"内輪、外輪、及び、前記内輪と前記外輪との間に転動自在に配置される複数の転動体を有し、鉄道車両の車軸を支持する転がり軸受と、前記内輪の後端面側で前記車軸に外嵌される後蓋と、を有する鉄道車両用転がり軸受ユニットにおいて、前記後蓋の内周面には、前記車軸の外周面と接触する少なくとも2箇所の接触部が設けられており、半径方向の剛性が高い前記接触部における前記車軸とのはめあい代は、半径方向の剛性が低い前記接触部における前記車軸とのはめあい代よりも大きいことを特徴とする鉄道車両用転がり軸受ユニット。前記接触部には、クラウニングが施されていることを特徴とする請求項1に記載の鉄道車両用転がり軸受ユニット。前記車軸は、前記内輪が外嵌されるジャーナル部と、該ジャーナル部よりも車輪側で、前記ジャーナル部より大径の拡径部を有し、前記後蓋の接触部は、前記拡径部の外周面と接触する第1の接触部と、軸方向において前記内輪と前記後蓋との当接面寄りで、前記ジャーナル部の外周面と接触する第2の接触部と、を備えることを特徴とする請求項1または2に記載の鉄道車両用転がり軸受ユニット。ところで、図3に示すように、後蓋と車軸とは、接触部Aにて嵌合する場合が一般的であり、この接触部Aの接触力によって後蓋は半径方向に押し広げられる。すると、接触面圧が偏り、後蓋外径部の角部において接触面圧が局所的に高くなり以降、角当りと称す。、フレッチング摩耗を生じる可能性があった。また、特許文献4に記載の鉄道車両用軸受装置では、後蓋が、車軸のジャーナル部の外周面と、このジャーナル部の外径より大径の外周面との2箇所で接触することが示されているが、各接触部でのはめあい代について開示されておらず、角当りを十分に抑制することができなかった。本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、後蓋と内輪との当接面におけるフレッチング摩耗を抑制することができる鉄道車両用転がり軸受ユニットを提供することにある。本発明の上記目的は、下記の構成により達成される。1内輪、外輪、及び、前記内輪と前記外輪との間に転動自在に配置される複数の転動体を有し、鉄道車両の車軸を支持する転がり軸受と、前記内輪の後端面側で前記車軸に外嵌される後蓋と、を有する鉄道車両用転がり軸受ユニットにおいて、前記後蓋の内周面には、前記車軸の外周面と接触する少なくとも2箇所の接触部が設けられており、半径方向の剛性が高い前記接触部における前記車軸とのはめあい代は、半径方向の剛性が低い前記接触部における前記車軸とのはめあい代よりも大きいことを特徴とする鉄道車両用転がり軸受ユニット。2前記接触部には、クラウニングが施されていることを特徴とする1に記載の鉄道車両用転がり軸受ユニット。3前記車軸は、前記内輪が外嵌されるジャーナル部と、該ジャーナル部よりも車輪側で、前記ジャーナル部より大径の拡径部を有し、前記後蓋の接触部は、前記拡径部の外周面と接触する第1の接触部と、軸方向において前記内輪と前記後蓋との当接面寄りで、前記ジャーナル部の外周面と接触する第2の接触部と、を備えることを特徴とする1または2に記載の鉄道車両用転がり軸受ユニット。本発明の鉄道車両用転がり軸受ユニットによれば、後蓋の内周面には、車軸の外周面と接触する少なくとも2箇所の接触部が設けられており、半径方向の剛性が高い接触部における車軸とのはめあい代は、半径方向の剛性が低い接触部における車軸とのはめあい代よりも大きい。これにより、車軸とのはめあい後の後蓋が半径方向に均等に広がるように変形でき、角当りを抑制することができ、後蓋と内輪との当接面におけるフレッチング摩耗を抑制することができる。以下、本発明に係る鉄道車両用転がり軸受ユニットの一実施形態について図面に基づいて詳細に説明する。なお、上記図3に記載の鉄道車両用軸受ユニットと同一又は同等部分については、図面に同一符号を付してその説明を省略或いは簡略化する。本実施形態の鉄道車両用転がり軸受ユニットでは、図1に示すように、車軸20は、内輪2が外嵌されるジャーナル部20aと、ジャーナル部20aよりも車輪側で、ジャーナル部20aより大径の拡径部20bを有する。内輪2の後端面側で車軸20に外嵌される後蓋6の内周面には、拡径部20bの外周面と嵌合して接触する第1の接触部6aと、軸方向において内輪2と後蓋6との当接面寄りで、ジャーナル部20aの外周面と嵌合して接触する第2の接触部6bと、を備える。第2の接触部6bには、クラウニング加工が施されている。また、後蓋6の外周面には、内輪2との当接面6c寄りの部分に環状の切欠き6dが形成されている。ここで、本実施形態では、半径方向の剛性が高い第2の接触部6bにおける車軸20とのはめあい代は、半径方向の剛性が低い第1の接触部6aにおける車軸20とのはめあい代よりも大きくなるように設定されている。第1及び第2の接触部6a,6bにおける各はめあい代は、30~120μm、好ましくは、40~80μmの範囲で、上記要件を満たすように適切に設定されている。このように構成された鉄道車両用転がり軸受ユニットによれば、後蓋6の内周面に、車軸20の外周面と接触する第1及び第2の接触部6a,6bを設け、後蓋6と車軸20とを2箇所で接触させるので、内輪2と後蓋6との当接面での角当りを低減し、該当接面におけるフレッチング摩耗を抑制することができる。また、半径方向の剛性が高い第2の接触部6bにおける車軸20とのはめあい代は、半径方向の剛性が低い第1の接触部6aにおける車軸20とのはめあい代よりも大きく設定し、車軸20とのはめあい後における後蓋6の半径方向の変形量を同一にして、角当りを抑制することができる。従って、後蓋6と内輪2とのフレッチング摩耗を抑制することができる。また、第2の接触部6bには、クラウニングが施されているので、第2の接触部6bにおけるフレッチング摩耗をさらに抑制することができる。図2は、本発明に係る鉄道車両用転がり軸受ユニットの変形例を示す。図2では、後蓋6の内周面に、車軸20の外周面と接触する3箇所の接触部、即ち、第1~第3の接触部6a,6b ́,6e ́が設けられている。この場合、第2及び第3の接触部6b ́,6e ́は、軸方向において内輪2と後蓋6との当接面寄りの位置に設けられており、それぞれ同一の曲率でクラウニングが施されている。また、半径方向の剛性が高い第2及び第3の接触部6b ́,6e ́は、第1の接触部6aに比べてはめあい代が大きく設定されている。従って、該変形例においても、後蓋6の内周面に、車軸20の外周面と接触する第1~第3の接触部6a,6b ́,6e ́を設け、後蓋6と車軸20とを3箇所で接触させるので、内輪2と後蓋6との当接面での角当りを低減し、該当接面におけるフレッチング摩耗を抑制することができる。また、半径方向の剛性が高い第2及び第3の接触部6b ́,6e ́における車軸20とのはめあい代は、半径方向の剛性が低い第1の接触部6aにおける車軸20とのはめあい代よりも大きく設定しているので、車軸20とのはめあい後における後蓋6の半径方向の変形量を同一にして、角当りを抑制することができる。また、第2及び第3の接触部6b ́,6e ́は、クラウニングを同一の曲率としているので、各接触部6b ́,6e ́での接触面圧を低減することができ、内輪2と後蓋6との当接面でのフレッチング摩耗を抑制することができる。なお、本発明は、前述した各実施形態に限定されるものでなく、適宜、変形、改良等が可能である。本発明の車軸20の外周面と接触する後蓋6の接触部は、少なくとも2箇所設けられればよく、接触部の数は任意である。また、本実施形態では、第2や第3の接触部6b,6b ́,6e ́にクラウニング加工が施されているが、各接触部におけるクラウニング加工は任意であり、いずれかの接触部にクラウニング加工が施されてもよく、全ての接触部にクラウニング加工が施されてもよい。なお、本実施形態では、第2の接触部6bにおけるはめあい代を第1の接触部6aにおけるはめあい代よりも大きくしているが、半径方向の剛性が高い接触部のはめあい代を半径方向の剛性が低い接触部のはめあい代より大きく設定すればよい。例えば、剛性の度合いに応じて、第1の接触部のはめあい代が第2の接触部のはめあい代よりも大きく設定されてもよい。"