"車両走行中にエンジンを停止させるアイドリングストップ機能を実行可能な車両に備えられる、ベルト式無段変速機構を含む動力伝達装置を作動させるために供給されるオイルの油圧を制御する油圧制御装置において、前記エンジンの駆動により油圧経路を介して前記動力伝達装置にオイルを供給する機械ポンプと、モータ駆動により前記油圧経路を介して前記動力伝達装置にオイルを供給する電動ポンプと、前記油圧経路から分岐され前記ベルト式無段変速機構のベルト挟圧力を制御するシーブのみにオイルを供給する油路上に設けられ、上流側へのオイルの逆流を防止する昇圧用チェック弁と、前記昇圧用チェック弁と前記シーブとの間にて前記油路に接続され、前記車両の通常走行中に前記油路からオイルを蓄圧し、前記アイドリングストップ機能が実行されている走行中に前記蓄圧されたオイルを前記シーブに供給するアキュムレータと、を備えることを特徴とする油圧制御装置。前記アイドリングストップ機能が実行されている走行中に、前記シーブへの供給油圧が必要油圧以下となる場合には、前記アイドリングストップ機能の実行を中止して前記エンジンを起動することを特徴とする、請求項1に記載の油圧制御装置。前記アキュムレータは、前記アイドリングストップ機能の実行を中止した場合には、前記油路との連通を遮断することを特徴とする、請求項2に記載の油圧制御装置。エンジンと、ベルト式無段変速機構を含む動力伝達装置と、請求項1~3に記載の油圧制御装置と、を備えることを特徴とする車両制御装置。特許文献1に記載されるような従来の油圧制御装置の構成は、主に車両停止時にアイドリングストップ機能を実行した後の、エンジン再始動時の動力伝達装置クラッチの制御性向上を図るためのものである。ここで、上記のアイドリングストップ機能を車両の減速走行時に実行しようとすると、車両停止時に実行した場合と比べて、動力伝達装置の制御のためにより大きな油圧が必要とされる状況が考えられる。具体的には、例えば、動力伝達装置の一要素としてベルト式無段変速機構を含む構成の車両において、車両の減速走行時にアイドリングストップ機能を実行中に、急制動、悪路走行、路面変化などの外乱が駆動輪側から動力伝達装置に入力された状況が挙げられる。このような状況では、駆動輪側からの外乱入力によりトルク変動が生じ、ベルト式無段変速機構のベルトに滑りが発生する虞がある。このようなベルト滑り発生を防止できるよう、要求されるベルト挟圧力が大きくなるため、このベルト挟圧力を制御する油圧も高いレベルを必要とされる。特許文献1に記載されるような従来の油圧制御装置の構成では、減速走行時のアイドリングストップ機能の実行中に要求されるベルト挟圧力に対応するために電動ポンプを大型化する必要があった。本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、アイドリングストップ機能実行時に作動する電動ポンプの大型化を抑制することができる油圧制御装置及び車両制御装置を提供することを目的とする。上記課題を解決するために、本発明に係る油圧制御装置は、車両走行中にエンジンを停止させるアイドリングストップ機能を実行可能な車両に備えられる、ベルト式無段変速機構を含む動力伝達装置を作動させるために供給されるオイルの油圧を制御する油圧制御装置において、前記エンジンの駆動により油圧経路を介して前記動力伝達装置にオイルを供給する機械ポンプと、モータ駆動により前記油圧経路を介して前記動力伝達装置にオイルを供給する電動ポンプと、前記油圧経路から分岐され前記ベルト式無段変速機構のベルト挟圧力を制御するシーブのみにオイルを供給する油路上に設けられ、上流側へのオイルの逆流を防止する昇圧用チェック弁と、前記昇圧用チェック弁と前記シーブとの間にて前記油路に接続され、前記車両の通常走行中に前記油路からオイルを蓄圧し、前記アイドリングストップ機能が実行されている走行中に前記蓄圧されたオイルを前記シーブに供給するアキュムレータと、を備えることを特徴とする。また、上記の油圧制御装置において、前記アイドリングストップ機能が実行されている走行中に、前記シーブへの供給油圧が必要油圧以下となる場合には、前記アイドリングストップ機能の実行を中止して前記エンジンを起動することが好ましい。また、上記の油圧制御装置において、前記アキュムレータは、前記アイドリングストップ機能の実行を中止した場合には、前記油路との連通を遮断することが好ましい。同様に、上記課題を解決するために、本発明に係る車両制御装置は、エンジンと、ベルト式無段変速機構を含む動力伝達装置と、上記の油圧制御装置と、を備えることを特徴とする。本発明に係る油圧制御装置及び車両制御装置では、アイドリングストップ機能が実行されている走行中には、アキュムレータに蓄圧されたオイルがベルト式無段変速機構のベルト挟圧力を制御するシーブに供給されるので、ベルトの滑り発生を防止可能なベルト挟圧力を確保できるよう油圧を昇圧して無段変速機構に供給することができる。一方、電動ポンプは、主に外乱発生時以外の緩減速時の無段変速機構の制御や、ベルト挟圧力より要求油圧の低いクラッチなどの制御に利用される。このように、本発明に係る油圧制御装置は、無段変速機構のベルト挟圧力を確保するためにアキュムレータを利用する構成のため、電動ポンプの供給可能な油圧レベルを低減させることができるので、電動ポンプの大型化を抑制できるという効果を奏する。以下に、本発明に係る油圧制御装置及び車両制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の図面において、同一または相当する部分には同一の参照番号を付し、その説明は繰り返さない。まず、図1を参照して、本実施形態に係る油圧制御装置1を搭載する車両2の構成について説明する。図1に示すように、この車両2は、走行時における動力源としてのエンジン3と、駆動輪4と、動力伝達装置5と、油圧制御装置1と、制御装置としてのECUElectronicControlUnit:電子制御ユニット7とを備える。エンジン3は、車両2を走行させる走行用駆動源原動機であり、燃料を消費して車両2の駆動輪4に作用させる動力を発生させる。エンジン3は、燃料の燃焼に伴って機関出力軸であるクランクシャフト8に機械的な動力エンジントルクを発生させ、この機械的動力をクランクシャフト8から駆動輪4に向けて出力可能である。動力伝達装置5は、エンジン3から駆動輪4へ動力を伝達するものである。動力伝達装置5は、エンジン3から駆動輪4への動力の伝達経路中に設けられ、液状媒体としてのオイルの圧力油圧によって作動する。より詳細には、動力伝達装置5は、トルクコンバータ9、前後進切替機構10、無段変速機構11、減速機構12、デファレンシャルギヤ13等を含んで構成される。動力伝達装置5は、エンジン3のクランクシャフト8と無段変速機構11のインプットシャフト14とがトルクコンバータ9、前後進切替機構10等を介して接続され、無段変速機構11のアウトプットシャフト15が減速機構12、デファレンシャルギヤ13、駆動軸16等を介して駆動輪4に接続される。トルクコンバータ9は、エンジン3と前後進切替機構10との間に配置され、エンジン3から伝達された動力のトルクを増幅させて又は維持して、前後進切替機構10に伝達することができる。トルクコンバータ9は、回転自在に対向配置されたポンプインペラ9a及びタービンランナ9bを備え、フロントカバー9cを介してポンプインペラ9aをクランクシャフト8と一体回転可能に結合し、タービンランナ9bを前後進切替機構10に連結して構成されている。そして、これらポンプインペラ9a及びタービンランナ9bの回転に伴って、ポンプインペラ9aとタービンランナ9bとの間に介在された作動油などの粘性流体が循環流動することにより、その入出力間の差動を許容しつつトルクを増幅して伝達することが可能である。また、トルクコンバータ9は、タービンランナ9bとフロントカバー9cとの間に設けられ、タービンランナ9bと一体回転可能に連結されたロックアップクラッチ9dをさらに備える。このロックアップクラッチ9dは、後述の油圧制御装置1から供給されるオイルの圧力によって作動し、フロントカバー9cとの係合状態ロックアップONと開放状態ロックアップOFFとに切り替えられる。ロックアップクラッチ9dがフロントカバー9cと係合している状態では、フロントカバー9cすなわちポンプインペラ9aとタービンランナ9bが係合され、ポンプインペラ9aとタービンランナ9bとの相対回転が規制され、入出力間の差動が禁止されるので、トルクコンバータ9は、エンジン3から伝達されたトルクをそのまま前後進切替機構10に伝達する。前後進切替機構10は、エンジン3からの動力回転出力を変速可能であると共に、その回転方向を切替可能である。前後進切替機構10は、遊星歯車機構17、摩擦係合要素としての前後進切替クラッチフォワードクラッチC1及び前後進切替ブレーキリバースブレーキB1等を含んで構成される。遊星歯車機構17は、相互に差動回転可能な複数の回転要素としてサンギヤ、リングギヤ、キャリア等を含んで構成される差動機構であり、前後進切替クラッチC1及び前後進切替ブレーキB1は、遊星歯車機構17の作動状態を切り替えるための係合要素であり、例えば多板クラッチなどの摩擦式の係合機構等によって構成することができ、ここでは油圧式の湿式多板クラッチを用いる。前後進切替機構10は、後述の油圧制御装置1から供給されるオイルの圧力によって前後進切替クラッチC1、前後進切替ブレーキB1が作動し作動状態が切り替えられる。前後進切替機構10は、前後進切替クラッチC1が係合状態ON状態、前後進切替ブレーキB1が解放状態OFF状態である場合に、エンジン3からの動力を正転回転車両2が前進する際にインプットシャフト14が回転する方向でインプットシャフト14に伝達する。前後進切替機構10は、前後進切替クラッチC1が解放状態、前後進切替ブレーキB1が係合状態である場合に、エンジン3からの動力を逆転回転車両2が後進する際にインプットシャフト14が回転する方向でインプットシャフト14に伝達する。前後進切替機構10は、ニュートラル時には、前後進切替クラッチC1、前後進切替ブレーキB1共に解放状態とされる。本実施形態では、このような前後進切替クラッチC1及び前後進切替ブレーキB1の係合/解除の制御を行う制御系をまとめてC1制御系18と呼ぶ。無段変速機構11は、エンジン3から駆動輪4への動力の伝達経路における前後進切替機構10と駆動輪4との間に設けられ、エンジン3の動力を変速して出力可能な変速装置である。無段変速機構11は、後述の油圧制御装置1から供給されるオイルの圧力によって作動する。無段変速機構11は、インプットシャフト14に伝達入力されるエンジン3からの回転動力回転出力を所定の変速比で変速して変速機出力軸であるアウトプットシャフト15に伝達し、このアウトプットシャフト15から駆動輪4に向けて変速された動力を出力する。無段変速機構11は、より詳細には、インプットシャフトプライマリシャフト14に連結されたプライマリプーリ20、アウトプットシャフトセカンダリシャフト15に連結されたセカンダリプーリ21、プライマリプーリ20とセカンダリプーリ21との間に掛け渡されたベルト22などを含んで構成されるベルト式の無段自動変速機ContinuouslyVariableTransmission:CVTである。本実施形態の以下の説明において、無段変速機構11をベルト式無断変速機構とも表現する。プライマリプーリ20は、プライマリシャフト14の軸方向に移動可能な可動シーブ20aプライマリシーブと、固定シーブ20bとを同軸に対向配置することにより形成され、同様に、セカンダリプーリ21は、セカンダリシャフト15の軸方向に移動可能な可動シーブ21aセカンダリシーブと、固定シーブ21bとを同軸に対向配置することにより形成される。ベルト22は、これら可動シーブ20a,21aと固定シーブ20b,21bとの間に形成されたV字溝に掛け渡されている。そして、無段変速機構11では、後述の油圧制御装置1からプライマリプーリ20のプライマリシーブ油圧室23、セカンダリプーリ21のセカンダリシーブ油圧室24に供給されるオイルの圧力プライマリ圧、セカンダリ圧に応じて、可動シーブ20a,21aが固定シーブ20b,21bとの間にベルト22を挟み込む力ベルト挟圧力を、プライマリプーリ20及びセカンダリプーリ21の個々で制御することができる。これにより、プライマリプーリ20及びセカンダリプーリ21のそれぞれにおいて、V字幅を変更してベルト22の回転半径を調節することができ、プライマリプーリ20の入力回転速度に相当する入力回転数プライマリ回転数とセカンダリプーリ21の出力回転速度に相当する出力軸回転数セカンダリ回転数との比である変速比を無段階に変更することが可能となっている。また、プライマリプーリ20及びセカンダリプーリ21のベルト挟圧力が調整されることで、これに応じたトルク容量で動力を伝達することが可能となっている。減速機構12は、無段変速機構11からの動力の回転速度を減速してデファレンシャルギヤ13に伝達する。デファレンシャルギヤ13は、減速機構12からの動力を、各駆動軸16を介して各駆動輪4に伝達する。デファレンシャルギヤ13は、車両2が旋回する際に生じる旋回の中心側、つまり内側の駆動輪4と、外側の駆動輪4との回転速度の差を吸収する。上記のように構成される動力伝達装置5は、エンジン3が発生させた動力をトルクコンバータ9、前後進切替機構10、無段変速機構11、減速機構12、デファレンシャルギヤ13等を介して駆動輪4に伝達することができる。この結果、車両2は、駆動輪4の路面との接地面に駆動力[N]が生じ、これにより走行することができる。油圧制御装置1は、流体としてのオイルの油圧によってトルクコンバータ9のロックアップクラッチ9d、前後進切替機構10の前後進切替クラッチC1及び前後進切替ブレーキB1、無段変速機構11のプライマリシーブ20a及びセカンダリシーブ21a等を含む動力伝達装置5を作動させるものである。油圧制御装置1は、例えば、ECU7により制御される種々の油圧制御回路を含んで構成される。油圧制御装置1は、複数の油路、オイルリザーバ、オイルポンプ、複数の電磁弁などを含んで構成され、後述するECU7からの信号に応じて、動力伝達装置5の各部に供給されるオイルの流量あるいは油圧を制御する。また、この油圧制御装置1は、動力伝達装置5の所定の箇所の潤滑を行う潤滑油供給装置としても機能する。ECU7は、車両2の各部の駆動を制御するものである。ECU7は、物理的には、CPUCentralProcessingUnit、RAMRandomAccessMemory、ROMReadOnlyMemory及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ECU7の機能は、ROMに保持されるアプリケーションプログラムをRAMにロードしてCPUで実行することによって、CPUの制御のもとで車両2内の各種装置を動作させるとともに、RAMやROMにおけるデータの読み出し及び書き込みを行うことで実現される。本実施形態では、ECU7は、上述の油圧制御装置1を制御することによって、トルクコンバータ9、前後進切替機構10、無段変速機構11など動力伝達装置5の各部の制御を行う。なお、ECU7は、上記の機能に限定されず、車両2の各種制御に用いるその他の各種機能も備えている。また、上記のECU7とは、エンジン3を制御するエンジンECU、動力伝達装置5油圧制御装置1を制御するT/MECU、アイドリングストップSSスタートストップ制御を実行するためのSSECUなどの複数のECUを備える構成であってもよい。次に、図2を参照して本実施形態に係る油圧制御装置1の構成について説明する。図2に示すように、油圧制御装置1は、動力伝達装置5の各部にオイルを供給するオイル供給源として、エンジン3以下Eng.とも表記するの駆動により駆動される機械式のメカポンプ機械ポンプ31と、電気で作動するモータ32の駆動により駆動される電動ポンプ33との二つの油圧ポンプを備えている。メカポンプ31及び電動ポンプ33は、油圧制御装置1内のドレン34に貯留されたオイルをストレーナ35で濾過した後に吸入圧縮して吐出し、油圧経路36を介して動力伝達装置5にオイルを供給することができる。なお、本実施形態の車両2には、燃費向上などのため、車両2の停車中または走行中にエンジン3を停止させる機能、所謂アイドリングストップ機能が備えられおり、特に減速走行時など、車両2の走行中に所定の条件を満たす場合に、エンジン3を停止させた状態で走行するアイドリングストップ走行を実施可能に構成されている。そして、電動ポンプ33は、このようなアイドリングストップ機能の実行時、すなわちエンジン3の停止時におけるメカポンプ31の代替として、その作動油オイルの供給を実行する。なお、本実施形態では、アイドリングストップ走行を実施する制御を減速SS制御ともいう。電動ポンプ33は、その吐出口に接続される出口流路37を介して、油圧経路36に連通されている。また、この出口流路37上には、油圧経路36から電動ポンプ33へのオイルの逆流を防止するチェック弁38が設けられている。油圧経路36には、プライマリレギュレータバルブ39が設けられている。プライマリレギュレータバルブ39は、メカポンプ31及び電動ポンプ33で発生された油圧を調圧するものである。プライマリレギュレータバルブ39には、SLSリニアソレノイド40により制御圧が供給される。SLSリニアソレノイド40は、ECU7から送信されたデューティ信号デューティ値によって決まる電流値に応じて制御圧を発生させる電磁バルブである。プライマリレギュレータバルブ39は、このSLSリニアソレノイド40による制御圧に応じて、油圧経路36内の油圧を調整する。プライマリレギュレータバルブ39によって調圧された油圧経路36内の油圧がライン圧PLとして用いられる。プライマリレギュレータバルブ39は、例えば、弁本体内で弁体スプールがその軸方向に摺動して流路の開閉もしくは切替を行うスプール弁を適用することができ、入力ポートに油圧経路36が接続され、パイロット圧を入力するパイロットポートにSLSリニアソレノイド40が接続され、出力ポートからライン圧PLの調圧により発生する余剰流を排出するよう構成することができる。メカポンプ31及び電動ポンプ33は、油圧経路36を介して、前後進切替機構10のC1制御系18前後進切替クラッチC1及び前後進切替ブレーキB1と、無段変速機構11プライマリシーブ20aのプライマリシーブ油圧室23及びセカンダリシーブ21aのセカンダリシーブ油圧室24に対して、プライマリレギュレータバルブ39によってライン圧PLに調圧された油圧を供給可能に接続されている。油圧経路36とC1制御系18との間には、図2には図示しないが、C1制御系18に供給する油圧を調節することができる油圧制御回路が設けられており、この油圧制御回路は、ECU7によって制御されている。無段変速機構11プライマリシーブ20a及びセカンダリシーブ21aへ接続される油圧経路36は、プライマリシーブ20aのプライマリシーブ油圧室23へ油圧を供給する第1油路36aと、セカンダリシーブ21aのセカンダリシーブ油圧室24へ油圧を供給する第2油路36bとに分岐される。このうち第2油路36b上には、LPMLinePressureModulatorNo.1バルブ調圧弁41が設けられている。LPMNo.1バルブ41は、ライン圧PLを元圧として調圧された油圧を出力する。LPMNo.1バルブ41には、SLSリニアソレノイド42により制御圧が供給される。このSLSリニアソレノイド42も、プライマリレギュレータバルブ39のSLSリニアソレノイド40と同様に、ECU7から送信されたデューティ信号デューティ値によって決まる電流値に応じて制御圧を発生させる電磁バルブである。LPMNo.1バルブ41は、例えばスプール弁であり、ECU7によりデューティ制御されるSLSリニアソレノイド42の出力油圧をパイロット圧として、バルブ内に導入されるライン圧PLを元圧として減圧された油圧を出力する。LPMNo.1バルブ41から出力された油圧は、セカンダリ圧Pdとして用いられ、セカンダリシーブ油圧室24に供給される。セカンダリシーブ油圧室24に供給されたセカンダリ圧Pdに応じてセカンダリシーブ21aの推力が変化し、無段変速機構11のベルト挟圧力が増減させられる。なお、第2油路36b上のLPMNo.1バルブ41とセカンダリシーブ油圧室24との間には、セカンダリ圧Pdを検出する圧力センサ43が設けられており、検出したセカンダリ圧Pdの情報をECU7に送信するよう構成されている。そして、特に本実施形態では、この油圧経路36の第2油路36b上に、好ましくは第2油路36bのLPMNo.1バルブ41より上流側に、アキュムレータ44が接続されている。アキュムレータ44は、車両の通常走行中のメカポンプ31の駆動時に、メカポンプ31から供給された油圧を内部に蓄えて保持蓄圧しておき、必要に応じてこの保持された油圧をセカンダリシーブ21aに供給できるよう構成されている。なお、車両の通行走行中とは、車両の走行中であって、アイドリングストップ機能が実行されていない場合を意味する。アキュムレータ44は、既知の構成により実現できるが、例えばガス式のアキュムレータの場合には、内部にピストンが配置され、このピストンにより密閉された内部空間にガスが充填されている。蓄圧時には、ピストンが押し込まれてオイルが内部に蓄えられる。このとき、ガスは圧縮され、この圧縮されたガスの圧力と蓄えられたオイルの圧力とは釣り合っている。また、吐出時には、ガスの膨張力を利用してピストンを押し出すことで、蓄圧されたオイルを内部から吐出して、セカンダリシーブ21aに供給する。アキュムレータ44は、ピストンの摺動に応じて内部のガスの容積を最小値Va_minから最大値Va_maxの間で変化させることができ、ガス容積が最小値Va_minのとき、ガスの圧力は最大値Pa_maxとなり、ガス容積が最大値Va_maxのとき、ガスの圧力は最小値Pa_minとなるよう構成されている。ここで、ガス圧の最小値Pa_minは、アイドリングストップ走行時に無段変速機構11のベルト22の滑り発生が回避できる最低限のベルト挟圧力を確保するために要求されるセカンダリ圧Pdに相当する。また、ガス圧の最大値Pa_maxは、アキュムレータ44からの蓄圧の吐出時に、セカンダリ圧Pdを少なくともPa_minに維持できるような圧力として予め設定されている。アキュムレータ44の蓄圧及び吐出は、このアキュムレータ44と第2油路36bとの間に設けられる蓄圧制御弁45により制御される。蓄圧制御弁45が閉じることでアキュムレータ44の内部にオイルが蓄圧され、蓄圧制御弁45が開くことで蓄圧されていたオイルが吐出される。蓄圧制御弁45の開閉動作は、ECU7によって制御されている。蓄圧制御弁45は、例えば電磁ポペット弁であり、ECU7により供給電流を調整することで開閉を切り替えることができる。また、蓄圧制御弁45として、スプール弁やパイロットチェック弁を適用し、ECU7によりパイロット圧を調整することで開閉を切り替える構成としてもよい。アキュムレータ44と蓄圧制御弁45との間には、アキュムレータ44に蓄圧されるオイルの圧力アキュムレータ圧Paccを検出する圧力センサ46が設けられ、検出したアキュムレータ圧Paccの情報をECU7に送信するよう構成されている。第2油路36b上には、さらに、LPMNo.1バルブ41より上流側に、チェック弁昇圧用チェック弁57が設けられている。すなわち、アキュムレータ44は、油圧経路36の第2油路36b上のチェック弁57とLPMNo.1バルブ41との間で、第2油路36bと接続される。このようにチェック弁57を設置することで、アキュムレータ44から吐出されたオイルの上流側メカポンプ31、電動ポンプ33、C1制御系18の側への逆流やプライマリシーブ20aへ接続する第1油路36aへの流入を防止して、アキュムレータ44によるセカンダリ圧Pdの昇圧を効率よく行うことができる。また、蓄圧制御弁45と第2油路36bとの間には、チェック弁58とオリフィス59とが並列に設置されている。チェック弁58は、第2油路36b側からアキュムレータ44へのオイルの流れを防止すると共に、アキュムレータ44から第2油路36bへのオイルの流れを可能とするよう配置される。このような構成とすることで、アキュムレータ44の蓄圧処理時にはオリフィス59のみ、吐出処理時にはチェック弁58及びオリフィス59の両方をオイルが流れるので、吐出時に比べて蓄圧時のアキュムレータ44への導入経路の開口面積を小さくすることができる。これにより、蓄圧時に第2油路36bからの過度のオイル流入を防止することができ、蓄圧時のライン圧PLやセカンダリ圧Pdの圧低を抑制することができる。例えば、蓄圧処理の実行中に蓄圧制御弁45が開弁したままフェール故障した場合でも、アキュムレータ44への過剰なオイル流入を防止できる。さらに、吐出時には開口面積が増えるので、吐出時の油圧応答性を向上させることが可能となる。この結果、アキュムレータ44の蓄圧時のセカンダリ圧Pdの圧低防止性と、吐出時の油圧応答性とを同時に向上させることが可能となる。第1油路36a上には、第1変速制御弁47及び第2変速制御弁48が設けられている。第1変速制御弁47は、ECU7によりデューティ制御される第1デューティソレノイドDS149の駆動に応じて、プライマリシーブ油圧室23へのオイル供給を調整する。また、第2変速制御弁48は、ECU7によりデューティ制御される第2デューティソレノイドDS250の駆動に応じて、プライマリシーブ油圧室23からのオイル排出を調整する。つまり、第1デューティソレノイド49が作動すると、第1変速制御弁47からオイルがプライマリシーブ油圧室23に導入され、プライマリシーブ20aがプライマリプーリ20の溝幅を狭める方向に移動して、この結果、ベルト22の掛径が増加してアップシフトする。第2デューティソレノイド50が作動すると、第2変速制御弁48によりプライマリシーブ油圧室23からオイルが排出され、プライマリシーブ20aがプライマリプーリ20の溝幅を広げる方向に移動して、この結果ベルト22の掛径が減少してダウンシフトする。このように、第1デューティソレノイド49及び第2デューティソレノイド50を作動させることで、無段変速機構11の変速比を制御することができる。プライマリレギュレータバルブ39の出力ポートには、セカンダリレギュレータバルブ51が接続されている。このセカンダリレギュレータバルブ51も、プライマリレギュレータバルブ39と同様にスプール弁であり、ECU7によりデューティ制御されるSLSリニアソレノイド52の制御圧に応じて、プライマリレギュレータバルブ39から排出される余剰流の油圧を調圧するものである。プライマリレギュレータバルブ39の出力ポートには、さらにトルクコンバータ9のロックアップクラッチ9dの係合/開放を制御するL/U制御系53が接続されており、プライマリレギュレータバルブ39から余剰流が発生したときには、セカンダリレギュレータバルブ51によって余剰流が調圧され、この調圧された余剰流がL/U制御系53または無段変速機構11より低圧で制御可能な低圧制御系に供給されるよう構成されている。また、セカンダリレギュレータバルブ51は、出力ポートから余剰流の調圧により発生するさらなる余剰流を、動力伝達装置5内の所定の箇所の各部潤滑などに供給できるよう構成されている。図2には図示しないが、L/U制御系53や各部潤滑などに供給された余剰流は、最終的にドレン34に戻されるよう油路が形成されている。なお、プライマリレギュレータバルブ39のSLSリニアソレノイド40、セカンダリレギュレータバルブ51のSLSリニアソレノイド52、及びLPMNo.1バルブ41のSLSリニアソレノイド42は、単一のリニアソレノイドであって、ライン圧PLとセカンダリ圧Pdベルト挟圧力とを連動して制御する構成であってもよい。または、それぞれが別個のリニアソレノイドであって、ECU7により個別に制御可能であり、ライン圧PLとセカンダリ圧Pdベルト挟圧力とを独立して制御する構成であってもよい。また、SLSリニアソレノイド40、SLSリニアソレノイド42、SLSリニアソレノイド52は、プライマリレギュレータバルブ39、LPMNo.1バルブ41、セカンダリレギュレータバルブ51へ入力されるパイロット圧を、油圧経路36のライン圧PLを利用して生成するよう構成することができる。なお、本実施形態では、以上に述べた車両2の構成要素のうち、少なくともエンジン3、動力伝達装置5特に無段変速機構11及びC1制御系18、油圧制御装置1特にメカポンプ31、電動ポンプ33、アキュムレータ44、及びECU7が、本実施形態に係る車両制御装置として機能するものである。次に、図3,4を参照して、本実施形態に係る油圧制御装置1の動作について説明する。図3は、本実施形態の油圧制御装置1におけるアキュムレータ44の蓄圧処理及び吐出処理を示すフローチャートである。図4は、図3に示す処理で用いられる、車速に応じた必要ベルト挟圧Pdの一例を示す図である。図3のフローチャートに示す一連の処理は、油圧制御装置1の圧力センサ43,46や蓄圧制御弁45、車両2の各種センサ情報などを利用して、ECU7により例えば所定時間ごとに実施される。図3に示すように、まず減速SS制御アイドリングストップ走行が実行中か否かが確認されるS101。減速SS制御は、車速、アキュムレータ44の蓄圧完了、車両減速状態、バッテリ状態、油温、エンジン冷却水温度等から判断して実行される。減速SS制御の実行期間としては、制御開始時のエンジン停止指示から、制御終了時のエンジン起動完了判定までの期間とすることができる。減速SS制御が実行されていない場合S101のNoにはステップS102に移行する。減速SS制御が実行中である場合S101のYesにはステップS111に移行する。ステップS101にて減速SS制御が実行されていないと判定された場合には、エンジン3が作動中であるものとして、現在作動中のエンジン3が、起動完了後所定時間経過しているか否かが確認されるS102。エンジン3の起動完了後、所定時間経過していない場合S102のNoには、エンジン起動時に必要なベルト挟圧Pdの応答性を確保するため、油圧経路36からアキュムレータ44へのオイル流入を遮断してアキュムレータ44の蓄圧処理によるオイル消費を防止すべく、蓄圧制御弁45がクローズ閉弁されS103、処理を終了する。一方、エンジン3が起動完了後所定時間経過している場合S102のYesには、ステップS104に移行する。ステップS102にて現在作動中のエンジン3が、起動完了後所定時間経過していると判定された場合には、圧力センサ46により検出されたアキュムレータ圧Paccが所定値Pa_max以上であるか否かが確認されるS104。ここで、所定値Pa_maxとは、アキュムレータ44に蓄圧されるオイルに必要な油圧の大きさであり、上述のように、減速SS制御中アイドリングストップ走行時に無段変速機構11のベルト22の滑り発生が回避できる最低限のベルト挟圧力を確保できる油圧Pa_minのレベルに、セカンダリ圧Pdを維持するために必要な油圧である。アキュムレータ圧Paccが所定値Pa_maxより小さい場合S104のNoには、ステップS105に移行する。一方、アキュムレータ圧Paccが所定値Pa_max以上の場合S104のYesには、アキュムレータ44に十分にオイルが蓄圧されているものとして、蓄圧制御弁45がクローズ閉弁されS103、アキュムレータ44内のオイルの油圧がPa_maxに保圧され、処理を終了する。ステップS104においてアキュムレータ圧Paccが所定値Pa_maxより小さいと判定された場合には、次に、ライン圧PLが所定値Pa_max以上であるか否かが確認されるS105。なおライン圧PLは油圧経路36上に接続された圧力センサ図示せずなどにより検出される。ライン圧PLが所定値Pa_max以上の場合S105のYesには、ステップS106に移行する。一方、ライン圧PLが所定値Pa_maxより小さい場合S105のNoには、現在のライン圧PLは、アキュムレータ44の蓄圧を行ったとすると、このライン圧PLに基づきセカンダリシーブ21aを制御するのに十分なセカンダリ圧Pdを維持できないものとして、ライン圧PLをアップ昇圧する処理が行われるS110。ライン圧PLを昇圧させる具体的な方法としては、例えば、プライマリレギュレータバルブ39のSLSリニアソレノイド40を作動させてプライマリレギュレータバルブ39の制御圧を調整することで、プライマリレギュレータバルブ39により調圧されるライン圧PLを増大させることが挙げられる。ステップS110の実施後は、処理を終了する。ステップS105にてライン圧PLが所定値Pa_max以上であると判定された場合には、続いてメカポンプ31の余剰流量が算出されるS106。メカポンプ31の余剰流量は、例えば以下の1式で算出することができる。メカポンプ余剰流量=メカポンプ容積×エンジン回転数Ne×容積効率-油圧回路オイル漏れ量-変速流量1ここで、容積効率は油温に起因し、また、油圧回路オイル漏れ量は油温及びライン圧に起因して変動するパラメータである。変速流量は、無段変速機構11の変速比γを変更するのに要するオイル流量であり、変速比γの変化量dγ/dtにシーブ面積を乗算した値である。次に、アキュムレータ44の蓄圧処理の実行時の消費流量が算出されるS107。アキュムレータ44蓄圧時の消費流量は、例えば以下の2式で算出することができる。消費流量=流量係数C×流路面積×{PL-Pacc/オイル密度ρ}^0.52ここで、流路面積は、油圧経路36やアキュムレータ44へのオイル導入路などの断面積である。そして、ステップS106で算出されたメカポンプ余剰流量と、ステップS107で算出されたアキュムレータ蓄圧時の消費流量とが比較され、メカポンプ余剰流量がアキュムレータ蓄圧時の消費流量以上であるとの条件余剰流量≧消費流量を満たすか否かが確認されるS108。余剰流量≧消費流量の条件を満たす場合S108のYesには、蓄圧処理に必要なオイル流量より多くの余剰流量をメカポンプ31が吐出しており、アキュムレータ44の蓄圧処理を実施したとしてもセカンダリ圧Pdへの影響は少ないものとして、蓄圧制御弁45がオープン開弁され、アキュムレータ44の蓄圧処理が実施されるS109。一方、余剰流量≧消費流量の条件を満たさない場合S108のNoには、蓄圧処理に必要なオイル流量よりメカポンプ31の余剰流量が少なく、アキュムレータ44の蓄圧処理を実施するとセカンダリ圧Pdの圧低が発生する虞があるものとして、蓄圧制御弁45をクローズしてS103、処理を終了する。ステップS101にて減速SS制御が実行中と判定された場合には、現在の車速に応じた必要ベルト挟圧力を発生させるためのセカンダリ圧Pd以下必要ベルト挟圧とする算出されるS111。ここで、必要ベルト挟圧Pdは、例えば図4に示すような車速及び必要ベルト挟圧Pdに関するマップを用いて、現在の車速に基づいて決定することができる。図4に示すように、車速と必要ベルト挟圧Pdとの関係は、例えば車速の超低速域では必要ベルト挟圧が一定であり、車速の増加に応じて必要ベルト挟圧も単調増加し、車速が所定値に達すると必要ベルト挟圧が再び一定値となるよう設定することができる。次に、圧力センサ43により検知されたセカンダリ圧ベルト挟圧Pdが、ステップS111で算出された必要ベルト挟圧Pd以下であるか否かが確認されるS112。ベルト挟圧Pdが必要ベルト挟圧Pdより大きい場合S112のNoには、蓄圧制御弁45がオープンされるS113。蓄圧制御弁45がオープンされることで、アキュムレータ44から蓄圧されたオイルが第2油路36bに吐出されて、ベルト挟圧Pdが増大する。一方、ベルト挟圧Pdが必要ベルト挟圧Pd以下の場合S112のYesには、このまま減速SS制御を継続するにはベルト挟圧Pdが必要量に達しておらず十分なベルト挟圧力を確保できないものとして、減速SS制御が中止され、蓄圧制御弁45がクローズされると共に、スタータにエンジン起動要求を出してエンジン3の再起動が開始されるS114。すなわち、本実施形態では、減速SS制御の実行中には、アキュムレータ44に蓄圧されたオイルが油圧経路36に常時吐出される。セカンダリ圧ベルト挟圧Pdが、必要ベルト挟圧Pd以下となった場合に、減速SS制御を中止してエンジン起動すると共に、蓄圧制御弁45をクローズしてアキュムレータ44の吐出処理も中止する。次に、本実施形態に係る油圧制御装置1の効果について説明する。本実施形態の油圧制御装置1は、アイドリングストップ機能を車両停止時だけでなく、減速時などの車両走行中にも実行可能な車両に備えられる。従来、アイドリングストップ機能を車両停止時に実行する場合には、動力伝達装置5のベルト式無段変速機構11が、エンジン再始動時のクランキングの影響を受けない程度のベルト挟圧力を確保できればよかった。具体的には、ベルト挟圧力を制御するセカンダリシーブ21aへ供給されるセカンダリ圧Pdとして0.3MPa程度の油圧が要求されていた。これに対し、本実施形態のように車両走行中にもアイドリングストップ機能を実行する場合には、より大きなベルト挟圧力が必要となる状況が考えられる。例えば、アイドリングストップ走行中に急制動、悪路走行、路面変化などの外乱による回転変動が駆動輪4側から動力伝達装置5に入力されると、この外乱入力によってトルク変動が発生し、ベルト式無段変速機構11においてベルト22の滑りが発生する虞があり、動力伝達に悪影響が出る場合がある。このような外乱入力の影響を受けないために確保すべきベルト挟圧力は、上記の車両停止時のものに比べて大きなものとなる。具体的には、セカンダリ圧Pdとして約1.5Mpa程度の油圧、約6リットル/分程度のオイル流量が要求され、また、数十ミリ秒での油圧応答性も求められる。このようなベルト挟圧力を主に電動ポンプ33によって賄おうとすると、電動ポンプ33を非常に大きくする必要がある。例えば上記の例のように車両停止時に比べて5倍の油圧を発生させるには電動ポンプは約25倍の容積が必要である。また、車両停止時のアイドリングストップ機能のために消費電力が数十ワットクラスの電動ポンプで済んだのに対し、車両走行時のアイドリングストップ機能のためには消費電力がキロワットクラスの電動ポンプが必要となる。このような電動ポンプの大型化は、コスト増大や搭載性悪化などの問題が懸念される。そこで、本実施形態の油圧制御装置1は、車両走行中にエンジン3を停止させるアイドリングストップ機能を実行可能な車両2に備えられ、ベルト式無段変速機構11を含む動力伝達装置5を作動させるために供給されるオイルの油圧を制御する油圧制御装置1であって、エンジン3の駆動により油圧経路36を介して動力伝達装置5にオイルを供給するメカポンプ31と、モータ32駆動により油圧経路36を介して動力伝達装置5にオイルを供給する電動ポンプ33と、油圧経路36から分岐されベルト式無段変速機構11のベルト挟圧力を制御するセカンダリシーブ21aのみにオイルを供給する第2油路36b上に設けられ、上流側へのオイルの逆流を防止するチェック弁57と、チェック弁57とセカンダリシーブ21aとの間にて第2油路36bに接続され、車両2の通常走行中に第2油路36bからオイルを蓄圧し、アイドリングストップ機能が実行されている走行中に蓄圧されたオイルをベルト式無段変速機構11に供給するアキュムレータ44と、を備えて構成される。上記の構成により、アイドリングストップ機能が実行されている走行中には、アキュムレータ44に蓄圧されたオイルがベルト式無段変速機構11に常時供給されるので、アイドリングストップ機能を実行中に急制動や路面変化などによる外乱が駆動輪4側から入力されたとしても、外乱入力に関係なくベルト22の滑り発生を防止可能なベルト挟圧力を確保できるようセカンダリ圧Pdを昇圧して無段変速機構11に供給することができる。一方、電動ポンプ33は、主に外乱発生時以外の緩減速時の無段変速機構11の制御や、ベルト挟圧力より要求油圧の低いC1制御系18の制御に利用される。このように、本実施形態の油圧制御装置1は、無段変速機構11のベルト挟圧力を確保するためにアキュムレータ44を利用する構成のため、電動ポンプ33の供給可能な油圧レベルを低減させることができるので、電動ポンプ33の大型化を抑制できる。また、アキュムレータ44がセカンダリ圧Pdの第2油路36bに直接吐出可能な位置に設置されるので、オイル漏れ経路を最小限とすることができ、アキュムレータ44の小型化も可能である。さらに、セカンダリシーブ21aのシールの漏れ防止処理や、LPMNo.1バルブ41のクリアランスの縮小化、油圧制御装置1のバルブボデーの熱膨張を防止する表面処理などを施すことで、セカンダリシーブ21aへの供給オイルの漏れ流量を低減して、アキュムレータ44をより一層小型化することができる。また、電動ポンプ33を備えることで、エンジン3の停止中にもC1制御系18を制御するためのオイルを供給することができるため、アイドリングストップから復帰時にはC1制御系18クラッチC1を発進可能な状態ストローク可能な状態に制御することが可能であり、エンジン3の再起動時の制御応答性を確保できる。また、本実施形態の油圧制御装置1では、アイドリングストップ機能が実行されている走行中に、セカンダリシーブ21aへの供給油圧セカンダリ圧Pdが必要油圧必要ベルト挟圧Pd以下となる場合には、アイドリングストップ機能の実行を中止してエンジンを起動する。この構成により、必要ベルト挟圧Pdを確保できない場合には、アイドリングストップ機能の実行を中止してエンジン3を起動するため、エンジン3により作動するメカポンプ31によりセカンダリ圧Pdを直ちに昇圧させることが可能となり、必要ベルト挟圧Pdを確保できる。言い換えると、アキュムレータ44は、必要ベルト挟圧Pdを確保できる程度の容積であればよく、アキュムレータ44の小型化が可能となる。また、本実施形態の油圧制御装置1では、アキュムレータ44は、アイドリングストップ機能の実行を中止した場合には、油圧経路36の第2油路36bとの連通が遮断される。この構成により、アイドリングストップ機能の実行が中止されエンジンが再起動される場合には、蓄圧制御弁45がクローズされ、第2油路36bからアキュムレータ44へオイルの流入を遮断できるので、アキュムレータ44の蓄圧によるオイル消費を防止することが可能となり、エンジン再起動時に必要なセカンダリ圧ベルト挟圧Pdの応答性が低下するのを回避することができる。以上、本発明について好適な実施形態を示して説明したが、本発明はこれらの実施形態により限定されるものではない。本発明は、以上で説明した実施形態を複数組み合わせることで構成してもよいし、実施形態の各構成要素を、当業者が置換することが可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものに変更することが可能である。また、上記実施形態では、油圧制御装置1によって無段変速機構11と共に油圧制御されるクラッチとして、前後進切替機構10のC1制御系18前後進切替クラッチC1及び前後進切替ブレーキB1を例示したが、このクラッチは、開放状態としてエンジン3と駆動輪4側との間の回転トルクを遮断し、また、係合状態としてエンジン3と駆動輪4側との間でトルクを伝達できるものであれば、前後進切替機構10以外のクラッチを用いてもよい。また、アキュムレータ44は、無段変速機構11のベルト挟圧力を制御するシーブに対して、内部に蓄圧されたオイルを供給可能に油圧経路36に接続されていればよい。上記実施形態では、セカンダリシーブ21aがベルト挟圧力を制御する構成を例示しているため、アキュムレータ44は、セカンダリシーブ21aへオイルを供給する第2油路36bに接続されているが、プライマリシーブ20aがベルト挟圧力を制御する構成の場合には、プライマリシーブ20aへオイルを供給する第1油路36aにアキュムレータ44を接続することができる。"