エンジンとブレーキを備える車両に搭載されるアイドリングストップ制御装置であって、前記ブレーキのポンピング操作を検出するポンピング操作検出部と、前記エンジンの始動や停止を制御するエンジン制御部と、を備え、前記エンジン制御部は、前記車両が停車する前の減速期間における前記ポンピング操作の回数が所定値よりも少ない場合、前記車両が停車してから所定の時間が経過した後に前記エンジンを停止する、アイドリングストップ制御装置。請求項1に記載のアイドリングストップ制御装置において、前記所定の時間は、前記減速期間における前記ポンピング操作の回数が多いほど短くなるように設定されている、アイドリングストップ制御装置。請求項1または請求項2に記載のアイドリングストップ制御装置において、前記エンジン制御部は、前記減速期間における前記ポンピング操作の回数が所定値以上の場合、前記車両が停車してから前記所定の時間が経過する前に前記エンジンを停止する、アイドリングストップ制御装置。請求項3に記載のアイドリングストップ制御装置において、前記エンジン制御部は、前記減速期間における前記ポンピング操作の回数が所定値以上の場合、前記車両の停車とほぼ同時に前記エンジンを停止する、アイドリングストップ制御装置。請求項1ないし請求項4のいずれかに記載のアイドリングストップ制御装置において、前記エンジン制御部は、前記減速期間における前記ポンピング操作の回数が所定値よりも少ない場合、前記車両が停車してから所定の時間が経過し、かつ、前記車両が所定のエンジン停止条件を満たしている場合に、前記エンジンを停止する、アイドリングストップ制御装置。エンジンとブレーキを備える車両であって、前記ブレーキのポンピング操作を検出するポンピング操作検出部と、前記エンジンの始動や停止を制御するエンジン制御部と、を備え、前記エンジン制御部は、前記車両が停車する前の減速期間における前記ポンピング操作の回数が所定値よりも少ない場合、前記車両が停車してから所定の時間が経過した後に前記エンジンを停止する、車両。エンジンとブレーキを備える車両を制御する車両制御方法であって、a前記ブレーキのポンピング操作を検出する工程と、b前記車両が停車する前の減速期間における前記ポンピング操作の回数が所定値よりも少ない場合、前記車両が停車してから所定の時間が経過した後に前記エンジンを停止する工程と、を備える車両制御方法。しかし、上記技術では、例えば、ブレーキのポンピング操作なく信号停車した場合には、アイドリングストップが実行されないなどの問題があった。また、フットブレーキ、サイドブレーキ、ギヤ変更から停車時間の長短を予測することは容易ではなかった。このように、アイドリングストップを実施するための技術については、なお改善の余地があった。本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、アイドリングストップ機能を備える車両において、アイドリングストップの制御の内容を工夫することによって、車両の燃費をより向上させることを目的とする。上記課題の少なくとも一部を解決するために、本願発明は、以下の態様または適用例として実現することが可能である。適用例1エンジンとブレーキを備える車両に搭載されるアイドリングストップ制御装置であって、前記ブレーキのポンピング操作を検出するポンピング操作検出部と、前記エンジンの始動や停止を制御するエンジン制御部と、を備え、前記エンジン制御部は、前記車両が停車する前の減速期間における前記ポンピング操作の回数が所定値よりも少ない場合、前記車両が停車してから所定の時間が経過した後に前記エンジンを停止する、アイドリングストップ制御装置。この構成によれば、車両が停車する前の減速期間において、ポンピング操作の回数が所定値よりも少ない場合、車両が停車してから所定の時間が経過するまでエンジンをアイドリング状態とし、所定の時間が経過した後にエンジンを停止するため、車両の燃費の向上を図ることができる。適用例2適用例1に記載のアイドリングストップ制御装置において、前記所定の時間は、前記減速期間における前記ポンピング操作の回数が多いほど短くなるように設定されている、アイドリングストップ制御装置。この構成によれば、減速期間のポンピング操作の回数が所定値よりも少ないときに、車両が停車してからエンジンを停止するまでの時間は、減速期間のポンピング操作の回数が多いほど短くなるように設定されているため、車両の燃費の向上を図ることができる。適用例3適用例1または適用例2に記載のアイドリングストップ制御装置において、前記エンジン制御部は、前記減速期間における前記ポンピング操作の回数が所定値以上の場合、前記車両が停車してから前記所定の時間が経過する前に前記エンジンを停止する、アイドリングストップ制御装置。この構成によれば、減速期間のポンピング操作の回数が所定値以上の場合、車両が停車してから所定の時間が経過する前にエンジンを停止するため、車両の燃費の向上を図ることができる。適用例4適用例3に記載のアイドリングストップ制御装置において、前記エンジン制御部は、前記減速期間における前記ポンピング操作の回数が所定値以上の場合、前記車両の停車とほぼ同時に前記エンジンを停止する、アイドリングストップ制御装置。この構成によれば、減速期間のポンピング操作の回数が所定値以上の場合、車両の停車とほぼ同時にエンジンを停止するため、車両の燃費の向上を図ることができる。適用例5適用例1ないし適用例4のいずれかに記載のアイドリングストップ制御装置において、前記エンジン制御部は、前記減速期間における前記ポンピング操作の回数が所定値よりも少ない場合、前記車両が停車してから所定の時間が経過し、かつ、前記車両が所定のエンジン停止条件を満たしている場合に、前記エンジンを停止する、アイドリングストップ制御装置。この構成によれば、エンジン制御部は、車両が所定のエンジン停止条件を満たしていない場合、エンジンの停止をおこなわないため、アイドリングストップによる不具合の発生を抑制することができる。適用例6エンジンとブレーキを備える車両であって、前記ブレーキのポンピング操作を検出するポンピング操作検出部と、前記エンジンの始動や停止を制御するエンジン制御部と、を備え、前記エンジン制御部は、前記車両が停車する前の減速期間における前記ポンピング操作の回数が所定値よりも少ない場合、前記車両が停車してから所定の時間が経過した後に前記エンジンを停止する、車両。この構成によれば、車両は、停車する前の減速期間において、ポンピング操作の回数が所定値よりも少ない場合、停車してから所定の時間が経過するまでエンジンをアイドリング状態とし、所定の時間が経過した後にエンジンを停止するため、燃費の向上を図ることができる。適用例7エンジンとブレーキを備える車両を制御する車両制御方法であって、a前記ブレーキのポンピング操作を検出する工程と、b前記車両が停車する前の減速期間における前記ポンピング操作の回数が所定値よりも少ない場合、前記車両が停車してから所定の時間が経過した後に前記エンジンを停止する工程と、を備える車両制御方法。この構成によれば、車両に対して、停車する前の減速期間におけるポンピング操作の回数が所定値よりも少ない場合、停車してから所定の時間が経過するまでエンジンをアイドリング状態とし、所定の時間が経過した後にエンジンを停止するように制御するため、車両の燃費の向上を図ることができる。なお、本発明は、種々の態様で実現することが可能である。例えば、上述したアイドリングストップ制御装置を備える制御システム、自動車、アイドリングストップ制御装置の製造方法、製造装置、車両制御方法の各工程に対応する機能をコンピュータに実現させるためのコンピュータプログラム、そのコンピュータプログラムを記録した記録媒体等の形態で実現することができる。A.第1実施例:図1は、本発明の一実施例としての自動車10の構成を示す説明図である。自動車10は、アイドリングストップ機能を搭載した車両である。自動車10は、エンジン100と、自動変速機150と、ディファレンシャルギア200と、駆動輪250と、スタータ300と、オルタネータ350と、バッテリ400と、電子制御ユニットECU:ElectricalControlUnit500とを備えている。エンジン100は、ガソリンや軽油などの燃料を燃焼させることによって動力を発生させる内燃機関である。エンジン100の動力は、自動変速機150に伝達されるとともに、駆動機構340を介してオルタネータ350に伝達される。エンジン100の出力は、ドライバによるアクセルペダルの踏み込み量に応じて、電子制御ユニット500により変更される。自動変速機150は、変速比の変更いわゆるシフトチェンジを自動的に実行する。エンジン100の動力回転数トルクは、自動変速機150によって変速され、所望の回転数トルクとして、ディファレンシャルギア200を介して、左右の駆動輪250に伝達される。こうして、エンジン100の動力は、アクセルペダルの踏み込み量に応じて変更されつつ、自動変速機150を介して駆動輪250に伝達されて、車両自動車10の加速減速が行なわれる。スタータ300は、バッテリ400から供給される電力によってエンジン100を始動させるセルモータである。通常は、停止している自動車の運転を開始する際に、ドライバが図示しないイグニッションスイッチを操作すると、スタータ300が起動し、エンジン100が始動する。このスタータ300は、アイドリングストップ状態からエンジン100を再始動させる場合に利用されてもよい。アイドリングストップ状態とは、後述するアイドリングストップ制御によってエンジン100が停止している状態をいう。オルタネータ350は、エンジン100の動力の一部を用いて発電を行なう。発電された電力は、図示しないインバータを介してバッテリ400の充電に用いられる。このオルタネータ350は、アイドリングストップ状態からエンジン100を再始動させる場合に利用されてもよい。駆動機構340は、オルタネータ350にエンジン100の動力を伝達する機構部であり、ここではベルトドライブを採用している。バッテリ400は、電圧14Vの直流電源としての鉛蓄電池であり、補機類450に電力を供給する。自動車10は、補機類450として、灯火系、ワイパ、空調装置A/C等を備えている。電子制御ユニット500は、アイドリングストップECU510と、エンジンECU520と、トランスミッションECU530とを含んで構成されている。各ECU510、520、530は、CPU、ROM、および、RAMを備えるコンピュータによって構成されている。なお、電子制御ユニット500には、エンジン100の停止時に補機類450を駆動させるための補機駆動用モータECUなど、上述した以外のECUを含んでいてもよい。各ECU510、520、530は、バッテリ400から電力の供給を受けている。電子制御ユニット500は、請求の範囲のアイドリングストップ制御装置に該当する。アイドリングストップECU510は、アイドリングストップ制御を実行する。アイドリングストップ制御とは、所定の条件を満たしたときにエンジンを停止や再始動をおこなうための制御である。アイドリングストップ制御の具体的な内容については、図2~4を用いて後述する。アイドリングストップECU510は、エンジンECU520、およびトランスミッションECU530と双方向通信可能に信号線を介して接続されている。アイドリングストップECU510には、駆動輪250の回転速度を検出する車輪速センサ820と、ブレーキペダルの踏み込み量をブレーキ量として検出するブレーキペダルセンサ840と、アクセルペダルの踏み込み量をアクセル開度として検出するアクセル開度センサ860と、がそれぞれ信号線を介して接続されている。アイドリングストップECU510は、CPUにアイドリングストップ制御を実行させるためのコンピュータプログラムと、CPUにポンピング操作検出部511としての機能を実現させるためのコンピュータプログラムをROMに格納している。ポンピング操作検出部511は、アイドリングストップ制御において、ドライバによるブレーキのポンピング操作を検出する。ブレーキのポンピング操作の検出方法については後述する。アイドリングストップECU510は、車両が停車する前の減速期間Td図2において、ポンピング操作検出部511によって検出されたポンピング操作の回数をカウントするためのカウンタを備えている。以後、アイドリングストップECU510によってカウントされたポンピング操作の回数をカウント値Ncとも呼ぶ。アイドリングストップ制御において、アイドリングストップECU510は、カウント値Ncに応じて、停車後のエンジン停止のタイミングを変化させる。エンジンECU520には、車輪速センサ820と、アクセル開度センサ860と、図示しないエンジン回転数センサと、がそれぞれ信号線を介して接続されている。エンジンECU520は、これらのセンサによって検出された情報に基づいて燃料噴射量、スロットル開度等を調整してエンジン100の運転状態を制御する。また、車両停止時には、アイドリングストップECU510からの要求に従って、エンジン100に対する燃料噴射を停止してエンジン100の運転を停止させる。また、車両発進時には、アイドリングストップECU510からの要求に従って、スタータ300またはオルタネータ350を制御してエンジン100を始動させる。エンジンECU520は、請求の範囲のエンジン制御部に該当する。トランスミッションECU530には、車輪速センサ820と、アクセル開度センサ860と、図示しないシフトポジションセンサと、がそれぞれ信号線を介して接続されている。トランスミッションECU530は、これらのセンサによって検出された情報に基づいて図示しない油圧アクチュエータを制御して、自動変速機150の変速比を変更する。図2は、アイドリングストップ制御の内容を説明するための説明図である。アイドリングストップECU510は、自動車10の停車前の減速期間Tdにおけるブレーキのポンピング操作の回数によって、減速期間Td後の停車時間が長期間以後、長時間停車とも呼ぶか、短期間以後短時間停車とも呼ぶかを推定する。ポンピング操作とは、減速時においてドライバがブレーキペダルを踏み直す動作をいう。一般的に、アイドリングストップ制御とは、自動車の減速時や停車時に、アイドリング状態となっているエンジンを停止することによって、燃料消費を抑制する制御をいう。しかし、停車時間が短い場合例えば、5s程度には、エンジンの停止によって削減される燃料消費量よりもエンジンの再始動時に要する燃料消費量が多くなり、結果的に燃料消費量が増大することがある。そのため、アイドリングストップ制御において、減速期間Td後の停車が長時間停車例えば、10s~数min程度か、短時間停車例えば、5s以下程度かを推定し、長時間停車の場合のみエンジンを停止させることが好ましい。長時間停車には、信号による停車やパーキングにおける停車のように、停車位置を特定の位置に合わせることを必要とする停車が多く含まれる。ここでいう特定の位置とは、例えば、道路上の白線や前方の車両などによって定まる位置である。そのため、長時間停車の前の減速期間Tdでは、ドライバが自動車の停車位置をその特定の位置に合わせようとすることによって、細かな制動操作、すなわちブレーキのポンピング操作が発生する一方、短時間停車には、渋滞に伴う停車のように、停車位置を特定の位置に合わせる必要がなく、例えば、前方車両を含む外部環境に自動車の速度を合わせるための停車などが含まれる。そのため、短時間停車の前の減速期間Tdでは、例えば、ドライバは速度の調整を目的に制動をおこなうため、基本的にはポンピング動作を要しない。これらのことから、本実施例のアイドリングストップ制御では、減速期間Tdにおけるポンピング操作の回数から、長時間停車か短時間停車かを推定し、長時間停車の場合には、停車とほぼ同時にエンジンを停止させる。一方、短時間停車の場合には、停車してもエンジンの停止をおこなわない。ただし、短時間停車と推定した場合であっても、ある一定期間経った後でも出発しない場合には、長時間停車であると考えられることから、停車後、所定の時間経過後にエンジンを停止させる。本実施例のアイドリングストップ制御の流れについては、図3、4を用いて説明する。図3、図4は、アイドリングストップ制御の流れを説明するためのフローチャートである。アイドリングストップECU510は、所定の間隔で図3および図4のルーチンを繰り返し実行する。以下では、自動車10が走行状態にあるもとのとして説明する。アイドリングストップECU510は、カウント値NcをクリアNc=0した後ステップS101、ドライバがアクセルペダルから足を離し、アクセルペダルが踏み込まれていない状態以後アクセルOFFとも呼ぶとなったか否かの検出をおこなうステップS102。アイドリングストップECU510は、アクセル開度センサ860によって検出されたアクセル開度からアクセルOFFの検出をおこなう。アクセルOFFが検出されない場合ステップS102:NO、すなわち、アクセル開度センサ860によって検出されたアクセル開度から、アクセルペダルが踏み込まれている状態以後アクセルONとも呼ぶが検出される場合には、自動車10は走行状態であり、減速期間Td図2に入っていないと考えられる。そのため、アイドリングストップECU510は、アクセルOFFを検出するまで、ステップS101とステップS102を繰り返す。アクセルOFFが検出された場合ステップS102:YES、自動車10は減速期間Tdに入ったと考えられる。そのため、アイドリングストップECU510のポンピング操作検出部511は、ブレーキのポンピング操作の検出をおこなうステップS103。ポンピング操作検出部511は、ブレーキペダルセンサ840によって検出されたブレーキ量の変化を用いてポンピング操作の検出をおこなう。具体的には、ポンピング操作検出部511は、ブレーキペダルが踏み込まれている状態以後ブレーキONとも呼ぶから踏み込まれていない状態以後ブレーキOFFとも呼ぶに切り替わるときのブレーキ量の変化のエッジを検出するとによって、ポンピング操作の検出をおこなう。ポンピング操作を検出する他の方法としては、ブレーキOFFを検出した後、再度、ブレーキOFFを検出するまでの時間が所定時間より短いときにポンピング操作を検出してもよい。また、ポンピング操作の検出は、ブレーキペダルセンサ840によって検出されるブレーキ量を用いる方法以外にも、例えば、ブレーキ油圧の変化や、ブレーキペダルの物理的な変位などを用いておこなわれてもよい。ポンピング操作検出部511によってポンピング操作が検出されるとステップS103:YES、アイドリングストップECU510は、カウンタを1つインクリメントNc=Nc1するステップS104。一方、ポンピング操作が検出されなかった場合ステップS103:NO、アイドリングストップECU510は、ステップS104の処理をスキップする。次に、アイドリングストップECU510は、アクセル開度センサ860によって検出されるアクセル開度から、アクセルONの検出をおこなうステップS105。アクセルONが検出された場合ステップS105:YES、自動車10は一時的に減速期間Tdに入ったが、停車のための減速では無かったと考えられる。そのため、アイドリングストップECU510は、カウント値NcをクリアNc=Oした後ステップS101、再度、アクセルOFFの検出をおこなうステップS102。一方、アクセルONが検出されない場合ステップS105:NO、アクセルはOFFのままであることから、自動車10は減速期間Tdが継続していると考えられる。よって、アイドリングストップECU510は、自動車10が停車したか否かの判定をおこなうステップS106。アイドリングストップECU510は、車輪速センサ820によって検出された駆動輪250の回転速度を用いて自動車10が停車しているか否かの判定をこなう。自動車10が停車していない場合ステップS106:NO、自動車10はまだ減速中であり、ドライバによって再度、ブレーキのポンピング操作がおこなわれる可能性があると考えられる。そのため、ステップS103に戻って、ポンピング操作検出部511は、再度、ブレーキのポンピング操作の検出をおこなうステップS103。一方、自動車10が停車している場合ステップS106:YES、減速期間Tdは終了したと考えられる。このとき、アイドリングストップECU510は、減速期間Tdにおこなわれたポンピング回数を示すカウント値Ncが閾値Xよりも大きいか否かの判定をおこなう図4、ステップS107。閾値X例えば、X=2~5回は、任意に設定可能であり、アイドリングストップECU510のROMに予め格納されている。カウント値Ncが閾値X以下の場合ステップS107:NO、自動車10の停車は、短時間停車であると推定される。そのため、アイドリングストップECU510は、待機時間Tw例えば、Tw=1~9sが経過するまでエンジン100の停止を許可せずステップS108:NO、待機時間Twが経過した後にステップS108:YES、エンジン100の停止を許可するためのエンジン停止条件を満たしているか否かの判定をおこなうステップS109。判定の結果、自動車10がエンジン停止条件を満たしている場合ステップS109:YES、アイドリングストップECU510は、エンジン100を停止させるステップS110。このように、アイドリングストップECU510は、自動車10の停車が短時間停車であると推定される場合には、停車後のエンジン100の停止を遅延させる。すなわち、自動車10が停車してから待機時間Twの間、エンジン100をアイドリング状態とし、その後、エンジン100を停止させる。待機時間Twは任意に設定することができる。待機時間Twは、請求の範囲の所定の時間に該当する。なお、ステップS109のエンジン停止条件とは、エンジン100の停止を許可するための条件であり任意に設定することができる。エンジン停止条件としては、シフトポジションが所定のレンジであること、バッテリ400の容量が十分であること、ブレーキがONであること、などを例示することができる。また、ステップS110において、アイドリングストップECU510は、エンジン100を停止するとき、エンジンECU520にエンジン100の停止を要求する。要求を受けたエンジンECU520は、エンジン100への燃料の供給をカットしてエンジン100を停止させる。ステップS107に戻り、カウント値Ncが閾値Xより大きい場合ステップS107:YES、自動車10の停車は、長時間停車であると推定される。そのため、アイドリングストップECU510は、遅延時間を設けず、エンジン停止条件を満たしているか否かの判定をおこなうステップS109。判定の結果、自動車10がエンジン停止条件を満たしている場合ステップS109:YES、アイドリングストップECU510は、エンジン100を停止させるステップS110。このように、アイドリングストップECU510は、自動車10の停車が長時間停車であると推定される場合には、自動車10の停車とほぼ同時にエンジン100を停止させる。エンジン100の停止後、アイドリングストップECU510は、ドライバによる発進操作を検出するまでエンジン100を停止状態にするステップS111:NO。発進操作とは、自動車10を発進させるためにドライバによっておこなわれる操作であり、例えば、ブレーキのOFFや、アクセルのON、シフトポジションの変更などを例示することができる。アイドリングストップECU510は、発進操作を検出するとステップS111:YES、エンジン100を再始動させるステップS112。具体的には、アイドリングストップECU510は、エンジンECU520にエンジン100の再始動を要求する。要求を受けたエンジンECU520は、スタータ300またはオルタネータ350を駆動させて、エンジン100を再始動させる。その後、処理はステップS101に戻る。ステップS109において、エンジン停止条件を満たしていない場合ステップS109:NO、アイドリングストップECU510は、ドライバによる発進操作を検出するまでステップS113:NO、エンジン停止条件を満たしているか否かの判定をおこなうステップS109。この処理の途中、ドライバによる発進操作を検出した場合ステップS113:YES処理は101に戻る。以上が、アイドリングストップ制御の流れである。以上説明した、本実施例の電子制御ユニット500によれば、自動車10は、停車する前の減速期間Tdにおいて、ポンピング操作の回数が所定値よりも少ない場合、自動車10が停車してから待機時間Twが経過した後にエンジン100を停止させるため、自動車10の燃費の向上を図ることができる。上述したように、減速期間Tdにおけるポンピング操作の回数は、その後の停車時間と相関性があると考えられる。そのため、ポンピング操作の回数から停車が長時間停車であると推定される場合には、停車後、速やかにエンジンを停止させることで、停車中の燃料消費を抑制することができる。一方、停車が短時間停車であると推定される場合にはエンジンを停止させずアイドリング状態とすることによって、再始動時に要する燃料消費をなくして燃料消費量の増大を抑制することができる。しかし、まれに減速期間Tdのポンピング操作の回数が少ない場合であっても実際の停車が長時間停車となる場合が考えられる。本実施例のアイドリングストップ制御によれば、停車が短時間停車であると推定される場合には、停車後、待機時間Twが経過した後にエンジン100を停止させるため、実際の停車時間が待機時間Twより短いような短時間停車であった場合には、その間、エンジンをアイドリング状態とすることができる。一方、実際の停車時間が待機時間Twを超えるような長時間停車であった場合には、その後、エンジンを停止させることができる。これにより、実際の停車が長時間停車であった場合であっても、不要なアイドリングの発生を抑制することができ、燃費の向上を図ることができる。従来から、自動車を停車させたときに、アイドリングストップ状態とするか否かを判断する技術が知られている。例えば、センサやGPSによって自車位置を検出し、自車位置が停車時にアイドリングストップ状態とすることが要求される場所か否かを特定する技術が知られている例えば、特開2007-100625号公報や特開2009-097944号公報。しかし、自車位置を検出するためには、一般的なアイドリングストップ制御をおこなうECUとは別に、センサやGPSなどを自動車に設置する必要があるため、コストが増大する問題があった。本実施例の構成であれば、一般的なアイドリングストップ制御をおこなうECUにおいて、アイドリングストップ制御の内容を変更すれば実現することができるため、低コストで実現することができる。B.第2実施例:第2実施例では、アイドリングストップ制御図3、4において、待機時間Twがカウント値Ncに応じて変化する構成について説明する。自動車10の全体構成は、第1実施例と同様のため説明を省略する。第2実施例のアイドリングストップECU510は、カウント値Ncと待機時間Twとの対応関係を示したNc-Tw対応テーブルをROMに格納している。図5は、Nc-Tw対応テーブルの内容を説明するための説明図である。図5の横軸はカウント値Ncを示し、縦軸は待機時間Twを示している。図5に示すように、Nc-Tw対応テーブルは、カウント値Ncが大きくなるほど、待機時間Twが短くなるように構成されている。例えば、カウント値Ncが0回の場合には待機時間Twが5sとなり、カウント値Ncが5回の場合には待機時間Twが1sとなるように構成されている。第2実施例のアイドリングストップ制御では、アイドリングストップECU510は、ステップS108図4において、Nc-Tw対応テーブルを参照し、まず、カウント値Ncから待機時間Twを算出する。その後、算出した待機時間Twを経過したか否かの判定をおこなう。それ以外の処理は、第1実施例で説明したアイドリングストップ制御と同様である。以上説明した、本実施例の第2実施例の電子制御ユニット500によれば、短時間停車と推定される場合において、減速期間Tdにおけるポンピング操作の回数が多くなるほど、待機時間Twが短くなるため、車両の燃費の向上を図ることができる。これは、減速期間Tdにおけるポンピング操作の回数が少なく、短時間停車と推定される場合であっても、ポンピング回数が多くなるほど、実際の停車が長時間停車となる可能性が高くなる。そのため、待機時間Twを短くすることで、停車中の燃料消費をさらに抑制することができる。C.変形例:なお、この発明は上記の実施例や実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能であり、例えば次のような変形も可能である。C-1.変形例1:上記実施例では、アイドリングストップ制御のステップS106図3において、アイドリングストップECU510は、自動車10が停車しているか否かの判定をおこなっているが、自動車10の速度が所定速度>0以下となったか否かの判定をおこなう構成としてもよい。すなわち、アイドリングストップECU510は、自動車10が停車していない状態でエンジン100を停止させる構成としてもよい。このとき、ステップS108において、アイドリングストップECU510は、待機時間Twを自動車10の速度が所定速度となってからの経過時間として取り扱う構成としてもよいし、停車してからの経過時間として取り扱う構成としてもよい。C-2.変形例2:上記実施例では、アイドリングストップ制御のステップS107図4において、自動車10の停車が長時間停車であると推定されると、自動車10の停車とほぼ同時にエンジン100を停止させているが、長時間停車と推定された場合にも自動車10の停車とエンジン100の停止との間に待機時間を設ける構成としてもよい。このときの待機時間は、短時間停車と推定された場合における待機時間Twよりも短いことが好ましい。この場合であっても、長時間停車と推定される場合には、短時間停車と推定される場合よりも早くエンジンが停止するため、燃費の向上を図ることができる。C-3.変形例3:上記実施例では、アイドリングストップ制御のステップS107図4において、カウント値Ncが閾値Xよりも大きいか否かの判定をおこなっているが、第2実施例で説明したNc-Tw対応テーブルにおいて、カウント値Ncが所定値例えば6回以上のときに待機時間Twが0sになるように対応関係を設定すれば、ステップS107の処理を省略して全てステップS108を経由する構成とすることができる。この場合であっても、長時間停車の場合には、アイドリングストップECU510は、Nc-Tw対応テーブルを参照して、待機時間Twとして0sを算出するため、停車後速やかにエンジンを停止させることができる。C-4.変形例4:上記実施例では、アイドリングストップ制御のステップS109図4において、エンジン停止条件を満たしているか否かの判定をおこなっているが、ステップS109を省略してもよい。C-5.変形例5:上記実施例では、車両の一例として自動車10を例示したが、車両は、自動車に限定されず、電車など自動車以外であってもよい。また、上記実施例では、自動車10は自動変速機150を備えているが、自動車10は、マニュアルトランスミッションを備えていてもよい。C-6.変形例6:上記実施例においてソフトウェアで実現されている機能の一部をハードウェア例えば集積回路で実現してもよく、あるいは、ハードウェアで実現されている機能の一部をソフトウェアで実現してもよい。