シートに乗員を拘束するためのウェビングが巻き回されたリールと、当該リールに連結された電動モータと、当該電動モータを制御する制御装置と、内燃機関を動力源とする充電発電機により充電されるとともに、前記制御装置に電力を供給する電源と、前記内燃機関が停止中であるか否かを判定する停止判定手段と、前記ウェビングの装着の有無に応じて切り換わるスイッチ信号を出力するスイッチと、前記停止判定手段により前記内燃機関が停止中であると判定されているときに、前記電源から前記制御装置への電力供給状態を通常電力状態よりも供給電力が小さな省電力状態に制御する省電力制御を実行するとともに、当該省電力制御中、前記スイッチ信号が切り換わったときに、前記電力供給状態を前記通常電力状態に制御する通常電力制御を実行する電力供給状態制御手段と、前記内燃機関が停止中であると判定されている場合において、前記スイッチ信号の切換回数が所定回数よりも大きいときに、前記通常電力制御を禁止する禁止手段と、を備えることを特徴とするシートベルト装置。前記省電力制御中に、前記通常電力制御中と比較して、前記電源から前記スイッチに供給される電力を小さな値に設定するスイッチ電力設定手段をさらに備えることを特徴とする、請求項1に記載のシートベルト装置。前記内燃機関が停止したと判定されてから所定時間が経過するまでの間、前記電力供給状態制御手段は、前記通常電力制御を実行し、前記禁止手段は、前記通常電力制御の禁止を保留することを特徴とする、請求項1または2に記載のシートベルト装置。上述した従来のシートベルト装置では、バックルスイッチのスイッチ信号が切り換わったときに、電源からマイコンに電力が供給され、マイコンがウェイクアップ状態に復帰する。例えば、このバックルスイッチとして接点式のものを用いた場合には、当該バックルスイッチのスイッチ信号に、ノイズが含まれることがある。その場合には、ウェビングの装着状態/非装着状態が実際には切り換わっていないにもかかわらず、このノイズの影響によって、スイッチ信号が繰り返し切り換わることがある。その結果、この従来のシートベルト装置では、ウェビングの装着状態/非装着状態が切り換わっておらず、それにより電動モータでウェビングを巻き取る必要がないときに、マイコンが無駄にウェイクアップ状態に復帰してしまい、電源の電力の無駄な消費、ひいては電源の過放電を防止できなくなってしまう。本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、ウェビングの装着の有無に応じて切り換わるスイッチ信号に基づいて、制御装置への電力供給状態を適切に制御することができ、それにより、電源の過放電を防止することができるシートベルト装置を提供することを目的とする。上記の目的を達成するために、請求項1に係る発明によるシートベルト装置1は、シート実施形態における以下、本項において同じ運転席SEに乗員を拘束するためのウェビング3が巻き回されたリール6と、リール6に連結された電動モータ7と、電動モータ7を制御する制御装置CPU2aと、内燃機関Eを動力源とする充電発電機ジェネレータGEにより充電されるとともに、制御装置に電力を供給する電源バッテリBAと、内燃機関Eが停止中であるか否かを判定する停止判定手段CPU2aと、ウェビング3の装着の有無に応じて切り換わるスイッチ信号BUSW信号SBを出力するスイッチバックルスイッチ12と、停止判定手段により内燃機関Eが停止中であると判定されているときステップ1:NOに、電源から制御装置への電力供給状態を通常電力状態よりも供給電力が小さな省電力状態に制御する省電力制御を実行するステップ13とともに、省電力制御中、スイッチ信号が切り換わったときに、電力供給状態を通常電力状態に制御する通常電力制御を実行する電力供給状態制御手段CPU2a、ウェイクアップ回路24、レギュレータREと、内燃機関Eが停止中であると判定されている場合において、スイッチ信号の切換回数切換回数カウンタのカウンタ値CSWが所定回数所定値CSWREFよりも大きいときステップ23:YESに、通常電力制御を禁止する禁止手段CPU2a、ステップ28、レギュレータREと、を備えることを特徴とする。この構成によれば、シートに乗員を拘束するウェビングがリールに巻き回されており、リールには、電動モータが連結されている。また、電動モータが制御装置によって制御されるとともに、制御装置に電力を供給する電源が、内燃機関を動力源とする充電発電機によって充電される。さらに、ウェビングの装着の有無に応じて切り換わるスイッチ信号が、スイッチから出力される。また、電源から制御装置への電力供給状態が、電力供給状態制御手段によって制御される。具体的には、内燃機関が停止中であると判定されているときには、電力供給状態を省電力状態に制御する省電力制御が実行され、当該省電力制御中、スイッチ信号が切り換わったときには、電力供給状態を通常電力状態に制御する通常電力制御が実行される。この省電力制御では、制御装置への供給電力は、通常電力制御のそれよりも小さい。このように、内燃機関の停止中で、それにより内燃機関を動力源とする充電発電機によって電源を充電できないときに、省電力制御を実行するので、電源から制御装置への供給電力を通常電力制御の場合よりも低減でき、したがって、電源の過放電を防止することができる。また、当該省電力制御中、スイッチ信号が切り換わったときに、すなわちウェビングの装着状態/非装着状態が切り換わったときに、省電力制御よりも供給電力が大きな通常電力制御が実行される。これにより、非装着状態のウェビングが装着されたときや、装着状態のウェビングが外されたときに、電動モータを制御する制御装置に電力を十分に供給できるので、それにより、例えば、電動モータを介したウェビングの巻取制御を適切に行うことができる。また、前述したように、スイッチが接点式である場合には、ウェビングの装着状態/非装着状態が実際には切り換わっていないにもかかわらず、スイッチ信号に含まれ得るノイズの影響によって、スイッチ信号が繰り返し切り換わることがある。これに対して、上述した構成によれば、内燃機関が停止中であると判定されている場合において、スイッチ信号の切換回数が所定回数よりも大きいときには、禁止手段によって、通常電力制御が禁止され、その結果、省電力制御が実行される。したがって、内燃機関の停止中、ノイズの影響によりスイッチ信号の切換が繰り返されることによって、その切換回数が所定回数よりも大きくなったときに、電源から制御装置への供給電力を通常電力制御の場合よりも低減できるので、大きな電力を無駄に制御装置に供給することがなく、ひいては電源の過放電を防止することができる。請求項2に係る発明は、請求項1に記載のシートベルト装置1において、省電力制御中に、通常電力制御中と比較して、電源からスイッチに供給される電力BUSW電流IBSWを小さな値第2電流値IR2に設定するスイッチ電力設定手段CPU2a、ステップ12をさらに備えることを特徴とする。この構成によれば、省電力制御中、すなわち、内燃機関の停止中で、それにより内燃機関を動力源とする充電発電機によって電源を充電できないときには、通常電力制御中と比較して、電源からスイッチに供給される電力が、より小さな値に設定される。これにより、上述した請求項1に係る発明による効果、すなわち、電源の過放電を防止することができるという効果を、有効に得ることができる。請求項3に係る発明は、請求項1または2に記載のシートベルト装置1において、内燃機関Eが停止したと判定されてから所定時間tREFが経過するまでの間ステップ8:NO、電力供給状態制御手段は、通常電力制御を実行し、禁止手段は、通常電力制御の禁止を保留することを特徴とする。この構成によれば、内燃機関が停止したと判定されてから所定時間が経過するまでの間、通常電力制御を禁止せずに行うので、制御装置に電力を十分に供給でき、それにより、例えば、電動モータを介したウェビングの巻取制御を適切に行うことができる。以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図1に示す車両Vには、本実施形態によるシートベルト装置として、運転者用のものと、助手席および後部座席いずれも図示せずの乗員用のものがそれぞれ設けられている。これらのシートベルト装置は、基本的には互いに同様に構成されているので、以下、これらを代表して、運転者用のシートベルト装置1について説明する。図1および図2に示すシートベルト装置1は、いわゆる3点式のものであり、ECU2と、運転者を運転席SEに拘束するためのウェビング3と、ウェビング3を巻き取るためのリトラクタ4を有している。ECU2は、CPU2a図3参照、RAM、ROMおよび入力/出力インターフェースいずれも図示せずなどから成るマイクロコンピュータで構成されている。上記のリトラクタ4は、車両Vの右側のセンタピラーCPの下部に取り付けられている。ウェビング3は、リトラクタ4から上方に延びるとともに、センタピラーCPの上部に取り付けられたスルーアンカTAに通されており、ウェビング3の先端部は、センタピラーCPの下部に、アウタアンカOAを介して固定されている。ウェビング3は、運転者に装着されていない非装着状態では、センタピラーCPに沿って、上下方向に延びている。また、ウェビング3には、スルーアンカTAとアウタアンカOAの間に、タングプレートTPが設けられている。このタングプレートTPは、ウェビング3の長さ方向に移動自在であるとともに、バックルBUに着脱可能になっている。バックルBUは、車両VのフロントフロアFFに固定されており、運転席SE付近の助手席寄りに配置されている。以上の構成のシートベルト装置1では、運転席SEに着座した運転者が、ウェビング3をリトラクタ4から引き出し、タングプレートTPをバックルBUに係合させることによって、ウェビング3が運転者に装着される。この装着状態では、運転者は、ウェビング3によって運転席SEに拘束される。図2に示すように、リトラクタ4は、センタピラーCPに固定されたフレーム5と、ウェビング3が巻き回されたリール6と、リール6を回転駆動するための電動モータ7などで構成されている。リール6は、フレーム5に回転自在に支持されており、復帰ばね図示せずによって、ウェビング3を巻き取る方向以下巻取方向というに付勢されている。この復帰ばねによる付勢によって、ウェビング3は、非装着状態では、リール6に巻き取られ、リトラクタ4に部分的に収納される。また、リール6の軸部6aは、動力伝達機構8を介して電動モータ7の出力軸7aに連結されている。電動モータ7は、例えばDCモータで構成されており、供給された電力を動力に変換して出力軸7aから出力するものである。電動モータ7の動作は、前述したECU2のCPU2aによって制御される。さらに、動力伝達機構8は、機械式のクラッチや遊星歯車装置いずれも図示せずなどで構成されている。電動モータ7が正転したときには、このクラッチによって、電動モータ7の出力軸7aがリール6の軸部6aに接続されるとともに、遊星歯車装置によって、電動モータ7の動力が減速した状態でリール6に伝達される。これにより、リール6は、巻取方向に回転駆動される。一方、電動モータ7が逆転したときには、クラッチによって、出力軸7aと軸部6aの間が遮断される。また、車両Vには、図3に示すイグニッションスイッチ以下IGSWという11、バックルスイッチ以下BUSWという12、バッテリBA、およびレギュレータREが設けられている。IGSW11は、車両Vの動力源である内燃機関以下エンジンというEを始動/停止する際などに、運転者によるイグニッションキー図示せずが操作されることによって、ON/OFFされる。また、BUSW12は、接点式のものであり、前述したウェビング3のタングプレートTPをバックルBUに係合させることによってONされ、タングプレートTPをバックルBUから外すことによってOFFされる。すなわち、BUSW12は、ウェビング3が装着状態のときにはON状態にあり、ウェビング3が非装着状態のときにはOFF状態にある。また、図3に示すように、IGSW11は、第1電線W1に設けられており、第1電線W1を介して、上記のバッテリBAおよびレギュレータREに接続されている。バッテリBAは、ECU2や車両Vの補機などの電源であり、上記のエンジンEを動力源とするジェネレータGEによって充電される。また、レギュレータREは、バッテリBAからの電圧を調整するためのものである。レギュレータREおよびバッテリBAは、第2電線W2を介して、互いに接続されており、第2電線W2は、第1電線W1と並列に設けられている。さらに、レギュレータREは、互いに並列な第3電線W3および第4電線W4を介して、CPU2aに接続されている。IGSW11がONであるときには、バッテリBAからの電力が、第1電線W1、レギュレータREおよび第3電線W3を介してCPU2aに供給される。その際、CPU2aに印加される電圧は、レギュレータREによって所定の一定値に調整される。以下、これらの第1電線W1、レギュレータREおよび第3電線W3から成る電力の供給経路を第1供給経路という。また、IGSW11がOFFであるときには、上記の第1供給経路がIGSW11で遮断されることによって、バッテリBAからの電力は、第1供給経路を介してCPU2aに供給されない。この場合、バッテリBAからの電力は、第2電線W2、レギュレータREおよび第4電線W4を介してCPU2aに供給され、CPU2aに印加される電圧は、レギュレータREによって一定値に調整される。以下、これらの第2電線W2、レギュレータREおよび第4電線W4から成る電力の供給経路を第2供給経路という。この第2供給経路は、CPU2aからレギュレータREに制御信号が入力されたときに、レギュレータREによって遮断される。これにより、バッテリBAから第2供給経路を介したCPU2aへの電力供給が停止される。また、CPU2aは、IGSW11がONであることにより第1供給経路を介してバッテリBAから電流が流れているときには、IGSW11がONであると判別する一方、IGSW11がOFFであることにより第1供給経路を介してバッテリBAから電流が流れていないときには、IGSW11がOFFであると判別する。さらに、BUSW12は、切換スイッチ21を介して、第1変流器22および第2変流器23に接続されている。これらの第1および第2変流器22、23は、バッテリBAに互いに並列に接続されており、バッテリBAからの電流の値を、所定の第1電流値IR1例えば2mAおよび第2電流値IR2にそれぞれ変成する。この第2電流値IR2は、第1電流値IR1よりも小さな所定値、例えば3μAに設定されている。また、切換スイッチ21は、CPU2aに接続されており、CPU2aからの制御信号に応じて、第1および第2変流器22、23の一方を、BUSW12に選択的に接続する。さらに、BUSW12には、アナログ回路であるウェイクアップ回路以下WU回路という24が、接続されている。切換スイッチ21により第1変流器22がBUSW12に接続されている場合において、BUSW12がONであるとき、すなわちウェビング3が装着状態であるときには、BUSW12がONであることによって、第1電流値IR1の電流が、BUSW12およびWU回路24に供給される。また、切換スイッチ21により第2変流器22がBUSW12に接続されている場合において、BUSW12がONであるときには、BUSW12がONであることによって、第2電流値IR2の電流が、BUSW12およびWU回路24に供給される。さらに、BUSW12がOFFであるとき、すなわちウェビング3が非装着状態であるときには、BUSW12がOFFであることによって、BUSW12およびWU回路24にはいずれも、第1および第2電流値IR1、IR2の電流は供給されない。以下、BUSW12のONによりBUSW12に供給される電流をBUSW電流IBSWという。また、WU回路24は、CPU2aおよびレギュレータREに接続されている。WU回路24は、BUSW12がONされることによって電流が供給されたときに、また、BUSW12がOFFされることによって電流が供給されなくなったときに、BUSW12のON/OFFが切り換えられたとして、すなわちウェビング3の装着状態/非装着状態が切り換えられたとして、そのことを表す切換信号SSWを、CPU2aおよびレギュレータREに出力する。以下、BUSW12のONによりWU回路24に供給される電流をBUSW信号SBという。BUSW信号SBは、BUSW12がONのときにはON状態であり、BUSW12がOFFのときにはOFF状態である。レギュレータREは、この切換信号SSWに応じて、第2供給経路を接続する。具体的には、バッテリBAから第1供給経路を介したCPU2aへの電力供給がIGSW11のOFFにより停止されるとともに、バッテリBAから第2供給経路を介したCPU2aへの電力供給が停止されている場合において、上記の切換信号SSWが入力されたときに、レギュレータREは、第2供給経路を接続する。これにより、バッテリBAから第2供給経路を介したCPU2aへの電力供給が実行される。また、CPU2aは、切換信号SSWに応じて、電動モータ7を介したウェビング3の巻取制御を実行する。この巻取制御は、ウェビング3を外したときには、ウェビング3をリトラクタ4に適切に収納するために行われ、ウェビング3を装着したときには、ウェビング3を運転者に適切にフィットさせるために行われる。さらに、CPU2aは、図4に示す電源制御処理を実行する。本処理は、CPU2aが電力供給によって作動しているときに、所定時間例えば100msecごとに、繰り返し実行される。まず、図4のステップ1S1と図示。以下同じでは、IGSW11がONであるか否かを判別する。この答がYESで、IGSW11がONのときには、エンジンEが運転中であると判定し、アップカウント式の停止後タイマのタイマ値tIGOFFを値0に初期化するステップ2とともに、後述する監視制御フラグF_MONITを0に初期化するステップ3。次いで、起動フラグF_WAKEUPが1であるか否かを判別するステップ4。この起動フラグF_WAKEUPは、起動処理の実行中に1に設定されるものであり、工場からの車両Vの出荷時に0に初期化される。この起動処理では、各種のフラグの初期化や、前述したECU2の出力インターフェースを介した各種のアクチュエータへの電力供給が実行される。なお、各種のフラグの初期化については、起動処理の初回時にのみ実行される。上記ステップ4の答がNOF_WAKEUP=0で、起動処理の実行中でないときには、上述した起動処理を実行するために、起動フラグF_WAKEUPを1に設定しステップ5、ステップ6に進む。このステップ5の実行により、ステップ4の答がYESF_WAKEUP=1になり、その場合には、ステップ5をスキップし、ステップ6に進む。このステップ6では、前述したBUSW電流IBSWBUSW12に供給される電流を、第1電流値IR1に設定する。これに伴い、前述した切換スイッチ21に制御信号が入力されることによって、第1変流器22がBUSW12に接続される結果、BUSW電流IBSWが第1電流値IR1に設定される。次いで、切換回数カウンタのカウンタ値以下切換回数カウンタ値というCSWを値0に初期化しステップ7、本処理を終了する。一方、前記ステップ1の答がNOで、IGSW11がOFFのときには、エンジンEが停止中であると判定するとともに、前記ステップ2で初期化した停止後タイマのタイマ値tIGOFFが所定時間tREF以上であるか否かを判別するステップ8。この所定時間tREFについては後述する。このステップ8の答がNOのとき、すなわち、エンジンEが停止したと判定されてから所定時間tREFが経過していないときには、前記ステップ6および7を実行し、本処理を終了する。一方、ステップ8の答がYESのとき、すなわち、エンジンEが停止したと判定されてから所定時間tREFが経過しているときには、監視制御フラグF_MONITが1であるか否かを判別するステップ9。この監視制御フラグF_MONITは、後述する監視制御処理の実行中に1に設定されるものであり、工場からの車両Vの出荷時に0に初期化される。このステップ9の答がNOF_MONIT=0で、監視制御処理の実行中でないときには、起動フラグF_WAKEUPが1であるか否かを判別するステップ10。このステップ10の答がYESF_WAKEUP=1で、起動処理の実行中であるときには、起動処理を終了するために、起動フラグF_WAKEUPを0に設定するステップ11。これにより、バッテリBAから各種のアクチュエータへの電力供給が停止される。次いで、BUSW電流IBSWを第2電流値IR2に設定するステップ12。これに伴い、切換スイッチ21に制御信号が入力されることによって、第2変流器23がBUSW12に接続される結果、BUSW電流IBSWが第2電流値IR2に設定される。次に、CPU2aへの電力供給を停止しステップ13、本処理を終了する。具体的には、このステップ13では、CPU2aからレギュレータREに制御信号を入力することによって、バッテリBAから前述した第2供給経路第2電線W2、レギュレータREおよび第4電線W4を介したCPU2aへの電力供給以下第2経路電力供給というが停止される。以上のように、本処理では、エンジンEが停止したと判定されてからステップ1:NO所定時間tREFが経過するまでの間はステップ8:NO、上記の第2経路電力供給が継続され、起動フラグF_WAKEUPが1に保持されることによって起動処理が継続されるとともに、BUSW電流IBSWが第1電流値IR1に保持されるステップ6。このように、エンジンEの停止時から所定時間tREFが経過するまでの間、CPU2aへの電力供給を継続するのは、次の理由による。すなわち、エンジンEの停止直後には通常、運転者によって、タングプレートTPがバックルBUから外され、ウェビング3が非装着状態になる。それに伴い、CPU2aは、ウェビング3を巻き取るべく、前述したリトラクタ4の電動モータ7を駆動するために、前述したウェビング3の巻取制御を実行する。この巻取制御を適切に実行するために、CPU2aを作動状態に保持するためである。また、エンジンEの停止時から所定時間tREFが経過するまでの間、BUSW電流IBSWを第1電流値IR1に保持するのは、次の理由による。すなわち、WU回路24には、BUSW12のONによって、BUSW電流IBSWと同じ大きさの電流であるBUSW信号SBが入力される。WU回路24は、このBUSW信号SBに基づいて切換信号SSWを発生させ、この切換信号SSWは、BUSW12のON/OFFが切り換えられたことを表す。エンジンEの停止直後に運転者によりタングプレートTPがバックルBUから外されることによってBUSW12がOFFになったときに、BUSW信号SBに含まれ得るノイズによる影響を抑制しながら、切換信号SSWを適切に発生させるためである。また、この所定時間tREFは、エンジンEの停止後、外されたウェビング3の巻取制御を完了するのに十分な時間、例えば3分に設定されている。そして、エンジンEが停止したと判定されてからステップ1:NO所定時間tREFが経過するとステップ8:YES、起動フラグF_WAKEUPが0に設定されるステップ11ことによってバッテリBAから各種のアクチュエータへの電力供給が停止され、BUSW電流IBSWが第2電流値IR2に設定されるステップ12とともに、CPU2aへの第2経路電力供給が停止されるステップ13。この場合、前記ステップ1の答がNOで、IGSW11がOFFであることによって、バッテリBAから前述した第1供給経路第1電線W1、レギュレータREおよび第3電線W3を介したCPU2aへの電力供給も停止されている。そして、ステップ13の実行により第2経路電力供給を停止した後には、IGSW11がONされない限り、あるいは、前述した切換信号SSWに応じてレギュレータREにより第2供給経路が接続されない限り、CPU2aには、電力が供給されず、本処理は実行されない。なお、停止後タイマのタイマ値tIGOFFのアップカウントは、電力がCPU2aに供給されていないときにも、継続して行われる。一方、前記ステップ10の答がNOF_WAKEUP=0で、起動処理の実行中でないとき、すなわち、それまで停止されていた第2経路電力供給が、切換信号SSWに応じたレギュレータREによる第2供給経路の接続によって行われた直後のときには、BUSW12のON/OFFの切換の原因がBUSW信号SBに含まれ得るノイズの影響によるものであるか否かを判定すべく、監視制御処理を実行するために、監視制御フラグF_MONITを1に設定するステップ14。次いで、監視制御処理を実行しステップ15、本処理を終了する。図5は、この監視制御処理を示している。まず、図5のステップ21では、ウェイクアップ回路24から切換信号SSWが入力されたか否かを判別する。この答がYESで、切換信号SSWが入力されたとき、すなわち、今回の処理サイクルにおいてBUSW12のON/OFFが切り換わったときには、図4のステップ7で初期化された切換回数カウンタ値CSWをインクリメントしステップ22、ステップ23に進む。一方、ステップ21の答がNOで、BUSW12のON/OFFが切り換わっていないときには、ステップ22をスキップし、ステップ23に進む。前記ステップ7および22の実行内容から明らかなように、切換回数カウンタ値CSWは、エンジンEの停止中で、かつ、エンジンEの停止時から所定時間tREFが経過した後における、BUSW12のON/OFFの切換回数以下停止時スイッチ切換回数というを表す。上記ステップ23では、切換回数カウンタ値CSWが所定値CSWREF例えば値3よりも大きいか否かを判別する。この答がNOCSW≦CSWREFで、停止時スイッチ切換回数が所定値CSWREF以下のときには、起動処理を実行するために、起動フラグF_WAKEUPを1に設定するステップ24とともに、BUSW電流IBSWを第1電流値IR1に設定しステップ25、本処理を終了する。一方、ステップ23の答がYESCSW>CSWREFで、停止時スイッチ切換回数が所定値CSWREFよりも大きいときには、BUSW12のON/OFFの切換の原因が、運転者のタングプレートTPの操作によるものではなく、BUSW信号SBに含まれ得るノイズの影響によるものであるとして、起動処理の実行を禁止するために、起動フラグF_WAKEUPを0に設定するステップ26とともに、BUSW電流IBSWを第2電流値IR2に設定するステップ27。次いで、CPU2aへの電力供給を禁止するために、第2経路電力供給第2供給経路を介したCPU2aへの電力供給を停止するステップ28とともに、切換回数カウンタ値CSWを値0に初期化しステップ29、本処理を終了する。なお、BUSW電流IBSWは、一旦、図4のステップ12または図5のステップ27の実行により第2電流値IR2に設定されると、その後、図4のステップ6または図5のステップ25の実行により第1電流値IR1に設定されない限り、第2電流値IR2に保持される。これにより、図4のステップ13または図5のステップ28によりCPU2aへの電力供給が停止されているときには、BUSW電流IBSWは、第1電流値IR1よりも小さな第2電流値IR2に保持される。そして、IGSW11のONにより、または、BUSW12のON/OFFの切換により、CPU2aに電力が供給されると、前者による場合には図4のステップ6によって、後者による場合には図5のステップ25によって、BUSW電流IBSWは、第1電流値IR1に切り換えられる。また、本実施形態における各種の要素と、本発明における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、本実施形態におけるCPU2aが、本発明における制御装置、停止判定手段、電力供給状態制御手段、禁止手段、およびスイッチ電力設定手段に相当するとともに、本実施形態におけるBUSW12およびWU回路24が、本発明におけるスイッチおよび電力供給状態制御手段にそれぞれ相当する。また、本実施形態におけるバッテリBAおよびジェネレータGEが、本発明における電源および充電発電機にそれぞれ相当し、本実施形態におけるレギュレータREが、本発明における電力供給状態制御手段および禁止手段に相当するとともに、本実施形態における運転席SEが、本発明におけるシートに相当する。以上のように、本実施形態によれば、エンジンEが停止中であると判定されているときには、CPU2aへの電力供給が停止されるステップ13。当該電力供給の停止中に、BUSW12のON/OFFが切り換えられたことを表す切換信号SSWが発生したときには、この切換信号SSWに応じてレギュレータREが第2供給経路を接続することによって、CPU2aへの電力供給が再開される。このように、エンジンEの停止中で、それによりエンジンEを動力源とするジェネレータGEによってバッテリBAを充電できないときに、バッテリBAからCPU2aへの電力供給を停止するので、バッテリBAの過放電を防止することができる。また、CPU2aへの電力供給の停止中、切換信号SSWが発生したときに、すなわちウェビング3の装着状態/非装着状態が切り換わったときに、CPU2aへの電力供給が再開される。これにより、非装着状態のウェビング3が装着されたときや、装着状態のウェビング3が外されたときに、CPU2aに電力を十分に供給できるので、それにより、ウェビング3の巻取制御を適切に行うことができる。また、エンジンEが停止中であると判定されている場合において、切換回数カウンタ値CSW、すなわちBUSW12のON/OFFの切換回数が、所定値CSWREFよりも大きいときに、CPU2aへの電力供給が禁止されるステップ28。したがって、エンジンEの停止中、ノイズの影響によりBUSW12のON/OFFの切換が繰り返されることによって、その切換回数が所定値CSWREFよりも大きくなったときに、バッテリBAからCPU2aへの電力供給を停止できるので、大きな電力を無駄にCPU2aに供給することがなく、ひいてはバッテリBAの過放電を防止することができる。さらに、CPU2aへの電力供給が停止されているとき、すなわち、エンジンEの停止中で、それによりジェネレータGEでバッテリBAを充電できないときには、CPU2aに電力が供給されている場合と比較して、BUSW電流IBSWすなわちバッテリBAからBUSW12に供給される電流が、より小さな第2電流値IR2に設定されるステップ12、27。これにより、上述した効果、すなわち、バッテリBAの過放電を防止することができるという効果を、有効に得ることができる。また、エンジンEが停止したと判定されてから所定時間tREFが経過するまでの間ステップ8:NO、CPU2aへの電力供給を禁止せずに行うので、CPU2aに電力を十分に供給でき、それにより、ウェビング3の巻取制御を適切に行うことができる。さらに、これまで述べたシートベルト装置1は、運転者用のものであるが、助手席および後部座席の乗員用のシートベルト装置についても、シートベルト装置1と同様に構成することによって、上述した効果を同様に得ることができる。なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、電動モータ7は、DCモータであるが、ACモータでもよい。また、実施形態では、本発明における電源として、バッテリBAを用いているが、CPU2aに電力を供給可能な他の電源、例えばキャパシタを用いてもよい。さらに、実施形態では、エンジンEが停止中であるか否かの判定を、IGSW11のON/OFFに基づいて行っているが、エンジンEが停止中であるか否かを表す他のパラメータ、例えばエンジンEの回転数に基づいて行ってもよい。また、実施形態では、バッテリBAの過放電を防止するために、エンジンEの停止中と判定されているときに、CPU2aへの電力供給を停止しているが、当該電力供給を停止せずに、CPU2aに供給される電力を、エンジンEの運転中と判定されている場合よりも小さな値に制御してもよい。あるいは、CPU2aに供給される電力はそのままで、CPU2aを含むECU2にバッテリBAから供給される電力を、エンジンEの運転中と判定されている場合よりも小さな値に制御してもよい。この場合、バッテリBAからECU2への供給電力は、例えば、ECU2のRAMなどへの電力供給を停止することによって、より小さな値に制御される。さらに、実施形態では、エンジンEの停止中、BUSW12のON/OFFの切換の原因がBUSW信号SBに含まれ得るノイズの影響によるものであるか否かを判定するために、切換回数カウンタ値CSWと所定値CSWREFとの比較を、時間を限らずに行っているが、例えば次のようにして行ってもよい。すなわち、両者CSW、CSWREFの比較を、所定の制限時間内に限って行うとともに、この制限時間の経過時にカウンタ値CSWを値0に初期化することによって、この制限時間内におけるカウンタ値CSWと所定値CSWREFとの比較を繰り返し行ってもよい。この場合、制限時間の計時は、例えば、切換信号SSWが入力されたときに開始され、その後、制限時間が経過しない限り、新たに開始されない。これにより、エンジンEの停止中、運転者乗員によるウェビング3の装着取外しが繰り返されることによって、BUSW12のON/OFFの切換が繰り返されたときに、当該切換の原因がノイズの影響によるものであると誤判定するのを防止することができる。また、実施形態では、エンジンEの停止中、BUSW12のON/OFFの切換に伴ってCPU2aへの電力供給を再開した後に、当該CPU2aへの電力供給を継続しているが、CPU2aへの電力供給を再開してから所定の待機時間が経過するまでの間に、IGSW11がONにならず、それによりエンジンEが始動されないときには、CPU2aへの電力供給を停止してもよい。この場合、待機時間は、例えば、装着されたウェビング3の巻取制御を完了するのに十分な時間例えば3分に設定される。これにより、バッテリBAの過放電を防止できるという効果を、より有効に得ることができる。さらに、実施形態では、BUSW11を、ウェビング3が装着されているときにON状態になり、外されているときにOFF状態になるように構成しているが、これとは逆に、ウェビング3が装着されているときにOFF状態になり、外されているときにON状態になるように構成してもよい。あるいは、ウェビング3が装着されているときに第1信号を出力し、外されているときにこの第1信号とは異なる電流値の第2信号を出力するように構成してもよい。また、実施形態では、BUSW12に、バッテリBAからの電力を供給しているが、他の電源からの電力を供給してもよい。さらに、実施形態は、本発明を、車両V用の3点式のシートベルト装置1に適用した例であるが、左右一対のウェビングを備える4点式のシートベルト装置に適用してもよく、また、船舶用や航空機用のシートベルト装置に適用してもよい。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。