動力源としての内燃機関および発電可能な電動機と、入力された動力を駆動輪に伝達可能な変速機構とを有するハイブリッド車両の制御装置において、前記変速機構の変速段により規定された前記ハイブリッド車両の総合燃料消費マップを記憶する記憶手段と、前記変速機構における複数の変速段間の動力伝達効率の差に応じて、前記総合燃料消費マップを補正する第1補正手段と、前記内燃機関の動力の一部を用いた前記電動機による回生を行ったときの前記電動機の発電効率、および、前記電動機による前記内燃機関のアシストを行ったときの前記電動機の駆動効率の少なくとも一方に応じて、前記総合燃料消費マップを補正する第2補正手段と、を備え、前記補正された総合燃料消費マップに基づいて、前記複数の変速段から、総合燃料消費が最も小さな変速段を選択することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。内燃機関と、発電可能な電動機と、前記内燃機関の機関出力軸および前記電動機からの動力を第1入力軸で受け取り、複数の変速段のいずれか1つで変速した状態で駆動輪に伝達可能な第1変速機構と、前記機関出力軸からの動力を第2入力軸で受け取り、複数の変速段のいずれか1つで変速した状態で前記駆動輪に伝達可能な第2変速機構と、前記機関出力軸と前記第1変速機構との間を係合可能な第1クラッチと、前記機関出力軸と前記第2変速機構との間を係合可能な第2クラッチとを有するハイブリッド車両の制御装置において、前記ハイブリッド車両の総合燃料消費を前記変速段ごとに規定する総合燃料消費マップを記憶する記憶手段と、前記第1および第2変速機構の少なくとも一方における前記複数の変速段間の動力伝達効率の差に応じて、前記総合燃料消費マップを補正する第1補正手段と、前記内燃機関の動力の一部を用いた前記電動機による回生を行ったときの前記電動機の発電効率、および、前記電動機による前記内燃機関のアシストを行ったときの前記電動機の駆動効率の少なくとも一方に応じて、前記総合燃料消費マップを補正する第2補正手段と、を備え、前記補正された総合燃料消費マップに基づいて、前記複数の変速段から、総合燃料消費が最も小さな変速段を選択することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。前記電動機は、蓄電器からの電力供給により駆動され、前記蓄電器から前記電動機に供給可能な電力量および前記電動機が出力可能な動力の少なくとも一方に応じて、前記電動機による前記内燃機関のアシストを制限する量が補正されることを特徴とする、請求項1または2に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記電動機は、蓄電器からの電力供給により駆動され、前記電動機および前記蓄電器の少なくとも一方の温度が、前記電動機および前記蓄電器の前記少なくとも一方に対して設定された所定温度以上のときに、前記電動機の出力が制限されることを特徴とする、請求項1または2に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記蓄電器の充電状態が所定値以下のときに、前記電動機による回生を強制的に行う強制回生モードが選択されることを特徴とする、請求項3または4に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記補正された総合燃料消費マップは、変速段ごとの領域に区分されており、当該領域には、アップシフト用とダウンシフト用との間でヒステリシスが設けられていることを特徴とする、請求項1または2に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記ハイブリッド車両には、当該ハイブリッド車両が走行している周辺の道路情報を表すデータを記憶するカーナビゲーションシステムが設けられており、当該カーナビゲーションシステムに記憶されたデータに基づき、前記ハイブリッド車両の走行状況を予測する予測手段をさらに備え、当該予測されたハイブリッド車両の走行状況にさらに応じて、前記変速段の選択を行うことを特徴とする、請求項1または2に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記第2変速機構により前記内燃機関の動力を変速した状態で前記ハイブリッド車両が走行している場合において、前記第1変速機構の変速段を選択するときに、前記電動機によるアシストまたは回生を行うべきか否かに応じて、前記複数の変速段から、総合燃料消費が最も小さな変速段を選択することを特徴とする、請求項2に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記ハイブリッド車両の走行モードには、パドルシフトモードおよびスポーツモードの少なくとも一方が含まれ、前記走行モードとして、前記パドルシフトモードおよび前記スポーツモードの前記少なくとも一方が選択されているときに、前記電動機による前記内燃機関のアシストが行われることを特徴とする、請求項1または2に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記第1補正手段は、トルクリップルを打ち消すために前記電動機で消費される電力にさらに応じて、前記総合燃料消費マップを補正することを特徴とする、請求項1または2に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記電動機は、三相コイルを有し、電気回路を介して接続された蓄電器からの電力供給により駆動され、前記第2補正手段は、前記電動機における鉄損および銅損、前記電気回路における損失、ならびに、前記三相コイルにおける損失にさらに応じて、前記総合燃料消費マップを補正することを特徴とする、請求項1または2に記載のハイブリッド車両の制御装置。内燃機関と、発電可能な電動機と、前記内燃機関の機関出力軸および前記電動機からの動力を第1入力軸で受け取り、複数の変速段のいずれか1つで変速した状態で駆動輪に伝達可能な第1変速機構と、前記機関出力軸からの動力を第2入力軸で受け取り、複数の変速段のいずれか1つで変速した状態で前記駆動輪に伝達可能な第2変速機構と、前記機関出力軸と前記第1変速機構との間を係合可能な第1クラッチと、前記機関出力軸と前記第2変速機構との間を係合可能な第2クラッチとを有するハイブリッド車両の制御装置において、前記内燃機関における損失、前記電動機における損失、前記第1および第2変速機構のそれぞれにおける変速段ごとの損失に応じ、前記ハイブリッド車両の走行状態に対して、前記ハイブリッド車両における燃料から走行エネルギへの総合変換効率を前記変速段ごとに規定した所定のマップを、前記ハイブリッド車両の走行状態に応じて検索することにより、前記第1および第2変速機構のそれぞれの変速段を選択することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。一般に、複数の変速段を有する変速機構は、その動力伝達効率が、変速段ごとに異なるという特性を有している。これに対して、上述した従来の制御装置では、変速機構の変速段を、車速に応じて選択しているにすぎないので、ハイブリッド車両の良好な燃費を得ることができないおそれがある。また、バッテリから電動機に供給される電力は、エンジン動力を用いた電動機による発電によって得られたものである。このため、変速段の選択を行う上で、アシスト走行モード中には電動機の駆動効率を、充電走行モード中には電動機の発電効率を、それぞれ考慮することは、ひいてはハイブリッド車両の燃費の向上につながる。ここで、電動機の駆動効率は、出力されたトルクと供給された電気エネルギとの比であり、電動機の発電効率は、発電した電気エネルギと入力されたトルクとの比である。これに対して、従来の制御装置では、充電走行モード中やアシスト走行モード中に、変速機構の変速段を、車速に応じて選択しているにすぎないので、ハイブリッド車両の良好な燃費を得ることができないおそれがある。本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、変速段を適切に選択することができ、それにより、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。上記の目的を達成するために、請求項1に係る発明は、動力源としての内燃機関3および発電可能な電動機4と、入力された動力を駆動輪DW、DWに伝達可能な変速機構71とを有するハイブリッド車両の制御装置において、変速機構71の変速段により規定されたハイブリッド車両の総合燃料消費マップ図4を記憶する記憶手段と、変速機構71における複数の変速段間の動力伝達効率の差に応じて、総合燃料消費マップを補正する第1補正手段と、内燃機関3の動力の一部を用いた電動機4による回生を行ったときの電動機の発電効率、および、電動機4による内燃機関3のアシストを行ったときの電動機4の駆動効率の少なくとも一方に応じて、総合燃料消費マップを補正する第2補正手段と、を備え、補正された総合燃料消費マップ図3、図5に基づいて、複数の変速段から、総合燃料消費が最も小さな変速段を選択することを特徴とする。この構成によれば、内燃機関の動力や電動機の動力が、変速機構により、複数の変速段のいずれか1つで変速された状態で、駆動輪に伝達される。また、ハイブリッド車両の総合燃料消費を変速段により規定する総合燃料消費マップが、記憶手段によって記憶されるとともに、第1および第2補正手段によって補正される。ここで、ハイブリッド車両の総合燃料消費は、ハイブリッド車両におけるエネルギ源としての燃料が、ハイブリッド車両の走行エネルギに最終的に変換されることを想定したときの、最終的な走行エネルギに対する燃料量の比などを表す。このため、この総合燃料消費を低減することは、ハイブリッド車両の燃費を向上させることにつながる。また、変速機構における動力伝達効率は、総合燃料消費に影響を及ぼす。同様に、内燃機関の動力の一部を用いた電動機による回生中には電動機の発電効率が、電動機による内燃機関のアシスト中には電動機の駆動効率が、総合燃料消費に影響を及ぼす。これに対して、上述した構成によれば、第1補正手段による総合燃料消費マップの補正を、変速機構における複数の変速段間の動力伝達効率の差に応じて行うので、総合燃料消費を、変速段ごとに異なる動力伝達効率に応じて適切に規定することができる。また、第2補正手段による総合燃料消費マップの補正を、内燃機関の動力の一部を用いた電動機による回生を行ったときの電動機の発電効率、および、電動機による内燃機関のアシストを行ったときの電動機の駆動効率の少なくとも一方に応じて行うので、総合燃料消費を、当該少なくとも一方に応じて適切に規定することができる。さらに、補正された総合燃料消費マップに基づいて、複数の変速段から、総合燃料消費が最も小さな変速段を選択するので、それぞれの変速段における動力伝達効率や、電動機の発電効率、駆動効率に応じて、総合燃料消費が最小になるような変速段を適切に選択することができ、それにより、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができる。前記目的を達成するために、請求項2に係る発明は、内燃機関3と、発電可能な電動機4と、内燃機関3の機関出力軸実施形態における以下、本項において同じクランク軸3aおよび電動機4からの動力を第1入力軸13で受け取り、複数の変速段のいずれか1つで変速した状態で駆動輪DWに伝達可能な第1変速機構11と、機関出力軸からの動力を第2入力軸32で受け取り、複数の変速段のいずれか1つで変速した状態で駆動輪DWに伝達可能な第2変速機構31と、機関出力軸と第1変速機構11との間を係合可能な第1クラッチC1と、機関出力軸と第2変速機構31との間を係合可能な第2クラッチC2とを有するハイブリッド車両の制御装置1において、ハイブリッド車両の総合燃料消費を変速段ごとに規定する総合燃料消費マップ図4を記憶する記憶手段と、第1および第2変速機構の少なくとも一方における複数の変速段間の動力伝達効率の差に応じて、総合燃料消費マップを補正する第1補正手段と、内燃機関3の動力の一部を用いた電動機4による回生を行ったときの電動機4の発電効率、および、電動機4による内燃機関3のアシストを行ったときの電動機4の駆動効率の少なくとも一方に応じて、総合燃料消費マップを補正する第2補正手段と、を備え、補正された総合燃料消費マップ図3、図5に基づいて、複数の変速段から、総合燃料消費が最も小さな変速段を選択することを特徴とする。この構成によれば、内燃機関の機関出力軸と第1変速機構の第1入力軸が、第1クラッチによって互いに係合するとともに、機関出力軸と第2変速機構の第2入力軸との係合が第2クラッチによって解放されているときには、内燃機関の動力は、第1変速機構の複数の変速段のいずれか1つで変速された状態で、駆動輪に伝達される。また、機関出力軸と第1入力軸との係合が第1クラッチによって解放されるとともに、機関出力軸と第2入力軸が第2クラッチによって互いに係合しているときには、内燃機関の動力は、第2変速機構の複数の変速段のいずれか1つで変速された状態で、駆動輪に伝達される。また、電動機の動力は、第1変速機構の複数の変速段のいずれか1つで変速された状態で、駆動輪に伝達される。さらに、ハイブリッド車両の総合燃料消費を変速段ごとに規定する総合燃料消費マップが、記憶手段によって記憶されるとともに、第1および第2補正手段によって補正される。ここで、ハイブリッド車両の総合燃料消費は、ハイブリッド車両におけるエネルギ源としての燃料が、ハイブリッド車両の走行エネルギに最終的に変換されることを想定したときの、最終的な走行エネルギに対する燃料量の比などを表す。このため、この総合燃料消費を低減することは、ハイブリッド車両の燃費を向上させることにつながる。また、第1および第2変速機構における動力伝達効率は、総合燃料消費に影響を及ぼす。同様に、内燃機関の動力の一部を用いた電動機による回生中には電動機の発電効率が、電動機による内燃機関のアシスト中には電動機の駆動効率が、総合燃料消費に影響を及ぼす。これに対して、上述した構成によれば、第1補正手段による総合燃料消費マップの補正を、第1および第2変速機構の少なくとも一方における複数の変速段間の動力伝達効率の差に応じて行うので、総合燃料消費を、変速段ごとに異なる動力伝達効率に応じて適切に規定することができる。また、第2補正手段による総合燃料消費マップの補正を、内燃機関の動力の一部を用いた電動機による回生を行ったときの電動機の発電効率、および、電動機による内燃機関のアシストを行ったときの電動機の駆動効率の少なくとも一方に応じて行うので、総合燃料消費を、当該少なくとも一方に応じて適切に規定することができる。さらに、補正された総合燃料消費マップに基づいて、複数の変速段から、総合燃料消費が最も小さな変速段を選択するので、それぞれの変速段における動力伝達効率や、電動機の発電効率、駆動効率に応じて、総合燃料消費が最小になるような変速段を適切に選択することができ、それにより、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができる。また、第1および第2変速機構の動力伝達効率が互いに異なる場合があり、その場合には、第1および第2変速機構のそれぞれの変速段の動力伝達効率に応じて適切に規定された総合燃料消費を用いて変速段を選択できるので、上述した効果を有効に得ることができる。請求項3に係る発明は、請求項1または2に記載のハイブリッド車両の制御装置1において、電動機4は、蓄電器バッテリ52からの電力供給により駆動され、蓄電器から電動機4に供給可能な電力量および電動機4が出力可能な動力の少なくとも一方に応じて、電動機4による内燃機関3のアシストを制限する量が補正されることを特徴とする。この構成によれば、蓄電器から電動機に供給可能な電力量以下供給可能電力量というおよび電動機が出力可能な動力の少なくとも一方に応じて、電動機のアシストを制限する量が補正される。これにより、蓄電器の供給可能電力量が小さいときや、電動機の出力可能な動力が小さいときに、電動機による内燃機関のアシストを適切に制限することができる。請求項4に係る発明は、請求項1または2に記載のハイブリッド車両の制御装置1において、電動機4は、蓄電器バッテリ52からの電力供給により駆動され、電動機4および蓄電器の少なくとも一方の温度バッテリ温度TBが、電動機4および蓄電器の少なくとも一方に対して設定された所定温度以上のときに、電動機4の出力が制限されることを特徴とする。この構成によれば、電動機および蓄電器の少なくとも一方の温度が、電動機および蓄電器の少なくとも一方に対して設定された所定温度以上のときに、すなわち、当該少なくとも一方が比較的高温状態にあるときに、電動機の出力が制限される。したがって、当該少なくとも一方の温度上昇を抑えることができる。請求項5に係る発明は、請求項3または4に記載のハイブリッド車両の制御装置1において、蓄電器の充電状態充電状態SOCが所定値以下のときに、電動機4による回生を強制的に行う強制回生モードが選択されることを特徴とする。この構成によれば、蓄電器の充電状態が所定値以下のときに、電動機による回生を強制的に行う運転モードが選択される。したがって、蓄電器の充電状態が所定値以下のときに、すなわち、蓄電器の充電状態が比較的小さいときに、電動機による回生を強制的に行うことができるので、蓄電器の過放電を回避することができる。請求項6に係る発明は、請求項1または2に記載のハイブリッド車両の制御装置1において、補正された総合燃料消費マップは、変速段ごとの領域に区分されており、当該領域には、アップシフト用とダウンシフト用との間でヒステリシスが設けられていることを特徴とする。この構成によれば、補正された総合燃料消費マップは、変速段ごとの領域に区分されており、これらの領域には、アップシフト用とダウンシフト用との間でヒステリシスが設けられている。これにより、アップシフトおよびダウンシフトのハンチングが発生するのを防止することができる。請求項7に係る発明は、請求項1または2に記載のハイブリッド車両の制御装置1において、ハイブリッド車両V、V’には、ハイブリッド車両V、V’が走行している周辺の道路情報を表すデータを記憶するカーナビゲーションシステム66が設けられており、カーナビゲーションシステム66に記憶されたデータに基づき、ハイブリッド車両の走行状況を予測する予測手段ECU2をさらに備え、予測されたハイブリッド車両の走行状況にさらに応じて、変速段の選択を行うことを特徴とする。この構成によれば、ハイブリッド車両の走行状況が、ハイブリッド車両が走行している周辺の道路情報を表すデータに基づき、予測手段によって予測されるとともに、予測されたハイブリッド車両の走行状況に応じて、変速段の選択が行われる。これにより、ハイブリッド車両の走行状況に適した変速段を選択することができる。例えば、ハイブリッド車両が下り坂を走行すると予測されているときには、電動機の高い発電効率が得られるような変速段を選択したり、上り坂を走行すると予測されているときには、より大きなトルクを出力することができる低速側の変速段を選択したり、クルーズ走行に移行すると予測されているときには、電動機のみを動力源として用いるのに適した変速段を選択したりすることができる。請求項8に係る発明は、請求項2に記載のハイブリッド車両の制御装置1において、第2変速機構31により内燃機関3の動力を変速した状態でハイブリッド車両Vが走行している場合において、第1変速機構11の変速段を選択するときに、電動機4によるアシストまたは回生を行うべきか否かに応じて、複数の変速段から、総合燃料消費が最も小さな変速段を選択することを特徴とする。この構成によれば、第2変速機構により内燃機関の動力を変速した状態で駆動輪に伝達することでハイブリッド車両が走行している場合において、第1変速機構の変速段を選択するときに、電動機によるアシストまたは回生を行うべきか否かに応じて、複数の変速段から、総合燃料消費が最も小さな変速段が選択される。これにより、電動機によるアシストおよび回生に適した第1変速機構の変速段を選択することができる。したがって、例えば、第2変速機構の変速段が4速段であり、かつ、第1変速機構の複数の変速段として、3速段および5速段が設定されていた場合に、電動機のアシストを行うのであれば5速段を、回生を行うのであれば3速段を、それぞれ選択することができる。請求項9に係る発明は、請求項1または2に記載のハイブリッド車両の制御装置1において、ハイブリッド車両の走行モードには、パドルシフトモードおよびスポーツモードの少なくとも一方が含まれ、走行モードとして、パドルシフトモードおよびスポーツモードの少なくとも一方が選択されているときに、電動機4による内燃機関3のアシストが行われることを特徴とする。この構成によれば、ハイブリッド車両の走行モードとして、パドルシフトモードおよび/またはスポーツモードが選択されているとき、すなわち、運転者が運転感覚や加速感を優先してハイブリッド車両を運転していると推定されるときには、電動機による内燃機関のアシストが行われる。これにより、選択された走行モードに見合ったより大きなトルクを駆動輪に伝達することができる。請求項10に係る発明は、請求項1または2に記載のハイブリッド車両の制御装置1において、第1補正手段は、トルクリップルを打ち消すために電動機4で消費される電力にさらに応じて、総合燃料消費マップを補正することを特徴とする。前述した総合燃料消費の定義から明らかなように、トルクリップルを打ち消すために電動機で消費される電力は、総合燃料消費に影響を及ぼす。上述した構成によれば、トルクリップルを打ち消すために電動機で消費される電力にさらに応じて、総合燃料消費マップを補正するので、この電力の損失分にさらに応じて、総合燃料消費を適切に規定することができる。請求項11に係る発明は、請求項1または2に記載のハイブリッド車両の制御装置1において、電動機4は、三相コイルを有し、電気回路PDU51を介して接続された蓄電器バッテリ52からの電力供給により駆動され、第2補正手段は、電動機4における鉄損および銅損、電気回路における損失、ならびに、三相コイルにおける損失にさらに応じて、総合燃料消費マップを補正することを特徴とする。前述した総合燃料消費の定義から明らかなように、電動機における鉄損および銅損、電気回路における損失、ならびに、電動機の三相コイルにおける損失は、総合燃料消費に影響を及ぼす。上述した構成によれば、電動機における鉄損および銅損、電気回路における損失、ならびに、電動機の三相コイルにおける損失にさらに応じて、総合燃料消費マップを補正するので、これらの損失にさらに応じて、総合燃料消費を適切に規定することができる。前記目的を達成するため、請求項12に係る発明は、内燃機関3と、発電可能な電動機4と、内燃機関3の機関出力軸実施形態における以下、本項において同じクランク軸3aおよび電動機4からの動力を第1入力軸13で受け取り、複数の変速段のいずれか1つで変速した状態で駆動輪DWに伝達可能な第1変速機構11と、機関出力軸からの動力を第2入力軸32で受け取り、複数の変速段のいずれか1つで変速した状態で駆動輪DWに伝達可能な第2変速機構31と、機関出力軸と第1変速機構11との間を係合可能な第1クラッチC1と、機関出力軸と第2変速機構31との間を係合可能な第2クラッチC2とを有するハイブリッド車両の制御装置1において、内燃機関3における損失、電動機4における損失、第1および第2変速機構11、31のそれぞれにおける変速段ごとの損失に応じ、ハイブリッド車両の走行状態車速VP、要求トルクTRQに対して、ハイブリッド車両Vにおける燃料から走行エネルギへの総合変換効率を変速段ごとに規定した所定のマップ図5を、ハイブリッド車両の走行状態に応じて検索することにより、第1および第2変速機構11、31のそれぞれの変速段を選択することを特徴とする。この構成によれば、内燃機関の機関出力軸と第1変速機構の第1入力軸が、第1クラッチによって互いに係合するとともに、機関出力軸と第2変速機構の第2入力軸との係合が第2クラッチによって解放されているときには、内燃機関の動力は、第1変速機構の複数の変速段のいずれか1つで変速された状態で、駆動輪に伝達される。また、機関出力軸と第1入力軸との係合が第1クラッチによって解放されるとともに、機関出力軸と第2入力軸が第2クラッチによって互いに係合しているときには、内燃機関の動力は、第2変速機構の複数の変速段のいずれか1つで変速された状態で、駆動輪に伝達される。また、電動機の動力は、第1変速機構の複数の変速段のいずれか1つで変速された状態で、駆動輪に伝達される。さらに、所定のマップにおいて、ハイブリッド車両における燃料から走行エネルギへの総合変換効率が、ハイブリッド車両の走行状態に対して、変速段ごとに規定されている。ここで、総合変換効率とは、ハイブリッド車両におけるエネルギ源としての燃料が、ハイブリッド車両の走行エネルギに最終的に変換されることを想定したときの、供給された燃料に相当するエネルギに対する、最終的な走行エネルギの比であり、すなわち、前述した総合燃料消費最終的な走行エネルギに対する燃料量の比の逆数に相当する。このため、この総合変換効率を高めることは、ハイブリッド車両の燃費を向上させることにつながる。また、内燃機関における損失、電動機における損失、第1および第2変速機構のそれぞれにおける変速段ごとの損失は、総合変換効率に影響を及ぼす。これに対して、上述した構成によれば、所定のマップにおいて、総合変換効率を規定するためのパラメータとして、内燃機関における損失、電動機における損失、第1および第2変速機構のそれぞれにおける変速段ごとの損失を用いるので、総合変換効率を適切に規定することができる。また、この所定のマップをハイブリッド車両の走行状態に応じて検索することにより、第1および第2変速機構のそれぞれの変速段を選択するので、複数の変速段から、総合変換効率が最も高くなる変速段を適切に選択することができ、それにより、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができる。以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。なお、本発明は、この実施形態により限定されるものではない。また、実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが、含まれる。図1に示すハイブリッド車両Vは、一対の駆動輪DW一方のみ図示および一対の従動輪図示せずなどから成る四輪車両であり、動力源としての内燃機関以下エンジンという3および発電可能な電動機以下モータという4を備えている。エンジン3は、複数の気筒を有するガソリンエンジンであり、クランク軸3aを有している。エンジン3の燃料噴射量、燃料噴射時期および点火時期などは、図2に示す制御装置1のECU2によって制御される。モータ4は、いわゆるモータジェネレータである、一般的な1ロータタイプのブラシレスDCモータであり、固定されたステータ4aと、回転自在のロータ4bを有している。このステータ4aは、回転磁界を発生させるためのものであり、鉄心や三相コイルで構成されている。また、ステータ4aは、ハイブリッド車両Vに固定されたケーシングCAに取り付けられるとともに、パワードライブユニット以下PDUという51を介して、充電および放電可能なバッテリ52に電気的に接続されている。このPDU51は、インバータなどの電気回路によって構成されており、ECU2に電気的に接続されている図2参照。上記のロータ4bは、磁石などで構成されており、ステータ4aに対向するように配置されている。以上の構成のモータ4では、ECU2によるPDU51の制御によって、バッテリ52からPDU51を介してステータ4aに電力が供給されると、回転磁界が発生し、それに伴い、この電力が動力に変換され、ロータ4bが回転する。この場合、ステータ4aに供給される電力が制御されることによって、ロータ4bの動力が制御される。また、ステータ4aへの電力供給を停止した状態で、動力の入力によりロータ4bが回転しているときに、ECU2によるPDU51の制御によって、回転磁界が発生し、それに伴い、ロータ4bに入力された動力が電力に変換され、発電が行われるとともに、発電した電力がバッテリ52に充電される。また、ステータ4aを適宜、制御することによって、ロータ4bに伝達される動力が制御される。以下、モータ4で発電するとともに、発電した電力をバッテリ52に充電することを適宜、回生という。さらに、ハイブリッド車両Vは、エンジン3およびモータ4の動力をハイブリッド車両Vの駆動輪DWに伝達するための駆動力伝達装置を備えており、この駆動力伝達装置は、第1変速機構11および第2変速機構31などから成るデュアルクラッチトランスミッションを有している。第1変速機構11は、入力された動力を、1速段、3速段、5速段および7速段のうちの1つにより変速して駆動輪DWに伝達するものである。これらの1速段~7速段の変速比は、その段数が大きいほど、より高速側に設定されている。具体的には、第1変速機構11は、エンジン3のクランク軸3aと同軸状に配置された第1クラッチC1、遊星歯車装置12、第1入力軸13、3速ギヤ14、5速ギヤ15、および7速ギヤ16を有している。第1クラッチC1は、乾式多板クラッチであり、クランク軸3aに一体に取り付けられたアウターC1aと、第1入力軸13の一端部に一体に取り付けられたインナーC1bなどで構成されている。第1クラッチC1は、ECU2によって制御され、締結状態では、クランク軸3aに第1入力軸13を係合させる一方、解放状態ではこの係合を解除し、両者13、3aの間を遮断する。遊星歯車装置12は、シングルプラネタリ式のものであり、サンギヤ12aと、このサンギヤ12aの外周に回転自在に設けられた、サンギヤ12aよりも歯数の多いリングギヤ12bと、両ギヤ12a、12bに噛み合う複数例えば3つのプラネタリギヤ12c2つのみ図示と、プラネタリギヤ12cを回転自在に支持する回転自在のキャリア12dとを有している。サンギヤ12aは、第1入力軸13の他端部に一体に取り付けられている。第1入力軸13の他端部にはさらに、前述したモータ4のロータ4bが一体に取り付けられており、第1入力軸13は、軸受け図示せずに回転自在に支持されている。以上の構成により、第1入力軸13、サンギヤ12aおよびロータ4bは、互いに一体に回転する。また、リングギヤ12bには、ロック機構BRが設けられている。このロック機構BRは、電磁式のものであり、ECU2によりON/OFFされ、ON状態のときに、リングギヤ12bを回転不能に保持するとともに、OFF状態のときに、リングギヤ12bの回転を許容する。なお、ロック機構BRとして、シンクロクラッチを用いてもよい。キャリア12dは、中空の回転軸17に一体に取り付けられている。回転軸17は、第1入力軸13の外側に相対的に回転自在に配置されるとともに、軸受け図示せずに回転自在に支持されている。3速ギヤ14は、回転軸17に一体に取り付けられており、回転軸17およびキャリア12dと一体に回転自在である。また、5速ギヤ15および7速ギヤ16は、第1入力軸13に回転自在に設けられている。さらに、これらの3速ギヤ14、7速ギヤ16、および5速ギヤ15は、遊星歯車装置12と第1クラッチC1の間に、この順で並んでいる。また、第1入力軸13には、第1シンクロクラッチS1および第2シンクロクラッチS2が設けられている。第1シンクロクラッチS1は、スリーブS1a、シフトフォークおよびアクチュエータいずれも図示せずを有している。第1シンクロクラッチS1は、ECU2による制御により、スリーブS1aを第1入力軸13の軸線方向に移動させることによって、3速ギヤ14または7速ギヤ16を、第1入力軸13に選択的に係合させる。第2シンクロクラッチS2は、第1シンクロクラッチS1と同様に構成されており、ECU2による制御により、スリーブS2aを第1入力軸13の軸線方向に移動させることによって、5速ギヤ15を第1入力軸13に係合させる。また、3速ギヤ14、5速ギヤ15、および7速ギヤ16には、第1受動ギヤ18、第2受動ギヤ19および第3受動ギヤ20がそれぞれ噛み合っており、これらの第1~第3受動ギヤ18~20は、出力軸21に一体に取り付けられている。出力軸21は、軸受け図示せずに回転自在に支持されており、第1入力軸13と平行に配置されている。また、出力軸21には、ギヤ21aが一体に取り付けられており、このギヤ21aは、差動装置を有するファイナルギヤFGのギヤに噛み合っている。出力軸21は、これらのギヤ21aやファイナルギヤFGを介して、駆動輪DWに連結されている。以上の構成の第1変速機構11では、遊星歯車装置12、3速ギヤ14および第1受動ギヤ18によって1速段および3速段のギヤ段が構成され、5速ギヤ15および第2受動ギヤ19によって5速段のギヤ段が、7速ギヤ16および第3受動ギヤ20によって7速段のギヤ段が、それぞれ構成されている。また、第1入力軸13に入力された動力は、これらの1速段、3速段、5速段および7速段のうちの1つによって変速され、出力軸21、ギヤ21aおよびファイナルギヤFGを介して駆動輪DWに伝達される。前述した第2変速機構31は、入力された動力を、2速段、4速段および6速段のうちの1つにより変速して駆動輪DWに伝達するものである。これらの2速段~6速段の変速比は、その段数が大きいほど、より高速側に設定されている。具体的には、第2変速機構31は、第2クラッチC2、第2入力軸32、第2入力中間軸33、2速ギヤ34、4速ギヤ35、および6速ギヤ36を有しており、第2クラッチC2および第2入力軸32は、クランク軸3aと同軸状に配置されている。第2クラッチC2は、第1クラッチC1と同様、乾式多板クラッチであり、クランク軸3aに一体に取り付けられたアウターC2aと、第2入力軸32の一端部に一体に取り付けられたインナーC2bで構成されている。第2クラッチC2は、ECU2によって制御され、締結状態では、クランク軸3aに第2入力軸32を係合させる一方、解放状態ではこの係合を解除し、両者32と3aとの間を遮断する。第2入力軸32は、中空状に形成され、第1入力軸13の外側に相対的に回転自在に配置されるとともに、軸受け図示せずに回転自在に支持されている。また、第2入力軸32の他端部には、ギヤ32aが一体に取り付けられている。第2入力中間軸33は、軸受け図示せずに回転自在に支持されており、第2入力軸32および前述した出力軸21と平行に配置されている。第2入力中間軸33には、ギヤ33aが一体に取り付けられており、ギヤ33aには、アイドラギヤ37が噛み合っている。アイドラギヤ37は、第2入力軸32のギヤ32aに噛み合っている。なお、図1では、図示の便宜上、アイドラギヤ37は、ギヤ32aから離れた位置に描かれている。第2入力中間軸33は、これらのギヤ33a、アイドラギヤ37およびギヤ32aを介して、第2入力軸32に連結されている。2速ギヤ34、6速ギヤ36、および4速ギヤ35は、第2入力中間軸33に回転自在に設けられ、この順で並んでおり、前述した第1受動ギヤ18、第3受動ギヤ20および第2受動ギヤ19にそれぞれ噛み合っている。さらに、第2入力中間軸33には、第3シンクロクラッチS3および第4シンクロクラッチS4が設けられている。両シンクロクラッチS3およびS4は、第1シンクロクラッチS1と同様に構成されている。第3シンクロクラッチS3は、ECU2による制御により、そのスリーブS3aを第2入力中間軸33の軸線方向に移動させることによって、2速ギヤ34または6速ギヤ36を、第2入力中間軸33に選択的に係合させる。第4シンクロクラッチS4は、ECU2による制御により、そのスリーブS4aを第2入力中間軸33の軸線方向に移動させることによって、4速ギヤ35を第2入力中間軸33に係合させる。以上の構成の第2変速機構31では、2速ギヤ34および第1受動ギヤ18によって2速段のギヤ段が構成され、4速ギヤ35および第2受動ギヤ19によって4速段のギヤ段が、6速ギヤ36および第3受動ギヤ20によって6速段のギヤ段が、それぞれ構成されている。また、第2入力軸32に入力された動力は、ギヤ32a、アイドラギヤ37およびギヤ33aを介して第2入力中間軸33に伝達され、第2入力中間軸33に伝達された動力は、これらの2速段、4速段および6速段のうちの1つによって変速され、出力軸21、ギヤ21aおよびファイナルギヤFGを介して駆動輪DWに伝達される。以上のように、第1および第2変速機構11、31では、変速された動力を駆動輪DWに伝達するための出力軸21が共用化されている。また、駆動力伝達装置には、リバース機構41が設けられており、リバース機構41は、リバース軸42と、リバースギヤ43と、スリーブS5aを有する第5シンクロクラッチS5を備えている。ハイブリッド車両Vを後進させる場合には、ECU2による制御により、スリーブS5aをリバース軸42の軸線方向に移動させることによって、リバースギヤ43をリバース軸42に係合させる。さらに、図2に示すように、ECU2には、クランク角センサ61から、CRK信号が入力される。このCRK信号は、エンジン3のクランク軸3aの回転に伴い、所定のクランク角ごとに出力されるパルス信号である。ECU2は、このCRK信号に基づき、エンジン回転数NEを算出する。また、ECU2には、電流電圧センサ62から、バッテリ52に入出力される電流電圧値を表す検出信号が、入力される。ECU2は、この検出信号に基づいて、バッテリ52の充電状態SOCを算出する。さらに、ECU2には、バッテリ温度センサ63から、バッテリ52の温度以下バッテリ温度というTBを表す検出信号が入力される。また、ECU2には、アクセル開度センサ64からハイブリッド車両Vのアクセルペダル図示せずの踏み込み量であるアクセル開度APを表す検出信号が、車速センサ65から車速VPを表す検出信号が、入力される。また、ECU2には、カーナビゲーションシステム66に記憶された、ハイブリッド車両Vが走行している周辺の道路情報を表すデータが適宜、入力される。ECU2は、I/Oインターフェース、CPU、RAMおよびROMなどからなるマイクロコンピュータで構成されており、上述した各種のセンサ61~65からの検出信号や、カーナビゲーションシステム66からのデータに応じ、ROMに記憶された制御プログラムに従って、ハイブリッド車両Vの動作を制御する。以上の構成のハイブリッド車両Vの運転モードには、ENG走行モード、EV走行モード、アシスト走行モード、充電走行モード、減速回生モードおよびENG始動モードが含まれる。各運転モードにおけるハイブリッド車両Vの動作は、ECU2によって制御される。以下、これらの運転モードについて順に説明する。[ENG走行モード]ENG走行モードは、エンジン3のみを動力源として用いる運転モードである。ENG走行モードでは、エンジン3の燃料噴射量、燃料噴射時期および点火時期を制御することによって、エンジン3の動力以下エンジン動力というが制御される。また、エンジン動力は、第1または第2変速機構11、31により変速され、駆動輪DWに伝達される。まず、第1変速機構11により1速段、3速段、5速段および7速段のうちの1つでエンジン動力を変速する場合の動作について、順に説明する。この場合、上記のいずれの変速段においても、第1クラッチC1を締結状態に制御することによって、第1入力軸13をクランク軸3aに係合させるとともに、第2クラッチC2を解放状態に制御することによって、クランク軸3aへの第2入力軸32の係合を解除する。また、第5シンクロクラッチS5の制御によって、リバース軸42に対するリバースギヤ43の係合を解除する。1速段の場合には、ロック機構BRをON状態に制御することによって、リングギヤ12bを回転不能に保持するとともに、第1および第2シンクロクラッチS1、S2によって、第1入力軸13に対する3速ギヤ14、5速ギヤ15および7速ギヤ16の係合を解除する。以上により、エンジン動力は、第1クラッチC1、第1入力軸13、サンギヤ12a、プラネタリギヤ12c、キャリア12d、回転軸17、3速ギヤ14および第1受動ギヤ18を介して、出力軸21に伝達され、さらにギヤ21aおよびファイナルギヤFGを介して、駆動輪DWに伝達される。その際、上記のようにリングギヤ12bが回転不能に保持されているため、第1入力軸13に伝達されたエンジン動力は、サンギヤ12aとリングギヤ12bとの歯数比に応じた変速比で減速された後、キャリア12dに伝達され、さらに、3速ギヤ14と第1受動ギヤ18との歯数比に応じた変速比で減速された後、出力軸21に伝達される。その結果、エンジン動力は、上記の2つの変速比によって定まる1速段の変速比で変速され、駆動輪DWに伝達される。3速段の場合には、ロック機構BRをOFF状態に制御することによって、リングギヤ12bの回転を許容するとともに、第1および第2シンクロクラッチS1、S2の制御によって、3速ギヤ14のみを第1入力軸13に係合させる。以上により、エンジン動力は、第1入力軸13から3速ギヤ14および第1受動ギヤ18を介して、出力軸21に伝達される。この場合、上記のように3速ギヤ14が第1入力軸13に係合しているため、サンギヤ12a、キャリア12dおよびリングギヤ12bは一体に空転する。このため、3速段の場合には、1速段の場合と異なり、エンジン動力は、遊星歯車装置12で減速されることなく、3速ギヤ14と第1受動ギヤ18との歯数比によって定まる3速段の変速比で変速され、駆動輪DWに伝達される。以下、同様に、5速段の場合には、第1および第2シンクロクラッチS1、S2の制御によって、5速ギヤ15のみを第1入力軸13に係合させる。これにより、エンジン動力は、第1入力軸13から5速ギヤ15および第2受動ギヤ19を介して、出力軸21に伝達され、両ギヤ15、19の歯数比によって定まる5速段の変速比で変速される。7速段の場合には、第1および第2シンクロクラッチS1、S2の制御によって、7速ギヤ16のみを第1入力軸13に係合させる。これにより、エンジン動力は、第1入力軸13から7速ギヤ16および第3受動ギヤ20を介して、出力軸21に伝達され、両ギヤ16、20の歯数比によって定まる7速段の変速比で変速される。次に、エンジン動力を第2変速機構31により2速段、4速段および6速段のうちの1つで変速する場合の動作について、順に説明する。この場合、これらのいずれの変速段においても、第1クラッチC1を解放状態に制御することによって、クランク軸3aへの第1入力軸13の係合を解除するとともに、第2クラッチC2を締結状態に制御することによって、第2入力軸32をクランク軸3aに係合させる。また、第5シンクロクラッチS5の制御によって、リバース軸42に対するリバースギヤ43の係合を解除する。2速段の場合には、第3および第4シンクロクラッチS3、S4の制御によって、2速ギヤ34のみを第2入力中間軸33に係合させる。これにより、エンジン動力は、第2クラッチC2、第2入力軸32、ギヤ32a、アイドラギヤ37、ギヤ33a、第2入力中間軸33、2速ギヤ34および第1受動ギヤ18を介して、出力軸21に伝達され、さらにギヤ21aおよびファイナルギヤFGを介して、駆動輪DWに伝達される。その際、エンジン動力は、2速ギヤ34と第1受動ギヤ18との歯数比によって定まる2速段の変速比で変速され、駆動輪DWに伝達される。以下、同様に、4速段の場合には、第3および第4シンクロクラッチS3、S4の制御によって、4速ギヤ35のみを第2入力中間軸33に係合させる。これにより、エンジン動力は、第2入力中間軸33から4速ギヤ35および第2受動ギヤ19を介して、出力軸21に伝達され、両ギヤ35、19の歯数比によって定まる4速段の変速比で変速される。6速段の場合には、第3および第4シンクロクラッチS3、S4の制御によって、6速ギヤ36のみを第2入力中間軸33に係合させる。これにより、エンジン動力は、第2入力中間軸33から6速ギヤ36および第3受動ギヤ20を介して、出力軸21に伝達され、両ギヤ36、20の歯数比によって定まる6速段の変速比で変速される。[EV走行モード]EV走行モードは、モータ4のみを動力源として用いる運転モードである。EV走行モードでは、バッテリ52からモータ4に供給される電力を制御することによって、モータ4の動力以下モータ動力というが制御される。また、モータ動力が、第1変速機構11により1速段、3速段、5速段および7速段のうちの1つで変速され、駆動輪DWに伝達される。この場合、これらのいずれの変速段においても、第1および第2クラッチC1、C2を解放状態に制御することによって、クランク軸3aに対する第1および第2入力軸13、32の係合を解除する。これにより、モータ4および駆動輪DWとエンジン3との間が遮断されるので、モータ動力がエンジン3に無駄に伝達されることがない。また、第5シンクロクラッチS5の制御によって、リバース軸42に対するリバースギヤ43の係合を解除する。1速段の場合には、ENG走行モードの場合と同様、ロック機構BRをON状態に制御することによって、リングギヤ12bを回転不能に保持するとともに、第1および第2シンクロクラッチS1、S2の制御によって、第1入力軸13に対する3速ギヤ14、5速ギヤ15および7速ギヤ16の係合を解除する。以上により、モータ動力は、第1入力軸、サンギヤ12a、プラネタリギヤ12c、キャリア12d、回転軸17、3速ギヤ14および第1受動ギヤ18を介して、出力軸21に伝達される。その結果、モータ動力は、ENG走行モードの場合と同様、1速段の変速比で変速され、駆動輪DWに伝達される。3速段の場合には、ENG走行モードの場合と同様、ロック機構BRをOFF状態に制御することによって、リングギヤ12bの回転を許容するとともに、第1および第2シンクロクラッチS1、S2の制御によって、3速ギヤ14のみを第1入力軸13に係合させる。これにより、モータ動力は、第1入力軸13から、3速ギヤ14および第1受動ギヤ18を介して、出力軸21に伝達される。その結果、モータ動力は、ENG走行モードの場合と同様、3速段の変速比で変速され、駆動輪DWに伝達される。5速段または7速段の場合には、ENG走行モードの場合と同様にして、ロック機構BR、第1および第2シンクロクラッチS1、S2を制御する。これにより、モータ動力は、5速段または7速段の変速比で変速され、駆動輪DWに伝達される。なお、EV走行モード中、第1変速機構11の変速段は、モータ4の高い駆動効率が得られるように、設定される。[アシスト走行モード]アシスト走行モードは、エンジン3をモータ4でアシストする運転モードである。アシスト走行モードでは、基本的に、エンジン3の良好な燃費が得られるように、エンジン動力を制御する。また、運転者から駆動輪DWに要求されるトルク以下要求トルクというTRQと車速VPで定まる要求駆動力に対するエンジン動力の不足分が、モータ動力によって補われる。要求トルクTRQは、検出されたアクセル開度APに応じて算出される。アシスト走行モード中、エンジン動力を第1変速機構11によって変速しているとき奇数段のときには、モータ4と駆動輪DWとの変速比は、第1変速機構11で設定されている変速段の変速比と同じになる。一方、エンジン動力を第2変速機構31によって変速しているとき偶数段のときには、モータ4と駆動輪DWとの変速比は、第1変速機構11の1速段、3速段、5速段または7速段のいずれかの変速比を選択することが可能である。また、アシスト走行モード中、例えば、エンジン動力を2速段で変速しているときには、プレシフトにて第1変速機構11の変速段を選択し、モータ動力を、第1変速機構11を介して出力軸21に伝達する。この場合、出力軸21の第1~第3受動ギヤ18~20は、奇数段の変速段の歯車および偶数段の変速段の歯車の両方に噛み合った状態にあり、偶数段で変速されたエンジン動力と、奇数段で変速されたモータ動力とを、合成することが可能である。なお、第1クラッチC1は解放状態に制御され、それにより、エンジン動力は、第1変速機構11を介しては駆動輪DWに伝達されない。また、プレシフトする第1変速機構11の変速段は、ハイブリッド車両Vの走行状態に応じて、自由に選択することができる。[充電走行モード]充電走行モードは、エンジン動力の一部をモータ4で電力に変換し、発電を行うとともに、発電した電力をバッテリ52に充電する運転モードである。充電走行モードでは、基本的に、エンジン3の良好な燃費が得られるように、エンジン動力を制御する。また、車速VPおよび要求トルクTRQで定まる要求駆動力に対するエンジン動力の余剰分を用いて、モータ4による回生が行われる。アシスト走行モードの場合と同様、充電走行モード中、エンジン動力を第1変速機構11によって変速しているとき奇数段のときには、モータ4と駆動輪DWとの変速比は、第1変速機構11の変速段の変速比と同じになる。また、エンジン動力を第2変速機構12によって変速しているとき偶数段のときには、モータ4と駆動輪DWとの変速比は、第1変速機構11の1速段、3速段、5速段または7速段のいずれかの変速比を選択することが可能である。[減速回生モード]減速回生モードは、ハイブリッド車両Vの減速走行中に、駆動輪DWの動力を用いてモータ4で発電を行うとともに、発電した電力をバッテリ52に充電する運転モードである。減速回生モードでは、第1および第2クラッチC1、C2は、EV走行モードの場合と同様にして制御される。また、駆動輪DWの動力は、ファイナルギヤFGや、ギヤ21a、出力軸21、第1変速機構11を介して、変速された状態でモータ4に伝達される。モータ4に伝達された駆動輪DWの動力は、電力に変換され、バッテリ52に充電される。それに伴い、モータ4から駆動輪DWに、発電した電力に応じた制動力が作用する。減速回生モード中、第1変速機構11の変速段は、モータ4の高い発電効率が得られるように設定される。また、EV走行モードの場合と同様、第1および第2クラッチC1、C2によりクランク軸3aに対する第1および第2入力軸13、32の係合を解除することによって、モータ4および駆動輪DWとエンジン3との間が遮断されるので、駆動輪DWの動力がエンジン3に無駄に伝達されることがない。なお、減速回生モード中、モータ4による制動力が十分に得られないときには、エンジンブレーキによる制動力を得るために、第1クラッチC1を締結することも可能である。[ENG始動モード]ENG始動モードは、エンジン3を始動するための運転モードである。ENG始動モードにおいて、ハイブリッド車両Vの停止中にエンジン3を始動する場合には、第1クラッチC1を締結状態に制御することによって、第1入力軸13をクランク軸3aに係合させるとともに、第2クラッチC2を解放状態に制御することによって、クランク軸3aへの第2入力軸32の係合を解除する。また、第1変速機構11の変速段をすべて解除ニュートラルするとともに、バッテリ52からモータ4に電力を供給し、モータ動力を発生させる。以上により、モータ動力は、第1入力軸13および第1クラッチC1を介してクランク軸3aに伝達され、クランク軸3aが回転する。その状態で、前述したCRK信号に応じ、エンジン3の燃料噴射量、燃料噴射時期および点火時期を制御することによって、エンジン3が始動される。この場合、第1入力軸13を介してサンギヤ12aに伝達されたモータ動力は、プラネタリギヤ12cを介してリングギヤ12bに伝達されるものの、上記のようにリングギヤ12bの回転が許容されていることでリングギヤ12bが空転するので、キャリア12dなどを介して駆動輪DWに伝達されることがない。また、前述したEV走行モード中にエンジン3を始動する場合には、解放状態にある第1クラッチC1を締結し、第1入力軸13をクランク軸3aに係合させる。これにより、モータ動力がクランク軸3aに伝達され、クランク軸3aが回転する。その状態で、CRK信号に応じ、エンジン3の燃料噴射量、燃料噴射時期および点火時期を制御することによって、エンジン3が始動される。この場合、第1クラッチC1の締結力を漸増させることによって、モータ4から駆動輪DWに伝達されるトルクが急減することがなくなるので、良好なドライバビリティを確保することができる。なお、EV走行中、ハイブリッド車両Vが極低速状態にある場合や、第1クラッチC1の温度が高い場合などにおいて、エンジン3を始動するときには、第1クラッチC1を締結せずに、第2クラッチC2を締結するとともに、エンジン3を始動するために偶数段の変速段を選択することによっても、エンジン3を始動することが可能である。次に、前述したENG走行モード、アシスト走行モードおよび充電走行モードの選択と、各運転モードにおける第1および第2変速機構11、31の変速段の選択について、説明する。以下、アシスト走行モードおよび充電走行モードを総称して、HEV走行モードという。まず、車速VPおよび要求トルクTRQに応じて、ENG走行モードを選択すべきか、アシスト走行モードおよび充電走行モードの一方を選択すべきか否かを判定する。HEV走行モード中、エンジントルクは、BSFCボトムトルクになるように制御される。このBSFCボトムトルクは、後述するように選択される変速段と車速VPの関係によって定まるエンジン回転数NEに対して、エンジン3の最小の燃料消費率が得られるトルクである。このため、上述した判定では、車速VPおよび要求トルクTRQに応じて、要求トルクTRQがBSFCボトムトルクとほぼ同じであるかを判別し、ほぼ同じであるときには、運転モードとして、ENG走行モードが選択され、それ以外のときには、アシスト走行モード、充電走行モードまたはEV走行モードが選択される。ENG走行モードが選択された場合には、図3に示す所定の第1総合燃料消費マップに基づいて、第1および第2変速機構11、31の変速段を選択する。この第1総合燃料消費マップは、ENG走行モードにおけるハイブリッド車両Vの総合燃料消費率を、車速VPおよび要求トルクTRQに対して、変速段ごとに規定したものであり、変速段ごとの領域に区分されている。ここで、ハイブリッド車両Vの総合燃料消費率とは、ハイブリッド車両Vにおけるエネルギ源としての燃料が、ハイブリッド車両Vの走行エネルギに最終的に変換されることを想定したときの、最終的な走行エネルギに対する燃料量の比である。図3では、ハッチングによって、総合燃料消費率の大小を示している。第1総合燃料消費マップは、次のように作成される。まず、図4に示す基本総合燃料消費マップを作成する。この基本総合燃料消費マップは、第1および第2変速機構11、31における損失がないものと仮定し、ENG走行モードにおける総合燃料消費率を、エンジン回転数NEおよび要求ENGトルクTRQEに対して、変速段ごとに規定したものである。この要求ENGトルクTRQEは、エンジン3に要求されるトルクである。また、基本総合燃料消費マップは、エンジン3の効率に基づいて、実験により予め設定される。図4では、図3と同様、ハッチングによって、総合燃料消費率の大小を示している。また、基本総合燃料消費マップは、実際には、1速段~7速段にそれぞれ対応する複数のマップで構成されており、図4は3速段の例である。次いで、これらの複数の基本総合燃料消費マップをそれぞれ、第1および第2変速機構11、31のそれぞれにおける複数の変速段間の動力伝達効率の差入出力の比に応じて補正する。この場合、動力伝達効率は、ギヤの噛み合い数や、噛み合い効率、熱損失、摩擦損失に応じて定まる。また、補正された基本総合燃料消費マップを、トルクリップルを打ち消すためにモータ4で消費される所定の電力以下トルクリップル電力というに応じて、さらに補正する。この場合、トルクリップル電力は、要求ENGトルクTRQEに応じて定まる。そして、上記のように補正されたそれぞれの変速段の基本総合燃料消費マップを重ね合わせることによって、第1総合燃料消費マップが設定される。この重ね合わせの際、変速段間で最も小さい総合燃料消費率が得られるように、それぞれの変速段の領域が、第1総合燃料消費マップにおいて設定される。ENG走行モード中、第1および第2変速機構11、31の1速段~7速段から、検出された車速VPおよび要求トルクTRQに対して総合燃料消費率が最小となる変速段が、上述した第1総合燃料消費マップに基づいて選択される。また、図示しないが、第1総合燃料消費マップにおける変速段ごとの領域には、アップシフト用とダウンシフト用との間でヒステリシスが設けられている。さらに、ENG走行モード中、エンジン3の燃料噴射量、燃料噴射時期および点火時期を介して、エンジントルクを前述したBSFCボトムトルクになるように制御する。一方、前述した判定により、アシスト走行モードおよび充電走行モードの一方を選択すべきと判定されたときには、図5に示す第2総合燃料消費マップに基づいて、運転モードおよび変速段の選択が行われる。この第2総合燃料消費マップは、車速VPおよび要求トルクTRQに対し、ハイブリッド車両Vの総合燃料消費率を、アシスト走行モードおよび充電走行モードのそれぞれの場合について、第1および第2変速機構11、31のそれぞれの変速段ごとに規定したものである図5の上側がアシスト走行モードの領域、下側が充電走行モードの領域。図5では、図3と同様、ハッチングによって、総合燃料消費率の大小を示している。また、第2総合燃料消費マップは、実際には、1速段~7速段にそれぞれ対応する複数のマップで構成されており、図5は3速段の例である。前述したように、エンジン動力を第2変速機構31により偶数段の変速段で変速して駆動輪DWに伝達している場合には、モータ4と駆動輪DWとの変速比は、第1変速機構11の1速段、3速段、5速段または7速段のいずれかの変速比を選択することが可能である。このため、図示しないが、第2総合燃料消費マップとして、エンジン動力を2速段、4速段、または6速段で変速している場合については、モータ4と駆動輪DWとの変速比が1速段、3速段、5速段または7速段の変速比であるときのマップが、3×4=12通りの組合せで設定されている。また、第2総合燃料消費マップの設定手法は、次のとおりである。すなわち、前述した図4に示す基本総合燃料消費マップを補正するとともに、それにより得られたアシスト走行モード用および充電走行モード用の基本総合燃料消費マップを変速段ごとに互いに重ね合わせることによって、第2総合燃料消費マップが変速段ごとに設定される。この重ね合わせの際、より小さい総合燃料消費率が得られるように、アシスト走行モードおよび充電走行モードの領域が、第2総合燃料消費マップにおいて設定される。この場合、基本総合燃料消費マップの補正は次のようにして行われる。すなわち、上述した第1総合燃料消費マップの場合と同様、まず、第1および第2変速機構11、31のそれぞれにおける複数の変速段間の所定の動力伝達効率の差と、トルクリップル電力とに応じて、基本総合燃料消費マップを補正する。次に、アシスト走行モード用の第2総合燃料消費マップについては、モータ4の駆動効率、モータ4における鉄損および銅損、PDU51における損失、ステータ4aの三相コイルの損失、バッテリ52の放電効率、ならびに過去充電効率に応じて、上記のように補正された基本総合燃料消費マップを、さらに補正する。この場合、モータ4の駆動効率は、モータ4の回転数と相関を有するとともに、モータ4における鉄損および銅損、PDU51における損失、ならびにステータ4aの三相コイルの損失は、モータ4に供給される電力、すなわちモータ4のトルクと相関を有する。このため、これらのモータ4の駆動効率、モータ4における鉄損および銅損、PDU51における損失、ならびにステータ4aの三相コイルの損失は、車速VPおよび要求トルクTRQに応じて定まる。バッテリ52の放電効率は、上記の補正にあたっては、所定値であるとみなされる。また、上記の過去充電効率は、アシスト走行モードで用いられる電力が、過去の充電走行モードにおいてエンジン動力の一部を用いて充電されたものであるとして、当該充電時におけるエンジン3の効率、第1および第2変速機構11、31における動力伝達効率、ならびにモータ4の発電効率を互いに掛け合わせた過去値であり、上記の補正にあたっては、所定値であるとみなされる。一方、充電走行モード用の第2総合燃料消費マップについては、モータ4の発電効率、モータ4における鉄損および銅損、PDU51における損失、ステータ4aの三相コイルの損失、バッテリ52の充電効率、ならびに、EV予測効率に応じて、上記の動力伝達効率の差などに応じて補正された基本総合燃料消費マップを、さらに補正する。この場合、モータ4の発電効率は、モータ4の回転数と相関を有するため、車速VPおよび要求トルクTRQに応じて定まる。また、上述したように、モータ4における鉄損および銅損、PDU51における損失、ならびに、ステータ4aの三相コイルの損失は、車速VPおよび要求トルクTRQに応じて定まる。さらに、バッテリ52の充電効率は、上記の補正にあたっては、所定値であるとみなされる。また、上記のEV予測効率は、今回の充電走行モードにおいて充電された電力をその後のアシスト走行モードなどにおいて用いるときのモータ4の駆動効率、バッテリ52の放電効率、ならびに第1および第2変速機構11、31における動力伝達効率を互いに掛け合わせた予測値であり、上記の補正にあたっては、所定値例えば80であるとみなされる。アシスト走行モードまたは充電走行モードを選択すべきと判定されたときには、上述した複数の第2総合燃料消費マップをそれぞれ、検出された車速VPおよび要求トルクTRQに応じて検索することにより、車速VPおよび要求トルクTRQが該当する運転モードにおけるそれぞれの変速段での総合燃料消費率を算出する。そして、算出された複数の総合燃料消費率の中で総合燃料消費率が最も小さい変速段を選択する。また、アシスト走行モードおよび充電走行モードのうち、第2総合燃料消費マップにおいて、車速VPおよび要求トルクTRQが該当する運転モードを選択する。また、図示しないが、第2総合燃料消費マップにおける変速段ごとの領域には、アップシフト用とダウンシフト用との間でヒステリシスが設けられている。なお、本実施形態では、ECU2のROMには、基本総合燃料消費マップ図4は記憶されず、第1および第2総合燃料消費マップ図3図5が記憶されるだけであり、この2つを重ね合わせることで判断される。さらに、アシスト走行モード中には、基本的には、燃料噴射量などを介してエンジントルクをBSFCボトムトルクになるように制御するとともに、要求トルクTRQに対するエンジントルクの不足分が、モータトルクによって補われ、モータ4によるエンジン3のアシストが行われる。一方、充電走行モード中には、基本的には、燃料噴射量などを介してエンジントルクをBSFCボトムトルクになるように制御するとともに、要求トルクTRQに対するエンジントルクの余剰分を用いてモータ4で発電が行われ、発電した電力がバッテリ52に充電される回生。また、アシスト走行モード中および充電走行モード中、第2変速機構31によりエンジン動力を変速した状態で駆動輪DWに伝達することでハイブリッド車両Vが走行している場合において、第1変速機構11の変速段を選択するときには、モータ4によるアシストまたは回生を行うべきか否かに応じて、複数の変速段から、総合燃料消費率が最小になる変速段が選択される。さらに、ECU2は、充電状態SOCが、所定値以下で、かつ、この所定値よりも若干小さな下限値よりも大きいときには、バッテリ52からモータ4に供給可能な電力量が比較的小さいため、モータ4によるエンジン3のアシストを制限する。このアシスト制限量は、充電状態SOCが下限値に近いほど、より大きくなる。この場合、アシストを制限した分を補うように、エンジントルクを増大させる。また、アシスト走行モード中、検出されたバッテリ温度TBが所定温度以上になったときには、モータ4の出力を制限し、モータ4によるエンジン3のアシストを制限する。この場合、アシストを制限した分を補うように、エンジントルクを増大させる。また、EV走行モード中、バッテリ温度TBが所定温度以上になったときには、EV走行モードを禁止し、運転モードを、ENG走行モード、充電走行モードまたはアシスト走行モードに切り換える。この切換の際、前述したENG始動モードによって、エンジン3が始動される。また、アシスト走行モードに切り換えたときには、上記のようにモータ4の出力が制限される。さらに、充電状態SOCが下限値以下のときには、強制回生モードが運転モードとして選択されることによって、エンジン動力の一部を用いてモータ4による回生が強制的に行われる。この強制回生モード中、変速段の選択は、前述した第2総合燃料消費マップに代えて、第3総合燃料消費マップ図示せずを用いて行われる。この第3総合燃料消費マップは、車速VPおよび要求トルクTRQに対し、総合燃料消費率を、強制回生中について変速段ごとに規定したものである。また、第3総合燃料消費マップは、図4に示す基本総合燃料消費マップを、複数の変速段間の動力伝達効率の差、トルクリップル電力、および強制回生時のモータ4の発電効率などに応じて補正することにより、予め設定される。また、ECU2は、前述したカーナビゲーションシステム66に記憶された、ハイブリッド車両Vが走行している周辺の道路情報に基づいて、ハイブリッド車両Vの走行状況を予測する。そして、第1および第2総合燃料消費マップに加え、予測されたハイブリッド車両Vの走行状況にさらに応じて、変速段の選択を行う。これにより、ハイブリッド車両Vが下り坂を走行すると予測されているときには、前述した減速回生モードが選択されるとともに、モータ4の高い発電効率が得られるような変速段が選択され、上り坂を走行すると予測されているときには、アシスト走行モードが選択されるとともに、より大きなトルクを出力することができる低速側の変速段が選択される。また、EV走行モード中で、かつ、ハイブリッド車両Vがクルーズ走行に移行すると予測されているときには、モータ4のみを動力源として用いるのに適した変速段が選択される。さらに、ハイブリッド車両Vの走行モードには、パドルシフトモードおよびスポーツモードが含まれる。このパドルシフトモードは、ハイブリッド車両Vのハンドルに設けられたシフトスイッチいずれも図示せずにより、運転者が変速段を自由に選択しながら走行する走行モードである。スポーツモードは、変速段を低速側に設定することで、より大きな加速感を得ながら走行する走行モードである。これらのパドルシフトモードおよびスポーツモードの選択は、運転者によるシフトレバー図示せずの操作に従って行われる。また、パドルシフトモードおよびスポーツモードの一方が走行モードとして選択されているときには、モータ4によるエンジン3のアシストが行われる。また、本実施形態における各種の要素と、本発明における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、本実施形態におけるクランク軸3a、PDU51およびバッテリ52が、本発明における機関出力軸、電気回路および蓄電器にそれぞれ相当する。また、本実施形態におけるECU2が、本発明における予測手段に相当する。さらに、本実施形態における充電状態SOCおよびバッテリ温度TBが、本発明における蓄電器の充電状態および蓄電器の温度にそれぞれ相当するとともに、本実施形態における車速VPおよび要求トルクTRQが、本発明におけるハイブリッド車両の走行状態に相当する。以上のように、本実施形態によれば、エンジン3のクランク軸3aと第1変速機構11の第1入力軸13とが、第1クラッチC1によって互いに係合するとともに、クランク軸3aと第2変速機構31の第2入力軸32との係合が第2クラッチC2で解放されているときには、エンジン動力は、第1変速機構11の複数の変速段のいずれか1つで変速された状態で、駆動輪DWに伝達される。また、クランク軸3aと第1入力軸13との係合が第1クラッチC1で解放されるとともに、クランク軸3aと第2入力軸32が第2クラッチC2によって互いに係合しているときには、エンジン動力は、第2変速機構31の複数の変速段のいずれか1つで変速された状態で、駆動輪DWに伝達される。また、モータ動力は、第1変速機構11の複数の変速段のいずれか1つで変速された状態で、駆動輪DWに伝達される。さらに、エンジン回転数NEおよび要求ENGトルクTRQEに対して総合燃料消費率を変速段ごとに規定する基本総合燃料消費マップを、第1および第2変速機構11、31のそれぞれにおける複数の変速段間の動力伝達効率の差に応じて補正することにより、ENG走行モードにおける総合燃料消費率を規定する第1総合燃料消費マップが設定される。したがって、ENG走行モードにおける総合燃料消費率を、変速段ごとに異なる動力伝達効率に応じて適切に規定することができる。また、複数の変速段間の動力伝達効率の差と、電動機による内燃機関のアシストを行ったときの電動機の駆動効率とに応じて、上記の基本総合燃料消費マップを補正することにより、アシスト走行モード用の第2総合燃料消費マップが設定される。また、複数の変速段間の動力伝達効率の差と、内燃機関の動力の一部を用いた電動機による回生を行ったときの電動機の発電効率とに応じて、基本総合燃料消費マップを補正することにより、充電走行モード用の第2総合燃料消費マップが設定される。したがって、アシスト走行モードにおける総合燃料消費率を、変速段ごとに異なる動力伝達効率、および電動機の駆動効率に応じて、適切に規定することができる。同様に、充電走行モードにおける総合燃料消費率を、変速段ごとに異なる動力伝達効率、および電動機の充電効率に応じて、適切に規定することができる。そして、ENG走行モード中には第1総合燃料消費マップに基づいて、アシスト走行モードおよび充電走行モード中には第2総合燃料消費マップに基づいて、複数の変速段から、総合燃料消費率が最も小さな変速段が選択される。したがって、それぞれの変速段における動力伝達効率や、モータ4の発電効率、駆動効率に応じて、複数の変速段から、総合燃料消費率が最小になるような変速段を適切に選択することができ、それにより、ハイブリッド車両Vの燃費を向上させることができる。また、第1変速機構11奇数段および第2変速機構31偶数段では、後者の方がギヤの噛み合い数が多く、また、偶数段の場合には、アイドラギヤ37を介してリバース軸42が連れ回されるため、より大きな損失が発生する。この損失は、摩擦損失や各ギヤの潤滑油をかき回すことなどにより発生するものであり、通常3程度になる。摩擦損失は、熱損失に変換される。また、前述したプレシフトを実施した場合には、駆動輪DWにエンジン動力を伝達する第2変速機構31に加え、第1変速機構11が、出力軸21を介して係合した状態で連れ回されており、モータ4を回転させる動力などが余分に必要になる。これに対して、本実施形態によれば、第1および第2変速機構11、31のそれぞれの変速段の動力伝達効率に応じて適切に規定された総合燃料消費率を用いて変速段を選択できるので、上述したハイブリッド車両Vの燃費を向上させることができるという効果を、有効に得ることができる。さらに、バッテリ52からモータ4に供給可能な電力量が小さいときに、モータ4によるエンジ3のアシストを制限する量を補正するので、当該アシストを適切に制限することができる。また、検出されたバッテリ温度TBが所定温度以上のときに、モータ4の出力を制限するので、バッテリ温度TBの上昇を抑えることができる。さらに、充電状態SOCが下限値以下のときに、強制回生モードが選択されることによって、モータ4による回生が強制的に行われる。したがって、バッテリ52の過放電を回避することができる。また、この強制回生モード中、変速段の選択が、前述した第2総合燃料消費マップに代えて、第3総合燃料消費マップ図示せずを用いて行われる。第3総合燃料消費マップは、図4に示す基本総合燃料消費マップを、複数の変速段間の動力伝達効率の差および強制回生モードにおけるモータ4の発電効率などに応じて補正することにより設定されたものである。したがって、強制回生モードに見合った適切な第3総合燃料消費マップを用いて、変速段を選択することができる。また、第1および第2総合燃料消費マップは、変速段ごとの領域に区分されており、これらの領域には、アップシフト用とダウンシフト用との間でヒステリシスが設けられている。これにより、アップシフトおよびダウンシフトのハンチングが発生するのを防止することができる。さらに、カーナビゲーションシステム66に記憶された、ハイブリッド車両Vが走行している周辺の道路情報を表すデータに基づいて、ハイブリッド車両Vの走行状況が予測されるとともに、予測されたハイブリッド車両Vの走行状況に応じて、変速段の選択が行われる。これにより、ハイブリッド車両Vが下り坂を走行すると予測されているときには、モータ4の高い発電効率が得られるような変速段を選択でき、上り坂を走行すると予測されているときには、より大きなトルクを出力することができる低速側の変速段を選択できるとともに、EV走行モード中で、かつ、ハイブリッド車両Vがクルーズ走行に移行すると予測されているときには、EV走行モードに適した変速段を選択することができる。また、アシスト走行モード中および充電走行モード中、第2変速機構31によりエンジン動力を変速した状態で駆動輪DWに伝達することでハイブリッド車両Vが走行している場合において、第1変速機構11の変速段を選択するときには、モータ4によるアシストまたは回生を行うべきか否かに応じて、複数の変速段から、総合燃料消費率が最小になる変速段が選択される。これにより、モータ4によるアシストおよび回生に適した第1変速機構11の変速段を選択することができる。例えば、第2変速機構31の変速段が4速段であり、かつ、第1変速機構11の複数の変速段として、モータ4のアシストを行うのであれば5速段を、回生を行うのであれば3速段を、それぞれ選択することができる。さらに、ハイブリッド車両Vの走行モードとして、パドルシフトモードおよびスポーツモードの一方が選択されているとき、すなわち、運転者が運転感覚や加速感を優先してハイブリッド車両Vを運転していると推定されるときには、モータ4によるエンジン3のアシストが行われる。これにより、選択された走行モードに見合ったより大きなトルクを駆動輪DWに伝達することができる。また、トルクリップル電力、すなわちトルクリップルを打ち消すためにモータ4で消費される電力にさらに応じて基本総合燃料消費マップを補正することにより、第1および第2総合燃料消費マップを設定するので、この電力の損失分にさらに応じて、総合燃料消費率を適切に規定することができる。さらに、モータ4における鉄損および銅損、PDU51における損失、ならびに、モータ4の三相コイルにおける損失にさらに応じて基本総合燃料消費マップを補正することにより、第2総合燃料消費マップを設定するので、これらの損失にさらに応じて、総合燃料消費率を適切に規定することができる。また、アシスト走行モード中および充電走行モード中、第2総合燃料消費マップ図5を、検出された車速VPおよび要求トルクTRQに応じて検索することにより、第1および第2変速機構11、31のそれぞれの変速段が選択される。第2総合燃料消費マップは、モータ4における鉄損および銅損、ステータ4aの三相コイルの損失、ならびに複数の変速段間の動力伝達効率の差に応じて、基本総合燃料消費マップを補正することにより設定される。また、基本総合燃料消費マップは、エンジン3の効率、すなわちエンジン3における損失に基づいて設定される。以上から明らかなように、第2総合燃料消費マップは、エンジン3における損失、モータ4における損失、第1および第2変速機構11、31のそれぞれにおける変速段ごとの損失に応じ、総合燃料消費率を、車速VPおよび要求トルクTRQに対して、変速段ごとに規定したものである。また、前述したように、総合燃料消費率は、ハイブリッド車両Vにおけるエネルギ源としての燃料が、ハイブリッド車両Vの走行エネルギに最終的に変換されることを想定したときの、最終的な走行エネルギに対する燃料量の比であり、ハイブリッド車両Vにおける燃料から走行エネルギへの総合変換効率の逆数に相当する。したがって、エンジン3における損失、モータ4における損失、第1および第2変速機構11、31のそれぞれにおける変速段ごとの損失に応じて、ハイブリッド車両Vの総合変換効率を適切に規定することができる。また、この第2総合燃料消費マップを車速VPおよび要求トルクTRQに応じて検索することにより、第1および第2変速機構11、31のそれぞれの変速段を選択するので、複数の変速段から、総合変換効率が最も高くなる変速段を適切に選択することができ、それにより、ハイブリッド車両Vの燃費を向上させることができる。また、本発明は、図6に示すハイブリッド車両V’にも適用可能である。同図において、図1に示すハイブリッド車両Vと同じ構成要素については、同じ符号を付している。図6に示すハイブリッド車両V’は、ハイブリッド車両Vと比較して、前述した第1および第2変速機構11、31に代えて、変速機構71を備える点が主に異なっている。この変速機構71は、有段式の自動変速機であり、入力軸72および出力軸73を有している。入力軸72は、クラッチCを介してクランク軸3aに連結されており、入力軸72には、モータ4のロータ4bが一体に取り付けられている。クラッチCは、第1および第2クラッチC1、C2と同様の乾式多板クラッチである。また、出力軸73には、ギヤ73aが一体に取り付けられており、このギヤ73aは、前述したファイナルギヤFGのギヤに噛み合っている。出力軸73は、これらのギヤ73aやファイナルギヤFGを介して駆動輪DW、DWに連結されている。以上の構成の変速機構71では、入力軸72には、エンジン動力およびモータ動力が入力されるとともに、入力された動力は、複数の変速段例えば1速段~7速段の1つで変速され、駆動輪DW、DWに伝達される。また、変速機構71の動作は、ECU2によって制御される。このハイブリッド車両V’に本発明による制御装置を適用した場合にも、運転モードの選択や、変速段の選択、走行モードの選択が、上述した制御装置1の場合と同様にして行われるので、その詳細な説明については省略する。これにより、上述した実施形態による効果を同様に得ることができる。なお、変速機構71を、エンジン動力およびモータ動力の双方を変速した状態で駆動輪DWに伝達するように構成しているが、エンジン動力のみを変速した状態で駆動輪DWに伝達するように構成してもよい。あるいは、エンジン動力を変速した状態で駆動輪DWに伝達する変速機構と、モータ動力を変速した状態で駆動輪DWに伝達する変速機構を、それぞれ別個に設けてもよい。さらに、変速機構71として、有段式の自動変速機を用いているが、変速比を段階的に変更可能な無段式の自動変速機CVTを用いてもよい。なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、モータ4によるエンジン3のアシストを制限する量の補正を、バッテリ52からモータ4に供給可能な電力量に応じて行っているが、これに代えて、または、これとともに、モータ4が出力可能な動力に応じて行ってもよい。この場合、モータ4が出力可能な動力は、充電状態SOCや、センサなどで検出されたモータ4の温度などに応じて求められる。また、実施形態では、モータ動力の制限を、バッテリ温度TBが所定温度以上のときに行っているが、これに代えて、または、これとともに、センサなどで検出されたモータ4の温度が対応する所定の温度以上のときに行ってもよい。それにより、モータ4の温度の上昇を抑えることができる。さらに、実施形態では、第1および第2総合燃料消費マップを、所定値とみなされた各種のパラメータに応じて基本総合燃料消費マップを補正することにより予め設定しているが、次のようにして設定してもよい。すなわち、基本総合燃料消費マップをROMなどの記憶手段に記憶し、これら各種のパラメータを、リアルタイムで算出するとともに、算出された各種のパラメータに応じて基本総合燃料消費マップを、リアルタイムで補正することにより、第1および第2総合燃料消費マップを設定更新してもよい。この場合、各種のパラメータであるバッテリ52の充電効率および放電効率は、例えば、バッテリ温度TBに応じて、所定のマップ図示せずを検索することによって算出される。なお、各種のパラメータの算出にあたっては、マップを用いずに、所定の数式を用いてもよい。また、実施形態では、第2総合燃料消費マップを、第1および第2変速機構11、31のそれぞれの複数の変速段の組合わせに対応する複数のマップで構成しているが、例えば、次のようにして構成してもよい。すなわち、第1総合燃料消費マップと同様、これらの複数のマップを重ね合わせることによって、単一の第2総合燃料消費マップを構成するとともに、この重ね合わせの際、第2総合燃料消費マップにおいて、複数の変速段間で最も小さい総合燃料消費率が得られるように、それぞれの変速段の領域を設定してもよい。さらに、実施形態では、ハイブリッド車両V、V’の総合燃料消費を表すパラメータとして、総合燃料消費率を用いているが、総合燃料消費量を用いてもよい。また、実施形態では、基本総合燃料消費マップ図4を規定するためのパラメータとして、エンジン回転数NEおよび要求ENGトルクTRQEを用いているが、エンジン回転数NEに代えて車速または駆動輪の回転数を、要求ENGトルクTRQEに代えてハイブリッド車両の駆動力Nm/sまたは負荷馬力を、それぞれ用いてもよい。さらに、実施形態では、充電走行モード用およびアシスト走行モード用の第2燃料消費マップを得るために、モータ4の発電効率に応じた補正および駆動効率に応じた補正をそれぞれ行っているが、これらの補正の一方のみを行ってもよい。また、実施形態では、第1総合燃料消費マップを得るために、第1および第2変速機構11、31のそれぞれにおける複数の変速段間の動力伝達効率の差に応じた補正を行っているが、第1および第2変速機構11、31の一方における複数の変速段間の動力伝達効率の差に応じた補正を行ってもよい。さらに、実施形態は、走行モードとして、パドルシフトモードおよびスポーツモードの両方を含むハイブリッド車両V、V’に、本発明を適用した例であるが、本発明は、パドルシフトモードおよびスポーツモードの一方を含むハイブリッド車両にも適用可能である。また、実施形態では、第1および第2変速機構11、31のそれぞれの複数の変速段を、奇数段および偶数段に設定しているが、これとは逆に、偶数段および奇数段に設定してもよい。さらに、実施形態では、第1および第2変速機構11、31として、変速された動力を駆動輪DWに伝達するための出力軸21が共用化されたタイプのものを用いているが、出力軸が別個に設けられたタイプのものを用いてもよい。この場合、第1~第4シンクロクラッチS1~S4を、第1入力軸13および第2入力中間軸33ではなく、出力軸に設けてもよい。また、実施形態では、クラッチC、第1および第2クラッチC1、C2は、乾式多板クラッチであるが、湿式多板クラッチや、電磁クラッチでもよい。さらに、実施形態では、本発明における電動機として、ブラシレスDCモータであるモータ4を用いているが、発電可能な他の適当な電動機、例えばACモータを用いてもよい。また、実施形態では、本発明における蓄電器は、バッテリ52であるが、充電および放電可能な他の適当な蓄電器、例えばキャパシタでもよい。さらに、実施形態では、本発明における内燃機関として、ガソリンエンジンであるエンジン3を用いているが、ディーゼルエンジンや、LPGエンジンを用いてもよい。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。