"中空のハウジングと、前記ハウジング内に弾性支持される第1隔壁と、前記第1隔壁より小さな受圧面積を有し、前記ハウジング内において前記第1隔壁と対向するように弾性支持される第2隔壁と、前記第1隔壁と前記ハウジングにより画成され、内燃機関の燃料通路と連通される第1室と、前記第2隔壁と前記ハウジングにより画成され、前記燃料通路と絞りを介して連通される第2室と、前記第1隔壁と前記第2隔壁により画成され、大気中と連通される第3室と、前記第3室に収容され、一端が前記第1隔壁に当接するとともに他端が前記第2隔壁に当接するスプリングと、を備える燃料脈動低減装置。請求項1において、前記第2室と前記燃料通路を結ぶ通路に設けられ、前記第2室を前記燃料通路とリターン通路の何れか一方に連通させる経路切換機構を更に備える燃料脈動低減装置。ところで、上記した特許文献1に記載された燃料脈動低減装置において、第1ダイヤフラムと第2ダイヤフラムは同等の径を有するため、該燃料脈動低減装置が脈動を低減することができる燃料圧力の範囲を十分に広げることができない可能性がある。本発明は、上記した実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、内燃機関の燃料通路に発生する脈動を低減する燃料脈動低減装置において、該燃料脈動低減装置が脈動を低減することができる燃料圧力の範囲を拡大させることにある。本発明は、上記した課題を解決するために、ハウジング内に弾性支持される一対の隔壁を有する燃料脈動低減装置において、一対の隔壁の受圧面積を互いに異ならせるようにした。詳細には、本発明の燃料脈動低減装置は、中空のハウジングと、前記ハウジング内に弾性支持される第1隔壁と、前記第1隔壁より小さな受圧面積を有し、前記ハウジング内において前記第1隔壁と対向するように弾性支持される第2隔壁と、前記第1隔壁と前記ハウジングにより画成され、内燃機関の燃料通路と連通される第1室と、前記第2隔壁と前記ハウジングにより画成され、前記燃料通路と絞りを介して連通される第2室と、前記第1隔壁と前記第2隔壁により画成され、大気中と連通される第3室と、前記第3室に収容され、一端が前記第1隔壁に当接するとともに他端が前記第2隔壁に当接するスプリングと、を備えるようにした。このように構成された燃料脈動低減装置によれば、燃料通路内の燃料圧力が第1室と第2室とに印加される。第1室に印加される燃料圧力は、第1隔壁に作用する。一方、第2室に印加される燃料圧力は、第2隔壁に作用する。その際、第2室と燃料通路は絞りを介して連通されるため、燃料通路内で発生した燃料の脈動は第2室に伝わらない。つまり、燃料通路内で発生した燃料の脈動は、第1室のみに伝わる。よって、燃料通路内で発生した燃料の脈動は、第1隔壁の変位振動に伴う第1室の容積変化により吸収低減又は減衰されることになる。詳細には、燃料の正圧波が発生したときに第1室の容積が拡大し、かつ、燃料の負圧波が発生したときに第1室の容積が縮小することにより、燃料の脈動が低減される。このようなメカニズムにより脈動を低減することができる燃料圧力の範囲は、第1隔壁が変位し始めるときの燃料圧力と第1隔壁の変位量が最大量限界量に達するときの燃料圧力とによって定まる。第1隔壁が変位し始めるときの燃料圧力以下、作動開始圧力と称するは、第1隔壁を第1室側から第3室側へ変位させようとする力以下、作動力と称するが第1隔壁を第3室側から第1室側へ変位させようとする力以下、反作動力と称するを上回る最低の燃料圧力に相当する。前記作動力は、燃料通路内の燃料圧力に応じて変化する。つまり、燃料通路内の燃料圧力が高いときは低いときに比べ、前記作動力が大きくなる。一方、前記反作動力は、第2隔壁を第2室側から第3室側へ変位させようとする力とスプリングの付勢力との総和である。第2隔壁を変位させようとする力は、前記作動力と同様に、燃料通路内の燃料圧力に応じて変化する。つまり、燃料通路内の燃料圧力が高いときは低いときに比べ、第2隔壁を変位させようとする力が大きくなる。よって、前記反作動力は、前記作動力と同様に、燃料通路内の燃料圧力に応じて変化することになる。ただし、第1隔壁の受圧面積が第2隔壁の受圧面積より大きいため、第1隔壁に作用する力は第2隔壁に作用する力より大きくなる。よって、第1隔壁に作用する力作動力と第2隔壁に作用する力との差がスプリングの付勢力より大きくなったときに、第1隔壁が変位し始めることになる。その際、第2隔壁に作用する力が燃料通路内の燃料圧力に応じて変化するため、作動力が第2隔壁に作用する力を上回るときの燃料圧力作動開始圧力も燃料通路内の燃料圧力に応じて変化することになる。ここで、第1隔壁が変位し始めるときの燃料圧力と第1隔壁の変位量が最大量に達するときの燃料圧力との差以下、基準範囲と称するは第1隔壁に固有の一定値になるが、作動開始圧力の変化分だけ燃料脈動低減装置により脈動を低減可能な燃料圧力の範囲が拡大する。つまり、燃料脈動低減装置が脈動を低減可能な燃料圧力の範囲は、前記基準範囲に作動開始圧力の変化分を加算した範囲となる。したがって、本発明の燃料脈動低減装置によれば、燃料の脈動を低減することができる燃料圧力の範囲を拡大させることができる。また、本発明に係わる燃料脈動低減装置は、前記第2室と前記燃料通路を結ぶ通路に設けられ、前記第2室を前記燃料通路とリターン通路の何れか一方に連通させる経路切換機構を更に備えるようにしてもよい。ここでいうリターン通路は、余剰の燃料を燃料タンクへ戻すための通路である。上記した構成において、前記経路切換機構が前記第2室と前記燃料通路を連通させた場合は、前述したように、燃料脈動低減装置が脈動を低減可能な燃料圧力の範囲を作動開始圧力の変化分だけ広げることができる。これに対し、前記経路切換機構が前記第2室と前記リターン通路を連通させた場合は、燃料通路内の燃料圧力が第2室へ作用しなくなる。そのため、第1隔壁は、前記作動力が前記スプリングの付勢力を上回ったときに変位し始めることになる。つまり、第1隔壁が変位し始めるときの燃料圧力作動開始圧力は、前記スプリングのバネ定数に依存した固定値となる。さらに、作動開始圧力は、前記第2室と前記燃料通路が連通された場合の作動開始圧力より低くなる。したがって、前記経路切換機構が前記第2室と前記リターン通路を連通させたときに燃料脈動低減装置により脈動を低減可能な燃料圧力は、前記経路切換機構が前記第2室と前記燃料通路を連通させたときより低くなる。その結果、燃料脈動低減装置が脈動を低減することができる燃料圧力の範囲は、経路切換機構が第2室と燃料通路を連通させたときの範囲に加え、経路切換機構が第2室とリターン通路を連通させたときの範囲まで拡大する。本発明に係わる燃料脈動低減装置は、燃料タンク内の燃料を汲み上げる低圧燃料ポンプフィードポンプと、低圧燃料ポンプにより汲み上げられた燃料を昇圧させる高圧燃料ポンプサプライポンプと、を備えた燃料噴射システムに有効である。上記したような燃料噴射システムでは、高圧燃料ポンプの吸引動作に伴うフィード圧低圧燃料ポンプから吐出された燃料の圧力の変動脈動が発生する。そのため、低圧燃料ポンプから高圧燃料ポンプへ燃料を導く通路低圧燃料通路に燃料脈動低減装置を配置する必要がある。ところで、上記したような燃料噴射システムでは、高圧燃料ポンプの吸引不良や吐出不良が発生しない範囲で低圧燃料ポンプの吐出圧力フィード圧を可及的に低下させる処理低下処理を行う場合がある。前記低下処理が実行される場合は実行されない場合に比べ、フィード圧の変化幅が広くなる。そのため、前記低下処理が実行される場合は実行されない場合に比べ、燃料脈動低減装置が脈動を低減可能な燃料圧力の範囲も広げる必要がある。これに対し、本発明の燃料脈動低減装置が上記した燃料噴射システムに適用されると、前記低下処理が実行される場合においてもフィード圧の変動脈動を低減させることが可能になる。本発明によれば、内燃機関の燃料通路に発生する脈動を低減する燃料脈動低減装置において、該燃料脈動低減装置が脈動を低減することができる燃料圧力の範囲を拡大させることができる。以下、本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。本実施形態に記載される構成部品の寸法、材質、形状、相対配置等は、特に記載がない限り発明の技術的範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。<実施例1>先ず、本発明の第1の実施例について図1乃至図3に基づいて説明する。図1は、本発明に係る燃料脈動低減装置を適用する燃料噴射システムの概略構成を示す図である。図1に示す燃料噴射システムは、直列4気筒の内燃機関に適用される燃料噴射制御システムであり、低圧燃料ポンプ1と、高圧燃料ポンプ2とを備えている。なお、内燃機関の気筒数は、4つに限られず、5つ以上であってもよく、或いは3つ以下であってもよい。低圧燃料ポンプ1は、燃料タンク3に貯留されている燃料を汲み上げるためのポンプであり、電力により駆動されるタービン式ポンプウェスコ式ポンプである。低圧燃料ポンプ1から吐出された燃料は、低圧燃料通路4によって高圧燃料ポンプ2の吸入口へ導かれるようになっている。高圧燃料ポンプ2は、低圧燃料ポンプ1から吐出された燃料を昇圧するためのポンプであり、内燃機関の動力たとえば、カムシャフトの回転力により駆動される往復式のポンププランジャー式ポンプである。高圧燃料ポンプ2の吸入口には、該吸入口の導通と閉塞とを切り換える吸入弁2aが設けられている。吸入弁2aは、電磁駆動式の弁機構であり、プランジャの位置に対する開閉タイミングを変更することによって高圧燃料ポンプ2の吐出量を変更する。また、高圧燃料ポンプ2の吐出口には、高圧燃料通路5の基端が接続されている。高圧燃料通路5の終端は、デリバリパイプ6に接続されている。デリバリパイプ6には、複数の燃料噴射弁7が接続されており、高圧燃料ポンプ2からデリバリパイプ6へ圧送された高圧の燃料が各燃料噴射弁7へ分配されるようになっている。燃料噴射弁7は、内燃機関の気筒内へ直接燃料を噴射する弁機構である。なお、上記した燃料噴射弁7のような筒内噴射用の燃料噴射弁に加え、吸気通路吸気ポート内へ燃料を噴射するためのポート噴射用の燃料噴射弁が内燃機関に取り付けられている場合は、低圧燃料通路4の途中から分岐してポート噴射用のデリバリパイプへ低圧の燃料が供給されるように構成されてもよい。上記した低圧燃料通路4の途中には、パルセーションダンパ11が配置されている。パルセーションダンパ11は、前記高圧燃料ポンプ2の動作吸引動作と吐出動作に起因する燃料の脈動を減衰するものであり、本発明に係わる燃料脈動低減装置に相当する。パルセーションダンパ11の具体的な構成については後述する。また、上記した低圧燃料通路4の途中には、分岐通路8の基端が接続されている。分岐通路8の終端は、燃料タンク3に接続されている。分岐通路8の途中には、プレッシャーレギュレータ9が設けられている。プレッシャーレギュレータ9は、低圧燃料通路4内の圧力燃料圧力が所定値を超えたときに開弁することにより、低圧燃料通路4内の余剰の燃料が分岐通路8を介して燃料タンク3へ戻るように構成される。上記した高圧燃料通路5の途中には、チェック弁10が配置されている。チェック弁10は、前記高圧燃料ポンプ2の吐出口から前記デリバリパイプ6へ向かう流れを許容し、前記デリバリパイプ6から前記高圧燃料ポンプ2の吐出口へ向かう流れを規制するワンウェイバルブである。上記したデリバリパイプ6には、該デリバリパイプ6内の余剰の燃料を前記燃料タンク3へ戻すためのリターン通路12が接続されている。リターン通路12の途中には、該リターン通路12の導通と遮断とを切り換えるリリーフ弁13弁が配置されている。リリーフ弁13は、電動式又は電磁駆動式の弁機構であり、デリバリパイプ6内の燃料圧力が目標値を超えたときに開弁される。前記リターン通路12の途中には、リリーフ通路14の終端が接続されている。前記リリーフ通路14の基端は、前記高圧燃料ポンプ2に接続されている。このリリーフ通路14は、前記高圧燃料ポンプ2から排出される余剰燃料を前記リターン通路12へ導くための通路である。ここで、本実施例における燃料供給システムは、上記した各機器を電気的に制御するためのECU15を備えている。ECU15は、CPU、ROM、RAM、バックアップRAMなどを備えた電子制御ユニットである。ECU15は、燃圧センサ16、吸気温度センサ17、アクセルポジションセンサ18、クランクポジションセンサ19などの各種センサと電気的に接続されている。燃圧センサ16は、デリバリパイプ6内の燃料圧力高圧燃料ポンプの吐出圧力に相関した電気信号を出力するセンサである。吸気温度センサ17は、内燃機関に吸入される空気の温度に相関した電気信号を出力する。アクセルポジションセンサ18は、アクセルペダルの操作量アクセル開度に相関した電気信号を出力する。クランクポジションセンサ19は、内燃機関の出力軸クランクシャフトの回転位置に相関した電気信号を出力するセンサである。ECU15は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、低圧燃料ポンプ1や吸入弁2aを制御する。たとえば、ECU15は、燃圧センサ16の出力信号実燃圧が目標値に収束するように、吸入弁2aの開閉タイミングを調整する。その際、ECU15は、実燃圧と目標値との差に基づいて、吸入弁2aの制御量である駆動デューティソレノイドの通電時間と非通電時間との比Dhをフィードバック制御する。具体的には、ECU15は、吸入弁2aの駆動デューティDhに対し、実燃圧と目標値との偏差に基づく比例積分制御PI制御を行う。なお、前記した目標値は、燃料噴射弁7の目標燃料噴射量に応じて定められる値である。上記した比例積分制御において、ECU15は、目標燃料噴射量に応じて定まる制御量フィードフォワード項Tffと、実燃圧と目標値との差以下、燃圧差と称するの大きさに応じて定める制御量比例項Tpと、実燃圧と目標値との差の一部を積算した制御量積分項Tiと、を加算することにより、駆動デューティDhを算出する。なお、前記燃圧差とフィードフォワード項Tffとの関係、及び、前記燃圧差と比例項Tpとの関係は、予め実験などを利用した適合作業によって定められるものとする。また、前記燃圧差のうち、積分項Tiに加算される量の割合についても、予め実験などを利用した適合作業によって定められるものとする。また、ECU15は、低圧燃料ポンプ1の消費電力を可及的に低減するために、低圧燃料ポンプ1の吐出圧力フィード圧を低下させる処理低下処理を実行する。具体的には、ECU15は、以下の式1にしたがって、低圧燃料ポンプ1の吐出圧力低圧燃料ポンプ1の駆動信号D1を演算する。Dl=D1oldΔTiF-Cdwn1式1中のD1oldは、駆動信号Dlの前回値である。式1中のΔTiは、前記比例積分制御に用いられる積分項Tiの変化量たとえば、駆動デューティDhの前回の演算に用いられた積分項Tioldと今回の演算に用いられた積分項Tiとの差Ti-Tioldである。式1中のFは、補正係数である。なお、積分項Tiの変化量ΔTiが正値であるときは1以上の増加係数Fiが補正係数Fとして使用され、前記変化量ΔTiが負値であるときは1未満の減少係数Fdが補正係数Fとして使用されるものとする。また、式1中のCdwnは、低下定数である。上記した式1にしたがって低圧燃料ポンプ1の駆動信号Dlが決定されると、前記積分項Tiが増加傾向を示すときΔTi>0は低圧燃料ポンプ1の駆動信号Dlが増加吐出圧力が上昇し、前記積分項Tiが減少傾向を示すときΔTi<0は低圧燃料ポンプ1の駆動信号Dlが減少吐出圧力が低下することになる。その結果、高圧燃料ポンプ2の吸引不良を抑制しつつ低圧燃料ポンプ1の吐出圧力を低下させることができる。ところで、上記したような低下処理が行われる場合は行われない場合に比べ、低圧燃料通路4内の燃料圧力フィード圧が取り得る値の範囲が広くなる。それに伴い、パルセーションダンパ11により脈動を低減することができる燃料圧力の範囲を広くする必要がある。そこで、本実施例のパルセーションダンパ11は、以下のような構成を採用した。すなわち、パルセーションダンパ11は、図2に示すように、中空のハウジング110内に受圧面積の異なる2つのダイヤフラム隔壁111,112を設けるようにした。詳細には、パルセーションダンパ11は、円柱状の内部空間を有するハウジング110を有している。ハウジング110の内部空間は、大径部と小径部が段差を介して連通するように構成されている。前記大径部には、該大径部と同等の外径を有する第1ダイヤフラム111が架設されている。一方、前記小径部には、該小径部と同等の外径を有する第2ダイヤフラム112が架設されている。ハウジング110の内部空間において、第1ダイヤフラム111とハウジング110により画成される第1室113は、低圧燃料通路4に連通している。ハウジング110の内部空間において、第2ダイヤフラム112とハウジング110により画成される第2室114は、第1室113と連通路115を介して連通している。連通路115の途中には、通路断面積が縮小された絞り部116が設けられている。ハウジング110の内部空間において、第1ダイヤフラム111と第2ダイヤフラム112により画成される第3室117は、大気中と連通されている。前記第1ダイヤフラム111の中心部分には、板状の第1スプリングシート111aが設けられている。前記第2ダイヤフラム112の中心部分には、板状の第2スプリングシート112aが設けられている。前記第3室117において、前記第1スプリングシート111aと前記第2スプリングシート112aの間には、コイルスプリング118が配置されている。また、前記第1室113には、前記第1スプリングシート111aに当接するストッパ119が設けられている。ストッパ119は、第1ダイヤフラム111及び第1スプリングシート111aの第3室117側から第1室113側への過剰な変位を規制するものである。前記第2室114には、前記第2スプリングシート112aに当接するストッパ120が設けられている。ストッパ120は、第2ダイヤフラム112及び第2スプリングシート112aの第3室117側から第2室114側への過剰な変位を規制するものである。なお、ストッパ120は、第2室114における該ストッパ120の突出量がネジ機構により変更可能に構成されてもよい。その場合、ストッパ120の突出量を調整することにより、コイルスプリング118の初期加重を変更することができる。このように構成されたパルセーションダンパ11によれば、低圧燃料通路4内の燃料圧力が第1室113と第2室114とに印加される。第1室113に印加される燃料圧力は、第1ダイヤフラム111に作用する。一方、第2室114に印加される燃料圧力は、第2ダイヤフラム112に作用する。その際、連通路115の途中に絞り部116が設けられているため、低圧燃料通路4内で発生した燃料の脈動は第2室114へ伝わらず、第1室113のみに伝わる。よって、低圧燃料通路4内で発生した燃料の脈動は、第1ダイヤフラム111の変位に伴う第1室113の容積変化によって吸収低減又は減衰されることになる。詳細には、燃料の正圧波が発生したときは、第1ダイヤフラム111が第1室113側から第3室117側へ変位するとともに第1室113の容積が拡大する。一方、燃料の負圧波が発生したときは、第1ダイヤフラム111が第3室117側から第1室113側へ変位するとともに第1室113の容積が縮小する。このように第1ダイヤフラム111の変位に伴う第1室113の容積変化により、低圧燃料通路4内で発生した燃料の脈動が吸収される。ところで、上記したメカニズムにより脈動を低減することができる燃料圧力の範囲は、第1ダイヤフラム111が変位し始めるときの燃料圧力と第1ダイヤフラム111の変位量が最大量限界量に達するときの燃料圧力とによって定まる。第1ダイヤフラム111が変位し始めるときの燃料圧力作動開始圧力は、第1ダイヤフラム111を第1室113側から第3室117側へ変位させようとする力作動力が第1ダイヤフラム111を第3室117側から第1室113側へ変位させようとする力反作動力を上回る最低の燃料圧力に相当する。前記作動力は、低圧燃料通路4内の燃料圧力が低いときより高いときに大きくなる。一方、前記反作動力は、第2ダイヤフラム112を第2室114側から第3室117側へ変位させようとする力以下、第1反作動力と称すると、コイルスプリング118の付勢力以下、第2反作動力と称すると、の総和である。その際、第1反作動力は、前記作動力と同様に、低圧燃料通路4内の燃料圧力に応じて変化する。つまり、低圧燃料通路4内の燃料圧力が高いときは低いときに比して、第1反作動力が大きくなる。そのため、反作動力は、前記作動力と同様に、低圧燃料通路4内の燃料圧力に応じて変化することになる。なお、第1ダイヤフラム111の外径が第2ダイヤフラム112の外径より大きいため、第1ダイヤフラム111の受圧面積が第2ダイヤフラム112の受圧面積より大きくなる。その結果、作動力は、第1反作動力より大きくなる。よって、作動力と第1反作動力との差が第2反作動力より大きくなったときに、第1ダイヤフラム111が変位し始めることになる。その際、第1反作動力が低圧燃料通路4内の燃料圧力に応じて変化するため、作動力が第1反作動力を上回るときの燃料圧力作動開始圧力も第1反作動力の大きさに応じて変化する。ここで、パルセーションダンパ11が脈動を低減することができる燃料圧力の範囲を図3に示す。図3中のFspはコイルスプリング118の設定加重初期加重を示し、Faは作動力を示し、Fbは反作動力を示す。第1ダイヤフラム111が変位し始めるときの燃料圧力作動開始圧力と第1ダイヤフラム111の変位量が最大量に達するときの燃料圧力との差基準範囲は、該第1ダイヤフラム111に固有の一定値図3中のt0になる。一方、作動開始圧力は、第1反作動力の変化分図3中のRfb1だけ変化する図3中のt1。よって、パルセーションダンパ11が脈動を低減することができる燃料圧力の範囲は、前記基準範囲t0に作動開始圧力の変化分t1を加算した範囲となる。したがって、本実施例のパルセーションダンパ11によれば、低圧燃料通路4内に発生する脈動を低減することができる燃料圧力の範囲を拡大させることができる。その際、コイルスプリング118の設定加重Fspが低く設定されると、上記した低下処理が実施されているときの脈動を低減することができるとともに、上記した低下処理が実施されていないときの脈動を低減することもできる。<実施例2>次に、本発明の第2の実施例について図4,5に基づいて説明する。ここでは、前述した第1の実施例と異なる構成について説明し、同様の構成については説明を省略する。前述した第1の実施例と本実施例との相違点は、前記第2室114を第1室113とリターン通路12の何れか一方に導通させる経路切換機構が連通路115に設けられる点にある。詳細には、図4に示すように、連通路115の途中には、経路切換機構としての三方切換弁121が設けられる。以下、連通路115における三方切換弁121より第1室113寄りの部位を第1連通路115aと称し、三方切換弁121より第2室114寄りの部位を第2連通路115bと称する。三方切換弁121は、第1連通路115aとリターン通路12の何れか一方を第2連通路115bと導通させる弁機構である。なお、三方切換弁121は、ECU15によって電気的に制御されるようになっている。このように構成されたパルセーションダンパ11において、三方切換弁121が第1連通路115aと第2連通路115bとを導通させた場合第2連通路115bとリターン通路12とを遮断させた場合は、前述した第1の実施例と同様である。すなわち、三方切換弁121が第1連通路115aと第2連通路115bとを導通させた場合第2連通路115bとリターン通路12とを遮断させた場合は、図5中のaに示すように、パルセーションダンパ11が脈動を低減可能な燃料圧力の範囲は、基準範囲t0と作動開始圧力の変化分t1とを加算した範囲になる。一方、三方切換弁121が第2連通路115bとリターン通路12とを導通させた場合第1連通路115aと第2連通路115bとを遮断させた場合は、低圧燃料通路4の燃料圧力が第2室114に作用しなくなる。その場合、第1ダイヤフラム111に作用する反作動力は、コイルスプリング118の付勢力のみとなる。よって、第1ダイヤフラム111は、作動力がコイルスプリング15の付勢力を上回ったときに変位し始めることになる。つまり、作動開始圧力は、前記スプリングの設定加重に依存した固定値になるとともに、第1連通路115aと第2連通路115bが導通された場合の作動開始圧力より低くなる。その結果、三方切換弁121が第2連通路115bとリターン通路12とを導通させた場合にパルセーションダンパ11が脈動を低減可能な燃料圧力の範囲t0’は、図5中のbに示すように、三方切換弁121が第1連通路115aと第2連通路115bとを導通させた場合より低くなる。したがって、本実施例におけるパルセーションダンパ11が脈動を低減することができる燃料圧力の範囲は、三方切換弁121が第1連通路115aと第2連通路115bとを連通させたときの範囲に加え、三方切換弁121が第2連通路115bとリターン通路12とを連通させたときの範囲まで拡大する。その結果、上記した低下処理の実施により低圧燃料ポンプ1の吐出圧力が低下させられた場合であっても、低圧燃料通路4内で発生した脈動をより確実に低減することが可能となる。"