"i内燃機関、ii該内燃機関との間で動力の入出力が可能な第1回転電機、及びiii車軸に繋がる駆動軸との間で動力の入出力が可能な第2回転電機を含む動力要素と、前記動力要素を連結する複数の回転要素からなり、該複数の回転要素が相互に差動回転可能である差動機構と、前記第1回転電機及び前記第2回転電機との間で電力の入出力が可能な蓄電手段と、前記第1回転電機と前記差動機構との間に設けられた歯車機構であって、前記複数の回転要素のうち当該歯車機構に連結される一の回転要素の回転速度に対し、前記第1回転電機の回転速度を増速又は減速可能な第1係合要素及び第2係合要素を含み、前記第1係合要素を開放すると共に前記第2係合要素を係合することで前記一の回転要素の回転速度に対する前記第1回転電機の回転速度を増速する第1モード、及び前記第1係合要素を係合すると共に前記第2係合要素を開放することで前記一の回転要素の回転速度に対する前記第1回転電機の回転速度を減速する第2モードの間で、当該変速機構の動作モードを切り替え可能である変速機構と、前記内燃機関を始動又は停止する際に、前記内燃機関に要求される要求トルクに応じて、前記動作モードを設定するように前記変速機構を制御する変速制御手段とを備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。前記変速制御手段は、前記内燃機関を始動又は停止する際に、前記要求トルクが所定値より大きい場合、前記第1モードに前記動作モードを設定し、前記要求トルクが前記所定値より小さい場合、前記第2モードに前記動作モードを設定するように前記変速機構を制御することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。上記特許文献1に記載のハイブリッド車両について、減速機構における高低2段階の変速比の設定により、ハイブリッド車両における動力循環が低減し、動力の伝達効率が向上するとされるが、内燃機関を始動する際、所謂クランキングする際の減速機構の作用について一切考慮されていない。仮に、内燃機関を始動する際に、減速機構の変速比が高速側に設定されると、第1モータジェネレータの回転速度変化量が大きくなり、その変化量分のエネルギー損失が発生し得ないといった技術的問題点がある。本発明は、例えば上述した問題点に鑑みなされたものであり、内燃機関を始動する際のエネルギー効率を向上し得るハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。上述した課題を解決するために、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、i内燃機関、ii該内燃機関との間で動力の入出力が可能な第1回転電機、及びiii車軸に繋がる駆動軸との間で動力の入出力が可能な第2回転電機を含む動力要素と、前記動力要素を連結する複数の回転要素からなり、該複数の回転要素が相互に差動回転可能である差動機構と、前記第1回転電機及び前記第2回転電機との間で電力の入出力が可能な蓄電手段と、前記第1回転電機と前記差動機構との間に設けられた歯車機構であって、前記複数の回転要素のうち当該歯車機構に連結される一の回転要素の回転速度に対し、前記第1回転電機の回転速度を増速又は減速可能な第1係合要素及び第2係合要素を含み、前記第1係合要素を開放すると共に前記第2係合要素を係合することで前記一の回転要素の回転速度に対する前記第1回転電機の回転速度を増速する第1モード、及び前記第1係合要素を係合すると共に前記第2係合要素を開放することで前記一の回転要素の回転速度に対する前記第1回転電機の回転速度を減速する第2モードの間で、当該変速機構の動作モードを切り替え可能である変速機構と、前記内燃機関を始動又は停止する際に、前記内燃機関に要求される要求トルクに応じて、前記動作モードを設定するように前記変速機構を制御する変速制御手段とを備える。本発明に係るハイブリッド車両は、駆動軸に対し動力供給可能な動力要素として、燃料種別、燃料の供給態様、燃料の燃焼態様、吸排気系の構成及び気筒配列等、その物理的、機械的又は電気的構成を問わない各種の態様を採り得る、燃料の燃焼により動力を生成可能な機関としての内燃機関と、例えばモータジェネレータ等の電動発電機として構成され得る第1及び第2回転電機とを少なくとも備えた車両である。本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、例えば、一又は複数のCPUCentralProcessingUnit、MPUMicroProcessingUnit、各種プロセッサ又は各種コントローラ、或いは更にROMReadOnlyMemory、RAMRandomAccessMemory、バッファメモリ又はフラッシュメモリ等の各種記憶手段等を適宜に含み得る、単体の或いは複数のECUElectronicControlledUnit等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る。本発明に係る差動機構は、典型的には、I第1回転電機に後述の変速機構を介して連結される一の回転要素たる第1回転要素サンギア、II駆動軸に連結される第2回転要素ピニオンギア及びIII内燃機関に連結される第3回転要素リングギアを含む、相互に差動作用をなし得る複数の回転要素を備えており、係る差動作用により各回転要素の状態端的には、回転可能であるか否か及び他の回転要素又は固定要素と連結された状態にあるか否か等を含むに応じて、内燃機関と第1回転電機と駆動軸との間の動力伝達、端的にはトルクの伝達を行う機構である。差動機構に備わる複数の回転要素のうち、上述した第1から第3回転要素は、常時或いは選択的に、これらのうち二回転要素の回転速度が定まれば自ずと残余の一回転要素の回転速度が定まる回転二自由度の機構尚、この差動機構に含まれる回転要素は必ずしもこれら三要素に限定されないを構築する。本発明に係る変速機構は、一の回転要素の回転を変速して第1回転電機に伝達するための変速機構と、内燃機関を始動する際に必要とされる動力を内燃機関に付与するべく、第1回転電機の回転を一の回転要素を介して内燃機関に伝達するための始動機構とを有する歯車機構に構成されている。変速機構は、例えば2つの遊星歯車機構からなり、少なくとも第1及び第2係合要素を備える。第1及び第2係合要素の各々は、例えば湿式多板ブレーキ装置若しくはクラッチ装置、ドグクラッチ装置又は電磁カムロック式クラッチ装置等の各種態様を採り得る。第1及び第2係合要素の各々は、例えば物理的、機械的、電気的又は磁気的な各種係合力により、所定の回転要素を回転不能に固定する係合状態と、少なくとも係合力の影響を受けないように、所定の回転要素を回転可能に係合力から開放する開放状態との間で動作状態を切り替える機構である。第1及び第2係合要素は、第1回転電機と共に、内燃機関のトルクに対応する反力トルクを負担する反力要素として機能し得るものであり、内燃機関の回転速度制御機構としても機能し得るものである。本発明に係る変速機構は、第1モードと第2モードとの間で動作モードを切り替えることが可能である。即ち、変速機構には、一の回転要素の回転速度に対し、第1回転電機の回転速度を増速するための第1モード、又は第1回転電機の回転速度を減速するための第2モードに設定するためのギア比が設定されている。本発明に係る変速制御手段は、上記ECUElectronicControlledUnit等に含まれており、主として、内燃機関を始動又は停止する際の第1回転電機に係るエネルギー損失を抑制するべく、内燃機関を始動又は停止する際に要求されるトルクたる要求トルクに応じて、変速機構における第1及び第2係合要素の係合状態を設定又は変更する。ここに、内燃機関に係る始動する際とは、内燃機関の回転速度がゼロ即ち、停止状態から所定回転速度に達する過程における一時点を意味してもよい。又はこれとは逆に、内燃機関に係る停止する際とは、機関回転速度が所定回転速度からゼロに達する過程における一時点を意味してもよい。更には、これらの各々の過程の一時点を含む短い所定期間、例えば、この一時点の直後及び直前の少なくとも一方を含む所定期間を意味してもよい。或いは、この一時点を含むことなくその直後を含む一時点若しくは所定期間又はその直前を含む一時点若しくは所定期間を意味してもよい。また、内燃機関に係る要求トルクとは、内燃機関を始動又は停止する際に要求されるトルクであって、外気温或いは大気温、冷却水等の温度に基づいて特定又は算出される、トルクの所定値又は算出値を示す。こうした要求トルクは、具体的には、例えば吸気系のコンプレッションに打ち勝つ程のトルク値を示す。変速制御手段は、具体的には、内燃機関を始動又は停止する際に、要求トルクに相当するトルクが内燃機関に付与されるように、動作モードを第2モードに設定する場合、一の回転要素の回転速度に対し、第1回転電機の回転速度が減速するギア比を設定する。すると、第1回転電機の回転速度が、ゼロから比較的小さい回転速度値までの間で比較的小幅に変化する。他方、動作モードを第1モードに設定する場合、一の回転要素の回転速度に対し、第1回転電機の回転速度が増速するギア比を設定する。すると、第1回転電機の回転速度が、ゼロから比較的大きい回転速度値までの間で比較的大幅に変化する。このように、動作モードの設定によって第1回転電機の回転速度変化量に差異を生じさせることで、第1回転電機において、回転速度変化量に相当する消費エネルギー量を調整することが可能である。上述したように、本発明によれば、内燃機関が始動又は停止する際に、内燃機関の要求トルクに応じて、動作モードを第1又は第2モードに設定することで、第1回転電機の消費エネルギー量を調整する。これにより、内燃機関を始動又は停止する際の第1回転電機のエネルギー損失、所謂イナーシャ損失を抑制することが可能である。本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の一の態様では、前記変速制御手段は、前記内燃機関を始動又は停止する際に、前記要求トルクが所定値より大きい場合、前記第1モードに前記動作モードを設定し、前記要求トルクが前記所定値より小さい場合、前記第2モードに前記動作モードを設定するように前記変速機構を制御する。ここに、要求トルクに係る所定値とは、内燃機関が停止状態にある時に、例えば外気温が極めて低い状況にあって、内燃機関に係るフリクションが基準値より大きい場合、言い換えれば、フリクションに対応する要求トルクが基準値より大きいか否かを判定するための要求トルクの判定値を示す。この態様によれば、変速制御手段は、内燃機関を始動又は停止する際に、要求トルクが所定値より大きい場合、動作モードを第1モードに設定し、一の回転要素の回転速度に対し、第1回転電機の回転速度が増速するギア比を設定する。すると、第1回転電機の回転速度が比較的大幅に変化する。このように、フリクションが大きい場合には、第1回転電機について、第1モードにて回転速度が増速するギア比を設定することで、実際に始動に要求されるトルクより小さいトルクを出力しつつも、大きなトルクを内燃機関に伝達することが可能である。即ち、内燃機関のトルクに対応する反力トルクとして必要とされるトルク以下、単に必要トルクと称するを小さくすることが可能である。これにより、大きなフリクションに対応する大きなトルクを直接に出力する第1回転電機を設置する必要がなく、第1回転電機と差動機構とが直接連結される場合と比較して、第1回転電機を小型化することが可能である。尚、第1モードにて第1回転電機の回転速度は大幅に変化するが、一般的に、外気温等が極めて低い極低温状況では、通常の始動時と比較して始動時間を長く設定することが許容されるため、第1回転電機のエネルギー損失は問題視されない。他方、要求トルクが所定値より小さい場合、変速制御手段は、動作モードを第2モードに設定し、第1回転電機の回転速度が減速するギア比を設定する。すると、第1回転電機の回転速度が比較的小幅に変化する。このように、フリクションが小さい場合には、第1回転電機について、第2モードにて回転速度が減速するギア比を設定することで、回転速度変化量を小さくし、消費エネルギー量を比較的少なくしつつ、始動又は停止に要求されるトルクを内燃機関に伝達することが可能である。これにより、内燃機関を始動又は停止する際の第1回転電機のエネルギー損失を抑制することが可能である。本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。以下、図面を参照して、本発明の好適な実施形態について説明する。<実施形態><実施形態の構成>始めに、図1を参照し、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両10の構成について説明する。ここに、図1は、ハイブリッド車両10の構成を概念的に表すブロック図である。図1において、ハイブリッド車両10は、主として、ECU100、PCU11、バッテリ12、車速センサ13、アクセル開度センサ14、外気温度センサ15及びハイブリッド駆動装置1000を備えた、本発明に係るハイブリッド車両の一例である。ECU100は、CPU、ROM及びRAM等を備え、ハイブリッド車両10の各部の動作を制御可能に構成された電子制御ユニットであり、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の一例である。ECU100は、ROMに格納された制御プログラムに従って、後述するエンジン始動制御処理を実行可能に構成されている。尚、ECU100は、本発明に係る変速制御手段の一例たるMG1変速制御部100aと、エンジン始動判定部100bとを有する一体の電子制御ユニットであり、これら各手段に係る動作は、全てECU100によって実行されるように構成されている。但し、本発明に係るこれら各手段の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではなく、例えばこれら各手段は、複数のECU、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等の各種コンピュータシステムとして構成されていてもよい。PCU11は、バッテリ12から取り出した直流電力を交流電力に変換して後述するモータジェネレータMG1及びモータジェネレータMG2に供給すると共に、モータジェネレータMG1及びモータジェネレータMG2によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ12に供給することが可能に構成されたインバータを含む。PCU11は、バッテリ12と各モータジェネレータMG1,MG2との間の電力の入出力を、或いは各モータジェネレータMG1,MG2相互間の電力の入出力即ち、この場合、バッテリ12を介さずに各モータジェネレータMG1,MG2相互間で電力の授受が行われるを制御可能に構成された制御ユニットである。PCU11は、ECU100と電気的に接続されており、ECU100によってその動作が制御される構成となっている。バッテリ12は、モータジェネレータMG1及びモータジェネレータMG2を力行するための電力を供給すると共に、モータジェネレータMG1及びモータジェネレータMG2の回生による発電電力を蓄電することが可能に構成された、本発明に係る蓄電手段の一例である。車速センサ13は、ハイブリッド車両10の車速Vを検出することが可能に構成されたセンサである。車速センサ13は、ECU100と電気的に接続されており、検出された車速Vは、ECU100によって一定又は不定の周期で参照される構成となっている。アクセル開度センサ14は、ハイブリッド車両10の図示せぬアクセルペダルの操作量たるアクセル開度Taを検出することが可能に構成されたセンサである。アクセル開度センサ14は、ECU100と電気的に接続されており、検出されたアクセル開度Taは、ECU100によって一定又は不定の周期で参照される構成となっている。外気温度センサ15は、外気温度Tmpを検出することが可能に構成されたセンサである。外気温度センサ15は、ECU100と電気的に接続されており、検出された外気温度Tmpは、ECU100によって一定又は不定の周期で参照される構成となっている。<ハイブリッド駆動装置の構成>ハイブリッド駆動装置1000は、ハイブリッド車両10のパワートレインとして機能する動力ユニットである。ここで、図2を参照し、ハイブリッド駆動装置1000の詳細な構成について説明する。ここに、図2は、ハイブリッド駆動装置1000の構成を概念的に表す構成図である。図2において、ハイブリッド駆動装置1000は、エンジン200、動力分割機構言い換えれば、プラネタリギア部300、MG1変速機構言い換えれば、MG1変速ギア部400、モータジェネレータMG1及びモータジェネレータMG2を備える。エンジン200は、本発明に係る内燃機関の一例たる直列4気筒ガソリンエンジンであり、ハイブリッド車両10の主たる動力源として機能するように構成されている。尚、本発明における内燃機関とは、燃料種別、燃料の供給態様、燃料の燃焼態様、吸排気系の構成及び気筒配列等、その物理的、機械的又は電気的構成を問わない各種の態様を採り得る、燃料の燃焼により動力を生成可能な機関を包括する概念である。係る概念を満たす限りにおいて、本発明の内燃機関は、各種の態様を採り得る。動力分割機構300は、中心部に設けられたサンギア303と、サンギア303の外周に同心円状に設けられたリングギア301と、サンギア303とリングギア301との間に配置されてサンギア303の外周を自転しつつ公転する複数のピニオンギア305と、これら各ピニオンギアの回転軸を軸支するプラネタリキャリア306とを備えた、本発明に係る差動機構の一例たる動力伝達装置である。ここで、サンギア303は、サンギア軸304を介してMG1変速機構400の一回転要素に結合される。また、リングギア301は、駆動軸302、及び駆動軸302に固定されたギア501に噛合するギア502を介してモータジェネレータMG2のロータ符合は省略に連結される。リングギア301の回転速度はモータジェネレータMG2の回転速度に対し一定のギヤ比に固定される。更に、プラネタリキャリア306は、エンジン200のクランクシャフト205に結合されており、その回転速度はエンジン200の機関回転速度Neと等価である。駆動軸302は、ハイブリッド車両10の駆動輪たる右前輪FR及び左前輪FLを夫々駆動するドライブシャフトSFR及びSFLと結合される。モータジェネレータMG2から駆動軸302に出力されるモータトルクは、各ドライブシャフトSFR及びSFLへと伝達され、同様に各ドライブシャフトを介して伝達される各駆動輪からの駆動力は、駆動軸302を介してモータジェネレータMG2に入力される。即ち、モータジェネレータMG2の回転速度は、ハイブリッド車両10の車速Vと一義的な関係にある。動力分割機構300は、係る構成の下で、エンジン200が発生させる動力を、プラネタリキャリア306及びピニオンギア305によって、サンギア303とリングギア301とに所定の比率各ギア相互間のギア比に応じた比率で分配し、エンジン200の動力を2系統に分割することが可能となっている。尚、本発明に係る差動機構の実施形態上の構成は、動力分割機構300のものに限定されない。例えば、本発明に係る差動機構は、複数の遊星歯車機構を備え、一の遊星歯車機構に備わる複数の回転要素が、他の遊星歯車機構に備わる複数の回転要素の各々と適宜連結され、一体の差動機構を構成していてもよい。MG1変速機構400は、第1及び第2遊星歯車機構410及び420を備える。第1遊星歯車機構410は、サンギア軸401を介してモータジェネレータMG1のロータに結合されるサンギアS1と、サンギアS1の外周に同心円状に設けられたリングギアR1と、サンギアS1とリングギアR1との間に配置されてサンギアS1の外周を自転しつつ公転する複数のピニオンギアP1と、これら各ピニオンギアの回転軸を軸支するプラネタリキャリアC1と、プラネタリキャリアC1の回転を停止可能なブレーキB1とを備える。第2遊星歯車機構420は、動力分割機構300のサンギア軸304に結合されるサンギアS2と、サンギアS2の外周に同心円状に設けられたリングギアR2と、サンギアS2とリングギアR2との間に配置されてサンギアS2の外周を自転しつつ公転する複数のピニオンギアP2と、これら各ピニオンギアの回転軸を軸支するプラネタリキャリアC2と、プラネタリキャリアC2の回転を停止可能なブレーキB2とを備える。第1及び第2遊星歯車機構410及び420の連結について、第1遊星歯車機構410のプラネタリキャリアC1と、第2遊星歯車機構420のリングギアR2とが結合されており、第1遊星歯車機構410のリングギアR1と、第2遊星歯車機構420のサンギアS2とが連結されている。ブレーキB1及びB2の各々は、二枚のブレーキ板からなり、油圧駆動装置からの油圧の供給により、二枚のブレーキ板の間隔を広狭可能に構成されている。各ブレーキB1,B2は、二枚のブレーキ板の間隔を狭める場合、プラネタリキャリアC1,C2の回転を固定する係合状態と、その間隔を広げる場合、プラネタリキャリアC1,C2の回転を可能にする開放状態との間で、プラネタリキャリアC1,C2との状態を切り替えるブレーキ機構の一例である。MG1変速機構400は、ブレーキB1及びB2の係合状態に応じて、サンギア303の回転速度に対しモータジェネレータMG1の回転速度を変速する変速機能と、モータジェネレータMG1を回転不能に固定するロック機能とを備える。更に、本実施形態では、モータジェネレータMG1の回転速度変化量を調整することで、エンジン200の始動に必要とされるトルクを出力する始動機能を備える。尚、本発明に係る変速機構の実施形態上の構成は、MG1変速機構400のものに限定されず、少なくとも始動機能を備えていれば、どのような構成であってもよい。モータジェネレータMG1は、本発明に係る第1回転電機の一例たる電動発電機であり、電気エネルギーを運動エネルギーに変換する力行機能と、運動エネルギーを電気エネルギーに変換する回生機能とを備えた構成となっている。モータジェネレータMG2は、本発明に係る第2回転電機の一例たる電動発電機であり、モータジェネレータMG1と同様に、電気エネルギーを運動エネルギーに変換する力行機能と、運動エネルギーを電気エネルギーに変換する回生機能とを備えた構成となっている。尚、モータジェネレータMG1及びMG2は、例えば同期電動発電機として構成され、例えば外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える構成を有していてもよいし、他の構成を有していてもよい。<MG1変速機構の動作モード>本実施形態に係るハイブリッド車両10では、MG1変換機構400におけるブレーキB1及びB2の係合状態に応じて、MG1変速機構400の動作モードを、第1モードロー、第2モードハイ、MG1ロック及びEVモードフリーのうちのいずれかに設定することが可能である。次に、図3及び図4を参照し、第1及び第2モード、MG1ロック並びにEVモードについて説明する。ここに、図3及び図4は共通して、ハイブリッド駆動装置1000の各部の動作状態を説明する動作共線図である。具体的には、図3iは、第1モードでの動作状態を示し、図3iiは、第2モードでの動作状態を示し、図4は、MG1ロックでの動作状態を示し、図5は、EVモードでの動作状態を示す。尚、図3及び図4において、図2と重複する要素に対し同一の符号を付して、その説明を適宜省略することとする。図3及び図4において、縦軸は回転速度を表しており、横軸は左から順にモータジェネレータMG1、ブレーキB1、ブレーキB2、サンギア303、エンジン200及びモータジェネレータMG2が表されている。サンギア303からモータジェネレータMG2までの領域には、動力分割機構300における動力伝達が示されている。ここで、動力分割機構300は、遊星歯車機構により構成されており、サンギア303、プラネタリキャリア306即ち、実質的にエンジン200及びリングギア301即ち、実質的にモータジェネレータMG2のうち二要素の回転速度が定まれば、残余の一要素の回転速度が必然的に決定される。即ち、共線図上において、サンギア303、エンジン200及びモータジェネレータMG2の各要素の動作状態は、一の直線動作共線によって表すことができる。例えば、図3iにおいて、モータジェネレータMG2の動作点を図示白丸m1とし、サンギア303の動作点が図示白丸m3であるとすれば、エンジン200の動作点は必然的に図示白丸m2となる。ここで、車速V即ち、モータジェネレータMG2の回転速度と一義的であるを一定とすれば、サンギア303の回転速度を制御することで、エンジン200の動作点が増速側又は減速側に変化する。サンギア303からモータジェネレータMG1までの領域には、MG1変速機構400における動力伝達が示されている。ここで、MG1変速機構400は、第1及び第2遊星歯車機構410,420を含んで構成されており、サンギア303、ブレーキB2、ブレーキB1及びモータジェネレータMG1のうち二要素の回転速度が定まれば、残余の2要素の回転速度が必然的に決定される。即ち、共線図上において、サンギア303、ブレーキB2、ブレーキB1及びモータジェネレータMG1の各要素の動作状態は、一の直線動作共線によって表すことができる。尚、図3及び図4における図示プラスは、回転速度が正回転増速する側を示す。即ち、サンギア303、エンジン200及びモータジェネレータMG2について、ゼロより上方が増速側を表すが、一方で、MG1については、ゼロより下方が増速側を表す。図3iにおいて、第1モードでは、ブレーキB2が係合状態即ち、プラネタリキャリアC2の回転速度がゼロにあり、ブレーキB1が開放状態にある。この場合、サンギア303の動作点が図示白丸m3であり、ブレーキB2の動作点がゼロであるので、モータジェネレータMG1の動作点が図示白丸m61となる。即ち、ブレーキB2がゼロを取ることにより動作共線の傾きが大きくなることで、モータジェネレータMG1の回転速度がサンギア303の回転速度に対して増速する。ここで、モータジェネレータMG1のトルクは、必要トルクが一定である場合、その回転速度に反比例する。従って、モータジェネレータMG1の回転速度が増速する場合、モータジェネレータMG1は、エンジン200の反力トルクとしての必要トルクの出力が比較的小さい、所謂ローの状態となる図3iiにおいて、第2モードでは、ブレーキB1が係合状態即ち、プラネタリキャリアC1の回転速度がゼロにあり、ブレーキB2が開放状態にある。この場合、サンギア303の動作点が図示白丸m3であり、ブレーキB1の動作点がゼロであるので、モータジェネレータMG1の動作点が図示白丸m62となる。即ち、ブレーキB1がゼロを取ることにより動作共線の傾きが小さくなることで、モータジェネレータMG1の回転速度がサンギア303の回転速度に対して減速する。従って、モータジェネレータMG1の回転速度が減速する場合、モータジェネレータMG1は、必要トルクの出力が比較的大きい、所謂ハイの状態となる。図4において、MG1ロックでは、ブレーキB1及びB2が共に係合状態即ち、プラネタリキャリアC1及びC2の回転速度がゼロにある。この場合、ブレーキB1及びB2の動作点と共に、モータジェネレータMG1及びサンギア303の動作点がゼロとなる。即ち、モータジェネレータMG1及びサンギア303の回転が共に固定され即ち、ロック状態とされ、MG1ロックの状態となる。図5において、モータジェネレータMG2の出力のみで走行するべくエンジン200の動作点がゼロであるEV走行時に設定されるEVモードでは、ブレーキB1及びB2が共に開放状態にあることで、サンギア303とモータジェネレータMG1との間の動力伝達経路が分断される。この場合、モータジェネレータMG2の動作点、図示白丸m12により一義に規定されるサンギア303の動作点、図示白丸m32に対して、モータジェネレータMG1の動作点が自由に設定可能となる。従って、モータジェネレータMG1が不要に回転することがなく、回転速度がゼロ所謂フリーの状態となる。<エンジン始動制御処理>本実施形態では、エンジン200が始動する際に、モータジェネレータMG1のエネルギー損失を抑制するべく、ECU100は、エンジン始動制御処理を実行する。図6を参照し、本実施形態におけるエンジン始動制御処理について説明する。ここに、図6は、エンジン始動制御処理を示すフローチャートである。図6において、ECU100のエンジン始動判定部100bは、先ず、車速V及びアクセル開度Taに基づいて、エンジン200を始動する要求があるか否かを判定するステップS21。この時、MG1変速機構400の動作モードは、例えば図5のEVモードに設定されている。ステップS21の判定の結果、エンジン200を始動する要求がないと判定された場合ステップS21NO、再度ステップS21の処理を実行する。一方、ステップS21の判定の結果、エンジン200を始動する要求があると判定された場合ステップS21YES、ECU100のMG1変速制御部100aは、外気温Tmpに基づいて、エンジン200の始動に要求される要求トルクTxを特定し、特定された要求トルクTxが所定値T0より大きいか否かを判定するステップS22。ここに、要求トルクTxに係る所定値T0は、要求トルクと対応関係にあるエンジン200のフリクションが基準値より大きいか否かを判定するための判定値である。この判定の結果、要求トルクTxが所定値T0より小さいと判定された場合ステップS22NO、ブレーキB1を係合状態にすると共にブレーキB2を開放状態にすることで図3iiの第2モードに動作モードを設定するステップS23。この設定により、図7iiに示すように、モータジェネレータMG1の回転速度が比較的小幅に変化する。モータジェネレータMG1の回転速度変化量が小さいことで、モータジェネレータMG1の消費エネルギー量が小さくなる。これにより、エンジン200の始動がなされ、一連のエンジン始動制御処理が終了する。一方、ステップS22の判定の結果、要求トルクTxが所定値T0より大きいと判定された場合ステップS22YES、ブレーキB1を開放状態にすると共にブレーキB2を係合状態にすることで図3iの第1モードに動作モードを設定するステップS24。この設定により、図7iに示すように、モータジェネレータMG1の回転速度が比較的大幅に変化する。モータジェネレータMG1の回転速度変化量が大きいことで、モータジェネレータMG1から、大きなフリクションに対応する大きなトルクがエンジン200に伝達される。これにより、エンジン200の始動がなされ、一連のエンジン始動制御処理が終了する。ここで、図7を参照し、要求トルクTxに応じて設定される動作モードに応じた、モータジェネレータMG1の回転速度変化量について説明する。ここに、図7は、図3から図5と同様にして、ハイブリッド駆動装置1000の各部の動作状態を説明する動作共線図である。具体的には、図7iは、要求トルクTxが所定量T0より大きい場合に設定される第1モードでの動作状態を示し、図7iiは、要求トルクTxが所定量T0より小さい場合に設定される第2モードでの動作状態を示す。図7iにおいて、要求トルクTxが所定量T0より大きく、動作モードが第1モードに設定される場合、サンギア303の動作点が図示白丸m33であり、ブレーキB2の動作点がゼロであると、モータジェネレータMG1の動作点が図示白丸m63となる。即ち、ブレーキB2がゼロを取ることにより動作共線の傾きが大きくなることで、モータジェネレータMG1の回転速度が、エンジン停止時のゼロから大幅に変化する。この大幅な変化は、モータジェネレータMG1の回転速度変化量が大きいことを示す。図7iiにおいて、要求トルクTxが所定量T0より小さく、動作モードが第2モードに設定される場合、サンギア303の動作点が図示白丸m33であり、ブレーキB1の動作点がゼロであると、モータジェネレータMG1の動作点が図示白丸m64となる。即ち、ブレーキB1がゼロを取ることにより動作共線の傾きが小さくなることで、モータジェネレータMG1の回転速度がエンジン停止時のゼロから小幅に変化する。この小幅な変化は、モータジェネレータMG1の回転速度変化量が小さいことを示す。本実施形態のエンジン始動制御処理によれば、エンジン200を始動する際に、要求トルクTxが所定値T0より大きい場合、MG1変速制御部100aは、動作モードを第1モードに設定することで、モータジェネレータMG1の回転速度変化量を大きくする。これにより、大きなフリクションに対応する大きなトルクを直接に出力するモータジェネレータMG1を設置する必要がなく、モータジェネレータMG1と動力分配機構300とが直接連結される場合と比較して、モータジェネレータMG1を小型化することが可能である。他方、要求トルクTxが所定値T0より小さい場合、MG1変速制御部100aは、動作モードを第2モードに設定することで、モータジェネレータMG1の回転速度変化量を小さくする。これにより、モータジェネレータMG1の消費エネルギー量が少なくなり、エンジン200を始動する際のモータジェネレータMG1のエネルギー損失を抑制することが可能である。尚、本実施形態では、上述のエンジン始動制御処理により、エンジン200を始動する際のモータジェネレータMG1のエネルギー損失を抑制するが、エンジン200を始動する際に限られず、エンジン200を停止する際にも、エンジン始動制御処理と同様に、要求トルクTxに応じた動作モードの設定を行うことで、エンジン停止時のモータジェネレータMG1のエネルギー損失を抑制することが可能である。本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うハイブリッド車両の制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。"