"エンジンと、手動変速機と、前記エンジンと前記手動変速機との間に設けられ、切断状態と係合状態とを切り換え可能に構成されたクラッチとが搭載された車両において、車両走行中に前記エンジンの停止を指示する操作が行われた場合に前記エンジンを停止するエンジン制御装置であって、車両走行中に前記エンジンが停止された場合に、前記手動変速機内の潤滑不良の発生を回避するべく予め設定された条件であって、前記エンジンを再起動する条件である再起動条件を満たすか否かを判定する条件判定手段と、前記条件判定手段によって前記再起動条件を満たすと判定された場合に、前記エンジンの再起動動作を実行する制御実行手段と、を備えることを特徴とするエンジン制御装置。請求項1に記載のエンジン制御装置において、前記再起動条件は、前記エンジンが停止された時点から、予め設定された再起動時間以上の時間が経過したとの条件であることを特徴とするエンジン制御装置。請求項2に記載のエンジン制御装置において、前記再起動時間を設定する時間設定手段を更に備え、前記時間設定手段は、車速に基づいて前記再起動時間を設定することを特徴とするエンジン制御装置。請求項3に記載のエンジン制御装置において、前記時間設定手段は、前記車速が速い程、前記再起動時間として短い時間を設定することを特徴とするエンジン制御装置。請求項1に記載のエンジン制御装置において、予め設定されたサンプリング時間毎に車速を検出する車速検出手段と、前記車速検出手段によって検出された車速に、前記サンプリング時間を乗じた積を求め、求められた積を前記エンジンが停止された時点から積算して積算値を求める積算値算出手段と、を更に備え、前記再起動条件は、前記積算値算出手段によって求められた積算値が予め設定された閾値以上であるとの条件であることを特徴とするエンジン制御装置。請求項1から請求項5のいずれか1つに記載のエンジン制御装置において、前記制御実行手段によって前記エンジンの再起動動作が実行された場合に、前記エンジンが再起動されたことを外部に報知する報知手段を更に備えることを特徴とするエンジン制御装置。請求項6に記載のエンジン制御装置において、前記報知手段は、前記エンジンが再起動されたことを運転者に視認可能に表示することを特徴とするエンジン制御装置。請求項6又は請求項7に記載のエンジン制御装置において、前記報知手段は、車両走行中に前記エンジンの停止を指示する操作が行われて前記エンジンが停止された場合に、前記エンジンが停止されたことを外部に報知することを特徴とするエンジン制御装置。しかしながら、上記特許文献1に記載のエンジン停止制御装置では、シフトポジションがニュートラルNでエンジンが停止された状態で車両が走行するため、手動変速機に配設されたシンクロメッシュ機構等の潤滑不良が発生する虞がある。すなわち、手動変速機に配設されたシンクロメッシュ機構等は、当該手動変速機のケーシング下部に貯留された潤滑油が、出力軸の回転に伴って掻き上げられることによって、潤滑されるのである。ここで、シフトポジションがニュートラルNであって、且つ、エンジンが停止された状態で走行中には、前記手動変速機中の出力軸は回転しているものの、入力軸は回転していない。このように、入力軸が回転していないため、出力軸に配設された遊転ギヤ例えば、図4に示す、ドリブンギヤ221、222等は回転しないので、当該遊転ギヤによる潤滑油の掻き上げが行われない。したがって、シフトポジションがニュートラルNであって、且つ、エンジンが停止された状態で走行中には、前記手動変速機に配設されたシンクロメッシュ機構等の潤滑状態が低下するため、この状態が継続すると、潤滑不良の発生する虞があるのである。本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、手動変速機内のシンクロメッシュ機構等の潤滑不良の発生を防止することの可能なエンジン制御装置を提供することを目的としている。上記課題を解決するために、本発明に係るエンジン制御装置は、以下のように構成されている。すなわち、本発明に係るエンジン制御装置は、エンジンと、手動変速機と、前記エンジンと前記手動変速機との間に設けられ、切断状態と継合状態とを切り換え可能に構成されたクラッチとが搭載された車両において、車両走行中に前記エンジンの停止を指示する操作が行われた場合に前記エンジンを停止するエンジン制御装置であって、車両走行中に前記エンジンが停止された場合に、前記手動変速機内の潤滑不良の発生を回避するべく予め設定された条件であって、前記エンジンを再起動する条件である再起動条件を満たすか否かを判定する条件判定手段と、前記条件判定手段によって前記再起動条件を満たすと判定された場合に、前記エンジンの再起動動作を実行する制御実行手段と、を備えることを特徴としている。かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、車両走行中に前記エンジンが停止された場合に、前記手動変速機内の潤滑不良の発生を回避するべく予め設定された条件であって、前記エンジンを再起動する条件である再起動条件を満たすか否かが判定され、前記再起動条件を満たすと判定された場合に、前記エンジンの再起動動作が実行されるため、前記再起動条件を適正な条件に設定することによって、前記手動変速機内におけるシンクロメッシュ機構等の潤滑不良の発生を防止することができる。すなわち、前記再起動条件を満たすと判定された場合に、前記エンジンが再起動されるため、前記クラッチが継合状態であれば、前記手動変速機の入力軸は回転駆動される。そして、入力軸が回転することによって、出力軸に配設された遊転ギヤ例えば、図4に示す、ドリブンギヤ221、222等が回転駆動されるので、当該遊転ギヤによる潤滑油の掻き上げが行われるため、潤滑不良の発生を防止することができるのである。また、本発明に係るエンジン制御装置は、前記再起動条件が、前記エンジンが停止された時点から、予め設定された再起動時間以上の時間が経過したとの条件であることが好ましい。かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、前記再起動条件が、前記エンジンが停止された時点から、予め設定された再起動時間以上の時間が経過したとの条件であるため、前記再起動時間を適正な値に設定することによって、前記再起動条件を満たすか否かの判定を容易に且つ適正に行うことができる。また、本発明に係るエンジン制御装置は、前記再起動時間を設定する時間設定手段を更に備え、前記時間設定手段が、車速に基づいて前記再起動時間を設定することが好ましい。かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、車速に基づいて前記再起動時間が設定されるため、前記再起動時間を適正な値に設定することができる。すなわち、車速が速い程、出力軸の回転数は大きく、出力軸と入力軸との回転数差が大きくなるため、前記手動変速機内の潤滑不良が発生し易い状態となる。したがって、車速に基づいて前記再起動時間を設定することによって、前記再起動時間を適正な値に設定することができるのである。また、本発明に係るエンジン制御装置は、前記時間設定手段が、前記車速が速い程、前記再起動時間として短い時間を設定することが好ましい。かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、車速が速い程、前記再起動時間として短い時間が設定されるため、前記再起動時間を更に適正な値に設定することができる。すなわち、車速が速い程、出力軸の回転数は大きく、出力軸と入力軸との回転数差が大きくなるため、前記手動変速機内の潤滑不良が発生し易い状態となる。したがって、車速が速い程、前記再起動時間として短い時間を設定することによって、前記再起動時間を更に適正な値に設定することができるのである。また、本発明に係るエンジン制御装置は、予め設定されたサンプリング時間毎に車速を検出する車速検出手段と、前記車速検出手段によって検出された車速に、前記サンプリング時間を乗じた積を求め、求められた積を前記エンジンが停止された時点から積算して積算値を求める積算値算出手段と、を更に備え、前記再起動条件が、前記積算値算出手段によって求められた積算値が予め設定された閾値以上であるとの条件であることが好ましい。かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、予め設定されたサンプリング時間毎に車速が検出され、検出された車速に、前記サンプリング時間を乗じた積が求められ、求められた積が前記エンジンが停止された時点から積算されて積算値が求められる。そして、求められた積算値が予め設定された閾値以上である場合に前記再起動条件を満たすと判定されるため、前記再起動条件を満たすか否かの判定を更に適正に行うことができる。すなわち、ギヤ段がニュートラルNである場合には、車速が速い程、出力軸の回転数は大きく、出力軸と入力軸との回転数差が大きくなるため、前記手動変速機内の潤滑不良が発生し易い状態となる。また、前記エンジンが停止された時点からの経過時間が長い程、前記手動変速機内の潤滑不良が発生し易い状態となる。したがって、車速に、車速のサンプリング時間を乗じた積が、前記エンジンが停止された時点から積算されて積算値が求められ、求められた積算値が予め設定された閾値以上である場合に前記再起動条件を満たすと判定されるため、前記再起動条件を満たすか否かの判定を更に適正に行うことができるのである。また、本発明に係るエンジン制御装置は、前記制御実行手段によって前記エンジンの再起動動作が実行された場合に、前記エンジンが再起動されたことを外部に報知する報知手段を更に備えることが好ましい。かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、エンジンの再起動動作が実行された場合に、前記エンジンが再起動されたことが外部に報知されるため、利便性を向上することができる。すなわち、エンジンの再起動動作が実行された場合に、前記エンジンが再起動されたことが外部に報知されるため、例えば、運転者は前記エンジンが再起動されたことを認識して運転操作をすることができるので、利便性を向上することができるのである。また、本発明に係るエンジン制御装置は、前記報知手段が、前記エンジンが再起動されたことを運転者に視認可能に表示することが好ましい。かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、エンジンが再起動されたことが運転者に視認可能に表示されるため、更に利便性を向上することができる。また、本発明に係るエンジン制御装置は、前記報知手段が、車両走行中に前記エンジンの停止を指示する操作が行われて前記エンジンが停止された場合に、前記エンジンが停止されたことを外部に報知することが好ましい。かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、車両走行中にエンジンが停止された場合に、エンジンが停止されたことが外部に報知されるため、利便性を向上することができる。すなわち、エンジンが停止されたことが外部に報知されるため、例えば、運転者はエンジンが停止されたことを認識して運転操作をすることができるので、更に利便性を向上することができるのである。本発明に係るエンジン制御装置によれば、車両走行中に前記エンジンが停止された場合に、前記手動変速機内の潤滑不良の発生を回避するべく予め設定された条件であって、前記エンジンを再起動する条件である再起動条件を満たすか否かが判定され、前記再起動条件を満たすと判定された場合に、前記エンジンの再起動動作が実行されるため、前記再起動条件を適正な条件に設定することによって、前記手動変速機内におけるシンクロメッシュ機構等の潤滑不良の発生を防止することができる。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図1は、本発明に係るエンジン制御装置100が搭載される車両のパワートレーン及びその制御系統の一例を示す構成図である。本実施形態に係る車両は、FRフロントエンジンリアドライブ型の車両であって、エンジン1、手動変速機マニュアルトランスミッション:MT2、クラッチ3、油圧回路4、シフト装置5、アクセルペダル6、クラッチペダル7、ECUElectronicControlUnit8、及び、表示部9等を備えている。なお、本発明に係るエンジン制御装置100は、ECU8及び表示部9に相当する。図1に示すように、エンジン1の出力軸であるクランクシャフト15は、クラッチ3に連結されている。また、クラッチ3が継合状態になると、エンジン1の駆動力駆動トルクが、クランクシャフト15、クラッチ3、入力軸21、手動変速機2、出力軸22図4参照、ドライブシャフト41、差動歯車装置42、及び、車軸43を介して、駆動輪44へ伝達される。クランクシャフト15の近傍には、クランクシャフト15の回転数をエンジン回転数Neとして検出するエンジン回転数センサ124が配設されている。また、手動変速機2の入力軸21の近傍には、入力軸21の回転数を入力軸回転数Niとして検出する入力軸回転数センサ218が配設され、手動変速機2の出力軸22又は、ドライブシャフト41の近傍には、出力軸22又は、ドライブシャフト41の回転数を出力軸回転数Noとして検出する出力軸回転数センサ411が配設されている。更に、車軸43の近傍には、車軸43の回転数を車軸回転数Nvとして検出する車軸回転数センサ431が配設されている。エンジン回転数センサ124によって検出されたエンジン回転数Ne、入力軸回転数センサ218によって検出された入力軸回転数Ni、出力軸回転数センサ411によって検出された出力軸回転数No、及び、車軸回転数センサ431によって検出された車軸回転数Nvは、ECU8へ出力される。シフト装置5には、シフトレバー501が配設されている。シフトレバー501は、運転者によって把持され、シフトポジションを変更する操作が行われるレバーである。アクセルペダル6には、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ61が配設されている。更に、クラッチペダル7には、クラッチストロークを検出するクラッチストロークセンサ71が配設されている。アクセル開度センサ61によって検出されたアクセル開度、及び、クラッチストロークセンサ71によって検出されたクラッチストロークは、ECU8へ出力される図7参照。また、手動変速機2には、シフト位置を検出するシフトポジションセンサ502、ニュートラルN位置であることを検出するニュートラルセンサ251、シフトストロークを検出するシフトストロークセンサ252、及び、セレクトストロークを検出するセレクトストロークセンサ253が配設されている。シフトポジションセンサ502、ニュートラルセンサ251、シフトストロークセンサ252及びセレクトストロークセンサ253の検出結果は、ECU8へ出力される図7参照。-エンジン1-まず、図2を参照して、本実施形態に係るエンジン1について説明する。図2は、図1に示す車両に搭載されるエンジン1の一例を示す構成図である。エンジン1は、例えば、多気筒ガソリンエンジンであって、燃焼室1aを形成するピストン1b、及び、出力軸であるクランクシャフト15図1参照を備えている。ピストン1bは、コネクティングロッド16を介して、クランクシャフト15に連結されている。また、ピストン1bの往復運動は、コネクティングロッド16によって、クランクシャフト15の回転運動へと変換される。クランクシャフト15には、シグナルロータ17が配設されている。シグナルロータ17の外周面には、複数の突起17aが等間隔で形成されている。シグナルロータ17の側方近傍には、エンジン回転数センサ124が配置されている。エンジン回転数センサ124は、例えば電磁ピックアップであって、クランクシャフト15が回転する際に、エンジン回転数センサ124に対向する位置を通過する突起17aの個数分のパルス状信号出力パルスを発生する。エンジン1の燃焼室1aには、点火プラグ103が配設されている。点火プラグ103の点火タイミングは、イグナイタ104によって調整される。イグナイタ104は、ECU8によって制御される。エンジン1のシリンダブロック1cには、エンジン水温冷却水の水温を検出する水温センサ121が配設されている。エンジン1の燃焼室1aには、吸気通路11と排気通路12とが接続されている。吸気通路11と燃焼室1aとの間には、吸気バルブ13が設けられている。吸気バルブ13を開閉駆動することによって、吸気通路11と燃焼室1aとが連通又は遮断される。また、排気通路12と燃焼室1aとの間には、排気バルブ14が設けられている。排気バルブ14を開閉駆動することによって、排気通路12と燃焼室1aとが連通又は遮断される。エンジン1の吸気通路11には、エアクリーナ107、エアフローメータ122、吸気温センサ123、及び、スロットルバルブ105等が配設されている。ここで、スロットルバルブ105は、エンジン1の吸入空気量を調整する。また、エンジン1の排気通路12には、O2センサ126、三元触媒108等が配設されている。ここで、O2センサ126は、排気ガス中の酸素濃度を検出する。エンジン1の吸気通路11に配設されたスロットルバルブ105は、スロットルモータ106によって駆動される。スロットルバルブ105の開度スロットル開度は、スロットル開度センサ125によって検出される。また、スロットルモータ106は、ECU8によって駆動制御される。また、吸気通路11には、インジェクタ燃料噴射弁102が配設されている。インジェクタ102には、燃料ポンプによって燃料タンクから燃料ここでは、ガソリンが供給され、インジェクタ102によって吸気通路11に燃料が噴射される。噴射された燃料は、吸入空気と混合されて混合気となって、エンジン1の燃焼室1aに導入される。燃焼室1aに導入された混合気燃料空気は、点火プラグ103によって点火されて燃焼、爆発する。混合気が燃焼室1a内で燃焼、爆発することによって、ピストン1bが図の上下方向に往復運動して、クランクシャフト15が回転駆動される。-クラッチ3-次に、図3を参照してクラッチ3の構成について説明する。図3は、図1に示す車両に搭載されるクラッチ3の構成の一例を示す断面図である。クラッチ3は、図5に示すように、摩擦クラッチ30単にクラッチ30ともいう、および、クラッチペダル7の踏み込み操作に応じてクラッチ30を作動させるクラッチ作動機構300を備えている。クラッチ30は、乾式単板式の摩擦クラッチとして構成されており、クランクシャフト15と、手動変速機2の入力軸21との間に介在されるように設けられている。なお、クラッチ30の構成として、乾式単板式以外の構成を採用してもよい。クラッチ30は、フライホイール31、クラッチディスク32、プレッシャプレート33、ダイヤフラムスプリング34、および、クラッチカバー35を備えている。クラッチ30の入力軸であるクランクシャフト15には、フライホイール31とクラッチカバー35とが一体回転可能に取り付けられている。クラッチ30の出力軸である手動変速機2の入力軸21には、クラッチディスク32がスプライン嵌合されている。このため、クラッチディスク32は、入力軸21と一体回転しつつ、軸方向図3の左右方向に沿ってスライド可能となっている。クラッチディスク32とクラッチカバー35との間には、プレッシャプレート33が配設されている。プレッシャプレート33は、ダイヤフラムスプリング34の外周部によってフライホイール31側へ付勢されている。クラッチ作動機構300は、レリーズベアリング301、レリーズフォーク302、クラッチレリーズシリンダ303、クラッチマスタシリンダ304等を備えている。レリーズベアリング301は、入力軸21に軸方向に沿ってスライド可能に装着されている。レリーズベアリング301の近傍には、レリーズフォーク302が軸302aにより回動可能に支持されており、その一端部図3の下端部がレリーズベアリング301に当接している。レリーズフォーク302の他端部図3の上端部には、クラッチレリーズシリンダ303のロッド303aの一端部図3の右端部が連結されている。クラッチレリーズシリンダ303は、シリンダボディ303bの内部にピストン303cなどが組み込まれた構成となっている。ピストン303cには、ロッド303aの他端部図3の左端部が連結されている。クラッチレリーズシリンダ303は、油圧配管305を介してクラッチマスタシリンダ304に接続されている。クラッチマスタシリンダ304は、クラッチレリーズシリンダ303と同様に、シリンダボディ304bの内部にピストン304cなどが組み込まれた構成となっている。ピストン304cには、ロッド304aの一端部図3の左端部が連結されている。ロッド304aの他端部図3の右端部は、クラッチペダル7のペダルレバー711の中間部に接続されている。シリンダボディ304bの上部には、このシリンダボディ304b内へ動作流体であるクラッチフルードオイルを供給するリザーブタンク304dが設けられている。クラッチマスタシリンダ304は、運転者によるクラッチペダル7の踏み込み操作による操作力を受けることで、シリンダボディ304b内でピストン304cが移動することにより油圧を発生するようになっている。クラッチマスタシリンダ304によって発生する油圧は、油圧配管305内のオイルによってクラッチレリーズシリンダ303に伝達される。クラッチ3では、クラッチレリーズシリンダ303内の油圧に応じてレリーズフォーク302が作動されることによって、クラッチ30の継合、切断動作が行われる。具体的には、図3に示す状態クラッチ継合状態から、クラッチペダル7の踏み込み量が大きくなると、クラッチマスタシリンダ304からクラッチレリーズシリンダ303へオイルが供給されて、クラッチレリーズシリンダ303内の油圧が高くなる。すると、ピストン303cおよびロッド303aが図3の右方向へ移動され、レリーズフォーク302が軸302aを中心に回動図3では、時計周り方向に回動されて、レリーズベアリング301がフライホイール31側へ押される。そして、同方向へのレリーズベアリング301の移動により、ダイヤフラムスプリング34の中央部分が同方向へ弾性変形する。これにともない、ダイヤフラムスプリング34によるプレッシャプレート33への付勢力が弱まる。このため、プレッシャプレート33、クラッチディスク32、および、フライホイール31が滑りながら継合される半クラッチ状態となる。この半クラッチ状態から、レリーズベアリング301がフライホイール31側へさらに移動し、ダイヤフラムスプリング34によるプレッシャプレート33への付勢力がさらに弱まると、プレッシャプレート33、クラッチディスク32、および、フライホイール31が離間されて、クラッチ30が開放切断された状態になるクラッチ切断状態。このクラッチ切断状態では、エンジン1から手動変速機2へのトルク伝達が遮断される。一方、クラッチ切断状態から、クラッチペダル7の踏み込みが解除されてクラッチペダル7の踏み込み量が小さくなると、クラッチレリーズシリンダ303からクラッチマスタシリンダ304へオイルが戻されて、クラッチレリーズシリンダ303内の油圧が低くなる。すると、ピストン303cおよびロッド303aが図3の左方向へ移動され、レリーズフォーク302が軸302aを中心に回動図3では、反時計周り方向に回動されて、レリーズベアリング301がフライホイール31から離間される側へ移動される。これにともない、ダイヤフラムスプリング34の外周部によるプレッシャプレート33への付勢力が増大していく。これにより、プレッシャプレート33とクラッチディスク32との間、および、クラッチディスク32とフライホイール31との間でそれぞれ摩擦力が増大し、これらの摩擦力によってクラッチ30が接続継合された状態クラッチ継合状態になる。このクラッチ継合状態では、プレッシャプレート33、クラッチディスク32、および、フライホイール31が一体となって回転する。そして、クランクシャフト15と入力軸21とが一体となって回転し、エンジン1と手動変速機2との間でトルクが伝達される。なお、クラッチペダル7のペダルレバー711に近接してペダルアッパスイッチ72およびペダルロワスイッチ73が配設されている。ペダルアッパスイッチ72およびペダルロワスイッチ73は、運転者によるクラッチペダル7の踏み込み量が所定量に達したことを検出する。具体的に、ペダルアッパスイッチ72は、クラッチ30が継合状態となる位置までクラッチペダル7の踏み込みが解除された場合にON信号を出力するスイッチである。ペダルロワスイッチ73は、クラッチ30が切断状態となる位置までクラッチペダル7が踏み込まれた場合にON信号を出力するスイッチである。-手動変速機2-図1に示す手動変速機2は、例えば、公知の同期噛み合い式の手動変速機例えば、前進6段、後進1段である。また、手動変速機2は、図1に示すように、入力軸21がクラッチ3を介してエンジン1のクランクシャフト15に接続され、クラッチ3が継合状態にある場合には、エンジン1からの駆動力駆動トルクを所定の変速比で変速して出力軸ドライブシャフト22に伝達する。また、手動変速機2は、図1に示すシフト装置5のシフトレバー501で選択操作されたシフトポジションに対応する変速段を形成するべく作動する。なお、シフトレバー501で選択されたシフトポジションは、シフトポジションセンサ502によって検出される。図4は、図1に示す車両に搭載される手動変速機2の一例を示すスケルトン図である。手動変速機2は、図4に示すように、入力軸21、出力軸22、減速比の異なる6組の前進用ギヤ段201~206、1組の後進用ギヤ段207、1-2変速用シンクロメッシュ機構24A、3-4変速用シンクロメッシュ機構24B、5-6変速用シンクロメッシュ機構24C、ケーシング26などを備えている。入力軸21は、エンジン1のクランクシャフト15にクラッチ3を介して連結される。出力軸22は、ドライブシャフト41に連結されている図1参照。また、図1に示す入力軸回転数センサ218及び出力軸回転数センサ411の出力信号から得られる回転数の比出力軸回転数No/入力軸回転数Niに基づいて、変速機2のギヤ段を判定することができる。前進用ギヤ段201~206は、入力軸21側に外装されるドライブギヤ211~216と、出力軸22側に外装されるドリブンギヤ221~226とを組み合わせた構成である。ドライブギヤ211~216とドリブンギヤ221~226とは噛み合わされる。1速及び2速のドライブギヤ211、212は、入力軸21と一体として回転するように取り付けられているが、3速から6速のドライブギヤ213~216は、入力軸21にベアリング例えば、ケージアンドローラを介して相対回転可能に取り付けられている。また、1速及び2速のドリブンギヤ221、222は、出力軸22にベアリング例えばケージアンドローラを介して相対回転可能に取り付けられているが、3速から6速のドリブンギヤ223~226は出力軸22と一体として回転するように取り付けられている。後進用ギヤ段207は、リバースドライブギヤ217、リバースドリブンギヤ227、リバースアイドラギヤ237などを備えている。ケーシング26は、入力軸21、出力軸22、前進用ギヤ段201~206、後進用ギヤ段207、及び、変速用シンクロメッシュ機構24A、24B、24Cを収納するものであって、下部に作動油27が貯留されている。作動油27は、手動変速機2に配設された入力軸21、出力軸22、前進用ギヤ段201~206、後進用ギヤ段207、及び、変速用シンクロメッシュ機構24A、24B、24Cの潤滑を行うものである。また、作動油27の油面271は、本実施形態においては、出力軸22側に外装されるドリブンギヤ221~226の下端部が浸漬する位置であって、且つ、変速用シンクロメッシュ機構24Aのスリーブ241が浸漬しない位置にあるものとする。ここで、作動油27は、出力軸22に配設されたドリブンギヤ221~226、リバースドリブンギヤ227によって掻き上げられることによって、手動変速機2の入力軸21、出力軸22に配設された図略のベアリング、前進用ギヤ段201~206、後進用ギヤ段207、及び、変速用シンクロメッシュ機構24A、24B、24C等の潤滑を行うものである。なお、図7を参照して後述するECU8ここでは、制御実行部86によって車両が走行中にエンジン1が停止された場合には、手動変速機2の出力軸22は回転しているものの、入力軸21は回転していない。このように、入力軸21が回転していないため、出力軸22に配設されたドリブンギヤ221、222、及び、リバースドリブンギヤ227は回転しないので、これらのギヤによる潤滑油の掻き上げが行われない。したがって、この状態で走行中には、手動変速機2に配設された入力軸21、出力軸22に配設された図略のベアリング、前進用ギヤ段201~206、後進用ギヤ段207、及び、変速用シンクロメッシュ機構24A、24B、24C等の潤滑状態が低下するため、この状態が継続すると、潤滑不良の発生する虞がある。3つのシンクロメッシュ機構24A、24B、24Cは、略同一の構成であって、公知の構成であるので、図5を参照して簡単に説明する。図5は、図4に示すシンクロメッシュ機構24Aの上半分の一例を示す断面図である。この図5では、便宜上、1-2変速用シンクロメッシュ機構24Aを表記しており、以下、図5を参照して、1-2変速用シンクロメッシュ機構24Aについて説明する。1-2変速用シンクロメッシュ機構24Aは、スリーブ241、2つのシンクロナイザリング242,243、シフティングキー244、クラッチハブ245などを備えている。クラッチハブ245は、変速機2の出力軸22にスプライン図示省略により嵌合されており、出力軸22と一体に回転する。スリーブ241は、図略の内周スプラインによりクラッチハブ245の外周に嵌合されており、シフト方向X方向又はY方向に移動される。第1シンクロナイザリング242は、スリーブ241によって例えばX方向に押圧されることにより、この第1シンクロナイザリング242のコーン面が、出力軸22上で入力軸21と同期した回転数で空転している前進用1速ギヤ段201のドリブンギヤ221のコーン面に当接する。第2シンクロナイザリング243は、スリーブ241によって例えばY方向に押圧されることにより、この第2シンクロナイザリング243のコーン面が、出力軸22上で入力軸21と同期した回転数で空転している前進用2速ギヤ段202のドリブンギヤ222のコーン面に当接する。両シンクロナイザリング242、243の外周には、スリーブ241の内周スプラインに噛み合う外周スプラインが形成されている。シフティングキー244は、スリーブ241の内周スプラインに嵌合されており、例えばX方向への移動初期において、第1シンクロナイザリング242の端面をX方向に押圧する。この1-2変速用シンクロメッシュ機構24Aの動作は公知であるが、スリーブ241が図5に示す位置にあるときは変速機2がニュートラル状態となり、スリーブ241を図5のX方向に移動させて、第1シンクロナイザリング242の回転同期作用によってスリーブ241の内周スプラインを前進用1速ギヤ段201のドリブンギヤ221に噛合させると、入力軸21から前進用1速ギヤ段201を経て出力軸22に動力が伝達される状態になる。この状態からスリーブ241を図5のY方向に移動させて、スリーブ241の内周スプラインを前進用1速ギヤ段201のドリブンギヤ221から外して図5に示す位置に戻すと、前進用1速ギヤ段201が空転するニュートラル状態に戻される。ここで、車室内のフロアに配設され、シフト装置5のシフトレバー501の移動をガイドするシフトゲートのシフトパターンシフトゲート形状について説明する。図6は、図1に示すシフト装置5のシフトレバー501の移動をガイドするシフトゲートのシフトパターンシフトゲート形状の一例を示す平面図である。図6には、前進6段、後進1段の変速段を有する手動変速機2のシフトパターンの概略を示している。この実施形態では、シフトレバー501は、図6に方向のセレクト操作と、このセレクト操作方向に直交する矢印Yで示す方向のシフト操作とを実行可能な構成とされている。矢印Xで示すセレクト操作方向には、1速-2速セレクト位置P1、3速-4速セレクト位置P2、5速-6速セレクト位置P3、およびリバースセレクト位置P4が一列に並んでいる。1速-2速セレクト位置P1でのシフト操作矢印Y方向の操作により、シフトレバー501を1速位置1stまたは2速位置2ndに動かすことができる。シフトレバー501が1速位置1stに操作された場合、手動変速機2の1-2変速用シンクロメッシュ機構24Aのスリーブ241が1速成立側図4では右側に作動して第1速段が成立する。また、シフトレバー501が2速位置2ndに操作された場合、1-2変速用シンクロメッシュ機構24Aのスリーブ241が2速成立側図4では左側に作動して第2速段が成立する。同様に、3速-4速セレクト位置P2でのシフト操作により、シフトレバー501を3速位置3rdまたは4速位置4thに動かすことができる。シフトレバー501が3速位置3rdに操作された場合、手動変速機2の3-4変速用シンクロメッシュ機構24Bのスリーブ241が3速成立側図4では右側に作動して第3速段が成立する。また、シフトレバー501が4速位置4thに操作された場合、3-4変速用シンクロメッシュ機構24Bのスリーブ241が4速成立側図4では左側に作動して第4速段が成立する。また、5速-6速セレクト位置P3でのシフト操作により、シフトレバー501を5速位置5thまたは6速位置6thに動かすことができる。シフトレバー501が5速位置5thに操作された場合、手動変速機2の5-6変速用シンクロメッシュ機構24Cのスリーブ241が5速成立側図4では右側に作動して第5速段が成立する。また、シフトレバー501が6速位置6thに操作された場合、5-6変速用シンクロメッシュ機構24Cのスリーブ241が6速成立側図4では左側に作動して第6速段が成立する。さらに、リバースセレクト位置P4でのシフト操作により、シフトレバー501をリバース位置REVに動かすことができる。このリバース位置REVにシフトレバー501が操作された場合、手動変速機2のシンクロメッシュ機構24A,24B,24Cがそれぞれニュートラル状態中立状態となるとともに、手動変速機2のリバースアイドラギヤ237が作動することにより後進段が成立する。また、この実施形態では、3速-4速セレクト位置P2がニュートラル位置となっている。このニュートラル位置P2にシフトレバー501が操作された場合、手動変速機2のシンクロメッシュ機構24A,24B,24Cがそれぞれニュートラル状態となり、手動変速機2が入力軸21と出力軸22との間でトルク伝達を行わないニュートラル状態となる。-エンジン制御装置100ECU8の構成-次に、図7を参照してECU8の構成について説明する。図7は、図1に示す車両に搭載されるエンジン制御装置100ECU8の一例を示す機能構成図である。ECU8は、CPUCentralProcessingUnit、ROMReadOnlyMemory、RAMRandomAccessMemory、バックアップRAM等を備えている。ROMは、種々の制御プログラム等を記憶する。CPUは、ROMに記憶された種々の制御プログラムを読み出して各種処理を実行する。RAMは、CPUでの演算結果等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップRAMは、エンジン1の停止時に保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。また、ECU8には、エンジン回転数センサ124、入力軸回転数センサ218、出力軸回転数センサ411、車軸回転数センサ431、ニュートラルセンサ251、シフトストロークセンサ252、セレクトストロークセンサ253、シフトポジションセンサ502、アクセル開度センサ61、及び、クラッチストロークセンサ71図1参照等が通信可能に接続されている。更に、ECU8には、制御対象として、インジェクタ102、点火プラグ103のイグナイタ104、スロットルバルブ105のスロットルモータ106等が通信可能に接続されている。そして、ECU8は、上記各種センサの出力に基づいて、インジェクタ102の燃料噴射制御、点火プラグ103の点火時期制御、スロットルモータ106の駆動制御等を含むエンジン1の各種制御を実行する。次に、図7を参照して本発明に係るECU8の機能構成について説明する。ECU8は、ROMに記憶された制御プログラムを読み出して実行することによって、操作判定部81、車速検出部82、時間記憶部83、時間設定部84、条件判定部85、制御実行部86、及び、報知部87として機能する。ここで、操作判定部81、車速検出部82、時間記憶部83、時間設定部84、条件判定部85、制御実行部86、及び、報知部87は、本発明に係るエンジン制御装置100の一部に相当する。操作判定部81は、予め設定されたエンジン1の停止を指示する操作である停止指示操作が車両走行中に行われたか否かを判定する機能部である。具体的には、停止指示操作は、例えば、下記の3つの操作第1操作、第2操作、第3操作が順次所定期間内に行われることである。第1操作:クラッチ3を切断状態OFFとする操作第2操作:手動変速機2のギヤ段をニュートラルNとする操作第3操作:クラッチ3を継合状態ONとする操作ここで、停止指示操作であると判定されるためには、例えば、第1操作が完了してから第2操作が開始されるまでの期間は、予め設定された第1期間例えば、5秒以内であって、且つ、第2操作が完了してから第3操作が開始されるまでの期間は、予め設定された第2期間例えば、5秒以内である必要がある。なお、上記第1期間及び第2期間を適正な値に設定することによって、停止指示操作がされたか否かの判定を適正に行うことができる。このようにして、停止指示操作が、手動変速機2のギヤ段をニュートラルNとする操作ここでは、第2操作を含むため、ギヤ段がニュートラルNにされた状態でエンジン1が停止されるので、車両の走行状態に影響を与えることなくエンジン1を停止することができる。また、停止指示操作が、クラッチ3を切断状態とする操作ここでは、第1操作、手動変速機2のギヤ段をニュートラルNとする操作ここでは、第2操作、及び、クラッチ3を継合状態とする操作ここでは、第3操作が順次行われる操作であるため、ギヤ段がニュートラルNにされ、且つ、クラッチ3が継合された状態でエンジン1が停止されるので、車両の走行状態に影響を与えることなく好適な状態でエンジン1を停止することができる。すなわち、クラッチ3が継合された状態でエンジン1が停止されるので、この状態を維持する場合エンジン1が停止している状態を継続する場合に、クラッチペダル7から足を離した状態を継続して実施すればよいため、運転者の運転操作に係る負担が軽減される。本実施形態では、停止指示操作が、上記の3つの操作第1操作、第2操作、第3操作が順次所定期間内に行われることである場合について説明するが、停止指示操作が、停止指示操作が、少なくとも手動変速機2のギヤ段をニュートラルNとする操作ここでは、第2操作を含む形態であればよい。例えば、クラッチ3がいわゆる自動クラッチである場合には、停止指示操作は、手動変速機2のギヤ段をニュートラルNとする操作ここでは、第2操作であることが好ましい。車速検出部82は、予め設定されたサンプリング時間ΔT例えば、0.05秒毎に車速Vを検出する機能部である。具体的には、車速検出部82は、車軸回転数センサ431によって検出された車軸回転数Nvに、駆動輪44の周長を乗じることによってを検出する。時間記憶部83は、車速Vに対応付けて、操作判定部81によって停止指示操作が行われたと判定されて制御実行部86によってエンジン1が停止された時点T10から、手動変速機2内の潤滑不良の発生を回避するべくエンジン1を再起動する時点T11までの時間である再起動時間TRを記憶する機能部である。ここで、時間記憶部83は、特許請求の範囲の時間設定手段の一部に相当する。また、時間記憶部83は、ECU8内のROM等に、車速V及び再起動時間TRをテーブル又は、マップとして記憶している。また、時間記憶部83に記憶された再起動時間TRは、時間設定部84によって読み出される。図8は、図7に示す時間記憶部83に格納された内容の一例を示すグラフである。図8の横軸は、車速Vであって、縦軸は、再起動時間TRである。ここで、グラフG1に示すように、車速Vの値が大きい程、再起動時間TRの値は小さくなるように予め設定されて時間記憶部83に記憶されている。また、後述するように、車速検出部82によって検出された車速Vに対応する再起動時間TRが、時間設定部84によって、時間記憶部83から読み出されることによって、再起動時間TRが設定される。再び、図7に戻って、ECU8の機能構成について説明する。時間設定部84は、車速検出部82によって検出された車速Vに基づいて再起動時間TRを設定する機能部である。ここで、時間設定部84は、特許請求の範囲の時間設定手段の一部に相当する。具体的には、時間設定部84は、車速検出部82によって車速Vが検出される度に、検出された車速Vに対応する再起動時間TRを時間記憶部83から読み出すことによって、再起動時間TRを設定するものである。このようにして、車速検出部82によって検出された車速Vが速い程、再起動時間TRとして短い時間が設定されるため、再起動時間TRを適正な値に設定することができる。すなわち、車速Vが速い程、出力軸22の回転数である出力軸回転数Noは大きく、出力軸回転数Noと入力軸回転数Niとの差が大きくなるため、手動変速機2内の潤滑不良が発生し易い状態となる。したがって、車速Vが速い程、再起動時間TRとして短い時間を設定することによって、再起動時間TRを適正な値に設定することができるのである。本実施形態では、時間設定部84が、車速検出部82によって車速Vが検出される度に、検出された車速Vに対応する再起動時間TRを設定する場合について説明するが、時間設定部84が、時間設定部84が、車速Vに基づいて再起動時間TRを設定する形態であればよい。例えば、時間設定部84が、操作判定部81によって停止指示操作が行われたと判定されて制御実行部86によってエンジン1が停止された時点T10における車速Vに基づいて再起動時間TRを設定する形態でもよい。この場合には、処理が簡略化される。また、検出された車速Vに対応する再起動時間TRを、時間記憶部83から読み出すことによって、再起動時間TRが設定されるため、簡素な構成で適正な再起動時間TRを設定することができる。本実施形態では、時間設定部84が、車速Vに対応する再起動時間TRを時間記憶部83から読み出すことによって設定する場合について説明するが、時間設定部84が、その他の方法で再起動時間TRを設定する形態でもよい。例えば、時間設定部84が、予め設定された数式例えば、車速Vに関する多項式を用いて、車速Vに対応する再起動時間TRを算出する形態でもよい。この場合には、時間記憶部83が不要となる。条件判定部85は、車両走行中にエンジン1が停止された場合に、手動変速機2内の潤滑不良の発生を回避するべく予め設定された条件であって、エンジン1を再起動する条件である再起動条件を満たすか否かを判定する機能部である。ここで、条件判定部85は、特許請求の範囲に記載の条件判定手段に相当する。具体的には、条件判定部85は、車両走行中にエンジン1が停止された時点T10から時間設定部84によって設定された再起動時間TRが経過したか否かを判定する。すなわち、本実施形態では、再起動条件は、車両走行中にエンジン1が停止された時点T10から時間設定部84によって設定された再起動時間TRが経過したとの条件である。このようにして、再起動条件が、エンジン1が停止された時点T10から、再起動時間TR以上の時間が経過したとの条件であるため、再起動時間TRを適正な値に設定することによって、再起動条件を満たすか否かの判定を容易に且つ適正に行うことができる。本実施形態では、再起動条件が、エンジン1が停止された時点T10から、再起動時間TR以上の時間が経過したとの条件である場合について説明するが、再起動条件が、その他の条件である形態でもよい。例えば、図13、図14を参照して後述するように、再起動条件が、エンジン1が停止された時点T10から、車速Vにサンプリング時間ΔTを乗じた積を積算して求められた積算値SVが予め設定された閾値SVth以上であるとの条件である形態でもよい。制御実行部86は、操作判定部81によって停止指示操作が車両走行中に行われたと判定された場合に、エンジン1の停止動作を実行する機能部である。なお、制御実行部86は、特許請求の範囲に記載の制御実手段に相当する。ここで、エンジン1の停止動作は、具体的には、例えば、インジェクタ102からの燃料の噴射を停止することによって行う。なお、エンジン1の停止動作として、インジェクタ102からの燃料の噴射を停止することに加えて、イグナイタ104を介して点火プラグ103の点火を停止する形態が好ましい。また、制御実行部86は、条件判定部85によって再起動条件を満たすと判定された場合に、エンジン1の再起動動作を実行する機能部である。なお、制御実行部86は、条件判定部85によって再起動条件を満たさないと判定された場合であっても、運転者によって、エンジン1の再起動を指示する操作である再起動指示操作が行われた場合には、エンジン1の再起動動作を実行する。ここで、再起動指示操作は、例えば、クラッチ3を切断状態OFFとする操作である。報知部87は、制御実行部86によってエンジン1の停止動作が実行された場合に、エンジン1が停止されたことを外部に報知する機能部である。ここで、報知部87は、特許請求の範囲に記載の報知手段の一部に相当する。具体的には、報知部87は、制御実行部86によってエンジン1の停止動作が実行された場合に、図9に示すエンジン停止中ランプ912を介して、エンジン1が停止されたことを運転者に視認可能に表示するものである。また、報知部87は、制御実行部86によってエンジン1の再起動動作が実行された場合に、エンジン1が再起動されたことを外部に報知する機能部である。具体的には、報知部87は、制御実行部86によってエンジン1の再起動動作が実行された場合に、図9に示すエンジン停止中ランプ912を介して、エンジン1が再起動されたことを運転者に視認可能に表示するものである。ここで、図9を参照して、エンジン停止表示部91エンジン停止許可ランプ911、及び、エンジン停止中ランプ912の動作を説明する。図9は、図7に示す表示部コンビネーションメータ9の一例を示す正面図である。なお、コンビネーションメータ9は、車両の前方に、運転者が視認可能な位置に配置されている。図9に示すように、コンビネーションメータ9は、エンジン停止表示部91、スピードメータ92、タコメータ93、方向指示ランプ94及び、各種のウォーニングランプ等を備えている。エンジン停止表示部91は、スピードメータ92とタコメータ93との間に配設され、エンジン停止許可ランプ911、及び、エンジン停止中ランプ912を備えている。ここで、エンジン停止表示部91は、特許請求の範囲に記載の報知手段の一部に相当する。エンジン停止許可ランプ911は、ECU8ここでは、図7に示す報知部87からの指示に基づいて、運転者に対して、停止指示操作が車両走行中に行われたか否かを視認可能に表示するものである。具体的には、エンジン停止許可ランプ911は、例えば、緑色のLEDLightEmittingDiode等からなる略円形のランプであって、停止指示操作が車両走行中に行われた場合に、ECU8ここでは、図7に示す報知部87によって点灯され、停止指示操作が車両走行中に行われていない場合には、ECU8ここでは、図7に示す報知部87によって消灯される。また、エンジン停止中ランプ912は、ECU8ここでは、図7に示す報知部87からの指示に基づいて、運転者に対して、制御実行部86によってエンジン1の再起動動作が実行されたか否かを視認可能に表示するものである。具体的には、エンジン停止中ランプ912は、例えば、赤色のLED等からなる略円形のランプであって、ECU8ここでは、図7に示す制御実行部86によって車両走行中にエンジン1が停止された場合に、ECU8ここでは、図7に示す報知部87によって点灯され、ECU8ここでは、図7に示す制御実行部86によって車両走行中にエンジン1が再起動された場合に、ECU8ここでは、図7に示す報知部87によって予め設定された期間例えば、2秒間だけ点滅した後、消灯される。このようにして、エンジン1の再起動動作が実行された場合に、報知部87によって、エンジン停止中ランプ912を介して、エンジン1が再起動されたことが視認可能に表示されるため、例えば、運転者はエンジン1が再起動されたことを認識して運転操作をすることができるので、利便性を向上することができる。本実施形態では、エンジン1の再起動動作が実行された場合に、報知部87がエンジン停止中ランプ912を2秒間だけ点滅した後消灯する場合について説明するが、報知部87が、エンジン1が再起動されたことをその他の方法で報知する形態でもよい。例えば、エンジン1の再起動動作が実行された場合に、報知部87がエンジン1の再起動動作が実行されたことを示す音声例えば、予め設定された警報音、又は、エンジンが再起動されましたとの音声を出力する形態でもよいし、エンジン1の再起動動作が実行されたことを示す文字、画像等を表示する形態でもよい。また、エンジン1の停止動作が実行された場合に、報知部87によって、エンジン停止中ランプ912を介して、エンジン1が停止されたことが視認可能に表示されるため、例えば、運転者はエンジン1が停止されたことを認識して運転操作をすることができるので、更に利便性を向上することができる。本実施形態では、エンジン1の停止動作が実行された場合に、報知部87がエンジン停止中ランプ912を点灯する場合について説明するが、報知部87が、エンジン1が停止されたことをその他の方法で報知する形態でもよい。例えば、エンジン1の停止動作が実行された場合に、報知部87が、エンジン1が停止されたことを示す音声例えば、予め設定された警報音、又は、エンジンが停止されましたとの音声を出力する形態でもよいし、エンジン1が停止されたことを示す文字、画像等を表示する形態でもよい。-エンジン制御装置100ECU8の動作-次に、図10を参照して、本発明に係るエンジン制御装置100主にECU8の動作を説明する。図10は、図7に示すエンジン制御装置100主にECU8の動作の一例を示すフローチャートである。まず、ステップS101において、操作判定部81によって、車軸回転数センサ431を介して、車両が走行中であるか否かの判定が行われる。ステップS101でYESの場合には、処理がステップS103に進められる。ステップS101でNOの場合には、処理が待機状態とされる。ステップS103において、操作判定部81によって、停止指示操作が車両走行中に行われたか否かを判定する処理である操作判定処理が行われる。なお、操作判定処理の詳細については、図11を参照して後述する。次いで、ステップS105において、制御実行部86によって、ステップS105での判定結果に基づいて停止指示操作が行われたか否かの判定が行われる。ステップS105でYESの場合には、処理がステップS107へ進められる。ステップS105でNOの場合には、処理がステップS101へリターンされ、ステップS101以降の処理が繰り返し実行される。ステップS107において、制御実行部86によって、エンジン1の停止動作が実行されると共に、報知部87によって、エンジン停止中ランプ912が点灯される。次に、ステップS109において、条件判定部85によって、再起動条件を満たすか否かを判定する処理である再起動判定処理が行われる。なお、再起動判定処理の詳細については、図12を参照して後述する。次いで、ステップS111において、制御実行部86によって、ステップS109での判定結果に基づいて再起動条件を満たすか否かの判定が行われる。ステップS111でYESの場合には、処理がステップS115へ進められる。ステップS111でNOの場合には、処理がステップS113へ進められる。ステップS113において、制御実行部86によって再起動指示操作ここでは、クラッチ3を切断状態OFFとする操作が行われたか否かの判定が行われる。ステップS113でYESの場合には、処理がステップS115へ進められる。ステップS113でNOの場合には、処理がステップS109へ戻され、ステップS109以降の処理が繰り返し実行される。ステップS115において、制御実行部86によってエンジン1の再起動動作が実行されると共に、報知部87によって、エンジン停止中ランプ912が2秒間だけ点滅されたた後消灯される。そして、処理がステップS101へリターンされ、ステップS101以降の処理が繰り返し実行される。このようにして、再起動条件を満たすと判定された場合に、エンジン1が再起動されるため、クラッチ3が継合状態ONであれば、手動変速機2の入力軸21は回転駆動される。そして、入力軸21が回転することによって、出力軸22に配設された遊転ギヤ例えば、図4に示す、ドリブンギヤ221、222等が回転駆動されるので、当該遊転ギヤによる潤滑油の掻き上げが行われるため、潤滑不良の発生を防止することができる。-操作判定処理-図10に示すフローチャートのステップS103で実行される操作判定処理の一例を示す詳細フローチャートである。以下、図11を参照して、操作判定処理におけるECU8の動作を説明する。なお、以下の処理は全て操作判定部81によって実行される。まず、ステップS201において、クラッチ3を切断状態OFFとする操作が行われたか否かの判定が行われる。ステップS201でYESの場合には、処理がステップS203へ進められる。ステップS201でNOの場合には、処理がステップS213へ進められる。ステップS203において、手動変速機2のギヤ段をニュートラルNとする操作が行われたか否かの判定が行われる。ステップS203でYESの場合には、処理がステップS207へ進められる。ステップS203でNOの場合には、処理がステップS205へ進められる。ステップS205において、ステップS201でクラッチ3を切断状態OFFとする操作が行われたと判定されてから予め設定された期間T1例えば、5秒間が経過したか否かの判定が行われる。ステップS205でYESの場合には、処理がステップS213へ進められる。ステップS205でNOの場合には、処理がステップS203に戻され、ステップS203以降の処理が繰り返し実行される。ステップS207において、クラッチ3を継合状態ONとする操作が行われたか否かの判定が行われる。ステップS207でYESの場合には、処理がステップS211へ進められる。ステップS207でNOの場合には、処理がステップS209へ進められる。ステップS209において、ステップS203で手動変速機2のギヤ段をニュートラルNとする操作が行われたと判定されてから予め設定された期間T2例えば、5秒間が経過したか否かの判定が行われる。ステップS209でYESの場合には、処理がステップS213へ進められる。ステップS209でNOの場合には、処理がステップS207に戻され、ステップS207以降の処理が繰り返し実行される。ステップS211において、停止指示操作が行われたと判定されて、処理が図10に示すフローチャートのステップS105へリターンされる。ステップS213において、停止指示操作が行われていないと判定されて、処理が、図10に示すフローチャートのステップS105へリターンされる。-再起動判定処理-図12は、図10に示すフローチャートのステップS109で実行される再起動判定処理の一例を示す詳細フローチャートである。以下、図12を参照して、再起動判定処理におけるECU8の動作を説明する。まず、ステップS301において、車速検出部82によって車軸回転数センサ431を介して車速Vが検出される。次に、ステップS303において、時間設定部84によって、ステップS301で検出された車速Vに対応する再起動時間TRが時間記憶部83から読み出されて設定される。次に、ステップS305において、条件判定部85によって、図10に示すフローチャートのステップS107でエンジン1が停止された時点T10から、ステップS303で設定された再起動時間TRが経過したとの条件である再起動条件を満たすか否かが判定される。ステップS305でYESの場合には、処理がステップS307へ進められる。ステップS305でNOの場合には、処理がステップS309へ進められる。ステップS307において、条件判定部85によって再起動条件を満たすと判定され、処理が図10に示すフローチャートのステップS111へリターンされる。ステップS309において、条件判定部85によって再起動条件を満たさないと判定され、処理が図10に示すフローチャートのステップS111へリターンされる。-変形例-図13は、図10に示すフローチャートのステップS109で実行される再起動判定処理の他の一例変形例を説明するグラフである。また、図14は、図10に示すフローチャートのステップS109で実行される再起動判定処理の他の一例変形例を示す詳細フローチャートである。以下、図13、図14を参照して、再起動判定処理の他の実施形態変形例について説明する。まず、図13を参照して、変形例における、再起動判定処理の内容について説明する。図13の横軸は時間tであって、縦軸は車速Vである。グラフG2は、車速Vの変化を示すグラフである。時点T10は、操作判定部81によって停止指示操作が車両走行中に行われたと判定され、制御実行部86によって、エンジン1の停止動作が実行されて、エンジン1が停止した時点である。上記実施形態変形例では、再起動条件は、エンジン1が停止された時点T10からの、車速検出部82によって検出された車速Vにサンプリング時間ΔT例えば、0.05秒を乗じた積V×ΔTを積算した積算値SVが、予め設定された閾値SVth以上であるとの条件である。すなわち、図13では、時点T11は、積算値SVが予め設定された閾値SVth以上であると判定され、条件判定部85によって再起動条件を満たすと判定される時点である。つまり、時点T11において、条件判定部85によって再起動条件を満たすと判定され、エンジン1の再起動動作が実行される。次に、図14を参照して、変形例における、再起動判定処理の動作を説明する。なお、図14に示す詳細フローチャートは、図12に示す詳細フローチャートに換えて実行されるものである。また、ここでは、ECU8が、積算値SVを求める機能部である積算値算出部88図示省略を備える場合について説明する。更に、ここでは、便宜上、積算値SVの値は、予め0に初期化されているものとする。まず、ステップS401において、車速検出部82によって車速Vが検出される。そして、ステップS403において、積算値算出部88によって、ステップS401において検出された車速Vにサンプリング時間ΔTを乗じた積V×ΔTが求められ、求められた積V×ΔTが加算されて積算値SVが更新される。次に、ステップS405において、条件判定部85によって、ステップS403で求められた積算値SVが閾値SVth以上であるか否かの判定が行われる。ステップS405でYESの場合には、処理がステップS407へ進められる。ステップS405でNOの場合には、処理がステップS409へ進められる。ステップS407において、条件判定部85によって再起動条件を満たすと判定され、処理が図10に示すフローチャートのステップS111へリターンされる。ステップS409において、条件判定部85によって再起動条件を満たさないと判定され、処理が図10に示すフローチャートのステップS111へリターンされる。このようにして、予め設定されたサンプリング時間ΔT毎に車速Vが検出され、検出された車速Vに、サンプリング時間ΔTを乗じた積V×ΔTが求められ、求められた積V×ΔTがエンジン1が停止された時点T10から積算されて積算値SVが求められる。そして、求められた積算値SVが予め設定された閾値SVth以上である場合に再起動条件を満たすと判定されるため、再起動条件を満たすか否かの判定を更に適正に行うことができる。すなわち、ギヤ段がニュートラルNである場合には、車速Vが速い程、出力軸22の回転数Noは大きく、出力軸22と入力軸21との回転数差No-Niが大きくなるため、手動変速機2内の潤滑不良が発生し易い状態となる。また、エンジン1が停止された時点T10からの経過時間が長い程、手動変速機2内の潤滑不良が発生し易い状態となる。したがって、車速Vに、車速Vのサンプリング時間ΔTを乗じた積が、エンジン1が停止された時点T10から積算されて積算値SVが求められ、求められた積算値SVが予め設定された閾値SVth以上である場合に再起動条件を満たすと判定されるため、再起動条件を満たすか否かの判定を更に適正に行うことができるのである。上記実施形態変形例においては、車速Vが検出される度ここでは、0.05秒毎に、積算値SVを更新する場合について説明するが、より低い頻度で積算値SVを更新する形態でもよい。例えば、車速VがN回Nは、2以上の整数、例えば、N=10検出される度に、積算値SVを1回更新する形態でもよい。この場合には、ECU8の負荷を削減することができる。上記実施形態変形例においては、積算値SVとして、車速Vにサンプリング時間ΔTを乗じた積の積算値を求める場合について説明するが、積算値SVとして、車速Vのべき乗指数αが正の実数である車速Vのα乗=Vα、例えば、α=1.5にサンプリング時間ΔTを乗じた積Vα×ΔTの積算値を求める形態でもよい。この場合には、指数αを適正な値に設定することによって、再起動条件を満たすか否かの判定を更に適正に行うことができる。-他の実施形態-上記実施形態及び変形例においては、ECU8が、操作判定部81、車速検出部82、時間記憶部83、時間設定部84、条件判定部85、制御実行部86、及び、報知部87として機能する場合について説明したが、操作判定部81、車速検出部82、時間記憶部83、時間設定部84、条件判定部85、制御実行部86、及び、報知部87のうち、少なくとも1つが、電子回路等のハードウェアで構成されている形態でもよい。上記実施形態及び変形例においては、シフトレバー501で選択されたシフトポジションが、シフトポジションセンサ502によって検出される場合について説明したが、シフトレバー501で選択されたシフトポジションを、入力軸回転数Ni及び出力軸回転数Noに基づいて推定する形態でもよい。この場合には、シフトポジションセンサ502を配設する必要がない。上記実施形態及び変形例においては、クラッチ3が、クラッチペダル7の踏み込み量に基づいて操作される場合について説明したが、クラッチ3が、いわゆる自動クラッチAutomaticManualTransmission:AMTである形態でもよい。この場合には、停止指示操作は、手動変速機2のギヤ段をニュートラルNとする操作であることが好ましい。"