自動車を駆動する電気モータに電力を供給する電池1であって、断熱容器4の中に入れられ、かつまた気密および水密の密閉容器3に入れられている電気化学的セル2を備えている電池1において、密閉容器3は、断熱容器4を含み、前記断熱容器の外部にあり、前記外部とのと熱交換を有利に行うための容積を有し、かつ前記断熱容器と前記容積との間の熱伝達流体の流れを選択的に設定するバルブ42を備えていることを特徴とする電池。密閉容器3は、その内部の圧力の変動に従って、弾性変形するようになっていることを特徴とする、請求項1に記載の電池。密閉容器3は、起伏形状の部分を有する少なくとも1つの変形可能面58を有することを特徴とする、請求項2に記載の電池。前記変形可能面58は、熱伝導性材料で形成されていることを特徴とする、請求項3に記載の電池。密閉容器3は、前記断熱容器の中で気体の流れを選択的に設定し、前記外部との空気/空気交換器を備えていることを特徴とする、請求項1~4のいずれか1項に記載の電池。前記電気化学的セル2の間に空気を循環させる回路を備え、前記回路の中で、空気の流れを発生させる装置6を備えていることを特徴とする、請求項1~5のいずれか1項に記載の電池。断熱容器4は、前記外部に対する熱抵抗が、0.1m2K/Wより大きな値を有することを特徴とする、請求項1~6のいずれか1項に記載の電池。断熱容器4は、不活性気体で充填されていることを特徴とする、請求項1~7のいずれか1項に記載の電池。電気モータ9と、前記電気モータに電力を供給するための、請求項1~8のいずれか1項に記載の電池とを備え、前記電池の熱時定数は、前記電気モータによって駆動される前記車両の自律性の少なくとも2倍であることを特徴とする自動車8。請求項1~5のいずれか1項に記載の電池と、前記断熱容器内部の温度を測定するプローブ11と、前記電池の外部の温度を測定するプローブ12と、コマンドモジュール7とを備え、コマンドモジュール7は、前記外部温度が、前記断熱容器内の前記温度よりも高く、また前記断熱容器内の前記温度が下限閾値より低い場合、または、前記外部温度が、前記断熱容器内の前記温度より低く、かつ前記断熱容器内の前記温度が、上限閾値よりも高い場合に、前記外部容積と前記断熱容器との間の熱伝達流体の流れを設定することを特徴とする、請求項9に記載の自動車8。前記コマンドモジュールは、前記電池により前記モータへの電力供給が行われていないことを検出することができ、前記電池により前記モータへの電力供給が行われていないことの前記検出に基づいて、熱伝達流体の前記流れを確立するようになっていることを特徴とする、請求項10に記載の自動車。前記電池は、前記蓄電池の電荷の平衡をとる回路を備え、前記回路は、断熱容器4の中に収容され、また少なくとも1つの放電抵抗を備え、前記コマンドモジュールは、断熱容器4の前記内部温度が前記下限閾値より低く、また前記モータへ電力供給が行われていないことが検出された場合に、前記放電抵抗に対する前記蓄電池の放電を駆動するようになっていることを特徴とする、請求項10または11に記載の自動車。本発明は、これらの欠点の1つ以上を解決することを目的としている。従って、本発明は、自動車を駆動する電気モータに電力を供給する電池に関し、この電池は、電気化学蓄電池を備え、この電気化学要素は、断熱容器の中に入れられ、かつ気密かつ水密の容器に入れられていることを特徴としている。密閉容器は、この断熱容器を備え、また断熱容器の外部との間に空間を有し、これにより、外部との熱交換を有利に行うようになっている。またこの電池は、断熱容器と前記空間との間の熱伝達流体の流れを選択的に制御するバルブを備えている。別の実施形態においては、密閉容器は、その内部の圧力の変動に応じて、弾性的に変形するようになっている。更に別の実施形態においては、密閉容器は、起伏状部分を有する少なくとも1つの変形可能な面を有している。ある実施形態においては、前記変形可能な面は、熱伝導性材料で形成されている。別の実施形態においては、密閉容器は、断熱容器の中の気体の流れを選択的に設定し、また外部との空気/空気交換器を備えている。更に別の実施形態においては、この電池は、電気化学蓄電池の間に空気を循環させる回路を備え、また前記回路の中に空気の流れを発生させる装置を備えている。更に別の実施形態においては、断熱容器の、外部に対する熱抵抗は、0.1m2K/Wより大きな値とされている。ある実施形態においては、断熱容器は、不活性ガスで充填されている。本発明はまた、-電気モータと、-上記したように電気モータに電力を供給する電池とを備え、電池の熱時定数は、電気モータによって駆動される車両の自律性の少なくとも2倍である自動車にも関する。ある実施形態においては、この自動車は、-断熱容器内部の温度を測定するためのプローブと、-電池の外部の温度を測定するためのプローブと、-コマンドモジュールとを備え、コマンドモジュールは、-外部温度が、断熱容器内の温度より高く、断熱容器内の温度が下限閾値より低い場合、または、-外部温度が、断熱容器内の温度より低く、断熱容器内の温度が上限閾値よりも高い場合には、前記外部容積と断熱容器との間の熱伝達流体の流れを設定するようになっている。ある実施形態においては、コマンドモジュールは、電池によるモータへの電力供給が行われていないことを検出することができ、電池によるモータへの電力供給が行われていないことを検出した場合には、熱伝達流体を流れさせることができる。更に別の実施形態においては、この電池は、電荷の平衡をとるための回路を備え、この回路は、断熱容器の中に収容され、少なくとも1つの放電抵抗を備えている。コマンドモジュールは、断熱容器内部の温度が、下限閾値より低くなった場合、および、モータへの電力供給が行われていないことが検出された場合には、蓄電池を作動させて、前記放電抵抗に放電させることができる。本発明の他の特徴および利点は、以下に示す説明、および添付の図面から明確になると思う。なおこの説明は、非網羅的な例に関するものである。本発明は、自動車の駆動のために電力を供給する電気化学蓄電池と、外部との間の熱交換を、最大限に減少させる方法を提供するものである。これは、電池の電気化学要素を、気密かつ水密の容器の中に封入することにより行われる。密閉容器は、断熱容器を囲んでいる。密閉容器は、断熱容器の外部にある空間を有し、それにより、外部との熱交換を有利に行うことができるようになっている。電池は、断熱容器と前記空間との間の熱伝達流体の流れを、選択的に制御するバルブを備えている。本発明によると、水はね、浸水、および結露を通して、電池の短絡が生じないことと、周囲温度が極端な値になった場合でも、電気化学的蓄電池は、それらの最適な動作温度範囲の中に維持されることとが保証される。図1は、本発明による電池1の第1の実施形態の断面を示す。この電池1は、断熱容器4を画定している壁41を有する。電気化学的セル2は、壁41の内側に配置されている。電気化学的セル2は、公知の方法で接続することができ、直列接続された複数の段を構成することができる。これら各段は、並列接続された複数のセル2を備えている。電池1は、壁41の外側に2つの電気接続端子図示せずを備え、これにより、電気化学的セル2は、電力を供給することができる。断熱容器4は、0.1m2K/Wより大きな熱抵抗率を有する場合には、断熱的であると見なすことができる。断熱容器4は、0.2m2K/Wより大きな熱抵抗率を有することが望ましい。従って、断熱容器4は、遭遇した温度条件が、電気化学的セル2の動作の最適温度となっていない場合にも、外部環境との熱交換を、殆どなくすことができる。この設計は、ジュール効果によって電池の内部で発生する熱は、その作動中に、この電池と外部との熱交換を最大にすることにより、電池の外に排出されなければならないという一般的な技術的な知見に反するものである。断熱容器4は、それ自体は公知の任意の適切な手段によって形成することもできる。断熱容器4の内面には、反射材を内張りすることにより、放射による外部とのエネルギー交換を低減させることができる。壁41と交換器53とを組み合わせることにより、密閉容器3を形成することができる。壁41の材料と構造とは、それ自体公知のものを選択し、密閉容器3の内部の気密性および水密性を確保することができる。密閉容器3は、例えば、水はねに対する保護に関して、IP65規格に準拠するか、または長期浸漬に対する保護に関して、IP68規格に準拠するように設計することができる。水密性によって、電池1の内部に水が導入されることによる短絡は防止される。気密性は、第1に、電池1の中への湿気の侵入結露による短絡を発生させる危険を伴うを防止し、第2に、セル2が破損した場合に、ユーザーへ向けて有毒ガスが放出されるのを防止する。電池1は、セル2の間に気体を循環させる回路と、この回路の中に気体の流れの生成することができる換気装置6とを有していることが望ましい。この気体流回路により、異なるセル2の温度を均一化し、従って、異なるセル2間における耐用寿命の過度の変動を防止することができる。電池1の多数回の動作サイクルに亘って繰り返される温度変化は、セル2の大きく異なるレベルの老化を誘起し、まだ動作可能な多数のセルが存在するにも拘わらず、セルの交換を強いられる可能性がある。この換気装置6は、電池1によって電気モータに供給される電流が大きい場合に、特に有利であることが証明されている。断熱容器4の内部には、中性ガスArgoniteまたはCO2等を充填することができ、事故の際に酸素の入力を防止することができる。断熱容器4を充填する気体は、断熱容器4の内部における熱交換を最大にし、漏れを抑制し、また更に、断熱容器4の内容物の熱的慣性を増加させるように選択すると有利である。温度プローブ11は、壁41の内側に収容されている。温度プローブ11は、電子制御およびコマンドモジュール7に接続されている。モジュール7は、外部環境の温度を測定する温度プローブ12に接続されている。開口51が、壁41に形成されている。開口51は、バルブ42によって開閉される。バルブ42は、コマンドモジュール7によって選択的に開閉することができる。電池1は、さらに熱交換器5を備えている。熱交換器5は、断熱容器4の内部に収容されている空気/空気交換器52を備えている。熱交換器5は、さらに、断熱容器4の外側に収容されている空気/空気交換器53を備えている。この交換器53の内部と、外部との熱交換が行われる。壁41と交換器53とを組み合わせることにより、気密かつ水密の密閉容器3が形成される。従って、密閉容器3は、断熱容器4を含んでいる。バルブ42が開いている時には、空気の流れは、交換器52と交換器53との内部に、また交換器52と交換器53との間に保持される。従って、バルブ42が開いている時には、容器4の内部と外部との間で熱交換を確保することができる。それと反対に、バルブ42が閉じている時には、セル2は、外部から熱絶縁された状態に保持される。上記のような実施形態においては、電気モータへ電力供給を行っている間外において、電池1の内部における温度を変化させることが望ましく、これにより、外部の温度条件を利用することができる。モジュール7は、プローブ11とプローブ12とによって測定されたそれぞれの温度に応じて、バルブ42の開閉を駆動することができる。例えば、電池1が、電気モータに対して電力を供給していない時には、プローブ11によって測定された断熱容器4の内部の温度が、上限閾値より高ければ例えば、車両が長い時間に亘って非常に高温の状態にあって、電池1が長時間に亘って作動していたために、また、プローブ12によって測定された外部温度が、プローブ11によって測定された温度より低ければ例えば、夏の夜に、比較的低温である場合、バルブは開かれて、断熱容器4の内部と外部との間で熱交換が行われる。従って、電池1の次の使用時には、少ない消費電力で、その温度が事前に低下していることになる。このように、その作動の期間外で行う制御によって、電池1の耐用寿命を延長することができる。別の実施形態においては、電池1が、電気モータに対して電力を供給していない時には、プローブ11によって測定された断熱容器4の内部の温度が、下限閾値より低ければ例えば、車両が非常に低温で長時間に亘って駐車していたために、また、プローブ12によって測定された外部温度が、プローブ11によって測定された温度より高ければ例えば、車両が一時的にガレージの中に置かれたために、バルブ42は開かれて、容器4の外部と内部との間で熱交換が行われる。従って、電池1の次の使用時には、少ない消費電力でその温度が事前に上昇していることになる。上限と下限の閾値とは、例えば、45°Cと10°Cとに設定することができる。更に別の実施形態においては、車両が停止していて、電池1が充電されている時には、ジュール効果による損失を、容器4の内部に人為的に生成し、容器4の内部の温度を上昇させることもできる。ジュール効果によるこの損失は、例えば、セルまたは外部の電力源を、電池1の内部に収容されている電荷平衡回路の抵抗に放電させることにより発生させることもできる。従って、気体または水を導入することに関連した問題を回避することができると同時に、適切な条件下にある電池1とだけの熱交換を行うことができる。図2および図3は、それぞれ、第2の実施形態による電池1の軸方向の断面、および横方向の断面を示している。図1の例と同様に、この電池1は、断熱容器4を画定している壁41を有する。電気化学的セル2は、壁41の内側に含まれている。換気装置6は、セル2の間に形成された空気流回路の中に空気の流れを発生させる。開口54および55は、壁41を通して形成されている。開口54および55は、それぞれバルブ43および44によって開閉される。バルブ43および44は、コマンドモジュール7によって、選択的に開閉することができる。電池1は、空気/空気交換器56を更に有する。熱交換器56は、外部との熱交換を達成する内部容積を画定している。壁41と交換器56との組み合わせによって、気密かつ水密の容器3が形成される。従って、密閉容器3は、断熱容器4を含んでいる。換気装置57は、交換器56の内部に流れを生成し、また、バルブ43および44が開いている時には、交換器56の内部と容器4の内部との間に流れを生成する。バルブ43および44が同時に開いている時には、空気の流れは、交換器56と断熱容器4との間に保持することができる。従って、バルブ43および44が開いている時には、容器4の内部と外部との間で熱交換を行うことができる。それと反対に、バルブ43および44が閉じている時には、セル2は、外部から熱絶縁された状態に保持される。この例においては、密閉容器3は、その内部の圧力に変化がある時には、弾性変形をするようになっている。従って、バルブ43および44が開いている時には、密閉容器3は、断熱容器4の内部に現れる圧力の相対的変化を、容易に相殺することができる。断熱容器4の内部に現れる圧力の相対的変化は、例えば、セル2の加熱、または標高の変化、またはセル2が損傷した場合に起こり得る断熱容器への気体放出によって生ずる。更に、最後に挙げた事例では、気体放出は、電池1の内部に閉じた形で生ずる可能性もある。電池1には、容器4の内部に配置された圧力センサを設けることもでき、これにより、容器4の内部で過剰圧力が発生した場合には、バルブ43および44を開くことができる。図3に示すように、交換器56は、下部変形面58を含むことができる。この下部変形面58は、起伏形状の部分を有していると有利である。起伏形状の部分によって、圧力変動がある時に、振幅の大きい変形が容易になる。交換器56の下面は、金属などの熱伝導性材料で形成され、外部との熱交換が促進されるので有利である。図4は、自動車8の中の種々の異なる要素に関連する本発明による電池1を示す。自動車8は、電池1によって電力が供給される電気モータ9を備えている。電気モータ9は、自動車8を駆動する単独のモータか、またはハイブリッドモータ駆動ユニットの中の複数のモータであってもよい。過度の温度上昇を起こさないように電池1を使用するために、電気モータ9が電池1の放電だけによって電力が供給されている時には、電池1の熱時定数が、電気モータ9を有する車両8の自律性より遙かに大きくなるように、電池1の寸法を選ぶと有利である。ここで、熱時定数は、温度20°Cから使用最高温度に至るまでに、電池に必要な時間として定義される。この熱時定数は、電池の熱容量、質量、および広範囲な使用によって消費される電力に比例し、壁の熱抵抗に反比例する。この熱時定数は、例えば、電池1を連続的に使用しても、加熱により、その性能劣化が誘発される危険性がないようにするために、この自律性の少なくとも2倍になる可能性がある。