自動二輪車のエンジンの動力を駆動輪に伝達する自動二輪車用動力伝達装置であって、前記エンジンのクランクシャフトの回転が伝達される入力軸と、該入力軸に接続される中間軸と、該中間軸に接続されて前記駆動輪を軸支する出力軸と、前記入力軸及び前記中間軸の端部を回転自在に支持する複数の軸受部及び前記出力軸を貫通させる貫通孔を備えたカバー部材と、を備え、複数の前記軸受部の中心及び前記貫通孔の中心が側面視で同一円周上に等間隔で配置され、該円周の中心の周りに前記カバー部材を所定角度回転させると、前記入力軸の端部を支持する前記軸受部の位置まで他の前記軸受部が移動し、前記貫通孔が高さの異なる位置まで移動することを特徴とする自動二輪車用動力伝達装置。前記入力軸は、側面視で前記円周の中心より上方に配置されることを特徴とする請求項1に記載の自動二輪車用動力伝達装置。前記入力軸と前記中間軸を接続するギヤ及び前記中間軸と前記出力軸を接続するギヤを収納するギヤ収納室を前記カバー部材との間に形成するケース部材を備え、前記カバー部材は、前記ケース部材側に突出して該ケース部材に接合される円筒状の接合筒部を備えていることを特徴とする請求項1又は2に記載の自動二輪車用動力伝達装置。前記入力軸と前記中間軸を接続するギヤ及び前記中間軸と前記出力軸を接続するギヤを収納するギヤ収納室を前記カバー部材との間に形成するケース部材を備え、該ケース部材と前記カバー部材との締結部を、前記円周の同心円上に、前記カバー部材の回転角度と対応する間隔で形成したことを特徴とする請求項1~3のいずれか1項に記載の自動二輪車用動力伝達装置。前記クランクシャフトの回転を前記入力軸に伝達するVベルト式無段変速装置を備え、前記エンジン及び前記駆動輪と共に前記自動二輪車の車体フレームに揺動自在に支持されることを特徴とする請求項1~4のいずれか1項に記載の自動二輪車用動力伝達装置。本願図10に示される従来の減速機110においては、入力軸111と中間軸112と出力軸113の配置が予め一箇所に決められており、出力軸113の入力軸111に対する相対的な位置を変更することはできない。従って、出力軸113に軸支される後輪のタイヤをより径の小さいものに付け替えると、タイヤ径が減少する分だけ地上高が低くなってしまうし、後輪のタイヤをより径の大きいものに付け替えると、タイヤ径が増加する分だけ地上高が高くなってしまう。上記のように地上高が低くなると、これに伴って、バンク角度や最低地上高車両の最下端部の地上高が足りなくなる虞がある。また、特に特許文献1に示されるようなユニットスイング式のパワーユニットを備えたスクータ型の自動二輪車では、後輪のタイヤ径の増減に伴って地上高が変化すると、エンジンの傾斜角度が変化してしまうため、エンジンオイルの油面の位置も変わってしまい、潤滑系統の再検討が必要になる。以上のように、従来は、共通のエンジンを使用しつつ後輪のタイヤ径を変更することは困難であり、後輪のタイヤ径の変更に伴って、エンジンの再設計やクランクケースやギヤカバーの修正が必要となっていた。そのため、製造コストの上昇を招く虞が有った。そこで、本発明は上記の事情を考慮し、共通のエンジンに対して使用可能で、地上高の変化を抑制しつつタイヤ径の異なる駆動輪に対応可能な動力伝達装置を提供することを目的とする。本発明に係る自動二輪車用動力伝達装置は、自動二輪車のエンジンの動力を駆動輪に伝達する自動二輪車用動力伝達装置であって、前記エンジンのクランクシャフトの回転が伝達される入力軸と、該入力軸に接続される中間軸と、該中間軸に接続されて前記駆動輪を軸支する出力軸と、前記入力軸及び前記中間軸の端部を回転自在に支持する複数の軸受部及び前記出力軸を貫通させる貫通孔を備えたカバー部材と、を備え、複数の前記軸受部の中心及び前記貫通孔の中心が側面視で同一円周上に等間隔で配置され、該円周の中心の周りに前記カバー部材を所定角度回転させると、前記入力軸の端部を支持する前記軸受部の位置まで他の前記軸受部が移動し、前記貫通孔が高さの異なる位置まで移動することを特徴とする。このような構成を採用することにより、入力軸の位置を変更することなく、出力軸の入力軸に対する相対的な高さを駆動輪のタイヤ径に合わせて適宜変更することが可能となる。そのため、特に駆動輪のタイヤをより径の小さいものに付け替えるような場合に、出力軸を入力軸に対して下方に移動させることで、地上高が低くなるのを抑制し、駆動輪のタイヤ径を変更する前と同程度の最低地上高を確保することが可能となる。また、駆動輪のタイヤをより径の大きいものに付け替えるような場合に、出力軸を入力軸に対して上方に移動させることで、駆動輪のタイヤ径を変更する前と比べて地上高が高くなり過ぎるのを抑制することができる。そのため、車両の重心位置の上昇に伴う操縦安定性の低下を防止することができる。また、上記のように地上高が上下に変化するのを抑制できるので、エンジンの傾斜角度を一定に保つことが可能となる。そのため、エンジンオイルの油面の位置も一定になり、エンジンオイルの吸い込み性能を維持することができ、エンジンの潤滑系統の再検討が不要になる。また、エンジンの傾斜角度を一定に保つことで、エンジンの傾斜を利用してオイル戻しを行う場合に、エンジンの傾斜角度が小さすぎてオイル戻しが不十分になるような不具合を防止することができる。更に、エンジンの傾斜角度を一定に保つことでマフラーの設置角度も一定となり、マフラーの設置角度を法規対応のために修正する必要も無い。本発明に係る自動二輪車用動力伝達装置は、前記入力軸は、側面視で前記円周の中心より上方に配置されていても良い。このような構成を採用することにより、カバー部材の回転に伴って出力軸を入力軸よりも下方に移動させることができるため、駆動輪のタイヤをより径の小さいものに変更した場合でも最低地上高を確保したい場合に有効である。本発明に係る自動二輪車用動力伝達装置は、前記入力軸と前記中間軸を接続するギヤ及び前記中間軸と前記出力軸を接続するギヤを収納するギヤ収納室を前記カバー部材との間に形成するケース部材を備え、前記カバー部材は、前記ケース部材側に突出して該ケース部材に接合される円筒状の接合筒部を備えていても良い。このような構成を採用することにより、カバー部材を回転させても接合筒部をケース部材に接合することが可能となる。本発明に係る自動二輪車用動力伝達装置は、前記入力軸と前記中間軸を接続するギヤ及び前記中間軸と前記出力軸を接続するギヤを収納するギヤ収納室を前記カバー部材との間に形成するケース部材を備え、該ケース部材と前記カバー部材との締結部を、前記円周の同心円上に、前記カバー部材の回転角度と対応する間隔で形成しても良い。このような構成を採用することにより、カバー部材を回転させてもカバー部材とケース部材を締結することが可能となり、カバー部材を回転させた時のために締結部を別途設ける必要が無い。本発明に係る動力伝達装置は、前記クランクシャフトの回転を前記入力軸に伝達するVベルト式無段変速装置を備え、前記エンジン及び前記駆動輪と共に前記自動二輪車の車体フレームに揺動自在に支持されても良い。このような構成においては、地上高の変化に伴って、エンジンの傾斜角度が変化しやすくなる。そのため、本発明の構成を用いて、エンジンの傾斜角度の変化を抑制するのが好ましい。本発明によれば、共通のエンジンに対して使用可能で、地上高の変化を抑制しつつタイヤ径の異なる駆動輪に対応可能な動力伝達装置を提供することが可能となる。<第1の実施形態>以下、図面に基づき、本発明の好適な実施形態について説明する。以下、上下、左右、前後の方向は、自動二輪車の運転者から見た方向を示す。なお、各図に適宜示される矢印Fr、Rr、L、Rは、それぞれ車両の前方、後方、左方、右方を示している。まず、自動二輪車1の全体の構成について、図1を用いて説明する。図1に示されるように、自動二輪車1は、いわゆるスクータ型であって、車体の骨組を構成する車体フレーム2を備えている。車体フレーム2の前端部にはフロントフォーク3が支持され、フロントフォーク3の下端には前輪4が軸支され、前輪4の上方を覆うようにしてフロントフェンダ5が設けられている。フロントフォーク3の上端にはハンドル6が設けられ、ハンドル6の上方にはバックミラー7が設けられている。車体フレーム2は車体カバー9によって全体を覆われている。車体フレーム2の後部にはパワーユニット8の前端部が支持され、パワーユニット8の後端部には、駆動輪としての後輪10が軸支され、後輪10の上方を覆うようにしてリヤフェンダ11が設けられている。車体フレーム2の後部上方には運転者シート12が設けられている。次に、パワーユニット8の構成について、図2~図7を用いて説明する。図2に示されるように、パワーユニット8は、エンジン14と、エンジン14の後方に設けられる動力伝達装置15と、を備えている。まず、エンジン14について説明する。エンジン14は、例えば単気筒型であり、図3に示されるように、クランクケース16と、クランクケース16から略前方に突出するシリンダ17と、シリンダ17の略前方に設けられるシリンダヘッド18と、シリンダヘッド18の前面を被覆するヘッドカバー20と、を備えている。図2に示されるように、クランクケース16は、左右割であり、左ケース半身16Lと右ケース半身16Rによって構成されている。図3に示されるように、クランクケース16の前下端には、懸架部21が下方に向かって突設され、懸架部21の前端部にはピボット22が設けられている。そして、このピボット22を中心として上下に揺動自在となるように、パワーユニット8と後輪10が車体フレーム2に支持されている。つまり、本実施形態のパワーユニット8は、所謂ユニットスイング式である。クランクケース16の前下部には、ピボット22の後上方にオイルフィルター23が設けられ、オイルフィルター23の後上方には、キックスタータ機構24が設けられている。キックスタータ機構24は、キックスタータレバー25と、キックスタータレバー25の前端から車体幅方向内側に向かって設けられるキックスタータシャフト26と、を備えており、キックスタータレバー25を操作することで、人力でエンジン14を始動できるようになっている。図4に示されるように、クランクケース16の左ケース半身16Lの右方には、注油用のオイルフィラー27が設けられ、オイルフィラー27の先端には、オイルフィラープラグ28が着脱可能に取り付けられている。クランクケース16の上方には、エンジン始動用のスタータモータ30が設けられている。図2に示されるように、クランクケース16内には、クランクシャフト31が車幅方向左右方向に沿って軸支されている。クランクシャフト31は、シリンダ17内に往復動可能に収納されたピストン32図3参照とコンロッド33を介して接続されており、ピストン32の往復動がコンロッド33を介してクランクシャフト31の回転に変換されるように構成されている。図2に示されるように、クランクシャフト31の右端部には冷却ファン34が取り付けられている。冷却ファン34は、クランクケース16の右ケース半身16Rの右側面に設けられた空気取入口35図4参照の内側に配置されており、クランクシャフト31の回転に伴って冷却ファン34が回転すると、空気取入口35を介して導入される空気によってシリンダ17及びシリンダヘッド18内が冷却されるようになっている。図2に示されるように、クランクシャフト31には、冷却ファン34の左側にジェネレータ36が設けられている。ジェネレータ36は、クランクケース16の右ケース半身16Rに固定されるステータ37と、クランクシャフト31の右端部に固定されるロータ38と、を備えており、クランクシャフト31の回転に伴ってロータ38がステータ37の周りを回転することで起電力を発生させる仕組みになっている。図3に示されるように、シリンダ17及びシリンダヘッド18の左側面は、エンジンカウリング40によって覆われている。シリンダ17とシリンダヘッド18の間には、燃焼室41が形成されている。燃焼室41は、シリンダヘッド18の上面に開口された吸気ポート42と連通している。吸気ポート42には、インテークマニホールド43が接続され、インテークマニホールド43には、スロットルボディ44が接続されている。そして、インテークマニホールド43から吸気ポート42を介して燃焼室41に空気と燃料の混合気が導入されるようになっている。燃焼室41は、シリンダヘッド18の下面に開口された排気ポート45と連通している。排気ポート45には排気管図示せずが接続され、排気管にはマフラー図示せずが連結されている。そして、燃焼室41からの排気が、排気ポート45、排気管及びマフラーを介して排出されるようになっている。次に、動力伝達装置15について説明する。図2に示されるように、動力伝達装置15は、クランクシャフト31の左方から後左方にかけて設けられるVベルト式無段変速装置46と、Vベルト式無段変速装置46の後部の左方に設けられる遠心クラッチ47と、Vベルト式無段変速装置46の後部の右方に設けられる減速機48と、を備えている。Vベルト式無段変速装置46は、駆動プーリ50と、無端状のVベルト51を介して駆動プーリ50と接続される従動プーリ52と、を備えている。駆動プーリ50は、クランクシャフト31の左端部に配置されている。駆動プーリ50は、クランクシャフト31に固定された固定フェイス53と、固定フェイス53の右側に配置され、クランクシャフト31の軸方向車幅方向に沿ってスライド可能な可動フェイス54と、を備えている。駆動プーリ50の固定フェイス53の左側には、ベルト冷却ファン55が設けられている。そして、クランクシャフト31が回転すると、これに伴ってベルト冷却ファン55が回転し、ベルト冷却用ダクト56図3参照を介して導入された空気によってVベルト51の周辺が冷却されるようになっている。図2に示されるように、駆動プーリ50の可動フェイス54には、ウェイトローラ57が取り付けられている。そして、エンジン14の回転数が上昇してウェイトローラ57にかかる遠心力が増大すると、これに伴ってウェイトローラ57が駆動プーリ50の可動フェイス54を固定フェイス53側に押圧して移動させ、駆動プーリ50におけるVベルト51の巻き掛け半径が大きくなるようになっている。従動プーリ52は、駆動プーリ50の後方に設けられている。従動プーリ52は、クランクシャフト31の後方に車幅方向に沿って軸支される入力軸58ドライブシャフトの左側部に配置されている。従動プーリ52は、入力軸58の外周に回転可能に取り付けられたスリーブ60に固定された固定フェイス61と、固定フェイス61の左側に配置され、入力軸58の軸方向車幅方向に沿ってスライド可能な可動フェイス62と、を備えている。従動プーリ52の可動フェイス62は、コイルスプリング63によって固定フェイス61側右側に付勢されている。そして、クランクシャフト31の回転数が上昇して駆動プーリ50におけるVベルト51の巻き掛け半径が大きくなると、従動プーリ52の可動フェイス62がコイルスプリング63の付勢力に抗して従動プーリ52の固定フェイス61から離間する側左側に移動し、従動プーリ52におけるVベルト51の巻き掛け半径が小さくなる。このように、エンジン14の回転が無段階に変速されて従動プーリ52に伝達されるようになっている。遠心クラッチ47は、入力軸58の左端部に配置されており、クラッチカバー64によって左側を覆われている。遠心クラッチ47は、スリーブ60の左端部に固定されたベースプレート65と、ベースプレート65に固定されたクラッチシュー66と、クラッチシュー66の外周を覆うようにして設けられ、入力軸58の左端部に固定されるクラッチハウジング67と、を備えている。そして、エンジン14の回転数が上昇すると、遠心力によってクラッチシュー66とクラッチハウジング67が接触して遠心クラッチ47が切断状態から接続状態に移行し、エンジン14のクランクシャフト31の回転が、Vベルト式無段変速装置46及び遠心クラッチ47を介して、入力軸58に伝達されるようになっている。図5に示されるように、減速機48は、前記した入力軸58と、この入力軸58の後下方に配置される中間軸68アイドルシャフトと、この中間軸68の後上方に配置される出力軸70アクスルシャフトと、を備えている。なお、図2は、入力軸58と中間軸68と出力軸70以下、各軸58、68、70と称する場合が有る。の軸心を通過する断面における展開断面図であるため、実際には同一平面上に配置されていない各軸58、68、70が、図面上同一平面上に表示されている。図2に最も良く示されるように、入力軸58には入力ギヤ71が設けられ、この入力ギヤ71が中間軸68に設けられた第1中間ギヤ72に噛合することで、入力軸58と中間軸68が接続されている。中間軸68には、第1中間ギヤ72の右方に、第1中間ギヤ72より小径な第2中間ギヤ73が設けられ、この第2中間ギヤ73に、出力軸70に設けられた出力ギヤ74が噛合している。これにより、中間軸68と出力軸70が接続されている。出力軸70には、後輪10が軸支されており、クランクシャフト31の回転に伴って入力軸58が回転すると、この回転が中間軸68を介して出力軸70に伝達され、出力軸70及び後輪10が一体に回転するようになっている。図5に示されるように、上記各ギヤ71~74は、ケース部材としてのギヤケース75とカバー部材としてのギヤボックスカバー76との間に形成されるギヤ収納室79に収容されている。以下、ギヤケース75及びギヤボックスカバー76について詳細に説明する。ギヤケース75は、クランクケース16の左ケース半身16Lの後部に一体形成されている。ギヤケース75は、ケース側支持部77と、ケース側支持部77の外周からギヤボックスカバー76側右側に向かって突出する円筒状のケース側接合筒部85と、を備えている。図6aに示されるように、ギヤケース75のケース側支持部77の前上部には入力軸貫通孔78が設けられ、この入力軸貫通孔78を入力軸58が貫通している。入力軸貫通孔78にはベアリング80が嵌合され、このベアリング80を介して、入力軸58の右側部が入力軸貫通孔78に回転可能に支持されている。ケース側支持部77の下部には、入力軸貫通孔78の後下方に、凹部状のケース側第1軸受部81が設けられ、このケース側第1軸受部81に嵌合されたベアリング82を介して、中間軸68の左端部がケース側第1軸受部81に回転可能に支持されている。ケース側支持部77の後上部には、入力軸貫通孔78の後方且つケース側第1軸受部81の後上方に凹部状のケース側第2軸受部83が設けられ、このケース側第2軸受部83に嵌合されたベアリング84を介して、出力軸70の左端部がケース側第2軸受部83に回転可能に支持されている。入力軸貫通孔78の中心a1とケース側第1軸受部81の中心b1とケース側第2軸受部83の中心c1は、側面視で円X1上に120度間隔で設けられており、円X1に内接する正三角形の頂点に位置している。なお、図6aの点Pは、円X1の中心を示している。ケース側接合筒部85の突出端部右端部には、ケース側締付穴86を備えたケース側締結部87が60度間隔で計6個設けられている。各ケース側締結部87は、点Pを中心とする円Y1上に配置されている。つまり、円X1と円Y1は同心円である。図5に示されるように、ギヤボックスカバー76は、円板状のカバー側支持部88と、このカバー側支持部88の外周からギヤケース75側左側に向かって突出する円筒状のカバー側接合筒部90と、を備えている。図6bに示されるように、カバー側支持部88の前上部には凹部状のカバー側第1軸受部91が設けられ、このカバー側第1軸受部91に嵌合されたベアリング92を介して、入力軸58の右端部がカバー側第1軸受部91に回転自在に支持されている。カバー側支持部88の下部には、カバー側第1軸受部91の後下方に凹部状のカバー側第2軸受部93が設けられ、このカバー側第2軸受部93に嵌合されたベアリング94を介して、中間軸68の右端部がカバー側第2軸受部93に回転可能に支持されている。カバー側支持部88の後上部には、カバー側第1軸受部91の後方且つカバー側第2軸受部93の後上方に出力軸貫通孔95が設けられ、この出力軸貫通孔95を出力軸70が貫通している。出力軸貫通孔95にはベアリング96が嵌合され、このベアリング96を介して、出力軸70の右側部が出力軸貫通孔95に軸支されている。カバー側第1軸受部91の中心a2とカバー側第2軸受部93の中心b2と出力軸貫通孔95の中心c2は、側面視で円X2上に120度間隔で設けられており、円X2に内接する正三角形の頂点に位置している。この円X2は、前述した円X1と側面視で重なっている。なお、図6bの点Qは、円X2の中心を示しており、入力軸58は、点Qよりも側面視で上方に配置されている。カバー側接合筒部90の突出端部左端部には、カバー側締付穴97を備えたカバー側締結部98が60度間隔で計6個設けられている。そして、カバー側接合筒部90の突出端部左端部とケース側接合筒部85の突出端部右端部を接合した状態で、各カバー側締結穴97及び各ケース側締付穴86にボルト図示せずを貫挿させることで、ギヤケース75とギヤボックスカバー76が固定されるようになっている。図6bに示されるように、各カバー側締結部98は、点Qを中心とする円Y2上に配置されている。つまり、円X2と円Y2は同心円である。円Y2は、前述した円Y1と側面視で重なっている。図4に示されるように、ギヤボックスカバー76の近傍には、ブレーキ装置89が設けられている。ブレーキ装置89には、カム穴99やアンカーピン100が設けられている。上記の如く構成された自動二輪車1において、図7aは、後輪10に半径R1のタイヤを用いる場合を示し、図7bは、上記した半径R1のタイヤを、このタイヤよりも径の小さい半径R2のタイヤに単純に付け替えた場合を示している。この場合、R1からR2を引いた長さL1分だけ入力軸58の地上高が下がり、これに伴って、バンク角度や最低地上高が足りなくなる虞が有る。特に、本実施形態のようなユニットスイング式のパワーユニット8を備えたスクータ型の自動二輪車1では、エンジン14の傾斜角度が大きく変化してしまう虞が有る。そこで、本実施形態では、以下に示すように、中間軸68と出力軸70の配置を入れ替えることで、入力軸58の地上高の減少を抑制している。まず、各カバー側締結穴97及び各ケース側締結穴86からボルト図示せずを抜き取って、ギヤケース75とギヤボックスカバー76を分離する。そして、図5に矢印で示されるように、点Q図6b参照の周りにギヤボックスカバー76を一方向左側面視で時計方向に120度回転させる。この回転によって、図8に示されるように、カバー側第1軸受部91が出力軸貫通孔95の位置に移動し、カバー側第2軸受部93がカバー側第1軸受部91の位置に移動し、出力軸貫通孔95がカバー側第2軸受部93の位置に移動して、出力軸貫通孔95の高さが低くなる。この状態で、中間軸68と出力軸70の配置を上下に入れ替える。そして、中間軸68の左端部をケース側第2軸受部83によって回転可能に支持し、中間軸68の右端部をカバー側第1軸受部91によって回転可能に支持する。また、出力軸70の左端部をケース側第1軸受部81によって回転可能に支持し、出力軸70の右側部を出力軸貫通穴101に貫通させる。なお、入力軸58の位置は変更せず、入力軸58の右側部を入力軸貫通孔78に貫通させ、入力軸58の右端部をカバー側第2軸受部93によって回転可能に支持する。この状態で、カバー側接合筒部90の突出端部とケース側接合筒部85の突出端部を接合し、各カバー側締付穴97及び各ケース側締結穴86にボルト図示せずを貫挿させて、ギヤケース75とギヤボックスカバー76を再度結合させる。図7cは、後輪10に半径R2のタイヤを用いる場合において、上記した作業の完了後の状態を示している。中間軸68と出力軸70の配置を入れ替えたことで、出力軸70が入力軸58に対して相対的に下がっており、半径R1のタイヤを半径R2のタイヤに単純に付け替える場合図7b参照と比較して入力軸58の位置がL2だけ上昇している。その結果、タイヤの付け替え前の状態図7a参照との入力軸58の高さの差L3は、半径R1のタイヤを半径R2のタイヤに単純に付け替える場合の高さの差L2と比較して小さくなっており、地上高の変化が抑制されている。換言すれば、出力軸70の入力軸58に対する相対的な高さを変更することで、入力軸58に対する後輪10の軸心の高さを変更し、地上高の差を調整している。なお、図7cの状態から上記した手順と逆の手順を行って図7aの状態とすれば、地上高の変化を抑制しつつ後輪10のタイヤ径を大きくすることができる。以上のように、本実施形態では、入力軸58の位置を変更することなく、出力軸70の入力軸58に対する相対的な高さを後輪10のタイヤ径に合わせて適宜変更することが可能となっている。そのため、特に後輪10のタイヤをより径の小さいものに付け替えるような場合に、出力軸70を入力軸58に対して下方に移動させることで、地上高が低くなるのを抑制し、後輪10のタイヤ径を変更する前と同程度の最低地上高を確保することが可能となる。また、後輪10のタイヤをより径の大きいものに付け替えるような場合に、出力軸70を入力軸58に対して上方に移動させることで、後輪10のタイヤ径を変更する前と比べて地上高が高くなり過ぎるのを抑制することができる。そのため、車両の重心位置の上昇に伴う操縦安定性の低下を防止することができる。また、上記のように地上高が上下に変化するのを抑制できるので、エンジン14の傾斜角度を一定に保つことが可能となる。そのため、エンジンオイルの油面の位置も一定になり、エンジンオイルの吸い込み性能を維持することができ、エンジン14の潤滑系統の再検討が不要になる。また、エンジン14の傾斜角度を一定に保つことで、エンジン14の傾斜を利用してオイル戻しを行う場合に、エンジン14の傾斜角度が小さすぎてオイル戻しが不十分になるような不具合を防止することができる。更に、エンジン14の傾斜角度を一定に保つことでマフラーの設置角度も一定となり、マフラーの設置角度を法規対応のために修正する必要も無い。更に、ギヤボックスカバー76及びクランクケース16の設計を変更する必要が無く、部品の変更を極力抑えることができるため、製造コストの軽減に貢献する。また、エンジン14のみならず、車体周りの検討事項も少なくすることができる。また、図6bに示されるように、本実施形態では、入力軸58が、側面視で円X2の中心Qより上方に配置されている。そのため、ギヤボックスカバー76の回転に伴って出力軸70を入力軸58よりも下方に移動させることができる。このような構成は、後輪10のタイヤをより径の小さいものに変更した場合でも最低地上高を確保したい場合に有効である。また、本実施形態では、ギヤボックスカバー76のカバー側接合筒部90を円筒状とすることで、ギヤボックスカバー76を回転させてもカバー側接合筒部90をギヤケース75のケース側接合筒部85に接合することが可能となっている。また、本実施形態では、円X1の同心円である円Y1上にギヤボックスカバー76の回転角度120度と対応する間隔60度間隔でケース側締結部87を形成している。また、円X2の同心円である円Y2上にギヤボックスカバー76の回転角度と対応する間隔60度間隔でカバー側締結部98を形成している。このような構成により、ギヤボックスカバー76を回転させてもギヤボックスカバー76とギヤケース75を締結することが可能となり、ギヤボックスカバー76を回転させた時のために締結部を別途設ける必要が無い。また、本実施形態では、ユニットスイング型のパワーユニット8を採用しており、このような構成においては、地上高の変化に伴って、エンジン14の傾斜角度が変化しやすくなる。そのため、本発明の構成を用いて、エンジン14の傾斜角度の変化を抑制するのが好ましい。本実施形態では、各締結部87、98を60度間隔で6個としたが、他の異なる実施形態では、例えば、各締結部87、98を120度間隔で3個としたりしても良い。つまり、各締結部87、98の数は、ギヤボックスカバー76の回転角度に対応する範囲で、適宜変更することができる。<第2の実施形態>上記した第1の実施形態では、ギヤボックスカバー76に、一個の出力軸貫通孔95と2個の軸受部91、93が形成されていた。一方で、第2の実施形態では、図9に示されるように、ギヤボックスカバー76に、1個の出力軸貫通孔101と4個の軸受部102~105が同一円周上に等間隔72度間隔で形成されている。なお、図示はしないが、ギヤケース75についても同様であり、1個の入力軸貫通孔と4個の軸受部が形成されている。図9aは、各軸58、68、70の配置例を示しており、入力軸58が軸受部103に回転可能に支持され、出力軸70が出力軸貫通孔101を貫通している。なお、中間軸68は、軸受部102、軸受部104、軸受部105のいずれに回転可能に支持されていても良いが、ここでは、中間軸68が軸受部102に回転可能に支持される場合を例に説明を行う。この状態から、図9aに矢印で示されるように、ギヤボックスカバー76を一方向図面上反時計方向に72度回転させる。これに伴って、図9bに示されるように、出力軸貫通孔101の位置と各軸受部102~105の位置が移動する。この状態で、中間軸68と出力軸70の配置を変更し、中間軸68を軸受部105によって回転可能に支持し、出力軸70を出力軸貫通孔101に貫通させる。なお、入力軸58の配置はそのままであり、軸受部104によって回転可能に支持する。これにより、配置変更前と比較して、出力軸70を入力軸58に対して長さLだけ相対的に下げることができ、例えば後輪10のタイヤ径をより小さくしつつ地上高の変化を抑制することができる。第1の実施形態ではギヤケース75とギヤボックスカバー76にそれぞれ軸受部を2個ずつ設ける場合について説明し、第2の実施形態では、ギヤケース75とギヤボックスカバー76にそれぞれ軸受部を4個ずつ設ける場合について説明した。一方で、他の異なる実施形態では、例えば、軸受部の数を3個又は5個以上の複数個としても良い。なお、軸受部の数を3個以上とする場合、各軸58、68、70を回転可能に支持するためには、ギヤボックスカバー76の回転前と回転後に、ギヤケース75の入力軸挿通穴とギヤボックスカバー76の一の軸受部、ギヤケース75の一の軸受部とギヤボックスカバー76の他の軸受部、ギヤケース75の他の軸受部とギヤボックスカバー76の出力軸挿通穴がそれぞれ側面視で重なっていることが必要である。上記各実施形態では、Vベルト51を用いてクランクシャフト31と入力軸58を接続する場合について説明したが、他の異なる実施形態では、シャフトやチェーンを用いてクランクシャフト31と入力軸58を接続しても良い。上記各実施形態では、単気筒型のエンジンに本発明を適用する場合について説明したが、他の異なる実施形態では、並列2気筒型、並列4気筒型、V型等の他の異なるタイプのエンジンに、本発明を適用しても良い。上記各実施形態では、スクータ型の自動二輪車のエンジンに本発明の構成を適用したが、他の異なる実施形態では、オンロード型、オフロード等の自動二輪車に本発明の構成を適用しても良い。