動力源として内燃機関E/Gと電動機M/Gとを備えた車両に適用され、前記内燃機関から動力が入力される入力軸Aiと、前記電動機から動力が入力されるとともに前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸Aoと、運転者により操作されるシフト操作部材SLをシフトパターン上において前記内燃機関及び前記電動機の両方の駆動力を利用し得る状態で走行するための複数のハイブリッド走行用変速段2速~5速に対応するそれぞれのハイブリッド走行シフト完了位置に移動することによって、前記入力軸と前記出力軸との間で、前記出力軸の回転速度に対する前記入力軸の回転速度の割合である変速機減速比が対応するハイブリッド走行用変速段に対応するそれぞれの値に設定される動力伝達系統を確立し、前記シフト操作部材を前記シフトパターン上において前記内燃機関及び前記電動機の駆動力のうち前記電動機の駆動力のみを利用して走行するための電動機走行用変速段EVに対応する電動機走行シフト完了位置に移動することによって、前記入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を確立しない変速機変速機構Mと、を備えた、トルクコンバータを備えない手動変速機M/Tと、前記内燃機関の出力軸Aeと前記手動変速機の入力軸Aiとの間に介装されて、運転者により操作されるクラッチ操作部材CPの操作に応じて接合状態が変化する摩擦クラッチC/Tと、を備えた車両の動力伝達制御装置であって、前記変速機変速機構は、前記クラッチ操作部材の操作がなされていない状態では、前記シフトパターン上において前記電動機走行シフト完了位置とは異なり且つ前記入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統が確立されないニュートラル位置から前記電動機走行シフト完了位置への前記シフト操作部材の移動を不能とし、前記クラッチ操作部材の操作がなされた状態では、前記シフトパターン上において前記ニュートラル位置から前記電動機走行シフト完了位置への前記シフト操作部材の移動を可能とする移動制限機構を備えた、車両の動力伝達制御装置。請求項1に記載の車両の動力伝達制御装置において、前記変速機変速機構は、それぞれが前記変速機の入力軸Ai又は前記出力軸Aoに相対回転不能に設けられた複数の固定ギヤであってそれぞれが前記複数のハイブリッド走行用変速段のそれぞれに対応する複数の固定ギヤG2i、G3i、G4i、G5iと、それぞれが前記入力軸又は前記出力軸に相対回転可能に設けられた複数の遊転ギヤであってそれぞれが前記複数のハイブリッド走行用変速段のそれぞれに対応するとともに対応するハイブリッド走行用変速段の前記固定ギヤと常時歯合する複数の遊転ギヤG2o、G3o、G4o、G5oと、それぞれが前記入力軸及び前記出力軸のうち対応する軸に相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に設けられた複数のスリーブであってそれぞれが前記複数の遊転ギヤのうち対応する遊転ギヤを前記対応する軸に対して相対回転不能に固定するために前記対応する遊転ギヤと係合可能な複数のスリーブS1、S2、S3と、それぞれが前記複数のスリーブのそれぞれと連結され且つ軸方向に移動可能な複数のフォークシャフトFS1、FS2、FS3と、前記シフト操作部材の前記シフトパターン上における前記車両の左右方向の操作であるセレクト操作によって軸方向に移動し又は軸周りに回動し且つ前記シフト操作部材の前記シフトパターン上における前記車両の前後方向の操作であるシフト操作によって軸周りに回動し又は軸方向に移動するシフトアンドセレクトシャフトと、を備え、前記シフト操作部材の前記セレクト操作によって前記複数のフォークシャフトのうちから対応するフォークシャフトが選択され、前記シフト操作部材の前記シフト操作によって前記シフトアンドセレクトシャフトの側面から突出するインナレバーILが前記選択されたフォークシャフトをその軸方向に押圧移動することによって対応する変速段が達成されるように構成され、前記複数のスリーブのうちの1つが、前記複数のハイブリッド走行用変速段のうちの1つである特定変速段2速の遊転ギヤG2oを前記入力軸及び前記出力軸のうち前記対応する軸に対して相対回転不能に固定するために前記特定変速段の遊転ギヤと係合可能な特定スリーブS1であり、前記複数のフォークシャフトのうちの1つが、前記特定スリーブと連結された特定フォークシャフトであって、前記ニュートラル位置から前記電動機走行シフト完了位置への前記シフト操作部材の移動に応じて前記インナレバーに押圧されることによって中立位置から前記特定スリーブが前記特定変速段の遊転ギヤと係合しない第1位置へ移動し、前記ニュートラル位置から前記特定変速段のシフト完了位置への前記シフト操作部材の移動に応じて前記インナレバーに押圧されることによって前記中立位置から前記中立位置に対して前記第1位置と反対側であり且つ前記特定スリーブが前記特定変速段の遊転ギヤと係合する第2位置に移動する特定フォークシャフトFS1であり、前記移動制限機構は、前記クラッチ操作部材の操作がなされていない状態では、前記ニュートラル位置から前記電動機走行シフト完了位置への前記シフト操作部材の移動に応じた前記シフトアンドセレクトシャフト又は前記特定フォークシャフトの動作を不能とし、前記クラッチ操作部材の操作がなされた状態では、前記ニュートラル位置から前記電動機走行シフト完了位置への前記シフト操作部材の移動に応じた前記シフトアンドセレクトシャフト又は前記特定フォークシャフトの動作を可能とするように構成された、車両の動力伝達制御装置。請求項2に記載の車両の動力伝達制御装置において、前記移動制限機構は、前記クラッチ操作部材の操作がなされていない状態では、前記ニュートラル位置から前記電動機走行シフト完了位置への前記シフト操作部材の移動に応じた前記シフトアンドセレクトシャフト又は前記特定フォークシャフトの動作を阻害する第1状態にあり、前記クラッチ操作部材の操作がなされた状態では、前記ニュートラル位置から前記電動機走行シフト完了位置への前記シフト操作部材の移動に応じた前記シフトアンドセレクトシャフト又は前記特定フォークシャフトの動作を阻害しない第2状態にある移動部材クラッチ連動シャフト、鉄芯を備えた、車両の動力伝達制御装置。請求項2又は請求項3に記載の車両の動力伝達制御装置において、前記特定変速段は、前記複数のハイブリッド走行用変速段2速~5速のうちで、前記変速機減速比が最も大きい変速段2速である、車両の動力伝達制御装置。請求項1乃至請求項4の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置において、前記移動制限機構は、前記クラッチ操作部材の操作がなされていない状態では、前記電動機走行シフト完了位置からの前記シフト操作部材の移動を不能とし、前記クラッチ操作部材の操作がなされた状態では、前記電動機走行シフト完了位置からの前記シフト操作部材の移動を可能とするロック機構を備えた、車両の動力伝達制御装置。作用効果上記のように、本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置では、手動変速機M/Tが移動制限機構を備える図15~図26に示した第1~第4実施例を参照。従って、運転者は、シフトレバーSLをニュートラル位置からEV走行シフト完了位置に移動するためにクラッチペダルCPを踏み込むことを義務付けられる。換言すれば、シフトレバーSLがニュートラル位置から何れの変速段のシフト完了位置に移動される場合においても、クラッチペダルCPの踏み込みが義務付けられる。この結果、変速時におけるクラッチペダルCPの操作の要否に関して運転者に混乱を与える事態の発生が防止され得る。加えて、移動制限機構の第1実施例の変形例図17を参照、並びに、第2実施例図20を参照は更にロック機構を備える。従って、シフトレバーSLをEV走行シフト完了位置からニュートラル位置に戻す際にも、クラッチペダルCPを踏み込むことを運転者に義務付けることができる。換言すれば、シフトレバーSLが何れの変速段のシフト完了位置からニュートラル位置に移動される場合においても、クラッチペダルCPの踏み込みが義務付けられる。この結果、変速時におけるクラッチペダルCPの操作の要否に関して運転者に混乱を与える事態の発生がより一層防止され得る。本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、スリーブS1~S3が共に入力軸Aiに設けられているが、スリーブS1~S3が共に出力軸Aoに設けられていてもよい。また、スリーブS1~S3のうちの一部が出力軸Aoに残りが入力軸Aiに設けられていてもよい。また、上記実施形態では、スリーブS1前記特定スリーブの軸方向位置によってEVと2速とが切り替えられるようになっている即ち、前記特定変速段が2速に設定されているが、スリーブS1前記特定スリーブの軸方向位置によってEVと2速以外のHV走行用変速段3速~5速の何れかが切り替えられるように構成されてもよい。また、上記実施形態では、移動制限機構は、クラッチペダルCPが踏み込まれていない状態においてシフトレバーSLに連動する部材具体的には、SSシャフト、又は、特定フォークシャフトFS1の動作を不能とする機構となっているが、移動制限機構が、クラッチペダルCPが踏み込まれていない状態においてシフトレバーSLそのものの動作を不能とする機構とされてもよい。M/T...変速機、E/G...エンジン、C/T...クラッチ、M/G...モータジェネレータ、Ae...エンジンの出力軸、Ai...変速機の入力軸、Ao...変速機の出力軸、CP...クラッチペダル、AP...アクセルペダル、BP...ブレーキペダル、P1...クラッチ操作量センサ、P3...アクセル操作量センサ、P4...シフト位置センサ、ECU...電子制御ユニット以下、本発明の実施形態に係る車両の動力伝達制御装置以下、本装置と呼ぶについて図面を参照しながら説明する。図1に示すように、本装置は、動力源としてエンジンE/GとモータジェネレータM/Gとを備え、且つ、トルクコンバータを備えない手動変速機M/Tと、摩擦クラッチC/Tとを備えた車両、即ち、上記HV-MT車に適用される。このHV-MT車は、前輪駆動車であっても、後輪駆動車であっても、4輪駆動車であってもよい。全体構成先ず、本装置の全体構成について説明する。エンジンE/Gは、周知の内燃機関であり、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジン、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンである。手動変速機M/Tは、運転者により操作されるシフトレバーSLのシフト位置に応じて変速段が選択されるトルクコンバータを備えない変速機所謂、マニュアルトランスミッションである。M/Tは、E/Gの出力軸Aeから動力が入力される入力軸Aiと、M/Gから動力が入力されるとともに車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸Aoと、を備える。入力軸Ai及び出力軸Aoは互いに平行に配置されている。出力軸Aoは、M/Gの出力軸そのものであってもよいし、M/Gの出力軸と平行であり且つM/Gの出力軸とギヤ列を介して常時動力伝達可能に接続された軸であってもよい。M/Tの構成の詳細は後述する。摩擦クラッチC/Tは、E/Gの出力軸AeとM/Tの入力軸Aiとの間に介装されている。C/Tは、運転者により操作されるクラッチペダルCPの操作量踏み込み量に応じて摩擦プレートの接合状態より具体的には、Aeと一体回転するフライホイールに対する、Aiと一体回転する摩擦プレートの軸方向位置が変化する周知のクラッチである。C/Tの接合状態摩擦プレートの軸方向位置は、クラッチペダルCPとC/T摩擦プレートとを機械的に連結するリンク機構等を利用してCPの操作量に応じて機械的に調整されてもよいし、CPの操作量を検出するセンサ後述するセンサP1の検出結果に基づいて作動するアクチュエータの駆動力を利用して電気的に所謂バイワイヤ方式で調整されてもよい。モータジェネレータM/Gは、周知の構成例えば、交流同期モータの1つを有していて、例えば、ロータ図示せずが出力軸Aoと一体回転するようになっている。即ち、M/Gの出力軸とM/Tの出力軸Aoとの間では動力伝達系統が常時確立されている。以下、E/Gの出力軸Aeの駆動トルクをEGトルクと呼び、M/Gの出力軸出力軸Aoの駆動トルクをMGトルクと呼ぶ。また、本装置は、クラッチペダルCPの操作量踏み込み量、クラッチストローク等を検出するクラッチ操作量センサP1と、ブレーキペダルBPの操作量踏力、操作の有無等を検出するブレーキ操作量センサP2と、アクセルペダルAPの操作量アクセル開度を検出するアクセル操作量センサP3と、シフトレバーSLの位置を検出するシフト位置センサP4と、を備えている。更に、本装置は、電子制御ユニットECUを備えている。ECUは、上述のセンサP1~P4、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて、E/Gの燃料噴射量スロットル弁の開度を制御することでEGトルクを制御するとともに、インバータ図示せずを制御することでMGトルクを制御する。M/Tの構成以下、M/Tの構成の詳細について図1~図4を参照しながら説明する。図1及び図4に示すシフトレバーSLのシフトパターンから理解できるように、本例では、選択される変速段シフト完了位置として、前進用の5つの変速段EV、2速~5速、及び後進用の1つの変速段Rが設けられている。以下、後進用の変速段Rについての説明は省略する。EVは上述したEV走行用変速段であり、2速~5速はそれぞれ上述したHV走行用変速段である。以下、説明の便宜上、N位置、EV-2セレクト位置、5-Rセレクト位置を含むセレクト操作が可能な範囲を総称してニュートラル範囲と呼ぶ。M/Tは、スリーブS1、S2、及びS3を備える。S1、S2、及びS3はそれぞれ、出力軸Aoと一体回転する対応するハブに相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に嵌合された、2速用のスリーブ、3速-4速用のスリーブ、及び5速用のスリーブである。図2及び図3に示すように、スリーブS1、S2、及びS3はそれぞれ、フォークシャフトFS1、FS2、及びFS3とフォークを介して一体に連結されている。FS1、FS2、及びFS3従って、S1、S2、及びS3はそれぞれ、シフトレバーSLの操作と連動するSSシャフトに設けられたインナレバーIL図2、図3を参照によって軸方向図2では上下方向、図1及び図3では左右方向に駆動される。図2及び図3では、SSシャフトとして、シフトレバーSLのシフト操作図1、図4では上下方向の操作によって軸方向に平行移動し且つシフトレバーSLのセレクト操作図1、図4では左右方向の操作によって軸中心に回動するセレクト回転型が示されているが、SLのシフト操作によって軸中心に回動し且つSLのセレクト操作によって軸方向に平行移動するシフト回転型が使用されてもよい。図3に示すように、FS1、FS2、及びFS3にはそれぞれ、シフトヘッドH1、H2、及びH3が一体に設けられている。SLの位置がシフト操作車両前後方向の操作によってニュートラル範囲から車両前方側及び後方側の何れの方向に移動しても、即ち、インナレバーILの軸方向位置図3における左右方向の位置が、SLのニュートラル範囲に対応する基準位置から何れの方向に移動しても、ILがH1、H2、及びH3のうち選択された何れか一つを軸方向に押圧することによって、FS1、FS2、及びFS3従って、S1、S2、及びS3のうち選択された何れか一つが中立位置から移動する。この実施形態では、2速が前記特定変速段に対応する。従って、S1~S3のうちS1が前記特定スリーブに対応し、FS1~FS3のうちFS1が前記特定フォークシャフトに対応する。以下、各変速段について順に説明していく。図1、2に示すように、シフトレバーSLがN位置より正確には、ニュートラル領域にある状態では、スリーブS1、S2、及びS3の全てが中立位置にある。この状態では、S1、S2、及びS3はそれぞれ、対応する何れの遊転ギヤとも係合していない。即ち、入力軸Aiと出力軸Aoとの間では動力伝達系統が確立されない。図5、6に示すように、シフトレバーSLがN位置からEV-2セレクト位置を経由してEVのシフト完了位置に移動すると、SSシャフトのILがFS1に連結されたヘッドH1のEV側係合部をEV方向図6では上方向に駆動することによって、FS1従って、S1のみが図6では上方向、図5では右方向に駆動される。この結果、スリーブS1がEV位置に移動する。スリーブS2、S3はそれぞれ中立位置にある。この状態では、S1と係合する遊転ギヤが存在しない。従って、図5に太い実線で示すように、入力軸Aiと出力軸Aoとの間では動力伝達系統が確立されず、M/Gと出力軸Aoとの間でのみ動力伝達系統が確立される。即ち、EVが選択された場合、E/Gを停止状態E/Gの出力軸Aeの回転が停止した状態に維持しながらMGトルクのみを利用して車両が走行する状態即ち、上記EV走行が実現される。即ち、この車両では、EVを選択することにより、EV走行による発進が可能である。なお、N位置ニュートラル領域とEV位置との識別は、例えば、シフト位置センサP4の検出結果、並びに、SSシャフトの位置を検出するセンサの検出結果等に基づいて達成され得る。なお、後述する移動制限機構の作用によって、クラッチペダルCPが踏み込まれていない場合に限り、シフトレバーSLのN位置からEVのシフト完了位置への移動が禁止される。図7、8に示すように、シフトレバーSLがN位置からEV-2セレクト位置を経由して2速のシフト完了位置に移動すると、SSシャフトのILがFS1に連結されたヘッドH1の2速側係合部を2速方向図8では下方向に駆動することによって、FS1従って、S1のみが図8では下方向、図7では左方向に駆動される。この結果、スリーブS1が2速位置に移動する。スリーブS2、S3はそれぞれ中立位置にある。この状態では、S1は、遊転ギヤG2oと係合し、遊転ギヤG2oを出力軸Aoに対して相対回転不能に固定している。また、遊転ギヤG2oは、入力軸Aiに固定された固定ギヤG2iと常時噛合している。この結果、図7に太い実線で示すように、M/Gと出力軸Aoとの間で動力伝達系統が確立されることに加えて、入力軸Aiと出力軸Aoとの間で、G2i及びG2oを介して2速に対応する動力伝達系統が確立される。即ち、2速が選択された場合、クラッチC/Tを介して伝達されるEGトルクと、MGトルクとの両方を利用して車両が走行する状態即ち、上記HV走行が実現される。以下、図9~図14に示すように、シフトレバーSLが3速、4速又は5速にある場合も、2速の場合と同様、上記HV走行が実現される。即ち、3速、4速、5速ではそれぞれ、M/Gと出力軸Aoとの間で動力伝達系統が確立されることに加えて、入力軸Aiと出力軸Aoとの間で、G3i及びG3o、G4i及びG4o、G5i及びG5oを介して、3速、4速、5速に対応する動力伝達系統が確立される。以上、本例では、EVのみがEV走行用の変速段であり、2速~5速はHV走行用の変速段である。EGトルクの伝達系統について、Aoの回転速度に対するAiの回転速度の割合をMT減速比と呼ぶものとすると、2速から5速に向けてMT減速比GNoの歯数/GNiの歯数N:2~5が次第に小さくなっていく。なお、上記の例では、スリーブS1~S3の軸方向位置は、シフトレバーSLとスリーブS1~S3とを機械的に連結するリンク機構SSシャフトとフォークシャフト等を利用してシフトレバーSLのシフト位置に応じて機械的に調整されている。これに対し、スリーブS1~S3の軸方向位置が、シフト位置センサP4の検出結果に基づいて作動するアクチュエータの駆動力を利用して電気的に所謂バイワイヤ方式で調整されてもよい。E/Gの制御本装置によるE/Gの制御は、大略的に以下のようになされる。車両が停止しているとき、或いは、N又はEVが選択されているとき、E/Gが停止状態燃料噴射がなされない状態に維持される。E/Gの停止状態において、HV走行用の変速段2速~5速の何れかが選択されたことに基づいて、E/Gが始動される燃料噴射が開始される。E/Gの稼働中燃料噴射がなされている間では、アクセル開度等に基づいてEGトルクが制御される。E/Gの稼働中において、N又はEVが選択されたこと、或いは、車両が停止したことに基づいて、E/Gが再び停止状態に維持される。M/Gの制御本装置によるM/Gの制御は、大略的に以下のようになされる。車両が停止しているとき、或いは、Nが選択されているとき、M/Gが停止状態MGトルク=0に維持される。M/Gの停止状態において、EVが選択されたことに基づいて、MGトルクを利用した通常発進制御が開始される。通常発進制御では、MGトルクがアクセル開度及びクラッチストロークに基づいて制御される。通常発進制御でのMGトルクは、手動変速機と摩擦クラッチとを備え且つ動力源として内燃機関のみを搭載した通常車両が1速で発進する際におけるアクセル開度及びクラッチストロークとクラッチを介して手動変速機の入力軸へ伝達される内燃機関のトルクとの関係を規定する予め作製されたマップ等を利用して決定される。通常発進制御の終了後は、EVの選択時、或いは、2速~5速複数のHV走行用変速段の選択時において、アクセル開度等に基づいてMGトルクが制御される。そして、車両が停止したことに基づいて、M/Gが再び停止状態に維持される。移動制限機構の具体的な構成以下、図15~図26を参照しながら、移動制限機構の種々の実施例について順に簡単に説明していく。<第1実施例>図15~図17に示すように、第1実施例では、M/Tのケース内において軸方向に移動可能なクラッチ連動シャフトが備えられる。クラッチ連動シャフトの軸移動方向は、フォークシャフトFS1の軸移動方向と交わり且つ垂直である。図15は、FS1が中立位置にあり、且つ、クラッチペダルCPが踏み込まれていない状態を示す。この状態では、クラッチ連動シャフトを図中下方に向けて常時付勢するスプリングの付勢力によって、クラッチ連動シャフトが下方に位置するとともに、その下端部がFS1のEV側図中左側の移動空間内に突出している。この結果、FS1のEV側端部図中左側の端部がクラッチ連動シャフトの下端部に当接することに起因して、FS1の中立位置からEV位置への移動図中左方への移動が禁止される。換言すれば、シフトレバーSLのN位置より具体的には、EV-2セレクト位置からEVシフト完了位置への移動が不能となる。他方、FS1の中立位置から2速位置への移動図中右方への移動、即ち、シフトレバーSLのN位置から2速のシフト完了位置への移動は可能である。一方、図16は、FS1が中立位置にあり、且つ、クラッチペダルCPが踏み込まれた状態を示す。この状態では、ケースの導入口からケース内に導入されるクラッチペダルCPの操作に応じて発生する油圧以下、クラッチ油圧と呼ぶの作用により、スプリングの付勢力に抗してクラッチ連動シャフトが図中上方に移動する。この結果、クラッチ連動シャフトの下端部がFS1のEV側の移動空間内に突出しなくなる。従って、FS1の中立位置からEV位置への移動図中左方への移動が可能となる。換言すれば、シフトレバーSLのN位置より具体的には、EV-2セレクト位置からEVシフト完了位置への移動が可能となる。また、FS1の中立位置から2速位置への移動図中右方への移動、即ち、シフトレバーSLのN位置から2速のシフト完了位置への移動も可能である。クラッチ油圧は、周知の構成の一つによって、クラッチペダルCPの操作量踏込量に応じて発生するようになっている。この第1実施例では、クラッチ油圧を利用することによって、CPの操作に応じてクラッチ連動シャフトが軸方向に移動するようになっているが、クラッチペダルCPの操作量踏込量に応じて発生するワイヤの張力等を利用することによって、CPの操作に応じてクラッチ連動シャフトが軸方向に移動するように構成されてもよい。図17は、この第1実施例の変形例を示す。図17は、FS1がEV位置にあり、且つ、クラッチペダルCPが踏み込まれていない状態を示す。この変形例では、FS1がEV位置にある状態でクラッチ連動シャフトの下端部と係合可能な溝がFS1の側面に形成されている。この結果、クラッチペダルCPが踏み込まれない限りにおいて、FS1のEV位置からの移動即ち、シフトレバーSLのEVシフト完了位置からの移動が不能となる。即ち、この第1実施例の変形例に係る移動制限機構は、前記ロック機構を備える。<第2実施例>図18~図20に示すように、第2実施例は、クラッチ連動シャフトの軸がFS1の軸と平行である点、並びに、クラッチペダルCPが踏み込まれていない状態においてクラッチ連動シャフトとボールとの協働によってFS1の中立位置からEV位置への移動が禁止される点において、主として上記第1実施例と異なる。図18は、FS1が中立位置にあり、且つ、クラッチペダルCPが踏み込まれていない状態を示す。この状態では、クラッチ連動シャフトを図中右方に向けて常時付勢するスプリングの付勢力によって、クラッチ連動シャフトが右方に位置するとともに、ボールがクラッチ連動シャフトにおける溝1が形成されていない側面、並びに、FS1の側面に形成された溝2と係合する。この結果、ボールが図18に示す位置から上方へ移動できないこと、並びに、ボールが溝2の図中左側端部と当接することに起因して、FS1の中立位置からEV位置への移動図中右方への移動、従って、SLのN位置からEVシフト完了位置への移動が不能となる。他方、FS1の中立位置から2速位置への移動図中左方への移動、即ち、SLのN位置から2速のシフト完了位置への移動は可能である。一方、図19は、FS1が中立位置にあり、且つ、クラッチペダルCPが踏み込まれた状態を示す。この状態では、ケースの導入口からケース内に導入されるクラッチ油圧の作用により、スプリングの付勢力に抗してクラッチ連動シャフトが図中左方に移動する。この結果、ボールがクラッチ連動シャフトにおける溝1と係合するようになる。従って、ボールが図18に示す位置から上方へ移動可能となり、FS1の中立位置からEV位置への移動図中右方への移動、従って、SLのN位置からEVシフト完了位置への移動が可能となる。また、FS1の中立位置から2速位置への移動図中左方への移動、即ち、シフトレバーSLのN位置から2速のシフト完了位置への移動も可能である。また、図20に示すように、この第2実施例では、FS1がEV位置にあり、且つ、クラッチペダルCPが踏み込まれていない状態において、ボールは、クラッチ連動シャフトにおける溝1が形成されていない側面、並びに、FS1の側面に形成された溝3と係合する。この結果、クラッチペダルCPが踏み込まれない限りにおいて、FS1のEV位置からの移動即ち、シフトレバーSLのEVシフト完了位置からの移動が不能となる。即ち、この第2実施例に係る移動制限機構は、前記ロック機構を備える。なお、上記第1実施例と同様、第2実施例でも、クラッチペダルCPの操作量踏込量に応じて発生するワイヤの張力等を利用することによって、CPの操作に応じてクラッチ連動シャフトが軸方向に移動するように構成されてもよい。<第3実施例>図21に示すように、第3実施例は、クラッチペダルCPが踏み込まれていない状態において、FS1に代えてSSシャフトの動作が禁止される点、並びに、クラッチ油圧に代えてソレノイドコイルの電磁力が利用される点において、主として上記第1、第2実施例と異なる。この第3実施例では、SSシャフトとして上記セレクト回転型が使用されている。図22は、SSシャフトが中立位置にあり、且つ、クラッチペダルCPが踏み込まれていない状態を示す。この状態では、ソレノイドコイルが通電されない。従って、鉄芯を図中右方に向けて常時付勢するスプリングの付勢力によって、鉄芯が右方に突出している。この結果、セレクト操作によりEV-2速が選択された状態において、SSシャフトに一体に連結されたクラッチ用ヘッドの突出部が鉄芯の先端部に当接することに起因して、SSシャフトの中立位置からEV位置への移動図中上方への移動が禁止される。換言すれば、シフトレバーSLのEV-2セレクト位置からEVシフト完了位置への移動が不能となる。他方、SSシャフトの中立位置から2速位置への移動図中下方への移動、即ち、シフトレバーSLのEV-2セレクト位置から2速のシフト完了位置への移動は可能である。一方、図23は、SSシャフトが中立位置にあり、且つ、クラッチペダルCPが踏み込まれた状態を示す。この状態では、ソレノイドコイルが通電される。この通電は、例えば、クラッチ操作量センサP1の検出結果に基づくCPの踏み込み量が所定値を超えた場合に開始実行され得る。この通電によってソレノイドコイルと鉄芯との間で引力が作用することにより、スプリングの付勢力に抗して鉄芯が図中左方に移動する。この結果、セレクト操作によりEV-2速が選択された状態において、SSシャフトと一体のクラッチ用ヘッドの突出部が鉄芯の先端部に当接しなくなり、FS1の中立位置からEV位置への移動図中上方への移動、即ち、SLのEV-2セレクト位置からEVシフト完了位置への移動が可能となる。また、FS1の中立位置から2速位置への移動図中下方への移動、即ち、SLのEV-2セレクト位置から2速のシフト完了位置への移動も可能である。<第4実施例>図24~図26に示すように、第4実施例は、SSシャフトとして上記セレクト回転型に代えて上記シフト回転型が使用される点においてのみ、上記第3実施例と異なり、その他の作動等については上記第3実施例と同じである。従って、第4実施例についての詳細な作動説明は省略する。作用効果上記のように、本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置では、手動変速機M/Tが移動制限機構を備える図15~図26に示した第1~第4実施例を参照。従って、運転者は、シフトレバーSLをニュートラル位置からEV走行シフト完了位置に移動するためにクラッチペダルCPを踏み込むことを義務付けられる。換言すれば、シフトレバーSLがニュートラル位置から何れの変速段のシフト完了位置に移動される場合においても、クラッチペダルCPの踏み込みが義務付けられる。この結果、変速時におけるクラッチペダルCPの操作の要否に関して運転者に混乱を与える事態の発生が防止され得る。加えて、移動制限機構の第1実施例の変形例図17を参照、並びに、第2実施例図20を参照は更にロック機構を備える。従って、シフトレバーSLをEV走行シフト完了位置からニュートラル位置に戻す際にも、クラッチペダルCPを踏み込むことを運転者に義務付けることができる。換言すれば、シフトレバーSLが何れの変速段のシフト完了位置からニュートラル位置に移動される場合においても、クラッチペダルCPの踏み込みが義務付けられる。この結果、変速時におけるクラッチペダルCPの操作の要否に関して運転者に混乱を与える事態の発生がより一層防止され得る。本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、スリーブS1~S3が共に入力軸Aiに設けられているが、スリーブS1~S3が共に出力軸Aoに設けられていてもよい。また、スリーブS1~S3のうちの一部が出力軸Aoに残りが入力軸Aiに設けられていてもよい。また、上記実施形態では、スリーブS1前記特定スリーブの軸方向位置によってEVと2速とが切り替えられるようになっている即ち、前記特定変速段が2速に設定されているが、スリーブS1前記特定スリーブの軸方向位置によってEVと2速以外のHV走行用変速段3速~5速の何れかが切り替えられるように構成されてもよい。また、上記実施形態では、移動制限機構は、クラッチペダルCPが踏み込まれていない状態においてシフトレバーSLに連動する部材具体的には、SSシャフト、又は、特定フォークシャフトFS1の動作を不能とする機構となっているが、移動制限機構が、クラッチペダルCPが踏み込まれていない状態においてシフトレバーSLそのものの動作を不能とする機構とされてもよい。