車体に固定可能なロアーブラケット、上記ロアーブラケットに車体前方側が取り付けられたロアーコラム、上記ロアーコラムの車体後方側を車体に固定可能なアッパーブラケット、上記ロアーコラムに車体前方側にコラプス移動可能に嵌合すると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支するアッパーコラム、上記ステアリングシャフトに作用するトルクを検出するトルクセンサー、上記ロアーコラムの車体前方側に取り付けられ上記トルクセンサーを収納するセンサーハウジング、上記ロアーコラムの車体前方側に取り付けられ、上記トルクセンサーの検出値に応じて所定の操舵補助力を付与する電動モータが取り付けられるギヤハウジングを備えた電動式パワーステアリング装置において、上記ギヤハウジングとロアーコラムを合成樹脂で一体成形したことを特徴とする電動式パワーステアリング装置。請求項1に記載された電動式パワーステアリング装置において、上記ギヤハウジングとロアーコラム、及び、ロアーブラケット、センサーハウジングを合成樹脂で一体成形したことを特徴とする電動式パワーステアリング装置。請求項1に記載された電動式パワーステアリング装置において、上記ギヤハウジングとロアーコラム、及び、ロアーブラケット、センサーハウジング、アッパーブラケットを合成樹脂で一体成形したことを特徴とする電動式パワーステアリング装置。請求項1から請求項3までのいずれかに記載された電動式パワーステアリング装置において、上記合成樹脂がガラス繊維入り合成樹脂であることを特徴とする電動式パワーステアリング装置。請求項1から請求項3までのいずれかに記載された電動式パワーステアリング装置において、上記ギヤハウジングの端面を覆う合成樹脂製のフロントカバーをギヤハウジングにねじ込むとともに、ギヤハウジングとフロントカバーとの接合面を加圧しながら溶融して融着することを特徴とする電動式パワーステアリング装置。請求項1から請求項3までのいずれかに記載された電動式パワーステアリング装置において、上記ロアーコラムに取り付けられ、ステアリングシャフトに固定されたキーロックカラーにロックピンを係合してステアリングシャフトが回らないようにロックするステアリングロック装置を、上記ロアーブラケットとアッパーブラケットとの間に配置したことを特徴とする電動式パワーステアリング装置。請求項6に記載された電動式パワーステアリング装置において、上記キーロックカラーは上記ステアリングシャフトにトレランスリングを介して固定されていることを特徴とする電動式パワーステアリング装置。請求項1から請求項3までのいずれかに記載された電動式パワーステアリング装置において、上記ロアーコラムの内周面にアッパーコラムの外周面を小さな締めしろで締まりばめ嵌合するとともに、ロアーコラムにアッパーコラムを剪断ピンで固定し、二次衝突時の衝撃で上記剪断ピンが剪断して、上記アッパーコラムが上記ロアーコラムに対して車体前方側にコラプス移動することを特徴とする電動式パワーステアリング装置。請求項8に記載された電動式パワーステアリング装置において、上記ロアーコラムの内周面の円周上の複数の位置に半径方向内側に突出して形成され、ロアーコラムの軸線方向に長く形成された突条に、上記アッパーコラムの外周面を締まりばめ嵌合することを特徴とする電動式パワーステアリング装置。本発明は、軽量化と剛性の確保を両立させた電動式パワーステアリング装置を提供することを課題とする。上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第1番目の発明は、車体に固定可能なロアーブラケット、上記ロアーブラケットに車体前方側が取り付けられたロアーコラム、上記ロアーコラムの車体後方側を車体に固定可能なアッパーブラケット、上記ロアーコラムに車体前方側にコラプス移動可能に嵌合すると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支するアッパーコラム、上記ステアリングシャフトに作用するトルクを検出するトルクセンサー、上記ロアーコラムの車体前方側に取り付けられ上記トルクセンサーを収納するセンサーハウジング、上記ロアーコラムの車体前方側に取り付けられ、上記トルクセンサーの検出値に応じて所定の操舵補助力を付与する電動モータが取り付けられるギヤハウジングを備えた電動式パワーステアリング装置において、上記ギヤハウジングとロアーコラムを合成樹脂で一体成形したことを特徴とする電動式パワーステアリング装置である。第2番目の発明は、第1番目の発明の電動式パワーステアリング装置において、上記ギヤハウジングとロアーコラム、及び、ロアーブラケット、センサーハウジングを合成樹脂で一体成形したことを特徴とする電動式パワーステアリング装置である。第3番目の発明は、第1番目の発明の電動式パワーステアリング装置において、上記ギヤハウジングとロアーコラム、及び、ロアーブラケット、センサーハウジング、アッパーブラケットを合成樹脂で一体成形したことを特徴とする電動式パワーステアリング装置である。第4番目の発明は、第1番目から第3番目までのいずれかの発明の電動式パワーステアリング装置において、上記合成樹脂がガラス繊維入り合成樹脂であることを特徴とする電動式パワーステアリング装置である。第5番目の発明は、第1番目から第3番目までのいずれかの発明の電動式パワーステアリング装置において、上記ギヤハウジングの端面を覆う合成樹脂製のフロントカバーをギヤハウジングにねじ込むとともに、ギヤハウジングとフロントカバーとの接合面を加圧しながら溶融して融着することを特徴とする電動式パワーステアリング装置である。第6番目の発明は、第1番目から第3番目までのいずれかの発明の電動式パワーステアリング装置において、上記ロアーコラムに取り付けられ、ステアリングシャフトに固定されたキーロックカラーにロックピンを係合してステアリングシャフトが回らないようにロックするステアリングロック装置を、上記ロアーブラケットとアッパーブラケットとの間に配置したことを特徴とする電動式パワーステアリング装置である。第7番目の発明は、第6番目の発明の電動式パワーステアリング装置において、上記キーロックカラーは上記ステアリングシャフトにトレランスリングを介して固定されていることを特徴とする電動式パワーステアリング装置である。第8番目の発明は、第1番目から第3番目までのいずれかの発明の電動式パワーステアリング装置において、上記ロアーコラムの内周面にアッパーコラムの外周面を小さな締めしろで締まりばめ嵌合するとともに、ロアーコラムにアッパーコラムを剪断ピンで固定し、二次衝突時の衝撃で上記剪断ピンが剪断して、上記アッパーコラムが上記ロアーコラムに対して車体前方側にコラプス移動することを特徴とする電動式パワーステアリング装置である。第9番目の発明は、第8番目の発明の電動式パワーステアリング装置において、上記ロアーコラムの内周面の円周上の複数の位置に半径方向内側に突出して形成され、ロアーコラムの軸線方向に長く形成された突条に、上記アッパーコラムの外周面を締まりばめ嵌合することを特徴とする電動式パワーステアリング装置である。本発明の電動式パワーステアリング装置は、ロアーコラムの車体前方側に取り付けられ、トルクセンサーの検出値に応じて所定の操舵補助力を付与する電動モータが取り付けられるギヤハウジングを備えた電動式パワーステアリング装置において、ギヤハウジングとロアーコラムを合成樹脂で一体成形している。また、本発明の電動式パワーステアリング装置は、ギヤハウジングとロアーコラムに加えて、ロアーブラケット、センサーハウジングも合成樹脂で一体成形している。また、本発明の電動式パワーステアリング装置は、ギヤハウジングとロアーコラムに加えて、ロアーブラケット、センサーハウジング、アッパーブラケットも合成樹脂で一体成形している。従って、接合部の強度が向上し、軽量な電動式パワーステアリング装置が得られる。また、ガラス繊維入り合成樹脂で一体成形しているため、ガラス繊維が切れずに連続して、成形品の強度が向上する。また、ステアリングロック装置をロアーブラケットとアッパーブラケットとの間に配置しているため、捩り荷重がステアリングシャフトに加わった時の反力を、ロアーブラケットとアッパーブラケットの両方で支持することが出来、荷重を分散出来る。また、ステアリングロック装置のキーロックカラーをステアリングシャフトにトレランスリングを介して固定している。従って、過度に大きな捩りモーメントがステアリングシャフトに加わった時に、キーロックカラーがステアリングシャフトの外周で回転するため、合成樹脂で一体成形された各部に加わる過度な荷重を軽減して破損を防止し、車両の盗難を防止できる。以下の本発明の実施例1から実施例2について説明する。図1は本発明の実施例1の電動式パワーステアリング装置の全体斜視図であり、コラムアシスト型ラックピニオン式の電動式パワーステアリング装置である。図1に示す電動式パワーステアリング装置は、ステアリングホイール101の操作力を軽減するために、コラム105に取付けた操舵補助部電動アシスト機構102の操舵補助力をステアリングシャフトに付与し、中間シャフト106を介して、ラックピニオン式のステアリングギヤ103のラックを往復移動させ、タイロッド104を介して舵輪を操舵する方式の電動式パワーステアリング装置である。図2は本発明の実施例1の電動式パワーステアリング装置の要部を車体側方側から見た正面図、図3は図2の平面図、図4は図3のA-A断面図である。図5はギヤハウジング、ロアーブラケット、センサーハウジング、ロアーコラム、アッパーブラケットを合成樹脂で一体成形した本発明の実施例1の樹脂成形品単体を示す正面図、図6は図5の平面図である。図7aは図6のB-B断面図、図7bは図7aのC-C断面図、図7cは図7aのD-D断面図である。図8は図4のロアーコラムとアッパーコラムの嵌合部を示す拡大縦断面図である。図9は図4のロアーステアリングシャフトとキーロックカラーとの結合部を示す拡大縦断面図である。図10aは図9のトレランスリング単体の正面図、図10bは図10aの右側面図である。図11は図4のギヤハウジングとフロントカバーとの結合部を示す部分拡大断面図である。本発明の実施例1の電動式パワーステアリング装置は、ステアリングホイール101のチルト位置調整機構及びテレスコピック位置調整機構を持たない電動式パワーステアリング装置に本発明を適用した例である。図2から図11に示すように、本発明の実施例1の電動式パワーステアリング装置は、ギヤハウジング減速ギヤボックス30、ロアーブラケット下部車体取付けブラケット40、センサーハウジングトルクセンサーハウジング50、ロアーコラムアウターコラム10、アッパーブラケット上部車体取付けブラケット60がガラス繊維入り合成樹脂で一体成形されている。合成樹脂で一体成形するため、接合部の強度が向上し、軽量な電動式パワーステアリング装置が得られる。また、ガラス繊維入り合成樹脂で一体成形するため、ガラス繊維が切れずに連続し、成形品の強度が向上する。ロアーコラム10の内周面11には、車体前方側にコラプス移動可能にアッパーコラムインナーコラム20の外周面21が嵌合している。アッパーコラム20はアルミニウム合金や鉄等の金属製である。ロアーブラケット40は、取り付け孔41図5、図7参照に挿入された図示しない取り付けボルトによって、車体図示せずに固定される。また、アッパーブラケット60は、取り付け孔61、61図6参照に挿入された図示しない取り付けボルトによって、車体図示せずに固定される。ロアーブラケット40とアッパーブラケット60は、ロアーコラム10と一体成形されているため、ロアーコラム10に対するロアーブラケット40とアッパーブラケット60の取り付け精度が良好である。従って、ロアーブラケット40とアッパーブラケット60によってロアーコラム10を車体に固定した時に、ロアーコラム10に生じる曲げや捩れが小さくなるため、アッパーコラム20の円滑なコラプス移動が可能となる。アッパーブラケット60はロアーコラム10と一体成形されていて、二次衝突時に車体から離脱しないため、取り付け孔61、61を単純な丸孔形状従来の車体から離脱する方式のアッパーブラケットの取り付け孔は、車体後方側が開口した長溝にすることができる。従って、アッパーブラケット60の剛性を大きく出来、車体に対するアッパーブラケット60の取り付け強度を大きくすることができる。図4に示すように、アッパーコラム20には、上部ステアリングシャフト22Aが回転可能に軸支され、上部ステアリングシャフト22Aの右端車体後方側には、図1のステアリングホイール101が固定されている。上部ステアリングシャフト22Aの車体前方側には雌セレーションが形成され、下部ステアリングシャフト22Bの車体後方側に形成された雄セレーションがセレーション係合している。従って、上部ステアリングシャフト22Aと下部ステアリングシャフト22Bは、回転トルクを伝達自在に、かつ軸方向に関して相対変位可能に係合している。従って、上部ステアリングシャフト22Aと下部ステアリングシャフト22Bは、衝突時に、この係合部が相対摺動して、全長を縮めることができる。また、下部ステアリングシャフト22Bの車体前方側端部を、操舵補助部102の出力軸31の車体後方側端部に結合している。出力軸31は、操舵補助部102のギヤハウジング30の車体前方側端面から突出し、図1の自在継手107を介して、中間シャフト106の後端部に連結している。また、この中間シャフト106の前端部に、別の自在継手108を介して、ステアリングギヤ103の入力軸109を連結している。ギヤハウジング30には、出力軸31が軸受32A、32Bによって回転可能に軸支され、下部ステアリングシャフト22Bと出力軸31は、トーションバー33によって連結されている。出力軸31にはウォームホイール34が取り付けられ、ウォームホイール34にウォーム35が噛合って、減速機構を構成している。電動モータ36がギヤハウジング30に固定され、この電動モータ36の図示しない回転軸にウォーム35が結合されている。また、出力軸31の右側の周囲には、上記トーションバー33の捩れを検出するトルクセンサ51が設けられている。ステアリングホイール101から下部ステアリングシャフト22Bに加えられるトルクの方向と大きさを、このトルクセンサ51で検出する。この検出信号に応じて、電動モータ36を駆動し、ウォーム35とウォームホイール34から成る減速機構を介して、出力軸31に、所定の方向に所定の大きさで補助トルクを発生させる。トルクセンサ51は、ロアーコラム10と一体成形されたセンサーハウジング50に収納され、センサーハウジング50の開口部52からトルクセンサ51のケーブルが外部に取り出される。図4、図9、図10に示すように、下部ステアリングシャフト22Bの外周面221Bには、トレランスリング23を介してキーロックカラー24が取り付けられている。また、ロアーコラム10の下面のステアリングロック装置取付部13には、ステアリングロック装置25が固定され、イグニションキーをロック位置に回して鍵穴から引き抜くと、ロックキー図示せずがキーロックカラー24の溝24Aに係合して、下部ステアリングシャフト22Bをロアーコラム10に対して固定して、下部ステアリングシャフト22Bの回転を阻止する。図10は、トレランスリング23単体を示し、図10bは図10aの右側面図であって、トレランスリング23の右半分を省略して示している。トレランスリング23は、図10に示すように、ばね鋼の薄板を環状に形成し、環状の外周に、等角度間隔に波形形状の凹凸部を形成したものである。トレランスリング23の内周側の凸部231が、下部ステアリングシャフト22Bの外周面221Bに当接して半径方向外側に弾性変形することによって、キーロックカラー24を下部ステアリングシャフト22Bの外周面221Bに固定する。トレランスリング23がキーロックカラー24を固定する力は、内周側の凸部231の半径方向の高さ、内周側の凸部231の円周方向の間隔ピッチ、ばね鋼の板厚、トレランスリング23の外周とキーロックカラー24の内周との間の摩擦係数によって求められる。従って、キーロック状態で、過度に大きな捩りモーメントが下部ステアリングシャフト22Bに加わった時に、キーロックカラー24がトレランスリング23の外周で回転するように、内周側の凸部231の半径方向の高さ、内周側の凸部231の円周方向の間隔、ばね鋼の板厚を設定している。これによって、強度的には不利な合成樹脂で一体成形されたロアーブラケット40、ロアーコラム10、アッパーブラケット60に加わる過度な荷重を軽減して破損を防止し、車両の盗難を防止している。図2、図3、図5、図6に示すように、ロアーコラム10の外周面には、ステアリングロック装置取付部13の近傍に、複数のリブ12が一体成形されている。従って、キーロック状態で、過度に大きな捩りモーメントが下部ステアリングシャフト22Bに加わった時に、ロアーコラム10の捩れ変形を防止している。キーロックカラー24及びステアリングロック装置25は、ロアーブラケット40とアッパーブラケット60との間に配置されている。従って、キーロック状態で、捩り荷重が下部ステアリングシャフト22Bに加わった時の反力を、ロアーブラケット40とアッパーブラケット60の両方で支持することが出来るため、荷重を分散出来、好ましい。図4、図7、図8に示すように、ロアーコラム10の内周面11には、その軸方向の全長に渡って、90度間隔で、内周面11から半径方向内側に突出した突条14が形成されている。突条14の内径寸法は、アッパーコラム20の外周面21の外径寸法よりも若干小径に形成されて、ロアーコラム10にアッパーコラム20が小さな締めしろで締まりばめ嵌合するように設定している。また、突条14の内径寸法は、ロアーコラム10を成形する時の中子の抜き勾配の影響で、車体後方側図7aの右側の内径寸法D1よりも車体前方側図7aの左側の内径寸法D2の方が小さく形成される。従って、アッパーコラム20は、車体前方側の方が車体後方側よりも締めしろが若干大きくなる。しかし、中子の抜き勾配の影響で、突条14の頂部の歯厚が、車体後方側よりも車体前方側の方が小さく形成されるため、ロアーコラム10は、その全長に渡ってほぼ同一の締付け力で、アッパーコラム20を締め付けて保持する。ロアーコラム10とアッパーコラム20との嵌合長さが短い場合には、突条14の車体後方側の内径寸法D1と車体前方側の内径寸法D2を同一に形成してもよい。上記したように、ロアーコラム10の内周面11に等間隔に形成された突条14によってアッパーコラム20の外周面21を締め付けるため、所定の締めしろでアッパーコラム20の外周面21を締め付けることが容易となる。そのため、通常使用時に必要なアッパーコラム20ステアリングホイール101の保持剛性が得られるとともに、アッパーコラム20がコラプス移動する時のコラプス荷重を所定の値に設定することが容易となる。実施例1では、ロアーコラム10の内周面11に突条14を形成しているが、別の実施例として、ロアーコラム10の内周面11を円筒面にし、アッパーコラム20の外周面21に突条を形成して、アッパーコラム20の外周面21を所定の締めしろで締め付け易くしてもよい。ロアーコラム10にアッパーコラム20を締まりばめ嵌合した後、軸方向に離間した3個の合成樹脂製の剪断ピン15によって、ロアーコラム10にアッパーコラム20を固定する。剪断ピン15には雄ねじが形成されており、ロアーコラム10に形成された雌ねじに剪断ピン15をねじ込んで固定する。また、剪断ピン15の先端をアッパーコラム20の貫通孔201図8参照に挿入する。その後、剪断ピン15を加熱すると同時に加圧熱カシメすれば、剪断ピン15の緩み止めがより確実になる。二次衝突時にステアリングホイール101に運転者が衝突して大きな衝撃力が作用すると、剪断ピン15が剪断して、突条14に案内されてアッパーコラム20が車体前方側にコラプス移動する。図4、図7に示すように、ロアーコラム10の内周面11には、アッパーコラム20の車体前方端よりも車体前方側に、90度間隔で、内周面11から半径方向内側に突出した衝撃吸収突条16が形成されている。衝撃吸収突条16は、突条14に対して45度位相がずれて形成されている。衝撃吸収突条16の内径寸法D3は、突条14の内径寸法D1、D2よりも若干小径に形成されるとともに、衝撃吸収突条16の歯厚が、車体前方側に向かって徐々に大きくなるように形成されている。従って、アッパーコラム20が車体前方側にコラプス移動すると、摺動抵抗が徐々に大きくなり、コラプス移動の後半の衝撃エネルギー吸収量が増加して、短いコラプス移動量で衝撃エネルギーの吸収が完了する。従って、コラプス移動量が短いコラムアシスト型の電動式パワーステアリング装置に適している。図4、図11に示すように、ギヤハウジング30の車体前方側の端面には、合成樹脂製のフロントカバー37が取り付けられ、ギヤハウジング30の車体前方側の端面を密閉するとともに、軸受32Aの外輪を支持している。ギヤハウジング30の車体前方側の雌ねじ301にフロントカバー37の雄ねじ371をねじ込む。ギヤハウジング30の環状溝302にフロントカバー37の環状凸部372を挿入した後、環状凸部372と環状溝302の接合面を加圧しながら溶融して融着超音波融着する。フロントカバー37を融着すれば、フロントカバー37の緩み止めが出来るとともに、フロントカバー37とギヤハウジング30との接合面のシール性能が向上するため、好ましい。上記実施例において、ロアーブラケット40とアッパーブラケット60だけを合成樹脂で一体成形し、別部品として成形したギヤハウジング30、ロアーブラケット40、センサーハウジング50を接続してもよい。次に本発明の実施例2について説明する。図12は本発明の実施例2の電動式パワーステアリング装置の要部を車体側方側から見た正面図、図13は図12の平面図である。図14は図13のE-E断面図である。図15はギヤハウジング、ロアーブラケット、センサーハウジング、ロアーコラムを合成樹脂で一体成形した本発明の実施例2の樹脂成形品単体を示す正面図である。図16は図15の平面図、図17は図16のF-F断面図である。図18は図13のG-G断面図、図19は図13の右側面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。本発明の実施例2の電動式パワーステアリング装置は、ステアリングホイール101のチルト位置の調整を行うチルト式の電動式パワーステアリング装置に本発明を適用した例である。図12から図19に示すように、本発明の実施例2の電動式パワーステアリング装置は、ギヤハウジング減速ギヤボックス30、ロアーブラケット下部車体取付けブラケット40、センサーハウジングトルクセンサーハウジング50、ロアーコラムアウターコラム10がガラス繊維入り合成樹脂で一体成形されている。合成樹脂で一体成形するため、接合部の強度が向上し、軽量な電動式パワーステアリング装置が得られる。また、ガラス繊維入り合成樹脂で一体成形するため、ガラス繊維が切れずに連続し、成形品の強度が向上する。ロアーコラム10の内周面11には、車体前方側にコラプス移動可能にアッパーコラムインナーコラム20の外周面21が嵌合している。アッパーコラム20はアルミニウム合金や鉄等の金属製である。ロアーブラケット40は、取り付け孔41図15、図17参照に挿入された図示しない枢動ピンを介して、車体図示せずにチルト可能に支持される。本発明の実施例2の電動式パワーステアリング装置では、ロアーコラム10とは別部品で成形された鉄製のアッパーブラケット上部車体取付けブラケット70が車体図示せずに固定される。アッパーブラケット70は、上板71と、この上板71から車体下方側に延びる側板72、72を有している。上板71には長孔状の取り付け孔73、73図13参照が形成され、この取り付け孔73、73に挿入された図示しない取り付けボルトによって、上板71の車体上方側の取付面711が車体図示せずに固定される。図14から図19に示すように、ロアーコラム10の車体後方端には、ロアーコラム10の車体上方側に突出して、ディスタンスブラケット17が一体的に形成されている。ディスタンスブラケット17の外側面は、アッパーブラケット70の側板72、72の内側面に摺動可能に接している。側板72、72には、チルト調整用長溝74、74が形成されている。チルト調整用長溝74、74は、上記したロアーブラケット40に設けられた枢動ピンを中心とする円弧状に形成されている。ディスタンスブラケット17には、図15、図17の紙面に直交する方向に延びる丸孔171が形成されている。丸孔171には、中空円筒状で鉄製のスリーブ172が圧入されていて、スリーブ172の外側面がディスタンスブラケット17の外側面よりも若干突出して形成されている。丸棒状の締付けロッド75が、上記チルト調整用長溝74、74及び丸孔171を通して、図18の左側から挿入されている。締付けロッド75の左端には円盤状の頭部751が形成されている。締付けロッド75の右端外周には、固定カム76、可動カム77、操作レバー78、ナット79が、この順で外嵌され、ナット79の内径部に形成された雌ねじ図示せずが、締付けロッド75の右端に形成された雄ねじ752にねじ込まれている。固定カム76と可動カム77の対向する端面には、相補的な傾斜カム面が形成され、互いに噛み合っている。可動カム77の右側面に連結された操作レバー78を手で操作すると、可動カム77が固定カム76に対して回動する。操作レバー78をクランプ方向に回動すると、固定カム76の傾斜カム面の山に可動カム77の傾斜カム面の山が乗り上げ、締付けロッド75を図18の右側に引っ張ると同時に、固定カム76を図18の左側に押す。左側の側板72は、締付けロッド75の頭部751の右端面によって右側に押され、側板72を内側に変形させ、側板72の内側面をスリーブ172の外側面に強く押しつける。同時に、右側の側板72は固定カム76の左端面によって左側に押され、側板72を内側に変形させ、側板72の内側面をスリーブ172の外側面に強く押しつける。このようにして、ロアーコラム10のスリーブ172を、アッパーブラケット70に強固に締付けることができる。鉄製のスリーブ172の外側面を締付けに使用するため、樹脂製のロアーコラム10の耐久性が向上する。従って、アッパーブラケット70に対してロアーコラム10が固定され、ロアーコラム10のチルト方向の変位が阻止される。ディスタンスブラケット17がロアーコラム10の車体上方側に形成され、スリーブ172の軸心と取付面711との間の距離が短く設定されているため、ロアーコラム10の車体への取り付け剛性が大きい。次に、運転者が操作レバー78を締付解除方向に回動すると、フリーな状態における間隔がスリーブ172の外側面の車幅方向の寸法より広く設定されたアッパーブラケット70の側板72、72が、挟持方向と反対の方向へそれぞれ弾性復帰する。そこで、ロアーコラム10は、アッパーブラケット70の側板72、72に対してフリーな状態となるため、前記締付けロッド75をチルト調整用長溝74に案内させつつチルト方向に変位させ、ステアリングホイール101のチルト方向の調整を任意に行うことができる。図14に示すように、アッパーコラム20には、上部ステアリングシャフト22Aが回転可能に軸支され、上部ステアリングシャフト22Aの右端車体後方側には、図1のステアリングホイール101が固定されている。上部ステアリングシャフト22Aの車体前方側には雌セレーションが形成され、下部ステアリングシャフト22Bの車体後方側に形成された雄セレーションがセレーション係合している。従って、上部ステアリングシャフト22Aと下部ステアリングシャフト22Bは、回転トルクを伝達自在に、かつ軸方向に関して相対変位可能に係合している。従って、上部ステアリングシャフト22Aと下部ステアリングシャフト22Bは、衝突時に、この係合部が相対摺動して、全長を縮めることができる。また、下部ステアリングシャフト22Bの車体前方側端部を、操舵補助部102の出力軸31の車体後方側端部に結合している。出力軸31は、操舵補助部102のギヤハウジング30の車体前方側端面から突出し、図1の自在継手107を介して、中間シャフト106の後端部に連結している。また、この中間シャフト106の前端部に、別の自在継手108を介して、ステアリングギヤ103の入力軸109を連結している。ギヤハウジング30には、出力軸31が軸受32A、32Bによって回転可能に軸支され、下部ステアリングシャフト22Bと出力軸31は、トーションバー33によって連結されている。出力軸31にはウォームホイール34が取り付けられ、ウォームホイール34にウォーム35が噛合って、減速機構を構成している。電動モータ36がギヤハウジング30に固定され、この電動モータ36の図示しない回転軸にウォーム35が結合されている。また、出力軸31の右側の周囲には、上記トーションバー33の捩れを検出するトルクセンサ51が設けられている。ステアリングホイール101から下部ステアリングシャフト22Bに加えられるトルクの方向と大きさを、このトルクセンサ51で検出する。この検出信号に応じて、電動モータ36を駆動し、ウォーム35とウォームホイール34から成る減速機構を介して、出力軸31に、所定の方向に所定の大きさで補助トルクを発生させる。トルクセンサ51は、ロアーコラム10と一体成形されたセンサーハウジング50に収納され、センサーハウジング50の開口部52からトルクセンサ51のケーブルが外部に取り出される。図14、図9、図10に示すように、下部ステアリングシャフト22Bの外周面221Bには、トレランスリング23を介してキーロックカラー24が取り付けられている。また、ロアーコラム10の下面のステアリングロック装置取付部13には、ステアリングロック装置25が固定され、イグニションキーをロック位置に回して鍵穴から引き抜くと、ロックキー図示せずがキーロックカラー24の溝24Aに係合して、下部ステアリングシャフト22Bをロアーコラム10に対して固定して、下部ステアリングシャフト22Bの回転を阻止する。従って、キーロック状態で、過度に大きな捩りモーメントが下部ステアリングシャフト22Bに加わった時に、キーロックカラー24がトレランスリング23の外周で回転する。これによって、強度的には不利な合成樹脂で一体成形されたロアーブラケット40、ロアーコラム10の破損を防止して、車両の盗難を防止している。図12、図13、図15、図16に示すように、ロアーコラム10の外周面には、ステアリングロック装置取付部13の近傍に、複数のリブ12が一体成形されている。従って、キーロック状態で、過度に大きな捩りモーメントが下部ステアリングシャフト22Bに加わった時に、ロアーコラム10の捩れ変形を防止している。キーロックカラー24及びステアリングロック装置25は、ロアーブラケット40とアッパーブラケット70との間に配置されている。従って、キーロック状態で、捩り荷重が下部ステアリングシャフト22Bに加わった時の反力を、ロアーブラケット40とアッパーブラケット70の両方で支持することが出来るため、荷重を分散出来、好ましい。図14、図17に示すように、ロアーコラム10の内周面11には、その軸方向の全長に渡って、90度間隔で、内周面11から半径方向内側に突出した突条14が形成されている。突条14の内径寸法は、アッパーコラム20の外周面21の外径寸法よりも若干小径に形成されて、ロアーコラム10にアッパーコラム20が小さな締めしろで締まりばめ嵌合するように設定している。突条14の詳細な形状及び内径寸法は、上記実施例1と同様なので、詳細な説明及び図示は省略する。ロアーコラム10の内周面11に等間隔に形成された突条14によってアッパーコラム20の外周面21を締め付けるため、所定の締めしろでアッパーコラム20の外周面21を締め付けることが容易となる。そのため、通常使用時に必要なアッパーコラム20ステアリングホイール101の保持剛性が得られるとともに、アッパーコラム20がコラプス移動する時のコラプス荷重を所定の値に設定することが容易となる。実施例2では、ロアーコラム10の内周面11に突条14を形成しているが、別の実施例として、ロアーコラム10の内周面11を円筒面にし、アッパーコラム20の外周面21に突条を形成して、アッパーコラム20の外周面21を所定の締めしろで締め付け易くしてもよい。ロアーコラム10にアッパーコラム20を締まりばめ嵌合した後、軸方向に離間した複数の合成樹脂製の剪断ピンによって、ロアーコラム10にアッパーコラム20を固定する。剪断ピンの詳細な形状は上記実施例1と同様なので、詳細な説明及び図示は省略する。二次衝突時にステアリングホイール101に運転者が衝突して大きな衝撃力が作用すると、剪断ピンが剪断して、突条14に案内されてアッパーコラム20が車体前方側にコラプス移動する。図14、図17に示すように、ロアーコラム10の内周面11には、アッパーコラム20の車体前方端よりも車体前方側に、90度間隔で、内周面11から半径方向内側に突出した衝撃吸収突条16が形成されている。衝撃吸収突条16は、突条14に対して45度位相がずれて形成されている。衝撃吸収突条16の詳細な形状及び内径寸法は、上記実施例1と同様なので、詳細な説明及び図示は省略する。衝撃吸収突条16の内径寸法は、突条14の内径寸法よりも若干小径に形成されるとともに、衝撃吸収突条16の歯厚が、車体前方側に向かって徐々に大きくなるように形成されている。従って、アッパーコラム20が車体前方側にコラプス移動すると、摺動抵抗が徐々に大きくなり、コラプス移動の後半の衝撃エネルギー吸収量が増加して、短いコラプス移動量で衝撃エネルギーの吸収が完了する。従って、コラプス移動量が短いコラムアシスト型の電動式パワーステアリング装置に適している。図12、図13、図14に示すように、ギヤハウジング30の車体前方側の端面には、アルミニウム合金製や合成樹脂製のフロントカバー37が取り付けられ、ギヤハウジング30の車体前方側の端面を密閉するとともに、軸受32Aの外輪を支持している。フロントカバー37は、ギヤハウジング30にボルト373によって固定される。軽量化するために、ボルト373はアルミニウム合金製や合成樹脂製が好ましい。上記実施例では、ステアリングホイールのチルト位置調整機構及びテレスコピック位置調整機構を持たない電動式パワーステアリング装置、及びチルト位置だけの調整が可能なチルト式の電動式パワーステアリング装置に本発明を適用した例について説明したが、チルト位置とテレスコピック位置の両方の位置の調整が可能なチルトテレスコピック式の電動式パワーステアリング装置に適用してもよい。