"トレッド部から一対のサイドウォール部を介して一対のビード部にわたってトロイド状に延びる少なくとも1プライからなるカーカスと、該カーカスの外面に沿って配設され、タイヤ赤道面に対して0°以上5°以下の角度で配列されたコードをゴム被覆してなる少なくとも1層の周方向ベルト層からなる周方向ベルトと、該周方向ベルトのタイヤ径方向外方に隣接して配設され、タイヤ赤道面に対し所定の傾斜角度で配列されたコードをゴム被覆してなる少なくとも2層の傾斜ベルト層を、コードがタイヤ赤道面を挟んで相互に交差するように順次積層形成してなる交差ベルトとを備え、前記交差ベルトを構成する傾斜ベルト層のうちタイヤ径方向最内側に位置する最内傾斜ベルト層の幅と、該最内傾斜ベルト層にタイヤ径方向内側で隣接する最外周方向ベルト層の幅とが、ともにタイヤ断面幅の0.70倍以上であり、前記最外周方向ベルト層の端縁位置は、前記最内傾斜ベルト層の端縁位置からタイヤ幅方向内方へ測定したタイヤ幅方向距離が5mm以上であり、前記最内傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に隣接する外側傾斜ベルト層の端縁位置は、前記最内傾斜ベルト層の端縁位置からタイヤ幅方向内方へ測定したタイヤ幅方向距離が5mm以上30mm以内であることを特徴とする、空気入りタイヤ。トレッド部踏面に、タイヤ周方向に延びる少なくとも2本の周方向溝により区画形成された複数の陸部列を備え、トレッド部最外側に位置する陸部列の幅が、トレッド部中央領域に位置する陸部列の平均幅の1倍以上1.5倍以下であることを特徴とする、請求項1に記載の空気入りタイヤ。トレッド部側方領域に位置する周方向溝は、該周方向溝のタイヤ幅方向内側の溝壁とトレッド部踏面とのなす角度が、周方向溝のタイヤ幅方向外側の溝壁とトレッド部踏面とのなす角度よりも小さいことを特徴とする、請求項2に記載の空気入りタイヤ。トレッド部踏面の形状が、トレッド部側方領域のタイヤ幅方向内側端部でテーパー状に傾斜していることを特徴とする、請求項1~3の何れかに記載の空気入りタイヤ。前記最外周方向ベルト層の端部と前記最内傾斜ベルト層の端部との間に、100モジュラスが前記最外周方向ベルト層の被覆ゴムおよび前記最内傾斜ベルト層の被覆ゴムよりも低いゴムよりなり、厚さがタイヤ幅方向外方に向かって漸増する層間ゴムを有することを特徴とする、請求項1~4の何れかに記載の空気入りタイヤ。前記最外周方向ベルト層は、タイヤ幅方向両端部がタイヤ径方向内方に向かって湾曲しており、前記最内傾斜ベルト層が、全幅に亘ってタイヤ回転軸線と平行な方向に延在していることを特徴とする、請求項5に記載の空気入りタイヤ。前記層間ゴムの最大厚みが、3.0mm以上であることを特徴とする、請求項5または6に記載の空気入りタイヤ。前記層間ゴムの100モジュラスが5.0MPa以下であることを特徴とする、請求項5~7の何れかに記載の空気入りタイヤ。前記所定の傾斜角度が、40°以上90°未満であることを特徴とする、請求項1~8の何れかに記載の空気入りタイヤ。ここで、近年、車両の高性能化や、タイヤのサイドウォール部の横剛性の向上に伴い、タイヤの偏平化が進む傾向がある。そして、偏平化が進んだ空気入りタイヤでは、上記空気入りタイヤのような幅が狭い周方向ベルト層を用いた場合、クッションゴムの配設により周方向ベルト層端部での亀裂の発生を抑制することはできるものの、周方向ベルト層が配設されている部分と配設されていない部分とでトレッド部踏面の接地圧に差が生じ、偏摩耗が発生してしまっていた。そして、このような偏摩耗発生の傾向は、トラックやバスなどの重荷重車両用の空気入りタイヤにおいて特に顕著であった。そのため、トレッド部踏面の接地圧を均一化して偏摩耗の発生を抑制した空気入りタイヤが求められていた。この発明は、上記課題を有利に解決することを目的とするものであり、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部から一対のサイドウォール部を介して一対のビード部にわたってトロイド状に延びる少なくとも1プライからなるカーカスと、該カーカスの外面に沿って配設され、タイヤ赤道面に対して0°以上5°以下の角度で配列されたコードをゴム被覆してなる少なくとも1層の周方向ベルト層からなる周方向ベルトと、該周方向ベルトのタイヤ径方向外方に隣接して配設され、タイヤ赤道面に対し所定の傾斜角度で配列されたコードをゴム被覆してなる少なくとも2層の傾斜ベルト層を、コードがタイヤ赤道面を挟んで相互に交差するように順次積層形成してなる交差ベルトとを備え、前記交差ベルトを構成する傾斜ベルト層のうちタイヤ径方向最内側に位置する最内傾斜ベルト層の幅と、該最内傾斜ベルト層にタイヤ径方向内側で隣接する最外周方向ベルト層の幅とが、ともにタイヤ断面幅の0.70倍以上であり、前記最外周方向ベルト層の端縁位置は、前記最内傾斜ベルト層の端縁位置からタイヤ幅方向内方へ測定したタイヤ幅方向距離が5mm以上であり、前記最内傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に隣接する外側傾斜ベルト層の端縁位置は、前記最内傾斜ベルト層の端縁位置からタイヤ幅方向内方へ測定したタイヤ幅方向距離が5mm以上30mm以内であることを特徴とする。このように、最外周方向ベルト層の幅および最内傾斜ベルト層の幅をタイヤ断面幅の0.70倍以上とすれば、交差ベルトによりせん断剛性を確保し、高い耐摩耗性および操縦安定性を得つつ、幅広い周方向ベルトによりトレッド部踏面の接地圧を均一に高めて偏摩耗の発生を防止することができる。また、最内傾斜ベルト層の幅を最外周方向ベルト層の幅よりも5mm以上広くすれば、耐摩耗性を更に高めることができる。更に、最内傾斜ベルト層の幅を外側傾斜ベルト層の幅よりも5mm以上30mm以下の範囲で広くすれば、更に耐偏摩耗性を高めることができる。なお、最内傾斜ベルト層の幅を外側傾斜ベルト層の幅よりも5mm未満の範囲で広くした場合には、交差ベルトの端部でセパレーションが発生し易くなり、タイヤの耐久性が低下し、30mm超の範囲で広くした場合には、耐偏摩耗性が悪化する。なお、本発明において、タイヤ赤道面に対するコードの配列方向は、コードが波状またはジグザグ状に延びる屈曲コードである場合には、振幅方向中心位置を結ぶ線のタイヤ赤道面に対する方向を指す。また、本発明において、タイヤ断面幅とは、タイヤを適用リムに装着し、所定空気圧とした無負荷状態のタイヤのサイドウォール間の直線距離からタイヤの側面の模様や文字などを除いた幅を指し、ベルト層の幅とは、ベルト層の端縁間のタイヤ幅方向距離を指す。因みに、適用リムとは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA日本自動車タイヤ協会YEARBOOK、欧州ではETRTOEuropeanTyreandRimTechnicalOrganisationSTANDARDMANUAL、米国ではTRATHETIREandRIMASSOCIATIONINC.YEARBOOK等に規定されたリムを指し、所定空気圧とは、適用サイズのタイヤにおけるJATMA等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する空気圧最高空気圧を指す。ここで、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部踏面に、タイヤ周方向に延びる少なくとも2本の周方向溝により区画形成された複数の陸部列を備え、トレッド部最外側に位置する陸部列の幅が、トレッド部中央領域に位置する陸部列の平均幅の1倍以上1.5倍以下であることが好ましい。トレッド部中央領域に位置する陸部列の平均幅W4に対するトレッド部最外側に位置する陸部列の幅W5の比W5/W4を1以上1.5以下とすれば、トレッド部中央領域とトレッド部最外側との陸部列の幅を適正化し、接地時にトレッドゴムが圧縮変形して発熱することに起因するセパレーション故障の発生を、特にトレッド部最外側において抑制することができるからである。なお、本発明において、トレッド部中央領域とは、タイヤ赤道を中心とし、トレッド幅の50以下の範囲を指し、トレッド部最外側に位置する陸部列とは、タイヤ幅方向最外側に位置する周方向溝よりもタイヤ幅方向外側で、タイヤ幅方向最外側の周方向溝とトレッド端との間に位置する陸部を指す。また、本発明において、陸部列には、リブ状の陸部列とブロック陸部列の双方が含まれ、陸部列の平均幅とは、領域内に位置する陸部列の幅の平均値を指す。また、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部側方領域に位置する周方向溝は、該周方向溝のタイヤ幅方向内側の溝壁とトレッド部踏面とのなす角度が、周方向溝のタイヤ幅方向外側の溝壁とトレッド部踏面とのなす角度よりも小さいことが好ましい。トレッド部側方領域に位置する周方向溝のタイヤ幅方向内側の溝壁とトレッド部踏面とのなす角度α1を、周方向溝のタイヤ幅方向外側の溝壁とトレッド部踏面とのなす角度α2よりも小さくすればα1<α2、溝底でのクラック発生を抑制しつつトレッド部側方領域における接地圧の過度な上昇を抑制して、接地時にトレッドゴムが圧縮変形して発熱することに起因するセパレーション故障の発生を、特にトレッド部側方領域において抑制することができるからである。なお、本発明において、トレッド部側方領域とは、トレッド部中央領域のタイヤ幅方向両側に位置する、トレッド部中央領域とトレッド端との間の領域を指す。更に、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部踏面の形状が、トレッド部側方領域のタイヤ幅方向内側端部でテーパー状に傾斜していることが好ましい。トレッド部側方領域のタイヤ幅方向内側端部をテーパー状に傾斜させれば、トレッド部側方領域のタイヤ幅方向内側端部での接地圧の過度な上昇を抑制して、接地時にトレッドゴムが圧縮変形して発熱することに起因するセパレーション故障の発生を、特にトレッド部側方領域のタイヤ幅方向内側端部において抑制することができるからである。なお、本発明において、トレッド部側方領域のタイヤ幅方向内側端部とは、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向外方へトレッド幅の25の位置からトレッド幅の45の位置までの範囲を指す。また、本発明の空気入りタイヤは、前記最外周方向ベルト層の端部と前記最内傾斜ベルト層の端部との間に、100モジュラスが前記最外周方向ベルト層の被覆ゴムおよび前記最内傾斜ベルト層の被覆ゴムよりも低いゴムよりなり、厚さがタイヤ幅方向外方に向かって漸増する層間ゴムを有することが好ましい。最外周方向ベルト層の端部と最内傾斜ベルト層の端部との間に、所定のモジュラスを有し、厚さがタイヤ幅方向外方に向かって漸増する層間ゴムを設ければ、最外周方向ベルト層の端部での故障の発生を抑制することができるからである。なお、本発明において、100モジュラスとは、JISK6251に従い測定した温度25°Cにおける100モジュラスを指し、ベルト層の端部とは、ベルト層の端縁からタイヤ幅方向内方に測定して、ベルト層の幅の25までの範囲を指す。更に、本発明の空気入りタイヤは、前記最外周方向ベルト層は、タイヤ幅方向両端部がタイヤ径方向内方に向かって湾曲しており、前記最内傾斜ベルト層が、全幅に亘ってタイヤ回転軸線と平行な方向に延在していることが好ましい。最外周方向ベルト層の両端部をタイヤ径方向内方に向かって湾曲させれば、最内傾斜ベルト層と最外周方向ベルト層との間のタイヤ径方向の距離を漸増させて、層間ゴムを配設するスペースを容易に確保することができるからである。また、最内傾斜ベルト層をタイヤ回転軸線と平行な方向に延在させれば、最内傾斜ベルト層の端部がタイヤ径方向外方に湾曲している場合と比較して、タイヤが摩耗した際に最内傾斜ベルト層の一部が露出してタイヤが使用不能になることがないからである。また、本発明の空気入りタイヤは、前記層間ゴムの最大厚みが、3.0mm以上であることが好ましい。層間ゴムの最大厚みを3.0mm以上とすれば、最外周方向ベルト層の端部での故障の発生をより確実に抑制することができるからである。更に、本発明の空気入りタイヤは、前記層間ゴムの100モジュラスが5.0MPa以下であることが好ましい。層間ゴムの100モジュラスを5.0MPa以下とすれば、最外周方向ベルト層の端部での故障の発生を更に確実に抑制することができるからである。そして、本発明の空気入りタイヤは、前記所定の傾斜角度が、40°以上90°未満であることが好ましい。傾斜ベルト層のコードのタイヤ赤道面に対する傾斜角度を40°以上90°未満とすれば、タイヤの耐摩耗性と、傾斜ベルト層の耐久性とを両立することができるからである。本発明の空気入りタイヤによれば、トレッド部踏面の接地圧を均一化して偏摩耗の発生を抑制することができる。以下、図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。本発明の空気入りタイヤの一例は、タイヤ幅方向断面を図1に示すように、トレッド部1と、トレッド部1の側部からタイヤ径方向内方に延びる一対のサイドウォール部2と、サイドウォール部2のタイヤ径方向内方にそれぞれ連なる一対のビード部3とを備えている。ここで、図1に示す空気入りタイヤ10は、一対のビード部3間に、カーカスコード61をゴム被覆した1プライからなるラジアルカーカス6を備えており、該ラジアルカーカス6は、トレッド部1から一対のサイドウォール部2を介して一対のビード部3にわたってトロイド状に延び、ビード部3内に埋設されたビードコア4の周りに折り返すことで係止されている。また、空気入りタイヤ10のビード部3のビードコア4のタイヤ径方向外方には、ラジアルカーカス6に沿ってタイヤ径方向外方に向けて厚みが漸減する断面略三角形のスティフナーゴム5が配設されている。なお、図1ではカーカスプライのプライ数を1プライとした場合を示しているが、本発明の空気入りタイヤでは、プライ数は必要に応じて2プライ以上とすることができる。また、断面略三角形には、三角形の角が丸まった断面形状や、三角形の各辺が曲線になった断面形状などが含まれる。また、空気入りタイヤ10のラジアルカーカス6のタイヤ径方向外方クラウン部外周側には、タイヤ赤道面Eと略平行に配列されたコード71を被覆ゴム72で被覆してなる即ち、タイヤ赤道面Eに対して0°の角度で配列したコードを被覆ゴムで被覆してなる、或いは、タイヤ赤道面Eに対して0°超5°以下の角度で狭幅のストリップを螺旋状に巻き回してなる1層の周方向ベルト層7最外周方向ベルト層からなる周方向ベルトが、ラジアルカーカス6の外面に沿って配設されている。なお、コード71としては、特に限定されることなく、波状に屈曲した非伸張性コードや直線状の金属製弾性コードを用いることができ、コード71の耐久性を確保する観点からは、波状に屈曲したコードWAVYコードを用いることが好ましい。更に、周方向ベルト層7のタイヤ径方向外方には、タイヤ赤道面Eに対して所定の傾斜角度で配列されたコード83を被覆ゴム84で被覆してなる最内傾斜ベルト層81が隣接配置されており、また、最内傾斜ベルト層81のタイヤ径方向外方には、タイヤ赤道面Eに対して所定の傾斜角度で配列されたコード85を被覆ゴム86で被覆してなる外側傾斜ベルト層82が、最内傾斜ベルト層81のコード83と外側傾斜ベルト層82のコード85とがタイヤ赤道面Eを挟んで相互に交差するように隣接配置されている。そして、これら最内傾斜ベルト層81および外側傾斜ベルト層82は、交差ベルト8を形成している。なお、コード83,85としては、非伸張性金属コードを用いることができる。また、空気入りタイヤ10の交差ベルト8のタイヤ径方向外方には、トレッドゴムが配設されており、該トレッドゴムの表面には、タイヤ周方向に延びる複数図1では4本の周方向溝11A,11B,11C,11Dにより区画形成されたリブ状陸部列12A,12B,12C、並びに、周方向溝11C,11Dとトレッド端との間に区画形成されたブロック陸部列12D,12Eが配設されている。なお、空気入りタイヤ10では、各ベルト層が幅広であり、周方向ベルト層7、最内傾斜ベルト層81および外側傾斜ベルト層82の端縁位置が、タイヤ幅方向最外方に位置する周方向溝11C,11Dよりもタイヤ幅方向外側に位置するような場合を示している。また、空気入りタイヤ10では、周方向溝11A,11Bおよびリブ状陸部列12Aがトレッド部中央領域Cタイヤ赤道を中心とし、トレッド幅の50以下の範囲に位置しており、周方向溝11C,11Dおよびリブ状陸部列12B,12C,12D,12Eがトレッド部側方領域Sトレッド部中央領域とトレッド端との間の領域に位置している。更に、空気入りタイヤ10の周方向ベルト層7の端部と、最内傾斜ベルト層81の端部との間には、厚さがタイヤ幅方向外方に向かって漸増する断面略三角形状の層間ゴム9が、周方向ベルト層7の端縁と最内傾斜ベルト層81の端縁とを結ぶ位置まで配設されている。なお、断面略三角形には、三角形の角が丸まった断面形状や、三角形の各辺が曲線になった断面形状などが含まれる。ここで、周方向ベルト層7は、トレッド部踏面の接地圧に大きな影響を与えるものであり、周方向ベルト層7が存在する部分のトレッド部踏面の接地圧は、周方向ベルト層7が存在しない部分のトレッド部踏面の接地圧よりも大きくなる。従って、空気入りタイヤ10では、トレッド部踏面の接地圧を均一化して偏摩耗の発生を防止する観点から、周方向ベルト層7のタイヤ幅方向の幅W1は、空気入りタイヤ10の断面幅Wの0.70倍以上であることが必要であり、幅W1は、断面幅Wの0.75倍以上であることが好ましい。なお、空気入りタイヤ10では、周方向ベルト層7のタイヤ幅方向両端部がタイヤ径方向内方に湾曲しているので、周方向ベルト層7の端部と最内傾斜ベルト層81の端部との間に、タイヤ幅方向外方に向かって厚みが漸増する層間ゴム9を配設するスペースを容易に確保することができる。交差ベルト8は、耐摩耗性および操縦安定性に影響を与えるものであり、交差ベルト8の幅が広くなるほど、空気入りタイヤ10の耐摩耗性および操縦安定性は向上する。従って、空気入りタイヤ10では、交差ベルト8を構成する最内傾斜ベルト層81のタイヤ幅方向の幅W2は、空気入りタイヤ10の断面幅Wの0.70倍以上であることが必要であり、幅W2が、断面幅Wの0.75倍以上であることが好ましい。また、空気入りタイヤ10では、最内傾斜ベルト層81の幅W2および外側傾斜ベルト層82のタイヤ幅方向の幅W3が、断面幅Wの0.70倍以上であることが好ましく、W2およびW3が、断面幅Wの0.75倍以上であることが更に好ましい。ここで、空気入りタイヤ10では、最内傾斜ベルト層81の幅W2が周方向ベルト層7の幅W1よりも広く、最内傾斜ベルト層81の端縁位置からタイヤ幅方向に測定した周方向ベルト層7の端縁位置までのタイヤ幅方向距離D1=W2-W1/2は、5mm以上であることが必要であり、10mm以上であることが好ましい。D1が5mm以上であれば、耐久性を確保しつつ、接地圧を向上してタイヤの耐摩耗性を向上させることができるからである。更に、空気入りタイヤ10では、最内傾斜ベルト層81の幅W2が外側傾斜ベルト層82の幅W3よりも広く、最内傾斜ベルト層81の端縁位置からタイヤ幅方向に測定した外側傾斜ベルト層82の端縁位置までのタイヤ幅方向距離D2=W2-W3/2は、5mm以上30mm以内であることが必要であり、10mm以上25mm以内であることが好ましい。D2が5mm未満の場合、最内傾斜ベルト層81の端部と外側傾斜ベルト層82の端部との間の距離が近くなり、セパレーションが発生し易くなるからである。また、D2が30mm超の場合、十分なせん断剛性を確保することができず、タイヤの耐偏摩耗性が悪化するからである。なお、一般に、コードをゴム被覆してなるベルト層では、赤道面Eに対するコードの傾斜角度が小さいほどベルト層の端部に歪が発生しやすくなるので、耐摩耗性能を向上させつつ交差ベルト8の耐久性も向上させる観点からは、最内傾斜ベルト層81のコード83および外側傾斜ベルト層82のコード85の赤道面Eに対する傾斜角度は、40°以上90°未満とすることが好ましく、50°以上とすることがより好ましい。また、一般に、空気入りタイヤでは、周方向ベルト層の幅を広くすると、タイヤの負荷転動時に、接地して荷重がかかった際の変形や、周方向ベルト層と交差ベルトとのコード配列方向の相違による変位差により周方向ベルト層の端部に歪が集中的に発生し、周方向ベルト層の端部でセパレーション等の故障が発生する可能性がある。そこで、この空気入りタイヤ10では、周方向ベルト層7の端部に発生する歪を緩和して故障の発生を抑制するために、25°Cにおける100モジュラスが周方向ベルト層7の被覆ゴム72および最内傾斜ベルト層81の被覆ゴム84よりも低いゴムからなる層間ゴム9を、周方向ベルト層7の端部と最内傾斜ベルト層81の端部との間に配設している。なお、故障の発生を更に抑制する観点からは、層間ゴム9には、25°Cにおける100モジュラスが5.0MPa以下のゴムを用いることが好ましく、4.0MPa以下のゴムを用いることが更に好ましい。また、耐久性向上の観点からは、層間ゴム9には、25°Cにおける100モジュラスが周方向ベルト層7の被覆ゴム72および最内傾斜ベルト層81の被覆ゴム84よりも1.0~3.0MPa低いゴムを用いることが好ましい。層間ゴム9の100モジュラスが被覆ゴム72,84よりも1.0MPa以上低い場合、層間ゴム9で歪を十分に吸収することが可能だからである。また。層間ゴム9の100モジュラスが被覆ゴム72,84よりも3.0MPaを超えて低い場合、層間ゴム9が破壊される可能性があるからである。ここで、層間ゴム9の発熱を抑制してセパレーションの発生を抑制する観点からは、層間ゴム9の使用量を低減することが好ましい。一方、周方向ベルト層7の端部に発生する歪を緩和する観点からは、周方向ベルト層7の端縁側、即ちタイヤ幅方向外方の層間ゴム9の厚みを厚くすることが好ましい。そこで、空気入りタイヤ10では、層間ゴム9の厚さを、タイヤ幅方向外方に向かって漸増するようにする。なお、層間ゴム9の最大厚みは、3.0mm以上とすることが好ましく、5.0mm以上とすることが更に好ましい。また、層間ゴム9の周辺の耐久性向上の観点からは、層間ゴム9の幅WIは、20.0mm以上とすることが好ましく、25.0mm以上とすることが更に好ましい。更に、層間ゴム9の周辺の耐久性向上の観点からは、層間ゴム9の厚みの漸増率層間ゴムの最大厚み/層間ゴムの最小厚みは、1.7~2.8であることが好ましい。なお、空気入りタイヤ10では、周方向ベルト層7の端部をタイヤ径方向内方に湾曲させているので、最内傾斜ベルト層81がタイヤ軸線に平行な方向に延在していても、層間ゴム9の厚みをタイヤ幅方向外方に向かって漸増させることができる。ここで、本発明の空気入りタイヤでは、最内傾斜ベルト層81の端部をタイヤ径方向外方に向かって湾曲させることにより、層間ゴム9の厚みをタイヤ幅方向外方に向かって漸増させることもできる。しかし、最内傾斜ベルト層81は面内曲げ剛性が高くて屈曲させ難く、また、最内傾斜ベルト層81の端部をタイヤ径方向外方に向かって湾曲させた場合、タイヤの摩耗に伴い最内傾斜ベルト層81の端部が早期にタイヤ外部へ露出してタイヤが使用不能になってしまうので、本発明の空気入りタイヤでは、周方向ベルト層7の端部をタイヤ径方向内方に湾曲させると共に、最内傾斜ベルト層81をタイヤ軸線に平行に延在させることが好ましい。また、この空気入りタイヤ10では、トレッド部側方領域Sまで延在する幅広な周方向ベルト層7を用いているので、タイヤ接地時に、張力の高い周方向ベルト層7が特にトレッド部側方領域Sにおいて走行路面に対してトレッドゴムを強く押し付け、トレッド部側方領域Sの接地圧が高くなり易い。そのため、空気入りタイヤ10では、トレッド部側方領域Sのトレッドゴムが接地時に圧縮変形して発熱し、セパレーション故障を発生するのを防止する必要がある。ここで、一般に、トレッドゴムの発熱量は、接地時の圧縮変形による歪の大きさと、ゴムの量に大きな影響を受ける。そこで、空気入りタイヤ10では、トレッド部側方領域S、特にトレッド部最外側ショルダー部側での接地圧の向上に伴うトレッドゴムの発熱量の増大を防止してセパレーション故障の発生を抑制するために、トレッド部最外側に位置するリブ状陸部列12D,12Eの幅W5図1ではリブ状陸部列12D,12Eがともに幅W5の場合を示すを狭くすることが好ましく、W5をトレッド部中央領域Cに位置するリブ状陸部列12Aの平均幅W4の1倍以上1.5倍以下とすることがより好ましく、W5をW4の1.2~1.3倍とすることが更に好ましい。W5がW4の1倍未満の場合、トレッド部最外側の剛性が低下してしまい、W5がW4の1.5倍超の場合、トレッド部最外側のトレッドゴムの発熱量が増大してしまうからである。また、空気入りタイヤ10では、トレッド部側方領域Sの接地圧の向上に伴うトレッドゴムの発熱量の増大を防止してセパレーション故障の発生を抑制するために、トレッド部踏面の形状を、トレッド部側方領域Sのタイヤ幅方向内側端部でテーパー状に傾斜させることも好ましい。トレッド部側方領域Sのタイヤ幅方向内側端部は、トレッド部側方領域Sの中でも特に接地圧が高くなり易いので、トレッド部側方領域Sのタイヤ幅方向内側端部タイヤ赤道面Eからタイヤ幅方向外方へトレッド幅の25の位置からトレッド幅の45の位置に位置するトレッド部踏面を、トレッド部中央領域Cからのトレッド部表面の延長面仮想面に対してテーパー状に傾斜させれば、接地圧の上昇を抑制してトレッドゴムの発熱量を低減することができるからである。なお、トレッド部踏面は、タイヤ幅方向内側端部のタイヤ幅方向3mm以上の範囲で0.5mm以上傾斜させることが好ましく、タイヤ幅方向5mm以上の範囲で0.8mm以上傾斜させることがより好ましい。更に、空気入りタイヤ10では、トレッド部側方領域Sの接地圧の向上に伴うトレッドゴムの発熱量の増大を防止してセパレーション故障の発生を抑制するために、図2に周方向溝11Cのみを拡大して示すように、トレッド部側方領域Sに位置する周方向溝11C,11Dのタイヤ幅方向内側の溝壁とトレッド部踏面とのなす角度αを、周方向溝11C,11Dのタイヤ幅方向外側の溝壁とトレッド部踏面とのなす角度βよりも小さくすることが好ましい。αをβよりも小さくすれば、溝底の曲率半径が小さくなることにより溝底にクラックが発生するのを抑制しつつ、トレッド部側方領域Sのタイヤ幅方向内側端部の接地圧の上昇を抑制してトレッドゴムの発熱量を低減することができるからである。なお、αは、βよりも5°以上小さくすることが好ましい。5°以上小さくすれば、トレッドゴムの発熱量をより低減することができるからである。そして、この空気入りタイヤ10では、周方向ベルト層7の幅W1および最内傾斜ベルト層81の幅W2をタイヤ断面幅Wの0.70倍以上としているので、高い耐摩耗性および操縦安定性を得つつ、幅広い周方向ベルトによりトレッド部踏面の接地圧を均一に高めて偏摩耗の発生を防止することができる。また、最内傾斜ベルト層81の端縁位置からタイヤ幅方向内方に測定した周方向ベルト層7の端縁位置までのタイヤ幅方向距離D1が5mm以上であり、最内傾斜ベルト層81の端縁位置からタイヤ幅方向内方に測定した外側傾斜ベルト層82の端縁位置までのタイヤ幅方向距離D2が5mm以上30mm以下であるので、更に偏摩耗の発生を防止することができる。以上、図面を参照して本発明の実施形態を説明したが、本発明の空気入りタイヤは上述した一例に限定されることは無く、適宜変更を加えることができる。例えば、周方向ベルト層の数は2層以上としても良く、傾斜ベルト層の数は3層以上としても良い。以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。実施例1表1に示す諸元で、図1に示すような構成を有する、サイズが495/45R22.5の空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能評価を行った。結果を表1に示す。なお、周方向ベルト層のコードには波状に屈曲したコードを用いた。<耐久性>作製したタイヤを、サイズ17×22.5のリムに装着し、空気圧900kPa、荷重5800kgの条件でドラム走行試験速度:73km/hrを行い、セパレーション故障が発生するまでの走行距離を測定し、耐久性を評価した。具体的には、比較例1のタイヤの走行距離を100として指数評価した。表中、指数が大きいほど耐久性が高いことを示す。<耐偏摩耗性>作製したタイヤを、サイズ17×22.5のリムに装着し、空気圧900kPa、荷重5800kgの条件でドラム走行試験速度:73km/hrを行い、トレッド部中央領域の陸部列の摩耗量と、トレッド部最外側の陸部列の摩耗量との差を測定し、耐偏摩耗性を評価した。具体的には、比較例1のタイヤを100として指数評価した。表中、指数が大きいほど耐偏摩耗性が高いことを示す。実施例2~6諸元を表1に示すように変更した以外は実施例1と同様にして空気入りタイヤを作製し、実施例1と同様の方法で性能評価を行った。結果を表1に示す。比較例1諸元を表1に示すように変更した以外は実施例1と同様にして空気入りタイヤを作製し、実施例1と同様の方法で性能評価を行った。結果を表1に示す。表1より、実施例1~6の空気入りタイヤでは、比較例1の空気入りタイヤと比較して耐偏摩耗性が向上していることが分かる。また、実施例3~6より、層間ゴムの厚みを3.5mm以上とすることにより、セパレーション故障の発生を抑制して耐久性を向上させ得ることが分かる。"