"エンジンと、前記エンジンによって駆動される発電モータと、前記発電モータの発電電力によって充電されるバッテリと、前記発電モータの発電電力又は前記バッテリの放電電力によって駆動輪を駆動する駆動モータとを備えるシリーズ式ハイブリッド車両の駆動制御装置において、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作量検出手段と、前記バッテリの蓄電量を検出する蓄電量検出手段と、前記蓄電量検出手段が検出した蓄電量が予め設定された蓄電量以上の場合、前記エンジンの駆動効率及び前記発電モータのモータ駆動効率を基に得られる発電効率が予め設定された発電効率以上となる第1の領域内で、前記アクセルペダル操作量検出手段が検出したアクセルペダルの操作量に基づいて、前記エンジンの回転数及びトルクを制御して目標エンジン回転数と目標エンジントルクとに対応するエンジン動作点で前記エンジンを動作させ、前記蓄電量検出手段が検出した蓄電量が前記予め設定された蓄電量未満の場合、前記第1の領域のときよりも前記発電モータの発電電力が大きくなる第2の領域内で、前記アクセルペダル操作量検出手段が検出したアクセルペダルの操作量に基づいて、前記エンジンの回転数及びトルクを制御して前記エンジン動作点で前記エンジンを動作させる制御手段と、を備えるシリーズ式ハイブリッド車両の駆動制御装置。車速を検出する車速検出手段をさらに備え、前記制御手段は、前記車速検出手段が検出した車速が予め設定した車速以下の場合、前記第1の領域のときよりも前記発電モータの発電電力が小さくなる領域内で、前記エンジンの回転数及びトルクを制御して前記エンジン動作点で前記エンジンを動作させることを特徴とする請求項1に記載のシリーズ式ハイブリッド車両の駆動制御装置。前記制御手段は、前記蓄電量検出手段が検出した蓄電量が予め設定された蓄電量未満の場合、前記蓄電量検出手段が検出した蓄電量が該予め設定された蓄電量以上の場合よりも前記発電モータの発電電力が大きくなるように、前記エンジンの回転数及びトルクを制御して前記エンジン動作点で前記エンジンを動作させることを特徴とする請求項2に記載のシリーズ式ハイブリッド車両の駆動制御装置。前記制御手段は、前記車速検出手段が検出した車速が零の場合、前記エンジンの回転数を零にすることを特徴とする請求項2又は3に記載のシリーズ式ハイブリッド車両の駆動制御装置。しかしながら、前記定点運転では、車速やアクセルペダル開度とエンジン音の変化とが一致しないため、エンジン車両で得られるような加速感と異なる走行感覚が乗員に違和感を与えてしまう恐れがある。さらに、前記完全連動の運転では、発電量と消費量とが釣り合う時間が長くなりバッテリ充放電効率への影響が少ない反面、車両停止時やフル加速時にエンジン効率が低下するため発電効率が低下してしまう。本発明は、エンジンの回転数の変化による加速感の提供と発電効率の向上の両立を図ることを目的とする。前記課題を解決するために、本発明の一態様では、エンジンと、前記エンジンによって駆動される発電モータと、前記発電モータの発電電力によって充電されるバッテリと、前記発電モータの発電電力又は前記バッテリの放電電力によって駆動輪を駆動する駆動モータとを備えるシリーズ式ハイブリッド車両の駆動制御装置において、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作量検出手段と、前記バッテリの蓄電量を検出する蓄電量検出手段と、前記蓄電量検出手段が検出した蓄電量が予め設定された蓄電量以上の場合、前記エンジンの駆動効率及び前記発電モータのモータ駆動効率を基に得られる発電効率が予め設定された発電効率以上となる第1の領域内で、前記アクセルペダル操作量検出手段が検出したアクセルペダルの操作量に基づいて、前記エンジンの回転数及びトルクを制御して目標エンジン回転数と目標エンジントルクとに対応するエンジン動作点で前記エンジンを動作させ、前記蓄電量検出手段が検出した蓄電量が前記予め設定された蓄電量未満の場合、前記第1の領域のときよりも前記発電モータの発電電力が大きくなる第2の領域内で、前記アクセルペダル操作量検出手段が検出したアクセルペダルの操作量に基づいて、前記エンジンの回転数及びトルクを制御して前記エンジン動作点で前記エンジンを動作させる制御手段と、を備えるシリーズ式ハイブリッド車両の駆動制御装置を提供できる。また、本発明の一態様では、車速を検出する車速検出手段をさらに備え、前記制御手段は、前記車速検出手段が検出した車速が予め設定した車速以下の場合、前記第1の領域のときよりも前記発電モータの発電電力が小さくなる領域内で、前記エンジンの回転数及びトルクを制御して前記エンジン動作点で前記エンジンを動作させる。また、本発明の一態様では、前記制御手段は、前記蓄電量検出手段が検出した蓄電量が予め設定された蓄電量未満の場合、前記蓄電量検出手段が検出した蓄電量が該予め設定された蓄電量以上の場合よりも前記発電モータの発電電力が大きくなるように、前記エンジンの回転数及びトルクを制御して前記エンジン動作点で前記エンジンを動作させる。また、本発明の一態様では、前記制御手段は、前記車速検出手段が検出した車速が零の場合、前記エンジンの回転数を零にする。本発明によれば、発電効率が高い第1の領域内でエンジンを動作させることができるため、発電効率を向上させることができる。さらに、本発明によれば、アクセルペダルの操作量に応じてエンジン回転数を変化させることができるため、アクセルペダルの操作量に応じたエンジン音によって乗員に加速感を与えることができる。そして、本発明によれば、バッテリの蓄電量の低下時には、発電モータの発電電力が大きくなる第2の領域内でエンジンを動作させることができ、バッテリの蓄電量を増加させて蓄電量を回復させることができる。このように、本発明によれば、エンジンの回転数の変化による加速感の提供と発電効率の向上の両立を図ることができる。また、本発明によれば、低速走行時に、エンジン回転数を小さくできるため、エンジン騒音が乗員に不快感を与えるのを低減できる。さらに、本発明によれば、低速走行時に小さくしたエンジン回転数によって歩行者等に車両の接近を報知できる。また、本発明によれば、低速走行時であってもバッテリの蓄電量の低下時には、発電モータの発電電力が大きくなるようにエンジンを動作させることができ、バッテリの蓄電量を増加させることができる。また、本発明によれば、停車時のエンジン騒音が乗員に不快感を与えるのを低減できる。本発明の実施形態を図面を参照しつつ説明する。本実施形態は、シリーズ式ハイブリッド車両のハイブリッドシステムである。構成図1及び図2は、シリーズ式ハイブリッド車両のハイブリッドシステム1の構成例を示す図である。図1に示すように、シリーズ式ハイブリッド車両のハイブリッドシステム1では、エンジン2の出力軸と発電モータ3の入力軸を直列につなぎ、発電モータ3の発電電力又はバッテリ4からの放電電力で駆動モータ5を回転させて駆動輪31,32を駆動する構成になっている。そして、本実施形態のシリーズ式ハイブリッド車両のハイブリッドシステム1では、電気自動車走行モード以下、EVモードという。とハイブリッド車走行モード以下、ハイブリッドモード又はHEVモードという。とが切り換え可能になっている。以下、ハイブリッドシステム1の構成、動作等を詳しく説明する。図1に示すように、ハイブリッドシステム1を搭載する車両は、エンジン2、発電モータ3、バッテリ例えば高電圧バッテリ4、駆動モータ5、及びハイブリッドコントローラ6を有している。さらに、図2に示すように、ハイブリッドシステム1を搭載する車両は、SOCStateOfChargeセンサ11、アクセル開度センサ12、ブレーキ開度センサ13、シフトポジションセンサ14、エンジンコントローラ15、発電モータインバータ16、及び駆動モータインバータ17を有している。そして、図1に示すように、ハイブリッドシステム1では、CANControllerAreaNetwork等を構成する通信線18を介してハイブリッドコントローラ6等が互いに信号又はデータの送受信を行う。ここで、SOCセンサ11は、バッテリ4のSOCを検出する。そして、SOCセンサ11は、検出値をハイブリッドコントローラ6に出力する。また、アクセル開度センサ12は、アクセル開度、すなわちアクセルペダルの操作量を検出する。そして、アクセル開度センサ12は、検出値をハイブリッドコントローラ6に出力する。また、ブレーキ開度センサ13は、ブレーキ開度、すなわちブレーキペダルの操作量を検出する。そして、ブレーキ開度センサ13は、検出値をハイブリッドコントローラ6に出力する。また、シフトポジションセンサ14は、シフトポジションを検出する。そして、シフトポジションセンサ14は、検出値をハイブリッドコントローラ6に出力する。ハイブリッドコントローラ6は、SOCセンサ11等からのセンサ検出値、発電モータ3及び駆動モータ5のモータ回転数を基に、エンジン2、発電モータ3、及び駆動モータ5について各種の駆動制御を行う。そのために、ハイブリッドコントローラ6は、エンジン2の駆動制御に際してエンジンコントローラ15にエンジン駆動要求を出力する。また、ハイブリッドコントローラ6は、発電モータ3の駆動制御に際して発電モータインバータ16に発電モータトルク要求を出力する。また、ハイブリッドコントローラ6は、駆動モータ5の駆動制御に際して駆動モータインバータ17に駆動モータトルク要求を出力する。また、ハイブリッドコントローラ6は、駆動モータインバータ17又は直接的に駆動モータ5から取得した駆動モータ5のモータ回転数に基づいて車速を算出する。エンジンコントローラ15は、ハイブリッドコントローラ6からのエンジン駆動要求を実現するようにエンジン2の回転数及びトルクを制御する。エンジンコントローラ15は、例えば、エンジン2のスロットルバルブのスロットル開度、燃料噴射量等を制御してエンジン2の回転数及びトルクを制御する。また、発電モータインバータ16は、発電モータ3を駆動制御する。具体的には、発電モータインバータ16は、各相毎の駆動電流によって発電モータ3の各相を制御し、発電モータ3の発電制御を行う。このとき、発電モータインバータ16は、発電モータ3のモータ回転数をハイブリッドコントローラ6に出力する。発電モータ3は、回転軸がエンジン2の出力軸に接続されている。これにより、発電モータ3は、エンジン2の駆動力によって電力を発生する。発電モータ3は、発電電力をバッテリ4又は駆動モータ5に供給する。バッテリ4は、発電モータ3及び駆動モータ5に接続されており、発電モータ3の発電電力又は駆動モータ5の発電電力回生電力によって充電される。また、駆動モータインバータ17は、駆動モータ5を駆動制御する。具体的には、駆動モータインバータ17は、各相毎の駆動電流によって駆動モータ5の各相を制御し、駆動モータ5の力行制御又は回生制御を行う。このとき、駆動モータインバータ17は、駆動モータ5のモータ回転数をハイブリッドコントローラ6に出力する。駆動モータ5は、駆動輪31,32に連絡する駆動軸に接続されている。この駆動モータ5は、発電モータ3の発電電力又はバッテリ4から出力される電力放電電力により駆動される。これにより、駆動モータ5は、駆動軸を駆動して駆動輪31,32を駆動する。次に、ハイブリッドシステム1で実施する車両走行状態やSOCに基づく処理の一例を説明する。図3は、その処理のエンジン2の動作点制御に用いるテーブルを示す図である。エンジンコントローラ15は、この図3に示すテーブルを用いて、予め設定されたエンジン動作点目標エンジン回転数及び目標エンジントルクによって実現されるエンジン動作点でエンジン2が動作するように、エンジン2の回転数及び出力出力トルクを制御する。ここで、図3のテーブルの取得過程を説明する。図4乃至図7を用いてテーブルの取得過程を説明する。先ず、図4は、一般的なエンジントルク及びエンジン回転数とエンジン効率との関係の一例を示す特性図である。図4に示すように、エンジントルク及びエンジン回転数に基づくエンジン動作点についてエンジン効率が等しくなる点を結ぶことによって、エンジン効率分布を得ることができる。そして、このエンジン効率分布では、その中心点がエンジン効率最大点となり、最外周の曲線がエンジン最大トルク曲線となる。また、図5は、一般的なモータ発電モータ3トルク及びモータ回転数本実施形態ではエンジン回転数と等しいとモータ効率との関係の一例を示す特性図である。図4に示すように、モータトルク及びモータ回転数に基づく動作点についてモータ効率が等しくなる点を結ぶことによって、モータ効率分布を得ることができる。そして、このモータ効率分布では、その中心点がモータ効率最大点となり、最外周の曲線がモータ最大トルク曲線となる。図6は、前記図4のエンジントルク及びエンジン回転数とエンジン効率との関係を示す特性図と、前記図5のモータトルク及びモータ回転数とモータ効率との関係を示す特性図とを重ね合わせた特性図発電効率の特性図の一例である。そして、図7は、この図6の特性図において、エンジン効率とモータ効率とで決まる発電効率システムの発電効率が等しくなる点を結ぶことによって得られるエンジン及びモータ効率分布エンジンモータ効率分布を示す特性図の一例となる。この図7に示すように、このエンジン及びモータ効率分布の中心点として効率最大点を得ることができ、このエンジン及びモータ効率分布内を通過しつつ効率最大点を通過する曲線としてエンジン効率最大動作曲線エンジン効率等効率ラインを得ることができる。ここで、本実施形態では、エンジン効率最大動作曲線に従うとすれば、エンジン回転数が大きければ、エンジントルクも大きくなる。以上のようにしてエンジン効率最大動作曲線を得ることができ、図3は、その上エンジン効率最大動作曲線上のエンジン動作点目標エンジン回転数及び目標エンジントルクによって決まる値でエンジンが動作するようにエンジン回転数及びエンジントルクを制御するためのテーブルとなる。そして、この図3に示すテーブルは、エンジン動作点が移動する範囲が、エンジン及びモータ効率が80以上の範囲第1の領域内となる例となる。よって、この図3のテーブルを用いた場合、エンジン動作点は、エンジン効率最大動作曲線上で移動し、アクセルペダルの操作量が0全閉時にエンジン及びモータ効率のLow側の80のところに位置し、アクセルペダルの操作量が100全開時にエンジン及びモータ効率のHi側の80のところに位置するように設定される。そして、本実施形態では、SOC低下時や停車時、低速走行時にエンジン動作点の移動範囲を変更している。図8は、SOC低下時のエンジン動作点の移動範囲を設定するテーブルの一例を示し、図9は、停車時、低速走行時のエンジン動作点の動作範囲を設定するテーブルの一例を示す。図10は、このような図3、図8及び図9に示すテーブルを用いて実施するハイブリッドコントローラ6やエンジンコントローラ15による処理例を示すフローチャートである。図10に示すように、ステップS1では、ハイブリッドコントローラ6は、SOCセンサが検出したSOC以下、検出SOCという。が予め設定したモータリング開始SOC以下か否かを判定する。ここで、モータリング開始SOCは、エンジン2に燃料噴射させることなく発電モータ3の力行でバッテリ4の電力を消費させるか否かを判定するためのSOC値である。例えば、モータリング開始SOCは、90よりも大きい値である。ハイブリッドコントローラ6は、検出SOCがモータリング開始SOC以下であると判定すると検出SOC≦モータリング開始SOC、ステップS3に進む。また、ハイブリッドコントローラ6は、検出SOCがモータリング開始SOCよりも大きいと判定すると検出SOC>モータリング開始SOC、ステップS2に進む。ステップS2では、ハイブリッドコントローラ6は、発電モータインバータ16によって発電モータ3を力行させる。また、このとき、ハイブリッドコントローラ6は、エンジンコントローラ15によってエンジン2の燃料噴射を停止させる。これにより、エンジン2は、燃料噴射することなく回転する。そして、ハイブリッドコントローラ6は、該図10に示す処理を終了する。ステップS3では、ハイブリッドコントローラ6は、検出SOCが予め設定した発電停止SOC以下か否かを判定する。ここで、発電停止SOCは、発電モータ3による発電を停止させるか否かを判定するためのSOC値である。発電停止SOCは、モータリング開始SOCよりも小さい値であり、例えば90である。ハイブリッドコントローラ6は、検出SOCが発電停止SOC以下であると判定すると検出SOC≦発電停止SOC、ステップS5に進む。また、ハイブリッドコントローラ6は、検出SOCが発電停止SOCよりも大きいと判定すると検出SOC>発電停止SOC、ステップS4に進む。ステップS4では、ハイブリッドコントローラ6は、エンジン駆動による発電を停止する、すなわち発電モータ3による発電を停止する。そして、ハイブリッドコントローラ6は、該図10に示す処理を終了する。ステップS5では、ハイブリッドコントローラ6は、検出SOCが予め設定した制御開始SOC以上であるか否かを判定する。ここで、制御開始SOCは、駆動モータ5を100の出力で駆動させるか否かを判定するためのSOC値である。制御開始SOCは、例えば20である。ハイブリッドコントローラ6は、検出SOCが制御開始SOC以上であると判定すると検出SOC≧制御開始SOC、ステップS7に進む。また、ハイブリッドコントローラ6は、検出SOCが制御開始SOC未満であると判定すると検出SOC<制御開始SOC、ステップS6に進む。ステップS6では、ハイブリッドコントローラ6は、駆動モータインバータ17によって駆動モータ5の出力力行制御を制限する。例えば、ハイブリッドコントローラ6は、駆動モータ5の出力を0に絞る。ハイブリッドコントローラ6は、通常、ハイブリッドモードやEVモードにおいて、アクセル操作、ブレーキ操作、又はシフトポジションに応じた走行状態車速、トルク等になるように駆動モータ5を100の出力で力行制御又は回生制御しているが、このステップ6ではその出力を制限する。そして、ハイブリッドコントローラ6は、該図10に示す処理を終了する。ステップS7では、ハイブリッドコントローラ6は、ハイブリッドモードで車両が走行中か否かを判定する。例えば、ハイブリッドコントローラ6は、検出SOCが予め設定したHEV目標SOC未満である場合、ハイブリッドモードであるとの判定を行う。ここで、HEV目標SOCは、例えば、ハイブリッドモードとEVモードとを切り換える判定を行うためのSOC値である。また、ハイブリッドコントローラ6は、駆動モータ5のモータ回転数から車速を算出し、算出した車速に基づいて走行中か否かの判定を行う。ハイブリッドコントローラ6は、ハイブリッドモードで車両が走行中であると判定すると、ステップS14に進む。また、ハイブリッドコントローラ6は、そうでないと判定すると、すなわち、ハイブリッドモードでない、又はハイブリッドモードで車両が停止中である等と判定すると、ステップS8に進む。ステップS8では、ハイブリッドコントローラ6は、ハイブリッドモードで車両が停車中か否かを判定する。例えば、ハイブリッドコントローラ6は、駆動モータ5のモータ回転数から算出した車速が零の場合、停車中であると判定する。ハイブリッドコントローラ6は、ハイブリッドモードで車両が停車中であると判定すると、ステップS9に進む。また、ハイブリッドコントローラ6は、ハイブリッドモードで車両が停車中でないと判定すると、すなわち、EVモードで車両が停車中又は走行中の場合、ステップS11に進む。ここで、アイドルストップとは、燃料節約や排ガス削減の効果等の向上を目的として、ハイブリッドモードにおいて停車時予め設定したアイドルストップ条件を満たす停車時にエンジン2の駆動を停止させることである。ステップS9では、ハイブリッドコントローラ6は、検出SOCがHEV低SOC又はアイドルストップ実施判定用SOC以下であるか否かを判定する。ここで、HEV低SOC又はアイドルストップ実施判定用SOCは、バッテリ4のSOCが低すぎるときにアイドルストップを行わないようにするためのSOC値である。HEV低SOCは、例えば25である。ハイブリッドコントローラ6は、検出SOCがHEV低SOC以下であると判定すると検出SOC≦HEV低SOC、ステップS10に進む。また、ハイブリッドコントローラ6は、検出SOCがHEV低SOCよりも大きいと判定すると検出SOC>HEV低SOC、ステップS12に進む。ステップS10では、ハイブリッドコントローラ6は、アイドルストップを行わないようにする。よって、ハイブリッドコントローラ6は、アイドルストップを既に実施している場合には、アイドルストップを解除する。そして、ステップS17に進む。ステップS17では、停車中はアクセルペダルの操作量は0なので、ハイブリッドコントローラ6は、エンジン及びモータ効率が100効率最大点でエンジン2の動作制御を行う。ステップS11では、ハイブリッドコントローラ6は、EVモードで低速走行中か否かを判定する。ハイブリッドコントローラ6は、EVモードで低速走行中であると判定すると、ステップS13に進む。また、ハイブリッドコントローラ6は、EVモードで低速走行中でないと判定すると、すなわち、EVモードで停車中又は通常走行中の場合、ステップS12に進む。例えば、ハイブリッドコントローラ6は、走行速度が、低速走行中か否かを判定するために予め設定したしきい値例えば20km/h以下であるとき、低速走行中と判定する。ステップS12では、ハイブリッドコントローラ6は、エンジン駆動による発電を停止するエンジン駆動を停止する。具体的には、ハイブリッドコントローラ6は、ステップS11でNoの判定結果であった場合、EVモードのためにエンジン2の駆動を停止エンジン回転数=0rpmさせる。又は、ハイブリッドコントローラ6は、ステップS9でNoの判定結果であった場合、ハイブリッドモードでエンジン2の駆動を停止してアイドルストップエンジン回転数=0rpmにする。そして、ハイブリッドコントローラ6は、該図10に示す処理を終了する。ステップS13では、ハイブリッドコントローラ6は、エンジン2に接近通報動作させる。具体的には、ハイブリッドコントローラ6は、接近通報動作として、エンジンコントローラ15によってエンジン2を発電電力最低点状態又は無負荷アイドル状態にする。ハイブリッドコントローラ6は、図9に示す低速走行時のテーブルに基づいて、エンジン2を接近通報動作させる。具体的には、ハイブリッドコントローラ6は、接近通報動作として、エンジン効率最大動作曲線上において発電電力最低点エンジン及びモータ効率についてLow側の80よりも低い点にエンジン動作点が位置するようにエンジン2の回転数及びトルクを制御する。このとき、エンジンコントローラ15は、エンジン回転数を例えば1000rpmにする。そして、ハイブリッドコントローラ6は、該図10に示す処理を終了する。また、このステップS13では、ハイブリッドコントローラ6は、エンジン2を無負荷アイドル状態にしても良い。例えば、エンジンコントローラ15は、エンジン2に最小燃料噴射させ、発電モータ3による発電を停止させることで、無負荷アイドル状態にする。このとき、エンジンコントローラ15は、エンジン回転数を例えば1000rpmにする。そして、ハイブリッドコントローラ6は、該図10に示す処理を終了する。ステップS14では、ハイブリッドコントローラ6は、エンジンコントローラ15によってエンジン2を始動させる。このとき、ハイブリッドコントローラ6は、必要に応じて発電モータ3による発電も開始する。次に、ステップS15では、ハイブリッドコントローラ6は、検出SOCがHEV低SOC以上か否であるかを判定する。ここで、HEV低SOCは、ハイブリッドモード時に最低維持すべきSOC値である。HEV低SOCは、例えば25である。ハイブリッドコントローラ6は、検出SOCがHEV低SOC以上であると判定すると検出SOC≧HEV低SOC、ステップS16に進む。また、ハイブリッドコントローラ6は、検出SOCがHEV低SOC未満であると判定すると検出SOC<HEV低SOC、ステップS17に進む。ステップS16では、ハイブリッドコントローラ6は、図3に示すテーブルに基づいて、エンジン2の動作制御を行う。すなわち、ハイブリッドコントローラ6は、エンジン効率最大動作曲線上においてアクセルペダルの操作量が0アクセル全閉時にエンジン及びモータ効率のLow側が80となり、アクセルペダルの操作量が100アクセル全開時にエンジン及びモータ効率のHi側が80となる範囲でエンジン動作点が移動するように、アクセルペダルの操作量に応じてエンジン2の回転数及びトルクを制御する。このとき、例えば、エンジン回転数については、0から100の間で操作されるアクセルペダルの操作量に対応して2000rpmから4000rpmの間でエンジン回転数を制御する。そして、ハイブリッドコントローラ6は、該図10に示す処理を終了する。ステップS17では、ハイブリッドコントローラ6は、図8に示すSOC低下時のテーブルに基づいて、エンジン2の動作制御を行う。すなわち、ハイブリッドコントローラ6は、エンジン効率最大動作曲線上においてアクセルペダルの操作量が0アクセル全閉時にエンジン及びモータ効率が100効率最大点となり、アクセルペダルの操作量が100アクセル全開時に発電電力最大点となる範囲第2の領域でエンジン動作点が移動するように、アクセルペダルの操作量に応じてエンジン2の回転数及びトルクを制御する。このとき、例えば、エンジン回転数については、0から100の間で操作されるアクセルペダルの操作量に対応して3000rpmから5000rpmの間でエンジン回転数を制御する。そして、ハイブリッドコントローラ6は、該図10に示す処理を終了する。ここで、前述のステップS16及びステップS17のエンジン2の回転数及びトルクの制御は、エンジンコントローラ15が行うスロットル制御と発電モータインバータ16が行う発電モータトルク制御とにて実現させるため、エンジンコントローラ15が、ハイブリッドコントローラ6からの指示を基に、前記ステップS16及びステップS17の処理内容として説明したエンジン動作点を実現するように、エンジン出力と発電モータトルクとをバランスさせて、エンジン2の回転数及びトルクを制御する。動作等次に、ハイブリッドシステム1における動作、作用等を図11を用いて説明する。<図11aを用いた説明>ハイブリッドシステム1は、図11aに示すように、検出SOCに基づいて、ハイブリッドモードとEVモードとを切り換える。具体的には、ハイブリッドシステム1は、検出SOCがHEV目標SOC以下である場合にはハイブリッドモードにし、検出SOCがHEV目標SOCより大きい場合にはEVモードにする。また、ハイブリッドシステム1は、EVモードであっても、低速走行時には接近通報動作としてエンジン2を低回転数例えば1000rpmで駆動する前記ステップS13。ここで、HEV目標SOCは、例えば35である。また、図11aに示すように、ハイブリッドモードとEVモードとを切り換えるための切り換え判定値は、ヒステリシスをもって設定されるものでも良い。ハイブリッドシステム1は、このような低速走行時にEVモードでの接近通報動作によって、低回転数のエンジン音で歩行者に車両接近を通報できる。これにより、ハイブリッドシステム1は、EVモードにおいて、電子的や機械的な接近通報装置の追加なしで歩行者に車両接近を通報することと、エンジン騒音高回転のエンジン音が歩行者に不快感を与えてしまうのを防止することとを両立できる。<図11bを用いた説明>また、図11bに示すように、ハイブリッドモードでの停車時において、ハイブリッドシステム1は、検出SOCがHEV低SOCよりも大きい場合にはアイドルストップを実施し前記ステップS12、検出SOCがHEV低SOC以下である場合には、エンジン2を始動してアイドルストップを実施しない又は実施中のアイドルストップを解除する前記ステップS10。また、図11bに示すように、アイドルストップの実施の有無を切り換えるための切り換え判定値は、ヒステリシスをもって設定されるものでも良い。これにより、ハイブリッドシステム1は、アイドルストップを実施状態から実施解除に切り換えるSOC値を低くし、アイドルストップのためのSOC使用域アイドルストップ時にバッテリ4の電力消費が許容されるSOCの領域を広くできるため、停車中のアイドルストップの維持時間を増加させることができる。<図11cを用いた説明>また、図11cに示すように、ハイブリッドモードでの低速走行時において、ハイブリッドシステム1は、検出SOCが発電停止SOCよりも大きくなると、エンジン駆動による発電を停止させ前記ステップS4、さらにその後、検出SOCがモータリング開始SOCよりも大きくなると、発電モータ3を力行させる前記ステップS2。ハイブリッドシステム1は、この力行によって、回生によるSOCの上昇を抑えることができる。<図11dを用いた説明>また、図11dに示すように、ハイブリッドモードでの通常走行時通常速度例えば20km/hよりも大きい速度での走行時には、ハイブリッドシステム1は、検出SOCがHEV低SOC以上である場合に、エンジン効率最大動作曲線上においてアクセルペダルの操作量が0時にエンジン及びモータ効率のLow側が80となり、アクセルペダルの操作量が100時にエンジン及びモータ効率のHi側が80となる範囲でエンジン動作点が移動するように、アクセルペダルの操作量に応じてエンジン2の回転数及びトルクを制御する前記ステップS16。一方、ハイブリッドシステム1は、検出SOCがHEV低SOCよりも小さい場合には、エンジン効率最大動作曲線上においてアクセルペダルの操作量が0時にエンジン及びモータ効率が100効率最大点となり、アクセルペダルの操作量が100時に発電電力最大点となる範囲でエンジン動作点が移動するように、アクセルペダルの操作量に応じてエンジン2の回転数及びトルクを制御する前記ステップS17。すなわち、ハイブリッドシステム1は、検出SOCの低下時にはエンジン動作点の移動範囲をエンジン効率最大動作曲線上で高回転及び高出力側にシフトさせる。以上のように、ハイブリッドシステム1は、エンジン動作点の移動範囲すなわちエンジン回転数変化範囲をある程度の幅を残しつつエンジン発電効率の高い領域80以上の領域に限定することで、エンジン音による加速感を乗員に提供しつつ発電効率を高くできる。また、ハイブリッドシステム1は、検出SOCの低下時にはエンジン動作点の移動範囲をエンジン効率最大動作曲線上で高回転及び高出力側にシフトさせることで、エンジン2音による加速感を乗員に提供しつつ、バッテリ充電を優先してSOCを回復させることができる。また、アクセルペダルの操作量が少ないときの動作点も当然に高回転及び高出力側にシフトするため、アクセルペダルの操作量が少ない領域での発電効率が向上し、バッテリ4への充電を効率良く行うことができる。また、ハイブリッドシステム1は、図3等のようなテーブルを用いて発電効率にかかる演算を行うことで、すなわち、エンジン回転数及びエンジントルクとエンジン発電機の発電効率エンジン及びモータ効率との相関を予め規定したデータを用いて発電効率にかかる演算を行うことで、フィードバック処理等のプログラム負荷の増大を伴うことなしに発電効率を向上させることができる。また、図11dに示すように、ハイブリッドシステム1は、ハイブリッドモードでの通常走行時に検出SOCが予め設定した切り換え判定用SOC以上となった場合、エンジン2を停止させても良い。また、このように切り換え判定用SOCを基にエンジン2を停止させる場合、その切り換え判定用SOCは、図11dに示すように、ヒステリシスをもって設定されるものでも良い。このように、切り換え判定用SOCを基にエンジン2を停止させる場合、図11dに示すように、HEV低SOCと切り換え判定用SOC具体的にはエンジン2が動作状態からエンジン2が停止状態に切り換わるときのSOC値との間の領域は、HEV通常走行のためのSOC使用域HEV通常走行によってバッテリ4の電力消費が許容されるSOCの領域となる。また、図11dに示すように、ハイブリッドモードでの通常走行時において、ハイブリッドシステム1は、検出SOCがモータリング開始SOCよりも大きくなると、発電モータ3を力行させる前記ステップS2。なお、図11dに示す例では、検出SOCが切り換え判定用SOC以上となったときにエンジン2を既に停止させているために、ハイブリッドシステム1は、ハイブリッドモードでの通常走行時に検出SOCが発電停止SOCよりも大きくなっても、エンジン駆動による発電を停止させる動作を特に行ってはいない。<図11eを用いた説明>また、図11eに示すように、ハイブリッドシステム1は、検出SOCが制御開始SOC未満の場合には駆動モータ5の出力を制限し、検出SOCが制御開始SOC以上である場合には駆動モータ5を100の出力で駆動する。以上の本実施形態の説明において、アクセル開度センサ12は、例えば、アクセルペダル操作量検出手段を構成する。また、SOCセンサ11は、例えば、蓄電量検出手段を構成する。また、ハイブリッドコントローラ6及びエンジンコントローラ15は、例えば、制御手段を構成する。また、ハイブリッドコントローラ6による車速算出処理は、例えば、車速検出手段を実現する。本実施形態の変形例本実施形態では、具体的に種々の数値を挙げて説明しているがこれに限定されるものではなく、車両構成等の種々の要因によって決定される。"