"車両駆動用の電動機30を搭載した電動車両の電源システムであって、第1の電力線PL1および前記電動機の間に接続されて、前記電動機を駆動制御するように構成された電力制御ユニット20と、前記第1の電力線に対して並列に接続された、第1の蓄電装置11および第2の蓄電装置12と、前記第1の蓄電装置および前記第1の電力線の間に接続された第1の開閉器SMR1と、前記第2の蓄電装置および前記第1の電力線の間に接続された第2の開閉器SMR2と、前記第1および第2の蓄電装置を充電するための充電電力が供給される第2の電力線PL2と前記第1の蓄電装置および前記第2の蓄電装置の間に配置された第3の開閉器CHR1,CHR2と、前記第1および第2の蓄電装置の各々を前記第1の電力線に接続することによって形成される第1の給電経路PAと、前記第3の開閉器のオンによって並列接続された前記第1および第2の蓄電装置のうちの一方を前記第1の電力線に接続することによって形成される第2の給電経路PB1,PB2とのいずれかを選択的に形成するように、前記第1から第3の開閉器のオンオフを制御するための制御部100とを備える、電動車両の電源システム。前記電動車両の外部から供給された電力を前記第1および第2の蓄電装置11,12の充電電力に変換して前記第2の電力線PL2へ出力するための充電器60をさらに備え、前記第3の開閉器は、前記第2の電力線と前記第1の蓄電装置との間に接続された第1の充電開閉器CHR1と、前記第2の電力線と前記第2の蓄電装置との間に接続された第2の充電開閉器CHR2とを含み、前記第2の給電経路は、前記第1および第2の充電開閉器ならびに前記第1の開閉器をオンする一方で前記第2の開閉器をオフすることによって形成される第1の経路PB1と、前記第1および第2の充電開閉器ならびに前記第2の開閉器をオンする一方で前記第1の開閉器をオフすることによって形成される第2の経路PB2とを含む、請求項1記載の電動車両の電源システム。前記制御部は、前記電動車両の走行時に、前記第1および第2の蓄電装置と前記電力制御ユニットとの間での入出力電流Ipcuに応じて、前記第1および第2の給電経路のいずれかを選択する、請求項1記載の電動車両の電源システム。前記制御部100は、前記入出力電流Ipcuが所定の判定値Ithより低いときには前記第2の給電経路PB1,PB2を選択する一方で、前記入出力電流が前記判定値より高いときには前記第1の給電経路PAを選択する、請求項3記載の電動車両の電源システム。前記判定値Ithは、前記第3の開閉器の定格電流の2倍の電流値Imax以下である、請求項4記載の電動車両の電源システム。前記制御部100は、前記第1の給電経路PAから前記第2の給電経路PB1,PB2への切換の際に、前記第1および第2の開閉器SMR1,SMR2を均等にオンするとともに、前記第2の給電経路の選択中には前記第1および第2の開閉器のオンオフ状態を固定するように、前記第1および第2の開閉器を制御する、請求項3記載の電動車両の電源システム。前記第3の開閉器のオン時の消費電力は、前記第1の開閉器のオン時の消費電力および前記第2の開閉器のオン時の消費電力の各々よりも低い、請求項1~6のいずれか1項に記載の電動車両の電源システム。車両駆動用の電動機30を搭載した電動車両の電源システムの制御方法であって、前記電動車両は、第1の電力線PL1および前記電動機の間に接続されて、前記電動機を駆動制御するように構成された電力制御ユニット20と、前記第1の電力線に対して並列に接続された、第1の蓄電装置11および第2の蓄電装置12と、前記第1の蓄電装置および前記第1の電力線の間に接続された第1の開閉器SMR1と、前記第2の蓄電装置および前記第1の電力線の間に接続された第2の開閉器SMR2と、前記第1および第2の蓄電装置を充電するための充電電力が供給される第2の電力線PL2と前記第1の蓄電装置および前記第2の蓄電装置と間に配置された第3の開閉器CHR1,CHR2とを備え、前記制御方法は、前記第1および第2の蓄電装置の各々を前記第1の電力線に接続することによって形成される第1の給電経路PAと、前記第3の開閉器のオンによって並列接続された前記第1および第2の蓄電装置のうちの一方を前記第1の電力線に接続することによって形成される第2の給電経路PB1,PB2とのいずれかを選択的に形成するように、前記第1から第3の開閉器のオンオフを制御するステップS120,S130を備える、電動車両の電源システムの制御方法。前記電動車両の走行時に、前記電力制御ユニット20と前記第1および第2の蓄電装置11,12との間での入出力電流Ipcuを取得するステップS100をさらに備え、前記制御するステップS120,S130において、前記入出力電流に応じて前記第1および第2の給電経路のいずれかが選択される、請求項8記載の電動車両の電源システムの制御方法。前記制御するステップS120,S130は、前記入出力電流Ipcuが所定の判定値Ithより低いときに前記第2の給電経路PB1,PB2を選択するステップS130と、前記入出力電流が前記判定値より高いときに前記第1の給電経路PAを選択するステップS120とを含む、請求項9記載の電動車両の電源システムの制御方法。前記判定値Ithは、前記第3の開閉器の定格電流の2倍の電流値Imax以下である、請求項10記載の電動車両の電源システムの制御方法。前記制御するステップS120,S130において、前記第1の給電経路PAから前記第2の給電経路への切換の際には、前記第1および第2の開閉器SMR1,SMR2が交互にオンするとともに、前記第2の給電経路の選択中には前記第1および第2の開閉器のオンオフ状態を固定するように、前記第1および第2の開閉器は制御される、請求項9記載の電動車両の電源システムの制御方法。前記第3の開閉器のオン時の消費電力は、前記第1の開閉器のオン時の消費電力および前記第2の開閉器のオン時の消費電力の各々よりも低い、請求項8~12のいずれか1項に記載の電動車両の電源システムの制御方法。特許文献1に示されるように複数の蓄電装置を並列接続して使用する際には、それぞれの蓄電装置に対応して設けられたリレーをオンすることが必要となる。特許文献2の構成においても、2個の蓄電装置バッテリを並列接続する際には、2個のリレーをオンすることが必要な構成となっている。しかしながら、特許文献1,2の構成では、蓄電装置を並列接続して使用する場合にオンされるリレーの個数が増加するとともに、形成される給電経路も固定的なものとなる。特に、比較的電流容量の大きいリレーを固定的に使用する場合には、リレーの個数の増加による電力損失の増大によって車両走行時のエネルギ効率が低下する虞がある。この発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、この発明の目的は、複数の蓄電装置を並列接続して使用する電動車両の電源システムにおいて、開閉器リレーの損失電力を抑制して車両のエネルギ効率を高めることである。この発明によれば、車両駆動用の電動機を搭載した電動車両の電源システムであって、電力制御ユニットと、第1および第2の蓄電装置と、第1から第3の開閉器と、制御部とを備える。電力制御ユニットは、第1の電力線および電動機の間に接続されて、電動機を駆動制御するように構成される。第1および第2の蓄電装置は、第1の電力線に対して並列に接続される。第1の開閉器は、第1の蓄電装置および第1の電力線の間に接続される。第2の開閉器は、第2の蓄電装置および第1の電力線の間に接続される。第3の開閉器は、第1および第2の蓄電装置を充電するための充電電力が供給される第2の電力線と、第1の蓄電装置および第2の蓄電装置との間に配置される。制御部は、第1および第2の蓄電装置の各々を第1の電力線に接続することによって形成される第1の給電経路と、第3の開閉器のオンによって並列接続された第1および第2の蓄電装置のうちの一方を第1の電力線に接続することによって形成される第2の給電経路とのいずれかを選択的に形成するように、第1から第3の開閉器のオンオフを制御する。好ましくは、電動車両の電源システムは、充電器をさらに備える。充電器は、電動車両の外部から供給された電力を第1および第2の蓄電装置の充電電力に変換して第2の電力線へ出力するように構成される。第3の開閉器は、第2の電力線と第1の蓄電装置との間に接続された第1の充電開閉器と、第2の電力線と第2の蓄電装置との間に接続された第2の充電開閉器とを含む。第2の給電経路は、第1および第2の充電開閉器ならびに第1の開閉器をオンする一方で第2の開閉器をオフすることによって形成される第1の経路と、第1および第2の充電開閉器ならびに第2の開閉器をオンする一方で第1の開閉器をオフすることによって形成される第2の経路とを含む。また好ましくは、制御部は、電動車両の走行時に、第1および第2の蓄電装置と電力制御ユニットとの間での入出力電流に応じて、第1および第2の給電経路のいずれかを選択する。さらに好ましくは、制御部は、入出力電流が所定の判定値より低いときには第2の給電経路を選択する一方で、入出力電流が判定値より高いときには第1の給電経路を選択する。さらに好ましくは、判定値は、第3の開閉器の定格電流の2倍の電流値以下である。あるいは好ましくは、制御部は、第1の給電経路から第2の給電経路への切換の際に、第1および第2の開閉器を均等にオンするとともに、第2の給電経路の選択中には第1および第2の開閉器のオンオフ状態を固定するように、第1および第2の開閉器を制御する。好ましくは、第3の開閉器のオン時の消費電力は、第1の開閉器のオン時の消費電力および第2の開閉器のオン時の消費電力の各々よりも低い。この発明の他の局面では、車両駆動用の電動機を搭載した電動車両の電源システムの制御方法であって、電動車両は、第1の電力線および電動機の間に接続されて、電動機を駆動制御するように構成された電力制御ユニットと、第1の電力線に対して並列に接続された第1の蓄電装置および第2の蓄電装置と、第1の蓄電装置および第1の電力線の間に接続された第1の開閉器と、第2の蓄電装置および第1の電力線の間に接続された第2の開閉器と、第1および第2の蓄電装置を充電するための充電電力が供給される第2の電力線と第1の蓄電装置および第2の蓄電装置と間に配置された第3の開閉器とを含む。制御方法は、第1および第2の蓄電装置の各々を第1の電力線に接続することによって形成される第1の給電経路と、第3の開閉器のオンによって並列接続された第1および第2の蓄電装置のうちの一方を第1の電力線に接続することによって形成される第2の給電経路とのいずれかを選択的に形成するように、第1から第3の開閉器のオンオフを制御するステップを備える。好ましくは、制御方法は、電動車両の走行時に、第1および第2の蓄電装置と電力制御ユニットとの間での入出力電流を取得するステップをさらに備える。制御するステップにおいて、入出力電流に応じて第1および第2の給電経路のいずれかが選択される。さらに好ましくは、選択するステップは、入出力電流が所定の判定値より低いときに第2の給電経路を選択するステップと、入出力電流が判定値より高いときに第1の給電経路を選択するステップとを含む。好ましくは、判定値は、第3の開閉器の定格電流の2倍の電流値以下である。または、制御するステップにおいて、第1の給電経路から第2の給電経路への切換の際には、第1および第2の開閉器が交互にオンするとともに、第2の給電経路の選択中には第1および第2の開閉器のオンオフ状態を固定するように、第1および第2の開閉器は制御される。好ましくは、第3の開閉器のオン時の消費電力は、第1の開閉器のオン時の消費電力および第2の開閉器のオン時の消費電力の各々よりも低い。この発明によれば、複数の蓄電装置を並列接続して使用する電動車両の電源システムにおいて、開閉器リレーの損失電力を抑制して車両のエネルギ効率を高めることができる。以下に、本発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。なお、以下では図中の同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は原則的に繰返さないものとする。図1は、本発明の実施の形態による電動車両の電源システムの概略構成図である。図1には、電動車両のうちの、車両駆動用電動機を駆動制御するための電源システムの構成が示されている。図1を参照して、電動車両の電源システムは、蓄電装置11および12と、電力制御ユニットPCU20と、モータジェネレータ30と、動力伝達ギヤ40と、駆動輪50と、充電器60と、制御装置100とを備える。蓄電装置11および12の各々は、代表的には、リチウムイオン電池やニッケル水素電池などの再充電可能な二次電池によって構成される。また、二次電池以外の蓄電要素によって、蓄電装置11,12を構成することも可能である。蓄電装置11および12は、電力線PL1,NL1に対して、メインリレーSMR1,SMR2を介して並列に接続される。平滑コンデンサ22は、電力線PL1,NL1に接続されて、直流電圧を平滑する機能を果たす。電力線PL1,NL1の後段に配置されるPCU20およびモータジェネレータ30は、蓄電装置11,12の電気的な負荷に相当する。PCU20は、電力線PL1,NL1の直流電力を、モータジェネレータ30を駆動制御するための電力に変換する。たとえば、モータジェネレータ30は永久磁石型の3相同期電動機で構成されて、PCU20は、三相インバータにより構成される。あるいは、PCU20については、電力線PL1,NL1およびインバータの間に接続されて双方向の直流電圧変換を実行するコンバータと、コンバータの出力電圧を交流電圧に変換する三相インバータとの組合せによって構成してもよい。モータジェネレータ30の出力トルクは、減速機や動力分割機構によって構成される動力伝達ギヤ40を介して駆動輪50に伝達されて、電動車両を走行させる。モータジェネレータ30は、電動車両の回生制動時には、駆動輪50の回転力によって発電することができる。そしてその発電電力は、PCU20によって蓄電装置11,12の充電電力に変換される。また、モータジェネレータ30の他にエンジン図示せずが搭載されたハイブリッド自動車では、このエンジンおよびモータジェネレータ30を協調的に動作させることによって、必要な電動車両の車両駆動力が発生される。この際には、エンジンの回転による発電電力を用いて、蓄電装置11,12を充電することも可能である。すなわち、電動車両は、車両駆動力発生用の電動機を搭載する車両を示すものであり、エンジンおよび電動機により車両駆動力を発生するハイブリッド自動車、エンジンを搭載しない電気自動車、燃料電池車等を含む。メインリレーSMR1は、電力線PL1,NL1と蓄電装置11との間に接続される。同様に、メインリレーSMR2は、電力線PL1,NL1と蓄電装置12との間に接続される。蓄電装置11および12は、電力線PL1,NL1とは異なる電力線PL2,NL2に対しても、リレーCHR1,CHR2を介して並列に接続される。リレーCHR1は、蓄電装置11とと電力線PL2,NL2の間に接続される。同様に、リレーCHR2は、蓄電装置12と電力線PL2,NL2との間に接続される。リレーCHR1,CHR2をオンすることにより、電力線PL1,NL1をバイパスして、蓄電装置11および12を並列に接続することができる。メインリレーSMR1,SMR2およびリレーCHR1,CHR2のオンオフは制御装置100によって制御される。各メインリレーおよび各リレーは代表的には図示しない励磁回路による励磁電流の供給時に閉成オンする一方で、励磁電流の非供給時には開放される電磁リレーにより構成される。但し、通電経路の接続オン/遮断オフを制御可能な開閉装置であれば、任意の回路要素を代わりに使用することができる。制御装置100は、図示しないCPUCentralProcessingUnitおよびメモリを内蔵した電子制御ユニットECUにより構成される。ECUは、当該メモリに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、各センサによる検出値を用いた演算処理を行なうように構成される。あるいは、ECUの少なくとも一部は、電子回路等のハードウェアにより所定の数値論理演算処理を実行するように構成されてもよい。制御装置100は、車両状態およびドライバ要求に応じて、電動車両が所望の走行状態となるように、各種機器の動作を制御する。図1に示した電源システムにおいては、制御装置100は、各メインリレーおよび各リレーのオンオフを制御するための信号に加えて、PCU20および充電器60の動作を制御するための信号を生成する。なお、図1の構成において、電力線PL1,NL1は第1の電力線に対応し、電力線PL2,NL2は第2の電力線に対応する。また、メインリレーSMR1は第1の開閉器に対応し、メインリレーSMR2は第2の開閉器に対応する。さらに、リレーCHR1およびCHR2は第3の開閉器に対応し、特に、リレーCHR1は第1の充電開閉器に対応し、リレーCHR2は第2の充電開閉器に対応する。電力線PL2,NL2は、電動車両の外部の電源以下、外部電源とも称するによって蓄電装置11,12を充電するための充電器60と接続される。充電器60は、外部電源による蓄電装置11,12の充電時に、図示しない外部電源からの電力を蓄電装置11および/または12の充電電力に変換して、電力線PL2,NL2に出力する。充電器60は、外部電源からの電力を蓄電装置11,12の充電電力に変換可能であれば、任意の回路構成を適用することができる。外部電源としては、商用交流電源のほか、太陽電池や家庭用蓄電池等の直流電源を使用することができる。また、充電ケーブルを用いることなく、非接触で外部電源から充電器60に対して電力を供給する構成とすることも可能である。なお、外部電源の種類によっては、充電器60を介することなく、あるいは、充電器60の配置を省略して、電力線PL2,NL2に対して、外部電源からの電力を直接供給する構成とすることも可能である。車両走行時には、メインリレーSMR1,SMR2をオンすることにより、蓄電装置11,12は、電力線PL1,NL1に対して並列に接続される。一方、充電時においては、リレーCHR1,CHR2をオンすることにより、充電器60からの充電電力によって、蓄電装置11,12を並列に充電することができる。一般に、車両走行時に蓄電装置11,12から入出力される電流は、蓄電装置11,12を外部電源によって充電する際の充電電流よりも大きい。したがって、メインリレーSMR1,SMR2の各々の電流定格は、充電用のリレーCHR1,CHR2の各々の電流定格よりも大きい。この結果、メインリレーSMR1,SMR2の各々のオン時の消費電力は、リレーCHR1,CHR2の各々のオン時の消費電力よりも大きくなる。以下では、メインリレーSMR1,SMR2の各々の電流定格をX1Aとし、リレーCHR1,CHR2の各々の電流定格をX2Aとする。一例として、以下では、X1=60A、X2=10Aとする。また、メインリレーSMR1,SMR2の各々のオン時の消費電力をZ1Wとし、リレーCHR1,CHR2の各々のオン時の消費電力をZ2Wとする。一例として、以下では、Z1=16W、Z2=2Wとする。図1に示した電源システムでは、車両走行時に、メインリレーSMR1,SMR2およびリレーCHR1,CHR2のオンオフを切り換えることによって、並列接続された蓄電装置11,12および電力線PL1,NL1の間の給電経路を切換えることができる。具体的には、給電経路PA,PB1,PB2を選択的に形成できる。図2には、各給電経路を形成するための、メインリレーSMR1,SMR2およびリレーCHR1,CHR2のオンオフの組合せが示される。図1および図2を参照して、メインリレーSMR1およびSMR2をオンするとともに、リレーCHR1およびCHR2をオフすることによって、基本的な給電経路PAが形成される。給電経路PAでは、蓄電装置11および12の各々を電力線PL1,NL1に接続する態様で、蓄電装置11,12が並列に使用される。すなわち、給電経路PAは第1の給電経路に対応する。一方で、メインリレーSMR1およびSMR2の一方をオフしても、リレーCHR1およびCHR2をオンすれば、給電経路PB1またはPB2を形成することができる。具体的には、SMR1をオンしSMR2をオフすれば、蓄電装置12~リレーCHR2~リレーCHR1~蓄電装置11~メインリレーSMR1~電力線PL1,NL1の給電経路PB1を形成することができる。一方で、メインリレーSMR2をオンしSMR1をオフすれば、蓄電装置11~リレーCHR1~リレーCHR2~蓄電装置12~メインリレーSMR2~電力線PL1,NL1の給電経路PB2を形成することができる。給電経路PB1およびPB2のいずれにおいても、給電経路PAと同様に、電力線PL1,NL1に対して、蓄電装置11および12を並列に接続することができる。給電経路PB1,PB2では、リレーCHR1,CHR2によって並列接続された蓄電装置11および12について、一方の蓄電装置のみを電力線PL1,NL1に接続する態様で、蓄電装置11,12が並列に使用される。すなわち、給電経路PB1およびPB2の各々は、第2の給電経路に対応する。図3および図4には、給電経路PAおよび給電経路PB1,PB2の間でのリレー消費電力および最大給電電流の比較が示される。給電経路PAでは、2つのメインリレーSMR1,SMR2がオンされる一方で、リレーCHR1,CHR2はオフされる。したがって、図3に示されるように、給電経路PAにおけるリレー消費電力は、Z1×2=32Wとなる。給電経路PAでは、蓄電装置11および12のそれぞれについて、メインリレーSMR1,SMR2の電流定格に相当する電流を入出力することができる。したがって、図4に示されるように、給電経路PAにおける最大給電電流は、X1×2=120Aとなる。これに対して、給電経路PB1またはPB2では、リレーCHR1,CHR2がオフされるとともに、メインリレーSMR1,SMR2の一方のみがオンされる。したがって、図3に示されるように、給電経路PAにおけるリレー消費電力は、Z1×1Z2×2=20Wとなる。このように、リレーCHR1,CHR2の消費電力の合計が、メインリレーSMR1,SMR2の一方の消費電力よりも小さい場合すなわち、Z2×2<Z1には、給電経路PB1,PB2の方が、給電経路PAよりもリレー消費電力による電力損失が低くなる。また、給電経路PB1またはPB2では、リレーCHR1,CHR2が直列接続されるので、リレー全体の電流定格は、各リレーの電流定格X2Aとなる。ただし、直列接続されたリレーCHR1,CHR2には、蓄電装置11および12のいずれか一方のみの電流が通過する。並列接続された蓄電装置11,12は同等の電流を入出力するため、蓄電装置11,12の全体では、X2Aの2倍の電力を入出力することが可能となる。このため、図4に示されるように、給電経路PB1,PB2における最大給電電流は、X2×2=20Aとなる。このように、給電経路PAを選択すると、リレー消費電力は高くなるものの、電力線PL1,NL1すなわち、PCU20およびモータジェネレータ30に対して大きな電流を供給することができる。このため、モータジェネレータ30の出力トルクによる加速性能を確保できる。一方で、給電経路PB1,PB2を選択すると、負荷PCU20に対する電流供給量は低下するものの、リレー消費電力を抑制することができる。このように、本実施の形態による電動車両の電源システムによれば、消費電力が大きいメインリレーSMR1,SMR2の一方をオフしても、消費電力が小さいリレーCHR1,CHR2を用いて給電経路PB1,PB2を形成することができる。このため、メインリレーSMR1,SMR2を固定的にオンする構成と比較して、開閉器リレーの損失電力を抑制して車両のエネルギ効率を高めることができる。特に、充電用に配置されたリレーCHR1,CHR2を用いて、新たにリレーを配置することなく、上記の効果を享受することができる。また、メインリレーSMR1,SMR2の一方に異常が発生した場合にも、給電経路PB1またはPB2によって、蓄電装置11,12を用いた走行を継続することが可能となる。図5には、本発明の実施の形態による電動車両の電源システムにおける車両走行時の給電経路の選択のための制御処理の一例が示される。図5に示す制御処理は、制御装置100によって所定周期で実行される。図5を参照して、制御装置100は、ステップS100により、蓄電装置11,12の全体と、PCU20負荷との間での入出力電流Ipcuあるいは、その予測値や指令値を取得する。入出力電流Ipcuは、蓄電装置11,12全体での負荷への給電電流に相当する。たとえば、電動車両の走行状態アクセル開度、車速等に基づいて求められる車両全体での要求パワーに対する、蓄電装置11,12全体での分担パワー充放電電力を決定するパワー配分に従って、蓄電装置11,12からPCU20への給電電流の指令値を演算することができる。したがって、ステップS100では、上記演算によって求められた電流指令値Ipcuを取得することができる。たとえば、パワー配分に従って蓄電装置11,12全体に要求された充放電電力を、並列接続された蓄電装置11,12の出力電圧で除算することによって、電流指令値Ipcuを求めることができる。制御装置100は、ステップS110により、ステップS100で求められた電流指令値Ipcuを、所定の電流判定値Ithと比較する。図6には、電流判定値Ithの設定手法が概念的に示される。図6を参照して、電力損失Plaは、給電経路PAにおける電流Ipcuと電力損失との関係を示す。同様に、電力損失Plbは、給電経路PB1,PB2における電流Ipcuと電力損失との関係を示す。Ipcu=0のとき、Pla=Zaであり、Plb=Zbである。ZaおよびZbは、給電経路PAおよび給電経路PB1,PB2のそれぞれにおける、リレー電力損失図3に相当する。さらに、電流Ipcuが増加すると、電流の2乗に比例して電力損失Pla,Plbが増加する。図6に示した特性は、給電経路PB1,PB2は、給電経路PAよりも経路長が長くなるため電力線ケーブルでの損失が増大することを想定したものである。また、電流Imaxは、給電経路PB1,PB2における、最大給電電流図4での20Aに相当する。電流指令値Ipcuに従った電流を供給するためには、電流判定値Ithは、電流Imax以下に設定する必要があるIth≦Imax。さらに、図6に示すように、Ipcu<Imaxの範囲で、Plb>Plaとなる領域が存在する場合には、PlaとPlbとが逆転する電流値に対応させて、電流判定値Ithを決定することが好ましい。一方、図6に示す特性とは異なり、Ipcu<Imaxの範囲において、常にPla>Plbである場合には、Ith=Imaxに設定することが好ましい。再び図5を参照して、制御装置100は、電流指令値Ipcuが電流判定値Ithよりも大きいときS110のNO判定時には、ステップS120に処理を進めて、給電経路PAを選択する。一方、制御装置100は、電流指令値Ipcuが電流判定値Ithよりも低いときS110のYES判定時には、ステップS130により、給電経路PB1またはPB2を選択する。ステップS130は、給電経路PB1およびPB2のいずれを選択するかを決定するためのステップS132~S136を有する。なお、図示を省略しているが、ステップS132~S136による給電経路PB1,PB2の選択は、ステップS110の判定結果がNOからYESに変化した制御周期のみ、すなわち、給電経路PAから給電経路PB1,PB2への切換えの際にのみ実行される。一方、ステップS110の判定結果がYESに維持される期間内、すなわち、給電経路PB1,PB2の選択が維持される間は、ステップS132~S136の処理はスキップされて、その時点で選択されている給電経路PB1またはPB2が維持される。制御装置100は、ステップS132では、これまでの給電経路PB1の選択回数N1および給電経路PB2の選択回数N2を比較する。制御装置100は、N1≦N2のときには、ステップS134に処理を進めて、今回は給電経路PB1を選択する。一方で、制御装置100は、N2<N1のときS132のNO判定時には、ステップS136に処理を進めて、今回は給電経路PB2を選択する。すなわち、給電経路PB1およびPB2が均等に選択されるように、ステップS132~S136の処理は実行される。したがって、ステップS132の判定については、S110の判定結果がNOからYESへ変化するたびに、給電経路PB1およびPB2を交互に選択するようにしてもよい。これにより、メインリレーSMR1,SMR2のオン回数を均等化することによって、機器寿命を延ばすことが期待できる。さらに、制御装置100は、ステップS150により、選択結果に従った給電経路PA、PB1またはPB2を形成するために、図2に従ってメインリレーSMR1,SMR2およびリレーCHR1,CHR2のオンオフを制御する。これにより、電流指令値Ipcuに従った給電電流を確保した上で、給電経路PB1,PB2の選択によって、リレー消費電力による電力損失を抑制することができる。このように、本実施の形態による電動車両の電源システムによれば、複数の蓄電装置を並列接続して電力を供給する電力システムにおいて、メインリレーSMR1,SMR2をオフしても蓄電装置11,12から負荷への給電経路を形成できるので、開閉器リレーの損失電力を抑制して車両のエネルギ効率を高めることができる。特に、新たにリレーを配置することなく、充電用に配置されたリレーCHR1,CHR2を用いて、メインリレーSMR1,SMR2をオフした際の給電経路を形成できるので、電源システムの構成が効率的である。また、メインリレーSMR1,SMR2の一方に異常が発生した場合にも、給電経路PB1またはPB2によって、蓄電装置11,12を用いた走行を継続することも可能となるので、電源システムの自由度も向上する。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"