"エンジンと、手動変速機と、前記エンジンと前記手動変速機との間に設けられ、切断状態と係合状態とを切り換え可能に構成されたクラッチとが搭載された車両において、車両走行中における前記エンジンの停止動作を制御するエンジン制御装置であって、予め設定された前記エンジンの停止を指示する操作である停止指示操作が車両走行中に行われたか否かを判定する操作判定手段と、前記操作判定手段によって前記停止指示操作が行われたと判定された場合に、前記手動変速機の寿命の低下を回避する条件であって、予め設定された第1停止条件を満たすか否かを判定する第1条件判定手段と、前記第1条件判定手段によって前記第1停止条件を満たすと判定された場合に限って、前記エンジンの停止動作を実行する制御実行手段と、を備えることを特徴とするエンジン制御装置。請求項1に記載のエンジン制御装置において、前記停止指示操作は、少なくとも前記手動変速機のギヤ段をニュートラルとする操作を含むことを特徴とするエンジン制御装置。請求項2に記載のエンジン制御装置において、前記停止指示操作は、前記クラッチを切断状態とする操作、前記手動変速機のギヤ段をニュートラルとする操作、及び、前記クラッチを係合状態とする操作が順次行われる操作であることを特徴とするエンジン制御装置。請求項2又は請求項3に記載のエンジン制御装置において、前記第1停止条件は、車速が、前記停止指示操作が行われる前のギヤ段に対して予め設定された上限車速未満であるとの条件であることを特徴とするエンジン制御装置。請求項1から請求項3のいずれか1つに記載のエンジン制御装置において、前記第1停止条件は、前記手動変速機の出力軸回転数が、予め設定された上限回転数未満であるとの条件であることを特徴とするエンジン制御装置。請求項1から請求項5のいずれか1つに記載のエンジン制御装置において、前記第1条件判定手段によって前記第1停止条件を満たさないと判定された場合に、前記第1停止条件を満たさないために前記エンジンの停止動作が実行されないことを外部に報知する第1報知手段を更に備えることを特徴とするエンジン制御装置。請求項1から請求項6のいずれか1つに記載のエンジン制御装置において、前記操作判定手段によって前記停止指示操作が行われていないと判定された場合に、前記手動変速機の寿命の低下を回避する条件であって、予め設定された第2停止条件を満たすか否かを判定する第2条件判定手段と、前記第2条件判定手段の判定結果を外部に報知する第2報知手段と、を更に備えることを特徴とするエンジン制御装置。請求項7に記載のエンジン制御装置において、前記第2停止条件は、車速が、前記第2条件判定による判定が実行されるときのギヤ段に対して予め設定された上限車速未満であるとの条件であることを特徴とするエンジン制御装置。請求項7に記載のエンジン制御装置において、前記第2停止条件は、前記手動変速機の出力軸回転数が、予め設定された上限回転数未満であるとの条件であることを特徴とするエンジン制御装置。請求項7から請求項9のいずれか1つに記載のエンジン制御装置において、前記第2条件判定手段によって前記第2停止条件を満たさないと判定された場合に、前記第2報知手段は、前記停止指示操作が行われたときであっても前記エンジンの停止動作が実行されないことを外部に報知することを特徴とするエンジン制御装置。しかしながら、上記特許文献1に記載のエンジン停止制御装置では、車速が速い状態でギヤ入れが行われ、シンクロメッシュ機構等の寿命が低下する虞がある。すなわち、上記特許文献1に記載のエンジン停止制御装置では、クラッチが断状態にあり、シフトポジションが非走行ポジションにあり、且つスロットル開度が実質的に全閉開度であるときは、車速が高い状態であっても、エンジンを停止する。よって、その後に、例えば、シフトポジションがニュートラルNから走行ポジションに変化したときにエンジンが始動されるが、その後クラッチが継合状態とされる際に、車速が速い手動変速機の出力軸回転数が高い場合には、手動変速機の入力軸回転数と出力軸回転数との差が大きい状態でクラッチが継合されるため、シンクロメッシュ機構等の寿命を低下させる虞があるのである。本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、シンクロメッシュ機構等の寿命の低下を防止することの可能なエンジン制御装置を提供することを目的としている。上記課題を解決するために、本発明に係るエンジン制御装置は、以下のように構成されている。すなわち、本発明に係るエンジン制御装置は、エンジンと、手動変速機と、前記エンジンと前記手動変速機との間に設けられ、切断状態と継合状態とを切り換え可能に構成されたクラッチとが搭載された車両において、車両走行中における前記エンジンの停止動作を制御するエンジン制御装置であって、予め設定された前記エンジンの停止を指示する操作である停止指示操作が車両走行中に行われたか否かを判定する操作判定手段と、前記操作判定手段によって前記停止指示操作が行われたと判定された場合に、前記手動変速機の寿命の低下を回避する条件であって、予め設定された第1停止条件を満たすか否かを判定する第1条件判定手段と、前記第1条件判定手段によって前記第1停止条件を満たすと判定された場合に限って、前記エンジンの停止動作を実行する制御実行手段と、を備えることを特徴としている。かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、予め設定された前記エンジンの停止を指示する操作である停止指示操作が車両走行中に行われたか否かが判定される。そして、前記停止指示操作が行われたと判定された場合に、前記手動変速機の寿命の低下を回避する条件であって、予め設定された第1停止条件を満たすか否かが判定される。更に、前記第1条件判定手段によって前記第1停止条件を満たすと判定された場合に限って、前記エンジンの停止動作が実行されるため、前記第1停止条件を適正な条件に設定することによって、シンクロメッシュ機構等の寿命の低下を防止することができる。また、本発明に係るエンジン制御装置は、前記停止指示操作が、少なくとも前記手動変速機のギヤ段をニュートラルとする操作を含むことが好ましい。かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、前記停止指示操作が、少なくとも前記手動変速機のギヤ段をニュートラルとする操作を含むため、ギヤ段がニュートラルにされた状態でエンジンが停止されるので、車両の走行状態に影響を与えることなくエンジンを停止することができる。また、本発明に係るエンジン制御装置は、前記停止指示操作が、前記クラッチを切断状態とする操作、前記手動変速機のギヤ段をニュートラルとする操作、及び、前記クラッチを継合状態とする操作が順次行われる操作であることが好ましい。かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、前記停止指示操作が、前記クラッチを切断状態とする操作、前記手動変速機のギヤ段をニュートラルとする操作、及び、前記クラッチを継合状態とする操作が順次行われる操作であるため、ギヤ段がニュートラルにされ、且つ、クラッチが継合された状態でエンジンが停止されるので、車両の走行状態に影響を与えることなく好適な状態でエンジンを停止することができる。更に、クラッチが継合された状態でエンジンが停止されるので、この状態を維持する場合エンジンが停止している状態を継続する場合に、クラッチペダルから足を離した状態を継続して実施すればよいため、運転者の運転操作に係る負担が軽減される。また、本発明に係るエンジン制御装置は、前記第1停止条件が、車速が前記停止指示操作が行われる前のギヤ段に対して予め設定された上限車速未満であることが好ましい。かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、前記第1停止条件が、車速が前記停止指示操作が行われる前のギヤ段に対して予め設定された上限車速未満であるとの条件であるため、車速が前記上限車速以上である場合には、前記エンジンの停止動作が実行されないので、前記上限車速を適正な値に設定することによって、シンクロメッシュ機構等の寿命の低下を確実に防止することができる。また、本発明に係るエンジン制御装置は、前記第1停止条件が、前記手動変速機の出力軸回転数が、予め設定された上限回転数未満であるとの条件であることが好ましい。かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、前記第1停止条件が、前記手動変速機の出力軸回転数が、予め設定された上限回転数未満であるとの条件であるため、前記手動変速機の出力軸回転数が前記上限回転数以上である場合には、前記エンジンの停止動作が実行されないので、前記上限回転数を適正な値に設定することによって、シンクロメッシュ機構等の寿命の低下を確実に防止することができる。また、本発明に係るエンジン制御装置は、前記第1条件判定手段によって前記第1停止条件を満たさないと判定された場合に、前記第1停止条件を満たさないために前記エンジンの停止動作が実行されないことを外部に報知する第1報知手段を更に備えることが好ましい。かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、前記第1停止条件を満たさないと判定された場合に、前記第1停止条件を満たさないために前記エンジンの停止動作が実行されないことが外部に報知されるため、運転者は、前記停止指示操作を行ったにも拘わらず前記エンジンの停止動作が実行されない理由が、前記第1停止条件を満たさないことであると認識することができるので、利便性を向上することができる。また、本発明に係るエンジン制御装置は、前記操作判定手段によって前記停止指示操作が行われていないと判定された場合に、前記手動変速機の寿命の低下を回避する条件であって、予め設定された第2停止条件を満たすか否かを判定する第2条件判定手段と、前記第2条件判定手段の判定結果を外部に報知する第2報知手段と、を更に備えることが好ましい。かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、前記停止指示操作が行われていないと判定された場合に、前記手動変速機の寿命の低下を回避する条件であって、予め設定された第2停止条件を満たすか否かが判定される。そして、その判定結果が外部に報知されるため、運転者は、前記停止指示操作を行うことによって前記エンジンの停止動作を実行させることができるか否かを認識することができるので、無駄な前記停止指示操作を適正に防止することができる。すなわち、前記第2停止条件を満たさないと判定された場合には、その後に、前記停止指示操作が行われた場合であっても、前記第1停止条件を満たさないと判定されて前記エンジンの停止動作が実行されないため、上記停止指示操作は無駄な操作となるのである。したがって、前記第2停止条件を満たすか否かの判定結果が外部に報知されるため、運転者は、前記停止指示操作を行うことによって前記エンジンの停止動作を実行させることができるか否かを認識することができるので、無駄な前記停止指示操作を適正に防止することができるのである。また、本発明に係るエンジン制御装置は、前記第2停止条件が、車速が前記第2条件判定による判定が実行されるときのギヤ段に対して予め設定された上限車速未満であるとの条件であることが好ましい。かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、前記第2停止条件が、車速が前記第2条件判定による判定が実行されるときのギヤ段に対して予め設定された上限車速未満であるとの条件であるため、無駄な前記停止指示操作を更に適正に防止することができる。すなわち、前記第2停止条件が、車速が前記第2条件判定手段による判定が実行されるときのギヤ段に対して予め設定された上限車速未満であるとの条件であるため、この第2停止条件を満たすか否かの判定結果は、前記第1停止条件を満たすか否かの判定結果と概ね一致するのである。したがって、前記第2停止条件を満たすか否かの判定結果が外部に報知されるため、運転者は、前記停止指示操作を行うことによって前記エンジンの停止動作を実行させることができるか否かを認識することができるので、無駄な前記停止指示操作を更に適正に防止することができるのである。また、本発明に係るエンジン制御装置は、前記第2停止条件が、前記手動変速機の出力軸回転数が予め設定された上限回転数未満であるとの条件であることが好ましい。かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、前記第2停止条件が、前記手動変速機の出力軸回転数が予め設定された上限回転数未満であるとの条件であるため、前記手動変速機の出力軸回転数が前記上限回転数以上である場合には、前記エンジンの停止動作が実行されないので、前記上限回転数を適正な値に設定することによって、シンクロメッシュ機構等の寿命の低下を確実に防止することができる。また、本発明に係るエンジン制御装置は、前記第2条件判定手段によって前記第2停止条件を満たさないと判定された場合に、前記第2報知手段は、前記停止指示操作が行われたときであっても前記エンジンの停止動作が実行されないことを外部に報知することが好ましい。かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、前記第2停止条件を満たさないと判定された場合に、前記停止指示操作が行われたときであっても前記エンジンの停止動作が実行されないことが外部に報知されるため、運転者は、前記停止指示操作を行っても前記エンジンの停止動作を実行させることができないことを容易に認識することができるので、更に利便性を向上することができる。本発明に係るエンジン制御装置によれば、予め設定された前記エンジンの停止を指示する操作である停止指示操作が車両走行中に行われたか否かが判定される。そして、前記停止指示操作が行われたと判定された場合に、前記手動変速機の寿命の低下を回避する条件であって、予め設定された第1停止条件を満たすか否かが判定される。更に、前記第1条件判定手段によって前記第1停止条件を満たすと判定された場合に限って、前記エンジンの停止動作が実行されるため、前記第1停止条件を適正な条件に設定することによって、シンクロメッシュ機構等の寿命の低下を防止することができる。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図1は、本発明に係るエンジン制御装置100が搭載される車両のパワートレーン及びその制御系統の一例を示す構成図である。本実施形態に係る車両は、FRフロントエンジンリアドライブ型の車両であって、エンジン1、手動変速機マニュアルトランスミッション:MT2、クラッチ3、油圧回路4、シフト装置5、アクセルペダル6、クラッチペダル7、ECUElectronicControlUnit8、及び、表示部9等を備えている。なお、本発明に係るエンジン制御装置100は、ECU8及び表示部9に相当する。図1に示すように、エンジン1の出力軸であるクランクシャフト15は、クラッチ3に連結されている。また、クラッチ3が継合状態になると、エンジン1の駆動力駆動トルクが、クランクシャフト15、クラッチ3、入力軸21、手動変速機2、出力軸22図4参照、ドライブシャフト41、差動歯車装置42、及び、車軸43を介して、駆動輪44へ伝達される。クランクシャフト15の近傍には、クランクシャフト15の回転数をエンジン回転数Neとして検出するエンジン回転数センサ124が配設されている。また、手動変速機2の入力軸21の近傍には、入力軸21の回転数を入力軸回転数Niとして検出する入力軸回転数センサ218が配設され、手動変速機2の出力軸22又は、ドライブシャフト41の近傍には、出力軸22又は、ドライブシャフト41の回転数を出力軸回転数Noとして検出する出力軸回転数センサ411が配設されている。更に、車軸43の近傍には、車軸43の回転数を車軸回転数Nvとして検出する車軸回転数センサ431が配設されている。エンジン回転数センサ124によって検出されたエンジン回転数Ne、入力軸回転数センサ218によって検出された入力軸回転数Ni、出力軸回転数センサ411によって検出された出力軸回転数No、及び、車軸回転数センサ431によって検出された車軸回転数Nvは、ECU8へ出力される。シフト装置5には、シフトレバー501が配設されている。シフトレバー501は、運転者によって把持され、シフトポジションを変更する操作が行われるレバーである。アクセルペダル6には、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ61が配設されている。更に、クラッチペダル7には、クラッチストロークを検出するクラッチストロークセンサ71が配設されている。アクセル開度センサ61によって検出されたアクセル開度、及び、クラッチストロークセンサ71によって検出されたクラッチストロークは、ECU8へ出力される図7参照。また、手動変速機2には、シフト位置を検出するシフトポジションセンサ502、ニュートラルN位置であることを検出するニュートラルセンサ251、シフトストロークを検出するシフトストロークセンサ252、及び、セレクトストロークを検出するセレクトストロークセンサ253が配設されている。シフトポジションセンサ502、ニュートラルセンサ251、シフトストロークセンサ252及びセレクトストロークセンサ253の検出結果は、ECU8へ出力される図7参照。-エンジン1-まず、図2を参照して、本実施形態に係るエンジン1について説明する。図2は、図1に示す車両に搭載されるエンジン1の一例を示す構成図である。エンジン1は、例えば、多気筒ガソリンエンジンであって、燃焼室1aを形成するピストン1b、及び、出力軸であるクランクシャフト15図1参照を備えている。ピストン1bは、コネクティングロッド16を介して、クランクシャフト15に連結されている。また、ピストン1bの往復運動は、コネクティングロッド16によって、クランクシャフト15の回転運動へと変換される。クランクシャフト15には、シグナルロータ17が配設されている。シグナルロータ17の外周面には、複数の突起17aが等間隔で形成されている。シグナルロータ17の側方近傍には、エンジン回転数センサ124が配置されている。エンジン回転数センサ124は、例えば電磁ピックアップであって、クランクシャフト15が回転する際に、エンジン回転数センサ124に対向する位置を通過する突起17aの個数分のパルス状信号出力パルスを発生する。エンジン1の燃焼室1aには、点火プラグ103が配設されている。点火プラグ103の点火タイミングは、イグナイタ104によって調整される。イグナイタ104は、ECU8によって制御される。エンジン1のシリンダブロック1cには、エンジン水温冷却水の水温を検出する水温センサ121が配設されている。エンジン1の燃焼室1aには、吸気通路11と排気通路12とが接続されている。吸気通路11と燃焼室1aとの間には、吸気バルブ13が設けられている。吸気バルブ13を開閉駆動することによって、吸気通路11と燃焼室1aとが連通又は遮断される。また、排気通路12と燃焼室1aとの間には、排気バルブ14が設けられている。排気バルブ14を開閉駆動することによって、排気通路12と燃焼室1aとが連通又は遮断される。エンジン1の吸気通路11には、エアクリーナ107、エアフローメータ122、吸気温センサ123、及び、スロットルバルブ105等が配設されている。ここで、スロットルバルブ105は、エンジン1の吸入空気量を調整する。また、エンジン1の排気通路12には、O2センサ126、三元触媒108等が配設されている。ここで、O2センサ126は、排気ガス中の酸素濃度を検出する。エンジン1の吸気通路11に配設されたスロットルバルブ105は、スロットルモータ106によって駆動される。スロットルバルブ105の開度スロットル開度は、スロットル開度センサ125によって検出される。また、スロットルモータ106は、ECU8によって駆動制御される。また、吸気通路11には、インジェクタ燃料噴射弁102が配設されている。インジェクタ102には、燃料ポンプによって燃料タンクから燃料ここでは、ガソリンが供給され、インジェクタ102によって吸気通路11に燃料が噴射される。噴射された燃料は、吸入空気と混合されて混合気となって、エンジン1の燃焼室1aに導入される。燃焼室1aに導入された混合気燃料空気は、点火プラグ103によって点火されて燃焼、爆発する。混合気が燃焼室1a内で燃焼、爆発することによって、ピストン1bが図の上下方向に往復運動して、クランクシャフト15が回転駆動される。-クラッチ3-次に、図3を参照してクラッチ3の構成について説明する。図3は、図1に示す車両に搭載されるクラッチ3の構成の一例を示す断面図である。クラッチ3は、図5に示すように、摩擦クラッチ30単にクラッチ30ともいう、および、クラッチペダル7の踏み込み操作に応じてクラッチ30を作動させるクラッチ作動機構300を備えている。クラッチ30は、乾式単板式の摩擦クラッチとして構成されており、クランクシャフト15と、手動変速機2の入力軸21との間に介在されるように設けられている。なお、クラッチ30の構成として、乾式単板式以外の構成を採用してもよい。クラッチ30は、フライホイール31、クラッチディスク32、プレッシャプレート33、ダイヤフラムスプリング34、および、クラッチカバー35を備えている。クラッチ30の入力軸であるクランクシャフト15には、フライホイール31とクラッチカバー35とが一体回転可能に取り付けられている。クラッチ30の出力軸である手動変速機2の入力軸21には、クラッチディスク32がスプライン嵌合されている。このため、クラッチディスク32は、入力軸21と一体回転しつつ、軸方向図3の左右方向に沿ってスライド可能となっている。クラッチディスク32とクラッチカバー35との間には、プレッシャプレート33が配設されている。プレッシャプレート33は、ダイヤフラムスプリング34の外周部によってフライホイール31側へ付勢されている。クラッチ作動機構300は、レリーズベアリング301、レリーズフォーク302、クラッチレリーズシリンダ303、クラッチマスタシリンダ304等を備えている。レリーズベアリング301は、入力軸21に軸方向に沿ってスライド可能に装着されている。レリーズベアリング301の近傍には、レリーズフォーク302が軸302aにより回動可能に支持されており、その一端部図3の下端部がレリーズベアリング301に当接している。レリーズフォーク302の他端部図3の上端部には、クラッチレリーズシリンダ303のロッド303aの一端部図3の右端部が連結されている。クラッチレリーズシリンダ303は、シリンダボディ303bの内部にピストン303cなどが組み込まれた構成となっている。ピストン303cには、ロッド303aの他端部図3の左端部が連結されている。クラッチレリーズシリンダ303は、油圧配管305を介してクラッチマスタシリンダ304に接続されている。クラッチマスタシリンダ304は、クラッチレリーズシリンダ303と同様に、シリンダボディ304bの内部にピストン304cなどが組み込まれた構成となっている。ピストン304cには、ロッド304aの一端部図3の左端部が連結されている。ロッド304aの他端部図3の右端部は、クラッチペダル7のペダルレバー711の中間部に接続されている。シリンダボディ304bの上部には、このシリンダボディ304b内へ動作流体であるクラッチフルードオイルを供給するリザーブタンク304dが設けられている。クラッチマスタシリンダ304は、運転者によるクラッチペダル7の踏み込み操作による操作力を受けることで、シリンダボディ304b内でピストン304cが移動することにより油圧を発生するようになっている。クラッチマスタシリンダ304によって発生する油圧は、油圧配管305内のオイルによってクラッチレリーズシリンダ303に伝達される。クラッチ3では、クラッチレリーズシリンダ303内の油圧に応じてレリーズフォーク302が作動されることによって、クラッチ30の継合、切断動作が行われる。具体的には、図3に示す状態クラッチ継合状態から、クラッチペダル7の踏み込み量が大きくなると、クラッチマスタシリンダ304からクラッチレリーズシリンダ303へオイルが供給されて、クラッチレリーズシリンダ303内の油圧が高くなる。すると、ピストン303cおよびロッド303aが図3の右方向へ移動され、レリーズフォーク302が軸302aを中心に回動図3では、時計周り方向に回動されて、レリーズベアリング301がフライホイール31側へ押される。そして、同方向へのレリーズベアリング301の移動により、ダイヤフラムスプリング34の中央部分が同方向へ弾性変形する。これにともない、ダイヤフラムスプリング34によるプレッシャプレート33への付勢力が弱まる。このため、プレッシャプレート33、クラッチディスク32、および、フライホイール31が滑りながら継合される半クラッチ状態となる。この半クラッチ状態から、レリーズベアリング301がフライホイール31側へさらに移動し、ダイヤフラムスプリング34によるプレッシャプレート33への付勢力がさらに弱まると、プレッシャプレート33、クラッチディスク32、および、フライホイール31が離間されて、クラッチ30が開放切断された状態になるクラッチ切断状態。このクラッチ切断状態では、エンジン1から手動変速機2へのトルク伝達が遮断される。一方、クラッチ切断状態から、クラッチペダル7の踏み込みが解除されてクラッチペダル7の踏み込み量が小さくなると、クラッチレリーズシリンダ303からクラッチマスタシリンダ304へオイルが戻されて、クラッチレリーズシリンダ303内の油圧が低くなる。すると、ピストン303cおよびロッド303aが図3の左方向へ移動され、レリーズフォーク302が軸302aを中心に回動図3では、反時計周り方向に回動されて、レリーズベアリング301がフライホイール31から離間される側へ移動される。これにともない、ダイヤフラムスプリング34の外周部によるプレッシャプレート33への付勢力が増大していく。これにより、プレッシャプレート33とクラッチディスク32との間、および、クラッチディスク32とフライホイール31との間でそれぞれ摩擦力が増大し、これらの摩擦力によってクラッチ30が接続継合された状態クラッチ継合状態になる。このクラッチ継合状態では、プレッシャプレート33、クラッチディスク32、および、フライホイール31が一体となって回転する。そして、クランクシャフト15と入力軸21とが一体となって回転し、エンジン1と手動変速機2との間でトルクが伝達される。なお、クラッチペダル7のペダルレバー711に近接してペダルアッパスイッチ72およびペダルロワスイッチ73が配設されている。ペダルアッパスイッチ72およびペダルロワスイッチ73は、運転者によるクラッチペダル7の踏み込み量が所定量に達したことを検出する。具体的に、ペダルアッパスイッチ72は、クラッチ30が継合状態となる位置までクラッチペダル7の踏み込みが解除された場合にON信号を出力するスイッチである。ペダルロワスイッチ73は、クラッチ30が切断状態となる位置までクラッチペダル7が踏み込まれた場合にON信号を出力するスイッチである。-手動変速機2-図1に示す手動変速機2は、例えば、公知の同期噛み合い式の手動変速機例えば、前進6段、後進1段である。また、手動変速機2は、図1に示すように、入力軸21がクラッチ3を介してエンジン1のクランクシャフト15に接続され、クラッチ3が継合状態にある場合には、エンジン1からの駆動力駆動トルクを所定の変速比で変速して出力軸ドライブシャフト22に伝達する。また、手動変速機2は、図1に示すシフト装置5のシフトレバー501で選択操作されたシフトポジションに対応する変速段を形成するべく作動する。なお、シフトレバー501で選択されたシフトポジションは、シフトポジションセンサ502によって検出される。図4は、図1に示す車両に搭載される手動変速機2の一例を示すスケルトン図である。手動変速機2は、図4に示すように、入力軸21、出力軸22、減速比の異なる6組の前進用ギヤ段201~206、1組の後進用ギヤ段207、1-2変速用シンクロメッシュ機構24A、3-4変速用シンクロメッシュ機構24B、5-6変速用シンクロメッシュ機構24Cなどを備えている。入力軸21は、エンジン1のクランクシャフト15にクラッチ3を介して連結される。出力軸22は、ドライブシャフト41に連結されている図1参照。また、図1に示す入力軸回転数センサ218及び出力軸回転数センサ411の出力信号から得られる回転数の比出力軸回転数No/入力軸回転数Niに基づいて、変速機2のギヤ段を判定することができる。前進用ギヤ段201~206は、入力軸21側に外装されるドライブギヤ211~216と、出力軸22側に外装されるドリブンギヤ221~226とを組み合わせた構成である。ドライブギヤ211~216とドリブンギヤ221~226とは噛み合わされる。1速及び2速のドライブギヤ211、212は、入力軸21と一体として回転するように取り付けられているが、3速から6速のドライブギヤ213~216は、入力軸21にベアリング例えば、ケージアンドローラを介して相対回転可能に取り付けられている。また、1速及び2速のドリブンギヤ221、222は、出力軸22にベアリング例えばケージアンドローラを介して相対回転可能に取り付けられているが、3速から6速のドリブンギヤ223~226は出力軸22と一体として回転するように取り付けられている。後進用ギヤ段207は、リバースドライブギヤ217、リバースドリブンギヤ227、リバースアイドラギヤ237などを備えている。3つのシンクロメッシュ機構24A、24B、24Cは、略同一の構成であって、公知の構成であるので、図5を参照して簡単に説明する。図5は、図4に示すシンクロメッシュ機構24Aの上半分の一例を示す断面図である。この図5では、便宜上、1-2変速用シンクロメッシュ機構24Aを表記しており、以下、図5を参照して、1-2変速用シンクロメッシュ機構24Aについて説明する。1-2変速用シンクロメッシュ機構24Aは、スリーブ241、2つのシンクロナイザリング242,243、シフティングキー244、クラッチハブ245などを備えている。クラッチハブ245は、変速機2の出力軸22にスプライン図示省略により嵌合されており、出力軸22と一体に回転する。スリーブ241は、図略の内周スプラインによりクラッチハブ245の外周に嵌合されており、シフト方向X方向又はY方向に移動される。第1シンクロナイザリング242は、スリーブ241によって例えばX方向に押圧されることにより、この第1シンクロナイザリング242のコーン面が、出力軸22上で入力軸21と同期した回転数で空転している前進用1速ギヤ段201のドリブンギヤ221のコーン面に当接する。第2シンクロナイザリング243は、スリーブ241によって例えばY方向に押圧されることにより、この第2シンクロナイザリング243のコーン面が、出力軸22上で入力軸21と同期した回転数で空転している前進用2速ギヤ段202のドリブンギヤ222のコーン面に当接する。両シンクロナイザリング242、243の外周には、スリーブ241の内周スプラインに噛み合う外周スプラインが形成されている。シフティングキー244は、スリーブ241の内周スプラインに嵌合されており、例えばX方向への移動初期において、第1シンクロナイザリング242の端面をX方向に押圧する。この1-2変速用シンクロメッシュ機構24Aの動作は公知であるが、スリーブ241が図5に示す位置にあるときは変速機2がニュートラル状態となり、スリーブ241を図5のX方向に移動させて、第1シンクロナイザリング242の回転同期作用によってスリーブ241の内周スプラインを前進用1速ギヤ段201のドリブンギヤ221に噛合させると、入力軸21から前進用1速ギヤ段201を経て出力軸22に動力が伝達される状態になる。この状態からスリーブ241を図5のY方向に移動させて、スリーブ241の内周スプラインを前進用1速ギヤ段201のドリブンギヤ221から外して図5に示す位置に戻すと、前進用1速ギヤ段201が空転するニュートラル状態に戻される。ここで、車室内のフロアに配設され、シフト装置5のシフトレバー501の移動をガイドするシフトゲートのシフトパターンシフトゲート形状について説明する。図6は、図1に示すシフト装置5のシフトレバー501の移動をガイドするシフトゲートのシフトパターンシフトゲート形状の一例を示す平面図である。図6には、前進6段、後進1段の変速段を有する手動変速機2のシフトパターンの概略を示している。この実施形態では、シフトレバー501は、図6に方向のセレクト操作と、このセレクト操作方向に直交する矢印Yで示す方向のシフト操作とを実行可能な構成とされている。矢印Xで示すセレクト操作方向には、1速-2速セレクト位置P1、3速-4速セレクト位置P2、5速-6速セレクト位置P3、およびリバースセレクト位置P4が一列に並んでいる。1速-2速セレクト位置P1でのシフト操作矢印Y方向の操作により、シフトレバー501を1速位置1stまたは2速位置2ndに動かすことができる。シフトレバー501が1速位置1stに操作された場合、手動変速機2の1-2変速用シンクロメッシュ機構24Aのスリーブ241が1速成立側図4では右側に作動して第1速段が成立する。また、シフトレバー501が2速位置2ndに操作された場合、1-2変速用シンクロメッシュ機構24Aのスリーブ241が2速成立側図4では左側に作動して第2速段が成立する。同様に、3速-4速セレクト位置P2でのシフト操作により、シフトレバー501を3速位置3rdまたは4速位置4thに動かすことができる。シフトレバー501が3速位置3rdに操作された場合、手動変速機2の3-4変速用シンクロメッシュ機構24Bのスリーブ241が3速成立側図4では右側に作動して第3速段が成立する。また、シフトレバー501が4速位置4thに操作された場合、3-4変速用シンクロメッシュ機構24Bのスリーブ241が4速成立側図4では左側に作動して第4速段が成立する。また、5速-6速セレクト位置P3でのシフト操作により、シフトレバー501を5速位置5thまたは6速位置6thに動かすことができる。シフトレバー501が5速位置5thに操作された場合、手動変速機2の5-6変速用シンクロメッシュ機構24Cのスリーブ241が5速成立側図4では右側に作動して第5速段が成立する。また、シフトレバー501が6速位置6thに操作された場合、5-6変速用シンクロメッシュ機構24Cのスリーブ241が6速成立側図4では左側に作動して第6速段が成立する。さらに、リバースセレクト位置P4でのシフト操作により、シフトレバー501をリバース位置REVに動かすことができる。このリバース位置REVにシフトレバー501が操作された場合、手動変速機2のシンクロメッシュ機構24A,24B,24Cがそれぞれニュートラル状態中立状態となるとともに、手動変速機2のリバースアイドラギヤ237が作動することにより後進段が成立する。また、この実施形態では、3速-4速セレクト位置P2がニュートラル位置となっている。このニュートラル位置P2にシフトレバー501が操作された場合、手動変速機2のシンクロメッシュ機構24A,24B,24Cがそれぞれニュートラル状態となり、手動変速機2が入力軸21と出力軸22との間でトルク伝達を行わないニュートラル状態となる。-エンジン制御装置100ECU8の構成-次に、図7を参照してECU8の構成について説明する。図7は、図1に示す車両に搭載されるエンジン制御装置100ECU8の一例を示す機能構成図である。ECU8は、CPUCentralProcessingUnit、ROMReadOnlyMemory、RAMRandomAccessMemory、バックアップRAM等を備えている。ROMは、種々の制御プログラム等を記憶する。CPUは、ROMに記憶された種々の制御プログラムを読み出して各種処理を実行する。RAMは、CPUでの演算結果等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップRAMは、エンジン1の停止時に保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。また、ECU8には、エンジン回転数センサ124、入力軸回転数センサ218、出力軸回転数センサ411、車軸回転数センサ431、ニュートラルセンサ251、シフトストロークセンサ252、セレクトストロークセンサ253、シフトポジションセンサ502、アクセル開度センサ61、及び、クラッチストロークセンサ71図1参照等が通信可能に接続されている。更に、ECU8には、制御対象として、インジェクタ102、点火プラグ103のイグナイタ104、スロットルバルブ105のスロットルモータ106等が通信可能に接続されている。そして、ECU8は、上記各種センサの出力に基づいて、インジェクタ102の燃料噴射制御、点火プラグ103の点火時期制御、スロットルモータ106の駆動制御等を含むエンジン1の各種制御を実行する。次に、図7を参照して本発明に係るECU8の機能構成について説明する。ECU8は、ROMに記憶された制御プログラムを読み出して実行することによって、操作判定部81、車速記憶部82、第1条件判定部83、制御実行部84、第1報知部85、第2条件判定部86、及び、第2報知部87として機能する。ここで、操作判定部81、車速記憶部82、第1条件判定部83、制御実行部84、第1報知部85、第2条件判定部86、及び、第2報知部87は、本発明に係るエンジン制御装置100の一部に相当する。操作判定部81は、予め設定されたエンジン1の停止を指示する操作である停止指示操作が車両走行中に行われたか否かを判定する機能部である。ここで、操作判定部81は、特許請求の範囲に記載の操作判定手段に相当する。具体的には、停止指示操作は、少なくとも手動変速機2のギヤ段をニュートラルNとする操作を含む。更に具体的には、停止指示操作は、例えば、下記の3つの操作第1操作、第2操作、第3操作が順次所定期間内に行われることである。第1操作:クラッチ3を切断状態OFFとする操作第2操作:手動変速機2のギヤ段をニュートラルNとする操作第3操作:クラッチ3を継合状態ONとする操作ここで、停止指示操作であると判定されるためには、例えば、第1操作が完了してから第2操作が開始されるまでの期間は、予め設定された第1期間例えば、5秒以内であって、且つ、第2操作が完了してから第3操作が開始されるまでの期間は、予め設定された第2期間例えば、5秒以内である必要がある。なお、上記第1期間及び第2期間を適正な値に設定することによって、停止指示操作がされたか否かの判定を適正に行うことができる。このようにして、停止指示操作が、少なくとも手動変速機2のギヤ段をニュートラルNとする操作ここでは、第2操作を含むため、ギヤ段がニュートラルNにされた状態でエンジン1が停止されるので、車両の走行状態に影響を与えることなくエンジン1を停止することができる。また、停止指示操作が、クラッチ3を切断状態とする操作ここでは、第1操作、手動変速機2のギヤ段をニュートラルNとする操作ここでは、第2操作、及び、クラッチ3を継合状態とする操作ここでは、第3操作が順次行われる操作であるため、ギヤ段がニュートラルNにされ、且つ、クラッチ3が継合された状態でエンジン1が停止されるので、車両の走行状態に影響を与えることなく好適な状態でエンジン1を停止することができる。すなわち、クラッチ3が継合された状態でエンジン1が停止されるので、この状態を維持する場合エンジン1が停止している状態を継続する場合に、クラッチペダル7から足を離した状態を継続して実施すればよいため、運転者の運転操作に係る負担が軽減される。本実施形態では、停止指示操作が、上記の3つの操作第1操作、第2操作、第3操作が順次所定期間内に行われることである場合について説明するが、停止指示操作が、停止指示操作が、少なくとも手動変速機2のギヤ段をニュートラルNとする操作ここでは、第2操作を含む形態であればよい。例えば、クラッチ3がいわゆる自動クラッチである場合には、停止指示操作は、手動変速機2のギヤ段をニュートラルNとする操作ここでは、第2操作であることが好ましい。車速記憶部82は、前進のギヤ段ここでは、1速~6速毎に、予め設定された上限車速Vhを対応付けて記憶する機能部である。ここで、車速記憶部82は、特許請求の範囲に記載の第1条件判定手段の一部及び第2条件判定手段の一部に相当する。また、車速記憶部82は、例えば、ECU8のROMに形成されている。なお、車速記憶部82に格納された上限車速Vhは、第1条件判定部83及び第2条件判定部86によって読み出される。図8は、図7に示す車速記憶部82に格納された内容の一例を示す図表である。左側の列821が、前進のギヤ段であって、右側の列822が、上限車速Vhである。例えば、6速には、上限車速Vhとして50km/Hrが対応付けて格納され、5速には、上限車速Vhとして30km/Hrが対応付けて格納されている。このように、車速記憶部82には、ギヤ比が大きい程、低い上限車速Vhが記憶されている。再び、図7に戻って、ECU8の機能構成について説明する。第1条件判定部83は、操作判定部81によって停止指示操作が行われたと判定された場合に、手動変速機2の寿命の低下を回避する条件であって、予め設定された第1停止条件を満たすか否かを判定する機能部である。ここで、第1条件判定部83は、特許請求の範囲に記載の第1条件判定手段の一部に相当する。具体的には、第1停止条件は、例えば、車速Vが、停止指示操作の第2操作が行われる前のギヤ段に対応する上限車速Vh未満であるとの条件である。すなわち、第1条件判定部83は、停止指示操作の第2操作が行われる前のギヤ段に対応する上限車速Vhを、車速記憶部82から読み出して、車速Vが、車速記憶部82から読み出された上限車速Vh未満であるか否かを判定するものである。このように、第1停止条件が、車速Vが、停止指示操作の第2操作が行われる前のギヤ段に対応する上限車速Vh未満であるとの条件であるため、車速Vが上限車速Vh以上である場合には、エンジン1の停止動作が実行されないので、上限車速Vhを適正な値に設定することによって、シンクロメッシュ機構24A、24B、24C等の寿命の低下を確実に防止することができる。なお、停止指示操作に、手動変速機2のギヤ段をニュートラルNとする操作ここでは、第2操作が含まれるため、停止指示操作の第2操作が行われると、第1停止条件を満たすか否かの判定に用いるギヤ段を検出することができない。よって、停止指示操作の第2操作が行われる前のギヤ段を検出して記憶しておき図10のステップS101参照、第1条件判定部83が、第1停止条件を満たすか否かを判定する際に、記憶されているギヤ段を読み出して、第1停止条件を満たすか否かを判定するのである図12のステップS301参照。本実施形態においては、第1停止条件が、車速Vが、停止指示操作の第2操作が行われる前のギヤ段に対応する上限車速Vh未満であるとの条件である場合について説明するが、第1停止条件が、手動変速機2の寿命の低下を回避する条件であればよい。例えば、第1停止条件が、手動変速機2の出力軸回転数Noが、予め設定された上限回転数Nh未満であるとの条件である形態でもよい。この場合には、簡素な処理で第1停止条件を満たすか否かを判定することができる。制御実行部84は、第1条件判定部83によって第1停止条件を満たすと判定された場合に限って、エンジン1の停止動作を実行する機能部である。ここで、制御実行部84は、特許請求の範囲に記載の制御実行手段に相当する。具体的には、制御実行部84は、第1条件判定部83によって第1停止条件を満たすと判定された場合には、エンジン1の停止動作を実行し、第1条件判定部83によって第1停止条件を満たさないと判定された場合には、エンジン1の停止動作を禁止する。ここで、エンジン1の停止動作は、具体的には、例えば、インジェクタ102からの燃料の噴射を停止することによって行う。なお、エンジン1の停止動作として、インジェクタ102からの燃料の噴射を停止することに加えて、イグナイタ104を介して点火プラグ103の点火を停止する形態が好ましい。また、制御実行部84は、エンジン1の停止動作を実行した場合に、予め設定されたエンジン1を再始動する条件である再始動条件を満たすときに、エンジン1を再始動する。ここで、再始動条件は、例えば、クラッチ3が切断状態OFFとされているとの条件である。すなわち、本実施形態では、クラッチ3が切断状態とされ、手動変速機2のギヤ段がニュートラルNとされ、更に、クラッチ3が継合状態とされ、且つ、第1停止条件を満たす場合に、エンジン1が停止され、クラッチ3が切断状態とされたときに、エンジン1が再始動される。このように、クラッチ3が切断状態とされたときに、エンジン1が再始動されるため、エンジン1を無負荷の状態で起動することができるので、エンジン1を円滑に始動することができると共に、車両の走行状態に影響を与えることなくエンジン1を始動することができる。第1報知部85は、第1条件判定部83によって第1停止条件を満たさないと判定された場合に、第1停止条件を満たさないためにエンジン1の停止動作が実行されないことを外部に報知する機能部である。ここで、第1報知部85は、特許請求の範囲に記載の第1報知手段に相当する。具体的には、第1報知部85は、例えば、手動変速機2の寿命の低下を回避するために、エンジン1の停止動作が実行されないことを示す文字、図形、画像等を表示する。更に具体的には、第1報知部85は、手動変速機2の寿命の低下を回避するためにエンジン1の停止動作が実行されないことを、コンビネーションメータ9に配設されたエンジン停止許可ランプ91図9参照を予め設定された期間例えば、2秒間だけ点滅することによって表示する。一方、エンジン1の停止動作が実行される場合には、第1報知部85は、コンビネーションメータ9に配設されたエンジン停止許可ランプ91を点灯表示する。このようにして、第1停止条件を満たさないと判定された場合に、第1停止条件を満たさないためにエンジン1の停止動作が実行されないことが外部に報知されるため、運転者は、停止指示操作を行ったにも拘わらずエンジン1の停止動作が実行されない理由が、第1停止条件を満たさないことであると認識することができるので、利便性を向上することができる。本実施形態では、第1報知部85が第1停止条件を満たさないと判定されたときにエンジン停止許可ランプ91を点滅する場合について説明するが、第1報知部85が第1停止条件を満たさないと判定されたときに、第1停止条件を満たさないためにエンジン1の停止動作が実行されないことを示す音声例えば、予め設定された警報音、又は、例えば、条件を満たさないのでエンジンは停止されませんとの音声を出力する形態でもよいし、第1停止条件を満たさないためにエンジン1の停止動作が実行されないことを示す文字、画像等を表示する形態でもよい。ここで、図9を参照して、エンジン停止許可ランプ91の動作を説明する。図9は、図7に示す表示部コンビネーションメータ9の一例を示す正面図である。なお、コンビネーションメータ9は、車両の前方に、運転者が視認可能な位置に配置されている。図9に示すように、コンビネーションメータ9は、エンジン停止許可ランプ91、スピードメータ92、タコメータ93、方向指示ランプ94及び、各種のウォーニングランプ等を備えている。エンジン停止許可ランプ91は、スピードメータ92とタコメータ93との間に配設され、ECU8ここでは、図7に示す第1報知部85、第2報知部87からの指示に基づいて、運転者に対して、第1停止条件又は、第2停止条件が満たされているか否かを表示するものである。また、エンジン停止許可ランプ91は、例えば、緑色のLEDLightEmittingDiode等からなる略円形のランプであって、第1停止条件又は、第2停止条件が満たされている場合に点灯され、第1停止条件が満たされていない場合には、予め設定された期間例えば、2秒間だけ点滅される。一方、エンジン停止許可ランプ91は、第2停止条件が満たされていない場合には消灯される。再び、図7に戻って、ECU8の機能構成について説明する。第2条件判定部86は、操作判定部81によって停止指示操作が行われていないと判定された場合に、手動変速機2の寿命の低下を回避する条件であって、予め設定された第2停止条件を満たすか否かを判定する機能部である。ここで、第2条件判定部86は、特許請求の範囲に記載の第2条件判定手段の一部に相当する。具体的には、第2停止条件は、例えば、車速Vが、第2条件判定部86が実行されるときのギヤ段に対して予め設定された上限車速Vh未満であるとの条件である。すなわち、第2条件判定部86は、第2条件判定部86が実行されるときのギヤ段に対応する上限車速Vhを、車速記憶部82から読み出して、車速Vが、車速記憶部82から読み出された上限車速Vh未満であるか否かを判定するものである。第2報知部87は、第2条件判定部86の判定結果を外部に報知する機能部である。ここで、第2報知部87は、特許請求の範囲に記載の第2報知手段に相当する。具体的には、第2報知部87は、第2条件判定部86によって第2停止条件を満たさないと判定された場合に、例えば、手動変速機2の寿命の低下を回避するために、エンジン1の停止動作が実行されないことを示す文字、図形、画像等を表示する。更に具体的には、第2報知部87は、例え停止指示操作が行われた場合であっても、手動変速機2の寿命の低下を回避するために、エンジン1の停止動作が実行されないことを、コンビネーションメータ9に配設されたエンジン停止許可ランプ91を消灯することによって表示する。このようにして、第2停止条件を満たさないと判定された場合に、第2停止条件を満たさないためにエンジン1の停止動作が実行されないことが外部に報知されるため、運転者は、例え停止指示操作を行ってもエンジン1の停止動作が実行されないことを、第2停止条件を満たさないことであると認識することができるので、利便性を向上することができる。本実施形態では、第2報知部87が第2停止条件を満たさないと判定されたときにエンジン停止許可ランプ91を消灯する場合について説明するが、第2報知部87が第2停止条件を満たさないと判定されたときに、第2停止条件を満たさないために、例え停止指示操作を行ってもエンジン1の停止動作が実行されないことを示す音声例えば、予め設定された警報音、又は、条件を満たさないのでエンジンは停止されませんとの音声を出力する形態でもよいし、第2停止条件を満たさないためにエンジン1の停止動作が実行されないことを示す文字、画像等を表示する形態でもよい。また、第2報知部87は、第2条件判定部86によって第2停止条件を満たすと判定された場合に、例えば、エンジン1の停止動作が実行するために停止指示操作を促す文字、図形、画像等を表示する。更に具体的には、第2報知部87は、コンビネーションメータ9に配設され、エンジン1の停止動作を実行するために停止指示操作を促すエンジン停止許可ランプ91を点灯する。このようにして、停止指示操作が行われていないと判定された場合に、手動変速機2の寿命の低下を回避する条件であって、予め設定された第2停止条件を満たすか否かが判定される。そして、その判定結果が外部に報知されるため、運転者は、停止指示操作を行うことによってエンジン1の停止動作を実行させることができるか否かを認識することができるので、無駄な停止指示操作を適正に防止することができる。すなわち、第2停止条件を満たさないと判定された場合には、その後に、停止指示操作が行われた場合であっても、第1停止条件を満たさないと判定されてエンジン1の停止動作が実行されないため、停止指示操作は無駄な操作となるのである。したがって、第2停止条件を満たすか否かの判定結果が外部に報知されるため、運転者は、停止指示操作を行うことによってエンジン1の停止動作を実行させることができるか否かを認識することができるので、無駄な停止指示操作を適正に防止することができるのである。また、第2停止条件を満たすと判定された場合には、例えば、エンジン1の停止動作が実行するために停止指示操作を促す文字、図形、画像等が表示されるため、運転者は、停止指示操作を行うことによってエンジン1の停止動作を実行させ、燃費を向上させることができる。更に、第2停止条件が、車速Vが第2条件判定部86による判定が実行されるときのギヤ段に対して予め設定された上限車速Vh未満であるとの条件であるため、無駄な前記停止指示操作を更に適正に防止することができる。すなわち、第2停止条件が、車速Vが第2条件判定部86による判定が実行されるときのギヤ段に対して予め設定された上限車速Vh未満であるとの条件であるため、この第2停止条件を満たすか否かの判定結果は、第1停止条件を満たすか否かの判定結果と概ね一致するのである。したがって、第2停止条件を満たすか否かの判定結果が外部に報知されるため、運転者は、停止指示操作を行うことによってエンジン1の停止動作を実行させることができるか否かを認識することができるので、無駄な停止指示操作を更に適正に防止することができるのである。本実施形態では、第2停止条件が、車速Vが第2条件判定部86による判定が実行されるときのギヤ段に対して予め設定された上限車速Vh未満であるとの条件である場合について説明するが、第2停止条件が、手動変速機2の寿命の低下を回避する条件であればよい。例えば、第2停止条件が、手動変速機2の出力軸回転数Noが、予め設定された上限回転数Nh未満であるとの条件である形態でもよい。この場合には、簡素な処理で第2停止条件を満たすか否かを判定することができる。-エンジン制御装置100ECU8の動作-次に、図10を参照して、本発明に係るエンジン制御装置100主にECU8の動作を説明する。図10は、図7に示すエンジン制御装置100主にECU8の動作の一例を示すフローチャートである。まず、ステップS101において、操作判定部81によって、車軸回転数センサ431を介して、車両が走行中であるか否かの判定が行われる。ステップS101でYESの場合には、処理がステップS103に進められる。ステップS101でNOの場合には、処理が待機状態とされる。ステップS103において、第1条件判定部83によって、シフトポジションセンサ502を介して、手動変速機2のギヤ段が検出されて、検出されたギヤ段を示す情報がRAM等に記憶される。そして、ステップS105において、操作判定部81によって、停止指示操作が車両走行中に行われたか否かを判定する処理である操作判定処理が行われる。なお、操作判定処理の詳細については、図11を参照して後述する。次いで、ステップS107において、第1条件判定部83によって、ステップS105での判定結果に基づいて停止指示操作が行われたか否かの判定が行われる。ステップS107でYESの場合には、処理がステップS109へ進められる。ステップS107でNOの場合には、処理がステップS121へ進められる。ステップS109において、第1条件判定部83によって、第1停止条件を満たすか否かの判定を行う処理である第1条件判定処理が行われる。なお、第1条件判定処理の詳細については、図12を参照して後述する。つぎに、ステップS111において、制御実行部84によって、ステップS109での判定結果に基づいて第1停止条件を満たすか否かの判定が行われる。ステップS111でYESの場合には、処理がステップS113へ進められる。ステップS111でNOの場合には、処理がステップS115へ進められる。ステップS113において、制御実行部84によって、エンジン1の停止動作が実行される。そして、ステップS117において、制御実行部84によって、クラッチ3が切断状態OFFであるか否かの判定が行われる。ステップS117でYESの場合には、処理がステップS119へ進められる。ステップS117でNOの場合には、処理が待機状態とされる。ステップS115において、第1報知部85によって、第1停止条件を満たさないためにエンジン1の停止動作が実行されないことを示すエンジン停止許可ランプ91が点滅される。そして、処理がステップS101に戻され、ステップS101以降の処理が繰り返し実行される。ステップS119において、制御実行部84によってエンジン1の再始動動作が実行される。そして、処理がステップS101に戻され、ステップS101以降の処理が繰り返し実行される。ステップS121において、第2条件判定部86によって、第2停止条件を満たすか否かの判定を行う処理である第2条件判定処理が行われる。なお、第2条件判定処理の詳細については、図13を参照して後述する。つぎに、ステップS123において第2報知部87によって、ステップS121での判定結果に基づいて第1停止条件を満たすか否かの判定が行われる。ステップS123でYESの場合には、処理がステップS125へ進められる。ステップS123でNOの場合には、処理がステップS127へ進められる。ステップS125において、第2報知部87によって、停止指示操作を促すエンジン停止許可ランプ91が点灯される。そして、処理がステップS101に戻され、ステップS101以降の処理が繰り返し実行される。ステップS127において、第2報知部87によって、第2停止条件を満たさないことを示すエンジン停止許可ランプ91が消灯される。そして、処理がステップS101に戻され、ステップS101以降の処理が繰り返し実行される。このようにして、予め設定されたエンジン1の停止を指示する操作である停止指示操作が車両走行中に行われたか否かが判定されるステップS105。そして、停止指示操作が行われたと判定された場合に、手動変速機2の寿命の低下を回避する条件であって、予め設定された第1停止条件を満たすか否かが判定されるステップS109。更に、第1停止条件を満たすと判定された場合に限って、エンジン1の停止動作が実行されるステップS113ため、第1停止条件を適正な条件に設定することによって、シンクロメッシュ機構24A、24B、24C図4参照等の寿命の低下を防止することができる。-操作判定処理-図11は、図10に示すフローチャートのステップS105で実行される操作判定処理の一例を示す詳細フローチャートである。以下、図11を参照して、操作判定処理におけるECU8の動作を説明する。なお、以下の処理は全て操作判定部81によって実行される。まず、ステップS201において、クラッチ3を切断状態OFFとする操作が行われたか否かの判定が行われる。ステップS201でYESの場合には、処理が、ステップS203へ進められる。ステップS201でNOの場合には、処理が、ステップS213へ進められる。ステップS203において、手動変速機2のギヤ段をニュートラルNとする操作が行われたか否かの判定が行われる。ステップS203でYESの場合には、処理がステップS207へ進められる。ステップS203でNOの場合には、処理がステップS205へ進められる。ステップS205において、ステップS201でクラッチ3を切断状態OFFとする操作が行われたと判定されてから予め設定された期間T1例えば、5秒が経過したか否かの判定が行われる。ステップS205でYESの場合には、処理がステップS213へ進められる。ステップS205でNOの場合には、処理がステップS203に戻され、ステップS203以降の処理が繰り返し実行される。ステップS207において、クラッチ3を継合状態ONとする操作が行われたか否かの判定が行われる。ステップS207でYESの場合には、処理がステップS211へ進められる。ステップS207でNOの場合には、処理がステップS209へ進められる。ステップS209において、ステップS203で手動変速機2のギヤ段をニュートラルNとする操作が行われたと判定されてから予め設定された期間T2例えば、5秒が経過したか否かの判定が行われる。ステップS209でYESの場合には、処理がステップS213へ進められる。ステップS209でNOの場合には、処理がステップS207に戻され、ステップS207以降の処理が繰り返し実行される。ステップS211において、停止指示操作が行われたと判定されて、処理が、図10に示すフローチャートのステップS107へリターンされる。ステップS213において、停止指示操作が行われていないと判定されて、処理が、図10に示すフローチャートのステップS107へリターンされる。-第1停止条件判定処理-図12は、図10に示すフローチャートのステップS109で実行される第1停止条件判定処理の一例を示す詳細フローチャートである。以下、図12を参照して、第1停止条件判定処理におけるECU8の動作を説明する。なお、以下の処理は全て第1条件判定部83によって実行される。まず、ステップS301において、図10に示すフローチャートのステップS103で記憶されたギヤ段を示す情報が読み出される。そして、ステップS303において、ステップS301で読み出されたギヤ段に対応する上限車速Vh情報が、車速記憶部82から読み出される。次いで、ステップS305において、車軸回転数センサ431を介して車速Vが検出される。次に、ステップS307において、ステップS305で検出された車速Vが、ステップS303で読み出された上限車速Vh未満であるか否かの判定が行われる。ステップS307でYESの場合には、処理がステップS309へ進められる。ステップS307でNOの場合には、処理がステップS311へ進められる。ステップS309において、第1停止条件を満たすと判定され、処理が図10に示すフローチャートのステップS111へリターンされる。ステップS311において、第1停止条件を満たさないと判定され、処理が図10に示すフローチャートのステップS111へリターンされる。-第2停止条件判定処理-図13は、図10に示すフローチャートのステップS121で実行される第2停止条件判定処理の一例を示す詳細フローチャートである。以下、図13を参照して、第2停止条件判定処理におけるECU8の動作を説明する。なお、以下の処理は全て第2条件判定部86によって実行される。まず、ステップS401において、シフトポジションセンサ502を介してギヤ段が検出される。そして、ステップS403において、ステップS401で検出されたギヤ段に対応する上限車速Vh情報が、車速記憶部82から読み出される。次いで、ステップS405において、車軸回転数センサ431を介して車速Vが検出される。次に、ステップS407において、ステップS405で検出された車速Vが、ステップS403で読み出された上限車速Vh未満であるか否かの判定が行われる。ステップS407でYESの場合には、処理がステップS409へ進められる。ステップS407でNOの場合には、処理がステップS411へ進められる。ステップS409において、第2停止条件を満たすと判定され、処理が図10に示すフローチャートのステップS123へリターンされる。ステップS411において、第2停止条件を満たさないと判定され、処理が図10に示すフローチャートのステップS123へリターンされる。-他の実施形態-上記実施形態においては、ECU8が、操作判定部81、車速記憶部82、第1条件判定部83、制御実行部84、第1報知部85、第2条件判定部86、及び、第2報知部87として機能する場合について説明したが、操作判定部81、車速記憶部82、第1条件判定部83、制御実行部84、第1報知部85、第2条件判定部86、及び、第2報知部87のうち、少なくとも1つが、電子回路等のハードウェアで構成されている形態でもよい。上記実施形態においては、シフトレバー501で選択されたシフトポジションが、シフトポジションセンサ502によって検出される場合について説明したが、シフトレバー501で選択されたシフトポジションを、入力軸回転数Ni及び出力軸回転数Noに基づいて推定する形態でもよい。この場合には、シフトポジションセンサ502を配設する必要がない。上記実施形態においては、クラッチ3が、クラッチペダル7の踏み込み量に基づいて操作される場合について説明したが、クラッチ3が、いわゆる自動クラッチAutomaticManualTransmission:AMTである形態でもよい。この場合には、停止指示操作は、手動変速機2のギヤ段をニュートラルNとする操作であることが好ましい。上記実施形態においては、本発明に係るECU8が、図7に示す機能構成を有し、図10に示すフローチャートの動作を行う場合について説明するが、他の機能構成を有し、他の動作を行う形態でもよい。例えば、本発明に係るECU8が、図14に示すフローチャートの動作を行う形態でもよい。図14は、図7に示すエンジン制御装置100の動作の他の一例を示すフローチャートである。図14に示すフローチャートと、図10に示すフローチャートの相違点について説明する。図10に示すフローチャートでは、ステップS105の操作判定処理において、停止指示操作が行われていないと判定された場合には、ステップS121において、第2停止条件判定処理を実行し、ステップS121~ステップS127の処理を行う。これに対して、図14に示すフローチャートでは、ステップS505の操作判定処理において、停止指示操作が行われていないと判定された場合には、処理がステップS501へリターンされる。この場合には、図7に示すECU8の機能部のうち、第2条件判定部86と、第2報知部87とは不要となり、エンジン制御装置100の構成が簡略化される。"