"着座フレームと、該着座フレーム上に載置されたクッションパッドと、前記着座フレーム及び前記クッションパッドを被覆する表皮材と、を備えたシートクッションであって、前記着座フレームは、前後方向に延在する一対のサイドフレームと、該一対のサイドフレームの前端に架設される板状フレームと、を備え、該板状フレームの後端部は、該後端部からSAEJ-826による3次元マネキンのヒップポイントまでの高さをα、前記後端部から前記ヒップポイントまでの前後方向の距離をβとし、該βに対する前記αの比をα/βとするとき、0.73≦α/β≦1.09となるように備えられていることを特徴とするシートクッション。前記αは85~105mmの範囲、前記βは96~116mmの範囲であることを特徴とする請求項1に記載のシートクッション。前記着座フレームは、前記板状フレームの後方側に、前記一対のサイドフレームに架設されると共に前記クッションパッドに当接する前方弾性部材と、該前方弾性部材と所定距離離間して配設されると共に前記クッションパッドに当接する後方弾性部材と、をさらに備えてなることを特徴とする請求項1または2に記載のシートクッション。請求項1乃至3のいずれか一項に記載のシートクッションと、シートバックとを備えたことを特徴とする車両用シート。特許文献1で開示されたシートクッションは、乗員の殿部に相当する位置において、Sばねがパンフレームに架設された構成であることから、クッションパッドが乗員の身体に追従しやすい。そして、Sばねを空気室の上方に架設する構成であることから、サスペンション装置等を別途備えることなく、振動を減衰させることが可能である。しかし、特許文献1のシートクッションは、着座フレームとしてのパンフレームが、着座フレームの全面に亘って設けられており、乗員の大腿部だけでなく、殿部に相当する部分まで配設される必要があることから、重量が大きいという不都合がある。したがって、シートクッション自体の構成を簡単且つ軽量な構成とすると共に、乗員に対して高い追従性を備え、着座感をさらに改良したシートクッションが望まれていた。本発明の目的は、簡単且つ軽量な構成であると共に、良好な振動特性を備えることにより、着座感が良好なシートクッション及び車両用シートを提供することにある。前記課題は、本発明のシートクッションによれば、着座フレームと、該着座フレーム上に載置されたクッションパッドと、前記着座フレーム及び前記クッションパッドを被覆する表皮材と、を備えたシートクッションであって、前記着座フレームは、前後方向に延在する一対のサイドフレームと、該一対のサイドフレームの前端に架設される板状フレームと、を備え、該板状フレームの後端部は、該後端部からSAEJ-826による3次元マネキンのヒップポイントまでの高さをα、前記後端部から前記ヒップポイントまでの前後方向の距離をβとし、該βに対する前記αの比をα/βとするとき、0.73≦α/β≦1.09となるように備えられていること、により解決される。このように、本発明のシートクッションは、サイドフレームに横架される板状フレームパンフレームを備えている。そして、この板状フレームは、その後端部が3次元マネキンのヒップポイントに対して上記の位置関係となるように配設されている。板状フレームの後端部が上記位置に配設されるため、本発明のシートクッションは、着座フレームの全面においてパンフレームを用い、乗員の大腿部から殿部までの位置をパンフレームとするシートクッションと比較して、極めて軽量にすることができる。しかし、パンフレームの面積を小さくしただけでは、着座フレームの軽量化は可能となるものの、パンフレームが乗員を支持する範囲が十分でなく、振動特性が悪化するおそれがある。これに対し、本発明のシートクッションは、パンフレームの後端部を上記位置に配設することで、振動特性が良好であり、且つ軽量なシートクッションを提供することができるものである。より詳述すると、本発明のシートクッションは、パンフレームの後端位置を上記構成とすることにより、パンフレームが上記以外の構成のシートクッションにおいて、車両から伝達される振動に対して共振倍率が従来のものよりも低減され、さらに共振周波数が高くなっている。その結果、乗員の身体の共振域からシートクッションの共振周波数がシフトするため、車両からの振動が乗員に伝達されにくくなる。したがって、本発明のシートクッションは、軽量化可能であるだけでなく、振動特性が向上し、良好な着座感を乗員に与えることができる。このとき、請求項2のように、前記αは85~105mmの範囲、前記βは96~116mmの範囲であると好ましい。このように、板状フレームの後端部を上記範囲に配設することにより、さらに振動特性が向上する。また、このとき、請求項3のように、前記着座フレームは、前記板状フレームの後方側に、前記一対のサイドフレームに架設されると共に前記クッションパッドに当接する前方弾性部材と、該前方弾性部材と所定距離離間して配設されると共に前記クッションパッドに当接する後方弾性部材と、をさらに備えてなると好適である。このように、板状フレームの後方において、弾性部材を左右方向に架設することにより、乗員の殿部が弾性部材によって支持される。その結果、共振倍率がさらに低減され、また、共振周波数を高くすることができる。したがって、車両からの振動に対する振動特性がさらに良好になり、乗員は共振による疲れを感じにくくなる。その結果、着座感が良好なシートクッションとすることができる。また、弾性部材を備えることにより、クッションパッドが弾性部材に支持される。その結果、乗員の着座時、弾性部材によって乗員の殿部に対してクッションパッドが追従しやすくなるため、着座感を向上させることができる。そして、クッションパッドの追従性を向上させるために、特別な装置を用いることなく、軽量な弾性部材を用いているため、本発明のシートクッションは、重量が増加することなく、好適である。また、前記課題は、本発明の車両用シートによれば、請求項1乃至3のいずれか一項に記載のシートクッションと、シートバックとを備えたこと、により解決される。このように、本発明の車両用シートは、上記のように軽量且つ簡単な構成で、着座感の良好なシートクッションを備えている。したがって、全体として軽量で、且つ着座感の良好な車両用シートとすることができる。請求項1の発明によれば、パンフレームが着座フレームの全面に亘って配設されたシートクッションよりも、極めて軽量且つ簡単な構成で振動特性を向上させることができる。パンフレームを単純に小さくしただけでは、シートクッションの軽量化はできるものの、振動特性が低下するおそれがあったが、請求項1の発明によれば、乗員の着座時、車体からの振動に対して乗員の身体が共振しにくくなるため、快適な着座感が得られるシートクッションを提供することができる。請求項2の発明によれば、さらに振動特性が向上するため、良好な着座感のシートクッションとすることができる。請求項3の発明によれば、板状部材だけでなく、弾性部材をさらに備えることにより、振動特性をさらに向上させることができる。また、弾性部材によってクッションパッドを支持することにより、クッションパッドがより乗員に対して追従しやすくなるため、より着座感を向上させることができる。そして、特別な装置を用いることなくクッションパッドの追従性を高めるため、シートクッションの重量が増加することがない。請求項4の発明によれば、上記シートクッションを備えているので、軽量且つ簡単な構成で、振動特性に優れ、着座感の良好な車両用シートとすることができる。以下、本発明の一実施形態について、図を参照して説明する。なお、以下に説明する部材、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることはもちろんである。また、本明細書において、車両とは、自動車鉄道など車輪を有する地上走行用乗物、地上以外を移動する航空機や船舶など、シートを装着できる移動用のものをいうものとする。また通常の着座荷重とは、着座するときに生じる着座衝撃、乗物の急発進によって生じる加速時の荷重などを含むものである。さらに、本明細書における方向を示す用語に関し、図1のように各方向を定義する。すなわち、左右方向とは、車両用シートの幅方向を示し、着座した乗員から見て左側を左方向、着座した乗員から見て右側を右方向とする。また、前方向とは、着座した乗員から見て前方を指すものであり、後方向とは、着座した乗員から見て後方を指すものである。また、本明細書中においてヒップポイント、H点とは、アメリカSAE規格J-826伊藤精機株式会社製SAE-3DM型による3次元マネキンの胴部と大腿部とを結ぶ回転中心点をいうものである。さらに、坐骨結節とは、乗員の骨盤の最も下方に位置する部分である。図1乃至図5は本発明の実施形態に係るもので、図1は車両用シートの概略斜視図、図2は着座フレームの概略斜視図、図3はシートクッション上に乗員が着座した状態の説明図、図4は弾性部材の構成を示す説明図、図5は板状フレームの構成を示す説明図であり、図6乃至図9は本発明の実施例及び比較例に係るシートクッションに係るもので、図6は着座形状を示すグラフ図、図7は坐骨圧力の大きさを示すグラフ図、図8は共振倍率を示すグラフ図、図9は荷重特性を示すグラフ図である。図1乃至図5を参照して、実施形態に係る車両用シートSについて説明する。車両用シートSは、図1で示すように、シートバックS1背部、シートクッションS2、ヘッドレストS3より構成されており、シートバックS1及びシートクッションS2はシートフレームにクッションパッド1a,2aを載置して、表皮材1b,2bで被覆されている。なお、ヘッドレストS3は、頭部の芯材不図示にパッド材3aを配して、表皮材3bで被覆して形成される。また符号20は、ヘッドレストS3を支持するヘッドレストピラーである。車両用シートSのシートフレームは、シートバックS1を構成するシートバックフレーム不図示、シートクッションS2を構成する着座フレームFから構成されている。シートバックS1は、シートバックフレームに、上述のようにクッションパッド1aを載置して、クッションパッド1aの上から表皮材1bにより覆われており、乗員Cの背中を後方から支持するものである。シートクッションS2は、着座フレームFに、上述のようにクッションパッド2aを載置して、クッションパッド2aの上から表皮材2bによって覆われており、乗員Cを下方から支持する構成となっている。着座フレームFは脚部不図示で支持されており、この脚部には、インナレールが取り付けられ、車体フロアに設置されるアウタレールとの間で、前後に位置調整可能なスライド式に組み立てられている。また着座フレームFの後端部は、リクライニング機構不図示を介してシートバックフレーム不図示と連結されている。本実施の形態において、着座フレームFは、図2で示すように、略矩形状の枠体となっており、左右方向に離間したサイドフレーム11,11と、サイドフレーム11,11の前方側前端に架設される板状フレームとしてのパンフレーム12と、サイドフレーム11,11の後方側に配設される連結部材としてのメンバーパイプ13と、サイドフレーム11,11に架設される前方弾性部材としての前方スプリング14と、後方弾性部材としての後方スプリング15とを備えている。なお、パンフレーム12及びメンバーパイプ13はいずれもサイドフレーム11,11に架設されるものであり、サイドフレーム11,11を連結する。2本一対のサイドフレーム11は、着座フレームFの幅を構成するため、左右方向に離間して配設され、前後方向に延在するように配設されている。そして、一対のサイドフレーム11,11の後方側にメンバーパイプ13が取着され、メンバーパイプ13によって一対のサイドフレーム11,11が連結される。また、パンフレーム12は、一対のサイドフレーム11,11の前方側に固着接合され、パンフレーム12によってもまた、一対のサイドフレーム11,11が連結される。より詳細には、パンフレーム12の左右方向の端部は、それぞれ、サイドフレーム11,11にそれぞれ設けられたフランジ11b,11bに固定されている。パンフレーム12は、主として乗員Cの大腿部を支持するように、その上面がほぼ平坦な略矩形形状に形成された金属製のフレームである。なお、図2に示すように、パンフレーム12の上面には、後面衝突時のサブマリン現象や、着座時の位置ずれを抑制するために凸部12dが設けられていても良い。そして、パンフレーム12は、図3に示すように、前方端部が下方に折曲された前方折曲部12aと、後方端部が下方に折曲された後方折曲部12bを備えている。また、前方折曲部12aと後方折曲部12bとの間には、上面がほぼ平坦であり、後方に向かって若干下方に傾斜した支持面12cが備えられている。なお、この支持面12cの左右方向の端部は、それぞれサイドフレーム11,11のフランジ11b,11bに固定される図2参照。パンフレーム12の前方折曲部12aの端部下方端部には、表皮材2bの端部が係止される。なお、表皮材2bと前方折曲部12aとの係止手段は、トリムコード等、公知の手法が用いられる。パンフレーム12の後方折曲部12bよりも後方には、前方スプリング14及び後方スプリング15が配設される。前方スプリング14及び後方スプリング15は、サイドフレーム11,11間に横架されており、前方スプリング14及び後方スプリング15の両端部は、サイドフレーム11,11に設けられた係止部11c,11cにそれぞれ係止される。係止部11cは、サイドフレーム11に設けられており、前後方向に離間して二つの孔が形成されており、その孔によって挟まれる部分がサイドフレーム11の内側に向かって膨出するように構成されている。そして、一方の孔から前方スプリング14または後方スプリング15の端部を差し込み、膨出した部分にスプリングの一部を沿わせたのち、端部を他方の孔に挿通させている。このように、前方スプリング14及び後方スプリング15の端部は、前後方向に沿って当接する膨出面を備えた係止部11cによって支持されている。前方スプリング14及び後方スプリング15は、着座フレームFを真上から見たときすなわち、平面視、互いに所定距離前方スプリング14の後端から後方スプリング15前端まで、約50~70mm程度離間し、延在方向が略平行となるように配設されている。また、前方スプリング14と後方スプリング15との間所定距離離間した空間において、乗員Cの坐骨結節Pに相当する位置が支持されるように構成される。すなわち、前方スプリング14及び後方スプリング15は、少なくとも坐骨結節Pの位置の下方に配設されない程度に、互いに離間して配設される。前方スプリング14及び後方スプリング15は、波状ジグザグ形状等に形成された線状の部材であり、主として乗員Cの殿部を支持する。そして、前方スプリング14及び後方スプリング15の端部はそれぞれサイドフレーム11,11に軸支されており、前方スプリング14及び後方スプリング15の上方にクッションパッド2aが載置される。前方スプリング14及び後方スプリング15の波形形状を含む平面波形形状によって構成される平面は、それぞれ、水平方向に対して若干傾斜して配設される。以下において、その傾斜角度について詳細に説明する。前方スプリング14及び後方スプリング15の傾斜角度図4には、前後方向に切断した状態のシートクッションS2の断面図の一部拡大図と、その説明を示す。なお、図4において、左側はシートクッションS2の前方側、右側はシートクッションS2の後方側を示す。図4に示すように、前方スプリング14及び後方スプリング15は、それぞれの波形形状によって構成される面が、水平方向水平面Xに対して傾斜して配設されている。そして、前方スプリング14は後方側が下方に傾斜して後傾して配設されており、後方スプリング15は、前方側が下方に傾斜して前傾して配設されているか、または水平に配設されている。換言すると、前方スプリング14は、クッションパッド2aに当接して該パッドを支持する面クッションパッド2aとのパッド当接面14aを水平面Xに対して後傾するように配設されており、後方スプリング15は、クッションパッド2aに当接して該パッドを支持する面クッションパッド2aとのパッド当接面15aを水平面Xに対して前傾するように、または水平面Xと平行となるように配設されている。この時、図4に示すように、前方スプリング14の波形形状によって構成される面クッションパッド2aとのパッド当接面14aが、水平面Xに対して成す角度のうち、小さい方の角度鋭角の大きさをθ1とし、後方スプリング15の波形形状によって構成される面クッションパッド2aとのパッド当接面15aが、水平面Xに対して成す角度のうち、小さい方の角度鋭角の大きさをθ2とすると、角度θ1とθ2は、互いに異なる角度に設定されている。この角度θ1及びθ2は、一般的な体格の乗員Cの殿部形状より詳細には、座面に対して傾斜している角度θ1′及びθ2′:θ1′は乗員Cの坐骨結節Pと、坐骨結節Pから前方に80mm離れた位置の乗員Cの殿部とを通る線と水平面Xとが成す角度であり、θ2′は乗員Cの坐骨結節Pと、坐骨結節から後方に80mm離れた位置の乗員Cの殿部とを通る線と水平面Xとが成す角度であるに依存して設定されると好ましく、本発明において、θ1>θ2である。より詳細には、I=θ2/θ1とするとき、0≦I≦0.18とするより詳細には、パッド当接面15aが水平である場合においてI=0であり、それ以外の場合において0<I≦0.18である。と好ましい。このような構成の前方スプリング14及び後方スプリング15を備えることにより、シートクッションS2は、乗員Cの殿部の形状により追従しやすくなるため、乗員Cは、良好なフィット感を得ることができる。また、前方スプリング14及び後方スプリング15が所定距離離間しているため、前方スプリング14と後方スプリング15との間所定距離離間した部分において乗員Cの坐骨結節Pを支持することができる。その結果、坐骨圧力を低減し、より着座感の良好なシートクッションS2とすることができる。さらに具体的には、θ1=17~21°、θ2=0~3°とすると好適である。このようにθ1の値は、クッションパッド2aの撓みを考慮し、さらに、前方に配設されたパンフレーム12と前方スプリング14の前端との高さが大きく異なることがないように設定される。θ1の値を上記値よりも大きく、または小さくすると、乗員Cはパンフレーム12と前方スプリング14との境界部分における段差を感じてしまい、着座感が低下するが、θ1の値を上記値とすることにより、着座感が良好なシートクッションS2とすることができる。なお、θ1の値は、前方スプリング14自体が撓むことを考慮し、19°とすると最適である。さらに、θ2の値は、上記値よりも大きな値とするとクッションパッド2aを薄くしなければならないため、乗員Cの殿部が後方スプリング15に当接しやすくなり、着座感が低下するが、θ2の値を上記値とすることにより、クッションパッド2aの厚みを確保することができ、乗員Cは、着座時に底つき感を感じることが無く、好適である。なお、θ2の値は、クッションパッド2aの厚みを確保するため、0°とすると最適である。さらに、上記構成の前方スプリング14及び後方スプリング15を備えることにより、クッションパッド2aの撓み分をスプリングの伸張により吸収することができるため、より着座感が向上する。なお、前方弾性部材及び後方弾性部材として、それぞれSばねによって構成された構成を説明したが、例えば、所定幅を有する帯状に形成されたゴム等の弾性部材を前方弾性部材及び後方弾性部材として用いてもよい。帯状の弾性部材を用いた場合、その上面は、水平方向に対して傾斜して配設される。すなわち、前方に配設される弾性部材の上面と水平面Xとが成す角度のうち、小さい方の角度鋭角をθ1、後方に配設される弾性部材の上面と水平面Xとが成す角度のうち、小さい方の角度鋭角をθ2、と定義し、θ1及びθ2が上記値を満たすように弾性部材が配設される。前方スプリング14及び後方スプリング15の効果上述のように、前方スプリング14が水平面Xに対して後傾しており、後方スプリング15が水平面Xに対して前傾したまたは水平に配設された構成であるため、本発明のシートクッションS2は、乗員Cに対して追従性が高く、良好なフィット感を呈する。また、前方スプリング14及び後方スプリング15を上記構成とすることにより、本発明のシートクッションS2は、他の緩衝部材を別途備えることなく、良好なクッション性を備え、振動を減衰させることができる。さらに、本発明のシートクッションS2において、前方スプリング14と後方スプリング15とが互いに所定距離離間して配設されているため、着座時に最も座圧が高い坐骨結節部直下の圧力坐骨圧力を低減することができる。したがって、上記のように、本発明のシートクッションS2は、良好なフィット感を呈し、振動を減衰させることが可能であり、さらに坐骨圧力を低下させることが可能であるため、乗員Cに対して極めて良好な着座感を与えることができる。また、本発明のシートクッションS2は、部品点数を増加させることなく、簡単且つ軽量な構成であるため、車両に対してシートクッションS2車両用シートSを組み付ける際、作業効率が良好になり、好適である。パンフレーム12の構造図5には、シートクッションS2を前後方向に切った状態の断面図と、その説明を示す。なお、図5において、左側はシートクッションS2の前方側、右側はシートクッションS2の後方側を示す。図5に示すように、パンフレーム12の支持面12cの後端部12eすなわち、支持面12cと後方折曲部12bとの境界部は、3次元マネキンのヒップポイントHの位置を基準にしてその位置が決定される。パンフレーム12の後端部12eは、図5のように、後端部12eからヒップポイントHまでの高さ鉛直方向の距離をα、後端部12eとヒップポイントHとの前後方向の距離ただし、ヒップポイントHは後端部12eの後方に位置するをβとしたとき、βに対するαの比、すなわちα/βが0.73≦α/β≦1.09の関係を満たすように備えられていると好ましい。パンフレーム12の後端部12eを上記のような位置に設けると、車両走行時の振動特性が向上し、さらに着座時の異物感を感じることが無く、良好な着座感を得ることができる。なお、このとき、振動特性が向上するとは、共振倍率が低減すること、及び共振周波数が大きくなることを示す。振動特性については、以下に詳述する。上記α、βの値に関し、より詳細には、α=85~105mm、β=96~116mm程度であると好ましい。α、βがそれぞれこの範囲となるようにパンフレーム12をサイドフレーム11,11に取り付けると、振動特性が向上する。αが105mmを超える場合や、βが116mmを超える場合には、振動特性を向上させることができず、また、αが85mmよりも小さい場合や、βが96mmよりも小さい場合には、着座時に殿部において底つき感や異物感を感じやすくなるため、着座感が低下する。上記のように、3次元マネキンのヒップポイントHに対してパンフレーム12の後端部12eの位置を上記範囲内に設置することにより、元来重量の大きいパンフレームを、全面に架け渡した構成と比較して、パンフレーム面積を小さくすることができる。その結果、着座フレームFの軽量化が可能となるだけでなく、車両走行時の振動特性や、乗員Cが感じる着座感を向上させることができる。さらに、パンフレーム12の後端部12eを上記範囲内に設置し、さらに前方スプリング14及び後方スプリング15を上記構成のように設置することにより、本発明のシートクッションS2は、振動特性が向上するだけでなく、乗員Cの身体殿部に対してクッションパッド2aが追従しやすく、さらに坐骨圧力が低減するため、乗員Cに対して極めて良好な着座感を与えることができる。また、クッションパッド2aの追従性を向上させる構成として複雑な装置を備えることがないため、重量が増加することがない。実施例及び比較例以下、図6乃至図9を参照して本発明の実施例及び比較例について説明する。なお、図6乃至図9中、実施例は本発明の実施形態のシートクッションS2であり、上記θ1を19°,θ2を0°としている。また、α=95mm,β=106mmである。比較例は、本発明の前方スプリング14及び後方スプリング15の替わりに4本のSバネを前後方向に架設したものである。また、比較例は、パンフレームが実施例と比較すると前後方向において小さくすなわち、βが116mmよりも大きく、また、パンフレームの後端部からヒップポイントHまでの高さが大きいすなわち、αが105mmよりも大きいものである。具体的には、α=115mm、β=153mmである。図6は、乗員C被験者が着座した際のシートクッションS2の着座形状高さ方向の変位量を示すグラフ図である。横軸をシートクッションS2の前後方向、縦軸をシートクッションS2の上面乗員が当接する面の高さ方向における変位量として、乗員Cの身体殿部に対する追従性フィット感を示している。なお、図6中の符号Pは、乗員Cの坐骨結節Pの位置を示している。本測定は、ステンレステープ厚さ=0.4mm、幅=40mmをシートクッションS2の前後方向に張り渡し、被験者がシートクッションS2上に着座した状態で、歪みゲージ式荷重計測器ミネベア株式会社製を用いて測定を行うことにより、着座形状比較を行った。なお、この時の被験者は、40人の体型殿部形状の平均値に最も近い乗員とした。その結果、坐骨結節Pの位置において、実施例と比較例とでは同じ変位量である一方、シートクッションS2の前端及び後端において、本発明の実施例の方が、より変位が小さく、乗員Cを支持していることが示された。したがって、本発明のシートクッションS2は、乗員Cに対する高い追従性、すなわちフィット感を備えていることが確認された。したがって、クッションパッド2aを支持する弾性部材を前後方向に架設した構成のシートクッションよりも、前方スプリング14及び後方スプリング15を左右方向に架設し、さらに前方スプリング14を後傾させ、後方スプリング15を前傾させることにより、クッションパッド2aを乗員Cに対して追従させやすくなることが示された。前方スプリング14のパッド当接面14a及び後方スプリング15のパッド当接面15aが水平面Xと成す角度θ1を19°,θ2を0°とすることにより、坐骨結節Pの前後において、乗員の殿部を良好に支持することが可能であることが示された。図7は、乗員Cが着座した際のシートクッションS2における坐骨圧力を示すグラフ図である。本測定は、クッションパッド2a表皮材2b上より詳細には、坐骨結節Pに相当する部分にセンサを取り付け、衣服圧計株式会社エイエムアイテクノ製を用いて被験者が着座した状態の圧力を計測することにより行った。その結果、実施例の坐骨圧力は、比較例の坐骨圧力と比較して顕著に小さいことが示された。したがって、前方スプリング14及び後方スプリング15を左右方向に架設し、互いに離間して配設することにより、着座感に大きな影響を与える坐骨圧力が低減できることが確認された。一方、弾性部材を前後方向に架設した比較例では、坐骨結節の部分を避けて弾性部材を配設することができないため、坐骨圧力を低減することが難しい。したがって、本発明のシートクッションS2は、前方スプリング14及び後方スプリング15を所定距離離間して配設し、坐骨結節Pをその離間した部分に位置させることができるため、着座感が向上する。図8は、シートクッションS2の強制加振試験振動特性試験の結果を示すグラフ図である。横軸は周波数、縦軸は共振倍率伝達率を示している。本測定は、JASOB407-876.4振動試験の項に基づいて行った。その結果、実施例のシートクッションS2は、共振倍率が低下していると共に、周波数が高周波数側へシフトしており、さらに共振点が乗員Cの身体の共振域から大きくシフトしていることが確認された。一方、パンフレームが前後方向において比較的小さく形成されているすなわち、パンフレームの後端部がヒップポイントHから遠い位置に備えられている比較例では、共振倍率が高く、さらに共振点を乗員Cの身体の共振域からシフトすることが難しい。したがって、本発明のシートクッションS2は、パンフレーム12の後端部12eの位置を上記構成とすることにより、振動特性が向上する。すなわち、本発明のシートクッションS2は、シートの共振点を乗員Cの身体の共振域からシフトさせることができ、さらに共振倍率も低減可能である。その結果、本発明のシートクッションS2は、車両走行時の共振を緩和する効果が高く、良好な着座感を備えることができる。また、比較例のシートクッションでは、着座フレームにおいて備えられた弾性部材は左右方向に架設されており、さらにその本数が4本であるが、本発明のシートクッションS2は、弾性部材の数を低減してその架設方向を前後方向としたため、より振動特性が向上したものと予想される。図9は、シートクッションS2の荷重撓み試験荷重特性試験の結果を示すグラフ図である。横軸はシートクッションS2の変位量、縦軸はシートクッションS2に対して加えられた荷重を示している。本測定は、JASOB407-876.1荷重試験の項に基づいて行った。その結果、実施例のシートクッションS2は、静的着座通常の着座領域の荷重範囲において、比較例のシートクッションと同程度の硬さを維持するが、振動着座領域の荷重範囲において、比較例のシートクッションよりも硬くなることが示された。したがって、本発明のシートクッションS2は、パンフレーム12の後端部12eの位置を上記構成とすることにより、高荷重に対する硬度が高い。その結果、本発明のシートクッションS2は、振動特性が向上し、良好な着座感を備えることができる。他の実施形態なお、上記各実施形態では、具体例として、自動車のフロントシートの着座フレームFについて説明したが、これに限らず、後部座席の着座フレームについても、同様の構成を適用可能であることは勿論である。"