タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部と、少なくとも1つの前記陸部に配置されると共にタイヤ幅方向に延在して前記陸部を貫通する複数の横溝とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、複数の前記横溝が溝底を部分的に底上げする底上部をそれぞれ有し、且つ、1つの前記陸部をタイヤ幅方向に三等分して中央領域、内側領域および外側領域を定義すると共に、前記中央領域、前記内側領域および前記外側領域における前記底上部の設置数を前記陸部の全周に渡ってカウントするときに、前記中央領域における前記底上部の設置数Nceと、前記内側領域における前記底上部の設置数Ninと、前記外側領域における前記底上部の設置数Noutとが、Nce/NceNinNout≧0.2、Nin/NceNinNout≧0.1およびNout/NceNinNout≧0.1の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。タイヤ幅方向にかかる前記底上部の幅Wbと前記陸部の幅Wとが、0.10≦Wb/W≦0.50の関係を有する請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記底上部の高さHbと前記横溝の溝深さHとが、0.20≦Hb/H≦0.70の関係を有する請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。前記横溝のタイヤ周方向に対する傾斜角αが、40[deg]≦α<90[deg]の範囲内にある請求項1~3のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。タイヤ周方向に隣り合う前記底上部が、前記中央領域、前記内側領域および前記外側領域のうちの相互に異なる領域に配置される請求項1~4のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。複数の前記底上部が前記中央領域、前記内側領域および前記外側領域のうちの同一の領域に対してタイヤ周方向に連続して配置されるときに、連続する前記底上部の設置数が、各領域における前記底上部の設置数の総和NceNinNoutに対して10以下である請求項1~5のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記底上部が、少なくともトレッド部ショルダー領域にある前記陸部に配置される請求項1~6のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記底上部が、前記中央領域、前記内側領域および前記外側領域に対して周期的に配列される請求項1~7のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。各領域における前記底上部の設置数Nce、Nin、Noutが、Nce>NinかつNce>Noutの関係を有する請求項1~8のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記内側領域の前記底上部および前記外側領域の前記底上部が、前記周方向主溝の溝壁面に対して面一に配置される請求項1~9のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記中央領域の前記底上部と、前記内側領域の前記底上部と、前記外側領域の前記底上部とがタイヤ周方向への投影視にて相互にオーバーラップすることなく配置される請求項1~10のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。そこで、この発明は、タイヤのウェット性能とドライ性能とを両立できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部と、少なくとも1つの前記陸部に配置されると共にタイヤ幅方向に延在して前記陸部を貫通する複数の横溝とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、複数の前記横溝が溝底を部分的に底上げする底上部をそれぞれ有し、且つ、1つの前記陸部をタイヤ幅方向に三等分して中央領域、内側領域および外側領域を定義すると共に、前記中央領域、前記内側領域および前記外側領域における前記底上部の設置数を前記陸部の全周に渡ってカウントするときに、前記中央領域における前記底上部の設置数Nceと、前記内側領域における前記底上部の設置数Ninと、前記外側領域における前記底上部の設置数Noutとが、Nce/NceNinNout≧0.2、Nin/NceNinNout≧0.1およびNout/NceNinNout≧0.1の関係を有することを特徴とする。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ幅方向にかかる前記底上部の幅Wbと前記陸部の幅Wとが、0.10≦Wb/W≦0.50の関係を有することが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記底上部の高さHbと前記横溝の溝深さHとが、0.20≦Hb/H≦0.70の関係を有することが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記横溝のタイヤ周方向に対する傾斜角αが、40[deg]≦α<90[deg]の範囲内にあることが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に隣り合う前記底上部が、前記中央領域、前記内側領域および前記外側領域のうちの相互に異なる領域に配置されることが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、複数の前記底上部が前記中央領域、前記内側領域および前記外側領域のうちの同一の領域に対してタイヤ周方向に連続して配置されるときに、連続する前記底上部の設置数が、各領域における前記底上部の設置数の総和NceNinNoutに対して10以下であることが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記底上部が、少なくともトレッド部ショルダー領域にある前記陸部に配置されることが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記底上部が、前記中央領域、前記内側領域および前記外側領域に対して周期的に配列されることが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、各領域における前記底上部の設置数Nce、Nin、Noutが、Nce>NinかつNce>Noutの関係を有することが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記内側領域の前記底上部および前記外側領域の前記底上部が、前記周方向主溝の溝壁面に対して面一に配置されることが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記中央領域の前記底上部と、前記内側領域の前記底上部と、前記外側領域の前記底上部とがタイヤ周方向への投影視にて相互にオーバーラップすることなく配置されることが好ましい。この発明にかかる空気入りタイヤでは、底上部が、陸部の中央領域、内側領域および外側領域の3つの領域に分散して配置される。したがって、特定の領域のみ例えば、中央領域のみ、或いは、内側領域および外側領域のみに偏って配置される構成と比較して、各領域におけるタイヤ全周としての陸部の剛性が高められるので、タイヤのドライ性能が向上する。また、底上部が横溝の溝底を部分的に底上げするので、横溝の排水性が確保されて、タイヤのウェット性能が確保される。これにより、タイヤのドライ性能とウェット性能とが両立する利点がある。以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。[空気入りタイヤ]図1は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図2は、図1に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。これらの図は、乗用車用ラジアルタイヤを示している。この空気入りタイヤ1は、一対のビードコア11、11と、一対のビードフィラー12、12と、カーカス層13と、ベルト層14と、トレッドゴム15と、一対のサイドウォールゴム16、16とを備える図1参照。一対のビードコア11、11は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー12、12は、一対のビードコア11、11のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。カーカス層13は、単層構造を有し、左右のビードコア11、11間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層13の両端部は、ビードコア11およびビードフィラー12を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。ベルト層14は、積層された一対のベルトプライ141、142から成り、カーカス層13のタイヤ径方向外周に配置される。トレッドゴム15は、カーカス層13およびベルト層14のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム16、16は、カーカス層13のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。また、空気入りタイヤ1は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝21、22と、これらの周方向主溝21、22に区画されて成る複数の陸部31~33と、所定の陸部32、33に配置されると共にタイヤ幅方向に延在して陸部32、33を貫通する複数の横溝4とをトレッド部に備える図2参照。例えば、この実施の形態では、空気入りタイヤ1が4本の周方向主溝21、22を備え、これらの周方向主溝21、22により、センター陸部31、左右一対のセカンド陸部32、32および左右一対のショルダー陸部33、33が区画される。また、セカンド陸部32およびショルダー陸部33が複数の横溝4を有し、これらの横溝4がタイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、これらの横溝4が、ラグ溝であり、セカンド陸部32およびショルダー陸部33をタイヤ幅方向に貫通するオープン構造を有する。これにより、セカンド陸部32およびショルダー陸部33が、複数の横溝4に区画されて成るブロック列となっている。一方、センター陸部31が、これらの横溝4を有さない。したがって、センター陸部31が、タイヤ周方向に連続したリブとなっている。これにより、リブセンター陸部31およびブロック列セカンド陸部32およびショルダー陸部33から成るトレッドパターンが形成されている。なお、この実施の形態では、上記のように、横溝4がラグ溝であり、セカンド陸部32およびショルダー陸部33がブロック列となっている。かかる構成では、横溝4の溝幅が広いので、タイヤの排水性が向上する点で好ましい。しかし、これに限らず、横溝4が、細溝あるいはサイプであっても良い図示省略。かかる構成では、タイヤ接地時にて対向する溝壁が支え合うことにより、タイヤ周方向に対する陸部の剛性が増加する点で好ましい。ここで、ラグ溝とは、3.0[mm]以上の溝幅を有する溝をいう。また、細溝とは、3.0[mm]未満1.5[mm]超の溝幅を有する溝をいう。また、サイプとは、陸部に形成された切り込みであり、一般に1.5[mm]以下のサイプ幅を有する。[横溝の底上部]図3は、図2に記載した空気入りタイヤの底上部を示す拡大図である。図4は、図3に記載した底上部を示すA視断面図である。これらの図は、セカンド陸部の底上部を示している。一般に、横溝を増やして溝面積比を大きくすると、排水性が向上してタイヤのウェット性能が向上する。一方で、横溝が増えると、タイヤ周方向に対する陸部の剛性が低下して、タイヤのドライ性能が悪化する。このため、従来の空気入りタイヤでは、横溝に底上部を配置して陸部の剛性を確保する構成が採用されている。例えば、横溝がラグ溝である場合には、底上部がブロック状の陸部の倒れ込みを抑制することにより、タイヤ周方向に対する陸部の剛性が確保される。しかしながら、底上部を大きくすると、横溝の排水性が低下してタイヤのウェット性能を低下する。このため、タイヤのウェット性能とドライ性能との両立が難しいという課題がある。そこで、この空気入りタイヤでは、タイヤのウェット性能とドライ性能とを両立させるために、以下の構成を採用する。まず、複数の横溝4が、溝底を部分的に底上げする底上部5をそれぞれ有する図2~図4参照。例えば、この実施の形態では、セカンド陸部32およびショルダー陸部33がタイヤ周方向に所定間隔で配列された複数の横溝4を有し、これらの横溝4が1つの底上部5をそれぞれ有している。また、複数の横溝4が1つの陸部3233に対してタイヤ周方向に所定間隔をあけて配列され、複数の底上部5がこれらの横溝4に対してタイヤ幅方向に対する位置を変化させつつ配置されている。したがって、底上部5は、陸部3233の中央部およびエッジ部に分散して配置される。ここで、1つの陸部3233をタイヤ幅方向に三等分して中央領域、内側領域および外側領域を定義する図3参照。また、中央領域、内側領域および外側領域における底上部5の設置数を、この陸部3233の全周に渡ってカウントする。なお、内側および外側は、便宜的に、タイヤの車両装着状態における車幅方向の基準として定義される。このとき、中央領域における底上部5の設置数Nceと、内側領域における底上部5の設置数Ninと、外側領域における底上部5の設置数Noutとが、Nce/NceNinNout≧0.2、Nin/NceNinNout≧0.1、且つ、Nout/NceNinNout≧0.1の関係を有する。したがって、底上部5を有する陸部32、33では、底上部5が中央領域、内側領域および外側領域の3つの領域に分散して配置される。これにより、各領域におけるタイヤ全周としての陸部32、33の剛性を高め得る。また、これらの設置数Nce、Nin、Noutが、Nce/NceNinNout≦0.7、Nin/NceNinNout≦0.5、且つ、Nout/NceNinNout≦0.5の関係を有することが好ましい。また、タイヤ幅方向にかかる底上部5の幅Wbと、陸部3233の幅Wとが、0.10≦Wb/W≦0.50の関係を有する図3参照。これにより、底上部5の幅Wbが適正化される。なお、この実施の形態では、横溝4が陸部3233をタイヤ幅方向に貫通し、底上部5が横溝4のタイヤ幅方向にかかる一部の領域のみを部分的に底上げして配置されている。したがって、底上部5は、横溝4の全域に渡って溝底を底上げしているわけではなく、横溝4の一部の領域のみを底上げしている。また、底上部5の高さHbと横溝4の溝深さHとが、0.20≦Hb/H≦0.70の関係を有する図4参照。これにより、底上部5の高さHbが適正化される。なお、この実施の形態では、各底上部5が、横溝4を塞いでおらず、横溝4の溝深さ方向の断面視にて、陸部32、33の踏面に対して凹んだ状態横溝4の溝深さを残した状態にある。これにより、横溝4による排水性が確保されている。また、横溝4の溝深さHが周方向主溝21、22の溝深さよりも浅くなっている。また、横溝4のタイヤ周方向に対する傾斜角αが、40[deg]≦α<90[deg]の範囲内にあることが好ましく、50[deg]≦α≦80[deg]の範囲内にあることがより好ましい図3参照。これにより、横溝4の傾斜角αが適正化される。例えば、この実施の形態では、横溝4が、直線状のラグ溝であり、タイヤ周方向に対してα=60[deg]にて傾斜している。これにより、陸部3233がひし形状のブロックに区画されている。また、この実施の形態では、タイヤ周方向に隣り合う底上部5、5が、中央領域、内側領域および外側領域のうちの相互に異なる領域に配置されている図2参照。これにより、底上部5が分散して配置されて、陸部3233の剛性が効果的に高められる。しかし、これに限らず、複数の底上部5が中央領域、内側領域および外側領域のうちの同一領域に対してタイヤ周方向に連続して配置されても良い図示省略。このとき、連続する底上部5の設置数が、各領域における底上部5の設置数の総和NceNinNoutに対して10以下に設定される。これにより、底上部5が分散して配置されて、陸部3233の剛性が効果的に高められる。また、この実施の形態では、底上部5が、セカンド陸部32およびショルダー陸部33に配置されている図2参照。しかし、これに限らず、底上部5は、少なくともタイヤ左右のショルダー陸部33に配置されていれば良い。これにより、タイヤの制動性能に大きく寄与するショルダー陸部33の剛性を確保できる。一方、底上部5が、センター陸部31に配置されても良い。例えば、aすべての陸部31~33が横溝4に区画されて成るブロック列である場合、bセンター陸部31およびセカンド陸部32がブロック列であり、ショルダー陸部33がリブである場合などが、想定される図示省略。なお、ショルダー陸部33とは、トレッド部ショルダー領域にある陸部をいう図2参照。トレッド部ショルダー領域とは、タイヤ接地幅TWを三等分したときのタイヤ左右の領域をいう。タイヤ接地幅TWとは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離をいう。ここで、規定リムとは、JATMAに規定される適用リム、TRAに規定されるDesignRim、あるいはETRTOに規定されるMeasuringRimをいう。また、規定内圧とは、JATMAに規定される最高空気圧、TRAに規定されるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESの最大値、あるいはETRTOに規定されるINFLATIONPRESSURESをいう。また、規定荷重とは、JATMAに規定される最大負荷能力、TRAに規定されるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESの最大値、あるいはETRTOに規定されるLOADCAPACITYをいう。ただし、JATMAにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧180[kPa]であり、規定荷重が最大負荷能力の88[]である。[変形例]図5および図6は、図2に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図は、1つの陸部における底上部の配列パターンを示している。この空気入りタイヤ1では、底上部5が、中央領域、内側領域および外側領域に対して周期的に配列されることが好ましい。例えば、図5の変形例では、底上部5が、図中の左側から内側領域、外側領域、中央領域、の順に周期的に配列されている。一方、図6の変形例では、底上部5が、図中の左側から内側領域、中央領域、外側領域、中央領域、の順に周期的に配列されている。これにより、底上部5が分散して配置されて、陸部3233の剛性が効果的に高められる。なお、配列パターンの始端と終端との接続部では、底上部5の周期的な配列が乱れても良い。また、上記の構成では、各領域における底上部5の設置数Nce、Nin、NoutがNce>NinかつNce>Noutの関係を有することが、好ましい図6参照。このように、底上部5の設置数を中央領域にて大きくすることにより、陸部3233の剛性を効率的に高め得る。さらに、設置数Nce、Nin、NoutがNce>Nin=Noutの関係を有することが、より好ましい。これにより、陸部3233の左右の剛性バランスを均一化できる。図7は、図2に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図3の実施の形態では、内側領域の底上部5および外側領域の底上部5が、周方向主溝21、22の溝壁面に対して面一に配置される。かかる構成では、陸部3233のエッジ部の剛性が向上する点で好ましい。しかし、これに限らず、内側領域の底上部5および外側領域の底上部5が、周方向主溝21、22の溝壁面に対してオフセットしても良い図7参照。例えば、図7の変形例では、底上部5が周方向主溝21、22の溝壁面に対してオフセット量gにて凹んでいる。このオフセット量gは、0<g≦3.0[mm]の範囲内にあることが好ましい。図8は、図2に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、横溝が長尺な底上部を有する構成を示している。図3の実施の形態では、中央領域の底上部5と、内側領域の底上部5と、外側領域の底上部5とがタイヤ周方向への投影視にて相互にオーバーラップすることなく配置されている。具体的には、各底上部5の幅Wbが陸部3233の幅Wの1/3でありWb/W=0.33、中央領域、内側領域および外側領域の幅と同一幅となっている。そして、各領域の底上部5が、その領域からはみ出すことなく配置されることにより、相互にオーバーラップしない配置となっている。これにより、底上部5が陸部3233の剛性を必要十分に高めつつ横溝4の排水性を確保している。なお、このような配置は、各底上部5の幅Wbと陸部3233の幅Wとが0<Wb/W≦0.33の範囲内にあれば、実現できる。例えば、底上部5の幅Wbがその好ましい範囲の下限値Wb/W=0.10であり、各領域の底上部5がその領域からはみ出すことなく配置される場合が想定される図示省略。しかし、これに限らず、中央領域の底上部5と、内側領域の底上部5と、外側領域の底上部5とがタイヤ周方向への投影視にて相互にオーバーラップしても良い図8参照。例えば、図8の変形例では、各底上部5の幅Wbがその好ましい範囲の上限値Wb/W=0.50であり、1つの底上部5が複数の領域に跨って延在している。これにより、陸部3233の剛性が底上部5により高められている。ここで、上記のように、1つの底上部5が複数の領域に跨って延在する構成では、各領域における底上部5の設置数Nce、Nin、Noutが以下のようにカウントされる図8参照。すなわち、各領域における底上部5の幅が陸部3233の幅Wの10[]以上であるときに、底上部5の設置数Nce、Nin、Noutをカウントする。例えば、図8の変形例では、各底上部5の幅WbがWb/W=0.50であり、左側の底上部5が内側領域のエッジ部から中央領域に渡って延在している。このとき、中央領域における底上部5の幅が陸部3233の幅Wの25[]となる。そこで、左端の底上部5については、内側領域の設置数Ninおよび中央領域の設置数Nceについてそれぞれ1つずつカウントする。同様に、真ん中の底上部5が、外側領域のエッジ部から中央領域に渡って延在している。そこで、真ん中の底上部5についても、外側領域の設置数Noutおよび中央領域の設置数Nceについてそれぞれ1つずつカウントする。また、右側の底上部5が、中央領域から内側領域および外側領域にはみ出している。しかし、内側領域および外側領域における底上部5の幅は、陸部3233の幅Wの約8.5[]である。このため、右側の底上部5については、中央領域の設置数Nceのみをカウントし、内側領域の設置数Ninおよび外側領域の設置数Noutについてはカウントしない。そして、上記の規則により、各領域における底上部5の設置数Nce、Nin、Noutがカウントされて、これらの比Nce/NceNinNout、Nin/NceNinNout、Nout/NceNinNoutが調整される。図9は、図2に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図4の実施の形態では、底上部5が、横溝4の溝幅と同一幅を有し、横溝4をの溝幅を埋めて配置されている。したがって、底上部5と陸部3233のブロックとの間に隙間が無く、隣り合うブロックが底上部5を介してリブ状に連結されている。かかる構成では、底上部5がブロックの倒れ込みを抑制するので、陸部3233の剛性が効果的に向上する点で、好ましい。しかし、これに限らず、底上部5と陸部3233のブロックとの間に隙間dがあっても良い図9参照。かかる構成では、この隙間dが水路となり、横溝4の排水性が向上する点で、好ましい。[効果]以上説明したように、空気入りタイヤ1は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝21、22と、これらの周方向主溝21、22に区画されて成る複数の陸部31~33と、少なくとも1つの陸部32、33に配置されると共にタイヤ幅方向に延在して陸部3233を貫通する複数の横溝4とをトレッド部に備える図2参照。また、複数の横溝4が溝底を部分的に底上げする底上部5をそれぞれ有する。また、中央領域における底上部5の設置数Nceと、内側領域における底上部5の設置数Ninと、外側領域における底上部5の設置数Noutとが、Nce/NceNinNout≧0.2、Nin/NceNinNout≧0.1およびNout/NceNinNout≧0.1の関係を有する。かかる構成では、底上部5が、陸部3233の中央領域、内側領域および外側領域の3つの領域に分散して配置される。したがって、特定の領域のみ例えば、中央領域のみ、或いは、内側領域および外側領域のみに偏って配置される構成と比較して、各領域におけるタイヤ全周としての陸部3233の剛性が高められるので、タイヤのドライ性能が向上する。また、底上部5が横溝4の溝底を部分的に底上げするので、横溝4の排水性が確保されて、タイヤのウェット性能が確保される。これにより、タイヤのドライ性能とウェット性能とが両立する利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、タイヤ幅方向にかかる底上部5の幅Wbと、陸部3233の幅Wとが、0.10≦Wb/W≦0.50の関係を有する図3参照。これにより、底上部5の幅Wbが適正化されるので、タイヤのドライ性能とウェット性能とが適正に両立する利点がある。例えば、Wb/W<0.10となると、底上部による陸部の剛性の補強作用が小さくなり、タイヤのドライ性能が十分に得られないため、好ましくない。また、0.50<Wb/Wとなると、底上部が横溝を塞いで横溝の排水性が低下し、タイヤのウェット性能が十分に得られないため、好ましくない。また、この空気入りタイヤ1では、底上部5の高さHbと横溝4の溝深さHとが、0.20≦Hb/H≦0.70の関係を有することが好ましい。これらより、底上部5の高さHbが適正化されるので、タイヤのドライ性能とウェット性能とが適正に両立する利点がある。例えば、Hb/H<0.20となると、底上部による陸部の剛性の補強作用が小さくなり、タイヤのドライ性能が十分に得られないため、好ましくない。また、0.70<Hb/Hとなると、底上部が横溝を塞いで横溝の排水性が低下し、タイヤのウェット性能が十分に得られないため、好ましくない。また、この空気入りタイヤ1では、横溝4のタイヤ周方向に対する傾斜角αが、40[deg]≦α<90[deg]の範囲内にある図3参照。これにより、横溝4の傾斜角αが適正化されて、タイヤのドライ性能とウェット性能とが適正に両立する利点がある。例えば、α<40[deg]となると、タイヤ幅方向に対する陸部3233の剛性が低下して、タイヤのドライ性能が十分に得られないため、好ましくない。また、α=90[deg]となると、底上部5を陸部3233の中央領域、内側領域および外側領域の各領域に分散させて配置する効果が小さくなるため、好ましくない。また、この空気入りタイヤ1では、タイヤ周方向に隣り合う底上部5、5が、中央領域、内側領域および外側領域のうちの相互に異なる領域に配置される図2参照。かかる構成では、隣り合う底上部5、5が同一領域に配置される構成と比較して、底上部5が分散して配置される。これにより、陸部3233の剛性が効果的に高められて、タイヤのドライ性能が向上する利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、複数の底上部5が中央領域、内側領域および外側領域のうちの同一の領域に対してタイヤ周方向に連続して配置されるときに、連続する底上部5の設置数が、各領域における底上部5の設置数の総和NceNinNoutに対して10[]以下である図示省略。これにより、底上部5が分散して配置されるので、タイヤのドライ性能が向上する利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、底上部5が、少なくともトレッド部ショルダー領域にある陸部図2のトレッドパターンでは、セカンド陸部32およびショルダー陸部33に配置される図2参照。かかる構成では、底上部5が、タイヤの制動性能に大きく寄与するトレッド部ショルダー領域の陸部に配置されることにより、タイヤのドライ性能が効果的に向上する利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、底上部5が、中央領域、内側領域および外側領域に対して周期的に配列される図5および図6参照。これにより、底上部5が分散して配置されるので、タイヤのドライ性能が向上する利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、各領域における底上部5の設置数Nce、Nin、Noutが、Nce>NinかつNce>Noutの関係を有する図6参照。かかる構成では、底上部5の設置数を中央領域にて大きくすることにより、陸部3233の剛性を効率的に高め得る。これにより、タイヤのドライ性能が効率的に向上する利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、内側領域の底上部5および外側領域の底上部5が、周方向主溝21、22の溝壁面に対して面一に配置される図2および図3参照。これにより、陸部3233のエッジ部の剛性が向上して、タイヤのドライ性能が向上する利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、中央領域の底上部5と、内側領域の底上部5と、外側領域の底上部5とがタイヤ周方向への投影視にて相互にオーバーラップすることなく配置される図3参照。これにより、横溝4の排水性が確保される利点がある。なお、各領域の底上部5をオーバーラップさせても、陸部3233の剛性の向上代は小さい。[性能試験]図10および図11は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。図12~図14は、従来例2~4の空気入りタイヤを示す説明図である。この実施例では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、1ウェット制動性能および2ドライ操安性能に関する評価が行われた図10および図11参照。これらの性能試験では、タイヤサイズ195/65R15の空気入りタイヤがリムサイズ15×6JJのリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに空気圧230[kPa]およびJATMA規定の最大負荷能力が付与される。また、空気入りタイヤが、排気量1500[cc]クラスかつFFFrontengineFrontdriveの国産車である試験車両に装着される。1ウェット制動性能に関する評価では、空気入りタイヤを装着した試験車両がウェット路面を走行し、初速度100[km/h]からの制動距離が測定される。そして、測定結果に基づいて従来例2を基準100とした指数評価が行われる。評価結果は、その数値が大きいほど好ましい。2ドライ操安性能に関する評価では、空気入りタイヤを装着した試験車両がテストコースを走行し、専門のテストドライバーがレーンチェンジ性能やコーナリング性能などに関してフィーリング評価を行う。この評価は、従来例2を基準100とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。実施例1~14の空気入りタイヤ1は、図2に記載したトレッドパターンを基調として、各横溝4に底上部5を1つずつそれぞれ有する。また、中央領域、内側領域および外側領域における底上部5の設置数比Nce/NceNinNout、Nin/NceNinNout、Nout/NceNinNoutが、それぞれ適正化される。また、実施例1の空気入りタイヤ1は、図3および図4に記載した構成を有する。また、底上部5が周期的な配列パターンを有し、また、中央領域における底上部5の配置数Nceが内側領域および外側領域における底上部5の設置数Nin、Noutよりも大きく設定される。かかる配列パターンとしては、例えば、a具体的には、底上部5が、内側領域、中央領域、外側領域、中央領域、内側領域、中央領域、外側領域、中央領域、内側領域、中央領域、外側領域、となる配列パターン、b内側領域、中央領域、外側領域、内側領域、中央領域、外側領域、となる配列パターンなどが挙げられる図示省略。また、タイヤ周方向に隣り合う底上部5、5が相互に異なる領域に配置されている。また、内側領域の底上部5および外側領域の底上部5が、周方向主溝21、22の溝壁面に対して面一に配置される。また、実施例8の空気入りタイヤ1では、底上部5が同一領域に連続して配列される。このとき、連続する底上部5の設置数が、各領域における底上部5の設置数の総和NceNinNoutに対して10[]に設定される。また、実施例9の空気入りタイヤ1では、センター陸部31のみが底上部5を有し、トレッド部ショルダー領域にあるセカンド陸部32およびショルダー陸部33は、底上部5を有していない図示省略。また、実施例10の空気入りタイヤ1では、底上部5が各領域に対してランダム不規則に配列される図示省略。また、実施例11の空気入りタイヤ1は、図5に示した底上部5の配列パターンを有し、実施例12の空気入りタイヤ1は、図6に示した底上部5の配列パターンを有する。実施例13の空気入りタイヤ1は、内側領域の底上部5および外側領域の底上部5が、周方向主溝21、22の溝壁面に対してオフセット量gにて凹む図7参照。また、実施例14の空気入りタイヤ1は、図8に示した底上部5の配列パターンを有し、各領域の底上部5の一部がタイヤ周方向への投影視にて相互にオーバーラップする。従来例1~従来例4の空気入りタイヤは、図2に記載したトレッドパターンを基調とする点で、実施例1の空気入りタイヤ1と共通する。ただし、従来例1の空気入りタイヤは、底上部を有していない。また、従来例2~4の空気入りタイヤでは、底上部が中央領域のみ図12参照、内側領域のみ図13参照、または、内側領域および外側領域の交互図14参照に配置される点で、実施例1の空気入りタイヤ1と相異する。試験結果に示すように、実施例1~14の空気入りタイヤ1では、ウェット制動性能およびドライ操安性能が向上することが分かる図10参照。また、実施例1~3を比較すると、底上部5の幅Wbが適正化されることにより、タイヤのドライ性能とウェット性能とが適正に両立することが分かる。また、実施例1、4、5を比較すると、底上部5の高さHbが適正化されることにより、タイヤのドライ性能とウェット性能とが適正に両立することが分かる。また、実施例1、6、7を比較すると、横溝4の傾斜角αが適正化されることにより、タイヤのドライ性能とウェット性能とが適正に両立することが分かる。また、実施例1、8を比較すると、底上部5が分散して配置されることにより、タイヤのドライ性能が向上することが分かる図11参照。また、実施例1、9を比較すると、底上部5がトレッド部ショルダー領域にある陸部32、33に配置されることにより、タイヤのドライ性能が効果的に向上することが分かる。また、実施例1、10を比較すると、底上部5が周期的に配列されることにより、タイヤのドライ性能が向上することが分かる。また、実施例1、10、11および比較例を比較すると、底上部5の設置数比Nce/NceNinNout、Nin/NceNinNout、Nout/NceNinNoutを適正化することにより、タイヤのドライ性能とウェット性能とが適正に両立することが分かる。また、実施例1、11を比較すると、底上部5が周方向主溝21、22の溝壁面に対して面一に配置されることにより、タイヤのドライ性能が向上することが分かる。また、実施例1、14を比較すると、各領域の底上部5の一部がタイヤ周方向への投影視にて相互にオーバーラップしない方が、タイヤのドライ性能とウェット性能とが適正に両立できることが分かる。