車両後部にて開閉可能な開閉体を支持する車両後部構造において、前記開閉体の下端から車両底部までの間に配置されるバックパネルと、前記バックパネルの車両前側の車幅方向略中央に備えられ該バックパネルの上端近傍から下端近傍まで延びるストライカブラケットとを備え、車両側方から見た断面視において前記バックパネルとストライカブラケットとの上端および下端が結合され、その間に空隙が形成されていることを特徴とする車両後部構造。前記バックパネルは、車幅方向略中央が車両後側に突き出た第一凸部を有し、該第一凸部が前記ストライカブラケットから離れ前記空隙が形成されていることを特徴とする請求項1に記載の車両後部構造。前記ストライカブラケットは、車両前側に突き出た第二凸部を有し、該第二凸部が前記バックパネルから離れ前記空隙が形成されていることを特徴とする請求項1または2に記載の車両後部構造。前記バックパネルおよび前記ストライカブラケットの車両前側に備えられ該バックパネルの上部に重なって車幅方向に延びるテールエンドメンバと、前記開閉体を係止するストライカを保持するリテーナとをさらに備え、前記リテーナは、前記テールエンドメンバおよびストライカブラケットの車両後側に重ねられていて、これら3枚がまとめて結合されていることを特徴とする請求項1から3のいずれか1項に記載の車両後部構造。前記ストライカブラケットの下端が、車両前後方向に延び車体フロアパネルの後部下面に固定される前後部材に結合されていることを特徴とする請求項1から4のいずれか1項に記載の車両後部構造。車両後部にて開閉可能な開閉体を支持する車両後部構造において、前記開閉体の下端から車両底部までの間に配置されるバックパネルと、前記バックパネルの車両後側の車幅方向略中央に備えられ該バックパネルの上端近傍から下端近傍まで延びるストライカブラケットと、前記バックパネルおよび前記ストライカブラケットの車両後側に備えられ、該バックパネルの上部に重なって車幅方向に延びるテールエンドメンバとを備え、前記バックパネルは、車幅方向略中央が車両前側に突き出た第一凸部を有し、前記ストライカブラケットは、車両後側に突き出た第二凸部を有し、前記バックパネル、ストライカブラケット、およびテールエンドメンバはそれぞれの上部に設定されたフランジ面で互いに結合され、前記第一凸部と前記第二凸部との間には空隙が連続していることを特徴とする車両後部構造。上記特許文献1の技術のように、耐久性を確保する観点では、入力荷重を各所に伝達し分散する構成とすることが重要である。しかし、特許文献1の技術は、あくまでタイダウンフックからの荷重に対して対策を講じたものに過ぎず、車両のライフサイクル中に反復的にかかる他の入力荷重に対して、耐久性を確保し得るすなわち歪変形を防止し得るものではない。また、歪変形を防止するためには、入力荷重を各所に伝達し分散するだけではなく、入力荷重を効率よく伝達する構成が求められる。本発明は上述した課題に鑑み、入力荷重を効率よく伝達可能であって、車両のライフサイクル中、通常の使用態様で反復的にかかり得る入力荷重に対し充分な耐久性を確保することができる車両後部構造を提供することを目的とする。上記課題を解決するために本発明の代表的な構成は、車両後部にて開閉可能な開閉体を支持する車両後部構造において、開閉体の下端から車両底部までの間に配置されるバックパネルと、バックパネルの車両前側の車幅方向略中央に備えられバックパネルの上端近傍から下端近傍まで延びるストライカブラケットとを備え、車両側方から見た断面視においてバックパネルとストライカブラケットとの上端および下端が結合され、その間に空隙が形成されていることを特徴とする。かかる構成によれば、バックパネルとストライカブラケットとの上端および下端が結合され、両者の間には空隙が連続する。これにより、入力荷重がかかった際に互いに干渉することなく、それぞれが上下方向に入力荷重を効率よく伝達することができる。よって、通常の使用態様で反復的にかかり得る入力荷重に対し充分な耐久性を確保し、歪変形を防止することができる。バックパネルは、車幅方向略中央が車両後側に突き出た第一凸部を有し、第一凸部がストライカブラケットから離れ空隙が形成されているとよい。かかる構成によれば、上記空隙を好適に形成することができる。ストライカブラケットは、車両前側に突き出た第二凸部を有し、第二凸部がバックパネルから離れ空隙が形成されているとよい。かかる構成によれば、上記空隙を好適に形成することができる。バックパネルおよびストライカブラケットの車両前側に備えられバックパネルの上部に重なって車幅方向に延びるテールエンドメンバと、開閉体を係止するストライカを保持するリテーナとをさらに備え、リテーナは、テールエンドメンバおよびストライカブラケットの車両後側に重ねられていて、これら3枚がまとめて結合されているとよい。かかる構成によれば、リテーナの取付強度を確保することができる。また、リテーナがテールエンドメンバに結合されているため、バックドアの閉止時にかかる入力荷重等はテールエンドメンバを介して車幅方向に分散される。よって、入力荷重を車幅方向、上下方向に分散して上下方向への入力荷重を減らし、かつ、上述した構成により上下方向への入力荷重を効率よく伝達することができる。ストライカブラケットの下端が、車両前後方向に延び車体フロアパネルの後部下面に固定される前後部材に結合されているとよい。かかる構成によれば、ストライカブラケットの下端と前後部材との間で入力荷重の伝達が行われるため入力荷重の各所への伝達、分散を促進し、通常の使用態様で反復的にかかり得る入力荷重に対し充分な耐久性を確保し歪変形を防止することができる。上記課題を解決するために本発明の他の代表的な構成は、車両後部にて開閉可能な開閉体を支持する車両後部構造において、開閉体の下端から車両底部までの間に配置されるバックパネルと、バックパネルの車両後側の車幅方向略中央に備えられバックパネルの上端近傍から下端近傍まで延びるストライカブラケットと、バックパネルおよびストライカブラケットの車両後側に備えられ、バックパネルの上部に重なって車幅方向に延びるテールエンドメンバとを備え、バックパネルは車幅方向略中央が車両前側に突き出た第一凸部を有し、ストライカブラケットは車両後側に突き出た第二凸部を有し、バックパネル、ストライカブラケット、およびテールエンドメンバはそれぞれの上部に設定されたフランジ面で互いに結合され、第一凸部と第二凸部との間には空隙が連続していることを特徴とする。かかる構成によっても、上記と同様の作用効果を奏することが可能である。本発明によれば、入力荷重を効率よく伝達可能であって、車両のライフサイクル中、通常の使用態様で反復的にかかり得る入力荷重に対し充分な耐久性を確保することが可能な車両後部構造を提供可能である。以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。第一実施形態図1は、本発明の第一実施形態にかかる車両後部構造100を車両前方から見た正面図である。図2は、図1に示す車両後部構造100を上方から見た斜視図である。図3は、図1に示す車両後部構造100を下方から見た斜視図である。図4は、図2に示す車両後部構造100の分解斜視図である。なお、図2、図3では、便宜上バックドア102の図示を省略している。なお、図面において、矢印Frは車両前方を表し、矢印Rhは車両右方を表し、矢印Upは上方を表すものとする。図1に示すように、自動車の車両後部には、開閉体としてのバックドア102が備えられる。バックドア102にはラッチ104が連結されていて、車体側に連結されたストライカ106と噛み合うことで、バックドア102の閉止状態が維持される。図4に示すように、車両後部構造100では、バックドア102の下端から車両底部までの間にバックパネル110が備えられる。バックパネル110の車両前側の車幅方向略中央には、ストライカブラケット120が備えられる。ストライカブラケット120は、バックパネル110の上端近傍から下端近傍まで延びる。バックパネル110およびストライカブラケット120の車両前側には、テールエンドメンバ130が備えられる。テールエンドメンバ130は、バックパネル110の上部に重なって車幅方向に延びる。バックパネル110およびストライカブラケット120の下端は、車体フロアパネル140に連結される。車体フロアパネル140の後部下面には、車両前後方向に延びる前後部材としてのトーイングフックメンバ150が固定される。なお、ここではハッチバック型の車両を例示しているが、本発明はセダン型の車両にも適用可能である。セダン型の車両の場合、開閉体はバックドア102ではなくトランクリッドとなり、車両前後方向に延びる前後部材が車両底部を構成するトランクフロアパネルの下面に固定される。図5は、図2のストライカ106近傍の拡大図である。図5aではストライカ106取付前を図示し、図5bではストライカ106取付後を図示する。なお、図5a、b中には複数のスポット溶接箇所を図示するが、代表的なものだけに符号を付す。図5aに示すように、車両後部構造100では、ストライカ106を保持するリテーナ108がストライカブラケット120およびテールエンドメンバ130の車両後側に重ねられ、これら3枚がまとめて結合される。結合が行われる箇所を、図5中スポット溶接箇所160f、160gとして図示する。図5bに示すように、ストライカ106は、このようにして3枚で結合されたリテーナ108に、取付穴132、134を通じて締結される。そのため、ストライカ106の取付強度を確保することができる。なお、応力集中を回避して歪変形を防止するために、テールエンドメンバ130にはこの取付穴132、134以外の不要な穴を設けないことが好ましい。図5a、bに示すように、ストライカブラケット120およびテールエンドメンバ130が交差する部分では、バックパネル110、ストライカブラケット120、テールエンドメンバ130が3枚まとめて結合される。結合が行われる箇所を、図5中スポット溶接箇所160a、160b、160c、160d、160eとして図示する。図6は、図1のA-A断面図である。図6に示すように、車両後部構造100では、バックパネル110およびストライカブラケット120の下端が、車体フロアパネル140およびトーイングフックメンバ150に結合される。これにより、第一凸部112や第二凸部122を通じて伝達される入力荷重を車両前後方向に伝達、分散させ、また車体フロアパネル140やトーイングフックメンバ150からの入力荷重を上下方向に伝達、分散させることができる。なお、トーイングフックメンバ150には、トーイングフックリンフォース152が結合される。トーイングフックメンバ150およびトーイングフックリンフォース152によって、トーイングフック154が保持される。図2を参照する。上述した構成によれば、バックドア102の閉止時にかかる入力荷重は、テールエンドメンバ130を介して車幅方向X1、X2に分散され、バックパネル110およびストライカブラケット120を介して下方向Y1に分散される。また、下方向Y1の入力荷重は、バックパネル110およびストライカブラケット120の下端が、車体フロアパネル140およびトーイングフックメンバ150に結合されているため、車両前後方向にも伝達、分散される。図3を参照する。上述した構成によれば、トーイングフック154付近をジャッキポイントとしてジャッキアップする際に車両にかかる荷重は、トーイングフックメンバ150を介して車両前後方向とりわけ車両前方向Z1に分散され、バックパネル110およびストライカブラケット120を介して上方向Y2に分散される。図3に示すように、バックパネル110には、車幅方向略中央が車両後側に突き出た第一凸部112が設定される。また、図4、図5に示すように、ストライカブラケット120には、車両前側に突き出た第二凸部122が設定される。第二凸部122の左右両側にはバックパネル110に溶接される縦フランジ124、126が設けられていて、上方または下方から見た断面視が略ハット型形状鋼矢板形状となっている。第一凸部112についても、上方または下方から見た断面視が略ハット型形状となっている。かかる形状は剛性確保の観点でも優れていて、必要な剛性を付与することができる。図7は、図1のB-B断面図である。図7に示すように、車両後部構造100では、第一凸部112および第二凸部122が対向して存在し、それぞれが反対側に突出することで、その間に空隙162が形成される。バックパネル110、ストライカブラケット120およびテールエンドメンバ130は、それぞれの上部上端に設定されたフランジ面110a、120a、130aで互いに結合されるが、空隙162はこのフランジ面110a、120a、130aから車体フロアパネル140に結合される下端まで連続する。なお、空隙162は、リテーナ108、ストライカ106の下部に存在する。既に述べたリテーナ108が3枚で結合された構成により分散され小さくなる下方向Y1の入力荷重または上方向Y2の入力荷重は、上記連続する空隙162を設定することで、さらに円滑に効率よく伝達することができる。これは、互いが干渉することなく、それぞれが開いた空間のまま上下方向に入力荷重を均一に伝達することができるからである。これによって車体に与えられるダメージが低減され、車体の耐久性が向上する。なお、本実施形態の空隙162に相当するものを設定せずに、バックパネル110とストライカブラケット120とを重ね互いをスポット溶接した場合、その部分に応力が集中し入力荷重が均一にならないので、その部分に歪変形が生じたりするおそれがある。以上のように、上述した車両後部構造100によれば、入力荷重を各所に効率よく伝達、分散することができるので、車両のライフサイクル中、通常の使用態様で反復的にかかり得る入力荷重に対し充分な耐久性を確保し、歪変形を防止することができる。なお、従来、ストライカは、テールエンドメンバに大きな穴を開けストライカブラケットに取り付ける構成が主流であった。そのため、テールエンドメンバを介して車幅方向に入力荷重を伝達、分散できないだけでなく、大きな穴を開けたことによるその穴への応力集中および歪変形が問題となった。これに対し、上記車両後部構造100によれば、このような大きな穴を開けることがないので、応力集中の問題も解決できる。新規部品を用いず既存部品を活用するので、従来構造に比してコストや重量が増加することもない。それどころか、従来構造に比して、荷室空間の拡大、型費の抑制といった効果を奏する。第二実施形態図8は、本発明の第二実施形態にかかる車両後部構造200を側方から見た断面図である。図8に示すように、第一実施形態との差異は車両後部構造200では、バックパネル210が車両前方に備えられ、テールエンドメンバ230が車両後部に備えられていることである。詳細には、車両後部構造200では、バックドアの下端から車両底部までの間に配置されるバックパネル210の車両後側の車幅方向略中央に、バックパネル210の上端近傍から下端近傍まで延びるストライカブラケット220が備えられる。バックパネル210およびストライカブラケット220の車両後側には、バックパネル210の上部に重なって車幅方向に延びるテールエンドメンバ230が備えられる。バックパネル210には車幅方向略中央が車両前側に突き出た第一凸部212が設定され、ストライカブラケット220には車両後側に突き出た第二凸部222が設定される。バックパネル210、ストライカブラケット220、およびテールエンドメンバ230は、それぞれの上部に設定されたフランジ面210a、220a、230aで互いに結合され、第一凸部212と第二凸部122との間には空隙262が連続している。バックパネル210およびストライカブラケット220の下端は、車体フロアパネル140およびトーイングフックメンバ150に結合される。リテーナ208は、バックパネル210およびストライカブラケット220の車両後側に重ねられ、これら3枚がまとめて結合される。かかる構成によっても、上記第一実施形態と同様の作用効果を奏することが可能である。以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。