フロア下に駆動用バッテリを備えた電動車両の車体構造であって、前記電動車両の前後方向に延設される一対の第1のサイドメンバと、前記電動車両の左右方向に延設されて前記第1のサイドメンバを連結する第1のクロスメンバと、各第1のサイドメンバの後方に配される一対の第2のサイドメンバと、前記電動車両の左右方向に延設されて前記第2のサイドメンバの先端部を連結する第2のクロスメンバと、を備え、前記第1のサイドメンバの後端部が前記第2のクロスメンバ上に固定され、前記第1のサイドメンバは、後端側に設けられてフロア面に対向するフロア対向部と、該フロア対向部の前端から上方に向かって延設されるキックアップ部と、当該キックアップ部から連続し前記第2のクロスメンバと車両前後方向に対して傾斜する面で対向する突出部と、を有し、前記第1のサイドメンバが固定される前記第2のクロスメンバは、前記第1のサイドメンバの後端面に対向して突出する凸部を備えると共に、前記突出部の先端面に対向する傾斜面を備えていることを特徴とする電動車両の車体構造。前記第1のサイドメンバの前記突出部と前記第2のサイドメンバの前記傾斜面との隙間は、前記第1のサイドメンバの後端面と前記第2のサイドメンバの前記凸部との隙間よりも広いことを特徴とする請求項1に記載の電動車両の車体構造。前記凸部が一対の前記第1のサイドメンバ間に亘って連続的に設けられていることを特徴とする請求項1又は2に記載の電動車両の車体構造。前記突出部は、前記キックアップ部と前記フロア対向部との境界部分で前記フロア対向部の下方側まで突出していることを特徴とする請求項1~3の何れか一項に記載の電動車両の車体構造。前記突出部は、前記第1のサイドメンバの後端面から突出していることを特徴とする請求項1~4の何れか一項に記載の電動車両の車体構造。前記第1のサイドメンバの外側に配されて前記第1のクロスメンバによって連結された一対のサイドシルをさらに備え、前記第2のクロスメンバが前記サイドシルまで延設されていることを特徴とする請求項1~5の何れか一項に記載の電動車両の車体構造。特許文献1に記載の車体構造のように、バッテリパック電気部品を支持する部材が、サイドメンバの一部を兼ねるようにすることで、部品点数や作業工程を削減してコストを低減することはできる。ただし、このような構成では、例えば、車両衝突時等にサイドメンバが受ける衝撃力が駆動用バッテリを支持する部材や駆動用バッテリ自体に対して作用し易くなる虞がある。しかしながら、車両衝突時に駆動用バッテリ等に作用する衝撃力についてはあまり考慮されていないのが現状である。本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、部品点数等を削減してコストを低減することができ且つ車両衝突時等に駆動用バッテリに作用する力を抑制することができる電動車両の車体構造を提供することを目的とする。上記課題を解決する本発明の第1の態様は、フロア下に駆動用バッテリを備えた電動車両の車体構造であって、前記電動車両の前後方向に延設される一対の第1のサイドメンバと、前記電動車両の左右方向に延設されて前記第1のサイドメンバを連結する第1のクロスメンバと、各第1のサイドメンバの後方に配される一対の第2のサイドメンバと、前記電動車両の左右方向に延設されて前記第2のサイドメンバの先端部を連結する第2のクロスメンバと、を備え、前記第1のサイドメンバの後端部が前記第2のクロスメンバ上に固定され、前記第1のサイドメンバは、後端側に設けられてフロア面に対向するフロア対向部と、該フロア対向部の前端から上方に向かって延設されるキックアップ部と、当該キックアップ部から連続し前記第2のクロスメンバと車両前後方向に対して傾斜する面で対向する突出部と、を有し、前記第1のサイドメンバが固定される前記第2のクロスメンバは、前記第1のサイドメンバの後端面に対向して突出する凸部を備えると共に、前記突出部の先端面に対向する傾斜面を備えていることを特徴とする電動車両の車体構造にある。本発明の第2の態様は、前記第1のサイドメンバの前記突出部と前記第2のサイドメンバの前記傾斜面との隙間は、前記第1のサイドメンバの後端面と前記第2のサイドメンバの前記凸部との隙間よりも広いことを特徴とする第1の態様の電動車両の車体構造にある。本発明の第3の態様は、前記凸部が一対の前記第1のサイドメンバ間に亘って連続的に設けられていることを特徴とする第1又は2の態様の電動車両の車体構造にある。本発明の第4の態様は、前記突出部は、前記キックアップ部と前記フロア対向部との境界部分で前記フロア対向部の下方側まで突出していることを特徴とする第1~3の何れか一つの態様の電動車両の車体構造にある。本発明の第5の態様は、前記突出部は、前記第1のサイドメンバの後端面から突出していることを特徴とする第1~4の何れか一つの態様の電動車両の車体構造にある。本発明の第6の態様は、前記第1のサイドメンバの外側に配されて前記第1のクロスメンバによって連結された一対のサイドシルをさらに備え、前記第2のクロスメンバが前記サイドシルまで延設されていることを特徴とする第1~5の何れか一つの態様の電動車両の車体構造にある。本発明の電動車両の車体構造によれば、部品点数や作業工程を削減してコストを低減することができる。さらに、車両衝突時等に、第1のサイドメンバを介して第2のサイドメンバ、或いは駆動用バッテリに作用する衝撃力を抑制することができる。以下、本発明に係る電動車両の車体構造について、図面を参照して詳細に説明する。実施形態1図1及び図2に示すように、電動車両10は、車体フレームの主要部を構成する第1フレーム20と、バッテリパック100を支持して第1フレーム20に組み付けられる第2フレーム30とをフロア車室下に備えている。本実施形態に係る第1フレーム20は、電動車両10の前後方向図中左右方向に延設される一対のフロントサイドメンバ第1のサイドメンバ21、リアサイドメンバ22、及びサイドシル23と、電動車両10の左右方向図中上下方向に延設される複数本実施形態では、5つのクロスメンバ24A~24Eとを備えている。なおこれら複数のクロスメンバ24A~24Eのうち、一対のフロントサイドメンバ21を連結するものを第1のクロスメンバと称する。本実施形態では、一対のフロントサイドメンバ21は、電動車両10の最も前方側に配されたクロスメンバ24Aによって連結されている。すなわち本実施形態では、最も前方に配されているクロスメンバ24Aが第1のクロスメンバとなっている。また第1のクロスメンバ24Aの両端には、サイドシル23の前端がそれぞれ接続されている。またサイドシル23の後端の内側には、リアサイドメンバ22が接続されている。一対のサイドシル23の間には、クロスメンバ24B~24Dが所定間隔で配されており、これらクロスメンバ24B~24Dの両端は、左右のサイドシル23にそれぞれ接続されている。また一対のリアサイドメンバ22間には、クロスメンバ24Eが配されており、その両端が各リアサイドメンバ22にそれぞれ接続されている。第2フレーム30は、第1フレーム20に対して着脱可能に構成されている。例えば、本実施形態では、第2フレーム30は、第1フレーム20の下方側から、一対のサイドシル23及びリアサイドメンバ22の間に組み付けられている。第2フレーム30は、第1フレーム20の各フロントサイドメンバ21の後方に配される一対の第2のサイドメンバ31と、電動車両10の左右方向に延設される複数のクロスメンバ32A~32Eと、を備えている。なおこれら複数のクロスメンバ32A~32Eのうち、最も車両前側に配置されるクロスメンバ32Aを第2のクロスメンバと称する。第2のクロスメンバ32Aは、一対の第2のサイドメンバ31の間隔と同程度の長さで形成されており、その両端部には、第2のサイドメンバ31の前端がそれぞれ固定されていると共に、第1フレーム20を構成するフロントサイドメンバ21の後端がそれぞれ固定されている。すなわち、フロントサイドメンバ21と第2のサイドメンバ31とは、第2のクロスメンバ32Aを介して接続されている。クロスメンバ32B~32Dは、電動車両10の前後方向において所定間隔で配されて、一対の第2のサイドメンバ31にそれぞれ固定されている。またこれらクロスメンバ32B~32Dは、第2のサイドメンバ31の外側に配されているサイドシル23まで延設されている。すなわちクロスメンバ32B~32Dの両端は、サイドシル23にそれぞれ接続されている。クロスメンバ32Eには、第2のサイドメンバ31の後端がそれぞれ接続されている。またクロスメンバ32Eは、リアサイドメンバ22まで延設され、その両端がリアサイドメンバ22にそれぞれ固定されている。ここで、フロントサイドメンバ21と第2のサイドメンバ31との接続部分の構造について、さらに詳細に説明する。図3に示すように、フロントサイドメンバ21と第2のサイドメンバ31とは、第2のクロスメンバ32Aを介して接続されている。第1フレーム20を構成するフロントサイドメンバ21は、その後端側に設けられて電動車両10のフロア面11に対向するフロア対向部21aと、フロア対向部21aの前端から上方に向かって延設されるキックアップ部21bと、を有する。キックアップ部21bは、前輪の操舵部品との干渉を避けるために設けられている。またフロントサイドメンバ21のキックアップ部21bとフロア対向部21aとの境界部分には、キックアップ部21bから連続し第2のクロスメンバ32Aと車両前後方向に対して傾斜する面で対向する突出部25が設けられている。例えば、本実施形態では、突出部25は、キックアップ部21bから連続してフロア対向部21aの下方側に突出して設けられている。一方、フロントサイドメンバ21がボルト締め等によって固定される第2のクロスメンバ32Aは、フロントサイドメンバ21の後端面21c及び第2のサイドメンバ31の先端面31aに対向して突出する凸部34を備えている。この凸部34は、本実施形態では、図4に示すように、一対の第1のサイドメンバ21間に亘って連続的に設けられている。なお上述のように第2フレーム30は、第1フレーム20のサイドシル23間に、その下方側から組み付けられている。このため、凸部34とフロントサイドメンバ21の後端面21cとの間には、所定幅W1の隙間が形成されている。これにより第2フレーム30の第1フレーム20への組み付けが容易となる。また第2のクロスメンバ32Aは、フロントサイドメンバ21の突出部25の先端面25aに対向して傾斜する傾斜面32aを備えている。そして突出部25の先端面25aと第2のクロスメンバ32Aの傾斜面32aとの間には、凸部34とフロントサイドメンバ21の後端面21cとの隙間の幅W1よりも広い幅W2の隙間が形成されている。そして、このような電動車両10の車体構造によれば、部品点数や作業工程を削減してコストを低減することができる。また、このような車体構造を有する電動車両10では、例えば、車両衝突によって衝撃力が入力されると、入力された衝撃力は、図3中に矢印で示すように、フロントサイドメンバ21のキックアップ部21b、フロア対向部21aの順に伝達される。そしてある程度の大きさ以上の衝撃力がフロントサイドメンバ21に伝達されると、図5に示すように、フロントサイドメンバ21は電動車両10の後方側に移動して、フロントサイドメンバ21の後端面21cが凸部34に衝突する。これによりフロントサイドメンバ21の車両後方側への移動が抑制される。つまりフロントサイドメンバ21の後端面21cが凸部34に衝突することで、フロントサイドメンバ21が受けた衝撃力が第2のクロスメンバ32Aを含む第2フレーム30に分散され、フロントサイドメンバ21の車両後方への移動が抑制される。特に本実施形態では、凸部34が一対のフロントサイドメンバ21間に亘って連続的に設けられているため、フロントサイドメンバ21の後端面21cが凸部34に確実に衝突してフロントサイドメンバ21の車両後方への移動が効果的に抑制される。また、凸部34の設定によりフロントサイドメンバ21からの衝撃力を面で受け、第2のサイドメンバ31の反力を面でとる構造となっている。フロントサイドメンバ21がさらに大きな衝撃力を受けた場合には、ボルト締め等により固定されたフロントサイドメンバ21のフロア対向部21aが変形しつつ、フロントサイドメンバ21が車両後方に向かってさらに移動する。そして、突出部25の先端面25aが、第2のクロスメンバ32Aの傾斜面32aに衝突して、フロントサイドメンバ21の移動方向が、車両の後方から車両の下方側へと変化する。これによりバッテリパック100に対する衝撃力の入力がさらに抑えられ、バッテリパック100に収容されている駆動用バッテリの破損を抑制することができる。なお、本実施形態では、突出部25の先端面25aと第2のクロスメンバ32Aの傾斜面32aとの間に、凸部34とフロントサイドメンバ21の後端面21cとの隙間の幅W1よりも広い幅W2の隙間が形成されている例を説明した。しかしながら、これら隙間の幅W1と幅W2との関係は特に限定されず、各部材の剛性等を考慮して適宜決定されればよい。実施形態2本実施形態は、第2のクロスメンバ32Aの凸部34の変形例であり、図6に示すように、凸部34の両端部には、フロントサイドメンバ21の表面に対して交差して電動車両10の後方側に向かう傾斜面34aが設けられている。すなわち凸部34のフロントサイドメンバ21に対向する面の一部が傾斜面34aとなっている。このような構成とすることで、例えば、車両衝突等によってある程度以上の衝撃力がフロントサイドメンバ21に入力された際に、フロントサイドメンバ21の移動方向を電動車両10の幅方向外側に誘導することができる。したがって、フロントサイドメンバ21を介してある程度以上の衝撃力がバッテリパック100に入力されるのを抑制することができる。なお本実施形態では、図7aに示すように、フロントサイドメンバ21の後端面21cは、平面となっているが、図7bに示すように、フロントサイドメンバ21の後端面21cは、凸部34の傾斜面34aに対向するように形成されていてもよい。すなわちフロントサイドメンバ21の後端部に、このフロントサイドメンバ21の後端面21cから電動車両の後方に向かって突出する突出部25Aが設けられていてもよい。何れの構成としても、上述のようにバッテリパック100に入力される衝撃を抑制することができる。他の実施形態以上本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではない。例えば、上述の実施形態では、第2のクロスメンバに凸部が一対のフロントサイドメンバ間に亘って連続的に設けられた構成を例示したが、凸部は、少なくともフロントサイドメンバの後端面に対向する部分に設けられていればよく、必ずしも連続的に設けられていなくてもよい。この構成に限らず、本願発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能なものである。