"直結クラッチを備えるトルクコンバータを介して入力された車両の駆動源の出力を変速して出力する変速機と、当該車両の制動を行なう制動装置と、前記制動装置を制御する制動制御装置とを有する車両の変速機制御装置であって、前記制動制御装置の異常を検知する異常検知手段と、前記変速機の変速比を、当該車両の走行速度及び所定の制御パターンに基づいて制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記異常検知手段が異常を検知した場合には、前記直結クラッチを開放して、前記異常検知手段が異常を検知していない場合に比べて、前記走行速度に応じて前記変速機に入力される回転数が大きくなるように、前記制御パターンを別の制御パターンに変更することを特徴とする変速機制御装置。請求項1に記載の変速機制御装置において、前記車両は、当該車両のアクセルペダルの操作量を検出する操作量検出手段を備え、前記制御手段は、前記異常検知手段が異常を検知した場合の、前記直結クラッチの開放及び前記別の制御パターンへの変更は、前記操作量検出手段によって検出された操作量が所定の値以下のときに行なうことを特徴とする変速機制御装置。請求項1に記載の変速機制御装置において、前記別のパターンは、前記駆動源の回転数が、当該駆動源への燃料供給を停止しても作動を維持できる回転数であるフューエルカット回転数以上になるように設定されることを特徴とする変速機制御装置。しかしながら、特許文献1の技術では、制動制御装置例えば、ABSに異常があるときの制御は何ら考慮されていない。また、流体式のトルクコンバータを用いた無段変速機CVTを搭載した車両では、タイヤロック状態になると、駆動源側に接続されたプーリドライブプーリは駆動源の回転数で回転し、車輪側に接続されたプーリドリブンプーリは回転が停止するため、ドライブプーリからドリブンプーリへトルクを伝達するベルトに大きな負荷がかかる可能性がある。そこで、制動制御装置に異常がある場合に、車両のアクセルペダルが操作されていない以下、アクセルペダルオフというときには、トルクコンバータ内に備えられたロックアップクラッチを開放する。これにより、車輪の回転が停止した状態で駆動源が回転しても、トルクコンバータで駆動源の回転を吸収することができ、ベルトに過大な負荷がかかるのを防止できる。また、有段変速機の場合には、タイヤロック状態になると、変速機のギヤの回転が停止することにより、内燃機関が停止所謂、エンジンストップするため、ロックアップクラッチを開放することでエンジンの停止を防止する。但し、ロックアップクラッチを開放することにより、走行中に回転する車輪から変速機を介して内燃機関を回転させるトルクは、ロックアップクラッチを締結しているときに比べて低下する。一方、アクセルペダルオフのときに、内燃機関の回転数が内燃機関の動作を維持するための回転数以下、アイドリング回転数という以上の場合には、燃料消費量以下、燃費というを抑制するために燃料の消費を停止する所謂、フューエルカット。しかし、制動制御装置に異常がある場合には、上述のようにロックアップクラッチを開放すると、内燃機関を回転させるトルクが低下するので、アイドリング回転数より低くならないように回転数を保持するために燃料を使用する必要がある。これによって、フューエルカットの期間が短くなり、燃費が悪化する。そこで、本発明は、制動制御装置に異常があるときでも、燃料消費量を低減可能な変速機制御装置を提供することを目的とする。本発明は、直結クラッチを備えるトルクコンバータを介して入力された車両の駆動源の出力を変速して出力する変速機と、当該車両の制動を行なう制動装置と、前記制動装置を制御する制動制御装置とを有する車両の変速機制御装置であって、前記制動制御装置の異常を検知する異常検知手段と、前記変速機の変速比を、当該車両の走行速度及び所定の制御パターンに基づいて制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記異常検知手段が異常を検知した場合には、前記直結クラッチを開放して、前記異常検知手段が異常を検知していない場合に比べて、前記走行速度に応じて前記変速機に入力される回転数が大きくなるように、前記制御パターンを別の制御パターンに変更することを特徴とする。本発明によれば、制御手段は、変速機の変速比を車両の走行速度及び所定の制御パターン例えば、変速マップに基づいて制御する。異常検知手段が制動制御装置例えば、ABSの異常を検知した場合には、直結クラッチ例えば、ロックアップクラッチを開放して、制御パターンを、制動制御装置の異常を検知していない場合に比べて、走行速度に応じて変速機に入力される回転数が大きくなるような別の制御パターンに変更する。すなわち、制動制御装置の異常により、タイヤロック状態が発生する可能性が高いときは、ベルトの損傷やエンジンストップを回避するために、直結クラッチを開放し、変速機に入力される回転数が大きくなるように制御することで、駆動源の回転数が大きくなり、フューエルカット時間をより長く保つことができる。従って、制動制御装置に異常があるときでも、燃料消費量を低減できる。本発明において、前記車両は、当該車両のアクセルペダルの操作量を検出する操作量検出手段を備え、前記制御手段は、前記異常検知手段が異常を検知した場合の、前記直結クラッチの開放及び前記別の制御パターンへの変更は、前記操作量検出手段によって検出された操作量が所定の値以下のときに行なうことが好ましい。これによれば、アクセルペダルの操作量が所定の値以下の場合に例えば、アクセルペダルオフの場合のように、運転者が車両を減速すると想定される状況で、直結クラッチの開放及び別の制御パターンへの変更が許容される。従って、加速時などのように制動を必要としないときは、不必要に制御パターンが変更されることを抑制することで、車両の走行に影響を与えることなく、変速することができる。本発明において、前記別のパターンは、前記駆動源の回転数が、当該駆動源への燃料供給を停止しても作動を維持できる回転数であるフューエルカット回転数以上になるように設定されることが好ましい。これにより、制動制御装置に異常があり別のパターンに変更した場合には、駆動源は、燃料供給が停止すなわちフューエルカットされても作動を維持できる回転数以上になるため燃料消費量を低減できる。図1は、本実施形態に係る変速機制御装置を含む車両の概略構成を示す図である。車両には、駆動源として、内燃機関エンジンが搭載される。エンジン12の出力は無段変速機CVT:ContinuousVariableTransmission14に入力される。CVT14は、メインシャフトMSに接続されたドライブプーリ14aと、カウンタシャフトCSに接続されたドリブンプーリ14bと、その間に掛け回される金属製のベルト14cと、それに作動油を供給する油圧機構図示せずとからなり、トルクコンバータ16とフォワードクラッチ20を介してメインシャフトMSから入力されたエンジン12の出力を無段階の変速比で変速する。ここで、変速比とは、入力回転数を出力回転数で除算して得られる比である。トルクコンバータ16は、駆動力の伝達媒体として流体を用いる流体式トルクコンバータであり、ポンプインペラ16a、タービンランナ16b、ステータ16c、及びロックアップクラッチ16dを備えている。ポンプインペラ16aは、エンジン12の駆動力により回転し、この回転の遠心力によって出力された内部の流体が流れ込むことでタービンランナ16bに動力が伝達される。ステータ16cは、流体の流れを制御するために、ポンプインペラ16aとタービンランナ16bとの間に配置される。また、ステータ16cは、逆方向に回転できないようにワンウェイクラッチ図示省略を備え、回転できないように固定することもできる。ロックアップクラッチ16dは、ポンプインペラ16aとタービンランナ16bとを機械的に連結可能に配置される。ロックアップクラッチ16dが締結しているときは、ポンプインペラ16aとタービンランナ16bとの動力の伝達効率は1になる。ロックアップクラッチ16dが開放されているときは、ポンプインペラ16aとタービンランナ16bとの動力の伝達効率は1より小さくなり、効率が下がった分のエネルギーは熱エネルギーに変換される。すなわち、ポンプインペラ16aとタービンランナ16bとの回転数に差が生じる場合には、ロックアップクラッチ16dを開放することで、この回転数の差を吸収することができる。また、通常の走行状態では、伝達効率の低下を防止するため、ロックアップクラッチ16dを締結させている。ロックアップクラッチ16dが本発明における直結クラッチに相当する。CVT14で変速されたエンジン12の出力はカウンタシャフトCSから減速ギヤ22を介してトランスファ24に入力され、そこで前輪側と後輪側に分配される。前輪側の出力は、フロントディファレンシャル機構26を介して前輪30FL、30FRに伝達される。後輪側の出力はプロペラシャフト32とリアディファレンシャル機構34とを介して後輪30RL、30RRに伝達される。このように、車両は、エンジン12の出力をCVT14で変速して前輪30FL,30FRと後輪30RL,30RRとをそれぞれ駆動する四輪駆動4WD型の車両として構成される。プロペラシャフト32上には、ビスカスカップリング36が介挿される。ビスカスカップリング36は、容器の中に多数のクラッチプレートが収納されると共に、高粘度のシリコンオイル流体が封入されており、プレート間に発生する回転差によって発生する剪断力によって動力を伝達する。CVT14においてドライブプーリの付近にはNDRセンサ40が設けられてCVT14の入力回転数に応じた出力を生じると共に、ドリブンプーリの付近にはNDNセンサ42が設けられてCVT14の出力回転数に応じた出力を生じる。左右の前輪30FL、30FRと後輪30RL、30RRのドライブシャフト図示せずの付近に車輪速センサ44がそれぞれ設けられ、車輪速センサ44は、左右の前後輪30FL、30FR、30RL、30RRの回転速度車輪速度に応じた出力を生じる。車両の運転席床面のアクセルペダル図示せずの付近にはアクセル開度センサ46が設けられてアクセル開度運転者によるアクセルペダル踏み込み量APに応じた出力を生じると共に、ブレーキペダル図示せずの付近にはブレーキBRKスイッチ50が設けられ、運転者によってブレーキペダルが操作されるとき、オン信号を出力する。本実施形態では、アクセル開度センサ46が本発明における操作量検出手段に相当する。ECU54は、各種演算処理を実行するCPU54aとこのCPU54aで実行される各種演算プログラム、各種テーブル、演算結果などを記憶するROM及びRAMからなる記憶装置メモリ54bとを備え、上記のセンサの出力など各種電気信号を入力すると共に、演算結果などに基づいて駆動信号を外部に出力する。また、ECU54は、CVT14の動作を制御する。本実施形態では、ECU54のCPU54aが、本発明における制御手段54a1として機能する。また、油圧式の制動装置56は、左右の前輪30FL、30FRと後輪30RL、30RRを制動可能にそれぞれ設けられ、制動制御装置60によって制御される。次に、制動制御装置60の詳細について説明する。図2は、制動制御装置60の概略構成を示す図である。制動制御装置60は、車両の制動を制御し、更に、車輪がタイヤロック状態になることを防止するABSとして機能する。制動制御装置60は、制動を制御する制動制御用ECU61を備え、制動制御用ECU61は、各種演算処理を実行する制動制御用CPU61aとこの制動制御用CPU61aで実行される各種演算プログラム、各種テーブル、演算結果などを記憶するROM及びRAMからなる記憶装置制動制御用メモリ61bとを備え、上記のセンサの出力など各種電気信号を入力すると共に、演算結果などに基づいて駆動信号を外部に出力する。本実施形態では、制動制御用ECU61の制動制御用CPU61aが、本発明における異常検知手段61a1として機能する。また、制動制御装置60は、ノーマルオープンタイプのリニアソレノイド弁L1を介して、オイルタンクO1からの油圧を制動装置56に供給できる。リニアソレノイド弁L1に供給される電流の大きさにより供給する油圧の大きさが変更される。制動装置56は、油圧が供給されることで車輪30FL、30FR、30RL、又は30RRに制動力を発生させる。発生する制動力の大きさは、制動装置56に供給される油圧の大きさによって決定される。また、制動制御装置60は、ノーマルクローズタイプのリニアソレノイド弁L2を介して、制動装置56に供給されるオイルをオイルタンクO2に排出できる。オイルタンクO2に排出されたオイルは、電動機モータMの駆動によりポンプPを作動させてオイルタンクO1に供給される。モータMは、リレーRの接点Rpを介して電源72に接続される。抵抗71を介してトランジスタTrに電流が供給されるとリレーRが励磁リレーRの電流オンし、接点Rpが接して電源72から電流が供給されてモータMが駆動する。制動制御用ECU61には、前後左右の各車輪の車輪速センサ44の出力信号がECU54から入力される。この入力信号により、制動制御用ECU61は、車輪がタイヤロック状態か否かを判定し、タイヤロック状態であればABSを作動させる。タイヤロック状態か否かは、車輪速センサ44による4つの車輪速度から、最大値の車輪速度と2番目に大きい値の車輪速度との平均値と、各車輪速度との差が所定の値以上か否かによって判定する。平均値が所定の値以上の場合にはタイヤロック状態とし、所定の値未満の場合にはタイヤロック状態ではないとする。タイヤロック状態の判定については、上記以外の方法であってもよい。制動制御用ECU61は、タイヤロック状態と判定したときに、以下のようにしてABSを作動させる。まず、リニアソレノイド弁L1とL2とに電流を供給して励磁する。これにより、リニアソレノイド弁L1が閉じ、リニアソレノイド弁L2が開くことで、オイルタンクO1から制動装置56への油圧の供給が停止され、リニアソレノイド弁L2を介してオイルタンクO2にオイルが排出される。この結果、制動装置56に供給される油圧が減少する。制動制御用ECU61は、オイルタンクO2に排出されたオイルをオイルタンクO1に戻すために、モータMを駆動する。上述したように、リレーRを励磁させることでモータMに電源72からの電流を供給する。制動制御用ECU61は、油圧が減少した結果、4つの車輪速度からタイヤロック状態ではないと判定される状態になったときには、リニアソレノイド弁L1とL2とへの電流の供給を停止する。これによって、リニアソレノイド弁L1が開き、リニアソレノイド弁L2が閉じることで、オイルタンクO1からの油圧が制動装置56に供給され、車輪に制動力が発生する。このとき、制動制御用ECU61は、トランジスタTrへの電流供給を停止してリレーRを消磁リレーRの電流オフさせ、接点Rpを開放することで、モータMを停止する。上記のように構成された制動制御装置60においては、ABS作動時にリニアソレノイド弁L1及びL2に電流を供給しているときは、ポンプPのモータMを作動させておく必要がある。断線などによってモータMが作動しない場合には、適正なABSの作動ができなくなる、すなわち、ABSに異常が発生した状態になる。このため、異常検知手段61a1は、以下のようにしてABSに異常が発生しているか否かを検知する。異常検知手段61a1は、リレーRの電流オフ時のモータMの端子間の電圧Voffを計測し、リレーRの電流オン時のモータMの端子間の電圧Vonを計測し、この電圧VoffとVonとの値が同じか否かを判定する。同じであった場合には、ABSは異常であると判定し、異なっていた場合には、ABSは正常であると判定する。すなわち、リレーRの電流オン時と電流オフ時とでは、電源72からの電流供給があるか否かが異なるため、断線などの異常が発生していない場合には、電圧Vonと電圧Voffとの値は異なる。また、断線しているときは、電源72からの電流供給がされないため、電圧Vonと電圧Voffとの値は同じになる。従って、異常検知手段61a1は、電圧Vonと電圧Voffとの値が同じか否かを判定することで、断線などの異常があるか否かを判定している。異常検知手段61a1は、電圧VoffとVonとの値が同じか否かを判定するときは、計測誤差などを考慮して、同じとみなせる程度の違いは同じものとして扱う。この計測誤差は、予め実験などによって決定され、制動制御用メモリ61bに記憶される。上記の異常検知手段61a1による判定は、本実施形態では所定時間毎に作動させるが、所定の距離を走行する毎に動作させてもよいし、アクセルペダルオフになったときでもよい。ABSに異常が発生したときに、可能な限り早く異常を検知できるようになっていればよい。制動制御装置60の構成は、本実施形態のものに限らず、タイヤロック状態になったときに、制動力を弱め、タイヤロック状態ではなくなったときに、制動力を元に戻すことを繰り返し行なうことが可能であればよい。また、本実施形態の異常検知手段61a1は、異常な状態を断線によりモータMが適正に作動しない状態として、電圧Vonと電圧Voffとの値が同じか否かでABSの異常を判定している。しかし、異常状態及び異常検知手段61a1は、制動制御装置60の構成に応じて変化するものであり、異常検知手段61a1としては、制動制御装置60が制動力を弱めることと元に戻すこととの繰り返しを制御できない状態になっていることを検知可能になっていればよい。ABSに異常がある状態で制動装置56が作動すると、タイヤロック状態になる可能性が高くなる。タイヤロック状態になるとドリブンプーリ14bの回転は停止するが、エンジン12によってドライブプーリ14aは回転させられるため、ドライブプーリ14aとドリブンプーリ14bとを接続しているベルト14cに大きな負荷が発生する。そのため、制御手段54a1は、ABSに異常があると判定されたときに、アクセルペダルオフのときには、ベルト14cに負荷を発生させないために、ロックアップクラッチ16dを開放する。これによって、タイヤロック状態になって停止したドリブンプーリ14bの回転数NDNとこのときのエンジン12の回転数以下、エンジン回転数というとの差を、上述したように熱エネルギーに変換することによりトルクコンバータ16で吸収できる。従って、ABS異常時に、タイヤロック状態になった場合でも、ベルト14cに大きな負荷を発生することを防止できる。但し、ロックアップクラッチ16dを開放した状態では、ドライブプーリ14aとドリブンプーリ14bとの間の伝達効率が下がる。アクセルペダルオフのときには、車両走行中の各車輪の回転が、カウンタシャフトCS、ドリブンプーリ14b、ベルト14c、ドライブプーリ14a、トルクコンバータ16を介してエンジン12に伝達される。ロックアップクラッチ16dを開放して伝達効率が下がると、車輪の回転によるエンジン回転数が下がる。上述したように、エンジン回転数が所定の回転数以上のときは、燃費を向上するためにフューエルカットが行なわれる。この所定の回転数、すなわちフューエルカットが行なわれる回転数を、以下フューエルカット回転数NFCという。フューエルカット回転数NFCは、エンジン12に燃料を供給しない場合であってもエンジン12の作動が維持できるように、アイドリング回転数より大きな回転数に設定されている。ロックアップクラッチ16dが開放されていると、上記のようにエンジン回転数が下がるため、エンジン回転数がフューエルカット回転数NFCより低くなり、フューエルカットを停止し、燃費が悪化する可能性がある。制御手段54a1は、アクセルペダルオフのときにABSに異常が発生するとロックアップクラッチ16dを開放すると共に、CVT14に入力される回転数ドライブプーリ14aの回転数。以下、ドライブプーリ回転数というが大きくなるような制御パターン変速マップに変更してCVT14の変速比を制御する。図3は、車速Vrrとドライブプーリ回転数との関係変速マップの一例を示す。横軸は車速Vrrで、縦軸はドライブプーリ回転数である。本実施形態では、制御手段54a1は、変速機がCVTのため、車速Vrrの変化に対して、ドライブプーリ回転数に殆ど変化がないように変速比を変化させる。すなわち、制御手段54a1は、図3のような変速マップに応じて、車速Vrrとドライブプーリ回転数とからCVT14の変速比を制御している。車速車輪の回転数Vrrとドライブプーリ回転数とが決定すれば、ドライブプーリ14aと車輪との間にある変速比は決定できる。この変速比から固定の変速比例えば、ファイナルギアの変速比を除いたものを変速機の変速比として決定し、この変速比となるように制御手段54a1はCVT14の変速比を制御する。ABS異常時用の変速マップ図3の実線は通常の変速マップ図3の破線に比べ、ドライブプーリ回転数が大きくなるような変速比を大きくする変速マップとしている。ロックアップクラッチ16dの開放時には、車輪側にあるタービンランナ16bからエンジン側にあるポンプインペラ16aへの伝達効率が下がるため、ABS異常時用の変速マップ図3の実線により変速比を大きくしてドライブプーリ回転数を大きくすることで、ポンプインペラ16aの回転数エンジン回転数と同じが大きくなるようにしている。変速マップが本発明における制御パターンに相当する。また、ABSに異常があり、アクセルペダルオフになったときに、変速マップを通常の変速マップ図3の破線からABS異常時用の変速マップ図3の実線に変更することが、本発明における制御パターンを別の制御パターンに変更することに相当する。また、図3では省略したが、変速マップはアクセル開度APごとに用意している。図4は、ABSに異常があり、且つアクセルペダルオフの場合にロックアップクラッチ16dが開放されているときの、エンジン回転数及びドライブプーリ回転数の時間変化の一例を示す。図4aは、通常の変速マップ図3の破線を使用しているときの時間変化を示し、図4bは、ABSに異常があるときの変速マップ図3の実線を使用しているときの時間変化を示す。図4a、図4bの横軸は時間であり、縦軸は回転数である。iがドライブプーリ回転数を示し、jがエンジン回転数を示す。また、縦軸のNFCはフューエルカット回転数NFCであり、制御手段54a1は、エンジン回転数がこのフューエルカット回転数NFC未満になると、燃料を使用してエンジン回転数がアイドリング回転数以上になるように制御することで、エンジン12の作動を維持する。図4a、bではロックアップクラッチ16dが開放され、且つアクセルペダルオフのため、車両走行中の各車輪の回転によってエンジン12が回転する。従って、エンジン回転数はドライブプーリ回転数よりも小さくなる。また、アクセルペダルオフのため、車速は時間が経過するにつれ、徐々に低下する。そのため、ドライブプーリ回転数及びエンジン回転数も時間が経過するにつれ、徐々に低下する。図4aにおいて、時刻taよりも前では、エンジン回転数がフューエルカット回転数NFC以上のためフューエルカットが行なわれるが、時刻ta以降では、エンジン回転数がフューエルカット回転数NFC未満のため燃料が消費される。制御手段54a1が、ABSに異常があるときの変速マップを使用し、ドライブプーリ回転数を大きくするようにCVT14が制御することで、図4bに示されるように、エンジン回転数が時刻ta以降でもフューエルカット回転数NFC以上になる。従って、フューエルカットの期間を長くすることができ、燃費の悪化を抑制することができる。このように、ABSに異常があるときの変速マップ図3の実線は、フューエルカット回転数NFC以上になるように設定される。図5は、CPU54aが実行する本発明の変速マップ切替処理の手順を示すフローチャートである。本フローチャートで示される制御処理プログラムは、所定時間例えば、10msec毎に呼び出されて実行される。最初のステップST1では、ABSの異常判定を行なう。ABSの異常判定の詳細の処理について図6を用いて説明する。図6のステップST101では、リレーRの電流オフ時のモータMの電圧Voffを計測する。次に、ステップST102に進み、リレーRの電流オン時のモータMの電圧Vonを計測する。次に、ステップST103に進み、ステップST101、ST102で計測した電圧Voffと電圧Vonとの値が同じか否かを判定する。同じか否かの判定は、上述のとおり、計測誤差などを考慮して同じとみなせる程度の違いは同じものとして扱う。ステップST103で電圧Voffと電圧Vonとが同じではないと判定されるときステップST103の判定結果がNOのときは、ステップST104に進み、ABSに異常なしの状態とし、電圧Voffと電圧Vonとが同じと判定されるときステップST103の判定結果がYESのときは、ステップST105に進み、ABSに異常ありの状態とする。ステップST104、ST105が終了したら処理を終了し、図5のステップST1の次のステップST2に進む。ステップST1の処理が、本発明における、異常検知手段61a1に相当する。ステップST2では、ABSに異常があるか否かを判定する。ステップST1の処理で、図6のステップST104を処理したときがABSに異常なし、ステップST105を処理したときがABSに異常ありとなる。ステップST2でABSに異常ありと判定されるときステップST2の判定結果がYESのときは、ステップST3に進み、アクセルペダルオフか否かを判定する。アクセル開度センサ操作量検出手段46によって検出されたアクセルペダル踏み込み量が所定の値以下のとき、アクセルペダルオフと判定する。この所定の値は、アクセルペダルの検出誤差を考慮して決定する。この値は、予め実験等によって決定されてメモリ54bに格納されている。車両を減速させるときは、通常はアクセルペダルオフになるため、アクセルペダルオフか否かを判定することにより、タイヤロック状態になる可能性があるときを精度良く判定し、必要のあるときのみロックアップクラッチ16dを開放することで、燃費の悪化を抑制できる。ステップST3でアクセルペダルオフと判定されるときステップST3の判定結果がYESのときは、ステップST4に進み、ロックアップクラッチ16dを開放する。次にステップST5に進み、上述のような、通常の変速マップよりCVT14に入力される回転数を大きくするABS異常時用の変速マップに切り替える。ステップST2でABSに異常なしと判定されるときステップST2の判定結果がNOのとき、又はステップST3でアクセルペダルオフではないと判定されるときステップST3の判定結果がNOのときは、ステップST6に進み、通常の変速マップに切り替える。ステップST5、ST6の処理が終了したら、本制御処理は終了する。以上のように、ABSに異常があると判定されたときステップST1、2、アクセルペダルオフのときステップST3、ベルト14cに大きな負荷が発生するのを防止するために、ロックアップクラッチ16dを開放しステップST4、CVT14に入力する回転数を大きくするためにABS異常時用の変速マップに切り替えるステップST5。従って、制動制御装置ABSに異常があるときでも、燃料消費量を低減可能な変速機制御装置を提供できる。本実施形態では、変速機として無段変速機CVTを使用したが、自動有段変速機であってもよい。また、本実施形態では、四輪駆動の車両としたが、二輪駆動の車両であってもよい。"