車体下方側に配置された樹脂製のフロアと、前記フロアの車幅方向外側で車体上下方向に延在するように配置された樹脂製のピラーと、前記ピラー及び前記フロアよりも延性の高い材料で構成され、前記ピラーと前記フロアとを連結する連結部材と、を有する車体構造。前記連結部材は、金属材料で構成されている請求項1に記載の車体構造。前記連結部材の車幅方向外側で、前記ピラーと前記フロアとの間に張設されたテンション部材を有する請求項1又は請求項2に記載の車体構造。前記連結部材の下端部側は、車幅方向内側へ延在されて前記フロアにボルト締結されるフロア締結部とされており、前記フロア締結部は、車幅方向外側から荷重が入力されて車幅方向内側へ押圧されたときに、ボルトによって破断される脆弱部を有する請求項1~請求項3の何れか1項に記載の車体構造。前記脆弱部は、ボルト挿通孔と該ボルト挿通孔の車幅方向外側に形成された貫通孔との間とされている請求項4に記載の車体構造。このような車体構造において、更なる車両の軽量化を図るためには、車体下部体も樹脂材料で構成することが考えられる。しかしながら、この場合には、側面衝突時等、車幅方向外側から加えられる荷重に対して、車体上部体と車体下部体との接合部分における耐荷重強度を確保することが課題となる。そこで、本発明は、上記事情に鑑み、樹脂製ピラーと樹脂製フロアとの接合部分の耐荷重強度を確保できる車体構造を得ることを目的とする。上記の目的を達成するために、本発明に係る第1の態様の車体構造は、車体下方側に配置された樹脂製のフロアと、前記フロアの車幅方向外側で車体上下方向に延在するように配置された樹脂製のピラーと、前記ピラー及び前記フロアよりも延性の高い材料で構成され、前記ピラーと前記フロアとを連結する連結部材と、を有する。第1の態様によれば、樹脂製ピラーと樹脂製フロアとを連結する連結部材は、樹脂製ピラー及び樹脂製フロアよりも延性の高い材料で構成されている。したがって、側面衝突時など、車幅方向外側から荷重が入力されると、その連結部材によって、エネルギー吸収がなされ、樹脂製ピラーと樹脂製フロアとの接合部分の破損が抑制又は防止される。つまり、これによれば、樹脂製ピラーと樹脂製フロアとの接合部分連結部材の耐荷重強度を確保することができる。また、本発明に係る第2の態様の車体構造は、第1の態様の車体構造であって、前記連結部材は、金属材料で構成されている。第2の態様によれば、連結部材が金属製であるため、その連結部材により、車幅方向外側から入力された荷重を効率よく吸収することができる。また、本発明に係る第3の態様の車体構造は、第1又は第2の態様の車体構造であって、前記連結部材の車幅方向外側で、前記ピラーと前記フロアとの間に張設されたテンション部材を有する。第3の態様によれば、連結部材の車幅方向外側におけるピラーとフロアとの間に、テンション部材が張設されているので、そのテンション部材により、ピラーの車幅方向内側への変形を抑制することができる。また、本発明に係る第4の態様の車体構造は、第1~第3の何れかの態様の車体構造であって、前記連結部材の下端部側は、車幅方向内側へ延在されて前記フロアにボルト締結されるフロア締結部とされており、前記フロア締結部は、車幅方向外側から荷重が入力されて車幅方向内側へ押圧されたときに、ボルトによって破断される脆弱部を有する。第4の態様によれば、車幅方向外側から荷重が入力されてフロア締結部が車幅方向内側へ押圧されると、ボルトによって脆弱部が破断され、そのフロア締結部が車幅方向内側へスライドする。したがって、車幅方向外側から入力された荷重を効率よく吸収することができる。また、本発明に係る第5の態様の車体構造は、第4の態様の車体構造であって、前記脆弱部は、ボルト挿通孔と該ボルト挿通孔の車幅方向外側に形成された貫通孔との間とされている。第5の態様によれば、ボルト挿通孔の車幅方向外側に貫通孔を形成することで、脆弱部を形成することができる。つまり、これによれば、脆弱部を容易に形成することができる。以上のように、本発明によれば、樹脂製ピラーと樹脂製フロアとの接合部分の耐荷重強度を確保することができる。以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、図中に適宜記す矢印FRは車体前後方向の前方向を、矢印UPは車体上下方向の上方向を、矢印OUTは車幅方向外側をそれぞれ示す。また、以下の説明で、特記なく前後、上下の方向を用いる場合は、車体前後方向の前後、車体上下方向の上下を示すものとする。図1で示すように、車両としての電気自動車Vには、本実施形態に係る車体構造としての樹脂ボディ構造10が適用されている。この樹脂ボディ構造10は、図1、図2、図4で示すように、アンダーボディ12と、フロントサスペンションモジュール14と、フロントエネルギー吸収部材以下フロントEA部材という16と、リアサスペンションモジュール18と、リアエネルギー吸収部材以下リアEA部材という20と、サイドエネルギー吸収部材以下サイドEA部材という68と、センターピラー78と、を主要部として構成されている。アンダーボディの構成樹脂製のアンダーボディ12は、平面視で略矩形状とされたフロア部22と、フロア部22の前端から上向きに立設されたダッシュロア部24と、フロア部22の後端から上向きに立設されたロアバック部26と、を含んで構成されている。ダッシュロア部24及びロアバック部26は、フロア部22の略全幅に亘る長さを有しており、正面視では車幅方向が長手方向とされた略矩形状に構成されている。また、図2、図3で示すように、ダッシュロア部24の車幅方向両端からは、後向きに前側壁28が延設されており、ロアバック部26の車幅方向両端からは、前向きに後側壁30が延設されている。前側壁28及び後側壁30は、それぞれの下端がフロア部22後述するロッカ36の車幅方向外端部に連続しており、かつ互いに前後に離間している。以上により、アンダーボディ12は、全体としてバスタブ状側壁の一部が切り欠かれたバスタブ状に形成されている。また、図1、図3で示すように、フロア部22は、略水平面に沿って平坦な下壁32を有している。そして、下壁32の車幅方向両側からは、上向きに外側壁34が立設されている。また、下壁32の車体上方側には、それぞれ前後方向が長手方向とされた骨格構造としての左右一対のロッカ36とセンター骨格形成部38とが設けられている。左右のロッカ36は、下壁32と、下壁32と上下に対向する上壁40と、外側壁34と、外側壁34と車幅方向に対向する内側壁42とで、正断面視で矩形枠状の閉断面構造に構成されている。センター骨格形成部38は、下壁32と、下壁32と上下に対向する上壁44と、互いに対向する一対のセンター側壁46とで、正断面視で矩形枠状の閉断面構造に構成されている。なお、本実施形態では、上壁40と上壁44とは、下壁32との対向間隔が異なるように構成されている。すなわち、左右のロッカ36の方がセンター骨格形成部38よりも高位となるように構成されている。図1~図3で示すように、ダッシュロア部24は、閉断面構造とされて左右のロッカ36及びセンター骨格形成部38の前端部に架け渡されている。そして、ロアバック部26は、閉断面構造とされて左右のロッカ36及びセンター骨格形成部38の後端部に架け渡されている。具体的には、ダッシュロア部24は、前後に対向する前壁48及び後壁50と、下壁32に対向する上壁52とを有して構成されている。すなわち、ダッシュロア部24は、側断面視で、下壁32と、前壁48と、後壁50と、上壁52とで閉断面構造に構成されている。そして、本実施形態では、ダッシュロア部24を構成する後壁50の下部は、傾斜壁50Sとされている。傾斜壁50Sは、前端側より後端側が下方に位置するように前後水平方向に対して傾斜されており、その前上端は後壁50の上下方向に略沿った上下壁50Vの下端に連続されている。そして、傾斜壁50Sの前上端上下壁50Vとの境界部の上下方向の位置は、側面視において、フロントEA部材16の中心線図心を通る線CLの上下方向の位置に略一致されている。一方、傾斜壁50Sの後下端は、フロア部22におけるロッカ36及びセンター骨格形成部38の形成部位では、下壁32と対向する上壁40、44に連続されている。また、傾斜壁50Sの後下端は、フロア部22におけるロッカ36及びセンター骨格形成部38の非形成部位では、下壁32に接合される上フランジ12UF後述に連続されている。また、ロアバック部26は、前後に対向する後壁54及び前壁56と、下壁32に対向する上壁58とを有して構成されている。すなわち、ロアバック部26は、下壁32と、後壁54と、前壁56と、上壁58とで側断面視で閉断面構造に構成されている。前壁56は、前端側が後端側よりも下方に位置するように、全体として前後水平方向に対して傾斜されている。更に、フロア部22は、左右のロッカ36とセンター骨格形成部38とを前後方向の略中央部で架け渡すセンタークロス部60を有している。センタークロス部60は、下壁32と、下壁32と上下に対向する上壁62と、前後に対向する前壁64及び後壁66とで側断面視で矩形枠状の閉断面構造に構成されている。以上説明したアンダーボディ12は、樹脂材料にて構成されている。アンダーボディ12を構成する樹脂材料としては、例えば炭素繊維、ガラス繊維、アラミド繊維などの強化繊維を含有する繊維強化樹脂が挙げられる。そして、このアンダーボディ12フロア部22は、ロアパネル12Lとアッパーパネル12Uとを上下に重ね合わせて接合することで構成されている。具体的には、図3で示すように、ロアパネル12Lは、下壁32と、外側壁34と、ダッシュロア部24の前壁48と、ロアバック部26の後壁54と、前側壁28の外壁28Aと、後側壁30の外壁30Aと、平面視で周縁部から外向きに張り出された下フランジ12LFとを含んで構成されている。一方、アッパーパネル12Uは、ロッカ36の上壁40及び内側壁42骨格形成部と、センター骨格形成部38の上壁44及び一対のセンター側壁46骨格形成部と、ダッシュロア部24の後壁50上下壁50V、傾斜壁50S及び上壁52と、ロアバック部26の前壁56及び上壁58と、センタークロス部60の上壁62、前壁64及び後壁66と、前側壁28の内壁28Bと、後側壁30の内壁30Bと、平面視で周縁部から外向きに張り出された上フランジ12UFとを含んで構成されている。なお、上フランジ12UFは、内側壁42、センター側壁46、傾斜壁50Sロッカ36、センター骨格形成部38の非形成部、前壁56ロッカ36、センター骨格形成部38の非形成部、前壁64及び後壁66の各下端にも形成されている。したがって、アンダーボディ12は、ロアパネル12Lとアッパーパネル12Uとが、下フランジ12LFと上フランジ12UFとで接着されるとともに、上記各下端に形成された上フランジ12UFと下壁32とが接着されることで互いに固着され、上記各閉断面構造を構成するようになっている。そして、前側壁28は、外壁28Aと内壁28Bとで閉断面構造を構成し、後側壁30は、外壁30Aと内壁30Bとで閉断面構造を構成するようになっている。サスペンションモジュールの構成図1で示すように、フロントサスペンションモジュール14は、サスペンションメンバ70と、図示しない左右一対のフロントサスペンションとを少なくとも含んで構成されている。サスペンションメンバ70は、車幅方向が長手方向とされるとともに、図1の側断面視で閉断面構造とされている。また、サスペンションメンバ70には、左右のフロントサスペンションが全体として組み付けられており、サスペンションメンバ70は、各フロントサスペンションを介して前輪Wf図1参照を転舵可能に支持するようになっている。すなわち、各フロントサスペンションは、自動車Vの車体を構成する他の部分に頼ることなく独立して機能するように、サスペンションメンバ70に支持されている。一方、リアサスペンションモジュール18は、サスペンションメンバ74と、図示しない左右一対のリアサスペンションとを少なくとも含んで構成されている。サスペンションメンバ74には、左右のリアサスペンションが全体として組み付けられており、サスペンションメンバ74は、各リアサスペンションを介して後輪Wrを回転可能に支持するようになっている。すなわち、各リアサスペンションは、自動車Vの車体を構成する他の部分に頼ることなく独立して機能するように、サスペンションメンバ74に支持されている。更に、後輪Wrには、ホイールインモーターが内蔵されている。そして、リアサスペンションモジュール18には、ホイールインモーターを駆動するための図示しないバッテリー及び制御装置であるPCUパワーコントロールユニットが組み付けられている。したがって、リアサスペンションモジュール18は、自動車Vの駆動ユニットとして捉えることもできる。そして、図1で示すように、フロントのサスペンションメンバ70は、ダッシュロア部24に締結にて固定されるとともに、下壁32に締結にて固定されている。具体的には、サスペンションメンバ70は、その本体部70Mが車幅方向の複数箇所でダッシュロア部24の前壁48に締結固定されている。そして、その本体部70Mの後下端の角部から後向きに延設されたフランジ70Fが、下壁32の下面に重ね合わされた状態で、車幅方向の複数箇所で下壁32のダッシュロア部24を構成する部分に締結固定されている。また、リアのサスペンションメンバ74は、ロアバック部26に締結にて固定されている。具体的には、このサスペンションメンバ74は、ロアバック部26の後壁54に車体後方側へ突出するように一体に形成された傾斜壁54Aに、接続プレート72を介して締結固定されている。EA部材の構成図1で示すように、フロントEA部材16は、サスペンションメンバ70の車幅方向の長さ左右のフロントサスペンションの間隔と略同等の車幅方向に沿った長さを有するボックス形状略矩形箱状に形成されている。そして、このフロントEA部材16は、その後端から張り出されたフランジ16Fにおいて、サスペンションメンバ70に締結固定されている。図1、図2で示すように、リアEA部材20は、サスペンションメンバ74の車幅方向の長さ左右のリアサスペンションの間隔と略同等の車幅方向に沿った長さを有するボックス形状略矩形箱状に形成されている。そして、このリアEA部材20は、その車幅方向両端から張り出されたフランジ20Fにおいて、サスペンションメンバ74に締結固定されている。更に、サイドEA部材68は、図2、図4で示すように、ロッカ36の車体前後方向の長さ前側壁28と後側壁30との間の間隔と略同等の車体前後方向に沿った長さを有するボックス形状略矩形箱状に形成されている。そして、このサイドEA部材68は、その車幅方向内側で、かつ上下方向略中央部に前後方向に延在するように形成されたスリット部68Aが、ロッカ36における上フランジ12UF及び下フランジ12LFに、それらを上下から挟持するように接着されることで、そのロッカ36に固定されている。以上説明したフロントEA部材16、リアEA部材20、サイドEA部材68は、樹脂材料にて各部が一体に形成されている。フロントEA部材16、リアEA部材20、サイドEA部材68を構成する樹脂材料としては、例えば炭素繊維、ガラス繊維、アラミド繊維などの強化繊維を含有する繊維強化樹脂が挙げられる。また、フロントEA部材16、リアEA部材20、サイドEA部材は、アルミニウムやその合金などの金属材料で構成してもよい。センターピラーとフロア部との接合構造図4で示すように、この自動車Vにおけるセンターピラー78は、樹脂製とされている。すなわち、このセンターピラー78は、例えば炭素繊維、ガラス繊維、アラミド繊維などの強化繊維を含有する繊維強化樹脂材料で成形されている。なお、図示しないフロントピラー及びリアピラーも樹脂製とされているが、本実施形態では、センターピラー78について説明する。図5で示すように、センターピラー78は、水平方向に沿った断面で略ハット形状に形成されている。そして、このセンターピラー78は、連結部材80によって、アンダーボディ12のフロア部22と連結接合されている。連結部材80は、アルミニウムやその合金などの延性の高い金属材料で構成されており、図6、図7で示すように、正面視略L字状に折り曲げられた略90°に折り曲げられた曲折部80Aを有する角筒状閉断面形状に形成されている。詳細には、この連結部材80は、図5で示すように、その上端部側であるピラー締結部82がセンターピラー78内に嵌合されるように、その断面外形状がセンターピラー78の内壁面の形状に沿った平断面視等脚台形状に形成されている。そして、図4~図6で示すように、ピラー締結部82の車幅方向に対して傾斜された前壁及び後壁には、それぞれボルト挿通孔82Aが形成され、センターピラー78の車幅方向に対して傾斜された前壁及び後壁にも、それぞれボルト挿通孔78Aが形成されている。したがって、各ボルト挿通孔82Aと各ボルト挿通孔78Aとを連通させ、連通された各ボルト挿通孔78A、82Aにボルト94を挿通して、連結部材80内に設けられたウエルドナット96に螺合することにより、連結部材80のピラー締結部82がセンターピラー78の下端部側に締結固定される。なお、各ボルト挿通孔78A、82Aは、各前壁及び各後壁に上下に2個ずつ設けられている。一方、連結部材80の下端部側であるフロア締結部84は、フロア部22のロッカ36を構成する上壁40に複数のボルト94及び高ナット98によって締結固定されている。詳細には、図7で示すように、ロッカ36を構成する下壁32と上壁40との間には、車幅方向フロア締結部84の長手方向に沿って高ナット98が配置されており、その高ナット98は、ボルト94によって下壁32に固定されている。すなわち、上壁40及び下壁32には、同軸的にボルト挿通孔40A、32Aが形成されており、高ナット98の高さは、下壁32と上壁40との間の間隔と同一とされている。したがって、下壁32のボルト挿通孔32Aに挿通されたボルト94が高ナット98の下部側に螺合されることにより、その高ナット98が、上壁40に形成されたボルト挿通孔40Aと連通可能な状態で、下壁32に固定されるようになっている。そして、図6、図7で示すように、フロア締結部84には、車幅方向長手方向に沿って複数のボルト挿通孔84Aが形成されており、フロア締結部84の内部には、各ボルト挿通孔84Aと同軸的に連通する円筒状のカラー部材76が配置されている。したがって、フロア締結部84は、ボルト94が、ボルト挿通孔84Aカラー部材76及びボルト挿通孔40Aに挿通されて、高ナット98の上部側に螺合されることにより、フロア部22ロッカ36に固定されるようになっている。なお、カラー部材76は、連結部材80内に配置されているだけで、特に固定されていない。また、図6で示すように、フロア締結部84において、各ボルト挿通孔84Aの車幅方向外側に隣接した部位には、ボルト挿通孔84Aの内径と同一か、それよりも小さい内径とされた荷重制御孔としての貫通孔84Bが形成されている。これにより、ボルト挿通孔84Aと貫通孔84Bとの間を、側面衝突時にボルト94によって破断可能な脆弱部86とすることができる構成である。また、図4、図7で示すように、センターピラー78の下端部とロッカ36を構成する下壁32との間には、サイドEA部材68を巻き込むようにしてサイドEA部材68の車幅方向外側を通るようにして、帯状のテンション部材90が張設されている予め決められた張力を有した状態で設けられている。このテンション部材90は、ゴム等の弾性体で構成されており、その上端部は、図5で示すように、センターピラー78及び連結部材80にボルト94及びウエルドナット96によって締結固定されている。つまり、センターピラー78及び連結部材80には、それぞれテンション部材90を取り付けるためのボルト94を挿通させるボルト挿通孔78B、82Bも形成されている。そして、テンション部材90の下端部は、図7で示すように、車幅方向最外側の高ナット98に螺合されるボルト94によって下壁32に締結固定されている。なお、このテンション部材90の幅は、連結部材80の幅とほぼ同じ幅に形成されている。その他、図7で示すように、テンション部材90の車幅方向外側には、車両の外観を構成するアウターパネル88とドア92が設けられている。以上のような構成の樹脂ボディ構造10において、次にその作用について説明する。本実施形態に係る樹脂ボディ構造10が適用された電気自動車Vは、サスペンションメンバ74に内蔵されたPCUから後輪Wrのホイールインモーターに電力が供給され、そのホイールインモーターの駆動力により走行する。そして、この自動車Vでは、ステアリングホイールの操舵に応じて、フロントサスペンションを介して支持された前輪Wfが転舵される。この自動車Vにおいて、前面衝突が生じると、フロントEA部材16に衝突荷重が入力される。この衝突荷重によりフロントEA部材16は圧縮変形され、衝撃エネルギー動荷重を吸収しつつ、サスペンションメンバ70に荷重支持反力を伝達する。このとき、フロントEA部材16に入力された衝突荷重は、サスペンションメンバ70の広い面車幅方向に長い壁で受け止められ、フロントEA部材16は安定して圧縮変形される。したがって、フロントEA部材16による衝突荷重の吸収が効率よく行われる。なお、フロントEA部材16によって吸収仕切れずに、サスペンションメンバ70に伝達された衝突荷重は、ダッシュロア部24を介してフロア部22に伝達され、そのフロア部22によって吸収される。すなわち、傾斜壁50Sの前上端の上下方向の位置は、側面視でフロントEA部材16の中心線CLの上下方向の位置に略一致している。したがって、フロントEA部材16からダッシュロア部24に入力された荷重は、フロア部22のロッカ36及びセンター骨格形成部38に効率よく伝達される。つまり、上記衝突荷重ダッシュロア部24を後方に倒す向きのモーメントは、傾斜壁50Sの軸力として効率よくロッカ36及びセンター骨格形成部38に伝達される。また、この自動車Vにおいて、後面衝突が生じると、リアEA部材20に衝突荷重が入力される。この衝突荷重によりリアEA部材20は圧縮変形され、衝撃エネルギー動荷重を吸収しつつ、サスペンションメンバ74に荷重支持反力を伝達する。このとき、リアEA部材20に入力された衝突荷重は、サスペンションメンバ74の広い面車幅方向に長い壁で受け止められ、リアEA部材20は安定して圧縮変形される。したがって、リアEA部材20による衝突荷重の吸収が効率よく行われる。なお、リアEA部材20によって吸収仕切れずに、サスペンションメンバ74に伝達された衝突荷重は、ロアバック部26を介してフロア部22に伝達され、フロア部22によって吸収される。更に、この自動車Vにおいて、図8で示すように、加害車両100によって側面衝突が生じると、ドア92及びアウターパネル88が車幅方向内側へ押されて移動する。すると、その側面衝突によって入力された衝撃エネルギー衝突荷重により、センターピラー78と共に連結部材80のピラー締結部82側、詳細には曲折部80Aよりも車体上方側が車幅方向内側へ向かって塑性変形する。ここで、この連結部材80は、樹脂製のセンターピラー78及び樹脂製のフロア部22よりも延性の高い金属製とされている。したがって、その側面衝突時の衝突荷重を、連結部材80の塑性変形によって、ある程度吸収緩和することができる。つまり、これにより、センターピラー78とフロア部22との接合部分連結部材80の耐荷重強度を確保することができる。よって、センターピラー78及びフロア部22の破断割れを防止することができる。また、この連結部材80の変形に伴い、テンション部材90の上端部側が車幅方向内側へ移動する。すると、サイドEA部材68は、ロッカ36の車幅方向外側端面に支持固定されているため、そのテンション部材90は、サイドEA部材68を潰しつつ圧縮変形しつつ移動する。したがって、テンション部材90が設けられていない構成に比べて、サイドEA部材68による衝突荷重の吸収が効率よく行われる。また、テンション部材90の上端部側が車幅方向内側へ移動すると、センターピラー78がテンション部材90の弾性復元力によって車幅方向外側に向けて引っ張られる。したがって、センターピラー78の車幅方向内側への移動連結部材80のピラー締結部82側の曲折部80Aを支点とした曲げ変形を抑制することができ、車室の変形を抑制することができる。また、連結部材80の塑性変形及びサイドEA部材68の圧縮変形で吸収仕切れない衝突荷重が入力されたときには、連結部材80が更に車幅方向内側へ押圧される。すると、図9で示すように、カラー部材76は連結部材80に固定されていないことから、脆弱部86がボルト94に相対的に車幅方向外側へ押圧されることで破断され、連結部材80のフロア締結部84が車幅方向内側へボルト94が貫通孔84B内に配置されるまでスライドする並進する。したがって、更に衝突荷重を吸収緩和することができる。つまり、これによれば、センターピラー78とフロア部22との接合部分連結部材80の耐荷重強度をより一層確保することができ、センターピラー78及びフロア部22の破断割れをより一層防止することができる。なお、以上のような構成でも吸収仕切れなかった衝突荷重は、ロッカ36フロア部22に伝達されて吸収される。したがって、側面衝突時におけるアンダーボディ12の変形を抑制又は防止することができる。すなわち、側面衝突時における車室の変形を抑制又は防止することができる。また、このように、アンダーボディ12が樹脂製とされても、上記の通り、センターピラー78とフロア部22との接合部分である連結部材80を、側面衝突時のエネルギー吸収部材として機能させることができる。したがって、自動車Vの軽量化を達成することができる。以上、本実施形態に係る車体構造樹脂ボディ構造10について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る車体構造は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、アッパーパネル12Uとロアパネル12Lとは、融着や溶着によって接合されてもよい。また、連結部材80のピラー締結部82は、接着剤によってセンターピラー78に接合される構成であってもよい。