"操舵系18に発生するトルクを検出するトルク検出部20と、前記操舵系18の回転軸42にアシストトルクTaを付与するモータ24と、前記モータ24の回転子23の回転角θrを検出する回転子回転角検出部58と、前記トルク検出部20にて検出された前記トルクに基づいて、前記モータ24を駆動する電流Iaを制御するモータ制御部84と、を備える電動パワーステアリング装置10であって、前記トルク検出部20に異常が発生したかどうかを検出する異常検出部80を備え、前記モータ制御部84は、前記異常検出部80により前記トルク検出部20の異常が検出されたとき、前記回転子回転角検出部58により検出された前記回転子23の回転角θrに基づいて、前記モータ24を駆動する前記電流Iaを制御することを特徴とする電動パワーステアリング装置。請求項1記載の電動パワーステアリング装置において、さらに、前記回転子23の回転角θrと前記モータ24を駆動する前記電流Iaとの関係を特性102として予め記憶した記憶部78と、当該電動パワーステアリング装置10が搭載される車両の車速Vsを検出する車速検出部86と、を備え、前記モータ制御部84は、前記異常検出部80により前記トルク検出部20の異常が検出されたとき、前記回転子回転角検出部58により検出された前記回転子23の回転角θrに基づいて、前記記憶部78に記憶された前記特性102を参照して前記モータ24を駆動する前記電流Iaを得、該電流Iaを前記車速検出部86により検出した車速Vsにより補正して前記モータ24を駆動する前記電流Iaとすることを特徴とする電動パワーステアリング装置。請求項2記載の電動パワーステアリング装置において、さらに、前記車速Vsに応じた電流制限値Imaxを記憶する記憶部78を備えることを特徴とする電動パワーステアリング装置。請求項1~3のいずれか1項に記載の電動パワーステアリング装置において、さらに、前記操舵系18の前記回転軸42の角速度を検出する操舵角速度検出部74を備え、前記モータ制御部84は、ステアリングの切り込み時に、前記操舵角速度検出部74により検出される操舵角速度θs ́,θsc ́の絶対値がゼロ値近傍になったとき、前記モータ24を駆動する前記電流Iaを制限することを特徴とする電動パワーステアリング装置。請求項4記載の電動パワーステアリング装置において、前記操舵角速度検出部74は、前記操舵系18の前記回転軸42の前記角速度を、前記回転子23の角速度θsc ́により検出することを特徴とする電動パワーステアリング装置。請求項1~5のいずれか1項に記載の電動パワーステアリング装置において、さらに、当該電動パワーステアリング装置10が搭載される車両の停止状態を検出する車両停止状態検出部82、を備え、前記モータ制御部84は、前記車両停止状態検出部82により車両が停止状態にあることが検出されたとき、前記モータ24を駆動する前記電流Iaの値をゼロ値とすることを特徴とする電動パワーステアリング装置。以下、この発明の実施形態について図面を参照して説明する。図1は、車両に搭載されるこの実施形態に係る電動パワーステアリング装置10の全体概略構成図である。図2は、図1の電動パワーステアリング装置10中、ECUElectronicControlUnit:制御装置22内の機能ブロック図である。図1に示すように、電動パワーステアリング装置10は、基本的には、ステアリングホイール12運転者が車両を操縦するために操作する操作子からステアリングシャフト14を介して転舵輪16に至る操舵系ステアリング系18と、この操舵系18の回転軸に設けられて内部に操舵角センサ19を備え前記回転軸のトルクTrと操舵角θsとを検出するトルクセンサトルクセンサ及び操舵角センサともいう。20と、トルクセンサ20からの出力等に基づいてアシストトルクTaを決定するECU22と、このECU22によって駆動されるブラシレスモータである電動モータ以下、単に、モータともいう。24と、このモータ24の出力を減速し前記操舵系18の回転軸にアシストトルクTaとして伝達する減速伝達機構26と、を備える。なお、モータ24は、ブラシ付きモータであってもよい。トルクセンサ20は、それぞれが操舵系18の回転軸である入力軸41と出力軸42が内部でトーションバーにより連結され、図示しないハウジングに支持された2個の検出コイル不図示が、入出力軸41、42に係合している円筒状のコア不図示を囲むように配設された公知の構成を備える例えば、特許第3055752号公報、特許第2830992号公報参照。操舵角センサ19は、入力軸41の回転角を操舵角θsとして検出する公知の構成を備える例えば、特許第3055752号公報参照。トルクセンサ20は、トーションバーや円筒状のコアを利用しない磁歪膜センサを用いた公知の構成を備えるようにしてもよい例えば、特許第3964414号公報、又は特許第4057552号公報参照。なお、操舵角センサ19が設けられていないトルクセンサであってもこの発明を適用することができる。トルクセンサ20及び操舵角センサ19の出力信号であるトルクTr及び操舵角θsの各信号は、ハーネス91を通じて、前記トルクTrがECU22のトルク検出回路72に供給され、前記操舵角θsが操舵角速度検出部としての操舵角速度算出部74に供給される。ステアリングシャフト14は、それぞれが回転軸である、ステアリングホイール12に一体結合されたメインステアリングシャフト15と、このメインステアリングシャフト15に対してユニバーサルジョイント46を介して結合された入力軸41と、ラックピニオン機構28のピニオン30が設けられた出力軸42と、が連結された構成とされている。入力軸41と出力軸42が軸受48a、48b、48cによって支持されており、出力軸42の下端部にピニオン30が設けられている。ピニオン30は、車幅方向に往復動可能なラック軸50のラック歯50aに噛合する。ラック軸50の両端には、タイロッド52を介して左右の前輪である転舵輪16が連結されている。上述した操舵系18は、より詳細には、ステアリングホイール12からステアリングシャフト14メインステアリングシャフト15、ユニバーサルジョイント46、入力軸41、ピニオン30が設けられた出力軸42、ラック歯50aを有するラック軸50、タイロッド52、及び転舵輪16を含む構成とされている。この構成により、ステアリングホイール12の操舵時に通常のラックピニオン式の転舵操作が可能であり、ステアリングホイール12を操作して転舵輪16を転舵させ車両の向きを変えることができる。ここで、ラック軸50、ラック歯50a、タイロッド52は転舵機構を構成する。上述したように、電動パワーステアリング装置10は、ステアリングホイール12による操舵力を軽減するための操舵アシスト力操舵補助力であって、単にアシスト力ともいう。を供給するモータ24を備えており、このモータ24の回転軸に固定されたウォームギア54が、出力軸42の中間部の軸受48bの下側に設けられたウォームホィールギア56に噛合している。ウォームギア54とウォームホィールギア56とにより減速伝達機構26が構成される。回転軸25と一体的に回転するモータ24の回転子23の回転角θrmモータ機械角ともいう。が、回転子回転角検出部としてのレゾルバ58により回転子23の回転角θrモータ電気角ともいう。として検出されハーネス92を通じてECU22の回転子回転角検出回路76後述するように、モータ機械角θrmを算出するモータ機械角算出回路として機能する。に供給される。なお、レゾルバ58は、相対角検出センサであるが、レゾルバ58に代えて絶対角検出センサのロータリエンコーダを採用することもできる。回転角θrmモータ機械角と回転角θrモータ電気角との違いについては後述する。ECU22は、マイクロコンピュータを含む計算機であり、CPU中央処理装置、メモリであるROMEEPROMも含む。及びRAMランダムアクセスメモリ、その他、A/D変換器、D/A変換器等の入出力装置、計時手段としてのタイマ等を有しており、CPUがROMに記録されているプログラムを読み出し実行することで各種機能実現部機能実現手段、たとえば制御部、演算部、処理部等として機能する。この実施形態において、ECU22は、後述する各種の特性マップを含む、プログラム等が記憶されるメモリとしての記憶部78を有し、前記のトルク検出回路72、操舵角速度算出部操舵角速度検出部74、回転子回転角検出回路76として機能する他、異常検出部80、車両停止状態検出部82、モータ制御部84、及び計時部85等として機能する。トルク検出回路72は、トルクセンサ20の2つの検出コイル不図示からハーネス91を通じて出力されるトルクTrに関連する信号の差動信号からトルクTrに対応する信号理解の便宜のために、トルクTrという。を生成して、モータ制御部84に供給する。回転子回転角検出回路76は、レゾルバ58から供給された回転角θrモータ電気角からモータ24の回転子23の回転に対応する回転角モータ機械角θrmを算出検出してモータ制御部84に供給するとともに、操舵角速度算出部74に供給する。操舵角速度算出部74は、正常動作している操舵角センサ19から操舵角ステアリングシャフト14の舵角、ステアリング角又はハンドル角ともいう。θsが供給されている場合には、その操舵角センサ19からハーネス91を通じて出力される操舵角θsを微分して操舵角速度θs ́θs ́=dθs/dt:dは微分演算子、tは時間。を生成してモータ制御部84に供給する。一方、操舵角センサ19に異常が発生したときあるいは元々操舵角センサ19が設けられていない車両において、操舵角速度算出部74は、レゾルバ58の回転角θrに基づき回転子回転角検出回路76により算出されるモータ機械角θrmから算出した推定操舵角θscを時間微分して推定操舵角速度θsc ́θsc ́=dθsc/dt:dは微分演算子、tは時間。を算出する。異常検出部80は、トルク検出回路72の出力であるトルクTr及び操舵角センサ19の出力である操舵角θsを監視することで、トルクセンサ20の端子とハーネス91との間のヒュージング不良、ハーネス91の開放ハーネス91の断線あるいはハーネス91間内での短絡、トルク検出回路72内の差動増幅器等の異常、例えば、出力が0ボルトに固定されるあるいは0~5ボルト以外の電圧が出力される等の異常を検出したとき、異常検出信号Sabをモータ制御部84及び操舵角速度算出部74に供給する。ECU22のモータ制御部84及び車両停止状態検出部82には、さらに、前後輪若しくはトランスミッションの回転数から車速Vsを検出する車速センサ86の出力、すなわち車速Vsがハーネス94を通じて供給される。さらにまた、ECU22の車両停止状態検出部82及びモータ制御部84には、パーキングブレーキ88のブレーキ作動信号Sbがハーネス95を通じて供給される。実際上、車速Vs並びにブレーキ作動信号Sb等の信号は、CANコントローラエリアネットワーク等の車内ネットワークを通じてECU22に供給される。車内ネットワークではなく、いわゆるポイントツーポイント配線システムにより接続してもよい。パーキングブレーキ88のブレーキ作動信号Sbを検出したとき、あるいは車速Vsがゼロ値となったことを検出したとき、車両停止状態検出部82は、モータ制御部84に対して車両停止検出信号Sstopを供給する。モータ制御部84は、アシストトルクTaに対応するモータ24のアシスト電流Iaを決定する際、トルクTr及び操舵角速度θs ́の他、回転子23の回転角モータ機械角θrm、推定操舵角θsc、推定操舵角速度θsc ́、異常検出信号Sab、車速Vs、及びブレーキ作動信号Sb等に基づき、記憶部78特性記憶部に記憶されている特性後述する。を参照し、かつプログラムを実行して決定し、決定したアシスト電流Iaを、ハーネス93を通じてモータ24の各相の固定子のコイルに供給する。モータ24は、供給されたアシスト電流Iaに応じたアシストトルクTaを発生し、減速伝達機構26を通じて出力軸42に付与することでステアリングシャフト14に操舵アシスト力を発生させる。基本的には以上のように構成されかつ動作するこの実施形態の電動パワーステアリング装置10の特徴的な動作についてフローチャート等を参照して以下に説明する。[第1実施例]図3は、第1実施例及び第2実施例の動作説明に供されるフローチャートである。このフローチャートによる処理は、所定時間毎に繰り返し実行される。ECU22は、トルクセンサ20や操舵角センサ19の異常正常に係わらず、ステップS1~S3において、操舵角推定処理推定操舵角算出処理を行う。ステップS1において、回転子回転角検出回路76は、レゾルバ58により検出されている回転角θr回転子23の電気角を積算し、モータ電気角θreを算出する。次いで、回転子回転角検出回路76は、ステップS2において、次の1式に示すように、算出したモータ電気角θreにレゾルバ58の極対数を乗算して、回転子23回転軸25の回転角であるモータ機械角θrmを算出しモータ機械角θrmに換算し、モータ制御部84及び操舵角速度算出部74に供給する。モータ機械角=モータ電気角×レゾルバ極対数θrm=θre×レゾルバ極対数...1次に、モータ制御部84及び/又は回転子回転角検出回路76は、ステップS3において、次の2式に示すように、算出したモータ機械角θrmをステアリングシャフト14の操舵角推定操舵角θscに換算する。推定操舵角=モータ機械角×モータ24の回転軸と操舵系18の回転軸の比率=モータ機械角×減速伝達機構26の減速比θsc=θrm×減速伝達機構26の減速比...2減速伝達機構26の減速比は、この実施形態では、値1/20に設定している。すなわち、この実施形態では、モータ機械角θsmの360[deg]が、ステアリングホイール12出力軸42の回転を推定する推定操舵角θscでは、18=360/20[deg]に換算される。同様に、1秒間当たりのモータ24の回転子23の回転数であるモータ回転速度N、例えば、N=2[rps]は、ステアリングホイール12出力軸42の回転速度推定操舵回転速度Nscでは、Nsc=0.1=2/20[rps]に対応する。そして、ステアリングホイール12出力軸42の推定操舵回転速度Nsc=0.1[rps]は、推定操舵角速度θsc ́では、θsc ́=360.1[rps]×360[deg][deg/s]に対応する。したがって、モータ回転速度Nと、推定操舵角速度回転角速度θsc ́とは一意に対応する。例えば、モータ回転速度NがN=2[rps]は、推定操舵角速度θsc ́のθsc ́=36[deg/s]に対応する。なお、モータ回転速度N及び推定操舵回転速度Nscは、モータ制御部84により算出される。図1に示すように、ステアリングホイール12に固定されたステアリングシャフト14と一体的に回転する出力軸42の回転により、出力軸42に軸が固着されたウォームホィールギア56が一体的に回転するとウォームギア54が回転し、ウォームギア54が回転すると、ウォームギア54に固着されているモータ24の回転軸25回転子23が一体的に回転し、回転子23の回転がレゾルバ58により検出されるので、結果として、レゾルバ58による回転角θrに基づき、ステアリングホイール12の回転角である操舵角θsを推定した推定操舵角θscを算出検出することができる。なお、操舵角θs及び推定操舵角θscは、ステアリングホイール12の右回転が正で左回転が負とされ、直進状態θs=θsc=0[deg]から右折する場合には、運転者は、まず、ステアリングホイール12を右回転させて切り込んだ後、左回転させて切り戻して、直進状態に戻る。従って、基本的には、直進状態から右折して直進状態に戻る場合には、右回転が切り込み方向、左回転が切り戻し方向となる。一方、直進状態θs=θsc=0[deg]から左折する場合には、まず、左回転で切り込んだ後、右回転で切り戻して、直進状態に戻る。従って、基本的には、直進状態から左折して直進状態に戻る場合には、左回転が切り込み方向、右回転が切り戻し方向となる。このように、直進状態ステアリングホイール12の中立状態から右方向にステアリングホイール12が回転される場合の操舵角θs推定操舵角θscは、正の値となり、直進状態ステアリングホイール12の中立状態から左方向にステアリングホイール12が回転される場合の操舵角θs推定操舵角θscは、負の値となり、角度の大小を考察する場合に、正負の符号があると、煩雑となるので、以下の説明においては、注記しない場合には、直進状態から右折して直進状態に戻る場合を例操舵アシスト特性の座標上では、第1象限を対象として説明する。この場合、操舵角θs及び推定操舵角θscともに正の値を採る。上述したステップS1~S3の手順により、操舵角センサ19及びトルクセンサ20が、仮に異常状態となったときにおいても、レゾルバ58により検出される回転角θrに基づき、回転子回転角検出回路76、操舵角速度算出部74、及びモータ制御部84により操舵角θs[deg]が推定された推定操舵角θsc[deg]及び推定操舵角速度θsc ́[deg/s]を求めることができる。なお、モータ24を回転させてステアリングホイール12に付与する操舵アシスト力は、基本的には、操舵角θs又は推定操舵角θscの変化している方向に付与すればよいこととなる。次に、ステップS4において、異常検出部80から異常検出信号Sabが供給されたかどうかが検出される。このステップS4において、モータ制御部84は、トルクセンサ20及び操舵角センサ19に係る異常検出信号Sabを検出したとき、ステップS5以降の処理を実行する。なお、図1に示す操舵角センサ19内蔵型のトルクセンサ20では、ハーネス91の開放あるいは短絡等により電源の供給が停止され、操舵角センサ19とトルクセンサ20の出力が、同時に異常状態になる場合が多い。ステップS4において、モータ制御部84が異常検出信号Sabを検出しなかった場合には、ステップS10において通常処理通常時アシスト処理を行う。この通常処理では、トルクセンサ20及び操舵角センサ19が正常であるので、従来通りの操舵アシスト力の付与動作を行う。この場合、モータ制御部84は、記憶部78に予め記憶されている図4Aに示す、車速Vsをパラメータとした操舵トルクTr[kgfcm]に対するベースアシスト電流Ia[A]の特性ベースアシスト電流特性又はベースアシスト特性ともいう。101を参照検索し、基本的には、車速が低くなるほど大きくなるベースアシスト電流Iaを算出してモータ24を駆動する。一方、ステップS4において、モータ制御部84が、トルクセンサ20等が異常になったことを示す異常検出信号Sabを検出したとき、ステップS5での異常時アシスト処理が実行される。ステップS5において、モータ制御部84は、記憶部78に予め記憶されている図4Bに示す推定操舵角θscに対するベースアシスト電流Ia[A]の特性ベースアシスト電流特性又はベースアシスト特性という。102を参照検索して、ベースアシスト電流Iaを算出し、算出したベースアシスト電流Iaに基づきモータ24を駆動する。ベースアシスト電流特性102は、マップとして記憶部78に記憶しておいてもよく、算出式で記憶部78に記憶しておいてもよい。マップとして記憶部78に離散的に記憶しておく場合、間の値は補間により求めることが好ましい。図4Bから分かるように、ベースアシスト電流特性102は、推定操舵角θsc[deg]が、0[deg]から不感帯対応操舵角θd[deg]0~10[deg]程度の値とされるが、この実施形態では、10[deg]に設定している。までの中立位置近傍では、Ia=0[A]とされアシスト電流Iaを流さない領域とされ、不感帯対応操舵角θd[deg]以上では、推定操舵角θscの増加に応じて増加させ略比例して増加させ、それ以上の推定操舵角θscでは、増加の割合を減少させて、推定操舵角θscが、180[deg]近傍以上では、一定の値を採るベースアシスト電流Iaの値が飽和する特性に設定している。上述したステップS1~S5までの処理が第1実施例の処理に対応する。この第1実施例に係る電動パワーステアリング装置10は、操舵系18に発生するトルクTrを検出するトルク検出部としてのトルクセンサ20と、操舵系18の回転軸である出力軸42にアシストトルクを付与するモータ24と、モータ24の回転子23の回転角θrを検出する回転子回転角検出部としてのレゾルバ58と、トルクセンサ20にて検出されたトルクTrに基づいて、モータ24を駆動する電流を制御するステップS10モータ制御部84と、を備える電動パワーステアリング装置10であって、トルクセンサ20やトルク検出回路72に異常が発生したかどうかを検出する異常検出部80を備え、モータ制御部84は、異常検出部80によりトルクセンサ20あるいはトルク検出回路72の異常が検出されたとき、レゾルバ58により検出された回転角θrの積算値であるモータ電気角θreに基づいて推定操舵角θscを算出し、この推定操舵角θscに対するベースアシスト電流Ia[A]の特性102を参照して、ベースアシスト電流Iaを算出し、モータ24を駆動するように制御している。このように制御駆動することで、たとえトルクセンサ20又はトルク検出回路72の異常が異常検出信号Sabで検出され、トルクセンサ20により操舵トルクTrを検出することができなくなった異常時においても、ベースアシスト電流特性102に基づくアシスト電流Iaを流してモータ24による操舵アシスト力をステアリングホイール12に付与する所定の操舵アシスト制御が行えるようにしている。ただし、異常時における操舵アシスト制御は暫定的なアシスト処理であり、後述するように種々の制限を課すようにしている。なお、トルクセンサ20が正常状態であるときに、トルクセンサ20の出力が略ゼロ値であって、車速センサ86での車速Vsの検出値が略等速度である状態が所定時間継続したとき、レゾルバ58の出力である回転角θrに対応する推定操舵角θscをゼロ値0[deg]として記憶を更新する中点中立状態補正処理を適宜行うように構成されている。また、回転子回転角検出回路76を利用した操舵アシスト力の付与は、暫定的な処理であるので、異常検出部80がトルクセンサ20等の異常を検出したときには、音声あるいは表示等により、当該異常対応の操舵アシスト処理を行っていることを操作者運転手に伝達する。これにより操作者運転者は、モータ24の回転子23の回転角θrを用いて暫定的な電動パワーステアリングによるアシスト力を利用して、当該車両を安全な場所まで運転することができる。この暫定的な電動パワーステアリングによるアシスト力は、トルクセンサ20等が正常状態のステップS21の通常アシスト処理に対して種々の制限を課している。[第2実施例]この制限の一つとして、次に、ステップS6~S9の電流フェード処理について説明する。図5は、記憶部78に記憶されている電流フェード処理に供される切り込み電流フェード特性切り込み時電流フェード特性ともいう。103と、切り戻し電流フェード特性切り戻し時電流フェード特性ともいう。104の例を示すとともに、図4Bのベースアシスト電流特性102の一部を再掲している。なお、以下、理解の容易化のために、図5中の第1象限の特性横軸の0[deg]から正の方向の大きい値に向かう右方向への切り込み方向と、正の方向から0[deg]方向の小さい値に向かう切り戻し方向とに係る特性により説明する。ステップS6において、アシスト電流Iaの通電中であってステアリングホイール12が切り込み時中であるかどうかが、上記した推定操舵角θscの微分値である推定操舵角速度θsc ́から判定される。なお、推定操舵角速度θsc ́は、操舵角速度算出部74又はモータ制御部84により算出される。推定操舵角速度θsc ́が正θsc ́>0である場合には、切り込み中であると判定し、切り込み電流フェード特性103に沿ってアシスト電流Iaを決定してモータ24を駆動制御する。図5において、同一の推定操舵角θscにおいて、一点鎖線で示した切り込み電流フェード特性103が実線で示しているベースアシスト電流特性102よりアシスト量アシスト電流Iaを少なくしている理由は、切り込み過ぎを防止するためである。ステアリングホイール12を同一方向に切り続けている場合には、モータ制御部84は、切り始めからの時間{同一方向の連続操舵時間trという。}を計時部85により計時し、図6に示す連続操舵時間低減特性105を参照してレシオ連続操舵低減レシオ、又は連続操舵低減比率という。Rc{Rcは、1低減なし~0アシスト電流Iaをゼロ値にする。までの値を採る。}を算出する。連続操舵中が検出された場合には、ベースアシスト電流特性102上で推定操舵角θscにより算出されるアシスト電流Iaに対し、連続操舵時間trに対応する連続操舵低減レシオRcが掛け合わされて、次の3式に示すように、フェード低減されたアシスト電流Iaとされる。Ia←Ia×Rc...33式の右辺のIaがベースアシスト電流特性102上でのベースアシスト電流、左辺のIaが切り込み電流フェード特性103上でのフェード低減されたベースアシスト電流を意味する。連続操舵時間低減特性105の連続操舵低減レシオRcは、この例では、1秒1[s]で、アシスト電流Iaが10ずつ低減される特性にしているので、10[s]以上、同一方向に切り続けられることが検出されるとアシスト電流Iaは、ゼロ値にされる。このように、ステップS7の切り込み電流フェード処理において、同一方向に連続切り込み操舵している場合には、ベースアシスト電流特性102よりもアシスト量アシスト電流Iaを少なくなる切り込み電流フェード特性103としてアシストするようにしている。さらに、切り込み時の過アシスト電流を防止するため、推定操舵角θscが閾値操舵角θscth以上の値となったときには、アシスト電流Iaを許容最大アシスト電流Iamaxに制限する{図5中の座標点106θscth,Iamax参照}。次いで、ステップS8において、推定操舵角速度θsc ́θsc ́=dθsc/dtの絶対値が略ゼロ値θsc ́≒0[deg/s]、この第2実施例では、例えば、閾値操舵角速度θsc ́th=7.2[deg/s]操舵回転速度Nse=0.02[rps]換算、モータ回転速度N=0.4[rps]換算以下の値になったかどうかを判定しθsc ́≦θsc ́th=7.2、このステップS8の判定が肯定的となった場合には、切り戻し時のステアリングホイール12の戻りを促進するため、ステップS9の切り戻し電流フェード処理を実行する。ステップS9の切り戻し電流フェード処理実行中には、図5の切り戻し電流フェード特性104に沿ってアシスト電流Iaを決定してモータ24を駆動制御する。この切り戻し電流フェード特性104は、推定操舵角速度θsc ́が閾値操舵角速度θsc ́th以下の値になったときの推定操舵角θsc=θsc1でのアシスト電流Ia=Ia1{座標点107θsc1,Ia1}から、計時部85により計時される1秒程度の時間でアシスト電流Ia図5例では、Ia=Ia1をゼロ値まで徐々に、例えば比例的かつ自動的に減衰させる特性である。このとき、切り戻し電流フェード特性104において、推定操舵角θscが左方向に切り戻されているのは、走行中の車両に働く、ステアリングホイール12操舵系12を直進方向中立位置に戻そうとする力、いわゆるSATSelfAligningTorqueによる。このように第2実施例によれば、さらに、操舵系18の回転軸である出力軸42の推定角速度θsc ́を算出する操舵角速度算出部74又はモータ制御部84を備え、モータ制御部84は、ステアリングの切り込み時に、操舵角速度算出部74により算出される推定操舵角速度θsc ́の絶対値がゼロ値近傍一例としては、上述したように、閾値操舵角速度θsc ́th=7.2[deg/s]になったとき、モータ24を駆動するアシスト電流Iaを切り戻し電流フェード特性104{この特性104の勾配は、個々の車両毎の負荷車両の前軸荷重、車速Vs、路面状態等に応じて変化する。}に沿ってフェード制限することで、過アシスト電流を防止することができる。もちろん、トルクセンサ20に付設される操舵角センサ19あるいはトルクセンサ20とは単独に設けられている操舵角センサが正常状態である場合には、それら操舵角センサ19等の出力である操舵角θsを微分することで操舵角速度θs ́を算出して電流フェード処理を行うことができる。[第3実施例、第4実施例]次に、図7のフローチャートを参照して、上述したベースアシスト電流Iaを補正する第3実施例に係る車速レシオ補正処理及び第4実施例に係る車速電流制限処理について説明する。車速が高速になるとSATが大きくなってくるために、アシスト電流は、低速領域に比較して、中速、高速領域では増加させる必要がある。そのため、図4Bに示したベースアシスト電流特性102を車速Vsに応じて変更補正することが好ましい。図8は、記憶部78に記憶される、車速Vsに応じてベースアシスト電流特性102を補正するための車速レシオ特性109を示している。レシオRは、この実施形態において、車速VsがVs=40[km/h]でR≒0.5、Vs=80[km/h]でR≒1に設定し、車速Vsの増加に応じてレシオRを比例的に大きくしている。車速VsがVs=80[km/h]以上では、レシオRを≒1に固定している。また、車速VsがVs=10[km/h]程度以下では、R≒0.2程度に設定している。車速補正後のアシスト電流Iasは、次の4式で求めることができる。Ias=ベースアシスト電流×レシオ=Ia×R...4上述したように、アシスト電流は、低速領域に比較して、中速、高速領域では増加させる必要があるが、車速Vsが上がるにつれて操舵できる角度範囲が狭まること、過電流防止の観点並びにレゾルバ58の回転角θrに基づいて操舵アシスト力を制御していることに鑑み、車速Vs毎にアシスト電流の最大値制限値である電流制限値Imaxを設定することが好ましいことが分かった。記憶部78に記憶される、図9に示す車速電流制限特性108に示すように、車速Vs=0~20[km/h]程度では、第1の一定値Imax1とし、10~30[km/h]程度では徐々に大きくし、30~60[km/h]程度では、第2の一定値Imax2とし、60~120[km/h]程度では徐々に小さくし、120[km]程度以上では、第3の一定値Imax3に設定すると実用上好ましいことが分かったImax3<Imax1<Imax2。そこで、上述したステップS5の処理の後で、ステップS6の処理の前に、図7に示すフローチャートによる、ベースアシスト電流Iaの補正処理第3実施例を実施する。ステップS11において、車速センサ86により車速Vsが検出されると、ステップS12において、図8に示す車速レシオ特性109が検索参照され、4式に示したように、図4Bに示したベースアシスト電流IaにレシオRが掛けられて車速補正後のアシスト電流Iasが算出される。図10中、実線で示す特性110、150、180、220は、それぞれ、例としての、車速Vsが10[km/h]、50[km/h]、80[km/h]、及び120[km/h]における、車速補正後のアシスト電流Iasの特性を示している。このように第3実施例によれば、回転子23の回転角θrから求めた推定操舵角θscとモータ24を駆動するアシスト電流との関係の特性ベースアシスト電流特性102と、車速レシオ特性109と、を予め記憶した記憶部78と、当該電動パワーステアリング装置10が搭載される車両の車速Vsを検出する車速検出部としての車速センサ86と、を備え、モータ制御部84は、異常検出部80によりトルクセンサ20等の異常が検出されたとき、回転子回転角検出部としてのレゾルバ58により検出された回転子23の回転角θrに基づいて算出した推定操舵角θscから、記憶部78に記憶された特性102を参照してモータ24を駆動するベースアシスト電流Iaを得、該ベースアシスト電流Iaを車速センサ86により検出した車速Vsにより補正してモータ24を駆動する車速補正後のアシスト電流Iasとすることで、操舵アシスト力が必要な全車速域で操舵アシスト力を付与することができる。[第4実施例の動作]次いで、ステップS14において、ステップS13で求めた車速補正後のアシスト電流Iasの値が、当該車速Vsにおいて、図9に示した車速電流制限特性108で決定される電流制限値ImaxImax1,Imax2,Imax3を上回る値となっているかどうかが判定され、Ias>Imaxとなっていた場合には、ステップS15において、アシスト電流Iasを車速Vsに対応した電流制限値Imaxに制限する。Ias≦Imaxとなっていた場合には、アシスト電流Iasをそのまま用いる。図10において、実線で示す特性110、150、180、220がレシオRを考慮した電流であり、点線で示す特性110a、150a、180a、220aが、電流制限値Imaxを考慮した特性である。以上のように、第4実施例によれば、車速Vsに応じた電流制限値Imaxを特性108として記憶する記憶部78を備えることで、出力過多を抑制できるとともに、図8に示したレシオRによる車速連動制御のみでは設定し得ない特性とすることができる。[変形例]なお、車両停止状態検出部82は、車速センサ86により検出されている車速VsがVs=0、あるいはパーキングブレーキ88の作動によるブレーキ作動信号Sbの少なくともいずれか一方を検出したときには、モータ制御部84に対して車両停止検出信号Sstopを供給する。このとき、モータ制御部84は、アシスト電流Iaをゼロ値とすることで、不必要に操舵アシスト力を付与しないようにすることができる。なお、この変形例によれば、パーキングブレーキ88が解除されていて、駆動輪がエンジン等によって回転している状態、例えば、サービス工場等で車両をリフトアップしている状態においては、いわゆるセルフステアとならないように、車速センサ86により検出される車速VsがVs=0のとき、アシスト電流Iaを供給しないようにすることも含まれる。以上説明したように、上述した実施形態によれば、トルクセンサ20が故障してトルクセンサ20により操舵トルクTrを検出することができなくなった場合においても、モータ24のレゾルバ58等により検出される回転子23の回転角θrを利用して操舵角θsを推定しまた操舵角速度θs ́を推定し、推定操舵角θsc及び又は推定操舵角速度θsc ́を用いて、モータ24による所定の操舵アシスト力を付与することができる。なお、この発明は、上述した実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採りうることができる。"