トルクを発生するモータと、このモータの回転軸と同一軸線上に配置され、且つ、外周面に雄ヘリカルスプラインが形成された出力軸と、前記モータの発生トルクを前記出力軸に伝達する一方、前記出力軸側から前記モータ側へのトルク伝達を遮断する一方向クラッチと、内周面に雌ヘリカルスプラインが形成され、この雌ヘリカルスプラインが前記雄ヘリカルスプラインに噛み合って前記出力軸の外周に嵌合するピニオンチューブと、このピニオンチューブの軸方向反モータ側の端部に配設され、前記ピニオンチューブと一体に回転するピニオンと、電磁石の吸引力によりシフトレバーを駆動し、このシフトレバーを介して、前記ピニオンチューブを前記ピニオンと一体に前記出力軸に対して反モータ方向へ押し出す電磁ソレノイドとを備え、前記電磁ソレノイドの作動により、前記ピニオンチューブを前記出力軸に対し反モータ方向へ押し出して、前記ピニオンをエンジンのリングギヤに噛み合わせる方式のスタータであって、前記一方向クラッチが前記出力軸側から前記モータ側へのトルク伝達を遮断するオーバラン状態の時に、前記ピニオンチューブと前記出力軸との相対的な回転を規制する回転規制手段を備えることを特徴とするスタータ。請求項1に記載したスタータにおいて、前記回転規制手段は、前記雄ヘリカルスプラインの歯面と前記雌ヘリカルスプラインの歯面とが前記ピニオンチューブの回転方向に当接し、且つ、前記雄ヘリカルスプラインと前記雌ヘリカルスプラインとの噛み合いによって前記ピニオンチューブが受けるモータ方向への戻し力を前記シフトレバーで受け止めることにより成立することを特徴とするスタータ。請求項1または2に記載したスタータにおいて、前記ピニオンチューブは、前記円筒孔の軸方向のモータ側と反モータ側とで内径が異なり、モータ側の方が反モータ側より内径が大きく形成されて、そのモータ側の内周面に前記雌ヘリカルスプラインが形成され、前記円筒孔の反モータ側では、前記円筒孔の内周面と前記出力軸の外周面とが当接して互いに摺動面を形成していることを特徴とするスタータ。上記のスタータは、クランキングからエンジンが完爆してピニオン140がエンジンによって回されると、クラッチ130がオーバラン状態となって、インナ側からアウタ側へのトルク伝達が遮断される。この時、モータによって駆動される出力軸100の回転速度より、エンジンによって回されるピニオン140およびピニオンチューブ120の回転速度の方が高く、両者の相対回転数が大きくなる。このため、ピニオンチューブ120と出力軸100との間に軸受110を配置する必要がある。なお、軸受110は、ピニオンチューブ120の内周に圧入によって組み付けられ、軸受110の内周に出力軸100が相対回転自在に挿入される。近年、交差点での赤信号や渋滞等により車両が一時停止した際に、エンジンへの燃料噴射を停止してエンジンを自動的に停止させるアイドリングストップシステム以下ISSと呼ぶを搭載した車両が増加している。このISSを搭載する車両では、ISSを搭載していない車両と比較して、エンジンの始動回数が大幅に増加するため、エンジンの始動を行うスタータの作動回数も大幅に増加する。このため、スタータの寿命向上長寿命化が求められている。ところが、特許文献1に記載されたスタータは、ISSの搭載によって作動回数が大幅に増加すると、出力軸100とピニオンチューブ120との当接面である軸受110の摩耗が促進されるため、出力軸100とピニオンチューブ120との相対的な傾きが大きくなることが考えられる。なお、軸受110の摩耗が促進されるのは、ピニオン140がエンジンによって回されるオーバラン時であり、高速の相対回転かつ高負荷を受けるときである。上記のように、出力軸100とピニオンチューブ120との相対的な傾きが大きくなると、スプライン部の面圧が高くなり、歯面の凝着が生じる恐れがあり、長寿命化を実現する上で問題となる。また、両スプラインの間には、径方向および周方向に隙間が存在するため、雌スプラインは雄スプラインに対して傾斜することがある。特に、イグニッションスイッチを一度ONした後、エンジンが始動する前にイグニッションスイッチをOFFして再度ONした場合は、スタータモータの惰性回転により、ピニオン140が回転した状態のままリングギヤに噛み合うと、ピニオン140の回転は急激に停止されることになる。この場合、スプライン噛合部に過大衝撃が発生して雌スプラインと雄スプラインとが傾斜する。このように雌スプラインと雄スプラインとが相対的に傾斜すると、スプライン噛合部の局所的な接触による過大面圧により、両スプラインの歯面に凝着が発生する恐れがある。本発明は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、ピニオンチューブと出力軸との相対回転を規制することで、当接面の摩耗を抑制して相対的な傾きを抑えることにより、長寿命化を図ることができる片持ち構造のスタータを提供することにある。請求項1の発明本発明に係るスタータは、トルクを発生するモータと、このモータの回転軸と同一軸線上に配置され、且つ、外周面に雄ヘリカルスプラインが形成された出力軸と、モータの発生トルクを出力軸に伝達する一方、出力軸側からモータ側へのトルク伝達を遮断する一方向クラッチと、内周面に雌ヘリカルスプラインが形成された円筒孔を有し、この円筒孔の内周に出力軸の軸方向反モータ側を挿入して雄ヘリカルスプラインと雌ヘリカルスプラインとが噛み合わされるピニオンチューブと、このピニオンチューブの軸方向反モータ側の端部に配設され、ピニオンチューブと一体に回転するピニオンと、電磁石の吸引力によりシフトレバーを駆動し、このシフトレバーを介して、ピニオンチューブをピニオンと一体に出力軸に対して反モータ方向へ押し出す電磁ソレノイドとを備え、電磁ソレノイドの作動により、ピニオンチューブを出力軸に対し反モータ方向へ押し出して、ピニオンをエンジンのリングギヤに噛み合わせる方式のスタータであって、一方向クラッチが出力軸側からモータ側へのトルク伝達を遮断するオーバラン状態の時に、ピニオンチューブと出力軸との相対的な回転を規制する回転規制手段を備えることを特徴とする。上記の構成によれば、クランキングからエンジンが完爆してピニオンがエンジンによって回されると、一方向クラッチがオーバラン状態となって、出力軸側からモータ側へのトルク伝達が遮断される。この時、回転規制手段によってピニオンチューブと出力軸との相対的な回転が規制されるため、出力軸とピニオンチューブとの当接面の摩耗を抑制できる。これにより、出力軸とピニオンチューブとの間のクリアランスを小さくできるので、出力軸とピニオンチューブとの相対的な傾きを抑制できる。その結果、スプライン噛合部の面圧が局所的に高くなることを回避できるため、出力軸の雄リカルスプラインとピニオンチューブの雌ヘリカルスプラインとの歯面同士が凝着することを防止でき、スタータの長寿命化を図ることが出来る。また、出力軸とピニオンチューブとが相対回転しないので、ピニオンチューブの内周に出力軸を支持する軸受を廃止することも可能であり、軸受を廃止することによって更に上記クリアランスを小さくすることが可能である。軸受を使用する場合でも、クラッチがオーバラン状態の時に出力軸とピニオンチューブとの相対回転が規制されるので、軸受の焼き付きを心配する必要はない。さらに、軸受を廃止する場合は、部品点数を削減でき、且つ、軸受をピニオンチューブの内周に圧入して組み付けるための工程を省略できるので、コスト低減にも寄与する。請求項2の発明請求項1に記載したスタータにおいて、回転規制手段は、雄ヘリカルスプラインの歯面と雌ヘリカルスプラインの歯面とがピニオンチューブの回転方向に当接し、且つ、雄ヘリカルスプラインと雌ヘリカルスプラインとの噛み合いによってピニオンチューブが受ける軸方向モータ側への戻し力をシフトレバーで受け止めることにより成立することを特徴とする。本発明に係るスタータは、ピニオンチューブと出力軸とがヘリカルスプライン嵌合によって連結されているため、クランキングからエンジンが完爆してピニオンがエンジンにより回されると、エンジンの回転トルクがヘリカルスプラインにより変換されて軸方向モータ側への推力が発生し、この推力が戻し力としてピニオンチューブに作用する。これに対し、請求項2に係る発明では、ピニオンチューブに作用する戻し力をシフトレバーで受け止めることで、ピニオンチューブの軸方向移動軸方向モータ側への移動を規制すると共に、雄ヘリカルスプラインの歯面と雌ヘリカルスプラインの歯面とがピニオンチューブの回転方向に当接することにより、ピニオンチューブと出力軸との相対的な回転を規制することができる。請求項3の発明請求項1または2に記載したスタータにおいて、ピニオンチューブは、円筒孔の軸方向のモータ側と反モータ側とで内径が異なり、モータ側の方が反モータ側より内径が大きく形成されて、そのモータ側の内周面に雌ヘリカルスプラインが形成され、円筒孔の反モータ側では、円筒孔の内周面と出力軸の外周面とが当接して互いに摺動面を形成していることを特徴とする。本発明に係るスタータは、一方向クラッチがオーバラン状態の時にピニオンチューブと出力軸との相対的な回転が規制されるので、ピニオンチューブと出力軸との間に軸受を配置する代わりに、円筒孔の内周面と出力軸の外周面とを当接させて、互いに摺動面を形成することができる。これにより、ピニオンチューブと出力軸との相対的な傾きを小さくできるので、モータの発生トルクを効率良くピニオンに伝達することが可能である。本発明を実施するための形態を以下の実施例により詳細に説明する。実施例1スタータ1は、図1に示す様に、トルクを発生するモータ2と、このモータ2の回転を減速する減速装置3と、この減速装置3の出力側にクラッチ4を介して連結される出力軸5と、この出力軸5の外周にスプライン嵌合するピニオンチューブ6と、このピニオンチューブ6の軸方向反モータ側図示左側の端部に組み付けられ、ピニオンチューブ6と一体に回転するピニオン7と、電磁石の吸引力によってシフトレバー8を駆動して、ピニオンチューブ6をピニオン7と一体に出力軸5に対して反モータ方向図示左方向へ押し出す働きを有すると共に、後述するメイン接点を開閉してモータ2の通電電流を断続する電磁スイッチ9等より構成される。なお、以下の説明では、軸方向反モータ側を前端側、軸方向モータ側図示右側を後端側と定義する。モータ2は、例えば、フレームを兼ねるヨーク2aの内周に複数の永久磁石または界磁コイルを配置して構成される界磁と、この界磁の内周に回転自在に配置される電機子軸2bを有し、この電機子軸2bの外周に整流子図示せずを備える電機子と、この電機子の回転に伴って整流子の外周上を摺動するブラシ図示せず等を有する直流整流子モータであり、電磁スイッチ9の作動によりメイン接点が閉成して電機子に通電されると、界磁との相互作用により電機子にトルクを発生する。減速装置3は、図2aに示す様に、電機子軸2bの反整流子側図示左側に形成される太陽歯車3aと、この太陽歯車3aと同心に配置されるリング状の内歯車3bと、太陽歯車3aと内歯車3bとに噛み合う複数例えば3個の遊星歯車3cとで構成され、太陽歯車3aの回転に伴って、遊星歯車3cが自転運動と公転運動を行う周知の遊星歯車減速機である。クラッチ4は、図2に示す様に、減速装置3の遊星歯車3cを回転自在に支持する歯車軸3dと一体に設けられ、内周面にくさび状のカム空間図示せずを形成するアウタ4aと、このアウタ4aの内周に相対回転可能に配置されるインナ4bと、アウタ4aとインナ4bとの間でアウタ4aのカム空間に配設されるローラ4cと、カム空間の狭小方向へローラ4cを付勢するスプリング図示せず等より構成される。このクラッチは、ローラ4cを介してアウタ4aからインナ4bへ回転トルクを伝達する一方、インナ4bからアウタ4aへのトルク伝達をローラ4cが空転することで遮断する一方向クラッチとして構成されている。出力軸5は、図1に示す様に、モータ2の電機子軸2bと同一軸線上に配置されて、後端側の端部がクラッチ4のインナ4bと一体に設けられ、外周面が軸受10を介してセンタケース11に回転自在に支持されている。なお、図1に示す軸受10は、すべり軸受平軸受を図示しているが、すべり軸受に限定するものではなく、例えば、ボールベアリング、ニードルベアリング等を使用することもできる。軸受10の後端側には、軸受10とインナ4bとの相対回転による摩耗を抑制するワッシャ12が配設されている。出力軸5には、図2に示す様に、軸受10に支持される外周面より前端側の外周面に雄ヘリカルスプライン5aが形成され、さらに、雄ヘリカルスプライン5aより前端側には、ピニオンチューブ6の最大前進位置を規制する前進ストッパ5bが形成されている。また、出力軸5の軸受10に支持される外周面と雄ヘリカルスプライン5aとの間には、全周に周溝5cが凹設され、この周溝5cにピニオンチューブ6の停止位置を規制するストッパ部材13が取り付けられている。ストッパ部材13は、例えば、Eクリップであり、このEクリップを周溝5cの外周に嵌め込んで使用される。なお、Eクリップは、複数枚重ねて使用することもできる。また、Eクリップの外周には、出力軸5の回転時に生じる遠心力によってEクリップが周溝5cから外れないように、カバー14を被せても良い。ピニオンチューブ6は、図2aに示す様に、内周面に雌ヘリカルスプライン6aが形成された円筒孔6bを有するチューブ本体6Aと、このチューブ本体6Aより前端側に設けられて、チューブ本体6Aより外径が小さく形成され、且つ、外周面に直スプライン歯6cが軸方向に沿って形成されたピニオン摺動部6Bとを有する。このピニオンチューブ6は、チューブ本体6Aの外周面が軸受15を介してハウジング16に回転自在および軸方向に摺動自在に支持されると共に、円筒孔6bの内周に出力軸5が挿入されて、雄ヘリカルスプライン5aと雌ヘリカルスプライン6aとが噛み合うことにより、出力軸5に対し相対回転可能に、且つ、軸方向へ移動可能に組み付けられている。上述したピニオンチューブ6の最大前進位置は、雌ヘリカルスプライン6aの前端面が前進ストッパ5bの後端面に当接することで規制される。なお、図1、図2では、軸受15にボールベアリングを使用しているが、ボールベアリングに限定するものではなく、例えば、ニードルベアリング、すべり軸受平軸受等を使用することもできる。チューブ本体6Aの円筒孔6bは、軸方向の略中央部より前端側と後端側とで内径が異なり、後端側の方が前端側より内径が大きく形成され、その後端側の内周面に雌ヘリカルスプライン6aが形成されている。なお、円筒孔6bの後端側の内径は、雌ヘリカルスプライン6aの歯底径と略同一寸法に形成されている。また、円筒孔6bの前端側では、円筒孔6bの内周面と出力軸5の外周面との間に生じる径方向のクリアランスが、雄ヘリカルスプライン5aと雌ヘリカルスプライン6aとの間に生じる径方向のクリアランスより小さく設定されて、円筒孔6bの内周面と出力軸5の外周面とが互いに摺動面を形成している。さらに、上記の摺動面を形成する円筒孔6bの内周面または出力軸5の外周面には、図2aに示すスタータ停止時から図2bに示すスタータ駆動時まで、出力軸5の先端面前端側の端面と円筒孔6bの軸方向底部との間に形成される空間Sと、円筒孔6bの後端側とを連通する連通溝17が軸方向に沿って形成されている。なお、スタータ駆動時とは、ピニオン7がエンジンのリングギヤG図1参照に噛み合って、モータ2の発生トルクをピニオン7からリングギヤGに伝達してエンジンをクランキングしている状態を言う。チューブ本体6Aの外周には、外部からの異物の侵入を防止するシール部材18が軸受15の前端側に配設されている。このシール部材18は、例えば、ゴム製のオイルシールであり、チューブ本体6Aの外周面にリップ部が摺接した状態でハウジング16に保持されている。チューブ本体6Aの後端側には、電磁スイッチ9の作動によりシフトレバー8を介して受ける反モータ方向への押し出し力をピニオンチューブ6に伝達する押出力伝達手段が取付けられている。この押出力伝達手段は、図2aに示す様に、チューブ本体6Aの外周に相対回転自在に嵌合する樹脂製のリング状カラー19と、このカラー19と一体に樹脂成形されてシフトレバー8の端部に係合するレバー係合部20図1参照と、カラー19の軸方向ピニオン側前端側への移動を規制するピニオン側規制部21と、カラー19の軸方向反ピニオン側後端側への移動を規制するモータ側規制部22とで構成される。ピニオン側規制部21は、ピニオンチューブ6と一体に設けられ、ピニオンチューブ6の全周に鍔状に突設されている。モータ側規制部22は、周方向に連続した環状体例えばワッシャによってピニオンチューブ6と別体に設けられ、ピニオンチューブ6の外周に圧入等によって固定される。なお、ピニオン側規制部21は、モータ側規制部22と同様に、周方向に連続した環状体例えばワッシャによってピニオンチューブ6と別体に設けて、ピニオンチューブ6の外周に圧入等によって固定することもできる。ピニオン7は、ピニオンチューブ6と別体に設けられて、ピニオン摺動部6Bに対し軸方向に移動可能に組み付けられ、且つ、ピニオンスプリング23によってピニオン摺動部6Bの反モータ方向へ付勢され、ピニオン摺動部6Bの前端側の端部に取り付けられたピニオンストッパ24によって反モータ方向への移動が規制されている。また、ピニオン7は、図2aに示す様に、前端側の内周に開口して内周面に直スプライン溝7aが軸方向に沿って形成された摺動孔7bと、この摺動孔7bに連通して後端側の内周に開口すると共に、摺動孔7bより内径が大きく形成された大径孔7cとを有している。このピニオン7は、大径孔7cの内周を通って摺動孔7bの内周にピニオン摺動部6Bが挿入され、直スプライン歯6cと直スプライン溝7aとが噛み合うことで、ピニオン摺動部6Bに対し軸方向に移動可能に組み付けられている。また、ピニオン7は、大径孔7cの後端側端部の内周にチューブ本体6Aの前端側端部の外周が嵌合している。ピニオンスプリング23は、ピニオンチューブ6のチューブ本体6Aとピニオン摺動部6Bとの間に形成される径方向の段差面と、ピニオン7の大径孔7cと摺動孔7bとの間に形成される径方向の段差面との間に配設されている。電磁スイッチ9は、図1に示す様に、電磁石の吸引力によってプランジャ25を駆動するソレノイドSLと、内部にメイン接点を配置する樹脂カバー26とを有し、この樹脂カバー26がソレノイドSLの磁気回路を兼ねるフレームの開口端部にかしめ固定されている。ソレノイドSLは、通電によって電磁石を形成する励磁コイル27と、この励磁コイル27の内周を軸方向に移動可能に配置される上記プランジャ25と、励磁コイル27への通電が停止して電磁石の吸引力が消滅した時にプランジャ25を押し戻すためのリターンスプリング28と、ピニオン7をエンジンのリングギヤGに噛み合わせるための反力を蓄えるドライブスプリング29と、このドライブスプリング29を介してプランジャ25の動きをシフトレバー8に伝達するジョイント30等より構成される。メイン接点は、樹脂カバー26に固定される2本の端子ボルト31、32を介してモータ2の電源ラインに接続される一組の固定接点図示せずと、プランジャ25の動きに連動して一組の固定接点間を電気的に断続する可動接点図示せずとで構成される。このメイン接点は、プランジャ25が電磁石に吸引されて図1の右方向へ移動する時に、可動接点が一組の固定接点に当接して両固接点間を導通することで閉成し、電磁石の吸引力が消滅してプランジャ25がリターンスプリング28によって押し戻される時に、可動接点が一組の固定接点から離れて両固接点間の導通を遮断することで開成する。シフトレバー8は、ハウジング16に回動自在に支持されるレバー支点部8aを有し、このレバー支点部8aより一端側のレバー端部が電磁スイッチ9のジョイント30に連結され、レバー支点部8aより他端側のレバー端部が前述のレバー係合部20に係合している。次に、スタータ1の作動を説明する。ユーザにより始動スイッチ図示せずが閉操作されると、バッテリより電磁スイッチ9の励磁コイル27に通電されて電磁石が形成され、その電磁石に吸引されてプランジャ25が移動する。このプランジャ25の動きがシフトレバー8を介してピニオンチューブ6に伝達されることで、ピニオンチューブ6がピニオン7と一体に反モータ方向へ押し出される。この時、ピニオン7がリングギヤGに噛み合わず、ピニオン7の端面がリングギヤGの端面に当接すると、ピニオン7の移動は停止し、ピニオンスプリング23を押し縮めながらピニオンチューブ6のみ押し出される。この後、ドライブスプリング29に反力を蓄えながらプランジャ25が更に移動してメイン接点が閉じると、バッテリより電力の供給を受けてモータ2にトルクが発生する。モータ2の発生トルクは、減速装置3で増幅された後、クラッチ4を介して出力軸5に伝達され、さらに、出力軸5からピニオンチューブ6に伝達されることで、ピニオンチューブ6が回転する。ピニオンチューブ6の回転により、ピニオン7がリングギヤGと噛み合い可能な位置まで回転すると、ドライブスプリング29に蓄えられた反力と、モータ2の発生トルクがヘリカルスプライン5a、6aにより変換されて発生する軸方向の推力前進力とでピニオンチューブ6が押し出され、さらに、ピニオンスプリング23の反力でピニオン7が押し出されることで、ピニオン7とリングギヤGとの噛み合いが成立する。これにより、モータ2の発生トルクがピニオン7からリングギヤGに伝達されて、エンジンをクランキングする。クランキングからエンジンが完爆した後、ユーザにより始動スイッチが開操作されると、励磁コイル27への通電が停止して電磁石の吸引力が消滅するため、リターンスプリング28の反力でプランジャ25が押し戻される。その結果、メイン接点が開いてバッテリからモータ2への通電が停止され、電機子の回転が次第に減速して停止する。また、プランジャ25が押し戻されると、エンジン始動時と反対方向にシフトレバー8が揺動してピニオンチューブ6がモータ方向へ戻されることにより、ピニオン7がリングギヤGから離脱して、図2aに示すスタータ停止位置までピニオンチューブ6と一体に後退する。実施例1の作用および効果実施例1に示すスタータ1は、軸受15を介してハウジング16に支持されるピニオンチューブ6の前端側の端部にピニオン摺動部6Bが設けられ、このピニオン摺動部6Bの外周にピニオン7が直スプライン嵌合して組み付けられている。言い換えると、ピニオン7より前端側にピニオンチューブ6を支持する軸受を持たない片持ち構造のスタータ1である。このスタータ1は、クランキングからエンジンが完爆してピニオン7がエンジンによって回されると、クラッチ4がオーバラン状態となって、インナ4bからアウタ4aへのトルク伝達が遮断される。この時、本発明に係る回転規制手段の働きによって、出力軸5とピニオンチューブ6との相対的な回転が規制される。回転規制手段は、出力軸5に形成される雄ヘリカルスプライン5aの歯面と、ピニオンチューブ6に形成される雌ヘリカルスプライン6aの歯面とがピニオンチューブ6の回転方向に当接し、且つ、ヘリカルスプライン5a、6aの作用によってピニオンチューブ6に働くモータ方向への戻し力をシフトレバー8により受け止めて、ピニオンチューブ6のモータ方向への移動を規制することで成立する。これにより、クラッチ4がオーバラン状態の時に、出力軸5とピニオンチューブ6との相対的な回転が規制される。すなわち、出力軸5とピニオンチューブ6とが相対回転しないので、例えば、ISSの搭載によってスタータ1の作動回数が大幅に増加する場合でも、出力軸5とチューブ本体6Aとの当接面実施例1では互いの摺動面の摩耗を抑制できる。これにより、出力軸5とチューブ本体6Aとの間のクリアランスをより小さくできるので、出力軸5とピニオンチューブ6との相対的な傾きを抑制できる。上記のように、出力軸5とピニオンチューブ6との相対的な傾きが抑制されることで、スプライン噛合部の面圧が局所的に高くなることを回避できるため、雄ヘリカルスプライン5aと雌ヘリカルスプライン6aとの歯面同士が凝着することを防止でき、スタータ1の長寿命化を図ることが出来る。また、出力軸5とピニオンチューブ6とが相対回転しないので、ピニオンチューブ6の内周に出力軸5を支持するための軸受を廃止することも可能であり、軸受を廃止することによって更に上記クリアランスを小さくすることが可能である。また、軸受を使用する場合でも、クラッチ4がオーバラン状態の時に出力軸5とピニオンチューブ6との相対回転が規制されるので、軸受の焼き付きを心配する必要はない。さらに、軸受を廃止する場合は、部品点数を削減でき、且つ、軸受をピニオンチューブ6の内周に圧入して組み付けるための工程を省略できるので、コスト低減にも寄与する。変形例実施例1に記載したクラッチ4は、アウタ4aとインナ4bとの間にローラ4cを配設するローラ式クラッチの一例を記載したが、ローラ4cに替えてスプラグを用いるスプラグ式クラッチ、あるいは、カムを用いるカム式クラッチ等でも良い。本発明のスタータに使用されるモータは、実施例1に記載した直流整流子モータ2に限定されるものではなく、例えば、交流モータを使用することも出来る。実施例1では、ピニオン7がピニオンチューブ6と別体に設けられ、ピニオン摺動部6Bの外周に直スプライン嵌合する構成を記載したが、ピニオン7とピニオンチューブ6とを一体に設けることも出来る。実施例1に記載した電磁スイッチ9は、電磁石によって吸引されたプランジャ25が移動することで、シフトレバー8を駆動すると共に、メイン接点を閉成する構成であるが、シフトレバー8を駆動してピニオンチューブ6を反モータ方向へ押し出す働きと、メイン接点を開閉する働きとを別々のソレノイドで行う構成でも良い。すなわち、シフトレバー8を駆動してピニオンチューブ6を反モータ方向へ押し出すためのピニオン押し出し用ソレノイド本発明に係る電磁ソレノイドと、メイン接点を開閉してモータ2の通電電流を断続するモータ通電用ソレノイドとを備えるタンデム構造の電磁スイッチとすることも出来る。さらに、ピニオン押し出し用ソレノイドとモータ通電用ソレノイドは、両者を共通のフレームに収容して一つの電磁スイッチとして構成することもできるが、両ソレノイドをそれぞれ専用のフレームに収容して独立した構成とすることもできる。このタンデム構造の電磁スイッチは、ピニオン押し出し用ソレノイドとモータ通電用ソレノイドの作動を電子制御装置であるECUによって独立に制御することが可能であり、近年、車両への搭載が進んでいるISSアイドリングストップシステムに対して好適に採用することが出来る。