燃料を内燃機関に供給する燃料噴射装置であって、燃料タンクに蓄えられた燃料を加圧供給する高圧ポンプと、前記高圧ポンプから供給された高圧燃料を畜圧するコモンレールと、前記コモンレール内に畜圧された高圧燃料を前記内燃機関に噴射供給するインジェクタと、前記コモンレール内の圧力を検出する圧力センサと、前記コモンレール内の圧力を、前記内燃機関の運転状態に基づいて決定される目標圧力とするために必要な燃料の流量を決定する必要流量決定手段と、前記高圧ポンプから前記コモンレールに現実に供給された燃料の流量の検出する実流量検出手段と、前記必要流量決定手段により決定された必要燃料流量と前記実流量検出手段により検出された実流量との差分に基づいて、前記コモンレール内の圧力を前記目標圧力とするためのF/B流量を決定するF/B流量決定手段と、前記必要燃料流量に前記F/B流量を加えた流量の燃料が前記高圧ポンプから吐出されるように前記高圧ポンプを制御するポンプ制御手段とを備えることを特徴とする燃料噴射装置。前記必要流量決定手段は、今回の噴射供給時に前記インジェクタから噴射供給されるべき燃料の量、その今回の噴射供給時に前記インジェクタで発生する燃料の漏れ量、及び前記目標圧力と前記圧力センサにより検出された圧力との差圧に基づいて前記必要燃料流量を決定することを特徴とする請求項1に記載の燃料噴射装置。前記実流量検出手段は、予め設定された期間に発生した前記高圧ポンプの吐出側圧力変化量、及び当該期間に前記インジェクタから噴射供給された燃料の量に基づいて前記実流量を検出することを特徴とする請求項2に記載の燃料噴射装置。前記必要燃料流量が負の値となったときに、前記コモンレール内の圧力を低下させる減圧手段を備えることを特徴とする請求項3に記載の燃料噴射装置。前記ポンプ制御手段は、前記必要燃料流量が0以上の値となったときに、前記高圧ポンプから前記コモンレールに燃料を吐出供給させることを特徴とする請求項4に記載の燃料噴射装置。しかし、特許文献1に記載の発明は、目標圧力と実圧力との圧力偏差が発生した後、その偏差を解消するように高圧ポンプが制御されるので、実圧力が目標圧力となるように精度よく追従して高圧ポンプを制御することが難しい。このため、特に、エンジンの運転状態が変化することによって、目標圧力が変化した場合には、新たに設定された目標圧力に対して実圧力がオーバシュート又はハンチングしてしまう可能性が高い。本発明は、上記点に鑑み、実圧力が目標圧力に対して高い精度で追従するよう高圧ポンプを制御することを目的とする。本発明は、上記目的を達成するために、請求項1に記載の発明では、燃料を内燃機関8に供給する燃料噴射装置であって、燃料タンク9に蓄えられた燃料を加圧供給する高圧ポンプ3と、高圧ポンプ3から供給された高圧燃料を畜圧するコモンレール4と、コモンレール4内に畜圧された高圧燃料を内燃機関8に噴射供給するインジェクタ6と、コモンレール4内の圧力を検出する圧力センサ10と、コモンレール4内の圧力を、内燃機関8の運転状態に基づいて決定される目標圧力Tpとするために必要な燃料の流量を決定する必要流量決定手段7と、高圧ポンプ3からコモンレール4に現実に供給された燃料の流量の検出する実流量検出手段7と、必要流量決定手段7により決定された必要燃料流量Qnと実流量検出手段7により検出された実流量Qrとの差分に基づいて、コモンレール4内の圧力を目標圧力TpとするためのF/B流量を決定するF/B流量決定手段7と、必要燃料流量QnにF/B流量を加えた流量の燃料が高圧ポンプ3から吐出されるように高圧ポンプ3を制御するポンプ制御手段7とを備えることを特徴とする。これにより、請求項1に記載の発明では、従来技術のように、目標圧力と実圧力との圧力偏差が発生した後、その偏差を解消するように高圧ポンプを制御するのではなく、コモンレール4内の圧力を目標圧力Tpとするための必要燃料流量Qnを決定し、この決定された必要燃料流量Qnに基づいて高圧ポンプ3の作動を制御するので、実圧力を目標圧力に精度よく追従させることが可能となる。また、例えば、内燃機関8の運転状態が変化して目標圧力が変化した場合であっても、新たに設定された目標圧力Tpに対して実圧力がオーバシュート又はハンチングしてしまうことを抑制することができ、実圧力を更により高い精度で目標圧力に追従するよう高圧ポンプ3を制御することができる。さらに、請求項1に記載の発明では、必要燃料流量Qnと実流量Qrとの差分に基づいてF/B流量が決定されるので、コモンレール4内の圧力を目標圧力Tpとするために、実質的に必要燃料流量が学習補正された後に、高圧ポンプ3の作動が制御されることとなる。したがって、高圧ポンプ3の製造バラツキ等が生じていた場合であっても、そのバラツキに応じて上記F/B流量が算出され、結果的に上記学習補正が即座に実行されるため、以降は、確実に実圧力を目標圧力に追従させることが可能となる。なお、請求項1に記載の発明では、必要燃料流量Qn及びF/B流量は、正の値、0、及び負の値のいずれの値もであってもよい。また、流量とは、単位時間当たりに流れる燃料の量を意味するが、この流量は、連続的に燃料が流れる場合、及び間欠的に燃料が流れる場合のいずれであってもよく、特に、間欠的に燃料が流れる場合には、燃料が流れる時間周期当たりの燃料の量を流量とみなしてもよい。請求項2に記載の発明では、必要流量決定手段7は、今回の噴射供給時にインジェクタ6から噴射供給されるべき燃料の量、その今回の噴射供給時にインジェクタ6で発生する燃料の漏れ量、及び目標圧力Tpと圧力センサ10により検出された圧力との差圧に基づいて必要燃料流量Qnを決定することを特徴とする。なお、今回の噴射供給時とは、必要流量決定手段7が必要燃料流量を決定する時以降のタイミングをいう。つまり、内燃機関が4サイクルのレシプロエンジンの場合には、今回の圧縮行程又は吸入行程のうち所定の燃料噴射タイミングの時となる。これにより、請求項2に記載の発明では、燃料が内燃機関8に噴射供給されることによりコモンレール4内から失われる燃料の量を予測して高圧ポンプ3から燃料をコモンレール4に供給するので、圧力偏差が発生してから高圧ポンプ3の制御を開始する従来制御に比べて、実圧力を目標圧力に対して高い精度で追従させて高圧ポンプ3を制御することができ、コモンレール4内の圧力を安定して目標圧力Tpに維持することができる。なお、請求項3に記載の発明では、実流量検出手段7は、予め設定された期間に発生した高圧ポンプ3の吐出側圧力変化量、及び当該期間にインジェクタ6から噴射供給された燃料の量に基づいて実流量Qrを検出することを特徴とするものである。請求項4に記載の発明では、必要燃料流量が負の値となったときに、コモンレール4内の圧力を低下させる減圧手段5を備えることを特徴とする。これにより、請求項4に記載の発明では、高圧ポンプ3と減圧手段5とが同時に駆動されることを防止できるので、高圧ポンプ3の無用な作動を廃止してコモンレール4内の圧力を速やかに目標圧力Tpとすることが可能となる。請求項5に記載の発明では、ポンプ制御手段7は、必要燃料流量が0以上の値となったときに、高圧ポンプ3からコモンレール4に燃料を吐出供給させることを特徴とする。これにより、請求項5に記載の発明では、減圧手段5の無用な作動を廃止してコモンレール4内の圧力を速やかに目標圧力Tpとすることが可能となる。因みに、上記各手段等の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段等との対応関係を示す一例であり、本発明は上記各手段等の括弧内の符号に示された具体的手等に限定されるものではない。本実施形態は、本発明に係る燃料噴射装置を、車両用4サイクルディーゼルエンジンの燃料噴射装置に適用したものであり、以下、本発明の実施形態を図面と共に説明する。1.燃料噴射装置の構成図1参照本実施形態に係る燃料噴射装置1は、いわゆる蓄圧式コモンレール式の燃料噴射装置である。この燃料噴射装置1は、図1aに示すように、フィードポンプ2、高圧ポンプ3、コモンレール4、減圧弁5、インジェクタ6及び電子制御装置7図1b参照等から構成されているとともに、ディーゼル式内燃機関以下、エンジンと記す。8の各気筒に燃料を適切なタイミングで噴射供給するための装置である。フィードポンプ2は、燃料タンク9から燃料を吸入して高圧ポンプ3に供給するものであり、高圧ポンプ3は、エンジン8から駆動力を得てエンジン8と同期するように往復駆動されるプランジャ3A図2参照により燃料を吸入加圧して吐出するものである。すなわち、高圧ポンプ3の吸入側には、図2に示すように、加圧室3Bに吸入される燃料の量を調節する吸入弁3Cが設けられており、この吸入弁3Cの開閉タイミングは、電子制御装置7以下、ECU7と記す。により制御されている。一方、高圧ポンプ3の吐出高圧側には、加圧室3Bから燃料が流出することのみを許容し、燃料が高圧コモンレール4側から加圧室3Bに流入することを規制する逆止弁3Dが設けられている。そして、吸入弁3Cを開いた状態でプランジャ3Aが上死点トップから下死点ボトムに向かって移動する際には加圧室3Bの体積が膨張するので、これに伴ってフィードポンプ2から供給されてきた燃料が加圧室3Bに吸引される吸入期間。その後、プランジャ3Aが下死点から上死点に向かって移動する際に、吸入弁3Cを開いたままに保持していると、加圧室3Bに吸引された燃料は吸入弁3Cを経由して燃料タンク9側に逆流するプレストローク期間。そして、吸入弁3Cを所定時期で閉弁させるように制御すると、以降は、加圧室3B内の燃料の加圧が開始され、加圧室3B内の圧力がコモンレール4内の圧力を超えると、加圧室3B内の燃料が逆止弁3Dを経由してコモンレール4に供給される燃料吐出期間。したがって、吸入弁3Cの開閉タイミングを制御することにより、高圧ポンプ3からコモンレール4に供給される燃料の量を制御することができる。つまり、吸入弁3Cを早期に閉じればコモンレール4への吐出量を多くすることができ、逆に、吸入弁3Cを遅く閉じれば吐出量を少なくすることができる。因みに、本実施形態に係る吸入弁3Cは、アクチュエータとしてソレノイドコイルを用いた電磁方式の弁であるが、圧電素子等をアクチュエータとした弁にて吸入弁3Cを構成してもよい。また、コモンレール4は、図1aに示すように、高圧ポンプ3から圧送されてきた燃料を蓄圧するとともに、燃料圧力をエンジン運転状態に応じた所定圧力に保持するための畜圧容器である。減圧弁5は、開弁することによりコモンレール4内の燃料を、燃料タンク9に連通する低圧側通路9Aに排出してコモンレール4内の燃料圧力を低下させる減圧手段である。複数個のインジェクタ6は、互いにコモンレール4に並列的に接続され、コモンレール4に蓄圧されている燃料を各気筒内に噴射する燃料噴射弁であり、これらのインジェクタ6は、ノズルニードルに閉弁方向に燃料圧力を加える制御室の圧力を制御することにより燃料噴射量を制御する公知の電磁駆動式又はピエゾ駆動方式の弁である。圧力センサ10はコモンレール4内の燃料圧力を検出する圧力検出手段であり、レール内燃料温度センサ11はコモンレール4内の燃料温度を検出する第1温度検出手段であり、ポンプ内燃料温度センサ12は高圧ポンプ3加圧室3B内の燃料温度を検出する第2温度検出手段である。エンジン回転数センサ13はエンジン8のクランクシャフトの回転数を検出するエンジン回転数検出手段であり、これらセンサ10~13及びアクセルペダルの開度踏み込み量を検出するアクセルセンサの検出信号は、図1bに示すように、ECU7に入力されている。ECU7は、CPU、ROM、RAM及びフラッシュメモリ等の書換可能な不揮発性メモリ等からなる周知のマイクロコンピュータにて構成された制御手段であり、吸入弁3C減圧弁5及びインジェクタ6はECU7により制御されている。なお、後述する圧力制御等を実行するためのプログラムは、ROM等の不揮発性メモリ以下、ROMと記す。に記憶されている。2.燃料噴射装置ECUの制御作動2.1.圧力制御作動の概略ECU7は、エンジン回転数やアクセルペダルの開度等に基づいて取得されたエンジン8の運転状態を示すパラメータ、及び予めROMに記憶されている制御マップ等に基づいて、インジェクタ6の開閉タイミングを制御するとともに、目標とするコモンレール4内の圧力以下、目標圧力Tpという。を決定し、コモンレール4内の圧力が目標圧力Tpとなるように吸入弁3C及び減圧弁5の開閉タイミングを制御する。すなわち、ECU7は、コモンレール4内の燃料圧力を目標圧力Tpにするために必要な燃料の流量以下、この流量を必要燃料流量Qnという。を決定するとともに、高圧ポンプ3からコモンレール4に現実に供給された燃料の流量以下、この流量を実流量Qrという。を検出する。その後、ECU7は、必要燃料流量Qnと実流量Qrとの差分に基づいて、コモンレール4内の燃料圧力を目標圧力Tpとするための流量、つまり実流量Qrを必要燃料流量Qnとするための流量以下、この流量をF/B流量Qfという。を決定した後、必要燃料流量QnにF/B流量Qfを加えた流量の燃料が高圧ポンプ3から吐出されるように高圧ポンプ3吸入弁3Cの開閉タイミングを制御する。このとき、ECU7は、必要燃料流量Qnが0以上の値となったときには、必要燃料流量QnにF/B流量Qfを加えた流量の燃料が高圧ポンプ3から吐出されるように高圧ポンプ3吸入弁3Cを制御し、一方、必要燃料流量Qnが負の値となったときには、吸入弁3Cを開いたままとして高圧ポンプ3からの吐出量を実質的に0とした状態で、減圧弁5を開く。なお、本実施形態では、高圧ポンプ3吸入弁3C及び減圧弁5は共にPID制御されており、高圧ポンプ3吸入弁3Cを制御する際に用いるF/B流量Qfを決定するためのゲイン、及び減圧弁5を制御する際に用いるF/B流量Qfを決定するためのゲインそれぞれは、独立して設定されている。ところで、高圧ポンプ3のプランジャ3Aは、上述したように、エンジン8と同期して往復運動するので、プランジャ3Aは、エンジン8内で往復運動するピストン図示せず。と同期して往復運動する。このため、本実施形態では、図3に示すように、プランジャ3Aが上死点トップに到達したタイミング毎に、必要燃料流量Qnや実流量Qr等を決定する演算処理を実行して高圧ポンプ3及び減圧弁5の作動を制御している。したがって、ECU7は、演算処理の終了後、今回の演算開始タイミング前までに高圧ポンプ3及び減圧弁5を制御するための駆動信号を発し、今回の演算開始タイミングプランジャ3Aが上死点に到達したタイミングで、再び、必要燃料流量Qnや実流量Qr等を決定する演算処理を実行する。つまり、本実施形態では、高圧ポンプ3及び減圧弁5への制御指令は、プランジャ3Aが1往復する周期期間毎にされる。なお、必要燃料流量Qn及び実流量Qrは、質量流量ではなく体積流量であるので、質量流量が一定であっても、燃料の温度及び圧力のうちいずれが変化しても流量体積流量が変化する。そこで、以下、必要燃料流量Qn及び実流量Qr等の流量とは、基準状態例えば、燃料温度を40°Cとし、燃料圧力を1気圧とした状態に変換した流量をいう。2.2.必要燃料流量Qnの算出ECU7は、今回の噴射供給時にインジェクタ6から噴射供給されるべき燃料の量、その今回の噴射供給時にインジェクタ6で発生する燃料の漏れ量、及び目標圧力Tpと圧力センサ10により検出された圧力との差圧ΔPに基づいて必要燃料流量Qnを決定演算する。具体的には、今回の噴射供給時に、ECU7からインジェクタ6に対して発せられた開指令信号に基づく指令噴射量を、原則として、今回の噴射供給時にインジェクタ6で噴射供給されるべき燃料の量として決定する。しかし、指令噴射量が予め設定された最小噴射量未満となるときには、当該最小噴射量を今回の噴射供給時にインジェクタ6で噴射供給されるべき燃料の量として決定する。また、今回の噴射供給時にインジェクタ6で発生する燃料の漏れ量は、燃料噴射時間インジェクタ開弁時間、燃料の温度及び圧力等をパラメータとしてROMに記憶されているマップ等に基づいて決定される。ここで、今回の噴射供給時とは、図3に示すように、現実に演算処理が開始された演算開始タイミングから次回の演算開始タイミングまでの期間をいう。インジェクタ6から噴射供給されるべき燃料の量、つまりECU7からインジェクタ6に対して発せられた開指令信号に基づく指令噴射量は、エンジン8の運転状態を示すパラメータ等に基づいてECU7にて決定される。また、目標圧力Tpとは、現実に演算処理が開始された演算開始タイミングで決定された目標圧力Tpをいい、差圧ΔPとは、現実に演算処理が開始された演算開始タイミングで検出された圧力と目標圧力Tpとの差圧をいう。なお、本実施形態では、算出された必要燃料流量Qnが高圧ポンプ3の能力最大吐出量を超えるときは、高圧ポンプ3の能力を必要燃料流量Qnとして決定し、算出された必要燃料流量Qnが高圧ポンプ3の最小吐出量より小さいときは、高圧ポンプ3の最小吐出量を必要燃料流量Qnとして決定する。因みに、高圧ポンプ3の最大吐出量及び最小吐出量は、高圧ポンプ3加圧室3Bの寸法、高圧ポンプ3加圧室3Bで発生する漏れ量、及びデッドボリューム等により決定される値であり、特に、漏れ量及びデットボリュームは、燃料の温度や圧力によって変化する値である。なお、デッドボリュームとは、プランジャ3Aによって加圧室3B内の燃料がコモンレール4へ圧送された後に加圧室3B内に残存してしまう燃料の体積をいい、高圧ポンプ3加圧室3Bで発生する漏れ量とは、プランジャ3Aによる燃料圧送時に、プランジャ3Aとプランジャ3Aを摺動保持するシリンダとの摺動隙間から低圧側のポンプ室へ僅かに流出する燃料量をいう。2.3.実流量Qrの算出コモンレール4に燃料が供給されるとコモンレール4内の燃料圧力は上昇し、逆に、コモンレール4から燃料が排出されると、コモンレール4内の圧力が低下することから、ECU7は、予め設定された期間に発生した高圧ポンプ3の吐出側コモンレール4内の圧力変化量、及び当該期間にインジェクタ6から噴射供給された燃料の量に基づいて実流量Qrを決定する。ここで、予め設定された期間とは、図3に示すように、現実に演算処理が開始された演算開始タイミングから1つ前の演算開始タイミングまでの期間以下、前回期間という。をいう。因みに、前回期間に発生した高圧ポンプ3の吐出側圧力変化量として、本実施形態では、圧力センサ10にて検出したコモンレール4内の圧力変化量を用いている。なお、ECU7は、原則として、前回期間にインジェクタ6に対して発せられた開指令信号に基づく指令噴射量に、前回期間にインジェクタ6で発生した燃料の漏れ量を加えた値をインジェクタ6から噴射供給された燃料の量として決定する。なお、このインジェクタ6で発生した燃料の漏れ量とは、インジェクタ6のノズルニードルとそれを摺動保持するボデーとの摺動隙間から低圧側の空間へ僅かに流出する燃料量や、上述した圧力室から低圧側に燃料を逃がすことでノズルニードルを開弁させる際の圧力室から流出する燃料量等をいう。しかし、指令噴射量が予め設定された最小噴射量未満となるときには、当該最小噴射量に、前回期間にインジェクタ6で発生した燃料の漏れ量を加えた値を、前回期間にインジェクタ6から噴射供給された燃料の量として決定する。因みに、インジェクタ6で発生する燃料漏れ量は、燃料噴射時間インジェクタ開弁時間、燃料の温度及び圧力等に応じて変化する値である。2.3.圧力制御作動の詳細図4参照図4に示すフローチャートは、圧力制御作動の詳細を示すフローチャートであり、この圧力制御は、上述したように、プランジャ3Aが上死点トップに到達したタイミング毎に実行される。そして、本制御を実行するためのプログラムが起動されると、先ず、ポンプ圧送損失高圧ポンプ3の漏れ量及びデッドボリューム等が算出された後S1、今回の噴射供給時にインジェクタ6で発生する燃料の漏れ量燃料噴射による損失分、及び基準状態における差圧ΔPに相当する流量圧力偏差補正分が算出されるS3、S5。次に、燃料噴射による損失分に圧力偏差補正分を加算することにより、今回現実に演算処理が開始された演算開始タイミングから次回の演算開始タイミングまでの期間の必要燃料流量Qnが算出された後S7、前回期間の実流量Qrが算出されるS9。そして、前回、算出された必要燃料流量Qnの値が0以上であるか否か判定されS11、前回の必要燃料流量Qnの値が0以上であると判定された場合にはS11:YES、高圧ポンプ3吸入弁3Cを制御する際に用いるF/B流量Qfが新たに算出されてF/B流量Qfが更新されるS13。一方、前回の必要燃料流量Qnの値が0未満であると判定された場合にはS11:NO、減圧弁5を制御する際に用いるF/B流量Qfが新たに算出されてF/B流量Qfが更新されるS15。つまり、前回の必要燃料流量Qnの値が0以上であると判定された場合にはS11:YES、高圧ポンプ3を制御する際に用いるF/B流量Qfのみが更新され、減圧弁5を制御する際に用いるF/B流量Qfは更新されず、前回の値が維持される。一方、前回の必要燃料流量Qnの値が0未満であると判定された場合にはS11:NO、減圧弁5を制御する際に用いるF/B流量Qfのみが更新され、高圧ポンプ3を制御する際に用いるF/B流量Qfは更新されず、前回の値が維持される。そして、いずれかのF/B流量Qfが更新されるとS13、S15、今回、算出された必要燃料流量Qnの値が0以上であるか否か判定されS19、今回の必要燃料流量Qnの値が0以上であると判定された場合にはS17:YES、今回の必要燃料流量Qnに、高圧ポンプ3を制御する際に用いるF/B流量Qf及びS1にて算出されたポンプ圧送損失を加算した値を流量指令値として高圧ポンプ3吸入弁3Cが駆動されるS19、S21。なお、このとき、上記流量指令値が高圧ポンプ3の最大吐出流量に相当する流量指令値を超える場合には、最大吐出流量に相当する流量指令値にて高圧ポンプ3吸入弁3Cが駆動される。一方、今回の必要燃料流量Qnの値が0未満であると判定された場合にはS17:NO、今回の必要燃料流量Qnに、減圧弁5を制御する際に用いるF/B流量Qfを加算した値を流量指令値として減圧弁5が駆動されるS23、S25。なお、このとき、上記流量指令値が減圧弁5の最大排出流量に相当する流量指令値を超える場合には、最大排出流量に相当する流量指令値にて減圧弁5が駆動される。3.本実施形態に係る燃料噴射装置の特徴本実施形態では、従来技術のように、目標圧力Tpと圧力センサ10にて検出された実圧力Prとの圧力偏差ΔPが発生した後、その偏差ΔPを解消するように高圧ポンプ3を制御するのではない。すなわち、本実施形態では、コモンレール4内の圧力を目標圧力Tpとするための必要燃料流量Qnを決定し、この決定された必要燃料流量Qnに基づいて高圧ポンプ3の作動を制御するので、図5に示すように、常に、必要燃料流量Qnに基づいて高圧ポンプ3の作動が制御されることとなる。上述のような必要燃料流量Qnを算出して、これに基づき高圧ポンプ3を制御すれば、目標圧力と実圧力との間に圧力偏差が生じたとしても、オーバーシュートやアンダーシュートすることなく、確実に実圧力Prを目標圧力Tpに精度よく追従制御できる。したがって、例えば、エンジン8の運転状態が変化して目標圧力Tpが変化した場合であっても、新たに設定された目標圧力Tpに対して実圧力Prがオーバシュート又はハンチングしてしまうことを抑制することができ、目標圧力に対して高い精度で実圧力を追従させるよう、高圧ポンプ3を制御することができる。また、本実施形態によれば、仮に、高圧ポンプ3の製造バラツキや、必要燃料流量Qnの算出プログラム算出モデルでもよいの誤差等によって、所望のポンプ吐出性能が得られない場合でも、必要燃料流量Qnと実流量Qrとの差分が発生するため、この差分に基づいてF/B流量Qfが決定される。そのため、コモンレール4内の圧力を目標圧力Tpとするために、実質的に必要燃料流量が即座に学習補正され、以降は、この学習補正された必要燃料流量に基づいて高圧ポンプ3の作動が制御されることとなる。したがって、高圧ポンプ3の製造バラツキや必要燃料流量Qnの算出プログラムの誤差等が発生しても、学習補正の完了以降は、確実に実圧力を目標圧力に追従させることが可能となる。このため、高圧ポンプ3の製造バラツキや、要燃料流量Qnの算出プログラムの誤差等が無い場合には、上記のF/B流量Qfは、ほぼ0となる。以上に述べた本実施形態に係る燃料噴射装置に対して、差圧ΔPに基づいて、高圧ポンプ3から吐出される燃料の流量をPID制御する従来方式のフィードバック制御法では、図6に示すように、目標圧力Tpが実圧力Prより大きい状況が続くと、燃料圧力を上昇させるために徐々に積分項の値が蓄積、増大していき、結果的に、目標圧力Tpを超えてオーバシュートする。そしてオーバーシュートした後に、次第に燃料圧力を減圧するよう積分項の値が減少側に動き、実圧力Prが目標圧力Tpに収束していくので、従来方式のフィードバック制御法では、現実の圧力変動に対して高い精度で追従して高圧ポンプ3を制御することができない。また、本実施形態では、今回の噴射供給時にインジェクタ6から噴射供給されるべき燃料の量、その今回の噴射供給時にインジェクタ6で発生する燃料の漏れ量、及び目標圧力Tpと実圧力Prとの差圧ΔPに基づいて必要燃料流量Qnを決定するので、本実施形態に係る燃料噴射装置1は、燃料がエンジン8に噴射供給されることによりコモンレール4内から失われる燃料の量を予測して高圧ポンプ3から燃料をコモンレール4に供給することとなる。したがって、圧力偏差が発生してから高圧ポンプ3の制御を開始する従来制御に比べて、実圧力を目標圧力に高い精度で追従するよう高圧ポンプ3を制御することができるので、コモンレール4内の圧力を安定して目標圧力Tpに維持することができる。また、本実施形態では、必要燃料流量Qnが負の値となったときに、減圧弁5を開いてコモンレール4内の圧力を低下させるので、高圧ポンプ3と減圧弁5とが同時に駆動されることを防止でき、高圧ポンプ3の無用な作動を廃止してコモンレール4内の圧力を速やかに目標圧力Tpとすることが可能となる。また、本実施形態では、必要燃料流量Qnが0以上の値となったときに、高圧ポンプ3からコモンレール4に燃料を吐出供給させるので、減圧弁5の無用な作動を廃止してコモンレール4内の圧力を速やかに目標圧力Tpとすることが可能となる。その他の実施形態上述の実施形態では、車両用ディーゼルエンジンの燃料噴射装置に適用したが、本発明の適用はこれに限定されるものではない。また、必要燃料流量Qnや実流量Qrの算出決定手法は、上述の実施形態に示された手法に限定されるものではない。また、上述の実施形態では、コモンレール4内の圧力を急速低下させるための減圧弁5を備えるものであったが、本発明はこれに限定されるものではなく、減圧弁5に代えて、過剰圧力上昇を抑制するリリーフ弁JISB0125番号14-1等参照を備える燃料噴射装置にも適用できる。また、上述の実施形態では、プレストローク調量方式の高圧ポンプ3であったが、本発明はこれに限定されるものではない。また、上述の実施形態は、本発明に係る燃料噴射装置を、車両用4サイクルディーゼルエンジンの燃料噴射装置に適用したが、本発明の適用はこれに限定されものではない。また、上述の実施形態では、予め設定された期間として、現実に演算処理が開始された演算開始タイミングから1つ前の演算開始タイミングまでの期間を採用したが、本発明はこれに限定されるものではない。また、本発明は、特許請求の範囲に記載された発明の趣旨に合致するものであればよく、上述の実施形態に限定されるものではない。