トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、該カーカスの半径方向外側かつトレッド部の内部に配されるバンド層とを具えた空気入りタイヤであって、前記バンド層は、バンドコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回した少なくとも1枚のバンドプライから形成され、しかも前記バンドコードは、素線径0.2mmのスチール素線の5本を撚り合わせた1×5の束撚り構造をなし、かつ前記スチール素線は、撚り合わせ前の状態にて型付けされた型付け素線を含むことにより、前記バンドコードのコード1本当たりの圧縮剛性を200~400N/mmの範囲としたことを特徴とする空気入りタイヤ。前記型付け素線は、型付け高さhを0.1~0.3mmとしたことを特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤ。前記バンドコードは、5本のスチール素線中に、2本以上の型付け素線を含むことを特徴とする請求項1又は2記載の空気入りタイヤ。前記空気入りタイヤは、前記トレッド部のトレッド面が、タイヤ赤道からトレッド縁まで凸円弧状に湾曲してのび、かつ前記トレッド縁間のタイヤ軸方向距離であるトレッド巾がタイヤ最大巾をなす自動二輪車用であることを特徴とする請求項1~3の何れかに記載の空気入りタイヤ。本発明は、バンドコードに、所定構造かつ所定物性のスチールコードを用いることを基本として、バンドコードの蛇行、波打ちを抑えてタイヤ品質の低下を抑制しながら、優れた操縦安定性を確保でき、しかも軽量化を図りタイヤの転がり抵抗を減じうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。上記課題を解決するために、本願請求項1の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、該カーカスの半径方向外側かつトレッド部の内部に配されるバンド層とを具えた空気入りタイヤであって、前記バンド層は、バンドコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回した少なくとも1枚のバンドプライから形成され、しかも前記バンドコードは、素線径0.2mmのスチール素線の5本を撚り合わせた1×5の束撚り構造をなし、かつ前記スチール素線は、撚り合わせ前の状態にて型付けされた型付け素線を含むことにより、前記バンドコードのコード1本当たりの圧縮剛性を200~400N/mmの範囲としたことを特徴としている。また請求項2では、前記型付け素線は、型付け高さhを0.1~0.3mmとしたことを特徴としている。また請求項3では、前記バンドコードは、5本のスチール素線中に、2本以上の型付け素線を含むことを特徴としている。また請求項4では、前記空気入りタイヤは、前記トレッド部のトレッド面が、タイヤ赤道からトレッド縁まで凸円弧状に湾曲してのび、かつ前記トレッド縁間のタイヤ軸方向距離であるトレッド巾がタイヤ最大巾をなす自動二輪車用であることを特徴としている。本発明は叙上の如く構成しているため、バンドコードの蛇行、波打ちを抑えてタイヤ品質の低下を抑制しながら、優れた操縦安定性を確保でき、しかも軽量化を図りタイヤの転がり抵抗を減じることができる。以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図1は、本発明の空気入りタイヤ1が、自動二輪車用タイヤである場合を示す断面図であって、前記空気入りタイヤ1は、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、該カーカス6の半径方向外側かつトレッド部2の内部に配されるバンド層7とを具える。なお前記トレッド部2は、タイヤ赤道Cからトレッド縁Teに向かって凸円弧状に湾曲してのびるトレッド面2Sを有し、前記トレッド縁Te、Te間のタイヤ軸方向距離であるトレッド巾TWがタイヤ最大巾をなすことにより、大きなバンク角での旋回走行を可能としている。前記カーカス6は、例えばナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維のカーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば60~90°の角度で配列した少なくとも1枚、本例では1枚のカーカスプライ6Aから形成される。本例のカーカスプライ6Aは、前記ビードコア5、5間に跨るトロイド状のプライ本体部6aの両端に、前記ビードコア5の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部6bを有する。又前記プライ本体部6aとプライ折返し部6bとの間には、前記ビードコア5からタイヤ半径方向外側に向かって先細状にのびるビード補強用のビードエーペックスゴム8が配置される。次に、前記バンド層7は、バンドコード10をタイヤ周方向に螺旋状に巻回した少なくとも1枚、本例では1枚のバンドプライ7Aから形成される。このバンドプライ7Aは、具体的には、図2に示すように、一本のバンドコード10、もしくは複数本のバンドコード10を引き揃えたコード配列体をトッピングゴムGにて被覆した小巾帯状のバンドストリップ11をタイヤ周方向に螺旋状に巻回することにより形成される。そして前記バンドコード10として、図3に示すように、素線径dが0.2mmのスチール素線12の5本を束ねて撚り合わせた1×5の束撚り構造のスチールコードが使用される。又前記スチール素線12は、図4に示すように、撚り合わせ前の状態にて型付けされた型付け素線12Aを少なくとも含む。この型付け素線12Aとして、例えば山と谷とを繰り返した波状の二次元型付けが好適に採用しうる。そして、この型付けの大きさ、及び/又は型付け素線12Aの本数等を調整することにより、前記バンドコード10のコード1本当たりの圧縮剛性を200~400N/mmの範囲に低く規制している。ここで、前記圧縮剛性は、以下のように測定される。まず直径25mm、高さ25mmの円柱ゴムの中央に、長さ25mmの1本のバンドコードを高さ方向に埋設したコード入りサンプル、及びバンドコードを埋設していないコード無しサンプルをそれぞれ形成する。そして、引張試験機を用いて各サンプルを高さ方向に1mm圧縮し、その時に要する圧縮力を測定する。そして、コード入りサンプルの圧縮力F1から、コード無しサンプルの圧縮力F2を減じた値F1-F2を、バンドコードの圧縮剛性として求める。本実施形態のタイヤ1では、バンドコード10の素線本数が5本と少ないものの、素線径dが0.2mmとやや太いため、充分なバンド剛性を確保でき、優れた操縦安定性を発揮することができる。又素線本数が5本と少なく、かつ最もコンパクトな束撚り構造をなすため、コード径が小となりバンド層7の厚さを減じうるとともに、コード自体のスチール量も少なくなるため、タイヤの軽量化を達成しうる。又、前記型付け素線12Aを用いてバンドコード10の圧縮剛性を200~400N/mmの範囲に規制している。そのため、前述の優れた操縦安定性を維持し、かつ軽量化を達成しながら、バンドコードの波打ちを抑えてタイヤ品質の低下を抑制することができる。前記圧縮剛性が200N/mmを下回った場合、タイヤの剛性感が不足し操縦安定性の低下を招く。逆に、400N/mmを超えると、加硫成型時にトレッド縁側で作用する圧縮力に対して、バンドコード10が長さ方向に充分圧縮できなくなり、その結果、蛇行が発生し半径方向の波打ちとなってタイヤ品質の低下を招く。このような観点から、前記圧縮剛性は300~400N/mmの範囲が特に好ましい。なおバンドコード10に占める型付け素線12Aの本数が増すに従い、前記圧縮剛性を減じることができる。しかし、型付け素線12Aの本数が1本と少なすぎると、圧縮剛性の低減効果が有効に発揮されず、従って型付け素線12Aの本数は、2本以上、さらには3本以上が好ましい。又前記型付け素線12Aの型付けは、型付け高さh波の振幅に相当する。を0.1~0.3mmとした微小型付けであるのが好ましい。前記型付け高さhが0.1mm未満と小さ過ぎると、コード内へのゴムの浸入が少なくなり、湿熱後の高速耐久性を低下させるとともに、必要な圧縮剛性が得られなくなる。逆に、型付け高さhが0.3mmを超えると、押出工程でワイヤーが引っかかるなど工程トラブルが発生するという問題が生じる。このような観点から、型付け高さhの下限は0.12mm以上が好ましく、又上限は0.25mm以下が好ましい。又前記型付け素線12Aの型付けでは、型付けピッチ長さPは0.1~0.5mmの範囲が好ましい。前記型付けピッチ長さPが0.1mm未満と小さ過ぎると、コード内へのゴムの浸入が少なくなり、湿熱後の高速耐久性を低下させるとともに、必要な圧縮剛性が得られなくなる。逆に、型付けピッチ長さPが0.5mmを超えると、操縦安定性の低下を招くという問題が生じる。前記スチール素線12としては、例えばJISG3502に規定されるピアノ線材、及びJISG3506に規定する硬鋼線材が好適に使用でき、このスチール素線12には、ゴムとの接着性を高める目的で、銅、スズ、亜鉛等あるいはこれらを含む合金でメッキ処理を施すことが好ましい。なお前記素線径dが0.2mmを超えると、圧縮剛性を前記範囲200~400N/mmに調整することが難しくなり、又コードのしなやかさが損なわれるため、バンドコード10として使用した場合、コードの耐疲労性が悪化する。又素線径dが0.2mmを下回ると、バンドコードとして必要な引っ張り強度や曲げ剛性等をうるために、スチール素線12の本数を増やす必要が生じ、軽量化に不利を招く。又バンド層7では、特に規制されないが、バンド層7の巾5cm当たりのバンドコード10の打ち込み本数は、30~45本/5cmの範囲が好適に採用しうる。自動二輪車用の前記空気入りタイヤ1では、必要により、前記バンド層7とカーカス6との間に、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば10~60°の角度で傾斜配列させた1、2枚のベルトプライからなるベルト層を配することもできる。このベルトコードとして、従来的なタイヤ用の有機繊維コード、スチールコードが適宜採用しうる。以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることがなく、例えば四輪車用としても形成しうるなど種々の態様に変形して実施しうる。本願発明の効果を確認するため、図1に示すタイヤ構造を有すれるタイヤサイズ160/60ZR17の自動二輪車用タイヤ後輪用をそれぞれ、表1の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤのタイヤ質量、転がり抵抗、操縦安定性乗り心地性、ハンドリング性、及びタイヤ品質についてテストし互いに比較した。各タイヤは、表1に記載のバンドコードの構成以外は、実質的に同仕様である。バンド層の共通仕様は次の通りである。バンドストリップにおける被覆ゴム厚さ---0.1mmバンドコードの打ち込み本数---37.5本/5cmスチール素線---JISG3506に規定の硬鋼線型付け素線---二次元型付け型付けピッチは0.10~0.50mmの範囲1タイヤ質量;タイヤ1本当たりの質量を測定し、比較例1の値を100とする指数で表示した。数値が小さいほど軽量である。2転がり抵抗;転がり抵抗試験機を用い、リムMT6.00×17、内圧250kPa、荷重3.43kN、速度80km/hの条件で走行させた時の転がり抵抗を測定し、比較例1の値を100とする指数で表示した。数値が大きいほど転がり抵抗が小さく良好である。3操縦安定性;試供タイヤを、リムMT6.00×17、内圧250kPaの条件で、スポーツタイプの大型自動二輪車1000ccに装着して、ドライアスファルトのタイヤテストコースを実車走行し、その時の乗り心地性、ハンドリング性旋回性など等をドライバーの官能評価により10点法で評価した。指数の大きい方が良好であり、8点以上を合格としている。4タイヤ品質;タイヤを製造した際に発生するバンド層の半径方向の波打ちを目視検査し、タイヤ100本中に、波打ちが発生したタイヤの本数で評価した。数値が小なほどタイヤ品質に優れている。5湿熱後の高速耐久性;試供タイヤを、温度80°C、湿度98相対湿度の恒温室に150時間放置して湿熱劣化させた後、ECE30により規定された荷重/速度性能テストに準拠し、ステップスピード方式により実施した。テストは、逐次走行速度を上昇させるとともに、タイヤに故障が発生したときの速度を測定し、比較例1の値を100とする指数で表示した。数値が大きいほど高速耐久性に優れている。表1に示すように、実施例のタイヤは、バンド層の波打ちを抑えてタイヤ品質の低下を抑制しながら、優れた操縦安定性を発揮でき、しかも軽量化を図りタイヤの転がり抵抗を減じうるのが確認できる。