"電動車両の電源制御装置であって、走行用電動機を駆動するインバータと、再充電可能な第1蓄電装置と、前記第1蓄電装置と前記インバータとの間に設けられ、前記インバータの入力電圧を前記第1蓄電装置の電圧以上に昇圧するための電圧コンバータと、前記電圧コンバータからの出力電圧を平滑化して前記インバータへ供給する平滑コンデンサと、前記平滑コンデンサと前記インバータとの間において、前記平滑コンデンサと並列に接続される第2蓄電装置とを備え、前記第2蓄電装置は、複数の蓄電部を含み、前記インバータの入力電圧に関する所定の制限条件が成立したときに、前記複数の蓄電部の接続を、直列接続から並列接続に切換えるように構成された制御装置をさらに備える、電動車両の電源制御装置。前記制御装置は、大気圧が判定値を超えたときに、前記複数の蓄電部の接続を、直列接続から並列接続に切換える、請求項1に記載の電動車両の電源制御装置。前記制御装置は、前記電圧コンバータの昇圧機能に異常が検出されたときに、前記複数の蓄電部の接続を、直列接続から並列接続に切換える、請求項1に記載の電動車両の電源制御装置。前記電圧コンバータと前記インバータとの間を接続する電源線をさらに備え、前記第2蓄電装置は、隣り合う蓄電部の間、および各蓄電部と前記電源線との間にそれぞれ設けられた複数の開閉器をさらに含み、前記制御装置は、各前記複数の開閉器の開閉動作を制御することにより、前記複数の蓄電部の接続を切換えるように構成される、請求項1から3のいずれか1項に記載の電動車両の電源制御装置。前記制御装置は、前記平滑コンデンサの端子間電圧が前記複数の蓄電部を並列接続したときの前記第2蓄電装置の電圧となるように、前記平滑コンデンサを放電させた後に、前記複数の蓄電部の接続を、直列接続から並列接続に切換えるように構成される、請求項4に記載の電動車両の電源制御装置。上記の特許文献1では、平滑コンデンサのプリチャージ後に開閉スイッチを閉じることにより、インバータの入力電圧システム電圧は、走行用バッテリの出力電圧に固定される。一方、電動車両が高地などの大気圧が低い地域を走行する場合には、走行用モータの絶縁性能が低下するため、インバータの入力電圧システム電圧を低下させる必要がある。上記の特許文献1においては、開閉スイッチを開放して走行用バッテリを遮断することにより、インバータの入力電圧を低下させることができる。しかしながら、走行用バッテリを遮断すると、走行用バッテリに蓄えられた電力を用いた走行ができず、電動車両の航続距離が制限されてしまうという問題がある。それゆえ、この発明はかかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車載される複数の蓄電装置に蓄えられた電力を有効活用することができる電動車両の電源制御装置を提供することである。この発明のある局面では、電動車両の電源制御装置であって、走行用電動機を駆動するインバータと、再充電可能な第1蓄電装置と、第1蓄電装置とインバータとの間に設けられ、インバータの入力電圧を第1蓄電装置の電圧以上に昇圧するための電圧コンバータと、電圧コンバータからの出力電圧を平滑化してインバータへ供給する平滑コンデンサと、平滑コンデンサとインバータとの間において、平滑コンデンサと並列に接続される第2蓄電装置とを備える。第2蓄電装置は、複数の蓄電部を含む。電動車両は、インバータの入力電圧に関する所定の制限条件が成立したときに、複数の蓄電部の接続を、直列接続から並列接続に切替えるように構成された制御装置をさらに備える。好ましくは、制御装置は、大気圧が判定値を超えたときに、複数の蓄電部の接続を、直列接続から並列接続に切替える。好ましくは、制御装置は、電圧コンバータの昇圧機能に異常が検出されたときに、複数の蓄電部の接続を、直列接続から並列接続に切替える。好ましくは、電動車両は、電圧コンバータとインバータとの間を接続する電源線をさらに備える。第2蓄電装置は、隣り合う蓄電部の間、および各蓄電部と電源線との間にそれぞれ設けられた複数の開閉器をさらに含む。制御装置は、各複数の開閉器の開閉動作を制御することにより、複数の蓄電部の接続を切替えるように構成される。好ましくは、制御装置は、平滑コンデンサの端子間電圧が複数の蓄電部を並列接続したときの第2蓄電装置の電圧となるように、平滑コンデンサを放電させた後に、複数の蓄電部の接続を、直列接続から並列接続に切換えるように構成される。この発明によれば、複数の蓄電装置を搭載した電動車両において、当該複数の蓄電装置に蓄えられた電力を有効活用することができる。その結果、当該複数の蓄電装置に蓄えられた電力によって電動車両が走行可能な距離航続距離を延ばすことができる。以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明が繰返さない。図1は、本発明の実施の形態に従う電源制御装置を搭載した電動車両100の概略構成図である。図1を参照して、電動車両100は、代表的にハイブリッド車両であり、内燃機関エンジン220と電動機MG:MotorGeneratorとを搭載し、それぞれからの駆動力を最適な比率に制御して走行する。電動車両100は、このモータジェネレータに電力を供給するための複数たとえば2個の蓄電装置を搭載する。これらの蓄電装置は、電動車両100のシステム起動状態において、エンジン220の作動により生じる動力を受けて充電可能であるとともに、電動車両100のシステム停止中において、図示しない接続部を介して車両外部の電源と電気的に接続されて充電可能である。なお、本実施の形態においては、電動車両100が2つのモータジェネレータおよびそれに対応するインバータを備える例について説明するが、1つのモータジェネレータおよびインバータを備える場合でも、3つ以上のモータジェネレータおよびインバータを備える場合でも本発明を適用可能である。電動車両100は、第1蓄電装置150と、電力制御ユニットPCU:PowerControlUnit210と、モータジェネレータMG1,MG2と、動力分割機構250と、エンジン220と、駆動輪260と、システムメインリレー190と、電流センサ230,240と、回転角センサ270,280と、制御装置30とを備える。第1蓄電装置150は、再充電可能な電力貯蔵要素であり、代表的には、リチウムイオン電池やニッケル水素電池などの二次電池が適用される。あるいは、電気二重層キャパシタなどの電池以外の電力貯蔵要素によって、第1蓄電装置150を構成してもよい。第1蓄電装置150は、システムメインリレー190を介して、電源ラインPL1および接地ラインNL1によってPCU210に接続される。そして、第1蓄電装置150は、モータジェネレータMG1,MG2を駆動するための直流電力をPCU210に供給する。また、第1蓄電装置150は、PCU210を介して供給される、モータジェネレータMG1,MG2によって発生された電力を蓄電する。システムメインリレー190は、リレーSMR1~SMR3および抵抗R1を含む。リレーSMR1,SMR2は、電源ラインPL1および接地ラインNL1にそれぞれ介挿される。リレーSMR3は、リレーSMR1に対して並列に、かつ抵抗R1に対して直列に接続される。すなわち、リレーSMR3と抵抗R1とが直列に接続された回路が、リレーSMR1に対して並列に接続される。リレーSMR1~SMR3は、制御装置30から与えられるリレー制御信号SE1~SE3に応じて導通状態オン/非導通状態オフが制御されることにより、第1蓄電装置150およびPCU210の間での電力の供給と遮断とを切替える。システムメインリレー190は、第1蓄電装置150とPCU210との電気的接続を遮断可能な開閉器の代表例として用いられる。すなわち、任意の形式の開閉器をシステムメインリレー190に代えて適用することができる。PCU210は、モータジェネレータMG1,MG2と第1蓄電装置150との間で双方向に電力変換するように構成される。具体的には、PCU210は、第1蓄電装置150からの直流電力を、モータジェネレータMG1,MG2を駆動するための交流電力に変換する。また、PCU210は、モータジェネレータMG1,MG2によって発生した交流電力を、第1蓄電装置150および第2蓄電装置200を充電するための直流電力に変換する。モータジェネレータMG1,MG2は、交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータと中性点でY結線された三相コイルを有するステータとを備える永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータMG1,MG2の出力トルクは、動力分割機構250を介して駆動輪260に伝達されて、電動車両100を走行させる。モータジェネレータMG1,MG2は、電動車両100の回生制動時には、駆動輪260の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、電圧コンバータ110およびインバータ120によって第1蓄電装置150および第2蓄電装置200の充電電力に変換される。また、モータジェネレータMG1,MG2は、動力分割機構250を介してエンジン220とも結合される。そして、制御装置30により、モータジェネレータMG1,MG2およびエンジン220が協働的に運転されて必要な車両駆動力が発生される。さらに、モータジェネレータMG1,MG2は、エンジン220の回転により発電が可能であり、この発電電力を用いて第1蓄電装置150および第2蓄電装置200を充電することができる。なお、本実施の形態においては、モータジェネレータMG2を主として駆動輪260を駆動するための電動機として用い、モータジェネレータMG1を主としてエンジン220により駆動される発電機として用いるものとする。動力分割機構250は、エンジン220の動力を、駆動輪260とモータジェネレータMG1とに振り分けるために、遊星歯車機構プラネタリギヤを含んで構成される。電流センサ230,240は、モータジェネレータMG1,MG2にそれぞれ流れるモータ電流すなわち、インバータ出力電流MCRT1,MCRT2をそれぞれ検出し、その検出したモータ電流を制御装置30へ出力する。なお、U,V,W相の各電流iu,iv,iwの瞬時値の和は零であるので、電流センサ230,240は、U,V,W相のうちの2相分のモータ電流たとえば、V相電流ivおよびW相電流iwを検出するように配置すれば足りる。回転角センサたとえば、レゾルバ270,280は、モータジェネレータMG1,MG2の回転角θ1,θ2をそれぞれ検出し、その検出した回転角θ1,θ2を制御装置30へ送出する。制御装置30では、回転角θ1,θ2に基づきモータジェネレータMG1,MG2の回転速度および角速度が算出できる。なお、回転角センサ270,280については、回転角θ1,θ2を制御装置30にてモータ電圧や電流から直接演算することによって、配置を省略してもよい。PCU210は、DC/DCコンバータ130と、電圧コンバータ110と、インバータ120と、平滑コンデンサC1,C2と、第2蓄電装置200と、電圧センサ170,180とを含む。DC/DCコンバータ130は、第1蓄電装置150と電圧コンバータ110との間において、電圧コンバータ110と並列に接続される。DC/DCコンバータ130は、直流電圧を降圧する。DC/DCコンバータ130から出力される電力は、図示しない補機バッテリに充電される。なお、補機バッテリに充電された電力は、空調装置の電動コンプレッサ等の補機負荷および制御装置30に供給される。電圧コンバータ110は、第1蓄電装置150とインバータ120の直流リンク電圧を伝達する電源ラインHPLとの間で、双方向の直流電圧変換を実行するように構成される。すなわち、第1蓄電装置150の入出力電圧と、電源ラインHPLおよび接地ラインNL1間の直流電圧とは、双方向に昇圧または降圧される。具体的には、電圧コンバータ110は、一方端が電源ラインPL1に接続されるリアクトルL1と、電源ラインHPLおよび接地ラインNL1の間に直列に接続されるスイッチング素子Q1,Q2と、スイッチング素子Q1,Q2にそれぞれ並列に接続されるダイオードD1,D2とを含む。スイッチング素子は、代表的にはIGBTInsulatedGateBipolarTransistor、バイポーラトランジスタ、MOSFETMetalOxideSemiconductorFieldEffectTransistor、もしくはGTOGateTurnOffThyristorなどが用いられる。なお、本実施の形態においては、スイッチング素子としてIGBTを使用した場合を例として説明する。リアクトルL1の他方端はスイッチング素子Q1のエミッタおよびスイッチング素子Q2のコレクタに接続される。ダイオードD1のカソードはスイッチング素子Q1のコレクタと接続され、ダイオードD1のアノードはスイッチング素子Q1のエミッタと接続される。ダイオードD2のカソードはスイッチング素子Q2のコレクタと接続され、ダイオードD2のアノードはスイッチング素子Q2のエミッタと接続される。スイッチング素子Q1,Q2は、制御装置30からの制御信号PWCによってオンまたはオフに制御される。平滑コンデンサC1は、電源ラインPL1および接地ラインNL1の間に接続され、電源ラインPL1および接地ラインNL1間の電圧変動を減少させる。電圧センサ170は、平滑コンデンサC1の端子間電圧VLを検出して制御装置30に対して出力する。電圧コンバータ110は、平滑コンデンサC1の端子間電圧を昇圧する。平滑コンデンサC2は、電源ラインHPLおよび接地ラインNL1の間に接続され、電源ラインHPLおよび接地ラインNL1間の電圧変動を減少させる。すなわち、平滑コンデンサC2は、電圧コンバータ110によって昇圧された電圧を平滑化する。電圧センサ180は、平滑コンデンサC2の端子間電圧VHを検出して制御装置30に対して出力する。インバータ120は、電源ラインHPLおよび接地ラインNL1間の直流電力と、モータジェネレータMG1およびMG2に入出力される交流電力との間で双方向の電力変換を実行する。インバータ120は、図示は省略するが、モータジェネレータMG1を駆動するための第1インバータと、モータジェネレータMG2を駆動するための第2インバータとを含む。主として、第1インバータは、制御装置30からの制御信号PWIに応じて、エンジン220の出力によってモータジェネレータMG1が発生する交流電力を直流電力に変換し、電源ラインHPLおよび接地ラインNL1へ供給する。このとき、電圧コンバータ110は、降圧回路として動作するように制御装置30によって制御される。これにより、車両走行中も、エンジン220の出力によって第1蓄電装置150および第2蓄電装置200を能動的に充電できる。また、第1インバータは、エンジン220の始動時には、制御装置30からの制御信号PWIに応じて、第1蓄電装置150および第2蓄電装置200からの直流電力を交流電力に変換して、モータジェネレータMG1へ供給する。これにより、エンジン220は、モータジェネレータMG1をスタータとして始動することができる。第2インバータは、制御装置30からの制御信号PWIに応じて、電源ラインHPLおよび接地ラインNL1を介して供給される直流電力を交流電力に変換して、モータジェネレータMG2へ供給する。これにより、モータジェネレータMG2は、電動車両100の駆動力を発生する。一方、電動車両100の回生制動時には、モータジェネレータMG2は、駆動輪260の減速に伴なって交流電力を発電する。このとき、第2インバータは、制御装置30からの制御信号PWIに応じて、モータジェネレータMG2が発生する交流電力を直流電力に変換し、電源ラインHPLおよび接地ラインNL1へ供給する。これにより、減速時や降坂走行時に第1蓄電装置150および第2蓄電装置200が充電される。第2蓄電装置200は、平滑コンデンサC2とインバータ120との間において、平滑コンデンサC2と並列に接続される。第2蓄電装置200は、複数の蓄電部を含む。図1では、一例として第2蓄電装置200は、2個の蓄電部BAT1,BAT2を含む。なお、蓄電部の個数は2個に限定されない。電動車両100に要求される走行性能などに応じて、2個以上の蓄電部を搭載する構成を採用することができる。第1蓄電部BAT1および第2蓄電部BAT2は、いずれも再充電可能な電力貯蔵要素であり、代表的にリチウムイオン電池やニッケル水素などの二次電池、もしくは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子で構成される。図1に示した電動車両100は、蓄電装置に蓄えられた電力によって車両駆動力を発生可能に構成される。したがって、エンジン220を可能な限り停止状態に維持して蓄電装置に蓄えられた電力を用いて走行することで、エネルギ効率を向上させることができる。このような走行モードは、EVElectricVehicle走行モードとも称される。このEV走行モードによる車両の航続距離を伸ばすためには、蓄電装置からできる限り多くの電力量を取り出すことが必要となる。図1に示した電動車両100においては、第1蓄電装置150の電圧を増やすことによって、第1蓄電装置150から取り出される電力量を増やすことができる。しかしながら、第1蓄電装置150の電圧を増やすと、電圧コンバータ110の入力側に設けられたDC/DCコンバータ130において、高電圧に対応させるための変更が必要となってしまう。そこで、本発明の実施の形態による電動車両100では、電圧コンバータ110の出力側に高電圧の第2蓄電装置200を設けている。このような構成としたことにより、第1蓄電装置150および電圧コンバータ110の間に設けられたDC/DCコンバータ130の変更が不要となるため、電動車両100に搭載される電源システムの変更規模を低減することができる。第2蓄電装置200は、蓄電部BAT1および蓄電部BAT2の間、および、各蓄電部と電源ラインHPLまたは接地ラインNL1との間にそれぞれ設けられた複数のリレーSMR4~SMR8をさらに含む。リレーSMR5は、電源ラインHPLと第1蓄電部BAT1の正極端子との間に接続される。リレーSMR6は、第1蓄電部BAT1の負極端子と第2蓄電部BAT2の正極端子との間に接続される。リレーSMR7は、第2蓄電部BAT2の負極端子と接地ラインNL1との間に接続される。リレーSMR4は、電源ラインHPLと第2蓄電部BAT2の正極端子との間に接続される。リレーSMR8は、第1蓄電部BAT1の負極端子と接地ラインNL1との間に接続される。リレーSMR4~SMR8は、制御装置30から与えられるリレー制御信号SE4~SE8に応じて導通状態オン/非導通状態オフがそれぞれ制御されることにより、第1蓄電部BAT1および第2蓄電部BAT2の間、または第1蓄電部BAT1および第2蓄電部BAT2と電源ラインHPLおよび接地ラインNL1との間の電気的接続と遮断とを切換える。制御装置30は、いずれも図示しないがCPUCentralProcessingUnit、記憶装置および入出力バッファを含み、PCU210内の電圧コンバータ110およびインバータ120を制御する。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア電子回路で構築して処理することも可能である。制御装置30は、電流センサ230,240によって検出されたモータジェネレータMG1,MG2のそれぞれに流れるモータ電流MCRT1,MCRT2の検出値を受ける。制御装置30は、回転角センサ270,280によって検出されたモータジェネレータMG1,MG2の回転角θ1,θ2の検出値を受ける。また、制御装置30は、電圧センサ170,180によって検出された平滑コンデンサC1,C2の両端の電圧VL,VHの検出値を受ける。さらに、制御装置30は、図示しないイグニッションスイッチのオン/オフ状態を示すイグニッション信号IGを受ける。また、制御装置30は、車両周囲の大気圧を検出する大気圧センサ300によって検出された大気圧Pの検出値を受ける。制御装置30は、大気圧Pの検出値に基づいて、電動車両100が高地を走行中であるか否かを判定する。制御装置30は、平滑コンデンサC1,C2の両端の電圧VL,VHに基づいて、電圧コンバータ110の制御信号PWCを生成する。そして、制御装置30は、制御信号PWCにより電圧コンバータ110のスイッチング素子Q1,Q2を駆動することによって、電圧コンバータ110に昇圧動作または降圧動作を行なわせる。また、制御装置30は、電流センサ230,240によって検出されたモータジェネレータMG1,MG2のそれぞれに流れるモータ電流MCRT1,MCRT2、および回転角センサ270,280によって検出されたモータジェネレータMG1,MG2の回転角θ1,θ2に基づいて、インバータ120を駆動するための制御信号PWI2を生成する。そして、制御装置30は、制御信号PWIによりインバータ120のスイッチング素子を駆動することによって、電圧コンバータ110から供給された直流電力を、モータジェネレータMG1,MG2を駆動するための交流電力に変換する。制御装置30は、イグニッション信号IGに基づいてリレー制御信号SE1~SE3を生成する。そして、制御装置30は、リレー制御信号SE1~SE3によりシステムメインリレー190のリレーSMR1~SMR3のオンオフを制御する。具体的には、運転者がイグニッションスイッチをオンすることによりイグニッション信号IGがオフ状態からオン状態に切替わると、制御装置30は、リレー制御信号SE1~SE3をオンに設定する。制御信号SE1~SE3がオンに設定されると、リレーSMR1~SMR3がオンされて、蓄電装置150からPCU210へ電力が供給される。一方、制御信号SE1~SE3がオフに設定されるとリレーSMR1~SMR3がオフされ、蓄電装置150からPCU210への電力の供給が遮断される。制御装置30は、さらに、大気圧センサ300によって検出された大気圧Pに基づいて、リレー制御信号SE4~SE8を生成する。そして、制御装置30は、リレー制御信号SE4~SE8により第2蓄電装置200に設けられたリレーSMR4~SMR8オンオフを制御する。具体的には、制御装置30は、リレーSMR4~SMR8のオンオフを制御することにより、第1蓄電部BAT1および第2蓄電部BAT2の接続を、直列接続と並列接続とで切換えることができる。このようにすることで、電圧コンバータ110の出力電圧すなわち、インバータ120の入力電圧VHを、大気圧Pに応じて変更することが可能となる。図1に示す構成において、モータジェネレータMGMG1,MG2を総括的に表記するもの、以下同じを円滑に駆動するためには、モータジェネレータMGの動作点、回転数およびトルクに応じて、インバータ120の入力電圧システム電圧VHを適切に設定する必要がある。モータジェネレータMGの動作可能領域は、回転数およびトルクの組み合わせによって示される。モータジェネレータMGでは、回転数やトルクが増加すると誘起電圧が高くなり、その必要電圧が高くなる。このモータ必要電圧誘起電圧の最大値は、システム電圧VHで決まる。システム電圧VHが増加すると、モータジェネレータMGの動作可能領域は拡大される。すなわち、モータジェネレータMGの出力可能な最大トルクトルク上限値は大きくなる。本実施の形態では、システム電圧VHを最大限高くする。具体的には、制御装置30は、第1蓄電部BAT1および第2蓄電部BAT2が、電源ラインHPLおよび接地ラインNL1の間に直列に接続されるように、リレーSMR4~SMR8を制御する。このとき、制御装置30は、リレー制御信号SE5,SE6,SE7をオンに設定する一方でリレー制御信号SE4,SE8をオフに設定する。このようにすることで、リレーSMR5,SMR6,SMR7のみがオンされて、第1蓄電部BAT1および第2蓄電部BAT2が直列接続される。なお、システム電圧VHの上限値は、インバータ120を構成するスイッチング素子に発生するサージ電圧などを考慮して、当該スイッチング素子の耐圧を超えないように定める必要がある。第2蓄電装置200において、第1蓄電部BAT1の電圧と第2蓄電部BAT2の電圧との合計値をシステム電圧VHの上限値相当とすることで、スイッチング素子を保護しながら、モータジェネレータMGのトルク上限値を大きくすることができる。一方で、電動車両100が山間部等の高地を走行中である場合には、大気圧が低いために空気の誘電率が上昇することによって、モータジェネレータMGにおいて絶縁体内への部分放電が増加するという問題が生じる。部分放電量が増加すると、絶縁体の絶縁性能が劣化し、耐久需要の劣化を招く虞がある。このような大気圧の変化による絶縁性能の劣化を防止するためには、部分放電量が絶縁体の絶縁性能の劣化の促進を抑制できる許容範囲内になるように、システム電圧VHを低下させる必要がある。上記のように、電圧コンバータ110の出力側に高電圧の第2蓄電装置200を設ける構成とした場合、電圧コンバータ110の出力電圧が第2蓄電装置200の電圧に固定されてしまうため、絶縁体の絶縁性能を維持させることが困難となる。したがって、高地走行中は第2蓄電装置200を電源システムに接続させることができず、EV走行での航続距離の拡大という本来の性能を引き出すことができなくなる。また、第2蓄電装置200を遮断したことによって、第2蓄電装置200の充放電ができないために、第2蓄電装置200を過放電状態に晒してしまう虞がある。そこで、本発明の実施の形態による電動車両では、大気圧センサ300による大気圧Pの検出値に基づいて電動車両100が高地走行中であると判定された場合には、第2蓄電装置200において、第1蓄電部BAT1および第2蓄電部BAT2の接続を、直列接続から並列接続に切換える。具体的には、制御装置30は、第1蓄電部BAT1および第2蓄電部BAT2が、電源ラインHPLおよび接地ラインNL1の間に並列に接続されるように、リレーSE4~SE8を制御する。すなわち、制御装置30は、リレー制御信号SE6をオフに設定する一方で、リレー制御信号SE4,SE5,SE7,SE8をオンに設定する。このようにすることで、リレーSMR4およびSMR7,SMR5およびSMR8がオンされて、第1蓄電部BAT1および第2蓄電部BAT2が並列接続される。このような構成とすることにより、電動車両100が高地を走行中である場合には、第2蓄電装置200の電圧が、蓄電部1個分の電圧相当にまで低下するため、システム電圧VHを下げることができる。その結果、電動車両100が高地を走行中であるときでも、第2蓄電装置200を遮断することなく、第2蓄電装置200に蓄えられた電力を有効に活用することが可能となる。また、第2蓄電装置200が過放電状態となるのを防止できるため、第2蓄電装置200の寿命を確保できる。図2は、本発明の実施の形態による電動車両における第2蓄電装置の複数の蓄電部の接続の切換制御を実現するための制御処理手順を示したフローチャートである。図2のフローチャートの処理は、所定のメインルーチンから一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。図2を参照して、制御装置30は、ステップS01により、第2蓄電装置200において、蓄電部BAT1およびBAT2が直列接続されているか否かを判定する。蓄電部BAT1およびBAT2が直列接続されている場合ステップS01においてYESには、制御装置30はさらに、ステップS02により、大気圧センサ300によって検出された大気圧Pの検出値が判定値P1よりも低いか否かを判定する。なお、ステップS02の処理において、判定値P1は、これ以下に大気圧が低下すると絶縁体の絶縁性能の劣化が促進される虞があるような、スペック上の限界値に相当する。大気圧センサ300による大気圧Pの検出値が判定値P1よりも低い場合ステップS02においてYES、制御装置30は、ステップS03により、第2蓄電装置200において、蓄電部BAT1およびBAT2の接続を、直列接続から並列接続に切換える。一方、大気圧Pの検出値が判定値P1以上となる場合ステップS02においてNOには、制御装置30は、蓄電部BAT1およびBAT2の接続を、直列接続に維持する。これに対して、制御装置30は、ステップS01において蓄電部BAT1およびBAT2が直列接続されていないと判定された場合ステップS01においてNOには、ステップS04に進み、蓄電部BAT1およびBAT2が並列接続されているか否かを判定する。蓄電部BAT1およびBAT2が並列接続されている場合ステップS04においてYESには、制御装置30は、ステップS05により、大気圧センサ300によって検出された大気圧Pの検出値が判定値P2よりも高いか否かを判定する。なお、ステップS05の処理において、判定値P2は、大気圧が、絶縁体の絶縁性能の劣化を促進させる領域であるか否かを判別するための閾値である。なお、ステップS02における判定値P1と、ステップS05における判定値P2との間にはヒステリシスは設けられている。これは、大気圧の変動を受けて蓄電部BAT1およびBAT2の接続が、直列接続と並列接続との間で頻繁に切換わるのを防止するためである。大気圧センサ300による大気圧Pの検出値が判定値P2よりも高い場合ステップS05においてYESには、制御装置30は、ステップS06により、蓄電部BAT1およびBAT2の接続を、並列接続から直列接続に切換える。一方、大気圧Pの検出値が判定値P2以下となる場合ステップS05においてNOには、制御装置30は、蓄電部BAT1およびBAT2の接続を、並列接続に維持する。一方、ステップS04において、蓄電部BAT1およびBAT2が並列接続されていない、すなわち、蓄電部BAT1およびBAT2が未接続状態であると判定された場合ステップS04においてNOには、制御装置30は、ステップS03により、蓄電部BAT1およびBAT2を並列接続させる。図3および図4は、図2のステップS03の処理をさらに詳細に説明するタイミングチャートである。図3は、直列接続から並列接続に切換えるための制御処理手順を示すタイミングチャートである。図4は、未接続状態から並列接続に切換えるための制御処理手順を示すタイミングチャートである。図3を参照して、時刻t0では、第2蓄電装置200において、第1蓄電部BAT1および第2蓄電部BAT2は、電源ラインHPLおよび接地ラインNL1の間に直列接続されている。したがって、システム電圧VHは、第1蓄電部BAT1の電圧および第2蓄電部BAT2の電圧の合計値に相当する電圧V1を示している。このような状態で蓄電部BAT1および蓄電部BAT2の接続を直列接続から並列接続に切換える場合には、制御装置30は、最初にリレーSMR6のみをオフする時刻t1。これにより、電源ラインHPLおよび接地ラインNL1から第2蓄電装置200を遮断する。そして、制御装置30は、第2蓄電装置200を遮断した状態において、平滑コンデンサC2に蓄えられている電荷を放電させる。平滑コンデンサC2の放電は、たとえば、電源ラインHPLおよび接地ラインNL1の間に、平滑コンデンサC2と並列に接続された高抵抗値の抵抗を用いて行なうことができる。あるいは、制御装置30は、平滑コンデンサC2に蓄えられている電荷をモータジェネレータMG1および/またはMG2によって放電するように、制御信号PWIを生成してインバータ120に出力する。具体的には、たとえば3相/2相変換後の電流指令のd軸電流成分のみが流れるような指令となるように、制御信号PWIが生成される。このようにすることで、モータジェネレータMG1,MG2によって駆動力を生成させずに、かつモータジェネレータMG1,MG2によって平滑コンデンサC2に蓄えられている電荷を短時間で消費することができる。平滑コンデンサC2に蓄えられている電荷を放電することによって、時刻t1以降において、システム電圧VHは徐々に低下する。そして、時刻t2において、システム電圧VHが蓄電部1個分の電圧に相当する電圧V2に到達すると、制御装置30は、リレーSMR4およびSMR8をオンする。これにより、第1蓄電部BAT1および第2蓄電部BAT2は、電源ラインHPLおよび接地ラインNL1の間に並列接続される。このように、蓄電部BAT1およびBAT2の接続を、直列接続から並列接続に切換える際に平滑コンデンサC2の放電動作を行なうことにより、リレーSMR4およびSMR8をオンしたタイミングにおいて、リレーSMR4,SMR5,SMR7およびSMR8に流れ込む電流を小さくできるので、これらのリレーへの突入電流を防止することができる。一方、蓄電部BAT1およびBAT2を未接続状態から並列接続に切換える場合には、図4に示すように、最初にリレーSMR6をオフすると時刻t1、続く時刻t2においてリレーSMR5およびSMR7をオンする。これにより、第1蓄電部BAT1では、正極端子が電源ラインHPLに接続される。第2蓄電部BAT2では、負極端子が接地ラインNL1に接続される。制御装置30は、第2蓄電装置200を遮断した状態において、電圧コンバータ110が昇圧動作を行なうように、制御信号PWCを生成する。具体的には、制御装置30は、システム電圧VHが蓄電部1個分の電圧に相当する電圧V2に等しくなるように、制御信号PWCを生成する。電圧コンバータ110に昇圧動作を行なわせることにより、時刻t1以降において、システム電圧VHは徐々に増加する。そして、時刻t2において、システム電圧VHが蓄電部1個分の電圧に相当する電圧V2に到達すると、制御装置30は、リレーSMR4およびSMR8をオンする。これにより、第1蓄電部BAT1および第2蓄電部BAT2は、電源ラインHPLおよび接地ラインNL1の間に並列接続される。このように、蓄電部BAT1およびBAT2の接続を、未接続状態から並列接続に切換える際には、電圧コンバータ110に昇圧動作を行なわせることにより、リレーSMR4およびSMR8をオンしたタイミングにおいて、リレーSMR4,SMR5,SMR7およびSMR8に流れ込む電流を小さくできるので、これらのリレーへの突入電流を防止することができる。変更例上記の実施の形態では、第2蓄電装置200における蓄電部BAT1およびBAT2の接続の切換制御の一態様として、電動車両100が高地を走行中である場合に、蓄電部BAT1およびBAT2の接続を、直列接続から並列接続に切換える構成について例示した。本変更例では、蓄電部BAT1およびBAT2の接続の切換制御の他の態様について説明する。図5は、本発明の実施の形態の変更例による電動車両における第2蓄電装置の複数の蓄電部の接続の切換制御を実現するための制御処理手順を示したフローチャートである。図5のフローチャートの処理は、所定のメインルーチンから一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。図5を参照して、制御装置30は、ステップS11により、第2蓄電装置200において、蓄電部BAT1およびBAT2が直列接続されているか否かを判定する。蓄電部BAT1およびBAT2が直列接続されている場合ステップS11においてYESには、制御装置30はさらに、ステップS12により、電圧コンバータ110の昇圧機能に異常が発生しているか否かを判定する。このステップS12の処理では、電圧コンバータ110のスイッチング素子Q2下アームに相当のオンオフ制御が可能か否かを判定する。電圧コンバータ110は、昇圧動作時には、制御装置30からの制御信号PWCに応答して、スイッチング素子Q1,Q2のデューティ比オン期間比が設定され、昇圧比は、デューティ比に応じたものとなる。制御装置30は、電圧コンバータ10の昇圧機能に異常が検出された場合には、スイッチング素子Q1をオン状態に維持するとともに、スイッチング素子Q2をオフ状態に維持する。これにより、電圧コンバータ110の昇圧動作が停止されて、出力電圧VHは、第1蓄電装置150の出力電圧と同等となる昇圧比=1.0。制御装置30は、電圧コンバータ110の昇圧機能に異常が検出された場合ステップS12においてYES、ステップS03により、第2蓄電装置200において、蓄電部BAT1およびBAT2の接続を、直列接続から並列接続に切換える。一方、電圧コンバータ110の昇圧機能が正常である場合ステップS12においてNOには、制御装置30は、蓄電部BAT1およびBAT2の接続を、直列接続に維持する。これに対して、制御装置30は、ステップS11において蓄電部BAT1およびBAT2が直列接続されていないと判定された場合ステップS11においてNOには、ステップS14に進み、蓄電部BAT1およびBAT2が並列接続されているか否かを判定する。蓄電部BAT1およびBAT2が並列接続されている場合ステップS14においてYESには、制御装置30は、ステップS15により、電圧コンバータ110の昇圧機能に異常が発生しているか否かを判定する。電圧コンバータ110の昇圧機能に異常が検出された場合ステップS15においてYESには、制御装置30は、蓄電部BAT1およびBAT2の接続を、並列接続に維持する。一方、電圧コンバータ110の昇圧機能が正常である場合ステップS15においてNOには、制御装置30は、ステップS16により、蓄電部BAT1およびBAT2の接続を、並列接続から直列接続に切換える。また、ステップS14において、蓄電部BAT1およびBAT2が並列接続されていない、すなわち、蓄電部BAT1およびBAT2が未接続状態であると判定された場合ステップS14においてNOには、制御装置30は、ステップS13により、蓄電部BAT1およびBAT2を並列接続させる。以上説明したように、この発明の実施の形態によれば、第1蓄電装置の出力電圧を昇圧可能な電圧コンバータの出力側に高電圧の第2蓄電装置を備えた電源制御装置において、第2蓄電装置を構成する複数の蓄電部の接続を、直列接続と並列接続とで切換え可能とすることにより、第2蓄電装置の出力電圧を変更することができる。このような構成としたことにより、インバータの入力電圧システム電圧VHを低下させる必要がある場面においても、第2蓄電装置を遮断することなく、第2蓄電装置に蓄えられた電力を有効に利用することができる。その結果、複数の蓄電装置を搭載したことによるEV走行モードでの航続距離の拡張という利益を十分に享受することができる。なお、上記の実施の形態では、インバータの入力電圧に関する所定の制限条件として、電動車両が高地を走行中であるとき、または、電圧コンバータの昇圧機能に異常が検出されたときを例示したが、本発明の適用はこれらの条件に限定されるものではない、すなわち、インバータの入力電圧システム電圧の低下が必要とされる限り、本発明の適用が可能であることについて、確認的に記載しておく。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"