一対のビード部と、該一対のビード部に連なる一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部間に跨るトレッド部とからなり、該一対のビード部間にまたがってトロイド状に延在する1枚以上のカーカスを有する空気入りタイヤにおいて、前記カーカスが、有機繊維コードをゴムで被覆したトリートから構成され、該トリートにおける該有機繊維コードの占有率が70以上であり、かつ、ディップ処理済みコードとしての該有機繊維コードのコード径φmmと、前記サイドウォール部のうちリム組み時のタイヤ最大幅部よりタイヤ半径方向外側の領域における、タイヤ厚み方向のゲージの最小値Dmmとの比が、下記式、0.25<φ/D<0.50で表される関係を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。前記有機繊維コードの、ディップ処理済みコードとしてのコード径φが、0.75mmを超え0.96mm未満である請求項1記載の空気入りタイヤ。前記有機繊維コードの、ディップ処理済みコードとしてのコード強度が6.5~7.2cN/dtexである請求項1または2記載の空気入りタイヤ。前記有機繊維コードの、撚りコードとしての総デシテックス数が4300~5100dtexである請求項1~3のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。前記有機繊維コードの、ディップ処理済みコードとしての2cN/dtexの応力負荷時におけるコード伸びが3.5~4.0である請求項1~4のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。前記トリートの単位幅あたりのトリート強力が、2.9~3.2kN/cmである請求項1~5のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。前記有機繊維コードの1本当たりの、ディップ処理済みコードとしての、177°Cにおける熱収縮応力が6~12Nである請求項1~6のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。下記式、α=tanθ=0.001×N×√0.125×d/ρ式中、Nは撚り数回/10cmであり、dはコードの総デシテックス数の半分の値であり、ρはコードの比重であるで定義される前記有機繊維コードの撚り係数αが、0.42~0.55である請求項1~7のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。前記トリートの片面に、予備加硫として、加速電圧200kV以上600kV未満、照射線量10~100kGyの条件で電子線照射処理が施され、該照射面がタイヤ内側となるよう配置されている請求項1~8のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。前記有機繊維コードがポリエステル繊維からなる請求項1~9のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。前記有機繊維コードがポリエチレンテレフタレート繊維からなる請求項10記載の空気入りタイヤ。しかしながら、カーカスに用いるコード径を太くする手段や打込み数を増やす手段、カーカスの枚数を増やす手段はタイヤの重量増を招くため、サイド部の薄ゲージ化とは軽量化の点で背反する。また、コード径を太くしたり打込み数を増やすと、空隙率が小さくなるために走行時の歪によるセパレーションが発生しやすくなり、耐久性が悪化するという問題も生ずる。また、破断強力を向上させる手段についても、従来よりカーカスに用いられているレーヨンやポリエチレンテレフタレートPETでは撚り数や熱処理の条件を変更することによってコードの破断強力を向上することが可能ではあるものの、その半面、疲労性の悪化をもたらすという弊害が存在する。よって、サイド部の薄ゲージ化によりタイヤの低燃費化および軽量化を図るに際し、この効果を損なうことなく、他の要求性能を確保するための技術については、未だ十分なものが存在せず、さらなる改良技術の確立が求められていた。そこで本発明の目的は、上記問題を解消して、サイド部の薄ゲージ化による軽量化効果を損なうことなく、サイド部に求められる基本性能を満足しうる空気入りタイヤを提供することにある。本発明者は鋭意検討した結果、カーカスを構成するトリートにおける有機繊維コードの占有率、および、サイドウォール部におけるこの有機繊維コードのコード径とタイヤのゲージとの比率を特定範囲とすることにより、上記課題が解決できることを見出して、本発明を完成するに至った。すなわち、本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部と、該一対のビード部に連なる一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部間に跨るトレッド部とからなり、該一対のビード部間にまたがってトロイド状に延在する1枚以上のカーカスを有する空気入りタイヤにおいて、前記カーカスが、有機繊維コードをゴムで被覆したトリートから構成され、該トリートにおける該有機繊維コードの占有率が70以上であり、かつ、ディップ処理済みコードとしての該有機繊維コードのコード径φmmと、前記サイドウォール部のうちリム組み時のタイヤ最大幅部よりタイヤ半径方向外側の領域における、タイヤ厚み方向のゲージの最小値Dmmとの比が、下記式、0.25<φ/D<0.50で表される関係を満足することを特徴とするものである。本発明において、前記有機繊維コードの、ディップ処理済みコードとしてのコード径φは、好適には0.75mmを超え0.96mm未満であり、前記有機繊維コードの、ディップ処理済みコードとしてのコード強度は、好適には6.5~7.2cN/dtexである。また、本発明において、前記有機繊維コードの、撚りコードとしての総デシテックス数は、好適には4300~5100dtexであり、前記有機繊維コードの、ディップ処理済みコードとしての2cN/dtexの応力負荷時におけるコード伸びは、好適には3.5~4.0である。さらに、本発明において、前記トリートの単位幅あたりのトリート強力は、好適には2.9~3.2kN/cmであり、前記有機繊維コードの1本当たりの、ディップ処理済みコードとしての、177°Cにおける熱収縮応力は、好適には6~12Nである。さらにまた、下記式、α=tanθ=0.001×N×√0.125×d/ρ式中、Nは撚り数回/10cmであり、dはコードの総デシテックス数の半分の値であり、ρはコードの比重であるで定義される前記有機繊維コードの撚り係数αは、好適には0.42~0.55である。さらにまた、本発明においては、前記トリートの片面に、予備加硫として、加速電圧200kV以上600kV未満、照射線量10~100kGyの条件で電子線照射処理が施され、該照射面がタイヤ内側となるよう配置されていることが好ましい。さらにまた、本発明においては、前記有機繊維コードが、ポリエステル繊維からなることが好ましく、ポリエチレンテレフタレート繊維からなることがより好ましい。本発明によれば、上記構成としたことにより、サイド部の薄ゲージ化による軽量化効果を損なうことなく、サイド部に求められる基本性能を満足しうる空気入りタイヤを実現することが可能となった。以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。図1に、本発明の空気入りタイヤの一例の幅方向断面図を示す。図示する本発明の空気入りタイヤ10は、一対のビード部11と、それに連なる一対のサイドウォール部12と、両サイドウォール部12間に跨るトレッド部13とからなり、これら各部をビード部11内にそれぞれ埋設された一対のビードコア1相互間にわたって補強する1枚以上のカーカス2を備えている。本発明においては、カーカス2が、有機繊維コードをゴムで被覆したトリートから構成され、このトリートにおける有機繊維コードの占有率が70以上であって、かつ、ディップ処理済みコードとしての有機繊維コードのコード径φmmと、サイドウォール部のうちリム組み時のタイヤ最大幅部よりタイヤ半径方向外側の領域における、タイヤ厚み方向のゲージの最小値Dmmとの比が、下記式、0.25<φ/D<0.50で表される関係を満足する点が重要である。ここで、本発明においては、サイドウォール部12のうちリム組み時のタイヤ最大幅部よりタイヤ半径方向外側の領域を、サイドウォール部のトレッド側領域12Aと称する。カーカスを構成するトリートにおける有機繊維コードの占有率を70以上、好適には70~80とすることで、トリート強度を保持しつつ、軽量化を図ることが可能となるとともに、比φ/Dの値を上記式の範囲内、好適には0.3を超え0.4未満の範囲内とすることにより、軽量化およびサイドカット防止の効果を得ることができる。逆に言えば、サイドウォール部のトレッド側領域12Aのゲージを、その最も薄い部位において上記比φ/Dの値を満足する程度に薄くして軽量化を図っても、上記占有率を70以上と高く設定することで、十分な耐久性耐サイドカット性を確保することができるものとなる。よって、本発明においては、上記占有率および比φ/Dの値を特定範囲とすることにより、サイド部の薄ゲージ化による軽量化効果を損なうことなく、サイド部に求められる基本性能としての良好な耐カット性を実現することができるものである。ここで、トリートにおける有機繊維コードの占有率は、下記式、占有率=コードゲージmm×打込み数本/cm/10×100により定義され、コードの配列方向におけるコードの占有率を意味している。上記占有率が70未満であると、十分なトリート強度が確保できなくなる。また、上記比φ/Dの値が0.25以下であると、コード径が小径化することになり、十分なトリート強度が確保できずに、サイドカット性が悪化してしまう。一方、上記比φ/Dの値が0.50以上であると、トリート強度が確保できるためにカット性の点では懸念はなくなるものの、カーカスコードの外側に存在するサイドゴムのゲージが小さくなるので、クラック性が悪化してしまう。したがって、いずれにおいても本発明の所期の効果が得られない。より具体的には、本発明においては、カーカスに用いる有機繊維コードとして、撚りコードとしての総デシテックス数が4300~5100dtexの範囲の比較的太いコードを用いて、これに適切なディップ処理を行うことで、ディップ処理済みコードとしてのコード強度が6.5~7.2cN/dtexの範囲となるよう調整することが好ましい。かかる総デシテックス数およびコード強度の条件を満足する有機繊維コードを用いて、上記占有率を満足するトリートとすることで、良好なトリート強力が得られるものとなる。ここで、本発明において好適なトリート強力は、トリートの単位幅あたりのトリート強力で、2.9~3.2kN/cmの範囲である。カーカスに用いる有機繊維コードの、上記総デシテックス数が低すぎるか上記コード強度が低すぎると、十分なトリート強度が得られないおそれがある。また、カーカスに用いる有機繊維コードの、上記総デシテックス数が高すぎるか上記コード強度が高すぎると、トリート強度は高くなるものの、軽量性を損なうおそれがある。本発明において、上記有機繊維コードの、ディップ処理済みコードとしてのコード径φは、好適には、0.75mmを超え0.96mm未満とする。上記有機繊維コードのコード径をこの範囲内とすることで、高いコード強度およびトリートゲージの薄さを確保することができる。コード径が、小さすぎると十分なコード強度が得られないおそれがあり、大きすぎるとトリートゲージが厚くなって軽量性を損なうおそれがある。また、本発明において好適には、上記有機繊維コードの、ディップ処理済みコードとしての2cN/dtexの応力負荷時におけるコード伸びが3.5~4.0であり、上記有機繊維コードの1本当たりの、ディップ処理済みコードとしての、177°Cにおける熱収縮応力が6~12Nである。上記コード伸びないし熱収縮応力を上記範囲内とすることで、内面コード出などの製造不良の発生を抑制することが可能となる。上記有機繊維コードのコード伸びが3.5未満であると、加硫時にカーカスを拡張させて製造する場合において、同様に内面コード出の発生率が大幅に増加する。一方、上記有機繊維コードのコード伸びが4.0を超えると、拡張されて加硫された後のコード伸びに周上で不均一性を生じやすくなり、ユニフォミティの悪化を招くおそれが高くなる。また、上記有機繊維コードの熱収縮応力が6N未満であると、高速走行時発熱時の走行による径成長の抑制効果が小さく、耐久性の向上効果を十分得られないおそれがある。一方、上記有機繊維コードの熱収縮応力が12Nを超えると、加硫時のコード収縮力が大きすぎて、内面コード出不良率が高くなってしまうおそれがある。ここで、本発明において、上記所定範囲のコード強度およびコード伸び等を満足する有機繊維コードを得るための手法としては、ディップ処理の条件としての温度、テンションおよび露出時間を調整する方法が挙げられる。具体的には例えば、ポリエステル繊維コードのディップ工程において、テンションを上げると、コード強度は大きくなり、かつ、2cN/dtexの応力負荷時におけるコード伸びは小さくなる傾向があり、また、温度ないし露出時間を上げると、コード強度は小さくなり、かつ、2cN/dtexの応力負荷時におけるコード伸びは小さくなる傾向がある。したがって、これらディップ条件を適宜組み合わせて調整することで、コード物性を所望に応じコントロールすることが可能となる。また、本発明においては、下記式、α=tanθ=0.001×N×√0.125×d/ρ式中、Nは撚り数回/10cmであり、dはコードの総デシテックス数の半分の値であり、ρはコードの比重であるで定義される前記有機繊維コードの撚り係数αが、0.42~0.55であることが好ましい。撚り係数が0.42未満では、疲労性の悪化により、市場耐久性の確保が困難となるおそれがある。一方、撚り係数が0.55を超えると、コードの熱収縮応力が大きくなって、不良率の上昇およびコードのゲージ増加により、重量増に繋がってしまう。図示するタイヤのカーカス2は1枚のカーカスプライからなるが、本発明においては、カーカス2を構成するカーカスプライの枚数はこれに限られるものではなく、2枚以上であってもよい。また、その構造も特に限定されるものではない。ビード部におけるラジアルカーカス2の係止構造についても、図示するようにビードコア1の周りに巻き上げて係止した構造に限られず、ラジアルカーカスの端部を2層のビードコアで挟み込んだ構造でもよい図示せず。また、本発明において、カーカスに用いる有機繊維コードは、例えば、ポリエチレンテレフタレートPET繊維、ポリエチレンナフタレートPEN繊維、ポリブチレンテレフタレートPBT繊維等のポリエステル繊維からなるものとすることができ、中でも好適には、PET繊維を用いる。さらに、本発明においては、上記有機繊維コードからなるカーカストリートをタイヤに適用する際に、トリートの片面に、予備加硫として、加速電圧200kV以上600kV未満、照射線量10~100kGyの条件で電子線照射処理を施して、その照射面がタイヤ内側、すなわち、インナーライナー側となるよう配置して、タイヤを成型することが好ましい。これにより、タイヤ内面コード出の発生を抑える効果を得ることができ、また、タイヤ重量の低減にも繋がるものである。ここで、電子線を照射する際の加速電圧が200kV未満であると、電子線の透過力が不十分となって、カーカストリートの表面のみでしか予備加硫が行われず、タイヤ内面コード出の発生の抑制効果が十分得られない場合がある。一方、加速電圧が600kV以上であると、カーカストリート表面の予備加硫が過剰に進行して、タイヤの成形性や耐久性に悪影響を及ぼす可能性がある。また、電子線の照射量が10kGy未満であると、電子線の透過力が不十分となって、カーカストリートの表面のみでしか予備加硫が行われず、タイヤ内面コード出の発生の抑制効果が十分得られない場合がある。一方、電子線の照射量が100kGy以上であると、カーカストリート表面の予備加硫が過剰に進行して、タイヤの成形性や耐久性に悪影響を及ぼす可能性がある。本発明の空気入りタイヤにおいては、上記カーカス構造に係る条件を満足することのみが重要であり、それ以外のタイヤ構造の詳細や各部材の材質などについては特に制限されず、従来公知のもののうちから適宜選択して構成することができる。例えば、図示するタイヤにおいて、カーカス2のクラウン部のタイヤ半径方向外側には、内層側から順次、2枚のベルト層3と、1枚のベルト補強層4とが配置されている。このうちベルト層3は、タイヤ周方向に対し所定の角度をもって平行に配列されたコードのゴム引き層、好ましくは、スチールコードのゴム引き層からなり、少なくとも1枚にて設けられるが、通常は図示するように、2枚にて交錯配置される。また、ベルト補強層は、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列された有機繊維コードのゴム引き層からなり、図示する例では、ベルト層3の全幅以上にわたり配設される1枚のキャップ層4からなるが、ベルト層3の両端領域に配設される一対のレイヤー層図示せずを設けてもよい。本発明においてはベルト補強層の配設は必須ではなく、また、別の構造のベルト補強層としてもよく、その枚数についても、図示する例には制限されない。また、図1に示すタイヤ10においては、カーカス2の本体部2Aと折返し部2Bとの間であって、ビードコア1のタイヤ半径方向外側に、ビードフィラービードエイペックスゴム5が配置されている。このビードフィラー5は、通常、タイヤ半径方向に10~60mm程度の高さを有するが、本発明においては、図2に示すタイヤ20のように、ビードフィラー6として、タイヤ半径方向高さが15mm以下と小さいものを用いてもよく、この場合でも、カーカスに用いるトリートの強力が高いために、タイヤ剛性を保持することができる。また、ビードフィラーの高さがゼロである場合、すなわち、ビードコア1の周囲への巻上げ前後でカーカスコードの間にビードフィラーを有しない場合も同様の効果が得られる。さらに、図示はしないが、ビードコア1の周囲に巻き上げられたカーカスコードの折返し部の高さが15mm以下と低い場合であっても、同様に、カーカスに用いるトリートの強力が高いために、タイヤ剛性を保持することができるものである。さらにまた、本発明のタイヤにおいて、トレッド部13の表面には適宜トレッドパターンが形成されており、最内層にはインナーライナー図示せずが形成されている。さらにまた、本発明のタイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常の、または、酸素分圧を変えた空気、もしくは窒素等の不活性ガスを用いることができる。以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。下記表中に示す条件を満足する有機繊維コードをカーカスに適用して、タイヤサイズ205/55R16の空気入りタイヤを作製した。ベルト層は、スチールコードのゴム引き層の2枚からなるものとし、タイヤ周方向に対し±25°の角度で交錯配置した。なお、タイヤを成型する際には、カーカストリートの片面に電子線照射処理を施し、その照射面がタイヤ内側となるよう配置した。得られた各供試タイヤにつき、以下に従い評価を行った結果を、下記表中に併記する。ここで、下記実施例および比較例における補強コードのコード強度およびコード伸びは、コード製造時のディップ処理工程において、ディップ条件としての処理温度、処理時テンションおよび処理時間を調整することにより制御した。具体的には、コードにRFLレゾルシンホルムアルデヒド系接着剤を付与した後に実施する緊張熱処理プロセスにおける、乾燥ゾーン、第一の加熱延伸部ヒートセットゾーンおよび第二の加熱延伸部ノルマライジングゾーンのそれぞれについて、下記の範囲で条件を変えることで、各補強コードを得た。乾燥ゾーンについては、処理温度を160°Cとし、処理時間を60秒とし、テンションを0.7~0.9g/dtexの範囲とした。また、ヒートセットゾーンおよびノルマライジングゾーンの処理温度は240°C、処理時間は60秒とした。さらに、ヒートセットゾーンのテンションは0.7~0.9g/dtexの範囲、ノルマライジングゾーンのテンションは0.3~0.5g/dtexの範囲とした。1タイヤ重量比較例1のタイヤ重量を100とした指数にて表記した。数値が小さいほど軽量であって、良好であることを示す。2サイドカット性各供試タイヤを規定リムにリム組みし、規定内圧を充填して、そのサイド部に、先端の曲率半径がR=10mmである凸状突起を押し当て、サイド部がカットするまでに必要な仕事量を測定した。結果は、比較例1のタイヤのサイドカットに至るまでに必要な仕事量を100とする指数にて示した。数値が大きいほど、サイドカット性能が良好である。上記表中に示すように、カーカスを構成するトリートにおける有機繊維コードの占有率、および、サイドウォール部におけるこの有機繊維コードのコード径とタイヤのゲージとの比率を特定範囲とした各実施例のタイヤにおいては、タイヤの軽量性と、サイドカット性とが両立されていることが明らかである。これに対し、比較例2では、上記有機繊維コードのコード径とタイヤのゲージとの比率が小さすぎて、サイドカット性は良好であるものの軽量化効果が損なわれている。また、比較例3では、上記有機繊維コードのコード径とタイヤのゲージとの比率が大きすぎて、軽量化効果は得られているもののサイドカット性が悪化している。