水飛沫抑制用のフィンをバットレス部に備える空気入りタイヤであって、前記フィンが前記バットレス部の全周に渡って連続的に延在すると共に、複数の前記フィンがタイヤ径方向に所定間隔で配置されることを特徴とする空気入りタイヤ。前記フィンが切除可能な構造を有する請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記フィンが、切除位置を示す色ゴム部を有する請求項2に記載の空気入りタイヤ。前記フィンが、切除位置を示す凸部あるいは凹部を有する請求項2に記載の空気入りタイヤ。前記フィンが、切除位置を示すくびれ部を有する請求項2に記載の空気入りタイヤ。前記フィンの最大幅W1と前記くびれ部の最大幅W2とが、0.2≦W2/W1≦0.8の関係を有する請求項5に記載の空気入りタイヤ。前記くびれ部の中心位置が、前記フィンの中心位置よりもタイヤ径方向外側にオフセットして配置される請求項5または6に記載の空気入りタイヤ。前記フィンの切除時期を示す表示部を有する請求項1~7のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。この発明は、タイヤの摩耗進行後にもフィンの水飛沫抑制作用を確保できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、水飛沫抑制用のフィンをバットレス部に備える空気入りタイヤであって、前記フィンが前記バットレス部の全周に渡って連続的に延在すると共に、複数の前記フィンがタイヤ径方向に所定間隔で配置されることを特徴とする。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記フィンが切除可能な構造を有する。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記フィンが、切除位置を示す色ゴム部を有することが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記フィンが、切除位置を示す凸部あるいは凹部を有することが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記フィンが、切除位置を示すくびれ部を有することが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記フィンの最大幅W1と前記くびれ部の最大幅W2とが、0.2≦W2/W1≦0.8の関係を有することが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記くびれ部の中心位置が、前記フィンの中心位置よりもタイヤ径方向外側にオフセットして配置されることが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記フィンの切除時期を示す表示部を有することが好ましい。この発明にかかる空気入りタイヤでは、複数段のフィンが配置されるので、タイヤの摩耗進行により路面と最前段のフィンとの距離が減少してフィンが機能しなくなったときに、最前段のフィンを切除して後段のフィンに切り替え得る。これにより、路面とフィンとの距離が適正化されるので、タイヤの摩耗進行後にもフィンの水飛沫抑制作用を適正に確保できる利点がある。以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。[空気入りタイヤ]図1は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、トラックやバスなどに適用される重荷重用ラジアルタイヤを示している。なお、符号CLは、タイヤ赤道面である。この空気入りタイヤ1は、一対のビードコア11、11と、一対のビードフィラー12、12と、カーカス層13と、ベルト層14と、トレッドゴム15と、一対のサイドウォールゴム16、16とを備える図1参照。一対のビードコア11、11は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー12、12は、アッパーフィラー121およびローアーフィラー122から成り、一対のビードコア11、11のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。カーカス層13は、単層構造を有し、左右のビードコア11、11間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層13の両端部は、ビードコア11およびビードフィラー12を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。ベルト層14は、積層された一対のベルトプライ141~143から成り、カーカス層13のタイヤ径方向外周に配置される。これらのベルトプライ141~143は、スチール材あるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを配列して圧延加工して構成され、ベルトコードをタイヤ周方向に相互に異なる方向に傾斜させることによりクロスプライ構造を構成する。トレッドゴム15は、カーカス層13およびベルト層14のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム16、16は、カーカス層13のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。また、空気入りタイヤ1は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝21、22と、これらの周方向主溝21、22に区画されて成る複数の陸部31~33とをトレッド部に備える。この実施の形態では、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝22が最も深い溝深さを有し、この周方向主溝22により、セカンド陸部32とショルダー陸部33とが区画されている。なお、周方向主溝とは、溝深さ8mm以上の周方向溝をいう。また、この空気入りタイヤ1は、細溝4および細リブ5を有する。細溝4は、タイヤ接地端の近傍に配置されて、ショルダー陸部33の縁部に沿ってタイヤ周方向に延在する。細リブ5は、細溝4により区画されたリブである。かかる構成では、タイヤ転動時にて、細リブ5が接地して積極的に摩耗することにより、ショルダー陸部33の偏摩耗が抑制される。[水飛沫抑制用のフィン]図2および図3は、図1に記載した空気入りタイヤのフィンを示す拡大図図2および斜視図図3である。また、空気入りタイヤ1は、水飛沫抑制用のフィン6を備える図1~図3参照。このフィン6は、タイヤ左右のバットレス部のうち少なくとも車両装着状態にて車幅方向外側に位置するバットレス部に形成される。また、フィン6は、バットレス部のプロファイルからタイヤ幅方向に突出した形状を有し、タイヤ径方向外側タイヤ接地端側の壁面とタイヤ径方向内側サイドウォール部側の壁面とを有する。また、フィン6は、タイヤ全周に渡って連続的に延在する環状かつリブ状の構造を有する。なお、バットレス部とは、タイヤ接地端とタイヤ最大幅位置との間にある側壁部をいう。また、フィン6は、タイヤ加硫成形時にてサイドウォールゴム16に一体成形されても良いし、タイヤの加硫成形後に接着により取り付けられても良い。また、フィン6の形状および位置が、以下のように設定される。まず、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ接地端をAとする。また、タイヤ接地端Aからフィン6に接線lを引き、この接線lとフィン6との接点をBとする。また、タイヤ軸方向に対する接線lの傾斜角をθとする。また、最も深い周方向主溝ここでは、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝22の溝底からトレッド面のプロファイルに平行な曲線mを引き、この曲線mとタイヤの側壁面との交点をPとする。このとき、フィン6の頂部が円弧形状の輪郭線を有し、この頂部の円弧上に接点Bが位置する。また、フィン6のタイヤ径方向外側の壁面が、接線lに対してタイヤ内側に凹となる。これにより、タイヤ接地端Aから接点Bに向かうに連れてタイヤ軸方向に湾曲あるいは屈曲する側壁面が形成される。なお、この実施の形態では、フィン6のタイヤ径方向外側の壁面とバットレス部のプロファイルとがタイヤ内側に凹む円弧形状の輪郭線を介して滑らかに接続されている。また、接線lの傾斜角θが、θ<45[deg]の範囲内にあり、より好ましくは、32[deg]≦θ≦37[deg]の範囲内にある。また、フィン6とバッドレス部のプロファイルとの交点フィン6の根元のタイヤ径方向外側の端部が、交点Pよりもタイヤ径方向内側の壁面に配置される。また、フィン6が、タイヤ最大幅を超えないように、フィン6の配置位置および高さHが調整される。これらにより、フィン6の形状および位置が適正化される。なお、フィン6の高さHは、バットレス部のプロファイルを基準として測定される。なお、タイヤ接地端とは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の端部をいう。また、タイヤのトレッド端とは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときのタイヤのトレッド模様部分の両端部をいう。また、規定リムとは、JATMAに規定される適用リム、TRAに規定されるDesignRim、あるいはETRTOに規定されるMeasuringRimをいう。また、規定内圧とは、JATMAに規定される最高空気圧、TRAに規定されるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESの最大値、あるいはETRTOに規定されるINFLATIONPRESSURESをいう。また、規定荷重とは、JATMAに規定される最大負荷能力、TRAに規定されるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESの最大値、あるいはETRTOに規定されるLOADCAPACITYをいう。ただし、JATMAにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧180[kPa]であり、規定荷重が最大負荷能力の88[]である。[フィンの多段構造]一般的な水飛沫抑制用のフィンを有する空気入りタイヤでは、タイヤの摩耗進行によりフィンと路面との距離が減少すると、例えば、フィンの水没などにより、フィンの水飛沫抑制効果が低下するおそれがある。そこで、この空気入りタイヤ1は、タイヤの摩耗進行後にもフィンの水飛沫抑制効果を維持するために、以下の構成を採用する。すなわち、この空気入りタイヤ1では、フィン6がバットレス部の全周に渡って連続的に延在し、また、複数のフィン6がタイヤ径方向に所定間隔で配置される図2および図3参照。これらのフィン6のうちタイヤ径方向の最も外側にあるフィン6を1段目のフィン6と呼び、以下、タイヤ径方向内側に向かって順に2段目のフィン6、3段目のフィン6、、N段目最終段のフィン6と呼ぶ。例えば、この実施の形態では、フィン6が、略三角形断面のリブ状形状を有し、また、バッドレス部に沿ってタイヤを一周する環状構造を有する。また、3段のフィン6がタイヤ径方向に所定間隔で配置される。また、すべてのフィン6が切除可能に構成される。あるいは、最終段のフィン6を除くすべてのフィン6が切除可能な構造を有する。また、フィン6が、タイヤ加硫成形時にて成形金型によりバットレス部に一体成形されることにより、ナイフあるいはグラインダを用いて容易に切除可能な構造を有する。図4および図5は、図2に記載したフィンの作用を示す説明図である。これらの図は、湿潤路走行時におけるフィンの水飛沫抑制作用を示している。また、図4は、タイヤ新品時1段目のフィンの使用時の様子を示し、図5は、摩耗中期2段目のフィンの使用時の様子を示している。この空気入りタイヤ1では、湿潤路走行時にて、フィン6が飛散する水飛沫をタイヤ幅方向にガイドして水飛沫の飛散高さを抑制する図4および図5参照。これにより、隣接車線や対向車線を走行する他の車両への水飛沫の影響乗用車のフロントガラスに水飛沫が飛散してドライバーの視界を遮ることが抑制される。また、タイヤ新品時には、3段のフィン6のうち路面に最も近い1段目のフィン6が機能して、水飛沫の飛散高さが抑制される図4参照。このとき、後段のフィン6は、1段目のフィン6に隠れて機能しない。次に、摩耗が進行して摩耗中期となると、路面から1段目のフィン6までの距離が短くなる。そこで、1段目のフィン6が切除され、2段目のフィン6が最前段となるように構成される図5参照。そして、この2段目のフィン6が機能して、水飛沫の飛散高さが抑制される。さらに、摩耗が進行して路面から2段目のフィン6までの距離が短くなると、この2段目のフィン6が切除されて、3段目のフィン6が最前段となるように構成される図示省略。そして、この3段目のフィン6が機能して、水飛沫の飛散高さが抑制される。このように、3段のフィン6が順次切除されて、最前段となるフィン6が切り替えられることにより、路面からフィン6までの距離が適正化される。これにより、タイヤ新品時から摩耗末期に至るまでのタイヤの全使用期間を通じて、フィン6による水飛沫抑制機能を確保できる。なお、この実施の形態では、3段のフィン6が配置されているが、これに限らず、2段のフィン6が配置されても良いし図示省略、4段以上のフィン6が配置されても良い図示省略。したがって、複数段のフィン6が設置されれば良い。[各段のフィンの設置位置]また、この空気入りタイヤ1では、上記のように、1段目のフィン6の位置が、接線lの傾斜角θおよび交点P溝底からの曲線mとの関係で規定される図2参照。このとき、1段目のフィン6におけるタイヤ接地端Aから接点Bまでのタイヤ径方向の距離D1が、10[mm]≦D1≦30[mm]の範囲内にあることが好ましく、15[mm]≦D1≦25[mm]の範囲内にあることがより好ましい。例えば、D1<10[mm]となると、路面からフィンまでの距離が近いため、フィンの水没などにより水飛沫抑制機能を十分に得られないおそれがある。また、30[mm]<D1となると、路面からフィンまでの距離が遠いため、フィンによる水飛沫抑制機能を十分に得られないおそれがある。なお、距離D1~D3は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、最終段タイヤ径方向の最も内側のフィン6の位置は、1段目のフィン6の距離D1と最も深い周方向主溝22の溝深さGとの関係で規定される図2参照。具体的には、1段目のフィン6の距離D1と、最終段のフィン6におけるタイヤ接地端Aから接点Bまでのタイヤ径方向の距離D3とが、-5mm≦G-D3-D1≦5mmの関係を有することが好ましい。例えば、G-D3-D1<5mmとなると、タイヤの摩耗末期にて最終段のフィンが使用されるときに、路面からフィンまでの距離が近くなり、フィンの水没などにより水飛沫抑制機能を十分に得られないおそれがある。また、-5mm<G-D3-D1となると、最終段のフィンが使用されるときに、路面からフィンまでの距離が近くなり、フィンによる水飛沫抑制機能を十分に得られないおそれがある。なお、フィン6は、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ幅方向外側に突出しないように構成される。また、溝深さGは、新品タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、フィン6の配置間隔ΔD=D2-D1=D3-D2は、1段目のフィン6の距離D1に対して、0.1≦ΔD/D1≦1.5の関係を有することが好ましい。かかる構成では、摩耗進行により水飛沫抑制効果が低下した最前段のフィン6を切除し、後段のフィン6を新たに最前段のフィン6としたときに、このフィン6と路面との距離が適正化される。これにより、フィン6の水飛沫抑制効果が適正に確保される。例えば、1.5<ΔD/D1となると、フィン6の配置間隔ΔDが広すぎて、後段のフィン6が十分に機能しない事態が生じ得るため、好ましくない。また、ΔD/D1<0.1となると、フィンの設置数が不必要に多く、タイヤ重量が増加するため、好ましくない。また、フィン6の設置数Nは、上記した1段目のフィン6の位置、最終段のフィン6の位置およびフィン6の配置間隔ΔDとの関係で適宜選択され得る。例えば、周方向主溝22の溝深さGがG<15[mm]のときは、フィン6の設置数NがN=2[本]となり、15[mm]≦G<25[mm]のときはN=3[本]となり、25[mm]≦G<35[mm]のときはN=4[本]となり、以降、溝深さGが10[mm]増えるごとにフィン6の設置数Nが1[本]増加するように設定される。このとき、フィン6の配置間隔ΔDがΔD=10[mm]となる。[フィンの切除位置指示部]図6~図12は、図2に記載したフィンの変形例を示す説明図である。これらの図において、図6~図11は、タイヤ子午線方向の断面視におけるフィンの拡大図を示し、図12は、図11に記載した変形例の作用を示している。この空気入りタイヤ1は、フィン6の切除位置を示す切除位置指示部61~64を有することが好ましい図6~図11参照。以下、そのバリエーションについて説明する。図6および図7の変形例では、フィン6が、その切除位置を示す色ゴム部61を有する。例えば、この変形例では、色ゴム部61が、周囲のゴム材料の色彩に対して異なる色彩を有するゴム材料から成り、フィン6に一体形成される。また、色ゴム部61が、フィン6の根元、具体的には、バットレス部のプロファイルとの境界位置に配置される。このとき、色ゴム部61が、フィン6の根元の全幅に渡って配置されても良いし図6参照、その一部例えば、フィン6の幅方向の中央部に配置されても良い図7参照。また、バットレス部のプロファイルを基準とした色ゴム部61の高さH1が、0.5[mm]≦H1≦2.0[mm]の範囲内にある。この色ゴム部61に沿ってフィン6を切除することにより、フィン6の切り残しを低減できる。図8および図9の変形例では、フィン6が、その切除位置を示す凸部62あるいは凹部63を有する。例えば、この変形例では、一対の凸部62、62図8参照あるいは一対の凹部63、63図9参照が、フィン6の根元の両壁面タイヤ径方向外側の壁面およびタイヤ径方向内側の壁面にそれぞれ形成される。また、これらの凸部62がフィン6の長手方向に延在する溝状構造を有し、また、凹部63がフィン6の長手方向に延在するリブ状構造を有する。このとき、凸部62および凹部63が、フィン6の全周に渡って連続的あるいは破線状に形成されても良いし、フィン6の周方向の一部分のみに形成されても良い。また、バットレス部のプロファイルを基準とした凸部62および凹部63の高さH2が、0.5[mm]≦H2≦2.0[mm]の範囲内にある。これらの凸部62および凹部63に沿ってフィン6を切除することにより、フィン6の切り残しを低減できる。図10および図11の変形例では、フィン6が、その切除位置を示すくびれ部64を有する。例えば、この変形例では、フィン6の根元にくびれ部64が形成される。このとき、くびれ部64が、フィン6の根元の両壁面を切り欠いて形成されても良いし図10参照、フィン6の根元の片側壁面のみを切り欠いて形成されても良い図11参照。また、くびれ部64が、フィン6の全周に渡って連続的あるいは破線状に形成されても良いし、フィン6の周方向の一部分のみに形成されても良い。また、バットレス部のプロファイルを基準としたくびれ部64の高さH3が、0.5[mm]≦H3≦2.0[mm]の範囲内にある。このくびれ部64に沿ってフィン6を切除することにより、フィン6の切り残しを低減できる。また、フィン6の最大幅W1と、くびれ部64の最大幅W2とが、0.2≦W2/W1≦0.8の関係を有することが好ましい図10および図11参照。これにより、フィン6のもげが抑制され、また、フィン6の切除作業性が向上する。また、くびれ部64の中心位置が、フィン6の中心位置よりもタイヤ径方向外側にオフセットして配置されることが好ましい図11参照。ここでは、タイヤ子午線方向の断面視にて、フィン6をバットレス部のプロファイルに投影したときの線分の中点を、フィン6の中心位置とする。また、くびれ部64をバットレス部のプロファイルに投影したときの線分の中点を、くびれ部64の中心位置とする。かかる構成では、フィン6が縁石Xなどに接触したときに、フィン6がくびれ部64を節目としてタイヤ径方向内側に屈曲できる図12参照。これにより、フィン6のもげが抑制される。[フィンの切除時期を示す表示部]図13および図14は、図1に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図において、図13は、タイヤ新品時の様子を示し、図14は、摩耗中期におけるフィンの切除時期を示している。図13の変形例では、フィン6の切除時期を示す表示部7が設けられる。この表示部7は、タイヤの摩耗進行により前段側のフィン6を切除して後段側のフィン6に切り替えるときに、その切除時期の目安として用いられる。また、少なくとも1段目タイヤ径方向の最も外側のフィン6の切除時期を表示する表示部7が、設けられる。また、表示部7は、例えば、バットレス部に付された打刻や凹凸であっても良いし、周方向主溝22に形成されたウェアインジケータであっても良い。例えば、この変形例では、表示部7が、バットレス部の側壁面に形成されたライン状の打刻から成る。この表示部7は、タイヤ接地端Aに対して所定の位置に形成される。具体的には、タイヤ接地端Aから表示部7までのタイヤ径方向の距離Dmと、隣り合うフィン6、6の配置間隔ΔDとが、ほぼ一致するように0.7≦Dm/ΔD≦1.3の関係を有するように、表示部7が形成される。また、1段目のフィン6の切除時期を示す表示部7と、2段目のフィン6の切除時期を示す表示部7とが、所定間隔で配置される。この変形例において、タイヤ新品時には、表示部7とタイヤ接地端Aとの間に距離Dmがある図13参照。次に、タイヤの摩耗進行により、タイヤ接地面が下がり、タイヤ接地端A’と表示部7とが一致したときに、1段目のフィン6の切除時期となる図14参照。そして、これを目安に1段目のフィン6が切除されて、2段目のフィン6に切り替えられる。さらに、2段目のフィン6の切除時期についても、同様である。なお、1段目のフィン6の切除時期を示す表示部7は、タイヤの摩耗進行によりタイヤ接地端A’と表示部7とが一致したときに、タイヤ接地端A’と1段目のフィン6との距離D1’が10[mm]≦D1’<D1好ましくは、15[mm]≦D1’≦D1の範囲となる位置に、配置されることが好ましい図14参照。言い換えると、タイヤ新品時における表示部7の距離Dmと1段目のフィン6の距離D1との差D1-Dm=D1’が、10[mm]≦D1-Dm<D1好ましくは、15[mm]≦D1-Dm≦D1となるように、表示部7の距離Dmが設定される。これにより、1段目のフィン6の水飛沫抑制作用が、1段目のフィン6の切除時期まで確保される。同時に、1段目のフィン6の切除時期を示す表示部7は、タイヤ接地端A’と2段目のフィン6との距離D2’が10[mm]≦D2’≦30[mm]好ましくは、15[mm]≦D2’≦25[mm]の範囲内となる位置に、配置されることが好ましい図14参照。言い換えると、タイヤ新品時における表示部7の距離Dmと2段目のフィン6の距離D2との差D2-Dm=D2’が、10[mm]≦D2-Dm≦30[mm]好ましくは、15[mm]≦D2-Dm≦25[mm]となるように、表示部7の距離Dmが設定される。これにより、2段目のフィン6の水飛沫抑制作用が適正に確保される。[効果]以上説明したように、この空気入りタイヤ1は、水飛沫抑制用のフィン6をバットレス部に備える図1~図3参照。また、フィン6がバットレス部の全周に渡って連続的に延在すると共に、複数のフィン6がタイヤ径方向に所定間隔で配置される。また、フィン6が切除可能な構造を有する。かかる構成では、複数段のフィン6が配置されるので、タイヤの摩耗進行により路面と最前段のフィン6との距離が減少してフィン6が機能しなくなったときに、最前段のフィン6を切除して後段のフィン6に切り替え得る。これにより、路面とフィン6との距離が適正化されるので、タイヤの摩耗進行後にもフィン6の水飛沫抑制作用を適正に確保できる利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、フィン6が、切除位置を示す色ゴム部61を有する図6および図7参照。かかる構成では、色ゴム部61に沿ってフィン6を切除することにより、フィン6の切り残しを低減できる利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、フィン6が、切除位置を示す凸部62あるいは凹部63を有する図8および図9参照。かかる構成では、凸部62あるいは凹部63に沿ってフィン6を切除することにより、フィン6の切り残しを低減できる利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、フィン6が、切除位置を示すくびれ部64を有する図10および図11参照。かかる構成では、くびれ部64に沿ってフィン6を切除することにより、フィン6の切り残しを低減できる利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、フィン6の最大幅W1とくびれ部64の最大幅W2とが、0.2≦W2/W1≦0.8の関係を有する図10および図11参照。かかる構成では、くびれ部64の最大幅W2が適正化されるので、フィン6の耐もげ性が向上する利点がある。例えば、W2/W1<0.2となると、くびれ部が細いため、フィンがもげるおそれがあり、また、0.8<W2/W1となると、くびれ部が太いため、フィンの切除し易さが低下するため、好ましくない。また、この空気入りタイヤ1では、くびれ部64の中心位置が、フィン6の中心位置よりもタイヤ径方向外側にオフセットして配置される図11参照。かかる構成では、タイヤ転動時にて、フィン6が縁石Xなどに接触したときに、フィン6がくびれ部64を節目としてタイヤ径方向内側に屈曲できる図12参照。これにより、フィン6の耐もげ性が向上する利点がある。また、この空気入りタイヤ1は、フィン6の切除時期を示す表示部7を有する図13参照。これにより、フィン6の切除時期を適正化できるので、フィン6による水飛沫抑制性能を適正に確保できる利点がある。図15~図17は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す説明図図15および表図16、図17である。この実施例では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、1水飛沫抑制性能および2耐もげ性能に関する評価が行われた図15~図17参照。これらの性能試験では、タイヤサイズ275/80R22.5の空気入りタイヤがリムサイズ22.5×7.50のリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに900[kPa]の空気圧およびJATMA規定の最大負荷能力が付与される。また、空気入りタイヤが、総重量25トンのトラックである試験車両に装着される。1水飛沫抑制性能に関する評価では、試験車両が水深10[mm]の湿潤路を直進走行し、水飛沫の飛散高さがビデオカメラで撮影されて測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例1のタイヤ新品時を基準100とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。なお、摩耗率0タイヤ新品時、摩耗率50摩耗中期および摩耗率80摩耗末期にける各段階での指数が110以上であれば、フィンの水飛沫抑制性能が適正に発揮されているといえる。2耐もげ性能に関する評価では、試験車両が高さ250[mm]の縁石の乗り上げ試験を20回繰り返した後に、フィンのもげの発生数が観察される。そして、この観察結果に基づいて、従来例1を基準100とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。なお、この評価は、90以上であれば、耐もげ性能が適正に確保されているといえる。実施例1~4は、図1に記載した空気入りタイヤ1であり、3段のフィン6がタイヤ径方向に所定間隔で配置される。また、フィン6が、タイヤ周方向に連続するリブ状構造を有する。また、接線lの傾斜角θがθ=35[deg]であり、最も深い周方向主溝22の溝深さGがG=18[mm]である。また、各フィン6の高さHが15[mm]である。また、1段目のフィン6の接点Bの距離D1が、D1=20[mm]であり、隣り合うフィン6、6の配置間隔ΔDがΔD=D2-D1=D3-D2=9[mm]である。したがって、摩耗率100[]を3段のフィン6で分担することを想定して配置間隔ΔDが設定され、また、摩耗率が33[]摩耗量が9[mm]進むごとにタイヤ径方向外側のフィン6が順次切除されて切り替えられる。また、実施例2~4は、フィン6の切除を容易にするためのくびれ部64図10参照を有する。また、実施例2、3は、フィン6の中心位置とくびれ部64の中心位置とが同位置にあり、実施例4は、図11に記載するように、くびれ部64の中心位置が、フィン6の中心位置よりもタイヤ径方向外側にある。また、実施例5~12は、実施例1に対して、タイヤ新品時における路面と1段目のフィン6との距離D1と、隣り合うフィン6、6の配置間隔ΔDとが相異する図13参照。また、1段目のフィン6の切除時期を示す表示部7が設けられ、タイヤ接地端Aから表示部7までのタイヤ径方向の距離Dmと、隣り合うフィン6、6の配置間隔ΔDとが、所定の数値に設定されている。また、摩耗進行によりタイヤ接地端A’と表示部7とが一致したときに、1段目のフィン6が切除されて2段目のフィン6に切り替えられる。このときのタイヤ接地端A’と1段目のフィン6との距離をD1’とし、タイヤ接地端A’と2段目のフィン6との距離をD2’とする図14参照。従来例1の空気入りタイヤは、実施例1の空気入りタイヤ1における1段目タイヤ径方向の最も外側のフィンのみを有する。従来例2の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に不連続な突起片状のフィンを有する。また、これらのフィンがタイヤ周方向に千鳥状に2段で配列される。また、各フィン列の接点Bが、実施例1の空気入りタイヤ1における距離D1および距離D3の位置となるように設定される。試験結果に示すように、実施例1の空気入りタイヤ1では、摩耗進行に伴ってフィン6の位置を移動させることにより、タイヤの水飛沫抑制性能をタイヤの全使用期間に渡って維持できることが分かる図15参照。また、実施例1~3を比較すると、フィン6の最大幅W1とくびれ部64の最大幅W2との比W2/W1が適正化されることにより、フィン6の耐もげ性が確保されることが分かる図16参照。さらに、実施例3、4を比較すると、くびれ部64の中心位置が適正化されることにより、フィン6の耐もげ性が向上することが分かる。また、実施例1と実施例5~10を比較すると、タイヤ新品時におけるタイヤ接地端A’と1段目のフィン6との距離D1、1段目のフィン6の切除時期におけるタイヤ接地端A’と1段目のフィン6との距離D1’、ならびに、1段目のフィン6の切除したときのタイヤ接地端A’と2段目のフィン6との距離D2’が、それぞれ15[mm]以上に設定されることにより、水飛沫抑制効果が適正に確保されることが分かる図17参照。また、フィン6の切除時期を示す表示部7の位置Dmが適正化されることにより、水飛沫抑制効果が確実に確保されることが分かる。