トラック溝が形成されたアウタ部材と、前記トラック溝に摺動自在に係合するローラが回転自在にトラニオンに装着されたインナ部材とを有する等速ジョイントであって、前記トラニオンに装着されるとともに、前記ローラを間に挟んで互いに対向する1組の軸受を備え、前記1組の軸受の各々は、転動部材と、前記転動部材を挟持する1組のカバー部材とを有することを特徴とする等速ジョイント。請求項1記載の等速ジョイントにおいて、前記転動部材がボールであり、且つ前記ボールが2列に並列配置されていることを特徴とする等速ジョイント。請求項1又は2記載の等速ジョイントにおいて、前記トラック溝の断面を狭小化する凸部が突出形成され、前記トラニオンが傾斜したとき、前記1組の軸受のいずれかが前記凸部に当接することを特徴とする等速ジョイント。特許文献1に記載される構成では、当接に伴ってボールに荷重が集中する。このため、ボールが短期間で疲労する懸念がある。本発明は上記した問題を解決するためになされたもので、インナ部材が傾斜したときであってもローラが移動する際の抵抗を低減し得、しかも、優れた耐久性を示す等速ジョイントを提供することを目的とする。前記の目的を達成するために、本発明は、トラック溝が形成されたアウタ部材と、前記トラック溝に摺動自在に係合するローラが回転自在にトラニオンに装着されたインナ部材とを有する等速ジョイントであって、前記トラニオンに装着されるとともに、前記ローラを間に挟んで互いに対向する1組の軸受を備え、前記1組の軸受の各々は、転動部材と、前記転動部材を挟持する1組のカバー部材とを有することを特徴とする。このような構成においては、インナ部材が傾斜した際、1組の軸受のいずれか一方がトラック溝の内壁に当接する。従って、インナ部材がトラック溝の軸線方向に沿って移動するときには、内壁に当接した軸受がトラニオンの側壁に沿って回転する。この回転により、インナ部材の移動に対する抵抗が小さくなる。また、本発明では、軸受がトラック溝の内壁に当接するのみであり、転動部材がトラック溝の内壁に当接することはない。従って、転動部材に荷重が集中することが回避されるので、該転動部材が短期間で疲労することが回避される。このため、等速ジョイントとしての耐久性が良好である。なお、前記転動部材としてボールを採用するときには、ボールを2列に並列配置することが好ましい。このような構成では、軸受がトラック溝の内壁に当接したとき、荷重が略均等に配分される。従って、軸受がトラック溝の内壁に当接した姿勢が保たれ易くなる。また、トラック溝の断面を狭小化する凸部を突出形成することが好ましい。この場合、インナ部材トラニオンが傾斜したときには軸受が凸部に当接する。この当接によって、ローラがトラック溝から脱落することが防止される。すなわち、凸部は、ローラのトラック溝からの抜け止めとして機能する。本発明においては、インナ部材のトラニオンに対し、ローラと、該ローラを間に挟んで互いに対向する1組の軸受を装着するとともに、該1組の軸受を、転動部材と、前記転動部材を挟持する1組のカバー部材とを含んで構成するようにしている。この構成では、インナ部材が傾斜しながらトラック溝の軸線方向に沿って移動するとき、1組の軸受のいずれか一方がトラック溝の内壁に当接し、この状態で回転する。この回転により、インナ部材の移動に対する抵抗を低減することが可能となる。また、上記の当接の際、転動部材がトラック溝の内壁に当接することがない。このため、転動部材に荷重が集中することが回避される。その結果、該転動部材が短期間で疲労することが回避されるので、等速ジョイントとしての耐久性が向上する。以下、本発明に係る等速ジョイントにつき好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。図1は、本実施の形態に係る等速ジョイント10の要部分解斜視図である。この等速ジョイント10は、アウタ部材12と、駆動力を伝達する伝達軸14に連結されたインナ部材16とを備える。アウタ部材12は、有底穴17が形成された円筒形状のカップ状部18と、該カップ状部18の一端部に突出形成された軸部20とを有する。この軸部20は、例えば、図示しないミッションの回転軸に連結され、その回転駆動力を、カップ状部18及びインナ部材16を介して伝達軸14に伝達する。カップ状部18の内壁には、互いに120°の間隔で離間する3本のトラック溝22a~22cが形成されている。各トラック溝22a~22cは、有底穴17の底壁近傍まで延在する。一方、インナ部材16は、円盤形状体に貫通孔24が形成されることでリング形状をなす円環状部26と、該円環状部26の側壁に突出形成された3本のトラニオン28a~28cとを有する。なお、前記貫通孔24は、カップ状部18及び伝達軸14の延在方向に沿う方向に延在するように形成される。この貫通孔24の内壁には、該貫通孔24の軸線方向に沿って延在するスプライン30が設けられる。この場合、トラニオン28a~28cは、図2及び図3に示すように、高さ方向略中腹部が最も大径で且つ上端部の一部が水平方向に切り欠かれたような略球形状をなす。トラニオン28a~28c中の隣接するもの同士は互いに120°の等間隔で離間しており、従って、トラニオン28a~28cの位相は、トラック溝22a~22cの位相と一致する。そして、トラニオン28a~28cの各々は、トラック溝22a~22cに向かって延在する。図2及び図4に示すように、トラニオン28aには、ホルダ32、軸受としての第1ベアリング34、ローラ部材36、軸受としての第2ベアリング38が装着される。この中、ホルダ32は、フランジ部40と、該フランジ部40に比して小径な円筒部42とを有し、該円筒部42には環状溝44が陥没形成されている。この場合、第1ベアリング34は、要部縦断面である図5に示すように、下カバー46aと上カバー48aで内側ボール列50aと外側ボール列52aを挟持するようにして構成される。すなわち、下カバー46aには、縦断面が略半円形状をなす2本の第1環状溝54a、第2環状溝56aが同心円状に形成される。一方、上カバー48aには、第1環状溝54a、第2環状溝56aの各々の位置に対応する位置に、縦断面が略半円形状をなす第3環状溝58a、第4環状溝60aが同心円状に形成される。第1環状溝54a及び第3環状溝58aには内側ボール列50aをなすボール62a転動体が収容されるとともに、第2環状溝56a及び第4環状溝60aには外側ボール列52aをなすボール62a転動体が収容される。第2ベアリング38も第1ベアリング34と同様に構成されており、従って、同一の構成要素には同一の参照符号を付すとともに添字のaに代替してbを添え、その詳細な説明を省略する。図1及び図2に示すように、ローラ部材36とホルダ32との間には、複数本のニードルベアリング64が介在される。このため、ローラ部材36は、その中心を回転中心として、ホルダ32、ひいてはトラニオン28aに対して回転自在である。なお、ローラ部材36には、その直径方向内方に向かって突出する1組のフランジ部66、68が形成されている。全てのニードルベアリング64は、これらフランジ部66、68に挟持されることによってローラ部材36に保持される図1参照。以上の第1ベアリング34、ローラ部材36及び第2ベアリング38は、ホルダ32の円筒部42に通される。そして、円筒部42に形成された前記環状溝44にC字形状のクリップ70が係合されることにより、第1ベアリング34、ローラ部材36及び第2ベアリング38のホルダ32からの抜け止めがなされる図4参照。図4に示すように、トラック溝22a~22cの開口近傍の肉には、該トラック溝22a~22cの断面を狭小化する4箇所の凸部72、74、76、78が突出形成される。この中、凸部72、74は第1ベアリング34の下カバー46aの下端面に近接するようにして延在し、一方、凸部76、78は、第2ベアリング38の上カバー48bの上端面に指向して延在する。残余のトラニオン28b、28cにおいても、トラニオン28aと同様にして第1ベアリング34、ローラ部材36及び第2ベアリング38が装着される。従って、同一の構成要素には同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。伝達軸14図1参照は、アウタ部材12を介して伝達された前記ミッションの回転駆動力を、該伝達軸14の図示しない他端部に連結された別の等速ジョイント図示せずを介してハブ図示せずに伝達するための中継軸である。このため、該伝達軸14の一端部は、カップ状部18に挿入されて前記インナ部材16の貫通孔24に通され、前記他端部は、前記別の等速ジョイントのアウタ部材の軸部に連結される。伝達軸14の一端部にも、スプライン80が形成される。このスプライン80は、該伝達軸14の一端部がインナ部材16の貫通孔24に通される際、該貫通孔24の内壁に形成されたスプライン30に噛合する。なお、図示しないが、カップ状部18から伝達軸14に至るまでは、グリースを封入した継手用ブーツによって囲繞される。本実施の形態に係る等速ジョイント10は、基本的には以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。自動車が走行する際には、ディファレンシャルギアの作用下に、等速ジョイント10のアウタ部材12が先ず回転動作する。この回転力は、インナ部材16を介して伝達軸14に伝達され、最終的にハブを介してタイヤが回転する。この走行に際し、伝達軸14の軸線方向に沿う力が等速ジョイント10に作用したときには、伝達軸14がカップ状部18に対して突出する方向又は挿入する方向にスライドするように変位する。これに伴い、ローラ部材36が回転しながらトラック溝22a~22cに沿って移動する。自動車の走行中、伝達軸14の他端部が図1における矢印X1方向に傾斜すると、インナ部材16は、トラニオン28aがトラック溝22aの軸線方向前方側有底穴17の開口側に近接し、且つトラニオン28b、28cがトラック溝22b、22cの軸線方向後方側有底穴17の底壁側に近接するように傾斜する。その結果、トラニオン28aでは、図6に示すように、第1ベアリング34の下カバー46aが凸部72、74に当接する。ここで、第1ベアリング34内には、ボール62aが内側ボール列50a及び外側ボール列52aの2列として収容されている図5参照。このため、第1ベアリング34の下カバー46aが凸部72、74に当接した姿勢が保たれ易くなる。上記したように下カバー46aが凸部72、74に当接した第1ベアリング34図6参照は、ローラ部材36が回転しながらトラック溝22a~22cに沿って移動するとき、ホルダ32の円筒部42に沿って周回動作する。すなわち、回転する。この回転により、上記したローラ部材36の移動に対して生じる抵抗が小さくなる。しかも、この場合、第1ベアリング34の下カバー46aに凸部72、74が当接するのみであり、内側ボール列50a又は外側ボール列52aのボール62a、62aがトラック溝22a~22cの内壁に当接することはない。従って、ボール62a、62aに荷重が集中することが回避されるので、ボール62a、62aが短期間で疲労することを回避することもできる。換言すれば、等速ジョイント10の耐久性が向上する。上記とは反対に、伝達軸14の他端部が図1における矢印X2方向に傾斜した場合には、インナ部材16は、トラニオン28aがトラック溝22a~22cの軸線方向後方側有底穴17の底壁側に近接し、且つトラニオン28b、28cがトラック溝22a~22cの軸線方向前方側有底穴17の開口側に近接するように傾斜する。従って、トラニオン28aでは、図7に示すように、第2ベアリング38の上カバー48bが凸部76、78に当接する。第2ベアリング38内にも、ボール62bが内側ボール列50b及び外側ボール列52bの2列として収容されている図5参照。このため、第2ベアリング38の上カバー48bが凸部76、78に当接した姿勢が容易に保たれる。上カバー48bが凸部76、78に当接した第2ベアリング38もまた、ローラ部材36が回転しながらトラック溝22a~22cに沿って移動するとき、ホルダ32の円筒部42に沿って回転する。この回転により、上記したローラ部材36の移動に対して生じる抵抗が小さくなる。この場合においても、第2ベアリング38の上カバー48bに凸部72、74が当接するのみであり、内側ボール列50b又は外側ボール列52bのボール62b、62bがトラック溝22a~22cの内壁に当接することはない。従って、ボール62b、62bに荷重が集中することが回避されるので、ボール62b、62bが短期間で疲労することを回避することができる。このことも相俟って、等速ジョイント10の耐久性が一層向上する。以上のように、本実施の形態に係る等速ジョイント10によれば、インナ部材16が傾斜したときにローラ部材36が移動する場合であっても、その移動に対する抵抗を低減し得る。しかも、該等速ジョイント10は、優れた耐久性を示す。その上、第1ベアリング34が凸部72、74に当接するか、又は第2ベアリング38が凸部76、78に当接するので、ローラ部材36がトラック溝22a~22cから脱落することが防止される。すなわち、本実施の形態によれば、等速ジョイント10が上記のように動作する最中、ローラ部材36がトラック溝22a~22cから脱落する懸念が払拭される。なお、本発明は、上記した実施の形態に特に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。例えば、上記した実施の形態においては、第1ベアリング34及び第2ベアリング38のボール62a、62bを2列配置としているが、特にこれに限定されるものではなく、1列であってもよい。