車両の駆動力を発生する動力源として内燃機関および電動機と、所定の出力制限値を超えない範囲で前記電動機と電力のやりとりを行う二次電池と、前記内燃機関の始動処理の実行時に、前記所定の出力制限値を前記二次電池の残容量および電池温度に基づき設定される第1出力制限値に対して一時的に増大させるとともに、前記増大された所定の出力制限値を超えない範囲で前記二次電池の放電電力を制御する制御手段と、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、前記制御手段は、前記内燃機関の始動処理の実行中、前記放電電力が前記第1出力制限値より大きいとき、予め定められた収束条件が成立したことを条件として前記放電電力を前記第1出力制限値に所定の収束速度で収束させるよう構成され、前記所定の収束速度は、前記内燃機関の始動処理の実行中における前記二次電池の熱負荷が大きいほど、速くなるよう設定されることを特徴とする車両用制御装置。前記収束条件には、前記始動処理の継続時間が所定の継続時間以上となったことが含まれることを特徴とする請求項1に記載の車両用制御装置。前記制御手段は、前記第1出力制限値よりも大きな第2出力制限値を設定し、前記第2出力制限値を超えない範囲で前記放電電力を制御することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車両用制御装置。前記制御手段は、前記始動処理の継続時間が前記所定の継続時間未満であっても前記二次電池の熱負荷の状態を示す指標値が予め定められた閾値以上となったことを条件として前記放電電力を前記第1出力制限値に収束させることを特徴とする請求項2または請求項3に記載の車両用制御装置。しかしながら、特許文献1に記載の従来の車両用制御装置にあっては、内燃機関の始動要求時に放電許容電力を一時的に増大させ得るが、内燃機関の始動要求後の始動処理中に放電許容電力をどのように取り扱うかについては考慮されていない。このため、二次電池の負荷状態によっては、始動処理中に高電流での放電が所定時間以上継続されることにより二次電池や二次電池に電気的に接続された部品以下、単に電気部品というの保護上、問題となる場合もあり、このような場合に例えば始動処理が完了するまで一様に高電流での放電を継続したのでは二次電池や電気部品を適切に保護することができないおそれがある。ここで、二次電池の負荷状態とは、電流の大きさや放電の継続時間に応じた電池負荷熱負荷、劣化影響負荷の状態を指す。また、電気部品には、例えばシステムメインリレーやパワーケーブル等がある。また、内燃機関の始動処理が比較的長時間に亘って実行された場合、高電流での放電継続に起因して二次電池や電気部品の保護が図れないばかりか、二次電池や電気部品を保護すべく始動処理の完了に伴い即座に放電電力を低下させると、車両の駆動力が急速に制限され、運転者に違和感を与えるおそれがある。本発明は、上述のような事情に鑑みてなされたもので、内燃機関の始動処理中においても、二次電池の熱負荷に応じて内燃機関の始動に必要な放電電力を確保して内燃機関の始動性を向上させつつ、二次電池および二次電池に電気的に接続された部品を保護することができる車両用制御装置を提供することを目的とする。本発明に係る車両用制御装置は、上記目的達成のため、1車両の駆動力を発生する動力源として内燃機関および電動機と、所定の出力制限値を超えない範囲で前記電動機と電力のやりとりを行う二次電池と、前記内燃機関の始動処理の実行時に、前記所定の出力制限値を前記二次電池の残容量および電池温度に基づき設定される第1出力制限値に対して一時的に増大させるとともに、前記増大された所定の出力制限値を超えない範囲で前記二次電池の放電電力を制御する制御手段と、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、前記制御手段は、前記内燃機関の始動処理の実行中、前記放電電力が前記第1出力制限値より大きいとき、予め定められた収束条件が成立したことを条件として前記放電電力を前記第1出力制限値に所定の収束速度で収束させるよう構成され、前記所定の収束速度は、前記内燃機関の始動処理の実行中における前記二次電池の熱負荷が大きいほど、速くなるよう設定されるよう構成される。この構成により、本発明に係る車両用制御装置は、内燃機関の始動処理中に放電電力を第1出力制限値に収束させる際、二次電池の熱負荷が大きいほど、速い収束速度で放電電力を第1出力制限値に収束させるようにしている。このため、内燃機関の始動処理中、二次電池の熱負荷が小さい場合には、比較的遅い収束速度で放電電力を収束させるので、収束速度が速い場合と比較して駆動トルクが急速に制限されることがない。したがって、駆動トルクの急速な制限に起因した始動ショック等の運転者に与える違和感を防止することができ、内燃機関の始動性を向上させることができる。一方、内燃機関の始動処理中、二次電池の熱負荷が大きい場合には、熱負荷が小さい場合と比較して速い収束速度で放電電力を収束させるので、高電流での放電継続を回避することができ、二次電池および二次電池に電気的に接続された部品を保護することができる。ここで、二次電池の熱負荷とは、放電電流の大きさや放電継続時間等に応じた熱負荷である。また、二次電池の熱負荷には、二次電池に電気的に接続された部品の熱負荷が含まれる。また、本発明に係る車両用制御装置は、上記1に記載の車両用制御装置において、2前記収束条件には、前記始動処理の継続時間が所定の継続時間以上となったことが含まれる。この構成により、本発明に係る車両用制御装置は、内燃機関の始動処理の継続時間が所定の継続時間以上となったことを条件に放電電力を第1出力制限値に収束させる。このため、内燃機関の始動処理の継続時間が必要以上に長くなった場合には、始動処理の完了前であっても速やかに放電電力を低下させることができる。したがって、高電流での放電継続を回避することができ、二次電池および二次電池に電気的に接続された部品を保護することができる。また、本発明に係る車両用制御装置は、上記1または2に記載の車両用制御装置において、3前記制御手段は、前記第1出力制限値よりも大きな第2出力制限値を設定し、前記第2出力制限値を超えない範囲で前記放電電力を制御する構成を有する。この構成により、本発明に係る車両用制御装置は、第1出力制限値よりも大きな第2出力制限値を超えない範囲で放電電力を制御するので、放電電力が第1出力制限値を超えた状況下においても二次電池および二次電池に電気的に接続された部品を確実に保護することができる。また、本発明に係る車両用制御装置は、上記2または3に記載の車両用制御装置において、4前記制御手段は、前記始動処理の継続時間が前記所定の継続時間未満であっても前記二次電池の熱負荷の状態を示す指標値が予め定められた閾値以上となったことを条件として前記放電電力を前記第1出力制限値に収束させる構成を有する。この構成により、本発明に係る車両用制御装置は、始動処理の継続時間が所定の継続時間未満であっても二次電池の熱負荷の状態を示す指標値が予め定められた閾値以上となったことを条件として放電電力を第1出力制限値に収束させる。したがって、始動処理の継続時間が所定の継続時間以上となる前に二次電池や二次電池に電気的に接続された部品がその保護上、許容できない熱負荷の状態となった場合には、放電電力を低下させることにより二次電池および二次電池に電気的に接続された部品を確実に保護することができる。本発明によれば、内燃機関の始動処理中においても、二次電池の熱負荷に応じて内燃機関の始動に必要な放電電力を確保して内燃機関の始動性を向上させつつ、二次電池および二次電池に電気的に接続された部品を保護することができる車両用制御装置を提供することができる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。図1~図3を参照して、本発明の実施の形態に係る車両用制御装置について説明する。本実施の形態に係る車両用制御装置は、車両の駆動力を発生する動力源として内燃機関および電動機を搭載した車両、いわゆるハイブリッド車両に用いられる。図1に示すように、ハイブリッド車両1は、エンジン2と、動力分配統合機構3と、モータジェネレータMG1、MG2と、減速ギヤ4と、車両用制御装置10とを含んで構成されている。車両用制御装置10は、バッテリ80と、バッテリ用電子制御装置以下、単にバッテリECUという400と、温度センサ87とを含んで構成されている。本実施の形態におけるバッテリECU400は、本発明に係る制御手段を構成する。エンジン2は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されている。エンジン2は、図示しない燃料噴射弁からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を燃料室に吸入する。次いで、エンジン2は、吸入した混合気を爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられる図示しないピストンの往復運動をクランクシャフト27の回転運動に変換する。また、エンジン2は、エンジン用電子制御装置以下、単にエンジンECUという200によって制御されるようになっている。エンジンECU200には、クランクポジションセンサや水温センサ等の各種センサ類が接続されている。エンジンECU200は、エンジン2を駆動するための種々の制御信号、例えば燃料噴射弁への駆動信号や、スロットル開度を調節するスロットルモータへの駆動信号、イグニッションコイルへの制御信号などを出力ポートを介して出力するようになっている。エンジンECU200は、ハイブリッド用電子制御装置以下、単にHVECUという100と通信しており、HVECU100からの制御信号によりエンジン2を運転制御するとともに、必要に応じてエンジン2の運転状態に関するデータを出力する。また、エンジンECU200は、ハイブリッド車両1の走行中に、車両状態に応じてエンジン2の停止および始動を間欠的に行う間欠制御を実行可能である。例えばエンジン2の冷却水温が所定温度例えば、55°C~65°C以上であり、バッテリ80の残容量SOCが所定の管理領域内にあり、かつアクセルペダル8の操作量に応じて設定されるユーザ要求パワーが第1の閾値例えば、2kW~10kW未満となると、エンジンECU200はエンジン2を自動的に停止させる。一方、ハイブリッド車両1のモータ走行モード中に、例えばユーザ要求パワーが第1の閾値よりも大きな第2の閾値例えば、4kW~15kW以上となったときには、モータMG1によるクランキングを伴うエンジン始動処理が実行されることにより、停止されているエンジン2が再始動される。この間欠制御により、エンジン2における燃料消費量およびエンジン2からの排気量が低減される。したがって、大気環境保全や燃費向上が実現される。以下の説明では、間欠制御によるエンジン2の始動を間欠始動といい、間欠制御によるエンジン2の停止を間欠停止という。動力分配統合機構3は、クランクシャフト27にダンパ30を介して接続された3軸式の動力分配統合機構である。動力分配統合機構3は、外歯歯車のサンギヤ31と、サンギヤ31と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ32と、サンギヤ31およびリングギヤ32に噛み合う複数のピニオンギヤ33と、複数のピニオンギヤ33を自転かつ公転自在に保持するキャリア34とを備えている。つまり、動力分配統合機構3は、サンギヤ31とリングギヤ32とキャリア34とを回転要素として差動作用を行う遊星歯車機構として構成されている。キャリア34はクランクシャフト27に連結され、サンギヤ31はモータジェネレータMG1に連結されている。また、リングギヤ32は、リングギヤ軸32aを介して減速ギヤ4に連結されている。リングギヤ軸32aには、カウンタドライブギヤ35が連結されている。カウンタドライブギヤ35は、ギヤ機構60と噛み合っている。動力分配統合機構3は、モータジェネレータMG1が発電機として機能するときには、キャリア34から入力されるエンジン2からの動力をサンギヤ31側とリングギヤ32側にそのギヤ比に応じて分配する。一方、動力分配統合機構3は、モータジェネレータMG1が電動機として機能するときには、キャリア34から入力されるエンジン2からの動力とサンギヤ31から入力されるモータジェネレータMG1からの動力とを統合してリングギヤ32側に出力する。リングギヤ32に出力された動力は、カウンタドライブギヤ35からギヤ機構60およびデファレンシャルギヤ62を介して、最終的には車両の駆動輪63a、63bに出力される。減速ギヤ4は、モータジェネレータMG2に連結されたサンギヤ41と、サンギヤ41と同心円上に配置されたリングギヤ42と、サンギヤ41およびリングギヤ42に噛み合う複数のピニオンギヤ43と、一端が本体ケースに固定され、他端がピニオンギヤ43を自転自在に支持する支持軸を有するキャリア44とを備えている。減速ギヤ4は、サンギヤ41、リングギヤ42およびピニオンギヤ43を回転要素としてモータジェネレータMG2から伝達された回転を減速して駆動トルクを増幅する遊星歯車機構を構成している。減速ギヤ4は、モータジェネレータMG2が電動機として機能するときには、モータジェネレータMG2から伝達された回転を減速して駆動トルクを増幅してリングギヤ42から出力する。一方、減速ギヤ4は、リングギヤ42に入力された動力による回転を加速して駆動トルクを減衰させてサンギヤ41から出力することにより、モータジェネレータMG2を発電機として機能させる。モータジェネレータMG1、MG2は、供給された電力を機械的動力に変換する電動機としての機能と、入力された機械的動力を電力に変換する発電機としての機能とを兼ね備えた周知の同期発電電動機として構成されている。モータジェネレータMG1は、主に発電機として用いられ、モータジェネレータMG2は、主に電動機として用いられる。本実施の形態におけるモータジェネレータMG1、MG2は、本発明に係る電動機を構成する。モータジェネレータMG1、MG2は、インバータ81、82を介してバッテリ80と電力のやりとりを行う。インバータ81、82とバッテリ80とを接続する電力ライン83は、各インバータ81、82が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータジェネレータMG1、MG2のいずれかで発電される電力を他のモータジェネレータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ80は、モータジェネレータMG1、MG2のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータジェネレータMG1、MG2により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ80は充放電されない。モータジェネレータMG1、MG2は、いずれもモータ用電子制御装置以下、単にモータECUという300により駆動制御されている。モータECU300には、モータジェネレータMG1、MG2を駆動制御するために必要な信号、例えばモータジェネレータMG1、MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ85、86からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータジェネレータMG1、MG2に印加される相電流などが入力される。モータECU300からは、インバータ81、82へのスイッチング制御信号が出力されている。モータECU300は、HVECU100と通信しており、HVECU100からの制御信号によってモータジェネレータMG1、MG2を駆動制御するとともに必要に応じてモータジェネレータMG1、MG2の運転状態に関するデータをHVECU100に出力する。モータECU300は、回転位置検出センサ85、86からの信号に基づいてモータジェネレータMG1、MG2の回転数Nm1、Nm2を演算する。バッテリ80は、ニッケル水素やリチウムイオン等からなる充放電可能な二次電池として構成されている。特に、バッテリ80をリチウムイオン二次電池で構成した場合には、高い残容量依存性と高い温度依存性の出力特性をもつこととなる。このバッテリ80は、バッテリECU400によって管理されている。バッテリECU400には、バッテリ80を管理するのに必要な信号、例えばバッテリ80の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、バッテリ80の出力端子に接続された電力ライン83に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流、バッテリ80に取り付けられた温度センサ87からの電池温度Tbなどが入力される。バッテリECU400は、必要に応じてバッテリ80の状態に関するデータを通信によりHVECU100に出力する。また、バッテリECU400は、バッテリ80を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量SOCを演算したり、演算した残容量SOCと電池温度Tbとに基づいてバッテリ80を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Win、Woutを演算している。例えば、これら入出力制限Win、Woutは、それぞれのバッテリ温度Tbに基づく温度依存値にバッテリ80の残容量SOCに基づく入力制限用補正係数または出力制限用補正係数を乗じることにより設定可能である。また、これら入出力制限Win、Woutは、演算による他、例えば残容量SOCと電池温度Tbとが予め関係付けられた入出力制限用マップを参照することにより求めるようにしてもよい。ここで、ハイブリッド車両1においては、間欠制御によりエンジン2を間欠停止した状態での走行、すなわちモータ走行が継続されると、バッテリ80からの放電電力が増大することに起因してバッテリ80の熱負荷も増大する。このため、上述のように出力制限Woutを設けて増大する熱負荷からバッテリ80を保護するようにしている。したがって、バッテリ80は、上述のように演算により予め定められた出力制限Woutを超えない範囲でモータMG1、MG2やその他の電気負荷との間で電力のやりとりを行うようになっている。ところが、出力制限Woutによって放電電力が制限されている状態で、比較的大きなユーザ要求パワーが入力されたことによりエンジン2の間欠始動の要求以下、単に始動要求というがなされると、クランキング等のエンジン始動処理が実行され、このエンジン始動処理に伴いバッテリ80の放電電力が間欠停止時の放電電力に対して増大する。このとき、バッテリ80は、放電電力が出力制限Woutにより制限されているため、出力制限Woutを超える放電電力を出力することができない。このような場合、ユーザ要求パワーに応じた要求動力を出力させることができない場合があり、運転者に対して加速度変化やショック等の違和感を与えるおそれがある。そこで、本実施の形態では、バッテリECU400は、エンジン2の始動処理の実行時に予め定められた出力制限Woutを一時的に拡大させるとともに、拡大された出力制限Woutを超えない範囲でバッテリ80の放電電力を制御するようになっている。これにより、ユーザ要求パワーに応じた要求動力の出力が可能となり、エンジン2の始動処理に伴い、運転者に対して加速度変化やショック等の違和感を与えることを防止することができる。このような出力制限Woutの設定、変更は、バッテリECU400による出力制限値の管理制御において実行される。出力制限値の管理制御の詳細は、後述する。HVECU100は、CPU100aを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、処理プログラムを記憶するROM100bと、データを一時的に記憶するRAM100cと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。HVECU100には、イグニッションスイッチ101、アクセルペダルポジションセンサ102、車速センサ103が接続されている。イグニッションスイッチ101は、ユーザの操作に応じてイグニッション信号をHVECU100に出力する。アクセルペダルポジションセンサ102は、アクセルペダル8の操作量に基づきアクセル開度Accを検出し、アクセル開度Accに応じた信号をHVECU100に出力する。車速センサ103は、ハイブリッド車両1の車速Vを検出し、車速Vに応じた信号をHVECU100に出力する。HVECU100は、前述したように、エンジンECU200やモータECU300およびバッテリECU400と通信ポートを介して接続されており、エンジンECU200やモータECU300およびバッテリECU400と各種制御信号やデータのやりとりを行っている。このように構成されたハイブリッド車両1では、アクセル操作量Accと車速Vとに基づいてユーザ要求パワーが算出され、このユーザ要求パワーに対応する要求動力がカウンタドライブギヤ35に出力されるよう、エンジン2とモータMG1、MG2とが運転制御される。また、ハイブリッド車両1の走行モードとしては、例えばハイブリッド走行モードやモータ走行モードあるいは回生走行モード等がある。ハイブリッド走行モードでは、エンジン2の機関出力を利用してモータMG1に発電させつつ、エンジン2およびモータMG2の両者を駆動力源としてハイブリッド車両1を走行させる。モータ走行モードでは、エンジン2を停止させた状態でモータMG2を駆動力源としてハイブリッド車両1を走行させる。回生走行モードは、減速要求等の所定条件が成立した場合に減速機構60を介して入力されるエネルギを利用してモータMG2にて発電を行う走行モードである。次に、図2および図3を参照して、バッテリECU400によって実行されるバッテリ80の出力制限値の管理制御について、詳しく説明する。図2に示す出力制限値の管理制御は、ハイブリッドシステム起動後、所定時間間隔で繰り返し実行される。特に、本実施の形態では、この出力制限値の管理制御は、エンジン2を間欠的に停止および始動させる間欠制御中に実行されるものとした。また、出力制限値の管理制御においては、出力制限Woutとして出力制限値Wo1と出力制限値Wo2を設定するようにした。出力制限値Wo1は、バッテリ80の残容量SOCおよび電池温度Tbに基づき設定される定常的な出力制限であって、バッテリ80やバッテリ80に電気的に接続された部品以下、単に電気部品というの熱負荷の状態によっては短時間であれば超過を許容可能な出力制限として予め定められるものである。出力制限値Wo2は、出力制限値Wo1よりも大きな値の出力制限値であって、短時間であっても超過を許容できない、つまり如何なる条件であっても超過不可とされる出力制限である。これら出力制限値Wo1、Wo2は、例えば図3に示すように、エンジン2の間欠停止から運転状態移行後、所定時間経過するまでは、時間の経過に伴い小さくなるよう設定されている。これは、バッテリ80や電気部品を熱負荷から適切に保護するためである。特に、電気部品は、バッテリ80よりも熱容量が小さく電力変動に、より速く応答する。したがって、このような熱容量の小さな部品を熱負荷から保護するため、出力制限値Wo1、Wo2が時間の経過に伴い小さくなるよう設定される。ここで、バッテリ80や電気部品の熱負荷とは、例えば放電電流の大きさや放電継続時間等に応じた熱負荷である。また、電気部品としては、例えばシステムメインリレーやパワーケーブル等が挙げられる。本実施の形態における出力制限値Wo1は、本発明における第1出力制限値に相当し、出力制限値Wo2は、本発明における第2出力制限値に相当する。また、本実施の形態における上述の熱負荷は、本発明に係る二次電池の熱負荷に相当する。また、バッテリECU400は、図2に示す処理に従って制御可能な制御用出力制限値Wocmdを設定可能である。本実施の形態では、図3に示すように、制御用出力制限値Wocmdは、例えばエンジン始動処理の非実行時等には出力制限値Wo1と同値に制御されるが、エンジン始動処理が実行されると、出力制限値Wo1よりも大きな値まで増大される。その後、制御用出力制限値Wocmdは、予め定められた収束条件の成立により、出力制限値Wo1に収束するよう制御される。すなわち、バッテリECU400は、エンジン始動処理の実行時に、制御用出力制限値Wocmdを出力制限値Wo1に対して一時的に増大させるとともに、増大された制御用出力制限値Wocmdを超えない範囲でバッテリ80の放電電力を制御する。また、バッテリECU400は、エンジン始動処理の実行中、制御用出力制限値Wocmdが出力制限値Wo1より大きいとき、予め定められた収束条件が成立したことを条件として制御用出力制限値Wocmdを出力制限値Wo1に後述する所定の収束速度Δc1や収束速度Δc2で収束させる。本実施の形態においては、エンジン始動処理の継続時間tが所定の継続時間ta未満でない、すなわちエンジン始動処理の開始から所定の継続時間taが経過したことを上記所定の収束条件とした。ただし、この収束条件が成立していない場合であっても、後述するように、何らかの要因によりバッテリ80や電気部品の熱負荷が許容できない熱負荷の状態F値≧閾値Bとなった場合には、制御用出力制限値Wocmdは出力制限値Wo1に収束させられる。ここで、F値とは、バッテリ80や電気部品の熱影響等を反映した評価関数値であり、例えばバッテリ80の放電電流や放電継続時間等に依存して増減する値である。このF値は、例えば放電電流や放電継続時間等の各種パラメータを基準に予め実験的に求めて記憶されたマップを参照したり、これら各種パラメータを変数として演算により求めることができる。また、制御用出力制限値Wocmdは、上述の出力制限値Wo2より大きくされることはない。したがって、バッテリ80の放電電力は、特にエンジン始動処理の実行中は出力制限値Wo1を超過可能であるが、制御用出力制限値Wocmdを超えない範囲で、かつ出力制限値Wo2を超えない範囲で制御されることとなる。本実施の形態における制御用出力制限値Wocmdは、本発明における所定の出力制限値に相当する。図2に示すように、バッテリECU400は、エンジン2の間欠制御中に、エンジン始動処理実行でなく、かつ管理制御実施フラグXexeがOFFXexe=OFFであるか否かを判定するステップS1。エンジン始動処理の実行有無は、例えばHVECU100によりエンジンECU200に対してエンジン2の始動要求にかかる始動信号が送信されたか否かの情報あるいはかかる始動信号をHVECU100から取得することにより判定することができる。また、管理制御実施フラグXexeは、制御用出力制限値Wocmdが出力制限値Wo1より大きな値まで拡大されているか否かを示す実施フラグであるステップS9参照。バッテリECU400は、ステップS1において肯定的な判定がなされた場合には、制御用出力制限値Wocmdを出力制限値Wo1と同値Wocmd=Wo1としてステップS2、本処理を終了する。この場合、バッテリ80の放電電力は、出力制限値Wo1を超えない範囲で制御されることとなる。一方、バッテリECU400は、ステップS1において否定的な判定がなされた場合には、バッテリ80や電気部品の熱負荷の状態を示す指標値としての初回F値が予め定められた閾値A以上初回F値≧閾値Aであるか否かを判定するステップS3。ここで、初回F値は、今回のエンジン始動処理における本ステップ初回移行時のF値である。また、閾値Aは、エンジン始動処理中にF値が後述する閾値Bに到達することのないような値に設定されている。閾値Aは、例えばバッテリECU400のROMに予め記憶されている。バッテリECU400は、ステップS3においてF値が閾値A以上初回F値≧閾値Aであると判定した場合には、制御用出力制限値Wocmdを増大させるとエンジン始動処理中にF値が後述する閾値Bに到達してしまうおそれがあるため、制御用出力制限値Wocmdを出力制限値Wo1と同値Wocmd=Wo1に設定し、制御用出力制限値Wocmdを増大させないようにするステップS4。次いで、バッテリECU400は、制御用出力制限値Wocmdが出力制限値Wo1と同値Wocmd=Wo1であるか否かを判定するステップS5。今回の管理制御においてはステップS4にてWocmd=Wo1となっているので、本ステップでは肯定的な判断がなされ、前回までの管理制御において管理制御実施フラグXexeがONとなっていれば、これをOFFにしてステップS6本処理を終了する。ただし、管理制御実施フラグXexeがONされていない場合には、本ステップは省略される。他方、バッテリECU400は、ステップS3においてF値が閾値A以上初回F値≧閾値Aでないと判定した場合には、バッテリ80や電気部品の熱負荷が比較的小さいと判断して、エンジン始動処理が実行中すなわち継続中で、かつエンジン始動処理の継続時間tが所定の継続時間ta未満であるか否かを判定するステップS7。バッテリECU400は、エンジン始動処理が継続中で、かつ継続時間tが所定の継続時間ta未満であると判定した場合には、制御用出力制限値Wocmdを前回値に保持Wocmd=前回値するステップS8。これにより、図3に示すように、エンジン始動処理の開始時刻t1まで出力制限値Wo1と同値とされていた制御用出力制限値Wocmdが出力制限値Wo1よりも大きな値に制御される。具体的には、エンジン始動処理の開始時刻t1における制御用出力制限値Wocmdが以降保持されることから、結果として時間経過とともに低下する出力制限値Wo1に対して制御用出力制限値Wocmdが増大拡大されることとなる。次いで、バッテリECU400は、管理制御実施フラグXexeをONとしXexe=ON、ステップS10に移行するステップS9。一方、バッテリECU400は、ステップS7においてエンジン始動処理が継続中で、かつ継続時間tが所定の継続時間ta未満でないと判定した場合には、制御用出力制限値Wocmdを出力制限値Wo1に向かって所定の収束速度Δc1で除減して収束させるよう制御するステップS13。具体的には、図3に示すように、所定の継続時間ta以上となった時刻t2から制御用出力制限値Wocmdを出力制限値Wo1に向かって比較的遅い収束速度Δc1で除減して収束させる。ここで、バッテリ80の放電電力が制御用出力制限値Wocmdと同値で制御されるものとしたとき、バッテリ80の放電電力は、制御用出力制限値Wocmdと同様の収束速度Δc1で出力制限値Wo1に向かって除減して収束させられる。また、本ステップは、ステップS8において制御用出力制限値Wocmdが拡大された後の管理制御において移行する処理である。本実施の形態において、エンジン始動処理の完了後ではなく、所定の継続時間taの経過後に制御用出力制限値Wocmdを出力制限値Wo1に向かって除減して収束させることとした理由は、次の通りである。すなわち、種々の要因によりエンジン始動処理が通常よりも長時間に亘って継続されると、バッテリ80の放電電力が出力制限値Wo1を超えた状態が長時間継続され、バッテリ80や電気部品の熱負荷が増大することとなる。このとき、バッテリ80や電気部品を保護しようと放電電力を即座に出力制限値Wo1に収束させると、ハイブリッド車両1の駆動力駆動トルクが急速に制限されることとなる。これにより、運転者に加速度変化やショック等の違和感を与える可能性がある。そこで、本実施の形態では、エンジン始動処理の完了前に所定の継続時間taが経過した場合には、制御用出力制限値Wocmdを出力制限値Wo1に向かって除減して収束させることにより、放電電力も出力制限値Wo1に除減して収束させるようにした。これにより、運転者に与える違和感を抑制することができる。したがって、継続時間taは、上述したF値等を考慮して、バッテリ80や電気部品の保護が必要となるほどに熱負荷が増大しない程度の継続時間に設定される。この継続時間taは、予め実験的に求めて記憶された一の継続時間であってもよいし、エンジン始動処理の実行開始時のF値等に応じて適宜最適な継続時間を選択するようにしてもよい。次いで、バッテリECU400は、F値が予め定められた閾値B以上F値≧閾値Bとなったか否かを判定するステップS10。ここで、本ステップで用いるF値は、ステップS3における初回F値と異なり、例えばバッテリ80や電気部品の熱負荷の変化に伴い毎回の管理制御において増減する値となる。ここで、閾値Aは、初回F値が閾値A未満である場合において制御用出力制限値Wocmdを出力制限値Wo1に収束させる過程で、F値が閾値B以上となることのないような値に設定されている。したがって、本来、F値が閾値B以上となることはないが、何らかの要因によりエンジン始動処理中にバッテリ80や電気部品の熱負荷が許容できないほど増大する場合も考えられることから、このような場合に対処するために最終的な保護として本ステップを設けた。閾値Bは、上述した閾値Aと同値であってもよいし、閾値Aよりも大きな値とする等、閾値Aと異なる値であってもよい。閾値Bは、例えばバッテリECU400のROMに予め記憶されている。バッテリECU400は、ステップS10においてF値が閾値B以上F値≧閾値Bとなっていないと判定した場合には、ステップS11を実行することなくステップS12に移行する。すなわち、ステップS8において制御用出力制限値Wocmdが前回値に保持されているWocmd=前回値場合には、Wocmd=前回値を維持する。また、ステップS13において制御用出力制限値Wocmdを出力制限値Wo1に向かって収束させている場合には、このときの収束速度Δc1を維持する。一方、バッテリECU400は、ステップS10においてF値が閾値B以上F値≧閾値Bであると判定した場合には、バッテリ80や電気部品の保護のため、制御用出力制限値Wocmdを出力制限値Wo1に向かって収束速度Δc1よりも速い収束速度Δc2で即座に収束させるよう制御するステップS11。このように、本実施の形態においては、ステップS7においてエンジン始動処理が継続中で、かつ継続時間tが所定の継続時間ta未満でないと判定されると、F値が閾値B以上であるか否かにより収束速度Δc1と収束速度Δc2とでその収束速度を変更するようにしている。より詳細には、収束速度は、F値が閾値B以上である、つまりエンジン始動処理の実行中におけるバッテリ80や電気部品の熱負荷が大きいほど、速くなるように設定される。他方、バッテリECU400は、ステップS7においてエンジン始動処理の継続時間tが所定の継続時間ta未満であると判定された場合であっても、F値が閾値B以上となったことを条件として前回値に保持されている制御用出力制限値Wocmdを即座に出力制限値Wo1に収束させる。次いで、バッテリECU400は、制御用出力制限値Wocmdを出力制限値Wo2で上限ガードしてステップS12、ステップS5に移行する。具体的には、図3に示すように、収束速度Δc1で収束している制御用出力制限値Wocmdが時刻t3において出力制限値Wo2と同値となると、これ以降、制御用出力制限値Wocmdは出力制限値Wo2によって上限ガードされる。その後、時刻t4が経過するとエンジン始動処理が完了し、エンジン2の運転が開始される。次いで、エンジン始動処理の完了後、所定時間が経過すると、バッテリ80や電気部品の熱負荷が低下し始めるため、これに併せて出力制限値Wo1、Wo2の低下が止まる。その後は、出力制限値Wo1、Wo2は、バッテリ80や電気部品の熱負荷のさらなる低下とともに同値を保持あるいは上昇に転じる。次いで、時刻t5が経過すると、制御用出力制限値Wocmdは出力制限値Wo1に収束することとなる。ただし、制御用出力制限値Wocmdは、ステップS11において即座に収束させられる場合には、時刻t5が経過する前に出力制限値Wo1に収束することとなる。次いで、バッテリECU400は、ステップS5において制御用出力制限値Wocmdが出力制限値Wo1と同値Wocmd=Wo1となったか否かを判定する。バッテリECU400は、Wocmd=Wo1となっていないと判定した場合には、ステップS6を実行することなく本処理を終了する。一方、バッテリECU400は、例えば図3に示す時刻t5において示されるようにWocmd=Wo1となったと判定した場合には、管理制御実施フラグXexeをOFFしてステップS6本処理を終了する。図2に示すバッテリ80の出力制限値の管理制御では、主として制御用出力制限値Wocmdの制御について説明したが、バッテリ80の放電電力が制御用出力制限値Wocmdと略同値として制御されるものとすれば、以下の作用効果を得ることができる。すなわち、本実施の形態に係る車両用制御装置10においては、エンジン始動処理の実行中に放電電力を出力制限値Wo1に収束させる際、バッテリ80や電気部品の熱負荷が大きいほど、速い収束速度Δc2で放電電力を出力制限値Wo1に収束させることができる。このため、エンジン始動処理の実行中、バッテリ80や電気部品の熱負荷が小さい場合には、比較的遅い収束速度Δc1で放電電力を収束させるので、収束速度が速い場合と比較してハイブリッド車両1の駆動力駆動トルクが急速に制限されることがない。したがって、駆動トルクの急速な制限に起因した始動ショック等の運転者に与える違和感を防止することができ、エンジン2の始動性を向上させることができる。一方、エンジン始動処理の実行中、バッテリ80や電気部品の熱負荷が大きい場合には、熱負荷が小さい場合と比較して速い収束速度Δc2で放電電力を収束させるので、高電流での放電継続を回避することができ、バッテリ80や電気部品を保護することができる。また、本実施の形態に係る車両用制御装置10は、エンジン始動処理の継続時間tが所定の継続時間ta以上となったことを条件に放電電力を出力制限値Wo1に収束させる。このため、エンジン始動処理の継続時間tが必要以上に長くなった場合には、エンジン始動処理の完了前であっても速やかに放電電力を低下させることができる。したがって、高電流での放電継続を回避することができ、バッテリ80や電気部品を保護することができる。また、本実施の形態に係る車両用制御装置10は、出力制限値Wo1よりも大きな第2出力制限値Wo2を超えない範囲で放電電力を制御するので、放電電力が出力制限値Wo1を超えた状況下においてもバッテリ80や電気部品を確実に保護することができる。さらに、本実施の形態に係る車両用制御装置10は、エンジン始動処理の継続時間tが所定の継続時間ta未満であってもF値が予め定められた閾値B以上となったことを条件として放電電力を出力制限値Wo1に即座に収束させる。したがって、エンジン始動処理の継続時間tが所定の継続時間ta以上となる前にバッテリ80や電気部品がその保護上、許容できない熱負荷の状態となった場合には、放電電力を即座に低下させることによりバッテリ80や電気部品を確実に保護することができる。なお、本実施の形態では、制御用出力制限値Wocmdの収束条件として、エンジン始動処理の継続時間tが所定の継続時間ta未満でない、すなわちエンジン始動処理の開始から所定の継続時間taが経過したことを用いたが、エンジン始動処理の完了を制御用出力制限値Wocmdの収束条件としてもよい。以上説明したように、本発明に係る車両用制御装置は、内燃機関の始動処理中においても、二次電池の熱負荷に応じて内燃機関の始動に必要な放電電力を確保して内燃機関の始動性を向上させつつ、二次電池および二次電池に電気的に接続された部品を保護することができ、内燃機関および電動機を駆動源として搭載するとともに、充放電可能な二次電池を備えたハイブリッド車両に用いられる車両用制御装置に有用である。