ダクト本体をなす第1壁部および第2壁部と、前記第2壁部から前記ダクト本体内へ突出して前記第1壁部を内側から支持する支持部とからなる車両吸気ダクトにおいて、前記第2壁部の前記支持部を囲繞する部分を、前記支持部の三方を囲んで連続的に延在する有底溝で形成され、この有底溝で破断して該有底溝で囲まれた部分を第2壁部から分離させる分割線と、前記有底溝の破断時に支持部が第2壁部に接合した状態で倒伏的に姿勢変位するのを許容するヒンジとなる連設部とから構成したことを特徴とする車両吸気ダクト。前記ダクト本体は、車体構成部分とエンジンフードとの間に該ダクト本体の空気取込口を臨ませた状態で、該空気取込口を該車体構成部分の上面に位置させて配設され、前記支持部は、前記空気取込口に臨む位置で、かつ前記車体構成部分の上面から外れた位置に設けられた請求項1記載の車両吸気ダクト。前記分割線は、その端部同士を結んだラインが前記支持部の縁部に接するように前記第2壁部に形成され、前記分割線の端部間に設けられた前記連設部が、ヒンジとなって前記支持部が倒伏的に姿勢変位するのを許容する請求項1または2記載の車両吸気ダクト。前記連設部は、前記第2壁部において、前記支持部に対してダクト本体の空気取込口側に位置する請求項1~3の何れか一項に記載の車両吸気ダクト。前記支持部の倒伏的な姿勢変位に際して前記分割線の内側に形成される開口部は、倒伏した状態の該支持部の外部輪郭形状より大きく形成される請求項1~4の何れか一項に記載の車両吸気ダクト。ところで近年に至っては、歩行者保護に関する安全対策の確立が希求されつつあり、歩行者が衝突した際にはその衝撃によりボディが適度に変形することで、衝撃吸収を図るようにした所謂歩行者傷害軽減ボディが開発されている。このため、エンジンフード14においては、歩行者が衝突した際の衝撃力により陥凹的な変形が発現し易い構造とすることで、衝突による衝撃吸収を図りつつ歩行者の負傷度合を軽減する対策が施されている。従って、エンジンフード14の真下に位置する車両吸気ダクトD1では、陥凹的に変形する該エンジンフード14によりダクト本体20の上壁部分20Aが上方から押圧されるから、この押圧力により該ダクト本体20自体が圧潰的に変形してエンジンフード14の陥凹的な変形を阻害しないようにすることが要求されている。そこで従来の車両吸気ダクトD1は、エンジンフード14からの押圧力が上方から加わった場合に、前述した支持リブ26を折曲的または撓曲的に圧縮変形させることで、ダクト本体20の圧潰的な変形を実現させるようにしていた。しかしながら、ブロー成形技術で成形されたダクト本体20の場合では、支持リブ26の肉厚のコントロールが困難であるから、該支持リブ26の強度にバラツキが発生し易くなっていた。例えば、支持リブ26が規定より厚く形成されていた場合には、所定の押圧力が加わっても該支持リブ26が適切に変形しないから、所謂支え棒のように作用してダクト本体20の陥凹的な変形を阻害する問題が発生してしまう。また、インジェクション成形された上壁部分20Aと下壁部分20Bとを貼り合わせて形成されたダクト本体20の場合では、支持リブ26の肉厚のコントロールは比較的容易にできるとしても、押圧力が加わった場合に支持リブ26が折曲的または撓曲的に圧縮変形する点では同様であるから、変形が増加するに伴って反発力が徐々に高まってしまい、依然として荷重の調整が困難であった。本発明は、ダクト本体に対して外力が加わった場合に該ダクト本体の圧潰的な変形が起こり易い構造とすることで、例えば車両構成部分とエンジンフードとの間に配設して実施に供される場合、歩行者等の衝突で変形したエンジンフードによる衝撃が加わると容易に変形して、該エンジンフードの陥凹的な変形を阻害しないようにした車両吸気ダクトを提供することを目的とする。前記課題を解決し、所期の目的を達成するため、請求項1に記載の発明は、ダクト本体をなす第1壁部および第2壁部と、前記第2壁部から前記ダクト本体内へ突出して前記第1壁部を内側から支持する支持部とからなる車両吸気ダクトにおいて、前記第2壁部の前記支持部を囲繞する部分を、前記支持部の三方を囲んで連続的に延在する有底溝で形成され、この有底溝で破断して該有底溝で囲まれた部分を第2壁部から分離させる分割線と、前記有底溝の破断時に支持部が第2壁部に接合した状態で倒伏的に姿勢変位するのを許容するヒンジとなる連設部とから構成したことを特徴とする。従って、請求項1に係る発明によれば、第2壁部の支持部を囲繞する部分に、支持部の三方を囲んで連続的に延在する有底溝で形成された分割線が形成されているので、第1壁部に外方から押圧力が加わった場合、該第2壁部が有底溝で破断することで支持部が連設部において第2壁部に支持された状態で倒伏的に姿勢変位するようになるから、ダクト本体の圧潰的な変形がスムーズに進行する。特に、支持部自体の強度にバラツキがあったとしても、これがダクト本体の圧潰的な変形に影響を及ぼすことがない。請求項2に記載の発明は、前記ダクト本体は、車体構成部分とエンジンフードとの間に該ダクト本体の空気取込口を臨ませた状態で、該空気取込口を該車体構成部分の上面に位置させて配設され、前記支持部は、前記空気取込口に臨む位置で、かつ前記車体構成部分の上面から外れた位置に設けられたことを要旨とする。従って、請求項2に係る発明によれば、支持部がダクト本体の空気取込口に臨む位置に設けられているので、該ダクト本体の変形に伴って該空気取込口の開口面積が減少することを防止し得る。また、陥凹的に変形するエンジンフードからの押圧力が加わった場合、支持部は、連設部において第2壁部に支持された状態で車体構成部分と干渉することなく倒伏的に姿勢変位するようになるから、ダクト本体の圧潰的な変形およびこれに伴うエンジンフードの陥凹的な変形がスムーズに進行するようになり、該エンジンフードの衝撃吸収性能を充分に発揮させ得る。特に、支持部自体の強度にバラツキがあったとしても、これがダクト本体の圧潰的な変形に影響を及ぼすことがない。請求項3に記載の発明は、前記分割線は、その端部同士を結んだラインが前記支持部の縁部に接するように前記第2壁部に形成され、前記分割線の端部間に設けられた前記連設部が、ヒンジとなって前記支持部が倒伏的に姿勢変位するのを許容することを要旨とする。従って、請求項3に係る発明によれば、分割線の端部間に設けられた連設部がヒンジとなるから、支持部が連設部において第2壁部に支持された状態で適切に倒伏的に姿勢変位するようになる。請求項4に記載の発明は、前記連設部は、前記第2壁部において、前記支持部に対してダクト本体の空気取込口側に位置することを要旨とする。従って、請求項4に係る発明によれば、支持部がダクト本体の後方側へ倒伏的に姿勢変位するようになるから、該ダクト本体を車体構成部分とエンジンフードとの間に配設した場合、該支持部は該車体構成部分から退避した位置へ姿勢変位するようになる。請求項5に記載の発明は、前記支持部の倒伏的な姿勢変位に際して前記分割線の内側に形成される開口部は、倒伏した状態の該支持部の外部輪郭形状より大きく形成されることを要旨とする。従って、請求項5に係る発明によれば、倒伏的に姿勢変位した支持部は、第2壁部に形成された開口部を介してダクト本体の外部へ完全に退避することが可能となり、該ダクト本体の圧潰的な変形量を最大限に確保し得る。本発明に係る車両吸気ダクトによれば、ダクト本体内が負圧になった場合には、支持部によりダクト本体の変形を効果的に防止し得ると共に、該ダクト本体に対して外力が加わった場合には、支持部の倒伏的な姿勢変位によりダクト本体の圧潰的な変形が起こり易くなる。従って、例えば車両構成部分とエンジンフードとの間に配設して実施に供するようにした場合、歩行者等の衝突で変形したエンジンフードによる衝撃が加わると、ダクト本体が容易に圧潰的に変形するから、該エンジンフードの陥凹的な変形を阻害しない等の有益な効果を奏する。次に、本発明に係る車両吸気ダクトにつき、好適な実施例を挙げ、添付図面を参照しながら、以下に説明する。本願が対象とする車両吸気ダクトは、図10~図14に示した従来の車両吸気ダクトD1と同様に、ダクト本体20をなす上壁部分20Aおよび下壁部分20Bと、下壁部分20Bからダクト本体20内へ突出して上壁部分20Aを内側から支持する支持リブ26とからなるものである。そして、例えばエンジンルーム12の前側車体構成部分であるラジエターサポート16とエンジンフード14との間に、ダクト本体20の前側部分に設けた空気取込口22を臨ませた状態で配設されて実施に供されるものである。そこで後述する実施例では、従来の車両吸気ダクトD1と同一の構成部分、部材については、同一の符号を付して説明する。図1は、参考例に係る車両吸気ダクトDを示すもので、この参考例の車両吸気ダクトDは、該図1に一部破断して示すように、図12に例示した従来の車両吸気ダクトD1を基本とし、インジェクション成形技術またはブロー成形技術等の成形技術により成形され、上壁部分20Aおよび下壁部分20Bからなって屈曲筒体状を呈する合成樹脂製のダクト本体20が主体とされる。そして、ダクト本体20の長手方向の一端である前端部に横長の空気取込口22が開設されると共に、該ダクト本体20の長手方向の他端である後端部に空気送出口24が開設されている。空気取込口22に近接したダクト本体20の外面左右両側には、ラジエターサポート16の上面に締結されるボルトBLの軸部の挿通を許容する係止孔を穿設した取付片部3030が、該ダクト本体20から側方へ延出した状態に設けられている。また、空気送出口24の外周囲には、エアクリーナーACの空気流入口に嵌合して連結される筒状の連結部32が設けられている。下壁部分20Bに突設した支持リブ26は、基本的には図12に示した従来の車両吸気ダクトD1の支持リブ26と同一形状でかつ同一位置に形成され、例えば略四角錐形状とされてダクト本体20の内部へ突出しており、その先端が上壁部分20Aの裏面に対向している。そして、下壁部分20Bにおける支持リブ26の形成位置は、図3に示したように、前側部分がラジエターサポート16の上面に位置するようにダクト本体20を配設した状態において、該ラジエターサポート16の上面から外れた後方側となるように設定されている。すなわち参考例では、支持リブ26の位置が空気取込口22の近傍であって、ラジエターサポート16の上面に空気取込口22を臨ませたダクト本体20の前端から支持リブ26の前端部までの間隔L1が、ダクト本体20の底面とラジエターサポート16の上面との接触部分の前後長L2と略同一、または該前後長L2より大きくなるように設定される。また換言すると、エンジンEGが最高回転数で駆動する際に空気取込口22から空気が取り込まれている状態において、該空気取込口22を含むダクト本体20の前側部分の変形を適切に防止し得るよう機能する位置であって、具体的には前述した間隔L1が3~30mmの範囲内において適宜設定される。また、参考例の支持リブ26は、図2および図3に示すように、上壁部分20Aおよび下壁部分20Bが全く変形していない状態において、その先端が該上壁部分20Aの裏面に非接触となる突出高さに設定されている。そして、不織布またはウレタン等を材質とするシート状の緩衝材38が、支持リブ26の先端が対面する上壁部分20Aの裏面部位に貼り付けられており、支持リブ26の先端が上壁部分20Aの裏面へ直接的に接触しないようになっている。なお、支持リブ26の形状は、略四角錐形状に限定されるものではなく、例えば円錐または楕円錐形状、多角錐形状等であってもよい。そして参考例の車両吸気ダクトDでは、図1および図2等に示すように、下壁部分20Bにおける支持リブ26を囲繞する部分を、これら支持リブ26と下壁部分20Bとを所要長に亘って分離させる分割線40と、支持リブ26が下壁部分20Bに接合した状態で倒伏的に姿勢変位するのを許容する連設部46とから構成したことを特徴としている。この分割線40は、下壁部分20Bを貫通するスリット42であって、支持リブ26の基部における左側縁部、後縁部および右側縁部に沿って該支持リブ26を約3/4周囲繞する略U字形に延在している。また連設部46は、スリット42の端部42A42A同士を結んだ部分であって、空気取込口22に面した前縁部に位置している。なおスリット42は、ダクト本体20を成形した後工程において、ミーリング加工またはレーザー加工等により形成されたものである。従って支持リブ26は、前方斜め上方から先端部に対して押圧力が加わった場合、前述した連設部46がヒンジポイントHPとして作用するようになるので、ダクト本体20の後方側への倒伏的な姿勢変位が可能となる。しかも、ヒンジポイントHPが支持リブ26の前縁部側に位置しているため、前方斜め上方から加わる押圧力に対して支持リブ26は、倒伏的に姿勢変位しながら下壁部分20Bに形成された開口部34へ没入するようになる。すなわち支持リブ26は、押圧力を受けた際に、それ自体が折曲的または撓曲的に変形するのではなく、連設部46をヒンジポイントHPとして倒伏的に姿勢変位することで、上壁部分20Aの陥凹的な変形を許容するようになっている。なお、下壁部分20Bの外面には、図1等に示したように、前述した貫通状のスリット42を設けたことに伴い、該スリット42の開口部を覆蓋するシート状のシール部材36を貼り込むことが望ましい。これにより、エンジンEGが駆動して空気取込口22からダクト本体20内へ外気が取り込まれるに際し、エンジンルーム12内の空気がスリット42を介してダクト本体20内へ流入することが防止される。前述のように構成された参考例の車両吸気ダクトDは、図1および図3に示したように、エンジンルーム12内に設置したエアクリーナーACへ連結部32を連結させると共に、取付片部3030へ挿通させたボルトBLBLをラジエターサポート16の上面へ締結させることで、エンジンルーム12の前側部分に配設される。そして、エンジンフード14を車体10へ閉成させた際には、ラジエターサポート16とエンジンフード14との間の間隙Sにダクト本体20の前側部分が臨み、この前側部分に設けた空気取込口22が前方へ開口するようになる。なお支持リブ26は、図3に示したように、ラジエターサポート16の上面から外れて後方側に位置している。このような参考例の車両吸気ダクトDは、エンジンEGの駆動に伴ってダクト本体20内が負圧となったり、エンジンルーム12内の温度上昇に伴って該ダクト本体20が軟化した程度では、支持リブ26の倒伏的な姿勢変位が発現されず、図12に示した従来の車両吸気ダクトD1と同様に、通常の実施状態では支持リブ26の存在により上壁部分20Aおよび下壁部分20Bの陥凹的な変形が殆ど発生しない。特に、支持リブ26が横長に形成された空気取込口22の開口中央に臨むように位置しているため、ダクト本体20の変形に伴って該空気取込口22の開口面積が減少する不都合が好適に防止される。そして、歩行者との激突によりエンジンフード14が陥凹的に変形し、この際の押圧力がダクト本体20の上壁部分20Aに対して前方斜め上方から加わった場合、支持リブ26は、図2および図4に示すように、前縁部側をヒンジポイントHPとして倒伏的に姿勢変位し、下壁部分20Bに形成された開口部34へ没入するようになる。従って、支持リブ26が倒伏的に姿勢変位すると同時に該上壁部分20Aが陥凹的に変形するようになり、ダクト本体20が容易に圧潰的に変形するようになる。これによりダクト本体20は、上壁部分20Aが下壁部分20Bへ接触する程度までの圧潰的な変位が許容されるようになるから、エンジンフード14の陥凹的な変形を阻害することがなくなる。しかも、支持リブ26が押圧力に応じてスムーズに姿勢変位するため、ダクト本体20の圧潰的な変形およびエンジンフード14の陥凹的な変形がスムーズに進行し、エンジンフード14の衝撃吸収性能を最大限に発揮させることが可能である。従って、参考例に係る車両吸気ダクトDでは、次のような作用効果を奏する。先ず、通常の実施状態においてダクト本体20内が負圧になった場合には、支持リブ26によりダクト本体20の変形を効果的に防止し得る。また、上壁部分20Aに外方から押圧力が加わった場合には、支持リブ26が連設部46において下壁部分20Bに支持された状態で倒伏的に姿勢変位するようになるから、ダクト本体20の圧潰的な変形がスムーズに進行する。特に、支持リブ26自体の強度にバラツキがあったとしても、これがダクト本体20の圧潰的な変形に影響を及ぼすものではない。これにより、参考例の車両吸気ダクトDを、ラジエターサポート16とエンジンフード14との間にその前側部分を臨ませた状態で配設して実施に供するようにした場合には、エンジンフード14からの押圧力がダクト本体20に対して加わると支持リブ26が倒伏的に姿勢変位するから、ダクト本体20の圧潰的な変形およびこれに伴うエンジンフード14の陥凹的な変形がスムーズに進行するようになり、該エンジンフード14の衝撃吸収性能を充分に発揮させ得る。しかも、分割線40をスリット42とすると共に、該スリット42の端部42A42A間に位置する連結部46がヒンジポイントHPとして作用するから、支持リブ26の倒伏的な姿勢変位が極めてスムーズに進行するようになり、ダクト本体20の圧潰的な変形が確実に発現される。なお、スリット42の形成位置および延在長等の設定により、ヒンジポイントHPとして作用する連結部46の態様が変化するため、連結が支持リブ26の倒伏的な姿勢変位に必要とされる荷重を調整することが可能である。例えば、図5に示すように、スリット42の端部42A42Aを支持リブ26の前縁部と一致させると、ヒンジポイントHPが該支持リブ26の前縁部に沿って直線状に延在するから、支持リブ26の姿勢変位をスムーズに進行させることが可能であり、姿勢変位に要する荷重が小さくなる。しかし、図5に示すように、スリット42の端部42A42Aを支持リブ26の前縁部よりも後方側に位置させると、ヒンジポイントHPが湾曲状に延在するようになるから、支持リブ26の姿勢変位が発現し難くなって姿勢変位に要する荷重が大きくなる。しかも、支持リブ26の前縁部と端部42A42Aとの間隔が大きいほど、姿勢変位に要する荷重が顕著となる。また、図5に示すように、スリット42の端部42A42Aを支持リブ26の前縁部から前方側へ回り込ませ、両端部42A42A間が狭くなるように延在させると、連設部46の長さが短くなるから、支持リブ26の姿勢変位に要する荷重は図5の場合よりも更に小さくなると共に、該支持リブ26は左側または右側へ適宜傾動変位することも許容される。一方、スリット42の形成位置および延在長等の設定により、支持リブ26の倒伏的な姿勢変位における最大傾倒角度を調整することが可能である。すなわち、支持リブ26の倒伏的な姿勢変位に際してスリット42の内側に形成される開口部34は、下壁部分20Bに延在する該スリット42の形成態様により、倒伏した該支持リブ26の外部輪郭形状より大きく形成したり、または外部輪郭形状より小さく形成することが可能である。具体的には、図2に示したように、スリット42の端部42A間に延在するヒンジポイントHPから該スリット42の後端縁部までの長さを前後延在幅Bとすると、この前後延在幅Bにより下壁部分20Bに形成される開口部34の前後長が決定される。すなわち、前後延在幅Bが支持リブ26の突出高さHより小さい場合は、支持リブ26は倒伏的に姿勢変位する途中で下壁部分20Bに接触するようになる。そして、スリット42の前後延在幅Bが小さいほど、姿勢変位の早い段階で支持リブ26が下壁部分20Bに接触するので、該支持リブ26の最大傾倒角度は小さくなる。しかしながら、スリット42の前後延在幅Bを、少なくとも支持リブ26の突出高さH以上に設定し、下壁部分20Bに形成される開口部34が該支持リブ26の外部輪郭形状より大きくなるようにした場合には、支持リブ26は下壁部分20Bに接触することなく開口部34を通過しながら姿勢変位し得るから、最大倒伏角度は90度以上となってダクト本体20の内部から外方へ完全に退避することが許容される。また支持リブ26が、前述した参考例の如く、エンジンフード14の押圧力が前方斜め上方から加わることでダクト本体20の後方側へ倒伏的に姿勢変位する場合、図6および図6に示すように、該支持リブ26の基部における左側縁部、前縁部および右側縁部に沿うようにスリット42を略U字形に延設してもよい。すなわち支持リブ26は、スリット42の端部42A42Aを結んだ該支持リブ26の後縁部に位置する連設部46で下壁部分20Bに連設され、ヒンジポイントHPが後縁部に位置している。また、支持リブ26の上端部は、少なくともヒンジポイントHPの真上か、適宜後方側へオフセットした位置に設定され、該支持リブ26は後方へスラントした形状を呈している。このような支持リブ26は、図6に示すように、前方斜め上方から押圧力が加わると、図6に示すように、ヒンジポイントHPを中心としてダクト本体20の内部で後方側へ倒伏的に姿勢変位し、下壁部分20Bの上面へ倒れ込むようになる。図6に例示した態様では、前述すると共に図8に示したように、支持リブ26がダクト本体20内で倒伏的に姿勢変位するようになるため、図1等に例示した参考例の場合と比較すると、上壁部分20Aの陥凹的な変形量が多少スポルトされるおそれがある。しかしながら、姿勢変位する支持リブ26がダクト本体20の外方へ全く延出しないため、図7に示したように、ラジエターサポート16の真上に支持リブ26が位置するようなダクト本体20の取付態様であっても、支持リブ26の倒伏的な姿勢変位が許容され、ダクト本体20の取付態様の自由度がアップする利点がある。なお、倒伏的に姿勢変位した図8の状態で、支持リブ26に対して上方から押圧力が加わった場合、該支持リブ26自体が径方向へ圧潰的に変形することもあり得る。図9は、実施例に係る車両吸気ダクトの支持リブ26を示した概略斜視図であって、下壁部分20Bにおける支持リブ26を囲繞する部分に延設した分割線40を、該支持リブ26に所定以上の押圧力が加わった際に破断する有底溝44としたものである。この有底溝44は、ダクト本体20の成形時に下壁部分20Bの外面に形成されたもので、図9および図9に示すように、前述した参考例のスリット42と同様に支持リブ26の基部における左側縁部、後縁部および右側縁部に沿うように延設されており、支持リブ26を3/4周ほど囲繞した略U字形に延設されている。すなわち支持リブ26は、倒伏的な姿勢変位前では、その全周に亘って下壁部分20Bに連設されているため、前述したシール部材36の装着を不要とし、エンジンルーム12内の空気が流入することがない。従って、実施例に係る車両吸気ダクトでは、歩行者との激突によりエンジンフード14が陥凹的に変形し、この際の押圧力がダクト本体20の上壁部分20Aに対して前方斜め上方から加わった場合、有底溝44の最薄部分が長手方向に沿って破断するようなる。これにより支持リブ26は、図9に示すように、前縁部に位置する連設部46がヒンジポイントHPとして作用して、倒伏的に姿勢変位しながら下壁部分20Bに形成された開口部34へ没入するようになる。そして、支持リブ26が倒伏的に姿勢変位すると同時に該上壁部分20Aは陥凹的に変形するようになり、ダクト本体20が容易に圧潰的に変形するようになる。従ってダクト本体20は、上壁部分20Aが下壁部分20Bに接触する程度までの圧潰的な変形が許容され、エンジンフード14の陥凹的な変形を阻害することがなくなる。ここで、前述した所定以上の押圧力とは、メンテナンス等に際して人間が手を着いた際に加わる外力以上の押圧力であって、歩行者等の衝突時に陥凹的に変形するエンジンフード14から押圧された際に加わる外力程度の押圧力を意味する。すなわち有底溝44の破断強度は、該有底溝44の深さ設定により調整可能であって、メンテナンス時に手を着いた程度では破断せず、歩行者等の衝突時に陥凹的に変形したエンジンフード14からの押圧力が加わった際に破断するように設定する。また、実施例のように分割線40を有底溝44とする場合は、図6に例示した態様にも実施可能である。また、支持リブ26の突出高さHは、図7に示したように、シート状の緩衝材38を使用せずに、その先端が上壁部分20Aの裏面に接触するように設定しても、前述した参考例と同等の作用効果を奏する。なお、支持リブ26の先端は、上壁部分20Aの内壁へ点接触状態で軽く融着するようにしてもよい。更に前述した実施例および参考例では、ヒンジポイントHPとして作用する連設部46を支持リブ26の前縁側に位置させて、該支持リブ26が後方側へ倒伏的に姿勢変位する態様とを例示したが、この支持リブ26の姿勢変位に係る態様はこれに限定されるものではない。例えば、ヒンジポイントHPとして作用する連設部46を支持リブ26の後縁側に位置させて、該支持リブ26を前方側へ倒伏的に姿勢変位させる態様も実施可能である。更には、連設部46を支持リブ26の左縁側または右縁側に位置させて、該支持リブ26を右方側または左方側へ倒伏的に姿勢変位させる態様も実施可能である。また前述した参考例では、1個の支持リブ26を設けた場合を例示したが、この支持リブ26は、ダクト本体20の幅方向および/または長さ方向へ2個またはそれ以上設けてもよい。この場合、各々の支持リブ26の外周部分に分割線40を設けるようにすれば、各々の支持リブ26がスムーズに姿勢変位するようになり、ダクト本体20の圧潰的な変形を実現するようになる。