"変速操作に応じてシフトドラム13の回転に伴いドッグクラッチの解除連結を行って変速するシフト機構47と、クラッチ11の断接操作を自動化した変速機構Tとを備えたエンジンの変速制御装置において、ドッグ当たりが発生した場合、前記シフト機構47の駆動用のモーター14のトルクを一旦下げるとともに、前記クラッチ11の切断状態においてスロットル開度制御手段12によってエンジン回転数を上昇させることを特徴とするエンジンの変速制御装置。前記シフトはシフトポジションセンサ30によって位置が検出されるようになっており、シフトに対するシフトポジション位置のマップを備え、変速操作開始から所定時間以内にシフト変更が完了しない場合にドッグ当たりが発生したと判断することを特徴とする請求項1記載のエンジンの変速制御装置。車両100の停車中に、前記クラッチ11の切断状態において前記スロットル開度制御手段12によってエンジン回転数を上昇させることを特徴とする請求項1または2記載のエンジンの変速制御装置。上記従来の変速装置では、半クラッチにしてクラッチの引きずりトルクを増やすことでドッグ当たりを解消できるが、引きずりトルクが大きすぎると、ドッグ当たりが解消したと同時に大きな変速ショックが発生することが課題となる。本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、エンジンの変速制御装置において、大きな変速ショックを発生させずにドッグ当たりを解消できるようにすることを目的とする。上記目的を達成するため、本発明は、変速操作に応じてシフトドラム13の回転に伴いドッグクラッチの解除連結を行って変速するシフト機構47と、クラッチ11の断接操作を自動化した変速機構Tとを備えたエンジンの変速制御装置において、ドッグ当たりが発生した場合、前記シフト機構47の駆動用のモーター14のトルクを一旦下げるとともに、前記クラッチ11の切断状態においてスロットル開度制御手段12によってエンジン回転数を上昇させることを特徴とする。この構成によれば、変速操作に応じてシフトドラムの回転に伴いドッグクラッチの解除連結を行って変速するシフト機構と、クラッチの断接操作を自動化した変速機構とを備え、ドッグ当たりが発生した場合、シフト機構の駆動用のモーターのトルクを一旦下げるとともに、クラッチの切断状態においてスロットル開度制御手段によってエンジン回転数を上昇させるため、モーターのトルクを一旦下げることでドッグ当たりを解消し易くなり、この状態でスロットル開度制御手段がエンジン回転数を上昇させることでクラッチの引きずりトルクが増加し、この引きずりトルクによってドッグが移動することでドッグ当たりを解消することができる。このため、エンジン回転数の上昇によるクラッチの引きずりトルクによってドッグ当たりを解消でき、大きな変速ショックを発生させずにドッグ当たりを解消できる。また、クラッチの切断状態でエンジン回転数を上昇させるだけでドッグ当たりを解消でき、クラッチの接続状態の微妙な調整を必要としないため、簡単な制御でドッグ当たりを解消できる。また、上記構成において、前記シフトはシフトポジションセンサ30によって位置が検出されるようになっており、シフトに対するシフトポジション位置のマップを備え、変速操作開始から所定時間以内にシフト変更が完了しない場合にドッグ当たりが発生したと判断する構成としても良い。この場合、シフトはシフトポジションセンサによって位置が検出されるようになっており、シフトに対するシフトポジション位置のマップを備え、変速操作開始から所定時間以内にシフト変更が完了しない場合にドッグ当たりが発生したと判断し、ドッグ当たりの発生後にエンジン回転数を上昇させてドッグ当たりを解消できるため、大きな変速ショックを発生させずに変速を行うことができる。また、車両100の停車中に、前記クラッチ11の切断状態において前記スロットル開度制御手段12によってエンジン回転数を上昇させても良い。この場合、車両の停車中に、クラッチの切断状態においてスロットル開度制御手段によってエンジン回転数を上昇させるため、ドッグ当たりが生じ易い停車中の変速であっても、エンジン回転数の上昇によるクラッチの引きずりトルクによってドッグ当たりを解消でき、大きな変速ショックを発生させずにドッグ当たりを解消できる。本発明に係るエンジンの変速制御装置では、モーターのトルクを一旦下げることでドッグ当たりを解消し易くなり、この状態でスロットル開度制御手段がエンジン回転数を上昇させることでクラッチの引きずりトルクが増加し、この引きずりトルクによってドッグが移動することでドッグ当たりを解消することができる。このため、エンジン回転数の上昇によるクラッチの引きずりトルクによってドッグ当たりを解消でき、大きな変速ショックを発生させずにドッグ当たりを解消できる。また、クラッチの切断状態でエンジン回転数を上昇させるだけでドッグ当たりを解消でき、クラッチの接続状態の微妙な調整を必要としないため、簡単な制御でドッグ当たりを解消できる。また、変速操作開始から所定時間以内にシフト変更が完了しない場合にドッグ当たりが発生したと判断し、ドッグ当たりの発生後にエンジン回転数を上昇させてドッグ当たりを解消できるため、大きな変速ショックを発生させずに変速を行うことができる。さらに、ドッグ当たりが生じ易い停車中の変速であっても、エンジン回転数の上昇によるクラッチの引きずりトルクによってドッグ当たりを解消でき、大きな変速ショックを発生させずにドッグ当たりを解消できる。以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、以下の説明で、上下、前後、左右の方向は、車両の運転者から見た方向をいう。図1は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車を示す左側面図である。自動二輪車100車両の車体フレーム111は、車体前部に位置するヘッドパイプ112と、このヘッドパイプ112から車体中央まで後方に延びる左右一対のメインフレーム114と、メインフレーム114の後端部から下方に延びる左右一対のピボットプレート115と、メインフレーム114の後端部から車両後部まで延びるリヤフレーム不図示とを備えている。ヘッドパイプ112には、フロントフォーク116が回動自在に取り付けられ、このフロントフォーク116の下端に前輪117が回転自在に支持されている。また、ヘッドパイプ112の上部には、操舵用ハンドル118が取り付けられ、操舵用ハンドル118には、運転者が回動操作するスロットルグリップ不図示が設けられている。メインフレーム114、及びピボットプレート115には、パワーユニットPが懸架、搭載され、パワーユニットPから出力される回転動力は、車体前後に延びるドライブシャフト123を介して後輪131へと伝達される。パワーユニットPは、直列2気筒のエンジンEを備え、該エンジンEは、左右のメインフレーム114内に配置されている。該エンジンEは、クランクシャフト2図1参照を左右水平方向に指向し横置き配置であって、OHC型の水冷式で、クランクケース3を備え、該クランクケース3から2気筒が前方に延出したエンジンである。一方の気筒の排気口には、図1に示すように、左右一対の排気パイプ119の一端が接続され、排気口から下側に延びた後に、車体後方に向かって引き回され、他方の気筒の排気口から延びる左右一対の排気パイプ120に接続されて集合され、一本の排気管不図示を介して、エンジンEの後方に設けられたマフラー不図示に連結されている。パワーユニットPの後方には、ピボット軸121が設けられ、このピボット軸121には、スイングアーム122がピボット軸121を中心に上下方向に揺動自在に取り付けられている。スイングアーム122の後端部には、後輪131が回転自在に支持されている。後輪131とパワーユニットPとは、上述したように、スイングアーム122内に設けられたドライブシャフト123によって連結されている。また、スイングアーム122と車体フレーム111との間には、リヤクッション124が掛け渡されている。メインフレーム114の上部には、パワーユニットPの上方を覆うようにして燃料タンク141が搭載されている。この燃料タンク141の後方には、乗員用のシート142が設けられている。シート142の後方には、テールランプ143が配置されており、テールランプ143の下方には、後輪131の上方を覆うリヤフェンダ144が配置されている。自動二輪車100は、車体を覆う樹脂製の車体カバー150を有し、該車体カバー150は、車体フレーム111の前方からパワーユニットPの前部までを連続的に覆うフロントカバー151と、シート142の下方を覆うリヤカバー152とを備え、フロントカバー151の上部には、左右一対のミラー153が取り付けられている。フロントフォーク116には、前輪117の上方を覆うフロントフェンダ146が取り付けられている。図2は、エンジンEの自動変速機構及びその周辺装置のシステム構成図である。エンジンEは、自動変速機構10以下、AMTと呼ぶを備え、AMT10変速制御装置は、運転者の変速操作に応じたクラッチの断接操作が自動化されたマニュアルトランスミッションである変速機構Tを備え、このAMT10では、クラッチ機構11クラッチの切替え及び変速段シフトの切替えが自動で行われる。また、エンジンEは、スロットルボディ12スロットル開度制御手段を有し、このスロットルボディ12には、スロットルボディ12のスロットルの開閉用のモーター12Aが備えられている。AMT10は、前進6段の変速機構Tと、クランクシャフト2と変速機構Tとの間の接続を切り替えるクラッチ機構11と、クラッチ機構11を油圧で駆動するクラッチ用油圧装置18と、変速機構Tを変速するシフト機構47と、シフト機構47のシフトドラム13を回転させるシフト制御モーター14シフト機構の駆動用のモーターと、クラッチ用油圧装置18及びシフト制御モーター14を含むAMT10の各部を制御するAMT制御ユニット15とを有している。AMT制御ユニット15は、自動二輪車100を制御するECU不図示の一部として設けられる。変速機構Tを構成する複数のギヤ列19は、クランクシャフト2と平行に延びる主軸20、カウンタ軸21及び出力軸22にそれぞれ結合または遊嵌されている。詳細には、ギヤ列19は、各変速段に対応する駆動ギヤm1~m6と従動ギヤn1~n6とが常に噛み合った常時噛み合い式である。駆動ギヤm1~m6及び従動ギヤn1~n6の内の一部のギヤは、軸方向に移動可能なスライドギヤとなっており、スライドギヤを移動させることで、主軸20及びカウンタ軸21間で1速~6速の何れかの変速歯車対を選択的に用いた動力伝達が可能となる。各スライドギヤの一端には、シフトドラム13へ接続されるシフトフォーク23が接続される。各シフトフォーク23の他端はシフトドラム13に形成された複数のガイド溝にそれぞれ係合される。クラッチ機構11は主軸20に設けられている。クランクシャフト2には、プライマリ駆動ギヤ24が結合されており、プライマリ駆動ギヤ24は、主軸20のプライマリ従動ギヤ25に噛み合わされている。プライマリ従動ギヤ25は、クラッチ機構11を介して主軸20に連結される。カウンタ軸21に結合されたカウンタ軸出力ギヤ26は、出力軸22の出力側従動ギヤ27に噛み合わされており、出力軸22の出力ギヤ28にはドライブシャフト123が連結されている。変速機構T内には、プライマリ従動ギヤ25の外周に対向配置されるエンジン回転数センサ29と、シフトドラム13の回転位置に基づいて現在の変速段を検出するシフトポジションセンサ30とが設けられている。上記スロットルグリップにはスロットルグリップの開度を検出するスロットル開度センサ不図示が接続され、スロットルボディ12には、スロットルボディ12の開度信号を出力するスロットルセンサ31が設けられている。上記スロットル開度センサで検出されたスロットルグリップの開度は、AMT制御ユニット15で処理され、AMT制御ユニット15は、スロットルグリップの開度に基づいてモーター12Aを駆動し、スロットルボディ12の開度を調整することでエンジン回転数を制御する。スロットルボディ12は、運転者により操作されるスロットルグリップの開度として入力される運転者の加速意思に応じてAMT制御ユニット15による電子制御で駆動されるモーター12Aにより開閉動作する、いわゆるTBWスロットルバイワイヤ式のスロットル開度制御手段である。また、自動二輪車100には、自動二輪車100の車速を検出する車速センサ不図示が設けられている。クラッチ用油圧装置18は、オイルタンク32と、オイルタンク32とクラッチ機構11とを繋ぐ管路33とを備え、管路33上には、オイルをクラッチ機構11に送るポンプ34、及び、クラッチ機構11へのオイルの供給を切り替えるバルブ35が設けられている。ポンプ34の下流側には、管路33の油圧の上限を規定するレギュレータ36が設けられ、レギュレータ36を流れるオイルは戻り管路33Aを通ってオイルタンク32に戻る。また、バルブ35にもオイルの戻り管路33Bが設けられている。AMT制御ユニット15の指示によってバルブ35が開かれると、クラッチ機構11に油圧が供給され、プライマリ従動ギヤ25がクラッチ機構11を介して主軸20に結合され、クランクシャフト2の回転が主軸20に伝達されるようになる。また、バルブ35が閉じられると、クラッチ機構11に油圧が供給されなくなり、クラッチ機構11は、クラッチ機構11に内蔵されている戻しスプリング93図5によって、クラッチ機構11と主軸20との結合が切断される方向に移動させられる。また、クラッチ機構11では、クラッチ機構11に供給する油圧を調整することで半クラッチ状態を作り出すことができる。シフト制御モーター14は、AMT制御ユニット15の指示によってシフトドラム13を回転させる。シフトドラム13が回転すると、シフトドラム13の外周に形成されたガイド溝の形状に従ってシフトフォーク23がシフトドラム13の軸方向に変位することで、主軸20及びカウンタ軸21のスライドギヤの噛み合い状態が変化し、変速機構Tがシフトアップまたはシフトダウンされる。AMT制御ユニット15には、自動変速ATモードと手動変速MTモードとの切り替えを行うモードスイッチ40と、シフトアップUPまたはシフトダウンDNを指示するシフトセレクトスイッチ41とが接続されている。AMT10は、AMT制御ユニット15の制御により、上記各センサやモードスイッチ40及びシフトセレクトスイッチ41の出力信号に応じてバルブ35及びシフト制御モーター14を制御し、変速機構Tの変速段を自動的または半自動的に切り換えることができるように構成されている。すなわち、自動変速モードでは、車速等に基づいてバルブ35及びシフト制御モーター14の制御が行われ、変速機構Tが自動で変速される。手動変速モードでは、シフトセレクトスイッチ41が運転者によって操作されることで変速が行われ、シフトセレクトスイッチ41が操作されると、AMT制御ユニット15は、まず、バルブ35を切り替えてクラッチ機構11を切断状態にし、次いで、シフト制御モーター14を駆動して変速を行い、その後、バルブ35を駆動してクラッチ機構11を接続状態にする。図3は、エンジンEの断面図である。シリンダヘッド4fの各気筒には、シリンダボア3fの中心軸線であるシリンダ軸線C1上に、プラグ差込孔が形成されており、このプラグ差込孔には点火プラグ16右側の気筒の点火プラグは不図示がその先端を燃焼室53内に臨ませて配置されている。6はピストン、7fは連接棒である。クランクシャフト2は、軸方向の両端部及び中間部に設けたメタルベアリング2Aにより、クランクケース3内に回転自在に支持されている。クランクシャフト2の図中右端側には、クランクシャフト2の回転を出力するカムシャフト駆動スプロケット17が設けられている。エンジンEのカムシャフト駆動スプロケット17側には、各バンクBf,Br内で上下に延在するカムチェーン室55が設けられ、カムシャフト54と一体に回転する従動スプロケット56は、カムシャフト54の一端に固定されてカムチェーン室55内に位置している。従動スプロケット56とカムシャフト駆動スプロケット17には、カムチェーン37が巻き回され、カムシャフト54はカムチェーン37及び従動スプロケット56を介して、クランクシャフト2の回転の半分の回転速度で回転されている。また、クランクシャフト2の図中左端側には、発電機としてのジェネレータ52が設けられている。クランクケース3内には、クランクシャフト2とそれぞれ平行に主軸20、カウンタ軸21、及び出力軸22が設けられている。クランクシャフト2のカムチェーン室55側の端には、プライマリ駆動ギヤ24が固定され、プライマリ駆動ギヤ24は主軸20のプライマリ従動ギヤ25と噛み合っている。主軸20は、両端に設けられた軸受20Aを介して支持されている。プライマリ従動ギヤ25は、主軸20上に主軸20と相対回転自在に設けられるとともに、クラッチ機構11に固定されており、このクラッチ機構11の作動によってクランクシャフト2と主軸20との間の動力の伝達が断続可能となっている。カウンタ軸21の両端部は軸受21Aで支持されている。また、カウンタ軸21のカウンタ軸出力ギヤ26には、出力軸22の出力側従動ギヤ27が噛み合っている。該出力軸22は、出力軸22の両端に設けられた軸受22Aによって支持されている。また、出力軸22には、出力側従動ギヤ27に隣接してカム式トルクダンパ51が配置されている。カム式トルクダンパ51は、出力軸22に作用するトルク変動の一部を吸収する。図4は、変速機構Tの拡大断面図である。図4を参照し変速機構Tを詳述すると、各ギヤm1~m6,n1~n6は、その支持軸に対して一体回転可能に固定された固定ギヤと、支持軸に対して相対回転可能かつ軸方向で移動不能なフリーギヤと、支持軸に対して一体回転し、かつ軸方向で移動可能なスライドギヤとを備えて構成されている。具体的には、駆動ギヤm1,m2は固定ギヤとされ、駆動ギヤm3,m4はスライドギヤとされ、駆動ギヤm5,m6はフリーギヤとされている。また、従動ギヤn1~n4はフリーギヤとされ、従動ギヤn5,n6はスライドギヤとされている。以下、ギヤm3,m4,n5,n6をスライドギヤ、ギヤm5,m6、及び、n1~n4をフリーギヤという。各スライドギヤは、その支持軸に対してスプライン嵌合されている。フリーギヤとスライドギヤとは、ドッグクラッチにより解除連結自在に構成されており、このドッグクラッチは、フリーギヤの側面から軸方向に突出する歯状のドッグと、スライドギヤの側面に形成されて上記ドッグが係合するドッグ穴とによって構成されている。スライドギヤm3にはドッグD3が設けられ、ドッグD3はフリーギヤm6のドッグ穴H6に係合連結可能である。スライドギヤm4にはドッグD4が設けられ、ドッグD4はフリーギヤm5のドッグ穴H5に係合可能である。スライドギヤn6には、軸方向の両側にドッグD6a,D6bが設けられ、一方のドッグD6aはフリーギヤn2のドッグ穴H2に係合可能、他方のドッグD6bはフリーギヤn3のドッグ穴H3に係合可能である。スライドギヤn5には、軸方向の両側にドッグD5a,D5bが設けられ、一方のドッグD5aはフリーギヤn4のドッグ穴H4に係合可能、他方のドッグD5bはフリーギヤn1のドッグ穴H1に係合可能である。各ドッグD3,D4,D6a,D6b,D5a,D5b、及び、ドッグ穴H6,H5,H2,H3,H4,H1は、対応するスライドギヤ及びフリーギヤ同士が近接した際に互いに相対回転不能に係合し、スライドギヤ及びフリーギヤ同士が離間した際に係合を解除する。そして、各ドッグを介して各スライドギヤの何れかと対応するフリーギヤとが相対回転不能に係合することでフリーギヤが支持軸に固定され、主軸20及びカウンタ軸21間で1速~6速の何れかの変速ギヤ対を選択的に用いた動力伝達が可能となる。なお、各スライドギヤ及びフリーギヤ間の係合が全て解除された状態では、主軸20及びカウンタ軸21間の動力伝達が不能となり、ニュートラル状態となる。各スライドギヤは、図3の最下部に示したシフト機構47によってスライドされ、変速機構Tの変速が行われる。シフト機構47は、上記軸20~22に平行なシフトドラム13を備える。シフトドラム13の車体前後には、フォーク軸47A,47Bがシフトドラム13に平行に配置されている。フォーク軸47Aには主軸20のスライドギヤに係合するシフトフォーク23Aが支持され、フォーク軸47Bにはカウンタ軸21のスライドギヤに係合するシフトフォーク23Bが支持されている。シフトドラム13は、シフトドラム13の回転量を制御するラチェット機構47Cを介してシフトスピンドル47Dに連結されている。シフトスピンドル47Dの図中左端には、シフト制御モーター14が連結され、シフト制御モーター14にはギヤ列63を介してシフトスピンドル47Dが連結されている。次に、クラッチ機構11を説明する。主軸20には軸方向に中空部20Bが貫通し、中空部20Bには、クラッチリフターロッド66が配置されている。クラッチリフターロッド66の図中左端には、クラッチピストン67が固着され、ピストン67の背面部には、クラッチスレーブシリンダ68が設けられている。クラッチスレーブシリンダ68には、油圧ホース74を介して、クラッチ用油圧装置18が接続されている。図5は、図3におけるクラッチ機構11の拡大図である。クラッチリフターロッド66の図中右端は、主軸20の中空部20Bを貫通し、その先端66Aには、多板クラッチ80が連結されている。多板クラッチ80は、主要部品としてクラッチアウタ81とクラッチインナ83とプレッシャープレート85とを備えている。クラッチアウタ81の基部81Aは、プライマリ従動ギヤ25に固着され、クラッチインナ83のボス部83Aは、スリーブ86の外周に嵌合し、このスリーブ86は主軸20の外周に軸方向に移動不能かつ主軸20と一体回転可能にスプライン結合86Aで固定されている。クラッチアウタ81には、該クラッチアウタ81に対して相対回転不能かつ軸方向移動可能に係合された複数の駆動摩擦板81Bが設けられ、クラッチインナ83には、該クラッチインナ83に対して相対回転不能かつ軸方向移動可能に係合された複数の被動摩擦板83Bが設けられ、駆動摩擦板81Bと被動摩擦板83Bとは交互に配置されている。クラッチ機構11は湿式の多板クラッチであり、駆動摩擦板81Bと被動摩擦板83Bとの間には潤滑油が満たされている。プレッシャープレート85は、クラッチアウタ81の図中左端の駆動摩擦板81Bに当接して配置される。プレッシャープレート85には筒部85Aが形成され、筒部85Aはクラッチインナ83の貫通孔83Cを貫通し、その先端にはボルト87を介してホルダ88が連結されている。ホルダ88の内周にはベアリング89を介してリフタ91が連結され、リフタ91は、上述したクラッチリフターロッド66の先端66Aに固着されている。また、プレッシャープレート85の筒部85Aの外周には、プレッシャープレート85を、常に、図中左方に押し戻す戻しスプリング93が配置され、戻しスプリング93の一端93Aはプレッシャープレート85に係合し、戻しスプリング93の他端93Bはクラッチインナ83に係合している。クラッチ機構11の動作を説明する。図3において、バルブ35が開かれると、クラッチスレーブシリンダ68に所定の油圧力が作用し、バルブ35が閉じられると、クラッチスレーブシリンダ68には所定の油圧力が作用しない。クラッチスレーブシリンダ68に所定の油圧力が作用しない状態では、図5に示すように、戻しスプリング93が、プレッシャープレート85を常に左方に押圧し、プレッシャープレート85が、図中左端の駆動摩擦板81Bから離れ、駆動摩擦板81Bと被動摩擦板83Bとの間に隙間が空いた切断状態となる。これによりクラッチアウタ81とクラッチインナ83とが切断状態となり、プライマリ従動ギヤ25からの回転動力が、クラッチアウタ81に伝達されても、クラッチアウタ81が空回りし、プライマリ従動ギヤ25から主軸20への回転動力の伝達が断たれる。バルブ35が作動し、クラッチスレーブシリンダ68に所定の油圧力が作用すると、クラッチリフターロッド66が右方に移動し、リフタ91及びホルダ88を介して、プレッシャープレート85が、戻しスプリング93のばね力に抗して右方に移動する。すると、プレッシャープレート85が、図中左端の駆動摩擦板81Bを右方に押圧し、駆動摩擦板81Bと被動摩擦板83Bとが接続状態となり、かつ戻しスプリング93による摩擦力を介し、プレッシャープレート85とクラッチインナ83とが一体回転可能に連結され、プライマリ従動ギヤ25からの回転動力は、クラッチアウタ81、各摩擦板81B,83B、プレッシャープレート85、及びクラッチインナ83を介して、主軸20へと伝達される。上記ドッグクラッチの係合により変速を行う構成では、変速に伴ってスライドギヤをスライドさせた際に、ドッグとドッグ穴との周方向の位置が一致せずにドックがフリーギヤの側面に衝突ドッグ当たりしてしまい、変速をスムーズに行えないことがあり、この場合、スライドギヤとフリーギヤとを相対回転させてドッグとドッグ穴とを噛み合わせることで変速を行うことができる。本実施の形態では、TBW式のスロットルボディ12によってエンジン回転数を制御することでスライドギヤとフリーギヤとを相対回転させてドッグ当たりを解消することができる。図6は、AMT10の変速の際の処理を示すフローチャートである。ここでは、手動変速モードにおいて、ニュートラル状態から1速に変速する際の動作を例に挙げてドッグ当たりの解消を説明する。車速が0で自動二輪車100が停車状態にある際には、AMT10はニュートラル状態にセットされており、ニュートラル状態では、AMT制御ユニット15によってバルブ35及びシフト制御モーター14が制御され、各スライドギヤ及びフリーギヤ間の係合が全て解除されており、クラッチ機構11は接続状態にある。ニュートラル状態から1速への変速指示をシフトセレクトスイッチ41から受信ステップS1すると、AMT制御ユニット15は、クラッチ機構11を切断状態にしステップS2、シフトドラム13を回転させてスライドギヤn5をフリーギヤn1側にスライドさせステップS3、次いで、スライドギヤn5のドッグD5bがフリーギヤn1のドッグ穴H1に係合したか否か、すなわち、ドッグ当たりが発生したか否かを判別するステップS4。ここで、ドッグ当たりが発生したか否かは、シフトポジションセンサ30の出力から判別され、ステップS3で変速操作を開始してからカウントを開始し、所定時間以内にシフトドラム13の回転位置が変速後の変速段に対応する回転位置ここでは1速に対応する回転位置にならない場合にドッグ当たりが発生していると判別され、変速が完了していないと判別される。詳細には、AMT制御ユニット15は、各変速段に対するシフトポジション位置のマップを備え、このマップとシフトポジションセンサ30の出力値とを比較することでドッグ当たりの発生を判別する。上記のように停車状態においてニュートラル状態でクラッチ機構11を切断した状態では、カウンタ軸21は回転しておらず、主軸20は、駆動摩擦板81Bと被動摩擦板83Bとの間に存在する潤滑油の粘性によってクラッチアウタ81の回転に引きずられるようにしてゆっくりと回転するか、または、回転しない。このため、この状態で単にスライドギヤn5をスライドさせただけでは、ドッグD5bとドッグ穴H1の周方向の位置が一致し難くなり、ドッグ当たりが発生し易くなる。ドッグ当たりが発生したと判別された場合ステップS4:Yes、AMT制御ユニット15は、シフトドラム13を回転させるシフト制御モーター14の回転トルクを通常のトルクよりも低下させステップS5、次いで、スロットルボディ12のモーター12Aを制御し、エンジン回転数を上昇させるステップS6。ここでは、自動二輪車100が停車状態にあるため、エンジン回転数はアイドリング回転数であり、ステップS6によってアイドリング回転数よりも高い所定のエンジン回転数に上昇させられる。この所定のエンジン回転数は、クラッチ機構11を完全に切断した状態においても、駆動摩擦板81Bと被動摩擦板83Bとの間に存在する潤滑油の粘性による引きずりトルクによって主軸20を回転させることができ、かつ、ドッグクラッチが噛み合った際のショックが小さくなる回転数に設定される。このように、シフト制御モーター14の回転トルクを低下させることでスライドギヤとフリーギヤとの間の押圧力が解消されてスライドギヤとフリーギヤとが相対回転し易くなり、次いで、クラッチ機構11を切断した状態でエンジン回転数を上昇させると、クラッチ機構11の上記引きずりトルクが増加し、この引きずりトルクによって主軸20が回転し、スライドギヤとフリーギヤとが相対回転することでドッグ当たりが解消される。ここでは、主軸20とともに固定ギヤである駆動ギヤm1が回転し、駆動ギヤm1によってフリーギヤn1が回転するため、ドッグD5bとドッグ穴H1の位置を合わせることができ、低下されたまま維持されているシフト制御モーター14のトルクによる押圧力によってドッグD5bがドッグ穴H1に係合される。本実施の形態では、クラッチ機構11を切断した状態でTBW式のスロットルボディ12によって自動でエンジン回転数を上昇させ、これにより増加するクラッチ機構11の引きずりトルクを利用してドッグ当たりを解消するため、大きな変速ショックを発生させずにドッグ当たりを解消できる。また、クラッチ機構11の接続状態の微妙な調整を必要としないため、簡単な制御でドッグ当たりを解消できる。ドッグ当たりの解消を検知しステップS7、1速への変速が完了すると、AMT制御ユニット15は、スロットルボディ12のモーター12Aを制御し、エンジン回転数を低下させてアイドリング回転数に戻しステップS8、クラッチ機構11を切断状態としたまま待機する。ステップS7のドッグ当たりの解消は、シフトポジションセンサ30の出力及び上記マップから判別され、シフトドラム13の回転位置が変速後の変速段に対応する回転位置ここでは1速に対応する回転位置になった場合にドッグ当たりが解消したと検知される。その後、運転者のスロットルグリップの操作による発進が検知されると、AMT制御ユニット15は、エンジン回転数を上昇させるとともにクラッチ機構11を接続しステップS9、自動二輪車100を発進させる。AMT制御ユニット15は、ドッグ当たりが発生していないと判別されステップS4:No、1速への変速の完了を検知するとステップS10、クラッチ機構11を切断状態としたまま待機し、運転者のスロットルグリップの操作による発進が検知されると、AMT制御ユニット15は、エンジン回転数を上昇させるとともにクラッチ機構11を接続しステップS9、自動二輪車100を発進させる。以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、変速操作に応じてシフトドラム13の回転に伴いドッグクラッチの解除連結を行って変速するシフト機構47と、クラッチ機構11の断接操作を自動化した変速機構Tとを備え、ドッグ当たりが発生した場合、シフト機構47のシフト制御モーター14のトルクを一旦下げるとともに、TBW式のスロットルボディ12によって、クラッチ機構11の切断状態でエンジン回転数を上昇させるため、シフト制御モーター14のトルクを一旦下げることでドッグ当たりを解消し易くなり、この状態でスロットル開度制御手段がエンジン回転数を上昇させることでクラッチ機構11の引きずりトルクが増加し、この引きずりトルクによってドッグD5bが移動することでドッグ当たりを解消することができる。このため、エンジン回転数の上昇によるクラッチ機構11の引きずりトルクによってドッグ当たりを解消でき、大きな変速ショックを発生させずにドッグ当たりを解消できる。また、クラッチ機構11の切断状態でエンジン回転数を上昇させるだけでドッグ当たりを解消でき、クラッチ機構11の接続状態の微妙な調整を必要としないため、簡単な制御でドッグ当たりを解消できる。また、変速段はシフトポジションセンサ30によって位置が検出されるようになっており、AMT制御ユニット15は、各変速段に対するに対するシフトポジション位置のマップを備え、変速操作開始から所定時間以内にシフト変更が完了しない場合にドッグ当たりが発生したと判断し、ドッグ当たりの発生後にエンジン回転数を上昇させてドッグ当たりを解消できるため、大きな変速ショックを発生させずに変速を行うことができる。また、自動二輪車100の停車中に、クラッチ機構11の切断状態においてスロットルボディ12によってエンジン回転数を上昇させるため、ドッグ当たりが生じ易い停車中の変速であっても、エンジン回転数の上昇によるクラッチ機構11の引きずりトルクによってドッグ当たりを解消でき、大きな変速ショックを発生させずにドッグ当たりを解消できる。なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。上記実施の形態では、自動二輪車100の停車中に、クラッチ機構11の切断状態においてスロットルボディ12によってエンジン回転数を上昇させるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、走行中にスロットルボディ12によってエンジン回転数を上昇させてドッグ当たりを解消しても良い。この場合、AMT制御ユニット15は、走行中に変速指示をシフトセレクトスイッチ41から受信すると、クラッチ機構11を切断状態にし、シフトドラム13を回転させ、ドッグ当たりが発生したか否かを判別し、ドッグ当たりが発生したと判別された場合、シフト制御モーター14の回転トルクを通常のトルクよりも低下させ、モーター12Aを制御してエンジン回転数を上昇させることでクラッチ機構11の引きずりトルクを増加させてドッグ当たりの解消を図り、ドッグ当たりの解消を検知して変速が完了したと判別するとエンジン回転数を低下させ、クラッチ機構11を接続する。また、本発明は自動二輪車だけでなく、三輪車両や四輪のバギー車両のエンジンの変速制御装置にも適用できる。"