"細長い形状に形成されかつ途中にその長手方向の伸長圧縮両方向の変形に対する減衰力を発生する油圧式減衰力発生手段が介装された車両の車体用補強装置において、前記長手方向を車体の左右方向として、両端を車体フレームにおける車体外側であって路面と対向する部分に、路面側から着脱自在に取付け、前記車体フレームにおける路面と対向する部分は、車体フレームにおける居住空間の床の下側の部分であることを特徴とする車両の車体用補強装置。請求項1記載の車両の車体用補強装置において、前記車体フレームにおける路面と対向する部分は、車体の両側部で前後方向に延びる左右サイドフレームである車両の車体用補強装置。しかしながら、エンジンルーム内はエンジンやその他機器の配置により、スペースに余裕がなく、フード高にも制限があることから、補強部材の配置に苦労を要する。また、エンジンルーム内の上方空間を横断するためエンジンその他の機器の整備性を低下させる。一方、居住空間内に補強部材を配置することも考えられるが、居住空間を狭める結果となって好ましくない。本発明はこのような問題を解消するためになされたもので、既存の車両の車体構造を大幅に変更することなく、また、整備性や居住性を低下させることなく、運転者の好みに応じて補強部材の着脱により乗り心地を容易に向上させることができる車両の車体用補強装置を提供することを目的とする。この目的を達成するために、本発明に係る車両の車体用補強装置は、細長い形状に形成されかつ途中にその長手方向の伸長圧縮両方向の変形に対する減衰力を発生する油圧式減衰力発生手段が介装された車両の車体用補強装置において、前記長手方向を車体の左右方向として、両端を車体フレームにおける車体外側であって路面と対向する部分に、路面側から着脱自在に取付け、前記車体フレームにおける路面と対向する部分は、車体フレームにおける居住空間の床の下側の部分であるものである。請求項2に記載した発明に係る車両の車体用補強装置は、請求項1に記載した車両の車体用補強装置において、前記車体フレームにおける路面と対向する部分は、車体の両側部で前後方向に延びる左右サイドフレームであるものである。本発明に係る車体用補強装置は、車体フレームに取付けられることにより振動の発生を抑制しつつ車体フレームの横方向の剛性を適度に向上させ乗り心地を向上させる。この車体用補強装置は、車体を例えばジャッキなどにより持ち上げて車体に対し下方から容易に着脱することができる。この車体用補強装置を上述したように車体に着脱自在に取付けるためには、例えば取付座や取付用ブラケットなどを既存の車体に設けるだけで実現することができる。したがって、本発明によれば、既存の車両の車体構造を大幅に変更することなく、乗り心地を容易に向上させることができる車両の車体用補強装置を提供することができる。また、本発明に係る車体用補強装置は、車体下面の空間を利用するものであるため、整備性や居住性が損なわれることもない。請求項2記載の発明によれば、車体フレームの基本となるサイドフレーム部分の横方向の剛性を振動の発生を抑制しつつ適度に向上させることができるから、乗り心地を効率よく向上させることができる。第1の実施の形態以下、本発明に係る車両の車体用補強装置の一実施の形態を図1ないし図3によって詳細に説明する。図1は本発明に係る車両の車体用補強装置が装備された車体フレームの斜視図、図2は本発明に係る車両の車体用補強装置の平面図である。図2は溶接用円錐体が取付用プレートより上側に位置する状態で描いてある。図3は本発明に係る車両の車体用補強装置の縦断面図である。これらの図において、符号1で示すものは、この実施の形態による車体フレームとしての乗用車用モノコックボディを示す。このモノコックボディ1は、図1に示すように、車体の左右方向に対をなすように設けられ車体の両側部で前後方向に延びるサイドフレーム2,2と、これらのサイドフレーム2,2とともにアンダーボディ3を構成するフロアパネル4と、前記一対のサイドフレーム2,2の前端部に横架されたバンパーリインホースメント5およびフロントクロスメンバー6と、フロントフェンダーエプロン7と、フロントピラー8と、センターピラー9と、ルーフ10と、リヤピラー11と、サイドシェル2aなどによって構成されている。このモノコックボディ1は、プレス加工された複数の板材またはパイプを溶接し組合わせることによって形成されている。この実施の形態によるモノコックボディ1には、前記サイドフレーム2とバンパーリインホースメント5の取付部とに本発明に係る車体用補強装置12が着脱自在に取付けられている。車体用補強装置12は、図1に示すように、細長い形状に形成されており、車体の左右方向に延びる状態でサイドフレーム2とバンパーリインホースメント5とに着脱自在に取付けられている。前記サイドフレーム2における車体用補強装置12が取付けられる取付座13は、フロアパネル4の下面と略同じ高さであって、車体が完成した状態でも下方に露出する下部に位置している。この取付座13には、図示してはいないが、この車体用補強装置12を取付けるための平坦面が形成されるとともに、固定用ナットが埋設されている。この取付座13によって、本発明でいう車体フレームにおける車体外側であって路面と対向する部分が構成されている。また、この実施の形態によるバンパーリインホースメント5は、サイドフレーム2,2の前端部に設けられた取付座13バンパーリインホースメント取付部に後述する取付用ボルト24によって左右方向の両端部が取付けられている。バンパーリインホースメント5は、サイドフレーム2,2の前端部に溶接することもできる。バンパーリインホースメント5としては、アルミニウム合金を材料とする押し出し材や、アルミニウム合金または鉄系合金製チャンネルなどによって形成することができる。このバンパーリインホースメント5の左右方向の両端部に、車体用補強装置12が取付用ボルト24によって共締めにより着脱自在に取付けられている。このバンパーリインホースメント5は、車体用補強装置12とともにバンパー図示せずの内側に収容される。前記車体用補強装置12は、図2および図3に示すように、車体側に取付けられる両端部の取付部材14,15と、これらの取付部材14のうち一方の取付部材14に溶接された油圧シリンダ16を有する油圧式減衰器17と、この油圧式減衰器17のピストンロッド18と他方の取付部材15とを連結する延長用ロッド19とから構成されている。前記取付部材14,15は、鋼板を折り曲げ加工することによって所定の形状に形成されており、車体側に取付けられる取付用板21と、この取付用板21の一端部から起立する支持用板22と、これら両板の側部どうしを接続する一対の補強用リブ23とから構成されている。前記取付用板21は、図2に示すように、取付部材14,15を車体側に取付ける取付用ボルト24図1参照を通すための長孔25が形成されている。この長孔25は、図2において左右方向であって支持用板22の主面と直交する方向に長くなるように形成されている。取付部材14,15は、前記支持用板22の主面が車体の左右方向を指向する状態で車体側に取付けられる。このため、これらの取付部材14,15を取付ける位置は、取付用ボルト24に対して長孔25の移動代分だけ車体の左右方向に微調整することができる。前記支持用板22は、中央部に溶接用円錐体26が設けられている。この円錐体26は、支持用板22の中央部を取付用板21から離間する方向へ円錐状に押し出すことによって形成されている。前記補強用リブ23には、減衰力測定器への取付用の孔27が穿設されている。前記油圧式減衰器17は、図3に示すように、前記一方の取付部材14によって一端部が閉塞されたシリンダチューブ31を有する前記油圧シリンダ16と、この油圧シリンダ16のピストン32に設けられた絞り33とによって構成されている。前記シリンダチューブ31の一端部には、前記一方の取付部材14の溶接用円錐体26が挿入された状態で溶接されている。この溶接は、従来からよく知られているプロジェクション法によって行われており、前記溶接用円錐体26をシリンダチューブ31の開口部に嵌合させ、これら両者の接触部分が線接触になる状態で行う。溶接用円錐体26を上述したようにシリンダチューブ31内に挿入し嵌合させることによって、シリンダチューブ31の端縁が仮に傾斜して形成されていたとしても、溶接用円錐体26とシリンダチューブ31とが略同一軸線上に位置する状態で線接触により互いに接触するようになる。すなわち、シリンダチューブ31の開口端を閉塞用の平板に突き当てた状態でシール溶接を行う場合に較べて、シリンダチューブ31の製造が容易になり、コストダウンを図ることができるとともに、外観向上を図ることができる。前記プロジェクション溶接は、溶接用円錐体26とシリンダチューブ31とを上述したように組合わせた状態でこれらを軸線方向に沿って互いに押圧し合うように加圧し、これとともに前記両者に高圧電流を通電することによって行う。シリンダチューブ31の他端部は、ピストンロッド18を移動自在に支持するロッドガイド34によって閉塞されている。このロッドガイド34は、シリンダチューブ31内に嵌合され、シリンダチューブ31にサークリップ34a,34bによって固定されている。このロッドガイド34の軸線方向の両端部には、ピストンロッド18が貫通する部分をシールするためのシール部材35,36が設けられている。前記ピストン32は、シリンダチューブ31内に嵌合するように断面円形に形成され、シリンダチューブ31内の第1の油室37と第2の油室38とを画成しており、軸心部を貫通するピストンロッド18に固定用ナットによって固定されている。前記第1の油室37は、前記ピストン32と、シリンダチューブ31内に移動自在に嵌合されたフリーピストン39との間に形成されている。このフリーピストン39は、シリンダチューブ31の一端部内で前記第1の油室37と高圧ガス室40とを画成している。この高圧ガス室40には、高圧のN2ガスが充填されている。この高圧ガス室40の壁を構成する前記一方の取付部材14の溶接用円錐体26には、高圧ガス室40内にN2ガスを充填するためのシールゴム付ねじ41が螺着されている。また、前記ピストン32は、前記ロッドガイド34との間に弾装された圧縮コイルばね42によって油圧シリンダ16の収縮される方向に付勢されている。この圧縮コイルばね42は、シリンダチューブ31内の作動油からピストン32に加えられるガス反力を相殺するためのものである。このガス反力は、ピストン32の第1の油室37側の受圧面積より第2の油室38側の受圧面積の方が小さいことにより生じる。すなわち、第1および第2の油室37,38の作動油は、高圧なN2ガスによって加圧されているから、ピストン32は、前記受圧面積の差に相当するガス反力を作動油から受け、このガス反力によって油圧シリンダ16の伸長する方向に付勢される。この実施の形態による油圧式減衰器17においては、前記ガス反力が圧縮コイルばね42の弾発力によって打ち消されてバランスした状態が自由長であり、この自由長が車体への取付寸法と一致するようN2ガス圧が調整される。このように自由長を車体への取付寸法に一致させることにより、車体に取付けたときの初期荷重が0となって僅かな荷重が加えられても即座に応答性よく補強装置12が収縮し、減衰力を発生させることができる。このピストン32に設けられた前記絞り33は、懸架装置用ショックアブソーバなどで使用されているものと同等の構造のもので、ピストン32に穿設された連通孔43,44の一端部の開口を開閉する板ばね45,46を備えた第1、第2の逆止弁47,48によって構成されている。前記板ばね45,46は、円環状に形成され、複数重ねた状態で内周部がピストン32に固定されている。第1の逆止弁47は、前記第1の油室37から第2の油室38へ一方向に板ばね45の弾発力に抗して作動油が流れ、第2の逆止弁48は、第2の油室38から第1の油室37へ一方向に板ばね46の弾発力に抗して作動油が流れ、この際減衰力が発生する。前記ピストンロッド18の先端部と他方の取付部材15とを接続する前記延長ロッド19は、パイプによって形成され、一端部がピストンロッド18の先端部に螺着され、他端部が他方の取付部材15に溶接されている。この延長ロッド19とピストンロッド18との結合部分は、ピストンロッド18に形成された雄ねじ18aを延長ロッド19の雌ねじ19aに螺着させ、ロックナット49によって締付ける構造が採られている。このねじによる延長ロッド19の取付構造を採ることによって、前記N2ガス圧のばらつきに起因して変化する補強装置12の自由長を微調整することができる。このねじ部は、図3に示すように、前記延長ロッド19と前記シリンダチューブ31とを接続するように設けられたゴムブーツ51によって覆われている。このゴムブーツ51は、ピストンロッド18に泥水や塵埃が付着することを防ぐためのもので、円錐筒状に形成されており、一端部がシリンダチューブ31の外周面に固着され、他端部が延長ロッド19の外周面に固着されている。前記延長ロッド19と他方の取付部材15との溶接は、前記一方の取付部材14とシリンダチューブ31との溶接と同様にプロジェクション溶接によって行われている。すなわち、この溶接は、前記他方の取付部材15の溶接用円錐体26の先端部を延長ロッド19の先端部内に臨ませることによりこれら両者どうしが線接触で接触する状態とし、この状態で両者を加圧するとともに両者に通電することによって行う。このような溶接を行うことにより、延長ロッド19と溶接用円錐体26とを容易に同一軸線上に位置付けることができる。上述したように構成された車体用補強装置12をモノコックボディ1のサイドフレーム2,2に取付けるためには、取付部材14,15の取付用板21を他の部材より上に位置付けてサイドフレーム2の取付座13に下方から重ね、取付用ボルト24を締付けることによって行う。また、この車体用補強装置12は、前記取付用ボルト24緩めて取付部材14,15をサイドフレーム2,2から取外すことによって、車体から簡単に取外すことができる。一方、モノコックボディ1のバンパーリインホースメント5に車体用補強装置12を取付けるためには、モノコックボディ1の取付座13にバンパーリインホースメント5とともに取付部材14,15の取付用板21を取付用ボルト24により共締めによって締め付けることによって行う。この車体用補強装置12も取付用ボルト24を取外すことによってバンパーリインホースメント5の取付部から容易に取外すことができる。このようにサイドフレーム2やバンパーリインホースメント5に車体用補強装置12を取付けることにより、この車体用補強装置12によってモノコックボディ1の横方向に対する剛性を向上させることができる。このため、この車体用補強装置12が取付けられている状態の車両と、この車体用補強装置12が取外された状態の車両とでは乗り心地が異なるようになる。サイドフレーム2に取付けられた車体用補強装置12は、モノコックボディ1に懸架装置や他の部品を搭載した完成状態の車体を例えばジャッキなどにより持ち上げることによって、この車体に下方から容易に着脱することができる。この車体用補強装置12を上述したようにサイドフレーム2に着脱自在に取付けるためには、既存のモノコックボディ1のサイドフレーム2に取付座13を設けるだけで実現することができる。一方、バンパーリインホースメント5の取付部取付座13に取付けられた車体用補強装置12は、完成状態にある車体のバンパー図示せずを取外すことによって、バンパーリインホースメント5とともに車体の外部に露出する。このため、この車体用補強装置12は、バンパーを取外した状態でバンパーリインホースメント5に対して容易に着脱することができる。したがって、この実施の形態による車体用補強装置12においては、既存の車両の車体構造を大幅に変更することなく、振動の発生を抑制しつつモノコックボディ1の横方向の剛性を適度に向上させ乗り心地を向上させることができるようになる。この実施の形態ではサイドフレーム2とバンパーリインホースメント5との両方に車体用補強装置12を取付ける例を示したが、車体用補強装置12は、サイドフレーム2とバンパーリインホースメント5のいずれか一方に設けるだけでも乗り心地を変えることができる。さらに、この実施の形態による車体用補強装置12は、車体下面の空間やバンパー内側の空間を利用するものであるため、整備性や居住性が損なわれることもない。なお、この実施の形態ではバンパーリインホースメント5と共締めによって車体用補強装置12をバンパーリインホースメント取付部取付座13に取付ける例を示したが、モノコックボディ1の取付座13におけるここに取付けられたバンパーリインホースメント5の近傍の部位に車体用補強装置12を取付けることもできる。また、バンパーリインホースメント5を前記取付座13に溶接する場合は、バンパーリインホースメント5の前面や下面に車体用補強装置12を直接着脱自在に取付ける。第2の実施の形態本発明に係る車体用補強装置12を取付ける車体フレームは、図4および図5に示すように形成されたものでもよい。図4は本発明に係る車両の車体用補強装置の他の実施の形態を示す斜視図、図5は車体用補強装置の取付部分を拡大して示す斜視図である。これらの図において、前記図1~図3によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。図4に示す車体フレーム61は、従来からよく知られている梯子形のもので、左右方向の両側部で前後方向に延びる一対のサイドフレーム62,62と、これらのサイドフレーム62,62どうしの間に横架された複数のクロスメンバ63などによって構成されている。この実施の形態による車体用補強装置12は、前記第1の実施の形態を採るときに用いたものと同一構造のもので、図5に示すように、車体の左右方向に延びる状態で前記サイドフレーム62,62の下端面取付座に着脱自在に取付けられている。このように梯子形の車体フレーム61に車体用補強装置12を取付ける構成であっても、この車体用補強装置12によって振動の発生を抑制しつつ車体フレーム61の横方向の剛性を適度に向上させ乗り心地を向上させることができ、第1の実施の形態を採るときと同等の効果を奏する。第1の参考例本発明に係る車両の車体用補強装置は、図6および図7に示すように、牽引フックとともに車体フレームに取付けることができる。図6は牽引フック用支持体の後面に車両の車体用補強装置を取付けた参考例を示す斜視図、図7は牽引フック用支持体の下面に車両の車体用補強装置を取付けた参考例を示す斜視図である。これらの図において、前記図1~図5によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。一般の乗用車の車体71には、図6に示すように、後端部に牽引フック72が設けられている。この牽引フック72は、例えばアイボルトなどによって構成され、車体71の左右一対のサイドフレーム図示せずの後端部に牽引フック用支持体73を介してそれぞれ取付けられている。この牽引フック72は、前記牽引フック用支持体73に下方へ突出するように取付けられている。図6に示す車体用補強装置12は、前記左右一対の支持体73どうしの間に横架されるように支持体73に着脱自在に取付けられている。図7に示す牽引フック74は、断面L字状に形成された鋼板75の上下方向延在部76に長孔77を穿設することによって形成されている。この牽引フック74は、前記上下方向延在部76の上端に一体に形成された水平方向延在部78が車体用補強装置12の取付部材14,15と共締めによってサイドフレームの後端部の下面に着脱自在に取り付けられている。図6および図7に示した参考例による車両の車体用補強装置12は、一対の牽引フック72,72,74,74どうしの間において振動の発生を抑制しつつモノコックボディ1の横方向の剛性を適度に向上させ乗り心地を向上させる。また、この参考例による車体用補強装置12は、一般に車体剛性が高い牽引フック用取付部に取付けるので、取付けが確実である。また、この車体用補強装置12の取付部材14,15は、牽引フック72,74と共締めにより車体フレーム側に取付けられているから、専ら車体用補強装置12を車体フレーム側に取付けるための取付座は不要である。このため、この参考例に示す構成を採ることにより、車体用補強装置12をより一層簡単に車体フレームに取付けることができる。なお、この参考例では車体の後端部の牽引フック72,74と共締めにより車体用補強装置12を車体フレーム側に取付ける例を示したが、車体フレームにおける前記牽引フック用支持体73や鋼板75が取付けられる部位に隣接するように車体用補強装置12を取付けることもできる。また、車体の前端部に設けられた牽引フック図示せずの取付部に車体用補強装置12を取付けることもできる。第2の参考例本発明に係る車両の車体用補強装置12は、図8に示すように、車両の車体フレームにおける懸架装置のロアアーム用取付部に着脱自在に取付けることができる。図8はロアアーム用取付部に車両の車体用補強装置を取付けた参考例を示す斜視図である。同図において、前記図1~図5によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。図8に示す車両の車体フレーム81には、車体の前後方向を指向しかつ車体フレーム81の左右方向の一端部から他端部に延びる縦壁82が形成されている。この縦壁82には、車輪懸架装置83の平面視A字状を呈するロアアーム84の前後方向の二箇所の基端部のうち一方の基端部84aを枢支するためのブラケット85が固定されている。このブラケット85は、車体の左右方向の他方のロアアーム図示せずを支持するものと対をなすように設けられている。すなわち、前記縦壁82は、ロアアーム84の前記ブラケット85を取付けるための取付座左右ロアアーム取付部を構成している。この参考例による車両の車体用補強装置12は、前記一対のブラケット85,85どうしの間に配設され、前記縦壁82に着脱自在に取付けられている。したがって、この参考例によれば、前記一対のブラケット85,85間において、車体フレーム81における左右ロアアームから横方向の押圧力が作用する部分の横方向の剛性を振動の発生を抑制しつつ適度に向上させることができるから、乗り心地を効率よく向上させることができる。また、この車体用補強装置12は、車体フレーム81に取付けるに当たって既存のロアアーム用取付座縦壁82を利用することができるから、専用の取付座を車体フレームに設ける場合に較べて容易に取付けることができる。さらに、懸架装置83のロアアーム84は、走行中に車体フレーム81を横方向に押圧するように荷重をかけることがあるから、上述した位置に配設された車体用補強装置12によって、ロアアーム84による押圧力に対して車体フレーム81を効率よく補強することができる。なお、この参考例では、前記縦壁82におけるブラケット85と隣接する部位に車体用補強装置12を取付ける例を示したが、縦壁82に車体用補強装置12をブラケット85と共締めにより取付けることもできる。形態を示す斜視図である。"