"車両が走行する際の駆動輪を回転させる電動機と、前記車両の運転者によって踏み込まれるアクセルペダルの踏み込み速度を検出する踏み込み速度検出手段と、前記電動機が発生する出力トルクを制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、時間の経過に伴う前記電動機の出力トルクの増加量を示す出力トルク情報を具備した通常加速モードと、時間の経過に伴う前記電動機の出力トルクの増加量を前記通常加速モードよりも大きく示す出力トルク情報を具備した急加速モードとを、前記踏み込み速度検出手段の検出結果に基づいて選択する加速モード検出手段と、前記加速モード検出手段の検出結果に対応する出力トルク情報を選択してこの出力トルク情報に基づいて前記電動機が発生する出力トルクを制御する出力トルク制御手段とを具備することを特徴とする出力トルク制御装置。前記車両の車速を検出する車速検出手段を備え、前記通常加速モードおよび前記急加速モードの前記出力トルク情報は、前記アクセルペダルが踏み込まれたときの前記車速が所定速度より大きいときの前記出力トルクの増加を示す第1の情報と、前記アクセルペダルが踏み込まれたときの前記車速が零以上であってかつ前記所定速度以下のときの前記出力トルクの増加を示すとともに前記第1の情報よりも早く出力トルクが大きくなることを示す第2の情報とをそれぞれ有し、前記出力トルク制御手段は、前記車速検出手段の検出結果に基づいて前記アクセルペダルが踏み込まれたときの車速が前記所定速度より大きいか否かを判定して前記第1の情報または前記第2の情報を選択し、選択された情報に基づいて前記電動機が発生する出力トルクを制御することを特徴とする請求項1に記載の出力トルク制御装置。前記第2の情報は、アクセルペダルの踏み込み初期に、所定時間は出力トルクの増加量を他より小さくする初期出力トルク情報を有し、前記通常加速モードの前記所定時間は、前記急加速モードの前記所定時間よりも長く設定することを特徴とする請求項2に記載の出力トルク制御装置。一方、車両の発進時は、急激に加速する場合と、緩やかに速度を上げる場合とがある。急激に加速する場合は、電動モータの出力トルクを瞬時に立ち上げることが求められる。緩やかに速度を上げる場合では、電動モータの出力トルクを緩やかに立ち上がることが求められる。しかしながら、特許文献1に開示される技術では、車両を急激に加速したい場合と、緩やかに速度を上げた場合であっても、アクセルペダルの踏み込み量が同じであると、電動モータの出力トルクの立ち上がりは、同じとなる。このため、特許文献1に開示される技術では、運転者の要求に合わせた車両の加速を行うことが難しい。本発明は、運転者の要求に合わせて車両を加速できる出力トルク制御装置を提供することを目的とする。請求項1に記載される発明の出力トルク制御装置は、車両が走行する際の駆動輪を回転させる電動機と、前記車両の運転者によって踏み込まれるアクセルペダルの踏み込み速度を検出する踏み込み速度検出手段と、前記電動機が発生する出力トルクを制御する制御手段と、を備える。前記制御手段は、加速モード検出手段と、出力トルク制御手段とを備える。前記加速モード検出手段は、時間の経過に伴う前記電動機の出力トルクの増加量を示す出力トルク情報を具備した通常加速モードと、時間の経過に伴う前記電動機の出力トルクの増加量を前記通常加速モードよりも大きく示す出力トルク情報を具備した急加速モードとを、前記踏み込み速度検出手段の検出結果に基づいて選択する。前記出力トルク制御手段は、前記加速モード検出手段の検出結果に対応する出力トルク情報を選択してこの出力トルク情報に基づいて前記電動機が発生する出力トルクを制御する。請求項2に記載される発明の出力トルク制御手段は、請求項1の記載において、前記車両の車速を検出する車速検出手段を備える。前記通常加速モードおよび前記急加速モードの前記出力トルク情報は、前記アクセルペダルが踏み込まれたときの前記車速が所定速度より大きいときの前記出力トルクの増加を示す第1の情報と、前記アクセルペダルが踏み込まれたときの前記車速が零以上であってかつ前記所定速度以下のときの前記出力トルクの増加を示すとともに前記第1の情報よりも早く出力トルクが大きくなることを示す第2の情報とをそれぞれ有する。前記出力トルク制御手段は、前記車速検出手段の検出結果に基づいて前記アクセルペダルが踏み込まれたときの車速が前記所定速度より大きいか否かを判定して前記第1の情報または前記第2の情報を選択し、選択された情報に基づいて前記電動機が発生する出力トルクを制御する。請求項3に記載される発明の出力トルク制御装置では、請求項2の記載において、前記第2の情報は、アクセルペダルの踏み込み初期に、所定時間は出力トルクの増加量を他より小さくする初期出力トルク情報を有する。前記通常加速モードの前記所定時間は、前記急加速モードの前記所定時間よりも長く設定する。請求項1に記載の発明によれば、運転者の要求に合わせて車両を加速できる出力トルク制御装置を提供できる。請求項2に記載の発明によれば、車両が所定の速度以下であるときは、第2の情報に基づいて電動機の出力トルクが制御される。このため、例えば、車両の速度が小さいときなどは、車両の速度を早期に上昇することができる。請求項3に記載の発明によれば、アクセルペダルの踏み込み初期では、出力トルクの増加量を他よりも小さくすることによって、車両が急加速することを防止できる。本発明の一実施形態に係る出力トルク制御装置を、図1~9を用いて説明する。図1は、本実施形態の出力トルク制御装置100を備える自動車1を示す概略図である。図1に示すように、自動車1は、一対の前輪2と、一対の後輪3と、電動機の一例である電動モータ4と、減速機5を備えており、電動モータ4によって走行可能となる電気自動車である。後輪3は、電動モータ4に、減速機5を介して連結されている。電動モータ4の回転は、減速機5を介して後輪3に伝達される。このことによって後輪3が回転して自動車1が走行可能となる。後輪3は、電動モータ4によって回転される駆動輪である。また、自動車1は、電動モータ4に電力を供給するバッテリ装置20と、アクセルペダル30と、アクセルセンサ40と、踏み込み速度検出部50と、車速に応じた信号を出力する車速センサ60と、出力トルクセンサ70と、メイン制御部80とを備えている。バッテリ装置20は、複数のバッテリセルを備えるバッテリ本体21と、バッテリ本体21と電動モータ4とを接続し、バッテリ本体21から電動モータ4に供給される電力を制御するインバータ22と、モータ制御部23とを備えている。モータ制御部23は、後述されるモータ制御部23から送信される指令にそってインバータ22を制御する。アクセルペダル30は、車体前部に設けられている。運転者は、自動車1を走行する際に、アクセルペダル30を踏み込む。アクセルセンサ40は、アクセルペダル30の踏み込み量を検出し、踏み込み量に対応する信号を出力する。なお、ここで言う踏み込み量は、アクセルペダル30が踏み込まれていない位置、つまりアクセルペダル30の初期位置A0からの踏み込み量である。踏み込み量は、言い換えると、初期位置に対するアクセルペダル30の位置である。踏み込み速度検出部50は、アクセルセンサ40に接続されており、アクセルセンサ40が出力する信号を受ける。踏み込み速度検出部50は、アクセルセンサ40の出力信号に基づいて、アクセルペダル30の踏み込み速度を検出する。踏み込み速度の検出について具体的に説明する。踏み込み速度検出部50は、アクセルセンサ40の出力信号に基づいてアクセルペダル30の踏み込み量の変化を検出するとともに、踏み込み量の変化とこの変化にかかる時間とに基づいて、アクセルペダル30の踏み込み速度を検出する。車速センサ60は、減速機5の出力軸の回転数に対応する信号を検出する。なお、車輪速に基づいて車速を検出しても良い。その際に、車輪速をそのまま車速としたり、複数の車輪の車輪速平均を車速としても良い。出力トルクセンサ70は、電動モータ4に設けられている。出力トルクセンサ70は、電動モータ4の出力トルクに対応する信号を出力する。メイン制御部80は、アクセルセンサ40と、車速センサ60と、モータ制御部23と、出力トルクセンサ70と、踏み込み速度検出部50とに接続されており、各々が出力した信号を受ける。メイン制御部80は、アクセルセンサ40から受信した出力信号に基づいて、アクセルペダル30の踏み込み量を得る。また、アクセルペダル30の踏み込み量に基づいて、電動モータ4に要求される出力トルクを得る。メイン制御部80は、アクセルペダル30の踏み込み量に対応する電動モータ4の出力トルクの情報を備えている。メイン制御部80は、車速センサ60から受信した出力信号に基づいて、自動車1の車速を得る。メイン制御部80は、出力トルクセンサ70から受信した信号に基づいて、電動モータ4の出力トルクの値を得る。メイン制御部80は、踏み込み速度検出部50の出力信号に基づいて、アクセルペダル30の踏み込み速度を得る。また、自動車1は、加速モードとして、通常加速モードと、急加速モードとを有している。メイン制御部80は、アクセルペダル30の踏み込み速度が零であると、前述の加速モードにはならず、安定走行であると判定する。メイン制御部80は、アクセルペダル30の踏み込み速度が零より大きく、かつ、第1の所定速度V1以下である場合に、自動車1は通常加速モードであると判定する。なお、ここで言う第1の所定速度V1以下は、第1の所定速度V1も含む。急加速モードは、通常加速モードに対して、自動車1の速度上昇が早い。言い換えると、急加速モードは、通常加速モードに対して、時間の経過にともなう電動モータ4の出力トルクの立ち上がりが早い。メイン制御部80は、アクセルペダル30の踏み込み速度が第1の所定速度V1をより大きい場合は、自動車1は急加速モードであると判定する。第1の所定速度V1は、通常加速モードと急加速モードとを分ける閾値である。第1の所定速度V1は、任意に設定することができる。例えば、緩やかに加速する場合など、通常運転時に加速する場合のアクセルペダル30の踏み込み速度を実験によって得て、この踏み込み速度を第1の所定速度にしてもよい。メイン制御部80は、自動車1が通常加速モードのときは、通常加速モード用出力トルク立ち上がりパターンPにそって電動モータ4の出力トルクが大きくなるように、モータ制御部23に指令を出す。メイン制御部80は、記憶部を備えており、この記憶部内に通常加速モード用出力トルク立ち上がりパターンPの情報を予め備えている。通常加速モード用出力トルク立ち上がりパターンPは、通常加速モード用第1のパターンP1と、通常加速モード用第2のパターンP2とを有している。通常加速モード用第1のパターンP1は、自動車1の車速が第2の所定速度V2より大きい場合に用いられ、時間の経過にともなう電動モータ4の出力トルクの立ち上がりを示す。通常加速モード用第2のパターンP2は、車速が零以上であってかつ第2の所定速度V2以下のときに用いられ、時間の経過にともなう電動モータ4の出力トルクの立ち上がりを示す。例えば、第2の所定速度V2は、自動車1の徐行運転の速度であって、ブレーキペダルを踏み込むことによって直ぐに停車できる速度である。また、零以上であって、かつ、第2の所定速度以下とは、零と第2の所定速度とを含む。図2は、通常加速モード用第1のパターンP1を示している。図2の横軸は、時間を示している。横軸は、矢印xにそって進むにつれて、時間が経過することを示す。図2の縦軸は、電動モータ4の出力トルクを示す。縦軸は、矢印yに沿って進むにつれて、出力トルクが大きくなることを示している。図2中、通常モード用第1のパターンP1は、3点鎖線で示されている。本実施形態では、通常モード用第1のパターンP1が示す電動モータ4の出力トルクの立ち上がりは、時間の経過とともに正比例して立ち上がっている。通常加速モード用第1のパターンP1は、通常加速時に適切な加速が得られるように、設定されている。ここで言う適切な加速とは、通常加速運転時に求められる加速であって、実験などによって求めることができる。図3は、通常加速モード用第2のパターンP2を示している。図3の横軸と縦軸とは、図2の横軸と縦軸と同じである。図3中、通常加速モード用第2のパターンP2は、1点鎖線で示されている。図3に示すように、通常モード用第2のパターンP2は、第1の部分P21と、第2の部分P22とを有している。第1の部分P21は、アクセルペダル30の踏み込み動作が開始されてから第1の所定時間t1が経過するまでの、時間の経過にともなう電動モータ4の出力トルクの立ち上がりを示す。第1の所定時間t1では、第1の部分P21が用いられる。第2の部分P22は、第1の所定時間が経過した後の、時間の経過にともなう電動モータ4の出力トルクの立ち上がりを示す。第1の所定時間t1では、第2の部分P22は用いられない。第1,2の部分P21,P22は、ともに、時間の経過にともなう電動モータ4の出力トルクが正比例して立ち上がっていることを示している。第1の部分P21が示す電動モータ4の出力トルクの立ち上がりの勾配は、第2の部分P22が示す電動モータ4の出力トルクの立ち上がりの勾配よりも小さい初期出力トルク情報。第1の部分P21は、自動車1の発進時にアクセルペダル30の踏み込んだ直後に自動車1が急加速することを防止するために設けられている。踏み込み動作が開始されてから第1の所定時間t1までは、本発明で言う踏み込み初期の一例である。この場合、第1の所定時間t1は、踏み込み初期の範囲に含まれる。第2の部分P22は、本発明で言う他の部分の一例となる。第2の部分P22は、図2に示す通常加速モード用第1のパターンP1よりも勾配が急である。これは、自動車1が第2の所定速度V2以下であるときに、自動車1が速やかに加速するようにするためである。このため、車速が第2の所定速度V2以下とそれ以外の場合において、アクセルペダル30の踏み込み速度が同じであってもこの場合、踏み込み速度が零より大きくかつ第1の所定速度V1以下である、車速が第2の所定速度V2以下の時の方が電動モータ4の出力トルクは早く大きくなる。このため、自動車1は、車速が第2の所定速度V2以下のときの方が、速く速度が上昇する。メイン制御部80は、自動車1が急加速モードのときは、急加速モード用出力トルク立ち上がりパターンQにそって、電動モータ4の出力トルクを制御する。メイン制御部80は、急加速モード用出力トルク立ち上がりパターンQの情報を、上記の記憶部に予め備えている。急加速モード用出力トルク立ち上がりパターンQは、急加速モード用第1のパターンQ1と、急加速モード用第2のパターンQ2とを有している。急加速モード用第1のパターンQ1は、自動車1の車速が第2の所定速度V2より大きい場合に用いられ、時間の経過にともなう電動モータ4の出力トルクの立ち上がりを示す。急加速モード用第2のパターンQ2は、車速が零以上であってかつ第2の所定速度V2以下のときに用いられ、時間の経過にともなう電動モータ4の出力トルクの立ち上がりを示す。ここで言う、零以上であってかつ第2の所定速度V2以下とは、零と第2の所定速度とを含む概念である。図2は、急加速モード用第1のパターンQ1を示している。図2中、急加速モード用第1のパターンQ1は、2点鎖線で示されている。本実施形態では、急加速モード用第1のパターンQ1が示す電動モータ4の出力トルクの立ち上がりは、時間の経過とともに正比例して立ち上がっている。また、急加速モード用第1のパターンQ1の勾配は、通常モード用第1のパターンP1の勾配よりも大きい。急加速モード用第1のパターンQ1は、自動車1を急加速するときに適切な加速が得られるように設定されている。ここで言う、急加速するときに適切な加速とは、急加速する際に求められる加速であって、実験などによって求めることができる。図3は、急加速モード用第2のパターンQ2を示している。図3中、急加速モード用第2のパターンQ2は、実線で示されている。図3に示すように、急加速モード用第2のパターンQ2は、第1の部分Q21と、第2の部分Q22とを有している。第1の部分Q21は、アクセルペダル30の踏み込み動作が開始されてから第2の所定時間t2が経過するまでの、時間の経過にともなう電動モータ4の出力トルクの立ち上がりを示す。第2の部分Q22は、第2の所定時間t2が経過した後の、時間の経過にともなう電動モータ4の出力トルクの立ち上がりを示す。第2の所定時間t2では、第1の部分Q21が用いられ、第2の部分Q22は用いられない。第1,2の部分Q21,Q22は、ともに、時間の経過にともなう電動モータ4の出力トルクが正比例して立ち上がっていることを示している。第1の部分Q21が示す電動モータ4の出力トルクの立ち上がりの勾配は、第2の部分Q22が示す電動モータ4の出力トルクの立ち上がりの勾配よりも小さい初期出力トルク情報。第1の部分Q21は、自動車1の発進時にアクセルペダル30の踏み込んだ直後に急加速することを防止するために設けられている。踏み込み動作が開始されてから第2の所定時間t2までは、本発明で言う踏み込み初期の一例である。この場合、第2の所定時間t2は、踏み込み初期に含まれる。第2の部分Q22は、本発明で言う他の部分の一例である。第2の部分Q22は、図2に示す急加速モード用第1のパターンQ1よりも勾配が急である。これは、自動車1が第2の所定速度V2以下であるときに、自動車1が速やかに加速するようにするためである。車速が第2の所定速度V2以下とそれ以外の場合において、アクセルペダル30の踏み込み速度が同じであってもこの場合、踏み込み速度が第1の所定速度V1より大きい、車速が第2の所定速度V2以下の時の方が電動モータ4の出力トルクは早く大きくなる。このため、自動車1は、車速が第2の所定速度V2以下のときの方が、速く速度が上昇する。なお、第1の部分P21,Q21の勾配は、同じである。第2の部分Q22の勾配は、第2の部分P22の勾配よりも大きい。上記のように、急加速モードでは、通常加速モードに比べて、自動車1は早期に加速される。また、通常加速モードと加速モードとの各々においては、自動車1の車速が第2の所定速度V2より大きい場合に対して第2の所定速度V2以下の場合の方が、自動車1が早期に加速される。尚、ここでは通常加速モード用第1,2のパターンP1、P2を分ける閾値と、急加速モード用第1,2のパターンQ1、Q2を分ける閾値とを、それぞれ第2の所定速度V2として同じ値に設定したが、それぞれを異なる所定速度で設定しても良い。上記された電動モータ4と、メイン制御部80と、アクセルセンサ40と、踏み込み速度検出部50と、車速センサ60と、インバータ22と、出力トルクセンサ70とは、電動モータ4の出力トルクを制御する出力トルク制御装置100を構成する。出力トルク制御装置100は、本発明で言う出力トルク制御装置の一例である。アクセルセンサ40と踏み込み速度検出部50とは、本発明で言う踏み込み速度検出手段の一例を構成している。メイン制御部80とモータ制御部23とインバータ22とは、本発明で言う制御手段の一例を構成している。メイン制御部80は、本発明で言う加速モード検出手段の一例である。また、メイン制御部80とモータ制御部23とインバータ22とは、本発明で言う出力トルク制御手段の一例を構成している。車速センサ60とメイン制御部80とは、本発明で言う車速検出手段の一例を構成している。通常加速モード用出力トルク立ち上がりパターンPは、本発明で言う出力情報の一例である。急加速モード用出力トルク立ち上がりパターンQは、本発明で言う出力情報の一例である。第2の所定速度V2は、本発明で言う所定速度の一例である。通常加速モード用第1のパターンP1は、本発明で言う第1の情報の一例である。急加速モード用第1のパターンQ1は、本発明で言う第1の情報の一例である。第2の部分P22,Q22は、本発明で言う第2の情報の一例である。つぎに、出力トルク制御装置100の動作を説明する。図4,5は、出力トルク制御装置100の動作の一例を示すフローチャートである。まず、停車状態の自動車1が、急加速モードで発進して第2の所定速度V2をこえた速度まで加速した後、通常モードに移行してさらに加速する場合の動作を説明する。図6は、停車状態の自動車1が、加速モードで発進して第2の所定速度V2をこえた速度まで加速した後、通常走行に移行してさらに加速した場合の電動モータ4の出力トルクの変位を示している。図6に示す加速モードでは、運転者のアクセルペダル30の踏み込み動作として、急加速モードで加速するべくアクセルペダル30を踏み込み第1の動作と、第1の動作の終了後、通常加速モードで加速するべくさらにアクセルペダル30を踏み込む第2の動作とがある。図7は、上記の第1,2の動作でのアクセルペダル30の踏み込み動作を示す概略図である。踏み込まれていない状態のアクセルペダル30の位置である初期位置をA0とし、第1の動作で踏み込まれる最終位置である第1の位置をA1とし、第2の動作で踏み込まれる最終位置である第2の位置をA2としている。具体的には、運転者は、第1の動作で、アクセルペダル30を、第1の位置A1まで踏み込む。そして、アクセルペダル30が第1の位置A1まで踏み込まれた後、運転者は、アクセルペダル30を第2の位置A2まで踏み込む。上記したように、第1の動作は、急加速モードであるので、初期位置A0から第1の位置A1までのアクセルペダル30の踏み込み速度は、いずれの位置であっても、第1の所定速度V1をこえている。第2の動作は、通常加速モードであるので、第1の位置A1から第2の位置A2までのアクセルペダル30の踏み込み速度は、いずれの位置であっても、零より大きくかつ第1の所定速度V1以下である。図4に示すように、メイン制御部80は、ステップST1で、メインスイッチがオン状態であるか否かを判定する。メインスイッチのオン状態とは、ドライブ状態にあるときに、アクセルペダル30を踏み込むと自動車1が走行できる状態である。なお、メイン制御部80は、自動車1の電気系統がオン状態になると動作を開始する。このため、メイン制御部80は、メインスイッチがオン状態でなくても、動作を開始している。この説明では、メインスイッチはオン状態であるので、ついで、ステップST2に進む。メイン制御部80は、ステップST2では、車速を検出する。具体的には、メイン制御部80は、車速センサ60から受信する出力信号に基づいて車速を検出する。この説明では、自動車1は、停車状態から発進するので、メイン制御部80は、車速が零であることを検出する。ついで、ステップST3に進む。ステップST3では、メイン制御部80は、アクセルペダル30が踏み込まれているか否かを判定する。具体的には、メイン制御部80は、アクセルセンサ40から受信する出力信号に基づいて、アクセルペダル30が踏み込まれているか否かを判定する。この説明では、アクセルペダル30は踏み込まれているので、メイン制御部80は、アクセルペダル30が踏み込まれていると判定する。ついで、ステップST5に進む。ステップST4では、メイン制御部80は、踏み込み速度検出部50にアクセルペダル30の踏み込み速度の情報の出力を求める。このことによって、メイン制御部80は、踏み込み速度を得る。ついで、ステップST5に進む。ステップST5では、メイン制御部80は、ステップST4で得た踏み込み速度が零である否かを判定する。この説明では、急加速モードで発進するので、踏み込み速度は、零ではない。メイン制御部80は、踏み込み速度は、零ではないと判定する。ついで、ステップST6に進む。ステップST6では、メイン制御部80は、ステップST2で検出した車速が第2の所定速度V2よりも大きいか否かを判定する。この説明では、自動車1は、停車状態から発進するので、ステップST2で検出された車速は、零である。このため、メイン制御部80は、車速が第2の所定速度V2より大きくないと判定する。ついで、ステップST7に進む。ステップST7では、メイン制御部80は、ステップST4で得たアクセルペダル30の踏み込み速度が第1の所定速度V1より大きいか否かを判定する。第1の動作では、踏み込み速度は第1の所定速度V1より大きいので、メイン制御部80は、踏み込み速度は第1の所定速度V1より大きいと判定する。ついで、ステップST8に進む。ステップST8では、メイン制御部80は、電動モータ4の出力トルクの上昇を制御するために、図3に実線で示す急加速モード用第2のパターンP2を選択する。ついで、図5に示すステップST9に進む。ステップST9では、メイン制御部80は、選択された加速パターンにそって電動モータ4の出力トルクを上昇するべく、モータ制御部23に指令を出す。ここでは、メイン制御部80は、ステップST8で選択された急加速モード用第2のパターンP2にそって出力が上昇するように、モータ制御部23に指令を出す。モータ制御部23は、メイン制御部80からの指令に基づいて、インバータ22を制御する。この結果、電動モータ4の出力トルクは、図6に示すように上昇していく。ついで、ステップST10に進む。ステップST10では、メイン制御部80は、踏み込み速度を得る。具体的には、メイン制御部80は、踏み込み速度検出部50に踏み込み速度の情報の出力を要求する。この結果、メイン制御部80は、この時点ではアクセルペダル30の踏み込み速度の情報を得る。そして、メイン制御部80は、このステップで新たに得た踏み込み速度と第1の所定速度V1とを比較する。第1の動作では、踏み込み速度は、第1の所定速度V1よりも大きい。メイン制御部80は、このステップで新たに検出された踏み込み速度は、第1の所定速度よりも大きいと判定する。ついで、ステップST11に進む。ステップST11では、メイン制御部80は、ステップST10の比較結果が、ステップST7または後述されるステップST13のうち直前のステップでの判定結果と同じであるか否かを判定する。この説明では、ステップST7が直前のステップとなる。メイン制御部80は、ステップST7では踏み込み速度が第1の所定速度よりも大きいと判定し、ステップST10では、踏み込み速度は第1の所定速度V1よりも大きいと判定している。このため、メイン制御部80は、比較結果が同じと判定する。ついで、ステップST10に戻る。第1の動作中は、ステップST1~ステップST11に進んだ後、ステップST10ST11が繰り返される。この間は、モータ制御部23は、ステップST9でメイン制御部80から受けた出力トルク出力指令に基づいて、インバータ22を制御する。この結果、図6に示すように、電動モータ4の出力トルクは、発進後、急加速モード用第2のパターンp2にそって上昇する。ついで、第1の動作が完了して第2の動作が開始されると、運転者のアクセルペダル30の踏み込み速度が第1の所定速度V1以下となる。このため、メイン制御部80は、ステップST10で、踏み込み速度が第1の所定速度V1以下であると判定する。ついで、ステップST11に進む。ステップST11では、メイン制御部80は、ステップST7とステップ13とのうち直前のステップであるステップST7での判定結果と、ステップST13での判定結果とが異なると判定する。具体的には、上記したようにステップST7では、踏み込み速度は第1の所定速度V1より大きいと判定されており、直前のステップST10では踏み込み速度は第1の所定速度V1以下であると判定されている。判定結果が異なると判定されると、ステップST12に進む。ステップST12では、メイン制御部80は、ステップST10で確認したアクセルペダル30の踏み込み速度が零であるか否かを判定する。第2の動作中は、アクセルペダル30の踏み込み速度は、零ではない。メイン制御部80は、踏み込み速度が零ではないと判定する。ついで、ステップST1に戻り、ステップST2に進む。ステップST2では、メイン制御部80は、車速を確認する。自動車1は、第1の動作によって加速しており、それゆえ、車速は、第2の所定速度V2よりも大きい。ついで、ステップST3を通って、ステップST4に進む。ステップST4では、メイン制御部80は、踏み込み速度検出部50の出力信号に基づいて、新たにアクセルペダル30の踏み込み速度を確認する。この説明では、第2の動作であるので、アクセルペダル30の踏み込み速度は、零以上であって、かつ、第1の所定速度V1以下である。ついで、ステップST5を通ってステップST6に進む。ステップST6では、メイン制御部80は、ステップST3で確認した車速が第2の所定速度より大きいか否かを判定する。上記したように、車速は、第2の所定速度よりも大きいので、メイン制御部80は、車速が第2の所定速度V2よりも大きいと判定する。ついで、ステップST13に進む。ステップST13では、メイン制御部80は、ステップST4で確認したアクセルペダル30の踏み込み速度が第1の所定速度V1よりも大きいか否かを判定する。第2の動作では、踏み込み速度は、第1の所定速度V1以下である。メイン制御部80は、アクセルペダル30の踏み込み速度が零より大きくて、かつ、第1の所定速度V1以下であると判定する。ついで、ステップST16に進む。ステップST16では、電動モータ4の出力トルクを上昇する際に持ちる出力トルクの上昇パターンとして、通常加速モード用第1のパターンP1を選択する。ついで、ステップST9に進む。ステップST9では、メイン制御部80は、電動モータ4の出力トルクが通常加速モード用第1のパターンP1にそって上昇するように、モータ制御部23に指令を出す。モータ制御部23は、メイン制御部80からの指令に基づいてインバータ22を制御する。この結果、図6に示すように、第2の動作では、電動モータ4の出力トルクは、通常加速モード用第1のパターンP1にそって上昇する。ついで、ステップST10に進む。第2の動作中、つまり、アクセルペダル30が第2の位置A2に到達していない状態では、ステップST10~ST11の動作が繰り返される。この結果、電動モータ4の出力トルクは、通常加速モード用第1のパターンP1にそって上昇していく。また、第2の動作が完了すると、言い換えるとアクセルペダル30が第2の位置A2に到達すると、運転者はアクセルペダル30をそれ以上踏み込まなくなる。つまり、アクセルペダル30の踏み込み速度が零になる。メイン制御部80は、ステップST10で、アクセルペダル30の踏み込み速度が零であることを、踏み込み速度検出部50の出力信号に基づいて検出する。そして、アクセルペダル30の踏み込み速度が第1の所定速度V1以下であると判定する。ついで、ステップST11に進む。ステップST11では、メイン制御部80は、比較結果が異なると判定する。ついで、ステップST17に進む。ステップST17では、メイン制御部80は、アクセルペダル30の踏み込み量を検出する。ついで、ステップST18に進む。ステップST18では、メイン制御部80は、出力トルクセンサ70の出力信号に基づいて電動モータ4の出力トルクを検出する。ついで、ステップST19に進む。ステップST19では、メイン制御部80は、電動モータ4の出力トルクが、ステップST17で検出したアクセルペダル30の踏み込み量の対応する出力トルクに達しているか否かを判定する。なお、ステップST17絵言うアクセル踏み込み量は、初期位置A0に対するアクセルペダル30の第2の位置A2までの踏み込み量である。電動モータ4の出力トルクが、アクセルペダル30の踏み込み量に対応する出力トルクに達していない場合は、ステップST12に戻る。第2の動作が完了した後で電動モータ4の出力トルクがアクセルペダル30の踏み込み量に対応する出力トルクに達していない状態では、ステップST12,ST17,ST18,ST19の動作が繰り返される。この間は、モータ制御部23は、ステップST16で選択された通常加速モード用第1のパターンP1にしたがって、電動モータ4の出力トルクをするべく、インバータ22を制御する。電動モータ4の出力トルクが、アクセルペダル30の踏み込み量に対応する出力トルクに達すると、ステップST19からステップST20に進む。ステップST20では、メイン制御部80は、アクセルペダル30の踏み込み量に対応する出力トルクを維持するように、モータ制御部23に指令を出す。モータ制御部23は、アクセルペダル30の踏み込み量に対応する出力トルクを維持するように、インバータを制御する。この結果、電動モータ4の出力トルクは、アクセルペダル30の踏み込み量に対応する値に維持される。ついで、ステップST12に戻る。アクセルペダル30の位置が、第2の位置A2に維持されている間は、ステップST12,ST17,ST18,ST19,ST20の動作が繰り返される。メインスイッチがオフされると、メイン制御部80は、ステップST1でメインスイッチがオフされたと判定し、出力トルク制御装置100としての動作を中止する。つぎに、自動車1が停止状態から通常加速モードで発進した後、急速加速モードでさらに加速する場合を説明する。図8は、停車状態の自動車1が、通常加速モードで発進して第2の所定速度V2をこえた速度まで加速した後、急加速モードに移行してさらに加速した場合の電動モータ4の出力トルクの変位を示している。図8に示す加速モードでは、運転者のアクセルペダル30の踏み込み動作として、通常加速モードで加速するべくアクセルペダル30を踏み込み第3の動作と、第3の動作の終了後、急加速モードで加速するべくさらにアクセルペダル30を踏み込む第4の動作とがある。図9は、上記の第3,4の動作でのアクセルペダル30の踏み込み動作を示す概略図である。第3の動作で踏み込まれる最終位置を第3の位置A3とし、第4の動作で踏み込まれる最終位置を第4の位置A4としている。具体的には、運転者は、第3の動作で、アクセルペダル30を、初期位置A0から第3の位置A3まで踏み込む。そして、アクセルペダル30が第3の位置A3まで踏み込まれた後、運転者は、アクセルペダル30を第4の位置A4まで踏み込む。上記したように、第3の動作は、急加速モードであるので、初期位置A0から第3の位置A3までのアクセルペダル30の踏み込み速度は、いずれの位置であっても、零より大きくかつ第1の所定速度V1以下である。第4の動作は、急速加速モードであるので、第3の位置A3から第4の位置A4までのアクセルペダル30の踏み込み速度は、いずれの位置であっても、第1の所定速度V1より大きい。この説明では、ステップST6からステップST7に進む。ステップST7では、メイン制御部80は、ステップST4で検出したアクセルペダル30の踏み込み速度が第1の所定速度V1より大きいか否かを判定する。この説明では、自動車1は、通常加速モードで発進するので、メイン制御部80は、踏み込み速度は第1の所定速度V1以下であると判定する。ついで、ステップST21に進む。ステップST21では、メイン制御部80は、電動モータ4の出力トルクを上昇する際のパターンとして、図2に通常加速モード用第2のパターンP2を選択する。ついで、ステップST9に進む。ステップST9では、メイン制御部80は、選択されたパターンにそって電動モータ4の出力トルクを上昇するようにモータ制御部23に指令を出す。ついで、ステップT10に進む。第3の動作が完了するまで、言い換えると、アクセルペダル30が第3の位置A3に達するまでは、ステップST10,ST11が繰り返される。モータ制御部23は、通常加速痩躯モード用第2のパターンP2に沿って電動モータ4の出力トルクが上昇するようにインバータ22を制御する。第3の動作が完了すると、ステップST12からステップST1に戻る。そして、ステップST6からステップST13に進む。第4の動作では、アクセルペダル30の踏み込み速度は、第1の所定速度V1よりも大きい。ステップST13では、メイン制御部80は、踏み込み速度が第1の所定速度V1よりも大きいと判定する。ついで、ステップST22に進む。ステップST22では、メイン制御部80は、電動モータ4の出力トルクを上昇する際のパターンとして、急速加速モード用第1のパターンQ1を選択する。ついで、ステップST9に進む。ステップST9では、選択された加速パターンにしたがって電動モータ4の出力トルクが上昇するように、モータ制御部23に指令を出す。第4の動作中は、ステップST10,ST11が繰り返される。第4の動作が完了すると、ステップST12,ST17,ST18,ST19,ST20を繰り返して、電動モータ4の出力トルクが第4の位置A4に対応する出力トルクになるまで電動モータ4の出力トルクは上昇する。この結果、電動モータ4の出力トルクは、図8に示すように上昇する。このように構成される出力トルク制御装置100は、通常加速モードと、急加速モードとを設定し、アクセルペダル30の踏み込み速度に応じて、通常加速モードと急加速モードとのいずれか一方を選択する。急加速モードでの電動モータ4の出力トルクの立ち上がりは、通常加速モードでの電動モータ4の出力トルクの立ち上がりよりも早い。このため、自動車1は、運転者の要求に合わせて加速することができる。また、自動車1の車速に応じて、同じ加速モードであっても電動モータ4の出力トルクの立ち上がりを変えている。具体的には、車速が第2の所定速度V2以下である場合では、自動車1の発進時であると判定し、車速が第2の所定速度V2より大きい場合に比べて電動モータ4の出力トルクが早く立ち上がる。このため、車速が第2の所定速度V2以下である場合は、運転者によるアクセルペダル30の踏み込み動作が、車速が第2の所定速度V2より大きい場合と同じであっても、自動車1は、早く加速する。このため、運転者は、自動車1の加速が素早く加速したと感じるので、ドライバビリティが向上する。また、通常加速モードにおいて、第1の部分P21が示す時間の経過に伴う出力トルクの立ち上がりが、第2の部分P22が示す時間の経過に伴う出力トルクの立ち上がりよりも小さく設定されているため、自動車1が発進時に急加速することが防止される。このことは、急加速モードでも同様である。さらに、通常加速モードの第1の部分P21が維持される第1の所定時間t1は、急加速モードの第1部分Q21が維持される第2の所定時間t2よりも長い。言い換えると、第2の所定時間t2は、第1の所定時間t1よりも短く設定されている。このことによって、急加速モードでは、自動車1の発進時に、通常加速モードに対して早く速度を上昇することができる。また、自動車1の加速モードとして、複数設けている。本実施形態では、一例として、通常加速モードと、急加速モードである。このため、運転者のアクセルペダル30の踏み込み操作に応じた細かな走行が可能となる。なお、本実施形態では、2つの加速モードが用いられたが、アクセルペダル30の踏み込み速度に応じて例えば3つ4つなどの他の複数の加速モードが設定されてもよい。そして、各加速モードでは、通常加速モードと急加速モードと同じように、車速が所定速度以下である場合と所定速度より大きい場合とで電動モータ4の出力トルクの立ち上がり異なるようにする。加速モードを多くすることによって、ドライバビリティを向上することができる。本実施形態では、本発明で言う出力トルク情報の一例として、図2,3,6,8に示されるマップが用いられた。しかしながら、出力トルク情報としては、マップ以外の形式のデータなどの情報であってもよい。要するに、本発明でいう出力トルク情報は、時間の経過に伴う電動機の出力トルクの増加を示すものであればよい。この発明は、上述した実施の形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上述した実施の形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより種々の発明を形成できる。例えば、上述した実施の形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除しても良い。"