"サスペンションのストロークを制御可能なアクチュエータを駆動制御することで、車両姿勢を目標車両挙動に制御するサスペンション制御装置において、車両の上屋挙動を検出する挙動検出手段と、上記挙動検出手段の検出に基づき、目標車両挙動とするための第1目標制御量を算出する第1目標制御量算出手段と、車両の制駆動力に基づき車両の上屋挙動を推定する挙動推定手段と、上記挙動推定手段が推定した車両の上屋挙動に基づき、目標車両挙動とするための第2目標制御量を算出する第2目標制御量算出手段と、上記第1目標制御量及び第2目標制御量に基づき最終目標制御量を算出し、その算出の際に、上記車両の上屋挙動が小さいほど、第1目標制御量よりも第2目標制御量の優先度を高くして上記最終目標制御量を算出する最終目標制御量算出手段と、を備え、上記最終目標制御量算出手段にて算出した最終目標制御量に基づいて上記アクチュエータを駆動制御することを特徴とするサスペンション制御装置。上記挙動検出手段は、上屋挙動の動作速度を検出し、上記第1目標制御量算出手段は、挙動検出手段が検出した上屋挙動の動作速度から第1目標制御量を算出することを特徴とする請求項1に記載したサスペンション制御装置。上記挙動推定手段は、上屋挙動の動作速度を推定し、上記第2目標制御量算出手段は、挙動推定手段が推定した上屋挙動の動作速度から第2目標制御量を算出することを特徴とする請求項1又は請求項2に記載したサスペンション制御装置。上記最終目標制御量算出手段は、上記第1目標制御量と第2目標制御量のうちの値の大きい方を最終目標制御量とすることを特徴とする請求項1~請求項3のいずれか1項に記載したサスペンション制御装置。上記最終目標制御量算出手段は、車両の上屋挙動の動作速度に基づき、第1目標制御量と第2目標制御量の配分量を設定する配分量設定手段を備え、上屋挙動の動作速度が小さいほど、第2目標制御量の配分が大きくなる方向に上記配分量を設定することを特徴とする請求項1~請求項3のいずれか1項に記載したサスペンション制御装置。上記上屋挙動の動作速度は、サスペンションのストローク速度であることを特徴とする請求項5に記載したサスペンション制御装置。サスペンションのストロークを制御可能なアクチュエータを制御することで、車両姿勢を目標車両挙動に制御するサスペンション制御装置において、車両の上屋挙動の動作速度の検出値に基づき第1目標制御量を算出すると共に、車両の制駆動力から推定した上屋挙動の動作速度に基づき第2目標制御量を算出し、その第1目標制御量及び第2目標制御量に基づき、上屋挙動が小さい場合該上屋挙動が大きい場合に比べて第1目標制御量よりも第2目標制御量を優先して、最終目標制御量を算出し、その最終目標制御量に基づいて、上記アクチュエータを駆動制御することを特徴とするサスペンション制御方法。上記従来技術は、ダンパ変位センサによってサスペンションのストローク速度ダンパ速度を検出している。しかし、ストローク速度の微低速域では、センサの検出精度が落ちることから、上記従来技術では、車両姿勢に対する挙動抑制効果がその分悪くなる。特に上記従来技術では制駆動入力時初期の挙動抑制効果が補償できないおそれがある。本発明は、上記のような点に着目したもので、ストローク速度が微低速域など上屋挙動が小さい場合であっても車両姿勢をより精度良く制御可能とすることを目的としている。上記課題を解決するために、本発明の一態様は、車両の上屋挙動の検出値に基づき第1目標制御量を算出すると共に、車両の制駆動力から推定した上屋挙動に基づき第2目標制御量を算出する。本発明の一態様は、その算出した第1目標制御量及び第2目標制御量に基づき最終目標制御量を算出する際に、上屋挙動が小さいほど、第2目標制御量を優先度を高くして最終目標制御量を算出する。そして、本発明の一態様は、その最終目標制御量に基づいて、サスペンションのストロークを制御可能なアクチュエータを駆動制御する。本発明によれば、路面外乱が小さいなど上屋挙動が小さく検出精度が悪くなる可能が高い状態では、制駆動力から推定した上屋挙動に基づく第2目標制御量を優先して最終目標制御量を決定する。ここで、制駆動力から推定した上屋挙動は、主としてドライバ入力分による上屋挙動を推定可能であり、上屋挙動が小さい領域での路面外乱の影響を小さくすることが出来る。なお、制駆動力から推定した上屋挙動による制御は、特にピッチ挙動抑制に有効である。一方路面外乱が大きいなど上屋挙動が大きい場合には、相対的に、第2目標制御量よりも、検出値に基づく第1目標制御量の優先度が大きくなる。この結果、路面外乱による上屋挙動を小さく抑えることが出来る。この結果、本発明によれば、ストローク速度が微低速域など上屋挙動が小さい場合であっても車両姿勢をより精度良く制御可能とする。次に、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。構成本実施形態の車両は、前輪および後輪のそれぞれを操舵可能な4輪操舵車両とする。なお、以下の説明では、操舵とは車輪の転舵を指す。図1は、本実施形態の車両Aのシステム構成を表す概念図である。図1に示すように、車両Aは、バネ上上下加速度センサ1、バネ下上下加速度センサ10,車輪速センサ2、前輪操舵角センサ3、後輪操舵角センサ4、マスタ圧センサ5、エンジントルクセンサ6、エンジン回転数センサ7、AT入力軸センサ8、AT出力軸センサ9を備える。バネ上上下加速度センサ1は、上屋挙動を検出するために、バネ上の平面視で互いに異なる3箇所以上の位置それぞれに配設され、各位置のバネ上上下加速度Gs1、Gs2、Gs3を検出する。バネ上上下加速度Gs1、Gs2、Gs3とは、加速度センサ1を配設した位置におけるバネ上の上下方向の加速度である。そして、加速度センサ1は、検出結果を表す検出信号を制御装置20に出力する。バネ下上下加速度センサ10は、各輪毎に、バネ下、例えばアクスルに配置されている。各バネ下上下加速度センサ10は、対応する車輪におけるバネ下上下加速度Gu1~4を検出する。車輪速センサ2は、車輪14のアクスルそれぞれに配設されている。車輪速センサ2は、車輪速ωsFL、ωsFR、ωsRL、ωsRRを検出する。車輪速ωsFL、ωsFR、ωsRL、ωsRRとは、車輪14それぞれの単位時間当たりの回転角である。車輪速センサ2としては、例えば、アクスルの加速度を検出する加速度センサ、および加速度センサの検出結果を積分し積分結果を車輪速ωsFL、ωsFR、ωsRL、ωsRRとするディジタルフィルタを含むものを採用できる。そして、車輪速センサ2は、検出結果を表す検出信号を制御装置20に出力する。この車輪速から車速Vを演算する。車体速センサで車速Vを検出しても良い。前輪操舵角センサ3は、前輪の操舵角δfを検出する。そして、前輪操舵角センサ3は、検出結果を表す検出信号を制御装置20に出力する。後輪操舵角センサ4は、後輪の操舵角δrを検出する。そして、後輪操舵角センサ4は、検出結果を表す検出信号を制御装置20に出力する。マスタ圧センサ5は、マスタシリンダ圧Pを検出する。そして、マスタ圧センサ5は、検出結果を表す検出信号を制御装置20に出力する。エンジントルクセンサ6は、エンジントルクTeを検出する。そして、エンジントルクセンサ6は、検出結果を表す検出信号を制御装置20に出力する。エンジン回転数センサ7は、エンジン回転数Neを検出する。そして、エンジン回転数センサ7は、検出結果を表す検出信号を制御装置20に出力する。AT入力軸センサ8は、AT入力軸回転数INREVを検出する。AT入力軸回転数INREVとは、自動変速機の入力軸の単位時間当たりの回転数である。そして、AT入力軸センサ8は、検出結果を表す検出信号を制御装置20に出力する。AT出力軸センサ9は、AT出力軸回転数OUTREVを検出する。AT出力軸回転数OUTREVとは、自動変速機の出力軸の単位時間当たりの回転数である。そして、AT出力軸センサ9は、検出結果を表す検出信号を制御装置20に出力する。車両Aは、4輪の各輪毎にサスペンション装置11を備える。サスペンション装置11は、バネ上と車輪との間に介装され、例えば、サスペンションスプリング及び減衰力可変型のショックアブソーバを備える。ショックアブソーバ13は、モータ等からなるアクチュエータを備える。アクチュエータは、制御装置20からの指令に従って、オリフィスの大きさを変更する。これにより、ショックアブソーバ13は、オリフィスの大きさを小さくすることで減衰力を増大できる。一方、オリフィスの大きさを大きくすることで減衰力を低減できる。制御装置20が出力する指令としては、アクチュエータ指令信号、または指令電流を採用できる。なお、アクチュエータは、アクティブサスペンションなどから構成しても良い。車両Aは、制御装置20を備える。制御装置20は、マイクロプロセッサからなる。マイクロプロセッサは、A/D変換回路、D/A変換回路、中央演算処理装置およびメモリ等から構成した集積回路を備える。制御装置20は、メモリが格納するプログラムに従って、各種センサ1~10が出力する検出信号、つまり、ドライバ操作量、車両の状態に基づき、ショックアブソーバ13の減衰力を算出する。ドライバ操作量とは、操舵角δf、δr、マスタシリンダ圧Pである。また、車両の状態量とは、エンジントルクTe、エンジン回転数Ne、AT入力軸回転数INREV、AT出力軸回転数OUTREVである。そして、制御装置20は、算出した減衰力を実現可能なオリフィス径に変更する指令目標制御量をモータ等からなるアクチュエータ15に出力する。これにより、ストローク速度やストローク量等、サスペンションのストローク状態を制御する。制御装置20は、図2に示すように、機能的には、制駆動用目標値演算部21、状態推定部22、第1制御信号変換部23、第2制御信号変換部24、電流値調停部25を備える。これらの機能部は例えばプログラムで構成される。そして、制御装置への入力信号は、少なくとも下記の状態量、及びドライバ操作量を用い、各物理量に対応する検出器からの出力値、またはオブザーバなどにより推定された物理量とする。上記入力信号を受けた制御装置は、目標制御力を演算し、アクチュエータの駆動に必要な制御指令信号、または指令電流を出力する。Gs1~3:バネ上任意点上下加速度Gu1~4:バネ下上下加速度前輪操舵角δf[deg]後輪操舵角δr[deg]マスタシリンダ圧P[bar]エンジントルクTe[Nm]エンジン回転数Ne[Nm]AT入力軸回転数INREV[rpm]AT出力軸回転数OUTREV[rpm]車速V[km/h]制駆動用目標値演算部21は、ドライバ操作量及び車両の状態を入力して、目標ドライバ制御力及びストローク速度の2つをフィードフォワードの値として算出し、算出した値を出力する処理を実行する。この制駆動用目標値演算部21は、図3に示すように、制駆動力推定部21A、制駆動車両挙動推定部21B、理想減衰力演算部21Cを備える。制駆動力推定部21Aは、ドライバ操作量及び車両の状態から、タイヤに加わる制動力及び駆動力を演算する。制駆動力推定部21Aは、例えば次のようにして制動力及び駆動力を演算する。本実施形態の制駆動力推定部21Aは、ドライバ入力による車両挙動を推定するため、CAN信号といったドライバ入力信号から車両に加わる制動力及び駆動力を演算する。制動力はマスタシリンダ圧に比例するため、制駆動力推定部21Aは、式1に基づき、マスタシリンダ圧に設定したゲインを掛けて各輪の制動力を推定する。Fy1=Fy2=PBFKINDBDKμB/2Fy3=Fy4=PBFKIND1-BDKμB/21ここで、Fyi:接地点前後力[N]但し、添え字i=1,2,3,4は、FL左前輪、FR右前輪、RL左後輪、RR右後輪を指す。P:マスタシリンダ圧[bar]BFK:ブレーキ抗力係数[N/bar]IND:シフト位置-1:Rレンジ後進レンジ、1:その他のレンジBDK:ブレーキ制動力前後配分の値μB:制動力係数タイヤスリップ率から求めることが可能である。また、制駆動力推定部21Aは、Engトルク、トルコン、AT、Diffのギア比を考慮し、式2に基づき、駆動力としてW端駆動トルクを推定する。ここで、本明細書においてW端とはホイール端を指す。なおトルコン及びATのトルク比は、式2では入力軸回転数と出力軸回転数の逆比から算出しているが、CAN信号といったドライバ情報から取得したトルク比から演算しても良い。Tw=TeTACHO/TBNREVTBNREV/OUTREVINDRfinalμA2上記式2において、TACHO/TBNREVは、エンジンタービン間のギア比に相当し、TBNREV/OUTREVは、タービンミッション間のギア比に相当する。ここで、Tw:W端駆動トルク[Nm]Te:Engトルク[Nm]Ne:エンジン回転数[rpm]TBNREV:タービン回転数[rpm]OUTREV:ミッション回転数[rpm]Rfinal:ファイナルギア比μA:駆動力係数タイヤスリップ率から演算することが可能である。制駆動車両挙動推定部21Bは、制駆動力推定部21Aが求めた制動力及び駆動力から、後述の理想減衰力演算部21Cが求めた理想減衰力を参照して、制駆動による車両挙動を推定し、その推定した車両挙動から推定されるストローク速度を算出する。制駆動車両挙動推定部21Bは、例えば、制駆動時の車両挙動を推定するために、少なくともピッチ挙動を推定可能な車両モデルを使用する。その車両モデルは、例えば図4に示す構成のモデルを採用すれば良い。車両モデルは他の公知の車両モデルであっても良い。すなわち、図4に示す車両モデルによる運動方程式は、下記式3のように記載可能である。なお、明細書中では、θ′の′は1回微分を示し、θ′′の′′は2回微分を示す。Ixθ′′=-Fz1Fz2LfFz3Fz4LrFy1Fy2Fy3Fy4hc-Tw3また、ストローク速度は、下記式4の関係にある。Sv1=Sv2=-Lfθ′Sv3=Sv4=Lrθ′4またサスペンションの上下力は、下記式5の関係にある。Fz1=KfLfθCfLfθ′Fxc1Fz2=KfLfθCfLfθ′Fxc2Fz3=-KfLfθ-CfLfθ′Fxc3Fz4=-KfLfθ-CfLfθ′Fxc45ここで、θ:ピッチ角[rad]Ix:ピッチ慣性モーメント[kgm2]Lf:Fr軸~車体重心点の距離[m]Lr:Rr軸~車体重心点の距離[m]hc:車体重心点位置ピッチセンタ~重心高の距離[m]Kf,Kr:Fr,Rrの各W端バネ定数[N/m]Cf,Cr:Fr,RrのW端減衰係数[Ns/m]モデル安定化のための係数Fyi:制動力[N]Tw:W端駆動トルク[Nm]Fzi:サス上下力[N]Fzci:制御サス上下力[N]Svi:サスペンションのストローク速度[m/s]である。但し、添え字i=1.2.3.4は、FL.FR.RL.RRに対応する。そして、制駆動車両挙動推定部21Bは、上記式3~5に基づき、車両状態量とドライバ操作信号から制駆動時の車両挙動を推定すると共に、その推定した車両挙動からストローク速度を推定する。ここで、ピッチ共振周波数は、少なくとも実車のピッチ共振の0.5倍~1倍に設定することで、実車両挙動に対し、立ち上がりは早め、かつ立ち下がりは遅めとなる。この挙動推定タイミングにすることで、モデル挙動が車両挙動を包括することが出来、ドライバ操作意図に合った制御タイミングが形成される。本演算処理において、ドライバ操作に対する車両の応答ゲイン、位相遅れを含む伝達関数などを用いても良い。また理想減衰力演算部21Cは、制駆動車両挙動推定部21Bが推定したストローク速度に応じて、理想的な制駆動時の車両挙動を実現するために必要な減衰力特性を設定し、目標ドライバ制御力本実施形態では減衰力を算出する。ここで理想的な制駆動時の車両挙動とは、ドライバの要求や期待に合致した車両挙動である。その車両挙動を実現する減衰力特性を、制御モードや車両状況に応じて図5のように設計しておき、入力されたストローク速度に対し、この設計した減衰力特性から目標ドライバ制御力減衰力を算出する。なお、低Gの場合には、車両挙動が小さく、車両挙動の抑制より、乗り心地が優先され、減衰力が小さい方が好まれる。また、高Gの場合には、車両挙動が大きく、車両挙動の抑制による安心感向上が優先され、減衰力が大きい方が好まれる。このようなことを考慮して、制御モードや車両状況に合わせて理想減衰力を設計する。上記制御モードは、SPORTモードやCOMFORTモード等を含んだ複数の制御モードから構成される。図5では、標準のSTANDARDモード、SPORTモード、COMFORTモードの3つの制御モードの場合を例示している。SPORTモードは、車両姿勢変化を抑えることを重視した制御モードである。COMFORTモードは、車両振動を抑えた乗心地性能重視の制御モードである。そして、制御モードは、例えば、ドライバによるスイッチ切り替えや、車両状況からドライバの意図を推測し車両側で自動的に切り替えによって設定変更される構成とする。以上の処理によって、制駆動用目標値演算部21は、車両状態とドライバ入力信号とから、目標ドライバ制御力とストローク速度を推定する。これによって、センサの推定精度の低さと路面外乱分とを除いた、ドライバ操作による制駆動入力分のストローク速度を推定可能となる。また図2に戻って、状態推定部22は、車両に搭載されたバネ上上下加速度センサ、バネ下上下加速度センサの出力値を入力とし、バネ上加速度とバネ下加速度の相対加速度を用いて、4輪のサスペンションストローク速度を推定する処理を実行する。なお、上記演算処理としては、加速度センサ検出値をディジタルフィルタを用いて擬似積分し速度次元の物理量を推定する方法、または車輪速などからバネ上/バネ下の状態を検出し、速度次元の物理量を推定する方法などがある。第1制御信号変換部23は、状態推定部22が演算したストローク速度と制駆動用目標値演算部21が演算した目標ドライバ制御力に基づき、指令電流マップを参照して指令電流を求め、求めた指令電流A1を第1目標制御量として出力する処理を行う。第2制御信号変換部24は、制駆動用目標値演算部21が演算した目標ドライバ制御力及びストローク速度に基づき、指令電流マップを参照して指令電流を求め、求めた指令電流A2を第2目標制御量として出力する処理を行う。上記第1及び第2制御信号変換部24が使用する指令電流マップの例を図6に示す。ここで、減衰力が、上記目標ドライバ制御力に対応する。図6では、目標ドライバ制御力である減衰力とストローク速度との交点が、どの指令電流の線減衰力特性の線上に位置するかによって、出力する指令電流目標制御量を決定する。また電流値調停部25は、第1制御信号変換部23及び第2制御信号変換部24の出力である各制御指令電流値A1,A2から、最終の出力値制御指令電流Aを最終目標制御量として調停演算する処理を実行する。このとき電流値調停部25は、ストローク速度が小さい場合、ストローク速度が大きい場合に比べて、第1制御信号変換部23の出力値よりも第2制御信号変換部24の出力値A2を優先して、最終の制御指令電流Aを算出する。すなわち、電流値調停部25は、ストローク速度が小さいほど、第1制御信号変換部23の出力値よりも第2制御信号変換部24の出力値A2の優先度を高くして、最終の制御指令電流Aを算出する。本実施形態の電流値調停部25は、セレクトハイによって、第1制御信号変換部23の出力値A1と第2制御信号変換部24の出力値A2のうちの大きい方を、最終の出力値A制御指令電流とする。一般にストローク速度が小さい状態で制動力によるピッチ挙動が発生する場合には、検出値に基づく第1制御信号変換部23の出力は小さく、第2制御信号変換部24の出力値の方が優先して選択されることとなる。すなわち、電流値調停部25は、ストローク速度が小さい場合、ストローク速度が大きい場合に比べて、第1制御信号変換部23の出力値よりも第2制御信号変換部24の出力値を優先して、最終の制御指令電流を算出することになる。動作その他上述のとおり本実施形態では、制駆動用目標値演算部21で演算された目標ドライバ制御力減衰力と2種類のストローク速度とを使用して目標制御量として指令電流値を演算する。なお、目標制御量で発生する制御力が目標制御力となる。すなわち、図7に示すように、状態推定部22が、バネ上上下加速度センサ1及びバネ下上下加速度センサ10の出力値に基づき第1のストローク速度を推定する。また、制駆動車両挙動推定部21Bが、制駆動力から車両モデルを使用して第2のストローク速度を推定する。このとき第1のストローク速度は、センサによる実ストローク速度を求めているので、路面入力分、センサ推定誤差分、及び制駆動入力分によるストローク速度となる。一方、第2のストローク速度は、車両モデルから求めた制駆動力に基づく推定値であって、主として制駆動入力分によるストローク速度となる。そして、第1制御信号変換部23が、第1のストローク速度から第1目標制御量である第1制御指令電流A1を求めると共に、第2制御信号変換部24が、第2のストローク速度から第2目標制御量である第2制御指令電流A2を求める。更に、電量値調停部が、第1制御指令電流A1及び第2制御指令電流A2から最終の制御指令電流Aを求める。このとき、電量値調停部は、ストローク速度が小さい場合には、ストローク速度が大きい場合に比べて第2制御指令電流A2を優先させて上記最終の制御指令電流Aを算出する。本実施形態では、第1制御指令電流A1及び第2制御指令電流A2の大きい方を最終の制御指令電流Aとすることで、ストローク速度が相対的に小さい場合に第2制御指令電流A2を優先して最終の制御指令電流Aを算出するようにしている。ここで、路面外乱が小さいなど実ストローク速度が微速度域では、センサからストローク速度を推定する場合、センサの推定精度が落ちて、正しい指令電流値A1を算出出来ずに挙動抑制が不足する場合がある。ここで、制駆動入力時の車両挙動は低周波数域であり、ストローク速度も微低速かつ低周波数域約0.5Hz以下である。これに鑑み、低周波数域に強いセンサを使用したとしても、路面入力分によるノイズとのS/N比が小さく、高周波領域を遮断するローパスフィルタ等の設計が必須となるが、フィルタによる遅延により、車両挙動に対し、制御力の立ち上がりが遅れ、同様に制駆動入力時初期の挙動抑制効果を精度良く補償できない。また、路面入力によりストローク速度に変動が発生すると、算出される指令電流値A1も変動する。しかし、ストローク速度が微低速域では、図6に示すように、アクチュエータの特性から減衰力可変幅が小さいために、指令電流値の変動幅も大きくなり、チャタリングによりアクチュエータからの異音や、不要な振動を発生するおそれがある。チャタリング抑制のために、ローパスフィルタ等で制御力を落とすと、その跳ね返りとして、微低速域である加減速時の挙動初期では制御力が弱まり、挙動抑制不足に陥る。これに対し、本実施形態では、ストローク速度が小さいほど、第2のストローク速度に基づく第2指令電流値を優先して最終の制御指令電流Aを算出する。これによって、ストローク速度微低速域では、センサの推定精度路面外乱の影響を受けない、ドライバ入力分のみのストローク速度を使用することで、微低速域でのセンサの推定精度路面外乱の影響を除外して、姿勢抑制効果の高い制御力を演算でき、ピッチ挙動抑制効果を得ることが出来る。図8に、ストローク速度が小さい場合実ストローク速度が微速度域に、第2のストローク速度で制御した場合と第1のストローク速度で制御した場合の各ピットレイトの推移の例を示す。この図8から分かるように、ストローク速度が小さい場合に、第2のストローク速度で制御することでピッチ挙動抑制効果が向上することが分かる。制駆動力によるピッチが挙動が発生していない場合には、第2のストローク速度はゼロ若しくは小さくなるが、挙動抑制の必要はないか小さい。ここで、ストローク速度微低速域を制駆動車両挙動推定部21Bにて推定することで、微低速域でセンサの推定精度路面外乱の影響を受けず、精度の高いストローク速度を演算可能となる。この結果図9に示すように、微低速域でもアクチュエータの高い制御力領域を使用可能となり、高い姿勢抑制効果を得られる。また、第2のストローク速度は路面外乱分が無いか小さいので、上述のようなチャタリング発生も抑制可能となる。一方、路面外乱などが大きくなるなどによって、第2のストローク速度よりも路面外乱分も含む第1のストローク速度の方が大きくなると、第1のストローク速度から求めた第2指令電流A2が採用される。すなわち、ストローク速度が中速~高速域では、図10に示すように、車両挙動に合った精度の高いストローク速度を推定でき、路面外乱分を含めた目標姿勢を実現できる。又、2つの制御指令電流A1,A2を、セレクトハイで最終の制御指令値Aを推定することで、ストローク速度微低速域では、第1の目標制御量に対し、第2の目標制御量による高い制御力が最終制御電流値として出力されるため、ストローク速度微低速域から高い姿勢抑制効果を得られる図11参照。ここで、状態推定部22は挙動検出手段を構成する。第1制御信号変換部23は第1目標制御量算出手段を構成する。制駆動車両挙動推定部21Bは挙動推定手段を構成する。第2制御信号変換部24は第2目標制御量算出手段を構成する。電流値調停部25は最終目標制御量算出手段を構成する。本実施形態の効果1状態推定部22は上物挙動としてストローク速度を検出する。第1制御信号変換部23は、センサ1,10の検出に基づき、目標車両挙動とするための第1目標制御量を算出する。制駆動車両挙動推定部21Bは、車両の制駆動力に基づき車両の上屋挙動を推定する。第2制御信号変換部24は、制駆動車両挙動推定部21Bが推定した車両の上屋挙動に基づき、目標車両挙動とするための第2目標制御量を算出する。電流値調停部25は、上記第1目標制御量及び第2目標制御量に基づき最終目標制御量を算出し、その算出の際に、上記車両の上屋挙動が小さいほど、第1目標制御量よりも第2目標制御量の優先度を高くして上記最終目標制御量を算出する。この構成によれば、車両の上屋挙動が小さい場合には、第2目標制御量を優先する。この結果、上屋挙動が小さいときの推定精度を、制駆動車両挙動推定部21Bにて補償する。このとき、上屋挙動が小さい帯域でのセンサの推定精度路面外乱の影響を受けない、ドライバ入力分のみの上屋挙動を推定可能となり、姿勢抑制効果の高い制御力を演算できる。特に、ピッチ挙動抑制効果を得ることが出来る。上屋挙動が小さい場合とは、例えば上屋挙動を検出するセンサでの検出精度が予め設定して精度以下に対応する上屋挙動の場合を指す。本実施形態では、上屋挙動としてストローク速度を例示しているが、上屋挙動として車体ストローク速度を検出しても良い。2状態推定部22は、上屋挙動の動作速度を検出する。第1制御信号変換部23は、状態推定部22が検出した上屋挙動の動作速度から第1目標制御量を算出する。この構成によれば、上屋挙動の動作速度を採用することで、路面外乱の影響を含めた車両挙動をセンサにより推定する。この結果、ストローク速度が中速~高速域では、車両挙動に合った精度の高いストローク速度を推定でき、路面外乱分を含めた目標姿勢を実現できる。3制駆動車両挙動推定部21Bは、上屋挙動の動作速度を推定する。第2制御信号変換部24は、制駆動車両挙動推定部21Bが推定した上屋挙動の動作速度から第2目標制御量を算出する。この構成によれば、ストローク速度微低速域を制駆動車両挙動推定部21Bにて推定する。このため、微低速域でセンサの推定精度路面外乱の影響を受けず、精度の高いストローク速度を演算可能となる。この結果、微低速域でもアクチュエータによる高い制御力領域を使用可能となり、高い姿勢抑制効果を得られる。4電流値調停部25は、上記第1目標制御量と第2目標制御量のうちの値の大きい方を最終目標制御量とする。この構成によれば、2つの制御指令電流から最終の制御指令電流を、セレクトハイで推定する。このため、ストローク速度微低速域では、第1目標制御量に対し、第2目標制御量に対応する高い制御力が、最終制御電流値に基づき出力される。この結果、ストローク速度微低速域から高い姿勢抑制効果を得ることが出来る。第2実施形態次に、第2実施形態について図面を参照して説明する。なお、上記実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。本実施形態の構成は、上記第1実施形態と同様である。但し、電流値調停部25の処理が異なる。本実施形態は、電流値調停部25にて、センサから推定した第1のストローク速度から算出した制御指令電流値A1と、モデルに基づき推定した第2のストローク速度から算出した制御指令電流値A2とを、予め設定した配分方法で配分して最終的な制御指令電流値Aを調停する演算方法である図12次に本実施形態の電流値調停部25での処理について説明する。本実施形態の電流値調停部25は、図12及び図13に示すように、配分量演算部25Aと最終目標制御量演算部25Bとを備える。配分量演算部25Aは、第1制御信号変換部23の出力値と第2制御信号変換部24の出力値との重み付けである配分量優先度を演算する処理を実行する。この配分量演算部25Aは、図12に示すように、状態量演算部25Aa、逐次包絡振動波形演算部25Ab、目標制御量配分演算部25Acを備える。状態量演算部25Aaは、加速度センサで検出されたバネ上加速度及びバネ下加速度に基づき、状態量としてストローク速度を演算する。演算は、予め設定した演算時間毎に実施する。なお、演算する状態量は、ストローク速度の代わりに、バネ下上下加速度などにから検出される路面外乱信号であっても良い。逐次包絡振動波形演算部25Abは、状態量演算部25Aaが逐次演算するストローク速度の包絡線を求める。実ストローク速度には、位相の進みや遅れがあるが、振幅は信頼性が大きいと推定される。すなわち、実ストローク速度は推定精度が劣化するため、実用に耐えうる振幅のみを使用する。上記逐次包絡振動波形演算部25Abは、例えば図14に示すような処理構成で包絡信号処理を行い、判断基準となる路面外乱によるストローク速度包絡波形を演算する。このとき式6で示されるフィルタ演算処理もしくは、素子により構成されるアナログフィルタによって演算処理実施する。これによって、判断基準となる路面外乱によるストローク速度包絡波形が演算される。またこのとき、遮断周波数は式7のように設定を行う。ここで、図14に示す逐次包絡振動波形の演算処理を行う処理構成は、処理の上流側から第1ローパスフィルタ、ハイパスフィルタ、絶対化処理部絶対値化処理、増幅処理部、第2ローパスフィルタの順次に実行していく構成となっている。図14中、fc1及びfc3はローパスフィルタ遮断周波数、fc2はハイパスフィルタ遮断周波数である。また図14中Aは、ストローク速度振幅調整用ゲインである。上記遮断周波数fc1,fc2,fc3は例えば次のように設定すればよい。fc1≦40Hzアイドル振動周波数以下に設定fc2≦0.5Hzバネ上共振周波数以下に設定fc3=fc27ここで、センサから推定されたストローク速度を使用する理由として、微低速域においてはセンサの位相に対しての推定精度は劣化するが、包絡信号処理後の振幅のみついては実用に耐えうる推定精度を持つことが分かっているためである。ここで、車両状態量制御モードのうちの少なくとも1つ以上の信号に基づき、SPORTモードではfc3<fc2とし、ストローク速度包絡波形の立ち上がりを遅くすることで、電流値A1への切り替えを遅めにする。一方、COMFORTモードではfc3>fc2とすることで、ストローク速度包絡波形の立ち上がりを早くし、電流値A1への切り替えを早めにする。4輪の各ストローク速度を上記のようにしてストローク速度包絡波形に変換後、この各輪毎に求めた4つのストローク速度から目標制御量配分演算部25Acで使用する重み用ストローク速度を決定する。重み用ストローク速度は、例えば、車両状態や制御モードに合わせて下記のように決定する。ない。重み用ストローク速度の決定方法は、別の方法を使用しても良い。車両姿勢を優先する場合4輪のストローク速度包絡波形に対し、セレクトローにて選択する。路面入力からの振動低減を優先する場合4輪のストローク速度包絡波形に対し、セレクトハイにて選択する。突起による入力を低減させる場合前輪のストローク速度包絡波形に対し、セレクトローにて選択する。目標制御量配分演算部25Acは、逐次包絡振動波形演算部25Abが求めた包絡信号処理後の振幅、つまりストローク速度の絶対値に基づき重みμを求める。本実施形態では、ストローク速度が大きいほど、重みμが大きくなるように演算する。本実施形態では、重みμは0以上1以下の範囲の値となる。最終目標制御量演算部25Bは、目標制御量配分演算部25Acが演算した重みμを使用して、下記式7に基づき、最終的な制御指令電流を演算するA=μA11-μA27その他の構成については、上記第1実施形態と同様である。動作その他これによって、選択したストローク速度包絡波形が制御指令電流A1の推定精度が悪化するストローク速度微低速域の場合には、図13のように0≦μ≦1の範囲で設定されているμを0に近づけることで、制御指令電流値A2が優先する。これによって、制御指令電流A1の推定精度が悪化するストローク速度微低速域を補償する。また制御指令電流値A1と制御指令電流値A2の算出方法による特徴からも、制御指令電流値A1に対し制御指令電流値A2が制駆動入力による姿勢抑制効果を優先する。すなわち、制御指令電流値1は路面外乱からの入力を優先していることから、制御モードのSPORTモードでは、μを0側に近づくように調整し、COMFORTモードではμを1側に近づくように調整する。また車速等の車両走行状態に合わせ、路面外乱入力が大きい車速高速域では、μを1側に近づける。なお、本調停には、最大の姿勢抑制効果が得られるセレクトハイ、またはセレクトロー等の簡略した調停方法を用いても良い。ここで、図15は、第1制御指令電流値A1と第2制御指令電流値A2との調停について、模式的に記載した図である。aは第1実施形態に基づきセレクトハイで調停した場合を例示する。bは第2実施形態に基づき配分調整にした場合を例示している。ここで、第1制御指令電流値A1は、制駆動力変化による車両挙動時に大きな値となる。この図15から分かるように、セレクトハイで調停する場合に比べ、第1目標制御量及び第2目標制御量を、車両状態量に合わせて優先度を決め逐次配分をすることで、目標制御量の切り替えを滑らかにすることができる。この結果、目標制御量の切り替えに伴う、制御の違和感を緩和することができる。上屋挙動の動作速度の増加に応じて配分を逐次変更することで、図16に示すように、ストローク速度の領域に対し、推定精度の高い第1目標制御量及び第2目標制御量を優先して配分することが可能となり、ストローク速度によらずより精度良く目標姿勢を実現できる。ここで、配分量演算部25Aは配分量設定手段を構成する。本実施形態の効果上記第1実施形態による効果に加え、次の効果を奏する。1配分量演算部25Aは、車両の上屋挙動の動作速度に基づき、第1目標制御量と第2目標制御量の配分量を設定する。電流値調停部25は、上屋挙動の動作速度が小さいほど、第2目標制御量の配分が大きくなる方向に上記配分量を設定する。この構成によれば、第1目標制御量及び第2目標制御量を車両状態量に合わせて優先度を決め逐次配分をする。このため、セレクトハイでの調停する場合に比べて、目標制御量の切り替えを滑らかにすることができる。すなわち、目標制御量の切り替えに伴う、制御の違和感を緩和することができる2上屋挙動の動作速度は、サスペンションのストローク速度である。上屋挙動の動作速度の増加に応じて配分を逐次変更することで、ストローク速度の領域に対し、推定精度の高い第1及び第2の目標制御量を優先して配分することが可能となり、ストローク速度によらず目標姿勢を実現できる。このとき、サスペンションのストローク速度を使用することで、路面外乱を確実に反映させることが可能となる。第3実施形態次に、第3実施形態について図面を参照して説明する。上記第1及び第2実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。本実施形態の構成は、上記第1及び第2実施形態と同様である。但し、本実施形態では、上記第1実施形態における理想減衰力特性設計手法車両モデルに基づき、前後輪で理想減衰力特性を変えることにより、制御力を配分する。この処理は、例えば制駆動車両挙動推定部21Bで実施され、下記のように求めたαCによって、制駆動車両挙動推定部21Bは、理想前輪減衰係数Cf及び理想後輪減衰係数Crの値を調整する。上記配分比率は、下記式8に基づき、推定モデル内の減衰連成係数αCによって決定される。その減衰連成係数αCは、少なくとも、車両諸元と路面外乱によりバネ上振動レベルにより決定する。なお、減衰連成係数αCの値は、0≦αC≦1の範囲に設定する。ここで、Cf:理想前輪減衰係数Cr:理想後輪減衰係数Lf:前輪位置~重心位置までの相対前後距離[m]Lr:重心位置~後輪位置相対前後距離[m]である。そして、下記式9のように車両諸元から減衰連成係数αCを決定することにより、ドライバへのピッチ振動の影響を、図17のように最小限に抑える。αC=Lt/LfLrLt:車両重心位置から運転席位置までの相対前後距離[m]但し、車両重心位置に対し運転席側車両前側を正とする9すなわち、理想的な前後配分である減衰連成係数αCにより、ピッチ挙動時のピッチ中心が前後して、減衰連成係数αCを運転席位置ドライバ位置がピッチ中心となるように設定する。この結果、ドライバ位置での変位を小さく抑えることが可能となる。また路面外乱によるバネ上振動レベルが悪化し、ドライバの期待がさらに振動レベル低減による快適性を重視している場合は、図18のように、前後輪の合計制御力C/Ccを下げつつ、αCを上げることにより、振動レベルをさげつつも、フロントの姿勢変化を抑制する。ここで、快適性向上のための振動レベル低減手法とは、図18のように全輪合計での減衰力合計を下げることにより、図19で示すように、人間感度の高い周波数領域の振動を下げることで実現する。その他の構成は、上記各実施形態と同様である。本発明の効果上記第1実施形態及び第2実施形態の効果に加え次の効果を奏する。1理想的な前後配分αCにより、ピッチ挙動時のピッチ中心が前後して、αCを運転席位置ドライバ位置がピッチ中心となるように設定する。これによって、ドライバ位置での変位を小さく抑えることが可能となる。"