"少なくとも操舵トルクに基づいてアシスト目標電流演算手段が演算したアシスト目標電流値に従ってアシストモータが駆動制御されて人力を補助する電動パワーステアリング装置において、車両のステアリング系の操舵トルクを、共通の中立電圧値を通り互いに逆位相に設定された第1トルク検出電圧値と第2トルク検出電圧値として互いに独立に検出する第1トルクセンサと第2トルクセンサと、前記第1トルク検出電圧値と前記第2トルク検出電圧値に基づいて前記アシスト目標電流演算手段に入力する操舵トルク電圧値を演算する操舵トルク演算手段とを備え、前記操舵トルク演算手段は、前記第2トルク検出電圧値を電圧の正負を逆にした第2トルク逆電圧値に変換する逆電圧変換手段と、前記第1トルク検出電圧値と前記逆電圧変換手段が変換した第2トルク逆電圧値との平均電圧値を演算する平均電圧値演算手段と、前記平均電圧値演算手段が算出した平均電圧値に中立電圧値を加算して前記操舵トルク電圧値を演算する中立電圧値加算手段とからなることを特徴とする電動パワーステアリング装置。しかし、電源電圧変動等の複数のトルクセンサの検出値が同時に同方向に変動するような特異なノイズに対しては、特許文献2のように複数のトルク検出値の平均値を求めると、トルク検出値の変動分がそのまま残り、アシスト制御に影響を与えてしまい、電源電圧変動等のノイズの影響を除去することはできない。本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、一方のトルクセンサの故障でも常に安全側へアシスト制御できるとともに、各トルクセンサに混入するノイズは元より両トルク検出値を同時に変動させるノイズの影響を除去して耐ノイズ性を向上させた電動パワーステアリング装置を供する点にある。上記目的を達成するために、請求項1記載の発明は、少なくとも操舵トルクに基づいてアシスト目標電流演算手段が演算したアシスト目標電流値に従ってアシストモータが駆動制御されて人力を補助する電動パワーステアリング装置において、車両のステアリング系の操舵トルクを、共通の中立電圧値を通り互いに逆位相に設定された第1トルク検出電圧値と第2トルク検出電圧値として互いに独立に検出する第1トルクセンサと第2トルクセンサと、前記第1トルク検出電圧値と前記第2トルク検出電圧値に基づいて前記アシスト目標電流演算手段に入力する操舵トルク電圧値を演算する操舵トルク演算手段とを備え、前記操舵トルク演算手段は、前記第2トルク検出電圧値を電圧の正負を逆にした第2トルク逆電圧値に変換する逆電圧変換手段と、前記第1トルク検出電圧値と前記逆電圧変換手段が変換した第2トルク逆電圧値との平均電圧値を演算する平均電圧値演算手段と、前記平均電圧値演算手段が算出した平均電圧値に中立電圧値を加算して前記操舵トルク電圧値を演算する中立電圧値加算手段とからなることを特徴とする電動パワーステアリング装置である。請求項1記載の電動パワーステアリング装置によれば、第1トルクセンサと第2トルクセンサが、車両のステアリング系の操舵トルクを、共通の中立電圧値を通り互いに逆位相に設定された第1トルク検出電圧値と第2トルク検出電圧値として互いに独立に検出するものとし、逆電圧変換手段により第2トルク検出電圧値を電圧の正負を逆にした第2トルク逆電圧値に変換し、平均電圧値演算手段により第1トルク検出電圧値と第2トルク逆電圧値との平均電圧値を演算し、中立電圧値加算手段により平均電圧値に中立電圧値を加算して操舵トルク電圧値を演算するので、操舵トルク電圧値には、両トルク検出値を同時に変動させるノイズによる変動分は平均電圧値演算段階で除去されてアシスト制御に影響を与えない。また、平均電圧値を求めているので、一方のトルクセンサが故障しても常に安全側へアシスト制御することができる。常に安全側へアシスト制御できるため、必要十分な故障判定時間を確保でき、各トルクセンサに混入するノイズによる誤判定も防止することができる。以下、本発明に係る一実施の形態について図1ないし図4に基づいて説明する。図1は、電動パワーステアリング装置10の概略を説明するための模式図である。ハンドル1から延びるステアリングシャフト2は途中にトーションバー3によって入力側シャフト2aと出力側シャフト2bとが連結されて構成されており、出力側シャフト2bの端部に嵌着されたピニオン4が車体幅方向に指向するラック軸5に噛合している。ラック軸5の両端部にそれぞれボールジョイント6,6を介してタイロッド7,7が連結されている。タイロッド7は図示されないリンク機構を介して操舵輪に連結している。したがって、ハンドル1のステアリング操作はステアリングシャフト2を介してピニオン4を回転し、ピニオン4と噛合するラック軸5を左右いずれかの方向に移動してタイロッド7を駆動し操舵輪を転舵する。以上のようなステアリング機構に、電動パワーステアリング装置10が組み込まれている。補助操舵力を与えるアシストモータ11の駆動力は減速機構12を介してラック軸5に嵌装されたボールねじ機構13に伝達されて、ボールねじ機構13の作動でしてラック軸5の左右幅方向の移動を補助する。なお、減速機構は、ラックアシストに限定されず、コラム、ピニオンアシスト等に採用できるものである。アシストモータ11はECU電子コントロールユニット20によって駆動制御され、ECU20から出力されるアシストベース電流Ibに基づいてモータ駆動回路14がアシストモータ11を駆動する。本ECU20は、ステアリング系の操舵トルクを検出する第1トルクセンサ15と第2トルクセンサ16の2つのトルクセンサからの2検出信号を入力して制御している。第1トルクセンサ15と第2トルクセンサ16は、ステアリングシャフト2の途中に介装されたトーションバー3の捩れ量を操舵トルクとして互いに独立に検出している。トーションバー3の捩れ量を検出する方法は、種々あり、例えばトーションバー3の捩れをコアの軸方向の移動に変換し、同コアの移動をコイルのインダクタンス変化に変えて検出したり、または入力側シャフト2aと出力側シャフト2bに互いに対向して磁石とホールICを配置して、両者の相対的ずれねじれ角をホールICの電圧信号として検出することができる。第1トルクセンサ15と第2トルクセンサ16は、いずれも操舵トルクに比例した電圧値として出力するが、共通の中立電圧値Vnを通り互いに逆位相に設定された第1トルク検出電圧値Vt1と第2トルク検出電圧値Vt2として出力されるように構成されている。操舵トルクに対する第1トルク検出電圧値Vt1および第2トルク検出電圧値Vt2の関係を、図4の直角座標に示す。横軸は、操舵トルクを示し、原点0が中立点であり、右側が右操舵トルク、左側が左操舵トルクである。一方、縦軸は、電圧であり、上側が正電圧、下側が負電圧である。第1トルク検出電圧値Vt1は、中立電圧値Vnを通り右肩上がりに傾斜しているのに対して、第2トルク検出電圧値Vt2は、中立電圧値Vnを通り右肩下がりに傾斜して、第1トルク検出電圧値Vt1と逆位相になるように設定されている。この第1トルクセンサ15と第2トルクセンサ16の検出操舵トルクである第1トルク検出電圧値Vt1と第2トルク検出電圧値Vt2を入力してアシストモータMを制御するECU20のモータ制御系の概略ブロック図を図2に示す。ECU20は、操舵トルク演算手段21とアシスト目標電流演算手段22と電流フィードバック制御手段23とを備え、第1トルク検出電圧値Vt1と第2トルク検出電圧値Vt2は、操舵トルク演算手段21に入力されて、後述する演算処理がなされて操舵トルク電圧値Vtを算出し、アシスト目標電流演算手段22に出力する。アシスト目標電流演算手段22は、操舵トルク電圧値Vtとともに、車速センサ17が検出した車速vも入力して、操舵トルク電圧値Vtと車速vに基づいてアシスト目標電流Ioを演算し出力する。アシスト目標電流Ioは、アシストモータ11を駆動する目標となる電流で、操舵トルク操舵トルク電圧値Vtが大きい程アシスト目標電流Ioは大きくして操舵する者の負担を軽減するのを基本として演算され、同じ操舵トルクでも車速が高速のときより低速のときの方がハンドルは重くなるのでアシスト目標電流Ioを大きくして操舵トルクを軽減する。アシスト目標電流演算手段22は、操舵トルク電圧値Vtと車速vから上記のことを考慮して適切なアシスト目標電流Ioを演算する。例えば、操舵トルクに対するアシスト目標電流Ioの最適な関係を所定の車速毎に予め決めておき、同関係をもとに操舵トルク電圧値Vtと車速vからアシスト目標電流Ioを演算する。さらに、ステアリング系の慣性トルクやモータの慣性トルクを補償する演算も加えてアシスト目標電流Ioを求めるようにしてもよい。アシスト目標電流Ioは、電流フィードバック制御手段23に入力され、このアシスト目標電流Ioとフィードバックしたモータ電流Imとの差を0にするように制御する駆動電流Idが演算されてモータ駆動回路14に出力され、モータ駆動回路14のPWM制御によってアシストモータ11が駆動される。なお、モータ電流Imはアシストモータ11に設けられるモータ電流検出装置18が検出する。第1トルク検出電圧値Vt1と第2トルク検出電圧値Vt2から操舵トルク電圧値Vtを算出する操舵トルク演算手段21は、図3に示すような構成をなしている。すなわち、操舵トルク演算手段21は、逆電圧変換手段31と平均電圧値演算手段32と中立点電圧加算手段33からなる。逆電圧変換手段31は、第2トルク検出電圧値Vt2を電圧の正負を逆にした第2トルク逆電圧値-Vt2に変換する。平均電圧値演算手段32は、第1トルク検出電圧値Vt1と逆電圧変換手段31が変換した第2トルク逆電圧値-Vt2との平均電圧値Vaを演算する。すなわち、Va=Vt1-Vt2/2である。そして、中立点電圧加算手段33は、平均電圧値演算手段32が算出した平均電圧値Vaに中立電圧値Vnを加算して最終的な操舵トルク電圧値Vtを演算する。すなわち、Vt=VaVn=Vt1-Vt2/2Vnとなる。いま、図4を参照して、横軸のトルクを原点0より右側を正の値としたトルク値Tとし、第1トルク検出電圧値Vt1の傾きをaとして、第1トルク検出電圧値Vt1を1次式で表すと、Vt1=aTVnとなる。同様に、第2トルク検出電圧値Vt2は、Vt2=-aTVnと表わされる。よって、操舵トルク電圧値Vtを前式から演算すると、操舵トルク電圧値Vtは、Vt=aTVnとなる。この結果は、従来の特許文献2の場合も、Vt2=aTVnとしてVt1との平均値を演算した結果と同じである。しかし、電源電圧にノイズが入り変動したような場合、すなわち第1トルク検出電圧値Vt1と第2トルク検出電圧値Vt2が同時に同一方向に変動する場合は、その変動分ΔVを考慮して、第1トルク検出電圧値Vt1と第2トルク検出電圧値Vt2を、Vt1=aTVnΔVVt2=-aTVnΔVとして、操舵トルク電圧値Vtを前式から演算してみると、操舵トルク電圧値Vtは、Vt=aTVnとなり、変動分ΔVは除去される。したがって、第1トルク検出電圧値Vt1と第2トルク検出電圧値Vt2の双方を同時に変動させるノイズによる変動分ΔVは、操舵トルク演算手段21で除去された操舵トルク電圧値Vtが、アシスト目標電流演算手段22に出力され、アシスト制御に影響を与えない。従来の特許文献2の場合は、Vt=aTVnΔVと演算され、変動分ΔVは、操舵トルク電圧値Vtに残り、アシスト制御に影響を与えていたものであり、本発明は、これを解消している。また、本発明の操舵トルク電圧値Vtは、平均電圧を求めているので、第1トルクセンサ15と第2トルクセンサ16のいずれか一方が、故障しても常に安全側へアシスト制御することができる。このように常に安全側へアシスト制御できるため、必要十分な故障判定時間を確保でき、第1トルクセンサ15と第2トルクセンサ16のいずれかに混入するノイズによる誤判定も防止することができる。以上のように、第1トルクセンサ15と第2トルクセンサ16のいずれかに混入するノイズは除去されることは元より両トルク検出電圧値Vt1,Vt2を同時に変動させるノイズの影響も除去することができ、耐ノイズ性を向上させることができる。"