"駆動側部材と従動側部材とが相対回転できるように弾性体を介して連結され、その駆動側部材が入力軸に連結されるとともに従動部材が前記入力軸と同一軸線上に配置された流体継手におけるフロントカバーに連結された捩り振動低減装置において、前記駆動側部材と従動側部材とが、これらの部材の回転中心軸線を一致させた状態でこれらの部材を相対回転させる軸受を介して連結されていることを特徴とする捩り振動低減装置。前記フロントカバーの前記入力軸側を向いた面にセット部材が前記面から突出した状態に固定され、前記従動側部材はそのセット部材に連結されていることを特徴とする請求項1に記載の捩り振動低減装置。前記フロントカバーの前記入力軸側を向いた面の一部に、前記入力軸側に凸となるに湾曲した湾曲部が形成され、前記セット部材は前記湾曲部に固定されていることを特徴とする請求項2に記載の捩り振動低減装置。前記流体継手は、前記フロントカバーの内面に摩擦接触させられる直結クラッチを備え、前記セット部材は、前記フロントカバーの前記入力軸側を向いた面のうち、前記直結クラッチが摩擦接触する前記内面との反対側の箇所から半径方向に外れた箇所に固定されていることを特徴とする請求項2または3に記載の捩り振動低減装置。前記従動側部材は、前記弾性体が設けられている箇所よりも内周側の所定箇所で前記フロントカバーに着脱可能に連結されていることを特徴とする請求項1ないし4のいずれかに記載の捩り振動低減装置。上記のように、トルクコンバータなどの流体継手の上流側すなわちエンジンとの間にダンパ機構を設けることにより振動をより効果的に抑制できることが知られており、またそのような構成においては取付誤差が首振り運動などの他の振動の要因になることが知られている。しかしながら、トルクコンバータなどの流体継手のケースもしくはハウジングは、トルクの伝達を行っている流体の圧力によって僅かなりとも変形し、そのケースにダンパ機構の従動側の部材が連結される。また、ダンパ機構における従動側の部材と駆動側の部材とは相対的に回転できるように構成されているから、両者の間には相対的に僅か変位する程度の隙間が存在する。そのため、上記の各特許文献に記載されているように、ダンパ機構における駆動側の部材をクランクシャフトに連結し、かつ従動側の部材をトルクコンバータなどの流体継手のケースもしくはハウジングに連結した構造では、当初の組み付け誤差がなくても、そのケースもしくはハウジングがその内部の流体圧で変形した場合に、駆動側の部材と従動側の部材との軸心にずれが生じるなど、駆動側の部材と従動側の部材との位置のズレやそれに起因するダンパ特性の変化などの異常が生じる可能性がある。この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、流体継手の入力側に連結された捩り振動低減装置のダンパ特性を流体継手のケースの変形に拘わらず良好な状態に維持することを目的とするものである。上記の目的を達成するために、請求項1の発明は、駆動側部材と従動側部材とが相対回転できるように弾性体を介して連結され、その駆動側部材が入力軸に連結されるとともに従動部材が前記入力軸と同一軸線上に配置された流体継手におけるフロントカバーに連結された捩り振動低減装置において、前記駆動側部材と従動側部材とが、これらの部材の回転中心軸線を一致させた状態でこれらの部材を相対回転させる軸受を介して連結されていることを特徴とする捩り振動低減装置である。請求項2の発明は、請求項1の発明において、前記フロントカバーの前記入力軸側を向いた面にセット部材が前記面から突出した状態に固定され、前記従動側部材はそのセット部材に連結されていることを特徴とする捩り振動低減装置である。請求項3の発明は、請求項2の発明において、前記フロントカバーの前記入力軸側を向いた面の一部に、前記入力軸側に凸となるに湾曲した湾曲部が形成され、前記セット部材は前記湾曲部に固定されていることを特徴とする捩り振動低減装置である。請求項4の発明は、請求項2または3の発明において、前記流体継手は、前記フロントカバーの内面に摩擦接触させられる直結クラッチを備え、前記セット部材は、前記フロントカバーの前記入力軸側を向いた面のうち、前記直結クラッチが摩擦接触する前記内面との反対側の箇所から半径方向に外れた箇所に固定されていることを特徴とする捩り振動低減装置である。請求項5の発明は、請求項1ないし4のいずれかの発明において、前記従動側部材は、前記弾性体が設けられている箇所よりも内周側の所定箇所で前記フロントカバーに着脱可能に連結されていることを特徴とする捩り振動低減装置である。請求項1の発明によれば、入力軸と流体継手との間で伝達されるトルクの変動が生じると、駆動側部材と従動側部材とが相対回転できることにより、これらの部材の間で弾性体を圧縮しつつ相対回転が生じ、またその弾性体が復元することにより駆動側部材と従動側部材との間で相対回転が生じる。その結果、従動側部材に現れるトルクの変動が緩和される。このような駆動側部材と従動側部材との相対回転は、これらの部材が軸受を介して相互に連結されているので、それぞれの回転中心軸線がずれることなく生じる。また、流体継手におけるフロントカバーが、その内部の圧力によって変形した場合、そのフロントカバーに連結されている従動側部材が、フロントカバーの変形に応じて変位するが、その従動側部材と駆動側部材とが軸受を介して連結されているので、駆動側部材も従動側部材と共に変位し、両者の回転中心軸線は相互に一致した状態に維持される。したがって、駆動側部材と従動側部材とのいわゆる位置のずれが防止されるので、ダンパ特性が当初の良好な状態に維持される。また、請求項2の発明によれば、セット部材がフロントカバーに取り付けられていることにより、フロントカバーの実質的な表面積が増大するので、流体継手の放熱性が向上し、その結果、弾性体などの特性の変化を抑制してダンパ特性を良好な状態に維持することができる。請求項3の発明によれば、フロントカバーの湾曲部は、その加工により剛性が高くなっており、またその形状に基づく断面係数が平坦面の部分より大きくなっているので、フロントカバーにトルクが掛かった場合の変形を防止もしくは抑制できる。請求項4の発明によれば、フロントカバーにトルクが掛かることによりフロントカバーに変形が生じるとしても、その変形箇所は直結クラッチが接触する箇所から外れていて、直結クラッチが接触する箇所の変形を防止もしくは抑制することができ、またセット部材を取り付ける際に歪みが生じたとしてもこの歪みが、直結クラッチが接触する箇所に及ぶことを回避もしくは抑制できる。その結果、直結クラッチの伝達トルク容量もしくはトルクの伝達状態が不安定になることを回避もしくは抑制することができる。請求項5の発明によれば、従動側部材とフロントカバーとの連結箇所が、弾性体が設けられている箇所に対して内周側にずれていて、両者が軸線方向に並ばないので、スペースを有効に利用して軸線方向の長さが長くなることを回避もしくは抑制することができる。つぎに、この発明を図に示す具体例に基づいて説明する。図1は、流体継手であるトルクコンバータ1と、この発明における入力軸に相当するエンジン図示せずのクランクシャフト2との間に設けた例を模式的に示しており、そのトルクコンバータ1は従来知られている構造のものであって、内周面にポンプブレード3を取り付けたポンプシェル4のフロント側図1での右側にフロントカバー5が一体化するように接合され、これらポンプシェル4とフロントカバー5とによって液密状態のケースもしくはハウジング6が構成されている。そのケース6の中心軸線に沿って円筒状の固定軸7が挿入されており、またその固定軸7の中心軸線に沿って変速機入力軸8が挿入され、その先端部はフロントカバー5の内面近くにまで延びており、さらにその変速機入力軸8は固定軸7によって回転自在に支持されている。そして、上記のポンプシェル4の内周端は、固定軸7の外周面に液密状態を維持して回転するように嵌合している。ケース6の内部には、タービン9がポンプシェル4もしくはポンプブレード3に軸線方向で対向した状態に配置されている。このタービン9は、ポンプシェル4とほぼ対称形状のタービンシェルの内周面に、ポンプブレード3とほぼ同形状の多数のタービンブレードを取り付けた公知の構造のものである。このタービン9は、前記固定軸7から突出している変速機入力軸8にスプライン嵌合していて変速機入力軸8と回転方向で一体化されている。また、ポンプシェル4の内周側の部分とタービン9の内周側の部分との間、すなわちポンプにおいては吸入部となる部分とタービン9においては吐出部となる部分との間には、ステータ10が配置されている。このステータ10は、タービン9から吐出されたオイルの流れ方向を変化させるためのものであって、一方向クラッチ11を介して前記固定軸7によって支持されている。さらに、タービン9とフロントカバー5の内面との間には、直結クラッチロックアップクラッチ12が配置されている。この直結クラッチ12は、フロントカバー5の内側面に摩擦接触することによりフロントカバー5からタービン9あるいは変速機入力軸8に直接トルクを伝達するためのものであって、円板状に形成され、タービン9を変速機入力軸8に連結しているいわゆるハブの部分に形成されている円筒部の外周面にスプライン嵌合している。すなわち、タービン9と一体となって回転するとともに、フロントカバー5の内側面に対して接近し、また離隔するように構成されている。そして、その直結クラッチ12のフロントカバー5に対向する面のうち外周側の部分には、摩擦材13が取り付けられている。なお、フロントカバー5のうち直結クラッチ12が摩擦接触する部分は平坦面に形成されている。また、この直結クラッチ12を油圧によって係合解放させられるように構成されており、そのための油路の構成や油圧制御の手段は、従来知られているものでよい。上記のトルクコンバータ1とクランクシャフト2とは同一軸線上に配置されており、そのクランクシャフト2の先端部トルクコンバータ1側の端部にドライブプレート14が取り付けられており、その外周部にはリングギヤ15が取り付けらている。そして、そのドライブプレート14と前記トルクコンバータ1におけるフロントカバー5との間に、捩り振動を低減するためにダンパ機構16が設けられている。このダンパ機構16は、共に円板状をなす駆動側部材17と従動側部材18とを同一軸線上に相対回転可能に配置して対向させ、かつこれらの部材17,18を回転方向円周方向に対して弾性体であるコイルスプリング19を介して連結したものであり、この原理的な構成は従来知られているものと同様である。図1に示す例では、駆動側部材17の外周側の部分が、内周側に向けて折り返された形状になってスリットを形成しており、その折り返して形成されたスリットの部分に従動側部材18の外周部が挿入されている。したがって、この外周側の部分は、所定の隙間を空けて三枚の板材を平行に配列した状態になっており、この部分に円周方向回転方向に向けて複数のコイルスプリング19が配置されている。具体的には、コイルスプリング19の長さとほぼ等しい長さの窓孔が、駆動側部材17と従動側部材18とに円周方向に一定の間隔を空けて複数形成されており、それぞれの窓孔の内部にコイルスプリング19が収納されている。したがって、駆動側部材17と従動側部材18とに相対的な回転が生じると、それぞれの窓孔が円周方向に互いにずれることによりコイルスプリング19が圧縮されるようになっている。また、これらの駆動側部材17と従動側部材18とは、常時、同一軸線上に位置するように、すなわちそれぞれの回転中心軸線がずれないように、軸受20を介して連結されている。具体的に説明すると、従動側部材18における内周側の部分には、素材を曲げ加工することにより円筒状に形成された円筒状部分仮にボス部と記す21が設けられている。このボス部21の位置は、上記のコイルスプリング19の内周側でコイルスプリング19の中心部にほぼ一致する位置である。このボス部21の外周面に、ボールベアリングやローラベアリングなどの軸受20が嵌め込まれている。そして、その軸受20の外輪アウターレースに駆動側部材17の内周部が一体化するように連結されている。このように構成された従動側部材18が、フロントカバー5のうちクランクシャフト2側を向く面の内周側の部分に連結されている。すなわち、前述した変速機入力軸8は、タービン9をスプライン嵌合させるなどのために固定軸7の先端側に突出しており、それに伴ってフロントカバー5の内周側の部分は前述した直結クラッチ12と対向している外周側の部分よりもクランクシャフト2側に突出しており、したがってこれらの部分の境界部分でクランクシャフト2側に凸なる湾曲部22が形成されている。その湾曲部22にこの発明におけるセット部材に相当するセットリング23が溶接などの接合手段によって固定されている。このセットリング15は、ボルト24を螺合させる複数のねじ孔を形成した金属製の部材であって、ねじ孔の深さに相当する厚さでリング状に形成されている。従動側部材18は、その内周側の部分に形成されている円筒状のボス部21の内周面をセットリング23の外周面に密着させてセットリング23に嵌合させられている。また、そのボス部21の先端部図1での右側端部に、中心方向に向けて折り曲げて形成されたフランジ部25が設けられており、そのフランジ部25がセットリング23の正面図1での右側側面に密着しており、このフランジ部25を貫通させてセットリング23にねじ込んだボルト24によって従動側部材18がセットリング23に着脱可能に連結されている。すなわち、セットリング23およびボルト24を介して、従動側部材18がフロントカバー5に連結されている。一方、ダンパ機構16のうち前述したコイルスプリング19を設けてある箇所は、コイルスプリング19の外径に応じて幅が大きく厚くなっているが、コイルスプリング19同士の間の部分では、駆動側部材17および従動側部材18の板厚を加算した程度の幅厚さになっている。駆動側部材17と前述したドライブプレート14とは、この幅厚さの小さい部分でボルト26によって連結されている。つぎに上述したこの発明に係る捩り振動低減装置の作用について説明する。図示しないエンジンが出力したトルクは、クランクシャフト2からこれに取り付けられたドライブプレート14を介して、ダンパ機構16における駆動側部材17に伝達される。その駆動側部材17と従動側部材18とが相対的に回転できるように構成されているとしても、両者はコイルスプリング19を介して連結されているので、このダンパ機構16を介してトルクコンバータ1のフロントカバー5にトルクが伝達され、そのフロントカバー5と一体のポンプシェル4およびその内周面に取り付けられたポンプブレード3が回転する。トルクコンバータ1のケース6の内部にはオイルが供給されており、ポンプシェル4およびポンプブレード3が回転することによりオイルの螺旋流が生じ、これがタービン9に向けて流れるので、タービン9が回転する。すなわち、オイルを介してタービン9にトルクが伝達される。そのタービン9は、変速機入力軸8に連結されているので、結局、クランクシャフト2から伝達されたトルクはダンパ機構16およびトルクコンバータ1を介して変速機入力軸8に伝達される。なお、トルクコンバータ1におけるポンプとタービン9との回転数差が大きい状態速度比が小さい状態では、タービン9から流出したオイルの流れの向きがステータ10に変化させられ、これがポンプに供給されるので、トルクの増幅作用が生じる。また、前述した直結クラッチ12とフロントカバー5との間の油圧を、タービン9側の油圧より低くすると、直結クラッチ12がフロントカバー5側に移動して、その摩擦材13がフロントカバー5の内面に押し付けられて摩擦接触する。すなわち、直結クラッチ12が係合状態になる。上記のようにクランクシャフト2からトルクコンバータ1にトルクが伝達されている状態で、トルクが変動すると、ダンパ機構16における駆動側部材17と従動側部材18とが、コイルスプリング19を圧縮しつつ相対回転し、またコイルスプリング19がその弾性力で復帰することにより駆動側部材17と従動側部材18との相対回転が生じる。その結果、フロントカバー5に現れるトルクの変動が低減され、結局、ダンパ機構16が捩り振動を低減させる。この発明に係る上記の具体例においては、フロントカバー5のうち、このように直結クラッチ12が係合する箇所よりも大きく内周側に外れた箇所に前述したセットリング23が設けられているので、セットリング23を取り付ける際の溶接などによる変形が、直結クラッチ12が係合する箇所に生じず、あるいはその変形が及んでいない。したがって、直結クラッチ12を係合させる油圧と伝達トルク容量との関係すなわちクラッチ特性を設計上想定したものに安定させることができる。上記のようにしてトルクを伝達する場合、トルクコンバータ1の内部の油圧が、伝達するべきトルクや温度などによって高くなり、その結果、ケース6が幾分膨張するなどの変形が生じることがある。このような場合、フロントカバー5にセットリング23を介して取り付けられている前記従動側部材18が、フロントカバー5の変形に応じて変位する。その従動側部材18と駆動側部材17とは、軸受20を介して連結されていて両者の回転中心軸線が常時一致する状態に維持されるので、従動側部材18の変位に合わせて駆動側部材17が変位して両者の回転中心軸線にずれが生じることはない。したがって、駆動側部材17と従動側部材18との相対位置に、想定されていない変動が生じないことにより、コイルスプリング19を介したダンパ特性を所期の良好な特性に維持することができる。すなわち、ダンパ機構16の全体が一体となって変位し、従動側部材18と駆動側部材17との軸心のずれは生じない。その場合、ダンパ機構16の全体としての変位は、ドライブプレート14の変形によって許容される。なお、上述した図1に示す構成では、フロントカバー5のうち従動側部材18を連結している箇所は、クランクシャフト2側に凸なるように湾曲した湾曲部14であり、この部分は形成加工を施すことによる加工硬化が生じていたり、あるいはその形状に基づく断面係数が大きくなっているなどのことにより、他の部分より剛性が高い。この湾曲部14にセットリング23を取り付けることにより、いわゆる補強リブとしての作用を増強できるので、フロントカバー5の変形を抑制でき、ひいては直結クラッチ12が接触する部分の変形を抑制して、そのクラッチとしての特性を安定させることができる。また、セットリング23やこれにねじ込んだボルト24などが、コイルスプリング19よりも内周側に配置され、これらが半径方向にずれて位置しているので、装置の全体としての軸長が長くなることを回避することができる。さらに、セットリング23やボルト24などのセット部材は、フロントカバー5に一体となっているうえに外面側に突出していてフロントカバー5の実質的な表面積を増大させるように機能するから、トルクコンバータ1で生じる熱をこれらセットリング23などによって外部に放出でき、トルクコンバータ1やダンパ機構16の温度上昇を抑制してその特性の変動を防止もしくは抑制することができる。さらに、図1に示す構成では、ドライブプレート14と駆動側部材17とを連結しているボルト26を抜き取ってドライブプレート14をダンパ機構16から取り外すと、従動側部材18をフロントカバー5に取り付けているボルト24が露出するので、そのボルト24の抜き取りや締め付けを行ってダンパ機構16を容易にトルクコンバータ1に着脱することができる。なお、この発明は上述した具体例に限定されないのであって、流体継手は上述した図1に示す構成以外のものであってもよい。また、駆動側部材と従動側部材との間に介在させられてる弾性体は、上記のコイルスプリングに限られないのであって、従来知られている各種の弾性部材を採用することができる。"