エンジンからトランスミッションへ伝達される回転振動を減衰するためのダンパー機構であって、前記エンジンから動力が入力されるフレキシブルプレートと、前記フレキシブルプレートに連結された入力部材と、前記入力部材に対して回転可能に配置された出力部材と、前記入力部材を前記出力部材へ回転方向に弾性的に連結する複数の弾性部材と、を備え、前記入力部材は、前記複数の弾性部材の間に配置され前記弾性部材の端部を回転方向に支持可能な複数の入力支持部と、前記複数の入力支持部の円周方向間に配置され前記弾性部材を弾性変形可能に収容する複数の収容部と、を有しており、前記収容部は、前記入力支持部よりも前記エンジン側に突出しており、前記フレキシブルプレートは、円周方向に並んで配置された複数の開口を有しており、前記複数の収容部は、前記複数の開口にそれぞれ挿入されている、ダンパー機構。前記入力部材は、前記フレキシブルプレートに連結された第1入力プレートと、前記第1入力プレートの前記トランスミッション側に配置され前記第1入力プレートに連結された第2入力プレートと、を有しており、前記第1入力プレートは、前記入力支持部および前記収容部を有しており、前記弾性部材は、前記収容部と前記第2入力プレートとの間に弾性変形可能に収容されている、請求項1に記載のダンパー機構。前記フレキシブルプレートは、前記開口よりも内周側に配置され前記エンジンのクランクシャフトに連結された環状の内周固定部と、前記開口よりも外周側に配置され前記入力部材に連結された環状の外周固定部と、前記内周固定部を前記外周固定部に連結する複数の連結部と、を有しており、前記複数の連結部は、前記複数の収容部の円周方向間にそれぞれ配置されている、請求項1または2に記載のダンパー機構。前記収容部は、円弧状に形成されており、前記開口は、円弧状に形成されている、請求項1から3のいずれかに記載のダンパー機構。前記収容部の外周部に嵌め込まれた環状のイナーシャ部材をさらに備えた、請求項1から4のいずれかに記載のダンパー機構。前記フレキシブルプレートは、前記イナーシャ部材に連結されている、請求項5に記載のダンパー機構。入力回転体と、前記入力回転体をトランスミッションの第1入力軸へ連結可能に設けられた第1クラッチと、前記入力回転体をトランスミッションの第2入力軸へ連結可能に設けられた第2クラッチと、請求項1から6のいずれかに記載のダンパー機構と、を備え、前記ダンパー機構の前記出力部材は、前記入力回転体に連結されている、クラッチ装置。この種のダンパー機構では、フレキシブルプレートを介してエンジンのクランクシャフトが入力部材に連結されている。配置上、フレキシブルプレートは入力部材のエンジン側に配置されることが多い。しかし、フレキシブルプレートが入力部材のエンジン側に配置されていると、ダンパー機構の軸方向寸法を短縮するのが難しい。本発明の課題は、軸方向寸法を短縮可能なダンパー機構を提供することにある。本発明に係るダンパー機構は、フレキシブルプレートと、入力部材と、出力部材と、複数の弾性部材と、を備えている。フレキシブルプレートはエンジンから動力が入力される。入力部材はフレキシブルプレートに連結されている。出力部材は入力部材に対して回転可能に配置されている。複数の弾性部材は入力部材を出力部材へ回転方向に弾性的に連結する。入力部材は、複数の入力支持部と、複数の収容部と、を有している。複数の入力支持部は、複数の弾性部材の間に配置されており、弾性部材の端部を回転方向に支持可能である。複数の収容部は、複数の入力支持部の円周方向間に配置されており、弾性部材を弾性変形可能に収容している。収容部は入力支持部よりもエンジン側に突出している。フレキシブルプレートは円周方向に並んで配置された複数の開口を有している。複数の収容部は複数の開口にそれぞれ挿入されている。このダンパー機構であれば、収容部が開口に挿入されているので、軸方向寸法を短縮することができる。<クラッチ装置1の全体構成>図1を用いてクラッチ装置1の全体構成について説明する。図1はクラッチ装置1の断面図である。図1の回転軸AXを中心にクラッチ装置1は回転する。以下、特に説明書きがない限り、軸方向とは回転軸AXに平行な方向を意味しており、円周方向とは回転軸AXを中心とした円弧に沿った方向を意味している。図1の左側にエンジンが配置されており、図1の右側にトランスミッションが配置されている。図1に示すように、クラッチ装置1クラッチ装置の一例は、エンジンからトランスミッションの第1入力軸91および第2入力軸92に動力を伝達するためのツインクラッチ装置であって、湿式のダンパー機構80ダンパー機構の一例と、入力回転体10入力回転体の一例と、第1プレッシャプレート39と、第2プレッシャプレート49と、第1クラッチディスク組立体5と、第2クラッチディスク組立体6と、第1駆動機構7Aと、第2駆動機構7Bと、複数の第1摩耗追従機構100と、複数の第2摩耗追従機構200と、を備えている。入力回転体10、第1プレッシャプレート39、第1クラッチディスク組立体5および第1駆動機構7Aにより第1クラッチC1第1クラッチの一例が構成されている。入力回転体10、第2プレッシャプレート49、第2クラッチディスク組立体6および第2駆動機構7Bにより第2クラッチC2第2クラッチの一例が構成されている。第1クラッチC1および第2クラッチC2は、いわゆるノーマルオープンタイプのクラッチである。第1クラッチC1が第1速、第3速および第5速において動力を伝達し、第2クラッチC2が第2速および第4速において動力を伝達する。図2は図1の下半分の拡大図である。図2に示すように、ダンパー機構80は、エンジンから動力が伝達される部材であり、クランクシャフト99に連結されている。ダンパー機構80の詳細については後述する。入力回転体10は、環状の第1フライホイール3と、環状の第2フライホイール4と、を有している。第1フライホイール3は複数のボルト図示せずにより第2フライホイール4に固定されている。第1フライホイール3と第2フライホイール4との軸方向間には、第1クラッチディスク組立体5、第1プレッシャプレート39、第2プレッシャプレート49および第2クラッチディスク組立体6が配置されている。第2フライホイール4はベアリング44を介して第2入力軸92により回転可能に支持されている。第1フライホイール3が第2フライホイール4に固定されているので、ベアリング44により入力回転体10全体が回転可能に支持されている。入力回転体10にはダンパー機構80を介してクランクシャフト99から動力が入力される。第1プレッシャプレート39は、第1フライホイール3と第2フライホイール4との間に配置されており、第1プレッシャプレート39は複数の第1ストラッププレート図示せずにより第1フライホイール3に連結されている。第1プレッシャプレート39が複数の第1ストラッププレートにより第1フライホイール3に連結されているので、第1プレッシャプレート39は第1フライホイール3と一体で回転するが、第1プレッシャプレート39の第1フライホイール3に対する軸方向の移動は許容されている。第1プレッシャプレート39と第1フライホイール3との間には、第1クラッチディスク組立体5が配置されている。第1クラッチディスク組立体5は第1入力軸91に連結されている。第1クラッチC1の連結時には、第1クラッチディスク組立体5は第1プレッシャプレート39と第1フライホイール3との間に挟みこまれる。これにより、第1クラッチC1の連結時に第1クラッチディスク組立体5を介して入力回転体10から第1入力軸91へ動力が伝達される。第1プレッシャプレート39は第1駆動機構7Aにより軸方向に駆動される。第1駆動機構7Aは、第1クラッチC1の動力伝達を操作するために設けられており、第1プレッシャプレート39に押し付け力を伝達する。第1駆動機構7Aは、第1ダイヤフラムスプリング71と、支持プレート75と、第1駆動プレート73と、を有している。支持プレート75は第2フライホイール4に固定されている。第1ダイヤフラムスプリング71の内周部をエンジン側に押圧すると、第1駆動プレート73を介して第1プレッシャプレート39が第1フライホイール3側に移動し、第1プレッシャプレート39と第1フライホイール3との間に第1クラッチディスク組立体5が挟み込まれる。こうして、第1クラッチC1を介してクランクシャフト99から第1入力軸91へ動力が伝達される。第1クラッチディスク組立体5の摩耗を考慮して、第1プレッシャプレート39には複数の第1摩耗追従機構100が装着されている。複数の第1摩耗追従機構100は円周方向に等間隔に配置されている。第1摩耗追従機構100は、第1クラッチディスク組立体5の摩耗量を機械的に検出し、検出した摩耗量に応じて第1駆動プレート73と第1プレッシャプレート39との相対位置を調整する。これにより、第1クラッチディスク組立体5が摩耗しても、エンゲージ時の第1駆動機構7Aのストロークを一定に保つことができ、第1クラッチディスク組立体5の摩耗によるクラッチ装置1の性能の低下を抑制することができる。図3は図1の上半部の拡大図である。図3に示すように、第2プレッシャプレート49は、第1プレッシャプレート39と第2フライホイール4との間に配置されており、第2プレッシャプレート49は複数の第2ストラッププレート図示せずにより第2フライホイール4に連結されている。第2プレッシャプレート49が複数の第2ストラッププレートにより第2フライホイール4に連結されているので、第2プレッシャプレート49は第2フライホイール4と一体で回転するが、第2プレッシャプレート49の第2フライホイール4に対する軸方向の移動は許容されている。第2プレッシャプレート49と第2フライホイール4との間には、第2クラッチディスク組立体6が配置されている。第2クラッチディスク組立体6は第2入力軸92に連結されている。第2クラッチC2の連結時には、第2クラッチディスク組立体6は第2プレッシャプレート49と第2フライホイール4との間に挟みこまれる。これにより、第2クラッチC2の連結時に第2クラッチディスク組立体6を介して入力回転体10から第2入力軸92へ動力が伝達される。第2プレッシャプレート49は第2駆動機構7Bにより軸方向に駆動される。第2駆動機構7Bは、第2クラッチC2の動力伝達を操作するために設けられており、第2プレッシャプレート49に軸方向の押し付け力を伝達する。第2駆動機構7Bは、第2ダイヤフラムスプリング72と、第2駆動プレート74と、を有している。第2駆動プレート74は第2摩耗追従機構200に連結されている。第2ダイヤフラムスプリング72の内周部をエンジン側に押圧すると、第2駆動プレート74を介して第2プレッシャプレート49が第2フライホイール4側に移動し、第2プレッシャプレート49と第2フライホイール4との間に第2クラッチディスク組立体6が挟み込まれる。こうして、第2クラッチC2を介してクランクシャフト99から第2入力軸92へ動力が伝達される。第2クラッチディスク組立体6の摩耗を考慮して、第2プレッシャプレート49には複数の第2摩耗追従機構200が装着されている。複数の第2摩耗追従機構200は円周方向に等間隔に配置されている。第2摩耗追従機構200は、第2クラッチディスク組立体6の摩耗量を機械的に検出し、検出した摩耗量に応じて第2駆動プレート74と第2プレッシャプレート49との相対位置を調整する。これにより、第2クラッチディスク組立体6が摩耗しても、エンゲージ時の第2駆動機構7Bのストロークを一定に保つことができ、第2クラッチディスク組立体6の摩耗によるクラッチ装置1の性能の低下を抑制することができる。<ダンパー機構の詳細>ここで、ダンパー機構80の詳細について説明する。図4は図2のダンパー機構80周辺の部分拡大図である。図4に示すように、ダンパー機構80は、エンジンから伝達される回転振動を減衰するためにクランクシャフト99と第1フライホイール3との間に設けられている。本実施形態では、ダンパー機構80は、湿式であり、内部に作動油が充填されている。ダンパー機構80は、フレキシブルプレート93フレキシブルプレートの一例と、第1入力プレート84第1入力プレートの一例と、第2入力プレート86第2入力プレートの一例と、1対のスプリング組立体85と、出力プレート87出力部材の一例と、第1シール部材87aと、第2シール部材87bと、イナーシャ部材82イナーシャ部材の一例と、を有している。フレキシブルプレート93は、環状のプレートであり、クランクシャフト99から伝達される曲げ振動を減衰する。フレキシブルプレート93はイナーシャ部材82、第1入力プレート84および第2入力プレート86をクランクシャフト99に連結している。本実施形態では、フレキシブルプレート93は第1入力プレート84および第2入力プレート86よりも厚い。フレキシブルプレート93の内周部はボルト99aによりクランクシャフト99に連結されている。フレキシブルプレート93の外周部はボルト81aによりイナーシャ部材82に固定されている。イナーシャ部材82の外周部には環状のリングギヤ83が固定されている。イナーシャ部材82は、第1入力プレート84の外周部に配置されており、ダンパー機構80の入力側のイナーシャを高めている。第1入力プレート84および第2入力プレート86は環状のプレートである。第1入力プレート84および第2入力プレート86により入力部材が構成されている。第1入力プレート84および第2入力プレート86の間には作動油が充填されている。第1入力プレート84および第2入力プレート86の内周部には第1シール部材87aおよび第2シール部材87bが設けられている。第1シール部材87aおよび第2シール部材87bは出力プレート87とともにボルト187aにより第1フライホイール3の内周部に固定されている。第1入力プレート84および第2入力プレート86の間に形成された空間Sは第1シール部材87aおよび第2シール部材87bによりシールされている。その空間S内には作動油とともにスプリング組立体85が配置されている。第1入力プレート84および第2入力プレート86は1対のスプリング組立体85を軸方向に挟み込んでいる。第1入力プレート84は第2入力プレート86のエンジン側に配置されている。第1入力プレート84および第2入力プレート86の間には出力プレート87が第1入力プレート84および第2入力プレート86に対して回転可能に配置されている。出力プレート87はスプリング組立体85の端部を回転方向に支持している。出力プレート87は1対の当接部87cを有している。当接部87cは、1対のスプリング組立体85と回転方向に当接可能となっており、1対のスプリング組立体85の円周方向間にそれぞれ配置されている。当接部87cがスプリング組立体85の軸方向の中心付近に配置されるように、当接部87cは1対の出力プレート87の内周部よりもエンジン側に配置されている。各スプリング組立体85は、第1スプリング85aと、第2スプリング85bと、複数のスプリングシート85cと、を有している。第2スプリング85bは第1スプリング85aの内周側にそれぞれ配置されている。第1スプリング85aおよび第2スプリング85bは並列に圧縮されるように配置されている。1対のスプリング組立体85は並列に圧縮されるように配置されている。図5は図3のダンパー機構80周辺の部分拡大図である。図5に示すように、イナーシャ部材82は複数のリベット84aにより第1入力プレート84および第2入力プレート86に固定されている。第1入力プレート84は1対の第1支持部84b入力支持部の一例を有している。1対の第1支持部84bは円周方向に等間隔で配置されている。第2入力プレート86は1対の第2支持部86a入力支持部の一例を有している。1対の第2支持部86aは円周方向に等間隔で配置されている。第1支持部84bと第2支持部86aとは、円周方向の位置が同じであり、軸方向に並んで配置されている。第1支持部84bおよび第2支持部86aにより、スプリング組立体85の端部を円周方向に支持する入力支持部が構成されている。図6はエンジン側から見たダンパー機構80の分解斜視図である。図6では、ダンパー機構80のうちフレキシブルプレート93が第1入力プレート84から取り外されている。図6に示すように、第1入力プレート84は1対の収容部84c収容部の一例を有している。1対の収容部84cの円周方向間に1対の第1支持部84bがそれぞれ配置されている。収容部84cは、円弧状に形成されており、円周方向に延びている。収容部84cは第1支持部84bよりもエンジン側に突出している図4参照。各収容部84cにはスプリング組立体85がそれぞれ弾性変形可能に収容されている。1対の収容部84cの外周部にはイナーシャ部材82が嵌め込まれている。一方、フレキシブルプレート93は、内周固定部93dと、外周固定部93bと、1対の連結部93cと、を有している。内周固定部93dはボルト99aによりクランクシャフト99に固定されている。外周固定部93bは、内周固定部93dの外周側に配置されており、ボルト81aによりイナーシャ部材82に固定されている。1対の連結部93cは内周固定部93dを外周固定部93bに連結している。1対の連結部93cは円周方向に等間隔で配置されている。内周固定部93d、外周固定部93bおよび連結部93cにより、1対の開口93aが形成されている。1対の開口93aは、円弧状に形成されており、円周方向に延びている。図7はエンジン側から見たダンパー機構80の斜視図である。図6に示す場合とは異なり、図7ではフレキシブルプレート93がボルト81aにより第1入力プレート84が固定されている。1対の収容部84cはフレキシブルプレート93の1対の開口93aにそれぞれ挿入されている。収容部84cは開口93aと概ね同じ円周方向の長さを有している。1対の連結部93cは1対の収容部84cの円周方向間にそれぞれ配置されている。1対の連結部93cは1対の第1支持部84bとそれぞれ軸方向に隣接して配置されている図5参照。図8は図7の部分拡大図である。図8に示すように、開口93aの端部には応力集中を防止するための円形の切欠きが形成されている。また、収容部84cの円周方向の端部は連結部93cと近接して配置されている。図4に示すように、収容部84cのエンジン側の面は、フレキシブルプレート93のエンジン側の面と概ね同じ位置に配置されている。フレキシブルプレート93が第1入力プレート84よりも厚いので、第1スプリング85aの一部もフレキシブルプレート93の開口93a内に入り込んでいる。このように、ダンパー機構80では、第1入力プレート84の収容部84cがフレキシブルプレート93の開口93aに挿入されているので、軸方向寸法を短縮することができる。また、ダンパー機構80の軸方向寸法が短縮できるので、クラッチ装置1の小型化も可能となる。<他の実施形態>本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱することなく種々の変形または修正が可能である。なお、前述の実施形態の構成と実質的に同じ機能を有する構成については、前述の実施形態と同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。1前述のダンパー機構80は、クラッチ装置1以外の動力伝達系装置にも適用可能である。例えば、ダンパー機構80は、ツインクラッチだけでなく、他のタイプのクラッチにも適用することができる。2ダンパー機構80は湿式でなく乾式であってもよい。3収容部84cや開口93aの数は、前述の実施形態に限定されず、3個以上であってもよい。4収容部84cの少なくとも一部が開口93aに挿入されているのであれば、収容部84cのエンジン側の面がフレキシブルプレート93のエンジン側の面と軸方向にずれていてもよい。また、フレキシブルプレート93が第1入力プレート84よりも薄くてもよく、両者が同じ厚みを有していてもよい。