより、運転者は、エンジン10が回転し始めるまで又はエンジン回転数Neが所定回転数αを超えるまでの間、エンジン回転数が上昇し始めていないにも拘わらず減速度を感じるという違和感を覚えない。一方、ハイブリッドECU100は、エンジン10が回転している又はエンジン回転数Neが所定回転数αを超えていると判定した場合、この判定を最初に行ったときのクラッチトルク容量Tcl分のモータトルクをアシストトルクTaとして設定しステップST16、ステップST15に進んで、このアシストトルクTaをモータ/ジェネレータ20に出力させる。つまり、エンジン10が回転しているとの判定の場合には、エンジン10が回転し始めたときのクラッチトルク容量Tcl分のモータトルクをアシストトルクTaとして設定する。また、エンジン回転数Neが所定回転数αを超えているとの判定の場合には、エンジン回転数Neが所定回転数αを超えたときのクラッチトルク容量Tcl分のモータトルクをアシストトルクTaとして設定する。このステップST16で設定したアシストトルクTaは、エンジン10が始動し終えるまで出力させ続ける。これが為、このハイブリッド車両1においては、エンジン回転数の上昇と共に減速度が発生する。従って、運転者は、エンジン回転数が上昇し始めてからエンジン10が始動し終えるまでに違和感を覚えない。ここで、以上示した実施例においては歯車対60を介してモータ/ジェネレータ20を出力軸42に接続しているが、本実施例の制御システムは、モータ/ジェネレータ20を出力軸42に直接接続したハイブリッド車両や、モータ/ジェネレータ20を入力軸41に接続したハイブリッド車両に適用してもよく、上記の例示と同様の効果を得ることができる。"