"荷重-変位特性及び荷重-内圧特性を有する左右のエアサスペンションの各変位を所定の目標変位に近づける車両の車高調整装置であって、前記左右のエアサスペンションの変位を、左側検出変位及び右側検出変位として検出する変位検出手段と、前記左右のエアサスペンションの内圧値を、左側検出内圧及び右側検出内圧として検出する内圧検出手段と、前記左右のエアサスペンションの各々に対する空気の供給及び排出を行う左右の給排気手段と、前記左側検出変位と前記左側検出内圧と前記車両に固有な値として記憶されたロール剛性係数とを用いて、前記左右のエアサスペンションが共に前記目標変位に設定された車高調整完了状態での前記左側のエアサスペンションの内圧を左側目標内圧として算出し、前記右測検出変位と前記右側検出内圧と前記ロール剛性係数とを用いて、前記車高調整完了状態での前記右側のエアサスペンションの右側目標内圧を算出する目標内圧演算手段と、前記左側検出内圧と前記左側検出変位とを乗算した左側検出乗算値が、前記左側目標内圧と前記目標変位とを乗算した左側目標乗算値に近づくように、前記左側の給排気手段を制御し、前記右側検出内圧と前記右側検出変位とを乗算した右側検出乗算値が、前記右側目標内圧と前記目標変位とを乗算した右側目標乗算値に近づくように、前記右側の給排気手段を制御する給排気制御手段と、を備えたことを特徴とする車高調整装置。請求項1に記載の車高調整装置であって、前記給排気制御手段は、前記左側目標乗算値と前記左側検出乗算値との差分が所定範囲に含まれるように前記左側の給排気手段を制御し、前記右側目標乗算値と前記右側検出乗算値との差分が前記所定範囲に含まれるように前記右側の給排気手段を制御することを特徴とする車高調整装置。請求項2に記載の車高調整装置であって、前記給排気制御手段は、前記左側目標乗算値と前記左側検出乗算値との差分が前記所定範囲から外れている場合において、前記左側目標乗算値が前記左側検出乗算値よりも大きいときは、前記左側の給排気手段によって前記左側のエアサスペンションへ空気を供給し、前記左側目標乗算値が前記左側検出乗算値よりも小さいときは、前記左側の給排気手段によって前記左側のエアサスペンションから空気を排出し、前記右側目標乗算値と前記右側検出乗算値との差分が前記所定範囲から外れている場合において、前記右側目標乗算値が前記右側検出乗算値よりも大きいときは、前記右側の給排気手段によって前記右側のエアサスペンションへ空気を供給し、前記右側目標乗算値が前記右側検出乗算値よりも小さいときは、前記右側の給排気手段によって前記右側のエアサスペンションから空気を排出することを特徴とする車高調整装置。しかし、上記従来の方法では、左右の何れか一側の車高が既に基準車高の範囲に収まっており、反対側の車高が基準車高の範囲に収まっていない場合、この反対側のエアバネに対して空気の給排を行って反対側の車高を基準車高に近づけようとすると、サスペンションや車両の捩れ剛性などによって、今まで基準車高の範囲に収まっていた一側の車高が反対側の昇降の影響を受けて基準車高の範囲から外れてしまう可能性がある。このような場合、今度は一側のエアバネに対して空気の給排を行わなければならず、左右の車高の双方が基準車高の範囲に収まるまで、何度も車高調整を行う必要が生じる。このため、車高調整に時間を要し、且つ空気の給排を必要以上に行わなければならない。本発明は、上記実状に鑑みてなされたものであって、車高を所望の範囲内に効率良く収めることが可能な車高調整装置の提供を目的とする。上記目的を達成すべく、本発明は、荷重-変位特性及び荷重-内圧特性を有する左右のエアサスペンションを対象として自動車高調整を行う車両の車高調整装置であって、変位検出手段と内圧検出手段と左右の給排気手段と目標内圧演算手段と給排気制御手段とを備える。変位検出手段は、左右のエアサスペンションの変位を、左側検出変位及び右側検出変位として検出する。内圧検出手段は、左右のエアサスペンションの内圧値を、左側検出内圧及び右側検出内圧として検出する。左側の給排気手段は、左側のエアサスペンションに対する空気の供給及び排出を行い、右側の給排気手段は、左側のエアサスペンションに対する空気の供給及び排出を行う。目標内圧演算手段は、左側検出変位と左側検出内圧と車両に固有な値として記憶されたロール剛性係数とを用いて、左右のエアサスペンションが共に目標変位に設定された車高調整完了状態での左側のエアサスペンションの内圧を左側目標内圧として算出する。また、目標内圧演算手段は、右測検出変位と右側検出内圧とロール剛性係数とを用いて、車高調整完了状態での右側のエアサスペンションの右側目標内圧を算出する。給排気制御手段は、左側検出内圧と左側検出変位とを乗算した左側検出乗算値が、左側目標内圧と目標変位とを乗算した左側目標乗算値に近づくように、左側の給排気手段を制御する。また、給排気制御手段は、右側検出内圧と右側検出変位とを乗算した右側検出乗算値が、右側目標内圧と目標変位とを乗算した右側目標乗算値に近づくように、右側の給排気手段を制御する。給排気制御手段は、左側目標乗算値と左側検出乗算値との差分が所定範囲に含まれるように左側の給排気手段を制御してもよく、右側目標乗算値と右側検出乗算値との差分が所定範囲に含まれるように右側の給排気手段を制御してもよい。また、荷重-変位特性及び荷重-内圧特性は、それぞれが所定の特性であればよい。すなわち、左右の特性が同一であってもよく、相違してもよい。給排気制御手段は、左側目標乗算値と左側検出乗算値との差分が所定範囲から外れている場合において、左側目標乗算値が左側検出乗算値よりも大きいときは、左側の給排気手段によって左側のエアサスペンションへ空気を供給し、左側目標乗算値が左側検出乗算値よりも小さいときは、左側の給排気手段によって左側のエアサスペンションから空気を排出してもよい。また、給排気制御手段は、右側目標乗算値と右側検出乗算値との差分が所定範囲から外れている場合において、右側目標乗算値が右側検出乗算値よりも大きいときは、右側の給排気手段によって右側のエアサスペンションへ空気を供給し、右側目標乗算値が右側検出乗算値よりも小さいときは、右側の給排気手段によって右側のエアサスペンションから空気を排出してもよい。上記構成では、左右の各エアサスペンションの各々について、検出変位と検出内圧とロール剛性係数とを用いて目標内圧を算出し、検出変位と検出内圧とを乗算した検出乗算値が、目標変位と目標内圧とを乗算した目標乗算値に近づくように、左右のエアサスペンションの給排気を制御する。この目標内圧は、車高調整完了状態を想定して算出された各エアサスペンションの内圧であるので、左右のエアサスペンションの制御を、反対側のエアサスペンションの影響を受けることなく、互いに独立して互いの影響を排除して行うことができる。従って、積荷が偏って積載された偏荷状態において、車高を所望の範囲内に収めるまでに要する車高調整給排気の回数を低減することができ、車高調整時間の短縮、及び空気消費量の低減を図ることができる。本発明によれば、車高を所望の範囲内に効率良く収めることができる。[非連結車両の実施形態:図1~図4]<構成例:図1>図1に示すように、本実施形態に係る車両には、左右のエアサスペンション以下、符号3で総称することがあり、また単にサスペンション又はエアバネと称することがある3L及び3Rが設けられている。左右のサスペンション3L及び3Rは、左右の後輪2L及び2Rの車軸図示省略と、車体フレーム図示省略との間に配置されている。エアサスペンション3へ圧縮空気が供給されると、車体フレームが上昇して車高が高くなり、エアサスペンション3から圧縮空気が抜かれる排気されると、車体フレームが下降して車高が低くなる。すなわち、サスペンション3L及び3Rは、圧縮空気の給排によって車高を上下動させるアクチュエータとして機能する。車高調整装置10は、左右の変位検出部変位検出手段11L及び11R以下、符号11で総称することがあると、左右の圧力測定部内圧検出手段12L及び12R以下、符号12で総称することがあると、エアタンク20と、左右のエア管路21L及び21R以下、符号21で総称することがあると、左右の電磁バルブ給排気手段22L及び22R以下、符号22で総称することがあると、車高調整制御部目標内圧演算手段、給排気制御手段13とを備えている。変位検出部11L及び11Rは、所定時間毎に左右のサスペンション3L及び3Rの変位ZL及びZRを検出して車高調整制御部13へ出力する。圧力測定部12L及び12Rは、所定時間毎に左右のサスペンション3L及び3Rの内圧PL及びPRを測定検出して車高調整制御部13へ出力する。エアタンク20には、エアコンプレッサ図示省略から供給された圧縮空気が貯留される。エア管路21L及び21Rは、エアタンク20と左右のサスペンション3L及び3Rとを連通する。電磁バルブ22L及び22Rは、左右のエア管路21L及び21Rに設けられる。車高調整制御部13は、車両1の車高が基準車高に近づくように左右の変位ZL及びZRが予め設定された目標変位Zbに近づくように、変位検出部11L及び圧力測定部12Lの検出値左側検出変位ZLnow及び左側検出内圧PLnowに基づいて左側の電磁バルブ22Lを制御し、変位検出部11R及び圧力測定部12Rの検出値右側検出変位ZRnow及び右側検出内圧PRnowに基づいて右側の電磁バルブ22Rを制御する。電磁バルブ22L及び22Rは、それぞれエア加圧バルブ及びエア開放バルブとして機能する。エア加圧バルブは、エアタンク20とサスペンション3L及び3Rとをエア管路21L及び21Rを介して連通させて圧縮空気をサスペンション3L及び3Rへ供給する開放状態ON状態と、エアタンク20からサスペンション3L及び3Rへの圧縮空気の供給を停止する閉止状態OFF状態とに選択的に設定される。エア開放バルブは、サスペンション3L及び3Rを大気へ開放する開放状態ON状態と、大気へ開放しない閉止状態OFF状態とに選択的に設定される。なお、車両1においては、サスペンション3L及び3Rのみが車高調整の対象となり、左前輪4R及び右前輪4R付近にそれぞれ設けたサスペンション5L及び5R図2参照を用いた車高調整は行われない。従って、以下の説明では、荷重F及び内圧Pはサスペンション3L及び3Rに対する値である。また、車高調整制御部13は、所定のプログラムが予め記憶されると共に取得及び算出したデータを記憶可能なROMReadOnlyMemoryやRAMRandomAccessMemoryなどの記憶部や、記憶部から読み出したプログラムに従って処理を実行するCPUCentralProcessingUnit等を備えたECUElectronicCentralUnitによって構成される。<車高調整方法の説明>次に、本発明の車高調整方法について、図2及び図3を参照して以下に説明する。まず、左右のエアサスペンション3L及び3Rが共に目標変位Zbに設定された車高調整完了状態での左右のサスペンション3L及び3Rの内圧左側目標内圧PLb及び右側目標内圧PRbを、車高調整開始時に算出する方法について説明する。図2に示す如く車両1に荷物偏積或いは一定の遠心加速度によるロールモーメントMxが生じているとすると、車両1のロール軸における力の釣り合いの式は、下記の式1で表すことができる。上記の式1中のKφ1、φ1、Kφ12、及びφ2は、それぞれ、設計条件等によって決定されるサスペンション5L及び5Rに共通の既知の固定ロール剛性係数、サスペンション5L及び5Rの変位差によって生じた未知の測定しないロール角、荷物の材質やその固定状況によって変化する車両フレーム図示せずの未知の捩じり剛性係数、及び車高調整の対象となる後輪側のサスペンション3L及び3Rの変位差によって生じた測定可能なロール角である。また、車両1のロールモーメントの釣り合いの式は、下記の式2で表すことができる。上記の式2中のMx2及びKφ2は、それぞれ、車高調整に伴ってサスペンション3L及び3Rにより生じた未知のロールモーメント、及び設計条件等によって決定されるサスペンション3L及び3Rに共通の既知の固定ロール剛性係数である。上記の式1をロール角φ1について整理すると、下記の式3が得られる。この式3を上記の式2に更新し、荷物偏積によるロールモーメントMxについて整理すると、下記の式4が得られる。ここで、下記の式5に示す如く、ロール剛性係数Kφ1,Kφ2及びフレーム捩じり剛性係数Kφ12による車両固有のロール剛性係数Kφ13を定義し、上記の式4で表されるロールモーメントMxが荷物の積載条件が変化しない限り一定であることに着目すると、車高調整調整開始時から終了時までの少なくとも一部が間に介在する任意の2つの時点において、第1の時点例えば車高調整前におけるサスペンション3L及び3RによるロールモーメントMx2a及びその変位差によって生じるロール角φ2aと、第2の時点例えば車高調整後におけるロールモーメントMx2b及びロール角φ2bとには下記の式6に示す等号関係が成立する。上記の式6をロール剛性係数Kφ13について整理すると、下記の式7が得られる。ロール剛性係数Kφ13は、車両1に固有の値であり、車両1の設計仕様から求めたデフォルトのロール剛性係数Kφ13defを用いることができる。また、以前に実行された車高調整の際に、後述する更新処理によってデフォルトから更新して記憶されたロール剛性係数Kφ13newを用いることも可能である。車高調整後は、車両1がほぼ水平となり、ロール角φ2bは十分に小さいことから、φ2b=0とおくと、上記の式7から下記の式8が得られる。車高調整前の左右のサスペンション3L及び3Rの変位をZLa及びZRa、車高調整後の左右のサスペンション3L及び3Rの変位をZLb及びZRb、各サンペンション3L及び3R-ロールセンタ図示省略間の距離トレッド長をtrd、車高調整前の左右のサスペンション3L及び3Rのバネ荷重をFsLa及びFsRa、車高調整後の左右のサスペンション3L及び3Rのバネ荷重をFsLb及びFsRbとすれば、車高調整前のロール角φ2a及びロールモーメントMx2aと、車高調整後のロールモーメントMx2bとは、下記の式91、式92及び式93によってそれぞれ表される。なお、トレッド長trdは、車両1の設計仕様から予め求められる所定値である。左右のサスペンション3L及び3Rの上下移動長さ距離は、荷台の前後方向長さに比べて十分に短く、且つ車高調整の前後においてサスペンション3L及び3Rに加わる荷重の総和Fsumは変化しないことから、下記の式10が成立する。車高調整前の左右のサスペンション3L及び3Rの内圧をPLa及びPRa、車高調整後の左右のサスペンション3L及び3Rの内圧をPLb及びPRbとすると、左右に共通のサスペンション3の内圧-静荷重特性線図図3参照により、車高調整前後の左右のバネ荷重FsLa,FsRa,FsLb,FsRbは、それぞれ下記の式111~式114によって表される。なお、車高調整後の左右の内圧PLb及びPRbは、それぞれ車高調整の目標値となる左側目標内圧及び左側目標内圧である。また、ast及びbstは、サスペンション3の内圧-静荷重特性線図によって特定される1次係数及び定数である。上記の式93、式10及び式113から、左側目標内圧PLbは、下記の式121によって表され、上記の式93、式10及び式114から、右側目標内圧PRbは、下記の式122によって表される。ここで、車高調整前の左右の変位ZLa及びZRaは、変位検出部11L及び11Rによって検出可能であり、車高調整前の左右の内圧PLa及びPRaは、圧力測定部12L及び12Rによって検出可能である。また、上記の式12のうち、荷重の総和Fsumは、内圧PLa及びPRaと1次係数ast及び定数bstとを用いて、上記の式10、式111及び式112に従って算出可能であり、車高調整後のロールモーメントMx2bは、変位ZLa及びZRa、内圧PLa及びPRa、1次係数ast及び定数bst、トレッド長trd、並びにロール剛性係数Kφ13を用いて、上記の式8、式91、式92、式111及び式112に従って算出可能である。従って、車高調整完了状態での左側目標内圧PLb及び右側目標内圧PRbは、車高調整前車高調整開始時の変位検出部11及び圧力測定部12の各検出値と、1次係数ast及び定数bstと、トレッド長trdと、ロール剛性係数Kφ13とを用いて算出することができる。次に、左側目標内圧PLb及び右側目標内圧PRbを用いた車高調整方法について説明する。車高調整中のサスペンション3L及び3Rの各内圧を、左側検出内圧PLnow及び右側検出内圧PRnowとし、各変位を左側検出変位ZLnow及び右側検出変位ZRnowとし、各容積を左側容積VLnow及び右側容積VRnowとする。また、車高調整完了後のサスペンション3L及び3Rの変位目標変位をZbとし、容積をVbとする。空気の温度がほぼ一定であると仮定すると、空気の入出が無い状態では、内圧と容積との乗算値が一定であるため、下記の式131及び式132の関係が成り立つ。サスペンション3の有効断面積Sは、常に一定であることから、上記の式131及び式132は、下記の式141及び式142によって表すことができる。左側目標内圧PLb及び右側目標内圧PRbは、車高調整完了状態を想定して算出された左右のサスペンション3L及び3Rの内圧であるので、車高調整中において、上記の式141及び式142が各々単独で成立するように左右のサスペンション3L及び3Rに対する圧縮空気の給排を行うことによって、左右の車高調整制御を、反対側のサスペンション3の影響を受けることなく、互いに独立して互いの影響を排除して行うことができる。実際の制御では、上記の式141及び式142のように、左側検出内圧PLnowと左側検出変位ZLnowとを乗算した左側検出乗算値PLnow×ZLnowと、左側目標内圧PLbと目標変位Zbとを乗算した左側目標乗算値PLb×Zbとの一致、並びに右側検出内圧PRnowと右側検出変位ZRnowとを乗算した右側検出乗算値PRnow×ZRnowと、右側目標内圧PRbと目標変位Zbとを乗算した右側目標乗算値PRb×Zbとの一致を条件とせず、下記の式151及び式152に示すように、目標値に幅を持たせるための閾値Thを設けて判断基準を緩和する。すなわち、左側検出内圧PLnowと左側検出変位ZLnowとを乗算した左側検出乗算値PLnow×ZLnowと、左側目標内圧PLbと目標変位Zbとを乗算した左側目標乗算値PLb×Zbとの差分│PLnow×ZLnow-PLb×Zb│が、所定範囲Thに含まれるように左側の電磁バルブ22Lを制御し、右側検出内圧PRnowと右側検出変位ZRnowとを乗算した右側検出乗算値PRnow×ZRnowと、右側目標内圧PRbと目標変位Zbとを乗算した右側目標乗算値PRb×Zbとの差分│PRnow×ZRnow-PRb×Zb│が、所定範囲Thに含まれるように右側の電磁バルブ22Rを制御する。<車高調整処理例:図4>次に、車高調整制御部13が実行する車高調整処理の一例を、図4を参照して説明する。車両1の駐停車時には、左右の電磁バルブ22L,22Rのエア開放バルブが開放されておりエア加圧バルブは閉止、車高調整制御部13は、車両1の発進後に左右のサスペンション3L,3Rへ所定量の圧縮空気を供給した後、本処理を開始する。なお、車高調整制御部13は、変位検出部11及び圧力測定部12からの検出値変位ZL,ZR及び内圧PL,PRを所定時間毎に取得し、取得した検出値にフィルタ処理を施してノイズを除去し、フィルタ処理後の検出値左側検出変位ZLnow、右側検出変位ZRnow、左側検出内圧PLnow、右側検出内圧PRnowを更新して記憶し、最新の検出値を本処理に用いる。本処理を開始すると、車高調整制御部13は、車高調整完了状態での左側目標内圧PLb及び右側目標内圧PRbを、左側検出変位ZLnow、右側検出変位ZRnow、左側検出内圧PLnow及び右側検出内圧PRnowと、記憶された1次係数ast、定数bst、トレッド長trd及びロール剛性係数Kφ13と用いて算出するステップS1。この左側目標内圧PLb及び右側目標内圧PRbの算出処理は、車高調整開始時にのみ実行され、車高調整開始後車高調整中は実行されない。次に、車高調整制御部13は、右側検出内圧PRnowと左側検出変位ZRnowとを乗算した右側検出乗算値PRnow×ZRnowと、右側目標内圧PRnowと目標変位Zbとを乗算した右側目標乗算値PRnow×Zbとの差分│PRnow×ZRnow-PRnow×Zb│を算出し、その差分が、所定範囲Thに含まれているか否かを判定するステップS2。右側検出乗算値と右側目標乗算値との差分が所定範囲から外れている場合ステップS2:NO、車高調整制御部13は、右側目標乗算値が右側検出乗算値よりも大きいか否か右側目標乗算値が右側検出乗算値以上であるか否かを判定するステップS3。右側目標乗算値が右側検出乗算値よりも大きい場合ステップS3:YES、右側のサスペンション3Rに圧縮空気を供給する必要があるため、車高調整制御部13は、右側の電磁バルブ22Rのエア加圧バルブを開放しステップS4、ステップS7へ移行する。一方、右側目標乗算値が右側検出乗算値よりも小さい場合ステップS3:NO、右側のサスペンション3Rから圧縮空気を排出する必要があるため、車高調整制御部13は、右側の電磁バルブ22Rのエア開放バルブを開放しステップS5、ステップS7へ移行する。また、右側検出乗算値と右側目標乗算値との差分が所定範囲に含まれている場合ステップS2:YES、車高調整制御部13は、右側の電磁バルブ22Rのエア加圧バルブ及びエア開放バルブを閉止しステップS6、ステップS7へ移行する。ステップS7において、車高調整制御部13は、左側検出内圧PLnowと左側検出変位ZLnowとを乗算した左側検出乗算値PLnow×ZLnowと、左側目標内圧PLnowと目標変位Zbとを乗算した左側目標乗算値PLnow×Zbとの差分│PLnow×ZLnow-PLnow×Zb│を算出し、その差分が、所定範囲Thに含まれているか否かを判定する。左側検出乗算値と左側目標乗算値との差分が所定範囲から外れている場合ステップS7:NO、車高調整制御部13は、左側目標乗算値が左側検出乗算値よりも大きいか否か左側目標乗算値が左側検出乗算値以上であるか否かを判定するステップS8。左側目標乗算値が左側検出乗算値よりも大きい場合ステップS8:YES、左側のサスペンション3Lに圧縮空気を供給する必要があるため、車高調整制御部13は、左側の電磁バルブ22Lのエア加圧バルブを開放しステップS9、ステップS12へ移行する。一方、左側目標乗算値が左側検出乗算値よりも小さい場合ステップS8:NO、左側のサスペンション3Lから圧縮空気を排出する必要があるため、車高調整制御部13は、左側の電磁バルブ22Lのエア開放バルブを開放しステップS10、ステップS12へ移行する。また、左側検出乗算値と左側目標乗算値との差分が所定範囲に含まれている場合ステップS7:YES、車高調整制御部13は、左側の電磁バルブ22Lのエア加圧バルブ及びエア開放バルブを閉止しステップS11、ステップS12へ移行する。ステップS12において、車高調整処理部13は、電磁バルブ22L,22Rのエア開放バルブ及びエア加圧バルブが全て閉止しているか否かを判定し、全て閉止している場合はステップS12:YES、本処理を終了する。一方、電磁バルブ22L,22Rのエア開放バルブ及びエア加圧バルブの少なくとも1つが開放している場合ステップS12:NO、ステップS2~S11の処理を繰り返して実行する。サスペンション3に対する圧縮空気の給排ステップS4、S5、S9、S10によって検出値ZLnow、ZRnow、PLnow、PRnowが変わり、ステップS2及びS7の判定基準を共に満たすとステップS2:YES、ステップS7:YES、電磁バルブ22L,22Rのエア開放バルブ及びエア加圧バルブが全て閉止されステップS6及びS11、本処理が終了する。<車高調整処理例の連結車両への適用例:図5及び図6>車高調整装置10は、図1に示したような単体車両に限らず連結車両にも適用することができる。以下、連結車両への適用例を、図5及び図6を参照して説明する。図5及び図6に示す車両1は、左右後輪2L及び2R並びに左右前輪4L及び4R付近にそれぞれサスペンション3L及び3R並びに5L及び5Rを設けたトラクタ100と、このトラクタ100にカプラ101等を介して連結され、左右輪6L及び6R付近にそれぞれサスペンション7L及び7Rを設けたトレーラ200から成り、サスペンション3L及び3Rが車高調整の対象となっている。このため、図1と同様の変位検出部11L及び圧力測定部12Lをサスペンション3Lに接続し、変位検出部11R及び圧力測定部12Rをサスペンション3Rに接続している。この車両1においても、車高調整装置10内の車高調整制御部13は、図1に示す非連結車両と同様に、上述の車高調整を行うことができる。これについて、図6を参照して以下に説明する。すなわち、図6に示す如く車両1全体に荷重偏積によるロールモーメントMxが生じているとすると、トラクタ100のロール軸における力の釣り合いの式は、上記の式1で表すことができる。一方、トラクタ100のロールモーメントの釣り合いの式は、下記の式16で表すことができる。ここで、上記の式16中のKφ23及びφ3は、それぞれ、トレーラ200のフレーム捩じり剛性係数荷物の材質や固定状況により変化する、及びトレーラ200側のサスペンション7L及び7Rの変位差によって生じた未知の測定しないロール角である。また、トレーラ200側におけるロールモーメントの釣り合いの式は、下記の式17で表すことができる。ここで、上記の式17中のKφ3は、設計条件等によって決定されるサスペンション7L及び7Rに共通の既知の固定ロール剛性係数である。上記の式16に、上記の式3式1をロール角φ1について整理したものを更新してロール角φ3について整理すると、下記の式18が得られる。上記の式18は、下記の式19に示す如く定義した係数Kφ1を用いて下記の式20で表すことができる。この式20を上記の式17に更新し、荷物偏積によるロールモーメントMxについて整理すると、下記の式21が得られる。ここで、上記の式21で表されるロールモーメントMxも上記の単体車両の例と同様に荷物の積載条件が変化しない限り一定であることに着目すると、車高調整開始時におけるサスペンション3L及び3RによるロールモーメントMx2a及びその変位差によって生じるロール角φ2aと、車高調整終了時におけるロールモーメントMx2b及びロール角φ2bとには下記の式22に示す等号関係が成立する。この式22に、下記の式23に示す如くロール剛性係数Kφ1,Kφ2,Kφ3及びフレーム捩じり剛性係数Kφ12,Kφ23により定義した車両固有のロール剛性係数Kφ13を更新し、係数Kφ13について整理すると、下記の式24が得られる。すなわち、ロール剛性係数Kφ13は、上記単体車両の場合式5と同様、車高調整開始時及び終了時におけるロールモーメントMx2a及びMx2bとロール角φ2a及びφ2bとから求めることができる。また、上記の式21は、ロール剛性係数Kφ13を用いて下記の式25で表すことができる。車高調整後は、車両1がほぼ水平となり、ロール角φ2bは十分に小さいことから、φ2b=0とおくと、上記の式25から上記の式8が得られる。従って、車高調整制御部13は、単体車両の場合と同様に、図4のステップS1~S12の処理を実行することによって、車高調整を行うことができる。なお、連結車両の場合に用いるトレッド長trdは、トラクタ100の後輪のバネトレッド長片側である。<ロール剛性係数Kφ13の更新>次に、ロール剛性係数Kφ13の更新について説明する。ロール剛性係数Kφ13は、上記の式7に示されるように、サスペンション3の状態が異なる2つの時点間例えば、車高調整開始時と車高調整終了時のロールモーメントの変化量ΔMΔM=Mx2a-Mx2bとロール角の変化量ΔφΔφ=φ2a-φ2bとを、Kφ13=ΔM/Δφに代入することによって算出される値である。車高調整開始時のロールモーメントMx2aは、車高調整開始時の内圧PLa及びPRaと1次係数astとトレッド長trdとを用いて、上記の式92、式111及び式112に従って算出される。車高調整終了時のロールモーメントMx2bは、車高調整終了時の内圧PLb及びPRbと1次係数astとトレッド長trdとを用いて、上記の式93、式113及び式114に従って算出される。車高調整開始時のロール角φ2aは、車高調整開始時の変位ZLa及びZRaと1次係数astとトレッド長trdとを用いて、上記の式91に従って算出される。また、車高調整終了時のロール角φ2bは、車高調整終了時の変位ZLb及びZRbと1次係数astとトレッド長trdとを用いて、下記の式26に従って算出される。なお、積荷重量が軽い空車状態や、積荷重心が左右のほぼ中央である中荷状態では、ΔM及びΔφの値がともに小さく、算出されるロール剛性係数Kφ13の値が発散する傾向が強くなり、ロール剛性係数Kφ13の算出精度が低下する。また、車高調整中に積荷荷重変化や積荷崩れによってモーメントMxが変化する積荷移動状態では、ΔMやΔφの発生要因に荷重移動が含まれてしまうため、算出されるロール剛性係数Kφ13の精度が低下する。このため、空車状態や中荷状態や積荷移動状態の場合には、ロール剛性係数Kφ13を更新せず、これら以外の場合に限ってロール剛性係数Kφ13を更新してもよい。以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。"