"走行用の駆動力を発生する電動機及び内燃機関と、当該電動機及び内燃機関の駆動力を変速する有段式自動変速機と、を備え、前記電動機のみによって走行するEV走行と、少なくとも前記内燃機関によって走行するハイブリッド走行と、が可能な車両の制御装置であって、前記EV走行において制動操作がされているときに、前記ハイブリッド走行において制動操作がされているときとは異なる変速線に基づき前記有段式自動変速機を変速させることを特徴とする車両の制御装置。請求項1に記載の車両の制御装置において、前記EV走行において制動操作がされているときの変速条件を規定する変速線である第1の回生用変速線は、前記ハイブリッド走行において制動操作がされているときの変速条件を規定する変速線である第2の回生用変速線と比較して、車両の走行速度が低い側に設定された変速線であることを特徴とする車両の制御装置。請求項2に記載の車両の制御装置において、前記第1の回生用変速線、及び、前記第2の回生用変速線は、それぞれ、ブレーキペダルの踏み込み力及び車両の走行速度に基づいて、変速条件を規定する変速線であることを特徴とする車両の制御装置。請求項2又は請求項3に記載の車両の制御装置において、前記第1の回生用変速線に基づき前記有段式自動変速機を変速制御した後に制動操作が終了され、且つ、前記内燃機関の始動制御が開始されたときに、制動操作が行われていない場合の変速条件を規定する変速線であって、前記第1の回生用変速線及び前記第2の回生用変速線と相違する変速線である駆動変速線に基づき前記有段式自動変速機を変速させることを特徴とする車両の制御装置。請求項2又は請求項3に記載の車両の制御装置において、前記第1の回生用変速線に基づき前記有段式自動変速機を変速制御した後に制動操作が終了され、この制動操作が終了された時点から予め設定された閾値時間が経過したときに、制動操作が行われていない場合の変速条件を規定する変速線であって、前記第1の回生用変速線及び前記第2の回生用変速線と相違する変速線である駆動変速線に基づき前記有段式自動変速機を変速させることを特徴とする車両の制御装置。しかしながら、上記特許文献1に記載の車両の制御装置では、車両がエンジンとモータジェネレータとで駆動されている状態における制動エネルギの回収効率を向上させることはできるものの、車両がモータジェネレータのみで駆動されている状態における制動エネルギの回収効率に関しては、改善の余地があった。また、上記特許文献1に記載の車両の制御装置では、制動要求が無くなると、回生用変速線から通常変速線に戻されることになるため、このときに変速が発生してしまい、運転者が違和感を感じる虞がある。本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、制動エネルギの回収効率を向上することの可能な車両の制御装置を提供することを目的としている。上記課題を解決するために、本発明に係る車両の制御装置は、以下のように構成されている。すなわち、本発明に係る車両の制御装置は、走行用の駆動力を発生する電動機及び内燃機関と、当該電動機及び内燃機関の駆動力を変速する有段式自動変速機と、を備え、前記電動機のみによって走行するEV走行と、少なくとも前記内燃機関によって走行するハイブリッド走行と、が可能な車両の制御装置であって、前記EV走行において制動操作がされているときに、前記ハイブリッド走行において制動操作がされているときとは異なる変速線に基づき前記有段式自動変速機を変速させることを特徴としている。かかる構成を備える車両の制御装置によれば、前記電動機のみによって走行するEV走行と、少なくとも前記内燃機関によって走行するハイブリッド走行と、が可能に構成されている。そして、前記EV走行においていわゆる、EV走行モードで走行中に制動操作がされているときに、前記ハイブリッド走行においていわゆる、HV走行モード又はエンジン走行モードで走行中に制動操作がされているときとは異なる変速線に基づき前記有段式自動変速機が変速されるため、制動エネルギの回収効率を向上することができる。すなわち、前記EV走行においていわゆる、EV走行モードで走行中に制動操作がされているときの変速条件を規定する変速線は、前記ハイブリッド走行においていわゆる、HV走行モード又はエンジン走行モードで走行中に制動操作がされているときの変速条件を規定する変速線とは相違する変速線として設定することが可能である。したがって、前記EV走行においていわゆる、EV走行モードで走行中に制動操作がされているときの変速条件を規定する変速線を適正に設定することによって、前記EV走行においていわゆる、EV走行モードで走行中に制動操作がされているときの制動エネルギの回収効率を向上することができるのである。また、本発明に係る車両の制御装置は、前記EV走行において制動操作がされているときの変速条件を規定する変速線である第1の回生用変速線は、前記ハイブリッド走行において制動操作がされているときの変速条件を規定する変速線である第2の回生用変速線と比較して、車両の走行速度が低い側に設定された変速線であることが好ましい。かかる構成を備える車両の制御装置によれば、前記EV走行において制動操作がされているときの変速条件を規定する変速線である第1の回生用変速線が、前記ハイブリッド走行において制動操作がされているときの変速条件を規定する変速線である第2の回生用変速線と比較して、車両の走行速度が低い側に設定された変速線であるため、前記EV走行において制動操作がされているときの制動エネルギの回収効率を向上することができる。すなわち、前記EV走行においていわゆる、EV走行モードで走行中に制動操作がされているときの変速条件を規定する変速線である第1の回生用変速線が、前記ハイブリッド走行においていわゆる、HV走行モード又はエンジン走行モードで走行中に制動操作がされているときの変速条件を規定する変速線である第2の回生用変速線と比較して、車両の走行速度が低い側に設定された変速線であるため、前記電動機を高回転数の状態で回生動作させることができるので、制動エネルギの回収効率を向上することができるのである。また、本発明に係る車両の制御装置は、前記第1の回生用変速線、及び、前記第2の回生用変速線は、それぞれ、ブレーキペダルの踏み込み力及び車両の走行速度に基づいて、変速条件を規定する変速線であることが好ましい。かかる構成を備える車両の制御装置によれば、前記第1の回生用変速線及び前記第2の回生用変速線が、ブレーキペダルの踏み込み力及び車両の走行速度に基づいて、変速条件を規定する変速線であるため、適正な変速条件で変速させることができる。すなわち、ブレーキペダルの踏み込み力が大きい程、また、車両の走行速度が遅い程、変速比の大きな変速段を選択させる変速線とすることによって、適正な変速条件で変速させることができるのである。また、本発明に係る車両の制御装置は、前記第1の回生用変速線に基づき前記有段式自動変速機を変速制御した後に制動操作が終了され、且つ、前記内燃機関の始動制御が開始されたときに、制動操作が行われていない場合の変速条件を規定する変速線であって、前記第1の回生用変速線及び前記第2の回生用変速線と相違する変速線である駆動変速線に基づき前記有段式自動変速機を変速させることが好ましい。かかる構成を備える車両の制御装置によれば、前記第1の回生用変速線に基づき前記有段式自動変速機を変速制御した後に制動操作が終了され、且つ、前記内燃機関の始動制御が開始されたときに、制動操作が行われていない場合の変速条件を規定する変速線であって、前記第1の回生用変速線及び前記第2の回生用変速線と相違する変速線である駆動変速線に基づき前記有段式自動変速機が変速されるため、制動操作の終了に伴って変速線が変更される際の運転者の違和感を軽減することができる。すなわち、前記第1の回生用変速線に基づき前記有段式自動変速機を変速制御した後に制動操作が終了され、且つ、前記内燃機関の始動制御が開始されたときに、前記第1の回生用変速線に基づく変速制御から前記駆動変速線に基づく変速制御に変更される。また、前記内燃機関の始動制御が開始される場合には、運転者によってアクセルペダルが踏み込まれ、アクセル開度が所定開度以上となっていることが多い。したがって、この場合には、運転者は、自らのアクセル操作の結果として、変速線の前記第1の回生用変速線から前記駆動変速線への変更に伴う変速が発生していると感じることになるため、制動操作の終了に伴って変速線が変更される際の運転者の違和感を軽減することができるのである。また、本発明に係る車両の制御装置は、前記第1の回生用変速線に基づき前記有段式自動変速機を変速制御した後に制動操作が終了され、この制動操作が終了された時点から予め設定された閾値時間が経過したときに、制動操作が行われていない場合の変速条件を規定する変速線であって、前記第1の回生用変速線及び前記第2の回生用変速線と相違する変速線である駆動変速線に基づき前記有段式自動変速機を変速させることが好ましい。かかる構成を備える車両の制御装置によれば、前記第1の回生用変速線に基づき前記有段式自動変速機を変速制御した後に制動操作が終了され、この制動操作が終了された時点から予め設定された閾値時間が経過したときに、制動操作が行われていない場合の変速条件を規定する変速線であって、前記第1の回生用変速線及び前記第2の回生用変速線と相違する変速線である駆動変速線に基づき前記有段式自動変速機が変速されるため、制動操作の終了に伴って変速線が変更される際の運転者の違和感を軽減することができる。すなわち、前記第1の回生用変速線に基づき前記有段式自動変速機を変速制御した後に制動操作が終了された時点から予め設定された閾値時間が経過したときに、前記第1の回生用変速線に基づく変速制御から前記駆動変速線に基づく変速制御に変更される。したがって、制動操作の終了タイミングから前記閾値時間経過後に、変速線の前記第1の回生用変速線から前記駆動変速線への変更に伴う変速が発生する。したがって、前記閾値時間を適正な値例えば、500msecに設定することによって、運転者は、変速線の前記第1の回生用変速線から前記駆動変速線への変更に伴う変速が、制動操作の終了が原因であるとは感じないため、制動操作の終了に伴って変速線が変更される際の運転者の違和感を軽減することができるのである。本発明に係る車両の制御装置によれば、前記電動機のみによって走行するEV走行と、少なくとも前記内燃機関によって走行するハイブリッド走行と、が可能に構成されている。そして、前記EV走行においていわゆる、EV走行モードで走行中に制動操作がされているときに、前記ハイブリッド走行においていわゆる、HV走行モード、又は、エンジン走行モードで走行中に制動操作がされているときとは異なる変速線に基づき前記有段式自動変速機が変速されるため、制動エネルギの回収効率を向上することができる。以下、本発明に係る車両の制御装置の実施形態を、図面を参照して説明する。まず、図1及び図2を参照して本発明に係る車両の制御装置が搭載される車両のパワートレーンについて説明する。図1は、本発明に係る車両の制御装置が搭載されるハイブリッド車両HVのパワートレーンの一例を示す構成図である。図2は、図1に示すハイブリッド車両HVのパワートレーンの一例を示すスケルトン図である。-ハイブリッド車両HVのパワートレーン-本実施形態に係るハイブリッド車両HVは、例えば、FRフロントエンジンリアドライブ方式のハイブリッド車両HVであって、そのパワートレーンは、エンジン1、及び、モータジェネレータ以下、MGと略記することもある3を有し、これらによって駆動輪62R、62Lを回転駆動するものである。具体的には、ハイブリッド車両HVは、エンジン1、クラッチ2、MG3、トルクコンバータ4、及び、自動変速機5を備え、エンジン1の出力軸としてのクランク軸11と、MG3の出力軸としてのロータ軸21とがクラッチ2を介して接続され、MG3のロータ軸21と駆動輪62R、62Lとがトルクコンバータ4、自動変速機5及びデファレンシャル装置6を介して接続される。そして、ハイブリッド車両HVは、エンジン1が発生する駆動力とMG3が発生する駆動力とを、自動変速機5で変速して、デファレンシャル装置6、及び、ドライブシャフト61を順次介して左右の駆動輪62L、62Rに伝達される。なお、クラッチ2、MG3、トルクコンバータ4、及び、自動変速機5は、軸心に対して略対称に構成されているので、図2のスケルトン図では下側半分を省略している。オイルポンプ7は、クラッチ2、トルクコンバータ4及び自動変速機5等に含まれる各摩擦継合要素を動作させるための油圧を発生させるポンプである。油圧制御回路8は、オイルポンプ7が発生させる油圧を、クラッチ2、トルクコンバータ4及び自動変速機5に含まれる摩擦継合要素に配分すると共に、これらの摩擦継合要素に配分する油圧を制御することができる。油圧制御回路8は、自動変速機5に含まれる各変速段の摩擦継合要素に対応するソレノイドバルブクラッチソレノイドを有しており、変速前後の変速段に対応するソレノイドバルブをそれぞれ制御して変速を実行する。以下、ハイブリッド車両HVのパワートレーンを構成するエンジン1、クラッチ2、MG3、トルクコンバータ4、及び、自動変速機5について、順次説明する。-エンジン-エンジン1は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、例えば、吸気通路に設けられたスロットルバルブ図示省略のスロットル開度吸気空気量、燃料噴射量、点火時期等の運転状態を制御可能に構成されている。エンジン1の運転状態はECU100によって制御される。ECU100は、上記した吸入空気量制御、燃料噴射量制御、及び、点火時期制御等を含むエンジン1の各種制御を実行する。エンジン1の出力は、図2に示すように、クランク軸11、クラッチ2を介して、MG3のロータ軸21に伝達される。エンジン1の出力軸であるクランク軸11の回転数は、エンジン回転数センサ101によって検出される。なお、エンジン1は、特許請求の範囲に記載の内燃機関に相当する。-クラッチ-クラッチ2は、走行用駆動力の伝達経路において、エンジン1とMG3との間に介設されている。クラッチ2は、例えば、乾式単板式クラッチ等の公知のクラッチを用いることができ、エンジン1のクランク軸11とMG3のロータ軸21とを、動力伝達可能な継合状態、動力伝達不可能な解放状態、及び、一部の動力伝達が可能な半継合状態に切り換えるものである。また、クラッチ2は、エンジン1側の回転部材であるクランク軸11とMG3側の回転部材であるロータ軸21とを継合状態とすることで、クランク軸11とロータ軸21との間で動力を伝達可能とする。一方、クラッチ2は、クランク軸11とロータ軸21とを解放状態とすることで、クランク軸11とロータ軸21との間で動力の伝達を遮断する。また、クラッチ2の継合状態、半継合状態、及び、解放状態の切り換えは、ECU100からの指示情報に基づいて、油圧制御回路8によって行われる。-モータジェネレータ-モータジェネレータMG3は、クラッチ2におけるMG3側の回転部材であるロータ軸21と一体に回転自在に構成された永久磁石からなるロータMGRと、3相巻線が巻回されたステータMGSとを備えた交流同期発電機であって、発電機ジェネレータとして機能すると共に電動機モータとしても機能する。モータジェネレータMG3は、特許請求の範囲に記載の電動機に相当する。モータジェネレータMG3には、ロータMGRの回転角度電動機回転軸の回転角度を検出するMG回転数センサレゾルバ102が設けられている。MG回転数センサ102は、MG3の各回転角度を高精度且つ高い応答性で検出することができ、その各回転数センサにて検出された回転角度から、MG3の回転数を得ることができる。MG回転数センサ102の出力信号回転角度検出値は、ECU100に入力され、MG3の駆動制御などに用いられる。図4に示すように、モータジェネレータMG3は、インバータ31を介してバッテリ蓄電装置32に接続されている。インバータ31はECU100によって制御される。インバータ31は、MG3の制御用のIPMIntelligentPowerModule:インテリジェントパワーモジュールを備えている。このIPMは、複数例えば、6個の半導体スイッチング素子例えば、IGBTInsulatedGateBipolarTransistor:絶縁ゲートバイポーラトランジスタ等によって構成されている。ECU100は、インバータ31を制御して、MG3の力行又は回生を制御する。具体的には、例えば、バッテリ32からの直流電流を、MG3を駆動する交流電流に変換する一方、エンジン1の駆動力によってMG3で発電された交流電流、及び、回生ブレーキによってMG3で発電された交流電流を、バッテリ32を充電するための直流電流に変換する。また、走行状態に応じて、バッテリ32に蓄電された電力を、MG3の駆動用電力として供給する。-トルクコンバータ-トルクコンバータ4は、入力側のポンプインペラ41、出力側のタービンランナ42、及び、トルク増幅機能を発現するステータ43等を備えており、ポンプインペラ41とタービンランナ42との間で流体オイルを介して動力伝達を行うものである。ポンプインペラ41は、MG3側の回転部材であるロータ軸21に連結されている。よって、ポンプインペラ41の回転数は、モータジェネレータMG3に配設された回転数センサレゾルバ102によって検出されるため、回転数センサレゾルバ102は、ポンプインペラ41の回転数を検出するポンプ回転数センサとしても機能している図4参照。タービンランナ42はタービンシャフト48を介して自動変速機5に連結されている。タービンシャフト48の回転数は、タービン回転数センサ103によって検出されて、検出信号はECU100へ入力される図4参照。トルクコンバータ4には、このトルクコンバータ4の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチロックアップクラッチ機構44が設けられている。ロックアップクラッチ44は、継合側油室45内の油圧と解放側油室46内の油圧との差圧ロックアップ差圧=継合側油室45内の油圧Pon-解放側油室46内の油圧Poffを制御することによって、完全継合状態、半継合状態スリップ状態での継合状態及び解放状態が切り換えられる。ロックアップクラッチ44を完全継合させることによって、ポンプインペラ41とタービンランナ42とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ44を所定のスリップ状態半継合状態で継合させることによって、エンジン駆動力の伝達時には所定のスリップ量でタービンランナ42がポンプインペラ41に追随して回転することになる。一方、ロックアップ差圧を、負又は0に設定することによって、ロックアップクラッチ44は解放状態となる。なお、トルクコンバータ4には、ポンプインペラ41に連結して駆動される機械式のオイルポンプ油圧発生源47が設けられている。ロックアップクラッチ44の完全継合状態、半継合状態スリップ状態での継合状態及び解放状態の切り換え制御は、ECU100からの指示に基づいて、油圧制御回路8によって行われる。-自動変速機-自動変速機5は、図1に示すように、トルクコンバータ4とデファレンシャル装置6との間の動力伝達経路に設けられている。自動変速機5は、トルクコンバータ4からタービンシャフト48に入力される回転動力を変速して出力軸53に出力する。自動変速機5の出力軸53の回転数は出力軸回転数センサ104によって検出される。この出力軸回転数センサ104の出力信号はECU100図4参照に入力される。自動変速機5は、第1遊星歯車機構51、第2遊星歯車機構52、第1~第3クラッチC1~C3、第1ブレーキB1及び第2ブレーキB2、ワンウェイクラッチF1などによって構成されている。第1遊星歯車機構51は、シングルピニオン型の歯車式遊星機構であって、サンギヤS1、互いに噛み合う複数のピニオンギヤP1、これら複数のピニオンギヤP1を自転及び公転可能に支持するプラネタリキャリアCA1、及び、ピニオンギヤP1を介してサンギヤS1と噛み合うリングギヤR1を備えている。第2遊星歯車機構52も同様に、シングルピニオン型の歯車式遊星機構であって、サンギヤS2、互いに噛み合う複数のピニオンギヤP2、これら複数のピニオンギヤP2を自転及び公転可能に支持するプラネタリキャリアCA2、及び、ピニオンギヤP2を介してサンギヤS2と噛み合うリングギヤR2を備えている。第1遊星歯車機構51のプラネタリキャリアCA1は、第2遊星歯車機構52のリングギヤR3に連結されており、そのリングギヤR2と一体的に回転駆動可能となっている。リングギヤR1は第2遊星歯車機構52のプラネタリキャリアCA2に連結されており、そのプラネタリキャリアCA2と一体的に回転駆動可能となっている。第1遊星歯車機構51のサンギヤS1は、第3クラッチC3を介して、トルクコンバータ4のタービンシャフト48に選択的に連結されており、その第3クラッチC3が継合状態になるとサンギヤS1はタービンシャフト48と一体的に回転する。第3クラッチC3が解放状態になると、サンギヤS1はタービンシャフト48に対して相対回転可能な状態になる。また、サンギヤS1は、第1ブレーキB1を介して、トランスミッションケース50に選択的に連結されており、第1ブレーキB1が継合状態になるとサンギヤS1の回転が停止され、第1ブレーキB1が解放状態になるとサンギヤS1は回転可能な状態になる。第1遊星歯車機構51のプラネタリキャリアCA1は、第2クラッチC2を介して、トルクコンバータ4のタービンシャフト48に選択的に連結されており、第2クラッチC2が継合状態になると、プラネタリキャリアCA1はタービンシャフト48と一体的に回転する。第2クラッチC2が解放状態になると、プラネタリキャリアCA1はタービンシャフト48に対して相対回転可能な状態になる。第2遊星歯車機構52のサンギヤS2は、第1クラッチC1を介して、トルクコンバータ4のタービンシャフト48に選択的に連結されており、第1クラッチC1が継合状態になるとサンギヤS2はタービンシャフト48と一体的に回転する。第3クラッチC3が解放状態になると、サンギヤS2はタービンシャフト48に対して相対回転可能な状態になる。第2遊星歯車機構52のリングギヤR2は、第2ブレーキB2を介してトランスミッションケース50に選択的に連結されており、第2ブレーキB2が継合状態になるとリングギヤR2の回転が停止され、第2ブレーキB2が解放状態になるとリングギヤR2は回転可能な状態になる。更に、リングギヤR2、及び、第1遊星歯車機構51のプラネタリキャリアCA1はワンウェイクラッチF1を介してトランスミッションケース50に連結されており、リングギヤR2及びプラネタリキャリアCA1の逆回転が阻止されている。そして、第2遊星歯車機構52のプラネタリキャリアCA2が出力軸53に連結されており、プラネタリキャリアCA2と出力軸53とが一体的に回転する。以上の第1~第3クラッチC1~C3、第1ブレーキB1及び第2ブレーキB2は、いずれも油圧アクチュエータ油圧シリンダによって摩擦継合される湿式多板摩擦継合装置摩擦継合要素であって、これらクラッチC1~C3及びブレーキB1、B2の継合又は解放は、ECU100及び油圧制御回路8図1、図4参照によって制御される。-変速段-図3は、第1~第3クラッチC1~C3、第1ブレーキB1及び第2ブレーキB2、ワンウェイクラッチF1における継合状態又は解放状態と、各変速段1st~4th、Rev、Nとの関係を示す継合表である。図3の継合表において、○印は継合状態を示し、空白は解放状態を示している。以下、図3に示す継合表を参照して、自動変速機5の各変速段について説明する。第1変速段1stこの変速段前進1速においては、第1クラッチC1及びワンウェイクラッチF1のみが継合状態とされる。第1クラッチC1が継合状態になると、第2遊星歯車機構52のサンギヤS2にトルクコンバータ4のタービンシャフト48の回転が伝動される。また、第2遊星歯車機構52のプラネタリギヤCA2にあっては、ワンウェイクラッチF1によってリングギヤR2の逆回転が止められることにより、サンギヤS2からの入力回転が減速されて、プラネタリキャリアCA2の回転として出力される。第2変速段2ndこの変速段前進2速においては、第1クラッチC1及び第1ブレーキB1のみが継合状態とされる。第1クラッチC1が継合状態になると、第2遊星歯車機構52のサンギヤS2にトルクコンバータ4のタービンシャフト48の回転が伝動される。また、第1ブレーキB1が継合状態になることにより、第1遊星歯車機構51のサンギヤS1の回転が止められる。このサンギヤS1の回転停止によって、第2遊星歯車機構52のサンギヤS2からの入力回転が減速されて、第2遊星歯車機構52のキャリアCA2の回転として出力される。この状態における減速比は、第1変速段より小さくなる。第3変速段3rdこの変速段前進3速においては、第1クラッチC1及び第2クラッチC2のみが継合状態とされる。第1クラッチC1が継合状態になると、第2遊星歯車機構52のサンギヤS2にトルクコンバータ4のタービンシャフト48の回転が伝動される。また、第2クラッチC2が継合状態になると、第2遊星歯車機構52のサンギヤS2とリングギヤR2との回転速度が同じとなるため、この第2遊星歯車機構52は固定状態となる。これにより、トルクコンバータ4のタービンシャフト48の回転がそのまま出力軸53に伝達される、いわゆる直結状態となる。第4変速段4thこの変速段前進4段においては、第2クラッチC2及び第1ブレーキB1のみが継合状態とされる。第2クラッチC2が継合状態になると、第1遊星歯車機構51のプラネタリキャリアCA1にトルクコンバータ4のタービンシャフト48の回転が伝動される。また、第1ブレーキB1が継合状態になることによって、第1遊星歯車機構51のサンギヤS1の回転が止められる。このサンギヤS1の回転停止によって、プラネタリキャリアCA1からの入力回転が増速されて、リングギヤR1の回転として出力される。リバース段Revこの後進段においては、第3クラッチC3及び第2ブレーキB2のみが継合状態とされる。第3クラッチC3が継合状態になると、第1遊星歯車機構51のサンギヤS1にトルクコンバータ4のタービンシャフト48の回転が伝動される。また、第2ブレーキB2が係合状態になることによって、第1遊星歯車機構51のプラネタリキャリアCA1の回転が止められる。このプラネタリキャリアCA1の回転停止によって、サンギヤS1からの入力回転が逆回転されて、リングギヤR1の回転として出力される。ニュートラルレンジNニュートラルレンジでは、クラッチC1~クラッチC3及びブレーキB1,B2の全てが解放状態とされ、動力伝達が遮断される。また、パーキングレンジにおいても、クラッチC1~クラッチC3及びブレーキB1,B2の全てが解放状態とされる。ただし、パーキングレンジにおいては、例えばパーキングロック機構図示せずによって出力軸53の回転が機械的に固定される。-ECU100の構成-次に、図4を参照してECU100の構成について説明する。図4は、図1に示す車両に搭載されるECU100の構成を示すブロック図である。ECU100は、CPUCentralProcessingUnit、ROMReadOnlyMemory、RAMRandomAccessMemory、バックアップRAM等を備えている。ROMは、種々の制御プログラム等を記憶する。CPUは、ROMに記憶された種々の制御プログラムを読み出して実行することによって各種処理を実行する。RAMは、CPUでの演算結果等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップRAMは、エンジン1及びMG3の停止時に保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。また、ECU100には、エンジン回転数センサ101、ポンプ回転数センサMG回転数センサ102、タービン回転数センサ103、出力軸回転数センサ104、エンジン1のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ105、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ106、シフト位置を検出するシフトポジションセンサ107、車速を検出する車速センサ108、ブレーキが踏まれているか否かを検出するブレーキスイッチ109、及び、ブレーキペダルの踏み込み力Fを検出するブレーキペダルセンサ110等が通信可能に接続されている。更に、ECU100は、各種センサの出力に基づいて、インジェクタの燃料噴射制御、点火プラグの点火時期制御、スロットルモータの駆動制御等を含むエンジン1の各種制御を実行する。また、ECU100は、各種センサの出力に基づいて、油圧制御回路8を解して、クラッチ2、トルクコンバータ4、及び、自動変速機5の動作を制御する。次に、図5を参照して、本発明に係る車両の制御装置について説明する。図5は、図4に示すECU100の機能構成の一例を示す機能構成図である。図5に示すように、ECU100は、ROMに記憶された制御プログラムを読み出して実行することによって、走行モード制御部111、制動開始判定部112、制動終了判定部113、変速制御実行部114、及び、変速線記憶部115として機能する。ここで、制動開始判定部112、制動終了判定部113、変速制御実行部114、及び、変速線記憶部115は、本発明に係る車両の制御装置に相当する。走行モード制御部111は、ハイブリッド車両HVの走行モードを制御する機能部である。以下に、ハイブリッド車両HVの走行モードの制御について説明する。なお、以下の制御は、全て走行モード制御部111によって実行される。ここでは、走行モード制御部111が、例えば、図略の制御マップに基づいて、エンジン1、MG3の駆動制御、及び、クラッチ2の継合制御を実行し、種々の走行モードを実現している。-走行モード-ハイブリッド車両HVは、運転状態に応じて、エンジン1とMG3とを併用又は選択使用することで、様々な走行モードを実現することができる。例えば、クラッチ2を解放状態とし、且つ、エンジン1を停止して、MG3の出力する駆動力で走行する走行モード以下、EV走行モードともいうと、クラッチ2を継合状態とし、且つ、エンジン1を作動させて、エンジン1及びMG3の出力する駆動力を利用して走行する走行モード以下、HV走行モードともいうとを実現可能である。また、例えば、エンジン1を始動する場合、クラッチ2を係合させてMG3が出力する駆動力トルクによってエンジン1を回転させるクランキングすることで、エンジン1を始動させることができる。更に、ハイブリッド車両HVの制動時にMG3を制御して回生制御を実行可能である。すなわち、ハイブリッド車両HVは、クラッチ2を継合状態とし、エンジン1を作動させ、走行用駆動源であるエンジン1及びMG3のうち、エンジン1のクランク軸11から出力される駆動力エンジントルクのみを駆動輪62R、62Lに伝達させることで、エンジン1のみを用いるエンジン走行モードを実現することができる。また、ハイブリッド車両HVは、エンジン1を作動させた状態で、例えば、運転者により駆動輪62R、62Lに生じることが要求される要求駆動力、MG3に供給する電力を貯蔵するバッテリ32の蓄電状態SOC:StateOfChargeに応じてMG3を力行させるようにしてもよい。これによって、ハイブリッド車両HVは、エンジン1のクランク軸11から出力される駆動力エンジントルクと、MG3のロータ軸21から出力される駆動力モータトルクとを統合して駆動輪62R、62Lに伝達させることで、エンジン1とMG3とを併用するHV走行モードを実現することができる。更に、ハイブリッド車両HVは、クラッチ2を解放状態とし、エンジン1を停止させ、走行用駆動源であるエンジン1及びMG3のうち、MG3のロータ軸21から出力される駆動力モータトルクのみを駆動輪62R、62Lに伝達させることで、MG3のみを用いるEV走行モードを実現することができる。つまり、ハイブリッド車両HVのEV走行モードでは、基本的には、エンジン1のクランク軸11とMG3のロータ軸21とがクラッチ2によって機械的に切り離された状態となり、エンジン1から駆動輪62R、62Lへのエンジントルクがクラッチ2にて機械的に遮断される状態となる。また、ハイブリッド車両HVは、被駆動時減速時において、駆動輪62R、62Lから自動変速機5、トルクコンバータ4等を介して、MG3のロータ軸21に駆動力が入力され、これによって、MG3が回生によって発電し、これに伴ってロータ軸21に生じる駆動力負のモータトルクを駆動輪62R、62Lに伝達することで、MG3によって回生制動を行う回生走行モードを実現することができる。なお、特許請求の範囲に記載のEV走行とは、EV走行モードでの走行に相当し、特許請求の範囲に記載のハイブリッド走行とは、HV走行モードでの走行、又は、エンジン走行モードでの走行に相当する。-車両の制御装置-制動開始判定部112は、MG3のみで走行する状態=EV走行モードでの走行中において制動操作が開始されたとの制動開始条件を満たすか否かを判定する機能部である。ここで、制動操作とは、運転者がハイブリッド車両HVを減速するべくブレーキペダルを踏み込む操作であって、具体的には、ブレーキスイッチ109がONである場合に、制動操作が行われていると判定され、ブレーキスイッチ109がOFFである場合に、制動操作が行われていないと判定される。すなわち、制動開始判定部112は、EV走行モードで走行されているときに、ブレーキスイッチ109がONとなった場合に、制動開始条件が満たされていると判定する。制動終了判定部113は、制動操作が終了され、且つ、エンジン1の始動制御が開始された又は、制動操作が終了された時点から予め設定された閾値時間Tthが経過したとの制動終了条件を満たすか否かを判定する機能部である。具体的には、制動終了判定部113は、ブレーキスイッチ109がONからOFFに変更され、且つ、エンジン1の始動が開始されたときに、制動終了条件を満たすと判定する。また、例えば、エンジン1の始動制御が開始されたか否かは、走行モード制御部111によって、EV走行モードからHV走行モード又はエンジン走行モードに切り換える旨の指示情報が出力されたか否かに応じて判定される。更に、制動終了判定部113は、ブレーキスイッチ109がONからOFFに変更された時点から予め設定された閾値時間Tth例えば、500msecが経過したときに、制動終了条件を満たすと判定する。変速線記憶部115は、変速制御実行部114が自動変速機5の変速制御を実行する際に、適正なギヤ位置目標ギヤ位置を求める条件を規定する変速線図6参照を記憶する記憶部である。また、変速線記憶部115は、ECU100において、例えば、ROM等に、変速線を示すルックアップテーブル又は、マップを記憶することで実現されている。ここで、図6を参照して、変速線記憶部115に記憶される変速線の一例について説明する。図6は、図5に示す変速線記憶部115に記憶された変速線の一例を示す変速線図である。図6に示す変速線は、変速制御実行部114が、車速V及びアクセル開度θ又は、車速V及びブレーキ踏力Fに基づいて、適正なギヤ位置以下、目標ギヤ位置ともいうを求める条件を規定するものである。図6の横軸は、車速Vであって、縦軸は、上向きにアクセル開度θ、下向きにブレーキ踏力Fである。ここで、車速Vは、例えば、車速センサ108によって検出された車速Vである。また、アクセル開度θは、アクセル開度センサ106によって検出されたアクセル開度θである。更に、ブレーキ踏力Fは、ブレーキペダルセンサ110によって検出されたブレーキ踏力Fである。図6に示す変速線図では、MG3のみによって走行するときにすなわち、EV走行モードで走行中に制動操作が行われている場合の変速条件を規定する変速線である第1の回生用変速線G11、G12、G13を破線で示し、その他の変速線を実線で示している。第1の回生用変速線G11は、第2変速段2ndから第1変速段1stへのシフトダウン変速線であって、第1の回生用変速線G12は、第3変速段3rdから第2変速段2ndへのシフトダウン変速線であって、第1の回生用変速線G13は、第4変速段4thから第3変速段3rdへのシフトダウン変速線である。すなわち、例えば、ハイブリッド車両HVが減速して、第1の回生用変速線G13を右側から左側へ横切った場合には、変速制御実行部114によって、第4変速段4thから第3変速段3rdへのシフトダウンが実行される。また、例えば、ハイブリッド車両HVが減速して、第1の回生用変速線G12を右側から左側へ横切った場合には、変速制御実行部114によって、第3変速段3rdから第2変速段2ndへのシフトダウンが実行される。また、第2の回生用変速線G21、G22、G23は、MG3及びエンジン1によって走行するときにすなわち、HV走行モードで走行中に、又は、エンジン1のみによって走行するときにすなわち、エンジン走行モードで走行中に、制動操作が行われている場合の変速条件を規定する変速線であって、第1の回生用変速線G11、G12、G13とは相違する変速線である。具体的には、第2の回生用変速線G21は、第2変速段2ndから第1変速段1stへのシフトダウン変速線であって、第2の回生用変速線G22は、第3変速段3rdから第2変速段2ndへのシフトダウン変速線であって、第2の回生用変速線G23は、第4変速段4thから第3変速段3rdへのシフトダウン変速線である。ここで、第1の回生用変速線G11、G12、G13は、それぞれ、第2の回生用変速線G21、G22、G23と比較して、車両の走行速度車速Vが低い側に設定された変速線である。すなわち、第1の回生用変速線G11、G12、G13は、それぞれ、第2の回生用変速線G21、G22、G23に対して、右側すなわち、車速Vが大きい側に設定されている。したがって、MG3のみによって走行するときにすなわち、EVモードで走行中に制動操作が行われている場合に、MG3を高回転数の状態で回生動作させることができるので、制動エネルギの回収効率を向上することができる。本実施形態では、第1の回生用変速線G11、G12、G13が、それぞれ、第2の回生用変速線G21、G22、G23と比較して、車両の走行速度車速Vが低い側に設定された変速線である場合について説明するが、第1の回生用変速線G11、G12、G13のうち、少なくとも1つの変速線が、第2の回生用変速線G21、G22、G23と比較してダウンシフトし易い変速条件を規定する変速線である形態であればよい。例えば、第1の回生用変速線G13が、第2の回生用変速線G23と比較してダウンシフトし易い変速条件を規定する変速線であって、第1の回生用変速線G11、G12が、それぞれ、第2の回生用変速線G21、G22と同一の変速条件を規定する変速線である形態でもよい。また、第1の回生用変速線G11、G12、G13、及び、第2の回生用変速線G21、G22、G23が、ブレーキペダルの踏み込み力すなわち、ブレーキ踏力F及び車両の走行速度すなわち、車速Vに基づいて、変速条件を規定する変速線であるため、適正な変速条件で変速させることができる。すなわち、ブレーキペダルの踏み込み力ブレーキ踏力Fが大きい程、また、車両の走行速度車速Vが遅い程、変速比の大きな変速段を選択させる変速線とすることによって、適正な変速条件で変速させることができるのである。本実施形態では、第1の回生用変速線G11、G12、G13、及び、第2の回生用変速線G21、G22、G23が、ブレーキ踏力F及び車速Vに基づいて、変速条件を規定する変速線である場合について説明するが、第1の回生用変速線G11、G12、G13、及び、第2の回生用変速線G21、G22、G23が、ブレーキペダルのストローク及び車速V又は、ドライブシャフト61の回転速度に基づいて、変速条件を規定する変速線である形態でもよい。この場合には、ブレーキペダルセンサ110に換えて又は、加えて、ブレーキペダルのストロークを検出するセンサを配設する必要がある。更に、駆動変速線G31、G32、G33は、制動操作が行われていない場合の変速条件を規定する変速線である。具体的には、駆動変速線G31は、第1変速段1stから第2変速段2ndへのシフトアップ変速線であって、駆動変速線G32は、第2変速段2ndから第3変速段3rdへのシフトアップ変速線であって、駆動変速線G33は、第3変速段3rdから第4変速段4thのシフトアップ変速線である。なお、図6では、便宜上、制動操作が行われていない場合の変速条件を規定する変速線のうち、シフトダウン変速線の表記を省略している。再び、図5に戻って、ECU100の機能構成について説明する。変速制御実行部114は、変速線記憶部115に記憶され、変速条件を規定する変速線に基づいて、自動変速機5を変速制御する機能部である。具体的には、変速制御実行部114は、制動開始判定部112によって制動開始条件を満たすと判定された場合に、変速線記憶部115に記憶された第1の回生用変速線G11、G12、G13図6参照に基づく自動変速機5の変速制御を開始する。また、変速制御実行部114は、第1の回生用変速線G11、G12、G13図6参照に基づく自動変速機5の変速制御が開始された後に、制動終了判定部113によって制動終了条件が満たされたと判定された場合に、駆動変速線G31、G32、G33図6参照に基づく自動変速機5の変速制御を開始する。このようにして、第1の回生用変速線G11、G12、G13図6参照に基づく自動変速機5の変速制御が開始された後に、制動終了条件が満たされたと判定された場合に、駆動変速線G31、G32、G33に基づく自動変速機5の変速制御が開始されるため、制動操作の終了に伴って変速線が変更される際の運転者の違和感を軽減することができる。すなわち、制動操作が終了され、且つ、エンジン1の始動制御が開始されたとの制動終了条件を満たす場合に、第1の回生用変速線G11、G12、G13に基づく変速制御から駆動変速線G31、G32、G33に基づく変速制御に変更される。また、エンジン1の始動制御が開始される場合には、運転者によってアクセルペダルが踏み込まれ、アクセル開度θが所定開度以上となっていることが多い。したがって、この場合には、運転者は、自らのアクセル操作の結果として、変速線の第1の回生用変速線G11、G12、G13から駆動変速線G31、G32、G33への変更に伴う変速が発生していると感じることになるため、制動操作の終了に伴って変速線が変更される際の運転者の違和感を軽減することができるのである。また、制動操作が終了された時点から予め設定された閾値時間Tthが経過したとの制動終了条件を満たす場合に、第1の回生用変速線G11、G12、G13に基づく変速制御から駆動変速線G31、G32、G33に基づく変速制御に変更される。したがって、制動操作の終了タイミングから閾値時間Tth経過後に、変速線の第1の回生用変速線G11、G12、G13から駆動変速線G31、G32、G33への変更に伴う変速が発生する。したがって、閾値時間Tthを適正な値例えば、500msecに設定することによって、運転者は、変速線の第1の回生用変速線G11、G12、G13から駆動変速線G31、G32、G33への変更に伴う変速が、制動操作の終了が原因であるとは感じないため、制動操作の終了に伴って変速線が変更される際の運転者の違和感を軽減することができるのである。本実施形態では、制動終了条件が、制動操作が終了され、且つ、エンジン1の始動が開始されたとの条件、及び、制動操作が終了された後、閾値時間Tthが経過したとの条件である場合について説明するが、制動終了条件が、前記2つの条件の一方である形態でもよい。-ECU100の動作-次に、図7を参照して、本発明に係るECU100の動作を説明する。図7は、図5に示すECU100の動作の一例を示すフローチャートである。まず、制動開始判定部112によって、EV走行モードであるか否かの判定が行われるS101。ステップS101でNOの場合には、処理がステップS113へ進められる。ステップS101でYESの場合には、処理がステップS103へ進められる。そして、制動開始判定部112によって、ブレーキスイッチ109がONであるか否かの判定が行われるS103。ステップS103でNOの場合には、処理がステップS113へ進められる。ステップS103でYESの場合には、処理がステップS105へ進められる。次いで、制動開始判定部112によって制動開始条件を満たすと判定され、変速制御実行部114によって、変速線記憶部115に記憶された第1の回生用変速線G11、G12、G13図6参照に基づく自動変速機5の変速制御が開始されるS105。次に、制動終了判定部113によって、ブレーキスイッチ109がONからOFFに変更されたか否かの判定が行われるS107。ステップS107でNOの場合には、処理がステップS105へ戻され、ステップS105以降の処理が繰り返し実行される。ステップS107でYESの場合には、処理がステップS109へ進められる。そして、制動終了判定部113によって、ブレーキスイッチ109がONからOFFに変更されてから閾値時間Tthが経過したか否かの判定が行われるS109。ステップS109でYESの場合には、処理がステップS113へ進められる。ステップS109でNOの場合には、処理がステップS111へ進められる。次いで、制動終了判定部113によって、エンジン1の始動制御が開始されたか否かの判定が行われるS111。ステップS111でNOの場合には、処理がステップS109に戻され、ステップS109以降の処理が繰り返し実行される。ステップS111でYESの場合には、処理がステップS113へ進められる。ステップS101でNOの場合、ステップS103でNOの場合、ステップS109でYESの場合、又は、ステップS111でYESの場合には、変速制御実行部114によって、通常の変速線第2の回生用変速線G21、G22、G23又は駆動変速線G31、G32、G33に基づく変速制御が開始されS113、処理がステップS101へリターンされる。このようにして、変速線記憶部115には、MG3のみによって走行するときにEV走行モードで走行中に制動操作が行われている場合の変速条件を規定する変速線である第1の回生用変速線G11、G12、G13と、MG3とエンジン1とによって走行するときにHV走行モードで走行中に又はエンジン1のみによって走行するときにエンジンV走行モードで走行中に制動操作が行われている場合の変速条件を規定すると共に、第1の回生用変速線G11、G12、G13とは相違する第2の回生用変速線G21、G22、G23と、が記憶されており、変速条件を規定する変速線に基づいて自動変速機5が変速制御される。そして、MG3のみで走行するときにEV走行モードで走行中に制動操作が開始されたとの制動開始条件満たすか否かが判定され、制動開始条件を満たすと判定された場合に、第1の回生用変速線G11、G12、G13に基づく自動変速機5の変速制御が開始されるため、制動エネルギの回収効率を向上することができる。すなわち、第1の回生用変速線G11、G12、G13は、MG3のみによって走行するときにEV走行モードで走行中に制動操作が行われている場合の変速条件を規定する変速線であるから、MG3及びエンジン1によって走行するときにHV走行モードで走行中に制動操作が行われている場合の変速条件を規定する第2の回生用変速線G21、G22、G23とは相違する変速線として設定することが可能である。したがって、第1の回生用変速線G11、G12、G13を適正に設定する図6参照ことによって、MG3のみによって走行するときにEV走行モードで走行中に制動操作が行われているときの制動エネルギの回収効率を向上することができるのである。-他の実施形態-本実施形態においては、車両の制御装置が、制動開始判定部112、制動終了判定部113、変速制御実行部114、及び、変速線記憶部115等の機能部を備える場合について説明したが、制動開始判定部112、制動終了判定部113、変速制御実行部114、及び、変速線記憶部115のうち、少なくとも1つが、電子回路等のハードウェアで構成されている形態でもよい。また、本実施形態では、自動変速機5が、前進4段、後進1段の自動変速機である場合について説明したが、自動変速機5が、有段式自動変速機であればよい。例えば、自動変速機5が、前進6段、後進1段の自動変速機である形態でもよい。また、本実施形態では、車両の制御装置が搭載されるハイブリッド車両HVが、エンジン1、クラッチ2、MG3、トルクコンバータ4、及び、自動変速機5を備える場合図1、図2参照について説明したが、ハイブリッド車両HVが、走行用の駆動力を発生する電動機及び内燃機関が搭載され、当該電動機及び内燃機関の駆動力を変速する有段式自動変速機を備える形態であればよい。車両の制御装置が搭載される車両が、例えば、図8に示すハイブリッド車両HVAである形態でもよい。図8は、本発明に係る車両の制御装置ECU100が搭載されるハイブリッド車両HVAのパワートレーンの他の一例を示す構成図である。ハイブリッド車両HVAは、図1、図2に示すハイブリッド車両HVのクラッチ2、MG3、及び、トルクコンバータ4に換えて、第1モータジェネレータ2A、動力分割機構3A、及び、第2モータジェネレータ4Aを備える点において相違している。ここでは、相違点について説明する。第1モータジェネレータ2Aは、動力分割機構2の入力軸11Aに対して回転自在に支持された永久磁石からなるロータMG1Rと、3相巻線が巻回されたステータMG1Sとを備えた交流同期発電機であって、発電機ジェネレータとして機能するとともに電動機モータとしても機能する。また、第2モータジェネレータ4Aも同様に、永久磁石からなるロータMG2Rと、3相巻線が巻回されたステータMG2Sとを備えた交流同期発電機であって、電動機モータとして機能するとともに発電機ジェネレータとしても機能する。動力分割機構3Aは、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤ3Sと、サンギヤ3Sに外接しながらその周辺を自転しつつ公転する外歯歯車のピニオンギヤ3Pと、ピニオンギヤ3Pと噛合するべく中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤ3Rと、ピニオンギヤ3Pを支持するとともに、ピニオンギヤ3Pの公転を通じて自転するプラネタリキャリア3CAと、を有する遊星歯車機構によって構成されている。なお、プラネタリキャリア3CAは、エンジン1側のインプットシャフト11Aに回転一体に連結されている。サンギヤ3Sは、第1モータジェネレータ2AのロータMG1Rに回転一体に連結されている。また、動力分割機構3Aは、エンジン1及び第2モータジェネレータ4Aの少なくとも一方の駆動力を、自動変速機5で変速して、デファレンシャル装置6、及び、ドライブシャフト61を順次介して左右の駆動輪62L、62Rに伝達する。"