"車載の内燃機関の吸気通路に設けられたコンプレッサインペラと、前記内燃機関の排気通路に設けられたタービンホイールと、前記タービンホイールの上流側と下流側とを連通する排気バイパス通路と、前記排気バイパス通路に設けられたウエストゲートバルブとを備えたターボチャージャの異常を判定するターボチャージャの異常判定装置であって、前記内燃機関のアイドル運転時に前記ウエストゲートバルブを開閉し、そのウエストゲートバルブ開閉による前記ターボチャージャの回転数の変化量が、当該ターボチャージャの経時劣化に基づいて想定される通常の範囲外である場合はターボチャージャ異常と判定する異常判定手段を備えていることを特徴とするターボチャージャの異常判定装置。請求項1記載にターボチャージャの異常判定装置において、初期のアイドル運転時の前記ウエストゲートバルブ開閉でのターボチャージャ回転数の変化量をA、アイドル運転時におけるターボチャージャ回転数の経時劣化量をC、現在のアイドル運転時の前記ウエストゲートバルブ開閉によるターボチャージャ回転数の変化量をBとすると、[A-C>B]である場合はターボチャージャ異常であると判定することを特徴とするターボチャージャの異常判定装置。請求項2記載のターボチャージャの異常判定装置において、車両の走行距離に応じて前記アイドル運転時におけるターボチャージャ回転数の経時劣化量Cを予測した値が設定されたマップを用い、現在の走行距離に基づいて前記マップから前記ターボチャージャ回転数の経時劣化量Cを求めることを特徴とするターボチャージャの異常判定装置。請求項2記載のターボチャージャの異常判定装置において、機関運転時間の積算時間に応じて前記アイドル運転時におけるターボチャージャ回転数の経時劣化量Cを予測した値が設定されたマップを用い、現在の走行距離に基づいて前記マップから前記ターボチャージャ回転数の経時劣化量Cを求めることを特徴とするターボチャージャの異常判定装置。請求項1~4のいずれか1つに記載のターボチャージャの異常判定装置において、ターボチャージャ異常であると判定した場合には、警告ランプを点灯することを特徴とするターボチャージャの異常判定装置。エンジンに装備されるターボチャージャにあっては、ターボチャージャの高回転時等においてターボベアリングが高温にさらされると、潤滑オイルのオイル成分がコーキング炭化しやすくなる。オイルコーキングが発生すると、ターボベアリングのフリクションが大きくなり、また、オイルコーキング物塊によってベアリング内周部が磨耗する場合がある。このようなオイルコーキングやベアリングの磨耗劣化は、運転時間走行距離の増大にともなって大きくなる傾向にあり、さらに、過度の加速や長時間の高速運転などのハードな運転が行われると劣化度合いが高くなる。そして、そのような劣化量つまりオイルコーキングの発生量やベアリングの磨耗量が大となると、ターボチャージャの過給効率の低下排圧の上昇につながり、エンジンの出力低下及び燃費燃料消費率悪化が懸念される。さらに、ドライバビリティが悪化するおそれもある。本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、エンジンに装備されるターボチャージャにおいて、ベアリングのオイルコーキング発生量とベアリングの磨耗量の増大に起因するターボチャージャ異常を的確に判定することが可能な異常判定装置を実現することを目的とする。本発明は、車載の内燃機関の吸気通路に設けられたコンプレッサインペラと、前記内燃機関の排気通路に設けられたタービンホイールと、前記タービンホイールの上流側と下流側とを連通する排気バイパス通路と、前記排気バイパス通路に設けられたウエストゲートバルブとを備えたターボチャージャの異常を判定する異常判定装置を前提としており、このようなターボチャージャの異常判定装置において、前記内燃機関のアイドル運転時に前記ウエストゲートバルブを開閉し、そのウエストゲートバルブ開閉による前記ターボチャージャの回転数の変化量が、当該ターボチャージャの経時劣化に基づいて想定される通常の範囲外である場合はターボチャージャ異常と判定する異常判定手段を備えていることを特徴としている。本発明によれば、現在のアイドル運転時のウエストゲートバルブ開閉によるターボチャージャ回転数の変化量が、経時劣化具体的には、通常運転状態での経時劣化に基づいて想定される通常の範囲外である場合はターボチャージャ異常と判定するので、オイルコーキング発生量とベアリングの磨耗量が大となって、ターボチャージャの経時劣化ターボ回転数低下が想定以上になった場合には、ターボチャージャが異常であると判定することができる。そして、ターボチャージャ異常と判定した場合には、例えば、警告ランプMILを点灯し、ユーザに対して異常を知らせてディーラ等での点検修理等を促すことによって、ターボチャージャエンジンの故障を未然に防止することができる。本発明において、ターボチャージャ異常判定の具体的な構成として、初期のアイドル運転時のウエストゲートバルブ開閉でのターボチャージャ回転数の変化量をA、アイドル運転時におけるターボチャージャ回転数の経時劣化量をC、現在のアイドル運転時のウエストゲートバルブ開閉によるターボチャージャ回転数の変化量をBとすると、[A-C>B]である場合、つまり、現在のターボチャージャ回転数の変化量Bが通常の範囲[A-C]よりも小さい場合にはターボチャージャ異常であると判定する、という構成を挙げることができる。この場合、上記ターボチャージャ回転数の経時劣化量Cについては、初期出荷時等からの車両の走行距離に応じて、アイドル運転時におけるターボチャージャ回転数の経時劣化量を予測想定した値が設定されたマップを用い、現在の走行距離に基づいて上記マップからターボチャージャ回転数の経時劣化量Cを求めるようにしてもよい。また、初期出荷時等からの機関運転時間の積算値に応じて、アイドル運転時におけるターボチャージャ回転数の経時劣化量を予測想定した値が設定されたマップを用い、現在の走行距離に基づいて上記マップからターボチャージャ回転数の経時劣化量Cを求めるようにしてもよい。ここで、本発明において、ターボチャージャ異常判定のためのウエストゲートバルブ開閉操作を、アイドル運転時に行う理由は、走行時のドライバビリティなどに影響を与えないようにするためである。さらに、アイドル運転時には、後述するISC制御等によって機関回転エンジン回転が安定しているので、アイドル運転時の異常判定を行うことにより、ウエストゲートバルブ開閉によるターボ回転数の変化量を安定して取得することができ、ターボチャージャ異常をより的確に判定することができる。なお、このようなアイドル運転時の条件に加えて、内燃機関の冷却水温が完全暖機温度以上であることという条件を設定してもよいし、さらに、内燃機関に連結される変速機の変速段がニュートラルポジションまたはパーキングポジションであることを条件に加えてもよい。本発明によれば、ベアリングのオイルコーキング発生量とベアリングの磨耗量の増大に起因するターボチャージャ異常を的確に判定することができる。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。-エンジン-この例のエンジン1は、車両に搭載される4気筒ガソリンエンジンである。エンジン1には、各気筒ごとに吸気ポート図示せずが設けられており、その各吸気ポート内に燃料を噴射するインジェクタ2図3参照が配置されている。また、エンジン1の各気筒燃焼室には点火プラグ図示せずが配置されている。点火プラグの点火タイミングはイグナイタ20図3参照によって調整される。イグナイタ20は後述するECU200によって制御される。図1に示すように、エンジン1の出力軸であるクランクシャフト10はトルクコンバータ301介して自動変速機AT302に連結されており、この自動変速機302においてエンジン1と駆動輪との間の変速比が自動的に変速されて、デファレンシャルギヤ及びドライブシャフト等を介して駆動輪に伝達されるようになっている。クランクシャフト10の近傍には、クランクポジションセンサエンジン回転数センサ21が配置されている。クランクポジションセンサ21の出力信号はECU200に入力される。なお、自動変速機302については、クラッチ及びブレーキなどの摩擦係合装置と遊星歯車装置とを用いてギヤ段を設定する有段式遊星歯車式の自動変速機であってもよいし、変速比を無段階に調整するベルト式無段変速機CVT:ContinuouslyVariableTransmissionなどであってもよい。エンジン1には、各気筒に吸入空気を分配するためのインテークマニホールド11と、各気筒から排出される排気ガスを集合させるエキゾーストマニホールド12とが接続されている。インテークマニホールド11には、空気を大気中から取り込んで当該インテークマニホールド11に導くための吸気通路3が接続されている。吸気通路3には、吸入空気新気を濾過するエアクリーナ7、エアフロメータ24、後述するターボチャージャ100のコンプレッサインペラ102、ターボチャージャ100での過給によって昇温した吸入空気を強制冷却するためのインタークーラ6、及び、スロットルバルブ5などが配置されている。また、インテークマニホールド11に、吸気温センサ27及びインマニ圧センサ28が配置されている。エアフロメータ24は、吸入空気量新規空気量を検出する。吸気温センサ27は、インタークーラ6にて冷却された後であって、エンジン1に吸入される前の空気の温度吸気温を検出する。インマニ圧センサ28は、インテークマニホールド11内の圧力つまり過給圧吸気圧を検出する。スロットルバルブ5のスロットル開度はECU200によって駆動制御される。具体的には、クランクポジションセンサ21の出力信号から算出されるエンジン回転数、及び、ドライバのアクセルペダル踏み込み量アクセル開度等のエンジン1の運転状態に応じた最適な吸入空気量目標吸気量が得られるようにスロットルバルブ5のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ25を用いてスロットルバルブ5の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度目標スロットル開度に一致するようにスロットルバルブ5のスロットルモータ51をフィードバック制御している。このようなスロットルバルブ5の制御システムは、電子スロットルシステムと称されており、アイドル運転時などにおいて、ドライバのアクセルペダルの操作とは独立してスロットル開度を制御することができる。例えば、ECU200は、アイドル運転時の実際のアイドル回転数が目標アイドル回転数に一致するようにスロットルバルブ5の開度を調整してエンジン1への吸入空気量をフィードバック制御する、いわゆるISCIdleSpeedControl制御を実行する。こうしたISC制御を実行することにより、アイドル運転時のエンジン回転数を一定に保つことができる。一方、エキゾーストマニホールド12には排気通路4が接続されている。排気通路4には、ターボチャージャ100のタービンホイール101が配置されている。また、排気通路4には、タービンホイール101の下流側排気流れの下流側に三元触媒9が配置されている。三元触媒9においては、エンジン1の燃焼室から排気通路4に排気された排気ガス中のCO、HCの酸化及びNOxの還元が行われ、それらを無害なCO2、H2O、N2とすることで排気ガスの浄化が図られている。三元触媒9の上流側排気流れの上流側の排気通路4に空燃比A/Fセンサ29が配置されている。空燃比センサ29は、空燃比に対してリニアな特性を示すセンサである。また、三元触媒9の下流側の排気通路4にはO2センサ30が配置されている。O2センサ30は、排気ガス中の酸素濃度に応じて起電力を発生するものであって、理論空燃比に相当する電圧比較電圧よりも出力が高いときはリッチと判定し、逆に比較電圧よりも出力が低いときはリーンと判定する。-ターボチャージャ-エンジン1には、排気圧を利用して吸入空気を過給するターボチャージャ過給機100が装備されている。ターボチャージャ100は、図1及び図2に示すように、排気通路4に配置されたタービンホイール101、吸気通路3に配置されたコンプレッサインペラ102、これらタービンホイール101とコンプレッサインペラ102とを回転一体に連結する連結シャフト103、及び、連結シャフト103を支持するフローティングベアリング104,104などによって構成されており、排気通路4に配置のタービンホイール101が排気のエネルギによって回転し、これに伴って吸気通路3に配置のコンプレッサインペラ102が回転する。そして、コンプレッサインペラ102の回転により吸入空気が過給され、エンジン1の各気筒の燃焼室に過給空気が強制的に送り込まれる。なお、連結シャフト103を支持するベアリングは他の形式のベアリングであってもよい。タービンホイール101はタービンハウジング111内に収容されており、コンプレッサインペラ102はコンプレッサハウジング112内に収容されている。また、連結シャフト103を支持するフローティングベアリング104,104はセンターハウジング113内に収容されており、このセンターハウジング113の両側に上記タービンハウジング111とコンプレッサハウジング112とが取り付けられている。この例のターボチャージャ100には、タービンホイール101またはコンプレッサインペラ102等の回転数ターボ回転数に応じた信号を出力するターボ回転数センサ31が配置されている。このターボ回転数センサ31の出力信号はECU200に入力される。また、この例のターボチャージャ100には、図1に示すように、タービンホイール101の上流側と下流側とを連通タービンホイール101をバイパスする排気バイパス通路120と、この排気バイパス通路120を開閉するウエストゲートバルブWGV121とが設けられており、そのウエストゲートバルブ121の開度を調整し、タービンホイール101をバイパスする排気ガス量を調整することにより過給圧を制御することができる。WGVアクチュエータ122の駆動ウエストゲートバルブ121の開閉はECU200によって制御される。なお、WGVアクチュエータ122は、負圧源から供給される負圧を動力源として作動する負圧アクチュエータであってもよいし、正圧アクチュエータであってもよい。また、WGVアクチュエータ122は、電動モータを駆動源とする電動式アクチュエータなど、他の形式駆動源のアクチュエータであってもよい。-EGR装置-また、エンジン1にはEGR装置8が装備されている。EGR装置8は、吸入空気に排気ガスの一部を導入することで、気筒内燃焼室内の燃焼温度を低下させてNOxの発生量を低減させる装置である。EGR装置8は、図1に示すように、ターボチャージャ100のタービンホイール101よりも上流側排気ガス流れの上流の排気通路4と、インタークーラ6ターボチャージャ100のコンプレッサインペラ102の下流側吸入空気流れの下流側の吸気通路3とを連通するEGR通路81、このEGR通路81に設けられたEGRクーラ82及びEGRバルブ83などによって構成されている。そして、このような構成のEGR装置8において、EGRバルブ83の開度を調整することにより、EGR率[EGR量/EGR量吸入空気量新規空気量]を変更することができ、排気通路4から吸気通路3に導入されるEGR量排気還流量を調整することができる。なお、EGR装置8には、EGRクーラ82をバイパスするEGRバイパス通路及びEGRバイパス切替バルブを設けておいてもよい。-ECU-ECUElectronicControlUnit200は、図3に示すように、CPUCentralProcessingUnit201、ROMReadOnlyMemory202、RAMRandomAccessMemory203、及び、バックアップRAM204などを備えている。ROM202は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。CPU201は、ROM202に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。また、RAM203は、CPU201での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップRAM204は、例えばエンジン1の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。以上のCPU201、ROM202、RAM203及びバックアップRAM204は、バス207を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース205及び出力インターフェース206と接続されている。入力インターフェース205には、クランクポジションセンサ21、水温センサ23、エアフロメータ24、スロットル開度センサ25、アクセルペダルの踏み込み量に応じた検出信号を出力するアクセル開度センサ26、吸気温センサ27、インマニ圧センサ過給圧センサ28、空燃比センサ29、O2センサ30、及び、ターボチャージャ100の回転数ターボ回転数を検出するターボ回転数センサ31、車両の走行距離を検出するための走行距離センサ32などの各種センサ類が接続されている。また、入力インターフェース205には、自動変速機302のシフト位置前進走行ポジション、リバースポジション、ニュートラルポジション、及び、パーキングポジションなおを検出するシフトポジションセンサ22が接続されている。なお、車両の走行距離については、車速センサや車輪速センサの出力信号に基づいて算出するようにしてもよい。出力インターフェース206には、インジェクタ2、点火プラグのイグナイタ20、及び、スロットルバルブ5のスロットルモータ51、ウエストゲートバルブ121を開閉駆動するWGVアクチュエータ122、及び、後述するターボチャージャ異常をユーザに知らせるためのMILMalfunctionIndicatorLamp130などが接続されている。MIL130は、車室内のメータパネル上に配置されている。そして、ECU200は、上記した各種センサの検出信号に基づいて、燃料噴射量制御インジェクタ2の開閉制御、点火プラグ3の点火時期制御、及び、スロットルバルブ5のスロットルモータ51の駆動制御吸入空気量制御などを含むエンジン1の各種制御を実行する。さらに、ECU200は、下記のターボチャージャの異常判定処理を実行する。以上のECU200及びターボ回転数センサ31などによって、本発明のターボチャージャの異常判定装置が実現される。-ターボチャージャの異常判定処理-まず、上述したようにエンジンに装備されるターボチャージャにあっては、ターボチャージャの高回転時等においてターボベアリング104が高温にさらされると、潤滑オイルのオイル成分がコーキング炭化しやすくなる。オイルコーキングが発生すると、ターボベアリング104のフリクションが大きくなり、また、オイルコーキング物塊によってベアリング内周部が磨耗する場合がある。このようなオイルコーキングやベアリングの磨耗劣化は、運転時間の増大にともなって大きくなる傾向にあり、さらに過度の加速や長期の高速運転などのハードな運転が行われると劣化度合いが高くなる。そして、そのような劣化量つまりオイルコーキングの発生量やベアリングの磨耗量が大となると、ターボチャージャの過給効率の低下排圧の上昇につながり、エンジンの出力低下及び燃費悪化が懸念される。さらにドライバビリティが悪化するおそれもある。そのような点を考慮して、この例では、ベアリングのオイルコーキング発生量とベアリングの磨耗量の増大に起因するターボチャージャ異常を判定可能にすることを特徴している。その具体的な判定処理の一例について図4を参照して説明する。図4のターボチャージャ異常判定処理を説明する前に、判定手法、判定処理に用いる初期のターボ回転数変化量A及びターボ回転数の経時劣化量Cなどについて説明する。<判定手法>この例では、ウエストゲートバルブ121を開閉したときに、ターボチャージャ100の回転数ターボ回転数が変化する点を利用しており、エンジン1のアイドル運転時にウエストゲートバルブ121を開閉し、そのウエストゲートバルブ121の開閉によるターボチャージャ100の回転数の変化量以下、ターボ回転数変化量ともいうをモニタする。そして、そのターボ回転数の変化量が、経時劣化通常運転状態での経時劣化に基づいて想定される通常の範囲外になった場合に、ターボチャージャ異常であると判定するようにしている。<初期のターボ回転数変化量A>初期のターボ回転数変化量Aについては下記の処理にて設定する。例えば、車両の出荷時工場においてエンジン1のアイドル運転を行い、エンジン1が完全暖機状態になった後にウエストゲートバルブ121を開閉操作し、その開閉操作時においてウエストゲートバルブ121が閉全閉状態のときのターボ回転数ターボ回転数センサ31の出力信号から採取と、ウエストゲートバルブ121が開全開状態のときのターボ回転数との差ターボ回転数変化量を、初期のターボ回転数変化量AとしてECU200のROM202などに記憶しておく。<ターボ回転数の経時劣化量C>ターボ回転数の経時劣化量Cについては下記の処理にて設定する。車両の走行距離をパラメータとして、予め実験シミュレーション等によって、初期出荷時等からの通常運転状態での経時劣化量上記したコーキングの発生量及びベアリングの磨耗量の経時劣化量を、走行距離に基づいて予測してターボ回転数の経時劣化量想定量Cを取得し、その走行距離に応じたターボ回転数の経時劣化量Cをマップ化して、図5に示すようなマップを作成する。そして、車両の走行距離に基づいて図5のマップからターボ回転数の経時劣化量Cを求めるようにする。図5に示すマップはECU200のROM202内に記憶しておく。上記通常運転状態とは、過度の加速や長時間の高速運転など、ターボチャージャ100の回転数が過度になるような状況を除いた運転状態のことである。なお、以上のような車両の走行距離をパラメータとするマップに替えて、初期出荷時等からのエンジン1の運転時間の積算時間に応じて上記ターボ回転数の経時劣化量を予測した値が設定されたマップを用いて、ターボ回転数の経時劣化量Cを求めるようにしてもよい。このようにエンジン1の運転時間の積算時間をパラメータとする場合も、上記した走行距離をパラメータとする場合と同様な処理にてマップを作成すればよい。次に、この例のターボチャージャ異常判定処理について図4のフローチャートを参照すて説明する。図4の制御ルーチンはECU200において所定時間毎に繰り返して実行される。ステップST101では、水温センサ23の出力信号から得られるエンジン1の水温が完全暖機温度以上であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定NOである場合はリターンする。ステップST101の判定結果が肯定判定YESである場合はステップST102に進む。なお、完全暖機温度とは、エンジン1が完全に暖機した状態にあるときの水温のことである。ステップST102では、シフトポジションセンサ22の出力信号に基づいて、エンジン1が連結されている自動変速機302の変速段がニュートラルポジションまたはパーキングポジションであるか否かを判定する。その判定結果が否定判定NOである場合はリターンする。ステップST102の判定結果が肯定判定YESである場合はステップST103に進む。ステップST103では、アイドル運転時ISC制御時であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定NOである場合はリターンする。ステップST103の判定結果が肯定判定YESである場合アイドル運転時である場合はステップST104に進む。なお、アイドル運転時には、ウエストゲートバルブ121が開状態全開状態に設定される。次に、ステップST104において、図6に示すように、ウエストゲートバルブ121を閉じ全閉状態、そのWGV閉中においてターボ回転数センサ31の出力信号からターボ回転数Nt1を採取するステップST105。さらに、ステップST106において、図6に示すように、ウエストゲートバルブ121を開き全開状態、そのWGV開中においてターボ回転数センサ31の出力信号からターボ回転数Nt2を採取するステップST107。ステップST108では、上記ステップST105で採取したターボ回転数Nt1と、ステップST107で採取したターボ回転数Nt2とを用いて、図6に示すターボ回転数の変化量、つまり、現在のアイドル運転時におけるウエストゲートバルブ121の開閉によるターボ回転数の変化量B[B=Tn1-Tn2]を算出する。その後にステップST109に進む。なお、上記ステップST104~ステップST106の間において、ウエストゲートバルブ121を閉じる期間WGV閉期間:図6参照は、ターボ回転数Nt1ターボ回転数の変化量Bを的確に計測できる程度の時間例えば、1秒程度とする。ステップST109では、上記した初期のターボ回転数変化量AをROM202から読み出すとともに、走行距離センサ32の出力信号から得られる現在の走行距離に基づいて図5のマップを参照してターボ回転数の経時劣化量Cを算出する。さらに、上記ターボ回転数変化量Aからターボ回転数の経時劣化量Cを差し引いた値[A-C]を算出する。そして、その算出値[A-C]と、上記ステップST108で算出されたターボ回転数の変化量Bとを比較し、ターボ回転数の変化量Bが[A-C]以上である場合現在のターボ回転数の変化量Bが通常範囲内であり、ステップST109の判定結果が否定判定NOである場合は、ターボチャージャ100は正常であると判定してリターンする。一方、ステップST109の判定結果が肯定判定YESである場合、つまり、ターボ回転数の変化量Bが[A-C]よりも小さい場合現在のターボ回転数の変化量Bが通常範囲外である場合は、ターボチャージャ異常であると判定し、MIL130を点灯してユーザに異常を知らせるステップST110。以上のように、この例によれば、現在のアイドル運転時のウエストゲートバルブ121の開閉によるターボ回転数の変化量Bが、ターボチャージャ経時劣化に基づいて想定される通常の範囲A-Cから外れている場合にはターボチャージャ異常と判定するので、オイルコーキング発生量とベアリングの磨耗量が大となって、ターボチャージャ100の経時劣化ターボ回転数低下が想定以上になった場合には、ターボチャージャ100が異常であると判定することができる。そして、ターボチャージャ異常と判定した場合にはMIL警告ランプ130を点灯しているので、ユーザに対してディーラ等での点検修理等を促すことができる。これによってターボチャージャエンジンの故障を未然に防止することが可能になる。また、この例では、エンジン1の水温が完全暖機温度以上であること、自動変速機302の変速段がニュートラルポジションまたはパーキングポジションであること及びアイドル運転時であることを条件として、ターボチャージャ異常であるか否かを判定しているので、車両の走行ドライバビリティ等に関係ない状況のときに異常判定を行うことができる。さらに、エンジン1の回転が安定している状態で、ウエストゲートバルブ121の開閉によるターボ回転数の変化量を採取することができる。これによりターボチャージャ異常をより的確に判定することが可能になる。なお、この例において、異常判定の後に、ターボチャージャ100を修理新品交換した場合には、その修理交換を行った後の、エンジン1の最初のアイドル運転時などにおいて上記した初期のターボ回転数変化量Aを取得してECU200のROM202等に記憶しておく。また、ターボチャージャ異常判定に用いる走行距離をイニシャライズしておくことにより、修理交換後のターボチャージャ100について異常判定を行うようにしてもよい。-他の実施形態-以上の例では、車両の工場出荷時において、初期のターボ回転数変化量Aを取得しているが、本発明はこれに限定されない。例えば、工場出荷後であって、ディーラ等においてエンジン1をアイドル運転している状況のときに、初期のターボ回転数変化量Aを取得するようにしてもよい。この場合も、エンジン1が完全暖機状態になった後にウエストゲートバルブ121を開閉操作し、そのウエストゲートバルブ121が閉全閉状態のときのターボ回転数ターボ回転数センサ31の出力信号から採取と、ウエストゲートバルブ121が開全開状態のときのターボ回転数との差ターボ回転数変化量を、初期のターボ回転数変化量AとしてECU200のROM202等に記憶するようにすればよい。以上の例では、図5のマップを参照してターボ回転数の経時劣化量Cを求めて、ターボチャージャ異常の判定に用いる[A-C]を算出しているが、これに限定されない。例えば、走行距離またはエンジン運転時間の積算値をパラメータとして[A-C]自体を求めるマップを実験シミュレーション等によって作成して記憶しておき、現在の走行距離またはエンジン運転時間の積算値に基づいて上記マップを参照して[A-C]を算出するようにしてもよい。以上の例では、EGR装置を備えたエンジンに装備されたターボチャージャに本発明を適用した例について説明したが、これに限られることなく、EGR装置を備えていないエンジンに装備されるターボチャージャにも本発明は適用可能である。以上の例では、4気筒のガソリンエンジンに装備されたターボチャージャに本発明を適用した例について説明したが、本発明はこれに限られることなく、例えば6気筒ガソリンエンジンなど他の任意の気筒数のガソリンエンジンに装備されるターボチャージャにも適用可能である。また、ポート噴射型ガソリンエンジンに限られることなく、筒内直噴型ガソリンエンジンに装備されるターボチャージャにも本発明は適用可能である。以上の例では、ガソリンエンジンに装備されたターボチャージャに本発明を適用した例について説明したが、本発明はこれに限られることなく、ディーゼルエンジンに装備されるターボチャージャにも適用可能である。以上の例では、トルクコンバータ及び自動変速機等を備えた車両に搭載されるターボチャージャに本発明を適用した例について説明したが、本発明はこれに限られることなく、クラッチ装置手動クラッチ及び手動変速機等を備えた車両に搭載されるターボチャージャや、自動クラッチ装置及び自動化マニュアルトランスミッション等を備えた車両に搭載されるターボチャージャにも適用可能である。"