機関の出力トルクを自動変速機に入力して車軸へと伝達するとともに、液圧ポンプが吐出する作動液の圧力を利用して自動変速機の減速比を変化させる態様の車両において、作動液の圧力を検出する液圧センサの較正を行うものであって、液圧センサの出力値に補正量を加味して作動液の圧力の実測値とすることとし、作動液の圧力が基準圧力に低下したと思しき所定の条件が成立したときの液圧センサの出力値を基に、基準圧力に対応した液圧センサの出力の学習値を取得し、過去に学習した学習値と今回学習した学習値との差分にゲインを乗じて、以後の作動液の圧力の検出に用いる補正量を得るとともに、過去の学習値よりも今回の学習値の方が大きい場合、過去の学習値よりも今回の学習値の方が小さい場合と比較して前記ゲインの絶対値をより大きくすることを特徴とする制御装置。本発明は、自動変速機を駆動する作動液の圧力を検出するセンサの較正を適切に行うことを所期の目的としている。本発明では、機関の出力トルクを自動変速機に入力して車軸へと伝達するとともに、液圧ポンプが吐出する作動液の圧力を利用して自動変速機の減速比を変化させる態様の車両において、作動液の圧力を検出する液圧センサの較正を行うものであって、液圧センサの出力値に補正量を加味して作動液の圧力の実測値とすることとし、作動液の圧力が基準圧力に低下したと思しき所定の条件が成立したときの液圧センサの出力値を基に、基準圧力に対応した液圧センサの出力の学習値を取得し、過去に学習した学習値と今回学習した学習値との差分にゲインを乗じて、以後の作動液の圧力の検出に用いる補正量を得るとともに、過去の学習値よりも今回の学習値の方が大きい場合、過去の学習値よりも今回の学習値の方が小さい場合と比較して前記ゲインの絶対値をより大きくすることを特徴とする制御装置を構成した。本発明によれば、自動変速機を駆動する作動液の圧力を検出するセンサの較正を適切に行うことができる。本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図1に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。この火花点火式内燃機関は、筒内直接噴射式のものであり、複数の気筒1図1には、そのうち一つを図示していると、各気筒1内に燃料を噴射するインジェクタ10と、各気筒1に吸気を供給するための吸気通路3と、各気筒1から排気を排出するための排気通路4と、吸気通路3を流通する吸気を過給する排気ターボ過給機5と、排気通路4から吸気通路3に向けてEGRExhaustGasRecirculationガスを還流させる外部EGR装置2とを備えている。気筒1の燃焼室の天井部には、点火プラグ13を取り付けてある。図2に、火花点火用の電気回路を示している。点火プラグ13は、点火コイル12にて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイル12は、半導体スイッチング素子であるイグナイタ11とともに、コイルケースに一体的に内蔵される。内燃機関及び自動変速機9の制御装置たるECUElectronicControlUnit0からの点火信号iをイグナイタ11が受けると、まずイグナイタ11が点弧して点火コイル12の一次側に電流が流れ、その直後の点火タイミングでイグナイタ11が消弧してこの電流が遮断される。すると、自己誘導作用が起こり、一次側に高電圧が発生する。そして、一次側と二次側とは磁気回路及び磁束を共有するので、二次側にさらに高い誘導電圧が発生する。この高い誘導電圧が点火プラグ13の中心電極に印加され、中心電極と接地電極との間で火花放電する。吸気通路3は、外部から空気を取り入れて気筒1の吸気ポートへと導く。吸気通路3上には、エアクリーナ31、過給機5のコンプレッサ51、インタクーラ32、電子スロットルバルブ33、サージタンク34、吸気マニホルド35を、上流からこの順序に配置している。排気通路4は、気筒1内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を気筒1の排気ポートから外部へと導く。この排気通路4上には、排気マニホルド42、過給機5の駆動タービン52及び三元触媒41を配置している。加えて、タービン52を迂回する排気バイパス通路43、及びこのバイパス通路43の入口を開閉するバイパスバルブであるウェイストゲートバルブ44を設けてある。ウェイストゲートバルブ44は、アクチュエータに制御信号lを入力することで開閉操作することが可能な電動ウェイストゲートバルブであり、そのアクチュエータとしてDCサーボモータを用いている。排気ターボ過給機5は、駆動タービン52とコンプレッサ51とを同軸で連結し連動するように構成したものである。そして、駆動タービン52を排気のエネルギを利用して回転駆動し、その回転力を以てコンプレッサ51にポンプ作用を営ませることにより、吸入空気を加圧圧縮過給して気筒1に送り込む。外部EGR装置2は、いわゆる高圧ループEGRを実現するものである。外部EGR通路の入口は、排気通路4におけるタービン52の上流の所定箇所に接続している。外部EGR通路の出口は、吸気通路3におけるスロットルバルブ33の下流の所定箇所、具体的にはサージタンク34に接続している。外部EGR通路上にも、EGRクーラ21及びEGRバルブ22を設けてある。図2に、車両が備える自動変速機の例を示す。この自動変速機は、トルクコンバータ7及びベルト式CVT9を具備する無段変速機である。内燃機関が出力する回転トルクは、内燃機関のクランク軸からトルクコンバータ7の入力側のポンプインペラ71に入力され、出力側のタービンランナ72に伝達される。タービンランナ72の回転は、遊星歯車機構を用いた前後進切換装置8を介してCVT9の駆動軸94に伝わり、CVT9における変速を経て従動軸95を回転させる。従動軸95には出力ギヤ101を固設してあり、この出力ギヤ101はデファレンシャル装置のリングギヤ102と噛合して車軸103及び駆動輪図示せずを回転させる。トルクコンバータ7は、ロックアップ機構図示せずを備える。ロックアップ機構は、この分野では既知のもので、トルクコンバータ7の入力軸と出力軸とを相対回動不能に締結するロックアップクラッチと、ロックアップクラッチを断接切換駆動するための油圧を制御するロックアップソレノイドバルブとを要素とする。通常、ロックアップ機構は、自動変速機による変速比の変更を伴わない状況において、トルクコンバータ7の入力側と出力側とを締結する。前後進切換装置8は、そのサンギア81がタービンランナ72と連絡し、リングギア82が駆動軸94と連絡している。プラネタリギア831を支持するプラネタリキャリア83と変速機ケースとの間には、断接切換可能な油圧クラッチたるフォワードブレーキ84を介設している。また、プラネタリキャリア83とサンギア81または、トルクコンバータ7の出力軸との間にも、断接切換可能な油圧クラッチたるリバースクラッチ85を介設している。走行レンジのうちのDレンジでは、フォワードブレーキ84を締結し、リバースクラッチ85を切断する。これにより、トルクコンバータ7の出力軸の回転が逆転されかつ減速されて駆動軸94に伝達され、前進走行となる。翻って、Rレンジでは、リバースクラッチ85を締結し、フォワードブレーキ84を切断する。これにより、サンギア81とプラネタリキャリア83とが一体的に回転し、トルクコンバータ7の出力軸と駆動軸94とが直結して後進走行となる。非走行レンジであるNレンジ、Pレンジでは、リバースクラッチ84、フォワードブレーキ85をともに切断する。CVT9は、駆動プーリ91及び従動プーリ92と、両プーリ91、92に巻き掛けられたベルト93とを要素とする。駆動プーリ91は、駆動軸94に固定した固定シーブ911と、駆動軸91上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ912と、可動シーブ912の後背に配設された液圧サーボ913とを有しており、液圧サーボ913を操作し可動シーブ912を変位させることを通じて変速比を無段階に変更できる。並びに、従動プーリ92は、従動軸95に固設した固定シーブ921と、従動軸95上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ922と、可動シーブ922の後背に配設された液圧サーボ923とを有しており、液圧サーボ923を操作し可動シーブ922を変位させることを通じてトルク伝達に必要なベルト推力を与える。変速比を操作するべく液圧サーボ913、923に供給される作動液作動油を吐出する液圧ポンプ図示せずは、内燃機関のクランクシャフトからトルクの伝達を受けて稼働する、既知の非電動式のものである。一般的に、CVT9の作動液は、トルクコンバータ7に用いられる流体と共通である。ECU0は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号a、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるエンジン回転信号b、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ33の開度をアクセル開度いわば、要求負荷として検出するアクセル開度センサから出力されるアクセル開度信号c、大気圧を検出する大気圧センサから出力される大気圧信号d、吸気通路3特に、サージタンク34内の吸気温及び吸気圧または、過給圧を検出する温度圧力センサから出力される吸気温吸気圧信号e、CVT9の作動液の圧力油圧を検出する液圧センサから出力される液圧信号f、CVT9の作動液の温度油温を検出する液温センサから出力される液温信号g、内燃機関の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号h等が入力される。出力インタフェースからは、点火プラグのイグナイタ11に対して点火信号i、EGRバルブ22に対して開度操作信号j、スロットルバルブ33に対して開度操作信号k、ウェイストゲートバルブ44に対して開度操作信号l、インジェクタ10に対して燃料噴射信号m、CVT9に対して変速比制御信号n、ロックアップ機構のロックアップソレノイドバルブに対してロックアップ制御信号o等を出力する。ECU0のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ECU0は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報a、b、c、d、e、f、g、hを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒1に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む、燃料噴射圧、点火タイミング、EGR量または、EGR率、CVT9による変速比、トルクコンバータ7のロックアップを行うか否か、といった各種運転パラメータを決定する。運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能である。しかして、運転パラメータに対応した各種制御信号i、j、k、l、m、n、oを出力インタフェースを介して印加する。本実施形態のECU0は、CVT9の変速比を制御するに際して、可動シーブ912、922を駆動する作動液の圧力を液圧センサを介して検出し、プーリ91、92がベルト93を挟圧する挟圧力が適正値となるようにフィードバック制御を行う。フィードバック制御において、ECU0は、液圧センサが出力する出力値に補正量を加味した上で、作動液の圧力の実測値とする。補正量を加味するのは、液圧センサの出力が熱履歴その他の経年変化により真正な値から徐々にドリフトしてゆくことによる。そして、ECU0は、液圧センサの出力のずれを補正するための補正量を更新する較正を、反復的に実施する。図3に、液圧センサの出力較正においてECU0が実行する処理の手順例を示す。まず、ECU0は、作動液の圧力が基準圧力に低下したと思しき所定の条件が成立したときの液圧センサの出力値を基に、基準圧力に対応した液圧センサの出力の学習値を取得するステップS1。所定の条件とは、例えば、液圧ポンプが停止本実施形態にあっては、内燃機関が停止していることと同義しており、なおかつ作動液の温度がある閾値よりも下がっているまたは、液圧ポンプが停止してから所定の時間が経過している、等である。ステップS1では、前記所定条件下における液圧センサの出力値を複数回取得し、それらの値を合算したものを取得回数で割って平均値をとる。さらに、大気圧センサを介して検出した大気圧の高低に応じた補正を加えて、学習値とする。学習値は、ECU0のメモリに記憶保持する。また、ECU0は別途、大気圧センサの故障の有無を判定する。大気圧センサの故障判定は、内燃機関が停止してから所定の時間が経過した後に、または前記所定条件が成立しているときに行う。具体的には、吸気通路3内の圧力を検出する圧力センサの出力と、大気圧センサの出力とを比較し、両者の差が許容範囲以内に収まっていれば大気圧センサが正常、そうでなければ大気圧センサが不良であると判定する。要するに、内燃機関の停止中は吸気通路3内の圧力がほぼ大気圧に等しいことを援用する。その上で、ECU0は、学習値から補正量を演算する。ECU0は、過去に学習した学習値よりも今回学習した学習値の方が大きいかどうかステップS2、並びに、大気圧センサが正常であるか不良であるかステップS3に応じて、補正量を算出するための補正ゲインを決定するステップS4、S5、S6、S7。本実施形態にあって、過去に学習した学習値とは、学習環境として安定している状況で学習した学習値、換言すれば今回の学習機会よりも圧力センサの信頼性が高かった、出力値に混入する誤差が小さかったときに学習した学習値であり、予めECU0のメモリに記憶しているものである。本実施形態では、工場出荷時に学習した学習値を、ここに言う過去に学習した学習値としている。過去の学習値よりも今回の学習値の方が大きい場合には、その逆の場合と比較して、補正ゲインの絶対値をより大きな値に設定する。即ち、|ゲイン1|>|ゲイン3|、|ゲイン2|>|ゲイン4|である。これは、圧力センサの出力値が正の方向にずれており、センサを介して計測した圧力値が真正の圧力値よりも大きくなってしまうその結果としてベルト93の滑りが誘発されるおそれがある場合に、積極的な補正を行う意図である。また、大気圧センサが不良である場合には、ステップS1にて学習した学習値の信憑性が疑われる。そこで、大気圧センサが正常である場合とは異なる補正ゲインを設定する。即ち、|ゲイン1|≠|ゲイン2|、|ゲイン3|≠|ゲイン4|である。ECU0は、過去に学習した学習値から今回した学習値を減算して差分を算出しステップS8、その差分に、ステップS4、S5、S6、S7の何れかにおいて設定した補正ゲインを乗じて、補正量を算出するステップS9。ステップS9では、差分に補正ゲインを乗じたものを、以前の補正量に加算して、新たな補正量とする。なお、ステップS9にて算出した新たな補正量が上限ガード値を上回る場合にはステップS10、補正量を上限ガード値とするステップS11。同様に、ステップS9にて算出した新たな補正量が下限ガード値を下回る場合にはステップS10、補正量を下限ガード値とするステップS11。ECU0は、ステップS9またはS11にて得た補正量をメモリに記憶保持し、以後のフィードバック制御に用いる。本実施形態では、機関の出力トルクを自動変速機9に入力して車軸103へと伝達するとともに、液圧ポンプが吐出する作動液の圧力を利用して自動変速機9の減速比を変化させる態様の車両において、作動液の圧力を検出する液圧センサの較正を行うものであって、液圧センサの出力値に補正量を加味して作動液の圧力の実測値とすることとし、作動液の圧力が基準圧力に低下したと思しき所定の条件が成立したときの液圧センサの出力値を基に、基準圧力に対応した液圧センサの出力の学習値を取得し、過去に学習した学習値と今回学習した学習値との差分にゲインを乗じて、以後の作動液の圧力の検出に用いる補正量を得るとともに、過去の学習値よりも今回の学習値の方が大きい場合、過去の学習値よりも今回の学習値の方が小さい場合と比較して前記ゲインの絶対値をより大きくすることを特徴とする制御装置を構成した。本実施形態によれば、自動変速機9を駆動する作動液の圧力を検出するセンサの較正を適切に行うことができ、誤学習も回避できる。また、特に、CVT9のベルト93の滑りを予防することが可能となる。なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。上記実施形態では、過去に学習した学習値よりも今回学習した学習値の方が小さい場合にも補正量の更新を行うこととしていた。これに対し、、過去に学習した学習値よりも今回学習した学習値の方が小さい場合、補正量の更新を行わないようにしてもよい。上記実施形態における変速機はCVT9であったが、遊星歯車等を用いた有段自動変速機を実装した車両においても、本発明を適用することは当然に可能である。その他各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。