"車両の動力源E/Gに接続された変速機A/Tの出力軸と接続される入力軸A1と、前記車両の前輪側プロペラシャフトAfp及び後輪側プロペラシャフトArpのうちの一方である第1プロペラシャフトと接続される第1出力軸A2と、前記前輪側プロペラシャフト及び前記後輪側プロペラシャフトのうちの他方である第2プロペラシャフトと接続される第2出力軸A3と、前記入力軸の駆動トルクの一部であって前記第2出力軸に分配されるトルクである分配トルクTcを調整可能なクラッチ機構C/Tと、を備え、前記第2出力軸には前記クラッチ機構により調整された前記分配トルクが伝達され、前記第1出力軸には前記入力軸の駆動トルクから前記分配トルクを減じて得られるトルクが伝達されるように構成されたトランスファT/Fと、前記第1プロペラシャフトと接続され、左右前輪及び左右後輪のうちの一方である第1左右輪のそれぞれの車軸を介して前記第1プロペラシャフトのトルクを前記第1左右輪の回転速度差を許容しつつ前記第1左右輪に分配する第1ディファレンシャルD/Frと、前記第2プロペラシャフトと接続され、左右前輪及び左右後輪のうちの他方である第2左右輪のそれぞれの車軸を介して前記第2プロペラシャフトのトルクを前記第2左右輪の回転速度差を許容しつつ前記第2左右輪に分配する第2ディファレンシャルD/Ffと、前記第2左右輪の一方である特定車輪の車軸Afrに介装され、前記特定車輪と前記第2ディファレンシャルとの間で動力伝達系統が形成される接続状態と、前記特定車輪と前記第2ディファレンシャルとの間で動力伝達系統が形成されない非接続状態と、を選択的に実現する切換機構Mと、を備えた車両に適用され、2輪駆動走行モードH2と4輪駆動走行モードH4Autoとを含む複数の走行モードのうちから1つの走行モードを選択する選択手段Sと、前記2輪駆動走行モードが選択された状態では前記切換機構を前記非接続状態に維持するとともに前記分配トルクをゼロに維持し、前記4輪駆動走行モードが選択された状態では前記切換機構を前記接続状態に維持するとともに前記分配トルクを前記車両の走行状態に基づいて調整する制御手段ECUと、を備えた車両の駆動状態制御装置において、前記制御手段は、前記クラッチ機構に供給される電流Iと前記クラッチ機構により調整される分配トルクTcとの間の予め定められた関係を記憶し、前記4輪駆動走行モードが選択された状態において、前記車両の走行状態から決定される前記分配トルクの目標値と前記関係とに基づいて決定される前記電流を前記クラッチ機構に供給することによって、前記分配トルクを前記車両の走行状態に基づいて調整するように構成され、前記制御手段は、前記車両の走行中且つ前記2輪駆動走行モードが選択された状態において、前記第2プロペラシャフトの回転が停止していると判定されたことを条件に、前記クラッチ機構に供給される電流を徐々に増大していき、前記第2プロペラシャフトの回転が開始する時点での前記電流の値を分配トルク伝達開始時電流値Izとして取得し、前記制御手段は、前記4輪駆動走行モードが選択された状態において、前記分配トルクの目標値がゼロのとき、前記取得された分配トルク伝達開始時電流値の電流を前記クラッチ機構に供給するように構成された、車両の駆動状態制御装置。請求項1に記載の車両の駆動状態制御装置において、前記制御手段は、前記取得された分配トルク伝達開始時電流値を用いて、前記分配トルクがゼロから増大するときの前記電流の値が前記分配トルク伝達開始時電流値となるように、前記関係を更新するように構成され、前記制御手段は、前記4輪駆動走行モードが選択された状態において、前記分配トルクの目標値と前記更新された関係とに基づいて決定される前記電流を前記クラッチ機構に供給することによって、前記分配トルクを前記車両の走行状態に基づいて調整するように構成された、車両の駆動状態制御装置。請求項1又は請求項2に記載の車両の駆動状態制御装置において、前記第1及び第2プロペラシャフトはそれぞれ、前記後輪側及び前輪側プロペラシャフトであり、前記第1及び第2左右輪はそれぞれ、前記左右後輪及び左右前輪である、車両の駆動状態制御装置。以下、本発明の実施形態に係る車両の駆動状態制御装置以下、本装置とも呼ぶ。について図面を参照しつつ説明する。図1は、本装置を搭載した車両の駆動システムの動力伝達系統を示す。この駆動システムは、トランスファT/Fと、後輪側ディファレンシャルD/Frと、前輪側ディファレンシャルD/Ffと、切換機構Mと、車輪速度センサVfr,Vfl,Vrr,Vrlと、前輪側プロペラシャフト回転速度センサVfpと、前後加速度センサGxと、2駆4駆切換スイッチSと、電子制御装置ECUと、を備える。トランスファT/Fは、入力軸A1と、第1出力軸A2と、第2出力軸A3とを備える。入力軸A1は、エンジンE/Gと接続された自動変速機A/Tの出力軸と接続され、入力軸A1とエンジンE/Gとの間で動力伝達系統が形成されている。第1出力軸A2は、後輪側プロペラシャフトArpを介して後輪側ディファレンシャルD/Frと接続され、第1出力軸A2と後輪側ディファレンシャルD/Frとの間で動力伝達系統が形成されている。第2出力軸A3は、前輪側プロペラシャフトAfpを介して前輪側ディファレンシャルD/Ffと接続され、第2出力軸A3と前輪側ディファレンシャルD/Ffとの間で動力伝達系統が形成されている。また、トランスファT/Fは、副変速機構Zと、多板クラッチ機構C/Tとを備える。副変速機構Zは、周知の構成の1つを有していて、入力軸A1の回転速度に対する第1出力軸A2の回転速度の割合が1となるHIGHモードと、同割合が1未満の一定値となるLOWモードと、を選択的に切り換え可能に構成されている。図2に示すように、多板クラッチ機構C/Tは、周知の構成を有する多板クラッチ式電子制御カップリングで構成されている。C/Tは、入力軸A1の駆動トルクの一部であって第2出力軸A3に分配されるトルク以下、分配トルクTcと呼ぶを調整可能となっている。第2出力軸A3にはC/Tによって調整された分配トルクTcが伝達され、第1出力軸A2には入力軸A1の駆動トルクから分配トルクTcを減じて得られるトルクが伝達される。従って、分配トルクTcがゼロのとき、2輪駆動状態後輪駆動状態が得られる。一方、Tcがゼロより大きいとき、4輪駆動状態が得られるとともに、Tcの調整によって前後輪のトルク配分が調整され得る。分配トルクTcは、多板クラッチ機構C/T内の図示しないアクチュエータを駆動するための電流以下、クラッチ駆動電流Iと呼ぶを調整することにより調整可能となっている。具体的には、図3に示すように、Tcは、Iが0から増大するにつれて0から増大するように調整される。後輪側ディファレンシャルD/Frは、周知の構成の1つを有していて、後輪側プロペラシャフトArpのトルクを右後輪の車軸Arr及び左後輪の車軸Arlを介して左右後輪に分配するようになっている。同様に、前輪側ディファレンシャルD/Ffは、周知の構成の1つを有していて、前輪側プロペラシャフトAfpのトルクを右前輪の車軸Afr及び左前輪の車軸Aflを介して左右前輪に分配するようになっている。切換機構Mは、右前輪の車軸Afrに介装されていて、右前輪と前輪側ディファレンシャルD/Ffとの間で動力伝達系統が形成される接続状態と、右前輪と前輪側ディファレンシャルD/Ffとの間で動力伝達系統が形成されない非接続状態とを選択的に実現可能に構成されている。以下、右前輪の車軸Afrにおいて、切換機構Mと右前輪との間の部分を特に第1軸Afr1と呼び、切換機構Mと前輪側ディファレンシャルD/Ffとの間の部分を特に第2軸Afr2と呼ぶ。なお、この切換機構Mは、第1、第2軸Afr1,Afr2の回転速度を近づけるための回転同期装置シンクロナイザが備えられていてもいなくてもよい。また、切換機構Mは、左前輪の車軸Aflに介装されていてもよい。切換機構Mは、例えば、ドッグ式スプライン嵌合式の構成を有している。この場合、切換機構Mは、例えば、第1、第2軸Afr1,Afr2の一方と一体のハブ外スプライン又は内スプラインと、前記ハブとスプライン嵌合するスリーブ内スプライン又は外スプラインと、第1、第2軸Afr1,Afr2の他方と一体のピース外スプライン又は内スプラインと、前記スリーブの位置を調整するフォークと、を備える。そして、スリーブが第1位置にある場合にピースとスリーブとがスプライン嵌合することで接続状態が得られ、スリーブが第2位置にある場合にピースとスリーブとがスプライン嵌合しないことで非接続状態が得られる。車輪速度センサVfr,Vfl,Vrr,Vrlは、対応する車輪の車輪速度をそれぞれ検出するようになっている。前輪側プロペラシャフト回転速度センサVfpは、前輪側プロペラシャフトAfpの回転速度を検出するようになっている。前後加速度センサGxは、車両の前後方向の加速度前後加速度を検出するようになっている。2駆4駆切換スイッチSは、車両の乗員の操作により、2輪駆動走行H2モードと、4輪駆動走行H4Lockモードと、オンデマンド4輪駆動走行H4Autoとの何れか1つを選択可能に構成されている。電子制御装置ECUは、周知の構成の1つを有するマイクロコンピュータである。電子制御装置ECUは、車両の状態に応じて、エンジンE/G、及び自動変速機A/Tの状態を制御するようになっている。また、電子制御装置ECUは、運転者により操作される操作部材図示せずの状態位置に基づいて、副変速機構Zの状態HIGHモードかLOWモードかを制御するためのアクチュエータ図示せずを制御するようになっている。加えて、電子制御装置ECUは、2駆4駆切換スイッチSの状態、及び、車両の走行状態各車輪の回転速度、車両の前後加速度等に応じて、多板クラッチ機構C/Tの分配トルクTcを制御するためのアクチュエータ図示せずを制御し、並びに、スイッチSの状態に応じて、切換機構Mの状態接続状態か非接続状態かを制御するためのアクチュエータ図示せずを制御するようになっている。具体的には、スイッチSがH2モードに設定されている場合、切換機構Mが非接続状態に維持され、且つ、分配トルクTcがゼロに維持される。この結果、2輪後輪駆動状態が常に得られるとともに、車両走行中において、前輪側ディファレンシャルD/Ffの作用により前輪側プロペラシャフトAfpの回転がほぼ停止して、Afpの空回りの発生が防止抑制され得る。従って、慣性モーメントが比較的大きいAfpを空回りさせるための駆動エネルギーが不要となる。この結果、切換機構Mが搭載されない車両即ち、2輪駆動状態にて前輪側プロペラシャフトの空回りが発生する車両に比して、車両の燃費を良くすることができる。スイッチSがH4Lockモードに設定されている場合、切換機構Mが接続状態に維持され、且つ、分配トルクTcが最大に維持される。この結果、4輪駆動状態が常に得られる。スイッチSがH4Autoモードに設定されている場合、切換機構Mが接続状態に維持され、且つ、分配トルクTcが車両の走行状態に基づいて調整される。具体的には、通常、Tcがゼロに維持されて、2輪駆動状態が得られる。一方、左右後輪のスリップが実際に発生したと判定された場合や、左右後輪のスリップが発生する可能性が高いと判定された場合等、所定条件下においてのみ、車両の走行状態に基づいてTcがゼロより大きい値に調整されて、駆動状態が2輪駆動状態から4輪駆動状態に自動的に切り換えられる。このように、H4Autoモードが設定されている場合、オンデマンド式の駆動状態制御装置が得られる。H4Autoモードに設定されている場合におけるTcの制御については更に後述する。マップの学習上述の図3に示すように、多板クラッチ機構C/Tでは、供給される電流Iが大きくなるにつれて、分配トルクTcがより大きい値に調整される。本装置では、C/Tを制御するため、クラッチ駆動電流Iと分配トルクTcとの間の関係を規定するマップ図3の実線を参照が予め作製される。このマップは、C/Tの標準品マスタ品を使用した実験等を通して作製され得る。本装置では、H4Autoモードが設定されている場合、車両の走行状態から分配トルクTcの目標値が決定され、その目標値が前記マップに代入されることによって電流Iの値が決定される。このように決定された電流Iがクラッチ機構に供給されることによって、分配トルクTcが車両の走行状態に基づいて調整される。ところで、クラッチ機構C/Tでは、クラッチ機構の個体差、経年変化等に起因して、電流Iに対する分配トルクTcの実際値の特性が前記マップに基づく予め定められた特性図3の実線を参照からずれ得る。より具体的には、例えば、C/T内において隣接するクラッチ板の間の隙間が初期値より大きくなった場合、或る大きさの分配トルクを発生するために必要な電流Iの大きさが大きくなる。例えば、図3の破線に示す特性は、図3の実線で示す予め定められた特性から図3において右側に値I0だけずれている。換言すれば、或る大きさの分配トルクを発生するために必要な電流Iの大きさが値I0だけ大きくなっている。この結果、図3の破線に示す特性を有するクラッチ機構が使用される場合、分配トルクTcの実際値がゼロから増大開始するタイミングが値I0に相当する分だけ遅れる。このことは、H4Autoモードにおいて、駆動状態が2輪駆動状態から4輪駆動状態に移行するタイミングが遅れて、ドライバビリティが悪化することを意味する。係るドライバビリティの悪化を抑制するためには、上述した電流Iに対する分配トルクTcの実際値の特性のずれを補償する必要がある。本装置では、この補償を達成するため、前記マップの学習更新が行われる。係るマップの更新は、H2モードにおける車両走行中において前輪側プロペラシャフトAfpの回転が停止する現象を利用して行われる。以下、図4を参照しながら、マップの学習更新に関する処理の流れについて説明する。図4から理解できるように、マップの学習処理ステップ420は、H2モードが選択され且つ切換機構Mが非接続状態にあること、前輪側プロペラシャフトAfpの回転が停止していること、並びに、学習タイミングが到来していること、を条件に実行されるステップ405、410、415でYesと判定。Afpの回転の停止は、センサVfpから検出されるAfpの回転速度が所定の微小値ゼロを含む以下である等に基づいて判定され得る。学習タイミングは、車両が走行中車速がゼロよりも大きいであること、並びに、マップの学習更新が未実施であること、又は、前回のマップの学習更新時点からの車両の走行距離が所定距離以上であること、を条件に到来する。マップの学習処理ステップ420では、多板クラッチ機構C/Tに供給される電流Iがゼロから徐々に増大される。この過程において、前輪側プロペラシャフトAfpの回転が開始する時点が検出され、この時点での電流Iの値が分配トルク伝達開始時電流値Izとして取得されるステップ425。このIzは、電流Iのゼロからの増大過程において、分配トルクTcの実際値がゼロから増大する時点に対応する電流値ということもできる。図3の破線で示した例では、Izが値I0となる。マップの学習処理が完了すると、マップの更新が行われるステップ430。具体的には、取得された分配トルク伝達開始時電流値Izを用いて、分配トルクの実際値がゼロから増大するときの電流Iの値がIzとなるように、マップが更新される。図3に示す例では、マップの特性が、実線で示す特性から破線で示す特性に更新される図3において、特性線が値I0だけ右に平行移動される。H4Autoモードでの分配トルクの制御本装置では、H4Autoモードが設定されている場合、上述した更新したマップを利用して分配トルクTcが調整される。以下、図5を参照しながら、H4AutoモードでのTcの制御に関する処理の流れについて説明する。図5から理解できるように、H4AutoモードでのTcの制御は、H4Autoモードが選択され且つ切換機構Mが接続状態にあること、を条件に実行されるステップ505でYesと判定。この条件が成立している状態において、先ず、車両の走行状態に基づいて分配トルクTcの目標値が決定されるステップ510。具体的には、例えば、左右後輪のスリップが実際に発生したと判定されておらず、且つ、左右後輪のスリップが発生する可能性が高いとも判定されていない場合、Tcの目標値がゼロに維持される。一方、左右後輪のスリップが実際に発生したと判定され、或いは、左右後輪のスリップが発生する可能性が高いと判定されている場合、車両の走行状態に応じてTcの目標値がゼロより大きい値に決定される。左右後輪のスリップが実際に発生したか否かの判定は、例えば、各車輪の回転速度、車両の前後加速度等の情報に基づいて達成され得る。左右後輪のスリップが発生する可能性が高いか否かの判定は、例えば、アクセルペダル図示せずの踏み込み量の急激な増大等が発生したか否かに基づいて達成され得る。分配トルクTcの目標値が決定されると、先のステップ430の処理によって更新された最新のマップにその目標値を代入して、電流Iが決定されるステップ515。Tcの目標値がゼロの場合、電流Iが上記Izに設定される。最新のマップとは、マップの更新が複数回実行されている場合には、最後の更新の後のマップを指す。なお、マップの更新が未だなされていない場合には、最新のマップとして、当初のオリジナルのマップが使用される。電流Iが決定されると、多板クラッチ機構C/Tに電流Iが供給されるステップ520。これにより、分配トルクTcが車両の走行状態に基づいて調整される。このように、H4Autoモードでは、更新した最新のマップを利用してTcが調整される。従って、当初のオリジナルのマップが利用され続ける場合と比較して、Tcの実際値が目標値と一致し易くなり、ドライバビリティが向上し得る。作動例図6は、図1に示した車両が走行する場合の一例を示す。この例では、前記当初のマップとして、図3の実線で示す特性のものが使用されているものとする。この例では、時刻t1以前にて、H2モード2輪駆動状態で車両が走行している。即ち、時刻t1以前では、分配トルクTc電流Iがゼロに維持され、且つ、切換機構Mが非接続状態に維持されている。Afpの回転速度がゼロで推移し、Arpの回転速度がゼロより大きい値車速に対応する値で推移している。時刻t1にて、マップの学習処理が開始されている。即ち、時刻t1以降、電流Iがゼロから徐々に増大される。電流Iが値I0に達する時刻t2にて、Afpが回転を開始している。換言すれば、時刻t2にて、分配トルクTcの実際値がゼロから増大している。従って、値I0が分配トルク伝達開始時電流値Izとして取得される。この結果、マップが、図3に実線で示す特性を有するものから図3に破線で示す特性を有するものに更新される図3において、特性線が値I0だけ右に平行移動される。なお、この特性のずれは、例えば、クラッチ機構の経年変化等によって隣接するクラッチ板の間の隙間が大きくなったこと等に起因する。時刻t2の直後にて、電流Iは再びゼロに戻されている。この結果、時刻t2の直後にて、Afpの回転速度、及び分配トルクTcも再びゼロに戻っている。時刻t3にて、H2モードが維持された状態で、車両が停止している。停車中における時刻t4にて、運転者によるスイッチSの操作によって、走行モードがH2モードからH4Autoモードに変更されている。この結果、時刻t4実際には、時刻t4の少し後にて切換機構Mが非接続状態から接続状態へと変更されている。その後、時刻t5にて車両が発進している。この発進は、分配トルクTc=0の状態即ち、2輪駆動状態でなされている。その結果、時刻t6以降、駆動輪である後輪にスリップArpの回転速度>Afpの回転速度が発生している。このような状況において、本装置による作用効果を説明するため、先ず、比較例図6の1点鎖線を参照として、上述したマップの更新がなされない場合について説明する。この場合、時刻t4~t6の間も、Tcの目標値がゼロに維持されることに起因して、前記当初のマップ図3の実線を参照に従って、電流Iがなおゼロに維持される図6の1点鎖線を参照。時刻t6にて、後輪にスリップが検出されたことに基づいて、Tcの目標値がゼロから増大するとともに、前記当初のマップ図3の実線を参照に従って電流Iがゼロから増大していく図6の1点鎖線を参照。しかしながら、電流Iが値I0に達する時刻t6’までは、Tcの実際値がゼロに維持され、時刻t6’以降、Tcの実際値がゼロから増大していく。換言すれば、スリップが発生する時刻t6以降において駆動状態が2輪駆動状態から4輪駆動状態に直ちに移行すべきところ、2輪駆動状態から4輪駆動状態への移行タイミングが時刻t6’まで遅れる。この結果、後輪にスリップが発生する期間が長くなり時刻t6~t7’、且つ、後輪のスリップ量Arpの回転速度からAfpの回転速度を減じた値のピークが大きくなる。従って、ドライバビリティが悪化する。これに対し、本装置では、H4Autoモードにおいて、Tcの目標値がゼロのときに電流IがIz=I0に維持され、且つ、上述した更新したマップ図3の破線を参照に従って電流Iが調整される。従って、時刻t4以降において、電流IがIz=I0に維持される図6の実線を参照。時刻t6にて、後輪にスリップが検出されたことに基づいて、Tcの目標値がゼロから増大するとともに、上述した更新したマップ図3の破線を参照に従って電流IがIz=I0から増大していく。従って、時刻t6以降、Tcの実際値がゼロから直ちに増大していく。換言すれば、スリップが発生する時刻t6以降において、駆動状態が2輪駆動状態から4輪駆動状態に直ちに移行する。従って、上述した比較例と比べて、後輪にスリップが発生する期間が短くなり時刻t6~t7、且つ、後輪のスリップ量Arpの回転速度からAfpの回転速度を減じた値のピークも小さくなる。即ち、上述した比較例と比べて、ドライバビリティが向上する。以上より、本装置によれば、オンデマンド式の車両の駆動状態制御装置において、多板クラッチ機構C/Tの個体差、経年変化等に起因する、2輪駆動状態から4輪駆動状態への移行時のドライバビリティの悪化が抑制され得る。本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、2輪駆動状態として後輪駆動状態が採用されている。これに対し、2輪駆動状態として前輪駆動状態が採用されてもよい。この場合、トランスファT/Fの第1出力軸A2が前輪側プロペラシャフトAfpと接続され、トランスファT/Fの第2出力軸A3が後輪側プロペラシャフトAfpと接続され、切換機構Mが左右後輪の車軸Arl,Arrの一方に介装されるように構成すればよい。また、上記実施形態においては、トランスファT/F内に副変速機構Zが備えられているが、副変速機構がなくてもよい。"