"ブロックを含むトレッドパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、前記ブロックの表面に、前記ブロックの周縁部から中心部に亘り、前記ブロックの中心部に先端部を向けて延びる剣先状浅溝が形成され、前記剣先状浅溝は、平坦に形成された先端部と、前記先端部の両端で鈍角をなして屈曲する一対の第1屈曲部と、前記一対の第1屈曲部よりも前記ブロックの端辺の近くに配され、鈍角をなして屈曲する一対の第2屈曲部と、前記第1屈曲部と前記第2屈曲部とを連結する連結部と、前記第2屈曲部から前記ブロックの端辺に向かって延びる末端部とを有し、1つの前記ブロックに対し、三以上の方向から前記剣先状浅溝が前記先端部を互いに向き合わせて形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。前記ブロックのタイヤ周方向両側とタイヤ幅方向両側の各々に前記剣先状浅溝が配され、1つの前記ブロックに対し、四方向から前記剣先状浅溝が前記先端部を互いに向き合わせて形成されている請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記第1屈曲部又は前記第2屈曲部が、前記連結部や前記末端部よりも深さ又は溝幅を大きくして形成されている請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。複数の前記剣先状浅溝が互いに間隔を設けて同心状に配されている請求項1~3いずれか1項に記載の空気入りタイヤ。前記ブロックの周縁部に、前記剣先状浅溝と交差しない複数のひげ状浅溝が溝幅方向に間隔を設けて配列されている請求項1~4いずれか1項に記載の空気入りタイヤ。本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ブロックにおける接地圧の均一化を促し、浅溝に基づくエッジ効果を十分に発揮して、アイス路面での走行性能を向上できる空気入りタイヤを提供することにある。上記目的は、下記の如き本発明により達成することができる。即ち、本発明の空気入りタイヤは、ブロックを含むトレッドパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、前記ブロックの表面に、前記ブロックの周縁部から中心部に亘り、前記ブロックの中心部に先端部を向けて延びる剣先状浅溝が形成され、前記剣先状浅溝は、平坦に形成された先端部と、前記先端部の両端で鈍角をなして屈曲する一対の第1屈曲部と、前記一対の第1屈曲部よりも前記ブロックの端辺の近くに配され、鈍角をなして屈曲する一対の第2屈曲部と、前記第1屈曲部と前記第2屈曲部とを連結する連結部と、前記第2屈曲部から前記ブロックの端辺に向かって延びる末端部とを有し、1つの前記ブロックに対し、三以上の方向から前記剣先状浅溝が前記先端部を互いに向き合わせて形成されているものである。この空気入りタイヤでは、ブロックの周縁部から中心部に亘り、そのブロックの中心部に先端部を向けて延びる剣先状浅溝が形成されるため、ブロックの周縁部だけでなく中心部における浅溝の形成密度が確保される。しかも、剣先状浅溝の先端部が平坦に形成され、第1屈曲部と第2屈曲部が鈍角をなして屈曲することにより、これらの箇所で剛性が局所的に低下することがない。その結果、ブロックにおける接地圧の均一化を促し、浅溝に基づくエッジ効果を十分に発揮して、アイス路面での走行性能を向上できる。本発明では、前記ブロックのタイヤ周方向両側とタイヤ幅方向両側の各々に前記剣先状浅溝が配され、1つの前記ブロックに対し、四方向から前記剣先状浅溝が前記先端部を互いに向き合わせて形成されているものが好ましい。これにより、剣先状浅溝における前後方向と横方向のエッジ成分が大きくなり、アイス路面での制動性能以下、アイス制動性能と旋回性能以下、アイス旋回性能の両方をバランス良く且つ効果的に高めることができる。本発明では、前記第1屈曲部又は前記第2屈曲部が、前記連結部や前記末端部よりも深さ又は溝幅を大きくして形成されているものが好ましい。第1屈曲部や第2屈曲部では他の部位よりも剛性が高くなる傾向にあるため、これらの深さや溝幅を大きく設定することで、他の部位との剛性バランスが良好となり、ブロック表面の剛性を低下させることなく、浅溝に基づくエッジ効果を高めることができる。本発明では、複数の前記剣先状浅溝が互いに間隔を設けて同心状に配されているものが好ましい。これにより、剣先状浅溝の本数を増やして、浅溝に基づくエッジ効果を高め、それによってアイス路面での走行性能を効果的に向上できる。本発明では、前記ブロックの周縁部に、前記剣先状浅溝と交差しない複数のひげ状浅溝が溝幅方向に間隔を設けて配列されているものが好ましい。これにより、浅溝の形成密度を増やして、浅溝に基づくエッジ効果を高め、それによってアイス路面での走行性能を効果的に向上できる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。本実施形態では、図1に示すようなブロック10を含むトレッドパターンを備えた空気入りタイヤを例示する。トレッド面Trには、タイヤ周方向PDに延びる主溝2と、タイヤ幅方向WDに延びる横溝3が設けられ、それらにより区分されたブロック10が、タイヤ赤道線CLに関して対称的に5列で配列されている。各ブロック10には、切り込み状のサイプ4が形成されている。但し、図1では、右上のブロック10にのみサイプ4を描いており、その他のブロック10ではサイプ4の記載を省略している。サイプ4は、波状に延びるとともに、その両端をブロック10の端辺で開口させている。ブロック10に形成されるサイプの形状はこれに限られず、長手方向に沿って直線状に延びたり、サイプの片端又は両端をブロック10の内部で終端させたりしても構わない。図2に拡大して示すように、ブロック10の表面には、ブロック10の周縁部から中心部に亘り、ブロック10の中心部に先端部11を向けて延びる剣先状浅溝1が形成されている。剣先状浅溝1は、四つの屈曲箇所を有して折れ線状に延びており、平面視において野球で用いるホームベースホームプレートのような形状であるが、その先端部11は尖らずに平坦である。剣先状浅溝1は、特に摩耗初期段階におけるアイス路面での走行性能に寄与し、その深さはサイプ4の深さよりも小さく設定されている。サイプ4の深さは、例えば6.0~9.0mmに設定されるのに対し、剣先状浅溝1の深さD1図6参照は、例えば0.2mm以上1.0mm未満に設定される。また、剣先状浅溝1の溝幅W1は、例えば0.3mm以上2.0mm未満に設定される。尚、深さD1や溝幅W1は、剣先状浅溝1の連結部14や末端部15で測定される寸法であり、後述するように、屈曲部12,13における深さや溝幅は、その深さD1や溝幅W1よりも大きく設定することが好ましい。剣先状浅溝1は、平坦に形成された先端部11と、先端部11の両端で鈍角をなして屈曲する一対の屈曲部12第1屈曲部に相当と、その一対の屈曲部12よりもブロック10の端辺の近くに配され、鈍角をなして屈曲する一対の屈曲部13第2屈曲部に相当と、屈曲部12と屈曲部13とを連結する連結部14と、屈曲部13からブロック10の端辺に向かって延びる末端部15とを有する。先端部11は、一対の屈曲部12の間で直線状に形成され、その剣先状浅溝1の末端部15に近いブロック10の端辺と略平行に延びている。先端部11の長さW11は、1.5mm以上であることが好ましく、例えば1.5~4.0mmに設定される。屈曲部12では、先端部11と連結部14とのなす角度θ12が鈍角となり、好ましい角度θ12は100~160°である。屈曲部13では、連結部14と末端部15とのなす角度θ13が鈍角となり、好ましい角度θ13は100~160°である。連結部14は、屈曲部12と屈曲部13との間で直線状に形成され、タイヤ周方向PDに対する角度θ14は、例えば45±15°である。ブロック10に形成された複数の剣先状浅溝1において、連結部14はブロック10の中心部から周縁部に向けて放射状に延びている。末端部15は、屈曲部13からブロック10の端辺に向けて直線状に形成され、その端辺に対する角度θ15は、例えば90±15°である。剣先状浅溝1は、1つのブロック10に対して、三以上の方向から先端部11を互いに向き合わせて形成される。本実施形態では、ブロック10のタイヤ周方向PDの両側とタイヤ幅方向WDの両側の各々に剣先状浅溝1が配され、1つのブロック10に対し、四方向から剣先状浅溝1が先端部11を互いに向き合わせて形成されている。ブロック10に形成された複数の剣先状浅溝1は互いに交差しておらず、屈曲部12を介した先端部11と連結部14とによって、放射状に延びる小ブロックが区画されている。このような剣先状浅溝1が形成されていることにより、ブロック10の周縁部だけでなく中心部における浅溝の形成密度が確保される。しかも、先端部11は平坦であり、屈曲部12,13は鈍角をなして屈曲するため、何れも局所的な剛性低下を生じない。加えて、剣先状浅溝1は途中で分断されずに連続して延び、ブロック10の中心部に剣先状浅溝1の終端箇所は形成されていない。これにより、ブロック10における接地圧の均一化を促し、浅溝に基づくエッジ効果を十分に発揮して、アイス路面での走行性能を向上できる。アイス路面での走行性能のうち、アイス制動性能に対しては前後方向のエッジ成分の寄与が大きく、アイス旋回性能に対しては横方向のエッジ成分の寄与が大きい。この空気入りタイヤでは、三以上の方向から剣先状浅溝1を形成していることで、浅溝によるエッジ成分が各方向に設定され、アイス制動性能及びアイス旋回性能の双方を向上できる。本発明では、本実施形態のように四方向から、或いは図8Dに示すように三方向から剣先状浅溝を形成することが好ましい。ここで、図3,4のように、ブロック10のタイヤ幅方向長さをW、その中央を通る基準線をWC、ブロック10のタイヤ周方向長さをL、その中央を通る基準線をLCとする。また、図3において、基準線WCを中央として長さWの30の幅を有する帯状領域をA1とし、基準線LCを中央として長さLの30の幅を有する帯状領域をA2とする。一対の屈曲部12は、この領域A1と領域A2とが重複する範囲に配されることが好ましく、それによりブロック10の中心部における浅溝の形成密度を良好に確保できる。また、図4において、基準線WCを中央として長さWの55の幅を有する帯状領域をB1とし、基準線LCを中央として長さLの55の幅を有する帯状領域をB2とする。一対の屈曲部13は、この領域B1と領域B2とが重複する範囲に配されていないことが好ましい。これにより、連結部14が放射状に延びる範囲を適度に確保し、その連結部14の長手方向に沿って、ブロック10の中心部から周縁部に向かう歪みの分散を促すことができる。本実施形態では、剣先状浅溝1の末端部15がブロック10の端辺で開口した例を示すが、これに限られるものではなく、図5に示すように末端部15がブロック10の端辺よりも内方で終端しても構わない。かかる場合において、ブロック10の端辺から末端部15までの距離D15は、3mm以内であることが好ましい。これにより、浅溝によるエッジ成分を確保できるとともに、歪みが集中しがちな終端箇所をブロック10の中心部から遠ざけることができる。剣先状浅溝1では、その深さが一律であってもよいが、図6のように、屈曲部12又は屈曲部13において、連結部14や末端部15よりも深さを大きくしてもよい。この例では、屈曲部12と屈曲部13の両方で深さを大きくしているが、何れか一方でも構わない。屈曲部12,13の深さD2は、深さD1よりも大きく、例えば0.5mm以上1.6mm以下に設定される。ブロック10における接地圧の均一化を促すうえでは、本実施形態のように屈曲部12の深さD2を先端部11にも適用することが有効である。また、図2では剣先状浅溝1の溝幅が一律に設定されているが、図7のように、屈曲部12又は屈曲部13において、連結部14や末端部15よりも溝幅を大きくしてもよい。かかる溝幅の構成は、図6で示した深さの構成に代えて、或いは併用して採用できる。屈曲部12,13の溝幅W2は、溝幅W1よりも大きく、例えば0.7mm以上2.0mm以下に設定される。屈曲部12,13では、小ブロックの倒れ込みが複数の方向から支持されるために剛性が高くなる傾向にあり、このように深さや溝幅を大きくすることで、他の部位との剛性バランスを良好にしてエッジ効果を向上できる。図2に示すように、本実施形態では、複数の剣先状浅溝1が互いに間隔を設けて同心状に配されている。これにより、剣先状浅溝1の本数を増やして、浅溝に基づくエッジ効果を高め、アイス路面での走行性能を効果的に向上できる。入れ子状に配置された剣先状浅溝1の間で、先端部11、連結部14及び末端部15の各々は互いに平行に延びており、その間隔H1は、例えば0.7~2.0mmに設定される。本実施形態では、浅溝によるエッジ成分を増やすべく、ブロック10の周縁部に、剣先状浅溝1と交差しない複数のひげ状浅溝5が溝幅方向に間隔を設けて配列されている。ひげ状浅溝5は、剣先状浅溝1の末端部15と平行に且つ直線状に形成され、図5では末端部15と同様にブロック10の端辺よりも内方で終端している。ひげ状浅溝5同士の間隔、及び、末端部15とひげ状浅溝5との間隔H2は、例えば0.7~2.0mmに設定される。図8は、本発明の別実施形態に係る浅溝の形状を示している。Aは、前述した実施形態よりも剣先状浅溝の本数を増やして、浅溝の形成密度を高めた例である。B及びCは、それぞれ剣先状浅溝に関する他の形状を例示している。Dは、三方向から剣先状浅溝を形成した例であり、ブロックが副溝20によって三角形に形成されている。副溝20は、主溝に対して50程度の深さを有し、その溝幅W20は例えば1.0~3.0mmに設定される。本発明の空気入りタイヤが有するトレッドパターンは、ブロックを有するものであれば特に限定されず、リブが混在するものでも構わない。剣先状浅溝が形成されるブロックの形状は、前述の実施形態で示したような矩形に制限されず、平行四辺形や六角形など他の形状も採用可能である。本発明の空気入りタイヤは、ブロックに上記の如き剣先状浅溝を形成したこと以外は、通常の空気入りタイヤと同等であり、従来公知の材料、形状、構造などが何れも本発明に採用できる。本発明は、いわゆる夏用タイヤにも適用できるが、アイス路面での走行性能に優れていることから、特にスタッドレスタイヤ冬用タイヤとして有用である。以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。なお、タイヤの各性能評価は、次のようにして行った。1アイス制動性能車両1500ccクラスの4WDミドルセダンにタイヤを装着してアイス路面を走行させ、速度40km/hで制動力をかけた際の制動距離の逆数を評価した。比較例1の結果を100として指数で示し、数値が大きいほどアイス制動性能に優れていることを示す。2アイス旋回性能車両1500ccクラスの4WDミドルセダンにタイヤを装着してアイス路面を走行させ、速度20km/hで定常円旋回走行を行い、フロントタイヤに発生する横力値を評価した。比較例1の結果を100として指数で示し、数値が大きいほどアイス旋回性能に優れていることを示す。図1のトレッドパターンを有する空気入りタイヤタイヤサイズ:195/65R15において、ブロックの表面に各種の浅溝を形成したものを比較例1及び実施例1~3とした。実施例2は、図6のように屈曲部で深さを大きくした点を除き、実施例1と同じ構成であり、その連結部や末端部の深さD1は0.3mm、屈曲部の深さD2は1.0mmである。また、表1の溝密度は、ブロック面積に対する浅溝の長さの割合であり、比較例1を100として指数で示している。評価結果を表1に示す。表1に示すように、実施例1~3では、比較例1に比べてアイス制動性能とアイス旋回性能が改善されている。中でも実施例1,2は、比較例1よりも溝密度が低いにも関わらず、アイス路面での走行性能が向上している。また、実施例2では、実施例1と同じ溝密度でありながら、屈曲部で深さを大きくしたことにより更なる改善効果が得られている。"