成型ドラムの軸線方向に前進変位されて、成型ドラムの周面に巻き回したタイヤ構成部材の巻き始端と巻き終端とのそれぞれの端面を、成型ドラムの軸線に沿わせて相互に突き合わせるとともに、突き合わせ端面の外周側で、一方の端部の外表面部分と他方の端部の外表面部分とを波状に交互に入り込ませて接合するタイヤ構成部材の接合装置であって、それぞれの軸線を進行方向に対して鈍角に傾斜させた姿勢で配設され、互いの凹部と凸部をかみ合わせて同期して回動する、少なくとも一対のジョイントジッパーと、前記前進変位方向に対し、ジョイントジッパーよりも前方側に、それぞれの軸線を進行方向に対して鈍角に傾斜させた姿勢で、前記巻き始端と巻き終端とのそれぞれに接触する位置に回動自在に取り付けられる、少なくとも一対の円筒状浮き上げローラとを備えてなるタイヤ構成部材の接合装置。前記ジョイントジッパーと浮き上げローラとの間に位置し、前記巻き始端と巻き終端との両者に跨がって回動自在に配設されて、タイヤ構成部材を成型ドラム側へ押圧する押し潰しローラを備えてなる請求項1記載のタイヤ構成部材の接合装置。前記押し潰しローラに、加熱手段を設けてなる請求項2記載のタイヤ構成部材の接合装置。前記浮き上げローラと、ジョイントジッパーと、押し潰しローラとのそれぞれを、本体部に一体に設けてなる請求項2又は3記載のタイヤ構成部材の接合装置。ところで上記のような装置を用いた接合では、突き合わせ端面の外周側では、両端部の外表面部分が波状に入り込んでいる為に、ある程度の接合強度が得られるものの、成型ドラムと接する内周側では、端面同士が単に付き当てられた状態で接合しており、十分に満足できる接合強度が得られるには至っておらず、未だ改善の余地が残されていた。このため、突き合わせ端面の内周側も強固に接合する方法として、タイヤ構成部材の内周側もジョイントジッパーで接合することが検討されてきたが、例えばカーカスプライ素材の内周側接合を行う場合には、一般にこのカーカスプライ素材のさらに内周側に、インナーライナー素材が巻き回されているため、このインナーライナー素材とカーカスプライ素材の層間に内周側接合用のジョイントジッパーを通過させる必要があり、これによって、インナーライナー素材にしわが発生することがあった。また、インナーライナー素材を省いた状態で、カーカスプライ素材を成型ドラムに巻き回して内周側接合を行い、別の成型ドラムで円筒状にしたインナーライナーを、この接合済みのカーカスプライ素材に組み込む方法も検討されてきたが、これによれば、成型ドラムが複数必要となる為に製造装置が大型化し、また生産性も悪くなることから、実現は困難であった。本発明の課題は、成型ドラムに巻き回したタイヤ構成部材の巻き始端と巻き終端のそれぞれの端面を相互に突き合わせて、突き合わせ端面の外周側で、一方の端部の外表面部分と他方の端部の外表面部分とを波状に交互に入り込ませて接合するにあたり、タイヤ構成部材の内周側も強固に接合させることが可能となる、タイヤ構成部材の接合装置を提供することにある。本発明は、成型ドラムの軸線方向に前進変位されて、成型ドラムの周面に巻き回したタイヤ構成部材の巻き始端と巻き終端とのそれぞれの端面を、成型ドラムの軸線に沿わせて相互に突き合わせるとともに、突き合わせ端面の外周側で、一方の端部の外表面部分と他方の端部の外表面部分とを波状に交互に入り込ませて接合するタイヤ構成部材の接合装置であって、それぞれの軸線を進行方向に対して鈍角に傾斜させた姿勢で配設され、互いの凹部と凸部をかみ合わせて同期して回動する、少なくとも一対のジョイントジッパーと、前記前進変位方向に対し、これらのジョイントジッパーよりも前方側に、それぞれの軸線を進行方向に対して鈍角に傾斜させた姿勢で、前記巻き始端と巻き終端とのそれぞれに接触する位置に回動自在に取り付けられる、少なくとも一対の円筒状浮き上げローラとを備えてなるものである。かかる装置において好ましくは、ジョイントジッパーと浮き上げローラとの間に、タイヤ構成部材の巻き始端と巻き終端との両者に跨がって回動自在に配設されて、タイヤ構成部材を成型ドラム側へ押圧する押し潰しローラを設ける。また好ましくは、押し潰しローラに、加熱手段を設ける。そしてまた好ましくは、浮き上げローラと、ジョイントジッパーと、押し潰しローラとのそれぞれを、本体部に一体に設ける。このタイヤ構成部材の接合装置では、タイヤ構成部材の突き合わせ端面の外周側で、両端部の外表面部分を波状に入り込ませて接合させる、少なくとも一対のジョイントジッパーを備えるとともに、接合装置の前進変位方向に対してジョイントジッパーよりも前方側に、少なくとも一対の円筒状浮き上げローラを設けたので、ジョイントジッパーで接合する前に、これらの浮き上げローラによって、タイヤ構成部材の両端部を、互いに近づく向きに引き寄せて山状に浮き上がらせるとともに、それぞれの端部の裏面部分を互いに当接させて接合させることができる。従ってこの接合装置によれば、突き合わせ端面の外周側では両端部の外表面部分を波状に入り込ませる一方、内周側では両端部の裏面部分を強く押し当てた状態での接合が可能となるので、全体として十分な接合強度を得ることができる。この接合装置で、ジョイントジッパーと浮き上げローラとの間に、タイヤ構成部材を成型ドラム側へ押圧する押し潰しローラを設けた場合は、浮き上げローラによって山状に浮き上げられて、両端部の裏面部分を当接接合されタイヤ構成部材を、押し潰しローラで成型ドラムに向けて押し付けることで、裏面部分を強固に圧着させることができる。したがってこの接合装置によれば、タイヤ構成部材の両端部の、より高い接合強度を得ることが可能となるとともに、ジョイントジッパーで接合するにあたっての、タイヤ構成部材の浮き上がりが除去されるので、外周側もより確実に接合することができる。また押し潰しローラに、加熱手段を設けた場合には、この押し潰しローラによって押し潰されたタイヤ構成部材の裏面部分を、より確実に圧着させることができる。さらに、加熱によってタイヤ構成部材の流動性が高まるので、ジョイントジッパーによる接合においても、外表面部分の入り込みを所期したとおりに十分に行うことができる。したがってこの接合装置によれば、接合強度をより十分に高めることが可能となり、また接合状態のばらつきを抑えて安定した接合を実現することができる。さらに、浮き上げローラと、ジョイントジッパーと、押し潰しローラとのそれぞれを、本体部に一体に設けた場合には、突き合わせ端面の、外周側と内周側の接合が、一つの工程で実現できる。したがってこの接合装置によれば、従来のジョイントジッパーのみによる接合と変わらないサイクルタイムで接合できるので、生産性を損なうことがない。以下、図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。図1に示すところにおいて、1は、成型ドラムの一部である。この成型ドラム1は円筒状であり、軸線1aを中心に回転駆動される。また2は、成型ドラム1の周面上に、直接的もしくは間接的に巻き回されて貼着されたタイヤ構成部材を示す。このタイヤ構成部材2は、例えば製品タイヤの空気漏れを防止する機能を有する、気体透過性の低いゴムからなるインナーライナー素材や、複数本の引き揃えコードを未加硫ゴムで被覆してなるカーカスプライ素材とすることができ、図に示すところでは、通常のタイヤ成型工程におけるように、インナーライナー素材を成型ドラム1の周面に巻き回して貼着させた後、そのインナーライナー素材の周面上にカーカスプライ素材を巻き回している。ここで、カーカスプライ素材の長さは、成型ドラム1の周長の略1周分としている。そして3は、接合装置の本体部を示す。この本体部3は、図示は省略するが、例えばリニアガイドのような直線状の軌道に取り付けられて、ねじ機構とモータとを組み合わせた駆動手段によって、成型ドラム1の軸線1aの方向に前進変位できるようになっている。また、本体部3は、図示しないシリンダー等の昇降手段によって、成型ドラム1の半径方向に昇降変位可能となっており、タイヤ構成部材の端部の接合時には、成型ドラム1に向けて下降変位させて、接合装置をタイヤ構成部材2に当接させることが可能である。一方、タイヤ構成部材2を成型ドラム1の周りに巻き回す時には、接合装置を成型ドラム1から上昇変位させることができるので、作業性を損なうことがない。4は、本体部3の前進方向に対し、後方側部分に配設したジョイントジッパーである。図2、3に詳細に示すように、ジョイントジッパー4は円筒形状をなし、その一端側には、複数の凹部4aと凸部4bが円周方向に交互に設けられている。また外周面には、円周方向に沿って環状又は螺旋状に延びる凸条4cが形成されており、この凸条4cの、鋸歯状をなす断面形状は、その側面が、凹部4a及び凸部4bを設けた一端側で、軸線に直行する面をなし、他端側では、一端側から他端側に向けて根元が広がる向きに傾く傾斜面をなしている。そして図4に示すように、本体部3の中心軸線3aに対して対称となるように配設した、少なくとも一対図示の例では二対のジョイントジッパー4を、それぞれの軸線を進行方向に対して鈍角に傾斜させた姿勢で、凹部4aと凸部4bを相互に噛み合わせ、タイヤ構成部材2の巻き始端と巻き終端のそれぞれに接触させて、回動可能に取り付けている。一方、本体部3の進行方向に対して前方側の部分には、少なくとも一対の浮き上げローラ5を配設する。浮き上げローラ5は円筒形状であり、図1、4で示すようにこの浮き上げローラ5を、本体部3の中心軸線3aに対して対称に、ここでは一対のものとして配設している。そしてこれらの浮き上げローラ5を、本体部3に、それぞれの軸線を進行方向に対して鈍角図5に示す角度θに傾斜させた姿勢で、タイヤ構成部材2の巻き始端と巻き終端とのそれぞれに接触させて、回動自在に取り付けている。一対の浮き上げローラ5の対向する端面間には、所定のクリアランスここでは、図5に示す、浮き上げローラ5の中心間における距離Lを、このクリアランスとして定義するが設けられている。また、浮き上げローラ5の外周面には、円周方向に沿って環状又は螺旋状の凸条5aが形成されている。そしてさらに図に示すところでは、ジョイントジッパー4と浮き上げローラ5との間に、押し潰しローラ6を配設する。円筒形状をなすこの押し潰しローラ6は、図1、4に示すように、ジョイントジッパー4と浮き上げローラ5との間で、タイヤ構成部材2の巻き始端と巻き終端との両者に跨がって配置されて、本体部3に回動自在に取り付けられている。そしてまた、本体部3の前進方向の最先端部分には、押さえローラ7を配設する。この押さえローラ7は、図4に示すように、軸線方向の中央部で、周面が軸線側に曲面状に凹となる形状を有しており、接合装置の前進変位方向に対して浮き上げローラ5よりも前方側で、本体部3に回動自在に取り付けられている。ここで、ジョイントジッパー4、浮き上げローラ5、押し潰しローラ6、押さえローラ7は、本体部3の昇降手段の作用により、タイヤ構成部材2に押し当てることが可能であるが、例えば、ばね等をからなる付勢手段をそれぞれ個別に設けて、タイヤ構成部材2に、それらの役割に応じた付勢力で押し当てるようにしてもよい。上記のような構成となる接合装置を用いて、タイヤ構成部材2の巻き始端と巻き終端との接合を行うにあたっては、まず、成型ドラム1の周面にタイヤ構成部材2の巻き回しを行う。この時、接合装置は成型ドラム1から上昇変位している。タイヤ構成部材2として、例えばインナーライナー素材及びカーカスプライ素材を適用する場合は、まず成型ドラム1の周面にインナーライナー素材を巻き回し、このインナーライナー素材の周面上にカーカスプライ素材を巻き回して、カーカスプライ素材の巻き始端と巻き終端を突き合わす。次に、タイヤ構成部材2の両端面と、接合装置との周方向位置あわせを行う。これには、接合装置本体部3の中心軸線3aが成型ドラム1の半径方向に下降変位する先に、タイヤ構成部材2の両端面が来るように、成型ドラム1を回転させる。この場合の成型ドラム1の回転量は、接合装置や成型ドラム1等の駆動を制御する制御装置等図示せずにあらかじめ設定されており、毎回決まった位置に回転させることができるので、接合装置とタイヤ構成部材2の両端面との相対位置がずれることがない。その後、接合装置を成型ドラム1に向けて下降変位させて、図1に示すように、ジョイントジッパー4、浮き上げローラ5、押し潰しローラ6、押さえローラ7のそれぞれをタイヤ構成部材2の巻き始端と巻き終端のそれぞれに接触させて、接合装置を軸線1a方向に前進変位させる。接合装置が前進変位すると、タイヤ構成部材2は、押さえローラ7によって成型ドラム1に向けて押さえられ、この部分を浮き上げローラ5が通過する。浮き上げローラ5は、タイヤ構成部材2との摩擦によって回転するが、この浮き上げローラ5は前進変位方向に対して傾斜姿勢で配置されているので、図6に示すように、巻き始端と巻き終端には、互いに近づく向きのせん断力が作用する。この時、浮き上げローラ5の外周面には凸条5aが形成されているので、タイヤ構成部材2は、浮き上げローラ5からずれることなく、互いが近づく向きに引き寄せられる。ここで浮き上げローラ5の対向する端面間には、所定のクリアランスが設けられているので、それらのローラは引き寄せられたタイヤ構成部材2を山状に浮き上がらせて、両端部の裏面部分を互いに当接させることができる。この時、一般的には形成される山の幅が狭く、高さが高いほど、裏面部分の強い当接には有利であるが、例えば浮き上げローラ5の傾斜角度θやクリアランスLを適宜調整することで、裏面部分を強く当てつけることができる。次に、この山状の部分を押し潰しローラ6が通過する。押し潰しローラ6は、山状に浮き上げられたタイヤ構成部材2を、成型ドラム1に向けて押し付けるので、互いに当接接合されたタイヤ構成部材2の裏面部分を、両端面とともにより十分に圧着させることができる。なお、押し潰しローラ6を省略した場合でも、タイヤ構成部材2の裏面部分を強く押し当てた状態で接合できるので、従来よりも高い接合強度を得ることが可能であるが、押し潰しローラ6を設けた場合は、一層確実に圧着できる点でより好ましい。この圧着の後、さらにジョイントジッパー4が通過する。ジョイントジッパー4は、タイヤ構成部材2との摩擦によって回転し、タイヤ構成部材2の突き合わせ端面の外周側では、一方の端部の外表面部分が、他方の端部の外表面部分に入り込み、それが交互に繰り返されて波状に接合されることになる。これにより、突き合わせ端面の外周側では、両端部の外表面部分を波状に入り込ませる一方、内周側では、両端部の裏面部分を強く押し当てた状態で接合できるので、高い接合強度を得ることが可能となる。押し潰しローラ6に、加熱手段を設けた場合には、加熱によってタイヤ構成部材2の流動性が高まるので、突き合わせ端面の裏面部分の圧着をより確実に行えるようになる。また外周側においても、流動性の高まりによって、ジョイントジッパー4による外表面部分の入り込みを、所期したとおりに十分に行うことができる。さらに押し潰しローラ6の周面に、ローレット加工を施している場合は、表面の凹凸によってタイヤ構成部材2とのずれがおこらないので、さらに確実に圧着できて好ましい。なお、例えば従来のジョイントジッパーを備える装置に、浮き上げローラ5と押し潰しローラ6を備える接合装置を別に取り付けて、上記のような順で接合させてもよいが、これら3種類のローラを、上記のように本体部3に一体に設けた場合には、突き合わせ端面の外周側と内周側の接合が一つの工程で実現できるので、より好ましい。浮き上げローラの傾斜角度θが105°で、クリアランスLが10mmであり、押し潰しローラの条件を、表1に示す関係に設定した接合装置を用いて、タイヤ構成部材の接合強度について調査を行った。具体的には、タイヤ構成部材としてカーカスプライ素材を選択し、図7に誇張して示す、接合したカーカスプライ素材の裏面部分の溝深さを、2次元レーザー変位計で、各サンプルについて測定して平均値を求めた。その結果を表1に併せて示す。なお、溝の深さが浅いほど、接合強度が大きいことを示している。その結果、浮き上げローラ及び押し潰しローラを使用せず、ジョイントジッパー及び押さえローラのみからなる従来の接合装置を用いて接合したカーカスプライ素材比較例に対して、加熱可能な押し潰しローラを備える本発明に従う接合装置で接合したカーカスプライ素材適合例は、溝の深さが浅くできることが確認された。