車両の内燃機関1への燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出方法において、前記内燃機関1の気筒の吸気開始時の吸入空気の吸気圧ピークと、吸気終了時の吸入空気の吸気圧ボトムとの差分である相対吸入空気圧を算出し、該相対吸入空気圧に基づいて前記燃料噴射量を算出することを特徴とする燃料噴射量算出方法。前記相対吸入空気圧と前記内燃機関の回転数とに基づいて前記燃料噴射量を算出することを特徴とする請求項1に記載の燃料噴射量算出方法。車両の内燃機関1への燃料噴射量を制御する燃料噴射制御装置において、前記内燃機関1の気筒の吸気圧を検出する吸気圧センサ16と、燃料を噴射する燃料噴射装置17と、前記吸気圧センサ16により検出された吸気圧に基づき前記燃料噴射装置17による燃料噴射量を制御する制御装置12とを備え、該制御装置12は、前記内燃機関1の気筒の吸気開始時の吸入空気の吸気圧ピークと、吸気終了時の吸入空気の吸気圧ボトムとの差分である相対吸入空気圧を検出する相対圧検出手段22と、前記相対吸入空気圧に基づいて前記燃料噴射装置17による燃料噴射量を算出する燃料量算出手段23とを備えることを特徴とする燃料噴射制御装置。前記内燃機関1の回転数を検出する回転数センサ18を備え、前記燃料量算出手段23は、前記相対吸入空気圧と前記内燃機関1の回転数とに基づいて前記燃料噴射量を算出することを特徴とする請求項3に記載の燃料噴射制御装置。ところで、内燃機関のタペットクリアランスに経時的な変化が生じると、吸気弁および排気弁の開閉タイミングにずれが発生してしまう。この吸気弁および排気弁の開閉タイミングのずれにより、実際の吸入空気量の変化は小さいものの、下死点付近における吸気管負圧のずれが比較的大きくなる場合があるため、上述した従来の燃料噴射量算出方法の場合、実際の吸入空気量と吸入空気量の推定値との間のずれが比較的大きくなり最適な燃料噴射量を算出できない虞があるという課題がある。この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、組付け誤差やタペットクリアランスの経時的な変化によりバルブの開閉タイミングにずれが発生したとしても、適切な燃料噴射量を算出して燃費の向上および排気清浄化を図ることが可能な燃料噴射量算出方法および燃料噴射制御装置を提供するものである。上記の課題を解決するために、請求項1に記載した発明は、車両の内燃機関1への燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出方法において、前記内燃機関1の気筒の吸気開始時の吸入空気の吸気圧ピーク例えば、実施形態におけるピーク値と、吸気終了時の吸入空気の吸気圧ボトム例えば、実施形態におけるボトム値との差分である相対吸入空気圧例えば、実施形態における相対値を算出し、該相対吸入空気圧に基づいて前記燃料噴射量を算出することを特徴とする。請求項2に記載した発明は、請求項1に記載の発明において、前記相対吸入空気圧と前記内燃機関1の回転数とに基づいて燃料噴射量を算出することを特徴とする。請求項3に記載した発明は、車両の内燃機関1への燃料噴射量を制御する燃料噴射制御装置において、前記内燃機関1の気筒の吸気圧を検出する吸気圧センサ16と、燃料を噴射する燃料噴射装置17と、前記吸気圧センサ16により検出された吸気圧に基づき前記燃料噴射装置17による燃料噴射量を制御する制御装置12とを備え、該制御装置12は、前記内燃機関1の気筒の吸気開始時の吸入空気の吸気圧ピークと、吸気終了時の吸入空気の吸気圧ボトムとの差分である相対吸入空気圧を検出する相対圧検出手段22と、前記相対吸入空気圧に基づいて前記燃料噴射装置17による燃料噴射量を算出する燃料量算出手段23とを備えることを特徴とする。請求項4に記載した発明は、請求項3に記載の発明において、前記内燃機関1の回転数を検出する回転数センサ18を備え、前記燃料量算出手段23は、前記相対吸入空気圧と前記内燃機関1の回転数とに基づいて前記燃料噴射量を算出することを特徴とする。請求項1および請求項3に記載した発明によれば、吸気圧ピークと吸気圧ボトムとの相対吸入空気圧に基づき燃料噴射量を算出することで、タペットクリアランスの組付け誤差や経時的な変化などによって吸気弁や排気弁の開閉タイミングにずれが生じて、例えば、排気タイミングと吸気タイミングとのバルブオーバーラップの影響で吸気負圧に影響が発生したとしても、ほとんど変化しない吸入工程のタイミングに応じた燃料噴射量を算出することができるため、実際の吸入空気量に対応した燃料噴射量を算出でき、したがって、適切な燃料噴射量を算出して燃費の向上および排気の清浄化を図ることが可能になる効果がある。請求項2および請求項4に記載した発明によれば、同一の相対吸入空気圧で内燃機関の回転数が異なる場合に、回転数に応じて吸入空気量が変化することとなるが、回転数と相対吸入空気圧とに基づき燃料噴射量を算出することで、適切な燃料噴射量を算出することができるため、更なる燃費の向上および排気の清浄化を図ることができる効果がある。次に、この発明の燃料噴射量算出方法および燃料噴射制御装置の実施形態について図面を参照しながら説明する。図1は、この実施形態における内燃機関の燃料噴射制御装置を示している。この燃料噴射制御装置1は、自動二輪車の内燃機関2への燃料噴射量を電子制御する装置であって、いわゆるバイワイヤ方式のスロットル制御を行う。スロットルグリップ10には、その操作量を検知するスロットルセンサ11が取り付けられており、このスロットルセンサ11の検出結果が制御装置12に入力される。内燃機関2の吸気管14には、アクチュエータ13を介してスロットル開度を変動可能なスロットル弁15が設けられ、制御装置12は、スロットルセンサ11による検出結果に基づいてアクチュエータ13を駆動制御することでスロットル開度を調整する。上記スロットル弁の下流側の吸気管14には、吸気管14内の圧力を計測する吸気管内圧力センサPBセンサ16が取り付けられている。この吸気管内圧力センサ16の検出信号は上述した制御装置12へ入力される。さらに、吸気管内圧力センサ16よりも下流側の吸気管14には、吸気管14内に燃料を噴射するインジェクタ17がその噴射口が下流側に向かうように傾斜して取り付けられる。このインジェクタ17は、制御装置12の制御指令に従って燃料噴射量、より具体的にはインジェクタ17による燃料の噴射時間により燃料噴射量が制御される。制御装置12には、内燃機関2のクランク3の回転数を検出する回転数センサ18が接続される。さらに、制御装置12は、内燃機関2に取り付けられた点火プラグ4の点火タイミングを制御する。ここで、図1に示す内燃機関2は、一気筒分の吸気弁5aが、気筒毎に設けられた吸気側ロッカーアーム6aを介して吸気側カムシャフト7aのカム8aに押圧されて開閉作動される。同様に、一気筒分の排気バルブ5bは、気筒毎に設けられた排気側ロッカーアーム6bを介して排気側カムシャフト7bのカム8bに押圧されて開閉作動されるようになっている。図2に示すように、制御装置12は、A/D変換器21、相対圧検出部相対圧検出手段22、燃料量算出部燃料量算出手段23、および、インジェクタ開弁制御部24をそれぞれ備えて構成される。なお、相対圧検出部22、燃料量算出部23、および、インジェクタ開弁制御部24については、制御装置12の演算装置図示せずで実行されるプログラムにより実現される。A/D変換器21は、吸気管内圧力センサ16から入力される吸気管内圧力のアナログ信号をデジタル変換し、このデジタル変換した吸気管内圧力の信号を相対圧検出部22へ出力する。ここで、A/D変換器21は、160μs程度のサンプリング周期となるようタイマ処理がなされる。相対圧検出部22は、A/D変換器21から出力される吸気管内圧力のA/D値を読み込んで、ピストンの作動工程が上死点付近の検索ステージ以下、ピークステージと称すにある場合に吸気管内圧力のピーク値を求める。さらに、相対圧検出部22は、ピストンの作動工程が下死点付近の検索ステージ以下、ボトムステージと称すにある場合に吸気管内圧力のボトム値を求める。そして相対圧検出部22は、これら吸気管内圧力のピーク値およびボトム値の差分である相対圧以下、単に相対値と称すを検出して、その情報を燃料量算出部23へ出力する。ここで、相対圧検出部22は、ピストンの作動工程がピークステージ又はボトムステージにおける開始ステージとなった場合に、それぞれの検索ステージに応じたピーク値又はボトム値の読み込みを開始し、ピストンの作動工程がピークステージ又はボトムステージにおける終了ステージとなった場合に、それぞれの検索ステージに応じたピーク値およびボトム値の読み込みを終了する。相対圧検出部22は、ピーク値として、一つのピークステージにおける最大値を検出し、ボトム値として一つのボトムステージにおける最小値を検出する。燃料量算出部23は、相対圧検出部22により検出された相対値の情報と、回転数センサ18より入力される回転数NEの情報とに基づき、不揮発性のメモリ等図示せずに予め記憶されたマップを参照して、これら相対値とクランク回転数に対応する一の噴射MAP値を算出決定する。そして、燃料量算出部23は、噴射MAP値に対して無効噴射量を加算した噴射時間を求め、この算出した噴射時間の情報をインジェクタ開弁制御部24へ出力する。ここで、上記無効噴射量とは、インジェクタ17へ燃料噴射を開始する制御指令を出力してから実際に燃料噴射が開始されるまでのタイムラグ分であり、インジェクタ17の仕様などにより変化する値であってインジェクタ17毎に予め定められている。なお、燃料噴射量がマップ参照により算出される場合を一例に説明したがマップに限られるものではなく、例えばテーブルを用いてもよい。インジェクタ開弁制御部24は、燃料量算出部23により噴射時間の情報に従ってインジェクタ17の駆動制御すなわち、算出された噴射時間だけインジェクタ17から燃料噴射させる。なお、インジェクタ17による単位時間当たりの燃料噴射量は一定であり、燃料の噴射量は噴射時間により制御される。図3は、ピストンの作動工程が排気工程後の上死点TDCから吸気工程後の下死点BDCへと推移する吸気管内圧力センサ16の検出信号の波形PB波形を、吸気側のタペットクリアランス図中、単にタペクリと記載が最小の場合MINと、標準的な場合TYPと、最大の場合MAXとをそれぞれ個別に概略的に示したものである。この実施形態におけるタペットクリアランスとは、図1に示す吸気側のカム8aと吸気側ロッカーアーム6aとの間のクリアランスおよび、吸気弁5aと吸気側ロッカーアーム6aとの間のクリアランスを意味している。また、上述したタペットクリアランスが標準的な場合とは、多数の内燃機関2の吸気側のタペットクリアランスを測定した平均値である。ここで、図3は、縦軸を吸気管内圧力、横軸を時間とした説明図であり、この図3に示すように、タペットクリアランスにかかわらず排気工程の終了間際に吸気側のバルブが開放されると吸気管内圧力は急激に上昇して、排気バルブが閉塞される上死点付近で極大値となる。そして、下死点に向かってピストンが変位していくと、このピストンの変位に合わせて吸気管内圧力は徐々に下降し、吸気工程が終了する下死点付近で極小値となる。なお、吸気管内圧力は下死点を過ぎると再び上昇傾向に転ずる。上死点付近での吸気管内圧力のピーク値以下、単に吸気管内圧力のピーク値と称すは、タペットクリアランスが最大タペクリMAXの場合や標準的タペクリTYPな場合よりも最小タペクリMINの場合の方が高くなる。さらに、下死点付近での吸気管内圧力のボトム値以下、単に吸気管内圧力のボトム値と称すも、最大タペクリMAXの場合や標準的タペクリTYPな場合よりも最小タペクリMINの場合の方が高くなる。そして、上死点付近での吸気管内圧力のピーク値は、タペットクリアランスが最小タペクリMINの場合や標準的タペクリTYPな場合よりも最大タペクリMAXの場合の方が低くなり、さらに、下死点付近での吸気管内圧力のボトム値も、最小タペクリMINの場合や標準的タペクリTYPな場合よりも最大タペクリMAXの場合の方が低くなる。タペットクリアランスが標準的タペクリTYPな場合には、上死点付近のピーク値および下死点付近のボトム値の何れもが、上述した最大タペクリMAXの場合と最小タペクリMINの場合の中間の値となっている。図4は、吸気管内圧力の制御値である制御PBkpa;縦軸に対する、シリンダ内に吸入される吸入空気量g;横軸の変化を示したものであり、吸気管内圧力の制御値とは、吸気管内圧力のボトム値と、吸気管内圧力のピーク値およびボトム値の相対値とを意味する。また吸入空気量とは、インジェクタ17から噴射される燃料が混合される空気量であり、空燃比の制御つまりインジェクタ17の燃料噴射量を決定する際に必要となる。空燃比が同一に設定される場合、吸入空気量が増加すればインジェクタ17の燃料噴射量が増加制御され、吸入空気量が減少すればインジェクタ17の燃料噴射量が減少制御されることとなる。上記図4のグラフに示すように、ボトム値はタペットクリアランスの大小に応じて上下に変動してしまう。より具体的には、タペットクリアランスがMAX図4中、実線で示すである場合に最も大きくなり、タペットクリアランスがMIN図4中、一点破線で示すである場合に最も小さくなり、タペットクリアランスがTYP図4中、破線で示すの場合に上記MAXとMINとの間の値になる。これは、タペットクリアランスの大きさに応じてバルブの開閉タイミングにずれが生じ、例えば上死点付近では、排気EXと吸気INのタイミングが若干オーバーラップして、シリンダから吸気管14への噴き返し開始のタイミングが変化するためである。そして、この噴き返しタイミングの変化の影響により吸気管内圧力が正圧側に戻るタイミングが変化するため、吸気管内圧力の波形自体がそれぞれタペットクリアランスに応じて上下にオフセットされる。さらに、ピーク値がオフセットされることで、上記オフセット量に応じて吸気管内圧力のボトム値もずれてしまう。しかし、タペットクリアランスの大きさに応じて吸気管内圧力のボトム値が変化したとしても、これら波形は互いにオフセットしているだけであり、実際にシリンダ内に吸入される空気量の変化は極めて小さい。例えば吸気管内圧力のボトム値を用いて吸入空気量の推定値を求めると、この求めた吸入空気量の推定値と実際の吸入空気量との間に大きなずれが生じてしまうこととなり、実際の吸入空気量に対する最適な燃料噴射が行えず燃費や環境性能が低下してしまう虞がある。これに対して、吸気管内圧力のピーク値とボトム値との相対値は、吸気管内圧力のボトム値と比較して6kpaほど低い値となっているものの、タペットクリアランスの大小に応じた変動が極めて小さくなっている。さらに相対値は、吸気管内圧力のボトム値と同様に、吸入空気量の増加に応じて略比例して増加傾向となる。すなわち、吸気管内圧力のピーク値とボトム値との相対値を用いることで、タペットクリアランスのずれ等の影響を受けずに吸入空気量を推定することが可能となる。つまり、吸気管内圧力のピーク値とボトム値との相対値と、実際の吸入空気量とが略比例していることで、吸気管内圧力のピーク値とボトム値との相対値を用いて、インジェクタ17の燃料噴射量を算出することが可能である。なお、図4のグラフでは、吸入空気量が最も少ない場合に空燃比A/Fが14.1、吸入空気量が最も多い場合に空燃比A/Fが18.3となり、その変化率が約30となる場合の一例を示している。この実施形態の燃料噴射制御装置1は上述した構成を備えており、次にこの燃料噴射制御装置1の制御装置12による制御処理についてフローチャートを参照しながら説明する。まずマップ検索用の制御圧力算出処理について図5を参照しながら説明する。この制御圧力算出処理は、160μsのタイマ処理にて実行される。ステップS01においては、吸気管内圧力センサ16の検出結果をA/D変換したA/D値を読み込む。ステップS02においては、検出ステージが確定されたか否かを判定する。ステップS02における判定の結果、NO検出ステージが確定されていないと判定される場合は、この一連の処理を一旦終了する。ステップS02の判定の結果、YES検出ステージが確定されたと判定される場合は、ステップS03の処理に進む。ここで、検出ステージの確定とは、ピーク値を検出する上死点付近又はボトム値を検出する下死点付近かを確定させることである。また、検出ステージが確定される状態は、上述したA/D値が使用可能な状態であり、A/D値のピーク値又はボトム値の読み込みが可能な状態となる。なお、検出ステージは、図示しないクランク角センサなどに基づき検出されるピストンの作動工程に基づいて、例えば、予め設定された作動工程の範囲内となった場合に確定できる。ステップS03においては、ピーク値又はボトム値が読み込み中か否かを判定する。このステップS03の判定の結果、NO読み込み中ではないと判定された場合にはステップS04に進み、YES読み込み中と判定された場合にはステップS07に進む。ステップS04においては、ピーク値の読み込み又はボトム値の読み込みを開始する開始ステージか否かを判定する。ここで、上述したピーク値およびボトム値の出現するタイミングはタペットクリアランスの大小に応じてずれる場合がある。そのため、予め設定された作動工程による開始ステージとなった時点で、ピーク値の読み込み又はボトム値の読み込みを開始し、終了ステージとなった時点でピーク値の読み込み又はボトム値の読み込みを終了するようになっている。なお、検出ステージが確定された直後は未だピーク値又はボトム値の読み込み開始ステージとなっていないため、ステップS03の判定はNOとなる。ステップS04の判定の結果、NOピーク値およびボトム値の開始ステージではないと判定された場合には、この一連の処理を一旦終了する。一方、ステップS04の判定の結果がYESピーク値の開始ステージ又はボトム値の開始ステージであると判定された場合、ステップS05に進む。ステップS05においては、ピーク値の開始ステージである場合、読み込み状態のフラグをピーク値読み込み中とし、ボトム値の開始ステージである場合、読み込み状態のフラグをボトム値読み込み中とする。ステップS06においては、ピーク値読み込み中である場合には、ピーク値を検出するための初期値として現在のA/D値をピーク値に設定し、同様に、ボトム値読み込み中である場合には現在のA/D値をボトム値に設定する。そして、上述した一連の処理を一旦終了する。一方、ステップS03において、ピーク値又はボトム値が読み込み中であると判定された場合には、ステップS07に進み、ピーク値又はボトム値の読み込みを終了する終了ステージか否かを判定する。この判定の結果、YES終了ステージと判定された場合にはステップS12に進み、NO終了ステージではないと判定された場合にはステップS08に進む。ステップS08においては、最新のA/D値が現在設定されているピーク値よりも大きいか否かを判定する。このステップS08の判定の結果、YESA/D値>ピーク値であると判定された場合はステップS09に進み、NOA/D値≦ピーク値であると判定された場合には、ステップS10に進む。ステップS09においては、現在のピーク値を最新のA/D値に置き換えることでピーク値を更新し、上述した一連の処理を一旦終了する。ステップS10においては、最新のA/D値が現在設定されているピーク値よりも小さいか否かを判定する。このステップS10の判定の結果YESA/D値<ボトム値と判定された場合には、ステップS11に進み、現在のボトム値として最新のA/D値を設定して、上述した一連の処理を一旦終了する。同様に、ステップS10の判定結果がNOA/D値≧と判定された場合にも上述した一連の処理を一旦終了する。なお、上述のステップS08~ステップS11の処理は、ステップS07で終了ステージと判定されるまで繰り返されることとなる。一方、ステップS07の判定の結果、YES終了ステージであると判定された場合には、ステップS12に進み、ピーク値およびボトム値の読み込み状態のフラグが読み込み中となっているのを解除する。ステップS13においては、ピーク値からボトム値を減算してピーク値とボトム値との相対値以下、単に相対値と称すを算出し、上述した一連の処理を一旦終了する。次に、図6のフローチャートを参照しながら、噴射量算出処理について説明する。まず、ステップS21においては、回転数センサ18により検出された回転数と、上述したステップS13の処理で算出された相対値とに基づき、予め記憶手段に記憶されている回転数センサ18と相対値とのマップ図示せずを参照して燃料噴射量の噴射MAP値を算出する。回転数と相対値とのマップは、回転数が高いほど、相対値が高いほど噴射MAP値が大きくなるように設定される。ステップS22においては、噴射MAP値に無効噴射量を加算して、この加算した値に基づいてインジェクタ17により燃料を噴射させる噴射時間を算出する。ステップS23においては、インジェクタ開弁制御部24により、ステップS22で算出した噴射時間だけインジェクタ17を駆動させる制御を行い上述した一連の処理を一旦終了する。したがって、上述した実施形態の燃料噴射量算出方法によれば、ピーク値とボトム値との相対値に基づき噴射MAP値を算出することで、タペットクリアランスの組付け誤差や経時的な変化などによって吸気弁や排気弁の開閉タイミングにずれが生じたとしても、実際の吸入空気量に対応した噴射時間を算出できるため、適切な噴射時間でインジェクタ17を駆動して燃費の向上および排気の清浄化を図ることが可能になる。さらに、同一の相対値で内燃機関2の回転数が異なる場合に、回転数に応じて吸入空気量が変化することとなるが、回転数と相対値とに基づき噴射MAP値を算出することで、適切な噴射時間を算出することができるため、更なる燃費の向上および排気の清浄化を図ることができる。なお、この発明は上述した実施形態の構成に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で設計変更可能である。例えば、上述した実施形態では、160μsのタイマ処理によりMAP検索用の制御圧力算出処理が実行される場合について説明したが、160μsに限られるものではなく、160μsよりも早いタイマ処理や遅いタイマ処理で実行するようにしても良い。さらに、上述した実施形態では、バイワイヤ方式のスロットル制御を行う場合について説明したが、バイワイヤ方式以外の方式のスロットル制御を行う場合であっても同様に適用可能である。また、図1では吸気側カムシャフト7aおよび排気側カムシャフト7bが設けられたいわゆるDOHCタイプの内燃機関2を一例に説明したが、これに限られず、タペットクリアランスにずれが生じるバルブ開閉機構を備える内燃機関2であれば適用可能である。さらに、回転数と相対値とからマップを参照して噴射MAP値を求める場合について説明したが、回転数と相対値とから吸入空気量の推定値を算出して、この吸入空気量の推定値から噴射MAP値を算出するようにしても良い。また、上述した実施形態では、自動二輪車の内燃機関を一例に説明したが、自動二輪車の内燃機関に限られず、三輪および四輪の車両の内燃機関にも適用可能である。