"走行用の動力を出力可能な内燃機関および走行用の動力を出力可能な電動機を備え、これら内燃機関および電動機のうち少なくとも一つを走行駆動力源として走行すると共に、前記電動機を走行駆動力源として走行する低車速時において、動力伝達経路で異音が発生する場合に、前記内燃機関を駆動するハイブリッド車両の制御装置において、前記低車速時、その車速が所定範囲内である場合には、内燃機関の駆動力を利用して発電を行う発電量を、前記車速が所定範囲外である場合よりも多く設定する構成となっていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項1記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記車速が所定範囲内である場合とは、動力伝達経路に存在するギヤ同士が衝突することに起因する歯打ち音が発生する可能性のある場合であることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項1または2記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記内燃機関の駆動力を利用して発電を行う発電量を多く設定する運転状態において、車速が前記所定範囲から外れた場合には、内燃機関の駆動力を利用して発電を行う発電量を少なく設定すると共に、内燃機関の停止処理を開始することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項1、2または3記載のハイブリッド車両の制御装置において、動力伝達系には2つの発電電動機が備えられており、一方の発電電動機から走行用の動力を出力させている状態で、他方の発電電動機が内燃機関の駆動力を利用して発電を行う構成となっていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。しかしながら、前述した従来の異音防止動作の技術的思想は、エンジンを、異音防止のためだけに運転させるものであったため、このエンジンの運転アイドリング運転に費やされる燃料が無駄となり、また、このエンジンのアイドリング運転状態は、効率の比較的低い運転状態であることから、このような状態が長期間に亘って継続されてしまうと、燃料消費率の改善を図るのに限界を招くことになる。本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、動力伝達系での異音の発生を防止するとともに、この異音の発生を防止するために運転される内燃機関の駆動力を有効に利用することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。-発明の概要-前記の目的を達成するために講じられた本発明の概要は、ハイブリッド車両の動力伝達系で異音が発生する運転条件となった場合にエンジンの駆動力を利用した発電機の発電量を高く設定し、これにより、エンジン出力を上昇させて効率の高い領域で運転させる。これにより、異音発生の抑制と、この異音発生の抑制のために駆動されるエンジンの出力の有効利用とを図る。-解決手段-具体的に、本発明は、走行用の動力を出力可能な内燃機関および走行用の動力を出力可能な電動機を備え、これら内燃機関および電動機のうち少なくとも一つを走行駆動力源として走行すると共に、前記電動機を走行駆動力源として走行する低車速時において、動力伝達経路で異音が発生する場合に、前記内燃機関を駆動するハイブリッド車両の制御装置を前提とする。このハイブリッド車両の制御装置に対し、前記低車速時、その車速が所定範囲内である場合に、内燃機関の駆動力を利用して発電を行う発電量を、前記車速が所定範囲外である場合よりも多く設定する構成としている。この特定事項により、前記電動機を走行駆動力源として走行する低車速時において、車速が所定範囲内である場合、従来では内燃機関の効率が低いアイドリング運転であったものを、本解決手段にあっては、内燃機関の駆動力を利用する発電量を多く設定し、内燃機関の出力を大きくするようにしている。このため、内燃機関を効率の高い領域で運転させることが可能となる。このため、異音の発生を抑制しながら内燃機関を効率よく運転させて蓄電装置への蓄電量を増大できる。また、車速が所定範囲外である場合には、内燃機関の駆動力を利用する発電量を少なく設定し、その後、速やかに内燃機関を停止させることを可能にして燃料消費量の削減を図ることができるようにしている。より具体的に、前記車速が所定範囲内である場合とは、動力伝達経路に存在するギヤ同士が衝突することに起因する歯打ち音が発生する可能性のある場合である。これにより、歯打ち音異音が発生する場合に限り、上述した発電量を多く設定する制御を行うことになるため、必要以上に内燃機関を高出力で運転させることがない。その結果、燃料消費率の改善を図ることができ、また、蓄電装置の過充電を防止することもできる。また、前記内燃機関の駆動力を利用して発電を行う発電量を多く設定する運転状態において、車速が前記所定範囲から外れた場合には、内燃機関の駆動力を利用して発電を行う発電量を少なく設定すると共に、内燃機関の停止処理を開始する。この場合にも、内燃機関の停止要求に応じて速やかに内燃機関を停止させることが可能になり、燃料消費量の削減を図ることができる。さらに、動力伝達系に2つの発電電動機が備えられ、一方の発電電動機から走行用の動力を出力させている状態で、他方の発電電動機が内燃機関の駆動力を利用して発電を行う構成としている。これは所謂2モータタイプのハイブリッド車両に本発明を適用したものであって、一方の発電電動機からの動力により車両を走行させながら、他方の発電電動機によって発電が行われることになる。本発明では、ハイブリッド車両において、低車速時に、車速が所定範囲内である場合には、内燃機関の駆動力を利用する発電量を多く設定している。これにより、異音の発生を抑制しながら内燃機関を効率よく運転させることができ、充電効率の向上が図れる。以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、FFフロントエンジンフロントドライブ方式のハイブリッド車両に本発明を適用した場合について説明する。図1は本実施形態に係るハイブリッド車両1の概略構成を示す図である。この図1に示すように、ハイブリッド車両1は、前輪駆動輪6a,6bに駆動力を与えるための駆動系として、エンジン2と、エンジン2の出力軸としてのクランクシャフト2aにダンパ2bを介して接続された3軸式の動力分割機構3と、この動力分割機構3に接続された発電可能な第1モータジェネレータMG1と、動力分割機構3に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸3eにリダクション機構7を介して接続された第2モータジェネレータMG2とを備えている。これらクランクシャフト2a、動力分割機構3、第1モータジェネレータMG1、第2モータジェネレータMG2、リダクション機構7およびリングギヤ軸3eによって動力伝達系が構成されている。また、前記リングギヤ軸3eは、ギヤ機構4および前輪用のデファレンシャルギヤ5を介して前輪6a,6bに接続されている。また、このハイブリッド車両1は、車両の駆動系全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット以下、ハイブリッドECUElectronicControlUnitという10を備えている。-エンジンおよびエンジンECU-エンジン2は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン2の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット以下、エンジンECUという11によって、燃料噴射制御、点火制御、吸入空気量調節制御などの運転制御が行われる。エンジンECU11は、ハイブリッドECU10と通信を行っており、このハイブリッドECU10からの制御信号に基づいてエンジン2を運転制御するとともに、必要に応じてエンジン2の運転状態に関するデータをハイブリッドECU10に出力する。なお、エンジンECU11は、クランクポジションセンサ56や水温センサ57等が接続されている。クランクポジションセンサ56は、クランクシャフト2aが一定角度回転する毎に検出信号パルスを出力する。このクランクポジションセンサ56からの出力信号に基づいてエンジンECU11はエンジン回転速度Neを算出する。また、水温センサ57はエンジン2の冷却水温度に応じた検出信号を出力する。-動力分割機構-動力分割機構3は、図1に示すように、外歯歯車のサンギヤ3aと、このサンギヤ3aと同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ3bと、サンギヤ3aに噛み合うとともにリングギヤ3bに噛み合う複数のピニオンギヤ3cと、これら複数のピニオンギヤ3cを自転かつ公転自在に保持するプラネタリキャリア3dとを備え、サンギヤ3aとリングギヤ3bとプラネタリキャリア3dとを回転要素とし差動作用を行う遊星歯車機構として構成されている。この動力分割機構3では、プラネタリキャリア3dにエンジン2のクランクシャフト2aが連結されている。また、サンギヤ3aに第1モータジェネレータMG1のロータ回転子が連結されている。さらに、リングギヤ3bに前記リングギヤ軸3eを介して前記リダクション機構7が連結されている。そして、このような構成の動力分割機構3において、プラネタリキャリア3dに入力されるエンジン2の出力トルクに対して、第1モータジェネレータMG1による反力トルクがサンギヤ3aに入力されると、出力要素であるリングギヤ3bには、エンジン2から入力されたトルクより大きいトルクが現れる。この場合、第1モータジェネレータMG1は発電機として機能する。第1モータジェネレータMG1が発電機として機能するときには、プラネタリキャリア3dから入力されるエンジン2の駆動力が、サンギヤ3a側とリングギヤ3b側とにそのギヤ比に応じて分配される。一方、エンジン2の始動要求時にあっては、第1モータジェネレータMG1が電動機スタータモータとして機能し、この第1モータジェネレータMG1の駆動力がサンギヤ3aおよびプラネタリキャリア3dを介してクランクシャフト2aに与えられてエンジン2がクランキングされる。また、動力分割機構3において、リングギヤ3bの回転速度出力軸回転速度が一定であるときに、第1モータジェネレータMG1の回転速度を上下に変化させることにより、エンジン2の回転速度を連続的に無段階に変化させることができる。つまり、動力分割機構3が変速部として機能する。-リダクション機構-前記リダクション機構7は、図1に示すように、外歯歯車のサンギヤ7aと、このサンギヤ7aと同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ7bと、サンギヤ7aに噛み合うとともにリングギヤ7bに噛み合う複数のピニオンギヤ7cと、これら複数のピニオンギヤ7cを自転自在に保持するプラネタリキャリア7dとを備えている。このリダクション機構7では、プラネタリキャリア7dがトランスミッションケースに固定されている。また、サンギヤ7aが第2モータジェネレータMG2のロータ回転子に連結されている。さらに、リングギヤ7bが前記リングギヤ軸3eに連結されている。-パワースイッチ-ハイブリッド車両1には、ハイブリッドシステムの起動と停止とを切り換えるためのパワースイッチ51図2参照が設けられている。このパワースイッチ51は、例えば、跳ね返り式のプッシュスイッチあって、押圧操作される毎に、スイッチOnとスイッチOffとが交互に切り替わるようになっている。ここで、ハイブリッドシステムとは、エンジン2およびモータジェネレータMG1,MG2を走行用の駆動力源とし、そのエンジン2の運転制御、モータジェネレータMG1,MG2の駆動制御、エンジン2およびモータジェネレータMG1,MG2の協調制御などを含む各種制御を実行することによってハイブリッド車両1の走行を制御するシステムである。パワースイッチ51は、ドライバを含む搭乗者により操作された場合に、その操作に応じた信号IG-On指令信号またはIG-Off指令信号をハイブリッドECU10に出力する。ハイブリッドECU10は、パワースイッチ51から出力された信号などに基づいてハイブリッドシステムを起動または停止する。具体的には、ハイブリッドECU10は、ハイブリッド車両1の停車中に、パワースイッチ51が操作された場合には、後述するPポジションで前記ハイブリッドシステムを起動する。これにより車両が走行可能な状態となる。なお、停車中のハイブリッドシステムの起動時には、Pポジションでハイブリッドシステムが起動されることから、アクセルオン状態であっても、駆動力が出力されることはない。車両が走行可能な状態とは、ハイブリッドECU10の指令信号により車両走行を制御できる状態であって、ドライバがアクセルオンすれば、ハイブリッド車両1が発進走行できる状態Ready-On状態のことである。なお、Ready-On状態には、エンジン2が停止状態で、第2モータジェネレータMG2でハイブリッド車両1の発進走行が可能な状態EV走行が可能な状態も含まれる。また、ハイブリッドECU10は、例えば、ハイブリッドシステムが起動中で、停車時にPポジションであるときに、パワースイッチ51が操作例えば、短押しされた場合にはハイブリッドシステムを停止する。-モータジェネレータおよびモータECU-モータジェネレータMG1,MG2は、いずれも、発電機として駆動できるとともに電動機として駆動できる周知の同期発電電動機により構成されており、インバータ21,22および昇圧コンバータ23を介してバッテリ蓄電装置24との間で電力のやりとりを行う。各インバータ21,22、昇圧コンバータ23およびバッテリ24を互いに接続する電力ライン25は、各インバータ21,22が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータジェネレータMG1,MG2のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ24は、モータジェネレータMG1,MG2のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータジェネレータMG1,MG2により電力収支がバランスしている場合には、バッテリ24は充放電されない。モータジェネレータMG1,MG2は、いずれも、モータ用電子制御ユニット以下、モータECUという13により駆動制御される。このモータECU13には、モータジェネレータMG1,MG2を駆動制御するために必要な信号、例えばモータジェネレータMG1,MG2のロータ回転軸の各回転位置を検出するMG1回転速度センサレゾルバ26およびMG2回転速度センサ27からの信号や電流センサにより検出されるモータジェネレータMG1,MG2に印加される相電流などが入力されている。また、モータECU13からは、インバータ21,22へのスイッチング制御信号が出力されている。例えば、モータジェネレータMG1,MG2のいずれかを発電機として駆動制御例えば、第2モータジェネレータMG2を回生制御したり、電動機として駆動制御例えば、第2モータジェネレータMG2を力行制御したりする。また、モータECU13は、ハイブリッドECU10と通信を行っており、このハイブリッドECU10からの制御信号にしたがって前述した如くモータジェネレータMG1,MG2を駆動制御するとともに、必要に応じてモータジェネレータMG1,MG2の運転状態に関するデータをハイブリッドECU10に出力する。-バッテリおよびバッテリECU-バッテリ24は、バッテリ用電子制御ユニット以下、バッテリECUという14によって管理されている。このバッテリECU14には、バッテリ24を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ24の端子間に設置された電圧センサ24aからの端子間電圧、バッテリ24の出力端子に接続された電力ライン25に取り付けられた電流センサ24bからの充放電電流、バッテリ24に取り付けられたバッテリ温度センサ24cからのバッテリ温度Tbなどが入力されており、必要に応じてバッテリ24の状態に関するデータを通信によりハイブリッドECU10に出力する。また、バッテリECU14は、バッテリ24を管理するために、電流センサ24bにて検出された充放電電流の積算値に基づいて電力の残容量SOCStateofChargeを演算し、また、その演算した残容量SOCとバッテリ温度センサ24cにて検出されたバッテリ温度Tbとに基づいてバッテリ24を充放電してもよい最大許容電力である入力制限Win,出力制限Woutを演算する。なお、バッテリ24の入力制限Win,出力制限Woutは、バッテリ温度Tbに基づいて入力制限Win,出力制限Woutの基本値を設定し、バッテリ24の残容量SOCに基づいて入力制限用補正係数と出力制限用補正係数とを設定し、前記設定した入力制限Win,出力制限Woutの基本値に前記補正係数を乗じることにより設定することができる。-ハイブリッドECUおよび制御系-前記ハイブリッドECU10は、図2に示すように、CPUCentralProcessingUnit40、ROMReadOnlyMemory41、RAMRandomAccessMemory42およびバックアップRAM43などを備えている。ROM41は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。CPU40は、ROM41に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。RAM42は、CPU40での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。バックアップRAM43は、例えばIG-Off時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。以上のCPU40、ROM41、RAM42およびバックアップRAM43は、バス46を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース44および出力インターフェース45と接続されている。入力インターフェース44には、後述するシフト操作装置60のシフトレバー61の操作位置等を検出するシフトポジションセンサ50、前記パワースイッチ51、アクセルペダルの踏み込み量に応じた信号を出力するアクセル開度センサ52、ブレーキペダルの踏み込み量に応じた信号を出力するブレーキペダルセンサ53、車体速度に応じた信号を出力する車速センサ54等が接続されている。これにより、ハイブリッドECU10には、シフトポジションセンサ50からのシフトポジション信号、パワースイッチ51からのIG-On信号やIG-Off信号、アクセル開度センサ52からのアクセル開度信号、ブレーキペダルセンサ53からのブレーキペダルポジション信号、車速センサ54からの車速信号等が入力されるようになっている。ここで前記シフト操作装置60について簡単に説明する。図2に示すように、シフト操作装置60は、運転席の近傍に配置され、変位操作可能なシフトレバーシフトノブと呼ぶ場合もある61と、押し込み操作可能なPスイッチ62とを備えている。シフトレバー61は、前進走行用のドライブレンジDレンジ、アクセルオフ時の制動力エンジンブレーキが大きくなる前進走行用のブレーキレンジBレンジ、後進走行用のリバースレンジRレンジ、中立のニュートラルレンジNレンジが設定されており、運転者が所望のレンジへシフトレバー61を変位させることが可能となっている。これらDレンジ、Bレンジ、Rレンジ、Nレンジの各位置はシフトポジションセンサ50によって検出される。シフトポジションセンサ50の出力信号はハイブリッドECU10に入力される。また、Pスイッチ62は、運転者の押し込み操作によって駐車ポジションPポジションを設定するものであり、このPスイッチ62の押し込み信号もシフトポジションセンサ50によって検出される。そして、このPスイッチ62の押し込み操作に伴って、ハイブリッドECU10からの指令信号を図示しないパーキングECUが受けパーキングロック機構が作動して間接的に前輪6a,6bをロックする。一方、入力インターフェース44および出力インターフェース45には、前記エンジンECU11、モータECU13、バッテリECU14等が接続されており、ハイブリッドECU10は、これらエンジンECU11、モータECU13およびバッテリECU14との間で各種制御信号やデータの送受信を行っている。前記ハイブリッドECU10は、前記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジン2のスロットル開度制御吸入空気量制御、燃料噴射量制御、および、点火時期制御などを含むエンジン2の各種制御を実行する。また、ハイブリッドECU10は後述する異音低減制御も実行する。-ハイブリッドシステムにおける駆動力の流れ-このように構成されたハイブリッド車両1は、ドライバによるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Accと車速Vとに基づいて、駆動輪6a,6bに出力すべきトルク要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求駆動力により走行するように、エンジン2とモータジェネレータMG1,MG2とが運転制御される。具体的には、燃料消費量の削減を図るために、要求駆動力が比較的低い運転領域にあっては、第2モータジェネレータMG2を利用して前記要求駆動力が得られるようにする。一方、要求駆動力が比較的高い運転領域にあっては、第2モータジェネレータMG2を利用すると共に、エンジン2を駆動し、これら駆動力源走行駆動力源からの駆動力により、前記要求駆動力が得られるようにする。より具体的には、車両の発進時や低速走行時等であってエンジン2の運転効率が低い場合には、第2モータジェネレータMG2のみにより走行以下、EV走行ともいうを行う。また、車室内に配置された走行モード選択スイッチによってドライバがEV走行モードを選択した場合にもEV走行を行う。一方、通常走行以下、HV走行ともいう時には、例えば前記動力分割機構3によりエンジン2の駆動力を2経路に分け、その一方の駆動力で駆動輪6a,6bの直接駆動直達トルクによる駆動を行い、他方の駆動力で第1モータジェネレータMG1を駆動して発電を行う。このとき、第1モータジェネレータMG1の駆動により発生する電力で第2モータジェネレータMG2を駆動して駆動輪6a,6bの駆動補助を行う電気パスによる駆動。このように、前記動力分割機構3が差動機構として機能し、その差動作用によりエンジン2からの動力の主部を駆動輪6a,6bに機械的に伝達し、そのエンジン2からの動力の残部を第1モータジェネレータMG1から第2モータジェネレータMG2への電気パスを用いて電気的に伝達することにより、電気的に変速比が変更される電気式無段変速機としての機能が発揮される。これにより、駆動輪6a,6bリングギヤ軸3eの回転速度およびトルクに依存することなく、エンジン回転速度およびエンジントルクを自由に操作することが可能となり、駆動輪6a,6bに要求される駆動力を得ながらも、燃料消費率が最適化されたエンジン2の運転状態後述する最適燃費動作ライン上の運転状態を得ることが可能となる。具体的に、図3を用いて説明する。この図3は横軸をエンジン回転速度とし、縦軸をエンジントルクとしたエンジン2の動作点を表す図である。図中の実線は最適燃費動作ラインであって、前述した動力分割機構3を利用した電気的変速機能によって、エンジン2を、この最適燃費動作ライン上の運転状態に制御することが可能となっている。具体的には、アクセル開度等に応じて決定される要求パワーライン図中に二点鎖線で示すラインと、前記最適燃費動作ラインとの交点をエンジン2の目標動作点目標運転点としてハイブリッドシステムが制御されることになる。また、高速走行時には、さらにバッテリ24からの電力を第2モータジェネレータMG2に供給し、この第2モータジェネレータMG2の出力を増大させて駆動輪6a,6bに対して駆動力の追加駆動力アシスト;力行を行う。さらに、減速時には、第2モータジェネレータMG2が発電機として機能して回生発電を行い、回収した電力をバッテリ24に蓄える。なお、バッテリ24の充電量前記残容量;SOCが低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン2の出力を増加して第1モータジェネレータMG1による発電量を増やしてバッテリ24に対する充電量を増加する。また、低速走行時においても必要に応じてエンジン2の出力を増加する制御を行う場合もある。例えば、前述のようにバッテリ24の充電が必要な場合や、エアコンディショナ等の補機を駆動する場合や、エンジン2の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合などである。また、本実施形態のハイブリッド車両1においては、車両の運転状態やバッテリ24の状態によって、燃費を向上させるために、エンジン2を停止させる。そして、その後も、ハイブリッド車両1の運転状態やバッテリ24の状態を検知して、エンジン2を再始動させる。このように、ハイブリッド車両1においては、パワースイッチ51がON位置であってもエンジン2は間欠運転エンジン停止と再始動とを繰り返す運転される。-異音低減制御-次に、本実施形態の特徴である異音低減制御について具体的に説明する。渋滞時などの低速走行時であって、第2モータジェネレータMG2のみの動力で駆動輪6a,6bを駆動し且つそのトルク指令値が低い場合などにあっては、この第2モータジェネレータMG2のロータから前記リングギヤ軸3eまでの間の動力伝達経路例えば前記リダクション機構7において、ギヤ同士の間にガタバックラッシ等が存在していることに起因し、歯打ち音ガラ音が発生する可能性がある。このため、本実施形態では、前記ガラ音が発生する可能性のある運転状態になると、エンジン2を始動させ、そのエンジントルクを利用して、リダクション機構7のギヤ同士の間のガタを一方側に詰めることにより、ガラ音の発生を防止するようにしている。さらに、本実施形態では、この際のエンジン2の制御として、車速が所定範囲にある場合には、前記バッテリ24への充電量の目標値エンジン2の駆動力によって第1モータジェネレータMG1による発電を行う際の目標とする電力量、以下、Pチャージ量という場合もあるを高く設定することで、エンジン2に対する要求パワーを上昇させ、前記ガラ音の発生を防止ししながら、エンジン2を効率の高い運転領域で運転させアイドリング運転に比べて効率の高い運転領域で運転させ;低負荷運転、バッテリ24への充電量の増大を図るようにしている。次に、異音低減制御の具体的な動作手順について図4のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートは、例えば、パワースイッチ51がONされた後、所定時間数msec毎に実行される。先ず、ステップST1において、ハイブリッド車両1の走行状態が低車速状態であって、且つエンジン2が駆動している状態であるか否かを判定する。前記走行状態が低車速状態であることの判定は、前記車速センサ54からの出力信号に基づいて行われる。また、エンジン2が駆動していることの判定は、前記クランクポジションセンサ56からの出力信号に基づいて行われる。また、ハイブリッドECU10またはエンジンECU11からエンジン駆動指令信号が発信されていることを認識することでエンジン2が駆動していると判定するようにしてもよい。ここでいう低車速状態とは、例えば25km/h以下の状態等が挙げられる。また、前述した如く、通常、低車速状態ではエンジン2は駆動されないが、何らかの駆動要求によりエンジン2が駆動していることを、このステップST1では判定する。例えば、バッテリ24の電力の残容量SOCが所定量以下である場合や、補機類例えばエアコンディショナ等の作動によりエンジン2の駆動要求がある場合や、前記ガラ音抑制のためにエンジン2の駆動要求がある場合等が挙げられる。ハイブリッド車両1の走行状態が低車速状態でない場合や、エンジン2が停止している場合には、ステップST1でNO判定され、ステップST2に移り、エンジン2の前記間欠運転必要に応じてエンジン停止と再始動とが繰り返される運転が実施される。例えば、車両の停車時や、低速走行時にはエンジン2が停止され、高速走行時や高負荷時にはエンジン2が駆動されるといった運転制御が行われる。一方、ハイブリッド車両1の走行状態が低車速状態であって、且つエンジン2が駆動している場合には、ステップST1でYES判定され、ステップST3に移る。このステップST3では、前記ガラ音の発生を防止する必要がある運転状態にある際にONされる間欠運転禁止フラグがONとなっているか否かを判定する。この間欠運転禁止フラグは、前記第2モータジェネレータMG2に対する指令トルクが所定値以下例えば20Nm以下である場合には、前記第2モータジェネレータMG2のロータからリングギヤ軸3eまでの間の動力伝達経路において、ギヤの歯打ち音ガラ音が発生する可能性があるとして、ONされるものである。第2モータジェネレータMG2に対する指令トルクが所定値を超えている場合などであって、間欠運転禁止フラグがOFFとなっており、ステップST3でNO判定された場合には、前記ステップST2に移り、前記間欠運転が実施される。この場合、前記ステップST1でYES判定されたのは、バッテリ24の電力の残容量SOCが所定量以下であること、または、補機類の作動によりエンジン2の駆動要求があることが理由であり、前記ガラ音抑制のためのエンジン2の駆動要求があるものではないと判定できる。つまり、ガラ音抑制のためのエンジン制御は必要ないとして、必要に応じて前記間欠運転が実施されることになる。つまり、バッテリ24の電力の残容量SOCが所定量以上となった場合や、補機類の作動が停止した場合などにあっては、エンジン2は停止されることになる。一方、第2モータジェネレータMG2に対する指令トルクが所定値以下である場合などであって、間欠運転禁止フラグがONとなっており、ステップST3でYES判定された場合には、ステップST4に移り、前記車速センサ54からの出力信号に基づいて認識される現在の車速が所定の範囲内、つまり、車速Aを超えており且つ車速Bを下回っているか否かを判定する。前記車速Aとしては例えば1km/hが挙げられ、車速Bとしては例えば20km/hが挙げられる。これら値は、これに限定されるものではなく、予め実験やシミュレーションにより、ガラ音が発生する車速の範囲を計測しておくことで設定される。そして、現在の車速が前記所定の範囲から外れており、ステップST4でNO判定された場合には、ステップST5に移り、前記Pチャージ量を低く設定し、前記間欠運転制御を可能にする。つまり、Pチャージ量を低く設定しておくことでエンジン2の出力を小さくしておき例えばインジェクタからの燃料噴射量を少なくしておくなど、前記間欠運転禁止フラグがOFFとなった場合に、直ちにエンジン2を停止できるようにしておく。一方、現在の車速が前記所定の範囲にあり、ステップST4でYES判定された場合には、ステップST6に移り、前記Pチャージ量を高く設定する。具体的には、車速に応じてPチャージ量を調整する。これにより、エンジン2に対する要求パワーを上昇させ例えばスロットルバルブ開度を大きくし且つインジェクタからの燃料噴射量を多くするなど;低負荷運転相当の運転状態、このエンジン2による各ギヤに対する押し付けトルクを大きくしてガラ音の発生を防止すると共に、エンジン2を効率の高い運転領域低負荷運転領域で運転させ、バッテリ24への充電量の増大を図るようにする。この場合におけるPチャージ量に応じて出力を増大させるエンジン2の制御パラメータとしては、エンジン回転速度、前記スロットルバルブ開度、燃料噴射量など種々のものが挙げられる。図5は、このステップST6においてPチャージ量を設定する際に参照されるPチャージ量設定マップである。このPチャージ量設定マップは前記ROM41に記憶されており、前記車速Aから車速Bの範囲において、車速が高いほどPチャージ量を大きく設定するようにしている。この車速とPチャージ量との関係はこれに限定されるものではなく、予め実験やシミュレーションにより、ガラ音の発生を防止でき且つエンジン2を効率の高い運転領域で運転させることができるように設定される。以上の動作が繰り返し実行される。図6は、前述した異音低減制御の実行時における車速、エンジン回転速度、間欠運転禁止フラグ、エンジン出力それぞれの変化を示す図である。この図においてエンジン出力の一点鎖線は従来のエンジン出力の変化異音低減制御時にはアイドリング運転とされるものを示している。第2モータジェネレータMG2を駆動力源とする低車速走行状態において、図中のタイミングt1において車速が所定範囲内に達すると、Pチャージ量が高く設定されることでエンジン出力を上昇させ、これに伴ってエンジン回転速度も上昇している。その後、タイミングt2において間欠運転禁止フラグがONとなり、エンジン2の間欠運転が禁止される。つまり、ガラ音抑制のためのエンジン2の運転が継続される。図中のタイミングt1からタイミングt3までの期間では、Pチャージ量が高く設定され、エンジン2の出力を大きくすることで、効率の高い領域でエンジン2を運転させることが可能となる。このため、異音の発生を抑制しながらエンジン2を効率よく運転させることができる。その後、車速が低下し始めるとタイミングt3、Pチャージ量が低く設定され、それに伴ってエンジン出力も低下する。そして、車速が所定値に達するとタイミングt4、間欠運転禁止フラグがOFFとなり、エンジン2の間欠運転が許可される状態となる。その後、タイミングt5でエンジン2が停止され、第2モータジェネレータMG2を駆動力源とする走行状態に戻る。以上説明したように、本実施形態では、前記第2モータジェネレータMG2を走行駆動力源として走行する低車速時において、車速が所定範囲内A<車速<Bである場合、従来ではエンジンの効率が悪いアイドリング運転であったものを、エンジン2の駆動力を利用する発電量であるPチャージ量を多く設定し、エンジン2の出力を大きくすることで、効率の高い領域でエンジン2を運転させることが可能となる。このため、異音の発生を抑制しながらエンジン2を効率よく運転させることができる。また、車速が所定範囲外である場合には、Pチャージ量を少なく設定し、その後、速やかにエンジン2を停止させることを可能にしているため、燃料消費量の削減を図ることができる。また、ガラ音が発生する条件車速となった場合に限り、Pチャージ量を多く設定するようにしているので、必要以上にエンジン2を高出力で運転させることがない。その結果、燃料消費率の改善を図ることができ、また、バッテリ24の過充電を防止することもできる。-他の実施形態-以上説明した実施形態では、FFフロントエンジンフロントドライブ方式のハイブリッド車両の制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、FRフロントエンジンリアドライブ方式のハイブリッド車両や、4輪駆動方式のハイブリッド車両の制御にも適用できる。また、前記実施形態では、第1モータジェネレータMG1および第2モータジェネレータMG2の2つの発電電動機が搭載されたハイブリッド車両の制御に本発明を適用した例を示したが、1つの発電電動機が搭載されたハイブリッド車両や3つ以上の発電電動機が搭載されたハイブリッド車両の制御にも本発明は適用可能である。"