気筒の燃焼室に接続する複数の吸気ポートと、前記複数の吸気ポートのうち少なくとも1つの吸気ポートに設けられて当該吸気ポート内に燃料を噴射する燃料噴射弁と、前記複数の吸気ポートに対してそれぞれ設けられ、各吸気ポートと前記燃焼室との間を開閉する吸気バルブと、前記燃料噴射弁が設けられた吸気ポートのうち1の吸気ポートの吸気バルブ以下、1の吸気バルブという。の閉じ時期を、他の吸気バルブの閉じ時期よりも遅角する閉弁時期遅角手段と、前記閉弁時期遅角制御手段により前記1の吸気バルブの閉じ時期が遅角された場合に、前記他の吸気バルブが閉じられた後から前記1の吸気バルブが閉じられるまでの間に、前記1の吸気ポートの燃料噴射弁に燃料を噴射させる燃料噴射制御手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。前記燃料噴射制御手段により前記1の吸気ポートの燃料噴射弁に燃料を噴射させたサイクルの次のサイクルにおける前記1の吸気バルブの開き時期を、前記他の吸気バルブの開き時期よりも進角する開弁時期進角手段と、を更に備えることを特徴とする請求項1記載の内燃機関の制御装置。現サイクルにおける総燃料噴射量と、次サイクルにおける総燃料噴射量とを算出する燃料噴射量算出手段と、前記燃料噴射制御手段により前記1の吸気ポートの燃料噴射弁に噴射させる燃料噴射量は、前記現サイクルにおける総燃料噴射量に基づいて前記1の吸気ポートの燃料噴射弁に割り当てられる燃料噴射量に、前記次サイクルにおける総燃料噴射量の一部を加えた量であること、を特徴とする請求項1又は2記載の内燃機関の制御装置。前記複数の吸気ポートは、すべての吸気バルブが開かれた状態において燃焼室の斜め上方から吸気流を導入して、前記気筒内にタンブル流を発生させるように形成されていること、を特徴とする請求項1乃至3のいずれか1項記載の内燃機関の制御装置。前記内燃機関の理論サイクルは、アトキンソンサイクル又はミラーサイクルであること、を特徴とする請求項1乃至4のいずれか1項記載の内燃機関の制御装置。上記従来の内燃機関では、吸気ポート内に燃料を噴射して気筒内に燃料を供給するため、吸気ポートの内壁面に燃料が付着することが懸念される。吸気ポートの内壁面に付着した燃料は、内壁面の温度を受熱し気化することにより、所定のタイミングにおいて燃焼室に供給される所定の燃料量が増大するおそれがある。そのため、吸気ポートの内壁面への燃料付着を抑制することが求められる。この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、気筒に接続する複数の吸気ポートと、吸気ポート内に燃料を噴射する燃料噴射弁とを備えた内燃機関において、吸気ポートの内壁面への燃料付着量を抑制することのできる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。第1の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関の制御装置であって、気筒の燃焼室に接続する複数の吸気ポートと、前記複数の吸気ポートのうち少なくとも1つの吸気ポートに設けられて当該吸気ポート内に燃料を噴射する燃料噴射弁と、前記複数の吸気ポートに対してそれぞれ設けられ、各吸気ポートと前記燃焼室との間を開閉する吸気バルブと、前記燃料噴射弁が設けられた吸気ポートのうち1の吸気ポートの吸気バルブ以下、1の吸気バルブという。の閉じ時期を、他の吸気バルブの閉じ時期よりも遅角する閉弁時期遅角手段と、前記閉弁時期遅角制御手段により前記1の吸気バルブの閉じ時期が遅角された場合に、前記他の吸気バルブが閉じられた後から前記1の吸気バルブが閉じられるまでの間に、前記1の吸気ポートの燃料噴射弁に燃料を噴射させる燃料噴射制御手段と、を備えることを特徴とする。また、第2の発明は、第1の発明において、前記燃料噴射制御手段により前記1の吸気ポートの燃料噴射弁に燃料を噴射させたサイクルの次のサイクルにおける前記1の吸気バルブの開き時期を、前記他の吸気バルブの開き時期よりも進角する開弁時期進角手段と、を更に備えることを特徴とする。また、第3の発明は、第1又は第2の発明において、現サイクルにおける総燃料噴射量と、次サイクルにおける総燃料噴射量とを算出する燃料噴射量算出手段と、前記燃料噴射制御手段により前記1の吸気ポートの燃料噴射弁に噴射させる燃料噴射量は、前記現サイクルにおける総燃料噴射量に基づいて前記1の吸気ポートの燃料噴射弁に割り当てられる燃料噴射量に、前記次サイクルにおける総燃料噴射量の一部を加えた量であること、を特徴とする。また、第4の発明は、第1乃至第3の発明のいずれかにおいて、前記複数の吸気ポートは、すべての吸気バルブが開かれた状態において燃焼室の斜め上方から吸気流を導入して、前記気筒内にタンブル流を発生させるように形成されていること、を特徴とする。また、第5の発明は、第1乃至第4の発明のいずれかにおいて、前記内燃機関の理論サイクルは、アトキンソンサイクル又はミラーサイクルであること、を特徴とする。第1の発明によれば、吸気行程における1の吸気バルブの閉じ時期を他の吸気バルブの閉じ時期よりも遅角させる。これにより、当該他の吸気バルブの閉弁後における、遅閉じ側の吸気ポートへの吹き返し流速を高めることができる。さらに、第1の発明によれば、このタイミングで遅閉じ側の吸気ポートに燃料を噴射させる。その結果、噴霧を吹き返し流と対向させ、噴霧のペネトレーションを低下させることができる。そのため、燃料のポート内付着を低減することができる。第2の発明によれば、第1の発明により遅閉じさせた吸気バルブの開き時期を、次のサイクルにおいて、他の吸気バルブの開き時期よりも進角させる。次サイクルの吸気行程において、遅閉じさせた吸気バルブが先に開弁されることで、遅閉じ側の吸気ポートに滞留している混合気を先に筒内に導入することができる。そのため、筒内での燃料の偏りによる均質度悪化を抑制することができる。第3の発明によれば、次サイクルにおける総燃料噴射量の一部を現サイクルにおける遅閉じ側の吸気ポートに噴射する。次サイクルまで燃料の気化混合時間を増加させることができる。気化混合が促進されることにより、リーン燃焼時の均質性向上と冷間でのスモーク発生が低減される。第4の発明によれば、遅閉じ側の吸気バルブが先に開弁されることにより、筒内に斜めスワールが発生する。斜めスワールが発生することにより、リーン性能を高めることができる。また、アトキンソンサイクルやミラーサイクルでは、吸気バルブの閉じ時期が、オットーサイクルに比して大きく遅角しているため、特に遅閉じ側の吸気ポートの吹き返し流速が高まる。また、これらのサイクルでは、筒内の吸気流の減衰が大きい特徴がある。第5の発明によれば、好適に噴霧を強い吹き返し流と対向させ、噴霧のペネトレーションを低下させることができる。また、第5の発明によれば、斜めスワールを発生させることにより、好適に筒内気流減衰を抑制することができる。そのため、第1乃至第4の発明に関する効果が顕著に生じる。以下、図面を参照して本発明の実施の形態について詳細に説明する。尚、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。実施の形態1.[実施の形態1のシステム構成]図1は、本発明の実施の形態1に係るシステム構成を説明するための構成図である。図1に示すシステムは内燃機関10を備えている。内燃機関10は複数の気筒を有している。図1にはそのうちの1つの気筒12の縦断面が示されている。気筒12はシリンダブロック14内に形成されている。気筒12内には、ピストン16が気筒12の内壁面に沿って摺動可能に配置されている。シリンダブロック14の上部には、シリンダヘッド18が組み付けられている。また、気筒12の内壁面、ピストン16の頂面、およびシリンダヘッド18の下面で囲まれた空間により燃焼室20が形成されている。シリンダヘッド18には、燃焼室20内に向けて点火プラグ21が取り付けられている。また、シリンダヘッド18には、燃焼室20に接続する2つの吸気ポート22a、22bと、2つの排気ポート24a、24bが形成されている。吸気ポート22aの下流端には、吸気ポート22aを燃焼室20に対して開閉する吸気バルブ26aが設けられている。吸気ポート22bの下流端には、吸気ポート22bを燃焼室20に対して開閉する吸気バルブ26bが設けられている。排気ポート24a、24bには、それぞれ排気ポート24a、24bを燃焼室20に対して開閉する排気バルブ28a、28bが設けられている。吸気バルブ26a上流の吸気ポート22aには、吸気ポート22a内に燃料を噴射するポート噴射式の燃料噴射弁30aが取り付けられている。吸気バルブ26b上流の吸気ポート22bには、吸気ポート22b内に燃料を噴射するポート噴射式の燃料噴射弁30bが取り付けられている。すなわち、内燃機関10は、1つの気筒に対して2つのポート噴射式の燃料噴射弁を有するデュアルインジェクタ採用の内燃機関である。また、吸気ポート22a、22bの上流は共通の吸気通路32に合流している。この吸気通路には、過給機ターボチャージャ又はスーパーチャージャのコンプレッサ34が設けられている。よって、内燃機関10は、過給機付きの内燃機関でもある。また、吸気ポート22a、22bは、吸気バルブ26a及び26bの開弁時において燃焼室20の斜め上方から気筒12内に吸気流を導入して、気筒12内にタンブル流を形成するように形成されている。例えば、吸気ポート22a、22bは、燃焼室20の斜め上方から気筒12内に気流を導入するように接続され、吸気ポート22a、22bの下流端は、ピストン16の頂面に対向して燃焼室20に開口している。本実施形態のシステムは、ECUElectronicControlUnit50を備えている。ECU50の入力部には、吸気通路32に流入する空気量を検出するためのエアフローメータ52、吸気通路32に設けられたスロットルの開度を検出するためのスロットル開度センサ54、クランク軸の回転角を検出するためのクランク角センサ56、排気ポート24a、24b下流の空燃比を検出するための空燃比センサ58等の運転状態を検出するための各種センサが接続されている。ECU50の出力部には、上述した点火プラグ21、燃料噴射弁30a、30bの他、可変動弁機構60、吸気通路32に設けられたスロットル図示省略等の運転状態を制御するための各種アクチュエータが接続されている。可変動弁機構60は、ECU50からの制御信号に応じて、少なくとも吸気バルブ26aの開閉時期を吸気バルブ26bに対して進角遅角させることのできる動弁機構である。ECU50は、上述した各種センサの出力に基づき、所定のプログラムに従って各種アクチュエータを作動させることにより、内燃機関10の運転状態を制御する。内燃機関10は、4サイクルエンジンであり、その理論サイクルとして、アトキンソンサイクルミラーサイクルが採用される。この理論サイクルでは、オットーサイクルに比して吸気バルブ26a、26bの閉じ時期を遅らせる。これにより、実質的に膨張比に対する圧縮比を下げた状態にし、ノッキングを回避することにより熱効率を向上させることができる。[実施の形態1における特徴的制御]次に、本発明の実施の形態1における特徴的制御について図2を用いて説明する。図2は、吸気行程の終盤において、吸気バルブ26aを開弁状態、吸気バルブ26bを閉弁状態とした場合における筒内の気流の流れ太線を示す図である。本発明では、上述したシステム構成において、吸気行程で2つの吸気バルブ26a、26bの一方を他方よりも遅閉じとする。具体的には、ECU50は、まず、運転領域エンジン回転数、負荷等に基づく。が、あらかじめ定めたリーン運転領域または、過給リーン運転領域であるか否かを判定する処理を実行する。また、ECU50は、上述した各種センサにより検出された運転状態に応じて、目標空燃比を満たす1サイクルあたりの適正な総燃料噴射量を算出し、総燃料噴射量を満たすように燃料噴射弁30a、30bに噴射させる燃料噴射量を割り当てる処理を実行する。各燃料噴射弁30a、30bは、各吸気バルブ26a、26bが開いてから閉じるまでの吸気行程中に、割り当てられた燃料噴射量を噴射するものとする。上述の判定処理において、運転領域がリーン運転領域過給リーン運転領域であると判定された場合は、次に、ECU50は、可変動弁機構60を制御して、吸気ポート22a側の吸気バルブ26aの閉じ時期を、吸気ポート22b側の吸気バルブ26bに比して遅角させる閉弁時期遅角制御を実行する。閉弁時期遅角制御により、吸気バルブ26bが先に閉じられることで、筒内の気流の流れは図2に示すようになる。これにより、吸気行程における吸気ポート22a内での吹き返し流速が増加する。本発明では、閉弁時期遅角制御と同じタイミングで遅閉じ側の燃料噴射弁30aから燃料を噴射する。具体的には、ECU50は、閉弁時期遅角制御により吸気バルブ26bが閉じられた後から吸気バルブ26aが閉じられる前までの間に、燃料噴射弁30aに燃料を噴射させる燃料噴射制御を実行する。例えば、ECU50は、吸気バルブ26a、26bが共に開いている時期に、両方の燃料噴射弁30a、30bによる燃料噴射を開始させ、遅閉じ側の燃料噴射弁30aは、閉弁時期遅角制御により吸気バルブ26bの閉弁後から吸気バルブ26aの閉弁前までの期間においても燃料噴射を継続させる。この期間に燃料を噴射させることで、噴霧を吹き返し流と対向させ、噴霧のペネトレーションを低下させて、吸気ポート壁面への燃料付着量を低減させることができる。特に、アトキンソンサイクルミラーサイクルでは、オットーサイクルに比して、圧縮行程の開始が遅く、吸気下死点を大きく超えたクランク角まで吸気バルブが開いている。そのため、ピストンの上昇により、筒内の気流が吸気ポートに逃げやすく、特に遅閉じ側の吸気ポート22aでは吹き返し流速は大きくなる。このタイミングで上述の燃料噴射制御を実行することで、好適に噴霧を強い吹き返し流と対向させ、噴霧のペネトレーションを低下させて、吸気ポート22aの内壁面への燃料付着量を低減させることができる。また、吹き返し流速の増大により、噴射燃料の燃焼室20内への吹き抜けを抑制することができる。さらに、本実施の形態において好ましくは、ECU50は、上述した総燃料噴射量の算出にあたり、現サイクルにおける総燃料噴射量に加え、次サイクルにおける総燃料噴射量も算出する。そして、ECU50は、上述した燃料噴射制御において、現サイクルにおける総燃料噴射量に基づいて遅閉じ側の燃料噴射弁30aに割り当てられる燃料噴射量に加えて、次サイクルにおける総燃料噴射量の一部を噴射させる。例えば、ECU50は、燃料噴射弁30aは、現サイクルの総燃料噴射量に基づいて割り当てられた燃料噴射量を、吸気バルブ26a、26bが共に開いている時期に噴射する。さらに、吸気バルブ26bの閉弁後から吸気バルブ26aの閉弁前までの期間に、次サイクルにおける総燃料噴射量の一部を噴射させる。その結果、燃料が次サイクルまで吸気ポート22a内で滞留し、気化混合時間を増加させることができる。気化混合が促進されることにより、リーン燃焼時の均質性向上と冷間でのスモーク発生が低減される。ところで、上述した実施の形態1の内燃機関10は、ポート噴射式の燃料噴射弁30a、30bを備えるものであるが、これに限定されるものではなく、図4に示すように、筒内に燃料を直接噴射する直噴式の燃料噴射弁62を更に備えるものであっても良い。なお、この点は以下の実施の形態でも同様である。尚、上述した実施の形態1においては、吸気ポート22a、22bが前記第1の発明における複数の吸気ポートに、吸気ポート22aが前記第1の発明における1の吸気ポートに、燃料噴射弁30a、30bが前記第1の発明における燃料噴射弁に、吸気バルブ26aが前記第1の発明における1の吸気バルブに、吸気バルブ26bが前記第1の発明における他の吸気バルブに、それぞれ相当している。また、ここでは、ECU50が、上述した閉弁時期遅角制御を実行することにより前記第1の発明における閉弁時期遅角手段が、上述した燃料噴射制御を実行することにより前記第1の発明における燃料噴射制御手段が、それぞれ実現されている。実施の形態2.[実施の形態2のシステム構成]次に、図3を参照して本発明の実施の形態2について説明する。本実施形態のシステムは図1又は図4に示す構成において、ECU50に後述する制御を実施させることで実現することができる。[実施の形態2における特徴的制御]実施の形態2は、実施の形態1で述べた閉弁時期遅角制御及び燃料噴射制御を実行したサイクルの次のサイクルにおける吸気バルブ26a、26bの弁制御に関する。実施の形態1で述べた制御を実行することにより、吸気ポート22aには混合気が滞留する。そこで、本実施形態では、次サイクルにおいて、吸気バルブ26aを先に開弁し、滞留している混合気を先に筒内に導入させることとした。具体的には、ECU50は、可変動弁機構60を制御して、次サイクルの吸気行程において、遅閉じ側の吸気バルブ26aの開き時期を吸気バルブ26bの開き時期よりも進角させる開弁時期進角制御を実行する。吸気バルブの閉じ時期を遅角させると共に、開き時期も進角させる制御は、例えば、可変動弁機構60により、吸気バルブ26aに作用するカムを、通常カムから、通常カムの作用角を包含する大作用角カムに切り替えること等により実現可能である。次サイクルの吸気行程において、吸気バルブ26aを吸気バルブ26bよりも先に開弁することにより、吸気ポート22aに滞留している混合気を先に筒内に導入することができる図3。そのため、筒内での燃料の偏りによる均質度悪化を抑制することができる。また、上述したように、内燃機関10は、吸気バルブ26a及び26bが開弁した場合に、気筒12内にタンブル流を形成するように構成されている。そのため、遅閉じ側の吸気バルブ26aが先に開弁されることにより、気筒12内に斜めスワールが発生する図3。斜めスワールが発生することにより、リーン性能も増加する。特に、アトキンソンサイクルミラーサイクルにおいては、斜めスワールが発生することにより、当該理論サイクルで生じる筒内気流減衰が抑制されるため、乱れ低下によるリーンリミット低下を防止することができる。尚、上述した実施の形態2においては、ECU50が、上述の開弁時期進角制御を実行することにより前記第2の発明における開弁時期進角手段が実現されている。