ブレーキ操作部の操作に対応した上流液圧を発生させるマスタシリンダと、前記ブレーキ操作部の操作量を検出する操作量検出手段と、前記マスタシリンダとホイールシリンダ間に設けられる遮断弁と、前記遮断弁の閉指示受信状態において前記遮断弁と前記ホイールシリンダ間に下流液圧を発生させる液圧源と、前記操作量に基づき前記下流液圧に対応した制御目標値を設定し、前記制御目標値に基づいて前記下流液圧を制御する制御手段とを備えた車両用ブレーキ装置であって、前記制御手段は、前記上流液圧を検出または推定する上流液圧検出推定手段と、前記操作量または前記上流液圧に対応して前記制御目標値を調整することにより前記上流液圧と下流液圧との差圧を規制する規制手段とを備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。前記規制手段は、前記差圧が制限値より大きい場合に、前記差圧を減少させる方向に前記液圧源を駆動させることを特徴とする請求の範囲第1項に記載の車両用ブレーキ装置。前記制御手段は、車輪を駆動可能な電動機による前記車輪に対する回生制動力と、前記液圧源から前記ホイールシリンダへ伝達される前記下流液圧による前記車輪に対する液圧制動力との配分を、前記操作量に基づき決定する制動力配分手段を備え、前記液圧制動力への配分に基づいて前記制御目標値を設定し、前記規制手段が前記差圧を規制する際に、前記回生制動力への配分を減少させる再配分をすることを特徴とする請求の範囲第1項に記載の車両用ブレーキ装置。前記制御手段は、車輪を駆動可能な電動機による前記車輪に対する回生制動力と、前記液圧源から前記ホイールシリンダへ伝達される前記下流液圧による前記車輪に対する液圧制動力との配分を、前記操作量に基づき決定する制動力配分手段を備え、前記液圧制動力への配分に基づいて前記制御目標値を設定し、前記規制手段が前記差圧を規制する際に、前記回生制動力への配分を減少させる再配分をすることを特徴とする請求の範囲第2項に記載の車両用ブレーキ装置。前記液圧源は、前記遮断弁と前記ホイールシリンダ間に下流液圧を発生させるために駆動する電動アクチュエータを備え、前記電動アクチュエータは、モータの推力によりスレーブピストンを駆動させ前記下流液圧を発生させるモータシリンダと、前記スレーブピストンの作動量を検出する作動量検出手段とを備え、前記制御手段は、前記制御目標値と前記作動量の対応関係に基づき前記制御目標値から前記作動量を決定し、前記作動量に基づいて前記下流液圧を前記液圧源に発生させることを特徴とする請求の範囲第1項乃至第4項のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。前記液圧源は、前記遮断弁と前記ホイールシリンダ間に下流液圧を発生させるために駆動する電動アクチュエータを備え、前記電動アクチュエータは、モータの推力によりスレーブピストンを駆動させ前記下流液圧を発生させるモータシリンダと、前記スレーブピストンの作動量を検出する作動量検出手段とを備え、前記制御手段は、前記制御目標値と前記作動量の対応関係に基づき前記制御目標値から前記作動量を決定し、前記作動量に基づいて前記下流液圧を前記液圧源に発生させ、前記制御手段は、前記差圧が前記制限値以下の場合に、前記制御目標値と前記作動量の前記対応関係を補正する補正手段を備えることを特徴とする請求の範囲第2項又は第4項に記載の車両用ブレーキ装置。前記液圧源は、前記遮断弁と前記ホイールシリンダ間に下流液圧を発生させるために駆動する電動アクチュエータを備え、前記電動アクチュエータは、モータの推力によりスレーブピストンを駆動させ前記下流液圧を発生させるモータシリンダと、前記スレーブピストンの作動量を検出する作動量検出手段とを備え、前記制御手段は、前記制御目標値と前記作動量の対応関係に基づき前記制御目標値から前記作動量を決定し、前記作動量に基づいて前記下流液圧を前記液圧源に発生させ、前記制御手段は、前記差圧が制限値以下の場合に、前記制御目標値と前記作動量の前記対応関係を補正する補正手段を備えることを特徴とする請求の範囲第1項又は第3項に記載の車両用ブレーキ装置。従来の車両用ブレーキ装置は、サーボシステムであり、通常時、運転者の踏力を倍増しホイールシリンダに与えている。このため、車両用ブレーキ装置では、上流液圧が下流液圧より小さいという関係上流液圧<下流液圧が維持されている。上流液圧を発生させるマスタシリンダと、下流液圧が印加されるホイールシリンダの間には、遮断弁が設けられており、遮断弁の弁体には、上流液圧と下流液圧の差圧が作用する。通常、マスタシリンダとホイールシリンダの間を遮断するために、遮断弁を閉状態にしている。この閉状態を確実に維持するために、弁体を弁座に対して下流液圧側に配置し、上流液圧と下流液圧の差圧を利用して遮断弁の弁体を弁座に圧接できるように、遮断弁が設けられている。弁体には、閉状態時に弁座に圧接させる方向にその差圧と推力が印加され、その閉状態を確実に維持できるようになっている。近年、車両の駆動に電動機が用いられるハイブリッド自動車や電気自動車が、市場に投入されるようになっている。このような車両では、制動時には電動機を制動モータ回生ブレーキとして機能させ、回生制動力を発生させることができ、高燃費の達成が可能になっている。ただ、ハイブリッド自動車や電気自動車の車両では、制動に、回生制動力のみでなく、ホイールシリンダに液圧下流液圧を印加して発生させる液圧制動力も用いられ、車両の運転状況に応じて、回生制動力と液圧制動力とが適宜配分させて発生するようになっている。従来からの液圧制動力に回生制動力が加えられたと考えると、液圧制動力自体はその分小さくてすむことになる。このため、回生ブレーキを用いると、前記の通常時とは異なり、液圧制動力を発生させるために必要な下流液圧が、運転者の踏力で発生する上流液圧より、大きくならない場合がある。そして、上流液圧が下流液圧より大きくなり、その差圧が弁体に印加される前記推力より大きくなると、遮断弁は、閉状態を維持できずに開弁し、ブレーキフルードが上流側から下流側へ移動する。下流側のブレーキフルードの量が増加すると、液圧源が発生させる下流液圧がシフトし、運転者に違和感を与える場合がある。弁体に印加される前記推力を、遮断弁が閉状態を常に維持できるように大きくすることも考えられるが、前記推力の増加に伴う消費電力の増大や遮断弁の大型化が必要になり、車両に搭載するに当たり現実的でない。なお、遮断弁には、電力を使って閉弁させるノーマリーオープン型の電磁弁を使用している。これは、フェイルセーフの考え方に基づいている。車両用ブレーキ装置に故障が発生し、ブレーキバイワイヤBBW方式の制動方法が機能しなくなった場合には、ノーマリーオープン型の遮断弁が開弁して、マスタシリンダとホイールシリンダとを連結し、運転者が何時もと同じ操作をすると、マスタシリンダに発生させた上流液圧がホイールシリンダに印加され、車両を制動させることができる。このような遮断弁を用いても、遮断弁の消費電力の増大や遮断弁の大型化を伴うことなく、運転者にブレーキ操作で違和感を与えないことが望ましい。そこで、本発明は、マスタシリンダとホイールシリンダの間に設けられた遮断弁の消費電力の増大や遮断弁の大型化を伴うことなく、ブレーキ操作で運転者に与える違和感を抑制可能な車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。本発明は、ブレーキ操作部の操作に対応した上流液圧を発生させるマスタシリンダと、前記ブレーキ操作部の操作量を検出する操作量検出手段と、前記マスタシリンダとホイールシリンダ間に設けられる遮断弁と、前記遮断弁の閉指示受信状態において前記遮断弁と前記ホイールシリンダ間に下流液圧を発生させる液圧源と、前記操作量に基づき前記下流液圧に対応した制御目標値を設定し、前記制御目標値に基づいて前記下流液圧を制御する制御手段とを備えた車両用ブレーキ装置であって、前記制御手段は、前記上流液圧を検出または推定する上流液圧検出推定手段と、前記操作量または前記上流液圧に対応して前記制御目標値を調整することにより前記上流液圧と下流液圧との差圧を規制する規制手段とを備えることを特徴としている。これによれば、運転者がブレーキ操作部を操作すると、マスタシリンダに上流液圧が発生し、上流液圧検出推定手段で検出または推定される。この上流液圧は、閉指示受信状態の遮断弁で遮断され直接にホイールシリンダを作動させない。上流液圧に対応したブレーキ操作部の操作量を、操作量検出手段が検出し、制御手段は、その操作量に基づき下流液圧に対応した制御目標値を設定し、液圧源がこの制御目標値に基づいて制御された下流液圧を発生させる。そして、マスタシリンダで発生した上流液圧と、制御手段で設定した制御目標値に対応する下流液圧との差圧を、規制手段が規制することで、その差圧を遮断弁の弁体に印加される推力より常に小さくすることができ、遮断弁は、開弁することなく閉状態を維持することができる。ブレーキフルードが上流側から下流側へ落ちるのを抑制できるので、下流側のブレーキフルードの増加による下流液圧のシフトを低減できる。すなわち、消費電力負荷の増大や大型化を伴うことなく、ブレーキ操作で運転者に与える違和感を抑制できる。また、本発明では、前記規制手段は、前記差圧が制限値より大きい場合に、前記差圧を減少させる方向に前記液圧源を駆動させることが好ましい。制限値を、遮断弁の弁体に印加される推力に略等しいと設定すれば、前記差圧が遮断弁の弁体に印加される推力より大きい場合に、前記差圧を減少させる方向に液圧源を駆動させることができ、その差圧を遮断弁の弁体に印加される推力より常に小さく維持規制することができる。そして、遮断弁を、閉状態に維持することができる。また、本発明では、前記制御手段は、車輪を駆動可能な電動機による前記車輪に対する回生制動力と、前記液圧源から前記ホイールシリンダへ伝達される前記下流液圧による前記車輪に対する液圧制動力との配分を、前記操作量に基づき決定する制動力配分手段を備え、前記液圧制動力への配分に基づいて前記制御目標値を設定し、前記規制手段が前記差圧を規制する際に、前記回生制動力への配分を減少させる再配分をすることが好ましい。これによれば、差圧規制時に、回生制動力と液圧制動力の和である、車両に作用する総制動力の変動を抑制でき、制動時に運転者が感じる違和感を低減することができる。また、本発明では、前記液圧源は、前記遮断弁と前記ホイールシリンダ間に下流液圧を発生させるために駆動する電動アクチュエータを備え、前記電動アクチュエータは、モータの推力によりスレーブピストンを駆動させ前記下流液圧を発生させるモータシリンダと、前記スレーブピストンの作動量を検知する作動量検知手段とを備え、前記制御手段は、前記制御目標値と前記作動量の対応関係に基づき前記制御目標値から前記作動量を決定し、前記作動量に基づいて前記下流液圧を前記液圧源に発生させることが好ましい。前記制御目標値と前記作動量の対応関係を予め持っていても、本発明によれば、遮断弁は閉状態を維持でき、ブレーキフルードが上流側から下流側へ落ちるのを抑制して、下流側のブレーキフルードの増加による下流液圧のシフトを低減できるので、その目標値と作動量の対応関係を使えば常に正確な作動量を決定でき、正確な下流液圧を液圧源に発生させることができる。ブレーキ操作で運転者に与える違和感を抑制でき、操作中のフィーリングを向上させることができる。また、本発明では、前記制御手段は、前記差圧が前記制限値以下の場合に、前記制御目標値と前記作動量の前記対応関係を補正する補正手段を備えることが好ましい。これによれば、前記制御目標値と前記作動量の対応関係が、経時変化の要因でずれても、補正することができるので、常に正確な作動量を決定でき、正確な下流液圧を液圧源に発生させることができる。本発明によれば、マスタシリンダとホイールシリンダの間に設けられた遮断弁の消費電力の増大や遮断弁の大型化を伴うことなく、ブレーキ操作で運転者に与える違和感を抑制可能な車両用ブレーキ装置を提供できる。次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図において、共通する部分には同一の符号を付し重複した説明を省略する。図1に、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置2を搭載した車両1の構成図を示す。車両1は、4つの車輪10を有し、前方の2つの車輪10は車軸8aに連結され、後方の2つの車輪10は車軸8bに連結されている。車軸8aは、エンジン5とモータ電動機6の少なくともどちらか一方で発生させた駆動力を、トランスミッション7を介して受け、前方の2つの車輪10に伝達し、回動させる。また、車軸8aは、前方の2つの車輪10の回転エネルギ運動エネルギを回生エネルギとして、トランスミッション7に伝達し、さらに、モータ電動機6に伝達され、モータ電動機6において、回生エネルギが、運動エネルギから電気エネルギに変換され、バッテリ9に蓄えられることで、前方の2つの車輪10を制動させることができる。すなわち、前方の2つの車輪10及び車軸8aは、モータ電動機6を用いた回生制動により、制動させることができる。なお、バッテリ9に蓄えられた回生エネルギはモータ電動機6で前記駆動力を発生させる際に使用される。なお、図1に示すように、実施形態では、車両1として、ハイブリッド自動車を例に説明しているが、これに限らない。すなわち、図1からエンジン5を省いたような電気自動車にも、本発明に係る車両用ブレーキ装置2は適用できるのである。4つの車輪10には、それぞれ、ホイールシリンダ4a、4b、4c、4dが設けられている。ホイールシリンダ4aは、液圧路19aで車両用ブレーキ装置本体2に接続され、車両用ブレーキ装置本体2から液圧路19aを介してホイールシリンダ4aの液圧が上げられると、ホイールシリンダ4aが作動し対応する車輪10を制動させる。同様に、ホイールシリンダ4bは、液圧路19bで車両用ブレーキ装置本体2に接続され、車両用ブレーキ装置本体2から液圧路19bを介してホイールシリンダ4aの液圧が上げられると、ホイールシリンダ4bが作動し対応する車輪10を制動させる。ホイールシリンダ4cも、液圧路19cで車両用ブレーキ装置本体2に接続され、車両用ブレーキ装置本体2から液圧路19cを介してホイールシリンダ4cの液圧が上げられると、ホイールシリンダ4cが作動し対応する車輪10を制動させる。ホイールシリンダ4dも、液圧路19dで制動装置本体2に接続され、車両用ブレーキ装置本体2から液圧路19dを介してホイールシリンダ4dの液圧が上げられると、ホイールシリンダ4dが作動し対応する車輪10を制動させる。すなわち、4つの車輪10及び車軸8a、8bは、車両用ブレーキ装置本体2とホイールシリンダ4a、4b、4c、4dを用いて発生させた液圧制動力により、制動させることができる。このため、前方の2つの車輪10及び車軸8aは、モータ電動機6を用いた回生制動と、ホイールシリンダ4a、4b、4c、4dを用いて発生させた液圧制動力による制動との2つの制動方式により、制動制御が行われている。この制動制御は、車両用ブレーキ装置本体2によって行われ、具体的には、回生制動による回生制動力とホイールシリンダ4a、4b、4c、4dによる液圧制動力の配分比を変更したり、回生制動を中止したりする制御が行われる。車両用ブレーキ装置本体2には、ブレーキペダルブレーキ操作部3が設けられ、車両1の運転者によって操作される。ブレーキペダル3は、車両用ブレーキ装置本体2に対する入力手段となり、ホイールシリンダ4a、4b、4c、4dは、出力手段となっている。また、車両1は、イグニションスイッチIGをオンすることによって始動するが、その際に、車両用ブレーキ装置2も始動する。イグニションスイッチIGをオフすることによって、車両用ブレーキ装置2を含め、車両1はその機能を停止する。図2に、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置2の構成図を示す。ただ、図2では、便宜上、車両用ブレーキ装置本体に限らず、車両用ブレーキ装置の全体を車両用ブレーキ装置2として示している。すなわち、車両用ブレーキ装置2は、ブレーキペダル3と、ホイールシリンダ4a、4b、4c、4dと、液圧路19a、19b、19c、19dを有している。また、車両用ブレーキ装置2は、ブレーキペダル3の操作量を検出するストロークセンサ操作量検出手段S1と、運転者によるブレーキペダル3の操作により液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダM/Cと、マスタシリンダM/Cの第2液圧室24と複数のホイールシリンダ4a、4b間とを接続する第1液圧系統の液圧路17a-18a-19a、17a-18a-19bと、マスタシリンダM/Cの第1液圧室26と複数のホイールシリンダ4c、4d間とを接続する第2液圧系統の液圧路17b-18b-19c、17b-18b-19dとを有している。また、車両用ブレーキ装置2は、スレーブシリンダ液圧源S/Cを有している。スレーブシリンダS/Cは、第1液圧系統の液圧路17a-18a上と第2液圧系統の液圧路17b-18b上に配置されている。スレーブシリンダS/Cは、ストロークセンサSが検出したブレーキペダル3の操作量に基づき、第1液圧系統の液圧路18aと第2液圧系統の液圧路18bの下流液圧Pdownを加圧可能になっている。また、車両用ブレーキ装置2は、マスタカットバルブ遮断弁:ノーマリーオープンN.O.MCV1、MCV2を有している。マスタカットバルブMCV1は、マスタシリンダM/Cの第1液圧室26とスレーブシリンダS/Cの第1液圧室66の間の第2液圧系統の液圧路17b上に配置されている。マスタカットバルブMCV2は、マスタシリンダM/Cの第2液圧室24とスレーブシリンダS/Cの第2液圧室64の間の第1液圧系統の液圧路17a上に配置されている。マスタカットバルブMCV1、MCV2は、制御手段11からの閉指示を受信している閉指示受信状態のとき加えられる電気量に応じた閉鎖力を発揮することで閉じ、開指示を受信している開指示受信状態のときに開くようになっている。また、車両用ブレーキ装置2は、Pセンサ圧力センサ、液圧検知手段Pp、Psを有している。PセンサPpは、第2液圧系統の液圧路17b上のマスタカットバルブMCV1よりホイールシリンダ4c、4d側に配置されている。このPセンサPpは、第2液圧系統の液圧路17bのマスタカットバルブMCV1よりホイールシリンダ4c、4d側の下流液圧Pdownを検知計測することができる。PセンサPsは、第1液圧系統の液圧路17a上のマスタカットバルブMCV2よりマスタシリンダM/C側に配置されている。このPセンサPsは、第1液圧系統の液圧路17aのマスタカットバルブMCV2よりマスタシリンダM/C側の上流液圧Pupを検知計測することができる。また、車両用ブレーキ装置2は、他の主なものとして、ストロークシミュレータS/Sと、ビークルスタビリティアシストVSA登録商標と、制御手段11とを有している。ストロークシミュレータS/Sは、第2液圧系統の液圧路17b上のマスタカットバルブMCV1よりマスタシリンダM/C側に配置されている。ストロークシミュレータS/Sは、マスタシリンダM/Cの第1液圧室26から送出されるブレーキ液ブレーキフルードを吸収可能になっている。ビークルスタビリティアシストVSAは、スレーブシリンダS/Cとホイールシリンダ4a、4b、4c、4dの間の、さらに、第1液圧系統の液圧路18aと液圧路19a、19bの間に配置されている。また、ビークルスタビリティアシストVSAは、第2液圧系統の液圧路18bと液圧路19c、19dの間に配置されている。制御手段11は、ストロークセンサ操作量検出手段S1によって検出されたブレーキペダル3の操作量に基づき、下流液圧Pdownの目標値を設定し、その目標値に基づいて下流液圧Pdownを制御している。なお、設定される目標値は、下流液圧Pdownの目標値に限定されるものではなく、例えばスレーブシリンダS/Cの作動量等の下流液圧Pdownに対応した制御目標値であってもよい。制御手段11は、上流液圧検出推定手段12と、規制手段13と、制動力配分手段14と、補正手段15とを有している。上流液圧検出推定手段12は、上流液圧Pupを検出または推定する。このため、上流液圧検出推定手段12は、上流液圧Pupを検知計測することができるPセンサPsによって兼用してもよい。また、ストロークセンサ操作量検出手段S1によって検出された操作量等に基づいて、上流液圧Pupを推定してもよい。規制手段13は、上流液圧Pupと下流液圧Pdownの目標値の差圧を規制している。具体的に、規制手段13は、その差圧が所定の範囲内に収まるように、下流液圧Pdownの目標値を調整する。但し、規制手段13は、ブレーキペダル3の操作量に対応して制御目標値を調整することにより上流液圧Pupと下流液圧Pdownとの差圧を規制するように構成されてもよい。制動力配分手段14は、回生制動による回生制動力とホイールシリンダ4a、4b、4c、4dによる液圧制動力の配分比を変更したり、回生制動を中止したりする制御を行う。そして、制動力配分手段14は、規制手段13によって下流液圧Pdownの目標値が調整された際に、調整されたその目標値に応じて、前記配分比を再度変更する。また、制御手段11は、下流液圧Pdownの目標値と、スレーブシリンダ液圧源S/Cのスレーブピストンの作動量との対応関係に基づき、その目標値からその作動量を決定し、決定した作動量に基づいて下流液圧Pdownをスレーブシリンダ液圧源S/Cに発生させている。そして、制御手段11が有する補正手段15は、その目標値と作動量の対応関係を、経時変化の要因でずれた場合に補正している。経時変化としては、具体的には、例えば、ホイールシリンダ4a、4b、4c、4dのブレーキパッドの磨耗が挙げられる。ブレーキパッドは、制動の際のブレーキディスクとの摩擦により徐々に薄くなる。ブレーキパッドが薄くなっても、ホイールシリンダ4a、4b、4c、4dに磨耗前と同じ下流液圧Pdownを伝達するには、スレーブシリンダ液圧源S/Cの第1ピストン63と第2ピストン62スレーブピストンのストローク作動量をより大きくし、ブレーキフルードをより多くホイールシリンダ4a、4b、4c、4dに送り出せばよい。そこで、補正手段15では、規制手段13が規制を行っていない、すなわち、制動を行っていないタイミング、特に、回生制動を行っていないタイミングや、車両用ブレーキ装置2の起動時や停止時のタイミングで、補正を行っている。具体的な、補正の内容としては、ストローク作動量を複数の所定値に設定したり、連続的に変化させたりしながら、ストローク作動量に対する下流液圧PdownをPセンサPpや圧力センサPhで計測する。この計測結果に基づいて、下流液圧Pdownの目標値とストローク作動量の対応関係を更新補正する。マスタシリンダM/Cは、シリンダ21に摺動自在に嵌合する第2ピストン22および第1ピストン23を備えており、第2ピストン22の前方に区画される第2液圧室24に第2リターンスプリング25が配置され、第1ピストン23の前方に区画される第1液圧室26に第1リターンスプリング27が配置されている。第2ピストン22の後端は、プッシュロッド28を介してブレーキペダル3に接続されており、運転者がブレーキペダル3を踏むと、第1ピストン23と第2ピストン22が前進して第1液圧室26と第2液圧室24に上流液圧Pupが発生する。第2ピストン22のカップシール29およびカップシール30間に第2背室31が形成され、第1ピストン23のカップシール32およびカップシール33間に第1背室34が形成されている。シリンダ21には、その後方から前方に向かって、第2背室31に連通するサプライポート35a、カップシール29の直前の第2液圧室24に開口するリリーフポート36a、第2液圧室24に開口する出力ポート37a、第1背室34に連通するサプライポート35b、カップシール32の直前の第1液圧室26に開口するリリーフポート36b、第1液圧室26に開口する出力ポート37bが形成されている。サプライポート35aと、リリーフポート36aとは合流し、リザーバ16に連通している。サプライポート35bと、リリーフポート36bとは合流し、リザーバ16に連通している。出力ポート37aには、液圧路第1液圧系統17aが接続している。出力ポート37bには、液圧路第2液圧系統17bが接続している。ストロークシミュレータS/Sは、ブレーキペダル3の踏み込み前期にはペダル反力の増加勾配を低くし、踏み込み後期にはペダル反力の増加勾配を高くしてブレーキペダル3のペダルフィーリングを高めるべく、ばね定数の低い第2リターンスプリング44とばね定数の高い第1リターンスプリング43とを直列に配置してピストン42を付勢している。ピストン42の第2リターンスプリング44の反対側には、液圧室46が区画されている。液圧室46は、遮断弁ノーマリークローズN.C.47を介して、液圧路第2液圧系統17bに接続している。遮断弁ノーマリークローズ47には、ブレーキ液を液圧室46から液圧路第2液圧系統17bへは流すが逆には流さない逆止弁48が、並列に接続されている。なお、ピストン42にはカップシール45が設けられ、ピストン42がシリンダ41内を摺動しても、液圧室46側からカップシール45を通過してブレーキ液が漏れないようになっている。スレーブシリンダ液圧源S/Cは、シリンダ61に摺動自在に嵌合する第2ピストンスレーブピストン62および第1ピストンスレーブピストン63を備えており、第2ピストン62の前方に区画される第2液圧室64に第2リターンスプリング65が配置され、第1ピストン63の前方に区画される第1液圧室66に第1リターンスプリング67が配置されている。第2ピストン62の後端は、プッシュロッド68、ボールねじ機構54、減速機構53、ギヤ52を介してモータ電動機51に接続されており、これらにより、モータシリンダ52、53、54、68が構成されている。ストロークセンサ作動量検出手段S2は、第1ピストン63および第2ピストン62スレーブピストンの作動量を検出している。そして、モータシリンダ52、53、54、68と、ストロークセンサ作動量検出手段S2により、電動アクチュエータ52、53、54、68、S2が構成されている。制御手段11の制動制御により、モータ電動機51が回動すると、プッシュロッド68さらには、第1ピストン63、第2ピストン62スレーブピストンが前進駆動して、第1液圧室66と第2液圧室64に下流液圧Pdownが発生する。第2ピストン62のカップシール69およびカップシール70間に第2背室71が形成され、第1ピストン63のカップシール72およびカップシール55間に第1背室56が形成されている。シリンダ61には、その後方から前方に向かって、第2背室71に連通するリターンポート57a、カップシール69前方の第2液圧室64に開口するリリーフポート76a、第2液圧室64に開口する出力ポート77a、第1背室56に連通するリターンポート57b、カップシール72前方の第1液圧室66に開口するリリーフポート76b、第1液圧室66に開口する出力ポート77bが形成されている。リリーフポート76aは、液圧路第1液圧系統17aに連通している。リリーフポート76bは、液圧路第2液圧系統17bに連通している。リターンポート57aと57bは、逆止弁58a、58bと液路59を介して、リザーバ16に接続している。出力ポート77aには、液圧路第1液圧系統18aが接続している。出力ポート77bには、液圧路第2液圧系統18bが接続している。なお、スレーブシリンダS/Cが作動不能になるような、車両用ブレーキ装置2の異常時には、マスタカットバルブ遮断弁:ノーマリーオープンMCV1、MCV2は開弁し、遮断弁ノーマリークローズ47は閉弁する。そして、マスタシリンダM/Cの第2液圧室24が発生したブレーキ液圧がスレーブシリンダS/Cの第2液圧室64を通過して第1液圧系統のホイールシリンダ4a、4bを作動させ、マスタシリンダM/Cの第1液圧室26が発生したブレーキ液圧がスレーブシリンダS/Cの第1液圧室66を通過して第2液圧系統のホイールシリンダ4c、4dを作動させる。このとき、スレーブシリンダS/Cの第1液圧室66と第2液圧系統のホイールシリンダ4c、4dを接続する液圧路第2液圧系統18b、19c、19dが失陥すると、第1液圧室66の液圧が失われて第2ピストン62に対して第1ピストン63が前進してしまい、第2液圧室64の容積が拡大して第1液圧系統のホイールシリンダ4a、4bに供給するブレーキ液圧が低下してしまう虞がある。しかしながら、規制部78により第1ピストン63と第2ピストン62の最大距離と最小距離を規制し、規制部79により第1ピストン63の摺動範囲を規制することで、第1液圧室66の液圧が失われても第2液圧室64の容積が拡大するのを防止し、第1液圧系統のホイールシリンダ4a、4bを確実に作動させて制動力を確保することができる。ビークルスタビリティアシストVSAでは、液圧路18aから液圧路19a、19bへ至る第1液圧系統の構造と、液圧路18bから液圧路19c、19dへ至る第2液圧系統の構造とが、同じ構造になっている。このため、理解を容易にするため、ビークルスタビリティアシストVSAの第1液圧系統と第2液圧系統とで対応する部材には同じ符号を付している。以下の説明では、液圧路18aから液圧路19a、19bへ至る第1液圧系統を例に説明する。ビークルスタビリティアシストVSAは、ホイールシリンダ4a、4b4c、4dに対して共通の液圧路81と液圧路82を備えており、液圧路18a18bと液圧路81の間に配置された可変開度の常開ソレノイドバルブよりなるレギュレータバルブノーマリーオープン83と、このレギュレータバルブ83に対して並列に配置されて液圧路18a18b側から液圧路81側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁91と、液圧路81と液圧路19a19dの間に配置された常開型ソレノイドバルブよりなるインバルブノーマリーオープン85と、このインバルブ85に対して並列に配置されて液圧路19a19d側から液圧路81側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁93と、液圧路81と液圧路19b19cの間に配置された常開型ソレノイドバルブよりなるインバルブノーマリーオープン84と、このインバルブ84に対して並列に配置されて液圧路19b19c側から液圧路81側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁92と、液圧路19a19dと液圧路82の間に配置された常閉型ソレノイドバルブよりなるアウトバルブノーマリークローズ86と、液圧路19b19cと液圧路82の間に配置された常閉型ソレノイドバルブよりなるアウトバルブノーマリークローズ87と、液圧路82に接続されたリザーバ89と、液圧路82と液圧路81の間に配置されて液圧路82側から液圧路81側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁94と、この逆止弁94と液圧路81の間に配置されて液圧路82側から液圧路81側へブレーキ液を供給するポンプ90と、このポンプ90の前後に設けられ液圧路82側から液圧路81側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁95、96と、ポンプ90を駆動するモータ電動機Mと、逆止弁94と逆止弁95の中間位置と液圧路18a18bとの間に配置された常閉型ソレノイドバルブよりなるサクションバルブノーマリークローズ88とを備えている。ビークルスタビリティアシストVSA側の液圧路18aには、スレーブシリンダS/Cが発生する下流液圧Pdownを検出する圧力センサPhが設けられている。図3に、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置2に用いられているマスタカットバルブ遮断弁MCV1、MCV2の構成図を示す。車両用ブレーキ装置2で、回生制動が行われず、液圧制動のみが行われた場合には、運転者の踏力に起因してマスタシリンダM/Cで発生した上流液圧Pupに対応して所定の倍力比で増幅された液圧が、下流液圧Pdownとしてスレーブシリンダ液圧源S/Cによって生じホイールシリンダ4a、4b、4c、4dに与えられる。このため、上流液圧Pupが、それを増幅した下流液圧Pdownより小さいという関係Pup<Pdownが成立している。上流液圧Pupを発生させるマスタシリンダと、下流液圧Pdownを発生させるスレーブシリンダ液圧源S/Cの間には、マスタカットバルブ遮断弁MCV1、MCV2が設けられている。マスタカットバルブ遮断弁MCV1、MCV2の弁体20bには、上流液圧Pupと下流液圧Pdownの差圧Pdown-Pup>0;推力Fと同じ方向が作用する。車両用ブレーキ装置2の稼動時には、マスタシリンダM/Cとスレーブシリンダ液圧源S/Cの間を遮断するために、マスタカットバルブ遮断弁MCV1、MCV2を閉状態にしている。この閉状態を確実に維持するために、弁体20bを弁座20aに対して圧力の高い下流液圧Pdown側に配置し、差圧Pdown-Pup>0を利用して、弁体20bを弁座20aに圧接させている。弁体20bには、閉状態時に弁座20aに圧接させる方向にその差圧Pdown-Pup>0だけでなく、推力Fが印加され、その閉状態は確実に維持される。推力Fは、制御手段11の制御によりコイル20eに電流を流すことにより発生し、リニアスライダ20dに作用する。リニアスライダ20dは、推力Fによって、バネ20cを押し縮めながら、弁体20bを弁座20aの方向に移動させ、弁座20aを弁体20bで圧接させ、マスタカットバルブ遮断弁MCV1、MCV2を閉状態にしている。次に、車両用ブレーキ装置2で、液圧制動のみでなく、回生制動も行われた場合について検討する。回生制動も行われれば、液圧制動のみの場合に比べて、ブレーキの利きを同じにするために、回生制動力の分だけ液圧制動力を小さくしなければならない。具体的には、下流液圧Pdownを小さくしなければならない。一方、上流液圧Pupは、運転者の踏力に依存し回生制動の有無には依存しない。このため、維持されていた上流液圧Pupが下流液圧Pdownより小さいという関係Pup<Pdownが崩れて、下流液圧Pdownが上流液圧Pupより小さくなるPup>Pdown。さらに、下流液圧Pdownが小さくなると、差圧Pup-Pdown>0;ただし、推力Fとは反対の方向が、推力Fより大きくなるPup-Pdown>F。このとき、弁体20bは、弁座20aに圧接できず、マスタカットバルブ遮断弁MCV1、MCV2は開弁状態になろうとする。そこで、本実施形態では、差圧Pup-Pdownが、推力Fより大きくなるPup-Pdown>Fのを防止するように、差圧Pup-Pdownが取りうる値、すなわち、下流液圧Pdownが取りうる値を規制することとした。図4に、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ装置2で実施される制動方法のフローチャートを示す。車両用ブレーキ装置2で実施される制動方法は、イグニションスイッチIGを、車両1の運転者がオンすることによってスタートする。まず、ステップS1で、制御手段11は、閉指示を、マスタカットバルブ遮断弁:ノーマリーオープンMCV1、MCV2に送信し、マスタカットバルブMCV1、MCV2を閉弁状態にする。この閉弁により、マスタカットバルブMCV1、MCV2の上流側マスタシリンダM/C側と、下流側スレーブシリンダ液圧源S/C側が、液圧を相互に伝達できないように遮断される。すなわち、上流側の液圧上流液圧Pupが、下流側の液圧下流液圧Pdownとして伝達されるのではなく、下流液圧Pdownを、上流液圧Pupから独立して設定制御することが可能になる。そして、閉弁状態においては、具体的には、マスタカットバルブMCV1、MCV2のコイル20eに所定の電流電圧を印加し通電することで、前記推力Fを発生させる。推力Fの大きさは、印加される電流電圧の大きさに比例する。車両用ブレーキ装置2毎に不可避的な個体差があり、その不可避的な個体差が、印加される電流電圧、そして、推力Fの装置間でのばらつきとなって表れることになる。また、経時的な劣化によって、印加される電流電圧、そして、生じる推力Fが変動する。このように、推力Fは、変動値として取り扱える。また、制御手段11は、開指示を、遮断弁47に送信し、遮断弁47を開弁状態にする。遮断弁47が開弁することで、ストロークシミュレータS/Sが、ブレーキペダル3の操作にともなって流動するブレーキフルードを吸収しつつ、ブレーキペダル3に適当な反力を作用させる。次に、ステップS2で、制御手段11は、マスタカットバルブMCV1、MCV2のコイル20eに印加される電流電圧に基づいて、第1制限値変動値を取得する。第1制限値変動値は、弁体20bに推力F変動値と圧力上流液圧Pupを作用させてバランスをとろうとした場合の、その圧力の大きさに相等している。第1制限値変動値は、コイル20eに印加される電流電圧に基づいて推力F変動値を推定し、その推力F変動値を、上流側のブレーキフルードに露出する弁体20bの面積で割ることで取得することができる。このため、推力Fが変動値であれば、第1制限値も変動値となる。本実施形態では、理解を容易にするために、マスタカットバルブMCV1、MCV2のコイル20eに12Vを印加して駆動し、第1制限値として6MPaが取得された場合の例を折にふれ説明してゆく。ステップS3で、制御手段11は、イグニションスイッチIGが、運転者によってオフされたか否か判定する。オフしていると判定した場合は、車両用ブレーキ装置2で実施される制動方法を終了させるステップS3、Yes。オフしていないと判定した場合は、ステップS4へ進むステップS3、No。ステップS4で、制御手段11の上流液圧検出推定手段12は、ストロークセンサ操作量検出手段S1が、ブレーキ操作ブレーキ操作量を検出したか否か判定する。運転者によるブレーキペダルブレーキ操作部3の操作に対応するような所定値以上のブレーキ操作量を検出した場合はステップS4、Yes、ステップS5へ進み、検出していない場合はステップS4、No、ステップS3に戻る。ステップS5で、制御手段11の上流液圧検出推定手段12は、運転者によるブレーキペダル操作で発生した上流液圧Pupの値上流液圧値を取得する。上流液圧Pup上流液圧値は、ストロークセンサ操作量検出手段S1が検出したブレーキ操作量に基づいて、予め求めておいたブレーキ操作量と上流液圧値の対応関係を利用し推定する。あるいは、PセンサPsで、上流液圧Pup上流液圧値を検出してもよい。具体例としては、100mmのブレーキ操作量に基づいて、上流液圧Pup上流液圧値が10MPaになっていると推定したとしておく。ステップS6で、制御手段11の制動力配分手段14は、ブレーキ操作量に基づいて、必要とされる、液圧制動力と回生制動力を足した総制動力を算出する。制動力配分手段14は、ブレーキ操作量、バッテリ9図1参照のまだ貯えられる電気量電荷、電力や現在の充電電流の最大値等に基づいて、最大の回生制動力を算出する。さらに、制動力配分手段14は、算出した回生制動力を加減して調整し、総制動力から回生制動力を減算し液圧制動力を算出する。こうして、回生制動力と液圧制動力が配分されたことになる。なお、この配分方法は一例であり、これに限らず、様々な分配方法が適用可能である。ステップS7で、制御手段11は、スレーブシリンダ液圧源S/Cに発生させる下流液圧Pdownの目標値目標下流液圧を取得設定する。目標下流液圧は、配分された液圧制動力に基づいて、さらには、ブレーキ操作量等に基づいて決定することができる。具体例としては、100mmのブレーキ操作量に基づいて、回生制動力を発生させない場合に、目標下流液圧を20MPaに設定し、回生制動力を発生させた場合に、目標下流液圧を0MPa液圧制動力への配分がゼロの場合に設定したとしておく。ステップS8で、制御手段11の規制手段13は、ステップS5で取得した上流液圧値から、ステップS7で取得した目標下流液圧を引いた値差圧が、ステップS2で取得した第1制限値より大きいか上流液圧値-目標下流液圧>第1制限値否か判定する。具体的に、上流液圧値から目標下流液圧を引いた値が第1制限値より大きい場合には、上流液圧が、目標下流液圧と第1制限値に押し勝ち、弁体20bを動かし、マスタカットバルブMCV1、MCV2が、閉指示受信状態であるにも関わらず、開弁しようとする。上流液圧値から目標下流液圧を引いた値が第1制限値より大きい場合マスタカットバルブMCV1、MCV2が開弁しようとする場合はステップS8、Yes、ステップS9へ進み、大きくない場合開弁しようとしない場合はステップS8、No、ステップS14へ進む。具体例としては、第1制限値として6MPaが取得され、上流液圧Pup上流液圧値が10MPaになっており、回生制動力を発生させない目標下流液圧を20MPaに設定した場合には、上流液圧値10MPaから目標下流液圧20MPaを引いた値-10MPaが第1制限値6MPaより大きくならないので、ステップS14に進むことになる。一方、具体例として、第1制限値として6MPaが取得され、上流液圧Pup上流液圧値が10MPaになっており、回生制動力を発生させた目標下流液圧を0MPaに設定した場合には、上流液圧値10MPaから目標下流液圧0MPaを引いた値10MPaが第1制限値6MPaより大きくなるので、ステップS9に進むことになる。ステップS9で、制御手段11の規制手段13は、目標下流液圧を、変動下限値に設定することで、規制する。目標下流液圧は、ステップS7で設定された後、本ステップS9でも設定再設定されることになる。変動下限値は、上流液圧Pup上流液圧値から第1制限値を引いた値に設定される変動下限値=上流液圧値-第1制限値。このように規制されることで、ステップS8で判定した上流液圧値から目標下流液圧を引いた値が第1制限値より大きいという不等式上流液圧値-目標下流液圧>第1制限値は成立しなくなり、マスタカットバルブMCV1、MCV2の開弁を阻止することができる。具体例として、第1制限値として6MPaが取得され、上流液圧Pup上流液圧値が10MPaになっており、回生制動力を発生させた目標下流液圧を0MPaに設定した場合には、目標下流液圧を、上流液圧値10MPaから第1制限値6MPaを引いた変動下限値4MPa=10MPa-6MPaに設定しなおすことになる。目標下流液圧は、一度設定された0MPaから、4MPaへ再設定され、増加する方向に再設定されたことになる。そして、上流液圧値から目標下流液圧を引いた値差圧は、ステップS8のときより小さくなり、第1制限値より小さくなるように規制されたことになる。これにより、マスタカットバルブMCV1、MCV2による上流側と下流側の遮断が、回生制動の有無によらず、完全に行えるようになる。ステップS10で、制御手段11の制動力配分手段14は、液圧制動力と回生制動力の再配分を行う。ステップS9で、目標下流液圧は、ステップS7で設定された値より増加する方向に再設定されたことになるので、その増加した目標下流液圧に基づいて液圧制動力を算出すると、液圧制動力は、ステップS6で配分された値より大きい値になる。総制動力の大きさは変える必要が無いので、液圧制動力が大きくなった分、回生制動力を減少させる補正を行う。具体的には、モータ電動機6図1参照を制御して図示しないインバータを制御して、回生エネルギ量の取得の速度を減少させる方向に駆動させる。ステップS14で、制御手段11の補正手段15は、ステップS5で取得した上流液圧値から、ステップS7で取得した目標下流液圧を引いた値差圧が、第1制限値より小さい第2制限値より小さいか上流液圧値-目標下流液圧<第2制限値<第1制限値否か判定する。上流液圧値から目標下流液圧を引いた値差圧が第2制限値より小さい場合にはステップS14、Yes、ステップS15へ進み、小さく無い場合にはステップS14、No、ステップS11へ進む。上流液圧値から目標下流液圧を引いた値が第1制限値より小さい場合には、マスタカットバルブMCV1、MCV2は開弁しないのであるが、瞬間的な圧力変動があった場合には開弁する可能性があると考えられる。そこで、第1制限値より小さい第2制限値を設定し、より確実に閉弁している状態を選び出している。この状態では、下流液圧Pdownが、上流液圧Pupから、より確実に遮断されているので、下流液圧Pdownが安定し、下流液圧Pdownを計測しながら行う、ステップS15の目標下流液圧-ストロークマップの補正を高精度に実施することができる。以上から、第2制限値としては、予期される瞬間的な圧力変動の値を、第1制限値から減算した値に予め設定しておくことができる。なお、ここで上流液圧Pupに対し下流液圧Pdownが十分大きいと判断される場合にはマスタカットバルブMCV1、MCV2を閉駆動するソレノイドの推力を低減するよう構成しても良い。ステップS15で、制御手段11の補正手段15は、図5に示すように、制御手段11内に事前に記憶されてある下流液圧Pdownの目標値目標下流液圧;縦軸とその目標値目標下流液圧を発生させるためのスレーブシリンダ液圧源S/Cのストローク作動量;横軸の対応関係目標下流液圧-ストロークマップの補正を実施する。補正では、ストローク作動量を複数の所定値に設定したり、連続的に変化させたりしながら、ストローク作動量に対する下流液圧PdownをPセンサPpや圧力センサPhで計測する。この計測結果は、ストローク作動量とそのストローク作動量に応じて発生する下流液圧Pdownの対応関係となるが、ストローク作動量と下流液圧Pdownとは、一対一対応なので、所望の下流液圧Pdown目標値目標下流液圧を発生させるためには、対応するストローク作動量だけスレーブシリンダ液圧源S/Cを作動させればよいことになる。したがって、計測結果のストローク作動量とそのストローク作動量に応じて発生する下流液圧Pdownの対応関係に基づいて、下流液圧Pdownの目標値目標下流液圧とその目標値目標下流液圧を発生させるためのスレーブシリンダ液圧源S/Cのストローク作動量の対応関係目標下流液圧-ストロークマップを、新たに作成し補正することができる。そして、補正した目標下流液圧-ストロークマップを、制御手段11内に事前に記憶されてある目標下流液圧-ストロークマップに対して、上書きして記憶し、いわゆる更新する。補正後にステップS12へ進む。ステップS11は、ステップS10の実施後と、ステップS14の判定がNoの場合には、ステップS15の補正を禁止し実施しないことを明示するために設けたステップである。ステップS12で、制御手段S12は、制御手段11内に記憶されてある目標下流液圧-ストロークマップを読み出す。この目標下流液圧-ストロークマップは、ステップS14とS15によって、最新のマップを利用することができる。この目標下流液圧-ストロークマップを利用して、ステップS7やS9で設定した目標下流液圧に対応するスレーブシリンダ液圧源S/Cのストローク作動量の抽出し設定する。ステップS13で、制御手段S12は、回生モータ制御とスレーブシリンダ制御を実施し、ステップS3に戻る。回生モータ制御としては、ステップS6やS10で配分された回生制動力を、モータ電動機6図1参照に発揮させることができるように、制御手段S12は、モータ電動機6を具体的には図示しないインバータを、回生エネルギ量の取得の速度を監視しながら駆動させる。スレーブシリンダ制御としては、ステップS12で抽出設定したストローク作動量に基づいて、スレーブシリンダ液圧源S/Cのストローク作動量をフィードバック制御する。ステップS7やS9で設定した目標下流液圧を、下流液圧Pdownとして発生させることができるので、マスタカットバルブMCV1、MCV2による上流側と下流側の遮断が、回生制動の有無によらず、完全に行えるようになる。この完全な遮断によりブレーキフルードが上流側から下流側へ落ちるのを抑制できるので、下流側のブレーキフルードの増加による下流液圧のシフトを低減でき、ブレーキ操作で運転者に与える違和感が抑制され、操作中のフィーリングを向上させることができる。