"トレーラ型の重量物運搬車両用のタイヤであって、‐取り付けリムに接触するよう設計されたビードを有し、前記ビードは、サイドウォールを半径方向外方に貫通して延び、前記サイドウォールはこれら自体、クラウン部分の各側に連結され、前記クラウン部分は、踏み面100を備えた厚さEのトレッド10によって覆われており、前記タイヤは、前記ビード内に繋留されたカーカス補強材を有し、前記カーカス補強材は、前記サイドウォール中に延びると共に前記クラウン部分中に延び、前記タイヤの前記クラウン部分は、クラウン補強材を有し、‐前記トレッド10は、前記タイヤを車両に取り付けると車両の軸方向外側寄りに位置決めされるよう設計された軸方向幅LEの外側部分1及び前記外側部分1の軸方向延長方向に位置する軸方向幅LIの内側部分2を形成するよう前記トレッドの厚さの30に等しい少なくとも1つの厚さにわたって非対称設計パターンを備え、‐前記内側部分2と前記外側部分1は、全体として周方向の向きの溝5によって互いに隔てられ、前記溝5は、前記踏み面100を2つの隆起条51,52、即ち、軸方向外側隆起条51及び軸方向内側隆起条52に沿って切っている、タイヤにおいて、‐前記トレッドの前記外側部分1は、周方向に、新品状態において前記踏み面上に開口する溝又は空所を備えていない周方向幅D11及び軸方向幅LEの剛性ストリップ11と、周方向幅D12及び軸方向幅LEの一連の可撓性ストリップ12とで構成される連続体を有し、前記可撓性ストリップは、前記可撓性ストリップの周方向幅D12全体にわたって延びる溝121を備え、‐前記剛性ストリップ11は、前記外側部分1の前記軸方向幅LEの少なくとも7に等しい周方向幅D11を有する、タイヤ。前記剛性ストリップ11は、前記外側部分1の前記軸方向幅LEの少なくとも15に等しい周方向幅D11を有する、請求項1記載のタイヤ。前記外側部分1の前記軸方向幅LEは、前記トレッド10の幅Wの少なくとも40に等しい、請求項1又は2記載のタイヤ。前記外側部分1の前記軸方向幅LEは、前記トレッド10の全接触幅Wの少なくとも80に等しい、請求項1又は2記載のタイヤ。前記外側部分1は、全体として周方向の向きの少なくとも1つの切込み111,112を有し、前記少なくとも1つの切込みは、タイヤと路面との接触の際に閉じられる、請求項1~4のうちいずれか一に記載のタイヤ。前記外側部分1上に形成された前記切込み111,112は、前記トレッドの軸方向最も外側の縁に対して前記トレッド10の全幅Wの少なくとも10に等しい平均距離のところに位置している、請求項5記載のタイヤ。前記外側部分1は、全体として周方向の向きの少なくとも1つの切込み111,112を有し、前記少なくとも1つの切込みは、タイヤと路面との接触の際に閉じられ、前記少なくとも1つの切込み111,112は、前記可撓性ストリップ12に設けられた複数本の空所121,124を互いに連結し、これらの空所121,124は接触の際に閉じられない、請求項5又は6記載のタイヤ。各可撓性ストリップ12は、本質的に周方向に差し向けられた複数本の空所221を有し、前記空所221は、各側に周方向に位置した他の空所から軸方向にオフセットするよう軸方向に分布して配置されている、請求項1~5のうちいずれか一に記載のタイヤ。Pは、前記剛性ストリップ11の周方向幅D11と前記可撓性ストリップ12の周方向幅D12の合計であり、前記剛性ストリップ11の前記周方向幅D11は、前記合計Pの少なくとも25に等しく且つ多くとも75に等しい、請求項1~8のうちいずれか一に記載のタイヤ。前記トレッドは、前記トレッドの幅中に配置された2つの互いに異なる材料を更に有する、請求項1~8のうちいずれか一に記載のタイヤ。前記2つの材料相互間の離隔部は、前記内側部分を前記外側部分から軸方向に隔てる全体として周方向の向きの前記溝のところに位置している、請求項10記載のタイヤ。前記トレッドの前記内側部分を構成する材料は、濡れた路面上におけるグリップが前記外側部分を構成する前記材料の濡れた路面上におけるグリップよりも少なくとも10高く、前記グリップは、標準試験ISO1522に従って測定され、前記外側部分の前記材料を擦ることにより摩耗に対する耐性は、前記内側部分の前記材料を擦ることによる摩耗に対する耐性よりも高い、請求項10又は11記載のタイヤ。前記トレッド前記外側部分を前記車両の軸方向外側よりに正確に位置決めするよう数本の非かじ取りアクスルを備えた重量物運搬車両への前記タイヤの取り付け位置を指示する印を有する、請求項1~12のうちいずれか一に記載のタイヤ。これらの解決手段は、不均一な摩耗という面で改良を提供したが、円形軌道を辿らないアクスルに取り付けられたタイヤに関し、これらタイヤの外側部分即ち、これらのトレッドの軸方向外側の部分は、路面に対して激しい滑りを生じ、その結果、この軸方向外側部分に顕著な摩耗が生じる。本発明の一目的は、正確に言えば、円形軌道を接線方向に辿らないアクスルに取り付けられたタイヤのトレッドの耐摩耗性を向上させる一方でこのトレッドについて高いグリップレベルを維持することにある。この目的を考慮して、トレーラ型の重量物運搬車両用のタイヤのトレッドは、取り付けリムに接触するよう設計されたビードを有し、これらビードは、サイドウォールを半径方向外方に貫通して延び、サイドウォールはこれら自体、クラウン部分の各側に連結され、このクラウン部分は、厚さEのトレッドによって覆われており、このトレッドは、踏み面を有する。このタイヤは、ビード内に繋留されたカーカス補強材を有し、カーカス補強材は、サイドウォール中に延びると共にクラウン部分中に延び、タイヤのクラウン部分は、クラウン補強材を有する。本発明のトレッドは、軸方向幅LEの外側部分及び外側部分の軸方向幅LIの内側部分を形成するようトレッドの厚さEの少なくとも30に等しい少なくとも1つの厚さにわたって非対称設計パターンを備えている。本願において軸方向幅という表現は、タイヤの回転軸線に平行な方向に測定した寸法を意味している。外側部分は、タイヤをこの車両に取り付けると車両の軸方向外側寄りに位置決めされるよう設計され、内側部分は、この車両の内側寄りで外側部分の軸方向延長方向に位置している。さらに、内側部分と外側部分は、全体として周方向の向きの溝によって互いに隔てられ、溝は、踏み面を2つの隆起条、即ち、軸方向外側隆起条及び軸方向内側隆起条に沿って切っている、タイヤにおいて、‐トレッドの外側部分は、周方向に、周方向幅D11周方向に測定される及び軸方向幅LEの複数本の剛性ストリップと、これら合成ストリップと交互に配置された周方向幅D12及び軸方向幅LEの複数本の可撓性ストリップを有する1本の可撓性ストリップは、2本の合成ストリップと周方向に側を接して位置している。剛性ストリップは、新品の状態では踏み面上に開口する溝及び/又は空所を備えておらず、可撓性ストリップは、これらストリップの周方向幅D12全体にわたって延びる溝を備えている。剛性ストリップは、外側部分の軸方向幅LEの少なくとも7に等しい周方向幅D11を有する。周方向幅という用語は、本明細書においては、周方向に測定されたストリップの寸法を意味している。ストリップという用語は、本明細書では、本発明のパターンが形成される厚みに等しい厚さを有する実質的に平行六面体の形をしたトレッドの体積部分を意味している。好ましくは、外側部分の軸方向幅LEトレッドの軸方向縁と外側部分をトレッドの内側部分から隔てている溝の縁の最も近くに位置する隆起条との間で測定されるは、トレッドの全軸方向幅Wの少なくとも40に等しい。全軸方向幅Wは、タイヤの使用についての公称条件下において路面との接触のフットプリントの最大幅に一致し、この幅は、軸方向に測定される。さらにより好ましくは、この軸方向幅LEは、トレッドの接触の全軸方向幅Wの多くとも80に等しい。好ましくは、剛性ストリップの周方向幅D11は、剛性ストリップの軸方向幅LEの少なくとも15に等しい。かかるパターン設計は、新品状態におけるトレッドの踏み面にわたり且つこのトレッドの全厚の少なくとも30に等しい深さにわたってトレッド上に作られる。トレッドの厚さは、走行時且つ更生プロセスの実施を目的としてこのトレッドを備えたタイヤの取り外し前又は最終の取り外し前に使用されるよう設計された材料の厚さに等しい。好ましくは、この厚さは、トレッドの全厚の少なくとも50に等しい。当然のことながら、この設計のパターンをトレッドの全厚Eにわたって作ることができる。提案するパターン設計により、トレッドの軸方向外側部分剛性ストリップの軸方向幅に相当しているにわたってトレッドの高い機械的剛性を達成すると同時に横方向力を受けた場合に且つ可撓性ストリップ上に形成された溝又は空所の存在により水で覆われた路面に対する適当なグリップを提供することが可能である。したがって、次の事項、即ち、‐耐摩耗性及び摩耗の均一性の向上、‐タイヤに加わる側方応力に対する良好な耐性特に、路面に対する擦れ/滑りを招く操作中、‐問題の使用の形式に関する濡れた路面に対する満足の行くグリップを同時に得ることが可能である。本発明の変形例では、外側部分は、全体として周方向の向きの少なくとも1つの切込みを有し、少なくとも1つの切込みは、タイヤと地面との接触の際に閉じられる。これにより、ストリップが剛性であるにせよ可撓性であるにせよいずれにせよ、ストリップの剛性を実質的に変更しないで、追加の隆起条が得られる。トレッドの外側部分の軸方向外縁の最も近くに位置する周方向切込みは、この軸方向外縁と一緒になって、平均幅が好ましくは、トレッドの全幅Wの少なくとも10に等しい縁リブを画定する。ついでに言えば、本発明のパターンにより、重量物運搬車両トレーラに取り付けられたこの種のタイヤのための通常のパターンと比較して、縁リブのこの幅を減少させることができることに注目されたい。好ましくは、Pが剛性ストリップの周方向幅D11と可撓性ストリップの周方向幅D12の合計である場合、剛性ストリップの周方向幅D11は、合計Pの少なくとも25に等しく且つ多くとも75に等しい。ETRTO規格で定められたタイヤの使用条件で測定される接触フットプリントに少なくとも2つの剛性ストリップ及び少なくとも2つの可撓性ストリップを設けることが有利である。好ましくは、各可撓性ストリップは、トレッドの軸方向外縁に対して、このストリップの軸方向幅LEの30を超える軸方向距離のところに位置する溝又は空所を備える。この種のパターンが長持ちして良好な排水性を有するようにするためには、トレッドの厚さのほんの僅かな部分にわたって延びる本発明のパターンの半径方向内側に、新品状態においてトレッドの踏み面上に開口する空所に連結されたチャネルで形成される補足的なパターンを設けるのが有利である。空所に連結されたこれらチャネルは、水及び新品状態において且つ内部パターンの深さに即ち、新品状態において踏み面上に開口した空所の深さに対応したトレッドの摩耗まで空所内に捕捉された空気の排出を保証するために周方向に且つ/或いは横方向に差し向けられるのが良い。トレッドの厚さの少なくとも30に対応したトレッドの部分摩耗後、これらチャネルは、踏み面上に開口して新たな空所及び場合によっては新たな溝を形成する。トレッドの外側部分を車両の軸方向外側寄りに正確に位置決めするため、数本の非かじ取りアクスルを備えた重量物運搬車両に対するタイヤの取り付け位置を指示する印をこれらタイヤに付けるのは価値あることである。この印により、本発明に従ってタイヤを車両に取り付けることが容易になる。有利には、トレッドは、トレッドの幅中に配置された2つの互いに異なる材料を更に有する。2つの材料相互間の離隔部は、内側部分と外側部分の考えられる摩耗差を制限するために内側部分を外側部分から軸方向に隔てる全体として周方向の向きの溝のところに位置している。これら互いに異なる材料は、各部分内側部分又は外側部分と組み合わせ状態で、性能の面で利点を互いに与えるために選択される。例えば、トレッドの内側部分を構成する材料は、濡れた路面上におけるグリップ性能が外側部分を構成する材料の濡れた路面上におけるグリップ性能よりも良好であるように選択されている。好ましくは、分析用車両で実施される標準試験ISO15222における性能の差は、2つの材料相互間において少なくとも10である。内側部分にこの材料を採用することによって、外側部分の材料について、内側部分の材料の耐摩耗性と比較して、擦れ又は滑りによる摩耗に対して高い耐性を有する材料を選択することが可能である。擦れによる摩耗に対するこの耐性は、半径が15mに等しい円上における低速走行試験で評価され、かかる低速走行試験では、摩耗による重量の減少が前もって定められている回転数について測定される。かくして、本発明のトレッドのパターン設計により、これら材料で走行性能に対するこの設計の有利な効果を補強するのに最も適したトレッドを形成することが可能である。本発明の他の特徴及び他の利点は、添付の図面を参照して以下に与えられる説明から明らかになろう。なお、添付の図面は、非限定的な例として本発明の実施形態を示している。本明細書に添付された図に関し、同一の参照符号は、性状が構造的であれ機能的であれいずれにせよ、これら参照符号が同一性状の要素を示している場合、本発明の実施形態を説明するために使用される場合がある。図1は、本発明のトレッド10の踏み面トレッド表面100の一部分を示している。この踏み面100は、路面とのタイヤの接触フットプリントの平均幅に一致した幅Wを有し、この幅Wは、ゼロ速度でのタイヤの使用の公称条件について得られる。トレッド10は、このトレッドを備えたタイヤの使用全体を通じて摩滅可能な厚みに対応した全厚Eを有している。このトレッドは、周方向の向き方向XX′で示されているの直線状の溝5を有し、この溝5は、幅A及び深さHを有し、この溝は、踏み面100上に2つの隆起条51,52を形成し、これら隆起条は、方向XX′に平行である。この溝5は、一方の側で軸方向トレッド幅LEの部分1を画定すると共に他方の側において軸方向幅LIの部分2を画定している。軸方向幅LEの部分を外側部分1と呼び、軸方向幅LIの軸方向部分を内側部分2と呼ぶ。これら2つの軸方向幅LE,LIは、互いに等しくなく、この場合内側部分2の軸方向幅LIよりも大きい軸方向幅LEの外側部分1は、このトレッドを備えたタイヤが重量物運搬車両にいったん取り付けられると、車両の軸方向外側図中、OUTで示されているに位置するよう設計されている。軸方向幅LEは、トレッドの中線の最も近くに位置する隆起条51とトレッドの軸方向外縁との間で測定される。軸方向幅LIは、トレッドの中線から見て最も遠くに位置する隆起条52とこのトレッドの軸方向内縁10‐eとの間で測定される。軸方向幅LEの外側部分1には、軸方向即ち、横方向と周方向の両方に均等に配置された複数本の空所121が設けられている。この場合、これら空所121は、周方向溝5の平均深さに等しい平均深さを有し、これら空所は、軸方向方向YY′で示されているに3本の群をなして各可撓性ストリップに設けられている。各可撓性ストリップ上に且つこれら空所121相互間に中実部分122、即ち空所のない部分が形成されている。各群の空所121は、軸方向YY′に平行な仮想直線T1,T2によって周方向に画定されている。周方向において、各群の3本の空所121は、これらが各側に周方向に位置する各群に対して軸方向に互いにオフセットするよう配置されている。軸方向YY′に平行なこれら仮想直線T1,T2は、各群の空所の輪郭に接するよう定められており、これら直線T1,T2は、空所121が設けられているので可撓性と呼ばれるストリップを画定すると共に空所が設けられていないので剛性と呼ばれるストリップを画定している。したがって、これにより、周方向に交互に配置される剛性ストリップ11と可撓性ストリップ12が形成される。剛性ストリップは、この場合、軸方向YY′に向けられると共に外側部分1の踏み面に及ぼされる力の作用を受けて、剛性ストリップ11が実質的に、路面と接触関係をなして存在し、従って、空所のない剛性ストリップの体積に相当する体積部内のゴム材料の剛性をもたらす。ここで説明した実施例では、上述したように、剛性ストリップ11及び可撓性ストリップ12は、周方向溝5の深さHに実質的に等しい摩滅すべき材料の厚さに等しい厚さを有している。各可撓性ストリップ12は、方向YY′に軸方向幅LEを有すると共に方向XX′に周方向幅D12を有している。各剛性ストリップ11は、同一の軸方向幅LEを有すると共に方向XX′に周方向幅D11を有している。この場合、剛性ストリップの周方向幅D11は、可撓性ストリップの周方向幅D12よりも約50大きい。軸方向幅LIの内側部分2図1ではINで示されているには、周方向の向きの即ち、軸方向YY′に平行な複数本の溝22が設けられ、これら溝22は、細長い形状をしていて、軸方向幅LI及び適当な周方向幅D21のリブ21を画定している。リブ21には空所又は溝が存在しない。新品状態におけるこのパターン設計により、軸方向外側部分は、特にカーブの走行と関連した擦れ形態においてトレッドに対する路面の横方向応力に対して、剛性ストリップが可撓性ストリップと側を接して位置していることにより、高い剛性度を提供し、可撓性ストリップは、空所の存在により、雨天において水で覆われた路面上において満足の行く性能を有することができるようになっている。本発明の技術的効果の最大の利益を得るため、路面と接触関係をなして通過する際、外側部分上に常時少なくとも2つの可撓性ストリップ及び2つの剛性ストリップが存在することが好ましい。図2は、図1のII‐II線に沿って取ったトレッドの断面を示しており、この図2は、可撓性ストリップ12の空所121が幅b及び深さhを有していることを示している。この深さhは、この場合、周方向溝5の深さHに等しい。図3は、図1のIII‐III断面線に沿って取った同一のトレッドを示している。図3は、幅D21のリブ21を画定する幅b′の複数本の横方向溝22を示している。この場合、図1で理解できるように、リブ21の周方向幅とトレッドの外側部分の剛性ストリップ11の幅との間には特定の関係が存在しない。図4、図5及び図6に示されている別の変形実施形態では、本発明のトレッド10は、サイズ385/55R22.5のタイヤ向きに設計されている。このトレッド10は、320mmに等しい全幅Wを有し、このトレッドは、両方とも山部と谷部を備えた2つの隆起条51,52に続き、踏み面100上に開口した周方向向きのジグザグ状態で主溝5を有している。この主溝5は、13mmの平均幅この溝を画定する向かい合った壁を隔てる平均距離として測定される及び15mmに等しい深さを有する。この主溝5は、トレッドを互いに異なる軸方向幅の2つの部分、即ち、車両の軸方向外側寄りに配置されるよう設計された軸方向幅LEの外側部分1及び車両の内側寄りに配置されるよう設計された軸方向幅LIの内側部分2に分割している。軸方向幅LIは、トレッドの軸方向外縁10‐eと周方向溝5を画定する隆起条51の山部との間で取られており、隆起条51は、いったん車両上の定位置に配置されると軸方向最も外側に位置する隆起条に一致する。この軸方向幅LIは、この場合、190mm又は、全幅Wの60に等しい。内側部分2INという印が付けられていると外側部分1OUTという印が付けられているは、中空部221又は空所121を備え、これら中空部又は空所は、新品状態における踏み面100上で測定して14mmに等しい幅を有すると共に34mmに等しい最大長さを有する。この実施例では10mmに等しい深さを有するこれら空所は又、トレッドが摩耗するにつれて踏み面上に次第に開口する各空所の断面を次第に減少させるよう16.5°の一様な平均逃げ角を備えた状態で形成されている。さらに、外側部分1は、空所121と同一深さの複数個のピット124を有し、これらピットは、空所121と組み合わせ状態で可撓性ストリップ及び剛性ストリップを形成するよう周方向に配置されている。これらピット124は、円錐形の形をしており、これらピットは、踏み面の下に形成された周方向チャネル71図5に見えるに連結されており、このチャネル71は、トレッドの部分摩耗後に新たな溝を形成するよう設計されている。空所121の半径方向内方の延長部として、周方向に差し向けられたチャネル72が設けられている。剛性ストリップは、この場合、旋回又はかじ取り操作の際にトレッドに対する路面の横方向力の作用を受けて、周方向の向きの切込みが事実上連続した材料で作られ、従って剛性が最大のトレッドを生じさせるよう閉じられ又は極めて迅速に閉じることを意味している。これとは逆に、空所を有するストリップは、横方向力の作用を受けると、これらストリップの見かけの剛性が多かれ少なかれこれら空所の閉鎖度の関数であり、いずれの場合においても、剛性ストリップの剛性よりも極めて低いので、可撓性であると呼ばれる。軸方向YY′に等しく且つ空所121又はピット124に接する直線T1,T2は、空所及びピットのない剛性ストリップ11を画定すると共に空所及びピットを備えた可撓性ストリップ12を画定する。トレッドの外側部分の可撓性ストリップ12及び剛性ストリップ11も又、ジグザグを形成すると共に空所121を互いに連結するために周方向に延びる切込み112を備えている。この切込み112は、路面と接触関係をなして通過する際、踏み面から且つ深い深さ即ち、トレッドの厚さの少なくとも30にわたって閉じることができるようにするために適当な幅を有しており、その目的は、向かい合った壁を接触状態にし、かくして剛性ストリップ11について高い剛性度を得ることにある。この切込みの軸方向外側には、別の切込み111がジグザグ状態で設けられていることが注目され、この切込みは、トレッドの深さ中に半径方向に形成された複数個のピット121を互いに連結している。あらゆることは、あたかもこれら切込み111,112が各剛性ストリップ及び各可撓性ストリップの横方向剛性に事実上変化をもたらさないかのごとく挙動する。というのは、これら切込みは、走行時に接触ゾーンに入ると、閉じるからである。かくして、可撓性ストリップの剛性及び剛性ストリップの剛性を変更しないで、補足的隆起条の存在により利益を得ることが可能である。路面に対する擦れ現象を生じさせる場合のある旋回操作中、路面によりトレッドに及ぼされる横方向接触圧力は、大部分、剛性ストリップ11によって伝達され、切込み111,112は、ひとりでに閉じる。各可撓性ストリップは、40mmに等しい周方向幅D12を有する。また、各剛性ストリップは、25mm又は、外側部分の軸方向幅LEの13に等しい周方向幅D11を有する。図4に示されている新品状態でのトレッドの設計上に公称条件即ち、その基準圧力までインフレートされていて、ETRTO規格により定められた荷重を支持している条件においてサイズ385/55R22.5のタイヤの接触フットプリント輪郭6が重ね合わされている。このタイヤの公称条件9barに等しい圧力、4500daNに等しい荷重では、フットプリントの周方向長さは、155mmに等しい。可撓性ストリップ及び剛性ストリップについて選択された寸法により、横方向力に耐えるために少なくとも2つの剛性ストリップが常時路面と接触状態にあり、少なくとも2つの可撓性ストリップ、即ち、適当な数の空所が雨天、路面上に存在する水を捕捉するリザーバとして働く。図示の状況では、フットプリントには3つの可撓性ストリップ及び3つの剛性ストリップが存在していることを観察されたい。軸方向幅LIの内側部分2には、全体として周方向の向きのジグザグ切込み40が設けられている。この切込み40は、トレッドの軸方向内縁10‐iと溝5の隆起条52との間の実質的に中間に位置している。この切込みは、複数本の空所221を互いに連結している。この切込み40は、その寸法により、走行時、路面と接触関係をなして通過する際に閉じることができる。内側部分2の空所221は、外側部分1の空所121に対して周方向にオフセットしている。かくして、連続して位置する周方向幅D21の剛性ストリップ21と周方向幅D22の可撓性ストリップ22が内側部分2に形成され剛性ストリップ21と可撓性ストリップ22の連続体が形成され、これら部分は、軸方向YY′に平行であり且つ空所221に接している直線T3,T4によって画定されている。内側部分2のこれら剛性及び可撓性ストリップは、交互に配置されると共に外側部分1の剛性ストリップ11及び可撓性ストリップ12に対して周方向にオフセットするよう配置されている。旋回操作の際の利点に加えて、本発明のパターンにより、初期状態においてトレッド上に存在する中空容積部を減少させ、従って、所定の体積全体についてトレッドの厚さを実質的に減少させることができる。この変形例では、外側部分1上の中空及びピットの容積は、これら容積が周方向溝5のところで最大であるようになるために外側部分1の他方の縁の方向においてトレッドの軸方向最も外側の縁から次第に増大するよう分布して配置されている。同じことは、車両に対し且つ周方向溝の方向において軸方向最も内側の縁から始まる内側部分2について当てはまるが、逆方向についてである。有利には、外側部分1の軸方向最も外側に位置する切込み111は、トレッドの外縁からトレッドの全幅Wの少なくとも10である平均軸方向距離Vのところに位置している。具体的に説明すると、驚くべきことに、先行技術のトレッドについて観察される状態と比較すると、本発明のパターンにより、トレッドの最も外側の部分について満足の行くほどの耐損傷性を備えた状態でこの切込みをトレッドの軸方向外縁の近くに位置決めすることができるということが判明した。この場合、切込み111は、64mm又は、幅W=320mmの20に等しい平均距離のところに位置する。長く続く耐摩耗性を得るため、本発明のパターンの第1部分後に、本発明によるものではないトレッドの厚み中に第2の部分が設けられる。この第2の部分は、本発明のパターンを有する部分の摩耗後に、路面と接触の際に有効になる。厚み中のこの第2の部分は、通常の仕方で少なくとも1つの方向に溝を形成するために部分摩耗後、新たな踏み面上に開口するよう設計された空所71,72,73図5及び図6に見えるを有する。部分摩耗後、トレッドは、図5及び図6で理解できるように踏み面上に開口する4本の溝を備え、図5及び図6は、それぞれ、図4のV‐V線矢視断面図及びVI‐VI線矢視断面図である。図5及び図6では、空所121,221及びピット124の深さに一致した深さH1後に、チャネル71,72,73の形成状態が見え、これらチャネルは、深さH1に対応した部分摩耗後に踏み面上に開口することによって、周方向の向きの且つ5mmに等しい深さH2の3本の新たな溝を形成する。この変形例では、本発明のパターンは、厚さH1にわたって存在すると共に有効であり、この厚さは、この場合、摩耗すべき材料の15mmに等しい全厚の66に実質的に等しい。この場合、本発明のパターンは、新品状態における踏み面と新たな溝が見える深さH1との間に存在することが考慮されるべきである。これら2つの実施形態の裏付けをもって説明した本発明は、これら2つの実施形態に限定されるべきではなく、本発明の範囲から逸脱することなく、これら実施形態の種々の改造例を想到できる。特に、説明した2つの実施形態において一定であるものとして示された剛性ストリップ又は、可撓性ストリップの周方向幅は、好ましい値の範囲に適合しながら車輪回転時に異なっていても良い。走行ノイズの減少を達成するためにこれらの幅を変えることができるということは、利点でさえある。"