トレッドに設けられ、タイヤ周方向溝とタイヤ幅方向溝によって区画されたブロックで形成され各々タイヤ周方向に延びる複数のブロック列と、前記ブロックの一部を構成し、タイヤ幅方向に隣り合う前記ブロックに向かって突出し、第1周方向溝部を構成する突出壁面部と、前記突出壁面部とタイヤ周方向に段差を挟んで隣接しタイヤ幅方向に隣り合う前記ブロックとの間に第2タイヤ周方向溝部を形成する第2壁面部と、前記第1周方向溝部との開口位置である第1開口部と前記第2周方向溝部との開口位置である第2開口部とがタイヤ幅方向に離れた位置に配置されるタイヤ幅方向溝と、を備えた空気入りタイヤ。前記周方向溝の溝幅は、1mm以上5mm以下であること、を特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記第1開口部と前記第2開口部との距離のうち、最もタイヤショルダー側に配置されるショルダー周方向溝、及び、該ショルダー周方向溝と隣接しつつ該ショルダー周方向溝よりもタイヤ赤道面側に配置されるセカンド周方向溝についての距離をAとし、前記トレッドのトレッド幅をTWとすると、TW/150≦A≦TW/25の関係を満たすこと、を特徴とする請求項1または請求項2に記載の空気入りタイヤ。前記第1開口部と前記第2開口部との距離のうち、タイヤ赤道面上に配置される中央タイヤ周方向溝についての距離をBとし、前記トレッドのトレッド幅をTWとすると、TW/150≦B≦TW/15の関係を満たすこと、を特徴とする請求項1~請求項3のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。前記複数本のタイヤ周方向溝のうちのタイヤ幅方向中央に形成された中央タイヤ周方向溝のタイヤ幅方向両側に形成された一対の中央ブロック列は、該一対の中央ブロック列の一方のタイヤ幅方向の一端から他方の他端に架けて連続する一直線状の中央タイヤ幅方向溝により各ブロックに分割されていること、を特徴とする請求項1~4のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。前記タイヤ周方向溝は、タイヤ周方向で非素通しとなるようにタイヤ幅方向に隣り合うブロックがタイヤ周方向からみてタイヤ幅方向に重なりあっていること、を特徴とする請求項1~5のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。前記複数のブロック列は、最もタイヤ赤道面に近い位置に配置された中央ブロック列よりもトレッド接地端側に配置されていること、を特徴とする請求項1~6のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、タイヤ溝の底上げの有無にかかわらず、石噛み性が向上した空気入りタイヤの提供を目的とする。本発明の請求項1に記載の空気入りタイヤは、トレッドに設けられ、タイヤ周方向溝とタイヤ幅方向溝によって区画されたブロックで形成され各々タイヤ周方向に延びる複数のブロック列と、前記ブロックの一部を構成し、タイヤ幅方向に隣り合う前記ブロックに向かって突出し、第1周方向溝部を構成する突出壁面部と、前記突出壁面部とタイヤ周方向に段差を挟んで隣接してタイヤ幅方向に隣り合う前記ブロックとの間に第2タイヤ周方向溝部を形成する第2壁面部と、前記第1周方向溝部との開口位置である第1開口部と前記第2周方向溝部との開口位置である第2開口部とがタイヤ幅方向に離れた位置に配置されるタイヤ幅方向溝と、を備えている。次に、請求項1に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。上記構成によれば、タイヤ周方向溝は、第1周方向溝部と第2周方向溝部とが、タイヤ幅方向に離れた位置でタイヤ幅方向溝へ開口しているので、タイヤ周方向溝がタイヤ幅方向溝の位置で不連続となる。したがって、タイヤ周方向溝が1ブロックにおいて連続した一直線形状である場合と比較して、大きな石の噛み込みを抑制することができる。本発明の請求項2に記載の空気入りタイヤは、前記周方向溝の溝幅は、1mm以上5mm以下であること、を特徴とする。周方向溝の溝幅を5mm以下にすることにより、このサイズより大きい石の噛み込みを抑制することができる。また、周方向溝の溝幅を1mm以上にするのは、接地時に溝の閉鎖を避け、排水性を確保するためである。本発明の請求項3に記載の空気入りタイヤは、前記第1開口部と前記第2開口部との距離のうち、最もタイヤショルダー側に配置されるショルダー周方向溝、及び、該ショルダー周方向溝と隣接しつつ該ショルダー周方向溝よりもタイヤ赤道面側に配置されるセカンド周方向溝についての距離をAとし、前記トレッドのトレッド幅をTWとすると、TW/150≦A≦TW/25の関係を満たすこと、を特徴とする。TW/150よりも距離Aが小さいと、ショルダー周方向溝、セカンド周方向溝について、周方向での連続性が高くなるため、大きな石の噛み込みが発生しやすくなってしまう。周方向のサイズが大きい石は、深さ方向のサイズも大きい場合が多く、ベルトの損傷につながりやすい。また、TW/25よりも距離Aが大きいと、ショルダー周方向溝、セカンド周方向溝で区画されたブロックのタイヤ幅方向への突出量が大きくなり、ブロック剛性が不均一となって、突出部分におけるブロックの欠けやテアーの不具合が生じやすくなる。そこで、A≦TW/25とすることにより、ブロック剛性の不均一化を抑制しつつ、TW/150≦Aとすることにより、効果的に大きな石の噛み込みを抑制できる。本発明の請求項4に記載の空気入りタイヤは、前記第1開口部と前記第2開口部との距離のうち、タイヤ赤道面上に配置される中央タイヤ周方向溝についての距離をBとし、前記トレッドのトレッド幅をTWとすると、TW/150≦B≦TW/15の関係を満たすこと、を特徴とする。TW/150よりも距離Bが小さいと、中央タイヤ周方向溝について、周方向での連続性が高くなるため、大きな石の噛み込みが発生しやすくなってしまう。周方向のサイズが大きい石は、深さ方向のサイズも大きい場合が多く、ベルトの損傷につながりやすい。また、TW/15よりも距離Bが大きいと、中央タイヤ周方向溝で区画されたブロックのタイヤ幅方向への突出量が大きくなり、ブロック剛性が不均一となって、突出部分におけるブロックの欠けやテアーの不具合が生じやすくなる。そこで、B≦TW/15とすることにより、ブロック剛性の不均一化を抑制しつつ、TW/150≦Bとすることにより、効果的に大きな石の噛み込みを抑制できる。本発明の請求項5に記載の空気入りタイヤは、前記複数本のタイヤ周方向溝のうちのタイヤ幅方向中央に形成された中央タイヤ周方向溝のタイヤ幅方向両側に形成された一対の中央ブロック列は、該一対の中央ブロック列の一方のタイヤ幅方向の一端から他方の他端に架けて連続する一直線状の中央タイヤ幅方向溝により各ブロックに分割されていること、を特徴とする。上記構成によれば、接地圧の高いトレッドのタイヤ幅方向中央に配置された列のブロック列について、中央タイヤ幅方向溝が連続形成されているので、トラクションブレーキ発生時に同時にエッジ成分の機能が発揮され、トラクションブレーキ機能を向上させることができる。また、中央タイヤ幅方向溝が連続形成されているので、排水性がよく、ウエット性能も向上させることができる。本発明の請求項6に記載の空気入りタイヤは、前記タイヤ周方向溝は、タイヤ周方向で非素通しとなるようにタイヤ幅方向に隣り合うブロックがタイヤ周方向からみてタイヤ幅方向に重なりあっていること、を特徴とする。ここで、非素通しとは、溝にタイヤ周方向の線を引いた場合に、素通しである部分ブロックに遮られずに通過できる部分がなく、必ずブロックにぶつかって遮られる部分が存することをいう。上記構成によれば、タイヤ周方向溝に素通し部分を有さないので、より確実に石噛みを抑制することができる。本発明の請求項7に記載の空気入りタイヤは、前記複数のブロック列は、最もタイヤ赤道面に近い位置に配置された中央ブロック列よりもトレッド接地端側に配置されていること、を特徴とする。このように、タイヤショルダー寄りのブロック列について、上記構成にすることにより、タイヤショルダー寄りのタイヤ周方向溝への石噛みを抑制することができる。以上説明したように、請求項1に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、大きな石の噛み込みを抑制することができる。請求項2に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、大きな石の噛み込みを抑制しつつ、接地時の周方向溝の閉鎖を抑制することができる。請求項3に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ブロック剛性の不均一化を抑制しつつ、効果的に大きな石の噛み込みを抑制できる。請求項4に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ブロック剛性の不均一化を抑制しつつ、効果的に大きな石の噛み込みを抑制できる。請求項5に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、トラクションブレーキ機能を向上させることができると共に、ウエット性能も向上させることができる。請求項6に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、より確実に石噛みを抑制することができる。以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。本実施形態において規定する空気入りタイヤの各部の位置等トレッドの接地端等は、JATMAYEARBOOK2011年度版、日本自動車タイヤ協会規格に規定されている標準リムに装着し、JATMAYEARBOOKでの適用サイズプライレーティングにおける最大負荷能力内圧-負荷能力対応表の太字荷重に対応する空気圧最大空気圧の100の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。なお、使用地又は製造地において、TRA規格、ETRTO規格が適用される場合は各々の規格に従う。図1には、本実施形態に係る空気入りタイヤ10のタイヤ径方向断面図タイヤ赤道面CLを挟んだ片側のみが示されている。本実施形態に係る空気入りタイヤ10は、一対のビード部12と、一対のサイドウォール部14と、トレッド部16とを有している。ビード部12には、少なくとも1本の環状のビードコア18が埋設されている。一対のビードコア18間には、カーカス15がトロイダル状に跨るように設けられている。このカーカス15は、ビードコア18に対して内側から外側に巻き返されている。カーカス15のタイヤ径方向外側には、ベルト層19が設けられている。本実施形態のトレッド深さOTDOriginalTreadDepthは、17mm以上であることが好ましい。なお、OTDとは、一般的に、トレッドウエアインジケータの配される周方向溝の溝深さをいい、本実施形態では、図1に示されるようにセカンド周方向溝24の溝深さをいう。OTDを17mm以上とすることにより、深溝のパターンを形成することができ、摩耗性に優れたものとすることができる。また、本実施形態の空気入りタイヤ10のタイヤ回転方向は、矢印Rで示される方向となるように図2のブロックの上側が踏み込み側、下側が蹴り出し側となるように装着される。図2に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ10のトレッド16には、5本のタイヤ周方向溝が形成されている。タイヤ赤道面CL上に配置されているものを中央タイヤ周方向溝20とし、次にタイヤ赤道面CLに近いものをセカンド周方向溝22、24、最もトレッド接地端EE1、E2側に配置されるものをショルダー周方向溝26、28とする。中央タイヤ周方向溝20、セカンド周方向溝22、24、及び、ショルダー周方向溝26、28の溝幅は、1mm以上、5mm以下であることが好ましい。1mm未満の場合には、排水性が確保できなくなり、5mmを超えると比較的大きな石の噛み込みを防止できないためである。中央タイヤ周方向溝20とセカンド周方向溝22の間には、中央ブロック列30が形成され、中央タイヤ周方向溝20とセカンド周方向溝24の間には、中央ブロック列32が形成されている。ショルダー周方向溝26とセカンド周方向溝22の間には、セカンドブロック列34が形成され、ショルダー周方向溝28とセカンド周方向溝24の間には、セカンドブロック列36が形成されている。ショルダー周方向溝26よりもタイヤ幅方向X外側で接地端E1との間には、ショルダーブロック列38が形成され、ショルダー周方向溝28よりもタイヤ幅方向X外側で接地端E2との間には、ショルダーブロック列39が形成されている。中央ブロック列30、32は、中央タイヤ幅方向溝40により、複数の中央ブロック30B、32Bに分割されている。中央タイヤ幅方向溝40は、セカンド周方向溝24からセカンド周方向溝22に架けて形成され、タイヤ幅方向に対して傾斜した一直線状とされている。したがって、中央ブロック列30、32のタイヤ幅方向のエッジ成分を同時に機能させることができ、トラクション性能、及び、ブレーキ性能を向上させることができる。また、中央タイヤ幅方向溝40が2列のブロック列に跨って連続形成されているので、排水性がよく、ウエット性能も向上させることができる。中央タイヤ周方向溝20は、鈎状とされ、タイヤ周方向の一端側がタイヤ赤道面CLよりも中央ブロック30B側に寄った位置で中央タイヤ幅方向溝40に開口している中央開口部20A。なお、中央開口部20Aは、中央タイヤ幅方向溝40の溝幅中央線、中央タイヤ周方向溝20の溝幅中央線いずれも図中に点線で示されているの交差する位置としている。そして、中央タイヤ周方向溝20は、中間部分で角度を変えて屈曲してタイヤ赤道面CLを跨ぎ、さらに角度を変えて屈曲してタイヤ周方向の他端側がタイヤ赤道面CLよりも中央ブロック32B側に寄った位置で中央タイヤ幅方向溝40に開口している中央開口部20B。なお、中央開口部20Bについても、中央タイヤ幅方向溝40の溝幅中央線、中央タイヤ周方向溝20の溝幅中央線の交差する位置としている。中央開口部20Aと中央開口部20Bとは、タイヤ幅方向に離間しており、その距離は20ABとなっている。したがって、中央タイヤ周方向溝20は、タイヤ周方向において、中央タイヤ幅方向溝40を挟んで分断されて不連続となっており、中央タイヤ幅方向溝40を横断するように延出されると、中央ブロック30Bまたは中央タイヤブロック32Bにぶつかるように配置されている。ここで、距離20ABとトレッド幅TWとの関係は、式1を満たすことが好ましい。TW/150≦20AB≦TW/15式1TW/150よりも距離20ABが小さいと、中央タイヤ周方向溝20について、周方向での連続性が高くなるため、大きな石の噛み込みが発生しやすくなってしまう。周方向のサイズが大きい石は、深さ方向のサイズも大きい場合が多く、ベルトの損傷につながりやすい。また、TW/15よりも距離20ABが大きいと、中央タイヤ周方向溝20で区画されたブロックのタイヤ幅方向への突出量が大きくなり、ブロック剛性が不均一となって、突出部分におけるブロックの欠けやテアーの不具合が生じやすくなる。そこで、20AB≦TW/15とすることにより、ブロック剛性の不均一化を抑制しつつ、TW/150≦20ABとすることにより、効果的に大きな石の噛み込みを抑制できる。中央ブロック30Bのセカンド周方向溝22に沿った側壁は、タイヤ周方向において、中央タイヤ幅方向溝40との角度が鋭角となる側が、セカンド周方向溝22へ向かって突出する中央突出壁面部30Cとなっている。前記側壁の中央タイヤ幅方向溝40との角度が鈍角となる側は、セカンド周方向溝22に面する第2壁面部30Eとなっている。中央突出壁面部30Cと第2壁面部30Eとの間には、段差30Dが形成されている。中央ブロック32Bのセカンド周方向溝24に沿った側壁についても同様に、タイヤ周方向において、中央タイヤ幅方向溝40との角度が鋭角となる側が、セカンド周方向溝24へ向かって突出する中央突出壁面部32Cとなっている。前記側壁の中央タイヤ幅方向溝40との角度が鈍角となる側は、セカンド周方向溝24に面する第2壁面部32Eとなっている。中央突出壁面部32Cと第2壁面部32Eとの間には、段差32Dが形成されている。セカンドブロック列34は、セカンド幅方向溝42により複数のセカンドブロック34Bに分割されている。セカンド幅方向溝42は、ショルダー周方向溝26からセカンド周方向溝22に架けてタイヤ幅方向に対して中央タイヤ幅方向溝40と逆方向に傾斜した一直線状とされている。セカンドブロック34Bのタイヤ周方向に沿った両側壁セカンド周方向溝22に沿った側壁及びショルダー周方向溝26に沿った側壁は、タイヤ周方向において、セカンド幅方向溝42との角度が鋭角となる側が、隣接する周方向溝セカンド周方向溝22、ショルダー周方向溝26へ向かって突出し、各々、セカンド突出壁面部34CI、34COとなっている。前記側壁の、セカンド幅方向溝42との角度が鈍角となる側は、各々、隣接する周方向溝セカンド周方向溝22、ショルダー周方向溝26に面する第2壁面部34EI、34EOとなっている。セカンド突出壁面部34CIと第2壁面部34EIとの間には、段差34DIが形成されている。セカンド突出壁面部34COと第2壁面部34EOとの間には、段差34DOが形成されている。セカンドブロック列36についても、セカンド幅方向溝44により複数のセカンドブロック36Bに分割されている。セカンド幅方向溝44は、ショルダー周方向溝28からセカンド周方向溝24に架けてタイヤ幅方向に対して中央タイヤ幅方向溝40と逆方向に傾斜した一直線状とされている。セカンドブロック36Bのタイヤ周方向に沿った両側壁セカンド周方向溝24に沿った側壁及びショルダー周方向溝28に沿った側壁は、タイヤ周方向において、セカンド幅方向溝44との角度が鋭角となる側が、隣接する周方向溝セカンド周方向溝24、ショルダー周方向溝28へ向かって突出し、各々、セカンド突出壁面部36CI、36COとなっている。前記側壁のタイヤ周方向において、セカンド幅方向溝44との角度が鈍角となる側は、各々、隣接する周方向溝セカンド周方向溝24、ショルダー周方向溝28に面する第2壁面部36EI、36EOとなっている。セカンド突出壁面部36CIと第2壁面部36EIとの間には、段差36EIが形成されている。セカンド突出壁面部36COと第2壁面部36EOとの間には、段差36DOが形成されている。ショルダーブロック列38は、ショルダー幅方向溝46により複数のショルダーブロック38Bに分割されている。ショルダー幅方向溝46は、接地端E1からセカンド周方向溝22に架けてタイヤ幅方向に対してセカンド幅方向溝42と逆方向に傾斜している。ショルダーブロック38Bのショルダー周方向溝26に沿った側壁は、タイヤ周方向において、ショルダー幅方向溝46との角度が鋭角となる側が、ショルダー周方向溝26へ向かって突出するショルダー突出壁面部38Cとなっている。前記側壁の、ショルダー幅方向溝46との角度が鈍角となる側は、ショルダー周方向溝26に面する第2壁面部38Eとなっている。ショルダー突出壁面部38Cと第2壁面部38Eとの間には、段差38Dが形成されている。ショルダーブロック列39についても、ショルダー幅方向溝48により複数のショルダーブロック39Bに分割されている。ショルダー幅方向溝48は、接地端E2からセカンド周方向溝24に架けてタイヤ幅方向に対してセカンド幅方向溝44と逆方向に傾斜している。ショルダーブロック39Bのショルダー周方向溝28に沿った側壁は、タイヤ周方向において、ショルダー幅方向溝46との角度が鋭角となる側が、ショルダー周方向溝28へ向かって突出するショルダー突出壁面部39Cとなっている。前記側壁の、ショルダー幅方向溝48との角度が鈍角となる側は、ショルダー周方向溝28に面する第2壁面部39Eとなっている。ショルダー突出壁面部39Cと第2壁面部39Eとの間には、段差39Dが形成されている。図3に示されるように、セカンドブロック34Bのセカンド突出壁面部34CIと中央ブロック30Bの第2壁面部30Eとの間には、セカンド周方向溝22の一部である第1周方向溝部22Aが形成されている。第1周方向溝部22Aは、第1開口部A1で中央タイヤ幅方向溝40に開口し、第1開口部A2でセカンド幅方向溝42に開口している。なお、第1開口部A1は、第1周方向溝部22Aの溝幅中央線と中央タイヤ幅方向溝40の溝幅中央線いずれも図中に点線で示されているの交差する位置であり、第1開口部A2は、第1周方向溝部22Aの溝幅中央線と、セカンド幅方向溝42の溝幅中央線いずれも図中に点線で示されているの交差する位置である。セカンドブロック34Bの第2壁面部34EIと中央ブロック30Bの中央突出壁面部30Cとの間には、セカンド周方向溝22の一部である第2周方向溝部22Bが形成されている。第2周方向溝部22Bは、第2開口部B1で中央タイヤ幅方向溝40に開口し、第2開口部B2でセカンド幅方向溝42に開口している。なお、第2開口部B1は、第2周方向溝部22Bの溝幅中央線と、中央タイヤ幅方向溝40の溝幅中央線いずれも図中に点線で示されているの交差する位置であり、第2開口部B2は、第2周方向溝部22Bの溝幅中央線と、セカンド幅方向溝42の溝幅中央線いずれも図中に点線で示されているの交差する位置である。第1開口部A1と第2開口部B1とは、タイヤ幅方向に距離AB1だけ離間している。また、第1開口部A2と第2開口部B2とは、タイヤ幅方向に距離AB2だけ離間している。したがって、セカンド周方向溝22は、タイヤ周方向において、セカンド幅方向溝42及び中央タイヤ幅方向溝40を挟んで分断されて不連続となっており、セカンド幅方向溝42または中央タイヤ幅方向溝40を横断するように延出されると、セカンドブロック34Bまたは中央ブロック30Bにぶつかるように配置されている。換言すれば、タイヤ幅方向に隣り合う中央ブロック30Bとセカンドブロック34Bがタイヤ周方向からみてタイヤ幅方向に重なりあっており、セカンド周方向溝22は、タイヤ周方向におい非素通しとなっている素通しとなっていない。セカンドブロック36Bのセカンド突出壁面部36CIと中央ブロック32Bの第2壁面部32Eとの間には、セカンド周方向溝24の一部である第1周方向溝部24Aが形成されている。第1周方向溝部24Aは、第1開口部A3で中央タイヤ幅方向溝40に開口し、第1開口部A4でセカンド幅方向溝44に開口している。なお、第1開口部A3は、第1周方向溝部24Aの溝幅中央線と中央タイヤ幅方向溝40の溝幅中央線いずれも図中に点線で示されているの交差する位置であり、第1開口部A4は、第1周方向溝部24Aの溝幅中央線と、セカンド幅方向溝44の溝幅中央線いずれも図中に点線で示されているの交差する位置である。セカンドブロック36Bの第2壁面部36EIと中央ブロック32Bの中央突出壁面部32Cとの間には、セカンド周方向溝24の一部である第2周方向溝部24Bが形成されている。第2周方向溝部24Bは、第2開口部B3で中央タイヤ幅方向溝40に開口し、第2開口部B4でセカンド幅方向溝44に開口している。なお、第2開口部B3は、第2周方向溝部24Bの溝幅中央線と中央タイヤ幅方向溝40の溝幅中央線いずれも図中に点線で示されているの交差する位置であり、第2開口部B4は、第2周方向溝部24Bの溝幅中央線と、セカンド幅方向溝44の溝幅中央線いずれも図中に点線で示されているの交差する位置である。図4に示すように、第1開口部A3と第2開口部B3とは、タイヤ幅方向に距離AB3だけ離間している。また、第1開口部A4と第2開口部B4とは、タイヤ幅方向に距離AB4だけ離間している。したがって、セカンド周方向溝24は、タイヤ周方向において、セカンド幅方向溝44及び中央タイヤ幅方向溝40を挟んで分断されて不連続となっており、セカンド幅方向溝44または中央タイヤ幅方向溝40を横断するように延出されると、セカンドブロック36Bまたは中央タイヤブロック32Bにぶつかるように配置されている。換言すれば、タイヤ幅方向に隣り合う中央ブロック32Bとセカンドブロック36Bがタイヤ周方向からみてタイヤ幅方向に重なりあっており、セカンド周方向溝24は、タイヤ周方向におい非素通しとなっている素通しとなっていない。セカンドブロック34Bのセカンド突出壁面部34COとショルダーブロック38Bの第2壁面部38Eとの間には、ショルダー周方向溝26の一部である第1周方向溝部26Aが形成されている。第1周方向溝部26Aは、第1開口部C1でセカンド幅方向溝42に開口し、第1開口部C2でショルダー幅方向溝46に開口している。なお、第1開口部C1は、第1周方向溝部26Aの溝幅中央線とセカンド幅方向溝42の溝幅中央線いずれも図中に点線で示されているの交差する位置であり、第1開口部C2は、第1周方向溝部26Aの溝幅中央線と、ショルダー幅方向溝46の溝幅中央線いずれも図中に点線で示されているの交差する位置である。セカンドブロック34Bの第2壁面部34EOとショルダーブロック38Bのショルダー突出壁面部38Cとの間には、ショルダー周方向溝26の一部である第2周方向溝部26Bが形成されている。第2周方向溝部26Bは、第2開口部D1でセカンド幅方向溝42に開口し、第2開口部D2でショルダー幅方向溝46に開口している。なお、第2開口部D1は、第2周方向溝部26Bの溝幅中央線とセカンド幅方向溝42の溝幅中央線いずれも図中に点線で示されているの交差する位置であり、第2開口部D2は、第2周方向溝部26Bの溝幅中央線と、ショルダー幅方向溝46の溝幅中央線いずれも図中に点線で示されているの交差する位置である。第1開口部C1と第2開口部D1とは、タイヤ幅方向に距離CD1だけ離間している。また、第1開口部C2と第2開口部D2とは、タイヤ幅方向に距離CD2だけ離間している。したがって、ショルダー周方向溝26は、タイヤ周方向において、セカンド幅方向溝42及びショルダー幅方向溝46を挟んで分断されて不連続となっており、セカンド幅方向溝42またはショルダー幅方向溝46を横断するように延出されると、セカンドブロック34Bまたはショルダーブロック38Bにぶつかるように配置されている。換言すれば、タイヤ幅方向に隣り合うショルダーブロック38Bとセカンドブロック34Bがタイヤ周方向からみてタイヤ幅方向に重なりあっており、ショルダー周方向溝26は、タイヤ周方向において非素通しとなっている素通しとなっていない。セカンドブロック36Bのセカンド突出壁面部36COとショルダーブロック39Bの第2壁面部39Eとの間には、ショルダー周方向溝28の一部である第1周方向溝部28Aが形成されている。第1周方向溝部28Aは、第1開口部C3でセカンド幅方向溝44に開口し、第1開口部C4でショルダー幅方向溝48に開口している。なお、第1開口部C3は、第1周方向溝部28Aの溝幅中央線とセカンド幅方向溝44の溝幅中央線いずれも図中に点線で示されているの交差する位置であり、第1開口部C4は、第1周方向溝部28Aの溝幅中央線と、ショルダー幅方向溝48の溝幅中央線いずれも図中に点線で示されているの交差する位置である。セカンドブロック36Bの第2壁面部36EOとショルダーブロック39Bのショルダー突出壁面部39Cとの間には、ショルダー周方向溝28の一部である第2周方向溝部28Bが形成されている。第2周方向溝部28Bは、第2開口部D3でセカンド幅方向溝44に開口し、第2開口部D4でショルダー幅方向溝48に開口している。なお、第2開口部D3は、第2周方向溝部28Bの溝幅中央線とセカンド幅方向溝44の溝幅中央線いずれも図中に点線で示されているの交差する位置であり、第2開口部D4は、第2周方向溝部28Bの溝幅中央線と、ショルダー幅方向溝48の溝幅中央線いずれも図中に点線で示されているの交差する位置である。第1開口部C3と第2開口部D3とは、タイヤ幅方向に距離CD3だけ離間している。また、第1開口部C4と第2開口部D4とは、タイヤ幅方向に距離CD4だけ離間している。したがって、ショルダー周方向溝28は、タイヤ周方向において、セカンド幅方向溝44及びショルダー幅方向溝48を挟んで分断されて不連続となっており、セカンド幅方向溝44またはショルダー幅方向溝48を横断するように延出されると、セカンドブロック36Bまたはショルダーブロック39Bにぶつかるように配置されている。換言すれば、タイヤ幅方向に隣り合うショルダーブロック39Bとセカンドブロック36Bがタイヤ周方向からみてタイヤ幅方向に重なりあっており、ショルダー周方向溝28は、タイヤ周方向において非素通しとなっている素通しとなっていない。ここで、距離AB1、AB2、CD1、CD2、これらをまとめて距離Xとするとトレッド幅TWとの関係は、式2を満たすことが好ましい。TW/150≦X≦TW/25式2TW/150よりも距離Xが小さいと、ショルダー周方向溝26、28、セカンド周方向溝22、24について、周方向での連続性が高くなるため、大きな石の噛み込みが発生しやすくなってしまう。周方向のサイズが大きい石は、深さ方向のサイズも大きい場合が多く、ベルトの損傷につながりやすい。また、TW/25よりも距離Xが大きいと、ショルダー周方向溝26、28、セカンド周方向溝22、24で区画されたブロックのタイヤ幅方向への突出量が大きくなり、ブロック剛性が不均一となって、突出部分におけるブロックの欠けやテアーの不具合が生じやすくなる。そこで、X≦TW/25とすることにより、ブロック剛性の不均一化を抑制しつつ、TW/150≦Xとすることにより、効果的に大きな石の噛み込みを抑制できる。セカンドブロック列34のセカンドブロック34B、セカンドブロック列36のセカンドブロック36B、ショルダーブロック列38のショルダーブロック38B、及び、ショルダーブロック列39のショルダーブロック39Bは、タイヤ周方向に同一周期で、互いにタイヤ周方向における位置が異なるように配置されている異位相。中央タイヤ周方向溝20、セカンド周方向溝22、24、及び、ショルダー周方向溝26、28の一直線状部分の最大は、図2に示されるように距離Lとなっている。中央タイヤ幅方向溝40、セカンド幅方向溝42、44、及び、ショルダー幅方向溝46、48は、図5に示されるように、溝壁がタイヤ回転方向Rの前後で異なっている図5では中央タイヤ幅方向溝40を例に示す。周方向溝を挟んで、蹴出し側のブロック踏面と溝壁50との角度をθk、踏込み側のブロック踏面と溝壁52との角度をθfとすると、θk>θfとなっている。このように、蹴り出し側の角度θkを大きくすることにより、ブロックの蹴り出し側の剛性が高くなり、偏摩耗、特にポンピングウエアブロックが凹凸になる偏摩耗を抑制することができる。また、溝壁50と溝壁52の傾斜角度が異なっているので、石が入り込んだ場合でも、石が溝壁から受ける力が不均一となり、石噛みを抑制することができる。なお、セカンド幅方向溝42、44、及び、ショルダー幅方向溝46、48の溝幅は、図5に示すように、溝底54から2mm上の深さ位置における溝幅Wは、4mm以下であることが好ましい。4mmを超えると、比較的大きな石の進入を許容してしまうためである。空気入りタイヤ10のトレッド部16のパターンピッチ長P図2参照は、トレッド幅TWとの比で、0.16TWよりも大きく、0.26TWよりも小さいことが好ましい。この範囲にパターンピッチ長Pを設定することにより、トラクション性、WET性を有効に発揮することができる。作用次に、本実施形態の空気入りタイヤ10の作用を説明する。本実施形態の空気入りタイヤ10では、タイヤ周方向溝中央タイヤ周方向溝20、セカンド周方向溝22、24、及び、ショルダー周方向溝26、28は、タイヤ幅方向に離れた位置でタイヤ幅方向溝40、42、44、46へ開口しているので、タイヤ周方向溝がタイヤ幅方向溝の位置で不連続となり、直線状の部分は距離Lとなる。したがって、タイヤ周方向溝が1ブロックにおいて連続した一直線形状である場合と比較して、大きな石の噛み込みを抑制することができる。本発明の効果を確かめるために、図2に示す本実施形態のトレッドパターンを備えた空気入りタイヤ実施例1、実施例2と、図6に示す比較例のトレッドパターンを備えた空気入りタイヤとで、石噛み性、及び、偏摩耗についての試験を行った。図6に示すトレッド60は、5本のタイヤ周方向溝として、中央タイヤ周方向溝120、セカンド周方向溝122、124、ショルダー周方向溝126、128、及び、6列のブロック列として、中央ブロック列130、132、セカンドブロック列134、136、ショルダーブロック列138、139を有している。これらのブロック列は、各々、中央タイヤ幅方向溝140、セカンド幅方向溝142、144、ショルダー幅方向溝146、148で、各ブロック130B~139Bに分割されている。実施例1、実施例2、比較例のトレッドパターンの溝幅等の条件は、表1に示すとおりである。また、タイヤサイズ、試験の条件、方法は以下のとおりである。[タイヤサイズ]:295/80R22.5[リム、内圧、荷重]:ETROTO正規リムにおける内圧、荷重条件で実車両に装着して走行。[車両/装着位置]:セミトレーラータイプの6×2トラクターのドライブ軸[試験方法]:GENERALCARGOUSERで6ヶ月走行後の石噛み個数、損傷のベルト到達箇所、ポンピングウエアの発生本数、を確認[試験車両台数]:A-B法左右スクラッチテスト×12台比較例については、24台。実施例の空気入りタイヤと比較例の空気入りタイヤを、同軸に装着し比較テストを実施試験結果は、表2に示すようになった。表2より、実施例1、2に係るトレッドを有する空気入りタイヤについて、石噛み個数、ベルトに達する損傷箇所、偏摩耗のいずれについても、対比較例で優れていることがわかる。