車両に搭載される電池の制御装置であって、前記車両は、乗員室から吸入した空気を電池ケース内を通過させて車内に排出する電池冷却装置を備え、前記制御装置は、乗員室内温度を検出する検出部と、前記電池冷却装置の吸気温と前記電池を流れる電流とに基づいて電池飽和温度を推定する推定部と、前記電池飽和温度と前記乗員室内温度との温度差が前記電池冷却装置の排気の暖かさを乗員が感じる温度差を越える場合、前記電池の充放電電力を制限することによって前記電池の発熱を抑制する発熱抑制部とを備える、電池の制御装置。ところで、電池を冷却した後の温かい排風が車内に排出される構成を有する車両においては、その排風が乗員室へ逆流すると、排風の温かさによる不快感もやつき感を乗員に与えてしまうという問題がある。本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、乗員室内から吸入した空気を電池ケース内を通過させて車内に排出する電池冷却装置を備えた車両において、電池冷却装置からの排風の温かさによる不快感を乗員に与えないようにすることである。この発明に係る制御装置は、車両に搭載される電池を制御する。車両は、乗員室から吸入した空気を電池ケース内を通過させて車内に排出する電池冷却装置を備える。制御装置は、乗員室内温度を検出する検出部と、電池冷却装置の吸気温と電池を流れる電流とに基づいて電池飽和温度を推定する推定部と、電池飽和温度と乗員室内温度との温度差が電池冷却装置の排気の暖かさを乗員が感じる温度差を越える場合、電池の充放電電力を制限することによって電池の発熱を抑制する発熱抑制部とを備える。本発明によれば、乗員室内から吸入した空気を電池ケース内を通過させて車内に排出する電池冷却装置を備えた車両において、電池冷却装置からの排風の温かさによる不快感を乗員に与えないようにすることができる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。図1は、本実施の形態に従う制御装置を備えた車両1を模式的に表わす側面図である。車両1は、モータの駆動力で走行可能な電動車両代表的には電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池自動車などである。車両1の室内には、乗員室53と、荷室54とが設けられる。乗員室53には、乗員ユーザが座るためのフロントシート51およびリヤシート52が、車両進行方向の前後に並んで設けられている。荷室54は、リヤシート52の後方に形成されている。乗員室53と荷室54とは、リヤシート52の上方で連通されている。乗員室53の空調は、乗員室53よりも車両前側に設けられた空調ユニット20によって行なわれる。空調ユニット20は、車外から空気を取り入れる外気導入モードと車室内の空気を循環させる内気循環モードとを切り替えるための内外気切り替ドアを含む。外気導入モードのときには、車外の空気が空調ユニット20に吸入され、空調ユニット20で冷却された後、乗員室53に排出される。内気循環モードのときには、乗員室53の空気が空調ユニット20に吸入され、空調ユニット20で冷却された後、再び乗員室53に戻される。荷室54には、電池ユニット10が設けられる。電池ユニット10は、車両駆動用のモータに供給する電力を蓄える電池11Aと、電池11Aを内部に収容する電池ケース11とで構成される。この電池11Aは充放電によって発熱する。電池11Aは、吸気ダクト12、冷却ファン13、排気ダクト14で構成される電池冷却装置で冷却される。吸気ダクト12は、乗員室53と電池ケース11の内部とを連通するように配置される。冷却ファン13は、吸気ダクト12と電池ケース11との間に設けられる。排気ダクト14は、電池ケース11の内部と荷室54とを連通するように配置される。図1の矢印αは、冷却風の流れを示す。冷却ファン13が駆動されると、乗員室53内の空気が冷却風として吸気ダクト12を通って電池ケース11の内部に取り込まれる。電池ケース11の内部に取り込まれた冷却風は、電池11Aと熱交換を行ない、電池11Aを冷却した後、排気ダクト14を通って荷室54内に排出される。このように、車両1には、乗員室53内から吸気して荷室54乗員室53以外の車内に排出する電池冷却装置吸気ダクト12、冷却ファン13、排気ダクト14を備える。さらに、車両1は、吸気ダクト12内を流れる空気の温度以下吸気温T1という、乗員室53内の温度以下室内温度T2という、電池11Aを流れる電流以下電池電流Ibという、電池11Aの温度など、車両1の状態を検出するさまざまなセンサいずれも図示せずと、これらのセンサの検出結果が入力される電子制御装置以下、ECUという100を備える。ECU100は、図示しないCPUCentralProcessingUnitおよびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報と各センサの検出結果とに基づいて、所定の演算処理を実行し、その結果に応じて車両1に搭載される各機器を制御する。ECU100は、電池11Aの保護を図るために、電池11Aの状態に応じて入力可能電力値Winおよび出力可能電力値Woutを設定し、電池11Aの実際の入力電力および出力電力をそれぞれ入力可能電力値Winおよび出力可能電力値Woutを超えないように制御する。以上のような構成を有する車両1において、電池ユニット10を冷却するために電池冷却装置の冷却ファン13を作動させると、乗員室53の空気が電池ユニット10の内部を通過して荷室54内に排気される。この際、外気導入モードでは、乗員室53内と荷室54内との圧力差は生じ難い。一方、内気循環モードでは、乗員室53内よりも荷室54内のほうが圧力が高くなり、電池11Aとの熱交換によって暖められた温かい排風が荷室54から乗員室53へと逆流する場合がある矢印β参照。この逆流する排風の温度と室内温度T2との差が大きいと、逆流する排風の温かさによる不快感以下、もやつき感ともいうを乗員に与えてしまうことになる。そこで、本実施の形態に従うECU100は、吸気温T1および電池電流Ibに基づいて電池飽和温度T3を予測し、電池飽和温度T3と室内温度T2との差=T3-T2を乗員が感じるもやつき感想のレベルを示す指標として算出する。そして、ECU100は、その差=T3-T2が所定値ΔTを超える場合は、将来的に乗員にもやつき感を与える可能性があるとして、電池11Aの入出力を制限することによって電池11Aの発熱を抑制する。なお、所定値ΔTは、乗員がもやつき感を感じる温度差であって、実験等によって予め決定される値である。図2は、ECU100の処理手順を示すフローチャートである。以下に示すフローチャートの各ステップ以下、ステップをSと略すは、ハードウェアによって実現してもよいしソフトウェアによって実現してもよい。S10にて、ECU100は、冷却ファン13の駆動中であるか否かを判断する。冷却ファン13の駆動中でない場合S10にてNO、この処理は終了される。冷却ファン13の駆動中である場合S10にてYES、ECU100は、S11にて、内気循環モードであるか否かを判断する。内気循環モードでない場合S11にてNO、この処理は終了される。内気循環モードである場合S11にてYES、ECU100は、S12にて一定時間A[sec]の電池電流Ibの2乗平均値を計測し、S13にて吸気温度T1および電池電流Ibの2乗平均値から電池飽和温度T3を算出予測する。ここで、電池飽和温度T3とは、現在の一定時間Aの充放電状態が継続されたと仮定した場合に電池11Aの温度が飽和状態になるときの電池11Aの予測温度であって、逆流する排風の最大温度に対応する温度である。電池飽和温度T3の算出手法としては、たとえば吸気温度T1および電池電流Ibの2乗平均値をパラメータとして電池飽和温度T3をマップ化したデータを予め記憶しておき、このマップデータを用いて現在の吸気温度T1および電池電流Ibの2乗平均値に対応する電池飽和温度T3を算出するようにすればよい。S14にて、ECU100は、電池飽和温度T3と室内温度T2との差=T3-T2が上述した所定値ΔT乗員がもやつき感を感じる温度差を越えているか否かを判断する。T3-T2>ΔTである場合S14にてYES、ECU100は、S15にて、電池11Aの入力制限を行なう。具体的には、入力可能電力値Winを所定レートたとえばB[kW]/A[sec]で低下させる。これにより、電池11Aの実際の入力電力が制限前よりも小さくなるため、電池11Aの発熱が抑制される。S16にて、ECU100は、電池11Aの入力制限が上限レベルであるか否かいれ以上入力制限できないレベルであるか否かを判断する。電池11Aの入力制限が上限レベルである場合S16にてYES、ECU100は、S17にて電池11Aの出力制限を行なう。具体的には、出力可能電力値Woutを所定レートたとえばB[kW]/A[sec]で低下させる。これにより、電池11Aの実際の入力電力に加えて出力電力も小さくなるため、電池11Aの発熱がさらに抑制される。また、このように入力制限S15の処理よりも出力制限S17の処理を後に行なうことによって、出力制限による車両走行性能への影響を最小限に抑えることができる。一方、T3-T2<ΔTである場合S14にてNO、ECU100は、出力制限中であるか否かを判断しS18、出力制限中である場合S18にてYES、低下されていた出力可能電力値Woutを所定レートたとえばB[kW]/A[sec]で増加させて出力制限を解除するS19。出力制限中でない場合S18にてNO、ECU100は、入力制限中であるか否かを判断しS20、入力制限中である場合S20にてYES、低下されていた入力可能電力値Winを所定レートたとえばB[kW]/A[sec]で増加させて入力制限を解除するS21。このように、制限解除の際には、出力制限解除S19の処理を入力制限解除S21の処理よりも優先させることによって、出力制限による車両走行性能への影響を最小限に抑えることができる。以上のように、本実施の形態によるECU100は、乗員室53内から吸入した空気を電池ケース11内を通過させて荷室54乗員室53以外の車内に排出する電池冷却装置を備えた車両1において、吸気温T1および電池電流Ibに基づいて電池飽和温度T3を予測し、電池飽和温度T3と室内温度T2との差=T3-T2が乗員が感じるもを感じる温度差ΔTを超える場合は、将来的に乗員にもやつき感を与える可能性があるとして、電池11Aの入出力を制限する。これにより、電池11Aの発熱が抑制され、乗員にもやつき感を与えないようにすることができる。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。