入力側係合装置を介して内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路上に回転電機が設けられた車両用駆動装置を制御するための制御装置であって、前記入力側係合装置が解放され、前記回転電機を回転駆動している状態から、前記入力側係合装置を係合させて、前記内燃機関の回転速度を上昇させる始動制御の実行を指令する始動制御部と、前記始動制御中における前記入力側係合装置への係合指令に対する前記回転電機の出力トルクの時間変化に基づいて、前記入力側係合装置の特性を学習する特性学習部と、前記入力側係合装置への係合指令に応じて前記回転電機に出力させる前記入力側係合装置の伝達トルク相当分の補償トルクを、学習した前記特性に基づいて決定する補償トルク決定部と、を備える制御装置。前記特性学習部は、前記回転電機の回転速度の微分演算値に基づいて、前記回転電機の回転速度の変化のための慣性トルクを算出し、前記回転電機の出力トルクから前記慣性トルクを減算したトルクに基づいて前記入力側係合装置の係合状態を推定し、当該推定した係合状態の時間変化に基づいて、前記入力側係合装置の前記特性を学習する請求項1に記載の制御装置。前記特性学習部は、前記回転電機の出力トルクから、前記慣性トルクと、前記回転電機から前記出力部材側に伝達される出力側伝達トルクと、を減算したトルクに基づいて前記係合状態を推定する請求項2に記載の制御装置。前記車両用駆動装置は、前記動力伝達経路上の前記回転電機と前記車輪との間に、出力側係合装置を更に備え、前記始動制御部は、前記始動制御中に、前記出力側係合装置が係合部材間に回転速度差を有しつつ前記車輪の駆動のために要求されるトルクである車両要求トルクを伝達する滑り係合状態となるように制御し、前記特性学習部は、前記車両要求トルクを前記出力側伝達トルクとする請求項3に記載の制御装置。前記特性学習部は、推定した前記係合状態の時間変化に基づいて、前記係合指令に対して前記係合状態が変化するまでの応答遅れ期間を検出し、当該応答遅れ期間に基づいて、前記特性として、前記係合指令に対する前記入力側係合装置の応答遅れ特性を学習する請求項2から4のいずれか一項に記載の制御装置。前記特性学習部は、前記応答遅れ特性として、前記係合指令に対して前記係合状態が変化を開始するまでの応答遅れ期間であるむだ時間応答遅れ期間に基づいて、前記係合指令に対して前記入力側係合装置の伝達トルクが変化し始めるまでのむだ時間遅れ特性を学習し、前記係合状態が変化を開始してから所定値に到達するまでの応答遅れ期間である一次遅れ応答遅れ期間に基づいて、前記入力側係合装置の伝達トルクが発生してからの一次遅れ特性を学習する請求項5に記載の制御装置。前記特性学習部は、推定した前記係合状態に基づいて、前記入力側係合装置の伝達トルクである入力側伝達トルクを推定し、当該推定した入力側伝達トルクに基づいて、前記特性として、前記入力側係合装置の摩擦係数を学習する請求項2から6のいずれか一項に記載の制御装置。前記特性学習部は、推定した前記入力側伝達トルクと、前記入力側係合装置の係合部材間の回転速度差と、に基づいて、前記入力側係合装置における前記回転速度差毎の前記摩擦係数を学習する請求項7に記載の制御装置。前記始動制御部は、前記始動制御中に、前記回転電機の回転速度を目標回転速度に一致させるように、前記回転電機の出力トルクを調整する回転速度制御を実行する請求項1から8のいずれか一項に記載の制御装置。前記始動制御部は、前記回転速度制御のための回転速度調整トルクと、前記補償トルク決定部により決定された前記補償トルクと、前記回転電機から前記出力部材側に伝達される出力側伝達トルクと、を加算したトルクを前記回転電機の出力トルクとする請求項9に記載の制御装置。そこで、駆動装置にストローク検出センサが備えられていない場合であっても、入力側係合装置の伝達トルクの過渡的な変化に係わる伝達トルク特性を精度良く学習することができる共に、入力側係合装置の伝達トルクの過渡的な変化を精度良く推定することができる制御装置が求められる。本発明に係る、入力側係合装置を介して内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路上に回転電機が設けられた車両用駆動装置を制御するための制御装置の特徴構成は、前記入力側係合装置が解放され、前記回転電機を回転駆動している状態から、前記入力側係合装置を係合させて、前記内燃機関の回転速度を上昇させる始動制御の実行を指令する始動制御部と、前記始動制御中における前記入力側係合装置への係合指令に対する前記回転電機の出力トルクの時間変化に基づいて、前記入力側係合装置の特性を学習する特性学習部と、前記入力側係合装置への係合指令に応じて前記回転電機に出力させる前記入力側係合装置の伝達トルク相当分の補償トルクを、学習した前記特性に基づいて決定する補償トルク決定部と、を備える点にある。なお、本願において回転電機は、モータ電動機、ジェネレータ発電機、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。また、本願において駆動連結とは、2つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該2つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該2つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合要素、例えば摩擦クラッチや噛み合い式クラッチ等が含まれていてもよい。上記の特徴構成によれば、始動制御中における入力側係合装置への係合指令に対する回転電機の出力トルクの時間変化に基づいているので、入力側係合装置の伝達トルクが過渡的に変化している状態であっても、入力側係合装置の特性を精度良く学習することができる。そして、学習した特性に基づいて、入力側係合装置への係合指令に対する入力側係合装置の伝達トルクの過渡的な変化を精度良く推定することができ、当該伝達トルク相当分の補償トルクを回転電機に出力させることができる。よって、始動制御中の入力側係合装置を係合させる際に、トルクショックが生じることを抑制することができる。る。ここで、前記特性学習部は、前記回転電機の回転速度の微分演算値に基づいて、前記回転電機の回転速度の変化のための慣性トルクを算出し、前記回転電機の出力トルクから前記慣性トルクを減算したトルクに基づいて、前記入力側係合装置の係合状態を推定し、当該推定した係合状態の時間変化に基づいて、前記入力側係合装置の特性を学習する構成とすると好適である。この構成によれば、回転電機の出力トルクが、入力側係合装置の係合状態と関係なく変化した場合でも、回転電機の出力トルクから回転電機の慣性トルクを減算したトルクに基づいて、入力側係合装置の係合状態を推定しているので、回転電機の慣性系に作用しているトルクのバランスを考慮して、入力側係合装置の係合状態を精度良く推定できることができる。よって、入力側係合装置の特性を精度良く学習できる。特に、入力側係合装置の特性の学習誤差が生じている場合は、補償トルクが、実際の入力側係合装置の係合状態に合致しない値に決定され、その結果、回転電機の出力トルクが、入力側係合装置の係合状態とずれて変化する。上記の構成によれば、このような学習誤差が生じている場合にも、入力側係合装置の特性を精度良く学習できるため、学習誤差を解消できる。ここで、前記特性学習部は、前記回転電機の出力トルクから、前記慣性トルクと、前記回転電機から前記出力部材側に伝達される出力側伝達トルクと、を減算したトルクに基づいて前記係合状態を推定すると好適である。この構成によれば、回転電機から出力部材側に伝達される出力側伝達トルクが変動して、回転電機の出力トルク又は回転電機の慣性トルクが、入力側係合装置の係合状態と関係なく変化した場合でも、回転電機の出力トルクから回転電機の慣性トルク及び出力側伝達トルクを減算したトルクから、入力側係合装置の係合状態を推定しているので、回転電機の慣性系に作用しているトルクのバランスを考慮して、入力側係合装置の係合状態を精度良く推定できることができる。よって、入力側係合装置の特性を精度良く学習できる。また、前記車両用駆動装置は、前記動力伝達経路上の前記回転電機と前記車輪との間に、出力側係合装置を更に備え、前記始動制御部は、前記始動制御中に、前記出力側係合装置が係合部材間に回転速度差を有しつつ前記車輪の駆動のために要求されるトルクである車両要求トルクを伝達する滑り係合状態となるように制御し、前記特性学習部は、前記車両要求トルクを前記出力側伝達トルクとする構成とすると好適である。この構成によれば、出力側係合装置が滑り係合状態である場合の伝達トルクが、車両要求トルクの変化に応じて変動しても、回転電機の出力トルクから回転電機の慣性トルク及び車両要求トルクを減算したトルクに基づき、入力側係合装置の係合状態を推定しているので、回転電機の慣性系に作用しているトルクのバランスを考慮して、入力側係合装置の係合状態を精度良く推定できることができる。よって、入力側係合装置の特性を精度良く学習できる。また、前記特性学習部は、推定した前記係合状態の時間変化に基づいて、前記係合指令に対して前記係合状態が変化するまでの応答遅れ期間を検出し、当該応答遅れ期間に基づいて、前記特性として、前記係合指令に対する前記入力側係合装置の応答遅れ特性を学習する構成とすると好適である。この構成によれば、回転電機の出力トルク等に基づいて推定される入力側係合装置の係合状態の時間変化に基づいて、係合指令に対する応答遅れ期間を検出し、当該応答遅れ期間に基づいて、係合指令に対する入力側係合装置の応答遅れ特性を学習しているので、係合指令に対する入力側係合装置の係合状態の過渡的な変化を精度良く学習することができると共に、精度良く推定することができる。また、前記特性学習部は、前記応答遅れ特性として、前記係合指令に対して前記係合状態が変化を開始するまでの応答遅れ期間であるむだ時間応答遅れ期間に基づいて、前記係合指令に対して前記入力側係合装置の伝達トルクが変化し始めるまでのむだ時間遅れ特性を学習し、前記係合状態が変化を開始してから所定値に到達するまでの応答遅れ期間である一次遅れ応答遅れ期間に基づいて、前記入力側係合装置の伝達トルクが発生してからの一次遅れ特性を学習する構成とすると好適である。この構成によれば、係合指令に対する入力側係合装置の応答遅れ特性を、むだ時間遅れ特性と一次遅れ特性とに分離してモデル化し、応答遅れ期間をそれぞれ、むだ時間応答遅れ期間と一次遅れ応答遅れ期間とに分離して検出して、学習に用いているので、応答遅れ特性の学習精度を向上することができると共に、推定精度を向上することができる。また、前記特性学習部は、推定した前記係合状態に基づいて、前記入力側係合装置の伝達トルクである入力側伝達トルクを推定し、当該推定した入力側伝達トルクに基づいて、前記特性として、前記入力側係合装置の摩擦係数を学習する構成とすると好適である。この構成によれば、入力側係合装置の摩擦係数が変動した場合でも、入力側係合装置の入力側伝達トルクに基づいて、摩擦係数を学習しているので、摩擦係数が変動した場合でも、補償トルクの算出精度を向上することができる。また、前記特性学習部は、推定した前記入力側伝達トルクと、前記入力側係合装置の係合部材間の回転速度差と、に基づいて、前記入力側係合装置における前記回転速度差毎の前記摩擦係数を学習する構成とすると好適である。この構成によれば、入力側係合装置の摩擦係数が、回転速度差によって変動する特性を有していても、入力側係合装置の入力側伝達トルクと、回転速度差とに基づいて、適切に回転速度差毎の摩擦係数を学習することができる。従って、始動制御中に内燃機関の回転速度が上昇して回転速度差が減少していく場合でも、補償トルクの算出精度を向上することができる。また、前記始動制御部は、前記始動制御中に、前記回転電機の回転速度を目標回転速度に一致させるように、前記回転電機の出力トルクを調整する回転速度制御を実行する構成とすると好適である。この構成によれば、特性の学習誤差により補償トルクが入力側係合装置の係合状態と合致しない値に決定された場合でも、回転速度制御により、補償トルクのずれ分が補償されるので、回転電機の出力トルクが入力側係合装置の係合状態とずれて変動することが抑制される。よって、この学習誤差が生じた場合にも、回転電機の出力トルクの時間変化に基づき、入力側係合装置の特性を精度良く学習できるため、学習誤差を解消できる。また、前記始動制御部は、前記回転速度制御のための回転速度調整トルクと、前記補償トルク決定部により決定された前記補償トルクと、前記回転電機から前記出力部材側に伝達される出力側伝達トルクと、を加算したトルクを前記回転電機の出力トルクとする構成とすると好適である。この構成によれば、入力側係合装置の伝達トルクの補償と、回転速度制御を同時に実行することができ、特性の学習誤差が生じた場合などに対して、学習精度の向上、及びトルクショックの発生の抑制を、ロバスト性よく実行することができる。また、出力側伝達トルクも回転電機に同時に出力させることができるので、回転電機の慣性系に作用するトルクの変動を抑制することができ、学習精度の向上、及びトルクショックの発生の抑制することができる。第一の実施形態本発明に係る制御装置3の実施形態について、図面を参照して説明する。図1は、本実施形態に係る車両用駆動装置1の概略構成を示す模式図である。この図に示すように、車両用駆動装置1を搭載した車両は、車両の駆動力源として内燃機関であるエンジンEと回転電機MGを備えたハイブリッド車両とされている。この図において、実線は駆動力の伝達経路を示し、破線は作動油の供給経路を示し、一点鎖線は信号の伝達経路を示している。本実施形態では、制御装置3は、入力側係合装置CL1を介してエンジンEに駆動連結される入力軸Iと車輪Wに駆動連結される出力軸Oとを結ぶ動力伝達経路2上に回転電機MGが設けられた車両用駆動装置1を制御するための装置である。ここで、入力側係合装置CL1は、その係合状態に応じて、エンジンEと回転電機MGとの間の駆動連結を断接する。また、動力伝達経路2上に、変速比を変更可能な自動変速機構としての変速機構TMと、回転電機MGと車輪Wとの間の駆動連結を断接する出力側係合装置CL2と、が備えられている。また、制御装置3は、回転電機MGの制御を行う回転電機制御ユニット32と、変速機構TM及び入力側係合装置CL1の制御を行う動力伝達制御ユニット33と、これらの制御装置を統合して車両用駆動装置1の制御を行う車両制御ユニット34と、を有している。また、ハイブリッド車両には、エンジンEの制御を行うエンジン制御装置31も備えられている。なお、入力軸Iが、本発明における入力部材であり、出力軸Oが、本発明における出力部材である。このような構成において、本実施形態に係る制御装置3は、図2に示すように、入力側係合装置CL1が解放され、回転電機MGを回転駆動している状態から、入力側係合装置CL1を係合させて、エンジンEの回転速度ωeを上昇させる始動制御の実行を指令する始動制御部40を備えている。そして、制御装置3は、始動制御中における入力側係合装置CL1への係合指令に対する回転電機の出力トルクTmの時間変化に基づいて、入力側係合装置CL1の特性を学習する特性学習部41と、入力側係合装置CL1への係合指令に応じて回転電機MGに出力させる入力側係合装置CL1の伝達トルク相当分の補償トルクTffを、学習した特性に基づいて決定する補償トルク決定部42と、を備えている点に特徴を有している。以下、本実施形態に係る制御装置3について、詳細に説明する。1.車両用駆動装置の構成まず、本実施形態に係るハイブリッド車両の車両用駆動装置1の構成について説明する。図1に示すように、ハイブリッド車両は、車両の駆動力源としてエンジンE及び回転電機MGを備え、これらのエンジンEと回転電機MGとが直列に駆動連結されるパラレル方式のハイブリッド車両となっている。ハイブリッド車両は、変速機構TMを備えており、当該変速機構TMにより、中間軸Mに伝達されたエンジンE及び回転電機MGの回転速度を変速すると共にトルクを変換して出力軸Oに伝達する。エンジンEは、燃料の燃焼により駆動される内燃機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種エンジンを用いることができる。本例では、エンジンEのクランクシャフト等のエンジン出力軸Eoが、入力側係合装置CL1を介して、回転電機MGに駆動連結された入力軸Iと選択的に駆動連結される。すなわち、エンジンEは、摩擦係合要素である入力側係合装置CL1を介して回転電機MGに選択的に駆動連結される。また、エンジン出力軸Eoが、不図示のダンパーを介して入力側係合装置CL1の係合部材に駆動連結されている。回転電機MGは、非回転部材に固定されたステータと、このステータの径方向内側に回転自在に支持されたロータと、を有している。この回転電機MGのロータは、入力軸I及び中間軸Mと一体回転するように駆動連結されている。すなわち、本実施形態においては、入力軸I及び中間軸MにエンジンE及び回転電機MGの双方が駆動連結される構成となっている。回転電機MGは、直流交流変換を行うインバータを介して蓄電装置としてのバッテリに電気的に接続されている。そして、回転電機MGは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ電動機としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ発電機としての機能と、を果たすことが可能とされている。すなわち、回転電機MGは、インバータを介してバッテリからの電力供給を受けて力行し、或いはエンジンEや車輪Wから伝達される回転駆動力により発電した電力を、インバータを介してバッテリに蓄電する。なお、バッテリは蓄電装置の一例であり、キャパシタなどの他の蓄電装置を用い、或いは複数種類の蓄電装置を併用することも可能である。なお、以下では回転電機MGによる発電を回生と称し、発電中に回転電機MGが出力する負トルクを回生トルクと称する。回転電機の目標出力トルクが負トルクの場合には、回転電機MGは、エンジンEや車輪Wから伝達される回転駆動力により発電しつつ回生トルクを出力する状態となる。駆動力源が駆動連結される中間軸Mには、変速機構TMが駆動連結されている。本実施形態では、変速機構TMは、変速比の異なる複数の変速段を有する有段の自動変速装置である。変速機構TMは、これら複数の変速段を形成するため、遊星歯車機構等の歯車機構と複数の摩擦係合要素B1、C1、とを備えている。本実施形態では、複数の摩擦係合要素C1、B1の一つ例えば、第一クラッチC1が、始動制御中に、滑り係合状態に制御される出力側係合装置CL2とされる。この変速機構TMは、各変速段の変速比で、中間軸Mの回転速度を変速するとともにトルクを変換して、出力軸Oへ伝達する。変速機構TMから出力軸Oへ伝達されたトルクは、出力用差動歯車装置DFを介して左右二つの車軸AXに分配されて伝達され、各車軸AXに駆動連結された車輪Wに伝達される。ここで、変速比は、変速機構TMにおいて各変速段が形成された場合の、出力軸Oの回転速度に対する中間軸Mの回転速度の比であり、本願では中間軸Mの回転速度を出力軸Oの回転速度で除算した値である。すなわち、中間軸Mの回転速度を変速比で除算した回転速度が、出力軸Oの回転速度になる。また、中間軸Mから変速機構TMに伝達されるトルクに、変速比を乗算したトルクが、変速機構TMから出力軸Oに伝達されるトルクになる。本例では、入力側係合装置CL1、出力側係合装置CL2、及び複数の摩擦係合要素B1、C1、は、それぞれ摩擦材を有して構成されるクラッチやブレーキ等の係合要素である。これらの摩擦係合要素CL1、CL2、B1、C1、は、供給される油圧を制御することによりその係合圧を制御して伝達トルク容量の増減を連続的に制御することが可能とされている。このような摩擦係合要素としては、例えば湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキ等が好適に用いられる。摩擦係合要素は、その係合部材間の摩擦により、係合部材間でトルクを伝達する。摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差滑りがある場合は、動摩擦により回転速度の大きい方の部材から小さい方の部材に伝達トルク容量の大きさのトルクスリップトルクが伝達される。摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差滑りがない場合は、摩擦係合要素は、伝達トルク容量の大きさを上限として、静摩擦により摩擦係合要素の係合部材間に作用するトルクを伝達する。ここで、伝達トルク容量とは、摩擦係合要素が摩擦により伝達することができる最大のトルクの大きさである。伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合要素の係合圧に比例して変化する。係合圧とは、入力側係合部材摩擦板と出力側係合部材摩擦板とを相互に押し付け合う圧力である。本実施形態では、係合圧は、供給されている油圧の大きさに比例して変化する。すなわち、本実施形態では、伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合要素に供給されている油圧の大きさに比例して変化する。各摩擦係合要素は、リターンばねを備えており、ばねの反力により解放側に付勢されている。そして、各摩擦係合要素の油圧シリンダに供給される油圧により生じる力がばねの反力を上回ると、各摩擦係合要素に伝達トルク容量が生じ始め、各摩擦係合要素は、解放状態から係合状態に変化する。この伝達トルク容量が生じ始めるときの油圧を、ストロークエンド圧と称す。各摩擦係合要素は、供給される油圧がストロークエンド圧を上回った後、油圧の増加に比例して、その伝達トルク容量が増加するように構成されている。本実施形態において、係合状態とは、摩擦係合要素に伝達トルク容量が生じている状態であり、解放状態とは、摩擦係合要素に伝達トルク容量が生じていない状態である。また、滑り係合状態とは、摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差滑りがある係合状態であり、直結係合状態とは、摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差滑りがない係合状態である。また、非直結係合状態とは、直結係合状態以外の係合状態であり、解放状態と滑り係合状態とが含まれる。2.油圧制御系の構成次に、車両用駆動装置1の油圧制御系について説明する。油圧制御系は、機械式や電動式の油圧ポンプから供給される作動油の油圧を所定圧に調整するための油圧制御装置PCを備えている。ここでは詳しい説明を省略するが、油圧制御装置PCは、油圧調整用のリニアソレノイド弁からの信号圧に基づき一又は二以上の調整弁の開度を調整することにより、当該調整弁からドレインする作動油の量を調整して作動油の油圧を一又は二以上の所定圧に調整する。所定圧に調整された作動油は、それぞれ必要とされるレベルの油圧で、変速機構TM、並びに入力側係合装置CL1や出力側係合装置CL2の各摩擦係合要素等に供給される。3.制御装置の構成次に、車両用駆動装置1の制御を行う制御装置3及びエンジン制御装置31の構成について、図2を参照して説明する。制御装置3の制御ユニット32~34及びエンジン制御装置31は、CPU等の演算処理装置を中核部材として備えるとともに、当該演算処理装置からデータを読み出し及び書き込みが可能に構成されたRAMランダムアクセスメモリや、演算処理装置からデータを読み出し可能に構成されたROMリードオンリメモリ等の記憶装置等を有して構成されている。そして、制御装置のROM等に記憶されたソフトウェアプログラム又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御装置3の各機能部40~42などが構成されている。また、制御装置3の制御ユニット32~34及びエンジン制御装置31は、互いに通信を行うように構成されており、センサの検出情報及び制御パラメータ等の各種情報を共有するとともに協調制御を行い、各機能部40~42の機能が実現される。また、車両用駆動装置1は、センサSe1~Se4を備えており、各センサから出力される電気信号は制御装置3及びエンジン制御装置31に入力される。制御装置3及びエンジン制御装置31は、入力された電気信号に基づき各センサの検出情報を算出する。エンジン回転速度センサSe1は、エンジン出力軸EoエンジンEの回転速度を検出するためのセンサである。エンジン制御装置31は、エンジン回転速度センサSe1の入力信号に基づいてエンジンEの回転速度角速度ωeを検出する。入力軸回転速度センサSe2は、入力軸I及び中間軸Mの回転速度を検出するためのセンサである。入力軸I及び中間軸Mには回転電機MGのロータが一体的に駆動連結されているので、回転電機制御ユニット32は、入力軸回転速度センサSe2の入力信号に基づいて回転電機MGの回転速度角速度ωm、並びに入力軸I及び中間軸Mの回転速度を検出する。出力軸回転速度センサSe3は、変速機構TM近傍の出力軸Oに取り付けられ、変速機構TM近傍の出力軸Oの回転速度を検出するためのセンサである。動力伝達制御ユニット33は、出力軸回転速度センサSe3の入力信号に基づいて変速機構TM近傍の出力軸Oの回転速度角速度ωoを検出する。また、出力軸Oの回転速度は車速に比例するため、動力伝達制御ユニット33は、出力軸回転速度センサSe3の入力信号に基づいて車速を算出する。油温センサSe4は、入力側係合装置CL1に供給される作動油の温度を検出するためのセンサである。動力伝達制御ユニット33は、油温センサSe4の入力信号に基づいて入力側係合装置CL1に供給される作動油の温度油温を検出する。油温センサSe4は、油圧制御装置PCなどに備えられる。3-1.エンジン制御装置エンジン制御装置31は、エンジンEの動作制御を行うエンジン制御部80を備えている。本実施形態では、エンジン制御部80は、車両制御ユニット34からエンジン要求トルクが指令されている場合は、車両制御ユニット34から指令されたエンジン要求トルクを出力トルク指令値に設定し、エンジンEが出力トルク指令値の出力トルクTeを出力するように制御するトルク制御を行う。また、エンジン制御装置31は、エンジン要求トルクがゼロから増加した場合やエンジン始動要求があった場合は、エンジンEの燃焼開始が指令されたと判定して、エンジンEへの燃料供給を開始するなどして、エンジンEの燃焼を開始する制御を行う。3-2.車両制御ユニット車両制御ユニット34は、エンジンE、回転電機MG、変速機構TM、入力側係合装置CL1、及び出力側係合装置CL2等に対して行われる各種トルク制御、及び各摩擦係合要素の係合制御等を車両全体として統合する制御を行う機能部を備えている。車両制御ユニット34は、アクセル開度、車速、及びバッテリの充電量等に応じて、中間軸M側から出力軸O側に伝達される目標駆動力である車両要求トルクTrを算出するとともに、エンジンE及び回転電機MGの運転モードを決定する。そして、車両制御ユニット34は、エンジンEに対して要求する出力トルクであるエンジン要求トルク、回転電機MGに対して要求する出力トルクである回転電機要求トルク、入力側係合装置CL1の伝達トルク容量指令Tco1、及び出力側係合装置CL2の伝達トルク容量指令Tco2を算出し、それらを他の制御ユニット32、33及びエンジン制御装置31に指令して統合制御を行う機能部である。3-2-1.始動制御本実施形態では、車両制御ユニット34は、始動制御部40を備えている。始動制御部40は、エンジンE、回転電機MG、入力側係合装置CL1、出力側係合装置CL2などを統合して、エンジンEの始動制御の実行を指令する機能部である。始動制御部40は、入力側係合装置CL1が解放され、回転電機MGを回転駆動している状態から、入力側係合装置CL1を係合させて、エンジンEの回転速度ωeを上昇させる始動制御の実行を指令する。また、本実施形態では、始動制御部40は、始動制御中に、出力側係合装置CL2が係合部材間に回転速度差W2を有しつつ、トルクを伝達する滑り係合状態となるように制御する出力側スリップ制御の実行を指令する。まず、後述する入力側学習補償制御は制動制御中に実行されるため、入力側学習補償制御の前提となる始動制御について、図4に示すタイムチャートを参照して説明する。始動制御部40は、エンジンEが燃焼を停止しており、回転電機MGが回転している状態で、アクセル開度が増加する、又はバッテリの充電量が低下するなどして、エンジンEの始動条件が成立した場合に、一連の始動制御を開始する時刻t11。本実施形態では、車両制御ユニット34は、入力側係合装置CL1が解放状態である場合は、回転電機要求トルクに、車両要求トルクTrの値を設定する。また、車両制御ユニット34は、エンジンEの燃焼が開始しており、入力側係合装置CL1が直結係合状態である場合は、エンジン要求トルクと回転電機要求トルクの合計が、車両要求トルクTrに一致するようにする。本実施形態では、始動制御部40は、始動制御を開始した場合に、出力側スリップ制御を開始する。そして、始動制御部40は、出力側係合装置CL2が直結係合状態である場合は、滑り係合状態にするため、出力側係合装置CL2の伝達トルク容量指令Tco2を減少させる。図4に示す例では、出力側係合装置CL2の伝達トルク容量を、完全係合容量から次第に減少させている。ここで、完全係合容量とは、駆動力源から出力側係合装置CL2に伝達されるトルクが変動しても滑りのない係合状態を維持できる伝達トルク容量である。始動制御部40は、出力側係合装置CL2の係合部材間に回転速度差が生じた場合に、出力側係合装置CL2が滑り係合状態になったと判定し、出力側係合装置CL2の伝達トルク容量の減少を終了するとともに、出力側係合装置CL2における回転電機側の係合部材の回転速度を出力軸側の係合部材の回転速度より高くする制御を開始する。本実施形態では、始動制御部40は、出力側回転速度と回転電機の回転速度ωmとの回転速度差W2が所定値以上になった場合に、出力側係合装置CL2が滑り係合状態になったと判定する。そして、始動制御部40は、出力側係合装置CL2が滑り係合状態になったと判定された場合に、回転電機MGの回転速度ωmを目標回転速度に一致させるように、回転電機の出力トルクTmを調整する回転速度制御を回転電機制御ユニット32に開始させる。目標回転速度は、出力側回転速度より所定値だけ高く設定される。ここで、出力側回転速度は、出力軸Oの回転速度を中間軸M回転電機MG側の回転速度相当に換算した回転速度であり、出力軸Oの回転速度を変速機構TMの変速比で除算した回転速度となる。よって、出力側回転速度と回転電機の回転速度ωmとの回転速度差W2が、出力側係合装置CL2の回転速度差相当となる。出力側係合装置CL2が、滑り係合状態になり、その係合部材の回転電機側の回転速度が出力軸側の回転速度より高くなると、出力側係合装置CL2を回転電機側から出力軸側に、その伝達トルク容量のスリップトルク出力側スリップトルクTcl2が伝達するようになる。本実施形態では、始動制御部40は、出力側係合装置CL2を滑り係合状態に制御している間に、その伝達トルク容量指令Tco2に車両要求トルクTrの値を設定するように構成されている。これにより、出力側係合装置CL2が滑り係合状態である場合にも、出力側スリップトルクTcl2により、車両要求トルクTrのトルクを車輪側に伝達することができる。なお、出力側係合装置CL2が直結係合状態である場合時刻t12までは、車輪側から回転電機側に、走行抵抗トルクTwなどの車輪Wからのトルクが伝達している。一方、出力側係合装置CL2は、滑り係合状態になると時刻t12から時刻t15、その伝達トルク容量に応じたスリップトルクを伝達するようになるので、車輪Wからの伝達トルクは、回転電機側に伝達されなくなる。なお、始動制御部40は、出力側係合装置CL2を滑り係合状態に制御している間に、その伝達トルク容量指令Tco2に、滑り係合状態になるまでに減少させた値から変化させずに、一定値を設定するように構成してもよい。また、始動制御部40は、出力側係合装置CL2が滑り係合状態であると判定した場合に、入力側係合装置CL1の係合を開始する時刻t12。本実施形態では、始動制御部40は、入力側係合装置CL1の伝達トルク容量指令Tco1をステップ的に増加させる。入力側係合装置CL1の実際の伝達トルク容量は、伝達トルク容量指令Tco1に対して、応答遅れを持って変化する。本例では、この応答遅れを、後述するように、むだ時間遅れ及び一次遅れでモデル化している。すなわち、伝達トルク容量指令Tco1が増加された時点時刻t12からむだ時間経過した後時刻t13に、実際の伝達トルク容量が一次遅れ的に増加を開始する。入力側係合装置CL1の伝達トルク容量が増加すると、回転電機側からエンジン側に、その伝達トルク容量のスリップトルク入力側スリップトルクTcl1が伝達する。入力側スリップトルクTcl1が増加すると、エンジンの回転速度ωeが上昇を開始する。エンジンの回転速度ωeが上昇すると、入力側係合装置CL1の回転速度差W1が減少していく。本実施形態では、入力側係合装置CL1は、後述するように、その回転速度差W1に応じて、係合部材間の摩擦係数μが変化する特性を有している。よって、図4に示すように、入力側係合装置CL1の回転速度差W1の変化に応じて、実際の伝達トルク容量が変化し、入力側スリップトルクTcl1も変化している。なお、始動制御部40は、伝達トルク容量指令Tco1をステップ的に増加させる以外の方法で増加させるように構成してもよく、例えば、所定の勾配で増加させたり、増加開始後一時的に最終的な伝達トルク容量指令Tco1よりも増加させたりしてもよい。回転電機制御ユニット32は、回転電機側からエンジン側に伝達される入力側スリップトルクTcl1を打ち消すように補償する補償トルクTffを、回転電機MGの出力トルクに加算して出力させる入力側補償学習制御を実行する。図4の時刻t13から時刻t14に示すように、回転電機MGに作用する、負トルクとなる入力側スリップトルクTcl1を打ち消すために、入力側スリップトルクTcl1と反対方向の補償トルクTffが、回転電機の出力トルクTmに加算されている。この入力側補償学習制御により、入力側係合装置CL1の係合に伴って、回転電機MGに作用するトルクの変動が抑制されると共に、回転電機の回転速度ωmの変動が抑制される。図4に示す例では、補償トルクTffが、入力側スリップトルクTcl1を打ち消すことができた場合を示しており、回転電機MGの回転速度ωmの変動を抑制できている時刻t13から時刻t14。後述するように、入力側補償学習制御により、伝達トルク容量指令Tco1に対する実際の伝達トルク容量の特性を学習して、補償トルクTffの算出精度を向上させている。始動制御部40は、エンジンの回転速度ωeが燃焼開始速度まで上昇した場合に、エンジン制御装置31に指令して、エンジンEの燃焼を開始させる時刻t13から時刻t14の間。エンジンの回転速度ωeが、回転電機の回転速度ωmまで上昇して、入力側係合装置CL1の回転速度差W1がなくなった場合時刻t14に、入力側係合装置CL1は直結係合状態になる。本実施形態では、始動制御部40は、入力側係合装置CL1の回転速度差W1が所定値以下まで減少した場合に、入力側係合装置CL1が直結係合状態になったと判定して、その伝達トルク容量指令Tco1を完全係合容量まで増加させる時刻t14。入力側係合装置CL1は、直結係合状態になると、その伝達トルク容量に応じたスリップトルクが伝達されなくなり、エンジンの出力トルクTeが、エンジン側から回転電機側に伝達されるようになる。よって、回転電機MGに作用するトルクは、負トルクの入力側スリップトルクTcl1から、正トルクのエンジンの出力トルクTeに変化する。このため、入力側スリップトルクTcl1を打ち消すための補償トルクTffが必要なくなり、回転電機制御ユニット32は、回転電機の出力トルクTmを減少させる。図4に示す例では、回転速度制御により、回転電機の出力トルクTmがフィードバック的に低下している。始動制御部40は、入力側係合装置CL1が直結係合状態になったと判定した後、回転電機の回転速度ωmを出力側回転速度まで低下させる。そして、始動制御部40は、出力側係合装置CL2の回転速度差W2が所定値以下まで減少した場合に、出力側係合装置CL2の伝達トルク容量指令Tco2を完全係合容量まで増加して、出力側係合装置CL2を直結係合状態に制御する時刻t15。そして、始動制御部40は、一連の始動制御を終了する。3-3.動力伝達制御ユニット動力伝達制御ユニット33は、変速機構TMの制御を行う変速機構制御部81と、入力側係合装置CL1の制御を行う入力側係合装置制御部82と、始動制御中に出力側係合装置CL2の制御を行う出力側係合装置制御部83と、を備えている。3-3-1.変速機構の制御変速機構制御部81は、変速機構TMに変速段を形成する制御を行う。変速機構制御部81は、車速、アクセル開度、及びシフト位置などのセンサ検出情報に基づいて変速機構TMにおける目標変速段を決定する。そして、変速機構制御部81は、油圧制御装置PCを介して変速機構TMに備えられた各摩擦係合要素C1、B1、に供給される油圧を制御することにより、各摩擦係合要素を係合又は解放して目標とされた変速段を変速機構TMに形成させる。具体的には、変速機構制御部81は、油圧制御装置PCに各摩擦係合要素B1、C1、の目標油圧指令圧を指令し、油圧制御装置PCは、指令された目標油圧指令圧の油圧を各摩擦係合要素に供給する。3-3-2.入力側係合装置の制御入力側係合装置制御部82は、入力側係合装置CL1の係合状態を制御する。本実施形態では、入力側係合装置制御部82は、入力側係合装置CL1の伝達トルク容量が、車両制御ユニット34から指令された伝達トルク容量指令Tco1に一致するように、油圧制御装置PCを介して入力側係合装置CL1に供給される油圧を制御する。具体的には、入力側係合装置制御部82は、伝達トルク容量指令Tco1に基づき設定した目標油圧指令圧を、油圧制御装置PCに指令し、油圧制御装置PCは、指令された目標油圧指令圧の油圧を入力側係合装置CL1に供給する。3-3-3.出力側係合装置の制御出力側係合装置制御部83は、始動制御中に出力側係合装置CL2の係合状態を制御する。本実施形態では、上記したように、出力側係合装置CL2は、変速機構TMの変速段を形成している複数の摩擦係合要素C1、B1の一つとされる。また、本実施形態では、出力側係合装置制御部83は、出力側係合装置CL2の伝達トルク容量が、車両制御ユニット34から指令された伝達トルク容量指令Tco2に一致するように、油圧制御装置PCを介して出力側係合装置CL2に供給される油圧を制御する。具体的には、出力側係合装置制御部83は、伝達トルク容量指令Tco2に基づき設定した目標油圧指令圧を、油圧制御装置PCに指令し、油圧制御装置PCは、指令された目標油圧指令圧の油圧を出力側係合装置CL2に供給する。3-4.回転電機制御ユニット回転電機制御ユニット32は、回転電機MGの動作制御を行う機能部を備えている。本実施形態では、図3に示すように、回転電機制御ユニット32は、車両制御ユニット34から指令された回転電機要求トルク車両要求トルクTrなどに基づき、ベーストルク指令値Tbを設定する。また、回転電機制御ユニット32は、始動制御中に、入力側係合装置CL1の特性を学習するとともに、学習した特性に基づいて入力側係合装置CL1を伝達する入力側スリップトルクTcl1を補償するための補償トルクTffを算出する入力側学習補償制御を実行する入力側学習補償制御部43を備えている。そして、回転電機制御ユニット32は、図3に示すように、ベーストルク指令値Tbと、補償トルクTffとに基づき、出力トルク指令Tmoを設定し、回転電機MGが出力トルク指令Tmoの出力トルクTmを出力するように制御する。3-4-1.入力側学習補償制御部入力側学習補償制御部43は、入力側学習補償制御を実行するために、特性学習部41と、補償トルク決定部42とを備えている。特性学習部41は、図3に示すように、始動制御中における入力側係合装置CL1への係合指令としての伝達トルク容量指令Tco1に対する回転電機の出力トルクTmの時間変化に基づいて、入力側係合装置CL1の特性を学習する機能部である。補償トルク決定部42は、入力側係合装置CL1への係合指令に応じて回転電機MGに出力させる入力側係合装置CL1の伝達トルク相当分の補償トルクTffを、学習した特性に基づいて決定する機能部である。以下で、入力側学習補償制御部43によって実行される入力側学習補償制御の処理について、詳細に説明する。3-4-2.入力側係合装置の特性まず、入力側学習補償制御が対象とする入力側係合装置CL1の特性について、詳細に説明する。3-4-2-1.応答遅れ特性入力側係合装置CL1の伝達トルク容量指令Tco1に対して、実際の伝達トルク容量は、応答遅れを持って変化する。本実施形態では、この応答遅れ特性を、図6に示すように、むだ時間遅れ特性と一次遅れ特性でモデル化している。むだ時間遅れ特性は、伝達トルク容量指令Tco1が変化してから、実伝達トルク容量が変化し始めるまでの応答遅れ特性である。このむだ時間遅れ特性は、この伝達トルク容量指令Tco1が変化してから実伝達トルク容量が変化し始めるまでの応答遅れ期間時刻t21から時刻t22までの期間であるむだ時間により規定される。なお、本実施形態では、むだ時間は、むだ時間遅れを規定する理論上の値を意味し、むだ時間応答遅れ期間は、むだ時間の学習のために、後述するむだ時間学習部72が検出した応答遅れ期間を意味する。むだ時間は、伝達トルク容量指令Tco1の増加に応じて、入力側係合装置CL1の油圧シリンダに供給される油圧が増加されてから、油圧ピストンが摩擦板を押し始めて摩擦力が生じるまでの期間に相当する。本実施形態では、伝達トルク容量指令Tco1がゼロに設定されている間は、入力側係合装置CL1の油圧シリンダに供給される油圧は低くなっており、リターンばねの力により、油圧シリンダの容積が減少している。伝達トルク容量指令Tco1がゼロより増加されて、油圧シリンダに供給される油圧が増加されると、油圧により生じた力がリターンばねの力を上回って、油圧ピストンが摩擦板を押し始める。本実施形態の入力側係合装置CL1は、油圧ピストンが摩擦板を押し始めるまでに、油圧ピストンのストローク遊びがあり、このストローク分だけ油圧シリンダの容積を増加させる必要がある。本実施形態では、油圧ピストンを遊び分ストロークさせる期間分、むだ時間が長くなっている。一次遅れ特性は、むだ時間遅れの後、すなわち実伝達トルク容量が変化し始めてから、実伝達トルク容量が一次遅れで連続的に変化していく応答遅れ特性である。この一次遅れ特性は、伝達トルク容量指令Tco1がステップ変化された場合には、伝達トルク容量指令Tco1の実伝達トルク容量が変化し始めてから、実伝達トルク容量がその変化幅の63.2に到達するまでの応答遅れ期間時刻t22から時刻t23までの期間である時定数により規定される。なお、実伝達トルク容量が変化し始めてから、実伝達トルク容量がその変化幅の95に到達するまでの応答遅れ期間時刻t22から時刻t23は、時定数の約3倍の期間に相当する。本実施形態では、後述するように、実伝達トルク容量が変化し始めてから最大値に到達するまでの期間を、時定数の約3倍の期間に相当するものとして、時定数を検出している。3-4-2-2.摩擦係数入力側係合装置CL1は、その係合部材間の回転速度差W1に応じて、係合部材間の摩擦係数μが変化する特性を有している。本実施形態では、入力側係合装置CL1は、図7aの特性図の例に示すように、入力側係合装置CL1の回転速度差W1が増加するにつれて、摩擦係数μが増加する特性を有している。図7aに示す例では、回転速度差W1がゼロよりある程度大きくなると、回転速度差W1の増加に対する摩擦係数μの増加の傾きが大きくなる。また、入力側係合装置CL1に供給される作動油の温度油温が低くなるにつれ、回転速度差W1の増加に対する摩擦係数μの増加の傾きが大きくなる。図7bの始動制御中のタイムチャートに示すように、エンジンの回転速度ωeが増加を開始して時刻t31以降、回転速度差W1が減少していくと、摩擦係数μが減少していく。そして、実伝達トルク容量は、摩擦係数μが回転速度差W1に応じて変化しない場合μ一定の一次遅れの波形に対し、回転速度差W1が減少するにつれて値が減少する波形となる。よって、図7bに示しているように、実伝達トルク容量は、むだ時間遅れの終了後、増加していき、摩擦係数μが一定の場合における実伝達トルク容量がその変化幅の約95に到達した時点時刻t32付近から、減少していく波形となる。よって、実伝達トルク容量が最大値となる時点時刻t32が、前記した約95の到達時点とすることができる。従って、入力側補償学習制御は、後述するように、むだ時間遅れが終了してから、実伝達トルク容量が最大値に到達するまでの期間に基づいて、一次遅れ特性の時定数を学習するように構成されている。3-4-3.補償トルク決定部補償トルク決定部42は、上記したように、入力側係合装置CL1への係合指令としての伝達トルク容量指令Tco1に応じて回転電機MGに出力させる入力側係合装置CL1の伝達トルク相当分の補償トルクTffを、学習した特性に基づいて決定する。本実施形態では、補償トルク決定部42は、図8に示すように、入力側係合装置CL1の伝達トルク容量指令Tco1に対して、むだ時間遅れ演算75、一次遅れ演算76、及び摩擦係数補正演算77の処理を行って補償トルクTffを算出する。ここで、入力側係合装置CL1の伝達トルク容量指令Tco1は、車両制御ユニット34から動力伝達制御ユニット33への指令である。図6に示すように、むだ時間遅れ演算75は、入力された伝達トルク容量指令Tco1を、むだ時間の学習値であるむだ時間学習値τdl分だけ遅らせる処理を行って、むだ時間遅れ後の伝達トルク容量指令Tcodを算出する。このむだ時間遅れ演算75の処理を伝達関数で表すと次式となる。Tcods=exp-s×τdl×Tcos1ここで、sは、ラプラス演算子を示す。そして、一次遅れ演算76は、むだ時間遅れ後の伝達トルク容量指令Tcodに対して、時定数の学習値である時定数学習値τclを用いた一次遅れ処理を行って、応答遅れ後の伝達トルク容量Tcodcを算出する。この一次遅れ演算76の処理を伝達関数で表すと次式となる。Tcodcs=1/τcl×s1×Tcods2なお、むだ時間遅れ演算75と一次遅れ演算76との処理順序を入れ替えて、一次遅れ演算76の処理を行った後、むだ時間遅れ演算75の処理を行うように構成してもよい。また、補償トルク決定部42は、伝達トルク容量指令Tco1がステップ的以外で増加された場合でも、上記のむだ時間遅れ演算75の処理と、一次遅れ演算76の処理とを行う。また、デジタル演算処理を行う場合は、式1のむだ時間遅れ演算75の処理と、式2の一次遅れ演算76の処理と、を離散化した処理を実行される。摩擦係数補正演算77は、応答遅れ後の伝達トルク容量Tcodcに対して、摩擦係数μの学習値である摩擦係数学習値μlを用いた摩擦係数補正を行なって、補償用推定伝達トルクTcpを算出する。本実施形態では、図9に示すように、摩擦係数補正演算77は、摩擦係数学習値μlと入力側係合装置CL1の回転速度差W1とに基づいて、補償用摩擦係数μcpを算出する。より具体的には、摩擦係数学習値μlは、後述する図13cに示すように、入力側係合装置CL1の回転速度差W1毎に摩擦係数学習値μlが記憶されている摩擦係数特性マップと、計測した回転速度差W1とに基づいて、補償用摩擦係数μcpを算出する。そして、摩擦係数補正演算77は、補償用摩擦係数μcpを、補償用摩擦係数の基準値で除算して摩擦係数補正係数Kμを算出する。摩擦係数補正演算77は、応答遅れ後の伝達トルク容量Tcodc摩擦係数補正前に、摩擦係数補正係数Kμを乗算して、補償用推定伝達トルクTcp摩擦係数補正後を算出する。なお、摩擦係数補正演算77は、油温に応じて、油温毎に記憶された摩擦係数特性マップを切り替えて、補償用摩擦係数μcpを算出するようにしてもよい。また、補償用推定伝達トルクTcpは、始動制御中において入力側係合装置CL1が滑り係合状態である場合では、入力側スリップトルクTcl1となる。そして、補償トルク決定部42は、始動制御中において入力側係合装置CL1が滑り係合状態である場合に、補償用推定伝達トルクTcpを補償トルクTffに設定する。なお、補償トルク決定部42は、始動制御中において入力側係合装置CL1が直結係合状態になった場合には、補償用推定伝達トルクTcpを補償トルクTffに設定せずに、ゼロを補償トルクTffに設定するようにしてもよい。3-4-4.特性学習部特性学習部41は、上記したように、始動制御中における入力側係合装置CL1への係合指令としての伝達トルク容量指令Tco1に対する、少なくとも回転電機の出力トルクTmの時間変化に基づいて、入力側係合装置CL1の特性を学習する。3-4-4-1.始動制御中の動力伝達系まず、始動制御中の物理現象を理解するために、車両用駆動装置1の動力伝達系について説明する。図5に示すように、動力伝達系を3慣性にモデル化している。エンジンE、回転電機MG、及び負荷車両を、それぞれ慣性モーメントイナーシャJe、Jm、Jlを有する剛体とモデル化している。エンジンEと回転電機MGとの間は、入力側係合装置CL1の係合状態に応じて駆動連結される。回転電機MGと負荷車両との間は、出力側係合装置CL2の係合状態に応じて駆動連結される。ここで、TeはエンジンEが出力する出力トルクであり、ωeはエンジンEの回転速度角速度である。Tmは回転電機MGが出力する出力トルクであり、ωmは回転電機MGの回転速度角速度である。Twは走行抵抗トルクなどの車輪側から回転電機側に伝達されるトルクであり、ωlは車輪Wの回転速度角速度であって、負荷車両の回転速度角速度である。Tcl1は、始動制御中において入力側係合装置CL1が滑り係合状態である場合に、回転電機側からエンジン側に伝達される入力側スリップトルクである。Tcl2は、始動制御中において出力側係合装置CL2が滑り係合状態である場合に、回転電機側から車輪側に伝達される出力側スリップトルクである。3-4-4-2.入力側係合装置の係合状態の推定始動制御中において入力側係合装置CL1と出力側係合装置CL2とが滑り係合状態にある場合には、回転電機MGの慣性系は、エンジンEの慣性系、及び負荷車両の慣性系から独立した慣性系になる。この場合、回転電機MGに作用しているトルクのバランスは、回転電機の慣性トルクTin、回転電機の出力トルクTm、入力側スリップトルクTcl1、及び出力側スリップトルクTcl2から、次式となる。Tin=Tm-Tcl1-Tcl23また、回転電機の慣性トルクTinは、回転電機の回転速度ωmの時間微分値、及び回転電機の慣性モーメントJmを用いて、次式で推定できる。Tin=Jm×dωm/dt4入力側係合装置CL1の特性を学習する上で、入力側係合装置CL1の係合状態に関係する入力側スリップトルクTcl1の情報が得られればよい。そこで、式3を、入力側スリップトルクTcl1について整理すると、次式を得る。Tcl1=Tm-Tin-Tcl25式5から、回転電機の出力トルクTmの時間変化に基づいて、入力側係合装置CL1の係合状態に関係する入力側スリップトルクTcl1の情報を取得できることがわかる。特に、慣性トルクTin、及び出力側スリップトルクTcl2の時間変化が小さい場合は、回転電機の出力トルクTmの時間変化から、入力側係合装置CL1の係合状態の時間変化を精度良く推定できる。ここで、慣性トルクTinの時間変化は、式4から、回転電機の回転速度ωmの時間変化が小さい場合に小さくなることがわかる。よって、始動制御中に回転電機MGの回転速度制御が実行されており、回転電機の回転速度ωmの時間変化を小さくできるようなシステムの場合は、慣性トルクTinの時間変化が小さくなる。また、始動制御中に出力側係合装置CL2が滑り係合状態に制御されている期間において、出力側係合装置CL2の伝達トルク容量指令Tco2の時間変化が小さくなるように設定されるシステムの場合は、出力側スリップトルクTcl2の時間変化が小さくなる。以下で説明する実施形態では、慣性トルクTin、及び出力側スリップトルクTcl2の時間変化が大きくなるようなシステムの場合を説明する。このシステムの場合は、入力側係合装置CL1の係合状態を精度良く取得することがより難しくなる。よって、この難しくなる場合の特性学習部41の構成について、詳細に説明する。3-4-4-2-1.慣性トルクの減算始動制御中に回転電機の回転速度ωmの時間変化が大きくなるようなシステムの場合は、特性学習部41は、回転電機の回転速度ωmの微分演算値に基づいて、回転電機の回転速度ωmの変化のための慣性トルクTinを推定し、回転電機の出力トルクTmから推定慣性トルクTine推定慣性トルクTineの大きさを減算したトルクに基づいて入力側係合装置CL1の係合状態としての学習用推定伝達トルクTlrを推定し、当該学習用推定伝達トルクTlrの時間変化に基づいて、入力側係合装置CL1の特性を学習するように構成される。ここで、特性学習部41は、式4に基づき、慣性トルクTinを推定して、推定慣性トルクTineを算出する。このように、回転電機の出力トルクTmから、推定慣性トルクTineを減算して、学習用推定伝達トルクTlrを算出するように構成されているので、図10に示すように、回転電機の出力トルクTm及び回転電機の慣性トルクTinが変動しても、学習用推定伝達トルクTlrを精度良く推定することができる。本実施形態では、出力側係合装置CL2が滑り係合状態になった場合に、回転電機の回転速度ωmを、出力側回転速度より増加させており、回転電機の出力トルクTmが入力側係合装置CL1の係合状態と無関係に変動する時刻t51から時刻t52。また、入力側係合装置CL1の特性学習値に誤差が生じるなどして、補償トルクTffが、入力側スリップトルクTcl1に合致しない場合にも、回転電機の出力トルクTmが、入力側係合装置CL1の係合状態とずれて変動する時刻t52以降。このように、回転電機の出力トルクTmが、入力側係合装置CL1の係合状態とずれて変動した場合には、回転電機の出力トルクTmの時間変化に基づいて、入力側係合装置CL1の係合状態を精度良く推定することがより難しくなる。一方、回転電機の出力トルクTmから、推定慣性トルクTineを減算して学習用推定伝達トルクTlrを推定するようにした場合は、入力側係合装置CL1の係合状態を精度良く推定することができる。図11に、入力側係合装置CL1の応答遅れ特性の学習値が位相進み方向、又は位相遅れ方向に学習誤差されている場合の例を示す。応答遅れ特性の学習誤差がない場合中心は、伝達トルク容量指令Tco1に対する実伝達トルク容量の変化に対して、補償トルクTffの変化の位相ズレはなく、入力側スリップトルクTcl1を補償トルクTffで打ち消すことができ、慣性トルクTinの変動が生じていない。学習誤差がない場合は、回転電機の出力トルクTmの時間変化が、実伝達トルク容量及び入力側スリップトルクTcl1の時間変化に対応しており、回転電機の出力トルクTmの時間変化に基づいて、入力側係合装置CL1の係合状態を精度良く推定できることがわかる。一方、応答遅れ特性において位相進み方向の学習誤差がある場合進み誤差は、補償トルクTffが実伝達トルク容量に対して位相進み方向で変化しており、実伝達トルク容量の一次遅れ変化が開始する時点時刻t63よりも前時刻t62に、回転電機の出力トルクTm及び慣性トルクTinの変動が生じている。本実施形態では、補償トルクTffの増加開始後の増加速度が大きいため、回転電機MGの回転速度制御によって、学習誤差によって生じた補償トルクTffの誤差を十分抑制できていない。よって、上記の回転電機の出力トルクTmの変動が生じ、慣性トルクTinの変動、及び回転電機の回転速度ωmの変動が生じている。また、応答遅れ特性において位相遅れ方向の学習誤差がある場合遅れ誤差は、補償トルクTffが実伝達トルク容量に対して位相遅れ方向で変化しており、実伝達トルク容量の一次遅れ変化が開始する時点時刻t63よりも後時刻t64に、回転電機の出力トルクTm及び慣性トルクTinの変動が生じている。このように入力側係合装置CL1の応答遅れ特性の学習誤差があって、回転電機MGの回転速度制御によって補償トルクTffの誤差を十分抑制できない場合は、回転電機の出力トルクTmの時間変化が、実伝達トルク容量及び入力側スリップトルクTcl1の時間変化に対してずれており、回転電機の出力トルクの時間変化に基づいて、入力側係合装置CL1の係合状態を精度良く推定することが難しくなる。よって、学習誤差がある場合に、応答遅れ特性を精度良く学習できないため、学習誤差を解消できないという課題が生じる。一方、本実施形態は、回転電機の出力トルクTmから推定慣性トルクTineを減算して、学習用推定伝達トルクTlrを算出している。学習用推定伝達トルクTlrは、式3から式5を用いて説明したように、回転電機MGの慣性系に作用しているトルクバランスを考慮できているので、応答遅れ特性の学習誤差があった場合でも、実伝達トルク容量及び入力側スリップトルクTcl1の時間変化に対応している。よって、図11に示すように、学習用推定伝達トルクTlrの時間変化に基づいて、入力側係合装置CL1の係合状態を精度良く推定できることがわかる。よって、本実施形態によれば、学習誤差がある場合に、応答遅れ特性を精度良く学習して、学習誤差を解消できる。3-4-4-2-2.車両要求トルクの減算出力側スリップトルクTcl2の時間変化も大きくなる場合は、特性学習部41は、回転電機の出力トルクTmから、推定慣性トルクTine推定慣性トルクTineの大きさと、回転電機MGから出力軸側に伝達される出力側伝達トルク出力側伝達トルクの大きさと、を減算したトルクに基づいて入力側係合装置CL1の係合状態としての学習用推定伝達トルクTlrを推定し、当該学習用推定伝達トルクTlrの時間変化に基づいて、入力側係合装置CL1の特性を学習するように構成される。ここで、出力側伝達トルクは、出力側スリップトルクTcl2に対応する。本実施形態では、始動制御部40は、始動制御中に、出力側係合装置CL2が係合部材間に回転速度差W2を有しつつ、車輪Wの駆動のために要求されるトルクである車両要求トルクTrを伝達する滑り係合状態となるように制御する。すなわち、始動制御部40は、出力側係合装置CL2を滑り係合状態に制御する場合に、車両要求トルクTrの値を出力側係合装置CL2の伝達トルク容量指令Tco2に設定する。よって、特性学習部41は、車両要求トルクTrを出力側伝達トルクとする。すなわち、特性学習部41は、回転電機の出力トルクTmから、推定慣性トルクTine推定慣性トルクTineの大きさと、車両要求トルクTr車両要求トルクTrの大きさと、を減算したトルクに基づいて入力側係合装置CL1の係合状態としての学習用推定伝達トルクTlrを推定する。これにより、出力側係合装置CL2が滑り係合状態に制御されている場合に、アクセル開度が変化するなどして、車両要求トルクTrが変化し、出力側係合装置CL2の伝達トルク容量指令Tco2が変化したとしても、回転電機の出力トルクTmから車両要求トルクTrを減算したトルクの時間変化に基づき、入力側係合装置CL1の係合状態を精度良く推定することができる。なお、特性学習部41は、回転電機の出力トルクTmから、車両要求トルクTrの代わりに出力側係合装置CL2の伝達トルク容量指令Tco2を減算するようにしてもよい。3-4-4-2-3.学習用伝達トルク推定部本実施形態では、図8に示すように、特性学習部41は、学習用伝達トルク推定部71を備えている。そして、学習用伝達トルク推定部71は、入力側係合装置CL1の係合状態としての学習用推定伝達トルクTlrを推定するように構成されている。この学習用推定伝達トルクTlrは、入力側スリップトルクTcl1に対応する。本実施形態では、学習用伝達トルク推定部71は、回転電機の出力トルクTmとして、出力トルク指令Tmoを用いている。もしくは、学習用伝達トルク推定部71は、回転電機の出力トルクTmとして、回転電機MGに流れる電流等から推定した回転電機MGの出力トルクTmを用いるようにしてもよい。また、本実施形態では、学習用伝達トルク推定部71は、出力トルク指令Tmoから、推定慣性トルクTine、及び車両要求トルクTrを減算して、学習用推定伝達トルクTlrを算出する。推定慣性トルクTineは、式4を用いて説明したように、回転電機の回転速度ωmに対して微分演算処理を行い、回転電機MGの慣性モーメントJmの乗算処理を行って推定される。ここで、回転電機MGの慣性モーメントJmは、回転電機MGのロータ、及び当該ロータと一体回転する各部材の合計での慣性モーメントとされる。3-4-4-3.入力側係合装置の特性学習3-4-4-3-1.応答遅れ特性の学習本実施形態では、特性学習部41は、推定した入力側係合装置CL1の係合状態としての学習用推定伝達トルクTlrの時間変化に基づいて、係合指令としての伝達トルク容量指令Tco1に対して入力側係合装置CL1の係合状態が変化するまでの応答遅れ期間を検出し、当該応答遅れ期間に基づいて、入力側係合装置CL1の特性として、伝達トルク容量指令Tco1に対する入力側係合装置CL1の応答遅れ特性を学習する。特性学習部41は、図8に示すように、応答遅れ特性を学習するためのむだ時間学習部72、及び時定数学習部73を備えている。むだ時間学習部72は、応答遅れ特性として、伝達トルク容量指令Tco1に対して入力側係合装置CL1の係合状態が変化を開始するまでの応答遅れ期間であるむだ時間応答遅れ期間に基づいて、伝達トルク容量指令Tco1に対して入力側係合装置CL1の伝達トルクが変化し始めるまでのむだ時間遅れ特性を学習する。時定数学習部73は、係合状態が変化を開始してから所定値に到達するまでの応答遅れ期間である一次遅れ応答遅れ期間に基づいて、入力側係合装置CL1の伝達トルクが発生してからの一次遅れ特性を学習する。<むだ時間応答遅れ期間の検出>本実施形態では、図12に示すように、むだ時間学習部72は、伝達トルク容量指令Tco1の変化に対して、学習用推定伝達トルクTlrが所定値ΔT以上変化した場合に、むだ時間遅れが終了したと判定する。そして、むだ時間学習部72は、伝達トルク容量指令Tco1が変化した時点時刻t71から、むだ時間遅れが終了したと判定した時点時刻t73までの期間をむだ時間応答遅れ期間として検出する。むだ時間学習部72は、むだ時間応答遅れ期間の検出値に基づいて、むだ時間の検出値を算出する。例えば、むだ時間応答遅れ期間の検出値を、むだ時間の検出値に設定する。なお、むだ時間遅れが終了したと判定する時点時刻t73は、学習用推定伝達トルクTlrが変化を開始してから所定値ΔT以上変化した時点であるため、一次遅れ変化が開始してから所定期間経過している。よって、むだ時間応答遅れ期間の検出値から所定期間を減算した期間を、むだ時間の検出値に設定するようにしてもよい。図12に示すように、むだ時間遅れ期間中に、回転電機の出力トルクTmが、入力側係合装置CL1の係合状態と関係なく変動しているのに対して、回転電機の出力トルクTmから推定慣性トルクTineを減算して算出した学習用推定伝達トルクTlrは、係合状態と関係のない変動が抑制されており、むだ時間応答遅れ期間を精度良く検出することができる。また、図12に示すように、伝達トルク容量指令Tco1がゼロから増加しているのに対して、学習用推定伝達トルクTlrは必ずしもゼロから増加するとは限らず、ゼロからオフセットした値から増加する場合がある。よって、本実施形態では、むだ時間学習部72は、むだ時間遅れ期間中の学習用推定伝達トルクTlrを基準トルクTsとして設定し、学習用推定伝達トルクTlrが、基準トルクTsから所定値ΔT例えば、20Nmだけ高く設定された判定値以上になった場合に、むだ時間遅れが終了したと判定する時刻t73。なお、基準トルクTsは、入力側係合装置CL1に伝達トルク容量が生じていない解放状態である場合の学習用推定伝達トルクTlrでもある。本実施形態では、むだ時間学習部72は、学習用推定伝達トルクTlrが、判定値以上になっている期間が、所定期間継続した場合に、むだ時間遅れが終了したと判定する。この学習用推定伝達トルクTlrのゼロからのオフセットは、出力側係合装置CL2の伝達トルク容量指令Tco2に対する実伝達トルク容量のずれや、式3で考慮されていない、軸受で生じる摩擦力などにより生じる。また、学習用推定伝達トルクTlrを回転電機の出力トルクTmのみに基づいて算出するように構成した場合には、学習用推定伝達トルクTlrは、伝達トルク容量指令Tco1に対して慣性トルクTin及び出力側スリップトルクTcl2の分だけオフセットする。また、学習用推定伝達トルクTlrを回転電機の出力トルクTm及び推定慣性トルクTineに基づいて算出するように構成した場合にも、学習用推定伝達トルクTlrは、伝達トルク容量指令Tco1に対して出力側スリップトルクTcl2の分だけオフセットする。この学習用推定伝達トルクTlrの推定方法に伴う、伝達トルク容量指令Tco1に対する学習用推定伝達トルクTlrのオフセットに対しても、上記のように、基準トルクTsを設定することにより、応答遅れ期間を精度良く検出することができる。出力側係合装置CL2が直結係合状態から滑り係合状態になる時点時刻t71の直後は、回転電機の回転速度ωmが上昇され、出力側係合装置CL2の回転速度差W2が変動するため、出力側係合装置CL2の出力側スリップトルクTcl2の変動が大きくなったり、回転電機の回転速度ωmを上昇させるために回転電機の出力トルクTmが変動したりする。このため、図12には示されていないが、学習用推定伝達トルクTlrが、入力側係合装置CL1の係合状態と関係なく変動する場合がある。これに対し、本実施形態では、むだ時間学習部72は、伝達トルク容量指令Tco1を増加させた後、又は出力側係合装置CL2が滑り係合状態になった後に時刻t71以降、回転電機の回転速度ωmが安定していると判定した時点時刻t72の学習用推定伝達トルクTlrを基準トルクTsに設定して、基準トルクTsを更新するように構成されている。この回転速度の安定判定は、回転電機の回転速度ωmが目標回転速度を中心とした所定範囲内になっている期間が、所定期間継続した場合に安定したと判定する処理により実施される。なお、回転速度の安定判定は、単位時間当たりの回転電機の回転速度ωmの変化量が所定値以下になっている期間が、所定期間継続した場合に安定したと判定する処理により実施されるようにしてもよい。また、本実施形態では、むだ時間学習部72は、回転速度の安定判定が完了した後に、むだ時間遅れの終了判定を開始している。なお、伝達トルク容量指令Tco1の増加後所定期間内に、回転速度の安定判定が完了しない場合は、精度の良い基準トルクが設定されないため、むだ時間応答遅れ期間及び一次遅れ応答遅れ期間の検出、及び特性学習を行わないようにしてもよい。また、伝達トルク容量指令Tco1の増加後経過時間が、所定範囲内にある場合に、むだ時間遅れの終了判定を行うようにしてもよい。この所定範囲は、むだ時間応答遅れ期間の変動幅に対応するように設定される。また、検出した一次遅れ応答遅れ期間を、この所定範囲で上下限制限するようにしてもよい。<一次遅れ応答遅れ期間の検出>時定数学習部73は、上記したように、入力側係合装置CL1の係合状態が変化を開始してから所定値に到達するまでの応答遅れ期間を、一次遅れ応答遅れ期間として検出する。そして、一次遅れ応答遅れ期間の検出値に基づいて、時定数の検出値を算出する。本実施形態では、図12に示すように、時定数学習部73は、むだ時間遅れが終了したと判定した時点時刻t73から、学習用推定伝達トルクTlrが最大値に到達した時点時刻t73までの期間を、一次遅れ応答遅れ期間として検出する。この最大値に到達するまでの一次遅れ応答期間は、上記したように、時定数の約3倍に相当する。よって、時定数学習部73は、一次遅れ応答遅れ期間の検出値を3で除算した期間を、時定数の検出値に設定する。なお、時定数学習部73は、むだ時間遅れが終了したと判定した時点時刻t73から、学習用推定伝達トルクTlrが、基準トルクTsより所定幅だけ高く設定された所定値に到達した時点までの期間を、一次遅れ応答遅れ期間として検出するようにしてもよい。この所定幅は、伝達トルク容量指令Tco1の変化幅の所定割合、例えば63.2に設定される。この場合は、設定された所定割合に応じて、時定数に対する一次遅れ応答遅れ期間の倍率が決定される。例えば、所定割合が63.2に設定された場合は、一次遅れ応答遅れ期間は、時定数の約1倍と決定される。すなわち、一次遅れ応答遅れ期間の検出値が、時定数の検出値に設定される。なお、むだ時間学習部72及び時定数学習部73は、学習用推定伝達トルクTlrの移動平均値、又はフィルタ値の時間変化に基づいて、むだ時間応答遅れ期間、及び一次遅れ応答遅れ期間を検出するようにしてもよい。この場合は、むだ時間学習部72及び時定数学習部73は、移動平均処理又はフィルタ処理によって生じた学習用推定伝達トルクTlrの応答遅れを補償できるように、むだ時間応答遅れ期間及び一次遅れ応答遅れ期間の検出値から、移動平均処理又はフィルタ処理の応答遅れ期間を減算した期間に基づいて、むだ時間及び時定数の検出値を算出する。本実施形態では、特性学習部41は、むだ時間遅れが終了したと判定した時点時刻t73から、入力側係合装置CL1が直結係合状態になったと判定される時点時刻t75までの期間中、算出した学習用推定伝達トルクTlrを、所定サンプリング間隔毎にサンプリングして、サンプリングしたデータを、サンプリングした時点のサンプリング開始後経過時間の情報と共に記憶していく。そして、入力側係合装置CL1が直結係合状態になったと判定された場合時刻t75に、記憶した複数のサンプリングデータから、学習用推定伝達トルクTlrの最大値を探索し、最大値をサンプリングした時点のサンプリング開始後経過時間を一次遅れ応答遅れ期間に設定する。<特性学習値の更新>特性学習部41は、検出した応答遅れ期間に基づいて、伝達トルク容量指令Tco1に対する入力側係合装置CL1の応答遅れ特性を学習する。本実施形態では、むだ時間学習部72は、むだ時間応答遅れ期間の検出値から算出したむだ時間の検出値に基づいて、むだ時間遅れ特性の学習値としてのむだ時間学習値τdlを更新する。また、時定数学習部73は、一次遅れ応答遅れ期間の検出値から算出した時定数の検出値に基づいて、一次遅れ特性の学習値としての時定数学習値τclを更新する。なお、更新されたむだ時間学習値τdl及び時定数学習値τclは、次回以降の始動制御において、補償トルク決定部42の処理に反映される。また、本実施形態では、むだ時間学習部72は、むだ時間の検出値をむだ時間学習値τdlに設定し、時定数学習部73は、時定数の検出値を時定数学習値τclに設定する。なお、むだ時間学習部72及び時定数学習部73は、今回までの始動制御におけるむだ時間の検出値及び時定数の検出値に対して、平均化処理又はフィルタ処理などのなまし処理を行った値を、それぞれむだ時間学習値τdl及び時定数学習値τclに設定するようにしてもよい。このように構成すると、むだ時間及び時定数を誤検出したとしても、学習値の精度低下を抑制することができると共に、始動制御の回数が増加するにつれ、学習値の精度を向上させることができる。3-4-4-3-2.摩擦係数の学習本実施形態では、特性学習部41は、図8に示すように、摩擦係数学習部74を備えている。摩擦係数学習部74は、推定した入力側係合装置CL1の係合状態としての学習用推定伝達トルクTlrに基づいて、入力側係合装置CL1の伝達トルクである入力側伝達トルクとしての入力側スリップトルクTcl1を推定し、当該推定した入力側スリップトルクTcl1に基づいて、入力側係合装置CL1の特性として、入力側係合装置CL1の摩擦係数μを学習する。また、本実施形態では、摩擦係数学習部74は、推定した入力側スリップトルクTcl1と、入力側係合装置CL1の係合部材間の回転速度差W1と、に基づいて、入力側係合装置CL1における回転速度差W1毎の摩擦係数μを学習する。なお、摩擦係数学習部74は、油温毎に摩擦係数μを学習するようにしてもよい。本実施形態では、摩擦係数学習部74は、学習用推定伝達トルクTlrから基準トルクTsを減算した値を、入力側スリップトルクTcl1に設定する。そして、推定した入力側スリップトルクTcl1に、所定の係数Kaを乗算した値を、学習用の摩擦係数の推定値である学習用推定摩擦係数μleとする。例えば、学習用推定摩擦係数μleは、次式で算出することができる。μle=Tlr-Ts×KaKa=1/R×N×Po-Pb×A-Fsp6ここで、Rは、入力側係合装置CL1の摩擦板の半径であり、Nは摩擦板の枚数である。Poは、油圧シリンダ内の油圧であり、本実施形態では、伝達トルク容量指令Tco1に基づき設定された目標油圧指令圧とされる。Pbは、油圧シリンダの背圧であり、本実施形態では、入力側係合装置CL1の冷却用に供給される作動油の油圧とされる。Aは、油圧ピストンの面積であり、Fspはリターンばね力である。摩擦係数学習部74は、学習用推定伝達トルクTlrの最大値に到達した時点時刻t83から、入力側係合装置CL1が直結係合状態になったと判定される時点時刻t84までの期間中に算出した学習用推定摩擦係数μleに基づき、回転速度差W1毎の摩擦係数μを学習する。学習用推定伝達トルクTlrが最大値に到達した時点以降としているのは、学習用推定摩擦係数μleは油圧シリンダ内の実油圧を指令圧に置き換えて算出されているため、学習用推定伝達トルクTlrが最大値に到達するまでは、実油圧と指令圧との差が大きく、学習用推定摩擦係数μleの算出誤差が大きくなるためである。よって、学習用推定伝達トルクTlrが最大値に到達した時点以降に算出された推定伝達トルクTlrを用いることにより、摩擦係数μの学習誤差を抑制することができる。本実施形態では、摩擦係数学習部74は、図13aに示すように、むだ時間遅れの終了を判定した時点時刻t82から、入力側係合装置CL1が直結係合状態になったと判定される時点時刻t84までの期間中、算出した学習用推定摩擦係数μleを、所定サンプリング間隔毎にサンプリングして、サンプリングしたデータを、サンプリングした時点における入力側係合装置CL1の回転速度差W1の情報と共に記憶していく。そして、摩擦係数学習部74は、入力側係合装置CL1が直結係合状態になったと判定された場合時刻t84に、記憶した複数のサンプリングデータから、学習用推定伝達トルクTlrが最大値に到達した時点時刻t83以降にサンプリングしたデータを探索し、摩擦係数μの学習用のデータとして採用する。図13bに、回転速度差W1を横軸に、学習用推定摩擦係数μleを縦軸にして、全てのサンプリングデータを示す。全てのサンプリングデータの内、学習用推定伝達トルクTlrが最大値に到達した時点以降にサンプリングしたデータが学習用に採用される。図13cに示すように、摩擦係数学習部74は、採用したサンプリングデータを、回転速度差W1を複数の区間に区切った学習区間毎に探索し、学習区間毎に学習用推定摩擦係数μleを平均化して、区間平均値を回転速度差W1毎の摩擦係数μの検出値とする。なお、入力側係合装置CL1が、回転速度差W1の変化に応じた摩擦係数μの変化が少ない特性を有している場合などにおいて、採用した全サンプリングデータから学習用推定摩擦係数μleの平均値を算出して、当該平均値を摩擦係数μの検出値としてもよい。<摩擦係数学習値の更新>摩擦係数学習部74は、摩擦係数μの検出値に基づいて、摩擦係数学習値μlを更新する。なお、更新された摩擦係数学習値μlは、次回以降の始動制御において、補償トルク決定部42の処理に反映される。また、本実施形態では、摩擦係数学習値μlは、出力側係合装置CL2の回転速度差W2毎に摩擦係数学習値μlが記憶されている摩擦係数特性マップの形態で保持されている。本実施形態では、摩擦係数学習部74は、摩擦係数μの検出値を摩擦係数学習値μlに設定する。なお、摩擦係数学習部74は、今回までの始動制御における摩擦係数μの検出値に対して、平均化処理又はフィルタ処理などのなまし処理を行った値を、摩擦係数学習値μlに設定するようにしてもよい。このように構成すると、摩擦係数μを誤検出したとしても、学習値の精度低下を抑制することができると共に、始動制御の回数が増加するにつれ、学習値の精度を向上させることができる。3-5.フローチャート本実施形態に係わる制御装置3の処理について、図14のフローチャートに基づき説明する。まず、始動制御部40は、エンジンEの始動条件が成立した場合ステップ♯01:Yesは、一連の始動制御を開始する。そして、始動制御部40は、出力側係合装置CL2を滑り係合状態に制御する出力側スリップ制御を開始するステップ♯02。始動制御部40は、出力側係合装置CL2が滑り係合状態になったと判定した場合ステップ♯03:Yesに、入力側係合装置CL1の係合を開始するステップ♯04。そして、入力側学習補償制御部43は、上記した入力側学習補償制御を開始して、補償トルクTffの算出及び入力側係合装置CL1の特性の学習を開始するステップ♯05。始動制御部40は、入力側係合装置CL1が直結係合状態になったと判定した場合ステップ♯06:Yesに、入力側学習補償制御を終了して、補償トルクTffの算出を終了すると共に、入力側係合装置CL1の特性の学習値を更新するステップ♯07。そして、始動制御部40は、出力側係合装置CL2を直結係合状態に制御してステップ♯08、一連の始動制御を終了する。その他の実施形態最後に、本発明のその他の実施形態について説明する。なお、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。1上記の実施形態において、制御装置3は、複数の制御ユニット32~34を備え、これら複数の制御ユニット32~34が分担して複数の機能部40~42、81~83を備える場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、制御装置3は、上述した複数の制御ユニット32~34を任意の組み合わせで統合又は分離した制御装置として備えるようにしてもよく、複数の機能部40~42、81~83の分担も任意に設定することができる。2上記の実施形態において、変速機構TMとは別に、回転電機MGと車輪Wとの間の駆動連結を断接する摩擦係合要素、或いはトルクコンバータ及びトルクコンバータの入出力部材間を直結係合状態にする摩擦係合要素が備えられる構成も本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、これらの摩擦係合要素が、始動制御中に滑り係合状態にされる出力側係合装置CL2とされるようにしてもよい。3上記の実施形態においては、変速機構TMが有段の自動変速装置である場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、変速機構TMが、連続的に変速比を変更可能な無段の自動変速装置など、有段の自動変速装置以外の変速装置である構成も本発明の好適な実施形態の一つである。4上記の実施形態においては、特性学習部41が、回転電機の出力トルクTm、又は回転電機の出力トルクTmから推定慣性トルクTineを減算したトルク、又は回転電機の出力トルクTmから推定慣性トルクTine及び出力側伝達トルク車両要求トルクTrを減算したトルク、に基づいて入力側係合装置CL1の係合状態を推定する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、特性学習部41が、回転電機の出力トルクTmから出力側伝達トルク車両要求トルクTrを減算したトルク、に基づいて入力側係合装置CL1の係合状態を推定するように構成してもよい。5上記の実施形態においては、入力側学習補償制御部43が入力側係合装置CL1の応答遅れ特性をむだ時間遅れ及び一次遅れでモデル化している場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、入力側学習補償制御部43は、入力側係合装置CL1の応答遅れ特性をむだ時間遅れ及び一次遅れ以外の応答遅れでモデル化するように構成してもよい。例えば、一次遅れを、より高次の伝達関数を有する応答遅れにすることができる。この場合も、検出した応答遅れ期間に基づき、高次の伝達関数を有する応答遅れを規定する定数を算出する。6上記の実施形態においては、伝達トルク容量指令Tco1がステップ的に変化された場合において、特性学習部41が入力側係合装置CL1の応答遅れ特性を学習する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、上記したように伝達トルク容量指令Tco1がステップ的に増加させる以外の方法で増加された場合においても、特性学習部41は、検出した応答遅れ期間を、応答遅れ特性を規定する時定数などに変換するように構成してもよい。7上記の実施形態においては、特性学習部41が摩擦係数μを学習し、補償トルク決定部42が、学習した摩擦係数μに基づいて摩擦係数補正係数Kμを算出して、補償トルクTffを補正する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、特性学習部41が摩擦係数μ以外の、摩擦係数μに関連する値、例えば摩擦係数補正係数Kμを直接学習するように構成してもよい。8上記の実施形態においては、入力側学習補償制御部43が入力側係合装置CL1への係合指令として、伝達トルク容量指令Tco1を用いる場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、入力側学習補償制御部43は、入力側係合装置CL1への係合指令として、入力側係合装置CL1に供給される作動油の目標油圧指令圧を用いるように構成してもよい。9上記の実施形態においては、入力側学習補償制御部43が入力側係合装置CL1の係合状態として、学習用推定伝達トルクTlrを推定する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、入力側学習補償制御部43は、入力側係合装置CL1の係合状態として、入力側係合装置CL1に供給されている油圧を推定するように構成してもよい。10上記の実施形態においては、始動制御部40が、始動制御中に、出力側係合装置CL2を滑り係合状態に制御する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、始動制御部40は、始動制御中に、出力側係合装置CL2を解放状態に制御するように構成してもよい。