4輪車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方法であって、各車輪タイヤから得られる車輪回転情報を求める工程と、2組の対角線上にある一対の車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を表す第1判定値、及び右側車輪タイヤの車輪回転情報の和と左側車輪タイヤの車輪回転情報の和との差を表す第2判定値を演算する工程と、演算された第1判定値及び第2判定値を、当該第1判定値及び第2判定値のうちいずれか一方をX軸とし他方をY軸とする直交座標上の点とし、この点を極座標に変換する工程と、前記極座標上の点の偏角に基づいて減圧タイヤの位置を判定する工程と、前記極座標上の点の動径と所定の閾値との比較によりタイヤ空気圧の低下を判定する工程とを含むことを特徴とするタイヤ空気圧低下検出方法。前記所定の閾値が前記点の偏角により異なっており、減圧タイヤの位置に応じて閾値を変える請求項1に記載のタイヤ空気圧低下検出方法。前記動径が所定の閾値よりも大きい状態が所定時間継続したときにタイヤ空気圧の低下と判定し、前記所定時間が減圧タイヤの位置により異なる請求項1又は請求項2に記載のタイヤ空気圧低下検出方法。4輪車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出装置であって、各車輪タイヤから得られる車輪回転情報を求める回転情報算出手段と、2組の対角線上にある一対の車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を表す第1判定値、及び右側車輪タイヤの車輪回転情報の和と左側車輪タイヤの車輪回転情報の和との差を表す第2判定値を演算する判定値演算手段と、演算された第1判定値及び第2判定値を、当該第1判定値及び第2判定値のうちいずれか一方をX軸とし他方をY軸とする直交座標上の点とし、この点を極座標に変換する変換手段と、前記極座標上の点の偏角に基づいて減圧タイヤの位置を判定する位置判定手段と、前記極座標上の点の動径と所定の閾値との比較によりタイヤ空気圧の低下を判定する減圧判定手段とを備えたことを特徴とするタイヤ空気圧低下検出装置。前記所定の閾値が前記点の偏角により異なっており、減圧タイヤの位置に応じて閾値を変える請求項4に記載のタイヤ空気圧低下検出装置。前記減圧判定手段は前記動径が所定の閾値よりも大きい状態が所定時間継続したときにタイヤ空気圧の低下と判定し、この所定時間が減圧タイヤの位置により異なる請求項4又は請求項5に記載のタイヤ空気圧低下検出装置。4輪車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するためにコンピュータを、各車輪タイヤから得られる車輪回転情報を求める回転情報算出手段、2組の対角線上にある一対の車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を表す第1判定値、及び右側車輪タイヤの車輪回転情報の和と左側車輪タイヤの車輪回転情報の和との差を表す第2判定値を演算する判定値演算手段、演算された第1判定値及び第2判定値を、当該第1判定値及び第2判定値のうちいずれか一方をX軸とし他方をY軸とする直交座標上の点とし、この点を極座標に変換する変換手段、前記極座標上の点の偏角に基づいて減圧タイヤの位置を判定する位置判定手段、及び前記極座標上の点の動径と所定の閾値との比較によりタイヤ空気圧の低下を判定する減圧判定手段として機能させることを特徴とするタイヤ空気圧低下検出プログラム。前記所定の閾値が前記点の偏角により異なっており、減圧タイヤの位置に応じて閾値を変える請求項7に記載のタイヤ空気圧低下検出プログラム。前記減圧判定手段は前記動径が所定の閾値よりも大きい状態が所定時間継続したときにタイヤ空気圧の低下と判定し、この所定時間が減圧タイヤの位置により異なる請求項7又は請求項8に記載のタイヤ空気圧低下検出プログラム。しかし、特許文献2~3に記載されたタイヤ空気圧低下検出方法は、4つのタイヤのうちいずれか1つのタイヤが減圧した場合に当該減圧タイヤを特定することができるが、2つ以上のタイヤが減圧した場合には減圧タイヤの特定をすることができない。このため、1輪タイヤだけでなく2輪以上のタイヤが減圧した場合においても当該減圧タイヤの位置を特定することができる方法が望まれていた。本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、1輪タイヤだけでなく2輪以上のタイヤが減圧した場合においても当該減圧タイヤの位置を特定することができるタイヤ空気圧低下検出方法、装置及びプログラムを提供することを目的としている。1本発明のタイヤ空気圧低下検出方法以下、単に検出方法ともいうは、4輪車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方法であって、各車輪タイヤから得られる車輪回転情報を求める工程と、2組の対角線上にある一対の車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を表す第1判定値、及び右側車輪タイヤの車輪回転情報の和と左側車輪タイヤの車輪回転情報の和との差を表す第2判定値を演算する工程と、演算された第1判定値及び第2判定値を、当該第1判定値及び第2判定値のうちいずれか一方をX軸とし他方をY軸とする直交座標上の点とし、この点を極座標に変換する工程と、前記極座標上の点の偏角に基づいて減圧タイヤの位置を判定する工程と、前記極座標上の点の動径と所定の閾値との比較によりタイヤ空気圧の低下を判定する工程とを含むことを特徴としている。本発明の検出方法、並びに後述するタイヤ空気圧低下検出装置及びプログラムでは、車輪回転情報に基づいて前記第1判定値及び第2判定値を演算し、この第1判定値及び第2判定値を、当該第1判定値及び第2判定値のうちいずれか一方をX軸とし他方をY軸とする直交座標上の点とし、この点を極座標に変換している。本発明者は、前記第1判定値及び第2判定値を極座標系r、θの点とした場合に、その偏角θによって、減圧タイヤの特定をすることができることを見出した。かかる特定には、1輪減圧の特定だけでなく、前輪2輪及び後輪2輪を除く2輪減圧の特定も含まれる。すなわち、偏角θによって、対角2輪の減圧、左側2輪の減圧及び右側2輪の減圧も特定することができる。このように、特定可能な減圧位置の範囲を広げることで、空気圧調整の手間を最低限に抑えることができる。また、動径rと所定の閾値との比較によりタイヤ空気圧の低下を判定することができる。2前記1の検出方法において、前記所定の閾値が前記点の偏角により異なっており、減圧タイヤの位置に応じて閾値を変えることが好ましい。この場合、減圧タイヤの位置に応じて閾値を変えることで、減圧警報が発せられる際の減圧の程度のバラツキを低減させることができ、また、誤報のリスクを低減させることができる。つまり、減圧タイヤの位置にかかわらず、同程度の減圧例えば、20減圧で減圧警報を発するようにすることができる。3前記1又は2の検出方法において、前記動径が所定の閾値よりも大きい状態が所定時間継続したときにタイヤ空気圧の低下と判定し、前記所定時間が減圧タイヤの位置により異なることが好ましい。この場合、減圧タイヤの位置によって減圧警報を発するか否かの判断時間を変えることで、誤報のリスクを低減させることができる。4本発明のタイヤ空気圧低下検出装置以下、単に検出装置ともいうは、4輪車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出装置であって、各車輪タイヤから得られる車輪回転情報を求める回転情報算出手段と、2組の対角線上にある一対の車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を表す第1判定値、及び右側車輪タイヤの車輪回転情報の和と左側車輪タイヤの車輪回転情報の和との差を表す第2判定値を演算する判定値演算手段と、演算された第1判定値及び第2判定値を、当該第1判定値及び第2判定値のうちいずれか一方をX軸とし他方をY軸とする直交座標上の点とし、この点を極座標に変換する変換手段と、前記極座標上の点の偏角に基づいて減圧タイヤの位置を判定する位置判定手段と、前記極座標上の点の動径と所定の閾値との比較によりタイヤ空気圧の低下を判定する減圧判定手段とを備えたことを特徴としている。5前記4の検出装置において、前記所定の閾値が前記点の偏角により異なっており、減圧タイヤの位置に応じて閾値を変えることが好ましい。この場合、減圧タイヤの位置に応じて閾値を変えることで、減圧警報が発せられる際の減圧の程度のバラツキを低減させることができ、また、誤報のリスクを低減させることができる。つまり、減圧タイヤの位置にかかわらず、同程度の減圧例えば、20減圧で減圧警報を発するようにすることができる。6前記4又は5の検出装置において、前記減圧判定手段は前記動径が所定の閾値よりも大きい状態が所定時間継続したときにタイヤ空気圧の低下と判定し、この所定時間が減圧タイヤの位置により異なることが好ましい。この場合、減圧タイヤの位置によって減圧警報を発するか否かの判断時間を変えることで、誤報のリスクを低減させることができる。7本発明のタイヤ空気圧低下検出プログラム以下、単にプログラムともいうは、4輪車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するためにコンピュータを、各車輪タイヤから得られる車輪回転情報を求める回転情報算出手段、2組の対角線上にある一対の車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を表す第1判定値、及び右側車輪タイヤの車輪回転情報の和と左側車輪タイヤの車輪回転情報の和との差を表す第2判定値を演算する判定値演算手段、演算された第1判定値及び第2判定値を、当該第1判定値及び第2判定値のうちいずれか一方をX軸とし他方をY軸とする直交座標上の点とし、この点を極座標に変換する変換手段、前記極座標上の点の偏角に基づいて減圧タイヤの位置を判定する位置判定手段、及び前記極座標上の点の動径と所定の閾値との比較によりタイヤ空気圧の低下を判定する減圧判定手段として機能させることを特徴としている。8前記7のプログラムにおいて、前記所定の閾値が前記点の偏角により異なっており、減圧タイヤの位置に応じて閾値を変えることが好ましい。この場合、減圧タイヤの位置に応じて閾値を変えることで、減圧警報が発せられる際の減圧の程度のバラツキを低減させることができ、また、誤報のリスクを低減させることができる。つまり、減圧タイヤの位置にかかわらず、同程度の減圧例えば、20減圧で減圧警報を発するようにすることができる。9前記7又は8のプログラムにおいて、前記減圧判定手段は前記動径が所定の閾値よりも大きい状態が所定時間継続したときにタイヤ空気圧の低下と判定し、この所定時間が減圧タイヤの位置により異なることが好ましい。この場合、減圧タイヤの位置によって減圧警報を発するか否かの判断時間を変えることで、誤報のリスクを低減させることができる。本発明の検出方法、装置及びプログラムによれば、1輪タイヤだけでなく2輪以上のタイヤが減圧した場合においても当該減圧タイヤの位置を特定することができる。以下、添付図面を参照しつつ、本発明の検出方法、装置及びプログラム実施の形態を詳細に説明する。図1は、本発明の一実施の形態に係る検出装置を示すブロック図であり、図2は、図1に示される検出装置の電気的構成を示すブロック図である。図1に示されるように、本発明の一実施の形態に係る検出装置は、4輪車両に備えられた4つのタイヤの左前輪FL、右前輪FR、左後輪RL及び右後輪RRの回転速度を検出するため、各タイヤに関連して設けられた通常の車輪速度検出手段1を備えている。前記車輪速度検出手段1としては、電磁ピックアップなどを用いて回転パルスを発生させてパルスの数から回転角速度及び車輪速度を測定するための車輪速センサ又はダイナモのように回転を利用して発電を行い、この電圧から回転角速度及び車輪速度を測定するためのものを含む角速度センサなどを用いることができる。前記車輪速度検出手段1の出力は、ABSなどのコンピュータである制御ユニット2に与えられる。この制御ユニット2には、内圧が低下したタイヤを表示するための液晶表示素子、プラズマ表示素子又はCRTなどで構成された表示器3、ドライバーによって操作することができる初期化ボタン4、タイヤの内圧低下をドライバーに知らせる警報器5が接続されている。制御ユニット2は、図2に示されるように、外部装置との信号の受け渡しに必要なI/Oインターフェース2aと、演算処理の中枢として機能するCPU2bと、このCPU2bの制御動作プログラムが格納されたROM2cと、前記CPU2bが制御動作を行う際にデータなどが一時的に書き込まれたり、その書き込まれたデータが読み出されたりするRAM2dとから構成されている。前記車輪速度検出手段1では、タイヤの回転数に対応したパルス信号以下、車輪速パルスともいうが出力される。また、CPU2bでは、車輪速度検出手段1から出力された車輪速パルスに基づいて、所定のサンプリング周期ΔTsec、例えばΔT=0.05秒毎に各タイヤの回転速度情報である回転角速度Fiが算出される。本実施の形態に係る検出装置は、前記車輪速度検出手段1と、この車輪速度検出手段1からの車輪速パルスを用いて車輪回転情報を求める回転情報算出手段と、2組の対角線上にある一対の車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を表す第1判定値、及び右側車輪タイヤの車輪回転情報の和と左側車輪タイヤの車輪回転情報の和との差を表す第2判定値を演算する判定値演算手段と、演算された第1判定値及び第2判定値を、当該第1判定値及び第2判定値のうちいずれか一方をX軸とし他方をY軸とする直交座標上の点とし、この点を極座標に変換する変換手段と、前記極座標上の点の偏角に基づいて減圧タイヤの位置を判定する位置判定手段と、前記極座標上の点の動径と所定の閾値との比較によりタイヤ空気圧の低下を判定する減圧判定手段とから構成されている。そして、本実施の形態に係るプログラムは、前記制御ユニット2にインストールされており、当該制御ユニット2を、回転情報算出手段、判定値演算手段、変換手段、位置判定手段、及び減圧判定手段として機能させる。ところで、タイヤは規格内でのばらつき初期差異が含まれて製造されるため、各タイヤの有効転がり半径一回転により進んだ距離を2πで割った値は、すべてのタイヤがたとえ正規内圧であっても、同一とは限らない。そのため、各タイヤの回転角速度Fiはばらつくことになる。そこで、たとえば回転角速度Fiから初期差異の影響を排除する方法がある。この方法では、まず、つぎに示される初期補正係数K1、K2、K3を算出する。K1=F1/F21K2=F3/F42K3=F1K1×F2/F2K2×F43ついで、この算出された初期補正係数K1、K2、K3を用いて式4~7に示されるように新たな回転角速度F1iを求めるようにしている。F11=F14F12=K1×F25F13=K3×F36F14=K2×K3×F47ここで、初期補正係数K1は、前左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。初期補正係数K2は、後左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。初期補正係数K3は、前左タイヤと後左タイヤとのあいだの初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。そして、前記F1iに基づき、各車輪のタイヤの車輪速度Viを算出する。本実施の形態では、タイヤ空気圧の低下を判定するために、つぎの2つの判定値DEL1及びDEL2を用いている。1第1判定値DEL1として、つぎの式8に示されるように、2組の対角線上にある車輪対について、一方の対の車輪タイヤの車輪速度の平均から他方の対の車輪タイヤの車輪速度の平均を引算して求めた差を4輪タイヤの平均車輪速度で割った値の比率を用いる。DEL1=V1V4/2-V2V3/2/Vmean×1008ここで、V1~V4は、それぞれ左前輪タイヤ、右前輪タイヤ、左後輪タイヤ及び右後輪タイヤの車輪速度であり、Vmeanは、V1V2V3V4/4である。2第2判定値DEL2として、つぎの式9に示されるように、右側車輪タイヤの車輪速度の平均と左側車輪タイヤの車輪速度の平均との差を4輪の平均車輪速度で割った値の比率を用いる。DEL2=V1V3/2-V2V4/2/Vmean×1009なお、本実施の形態における第2判定値DEL2は、前記特許文献2又は3における第3判定値DEL3と同様の判定値である。本発明では、前記のようにして求めた第1判定値DEL1及び第2判定値DEL2について、当該第1判定値DEL1及び第2判定値DEL2のうちいずれか一方をX軸とし、他方をY軸とする直交座標上の点とし、ついで、この点を極座標に変換している。すなわち、例えば第1判定値DEL1をX軸としたときに、直交座標系でDEL1、DEL2として与えられる点を極座標系の点r、θに変換している。そして、極座標における偏角θの値によって減圧輪の特定をしている。本発明者は、4輪車両のタイヤを様々なバリエーション1輪減圧、2輪減圧、3輪減圧、4輪減圧で減圧させた状態で走行実験を行った結果、前述した第1判定値DEL1及び第2判定値DEL2を直交座標系で表した点を極座標に変換した場合に、当該点の偏角θによって減圧輪を特定できることを見出した。図3は、本発明の検出方法の原理を説明する図である。この図では、直交座標系の原点と極座標系の極とを一致させている。直交座標系における横軸は第1判定値DEL1であり、縦軸は第2判定値DEL2である。図3において、破線で示される8本の半直線は境界線DefCon1~DefCon8を示しており、これらの8本の境界線によって極座標系が8つの領域に区画されている。そして、いずれの領域にDEL1、DEL2が属するかによって、換言すれば直交座標系の点DEL1、DEL2を極座標系に変換した点r、θの偏角θによって、減圧輪の特定をすることができる。具体的に、1DefCon1<θ≦DefCon2なら、左前輪の減圧、又は、左前輪、左後輪及び右後輪の減圧2DefCon2<θ≦DefCon3なら、左前輪及び左後輪の減圧3DefCon3<θ≦DefCon4なら、左後輪の減圧、又は、左前輪、右前輪及び左後輪の減圧4DefCon4<θ≦DefCon5なら、右前輪及び左後輪の減圧5DefCon5<θ≦DefCon6なら、右前輪の減圧、又は、右前輪、左後輪及び右後輪の減圧6DefCon6<θ≦DefCon7なら、右前輪及び右後輪の減圧7DefCon7<θ≦DefCon8なら、右後輪の減圧、又は、左前輪、右前輪及び右後輪の減圧8前記以外のθ反時計廻りでDefCon8からDefCon1の間の領域なら、左前輪及び右後輪の減圧であると特定できる。また、原点DEL1及びDEL2がともにゼロ又は非常に小さく実質的にゼロであると評価できる値である場合であれば、4輪の減圧、左前輪及び右前輪の減圧前2輪の減圧、左後輪及び右後輪の減圧後2輪の減圧、又は減圧なしと特定できる。すなわち、本発明では、偏角θの値によって、1輪減圧若しくは3輪減圧、又は、2輪減圧対角2輪の減圧若しくは片側2輪の減圧の特定をすることができる。2輪減圧のうち、前2輪の減圧及び後2輪の減圧については、特定をすることができない。前記8本の境界線θ=DefCon1~DefCon8は、例えば次のようにして設定することができる。1輪減圧左前輪減圧、左後輪減圧、右前輪減圧及び右後輪減圧、対角2輪減圧右前輪及び左後輪の減圧、並びに、左前輪及び右後輪の減圧、片側2輪減圧左前輪及び左後輪の減圧、並びに、右前輪及び右後輪の減圧の8つの減圧パターンそれぞれについて、装着予定のタイヤ、車両速度、荷重などの走行条件を種々変更してDEL1及びDEL2を算出する。減圧の程度は、警報を発する減圧レベルとし、例えば正常圧の20減圧で警報を発したい場合は、20減圧とする。各減圧パターンについて算出した複数のDEL1及びDEL2を直交座標上にプロットし、複数の点に対し、最小二乗法などにより原点を通る回帰直線を求める。これにより、原点を通る8本の半直線を求めることができる。ついで、隣接する2本の半直線の中間を通る半直線を設定し、この設定された半直線を前記境界線とすることができる。図3において、L1で示される半直線が、左前輪を減圧させた場合のDEL1及びDEL2から得られる回帰直線であり、L2で示される半直線が、左前輪及び左後輪を減圧させた場合のDEL1及びDEL2から得られる回帰直線とすると、DefCon2は、L1とL2の中間に設定することができる。DEL1をX軸にとり、DEL2をY軸にとった場合、前記8つの減圧パターンにおけるDEL1及びDEL2をプロットした点の集合体は、減圧パターン毎に区分けが可能であり、しかもそれらは、極座標系においてθ=0を基準として例えば反時計廻りに一定の順序で表れる。例えば、左前輪を減圧させたときのDEL1、DEL2の集合体の反時計回りの隣に、左前輪及び左後輪を減圧させたときのDEL1、DEL2の集合体が表れ、更にその反時計回りの隣に、左後輪を減圧させたときのDEL1、DEL2の集合体が表れる。また、極からの距離、すなわち動径rの大きさにより警報を発するか否かの判定を行う。すなわち、走行時に算出されたDEL1及びDEL2に基づいて求めた極座標系の点r、θの偏角θにより減圧位置の特定を行い、動径rと所定の閾値Trとの比較により所定量を超える減圧が生じたか否か警報を発するか否かの判定を行う。この場合、減圧タイヤの位置に応じて閾値を変えることが好ましい。すなわち、8つの減圧パターンのそれぞれに対し閾値を設定することが好ましい。減圧タイヤの位置に応じて閾値を変えることで、減圧警報が発せられる際の減圧の程度のバラツキを低減させることができ、また、誤報のリスクを低減させることができる。つまり、減圧タイヤの位置にかかわらず、同程度の減圧例えば、20減圧で減圧警報を発するようにすることができる。図3に示される例では、DefCon1<θ≦DefCon2の警報閾値をr12としている。また、DefCon2<θ≦DefCon3の警報閾値をr23とし、DefCon3<θ≦DefCon4の警報閾値をr34とすることができる。以下、同様にしてr45、r56、r67、r78、r81を設定することができる。かかるr12~r81は、例えば20減圧で警報を発するという仕様の場合、各減圧パターンにおける20減圧時の動径rの平均値と標準偏差を求め、警報閾値=平均値-標準偏差、又は警報閾値=平均値-標準偏差×3といった方法で適宜決めることができる。実施例次に実施例に基づいて本発明の検出方法を説明するが、本発明はもとよりかかる実施例にのみ限定されるものではない。排気量1400ccの前輪駆動車にタイヤ195/45R16を装着し、ドイツ国内の一般道を約30分間実験走行した。6つの減圧パターン左前輪減圧、右前輪減圧、左後輪減圧、右後輪減圧、左前輪及び左後輪減圧、並びに、左前輪及び右後輪減圧。減圧レベルは全て規定圧のマイナス20それぞれについて、前記式8で示されるDEL1及び前記式9で示されるDEL2を1分ごとに求め、それらの平均値を図4に示されるように直交座標上にプロットした。従来技術のようにDEL1の符号とDEL2の符号に基づいて減圧輪の特定を行う場合、例えば左後輪減圧と、左前輪及び左後輪減圧とを区別することができない。特許文献3記載の方法では、例えばDEL1<-0.10、DEL2>0.10として左後輪減圧を警報するが図5においてハッチングで示される領域が警報が発せられる領域である、左前輪及び左後輪の減圧をも警報しようとすると、図6に示されるように、DEL<-0.03、DEL2>0.10とする必要がある。ただし、この場合は1輪減圧と2輪減圧とを区別することができない。なお、図6においてもハッチングで示される領域が警報が発せられる領域である。これに対し、前述した8つの減圧パターンについて予備実験走行30分間の実験走行に先立って行った実験走行をすることで求めた境界線DefCon1~DefCon8を破線で示したのが図7である。本実施例では、DefCon1:5度、DefCon2:70度、DefCon3:120度、DefCon4:150度、DefCon5:200度、DefCon6:265度、DefCon7:300度、DefCon8:320度に設定した。図7に示されるように、直交座標系の点DEL1、DEL2を極座標系に変換した点r、θにおける偏角θにより減圧輪の位置を特定することで、従来技術では識別することができなかった状態1輪減圧又は2輪減圧を識別することができる。ただし、厳密に言えば、1輪減圧若しくは3輪減圧、及び、2輪減圧前2輪減圧及び後2輪減圧を除くの特定が可能になるのであるが、3輪減圧や4輪減圧というのは極めて稀な状態であるので、実用上はほとんど全てのケースにおいて減圧輪の特定をすることができる。図8は、減圧状態に応じて閾値の設定を変えた例を示している。この例では、原点からの距離、すなわち極座標系における動径rで閾値を規定している。減圧状態に応じて閾値を変えることで、減圧警報が発せられる際の減圧の程度のバラツキを低減させることができ、また、誤報のリスクを低減させることができる。つまり、減圧タイヤの位置にかかわらず、同程度の減圧例えば、20減圧で減圧警報を発するようにすることができる。また、動径rが所定の閾値Trよりも大きい状態が所定時間継続したときにタイヤ空気圧の低下と判定し、前記所定時間が減圧タイヤの位置により異なることが好ましい。この場合、減圧タイヤの位置によって減圧警報を発するか否かの判断時間を変えることで、誤報のリスクを低減させることができる。例えば、対角2輪の減圧については警報閾値を超えた状態が20秒継続したときに減圧と判定して警報を発し、1輪減圧については警報閾値を超えた状態が10秒継続したときに減圧と判定して警報を発するようにすることができる。この例の場合、1輪減圧は対角2輪減圧より発生頻度が高いと予想される。誤報のリスクと未警報のリスクはトレードオフの関係にあるが、リスクを細分化することでトータルのリスクを軽減することができる。その他の変形例なお、本発明は前述した実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲内において種々の変更が可能である。例えば、2組の対角線上にある一対の車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を表す第1判定値DEL1、及び右側車輪タイヤの車輪回転情報の和と左側車輪タイヤの車輪回転情報の和との差を表す第2判定値DELは、それぞれ式8及び式9で示されるものに限定されるものではなく、対角輪の車輪回転情報車輪速度などの差、左右輪の車輪回転情報の差を表現反映できるものであれば、例えば次の式8 ́及び式9 ́など他の式を適宜用いることができる。DEL1=V1V4/V2V3-1×1008 ́DEL2=V1V3/V2V4-1×1009 ́また、境界線DefCon1~8の求め方は、前述したように隣接する回帰直線間の中央を通る半直線とする以外に、例えば判別分析による判別関数により求めることができる。