"車両速センサ、スロットル開度センサ及びエンジン回転速センサに接続された電子制御ユニットと、ギア機構とクラッチ操作レバーに接続されたクラッチとを有するエンジンと、蓄電池と、前記蓄電池に電気的に接続された始動スイッチと、前記始動スイッチに電気的に接続されたセルモータと、前記エンジンに接続された点火ユニット及び燃料供給ユニットとを備える車両のエンジンアイドリング制御システムにおいて、前記クラッチ操作レバーには、操作レバー検知信号を提供するための検知用スイッチが設けられ、前記ギア機構には、ギアポジション信号を提供するためのギア段スイッチが設けられ、前記電子制御ユニットが、前記クラッチ操作レバーの検知用スイッチ及び前記ギア機構のギア段スイッチに電気的に接続され、前記エンジンの自動アイドリングストップを制御しエンジンを始動させるのに用いられることを特徴とする、車両のエンジンアイドリング制御システム。前記車両が、前記電子制御ユニットに電気的に接続されたサイドスタンド検知用スイッチを更に備え、前記電子制御ユニットが、前記サイドスタンド検知用スイッチが駐車状態であることに応じて前記エンジンの強制アイドリングストップを制御するのに用いられる、請求項1に記載の車両のエンジンアイドリング制御システム。前記車両が、前記電子制御ユニットに電気的に接続された強制アイドリングストップスイッチを更に備え、前記電子制御ユニットが、前記強制アイドリングストップスイッチがオンであるかどうかに応じて前記エンジンの手動アイドリングストップを制御するのに用いられる、請求項1に記載の車両のエンジンアイドリング制御システム。前記燃料供給ユニットが、燃料ポンプと燃料ノズルとを備え、前記点火ユニットが、点火コイルと点火プラグとを備える、請求項1に記載の車両のエンジンアイドリング制御システム。電子制御ユニットによって、前記車両の運転情報を判断して、エンジンのアイドリングストップを制御し、前記エンジンを再始動させる、車両のエンジンアイドリング制御方法において、前記電子制御ユニットが、前記車両速度がゼロであり、スロットル開度が原点設定値であり、エンジンがアイドル状態にあり、取得されたギア段ノート信号の内容情報がニュートラルであり、且つクラッチ操作レバー検知信号がオフであると判定した場合に、設定時間が経過した後に、前記電子制御ユニットを用いて前記エンジンの自動アイドリングストップを制御することを含むことを特徴とする、車両のエンジンアイドリング制御方法。前記エンジンがアイドリングストップの設定時間内にある場合、前記電子制御ユニットは、前記クラッチ操作レバー検知信号がオンであると判定すると、前記エンジンを始動させ、前記エンジンがアイドリングストップ状態にあり、前記設定時間を超過した後は、始動スイッチを再び押さない限り、エンジンを始動させることができない、請求項5に記載の車両のエンジンアイドリング制御方法。電子制御ユニットによって、前記車両の運転情報を判断して、エンジンのアイドリングストップを制御し、前記エンジンを再び始動させる、車両のエンジンアイドリング制御方法において、前記電子制御ユニットが、前記車両速度がゼロであり、スロットル開度が原点設定値であり、エンジンがアイドル状態にあり、取得されたギア段ノート信号の内容情報がニュートラルであり、且つクラッチ操作レバー検知信号が駐車状態であると判定した場合に、サイドスタンド検知用スイッチがオフであると判定したとき、前記電子制御ユニットを用いて前記エンジンの強制アイドリングストップを制御することを含むことを特徴とする、車両のエンジンアイドリング制御方法。前記エンジンがアイドリングストップの設定時間内にある場合、前記電子制御ユニットは、前記クラッチ操作レバー検知信号の内容情報がオンであると判定すると、前記エンジンを始動させ、前記エンジンがアイドリングストップ状態にあり、且つ前記設定時間を超過した後は、始動スイッチを再び押さない限り、前記エンジンを始動させることができない、請求項7に記載の車両のエンジンアイドリング制御方法。電子制御ユニットによって、前記車両の運転情報を判断して、エンジンのアイドリングストップを制御し、前記エンジンを再び始動させる、車両のエンジンアイドリング制御方法において、前記電子制御ユニットが、前記車両速度がゼロであり、スロットル開度が原点設定値であり、エンジンがアイドル状態にあり、取得されたギア段ノート信号の内容情報がニュートラルであり、且つクラッチ操作レバー検知信号の内容情報がオフであると判定した場合に、強制アイドリングスイッチがオンであると判定したとき、前記電子制御ユニットを用いて前記エンジンの手動アイドリングストップを制御することを含むことを特徴とする、車両のエンジンアイドリング制御方法。前記エンジンがアイドリングストップの設定時間内にある場合、前記電子制御ユニットは、前記クラッチ操作レバー検知信号の内容情報がオンであると判定すると、前記エンジンを始動させ、前記エンジンがアイドリングストップ状態にあり、且つ前記設定時間を超過した後は、始動スイッチを再び押さない限り、前記エンジンを始動させることができない、請求項9に記載の車両のエンジンアイドリング制御方法。本発明が解決しようとする課題は、手動変速できる車両に適用され、クラッチとギア機構とを結合する、安全な車両のエンジンアイドリング制御システム及び方法を提供することにある。上記システムの問題を解決するために、本発明は、車両速センサ、スロットル開度センサ及びエンジン回転速センサに接続された電子制御ユニットと、ギア機構とクラッチ操作レバーに接続されたクラッチとを有するエンジンと、蓄電池と、蓄電池に電気的に接続された始動スイッチと、始動スイッチに電気的に接続された始動セルモータと、エンジンに接続された点火ユニット及び燃料供給ユニットとを含む車両のエンジンアイドリング制御システムにおいて、クラッチ操作レバーには、操作レバー検知信号を提供するための検知用スイッチが設けられ、ギア機構には、ギア段信号を提供するためのギア段スイッチが設けられ、電子制御ユニットが、クラッチ操作レバーの検知用スイッチとギア機構のギア段スイッチに電気的に接続され、エンジンの自動アイドリングストップを制御してエンジンを始動させるのに用いられることを特徴とする車両のエンジンアイドリング制御システムを開示する。本発明が開示する車両のエンジンアイドリング制御システムにおいて、車両は、電子制御ユニットに電気的に接続されたサイドスタンド検知用スイッチを更に備え、電子制御ユニットサイドスタンド検知用スイッチが駐車状態であることの検知信号に応じて、電子制御ユニットがエンジンの強制アイドリングストップを制御するのに用いられる。本発明が開示する車両のエンジンアイドリング制御システムにおいて、車両は、電子制御ユニットに電気的に接続された強制アイドリングストップスイッチを更に備え、電子制御ユニットが、強制アイドリングストップスイッチがオンであるかどうかに応じてエンジンの手動アイドリングストップを制御するのに用いられる。本発明が開示する車両のエンジンアイドリング制御システムにおいて、燃料供給ユニットは、燃料ポンプと燃料ノズルとを備え、点火ユニットは、点火コイルと点火プラグとを備える。上記方法の課題を解決するために、本発明は、電子制御ユニットによって車両の運転情報を判断して、エンジンのアイドリングストップを制御し、エンジンを再び始動させる、車両のエンジンアイドリング制御方法において、電子制御ユニットが、車両速度がゼロであり、スロットル開度が原点設定値であり、エンジンがアイドル状態にあり、取得されたギア段信号の内容情報がニュートラルであり、且つクラッチ操作レバー検知信号がオフであると判定した場合に、設定時間が経過した後に、電子制御ユニットを用いてエンジンの自動アイドリングストップを制御することを含むことを特徴とする、車両のエンジンアイドリング制御方法を開示する。上記課題を解決するために、本発明は、電子制御ユニットによって車両の運転情報を判断して、エンジンのアイドリングストップを制御し、エンジンを再び始動させる、別の車両のエンジンアイドリング制御方法において、電子制御ユニットが、車両速度がゼロであり、スロットル開度が原点設定値であり、エンジンがアイドル状態にあり、取得されたギア段信号の内容情報がニュートラルであり、且つクラッチ操作レバー検知信号がオフであると判定した場合に、サイドスタンド検知用スイッチが駐車状態であると判定したとき、電子制御ユニットを用いてエンジンの強制アイドリングストップを制御することを含むことを特徴とする車両のエンジンアイドリング制御方法を開示する。上記方法の課題を解決するために、本発明は、電子制御ユニットによって車両の運転情報を判断して、エンジンのアイドリングストップを制御し、エンジンを再び始動させる、更に別の車両のエンジンアイドリング制御方法において、電子制御ユニットが、車両速度がゼロであり、スロットル開度が原点設定値であり、エンジンがアイドル状態にあり、取得されたギア段信号の内容情報がニュートラルであり、且つクラッチ操作レバー検知信号の内容情報がオフであると判定した場合に、強制アイドリングスイッチがオンであると判定したとき、電子制御ユニットを用いてエンジンの手動アイドリングストップを制御することを含むことを特徴とする車両のエンジンアイドリング制御方法を開示する。本発明が開示するそれぞれの車両のエンジンアイドリング制御方法において、エンジンがアイドリングストップの設定時間内にある場合、電子制御ユニットは、クラッチ操作レバー検知信号の内容情報がオンであると判定すると、エンジンを始動させ、エンジンがアイドリングストップ状態にあり、設定時間を超過した後は、始動スイッチを再び押さない限り、エンジンを始動させることができない。本発明の特徴は、手動変速式車両に確実に適用できることであり、運転情報の全部がアイドリングストップ条件の要求を完全に満たしていないと、エンジンがアイドリングストップモードに入らない。次に、エンジンがアイドリングストップモードに入ると、電子制御ユニットは、スロットルが促されるまで発動できないため、運転者に運転停滞や不順調を感じさせない次いで、クラッチが操作されると、電子制御ユニットが直ちにエンジンの再始動を完了する。即ち、スロットルを開く前の全閉の始動状態でエンジンの再始動を行うため、最も好ましい空燃比でエンジンの始動を行うことができ、これによって燃料の消費を低下させると同時に、エンジンの損耗を低下させ、エンジンの始動に有利である。また、車両は、始動瞬間において、スロットル操作が大きすぎることによる暴走、エンジン停止、部品焼けなどの予期できない危険が生じることがないので、運転者の運転安全性を効果的に向上させることができる。図面を参照して、本発明の好ましい実施例について下記に詳しく説明する。まず、図2に示した本発明の実施例による車両のエンジンアイドリング制御システムの第1の構造模式図と、図3に示す本発明の実施例による電子制御ユニットの回路接続構造模式図とを参照して説明する。電子制御ユニット20は、車両の各電子部品を制御し相互の連絡を図るのに用いられ、公知の電子制御ユニットECU;ElectronicControlUnit及び関連する制御器である。車両の蓄電池26は始動スイッチ25に電気的に接続され、始動スイッチ25は更に始動セルモータ23に電気的に接続されている。車両のエンジン24は、点火ユニット22b、燃料供給ユニット22a、前記始動セルモータ23に接続されている。エンジン24は、ギア機構214と、クラッチ215とを備え、クラッチ215には、クラッチ操作レバー2151が接続され、クラッチ操作レバー2151には検知用スイッチ2152が設けられている。ギア機構214には、1つ以上のギア段2142、及びニュートラルを含むギア段スイッチ2143が設けられているが、説明の便宜上、ニュートラルポジション2141は独立させてある。電子制御ユニット20は、例えば、車両速センサ211、スロットル開度センサ212、エンジン回転速センサ213などの複数の運転感知機構21、上記燃料供給ユニット22a及び点火ユニット22bに電気的に接続され、また、上記クラッチ操作レバー2151の検知用スイッチ2152及びギア機構のギア段スイッチ2143に接続されている。車両のマスタキースイッチを入れると、蓄電池26がシステムに電流を供給し、運転者が更に始動スイッチ25を押して車両を発動させた後に、各センサが車両の運転情報を検知し始める。この例において、燃料供給ユニット22aは、燃料ポンプ221と、燃料ノズル222とを備え、点火ユニット22bは、点火コイル223と、点火プラグ224とを備える。車両速センサ211は、車両の速度を感知するのに用いられる。スロットル開度センサ212は、車両のスロットルの開口の程度、即ちスロットル開度を感知するのに用いられる。エンジン回転速センサ213は、現在のエンジンの回転速度を感知するのに用いられる。ギア機構214は、ギア段スイッチ2143とあいまって、車両運転のギア段を切り替える。クラッチ操作レバー2151は、クラッチ215を操作する動作を運転者に提供するのに用いられ、ギア機構214とあいまってギアの切り替え動作又は、ギアチェンジ動作と呼ぶを行う。ギア機構214において、ギア段スイッチ2143と各ギア段2142とが、軸心が同一である扇形を成し、ギア段スイッチ2143は金属シートであり、扇形軸心を中心として枢動し、各ギア段2142とニュートラルポジション2141が、金属シートの枢動経路に位置し、同一の時間にギア段スイッチ2143が、ただ1つのノードに接続されて、ギア段信号を提供し、ギア段信号が電子制御ユニット20に受信されて、ギア機構214の位置するギア段が検知される。したがって、ギア段スイッチ2143がニュートラルポジション2141に接続されたとき、電子制御ユニット20は、ギア機構214の提供する内容がニュートラルであるとのギア段信号を受信する。ギアチェンジする前に、運転者は、クラッチ215に接続されたクラッチ操作レバー2151を操作する必要があり、クラッチ操作レバー2151が操作されると、クラッチ操作レバー2151に配置された検知用スイッチ2152が入って、操作レバー検知信号を電子制御ユニット20に送信し、運転者がギアチェンジ作業をしようとしていることを電子制御ユニット20に知らせる。電子制御ユニット20は、上記各センサの提供する車両運転情報を受信するのに用いられ、上記運転情報がエンジンアイドリングストップ条件を満たしているかどうかを判定する。例えば、エンジンアイドリングストップ条件としては、1電子制御ユニット20が、車両速センサ211の感知する車両速度又は、車輪速度がゼロであるときに、車両が静止状態にあると判定すること、2スロットル開度センサ212の感知するスロットル開度が原点設定値に達していること、即ち、運転者がスロットルを操作していないこと、3エンジン24がアイドル状態にあるとき、例えば、エンジン回転速度が2000回/1分2000RPM;2000RoundsPerMinute以下であるように、エンジン回転速センサ213の感知するエンジン回転速度がアイドリング回転速度に達していない、こと、4ギア機構214がニュートラル位置に切り替えられて、ギア段スイッチ2143がニュートラルポジション2141に接続されたギア段信号が電子制御ユニット20に提供されて、電子制御ユニット20がギア段信号を分析して、ギア機構214が現在ニュートラルに位置することを判定すること、5クラッチが一定の時間帯の間、操作されていないことを電子制御ユニット20が判定すること。例えば、運転者がクラッチを少なくとも3秒離し、即ち、3秒の間、クラッチ操作レバー2151が運転者に操縦されていないときに、クラッチ操作レバー検知用スイッチ2152から送信される操作レバー検知信号を受信していないことが含まれる。車両の停車中における運転情報が上記したエンジンアイドリングストップ条件を満たした場合、電子制御ユニット20は、設定時間例えば、3秒だけ待機した後に、上記燃料供給ユニット22a若しくは点火ユニット22b、即ち、燃料ポンプ221、燃料ノズル222、点火コイル223、点火プラグ224のうちの少なくとも1つの運転を停止させ、又は燃料供給ユニット22a及び点火ユニット22b全体の運転を停止させることによって、エンジン24を停止して待機させる。このようにして、運転者が車両を止めたが、車両の電流を遮断していない場合に、電子制御ユニット20は、車両の停車中に自動的にアイドリングストップモードに入り、燃料の消費を低下させる。この設定時間は、運転者がクラッチ215に接続されたクラッチ操作レバー2151を離す時間と重なり合ってよい。それにより、アイドリングストップモードに入るまでの待ち時間が短縮される。なお、設定時間内に運転情報に変化があった場合には、電子制御ユニット20は、改めて運転情報を収集するが、その間はエンジン24を停止させない。また、もし運転者が、アイドリングストップモードを車両の完全停止モードエンジン24及び関連部品の運転が停止した状態と誤認したとしても、始動スイッチ23を操作することにより、再始動を行うことができる。その場合、電子制御ユニット20は、始動スイッチ23の提供する始動信号をエンジン24を再始動させるための信号と判定する。電子制御ユニットは、燃料供給ユニット22aを構成する燃料ポンプ221と燃料ノズル222とを駆動して、エンジンへの燃料油供給作業を行わせ、次いで、点火ユニット22bを構成する点火コイル223及び点火プラグ224を駆動する。燃料供給ユニット22aによる燃料の供給タイミングに合わせて点火作業が行なわれるように、セルモータ23を始動させる。これによりエンジン24を再始動させて、エンジン24をアイドリングストップモードから運転モードに回復させる。図4に示した本発明の実施例による車両のエンジンアイドリング制御システムの第2の構造模式図を参照して説明する。便宜上、図2及び図3を参照して説明する。本実施例が図2に示した実施例と異なる点は、本実施例のシステム構造が、電圧センサ216と、エンジン温度センサモジュール217とを更に備えることである。電圧センサ216は、車両の蓄電池26の電圧値を感知するのに用いられ、エンジン温度センサ217は、車両のエンジン24のエンジン温度を感知するのに用いられる。電子制御ユニット20は、まず電圧センサ216の提供する電圧値及びエンジン温度センサモジュール217の提供するエンジン温度値を取得する。電子制御ユニット20は、蓄電池26の電圧が電圧下限値例えば、11ボルト、11Voltage,11Vより高く、且つエンジン温度が温度下限値例えば、60°Cより高いと判定した場合に、エンジンアイドリングの判定作業を行う。その後、電子制御ユニット20は、車両の運転情報が上記エンジンアイドリングストップ条件を満たしていると判定した場合には、燃料ポンプ221、燃料ノズル222、点火コイル223及び点火プラグ224の少なくとも1つ、又はその全体の運転を停止させて、エンジン24を停止ストールさせ、自動的にアイドリングストップモードに入る。また、エンジン24がアイドリングストップモードに入った後、電子制御ユニット20は、上記電圧センサ216の提供する電圧値及びエンジン温度センサ217の提供するエンジン温度値を継続的に取得することができる。電子制御ユニット20は、蓄電池26の電圧が電圧下限のしきい値より低くなったとき、又は、エンジン温度が温度下限のしきい値より低くなったときには、車両が上記完全ストールモードに入ったと判定する。したがって、このモードにおいては運転者がクラッチ215のクラッチ操作レバー2151を操作しても、電子制御ユニット20が、燃料供給ユニット22a及び点火ユニット22bを駆動することもなく、始動セルモータ23を運転させることもないので、運転者が、始動スイッチを再び押さない限り、エンジン24が再起動を行わない。図5に示した本発明の実施例による車両のエンジンアイドリング制御システムの第3の構造模式図を参照して説明する。便宜上、図2~図4を参照して説明する。本実施例に係るエンジンアイドリング制御システムが前記実施例と異なる点は、電子制御ユニットに接続された強制アイドリングストップスイッチ27が配置されていることである。強制アイドリングストップスイッチ27が入れられると、電子制御ユニット20は、強制アイドリングストップスイッチ27から強制アイドリングストップ信号を取得する。電子制御ユニット20は、車両の運転情報が上記エンジンアイドリングストップ条件を満たしていると判定して、設定時間を待たずに、点火ユニット22bと燃料供給ユニット22aの少なくとも一方の運転を直ちに停止することでエンジン24を停止させ、アイドリングストップモードに入る。ここで、強制アイドリングストップスイッチ27は、運転者が押しやすいボタン、又はオンオフを実行するための切り替えスイッチであればよい。運転者が適時、強制アイドリングストップスイッチ27をオンオフすることで、手動でエンジンアイドリングストップモードを制御し得るように、運転者が操作し易い車両の外部に配置される。また本実施例に係るエンジンアイドリング制御システムが前記実施例と異なる点は、車両のサイドスタンド機構28に、電子制御ユニット20に接続されたサイドスタンド検知用スイッチ281が設置されていることである。は、サイドスタンド機構28が下置き位置にある場合、サイドスタンド検知用スイッチ281が入って、サイドスタンド検知用スイッチ281が駐車状態にあるという信号を電子制御ユニット20へ発信する。電子制御ユニット20のもう1つの運転モードは、サイドスタンド検知用スイッチ281から得た駐車状態情報が上記エンジンアイドリングストップ条件を満たしていると判定すると、設定時間を待たずに、点火ユニット22b及び燃料供給ユニット22aの少なくとも一方の運転を直ちに停止させて、エンジン24をストールさせ、アイドリングストップモードに入る。ここで、サイドスタンド検知用スイッチ281は、サイドスタンド機構28が下置き位置にあるときに、駐車状態として捉え、サイドスタンド機構28が下置き位置以外の位置例えば、中置き又は上置き位置にあるときに非駐車状態として捉える。本実施例においては、運転者が車両を一時停止させて、サイドスタンド機構28を下ろして、駐車すると、サイドスタンド検知用スイッチ281がオンonからオフoffに移行する。電子制御ユニット20は、サイドスタンド検知用スイッチ281による駐車情報に基づき、直ちにエンジンを強制的に停止させて強制的にアイドリングストップモードに入る。図2~図5に示したいずれかのアイドリング制御システムにおいて、エンジン24がアイドリングストップの設定時間例えば、20分、これに限定されず、設計者が必要に応じて設定できる内に、運転者が操作クラッチ215に接続されたまずクラッチ操作レバー2151をギア機構214とともに操作して、ギア動作を行って車両を走行させようとすると、検知用スイッチ2152がこれを検知し、検知信号を電子制御ユニット20へ送信する。電子制御ユニット20は、上記クラッチ操作レバーの検知信号を受信し、その内容がオンであると分析して、クラッチ215が操作されたことを判定する。その後、電子制御ユニット20は、燃料供給ユニット22aを構成する燃料ポンプ221及び燃料ノズル222を駆動してエンジンへの燃料供給作業を行わせるとともに、点火ユニット22bを構成する点火コイル223及び点火プラグ224を駆動して、燃料供給ユニット22aの燃料供給のタイミングに合わせて点火作業を行うようにセルモータ23を運転させる。これによりエンジン24を再始動させて、エンジン24をアイドリングストップモードからエンジン始動モードに回復させる。運転者がギア入れ動作を完了してクラッチ215に接続されたクラッチ操作レバー2151を離すと、車両を走行させることができる。また、エンジン24がアイドリングストップモードで上記設定時間を経過したときは、電子制御ユニット20は、車両が完全停止モードになった判定してアイドリングストップモードを解除する。エンジンを再始動するときは、運転者が始動スイッチ25を改めて押す必要がある。電子制御ユニット20は、始動スイッチ23の始動信号を受信すると燃料供給ユニット22aを構成する燃料ポンプ221及び燃料ノズル222を駆動してエンジンへの燃料の供給作業を行わせるとともに、点火ユニット22bを構成する点火コイル223及び点火プラグ224を駆動して、燃料供給ユニット22aの燃料供給のタイミングに合わせて点火作業を行うようにセルモータ23を始動させてエンジン24を再始動させる。尚、図2~図5に示した各実施例のアイドリング制御システムは、単独でもよいが、これらを組み合わせてもよい。また、上記した電圧下限値、車両速度下限値、原点設定値、アイドリング回転速度、クラッチが操作されていない時間、または電子制御ユニットの待機設定時間などは、上記した実施例に限定されるものではなく、設計者の必要に応じて適宜変更してもよい。図6Aに示した本発明の実施例に係る車両のエンジンアイドリング制御方法の第1のエンジンアイドリングストップフロー模式図、及び図6Bに示した本発明の実施例による車両状態検知フロー模式図を参照して説明する。この車両のエンジンアイドリング制御方法は、電子制御ユニットにより、手動変速式車両の運転情報を判断して、エンジンアイドリングストップを制御し、エンジンを再始動させるものである。便宜上、図2及び図3を参照して、以下に車両のエンジンアイドリング制御方法を説明する。車両の各運転モードを検知するステップS110。図2及び図3に示すように、車両の蓄電池16は、始動スイッチ25に電気的に接続され、始動スイッチ25は、更に始動セルモータ23に接続されている。車両のエンジン24は、点火ユニット22b、燃料供給ユニット22a、及び前記始動セルモータ23に接続されている。エンジン24は、ギア機構214と、クラッチ215とを備える。クラッチ215には、クラッチ操作レバー2151が接続されている。クラッチ操作レバー2151には、検知用スイッチ2152が設けられている。ギア機構214には、1つ以上のギア段2142、及びニュートラルを含むギア段スイッチ2143が設けられているが、説明の便宜上、ニュートラルポジション2141は独立させてある。電子制御ユニット20は、車両の各電子部品を制御し相互の連絡を図るのに用いられ、電子制御ユニットECU;ElectronicControlUnit及び関連制御器であってよい。電子制御ユニット20には、車両速センサ211、スロットル開度センサ212、エンジン回転速センサ213などの複数の運転感知機構21、上記燃料供給ユニット22a及び点火ユニット22bが電気的に接続され、電子制御ユニット20はまた、上記クラッチ操作レバー2151の検知用スイッチ2152及びギア機構のギア段スイッチ2143に接続されている。車両のマスタキースイッチが入ると、蓄電池26がシステムに電流を供給し、運転者が始動スイッチ25を押して車両を発進させると、各センサが車両の運転情報を検知し始める。本実施例において、燃料供給ユニット22aは、燃料ポンプ221と燃料ノズル222とを備え、点火ユニット22bは、点火コイル223と点火プラグ224とを備えている。図6Bに示すように、ステップS110の検知ステップにおいて、順序はいかなるものでもよい。図6Bに示すように、ステップS110は、以下の検知ステップを含む。車両速度検知手段である車両速センサ211によって車両の速度を感知するステップS111。スロットル開度検知手段であるスロットル開度センサ212によって車両のスロットルの開口の程度、即ちスロットル開度を感知するステップS112。エンジン回転速度検知手段であるエンジン回転速センサ213によってエンジンの現在の回転速度を感知するステップS113。ギア段検知手段であるギア段スイッチ2143がギア機構214の切り替えられたギア段を感知するステップS114。電子制御ユニット20は、ギア段スイッチ2143に接続され、取得されたギア段信号の内容がニュートラルであるかどうかを検知する。ギア機構214には、1つ以上のギア段2142が内設されていて、そのうちの1つがニュートラルポジション2141である。ギア段ノードスイッチ2143と各ギア段2142が、軸心が同一で扇形を呈している。ギア段スイッチ2143が金属シートであり、扇形軸心を中心として枢動し、各ギア段2142とニュートラルポジション2141が、金属シートの枢動経路に位置し、同一の時間にギア段スイッチ2143が、ただ1つのギアに接続されて、ギアポジションの信号を提供する。ギアポジションの信号が電子制御ユニット20に受信されて、ギア機構214のギアポジションが判明する。したがって、ギア段スイッチ2143がニュートラルポジション2141に接続されると、電子制御ユニット20は、ギア段スイッチ2143の提供する内容がニュートラルであるとのギアポジションの信号を受信する。クラッチ検知手段である検知用スイッチ2152がクラッチ215に接続されたクラッチ操作レバー2151の操作状態を検知するステップS115。運転者が、ギア機構214の切り替え動作又は、ギアチェンジ動作と呼ぶを行うときに、クラッチ操作レバー2151を操作する必要がある。クラッチ操作レバー2151が操作されると、クラッチ操作レバー2151に配置された検知用スイッチ2152が入って、操作レバー検知信号を電子制御ユニット20に送信して、運転者がギアチェンジ作業をしようとしていることを電子制御ユニット20に知らせる。電子制御ユニット20は、上記各センサの提供する車両運転情報を受信すると、上記運転情報がエンジンアイドリングストップ条件を満たしているか否かを判定するステップS120。エンジンアイドリングストップ条件としては、例えば、1電子制御ユニット20が、車両速センサ211の感知する車両速度又は、車輪速度がゼロで、車両が静止状態にあると判定すること、2スロットル開度が原点設定値に達していること、3エンジン24がアイドル状態にあること、即ち、エンジン回転速度がアイドリング回転速度に達していないこと、4ギア機構がニュートラル位置にあること、即ち、ギア段スイッチ2143がニュートラルポジション2141に接続されるように切り替えられたとき、ニュートラルのギアポジションの信号が電子制御ユニット20に提供され、電子制御ユニット20がギア段信号を分析してギア機構214がニュートラルポジションにあると判定すること、5クラッチが一定時間に亘り操作されていないこと。例えば、3秒の間に亘って、クラッチ操作レバー2151の検知用スイッチ2152からの操作信号を電子制御ユニット20が受信しないときに、運転者によるクラッチ操作レバー2151の操縦がされていないと判定される。電子制御ユニット20は、運転情報が上記したエンジンアイドリングストップ条件を満たしていると判定した場合でも、設定時間の経過を待って運転情報が依然としてエンジンアイドリングストップ条件を満たしているか否かを再度判定するステップS131。電子制御ユニット20は、運転情報が上記エンジンアイドリングストップ条件を満たしていないと判定したとき、又は、設定時間内に運転情報に変化があったため、上記エンジンアイドリングストップ条件に違反するときは、ステップS110を再び実行する。逆に、電子制御ユニット20は、エンジンアイドリングストップ条件を満たしていると判定して上記設定時間例えば、3秒を経過したとき、エンジン停止を実施する。即ち、エンジン24の燃料供給ユニット22a、又は点火ユニット22bの少なくとも一方に対する駆動を停止して、エンジン24を停止させて、自動的にアイドリングストップモードに入るステップS140。図6Cに示したし本発明の実施例による車両のエンジンアイドリング制御方法の第2のエンジンアイドリングストップフロー模式図を参照して説明する。便宜上、図5を参照して説明する。第1のエンジンアイドリングストップフロー模式図と異なる点は、ステップS132の判定ステップにある。電子制御ユニット20は、運転情報が上記エンジンアイドリングストップ条件を満たしていると判定すると、強制アイドリングストップスイッチ27がオンであるかどうかを判定するステップS132。電子制御ユニット20は、強制アイドリングストップスイッチ27がオンであると判定すると、直ちにエンジン停止を実施する。即ち、設定時間の経過を待たずに、エンジン24の燃料供給ユニット22a、又は点火ユニット22bの少なくとも一方に対する駆動を直ちに停止して、エンジン24を停止させて、アイドリングストップモードに入るステップS140。図6Dに示した本発明の実施例による車両のエンジンアイドリング制御方法の第3のエンジンアイドリングストップフロー模式図を参照して説明する。便宜上、図5を参照して説明する。前記複数のエンジンアイドリングストップフロー模式図と異なる点は、ステップS133の判定ステップにある。電子制御ユニット20は、運転情報が上記エンジンアイドリングストップ条件を満たしていると判定すると、サイドスタンド検知用スイッチ281が駐車状態にあるかどうかを判定するステップS133。上記サイドスタンド機構28は、サイドスタンド検知用スイッチ281を備え、サイドスタンド機構28が下置き位置にある場合、サイドスタンド検知用スイッチ281が入って、サイドスタンド検知用スイッチ281が駐車状態にあるという内容情報のサイドスタンドの位置の信号を発信する。電子制御ユニット20は、サイドスタンドノード信号を取得して、サイドスタンド検知用スイッチ281が駐車状態にあると、即ち、サイドスタンド機構28が下置き位置にあり、上置きや中置きなど他の位置にはないと判定すると、設定時間の経過を待たずに、直ちにエンジン24の燃料供給ユニット22a、又は点火ユニット22bの少なくとも一方に対する駆動を停止して、エンジン24を停止させて、アイドリングストップモードに入るステップS140。尚、図6A~図6Dに示したアイドリング制御方法は、単独で実施してもよいが、これらを適宜組み合わせてもよい。図6Eは本発明の実施例の図6A、図6C、図6Dを組み合わせて実施したフロー模式図で、ステップS120の完了後に、ステップS132、ステップS133、ステップS131の判定順序で、アイドリングストップモードに入ったかどうかを判定し、それによりエンジン24のアイドリングストップモードの有効化を確保する。図6Fに示した本発明の実施例による車両のエンジンアイドリング制御方法の第1のエンジンのエンジン始動フロー模式図を参照して説明する。これは、図6A、図6C、図6Dのおらずれか1つの技術で、又は、図6Eのように複数の技術を組み合わせて実施されるアイドリングストップ作業に続くものである。便宜上、図2を参照して説明する。ステップS140の後に、電子制御ユニット20は、クラッチ操作レバー2151の提供する操作レバー検知信号を取得したかどうかを判断するステップS151。電子制御ユニット20は、クラッチが制御されることによって提供する操作レバー検知信号を受信して、クラッチ215が操作されたと判断すると、エンジンを再始動する。電子制御ユニット20は、燃料供給ユニット22aを構成する燃料ポンプ221及び燃料ノズル222を駆動して、エンジンへの燃料供給作業を行わせるとともに、点火ユニット22bを構成する点火コイル223及び点火プラグ224を駆動して、燃料供給ユニット22aの燃料供給タイミングに合わせて、点火作業を行わせるように、セルモータ23を運転させる。これによりエンジン24を始動させてステップS160、エンジン24をアイドリングストップモードから始動モードに回復させる。運転者がギア入れを完了してクラッチ215に接続されたクラッチ操作レバー2151を離すと、車両を走行させることができる。図6Gに示した本発明の実施例による車両のエンジンアイドリング制御方法の第2のエンジンのエンジン始動フロー模式図を参照して説明する。本例は、図6A、図6C、図6Dのおらずれか単独で、又は、組み合わせて実施されるアイドリングストップ作業に続くものである。便宜上、図5を参照して説明する。ステップS140の後に、電子制御ユニット20は、始動スイッチ25が操作されたかどうかを判断するステップS152。アイドリングストップモードを車両の完全停止モードエンジン24と関連部品の運転が停止した状態と誤認したとしても、運転者が始動スイッチ25を操作することにより、車両の発動作業を行うことができる。その場合、電子制御ユニット20は、始動スイッチ25の提供する始動信号をエンジン24を覚醒させるための信号と見なし、燃料供給ユニット22aと、点火ユニット22bとを駆動すると同時に、モータ23の運転を始動させ、これによりエンジン24を始動させて、エンジン24をアイドリングストップモードから始動モードに回復させるステップS160。その後、図6F又は図6Gのフローを実行した後は、前記ステップS110に戻って、車両の運転情報検知作業を実行する。また、図6Hに示すように、図6Fと図6Gを組み合わせて実施することもできる。図7Aに示した本発明の実施例によるアイドリング制御方法の前置判断フロー模式図を更に参照して説明する。便宜上、図4を参照して説明する。図7Aに示すように、ステップS110の前に、電流検知手段と、エンジン温度検知手段とによる判定ステップを更に備える。電流検知手段である電圧センサ216によって車両の蓄電池26の電圧値を感知するステップS101。エンジン温度検知手段であるエンジン温度センサ217によって、車両のエンジン24のエンジン温度を感知するステップS102。その後、電子制御ユニット20は、電圧センサ216の提供する電圧値、及びエンジン温度センサモジュール217が提供するエンジン温度値を取得する。次いで、電子制御ユニット20は、蓄電池26の電圧値が電圧下限値より高いかどうかを判断するステップS103。電圧値が電圧下限値例えば、11Vより高い場合、電子制御ユニット20は、エンジン温度が温度下限値例えば、60°Cより高いかどうかを判断するステップS104。電子制御ユニットは、エンジン温度が温度下限値より高いと判定すると、ステップS110を実行する。逆に、電圧値が電圧下限値より低く、又は、エンジン温度が温度下限値より低い場合、電子制御ユニット20は、前記電流検知手段及びエンジン温度検知手段によるステップ、即ち、ステップS101及びステップS102を再び実行する。なお、ステップS101及びステップS102は、特定の順序はなく、これは、説明のためにすぎず、エンジン温度検知手段を先に電流検知手段を後にしてもよく、同時に実行してもよい。図7Bに示した本発明の実施例によるアイドリング制御方法の後置判断フロー模式図を更に参照して説明する。便宜上、図4を参照して説明する。図7Bに示すように、ステップS101~ステップS104は、ステップS140の後に実行する。図7Aと異なる点は、電圧値が電圧下限値例えば、11Vより高く、且つエンジン温度が温度下限値より高いと電子制御ユニット20が判定すると、エンジン24を継続的にアイドリングストップモードにさせることである。即ち、ステップS140の実行結果が維持される。逆に、電圧値が電圧下限値より低いか、又はエンジン温度が温度下限値より低いときは、電子制御ユニット20が、車両の完全停止モードに入ったと判定して、後続の再始動を中止するステップS105。即ち、電子制御ユニット20は、ステップS151、ステップS152及びステップS160などのエンジン始動判定フローを実行しない。車両の完全停止モードにあっては、運転者がクラッチを操作しても、電子制御ユニット20が、セルモータ24を運転させてエンジン24を始動モードに回復しない。エンジン24を再始動させるには、始動スイッチ25を操作する必要がある。図8に示した本発明の実施例による車両のエンジンアイドリング制御方法のアイドルタイム待機フロー模式図を参照して説明する。便宜上、図6Fを参照して説明する。ステップS140の後に、電子制御ユニット20は、クラック操作レバー2151の提供する検知信号を取得したかどうかを判断するステップS151。電子制御ユニット20は、操作レバーの検知信号を取得していないと判断した場合、エンジンがアイドリングストップモードに入ってから設定時間を超えたかどうかを分析するステップS153。電子制御ユニット20が設定時間を超えていないと判定すると、ステップS140に戻る。逆に、アイドリングストップモードのエンジン24が上記設定時間を超過した場合は、電子制御ユニット20は、車両が完全停止モード状態になったと判定して、エンジン24のアイドリングストップモードを解除するステップS154。この状態でエンジン24を再始動するには、運転者が始動スイッチ25を再び押す必要がある。電子制御ユニット20は、始動スイッチ23の提供する始動信号を受信すると、燃料供給ユニット20aを構成する燃料ポンプ221及び燃料ノズル222を駆動して、エンジンへの燃料供給作業を行わせるとともに、点火ユニット22bを構成する点火コイル223及び点火プラグ224を駆動して、燃料供給ユニット22aの燃料油供給タイミングに合わせて点火作業を行うようにてセルモータ23を始動させる。ステップS151及びステップS153から、アイドリングストップモードのエンジン24が設定時間内にあるときにクラッチ操作レバー2151が操作されると、エンジンが再始動する。即ち電子制御ユニット20は、クラッチ操作レバー2151の操作信号を取得して、クラッチ215が操作されたと判定すると、エンジンが再始動される。電子制御ユニット20は、燃料供給ユニット22aを構成する燃料ポンプ221及び燃料ノズル222を駆動して、エンジンへの燃料供給作業を行わせ、次いで、点火ユニット22bを構成する点火コイル223及び点火プラグ224を駆動して、燃料供給ユニット22aの燃料供給に合わせて点火作業を行うように、セルモータ23を始動させることで、エンジン24を始動させるステップS160。エンジン24はアイドリングストップモードから始動モードに回復される。運転者がギア入れを完了してクラッチ215に接続されたクラッチ操作レバー2151を離すと、車両を走行させることができる。"