"所定の対象気筒のEGRガス量を強制的に所定量多くするEGR増量制御を実行するEGR増量制御手段と、前記EGR増量制御が実行されたときの前記所定の対象気筒に関する出力変動に基づき、気筒間空燃比ばらつき異常を検出する検出手段とを備えた、多気筒内燃機関の気筒間空燃比ばらつき異常検出装置。前記所定の対象気筒の燃料噴射量を強制的に所定量変更する燃料噴射量変更制御を実行する燃料噴射量変更制御手段をさらに備え、前記検出手段は、前記所定の対象気筒に対して前記燃料噴射量変更制御と前記EGR増量制御とが一緒に実行されたときの前記所定の対象気筒に関する出力変動に基づき、気筒間空燃比ばらつき異常を検出する、請求項1に記載の多気筒内燃機関の気筒間空燃比ばらつき異常検出装置。EGRガス量が目標EGRガス量よりも所定量以上多くなっているか否かを判定するEGR量判定手段と、該EGR量判定手段によりEGRガス量が目標EGRガス量よりも前記所定量以上多くなっていると判定されたとき、そのときの出力変動に基づき、気筒間空燃比ばらつき異常を検出する検出手段とを備えた、多気筒内燃機関の気筒間空燃比ばらつき異常検出装置。前記EGR量判定手段によりEGRガス量が目標EGRガス量よりも前記所定量以上多くなっていると判定されたとき、所定の対象気筒の燃料噴射量を強制的に所定量変更する燃料噴射量変更制御を実行する燃料噴射量変更制御手段をさらに備え、前記検出手段は、前記所定の対象気筒に対して前記燃料噴射量変更制御が実行されたときの前記所定の対象気筒に関する出力変動に基づき、気筒間空燃比ばらつき異常を検出する、請求項3に記載の多気筒内燃機関の気筒間空燃比ばらつき異常検出装置。多気筒内燃機関において、各気筒への燃料噴射量を強制的に変える制御を実行し、そのときの各気筒に関する出力変動に基づき気筒間空燃比ばらつき異常つまり気筒間の空燃比がインバランス状態になっていることを検出することが可能である。しかし、例えば、気筒間空燃比ばらつき異常を検出するために燃料噴射量を増量変更することは、燃費の観点から好ましくなく、その燃料の変更幅を小さくすることが望まれる。そこで、本発明は以上の事情に鑑みて創案され、その目的は、そのような燃料消費を抑制しつつ、気筒間空燃比ばらつき異常を好適に検出することにある。本発明の一の態様によれば、所定の対象気筒のEGRガス量を強制的に所定量多くするEGR増量制御を実行するEGR増量制御手段と、前記EGR増量制御が実行されたときの前記所定の対象気筒に関する出力変動に基づき、気筒間空燃比ばらつき異常を検出する検出手段とを備えた、多気筒内燃機関の気筒間空燃比ばらつき異常検出装置が提供される。好ましくは、このような構成を有する該装置は、前記所定の対象気筒の燃料噴射量を強制的に所定量変更する燃料噴射量変更制御を実行する燃料噴射量変更制御手段をさらに備え、前記検出手段は、前記所定の対象気筒に対して前記燃料噴射量変更制御と前記EGR増量制御とが一緒に実行されたときの前記所定の対象気筒に関する出力変動に基づき、気筒間空燃比ばらつき異常を検出するとよい。また本発明の別の態様によれば、EGRガス量が目標EGRガス量よりも所定量以上多くなっているか否かを判定するEGR量判定手段と、該EGR量判定手段によりEGRガス量が目標EGRガス量よりも前記所定量以上多くなっていると判定されたとき、そのときの出力変動に基づき、気筒間空燃比ばらつき異常を検出する検出手段とを備えた、多気筒内燃機関の気筒間空燃比ばらつき異常検出装置が提供される。好ましくは、このような構成を有する該装置は、前記EGR量判定手段によりEGRガス量が目標EGRガス量よりも前記所定量以上多くなっていると判定されたとき、所定の対象気筒の燃料噴射量を強制的に所定量変更する燃料噴射量変更制御を実行する燃料噴射量変更制御手段をさらに備え、前記検出手段は、前記所定の対象気筒に対して前記燃料噴射量変更制御が実行されたときの前記所定の対象気筒に関する出力変動に基づき、気筒間空燃比ばらつき異常を検出するとよい。以下、本発明の実施形態を添付図面に基づき説明する。まず、第1実施形態が説明される。図1に本第1実施形態に係る内燃機関を概略的に示す。図示される内燃機関エンジン1は自動車に搭載されたV型8気筒火花点火式内燃機関ガソリンエンジンである。エンジン1は第1のバンクB1と第2のバンクB2とを有し、第1のバンクB1には奇数番気筒すなわち1,3,5,7気筒が設けられ、第2のバンクB2には偶数番気筒すなわち2,4,6,8気筒が設けられている。1,3,5,7気筒が第1の気筒群をなし、2,4,6,8気筒が第2の気筒群をなす。各気筒にインジェクタ燃料噴射弁2が設けられる。インジェクタ2は、対応気筒の吸気通路、特に吸気ポート図示せず内に向けて燃料を噴射する。また各気筒には、筒内の混合気に点火するための点火プラグ13が設けられる。なお、エンジン1での点火順序は1、8、7、3、6、5、4、2気筒の順である。吸気を導入するための吸気通路7は、下流端が吸気弁図示せずによって開閉される前記吸気ポートの他、集合部としてのサージタンク8と、各気筒の吸気ポートおよびサージタンク8を結ぶ複数の吸気マニホールド9と、サージタンク8の上流側の吸気管10などによって区画形成されている。吸気管10には、上流側から順にエアフローメータ11と電子制御式スロットルバルブ12とが設けられている。エアフローメータ11は吸気流量に応じた大きさの信号を出力する。第1のバンクB1に対して第1の排気通路14Aが設けられ、第2のバンクB2に対して第2の排気通路14Bが設けられる。これら第1および第2の排気通路14A,14Bは下流触媒コンバータ19の上流側で合流されている。この合流位置より上流側の排気系の構成は両バンクで同一なので、ここでは第1のバンクB1側についてのみ説明し、第2のバンクB2側については図中同一符号を付して説明を省略する。第1の排気通路14Aは、各々の上流端が排気弁図示せずによって開閉される1,3,5,7の各気筒の排気ポート図示せずと、これら排気ポートの排気ガスを集合させる排気マニホールド16と、排気マニホールド16の下流側に設置された排気管17などにより区画形成されている。そして排気管17には上流触媒コンバータ18が設けられている。上流触媒コンバータ18の上流側および下流側直前および直後にそれぞれ、排気ガスの空燃比を検出するための空燃比センサである触媒前センサ20および触媒後センサ21が設置されている。このように、一方のバンクに属する複数の気筒あるいは気筒群に対して、上流触媒コンバータ18、触媒前センサ20および触媒後センサ21が各一つずつ設けられている。なお、第1および第2の排気通路14A,14Bを合流させないで、これらに個別に下流触媒コンバータ19を設けることも可能である。エンジン1は、吸気弁および排気弁用の可変動弁機構を備えている。この動弁機構は、吸気弁および排気弁を、それぞれ、コンロッドを介してピストンが連結されているクランク軸の回転に同期して、個別に任意の開度およびタイミングで制御することが可能な可変動弁機構である。具体的には、その動弁機構は、吸気弁と排気弁とにそれぞれ個別に設けられたソレノイドを含んでいる。そして、動弁機構は、吸気弁と排気弁とが同時に開くバルブオーバーラップを実現可能である。そして、吸気弁と排気弁とのバルブオーバーラップ量が変更されることで、気筒内に導入される排気ガスの量、つまりいわゆる内部EGRガスの量が制御される。なお、所定量の内部EGRガスは、正のバルブオーバーラップや、負のバルブオーバーラップによって達成され得る。なお、このような構成に代えて、可変動弁機構として、例えば単一の弁に適用される2種類のカムを油圧によって切り替えることによってバルブタイミングおよびカムプロフィールを任意に変更できる可変バルブタイミング機構VVTVariableValveTimingmechanismを用いることもできる。また、エンジン1には、排気通路1414A、14Bを流れる排気ガスの一部を吸気通路7に導くための排気ガス還流EGRシステム22を備えている。EGRシステム22は、外部EGRシステムであり、排気通路14と吸気通路7とをつなぐEGR通路23と、EGR通路23に設けられたEGR弁24とを備えている。エンジン1には各種制御手段制御装置および各種検出手段検出部などとしての各機能を担う電子制御ユニット以下ECUと称す100が設けられている。ECU100は、何れも図示されないCPU、ROMおよびRAMを含む記憶装置、並びに入出力ポート等を含むものである。ECU100には、前述のエアフローメータ11、触媒前センサ20、触媒後センサ21のほか、エンジン1のクランク角を検出するためのクランク角センサ25、アクセル開度を検出するためのアクセル開度センサ26、エンジン冷却水の温度を検出するための水温センサ27、その他の各種センサが図示されないA/D変換器等を介して電気的に接続されている。ECU100は、各種センサの検出値等に基づき、所望の出力が得られるように、インジェクタ2、点火プラグ13、スロットルバルブ12、上記可変動弁機構、EGR弁24等を制御し、燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期、スロットル開度、吸排気弁のバルブタイミング、EGR弁開度等を制御する。このようなECU100は、燃料噴射制御手段、点火制御手段、吸入空気量制御手段、空燃比制御手段、EGR制御手段等のそれぞれの機能を担う。そして、エンジン1には後で詳述するように気筒間空燃比ばらつき異常検出装置が装備されていて、ECU100は、燃料噴射量変更制御手段、EGR増量制御手段、気筒間空然比ばらつき異常を検出する検出手段の各機能を実質的に担う。なお、この検出手段は出力変動値算出手段と該出力変動値算出手段により算出された値に基づいて後述される判定をする判定手段とを含む。また、燃料噴射量変更制御手段により実行される制御およびEGR増量制御手段により実行される制御はそれぞれ、後述するように所定の対象気筒の燃焼状態を強制的に変える燃焼状態変化制御であり、それら手段は、所定の対象気筒の燃焼状態を変化させる燃焼状態変化制御を実行する燃焼状態変化制御手段に含まれる。また、スロットルバルブ12にはスロットル開度センサ図示せずが設けられ、スロットル開度センサからの信号がECU100に送られる。ECU100は、通常、アクセル開度に応じて定まる開度に、スロットルバルブ12の開度スロットル開度をフィードバック制御する。またECU100は、エアフローメータ11からの信号に基づき、単位時間当たりの吸入空気の量すなわち吸入空気量を検出する。そしてECU100は、検出したアクセル開度、スロットル開度および吸入空気量の少なくとも一つに基づき、エンジン1の負荷を検出する。ECU100は、クランク角センサ25からのクランクパルス信号に基づき、クランク角自体を検出すると共にエンジン1の回転数を検出する。ここで回転数とは単位時間当たりの回転数のことをいい、回転速度と同義である。本実施形態では1分間当たりの回転数rpmのことをいう。なお、ECU100の気筒間空然比ばらつき異常を検出する検出手段として実質的に機能する部分は、出力検出手段としてのクランク角センサ25からの出力つまり信号に基づいて出力変動を表す値を算出する。そして、ECU100は、通常、吸入空気量およびエンジン回転速度つまりエンジン運転状態に基づいて、予め記憶装置に記憶するデータ等を用いて、燃料噴射量または燃料噴射時間を設定する。そして、その燃料噴射量に基づいて、インジェクタ2からの燃料の噴射が制御される。なお、このような通常時の燃料噴射制御による燃料噴射量をここでは通常時燃料噴射量と称する。また、ECU100は、通常、吸入空気量およびエンジン回転速度つまりエンジン運転状態に基づいて、予め記憶装置に記憶するデータ等を用いて、EGRガス量を制御する。エンジン運転状態に応じた量のEGRガスが各気筒で得られるように、本実施形態では、EGRシステム22のEGR弁24の開度EGR開度が制御される。具体的には、エンジン運転状態に基づいて、予め記憶されているデータ例えばEGRマップから導き出される目標EGRガス量に相当する開度になるように、EGR弁24が制御される。なお、このような通常時のEGR制御によるEGRガス量をここでは通常時EGRガス量と称する。ただし、通常時のEGR制御は、吸気弁の開弁特性バルブタイミングを含むおよび排気弁の開弁特性のいずれか一方、または、それらの両方を制御することを含んでもよい。ところで、触媒前センサ20は所謂広域空燃比センサからなり、比較的広範囲に亘る空燃比を連続的に検出可能である。図2に触媒前センサ20の出力特性を示す。図示するように、触媒前センサ20は、検出した排気空燃比触媒前空燃比A/Ffに比例した大きさの電圧信号Vfを出力する。排気空燃比がストイキ理論空燃比、例えばA/F=14.5であるときの出力電圧はVreff例えば約3.3Vである。他方、触媒後センサ21は所謂O2センサからなり、ストイキを境に出力値が急変する特性を持つ。図2に触媒後センサ21の出力特性を示す。図示するように、排気空燃比触媒後空燃比A/Frがストイキであるときの出力電圧、すなわちストイキ相当値はVrefr例えば0.45Vである。触媒後センサ21の出力電圧は所定の範囲例えば0~1V内で変化する。概して排気空燃比がストイキよりリーンのとき、触媒後センサの出力電圧Vrはストイキ相当値Vrefrより低くなり、排気空燃比がストイキよりリッチのとき、触媒後センサの出力電圧Vrはストイキ相当値Vrefrより高くなる。上流触媒コンバータ18および下流触媒コンバータ19はそれぞれ三元触媒からなり、それぞれに流入する排気ガスの空燃比A/Fがストイキ近傍のときに排気中の有害成分であるNOx、HCおよびCOを同時に浄化する。この三者を同時に高効率で浄化できる空燃比の幅ウィンドウは比較的狭い。そこで、エンジン1の通常運転時、上流触媒コンバータ18に流入する排気ガスの空燃比をストイキ近傍に制御するための空燃比制御ストイキ制御がECU100により実行される。この空燃比制御は、触媒前センサ20によって検出された排気空燃比が所定の目標空燃比であるストイキになるように混合気の空燃比具体的には燃料噴射量をフィードバック制御する主空燃比制御主空燃比フィードバック制御と、触媒後センサ21によって検出された排気空燃比がストイキになるように混合気の空燃比具体的には燃料噴射量をフィードバック制御する補助空燃比制御補助空燃比フィードバック制御とからなる。具体的には、主空燃比フィードバック制御では、触媒前センサ20の出力に基づいて検出される現状の排気空燃比を所定の目標空燃比に追従させるために、第1補正係数を演算して、この第1補正係数に基づいてインジェクタ2からの燃料噴射量を調整するような制御が実行される。そして、さらに補助空燃比フィードバック制御では、触媒後センサ21の出力に基づいて、第2補正係数を演算し、主空燃比フィードバック制御にて得られた第1補正係数を修正するような制御が実行される。ただし、本実施形態において、上記所定の目標空燃比つまり空燃比の基準値目標値はストイキであり、このストイキに相当する燃料噴射量ストイキ相当量というが燃料噴射量の基準値目標値である。但し、空燃比および燃料噴射量の基準値は他の値とすることもできる。空燃比制御はバンク単位で若しくはバンク毎に行われる。例えば第1のバンクB1側の触媒前センサ20および触媒後センサ21の検出値は、第1のバンクB1に属する1,3,5,7気筒の空燃比フィードバック制御にのみ用いられ、第2のバンクB2に属する2,4,6,8気筒の空燃比フィードバック制御には用いられない。逆も同様である。あたかも独立した直列4気筒エンジンが二つあるように、空燃比制御が実行される。また空燃比制御においては、同一バンクに属する各気筒に対し同一の制御量が一律に用いられる。さて、例えば全気筒のうちの一部の気筒特に1気筒において、インジェクタ2の故障等が発生し、気筒間に空燃比のばらつきインバランス:imbalanceが発生することがある。例えば第1のバンクB1について、インジェクタ2の閉弁不良により1気筒の燃料噴射量が他の3,5,7気筒の燃料噴射量よりも多くなり、1気筒の空燃比が他の3,5,7気筒の空燃比よりも大きくリッチ側にずれる場合である。このときでも、前述の空燃比フィードバック制御により比較的大きな補正量を与えれば、触媒前センサ20に供給されるトータルガス合流後の排気ガスの空燃比をストイキに制御できる場合がある。しかし、気筒別に見ると、1気筒がストイキより大きくリッチ、3,5,7気筒がストイキよりリーンであり、全体のバランスとしてストイキとなっているに過ぎず、エミッション上好ましくないことは明らかである。そこで本実施形態では、かかる気筒間空燃比ばらつき異常を検出する装置が装備されている。ここで、気筒間空燃比のばらつき度合いを表す指標値としてインバランス率なる値を用いる。インバランス率とは、複数の気筒のうちある1気筒のみが燃料噴射量ズレを起こしている場合に、その燃料噴射量ズレを起こしている気筒インバランス気筒の燃料噴射量がどれくらいの割合で、燃料噴射量ズレを起こしていない気筒バランス気筒の燃料噴射量即ち基準噴射量上記通常時燃料噴射量に相当からズレているかを示す値である。インバランス率をIB、インバランス気筒の燃料噴射量をQib、バランス気筒の燃料噴射量即ち基準噴射量をQsとすると、IB=Qib-Qs/Qs×100で表される。インバランス率IBが正負に関わらず大きいほど、インバランス気筒のバランス気筒に対する燃料噴射量ズレが大きく、空燃比ばらつき度合いは大きい。他方、本実施形態においては、所定の対象気筒の燃料噴射量をアクティブに若しくは強制的に増量または減量し、このように変更したときの、つまり、少なくとも増量または減量後の対象気筒の回転変動に基づき、ばらつき異常を検出する。まず、回転変動について説明する。回転変動とは、エンジン1の出力変動に含まれ、エンジン回転速度あるいはクランクシャフト回転速度の変化をいう。そして本明細書では、回転変動を表す値つまり回転変動の程度を表した値を回転変動量と称する。例えば、クランクシャフトが所定角度回転するのに要する時間を計測し、その計測値を演算処理することで求められる値量が回転変動量として用いられることができる。以下の図3および図4を用いた説明で、種々の値を回転変動量として用いることができることが理解されるであろう。図3には回転変動を説明するためのタイムチャートを示す。図示例は直列4気筒エンジンの例であるが、本実施形態のようなV型8気筒エンジンにも適用可能であることが理解されよう。図3の直列4気筒エンジンでの点火順序は1,3,4,2気筒の順である。図3において、Aはエンジンのクランク角°CAを示す。1エンジンサイクルは720°CAであり、図には逐次的に検出される複数サイクル分のクランク角が鋸歯状に示されている。図3Bは、クランクシャフトが所定角度だけ回転するのに要した時間、すなわち回転時間Tsを示す。ここでは所定角度が30°CAであるが、他の値例えば10°CAとしてもよい。回転時間Tが長いほどエンジン回転速度は遅く、逆に回転時間Tが短いほどエンジン回転速度は速い。この回転時間Tはクランク角センサ25の出力信号に基づきECU100により検出される。図3Cは、後に説明する回転時間差ΔTを示す。図中、正常とは、いずれの気筒にも空燃比ずれが生じていない正常な場合を示し、リーンずれ異常とは、1気筒のみにインバランス率IB=-30のリーンずれが生じている異常な場合を示す。リーンずれ異常は例えばインジェクタの噴孔詰まりや開弁不良により生じ得る。まず、各気筒の同一タイミングにおける回転時間TがECUにより検出される。ここでは各気筒の圧縮上死点TDCのタイミングにおける回転時間Tが検出される。この回転時間Tが検出されるタイミングを検出タイミングという。次いで、検出タイミング毎に、当該検出タイミングにおける回転時間T2と、直前の検出タイミングにおける回転時間T1との差T2-T1がECUにより算出される。この差がCに示す回転時間差ΔTであり、ΔT=T2-T1である。通常、ある気筒のクランク角がTDCを超えた後の燃焼行程では回転速度が上昇するため回転時間Tが低下し、その後の次点火気筒の圧縮行程では回転速度が低下するため回転時間Tが増大する。しかしながら、Bに示すように1気筒がリーンずれ異常の場合、1気筒を点火させても十分なトルクが得られず、回転速度が上昇しづらいので、その影響で3気筒TDCにおける回転時間Tは大きくなっている。それ故、3気筒TDCにおける回転時間差ΔTは、Cに示すように大きな正の値となる。この3気筒TDCにおける回転時間および回転時間差をそれぞれ1気筒の回転時間および回転時間差とし、それぞれT1およびΔT1で表す。他の気筒についても同様である。次に、3気筒は正常であるので、3気筒を点火させたときには回転速度が急峻に上昇する。これにより次の4気筒TDCのタイミングでは、3気筒TDCのときに比べ回転時間Tが若干低下しているに過ぎない。それ故、4気筒TDCにおいて検出された3気筒の回転時間差ΔT3は、Cに示すように小さな負の値となる。このようにある気筒の回転時間差ΔTが、点火気筒TDC毎に検出される。以降の2気筒TDCおよび1気筒TDCにおいても4気筒TDCのときと同様の傾向が見られ、両タイミングにおいて検出された4気筒の回転時間差ΔT4および2気筒の回転時間差ΔT2はともに小さな負の値となっている。以上の特性が1エンジンサイクル毎に繰り返される。このように、各気筒の回転時間差ΔTは、各気筒の回転変動を表す値であり、各気筒の空燃比ずれ量に相関した値であることが分かる。そこで各気筒の回転時間差ΔTを各気筒の回転変動の指標値つまり回転変動値または回転変動量として用いることができる。各気筒の空燃比ずれ量が大きいほど、各気筒の回転変動は大きくなり、各気筒の回転時間差ΔTは大きくなる。他方、図3Cに示すように、正常の場合には回転時間差ΔTが常時ゼロ付近である。図3の例ではリーンずれ異常の場合を示したが、逆のリッチずれ異常、すなわち1気筒のみに大きなリッチずれが生じている場合にも、同様の傾向がある。大きなリッチずれが生じた場合、点火しても燃料過多のため燃焼が不十分となり、十分なトルクが得られず、回転変動が大きくなるからである。次に、図4を参照して、回転変動を表す別の値つまり別の回転変動量の例を説明する。図4Aは図3Aと同様にエンジンのクランク角°CAを示す。図4Bは、前記回転時間Tの逆数である角速度ωrad/sを示す。ω=1/Tである。当然ながら、角速度ωが大きいほどエンジン回転速度は速く、角速度ωが小さいほどエンジン回転速度は遅い。角速度ωの波形は、回転時間Tの波形を上下反転した形となる。図4Cは、前記回転時間差ΔTと同様、角速度ωの差である角速度差Δωを示す。角速度差Δωの波形も、回転時間差ΔTの波形を上下反転した形となる。図中の正常およびリーンずれ異常については図3と同様である。まず、各気筒の同一タイミングにおける角速度ωがECUにより検出される。ここでも各気筒の圧縮上死点TDCのタイミングにおける角速度ωが検出される。角速度ωは、1を前記回転時間Tで除することにより算出される。次いで、検出タイミング毎に、当該検出タイミングにおける角速度ω2と、直前の検出タイミングにおける角速度ω1との差ω2-ω1がECUにより算出される。この差がCに示す角速度差Δωであり、Δω=ω2-ω1である。通常、ある気筒のクランク角がTDCを超えた後の燃焼行程では回転速度が上昇するため角速度ωが上昇し、その後の次点火気筒の圧縮行程では回転速度が低下するため角速度ωが低下する。しかしながら、Bに示すように1気筒がリーンずれ異常の場合、1気筒を点火させても十分なトルクが得られず、回転速度が上昇しづらいので、その影響で3気筒TDCにおける角速度ωは小さくなっている。それ故、3気筒TDCにおける角速度差Δωは、Cに示すように大きな負の値となる。この3気筒TDCにおける角速度および角速度差をそれぞれ1気筒の角速度および角速度差とし、それぞれω1およびΔω1で表す。他の気筒についても同様である。次に、3気筒は正常であるので、3気筒を点火させたときには回転速度が急峻に上昇する。これにより次の4気筒TDCのタイミングでは、3気筒TDCのときに比べ角速度ωが若干上昇するに過ぎない。それ故、4気筒TDCにおいて検出された3気筒の角速度差Δω3は、Cに示すように小さな正の値となる。このようにある気筒の角速度差Δωが、点火気筒TDC毎に検出される。以降の2気筒TDCおよび1気筒TDCにおいても4気筒TDCのときと同様の傾向が見られ、両タイミングにおいて検出された4気筒の角速度差Δω4および2気筒の角速度差Δω2はともに小さな正の値となっている。以上の特性が1エンジンサイクル毎に繰り返される。このように、各気筒の角速度差Δωは、各気筒の回転変動を表す値であり、各気筒の空燃比ずれ量に相関した値であることが分かる。そこで各気筒の角速度差Δωを各気筒の回転変動の指標値として用いることができる。各気筒の空燃比ずれ量が大きいほど、各気筒の回転変動は大きくなり、各気筒の角速度差Δωは小さくなるマイナス方向に大きくなる。他方、図4Cに示すように、正常の場合には角速度差Δωが常時ゼロ付近である。逆のリッチずれ異常の場合にも同様の傾向がある点は上述した通りである。次に、ある1気筒の燃料噴射量をアクティブにつまり強制的に増量または減量して当該気筒での空燃比を変化させたときの回転変動の変化を、図5を参照して説明する。ただし、この場合、燃料噴射量をアクティブに増量または減量するとき、吸入空気量は変化しないようにスロットルバルブ12等の作動は制御される。図5において、横軸はインバランス率IBを示し、縦軸は回転変動の指標値つまり回転変動量としての角速度差Δωを示す。ここでは、全8気筒のうちある1気筒のみのインバランス率IBを変化させ、このときの当該1気筒のインバランス率IBと、当該1気筒の角速度差Δωとの関係を線aで示す。ここでは当該1気筒をアクティブ対象気筒という。他の気筒は全てバランス気筒であり、基準噴射量Qsとしてストイキ相当量を噴射しているものとする。図5の横軸において、IB=0とは、アクティブ対象気筒のインバランス率IBが0で、アクティブ対象気筒がストイキ相当量を噴射している正常な場合を意味する。このときのデータが線a上のプロットbで示される。このIB=0の状態から図中左側に移動すると、インバランス率IBがプラス方向に増加し、燃料噴射量としては過多すなわちリッチな状態となる。逆に、IB=0から図中右側に移動すると、インバランス率IBがマイナス方向に増加し、燃料噴射量としては過少すなわちリーンな状態となる。特性線aから分かるように、アクティブ対象気筒のインバランス率IBが0からプラス方向に増加してもマイナス方向に増加しても、アクティブ対象気筒の回転変動は大きくなり、アクティブ対象気筒の角速度差Δωが0付近からマイナス方向に大きくなる傾向にある。そして、インバランス率IBが0から離れるほど、特性線aの傾きが急になり、インバランス率IBの変化に対する角速度差Δωの変化は大きくなる傾向にある。ここで、矢印cで示すように、アクティブ対象気筒の燃料噴射量を、ストイキ相当量IB=0から所定量Δf1、強制的に増量する燃料噴射量増量制御を実行したとする。図示例ではインバランス率で約40相当の増量がなされている。このとき、IB=0の近辺では特性線aの傾きが緩やかであることから、増量後においても角速度差Δωは増量前と大きく変わらず、増量前後の角速度差Δωの差は極小さい。他方、プロットdで示すように、アクティブ対象気筒において既にリッチずれが生じており、そのインバランス率IBが比較的大きなプラス側の値になっているときを考える。図示例ではインバランス率で約50のリッチずれが生じている。この状態から矢印eで示すように、アクティブ対象気筒の燃料噴射量を同量Δf1、強制的に増量する燃料噴射量増量制御を実行したとすると、この領域では特性線aの傾きが急であることから、増量後の角速度差Δωは増量前より大きくマイナス側に変化し、増量前後の角速度差Δωの差は大きくなる。すなわち燃料噴射量の増量により、アクティブ対象気筒の回転変動は大きくなる。よって、アクティブ対象気筒の燃料噴射量を強制的に所定量増量したときの少なくとも増量後のアクティブ対象気筒の角速度差Δωに基づき、気筒間空然比ばらつき異常を検出することが可能である。すなわち、増量後の角速度差Δωが図示するように所定の負の異常判定値αより小さい場合Δω<αには、ばらつき異常有りと判定し、且つアクティブ対象気筒を異常気筒と特定することができる。逆に、増量後の角速度差Δωが異常判定値αより小さくない場合Δω≧αには、少なくともアクティブ対象気筒を正常と判定することができる。あるいは代替的に、図示するように、増量前後の角速度差Δωの差dΔωに基づき、ばらつき異常を検出することも可能である。この場合、増量前の角速度差をΔω1、増量後の角速度差をΔω2とすると、両者の差dΔωをdΔω=Δω1-Δω2と定義することができる。そして差dΔωが所定の正の異常判定値β1を超えた場合dΔω>β1、ばらつき異常有りと判定し、且つアクティブ対象気筒を異常気筒と特定することができる。逆に、差dΔωが異常判定値β1を超えない場合dΔω≦β1、少なくともアクティブ対象気筒を正常と判定することができる。インバランス率が負の領域で強制減量を行ったとき、つまり燃料噴射量減量制御を実行したときも同様のことが言える。矢印fで示すように、アクティブ対象気筒の燃料噴射量をストイキ相当量IB=0から所定量Δf2、強制的に減量する燃料噴射量減量制御を実行したとする。図示例ではインバランス率で約10相当の減量がなされている。増量量に比べ減量量が少ないのは、リーンずれ異常気筒に対しあまりに多くの減量を行ってしまうと失火してしまうからである。ただし、燃料噴射量の減量または増量により失火を生じさせ、そのときの出力変動に基づいてばらつき異常を検出することを本発明は排除しない。このとき、特性線aの傾きが比較的緩やかであることから、減量後の角速度差Δωは減量前より若干小さくなっているだけで、増量前後の角速度差Δωの差は小さい。他方、プロットgで示すように、アクティブ対象気筒において既にリーンずれが生じており、そのインバランス率IBが比較的大きなマイナス側の値になっているときを考える。図示例ではインバランス率で約-20のリーンずれが生じている。この状態から矢印hで示すように、アクティブ対象気筒の燃料噴射量を同量Δf2、強制的に減量する燃料噴射量減量制御を実行したとすると、この領域では特性線aの傾きが比較的急であることから、減量後の角速度差Δωは減量前より大きくマイナス側に変化し、減量前後の角速度差Δωの差は大きくなる。すなわち燃料噴射量の減量により、アクティブ対象気筒の回転変動は大きくなる。よって、アクティブ対象気筒の燃料噴射量を強制的に所定量減量したときの少なくとも減量後のアクティブ対象気筒の角速度差Δωに基づき、気筒間空然比ばらつき異常を検出することが可能である。すなわち、減量後の角速度差Δωが図示するように所定の負の異常判定値αより小さい場合Δω<αには、ばらつき異常有りと判定し、且つアクティブ対象気筒を異常気筒と特定することができる。逆に、減量後の角速度差Δωが異常判定値αより小さくない場合Δω≧αには、少なくともアクティブ対象気筒を正常と判定することができる。あるいは代替的に、図示するように、減量前後の角速度差Δωの差dΔωに基づき、ばらつき異常を検出することも可能である。この場合も両者の差dΔωをdΔω=Δω1-Δω2と定義することができる。差dΔωが所定の正の異常判定値β2を超えた場合dΔω>β2、ばらつき異常有りと判定し、且つアクティブ対象気筒を異常気筒と特定することができる。逆に、差dΔωが異常判定値β2を超えない場合dΔω≦β2、少なくともアクティブ対象気筒を正常と判定することができる。ここでは増量量が減量量より顕著に多いため、増量時の異常判定値β1を減量時の異常判定値β2より大きくしている。しかしながら、両異常判定値は、特性線aの特性や増量量と減量量のバランス等を考慮して任意に定めることができる。両異常判定値を同じ値とすることも可能である。各気筒の回転変動の指標値つまり回転変動量として回転時間差ΔTを用いた場合にも、同様の方法で異常検出および異常気筒特定が可能であることが理解されるであろう。また、各気筒の回転変動の指標値としては、上述した以外の他の値を用いることも可能である。図6には、全8気筒についての燃料噴射量の増量と、増量前後の回転変動の変化との様子を示す。上段が増量前、下段が増量後である。左右方向の左端列に示されているように、増量の方法としては、全気筒一律且つ同時に同一量増量している。すなわちここでは所定の対象気筒が全気筒である。増量前は全気筒のインジェクタ2に対し、ストイキ相当量の燃料を噴射するよう開弁指令がなされており、増量後は全気筒のインジェクタ2に対し、ストイキ相当量より所定量多い燃料を噴射するよう開弁指令がなされている。この増量の仕方は、全気筒同時に行う方法の他、任意数の気筒ずつ順番に且つ交互に行う方法がある。例えば1気筒ずつ増量したり、2気筒ずつ増量したり、4気筒ずつ増量したりする方法がある。増量を行う対象気筒の数および気筒番号は任意に設定できる。対象気筒数が多いほど、全増量時間を短縮できるメリットがあり、排気エミッションが悪化するデメリットがある。逆に対象気筒数が少ないほど、排気エミッションの悪化を抑制できるメリットがあるが、全増量時間が長期化するデメリットがある。各気筒の回転変動の指標値として、図5と同様、角速度差Δωを用いている。例えば左右方向の中央列に示されている正常時、すなわちいずれの気筒においても空燃比ずれ異常が生じていない場合だと、増量前では全気筒の角速度差Δωがほぼ等しく0付近にあり、全気筒の回転変動が少ない。また増量後でも全気筒の角速度差Δωがほぼ等しく若干マイナス方向に大きくなるだけであり、全気筒の回転変動はそれ程大きくならない。故に、増量前後の角速度差の差dΔωは小さい。しかしながら、左右方向の右端列に示されている異常時だと、正常時とは異なる挙動を示す。この異常時では、8気筒にのみインバランス率で50相当のリッチずれ異常が生じており、8気筒のみが異常気筒である。この場合、増量前では、8気筒以外の残部気筒の角速度差Δωはほぼ等しく0付近にあるが、8気筒の角速度差Δωは残部気筒の角速度差Δωより若干マイナス方向に大きい。しかしながらそれでも、8気筒の角速度差Δωと残部気筒の角速度差Δωとの間にはそれ程差がない。よって増量前の角速度差Δωによっては、異常検出と異常気筒特定を十分な精度で行うことができない。他方、増量後だと増量前に比べて、残部気筒の角速度差Δωはほぼ等しく若干マイナス方向に変化するだけであるが、8気筒の角速度差Δωは大きくマイナス方向に変化する。よって8気筒の増量前後の角速度差の差dΔωは、残部気筒のそれより顕著に大きくなる。よってこの違いを利用し、異常検出と異常気筒特定を十分な精度で行うことができる。この場合、8気筒の差dΔωのみが前記異常判定値β1より大きくなるので、8気筒にリッチずれ異常があることを検出できる。燃料噴射量を強制減量して何れかの気筒のリーンずれ異常を検出する場合にも、同様の方法を採用できることが理解されるであろう。以上述べたように、気筒間空燃比ばらつき異常を検出するためには、上記したように、燃料噴射量を強制的に増量変更または減量変更させる制御つまり燃料噴射量変更制御を行って回転変動量のような出力変動を表す値を大きくすることが有効である。しかし、このような燃料噴射量変更制御のうち、特に燃料噴射量増量制御は、所定の対象気筒の燃料噴射量を、エンジン1の好適な運転制御に関係なく意図的に多くするものであるから、その実行は燃費の観点からは好ましくない。他方、上記したような燃料噴射量変更制御を実行することは、当該制御が適用される所定の対象気筒での燃焼状態を悪化させることをもたらす。このような所定の対象気筒での燃焼状態の変化は、当該気筒でのEGRガス量を多くすることでもある程度生じ得る。そこで、ここでは、上記したように気筒間空燃比ばらつき異常を検出するために燃料噴射量変更制御を実行するとき、併せて、EGRガス量を所定量増量するEGR増量制御が実行される。これにより、燃料噴射量変更制御における燃料の変更量を抑制することができる。ここで、EGRガスの増量の作用効果について図7に基づいて説明する。図7に、インバランス率IBに対する回転変動量例えばΔωの2通りの変化が概念的に線L1、L2で示される。ただし、線L1は図5に表された特性線aの一部に相当するのに対して、線L2は線L1の場合に比べてEGRガスの量を所定量多くした場合の変化を示す。線L1と線L2との関係から明らかなように、EGR増量制御と燃料噴射量変更制御とを組み合わせて実行することで、インバランス率IBの変化量または変化割合に対する回転変動量の変化量または変化割合を高めることができる。例えば、インバランス率IBがIBaである状態からアクティブ対象気筒の燃料噴射量を矢印mで示すように強制的に増量したとき、そのときの線L1上の回転変動量よりも線L2上のものの方が大きい。同様に、インバランス率IBがIBbである状態からアクティブ対象気筒の燃料噴射量を矢印nで示すように同量強制的に増量したとき、線L1上の回転変動量よりも線L2上のものの方が大きい。加えて、インバランス率の変化に対する回転変動量の変化幅も、線L1における場合よりも線L2における場合の方が大きい。なお、このような関係および傾向は、図に示さないが、インバランス率がマイナスの方向でも同様である。よって、燃料噴射量変更制御のうち特に燃料噴射量増量制御における燃料の増量量を減らして抑制しつつ、EGR増量制御を行うことで、気筒間空然比ばらつき異常がある場合に大きな回転変動量を得ることが可能になる。燃料噴射量増量制御と共にEGR増量制御が実行されることで、燃料噴射量変更制御における燃料噴射量の増量量は例えば上記したインバランス率で約40相当の燃料量から減らされ得、その4分の3、2分の1などにされることができる。また、同様に、燃料噴射量減量制御と共にEGR増量制御が実行されることで、燃料噴射量変更制御における燃料噴射量の減量量は例えば上記したインバランス率で約10相当の燃料量から減らされ得、その4分の3、2分の1などにされることができる。したがって、気筒間空然比ばらつき異常の検出のためのそのような制御による排気空燃比の変化は抑制され、排気エミッションの悪化を抑制することができる。なお、ただ単に、上記増減量での燃料噴射量変更制御にEGR増量制御を組み合わせることを本発明は許容する。以下に、本第1実施形態における、気筒間空然比ばらつき異常を検出する制御つまり当該実施形態における空燃比診断用制御を、図8のフローチャートにしたがって説明する。まず、エンジン1が始動されると、ステップS801では、所定の運転状態か否かが判定される。この判定は、ECU100により実行され、上記したように検出されるエンジン回転速度およびエンジン負荷に基づいて実行される。例えば、エンジン始動後の所定の運転状態であるとき、ステップS801で肯定判定される。具体的には、エンジン冷却水温が所定温度例えば70°C以上であること、負荷が所定範囲内にあること例えば吸入空気量が所定吸入空気量範囲例えば15~50g/sにあること、エンジン回転速度が所定エンジン回転速度域例えば1500rpm~2000rpmにあることの全てを満たす運転状態のとき、ステップS801で肯定判定される。このような運転状態のとき、通常は、上記したように触媒コンバータ18で排気浄化をより好適に行うために、排気空燃比がストイキに追従するように空燃比フィードバック制御が実行されている。したがって、ステップS801の判定は、排気空燃比を所定の目標空燃比に追従させるように空燃比制御を実行しているか否かの判定に相当し、特にここでは所定の目標空燃比はストイキである。しかし、所定の目標空燃比は、ストイキ以外とされることもできる。なお、本発明は、そのような空燃比制御が行われていることを、気筒間空燃比ばらつき異常の検出を実行するための条件に含めることができるが、含めなくてもよい。ステップS801でエンジン1が所定の運転状態にあるので肯定判定されると、ステップS803で燃料噴射量変更制御およびEGR増量制御が同時期に重ねて所定期間実行されて、それに伴うデータ、特に出力検出手段としてのクランク角センサ25の出力信号に基づくデータが記録される。なお、所定期間は、1サイクル以上の期間である。燃料噴射量変更制御は上記したように様々な設定にしたがって実行され得、本実施形態では図6に表されているのと同様に全8気筒において同時期に実行される。そしてここでの燃料噴射量変更制御では、燃料噴射量増量制御が実行される前またはその後に、燃料噴射量減量制御が実行され、リッチ異常およびリーン異常の両方の有無を判定するためのデータが取得される。ただし、燃料噴射量変更制御では、通常時燃料噴射量に対して所定量の燃料の増量または所定量の燃料の減量が行われる。なお、所定量に関しては上記したとおりである。また、EGR増量制御は、燃料噴射量変更制御が実行される所定の対象気筒に対してのみ行われるとよい。ここでは、上記のように、全8気筒に対して同時期に燃料噴射量変更制御が実行されるので、全8気筒のそれぞれにおいてEGR増量制御が実行される。ただし、本実施形態のEGR増量制御では、通常時EGRガス量に対して所定量のEGRガスを増やすように吸気弁の開弁特性および排気弁の開弁特性のいずれか一方または両方が制御される。例えば、それら開弁特性のうちバルブタイミングが制御される。つまり、本実施形態では、内部EGRガスの量を制御することで所定の対象気筒でEGRガス量が増やされる。しかし、EGR弁24の開度が通常時EGRガス量に対応する開度からさらに所定量開き側に制御されることで、EGRガス量が増やされてもよい。なお、EGR増量制御で増やされるEGRガスの変更量と、燃料噴射量変更制御で増減される燃料の変更量とは、関係付けられている。そして、次のステップS805で、エンジン1の出力変動を表す値つまり出力変動量として回転変動量が算出される。ここではそのような出力変動量として、各気筒の回転変動量が算出される。なお、ここでは、各気筒の回転変動量として角速度差Δωが既に説明したように算出される。そして、ステップS807で、ステップS805で算出された角速度差Δωが所定値未満であるか否かが判定される。これはステップS805で算出された回転変動量が所定量を超えている所定の回転変動量よりも大きいか否かの判定に相当する。この判定はステップS805で算出された角速度差Δωの各々に対して実行され、それらのうちの少なくとも1つでも所定値未満であるとき、ステップS807で肯定判定される。なお、所定値は、予め実験等に基づいて定められていて、好ましくは、EGR増量制御で増やされるEGRガスの変更量および燃料噴射量変更制御で増減される燃料の変更量と関係付けられる。また、ステップS807での判定は算出された全Δωに対して実行されて、異常判定のみならず、異常気筒の特定までもが実施されてもよい。ステップS807で角速度差Δωが所定値未満であるとして肯定判定されると、ステップS809で、気筒間空然比ばらつき異常があると判定されたことに対応するように異常フラグがONにされて、当該フローは終了する。これにより、運転席のフロントパネル等に設けられ得る、図示しない警告ランプが点灯され、運転者または整備者などに気筒間空然比ばらつき異常があることが伝えられる。なお、異常フラグは初期状態ではOFFにされている。他方、ステップS807で否定判定されると、当該フローは終了する。これは、気筒間空然比ばらつき異常がないとして正常判定されたことを意味する。以上述べたように、所定の対象気筒に対して燃料噴射量変更制御が実行され、それに加えて、そのとき、同所定の対象気筒に対してEGR増量制御が実行される。そして、これらが実施されたときの出力変動に基づいて気筒間空然比ばらつき異常の有無が判定される。したがって、燃料の消費を抑制しつつ、気筒間空然比ばらつき異常を適切に検出することができる。なお、ここでは、エンジン1の始動後、それが停止するまでの間に、たった一度のみ、図8にしたがって説明された気筒間空然比ばらつき異常の検出制御が実行される。しかし、適宜の時期に、この制御が実行されてもよい。例えば、エンジン1の運転時間またはエンジン1を搭載した車両の走行距離が所定値になったときに、当該制御が実行されることができる。なお、気筒間空然比ばらつき異常を検出するために、上記実施形態では、燃料噴射量変更制御とEGR増量制御とが所定の対象気筒に対して実施された。これらは、所定の対象気筒の燃焼状態を所定の程度変更することをもたらす。燃焼状態を変更させるために、例えば、点火時期が併せて変更されてもよい。これは、例えば、ECU100の点火遅角制御手段の機能を担う部分が、通常時の点火時期通常時点火時期を所定角度遅角させる点火遅角制御を実行することで達成されることができる。次に本発明に係る第2実施形態が説明される。第2実施形態が適用されたエンジンの構成は、概ね第1実施形態が適用されたエンジン1の構成と同じであるので、以下では、第2実施形態が適用されたエンジンの構成要素の説明は省略される。なお、第2実施形態にも、第1実施形態における上記種々の変形などが同様に適用され得る。以下に、図9のフローチャートにしたがって本発明の第2実施形態における空燃比診断用制御を説明する。ただし、これは、気筒間空然比ばらつき異常を検出するために、所定の運転状態において、燃料噴射量変更制御が実行されずに、EGR増量制御が所定の対象気筒に対して実行される、制御の一例である。なお、図9のステップS901、S905~S909は、それぞれ、図8の上記ステップS801、S805~S809に概ね対応するので、以下ではこれらの説明は実質的に省略される。まず、エンジン1が始動されて、ステップS901でエンジン1が所定の運転状態にあるので肯定判定されると、ステップS903で、EGR増量制御が所定の対象気筒に対して所定期間実行されて、それに伴うデータ、特に出力検出手段としてのクランク角センサ25の出力信号に基づくデータが記録される。このときのEGR増量制御でのEGRガスの変更量は、気筒間空然比ばらつき異常があるときにEGR増量制御のみに基づいて検出可能な出力変動が生じるように、予め実験に基づいて定められている。そして、ステップS903の後、ステップS905でのΔωの算出、ステップS907での算出されたΔωと所定値との比較判定などが実行される。次に本発明に係る第3実施形態が説明される。第3実施形態が適用されたエンジンの構成は、概ね第1実施形態が適用されたエンジン1の構成に相当するので、以下では、第3実施形態が適用されたエンジンの構成要素の説明は省略される。なお、第3実施形態にも、第1実施形態における上記種々の変形などが同様に適用され得る。ただし、以下に説明される第3実施形態の制御は、上記第1および第2実施形態の制御と並列に、エンジン制御に組み込まれてもよい。上記第1および第2実施形態では、アクティブにまたは強制的に所定の対象気筒のEGRガス量を所定量増やしたが、所定の対象気筒のEGRガス量を所定量増やすことに相当する量以上、当該対象気筒のEGRガス量が目標EGRガス量よりも多くなっているとき、その所定の対象気筒に関する出力変動に基づいて気筒間空然比ばらつき異常が検出されてもよい。本実施形態のエンジンでは、低負荷運転をしているときよりも高負荷運転をしているときにEGRガス量を多くするようなEGR制御が実行される。特に、このEGR制御は外部EGRガス量を制御するものである。それ故、踏み込まれていたアクセルペダルがある程度以上急に戻されると、各気筒でEGRガスが入れすぎの状態になる。つまり、目標EGRガス量よりも実際のEGRガス量が多い状態になる。このようなときに気筒間空然比ばらつき異常の検出が実行される。なお、EGRガス量が所定量以上多い運転状態は、そのようなときに限定されず、他のときであってもよく、エンジン毎の特性による。以下に、図10のフローチャートにしたがって本発明の第3実施形態における空燃比診断用制御を説明する。なお、図10のステップS1005~S1009は、それぞれ、図8の上記ステップS805~S809に概ね対応するので、以下ではこれらの説明は実質的に省略される。まず、エンジン1が始動されて、ステップS1001で、EGRガス量が所定量以上多い状態か否かが判定される。この判定は、ECU100のEGR量判定手段の機能を担う部分によって行われ、具体的には、ここではアクセル開度センサ26の出力信号に基づいて検出されるアクセル開度に基づいて実行される。例えば、アクセル開度が所定量以上急に小さくなったとき目標EGRガス量が所定量以上小さくなり、このようなとき目標EGRガス量よりも所定量以上多いEGRガスが導入されている。アクセル開度が急減したのでEGRガス量が所定量多い状態であると判定されると、ステップS1003で、燃料噴射量変更制御が所定の対象気筒に対して所定期間実行されて、それに伴うデータ、特に出力検出手段としてのクランク角センサ25の出力信号に基づくデータが記録される。この所定期間は、EGRガスが所定量以上多い期間として予め実験に基づいて定められるとよく、例えば1サイクルの期間として定められる。ここでは、所定の対象気筒は全気筒である。しかし、所定の対象気筒が全気筒でない場合、全気筒に対してステップS1001、1003が実行されるように、それらステップは繰り返され得る。そして、ステップS1003の後、ステップS1005でのΔωの算出、ステップS1007での算出されたΔωと所定値との比較判定などが実行される。なお、ステップS1003が、燃料噴射量変更制御を実行しない、単なる所定期間のデータの記録に置き換えられて、こうして取得されるデータに基づいてステップS1005以下が実行されてもよい。あるいは、ステップS1003で燃料噴射量変更制御に加えて、あるいはその代わりに所定の対象気筒に対して上記点火遅角制御が実行されてもよい。以上、本発明の好適な実施形態を詳細に述べたが、本発明の実施形態は他にも様々なものが考えられる。例えば上記実施形態では、回転変動量として角速度差Δωが採用されたが、回転時間差ΔTなどの上記した値を含む種々の値が回転変動量として用いられてもよい。そして、上記ステップS805、S905および/またはS1005で算出される値は回転変動量に限定されず、エンジンの出力変動を表す反映する値であり得、例えば、筒内圧検出手段としての筒内圧センサからの出力信号に基づいて検出される筒内圧に基づく値であってもよい。あるいは、それらステップで算出される値は気筒ごとの値でなくてもよい。例えば、1つまたは複数回のサイクルでのエンジン回転速度またはクランクシャフトの回転時間Tの最大値と最小値との差がエンジンの出力変動を表す値として算出されてもよい。また、本発明は、種々の形式の2つ以上の気筒を有する多気筒エンジンに適用され得、ポート噴射形式のエンジンのみならず、筒内噴射形式のエンジン、ガスを燃料として用いるエンジンなどにも適用され得る。本発明の実施形態は前述の実施形態のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本発明に含まれる。"