アウタチューブの開口部からインナチューブを挿入し、アウタチューブの内周に設けたスライドガイドにインナチューブの外周を摺動自在にガイドし、インナチューブの外周に設けたスライドガイドにアウタチューブの内周を摺動自在にガイドし、アウタチューブの内周とインナチューブの外周との間に上記の両スライドガイドに挟まれる環状隙間を形成し、アウタチューブの開口部にインナチューブの外周に摺接するオイルシールを設けてなる油圧緩衝器において、アウタチューブの外周にカバーを設け、カバーの上端部と下端部がアウタチューブの外周に上下のシール手段を介して封着され、カバーによりアウタチューブの外周まわりに間隙室を形成してなり、前記環状隙間を上記間隙室に連通する連通孔がアウタチューブに穿設されてなることを特徴とする油圧緩衝器。前記アウタチューブとインナチューブの間の環状隙間が、インナチューブに設けた孔を介して、インナチューブの内部に連通されてなる請求項1に記載の油圧緩衝器。前記アウタチューブとインナチューブの間の環状隙間が、インナチューブの外周に設けたシール部材と、前記オイルシールにより封止されてなる請求項1に記載の油圧緩衝器。前記カバーの一端部が、アウタチューブの開口部で前記オイルシールが装填されるシールケース部の膨出状の外周に設けた段差状ストッパ部に係止し、カバーの他端部が、アウタチューブの中間部の外周に設けたストッパリングにより固定されてなる請求項1~3のいずれかに記載の油圧緩衝器。前記アウタチューブにおける該アウタチューブの内周に設けた前記スライドガイドに対する一方側に、前記アウタチューブとインナチューブの間の環状隙間を前記カバーの間隙室に連通する前記連通孔が設けられるとともに、該アウタチューブにおける該アウタチューブの内周に設けたスライドガイドに対する他方側に、該スライドガイドと前記オイルシールとの間の空間を前記カバーの間隙室に連通するサブ連通孔が穿設され、該アウタチューブの内部における上記スライドガイドの一方側と他方側とが、前記カバーの間隙室により連通されてなる請求項1~4のいずれかに記載の油圧緩衝器。特許文献1に記載の油圧緩衝器にあっては、アウタチューブとインナチューブの間の環状隙間等の圧縮比を減じるために、強度部材であるアウタチューブに拡径部を設けるものであり、アウタチューブの曲げ等に対する剛性が必然的に大きくなり、全体の油圧緩衝器自体の剛性がアップするものになる。しかしながら、自動二輪車等に装備される油圧緩衝器の剛性がアップする場合には、これが取付けられる車体フレームの剛性もアップする必要を生じ、車両全体の重量アップ、コストアップを招くものになる。本発明の課題は、油圧緩衝器の剛性の設定の自由度を確保しながら、アウタチューブとインナチューブの間の環状隙間の圧縮比を減じることにある。本発明の他の課題は、油圧緩衝器の剛性の設定の自由度を確保しながら、アウタチューブとインナチューブの間の環状隙間、及びアウタチューブとインナチューブの内部の空気室の圧縮比を減じることにある。請求項1に係る発明は、アウタチューブの開口部からインナチューブを挿入し、アウタチューブの内周に設けたスライドガイドにインナチューブの外周を摺動自在にガイドし、インナチューブの外周に設けたスライドガイドにアウタチューブの内周を摺動自在にガイドし、アウタチューブの内周とインナチューブの外周との間に上記の両スライドガイドに挟まれる環状隙間を形成し、アウタチューブの開口部にインナチューブの外周に摺接するオイルシールを設けてなる油圧緩衝器において、アウタチューブの外周にカバーを設け、カバーの上端部と下端部がアウタチューブの外周に上下のシール手段を介して封着され、カバーによりアウタチューブの外周まわりに間隙室を形成してなり、前記環状隙間を上記間隙室に連通する連通孔がアウタチューブに穿設されてなるようにしたものである。請求項2に係る発明は、請求項1に係る発明において更に、前記アウタチューブとインナチューブの間の環状隙間が、インナチューブに設けた孔を介して、インナチューブの内部に連通されてなるようにしたものである。請求項3に係る発明は、請求項1に係る発明において更に、前記アウタチューブとインナチューブの間の環状隙間が、インナチューブの外周に設けたシール部材と、前記オイルシールにより封止されてなるようにしたものである。請求項4に係る発明は、請求項1~3のいずれかに係る発明において更に、前記カバーの一端部が、アウタチューブの開口部で前記オイルシールが装填されるシールケース部の膨出状の外周に設けた段差状ストッパ部に係止し、カバーの他端部が、アウタチューブの中間部の外周に設けたストッパリングにより固定されてなるようにしたものである。請求項5に係る発明は、請求項1~4のいずれかに係る発明において更に、前記アウタチューブにおける該アウタチューブの内周に設けた前記スライドガイドに対する一方側に、前記アウタチューブとインナチューブの間の環状隙間を前記カバーの間隙室に連通する前記連通孔が設けられるとともに、該アウタチューブにおける該アウタチューブの内周に設けたスライドガイドに対する他方側に、該スライドガイドと前記オイルシールとの間の空間を前記カバーの間隙室に連通するサブ連通孔が穿設され、該アウタチューブの内部における上記スライドガイドの一方側と他方側とが、前記カバーの間隙室により連通されてなるようにしたものである。請求項1油圧緩衝器において、アウタチューブの外周にカバーを設け、カバーの上端部と下端部がアウタチューブの外周に上下のシール手段を介して封着され、カバーによりアウタチューブの外周まわりに間隙室を形成してなり、前記環状隙間を上記間隙室に連通する連通孔がアウタチューブに穿設される。カバーがアウタチューブの外周まわりに形成する間隙室の容積は、カバーの形状により任意に設定でき、アウタチューブとインナチューブの収縮ストロークにより変動しない一定をなす。そして、この間隙室がアウタチューブに設けた連通孔により、アウタチューブとインナチューブの間の環状隙間に連通される結果、上記環状隙間等の圧縮比を減じるものになる。このとき、カバーはアウタチューブの外周に上下のシール手段を介して封着されるものであり、アウタチューブの剛性を必然的に大きくするものでない。カバーの材質、内外径、長さの選定、アウタチューブの外周にシール手段を介して封着される部分の該アウタチューブの外周とのクリアランスの設定等により、カバーがアウタチューブの剛性に及ぼす影響を調整できる。即ち、アウタチューブの剛性を必然的に大きくすることなく、全体の油圧緩衝器の剛性の設定の自由度を確保しながら、換言すれば油圧緩衝器の剛性を必ずしもアップせずに、アウタチューブとインナチューブの間の環状隙間等の圧縮比を減じることができる。請求項2前記アウタチューブとインナチューブの間の環状隙間が、インナチューブに設けた孔を介して、インナチューブの内部に連通される。従って、カバーが形成する間隙室が、アウタチューブとインナチューブの間の環状隙間、更にはインナチューブとアウタチューブの内部の空気室に連通する結果、上記環状隙間及び上記空気室の圧縮比を減じることができる。この圧縮比の低減は、アウタチューブの開口部に設けたオイルシールを保護し、その耐久性を向上するものになる。また、アウタチューブとインナチューブを組立てた状態で、カバーを取外せば、外界に露出するアウタチューブの連通孔から上記環状隙間及び上記空気室との間で油の給排、洗浄液の給排、内部の点検等を行なうことができる。請求項3前記アウタチューブとインナチューブの間の環状隙間が、インナチューブの外周に設けたシール部材と、前記オイルシールにより封止される。従って、カバーが形成する間隙室が、アウタチューブとインナチューブの間の環状隙間に連通され、該環状隙間の圧縮比を減じることができる。この圧縮比の低減は、アウタチューブの開口部に設けたオイルシールを保護し、その耐久性を向上するものになる。また、アウタチューブとインナチューブを組立てた状態で、カバーを取外せば、外界に露出するアウタチューブの連通孔から上記環状隙間との間で油の給排、洗浄液の給排、内部の点検等を行なうことができる。上記環状隙間に充満した油がアウタチューブとインナチューブの収縮ストロークを阻止している場合に、その油をアウタチューブの連通孔から抜くことによりその収縮ストロークが可能になる。請求項4前記カバーの一端部が、アウタチューブの開口部で前記オイルシールが装填されるシールケース部の膨出状の外周に設けた段差状ストッパ部に係止し、カバーの他端部が、アウタチューブの中間部の外周に設けたストッパリングにより固定される。カバーをアウタチューブの上端側から挿着し、アウタチューブの外周に対するカバーの挿着取付性が容易になる。逆に、カバーはアウタチューブの下端側から挿着することもできる。請求項5前記アウタチューブにおける該アウタチューブの内周に設けた前記スライドガイドに対する一方側に、前記アウタチューブとインナチューブの間の環状隙間を前記カバーの間隙室に連通する前記連通孔が設けられるとともに、該アウタチューブにおける該アウタチューブの内周に設けたスライドガイドに対する他方側に、該スライドガイドと前記オイルシールとの間の空間を前記カバーの間隙室に連通するサブ連通孔が穿設され、該アウタチューブの内部における上記スライドガイドの一方側と他方側とが、前記カバーの間隙室により連通される。アウタチューブの内周に設けたスライドガイドがインナチューブの外周に対するクリアランスが小さいために、該スライドガイドの一方側オイルシールに対する反対側と他方側オイルシールの側との間で生ずる差圧を解消できる。これにより、上記スライドガイドの他方側オイルシールの側でオイルシールに接する油圧が高圧化することを回避できる。また、オイルシールのシール力が上記油圧を受けて過大になることを防止し、オイルシールとインナチューブとのフリクションフィーリングに悪影響が及ぶことを回避できる。尚、上記スライドガイドの一方側と他方側とを連通する他のバイパス手段を、スライドガイド自体に設ける等に比して、上記サブ連通孔はアウタチューブに穿設されるものであって簡易である。フロントフォーク油圧緩衝器10は、アウタチューブ11を車体側に、インナチューブ12を車輪側に配置する倒立型フロントフォークであり、図1~図3に示す如く、アウタチューブ11の下端開口部の内周に圧入して固定したスライドガイド11Aと、インナチューブ12の上端開口部の外周に圧入して固定したスライドガイド12Aを介して、アウタチューブ11の下端開口部からインナチューブ12を摺動自在に挿入する。アウタチューブ11は、下端開口部のスライドガイド11Aが固定された部分より下端側を、内外径が拡径された膨出状のシールケース部11Bとしている。アウタチューブ11のシールケース部11Bの内周には、軸方向の外側から、スライドガイド11Aに接するシール押え13A、インナチューブ12の外周に摺接するオイルシール13B、アウタチューブ11の内周に設けた環状溝に係着する止め輪13C、インナチューブ12の外周に摺接して外界に臨むダストシール13Dが順に装填される。アウタチューブ11の上端開口部にはキャップ14が液密に螺着されて封着され、アウタチューブ11の外周には車体側取付部材が設けられる。インナチューブ12の下端開口部には車軸ブラケット15が液密に挿着されて螺着されてインナチューブ12の底部を構成し、車軸ブラケット15には車軸取付孔15Aが設けられる。フロントフォーク10は、アウタチューブ11の内周とインナチューブ12の外周との間に、上記の両スライドガイド11A、12Aに挟まれる環状隙間17が区画される。フロントフォーク10は、インナチューブ12の上端側内周にOリングを介する等により液密に、有底カップ状の隔壁部材19を螺着して設け、隔壁部材19の底部のロッドガイド部19Aより下部に作動油室21を区画するとともに、上部に油溜室22を区画する。油溜室22の中でその下側領域は油室22A、上側領域は空気室22Bである。隔壁部材19のインナチューブ12より突出する上端部の外周に設けたスライドガイド12Aはアウタチューブ11の内周に摺接する。フロントフォーク10は、アウタチューブ11に取付けたピストンロッド23を隔壁部材19のロッドガイド部19Aに摺動自在に挿入する。具体的には、キャップ14の中心部の下端部に螺着した取付カラー24に中空ピストンロッド23を螺着し、これをロックナット24Aで固定する。フロントフォーク10は、隔壁部材19のロッドガイド部19Aからインナチューブ12に挿入したピストンロッド23の先端部に螺着したピストンボルト25に、インナチューブ12の内周に摺接するピストン26を固定し、前記油室21をピストンロッド23が収容されるピストンロッド側油室21Aと、ピストンロッド23が収容されないピストン側油室21Bに区画する。ピストン26はピストンナット27により固定される。フロントフォーク10は、前記環状隙間17を、インナチューブ12に設けた油孔28を介して、ピストンロッド側油室21Aに常時連通する。フロントフォーク10は、ピストン26のピストン側油室21Bに臨む下端面の側に上ばね受31を取着し、車軸ブラケット15が形成するインナチューブ12の底部に下ばね受32を配置し、上ばね受31と下ばね受32の間にメイン懸架スプリング33を介装している。メイン懸架スプリング33の全体がピストン側油室21Bに浸漬される。フロントフォーク10は、車両走行時に路面から受ける衝撃力をメイン懸架スプリング33の伸縮振動により吸収する。このとき、後述するばね荷重調整装置90が下ばね受32を昇降し、メイン懸架スプリング33のばね荷重を調整可能にする。フロントフォーク10は、ピストン26に減衰力発生装置40を備える図3。減衰力発生装置40は、圧側流路41と伸側流路42を備える。圧側流路41は、バルブストッパ41Bにバックアップされる圧側ディスクバルブ41A圧側減衰バルブにより開閉される。伸側流路42は、バルブストッパ42Bにバックアップされる伸側ディスクバルブ42A伸側減衰バルブにより開閉される。尚、バルブストッパ41B、バルブ41A、ピストン26、バルブ42A、バルブストッパ42Bは、ピストンボルト25に挿着されるバルブ組立体を構成し、ピストンボルト25に螺着されるピストンナット27に挟まれて固定される。減衰力発生装置40は、キャップ14の中心部に後に詳述する減衰力調整装置40Aを設け、減衰力調整装置40Aのニードル弁75をピストンロッド23の中空部に挿入し、ピストンロッド23に設けたバイパス路45の開度をニードル弁75の上下動により調整する。バイパス路45は、ピストン26をバイパスし、ピストンロッド側油室21Aとピストン側油室21Bを連絡する。減衰力発生装置40は、圧側行程では、低速域で、ニードル弁75により開度調整されたバイパス路45の通路抵抗により圧側減衰力を発生し、中高速域で、圧側ディスクバルブ41Aの撓み変形により圧側減衰力を発生する。また、伸側行程では、低速域で、ニードル弁75により開度調整されたバイパス路45の通路抵抗により伸側減衰力を発生し、中高速域で、伸側ディスクバルブ42Aの撓み変形により伸側減衰力を発生する。この圧側減衰力と伸側減衰力により、前述したメイン懸架スプリング33の伸縮振動を制振する。フロントフォーク10は、キャップ14の下端面に、インナチューブ12に設けた隔壁部材19の上端部が最圧縮ストロークで衝合するストッパラバー14A、ストッパ板14Bを設けており、このストッパラバー14Aによって最圧縮ストロークを規制する。フロントフォーク10は、インナチューブ12の上端側の隔壁部材19のピストンロッド側油室21Aに臨む下端面にストッパリング46Aを用いて固定したスプリングシート46と、ピストンロッド23に設けたストッパリング47Aに係止させたスプリングシート47との間にリバウンドスプリング48を介装してある。フロントフォーク10の最伸長時に、隔壁部材19の側のスプリングシート46がリバウンドスプリング48をスプリングシート47との間で加圧することにより、最伸長ストロークを規制する。しかるに、フロントフォーク10にあっては、アウタチューブ11とインナチューブ12の間の環状隙間17の断面積S1を、ピストンロッド23の断面積外径に囲まれる面積S2より大きく形成しているS1>S2。また、隔壁部材19のロッドガイド部19A及びスプリングシート46に、圧側行程では油溜室22からピストンロッド側油室21Aへの油の流れを許容し、伸側行程ではピストンロッド側油室21Aから油溜室22への油の流れを阻止するチェック弁50を設けている。また、隔壁部材19のロッドガイド部19Aはピストンロッド23の周囲にオイルシールを封着していないから、チェック弁50の内周に圧入してあるブッシュがピストンロッド23の周囲に形成する微小間隙により、ピストンロッド側油室21Aと油溜室22を連通する微小流路オリフィス51不図示を構成する。微小流路51は、隔壁部材19のロッドガイド部19Aに穿設され、ピストンロッド側油室21Aと油溜室22を連通するオリフィス手段により構成されるものでも良い。減衰力調整装置40Aは、図3に示す如く、同心状に挿通した2本のプッシュロッド61、62をピストンロッド23の中空部に挿通しピストンロッド23の中空部にプッシュロッド62を、プッシュロッド62の中空部にプッシュロッド61を挿通する、プッシュロッド61を軸方向に移動させる第1調整部70と、プッシュロッド62を軸方向に移動させる第2調整部80を、フロントフォーク10の上部であるキャップ14に設ける。第1調整部70の第1アジャストボルト71が回転操作されると、この第1アジャストボルト71が螺合している第1アジャストナット72が軸方向に上下動し、第1アジャストナット72に突き当てられているプッシュロッド61を軸方向に移動させることができる。第1調整部70の第1アジャストボルト71が、プッシュロッド61を軸方向に上下動させると、プッシュロッド61と軸方向に衝合しているニードル弁75がピストンボルト25に対して上下動し、ピストンボルト25に設けてあるバイパス路45の縦孔上端部の弁シートに対して進退し、バイパス路45の開度を調整し、ひいてはバイパス路45の通路抵抗による圧側と伸側の減衰力を調整可能にする。第2調整部80の第2アジャストボルト81が回転操作されると、この第2アジャストボルト81が螺合している第2アジャストナット82が軸方向に上下動し、第2アジャストナット82に突き当てられているプッシュロッド62を軸方向に移動させることができる。第2調整部80のアジャストボルト81が、プッシュロッド62を軸方向に移動させると、プッシュロッド62の下端面が衝接している押動片84がばね受85を上下に移動してバルブ押えスプリング87を伸縮し、スプリング87のセット荷重を調整する。これにより、スプリング87のセット荷重がバルブ押え86を介して圧側ディスクバルブ41Aを閉じる方向に付勢し、圧側ディスクバルブ41Aの撓み変形による圧側減衰力を調整可能にする。フロントフォーク10の動作は以下の如くになる。圧側行程圧側行程でインナチューブ12に進入するピストンロッド23の進入容積分の作動油がインナチューブ12の内周の油室21Aからインナチューブ12の油孔28を介して環状隙間17に移送される。このとき、環状隙間17の容積増加分ΔS1補給量がピストンロッド23の容積増加分ΔS2より大きいから、環状隙間17への油の必要補給量のうち、ΔS1-ΔS2の不足分が油溜室22からチェック弁50を介して補給される。この圧側行程では、前述した通り、低速域で、ニードル弁75により開度調整されたバイパス路45の通路抵抗により圧側減衰力を発生し、中高速域で、圧側ディスクバルブ41Aの撓み変形により圧側減衰力を発生する。伸側行程伸側行程でインナチューブ12から退出するピストンロッド23の退出容積分の作動油が環状隙間17からインナチューブ12の油孔28を介してインナチューブ12の内周の油室21Aに移送される。このとき、環状隙間17の容積減少分ΔS1排出量がピストンロッド23の容積減少分ΔS2より大きいから、環状隙間17からの油の排出量のうち、ΔS1-ΔS2の余剰分が微小流路51を介して油溜室22へ排出される。この伸側行程では、前述した通り、低速域で、ニードル弁75により開度調整されたバイパス路45の通路抵抗により伸側減衰力を発生し、中高速域で、伸側ディスクバルブ42Aの撓み変形により伸側減衰力を発生する。また、上述の微小流路51の通路抵抗による伸側減衰力も発生する。以下、下ばね受32を昇降し、懸架スプリング33のばね荷重を調整するばね荷重調整装置90について説明する。ばね荷重調整装置90は、図2に示す如く、車軸ブラケット15におけるインナチューブ12の下端部が螺着される大径開口孔16Aに続く小径閉塞孔16Bに内蔵される。ばね荷重調整装置90は、車軸ブラケット15の車軸取付孔15Aを外れる位置で外部に臨むアジャストボルト91を、車軸ブラケット15の取付孔15Bに螺着固定してあるホルダ92に液密に挿着し、このアジャストボルト91を車軸ブラケット15の外方から小径閉塞孔16Bに挿入し、小径閉塞孔16Bの底面16Cスライド面下ばね受32の下端部を臨むことになる面に設けたスライダ93をアジャストボルト91の回転力によりインナチューブ12の中心軸に交差する方向アジャストボルト91の軸方向に直線移動可能にする。下ばね受32は、ばね受ベース部94とばね受筒部95に分割され、ばね受筒部95をばね受ベース部94の上に着座させ、ばね受筒部95をインナチューブ12に同軸セット可能にする。下ばね受32のばね受ベース部94に設けてある下部斜面A1をスライダ93の上部斜面A2に載せ、下ばね受32をアジャストボルト91、ホルダ92、スライダ93を介して車軸ブラケット15に支持する。アジャストボルト91の回転により下ばね受32ばね受ベース部94及びばね受筒部95を昇降させて懸架スプリング33のばね荷重を調整する。しかるに、フロントフォーク10にあっては、アウタチューブ11とインナチューブ12の間の環状隙間17、及びアウタチューブ11とインナチューブ12の内部の空気室22Bの圧縮比を減じるため、以下の構成を具備する。フロントフォーク10は、図1、図2、図4に示す如く、アウタチューブ11の外周にカバー100を設け、カバー100の上端部と下端部がアウタチューブ11の外周に上下のOリング等のシール手段101A、102Aを介して封着され、カバー100によりアウタチューブ11の外周まわりに環状間隙室103を形成する。また、フロントフォーク10は、前記環状隙間17を上記間隙室103に連通する連通孔110をアウタチューブ11に穿設する。カバー100は、金属プラスチックでも可からなる薄肉筒状体からなり、環状の上端厚肉部101と環状の下端厚肉部102を有し、上端厚肉部101がアウタチューブ11の外周環状溝に装填したシール手段101Aに封着し、下端厚肉部102の内周環状溝に装填したシール手段102Aがアウタチューブ11の外周に封着する。カバー100は、アウタチューブ11の上端側から挿着される。カバー100の下端厚肉部102が、アウタチューブ11の開口部でオイルシール13Bが装填されるシールケース部11Bの膨出状の外周に設けた上向き段差状ストッパ部104に上方から係止し、カバー100の上端厚肉部101がアウタチューブ11の中間部の外周環状溝に係着したストッパリング105により固定される。更に、フロントフォーク10にあっては、アウタチューブ11における該アウタチューブ11の内周に設けたスライドガイド11Aに対する一方側上方側に、アウタチューブ11とインナチューブ12の間の環状隙間17をカバー100の間隙室103に連通する前記連通孔110が設けられるとともに、該アウタチューブ11における該アウタチューブ11の内周に設けたスライドガイド11Aに対する他方側下方側に、該スライドガイド11Aと前記オイルシール13Bとの間の空間121シール押え13Aが配置されている空間を、前記カバー100の間隙室103に連通するサブ連通孔120が穿設される。これにより、アウタチューブ11の内部における上記スライドガイド11Aの一方側の環状隙間17と、他方側の空間121とが、カバー100の間隙室103により連通される。従って、フロントフォーク10によれば以下の如くの作用効果を奏する。フロントフォーク10において、アウタチューブ11の外周にカバー100を設け、カバー100の上端厚肉部101と下端厚肉部102がアウタチューブ11の外周に上下のシール手段101A、102Aを介して封着され、カバー100によりアウタチューブ11の外周まわりに間隙室103を形成してなり、前記環状隙間17を上記間隙室103に連通する連通孔110がアウタチューブ11に穿設される。カバー100がアウタチューブ11の外周まわりに形成する間隙室103の容積は、カバー100の形状により任意に設定でき、アウタチューブ11とインナチューブ12の収縮ストロークにより変動しない一定をなす。そして、この間隙室103がアウタチューブ11に設けた連通孔110により、アウタチューブ11とインナチューブ12の間の環状隙間17に連通される結果、上記環状隙間17等の圧縮比を減じるものになる。このとき、カバー100はアウタチューブ11の外周に上下のシール手段101A、102Aを介して封着されるものであり、アウタチューブ11の剛性を必然的に大きくするものでない。カバー100の材質、内外径、長さの選定、アウタチューブ11の外周にシール手段101A、102Aを介して封着される部分の該アウタチューブ11の外周とのクリアランスの設定等により、カバー100がアウタチューブ11の剛性に及ぼす影響を調整できる。即ち、アウタチューブ11の剛性を必然的に大きくすることなく、全体のフロントフォーク10の剛性の設定の自由度を確保しながら、換言すればフロントフォーク10の剛性を必ずしもアップせずに、アウタチューブ11とインナチューブ12の間の環状隙間17等の圧縮比を減じることができる。前記アウタチューブ11とインナチューブ12の間の環状隙間17が、インナチューブ12に設けた孔28を介して、インナチューブ12の内部に連通される。従って、カバー100が形成する間隙室103が、アウタチューブ11とインナチューブ12の間の環状隙間17、更にはインナチューブ12とアウタチューブ11の内部の空気室22Bに連通する結果、上記環状隙間17及び上記空気室22Bの圧縮比を減じることができる。この圧縮比の低減は、アウタチューブ11の開口部に設けたオイルシール13Bを保護し、その耐久性を向上するものになる。また、アウタチューブ11とインナチューブ12を組立てた状態で、カバー100を取外せば、外界に露出するアウタチューブ11の連通孔110から上記環状隙間17及び上記空気室22Bとの間で油の給排、洗浄液の給排、内部の点検等を行なうことができる。前記カバー100の下端厚肉部102が、アウタチューブ11の開口部で前記オイルシール13Bが装填されるシールケース部11Bの膨出状の外周に設けた段差状ストッパ部104に係止し、カバー100の上端厚肉部101が、アウタチューブ11の中間部の外周に設けたストッパリング105により固定される。カバー100をアウタチューブ11の上端側から挿着し、アウタチューブ11の外周に対するカバー100の挿着取付性が容易になる。逆に、カバー100はアウタチューブ11の下端側から挿着することもできる。前記アウタチューブ11における該アウタチューブ11の内周に設けた前記スライドガイド11Aに対する一方側に、前記アウタチューブ11とインナチューブ12の間の環状隙間17を前記カバー100の間隙室103に連通する前記連通孔110が設けられるとともに、該アウタチューブ11における該アウタチューブ11の内周に設けたスライドガイド11Aに対する他方側に、該スライドガイド11Aと前記オイルシール13Bとの間の空間121を前記カバー100の間隙室103に連通するサブ連通孔120が穿設され、該アウタチューブ11の内部における上記スライドガイド11Aの一方側と他方側とが、前記カバー100の間隙室103により連通される。アウタチューブ11の内周に設けたスライドガイド11Aがインナチューブ12の外周に対するクリアランスが小さいために、該スライドガイド11Aの一方側オイルシール13Bに対する反対側と他方側オイルシール13Bの側との間で生ずる差圧を解消できる。これにより、上記スライドガイド11Aの他方側オイルシール13Bの側でオイルシール13Bに接する油圧が高圧化することを回避できる。また、オイルシール13Bのシール力が上記油圧を受けて過大になることを防止し、オイルシール13Bとインナチューブ12とのフリクションフィーリングに悪影響が及ぶことを回避できる。尚、上記スライドガイド11Aの一方側と他方側とを連通する他のバイパス手段を、スライドガイド11A自体に設ける等に比して、上記サブ連通孔120はアウタチューブ11に穿設されるものであって簡易である。尚、本発明により、アウタチューブ11の外周にカバー100を設けて間隙室103を形成し、アウタチューブ11とインナチューブ12の間の環状隙間17を間隙室103に連通する構造は、上記実施例のフロントフォーク10に限らず、アウタチューブ11とインナチューブ12の間の環状隙間17が、インナチューブ12の外周に設けたシール部材と、前記オイルシール13Bにより封止されてなるフロントフォーク10にも適用でき、以下の作用効果を奏する。カバー100が形成する間隙室103が、アウタチューブ11とインナチューブ12の間の環状隙間17に連通され、該環状隙間17の圧縮比を減じることができる。この圧縮比の低減は、アウタチューブ11の開口部に設けたオイルシール13Bを保護し、その耐久性を向上するものになる。また、アウタチューブ11とインナチューブ12を組立てた状態で、カバー100を取外せば、外界に露出するアウタチューブ11の連通孔110から上記環状隙間17との間で油の給排、洗浄液の給排、内部の点検等を行なうことができる。上記環状隙間17に充満した油がアウタチューブ11とインナチューブ12の収縮ストロークを阻止している場合に、その油をアウタチューブ11の連通孔110から抜くことによりその収縮ストロークが可能になる。また、本発明により、アウタチューブ11の外周にカバー100を設けて間隙室103を形成し、アウタチューブ11とインナチューブ12の間の環状隙間17を間隙室103に連通する構造は、アウタチューブ11とインナチューブ12の内部に、ダンパシリンダと該ダンパシリンダの周囲の油溜室を設けるフロントフォーク10であって、アウタチューブ11とインナチューブ12の間の環状隙間が、インナチューブ12に設けた孔を介して、インナチューブ12の内部の油溜室油室と空気室とからなるに連通されるフロントフォーク10にも適用できる。以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。