ペダル入力トルクの、複数時点における値を用いて平滑化処理を実施して第1平滑化トルク値を算出する平滑化処理部と、前記複数時点のうち前記ペダル入力トルクの入力が不足している時点の割合を求める欠損率出力部と、前記ペダル入力トルクと、前記平滑化処理部により算出された前記第1平滑化トルク値とを、前記欠損率出力部の出力に応じて混合する演算処理を実施してアシストトルクを算出するアシストトルク算出部と、前記アシストトルク算出部により算出された前記アシストトルクを用いてモータを駆動するための処理を実施する駆動処理部と、を有するモータ駆動制御装置。前記平滑化処理部が、可変周期の前記ペダル入力トルクの1周期に相当する可変期間内の前記複数時点における前記ペダル入力トルクの値の移動平均又は加重移動平均を前記第1平滑化トルク値として算出するフィルタを含む請求項1記載のモータ駆動制御装置。前記フィルタが、FIRFiniteImpulseResponseフィルタであって、前記可変期間の両端部分に対応する、前記FIRフィルタのタップ係数の値が、前記可変期間の他の部分に対応するタップ係数の値へ滑らかに変化するように設定されている請求項2記載のモータ駆動制御装置。前記アシストトルク算出部が、前記第1平滑化トルク値と前記補正値との加算結果である第2平滑化トルク値と前記ペダル入力トルクの値とを正又は負の任意の係数値で重み付け加算するトルク混合部をさらに有する請求項1乃至3のいずれか1つ記載のモータ駆動制御装置。前記アシストトルク算出部が、前記第1平滑化トルク値と前記補正値との加算結果である第2平滑化トルク値から前記ペダル入力トルクの値を減算して逆リップルトルクを算出し、前記逆リップルトルクに正又は負の任意の平滑係数値を乗じた上で前記第2平滑化トルク値を加算するトルク混合部をさらに有する請求項1乃至3のいずれか1つ記載のモータ駆動制御装置。設定されるアシスト比が上昇するに連動して前記平滑係数値が大きくなるように設定されている請求項5記載のモータ駆動制御装置。可変周期のトルク要求の1周期に相当する期間における前記トルク要求の移動平均又は加重移動平均を算出する平滑化処理部と、前記平滑化処理部の処理結果と前記トルク要求とを用いた演算処理を実施して前記トルク要求に対応する目標トルクを算出する算出部と、前記算出部により算出された目標トルクを用いてモータを駆動するための処理を実施する駆動処理部と、を有するモータ駆動制御装置。前記平滑化処理部が、FIRフィルタであり、前記期間の両端部分に対応する、前記FIRフィルタのタップ係数の値が、前記期間の他の部分に対応するタップ係数の値へ滑らかに増加するように設定されている請求項7記載のモータ駆動制御装置。前記平滑化処理部が、FIRフィルタであり、前記算出部が、前記FIRフィルタに入力された前記トルク要求の値が0となっている割合を算出する欠損割合算出部と、前記FIRフィルタの出力と、前記トルク要求の値とを、前記割合に応じて混合して平滑化トルク値を算出する平滑化トルク値算出部と、を有する請求項7記載のモータ駆動制御装置。前記算出部が、前記平滑化処理部の処理結果と前記トルク要求の値とを正又は負の任意の係数値で重み付け加算するトルク混合部を有する請求項7記載のモータ駆動制御装置。前記算出部が、前記平滑化処理部の処理結果から前記トルク要求の値を減算して逆リップルトルクを算出し、前記逆リップルトルクに正又は負の任意の平滑係数値を乗じた上で前記平滑化処理部の処理結果又は前記平滑化処理部の処理結果の所定数倍された値を加算するトルク混合部を有する請求項7記載のモータ駆動制御装置。時間変化する車速の下側エンベロープを検出する検出部と、前記検出部によって検出された前記下側エンベロープの値に応じて、前記係数値を決定する決定部と、をさらに有する請求項10記載のモータ駆動制御装置。時間変化する車速の下側エンベロープ及び上側エンベロープを検出する検出部と、前記検出部によって検出された前記下側エンベロープの値及び前記上側エンベロープの値に応じて、前記係数値を決定する決定部と、をさらに有する請求項10記載のモータ駆動制御装置。時間変化する車速の下側エンベロープを検出する検出部と、前記検出部によって検出された前記下側エンベロープの値に応じて、前記平滑係数値と前記所定数の少なくともいずれかを検定する決定部と、をさらに有する請求項11記載のモータ駆動制御装置。時間変化する車速の下側エンベロープ及び上側エンベロープを検出する検出部と、前記検出部によって検出された前記下側エンベロープの値及び前記上側エンベロープの値に応じて、前記平滑係数値と前記所定数の少なくともいずれかを決定する決定部と、をさらに有する請求項11記載のモータ駆動制御装置。前記平滑化処理部が、前記モータの回転に応じて生成されるパルス信号に応じて前記トルク要求のサンプリングタイミングを変化させる請求項7乃至15のいずれか1つ記載のモータ駆動制御装置。従って、本発明の目的は、電動アシスト自転車において漕ぎ出し時等に十分な補助を可能にする技術を提供することである。また、本発明の他の目的は、周期可変のトルク要求に追従して適切な目標トルクを算出するための技術を提供することである。本発明の第1の態様に係るモータ駆動制御装置は、Aペダル入力トルクの、複数時点における値を用いて平滑化処理を実施して第1平滑化トルク値を算出する平滑化処理部と、B複数時点のうちペダル入力トルクの入力が不足している時点の割合を求める欠損率出力部と、Cペダル入力トルクと、平滑化処理部により算出された第1平滑化トルク値とを、欠損率出力部の出力に応じて混合する演算処理を実施してアシストトルクを算出するアシストトルク算出部と、Dアシストトルク算出部により算出されたアシストトルクを用いてモータを駆動するための処理を実施する駆動処理部とを有する。上記割合は漕ぎ出し時等において高い値となり、結果としてペダル入力トルクが大きな割合で第1平滑化トルク値に加算されるので、漕ぎ出し時等に十分な補助が可能となる。また、上で述べた平滑化処理部が、可変周期の前記ペダル入力トルクの1周期1周期に加えおおよそ1周期の場合を含むに相当する可変期間内の前記複数時点における前記ペダル入力トルクの値の移動平均又は加重移動平均を前記第1平滑化トルク値として算出するフィルタを含むようにしても良い。このようにすれば、可変周期のペダル入力トルクに適切に追従して適切な平滑化トルク値が算出されるようになる。さらに、上で述べたフィルタが、FIRFiniteImpulseResponseフィルタである場合がある。この場合、可変期間の両端部分に対応する、FIRフィルタのタップ係数の値が、可変期間の他の部分に対応するタップ係数の値へ滑らかに変化するように設定されている場合もある。例えば、ペダル入力トルクへの同期が多少ずれている場合でも適切な第1平滑化トルク値が算出される。さらに、上で述べたアシストトルク算出部が、第1平滑化トルク値と補正値との加算結果である第2平滑化トルク値とペダル入力トルクの値とを正又は負の任意の係数値で重み付け加算するトルク加算部をさらに有するようにしても良い。このようなトルク加算部を導入することによって、様々な状況に応じて適切なアシストトルク値を算出することができるようになる。また、上で述べたアシストトルク算出部が、第1平滑化トルク値と補正値との加算結果である第2平滑化トルク値からペダル入力トルクの値を減算して第1のトルク値を算出し、第1のトルク値に正又は負の任意の平滑係数値を乗じた上で第2平滑化トルク値を加算するトルク加算部をさらに有するようにしてもよい。このような実装方法を採用することでも、様々な状況に応じて適切なアシストトルク値を算出することができるようになる。なお、設定されるアシスト比の上昇に連動して平滑係数値が大きくなるように設定されている場合もある。本発明の第2の態様に係るモータ駆動制御装置は、A可変周期のトルク要求の1周期に相当する期間におけるトルク要求の移動平均又は加重移動平均を算出する平滑化処理部と、B平滑化処理部の処理結果とトルク要求とを用いた演算処理を実施してトルク要求に対応する目標トルクを算出する算出部と、C算出部により算出された目標トルクを用いてモータを駆動するための処理を実施する駆動処理部とを有する。可変周期のトルク要求の位相推移に従って当該トルク要求を適切に平滑化しつつ、さらにトルク要求を用いて目標トルクを算出することで、トルク要求に対して適切なモータ駆動を行うことができるようになる。なお、平滑化処理部は、モータの回転に応じて生成されるパルス信号に応じてトルク要求のサンプリングタイミングを変化させる場合もある。なお、上で述べた平滑化処理部が、FIRフィルタである場合もある。この場合、上記期間の両端部分に対応する、FIRフィルタのタップ係数の値が、上記期間の他の部分に対応するタップ係数の値へ滑らかに変化するように設定されている場合もある。可変周期のトルク要求の位相推移に完全に従うことができない場合においても、適切に平滑化することができるようになる。さらに、上で述べた平滑化処理部が、FIRフィルタである場合もある。この場合、上で述べた算出部が、FIRフィルタに入力されたトルク要求の値が0となっている割合を算出する欠損割合算出部と、FIRフィルタの出力と、トルク要求の値とを、上記割合に応じて混合して平滑化トルク値を算出する平滑化トルク値算出部とを有するようにしてもよい。このようにすれば、漕ぎ始めのようにトルク要求がまだ入力されていないような状態においてもトルク要求が大きい場合には、十分に大きな目標トルクが出力されるようになる。また、上で述べた算出部が、平滑化処理部の処理結果とトルク要求の値とを正又は負の任意の係数値で重み付け加算するトルク加算部をさらに有するようにしてもよい。このようにすれば、様々な状況に応じて適切な目標トルクを設定できるようになる。また、上で述べた算出部が、平滑化処理部の処理結果からトルク要求の値を減算して第1のトルク値を算出し、第1のトルク値に正又は負の任意の平滑係数値を乗じた上で平滑化トルク値又は平滑化トルク値の所定数倍された値を加算するトルク加算部をさらに有するようにしてもよい。このような実装方法でも、様々な状況に応じて適切な目標トルクを設定できる。さらに、第2の態様に係るモータ駆動制御装置は、時間変化する車速の下側エンベロープを検出する検出部と、検出部によって検出された下側エンベロープの値に応じて、上記係数値を決定する決定部とをさらに有するようにしてもよい。車速の下側エンベロープの高低によって走行状態を把握できるため、それによって係数値を決定すれば、状況に応じた適切な目標トルクを算出することができるようになる。さらに、第2の態様に係るモータ駆動制御装置は、時間変化する車速の下側エンベロープ及び上側エンベロープを検出する検出部と、検出部によって検出された下側エンベロープの値及び上側エンベロープの値に応じて、上で述べた係数値を決定する決定部とをさらに有するようにしてもよい。下側エンベロープだけではなく上側エンベロープをも用いればさらに適切に状況を把握でき、それに応じた適切な目標トルクを算出することができるようになる。また、第2の態様に係るモータ駆動制御装置は、時間変化する車速の下側エンベロープを検出する検出部と、検出部によって検出された下側エンベロープの値に応じて、上記平滑係数値と上記所定数との少なくともいずれかを検定する決定部とをさらに有するようにしてもよい。さらに、第2の態様に係るモータ駆動制御装置は、時間変化する車速の下側エンベロープ及び上側エンベロープを検出する検出部と、検出部によって検出された下側エンベロープの値及び上側エンベロープの値に応じて、平滑係数値と所定数の少なくともいずれかを決定する決定部とをさらに有するようにしてもよい。なお、上で述べたような処理をマイクロプロセッサに実施させるためのプログラムを作成することができ、当該プログラムは、例えばフレキシブルディスク、CD-ROMなどの光ディスク、光磁気ディスク、半導体メモリ例えばROM、ハードディスク等のコンピュータ読み取り可能な記憶媒体又は記憶装置に格納される。なお、処理途中のデータについては、RAMRandomAccessMemory等の記憶装置に一時保管される。本発明によれば、電動アシスト自転車において漕ぎ出し時等に十分な補助が可能になる。また、本発明の他の側面によれば、周期可変のトルク要求に追従して適切な目標トルクを算出できるようになる。図2は、本実施の形態における電動アシスト自転車の一例を示す外観図である。この電動アシスト自転車1はクランク軸と後輪がチェーンを介して連結されている一般的な後輪駆動型のものであり、モータ駆動装置が搭載されている。モータ駆動装置は、二次電池101と、モータ駆動制御器102と、トルクセンサ103と、ブレーキセンサ104と、モータ105と、操作パネル106とを有する。二次電池101は、例えば供給最大電圧満充電時の電圧が24Vのリチウムイオン二次電池であるが、他種の電池、例えばリチウムイオンポリマー二次電池、ニッケル水素蓄電池などであっても良い。トルクセンサ103は、クランク軸に取付けられたホイールに設けられており、搭乗者によるペダルの踏力を検出し、この検出結果をモータ駆動制御器102に出力する。ブレーキセンサ104は、磁石と周知のリードスイッチとから構成されている。磁石は、ブレーキレバーを固定するとともにブレーキワイヤーが送通される筐体内において、ブレーキレバーに連結されたブレーキワイヤーに固定されている。ブレーキレバーは手で握られたときにリードスイッチをオン状態にするようになっている。また、リードスイッチは筐体内に固定されている。このリードスイッチの導通信号はモータ駆動制御器102に送られる。モータ105は、例えば周知の三相直流ブラシレスモータであり、例えば電動アシスト自転車1の前輪に装着されている。モータ105は、前輪を回転させるとともに、前輪の回転に応じてローターが回転するように、ローターが前輪に連結されている。さらに、モータ105はホール素子等の回転センサを備えてローターの回転情報すなわちホール信号をモータ駆動制御器102に出力する。操作パネル106は、例えばアシストの有無に関する指示入力をユーザから受け付けて、当該指示入力をモータ駆動制御器102に出力する。なお、操作パネル106は、アシスト比の設定入力をユーザから受け付けて、当該設定入力をモータ駆動制御器102に出力するようにしても良い。このような電動アシスト自転車1のモータ駆動制御器102に関連する構成を図3に示す。モータ駆動制御器102は、制御器1020と、FETFieldEffectTransistorブリッジ1030とを有する。FETブリッジ1030には、モータ105のU相についてのスイッチングを行うハイサイドFETSuh及びローサイドFETSulと、モータ105のV相についてのスイッチングを行うハイサイドFETSvh及びローサイドFETSvlと、モータ105のW相についてのスイッチングを行うハイサイドFETSwh及びローサイドFETSwlとを含む。このFETブリッジ1030は、コンプリメンタリ型スイッチングアンプの一部を構成している。また、FETブリッジ1030には、この温度を測定するためサーミスタ108が設けられている。また、制御器1020は、演算部1021と、温度入力部1022と、電流検出部1023と、車速入力部1024と、可変遅延回路1025と、モータ駆動タイミング生成部1026と、トルク入力部1027と、ブレーキ入力部1028と、AD入力部1029とを有する。演算部1021は、操作パネル106からの入力例えばオン/オフ及び動作モード例えばアシスト比、温度入力部1022からの入力、電流検出部1023からの入力、車速入力部1024からの入力、トルク入力部1027からの入力、ブレーキ入力部1028からの入力、AD入力部1029からの入力を用いて以下で述べる演算を行う。続いて、モータ駆動タイミング生成部1026及び可変遅延回路1025に対して出力する。なお、演算部1021は、メモリ10211を有しており、メモリ10211は、演算に用いる各種データ及び処理途中のデータ等を格納する。さらに、演算部1021は、プログラムをプロセッサが実行することによって実現される場合もあり、この場合には当該プログラムがメモリ10211に記録されている場合もある。温度入力部1022は、サーミスタ108からの入力をディジタル化して演算部1021に出力する。電流検出部1023は、FETブリッジ1030内のFETに流れる電流を検出する検出抵抗107で、電流に対応する電圧値をディジタル化して演算部1021に出力する。車速入力部1024は、モータ105が出力するホール信号から現在車速を算出して、演算部1021に出力する。トルク入力部1027は、トルクセンサ103からの踏力に相当する信号をディジタル化して演算部1021に出力する。ブレーキ入力部1028は、ブレーキセンサ104からのブレーキ力に相当する信号をディジタル化して演算部1021に出力する。ADAnalogDigital入力部1029は、二次電池101からの出力電圧をディジタル化して演算部1021に出力する。また、メモリ10211は、演算部1021とは別に設けられる場合もある。演算部1021は、演算結果として進角値を可変遅延回路1025に出力する。可変遅延回路1025は、演算部1021から受け取った進角値に基づきホール信号の位相を調整してモータ駆動タイミング生成部1026に出力する。演算部1021は、演算結果として例えばPWMのデューティー比に相当するPWMPulseWidthModulationコードをモータ駆動タイミング生成部1026に出力する。モータ駆動タイミング生成部1026は、可変遅延回路1025からの調整後のホール信号と演算部1021からのPWMコードとに基づいて、FETブリッジ1030に含まれる各FETに対するスイッチング信号を生成して出力する。図4a乃至lを用いて図3に示した構成によるモータ駆動の基本動作を説明する。図4aはモータ105が出力したU相のホール信号HUを表し、図4bはモータ105が出力したV相のホール信号HVを表し、図4cはモータ105が出力したW相のホール信号HWを表す。このように、ホール信号はモータの回転位相を表している。なお、ここでは回転位相を連続値として得られるわけではないが、他のセンサ等により得られるようにしてもよい。以下でも述べるように、本実施の形態では、モータ105のホール素子を、ホール信号が図4で示すように若干進んだ位相で出力されるよう設置して、可変遅延回路1025で調整可能なようにしている。従って、図4dに示すようなU相の調整後ホール信号HU_Inが可変遅延回路1025からモータ駆動タイミング生成部1026に出力され、図4eに示すようなV相の調整後ホール信号HV_Inが可変遅延回路1025からモータ駆動タイミング生成部1026に出力され、図4fに示すようなW相の調整後ホール信号HW_Inが可変遅延回路1025からモータ駆動タイミング生成部1026に出力される。なお、ホール信号1周期を電気角360度として、6つのフェーズに分けられる。また、図4g乃至iに示すように、U相の端子にMotorU逆起電力、V相の端子にMotorV逆起電力、W相の端子にMotorW逆起電力という逆起電力電圧が発生する。このようなモータ逆起電力電圧に位相を合わせて駆動電圧を与えモータ105を駆動するためには、図4j乃至lに示すようなスイッチング信号をFETブリッジ1030の各FETのゲートに出力する。図4jのU_HSはU相のハイサイドFETSuhのゲート信号を表しており、U_LSはU相のローサイドFETSulのゲート信号を表している。PWM及び/PWMは、演算部1021の演算結果であるPWMコードに応じたデューティー比でオン/オフする期間を表しており、コンプリメンタリ型であるからPWMがオンであれば/PWMはオフとなり、PWMがオフであれば/PWMはオンとなる。ローサイドFETSulのOnの区間は、常にオンとなる。図4kのV_HSはV相のハイサイドFETSvhのゲート信号を表しており、V_LSはV相のローサイドFETSvlのゲート信号を表している。記号の意味は図4jと同じである。さらに、図4lのW_HSはW相のハイサイドFETSwhのゲート信号を表しており、W_LSはW相のローサイドFETSwlのゲート信号を表している。記号の意味は図4jと同じである。このようにU相のFETSuh及びSulは、フェーズ1及び2でPWMのスイッチングを行い、U相のローサイドFETSulは、フェーズ4及び5でオンになる。また、V相のFETSvh及びSvlは、フェーズ3及び4でPWMのスイッチングを行い、V相のローサイドFETSvlは、フェーズ6及び1でオンになる。さらに、W相のFETSwh及びSwlは、フェーズ5及び6でPWMのスイッチングを行い、W相のローサイドFETSwlは、フェーズ2及び3でオンになる。このような信号を出力してデューティー比を適切に制御すれば、モータ105を所望のトルクで駆動できるようになる。次に、演算部1021の機能ブロック図を図5に示す。演算部1021は、回生ブレーキ目標トルク演算部1201と、回生有効化部1202と、駆動トルク目標演算部1203と、アシスト有効化部1204と、加算部1206と、第1デューティー比換算部1211と、トルクスルーレート制限部1212と、第2デューティー比換算部1213と、速度スルーレート制限部1215と、加算部1216と、PWMコード生成部1217とを有する。車速入力部1024からの車速値及びトルク入力部1027からのペダルトルク値は、駆動トルク目標演算部1203に入力され、アシストトルク値が算出される。駆動トルク目標演算部1203の演算内容は、以下で詳しく述べる。また、回生ブレーキ目標トルク演算部1201は、車速入力部1024からの車速値に応じて、例えば予め設定されているカーブに従った回生ブレーキ目標トルク値を算出する。このカーブは、車速値とは逆極性で且つ車速値の絶対値の半分以下半分以下は例えば数程度半分を上回る場合も含むとなるような関係を表すカーブである。このようにすればどのような速度であってもある程度の効率で回生を行うことができるようになる。なお、この処理については、本実施の形態の主旨ではないので、これ以上述べない。本実施の形態では、ブレーキ入力部1028からブレーキ有りを表す入力信号が入力されると、回生有効化部1202は、回生ブレーキ目標トルク演算部1201からの回生目標トルク値を加算部1206に出力する。それ以外の場合には、0を出力する。一方、ブレーキ入力部1028からブレーキ無しを表す入力信号が入力されると、アシスト有効化部1204は、駆動トルク目標演算部1203からのアシストトルク値を出力する。それ以外の場合には、0を出力する。加算部1206は、回生有効化部1202からの回生目標トルク値の極性を反転して出力するか、アシスト有効化部1204からのアシストトルク値をそのまま出力する。以下、説明を簡略化するため、アシストトルク値及び回生目標トルク値を目標トルク値と略称するものとする。第1デューティー比換算部1211は、加算部1206からの目標トルク値に対して、換算係数dtを乗じてトルクデューティーコードを算出し、トルクスルーレート制限部1212に出力する。トルクスルーレート制限部1212は、第1デューティー比換算部1211からの出力に対してよく知られたスルーレート制限処理を実施して、処理結果を加算部1216に出力する。また、第2デューティー比換算部1213は、車速値に対して換算係数dsを乗じて車速デューティーコードを算出し、速度スルーレート制限部1215に出力する。速度スルーレート制限部1215は、第2デューティー比換算部1213からの出力に対してよく知られたスルーレート制限処理を実施して、処理結果を加算部1216に出力する。加算部1216は、トルクスルーレート制御部1212からのトルクデューティーコードと速度スルーレート制限部1215からの車速デューティーコードとを加算してデューティーコードを算出し、PWMコード生成部1217に出力する。PWMコード生成部1217は、デューティーコードに対して、AD入力部1029からのバッテリ電圧/基準電圧例えば24Vを乗じてPWMコードを生成する。PWMコードは、モータ駆動タイミング生成部1026に出力される。本実施の形態に係る駆動トルク目標演算部1203は、例えば図6に示すような機能を有する。すなわち、駆動トルク目標演算部1203は、ゼロ検出部3001と、停止検出部3002と、欠損率出力部3003と、初期補正部3004と、車輪回転連動LPFLowPassFilter部3005と、加算部3006と、加算部3007と、逆リップルトルク処理部3008と、平滑済トルク処理部3009と、加算部3010と、変速処理部3011と、アシスト比上限ディレーティング部3012と、制限済アシスト比出力部3013と、平滑率決定部3014とを有する。ゼロ検出部3001は、トルク入力部1027からのペダル入力トルク値に0が出現するとオンになる検出信号を欠損率出力部3003に出力し、0以外が出現するとオフとなる検出信号を欠損率出力部3003に出力する。また、停止検出部3002は、車速入力部1024からの車速値から電動アシスト自転車1が停止したか判断し、停止したと判断した場合には停止信号を欠損率出力部3003に出力する。欠損率出力部3003は、カウンタを有しており、ゼロ検出部3001からオンである検出信号を受信すると、当該カウンタのカウント値を1アップさせ、ゼロ検出部3001からオフである検出信号を受信すると、カウンタのカウント値を1ダウンさせる。さらに、欠損率出力部3003は、停止信号を停止検出部3002から受信すると、カウンタに32をロードする。そして、カウンタ値を32で除することによって欠損率を算出し、初期補正部3004に出力する。なお、32は、ペダル入力トルクの1周期分ペダルの半回転分に相当のサンプル数であり、一例であって他の値であってもよい。初期補正部3004は、ペダル入力トルク値に対して、欠損率出力部3003からの欠損率を乗じて初期補正トルク値を算出して、加算部3006に出力する。さらに、車輪回転連動LPF部3005は、ペダル入力トルク値t0に対して平滑化処理を実施する。平滑化処理については、様々なやり方があるが、可変周期のペダル入力トルクの1周期に相当する可変期間におけるペダル入力トルクの移動平均又は加重移動平均を採用する。車輪回転連動LPF部3005では、例えば図7に曲線aで示すようなペダル入力トルクが安定的に入力される場合には、このペダル入力トルクの1周期T1を32等分したタイミングにおけるペダル入力トルク値について移動平均又は加重移動平均を算出する。また、図8に曲線bで示すようなペダル入力トルクが安定的に入力される場合には、このペダル入力トルクの1周期T2>T1を32等分したタイミングにおけるペダル入力トルク値について移動平均又は加重移動平均を算出する。このようにペダル入力トルクは、ユーザの漕ぎ方によって周期が可変であるから、これに追従してサンプリング周期を伸縮させる。この車輪回転連動LPF部3005の詳細な構成については、後に述べる。加算部3006は、初期補正部3004からの初期補正値t2と車輪回転連動LPF部3005からの平滑化値t1とを加算して、補正済み平滑化値t3を出力する。また、加算部3007は、ペダル入力トルク値t0を補正済み平滑化値t3から差し引く演算を実施することで、逆リップルトルク値t4を算出し、逆リップルトルク処理部3008に出力する。逆リップルトルク処理部3008は、平滑率決定部3014が出力する平滑率α1を、逆リップルトルク値t4に対して乗じて、調整済み逆リップルトルク値t5を算出する。平滑率α1は、正又は負の値に設定可能である。一方、アシスト比上限ディレーティング部3012は、車速値に応じてアシスト比を制限するための処理を実施する。例えば、24km/h-車速値/7を算出する。さらに、制限済アシスト比出力部3013は、アシスト比上限ディレーティング部3012からの出力値と、予め設定されている又は操作パネル106などから設定されるアシスト比例えば0から2の値とを比較していずれか小さい値を出力する。平滑済トルク処理部3009は、加算部3006からの補正済み平滑化値t3に対して、制限済アシスト比出力部3013からの出力値α2を乗じて、調整済み平滑化値t6を算出する。加算部3010は、逆リップルトルク処理部3008からの調整済み逆リップルトルク値t5と、平滑済トルク処理部3009からの調整済み平滑化値t6とを加算して、変速処理部3011に出力する。変速処理部3011は、予め設定されている変速比で加算部3010の出力t7を除することで、アシストトルク値を算出する。なお、現在の変速比をセンサ等で取得できる場合には、その値を用いるようにしてもよい。上で述べたことを整理すると以下のようになる。補正済み平滑化値t3=平滑化値t1初期補正値t2逆リップルトルク値t4=補正済み平滑化値t3-ペダル入力トルクt0調整済み逆リップルトルク値t5=逆リップルトルク値t4×α1調整済み平滑化値t6=補正済み平滑化値t3×α2t7=t5t6駆動トルク目標演算部1203の演算内容を説明する波形を模式的に示すと、図9及び図10に示すようになる。図9の横軸は時間を表しており、縦軸は直線c1以外についてはトルク値、直線c1については欠損率を表している。直線c1は、欠損率を表しており、初期的には100であり、電動アシスト自転車1が走行し始めると徐々に0まで下がる。これに対して、ペダル入力トルクは、曲線c2で表されており、波打つ形の曲線である。初期補正部3004は、上でも述べたように欠損率をペダル入力トルクt0に乗じて曲線c3に示すような初期補正値t2を算出する。欠損率が0になれば初期補正値t2も0になるので、その様子が示されている。また、車輪回転連動LPF部3005からの出力である平滑化値t1は、曲線c6で表される。従って、補正済み平滑化値t3は、平滑化値t1初期補正値t2であって、曲線c5となる。一方、逆リップルトルク値t4は、補正済み平滑化値t3-ペダル入力トルクt0であるから、曲線c4で表されるようになる。すなわち、ペダル入力トルクの逆極性のAC成分を示している。また、図10を用いて逆リップルトルク処理部3008及び加算部3010の演算について説明する。なお、ここでは説明を簡単にするためにα2=1であるものとする。図10の横軸は時間を表し、図10の縦軸はトルク値を表す。図10において曲線d1は、図9の曲線c5と同じであり、逆リップルトルク値t4に乗じられる平滑率α1=0となっており、調整済み平滑化値t6がアシストトルク値となっていることが分かる。このような曲線d1をアシストトルク値として用いれば、ほぼ同じようなトルクがモータ105によって出力されるようになる。モータ105による平均アシストパワーは同じ速度で進行中はトルクリップルによらず平均駆動トルク、すなわち平均モータ駆動電流に比例する。しかしながら、消費電力は電流の実効値に比例し、リップルすなわちAC成分が有ると、その分はモータコイル抵抗に消費されてロスが増えるが、アシストパワー出力としてはリップル分は差し引きゼロで機械出力に寄与しない。そのためモータはリップルトルクを出さずに平均的にDCトルクが出るように駆動された時が最も平均効率が高いため、曲線d1のようなアシストトルク値でモータを駆動することが効率的である。一方、平滑率α1=-1であるとすると、調整済み平滑化値t6から逆リップルトルク値t4を差し引くことになるため、曲線d3で示すように、元のペダル入力トルクt0と同様なアシストトルク値となる。さらに、平滑率α1=1であるとすると、調整済み平滑化値t6に逆リップルトルク値t4を加算することになるため、初期的なトルク値が大きいまま、調整済み平滑化値t6にペダル入力トルクt0とは逆極性のリップルが乗せられたような曲線d2が得られるようになる。このように平滑率α1を適切に設定することで、様々なアシストトルク値を出力することができるようになる。なお、上で述べた演算は一例であって、ペダル入力トルクと補正済み平滑化値とを任意の係数正又は負で重み付け加算するトルク混合部を設けることによって、上で述べたのと同様の結果を得ることができる。例えば図10の曲線d1のような平坦化されたアシストトルク値が算出されれば、通常走行時には、ペダル下死点における踏力不足も補われ、またモータピーク電力も抑制されるので好ましい。図11に模式的に示せば、アシストトルク値が直線f2で示され、ペダル踏力が曲線f1に示されるような場合、電動アシスト自転車1全体では、図12に示すようなトルク出力となる。すなわち、アシストトルク値分だけペダル踏力のカーブが上方にシフトしたような曲線f3が得られるようになる。このようにすれば、強く漕いだ点ではその分のトルクは出ており、人が漕いでいるという感覚が維持されている。従って、人の感覚及びモータ効率としても好ましいアシストが可能となっている。一方、登坂時には、例えば図13に示すようなアシストトルク値を生成することが好ましい。図13においては、ペダル踏力g1に対して、図10における曲線d2のようなアシストトルク値g2を生成する。そして、図14に示すように、ペダル踏力g1とアシストトルク値g2とが加算されると、平坦の直線g3が、電動アシスト自転車1全体としてのトルク出力となる。登坂時では、非常に大きなトルクが必要とされるが、法規制からも入力されるペダル踏力以上のモータ出力を行うことはできない。そこで、その入力されたペダル踏力に応じたアシストトルクを、人の力が一番入らない下死点に有効に割り振ることにより、全体として平坦なトルク出力が得られる。そうすれば、登坂時にペダル下死点で止まりそうな状態であっても、アシストによりスムーズに走行することができるようになる。このように、登坂時には、ペダル踏力とアシストトルクとの合計での駆動トルクにリップルがあると、重力により坂を引き戻そうとする力が後方向きに加わるため、トルクリップルと共に速度リップルが生じる。そのためトルクリップルがあるとリップルが無い場合に比べて平均で同じ駆動を行っても最低速度は遅くなる。最低速度が下がると自転車の場合はハンドルの安定度も下がり、またペダルもペダル下死点近くに長くとどまり、非常に漕ぎにくくなるため、疲れてしまう。そこで、ペダル下死点近くのトルクを上げるために図13の曲線g2のように波打つようなアシストトルク値を出力することになるが、この方がアシスト量が少なくても済むようになり、モータにかかる電力負担もかえって軽減される。このように、登坂時のような場合には、合計トルクのリップルを平滑化する方が、人間にとってもモータ及び電池にとっても好ましい。次に、車輪回転連動LPF部3005の詳細を図15を用いて説明する。車輪回転連動LPF部3005は、カウンタ3031と、レジスタ3032と、パルス比演算器3033と、ダウンカウンタ3034と、FIRフィルタ3035と、最小判断部3036とを有する。モータ105からのホール信号の例えば立ち上がりでカウンタ3031は、クロックCLKのカウントを開始し、次の立ち上がりまでのクロックをカウントし、カウント値をレジスタ3032に出力する。また、レジスタ3032は、前回カウンタ3031が出力したカウント値を保持しており、ホール信号の例えば立ち上がりで前回カウント値をパルス比演算器3033に出力し、カウンタ3031からの出力値を保存する。本実施の形態では、ペダル入力トルク2周期について64パルス、1周期で32パルスを生成する。一方、車輪の回転数は、ペダル回転数×変速比gとなっており、さらに車輪1回転でモータは20回転する。モータ1回転でホール信号は4パルスホールパルスであるから、ペダル1回転でg×20×4=80gホールパルスとなる。従って、生成すべきペダルパルス周波数は、64/80gホールパルス周波数となる。また、ペダルパルス周期は、80g/64ホールパルス周期となる。カウンタ3031では、ホールパルス周期がカウントされることになるので、パルス比演算器3033が、カウント値を80g/64倍すれば、ペダルパルス周期が得られることになる。なお、現在の変速比をセンサ等で取得できる場合には、その値を用いるようにしてもよい。パルス比演算器3033は、上で述べたように、カウンタ値を80g/64倍して、最小判断部3036は、パルス比演算器3033からの出力と、予め設定されている、FIRフィルタ3035の許容最長シフト周期とを比較して、いずれか小さい方をダウンカウンタ3034に出力する。そして、ダウンカウンタ3034は、パルス比演算器3033から出力されたペダルパルス相当周期をクロックでダウンカウントしてゆく。ダウンカウンタ3034は、ペダルパルス相当周期をダウンカウントし終わると、キャリーをペダル相当パルスとしてFIRフィルタ3035に出力する。また、ダウンカウンタ3034が出力したキャリーは、ロードとしてダウンカウンタ3034に入力されるので、新たにパルス比演算器3033が出力したペダルパルス相当周期を取り込み、ダウンカウントし始める。なお、最小判断部3036に入力されている、FIRフィルタ3035の許容最長シフト周期は、通常走行速度より著しく低速、例えば時速1kmに相当する、ペダルパルス相当周期が設定される。通常それより速く走行中は最小判断部3036はパルス比演算器3033からの出力をそのまま選択通過させる。しかし、時速1km以下の低速の場合は、その時速1km相当のペダルパルス相当周期を選択出力し、ダウンカウンタ3034からは常に時速1km以上のペダル相当パルスが出力される。特に停車時や停車に近い状態でも、FIRフィルタ3035がホールドしたり異常に大きな遅延を生じてしまうことを防止している。このような動作を繰り返せば、FIRフィルタ3035のシフトクロックとして、車輪、すなわちモータ105の回転に応じてペダルの1周期で32パルスが入力されるようになる。本実施の形態に係るFIRフィルタ3035の構成例を図16に示す。図16に示すFIRフィルタ3035は、例えば左側からペダル相当パルス毎にサンプリングしたペダル入力トルク値を順次入力すると、ペダル相当パルス毎に右シフトしてゆくシフトレジスタ30351と、各タップのタップ係数値との乗算を行う乗算部30352と、加算部30353と、平均を算出するための1/32n=32の乗算部30354とを有する。シフトレジスタ30351は、ペダル相当パルス毎に、各タップの値を右シフトすると共に、各タップの値を乗算部30352に出力し、各乗算部30352は、予め設定されているタップ係数を乗じた後に加算部30353に出力する。加算部30353は、乗算部30352の全ての値を加算して、乗算部30354に出力する。乗算部30354では、加算結果を1/32倍することで、移動平均を算出する。すなわち、ペダル入力トルクの1周期分の移動平均を、ペダル入力トルクの位相推移に従って算出することができる。また、本実施の形態に係るFIRフィルタ3035の他の構成例を図17に示す。図17のFIRフィルタ3035は、例えば左側からペダル相当パルス毎にサンプリングしたペダル入力トルク値を順次入力すると、ペダル相当パルス毎に右シフトしてゆくシフトレジスタ30355と、各タップのタップ係数値との乗算を行う乗算部30356と、加算部30357と、タップ係数の総和Σininiは各タップ係数で除するための乗算部30358とを有する。基本的な動作は、図16に示したものと同じであるが、タップ係数が1ではない部分がある。シフトレジスタ30355で切り取るペダル入力トルクの範囲すなわち、ウインドウは、上で述べたように生成されるペダル相当パルスで決まってくるが、何らかの理由でペダル入力トルクの1周期分からずれてしまう場合もある。そのため、ウインドウの両脇については、ずれの影響を下げるために、その他の部分のタップ係数より小さな値のタップ係数を設定している。図17の例では、ウインドウの両端から中央に向けて1/4、2/4及び3/4というような値が設定されている。この値の設定は任意であって、1/5、2/5、3/5、4/5というように設定することも可能である。このように線形にタップ係数の値を変化させるのではなく、他のカーブ例えば飽和的に増加するようなカーブに沿った値を採用するようにしても良い。このようにすれば、ペダル入力トルクの1周期分の加重移動平均を、ペダル入力トルクの位相推移に従って算出することができる。なお、FIRフィルタではなく、IIRInfiniteimpulseresponseフィルタなどの他のフィルタによって同様の機能を実現するようにしても良い。さらに、例えば操作パネル106から設定されるアシスト比に応じて、平滑率決定部3014が、上で述べた平滑率を設定することもある。図9乃至図14を用いて説明したように、搭乗者のアシストが多く必要な場合には、図10の曲線d2に示したように、ペダル入力トルクの逆位相のようなアシストが好ましくなる。すなわち、ペダル踏力とアシストトルクとの合計トルクが平坦化するように、平滑率を上昇させる、すなわち1に近づけることが好ましい。従って、アシスト比に応じて平滑率を変化させる場合には、例えば図18又は図19に示すようなカーブに従ってアシスト比から平滑率を設定するようにしても良い。図18及び図19の例では、横軸はアシスト比を表しており、縦軸は平滑率を表している。図18の例では、アシスト比が0から1までは平滑率0のままにしておき、アシストトルクを平坦にしておく。そして、アシスト比が1を超えるとアシスト比が2になるまで線形に平滑率を0から1へ上昇させる。これによってアシストが多く必要な場合には、ペダル踏力とアシストトルクとの合計トルクを平坦化するように、平滑率を変化させる。一方、図19の例では、アシスト比が増加すれば線形に平滑率が0から1まで増加する例を示しており、アシストの必要性に応じて、徐々にペダル踏力とアシストトルクとの合計トルクを平坦化している。なお、これ以外にも、非線形にアシスト比の増加に応じて平滑率を増加させるようにしても良い。図18及び図19では、アシスト比と平滑率との関係の例について説明したが、図11乃至図14に関連して少々述べたように、適切なアシストトルク値というものは車速との関係が大きい。そこで、車速値を処理した上で、アシストトルク値を決定するための構成を示す。図20に、車速に応じてアシストトルク値を決定するための構成例として、車速に応じてアシスト比及び平滑率とを決定する構成例を示す。この構成では、上側エンベロープ検出部1221と、下側エンベロープ検出部1222と、パラメータ決定部1223とが、図5に示した機能ブロック図に追加されることになる。上側エンベロープ検出部1221は、リップルを有する車速の上側エンベロープを検出し、上側エンベロープに相当する車速値をパラメータ決定部1223に出力する。下側エンベロープ検出部1222は、リップルを有する車速の下側エンベロープを検出し、下側エンベロープに相当する車速値をパラメータ決定部1223に出力する。パラメータ決定部1223は、以下で述べる処理にて例えばアシスト比及び平滑率を決定して、駆動トルク目標演算部1203に出力する。駆動トルク目標演算部1203は、図6に示した機能ブロック図におけるアシスト比及び平滑率として、パラメータ決定部1223からの出力値を用いてアシストトルク値を算出する。すなわち、この場合平滑率決定部3014は用いられない。なお、ここでは、下側エンベロープ検出部1222のみを用いる場合、又は上側エンベロープ検出部1221及び下側エンベロープ検出部1222を用いる場合がある。次に、図21乃至図25を用いて図20に示した構成による処理について説明する。図21は、車速瞬時車速とも呼ぶと、ペダルの位相との関係を表す図である。なお、曲線s4で示すように、ペダル入力トルクの位相推移は、以下で述べる各ケースにおいてほぼ一定であるものとして比較するが、一般的には登坂になると、ペダル入力トルクの周期は長くなる。例えば、平地で電動アシスト自転車1が走行中には、曲線s1に示すように、車速は高速で、リップルが小さいカーブとなる。一方、登坂中には、曲線s2に示すように、車速は平地の走行中より低下して、リップルも大きなカーブとなる。さらに、急坂の登坂中になると、さらに車速は低下して、リップルが大きくなる。このように、走行状態は、車速変化に現れるため、車速変化を適切に抽出すれば、走行状態が推定できる。従って、走行状態に応じたアシスト比及び平滑率を設定することができるようになる。具体的には、図21に示すように、車速のリップルが小さい場合から大きい場合まで変化するため、車速波形の下側エンベロープ低速側エンベロープとも呼ぶを検出して、車速変化の特徴として採用することも可能である。下側エンベロープは、漕ぎ出し時にも特定されるため、下側エンベロープのみを検出するようにしても、対応することができる。下側エンベロープは、図22において点線s5で示すように、車速リップルの極小点を結ぶ包絡線であり、周知の方法で検出可能である。一方、図21からも分かるように、坂が急になると、車速のリップルが大きくなるので、上側エンベロープと下側エンベロープとの差及び比が大きくなる。より具体的には、図23に示すように、車速リップルの極小点を結ぶ包絡線の下側エンベロープs5と、車速リップルの極大点を結ぶ包絡線の上側エンベロープs6とを検出して、例えば下側エンベロープ値/上側エンベロープ値で算出される比率によって、車速変化の特徴として採用することも可能である。そして、下側エンベロープのみを用いる場合には、パラメータ決定部1223は、例えば図24に示すようなカーブに従って、下側エンベロープ値に対応する平滑率及びアシスト比を算出する。なお、平滑率又はアシスト比のみを採用するようにしても良い。すなわち、アシスト比のみを採用するようにしても良い。アシスト比のみを採用する場合には、例えば図18及び図19に示すようなカーブで、アシスト比に対応する平滑率を採用するようにしても良い。さらに、アシスト比については別の方法で決定して、平滑率のみを採用するようにしても良い。図24の例では、横軸は下側エンベロープ値を表し、縦軸はアシスト比又は平滑率を表す。この例では、低速時には、高速時よりも平滑率及びアシスト比を上げて、下側エンベロープ値が大きくなると徐々に平滑率及びアシスト比を下げて行き、ある程度図24の例では約7.5km/h下側エンベロープ値が大きくなると一定値になる。このようにすることで、登坂時にはアシストが大きくなり、さらに図14に示したようにペダル踏力とアシストトルクとの合計トルクが水平になるように、平地を走行中では、アシストトルクが一定になるように駆動するようになる。さらに、上側エンベロープ及び下側エンベロープの両方を用いる場合には、パラメータ決定部1223は、例えば図25に示すようなカーブに従って、平滑率及びアシスト比を算出する。図25の例では、横軸は、下側エンベロープ/上側エンベロープの値を表しており、縦軸は平滑率又はアシスト比を表している。図25の例では、図21に示すように、下側エンベロープ/上側エンベロープが小さい値の場合には大きなアシストが好ましく、1に近づくにつれてアシストを下げることができるので、下側エンベロープ/上側エンベロープの値がある値例えば約0.6になるまでは、アシスト比については2を設定し、平滑率について1を設定する。下側エンベロープ/上側エンベロープがある値を超えると、アシスト比及び平滑率は徐々に下げられて、例えば0.9程度に達すると、再度アシスト比及び平滑率は一定値になる。このようなカーブは一例であって、他のカーブを採用しても良い。また、上でも述べたが漕ぎ出し時には、下側エンベロープのみが検出されるので、例えば図24で算出された値と、図25で算出された値算出された場合とを比較して、大きな値を採用するようにしても良い。[その他の実施の形態]上では、駆動トルク目標演算部1203を、フィードフォワード制御に適用した例を示したが、フィードバック制御においても、本駆動トルク目標演算部1203を用いることができる。このような場合における演算部1021の機能ブロック図を図26に示す。本実施の形態に係る演算部1021は、回生ブレーキ目標トルク演算部11201と、回生有効化部11202と、駆動トルク目標演算部11203と、アシスト有効化部11204と、加算部11206と、トルクスルーレート制限部11255と、相当トルク変換部11251と、加算部11252と、ループフィルタ部11253と、PWMコード生成部11254とを有する。車速入力部1024からの車速値及びトルク入力部1027からのペダルトルク値は、駆動トルク目標演算部11203に入力され、アシストトルク値が算出される。駆動トルク目標演算部11203の演算内容は、駆動トルク目標演算部1203と同様である。また、回生ブレーキ目標トルク演算部11201は、車速入力部1024からの車速値に応じて、例えば予め設定されているカーブに従った回生ブレーキ目標トルク値を算出する。このカーブは、車速値とは逆極性で且つ車速値の絶対値の半分以下半分以下は例えば数程度半分を上回る場合も含むとなるような関係を表すカーブである。このようにすればどのような速度であってもある程度の効率で回生を行うことができるようになる。なお、この処理については、本実施の形態の主旨ではないので、これ以上述べない。本実施の形態では、ブレーキ入力部1028からブレーキ有りを表す入力信号が入力されると、回生有効化部11202は、回生ブレーキ目標トルク演算部11201からの回生目標トルク値を加算部11206に出力する。それ以外の場合には、0を出力する。一方、ブレーキ入力部1028からブレーキ無しを表す入力信号が入力されると、アシスト有効化部11204は、駆動トルク目標演算部11203からのアシストトルク値を出力する。それ以外の場合には、0を出力する。加算部11206は、回生有効化部11202からの回生目標トルク値の極性を反転して出力するか、アシスト有効化部11204からのアシストトルク値をそのまま出力する。以下、説明を簡略化するため、アシストトルク値及び回生目標トルク値を目標トルク値と略称するものとする。トルクスルーレート制限部11255は、加算部11206からの目標トルク値に対してよく知られたスルーレート制限処理を実施して、処理結果を加算部11252に出力する。一方、相当トルク変換部11251は、電流検出部1023からのモータ電流に相当する値を、トルク相当値に変換する処理を実施し、処理結果を加算部11252に出力する。加算部11252は、トルクスルーレート制限部11255からの出力から相当トルク変換部11251からの出力を差し引き、演算結果をループフィルタ部11253に出力する。ループフィルタ部11253は、加算部11252からの出力に対して積分処理を実施して、処理結果をPWMコード生成部11254に出力する。PWMコード生成部11254は、ループフィルタ部11253からの出力に対して、AD入力部1029からのバッテリ電圧/基準電圧例えば24Vを乗じてPWMコードを生成する。PWMコードは、モータ駆動タイミング生成部1026に出力される。このようにすれば、フィードバック制御において上で述べた駆動トルク目標演算部1203の効果をそのまま得ることができるようになる。以上本発明の実施の形態を説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、上で述べた機能ブロック図は説明の都合上機能ブロック分けしており、実際の回路構成は異なる場合もあるし、プログラムで実現する場合にも、プログラムモジュール構成とは一致しない場合もある。さらに、上で述べた機能を実現する具体的な演算手法は複数存在しており、いずれを採用しても良い。また、演算部1021の一部については専用の回路で実現される場合もあれば、マイクロプロセッサがプログラムを実行することで上記のような機能が実現される場合もある。また、上で述べた実施の形態では、ペダル入力トルクに対して欠損率をそのまま乗じた演算の例を示したが、ペダル入力トルクに対して欠損率xの関数fxを乗ずることもある。さらに、車輪回転連動LPF部3005の出力に対しても欠損率xの関数gxを乗ずるような変形も可能である。