シートのシートバックに設けた弾性部材でなるスプリング、又はランバーサポートと、このスプリング、又はランバーサポートに連繋し、かつ前記シートのサイドフレームとで構成した車輌のシートにおいて、前記シートに対する荷重を、このスプリング、又はランバーサポートの撓み機能と、及び/又は、前記サイドフレームの拡縮機能と、で確保可能とする構成とした車輌のシート。請求項1に記載の車輌のシートにおいて、前記スプリング、又はランバーサポートは、乗員の背中が接触する、平常時は、平面視して走行方向に膨出する膨出板部と、この膨出板部の両端部を基点として、かつ走行方向に曲った前記左右折曲げ板部とで構成し、このスプリング、又はランバーサポートは、前記シートのシートバックフレームに、複数枚設けるとともに、前記左右折曲げ板部の両自由端は、平面視して三角形状のスプリング板で形成した前記サイドフレームの内側に連設する構成とした車輌のシート。請求項1、又は請求項2に記載の車輌のシートにおいて、前記シートのシートバックフレームを、アッパーフレームとサイドフレームで構成し、このアッパーフレームは、車幅方向と車高方向に拡縮可能とするとともに、このサイドフレームは、前記アッパーフレームに可動自在とする構成とした車輌のシート。請求項1、又は請求項2に記載の車輌のシートにおいて、前記スプリング、又はランバーサポートの前記左右折曲げ板部に連繋係止片を設け、また、前記サイドフレームの内側となる内側辺に、前記連繋係止片が係止される被連繋係止孔を設ける構成とした車輌のシート。請求項1、又は請求項2に記載の車輌のシートにおいて、前記サイドフレームの拡縮機能は、前記スプリング、又はランバーサポートの膨出板部の両端部の左右移動、及び/又は、このスプリング、又はランバーサポートの左右折曲げ板部の拡縮変化でなる構成とした車輌のシート。請求項1、又は請求項2に記載の車輌のシートにおいて、前記サイドフレームの拡縮機能は、このサイドフレームの先部の変化、及び/又は、内側の窪みとする構成とした車輌のシート。請求項3に記載の車輌のシートにおいて、前記アッパーフレームを、車幅方向と車高方向に拡縮可能とするとともに、このアッパーフレームを、サイドフレームに可動自在とする構成において、前記シートバックフレーム、及び/又は、前記スプリング、又はランバーサポートとの間に設けた衝撃板で動作可能とする構成とした車輌のシート。文献1~文献4は、シートバックの背凭れと、このシートバックのサイドフレームとを、連動して制御するか、又はこれらをそれぞれ個別に制御する構造である。従って、乗員がシートセンターよりオフセット位置に着座していた時の後突用の安全対策としては、十分でない。また、単にシートに着座した位置における安全対策であって、静置状態を想定したものであり、理論的に問題がある。上記に鑑み、本発明は、乗員がシートセンターよりオフセット位置に着座していた時の後突、即ち、現実の運転時において、乗員を確実に保護することであり、例えば、乗員が、後突の衝撃荷重で、サイドフレームを直接外側に広げる荷重と、弾性部材でなるスプリング、又はランバーサポートスプリングとするを、膨出形状から、順次、変形し、最終的には、後方に押すことにより陥没形状に至る経過となる。これを、サイドフレームに反映させると、当初はサイドフレームを外側に広げ、乗員をシートに誘導し入り易くし、その後、陥没状態になることで、乗員を抱持かつ保護する。そして、同時に、この陥没状態は、内側に反発するとともに、サイドフレームを戻そうとする荷重が働くことになり、結果として、スプリングは元に戻され、サイドフレームは、外側より内側に戻り、かつ最初の位置に、サイドフレームとシートバックフレームは戻るとともに、乗員は、オフセット位置に戻る。また、本発明は、スプリングは、外側シートバックの幅方向に任意のバネ定数をもって広がり、サイドフレームを広げ、乗員の入りをガイド、又は衝撃を吸収するに必要とする数値を備えている。請求項1の発明は、乗員が、シートのセンターの所定位置、又はセンターよりオフセット位置に着座していた時の後突前突、側突等の衝撃において、乗員を確実に保護することを意図する。例えば、乗員が、後突の衝撃荷重で、サイドフレームを直接外側に広げる荷重と、スプリング、又はランバーサポートを、膨出形状から、順次、変形し、最終的には、後方に押すことにより陥没形状に至る経過となる構造を提案する。また、請求項1の発明は、スプリング、又はランバーサポートは、外側に任意のバネ定数をもって広がり、サイドフレームを広げ、乗員の入りをガイド、又は衝撃を吸収するに必要とする数値を備えていることを意図する。請求項1は、シートのシートバックに設けた弾性部材でなるスプリング、又はランバーサポートと、このスプリング、又はランバーサポートに連繋し、かつ前記シートのサイドフレームとで構成した車輌のシートにおいて、前記シートに対する荷重乗員に対する衝撃前突、後突、側突等の衝撃を、このスプリング、又はランバーサポートの撓み機能と、及び/又は、前記サイドフレームの拡縮機能と、で確保可能とする構成とした車輌のシートである。請求項2の発明は、請求項1の意図を達成すること、この意図を達成するに最適な、スプリングサイドフレームの形状と構造を提案する。請求項2は、請求項1に記載の車輌のシートにおいて、前記スプリング、又はランバーサポートは、乗員の背中が接触する、平常時は、平面視して走行方向に膨出する膨出板部と、この膨出板部の両端部を基点として、かつ走行方向に曲った前記左右折曲げ板部とで構成し、このスプリング、又はランバーサポートは、前記シートのシートバックフレームに、複数枚設けるとともに、前記左右折曲げ板部の両自由端は、平面視して三角形状のスプリング板で形成した前記サイドフレームの内側に連設する構成とした車輌のシートである。請求項3の発明は、請求項1の意図を達成すること、この意図を達成するに最適な、シートバックフレームの形状と構造を提案する。請求項3は、請求項1、又は請求項2に記載の車輌のシートにおいて、前記シートのシートバックフレームを、アッパーフレームとサイドフレームで構成し、このアッパーフレームは、車幅方向と車高方向に拡縮可能とするとともに、このサイドフレームは、前記アッパーフレームに可動自在とする構成とした車輌のシートである。請求項4の発明は、請求項1の意図を達成すること、この意図を達成するに最適な、スプリング、又はランバーサポートと、サイドフレームの構造を提案する。請求項4は、請求項1、又は請求項2に記載の車輌のシートにおいて、前記スプリング、又はランバーサポートの前記左右折曲げ板部に連繋係止片を設け、また、前記サイドフレームの内側となる内側辺に、前記連繋係止片が係止される被連繋係止孔を設ける構成とした車輌のシートである。請求項5の発明は、請求項1の意図を達成すること、この意図を達成するに最適な、サイドフレームの構造を提案する。請求項5は、請求項1、又は請求項2に記載の車輌のシートにおいて、前記サイドフレームの拡縮機能は、前記スプリング、又はランバーサポートの膨出板部の両端部の左右移動、及び/又は、このスプリング、又はランバーサポートの左右折曲げ板部の拡縮変化でなる構成とした車輌のシートである。請求項6の発明は、乗員が、シートのセンターの所定位置、又はセンターよりオフセット位置に着座していた時の後突において、乗員を確実に保護することを意図する。例えば、乗員が、後突の衝撃荷重で、サイドフレームを直接外側に広げる荷重と、スプリングを、膨出形状から、順次、変形し、最終的には、後方に押すことにより陥没形状に至る経過となる構造を提案する。また、請求項6の発明は、スプリングは、外側に任意のバネ定数をもって広がり、サイドフレームを広げ、乗員の入りをガイド、又は衝撃を吸収するに必要とする数値を備えていることを意図する。請求項6は、請求項1、又は請求項2に記載の車輌のシートにおいて、前記サイドフレームの拡縮機能は、このサイドフレームの先部の変化、及び/又は、内側の窪みとする構成とした車輌のシートである。請求項7の発明は、請求項1の意図を達成すること、シートバックフレームの動作を利用して、アクティブヘッドレストとしての特徴を発揮できる車輌のシートを提案する。請求項7は、請求項3に記載の車輌のシートにおいて、前記アッパーフレームを、車幅方向と車高方向に拡縮可能とするとともに、このアッパーフレームを、サイドフレームに可動自在とする構成において、前記シートバックフレーム、及び/又は、前記スプリング、又はランバーサポートとの間に設けた衝撃板で動作可能とする構成とした車輌のシートである。請求項1の発明は、シートのシートバックに設けた弾性部材でなるスプリング、又はランバーサポートと、スプリング、又はランバーサポートに連繋し、かつシートのサイドフレームとで構成した車輌のシートにおいて、シートに対する荷重を、スプリング、又はランバーサポートの撓み機能と、及び/又は、サイドフレームの拡縮機能と、で確保可能とする構成とした車輌のシートである。従って、請求項1は、乗員が、シートのセンターの所定位置、又はセンターよりオフセット位置に着座していた時の後突において、乗員を確実に保護できる特徴がある。例えば、乗員が、後突の衝撃荷重で、サイドフレームを直接外側に広げる荷重と、スプリング、又はランバーサポートを、膨出形状から、順次、変形し、最終的には、後方に押すことにより陥没形状に至る経過となる構造を提案できる。また、請求項1は、スプリング、又はランバーサポートは、外側に任意のバネ定数をもって広がり、サイドフレームを広げ、乗員の入りをガイド、又は衝撃を吸収するに必要とする数値を備えていること特徴とする。請求項2の発明は、請求項1に記載の車輌のシートにおいて、スプリング、又はランバーサポートは、乗員の背中が接触する、平常時は、平面視して走行方向に膨出する膨出板部と、膨出板部の両端部を基点として、かつ走行方向に曲った前記左右折曲げ板部とで構成し、スプリング、又はランバーサポートは、シートのシートバックフレームに、複数枚設けるとともに、左右折曲げ板部の両自由端は、平面視して三角形状のスプリング板で形成したサイドフレームの内側に連設する構成とした車輌のシートである。従って、請求項2は、請求項1の意図を達成できること、この意図を達成するに最適な、スプリングサイドフレームの形状と構造を提案できること、等の特徴を有する。請求項3の発明は、請求項1、又は請求項2に記載の車輌のシートにおいて、シートのシートバックフレームを、アッパーフレームとサイドフレームで構成し、アッパーフレームは、車幅方向と車高方向に拡縮可能とするとともに、サイドフレームは、アッパーフレームに可動自在とする構成とした車輌のシートである。従って、請求項3は、請求項1の意図を達成できること、この意図を達成するに最適な、シートバックフレームの形状と構造を提案できること、等の特徴を有する。請求項4は、請求項1、又は請求項2に記載の車輌のシートにおいて、スプリング、又はランバーサポートの左右折曲げ板部に連繋係止片を設け、また、サイドフレームの内側となる内側辺に、繋係止片が係止される被連繋係止孔を設ける構成とした車輌のシートである。従って、請求項4は、請求項1の意図を達成できること、この意図を達成するに最適な、スプリング、又はランバーサポートと、サイドフレームの構造を提案できること、等の特徴を有する。請求項5の発明は、請求項1、又は請求項2に記載の車輌のシートにおいて、サイドフレームの拡縮機能は、スプリング、又はランバーサポートの膨出板部の両端部の左右移動、及び/又は、スプリング、又はランバーサポートの左右折曲げ板部の拡縮変化でなる構成とした車輌のシートである。従って、請求項5は、請求項1の意図を達成できること、この意図を達成するに最適な、サイドフレームの構造を提案できること、等の特徴を有する。請求項6の発明は、請求項1、又は請求項2に記載の車輌のシートにおいて、サイドフレームの拡縮機能は、サイドフレームの先部の変化、及び/又は、内側の窪みとする構成とした車輌のシートである。従って、請求項6は、乗員が、シートのセンターの所定位置、又はセンターよりオフセット位置に着座していた時の後突において、乗員を確実に保護できる特徴がある。例えば、乗員が、後突の衝撃荷重で、サイドフレームを直接外側に広げる荷重と、スプリングを、膨出形状から、順次、変形し、最終的には、後方に押すことにより陥没形状に至る経過となる構造を提案できる。また、請求項6は、スプリングは、外側に任意のバネ定数をもって広がり、サイドフレームを広げ、乗員の入りをガイド、又は衝撃を吸収するに必要とする数値を備えていること特徴とする。請求項7の発明は、請求項3に記載の車輌のシートにおいて、アッパーフレームを、車幅方向と車高方向に拡縮可能とするとともに、アッパーフレームを、サイドフレームに可動自在とする構成において、シートバックフレーム、及び/又は、スプリング、又はランバーサポートとの間に設けた衝撃板で動作可能とする構成とした車輌のシートである。従って、請求項7は、請求項1の意図を達成できること、シートバックフレームの動作を利用して、アクティブヘッドレストとしての特徴を発揮できる車輌のシートを提案できる実益がある。図1~図7-7-3に示した第一実施例においては、1はシートで、このシート1は、シートバック2の正面視して、門形形状のシートバックフレーム3に設けた弾性部材でなる、俯瞰平面視して略コ字形でなるスプリング5、又はランバーサポート500と、このスプリング5一本、又は二本、或いは複数本、又はランバーサポート500一枚、又は二枚、或いは複数枚の左右折曲げ板部5b、5b折曲げ辺500a、500aが取付けられるシート1のアッパーフレーム10、サイドフレーム8等とで構成する。そして、このスプリング5、又はランバーサポート500は、乗員I乗員の背中が接触する、平常時は、平面視して走行方向に膨出する膨出板部5a撓み辺と、この膨出板部5aの両端部5a1、5a2で、かつ走行方向に曲った前記左右折曲げ板部5b、5bとで構成する。この左右折曲げ板部5bには、後述するサイドフレーム8が係止される連繋係止片6、66とするを有する。この連繋係止片6は、例えば、図7-1-1から図7-7-3に示した第一例から第七例が挙げられる。以下具体的に説明する。先ず、図7-1-1~図7-1-3の構造は、二重V形形状で、V形600の先端部600a、600aを矢印方向から縮め、その後、回復することで拡縮し、以下同じ、V形600の基端部600b、600bが、後述する被連繋係止孔7、77とするに係止することが特徴である。図7-2-1~図7-2-4の構造は、突起部601形状で、この突起部601、601の折曲げ部601a、601aが、く字形で、この折曲げ部601a、601aが拡縮し、突起部の基端部601b、601bが被連繋係止孔7に係止することが特徴である。また、図7-3-1~図7-3-4の構造は、図7-2-1~図7-2-4の構造の他の一例であり、く字形が設けられた突起部601の基端部601bが繋がるスプリング5の折曲げ板部5bに凹凸、鋸形状の拡縮部位を設け、二重の拡縮し、く字形の基端部601bが被連繋係止孔7に係止することが特徴である。そして、図7-4-1~図7-4-3の構造は、三角山形602で、この三角基端の折曲げ部602a、602aが拡縮し、三角山形602の基端部602b、602bが被連繋係止孔7に係止することが特徴である。図7-5-1~図7-5-3の構造は、基端曲面部601c、601c付の突起部601、601で、この突起部601、601に折曲り形成した拡開折曲げ部601d、601dを形成した構造で、この曲面部601c、601と拡開折曲げ部601d、601dとが拡縮し、この拡開折曲げ部601d、601dの折曲げ基端部601d1、601d1が被連繋係止孔7に係止することが特徴である。また、図7-6-1~図7-6-4の構造は、前記図7-2-1~図7-2-4の構造の別の一例であり、く字形が設けられた突起部601、601の基端部601b、601bが繋がるスプリング5の折曲げ板部5b、5bに凹部601b1、601b1を設け、二重の拡縮し、く字形の基端部601b、601bが被連繋係止孔7に係止することが特徴である。さらに、図7-7-1~図7-7-3の構造は、基端部603b、基端部603bより自由端側に、折曲げ片603a、603a付き突起部603、603を設け、この突起部603、603が拡縮し、折曲げ片603a、603aが被連繋係止孔7のリブ片7a、7aに係止することが特徴である。8は平面視して三角形状のスプリング板800で形成したサイドフレームで、このサイドフレーム8は、前記スプリング5の左右折曲げ板部5b、5bに連繋係止される。この連繋係止は、前記スプリング5の連繋係止片6と、このサイドフレーム8の被連繋係止孔7とで達成される図7-1-1から図7-7-3に示した第一例から第七例が挙げられる。尚、スプリング5とサイドフレーム8、並びにアッパーフレーム10全体を指してシートフレームは、ウレタン樹脂、表皮でなるクッション材11で被覆され、シート1が構成される。続いて、図8-1-1~図12に示した第二実施例においては、第一実施例との相違点を述べる。この第二実施例では、アッパーフレーム10を、三分割し、アッパーフレーム100と、第一連結フレーム12第二連結フレーム13とすることと、このアッパーフレーム100に対して、第一連結フレーム12が後述するように動作Aを可能とし、また、第一連結フレーム12に対して、第二連結フレーム13が後述するように動作Bを可能とすること、さらにはサイドアレーム80に対して、このアッパーフレーム100を含めて、第一連結フレーム12第二連結フレーム13が動作Cを可能とすることに特徴がある。そして、この動作A~Cは、衝撃により、連動して行うが、それぞれ個別に行うこともあり得る。以下、この第二実施例の好ましい、例を説明する。このアッパーフレーム100に第一連結フレーム12第二連結フレーム13を介して、サイドフレーム80と、並びにスプリング5ランバーサポート500を取付けた構造を説明すると、アッパーフレーム100の水平方向車幅方向の両端には、ジョイント部100a、100a対の構造では、以下、一方側で説明する。凹凸条を備えた強度と、スプリング15の係止を図るを設け、このジョイント部100aには、鉛直方向車高方向を向く直管1200と、曲り管1201でなる第一連結フレーム12の曲り管先側1201aが挿脱される。この曲り管先側1201aは、前記ジョイント部100aに引出し、かつ差込み自在に設けられる。そして、このジョイント部100aと曲り管先側1201aとの間の嵌合部には、この曲り管先側1201aの復帰を図るスプリング15が挿設されている。従って、この第一連結フレーム12は、アッパーフレーム100に対して、水平方向に拡縮する構造である。この第一連結フレーム12の動きは、図において動作Aとして示す。また、この第一連結フレーム12のジョイント部1202凹凸条を備えた強度と、スプリング16の係止を図るには、鉛直方向車高方向を向く第二連結フレーム13のジョイント部1300が挿脱される。このジョイント部1300は、前記ジョイント部1202に引出し、かつ差込み自在に設けられる。そして、このジョイント部1300と、ジョイント部1202との間の嵌合部には、この第二連結フレーム13、及び/又は、第一連結フレーム12の復帰を図るスプリング16が挿設されている。従って、この第二連結フレーム13、及び/又は、第一連結フレーム12は、相互に鉛直方向に拡縮する構造である。また、第一連結フレーム12間には、ランバーサポート500スプリング5が設けられている。この一例では、ランバーサポート500上のランバーサポート500bは、第一連結フレーム12に設けたブラケット18に差込み、止め具19を利用して取付けるが、一例であり、その他溶接29、嵌合、差込み等の方法も可能である他の例も同じ。この第二連結フレーム13の動きは、図において動作Bとして示す。また、ランバーサポート500を対で設ける構造では、図8-1-1等に示すように、乗員Iの背中をキャッチすることを考慮し、上のランバーサポート500bをフラットとし、下のランバーサポート500cを凸とする一例であるが、図11に示すように、上のランバーサポート500bと下のランバーサポート500cとは別の組合せもできる。そして、前記第二連結フレーム13は、下側13aを絞込み、かつ下側に向って扁平形状車輌の走行後退方向で、車長方向においてに膨出する。この下側13aには、平面視して、略長方形状内側を一部開放した長方形状で、下に向ってスカート状に広がった形態のサイドフレーム80の上側80aが差込まれるとともに、この差込み箇所には、三方向に空間部Hが形成される。この空間部Hには、第一スプリング20板バネを設け、第二連結フレーム13をシート1の内方に付勢するとともに、この第二連結フレーム13、及び/又は、サイドフレーム80の水平方向の戻りと緩衝衝撃吸収と、ランバーサポート500の撓みを担持する。以下同じを図る。また、車長方向の戻りと緩衝を図る第二第三スプリング21、22板バネを設け、総合的なスプリング力で、この第二連結フレーム13をシート1の前後方向車長方向に付勢するとともに、この第二連結フレーム13、及び/又は、サイドフレーム80の車長方向の戻りと緩衝を図る。尚、この第二連結フレーム13とサイドフレーム80とは、止め具24、25で連繋されるが、前記第二連結フレーム13、及び/又は、サイドフレーム80の動き第二第三スプリング21、22の反力の働きを保障するために、第二連結フレーム13に固止した止め具25は、サイドフレーム80に設けた長孔26に挿嵌されている図示しないが、止め具25の固定方法で、長孔26を第二連結フレーム13に設けることもあり得る。この止め具25と長孔26の関係は一例であるが、サイドフレーム80の動きを確保する上では理想である。しかし、図示しないが、前記止め具24の方で、この動きを確保する例と、止め具24、25の双方で確保する場合もあり得る。前記この止め具24、25と長孔26との関係と組合せの一例は、図12に示してある。また、下のランバーサポート500cは、サイドフレーム80に開設した開口80bから突出した第二連結フレーム13のブラケット27に差込み、止め具28を利用して固定する。尚、このサイドフレーム80の動きは、図において動作Cとして示す。この動作Cは、主として、ランバーサポート500に対する、乗員Iの衝撃に起因する。前記した動作A~Cは、シート1に着座した乗員Iの衝撃を起因として行われることと、この動作A~Cは、乗員Iを保護しつつ、緩衝効果と、乗車者の事故回避を図る。又は乗り心地の向上等に有効である。また、障害者、病弱者、疾病者等にも有意義である。尚、図10の如く、第一第二連結フレーム12、13とランバーサポート500との連繋は、溶接29による例もあり得る。続いて、図3-2に略示した如く、スプリング5とサイドフレーム8サイドバックが、シート1のセンターに着座する乗員Iに対する衝撃荷重で、例えば、第一~第六の六段階で変化する状態を平面模式図にした。この図3-2の平面模式図を個別に説明すると、先ず、図4-1では、第一段階であり、僅かに、後方車長の後側に向って後退したものであり、乗員Iは、スプリング5、又はサイドフレーム8に接触しないことから、このスプリング5とサイドフレーム8は変化がない状態である。そして、図4-2では、第二段階であり、さらに、後方に向って後退したものであり、前記と同様に接触がなく、スプリング5とサイドフレーム8は変化がない状態である。続いて、図4-3では、第三段階であり、さらに、後方に向って後退し、この段階で、乗員Iがスプリング5の膨出板部5aに衝止した状態である。しかし、この膨出板部5aに対して、衝撃荷重が少なく、もって、サイドフレーム8は変化がない状態である。次に、図4-4では、スプリング5の膨出板部5aが窪むことで、このスプリング5の両端部5a1、5a25a1とするに動きがあり、この両端部5a1と折曲げ板部5bの繋ぎ箇所撓み支点5cに変化が発生する。この撓み支点5cの動きにより基点として、折曲げ板部5bの先部が外方に移動し、この折曲げ板部5bに係止したサイドフレーム8の先部8aが、僅かに、逆ハ字形に開くとともに、その内側8bが窪む状態となる。この開いた状態と窪み状態は、乗員Iをシート1の後側への誘導に有効であり、シート1からの離脱防止と、衝撃緩和に役立つことが考えられる。その後、さらに進んで、図4-5では、スプリング5の膨出板部5aの窪みがさらに進むことで、このスプリング5の膨出板部5aは、逆パターン図4-1の状態の逆となり、撓み支点5cを基点に、その折曲げ板部5bの先部と窪み部分が、内方に戻ることで、サイドフレーム8の先部8aの開きと内側8bの窪みが戻り、略平行となる状態である。この略平行となった状態で、乗員Iの全体をガードする構造である。そして、図4-5の状態を得て、図4-6となると、前記衝撃を、シート1とスプリング5等で吸収した状態であり、例えば、スプリング5の膨出板部5aが、順次、基に戻るとともに、乗員Iがシート1のセンターに戻るシート1の窪みに向かって戻る。この膨出板部5aと、乗員Iの戻りで、この膨出板部5aと、サイドフレーム8の先部8a等が、図4-1図3-1の最初の状態に戻り、通常の着座状態となる。この図4-1から図4-6の一例が、順次、繰返される。また、このような図4-1から図4-6は一例であり、衝突荷重の程度、及び/又は、シート1への着座姿勢、体格等により、種々変化することはあり得る。また、図5-2に略示した如く、スプリング5とサイドフレーム8サイドバックが、シート1のセンターにオフセットして着座する乗員Iに対する衝撃荷重で、例えば、第一~第六の六段階で変化する状態を平面模式図にした。この図3-2の平面模式図を個別に説明すると、先ず、図6-1では、第一段階であり、一方のサイドフレーム8図面で向って左側で、所謂、オフセット側に接触し、この一方のサイドフレーム8の先端8aは僅かに変化し、かつ一方のサイドフレーム8に乗員Iが衝突すると、この内側8bが窪む。しかし、この窪みが発生しても、この一方のサイドフレーム8は、乗員Iの誘導に役立つことから、乗員Iを、シート1のセンターに向って移動する。また、乗員Iは、スプリング5と他方のサイドフレーム8には、接触しないことから、変化がない状態である。そして、図6-2では、第二段階であり、さらに、センターに向って後退するが、依然として、前記と同様に接触がなく、スプリング5と他方のサイドフレーム8は変化がなく、かつこの一方のサイドフレーム8の先端8aは基に戻り、この一方のサイドフレーム8が誘導する図6-1と同様な状態である。続いて、図6-3では、第三段階であり、さらに、後方に向って後退し、この段階で、乗員Iがスプリング5の膨出板部5aに衝止した状態である。しかし、この膨出板部5aに対して、衝撃荷重が少なく、もって、スプリング5と一方他方のサイドフレーム8は変化がない状態である。次に、図6-4では、スプリング5の膨出板部5aが窪むことで、このスプリング5の両端部5a1に動きがあり、この両端部5a1と折曲げ板部5bの繋ぎ箇所撓み支点5cに変化が発生する。この撓み支点5cの動きにより基点として、一方オフセット側の折曲げ板部5bの先部が内方に戻り、かつこの折曲げ板部5bに係止した一方のサイドフレーム8の先部8a内側8bの変化と窪みは、それぞれ戻る。また、この一方のサイドフレーム8は、乗員Iをシート1の後側への誘導に有効であり、シート1からの離脱防止と、衝撃緩和に役立つことが考えられる。尚、他方のサイドフレーム8の先部は、幾分、一方のサイドフレーム8に近づくように変化することが考えられる。その後、さらに進んで、図6-5では、スプリング5の膨出板部5aの窪みがさらに進むことで、このスプリング5の膨出板部5aは、逆パターン図6-1の状態の逆となり、撓み支点5cを基点に、その折曲げ板部5bの先部が、内方に戻ることで、一方のサイドフレーム8の先部8aと内側8bの窪みが、それぞれ戻り、略々平行となった状態である。この略々平行となった状態で、乗員Iの全体をガードする構造である。そして、図6-5の状態を得て、図6-6となると、前記衝撃を、シート1とスプリング5等で吸収した状態であり、例えば、スプリング5の膨出板部5aが、順次、基に戻るとともに、一方のサイドフレーム8の先部8aの変化と内側8bの窪みが、最初の状態に戻ることで、乗員Iがシート1のセンターに戻るシート1の窪みに向かって戻る。この膨出板部5aと、乗員Iの戻りで、この膨出板部5aと、一方のサイドフレーム8の先部8a等が、前述と同様に、図4-1の最初の状態に戻り、通常の正しい着座状態となる。この図6-1から図6-6と図4-1の一例が、順次、繰返される。また、このような図6-1から図6-6等は一例であり、衝突荷重の程度、及び/又は、シート1への着座姿勢、体格等により、種々変化することはあり得る。さらに、他の実施例を説明すると、図13-1~図14-2は、前記図8-1-1の実施例をさらに進化した構造アクティブヘッドレストの構造である。図13-1~図13-4に示した如く、湾曲した一枚、又は二枚、或いは複数枚の衝撃板30動作板をシートバックフレーム3間に設ける構造である。この衝撃板30の幅、及び/又は、厚み等を考慮し、前記本数を調整する前述した他の例も同じ。具体的には、図13-1では、衝撃板30の上端を、左右のアッパーフレーム100一方で説明するの基端に設け軸着、取付け等、かつこの衝撃板30の上端に長孔30aを開設し、この長孔30aにピン31を設けるとともに、この長孔30aとピン31との間に、ピン31の戻りと、ヘッドレスト35の上昇を司るスプリング32を設ける構造である。尚、ピン31は、アッパーフレーム100の下端に設けたブラケット34に設ける。そして、その下端をロアーフレーム36に設ける構造と、図13-2では、衝撃板30の上端前記の例と同じを、第一連結フレーム12に設けたランバーサポート5上のランバーサポート500bに設け、その下端をロアーフレーム36に設ける構造と、又は、図13-3、図13-3-1では、衝撃板30の上端前記の例と同じを、第一連結フレーム12に設けたランバーサポート5上のランバーサポート500bに設け、その下端をサイドフレーム80に設けたランバーサポート5下のランバーサポート500cに設ける構造と、また、図13-4では、衝撃板30の上端前記の例と同じを、第一連結フレーム12の上部に設けたランバーサポート5上のランバーサポート500bに設け、その下端をサイドフレーム80に設けたランバーサポート5下のランバーサポート500cに設ける構造が考えられる。そして、何れの場合も、この衝撃板30と、ランバーサポート5とのそれぞれの機能に障害とならない位置を設ける構造、又は同時作動を意図して、ランバーサポート5と衝撃板30を同じ位置に設ける構造と、がある図13-5-1~13-5-4参照。また、この衝撃板30は、アッパーフレーム100サイドフレーム80シートバックフレーム3間に差渡した、図示しない支持棒又はランバーサポート5に取付ける構造とする。そして、図示しないが、衝撃板30の上端を前記各部材に固止する構造もあり得る。そして、この衝撃板30を設ける特徴は、ヘッドレスト35のアクティブヘッドレスト機能を重視する場合に有効である。この目的を達成する一例、即ち、衝撃板30の機能を重視する場合には、例えば、後述するように、この衝撃板30は、ランバーサポート5に間隔をおいて、かつランバーサポート5の前車輌の走行側に設ける構造が好ましい図13-5-1と、図13-5-2のイを例参照。そして、また、ランバーサポート5の機能を重視する場合には、ランバーサポート5は、衝撃板30に間隔をおいて、かつ衝撃板30の前車輌の走行側に設ける構造が好ましい図13-1-1と、図13-1-2のロを例参照。尚、図13-5-3と、図13-5-4の例でも、略同様に考えられる。この衝撃板30の動作と特徴を説明すると、図13-1-1~図14-2において、衝撃板30が乗員Iの衝撃で押圧され、略フラットの状態図13-3-1、図13-5-2、図13-5-4等参照となった際に、第一連結フレーム12、及び/又は、アッパーフレーム100とが上昇する構造である。この上昇で、図14-1の如く、ヘッドレスト35が上昇し、乗員Iの頭部IIを保護し、ムチ打ち解消に有益な構造である。また、図8-1-7の如く、サイドフレーム80に対して、第二連結フレーム13と第一連結フレーム12、及び/又は、アッパーフレーム100が可動する構造では動作C、図14-2の如く、ヘッドレスト35の前傾状態が確保できるので、ムチ打ち解消に十分な効果が期待できる有益性がある。尚、図13-5―1~図13-5-4は、衝撃板30と、ランバーサポート5との構造シート1を側面視した状態での位置関係と、伸縮関係を示したものであり、図13-5-1と、図13-5-2は、ランバーサポート5の前か、又は後ろ車輌の後退側に、間隔をおいて設けた一例を示した。図示しないが、ランバーサポート5の上下方向で、前後が交互も可能である。この例の如く、間隔をおいて設けた構造では、ランバーサポート5と、衝撃板30とによる前述した、それぞれの特徴が、個別に確実に発揮できる。また、図13-5-3と、図13-5-4は、ランバーサポート5の前車輌の走行側か、又は後ろ車輌の後退側に接触して設けた一例を示した。この例の如く、接触して設けた構造では、ランバーサポート5と、衝撃板30とによるそれぞれの特徴が、同時に発揮できる。図示しないが、ランバーサポート5の上下方向で、前後の接触が交互も可能である。前述したスプリング5、ランバーサポート500と、衝撃板30が、シート1の緩衝部材図示しない、従来のスプリング、ランバーサポートの代替部材となり得るが、このスプリング5、ランバーサポート500等と、従来のスプリング、ランバーサポート等との併用もあり得る。また、図15は、図13-1~図14-2で説明した実施例を、纏めて、図表としたものであり、スプリング16サイドスプリングと、上部スプリング32衝撃板30の戻り、又はアッパーフレーム100ヘッドレスト35の上昇等を司るバネ、ダンパー図示せずと、その組合せ弾性体スプリング32とダンパーとの関係で、その機構の組合せと、その効果の好ましい一例を示した図表である。その詳細を説明すると、バネAは、スプリング16を示しており、バネBはスプリング32を示している。また、ダンパーCは図示しない。そして、図表の横軸には、順次、バネABと、ダンパーCは、それぞれ大小強弱がある。続いて、この横軸には、これの各種の組合せと、シートバック2に対する荷重の程度と、アッパーフレーム100の上昇と、その時間上昇のスピードの程度を、さらに、ヘッドレスト35の上昇と、その時間の程度を示している。この横軸の各パターンを基に、その結果が如何になるかを、縦軸に示してあり、原則として、12通りが考えられる。この縦軸と横軸とを、それぞれ選択した結果組合せ効果が、その交差箇所に示されている。また、縦軸の1-4は、ダンパーを採用しないことの特徴と、また、5-12は、逆に、ダンパーの特性が発揮されることの特性を、備考欄に示したが、本発明の効果である。