車両の左右の前輪を支持するように配設されるフロントエアスプリングと、車両の左右の後輪を支持するように配設されるリヤエアスプリングと、前記車両前部における左右の車高の変化をそれぞれバルブ本体から張り出すレバーの傾動によって検出し、該レバーの傾動に連動させて前記フロントエアスプリングにエアタンク内の圧縮エアを給排することにより、車両前部における左右それぞれの車高を一定高さに且つ車軸に対し車体を平行に保持するレベリング制御を行うためのフロントレベリングバルブと、前記車両後部における左右中間部の車高の変化をバルブ本体から張り出すレバーの傾動によって検出し、該レバーの傾動に連動させて前記リヤエアスプリングにエアタンク内の圧縮エアを給排することにより、車両後部における左右中間部の車高を一定高さに保持するレベリング制御を行うためのリヤレベリングバルブとを備えた車両用エアサスペンション制御装置において、前記車両前部における左右の車高を検出するフロント車高センサと、前記車両後部における左右の車高を検出するリヤ車高センサと、前記フロントレベリングバルブとリヤエアスプリングとをつなぐエア管路途中に設けられるカットバルブと、走行時或いは停止時、乗降口が設けられた車両前部の車高を下げるクラウチング制御が行われていない通常モード中に、前記リヤ車高センサで検出される車両後部における左右の車高の差の絶対値が予め設定された第一閾値以上で、且つ、前記フロント車高センサで検出される車両前部における左右の車高の差と前記リヤ車高センサで検出される車両後部における左右の車高の差との積が負となる場合、又は、前記フロント車高センサで検出される車両前部における左右の車高と基準車高との差の絶対値が予め設定された第二閾値以下となる場合に、車両がうねり路にいると判断し、前記カットバルブを閉じる制御信号を出力し、前記車両前部における左右それぞれのレベリング制御を強制的に休止させるコントローラとを備えたことを特徴とする車両用エアサスペンション制御装置。しかしながら、例えば、図4aに示される如く、車両1の右側の前輪2が接地する路面の高さが左側より著しく高くなっており、車両1の後輪3図4には示されていないが接地する路面の高さは、図4bに示される如く、前輪2側とは逆に右側の方が低くなっているような状況となるうねり路において、図4aに示される如く、車両1前部における左右の車高を独立して一定高さに保持することにより車軸に対し車体が平行に保持された場合、車両1後部は、図4bに示される如く、車両1後部における左右中間部の車高が高くなっていると判断され、図3に示される前記リヤレベリングバルブ10のレバー10Lが相対的に下方へ傾動し、左右のリヤエアスプリング5から圧縮エアが排出されると、左側のリヤエアスプリング5に内蔵されているバンプストッパが、該リヤエアスプリング5の上面プレートに接触して高さ方向へそれ以上収縮できなくなる、いわゆるラバーコンタクト状態に陥ってしまうことがあった。しかも、前記左側のリヤエアスプリング5がラバーコンタクト状態となってしまってからも更に右側のリヤエアスプリング5から圧縮エアが排出された場合、車両1後部における右側の車高が低くなって車体の傾斜角度が緩やかになることから、この動作に伴って、車両1前部における右側の車高も低くなり、前記フロントレベリングバルブ8のレバー8Lが相対的に上方へ傾動し、エアタンク6内の圧縮エアが右側のフロントエアスプリング4へ供給されてしまい、以下、前述と同様の動作が繰り返され、車両1前部における左右の車高を独立して一定高さに保持するレベリング制御と、車両1後部における左右中間部の車高を一定高さに保持するレベリング制御とが交互に行われて制御が収束せず、エアタンク6内の圧縮エアが全部消費されるまで車体の上下動が継続してしまうという不具合が生じる可能性があった。又、例えば、図4bに示される如く、車両1の左側の後輪3が接地する路面の高さが右側より著しく高くなっており、車両1の前輪2が接地する路面の高さは、車両1の左側の後輪3が接地する路面の高さと等しく左右で高低差がほとんどないような状況においても、前述と同様の車両1後部における左右中間部の車高を一定高さに保持するレベリング制御と、車両1前部における左右の車高を独立して一定高さに保持するレベリング制御とが交互に行われて制御が収束せず、エアタンク6内の圧縮エアが全部消費されるまで車体の上下動が継続してしまうという不具合が生じる可能性もあった。本発明は、斯かる実情に鑑み、車両の前輪と後輪が接地する路面の高さが左右で異なるうねり路を確実に判定することができ、且つ圧縮エアの消費を抑制し得る車両用エアサスペンション制御装置を提供しようとするものである。本発明は、車両の左右の前輪を支持するように配設されるフロントエアスプリングと、車両の左右の後輪を支持するように配設されるリヤエアスプリングと、前記車両前部における左右の車高の変化をそれぞれバルブ本体から張り出すレバーの傾動によって検出し、該レバーの傾動に連動させて前記フロントエアスプリングにエアタンク内の圧縮エアを給排することにより、車両前部における左右それぞれの車高を一定高さに且つ車軸に対し車体を平行に保持するレベリング制御を行うためのフロントレベリングバルブと、前記車両後部における左右中間部の車高の変化をバルブ本体から張り出すレバーの傾動によって検出し、該レバーの傾動に連動させて前記リヤエアスプリングにエアタンク内の圧縮エアを給排することにより、車両後部における左右中間部の車高を一定高さに保持するレベリング制御を行うためのリヤレベリングバルブとを備えた車両用エアサスペンション制御装置において、前記車両前部における左右の車高を検出するフロント車高センサと、前記車両後部における左右の車高を検出するリヤ車高センサと、前記フロントレベリングバルブとリヤエアスプリングとをつなぐエア管路途中に設けられるカットバルブと、走行時或いは停止時、乗降口が設けられた車両前部の車高を下げるクラウチング制御が行われていない通常モード中に、前記リヤ車高センサで検出される車両後部における左右の車高の差の絶対値が予め設定された第一閾値以上で、且つ、前記フロント車高センサで検出される車両前部における左右の車高の差と前記リヤ車高センサで検出される車両後部における左右の車高の差との積が負となる場合、又は、前記フロント車高センサで検出される車両前部における左右の車高と基準車高との差の絶対値が予め設定された第二閾値以下となる場合に、車両がうねり路にいると判断し、前記カットバルブを閉じる制御信号を出力し、前記車両前部における左右それぞれのレベリング制御を強制的に休止させるコントローラとを備えたことを特徴とする車両用エアサスペンション制御装置にかかるものである。上記手段によれば、以下のような作用が得られる。前述の如く構成すると、例えば、車両の左右一方の側の後輪が接地する路面の高さが左右他方の側より著しく高い、即ち、前記リヤ車高センサで検出される車両後部における左右の車高の差の絶対値が予め設定された第一閾値以上となっており、車両の前輪が接地する路面の高さは、後輪側とは逆に左右一方の側の方が低い、即ち、前記リヤ車高センサで検出される車両後部における左右の車高の差と前記フロント車高センサで検出される車両前部における左右の車高の差との積が負となっているような場合、車両がうねり路にいると判断され、カットバルブ13が閉じ、車両前部における左右それぞれのレベリング制御は強制的に休止される。ここで、前記車両後部における左右中間部の車高を一定高さに保持するレベリング制御を行うために、仮に、前記左右一方の側のリヤエアスプリングがラバーコンタクト状態となってしまってからも更に左右他方の側のリヤエアスプリングから圧縮エアが排出された場合、車両後部における左右他方の側の車高が低くなって車体の傾斜角度が緩やかになることから、この動作に伴って、本来であれば、車両前部における左右他方の側の車高も低くなり、前記フロントレベリングバルブのレバーが傾動し、エアタンク内の圧縮エアが左右他方の側のフロントエアスプリングへ供給されてしまうが、前記カットバルブが閉じて車両前部における左右それぞれのレベリング制御は強制的に休止されているため、エアタンク内の圧縮エアが左右他方の側のフロントエアスプリングへ供給されてしまうことが阻止される。又、例えば、車両の左右一方の側の後輪が接地する路面の高さが左右他方の側より著しく高い、即ち、前記リヤ車高センサで検出される車両後部における左右の車高の差の絶対値が予め設定された第一閾値以上となっており、車両の前輪が接地する路面の高さは、左右で高低差がほとんどない、即ち、前記フロント車高センサで検出される車両前部における左右の車高と基準車高との差の絶対値が予め設定された第二閾値以下となっているような場合も、車両がうねり路にいると判断され、前記カットバルブが閉じて車両前部における左右それぞれのレベリング制御は強制的に休止されているため、エアタンク内の圧縮エアが左右他方の側のフロントエアスプリングへ供給されてしまうことが阻止され、前記車両後部における左右中間部の車高を一定高さに保持するレベリング制御のみが単独で行われることとなる。この結果、車両前部における左右の車高を独立して一定高さに保持するレベリング制御と、車両後部における左右中間部の車高を一定高さに保持するレベリング制御とが交互に行われて制御が収束しなくなるようなことが回避され、エアタンク内の圧縮エアが全部消費されるまで車体の上下動が継続してしまうというような不具合も生じなくなる。本発明の車両用エアサスペンション制御装置によれば、車両の前輪と後輪が接地する路面の高さが左右で異なるうねり路を確実に判定することができ、且つ圧縮エアの消費を抑制し得るという優れた効果を奏し得る。以下、本発明の実施の形態を添付図面を参照して説明する。図1及び図2は本発明の車両用エアサスペンション制御装置の実施例であって、図中、図3及び図4と同一の符号を付した部分は同一物を表わしており、基本的な構成は図3及び図4に示す従来のものと同様であるが、本実施例の特徴とするところは、図1及び図2に示す如く、車両1前部における左右の車高を検出するフロント車高センサ11と、車両1後部における左右の車高12aを検出するリヤ車高センサ12とを設け、前記フロントレベリングバルブ8とリヤエアスプリング5とをつなぐエア管路7途中にカットバルブ13を設け、通常モード中に、車両1がうねり路にいるか否かを判断し、該車両1がうねり路にいる場合には、前記カットバルブ13を閉じる制御信号13aを出力し、前記車両1前部における左右それぞれのレベリング制御を強制的に休止させるコントローラ14を設けた点にある。先ず、図2のステップS1において通常モードとは、走行時或いは停止時に、クラウチング制御が行われていない状態を指す。クラウチング制御とは、前記フロントエアスプリングから圧縮エアを排出することにより、乗降口が設けられた車両1前部の車高を下げ、乗客の乗降を容易にする制御である。図2のステップS2において前記車両1がうねり路にいるか否かの判断は、例えば、図4bに示される如く、車両1の左側の後輪3が接地する路面の高さが右側より著しく高くなっており、図4aに示される如く、車両1の右側の前輪2が接地する路面の高さは、後輪3側とは逆に左側の方が低くなっているような状況の場合に、車両1がうねり路にいると判断することが可能となる。ここで、前記ステップS2におけるうねり路の判断は、数式で表すと、[数1]|RR-RL|≧ΔR0但し、RR:車両1後部における右側の車高RL:車両1後部における左側の車高ΔR0:車両1後部における左右の車高の差の絶対値の閾値第一閾値で、且つ[数2]FR-FL×RR-RL≦0但し、FR:車両1前部における右側の車高FL:車両1前部における左側の車高又は[数3]|FR-FS|≦ΔF0で且つ|FL-FS|≦ΔF0但し、FS:車両1後部における基準車高ΔF0:車両1前部における左右の車高と基準車高との差の絶対値の閾値第二閾値となる。即ち、[数1]の条件は、リヤ車高センサ12図1参照で検出される車両1後部における左右の車高12aの差の絶対値が予め設定された第一閾値ΔR0以上ということを示し、[数2]の条件は、前記フロント車高センサ11で検出される車両1前部における左右の車高11aの差とリヤ車高センサ12図1参照で検出される車両1後部における左右の車高12aの差との積が負となる場合を示し、[数3]の条件は、前記フロント車高センサ11で検出される車両1前部における左右の車高11aと基準車高との差の絶対値が予め設定された第二閾値ΔF0以下となる場合を示しており、[数1]で且つ[数2]、或いは[数1]で且つ[数3]という条件を満たす場合に、車両1がうねり路にいると判断し、ステップS3において前記車両1前部における左右それぞれのレベリング制御を強制的に休止させ、前記ステップS2へ戻って、前記車両1がうねり路にいるか否かの判断を再度行うようにする。因みに、前記第一閾値ΔR0は、例えば、78[mm]に設定することができるが、この数値に限定されるものではなく、20~150[mm]の範囲から適宜選定すれば良い。又、前記第二閾値ΔF0は、例えば、5[mm]に設定することができるが、この数値に限定されるものではなく、0~40[mm]の範囲から適宜選定すれば良い。前記ステップS2において、車両1がうねり路にいないと判断された場合には、前記車両1後部における左右それぞれのレベリング制御を強制的に休止させることはせずにステップS4へ進み、前記車両1後部における左右それぞれのレベリング制御を実行し、前記ステップS2へ戻って、前記車両1がうねり路にいるか否かの判断を再度行うようにする。前述の如く構成すると、例えば、図4bに示される如く、車両1の左側の後輪3が接地する路面の高さが右側より著しく高い、即ち、前記リヤ車高センサ12で検出される車両1後部における左右の車高12aの差の絶対値が予め設定された第一閾値ΔR0以上となっており[数1]参照、車両1の前輪2が接地する路面の高さは、図4aに示される如く、後輪3側とは逆に左側の方が低い、即ち、前記リヤ車高センサ12で検出される車両1後部における左右の車高12aの差と前記フロント車高センサ11で検出される車両1前部における左右の車高11aの差との積が負となっている[数2]参照ような場合、車両1がうねり路にいると判断され、カットバルブ13が閉じ、車両1前部における左右それぞれのレベリング制御は強制的に休止される。ここで、前記車両1後部における左右中間部の車高を一定高さに保持するレベリング制御を行うために、仮に、前記左側のリヤエアスプリング5がラバーコンタクト状態となってしまってからも更に右側のリヤエアスプリング5から圧縮エアが排出された場合、車両1後部における右側の車高が低くなって車体の傾斜角度が緩やかになることから、この動作に伴って、本来であれば、車両1前部における右側の車高も低くなり、前記フロントレベリングバルブ8のレバー8Lが相対的に上方へ傾動し、エアタンク6内の圧縮エアが右側のフロントエアスプリング4へ供給されてしまうが、前記カットバルブ13が閉じて車両1前部における左右それぞれのレベリング制御は強制的に休止されているため、エアタンク6内の圧縮エアが右側のフロントエアスプリング4へ供給されてしまうことが阻止される。又、例えば、図4bに示される如く、車両1の左側の後輪3が接地する路面の高さが右側より著しく高い、即ち、前記リヤ車高センサ12で検出される車両1後部における左右の車高12aの差の絶対値が予め設定された第一閾値ΔR0以上となっており[数1]参照、車両1の前輪2が接地する路面の高さは、左右で高低差がほとんどない、即ち、前記フロント車高センサ11で検出される車両1前部における左右の車高と基準車高との差の絶対値が予め設定された第二閾値ΔF0以下となっている[数3]参照ような場合も、車両1がうねり路にいると判断され、前記カットバルブ13が閉じて車両1前部における左右それぞれのレベリング制御は強制的に休止されているため、エアタンク6内の圧縮エアが右側のフロントエアスプリング4へ供給されてしまうことが阻止され、前記車両1後部における左右中間部の車高を一定高さに保持するレベリング制御のみが単独で行われることとなる。この結果、車両1前部における左右の車高を独立して一定高さに保持するレベリング制御と、車両1後部における左右中間部の車高を一定高さに保持するレベリング制御とが交互に行われて制御が収束しなくなるようなことが回避され、エアタンク6内の圧縮エアが全部消費されるまで車体の上下動が継続してしまうというような不具合も生じなくなる。こうして、車両1の前輪2と後輪3が接地する路面の高さが左右で異なるうねり路を確実に判定することができ、且つ圧縮エアの消費を抑制し得る。尚、本発明の車両用エアサスペンション制御装置は、上述の実施例にのみ限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。