"発振器により気体に与えた疎密波の波動を温度勾配により増幅し且つ該増幅した疎密波の波動により発電器で電力を発生させる熱音響発電装置を車両に搭載し、該熱音響発電装置で気体に温度勾配を与えるために必要な冷媒として前記車両のエンジンの冷却水を利用し且つ熱媒として前記エンジンの排気ガスを利用した車両用排熱回収装置であって、前記熱音響発電装置の発振器を前記エンジンの振動を発振源として疎密波を発振させるように構成したことを特徴とする車両用排熱回収装置。発振器と発電器との間に通気構造の蓄熱器を介在させて気体を封入し、該気体をエンジンの冷却水との熱交換により冷却する低温熱交換部を前記蓄熱器の発振器側に設けると共に、前記気体をエンジンの排気ガスとの熱交換により加熱する高温熱交換部を前記蓄熱器の発電器側に設け、前記発振器により前記気体に与えられた疎密波の波動を前記蓄熱器内の気体の温度勾配により増幅し且つその増幅した疎密波の波動により前記発電器を駆動して電気を発生させるように熱音響発電装置を構成したことを特徴とする請求項1に記載の車両用排熱回収装置。排気側から排気ガスの一部を抜き出してEGRガスとして吸気側へ再循環するEGRパイプを熱音響発電装置の高温熱交換部に接続し、該高温熱交換部にEGRガスを熱媒として流通させるよう構成した請求項1又は2に記載の車両用排熱回収装置。しかしながら、熱音響発電装置9を車両に搭載して排気ガス11の排熱エネルギーを電力として回収するだけでは、発振器2を振動させて疎密波の波動を発振させるのに電力を投入しなければならないため、発電器3で発生する電力から発振器2で必要な電力を差し引いた分の電力しか回収できないことになり、排熱エネルギーの回収効率が悪いという問題があった。本発明は上述の実情に鑑みてなしたもので、従来提案よりも効率良く排熱エネルギーを回収し得る車両用排熱回収装置を提供することを目的とする。本発明は、発振器により気体に与えた疎密波の波動を温度勾配により増幅し且つ該増幅した疎密波の波動により発電器で電力を発生させる熱音響発電装置を車両に搭載し、該熱音響発電装置で気体に温度勾配を与えるために必要な冷媒として前記車両のエンジンの冷却水を利用し且つ熱媒として前記エンジンの排気ガスを利用した車両用排熱回収装置であって、前記熱音響発電装置の発振器を前記エンジンの振動を発振源として疎密波を発振させるように構成したことを特徴とするものである。而して、このようにすれば、エンジンの振動を発振源として発振器から疎密波が発振され、前記エンジンの冷却水を冷媒とし且つ排気ガスを熱媒として気体に与えられた温度勾配により前記疎密波の波動が増幅され、その増幅した疎密波の波動により発電器が駆動され、前記発振器での発振エネルギーよりも大きなエネルギーが発電器にて電力として得られることになり、しかも、エンジンの振動を発振源として発振器により疎密波を発振するようにしているので、該疎密波の波動を発振させるのに電力を投入しなくて済み、発電器で発生した電力が全て利得となる。また、本発明をより具体的に実施するに際しては、発振器と発電器との間に通気構造の蓄熱器を介在させて気体を封入し、該気体をエンジンの冷却水との熱交換により冷却する低温熱交換部を前記蓄熱器の発振器側に設けると共に、前記気体をエンジンの排気ガスとの熱交換により加熱する高温熱交換部を前記蓄熱器の発電器側に設け、前記発振器により前記気体に与えられた疎密波の波動を前記蓄熱器内の気体の温度勾配により増幅し且つその増幅した疎密波の波動により前記発電器を駆動して電気を発生させるように熱音響発電装置を構成することが好ましい。更に、本発明においては、排気側から排気ガスの一部を抜き出してEGRガスとして吸気側へ再循環するEGRパイプを熱音響発電装置の高温熱交換部に接続し、該高温熱交換部にEGRガスを熱媒として流通させるよう構成しても良い。上記した本発明の車両用排熱回収装置によれば、下記の如き種々の優れた効果を奏し得る。I本発明の請求項1,2に記載の発明によれば、エンジンの振動を発振源として発振器により疎密波を発振させるように構成したことにより、疎密波の波動を発振させるのに電力を投入しなくて済み、発電器で発生した電力を全て利得とすることができるので、従来提案よりも効率良く排熱エネルギーを回収することができる。II本発明の請求項1,2に記載の発明によれば、熱音響発電装置で発電する際に、発電器のピストンにエンジンの振動を打ち消す方向の力が発生するので、エンジンの振動を抑制する効果を得ることもできる。III本発明の請求項3に記載の発明によれば、これまで無駄に大気に捨てられていたEGRガスの排熱を有効に回収することができると共に、EGRガスの排熱を回収することで該EGRガスの冷却を図ることもでき、EGRクーラの冷却性能やラジエータの放熱性能にかかる負担を従来より大幅に軽減することができる。以下本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。図1及び図2は本発明を実施する形態の一例を示すもので、本形態例においては、先に図8で説明した熱音響発電装置9と略同様に構成した熱音響発電装置12を車両のエンジン13に搭載しているが、その搭載にあたり、熱音響発電装置12の向き以下の説明で熱音響発電装置12の向きとは発振器2から発電器3への疎密波の波動の伝播方向を指すをエンジン13の振動方向に合わせて配置し、該熱音響発電装置12の発振器2を前記エンジン13の振動を発振源として疎密波を発振させるように構成している。即ち、ここでは直列6気筒のエンジン13の場合を例示しているが、この種の直列6気筒のエンジン13では、その幅方向クランクシャフトの回転軸に対し直角を成す水平方向に主に振動を生ずるため、前記エンジン13の片側に熱音響発電装置12を前記エンジン13の幅方向に向けて配置し、その発電器3側をブラケット14を介し前記エンジン13の片側の側面に対し固定すると共に、発振器2側のピストン4をフレーム15からのサポート16と接続し、エンジン13側の幅方向の振動により前記発振器2のピストン4が駆動されて疎密波が発振されるようになっている。因みに、直列6気筒のエンジン13では、クランクシャフトを用いているため、質量を持つクランクピンが回転することによる振動が発生するが、この振動はバランスウェイトをクランクピンと反対方向に付けることによって解消することが可能である。ただし、これだけではエンジン13のピストンとコネクティングロッドが往復運動することで発生する振動を消すことはできないため、エンジン13のピストンが上死点に達した時に釣り合う分のバランスウェイトを更に追加して上下方向の振動を打ち消すようにしているが、このようにした場合、クランクシャフトが上死点から90°回転した時にオーバーバランスとなり、上下方向の振動が幅方向への振動に変換されてしまうのである。そして、本形態例においては、熱音響発電装置12で気体に温度勾配を与えるために必要な冷媒として車両のエンジン13の冷却水10を利用し且つ熱媒としてエンジン13の排気ガス11を利用するようにしており、より具体的には、排気側から排気ガス11の一部を抜き出してEGRガス11’として吸気側へ再循環するEGRパイプ17を熱音響発電装置12の高温熱交換部8を経由させ、該高温熱交換部8を成す熱交換チューブ等にEGRガス11’を熱媒として流通させるようにしていると共に、エンジン13の冷却水10の一部を導く冷却水管18を熱音響発電装置12の低温熱交換部7を経由させ、該低温熱交換部7を成す熱交換チューブ等に冷却水10を冷媒として流通させるようにしている。尚、図中における19はコンプレッサ19aとタービン19bとから成るターボチャージャ、20は吸気管、21は吸気、22はインタークーラ、23はEGRクーラ、24はEGRバルブ、25は吸気マニホールド、26は排気マニホールド、27は排気管、28はエンジンマウンティングを示している。而して、このようにすれば、エンジン13が幅方向に振動することで熱音響発電装置12も同方向に振動し、フレーム15側から支持されたサポート16に対し相対的に変位することになるため、該サポート16に接続された発振器2側のピストン4が熱音響発電装置12に対し相対的に振動して疎密波が発振されることになる。更に、前記発振器2から発振された疎密波の波動は、内部の気体を伝播して蓄熱器6に到り、該蓄熱器6内の気体に低温熱交換部7及び高温熱交換部8で付された温度勾配により増幅されて発電器3に到り、その増幅された疎密波の波動により発電器3のピストン5が駆動され、前記発振器2での発振エネルギーよりも大きなエネルギーが発電器3にて電力として得られることになり、しかも、エンジン13の振動を発振源として発振器2により疎密波を発振するようにしているので、該疎密波の波動を発振させるのに電力を投入しなくて済み、発電器3で発生した電力が全て利得となる。従って、上記形態例によれば、エンジン13の振動を発振源として発振器2により疎密波を発振させるように構成したことにより、疎密波の波動を発振させるのに電力を投入しなくて済み、発電器3で発生した電力を全て利得とすることができるので、従来提案よりも効率良く排熱エネルギーを回収することができる。更に、熱音響発電装置12で発電する際に、発電器3のピストン5にエンジン13の振動を打ち消す方向の力が発生するので、エンジン13の振動を抑制する効果を得ることもできる。また、これまで無駄に大気に捨てられていたEGRガス11’の排熱を有効に回収することができると共に、EGRガス11’の排熱を回収することで該EGRガス11’の冷却を図ることもでき、EGRクーラ23の冷却性能やラジエータ図示せずの放熱性能にかかる負担を従来より大幅に軽減することができる。図3及び図4は本発明の別の形態例を示すもので、本形態例においては、熱音響発電装置12の向きをエンジン13の片側の側面に沿わせてコンパクトに配置し、熱音響発電装置12全体をフレーム15からサポート29を介して支持すると共に、熱音響発電装置12とエンジン13との間のEGRパイプ17及び冷却水管18にフレキシブル部分EGRパイプ17の一部を蛇腹管としたり、冷却水管18の一部をゴムホースとするを設けてエンジン13の振動が熱音響発電装置12に伝わらないようにし、以下に詳述する振動伝達機構30により前記熱音響発電装置12の発振器2を前記エンジン13の振動を発振源として駆動させるようにしている。図5~図7に詳細を示す如く、前記振動伝達機構30は、発振器2のピストン4のシャフト31と、該シャフト31の軸心部に先端を螺合したスクリューロッド32と、該スクリューロッド32の基端に一体的に連結されたピニオン33と、エンジン13の片側の側面から幅方向外側に張り出して前記ピニオン33下端と噛合したラック34図4参照と、前記シャフト31の一部を摺動自在に抱持するスリーブ35とにより構成されている。ここで、前記スリーブ35がサポート36によりフレーム15側から固定されていると共に、前記ピニオン33がラック34のU字状の溝形により該ラック34に対し前記シャフト31の軸心方向には相対変位しないようになっており、しかも、前記シャフト31の外周面のスプライン溝37と前記スリーブ35の内周面のスプライン突起38とが摺動自在に係合して前記スリーブ35に対し前記シャフト31の回転が阻止されるようになっている。而して、このようにすれば、エンジン13が幅方向に振動することでラック34が長手方向に往復動し、フレーム15側から支持されたサポート36に対し相対的に変位することになるため、該サポート36によりスリーブ35,シャフト31,スクリューロッド32を介して支持されているピニオン33がラック34により往復回動されることになる。この結果、前記ピニオン33と一体的にスクリューロッド32も往復回動し、該スクリューロッド32と螺合しているシャフト31が軸心方向に進退動することになるため、該シャフト31により発振器2側のピストン4が駆動されて疎密波が発振されることになる。そして、その疎密波の波動は、前述の図1及び図2の形態例の場合と同様に、内部の気体を伝播して蓄熱器6に到り、該蓄熱器6内の気体に低温熱交換部7及び高温熱交換部8で付された温度勾配により増幅されて発電器3に到り、その増幅された疎密波の波動により発電器3のピストン5が駆動され、前記発振器2での発振エネルギーよりも大きなエネルギーが発電器3にて電力として得られることになる。従って、本形態例の場合においても、エンジン13の振動を発振源として発振器2により疎密波を発振させることができ、疎密波の波動を発振させるのに電力を投入しなくて済むので、発電器3で発生した電力を全て利得とすることができ、従来提案よりも効率良く排熱エネルギーを回収することができる。更に、熱音響発電装置12で発電する際に、発電器3のピストン5にエンジン13の振動を打ち消す方向の力が発生するので、エンジン13の振動を抑制する効果を得ることもできる。また、これまで無駄に大気に捨てられていたEGRガス11’の排熱を有効に回収することができると共に、EGRガス11’の排熱を回収することで該EGRガス11’の冷却を図ることもでき、EGRクーラ23の冷却性能やラジエータ図示せずの放熱性能にかかる負担を従来より大幅に軽減することができる。尚、本発明の車両用排熱回収装置は、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、発電器を熱から保護する目的で発電器と高温熱交換部との間に更なる低温熱交換部を介在させても良いこと、その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。"