"車両のドアを閉止状態に保持するラッチラチェット機構のラチェットに連動し、前記ラッチラチェット機構による閉止保持を解除する際に、原点位置から第1回動方向に回動するラチェット連動レバーと、前記ラチェット連動レバーに連係され操作ハンドルの開操作による被作動力を受けて原点位置から前記第1回動方向に回動し、前記ラチェット連動レバーに前記第1回動方向を向いた動力を付与可能なハンドル連動レバーと、前記ラチェット連動レバーに連係されリリースモータからの動力を受けて原点位置から前記第1回動方向に回動し、前記ラチェット連動レバーに前記第1回動方向を向いた動力を付与可能なモータ動力伝達レバーと、前記ラチェット連動レバーと前記ハンドル連動レバー及び前記モータ動力伝達レバーとの間に配設され、前記ドアの施錠及び解錠に使用されるロック操作部の施解錠操作に伴って前記ハンドル連動レバー及び前記モータ動力伝達レバーから前記ラチェット連動レバーへの動力付与が可能な正常ロック解除位置と、前記ハンドル連動レバー及び前記モータ動力伝達レバーから前記ラチェット連動レバーへの動力付与が不可能なロック位置との間で移動可能な動力中継部材とを備え、前記動力中継部材の移動領域に、前記ハンドル連動レバーから前記ラチェット連動レバーへの動力付与が可能でありかつ前記モータ動力伝達レバーから前記ラチェット連動レバーへの動力付与が不可能な非常ロック解除位置を設定し、前記モータ動力伝達レバーは、前記原点位置を除く前記第1回動方向の全回動範囲の少なくとも一部において、前記動力中継部材を前記非常ロック解除位置に保持可能な部材ガイド部を有することを特徴とする車両ドア操作機構。前記ハンドル連動レバー、前記ラチェット連動レバー及び前記モータ動力伝達レバーを回動可能に軸支するメイン支持軸と、前記モータ動力伝達レバーから回動半径方向に張り出した回動干渉部と、前記ハンドル連動レバー又は前記ラチェット連動レバーの回動半径方向に延びかつ前記動力中継部材が移動する部材直動経路とを備え、前記部材直動経路の中心側端部を前記正常ロック解除位置とし、外側端部を前記ロック位置とすると共に、前記部材直動経路の中間部を前記非常ロック解除位置とし、前記非常ロック解除位置では、前記動力中継部材が前記回動干渉部の回動領域外に配置されるように構成したことを特徴とする請求項1に記載の車両ドア操作機構。前記部材ガイド部は前記回動干渉部に形成され、回動半径方向で前記動力中継部材と当接して前記回動干渉部の回動領域外の前記非常ロック解除位置に前記動力中継部材を保持することを特徴とする請求項2に記載の車両ドア操作機構。前記部材ガイド部は、前記第1回動方向と逆方向から前記動力中継部材に摺接して前記回動干渉部の回動領域内から前記非常ロック解除位置に前記動力中継部材を案内可能であることを特徴とする請求項3に記載の車両ドア操作機構。前記ハンドル連動レバーには、前記操作ハンドルとして、前記ドアの室内面に配置された車内操作ハンドルが連結されて、前記車内操作ハンドルの開操作により前記第1回動方向に回動するように構成されたことを特徴とする請求項2乃至4の何れか1の請求項に記載の車両ドア操作機構。前記ハンドル連動レバーと前記ラチェット連動レバーの何れか一方のレバーに形成され、回動半径方向に延びたL型第1辺経路のうち前記メイン支持軸より離れた端部から前記メイン支持軸を中心とした円弧状のL型第2辺経路を延ばしてなるL型長孔と、前記ハンドル連動レバーと前記ラチェット連動レバーの何れか他方のレバーに形成され、前記ハンドル連動レバー及び前記ラチェット連動レバーが共に原点位置に配置された状態で前記L型第1辺経路に重ね合わさる前記部材直動経路としてのI型長孔と、前記I型長孔及び前記L型長孔を共に貫通して、それらI型長孔及びL型長孔内を長手方向に沿って移動可能な前記動力中継部材としての連結ピンとを備えたことを特徴とする請求項5に記載の車両ドア操作機構。前記連結ピンの側面と前記回動干渉部の側面とに設けられ、前記連結ピンが前記正常ロック解除位置のときに互いに面当接して前記モータ動力伝達レバーから前記ラチェット連動レバーへと動力を付与可能な当接平坦面を設けたことを特徴とする請求項6に記載の車両ドア操作機構。前記連結ピンのうち前記回動干渉部と当接する部分を断面矩形の角柱として、その角柱の一側面を前記当接平坦面としたことを特徴とする請求項7に記載の車両ドア操作機構。前記連結ピンのうち、前記I型長孔内に配置される部分には、そのI型長孔の1対の内側面と対向して前記連結ピンを回り止めする1対の平坦面が形成されたことを特徴とする請求項7又は8に記載の車両ドア操作機構。前記ハンドル連動レバーには、前記操作ハンドルとして、前記ドアの室外面に配置された車外操作ハンドルが連結されて、前記車外操作ハンドルの開操作により前記第1回動方向に回動するように構成されたことを特徴とする請求項6乃至9の何れか1の請求項に記載の車両ドア操作機構。前記ハンドル連動レバーは、前記メイン支持軸に回動可能に支持されかつ前記車外ハンドルに連結された車外ハンドル連結レバーと、前記メイン支持軸に回動可能に支持されかつ前記I型長孔又は前記L型長孔を有して前記連結ピンと係合した連結ピン貫通レバーと、に分解可能に構成され、前記車外操作ハンドルを開操作したときには、前記連結ピン貫通レバーが前記車外ハンドル連結レバーに押圧されて前記第1回動方向に回動する一方、前記車内操作ハンドルを開操作したときには、前記連結ピン貫通レバーが前記車外ハンドル連結レバーから切り離されて前記第1回動方向に回動するように構成されたことを特徴とする請求項10に記載の車両ドア操作機構。前記ハンドル連動レバーは、前記メイン支持軸に回動可能に支持されかつ前記車内ハンドルに連結された車内ハンドル連結レバーと、前記メイン支持軸に回動可能に支持されかつ前記I型長孔又は前記L型長孔を有して前記連結ピンと係合した連結ピン貫通レバーに分解可能に構成され、前記車内ハンドル連結レバー又は前記連結ピン貫通レバーの何れか一方に往復動可能に設けられて、前記ドアに備えたチャイルドロック操作部の操作によりチャイルドロック位置とチャイルドアンロック位置との間を移動し、前記チャイルドアンロック位置で前記車内ハンドル連結レバーを前記連結ピン貫通レバーに一体回転可能に連結する一方、前記チャイルドロック位置で前記車内ハンドル連結レバーを前記連結ピン貫通レバーから切り離すチャイルドロック切替機構を備えたことを特徴とする請求項6乃至11の何れか1の請求項に記載の車両ドア操作機構。車両のドアを閉止状態に保持するラッチラチェット機構のラチェットに連動し、前記ラッチラチェット機構による閉止保持を解除する際に、原点位置から第1回動方向に回動するラチェット連動レバーと、前記ラチェット連動レバーに連係され操作ハンドルの開操作による被作動力を受けて原点位置から前記第1回動方向に回動し、前記ラチェット連動レバーに前記第1回動方向を向いた動力を付与可能なハンドル連動レバーと、前記ラチェット連動レバーに連係されリリースモータからの動力を受けて原点位置から前記第1回動方向に回動し、前記ラチェット連動レバーに前記第1回動方向を向いた動力を付与可能なモータ動力伝達レバーと、前記ラチェット連動レバーと前記ハンドル連動レバー及び前記モータ動力伝達レバーとの間に配設され、前記ドアの施錠及び解錠に使用されるロック操作部の施解錠操作に伴って前記ハンドル連動レバー及び前記モータ動力伝達レバーから前記ラチェット連動レバーへの動力付与が可能な正常ロック解除位置と、前記ハンドル連動レバー及び前記モータ動力伝達レバーから前記ラチェット連動レバーへの動力付与が不可能なロック位置との間で移動可能な動力中継部材とを備え、前記動力中継部材の移動領域に、前記ハンドル連動レバーから前記ラチェット連動レバーへの動力付与が可能でありかつ前記モータ動力伝達レバーから前記ラチェット連動レバーへの動力付与が不可能な非常ロック解除位置を設定し、前記モータ動力伝達レバーは、前記原点位置を除く前記第1回動方向の全回動範囲の少なくとも一部において、前記動力中継部材を前記非常ロック解除位置に保持可能な部材ガイド部を有し、前記モータ動力伝達レバーと前記動力中継部材とに設けられ、前記動力中継部材が前記正常ロック解除位置のときに互いに面当接して前記モータ動力伝達レバーから前記ラチェット連動レバーへと動力を付与可能な当接平坦面を設けたことを特徴とする車両ドア操作機構。ところが、上述した従来の車両ドア操作機構では、モータ切り離し操作部及びその操作孔の存在を知らないために、非常時に修理関係者に連絡をしたり、車両マニュアルを調べたりする等の対応を強いられ、迅速にドアラッチ可能な状態に復帰させることができない事態が生じ得た。また、モータ切り離し操作部及びその操作孔の存在を知っていても、操作孔越しの困難な操作を強いられるために、迅速にドアラッチ可能な状態に復帰させることが難しかった。本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、モータの失陥等によりドアの閉止保持が不可能な非常時に、迅速にドアの閉止保持が可能な状態に復帰させることが可能な車両ドア操作機構の提供を目的とする。上記目的を達成するためになされた請求項1の発明に係る車両ドア操作機構は、車両のドアを閉止状態に保持するラッチラチェット機構のラチェットに連動し、ラッチラチェット機構による閉止保持を解除する際に、原点位置から第1回動方向に回動するラチェット連動レバーと、ラチェット連動レバーに連係され操作ハンドルの開操作による被作動力を受けて原点位置から第1回動方向に回動し、ラチェット連動レバーに第1回動方向を向いた動力を付与可能なハンドル連動レバーと、ラチェット連動レバーに連係されリリースモータからの動力を受けて原点位置から第1回動方向に回動し、ラチェット連動レバーに第1回動方向を向いた動力を付与可能なモータ動力伝達レバーと、ラチェット連動レバーとハンドル連動レバー及びモータ動力伝達レバーとの間に配設され、ドアの施錠及び解錠に使用されるロック操作部の施解錠操作に伴ってハンドル連動レバー及びモータ動力伝達レバーからラチェット連動レバーへの動力付与が可能な正常ロック解除位置と、ハンドル連動レバー及びモータ動力伝達レバーからラチェット連動レバーへの動力付与が不可能なロック位置との間で移動可能な動力中継部材とを備え、動力中継部材の移動領域に、ハンドル連動レバーからラチェット連動レバーへの動力付与が可能でありかつモータ動力伝達レバーからラチェット連動レバーへの動力付与が不可能な非常ロック解除位置を設定し、モータ動力伝達レバーは、原点位置を除く第1回動方向の全回動範囲の少なくとも一部において、動力中継部材を非常ロック解除位置に保持可能な部材ガイド部を有するところに特徴を有する。ここで、本発明のロック操作部には、ドアの室内面及び室外面に配置されたものだけでなく、遠隔操作により施解錠を行うことが可能なリモコンキーが含まれる。請求項2の発明は、請求項1に記載の車両ドア操作機構において、ハンドル連動レバー、ラチェット連動レバー及びモータ動力伝達レバーを回動可能に軸支するメイン支持軸と、モータ動力伝達レバーから回動半径方向に張り出した回動干渉部と、ハンドル連動レバー又はラチェット連動レバーの回動半径方向に延びかつ動力中継部材が移動する部材直動経路とを備え、部材直動経路の中心側端部を正常ロック解除位置とし、外側端部をロック位置とすると共に、部材直動経路の中間部を非常ロック解除位置とし、非常ロック解除位置では、動力中継部材が回動干渉部の回動領域外に配置されるように構成したところに特徴を有する。請求項3の発明は、請求項2に記載の車両ドア操作機構において、部材ガイド部は回動干渉部に形成され、回動半径方向で動力中継部材と当接して回動干渉部の回動領域外の非常ロック解除位置に動力中継部材を保持するところに特徴を有する。請求項4の発明は、請求項3に記載の車両ドア操作機構において、部材ガイド部は、第1回動方向と逆方向から動力中継部材に摺接して回動干渉部の回動領域内から非常ロック解除位置に動力中継部材を案内可能であるところに特徴を有する。請求項5の発明は、請求項2乃至4の何れか1の請求項に記載の車両ドア操作機構において、ハンドル連動レバーには、操作ハンドルとして、ドアの室内面に配置された車内操作ハンドルが連結されて、車内操作ハンドルの開操作により第1回動方向に回動するように構成されたところに特徴を有する。請求項6の発明は、請求項5に記載の車両ドア操作機構において、ハンドル連動レバーとラチェット連動レバーの何れか一方のレバーに形成され、回動半径方向に延びたL型第1辺経路のうちメイン支持軸より離れた端部からメイン支持軸を中心とした円弧状のL型第2辺経路を延ばしてなるL型長孔と、ハンドル連動レバーとラチェット連動レバーの何れか他方のレバーに形成され、ハンドル連動レバー及びラチェット連動レバーが共に原点位置に配置された状態でL型第1辺経路に重ね合わさる部材直動経路としてのI型長孔と、I型長孔及びL型長孔を共に貫通して、それらI型長孔及びL型長孔内を長手方向に沿って移動可能な動力中継部材としての連結ピンとを備えたところに特徴を有する。請求項7の発明は、請求項6に記載の車両ドア操作機構において、連結ピンの側面と回動干渉部の側面とに設けられ、連結ピンが正常ロック解除位置のときに互いに面当接してモータ動力伝達レバーからラチェット連動レバーへと動力を付与可能な当接平坦面を設けたところに特徴を有する。請求項8の発明は、請求項7に記載の車両ドア操作機構において、連結ピンのうち回動干渉部と当接する部分を断面矩形の角柱として、その角柱の一側面を当接平坦面としたところに特徴を有する。請求項9の発明は、請求項7又は8に記載の車両ドア操作機構において、連結ピンのうち、I型長孔内に配置される部分には、そのI型長孔の1対の内側面と対向して連結ピンを回り止めする1対の平坦面が形成されたところに特徴を有する。請求項10の発明は、請求項6乃至9の何れか1の請求項に記載の車両ドア操作機構において、ハンドル連動レバーには、操作ハンドルとして、ドアの室外面に配置された車外操作ハンドルが連結されて、車外操作ハンドルの開操作により第1回動方向に回動するように構成されたところに特徴を有する。請求項11の発明は、請求項10に記載の車両ドア操作機構において、ハンドル連動レバーは、メイン支持軸に回動可能に支持されかつ車外ハンドルに連結された車外ハンドル連結レバーと、メイン支持軸に回動可能に支持されかつI型長孔又はL型長孔を有して連結ピンと係合した連結ピン貫通レバーと、に分解可能に構成され、車外操作ハンドルを開操作したときには、連結ピン貫通レバーが車外ハンドル連結レバーに押圧されて第1回動方向に回動する一方、車内操作ハンドルを開操作したときには、連結ピン貫通レバーが車外ハンドル連結レバーから切り離されて第1回動方向に回動するように構成されたところに特徴を有する。請求項12の発明は、請求項6乃至11の何れか1の請求項に記載の車両ドア操作機構において、ハンドル連動レバーは、メイン支持軸に回動可能に支持されかつ車内ハンドルに連結された車内ハンドル連結レバーと、メイン支持軸に回動可能に支持されかつI型長孔又はL型長孔を有して連結ピンと係合した連結ピン貫通レバーに分解可能に構成され、車内ハンドル連結レバー又は連結ピン貫通レバーの何れか一方に往復動可能に設けられて、ドアに備えたチャイルドロック操作部の操作によりチャイルドロック位置とチャイルドアンロック位置との間を移動し、チャイルドアンロック位置で車内ハンドル連結レバーを連結ピン貫通レバーに一体回転可能に連結する一方、チャイルドロック位置で車内ハンドル連結レバーを連結ピン貫通レバーから切り離すチャイルドロック切替機構を備えたところに特徴を有する。上記目的を達成するためになされた請求項13の発明に係る車両ドア操作機構は、車両のドアを閉止状態に保持するラッチラチェット機構のラチェットに連動し、ラッチラチェット機構による閉止保持を解除する際に、原点位置から第1回動方向に回動するラチェット連動レバーと、ラチェット連動レバーに連係され操作ハンドルの開操作による被作動力を受けて原点位置から第1回動方向に回動し、ラチェット連動レバーに第1回動方向を向いた動力を付与可能なハンドル連動レバーと、ラチェット連動レバーに連係されリリースモータからの動力を受けて原点位置から第1回動方向に回動し、ラチェット連動レバーに第1回動方向を向いた動力を付与可能なモータ動力伝達レバーと、ラチェット連動レバーとハンドル連動レバー及びモータ動力伝達レバーとの間に配設され、ドアの施錠及び解錠に使用されるロック操作部の施解錠操作に伴ってハンドル連動レバー及びモータ動力伝達レバーからラチェット連動レバーへの動力付与が可能な正常ロック解除位置と、ハンドル連動レバー及びモータ動力伝達レバーからラチェット連動レバーへの動力付与が不可能なロック位置との間で移動可能な動力中継部材とを備え、動力中継部材の移動領域に、ハンドル連動レバーからラチェット連動レバーへの動力付与が可能でありかつモータ動力伝達レバーからラチェット連動レバーへの動力付与が不可能な非常ロック解除位置を設定し、モータ動力伝達レバーは、原点位置を除く第1回動方向の全回動範囲の少なくとも一部において、動力中継部材を非常ロック解除位置に保持可能な部材ガイド部を有し、モータ動力伝達レバーと動力中継部材とに設けられ、動力中継部材が正常ロック解除位置のときに互いに面当接してモータ動力伝達レバーからラチェット連動レバーへと動力を付与可能な当接平坦面を設けたところに特徴を有する。ここで、本発明のロック操作部には、ドアの室内面及び室外面に配置されたものだけでなく、遠隔操作により施解錠を行うことが可能なリモコンキーが含まれる。[請求項1及び13の発明]請求項1及び13の発明によれば、ドアが閉止保持された状態でドアの施錠又は解錠に使用されるロック操作部を操作して動力中継部材をロック位置に移動すると、ハンドル連動レバー及びモータ動力伝達レバーからラチェット連動レバーへの動力の伝達が遮断される。これにより、操作ハンドルの操作やリリースモータの動力によってドアを開くことができない施錠状態になる。一方、ロック操作部を操作して動力中継部材を正常ロック解除位置に移動すると、ハンドル連動レバー及びモータ動力伝達レバーからラチェット連動レバーへと第1回動方向を向いた動力の伝達が可能になり、操作ハンドルの操作又はリリースモータの動力によってドアを開くことが可能な解錠状態になる。ここで、リリースモータの失陥やモータ動力の伝達経路の異常等によりモータ動力伝達レバーが原点位置から第1回動方向に移動した位置で異常停止して動かなくなった場合には、ロック操作部の操作により動力中継部材を正常ロック解除位置からロック位置へと移動すればよい。すると、モータ動力伝達レバーからラチェット連動レバー及びハンドル連動レバーへの動力の伝達が遮断され、その結果、モータ動力の伝達経路に異常を有したリリースモータや失陥したリリースモータがラッチラチェット機構から切り離される。これにより、ラチェット連動レバー及びハンドル連動レバーが原点位置に戻ることができ、ドアの閉止保持が可能な状態に復帰する。このように本発明の車両ドア操作機構によれば、通常は、ドアの施解錠操作に使用されるロック操作部を、モータ切り離し操作の操作対象に兼用したので、リリースモータの失陥等によりドアの閉止保持が不可能となった非常時に、車両マニュアルを調べる等しなくても、試行錯誤によってロック操作部の操作により迅速にドアの閉止保持が可能な状態に復帰させることができる。しかも、モータ切り離し操作のために特別なツールを必要とすることもないので、この点においても迅速にドアの閉止保持が可能な状態に復帰させることができる。また、モータ切り離し操作によりドアを閉止保持させた状態で、ロック操作部の操作により動力中継部材をロック位置から移動すれば、操作ハンドルを通常時と同じように開操作したときに、動力中継部材がモータ動力伝達レバーの部材ガイド部によって非常ロック解除位置に配置される。非常ロック解除位置では、ラチェット連動レバーがハンドル連動レバーと連係する一方、モータ動力伝達レバーから切り離されるので、操作ハンドルを通常時と同じように開操作すれば、ハンドル連動レバーからラチェット連動レバーに動力が付与されてドアの閉止保持が解除され、ドアを開けることが可能になる。また、請求項13の発明によれば、上記効果に加えて、動力中継部材が正常ロック解除位置のときに、モータ動力伝達レバーと動力中継部材とを面当接させることができるから、モータ動力伝達レバーからラチェット連動レバーへの動力付与を安定して行うことができる。[請求項2,3及び4の発明]請求項2の発明によれば、非常ロック解除位置は、部材直動経路の外側端部のロック位置と中心側端部の正常ロック解除位置との中間に配置されており、モータ切り離し操作によりドアを閉止保持させた状態で、ロック操作部の操作により動力中継部材をロック位置から正常ロック解除位置に向けて移動すれば、動力中継部材が回動干渉部の部材ガイド部によって回動干渉部の回動領域外の非常ロック解除位置に配置される。ここで、ロック操作部の操作により動力中継部材をロック位置から部材直動経路の中心側端部に向けて移動したときに、動力中継部材が部材ガイド部に回動半径方向で当接することで、回動干渉部の回動領域外の非常ロック解除位置に保持するようにしてもよい請求項3の発明。或いは、ロック操作部の操作により動力中継部材をロック位置から部材直動経路の中心側端部に向けて移動して操作ハンドルを開操作したときに、動力中継部材が回動干渉部の部材ガイド部に摺接して回動干渉部の回動領域内から回動領域外の非常ロック解除位置に案内されるようにしてもよい請求項4の発明。[請求項5の発明]請求項5の発明によれば、モータ切り離し操作を行うことで閉止したドアを車内操作ハンドルの操作により開けることが可能になる。[請求項6の発明]請求項6の発明では、動力中継部材としての連結ピンが、ラチェット連動レバーとハンドル連動レバーの何れか一方と他方とに形成されたI型長孔及びL型長孔とに共に貫通している。そして、I型長孔とL型長孔のL型第1辺経路とは、共に回動半径方向に延び、L型長孔のL型第2辺経路は、ラチェット連動レバーとハンドル連動レバーの回動中心であるメイン支持軸を中心とした円弧状になっているので、連結ピンが、I型長孔のうちL型第2辺経路から離れた端部の動力伝達位置に配置されたときに、ハンドル連動レバーとラチェット連動レバーとが一体回動してハンドル連動レバーからラチェット連動レバーへと動力の伝達が可能になり、連結ピンが、I型長孔のうちL型第2辺経路側の端部の動力遮断位置に配置されたときに、ハンドル連動レバーとラチェット連動レバーとが一体回動不能になって、ハンドル連動レバーからラチェット連動レバーへの動力の伝達が遮断される。これにより、ラッチラチェット機構に対するリリースモータの接続及び切り離しが可能になる。なお、L型長孔をハンドル連動レバーに形成した場合には、L型第2辺経路をL型第1辺経路の一端部から第1回動方向とは逆向きに延ばして形成すればよい。また、L型長孔をラチェット連動レバーに形成した場合には、L型第2辺経路をL型第1辺経路の一端部から第1回動方向に延ばして形成すればよい。[請求項7及び8の発明]請求項7の発明によれば、連結ピンが正常ロック解除位置のときに、モータ動力伝達レバーの側面と連結ピンの側面とが面当接するから、モータ動力伝達レバーからラチェット連動レバーへの動力付与を安定して行うことができる。ここで、連結ピンのうち、回動干渉部と当接する部分を断面多角形の角柱として、その角柱の一側面を連結ピンの当接平坦面としてもよい。また、連結ピンのうち回動干渉部と当接する部分を、断面小判形、断面蒲鉾形又は断面D形にして、その側面のうちの平坦面を連結ピンの当接平坦面としてもよい。さらに、請求項8の発明のように、回動干渉部と当接する部分を断面矩形の角柱として、その角柱の一側面を連結ピンの当接平坦面としてもよい。請求項8の発明によれば、回動干渉部と当接する部分を円柱状にした場合と比べて、ロック位置と正常ロック解除位置との間の連結ピンの移動量を短くすることが可能になる。[請求項9の発明]請求項9の発明によれば、I型長孔内で連結ピンが回り止めされるから、正常ロック解除位置において連結ピンの当接平坦面と回動干渉部の当接平坦面とを確実に面当接させることができる。[請求項10の発明]請求項10の発明によれば、車外操作ハンドルの開操作によりハンドル連動レバーを第1回動方向に回動させることができる。また、モータ切り離し操作によりドアを閉止保持させた状態で、ロック操作部の操作により連結ピンを非常ロック解除位置に配置すると、車内操作ハンドルと車外操作ハンドルの両方からドアを開けることが可能になる。[請求項11の発明]請求項11の発明によれば、車外操作ハンドルを開操作したとき、その操作動力を車外ハンドル連結レバーから連結ピン貫通レバーに伝達させて、それらレバーを第1回動方向に一体回転させることができる。一方、車内操作ハンドルを開操作したとき、その操作動力は車外ハンドル連結レバーに伝達されず、車外ハンドル連結レバーを原点位置に留めておくことができる。[請求項12の発明]請求項12の発明によれば、チャイルドロック切替機構をチャイルドアンロック位置にすると、車内ハンドル連結レバーと連結ピン貫通レバーとが一体回転可能に連結されて、ラッチラチェット機構によるドアラッチを車内から解除することが可能になる。これに対し、チャイルドロック切替機構をチャイルドロック位置にすると、車内操作ハンドルの開操作による操作動力が連結ピン貫通レバーに伝達されなくなり、ラッチラチェット機構によるドアラッチを車内から解除することが禁止される。[第1実施形態]以下、本発明の第1実施形態を図1~図17に基づいて説明する。図1には、スライドドア90を有する車両300が示されている。このスライドドア90は、車両本体99の昇降口を閉止した状態から斜め後方に後退しかつ、途中から真っ直ぐ後退して全開状態になる。スライドドア90を開閉操作するために、スライドドア90の室外面には車外操作ハンドル17図5参照が配置され、室内面には車内操作ハンドル18図2参照が配置されている。車外操作ハンドル17は、例えば、グリップ式ハンドルであって手前側に引いて操作する。また、スライドドア90の室内面には、車外操作ハンドル17及び車内操作ハンドル18が開操作されてもスライドドア90が開かないようにドアロックするための室内ロック操作部16図2参照、本発明のロック操作部に相当するが備えられている。車内操作ハンドル18及び室内ロック操作部16については後述する。図2に示すように、スライドドア90の内部には、スライドドア90を閉止状態に保持するための前側ドアロック装置10A及び後側ドアロック装置10Bと、全開状態に保持するための全開ドアロック装置10Cと、それらドアロック装置10A,10B,10Cに連結したリモコン装置100とが備えられている。各ドアロック装置10A,10B,10Cは、スライドドア90における所定各所に配置されており、これらに対応して、ドア枠99W昇降口の枠の内側面における三箇所にはストライカ40が設けられている図1には、二箇所のストライカ40のみが示されている。図3に示すように、前側ドアロック装置10Aは、ベース盤11に、ラッチ20、ラチェット30、ストライカ受容溝12等を有するラッチラチェット機構20Kを設けた構成となっている。ストライカ受容溝12は水平方向に延びかつ、その一端部が車内側に向かって開放しており、他端部は閉じている。スライドドア90を閉じるとストライカ受容溝12の一端部からストライカ受容溝12内にストライカ40が進入する。ベース盤11のうちストライカ受容溝12より下方には、ラチェット30が回動可能に軸支されている。ラチェット30は、回動軸30Jからラッチ20に向かって突出している。ラチェット30とベース盤11との間にはトーションコイルバネ30Sが備えられ、このトーションコイルバネ30Sによってラチェット30が図3における反時計回り方向に付勢されている。また、ラチェット30は、ベース盤11を隔てて反対側にラチェット駆動レバー30Rを一体に備えており、そのラチェット駆動レバー30Rとリモコン装置100とがオープンケーブル91Wにて連結されている。オープンケーブル91Wは、トーションコイルバネ30Sによってラチェット30側に引っ張られており、トーションコイルバネ30Sの付勢力に抗してオープンケーブル91Wがリモコン装置100側に引っ張られると、ラチェット30が図3における時計回り方向に回動する。ベース盤11のうちストライカ受容溝12より上方にはラッチ20が回動可能に軸支されている。ラッチ20には、1対の係止爪21,22が備えられ、それら係止爪21,22の間がストライカ受容部23になっている。また、ラッチ20は、ベース盤11との間に設けたトーションコイルバネ20Sによりラッチ解除方向図3における時計回り方向に付勢されている。そして、スライドドア90を開けた状態では、図3に示すように、ラッチ20がラッチ解除方向の一端に位置決めされる。この状態でスライドドア90を閉方向にスライドさせると、ストライカ受容溝12に進入したストライカ40が図3に示すように、ラッチ20のストライカ受容部23内に受容されると共に、ストライカ40が後側の係止爪22を押してラッチ20がラッチ解除方向とは逆のラッチ方向図3における反時計回り方向に回動する。これにより、図4に示すようにラッチ20がストライカ40と噛み合った状態になる。このとき、ラチェット30とラッチ20の前側の係止爪21とが当接して、ラッチ20のラッチ解除方向図4における時計回り方向への回動が禁止される。即ち、ラッチ20がストライカ40と噛み合った状態に保持される。また、ラッチ20とストライカ40が噛み合ったスライドドア90が閉止保持された状態で車外操作ハンドル17又は車内操作ハンドル18を開操作すると、オープンケーブル91Wがリモコン装置100側に引っ張られる。すると、図4において二点鎖線で示したように、ラチェット30が図4における時計回り方向に回動して、ラッチ20の回動領域の外側に退避し、ラチェット30によるラッチ20の回動規制が解除され、ラッチ20のラッチ解除方向への回動が許容される。以上が前側ドアロック装置10Aの説明であるが、後側ドアロック装置10Bにも、前側ドアロック装置10Aと同様に動作するラッチラチェット機構図示せずが備えられている。後側ドアロック装置10Bのラチェットとリモコン装置100との間はオープンケーブル92W図2参照にて連結されており、スライドドア90の車外操作ハンドル17又は車内操作ハンドル18を開操作すると、オープケーブル92Wがリモコン装置100側に引っ張られて、ラチェットによるラッチの回動規制が解除される。そして、前側ドアロック装置10Aと後側ドアロック装置10Bの両方のラッチラチェット機構20Kにおいて、ラッチ20がストライカ40と噛み合った状態図4に示す状態に保持されたとき、スライドドア90は閉止状態に保持される。また、前側ドアロック装置10Aと後側ドアロック装置10Bの両方のラッチラチェット機構20Kにおいて、ラチェット30によるラッチ20の回動規制が解除されると、スライドドア90の閉止保持ドアラッチが解除されて、スライドドア90を開ける開方向にスライドさせることが可能になる。なお、車両300には、スライドドア90を電動で開閉することが可能な図示しない電動ドア開閉装置所謂、パワースライドドア装置が備えられており、前側ドアロック装置10A及び後側ドアロック装置10Bによるドアラッチ解除と連動して電動ドア開閉装置が作動して、スライドドア90が電動で開くようになっている。全開ドアロック装置10Cにも前側ドアロック装置10Aと同様にラッチラチェット機構が備えられている。このラッチラチェット機構は、スライドドア90を全開状態にしたときに、ラッチとストライカ40とが噛み合うと共に、そのラッチにラチェットが当接してラッチ解除方向への回動を規制する。全開ドアロック装置10Cのラチェットとリモコン装置100との間はオープンケーブル93W図2参照にて連結されている。スライドドア90が全開状態のときに、車外操作ハンドル17又は車内操作ハンドル18を閉操作すると、オープンケーブル93Wがリモコン装置100側に引っ張られる。すると、ラチェットによるラッチの回動規制が解除され、全開状態のスライドドア90を閉める閉方向にスライドさせることが可能になる。なお、全開ドアロック装置10Cによるドアラッチが解除されると電動ドア開閉装置が作動して、スライドドア90が電動で閉まるようになっている。さて、リモコン装置100は、図2に示すようにスライドドア90の前端寄り位置に配置されている。リモコン装置100は、図5に示すように機構盤101に、本発明に係る車両ドア操作機構100Kを設けた構成となっている。図6に示すように、機構盤101のうち車両ドア操作機構100Kとは反対側の面には、車内操作ハンドル18及び室内ロック操作部16が設けられている。機構盤101は、車内操作ハンドル18及び室内ロック操作部16が設けられた方の面をスライドドア90の室内側ドアパネルに内側から宛がって固定されている。車内操作ハンドル18は、上下方向に延びた縦長構造をなし、スライドドア90の室内面に露出している。車内操作ハンドル18は、スライドドア90のスライド方向に傾動可能となっている。具体的には、車内操作ハンドル18は、トーションコイルばね18A図5参照によって図6に示す原点位置に付勢されており、原点位置からスライドドア90の閉方向側図6における左側に傾動させる閉操作と、原点位置からスライドドア90の開方向側図6における右側に傾動させる開操作とを行うことが可能となっている。室内ロック操作部16は、車内操作ハンドル18の下方に配置され、スライドドア90の室内面に露出している。室内ロック操作部16は、スライドドア90のスライド方向に移動操作することが可能となっている。後に詳説するが、室内ロック操作部16を、図6に示した位置からスライドドア90の開方向側に移動操作すると、車内操作ハンドル18又は車外操作ハンドル17の開操作によりスライドドア90を開けることが可能な解錠状態となる。逆に、室内ロック操作部16をスライドドア90の閉方向に移動操作して図6に示した位置にすると、車内操作ハンドル18及び車外操作ハンドル17を開操作してもスライドドア90を開けることができない施錠状態になる。以下、室内ロック操作部16をスライドドア90の閉方向側に移動操作することを施錠操作といい、室内ロック操作部16をスライドドア90の開方向側に移動操作することを解錠操作という。図7に示すように、車両ドア操作機構100Kは、機構盤101のうち車内操作ハンドル18及び室内ロック操作部16が設けられた面とは反対側の面に設けられており、全体がスライドドア90の内部に配置されている。図5に示すように、車両ドア操作機構100Kは、機構盤101に近い側から順に、連結ピン貫通レバー120、ラチェット連動レバー130、車内ハンドル連結レバー140、車外ハンドル連結レバー150、モータ動力伝達レバー160、全開ロックレバー170を重ねて、それらを機構盤101から起立したメイン支持軸102に回動可能にて軸支すると共に、機構盤101から起立したサブ支持軸103図6参照にてロッキングレバー180を回動可能に軸支した構成となっている。例えば、ロッキングレバー180は樹脂製であり、その他のレバー120~170は金属製である。以下、車両ドア操作機構100Kについて詳説する。図8には、車両ドア操作機構100Kの主要部が示されている。同図に示すように、全開ロックレバー170は、メイン支持軸102から相反する方向に張り出した1対のレバー突片171,172を有している。一方のレバー突片172にはオープンケーブル93Wを介して全開ドアロック装置10Cのラチェットが連結されている図5を参照。他方のレバー突片171には、メイン支持軸102を中心とした円弧状の長孔175が貫通形成されており、その長孔175内に摺動可能に支持されたスライドブシュ175Bに、車内操作ハンドル18から延びたロッド105の末端が固定されている図5参照。車内操作ハンドル18を閉操作する図6における左方向に傾けると、ロッド105に押されて全開ロックレバー170がメイン支持軸102回りを第1回動方向図5及び図8における時計回り方向に回動する。すると、レバー突片172に連結されたオープンケーブル93Wがリモコン装置100側に引っ張られて、全開ドアロック装置10Cのラチェットによるラッチの回動規制が解除される。なお、車内操作ハンドル18を開操作すると、ロッド105が車内操作ハンドル18側に引かれるが、スライドブシュ175Bが長孔175内を移動するので、全開ロックレバー170は図7に示す原点位置に留まる。ここで、全開ロックレバー170は、機構盤101とレバー突片172との間を連結したコイルばね176図5を参照によって第1回動方向とは逆側の第2回動方向に付勢されている。また、全開ロックレバー170には、スイッチ押下突片174が一体形成されている。スイッチ押下突片174は、機構盤101に固定されたスイッチ110図5を参照に向かって突出しており、全開ロックレバー170が第1回動方向に回動したときにスイッチ押下突片174がスイッチ110を押下オンするようになっている。車内ハンドル連結レバー140は、全開ロックレバー170におけるレバー突片172に重ねられている。図13に示すように車内ハンドル連結レバー140のうち、メイン支持軸102から離れた先端部には、メイン支持軸102を中心とした円弧状の長孔144が貫通形成されている。その長孔144にはスライドブシュ144Bが摺動可能に支持されており、そのスライドブシュ144Bに車内操作ハンドル18から延びたロッド106の末端が固定されている図5を参照。また、車内ハンドル連結レバー140は、機構盤101との間に連結されたコイルばね145図5を参照によって第1回動方向とは逆の第2回動方向に付勢されている。車内操作ハンドル18を開操作する図6における右方向に傾けると、ロッド106が車内操作ハンドル18側に引っ張られる。すると図8から図9への変化に示すように、車内ハンドル連結レバー140がメイン支持軸102回りを第1回動方向図5及び図8における時計回り方向に回動する。なお、車内操作ハンドル18を閉操作するとロッド106が車内ハンドル連結レバー140側に押されるが、スライドブシュ142Bが長孔142内を移動するので、車内ハンドル連結レバー140は図8に示す原点位置に留まる。車内ハンドル連結レバー140にはスイッチ押下突片143が一体形成されている。スイッチ押下突片143は、機構盤101に固定されたスイッチ111図5を参照に向かって突出しており、車内ハンドル連結レバー140が第1回動方向に回動したときに、スイッチ押下突片143がスイッチ111を押下オンするようになっている。図13に示すように、連結ピン貫通レバー120は、メイン支持軸102から側方に張り出した1対のレバー突片121,122を備えている。メイン支持軸102とレバー突片122との間はトーションコイルばね129にて連結され、そのトーションコイルばね129により連結ピン貫通レバー120が第1回動方向とは逆の第2回動方向に付勢されている。1対のレバー突片121,122のうち、一方のレバー突片121は、ラチェット連動レバー130に重ねて配されている。そのレバー突片121はメイン支持軸102から回動半径方向に突出しかつ先端部で第2回動方向に曲がったL形をなしており、そのL形に倣ったL型長孔123が貫通形成されている。L型長孔123は、回動半径方向に延びたL型第1辺経路123Aと、そのL型第1辺経路123Aのうちメイン支持軸102から離れた端部から第2回動方向に延びたL型第2辺経路123Bとからなる。このL型長孔123を後述する連結ピン134図5参照が貫通している。連結ピン貫通レバー120における他方のレバー突片122は、車内ハンドル連結レバー140よりも第1回動方向の前方側に配置されている。また、レバー突片122には、回動半径方向に延びたチャイルドロック長孔124が貫通形成され、そのチャイルドロック長孔124内にチャイルドロックピン125図5参照が支持されている。チャイルドロックピン125は、チャイルドロック長孔124を貫通しており、チャイルドロック長孔124の長手方向に延びた1対の側辺をガイドにしてチャイルドロック長孔124内を往復動可能となっている。なお、チャイルドロックピン125及びチャイルドロック長孔124は本発明のチャイルドロック切替機構に相当する。チャイルドロックピン125をスライドドア90の外部から移動操作するために、リモコン装置100には、チャイルドロック操作部19図5参照が備えられている。チャイルドロック操作部19は、機構盤101に回動可能に支持されており、その回動中心から離れた一端部がスライドドア90の端面から露出すると共に、回動中心から離れた他端部がチャイルドロックピン125に連結されている。チャイルドロック操作部19の回動操作により、チャイルドロックピン125は、メイン支持軸102から離れたチャイルドロック位置図8の二点鎖線で示した位置と、メイン支持軸102寄りのチャイルドアンロック位置図8の実線で示した位置との間で移動する。チャイルドアンロック位置のとき、チャイルドロックピン125は車内ハンドル連結レバー140の回動領域内に位置するので、そのチャイルドロックピン125を介して車内ハンドル連結レバー140と連結ピン貫通レバー120とが第1回動方向に一体回転可能に連結される。即ち、車内操作ハンドル18の開操作による操作動力を、車内ハンドル連結レバー140から連結ピン貫通レバー120に伝達することが可能となる。これに対し、チャイルドロック位置のとき、チャイルドロックピン125は車内ハンドル連結レバー140の回動領域外に位置するので、車内ハンドル連結レバー140と連結ピン貫通レバー120とが連動不可能に切り離される。即ち、車内操作ハンドル18の開操作による操作動力を、車内ハンドル連結レバー140から連結ピン貫通レバー120に伝達することが不可能となる。連結ピン貫通レバー120には、スイッチ押下突片128が一体形成されている。スイッチ押下突片128は機構盤101に固定されたスイッチ111図5参照に向かって突出しており、連結ピン貫通レバー120が第1回動方向に回動したときに、スイッチ押下突片128がスイッチ111を押下オンするようになっている。図13に示すように、ラチェット連動レバー130は、メイン支持軸102から相反する方向に1対のレバー突片131,132を突出して備えている。1対のレバー突片131,132のうち、車内ハンドル連結レバー140と同じ側に突出したレバー突片132の先端部には、オープンケーブル91W,92Wを介して前側ドアロック装置10A及び後側ドアロック装置10Bの各ラチェット30が連結されている図5参照。ラチェット連動レバー130のうち、連結ピン貫通レバー120のレバー突片121に重ねられたレバー突片131には、回動半径方向に延びたI型長孔133本発明の部材直動経路に相当するが貫通形成されている。I型長孔133は、ラチェット連動レバー130及び連結ピン貫通レバー120が共に原点位置のときに、連結ピン貫通レバー120のL型第1辺経路123Aと重ね合わせ可能となっており、I型長孔133とL型長孔123とを共通の連結ピン134が貫通している。連結ピン134は、I型長孔133の長手方向に延びた1対の側辺に支持されてI型長孔133内を往復動可能となっている。なお、連結ピン134は、本発明の動力中継部材に相当する。ここで、連結ピン貫通レバー120のレバー突片121のうち第1回動方向を向いた側縁部からはラチェット連動レバー130に向かって連動当接片126が直角に曲げ起こされており、その連動当接片126が、ラチェット連動レバー130のレバー突片131のうち第1回動方向を向いた側縁部に当接可能となっている。従って、ラチェット連動レバー130は、連結ピン貫通レバー120を介してトーションコイルばね129の付勢力を受けることになり、第2回動方向に付勢されている。そして、常には、レバー突片132の先端部に備えたストッパ部135が機構盤101と当接することで図5及び図6参照、ラチェット連動レバー130及び連結ピン貫通レバー120が共に図8に示す原点位置に位置決めされている。図5及び図8に示すように、機構盤101には、連結ピン134をI型長孔133内で移動させるためのロッキングレバー180及びロッキングアクチュエータ185が組み付けられている。ロッキングレバー180は、サブ支持軸103からロッキングアクチュエータ185に向かって延びたレバー突片181図10参照と、サブ支持軸103から連結ピン134に向かって延びたレバー突片182図8参照とを有している。ロッキングレバー180のレバー突片182には、円弧状の長孔183が貫通形成されている。長孔183はI型長孔133及びL型長孔123と重ね合わせ可能となっており、この長孔183を連結ピン134が移動可能に貫通している。ロッキングアクチュエータ185は、遠隔操作リモコンキー又は車内の集中ドアロックボタンの操作により作動する電動モータを主要部とし、その出力レバー186がロッキングレバー180における一方のレバー突片181にピン及び長孔を介して連結されている図10参照。また、出力レバー186と室内ロック操作部16は、室内ロック操作部16の移動操作施解錠操作によって出力レバー186が回動するように連結されている図5参照。室内ロック操作部16の施解錠操作を行うか又は、ロッキングアクチュエータ185が作動すると、ロッキングレバー180がサブ支持軸103回りに回動して、連結ピン134が、I型長孔133のうちメイン支持軸102側の中心側端部図8の実線で示す位置と、I型長孔133のうちL型第2辺経路123B側の外側端部図8の二点鎖線で示す位置との間を移動する。例えば、室内ロック操作部16を施錠操作スライドドア90の閉方向に移動操作するとロッキングレバー180がサブ支持軸103回りを図8における反時計回り方向に回動して連結ピン134がI型長孔133の外側端部のロック位置になる。一方、室内ロック操作部16を解錠操作スライドドア90の開方向に移動操作すると、ロッキングレバー180がサブ支持軸103回りを図8における時計回り方向に回動して連結ピン134がI型長孔133の中心側端部のロック解除位置に移動する。ここで、本実施形態では、I型長孔133の中心側端部から長手方向の中間部まで詳細には、L型第1辺経路123Aと重なり得る部分がロック解除位置となっている。そして、このロック解除位置のうち、I型長孔133の中心側端部後述する回動干渉部165の回動領域と重なる部分が本発明の正常ロック解除位置に相当し、I型長孔133の中間部回動干渉部165の回動領域の外側部分が本発明の非常ロック解除位置に相当する。なお、正常時において、連結ピン134はI型長孔133の両端部の何れか一方、即ち、正常ロック解除位置又はロック位置の何れか一方に配置されるようになっており、非常ロック解除位置で停止しないようになっている。連結ピン134をロック解除位置正常ロック解除位置又は非常ロック解除位置にした場合、その連結ピン134によってラチェット連動レバー130と連結ピン貫通レバー120とが一体回転可能に連結される。即ち、連結ピン貫通レバー120からラチェット連動レバー130に動力を伝達することが可能になる。一方、連結ピン134をI型長孔133の外側端部であるロック位置にした場合、連結ピン134はロック位置に保持された状態でL型第2辺経路123B内を長手方向に移動可能となる。従って、連結ピン貫通レバー120がメイン支持軸102回りを第1回動方向に回動しても、その動力はラチェット連動レバー130に伝達されず、ラチェット連動レバー130は図8に示す原点位置に留まることになる。図12に示すように、車外ハンドル連結レバー150は、メイン支持軸102から車内ハンドル連結レバー140とは反対側に延びており、その先端部には長孔153が貫通形成されている。長孔153にはスライドブシュ153Bが摺動可能に支持されており、そのスライドブシュ153Bに車外操作ハンドル17から延びたオープンケーブル94Wの一端が連結されている図5参照。図12に示すように、車外ハンドル連結レバー150のうち第2回動方向を向いた側縁部からは連結ピン貫通レバー120に向かって図12の紙面奥側に向かって連動当接片151が直角に曲げ起こされている。これに対し、連結ピン貫通レバー120のレバー突片121のうち第2回動方向を向いた側縁部からは車外ハンドル連結レバー150に向かって図12の紙面手前側に向かって連動当接片127が直角に曲げ起こされている。車外操作ハンドル17を開操作する手前に引くと、その操作動力によってオープンケーブル94Wが車外操作ハンドル17側に引っ張られ、車外ハンドル連結レバー150がメイン支持軸102回りを原点位置から第1回動方向に回動する。このとき、連動当接片127,151同士が当接図10参照するので、連結ピン貫通レバー120が車外ハンドル連結レバー150により第1回動方向に押される。即ち、車外操作ハンドル17の開操作による操作動力が、ドアロックの施解錠状態I型長孔133における連結ピン134の位置に関係なく、車外ハンドル連結レバー150から連結ピン貫通レバー120に伝達されて、それらが常に第1回動方向に一体回転するようになっている。また、前述したように、連結ピン134をロック解除位置にすると、連結ピン貫通レバー120とラチェット連動レバー130とが一体回転可能に連結されるので、車外操作ハンドル17の開操作による操作動力が、車外ハンドル連結レバー150及び連結ピン貫通レバー120を経由してラチェット連動レバー130まで伝わる。なお、本発明に係るハンドル連動レバーは、車内ハンドル連結レバー140、連結ピン貫通レバー120及び車外ハンドル連結レバー150により構成されている。ここで、リモコン装置100には、リリースモータ60図5参照が備えられ、車両ドア操作機構100Kには、リリースモータ60のモータ動力を受けてメイン支持軸102回りを第1回動方向に回動するモータ動力伝達レバー160が備えられている。リリースモータ60は、車内操作ハンドル18又は車外操作ハンドル17の手動操作によってラッチラチェット機構20Kによるドアラッチが解除された場合に作動する。具体的には、例えば、スイッチ110,111の何れかがオンされかつ後側ドアロック装置10Bのドアラッチが解除されたことを第1の作動条件として作動し、電動ドア開閉装置が作動開始スライドドア90が電動スライドを開始するまでの間、ラッチラチェット機構20Kをドアラッチ解除状態に維持する。また、リリースモータ60は、ドアロックが解錠状態詳細には、連結ピン134が正常ロック解除位置でかつ遠隔操作リモコンキーや車内のドア開閉ボタンの操作が行われたことを第2の作動条件として作動し、モータ動力伝達レバー160を回転駆動してドアラッチの解除を行う。なお、ドアロックの施解錠状態連結ピン134の位置は、ロッキングアクチュエータ185に内蔵した図示しないポジションスイッチにて検出する。図12に示すように、モータ動力伝達レバー160は、メイン支持軸102から車内ハンドル連結レバー140とは反対側に延びている。モータ動力伝達レバー160は、メイン支持軸102寄りの基端幅広部161と、基端幅広部161からメイン支持軸102とは反対側に突出したT形突片部162とを有している。T形突片部162は、基端幅広部161における第2回動方向寄り位置から延設されており、その先端部にメイン支持軸102を中心とした円弧状の長孔163が貫通形成されている。長孔163には、スライドブシュ163Bが摺動可能に支持され、そのスライドブシュ163Bに図示しないリリースモータ60から延びたオープンケーブル95Wの一端が固定されている図5参照。リリースモータ60が作動すると、その動力によりオープンケーブル95Wをリリースモータ60側に引っ張る。これにより、モータ動力伝達レバー160がメイン支持軸102回りを第1回動方向に回動する。ここで、車外ハンドル連結レバー150のうち第2回動方向を向いた側縁部からは、モータ動力伝達レバー160に向かって図12の紙面手間側に向かって連動当接片152が直角に曲げ起こされており、モータ動力伝達レバー160の第2回動方向を向いた側縁部と当接可能となっている。また、モータ動力伝達レバー160の基端幅広部161のうち第1回動方向を向いた側縁部からは、全開ロックレバー170に向かって図12の紙面手間側に向かって連動当接片164が直角に曲げ起こされており、全開ロックレバー170のレバー突片171のうち第1回動方向を向いた側縁部からは、モータ動力伝達レバー160に向かって図8の紙面奥側に向かって連動当接片173が直角に曲げ起こされている。これら連動当接片164,173同士は当接可能となっている。車外操作ハンドル17の開操作により車外ハンドル連結レバー150が第1回動方向に回動した場合には、連動当接片152に押されてモータ動力伝達レバー160が第1回動方向に回動すると共に、そのモータ動力伝達レバー160に押されて全開ロックレバー170が第1回動方向に回動する。また、リリースモータ60が作動した場合には、車外ハンドル連結レバー150から切り離された状態でモータ動力伝達レバー160が第1回動方向に回転駆動され、そのモータ動力伝達レバー160に押されて全開ロックレバー170が第1回動方向に回動する。さらに、全開ロックレバー170を第2回動方向に付勢したコイルばね176図5を参照により、モータ動力伝達レバー160及び車外ハンドル連結レバー150が第2回動方向に付勢され、機構盤101に設けられたストッパ104図5を参照と車外ハンドル連結レバー150との当接により、車外ハンドル連結レバー150、モータ動力伝達レバー160及び全開ロックレバー170が図5及び図8に示す原点位置に位置決めされている。ところで、図12に示すように、モータ動力伝達レバー160の基端幅広部161のうち、T形突片部162より第1回動方向側の部分は、本発明に係る回動干渉部165となっている。回動干渉部165は、メイン支持軸102を中心とした略扇形状をなしており、I型長孔133の長手方向に延びた一側縁部に沿って回動半径方向に張り出している。回動干渉部165には、第1回動方向を向いた当接平坦面165Bが備えられている。当接平坦面165Bは、I型長孔133及びL型第1辺経路123Aの長手方向メイン支持軸102を中心とした回動半径方向に延びた一側辺と平行に直線状に延びている。また、回動干渉部165のうち、回動半径方向における先端部は、メイン支持軸102を中心にした円弧状の部材ガイド部165Aとなっており、L型第1辺経路123Aにおけるメイン支持軸102側の端部とL型第2辺経路123Bとの中間部に配置されている。換言すれば、回動干渉部165の部材ガイド部165Aは、L型第2辺経路123Bにおけるメイン支持軸102側の側辺よりもメイン支持軸102に近い側に配置されている。そして、I型長孔133の中心側端部が回動干渉部165の回動領域と重なるようになっており、I型長孔133の中間部及び外側端部は、回動干渉部165の回動領域外に配置されている。即ち、回動干渉部165は、連結ピン134が正常ロック解除位置に位置するときにその連結ピン134を当接平坦面165Bによって第1回動方向に押すことが可能であり、連結ピン134が非常ロック解除位置及びロック位置に位置するときには、連結ピン134を第1回動方向に押すことが不可能となる。本実施形態の構成は以上であり、次に、車両ドア操作機構100Kの動作について説明する。スライドドア90が全開状態のときに車内操作ハンドル18を閉操作する閉方向側に傾動させると、全開ロックレバー170がロッド105に押されてメイン支持軸102回りを第1回動方向図8における時計回り方向に回動する。すると、全開ロックレバー170に連結されたオープンケーブル93Wがリモコン装置100側に引っ張られて、全開ドアロック装置10Cのラッチラチェット機構によるスライドドア90の全開保持が解除される。これにより、スライドドア90を全開状態から閉方向に電動又は手動スライドさせることが可能になる。また、スライドドア90が全開状態のときに車外操作ハンドル17を閉操作する手前に引くと、オープンケーブル94Wに引かれて車外ハンドル連結レバー150が第1回動方向に回動し、その車外ハンドル連結レバー150に押されて連結ピン貫通レバー120、モータ動力伝達レバー160及び全開ロックレバー170がメイン支持軸102回りを第1回動方向に一体回転する。全開ロックレバー170が第1回動方向に回動することで、オープンケーブル93Wがリモコン装置100側に引っ張られて、全開ドアロック装置10Cによるスライドドア90の全開保持が解除される。これにより、スライドドア90を全開状態から閉方向に電動又は手動スライドさせることが可能になる。また、スライドドアが全開状態のときに、車内操作ハンドル18又は車外操作ハンドル17を操作せずに遠隔操作を行うリモコンキー又は車内のドア開閉ボタンを操作すると、リリースモータ60が作動してモータ動力伝達レバー160が第1回動方向に回転駆動され、そのモータ動力伝達レバー160に押されて全開ロックレバー170が第1回動方向に一体回転する図10参照。すると、オープンケーブル93Wがリモコン装置100側に引っ張られて、全開ドアロック装置10Cによるスライドドア90の全開保持が解除される。これにより、スライドドア90を閉方向に電動スライドさせることが可能になる。次に、閉止保持状態のスライドドア90を開けるべく操作を行った場合の車両ドア操作機構100Kの動作を、チャイルドロックが解錠状態チャイルドロックピン125が図8の実線で示す位置であるという前提で説明する。ドアロックを解錠状態連結ピン134を図8の実線で示す正常ロック解除位置にして車内操作ハンドル18を開操作すると、図8から図9への変化に示すように、車内ハンドル連結レバー140がメイン支持軸102回りを第1回動方向に回動してチャイルドロックピン125を押すことで、連結ピン貫通レバー120が第1回動方向に回動する。連結ピン貫通レバー120の回動は連結ピン134を介してラチェット連動レバー130に伝達され、ラチェット連動レバー130が第1回動方向に回動することでオープンケーブル91W,92Wがリモコン装置100側に引っ張られる。そして、ラチェット連動レバー130が、原点位置から第1回動方向に離れた回動終端位置付近に到達すると、前側ドアロック装置10A及び後側ドアロック装置10Bの各ラッチラチェット機構20Kによるドアラッチが解除される図3を参照と共に、前記したリリースモータ60の第1の作動条件が成立する。すると、リリースモータ60によってモータ動力伝達レバー160が第1回動方向に回転駆動され、図11に示すように回動干渉部165当接平坦面165Bを連結ピン134に当接させた状態を維持する。即ち、リリースモータ60のモータ動力によって、モータ動力伝達レバー160、ラチェット連動レバー130及び連結ピン貫通レバー120が、原点位置から第1回動方向に離れた回動終端位置で保持される。この結果、車内操作ハンドル18から手が離れて車内ハンドル連結レバー140が原点位置に戻っても、電動ドア開閉装置が作動開始スライドドア90が電動スライドを開始するまでは、ラッチラチェット機構20Kによるドアラッチ解除を維持することができる。ドアロックを解錠状態にして車外操作ハンドル17を開操作する手前に引くと、図8から図10への変化に示すように、車外ハンドル連結レバー150がメイン支持軸102回りを第1回動方向に回動する。このとき、車外ハンドル連結レバー150は、連結ピン貫通レバー120及びモータ動力伝達レバー160を押す。また、連結ピン貫通レバー120とラチェット連動レバー130とが連結ピン134にて連結されているので、車外操作ハンドル17の開操作による操作動力が、車外ハンドル連結レバー150及び連結ピン貫通レバー120を介してラチェット連動レバー130に伝達され、これらがメイン支持軸102回りを第1回動方向に一体回転する。ラチェット連動レバー130が第1回動方向に回動することでオープンケーブル91W,92Wがリモコン装置100側に引っ張られる。そして、ラチェット連動レバー130が、原点位置から第1回動方向に離れた回動終端位置付近に到達すると、前側ドアロック装置10A及び後側ドアロック装置10Bの各ラッチラチェット機構20Kによるドアラッチが解除される図3参照と共に、リリースモータ60の第1の作動条件が成立する。すると、リリースモータ60のモータ動力によって、モータ動力伝達レバー160の回動干渉部165当接平坦面165Bが連結ピン134に押し付けられ、モータ動力伝達レバー160、ラチェット連動レバー130及び連結ピン貫通レバー120が、原点位置から第1回動方向に離れた回動終端位置で保持される。この結果、車外操作ハンドル17から手が離れて、車外ハンドル連結レバー150が原点位置に戻っても図11参照、電動ドア開閉装置が作動開始スライドドア90が電動スライドを開始するまでは、ラッチラチェット機構20Kによるドアラッチ解除を維持することができる。ドアロックを解錠状態にして車内操作ハンドル18や車外操作ハンドル17の開操作を行わずに遠隔操作を行った場合には、前記したリリースモータ60の第2の作動条件が成立するので、図8から図11への変化に示すように、原点位置から第1回動方向の回動終端位置まで、リリースモータ60のモータ動力だけでモータ動力伝達レバー160及びラチェット連動レバー130が回転駆動される。そして、上述したように前側ドアロック装置10A及び後側ドアロック装置10に備えた各ラッチラチェット機構20Kによるドアラッチが解除される。そして、電動ドア開閉装置が作動開始スライドドア90が電動スライドを開始するまでは、リリースモータ60のモータ動力によってラッチラチェット機構20Kのドアラッチ解除を維持することができる。つまり、ドアロック及びチャイルドロックが共に解錠状態である場合は、車内操作ハンドル18の開操作、車外操作ハンドル17の開操作及びリモコンキー等の遠隔操作により、スライドドア90を開けることが可能である。ドアロックが施錠状態連結ピン134が図8の二点鎖線で示すロック位置のときに車内操作ハンドル18を開操作すると、その操作動力で車内ハンドル連結レバー140及び連結ピン貫通レバー120が第1回動方向に回動するが、連結ピン134はI型長孔133のロック位置に保持された状態でL型第2辺経路123B内を移動するため、連結ピン貫通レバー120からラチェット連動レバー130への動力の伝達が遮断される。即ち、車内操作ハンドル18の開操作による操作動力は、ラチェット連動レバー130に伝達されないため、ラチェット連動レバー130は図8に示す原点位置に留まる。よって、前側ドアロック装置10A及び後側ドアロック装置10Bによるスライドドア90の閉止保持が維持される。ドアロックが施錠状態のときに車外操作ハンドル17を開操作すると、車外ハンドル連結レバー150が第1回動方向に回動し、その車外ハンドル連結レバー150に押されて、連結ピン貫通レバー120が第1回動方向に一体回転する。ところがこのとき、連結ピン134はL型第2辺経路123B内を移動するため、連結ピン貫通レバー120からラチェット連動レバー130への動力の伝達が遮断される。即ち、車外内操作ハンドルの開操作による操作動力は、ラチェット連動レバー130に伝達されないため、ラチェット連動レバー130は図8に示す原点位置に留まる。よって、前側ドアロック装置10A及び後側ドアロック装置10Bによるスライドドア90の閉止保持が維持される。ドアロックが施錠状態のときは遠隔操作を行っても、リリースモータ60は作動しない。よって、モータ動力伝達レバー160、ラチェット連動レバー130等は、図8に示す原点位置に留まり、前側ドアロック装置10A及び後側ドアロック装置10Bによるスライドドア90の閉止保持が維持される。つまり、ドアロックが施錠状態である場合は、車外操作ハンドル17、車内操作ハンドル18及びリモコンキー等の遠隔操作の何れによっても、スライドドア90を開けることはできない。なお、チャイルドロックが施錠状態チャイルドロックピン125が図8の二点鎖線で示す位置のときに車内操作ハンドル18を開操作すると、その操作動力により車内ハンドル連結レバー140が第1回動方向に回動するが、チャイルドロックピン125はチャイルドロック位置に配置されていて車内ハンドル連結レバー140と当接しないため、操作動力が連結ピン貫通レバー120及びラチェット連動レバー130に伝達されない。よって、連結ピン貫通レバー120並びにラチェット連動レバー130は、図8に示す原点位置に留まり、ドアロックの施解錠状態に拘わらず、前側ドアロック装置10A及び後側ドアロック装置10Bによるスライドドア90の閉止保持が維持される。チャイルドロックの施錠状態は、車内操作ハンドル18の開操作に対してのみ有効であり、チャイルドロックが施錠状態であっても、ドアロックが解錠状態であれば車外操作ハンドル17の開操作又はリモコンキー等の遠隔操作によりスライドドア90を開けることが可能である。さて、図11に示すようにモータ動力伝達レバー160及びラチェット連動レバー130が原点位置から第1回動方向に離れた回動終端位置に達した状態或いは、原点位置から第1回動方向への回動途中で、例えば、リリースモータ60の失陥やモータ動力の伝達経路の異常等により、モータ動力伝達レバー120及びラチェット連動レバー130が動かなくなると、ラッチラチェット機構20Kが、スライドドア90の閉止保持を解除した状態即ち、ラチェット30が図4において二点鎖線で示す位置から元に戻らなくなる。このような非常時には、室内ロック操作部16を施錠操作スライドドア90の閉方向に移動操作すればよい。すると、図14に示すように、連結ピン134が正常ロック解除位置からロック位置に移動して回動干渉部165の回動領域外に配置されることで、モータ動力伝達レバー160が連結ピン貫通レバー120及びラチェット連動レバー130から切り離されリリースモータ60がラッチラチェット機構20Kから切り離され、トーションコイルばね129の付勢力により、連結ピン貫通レバー120及びラチェット連動レバー130が第2回動方向に一体回転して原点位置に復帰する。これにより、オープンケーブル91W,92Wが前側ドアロック装置10A及び後側ドアロック装置10Bに備えたラッチラチェット機構20K側に戻されて、それらラッチラチェット機構20Kをスライドドア90の閉止保持が可能な状態に復帰させることができる。また、上述したモータ切り離し操作室内ロック操作部16による施錠操作により閉止保持されたスライドドア90を開ける場合には、室内ロック操作部16により解錠操作を行えばよい。詳細には、モータ切り離し操作が行われた時点で、モータ動力伝達レバー160の回動干渉部165が、図14に示すようにI型長孔133の中心側端部正常ロック解除位置に重なる。この状態で室内ロック操作部16の解錠操作を行うと、連結ピン134はロック位置からI型長孔133の中心側端部に向かって移動し、回動干渉部165の部材ガイド部165Aに当接して、ロック位置と正常ロック解除位置との中間I型長孔133の中間部である非常ロック解除位置に保持される図15参照。この非常ロック解除位置のとき、連結ピン134はL型第1辺経路123A内に位置しているロック解除位置に位置しているので、連結ピン貫通レバー120からラチェット連動レバー130への動力伝達が可能になる。その一方で、連結ピン134は回動干渉部165の回動領域外に配置されているので、モータ動力伝達レバー160は、連結ピン貫通レバー120及びラチェット連動レバー130から切り離された状態リリースモータ60をラッチラチェット機構20Kから切り離した状態になる。そして連結ピン134を非常ロック解除位置に配置した状態で車外操作ハンドル17を開操作すると、図15から図16への変化に示すように、回動干渉部165の部材ガイド部165Aを連結ピン134が通過することで、異常停止したモータ動力伝達レバー160リリースモータ60をラッチラチェット機構20Kから切り離したまま、車外ハンドル連結レバー150、連結ピン貫通レバー120及びラチェット連動レバー130が第1回動方向に一体回転し、オープンケーブル91W,92Wがリモコン装置100側に引っ張られる。これにより、前側ドアロック装置10A及び後側ドアロック装置10Bのラッチラチェット機構20Kによるスライドドア90の閉止保持が解除され、スライドドア90を手動操作で開けることが可能になる。なお、チャイルドロックの施錠状態は、車外操作ハンドル17の開操作に対して無効なので、チャイルドロックの施解錠状態に拘わらず、車外操作ハンドル17の開操作によりスライドドア90の閉止保持を解除してスライドドア90を開けることができる。また、チャイルドロックが解錠状態であれば、車内操作ハンドル18の開操作によってスライドドア90を開けることも可能になる。即ち、車内操作ハンドル18を開操作すると、図15から図17への変化に示すように、回動干渉部165の部材ガイド部165Aを連結ピン134が通過して、車内ハンドル連結レバー140、連結ピン貫通レバー120及びラチェット連動レバー130が第1回動方向に一体回転する。これにより、前側ドアロック装置10A及び後側ドアロック装置10Bのラッチラチェット機構20Kによるスライドドア90の閉止保持が解除され、スライドドア90を手動操作で開けることが可能となる。このように、本実施形態の車両ドア操作機構100Kによれば、リリースモータ60の失陥やモータ動力の伝達経路の異常等によりモータ動力伝達レバー160及びラチェット連動レバー130が回動終端位置或いは第1回動方向への回動途中で異常停止して動かなくなった場合には、室内ロック操作部16を施錠操作して連結ピン134を正常ロック解除位置からロック位置へと移動させればよい。すると、モータ動力伝達レバー160からラチェット連動レバー130及び連結ピン貫通レバー120への動力の伝達が遮断され、その結果、モータ動力の伝達経路に異常を有したリリースモータ60や失陥したリリースモータ60がラッチラチェット機構20Kから切り離される。これにより、ラチェット連動レバー130が原点位置に戻ることができ、スライドドア90の閉止保持が可能な状態に復帰する。そして、通常は、スライドドア90の施解錠操作に使用される室内ロック操作部16を、モータ切り離し操作の操作対象に兼用したので、リリースモータ60の失陥等によりスライドドア90の閉止保持が不可能となった非常時に、車両マニュアルを調べる等しなくても、試行錯誤の過程の室内ロック操作部16の操作により迅速にスライドドア90の閉止保持が可能な状態に復帰させることができる。しかも、モータ切り離し操作のために特別なツールを必要とすることもないので、この点においても迅速にスライドドア90の閉止保持が可能な状態に復帰させることができる。さらに、上述したモータ切り離し操作室内ロック操作部16の施錠操作を行ってスライドドア90を閉めた場合でも、通常時と同じように室内ロック操作部16の解錠操作を行って車内操作ハンドル18又は車外操作ハンドル17を開操作することで、スライドドア90の閉止保持を解除して、スライドドア90を開けることが可能になる。なお、本実施形態では、モータ切り離し操作や、モータ切り離し操作によって閉めたスライドドア90を開ける際に、室内ロック操作部16を操作した場合の動作を例示したが、リモコンキーや、スライドドア90の室外面に設けられたキーシリンダにキーを挿し込んで施解錠操作をしても、室内ロック操作部16を操作した場合と同様にリモコン装置100を動作させることができる。即ち、リモコンキーやキーシリンダも本発明のロック操作部に含まれる。[第2実施形態]以下、本発明の第2実施形態を図18~図26に基づいて説明する。本実施形態の車両ドア操作機構100Kは、全開ドアロック装置10Cを有しないスライドドア90に対して適用されるものである。具体的には、上記第1実施形態における全開ロックレバー170が排除されかつ、連結ピン貫通レバー120と車外ハンドル連結レバー150とを一体構造にした中継レバー200を備えた構成となっている。図20に示すように、中継レバー200のうち、一方のレバー突片201には、車外操作ハンドル17から延びたオープンケーブル94Wが連結される円弧状の長孔153とL型長孔123とが貫通形成され、他方のレバー突片202にはチャイルドロック経路124が貫通形成されている。また、これらの変更に伴い、第1実施形態におけるロッド105、コイルばね176及び連動当接片152,164に相当する構成も排除されている。その他の構成は、上記第1実施形態と同一であるため、同じ構成については同一符号を付し重複する説明は省略する図18参照。閉止保持状態のスライドドア90を開けるための操作を行った場合の車両ドア操作機構100Kの動作を、チャイルドロックが解錠状態チャイルドロックピン125が図19の実線で示す位置であるという前提で説明する。ドアロックが解錠状態連結ピン134が図19の実線で示す正常ロック解除位置のときに、閉止保持状態のスライドドア90を開けるべく車内操作ハンドル18を開操作すると、図19から図20への変化に示すように、車内ハンドル連結レバー140がメイン支持軸102回りを第1回動方向に回動し、チャイルドロックピン125を押すことで中継レバー200が第1回動方向に回動する。このとき、中継レバー200と共にラチェット連動レバー130が第1回動方向に回動することでオープンケーブル91W,92Wがリモコン装置100側に引っ張られる。そして、ラチェット連動レバー130及び中継レバー200が、原点位置から第1回動方向に離れた回動終端位置付近に至ると、前側ドアロック装置10A及び後側ドアロック装置10Bの各ラッチラチェット機構20Kによるドアラッチが解除される図3を参照と共に、リリースモータ60の第1の作動条件が成立する。すると、リリースモータ60のモータ動力によってモータ動力伝達レバー160が第1回動方向に回転駆動され、図22に示すように回動干渉部165を連結ピン134に当接させた状態を維持する。即ち、モータ動力によって、ラチェット連動レバー130及び中継レバー200が、原点位置から第1回動方向に離れた回動終端位置で保持される。この結果、車内操作ハンドル18から手が離れて車内ハンドル連結レバー140が原点位置に戻っても、電動ドア開閉装置が作動開始スライドドア90が電動スライドを開始するまでは、ラッチラチェット機構20Kによるドアラッチ解除を維持することができる。ドアロックが解錠状態のときに、スライドドア90を開けるべく車外操作ハンドル17を開操作すると、図19から図21への変化に示すように、オープンケーブル94Wに引かれて中継レバー200及びラチェット連動レバー130が第1回動方向に一体回転する。そして、ラチェット連動レバー130及び中継レバー200が、原点位置から第1回動方向に離れた回動終端位置付近に至ると、前側ドアロック装置10A及び後側ドアロック装置10Bの各ラッチラチェット機構20Kによるドアラッチが解除される図3を参照と共に、リリースモータ60の第1の作動条件が成立する。すると、リリースモータ60のモータ動力によってモータ動力伝達レバー160が第1回動方向に回動し、図22に示すように回動干渉部165を連結ピン134に当接させた状態を維持する。即ち、モータ動力によって、ラチェット連動レバー130及び中継レバー200が、原点位置から第1回動方向に離れた回動終端位置で保持される。この結果、車外操作ハンドル17から手が離れても、電動ドア開閉装置が作動開始スライドドア90が電動スライドを開始するまでは、ラッチラチェット機構20Kによるドアラッチ解除を維持することができる。ドアロックが解錠状態のときに、車内操作ハンドル18や車外操作ハンドル17の開操作を行わずに遠隔操作を行うと、リリースモータ60の第2の作動条件が成立する。そして、図19から図22への変化に示すように、リリースモータ60のモータ動力によってモータ動力伝達レバー160が第1回動方向に回転駆動され、回動干渉部165当接平坦面165Bが連結ピン134を押す。つまり、リリースモータ60のモータ動力を受けて、モータ動力伝達レバー160、中継レバー200及びラチェット連動レバー130が原点位置から第1回動方向の回動終端位置まで一体回転する。これにより、電動ドア開閉装置が作動開始スライドドア90が電動スライドを開始するまでは、前側ドアロック装置10A及び後側ドアロック装置10Bのラッチラチェット機構20Kによるドアラッチ解除を維持することができる。次に、ドアロックが施錠状態連結ピン134が図19の二点鎖線で示すロック位置のときに車内操作ハンドル18を開操作すると、車内ハンドル連結レバー140がチャイルドロックピン125を押すことで、中継レバー200が第1回動方向に回動する。ところがこのとき、連結ピン134はI型長孔133のロック位置に保持された状態でL型第2辺経路123B内を移動するため、中継レバー200からラチェット連動レバー130への動力の伝達が遮断される。即ち、ラチェット連動レバー130は図19に示す原点位置に留まる。よって、前側ドアロック装置10A及び後側ドアロック装置10Bによるスライドドア90の閉止保持が維持され、スライドドア90を開けることはできない。ドアロックが施錠状態のときに車外操作ハンドル17を開操作すると、中継レバー200が第1回動方向に回動するものの、連結ピン134はL型第2辺経路123B内を移動するため、中継レバー200からラチェット連動レバー130への動力の伝達が遮断される。即ち、ラチェット連動レバー130は図19に示す原点位置に留まる。よって、前側ドアロック装置10A及び後側ドアロック装置10Bによるスライドドア90の閉止保持が維持され、スライドドア90を開けることはできない。ドアロックが施錠状態のときに遠隔操作を行ってもリリースモータ60は作動しない。よって、モータ動力伝達レバー160、ラチェット連動レバー130等は、図19に示す原点位置に留まり、前側ドアロック装置10A及び後側ドアロック装置10Bによるスライドドア90のドアラッチが維持される。なお、チャイルドロックが施錠状態チャイルドロックピン125が図19の二点鎖線で示す位置のときに車内操作ハンドル18を開操作すると、車内ハンドル連結レバー140が第1回動方向に回動するが、チャイルドロックピン125はチャイルドロック位置に配置されていて車内ハンドル連結レバー140と当接しないため、中継レバー200及びラチェット連動レバー130は、図19に示す原点位置に留まる。また、リリースモータ60の作動条件も満たされないため、リリースモータ60は作動しない。よって、ドアロックの施解錠状態に拘わらず、前側ドアロック装置10A及び後側ドアロック装置10Bによるスライドドア90のドアラッチが維持される。さて、図22に示すように、モータ動力伝達レバー160及びラチェット連動レバー130が原点位置から第1回動方向に離れた回動終端位置に達してスライドドア90の閉止保持が解除された状態で、例えば、リリースモータ60の失陥やモータ動力の伝達経路の異常等により、モータ動力伝達レバー120が動かなくなるという非常時には、室内ロック操作部16を施錠操作して連結ピン134を正常ロック解除位置からロック位置に移動させればよい。すると、図22から図23の変化に示すように、連結ピン134が回動干渉部165の回動領域外に移動することで、モータ動力伝達レバー160が中継レバー200及びラチェット連動レバー130から切り離されリリースモータ60がラッチラチェット機構20Kから切り離され、トーションコイルばね129図18参照の付勢力により、中継レバー200及びラチェット連動レバー130が第2回動方向に回動して図23に示す原点位置に復帰する。これにより、ラッチラチェット機構20Kをスライドドア90の閉止保持が可能な状態に復帰させることができる。また、このモータ切り離し操作により閉止保持されたスライドドア90を開ける場合には、室内ロック操作部16の解錠操作を行えばよい。詳細には、モータ切り離し操作が行われた時点で、モータ動力伝達レバー160の回動干渉部165が、図23に示すようにI型長孔133の中心側端部正常ロック解除位置に重なる。この状態で室内ロック操作部16の解錠操作を行うと、図23から図24への変化に示すように、連結ピン134がロック位置からI型長孔133の中心側端部に向かって移動し、回動干渉部165の部材ガイド部165Aに当接して、ロック位置と正常ロック解除位置との中間I型長孔133の中間部である非常ロック解除位置に保持される。この非常ロック解除位置のとき、連結ピン134はL型第1辺経路123A内ロック解除位置に位置しているので、中継レバー200からラチェット連動レバー130への動力伝達が可能となっている。その一方で、連結ピン134は回動干渉部165の回動領域外に配置されるので、モータ動力伝達レバー160は中継レバー200及びラチェット連動レバー130から切り離された状態リリースモータ60がラッチラチェット機構20Kから切り離された状態になる。そして、連結ピン134を非常ロック解除位置に配置した状態で車外操作ハンドル17を開操作すると、図24から図25への変化に示すように、回動干渉部165の部材ガイド部165Aを連結ピン134が通過することで、異常停止したモータ動力伝達レバー160リリースモータ60を切り離したまま、中継レバー200及びラチェット連動レバー130が第1回動方向に一体回転する。これにより、前側ドアロック装置10A及び後側ドアロック装置10Bによるスライドドア90の閉止保持が解除され、スライドドア90を開けることが可能となる。また、チャイルドロックが解錠状態であれば、車内操作ハンドル18の開操作によりスライドドア90を開けることも可能となる。即ち、車内操作ハンドル18を開操作すると、図24から図26への変化に示すように、回動干渉部165の部材ガイド部165Aを連結ピン134が通過して、車内ハンドル連結レバー140、中継レバー200及びラチェット連動レバー130が第1回動方向に一体回転する。これにより、前側ドアロック装置10A及び後側ドアロック装置10Bによるスライドドア90の閉止保持が解除され、スライドドア90を開けることが可能となる。このように本実施形態の構成であっても、上記第1実施形態と同等の効果を奏する。また、本実施形態では上記第1実施形態における連結ピン貫通レバー120と車外ハンドル連結レバー150とを一体にした中継レバー200を採用したことで、上記第1実施形態に比べて部品点数の削減を図ることができる。[第3実施形態]以下、本発明の第3実施形態を図27~図30に基づいて説明する。図27には本実施形態の車両ドア操作機構100Kの全体が示されており、連結ピン400の形状が上記第1実施形態とは異なる。その他の構成は、上記第1実施形態と同一であるので、重複する説明は省略する。図28Bに示すように、連結ピン400は、その軸方向の一端側から順に、第1軸部410、非円形軸部403、第2軸部420を備えており、第1軸部410と非円形軸部403との境界部分及び、非円形軸部403と第2軸部420との境界部分から側方に向かって円板形の鍔部401,401が張り出している。非円形軸部403はI型長孔133内に配置されており、その断面形状は、図28Cに示すように、I型長孔133の幅と略同一の二面幅を有する小判形をなしている。詳細には、長手方向の両端の円弧面403A,403Aを互いに平行な1対の平坦面403B,403Bで繋いだ形状をなしており、1対の平坦面403B,403BがI型長孔133の幅方向の長手方向に延びた両内側面と対向して、連結ピン400をI型長孔133に対して回り止めしている。また、1対の鍔部401,401がレバー突片131を板厚方向から挟むことで、連結ピン400の軸方向への移動が禁止されている。第1軸部410は、ラチェット連動レバー130のレバー突片131から機構盤101側図28Aにおける紙面奥側に向かって突出している。第1軸部410の基端部は断面矩形詳細には、断面正方形の角形部411となっている。角形部411は、連結ピン貫通レバー120のレバー突片121を貫通したL型長孔123内で移動可能に嵌合している。一方、第1軸部410の先端部は断面円形の円柱部412となっている。円柱部412は、ロッキングレバー180のレバー突片182を貫通した長孔183図27参照内で移動可能に嵌合している。連結ピン400の第2軸部420は、ラチェット連動レバー130のレバー突片131から、第1軸部410とは逆側図28Aにおける紙面手前側に向かって突出している。第2軸部420は、断面矩形詳細には、断面長方形の角柱状をなしており、第2軸部420の側面は、連結ピン400の軸方向と平行な4つの平坦面から構成されている図28A参照。これら4つの平坦面のうち、第2軸部420を軸方向から見たときに長手方向で並んだ互いに平行な2つの平坦面は、メイン支持軸102を中心とした回動半径方向I型長孔133の長手方向を向いており、残りの2つの平坦面、即ち、第2軸部420を軸方向から見たときに短手方向で並んだ互いに平行な2つの平坦面は、メイン支持軸102を中心とした第1回動方向及び第2回動方向を向いている図28A参照。ここで、非円形軸部403の平坦面403B,403Bと、第2軸部420の側面のうち第1回動方向及び第2回動方向を向いた2つの平坦面とは平行に配置されている。従って、非円形軸部403をI型長孔133内に配置して組み付けられた連結ピン400は、第2軸部420の側面を構成する4つの平坦面が、必ず、メイン支持軸102を中心とした回動方向と回動半径方向とを向いた配置になるので、連結ピン400の誤組み付けを防止することができる。そして、図28Aに示すように、連結ピン400が正常ロック解除位置に位置する場合に、第2軸部420の側面を構成する4つの平坦面のうち、第2回動方向を向いた一平坦面421以下、適宜、当接平坦面421というが、回動干渉部165に備えた当接平坦面165Bと面当接することが可能となっている。本実施形態の構成は以上である。本実施形態によれば、上記第1及び第2実施形態と同等の作用効果を奏し、さらに、以下の作用効果を奏する。即ち、本実施形態によれば、連結ピン400の一側面に当接平坦面421を設けて、連結ピン400が正常ロック解除位置に位置するときに、その当接平坦面421と回動干渉部165に備えた当接平坦面165Bとが面当接するように構成したから、連結ピンのうち回動干渉部165の当接平坦面165Bとの当接面が円弧面で構成されているものに比べて、モータ動力伝達レバー160からラチェット連動レバー130への動力付与をより安定して行うことができる。また、上記第1及び第2実施形態のように、回動干渉部165との当接部分が円柱状をなした連結ピン134を、モータ動力伝達レバー160からラチェット連動レバー130への動力付与が可能な正常ロック解除位置とするためには、連結ピン134の中心軸134Jを、当接平坦面165Bの回動領域R1内図29Aのハッチング部分に配置する必要がある。詳細には、図29Aに示すように、連結ピン134の円柱の一部が回動干渉部165の回動領域R1内に配置されているだけで、その連結ピン134の中心軸134Jが回動干渉部165の回動領域R1内に配置されていない状態では、モータ動力伝達レバー160が第1回動方向に回動したときに、同図Bへの変化に示すように、連結ピン134の円柱側面を回動干渉部165が滑って通過し、モータ動力伝達レバー160からラチェット連動レバー130への動力付与が不可能になる。これに対し、回動干渉部165との当接部分が断面矩形の角柱状をなした本実施形態の連結ピン400では、図29Aに示すように、連結ピン400の中心軸400Jが回動干渉部165の回動領域R1内に配置されていなくても、回動干渉部165の当接平坦面165Bと連結ピン400の当接平坦面421とを面当接させることが可能である。従って、同図Cに示すように、モータ動力伝達レバー160が第1回動方向に回動したときに、連結ピン400を回動干渉部165によって同方向第1回動方向に押して、モータ動力伝達レバー160からラチェット連動レバー130へと動力を付与することができる。つまり、本実施形態によれば、図30に示すように、正常ロック解除位置とロック位置との間の連結ピン400の移動量St1を、上記第1及び第2実施形態で例示した連結ピン134の移動量St2よりも短くすることが可能になる。これにより、連結ピン400をロック位置と正常ロック解除位置とに切り替えるために必要なロッキングレバー180の回動量やロッキングアクチュエータ185の出力レバー186の回動量をより小さくすることが可能となる。なお、詳細な説明は省略するが、上記第2実施形態の車両ドア操作機構100Kに、本実施形態の連結ピン400を適用した構成としてもよく、このような構成でも、本実施形態と同等の効果を奏する。[他の実施形態]本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、例えば、以下に説明するような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。1上記第1及び第2実施形態では、チャイルドロック切替機構チャイルドロックピン125及びチャイルドロック経路124を備えていたが、チャイルドロック切替機構は備えていなくてもよい。この場合、車内ハンドル連結レバー140を連結ピン400貫通レバー120又は中継レバー200と一体部品で構成してもよい。2上記第1及び第2実施形態では、ラチェット連動レバー130にI型長孔133を形成し、連結ピン貫通レバー120及び中継レバー200にL型長孔123を形成していたが、ラチェット連動レバー130にL型長孔を形成し、連結ピン貫通レバー120及び中継レバー200にI型長孔を形成してもよい。ラチェット連動レバー130にL型長孔を形成する場合は、L型第1辺経路のメイン支持軸102から離れた端部から第1回動方向にL型第2辺経路を延ばせばよい。3上記第1及び第2実施形態では、回動干渉部165の部材ガイド部165Aがメイン支持軸102を中心とした円弧形となっていたが、図31に示すように、部材ガイド部165Aをメイン支持軸102側に凹んだ湾曲形状としてもよい。このモータ動力伝達レバー160が原点位置から第1回動方向に離れた回動終端位置で異常停止した場合に、モータ切り離し操作を行ってスライドドア90を閉め、さらに、そのスライドドア90を開けるべく、室内ロック操作部16を解錠操作すると、連結ピン134は部材ガイド部165Aの凹んだ部分に当接する。この状態で車外操作ハンドル17を開操作すると、部材ガイド部165Aが、第1回動方向と逆方向から連結ピン134に摺接して回動干渉部165の回動領域内から回動領域外の非常ロック解除位置I型長孔133の中間部に連結ピン134を案内する。4上記実施形態では、スライドドア90に本発明の車両ドア操作機構10Kを適用していたが、ヒンジ式のドアに本発明の車両ドア操作機構を適用してもよい。5上記第3実施形態では、連結ピン400のうち、回動干渉部165の当接平坦面165Bと当接する部分を、断面矩形断面長方形の角柱状として、その角柱のうち第2回動方向を向いた一側面を当接平坦面421としていたが、これ以外に、以下のような構成としてもよい。例えば、正常ロック解除位置において当接平坦面165Bと当接する部分を、断面矩形以外の多角柱とし、その多角柱のうち第2回動方向を向いた一側面を当接平坦面421にしてもよい図32A参照。また、回動干渉部165の当接平坦面165Bと当接する部分を、断面小判形同図B参照、断面蒲鉾形又は断面D形図33A及び同図B参照にして、第2回動方向を向いた平坦な一側面を当接平坦面421としてもよい。"