"少なくとも一端が分岐に連結した駅構内の各番線の有効長を記憶する有効長データベースと、前記番線内に既に存在する既着列車の位置情報を列車位置情報として取得する列車位置情報取得手段と、各前記番線の空き領域の長さを、前記番線の有効長と前記列車位置情報とから残り有効長として計算する残り有効長計算手段と、前記残り有効長を前記番線ごとに記憶する残り有効長記憶手段と、新着列車が進入を予定する前記番線の前記残り有効長と、前記新着列車の列車長との比較に基づいて、前記新着列車の進入可否を判断する進入可否判断手段と、を備える、列車運行制御装置。各前記番線の始端は第1の分岐に連結し、各前記番線の終端は第2の分岐に連結し、前記列車位置情報取得手段は、前記既着列車の両端の位置情報を列車位置情報として取得し、前記残り有効長計算手段は、前記既着列車の前記始端側の端と前記始端との距離を始端側残り有効長として計算し、前記既着列車の前記終端側の端と前記終端との距離を終端側残り有効長として計算し、前記進入可否判断手段は、前記新着列車が進入を予定する前記番線の前記新着列車の進入方向に応じた前記残り有効長と、前記新着列車の列車長との比較に基づいて、前記新着列車の進入可否を判断する、請求項1に記載の列車運行制御装置。各前記番線の前記始端は第1の分岐に連結し、各前記番線の前記終端は第2の分岐に連結し、複数の前記既着列車が同一の前記番線に存在する場合、前記列車位置情報取得手段は、複数の前記既着列車の並びの両端の位置情報を列車位置情報として取得し、前記残り有効長計算手段は、複数の前記既着列車の並びの前記始端側の端と前記始端との距離を始端側残り有効長として計算し、複数の前記既着列車の並びの前記終端側の端と前記終端との距離を終端側残り有効長として計算し、前記進入可否判断手段は、前記新着列車が進入を予定する前記番線の前記新着列車の進入方向に応じた前記残り有効長と、前記新着列車の列車長との比較に基づいて、前記新着列車の進入可否を判断する、請求項1に記載の列車運行制御装置。複数の前記新着列車が同一の前記番線に進入を予定する場合、前記残り有効長計算手段は、先の前記新着列車が前記番線内に到着したと仮定して後の前記新着列車に対する前記残り有効長を計算する、請求項1~3のいずれかに記載の列車運行制御装置。前記列車位置情報取得手段は、前記既着列車の移動情報も前記列車位置情報として取得し、前記進入可否判断手段は、前記既着列車が前記新着列車に向かって移動している場合に、前記残り有効長と前記新着列車の列車長との比較に係らず、当該番線への前記新着列車の進入を拒否する、請求項1~4のいずれかに記載の列車運行制御装置。前記残り有効長計算手段は、前記新着列車の進入方向と反対方向に前記番線上を出発予定の前記既着列車に対して、出発許可信号が発せられており、かつその出発予定時刻に達している場合に、当該既着列車が存在しないものとして、前記残り有効長を計算する、請求項1~5のいずれかに記載の列車運行制御装置。しかしながら、続行列車の停止位置を先行列車の末尾位置のみに基づいて決定することによって、以下のような不都合が生じる。すなわち、他の列車が在線している番線に続行列車が続けて進入しようとするときに、番線を閉塞区間と設定する固定閉塞によれば、続行列車は駅の入口の信号機で待機させられる。これに対して移動閉塞では、続行列車は先行列車の末尾位置まで前進することが可能である。続行列車の長さが番線に収容可能な残りの長さを超えている場合には、続行列車は分岐器上などで長時間停止することになり、他の列車の進行を妨害するという問題があった。本発明は上述の問題点に鑑み、列車の保安と円滑な運行を行いつつ、列車の番線への進入可否を判断する列車運行制御装置の提供を目的とする。本発明の列車運行制御装置は、始端および終端の少なくとも一方が分岐に連結した駅構内の各番線の有効長を記憶する有効長データベースと、番線内に既に存在する既着列車の位置情報を列車位置情報として取得する列車位置情報取得手段と、各番線の空き領域の長さを、番線の有効長と列車位置情報とから残り有効長として計算する残り有効長計算手段と、残り有効長を番線ごとに記憶する残り有効長記憶手段と、新着列車が進入を予定する番線の残り有効長と、新着列車の列車長との比較に基づいて、新着列車の進入可否を判断する進入可否判断手段とを備える。本発明の列車運行制御装置では、進入可否判断手段が、新着列車が進入を予定する番線の残り有効長と、新着列車の列車長との比較に基づいて新着列車の進入可否を判断する。番線からはみ出して停車してしまう新着列車には番線への進入を拒否することにより、新着列車が番線からはみ出して分岐を支障し、他の列車の運行を妨げることの無いようにする。<A.前提技術>図1に、前提技術に係る移動閉塞の問題点を示す。図1において、駅構内の各番線に列車Aと列車Cがそれぞれ在線している。本線を走行中の列車Bは、列車Cが在線する番線へ進入を予定している。一方、列車Aは列車Bが番線に進入した後に、経路r1を通って出発しようとしている。ここで、先行列車Cの末尾位置を基準に列車Bの停車位置を決定すると、列車Bは経路r2を通り図の点線で示す位置に停車することになるため、列車Aの経路r1を塞いでしまう。駅構内で列車を円滑に運行するためには、こうした問題に対処する必要がある。そのため、本発明では上記に説明した通常の移動閉塞に加えて、番線の有効長を考慮して番線への列車の進入可否を判断することにより、分岐器上で列車が停止しないようにする。<B.実施の形態1><B-1.構成>図2は、実施の形態1に係る列車運行制御装置の構成図である。図において新着列車Eは、既着列車Dが在線する番線への進入を予定している状態にある。なお、本明細書で番線とは駅構内の線路を指し、番線の長さは両端の分岐から分岐までの長さで定義される。また、番線に在線する列車を既着列車と呼び、番線への進入を予定している列車を新着列車と呼ぶ。列車運行制御装置は、位置測定手段1、有効長データベースDB4、残り有効長計算手段3、残り有効長記憶手段5、および進入可否判断手段6を備える。位置測定手段1は既着列車Dに搭載され、既着列車Dの先頭位置と末尾位置を計測する。計測結果は列車位置情報として、通信手段2から地車間通信によって地上の残り有効長計算手段3に送信される。図3に列車位置情報の例を示す。列車位置情報は、少なくとも列車の先頭位置と末尾位置についての情報を含んでいる。この例では、列車の先頭位置と末尾位置の情報が、始端側列車位置と終端側列車位置として、在線中の番線における始端からの相対的な距離で表現されている。ここで、始端側列車位置と終端側列車位置のいずれが列車の先頭位置であるかを必ずしも区別する必要はない。列車位置情報は、一定周期で既着列車Dから残り有効長計算手段3へ送られる。有効長データベース4には、番線ごとに有効長を示す情報が記憶されている。例えば、番線の始端PBと終端PTの位置情報が記憶されている。ここで番線の有効長とは、列車が停止可能な空き領域の長さのことを示している。既着列車Dを境にして、始端側残り有効長LBと終端側残り有効長LTが存在する。残り有効長計算手段3は、通信手段2から受けた列車位置情報と有効長データベース4に記憶された番線有効長を基に、番線の始端側残り有効長LBと終端側残り有効長LTを計算し、残り有効長記憶手段5に書き込む。進入可否判断手段6は、新着列車Eからの問い合わせを受けて、番線への進入可否を判断する。進入可否判断手段6は、新着列車Eの進入予定の番線と進入方向に応じて、残り有効長記憶手段5から残り有効長を参照する。そして、当該残り有効長と新着列車Eの列車長を比較して、列車長が短ければ進入を許容する。列車長の方が長ければ、進入を否定し、それを新車列車Eに通知する。通知方法の例としては、駅構外の停止限界SLを設定し、停止限界SLで停止するよう新車列車Eに指示する。<B-2.動作>次に、図4のフローチャートに沿って、残り有効長計算装置3の内部処理を説明する。このフローは、地車間通信を受信する周期ごとに実行される。まず、残り有効長記憶手段5を初期化するステップS401。ここでは、番線有効長データベース4から番線有効長を取得し、残り有効長記憶手段5における残り有効長の値を番線有効長の値に書き換えることにより、列車が在線していない状態にする。この初期化処理は全ての番線について行う。続いて、各番線に在線する全ての既着列車について、ステップS402のループを実行する。ステップS402のループ処理はステップS403~405の工程からなる。まず、地車間通信によって既着列車から列車位置情報を受信するステップS403。次に、既着列車の在線する番線の番線有効長と、ステップS403で受信した列車位置情報を基に、当該番線の残り有効長を計算するステップS404。残り有効長は始端側と終端側のそれぞれについて計算し、これを例えば番線番号に紐付けて残り有効長記憶手段5に書き出すステップS405。ステップS403~405の処理を、全ての既着列車に対して行うことにより、駅構内の複数の番線についての残り有効長が管理される。残り有効長計算手段3は、番線ごとに残り有効長を計算するが、既着列車がいずれの番線に在線するかについての情報は、列車位置情報に含められていても良いし、運行管理システムなどその他の情報から取得しても良い。また、分岐器の開通状況と列車位置情報を受け取るタイミングから、いずれの番線における位置情報であるのかを判断しても良い。図5は、残り有効長記憶手段5の記憶している情報の内容を示す。残り有効長記憶手段5では、始端側列車位置、終端側列車位置、始端側残り有効長、終端側残り有効長が、対象とする番線別に管理されている。図5に示す例では、番線の有効長は全て200mとし、列車の長さはどれも80mとしている。1番線の欄で、始端側列車位置と終端側列車位置の欄が空欄となっているのは、列車が在線していない状態を示している。また、1番線に次に進入する列車は、始端側から入っても終端側から入っても200m全てを使用できるので、残り有効長は始端側、終端側のいずれも200mとする。またこの状態は、残り有効長記憶手段5を図4のステップS401で初期化したときの状態である。初期化直後はどの番線についても、このように既着列車がいない状態となっており、その後の各既着列車からの受信情報を受けて列車位置の情報が記録されていく。2番線は始端側に寄せて列車が止まっている場合を示しており、終端側に残り有効長がある。3番線はちょうど中間に列車が止まっている場合を示している。図6は、進入可否判断手段6の進入可否判断動作を示すフローチャートである。進入可否判断手段6は、新着列車Eから進入可否の問い合わせを受信するとステップS601、新着列車Eが進入予定の番線の、進入方向に対応した側の残り有効長を残り有効長記憶手段5から取得するステップS602。新着列車Eが進入予定の番線と、当該番線に対する進入方向についての情報は、新着列車Eからの問い合わせに含まれていても良いし、運行管理システム等から取得しても良い。あるいは、進入可否判断手段6が保持する列車ダイヤ情報に、使用番線と進入方向を予め記載しておいても良い。次に、番線の残り有効長と新着列車の列車長とを比較して、新着列車Eの進入可否を判定するステップS603。ここでは、残り有効長が新着列車Eを収容するに足るか否かを判断する。すなわち、番線の残り有効長が新着列車Eの列車長よりも長ければ進入可能と判断し、短ければ進入不可と判断する。あるいは、既着列車Dと新着列車Eとの間に安全のための余裕区間を確保する場合には、番線の残り有効長が新着列車Eと余裕区間の合計よりも長ければ進入可能と判断し、短ければ進入不可と判断する。なお、新着列車Eの列車長は新着列車Eからの問い合わせに含まれていても良いし、運行管理システム等から取得しても良い。あるいは、進入可否判断手段6が保持する列車ダイヤ情報に、列車長を予め記載しておいても良い。そして、進入可否の判断結果を新着列車Eに地車間通信で出力するステップS604。新着列車Eに対して進入不可を出力する方法としては、停止限界SLを構外に設定した上で新着列車Eに通知することが考えられる。また、地車間通信を通じて運転士に構外で停止する指示を行っても良いし、構外の線路脇に設置した専用の信号機等に停止指示を表示させても良い。こうした仕組みがうまく動作せず新着列車Eが構内に進入してしまった場合には、通常の移動閉塞に従い既着列車Dの末尾位置を基準として停車するため、分岐に差し掛かって停車することが考えられる。その場合には他列車の進路が妨害されて円滑な運行が阻害されるが、安全上の問題が生じるわけではないので、新着列車Eへの進入可否判断結果の伝達手段に、特に保安上の高度な信頼性が要求されるわけではない。<B-3.変形例>上記の説明では、位置測定手段1を車上に搭載した例を示したが、地上で列車位置を測定してもよい。また、位置測定手段1が測定する列車位置は、番線の始端からの距離などの相対位置の他、路線基点からのキロ程といった絶対位置であっても良い。また、有効長データベース4が記憶する番線始端PBと番線終端PTの位置情報についても、絶対位置情報と相対位置情報のいずれであっても良い。いずれにせよ、列車位置情報と番線の始端PBと終端PTの情報から、番線の始端側残り有効長LBと終端側残り有効長LTを計算できるものであればよい。また、図2では、残り有効長計算手段3、有効長データベース4、残り有効長記憶手段5、進入可否判断手段6を地上に設置した例を示したが、これらの構成要素の少なくとも一部が車上に設置されていて、互いに通信することで機能を果たしてもよい。<B-4.効果>本実施の形態の列車運行制御装置では、位置測定手段1列車位置情報取得手段が、既着列車Dの位置を測定して列車位置情報として出力する。そして、残り有効長計算手段3が、各番線の空き領域の長さを番線の有効長と列車位置情報から残り有効長として計算する。進入可否判断手段6は、残り有効長と新着列車Eの列車長を比較して進入可否を判断する。新着列車Eが進入予定の番線に入りきらない場合は進入不可と判断するので、番線に入りきらない新着列車Eが分岐上に停止して他の列車の経路を妨害することを避けることが出来る。また、各番線の始端PTと終端PBはそれぞれ別の分岐に連結し、位置測定手段1列車位置情報取得手段は、既着列車Dの両端の位置情報を取得し、残り有効長計算手段3は、既着列車Dの始端PT側の端と始端PTとの距離を始端側残り有効長として計算し、既着列車Dの終端PB側の端と終端PBとの距離を終端側残り有効長として計算する。そして、進入可否判断手段6は、新着列車Eが進入を予定する番線の進入方向に応じた残り有効長と、新着列車Eの列車長との比較に基づいて、新着列車Eの進入可否を判断する。そのため、各番線へのいずれの方向からの進入にも対応して、新着列車Eが分岐上に停止して他の列車の経路を妨害することがないように、運行制御を行う事が出来る。<C.実施の形態2>実施の形態2の列車制御装置は、複数の列車が在線している番線へ進入を予定する新着列車の進入可否判断を行う。装置の構成は実施の形態1と同様であるため、説明を省略する。<C-1.動作>図7は、既着列車F,Gが同じ番線に縦に並んで在線している様子を示している。既着列車Fに搭載された位置測定手段1は、既着列車Fの先頭位置FHと、末尾位置FEを測定する。既着列車Gに搭載された位置測定手段1もまた、既着列車Gの先頭位置GHと、末尾位置GEを測定する。これら位置測定手段1の測定結果は、列車位置情報として地車間通信によって残り有効長計算手段3に送信される。残り有効長計算手段3では、有効長データベース4から番線の始端PBと終端PTの位置情報を参照し、これらと列車位置情報から、残り有効長を計算する。ここで列車位置情報としては、複数の列車F,Gの末端位置、すなわち最も番線の始端PB側の位置と、最も終端PT側の位置を用いる。図7の例では、番線の始端PBに最も近い既着列車Fの先頭位置FHが始端側列車位置となり、これと始端PBとの間の距離を始端側残り有効長LBとする。また、番線の終端PTに最も近い既着列車Gの末尾位置GEが終端側列車位置となり、これと終端PTとの間の距離を終端側残り有効長LTとする。残り有効長計算手段3は、既着列車F,Gの位置測定手段1から取得した列車位置情報のうち、末端位置の位置情報のみを用いて残り有効長を計算する。あるいは、列車Fと列車Gの位置測定装置1間で互いに測定結果を報告しあったうえで末端位置を特定し、末端位置の情報のみを列車位置情報として残り有効長計算手段3に送信しても良い。図8は、既着列車F,Gの列車位置情報に応じて残り有効長記憶手段3の記憶内容が更新される様子を示す図である。残り有効長記憶手段3には、始端側列車位置、終端側列車位置、始端側残り有効長LB、および終端側残り有効長LTが記憶される。また、図8に示す例では、図5と同様、番線の有効長を200mとし、列車の長さはいずれも80mとする。図8aは、残り有効長記憶手段3の初期状態の記憶内容を示す。初期状態、すなわち既着列車が存在しない状態や、既着列車の列車位置情報を受信する前の状態では、始端側列車位置と終端側列車位置は空欄であり、始端側残り有効長LB、および終端側残り有効長LTは共に200mとする。図8bは、既着列車Fからの列車位置情報に応じて残り有効長記憶手段3の記憶内容が変化する様子を示している。ここでは、始端側列車位置と終端側列車位置を列車位置情報の内容に従ってそれぞれ0m、80mと書き換える。さらに、始端位置PBと始端側列車位置の間の距離から始端側残り有効長LBを計算する。ここでは始端位置PBが0m、始端側列車位置も0mであるので、始端側残り有効長LBは0mとなる。また、終端位置PTと終端側列車位置の間の距離から終端側残り有効長LTを計算する。ここでは終端位置PTが200m、終端側列車位置が80mであるので、終端側残り有効長LTは120mとなる。図8cは、既着列車Gからの列車位置情報に応じて残り有効長記憶手段3の記憶内容が変化する様子を示している。列車位置情報によれば始端側列車位置が100m、終端側列車位置が180mである。ところで、残り有効長記憶手段3には、既に既着列車Gの始端側列車位置100mよりも、より始端側の値0mが記憶されているので、始端側列車位置は更新しない。終端側列車位置は、より終端側の値である180mに更新され、終端側残り有効長は20mに更新される。こうして更新された残り有効長を用いて、新着列車の進入可否を判断する。進入可否の判断手法は実施の形態1と同様であるため、説明を省略する。図7,8では、同一番線に2つの既着列車が在線している場合を示したが、3つ以上の既着列車が在線している番線への進入可否判断を行う場合も同様である。すなわち、在線する全ての既着列車の中で、最も始端側の位置を始端側列車位置とし、最も終端側の位置を終端側列車位置とした上で夫々の側の残り有効長を求め、これを新着列車の列車長と比較することによって進入可否判断を行う。<C-2.効果>本実施の形態の列車運行制御装置では、複数の既着列車F,Gが同一の番線に存在する場合、残り有効長計算手段3は、複数の既着列車F,Gの並びの始端PB側の端と始端PBとの距離を始端側残り有効長LBとして計算し、複数の既着列車F,Gの並びの終端PT側の端と終端PTとの距離を終端側残り有効長LTとして計算する。また、進入可否判断手段6は、新着列車が進入を予定する番線の進入方向に応じた残り有効長と、新着列車の列車長との比較に基づいて新着列車の進入可否を判断する。そのため、複数の既着列車が同一の番線に存在する場合でも、新着列車が分岐上に停止して他の列車の経路を妨害することがないように、運行制御を行う事が出来る。<D.実施の形態3>実施の形態3の列車制御装置は、複数の新着列車が続けて番線へ進入を予定する場合の、進入可否判断を行う。装置の構成は図2に示す実施の形態1と同様であるため、説明を省略する。<D-1.動作>図9は、複数の新着列車I,Jがこの順に番線へ進入を予定しており、当該番線には既着列車Hが存在する場合を示している。既着列車Hの列車位置情報から計算される残り有効長LBは、新着列車I,Jのうちの一方を収容するのに十分な長さであるものとする。しかし、1台目の新着列車Iが番線に進入すると、その時点での番線の残り有効長は、2台目の新着列車Jを収容するのに十分ではない。このような事例では、新着列車Iが番線に進入した時点で、既に新着列車Iが駅構外の停止限界SLを通過していることがある。従って、新着列車Iは駅構外に停止することができず、分岐点上を占有して他の列車の運行を妨げてしまうおそれがある。これを防ぐために、2本目以降の新着列車に対しては、それ以前に進入する新着列車先着列車が番線内に到着したと仮定したうえで、進入可否の判断を行う。進入可否判断手段6以外の動作は実施の形態1と同様であるため、説明を省略する。以下、2本目の新着列車Jに対する進入可否判断手段6の進入可否判断動作を、図10のフローチャートに沿って説明する。進入可否判断手段6は、新着列車Jから進入可否の問い合わせを受信するとステップS1001、先着列車の調査を行うステップS1002。先着列車とは、進入可否判断の対象となる新着列車より先に、同一番線に同一方向から進入する新着列車のことであり、図9の例では新着列車Iがこれに該当する以下、新着列車Iを先着列車Iとも呼ぶ。ここでは、先着列車の列車長を取得する。そして、先着列車についてステップS1003のループを実行する。当該ループでは、残り有効長記憶手段3に記憶されている進入予定の番線の残り有効長から先着列車Iの列車長を減算するステップS1004。これにより、先着列車Iが既着列車Hに隣接して番線内に停止したと仮定した場合の、番線の残り有効長が求められる。先着列車が複数存在する場合には、全ての先着列車の列車長を、進入予定の番線の残り有効長から減算する。その上で、進入予定の番線の残り有効長と新着列車Jの列車長とを比較して、新着列車Jの進入可否を判定するステップS1005。番線の残り有効長が新着列車Jの列車長よりも長ければ進入可能と判断し、短ければ進入不可と判断する。あるいは、新着列車Jと先行する列車との間に安全のための余裕区間を確保する場合には、番線の残り有効長が新着列車Jと余裕区間の合計よりも長ければ進入可能と判断し、短ければ進入不可と判断する。次に、ステップS1005の進入可否判定結果を新着列車に出力するステップS1006。このように、複数の新着列車が続けて同じ番線に進入しようとしている場合には、先着列車の列車長を残り有効長から差し引いて後の新着列車の進入可否を判断することで、後の新着列車が駅構外の停止限界を超える前に、先着列車の進入を考慮した進入可否の判断を行う事が出来る。なお、同じ路線から複数の新着列車が同じ番線に進入する場合だけでなく、異なる路線から駅構内で合流する複数の新着列車に対しても、本発明は適用可能である。この場合の新着列車の番線への入線順序は、ダイヤ情報を参照するなどして決定すれば良い。<D-2.効果>本実施の形態の列車運行制御装置では、複数の新着列車I,Jが同一の前記番線に進入を予定する場合に、残り有効長計算手段3は、先の新着列車Iが番線内に到着したと仮定して後の新着列車Jに対する残り有効長を計算する。よって、新着列車Jが構外の停止限界に達するまでに、先の新着列車Iの進入を見越して進入可否の判断を行う事が出来る。<E.実施の形態4>本実施の形態の列車制御装置は、移動中の既着列車が在線する番線への進入を予定する新着列車の進入可否判断を行う。装置の構成は図2に示す実施の形態1と同様であるため、説明を省略する。<E-1.動作>図11は、新着列車Lが始端側から進入を予定する番線に、終端側から進入した既着列車Kが在線しており、未だ移動中である状態を示している。この時点では、番線の始端側残り有効長LBは、新着列車Lを収容するに十分である。しかし、この後さらに既着列車Kが前進して番線内に停車するとすれば、停車時点での始端側残り有効長LBは新着列車Lを収容するに十分ではなくなることが考えられる。既着列車Kが停止した時点で、新着列車Lが構外での停止限界を超えて走行していれば、もはや新着列車Lを適切に構外で停止させることは出来ない。そのため、本実施の形態の列車制御装置は、既着列車Kの移動を考慮して新着列車Lの進入可否を判断する。そのために、位置測定手段1は、始端側列車位置と終端側列車位置を示す列車位置情報に、当該車両の移動の有無を示す情報、典型的には移動速度の情報を含めて、残り有効長計算手段3へ送信する。図12は、本実施の形態の列車位置情報を例示する図である。図3に示した実施の形態1の列車位置情報に対して、移動速度についての情報が加えられている。また、ここでは図示していないが、移動方向を示す情報もここに含められる。図12aに示す列車位置情報では、移動速度が0と記されており、既着列車が停車中であることを示している。また、図12bに示す列車位置情報では、移動速度が30m/sと記されており、既着列車が移動中であることを示している。残り有効長計算手段3は、図12に例示する列車位置情報を受信し、これに基づき番線の残り有効長を計算する他、列車の移動速度を残り有効長と併せて残り有効長記憶手段5に書き込む。図13は、本実施の形態の残り有効長記憶手段5の記憶情報を例示する図である。図5に示した実施の形態1の残り有効長記憶手段5の記憶情報と比べて、始端側移動速度と終端側移動速度についての情報が加えられている。図13において、1番線は既着列車が存在しないか、存在するが未だ列車位置情報を受信していない状態にあることを示しており、列車位置の欄が空欄で、移動速度の欄に0が記入されている。図12の列車位置情報は、それぞれ2番線に在線する既着列車N,M図14参照のものであるとする。2番線は図14に示すように、始端側に既着列車Nが、終端側に移動中の既着列車Mが存在する。そのため、図13の2番線の情報では、始端側の移動については移動していないことを示す0が記され、終端側の移動については図12の列車位置情報を反映して、30m/sが記されている。進入可否判断手段6は、以上の残り有効長記憶手段5の記憶情報を参照しつつ、進入可否の判断を行う。基本的に実施の形態1と同様に進入可否を判断する。しかし、新着列車の進入予定の番線に在線する帰着列車が、新着列車の方向に移動している場合には、残り有効長に係らず進入不可と判定する。例えば図13の2番線では、終端側へ向かって移動している列車既着列車M,図14参照がいることを示している。それで、終端側から進入しようとする新着列車の問い合わせに対しては、列車長と残り有効長の関係にかかわりなく進入不可の判定を返す。また、既着列車が移動している場合であっても、その方向が新着列車の進入方向とは逆の方向であれば、通常通り列車長と番線残り有効長の関係を比較して進入可否を判定する。このように、移動している列車がいる場合でも、位置報告の内容に移動の情報を含めておき、番線残り有効長記憶装置でその移動情報を記憶しておいて、判断装置がその向きを考慮して判定することで、番線に収容することができない列車を駅構外で待機させることができる。進入可否の判定結果の出力方法については、実施の形態1と同様であるため、説明を省略する。<E-2.効果>本実施の形態の列車運行制御装置において、位置測定手段1は、既着列車の移動速度や移動方向などの移動情報を列車位置情報に含めて残り有効長計測手段3に送信する。そして、進入可否判断手段6は、残り有効長記憶手段5から既着列車の移動情報を参照し、既着列車が新着列車に向かって移動している場合には、当該番線への新着列車の進入を拒否する。よって、既着列車が移動することによって番線の残り有効長が減少し、新着列車が番線に入りきらずに分岐器を支障してしまうということを避けることが出来る。<F.実施の形態5>本実施の形態の列車運行制御装置は、既着列車がまさに出発しようとしている状態にあれば、既着列車が既に出発して番線内に存在しないものと仮定して、残り有効長を計算し新着列車の進入可否を判断する。本実施の形態の列車運行制御装置の構成は実施の形態1の列車運行制御装置の構成と同様であるので、説明を省略する。<F-1.動作>図15は、新着列車Pが進入予定の番線に在線する既着列車Oがまさに出発しようとしている状態を示している。新着列車Pは番線の始端側からの進入を予定している。実施の形態1の進入可否判断によれば、始端側残り有効長LBが新着列車Pの列車長よりも短い場合には、新着列車Pは進入を否定され、駅構外で待機しなければならない。しかし、既着列車Oは新着列車Pと反対方向の終端側から駅を出発しようとしている。そこで本実施の形態の列車運行制御装置は、既着列車Oの駅出発が確実となった時点で、既着列車Oが在線しないものと仮定する。この仮定に基づき残り有効長計算手段3で番線の残り有効長を計算し、進入可否判定手段6で進入可否を判定する。これにより新着列車Pの駅構内への進入が認められれば、全体として運行時間が短縮し、運行効率が向上する。進入可否判断手段6の通常時の判断動作は、実施の形態1と同様である。なお、既着列車Oに対して出発許可信号が出されていることは、既着列車Oから通知されても良いし、運行管理システム等から取得しても良い。また、出発時刻に達しているか否かは、例えば進入可否判断手段6が保持する列車ダイヤ情報から把握することが可能である。既着列車Oが予想に反して出発を遅らせた場合には、新着列車Pは通常の移動閉塞に従って駅構内で停車するので、分岐を支障して他の列車の進路を妨害する可能性があるが、運行の効率が悪くなるだけで安全上の問題は発生しない。<F-2.効果>本実施の形態の列車運行制御装置において、残り有効長計算手段3は、新着列車Pの進入方向と反対方向に番線上を出発予定の既着列車Oに対して、出発許可信号が発せられており、かつその出発予定時刻に達している場合に、既着列車Oが存在しないものとして、残り有効長を計算する。進入可否判定手段6は、この残り有効長と新着列車の列車長とを比較して進入可否を判断するので、全体として運行時間を短縮し、運行効率を向上させることが出来る。"