空気入りタイヤの劣化を促進させて試験タイヤを得る前処理工程と、この試験タイヤを用いて耐久走行がされる耐久走行工程とと含み、この前処理工程が、空気入りタイヤがリムに組み込まれたタイヤ組立体が準備されるタイヤ組立体準備工程と、このタイヤ組立体に不活性ガスが充填された後に、このタイヤ組立体が、70°C以上90°C以下の雰囲気で10日間以上放置されて試験タイヤが得られる試験タイヤ準備工程とを含む空気入りタイヤの試験方法。上記耐久走行工程において、試験タイヤに規格最大圧P-60単位kPa以上規格最大圧P単位kPa以下で空気が充填されており、室温が20°C以上40°C以下にされており、負荷荷重が規格最大荷重F単位kN以上1.5F単位kN以下にされており、走行速度が60km/h以上85km/h以下にされて、試験タイヤが走行させられる請求項1に記載の試験方法。文献1の評価方法では、タイヤの内側及び外側を劣化させる。この評価方法は、タイヤの内部構造材、例えばベルトプライの金属コード等を腐食劣化させる。この評価方法では、トレッドに亀裂が発生する前に、タイヤの構造損傷が生じ得る。この構造損傷が生じて、タイヤが走行不能になり得る。この評価方法では、トレッドの耐久性を効率的に評価し得ないことがある。本発明の目的は、タイヤのトレッドの耐久性を効率よく評価し得る試験方法の提供にある。本発明に係る空気入りタイヤの試験方法は、空気入りタイヤの劣化を促進させて試験タイヤを得る前処理工程と、この試験タイヤを用いて耐久走行がされる耐久走行工程とを含む。この前処理工程は、空気入りタイヤがリムに組み込まれたタイヤ組立体が準備されるタイヤ組立体準備工程と、このタイヤ組立体に不活性ガスが充填された後に、このタイヤ組立体が、70°C以上90°C以下の雰囲気で10日間以上放置されて、試験タイヤが得られる試験タイヤ準備工程とを含む。好ましくは、上記耐久走行工程において、試験タイヤが走行させられる。この走行では、試験タイヤに、規格最大圧P-60単位kPa以上規格最大圧P単位kPa以下で、空気が充填されている。室温は、20°C以上40°C以下にされている。負荷荷重は、規格最大荷重F単位kN以上1.5F単位kN以下にされている。走行速度は、60km/h以上85km/h以下にされている。本発明に係る空気入りタイヤの試験方法では、試験タイヤの内部の劣化が抑制されつつ、タイヤトレッドが劣化させられている。この試験方法は、タイヤの耐久性の試験を効率良くなし得る。以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。図1は、本発明の一実施形態に係るタイヤの試験方法に供されるタイヤ組立体2の一部が示された断面図である。この図1において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ組立体2は、空気入りタイヤとしてのタイヤ4がリム6に組み付けられている。このタイヤ4は、図1中の一点鎖線CLを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線CLは、タイヤ4の赤道面を表す。このタイヤ4は、トレッド8、サイドウォール10、ビード12、カーカス14、ベルト16、バンド18、インナーライナー20及びチェーファー22を備えている。このタイヤ4は、チューブレスタイプである。このタイヤ4は、トレッド8の亀裂成長を評価するために用いられる。タイヤ4のトレッド8は、架橋ゴムからなる。トレッド8は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド8は、トレッド面24を備えている。このトレッド面24は、路面と接地する。トレッド面24には溝26が刻まれている。この溝26により、トレッドパターンが形成されている。サイドウォール10は、トレッド8の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール10は、架橋ゴムからなる。サイドウォール10は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール10は、カーカス14の外傷を防止する。ビード12は、サイドウォール10よりも半径方向略内側に位置している。ビード12は、コア28と、このコア28から半径方向外向きに延びるエイペックス30とを備えている。コア28は、リング状である。コア28は、複数本の非伸縮性ワイヤー典型的にはスチール製ワイヤーを含む。エイペックス30は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス30は、高硬度な架橋ゴムからなる。カーカス14は、第一プライ32a及び第二プライ32bからなる。第一プライ32a及び第二プライ32bは、両側のビード12の間に架け渡されており、トレッド8及びサイドウォール10の内側に沿っている。このタイヤ2では、第一プライ32a及び第二プライ32bはコア28の周りを折り返されている。第一プライ32a及び第二プライ32bは、コア28の周りを折り返されていなくともよい。コア28の周りを折り返されたプライ32は、サイドウォール10の剛性に寄与し得る。折り返されたプライ32がサイドウォール10の部分における変形を抑制し得るので、走行状態にあるタイヤ2に発生する歪みは、トレッド8の部分に集中し易い。走行状態にあるタイヤ2のトレッド8が適切に変形し得るという観点から、第一プライ32a及び第二プライ32bのうち少なくとも一方が、コア28の周りを折り返されるのが好ましい。図示されていないが、第一プライ32a及び第二プライ32bは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。第一プライ32a及び第二プライ32bは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、75°から90°である。換言すれば、このカーカスはラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス14が、1枚のプライから形成されてもよい。ここでは、所謂ラジアルタイヤであるタイヤ4を例にタイヤの構造が説明されるが、所謂バイアスタイヤであってもよい。ベルト16は、トレッド8の半径方向内側に位置している。ベルト16は、カーカス14と積層されている。ベルト16は、カーカス14を補強する。ベルト16は、内側層34及び外側層36からなる。内側層34及び外側層36のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は10°以上35°以下である。内側層34のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層36のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト16が、3以上の層を備えてもよい。バンド18は、ベルト16の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド18の幅はベルト16の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド18は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド18は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、5°以下、さらには2°以下である。このコードによりベルト16が拘束されるので、ベルト16のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。ベルト16及びバンド18は、補強層を構成している。ベルト16のみから、補強層が構成されてもよい。バンド18のみから、補強層が構成されてもよい。インナーライナー20は、カーカス14の内周面に接合されている。インナーライナー20は、架橋ゴムからなる。インナーライナー20には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー20は、タイヤ2の内圧を保持する役割を果たす。チェーファー22は、ビード12の近傍に位置している。タイヤ4がリム6に組み込まれると、このチェーファー22がリム6と当接する。この当接により、ビード12の近傍が保護される。チェーファー22は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー22が用いられてもよい。リム6は、タイヤ4の正規リムである。この正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。JATMA規格における標準リム、TRA規格におけるDesignRim、及びETRTO規格におけるMeasuringRimは、正規リムである。このタイヤ組立体2を用いた、空気入りタイヤ4の試験方法が説明される。この試験方法は、前処理工程と、この前処理工程の後の、耐久走行工程とを含んでいる。この前処理工程は、タイヤ組立体準備工程と、このタイヤ組立体準備工程の後の、試験タイヤ準備工程とを含む。タイヤ組立体準備工程では、タイヤ4がリム6に組み込まれる。図1に示されたタイヤ組立体2が準備される。試験タイヤ準備工程では、タイヤ組立体2に窒素ガスが充填される。充填された窒素ガスの圧力は、規格最大圧Pに対して、0.8倍以上1.2倍以下が好ましい。ここでいう窒素ガスとは、窒素濃度が50以上のガスである。この窒素濃度は、以下の式1で求められる。窒素濃度=Pn/Pt1001この式1のPtは、充填される窒素ガスの全圧であり、Pnはこの全圧に対する窒素の分圧である。このタイヤ組立体2は、窒素ガスが充填された状態で、70°C以上90°C以下の温度の雰囲気で、10日以上放置される。この放置により、タイヤ組立体2のトレッド8が劣化する。こうして、試験タイヤが得られる。この試験タイヤから窒素ガスが抜かれる。その後、この試験タイヤは、耐久走行工程に送られる。耐久走行工程では、試験タイヤに空気が充填される。タイヤ4の規格最大圧Pのとき、試験タイヤの内圧は、好ましくはP-60単位kPa以上P単位kPa以下にされる。この空気圧は、走行前に温度25°Cの雰囲気で測定される。この耐久走行の室温は、好ましくは20°C以上40°C以下にされる。タイヤ4の規格最大荷重Fのとき、この試験タイヤに、好ましくはF単位kN以上1.5F単位kN以下の負荷がかけられる。空気が充填された試験タイヤは、この室温でこの負荷がかけられた状態で、耐久走行させられる。この走行速度は、好ましくは60km/h以上85km/h以下である。この耐久走行工程では、例えば、ドラム式試験機を用いて行われる。この試験方法では、トレッドの耐久性が評価される。ここでは、所定距離を走行させて、トレッドの亀裂の成長性が評価される。この所定距離は、そのタイヤが装着される実車の走行距離を考慮して定められても良い。この所定距離を走行させた試験タイヤで、亀裂の成長性が評価される。この所定距離は、例えば自動二輪車用タイヤでは7000km、乗用車用では20000km、小型トラック用タイヤでは30000kmに定められても良い。また、複数の試験タイヤを準備して亀裂の成長性が相対評価されても良い。相対評価する場合には、相対的な差が確認された時点で、この耐久走行が終了されても良い。この亀裂の成長性が評価されることで、ゴム組成物の配合、溝形状、タイヤプロファイル、トレッドの厚み等の種々の改良の効果が確認され得る。この評価で得られた知見が亀裂の成長性を抑制しうるタイヤの開発に応用される。この試験方法では、タイヤ組立体2に窒素ガスが充填されて試験タイヤが得られている。不活性ガスである窒素ガスを用いることで、タイヤ4の内部の劣化が抑制されている。これにより、耐久走行工程で、試験タイヤの構造損傷の発生が抑制されている。この試験方法では、トレッド8の亀裂成長前に、試験タイヤの構造損傷が発生することが抑制されている。このタイヤ試験方法は、効率的にタイヤ4のトレッドの亀裂成長を評価し得る。ここでは、窒素ガスを例示したが、不活性ガスであれば良く、アルゴンガス、ヘリウムガス、更には複数の不活性ガスの混合ガスであってもよい。タイヤ4の内部の劣化を抑制する観点から、この不活性ガスの濃度は、好ましくは50以上であり、更に好ましくは80以上である。前処理工程で、タイヤ組立体2が70°C以上90°C以下の温度の雰囲気で、10日以上放置されることにより、トレッド8が劣化する。トレッド8が劣化するので、試験タイヤのトレッドの亀裂の発生及び進行が速まる。これにより、比較的に短い時間でトレッドの亀裂の成長性が評価し得る。このトレッド8の劣化を進行させる観点から、前処理工程での放置雰囲気の温度は、70°C以上とされる。この観点から、この温度は、好ましくは75°C以上であり、更に好ましくは、80°C以上である。一方で、このトレッド8の劣化が進行し過ぎると、耐久走行工程で、亀裂の発生及び進行が速まり過ぎる。耐久走行で、試験タイヤのトレッドの改良評価がし難くなる。この観点から、この温度は、90°C以下とされる。この観点から、この温度は、好ましくは85°C以下であり、更に好ましくは、83°C以下である。また、このトレッド8の劣化を進行させる観点から、前処理工程での放置期間が10日以上とされている。この観点から、この放置期間は、好ましくは12日以上であり、更に好ましくは、14日以上である。一方で、亀裂の発生及び進行が速まり過ぎると、試験タイヤのトレッドの改良評価がし難くなる。この観点から、この放置期間は、21日以下とされる。この観点から、この放置期間は、好ましくは18日以下であり、更に好ましくは、16日以下である。この試験タイヤが走行させられると、そのトレッドの溝底に屈曲歪みが繰り返し発生する。試験タイヤの内圧が低くされると、この屈曲歪は発生し易い。この屈曲歪みは、亀裂の成長に寄与する。この観点から、この試験タイヤの空気圧は、好ましくは規格最大圧P以下であり、更に好ましくは規格最大圧P-30kPa以下である。一方で、試験タイヤの内圧が低くなりすぎると、屈曲歪みが大きくなる。屈曲歪みが大きくなると、トレッドセパレーションが発生し、走行不能に陥る。走行不能に陥ると、耐久性、特にトレッドの亀裂の成長性の評価ができない。この観点から、この試験タイヤの空気圧は、好ましくはP-60kPa以上であり、更に好ましくは規格最大圧P-50kPa以上である。この規格最大圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。JATMA規格における最高空気圧、TRA規格におけるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに掲載された最大値、及びETRTO規格におけるINFLATIONPRESSUREは、この規格最大圧である。室温が高いと、試験タイヤは走行中に内部に熱が蓄積されやすい。この熱の蓄積により、試験タイヤはトレッドセパレーションを発生しやすくなる。この観点から、室温は40°C以下が好ましく、更に好ましくは、30°C以下である。一方で、室温が低いと、亀裂の成長が抑制される。室温が低いと、耐久走行時間が長くなってしまう。効率的な試験に適さない。この観点から、室温は20°C以上が好ましく、更に好ましくは、25°C以上である。試験タイヤに半径方向の荷重が負荷されて路面に押し付けられる。この荷重が負荷されることで、トレッドの溝に屈曲歪みが生じ易くされている。これにより、溝の亀裂が成長し易くされている。この観点から、負荷荷重は、好ましくは規格最大荷重F単位kN以上であり、更に好ましくは規格最大荷重Fの1.1倍以上である。一方で、試験タイヤに大きな荷重が負荷されると、トレッドの接地部分の歪みが大きくなる。この大きな歪みにより、試験タイヤの発熱が大きくなる。この発熱の増大はトレッドセパレーションを発生させ易い。トレッドセパレーションが発生すると、亀裂の成長性の評価に支障を来す。この観点から、負荷荷重は、好ましくは規格最大荷重Fの1.5倍以下であり、更に好ましくは規格最大荷重Fの1.4倍以下である。試験タイヤの走行速度が速くされることで、トレッドの亀裂の成長が促進される。この亀裂の成長の促進により、効率的に試験が実施し得る。この観点から、試験タイヤの走行速度は、好ましくは60km/h以上であり、更に好ましくは65km/h以上である。一方で、試験タイヤの走行速度が速くされ過ぎると、試験タイヤの発熱が大きくなる。この発熱の増大はトレッドセパレーションを発生させ易い。この観点から、走行速度は、好ましくは85km/h以下であり、更に好ましくは80km/h以下である。以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。[試作タイヤ組立体]複数の試作タイヤが準備された。このタイヤサイズは、150/70-14M/C66Sであった。このタイヤの規格最大圧は、250kPaであった。このタイヤは、スクータ用タイヤである。この試作タイヤがリムに組み付けられて試作タイヤ組立体が準備された。[試験タイヤ]本発明に係る前処理工程で前処理されて、試作タイヤ組立体から試験タイヤが得られた。この前処理工程では、試作タイヤ組立体に、窒素濃度90の窒素ガスが充填された。この窒素ガスが充填された後に、この試作タイヤ組立体が、室温80°Cの室内に14日間放置されて、試験タイヤが得られた。[試験1から3]試験タイヤが、下記表1に示される各試験の条件で耐久走行させられた。この荷重の欄には、規格最大荷重Fとし、負荷された荷重Ftとしたときに、その倍率Ft/Fが示されている。その耐久走行により、トレッドの溝底に発生した亀裂の個数が数えられた。この亀裂の個数がTGC個数の欄に記載されている。また、試験毎に、亀裂の長さの平均値が求められた。この平均値が、TGC長さの欄に記載されている。[比較試験1から3]試作タイヤ組立体が、試験タイヤと同様の試験条件で耐久走行させられた。その試験条件と、亀裂の個数と、亀裂の長さの平均値とが、下記表1に示されている。試験1から3では、比較試験1から3に比べて、トレッドの溝底の亀裂の成長性が大きい。この結果からより短時間で、亀裂の成長性を評価しうる。この試験結果から、本発明にかかる試験方法が、トレッドの耐久性をより効率的に評価し得ることは明らかである。[試験4から9]複数の試験タイヤが準備された。この試験タイヤの内圧が下記表2に示されるようにされた。他の試験条件が共通にされて、試験4から9が実施された。この試験条件と、トレッドの溝底に発生した亀裂の個数と、亀裂の長さの平均値とが、下記表2に示されている。試験8では、走行距離5000km越えで、トレッドセパレーションが発生し、走行不能となった。試験8では、5000kmで試験を終了し、その時点での、亀裂の個数と、亀裂の長さの平均値とが記載されている。[試験10から15]複数の試験タイヤが準備された。この試験タイヤに負荷される荷重が下記表3に示されるようにされた。他の試験条件が共通にされて、試験10から15が実施された。この試験条件と、トレッドの溝底に発生した亀裂の個数と、亀裂の長さの平均値とが、下記表3に示されている。試験15では、走行距離3500km越えで、トレッドセパレーションが発生し、走行不能となった。試験15では、3500kmで試験を終了し、その時点での、亀裂の個数と、亀裂の長さの平均値とが記載されている。[試験16から20]複数の試験タイヤが準備された。この試験タイヤに走行速度及び室温が下記表4に示されるようにされた。他の試験条件が共通にされて、試験16から20が実施された。この試験条件と、トレッドの溝底に発生した亀裂の個数と、亀裂の長さの平均値とが、下記表4に示されている。試験17及び19では、走行距離が7000kmに到達する前に、トレッドセパレーションが発生し、走行不能となった。走行不能となる前の時点で試験を終了し、その時点で走行距離と、亀裂の個数と、亀裂の長さの平均値とが記載されている。試験タイヤが走行不能となった試験では、いずれもトレッドセパレーションによるものである。これらの試験では、トレッド以外の部分の構造損傷で走行不能となる現象は見られなかった。この表1から表4に示される結果から、この試験タイヤと試験条件とを組み合わせることで、タイヤのトレッドの耐久評価を効率的にし得ることは明らかである。更に、この前処理をされた試験タイヤと、この耐久走行の試験条件とを組み合わせることで、仕様の異なるタイヤ間での亀裂成長性の差が効率的に評価し得る。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。