"自車両前方の物体を検出する物体検出手段と、前記物体の近傍を通過する際の上限通過速度を算出する上限通過速度算出手段と、前記上限通過速度に基づいて自車両の速度制御軌道を生成する速度制御軌道生成手段と、前記速度制御軌道に基づいて自車両の運転支援を実行する運転支援手段と、を備え、前記速度制御軌道生成手段は、前記物体検出手段が複数の前記物体を検出した場合、自車両の進行方向における前記物体の密度に基づいて、前記複数の物体の近傍を通過する自車両の前記速度制御軌道を生成する運転支援装置。前記上限通過速度に基づいて自車両の加減速度制御軌道を生成する加減速度制御軌道生成手段を更に備え、前記速度制御軌道生成手段は、前記加減速度制御軌道に基づいて前記速度制御軌道を生成し、前記加減速度制御軌道生成手段は、前記物体検出手段が複数の前記物体を検出した場合、前記進行方向における前記物体の密度に基づいて前記加減速度制御軌道の平滑化修正を行う請求項1に記載の運転支援装置。前記上限通過速度に基づいて、前記物体の近傍を通過する自車両の加減速度制御軌道を生成する加減速度制御軌道生成手段を更に備え、前記速度制御軌道生成手段は、前記加減速度制御軌道に基づいて前記速度制御軌道を生成し、前記加減速度制御軌道生成手段は、前記物体検出手段が複数の前記物体を検出した場合、前記進行方向における所定区間内の前記物体の密度に基づいて当該区間で許容される最大加速度及び最大減速度を算出する請求項1に記載の運転支援装置。前記加減速度制御軌道生成手段は、前記進行方向における所定区間内の前記物体の密度が高いほど当該区間で許容される前記最大加速度を小さく算出する請求項3に記載の運転支援装置。しかしながら、上述した従来の運転支援装置においては、個別の物体に対する通過速度の制限しか求めておらず物体間の速度や減速度について考慮されていないため、複数の物体が高い密度で存在すると不連続な車両の加減速が立て続けに行われ、運転者に違和感を与えるおそれがある。そこで、本発明は、複数の物体の近傍を通過する際に運転者にとって違和感の少ない運転支援を行うことができる運転支援装置を提供することを課題とする。上記課題を解決するため、本発明は、自車両前方の物体を検出する物体検出手段と、物体の近傍を通過する際の上限通過速度を算出する上限通過速度算出手段と、上限通過速度に基づいて自車両の速度制御軌道を生成する速度制御軌道生成手段と、速度制御軌道に基づいて自車両の運転支援を実行する運転支援手段と、を備え、速度制御軌道生成手段は、物体検出手段が複数の物体を検出した場合、自車両の進行方向における物体の密度に基づいて、複数の物体の近傍を通過する自車両の速度制御軌道を生成することを特徴とする。本発明に係る運転支援装置によれば、自車両の周囲に歩行者など複数の物体が検出された場合に、自車両の進行方向における物体の密度に基づいて、これらの物体の近傍を通過する自車両の速度制御軌道を生成するので、物体ごとに個別の速度制限を設定する従来の運転支援と異なり、複数の物体間の繋がりを考慮した運転支援を行うことができる。従って、この運転支援装置によれば、自車両の進行方向における物体の密度に基づいて速度制御軌道を生成することで、複数の物体間の繋がりを考慮した運転者にとって違和感の少ないスムーズな運転支援を行うことができる。本発明に係る運転支援装置においては、上限通過速度に基づいて自車両の加減速度制御軌道を生成する加減速度制御軌道生成手段を更に備え、速度制御軌道生成手段は、加減速度制御軌道に基づいて速度制御軌道を生成し、加減速度制御軌道生成手段は、物体検出手段が複数の物体を検出した場合、進行方向における物体の密度に基づいて加減速度制御軌道の平滑化修正を行うことが好ましい。本発明に係る運転支援装置によれば、自車両の進行方向における物体の密度に基づいて加減速度制御軌道の平滑化修正を行うので、物体の密度の高さに起因して変化の急な軌道が生成されたとしても、当該軌道に適切に対応して変化の緩やかな軌道に修正することができる。本発明に係る運転支援装置においては、上限通過速度に基づいて、物体の近傍を通過する自車両の加減速度制御軌道を生成する加減速度制御軌道生成手段を更に備え、速度制御軌道生成手段は、加減速度制御軌道に基づいて速度制御軌道を生成し、加減速度制御軌道生成手段は、物体検出手段が複数の物体を検出した場合、進行方向における所定区間内の物体の密度に基づいて当該区間で許容される最大加速度及び最大減速度を算出することが好ましい。本発明に係る運転支援装置によれば、自車両の進行方向における所定区間内の物体の密度に基づいて当該区間で許容される最大加速度及び最大減速度を算出するので、歩行者などの物体の密度が高い区間で自車両が急加速することなどを防止でき、運転者にとって違和感の少ない運転支援を実現できる。本発明に係る運転支援装置においては、加減速度制御軌道生成手段は、進行方向における所定区間内の物体の密度が高いほど当該区間で許容される最大加速度を小さく算出することが好ましい。本発明に係る運転支援装置によれば、自車両の進行方向における所定区間内の物体の密度が高いほど、当該区間で急加速する必要性が乏しくなるので、最大加速度を小さく設定することで、運転者にとって違和感の少ない運転支援を実現できる。本発明によれば、複数の物体の近傍を通過する際に運転者にとって違和感の少ない運転支援を行うことができる。以下、本発明の好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、各図において同一又は相当部分には同一符号を付し、重複する説明を省略する。図1に示されるように、本実施形態に係る運転支援装置1は、自車両の前方に歩行者などのハザード物体を検出した場合に、ハザードに対応した速度制御支援を実行するものである。ハザードには、歩行者や他車両などの可動物の他、建物などの静止物、交差路やカーブなどの道路構造も含まれる。運転支援装置1は、自車両の前方にハザードを検出した場合、自車両がハザードの近傍を通過する際の上限通過速度を算出する。上限通過速度とは、ハザードの近傍を通過する際の自車両の速度制御の上限値である。運転支援装置1は、ハザードの種類歩行者、自転車、四輪車、構造物など、相対速度、移動方向などに基づいて、上限通過速度を算出する。運転支援装置1は、自車両の進行方向に複数のハザードを検出した場合、ハザードごとに上限通過速度を算出する。ここで、図2は、自車両Mの前方に、二人の歩行者A,B及び一つの交差路Cの三つのハザードを検出した状況を示す図である。なお、図2aは、二人の歩行者A,Bの間隔Wが広く密度が低い場合を示しており、図2bは、二人の歩行者A,Bの間隔Wが狭く密度が高い場合を示している。まず図2aを参照して説明を行う。図2aに示されるように、運転支援装置1は、歩行者A,B及び交差路Cのハザードを検出すると、歩行者A,B及び交差路Cのそれぞれについて近傍を通過する際の上限通過速度VA,VB,VCを算出する。運転支援装置1は、ハザードの種類などに基づいて上限通過速度VA~VCの算出を行う。また、運転支援装置1は、自車両の走行する道路の道路構造や法定速度に基づいて、基準速度Vaを生成する。基準速度Vaは、道路構造などから推奨される通行速度である。例えば住宅街においては時速20kmを基準速度Vaとすることができる。運転支援装置1は、運転支援時にハザードを検出しない場合、基準速度Vaを目標速度とした自車両Mの速度制御を行う。運転支援装置1は、上限通過速度VA~VC及び基準速度Vaに基づいて、自車両Mの速度制御軌道SRを生成する。速度制御軌道SRは、運転支援装置1による自車両Mの速度制御の時間変化軌道である。この速度制御軌道SRは、ハザードが存在しない区間では基本的に基準速度Vaに近づく軌道を取る。速度制御軌道SRは、歩行者A,B及び交差路Cの近傍を通過する際にそれぞれ上限通過速度VA~VC以下となる軌道である。ここで、図2bに示されるように、自車両Mの進行方向Pにおける歩行者A,Bの間隔Wが狭く密度が高いと、変化の急な速度制御軌道が生成されて問題が生じるおそれがあった。具体的には、変化の急な速度制御軌道を実現するため立て続けに不連続な加減速が必要となり、運転支援に対して運転者が違和感を覚えるおそれやその後の運転支援が急になるなどの悪影響が生じるおそれがあった。また、実際に実現不可能な速度制御軌道が生成されるおそれもあった。そこで、運転支援装置1は、自車両Mの進行方向Pに複数のハザードを検出した場合、各ハザードの繋がりを考慮した速度制御軌道SRの生成を行う。以下、図3及び図4を参照して速度制御軌道SRの生成について説明する。図3及び図4aに示されるように、運転支援装置1は、自車両Mの前方に四つのハザードを検出すると、各ハザードに対応する上限通過速度V1~V4を算出する。運転支援装置1は、各ハザードの種類などに基づいて上限通過速度V1~V4の算出を行う。なお、図3及び図4a,図4dに示すV0は上限通過速度ではなく自車両Mの初期速度である。また、図3に、V0とV1の差分ΔV0、V1とV2の差分ΔV1、V2とV3の差分ΔV2を示す。運転支援装置1は、上限通過速度V1~V4に基づいて、自車両Mの加減速度制御軌道AR1を生成する図4b参照。加減速度制御軌道とは、自車両Mの加速度及び減速度に関する制御の時間変化軌道である。加減速度制御軌道AR1は、ハザード間の通過速度及び加減速度を設定する点で従来の考え方と大きく異なる。運転支援装置1は、上限通過速度V1~V4を満たすように加減速度制御軌道AR1を生成する。加減速度制御軌道AR1は、各ハザードの近傍に至るまでに自車両Mの速度を上限通過速度V1~V4まで変化させる軌道として生成される。また、加減速度制御軌道AR1は、ハザードの近傍で加速度が0となるように生成される。また、運転支援装置1は、自車両Mの進行方向Pにおけるハザードの密度ρを算出する。運転支援装置1は、所定の予見区間D0~D2ごとにハザードの密度ρを算出する。進行方向Pにおけるハザードの密度ρとは、自車両Mの進路上にハザードを一次元投影したときの密度という意味である。予見区間D0~D2は、車載センサの検出能力や道路構造、自車両の速度などの各種条件に応じた適切な区間として設定される。予見区間D0~D2は、例えば、検出されたハザードを始点とする所定距離の区間としても良い。ハザードの密度ρは、予見区間内のハザードの個数を予見区間の距離で除した値として求められる。なお、距離ではなく時間により予見区間を区切った場合には、予見区間内のハザードの個数を予見区間の時間で除した値としてハザードの密度ρを求めることができる。ハザードの密度ρは、進行方向Pにおいて隣り合うハザードの間隔から求めても良い。運転支援装置1は、認識したハザードの密度ρに基づいて予見区間D0~D2で許容される最大加速度gmax及び最大減速度gminを算出する。ハザードの密度ρと許容される最大加速度gmax及び最大減速度gminとの関係を下記の数式1,2として示す。また、図5に数式1,2に対応するグラフを示す。数式1,2において、Gmaxは自車両Mの制御装置が発揮できる最大の加速度であり、Gminは制御装置が発揮できる最大の減速度である。また、α、βはそれぞれ所定の係数である。図5に示されるように、ハザードの密度ρが高いほど最大加速度gmaxは小さく算出される。また、ハザードの密度ρが高いほど最大減速度gminは負の値で大きく算出される。運転支援装置1は、各区間で許容される最大加速度gmax及び最大減速度gminと認識したハザードの密度ρとに基づいて加減速度制御軌道AR1の平滑化修正を行う。平滑化修正後の加減速度制御軌道AR2を図4cに示す。平滑化修正は、加減速度制御軌道AR1のうち変化が急な軌道を効率的で変化の緩やかな軌道に修正するものである。平滑化修正は、結果的に速度制御軌道SRがより滑らかな軌道となるように修正する。平滑化修正によりジャーク変動回数を低減できる。図4c,図4dのグラフにおいて時間軸と軌道とに囲まれた面積は平滑化前後で等しくなる。これにより、ジャーク変動回数を低減させつつ、V2の目標を達成することができる。平滑化修正は、速度制御軌道SRが低速側安全側に移るように加減速度制御軌道AR1を修正する。図4cでは、V0~V2間に対応する軌道を一体化することで平滑化修正を行っている。運転支援装置1は、平滑化修正後の加減速度制御軌道AR2に基づいて速度制御軌道SR2を生成する図4d参照。図4dに、平滑化修正前の加減速度制御軌道AR1に基づいて生成した速度制御軌道SR1を破線で示す。運転支援装置1は、速度制御軌道SR1と比べて低速側に移行した速度制御軌道SR2を生成する。運転支援装置1は、平滑化修正後の加減速度制御軌道AR2に基づいて速度制御軌道SR2を生成することで、上限通過速度V1~V4を満たしつつ変化が滑らかな速度制御軌道SR2を得ることができる。これにより、運転支援装置1は、進行方向Pにおけるハザードの密度ρが高い場合であっても変化が滑らかな速度制御軌道SR2を生成することができる、続いて、図6の状況における速度制御軌道SR2の生成を説明する。図6は、自車両Mの進行方向Pに三つのハザードが比較的高い密度で存在する場合の状況を示す図である。図6aに示されるように、運転支援装置1は、三つのハザードそれぞれに対応する上限通過速度V1~V3を算出する。次に、運転支援装置1は、上限通過速度V1~V3に基づいて加減速度制御軌道AR1を生成する図6b参照。その後、運転支援装置1は、運転支援装置1は、最大加速度gmax及び最大減速度gminとハザードの密度ρとに基づいて加減速度制御軌道AR1の平滑化修正を行う。平滑化修正後の加減速度制御軌道AR2を図6cに示す。図6cでは、V0~V2間の軌道を一体化すると共に、V2で加速度を0にすることなくV0~V2間の軌道とV2~V3間の軌道とを効率的に連続させる平滑化修正を行っている。運転支援装置1は、平滑化修正後の加減速度制御軌道AR2に基づいて速度制御軌道SR2を生成する図6d参照。平滑化修正前の加減速度制御軌道AR1による速度制御軌道SR1を破線で示す。運転支援装置1は、速度制御軌道SR1と比べて低速側に移行した速度制御軌道SR2を生成する。次に、図7の状況における速度制御軌道SR2の生成を説明する。図7は、V2に対応するハザードとV3に対応するハザードとの間隔が広い点のみが図6と異なっている。図7aに示されるように、運転支援装置1は、三つのハザードそれぞれに対応する上限通過速度V1~V3を算出する。運転支援装置1は、ハザードの密度ρに基づいて最大加速度gmax及び最大減速度gminを算出する。その後、運転支援装置1は、上限通過速度V1~V3に基づいて加減速度制御軌道AR1を算出する図7b参照。このとき、図7の状況ではV2に対応するハザードとV3に対応するハザードとの間隔が十分に広いことから、これらのハザード間で低速走行を続けることは運転者に違和感を与える。このため、V2~V3間では、自車両Mを一度十分に加速させた後、上限通過速度V3を満たすために減速する軌道が生成される。その後、運転支援装置1は、最大加速度gmax及び最大減速度gminとハザードの密度ρとに基づいて加減速度制御軌道AR1の平滑化修正を行う。平滑化修正後の加減速度制御軌道AR2を図7cに示す。図7cでは、V0~V2間に対応する軌道を一体化することで平滑化修正を行っている。運転支援装置1は、平滑化修正後の加減速度制御軌道AR2に基づいて速度制御軌道SR2を生成する図7d参照。平滑化修正前の加減速度制御軌道AR1による速度制御軌道SR1を破線で示す。運転支援装置1は、速度制御軌道SR1と比べて低速側に移行した速度制御軌道SR2を生成する。以下、上述した運転支援装置1の構成について説明する。図1に示されるように、本実施形態に係る運転支援装置1は、装置全体を統括的に制御する運転支援ECU2を備えている。運転支援ECU2は、CPU、ROM、RAM、および入出力インターフェイスなどから構成される電子制御ユニットである。運転支援ECU2には、ナビゲーションシステム3、レーザレーダ4、カメラ5、運動センサ6、及びアクチュエータ7が接続されている。また、運転支援ECU2は、道路構造認識部11、基準速度生成部12、物体検出部13、上限通過速度算出部14、及び自車状態認識部15を備えている。更に、運転支援ECU2は、加減速度制御軌道生成部16、速度制御軌道生成部17、及び運転支援部18を備えている。ナビゲーションシステム3は、自車両Mの現在位置や走行方向の検出及び目的地までの経路案内などを行うシステムである。ナビゲーションシステム3は、自車両Mの現在位置を検出するためのGPSGlobalPositioningSystem装置及び道路構造データを含む地図データを記憶する地図データベースを有している。ナビゲーションシステム3は、自車両Mの現在位置情報及び自車両周辺の地図情報を道路構造認識部11に送信する。レーザレーダ4は、車両前方に設置され、装置を基準とする車両前方に存在するハザードまでの距離を検出する装置である。レーザレーダ4は、レーザを出力し、出力したレーザを水平方向に走査することで、レーザの反射により車両前方に存在する複数のハザードを検出する。レーザレーダ4による検出処理は一定サイクルで実行され、レーザレーダ4は、検出した複数のハザードに関するハザード情報を運転支援ECU2における物体検出部13に送信する。カメラ5は、小型のCCDカメラ又はCMOSComplementaryMetalOxideSemiconductorカメラで構成され、車両の前方を撮影するように車両のフロントワインドウ上部などに取り付けられている。カメラ5は、撮影によって得られた映像情報を運転支援ECU2における物体検出部13に送信する。運動センサ6は、自車両Mの速度を計測する車速センサ、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ、及び自車両Mの加速度を計測する加速度センサなどを備えて構成されている。運動センサ6では、自車両Mの車速、ヨーレート、加速度などを検出し、これらの検出値を車両運動情報として運転支援ECU2における自車状態認識部15に送信する。アクチュエータ7は、スロットルアクチュエータ、ブレーキアクチュエー夕、及び操舵アクチュエータなどを備えて構成されている。アクチュエータ7は、運転支援ECU2から送信された制御信号に基づいて自車両Mを制御する。運転支援ECU2における道路構造認識部11は、ナビゲーションシステム3から送信された自車両Mの現在位置情報及び自車両周辺の地図情報に基づいて、自車両Mの前方の道路構造を認識する。道路構造とは、歩道、車道の位置や、交差路、カーブなどの道路形状、道路幅などのサイズ、信号の有無などである。交差路やカーブ、信号などは自車両Mの速度を制限すべきハザードとして検出される。道路構造認識部11は、認識した道路構造情報を基準速度生成部12及び上限通過速度算出部14に出力する。基準速度生成部12は、道路構造認識部11から出力された道路構造情報に基づいて基準速度Vaを生成する。基準速度生成部12は、自車両Mの速度制御における基準となる基準速度Vaを生成する。基準速度生成部12は、生成した基準速度情報を加減速度制御軌道生成部16に出力する。物体検出部13は、レーザレーダ4のハザード情報及びカメラ5の映像情報に基づいて、自車両Mの前方のハザードを検出する。物体検出部13は、ハザードの種類歩行者、自転車、四輪車、建物、道路構造などやハザードの空間的な位置、ハザードの相対速度、移動方向などを認識する。物体検出部13は、認識したハザード情報を上限通過速度算出部14に出力する。物体検出部13は、道路構造認識部11と共に特許請求の範囲に記載の物体検出手段を構成する。上限通過速度算出部14は、道路構造認識部11から出力された道路構造情報及び物体検出部13から出力されたハザード情報に基づいて、ハザードの近傍を通過する際の上限通過速度を算出する。上限通過速度算出部14は、ハザードごとに上限通過速度の算出を行う。また、上限通過速度算出部14は、道路構造認識部11から出力された道路構造情報、物体検出部13から出力されたハザード情報、及び運動センサ6から出力された車両運動情報に基づいて、自車両Mの進行方向Pにおけるハザードの密度ρを算出する。上限通過速度算出部14は、算出した上限通過速度情報及び認識したハザード密度情報を加減速度制御軌道生成部16に出力する。自車状態認識部15は、運動センサ6から出力された車両運動情報に基づいて自車両Mの走行状態を認識する。自車状態認識部15は、自車両Mの車速や走行姿勢などの走行状態を認識する。自車状態認識部15は、認識した走行状態情報を加減速度制御軌道生成部16に出力する。加減速度制御軌道生成部16は、各予見区間のハザードの密度ρに基づいて各予見区間で許容される最大加速度gmax及び最大減速度gminを算出する。その後、加減速度制御軌道生成部16は、基準速度生成部12の基準速度情報、上限通過速度算出部14の上限通過速度情報、及び自車状態認識部15の走行状態情報に基づいて、加減速度制御軌道AR1を生成する。加減速度制御軌道生成部16は、各予見区間の最大加速度gmax及び最大減速度gminとハザードの密度ρとに基づいて加減速度制御軌道AR1の平滑化修正を行う。加減速度制御軌道生成部16は、平滑化修正により加減速度制御軌道AR2を生成する。加減速度制御軌道生成部16は、生成した加減速度制御軌道情報を速度制御軌道生成部17に出力する。速度制御軌道生成部17は、加減速度制御軌道生成部16から出力された加減速度制御軌道情報に基づいて、ハザードの近傍を通過する自車両の速度制御軌道SR2を生成する。速度制御軌道生成部17は、加減速度制御軌道AR2に基づいて速度制御軌道SR2を生成する。速度制御軌道生成部17は、離散的な時系列データを滑らかに繋げることで速度制御軌道SR2を生成する。速度制御軌道生成部17は、生成した速度制御軌道情報を運転支援部18に出力する。運転支援部18は、速度制御軌道生成部17から出力された速度制御軌道情報に基づいて、速度制御軌道SR2に沿った速度制御信号をアクチュエータ7に送信する。運転支援部18は、速度制御軌道SR2に沿った速度制御信号をアクチュエータ7に送信することにより、ハザードを考慮した自車両Mの速度制御を運転支援として実行する。次に、本実施形態に係る運転支援装置1の動作について説明する。ここでは自車両Mの前方に複数のハザードが検出された場合の動作について説明する。図8に示されるように、運転支援装置1では、まず運転支援ECU2の道路構造認識部11及び物体検出部13において、自車両Mの前方に存在する複数のハザードの検出が行われるS1。次に、上限通過速度算出部14は、道路構造認識部11及び物体検出部13の検出結果と運動センサ6から出力された車両運動情報とに基づいて、自車両Mの進行方向Pにおけるハザードの密度ρを算出するS2。上限通過速度算出部14は、所定条件に沿って設定された予見区間内のハザードの密度ρを算出する。また、上限通過速度算出部14は、道路構造認識部11及び物体検出部13の検出結果に基づいて、ハザードごとに上限通過速度を算出するS3。続いて、基準速度生成部12は、道路構造認識部11から出力された道路構造情報に基づいて基準速度Vaを生成するS4。なお、基準速度Vaの生成はステップS5以外のステップで行われても良く。また、ハザードの検出の有無に関わらず基準速度Vaの生成を自動で行っている場合には当該フローチャートに現れる必要はない。その後、加減速度制御軌道生成部16は、基準速度生成部12の基準速度情報、上限通過速度算出部14の上限通過速度情報、及び自車状態認識部15の走行状態情報に基づいて、加減速度制御軌道AR1を生成するS5。続いて、加減速度制御軌道生成部16は、各予見区間のハザードの密度ρに基づいて各予見区間で許容される最大加速度gmax及び最大減速度gminを算出するS6。その後、加減速度制御軌道生成部16は、各予見区間の最大加速度gmax及び最大減速度gminとハザードの密度ρとに基づいて加減速度制御軌道AR1の平滑化修正を行うS7。加減速度制御軌道生成部16は、各予見区間で許容される最大加速度gmax及び最大減速度gminをオーバーしないように平滑化修正を行う。加減速度制御軌道生成部16は、平滑化修正により加減速度制御軌道AR2を生成する。なお、平滑化修正は必ずしも行う必要はなく、例えばハザードの密度ρが低い場合には平滑化修正を行わない態様であっても良い。その後、速度制御軌道生成部17は、加減速度制御軌道生成部16の生成した加減速度制御軌道AR2に基づいて速度制御軌道SR2を生成するS8。運転支援部18は、速度制御軌道生成部17の生成した速度制御軌道SR2に基づいて速度制御信号をアクチュエータ7に送信することで自車両Mの運転支援を実行するS9。続いて、加減速度制御軌道生成部16における加減速度制御軌道ARの生成について説明を行う。図9に加減速度制御軌道ARを構成する軌道タイプを示す。図9aは、二つのハザードについてハザードの密度ρが所定閾値ρ0より高く、先のハザードの上限通過速度Vnnは変数と後のハザードの上限通過速度Vn1との差分ΔVn図3参照が正の値である場合の軌道を示している。すなわち、図9aの軌道は、ハザード間の間隔が短く、先のハザードの上限通過速度Vnから後のハザードの上限通過速度Vn1に至るために自車両Mを加速させる場合の軌道である。この場合、加減速度制御軌道ARは加速側上側に突出する台形の軌道をとる。図9bは、二つのハザードについてハザードの密度ρが所定閾値ρ0より高く、先のハザードの上限通過速度Vnと後のハザードの上限通過速度Vn1との差分ΔVnが正の値である場合の軌道を示している。すなわち、図9bの軌道は、ハザード間の間隔が短く、先のハザードの上限通過速度Vnから後のハザードの上限通過速度Vn1に至るために自車両Mを加速させる場合の軌道である。この場合、加減速度制御軌道ARは減速側下側に突出する台形の軌道をとる。図9cは、二つのハザードについてハザードの密度ρが所定閾値ρ0より低く、間隔が広い場合の軌道である。ハザードの間隔が広い場合、ハザード間を低速のまま走行することは運転者に違和感を与えるおそれがあるため、一度加速した後に減速して後のハザードの上限通過速度Vn1に至る軌道が生成される。この場合、加速側に突出する台形と減速側に突出する台形とを組み合わせた軌道となる。先のハザードの上限通過速度Vnと後のハザードの上限通過速度Vn1との差分ΔVnが正の値の場合は加速側の台形の割合が大きい軌道となり、差分ΔVnが正の値の場合は減速側の台形の割合が大きい軌道となる。加減速度制御軌道ARは、以上説明した図9a~cの三タイプの軌道を組み合わせることで生成される。次に、加減速度制御軌道生成部16が図9cの軌道を生成する際の処理について説明する。この動作は、図8のステップS6に対応する動作である。図10に示されるように、加減速度制御軌道生成部16は、カウントtを0に設定するS11。このカウントtが0の位置が図9cの軌道を生成する区間の始点に等しい。その後、加減速度制御軌道生成部16は、カウントtをtΔtの値に設定するS12。Δtは所定値である。次に、加減速度制御軌道生成部16は、所定の加速度勾配により現在のカウントtまでに増加した速度増加量Vt1を求めるS13。なお、所定の加速度勾配による加速度は最大加速度gmax未満に制限されている。その後、加減速度制御軌道生成部16は、自車状態認識部15から出力された走行状態情報と速度増加量Vt1とに基づいて、現在のカウントtにおける自車両速度Vを求めるS14。続いて、加減速度制御軌道生成部16は、自車両速度Vが基準速度生成部12の生成した基準速度Vaに達したか否かを判定するS15。加減速度制御軌道生成部16は、自車両速度Vが基準速度Vaに達していないと判定した場合、ステップS17に移行する。一方、加減速度制御軌道生成部16は、自車両速度Vが基準速度Vaに達したと判定した場合、現在のカウントtにおける加速を停止するS16。その後、ステップS17に移行する。ステップS17において、加減速度制御軌道生成部16は、現在の自車両速度Vから後のハザードの上限通過速度Vn1を満たすために必要な速度減少量Vt2を求めるS17。次に、加減速度制御軌道生成部16は、所定の減速度勾配により上限通過速度Vn1を達成する時刻Δτを求めるS18。なお、この場合の減速度は最大減速度gmin未満に制限されている。続いて、加減速度制御軌道生成部16は、現在のカウントtから時刻Δτ後の自車両Mの移動量dnτを求めるS19。その後、加減速度制御軌道生成部16は、移動量dnτが下記の式3を満たすか否かを判定するS20。式3において、dnは上限通過速度Vnに対応するハザードと上限通過速度Vn1に対応するハザードとの間隔である。εはdnτとdnとがほぼ等しい値であるか否かを判断するための閾値である。加減速度制御軌道生成部16は、移動量dnτが式3を満たさないと判定した場合、求めた移動量dnτとハザードの間隔dnとが異なっていると判断して、ステップS12に戻り、カウントtを増加させた後、ステップS13~S20を繰り返す。加減速度制御軌道生成部16は、移動量dnτが式3を満たすと判定した場合、求めた移動量dnτとハザードの間隔dnとがほぼ等しい値であると判断して、以上の動作から得られたカウントt、時刻Δτなどに基づいて図9cのタイプの軌道を生成する。以上説明した本実施形態に係る運転支援装置1によれば、自車両Mの周囲に歩行者など複数のハザードが検出された場合に、自車両Mの進行方向Pにおけるハザードの密度ρに基づいて、これらのハザードの近傍を通過する自車両Mの速度制御軌道SPを生成するので、ハザードごとに個別の速度制限を設定する従来の運転支援と異なり、複数のハザード間の繋がりを考慮した運転支援を行うことができる。従って、この運転支援装置1によれば、複数のハザード間の繋がりを考慮した運転者にとって違和感の少ないスムーズな運転支援を行うことができる。また、この運転支援装置1によれば、自車両Mの進行方向Pにおけるハザードの密度ρに基づいて加減速度制御軌道ARの平滑化修正を行うので、ハザードの密度ρの高さに起因して変化の急な軌道が生成されたとしても、当該軌道に適切に対応して変化の緩やかな軌道に修正することができる。また、この運転支援装置1によれば、自車両Mの進行方向Pにおける所定区間内のハザードの密度ρに基づいて当該区間で許容される最大加速度gmax及び最大減速度gminを算出するので、歩行者などのハザードの密度ρが高い区間で自車両Mが急加速することなどを防止することができ、運転者にとって違和感の少ない運転支援を実現できる。また、この運転支援装置1によれば、自車両Mの進行方向Pにおける所定区間内のハザードの密度ρが高いほど、当該区間で急加速する必要性が乏しくなるので、最大加速度gmaxを小さく設定することで、運転者にとって違和感の少ない運転支援を実現できる。本発明は、上述した実施形態に限定されるものではない。例えば、加減速度制御軌道ARの生成方法は上述したものに限られず、曲線的な軌道を生成しても良い。加減速度制御軌道ARの生成方法には、様々な周知の方法を用いることができる。同様に、加減速度制御軌道ARの平滑化修正についても様々な周知の方法を用いることができる。また、運転支援装置1は、加減速度制御軌道ARを介さずに速度制御軌道SRを直接生成したり、平滑化修正する態様であっても良い。また、上述した実施形態では、速度を制御信号として用いていたが、加速度を制御信号として用いる態様であっても良い。"