車両の駆動源としてのエンジン及び電動機と、第1の変速機構及び第2の変速機構を有する変速機と、前記エンジンの動力が前記第1の変速機構を介して駆動輪に伝達される第1の動力伝達系と、前記エンジン及び前記電動機の動力が前記第2の変速機構を介して前記駆動輪に伝達される第2の動力伝達系と、前記第1の動力伝達系においてエンジン及び変速機との間に設けられた第1のクラッチと、前記第2の動力伝達系においてエンジン及び電動機との間に設けられた第2のクラッチと、を備えるハイブリッド電気自動車の制御装置であって、前記車両の運転状態が所定の停止条件を満たした場合に、前記エンジンの燃料供給を停止させるとともに、少なくとも前記第2の変速機構をニュートラル状態とし、前記第1のクラッチが切断され、前記第2のクラッチが接続された状態で、前記エンジンを速やかに停止させるべく、前記電動機の回転を停止させるよう前記電動機を制御する制御手段を、備えたことを特徴とするハイブリッド電気自動車の制御装置。前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段を備え、前記制御手段は、前記第2のクラッチが接続される前に、前記エンジン回転数検出手段により検出される前記エンジンの回転数が略0となった場合には、前記電動機により生じる負荷が0となるよう制御することを特徴とする請求項1記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。前記制御手段は、前記エンジンの回転停止後、前記車両の運転状態が前記所定の始動条件を満たした場合に、前記第1のクラッチを切断状態とし、前記第2のクラッチを接続状態として、前記電動機により前記エンジンを始動させるよう前記電動機を制御することを特徴とする請求項1または2に記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。しかしながら、上記特許文献1記載のハイブリッド電気自動車はエンジンと電動機が常時接続されている構成であり、このような構成であればエンジンの燃料カット後に電動機により負荷をかけることは容易であるが、エンジンと電動機との間にクラッチが介装されている等の構成で、エンジンと電動機との動力伝達が遮断されている場合には適用できない。例えば近年、2つのクラッチと、それに対応した2系統の変速機構を有し、変速段を交互に切り替えることで変速を行ういわゆるデュアルクラッチトランスミッションが開発されている。そして、当該デュアルクラッチトランスミッションにおいて、一方の動力伝達系に電動機を搭載したハイブリッド電気自動車があるが、このような車両に対しては、上記特許文献1記載の技術をそのまま適用することはできない。本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、デュアルクラッチトランスミッションを備えたハイブリッド電気自動車において、エンジンを停止させる際、エンジンが車体と共振する回転数域を速やかに脱却させて車体振動を抑制することのできるハイブリッド電気自動車の制御装置を提供することにある。上記した目的を達成するために、請求項1のハイブリッド電気自動車の制御装置では、車両の駆動源としてのエンジン及び電動機と、第1の変速機構及び第2の変速機構を有する変速機と、前記エンジンの動力が前記第1の変速機構を介して駆動輪に伝達される第1の動力伝達系と、前記エンジン及び前記電動機の動力が前記第2の変速機構を介して前記駆動輪に伝達される第2の動力伝達系と、前記第1の動力伝達系においてエンジン及び変速機との間に設けられた第1のクラッチと、前記第2の動力伝達系においてエンジン及び電動機との間に設けられた第2のクラッチと、を備えるハイブリッド電気自動車の制御装置であって、前記車両の運転状態が所定の停止条件を満たした場合に、前記エンジンの燃料供給を停止させるとともに、少なくとも前記第2の変速機構をニュートラル状態とし、前記第1のクラッチが切断され、前記第2のクラッチが接続された状態で、前記エンジンを速やかに停止させるべく、前記電動機の回転を停止させるよう前記電動機を制御する制御手段を、備えたことを特徴としている。請求項2のハイブリッド電気自動車の制御装置では、請求項1において、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段を備え、前記制御手段は、前記第2のクラッチが接続される前に、前記エンジン回転数検出手段により検出される前記エンジンの回転数が略0となった場合には、前記電動機により生じる負荷が0となるよう制御することを特徴としている。請求項3のハイブリッド電気自動車の制御装置では、請求項1または2において、前記制御手段は、前記エンジンの回転停止後、前記車両の運転状態が前記所定の始動条件を満たした場合に、前記第1のクラッチを切断状態とし、前記第2のクラッチを接続状態として、前記電動機により前記エンジンを始動させるよう前記電動機を制御することを特徴としている。上記手段を用いる本発明の請求項1のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、第1の動力伝達系と、電動機を介装する第2の動力伝達系の2つの動力伝達系を有するハイブリッド電気自動車において、エンジンの停止条件が成立した場合には、エンジンの燃料供給を停止するとともに、少なくとも第2の動力伝達系における第2の変速機構をニュートラル状態とし、第1のクラッチは切断状態に、第2のクラッチは接続状態として、電動機の回転を停止させるよう制御する。つまり、第2の動力伝達系における第2の変速機構をニューラル状態として駆動輪への動力を遮断した上で、第2のクラッチを接続して第2の動力伝達系をエンジンに接続する。これにより、第2の動力伝達系に備えられた電動機とエンジンの回転は同期することとなり、当該電動機の回転を停止させるよう、即ち負荷をかけるよう制御することで、エンジン回転を速やかに停止させることができる。こうして、エンジンの回転を速やかに停止させることで、車体との共振が生じる回転数域を速やかに脱却させることができ、車体振動を抑制し運転者への不快感を軽減することができる。請求項2のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、エンジンの燃料供給停止後、第2のクラッチの接続を開始して完全に接続状態となる前にエンジンの回転が停止したような場合には、直ちに電動機により生じる負荷を0とするよう制御する。このように、エンジンと電動機とが同期回転する前にエンジンが停止した場合には、電動機の負荷を生じさせないよう制御することで、電動機における無駄な放電を抑制することができる。請求項3のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、エンジンの回転を完全に停止させた後、所定の始動条件を満たした場合には、第1のクラッチを切断し、第2のクラッチを接続することで第2の動力伝達系をエンジンと接続し、当該第2の動力伝達系が有する電動機によりエンジンを始動させる。このように、エンジン始動用のスタータ等よりも高トルクを発生可能な駆動用の電動機をエンジンの始動に用いることで、エンジンを速やかに始動させることができ、始動時においても車体の振動を抑制することができる。以下、本発明の一実施形態を図面に基づき説明する。図1は本発明の一実施形態におけるハイブリッド電気自動車の制御装置の概略構成を示したブロック図であり、同図に基づき説明する。図1に示す車両1はハイブリッド電気自動車であり、駆動源であるエンジン2と電動機4との間にクラッチユニット6が設けられ、エンジン2クラッチユニット8を介してと電動機4が変速機8に接続された構成の駆動装置を備えている。車両1は、これらのエンジン2や電動機4からの駆動力をクラッチユニット6及び変速機8を経て左右の駆動輪10、10例えば後輪に伝達することにより走行を行うものである。詳しくは、エンジン2が出力する回転駆動力以下、単に駆動力というは入力軸12を介してクラッチユニット6に入力され、クラッチユニット6内で2系統に分岐される。クラッチユニット6は第1クラッチ6a及び第2クラッチ6bの2つのクラッチを有しており、クラッチユニット6内で2系統に分岐されたエンジン2の駆動力の一方は第1クラッチ6aの入力側に伝達され、他方は第2クラッチ6bの入力側に伝達されるようになっている。なお、図1では簡略化してブロック図として示しているが、具体的な構成としては、第1クラッチ6a及び第2クラッチ6bは、油圧に応じて断接可能な湿式多板クラッチであり、図示しない油圧ポンプなどの油圧供給源から供給される油圧により断接作動する。また、第1クラッチ6a及び第2クラッチ6bは同軸上にて、第1クラッチ6aは内側、第2クラッチ6bは外側に配設されて構成されている。変速機ユニット8は、第1クラッチ6a及び第2クラッチ6bに対応して、第1変速機構8a図1のG1及び第2変速機構8b図1のG2の2系統の変速機構を備えている。第1クラッチ6aに対応している第1変速機構8aは、前進用の変速段として第1速、第3速、及び第5速の各変速段を有している。第2クラッチ6bに対応している第2変速機構8bは、前進用の変速段として第2速、第4速、及び第6速の各変速段を有している。即ち、第1クラッチ6aの出力側は第1変速機構8aの入力軸に連結され、第2クラッチ6bの出力側は第2変速機構8bの入力軸に連結されている。そして、第1変速機構8aの出力軸及び第2変速機構8bの出力軸は、共通の出力軸14で構成され、第1変速機構8aから出力される駆動力、及び第2変速機構8aから出力される駆動力は、いずれもこの共通の出力軸14を介してデファレンシャル装置16に伝達され、左右の駆動輪10、10に割り振られるようになっている。このようにクラッチユニット6及び変速機ユニット8により、いわゆるデュアルクラッチトランスミッションが構成されている。電動機4図1のMは、第2クラッチ6bと第2変速機構8bとの間に介装されている。具体的には、図示しないが、電動機4は第2クラッチ6bの出力側の外周に配設されている。より詳しくは、電動機4のロータが第2クラッチ6bの出力軸の外周に固定され、電動機4のステータがクラッチユニット6のケーシングに固定されている。つまり、第2クラッチ6bの出力軸が電動機4の回転軸を兼用しており、第2クラッチ6bと共にロータがステータの内側で回転し、ロータとステータとの間に発生した磁界による駆動トルクや回生トルクが第2クラッチ6bを介して第2変速機構8bに入力されるようになっている。このように車両1は、エンジン2の動力が第1クラッチ6aから第1変速機構8aを介して駆動輪10に伝達される第1動力伝達系18aと、第2クラッチ6bからのエンジン2の動力及び電動機4の動力が第2変速機構8bを介して駆動輪10に伝達される第2動力伝達系18bとを有している。また、車両1には、これらエンジン2、電動機4、クラッチユニット6、及び変速機ユニット8の制御を行う車両ECU電子コントロールユニット20制御手段が搭載されている。なお、本実施形態では1つの車両ECU20により各装置の制御を行うこととしているが、例えば、エンジンECU、電動機ECU、変速機ECU等をそれぞれ個別のECUを備え、それらを統合的に制御するようにしても構わない。当該車両ECU20は、その他車両1に搭載された各種デバイスと接続されている。例えばエンジン2の回転数を検出するエンジン回転数センサ22エンジン回転数検出手段、車両1のシフト位置を検出するシフト位置センサ24、ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキセンサ26、アクセルペダルの踏み込みを検出するアクセルセンサ28等の各種センサが接続されており、これらのセンサが取得した情報は車両ECU20に入力される。車両ECU20は取得した情報等に基づきエンジン2の始動、停止、第1クラッチ6a及び第2クラッチ6bの断接、第1変速機構8a及び第2変速機構8bのギヤの選択、電動機4の作動停止等の制御を行う。例えば、車両ECU20は、各種センサの情報に基づき車両1の運転状態を監視し、予め定められた所定の停止条件が成立した際にはエンジン2を停止させいわゆるアイドルストップ、その後所定の始動条件が成立した際にはエンジン2を再始動させる、いわゆるエンジン自動停止再始動制御アイドルストップスタート制御を行う。具体的な停止条件としては、例えば車速が0の状態が所定時間以上であり、ブレーキセンサ26によりブレーキペダルの踏込が検出され、電動機が使用可能であること等であり、当該停止条件が成立した際には、車両ECU20はエンジン2における燃料供給を停止させる以下、燃料カットともいう。一方、始動条件としては、例えば停止条件が満たされなくなったこと、つまり、ブレーキセンサ26によりブレーキペダルの踏込が検出されなくなったこと等であり、当該始動条件が成立した際には、車両ECU20はエンジン2の再始動を行う。さらに、車両ECU20はこのエンジン2の停止及び始動に際して、エンジン2が車体と共振する回転数域を速やかに脱却させて車体の共振を抑制するための共振抑制制御を行う。ここで、図2を参照すると、車両ECU20が実行する共振抑制制御ルーチンを表したフローチャートが示されており、以下同フローチャートに沿って共振抑制制御について詳しく説明する。車両ECU20は、上述した停止条件が成立した時点から図2の制御ルーチンをスタートさせる。ステップS1において、車両ECU20はシフト位置センサ24により検出したシフト位置がNニュートラルレンジまたはPパーキングレンジであるか否か、即ち第1変速機構8a及び第2変速機構8bのギヤがニュートラル状態にあるか否かを判別する。当該判別結果が偽Noである場合、即ちシフト位置がDドライブレンジ等で第1変速機構8a及び第2変速機構8bのそれぞれにおいていずれかの変速段が選択されている場合は、ステップS2に進む。ステップS2において、車両ECU20は、電動機4を有する第2動力伝達系18bにおける第2変速機構8bのギヤをニュートラル状態にするとともに、第1変速機構8aにおいて予め定められた発進時に用いる変速段例えば3速を選択して、ステップS3に進む。上記ステップS1の判別結果が真Yesである場合、または上記ステップS2を経た場合、即ち少なくとも第2変速機構8bがニュートラルである状態でステップS3に進む。ステップS3において、車両ECU20はエンジン2を停止すべく、エンジン2の燃料カットを行う。次のステップS4において、車両ECU20はクラッチユニット6に対して、第2クラッチ6bを接続するよう指示し、クラッチユニット6は第2クラッチ6bに油圧を供給してクラッチの接続を開始する。続くステップS5において、車両ECU20はエンジン回転数センサ22により検出されるエンジン回転数が0であるか否かを判別する。なお、当該判定においては必ずしもエンジン回転数が完全に0である必要はなく、0回転とみなすことができる予め設定した0付近の範囲略0回転を0回転として判別する。当該判別結果が偽Noである場合、即ち燃料カットを行いエンジン回転数が低下している最中である場合は、ステップS6に進む。ステップS6において、車両ECU20は第2クラッチ6bが完全に接続された接続状態にあるか否かを判別する。当該判別結果が偽Noである場合は、ステップS4に戻り第2クラッチ6bの接続指示を維持し、ステップS5においてエンジン回転数が略0でない場合は当該ステップS6に戻る。一方、第2クラッチ6bが接続された場合は、ステップS6の判別結果が真Yesとなり、ステップS7に進む。ステップS7において、車両ECU20は、第2クラッチ6bが接続されていることでエンジン2と同期回転する電動機4に対し、当該回転を停止させる制御を行う。つまり、電動機4は、エンジン2の回転と逆方向のトルクを生じさせることで、エンジン2の回転に対して負荷をかける。続くステップS8では、エンジン回転数が略0であるか否かを判別する。当該判別結果が偽Noである場合は、ステップS7に戻り、電動機4の回転を0にする制御を維持する。一方、エンジン回転数が略0、即ちエンジン2が完全に停止した場合には、ステップS9に進む。ステップS5またはステップS8における判別結果が真Yes、即ちエンジン2の回転数が略0になった場合には、ステップS9において、電動機4の負荷を0にして、当該ルーチンを終了する。このようにして、車両ECU20はアイドルストップにおいて、電動機4によりエンジン2の停止を促進する制御を行う。その後、車両ECU20は、上述した始動条件が成立すると、第1クラッチ6aは切断状態のまま、第2クラッチ6bを接続して、電動機4によりエンジン2を回転させることでエンジン2の始動を行う。エンジン2が始動して車両1を発進させる際には、アイドルストップ時のシフト位置がDレンジであった場合には、第2クラッチ6bを切断して第1クラッチ6aを接続することで第1変速機構8aにおいてすでに選択されているギヤによる発進が行われる。アイドルストップ時のシフト位置がNレンジまたはPレンジであった場合は、エンジン2の始動中または始動後に第1変速機構8aにおいて発進に用いるギヤを選択した上で第2クラッチ6bを切断して第1クラッチ6aを接続することで発進を行う。以上のように、第1動力伝達系18aと、電動機4を介装する第2動力伝達系18bの2つの動力伝達系を有するハイブリッド電気自動車において、エンジン2の停止条件が成立した場合には、エンジン2の燃料カットを行うとともにステップS3、少なくとも第2動力伝達系18bにおける第2変速機構8bをニュートラル状態としステップS1、S2、第1クラッチ6aは切断状態に、第2クラッチ6bは接続状態としてステップS4、電動機4の回転を停止させるよう制御するステップS7。つまり、第2動力伝達系18bにおける第2変速機構8bをニューラル状態として駆動輪10への動力を遮断した上で、第2クラッチ6bを接続して第2動力伝達系18bをエンジン2に接続する。これにより、第2動力伝達系18bに備えられた電動機4とエンジン2の回転は同期することとなり、当該電動機4の回転を停止させるよう、即ち負荷をかけるよう制御することで、エンジン回転を速やかに停止させることができる。こうして、エンジン2の回転を速やかに停止させることで、車体との共振が生じる回転数域を速やかに脱却させることができ、車体振動を抑制し運転者への不快感を軽減することができる。また、エンジン2の燃料カット後ステップS3、第2クラッチ6bの接続を開始して完全に接続状態となる前にエンジン2の回転が停止したような場合にはステップS5、直ちに電動機4により生じる負荷が0とするよう制御するステップS9。このように、エンジン2と電動機4とが同期回転する前にエンジン2が停止した場合には、電動機4の負荷を生じさせないよう制御することで、電動機4における無駄な放電を抑制することができる。さらに、エンジン2の回転を完全に停止させた後、所定の始動条件を満たした場合には、第1クラッチ6aを切断し、第2クラッチ6bを接続することで第2動力伝達系18bをエンジン2と接続し、当該第2動力伝達系18bが有する電動機4によりエンジン2を始動させる。このように、エンジン始動用のスタータ等よりも高トルクを発生可能な駆動用の電動機4をエンジン2の始動に用いることで、エンジン2を速やかに始動させることができ、始動時における車体の振動も抑制することができる。以上で本発明に係るハイブリッド電気自動車の制御装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。上記実施形態では、エンジン2の始動後、第2クラッチ6bを切断し第1クラッチ6aを接続することで、第1変速機構8aにて選択されているギヤでの発進を行っているが、例えば、始動時における第2クラッチを接続する前に第2変速機構において発進に用いるギヤを選択しておくことで、第2クラッチを接続して電動機を作動させて、エンジンの始動とともに車両の発進を行うようにしても構わない。また、上記実施形態では、共振抑制制御ルーチンにおいてシフト位置がNレンジまたはPレンジ以外の場合はステップS1、第2変速機構8bをニュートラルにし、第1変速機構8aは発進に用いる変速段を選択することとしているがステップS2、制御を簡略化するために、シフト位置がNレンジまたはPレンジ以外の場合は当該ルーチンを終了させるものとしても構わない。また、上記実施形態では、所定の停止条件及び所定の始動条件は上述したものに限られない。上記実施形態では、所定の停止条件及び所定の始動条件を自動停止再始動制御に基づくものとしたが、所定の停止条件及び所定の始動条件を、例えば運転者によるキー操作またはスイッチ操作によるものや、電動機のみでの走行を行う場合等の通常の停止動作、通常の始動動作に設定することで、自動停止再始動制御に限らず通常の停止時、始動時においても本発明の共振抑制制御を適用することができる。