"電気車に搭載され、入力された直流電圧を所望の三相交流電圧に変換して負荷に印加する三相インバータを具備する車両用補助電源装置において、前記三相インバータの各出力端に接続されるフィルタリアクトルと、前記フィルタリアクトルの負荷側の端にてY型に結線され、且つ、中性点が接地されないフィルタコンデンサと、前記フィルタリアクトルの負荷側の端にてY型に結線され、且つ、中性点が接地される一次巻線および、Δ型に結線される二次巻線を具備する三相トランスと、を備えたことを特徴とする車両用補助電源装置。前記Δ型に結線される二次巻線同士の接続端のうちの何れか1つの接続端が接地されることを特徴とする請求項1に記載の車両用補助電源装置。前記電気車には、交流架線からの交流電力が供給されることを特徴とする請求項1または2に記載の車両用補助電源装置。前記電気車には、直流架線からの直流電力が供給されることを特徴とする請求項1または2に記載の車両用補助電源装置。上記特許文献1のように、三相インバータの出力段以下、特に断りのない限り三相インバータの出力段を単に出力段というに三相変圧器が設けられない三相電力変換装置において、負荷として三相負荷を接続した場合、フィルタコンデンサには三相負荷における各相電流間の電流差に相当する電流以下不平衡電流というが流れる。このため、負荷として三相負荷を想定した場合、フィルタコンデンサに要求される仕様は、不平衡電流の最大値を想定することで充分であった。一方、車両用補助電源装置の場合、三相負荷に加えて単相負荷の接続要求もある。ここで、単相負荷を三相出力線の各相間U-N間、V-N間、W-N間に接続した場合、フィルタコンデンサの三相中性点が接地されていると、単相負荷容量分の電流が全てフィルタコンデンサに流れ込むことになる。つまり、フィルタコンデンサの三相中性点を接地する構成において負荷に単相負荷を接続した場合、フィルタ機能に加えて出力段の接地機能を担うフィルタコンデンサに対し、本来のフィルタ機能に必要な電流容量以上の性能を強いることになって、フィルタコンデンサのコスト上昇、サイズ上昇に繋がるという問題があった。本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、フィルタ機能を担うフィルタコンデンサに対し、本来のフィルタ機能に必要な電流容量以上の性能を強いることのない車両用補助電源装置を提供することを目的とする。上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、電気車に搭載され、入力された直流電圧を所望の三相交流電圧に変換して負荷に印加する三相インバータを具備する車両用補助電源装置において、前記三相インバータの各出力端に接続されるフィルタリアクトルと、前記フィルタリアクトルの負荷側の端にてY型に結線され、且つ、中性点が接地されないフィルタコンデンサと、前記フィルタリアクトルの負荷側の端にてY型に結線され、且つ、中性点が接地される一次巻線および、Δ型に結線される二次巻線を具備する三相トランスと、を備えたことを特徴とすることを特徴とする。この発明によれば、フィルタ機能を担うフィルタコンデンサに対し、本来のフィルタ機能に必要な電流容量以上の性能を強いることがないという効果を奏する。以下に添付図面を参照し、本発明の実施の形態に係る車両用補助電源装置について説明する。なお、以下に示す実施の形態により本発明が限定されるものではない。実施の形態図1は、本発明の実施の形態に係る車両用補助電源装置の一構成例を示す図である。本実施の形態に係る車両用補助電源装置1は電気車に搭載され、その出力端には単相負荷8が接続可能に構成される。この車両用補助電源装置1は、図1に示すように、入力回路2、三相インバータ3、フィルタリアクトル5、フィルタコンデンサ6および、三相トランス7を有して構成される。なお、図1では図示していないが、車両用補助電源装置1の出力端には三相負荷が接続されることもある。入力回路2の一端は集電装置11を介して架線10に接続され、他端は車輪13を介して大地電位と同電位にあるレール12に接続される。架線10から供給される直流電力または交流電力は、集電装置11を介して入力回路2の一端に入力され、入力回路2の出力端に生じた電力直流電圧が三相インバータ3に入力印加される。三相インバータ3は、入力回路2の出力端に設けられ、入力回路2から印加された直流電圧を任意周波数および任意電圧の交流電圧に変換して出力する。フィルタリアクトル5は、一端が三相インバータ3の出力端に接続され、他端が単相負荷8に接続されるように三相インバータ3と単相負荷8との間を繋ぐ三相出力線4にそれぞれ挿入される3つのリアクトルを有してなる。フィルタコンデンサ6は、各一端同士が接続され、各他端がフィルタリアクトル5の他端側負荷側に位置する三相出力線4の何れかの相に接続されてY型に結線される3つのコンデンサを有してなる。なお、これらのフィルタリアクトル5およびフィルタコンデンサ6は、双方の作用によってフィルタ回路として機能する。三相トランス7は、一次巻線7a1~7a3および二次巻線7b1~7b3を有して構成される。一次巻線7a1~7a3の各一端は、フィルタコンデンサ6の各他端と同様にフィルタリアクトル5の他端側に位置する三相出力線4のうちの何れかの相に接続されると共に、一次巻線7a1~7a3の各他端同士が接続されてY型に結線される。一方、二次巻線7b1~7b3は、隣接する巻線同士が接続されてΔ型に結線される。このように、三相トランス7は、いわゆるY-Δ結線に構成される三相トランスである。また、この三相トランス7において、Y型に結線された一次巻線7a1~7a3の各他端同士は大地電位に接地される。同様に、Δ型に結線された二次巻線7b1~7b3のうちの何れか2つの二次巻線同士の接続端図1の例では、二次巻線7b1の一端と二次巻線7b3の他端との接続端も接続線9を通じて大地電位に接地される。なお、二次巻線を接地するのは、二次巻線の電位を固定するためである。したがって、二次巻線の電位が動作上安定している場合には、接続線9を通じて大地電位に接地する必要はなく、二次巻線がフローティングになっていても構わない。つぎに、本実施の形態に係る車両用補助電源装置の動作について説明するが、ここではまず、本実施の形態に係る車両用補助電源装置が非常に優れた効果を有することの対比として、従来技術に係る動作について説明する。図2は、三相インバータに単相負荷を接続する場合の従来技術に係る一般的な接続構成を示す図である。図2において、三相インバータ3の出力側にフィルタリアクトル5を接続し、フィルタリアクトル5の出力側に中性点を接地したY結線のフィルタコンデンサ107を接続する構成は、上記特許文献1に示されるように車両用補助電源装置の一般的な構成である。この構成の車両用補助電源装置に単相負荷108を接続する場合、一端側を三相出力線104の各相に接続すると共に、他端側同士は接続され、接続線109を通じて大地電位に接地する。なお、単相負荷108を接地するのは、単相負荷108の一端の電位を大地電位に固定するためである。単相負荷108の一端の電位を固定することにより、単相負荷108自身の絶縁設計や耐圧設計が非常に容易になる。ここで、図2のように構成された車両用補助電源装置において、単相負荷108に不平衡電流が流れる場合を想定する。この不平高電流は、図示のように全単相負荷電流IAとして、接続線109に流れる。一方、図2の構成では、中性点接地を担うフィルタコンデンサ107の各コンデンサ流れる電流は位相が異なるため、単相負荷電流U-N,V-N,W-N間の各相電流が中性点接地を担うフィルタコンデンサ107に流れることになる。つまり、U相に接続されるコンデンサ以下U相コンデンサと称する、他も同じに流れる電流ICuは単相負荷U相電流に等しく、以下、V相コンデンサに流れる電流ICvは単相負荷V相電流に等しく、W相コンデンサに流れる電流ICwは単相負荷W相電流に等しい。このように、従来技術の構成では、発明が解決しようとする課題の項でも説明したように、出力段の接地機能を担うフィルタコンデンサには、本来のフィルタ機能に必要な電流容量以上の性能のものが必要とされ、フィルタコンデンサのコスト上昇、サイズ上昇に繋がっていた。図3は、本実施の形態に係る車両用補助電源装置の動作を説明する図であり、動作説明に必要な電流および電圧を図1の構成図上に付加する形で示している。図3において、不平高電流である全単相負荷電流IAは、図2の場合と同様に接続線20に流れる。しかしながら、本実施の形態のように、出力段の接地機能を担う回路部として、Y-Δ結線の三相トランス7を設けた場合、Δ結線された三相トランス7の各二次巻線に流れる電流Izu2,Izv2,Izw2は、結線内でクローズする。このため、これらの電流Izu2,Izv2,Izw2は、全てが同相かつ同一の電流となる。その結果、Y結線された1次側の各一次巻線に流れる電流Izu1,Izv1,Izw1も、これらの間では全てが同相かつ同一の電流となる。したがって、出力段の接地機能を担う三相トランス7には、全単相負荷電流IAによる電流分のみが流れることになる。また、その結果として、残りの単相負荷電流は、メインの回路、即ち、三相出力線4を流れることになる。なお、Y結線された1次側の各一次巻線に流れる電流Izu1,Izv1,Izw1は、製造上の誤差等による影響を除けば、全単相負荷電流IAの1/3の大きさになる。また、上記の動作説明から明らかなように、三相トランス7の電流容量は、想定される不平衡電流に見合ったものを準備すればよく、従来技術に比較して、小型化、低コスト化を図ることが可能となる。なお、図1または図3の構成では、単相負荷8として全ての相U,V,Wの各相に接続されるものを一例として示したが、1乃至2つの相のみに接続される単相負荷であっても構わない。図4~図6は、入力回路2のバリエーションを説明する図であり、図4,5が交流架線の場合の一例であり、図6が直流架線の場合の一例である。交流架線の場合、入力回路2Aとしては、例えば図4に示すように、トランス21および単相コンバータ22を用いて構成することができる。また、交流架線の電圧が高い場合には、入力回路2Bとして、例えば図5に示すように、トランス21の前段に、トランス23、単相コンバータ24および単相インバータ25を設けるように構成することで、これら2つの単相コンバータ22,24によって電圧を段階的に降圧することが可能となる。また、直流架線の場合、入力回路2Cとしては、例えば図6に示すように、単相インバータ26、トランス27および単相コンバータ28を用いて構成することができる。なお、図4~図6にでは、単相コンバータを設ける構成としたが、これらの単相コンバータの代わりに整流回路を用いて構成しても構わない。以上説明したように、本実施の形態に係る車両用補助電源装置には、三相インバータの各出力端に接続されるフィルタリアクトルと、フィルタリアクトルの負荷側の端にてY型に結線され、且つ、中性点が接地されないフィルタコンデンサと、フィルタリアクトルの負荷側の端にてY型に結線され、且つ、中性点が接地される一次巻線および、Δ型に結線される二次巻線を具備する三相トランスと、が設けられているので、負荷として単相負荷が接続される場合であっても、フィルタ機能を担うフィルタコンデンサに対し、本来のフィルタ機能に必要な電流容量以上の性能を強いることがないという効果を得ることが可能となる。なお、上記の構成において、Δ型に結線される二次巻線同士の接続端のうちの何れか1つの接続端を接地することとすれば、二次巻線の電位を安定化することが可能となる。"