"アクチュエータの操作によって過給圧を能動的に制御可能なターボ過給機付きディーゼルエンジンの制御装置において、過給圧センサの信号から前記エンジンの実過給圧を算出する手段と、エンジン回転数と燃料噴射量とに基づいて定常運転時の過給圧の目標値以下、定常目標値を算出する手段と、前記実過給圧を前記定常目標値に近づけるようにフィードバック制御によって前記アクチュエータを操作する手段と、過渡運転時に満たされる可能性のある異なる複数の条件に関し、いずれかの条件が満たされた場合、条件ごとに用意された計算規則に従ってその満たされた条件に適した過給圧の目標値以下、過渡目標値を算出する手段と、加速度に関連する所定の物理量の値に応じて前記複数の条件間の優先順位を決定する手段と、1つの過渡目標値が存在する場合はその過渡目標値を選択し、同時に複数の過渡目標値が存在する場合は前記優先順位に従って1つの過渡目標値を選択する手段と、過渡目標値が存在する場合、前記フィードバック制御の目標値を前記定常目標値から選択された過渡目標値に変更する手段と、を備えることを特徴とするターボ過給機付きディーゼルエンジンの制御装置。前記複数の条件は排気圧及び排気圧変化率に関する条件を含むことを特徴とする請求項1に記載のターボ過給機付きディーゼルエンジンの制御装置。前記複数の条件は過給圧変化率に関する条件を含むことを特徴とする請求項1又は2に記載のターボ過給機付きディーゼルエンジンの制御装置。前記内燃機関はEGR装置を備える内燃機関であって、前記複数の条件は排気圧と過給圧との差圧に関する条件を含むことを特徴とする請求項1乃至3の何れか1項に記載のターボ過給機付きディーゼルエンジンの制御装置。本発明の実施の形態について図を参照して説明する。図1は、本発明の実施の形態としてのエンジンシステムの構成を示す図である。本実施の形態のエンジンは、ターボ過給機付きのディーゼルエンジン以下、単にエンジンというである。エンジンの本体2には4つの気筒が直列に備えられ、気筒ごとにインジェクタ8が設けられている。エンジン本体2には吸気マニホールド4と排気マニホールド6が取り付けられている。吸気マニホールド4にはエアクリーナ20から取り込まれた新気が流れる吸気通路10が接続されている。吸気通路10にはターボ過給機のコンプレッサ14が取り付けられている。吸気通路10においてコンプレッサ14の下流にはディーゼルスロットル24が設けられている。吸気通路10においてコンプレッサ14とディーゼルスロットル24との間にはインタークーラ22が備えられている。排気マニホールド6にはエンジン本体2から出た排気ガスを大気中に放出するための排気通路12が接続されている。排気通路12にはターボ過給機のタービン16が取り付けられている。本実施の形態のターボ過給機は可変容量型であって、タービン16には可変ノズル18が備えられている。排気通路12においてタービン16の下流には排気ガスを浄化するための触媒装置26が設けられている。本実施の形態のエンジンは、排気系から吸気系へ排気ガスを再循環させるEGR装置を備えている。EGR装置は、吸気通路10におけるディーゼルスロットル24の下流の位置と排気マニホールド6とをEGR通路30によって接続している。EGR通路30にはEGR弁32が設けられている。EGR通路30においてEGR弁32の排気側にはEGRクーラ34が備えられている。EGR通路30にはEGRクーラ34をバイパスするバイパス通路36が設けられている。EGR通路30とバイパス通路36が合流する箇所には、排気ガスが流れる方向を切り替えるバイパス弁38が設けられている。本実施の形態のエンジンシステムはECUElectronicControlUnit50を備える。ECU50は、エンジンシステム全体を総合制御する制御装置である。ECU50は、エンジンシステムが備えるセンサの信号を取り込み処理する。センサはエンジンシステムの各所に取り付けられている。例えば、吸気通路10には、エアクリーナ20の下流にエアフローメータ58が取り付けられ、インタークーラ22の出口付近には吸気温センサ60が取り付けられ、ディーゼルスロットルの下流には過給圧センサ54が取り付けられている。また、排気マニホールド6には排気圧センサ56が取り付けられている。さらに、クランク軸の回転を検出する回転数センサ52や、アクセルペダルの開度に応じた信号を出力するアクセル開度センサ62なども取り付けられている。ECU50は、取り込んだ各センサの信号を処理して所定の制御プログラムにしたがって各アクチュエータを操作する。ECU50によって操作されるアクチュエータには、可変ノズル18、インジェクタ8、EGR弁32、ディーゼルスロットル24などが含まれている。なお、ECU50に接続されるアクチュエータやセンサは図中に示す以外にも多数存在するが、本明細書においてはその説明は省略する。ECU50により実行されるエンジン制御には過給圧制御とEGR制御とが含まれる。本実施の形態の過給圧制御では、過給圧センサ54の信号から算出された実過給圧が目標過給圧になるようにフィードバック制御によって可変ノズル18が操作される。EGR制御では、各種センサの信号から算出された実EGR率が目標EGR率になるようにフィードバック制御によってEGR弁32が操作される。これらのエンジン制御のうち、本実施の形態において特に特徴的であるのが過給圧制御である。ただし、本発明の実施にあたっては、過給圧制御におけるフィードバック制御の具体的な方法に関する限定はない。本実施の形態では、過給圧制御とEGR制御の両方において、実際値と目標値との差分に基づくPID制御が行われているものとする。本実施の形態で実行される過給圧制御は、目標過給圧の決定方法に特徴を有している。以下、これについてフローチャートを用いて説明する。図2のフローチャートは、本実施の形態でECU50により実行される過給圧制御のためのルーチンを示している。このルーチンではEGR制御も併せて行われる。過給圧制御のルーチンは、定常目標値を算出するステップS1と、過渡目標値を算出するステップS2と、最終的にフィードバック制御で用いる目標値FB制御目標値を決定するステップS3とから構成される。各ステップでは後述するサブルーチンが実行される。図3のフローチャートは、過給圧制御ルーチンのステップS1で実行されるサブルーチンを示している。このサブルーチンでは、過給圧とEGR率のそれぞれについて定常目標値が算出される。定常目標値とは、エンジンの定常運転下で適合されたデータを用いて決定される目標値を意味する。このサブルーチンのステップS101では、回転数センサ52の信号からエンジン回転数が計測される。ステップS102では、アクセル開度センサ62の信号から得られたアクセル開度に応じて燃料噴射量が算出される。ステップS103では、過給圧センサ54の信号から実過給圧が算出される。なお、以降の説明では、実過給圧をpimと表記する場合がある。ステップS104では、エアフローメータ58の信号から実新気量が算出される。実新気量とは実際に気筒内に吸入される新気の量である。ステップS105では、過給圧センサ54及び吸気温センサ60の各信号並びに実新気量から実EGR率が算出される。以上のステップの処理は、定常目標値の算出に必要なデータを得るための処理である。したがって、各ステップの順番は適宜変更することもできる。定常目標値の算出はステップS106及びステップS107で行われる。ステップS106では、エンジン回転数と燃料噴射量とを引数とするマップより目標の過給圧が算出される。このステップで算出される目標過給圧は、エンジンの定常運転下で適合された目標値、すなわち、過給圧の定常目標値である。定常目標値の算出に用いるマップは、エンジン回転数と燃料噴射量とをそれぞれ一定ずつ変化させながら定常運転下で試験して得られた適合データに基づき作成されている。なお、以降の説明では、過給圧の定常目標値をpimtrgstと表記する場合がある。ステップS107では、新気量に基づいて目標のEGR率が算出される。新気量と目標EGR率との関係は、EGR率がスモークを発生させない限界を超えない範囲内で、気筒内に吸入される空気の酸素濃度が狙いの値になるように決定されている。このステップで算出される目標EGR率は、エンジンの定常運転下で適合された目標値、すなわち、EGR率の定常目標値である。なお、狙いの吸入空気酸素濃度を実現する値とスモーク限界となる値との双方が算出され、どちらか小さい値がこの目標EGR率として設定されるようになっていてもよい。過給圧制御ルーチンのステップS2では、図4、図5、及び図6の各フローチャートに示すサブルーチンが実行される。各サブルーチンは、所定の順序で順番に実施されてもよいし、或いは、並列に実施されてもよい。これらのサブルーチンでは過給圧の過渡目標値が算出される。過渡目標値とは、エンジンの過渡運転時に満たされる可能性のある所定の条件に関し、その条件が満たされた場合にのみ設定される目標値である。過給圧制御ルーチンのステップS1で算出される過給圧の定常目標値は、エンジンが定常運転下にある場合を前提にしている。このため、加速時や減速時のような過渡運転時には、過給圧制御に関連する何らかの制約が満たされなくなる場合がある。本実施の形態の過給圧制御において特に問題としているのは、ハードの信頼性保障に関する制約、吸気音に関する制約、及びEGR率の制御性に関する制約である。これらの制約の一つ一つに対応して、過渡目標値を算出するサブルーチンが作成されている。各サブルーチンでは、制約が満たされなくなることを所定の条件が満たされているかどうかで予測する。そして、制約が満たされなくなることが予測される場合にのみ、その制約を確実に満たすことができる過給圧の目標値を過渡目標値として算出する。図4に示すサブルーチンは、ハードの信頼性保障に関する制約を満たす過渡目標値を算出するためのサブルーチンである。ハードの信頼性保障に関する制約とは、詳しくは、排気圧が過大になりすぎることで生じる排気系の破損を防止するための制約である。このサブルーチンのステップS211では、排気圧及び排気圧変化率に関する条件が満たされたかどうか判定される。その条件とは、排気圧センサ56によって計測された実排気圧P4が所定の排気圧基準P4Cより大きく、且つ、実排気圧の変化率dP4が所定の排気圧変化率基準dP4Cより大きいことである。排気圧基準P4Cは、排気系のハードの信頼性を保障できる設計上の限界よりも低い値に設定されている。排気圧変化率基準dP4Cは、排気圧基準P4Cの信頼性保障限界に対する余裕と過給圧制御の応答速度とに基づいて決められる。排気圧基準P4Cの信頼性保障限界に対する余裕が大きければ、排気圧変化率基準dP4Cの値は大きくすることができる。しかし、排気圧基準P4Cを信頼性保障限界に近い値に設定するほど、排気圧変化率基準dP4Cはより小さい値にする必要がある。ステップS211の条件が満たされた場合には、近い将来、排気圧が信頼性保障限界を超えてしまうことが予測される。そこで、ステップS211の条件が満たされた場合はステップS212の処理が行われる。ステップS212では、現在の過給圧をそのまま維持するように、過給圧センサ54の信号から算出された実過給圧の値pimが過給圧の過渡目標値pimtrgk1として設定される。また、ハードの信頼性を保障するための過渡目標値が設定されたことを示すフラグk1の値が1にセットされる。図5に示すサブルーチンは、吸気音に関する制約を満たす過渡目標値を算出するためのサブルーチンである。吸気音に関する制約とは、詳しくは、過給圧の急変に伴う吸気音の発生を防止するための制約である。このサブルーチンのステップS221では、過給圧センサ54によって計測された過給圧の変化率dpimが正の値かどうか判定される。ここでいう過給圧の変化率とは、過給圧制御の時間ステップ例えばエンジンの制御周期当たりの過給圧の変化量を意味する。過給圧変化率dpimが正の値であればエンジンは加速状態にあり、過給圧変化率dpimが負の値であればエンジンは減速状態にある。過給圧変化率dpimが正の値の場合、ステップS222において過給圧変化率dpimが所定の過給圧変化率基準dpimCより大きいかどうか判定される。過給圧変化率基準dpimCは正の値であって、吸気音が発生する過給圧変化率の限界値よりも小さい値に設定されている。つまり、過給圧変化率基準dpimCは吸気音が発生しないことが保障される値に設定されている。したがって、過給圧変化率dpimが過給圧変化率基準dpimCよりも大きい場合には、近い将来、過給圧変化率が吸気音発生限界を超えてしまうことが予測される。そこで、ステップS222の条件が満たされた場合はステップS223の処理が行われる。ステップS223では、過給圧センサ54の信号から算出された実過給圧の値pimに過給圧変化率基準dpimCを加えた値が過給圧の過渡目標値pimtrgk2として設定される。また、吸気音の発生を防止するための過渡目標値が設定されたことを示すフラグk2の値が1にセットされる。一方、ステップS221の判定の結果、過給圧変化率dpimが負の値の場合は、ステップS224において過給圧変化率dpimが過給圧変化率基準dpimCに-1を乗じた値より小さいかどうか判定される。ステップS224の条件が満たされた場合はステップS225の処理が行われる。ステップS225では、過給圧センサ54の信号から算出された実過給圧の値pimから過給圧変化率基準dpimCを差し引いた値が過給圧の過渡目標値pimtrgk2として設定される。また、吸気音の発生を防止するための過渡目標値が設定されたことを示すフラグk2の値が1にセットされる。図6に示すサブルーチンは、EGR率の制御性に関する制約を満たす過渡目標値を算出するためのサブルーチンである。EGR率の制御性に関する制約とは、詳しくは、排気圧と過給圧との差圧を十分に確保してEGR率の制御性を保障するための制約である。このサブルーチンのステップS231では、排気圧センサ56の信号から算出された実排気圧P4と過給圧センサ54の信号から算出された実過給圧pimとの差圧が算出される。そして、その差圧が所定の差圧基準P4pimCより小さいかどうか判定される。実排気圧P4と実過給圧pimとの差圧が十分であることは、EGR制御における重要な要件である。EGR制御では実EGR率が目標EGR率になるようにフィードバック制御によってEGR弁32の開度が変更されるが、EGR弁32の前後における差圧が十分でない場合には、いくらEGR弁32を操作してもEGR率を制御することができない。上記の差圧基準P4pimCは正の値であって、EGR弁32によるEGR率の制御性が保障される差圧の値に設定されている。よって、実排気圧P4と実過給圧pimとの差圧がP4pimCより小さい場合には、EGR率の制御性を保障できるだけの十分な差圧を確保できなくなるおそれがある。そこで、ステップS231の条件が満たされた場合はステップS232の処理が行われる。ステップS232では、排気圧センサ56の信号から算出された実排気圧P4から差圧基準P4pimCを差し引いた値が過給圧の過渡目標値pimtrgk3として設定される。また、EGR率の制御性を保障するための過渡目標値が設定されたことを示すフラグk3の値が1にセットされる。次に、過給圧制御ルーチンのステップS3で実行されるサブルーチンについて説明する。過渡運転時におけるエンジンの運転状態によっては、過給圧制御に関連する複数の制約が同時に満たされなくなる場合がある。そのような場合、上述のステップS2では、満たされなくなるおそれのある制約ごとに過渡目標値が設定される。ところが、複数の過渡目標値を全て同時に完全に実現することはできない。このため、複数の過渡目標値の中から1つの過渡目標値を選択する処理、すなわち、過渡目標値の調停が必要となる。この調停処理では、現在の過渡運転下ではどの制約がより優先されるかが判断され、より優先されるべき制約を満たす過渡目標値が選択される。過渡状況を表す情報としては加速度に関連する物理量が用いられる。加速度は、現在の運転状態が定常運転からどれだけ乖離しているかを示す情報である。加速度に関連する物理量は加速度そのものでもよい。加速度は車速やエンジン回転数から計算することもできるし、加速度センサによって直接計測することもできる。しかし、より好ましい加速度に関連する物理量は、燃料噴射量の微小時間当たり変化量、すなわち、燃料噴射量の変化率である。燃料噴射量の変化率が正の値であれば、燃焼エネルギーの増大によってエンジン回転数は高まり車両は加速する。逆に、燃料噴射量の変化率が負の値であれば、燃焼エネルギーの減少によってエンジン回転数は低下して車両は減速する。つまり、燃料噴射量の変化率から将来の加速度を予測することができる。よって、燃料噴射量の変化率に応じて制約間の優先順位を決定すれば、過渡状況の変化に遅れることなく、現在の過渡状況に応じた最適な過給圧制御が実現されるものと考えられる。図7のフローチャートは、過給圧制御ルーチンのステップS3で実行されるサブルーチンを示している。このサブルーチンの最初のステップS301では、加速度に関連する物理量である燃料噴射量の変化率dqfindtが算出される。燃料噴射量qfinは図3に示すサブルーチンのステップS102においてアクセル開度から算出されている。次のステップS302では、予め用意された優先順位表に基づいて燃料噴射量の変化率dqfindtから制約間の優先順位が決定される。図11は優先順位表の一例を示している。この例では、燃料噴射量の変化率dqfindtの値が4つの領域に分けられ、領域ごとに制約間の優先順位が定められている。例えば、負の値を有するbから0までの減速領域にdqfindtの値がある場合には、優先順位は優先度の高いほうから順にk1、k3、k2とされる。0から正の値を有するcまでの加速領域にdqfindtの値がある場合には、優先順位は優先度の高いほうから順にk1、k2、k3とされる。なお、k1はハードの信頼性保障に関する制約に対応するフラグであり、k2は吸気音に関する制約に対応するフラグであり、k3はEGR率の制御性に関する制約に対応するフラグである。以下の説明では、一例として、優先順位はk1、k2、k3の順になっているものとする。ステップS303では、最も優先度の高い制約に対応するフラグの値が1にセットされているかどうか判定される。上記例の優先順位に従えば、ここではフラグk1の値が1にセットされているかどうか判定される。フラグk1の値が1であることは、ハードの信頼性保障のための過渡目標値が設定されていることを意味する。よって、フラグk1の値が1であるならば、ステップS304の処理が選択される。ステップS304では、図4に示すサブルーチンで算出された過給圧の過渡目標値pimtrgk1がFB制御目標値pimtrgとして決定される。これにより、過渡運転時の排気圧の急激な上昇は抑えられて排気系のハードの信頼性は保障される。ステップS303の判定結果が否定であるならば、ステップS305の処理が選択される。ステップS305では、2番目に優先度の高い制約に対応するフラグの値が1にセットされているかどうか判定される。上記例の優先順位に従えば、ここではフラグk2の値が1にセットされているかどうか判定される。フラグk2の値が1であることは、吸気音の発生を防止するための過渡目標値が設定されていることを意味する。よって、フラグk2の値が1であるならば、ステップS306の処理が選択される。ステップS306では、図5に示すサブルーチンで算出された過給圧の過渡目標値pimtrgk2がFB制御目標値pimtrgとして決定される。これにより、過渡運転時の過給圧の急激な変化は抑えられて乗員が不快感を覚えるような吸気音の発生を防ぐことができる。ステップS305の判定結果が否定であるならば、ステップS307の処理が選択される。ステップS307では、3番目に優先度の高い制約に対応するフラグの値が1にセットされているかどうか判定される。上記例の優先順位に従えば、ここではフラグk3の値が1にセットされているかどうか判定される。フラグk3の値が1であることは、EGR率の制御性を保障するための過渡目標値が設定されていることを意味する。よって、フラグk3の値が1であるならば、ステップS308の処理が選択される。ステップS308では、図6に示すサブルーチンで算出された過給圧の過渡目標値pimtrgk3がFB制御目標値pimtrgとして決定される。これにより、過渡運転時において実排気圧と実過給圧との差圧を十分に確保してEGR率の制御性が低下するのを防ぐことができる。そして、ステップS307の判定結果も否定であるならば、ステップS309の処理が選択される。ステップS309では、図3のサブルーチンで算出された過給圧の定常目標値pimtrgstがそのままFB制御目標値pimtrgとして決定される。この場合には、実過給圧pimが定常目標値pimtrgstに追従するように可変ノズルの操作が行われる。以上の過給圧制御ルーチンがECU50により実行されることで、過給圧制御に関連する何れかの制約が満たされなくなる状況では、その制約を満たすことのできる過渡目標値にフィードバック制御の目標値が変更される。また、過給圧制御に関連する複数の制約が満たされなくなる状況では、現在の加速度のレベルにおいてより優先度の高い制約を満たすことのできる過渡目標値にフィードバック制御の目標値が変更される。以下、過渡目標値pimtrgk1,pimtrgk2,pimtrgk3のそれぞれに関し、それらがフィードバック制御の目標値として選択された場合の効果について図を用いて説明する。過渡目標値pimtrgk1がFB制御目標値pimtrgとして決定された場合の効果は図9を用いて説明することができる。図9には加速時の過給圧制御に関して2つの制御結果が示されている。制御結果Aは、常に定常目標値のみを用いて過給圧制御を行った結果、つまり、過渡目標値の設定を行わなかった場合の制御結果である。一方、制御結果Bは、本実施の形態の過給圧制御によって過渡目標値が設定された場合の制御結果である。各制御結果の上から1番目のチャートは、排気圧P4の時間による変化を示している。2番目のチャートは、排気圧変化率dP4の時間による変化を示している。そして、3番目のチャートは、過給圧のFB制御目標値pimtrgと実過給圧pimの時間による変化を示している。破線で示すのがFB制御目標値pimtrgの時間による変化であり、実線で示すのが実過給圧pimの時間による変化である。まず、制御結果Aから見ると、排気圧P4が急激に上昇し、一時的ではあるが排気圧の信頼性保持限界を超えてしまっている。これは、燃料噴射量の増量による排気圧の上昇効果と、過給圧のフィードバック制御による排気圧の上昇効果とが重なってしまったことによる。加速時には運転者によりアクセルペダルが踏み込まれることで燃料噴射量が増量され、燃焼エネルギーの増大によって排気圧は上昇する。また、加速時には燃料噴射量の増量に応じて過給圧の定常目標値も大きくされるが、ターボ過給機は過給遅れを伴うため、FB制御目標値pimtrgと実過給圧pimとの差は一時的に拡大する。このため、タービン回転数を早急に上昇させて実過給圧pimを高めるようにフィードバック制御が働き、可変ノズル18の開度が狭められる。その結果、排気圧がさらに上昇することになる。これに対して制御結果Bでは、実排気圧P4が排気圧基準P4Cより大きく、且つ、実排気圧変化率dP4が排気圧変化率基準dP4Cより大きくなっている間、FB制御目標値pimtrgは実過給圧pimと同じ値に変更される。これにより、可変ノズル18は現状の過給圧を維持するように操作されることになって、過給圧のフィードバック制御による排気圧の上昇は抑えられる。その結果、過給圧のフィードバック制御による排気圧の上昇効果が燃料噴射量の増量による排気圧の上昇効果に重なることは回避され、実排気圧P4の最大値は信頼性保持限界よりも低く抑えられる。その後、実排気圧P4が排気圧基準P4Cより小さくなるか、或いは、図に示すように実排気圧変化率dP4が排気圧変化率基準dP4Cより小さくなった場合、FB制御目標値pimtrgは、エンジン回転数と燃料噴射量から定まる定常目標値へ再び変更される。この時点では、燃料噴射量の増量による排気圧の上昇効果のピークは過ぎているので、過給圧のフィードバック制御による排気圧の上昇効果が現れたとしても、実排気圧P4が再び大きく上昇することはない。これにより、排気圧が上昇する加速時であっても排気系のハードの信頼性は保障される。図10は、過渡目標値pimtrgk2がFB制御目標値pimtrgとして決定された場合の効果を説明するための図である。図10には加速時の過給圧制御に関して2つの制御結果が示されている。制御結果Aは、常に定常目標値のみを用いて過給圧制御を行った結果、つまり、過渡目標値の設定を行わなかった場合の制御結果である。一方、制御結果Bは、本実施の形態の過給圧制御によって過渡目標値が設定された場合の制御結果である。各制御結果の上から1番目のチャートは、過給圧のFB制御目標値pimtrgと実過給圧pimの時間による変化を示している。このチャートにおいて白丸で示すデータがFB制御目標値pimtrgの時間ステップごとのデータであり、黒丸で示すデータが実過給圧pimの時間ステップごとのデータである。2番目のチャートには、過給圧変化率dpimの時間ステップごとのデータが白丸で示されている。制御結果Aでは、過給圧変化率dpimが正方向へ急激に変化し、一時的ではあるが吸気音発生限界を超える状況が生じている。これは、過給圧のフィードバック制御の作用による。加速時には燃料噴射量の増量に応じてFB制御目標値pimtrgは増大されていく。このとき、ターボ過給機の過給遅れによってFB制御目標値pimtrgと実過給圧pimとの差は一時的に拡大する。フィードバック制御はこの差を解消するように働き、可変ノズル18の開度を狭めることによってタービン回転数を上昇させ、ひいては、実過給圧pimを急激に上昇させる。その結果、過給圧変化率dpimが増大し吸気音発生限界を超える状況が生じることになる。これに対して制御結果Bでは、過給圧変化率dpimが過給圧変化率基準dpimCより大きくなった場合、FB制御目標値pimtrgは実過給圧pimに過給圧変化率基準dpimCを加えた値に変更される。このときのFB制御目標値pimtrgと実過給圧pimの時間ステップごとの変化と、過給圧変化率dpimの時間ステップごとの変化をそれぞれ詳細に示したものが図11である。図11では、時間ステップs2において過給圧変化率dpimが過給圧変化率基準dpimCを超えている。このため、次の時間ステップs3では、FB制御目標値pimtrgは過渡目標値、すなわち、前回の時間ステップs2での実過給圧pimに過給圧変化率基準dpimCを加えた値に変更される。これにより、時間ステップs3での実過給圧pimの上昇は抑えられ、過給圧変化率dpimは過給圧変化率基準dpimCを下回るようになる。過給圧変化率dpimが過給圧変化率基準dpimCを下回ったので、次の時間ステップs4でのFB制御目標値pimtrgはエンジン回転数と燃料噴射量とから算出される定常目標値へ戻される。しかし、その時間ステップs4での過給圧変化率dpimが再び過給圧変化率基準dpimCを超えたため、次の時間ステップs5では、FB制御目標値pimtrgは再び過渡目標値、すなわち、前回の時間ステップs4での実過給圧pimに過給圧変化率基準dpimCを加えた値に変更される。これにより、時間ステップs5での実過給圧pimの上昇は抑えられ、過給圧変化率dpimは再び過給圧変化率基準dpimCを下回るようになる。このように、過給圧変化率dpimが過給圧変化率基準dpimCを超えるたびにFB制御目標値pimtrgが過渡目標値に変更されることで、過給圧変化率dpimがさらに増大することは回避される。これにより、過給圧が上昇する加速時であっても乗員が不快感を覚えるような吸気音が発生することは防止される。図を用いた説明は省略するが、減速時においても加速時と同様の効果を得ることができる。図12は、過渡目標値pimtrgk3がFB制御目標値pimtrgとして決定された場合の効果を説明するための図である。図12には減速時の過給圧制御に関して2つの制御結果が示されている。制御結果Aは、常に定常目標値のみを用いて過給圧制御を行った結果、つまり、過渡目標値の設定を行わなかった場合の制御結果である。一方、制御結果Bは、本実施の形態の過給圧制御によって過渡目標値が設定された場合の制御結果である。各制御結果の上から1番目のチャートは、過給圧のFB制御目標値pimtrgと実過給圧pimの時間による変化を示している。破線で示すのがFB制御目標値pimtrgの時間による変化であり、実線で示すのが実過給圧pimの時間による変化である。2番目のチャートは、実排気圧P4の時間による変化を示している。3番目のチャートは、実排気圧P4と実過給圧pimとの差圧の時間による変化を示している。4番目のチャートは、EGR弁24の開度の時間による変化を示している。そして、5番目のチャートは、目標EGR率egrtrgと実EGR率egrの時間による変化を示している。破線で示すのが目標EGR率egrtrgの時間による変化であり、実線で示すのが実EGR率egrの時間による変化である。まず、制御結果Aから見ると、FB制御目標値pimtrgは一定の変化率で低下せしめられている。そして、それに追従するように実過給圧pimが低下している。また、実排気圧P4は実過給圧pimの低下に呼応するように低下している。FB制御目標値pimtrgの低下は減速時の燃料噴射量の減量に合わせて行われるものであり、実過給圧pimの低下は過給圧フィードバック制御によって達成される。また、実排気圧P4の低下は燃料噴射量の減量と過給圧フィードバック制御により可変ノズル18が開かれることによって達成される。制御結果Aでは、実過給圧pimと実排気圧P4がともに低下していく過程において両者の差圧は小さくなり、前述の差圧基準P4pimCを下回る状態が暫くの間続いている。差圧は排気ガスを再循環させる駆動力であるため、それが弱まっている状況ではEGR量を最大限に確保するためにEGR弁24は上限まで開かれる。しかし、差圧があまりに小さい場合には、EGR弁24が上限まで開かれていても排気ガスは吸気側にはあまり流れない。このため、EGR弁24は上限まで開かれたまま、目標EGR率egrtrgに対して実EGR率egrが不足した状態が続くことになる。これに対して制御結果Bでは、実排気圧P4と実過給圧pimとの差圧が差圧基準P4pimCよりも小さくなった場合、FB制御目標値pimtrgkは実排気圧P4から差圧基準P4pimCを差し引いた過渡目標値に変更される。つまり、現在の実排気圧P4のもとでEGR率の制御性を保障できるだけの過給圧が得られる値に変更される。このようにFB制御目標値pimtrgkが過渡目標値に変更されることで、実過給圧pimの低下が促される。このとき実排気圧P4も同時に低下するが、その変化量は実過給圧pimの変化量よりも小さい。よって、実排気圧P4と実過給圧pimとの差圧は拡大し、再び差圧基準P4pimCを超える値まで回復するようになる。差圧が差圧基準P4pimCを超えていればEGR弁24が上限まで開かれることはなくなり、EGR弁24の開度の調整によって実EGR率egrを目標EGR率egrtrgに合わせることができるようになる。つまり、EGR率の制御性が保障される。以上説明したように、本実施の形態で実行される過給圧制御によれば、過給圧制御に関連する様々な制約を過渡運転時においても満たすことができる。さらに、そのような制御上の利点に加えて、制御プログラムの作成段階における利点もある。本実施の形態の過給圧制御のようにフィードバック制御の目標値を変更する方法であれば、フィードバック制御のゲインの微調整や制御方法の切り替え等を行う必要がなく、フィードバック制御の機能が複雑にならなくて済む。また、過渡運転条件ごとに膨大な工数の適合作業を行わなくて済む。さらに、過給圧制御に関連する新たな制約を付け加えたい場合には、その制約に関連する過渡目標値を算出するサブルーチンを作成し、そのサブルーチンで算出された過渡目標値も優先度に応じて選択できるように最終的な目標値を決定するサブルーチンの一部を変更するだけでよい。よって、新たな制約を付け加えたり制約の内容を変更したりすることも容易である。ところで、本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。例えば、次のように変形して実施してもよい。ハードの信頼性保障のための過渡目標値は、定常目標値よりも低い値であればよい。図4に示すサブルーチンにおいてステップS211の条件が満たされた場合、フィードバック制御の目標値を単に低くするだけでも、一定の効果は得ることができる。ただし、より好ましいのは、上述の実施の形態のように、現状の過給状態を維持すべく実過給圧と同じ値に過渡目標値を設定することである。吸気音の発生を防止するための過渡目標値は、実過給圧との差の大きさが定常目標値と実過給圧との差の大きさよりも小さい値であればよい。ある時間ステップにおいて過給圧変化率が過給圧変化率基準を超えた場合、少なくとも次の時間ステップでのFB制御目標値と実過給圧との差を今時間ステップでの差よりも小さくすることができれば、過給圧変化率のさらなる増大を抑えることができる。ただし、より好ましいのは、上述の実施の形態のように、過給圧変化率が正の値の場合には実過給圧に過給圧変化率基準を加えた値を過渡目標値として設定し、過給圧変化率が負の値の場合には実過給圧から過給圧変化率基準を差し引いた値を過渡目標値として設定することである。これによれば、実過給圧を確実に上昇或いは低下させながら実過給圧の急激な上昇或いは低下を抑えることができる。EGR率の制御性を保障するための過渡目標値は、実排気圧との差圧が差圧基準よりも大きい値であってもよい。つまり、過給圧を大きく下げることによって実排気圧と実過給圧との差圧を差圧基準以上まで回復することができればよい。少なくとも差圧基準以上の差圧が確保されるようになっていれば、過渡運転時におけるEGR率の制御性の低下を防ぐことができる。過給圧制御用アクチュエータとしては、可変ノズルの他にもウエストゲートバルブを用いることができる。ただし、その場合のウエストゲートバルブは、開度を連続的に或いは多段階に変化させることが可能なものであることが望ましい。"