ステアリング系に操舵補助力を付与する出力を発生するモータと、前記モータに電力を供給する電源と、前記モータの出力を制御する制御装置とを備えた車両の電動パワーステアリング装置であって、前記制御装置は、運転者の操作によって、通常時の操舵補助力よりも小さく制限された制限付き操舵補助力を前記ステアリング系に付与するように前記モータの出力を制御する、ことを特徴とする電動パワーステアリング制御装置。前記制限付き操舵補助力の付与は、前記制御装置により前記電源から前記モータへ供給する電流を通常時より制限することにより行なわれる、ことを特徴とする請求項1に記載の電動パワーステアリング装置。前記制御装置による前記電流の制限は、前記電源の電圧に応じた係数を通常時のモータ電流に乗算することに基づいて行なわれる、ことを特徴とする請求項2に記載の電動パワーステアリング装置。前記制限付き操舵補助力の付与は、所定時間内に行なわれる、ことを特徴とする請求項1に記載の電動パワーステアリング装置。前記制限付き操舵補助力の付与は、前記制御装置内に保持されている高速走行時の操舵保持力のデータに基づいて行なわれる、ことを特徴とする請求項1に記載の電動パワーステアリング装置。前記車両のエンジンの再始動操作が複数回行なわれたとき、前記車両の退避時であると判定する、ことを特徴とする請求項1乃至5のうちの何れか一項に記載の電動式パワーステアリング装置。前記車両のハンドルが所定角度以上に複数回操舵されたとき、前記車両の退避時であると判定する、ことを特徴とする請求項1乃至5のうちの何れか一項に記載の電動式パワーステアリング装置。車両の退避時に操作されるスイッチを備え、前記スイッチが前記退避時に操作されたとき、前記車両の退避時であると判定する、ことを特徴とする請求項1乃至5のうちの何れか一項に記載の電動式パワーステアリング装置。しかし、車載バッテリに関係のない車両故障、例えば車両の燃料不足やエンジンストール等によりエンジンを駆動させることができなくなる等の車両故障が発生すると、車載バッテリに異常がなくとも、電動パワーステアリングが作動しなくなる恐れがある。例えば、赤信号で停車した際にエンストが発生し、エンジンを再始動させることができないときに、車両を路肩等の安全な場所に移動させようとする場合があるが、エンジンの停止した車両を移動させようとすると、車両重量が大きく、又、エンストしているために電動パワーステアリング装置による操舵補助力も発生しないため、極めて大きな操舵力をハンドルに加える必要がある。従って、運転者が車両を押し、ハンドルを操舵しながら車両を安全な場所に移動させるには、大きな困難を伴うことが予想される。このように、従来の電動パワーステアリング装置は、車載バッテリに異常がなく十分に操舵補助力が継続できる状態にもかかわらず、操舵補助力開始条件が整わないということだけで、操舵補助力を発生することができない状態となることがある。この発明は、従来の電動パワーステアリング装置に於ける前述のような課題を解決するためになされたものであり、操舵補助力開始条件を満たしていないときで、電源関係に異常がなければ、操舵補助力を得ることができる電動パワーステアリング装置を提供することを目的としている。この発明による電動パワーステアリング装置は、ステアリング系に操舵補助力を付与する出力を発生するモータと、前記モータに電力を供給する電源と、前記モータの出力を制御する制御装置とを備えた車両の電動パワーステアリング装置であって、前記制御装置は、運転者の操作によって、通常時の操舵補助力よりも小さく制限された制限付き操舵補助力を前記ステアリング系に付与するように前記モータの出力を制御することを特徴とするものである。この発明による電動パワーステアリング装置によれば、運転者の操作によって、通常時の操舵補助力よりも小さく制限された制限付き操舵補助力を前記ステアリング系に付与するように前記モータの出力を制御するようにしたので、車両故障、若しくは燃料が無くなる等でエンジンが停止状態に陥った場合等に於いても、車両の退避時に制限付き操舵補助力をステアリング系に付与し、車両を安全な場所に移動するための運転者の負担を軽減することが可能となる。実施の形態1.以下、この発明の実施の形態1による電動パワーステアリング装置について、図面に基づいて説明する。図1は、この発明の実施の形態1による電動パワーステアリング装置を示す構成図である。図1に於いて、車両のステアリング1は、ステアリングシャフト2を介してラックアンドピニオン機構8に連結されている。車両の操舵輪である前輪9は、ラックアンドピニオン機構8に連結されており、車両の運転者によりステアリング1に加えられた操舵力に基づいてラックアンドピニオン機構8により操舵される。この発明の実施の形態1による電動パワーステアリング装置は、ギア7を介してステアリングシャフト2に連結されたモータ6と、モータ6を制御する電動パワーステアリング制御装置以下、EPSECUと称する5と、ステアリングシャフト2に設けられたトルクセンサ3、及び車速を検出する車速センサ4とを備えている。EPSECU5は、車載バッテリ10から電力が供給される。ステアリングシャフト2に取り付けられたトルクセンサ3は、ステアリング1を操作する運転者の操舵トルクを検出し、操舵トルク信号としてEPSECU5に入力する。又、車速センサ4は、車速を検出し、車速信号としてEPSECU5に入力する。EPSECU5は、入力された操舵トルク信号と車速信号とに基づいて操舵補助力を演算し、その演算した操舵補助力をステアリングシャフト2にギア7を介して加えるようにモータ6を制御する。これが、電動パワーステアリング装置に於ける通常の操舵補助力付与動作である。次に、この発明の実施の形態1による電動パワーステアリング装置の動作を説明する。図2は、この発明の実施の形態1による電動パワーステアリング装置の動作を示すフローチャートである。図2に於いて、先ず、ステップS101に於いて、操舵補助を付与できる状態であるのか否か、つまり操舵補助力付与条件を満たしているか否か、の判定を行なう。操舵補助力付与条件を満たしている状態とは、例えば、エンジンの回転数が1000[rpm]以上であり、オルタネータにより発電がされていて、電源供給が十分にされている状態である。ステップS101での判定の結果、操舵補助力付与条件を満たしていると判定すればYES、ステップS102に於いてトルクセンサ1の出力である操舵トルク信号、及び車速センサ4の出力である車速信号をEPSECU5に取り込み、前述の通常の操舵補助力付与動作を行う。一方、ステップS101に於いて、車両故障、若しくは燃料不足等により、エンジンが停止する状態に陥った場合等、操舵補助力付与条件が不成立であると判定された場合NOは、ステップS103に進む。ステップS103では、電動パワーステアリング装置のEPSECU5等に電力を供給するバッテリ10、及びその電源供給系統等の電源関係は正常か否かの判定を行ない、電源関係が正常ではないと判定した場合にはNO、ステップS106において、操舵補助力を停止させる。しかし、ステップS103に於いて電源供給系統等の電源関係に異常がないと判定された場合にYES、ステップS104に進み、退避モードの要求があるか否かの判定を行なう。ステップS104に於いて対比モードの要求があると判定された場合はYES、退避モードへ移行し、制限をかけた操舵補助力をステアリングシャフト2に付与するようにモータ6を制御する。この制限付き操舵補助力の付与は、例えばモータ電流を通常時よりも小さくなるように制限することで行なう。その結果、車両を安全な場所に移動するための必要最低限の操舵補助が確保され、運転者の負担軽減が可能となる。ステップS103に於いて電源関係が正常ではないと判定された場合NO、或いはステップS104に於いて対比モードの要求がないと判定された場合NOは、夫々ステップS106に進み、操舵補助力の停止が行われる。以上述べたこの発明の実施の形態1による電動パワーステアリング装置によれば、操舵補助力付与条件を満たしており、電源関係が正常であり、且つ退避モードの要求があれば、制限付き操舵補助力を付与するようにしているので、車両を安全な場所に移動するための必要最低限の操舵補助が確保され、運転者の負担軽減が可能となる。実施の形態2.次に、この発明の実施の形態2による電動パワーステアリング装置について説明する。図3は、この発明の実施の形態2による電動パワーステアリング装置の動作を示すフローチャートである。図3に於けるステップS101~S104、S106は、図2に於けるそれらと同符号のステップS101~S104、S106と同一である。図3に於いて、車両故障若しくは、燃料が無くエンジンが動作しない状態に陥った場合等、ステップS101に於いて操舵補助力を付与する条件が不成立となりNO、ステップS103に於いて、電動パワーステアリング装置に電源を供給するバッテリ10や、電源供給系統等の電源関係が正常か否かを判定し、電源関係に異常があると判定した場合NOには、ステップS106に進み、操舵補助力を停止する。一方、ステップS103に於いて電源供給系統等の電源関係に異常がないと判定した場合YESに、ステップS104に進んで退避モードの要求があると判定した場合はYES、ステップS201の退避モードへ移行する。ステップS201では、以下のように退避モードを実行する。図4は、この発明の実施の形態2による電動パワーステアリング装置の動作を説明する説明図で、横軸は電源であるバッテリ10のバッテリ電圧VB、縦軸は係数Gを示している。図4に示すバッテリ電圧に対する係数Gの特性から、その時のバッテリ電圧VBに対応する係数Gを求め、次に示す式1から電流LimitIを算出する。LimitI=Imax×G式1ここに、Imaxは、正常時の最大電流である。このようにバッテリ電圧VBに応じて設定した係数Gにより、モータ6に供給する電流の制限を行い、制限付き操舵補助力をステアリングシャフト2に付加する。以上述べたこの発明の実施の形態2による電動パワーステアリング装置によれば、例えば、バッテリ10が劣化している場合でも、バッテリ10の電力供給量に応じた制限付き操舵補助力を発生して、車両を安全な場所に移動するための操舵補助力が付与され、運転者のステアリング操作力の軽減を図ることが可能となる。実施の形態3.次に、この発明の実施の形態3による電動パワーステアリング装置について説明する。図5は、この発明の実施の形態3による電動パワーステアリング装置の動作を示すフローチャートである。図5に於けるステップS101~S106は、図2に於けるそれらと同符号のステップS101~S106と同一である。前述の実施の形態1では、退避モードの要求があった場合、退避モードの実施時間に制限を設けていなかったが、バッテリ10のみで電源供給されているため、バッテリ10が機能不全に陥ることが懸念される。そこで、この発明の実施の形態3では、車両を安全な場所に退避する退避モードの実施時間に制限を設けるようにしたものである。即ち、図5に於いて、ステップS104にて退避モードの要求があると判定された場合YESに、ステップS211に於いて操舵補助力の付与は所定時間内であるか否かの判定を行なう。ステップS211に於ける判定の結果、所定時間内であると判定されればYES、ステップS105による制限付き操舵補助力の付与が行われ、所定時間内ではないと判定されればNO、ステップS106に進んで操舵補助力の付与を停止させる。以上述べたこの発明の実施の形態3による電動パワーステアリング装置によれば、操舵補助力の付与が所定時間内である場合に制限付き操舵補助力の付与が行なわれるので、電源であるバッテリー10が機能不全に陥ることがなく、再び車両移動する場合に於いても、電動パワーステアリング装置への電源供給の時間を延ばすことが可能となる。実施の形態4.次に、この発明の実施の形態4による電動パワーステアリング装置について説明する。図6は、この発明の実施の形態4による電動パワーステアリング装置の動作を示すフローチャートである。図6に於けるステップS101~S104、S106は、図2に於けるそれらと同符号のステップS101~S104、S106と同一である。前述の実施の形態1では、退避モードの要求があった場合、退避モードの電力供給に制限を設けていなかったが、この実施の形態4では、退避モードに於いては、操舵補助力をあまり必要としないため、高速時に使用する操舵補助力マップを使用するようにしたものである。図7は、この発明の実施の形態4による電動パワーステアリング装置の動作を説明する説明図である。通常の操舵補助力の付与を行う場合には、EPSECU5内に記憶している図7に示すような操舵補助力マップを使用し、車速に応じた操舵補助力を付与するようにしている。そこで、図6に於いて、ステップS104にて退避モードの要求があると判定されたときはYES、ステップS221に於いて、操舵補助力を図7に示す高速用操舵補助力マップ、例えば車速200[km/h]の操舵補助力マップに固定するものである。以上述べたこの発明の実施の形態4による電動パワーステアリング装置によれば、退避モードに於いては、操舵補助力をあまり必要としない高速時に使用する操舵補助力マップに固定するようにしたので、モータ6への電力供給を抑えることが可能となり、操舵補助力に制限はあるものの、車両を安全な場所に移動するための操舵補助力を確保する時間を延ばすことができる。実施の形態5.次に、この発明の実施の形態5による電動パワーステアリング装置について説明する。図8は、この発明の実施の形態5による電動パワーステアリング装置の動作を示すフローチャートである。図8に於けるステップS101~S103、S105、S106は、図2に於けるそれらと同符号のステップS101~S103、S105、S106と同一である。この実施の形態5では、退避モードへの要求の有無を、エンジンの再始動操作が複数回行われたか否かにより判定するようにしたものである。即ち、図8に於いて、ステップS101にてエンジンが停止していて操舵補助力付与条件を満たしていないと判定した場合にNO、ステップS102に於いて電源関係が正常であると判定されたときはYES、ステップS301によりエンジンの再始動操作が所定時間内に複数回行われたか否かを判定し、再始動操作が複数回行われたと判定されればYES、ステップS105に進んで制限付き操舵補助力の付与を行なう。一方ステップS301に於いてエンジンの再始動操作が複数回行われていないと判定されればNO、ステップS106へ進んで操舵補助力の付与を停止させる。以上述べたこの発明の実施の形態5による電動パワーステアリング装置によれば、エンジンの再始動操作が複数回行われたか否かにより退避モードの要求があるか否かを判定するようにしたので、容易に退避モードの要求があるか否かの判定を行なうことができる。実施の形態6.次に、この発明の実施の形態6による電動パワーステアリング装置について説明する。図9は、この発明の実施の形態6による電動パワーステアリング装置の動作を示すフローチャートである。図9に於けるステップS101~S103、S105、S106は、図2に於けるそれらと同符号のステップS101~S103、S105、S106と同一である。この実施の形態6では、退避モードへの要求の有無を、ステアリング1、つまりハンドルを90度以上複数回操舵したか否かにより判定するようにしたものである。即ち、図9に於いて、ステップS101にてエンジンが停止していて操舵補助力付与条件を満たしていないと判定した場合にNO、ステップS103に於いて電源関係が正常であると判定されたときはYES、ステップS401によりハンドルを90度以上複数回操舵したか否かを判定し、ハンドルを90度以上複数回操舵したと判定されればYES、ステップS105に進んで制限付き操舵補助力の付与を行なう。一方ステップS401に於いてハンドルを90度以上複数回操舵していないと判定されればNO、ステップS106へ進んで操舵補助力の付与を停止させる。以上述べたこの発明の実施の形態6による電動パワーステアリング装置によれば、ハンドルを90度以上複数回操舵したか否かにより退避モードの要求があるか否かを判定するようにしたので、容易に退避モードの要求があるか否かの判定を行なうことができる。実施の形態7.次に、この発明の実施の形態7による電動パワーステアリング装置について説明する。図10は、この発明の実施の形態7による電動パワーステアリング装置の動作を示すフローチャートである。図10に於けるステップS101~S103、S105、S106は、図2に於けるそれらと同符号のステップS101~S103、S105、S106と同一である。この実施の形態7では、退避モード要求スイッチが設けられており、その退避モード要求スイッチのON/OFFに基づいて退避モードへの要求の有無を判定するようにしたものである。即ち図10に於いて、ステップS101にてエンジンが停止していて操舵補助力付与条件を満たしていないと判定した場合にNO、ステップS103に於いて電源関係が正常であると判定されたときはYES、ステップS501により退避モード要求スイッチのON/OFFを判定し、退避モード要求スイッチがONであると判定したときはYES、ステップS105に進んで制限付き操舵補助力の付与を行なう。一方ステップS501に於いてハンドルを90度以上複数回操舵していないと判定されればNO、ステップS106へ進んで操舵補助力の付与を停止させる。尚、退避モード要求スイッチは、ハードウェアによるスイッチ以外に、例えば車載通信等の信号を用いてもよい。以上述べたこの発明の実施の形態6による電動パワーステアリング装置によれば、退避モード要求スイッチのONによる信号をEPSECU5に入力して退避モード要求があることを認識指せることができ、運転者の退避モード要求の意図を明確にし、不都合に退避モードに入ってしまうことを避けることができる。