車体に支持するメインチューブと、該メインチューブ内に摺動自在に保持するテレスコピックチューブを備え、該テレスコピックチューブを軸方向移動可能に支持し、ステアリングホイールの車体前後方向の操作位置を調整し得る車両のステアリング装置において、前記メインチューブが、軸方向に延在する閉じた開口部を有する筒体であって、前記開口部内を軸方向に移動可能に配置し前記テレスコピックチューブに固着する連結部材と、該連結部材に連結する駆動部材と、該駆動部材を介して前記連結部材を軸方向に駆動する駆動源とを備えたことを特徴とする車両のステアリング装置。前記連結部材が、前記テレスコピックチューブの側面に底部を固着する有底筒体であって、該有底筒体内に前記駆動部材を保持するように構成したことを特徴とする請求項1記載の車両のステアリング装置。前記メインチューブの開口部の前端及び後端に夫々係止部を配設し、前記有底筒体を、前記係止部に夫々当接可能に配置することを特徴とする請求項2記載の車両のステアリング装置。前記有底筒体の底部を、車体前方及び車体後方で前記テレスコピックチューブの側面に溶接することを特徴とする請求項2又は3記載の車両のステアリング装置。前記駆動源が、前記メインチューブに支持した電動モータであって、前記駆動部材が、前記電動モータの出力軸に連結する螺子軸と、該螺子軸に螺合するナットを備えて成り、前記電動モータによる前記螺子軸の回転駆動に応じて、前記ナットが前記螺子軸の軸方向に移動し、前記ナットと共に前記テレスコピックチューブが車体前後方向に移動するように構成したことを特徴とする請求項1乃至4の何れか一項に記載の車両のステアリング装置。前記電動モータの出力軸と前記螺子軸との間に介装し、前記電動モータの出力を減速して前記螺子軸に伝達する減速機構を備えたことを特徴とする請求項5記載の車両のステアリング装置。上記特許文献1に記載のロアチューブはメインチューブとも呼ばれ、中間チューブはテレスコピックチューブとも呼ばれるので、本願においては後者のメインチューブとテレスコピックチューブを用いることとする。特許文献1においては、ロアチューブメインチューブが相対的に長い筒体と相対的に短い筒体が接合されて成り、長い筒体の端部に軸方向に開口する切欠部が形成されており、この切欠部に、テレスコピックチューブに固着されたアタッチメントが収容された後、短い筒体が接合されてメインチューブが構成されている。換言すれば、特許文献1に記載のロアチューブメインチューブは二分割されており、部品点数が多いだけでなく両者の接合手段を講ずる必要もあり、コストアップ要因となっていた。一方、上記特許文献2においては、アウターコラムがメインチューブに相当し、インナーコラムがテレスコピックチューブに相当するものと思われるが、インナーコラムに固着された結合ブラケット上記のアタッチメントに相当はアウターコラムから離隔して配置されており、結合ブラケットがアウターコラム内に進入するようには構成されておらず、従って上記の切欠部は形成されていない。また、インナーコラムの移動の範囲を制限するストッパは、アウターコラムやインナーコラムには設けられておらず、ねじ杆とナットとの間の相対変位の範囲を制限すると記載されているように、駆動側に設けられている。つまり、テレスコピック機構に関し、特許文献2におけるアウターコラムとインナーコラムにおける構造上の相互の関係は、特許文献1に開示されたロアチューブメインチューブと中間チューブテレスコピックチューブにおける構造上の相互の関係とは異なり、同様に、本願が対象とするメインチューブとテレスコピックチューブにおける構造上の相互の関係とも異なっている。そこで、本発明は、テレスコピック機構を備えた車両のステアリング装置において、メインチューブとテレスコピックチューブの相互の関係を考慮した適切なテレスコピック機構を構成し、部品点数が少なく安価で高剛性のステアリング装置を提供することを課題とする。上記の課題を達成するため、本発明は、車体に支持するメインチューブと、該メインチューブ内に摺動自在に保持するテレスコピックチューブを備え、該テレスコピックチューブを軸方向移動可能に支持し、ステアリングホイールの車体前後方向の操作位置を調整し得る車両のステアリング装置において、前記メインチューブが、軸方向に延在する閉じた開口部を有する筒体であって、前記開口部内を軸方向に移動可能に配置し前記テレスコピックチューブに固着する連結部材と、該連結部材に連結する駆動部材と、該駆動部材を介して前記連結部材を軸方向に駆動する駆動源とを備えることとしたものである。前記連結部材を、前記テレスコピックチューブの側面に底部を固着する有底筒体とし、該有底筒体内に前記駆動部材を保持するように構成するとよい。更に、前記メインチューブの開口部の前端及び後端に夫々係止部を配設し、前記有底筒体を、前記係止部に夫々当接可能に配置するとよい。前記有底筒体の底部は、車体前方及び車体後方で前記テレスコピックチューブの側面に溶接するとよい。そして、前記駆動源を、前記メインチューブに支持した電動モータとし、前記駆動部材を、前記電動モータの出力軸に連結する螺子軸と、該螺子軸に螺合するナットを備えたものとし、前記電動モータによる前記螺子軸の回転駆動に応じて、前記ナットが前記螺子軸の軸方向に移動し、前記ナットと共に前記テレスコピックチューブが車体前後方向に移動するように構成することができる。更に、前記電動モータの出力軸と前記螺子軸との間に介装し、前記電動モータの出力を減速して前記螺子軸に伝達する減速機構を備えたものとしてもよい。本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、本発明のステアリング装置においては、メインチューブが、軸方向に延在する閉じた開口部を有する筒体で構成されているので、部品点数が少なく安価で高剛性の装置とすることができると共に、開口部内を軸方向に移動可能に配置しテレスコピックチューブに固着する連結部材と、これに連結する駆動部材と、この駆動部材を介して連結部材を軸方向に駆動する駆動源によって、メインチューブに対するテレスコピックチューブの相対位置関係を円滑且つ確実に調整することができる。特に、前記連結部材を、テレスコピックチューブの側面に底部を固着する有底筒体とし、この有底筒体内に駆動部材を保持するように構成すれば、テレスコピックチューブに対し連結部材を適切に固定すると共に、確実に駆動部材に連結することができる。また、メインチューブの開口部の前端及び後端に夫々係止部を配設し、これらの係止部に有底筒体の連結部材を当接可能に配置することとすれば、連結部材ひいてはテレスコピックチューブの移動を確実に阻止することができるので、テレスコピックチューブの許容移動範囲を設定し、テレスコピックストローク量を適切に規制することができる。更に、有底筒体の底部を、車体前方及び車体後方でテレスコピックチューブの側面に溶接することとすれば、テレスコピックチューブに対し連結部材を容易且つ確実に固定することができる。上記のステアリング装置において、駆動源を電動モータとし、駆動部材を、電動モータの出力軸に連結する螺子軸と、これに螺合するナットを備えたものとし、螺子軸の回転駆動に応じてナットが軸方向に移動し、ナットと共にテレスコピックチューブが車体前後方向に移動するように構成すれば、メインチューブに対するテレスコピックチューブの相対位置関係を容易且つ確実に調整することができる。更に、電動モータの出力軸と螺子軸との間に減速機構を介装すれば、当該関係を一層容易且つ円滑に調整することができる。以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。図1及び図2は本発明の一実施形態に係るステアリング装置を示すもので、車体図示せずに対しステアリングホイール1の操作位置を調整し得るステアリング支持機構2が配設されている。ステアリング支持機構2は機械的あるいは電気的に転舵機構図示せずに連結され、この転舵機構はステアリングホイール1の操作に応じて駆動されて車輪操舵機構図示せずを介して操舵輪図示せずを転舵するように構成されている。例えば、電動パワーステアリング機構図示せずを備えたものであれば、ステアリング支持機構2は機械的に転舵機構に連結されるが、ステアリングバイワイヤ方式であれば、ステアリング支持機構2は電気的に転舵機構に連結される。本実施形態においては、ステアリングホイール1を後端に支持する第1のコラム部材10と、これと同軸に配置し、車体図示せずに対する揺動中心Cを前方に配置すると共に、この揺動中心C回りに揺動可能に支持する第2のコラム部材20が設けられ、第2のコラム部材20は固定ブラケット30に保持されている。ここで、第1のコラム部材10は、ステアリングホイール1に接続されるアッパシャフト11と、これを囲繞するように同軸上に回転可能に連結されるアッパチューブ12から成り、一体となって軸方向移動し得るように構成されている。一方、第2のコラム部材20は、転舵機構図示せずに接続されるロアシャフト21と、これを囲繞するように同軸上に配置されるメインチューブ22から成り、メインチューブ22内にテレスコピックチューブ23を介してアッパチューブ12が軸方向に摺動自在に収容されている。図2に示すように、アッパシャフト11とロアシャフト21はスプライン結合されて軸方向移動可能に連結されている。また、テレスコピックチューブ23はメインチューブ22内に摺動自在に保持され、軸方向移動可能に支持されている。而して、メインチューブ22に対し、テレスコピックチューブ23、アッパチューブ12、アッパシャフト11及びステアリングホイール1が一体となって軸方向に移動可能とされてテレスコピック機構3が構成され、ステアリングホイール1を所望の車体前後方向位置に調整することができる。固定ブラケット30は、車両の下方に延出して対向する一対の保持部31及び32を有し、これらの間にメインチューブ22が保持され、図1の上方で車体に固定されている。更に、固定ブラケット30の一対の保持部31及び32とメインチューブ22との間に、夫々押圧機構33が介装され、これによってメインチューブ22が摺動自在に押圧支持されている。尚、図2の22pはメインチューブ22に一体的に形成された受圧部を示し、押圧機構33は板ばねで構成されている。この押圧機構33は、ステアリング装置における振動剛性に鑑み、図2に示すように、ステアリングホイール1に近接した位置に設けることが望ましい。本実施形態のメインチューブ22は、軸方向に延在する長穴形状の閉じた開口部22hを有する金属製例えばアルミニウム製単一部材の筒体で構成され、その開口部22h内を軸方向に移動可能にアタッチメント24が配置され、テレスコピックチューブ23に固着されている。このアタッチメント24は金属製の有底筒体で、メインチューブ22の開口部22hの前端及び後端で係止するように配置され、その底部が、車体前方及び車体後方でテレスコピックチューブ23の側面に溶接されて連結部材が構成されている。上記のアタッチメント24をテレスコピックチューブ23の側面に溶接する際には、テレスコピックチューブ23の熱による変形を回避するため、プロジェクション溶接が用いられている。図3乃至図5は、プロジェクション溶接に好適なアタッチメント24の構成を示すもので、アタッチメント24の底部に突起24p本実施形態では二つが形成されている。図6は、アタッチメント24をテレスコピックチューブ23の側面に溶接する状態を示すもので、溶接対象のテレスコピックチューブ23の側面に、図6に23fで示すように平面部を形成すれば、一層良好な溶接接合状態を確保することができる。尚、図4及び図6に示すように、アタッチメント24の対向壁面にはU字状の切欠24cが形成されているが、これについては後述する。本実施形態においては、図1、図2及び図7に示す駆動源5として、メインチューブ22に支持された電動モータ50が用いられ、その出力軸51に連結する螺子軸52と、この螺子軸52に螺合しスライダとして機能するナット53が配設され、これらによって駆動部材が構成されている。即ち、電動モータ50による螺子軸52の回転駆動に応じて、ナット53が螺子軸52の軸方向に移動し、ナット53と共にテレスコピックチューブ23並びに、アッパチューブ12、アッパシャフト11及びステアリングホイール1が車体前後方向に移動するように構成されている。また、本実施形態においては、電動モータ50の出力軸51と螺子軸52との間に減速機構54が介装されており、電動モータ50の出力が適切に減速されて螺子軸52に伝達される。更に、本実施形態においては、図1に示すように、固定ブラケット30の下方に第1のリンク41の一端部が揺動自在に支持され、その他端部が、くの字形状の第2のリンク42の一端部に揺動自在に支持されると共に、第2のリンク42の中間部がメインチューブ22の下方に揺動自在に支持され、第2のリンク42の他端部がナット63に揺動自在に支持されている。このナット63は螺子軸62に螺合されてスライダとして機能し、螺子軸62を回転駆動する電動モータ60が、チルト機構4用の駆動源6に供される。図7はテレスコピック機構3の組み付け状況を示すもので、前述のようにテレスコピックチューブ23に溶接されたアタッチメント24に対し、ナット53が緩衝部材55を介して収容されると共に、螺子軸52がU字状の切欠24c内に収容された後、駆動源5がメインチューブ22に螺着される。尚、図7の22sはアタッチメント24の移動を阻止するための係止部を示し、開口部22hの後端側でメインチューブ22と一体的に形成されている。また、図7の5sは、開口部22hの前端側でアタッチメント24の移動を阻止するための係止部を示し、この係止部5sは駆動源5のハウジングと一体的に形成されているが、後端側と同様、メインチューブ22と一体的に形成することとしてもよい。これらの係止部5s及び22sによって、アタッチメント24ひいてはテレスコピックチューブ23の移動を阻止するために必要な当接面積が確保されているが、開口部22hの前端及び後端の内側面で必要な当接面積が確保される場合には、係止部5s及び22sを省略することとしてもよい。上記の構成に成るテレスコピック機構3を駆動するときには、電動モータ50を起動し、その出力軸51を回転駆動すると、減速機構54を介して減速されて螺子軸52に伝達され、これに螺合するナット53が軸方向に移動し、このナット53が収容されたアタッチメント24と共に、テレスコピックチューブ23が軸方向に移動する。而して、テレスコピックチューブ23と共に、アッパチューブ12、アッパシャフト11及びステアリングホイール1が軸方向に移動し、ステアリングホイール1が所望の車体前後方向位置となったときに電動モータ50を停止すれば、ステアリングホイール1を所望の操作位置に調整することができる。図8及び図9は、夫々、ステアリングホイール1が車体の最後方位置、即ち、運転者に対し最も近接した操作位置に調整された状態と、ステアリングホイール1が車体の最前方位置、即ち、運転者に対し最も離隔した操作位置に調整された状態を示している。図8においては、アタッチメント24の後端面が係止部22sに当接した状態にあって、テレスコピックチューブ23が最後方位置で係止され、図9においては、アタッチメント24の前端面が係止部5sに当接した状態にあって、テレスコピックチューブ23が最前方位置で係止されている。何れの場合も、係止部5s及び22sによって、アタッチメント24の移動を阻止するために必要な当接面積が確保されているので、テレスコピックチューブ23の移動を確実に係止位置で阻止することができ、テレスコピックストローク量を適切に規制することができる。尚、本実施形態のステアリング支持機構2は衝撃吸収機能も有し、以下のように作動する。例えば、図2に示す通常状態で、ステアリングホイール1に対して、後方から所定以上の荷重が入力されると、アッパシャフト11と一体的に連結されたアッパチューブ12がテレスコピックチューブ23に対し軸方向に移動する。即ち、アッパチューブ12は、アッパシャフト11及びステアリングホイール1と共に、図2の通常状態の位置から前進し、所定の停止位置図示せずまで移動する。この間のアッパチューブ12、アッパシャフト11及びステアリングホイール1の移動により、ステアリングホイール1に対する衝撃が吸収される。即ち、ステアリングホイール1に対して所定荷重を越える荷重が作用すると、アッパチューブ12が漸次テレスコピックチューブ23内に収容され、両者間に介装されている環状の摩擦材符号省略の摩擦力に抗してアッパチューブ12が前進することにより、衝撃が吸収される。