シートに着座している乗員の左右方向の動きを抑制するように前記乗員の胴体部を拘束する胴体拘束部と、車室部のロール方向の共振周波数が、予め求められた乗員の頭部の左右方向の共振周波数帯域の下限以下となるサスペンション特性を有するサスペンションと、を含む車両。前記サスペンションは、前記車室部のロール方向の共振周波数が1Hz以下となるサスペンション特性を有する請求項1記載の車両。前記胴体拘束部は、前記シートのバックレストの前記左右方向の両端部に配置された一対のエアバックと前記一対のエアバックを展開させるためのインフレータとを備え、前記エアバックの圧力を検出する圧力検出部と、前記胴体拘束部が前記乗員の胴体部に接触するための前記エアバックの圧力と、予め定められた所定の拘束力を前記胴体部に加えるための前記エアバックの圧力と、前記圧力検出部によって検出された前記エアバックの圧力とに基づいて、前記インフレータを制御する制御部を更に含む請求項1又は2記載の車両。上記の特許文献1に記載の総合制御装置では、サスペンション特性がハードに変更された場合に、シートをハード状態又はバケット状態にしている。しかし、サスペンション特性がハードの場合には、路面入力に対して、車体の応答が速くなるため、高周波の振動が車体に伝わりやすくなる。また、可変ダンパのばね定数を高めるとともに、シート形状をバケット状にして、乗員保持機能を高めるので、車体の高周波振動が可変ダンパ及びシートを介して、乗員へ伝達されやすくなり、高周波振動の乗り心地が悪化する。また、低周波の車体ロールに対しては、乗員保持機能が高い分、シートに対する乗員の動揺は小さいが、乗員保持機能のない頭部の左右揺れは増大し、不快感を生じてしまう。そのため、低周波振動の乗り心地も悪化してしまう、という問題がある。一方、上記の特許文献1に記載の総合制御装置では、サスペンション特性がソフトに変更された場合には、シート形状を変えないとしている。しかし、サスペンション特性がソフト減衰係数比が小の場合には、路面入力に対する車体の応答遅れにより、車体の低周波振動が大きくなる。また、可変ダンパのばね定数もソフトのままなので、シートのサイドサポートによる乗員保持機能が低下している。そのため、低周波の車体ロールに対しては、シートに対する乗員の動揺が大きくなり、乗員の上体が左右に揺れやすくなり、低周波の横揺れの乗り心地が悪化してしまう、という問題がある。本発明は、上記の問題点を解決するためになされたもので、乗員の動揺に関する乗り心地を向上させることができる車両を提供することを目的とする。上記の目的を達成するために本発明に係る車両は、シートに着座している乗員の左右方向の動きを抑制するように前記乗員の胴体部を拘束する胴体拘束部と、車室部のロール方向の共振周波数が、予め求められた乗員の頭部の左右方向の共振周波数帯域の下限以下となるサスペンション特性を有するサスペンションと、を含んで構成されている。本発明に係る車両によれば、胴体拘束部によって、シートに着座している乗員の左右方向の動きを抑制するように前記乗員の胴体部を拘束する。また、サスペンションのサスペンション特性により、車室部のロール方向の共振周波数が、乗員の頭部の左右方向の共振周波数帯域の下限以下となっている。これによって、乗員の胴体部の左右方向の動きを抑制すると共に、頭部の左右方向の揺れを抑制するため、乗員の動揺に関する乗り心地を向上させることができる。本発明に係るサスペンションは、車室部のロール方向の共振周波数が1Hz以下となるサスペンション特性を有するようにすることができる。本発明に係る胴体拘束部は、前記シートのバックレストの前記左右方向の両端部に配置された一対のエアバックと前記一対のエアバックを展開させるためのインフレータとを備え、車両は、前記エアバックの圧力を検出する圧力検出部と、前記胴体拘束部が前記乗員の胴体部に接触するための前記エアバックの圧力と、予め定められた所定の拘束力を前記胴体部に加えるための前記エアバックの圧力と、前記圧力検出部によって検出された前記エアバックの圧力とに基づいて、前記インフレータを制御する制御部を更に含むようにすることができる。これによって、乗員の体格の個人差に対応して、乗員の胴体部の左右方向の動きを適切に抑制することができる。以上説明したように、本発明の車両によれば、乗員の胴体部の左右方向の動きを抑制すると共に、頭部の左右方向の揺れを抑制するため、乗員の動揺に関する乗り心地を向上させることができる、という効果が得られる。以下、図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。図1に示すように、本発明の実施の形態に係る車両10は、例えば、大型トラクター又は大型トレーラであり、乗員が乗車する車室部としてのキャビン12と、トレーラ14と、キャビン12とトレーラ14とを連結するためのフレーム16及び第5輪17と、複数本のタイヤ18とを備える。キャビン12の室内には、乗員が着座するためのシート20が設けられており、シート20とキャビン12との間には、シートサスペンション22が介在している。キャビン12とフレーム16との間には、キャブサスペンション24が介在している。また、タイヤ18とフレーム16との間、及びタイヤ18とトレーラ14との間には、タイヤサスペンション26がそれぞれ介在している。また、図2に示すように、シート20のバックレスト20Aには、乗員の左右方向の両端部に、乗員の左右方向の動きを抑制するように乗員を保持するための一対のサイドサポート部32が設けられている。一対のサイドサポート部32は、サイドサポート部32の硬度を変えるための一対のエアバック34を備えている。なお、一対のサイドサポート部32が、胴体拘束部の一例である。また、バックレスト20Aには、エアバック34へ空気を送るためのエアパイプ36と、エアバック34への空気の送入を切り替えるための切替え弁38と、エアバック34を展開するための空気を送出するインフレータ40とが内装されている。エアパイプ36には、エアバック34内の圧力を検出する圧力センサ42が取付けられている。また、シート20のクッション部20Bには、切替え弁38のオンオフ及びインフレータ40のオンオフを制御するためのコントローラ44が内装されている。なお、コントローラ44が、制御部の一例である。乗員がエンジンを始動するとイグニッションキーをオンにすると、コントローラ44は、インフレータ40及び切替え弁38の各々をオンして、インフレータ40を稼動させて、切替え弁38を通じて一対のエアバック34の圧力を高めることにより、一対のエアバック34を展開させる。また、コントローラ44は、圧力センサ42で検出されるエアバックの圧力Pが所定圧力Pcに達したら、エアの切替え弁38を閉じると同時にインフレータ40を停止させるように制御する。ここで、エアバックを所定圧力Pcに設定する理由は、乗員の体型により、サイドサポート部32と体側との隙間が異なるので、シート20内側への膨らみ量を体型に応じて変更して体側への押付け力≒拘束力Fmを一定にするためである。次に、本実施の形態の原理について説明する。大型トラクターや大型トレーラにおいて、ユラユラ感と、ユサユサ感と言われる数Hz以下の低周波の横揺れに関する乗り心地を解析した結果、乗り心地の評価は、乗員の上半身がシートに対して左右方向およびロール方向に揺れることに起因していることがわかった。そのため、シートのサイドサポートによる拘束性能を良くすることで、上体の揺れを低減することができ、ユラユラ感と、ユサユサ感の乗り心地がともに改善されることがわかった。しかし、サイドサポートによる上体胴体部の拘束力を大きくしすぎると、図3に示すように、共振周波数帯域が1~2Hzにある頭部の左右方向の共振特性で、頭部の揺れが大きくなり、不快感が増すことがわかった。言い換えれば、シートのサイドサポートの拘束力によって生じる頭部の左右の揺れを低減することができれば、低周波の横揺れに関する乗り心地を大幅に向上させることができる。そこで、本実施の形態では、タイヤサスペンション26及びキャブサスペンション24におけるスタビ剛性を小さくすることにより、キャビン12のロール方向の共振周波数が、頭部の左右方向の共振周波数帯域の下限例えば1Hz以下になるように、タイヤサスペンション26及びキャブサスペンション24のサスペンション特性を設定する。例えば、キャビン12のロール方向の共振周波数が1Hz以下となるようにサスペンション特性を設定する。また、キャビン12のショックアブソーバ図示省略やブッシュ図示省略で減衰係数比を小さくし1Hz以下の共振峰を高くすることで、1~2Hzにある頭部の左右方向の共振周波数における、キャビン21のロール方向の振幅を抑制する。これにより、シート20のサイドサポート部32による胴体部の拘束力の増加で生じる頭部の左右揺れを抑制し、不快感が解消される。このように、乗員の動揺特性を考慮して、シート20のサイドサポート部32による拘束性能と、タイヤサスペンション26及びキャブサスペンション24のサスペンション特性とを組合せることで、低周波の横揺れに関する乗り心地を向上させる。次に、シート20のサイドサポート部32による拘束性能を制御する原理について説明する。まず、エアバック34の圧力が高まりすぎると、サイドサポート部32の膨らみが大きくなり、乗員の体側部を強く押付けるため、左右方向に対する拘束力が強くなる。これにより、低周波の横揺れに対して、上記図3のように頭部のロール方向の振動が増大し、不快感が増す。また、圧力が低すぎると、サイドサポート部32の膨らみが少なくなり、乗員の体側部の押付けが弱くなる分、胴体部の左右方向の揺れが大きくなるため、ユラユラ感やユサユサ感と言われる低周波の横揺れに関する乗り心地が向上しない。このように、図4に示すような、エアバック34の圧力Pと頭部の揺れ評価の関係Y1、及びエアバック34の圧力Pと低周波の横揺れ評価Y2との関係が得られる。そこで、本実施の形態では、上記図4に示す関係から求められる、低周波の横揺れに関する評価Y1が良いレベル図4のY1a参照となるような、エアバックの所定圧力Pcを与えるように、コントローラ44がインフレータ40を制御する。ただし、頭部の揺れ評価Y2は悪いレベル図4のY2a参照となるため、上述したサスペンション特性を組み合わせることで、乗員の頭部に入力される、キャビン12のロール方向の振動が減少させて、頭部の揺れ評価Y2の評価を良くする。エアバック34の所定圧力Pcは、エアバック34の断面積Aと、サイドサポート部32を膨らませるのに必要な力Fsとすると、以下の1式で表される。Pc=Fm/AFs/A=PmPs1ただし、Fmは、予め設定された拘束力であり、Pmは、拘束力Fmに基づいて求められるエアバック34の押付け圧力である。Psは、サイドサポート部32が乗員の体側に接触するまでエアバック34を膨らませるのに必要な圧力である。Psは、乗員の体型ごとに変化するものであり、以下の方法でPsが求められる。まず、エアバック34に空気を送り込み、サイドサポート部32を膨張させていくと、サイドサポート部32が乗員の体側と接触する。接触すると急激にエアバック34の圧力Pが上昇することに着目して、圧力Pを微分した微分値DPが、予め定められた閾値DP0を超えたときの圧力Pを、Psとする。そして、上記1式より、エアバック34の圧力指令値Pcを演算する。次に、本実施の形態に係る車両10の作用について説明する。ドライバがシート20に着座し、イグニッションキーをオンにすると、コントローラ44において、図5に示すサイドサポート制御処理ルーチンが実行される。まず、ステップ100において、メモリ図示省略から、エアバック34の圧力の初期指令値Pc0、及び圧力の微分値に関する閾値DP0を読み込む。そして、ステップ102において、エアバック34の圧力指令値Pcに、初期指令値Pc0を設定する。次のステップ104では、圧力センサ42からエアバック34の圧力Pを取得し、圧力の微分値DPを演算する。ステップ106では、切替え弁38をオンにすると共に、インフレータ40をオンにするように制御する。そして、ステップ108において、上記ステップ104で取得した圧力Pが、閾値Pc0未満であるか否かを判定する。圧力Pが閾値Pc0以上である場合には、後述するステップ122へ移行する。一方、圧力Pが閾値Pc0未満である場合には、ステップ110において、上記ステップ104で演算した微分値DPが、閾値DP0より大きいか否かを判定する。微分値DPが、閾値DP0以下である場合には、サイドサポート部32が、乗員の体側部に接触していないと判断し、上記ステップ104へ戻る。一方、微分値DPが、閾値DP0を越えた場合には、サイドサポート部32が、乗員の体側部に接触したと判断し、ステップ112へ移行する。ステップ112では、圧力センサ42からエアバック34の圧力を取得し、取得した圧力を、サイドサポート部32が乗員の体側に接触するまでエアバック34を膨らませるのに必要な圧力Psとする。そして、ステップ114において、上記ステップ112で得られた圧力Psを用いて、上記1式に従って、エアバック34の所定圧力Pcを演算する。そして、ステップ118では、圧力センサ42からエアバック34の圧力Pを取得する。そして、ステップ120において、上記ステップ118で取得した圧力Pが、所定圧力Pc未満であるか否かを判定する。圧力Pが所定圧力Pc以上である場合には、ステップ122へ移行する。一方、圧力Pが所定圧力Pc未満である場合には、ステップ118へ戻る。ステップ122では、切替え弁38をオフにすると共に、インフレータ40をオフにするように制御して、サイドサポート制御処理ルーチンを終了する。上記のようにサイドサポート制御処理ルーチンが実行されると、図6に示すように、サイドサポート部32が乗員の体側に接触するまで圧力Pcになるまで、エアバック34の圧力が高まり、サイドサポート部32が乗員の体側に接触した後、乗員の胴体部への所定の拘束力Fmに応じた押し付け圧力Pm分だけ更に高まって、エアバック34の圧力が所定圧力Pcとなる。これによって、サイドサポート部32により乗員の胴体部へ所定の拘束力Fmが加えられる。このようにサイドサポート部32により、乗員の胴体部へ所定の拘束力が加えられている状態において、車両10に、ユラユラ感と、ユサユサ感と言われる数Hz以下の低周波の横揺れが発生しても、乗員の胴体部の揺れが抑制される。また、タイヤサスペンション26およびキャブサスペンション24のサスペンション特性により、キャビン12のロール方向の共振周波数が、頭部の左右方向の共振周波数帯域の下限以下となっているため、乗員の頭部の左右揺れが抑制される。以上説明したように、本実施の形態に係る車両によれば、サイドサポート部の拘束性能により、乗員の胴体部の左右方向の動きを抑制すると共に、サスペンション特性により、頭部の左右方向の揺れを抑制するため、乗員の横揺れに関する乗り心地を向上させることができる。また、シートのサイドサポート性能を良くすることで、乗員の上体の揺れを低減することができ、ユラユラ感と、ユサユサ感の乗り心地をともに改善することができる。また、サスペンション特性により、車体のロール共振周波数を、1~2Hzにある頭部の左右共振周波数帯域の下限よりも低くするとともに、ショックアブソーバやブッシュで減衰係数化を小さくして、車体のロール振幅を低減させる。これにより、シートのサイドサポートによる上体の拘束力の増加で生じる頭部の左右揺れを減少させることができ、不快感を解消できる。なお、上記の実施の形態では、タイヤサスペンション26及びキャブサスペンション24におけるサスペンション特性を、キャビン12のロール方向の共振周波数が、1Hz以下になるように設定する場合を例に説明したが、これに限定されるものではなく、更にシートサスペンション22も含めたサスペンション特性を、キャビン12のロール方向の共振周波数が1Hz以下になるように設定してもよい。また、車両が、大型トラクターや大型トレーラである場合を例に説明したが、これに限定されるものではなく、他の種類の車両に対して本発明を適用してもよい。