"車輪を操舵するステアリングと、荷役装置と、前記荷役装置を作動させる操作具とを備える建設機械に適用される油圧駆動装置であって、エンジンにより駆動されて作動油を吐出するポンプと、前記ポンプに接続され、前記ポンプからの作動油により作動するステアリング用アクチュエータと、前記ステアリング用アクチュエータと並列して前記ポンプに接続され、前記ポンプからの作動油により作動する荷役装置用アクチュエータと、前記操作具及び前記ステアリングの操作に応じて、前記ポンプからの作動油の流れを制御する駆動機器と、前記ポンプの吐出圧力が所定圧力以上になると前記ポンプからの作動油を前記タンクに排出するリリーフ弁と、前記エンジンのトルクの上昇指令を入力するための入力部とを備え、前記駆動機器は、前記操作具が操作されると、前記ポンプからの作動油を前記荷役装置用アクチュエータに流し、前記ステアリングが非操作状態から操作状態に変わったときに、前記操作具の操作に関わらず前記ポンプから作動油を前記ステアリング用アクチュエータに流し、前記入力部に前記上昇指令が入力され、かつ前記ステアリングが非操作状態にあると、前記ポンプからの作動油を前記リリーフ弁を介して前記タンクに排出させて前記エンジンのトルクを上昇させる、油圧駆動装置。前記駆動機器は、前記入力部に前記エンジントルクの上昇指令が入力され、且つ前記ステアリングが非操作状態にあると、前記ポンプからの前記ステアリング用アクチュエータに流れる作動油を前記リリーフ弁を介して前記タンクに排出させ、前記入力部に前記エンジントルクの上昇指令が入力され、且つ前記ステアリングが操作されると、前記ポンプからの作動油を前記ステアリング用アクチュエータに優先的に流す、請求項1に記載の油圧駆動装置。前記駆動機器は、前記操作具が操作されると前記ポンプからの作動油を前記荷役装置用アクチュエータ側に流し、前記ステアリングが操作されると前記操作具の操作に関わらず前記ポンプからの作動油を前記ステアリング用アクチュエータ側に優先的に流す優先弁と、前記荷役装置用アクチュエータ側に流れる作動油を前記操作具の操作に応じて前記荷役装置用アクチュエータ及び前記タンクのうち少なくとも一方に流す荷役装置用方向制御弁と、前記ステアリングの操作に応じて、作動油を前記ステアリング用アクチュエータ側に流し、または遮断するステアリング用方向制御弁と、前記優先弁の下流側に設けられ、前記ポンプから前記荷役装置用アクチュエータ側に流れる作動油の流れ方向を前記リリーフ弁に切換える方向切換弁とを有する、請求項1に記載の油圧駆動装置。前記方向切換弁は、前記優先弁と前記荷役装置用方向制御弁との間に設けられていることを特徴とする、請求項3に記載の油圧駆動装置。前記駆動機器は、前記エンジントルクの上昇指令を入力するための入力部を有し、前記方向切換弁は、前記入力部に前記エンジントルクの上昇指令が入力され、且つ前記ステアリングが非操作状態のときに、前記ポンプからの作動油を前記リリーフ弁に流し、前記優先弁は、前記エンジントルクの上昇が指示され、且つ前記ステアリングが操作状態のときに、前記操作具の操作に関わらず前記ポンプからの作動油を前記ステアリング用アクチュエータ側に流す、請求項3に記載の油圧駆動装置。前記駆動機器は、前記ステアリングが操作されると前記ポンプからの作動油を前記ステアリングアクチュエータ側へと流す第1の切換弁と、前記ポンプからの作動油を前記荷役装置用アクチュエータ側に流し、前記ステアリングが操作されると前記ポンプと前記荷役装置用アクチュエータ側との間を遮断する第2の切換弁と、前記荷役装置用アクチュエータ側に流れる作動油を前記操作具の操作に応じて前記荷役装置用アクチュエータ及び前記タンクのうち少なくとも一方に流す荷役装置用方向制御弁と、前記ステアリングの操作状態に応じて、作動油を前記ステアリング用アクチュエータ側に流し、または遮断するステアリング用方向制御弁と、前記ステアリングの操作に関わらず前記第2の切換弁に前記ポンプと前記荷役装置用アクチュエータ側との間を遮断させる遮断器とを有し、前記リリーフ弁は、前記ポンプと前記第2の切換弁との間を流れる作動油を前記タンクに排出するようになっている、請求項1に記載の油圧駆動装置。特許文献1に記載の作業機械では、コントローラで可変絞り弁を制御してポンプの吐出圧力を調整している。しかし、ポンプの吐出圧力は、可変絞り弁の開度及びポンプからの流量に応じて変化するため、その変化に応じてエンジンの負荷トルクが不安定になり、排気ガスの温度が所望の温度にならないことがある。エンジンの負荷トルクを安定にすべくフィードバック制御を行うことが考えられるが、制御が複雑になり、且つ部品点数が増加する。また、特許文献1に記載の作業機械では、1つの油圧アクチュエータ、又はポンプに直列に接続されている複数の油圧アクチュエータを備えるものに対して適用されるものであり、ステアリング用アクチュエータ及び荷役装置用アクチュエータのようにポンプに並列に接続され、且つ前記ステアリング用アクチュエータを優先的に駆動するものに対して適用することについて何ら開示されていない。仮に、特許文献1に記載の構造をステアリング用アクチュエータ及び荷役装置用アクチュエータのようにポンプに並列に接続されているものに適用した場合、ステアリング側及び荷役装置側に夫々可変絞り弁を設ける必要があり、部品点数が増加する。また、ステアリング側に優先的に流すべく制御が複雑になり、部品点数が増加する。そこで本発明は、フィルターに溜まった粒子状物質を効果的に除去可能であり、ステアリングを優先的に可動させる油圧駆動装置を提供することを目的としている。本発明の油圧駆動装置は、車輪を操舵するステアリングと、荷役装置と、前記荷役装置を作動させる操作具とを備える建設機械に適用される油圧駆動装置であって、エンジンにより駆動されて作動油を吐出するポンプと、前記ポンプに接続され、前記ポンプからの作動油により作動するステアリング用アクチュエータと、前記ステアリング用アクチュエータと並列して前記ポンプに接続され、前記ポンプからの作動油により作動する荷役装置用アクチュエータと、前記操作具及び前記ステアリングの操作に応じて、前記ポンプからの作動油の流れを制御する駆動機器と、前記ポンプの吐出圧力が所定圧力以上になると前記ポンプからの作動油を前記タンクに排出するリリーフ弁と、前記エンジンのトルクの上昇指令を入力するための入力部とを備え、前記駆動機器は、前記操作具が操作されると、前記ポンプからの作動油を前記荷役装置用アクチュエータに流し、前記ステアリングが非操作状態から操作状態に変わったときに、前記操作具の操作に関わらず前記ポンプから作動油を前記ステアリング用アクチュエータに流し、前記入力部に前記上昇指令が入力され、かつ前記ステアリングが非操作状態にあると、前記ポンプからの作動油を前記リリーフ弁を介して前記タンクに排出させて前記エンジンのトルクを上昇させる。本発明に従えば、前記入力部に前記上昇指令が入力され、かつステアリングを非操作状態にすると、ポンプからの作動油がリリーフ弁を介してタンクに排出される。このように、リリーフ弁を介させることでポンプからの作動油がポンプの吐出圧力が上昇する。これにより、ポンプのトルクが上昇してエンジンの負荷トルクを大きくすることができ、排気ガスの温度を高めることができるので、フィルターに溜まった粒子状物質を燃焼させて除去することができる。これにより、排気ガスに含まれる粒子状物質の排出を抑制することができる。また、吐出圧力が上昇して所定圧力以上になると、リリーフ弁によってポンプからの作動油がタンクに流されるので、ポンプの吐出圧力を所定圧力に保つことができ、エンジンEの負荷トルクを安定させることができる。更に、操作具が操作されると荷役操作用アクチュエータに作動油が流れ、ステアリングが非操作状態から操作状態に変わると操作具の操作に関わらずステアリング用アクチュエータに作動油が優先的に流れる。それ故、ステアリングが操作されると、荷役操作用アクチュエータの動作を止めてステアリング用アクチュエータを優先的に作動させることができる。本発明によれば、フィルターに溜まった粒子状物質を効果的に除去可能であり、ステアリングを優先的に可動させる油圧駆動装置を提供することができる。以下では、前述する図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る油圧駆動装置1,1A,1Bについて説明する。各実施形態における方向の概念は、後述するホイルローダの運転者から見た方向であるが、説明の便宜上使用するものであり、各構成の方向を限定するものではない。なお、以下に説明する油圧駆動装置1,1A,1Bは、本発明の一実施形態に過ぎず、本発明は実施の形態に限定されず、発明の趣旨を逸脱しない範囲で追加、削除、変更が可能である。[第1実施形態]本発明の第1実施形態に係る油圧駆動装置1は、建設機械、例えばホイルローダに搭載されている。ホイルローダは、荷役装置、例えばバケットやホイストを備えており、バケットを作動させることで土砂及び岩石等をすくい上げ、更にホイストを作動させることでバケットを持ち上げることができるようになっている。このような構成を有するホイルローダは、油圧駆動装置1によって車体を屈折させ、バケット及びホイストを作動させることができるようになっている。油圧駆動装置1は、図1に示すように、基本的に油圧ポンプ11と、タンク12と、駆動機器15と、ステアリング用アクチュエータ16L,16Rと、バケット用アクチュエータ17と、2つのホイスト用アクチュエータ18とを備えている。油圧ポンプ11は、固定容量形のポンプであり、エンジンEの出力軸にギア機構を介して接続されている。油圧ポンプ11は、エンジンEを駆動して出力軸を回転させることでタンク12内の作動油を吸込んで圧縮し、そして吐出するようになっている。油圧ポンプ11の吐出ポートは、主通路21に繋がっており、前記主通路21には、駆動機器15が接続されている。駆動機器15は、ステアリング装置31、バケット用レバー32、及びホイスト用レバー33の操作に応じてステアリング用アクチュエータ16L,16R、バケット用アクチュエータ17、及びホイスト用アクチュエータ18,18に作動油を流して各アクチュエータ16L,16R,17,18,18を駆動するようになっている。また駆動機器15は、ステアリング装置31が操作されると、ステアリング用アクチュエータ16L,16Rに優先的に作動油を流し、ステアリング用アクチュエータ16L,16Rを優先的に駆動するようになっている。更に、駆動機器15は、ステアリング装置31、バケット用レバー32、及びホイスト用レバー33の操作されていない状態では、主通路21をタンク12に繋いで油圧ポンプ11からの作動油をタンク12に戻すようになっている。以下で、駆動機器15の具体的な構成について説明する。駆動機器15は、優先弁34と、ステアリング用方向制御弁35と、ステアリング側リリーフ弁36と、電磁切換弁13と、バケット用方向制御弁37と、ホイスト用方向制御弁38と、荷役装置側リリーフ弁39とを有している。優先弁34は、主通路21に接続され、更にステアリング側主通路41及び荷役装置側主通路42とも接続されている。優先弁34は、パイロット式の切換弁であり、互いに抗する2つのパイロット圧p1,p2を与えるべく第1及び第2パイロット通路34a、34bを有している。この2つのパイロット通路34a,34bには、ステアリング側主通路41の油圧が絞り40a、40bを介して導かれている。また、優先弁34は、第2パイロット圧p2に抗して付勢するばね部材34cを有しており、ばね部材34cの付勢力及び2つのパイロット圧p1,p2の力の釣り合いに応じて主通路21の接続先をステアリング側主通路41及び荷役装置側主通路42の何れかに切換えるようになっている。また、ステアリング側主通路41には、ステアリング用方向制御弁35が接続されている。ステアリング用方向制御弁35は、一対のステアリング用アクチュエータ16L,16Rに接続されており、一対のステアリング用アクチュエータ16L,16Rに流す作動油の流れ方向を制御するようになっている。一対のステアリング用アクチュエータ16L,16Rは、いわゆるシリンダ機構であり、リアシャーシとフロントシャーシとに架け渡すように左右両側に1つずつ配置されている。左側のステアリング用アクチュエータ16Lを伸ばして右側のステアリング用アクチュエータ16Rを縮めることで、ホイルローダの進行方向を右側に変えることができ、右側のステアリング用アクチュエータ16Rを伸ばして左側のステアリング用アクチュエータ16Rを縮めることで進行方向を左側に変えることができるようになっている。ステアリング用方向制御弁35は、スプール35aを有しており、スプール35aの位置をステアリング装置31によって変更することができるようになっている。具体的には、ステアリング装置31に備わるステアリングを左右に回すことで、スプール35aが中立位置から第1オフセット位置及び第2オフセット位置に夫々移動するようになっている。そして、ステアリング用方向制御弁35は、スプール35aを動かすことで作動油の流れる方向を変えることができるようになっている。即ち、スプール35aが中立位置に位置する際、ステアリング側主通路41と一対のステアリング用アクチュエータ16L,16Rとの間が遮断されており、一対のステアリング用アクチュエータ16L,16Rが伸縮状態を維持するようになっている。また、ステアリングを左側に回してスプール35aを第1オフセット位置に移動させると、左側のステアリング用アクチュエータ16Lを縮め、且つ右側のステアリング用アクチュエータ16Rを伸ばすように作動油が流れるようになっている。ステアリングを右側に回してスプール35aを第2オフセット位置に移動させると、右側のステアリング用アクチュエータ16Rを縮め、且つ左側のステアリング用アクチュエータ16Lを伸ばすように作動油が流れるようになっている。また、ステアリング用方向制御弁35には、連通路43が接続されており、この連通路43には、電磁切換弁13が介在している。方向切換弁である電磁切換弁13は、連通路43に接続可能であり、また操作ボタン24に電気的に接続されている。操作ボタン24は、それに対する操作に応じて指令を出力するようになっており、電磁切換弁13は、その指令に応じて連通路43を開閉する。このように電磁切換弁13によって開閉される連通路43は、優先弁34の第1パイロット通路34aと繋がり、またステアリング用方向制御弁35が作動していない場合にタンク12へ接続されるようになっている。このように連通路43がタンク12に接続されることで、第1パイロット圧p1が第2パイロット圧p2よりも低くなり、優先弁34によって主通路21が荷役装置側主通路42に接続される。他方、ステアリング方向制御弁35が作動した場合、連通路43は、タンク12に代わってステアリング側主通路41に接続されるようになっている。これにより、ステアリング側主通路41の圧力がLS圧として連通路43へ流れてパイロット圧p1が上昇し、優先弁34によって主通路21がステアリング側主通路41に接続される。また連通路43には、ステアリング側リリーフ弁36が接続されており、パイロット圧p1が所定の圧力まで上昇すると、ステアリング側リリーフ弁36から作動油をタンク12に排出するようになっている。これにより、ステアリング側主通路41の回路圧が所定以上上昇することはない。また、荷役装置側主通路42には、バケット用方向制御弁37が接続されている。バケット用方向制御弁37は、バケット用アクチュエータ17に接続されており、バケット用レバー32の前後方向への操作に応じて出力されるパイロット圧p3,p4に応じてバケット用アクチュエータ17に流れる作動油の流れ方向を切換えるようになっている。バケット用アクチュエータ17は、いわゆるシリンダ機構であり、それに対する作動油の流れ方向に応じて伸縮するようになっている。そして、バケット用アクチュエータ17は、伸縮することでバケットを起こしたり、倒したりするようになっている。このように構成されるバケット用方向制御弁37は、ホイスト通路44と接続されているセンターオープン形の制御弁であり、バケット用方向制御弁37のスプール37aが中立位置に位置するとき荷役装置側主通路42とホイスト通路44とを接続して油圧ポンプ11からの作業油をホイスト通路44に流すようになっている。また、バケット用レバー32を操作することでスプール37aが位置するオフセット位置では、荷役装置側主通路42がバケット用アクチュエータ17に接続されて、油圧ポンプ11からの作動油をバケット用アクチュエータ17に流すようになっている。この際、ホイスト通路44と荷役装置側主通路42との間が遮断されている。このホイスト通路44には、ホイスト用方向制御弁38が接続されている。ホイスト用方向制御弁38は、一対のホイスト用アクチュエータ18,18に接続されており、ホイスト用レバー33の前後方向への操作に応じて出力されるパイロット圧p5,p6に応じて一対のホイスト用アクチュエータ18,18に流す作動油の流れ方向を切換えるようになっている。一対のホイスト用アクチュエータ18,18は、いわゆるシリンダ機構であり、それに対する作動油の流れ方向に応じて伸縮するようになっている。そして、一対のホイスト用アクチュエータ18,18が伸縮することで、バケットが上下方向に移動するようになっている。このように構成されるホイスト用方向制御弁38は、タンク通路45と接続されているセンターオープン形の制御弁であり、ホイスト用方向制御弁38のスプール38aが中立位置に位置するときにホイスト通路44とタンク通路45とを接続して油圧ポンプ11からの作動油をタンク通路45に流すようになっている。また、ホイスト用レバー33を操作したときにスプール38aが位置するオフセット位置では、ホイスト通路44が一対のホイスト用アクチュエータ18,18に接続され、一対のホイスト用アクチュエータ18,18に油圧ポンプ11からの作動油を流すようになっている。この際、ホイスト通路44とタンク通路45との間が遮断されている。また、タンク通路45は、タンク12に接続されている。また、タンク通路45及び荷役装置側主通路42には、それらの通路42,45を繋ぐように荷役装置側リリーフ弁39が設けられている。荷役装置側リリーフ弁39は、荷役装置側主通路42を流れる作動油の圧力が第3所定圧力以上になると開いて、荷役装置側主通路42の作動油をタンク通路45を介してタンク12へと排出するようになっている。[油圧駆動装置の動作]このように構成される油圧駆動装置1では、エンジンEが駆動すると油圧ポンプ11から作動油が主通路21に吐出され、優先弁34に流れる。全ての操作手段即ち、ステアリング及びレバー32,33が操作されていない状態では、優先弁34は、主通路21を荷役装置側主通路42に接続しており、吐出された作動油は荷役装置側主通路42へと導かれる。荷役装置側主通路42は、タンク12に接続されており、吐出された作動油をそのままタンク12に戻す。つまり、油圧ポンプ11がアンロード状態となっている。このアンロード状態からバケット用レバー32又はホイスト用レバー33が操作されると、対応する方向制御弁37,38により作動油の流れ方向が切換えられ、対応するアクチュエータ17,18が作動する。これにより、バケット又はホイストが動く。他方、非操作状態にあるステアリングが操作されると、ステアリング装置31が作動し、ステアリング用方向制御弁35により第1パイロット通路34aとタンク12との間が遮断され、優先弁34が主通路21をステアリング側主通路41に接続する。接続されることで、レバー32,33の操作に関わらず、油圧ポンプ11から吐出された作動油がステアリング側主通路41に導かれる。つまり、作動油がステアリング側主通路41に優先的に導かれ、ステアリング側アクチュエータ16L,16Rで必要な流量以上の吐出流量があれば、余剰の作動油が荷役装置側主通路42へ流れる。そして、ステアリング側主通路41に導かれた作動油は、ステアリング用方向制御弁35によりステアリングの操作に応じた流れ方向に流されて一対のステアリングアクチュエータ16L,16Rを作動する。これにより、リアシャーシに対してフロントシャーシを左右に屈折させてホイルローダの進行方向を変えることができる。このように動作する油圧駆動装置1では、エンジンEの排気管内にあるフィルター内に溜まるすす等の粒子状物質以下、単にPMともいうを除去すべくエンジンEの負荷トルクを大きくすることができる。以下では、その手順について説明する。まず、操作ボタン24が操作されると、電磁開閉弁13により連通路43が閉じられる。ステアリングの操作がない状態では、連通路43が閉じられることで第1パイロット圧p1が上昇し、優先弁34により主通路21の接続先が荷役装置側主通路42からステアリング側主通路41に切換えられる。主通路21とステアリング側主通路41とが接続されることにより、作動油がステアリング用方向弁35側へ流れるが、ステアリング用方向弁35によってステアリング側主通路41の下流側がブロックされているため、ステアリング側主通路41の回路圧が上昇する。それに伴って第1パイロット圧p1も上昇し、所定の圧力を超えるとステアリング側リリーフ弁36が開いてリリーフされる。この際、ステアリング側リリーフ弁36は、油圧ポンプ11からの吐出流量の全てをリリーフすることはなく、第1パイロット圧p1と第2パイロット圧p2の圧力差の分だけリリーフする。また、作動油の一部分は、荷役装置側主通路42側へも流れる。この状態では、油圧ポンプ11の吐出圧は、常に所定圧に保たれており、また、エンジンEは、最大トルクで制御されている。それ故、排気ガスの温度を上昇させてPMを除去することができる。また、油圧駆動装置1では、操作ボタン24を操作してエンジンEの負荷トルクを大きくしている際中でもステアリングを操作してステアリング装置31を作動させると、ステアリング側主通路41の作動油がステアリング用アクチュエータ16L,16Rに流れるようになっている。それ故、操作ボタン24を操作に関わらずステアリング用アクチュエータを作動し、ホイルローダの進行方向を変えることができる。また、油圧駆動装置1では、ステアリング側主通路41に設けられた既存のリリーフ弁を使用しているので、部品点数の増加を抑えつつエンジンの負荷トルクを大きくすることができる。[第2実施形態]本発明の第2実施形態に係る油圧駆動装置1Aは、第1実施形態に係る油圧駆動装置1と構成が類似している。そこで、第2実施形態に係る油圧駆動装置1Aの構成について、第1実施形態に係る油圧駆動装置1の構成と異なる構成についてだけ説明し、同一の構成については説明を省略する。後述する第3実施形態に係る油圧駆動装置1Bについても同様である。油圧駆動装置1Aの駆動機器15Aでは、図2に示すように電磁切換弁13Aが荷役装置側主通路42に介在している。方向切換弁である電磁切換弁13Aは、リリーフ通路23Aにも接続されており、荷役装置側主通路42の電磁切換弁13Aより上流側の部分以下、単に上流側部分ともいう42aの接続先をその下流側の部分以下、単に下流側部分ともいう42b及びリリーフ通路23Aの何れかに切換えるようになっている。また電磁切換弁13Aには、操作ボタン24が電気的に接続されており、操作ボタン24からの指令に応じて接続先を切換えるようになっている。また、リリーフ通路23Aには、昇圧用リリーフ弁14Aが設けられ、リリーフ通路23Aは、昇圧用リリーフ弁14Aを介してタンク12に接続されている。このように構成される油圧駆動装置1Aでは、第1実施形態の油圧駆動装置1と同様にレバー32,33が操作されると、バケット用アクチュエータ17又はホイスト用アクチュエータ18,18が作動し、ステアリングが操作されるとステアリング用アクチュエータ16R,16Lが優先的に作動する。また、油圧駆動装置1Aでは、第1実施形態の油圧駆動装置1と同様に操作ボタン24を操作することで、エンジンEの負荷トルクを大きくすることができる。以下では、その手順について詳細に説明する。油圧駆動装置1Aでは、ステアリングの操作がない状態において、優先弁34により主通路21と荷役装置側主通路42とが接続されている。この状態で操作ボタン24が操作されると、ホイスト通路44及びタンク通路45を介して接続される油圧ポンプ11とタンク12との間が電磁切換弁13Aによって遮断される。これにより、上流側部分42aの油圧が上昇し、またこの上流側部分42aに優先弁34、主通路21を介して繋がる油圧ポンプ11の吐出圧力も上昇してエンジンEの負荷トルクが大きくなる。これにより、エンジンEから排出される排気ガスの温度が上昇し、エンジンEの排気管内にあるフィルター内に溜まるPMを除去することができる。また、上流側部分42aの油圧が上昇して第1所定圧力以上になると、昇圧用リリーフ弁14Aが開いてリリーフ通路23Aの作動油がタンク12へと排出される。これにより、上流側部分42a及び吐出圧力が第1所定圧力に保たれ、エンジンEの負荷トルクを最大値で制御することができる。また、第2実施形態の油圧駆動装置1Aでは、第1実施形態の油圧駆動装置1と同様に、操作ボタン24を操作してエンジンEの負荷トルクを大きくしている際中でもステアリングを操作することでステアリング用アクチュエータ16L,16Rを作動させてホイルローダの進行方向を変えることができる。他方、操作ボタン24を操作してエンジンEの負荷トルクを大きくしている際中、下流側部分42bには、電磁切換弁13Aにより作動油が流れないようになっている。それ故、操作ボタン24を操作してエンジンEの負荷トルクを大きくしている際中にレバー32,33に対して不所望な操作があっても、荷役装置が作動することを防ぐことができる。その他、第2実施形態の油圧駆動装置1Aは、第1実施形態の油圧駆動装置1と同様の作用効果を奏する。[別の実施形態]別の実施形態の油圧駆動装置1Bは、第1実施形態の油圧駆動装置1と有する構成が若干異なっている。以下では、第2実施形態の場合と同様に第1実施形態に係る油圧駆動装置1の構成と異なる点についてだけ説明し、同一の点については説明を省略する。別の実施形態の油圧駆動装置1Bは、図3に示すように主通路21がステアリング側主通路41B及び荷役装置側主通路42Bに直接繋がっている。前記ステアリング側主通路41Bには、メータインコンペンセータ51が介在し、荷役装置側主通路42Bには、ブリードオフコンペンセータ52が介在している。第1の切換弁であるメータインコンペンセータ51は、2つのパイロット通路51a,51bを有するパイロット式の開閉弁であり、第1及び第2パイロット圧p1,p2の差圧に応じて開閉を切換えるようになっている。第1パイロット通路51aは、連通路43Bを介してステアリング用方向制御弁35に接続されている。第2の切換弁であるブリードオフコンペンセータ52は、2つのパイロット通路52a,52bを有するパイロット式の流量制御弁であり、第7及び第8パイロット圧p7,p8の差圧に応じてブリードオフコンペンセータ52を通る流量を制御するようになっている。第7パイロット通路52aは、第1バイパス通路53を介して連通路43Bに繋がっており、第1パイロット圧p1が導かれるようになっている。他方、第8パイロット通路52bは、荷役装置側主通路42Bのブリードオフコンペンセータ52より上流側以下、単に上流側部分ともいうに接続されている。このような構成を有する油圧駆動装置1Bでは、ステアリング用方向制御弁35のスプール35aが中立位置に位置すると、タンク12に繋がるタンクライン61と連通路43Bとがスプール35a内で導通し、メータインコンペンセータ51に作用する第1パイロット圧p1がタンク圧と等しくなる。他方、第2パイロット通路51bは、ステアリング側主通路41Bのメータインコンペンセータ51より下流側の部分以下、単に下流側部分という41aに接続されており、そこには油圧ポンプ11からの吐出圧力が供給されている。従って、第2パイロット圧p2が油圧ポンプ11からの吐出圧力となり、第2パイロット圧p2が作用するメータインコンペンセータ51は、ステアリング側主通路41Bを閉じる方向に動かされる。これにより、ステアリング側主通路41Bが閉じられる。また、ステアリング用方向制御弁35のスプール35aが第1又は第2オフセット位置に移動すると、スプール35a内で接続されていたタンクライン61から連通路43Bが遮断される、即ち、連通路43Bとタンク12との間が遮断される。他方、連通路43Bと下流側部分41aとの接続は維持されている。これにより、第1及び第2パイロット圧p1、p2が略同一圧になり、ばね力によって付勢されているメータインコンペンセータ51がステアリング側主通路41Bを開く方向に動かされる。また、連通路43Bと下流側部分41aと接続が維持されているため、連通路43Bの圧力及びブリードオフコンペンセータ52の第7パイロット通路52aの圧力p7が上昇し、ブリードオフコンペンセータ52によって荷役装置側主通路42Bがブロックまたは絞られる。これにより、ポンプ11の吐出流量がメータインコンペンセータ51へ優先的に流れるようになり、ステアリング用アクチュエータ16L、16Rへ作動油が供給される。そして、スプール35aが再び中立位置に戻ると、連通路43Bの圧力がタンク圧まで低下し、メータインコンペンセータ51によってステアリング側主通路41Bがブロックされる。これにより、第1バイパス通路53を介して連通路43Bと繋がっている第7パイロット通路52aの圧力がタンク圧となってブリードオフコンペンセータ52が開かれ、ポンプ11の吐出流量分の全ての作動油が荷役装置へ供給される。また、第1バイパス通路53には、電磁切換弁13Bが介在している。電磁切換弁13Bは、第2バイパス通路54に接続されており、第7パイロット通路52aの接続先を連通路43B及び第2バイパス通路54の何れかに切換えるようになっている。また電磁切換弁13Bには、操作ボタン24が電気的に接続されており、操作ボタン24の操作に応じて出力される指令に応じて接続先を切換えるようになっている。第2バイパス通路54は、荷役側主通路42Bに接続されている。それ故、電磁切換弁13Bによって第7パイロット通路52aの接続先が連通路43Bから第2バイパス通路54に切換えられると、ブリードオフコンペンセータ52の第7、8パイロット圧p7、p8が略同圧となり、ブリードオフコンペンセータ52に作用するスプリング52cの力によって荷役装置側主通路42Bが強制的に閉じられ、油圧ポンプ11Bとタンク12との間が遮断されるようになっている。また、油圧ポンプ11Bとタンク12とを繋ぐタンク通路45には、絞り55が介在しており、絞り55は、タンク通路45を介してタンク12に戻る作動油に対して絞り55の上流側で圧力を発生させるようになっている。また、油圧ポンプ11Bは、いわゆる可変容量型ポンプであり、サーボ機構56を備えている。サーボ機構56は、絞り55の上流側の圧力に応じて油圧ポンプ11Bの吐出流量を変更するようになっている。具体的には、サーボ機構56は、絞り55の上流側の圧力が高くなると吐出容量を小さくし、また上流側の圧力が低くなると吐出容量を大きくするようになっている。このように構成される油圧駆動装置1Bは、第1乃至2実施形態の油圧駆動装置1,1Aと同様に操作ボタン24を操作することで、エンジンEの負荷トルクを大きくすることができる。その手順について具体的に説明すると、まず操作ボタン24を操作し、電磁切換弁13Bにより第7パイロット通路52aの接続先を連通路43Bから第2バイパス通路54に切換える。そうすると、ブリードオフコンペンセータ52によって荷役装置側主通路42Bが強制的に閉じられ、油圧ポンプ11Bとタンク12との間が遮断される。これにより、絞り55に作動油が導かれなくなり、サーボ機構56が油圧ポンプ11Bの吐出量を最大流量まで増加させる。他方、ステアリング装置31が作動していない状態では、ステアリング側主通路41Bもまたメータインコンペンセータ51によって閉じられているので、油圧ポンプ11Bの吐出圧力が上昇する。このように油圧ポンプ11Bの吐出量を最大流量まで大きくし、且つ吐出圧力を上昇させることで、エンジンEの負荷トルクが大きくなり、エンジンEから排出される排気ガスの温度が上昇する。これにより、エンジンEの排気管内にあるフィルター内に溜まるPMを除去することができる。なお、荷役装置側主通路42Bの油圧が上昇して第3所定圧力以上になると、荷役装置側リリーフ弁39が開いて荷役装置側主通路42Bの作動油がタンク12へと排出される。これにより、荷役装置側主通路42Bの圧力及び吐出圧力が第3所定圧力に保たれ、エンジンEの負荷トルクを最大値で制御することができる。また、この状態でステアリング装置31が操作されると、メータインコンペンセータ51によってステアリング側主通路41Bが開かれる。これにより、ポンプ11Bからステアリング用アクチュエータ16L、16Rへ作動油が供給される。このように、エンジンEの負荷トルクを大きくしている際中でもステアリング用アクチュエータ16L、16Rを作動させることができる。その他、別の実施形態の油圧駆動装置1Bは、第1乃至2実施形態の油圧駆動装置1,1Aと同様の作用効果を奏する。[その他の実施形態]第1実施形態の油圧駆動装置1では、電磁開閉弁13だけが設けられているが、更に第2実施形態の電磁切換弁13A及び昇圧用リリーフ弁14Aを追加してもよい。これにより、エンジンEの負荷トルクを大きくしている際にレバー32,33に対して不所望な操作があっても、荷役装置が作動することを防ぐことができる。また、第1乃至第2実施形態では、固定流量型の油圧ポンプ11が採用されているが、別の実施形態のように可変流量形の油圧ポンプ11Bを採用してもよい。また、油圧ポンプ11の数も1つに限定されず、2つ以上備えていてもよい。更に、油圧ポンプ11は、必ずしもエンジンEにギア機構を介して接続されている必要はなく、流体継手等を介して接続されていてもよいし、油圧ポンプ11とエンジンEとを直結してもよい。また、油圧ポンプ11Bにトルク制御機能を付加してもよい。油圧ポンプ11Bを任意のトルクで制御することにより、エンジンEのトルクを任意に設定することが可能となる。"