電動車両の駆動輪を制動して回生発電を行うモータジェネレータと、前記モータジェネレータで発電した回生電力が供給されるバッテリと、前記バッテリの温度を検出する温度検出手段と、前記バッテリの電圧値を検出する電圧検出手段と、前記バッテリの充電率を検出する充電率検出手段と、前記バッテリの状態に応じて、前記モータの回生発電を制御する制御手段と、を備えた電動車両の回生制御装置において、前記制御手段は、前記バッテリに供給する回生電流を前記バッテリの温度が、所定値未満の際は前記バッテリの電圧値に基づいて設定し、前記所定値以上の際は前記充電率に基づいて設定するように切り替えることを特徴とする電動車両の回生制御装置。請求項1に記載の電動車両の回生制御装置において、前記制御手段は、前記電池温度が高くなるにしたがって、前記回生電流を大きくすることを特徴とする電動車両の回生制御装置。請求項2に記載の電動車両の回生制御装置において、前記制御手段は、前記充電率に基づいて算出される前記回生電流の前記電池温度に対する増加率を、前記電圧値に基づいて算出される前記回生電流の前記電池温度に対する増加率より大きくすることを特徴とする電動車両の回生制御装置。上述した電動車両において、回生の際には、電池の過充電を防ぐため、電池電圧の上限電圧を上回らないように、回生電流を制御している。例えば、図10に示すように、制動時には、モータにより電池に流れる回生電流が生成されるが、電池電圧の上限電圧Vuに到達するまでは、流すことができる最大の回生電流を用いて、回生が行われる。そして、制動が断続的に続いていくと、電池電圧も上昇していくことになり、電池電圧が上限電圧Vuに到達する時間tにおいて、回生電流を減少させることになる。なお、図10においては、1つのパルスが1回の制動を示しており、パルスの幅は、図を簡単にするため、全て同じ幅としている。バッテリ装置に使用される電池には、入力特性充電特性が比較的良い電池があるが、減少させる回生電流は、このような特性の電池では比較的大きくなる。このような電池は、入力特性が良いため、満充電付近においても、回生電流の受入性が入力初期と変わらず、1回の制動時における電池電圧の上昇が大きい。そのため、電池電圧の上限電圧Vuを越えないように回生発電を制御する際には、図10に示すように、電池電圧が上限電圧Vuに到達する時間tにおいて、回生発電量を一気に大きく減少させることとなり、減少させる回生電流が大きくなる。回生制動中に回生電流を絞ると、電流減少に応じて回生トルクも減少し回生トルクの抜け、その結果、トルク抜けによる制動力の減少に繋がる。そして、回生制動中に減少される回生電流が大きい場合には、回生トルク、即ち、制動力も大きく減少するため、回生制動中に運転者がフットブレーキ操作をしている際には、トルク抜けによるブレーキフィーリングの違和感となり、運転者からすると、ブレーキペダルを一定の力で踏んでいたにもかかわらず、ブレーキ力が低下したと感じることになる。本発明は上記課題に鑑みなされたもので、バッテリ温度に基づいて回生発電の制御を切り替えることにより、バッテリ劣化の防止及び運転者の運転フィーリングの違和感を抑制することができ、電池電圧が上限付近まで高まっている際の回生電流、回生トルクの大きな変動を抑制する電動車両の回生制御装置を提供することを目的とする。上記課題を解決する第1の発明に係る電動車両の回生制御装置は、電動車両の駆動輪を制動して回生発電を行うモータジェネレータと、前記モータジェネレータで発電した回生電力が供給されるバッテリと、前記バッテリの温度を検出する温度検出手段と、前記バッテリの電圧値を検出する電圧検出手段と、前記バッテリの充電率を検出する充電率検出手段と、前記バッテリの状態に応じて、前記モータの回生発電を制御する制御手段と、を備えた電動車両の回生制御装置において、前記制御手段は、前記バッテリに供給する回生電流を前記バッテリの温度が、所定値未満の際は前記バッテリの電圧値に基づいて設定し、前記所定値以上の際は前記充電率に基づいて設定するように切り替えることを特徴とする。上記課題を解決する第2の発明に係る電動車両の回生制御装置は、上記第1の発明に記載の電動車両の回生制御装置において、前記制御手段は、前記電池温度が高くなるにしたがって、前記回生電流を大きくすることを特徴とする。上記課題を解決する第3の発明に係る電動車両の回生制御装置は、上記第2の発明に記載の電動車両の回生制御装置において、前記制御手段は、前記充電率に基づいて算出される前記回生電流の前記電池温度に対する増加率を、前記電圧値に基づいて算出される前記回生電流の前記電池温度に対する増加率より大きくすることを特徴とする。本発明によれば、バッテリ装置の電池温度を監視し、バッテリ装置に流す回生電流を、電池温度が所定の閾値未満の際にはバッテリの電圧値に基づき算出し、電池温度が所定の閾値以上の際にはバッテリの充電率に基づいて算出し、算出した回生電流を越えないように回生トルクを制御するので、電池電圧が上限付近まで高まっている際の制動中の回生電流の変化及び回生トルクの変化を少なくすることができる。その結果、ブレーキフィーリングの違和感を解消することができる。又、電池温度が低い領域所定の閾値未満の領域では、充電に対する反応性がよい電池電圧に基づいて回生電流を算出するため、バッテリの上限電圧を越えることを避け、これによりバッテリの劣化を抑制でき、電池温度が高い領域所定の閾値以上の領域では、充電に対する反応性が乏しい電池充電率に基づいて回生電流を算出するため、1制動中の発電量を容易に一定に制御することができる。以下、図1~図9を参照して、本発明に係る電動車両の回生制御装置の実施形態を説明する。なお、本発明に係る電動車両の回生制御装置は、電気自動車を例に取って説明を行うが、電気自動車に限らず、ハイブリッド車等の電動車両にも適用可能である。実施例1図1は、本実施例の電動車両の回生制御装置を示す概略構成図であり、図2は、図1に示した電動車両の回生制御装置における制御を説明するフローチャートであり、図3~図5は、図2に示した制御による電池電圧、回生電流及び回生トルクの変化を示すタイムチャートであり、図6~図9は、図2に示した制御で用いるマップである。本実施例において、車両10は電気自動車である。車両10は、左右の前輪11L、11R、左右の後輪12L、12Rを有しており、前輪11L、11Rには各々ブレーキ装置13L、13Rが設けられ、後輪12L、12Rにも各々ブレーキ装置14L、14Rが設けられている。本実施例において、車両10は後輪駆動であり、後輪12L、12Rがギアボックス15を介して、モータモータジェネレータ16と機械的に接続されており、モータ16を回転させることにより、後輪12L、12Rが駆動される。このモータ16は、発電機としても機能するものである。なお、図1中のFrは、車両前方を示し、ここでは、後輪駆動の構成を例示しているが、前輪駆動の構成でもよく、四輪駆動の構成でもよい。モータ16は、直流-交流変換を行うインバータ17、電源ケーブル20を介して、バッテリ装置バッテリ18と電気的に接続されており、バッテリ装置18からの電力は、インバータ17、電源ケーブル20を介して、モータ16に供給される。このインバータ17には、モータトルクを指示するECUElectronicsControlUnit;制御手段19が接続されている。又、バッテリ装置18は、複数の電池を有しており、その電池温度、回生電流、電池電圧、SOCStateofCharge;充電率等をECU19へ出力している。ECU19は、ハードウェアとして、演算を行うCPUマイクロコンピュータと、制御プログラムの格納領域となるROMリードオンリメモリと、制御プログラムの作動領域となるRAMランダムアクセスメモリと、種々の信号の入出力を行うI/Oインターフェイス等から構成されており、ソフトウェアとして、所定の制御を行う制御プログラムを有している。そして、ECU19は、例えば、車両10を走行させる場合には、車速やアクセルペダル図示省略の開度等に応じて、インバータ17に適切な走行トルクを指示し、指示された走行トルクを出力するように、バッテリ装置18から供給された電力を用いて、モータ16を回転して、後輪12L、12Rを駆動している。一方、車両10の制動時には、ECU19は、ブレーキペダル図示省略の踏込量等に応じて、ブレーキ装置13L、13R、14L、14Rを制御して、前輪11L、11R、後輪12L、12Rを制動しているが、モータ16の回生トルクも利用して、後輪12L、12Rを制動している。このとき、駆動輪である後輪12L、12Rのトルクを利用して、モータ16で発電し、発電した電力回生電力を、インバータ17、電源ケーブル20を介して、バッテリ装置18に供給しており、これにより、回生発電を行うことになる。なお、回生トルクは、ブレーキペダルの踏込量に応じたものブレーキペダル回生に加えて、エンジン車におけるエンジンブレーキに相当するものの2種類がある。そして、本実施例の電動車両の回生制御装置においても、バッテリ装置18の電池電圧が上限電圧に到達したとき、モータ16の回生トルクを制限して、バッテリ装置18に流す回生電流を制限するが、ECU19は、回生電流が制限された際の回生制動中の回生トルクの大きな変動を抑制するため、バッテリ装置18の状態電池温度、電池電圧、SOCを監視し、その状態に応じた回生電流を求め、当該回生電流を越えないように、モータ16の回生トルクを制御している。このような制御について、図1と共に、図2のフローチャート、図3~図5のタイムチャート、図6~図9のマップを参照して説明する。なお、図3~図5においては、1つのパルスが1回の制動を示しており、パルスの幅は、図を簡単にするため、全て同じ幅としている。又、比較のため、従来の回生電流と回生トルクのタイムチャートを点線で図示している。まず、バッテリ装置18から出力される電池温度、電池電圧、SOCを監視するステップS1。電池温度、電池電圧については、例えば、バッテリ装置18内に、バッテリ装置18の電池温度、電池電圧を測定する監視ユニット温度検出手段、電圧検出手段を設け、この監視ユニットからECU19へ電池温度、電池電圧を出力することで、バッテリ装置18の電池温度、電池電圧を監視している。又、バッテリ装置18の電池温度、電池電圧を、ECU19温度検出手段、電圧検出手段により直接監視してもよい。又、バッテリ装置18のSOCは、その電池電圧に相関するものであり、例えば、上記監視ユニット充電率検出手段において、測定した電池電圧からSOCを算出するようにし、この監視ユニットからECU19へSOCを出力することで、バッテリ装置18のSOCを監視している。又、バッテリ装置18からECU19へ出力される電池電圧からSOCを算出することで、ECU19充電率検出手段自体によりバッテリ装置18のSOCを監視してもよい。出力された電池温度が所定の閾値T以上であるか確認し、所定の閾値T未満である場合は、ステップS3へ進み、所定の閾値T以上である場合には、ステップS4へ進むステップS2。電池温度が所定の閾値T未満である場合、図6に示す電池電圧に対する回生電流のマップから、又は、図8に示す電池電圧及び電池温度に対する回生電流の3Dマップから、電池電圧に対する回生電流又は電池電圧及び電池温度に対する回生電流を算出するステップS3。算出した回生電流は、当該条件下において流すことができる最大の電流値上限値を意味する。図6に示すマップにおいて、電池電圧に対する回生電流は、電池電圧が所定値未満の場合例えば、上限電圧の半分より小さい場合は略一定の大きさであるが、電池電圧が所定値以上の場合、電池電圧が大きくなるにしたがって、回生電流を小さくしている。これは、電池電圧が所定値未満の場合上限電圧の半分より小さい場合には、バッテリ装置18に十分な充電電力を供給したとしても、バッテリ装置18の上限電圧に到達することはないので、できる限りの回生電力を供給した方が、バッテリ装置18の充電を効率よく行えるからである。従って、電池電圧が所定値未満の場合には、電池電圧が大きくなるにしたがって、回生電流を小さくすることを禁止してもよい。又、図8に示す3Dマップにおいて、電池電圧に対する回生電流は、電池電圧が所定値未満の場合は略一定の大きさであるが、電池電圧が所定値以上の場合は、電池電圧が大きくなるにしたがって、回生電流を小さくしている。又、電池温度に対する回生電流は、電池温度が低いと回生電流も低くしているが、電池温度が高くなるにしたがって、回生電流も大きくしている。なお、後述するSOCは、電池電圧に相関する値であるが、SOCに対する回生電流の変化率より電池電圧に対する回生電流の変化率の方が大きい。一方、電池温度が所定の閾値T以上である場合、図7に示すSOCに対する回生電流のマップから、又は、図9に示すSOC及び電池温度に対する回生電流の3Dマップから、SOCに対する回生電流又はSOC及び電池温度に対する回生電流を算出するステップS4。算出した回生電流は、当該条件下において流すことができる最大の電流値上限値を意味する。図7に示すマップにおいて、SOCに対する回生電流は、SOCが所定値未満の場合例えば、満充電の半分より小さい場合は略一定の大きさであるが、SOCが所定値以上の場合、SOCが大きくなるにしたがって、回生電流を小さくしている。これは、SOCが所定値未満の場合満充電の半分より小さい場合には、バッテリ装置18に十分な充電電力を供給したとしても、バッテリ装置18の上限電圧に到達することはないので、できる限りの回生電力を供給した方が、バッテリ装置18の充電を効率よく行えるからである。従って、SOCが所定値未満の場合には、SOCが大きくなるにしたがって、回生電流を小さくすることを禁止してもよい。又、図9に示す3Dマップにおいて、SOCに対する回生電流は、SOCが所定値未満の場合は略一定の大きさであるが、SOCが所定値以上の場合は、SOCが大きくなるにしたがって、回生電流を小さくしている。又、電池温度に対する回生電流は、電池温度が低いと回生電流も低くしているが、電池温度が高くなるにしたがって、回生電流も大きくしている。そして、算出した回生電流を越えないように、モータ16の回生トルクをインバータ17へ指示するステップS5。このとき、電池温度が所定の閾値T未満である場合、基本的には、バッテリ装置18の電池電圧に応じて、回生電流を変更しており、電池電圧が所定値以上の場合、電池電圧が大きくなるにしたがって、回生電流を小さくしている。このような制御を行うと、図3中の時間t1までのタイムチャートの部分又は図4に示すように、回生が行われる度に電池電圧は上昇していくが、電池電圧が所定値以上の場合、電池電圧の上昇に応じて、回生電流が絞られて、減少していく。一方、電池温度が所定の閾値T以上である場合、基本的には、バッテリ装置18のSOCに応じて、回生電流を変更しており、SOCが所定値以上の場合、SOCが大きくなるにしたがって、回生電流を小さくしている。このような制御を行うと、図3中の時間t1~t2のタイムチャートの部分又は図5に示すように、回生が行われる度に電池電圧は上昇していくが、電池電圧の上昇に応じてSOCが大きくなるため、SOCが所定値以上の場合、SOCの上昇に応じて、回生電流が絞られて、減少していく。なお、電池温度が所定の閾値T未満である場合も、電池温度が所定の閾値T以上である場合も、電池温度を考慮する場合には、電池温度が高くなるにしたがって、回生電流を大きくしている。これにより、電池温度にも対応して最適な回生電流を発生させることができる。又、回生電流を算出するために、電池温度も考慮することで、好適な充電が可能になると共に電池の劣化を抑制することもできる。そして、電池電圧が上限電圧Vuに到達する時間時間t2又はtにおいては、既に回生電流が減少している状態であるので、従来のように回生電流を一気に大きく減少させる必要はない。その結果、電池電圧が上限電圧Vuを上回らないように、回生電流を制御でき、又、電池電圧が上限付近まで高まっている際の回生電流の変化及び回生トルクの変化が少なくなるので、ブレーキフィーリングの違和感を解消することができる。ここで、本実施例の制御によるタイムチャートを、電池温度が変化する範囲に分けて説明する。1電池温度の変化する範囲が所定の閾値Tの前後に渡る範囲である場合まず、電池温度が所定の閾値T未満である場合においては、即ち、図3中の時間t1までのタイムチャートの部分においては、電池電圧、又は、電池電圧及び電池温度に基づいて回生電流を制御しており、1回の制動中においても、電池電圧の上昇に応じて回生電流を小さくするので、1回の制動を示す1つのパルスにおいても、回生電流が減少していく。1回の制動中においても、図6に示したマップ又は図8に示した3Dマップを用い、変化した電池電圧に基づいて回生電流を算出し、電池電圧の変化に応じて回生電流を変化させればよい。又、回生発電を複数回行うことで一連の回生制御を実施すると共に、複数回の回生発電における各回の回生発電の回生電流の減少率を一定にしてもよい。更に、回生電流は、前回の終了時の回生電流とその次の回の開始時の回生電流とを同じにしてもよい。このような制御を行うと、回生電流は、一定の減少率で絞られることとなるので、1制動中におけるブレーキフィーリングの違和感も解消することができる。更に、連続回行われる回生制動において、前回制動時の終了の際の回生電流と、その次の回の開始の際の回生電流を同一とすることでも、運転者の違和感を緩和することができる。一方、電池温度が所定の閾値T以上である場合においては、即ち、図3中の時間t1~t2のタイムチャートの部分においては、制動開始時に、図7に示したマップ又は図9に示した3Dマップを用い、バッテリ装置18のSOC、又は、SOC及び電池温度に基づいて回生電流を算出し、1回の制動中において、回生電流は算出した回生電流のまま一定としている。これは、回生電流がバッテリ装置18に供給されたとしても、すぐにSOCに反映されないことを考慮して、1回の制動中における回生電流を一定にすることが好ましいことを考慮したものである。この場合、1回の制動中において回生電流は一定であるが、回生による電池電圧の上昇に伴うSOCの上昇に応じて、回生電流を絞り、減少させていくので、電池電圧が上限電圧Vuに到達する時間t2においては、既に回生電流が減少している状態であり、その際の回生電流の変化及び回生トルクの変化が少なくなるので、ブレーキフィーリングの違和感を解消可能である。図3において説明したように、バッテリ装置18の電池温度により回生電流の算出手段を切り替えることにより、好適な制御が可能となる。つまり、バッテリ装置18の電池温度が低い領域所定の閾値T未満である領域では、充電に対する反応性がよい電池電圧に基づいて回生電流を算出するため、電池電圧の上限電圧Vuを越えることを避け、これによりバッテリ装置18の劣化を抑制することができる。又、バッテリ装置18の電池温度が比較的高い領域所定の閾値T以上である領域では、充電に対する反応性が乏しいSOCに基づいて回生電流を算出するため、1制動中の発電量を容易に一定に制御することができる。又、図8及び図9においては、バッテリ装置18の電池温度が所定の閾値T未満の場合には、電池電圧及び電池温度に基づき回生電流を算出しており、電池温度が所定の閾値T以上の場合には、SOC及び電池温度に基づき回生電流を算出している。これらの回生電流の電池温度に対する増加率は、SOCを用いて回生電流を算出する場合の方を、電池電圧を用いて回生電流を算出する場合より大きくする。これは、電池温度が低い領域所定の閾値T未満の領域、つまり、電池電圧を用いて回生電流を算出する場合は、電池温度が低いために回生電流の温度に対する増加率を大きくすると、上限電圧Vuを越える可能性が高まるからである。2電池温度の変化する範囲が所定の閾値T未満の範囲である場合電池温度が所定の閾値T未満である場合においては、即ち、図4においては、電池電圧、又は、電池電圧及び電池温度に基づいて回生電流を制御しており、1回の制動中においても、電池電圧の上昇に応じて回生電流を小さくするので、1回の制動を示す1つのパルスにおいても、回生電流が減少していく。この場合、長い下り坂を走行しているときに電池電圧が上限電圧Vuに到達することがあっても、電池電圧が上限電圧Vuに到達する時間tにおいては、既に回生電流が減少している状態であり、回生電流の変化及び回生トルクの変化が少なくなるので、ブレーキフィーリングの違和感を解消可能である。1回の制動中においても、図6に示したマップ又は図8に示した3Dマップを用い、変化した電池電圧に基づいて回生電流を算出し、電池電圧の変化に応じて回生電流を変化させればよい。又、回生発電を複数回行うことで一連の回生制御を実施すると共に、複数回の回生発電における各回の回生発電の回生電流の減少率を一定にしてもよい。更に、回生電流は、前回の終了時の回生電流とその次の回の開始時の回生電流とを同じにしてもよい。このような制御を行うと、回生電流は、一定の減少率で絞られることとなるので、1制動中におけるブレーキフィーリングの違和感も解消することができる。更に、連続回行われる回生制動において、前回制動時の終了の際の回生電流と、その次の回の開始の際の回生電流を同一とすることでも、運転者の違和感を緩和することができる。3電池温度の変化する範囲が所定の閾値T以上の範囲である場合電池温度が所定の閾値T以上である場合においては、即ち、図5においては、制動開始時に、図7に示したマップ又は図9に示した3Dマップを用い、バッテリ装置18のSOC、又は、SOC及び電池温度に基づいて回生電流を算出し、1回の制動中において、回生電流は算出した回生電流のまま一定としている。これは、回生電流がバッテリ装置18に供給されたとしても、すぐにSOCに反映されないことを考慮して、1回の制動中における回生電流を一定にすることが好ましいことを考慮したものである。この場合、1回の制動中において回生電流は一定であるが、回生による電池電圧の上昇に伴うSOCの上昇に応じて、回生電流を絞り、減少させていくので、電池電圧が上限電圧Vuに到達する時間tにおいては、既に回生電流が減少している状態であり、その際の回生電流の変化及び回生トルクの変化が少なくなるので、ブレーキフィーリングの違和感を解消可能である。