動力源に連結された無段変速機と、アクセル操作量に基づいて前記無段変速機の変速比を制御する変速制御手段と、該変速制御手段による前記アクセル操作量に基づく変速制御に優先して前記無段変速機の変速比を固定する変速比固定手段と、を有する車両用無段変速機の変速制御装置において、前記変速比固定手段は、前記アクセルが戻し操作された場合、直前の変速比よりも小さい固定変速比にアップシフトすることを特徴とする車両用無段変速機の変速制御装置。動力源に連結された無段変速機と、アクセル操作量が小さい程変速比が小さくなるように、該アクセル操作量に基づいて前記無段変速機の変速比を制御する変速制御手段と、アクセルが戻し操作された時に運転者が減速を意図しているか否かを判定する減速意図判定手段と、該減速意図判定手段により減速を意図していると判定された場合には、前記変速制御手段による前記アクセル操作量に基づく変速制御に優先して前記無段変速機の変速比を固定する変速比固定手段と、を有し、前記変速比固定手段により前記無段変速機の変速比が固定されることにより動力源ブレーキを発生させる車両用無段変速機の変速制御装置において、前記変速比固定手段は、前記アクセルが戻し操作される直前の変速比よりも小さく、且つ、該アクセルが戻し操作された後のアクセル操作量に基づく前記変速制御手段の変速制御による変速比よりも大きい所定の固定変速比を設定し、該固定変速比までアップシフトして該固定変速比を維持することを特徴とする車両用無段変速機の変速制御装置。前記固定変速比は、前記アクセルが戻し操作される直前の変速比に対する低下幅が、該アクセルが戻し操作される直前における前記無段変速機の入力回転速度が高い時には低い時に比較して大きくなるように、該入力回転速度に基づいて設定されることを特徴とする請求項1または2に記載の車両用無段変速機の変速制御装置。前記減速意図判定手段は、前記アクセルが戻し操作された後も所定のアクセル操作状態で、該アクセル戻し操作後のアクセル操作量の変化量および車速の変化量がそれぞれ予め定められた減速意図判定値以下の場合には、車速が略一定の定常走行を運転者が意図していると判定するが、該アクセル戻し操作後のアクセル操作量の変化量および車速の変化量の少なくとも一方が該減速意図判定値を超えた場合は運転者が減速を意図していると判定することを特徴とする請求項2に記載の車両用無段変速機の変速制御装置。しかしながら、このようにアクセルが戻し操作される直前の変速比をそのまま維持すると、アクセルの戻し操作に伴って急激に大きな動力源ブレーキが発生し、ショックが生じたり運転者が意図した以上の減速Gが発生したりする可能性があった。本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、アクセルの戻し操作時に無段変速機の変速比を一定に固定する場合に、急に大きな動力源ブレーキが発生してショックが生じたり意図した以上の減速Gが発生したりすることを防止することにある。かかる目的を達成するために、第1発明は、動力源に連結された無段変速機と、アクセル操作量に基づいて前記無段変速機の変速比を制御する変速制御手段と、その変速制御手段による前記アクセル操作量に基づく変速制御に優先して前記無段変速機の変速比を固定する変速比固定手段と、を有する車両用無段変速機の変速制御装置において、前記変速比固定手段は、前記アクセルが戻し操作された場合、直前の変速比よりも小さい固定変速比にアップシフトすることを特徴とする。第2発明は、動力源に連結された無段変速機と、アクセル操作量が小さい程変速比が小さくなるように、そのアクセル操作量に基づいて前記無段変速機の変速比を制御する変速制御手段と、アクセルが戻し操作された時に運転者が減速を意図しているか否かを判定する減速意図判定手段と、その減速意図判定手段により減速を意図していると判定された場合には、前記変速制御手段による前記アクセル操作量に基づく変速制御に優先して前記無段変速機の変速比を固定する変速比固定手段と、を有し、前記変速比固定手段により前記無段変速機の変速比が固定されることにより所定の動力源ブレーキを発生させる車両用無段変速機の変速制御装置において、前記変速比固定手段は、前記アクセルが戻し操作される直前の変速比よりも小さく、且つ、そのアクセルが戻し操作された後のアクセル操作量に基づく前記変速制御手段の変速制御による変速比よりも大きい所定の固定変速比を設定し、その固定変速比までアップシフトしてその固定変速比を維持することを特徴とする。第3発明は、第1発明または第2発明の車両用無段変速機の変速制御装置において、前記固定変速比は、前記アクセルが戻し操作される直前の変速比に対する低下幅が、そのアクセルが戻し操作される直前における前記無段変速機の入力回転速度が高い時には低い時に比較して大きくなるように、その入力回転速度に基づいて設定されることを特徴とする。第4発明は、第2発明の車両用無段変速機の変速制御装置において、前記減速意図判定手段は、前記アクセルが戻し操作された後も所定のアクセル操作状態で、そのアクセル戻し操作後のアクセル操作量の変化量および車速の変化量がそれぞれ予め定められた減速意図判定値以下の場合には、車速が略一定の定常走行を運転者が意図していると判定するが、そのアクセル戻し操作後のアクセル操作量の変化量および車速の変化量の少なくとも一方がその減速意図判定値を超えた場合は運転者が減速を意図していると判定することを特徴とする。第1発明の車両用無段変速機の変速制御装置においては、アクセルの戻し操作時に変速比を固定する際に、アクセル戻し操作直前の変速比よりも小さい所定の固定変速比までアップシフトするため、アクセル戻し操作直前の変速比をそのまま維持する場合に比較してアップシフト分だけ動力源の回転速度が低くなり、動力源ブレーキが低減されて運転者が意図した以上の減速Gが発生することが抑制される。また、アップシフトによる動力源の回転速度変化低下で駆動方向のイナーシャが発生するため、そのイナーシャ分だけ動力源ブレーキが緩和相殺され、ショックが抑制される。第2発明の車両用無段変速機の変速制御装置においては、アクセルの戻し操作時に運転者の減速意図を判定して変速比を固定する際に、アクセル戻し操作直前の変速比よりも小さく、且つ、アクセル戻し操作後のアクセル操作量に基づく変速制御手段の変速制御による変速比よりも大きい所定の固定変速比が設定され、その固定変速比まで無段変速機をアップシフトしてその固定変速比に維持する。すなわち、この第2発明は実質的に第1発明の一実施態様に相当し、第1発明と同様に、アクセル戻し操作直前の変速比をそのまま維持する場合に比較してアップシフト分だけ動力源の回転速度が低くなり、動力源ブレーキが低減されて運転者が意図した以上の減速Gが発生することが抑制される。また、アップシフトによる動力源の回転速度変化低下で駆動方向のイナーシャが発生するため、そのイナーシャ分だけ動力源ブレーキが緩和相殺され、ショックが抑制される。第3発明では、アクセル戻し操作直前の変速比に対する固定変速比の低下幅が、アクセル戻し操作直前における無段変速機の入力回転速度が高い時には低い時に比較して大きくなるように、その入力回転速度に基づいて固定変速比が設定されるが、入力回転速度が高い程動力源の回転速度も高く、アクセルが戻し操作されることにより大きな動力源ブレーキが発生するため、アクセル戻し操作直前の入力回転速度に応じて固定変速比が設定されることにより、入力回転速度の相違に拘らず動力源ブレーキの急な増大に起因するショックや意図した以上の減速Gの発生を適切に抑制しつつ、所定の動力源ブレーキを発生させることができる。第4発明は、アクセルが戻し操作された後に所定のアクセル操作状態の場合でも、アクセル戻し操作後のアクセル操作量の変化量および車速の変化量の少なくとも一方が減速意図判定値を超えた時は、運転者が減速を意図していると判定し、その減速意図に基づいて変速比が所定の固定変速比に固定されることにより所定の動力源ブレーキが発生させられるため、アクセルの戻し操作時に運転者が減速を意図しているか定常走行を意図しているかが一層適切に判定されるようになり、運転者の意図に一層合致した動力源ブレーキ制御が行われるようになる。無段変速機としては、例えば一対の可変プーリに伝動ベルトが巻き掛けられたベルト式無段変速機が広く用いられており、一般に入力側のプライマリ可変プーリの溝幅を制御して変速するようになっているが、出力側のセカンダリ可変プーリの溝幅を制御して変速することもできるし、トロイダル型等の他の無段変速機を採用することも可能である。無段変速機の変速比γ=入力回転速度Nin/出力回転速度Noutを制御する変速制御手段は、例えばアクセル操作量等の運転者の出力要求量および車速をパラメータとして定められた変速マップ等の変速条件に従って目標回転速度Nintを算出し、入力回転速度Ninがその目標回転速度Nintとなるように変速制御を行うように構成される。変速比γは、入力回転速度Nin/出力回転速度Noutで、出力回転速度Noutは車速によって定まるため、入力回転速度Ninを制御することによって変速比γを制御することができるのである。変速比γそのものを変速マップ等の変速条件に従って算出し、その変速比γとなるように入力回転速度Ninを制御するようにしても結果的に同じである。本発明は、アクセルが戻し操作された時の変速制御により所定の動力源ブレーキを発生させるもので、動力源としては燃料の燃焼で動力を発生するエンジン内燃機関等が好適に用いられ、そのエンジンのフリクショントルクやポンピングロス等によって動力源ブレーキエンジンブレーキが得られるが、動力源としてモータジェネレータ等の回転機を備えている電気自動車やハイブリッド自動車でも、例えばその回転機を回生制御発電制御ともいうすることにより動力源ブレーキを発生させることができる。前記無段変速機は、この動力源の回転を変速して駆動輪側へ伝達するもので、変速制御によって動力源の回転速度を変化させることにより動力源ブレーキを制御することができる。変速比固定手段は、少なくともアクセルが戻し操作される直前の変速比よりも小さい所定の固定変速比にアップシフトするものであれば良く、第2発明では、アクセルが戻し操作される直前の変速比よりも小さく、且つ、アクセルが戻し操作された後のアクセル操作量に基づく変速制御手段の変速制御による変速比よりも大きい固定変速比を設定するようになっており、これにより所定の動力源ブレーキが得られるが、アクセル戻し操作後のアクセル操作量に基づく変速制御手段の変速制御による変速比は必ずしも求める必要はなく、結果的にその変速比よりも大きな固定変速比が設定されれば良い。この固定変速比は、例えば第3発明のようにアクセルが戻し操作される直前の変速比に対する低下幅が、アクセルが戻し操作される直前における無段変速機の入力回転速度が高い時には低い時に比較して大きくなるように、その入力回転速度に基づいて設定されるが、アクセル戻し操作直前の変速比から予め定められた一定の低下幅だけ低下させるだけでも良いし、スポーツモードやエコモード等の運転者の運転嗜好に応じて低下幅を切り換えることもできるなど、種々の態様が可能である。上記変速比の低下幅は入力回転速度の低下幅に対応するため、変速比そのものの低下幅の代わりに、アクセル戻し操作直前の入力回転速度からのその入力回転速度の低下幅が、そのアクセル戻し操作直前の入力回転速度が高い時には低い時に比較して大きくなるように、固定変速比或いはその固定変速比に対応する入力回転速度が設定されても良い。例えばアクセル戻し操作直前の入力回転速度が高い時には低い時に比較して、その入力回転速度の低下幅が大きくなるように変速制御を行ったり、アクセル戻し操作直前の入力回転速度から予め定められた一定の低下幅だけ入力回転速度を低下させるように変速制御を行ったりするとともに、その低下後の入力回転速度に応じて定まる変速比を固定変速比として維持するのである。変速比固定手段がベルト式無段変速機を固定変速比までアップシフトする際の入力回転速度或いは変速比の変化率や変化パターンは、アップシフトにより過大な減速Gを抑制できるとともに動力源の回転速度変化によるイナーシャで動力源ブレーキの急激な増大を抑制できるように、予め一定の変化率や一定の変化バターンが定められても良いが、アクセル戻し速度や変速比の低下幅入力回転速度の低下幅、車速、アクセル戻し操作直前の入力回転速度、アクセル戻し操作後のアクセル操作量等の運転状態をパラメータとして設定されるようにすることもできる。第2発明の減速意図判定手段は、アクセルが戻し操作された時に、例えばその戻し量および戻し速度の少なくとも一方或いは両方が予め定められた減速意図判定値を超えている場合には、運転者が減速を意図していると判定するように構成される。この戻し量や戻し速度の減速意図判定値は、それぞれ予め一定値が定められても良いが、アクセル戻し操作直前の車速や出力回転速度Nout、路面勾配、車両重量等の車両状態をパラメータとして設定されても良い。第4発明では、アクセルが戻し操作された後も所定のアクセル操作状態アクセルONの場合に、アクセル戻し操作後のアクセル操作量の変化量および車速の変化量の少なくとも一方が予め定められた減速意図判定値を超えた時には運転者が減速を意図していると判定するが、他の発明の実施に際しては、例えばアクセル操作量が0のアクセルOFF非操作状態まで戻し操作されたことを条件として減速意図判定が行われるようになっていても良いなど、種々の態様が可能である。第4発明では、アクセル戻し操作後もアクセルONで、アクセル戻し操作後のアクセル操作量の変化量および車速の変化量がそれぞれ予め定められた減速意図判定値以下の場合には、運転者が定常走行を意図していると判定するが、その場合には変速比を固定して大きな動力源ブレーキを発生させる必要がないため、例えば変速制御手段によるアクセル操作量に基づく通常の変速制御に従って変速比が制御されるようにすれば良い。上記アクセル戻し操作後のアクセル操作量の変化量や車速の変化量は、アクセルが戻し操作された直後のアクセル操作量や車速に対する変化量であっても良いが、運転者が定常走行を意図しているか否かを判定する上では、アクセル戻し操作後の所定時間当りのアクセル操作量の変化量や車速の変化量で判定することが適当である。また、このようにアクセル戻し操作後のアクセル操作量や車速の変化量に基づいて定常走行意図を判定する場合、判定所要時間が長くなる可能性があるが、変速比の上下変動を防止する上で、定常走行意図判定が確定するまでは減速意図を有するものとして変速比固定手段による変速制御が行われることが望ましい。以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。図1は、本発明が適用された車両用駆動装置10の構成を説明する骨子図である。この車両用駆動装置10は、FFフロントエンジンフロントドライブ型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源としてエンジン12を備えている。エンジン12は、燃料の燃焼で動力を発生する内燃機関で、そのエンジン12の出力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ14から前後進切換装置16、ベルト式無段変速機CVT18、減速歯車装置20を介して差動歯車装置22に伝達され、左右の駆動輪24L、24Rへ分配される。トルクコンバータ14は、エンジン12のクランク軸に連結されたポンプ翼車14p、およびタービン軸34を介して前後進切換装置16に連結されたタービン翼車14tを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車14pおよびタービン翼車14tの間にはロックアップクラッチ26が設けられており、油圧制御回路90図2参照内のロックアップコントロールバルブ等によって係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっている。ポンプ翼車14pには、ベルト式無段変速機18を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ26を係合解放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ28が連結されている。前後進切換装置16は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、トルクコンバータ14のタービン軸34はサンギヤ16sに一体的に連結され、ベルト式無段変速機18の入力軸36はキャリア16cに一体的に連結されている一方、キャリア16cとサンギヤ16sは前進用クラッチC1を介して選択的に連結され、リングギヤ16rは後進用ブレーキB1を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチC1および後進用ブレーキB1は動力伝達を接続遮断する断接装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。そして、前進用クラッチC1が係合させられるとともに後進用ブレーキB1が解放されると、前後進切換装置16は一体回転状態とされてタービン軸34が入力軸36に直結され、前進用動力伝達経路が成立達成させられて、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機18側へ伝達される。また、後進用ブレーキB1が係合させられるとともに前進用クラッチC1が解放されると、後進用動力伝達経路が成立達成させられて、入力軸36はタービン軸34に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力がベルト式無段変速機18側へ伝達される。また、前進用クラッチC1および後進用ブレーキB1が共に解放されると、前後進切換装置16は動力伝達を遮断するニュートラル遮断状態になる。ベルト式無段変速機18は、入力軸36に設けられた入力側部材である有効径が可変、すなわち溝幅が可変のプライマリ可変プーリ42と、出力軸44に設けられた出力側部材である有効径が可変、すなわち溝幅が可変のセカンダリ可変プーリ46と、それ等の可変プーリ42、46に巻き掛けられた伝動ベルト48とを備えており、可変プーリ42、46と伝動ベルト48との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。一対の可変プーリ42および46は、入力軸36および出力軸44にそれぞれ固定された入力側固定回転体42aおよび出力側固定回転体46aと、入力軸36および出力軸44に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた入力側可動回転体42bおよび出力側可動回転体46bと、それらの間のV溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての入力側油圧シリンダ42cおよび出力側油圧シリンダ46cとを備えて構成されている。そして、入力側油圧シリンダ42cへ供給されるプライマリ油圧PINが油圧制御回路90によって制御されることにより、両可変プーリ42、46のV溝幅が変化して伝動ベルト48の掛かり径有効径が変更され、変速比γ=入力回転速度Nin/出力回転速度Noutが連続的に変化させられる。入力回転速度Ninは入力軸36の回転速度で、出力回転速度Noutは出力軸44の回転速度である。また、出力側油圧シリンダ46cの油圧セカンダリ油圧Pdが油圧制御回路90によって調圧制御されることにより、伝動ベルト48が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。図2は、図1の車両用駆動装置10に備えられている制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置50は、CPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUはRAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン12の出力制御やベルト式無段変速機18の変速制御およびベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ26のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用やベルト式無段変速機18およびロックアップクラッチ26の油圧制御用等に分けて構成される。電子制御装置50には、エンジン回転速度センサ52により検出されたエンジン12の回転速度エンジン回転速度NEを表す信号、タービン回転速度センサ54により検出されたタービン軸34の回転速度タービン回転速度NTを表す信号、入力回転速度センサ56により検出されたベルト式無段変速機18の入力回転速度入力軸36の回転速度Ninを表す信号、車速センサ58により検出されたベルト式無段変速機18の出力回転速度出力軸44の回転速度Noutすなわち車速Vに対応する回転速度を表す信号、スロットルセンサ60により検出されたエンジン12の吸気配管32図1参照に備えられた電子スロットル弁30のスロットル弁開度θthを表すスロットル弁開度信号、冷却水温センサ62により検出されたエンジン12の冷却水温Twを表す信号、CVT油温センサ64により検出されたベルト式無段変速機18等の作動油温度油温Tcvtを表す信号、アクセル操作量センサ66により検出されたアクセルペダル68の操作量であるアクセル操作量Accを表すアクセル操作量信号、フットブレーキスイッチ70により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無Bonを表すブレーキ操作信号、レバーポジションセンサ72により検出されたシフトレバー74のレバーポジション操作位置Pshを表す操作位置信号などが供給されている。上記シフトレバー74は、例えば運転席の近傍に配設され、順番に設けられた5つのレバーポジションP、R、N、D、およびLのうちの何れかへ手動操作されるようになっている。Pポジションは車両用駆動装置10の動力伝達が遮断されるニュートラル状態中立状態とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸44の回転を阻止ロックするための駐車ポジション位置であり、Rポジションは出力軸44の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション位置であり、Nポジションは車両用駆動装置10の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション位置であり、Dポジションはベルト式無段変速機18を自動的に変速しつつ前進走行する自動変速モードを成立させる前進走行ポジション位置であり、Lポジションはベルト式無段変速機18をローギヤ側に保持して強いエンジンブレーキを発生させるエンジンブレーキポジション位置である。一方、電子制御装置50からは、エンジン12の出力制御の為に、例えば電子スロットル弁30の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ76を駆動するスロットル信号や燃料噴射装置78から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、点火装置80によるエンジン12の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、ベルト式無段変速機18の変速比γに関与する前記プライマリ油圧PINを制御するための変速制御用リニアソレノイドバルブSLPを駆動する制御信号、およびベルト挟圧力に関与する前記セカンダリ油圧Pdを制御するための挟圧力制御用リニアソレノイドバルブSLSを駆動する制御信号を出力し、それ等の出力油圧Pslp、Pslsをそれぞれ所定の油圧に制御する。更に、ロックアップクラッチ26の係合解放制御を行う前記ロックアップコントロールバルブを制御するON-OFFソレノイドバルブDSUの励磁電流をデューティ制御する制御信号を出力し、その出力油圧Pdsuを所定の油圧に制御する。電子制御装置50は、ベルト式無段変速機18の変速制御に関して図3に示すように変速制御手段100およびアクセル戻し時変速制御手段110を機能的に備えており、アクセル戻し時変速制御手段110は更に減速意図判定手段112および変速比固定手段114を機能的に備えている。変速制御手段100は、シフトレバー74がDポジションへ操作された前進走行の自動変速モード時に、ベルト式無段変速機18の入力回転速度Ninの目標回転速度Nintを、例えば図4に示すようにアクセル操作量Accおよび車速Vをパラメータとして予め設定された変速マップから求め、前記変速制御用リニアソレノイドバルブSLPをフィードバック制御するなどして、実際の入力回転速度Ninが目標回転速度Nintと一致するようにプライマリ油圧PINを制御する。変速比γは入力回転速度Nin/出力回転速度Noutで、出力回転速度Noutは車速Vに対応して短時間的には一定であるため、目標回転速度Nintはその時の車速Vを基準とする目標変速比に対応し、入力回転速度Ninが目標回転速度Nintと一致するように制御することにより、実質的に変速比γが目標変速比に制御される。上記図4の変速マップは、アクセル操作量Accすなわち運転者の出力要求量が小さい程、また車速Vが高い程、車速Vに対する目標回転速度Nintの比率が小さくなって変速比γが小さくなるように定められている。アクセル戻し時変速制御手段110は、シフトレバー74がDポジションへ操作された自動変速モードでの前進走行中にアクセルペダル68が戻し操作された時に、運転者が減速を意図しているか否かに応じて変速比γを適切に制御するためのもので、前記減速意図判定手段112は運転者が減速を意図したアクセル戻し操作か否かを判定するためのものである。また、前記変速比固定手段114は、その減速意図判定手段112により減速を意図していると判定された場合に、前記変速制御手段100による前記変速マップに基づく変速制御に優先して変速比γを比較的大きな固定変速比γsに固定することにより、アクセル戻し操作に拘らずエンジン12を比較的高回転に維持して、そのエンジン12のフリクショントルクやポンピングロス等により比較的大きなエンジンブレーキを発生させる。図5および図6は、上記アクセル戻し時変速制御手段110の作動を具体的に説明するフローチャートで、図5のステップS1および図6のステップQ1、Q2、Q8は減速意図判定手段112に相当し、図5のステップS6は変速比固定手段114に相当する。図5のステップS1では、アクセル戻し時変速制御に関して予め定められた開始条件を満足するか否かを判断し、満足する場合はステップS2以下を実行する。開始条件は、例えばアクセルペダル68の一連の戻し操作による戻し量すなわちアクセル操作量Accの低下量δAccが、予め定められた減速意図判定値DS1を超えており、且つ、アクセルペダル68の戻し速度すなわちアクセル操作量Accの低下速度dAccが予め定められた減速意図判定値DS2を超えていることである。これ等の減速意図判定値DS1、DS2は、それぞれ予め一定値が定められても良いが、アクセル戻し操作直前の車速Vや出力回転速度Nout、路面勾配、車両重量等の車両状態をパラメータとして設定されるようにしても良い。ステップS2では、アクセル戻し時の変速制御の実行判定が行われ、ステップS3では、その実行判定に基づいて定常走行意図判定処理の開始指令が出力される。定常走行意図判定処理は、図6のフローチャートに従って行われ、図5のフローチャートによるアクセル戻し時変速制御の信号処理と並行して実施される。図6のステップQ1では、定常走行判定の前提条件を満足するか否かを判断する。定常走行判定の前提条件は、アクセル戻し操作後のアクセルペダル68が踏込み操作状態アクセルONで、フットブレーキスイッチ70が非踏込み操作状態ブレーキOFFで、且つ、所定時間当りのアクセル操作量Accの変化量ΔAccが予め定められた減速意図判定値DS3以下であることであり、総て満足する場合はステップQ2以下を実行する。アクセルONか否かはアクセル操作量Accが略0の所定値以上か否かによって判断できるが、電子スロットル弁30の開度がアイドル域であることを表すスロットルセンサ60のアイドル信号がOFFか否かによって判断することもできる。また、減速意図判定値DS3は、予め一定値が定められても良いが、例えばその時のアクセル操作量Acc等の運転状態に基づいて設定されるようにすることもできる。上記ステップQ1の判断がNO否定の場合、すなわち3つの前提条件の何れか一つでも満足しない場合はステップQ7を実行し、仮定常走行判定カウンタCの内容を0にクリアする。また、続いてステップQ8を実行し、運転者が減速を意図している旨の減速意図判定を行う。その後ステップQ1以下を繰り返す。ステップQ2では、所定時間当りの車速Vの変化量ΔVが予め定められた一定時間以上継続して所定の減速意図判定値DS4以下であるか否かを判断し、YES肯定であればステップQ3を実行し、NO否定の場合には前記ステップQ7、Q8を実行した後にステップQ1以下を繰り返す。減速意図判定値DS4は、予め一定値が定められても良いが、例えばその時の車速V等の運転状態に基づいて設定されるようにすることもできる。ステップQ3では仮定常走行判定を行い、ステップQ4では、その仮定常走行判定に基づいて仮定常走行判定カウンタCに1を加算する。また、ステップQ5では、仮定常走行判定カウンタCの内容が予め定められた定常走行判定値Cs以上になったか否かを判断し、C<Csの間はステップQ1以下を繰り返す。そして、C≧Csに達したらステップQ6を実行し、運転者が略一定の車速Vで走行する定常走行を意図している旨の定常走行意図判定を行う。その後ステップQ1以下を繰り返す。なお、一旦ステップQ6またはQ8を実行して定常走行或いは減速の意図判定が為された場合は、次にステップQ6またはQ8が実行されるまでその判定結果を持続する。また、図5のアクセル戻し時変速制御の実行中ステップS4~S7の実行中はステップQ1以下が繰り返し実行され、アクセル操作量Accや車速Vの変化、或いはフットブレーキのON、OFFで意図判定が切り換えられる。図5に戻って、ステップS4では、図6の定常走行意図判定処理で定常走行意図判定が為されたか否かを判断し、前記ステップQ6で定常走行意図判定が為された場合はステップS5の定常走行意図判定時の変速制御を実行する。また、定常走行意図判定が為されなかった場合、すなわち前記ステップQ8で減速意図判定が為されたか、或いはステップQ1~Q5が繰り返されて未だ何れの意図判定も為されていない場合には、ステップS6の減速意図判定時の変速制御を実行する。したがって、アクセル戻し時変速制御の開始当初はステップS6が実行されることになる。上記ステップS6の減速意図判定時の変速制御は、図7のに示すように、入力回転速度Ninが前記固定変速比γsに対応する所定の変速比固定入力回転速度Ninsまで低下させるようにベルト式無段変速機18をアップシフトし、その後は、そのアップシフト後の固定変速比γsを維持するようにベルト式無段変速機18を制御する。上記変速比固定入力回転速度Ninsは、アクセル戻し操作直前の直前入力回転速度Ninaよりも低く、且つ、前記図4の変速マップからアクセル戻し操作後のアクセル操作量Accや車速Vに応じて求められる目標回転速度Nintよりも高い値で、本実施例では直前入力回転速度Ninaに対する低下幅δNinが、その直前入力回転速度Ninaが高い時には低い時に比較して大きくなるように、その直前入力回転速度Ninaをパラメータとして予め定められたマップや演算式等に従って設定される。例えば図4の変速マップにおいて、アクセル操作量Accが60程度の点P1の状態から20程度以下までアクセル戻し操作が行われた場合、目標回転速度Nintは、ベルト式無段変速機18の変速比γが最小変速比γminとなる点P3まで低下するが、変速比固定入力回転速度Ninsは点P1よりも所定の低下幅δNinだけ低い点P2に設定され、実際の入力回転速度Ninがその変速比固定入力回転速度Ninsとなるようにアップシフトが行われる。このように直前入力回転速度Ninaに基づいて設定される変速比固定入力回転速度Ninsとその時の車速V出力回転速度Noutとに応じて定まる変速比γが上記固定変速比γsである。また、上記低下幅δNinは入力回転速度Ninに関するものであるが、この低下幅δNinは、アクセル戻し操作直前の変速比γから固定変速比γsまでの低下幅に対応する。図4の矢印bは、入力回転速度Ninがベルト式無段変速機18のアップシフトによって点P1直前入力回転速度Ninaから点P2変速比固定入力回転速度Ninsまで低下させられ、その後、ベルト式無段変速機18が一定の固定変速比γsに維持されることにより、入力回転速度Ninが車速Vの低下に伴って低下させられた場合の入力回転速度Ninの変化を示したものである。図7のにおける時間t1は、アクセルペダル68が戻し操作されてステップS1の判断がYESになり、アクセル戻し時の変速制御、具体的にはステップS6の減速意図時の変速制御が開始された時間であり、時間t2は、入力回転速度Ninを変速比固定入力回転速度Ninsまで低下させるアップシフトが終了した時間である。また、時間t2以後は、ベルト式無段変速機18が一定の固定変速比γsに固定され、車速Vの変化に応じて入力回転速度Ninが低下させられる。このように入力回転速度Ninが比較的高回転の変速比固定入力回転速度Ninsとなるようにベルト式無段変速機18がアップシフトされ、その後、ベルト式無段変速機18が一定の固定変速比γsに保持されることにより、入力回転速度Ninが比較的高回転に維持されるとともに、アクセル戻し操作に拘らずエンジン12が比較的高回転に維持されるため、そのエンジン12のフリクショントルクやポンピングロス等により運転者の減速意図に合致した比較的大きなエンジンブレーキが得られる。また、アップシフトによるエンジン12の回転速度変化Nina→Ninsへの低下で駆動方向のイナーシャが発生するため、そのイナーシャ分だけエンジンブレーキが緩和相殺され、ショックが抑制される。すなわち、減速意図時の変速制御として、従来は図4に矢印cで示すようにアクセル戻し操作直前の点P1における変速比γを維持するようになっていたため、アクセルペダル68の戻し操作に伴って急激に大きなエンジンブレーキが発生し、ショックが生じたり運転者が意図した以上の減速Gが発生したりする可能性があったが、本実施例では、アップシフト分だけエンジン回転速度NEが低下してエンジンブレーキが低減され、運転者が意図した以上の減速Gが発生することが抑制されるとともに、アップシフトによるエンジン12の駆動方向のイナーシャでエンジンブレーキの急激な増大が抑制されるのである。入力回転速度Ninを直前入力回転速度Ninaから変速比固定入力回転速度Ninsまで低下させるアップシフト時の変速速度や低下幅δNinは、このように過大な減速Gを抑制するとともにエンジン12のイナーシャでエンジンブレーキの急激な増大を抑制できるように適宜定められる。例えばアクセル戻し速度アクセル操作量Accの低下速度dAccや車速V、アクセル戻し操作後のアクセル操作量Acc等の運転状態に基づいて変速速度入力回転速度Ninの変化率や低下幅δNinが設定されるようにしても良いし、そのような運転状態に拘らず予め定められた一定の変化率や変化パターンで入力回転速度Ninを低下させても良い。図5に戻って、次のステップS7では、入力回転速度Ninが目標回転速度Nintと略一致するようになったか否かを判断する。すなわち、車速Vおよびアクセル操作量Accをパラメータとして目標回転速度Nintを設定する図4の変速マップは、基本的に車速Vの低下に伴って変速比γが大きくなるように定められているため、一定の固定変速比γsで車速Vの低下に伴って低下させられる入力回転速度Ninは、車速V=0になる前の所定のタイミングで目標回転速度Nintと一致させられる。そして、Nin≒NintになるまでステップS4以下を繰り返し実行し、目標回転速度Nintに達したらステップS8でアクセル戻し時の変速制御の終了処理を行う。この終了処理では、前記変速制御手段100による変速制御へ移行するとともに、図6の定常走行意図判定処理が終了させられる。図7のの時間t3は、入力回転速度Ninが目標回転速度Nintと一致するようになってアクセル戻し時の変速制御が終了した時間である。なお、ステップS4~S7を繰り返すアクセル戻し時変速制御の実行中であっても、アクセルペダル68が所定量以上踏込み操作されるなど予め定められた制御終了条件を満たした場合には、直ちにステップS8の終了処理が行われる。一方、前記ステップS5の定常走行意図判定時の変速制御は、図7のに示すように、入力回転速度Ninを前記図4の変速マップからアクセル戻し操作後のアクセル操作量Accや車速Vに応じて求められる目標回転速度Nintまで漸減させるようにベルト式無段変速機18の変速制御を実行する。例えば図4の変速マップにおいて、アクセル操作量Accが60程度の点P1の状態から20程度以下までアクセル戻し操作が行われた場合、目標回転速度Nintは、ベルト式無段変速機18の変速比γが最小変速比γminとなる点P3に設定される。その場合に、上記入力回転速度Ninの漸減変化すなわちベルト式無段変速機18の変速速度は、急なアップシフトでエンジン12のイナーシャにより駆動方向の突き出し感が生じたり、遅過ぎるアップシフトで大きなエンジンブレーキが発生したりすることが防止されるように、例えば目標回転速度Nintまでの偏差ΔNinや、アクセル戻し操作時のアクセル戻し量アクセル操作量Accの低下量δAccに基づいて、それ等の偏差ΔNinや低下量δAccが小さい時には大きい時に比較して入力回転速度Ninの変化率が小さくなるように定められる。また、アクセル戻し操作後のアクセル操作量Accや車速V等の他の運転状態を考慮して入力回転速度Ninの変化率や変化パターンを設定することも可能である。その後、ステップS7を実行し、入力回転速度Ninが目標回転速度Nintに到達したか否かを判断する。Nin≒NintになるまでステップS4以下を繰り返し実行することにより、ベルト式無段変速機18の変速制御アップシフトで入力回転速度Ninが滑らかに漸減させられ、目標回転速度Nintに達したらステップS8を実行し、アクセル戻し時の変速制御を終了する。図7のにおける時間t1は、アクセルペダル68が戻し操作されてステップS1の判断がYESになり、アクセル戻し時の変速制御が開始された時間で、時間t2は、入力回転速度Ninが目標回転速度Nintに到達してアクセル戻し時の変速制御が終了した時間である。この図7のは、定常走行意図判定時の変速制御であるが、時間t1のアクセル戻し時変速制御の開始直後は、ステップQ6で定常走行意図判定が為されるまでステップS6の減速意図判定時の変速制御が行われる。しかし、減速意図判定時の変速制御でも、制御開始当初はベルト式無段変速機18がアップシフトされて入力回転速度Ninが低下させられるため、図7ののようになる。また、図4の矢印aは、上記定常走行意図判定時にベルト式無段変速機18のアップシフトで点P1から点P3まで入力回転速度Ninが低下させられた場合の入力回転速度Ninの変化を示したものである。このように本実施例では、アクセル戻し操作時に運転者の減速意図を判定してステップS6でベルト式無段変速機18を一定の固定変速比γsに固定する際に、アクセル戻し操作直前の直前入力回転速度Ninaよりも低く、且つ、アクセル戻し操作後のアクセル操作量Accに基づいて求められる目標回転速度Nintよりも高い変速比固定入力回転速度Ninsが設定され、入力回転速度Ninをその変速比固定入力回転速度Ninsまで低下させるようにベルト式無段変速機18をアップシフトした後図4のP1→P2変速、その変速比固定入力回転速度Ninsに対応する固定変速比γsにベルト式無段変速機18の変速比γを固定する図4の矢印b。このため、アクセル戻し操作直前の変速比γをそのまま維持する場合図4の矢印cに比較してアップシフト分だけエンジン回転速度NEが低くなり、エンジンブレーキが低減されて運転者が意図した以上の減速Gが発生することが抑制される。また、アップシフトによるエンジン回転速度NEの低下で駆動方向のイナーシャが発生するため、そのイナーシャ分だけエンジンブレーキが緩和相殺され、ショックが抑制される。また、本実施例では、アクセル戻し操作直前の変速比γに対する固定変速比γsの低下幅、具体的には直前入力回転速度Ninaに対する変速比固定入力回転速度Ninsの低下幅δNinが、その直前入力回転速度Ninaが高い時には低い時に比較して大きくなるように、その直前入力回転速度Ninaに基づいて変速比固定入力回転速度Nins固定変速比γsに対応が設定されるが、直前入力回転速度Ninaが高い程エンジン回転速度NEも高く、アクセルペダル68が戻し操作されることにより大きなエンジンブレーキが発生するため、直前入力回転速度Ninaに応じて変速比固定入力回転速度Ninsが設定されることにより、直前入力回転速度Ninaの相違に拘らずエンジンブレーキの急な増大に起因するショックや意図した以上の減速Gの発生を適切に抑制しつつ、所定のエンジンブレーキを発生させることができる。また、本実施例では、アクセルペダル68が戻し操作された後に所定のアクセル操作状態アクセルONの場合でも、アクセル操作量Accの変化量ΔAccおよび車速Vの変化量ΔVの少なくとも一方が減速意図判定値DS3またはDS4を超えた時は、運転者が減速を意図していると判定し、その減速意図に基づいてステップS6の減速意図判定時の変速制御が行われてベルト式無段変速機18が固定変速比γsに固定されることにより所定のエンジンブレーキが発生させられるため、アクセルペダル68の戻し操作時に運転者が減速を意図しているか定常走行を意図しているかを一層適切に判定できるようになり、運転者の意図に一層合致したエンジンブレーキ制御が行われるようになる。また、本実施例では図6の定常走行意図判定処理において定常走行意図判定または減速意図判定が為されるまでは、ステップS6の減速意図判定時の変速制御が行われるため、入力回転速度Ninが比較的高回転に保持され、ステップQ8で減速意図判定が為された場合はそのままステップS6の減速意図判定時の変速制御が継続される一方、ステップQ6で定常走行意図判定が為された場合はステップS5の定常走行意図判定時の変速制御へ移行して入力回転速度Ninが低下させられる。したがって、アクセルペダル68の戻し操作に伴ってアクセル戻し時変速制御が速やかに開始され、ベルト式無段変速機18のアップシフトで入力回転速度Ninが低下させられるとともに、その入力回転速度Ninや入力回転速度Ninに応じて定まる変速比γが、図6の定常走行意図判定処理の判定結果で上下変動することが防止され、何れの意図判定であっても入力回転速度Ninや変速比γが滑らかに変化させられる。但し、ステップS4~S7のアクセル戻し時変速制御の実行中にアクセル操作量Accの変化等で図6の定常走行意図判定処理の判定結果が変化した場合は、この限りでない。以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。