"エンジン出力とモータ出力とを駆動輪に伝達するハイブリッド車両の動力伝達装置であって、エンジン出力軸とモータ出力軸とに連結されるプライマリ軸、および前記プライマリ軸の回転が動力伝達要素を介して無段階に伝達されるセカンダリ軸を有する無段変速機構と、前記駆動輪に連結される出力伝達軸と前記セカンダリ軸との間に配置され、前記セカンダリ軸と前記出力伝達軸とを連結する連結状態と連結を解除する開放状態とに切り換える出力クラッチと、前記プライマリ軸と前記出力伝達軸との間に配置され、前記プライマリ軸と前記出力伝達軸とを連結する連結状態と連結を解除する開放状態とに切り換える駆動切換クラッチとを有し、前記出力クラッチを開放状態とし前記駆動切換クラッチを連結状態とする直結モードのもとで、エンジン出力とモータ出力との少なくとも一方の出力を、前記無段変速機構を介することなく前記駆動輪に伝達することを特徴とするハイブリッド車両の動力伝達装置。請求項1記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記出力クラッチを締結状態とし前記駆動切換クラッチを開放状態とする変速モードのもとで、エンジン出力とモータ出力との少なくとも一方の出力を前記無段変速機構を介して前記駆動輪に伝達することを特徴とするハイブリッド車両の動力伝達装置。請求項1または2記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記モータ出力軸を有する電動モータはジェネレータモータであり、前記出力クラッチを開放状態とし前記駆動切換クラッチを連結状態とする直結モードのもとで前記駆動輪により前記電動モータを駆動して回生エネルギーを回収することを特徴とするハイブリッド車両の動力伝達装置。請求項1~3のいずれか1項に記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記モータ出力軸の一端に前記プライマリ軸を連結し、前記モータ出力軸の他端に前記駆動切換クラッチを連結することを特徴とするハイブリッド車両の動力伝達装置。請求項1~4のいずれか1項に記載のハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記出力伝達軸は前記駆動切換クラッチに前記モータ出力軸に同軸となって連結されるトランスファ軸と、前記トランスファ軸にトランスファクラッチを介して連結され後輪に動力を伝達する後輪出力軸と、前記トランスファ軸に連結され前輪に動力を伝達する前輪出力軸とを有することを特徴とするハイブリッド車両の動力伝達装置。上述した従来のハイブリッド車両の多くは、エンジン出力とモータ出力とを変速機構を介して駆動輪に伝達するようにした形態であり、モータ出力のみを変速機構を介することなく直接駆動輪に伝達するようにした形態がある。しかしながら、エンジン出力については変速機構を介して駆動輪に伝達するようにしており、変速機構における動力伝達ロスの発生は不可避である。変速機構としての無段変速機構にはベルトドライブ式、トラクションドライブ式などがある。ベルトドライブ式は、プライマリプーリが設けられたプライマリ軸とセカンダリプーリが設けられたセカンダリ軸とを有し、それぞれのプーリは溝幅が可変となっている。これら両方のプーリの間にはベルト等の動力伝達要素が掛け渡されており、プライマリ軸の回転は動力伝達要素を介して無段階に変速されてセカンダリ軸に伝達される。トラクションドライブ式は入力側ディスクが設けられたプライマリ軸と出力側ディスクが設けられたプライマリ軸とを有し、それぞれのディスクにはトロイダル面が形成されており、これらの間にはパワーローラが動力伝達要素として配置されている。ベルトドライブ式の無段変速機構においては、動力伝達時にはそれぞれのプーリに対してベルトなどの動力伝達要素に向けて締め付け力を油圧ポンプにより加える必要がある。このため、無段変速機構を用いた動力伝達装置においては、無段変速機構における動力伝達ロスに加えて、油圧ポンプを作動させるための動力損失の発生が不可避である。本発明の目的は、ハイブリッド車両における動力伝達効率を向上させることにある。本発明のハイブリッド車両の動力伝達装置は、エンジン出力とモータ出力とを駆動輪に伝達するハイブリッド車両の動力伝達装置であって、エンジン出力軸とモータ出力軸とに連結されるプライマリ軸、および前記プライマリ軸の回転が動力伝達要素を介して無段階に伝達されるセカンダリ軸を有する無段変速機構と、前記駆動輪に連結される出力伝達軸と前記セカンダリ軸との間に配置され、前記セカンダリ軸と前記出力伝達軸とを連結する連結状態と連結を解除する開放状態とに切り換える出力クラッチと、前記プライマリ軸と前記出力伝達軸との間に配置され、前記プライマリ軸と前記出力伝達軸とを連結する連結状態と連結を解除する開放状態とに切り換える駆動切換クラッチとを有し、前記出力クラッチを開放状態とし前記駆動切換クラッチを連結状態とする直結モードのもとで、エンジン出力とモータ出力との少なくとも一方の出力を、前記無段変速機構を介することなく前記駆動輪に伝達することを特徴とする。本発明のハイブリッド車両の動力伝達装置は、前記出力クラッチを締結状態とし前記駆動切換クラッチを開放状態とする変速モードのもとで、エンジン出力とモータ出力との少なくとも一方の出力を前記無段変速機構を介して前記駆動輪に伝達することを特徴とする。本発明のハイブリッド車両の動力伝達装置は、前記モータ出力軸を有する電動モータはジェネレータモータであり、前記出力クラッチを開放状態とし前記駆動切換クラッチを連結状態とする直結モードのもとで前記駆動輪により前記電動モータを駆動して回生エネルギーを回収することを特徴とする。本発明のハイブリッド車両の動力伝達装置は、前記モータ出力軸の一端に前記プライマリ軸を連結し、前記モータ出力軸の他端に前記駆動切換クラッチを連結することを特徴とする。本発明のハイブリッド車両の動力伝達装置は、前記出力伝達軸は前記駆動切換クラッチに前記モータ出力軸に同軸となって連結されるトランスファ軸と、前記トランスファ軸にトランスファクラッチを介して連結され後輪に動力を伝達する後輪出力軸と、前記トランスファ軸に連結され前輪に動力を伝達する前輪出力軸とを有することを特徴とする。本発明の動力伝達装置は、エンジン出力やモータ出力を無段変速機構を介することなく、駆動輪に直接伝達することができる直結モードを有しているので、このモードにおいては、無段変速機構の動力伝達ロスがなく、動力伝達効率を高めることができ、燃費を向上させることができる。また、無段変速機構を介することなく、動力伝達を行うことかできるので、直結モードにおいては変速操作のために、油圧ポンプを作動させる必要がなく、ポンプロスの発生を防止することができる。以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図1に示される動力伝達装置は変速機構として無段変速機構10を備えており、この無段変速機構10は変速機入力軸であるプライマリ軸11と、変速機出力軸であるセカンダリ軸12とを有し、プライマリ軸11とセカンダリ軸12は相互に平行となっている。無段変速機構10は変速機ケースとしてのミッションケース13a内に組み込まれ、ミッションケース13aは図示しない車体にプライマリ軸11とセカンダリ軸12とがそれぞれ走行方向と平行となるように縦置きに搭載される。ミッションケース13aの先端部に取り付けられるコンバータケース13b内には、トルクコンバータ14が組み込まれている。トルクコンバータ14は図示しないエンジンのクランク軸つまりエンジン出力軸15に連結されるポンプインペラ16と、このポンプインペラ16に対向するとともにタービン軸17に連結されるタービンランナ18とを備えている。動力伝達装置はオイルポンプ19を有しており、このオイルポンプ19はトルクコンバータ14のポンプインペラ16に設けられたポンプ軸により駆動される。トルクコンバータ14のタービン軸17は前後進切換機構20によりプライマリ軸11の一端部に連結されている。前後進切換機構20はタービン軸17に固定されるクラッチドラム21と、プライマリ軸11に固定されるクラッチハブ22とを有し、これらの間に配置される複数枚の摩擦板により前進用クラッチ23が形成されている。この前進用クラッチ23を油圧ピストン23aにより接続状態とすると、タービン軸17の回転は、クラッチハブ22を介してプライマリ軸11に伝達され、プライマリ軸11はタービン軸17と同一の正転方向に回転する。プライマリ軸11にはサンギヤ24が固定され、このサンギヤ24の径方向外方にはリングギヤ25が回転自在にミッションケース13a内に設けられている。クラッチドラム21に取り付けられたキャリア26には相互に噛み合って対をなす2つのプラネタリピニオンギヤ27,28が回転自在に装着されている。一方のピニオンギヤ27はサンギヤ24に噛み合い、他方のピニオンギヤ28はリングギヤ25に噛み合っている。なお、2つのピニオンギヤ27,28は図1においては作図の便宜上、離して示されている。リングギヤ25とミッションケース13aとの間に配置された複数枚の摩擦板により後退用ブレーキ29が形成されている。前進用クラッチ23が開放された状態のもとで、後退用ブレーキ29を油圧ピストン29aにより締結すると、プライマリ軸11はタービン軸17とは逆転方向に回転する。プライマリ軸11を正転方向に回転するときには、後退用ブレーキ29は開放状態に設定される。図1に示されるように、プライマリ軸11はその一端部でトルクコンバータ14と前後進切換機構20とを介してエンジン出力軸15に連結されており、プライマリ軸11にはエンジン出力が入力される。無段変速機構10のプライマリ軸11にはプライマリプーリ31が設けられている。プライマリプーリ31はプライマリ軸11に固定される固定プーリ31aと、これに対向してプライマリ軸11にボールスプラインなどにより軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ31bとを有し、プーリのコーン面間隔つまりプーリ溝幅が可変となっている。プライマリ軸11に平行なセカンダリ軸12にはセカンダリプーリ32が設けられている。セカンダリプーリ32はセカンダリ軸12に固定される固定プーリ32aと、これに対向してセカンダリ軸12にボールスプラインなどにより軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ32bとを有し、プーリ溝幅が可変となっている。プライマリプーリ31とセカンダリプーリ32との間にはベルト33が動力伝達要素として掛け渡されており、両方のプーリ31,32の溝幅を変化させることにより、それぞれのプーリ31,32に対するベルト33の巻付け径の比率が変化する。これにより、プライマリ軸11に対するセカンダリ軸12の回転数が無段階に変速される。プライマリプーリ31の溝幅を変化させるために、可動プーリ31bとの間でプライマリ油室34を形成するシリンダ35がプライマリ軸11に取り付けられている。セカンダリプーリ32の溝幅を変化させるために、可動プーリ32bとの間でセカンダリ油室36を形成するシリンダ37がセカンダリ軸12に取り付けられている。プライマリ油室34とセカンダリ油室36にはそれぞれオイルポンプ19からの作動油が供給される。ミッションケース13aの後端部に取り付けられるモータケース13c内には、電動モータ40が装着されている。電動モータ40はモータ出力軸41に取り付けられるロータ42を有し、モータ出力軸41はプライマリ軸11の他端部に連結されている。電動モータ40はロータ42が内部に組み込まれるステータ43を有しており、ステータ43はモータケース13cに固定される。このように、プライマリ軸11は図1における左端部でトルクコンバータ14と前後進切換機構20とを介してエンジン出力軸15に連結され、右端部で電動モータ40のモータ出力軸41に連結されており、タービン軸17,プライマリ軸11およびモータ出力軸41は同軸となっている。電動モータ40は発電機つまりジェネレータとしての機能を有するモータジェネレータであり、制動時に回生エネルギーを回収してバッテリに充電する。図1に示す動力伝達装置は、前輪と後輪とを駆動輪としてこれらに動力を伝達することができるようにした全輪駆動つまり四輪駆動式の車両に搭載される。モータケース13cの後端部にはトランスファケース13dが取り付けられている。トランスファケース13dに突出してモータケース13c内に配置されたトランスファ軸44には、トランスファクラッチ45が取り付けられており、トランスファクラッチ45によりトランスファ軸44は後輪出力軸46に連結される。トランスファクラッチ45は、トランスファ軸44に取り付けられるクラッチハブ47と、後輪出力軸46に取り付けられるクラッチドラム48とを有し、これらの間には複数枚の摩擦板が設けられている。摩擦板を油圧ピストン49により締結すると、トランスファ軸44と後輪出力軸46が締結される。後輪出力軸46は、プロペラシャフト51によりリアデファレンシャル機構52に連結されており、トランスファ軸44からプロペラシャフト51を介して図示しない駆動輪としての後輪に出力が伝達される。ミッションケース13aには前輪出力軸53がプライマリ軸11およびセカンダリ軸12に平行となって装着されており、前輪出力軸53は、トランスファ軸44に取り付けられる歯車54と、前輪出力軸53に取り付けられて歯車54に噛み合う歯車55とからなる歯車対によりトランスファ軸44に連結されている。前輪出力軸53はフロントデファレンシャル機構56に連結されており、トランスファ軸44から前輪出力軸53を介して駆動輪としての図示しない前輪に出力が伝達される。トランスファクラッチ45を締結すると、エンジン出力等は前輪と後輪に伝達される。一方、トランスファクラッチ45の締結を解除すると、エンジン出力等は前輪のみに伝達される。トランスファ軸44,後輪出力軸46および前輪出力軸53は、駆動輪としての前輪と後輪とに動力を伝達する出力伝達軸57を構成している。セカンダリ軸12の回転を出力伝達軸57に伝達するために、セカンダリ軸12に取り付けられる歯車61と、前輪出力軸53に回転自在に装着される歯車62とが噛み合っている。出力伝達軸57とセカンダリ軸12とを連結する連結状態と連結を解除する開放状態とに切り換えるための出力クラッチ63が歯車62と前輪出力軸53との間に配置されている。出力クラッチ63は、歯車62に取り付けられるクラッチハブ64と、前輪出力軸53に取り付けられるクラッチドラム65とを有し、これらの間にはクラッチ板が設けられている。このクラッチ板を油圧ピストン66により締結すると、セカンダリ軸12と出力伝達軸57とが連結状態となる。モータ出力軸41とトランスファ軸44との間には駆動切換クラッチ71が配置されている。この駆動切換クラッチ71はモータ出力軸41に取り付けられるクラッチハブ72と、トランスファ軸44に取り付けられるクラッチドラム73とを有し、これらの間には複数枚の摩擦板が設けられている。摩擦板を油圧ピストン74により締結すると、駆動切換クラッチ71によりプライマリ軸11と出力伝達軸57とがモータ出力軸41を介して連結される連結状態となる。一方、摩擦板の締結を解除すると、連結が解除されてこれらの軸は開放状態となる。このように、モータ出力軸41が連結されるプライマリ軸11と出力伝達軸57との間に駆動切換クラッチ71が配置されているので、例えば、高速巡航走行時に、駆動切換クラッチ71をオン状態つまり連結状態とすると、エンジン出力軸15はモータ出力軸41を介して出力伝達軸57に直結された状態となる。上述したプライマリ油室34とセカンダリ油室36、およびそれぞれの油圧ピストン74,66,49等には、エンジンにより駆動されるオイルポンプ19からの作動油が供給されるようになっているが、エンジン駆動のオイルポンプ19に代えるか、あるいは加えて電動式のオイルポンプを動力伝達装置に取り付けるようにしても良い。図2Aは、駆動切換クラッチ71を連結状態とし、出力クラッチ63を開放状態とした連結モードにおける動力伝達経路を示す概略図である。図においては、動力伝達経路が矢印で示されており、エンジン出力は無段変速機構10を介することなく、出力伝達軸57により直接前後の駆動輪に伝達される。それぞれの駆動輪には、エンジンを駆動させればエンジン出力が伝達され、電動モータ40を駆動させればモータ出力が伝達される。このように、駆動輪にはエンジン出力とモータ出力の少なくとも一方の出力を伝達することができる。エンジン出力は無段変速機構10を介することなく出力伝達軸57に直結状態となって伝達されるので、無段変速機構10における変速動作における動力損失がなくなるとともに、プライマリプーリ31とセカンダリプーリ32に対してベルト33に向けて押し付け力を発生させる必要がなくなる。これにより、動力伝達効率を高めることができる。図1は全輪駆動式の動力伝達装置を示すが、前輪のみを駆動輪とするFF式の動力伝達装置とする場合には、トランスファクラッチ45は除去されることになる。一方、後輪のみを駆動輪とするFR式の動力伝達装置とする場合には、トランスファクラッチ45と前輪出力軸53とが除去されることになり、セカンダリ軸12は歯車やチェーンを介して後輪出力軸46に連結される。図2Bは、駆動切換クラッチ71を開放状態とし、出力クラッチ63を連結状態とした変速モードにおける動力伝達経路を示す概略図である。このときには、エンジン出力とモータ出力は無段変速機構10を介して出力伝達軸57に伝達されるので、この変速モードは車両の走行開始時や低速走行時などに設定される。図3は、図2Aと同様に動力伝達装置を連結モードとして、回生制動時に電動モータ40により発電を行う場合の動力伝達経路を示す概略図である。直結モードのもとで回生制動を行うと、電動モータ40には無段変速機構10を介することなく、出力伝達軸57から直接発電トルクが伝達されることになり、回生効率を高めることができる。図4は本発明の他の実施の形態であるハイブリッド車両の動力伝達装置を示す概略図である。この動力伝達装置においては、電動モータ40がプライマリプーリ31に対してエンジン側に配置されている。モータ出力軸41がプライマリ軸11に対してエンジン側となるので、駆動切換クラッチ71はプライマリ軸11とトランスファ軸44との間に配置されることになる。このように、図4に示される動力伝達装置においては、プライマリ軸11の一端部側がモータ出力軸41を介してエンジン出力軸15に連結され、プライマリ軸11の他端部と出力伝達軸57との間に駆動切換クラッチ71が配置されている。一方、図1に示される動力伝達装置においては、モータ出力軸41の一端部にプライマリ軸11が連結され、モータ出力軸41の他端部と出力伝達軸57との間に駆動切換クラッチ71が配置されている。図4においては、セカンダリ軸12と出力伝達軸57とを連結する連結状態と連結を解除する開放状態とに切り換えるための出力クラッチ63がセカンダリ軸12に設けられている。このように、出力クラッチ63は出力伝達軸57とセカンダリ軸12との間であれば、いずれの位置でも良く、図1に示す動力伝達装置においても、出力クラッチ63の位置を図4に示すようにセカンダリ軸12に設けるようにしても良い。本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば、図示する無段変速機構10はベルトドライブ式であるが、トラクションドライブ式としても良い。"