"車両のタイヤに取り付けられたタイヤバルブから、該タイヤの空気圧情報を含む検出信号を受信する受信手段と、その受信した空気圧を監視する制御装置とを備えるタイヤ空気圧監視システムに使用される前記タイヤバルブの識別情報を前記制御装置に登録するバルブ識別情報登録システムにおいて、前記車両の同じ側に並ぶ前記タイヤバルブの群を、起動信号により各々群ごとに起動させる複数の送信手段と、前記送信手段によって起動された前記タイヤバルブから送信される前記検出信号の受信信号強度を、前記車両に設けられたドアの開又は閉におけるそれぞれ取得する受信信号強度取得手段と、前記送信手段によって選択されるそれぞれの前記タイヤバルブの同一群の中の前記タイヤバルブから前記受信信号強度取得手段が取得する受信信号強度において、ドア開閉により生じる受信信号強度の変化を判定することにより、前記タイヤの位置に対応する前記タイヤバルブの識別情報を登録する登録手段と、を備えたことを特徴とするバルブ識別情報登録システム。請求項1に記載のバルブ識別情報登録システムにおいて、前記送信手段は、前記車両の右側に装着された前後の各タイヤの前記タイヤバルブに前記起動信号を送信する右側送信手段と、前記車両の左側に装着された前後の各タイヤの前記タイヤバルブに前記起動信号を送信する左側送信手段とを備え、前記登録手段は、前記右側送信手段又は前記左側送信手段によって前記タイヤバルブの左右を特定し、同一群の中の前記タイヤバルブの前後を前記受信信号強度の変化を基に判定することを特徴とするバルブ識別情報登録システム。請求項1又は2に記載のバルブ識別情報登録システムにおいて、前記登録手段は、ドア閉時に前記受信手段が受信した前記検出信号の受信信号強度と、ドア開時に前記受信手段が受信した前記検出信号の受信信号強度との差に基づき、前記タイヤの位置を判定することを特徴とするバルブ識別情報登録システム。請求項1~3のいずれか一項に記載のバルブ識別情報登録システムにおいて、前記受信手段は、前記車両の前輪又は後輪からの前記検出信号が前記ドアの開閉によって経路が変わらない位置に設けられることを特徴とするバルブ識別情報登録システム。請求項1~4のいずれか一項に記載のバルブ識別情報登録システムにおいて、前記送信手段は、前記車両と通信端末との間で相互無線通信によって車載装置を制御可能な電子キーシステムの送信手段と共用されていることを特徴とするバルブ識別情報登録システム。請求項5に記載のバルブ識別情報登録システムにおいて、前記右側送信手段及び前記左側送信手段がタイヤ位置登録時に前記起動信号を送信することで形成するバルブ通信エリアを、前記電子キーシステムで前記送信手段が形成するキー通信エリアよりも範囲を大きく形成するエリア形成手段を備えたことを特徴とするバルブ識別情報登録システム。ところで、上記特許文献1に記載のタイヤ空気圧監視システムでは、タイヤの数量と同数のイニシエータが車両に搭載されていることを前提としており、タイヤの数量と同数のイニシエータが設けられる分コストが増加する。そこで、イニシエータ送信手段を少なくしながら、バルブ識別情報を制御装置に登録可能なバルブ識別情報登録システムが求められていた。この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、送信手段を少なくしながら、バルブ識別情報を制御装置に登録可能なバルブ識別情報登録システムを提供することにある。以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。請求項1に記載の発明は、車両のタイヤに取り付けられたタイヤバルブから、該タイヤの空気圧情報を含む検出信号を受信する受信手段と、その受信した空気圧を監視する制御装置とを備えるタイヤ空気圧監視システムに使用される前記タイヤバルブの識別情報を前記制御装置に登録するバルブ識別情報登録システムにおいて、前記車両の同じ側に並ぶ前記タイヤバルブの群を、起動信号により各々群ごとに起動させる複数の送信手段と、前記送信手段によって起動された前記タイヤバルブから送信される前記検出信号の受信信号強度を、前記車両に設けられたドアの開又は閉におけるそれぞれ取得する受信信号強度取得手段と、前記送信手段によって選択されるそれぞれの前記タイヤバルブの同一群の中の前記タイヤバルブから前記受信信号強度取得手段が取得する受信信号強度において、ドア開閉により生じる受信信号強度の変化を判定することにより、前記タイヤの位置に対応する前記タイヤバルブの識別情報を登録する登録手段と、を備えたことをその要旨としている。同構成によれば、送信手段から送信された起動信号に対して返信される検出信号の受信信号強度がドアの開閉によって変化することを利用して、ドアの開閉による検出信号の受信信号強度の変化に基づいてタイヤの位置を判定する。そして、判定した位置に対応させて各タイヤのタイヤバルブの識別情報を登録する。このため、各タイヤの数量と同数の起動信号を送信する送信手段を設ける必要がなく、送信手段を少なくしながら、タイヤバルブの識別情報を登録可能である。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載のバルブ識別情報登録システムにおいて、前記送信手段は、前記車両の右側に装着された前後の各タイヤの前記タイヤバルブに前記起動信号を送信する右側送信手段と、前記車両の左側に装着された前後の各タイヤの前記タイヤバルブに前記起動信号を送信する左側送信手段とを備え、前記登録手段は、前記右側送信手段又は前記左側送信手段によって前記タイヤバルブの左右を特定し、同一群の中の前記タイヤバルブの前後を前記受信信号強度の変化を基に判定することをその要旨としている。同構成によれば、送信手段が起動信号を送信するエリアを車両の右側と左側とに2分割することで、各送信手段から送信された起動信号に対して返信するタイヤバルブの数量を抑制して、位置判定手段が判定する際に判定する検出信号の数量を抑制して判定効率及び判定精度を向上させることが可能である。よって、各送信手段から送信された起動信号に対して返信するタイヤバルブの数量を抑制しながら、2個の送信手段で全てのタイヤバルブを起動させることが可能である。請求項3に記載の発明は、請求項1又は2に記載のバルブ識別情報登録システムにおいて、前記登録手段は、ドア閉時に前記受信手段が受信した前記検出信号の受信信号強度と、ドア開時に前記受信手段が受信した前記検出信号の受信信号強度との差に基づき、前記タイヤの位置を判定することをその要旨としている。同構成によれば、ドアが開いているときの検出信号の受信信号強度と、ドアが閉じているときの受信信号強度との差を見ることで、車両のドア毎に異なる受信信号強度差によってタイヤの位置を判定することが可能となる。請求項4に記載の発明は、請求項1~3のいずれか一項に記載のバルブ識別情報登録システムにおいて、前記受信手段は、前記車両の前輪又は後輪からの前記検出信号が前記ドアの開閉によって経路が変わらない位置に設けられることをその要旨としている。同構成によれば、受信手段を前記車両の前輪又は後輪からの前記検出信号が前記ドアの開閉によって経路が変わらない位置に設けることで、前輪と後輪とからの検出信号のいずれか一方の経路が変わらず、他方の経路が変わることとなる。このため、検出信号の受信信号強度の差が大きくなり、タイヤバルブの位置を精度良く判定可能となる。請求項5に記載の発明は、請求項1~4のいずれか一項に記載のバルブ識別情報登録システムにおいて、前記送信手段は、前記車両と通信端末との間で相互無線通信によって車載装置を制御可能な電子キーシステムの送信手段と共用されていることをその要旨としている。同構成によれば、電子キーシステムに用いられる無線信号の送信手段から起動信号を送信させる。このため、タイヤ空気圧監視システムに用いるタイヤバルブの識別情報を登録するために送信手段を別途設けずに済み、電子キーシステムを備えた車両であれば、送信手段を増やすことなく、タイヤバルブの識別情報を登録することが可能となる。請求項6に記載の発明は、請求項5に記載のバルブ識別情報登録システムにおいて、前記右側送信手段及び前記左側送信手段がタイヤ位置登録時に前記起動信号を送信することで形成するバルブ通信エリアを、前記電子キーシステムで前記送信手段が形成するキー通信エリアよりも範囲を大きく形成するエリア形成手段を備えたことをその要旨としている。電子キーシステムにおいては無線信号を車室内及び各ドアの周囲に発信することが多い。そこで、上記構成によれば、電子キーシステムの無線信号を送信するキー通信エリアよりも起動信号を送信するバルブ通信エリアを大きくすることで、必要に応じた通信エリアを形成する。よって、省電力としながら、タイヤバルブが確実に起動信号を受信することが可能である。本発明によれば、バルブ識別情報登録システムにおいて、送信手段を少なくしながら、バルブ識別情報を制御装置に登録可能である。第1の実施形態以下、本発明のバルブ識別情報登録システムを、電子キーシステムを備えた車両に具体化した第1の実施形態について図1~図4を参照して説明する。図1に示されるように、車両1には、実際に車両キーを操作しなくても運転者等が携帯する電子キー2と相互無線通信を行うことで、ドアロックの施解錠やエンジンの始動及び停止等を行うことが可能な電子キーシステム3が搭載されている。電子キーシステム3は、キー固有のIDコードを無線通信で発信可能な電子キー2が車両キーとして使用され、車両1と狭域無線通信通信範囲:数mによりID照合を実行する。また、車両1には、タイヤ41,42,43,44の空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムTPMS:TirePressureMonitoringSystem4が設けられている。そして、本実施例においては、電子キーシステム3とタイヤ空気圧監視システム4との制御部及び電波の送受信部が共用されている。なお、電子キー2が通信端末に相当し、ドアロック及びエンジンが車載装置に相当する。車両1には、電子キーシステム3及びタイヤ空気圧監視システム4の制御を行う照合ECUElectronicControlUnit11と、車両1の電源系を管理するメインボディECU31とが設けられている。照合ECU11には、車両1の運転席ドア右前ドア6に埋設されてLFLowFrequency帯の電波を発信可能な右側LF発信機12と、車両1の助手席ドア左前ドア8に埋設されてLF帯の電波を発信可能な左側LF発信機13と、車両1のトランクドアに埋設されてLF帯の電波を発信可能な後部LF発信機14とが接続されている。また、照合ECU11には、運転席のインストルメントパネル40内部に埋設されてUHFUltraHighFrequency帯の電波を受信可能なUHF受信機16が接続されている。照合ECU11には、例えばドアロック施解錠等を管理するメインボディECU31やエンジンECU32が車内LANLocalAreaNetwork30を介して接続されている。なお、照合ECU11が制御装置として機能し、右側LF発信機12が右側送信手段及び送信手段として機能するとともに、左側LF発信機13が左側送信手段及び送信手段として機能する。また、UHF受信機16が受信手段として機能する。一方、電子キーシステム3に用いる電子キー2には、コントロールユニットとして通信制御部21が設けられている。通信制御部21は、固有のキーコードとしてIDコードが記憶されたメモリ11aを備えている。通信制御部21には、外部で発信されたLF帯の電波を受信可能なLF受信部22と、通信制御部21の指令に従いUHF帯の電波を発信可能なUHF発信部23とが接続されている。車両1の右前ドア6、左前ドア8、及びトランクドアには、ユーザが車両1のドアロックを施錠するときに操作するロックセンサ17と、ドアロックを解錠するときに操作するアンロックセンサ18とが設けられている。ユーザが車室外に位置するときには、照合ECU11は、右側LF発信機12、左側LF発信機13、及び後部LF発信機14から車室外にリクエスト信号Srqを間欠的に発信させ、スマート通信の成立を試みる。電子キー2は、リクエスト信号SrqをLF受信部22で受信すると、自身のメモリ21aに登録されたIDコードを含ませたIDコード信号SidをUHF発信部23から返信する。照合ECU11は、IDコード信号SidのIDコードと自身のメモリ11aに登録されたIDコードとを照らし合わせてID照合を行い、この車室外におけるID照合が成立することを確認すると、電子キー2が車室外に位置するとして、車室外照合が成立したとして処理する。よって、メインボディECU31にドアロックの解錠動作を実行させる。つまり、電子キー2を所持して車両1に近づいてアンロックセンサ18に触れるだけで、ドアロックが解錠される。ユーザが降車したときには、照合ECU11は、ロックセンサ17が操作されたことをトリガとしてスマート通信の成立を試みる。照合ECU11は、車室外照合が成立すると、メインボディECU31にドアロックの施錠動作を実行させる。つまり、電子キー2を所持して降車してロックセンサ17に触れるだけで、ドアロックが施錠される。このとき、照合ECU11は、ロックセンサ17が触れたことを検出すると、まず車室外照合を実行し、電子キー2が車室外に存在するか否かを確認する。照合ECU11は、車室外照合が成立することを確認すると、電子キー2の車室内置き忘れを確認するために車室内におけるID照合車室内照合を実行する。照合ECU11は、車室内照合が成立しないことを確認すると、電子キー2が車室内に置き忘れられていないとして、メインボディECU31にドアロック施錠を実行させる。車両1には、照合ECU11の車室内におけるID照合が成立したことに基づいてエンジンの点火制御及び燃料噴射制御を行うエンジンECU32が設けられている。エンジンECU32は、車内LAN30を通じて照合ECU11等の各種ECUに接続されている。車両1の運転席には、車両1の電源状態電源ポジションを切り換える際に操作されるエンジンスイッチ33が設けられている。エンジンスイッチ33は、照合ECU11とメインボディECU31とに接続されている。照合ECU11は、エンジンスイッチ33が押されると、車室内LF発信機15からリクエスト信号Srqを発信させて、車室内におけるID照合を実行する。照合ECU11は、ID照合が成立することを確認すると、電子キー2が車室内に位置するとして、車室内照合を成立として処理する。照合ECU11は、車室内照合が成立することを確認すると、メインボディECU31にエンジンスイッチ33の操作を許可する。メインボディECU31は、電子キー2が車室内に存在する場合に、エンジンスイッチ33が押し操作される度に電源状態をACCオン→IGオン→電源オフの順に繰り返し遷移させる。また、照合ECU11は、電子キー2が車室内に存在する場合に、エンジン停止時にブレーキペダルが踏み込み操作された状態でエンジンスイッチ33が操作されると、エンジンECU32にエンジンを始動させる。また、車両1の各タイヤ41,42,43,44には、タイヤ空気圧等の状態を検出可能なタイヤバルブ45,46,47,48が設けられている。タイヤバルブ45,46,47,48には、圧力センサ、温度センサ、加速度センサ、UHF送信機、これら部品を制御するコントローラ等が搭載されている。タイヤバルブ45,46,47,48は、内部に搭載された加速度センサが加速度を検出した際に、検出信号StpをUHF帯の電波によって各バルブ順に発信する。また、タイヤバルブ45,46,47,48は、起動信号Swkを受信すると、応答して検出信号Stpを発信する。検出信号Stpには、タイヤの空気圧、温度、及びタイヤバルブ45,46,47,48の固有IDバルブID等が含まれている。また、加速度センサは、タイヤ径方向の加速度を検出することにより、タイヤの回転有無を検出する。なお、バルブIDがタイヤバルブの識別情報に相当する。車両1の運転席には、タイヤ41,42,43,44の空気圧等を運転者に表示する表示装置19が設置されている。照合ECU11は、タイヤバルブ45,46,47,48から送信された検出信号StpをUHF受信機16で受信すると、自身のメモリ11aに登録されたバルブIDとを照らし合わせてバルブ照合を行う。そして、照合ECU11は、バルブ照合が成立すると、バルブ照合が成立したタイヤに関し、表示装置19に空気圧や温度を表示する。タイヤ空気圧監視システム4には、タイヤバルブ45,46,47,48のバルブIDがいずれの位置のタイヤ41,42,43,44に該当するか判定して、バルブIDを登録するバルブID登録システム5が設けられている。このバルブID登録システム5は、ドア6,7,8,9が開いているときと閉じているときとにおける各タイヤバルブ45,46,47,48から送信された検出信号Stpの受信信号強度Bの差Cを比較することで、タイヤバルブ45,46,47,48の位置を判定して登録する。照合ECU11には、各ドア6,7,8,9の開閉状態を検出するドア開閉検出部11cが設けられている。ドア開閉検出部11cは、ドアカーテシランプスイッチ36,37,38,39からの開扉信号を取得することで各ドア6,7,8,9の開閉状態を検出する。ドアカーテシランプスイッチ36,37,38,39は、各ドア6,7,8,9が開けられると開扉信号をメインボディECU31に出力する。ドアカーテシランプスイッチ36,37,38,39は、各ドア6,7,8,9にそれぞれ設けられている。照合ECU11には、バルブIDの登録動作時においてドア6,7,8,9が閉じているときとドア6,7,8,9が開いているときとのそれぞれに右側LF発信機12と左側LF発信機13とから起動信号Swkを発信させる信号送信指示部11dが設けられている。信号送信指示部11dは、車両1が停車状態となった際にドア6,7,8,9が閉じている状態における検出信号Stpの受信信号強度Bを検出するために起動信号Swkの発信を右側LF発信機12と左側LF発信機13とに指示する。また、信号送信指示部11dは、ドア6,7,8,9が開いた際に検出信号Stpの受信信号強度Bを検出するために起動信号Swkの発信を右側LF発信機12と左側LF発信機13とに指示する。なお、信号送信指示部11dは、右側の右前ドア6及び右後ドア7が開いた際に右側LF発信機12から起動信号Swkを、通信エリア形成部11bによってバルブ照合通信エリアAbrに発信させる。信号送信指示部11dは、左側の左前ドア8及び左後ドア9が開いた際に左側LF発信機13から起動信号Swkを、通信エリア形成部11bによってバルブ照合通信エリアAblに発信させる。照合ECU11には、UHF受信機16が受信した検出信号Stpの受信信号強度Bを取得する受信信号強度取得部11eが設けられている。UHF受信機16には、受信した無線信号の受信信号強度を検出する受信信号強度検出回路RSSI:ReceivedSignalStrengthIndicator16aが設けられている。受信信号強度取得部11eは、信号送信指示部11dが起動信号Swkの送信を指示したことでタイヤバルブ45,46,47,48から返信された検出信号Stpの受信信号強度BをRSSI16aから取得する。なお、受信信号強度取得部11eが受信信号強度取得手段として機能する。照合ECU11には、受信信号強度取得部11eが取得した受信信号強度Bのドア6,7,8,9が閉じているときと開いているときとの差Cを比較することで、バルブIDのタイヤ41,42,43,44の位置を判定するタイヤ位置判定部11fが設けられている。また、照合ECU11には、タイヤ位置判定部11fが判定したタイヤ位置に基づいてメモリ11aに各タイヤ41,42,43,44に対応させてバルブIDIDa,IDb,IDc,IDdを登録するバルブID登録部11gが設けられている。なお、タイヤ位置判定部11f及びバルブID登録部11gが登録手段として機能する。図3に示されるように、右側のドア6,7が閉じた状態で右前タイヤバルブ45から発信された検出信号Stpaの受信信号強度はB1aであって、右後タイヤバルブ46から発信された検出信号Stpbの受信信号強度はB1bである。右前ドア6が開いた状態で右前タイヤバルブ45から発信された検出信号Stpaの受信信号強度はB2aであって、右後タイヤバルブ46から発信された検出信号Stpbの受信信号強度はB2bである。同様に、右後ドア7が開いた状態で右前タイヤバルブ45から発信された検出信号Stpaの受信信号強度はB2aであって、右後タイヤバルブ46から発信された検出信号Stpbの受信信号強度はB2bである。ここで、右前タイヤバルブ45から発信された検出信号Stpaの受信信号強度B1a,B2aは、右前タイヤバルブ45がUHF受信機16と近距離なので、右側のドア6,7が閉じていても開いていても検出信号Stpが略同様な経路R1aでUHF受信機16に到達して略同じ大きさである。一方、右側のドア6,7が閉じている際には右後タイヤバルブ46から発信された検出信号Stpbはドア6,7に阻まれて大きく迂回した経路R1bでUHF受信機16に到達するが、右側のドア6,7が開くと右後タイヤバルブ46から発信された検出信号Stpbは略直線経路R2bでUHF受信機16に到達する。このため、右後タイヤバルブ46から発信された検出信号Stpbの受信信号強度B1b,B2bは、右側のドア6,7が閉じたときの検出信号Stpbの受信信号強度B1bよりも開いたときの検出信号Stpbの受信信号強度B2bの方が大きくなる。よって、右前タイヤバルブ45から発信された検出信号Stpaの右側のドア6,7が開いたときの受信信号強度B2aから右側のドア6,7が閉じたときの受信信号強度B1aを引いた差Caは、右後タイヤバルブ46から発信された検出信号Stpbの右側のドア6,7が開いたときの受信信号強度B2bから右側のドア6,7が閉じたときの受信信号強度B1bを引いた差Cbよりも小さくなる。これら差Ca,Cbを比較すれば、前後いずれのタイヤバルブ45,46からの検出信号Stpであるか判定することができる。左側についても右側と同様であって、左前タイヤバルブ47から発信された検出信号Stpcの左側のドア8,9が開いたときの受信信号強度B2cから左側のドア8,9が閉じたときの受信信号強度B1cを引いた差Ccは、左後タイヤバルブ48から発信された検出信号Stpdの左側のドア8,9が開いたときの受信信号強度B2dから左側のドア8,9が閉じたときの受信信号強度B1dを引いた差Cdよりも小さくなる。これら差Cc,Cdを比較すれば、前後いずれのタイヤバルブ47,48からの検出信号Stpであるか判定することができる。照合ECU11には、右側LF発信機12及び左側LF発信機13が形成する通信エリアを、車室外照合及びバルブID登録の各状況でそれぞれ異なる大きさに形成する通信エリア形成部11bが設けられている。本例の通信エリア形成部11bは、車室外照合のときLF発信機12,13が形成する通信エリアを小さめに形成し、バルブID登録のときにLF発信機12,13が形成する通信エリアを大きめに形成する。なお、通信エリア形成部11bがエリア形成手段として機能する。すなわち、LF発信機12,13は、車室外照合のとき、弱めの出力でリクエスト信号Srqを発信することによって車室外照合通信エリアAoAor,Aolを形成する図2参照。車室外照合通信エリアAoは、右前ドア6及び左前ドア8を中心とした車両1の外側の前後方向を含むエリアとなっている。また、LF発信機12,13は、バルブID登録のとき、強めの出力でリクエスト信号Srqを発信することによってバルブ照合通信エリアAbAbr,Ablを形成する図2参照。バルブ照合通信エリアAbは、右前ドア6及び左前ドア8を中心とした車両1の外側の前後方向を十分に含み、タイヤ41,42,43,44が位置するタイヤハウスを含むエリアとなっている。なお、車室外照合通信エリアAoがキー通信エリアに相当し、バルブ照合通信エリアAbがバルブ通信エリアに相当する。一方、車室内LF発信機15は、常に同じ大きさで車室内にほぼ一致する車室内照合通信エリアAiを形成する図2参照。次に、本例のバルブID登録システム5によるバルブIDの登録動作について図5を合わせて参照して説明する。ここでは、右側LF発信機12について説明し、左側LF発信機13については、右側Stpa,Stpb,B1a,B2a,Ca,B1b,B2b,Cbと左側Stpc,Stpd,B1c,B2c,Cc,B1d,B2d,Cdとを入れ替えれば同様であるので説明を割愛する。図5に示されるように、照合ECU11は、まず車両1が停車状態であるか否かを判定するステップS1。すなわち、照合ECU11は、例えばメインボディECU31を介して車速情報やエンジンの始動停止情報を取得することで、車両1が停車状態であるか否かを判定する。照合ECU11は、車両1が停車状態でないと判定した場合ステップS1:NOには、停車状態となるまで待機する。一方、照合ECU11は、車両1が停車状態であると判定した場合ステップS1:YESには、車両1の右側に起動信号Swkを発信するステップS2。すなわち、照合ECU11の信号送信指示部11dは、右側LF発信機12から起動信号Swkを発信させる。このとき、起動信号Swkは通信エリア形成部11bによって強めの出力で発信されるので、バルブ照合通信エリアAbrが形成される図2参照。照合ECU11は、起動信号Swkを受信したタイヤバルブ45,46から返信された検出信号Stpa,Stpbの受信信号強度B1a,B1bを取得するステップS3。すなわち、照合ECU11の受信信号強度取得部11eは、UHF受信機16が受信して、RSSI16aによって検出した受信信号強度B1a,B1bをRSSI16aから取得する。検出信号StpaにはバルブIDIDaが含まれ、検出信号StpbにはバルブIDIDbが含まれている。なお、これら受信信号強度B1a,B1bはドア6,7が閉じている状態における受信信号強度である。ここで、照合ECU11は、右前タイヤバルブ45と右後タイヤバルブ46とから検出信号Stpa,Stpbを受信するが、どちらのタイヤバルブ45,46の検出信号Stpa,Stpbであるかわからない。なお、タイヤバルブ45,46から発信される検出信号Stpa,Stpbのタイミングは予め少しずれるように設定されているので、受信信号強度を順番に取得することでいずれの検出信号Stpa,Stpbの受信信号強度であるかはわかる。続いて、照合ECU11は、右側のドア6,7が開いたか否かを判定するステップS4。すなわち、照合ECU11のドア開閉検出部11cは、メインボディECU31を介して右前ドアカーテシランプスイッチ36と右後ドアカーテシランプスイッチ37とのいずれかから開扉信号を検出しているか否かを判定する。照合ECU11は、右前ドアカーテシランプスイッチ36と右後ドアカーテシランプスイッチ37とのいずれからも開扉信号をドア開閉検出部11cが検出しない、すなわち右側のドア6,7が閉じている場合ステップS4:NOには、ステップS11に移行する。照合ECU11は、車両1が停車状態となってから所定時間が経過したか否かを判定するステップS11。照合ECU11は、所定時間が経過していなければステップS11:NO、ステップS2に移行する。一方、照合ECU11は、所定時間が経過していればステップS11:YES、処理を終了する。一方、照合ECU11は、右前ドアカーテシランプスイッチ36と右後ドアカーテシランプスイッチ37とのいずれから開扉信号をドア開閉検出部11cが検出する、すなわち右側のドア6,7の少なくとも一方が開いた場合ステップS4:YESには、ステップS5に移行する。ここで、どちらの右側のドア6,7が開いても受信信号強度Bは変化するので、少なくとも一方のドア6,7が開けばタイヤ位置を判定することができる。照合ECU11は、車両1の右側に起動信号Swkを発信するステップS5。すなわち、信号送信指示部11dは、右側LF発信機12から起動信号Swkを発信させる。このとき、起動信号Swkは通信エリア形成部11bによって強めの出力で発信されるので、バルブ照合通信エリアAbrが形成される図2参照。照合ECU11は、起動信号Swkを受信したタイヤバルブ45,46から返信された検出信号Stpa,Stpbの受信信号強度B2a,B2bを取得するステップS6。すなわち、受信信号強度取得部11eは、UHF受信機16が受信して、RSSI16aによって検出した受信信号強度B2a,B2bをRSSI16aから取得する。なお、これら受信信号強度B2a,B2bはドア6,7が開いている状態における受信信号強度である。ここで、右前ドア6と右後ドア7とのいずれが開いても、各右前タイヤバルブ45と右後タイヤバルブ46とから発信される検出信号Stpa,Stpbの受信信号強度はそれぞれほぼ同じである。続いて、照合ECU11は、ドア開閉時の受信信号強度の差Ca,Cbを算出するステップS7。すなわち、照合ECU11のタイヤ位置判定部11fは、ステップS3において取得した右側のドア6,7が閉じた状態での受信信号強度B1a,B1bと、ステップS6において取得した右側のドア6,7が開いた状態での受信信号強度B2a,B2bとの差Ca,Cbをそれぞれ求める。詳しくは、Ca=|B2a-B1a|、Cb=|B2b-B1b|である。右前タイヤバルブ45から発信された検出信号Stpaの受信信号強度B1a,B2aは右側のドア6,7の開閉によらずほぼ同じであるので、Caはほぼゼロとなる。一方、右後タイヤバルブ46から発信された検出信号Stpaの受信信号強度B1b,B2bは右側のドア6,7の開閉によって変化するので、Cbはゼロとはならない。続いて、照合ECU11は、前述の受信信号強度の差Ca,Cbを比較し、差Caが差Cbよりも小さいか否かを判定するステップS8。すなわち、タイヤ位置判定部11fは、受信信号強度の差Caが差Cbよりも小さいと判定した場合ステップS8:YESには、ステップS9に移行する。タイヤ位置判定部11fは、検出信号Stpaに含まれるバルブIDIDaを右前タイヤ41のバルブIDと判定し、検出信号Stpbに含まれるバルブIDIDbを右後タイヤ42のバルブIDと判定する。そして、照合ECU11のバルブID登録部11gは、バルブIDIDaを右前タイヤ41のバルブIDとしてメモリ11aに登録し、バルブIDIDbを右後タイヤ42のバルブIDとしてメモリ11aに登録するステップS9。一方、タイヤ位置判定部11fは、受信信号強度の差Caが差Cbよりも大きいと判定した場合ステップS8:NOには、ステップS10に移行する。タイヤ位置判定部11fは、検出信号Stpbに含まれるバルブIDIDbを右前タイヤ41のバルブIDと判定し、検出信号Stpaに含まれるバルブIDIDaを右後タイヤ42のバルブIDと判定する。そして、照合ECU11のバルブID登録部11gは、バルブIDIDbを右前タイヤ41のバルブIDとしてメモリ11aに登録し、バルブIDIDaを右後タイヤ42のバルブIDとしてメモリ11aに登録するステップS10。また、左側についても右側と同様にタイヤ位置を判定して、バルブIDを登録する。以上により、本例においては、右側LF発信機12により車幅方向右側のタイヤ群タイヤ41,42を起動させ、左側LF発信機13により車幅方向左側のタイヤ群タイヤ43,44を起動させて、左右のタイヤ群を判別する。そして、同一群の中の前後のタイヤは、ドア閉時にUHF受信機16が検出信号Stpを受信したときの受信信号強度B1と、ドア開時にUHF受信機16が検出信号Stpを受信したときの受信信号強度B2との差Cから判別する。よって、各タイヤの数量と同数のLF発信機を設ける必要がなく、送信手段を少なくしながら、バルブIDを登録することができる。また、電子キーシステム3に用いるLF発信機12,13から起動信号Swkを発信するので、電子キーシステム3とタイヤ空気圧監視システム4とに用いる送信手段の数量を大幅に少なくすることができる。さらに、UHF受信機16をインストルメントパネル40内部に設けたので、後側の右後タイヤ42と左後タイヤ44とから発信される検出信号Stpの受信信号強度Bがドアの開閉によって大きく変化することになる。よって、前側の右前タイヤ41と左前タイヤ43とを容易に見分けることができる。以上、説明した実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。1LF発信機12,13から発信された起動信号Swkに対して返信される検出信号Stpの受信信号強度Bがドア6,7,8,9の開閉によって変化することを利用して、ドア6,7,8,9の開閉による検出信号Stpの受信信号強度Bの変化に基づいてタイヤ41,42,43,44の位置をタイヤ位置判定部11fが判定する。そして、判定した位置に対応させて各タイヤ41,42,43,44のバルブIDIDa,IDb,IDc,IDdを登録する。このため、各タイヤ41,42,43,44の数量と同数のLF発信機を設ける必要がなく、LF発信機を少なくしながら、バルブIDIDa,IDb,IDc,IDdを登録できる。2LF発信機12,13が起動信号Swkを送信するバルブ照合通信エリアAbを車両1の右側バルブ照合通信エリアAbrと左側バルブ照合通信エリアAblとに2分割する。このため、各LF発信機12,13から送信された起動信号Swkに対して返信するタイヤバルブの数量を抑制して、タイヤ位置判定部11fが判定する際に判定する検出信号Stpの数量を抑制して判定効率及び判定精度を向上させることができる。よって、各LF発信機12,13から送信された起動信号Swkに対して返信するタイヤバルブ45,46,47,48の数量を抑制しながら、2個のLF発信機12,13で起動させることができる。3ドア6,7,8,9が開いているときの検出信号Stpの受信信号強度B1a,B1b,B1c,B1dと、ドア6,7,8,9が閉じているときの受信信号強度B2a,B2b,B2c,B2dとの差Ca,Cbを見る。このためで、車両1の右側のドア6,7同士と左側のドア8,9同士とのそれぞれで異なる受信信号強度の差Ca,Cb,Cc,Cdによってタイヤ41,42,43,44の位置を判定することができる。4UHF受信機16を車両1の前側のタイヤ41,43からの検出信号Stpがドア6,7,8,9の開閉によって経路が変わらない位置であるインストルメントパネル40内部に設ける。このため、検出信号Stpの受信信号強度の差が大きくなり、タイヤバルブ45,46,47,48の位置を精度良く判定できる。5電子キーシステム3に用いられるリクエスト信号SrqのLF発信機12,13から起動信号Swkを発信させる。このため、タイヤ空気圧監視システム4に用いるバルブIDIDa,IDb,IDc,IDdを登録するために送信手段を別途設けずに済み、電子キーシステム3を備えた車両1であるので、送信手段を増やすことなく、バルブIDIDa,IDb,IDc,IDdを登録することができる。6電子キーシステム3のリクエスト信号Srqを発信する車室外照合通信エリアAoAor,Aolよりも起動信号Swkを発信するバルブ照合通信エリアAbAbr,Ablを大きくすることで、必要に応じた通信エリアを形成して、省電力としながら、タイヤバルブ45,46,47,48が確実に起動信号Swkを受信することができる。7車両1が停車状態における検出信号Stpの受信信号強度を測定することで、変動のない受信信号強度を測定して、正確に受信信号強度を測定することができる。第2の実施形態以下、本発明のバルブ識別情報登録システムを、電子キーシステムを備えた車両に具体化した第2の実施形態について図1、図2、図4、及び図6を参照して説明する。この実施形態のバルブID登録システム5の車両1は、各ドア6,7,8,9の開閉によって検出信号Stpの受信信号強度Bが変化する点が上記第1の実施形態と異なっている。以下、第1の実施形態との相違点を中心に説明する。なお、この実施形態の電子キーシステムは、図1に示す第1の実施形態のバルブID登録システム5と同様の構成を備えている。図4に示されるように、右側のドア6,7が閉じた状態で右前タイヤバルブ45から発信された検出信号Stpaの受信信号強度はB1aであって、右後タイヤバルブ46から発信された検出信号Stpbの受信信号強度はB1bである。右前ドア6が開いた状態で右前タイヤバルブ45から発信された検出信号Stpaの受信信号強度はB2aであって、右後タイヤバルブ46から発信された検出信号Stpbの受信信号強度はB2bである。また、右後ドア7が開いた状態で右前タイヤバルブ45から発信された検出信号Stpaの受信信号強度はB3aであって、右後タイヤバルブ46から発信された検出信号Stpbの受信信号強度はB3bである。ここで、右前タイヤバルブ45から発信された検出信号Stpaは、右前ドア6が閉じている際には右前ドア6に阻まれて迂回してUHF受信機16に到達するが、右前ドア6が開くと容易にUHF受信機16に到達する。このため、右側のドア6,7が閉じたときの右前タイヤバルブ45から発信された検出信号Stpaの受信信号強度B1a及び右後ドア7が開いたときの右前タイヤバルブ45から発信された検出信号Stpaの受信信号強度B3aよりも右前ドア6を開けたときの検出信号Stpaの受信信号強度B2aの方が大きくなる。なお、右側のドア6,7が閉じたときの検出信号Stpaの受信信号強度B1a及び右後ドア7が開いたときの検出信号Stpaの受信信号強度B3aは、検出信号Stpaが略同様な経路でUHF受信機16に到達するので略同じ大きさである。また、右側のドア6,7のいずれもが開いた際には、検出信号Stpaは最短経路でUHF受信機16に到達するので、検出信号Stpaの受信信号強度はB2aである。一方、右後タイヤバルブ46から発信された検出信号Stpbは、右側のドア6,7が閉じている際には検出信号Stpbが右後ドア7に阻まれて迂回してUHF受信機16に到達するが、右後ドア7が開くと検出信号Stpbが容易にUHF受信機16に到達する。このため、右側のドア6,7が閉じたときの検出信号Stpbの受信信号強度B1b及び右前ドア6が開いたときの検出信号Stpbの受信信号強度B2bよりも右後ドア7を開けたときの検出信号Stpbの受信信号強度B3bの方が大きくなる。なお、右側のドア6,7が閉じたときの検出信号Stpbの受信信号強度B1b及び右前ドア6が開いたときの検出信号Stpaの受信信号強度B2bは、検出信号Stpbが略同様な経路でUHF受信機16に到達するので略同じ大きさである。すなわち、右側のドア6,7を開けたとしても、前後で受信信号強度Bが異なる。また、右側のドア6,7のいずれもが開いた際には、検出信号Stpbは最短経路でUHF受信機16に到達するので、検出信号Stpbの受信信号強度はB3bである。よって、右前ドア6が開いた際には、右前タイヤバルブ45から発信された検出信号Stpaの右前ドア6が開いたときの受信信号強度B2aから右側のドア6,7が閉じたときの受信信号強度B1aを引いた差Caは、右後タイヤバルブ46から発信された検出信号Stpbの右前ドア6が開いたときの受信信号強度B2bから右側のドア6,7が閉じたときの受信信号強度B1bを引いた差Cbよりも大きくなる。これら差Ca,Cbを比較すれば、前後いずれのタイヤバルブ45,46からの検出信号Stpであるか判定することができる。また、右後ドア7が開いた際には、右前タイヤバルブ45から発信された検出信号Stpaの右後ドア7が開いたときの受信信号強度B3aから右側のドア6,7が閉じたときの受信信号強度B1aを引いた差Caは、右後タイヤバルブ46から発信された検出信号Stpbの右後ドア7が開いたときの受信信号強度B3bから右側のドア6,7が閉じたときの受信信号強度B1bを引いた差Cbよりも小さくなる。これら差Ca,Cbを比較すれば、前後いずれのタイヤバルブ45,46からの検出信号Stpであるか判定することができる。左側についても右側と同様であって、左前ドア8が開いた際には、左前タイヤバルブ47から発信された検出信号Stpcの左前ドア8が開いたときの受信信号強度B2cから左側のドア8,9が閉じたときの受信信号強度B1cを引いた差Ccは、左後タイヤバルブ48から発信された検出信号Stpdの左前ドア8が開いたときの受信信号強度B2dから左側のドア8,9が閉じたときの受信信号強度B1dを引いた差Cdよりも大きくなる。これら差Cc,Cdを比較すれば、前後いずれのタイヤバルブ47,48からの検出信号Stpであるか判定することができる。また、左後ドア9が開いた際には、左前タイヤバルブ47から発信された検出信号Stpcの左後ドア9が開いたときの受信信号強度B3cから左側のドア8,9が閉じたときの受信信号強度B1cを引いた差Ccは、左後タイヤバルブ48から発信された検出信号Stpdの左後ドア9が開いたときの受信信号強度B3dから左側のドア8,9が閉じたときの受信信号強度B1dを引いた差Cdよりも小さくなる。これら差Cc,Cdを比較すれば、前後いずれのタイヤバルブ47,48からの検出信号Stpであるか判定することができる。次に、本例のバルブID登録システム5によるバルブIDの登録動作について図6を合わせて参照して説明する。ここでは、右側LF発信機12について説明し、左側LF発信機13については、右側Stpa,Stpb,B1a,B2a,Ca,B1b,B2b,Cbと左側Stpc,Stpd,B1c,B2c,Cc,B1d,B2d,Cdとを入れ替えれば同様であるので説明を割愛する。図6に示されるように、照合ECU11は、ステップS7までは第1の実施形態と同様に処理する。なお、ステップS6において、照合ECU11の受信信号強度取得部11eは、右前ドア6が開いた際には受信信号強度B2a,B2bを取得し、右後ドア7が開いた際には受信信号強度B2b,B3bを取得する。また、ステップS7において、照合ECU11のタイヤ位置判定部11fは、ステップS3において取得した右側のドア6,7が閉じた状態での受信信号強度B1a,B1bと、ステップS6において取得した右側のドア6,7のいずれかが開いた状態での受信信号強度B2a,B3a,B2b,B3bとの差Ca,Cbをそれぞれ求める。詳しくは、Ca=|B2a-B1a|又は|B3a-B1a|、Cb=|B2b-B1b|又は|B3b-B1b|である。続いて、照合ECU11は、開いたドアが前側か否かを判定するステップS12。すなわち、タイヤ位置判定部11fは、右前ドア6が開いたか否かを判定し、右前ドア6が開いた場合ステップS12:YESには、受信信号強度の差Caが差Cbよりも大きいか否かを判定するステップS13。タイヤ位置判定部11fは、受信信号強度の差Caが差Cbよりも大きい場合ステップS13:YESには、ステップS9に移行する。一方、タイヤ位置判定部11fは、受信信号強度の差Caが差Cbよりも小さい場合ステップS13:NOには、ステップS10に移行する。一方、タイヤ位置判定部11fは、右前ドア6ではなく右後ドア7が開いた場合ステップS12:NOには、受信信号強度の差Caが差Cbよりも大きいか否かを判定するステップS14。タイヤ位置判定部11fは、受信信号強度の差Caが差Cbよりも大きい場合ステップS14:YESには、ステップS10に移行する。一方、タイヤ位置判定部11fは、受信信号強度の差Caが差Cbよりも小さい場合ステップS14:NOには、ステップS9に移行する。よって、バルブID登録部11gは、各バルブIDIDa,IDbを右前タイヤ41と右後タイヤ42とに対応させてメモリ11aに登録する。また、左側についても右側と同様にタイヤ位置を判定して、バルブIDを登録する。さて、本例のバルブID登録システム5は、右側のドア6,7において前後のドアのいずれが開閉されたかによって受信信号強度が異なるような場合であっても、いずれのタイヤのバルブIDであるかを判定でき、メモリ11aに登録することができる。以上、説明した実施形態によれば、第1の実施形態の1~7の作用効果と同様の作用効果を奏することができる。なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。上記実施形態では、ステップS11において、所定時間が経過した際にはステップS2に移行したが、ステップS4に移行してもよい。上記実施形態では、ステップS11において、車両1が停車してから所定時間が経過したか否か判定したが、検出信号Stpの受信信号強度Bの取得が所定回数に到達したか否かを判定してもよい。上記実施形態では、検出信号Stpの受信信号強度Bを車両1が停車しているときに検出したが、ドア6,7,8,9が閉じているときの検出信号Stpの受信信号強度Bを車両1が走行中に検出してもよい。上記実施形態では、車室外照合通信エリアAoAor,Aolよりもバルブ照合通信エリアAbAbr,Ablを大きくしたが、同じ大きさとしてもよい。また、車両1の大きさによっては、バルブ照合通信エリアAbAbr,Ablよりも車室外照合通信エリアAoAor,Aolを大きくしてもよい。上記実施形態では、UHF受信機16をインストルメントパネル40内部に設けたが、インストルメントパネル40に限らず、車両1の前輪又は後輪からの検出信号Stpがドア6,7,8,9の開閉によって経路が変わらない位置であれば、他の位置に設けてもよい。上記実施形態では、右側LF発信機12を右前ドア6に設けるとともに、左側LF発信機13を左前ドア8に設けたが、それぞれのLF発信機12,13をピラー等の他の場所に設けてもよい。例えば、車両1の前後方向の中央に位置するBピラーセンターピラーに設けるのが望ましい。上記実施形態では、電子キーシステム3に用いる車両1の左右側面にリクエスト信号Srqを発信するLF発信機を右前ドア6と左前ドア8とに設けたが、右後ドア7と左後ドア9とに設けてもよい。このような構成においても、バルブID登録システム5に用いるLF発信機を共用できるので、送信手段を少なくできる。上記実施形態では、電子キーシステム3に用いるLF発信機12,13をバルブID登録システム5でも用いたが、バルブID登録システム5のためだけにLF発信機を別途設けてもよい。上記実施形態において、電子キーシステム3で使用する無線信号の周波数は、必ずしもLFやUHFに限定されず、これら以外の周波数が使用可能である。また、車両1から電子キー2に無線信号を発信するときの周波数と、電子キー2から車両1に無線信号を返信するときの周波数とは、必ずしも異なるものに限定されず、これらを同じ周波数としてもよい。上記実施形態では、電子キーシステム3の制御部とタイヤ空気圧監視システム4の制御部とを照合ECU11にて共用したが、別々の制御部としてもよい。上記実施形態では、電子キーシステム3の受信部とタイヤ空気圧監視システム4の受信部とをUHF受信機16にて共用したが、別々の受信部としてもよい。上記構成において、電子キーシステム3を省略してもよい。次に、上記実施形態から把握できる技術的思想をその効果と共に記載する。イ請求項1~6のいずれか一項に記載のバルブ識別情報登録システムにおいて、前記登録手段は、前記車両が停車状態における前記検出信号の受信信号強度を検出して前記タイヤの位置を判定することを特徴とするバルブ識別情報登録システム。ここで、車両が走行状態のときには、タイヤの回転に伴ってタイヤバルブから送信される検出信号の受信信号強度が変動してしまう。そこで、上記構成によれば、車両が停車状態における検出信号の受信信号強度を検出することで、変動のない、正確な受信信号強度を検出して、タイヤ位置を判定することが可能である。"