"タイヤであって、取り付けリム5と接触関係をなすよう設計されている2つのビード50を有し、各ビードは、少なくとも1つの環状補強構造体70を有し、前記ビードの半径方向外方に向かう延長部としての2つのサイドウォール40を有し、前記2つのサイドウォールは、トレッド30を載せたクラウン補強材80,90,100を含むクラウン25に合体し、前記ビードから前記サイドウォールを通って前記クラウンまで延びる単一のカーカス補強材60を有し、前記カーカス補強材は、複数本のカーカス補強要素61を含み、前記カーカス補強材は、各ビード内に主要部分61及び巻き上げ部分62を形成するように前記環状補強構造体周りの上曲がり部によって前記2つのビード内に繋留され、各巻き上げ部分は、前記ビードの前記環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所71から半径方向距離DECのところに位置する端63まで半径方向外側に延び、前記半径方向距離DECは、前記タイヤの半径方向高さHの5以上且つ前記タイヤの半径方向高さHの85以下であり、各ビードは、ゴム配合物で作られたビードフィラー120を有し、前記ビードフィラーは、大部分が前記環状補強構造体の半径方向外側に配置され、少なくとも一部が前記カーカス補強材の前記主要部分と前記巻き上げ部分との間に配置され、前記ビードフィラーは、前記ビードフィラーの半径方向外端121まで半径方向に延び、前記ビードフィラーの前記半径方向外端は、前記ビードの前記環状補強構造体の前記半径方向最も内側の箇所71から半径方向距離DEE1のところに位置し、前記半径方向距離DEE1は、前記タイヤの半径方向高さHの30以上且つ50以下であり、各ビードは、ゴム配合物で作られた外側ストリップ130を有し、前記外側ストリップは、前記カーカス補強材の前記巻き上げ部分の軸方向外側に配置され、前記外側ストリップは、前記外側ストリップの半径方向内端132と前記外側ストリップの半径方向外端131との間に延び、前記外側ストリップの前記半径方向内端は、前記ビードの前記環状補強構造体の前記半径方向最も内側の箇所から半径方向距離DEI2のところに位置し、前記半径方向距離DEI2は、前記タイヤの半径方向高さHの1以上且つ5以下であり、前記外側ストリップの前記半径方向外端は、前記ビードの前記環状補強構造体の前記半径方向最も内側の箇所から半径方向距離DEE2のところに位置し、前記半径方向距離DEE2は、前記タイヤの半径方向高さHの30以上且つ50以下であり、前記ビードフィラーは、厚さErを有し、この厚さは、前記カーカス補強材の前記主要部分に垂直な方向150と前記ビードフィラーとの交線の長さに一致し、rは、前記カーカス補強材の前記主要部分に垂直な前記方向と前記カーカス補強材との交点65を前記環状補強構造体の前記半径方向最も内側の箇所から隔てる距離を意味し、前記ビードフィラーと前記外側ストリップで形成された組立体は、厚さETrを有し、この厚さは、前記カーカス補強材の前記主要部分に垂直な方向150と前記組立体との交線の長さに一致し、rは、前記カーカス補強材の前記主要部分に垂直な前記方向と前記カーカス補強材との交点65を前記環状補強構造体の前記半径方向最も内側の箇所から隔てる距離を意味し、前記カーカス補強材の前記主要部分に垂直な前記方向と、前記環状補強構造体の前記半径方向最も内側の箇所からの半径方向距離が前記タイヤの半径方向高さHの10以上且つ35以下である前記カーカス補強材との交点65の全てに関し、比Er/ETrは、0.3以上且つ0.5以下である、タイヤ。前記半径方向距離DECは、前記タイヤの半径方向高さHの5以上であり且つ前記タイヤの半径方向高さHの20以下である、請求項1記載のタイヤ。前記半径方向距離DEE2は、前記タイヤの半径方向高さHの35以上且つ45以下である、請求項1又は2記載のタイヤ。前記半径方向距離DEE1は、前記タイヤの半径方向高さHの35以上且つ45以下である、請求項1~3のうちいずれか一に記載のタイヤ。前記半径方向距離DEE2は、前記半径方向距離DEE1よりも長い、請求項1~4のうちいずれか一に記載のタイヤ。任意の半径方向断面で見て、前記ビードフィラーは、面積S1の断面を有し、前記外側ストリップは、面積S2の断面を有し、比S1/S1S2は、0.4以上且つ0.6以下である、請求項1~5のうちいずれか一に記載のタイヤ。前記比S1/S1S2は、0.4以上且つ0.45以下である、請求項6記載のタイヤ。前記カーカス補強材60の前記主要部分61に垂直な前記方向150と、前記環状補強構造体70の前記半径方向最も内側の箇所71からの半径方向距離rが前記タイヤの半径方向高さHの10以上且つ35以下である前記カーカス補強材との交点65の全てに関し、比Er/ETrは、0.35以上且つ0.5以下である、請求項1~7のうちいずれか一に記載のタイヤ。その結果、これら半完成品の使用により、製造上の問題が生じている。というのは、かかる使用により、これら半完成品を供給するリールを頻繁に交換しなければならず、これは、生産性を損ねる。本発明の一目的は、タイヤの性能を維持したうえでビードフィラー及びこれと関連した外側ストリップの厚さを分散させる聡明な仕方を提供することにある。本発明の別の目的は、たった1つのカーカス補強材しか備えていないにもかかわらず高いロードインデックス及び満足の行く耐久性を有し、それと同時に製造生産性の向上を可能にするタイヤを提供することにある。これら目的は、ビード中におけるゴム配合物の厚さの分散を最適化することによって達成できる。本発明の目的は、タイヤであって、取り付けリムと接触関係をなすよう設計されている2つのビードを有し、各ビードは、少なくとも1つの環状補強構造体を有し、ビードの半径方向外方に向かう延長部としての2つのサイドウォールを有し、2つのサイドウォールは、トレッドを載せたクラウン補強材を含むクラウンに合体し、ビードからサイドウォールを通ってクラウンまで延びる単一のカーカス補強材を有し、カーカス補強材は、複数本のカーカス補強要素を含み、カーカス補強材は、各ビード内に主要部分及び巻き上げ部分を形成するように環状補強構造体周りの上曲がり部によって2つのビード内に繋留され、各巻き上げ部分は、ビードの環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所から半径方向距離DECのところに位置する端まで半径方向外側に延び、半径方向距離DECは、タイヤの半径方向高さHの5以上且つタイヤの半径方向高さHの85以下好ましくは、20以下であることを特徴とするタイヤによって達成される。このタイヤの各ビードは、ゴム配合物で作られたビードフィラーを有し、ビードフィラーは、大部分が環状補強構造体の半径方向外側に配置され、少なくとも一部がカーカス補強材の主要部分と巻き上げ部分との間に配置され、ビードフィラーは、ビードフィラーの半径方向外端まで半径方向に延び、ビードフィラーの半径方向外端は、ビードの環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所から半径方向距離DEE1のところに位置し、半径方向距離DEE1は、タイヤの半径方向高さHの30以上且つ50以下好ましくは、45以下である。各ビードは、ゴム配合物で作られた外側ストリップを更に有し、外側ストリップは、カーカス補強材の巻き上げ部分の軸方向外側に配置され、外側ストリップは、外側ストリップの半径方向内端と外側ストリップの半径方向外端との間に延び、外側ストリップの半径方向内端は、ビードの環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所から半径方向距離DEI2のところに位置し、半径方向距離DEI2は、タイヤの半径方向高さHの1以上且つ5以下であり、外側ストリップの半径方向外端は、ビードの環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所から半径方向距離DEE2のところに位置し、半径方向距離DEE2は、タイヤの半径方向高さHの30以上好ましくは、35以上且つ50以下好ましくは、45以下である。半径方向距離DEE2は、好ましくは、半径方向距離DEE1よりも長い。ビードフィラーは、厚さErを有し、この厚さは、カーカス補強材の主要部分に垂直な方向とビードフィラーとの交線の長さに一致し、rは、カーカス補強材の主要部分に垂直な方向とカーカス補強材との交点を環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所から隔てる距離を意味する。ビードフィラーと外側ストリップで形成された組立体は、厚さETrを有し、この厚さは、カーカス補強材の主要部分に垂直な方向と組立体との交線の長さに一致し、rは、カーカス補強材の主要部分に垂直な方向とカーカス補強材との交点を環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所から隔てる距離を意味する。カーカス補強材の主要部分に垂直な方向と、環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所からの半径方向距離がタイヤの半径方向高さHの10以上且つ35以下であるカーカス補強材との交点の全てに関し、比Er/ETrは、0.3以上好ましくは、0.35以上且つ0.5以下である。タイヤのこのサイズ設定により、タイヤ耐久性の最も僅かな減少さえもなしで製造速度を増大させることができる。好ましい実施形態によれば、任意の半径方向断面で見て、ビードフィラーは、面積S1の断面を有し、外側ストリップは、面積S2の断面を有し、比S1/S1S2は、0.4以上且つ0.6以下好ましくは、0.45以下である。半径方向という用語を用いる場合、当業者によって用いられるこの言葉の数種類の異なる使い方を区別することが妥当である。第1に、この表現は、タイヤの半径を意味している。この意味では、点P1が点P2よりもタイヤの回転軸線の近くに位置する場合、点P1は、点P2の内側に半径方向又は点P2の半径方向内側に位置すると呼ばれる。これとは逆に、点P3が点P4よりもタイヤの回転軸線から見て遠くに位置する場合、点P3は、点P4の外側に半径方向又は点P4の半径方向外側に位置すると呼ばれる。進み方は、これが小さい方大きい方の半径に向かう方向である場合、半径方向内方に又は外方にと表現されるであろう。半径方向距離について説明している場合においても、当てはまるのはこの用語の意味である。これとは対照的に、細線又は補強材は、細線又は補強材の補強要素が周方向と80°以上且つ90°以下の角度をなす場合に半径方向と呼ばれる。注目されるべきこととして、本明細書においては、細線という用語は、最も広い意味に解されなければならず、細線は、細線の構成材料又はゴムとのその結合性を促進するために被着される被膜とは無関係に、モノフィラメント、マルチフィラメント、コード、ヤーン糸又はこれらと同等の集成体の形態をした細線を含む。最後に、半径方向断面又は半径方向横断面という用語は、この場合、タイヤの回転軸線を含む平面に沿って取った断面を意味している。軸方向は、タイヤの回転軸線に平行な方向である。点P5が点P6よりもタイヤの中間平面の近くに位置する場合、点P5は、点P6の内側に軸方向又は点P6の軸方向内側に位置すると呼ばれる。これとは逆に、点P7が点P8よりもタイヤの中間平面から見て遠くに位置する場合、点P7は、点P8の外側に軸方向又は点P8の軸方向外側に位置すると呼ばれる。タイヤの中間平面は、タイヤの回転軸線に垂直であり且つ各ビードの環状補強構造体から等距離のところに位置する平面である。周方向円周方向は、タイヤの半径と軸方向の両方に対して垂直な方向である。本明細書では、2つの補強要素のなす角度が20°以下である場合、本明細書では2つの補強要素を平行であると言う。本明細書における開示との関係において、ゴム配合物という用語は、少なくとも1種類のエラストマー及び少なくとも1種類のフィラーを含むゴムコンパウンドを意味している。図1は、先行技術のタイヤ10の略図である。タイヤ10は、トレッド40を載せたクラウン補強材図1では見えないを含むクラウンと、クラウンから半径方向内側に向かって延びる2つのサイドウォール40と、サイドウォール40の半径方向内側に設けられた2つのビード50とを有している。図2は、先行技術のタイヤ10の概略部分斜視図であり、図2は、このタイヤの種々のコンポーネントを示している。タイヤ10は、ゴムコンパウンドで被覆された細線61から成るカーカス補強材60と、各々がタイヤ10をリム図示せず上に取り付けた状態に保持する周方向補強材70を含む2つのビード50とを有している。カーカス補強材60は、ビード20の各々の中に繋留されている。タイヤ10は、2枚のプライ80,90を含むクラウン補強材を更に有している。プライ80,90の各々は、各層中で平行であり且つ一方の層から他方の層にクロス掛けされていて、周方向と10°~70°の角度をなすフィラメント状補強要素81,91によって補強されている。タイヤは、クラウン補強材の半径方向外側に配置されたたが掛け補強材100を更に有している。このたが掛け補強材は、周方向に差し向けられると共に螺旋の状態に巻かれた補強要素101で構成されている。トレッド30がたが掛け補強材の半径方向外側に配置されている。タイヤ10と路面の接触をもたらすのは、このトレッド30である。図示のタイヤ10は、チューブレスタイヤである。このタイヤは、インフレーションガスに対して不透過性であると共にタイヤの内面を覆うゴムコンパウンドで作られている内側ライナ110を有する。図3は、基準タイヤの一部分を半径方向断面で概略的に示している。このタイヤは、取り付けリム図示せずに接触するよう設計された2つのビード50を有し、各ビード50は、環状補強構造体、この場合、ビードワイヤ70を有している。2つのサイドウォール40がビード50の半径方向外方に向かう延長部をなしており、これらサイドウォールは、トレッドを半径方向に載せたクラウン補強材を含むクラウン図示せずに合体している。タイヤは、ビード50からサイドウォール40を通ってクラウンまで延びるカーカス補強材60を更に有する。このカーカス補強材60は、この場合、実質的に半径方向に差し向けられたフィラメント状補強材から成り、このことは、フィラメント状補強要素が周方向と80°以上且つ90°以下の角度をなすことを意味している。カーカス補強材60は、複数本のカーカス補強要素を含む。カーカス補強材は、各ビード20内に主要部分61及び巻き上げ部分62を形成するようにビードワイヤ70周りの上曲がり部によって2つのビード50内に繋留されている。巻き上げ部分は、ビードの環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所71から半径方向距離DECのところに位置した端63まで半径方向外方に延びており、半径方向距離DECは、この場合、タイヤの半径方向高さHの20に等しい。タイヤの半径方向高さHは、タイヤ10を取り付けリム5図4に示されているに取り付けてその使用圧力までインフレートさせたとき、ビード50の環状補強構造体70の半径方向最も内側の箇所71とトレッド30の半径方向最も内側の箇所31図4との間の半径方向距離であると定義される。各ビードは、ビードフィラー120を更に有し、ビードフィラーは、大部分がビードワイヤ70の半径方向外側に且つその良好な比率を得るためにカーカス補強材60の主要部分61と巻き上げ部分62との間に位置している。ビードフィラー120は、ビードの環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所71の半径方向外側にこの箇所71から半径方向距離DEE1のところまで延びており、半径方向距離DEE1は、タイヤの半径方向高さHの28に等しい。各ビード50は、ゴム配合物で作られた外側ストリップ130を有し、外側ストリップ130は、カーカス補強材の巻き上げ部分62の軸方向外側に配置され、外側ストリップ130は、外側ストリップ130の半径方向内端132と外側ストリップの半径方向外端131との間に延び、外側ストリップ130の半径方向内端132は、環状補強構造体70の半径方向最も内側の箇所71から半径方向距離DEI2のところに位置している。半径方向距離DEI2は、半径方向高さHの5に等しい。外側ストリップ130の半径方向外端131は、環状補強構造体70の半径方向最も内側の箇所71から半径方向距離DEE2のところに位置している。この場合、半径方向距離DEE2は、半径方向高さHの65に等しい。半径方向距離DEE2は、好ましくは、特にビードフィラー120を形成するために用いられるゴム配合物がコバルト塩を含む場合、半径方向距離DEE1よりも長い。というのは、これにより、外側ストリップ130を形成するために用いられるゴム配合物と比較してコストが増大するからである。タイヤの内面は、内側ライナ110で覆われている。図5は、本発明の一実施形態としてのタイヤ10の一部分を半径方向断面で示している。このタイヤ10は、取り付けリム図示せずと接触関係をなすよう設計されている2つのビード50を有し、各ビードは、少なくとも1つの環状補強構造体70を有し、ビード50の半径方向外方に向かう延長部としての2つのサイドウォール40を有し、2つのサイドウォール40は、トレッド30を載せたクラウン補強材図示せずを含むクラウン25に合体し、ビード50からサイドウォール40を通ってクラウン25まで延びる単一のカーカス補強材60を有し、カーカス補強材60は、複数本のカーカス補強要素を含み、カーカス補強材は、各ビード内に主要部分61及び巻き上げ部分62を形成するように環状補強構造体周りの上曲がり部によって2つのビード内に繋留されている。各巻き上げ部分62は、ビード50の環状補強構造体70の半径方向最も内側の箇所71から半径方向距離DECのところに位置する端63まで半径方向外側に延びている。半径方向距離DECは、タイヤの半径方向高さHの5以上且つタイヤの半径方向高さHの85以下である。この特定の場合、半径方向距離DECは、タイヤの半径方向高さHの14に等しい。各ビードは、ゴム配合物で作られたビードフィラー120を有し、ビードフィラーは、大部分が環状補強構造体70の半径方向外側に配置され、少なくとも一部がカーカス補強材60の主要部分61と巻き上げ部分62との間に配置されている。ビードフィラー120の大部分が環状補強構造体70の半径方向外側に位置しているということが記載されている場合、このことは、ビードフィラーの僅かな部分が環状補強構造体70の周りに延び、その結果、その半径方向内側に位置するが、大部分代表的には、任意の半径方向断面で見てビードフィラーの表面積の少なくとも80が環状補強構造体70の半径方向外側に位置していることを意味している。ビードフィラー120は、ビードフィラーの半径方向外端121まで半径方向に延び、ビードフィラーの半径方向外端121は、ビード50の環状補強構造体70の半径方向最も内側の箇所71から半径方向距離DEE1のところに位置し、半径方向距離DEE1は、タイヤの半径方向高さHの30以上好ましくは、35以上且つ50以下好ましくは、45以下である。この特定の場合、半径方向距離DEE1は、タイヤの半径方向高さHの38に等しい。各ビードは、ゴム配合物で作られた外側ストリップ130を有し、外側ストリップ131は、カーカス補強材60の巻き上げ部分62の軸方向外側に配置され、外側ストリップ130は、外側ストリップ130の半径方向内端132と外側ストリップの半径方向外端131との間に延び、外側ストリップ130の半径方向内端132は、環状補強構造体70の半径方向最も内側の箇所71から半径方向距離DEI2のところに位置している。半径方向距離DEI2は、半径方向高さHの1以上且つ5以下である。この特定の場合、半径方向距離DEI2は、半径方向高さHの4に等しい。外側ストリップ130の半径方向外端131は、環状補強構造体70の半径方向最も内側の箇所71から半径方向距離DEE2のところに位置している。半径方向距離DEE2は、タイヤの半径方向高さHの30以上好ましくは、35以上且つ50以下好ましくは、45以下である。半径方向距離DEE2は、好ましくは、半径方向距離DEE1よりも長い。任意の半径方向断面で見て、ビードフィラー120は、面積S1の断面を有し、外側ストリップ130は、面積S2の断面を有する図6参照。比S1/S1S2は、0.4以上且つ0.6以下好ましくは、0.45以下である。この特定の場合、比は、0.45に等しい。ビードフィラー120の半径方向外端121と外側ストリップ130の半径方向外端131は、好ましくは、互いに密接している。ビードフィラーは、厚さErを有し、この厚さは、カーカス補強材60の主要部分61に垂直な方向150とビードフィラーとの交線の長さに一致し、rは、カーカス補強材60の主要部分61に垂直な方向とカーカス補強材60との交点65を環状補強構造体70の半径方向最も内側の箇所71から隔てる距離を意味している。ビードフィラー120と外側ストリップ130で形成された組立体は、厚さETrを有する。この厚さは、カーカス補強材60の主要部分61に垂直な方向と組立体との交線の長さに一致する。rは、上述した通りである。図7及び図8は、厚さErの求め方を示している。図8は、図7のボックス200内に含まれる領域の拡大図である。カーカス補強材60の主要部分61とビードフィラー120との間のインターフェースについて考察する。このインターフェース上の各点又は箇所は、環状補強構造体70の半径方向最も内側の箇所71から距離rのところに位置している。環状補強構造体の数個の半径方向最も内側の箇所が存在する場合、これら箇所のうちの任意の1つを基準箇所又は基準点として選択することができる。所与の距離r0の場合、インターフェース上の対応の箇所65は、図7に示されているように環状補強構造体70の半径方向最も内側の箇所71周りに半径r0の円140を描くことにより得られる。次に、インターフェースの箇所65を通るカーカス補強材60の主要部分61に垂直な方向150を描く。ビードフィラー120の厚さEr0は、ビードフィラー120との方向150の交線の長さに一致している。同様に、ビードフィラー120と外側ストリップ130で形成された組立体の厚さETr0は、この組立体と方向150の交線の長さに一致している。巻き上げ部分62の厚さは、方向150がこれと交差している場合、考慮に入れられない。本発明の一実施形態としてのタイヤでは、カーカス補強材60の主要部分61に垂直な方向150と、環状補強構造体70の半径方向最も内側の箇所71からの半径方向距離rがタイヤの半径方向高さHの10以上且つ35以下であるカーカス補強材との交点65の全てに関し、比Er/ETrは、0.3以上好ましくは、0.35以上且つ0.5以下である。図9は、2つのビードの幾何学的形状に関する比r/Hの関数としての厚さErの変化を示している。幾何学的形状A記号:菱形は、図5に示されているタイヤと同様本発明の一実施形態としてのタイヤに対応している。幾何学的形状R記号:三角形は、図3に示されたタイヤと同様基準タイヤに対応している。全厚ETrは、両方の幾何学的形状について同一である。これは又、図9に示されている記号:四角。図10は、同じ2つのビードの幾何学的形状について比r/Hの関数としての比Er/ETrを示している。本発明の一実施形態としてのタイヤ幾何学的形状Aに関し、10~35の全てのr/H値に関し、比Er/ETrは、0.3以上且つ0.5以下であり、基準タイヤ幾何学的形状Rに関する比は、同一のr値では非常に小さい。本発明の実施形態としてのタイヤにより、タイヤの耐久性を何ら損なわないで生産性の顕著な向上が可能である基準タイヤと比較して20。この向上は、特に半完成品のリールを交換しなければならない頻度の減少によって説明できる。"