車両のラゲージルームの床面を形成するデッキボードと、前記デッキボードの下方に形成され、発電要素を冷却する冷却風を導通させる冷却経路を備えたバッテリを収容する収容凹部と、を有し、前記バッテリの前記冷却経路から排気された冷却風を前記収容凹部の外部に排出する排出口の断面積を、前記排出口から排気される冷却風の圧力損失が許容レベルよりも低くなるように設定したことを特徴とする車両。前記排出口は、前記収容凹部の上面と前記デッキボードとが上下方向に離隔することにより形成されていることを特徴とする請求項1に記載の車両。前記排出口は、車両の内装材であるサイドトリムと車両ボディとに挟まれた空間に連通していることを特徴とする請求項2に記載の車両。前記排出口は、前記デッキボードに形成されていることを特徴とする請求項1に記載の車両。前記排出口は、前記収容凹部の壁部に形成されていることを特徴とする請求項1に記載の車両。前記許容レベルは、基準圧力損失に対する圧力損失の悪化率が15.7以下であることを特徴とする請求項1乃至5のうちいずれか一つに記載の車両。しかしながら、特許文献1の構成では、バッテリセルを包囲するホイールが遮蔽物となって、冷却風の圧力損失が大きくなる。そこで、本願発明は、車両のラゲージルームの狭小化を抑制するとともに、冷却風の圧力損失の増大を抑制した車両を提供することを目的とする。上記課題を解決するために、本発明に係る車両は、車両のラゲージルームの床面を形成するデッキボードと、前記デッキボードの下方に形成され、発電要素を冷却する冷却風を導通させる冷却経路を備えたバッテリを収容する収容凹部と、を有し、前記バッテリの前記冷却経路から排気された冷却風を前記収容凹部の外部に排出する排出口の断面積を、前記排出口から排気される冷却風の圧力損失が許容レベルよりも低くなるように設定したことを特徴とする。ここで、前記排出口は、前記収容凹部の上面と前記デッキボードとを上下方向に離隔させることにより形成することができる。前記排出口は、車両の内装材であるサイドトリムと車両ボディとに挟まれた空間に連通させることができる。また、前記排出口は、前記収容凹部の壁部に形成したり、前記デッキボードに形成することができる。本発明によれば、車両のラゲージルームの狭小化を抑制するとともに、バッテリの冷却効率を高めた車両を提供することができる。第1実施形態以下、本発明に係る実施形態1について図面を参照しながら説明する。図1は、本実施形態に係る車両の概略図であり、車両後方のみを図示する。図2は、車両のラゲージルーム及びバッテリ収容凹部の概略図である。図3は、図2の概略図をLh1-Lh2断面で切断した断面図であり、点線は断面図に投影したバッテリの外観を示す。図4は、図2の概略図をLh3-Lh4断面で切断した断面図であり、点線は断面図に投影したバッテリの外観を示す。これらの図において、矢印Frは車両の進行方向車両前進方向を示しており、Rrは車両の進行方向とは反対方向車両後進方向を示しており、Rhは車両の進行方向Fr方向に向かって右側の方向を示しており、Lhは車両の進行方向Fr方向に向かって左側の方向を示しており、矢印UPは車両の上方向を示している。なお、Rh方向及びLh方向を特に区別する必要がない場合には、これらをまとめて車幅方向と称するものとする。車両100は、リアシート101、ラゲージルーム102及びバッテリ1を含む。車両100は、バッテリ1の電力を用いてモータを駆動する駆動経路と、内燃機関からなる駆動経路とを有するハイブリッド自動車、或いはバッテリ1の電力を用いてモータを駆動する駆動経路のみを有する電気自動車であってもよい。また、ハイブリッド自動車は、車両外部に設けられた商用電源によりバッテリ1を充電可能なプラグインハイブリッド自動車であってもよい。ラゲージルーム102は、リアシート101のRr方向に形成されている。ラゲージルーム102は、バックドア104により開閉可能である。デッキボード22は、ラゲージルーム102の床面を形成する。デッキボード22の下方には、バッテリ1を収容する収容凹部20が形成されている。収容凹部20は、車両ボディ25の一部を構成している。図2を参照して、バッテリ1は、複数の単電池2と、吸気チャンバ4と、排気チャンバ6と、を含む。複数の単電池2は、車幅方向に配列されている。これらの単電池2は、不図示のバスバーを介して、電気的に直列に接続されている。単電池2は、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池などの二次電池、或いはキャパシタであってもよい。なお、複数の単電池2は、電気的に並列に接続されていてもよい。隣接する単電池2の間には、UP方向に延びる冷却通路2aが形成されている。吸気チャンバ4は、冷却通路2aの始端部に接続されている。吸気チャンバ4は、ブロワ8から供給される冷却風を冷却通路2aの内部に導通させる。吸気チャンバ4は、Rh側のサイドトリム24及び車用ボディ25に挟まれた空間の内部に位置する。吸気チャンバ4には、シロッコ式のファン、クロスフロー型のファン、プラペラ式のファンを用いることができる。排気チャンバ6は、冷却通路2aの終端部に接続されている。冷却通路2a、吸気チャンバ4及び排気チャンバ6の内部に示された矢印は、冷却風の流れる方向を示している。ブロワ8から供給された冷却風は、吸気チャンバ4の内部をLh方向に向かって流れた後、冷却通路2aに流入し、冷却通路2aの内部を車両100の上側から下側に向かって移動する。冷却通路2aの内部を流れる冷却風は、各単電池2の外面に接触することにより各単電池2を冷却する。これにより、各単電池2の劣化が抑制される。冷却通路2aから排気された冷却風は、排気チャンバ6の内部をRh方向に流れた後、収容凹部20に排気される。なお、吸気チャンバ4及び排気チャンバ6の内部を流れる冷却風の向きは、同一方向であってもよい。また、吸気チャンバ4及び排気チャンバ6の内部を流れる冷却風の向きはそれぞれ、Rh方向Lh方向であってもよい。バッテリ1は、収容凹部20の底部に固定された支持部26に支持されている。支持部26は、車両のFr方向に延びている。これにより、単電池2は、収容凹部20の底部から離隔した位置に配置されるため、収容凹部20の底部に溜った結露水等が単電池2に対して接触することを防止できる。デッキボード22は、収容凹部20の上方に位置することにより、ラゲージルーム102及び収容凹部20を領域分けしている。デッキボード22及び収容凹部20の凹部上面20aは、車両UP方向に離隔した位置に配置されている。すなわち、図3を参照して、収容凹部20の上面20aとデッキボード22の下面との間には、Up方向の寸法がX1、Fr方向の寸法がX2である主排出口201aが形成されている。ここで、主排出口201aは、車幅方向視において矩形に形成されている。ただし、主排出口201aの形状は、矩形以外の他の形状であってもよい。当該他の形状は、四角形等の多角形、楕円等であってもよい。図4を参照して、収容凹部20の上面20aと吸気チャンバ4の下面との間には、Up方向の寸法がX3、Fr方向の寸法がX2である副排出口202aが形成されている。ここで、副排出口202aは、車幅方向視において矩形に形成されている。ただし、副排出口202aの形状は、矩形以外の他の形状であってもよい。当該他の形状は、四角形等の多角形、楕円等であってもよい。主排出口201aは、主排出経路201を介してLh側のサイドトリム24と車両ボディ25とに挟まれた空間図2参照に連通している。副排出口202aは、副排出経路202を介してRh側のサイドトリム24と車両ボディ25とに挟まれた空間図2参照に連通している。排気チャンバ6から排気された冷却風は、大部分が主排出口201aを介して収容凹部20の外部に排出され、残りが副排出口202aを介して収容凹部20の外部に排出される。本実施形態の構成によれば、バッテリ1がデッキボード22の下方に形成された収容凹部20に配置されるため、ラゲージルーム102のスペースがバッテリ1により浸食されることを抑制できる。また、バッテリ1から排気された冷却風は、サイドトリム24と車両ボディ25とに挟まれた空間に排気されるため、ラゲージルーム102に積載された積荷によって排気経路が遮断されることを防止できる。ここで、主排出口201aの断面積S1X1×X2は、主排出口201aから収容凹部20の外部に排気される冷却風の圧力損失が許容レベルよりも低くなるように設定されている。同様に、副排出口202aの断面積S2X3×X2は、副排出口202aから収容凹部20の外部に排気される冷却風の圧力損失が許容レベルよりも低くなるように設定されている。これにより、ラゲージルーム102の狭小化を抑制しながら、バッテリ1の冷却効率を高めることができる。主排出口201aの断面積S1及び副排出口202aの断面積S2は、ブロワ8から供給される冷却風を冷却通路2aに導通させることにより、実験的に求めることができる。主排出口201aの断面積S1の算出方法例示について説明する。図5は、ブロワ8を作動させ、圧力損失と流速との関係を測定した圧損試験の実測データであり、横軸が流速、縦軸が圧力損失を示している。この実測データから圧力損失と流速との関係式1が導かれる損失係数ζが導かれる。ここでいう圧力損失とは、ブロワ8の排出口における圧力と、主排出口201aにおける圧力との圧力差のことである。P=0.5×ζ×ρ×V21式1において、Pは圧力損失Paであり、ζは損失係数であり、ρは空気の密度kg/m3であり、Vmsは主排出口201aにおける空気の流速である。図6は、流速Vmsと断面積S1mm2との関係を測定した実測データであり、横軸が断面積、縦軸が流速を示している。なお、図5及び図6の実測データは、ブロワ8から出力される空気の流量を100m3/hに設定することにより測定した。図6の実測データにおける流速Vmsを関係式1に代入することによって、図7に図示する断面積S1mm2と圧力損失PPaとの関係が求められる。ここで、圧力損失の許容レベルは、主排出口201aの断面積S1を無限大と仮定した場合、つまり、バッテリ1の平面方向に収容凹部20等の障害物を無くした状態で圧損試験を行い、この圧損試験により得られた圧力損失を基準以下、基準圧力損失というとして、この基準圧力損失に対する圧力損失の悪化率を定めることにより設定することができる。なお、基準圧力損失とは、ブロワ8の排出口における圧力と排気チャンバ6の排出口における圧力との圧力差のことである。例えば、基準圧力損失が108Paであって、許容する圧力損失の悪化率のレベルを15.7に設定した場合には、圧力損失の許容レベルは125Paとなる。この場合、図7に図示するように、主排出口201aの断面積S1は9750mm2以上に設定する必要がある。基準圧力損失が108Paであって、許容する圧力損失の悪化率のレベルを10.2に設定した場合には、圧力損失の許容レベルは119Paとなる。この場合、主排出口201aの断面積S1は12000mm2以上に設定する必要がある。図5及び図6の実測データは、吸気チャンバ4、冷却経路2a、排気チャンバ6及び収容凹部20等の冷却風の導通経路を構成する車両要素の形状、ブロワ8の出力等の条件によって変動するための、圧力損失の許容レベルは、得られた実測データに基づき個別に定められる。なお、副排出口202aの断面積S2については、主排出口201aと同様の方法により、定めることができる。以上説明したように、本実施形態によれば、収容凹部20にバッテリ1が収容された車両において、主排出口201a及び副排出口202aにおける圧力損失が許容レベルよりも低くなるように、主排出口201a及び副排出口202aの断面積S1及びS2が設定されるため、ラゲージルーム102の狭小化を抑制しながら、バッテリ1の冷却効率を高めることができる。なお、本実施形態における主排出口201a及び副排出口202aのうちいずれか一方を省略することもできる。この場合、省略されなかった他方の排出口における圧力損失が許容レベルよりも低くなるように、当該他方の排出口における断面積が設定される。第2実施形態次に、第2実施形態について説明する。図8は、車両のラゲージルーム及びバッテリ収容凹部の概略図であり、実施形態1における図2に対応する図である。実施形態1の部材と同一の機能を有する部材については、同一符合を用いている。以下、実施形態1と異なる点について、主に説明する。デッキボード22 ́は、収容凹部20の上面に接触している。つまり、実施形態1の構成では、デッキボード22 ́と収容凹部20の上面20aとの間に主排出経路201を形成したが、本実施形態ではこの主排出経路201が閉塞されている。デッキボード22 ́には、複数の排出経路22a ́が形成されている。これらの排出経路22a ́は、デッキボード22 ́の壁部をUp方向に貫通する貫通開口部により形成されている。したがって、排気チャンバ6の排出口から収容凹部20の内部に排気された冷却風は、排出経路22a ́を介して、ラゲージルーム102に排出される。ラゲージルーム102に排出された冷却風は、乗員室に流入する。これらの排出経路22a ́は特定の箇所に集中的に設けても良いし、デッキボード22 ́の全体に均等に設けてもよい。ただし、ラゲージルーム102に積荷が積載されることにより、排出経路22a ́が閉塞されると、圧力損失が大きくなるため、排出経路22a ́はラゲージルーム102の内部における荷物の置かれにくい位置に形成するのが好ましい。また、排出経路22 ́の個数は、1個であってもよい。また、各排出経路22a ́の断面形状は、円形に限らす、四角形など他の任意の形状であってもよい。複数の排出経路22a ́の総断面積水平方向の総断面積は、これらの排出経路22a ́から収容凹部20の外部に排気される冷却風の圧力損失が許容レベルよりも低くなるように設定されている。許容レベルの設定方法は、実施形態1と同様であるため、説明を繰り返さない。なお、デッキボード22 ́の上にカーペットが敷かれている場合には、カーペットによって排出経路22a ́が塞がれて圧力損失が大きくなるため、カーペットによる圧力損失を考慮して排出経路22a ́の総断面積を設定する必要がある。第3実施形態次に、第3実施形態について説明する。図9は、車両のラゲージルーム及びバッテリ収容凹部の概略図であり、実施形態1における図2に対応する図である。実施形態1の部材と同一の機能を有する部材については、同一符合を用いている。以下、実施形態1と異なる点について、主に説明する。収容凹部210は、バッテリ1を搭載するケースであり、この点において実施形態1の収容凹部200と共通している。収容凹部210には、複数の排出経路210aが形成されている。これらの排出経路210aは、収容凹部210の内外を連通する貫通開口部により形成されている。つまり、排出経路210aは、収容凹部210の内部と車両外部の空間とを連通している。これらの排出経路210aは特定の箇所に集中的に形成しても良いし、収容凹部210の全体に均等に形成してもよい。また、排出経路210aの個数は、1個であってもよい。また、各排出経路210aの断面形状は、円形に限らす、四角形など他の任意の形状であってもよい。複数の排出経路210aの総断面積排出経路に直交する方向の断面積は、これらの排出経路210aから収容凹部210の外部に排気される冷却風の圧力損失が許容レベルよりも低くなるように設定されている。許容レベルの設定方法は、実施形態1と同様であるため、説明を繰り返さない。以上説明したように、本実施形態によれば、収容凹部20にバッテリ1が収容された車両において、排出経路210aにおける圧力損失が許容レベルよりも低くなるように、主排出経路210aの総断面積が設定されるため、ラゲージルーム102の狭小化を抑制しながら、バッテリ1の冷却効率を高めることができる。