"電源と、該電源からの電力を昇圧する昇圧コンバータと、前記昇圧コンバータの出力制御を行う制御部とを有する電源システムであって、前記昇圧コンバータは、それぞれリアクトル及び半導体素子部を有する複数のコンバート部を備えた多相コンバータであり、前記制御部は、前記電源の出力条件、前記リアクトルの温度条件及び前記半導体素子部の温度条件に基づいて、前記コンバート部の駆動相数の増減の切替制御を行う電源システム。前記制御部は、前記電源からの出力が所定の増加切替出力となった際、前記リアクトルが所定の増加切替温度となった際、あるいは前記半導体素子部が所定の増加切替温度となった際に、前記コンバート部の駆動相数を増加させる請求項1に記載の電源システム。前記制御部は、前記電源からの出力が所定の減少切替出力となり、前記リアクトルが所定の減少切替温度となり、さらに、前記半導体素子部が所定の減少切替温度となった際に、前記コンバート部の駆動相数を減少させる請求項1に記載の電源システム。前記コンバート部の駆動相数の減少時における切替タイミングが、前記コンバート部の駆動相数の増加時における切替タイミングよりも出力または温度の低い方へオフセットされている請求項1から3のいずれか一項に記載の電源システム。前記制御部は、前記昇圧コンバータに流す電流を所定の電流指令値に維持しつつ前記コンバート部の駆動相数の切替制御を行う請求項1から4のいずれか一項に記載の電源システム。前記制御部は、前記コンバート部の駆動相数の切替にともなって駆動または非駆動に切り替えられるコンバート部の相を最大偏差相とし、切替制御時における前記最大偏差相の電流値を、予め設定された所定変化率で増減させる請求項5に記載の電源システム。前記制御部は、前記半導体素子部または前記リアクトルが、予め設定されたそれぞれの制限開始温度となった時点で、前記コンバート部の出力を所定の変化率で制限する請求項1から6のいずれか一項に記載の電源システム。複数の前記コンバート部のうちの一部に前記リアクトルの温度を検出する温度センサが設けられ、前記温度センサが設けられたコンバート部の制限開始温度は、前記リアクトルの耐熱温度から求められ、前記温度センサが設けられていないコンバート部の制限開始温度は、前記リアクトルの耐熱温度から前記リアクトルの特性のばらつきの温度を差し引いた温度とされている請求項7に記載の電源システム。前記電源は、燃料ガスと酸化ガスの電気化学反応によって発電する燃料電池である請求項1から8のいずれかに記載の電源システム。ところが、効率だけを考慮すると、多相コンバータを構成するリアクトルや、電子部品を備えた半導体素子部が高温となり過ぎてしまう。このため、リアクトルや半導体素子部などの多相コンバータの構成部品を保護しつつ極力効率を高めることが要求されている。本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、構成部品を保護しつつ高効率化を図ることが可能な電源システムを提供することを目的としている。上記目的を達成するために、本発明の電源システムは、燃料ガスと酸化ガスの電気化学反応によって発電する電源と、該電源からの電力を昇圧する昇圧コンバータと、前記昇圧コンバータの出力制御を行う制御部とを有する電源システムであって、前記昇圧コンバータは、それぞれリアクトル及び半導体素子部を有する複数のコンバート部を備えた多相コンバータであり、前記制御部は、前記電源の出力条件、前記リアクトルの温度条件及び前記半導体素子部の温度条件に基づいて、前記コンバート部の駆動相数の増減の切替制御を行う。かかる構成の電源システムによれば、複数のコンバート部を有する多相マルチフェーズコンバータからなる昇圧コンバータによって電源の大電流化に対応できることはもとより、昇圧コンバータのコンバート部の駆動相数の増減の切替制御を、電源の出力条件だけでなく、コンバート部を構成するリアクトル及び半導体素子部の温度条件に基づいて行うので、昇圧コンバータを、リアクトルや半導体素子部の電子部品などの構成部品を保護しつつ高効率で駆動させることができる。また、本発明の電源システムにおいて、前記制御部は、前記電源からの出力が所定の増加切替出力となった際、前記リアクトルが所定の増加切替温度となった際、あるいは前記半導体素子部が所定の増加切替温度となった際に、前記コンバート部の駆動相数を増加させても良い。また、本発明の電源システムにおいて、前記制御部は、前記電源からの出力が所定の減少切替出力となり、前記リアクトルが所定の減少切替温度となり、さらに、前記半導体素子部が所定の減少切替温度となった際に、前記コンバート部の駆動相数を減少させても良い。また、本発明の電源システムにおいて、前記コンバート部の駆動相数の減少時における切替タイミングが、前記コンバート部の駆動相数の増加時における切替タイミングよりも出力または温度の低い方へオフセットされていても良い。また、本発明の電源システムにおいて、前記制御部は、前記昇圧コンバータに流す電流を所定の電流指令値に維持しつつ前記コンバート部の駆動相数の切替制御を行っても良い。また、本発明の電源システムにおいて、前記制御部は、前記コンバート部の駆動相数の切替にともなって駆動または非駆動に切り替えられるコンバート部の相を最大偏差相とし、切替制御時における前記最大偏差相の電流値を、予め設定された所定変化率で増減させても良い。また、本発明の電源システムにおいて、前記制御部は、前記半導体素子部または前記リアクトルが、予め設定されたそれぞれの制限開始温度となった時点で、前記コンバート部の出力を所定の変化率で制限しても良い。また、本発明の電源システムにおいて、複数の前記コンバート部のうちの一部に前記リアクトルの温度を検出する温度センサが設けられ、前記温度センサが設けられたコンバート部の制限開始温度は、前記リアクトルの耐熱温度から求められ、前記温度センサが設けられていないコンバート部の制限開始温度は、前記リアクトルの耐熱温度から前記リアクトルの特性のばらつきの温度を差し引いた温度とされていても良い。本発明の電源システムによれば、構成部品を保護しつつ高効率化を図ることができる。以下、添付図面を参照して、本発明に係る電源システムの実施形態について説明する。本実施形態では、本発明に係る電源システムを燃料電池車両FCHV;FuelCellHybridVehicleの車載発電システムとして用いた場合について説明する。図1を参照して、本実施形態における燃料電池システムの構成について説明する。図1に示すように、燃料電池システム11は、反応ガスである酸化ガスと燃料ガスの電気化学反応により電力を発生する燃料電池12を備えている。燃料電池12は、例えば、高分子電解質形燃料電池であり、多数の単セルを積層したスタック構造となっている。単セルは、イオン交換膜からなる電解質の一方の面に空気極を有し、他方の面に燃料極を有し、さらに空気極および燃料極を両側から挟み込むように一対のセパレータを有する構造となっている。この場合、一方のセパレータの水素ガス流路に水素ガスが供給され、他方のセパレータの酸化ガス流路に酸化ガスである空気が供給され、これらの反応ガスが化学反応することで電力が発生する。この燃料電池12は、車両を走行させるための駆動モータ駆動源、負荷13に接続されており、駆動モータ13へ電力を供給する。この燃料電池12から駆動モータ13への電力供給経路には、燃料電池12側から順に、FC昇圧コンバータ昇圧コンバータ14、コンデンサ15及び駆動インバータ16が接続されている。このように、燃料電池システム11では、燃料電池12で発電された電力がFC昇圧コンバータ14で昇圧され、駆動インバータ16を介して駆動モータ13へ給電される。FC昇圧コンバータ14は、多相のコンバータであるマルチフェーズコンバータであり、複数本例では4つの例について説明するが、相数は4つに限定されない。のコンバート部31a~31dを備えている。これらのコンバート部31a~31dは、それぞれリアクトル32、トランジスタ33aとダイオード33bとを含むスイッチング素子33及びダイオード34bを備えており、一つのコンバート部31aには、サーミスタ温度センサ35が設けられている。駆動モータ13は、例えば三相交流モータであり、駆動モータ13が接続された駆動インバータ16は、直流電流を三相交流に変換し、駆動モータ13に供給する。また、燃料電池システム11は、駆動モータ13へ電力を供給するバッテリ21を備えている。このバッテリ21から駆動モータ13への電力供給経路には、バッテリ昇圧コンバータ23が接続されている。本発明に係る燃料電池システムは、このバッテリ昇圧コンバータ23を備えていない構成であってもよい。このバッテリ21の電力供給経路は、燃料電池12の電力供給経路に接続されており、バッテリ21からの電力が駆動モータ13へ供給可能とされている。本実施形態のバッテリ昇圧コンバータ23は、直流の電圧変換器であり、バッテリ21から入力された直流電圧を調整して駆動モータ13側へ出力する機能と、燃料電池12または駆動モータ13から入力された直流電圧を調整してバッテリ21に出力する機能と、を有する。このようなバッテリ昇圧コンバータ23の機能により、バッテリ21の充放電が実現される。また、バッテリ昇圧コンバータ23により、燃料電池12の出力電圧が制御される。バッテリ21は、余剰電力を充電したり補助的に電力を供給したりすることが可能になっている。燃料電池システム11は、揮発性メモリ40を有するECU制御部41を備えている。このECU41には、燃料電池12、FC昇圧コンバータ14、バッテリ21、バッテリ昇圧コンバータ23、駆動インバータ16及び駆動モータ13が接続されており、ECU41は、これらの燃料電池12、FC昇圧コンバータ14、バッテリ21、バッテリ昇圧コンバータ23、駆動インバータ16及び駆動モータ13を制御する。また、ECU41には、FC昇圧コンバータ14のコンバート部31aに設けられたサーミスタ35からの検出温度の信号が送信される。そして、ECU41は、コンバート部31aのサーミスタ35の検出温度に基づいて、FC昇圧コンバータ14を構成するコンバート部31a~31dの出力を制御する。また、コンバート部31a~31dには、スイッチング素子33及びダイオード34bを備えた半導体素子部に、それぞれ温度センサ図示略が設けられ、これらの温度センサの検出温度がECU41へ送信される。次に、ECU41によるコンバート部31a~31dの制御について説明する。なお、本発明に係る燃料電池システムの制御部による昇圧コンバータの制御には、少なくとも、昇圧コンバータの出力制御や、複数のコンバート部の駆動数の切り替え制御、言い換えれば、昇圧コンバータの駆動相数の切り替え制御を含む。まず、参考例に係る制御について説明する。参考例図2は、マルチフェーズコンバータにおける出力と効率との関係を示している。多相のコンバータであるマルチフェーズコンバータでは、図2中破線で示すように、複数相のコンバート部31a~31dを常時駆動するよりも、図2中実線で示すように、出力を高くするにしたがって一つずつ駆動させる相を増やすように駆動相数を切り替える方が全体の効率を高めることができる。ところが、上記のように効率だけを考慮して運転を行うと、システムを構成するリアクトル32、または、スイッチング素子33などを含む半導体素子部が高温となり過ぎてしまうことがある。次に、本実施形態に係る制御について説明する。本実施形態では、複数相のコンバート部31a~31dの駆動相数を以下の条件で切り替える。1出力指令値に基づく切替条件この出力指令値に基づく切替条件は、効率を考慮した条件であり、上位の制御部から送信される出力指令値に基づいてコンバート部31a~31dの駆動相数の切替制御を行う。具体的には、図3に示すように、増加切替出力P1-2,P2-3,P3-4を設定しておく。そして、1相のコンバート部31aが駆動された状態において、出力指令値がP1-2となると、2相のコンバート部31a,31bの駆動に切り替える。さらに、出力指令値がP2-3となると、3相のコンバート部31a,31b,31cの駆動に切り替える。そして、出力指令値がP3-4となると、4相のコンバート部31a,31b,31c,31dの駆動に切り替える。また、減少切替出力P4-3,P3-2,P2-1を設定しておく。そして、4相のコンバート部31a,31b,31c,31dが駆動された状態において、出力指令値が下がり、出力指令値がP4-3となると、3相のコンバート部31a,31b,31cの駆動に切り替える。さらに、出力指令値がP3-2となると、2相のコンバート部31a,31bの駆動に切り替える。そして、出力指令値がP2-1となると、1相のコンバート部31aの駆動に切り替える。なお、相数の増加時と減少時とでは、その相数の切替タイミングとなる出力指令値が以下のように設定されている。P1-2>P2-1、P2-3>P3-2、P3-4>P4-3これにより、相数の増加時と減少時とで、ヒステリシスを持たせ、制御のハンチングを抑制することができる。この条件でコンバート部31a,31b,31c,31dの駆動相数の切替制御を行うことにより、FC昇圧コンバータ14の高効率での運転が可能となる。2リアクトル温度に基づく切替条件このリアクトル温度に基づく切替条件は、リアクトル32の熱定格を守るための条件であり、リアクトル32の温度に基づいてコンバート部31a~31dの駆動相数の切替制御を行う。具体的には、図4に示すように、増加切替温度Tr1-2,Tr2-3,Tr3-4を設定しておく。そして、1相のコンバート部31aが駆動された状態において、リアクトル32が切替温度Tr1-2となると、2相のコンバート部31a,31bの駆動に切り替える。さらに、リアクトル32が切替温度Tr2-3となると、3相のコンバート部31a,31b,31cの駆動に切り替える。そして、リアクトル32が切替温度Tr3-4となると、4相のコンバート部31a,31b,31c,31dの駆動に切り替える。また、減少切替温度Tr4-3,Tr3-2,Tr2-1を設定しておく。そして、4相のコンバート部31a,31b,31c,31dが駆動された状態において、リアクトル32の温度が下がり、切替温度Tr4-3となると、3相のコンバート部31a,31b,31cの駆動に切り替える。さらに、リアクトル32が切替温度Tr3-2となると、2相のコンバート部31a,31bの駆動に切り替える。そして、リアクトル32が切替温度Tr2-1となると、1相のコンバート部31aの駆動に切り替える。なお、相数の増加時と減少時とでは、その相数の切替タイミングとなるリアクトル32の切替温度が以下のように設定されている。Tr1-2>Tr2-1、Tr2-3>Tr3-2、Tr3-4>Tr4-3これにより、相数の増加時と減少時とで、ヒステリシスを持たせ、制御のハンチングを抑制することができる。なお、Tr1-2とTr3-2及びTr2-3とTr4-3のそれぞれの温度は、いずれが高くても良く、また、同一温度でも良い。ここで、4相のコンバート部31a,31b,31c,31dによる駆動に切り替える際の切替温度Tr3-4は、リアクトル32の耐熱温度よりも小さい温度とされている。そして、この条件でコンバート部31a,31b,31c,31dの駆動相数の切替制御を行うことにより、リアクトル32を耐熱温度よりも低い温度に維持することができ、熱定格を守ることができる。なお、切替温度Tr3-4熱定格温度は、リアクトル32が、その切替温度Tr3-4に達してから最高出力で30秒程度駆動しても耐熱温度に達せずに不具合なく駆動するように設定されている。また、上記条件において、リアクトル32の温度は、一つの相のコンバート部31aに設けたサーミスタ温度センサ35を用い、このサーミスタ35が設けられたコンバート部31aのリアクトル32の温度を代表として用いる。これにより、全てのコンバート部31a~31dにサーミスタ35を設けた場合と比較して、コストを大幅に低減させることができる。3半導体素子部温度に基づく切替条件この半導体素子部温度に基づく切替条件は、スイッチング素子33及びダイオード34bなどを含む半導体素子部の熱定格を守るための条件であり、半導体素子部の温度に基づいてコンバート部31a~31dの駆動相数の切替制御を行う。具体的には、図5に示すように、増加切替温度Ts1-2,Ts2-3,Ts3-4を設定しておく。そして、1相のコンバート部31aが駆動された状態において、半導体素子部が切替温度Ts1-2となると、2相のコンバート部31a,31bの駆動に切り替える。さらに、半導体素子部32が切替温度Ts2-3となると、3相のコンバート部31a,31b,31cの駆動に切り替える。そして、半導体素子部が切替温度Ts3-4となると、4相のコンバート部31a,31b,31c,31dの駆動に切り替える。また、減少切替温度Ts4-3,Ts3-2,Ts2-14を設定しておく。そして、4相のコンバート部31a,31b,31c,31dが駆動された状態において、半導体素子部の温度が下がり、切替温度Ts4-3となると、3相のコンバート部31a,31b,31cの駆動に切り替える。さらに、半導体素子部が切替温度Ts3-2となると、2相のコンバート部31a,31bの駆動に切り替える。そして、半導体素子部が切替温度Ts2-1となると、1相のコンバート部31aの駆動に切り替える。なお、相数の増加時と減少時とでは、その相数の切替タイミングとなる半導体素子部の切替温度が以下のように設定されている。Ts1-2>Ts2-1、Ts2-3>Ts3-2、Ts3-4>Ts4-3これにより、相数の増加時と減少時とで、ヒステリシスを持たせ、制御のハンチングを抑制することができる。なお、Ts1-2とTs3-2及びTs2-3とTs4-3のそれぞれの温度は、いずれが高くても良く、また、同一温度でも良い。ここで、4相のコンバート部31a,31b,31c,31dによる駆動に切り替える際の切替温度Ts3-4は、半導体素子部の耐熱温度よりも小さい温度とされている。そして、この条件でコンバート部31a,31b,31c,31dの駆動の切替制御を行うことにより、半導体素子部を耐熱温度よりも低い温度に維持することができ、熱定格を守ることができる。上記条件において、半導体素子部の温度は、各相の半導体素子部にそれぞれ設けられた温度センサから送信された検出温度である。なお、上記条件では、各相の半導体素子部の温度センサからの検出温度における最大温度を用いる。4発電状態に基づく切替条件燃料電池12を始動させる際に、例えば、寒冷のために効率的に発電することができない場合がある。このような場合、低効率発電による急速暖気を行い、燃料電池12を温める。低効率発電とは、燃料電池12に供給される反応ガス例えば酸化ガスが通常発電時に比して少なく、かつ通常発電に比して電力損失が大きい発電をいい、例えばエアストイキ比を1.0付近理論値に絞った状態で燃料電池12を運転する発電状態をいう。したがって、このような急速暖気の場合では、車両を停止させた状態で、コンバート部31a,31b,31c,31dの駆動相数を4相で駆動させることにより、熱を生じさせる。次に、上記の駆動条件に基づく、ECU41によるコンバート部31a~31dの切替制御について説明する。1相数を増加させる時の制御1相から2相、2相から3相、3相から4相への相数の増加時の制御について、図6に示すフローチャートに沿って説明する。まず、燃料電池12に設けられた温度センサの検出温度に基づいて、発電状態に基づく切替条件を満たしているか否かを判定するステップS01。ここで、発電状態に基づく切替条件を満たしていると判定されるとステップS01:Yes、すなわち、燃料電池12を例えば氷点下で駆動させる必要がある場合には、コンバート部31a,31b,31c,31dの4相全てが駆動されるステップS02。これにより、燃料電池12が急速暖気され、その後の運転の効率が向上される。発電状態に基づく切替条件を満たしていないと判定されるとステップS01:No、前述した出力指令値に基づく切替条件を満たしているか否かを判定するステップS03。ここで、出力指令値に基づく切替条件を満たしていると判定されるとステップS03:Yes、現在の相数から1相増加された相数での駆動に切り替えられるステップS06。出力指令値に基づく切替条件を満たしていないと判定されるとステップS03:No、リアクトル温度に基づく切替条件を満たしているか否かを判定するステップS04。ここで、リアクトル温度に基づく切替条件を満たしていると判定されるとステップS04:Yes、現在の相数から1相増加された相数での駆動に切り替えられるステップS06。リアクトル温度に基づく切替条件を満たしていないと判定されるとステップS04:No、半導体素子部温度に基づく切替条件を満たしているか否かを判定するステップS05。ここで、半導体素子部温度に基づく切替条件を満たしていると判定されるとステップS05:Yes、現在の相数から1相増加された相数での駆動に切り替えられるステップS06。2相数を減少させる時の制御4相から3相、3相から2相、2相から1相への相数の減少時の制御について、図7に示すフローチャートに沿って説明する。まず、発電状態に基づく切替条件を満たしているか否かを判定するステップS11。ここで、発電状態に基づく切替条件を満たしていないと判定されるとステップS11:Yes、出力指令値に基づく切替条件を満たしているか否かを判定するステップS12。出力指令値に基づく切替条件を満たしていると判定されるとステップS12:Yes、出力指令フィルタ値が出力指令値以下であるか否かを判定するステップS13。この出力指令フィルタ値とは、燃料電池12からの出力をセンサで測定した出力値である。出力指令フィルタ値が出力指令値以下であると判定されるとステップS13:Yes、リアクトル温度に基づく切替条件を満たしているか否かを判定するステップS14。リアクトル温度に基づく切替条件を満たしていると判定されるとステップS14:Yes、半導体素子部温度に基づく切替条件を満たしているか否かを判定するステップS15。半導体素子部温度に基づく切替条件を満たしていると判定されるとステップS15:Yes、現在の相数から1相減少された相数での駆動に切り替えられるステップS16。また、本実施形態では、上記のFC昇圧コンバータ14の相数の切り替えとともに、下記の制御を行う。1負荷率制限制御この負荷率制限制御では、ドライバビリティを考慮した負荷率の制限を行う。この負荷率制限制御で制限される負荷率は、半導体素子部温度及びリアクトル温度についてそれぞれ導き出される。半導体素子部温度に基づく負荷率A図8は、サーミスタ35が設けられたコンバート部31aの半導体素子部の負荷率Aを示している。図8に示すように、負荷率Aは、半導体素子部の温度が制限開始温度TsAに到達した時点から基準耐熱温度TsBとなるまで、ドライバビリティを考慮した変化率で制限が行われる。この基準耐熱温度TsBは、仕様耐熱温度Tsmaxよりも十分に低い温度に設定されている。リアクトル温度に基づく負荷率B図9は、サーミスタ35が設けられたコンバート部31aのリアクトル32の負荷率Bを示している。図9に示すように、負荷率Bは、リアクトル32に設けられたサーミスタ35の検出温度が制限開始温度TrAに到達した時点から基準耐熱温度TrBとなるまで、ドライバビリティを考慮した変化率で出力制限を行うためのものである。この基準耐熱温度TrBは、仕様耐熱温度Trmaxよりも十分に低い温度に設定されている。リアクトル温度に基づく負荷率C図10は、サーミスタ35が設けられていないコンバート部31b,31c,31dのリアクトル32の負荷率Cを示している。図10に示すように、負荷率Cは、リアクトル32に設けられたサーミスタ35の検出温度が制限開始温度TrA ́に到達した時点から基準耐熱温度TrB ́となるまで、ドライバビリティを考慮した変化率で出力制限を行うためのものである。この基準耐熱温度TrB ́は、仕様耐熱温度Trmaxからさらに、リアクトル32の発熱特性等の特性のばらつきに起因する仕様耐熱温度Trmaxのばらつきの温度を考慮した十分に低い温度に設定されている。つまり、サーミスタ35が設けられていないコンバート部31b,31c,31dにおけるリアクトル32の基準耐熱温度TrB ́は、サーミスタ35が設けられたコンバート部31aのリアクトル32の基準耐熱温度TrBよりもばらつきの温度だけ低い温度とされている。そして、サーミスタ35が設けられたコンバート部31aにおける負荷率L1を、上記の負荷率Aまたは負荷率Bのいずれか低い方を選択して決定する。また、サーミスタ35が設けられていないコンバート部31b,31c,31dにおける負荷率L2を、上記の負荷率Aまたは負荷率Cのいずれか低い方を選択して決定する。2最大出力上限設定燃料電池12からFC昇圧コンバータ14へ出力可能な最大出力上限Pmaxを算出し、FC昇圧コンバータ14への入力を制限する。この最大出力上限Pmaxは、次式のように、各コンバート部31a~31dでのそれぞれの最大出力Pamax,Pbmax,Pcmax,Pdmaxの合計から求められる。Pmax=PamaxPbmaxPcmaxPdmaxここで、各コンバート部31a~31dでのそれぞれの最大出力Pamax,Pbmax,Pcmax,Pdmaxは、以下のように求められる。サーミスタ35が設けられたコンバート部31aにおける最大出力Pamax及びサーミスタ35が設けられていないコンバート部31b~31dにおける最大出力Pbmax,Pcmax,Pdmaxは、前述した負荷率L1,L2及びコンバート部31a~31dにおける設計上の最大出力値Psから、次式に基づいて求められる。Pamax=L1×PsPbmax=L2×PsPcmax=L2×PsPdmax=L2×Psそして、ECU41では、上位の制御部へ最大出力上限Pmaxを送信し、上位の制御部からの出力指令値を、最大出力上限Pmax内に抑えさせ、コンバート部31a~31dのリアクトル32及び半導体素子部を保護することができる。なお、出力指令値が最大出力上限Pmaxを超えた場合、ECU41では、足りない出力をバッテリ21から補填する。なお、バッテリ21からの補填でも出力が足りない場合は、出力を制限する。3最大電流上限設定燃料電池12からFC昇圧コンバータ14へ出力可能な最大電流上限Imaxを算出し、FC昇圧コンバータ14への入力を制限する。この最大電流上限Imaxは、次式のように、各コンバート部31a~31dでのそれぞれの最大電流Iamax,Ibmax,Icmax,Idmaxの合計から求められる。Imax=IamaxIbmaxIcmaxIdmaxここで、各コンバート部31a~31dでのそれぞれの最大電流Iamax,Ibmax,Icmax,Idmaxは、以下のように求められる。サーミスタ35が設けられたコンバート部31aにおける最大電流Iamax及びサーミスタ35が設けられていないコンバート部31b~31dにおける最大電流Ibmax,Icmax,Idmaxは、前述した負荷率L1,L2及びコンバート部31a~31dにおける設計上の最大電流値Isから、次式に基づいて求められる。Iamax=L1×IsIbmax=L2×IsIcmax=L2×IsIdmax=L2×Isそして、ECU41では、上位の制御部へ最大電流上限Imaxを送信し、上位の制御部からの電流指令値を、最大電流上限Imax内に抑えさせ、コンバート部31a~31dのリアクトル32及び半導体素子部を保護することができる。なお、電流指令値が最大電流上限Imaxを超えた場合、ECU41は、足りない電流をバッテリ21から補填するような制御を行なう。なお、バッテリ21からの補填でも電流が足りない場合は、電流を制限する。4目標電流の設定ここでは、各コンバート部31a~31dにおける目標電流Ia~Idを設定する。この目標電流の設定では、コンバート部31a~31dのうちの駆動状態のコンバート部に対しては、上位の制御部からの電流指令値を駆動相数で割った値、または各コンバート部31a~31dの最大電流Iamax~Idmaxにおける駆動状態のコンバート部の最大電流値のいずれか低い方を選択して設定する。なお、コンバート部31a~31dの非駆動状態のコンバート部の目標電流は、0とする。5電流指令値の設定最大偏差相の導出まず、ECU41は、各コンバート部31a~31dの偏差のうちの最大のものである最大偏差相を求める。各コンバート部31a~31dの偏差は、次式から求める。各相の偏差=|各相の電流目標値-前回の各相の電流指令値|なお、各相の偏差が同一となる場合もある。したがって、各相に優先順位例えば、31a>31b>31c>31dを設けておき、偏差が同一となった場合は、その優先順位に基づいて最大偏差相を導出する。また、各相の駆動指令がオフ状態に設定されている場合には、駆動相については最大偏差相を求める対象としない。なお、最大偏差相は、RAMから参照できるようにしておくのが好ましい。電流指令値の算出最大偏差相の電流指令値では、電流増加時及び電流減少時のそれぞれでレートリミットを行う。このレートリミットとしては、例えば、下限値0Aから上限値125Aとし、電流増加時及び電流減少時でそれぞれ±5.0/1.0A/msとする。なお、このレートリミットは、外部からの書換えが可能とされている。また、最大偏差相以外の電流指令値は、以下のように算出する。12相駆動の場合コンバート部31a,31bの2相駆動の状態において、コンバート部31bが最大偏差相であった場合では、コンバート部31aの電流指令値は、次式から求められる。31a相の電流指令値=上位の制御部からの電流指令値-最大偏差相の電流指令値23相駆動の場合コンバート部31a,31b,31cの3相駆動の状態において、コンバート部31cが最大偏差相であった場合では、コンバート部31a,31bの電流指令値は、次式から求められる。31a相の電流指令値=上位の制御部からの電流指令値-最大偏差相の電流指令値31a相の最大電流/31a相及び31b相の最大電流の合計31b相の電流指令値=上位の制御部からの電流指令値-最大偏差相の電流指令値31b相の最大電流/31a相及び31b相の最大電流の合計34相駆動の場合コンバート部31a,31b,31c,31dの4相駆動の状態において、コンバート部31dが最大偏差相であった場合では、コンバート部31a,31b,31cの電流指令値は、次式から求められる。31a相の電流指令値=上位の制御部からの電流指令値-最大偏差相の電流指令値31a相の最大電流/31a相、31b相及び31c相の最大電流の合計31b相の電流指令値=上位の制御部からの電流指令値-最大偏差相の電流指令値31b相の最大電流/31a相、31b相及び31c相の最大電流の合計31c相の電流指令値=上位の制御部からの電流指令値-最大偏差相の電流指令値31c相の最大電流/31a相、31b相及び31c相の最大電流の合計なお、各相の駆動指令がオフに設定されている場合には、フェールセーフのために、駆動相については各相の電流指令値を0とする。ここで、例えば、4相駆動から3相駆動への切り替え時に、コンバート部31dが最大偏差相となってレートリミットが5/1.0A/msとされ、上位の制御部からの電流指令値が120Aで一定であった場合、コンバート部31a~31dの各相における電流の分配は表1のようになる。このように、昇圧コンバータ14から出力される電流を、所定の電流指令値に維持しつつコンバート部31a~31dの駆動相数の切替制御を行えば、駆動相数の切替を、各コンバート部31a~31dに大きな負担をかけずに円滑に行うことができる。特に、コンバート部31a~31dのうちの最大偏差相にレートリミットを設定することにより、この最大偏差相となるコンバート部を保護することができる。以上、説明したように、本実施形態に係る燃料電池システムによれば、複数のコンバート部31a~31dを有する多相マルチフェーズ昇圧コンバータ14によって燃料電池12の大電流化に対応できる。また、昇圧コンバータ14のコンバート部31a~31dの駆動相数の増減の切替制御を、燃料電池12からの出力条件だけでなく、コンバート部31a~31dを構成するリアクトル32及びトランジスタ33aやダイオード33b,34bなどの電子部品を有する半導体素子部の温度条件に基づいて行うので、昇圧コンバータ14を、リアクトル32や半導体素子部の電子部品などの構成部品を保護しつつ高効率で駆動させることができる。なお、上述した実施形態においては、本発明に係る電源システムを燃料電池車両に搭載される燃料電池システムに適用した場合について説明したが、燃料電池車両以外の各種移動体電気自動車、ハイブリッド自動車、ロボット、船舶、航空機等にも本発明に係る電源システムを適用することができる。また、本発明に係る電源システムを、建物住宅、ビル等用の発電設備として用いられる定置用発電システムに適用することもできる。図11は、本発明に係る電源システムを電気自動車EV車両に搭載される電源システムに適用した場合の一例を示している。この図11において、図1に示す構成要素と同一又は同様の構成要素については、同一の符号を付してその説明を省略する。図11の電源システム111においては、図1における燃料電池12の代わりに2次電池120を備え、図1におけるバッテリ21及びバッテリ昇圧コンバータ23は備えていない。また、電源システム111においては、本発明における半導体素子部が、トランジスタ33aとダイオード33bとを有するスイッチング素子33と、トランジスタ34aとダイオード34bとを有する第2のスイッチング素子34とから構成されており、かかる構成の半導体素子部を備えることによって、図1に示す昇圧のみ可能な片方向コンバータと異なり、昇圧も降圧も可能な双方向コンバータが実現されている。図12は、本発明に係る電源システムをハイブリッド自動車或いは外部の商用電源から2次電池へ直接充電することが可能なプラグインハイブリッド自動車に搭載される電源システムに適用した場合の一例を示している。この図12において、図1に示す構成要素と同一又は同様の構成要素については、同一の符号を付してその説明を省略する。図12の電源システム112においては、図1における燃料電池12の代わりに2次電池120を備え、図1におけるバッテリ21及びバッテリ昇圧コンバータ23は備えていない。また、電源システム112は、主に電動機として機能する駆動モータ13とそれに給電する駆動インバータ16に加えて、主に発電機として機能するモータ130とそれに給電するインバータ160を備えている。さらに、電源システム112においては、本発明における半導体素子部が、トランジスタ33aとダイオード33bとを有するスイッチング素子33と、トランジスタ34aとダイオード34bとを有する第2のスイッチング素子34とから構成されており、かかる構成の半導体素子部を備えることによって、図1に示す昇圧のみ可能な片方向コンバータと異なり、昇圧も降圧も可能な双方向コンバータが実現されている。"