"車載機器を制御する電子制御装置を搭載した車両用制御システムであって、前記車載機器を制御するための標準的な第1の機能を有する第1電子制御装置と、前記第1の機能と異なる機能で、かつ前記第1の機能に対して付加的となる第2の機能を有する第2電子制御装置とを備え、前記第1電子制御装置と前記第2電子制御装置は車両の中で分離して配置されると共に互いに通信線を介して情報通信可能な構成とされ、前記第2電子制御装置は車両に対し取り外し可能であり、前記第1電子制御装置は、当該第1電子制御装置の前記第1の機能の制御状況に基づく内部の状態、及び前記第2電子制御装置の前記第2の機能の制御状況に基づく内部の状態に基づき、前記第1の機能を実行することを特徴とする車両用制御システム。車載機器を制御する電子制御装置を搭載した車両用制御システムであって、前記車載機器を制御するための標準的な第1の機能を有する第1電子制御装置と、前記第1の機能と異なる機能で、かつ前記第1の機能に対して付加的となる第2の機能を有する第2電子制御装置とを備え、前記第1電子制御装置と前記第2電子制御装置は車両の中で分離して配置されると共に互いに通信線を介して情報通信可能な構成とされ、前記第2電子制御装置は車両に対し取り外し可能であり、前記第2電子制御装置は、前記第1電子制御装置の前記第1の機能の制御状況に基づく内部の状態、及び前記第2電子制御装置の前記第2の機能の制御状況に基づく内部の状態に基づき、前記第2の機能を実行することを特徴とする車両用制御システム。車載機器を制御する電子制御装置を搭載した車両用制御システムであって、前記車載機器を制御するための標準的な第1の機能を有する第1電子制御装置と、前記第1の機能と異なる機能で、かつ前記第1の機能に対して付加的となる第2の機能を有する第2電子制御装置とを備え、前記第1電子制御装置と前記第2電子制御装置は車両の中で分離して配置されると共に互いに通信線を介して情報通信可能な構成とされ、前記第2電子制御装置は車両に対し取り外し可能であり、前記第2電子制御装置は、前記第1電子制御装置の前記第1の機能の制御状況に基づく内部の状態に基づき、前記第2の機能を実行することを特徴とする車両用制御システム。しかしながら、上記従来の考え方でECUを設けていると、機能や制御内容に関する一部の変更や開発の遅れがECU全体に波及してしまい、開発工数及び開発期間の増加つまり、開発効率の悪化と、それによる高コスト化を招いてしまうという問題がある。例えば、走行制御を行うECUを例に挙げると、車両を一定速度で走行させる制御いわゆるオートクルーズ制御については、もはや機能進化が止まっており、機能や制御内容は変わらないと考えられるが、先行車両との車間距離が一定となるように走行させる制御いわゆる先行車追従制御については、先行車との車間距離を検出するためのセンサやアルゴリズム等が変わっていく可能性がある。そして、そのような先行車追従制御の機能や制御内容を変更しなければならない場合に、設計変更がECU全体に及ぶこととなってしまう。本発明は、こうした問題に鑑みなされたものであり、車両用制御システムの開発効率を向上させることを目的としている。請求項1~3の車両用制御システムは、車載機器を制御する電子制御装置を搭載したシステムであって、車載機器を制御するための標準的な第1の機能を有する第1電子制御装置と、第1の機能と異なる機能で、かつ第1の機能に対して付加的となる第2の機能を有する第2電子制御装置とを備え、第1電子制御装置と第2電子制御装置は車両の中で分離して配置されると共に互いに通信線を介して情報通信可能な構成とされ、第2電子制御装置は車両に対し取り外し可能であることを特徴としている。この方法によれば、第2の機能の仕様や制御内容が変わっても、その変更は第1の機能を有する第1電子制御装置には及ばず、第2の機能を有する第2電子制御装置の設計変更だけで対応することができる。よって、こうした第1電子制御装置及び第2電子制御装置からなる車両用制御システムの開発工数及び開発期間を短縮して開発効率を向上させることができ、このことから車両用制御システムの低コスト化も図ることができる。また、第2の機能の有無に対しても、第2電子制御装置を搭載するかしないかだけで対応することができる。そして請求項1に記載した車両用制御システムによれば、第1電子制御装置は、この第1電子制御装置の第1の機能の制御状況に基づく内部の状態、及び第2電子制御装置の第2の機能の制御状況に基づく内部の状態に基づき、第1の機能を実行することができる。また請求項2に記載した車両用制御システムによれば、第2電子制御装置は、第1電子制御装置の第1の機能の制御状況に基づく内部の状態、及び第2電子制御装置の第2の機能の制御状況に基づく内部の状態に基づき、第2の機能を実行することができる。さらに請求項3に記載した車両用制御システムによれば、第2電子制御装置は、第1電子制御装置の第1の機能の制御状況に基づく内部の状態に基づき、第2の機能を実行することができる。以下、本発明が適用された複数の実施形態の車両用制御システムについて説明する。まず、各実施形態に共通のハードウェア構成について説明する。図1に示すように、本実施形態の車両用制御システムは、車両における機能のうち、進化が無いと予想される機能以下、標準機能ともいうの制御を実施する標準機能ECU1と、進化すると予想される機能付加機能の制御を実施する付加機能ECU2とを備えている。そして、その2つのECU1,2は、車両内に配設された通信線5を介して通信可能に接続されている。また、標準機能ECU1には、そのECU1の動作を司るマイコン11と、通信線5に接続された付加機能ECU2等の他の装置と通信するための通信回路13と、制御を実施するのに必要なセンサ信号やスイッチ信号等をマイコン11に入力させると共に、マイコン11からの指令信号をアクチュエータ等へ出力する入出力回路15とが備えられている。同様に、付加機能ECU2にも、そのECU2の動作を司るマイコン21と、通信線5に接続された標準機能ECU1等の他の装置と通信するための通信回路23と、制御を実施するのに必要なセンサ信号やスイッチ信号等をマイコン21に入力させると共に、マイコン21からの指令信号をアクチュエータ等へ出力する入出力回路25とが備えられている。そして、その入出力回路25には、ECU2が制御する付加機能に用いられるセンサ3が接続されている。尚、図1では、ECU2の入出力回路25に、センサ3のみが接続されているように示しているが、その入出力回路25には、ECU2が制御する付加機能に応じて、センサ3とアクチュエータ図示省略との両方又は一方が接続される。また、そのような付加機能用のアクチュエータ又はセンサ3は、図2aに示すように、ECU2の内部に設けられていても良い。つまり、ECU2は、そのECU2が制御する付加機能用に設けられるセンサ3又はアクチュエータと一体で構成されていても良い。このように構成すれば、小型化に有利である。一方、センサ3からの信号は、入出力回路25からではなく、図2bに示すように、通信線5及び通信回路23を経由してマイコン21に入力される構成でも良い。次に、各実施形態の車両用制御システムについて説明する。[第1実施形態]まず、第1実施形態の車両用制御システムでは、標準機能ECU1が、標準機能の制御として、車両を一定速度で走行させるための定速制御を実施し、付加機能ECU2が、付加機能の制御として、先行車両との車間距離を検出し、その先行車両との車間距離が一定となるように車両を走行させるための先行車追従制御を実施する。このため、センサ3は、先行車の有無やその先行車との車間距離を検出するためのセンサであり、例えば、レーザやミリ波等を用いたレーダ或いはカメラである。次に、各ECU1,2のマイコン11,21でそれぞれ実行される処理について、図3のフローチャートに基づき説明する。尚、図3aは、標準機能ECU1のマイコン11が例えば一定時間毎に実行する処理を表すフローチャートであり、図3bは、付加機能ECU2のマイコン21が例えば一定時間毎に実行する処理を表すフローチャートである。図3aに示すように、標準機能ECU1のマイコン11は、まずS110にて、定速制御を実施する定速制御モードに設定されているか否かを判定する。尚、定速制御モードの設定は、使用者車両の運転者が定速制御実施スイッチ図示省略を操作することで行われる。そして、定速制御モードに設定されている場合にはS110:YES、S115にて、付加機能ECU2から受信している通知詳しくは、後述するS160又はS165でECU2から送信される通知に基づき先行車追従制御の実施中であるか否かを判定し、先行車追従制御の実施中でなければS115:NO、S120にて、定速制御を実施する。そして、その後、本処理を一旦終了する。尚、S120での定速制御は、車速センサからの信号に基づき検出される実際の車速が使用者により設定された一定速度となるようにエンジンの出力を制御する、といった手順で実施される。また、エンジンの出力は、エンジンのスロットル開度を制御する他のECUへスロットル開度指令を送信することで制御する。一方、上記S110にて、定速制御モードに設定されていないと判定した場合S110:NO、或いは、上記S115にて、先行車追従制御の実施中であると判定した場合S115:YESには、定速制御を実施せずに、そのまま本処理を一旦終了する。次に、図3bに示すように、付加機能ECU2のマイコン21は、まず150にて、先行車追従制御を実施する先行車追従制御モードに設定されているか否かを判定する。尚、先行車追従制御モードの設定は、使用者が、前述の定速制御実施スイッチを操作し、更に、先行車追従制御実施スイッチ図示省略を操作することで行われる。そして、先行車追従制御モードに設定されている場合にはS150:YES、S155にて、センサ3からの信号に基づき先行車の有無を判断し、先行車があればS155:YES、S160にて、先行車追従制御を実施すると共に、先行車追従制御の実施中であることをECU1へ通知する。そして、その後、本処理を一旦終了する。尚、S160での先行車追従制御は、センサ3からの信号に基づいて先行車との車間距離を検出すると共に、その検出した車間距離が一定となるように、エンジンの出力やブレーキを制御する、といった手順で実施される。そして、エンジンの出力は、エンジンのスロットル開度を制御する他のECUへスロットル開度指令を送信することで制御し、ブレーキは、ブレーキの作動を制御する他のECUへ作動指令を送信することで制御する。一方、上記S150にて、先行車追従制御モードに設定されていないと判定した場合S150:NO、或いは、上記S155にて、先行車がないと判定した場合S155:NOには、先行車追従制御を実施せずに、S165に進み、先行車追従制御の実施中でないことをECU1へ通知した後、本処理を一旦終了する。このため、ECU2が先行車追従制御を実施している場合に、先行車が例えば加速したりしていなくなるとS155:NO、ECU2が先行車追従制御を止めると共に、そのことをECU1へ通知し、その通知により、ECU1が定速制御を実施することとなるS115:NO→S120。そして、自車両が先行車に追いつくと、ECU2が再び先行車追従制御を実施することとなるS155:YES→S160。このような第1実施形態の車両用制御システムによれば、先行車追従制御の仕様例えば、先行車を検出するためのセンサ3の種類や検出ロジックなどが変わっても、その変更は標準機能ECU1には及ばず、付加機能ECU2の設計変更だけで対応することができるようになる。よって、車両用制御システムの開発工数及び開発期間を短縮して開発効率を向上させることができ、このことから車両用制御システムの低コスト化も図ることができる。また、先行車追従制御がオプション機能であるとした場合、付加機能ECU2を搭載するかしないかだけで先行車追従制御の有無に対応することができる。よって、オプション対応が非常に容易となる。[第2実施形態]次に、第2実施形態の車両用制御システムでは、標準機能ECU1が、標準機能の制御として、使用者によるスイッチ操作に応じてワイパを作動させるための制御を実施し、付加機能ECU2が、付加機能の制御として、降雨の度合いを検出し、その検出結果に応じてワイパの作動間隔を自動的に調整する制御を実施する。このため、センサ3は、降雨の度合いを検出するためのレインセンサであり、例えば、LED等の発光素子から照射した光のフロントガラス等での反射光をフォトトランジスタ等の受光素子で検出し、その検出した反射光の強度から雨の度合いを検出するものである。次に、各ECU1,2のマイコン11,21でそれぞれ実行される処理について、図4のフローチャートに基づき説明する。尚、図4aは、標準機能ECU1のマイコン11が例えば一定時間毎に実行する処理を表すフローチャートであり、図4bは、付加機能ECU2のマイコン21が例えば一定時間毎に実行する処理を表すフローチャートである。図4aに示すように、標準機能ECU1のマイコン11は、まずS210にて、使用者によるワイパスイッチの操作位置を検出する。尚、ワイパスイッチは、ハイHi位置、ミディアムMid位置、ローLow位置、オートAuto位置、オフOff位置のうちの何れかに操作される。また、このS210で検出したワイパスイッチの操作位置はECU2へも送信される。そして、次のS220にて、ECU2からのワイパ駆動間隔、駆動速度を受信したか否かを判定し、受信していなければS220:NO、そのままS230へ進むが、受信したならばS220:YES、S225にて、その受信したワイパ駆動間隔、駆動速度を読み込んだ後、S230へ進む。尚、ECU2からは、ワイパスイッチがオート位置である場合に、後述する図4bの処理により、ワイパ駆動間隔、駆動速度がECU1へ送信される。S230では、ワイパを作動させるためのワイパモータの制御に用いるワイパ駆動間隔、駆動速度を設定する。具体的に説明すると、ワイパスイッチがオフ位置の場合には、ワイパを作動させないため、ワイパ駆動間隔を無限大に設定する。また、ワイパスイッチがハイ位置、ミディアム位置、ロー位置の何れかである場合には、その操作位置に対して予め定められた一定の速度をワイパ駆動速度として設定すると共に、ワイパを連続的につまり間欠させずに作動させるためにワイパ駆動間隔を0に設定する。一方、ワイパスイッチがオート位置である場合には、ECU2から受信して上記S225で読み込んだワイパ駆動間隔、駆動速度を、制御に用いるワイパ駆動間隔、駆動速度として設定する。そして、次のS235にて、上記S230で設定したワイパ駆動間隔に基づく駆動タイミングが到来したか否かを判定する。つまり、ワイパを前回作動させてから上記S230で設定したワイパ駆動間隔が経過したか否かを判定する。そして、ワイパの駆動タイミングが到来したと判定したならばS235:YES、S240に進み、ワイパモータを駆動してワイパを上記S230で設定したワイパ駆動速度で作動させ、その後、本処理を一旦終了する。また、上記S235にて、ワイパの駆動タイミングが到来していないと判定した場合にはS235:NO、そのまま本処理を一旦終了する。次に、図4bに示すように、付加機能ECU2のマイコン21は、まず250にて、ECU1から受信した情報に基づきワイパスイッチがオート位置であるか否かを判定し、ワイパスイッチがオート位置でなければS250:NO、そのまま本処理を一旦終了する。また、ワイパスイッチがオート位置であった場合にはS250:YES、S255に進み、レインセンサ3によって降雨の度合いを検出推定する。そして、次のS260にて、上記S255で検出した降雨の度合いと車速とに基づいて、ワイパ駆動間隔、駆動速度を演算する。尚、車速は、通信線5に接続された他のECUから受信する。また、このS260の演算では、例えば、降雨の度合いが大きい場合ほど、また、車速が大きい場合ほど、ワイパ駆動間隔が小さい値に算出されると共に、ワイパ駆動速度が大きい値に算出される。そして、次のS265にて、上記S260で演算したワイパ駆動間隔、駆動速度をECU1へ送信し、その後、本処理を一旦終了する。すると、そのS265で送信されたワイパ駆動間隔、駆動速度が、前述した図4aのS230にて、ワイパモータの制御に用いるワイパ駆動間隔、駆動速度として設定されることとなる。このため、ワイパスイッチがハイ位置、ミディアム位置、ロー位置の何れかである場合には、ECU1により、ワイパが、そのワイパスイッチの操作位置に応じた駆動速度でフロントガラスを払拭することとなり、また、ワイパスイッチがオート位置である場合には、ECU2により、降雨度合いと車速とに応じた最適なワイパ駆動間隔、駆動速度が演算され、その演算されたワイパ駆動間隔毎にワイパが演算された駆動速度にて作動されることとなる。このような第2実施形態の車両用制御システムによれば、降雨の度合いを検出してワイパの作動間隔、駆動速度を自動的に制御するオートワイパ機能の仕様例えば、センサ3の種類や降雨度合いを検出するための検出ロジック、或いはワイパ駆動間隔の演算ロジックなどが変わっても、その変更は標準機能ECU1には及ばず、付加機能ECU2の設計変更だけで対応することができるようになる。よって、車両用制御システムの開発工数及び開発期間を短縮して開発効率を向上させることができ、このことから車両用制御システムの低コスト化も図ることができる。また、オートワイパ機能がオプション機能であるとした場合、付加機能ECU2を搭載するかしないかだけでオートワイパ機能の有無に対応することができる。よって、オプション対応が非常に容易となる。[第3実施形態]次に、第3実施形態の車両用制御システムでは、標準機能ECU1が、標準機能の制御として、使用者によるスイッチ操作に応じてヘッドライトを作動させるための制御を実施し、付加機能ECU2が、付加機能の制御として、対向車を検出し、その検出結果に応じてヘッドライトの上下方向の照射角度を自動的に変える機能と、車両が走行している道路のカーブ状態を検出し、その検出結果に応じてヘッドライトの左右方向の照射角度を自動的に変える機能との制御を実施する。このため、センサ3は、対向車を検出するための光センサとなっている。また、ECU2の入出力回路25には、ヘッドライトの左右方向の照射角度を変えるための光軸制御用アクチュエータが接続されている。次に、各ECU1,2のマイコン11,21でそれぞれ実行される処理について、図5のフローチャートに基づき説明する。尚、図5aは、標準機能ECU1のマイコン11が例えば一定時間毎に実行する処理を表すフローチャートであり、図5bは、付加機能ECU2のマイコン21が例えば一定時間毎に実行する処理を表すフローチャートである。図5aに示すように、標準機能ECU1のマイコン11は、まずS310にて、ヘッドライト関連スイッチの使用者による操作状態を検出する。尚、ヘッドライト関連スイッチとしては、少なくとも、スモールランプ及び車幅灯を点灯させるためのスモールランプスイッチと、ヘッドライトを点灯させるためのヘッドライトスイッチと、ヘッドライトのロービームとハイビームを切り替える詳しくは、ヘッドライトのバルブのうち、ロービーム側バルブを点灯させるかハイビーム側バルブを点灯させるかを切り替えるためのビーム切替スイッチと、オートモードスイッチがあり、オートモードスイッチは、ヘッドライトスイッチがオンされている場合に有効となる。また、このS310で検出したスイッチの操作状態はECU2へも送信される。そして、次のS315にて、ヘッドライトスイッチがオンされているか否かを判定し、ヘッドライトスイッチがオンされていなければS315:NO、S320に進んで、ヘッドライトを消灯詳しくは、ハイビーム側バルブ及びロービーム側バルブを消灯させた後、本処理を一旦終了する。また、上記S315でヘッドライトスイッチがオンされていると判定した場合にはS315:YES、S325に進む。S325では、ECU2からのヘッドライトに関する制御指示を受信したか否かを判定し、受信していなければS325:NO、そのままS335へ進むが、受信したならばS325:YES、S330にて、その受信した制御指示を読み込んだ後、S335へ進む。尚、ECU2からは、ヘッドライトスイッチ及びオートモードスイッチがオンされている場合つまり、ヘッドライトが点灯されている場合に、後述する図5bの処理により、ハイビーム禁止の制御指示と、そのハイビーム禁止の解除を指示するハイビーム禁止解除の制御指示との何れかがECU1へ送信される。S335では、S310で検出したビーム切替スイッチの操作状態と、S330で読み込んだECU2からの制御指示とに基づいて、ヘッドライトの制御を実施し、その後、本処理を一旦終了する。ここで、S335でのヘッドライトの制御は、以下の手順で実施される。まず、ビーム切替スイッチがロービーム側に操作されている場合には、ロービーム側のバルブを点灯させる。また、ビーム切替スイッチがハイビーム側に操作されている場合には、ECU2からの制御指示に応じて、ハイビーム側バルブとロービーム側バルブとで点灯させる方を切り替える。即ち、ECU2からの制御指示をS330で未だ読み込んでいないか、或いは、そのS330で読み込んだECU2からの最新の制御指示がハイビーム禁止解除の制御指示であれば、ハイビーム側バルブを点灯させるが、S330で読み込んだECU2からの最新の制御指示がハイビーム禁止の制御指示であれば、ロービーム側のバルブを点灯させる。尚、図5aのフローチャートには表されていないが、ECU1は、スモールランプスイッチがオンされると、スモールランプ及び車幅灯を点灯させると共に、インストルメンタルパネル内の照明や各種操作スイッチの照明を暗くする照度制御を実施する。次に、図5bに示すように、付加機能ECU2のマイコン21は、まずS350にて、ECU1から受信した情報に基づきオートモードスイッチがオンされているか否かを判定し、オートモードスイッチがオンされていなければS350:NO、そのまま本処理を一旦終了する。また、上記S350でオートモードスイッチがオンされていると判定した場合にはS350:YES、S355に進み、センサ3によって検出される車両前方からの光の状態に基づいて、対向車の有無を判定する。そして、対向車があると判定した場合にはS355:YES、S360にて、ハイビーム禁止の制御指示をECU1へ送信し、その後、S370へ進む。また、対向車がないと判定した場合にはS355:NO、S365にて、ハイビーム禁止解除の制御指示をECU1へ送信し、その後、S370へ進む。S370では、自車両が現在走行している道路のカーブ状態を検出し、その検出結果に応じてヘッドライトの左右方向の照射角度を演算する。具体的には、ステアリングセンサからの信号によってステアリングの操作角度を検出し、そのステアリング操作角度に基づいて、道路のカーブ状態カーブ方向及びカーブの度合いを検出する。そして、その検出したカーブ状態に基づいて、ヘッドライトからの光が走行中の道路に沿った前方位置を照らすように、ヘッドライトの左右方向の照射角度を演算する。尚、道路のカーブ状態は、通信線5に接続されたナビゲーション装置から自車両が現在走行している道路の形状情報を取得して検出するようにしても良い。そして、次のS375にて、ヘッドライトの左右方向の照射角度が上記S370で演算された照射角度となるように、ヘッドライトの光軸制御用アクチュエータを駆動し、その後、本処理を一旦終了する。このようなECU2の制御により、ライトオートモードスイッチをオンしておけば、対向車が来て通り過ぎるまでは、ヘッドライトがハイビームからロービームに切り替えられるハイビーム側バルブが消灯されてロービーム側バルブが点灯されることとなり、これにより、ヘッドライトの上下方向の照射角度が自動的に下げられて、対向車の運転者に眩しい思いをさせてしまうのを回避することができる。また、ヘッドライトの光が常に走行中の道路に沿った前方位置を照らすように、そのヘッドライトの左右方向の照射角度が制御されることとなる。以上のような第3実施形態の車両用制御システムによれば、対向車を検出してヘッドライトの上下方向の照射角度を自動的に変える機能と、車両が走行している道路のカーブ状態を検出してヘッドライトの左右方向の照射角度を自動的に変える機能との、両方又は一方の仕様例えば、センサ3の種類や、対向車を検出するための検出ロジックや、ヘッドライトの上下方向の照射角度を変えるための方式や、道路のカーブ状態を検出するための検出ロジックなどが変わっても、その変更は標準機能ECU1には及ばず、付加機能ECU2の設計変更だけで対応することができるようになる。よって、車両用制御システムの開発工数及び開発期間を短縮して開発効率を向上させることができ、このことから車両用制御システムの低コスト化も図ることができる。また、それらの機能がオプション機能であるとした場合、付加機能ECU2を搭載するかしないかだけで、そのオプション機能の有無に対応することができる。[第4実施形態]次に、第4実施形態の車両用制御システムでは、標準機能ECU1が、標準機能の制御として、使用者によるスイッチ操作に応じて車両の空調装置即ち、エアコンシステムを作動させるための制御を実施し、付加機能ECU2が、付加機能の制御として、車両における乗員の数と位置及び顔向きを検出し、その検出結果に応じて空調装置による車内各部への吹き出し温及び風量を調整する制御を実施する。このため、センサ3は、車両の各座席を撮影するカメラとなっている。次に、各ECU1,2のマイコン11,21でそれぞれ実行される処理について、図6のフローチャートに基づき説明する。尚、図6aは、標準機能ECU1のマイコン11が例えば一定時間毎に実行する処理を表すフローチャートであり、図6bは、付加機能ECU2のマイコン21が例えば一定時間毎に実行する処理を表すフローチャートである。図6aに示すように、標準機能ECU1のマイコン11は、まずS410にて、空調装置に関連するスイッチの使用者による操作状態を検出する。尚、空調装置に関連するスイッチとしては周知であるが、例えば、エアコンのオン/オフスイッチ、温度設定用スイッチ又はダイヤル、風量設定スイッチ、吹き出し位置設定スイッチ、オートモードスイッチなどがある。また、このS410で検出したスイッチの操作状態はECU2へも送信される。そして、次のS420にて、ECU2からの空調装置に関する制御指示を受信したか否かを判定し、受信していなければS420:NO、そのままS430へ進むが、受信したならばS420:YES、S425にて、その受信した制御指示を読み込んだ後、S430へ進む。尚、ECU2からは、上記オートモードスイッチがオンされている場合つまり、空調装置の吹き出し温、風量、吹き出し位置などを自動で制御するオートモードに設定されている場合に、後述する図6bの処理により、車内各部への吹き出し温及び風量を指令する制御指示がECU1へ送信される。そして、S430では、S410で検出したスイッチの操作状態と、S425で読み込んだECU2からの制御指示とに基づいて、空調装置の制御を実施し、その後、本処理を一旦終了する。ここで、S430での空調装置の制御は、以下の手順で実施される。まず、オートモードスイッチがオンされていない場合には、空調装置の吹き出し温、風量、吹き出し位置などを、温度設定用スイッチ又はダイヤル、風量設定スイッチ、吹き出し位置設定スイッチなどの操作状態に応じて制御する。つまり、この場合には、空調装置を使用者によるスイッチ操作に応じて作動させるマニュアルモードとなる。また、オートモードスイッチがオンされている場合には、ECU2からの制御指示に応じて空調装置を制御する。即ち、ECU2からの制御指示をS330で未だ読み込んでいない場合には、空調装置を予め記憶されたオートモードのロジックに従って作動させるが、ECU2からの制御指示をS330で読み込んでいるならば、その制御指示に応じて、空調装置による車内各部への吹き出し温及び風量を制御する。次に、図6bに示すように、付加機能ECU2のマイコン21は、まずS450にて、ECU1から受信した情報に基づきオートモードスイッチがオンされているか否かを判定し、オートモードスイッチがオンされていなければS450:NO、そのまま本処理を一旦終了する。また、上記S450でオートモードスイッチがオンされていると判定した場合にはS450:YES、S455に進んで、カメラからなるセンサ3により撮影した画像から、車両における乗員の数と位置及び顔向きを検出する。そして、次のS460にて、上記S455で検出した各乗員の位置及び顔の周辺の温度を予め定められた最適温度又は温度設定用スイッチで設定されている温度にするために、空調装置における車両各部の吹き出し口から吐出させるべき風の温度及び風量を、空調装置の制御内容として演算する。そして、次のS465にて、上記S460で演算した制御内容を示す制御指示をECU1へ送信し、その後、本処理を一旦終了する。すると、ECU1は、前述した図6aのS430にて、ECU2からの制御指令に従い、空調装置における車両各部の吹き出し口から吐出する風の温度及び風量を調節することとなる。このようなECU2の制御により、オートモードスイッチがオンされている場合には、車両における乗員の数、位置及び顔向きに応じて、その各乗員の位置及び顔の周辺の温度が最適温度又は設定温度となるように、車内各部への吹き出し温及び風量が自動的に調整されることとなる。以上のような第4実施形態の車両用制御システムによれば、乗員の数、位置及び顔向きの検出結果に応じて空調装置を制御する機能の仕様例えば、センサ3の種類や制御内容などが変わっても、その変更は標準機能ECU1には及ばず、付加機能ECU2の設計変更だけで対応することができるようになる。よって、車両用制御システムの開発工数及び開発期間を短縮して開発効率を向上させることができ、このことから車両用制御システムの低コスト化も図ることができる。また、その機能がオプション機能であるとした場合、付加機能ECU2を搭載するかしないかだけで、そのオプション機能の有無に対応することができる。尚、このように車両における乗員の数及び位置などを検出して、その検出結果を制御に用いるシステムとしては、空調装置の制御システム以外にも、以下のようなものがある。即ち、標準機能ECU1が、標準機能の制御として、使用者によるスイッチ操作に応じて車載オーディオ装置を作動させるための制御を実施し、付加機能ECU2が、付加機能の制御として、センサ3により車両における乗員の数と位置を検出し、その検出結果に応じて車載オーディオ装置の音場制御を実施する、という車両用制御システムである。つまり、ECU2は、センサ3により検出した各乗員の位置で最適な音場が形成されるように、車内に設けられた各スピーカの出力や向きを調節する、といった制御を実施するのである。そして、このような車両用制御システムによれば、車両における乗員の数及び位置を検出してオーディオ装置を制御する機能の仕様が変わっても、ECU2の設計変更だけで対応することができ、また、その機能の有無にも、ECU2を搭載するかしないかだけで対応することができる。[第5実施形態]次に、第5実施形態の車両用制御システムでは、標準機能ECU1が、標準機能の制御として、車両が衝突したことを検知してシートベルトを巻き取る制御を実施し、付加機能ECU2が、付加機能の制御として、車両が衝突する可能性があることを検知してシートベルトを巻き取る制御を実施する。このため、センサ3は、車両が衝突する可能性があることを検知するためのセンサであり、例えば、レーザやミリ波等を用いたレーダである。次に、各ECU1,2のマイコン11,21でそれぞれ実行される処理について、図7のフローチャートに基づき説明する。尚、図7aは、標準機能ECU1のマイコン11が例えば一定時間毎に実行する処理を表すフローチャートであり、図7bは、付加機能ECU2のマイコン21が例えば一定時間毎に実行する処理を表すフローチャートである。図7aに示すように、標準機能ECU1のマイコン11は、まずS510にて、エアバッグECUから衝突検知信号が入力されたか否かを判定し、衝突検知信号が入力されたならばS510:YES、自車両が衝突したと判断して、S520に進む。尚、エアバッグECUは、車両に設けられた加速度センサや衝撃センサなどからの信号に基づいて車両が衝突したことを検知すると、エアバッグを作動させると共に、衝突検知信号を出力する。また、そのエアバッグECUからの衝突検知信号は、通信線5を介してECU1へ入力される構成であっても良いし、通信線5を介さずにECU1へ直接入力される構成であっても良い。そして、S520では、シートベルト巻き取り用アクチュエータを駆動してシートベルトを巻き取ることにより、そのシートベルトのテンションを高くして乗員の安全性を向上させ、その後、本処理を一旦終了する。また、上記S510にて、衝突検知信号が入力されていないと判定した場合にはS510:NO、S515に進んで、ECU2からのタイトモード指示信号を受信したか否かを判定する。そして、タイトモード指示信号を受信していなければS515:NO、そのまま本処理を一旦終了するが、タイトモード指示信号を受信したならばS515:YES、この場合にもS520に進んで、シートベルトを巻き取ることにより乗員の安全性を向上させ、その後、本処理を一旦終了する。次に、図7bに示すように、付加機能ECU2のマイコン21は、まずS550にて、センサ3からの信号に基づいて、自車両が衝突する可能性があるか否かを判定する。具体的には、センサ3からの信号に基づいて、前方物体を認識すると共に、その前方物体と自車両との離間状態を表す物理量相対距離、相対速度、相対加速度などを測定し、その測定結果が、前方物体との衝突が回避不能と見なされる値であったならば、自車両が衝突する可能性があると判定つまり、衝突を予知する。そして、上記S550にて、自車両が衝突する可能性がないと判定したならばS550:NO、そのまま本処理を一旦終了する。また、上記S550にて、自車両が衝突する可能性があると判定した場合にはS550:YES、S550に進み、ECU1へタイトモード指示信号を送信した後、本処理を一旦終了する。すると、ECU1は、前述した図7aのS520にて、ECU2からのタイトモード指令信号に従いシートベルトの巻き取りを実施することとなる。このような第5実施形態の車両用制御システムによれば、車両衝突の可能性を検知してシートベルトを巻き取る機能の仕様例えば、センサ3の種類や衝突予知のロジックなどが変わっても、その変更は標準機能ECU1には及ばず、付加機能ECU2の設計変更だけで対応することができるようになる。また、その機能がオプション機能であるとした場合、ECU2を搭載するかしないかだけで、そのオプション機能の有無に対応することができる。[第6の実施形態]次に、第6実施形態の車両用制御システムでは、標準機能ECU1が、標準機能の制御として、車両に搭載されたエンジンのバルブタイミング制御以外の制御を実施し、付加機能ECU2が、付加機能の制御として、バルブタイミング制御を実施する。尚、バルブタイミング制御とは、エンジンの運転状態に応じて吸気バルブと排気バルブとの両方又は一方の開閉タイミングをアクチュエータにより変更する周知の制御である。このため、ECU2の入出力回路25には、バルブの開閉タイミングを制御するためのアクチュエータが接続されている。一方、ECU2へはECU1からバルブタイミング制御に必要なエンジンの運転状態を表す情報を通信線5を介して供給するように構成しても良いし、また、ECU2へバルブタイミング制御に必要なエンジンの運転状態を表す信号を直接入力するように構成しても良い。このような第6実施形態の車両用制御システムによれば、バルブタイミング制御の仕様アクチュエータの種類や制御ロジックが変わっても、ECU2の設計変更だけで対応可能となり、また、そのバルブタイミング制御の有無にも、ECU2を搭載するかしないかだけで対応することができる。[第7の実施形態]次に、第7実施形態の車両用制御システムでは、標準機能ECU1が、標準機能の制御として、車両のインストルメンタルパネルに配置された表示器メータ類に車速やエンジン回転数などの車両情報を表示させる制御を実施し、付加機能ECU2が、付加機能の制御として、車両のフロントウインドウウインドシールドに情報を表示させる制御を実施する。尚、ECU2がフロントウインドウに表示させる情報としては、例えば、ナビゲーションECUから通信線5を介して供給される走行経路案内のための情報右左折情報や、次の交差点の形状情報などや、車両前方を赤外線カメラで撮影した赤外線暗視画像などである。このような第7実施形態の車両用制御システムによれば、車両のフロントウインドウに情報を表示させる機能の仕様が変わっても、ECU2の設計変更だけで対応可能となる。また、その表示機能の有無にも、ECU2を搭載するかしないかだけで対応することができる。[第8の実施形態]次に、第8実施形態の車両用制御システムでは、標準機能ECU1が、標準機能の制御として、VICSVehicleInformationandCommunicationSystem情報をFM放送局から受信して車両乗員に情報を提供する機能の制御を実施し、付加機能ECU2が、付加機能の制御として、路側に設置されたDSRCDedicatedShortRangeCommunicationの通信設備と通信して車両乗員に情報を提供する機能の制御を実施する。このような第8実施形態の車両用制御システムによれば、DSRCの通信設備を利用した情報提供機能の仕様が変わっても、ECU2の設計変更だけで対応可能となる。また、その機能の有無にも、ECU2を搭載するかしないかだけで対応することができる。尚、この第8実施形態の変形例として、DSRCを利用した通常のETCの制御高速道路通行料金に関する情報処理を実施する第1ECUとは別に、DSRCの通信設備と通信して高速道路情報渋滞、事故、工事などの情報を処理する第2ECUを、更に別体で設置し、その第2ECUで処理した高速道路情報を、VICS-FM放送局と通信する標準機能ECU1へ送り、そのECU1にて、統合して乗員に対し情報を表示するように構成しても良い。つまり、この場合には、上記第2ECUが、進化すると予想される付加機能の制御を実施するECUに該当する。以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、上記各実施形態において、ECU1とECU2とのそれぞれが実施する制御は、前述したもの以外であっても良い。また、上記各実施形態のECU1が実施していた各機能の制御を、1つのECUが実施するようにしても良い。この場合、進化が無いと予想される複数の標準機能の制御が単一のECUに統合されて実施されることとなり、進化すると予想される機能の制御は、その機能毎に独立したECUで実施されることとなる。さらに1つの標準機能ECUに対して、付加機能ECUは複数あってもよいのはもちろんである。例えば前記第3実施形態で、自車前方の光量を検出し、対向車を検出する機能を有するECUと照射角度を制御するECUを別個で設置し、おのおのオプション設定として、車両購買者が好みに応じて選択できるようにしても良い。[以下は参考]請求項1車両における機能のうち、進化が無いと予想される機能の制御を実施する電子制御装置と、進化すると予想される機能の制御を実施する電子制御装置とを、別体で構成すること、を特徴とする車両用制御システムの構成方法。請求項2請求項1記載の車両用制御システムの構成方法において、進化すると予想される機能の制御を実施する電子制御装置を、その進化すると予想される機能用に設けられるセンサ又はアクチュエータと一体で構成すること、を特徴とする車両用制御システムの構成方法。請求項3車両を一定速度で走行させるための制御を実施する第1電子制御装置と、先行車両との車間距離を検出し、その先行車両との車間距離が一定となるように車両を走行させるための制御を実施する第2電子制御装置とが、別体で設けられていること、を特徴とする車両用制御システム。請求項4車両に搭載された機器を使用者によるスイッチ操作に応じて作動させるための制御を実施する第1電子制御装置と、特定の事象を検出し、その検出結果に応じて前記機器を制御する第2電子制御装置とが、別体で設けられていること、を特徴とする車両用制御システム。請求項5車両の使用者によるスイッチ操作に応じてワイパを作動させるための制御を実施する第1電子制御装置と、降雨の度合いを検出し、その検出結果に応じて前記ワイパの作動間隔を自動的に制御する第2電子制御装置とが、別体で設けられていること、を特徴とする車両用制御システム。請求項6車両の使用者によるスイッチ操作に応じてヘッドライトを作動させるための制御を実施する第1電子制御装置と、対向車を検出し、その検出結果に応じて前記ヘッドライトの上下方向の照射角度を自動的に制御する第2電子制御装置とが、別体で設けられていること、を特徴とする車両用制御システム。請求項7車両の使用者によるスイッチ操作に応じてヘッドライトを作動させるための制御を実施する第1電子制御装置と、車両が走行している道路のカーブ状態を検出し、その検出結果に応じて前記ヘッドライトの左右方向の照射角度を自動的に制御する第2電子制御装置とが、別体で設けられていること、を特徴とする車両用制御システム。請求項8車両の使用者によるスイッチ操作に応じて空調装置を作動させるための制御を実施する第1電子制御装置と、車両における乗員の数及び位置を少なくとも検出し、その検出結果に応じて前記空調装置を制御する第2電子制御装置とが、別体で設けられていること、を特徴とする車両用制御システム。請求項9車両の使用者によるスイッチ操作に応じてオーディオ装置を作動させるための制御を実施する第1電子制御装置と、車両における乗員の数及び位置を少なくとも検出し、その検出結果に応じて前記オーディオ装置を制御する第2電子制御装置とが、別体で設けられていること、を特徴とする車両用制御システム。請求項10車両が衝突したことを検知してシートベルトを巻き取る制御を実施する第1電子制御装置と、車両が衝突する可能性があることを検知してシートベルトを巻き取る制御を実施する第2電子制御装置とが、別体で設けられていること、を特徴とする車両用制御システム。請求項11車両のエンジン制御のうち、前記エンジンの運転状態に応じて吸気バルブと排気バルブとの両方又は一方の開閉タイミングを変更するバルブタイミング制御以外の制御を実施する第1電子制御装置と、前記バルブタイミング制御を実施する第2電子制御装置とが、別体で設けられていること、を特徴とする車両用制御システム。請求項12車両のインストルメンタルパネルに配置された表示器に情報を表示させる制御を実施する第1電子制御装置と、車両のフロントウインドウに情報を表示させる制御を実施する第2電子制御装置とが、別体で設けられていること、を特徴とする車両用制御システム。請求項13VICSのFM放送局と通信して車両乗員に情報を提供する機能の制御を実施する第1電子制御装置と、路側に設置されたDSRCの通信設備と通信して車両乗員に情報を提供する機能の制御を実施する第2電子制御装置とが、別体で設けられていること、を特徴とする車両用制御システム。請求項14請求項3~請求項13の何れか1項に記載の車両用制御システムにおいて、前記第2電子制御装置がセンサ又はアクチュエータと一体となっていること、を特徴とする車両用制御システム。上記目的を達成するためになされた請求項1記載の車両用制御システムの構成方法では、車両における機能のうち、進化が無いと予想される機能の制御を実施する電子制御装置以下、標準機能電子制御装置というと、進化すると予想される機能の制御を実施する電子制御装置以下、付加機能電子制御装置というとを、別体で構成するようにしている。この方法によれば、進化すると予想される機能換言すれば、進化途上の機能であり、以下、付加機能ともいうの仕様や制御内容が変わっても、その変更は標準機能電子制御装置には及ばず、付加機能電子制御装置の設計変更だけで対応することができるようになる。よって、こうした電子制御装置からなる車両用制御システムの開発工数及び開発期間を短縮して開発効率を向上させることができ、このことから車両用制御システムの低コスト化も図ることができる。また、付加機能の有無に対しても、付加機能電子制御装置を搭載するかしないかだけで対応することができる。特に、進化すると予想される機能付加機能は、比較的新しい機能であるため、仕様や制御内容が変わり易いだけでなく、それを車両に搭載するには比較的高価となる。このため、進化すると予想される機能は、車両購買者の好みに応じて車両に搭載されるオプションの機能となり易いが、その場合でも、請求項1の方法で構成された車両用制御システムによれば、そのオプション機能を制御する付加機能電子制御装置を搭載するかしないかだけで、オプション機能の有り無しに対応することができ、オプション対応が非常に容易となる。一方、付加機能電子制御装置は、請求項2に記載のように、付加機能用に設けられるセンサ又はアクチュエータと一体で構成するようにしても良い。換言すれば、付加機能用に設けられるセンサ又はアクチュエータに、付加機能電子制御装置を内蔵するのである。そして、このように構成すれば、システムを小型化するのに有利である。ところで、請求項1の方法で構成された車両用制御システムとしては、例えば請求項3の車両用制御システムがある。即ち、請求項3の車両用制御システムでは、車両を一定速度で走行させるための制御を実施する第1電子制御装置標準機能電子制御装置に相当と、先行車両との車間距離を検出し、その先行車両との車間距離が一定となるように車両を走行させるための制御を実施する第2電子制御装置付加機能電子制御装置に相当とが、別体で設けられている。この車両用制御システムによれば、先行車両との車間距離が一定となるように車両を走行させる制御の仕様が変わっても、付加機能電子制御装置に相当する方の第2電子制御装置を変更するだけで対応可能になる。また、その制御の有無にも容易に対応できる。さらに請求項2のように、先行車両を検出し、車間距離を検出するセンサ例えばミリ波センサに、第2電子制御装置を一体化すれば、システムを小型化でき搭載性も向上できる。また、請求項1の方法で構成された車両用制御システムとしては、例えば請求項4の車両用制御システムがある。即ち、請求項4の車両用制御システムでは、車両に搭載された機器を使用者によるスイッチ操作に応じて作動させるための制御を実施する第1電子制御装置標準機能電子制御装置に相当と、特定の事象を検出し、その検出結果に応じて前記機器を制御する第2電子制御装置付加機能電子制御装置に相当とが、別体で設けられている。この車両用制御システムによれば、特定の事象を検出して機器を制御する機能の仕様が変わっても、付加機能電子制御装置に相当する方の第2電子制御装置を変更するだけで対応可能になる。また、その機能の有無にも容易に対応できる。尚、請求項4の車両用制御システムの更に具体的なものとしては、例えば請求項5~9の車両用制御システムがある。まず、請求項5の車両用制御システムでは、車両の使用者によるスイッチ操作に応じてワイパを作動させるための制御を実施する第1電子制御装置標準機能電子制御装置に相当と、降雨の度合いを検出し、その検出結果に応じてワイパの作動間隔を自動的に制御する第2電子制御装置付加機能電子制御装置に相当とが、別体で設けられている。この車両用制御システムによれば、降雨の度合いを検出してワイパの作動間隔を自動的に制御するオートワイパ機能の仕様が変わっても、付加機能電子制御装置に相当する方の第2電子制御装置を変更するだけで対応可能になる。また、そのオートワイパ機能の有無にも容易に対応できる。次に、請求項6の車両制御システムでは、車両の使用者によるスイッチ操作に応じてヘッドライトを作動させるための制御を実施する第1電子制御装置標準機能電子制御装置に相当と、対向車を検出し、その検出結果に応じてヘッドライトの上下方向の照射角度を自動的に制御する第2電子制御装置付加機能電子制御装置に相当とが、別体で設けられている。この車両用制御システムによれば、対向車を検出してヘッドライトの上下方向の照射角度を自動的に制御する機能の仕様が変わっても、付加機能電子制御装置に相当する方の第2電子制御装置を変更するだけで対応可能になる。また、その機能の有無にも容易に対応できる。次に、請求項7の車両制御システムでは、車両の使用者によるスイッチ操作に応じてヘッドライトを作動させるための制御を実施する第1電子制御装置標準機能電子制御装置に相当と、車両が走行している道路のカーブ状態を検出し、その検出結果に応じてヘッドライトの左右方向の照射角度を自動的に制御する第2電子制御装置付加機能電子制御装置に相当とが、別体で設けられている。この車両用制御システムによれば、道路のカーブ状態を検出してヘッドライトの左右方向の照射角度を自動的に制御する機能の仕様が変わっても、付加機能電子制御装置に相当する方の第2電子制御装置を変更するだけで対応可能になる。また、その機能の有無にも容易に対応できる。次に、請求項8の車両制御システムでは、車両の使用者によるスイッチ操作に応じて空調装置を作動させるための制御を実施する第1電子制御装置標準機能電子制御装置に相当と、車両における乗員の数及び位置を少なくとも検出し、その検出結果に応じて空調装置を制御する第2電子制御装置付加機能電子制御装置に相当とが、別体で設けられている。この車両用制御システムによれば、車両における乗員の数及び位置を少なくとも検出して空調装置を制御する機能の仕様が変わっても、付加機能電子制御装置に相当する方の第2電子制御装置を変更するだけで対応可能になる。また、その機能の有無にも容易に対応できる。尚、この場合、第2電子制御装置が実施する制御の内容としては、例えば、検出した各乗員の位置の温度が設定温度となるように、その乗員の居る座席への吹き出し温吹き出す空気の温度や風量を調節する、といった制御が考えられる。次に、請求項9の車両制御システムでは、車両の使用者によるスイッチ操作に応じてオーディオ装置を作動させるための制御を実施する第1電子制御装置標準機能電子制御装置に相当と、車両における乗員の数及び位置を少なくとも検出し、その検出結果に応じてオーディオ装置を制御する第2電子制御装置付加機能電子制御装置に相当とが、別体で設けられている。この車両用制御システムによれば、車両における乗員の数及び位置を少なくとも検出してオーディオ装置を制御する機能の仕様が変わっても、付加機能電子制御装置に相当する方の第2電子制御装置を変更するだけで対応可能になる。また、その機能の有無にも容易に対応できる。尚、この場合、第2電子制御装置が実施する制御の内容としては、例えば、検出した各乗員の位置で最適な音場が形成されるように、車内に設けられた各スピーカの出力や向きを調節する、といった制御が考えられる。また、請求項1の方法で構成された車両用制御システムとしては、例えば請求項10~13の車両用制御システムがある。まず、請求項10の車両用制御システムでは、車両が衝突したことを検知してシートベルトを巻き取る制御を実施する第1電子制御装置標準機能電子制御装置に相当と、車両が衝突する可能性があることを検知してシートベルトを巻き取る制御を実施する第2電子制御装置付加機能電子制御装置に相当とが、別体で設けられている。この車両用制御システムによれば、車両衝突の可能性を検知してシートベルトを巻き取る制御の仕様が変わっても、付加機能電子制御装置に相当する方の第2電子制御装置を変更するだけで対応可能になる。また、その制御の有無にも容易に対応できる。次に、請求項11の車両用制御システムでは、車両のエンジン制御のうち、エンジンの運転状態に応じて吸気バルブと排気バルブとの両方又は一方の開閉タイミングを変更するバルブタイミング制御以外の制御を実施する第1電子制御装置標準機能電子制御装置に相当と、バルブタイミング制御を実施する第2電子制御装置付加機能電子制御装置に相当とが、別体で設けられている。この車両用制御システムによれば、バルブタイミング制御の仕様が変わっても、付加機能電子制御装置に相当する方の第2電子制御装置を変更するだけで対応可能になる。また、その制御の有無にも容易に対応できる。次に、請求項12の車両用制御システムでは、車両のインストルメンタルパネルに配置された表示器に情報を表示させる制御を実施する第1電子制御装置標準機能電子制御装置に相当と、車両のフロントウインドウウインドシールドに情報を表示させる制御を実施する第2電子制御装置付加機能電子制御装置に相当とが、別体で設けられている。この車両用制御システムによれば、車両のフロントウインドウに情報を表示させる制御の仕様が変わっても、付加機能電子制御装置に相当する方の第2電子制御装置を変更するだけで対応可能になる。また、その制御の有無にも容易に対応できる。次に、請求項13の車両用制御システムでは、VICSVehicleInformationandCommunicationSystemのFM放送局と通信して車両乗員に情報を提供する機能の制御を実施する第1電子制御装置標準機能電子制御装置に相当と、路側に設置されたDSRCDedicatedShortRangeCommunicationの通信設備と通信して車両乗員に情報を提供する機能の制御を実施する第2電子制御装置付加機能電子制御装置に相当とが、別体で設けられている。つまり、車両外部のインフラと通信して車両乗員に道路情報や車両情報等を提供する機能として、DSRCの通信設備を利用したものは、VICSのFM多重放送を利用したものよりも普及が遅れており、進化途上の機能であると言える。そして、請求項13の車両用制御システムによれば、そのようなDSRCの通信設備を利用した情報提供機能の仕様が変わっても、付加機能電子制御装置に相当する方の第2電子制御装置を変更するだけで対応可能となる。また、その機能の有無にも容易に対応できる。また、請求項3~13の車両用制御システムにおいて、請求項14に記載の如く、第2電子制御装置がセンサ又はアクチュエータと一体で構成されていれば、システムを小型化でき搭載性も向上させることができる。"