"トレッド部と、該トレッド部のタイヤ幅方向の両端部からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部からタイヤ径方向内側に延びる一対のビード部とにわたってトロイド状に延び、タイヤ骨格を形成するカーカスと、前記トレッド部における前記カーカスのタイヤ径方向外側に、コードがタイヤ赤道を挟んで互いに交差するように順次積層してなる少なくとも2層のコードゴム被覆層であるベルト層を有する交差ベルトと、を有し、車両装着の内側および外側が指定された空気入りタイヤであって、前記一対のサイドウォール部の表面が、タイヤの装着姿勢におけるタイヤ幅方向断面で見て、車両装着外側のバットレス部分において曲率半径R1の曲線部分を有し、車両装着内側のバットレス部分においてR1より小さい曲率半径R2の曲線部分を有し、車両装着外側のサイドウォール部の最大幅位置高さH1が、車両装着内側のサイドウォール部の最大幅位置高さH2よりも小さく、前記交差ベルトのうち、タイヤ径方向最外側のベルト層におけるタイヤ赤道に対するコードの傾斜方向は、車両上方から見て、車両装着外側から車両装着内側に向かうほどコードが車両の進行方向に沿って車両中心線に近づく方向であることを特徴とする空気入りタイヤ。前記トレッド部踏面の中央域にタイヤ幅方向に沿って延びる幅方向溝を有し、該幅方向溝のタイヤ赤道に対する傾斜方向は、車両上方から見て、車両装着外側から車両装着内側に向かうほど、溝が車両の進行方向に沿って車両中心線に近づく方向である請求項1に記載の空気入りタイヤ。特許文献1のように、非対称のタイヤ幅方向断面形状を有する空気入りタイヤを、車両装着の内側および外側を指定して車両に装着すると、左タイヤおよび右タイヤともに、車両装着内側方向のコニシティフォースを発生する。そのため、車両装着外側のカーカスプライの張力が増し、剛性が高められることで、操縦安定性、特に直進安定性が増すことが知られている。しかしながら、コニシティフォースは横力であるため、コニシティフォースが発生すると、タイヤの前後方向に発生する力を最小化することができず、転がり抵抗が増加してしまうという問題があった。近年、温暖化防止の観点から、車両からの二酸化炭素排出量を削減するべく、車両に装着する空気入りタイヤにも、転がり抵抗を低減化することが求められている。一方で、転がり抵抗を低減させるために、タイヤ幅方向断面形状をタイヤ赤道について左右対称とした空気入りタイヤを用いると、上記のような高い操縦安定性を得ることができない。そのため、操縦安定性を悪化させることなく、転がり抵抗を低減化した空気入りタイヤが求められている。そこで本発明は、上記課題に鑑み、非対称のタイヤ幅方向断面形状を有し、車両装着の内側および外側が指定された空気入りタイヤであって、操縦安定性の維持と転がり抵抗の低減とを両立させることが可能な空気入りタイヤを提供することを目的とする。上述の目的を達成すべく本発明者が鋭意検討したところ、左タイヤおよび右タイヤともにプライステアフォースを車両外側方向に発生させれば、左タイヤおよび右タイヤともに車両内側方向に発生するコニシティフォースを打ち消すように作用するため、転がり抵抗を低減することができるとの着想を得た。そこで、交差ベルトのうち、タイヤ径方向最外側のベルト層におけるタイヤ赤道に対するコードの傾斜方向を、車両上方から見て、車両装着外側から車両装着内側に向かうほどコードが車両の進行方向に沿って車両中心線に近づく方向とした。つまり、コードの傾斜方向を車両上方から見て、車両の進行方向を上とした場合、左タイヤについては右上がりに、右タイヤについては左上がりにコードを配置した。特許文献1では、非対称形状を有する空気入りタイヤについて、車両装着の内側および外側を指定するのみで、左右を指定していなかったところ、本発明においては、左用タイヤおよび右用タイヤを異なる内部構造として、左右の指定された上記構成の空気入りタイヤを採用することで、転がり抵抗を低減でき、かつ、非対称形状に基づく直進安定性は損なうことがないことを見出し、本発明を完成するに至った。すなわち、上記課題に鑑み、本発明の要旨構成は以下の通りである。1トレッド部と、該トレッド部のタイヤ幅方向の両端部からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部からタイヤ径方向内側に延びる一対のビード部とにわたってトロイド状に延び、タイヤ骨格を形成するカーカスと、前記トレッド部における前記カーカスのタイヤ径方向外側に、コードがタイヤ赤道を挟んで互いに交差するように順次積層してなる少なくとも2層のコードゴム被覆層であるベルト層を有する交差ベルトと、を有し、車両装着の内側および外側が指定された空気入りタイヤであって、前記一対のサイドウォール部の表面が、タイヤの装着姿勢におけるタイヤ幅方向断面で見て、車両装着外側のバットレス部分において曲率半径R1の曲線部分を有し、車両装着内側のバットレス部分においてR1より小さい曲率半径R2の曲線部分を有し、車両装着外側のサイドウォール部の最大幅位置高さH1が、車両装着内側のサイドウォール部の最大幅位置高さH2よりも小さく、前記交差ベルトのうち、タイヤ径方向最外側のベルト層におけるタイヤ赤道に対するコードの傾斜方向は、車両上方から見て、車両装着外側から車両装着内側に向かうほどコードが車両の進行方向に沿って車両中心線に近づく方向であることを特徴とする空気入りタイヤ。2前記トレッド部踏面の中央域にタイヤ幅方向に沿って延びる幅方向溝を有し、該幅方向溝のタイヤ赤道に対する傾斜方向は、車両上方から見て、車両装着外側から車両装着内側に向かうほど、溝が車両の進行方向に沿って車両中心線に近づく方向である上記1に記載の空気入りタイヤ。本発明の空気入りタイヤを用いれば、非対称のタイヤ幅方向断面形状を有するタイヤでありながら、左右のタイヤに生じるコニシティフォースをプライステアフォースで打ち消すことができるため、操縦安定性を維持しつつ、転がり抵抗を低減させることが可能となった。以下、図面を参照しつつ本発明をより詳細に説明する。なお、同一の構成要素には原則として同一の参照番号を付し、説明は省略する。本発明に従う代表的な空気入りタイヤとして、左用タイヤを例に、主に図1を参照して説明する。なお、図1は空気入りタイヤ100以下、単にタイヤともいう。を適用リムRに装着し所定空気圧を充填した無負荷状態におけるタイヤ装着姿勢の、タイヤ幅方向断面を示している。以下に説明する本発明のタイヤの構造および寸法関係は、このタイヤ装着姿勢におけるものとする。この実施形態において、タイヤ100は、トレッド部1と、このトレッド部1のタイヤ幅方向の両端部トレッド端1a,1bからタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部2a,2bと、各サイドウォール部からタイヤ径方向内側に延び、ビードコアを埋設した一対のビード部3a,3bと、を備える。タイヤ100は、これらトレッド部1、サイドウォール部2a,2bおよびビード部3a,3bにわたってトロイド状に延び、タイヤ骨格を形成するカーカス4と、トレッド部1におけるカーカス4のタイヤ径方向外側カーカス4のクラウン部外周上に位置する交差ベルト5と、を有する。カーカス4は、互いに略平行に配列された複数本のプライコードをゴム被覆してなる少なくとも1枚のプライからなる。本実施形態のタイヤ100は、カーカス4が1枚のプライで構成される。カーカスプライはコードゴム被覆層であり、コード材料としてはスチール、有機繊維などが例示できる。本実施形態のラジアルカーカス4の場合、コード4aはタイヤ周方向に対し70°~90°図2では90°の角度で配列される。なお、図1では、カーカスプライを、一対のビードコア3a,3bの周りに、それぞれの側部部分を折り返した形状を示したが、本発明ではこれに限られることはない。交差ベルト5は、図1および図2に示すように、カーカス4のクラウン部外周上に、コードがタイヤ赤道CLを挟んで互いに交差するように順次積層してなる少なくとも2層本実施形態では2層のコードゴム被覆層であるベルト層5a,5bから構成される。コードとしては、スチールコードや有機繊維コードが例示できる。各ベルト層5aおよび5bにそれぞれ埋設された複数本のコード9aおよび9bは、タイヤ赤道CLを挟んで互いに交差するようにタイヤ赤道面に対して所定の角度で傾斜して延びており、例えば、タイヤ赤道面に対する傾斜角度は10°~70°とすることができる。タイヤ100は、車両装着の内側および外側が指定されており、図1その他の図面において、車両装着の内側および外側を示している。ここで、本明細書において車両装着の内側とは、図5に車両Vの上方からの概略図を示したように、車両Vへの装着姿勢において、車両幅方向内側、すなわち、タイヤの赤道面を挟んで車両Vの中心線Vcに近い側Tinを意味するものとする。同様に、車両装着の外側とは、車両Vへの装着姿勢において、車両幅方向外側、すなわち、タイヤの赤道面を挟んで車両Vの中心線Vcから遠い側Toutを意味するものとする。また、本明細書において所定空気圧とは、下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重最大負荷能力に対応する空気圧のことを意味する。また所定負荷条件とは、同規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重最大負荷能力の荷重をかけることを意味する。適用リムとは、同規格に記載されている適用サイズにおける標準リムまたはApprovedRim、RecommendedRimのことである。かかる産業規格については、タイヤが生産又は使用される地域に有効な規格が定められている。例えば、アメリカ合衆国では、TheTireandRimAssociationIncのYearBookであり、欧州では、TheEuropeanTireandRimTechnicalOrganizationのSTANDARDSMANUALであり、日本では日本自動車タイヤ協会のJATMAYearBookである。また、左用タイヤとは、図5に示すように、車両Vの上方から見て左側に装着するためのタイヤ本実施形態の空気入りタイヤ100であり、右用タイヤとは、車両Vの上方から見て右側に装着するためのタイヤ図5におけるタイヤ200である。本発明の特徴的構成は、タイヤ100のサイドウォール部2a,2bのタイヤ幅方向断面形状と、交差ベルト5のコードの傾斜方向との組合せに係るものであり、以下に詳細に説明する。サイドウォール形状一対のサイドウォール部2a,2bの表面は、図1に示すように、タイヤの装着姿勢におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ幅方向断面で見て、車両装着外側のバットレス部分6aにおいて曲率半径R1の曲線部分を有し、車両装着内側のバットレス部分6bにおいてR1より小さい曲率半径R2の曲線部分を有する。すなわち、R1>R2となる。ここで、本明細書においてバットレス部分6a,6bとは、トレッド部1のタイヤ幅方向端部1a,1bからサイドウォール部の最大幅部7a,7bまでの部分を意味する。また、車両装着外側のサイドウォール部2aの最大幅位置7aの高さH1が、車両装着内側のサイドウォール部2bの最大幅位置7bの高さH2よりも小さい。すなわち、H1<H2となる。ここで、本明細書においてサイドウォール部の最大幅位置の高さH1,H2とは、ビード部3a,3bそれぞれのタイヤ径方向内側端部からの、サイドウォール部の最大幅位置7a,7bのタイヤ径方向高さを意味するものとする。なお、リムガード部8a,8bが最大幅位置7a,7bよりも適用リムRのリムフランジ側に形成され、リムフランジよりもタイヤ幅方向外側に突出するものである。よって、最大幅位置とは、リムガード部8a,8bの部分を除いた場合にタイヤ幅方向外側に最も突出する位置とする。コードの傾斜方向次に、タイヤ100の交差ベルト5のコードの傾斜方向について、図2を用いて説明する。図2の平面図は、図5に示すように、タイヤ100を車両Vに装着したときに車両Vの上方から、トレッドゴムを取り除いたタイヤ表面を見た図であり、車両Vの進行方向を図面下から上にとっている。この図2に示すように、タイヤ100では、交差ベルト5のうち、タイヤ径方向最外側のベルト層5bにおけるタイヤ赤道CLに対するコード9bの傾斜方向は、車両上方から見て、車両装着外側から車両装着内側に向かうほどコードが車両の進行方向に沿って車両中心線Vcに近づく方向である。よって、左用タイヤである本実施形態のタイヤ100では、コード9bの傾斜方向は図2において右上がりとなっている。トレッド部の踏面次に、タイヤ100のトレッド部1の踏面1cの構成トレッドパターンについて、図3および図4を用いて詳細に説明する。図3および図4に示すように、タイヤ100のトレッド部踏面1cには、タイヤ周方向に沿って延びる2本の主溝10,11と、タイヤ周方向に沿って延在する複数の陸部列12,13,14とが形成されている。主溝10は、タイヤ赤道CLを含むトレッド部踏面の中央域に形成される。主溝11は、タイヤ赤道CLよりも車両装着内側に形成される。主溝10および主溝11は、タイヤ幅方向に互いに間隔をあけて形成されている。したがって、トレッド部踏面1cは、2本の主溝10,11によって、センター陸部列12と、内側ショルダー陸部列13と、外側ショルダー陸部列14とに区画されている。なお、本明細書において、トレッド部踏面の中央域とは、トレッド部踏面においてタイヤ赤道CLを中心として、トレッド幅の50の領域を意味する。そして、側方域とは、トレッド部の中央域3以外の領域を意味する。外側ショルダー陸部列14のタイヤ幅方向に沿った幅は、内側ショルダー陸部列13のタイヤ幅方向に沿った幅に対して、1.3~1.8倍程度になるように設定されている。外側ショルダー陸部列14は、タイヤ周方向に沿って延びるV字状溝15により、第1外側ショルダー陸部列14aと、第2外側ショルダー陸部列14bとに区画されている。内側ショルダー陸部列13には、タイヤ幅方向に延びる内側幅方向溝16が、タイヤ周方向に互いに間隔をあけて複数形成されている。具体的には、タイヤ周方向に隣接する内側幅方向溝16のピッチは、トレッド部1の周長の2.5~5の範囲に設定されている。内側幅方向溝16は、一端16aが内側ショルダー陸部列13内で終端しており、他端が車両装着内側のトレッド端1bに開口している。第1外側ショルダー陸部列14aには、タイヤ幅方向に延びる第1外側幅方向溝17および第2外側幅方向溝18がタイヤ周方向に交互に形成されている。第1外側幅方向溝17は、一端がV字状溝14に連通し、他端が車両装着外側のトレッド端1aに開口している。そのため、第1外側ショルダー陸部列14aは、第1外側幅方向溝17により複数の外側ショルダー陸部19に区画されている。第2外側幅方向溝18は、そのタイヤ幅方向の両端が各外側ショルダー陸部列19内で終端している。このように、トレッド部1の車両装着外側のトレッド端1aを含む第1外側ショルダー陸部列14aの一部が、タイヤ周方向に連続するブロック19aを形成している。タイヤ周方向に隣接する第1外側幅方向溝17のピッチは、トレッド部1の周長の5~10の範囲に設定されている。つまり、第1外側幅方向溝17のピッチは、内側幅方向溝16のピッチに対して、約2倍の間隔に設定されている。次に、外側幅方向溝の詳細構成について、図4を用いて説明する。第2外側ショルダー陸部列14bには、タイヤ幅方向に延びる第3外側幅方向溝20および第4外側幅方向溝21が、タイヤ周方向に交互に形成されている。第3外側幅方向溝20は、第2外側ショルダー陸部列14bの車両装着内側の端部に、タイヤ周方向に互いに間隔をあけて複数形成されている。第3外側幅方向溝20は、一端20aが主溝10に開口しており、他端20bが第2外側ショルダー陸部列14b内で終端している。第3外側幅方向溝20は、一端20aの間口が広く形成され、他端20bに向かうにしたがって次第に閉じる。これにより、第3外側幅方向溝20はV字形に形成されている。第4外側幅方向溝21は、第2外側ショルダー陸部列14bの車両装着外側の端部に、タイヤ周方向に互いに間隔をあけて複数形成されている。第4外側幅方向溝21は、V字状溝15とも連通している。第4外側幅方向溝21は、V字状溝15に面する一端の間口が広く形成され、第2外側ショルダー陸部列13bのタイヤ幅方向の中間部に位置する他端21bに向かうにしたがって次第に閉じる。これにより、第4外側幅方向溝21はV字形に形成されている。外側ショルダー陸部19は、タイヤ幅方向の外側に位置する第1頂面部19bと、この第1頂面部19bからタイヤ幅方向の内側に向かうに従い漸次、タイヤ径方向内方に向けたへこみ量が大きくなる第1傾斜面部19cとを備えている。同様に、第2外側ショルダー陸部列14bは、タイヤ幅方向の内側に位置する第2頂面部22aと、この第2頂面部22aからタイヤ幅方向の外側に向かうに従い漸次、タイヤ径方向内方に向けたへこみ量が大きくなる第2傾斜面部22bとを備えている。なお、第1頂面部19bおよび第2頂面部22aは、このタイヤ100に所定空気圧を充填して平坦路面に置いた静止状態で接地するタイヤ接地面の一部を構成している。第1傾斜面部19cおよび第2傾斜面部22bが、互いにタイヤ周方向で重なり合うことにより、タイヤ赤道CLよりも車両装着外側に位置する外側ショルダー陸部列14に、第1傾斜面部19cおよび第2傾斜面部22bの側壁の一部に有するV字状溝15が形成されている。V字状溝15は、深さが2本の主溝10,11のように一定ではなく、タイヤ周方向の位置によって変化している。V字状溝15には、第1外側幅方向溝17および第4外側幅方向溝21と連通する部分で、第1外側幅方向溝17および第4外側幅方向溝21と同様の深さの平坦な底部が形成される。V字状溝15には、第1傾斜面部19cおよび第2傾斜面部22bの部分で傾斜し、かつ、第1外側幅方向溝17および第4外側幅方向溝21より浅い底部が形成される。すなわち、V字状溝15は、第1外側幅方向溝17および第4外側幅方向溝21と同様の深さでタイヤ周方向に連続しておらず、不連続な状態で形成されている。以下、図6を用いて、本発明の上記特徴的構成を採用することの技術的意義を作用効果とともに説明する。図6は、これまで説明した左用タイヤ100および同様に本発明に従う右用タイヤ200のタイヤ対を車両に装着した状態を模式的に示した図である。本発明に従う右用タイヤ200も、左用タイヤ100と同様にサイドウォール形状はR1>R2、かつ、H1<H2の関係を満たす。図6bでは、右用タイヤ200の断面形状は、タイヤ100の断面形状をタイヤ赤道面について反転させた形状となっている。また、右用タイヤ200も、交差ベルトのタイヤ径方向最外側のベルト層におけるタイヤ赤道に対するコードの傾斜方向は、車両上方から見て、車両装着外側から車両装着内側に向かうほどコードが車両の進行方向に沿って車両中心線Vcに近づく方向である。図6aの太線矢印は、タイヤ径方向最外側のベルト層のコード配列方向を模式的に図示したものである。このように、右用タイヤ200では、上記コードの傾斜方向は左上がりとなる。上記左用タイヤ100および右用タイヤ200からなるタイヤ対を車両に装着し、これらタイヤを負荷転動させて車両Vを進行方向に走行させた場合、以下のような作用効果が発現する。まず、両タイヤともタイヤ幅方向断面のタイヤの外周面形状がタイヤ赤道面について左右非対称であるため、各タイヤにはコニシティフォースが発生する。ここで、本発明では両タイヤともR1>R2、かつ、H1<H2となっているため、両タイヤともに発生するコニシティフォースの方向は車両装着内側方向となる。図6bのブロック矢印は、各タイヤで発生するコニシティフォースの方向を示したものである。ここで、図6aの太線矢印で示すように、交差ベルトのタイヤ径方向最外側のベルト層におけるタイヤ赤道に対するコードの傾斜方向を、左用タイヤ100では右上がり、右用タイヤ200では左上がりとした。このため、両タイヤともに発生するプライステアフォースの方向は車両装着外側方向となる。図6aのブロック矢印は、各タイヤで発生するプライステアフォースの方向を示したものである。よって、各タイヤにおいて車両装着外側方向に発生するプライステアフォースが、車両装着内側方向に発生するコニシティフォースを打ち消し、転がり抵抗を低減することができる。また、スリップアングルが少しでもついた状態では、非対称形状の作用が働き、コーナリングフォースの立ち上がりが早くコーナリングパワーが高くなるため、操縦安定性が向上する。なお、本発明に従うタイヤのビード径は、車両装着内側外側で同一である。本発明に従うタイヤでは、H1-H2/H1H2の値が4~8になるように設定することが好ましい。4以上とすれば、非対称性による操縦安定性の効果を確実に得ることができる。また、この数値が大きいほうが、タイヤの非対称性が大きくなるが、8を超えると製造が困難になったり、超偏平サイズなどでこの数値を大きくできないなどの制約を受ける可能性がある。タイヤ装着姿勢において、本発明におけるR1,R2はR定規を用いて測定することができる。また、本発明におけるH1,H2は定規を用いて測定することができる。本発明では、図4の左用タイヤ100に示すように、トレッド部踏面1cの中央域に配設された幅方向溝20のタイヤ赤道CLに対する傾斜方向は、車両上方から見て、車両装着外側から車両装着内側に向かうほど、溝が車両の進行方向に沿って車両中心線に近づく方向であることが好ましい。図6aに示した右用タイヤ200のトレッドパターンは、左用タイヤ100のトレッドパターンをタイヤ赤道CLについて反転させたものである。図6に示すように、中央域の幅方向溝のタイヤ赤道に対する傾斜方向を、左用タイヤ100では右上がり、右用タイヤ200では左上がりとした。この構成を採用することにより、両タイヤに発生するプライステアフォースをより車両装着外側方向にしやすくなるため、転がり抵抗低減の効果をより顕著に得ることができる。本発明の空気入りタイヤ100は、転がり抵抗低減の要請が強いレース用タイヤとして用いることにより、本発明の効果をより顕著に得ることができる。上記では本発明の一実施形態である左用タイヤ100および右用タイヤ200についてしたものであり、本発明はこれに限定されることはなく、本発明の要旨の範囲内でタイヤの内部構造、トレッドパターンなどを適宜変更することができる。次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の実施例及び比較例にかかる空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。実施例タイヤ図1~4で説明した左用タイヤと図6で説明した右用タイヤを実施例タイヤとした。タイヤサイズは、235/45R17とした。これらのタイヤを8.0J-17のリムに装着し、180kPaの空気圧を充填した無負荷状態における、バットレス部分の表面の曲率半径R1,R2およびサイドウォール部の最大幅高さH1,H2を表1に示した。実施例タイヤでは、R1>R2かつH1<H2の関係とした。比較例タイヤ1以下の3点以外は実施例1と同様のタイヤを比較例タイヤ1とした。1.R1=R2かつH1=H2としてタイヤ幅方向の断面形状を左右対称とした。2.タイヤ径方向最外側のベルト層のコードの傾斜方向を、図6のように図示したときに左タイヤで右上がり、右タイヤでも右上がり左輪/右輪:R/Rとした。3.右タイヤのトレッドパターンを、実施例1における左タイヤと同じとして、幅方向溝の傾斜方向を、図6のように図示したときに左タイヤで右上がり、右タイヤでも右上がり左輪/右輪:R/Rとした。比較例タイヤ2以下の2点以外は実施例1と同様のタイヤを比較例タイヤ2とした。1.タイヤ径方向最外側のベルト層のコードの傾斜方向を、図6のように図示したときに左タイヤで右上がり、右タイヤでも右上がり左輪/右輪:R/Rとした。2.右タイヤのトレッドパターンを、実施例1における左タイヤと同じとして、幅方向溝の傾斜方向を、図6のように図示したときに左タイヤで右上がり、右タイヤでも右上がり左輪/右輪:R/Rとした。比較例タイヤ3以下の1点以外は実施例1と同様のタイヤを比較例タイヤ3とした。1.R1=R2かつH1=H2としてタイヤ幅方向の断面形状を左右対称とした。<操縦安定性直進安定性>実施例1、比較例1~3それぞれのタイヤ対を8.0J-17のリムに装着し、230kPaの空気圧を充填した。各タイヤ対を車両スバルインプレッサStiWRXに装着し、長い直線部分からなるテストコース内を低速から120km/h程度までの速度域で走行したときの直進安定性をテストドライバーによりフィーリング評価した。評価結果は、比較例1を100とする指数にて表示した。指数が大きいほど、操縦安定性に優れている。結果を表1に示す。<転がり抵抗>転がり抵抗は、直径1.7mの鉄板表面を有するドラム試験機を用いて、内圧:230kPa、負荷荷重:7.5kN、タイヤの回転速度:80km/hr相当の条件下にて、車軸の転がり抵抗力を求め、比較例1の結果を100に換算して指数化し、その他のタイヤの結果と比較することにより評価した。得られた数値が小さいほど、転がり抵抗が低減していることを示している。表1から明らかなとおり、実施例タイヤでは、操縦安定性を維持しつつ、転がり抵抗を低減させることができた。比較例2については、比較例1と比べて、操縦安定性は向上したが、転がり抵抗を向上させることができなかった。また、比較例3については、比較例2と比べて、転がり抵抗を向上させることができたが、操縦安定性を維持することができなかった。"