使用位置において、車両用シートの着座乗員の腹部に対する車両前方側に離間しつつ車幅方向に沿って配置されるベース部と、前記ベース部に設けられ、ガス供給を受けて前記着座乗員の上体と該着座乗員の前方に位置する車両構造物との間で展開されるエアバッグと、作動により、前記エアバッグにガスを供給する第1ガス供給手段及び第2ガス供給手段と、前記ベース部に対する前記着座乗員の姿勢を検知する姿勢検知センサと、前記車両用シートに設けられ、着座乗員の体格を検知する体格検知センサと、前記ベース部が使用位置に位置する状態で車両の前面衝突が検知された場合において、前記姿勢検知センサにより前記着座乗員の前記ベース部への接触又は近接が検知された第1の場合、及び前記体格検知センサにより前記着座乗員が小柄であることが検知された第2の場合に、前記第2ガス供給手段を作動させることなく前記第1ガス供給手段を作動させ、前記姿勢検知センサにより前記ベース部への接触又は近接が検知されずかつ前記体格検知センサにより前記着座乗員が小柄ではないことが検出された第3の場合に、前記第1及び第2ガス供給手段を共に作動させる制御装置と、を備えた車両用乗員拘束装置。使用位置において、車両用シートの着座乗員の腹部に対する車両前方側に離間しつつ車幅方向に沿って配置されるベース部と、前記ベース部に設けられ、ガス供給を受けて前記着座乗員の上体と該着座乗員の前方に位置する車両構造物との間で展開されるエアバッグと、作動により、前記エアバッグにガスを供給する第1ガス供給手段及び第2ガス供給手段と、前記ベース部に対する前記着座乗員の姿勢を検知する姿勢検知センサと、前記ベース部が使用位置に位置する状態で車両の前面衝突が検知された場合において、前記姿勢検知センサにより前記着座乗員の前記ベース部への接触又は近接が検知された場合に、前記第2ガス供給手段を作動させることなく前記第1ガス供給手段を作動させ、前記姿勢検知センサにより前記ベース部への接触又は近接が検知されない場合に、前記第1及び第2ガス供給手段を共に作動させる制御装置と、を備えた車両用乗員拘束装置。使用位置において、車両用シートの着座乗員の腹部に対する車両前方側に離間しつつ車幅方向に沿って配置されるベース部と、前記ベース部に設けられ、ガス供給を受けて前記着座乗員の上体と該着座乗員の前方に位置する車両構造物との間で展開されるエアバッグと、作動により、前記エアバッグにガスを供給する第1ガス供給手段及び第2ガス供給手段と、前記車両用シートに設けられ、着座乗員の体格を検知する体格検知センサと、前記ベース部が使用位置に位置する状態で車両の前面衝突が検知された場合において、前記体格検知センサにより前記着座乗員が小柄であることが検知された場合に、前記第2ガス供給手段を作動させることなく前記第1ガス供給手段を作動させ、前記体格検知センサにより前記着座乗員が小柄ではないことが検出されたた場合に、前記第1及び第2ガス供給手段を共に作動させる制御装置と、を備えた車両用乗員拘束装置。前記姿勢検知センサは、前記着座乗員から前記ベース部に作用する荷重を検出することで、該着座乗員のベース部に対する接触を検知するように構成されている請求項1又は請求項2記載の車両用乗員拘束装置。前記第1ガス供給手段の容量は、前記第2ガス供給手段の容量よりも小である請求項1~請求項4の何れか1項記載の車両用乗員拘束装置。前記第1ガス供給手段及び第2ガス供給手段は、該第1ガス供給手段よりも第2ガス供給手段が車幅方向外側に位置するように、前記ベース部に収容されている請求項5記載の車両用乗員拘束装置。前記制御装置は、前記第3の場合に、前記第2ガス供給手段の作動開始から所定時間経過後に前記第1ガス供給手段の作動を開始する請求項6記載の車両用乗員拘束装置。ところで、乗員の体格や着座形態によっては、適正なエアバッグの展開形態が異なる場合が考えられる。本発明は、乗員の体格や着座形態に応じた保護性能を得ることができる車両用乗員拘束装置を得ることが目的である。請求項1記載の発明に係る車両用乗員拘束装置は、使用位置において、車両用シートの着座乗員の腹部に対する車両前方側に離間しつつ車幅方向に沿って配置されるベース部と、前記ベース部に設けられ、ガス供給を受けて前記着座乗員の上体と該着座乗員の前方に位置する車両構造物との間で展開されるエアバッグと、作動により、前記エアバッグにガスを供給する第1ガス供給手段及び第2ガス供給手段と、前記ベース部に対する前記着座乗員の姿勢を検知する姿勢検知センサと、前記車両用シートに設けられ、着座乗員の体格を検知する体格検知センサと、前記ベース部が使用位置に位置する状態で車両の前面衝突が検知された場合において、前記姿勢検知センサにより前記着座乗員の前記ベース部への接触又は近接が検知された第1の場合、及び前記体格検知センサにより前記着座乗員が小柄であることが検知された第2の場合に、前記第2ガス供給手段を作動させることなく前記第1ガス供給手段を作動させ、前記姿勢検知センサにより前記ベース部への接触又は近接が検知されずかつ前記体格検知センサにより前記着座乗員が小柄ではないことが検出された第3の場合に、前記第1及び第2ガス供給手段を共に作動させる制御装置と、を備えている。請求項1記載の車両用乗員拘束装置では、使用位置においてベース部は、車両用シートへの着座乗員の腹部に対する車両前方の空間で、該腹部を正面視で車幅方向に横切るように配置される。そして、車両の前面衝突が検知された場合には、制御装置によって少なくとも第1ガス供給手段が作動されることでエアバッグが展開され、着座乗員の前方への移動が拘束される。ここで、着座乗員がベース部に接触又は近接している第1の場合には、第2ガス供給手段は作動されることなく第1ガス供給手段のみが作動される。このため、乗員着座位置がベース部に近い場合不適正な着座姿勢の場合に、エアバッグの展開圧が抑えられ、該エアバッグから着座乗員が受ける荷重が小さく抑えられる。また、着座乗員が小柄である第2の場合には、第2ガス供給手段は作動されることなく第1ガス供給手段のみが作動される。このため、前面衝突の際における前方への慣性力の小さい子供などの小柄乗員に対し、低い展開圧のエアバッグにて該エアバッグからの荷重を抑えつつソフトに前方移動を拘束することができる。一方、着座乗員のベース部への接触又は近接が検知されずかつ該着座乗員が小柄ではない大柄である第3の場合には、第1及び第2ガス供給手段が共に作動される。これにより、例えば適正な着座姿勢をとる大人乗員に対して、高い展開圧で展開されたエアバッグにてしっかりと前方移動を拘束することができる。このように、請求項1記載の車両用乗員拘束装置では、乗員の体格や着座形態に応じた保護性能を得ることができる。請求項2記載の発明に係る車両用乗員拘束装置は、使用位置において、車両用シートの着座乗員の腹部に対する車両前方側に離間しつつ車幅方向に沿って配置されるベース部と、前記ベース部に設けられ、ガス供給を受けて前記着座乗員の上体と該着座乗員の前方に位置する車両構造物との間で展開されるエアバッグと、作動により、前記エアバッグにガスを供給する第1ガス供給手段及び第2ガス供給手段と、前記ベース部に対する前記着座乗員の姿勢を検知する姿勢検知センサと、前記ベース部が使用位置に位置する状態で車両の前面衝突が検知された場合において、前記姿勢検知センサにより前記着座乗員の前記ベース部への接触又は近接が検知された場合に、前記第2ガス供給手段を作動させることなく前記第1ガス供給手段を作動させ、前記姿勢検知センサにより前記ベース部への接触又は近接が検知されない場合に、前記第1及び第2ガス供給手段を共に作動させる制御装置と、を備えている。請求項2記載の車両用乗員拘束装置では、使用位置においてベース部は、車両用シートへの着座乗員の腹部に対する車両前方の空間で、該腹部を正面視で車幅方向に横切るように配置される。そして、車両の前面衝突が検知された場合には、制御装置によって少なくとも第1ガス供給手段が作動されることでエアバッグが展開され、着座乗員の前方への移動が拘束される。ここで、着座乗員がベース部に接触又は近接している場合には、第2ガス供給手段は作動されることなく第1ガス供給手段のみが作動される。このため、乗員着座位置がベース部に近い場合不適正な着座姿勢の場合に、エアバッグの展開圧が抑えられ、該エアバッグから着座乗員が受ける荷重が小さく抑えられる。一方、着座乗員のベース部への接触又は近接が検知されない場合には、第1及び第2ガス供給手段が共に作動される。これにより、例えば適正な着座姿勢をとる着座乗員に対して、高い展開圧で展開されたエアバッグにてしっかりと前方移動を拘束することができる。このように、請求項2記載の車両用乗員拘束装置では、乗員の着座形態に応じた保護性能を得ることができる。請求項3記載の発明に係る車両用乗員拘束装置は、使用位置において、車両用シートの着座乗員の腹部に対する車両前方側に離間しつつ車幅方向に沿って配置されるベース部と、前記ベース部に設けられ、ガス供給を受けて前記着座乗員の上体と該着座乗員の前方に位置する車両構造物との間で展開されるエアバッグと、作動により、前記エアバッグにガスを供給する第1ガス供給手段及び第2ガス供給手段と、前記車両用シートに設けられ、着座乗員の体格を検知する体格検知センサと、前記ベース部が使用位置に位置する状態で車両の前面衝突が検知された場合において、前記体格検知センサにより前記着座乗員が小柄であることが検知された場合に、前記第2ガス供給手段を作動させることなく前記第1ガス供給手段を作動させ、前記体格検知センサにより前記着座乗員が小柄ではないことが検出されたた場合に、前記第1及び第2ガス供給手段を共に作動させる制御装置と、を備えている。請求項3記載の車両用乗員拘束装置では、使用位置においてベース部は、車両用シートへの着座乗員の腹部に対する車両前方の空間で、該腹部を正面視で車幅方向に横切るように配置される。そして、車両の前面衝突が検知された場合には、制御装置によって少なくとも第1ガス供給手段が作動されることでエアバッグが展開され、着座乗員の前方への移動が拘束される。ここで、着座乗員が小柄である場合には、第2ガス供給手段は作動されることなく第1ガス供給手段のみが作動される。このため、前面衝突の際における前方への慣性力の小さい子供などの小柄乗員に対し、低い展開圧のエアバッグにて該エアバッグからの荷重を抑えつつソフトに前方移動を拘束することができる。一方、着座乗員が小柄ではない大柄である場合には、第1及び第2ガス供給手段が共に作動される。これにより、例えば大人乗員に対して、高い展開圧で展開されたエアバッグにてしっかりと前方移動を拘束することができる。このように、請求項3記載の車両用乗員拘束装置では、乗員の体格に応じた保護性能を得ることができる。請求項4記載の発明に係る車両用乗員拘束装置は、請求項1又は請求項2において、前記姿勢検知センサは、前記着座乗員から前記ベース部に作用する荷重を検出することで、該着座乗員のベース部に対する接触を検知するように構成されている。請求項4記載の車両用乗員拘束装置では、着座乗員からベース部への荷重又は該荷重が閾値以上であること又は閾値を越えることが検知されると、着座乗員がベース部に接触していることが検知される。例えば、着座乗員がベース部に凭れたり、肘を着いたりする等の不適正な姿勢をとることが、ベース部に作用する荷重に基づいて検知される。請求項5記載の発明に係る車両用乗員拘束装置は、請求項1~請求項4の何れか1項において、前記第1ガス供給手段の容量は、前記第2ガス供給手段の容量よりも小である。請求項5記載の車両用乗員拘束装置では、第1、第2の場合に作動される第1ガス供給手段の容量が第2ガス供給手段の容量よりも小さい。換言すれば、第3の場合にエアバッグに供給されるガス容量に対し、第1又は第2の場合にエアバッグに供給されるガス量は半分未満とされている。このため、第1、第2の場合におけるエアバッグの展開圧すなわちエアバッグから着座乗員が受ける荷重を一層低く抑えることができる。請求項6記載の発明に係る車両用乗員拘束装置は、請求項5において、前記第1ガス供給手段及び第2ガス供給手段は、該第1ガス供給手段よりも第2ガス供給手段が車幅方向外側に位置するように、前記ベース部に収容されている。請求項6記載の車両用乗員拘束装置では、第3の場合におけるエアバッグの展開初期に車幅方向外側で内側よりも展開圧が高くなる。このため、着座乗員の車幅方向外側に向けて斜め前方への移動が効果的に拘束される。請求項7記載の発明に係る車両用乗員拘束装置は、請求項6において、前記制御装置は、前記第3の場合に、前記第2ガス供給手段の作動開始から所定時間経過後に前記第1ガス供給手段の作動を開始する。請求項7記載の車両用乗員拘束装置では、第3の場合において第2ガス供給手段が先行して作動されるので、エアバッグの展開初期の車幅方向外側と内側との展開圧差が大きくなる。このため、着座乗員の車幅方向外側に向けて斜め前方への移動が一層効果的に拘束される。以上説明したように本発明に係る車両用乗員拘束装置は、乗員の体格や着座形態に応じた保護性能を得ることができるという優れた効果を有する。本発明の第1の実施形態に係る車両用乗員拘束装置10について、図1~図12に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印FR、矢印UP、矢印OUTは、それぞれ車両用乗員拘束装置10が適用された自動車の前方向、上方向、車幅方向の外側を示している。自動車の前方向、上方向、車幅方向は、車両用乗員拘束装置10が適用された車両用シート11の前方向、上方向、幅方向に略一致している。以下、単に前後、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下を示すものとする。図1には、車両用乗員拘束装置10が適用された車室内部が平面図にて示されている。この図に示される如く、車両用シート11は、乗員が前方を向いて着座するように設けられている。この車両用シート11は、着座部を成すシートクッション12と、該シートクッション12の後端部に下端部が接続されバックレストを成すシートバック14と、シートバック14の上端に設けられたヘッドレスト16とを主要部として構成されている。この実施形態における車両用シート11は、助手席とされており、車体における車幅方向の中央部に配置されたセンタコンソール18に対し該車幅方向の一方側に配置されている。支持構造体の構成車両用乗員拘束装置10は、後述する前突エアバッグ装置34及びラップベルト56を着座乗員Pの保護可能な位置で支持するラップディバイス20を備えている。ラップディバイス20は、図1に実線にて示す使用位置と、同図に想像線にて示す格納位置とをとり得る可動体としてのラップバー22を備えている。図7はラップバー22の使用位置ラップディバイス20の使用形態を示す斜視図着座乗員Pの図示は省略、図6はラップバー22の格納位置ラップディバイス20の乗降許容形態形態を示す斜視図である。これらの図にも示される如く、使用位置に位置するラップバー22は、車両用シート11の着座乗員P以下、単に着座乗員Pというの腹部の前方に離間しつつ、該腹部に対向するようになっている。一方、格納位置に位置するラップバー22は、平面視で、車両用シート11シートクッション12の車幅方向内側の側縁部、すなわちセンタコンソール18に沿って前後に延びる姿勢をとるようになっている。ラップバー22の車幅方向内端部は、図6、図7及び格納位置の車幅方向内側から見た側面図である図3に示される如く、下端がシートクッション12の後部に支持された支持部としてのインナバー24の上端に連結されている。ラップバー22とインナバー24とは、インナバー24の長手方向との直交面に略沿った連結部位において、該長手方向に沿った軸25図3A参照周りに相対回転可能とされている。主に軸25周りの相対回転によって、ラップバー22は、格納位置と使用位置とが切り換えられる構成とされている。すなわち、ラップディバイス20の格納位置及び使用位置は、インナバー24に対するラップバー22の移動姿勢変化によって切り換えられるようになっている。なお、ラップディバイス20は、インナバー24に対する軸25周りの回転によって使用位置の近傍に至り、その状態から後述するバックル機構60を結合する動作を経て使用位置に至る構成とされている。バックル機構60を結合する動作の動作代は、ラップバー22自体の撓み、ラップバー22とインナバー24との連結部の遊び等によって設定されている。このラップバー22は、その両端を除く中間部が、図3に示す格納位置において上向きに凸を成し、図1及び図7に示す使用位置において前上向きに凸を成す湾曲形状とされている。より具体的には、ラップバー22は、平面視で弓状を成す中間部22Aの長手方向両端から、それぞれ略ストレートな接続部22Bが使用位置における略後下方に延設された構成とされている。これにより、ラップバー22は、曲げたり伸ばしたりすることなく、主に上記したインナバー24との相対回転動作に伴って、格納位置から使用位置へ移動姿勢変化する形状に形成されている。格納位置でラップバー22のインナバー24側とは反対側の端部は、着座乗員Pの膝近傍に位置する構成とされている。なお、ラップバー22のアウタバー30への連結については、ラップバー22の使用位置への位置出しと捉えても良く、ラップバー22の使用位置での保持ロックと捉えても良い。また、インナバー24の下端は、図3に示される如く、シートクッション12の後部に対し車幅方向に沿った軸26廻りに相対回転可能に支持されている。これにより、インナバー24は、ラップディバイス20ラップバー22の使用位置と格納位置との切り換えの際等に軸26周りに適宜回転されるようになっている。インナバー24は、ラップバー22が格納位置に位置する場合は、図3Aに示される如く、インナバー24は使用位置よりも鉛直に近づくように立ち上がった回転位置に位置する構成とされている。一方、シートクッション12に対する車幅方向外側には、ラップバー22の車幅方向外端が着脱される被連結部としてのアウタバー30が配置されている。アウタバー30は、下端側において軸26と同軸の図示しない軸31図6、7参照廻りに回転可能にシートクッション12に支持されている。このアウタバー30の上端部とラップバー22の車幅方向外端との間には、これらが解除可能に連結されるバー連結構造32が設けられている。この実施形態におけるバー連結構造32は、後述するシートベルト装置54のバックル機構60が兼ねている。前突エアバッグの構成図1に示される如く、以上説明したラップディバイス20のラップバー22には、前面衝突前突に対する着座乗員Pの拘束保護用の前突エアバッグ装置34が配設されている。前突エアバッグ装置34は、使用位置のラップバー22における着座乗員Pの前方に位置する部分湾曲部分に、該ラップバー22の長手方向に沿って配置されている。具体的には、図8Aに示される如く、少なくとも前突エアバッグ装置34の配設範囲でラップバー22は中空構造とされており、該ラップバー22の内部空間であるエアバッグ収容部36内に前突エアバッグ装置34が配置されている。前突エアバッグ装置34は、作動によりガスを発生するガス供給手段としてのインフレータ38と、インフレータ38からのガス供給を受けて膨張、展開されるエアバッグとしての前突エアバッグ40とを主要部として構成されている。インフレータ38は、ラップバー22の幅方向中央部で、該ラップバー22における着座乗員P側を向く底壁22Cに固定されている。なお、インフレータ38の詳細構成については後述する。前突エアバッグ40は、その内側にインフレータ38が収容された状態で、該インフレータ38を介して底壁22Cに固定されている。この前突エアバッグ40は、インフレータ38に対する前後両側でロール折りされると共に、図示しない保護布にて覆われて折り畳み状態が維持されている。この保護布は、バッグ膨張圧を受けると、図示しないミシン目状の切り込みにおいて破断され、前突エアバッグ40の展開を許容する構成になっている。また、ラップバー22における底壁22Cと対向する天壁22Dには、前突エアバッグ40の膨張展開圧によって破断され開口するエアバッグドア44が形成されている。この実施形態に係るエアバッグドア44は、天壁22Dに形成した溝状のティアラインTL図8参照において開裂されることで、側壁22Eとの角部をヒンジとして展開され、天壁22Dに開口を形成するようになっている。この開口を通じて、図5に示される如く前突エアバッグ40のラップバー22外への膨張展開が許容される構成である。図2及び図5に示される如く、前突エアバッグ40は、着座乗員Pの前方に位置する車両構造物と着座乗員Pの上体との間で展開される構成とされている。助手席に適用された図2の例では、車両構造物としてのインストルメントパネル46と着座乗員Pの上体との間で、前突エアバッグ40が展開される構成とされている。インフレータ38のラップバー22への固定構造について補足すると、インフレータ38に固定され底壁22Cを貫通したスタッドボルト50にナット52が螺合されている。これにより、インフレータ38は、ラップバー22の底壁22Cに締結固定されている。また、この実施形態では、後述するベルトホルダ62が、スタッドボルト50及びナット52による共締めにて底壁22Cの外面側に固定されている。図9Aに模式的に示される如く、インフレータ38は2段着火式のデュアルインフレータとして構成されている。具遺体的には、インフレータ38は、第1ガス供給手段を構成する第1燃焼室42と、第2ガス供給手段を構成する第2燃焼室48とを有して構成されている。また、インフレータ38は、作動により第1燃焼室42の着火剤に着火する第1スクイブ42A、及び作動により第2燃焼室48の着火剤に着火する第2スクイブ48Aを有する。すなわち、インフレータ38は、各燃焼室42、48を独立して作動させ得る構成とされている。また、インフレータ38においては、第1燃焼室42よりも第2燃焼室48の方がガス容量の大きい設定とされている。例えば、第1燃焼室42の出力が150kPa、第2燃焼室48の出力が200kPaとされている。さらに、インフレータ38は、それぞれ車幅方向に長手とされた第1燃焼室42と第2燃焼室48とが、全体として一直線状を成すように車幅方向に直列して配置されている。そして、相対的に容量の大きい第2燃焼室48が第1燃焼室42に対し車幅方向外側に配置されている。シートベルト装置の構成車両用乗員拘束装置10は、図2に示される如く、着座乗員Pの腰部を拘束するためのシートベルト装置54を備えている。シートベルト装置54は、着座乗員Pの腰部に装着されるラップベルト56と、ラップベルト56の長手方向の一端側を支持するプリテンショナ装置58と、ラップベルト56の他端側をアウタバー30に対し着脱するバックル機構60とを備えている。この実施形態に係るシートベルト装置54は、通常は図4に示される如くラップベルト56がラップディバイス20ラップバー22に保持され、前面衝突時に図2及び図5に示される如くラップベルト56が着座乗員Pの腰部に装着される構成とされている。以下、具体的に説明する。ラップベルト56は、図8Aに示される如く、ベルト保持手段としてのベルトホルダ62を介してラップバー22に保持されている。図8Bに示される如く、ベルトホルダ62は、ラップバー22の底壁22Cに固定される基板部62Aと、基板部62Aの幅方向両側において該基板部62Aの長手方向に離間された複数の保持爪62Bとを含んで構成されている。この実施形態では、基板部62Aと各保持爪62Bとは、連結壁62Cによって連結されている。これにより、ベルトホルダ62は、保持爪62Bの形成部位において、長手方向に直交する断面視で扁平C字状に形成されている。ベルトホルダ62は合成樹脂等で形成されており、各保持爪62Bは基板部62Aに対し接離する方向に弾性変形撓み可能とされている。このベルトホルダ62は、その基板部62Aが上記したインフレータ38と共に、スタッドボルト50及びナット52によって、ラップバー22の底壁22Cに共締め固定されている。この状態で、ラップベルト56は、基板部62Aと各保持爪62Bとの間に幅方向の両端側が入り込まされている。各保持爪62Bは、ラップベルト56に対しラップバー22側と反対側着座乗員P側から対向して該ラップベルト56の着座乗員P側への移動を規制しており、本発明の保持部材、保持片に相当する。これにより、ラップベルト56は、ラップバー22に対する厚み方向の移動がベルトホルダ62によって規制され、該ベルトホルダ62を介してラップバー22に保持される構成とされている。また、ベルトホルダ62の各保持爪62Bは、ラップベルト56が後述するプリテンショナ装置58の作動により所定値以上の張力を受けつつ引き込まれると、該ラップベルト56から受ける厚み方向で着座乗員P側への荷重によって撓むようになっている。すなわち、ベルトホルダ62の各保持爪62Bは、上記張力を受けつつ引き込まれるラップベルト56からの荷重によって、弾性的に曲げ変形され、ラップベルト56のベルトホルダ62すなわちラップバー22からの離脱を許容する構成とされている。なお、ベルトホルダ62は、長手方向に複数に分割された構成としても良い。図3A及び図5に示される如く、ラップベルト56の一端は、インナバー24を通じて車両用シート11後部の車幅方向外側シートクッション12下方でも良いに配置されたプリテンショナ装置58に引き込み可能に接続されている。すなわち、ラップベルト56は、プリテンショナ装置58を介して車両用シート11に支持されている。図3Bに示される如く、プリテンショナ装置58は、巻き軸58Aと、フレーム58Bと、ガスジェネレータ58Cとを含んで構成されている。フレーム58Bに回転可能に支持された巻き軸58Aには、ラップベルト56の端部が巻き回されている。フレーム58Bに取り付けられたガスジェネレータ58Cは、作動により巻き軸58Aを巻き取り方向に駆動する。このプリテンショナ装置58は、ラップベルト56をガスジェネレータ58Cの作動により、所定値以上の張力後述で引き込む機能を果たす構成とされている。この実施形態では、プリテンショナ装置58のフレーム58Bはインナバー24の下端側に固定されると共に、軸26回りに回転可能に支持されている。換言すれば、インナバー24はプリテンショナ装置58を介して軸26廻りに回転可能に支持されている。なお、図3Bには、ラップベルト56を直接巻き取るリトラクタタイプのプリテンショナ装置58を用いた例を示したが、プリテンショナ装置58としてはラップベルト56に連結されたワイヤを引き込むタイプのものを用いても良い。このワイヤ引き込みタイプのプリテンショナ装置58については、軸26廻りに回転可能とはせず、シートクッション12に固定しても良い。一方、図3A及び図6に示される如く、ラップベルト56の他端には、バックル機構60を構成する結合部としてのタングプレート60Aが取り付けられている。バックル機構60は、タングプレート60Aが着脱される被結合部としてのバックル部60Bを有する。バックル部60Bは、ラップディバイス20を構成するアウタバー30に一体化されており、タングプレート60Aが結合されることで、ラップベルト56のアンカとして機能する構成とされている。また、この実施形態では、バックル機構60は、ラップディバイス20とアウタバー30とのバー連結構造32を兼ねている。すなわち、タングプレート60Aがラップバー22の使用位置における車幅方向端部に固定されると共に、バックル部60Bがアウタバー30の上端部に一体化固定されている。乗員保護ECUの構成図10にブロック図にて示される如く、車両用乗員拘束装置10は、制御装置としての乗員保護ECU66を備えている。乗員保護ECU66は、前突エアバッグ装置34のインフレータ38の第1スクイブ42A及び第2スクイブ48A、プリテンショナ装置58のガスジェネレータ58Cのそれぞれに電気的に接続されている。また、乗員保護ECU66は、車両用乗員拘束装置10が適用された自動車の前面衝突を検知する前突検知センサ64、バックル機構60のタングプレート60Aとバックル部60Bとの結合を検知するバックルセンサ68に電気的に接続されている。バックルセンサ68は、ラップディバイス20のラップバー22とアウタバー30との連結ラップバー22の装着を検知するセンサとしても捉えることができる。さらに、乗員保護ECU66は、着座乗員Pの姿勢を検知するための姿勢検知センサ70、及び着座乗員Pの体格を検知する体格検知センサ72のそれぞれに電気的に接続されている。姿勢検知センサ70は、着座乗員Pからラップバー22に作用する荷重に基づいて、該着座乗員Pが適正着座姿勢にあるか否かを検知する構成とされている。具体的には、図9Cに示される如く、インナバー24を回転可能に支持する軸26に設けられている。軸26について補足すると、該軸26は車幅方向の一端がシートクッション12のフレーム12Aに固定されている。また、図9Bにも示される如く、軸26の他端側には、インナバー24が使用位置を超えて前傾しないように該インナバー24側の被ストッパ24Aと係合するストッパ26Aが設けられている。したがって、インナバー24を前傾させる方向の荷重が作用すると、軸26の中間部には捻れが生じることとなる。なお、被ストッパ24Aは、インナバー24に設けられても良く、プリテンショナ装置58に設けられても良い。この軸26の中間部に、姿勢検知センサ70の主要部を構成する歪ゲージ70Aが貼着されている。このため、着座乗員Pからラップバー22に下向き成分を有する荷重が入力されると、軸26が捻れて該捻れが姿勢検知センサ70にて検出されるようになっている。これにより、例えば着座乗員Pがラップバー22に凭れたり、肘を着いたりする等の不適切な着座姿勢アウトオブポジションをとっているか否かが姿勢検知センサ70により検知されるようになっている。体格検知センサ72は、図9Aに示される如く、シートクッション12内に配置されており、例えば着座乗員Pの有無、体格に応じた信号を出力するようになっている。体格検知センサ72としては、例えば面圧センサシートセンサや荷重センサロードセル等の各種センサを採用することができる。この実施形態では、体格検知センサ72乗員保護ECU66は、所要の閾値に基づいて着座乗員Pが小柄乗員であるか否か子供であるか大人であるかを検知可能とされている。そして、詳細は後述するが乗員保護ECU66は、車両の前面衝突時に、着座乗員Pが不適正な着座姿勢をとる第1の場合、及び着座乗員Pが子供である第2の場合に、第2スクイブ48Aを作動することなく、第1スクイブ42Aを作動する構成とされている。また、乗員保護ECU66は、車両の前面衝突時に、着座乗員Pが適正な着座姿勢をとりかつ該着座乗員Pが大人である第3の場合に、第1スクイブ42A及び第2スクイブ48Aを共に作動する構成とされている。また、乗員保護ECU66は、車両の前面衝突時に、プリテンショナ装置58を作動するようになっている。すなわち、乗員保護ECU66は、前突検知センサ64から衝突検知信号が入力されると、ガスジェネレータ58C及び第1スクイブ42A作動させ、必要に応じて第2スクイブ48Aを作動させるようになっている。これにより、本実施形態の作用の説明において後述するように、前突エアバッグ40及びラップベルト56によって着座乗員Pの前方への移動が拘束される構成とされている。次に、第1の実施形態の作用について、図11に示すフローチャート参照しつつ説明する。上記構成の車両用乗員拘束装置10では、乗員の乗降の際には、ラップバー22が格納位置に位置される。格納位置が車両用シート11に対する車幅方向内側とされているので、ラップバー22が乗降を阻害することがなく、乗員はスムースに乗降する。乗車して車両用シート11に着座した乗員は、格納位置にあるラップバー22を軸25周りに回転することで該ラップバー22を使用位置近傍に移動させる。次いで、着座乗員Pがタングプレート60Aをバックル部60Bに結合することで、ラップバー22が通常使用位置に至る。この通常使用位置では、前突エアバッグ装置34及びラップベルト56を保持したラップバー22を含むラップディバイス20の各部が、着座乗員Pの腹部から前方前側方に離間して位置している。この場合、バックルセンサ68からのバックル結合信号が乗員保護ECU66に入力されており、乗員保護ECU66は、ラップバー22が使用位置に位置することを認識している。この状態から乗員保護ECU66は、ステップS10で前突検知センサ64からの信号に基づいて、前面衝突が生じたか否かを判断する。否定判断の場合は元に戻り、肯定判断の場合にはステップS12に進み、プリテンショナ装置58のガスジェネレータ58Cを作動させる。すると、ラップベルト56は、プリテンショナ装置58によって所定値以上の張力で引き込まれることで、各保持爪62Bを撓ませつつベルトホルダ62すなわちラップバー22から離脱される。これにより、ラップベルト56は、着座乗員Pの腰部に装着され、該着座乗員Pの腰部の前方移動を拘束する。次いで、ステップS14で乗員保護ECU66は、姿勢検知センサ70からの信号に基づいて着座乗員Pの着座姿勢が適正であるか否かを判断する。具体的には、着座乗員Pからラップバー22へ閾値を超える下向き荷重が付加されていることに対応する信号が姿勢検知センサ70から入力されると否定判断、他の場合は肯定判断となる。否定判断の場合は後述するS20に進み、肯定判断の場合はステップS16に進む。ステップS16で乗員保護ECU66は、体格検知センサ72からの信号に基づいて着座乗員Pが大人であるか否かを判断する。否定判断の場合、すなわち着座乗員Pが子供である場合は後述するS20に進み、肯定判断の場合はステップS18に進む。すなわち、着座乗員Pの着座姿勢が適正でかつ該着座乗員Pが大人である第3の場合に、ステップS18に進み、インフレータ38の第1スクイブ42A、第2スクイブ48Aが共に作動点火される。すると、前突エアバッグ40が、その膨張展開圧にて保護布を破断すると共にティアラインTLを開裂させてエアバッグドア44を展開させる。これにより、前突エアバッグ40は、ラップバー22の外側で膨張する。前突エアバッグ40は、インフレータ38ラップディバイス20にて反力を支持されつつ、インストルメントパネル46と着座乗員Pの上体との間で展開される。これにより、着座乗員Pの上体の前方移動が展開された前突エアバッグ40にて拘束される。一方、上記したステップS14で否定判断された第1の場合、ステップS16で否定判断された第2の場合には、ステップS20に進む。このステップS20では、インフレータ38の第2スクイブ48Aは作動されることなく、第1スクイブ42Aのみが作動される。これにより、前突エアバッグ40は、上記第3の場合と比較して低い展開圧で、保護布を破断すると共にティアラインTLを開裂させてエアバッグドア44を展開させ、かつ着座乗員Pとインストルメントパネル46との間で展開する。この場合の前突エアバッグ40は、その内圧展開圧が低いために着座乗員Pに作用する拘束荷重が小さく抑えられる。第1の場合として、例えば図12Aに示される如く、着座乗員Pがラップバー22に凭れるなど該ラップバー22に接触した場合が考えられる。このような第1の場合に、インフレータ38の全容量のガスで前突エアバッグ40を展開させると、展開過程の前突エアバッグ40から着座乗員Pに過大な荷重が作用する懸念がある。これに対して車両用乗員拘束装置10では、第1の場合には第1燃焼室42で発生するガスだけで前突エアバッグ40を展開させる。このため、前突エアバッグ40から着座乗員Pに作用する荷重を抑えながら、該前突エアバッグ40によって着座乗員Pの前方への移動を拘束することができる。第2の場合は、例えば図12Bに示される如く、着座乗員Pが子供小柄である場合とされる。このような第2の場合に、インフレータ38の全容量のガスで前突エアバッグ40を展開させると、相対的に前方へ向かう慣性が小さい着座乗員Pに対し、必要以上の拘束荷重で前方移動を拘束することとなる懸念がある。これに対して車両用乗員拘束装置10では、第2の場合には第1燃焼室42で発生するガスだけで前突エアバッグ40を展開させる。このため、前方への慣性力の小さい子供乗員Pの前方移動を、低い展開圧の前突エアバッグ40にて該前突エアバッグ40から受ける荷重を抑えつつ、ソフトに拘束することができる。このように、第1の実施形態に係る車両用乗員拘束装置10では、着座乗員Pの体格や着座形態に応じた保護性能を得ることができる。また、姿勢検知センサ70として、着座乗員Pからラップバー22に作用する荷重を利用して該着座乗員Pの姿勢を検知するため、構造が簡単で信頼性が高い。さらに、第1燃焼室42の出力ガス容量が第2燃焼室48の出力小さいため、第1又は第2の場合に前突エアバッグ40に供給されるガス量は、第3の場合に前突エアバッグ40に供給されるガス量の半分未満とされる。このため、第1燃焼室42、第2燃焼室48の出力が同じである構成と比較して、第1、第2の場合における前突エアバッグ40の展開圧すなわちエアバッグから着座乗員が受ける荷重を低く抑えることができる。またさらに、第1燃焼室42よりも第2燃焼室48の出力ガス容量が大きいため、第3の場合において前突エアバッグ40の展開初期には該前突エアバッグ40の車幅方向外側で内側よりも展開圧が高くなる。これにより、着座乗員Pの車幅方向外向きの斜め前方へのフロントピラーへ向かう移動が効果的に抑制される。補足すると、例えばオフセット前面衝突のうち、衝突相手方車両との車幅方向の衝突代ラップ量が小さい微小ラップ前面衝突では、着座乗員Pにフロントピラー側に向かう慣性が働く。この場合において、前突エアバッグ40の内圧が均等であると、該前突エアバッグ40の曲面との接触の反発で着座乗員Pの車幅方向外向きの移動が助長される懸念がある。これに対して、前突エアバッグ40の車幅方向外側の内圧が内側よりも高いと、前突エアバッグ40は車幅方向外側よりも内側で着座乗員Pとの接触による潰れが促進されるので、車幅方向外側に向かおうとする着座乗員Pが車幅方向内向きに案内される。このため、上記の通り、着座乗員Pのフロントピラー側へ向かう移動が効果的に抑制される。なお、変形例として、乗員保護ECU66は、第3の場合に第1スクイブ42Aの作動開始に先行して第2スクイブ48Aの作動開始する制御を行う構成としても良い。この変形例に係る制御によれば、第1スクイブ42Aと第2スクイブ48Aとが同時に作動開始する構成と比較して、第3の場合において前突エアバッグ40の展開初期の車幅方向外側と内側との展開圧差が大きくなる。このため、着座乗員Pの車幅方向外側に向けて斜め前方への移動を一層効果的に拘束するのに寄与する。また、衝突形態に応じて第1スクイブ42Aと第2スクイブ48Aとの衝突タイミングを変えても良い。例えば、第1の衝突形態では第1スクイブ42Aと第2スクイブ48Aとを同時に作動開始させ、第2の衝突形態では第2スクイブ48Aを作動開始させた後に第1スクイブ42Aを作動開始させるようにしても良い。第1の衝突形態としては、例えば、フルラップ前面衝突等の相手方車両との衝突ラップ量が大きい前面衝突等が挙げられる。また、第2の衝突形態としては、例えば、相手方車両との衝突ラップ量が小さい微小ラップ前面衝突等が挙げられる。またここで、車両用乗員拘束装置10では、上記の通り通常は、着座乗員Pの腰部を拘束するためのラップベルト56が、該着座乗員Pの腹部と非接触されているラップディバイス20のラップバー22に保持されている。このため、通常時にラップディバイス20、ラップベルト56が着座乗員Pに対し直接的肉体的な圧迫拘束感を与えることがない。そして、車両用乗員拘束装置10では、プリテンショナ装置58の作動により着座乗員Pの腰部に装着されるラップベルト56にて、該着座乗員Pの腰部を拘束する構成とされている。このため、例えばラップバー22から腰部に向けて展開されるエアバッグにて着座乗員Pの腰部を拘束する比較例と比較して、前面衝突の検知から短時間で乗員への装着状態とすることができる。このように、本実施形態に係る車両用乗員拘束装置10では、通常時に着座乗員Pに与える圧迫感を抑えつつ、前面衝突時の初期拘束性能を向上することができる。また、前突エアバッグ40は、ラップバー22からインストルメントパネル46と乗員Pとの間に展開される構成であるため、ウインドシールドガラスにて反力が支持される構成とする必要がない。このため、前突エアバッグ40の容量を小容量化することができる。特に、上下方向に扁平とされた薄型のインストルメントパネルを採用する自動車の場合、該インストルメントパネルに前突用エアバッグを配設する構成では、通常のインストルメントパネルを採用する自動車の場合と比較して、該エアバッグの容量が大きくなる。これに対して車両用乗員拘束装置10では、上記の通り前突エアバッグ40にはウインドシールドガラスによる反力の支持が要求されないので、薄型のインストルメントパネルを採用した構成においても、前突エアバッグ40の容量が小さく抑えられる。また、車両用乗員拘束装置10では、ラップベルト56を所定値以上の張力で引き込むことで、ベルトホルダ62の各保持爪62Bにて保持されていたラップベルト56は、該各保持爪62Bを着座乗員P側に撓ませながらラップバー22から離脱される。このように簡単な構造で、ラップベルト56を離脱可能にラップバー22に保持するベルト保持手段が構成されるベルト保持機能が実現される。さらに、各保持爪62Bは、ラップベルト56のラップバー22からの離脱後には自らの弾性で復元するので、例えば塑性変形によりラップベルト56の離脱を許容する構成と比較して、衝突後のベルトホルダ62の処理が容易である。さらに、前突エアバッグ装置34を着座乗員Pの前方で支持するラップバー22にラップベルト56が保持され、ラップバー22をアウタバー30に連結する動作に伴ってラップベルト56側のタングプレート60Aとバックル部60Bとが結合される。すなわち、ラップバー22をアウタバー30に連結する1アクションで、ラップベルト56の結合も果たされ、装着性が良好である。特に、バックル機構60がラップバー22のアウタバー30への連結機能、ラップベルト56のアウタバー30アンカへの連結機能を兼ねるので構造が簡単である。またさらに、ラップディバイス20を構成し使用位置で乗員の腹部を前方から囲むように湾曲されたラップバー22が、格納位置においても湾曲形状とされている。このため、ラップディバイス20は、バックル機構60の結合、解除のための微動作を除いて、ラップバー22をインナバー24に対し軸25周りに回転させる動作によって、ラップバー22の使用位置と格納位置とを切り換えることができ、装着性が良好である。[第2の実施形態]次に、本発明の第2の実施形態に係る車両用乗員拘束装置80について、図13~図16に基づいて説明する。なお、上記第1の形態の構成と基本的に同様の構成については、上記第1の形態の構成と同一の符号を付して、その説明、図示を省略する場合がある。図13には、図1に対応する平面図が示されており、図14には、図2に対応する平面図が示されている。これらの図に示される如く、車両用乗員拘束装置80は、バックル機構60が兼ねるバー連結構造32に代えて、バー連結構造82及びバックル機構84を備える点で、第1の実施形態に係る10とは異なる。具体的には、図16に示される如く、バー連結構造82は、ラップバー22に固定されたタングプレート82Aと、アウタバー30に設けられタングプレート82Aが着脱されるバックル部82Bとを主要部として構成されている。一方、バックル機構84は、ラップベルト56に設けられた結合部としてのタングプレート84Aと、タングプレート84Aが着脱される被結合部としてのバックル部84B及びバックルステー84Cとを主要部として構成されている。バックルステー84Cは、バックル部84Bが固定された一端側とは反対の端部が、アウタバー30と共に軸31廻りに回転可能に支持されており、該支持部がラップベルト56のアンカとされる。このバックルステー84Cは、可撓性を有する長尺平板状を成しており、バックル機構84の結合状態では長手方向及び厚み方向がラップベルト56の長手方向及び厚み方向に略一致される配置とされている。バックルステー84Cは、プリテンショナ装置58の作動により作用するラップベルト56の張力によって、厚み方向に撓ませられるようになっている。このバックルステー84Cは、ベルトホルダ62と似た構造を有するステーホルダ86を介してアウタバー30に保持されている。ステーホルダ86は、アウタバー30に固定される基板部86Aと、基板部86Aの幅方向両側において該基板部86Aの長手方向に離間された複数の保持爪86Bと、各保持爪86Bと基板部86Aとを繋ぐ連結壁86Cとを有する。これにより、ステーホルダ86は、保持爪86Bの形成部位において、長手方向に直交する断面視で扁平C字状に形成されている。ステーホルダ86は合成樹脂等で形成されており、各保持爪86Bは基板部86Aに対し接離する方向に弾性変形撓み可能とされている。バックルステー84Cは、基板部86Aと各保持爪86Bとの間に幅方向の両端側が入り込まされている。すなわち、各保持爪86Bは、バックルステー84Cに対しアウタバー30側と反対側から対向して該バックルステー84Cの車幅方向内側着座乗員P側への移動を規制する保持部材、保持片と捉えることができる。これにより、バックルステー84Cは、アウタバー30に対する厚み方向の移動がステーホルダ86によって規制され、該ステーホルダ86を介してラップバー22に保持される構成とされている。また、ステーホルダ86の各保持爪86Bは、ラップベルト56がプリテンショナ装置58の作動により所定値以上の張力を受けつつ引き込まれると、上記の通り車幅方向内側に撓むバックルステー84Cから受ける厚み方向の荷重によって撓むようになっている。これにより、ラップベルト56に所定値以上の張力が作用した場合にバックルステー84Cは、ステーホルダ86すなわちアウタバー30から着座乗員P側への離脱が許容される構成とされている。なお、ステーホルダ86は、長手方向に複数に分割された構成としても良い。ベルトホルダ62及びステーホルダ86は、タングプレート84A及びバックル部84Bのガタつきが許容範囲に納まるように、ラップベルト56、バックルステー84Cとの遊びが設定されている。この許容範囲は、タングプレート82Aをバックル部82Bに結合する動作に伴って、タングプレート84Aがバックル部84Bに結合誘導される範囲とされている。以上説明したように車両用乗員拘束装置80では、バックル機構84での結合によりラップベルト56と連結されたバックルステー84Cがラップベルト56と共に着座乗員Pに近接する構成とされている。このため、ラップベルト56のアンカとして機能するバックル機構60を用いた場合と比較して、バックル機構84を前方に配置することができる。本実施形態では、図13及び図14に示される如く、第1の実施形態におけるアウタバー30よりもラップバー22の連結端が前上方に位置する構成、すなわち第1の実施形態よりも長尺のアウタバー30を用いた構成とされている。また、図15に示される如く、本実施形態では、第1の実施形態におけるインナバー24よりもラップバー22の連結端が前上方に位置する構成、すなわち第1の実施形態よりも長尺のインナバー24を用いた構成とされている。これに伴って車両用乗員拘束装置80を構成するラップバー22は、第1の実施形態よりも、両端の略ストレートな接続部22Bが短い構成とされている。車両用乗員拘束装置80の他の構成は、図示しない部分を含め、車両用乗員拘束装置10の対応する構成と同様に構成されている。以下、第2の実施形態に係る車両用乗員拘束装置80の作用について、主に第1の実施形態に係る車両用乗員拘束装置10の作用とは異なる部分を説明する。上記構成の車両用乗員拘束装置80では、車両用シート11に着座した乗員は、格納位置にあるラップバー22を軸25周りに回転することで該ラップバー22を使用位置近傍に移動させる。次いで、着座乗員Pがタングプレート82Aをバックル部82Bに結合する。これにより、ラップバー22がアウタバー30に連結されると共に、該動作に伴ってタングプレート84Aがバックル部84Bに結合される。乗員保護ECU66は、前突検知センサ64から衝突検知信号が入力されると、プリテンショナ装置58のガスジェネレータ58Cを作動させる。すると、ラップベルト56は、プリテンショナ装置58によって所定値以上の張力で引き込まれることで、各保持爪62Bを撓ませつつベルトホルダ62すなわちラップバー22から離脱して、着座乗員Pの腰部に装着される。同様に、バックルステー84Cは、各保持爪86Bを撓ませつつステーホルダ86すなわちアウタバー30から離脱して、着座乗員Pの腰部側に移動装着又は近接される。この後の作用効果は、第1の実施形態に係る車両用乗員拘束装置10の対応する作用効果と同様である。ここで、車両用乗員拘束装置80では、タングプレート84Aとバックル部84Bとの結合状態で、アウタバー30に対しバックルステー84Cが離脱可能であるため、ラップベルト56のアンカをバックル機構60と比較して後方に設定することができる。このため、車両用乗員拘束装置80では、車両用乗員拘束装置10との比較においてアウタバー30及びインナバー24を長くすることができ、可動体であるラップバー22の小型化に寄与する。これにより、着座乗員Pによるラップバー22の格納位置と使用位置との間の切り換え動作が容易になる。換言すれば、ラップバー22の着座乗員Pへの干渉が防止又は効果的に抑制される。なお、上記した各実施形態では、格納位置でラップバー22がセンタコンソール18に沿って位置する例を示したが、本発明はこれに限定されない。ラップバー22の格納位置は、例えば、シートバック14の側縁に沿って起立する位置等、乗員Pの乗降を阻害しない位置であれば良い。また、上記した各実施形態では、プリテンショナ装置58がラップベルト56の一端側である車幅方向内側端に設けられた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、プリテンショナ装置58等はラップベルト56の両端に配置しても良く、ラップベルト56の車幅方向外側端にのみ設けられても良い。第3の実施形態においては、ラップベルト56の両端に配置したプリテンショナ装置で第1、第2プリテンショナ機能を分担するように構成しても良い。またさらに、上記した実施形態では、車両用乗員拘束装置10、80が助手席に適用された例を示したが、本発明本発明はこれに限定されない。例えば、車両用乗員拘束装置10、80が運転席や複数列のシートを有する車両の2列目以降のシートに適用されても良い。また、上記した各実施形態では、ベルトホルダ62がラップベルト56を離脱可能にラップバー22に保持する例を示したが、本発明はこれに限定されない。ベルト保持手段は、ラップベルト56を離脱可能にラップバー22に保持するものであれば足り、例えば、マグネットや面状ファスナ等の他の構成を採用することができる。また、マグネットや面状ファスナ等を採用することで、衝突予測後に衝突に至らなかったケースにおいて、ラップベルト56をラップバー22に再保持させることが可能になる。さらに、例えばラップバー22から着座乗員Pの腰部側に展開するエアバッグや着座の際に着座乗員Pの腰部に装着されるシートベルト等の他の手段により着座乗員Pの腰部を拘束する構成を採用し、シートベルト装置54を有しない構成としても良い。さらに、上記した各実施形態では、着座乗員Pからラップバー22に作用する荷重に基づいて着座乗員Pの姿勢を検知する姿勢検知センサ70を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、姿勢検知センサ70として、着座乗員Pのラップバー22への近接を検出する光センサや超音波センサなどの非接触センサを採用しても良く、着座乗員Pのラップバー22への直接の接触を検知する感圧センサを採用しても良い。またさらに、上記した各実施形態では、第1燃焼室42よりも第2燃焼室48の出力が大きい例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、第1燃焼室42よりも第2燃焼室48の出力が小さい構成としても良く、第1燃焼室42と第2燃焼室48との出力が同じである構成としても良い。また、インフレータ38がデュアルインフレータである構成に限定されることはなく、例えば2本のインフレータを独立して作動可能に設けた構成としても良い。また、上記した各実施形態では、姿勢検知センサ70及び体格検知センサ72を共に備えた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、姿勢検知センサ70及び体格検知センサ72の何れか一方を備えた構成としても良い。すなわち、乗員保護ECU66による制御は、図11に示される如き、ステップS18の実行条件がステップS14、S16双方の肯定判断AND条件である構成には限られない。例えば姿勢検知センサ70を備え体格検知センサ72を備えない構成では、ステップS16は存在せず、ステップS14の肯定判断でステップS18を実行する構成とされる。また例えば、体格検知センサ72を備え姿勢検知センサ70を備えない構成では、ステップS14は存在せず、ステップS16の肯定判断でステップS18を実行する構成とされる。