"運転者の操作によって車輪を転舵させるためのステアリングシステムであって、運転者によって操作される操作部材を有する操作装置と、車輪を回転可能に保持しつつ、その車輪を転舵させる転舵装置と、前記操作部材の操作に応じて前記転舵装置による前記車輪の転舵を実現させる操作依拠転舵実現手段とを有し、前記操作依拠転舵実現手段が、車両が直進する状態からの前記操作部材の操作量が、第1操作量と、その第1操作量よりも大きな第2操作量との間にある場合には、前記操作部材の操作に拘らず前記車輪を転舵させないように構成されたステアリングシステム。前記操作装置が、前記操作部材に連結されて前記操作部材の操作に応じて回転する入力シャフトを有し、前記転舵装置が、自身の回転によって前記車輪を転舵させる出力シャフトを有し、前記操作依拠転舵実現手段が、前記入力シャフトとともに回転する原動体と、前記出力シャフトとともに回転する従動体とを有し、それら原動体と従動体とが係合して前記入力シャフトの回転を前記出力シャフトに伝達させる回転伝達機構とされており、その回転伝達機構が、前記操作量が前記第1操作量と前記第2操作量との間にある場合に、前記原動体と前記従動体との係合が解除されるように構成された請求項1に記載のステアリングシステム。前記原動体と前記従動体とが、それぞれの回転軸線が互いに平行になるようにして配設され、前記原動体が、前記原動体の回転軸線からずれた位置でその回転軸線と平行な方向に延びて前記入力シャフトの回転に伴って前記原動体の回転軸線の周囲を回るピンを有し、前記従動体が、その従動体の回転軸線を中心として放射状に形成されてそれぞれが前記従動体の外周部において開口する複数のスロットを有し、前記回転伝達機構が、前記ピンが、前記複数のスロットのうちの1つに進入することで前記原動体と前記従動体とが係合し、前記ピンが前記複数のスロットのうちの1つから脱出することで前記原動体と前記従動体との係合が解除されるように構成されており、かつ、車両が直進する状態において前記ピンが前記複数のスロットのうちの1つの内部に位置し、前記操作部材が前記第1操作量まで操作された場合に、前記ピンが前記複数のスロットのうちの1つから脱出し、前記操作部材がさらに前記第2操作量まで操作された場合に、前記ピンが前記複数のスロットうちの1つとは別のスロットに進入するように構成された請求項2に記載のステアリングシステム。前記回転伝達機構が、前記操作量が前記第1操作量と第2操作量との間にある場合に前記出力シャフトの回転を禁止する出力シャフト回転禁止機構を有する請求項2または請求項3に記載のステアリングシステム。前記出力シャフト回転禁止機構が、前記原動体に設けられて前記原動体の回転軸線を中心とする円弧形状に形成された係止部と、前記従動体に設けられて前記係止部が嵌り合う曲線形状に形成された被係止部とを有し、前記回転伝達機構が、前記操作量が前記第1操作量と第2操作量との間にある場合に、前記被係止部と前記係止部とが互いに向かい合うように前記原動体および前記従動体がそれぞれ回転させられるように構成されており、前記出力シャフト回転禁止機構が、前記操作量が前記第1操作量と第2操作量との間にある場合に、前記被係止部を前記係止部に当接させることで前記出力シャフトの回転を禁止するように構成された請求項4に記載のステアリングシステム。前記回転伝達機構が、ジェネバ機構とされた請求項2ないし請求項5のいずれか1つに記載のステアリングシステム。前記転舵装置が車輪を転舵させるための動力源を有し、前記操作依拠転舵実現手段が、前記操作部材の操作量を検出する操作量検出器と、前記操作量に基づいて前記動力源を制御する制御装置とによって構成されており、前記制御装置が、前記操作量が前記第1操作量と前記第2操作量との間にある場合に、前記車輪を転舵させないように前記動力源を制御する請求項1に記載のステアリングシステム。前方に位置して転舵させられる1つの前方転舵輪と、後方に位置して転舵させられる1つの後方転舵輪と、それら前方転舵輪と後方転舵輪との中間において左右にそれぞれ配設される2つの非転舵輪とを備えた車両において、前記前方転舵輪と前記後方転舵輪との少なくとも一方を転舵させるために前記車両に装備された請求項1ないし請求項7のいずれか1つに記載のステアリングシステム。上記特許文献に記載されているステアリングシステムは、車両の使用されている状況に合わせてステアリング操作や車輪の転舵を制限している。したがって、別の状況や車両の特徴等を考慮してステアリング操作や車輪の転舵を制限すれば、それらの状況や特徴等に適合する実用性の高いステアリングシステムを得ることができる。本発明は、そのような実情に鑑み、実用性の高いステアリングシステムを提供することを課題とする。上記課題を解決するため、本発明のステアリングシステムは、運転者によって操作される操作部材を有する操作装置と、車輪を回転可能に保持しつつ、その車輪を転舵させる転舵装置と、操作部材の操作に応じて転舵装置による車輪の転舵を実現させる操作依拠転舵実現手段とを有し、操作依拠転舵実現手段が、車両が直進する状態からの操作部材の操作量が、第1操作量と、その第1操作量よりも大きな第2操作量との間にある場合に、操作部材の操作に拘らず車輪を転舵させないように構成されていることを特徴とする。本発明のステアリングシステムでは、簡単に言えば、車両が直進する状態から操作部材を操作していくと、途中で、車輪の転舵が中断される状態が発生する。例えば、後で詳しく説明するが、4つの車輪が菱形の頂点に配置されているような車両は、前後輪をそれぞれ真横を向くように転舵させることで、その場で旋回することができるという特徴を持っている一方で、走行中に車輪が真横を向くまで転舵されてしまえば、横滑り等の不安定な走行状態に陥ってしまう。本ステアリングシステムによれば、このような車両において、車輪の転舵を途中で中断することで、車両の走行を不安定にさせてしまうような車輪の転舵を防止することができる。また、ステアリングシステムが、操作部材が第2操作量を超えて操作される場合に前後輪が真横を向くまで転舵されるように構成されていれば、必要に応じ、車輪が真横を向くまで前後輪を転舵させることができる。このように、本ステアリングシステムは、車両の特徴や使用される状況に適合し、実用性の高いものとなっている。以下、請求可能発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記の実施例および変形例に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。≪ステアリングシステム搭載車両の構成≫図1には、実施例のステアリングシステム10を搭載する車両12が模式的に示されている。本車両12は、4つの車輪14を有しており、それら4つの車輪14は、それぞれ、菱形の頂点に位置するようにして配置されている。詳しく言えば、車両12は、車両の前方側に配設された前輪14Fと、車両の後方側に配設された後輪14Rと、前輪14Fと後輪14Rとの中間において車両の左側に配設された左輪14MLと、右側に配設された右輪14MRとを有している。詳しい説明は省略するが、車両12には、4つの車輪14の各々に対応して、サスペンション装置およびブレーキ装置が設けられている。4つの車輪14のうちの左輪14MLおよび右輪14MRは、本車両における駆動輪とされている。左輪14MLおよび右輪14MRの各々には、駆動源としてのモータを有する駆動装置が設けられている。詳しい説明は省略するが、駆動装置は、運転者のアクセル操作に応じたモータ力により、左輪14MLおよび右輪14MRを駆動する。また、駆動装置は、左輪14MLおよび右輪14MRを、それぞれ、独立して駆動することができるように構成されている。前輪14F,後輪14Rは、それぞれ、本車両12における転舵輪とされている。なお、図1は、前輪14Fおよび後輪14Rが転舵されていない状態、つまり、車両12が直進する状態を示している。本車両12は、前輪14F,後輪14Rをそれぞれ90°、つまり、真横を向くように転舵させれば、その場で旋回することができるという特徴を持っている。なお、そのように旋回する場合、左輪14MLおよび右輪14MRを互いに異なる方向に回転駆動する必要があり、車両12には、左輪14MLおよび右輪14MRをそれぞれそのように回転させるためのスイッチが、運転席の近傍に設けられている。一方、車両12が走行している際に、前輪14F,後輪14Rが真横を向くまで、あるいは、相当に大きく転舵された場合には、車両12は、横滑り等の不安定な走行状態に陥ってしまう危険性がある。≪ステアリングシステムの構成≫図2には、前輪14Fを転舵させるためのステアリングシステム10が概略的に示されている。ステアリングシステム10は、大まかには、運転者による操作が入力される操作装置16と、前輪14Fを回転可能に保持しつつ、その前輪14Fを転舵させる前輪転舵装置18と、操作装置16に入力された操作を前輪転舵装置18に伝達する伝達装置20とによって構成されている。操作装置16は、車体に固定されるハウジング22と、そのハウジング22に回転可能に保持された操作シャフト24と、その操作シャフト24の一端部に固定されたステアリングホイール26とを含んで構成されている。ステアリングホイール26は、運転者によって操作される操作部材とされており、その操作に応じて操作シャフト24は回転することになる。また、操作装置16は、操作シャフト24の他端部に自身の一端部が連結された中間シャフト28と、その中間シャフト28の他端部に自身の一端部が連結され、伝達装置20に他端部が連結された伝達シャフト30とを有している。なお、これらのシャフトの連結には、ユニバーサルジョイントが用いられている。ハウジング22の前方には、ステアリングホイール26の回転を助勢するための助勢装置34が取り付けられている。詳しい説明は省略するが、助勢装置34は、モータを有しており、運転者のステアリングホイール26を操作する力に応じたモータ力を発生させる。そのモータ力は操作シャフト24に付与され、運転者によるステアリングホイール26の回転操作が助勢される。つまり、助勢装置34によって、所謂パワーステアリング装置が構成されているのである。前輪転舵装置18は、一端部においてアクスルシャフトを保持する一対の車輪保持コラム36と、その車輪保持コラム36の各々の他端部を保持するブリッジ38と、一端部がブリッジ38の中央部に立設されたコラムシャフト40とを含んで構成されている。前輪14Fは、一対の車輪保持コラム36に渡されたアクスルシャフトによって回転可能に保持されている。コラムシャフト40は、車体に固定されたシャフト保持器42によって回転可能に保持されている。このように構成された前輪転舵装置18によって、前輪14Fは、コラムシャフト40が回転させられると転舵することになる。また、詳しい説明は省略するが、車輪保持コラム36の各々には、圧縮コイルスプリングとオイルダンパとが内蔵されており、前輪転舵装置18は、前輪14Fを車体に対して弾性的に支持するためのサスペンション装置としての機能も有している。なお、コラムシャフト40の他端部には、径方向に飛び出す2つの被係止ピン44が設けられており、それら2つの被係止ピン44は、コラムシャフト40が回転すると、シャフト保持部42に設けられた係止板46に当接する。その当接のため、コラムシャフト40は、前輪14Fが直進する状態から90°を超えて転舵するように回転することはない。言わば、2つの被係止ピン42と係止板46とによって、前輪14Fの過度の転舵を禁止するストッパ機構が構成されているのである。また、車両12には、後輪14Rを転舵させる後輪転舵装置48も設けられている。後輪転舵装置48は、前輪転舵装置18と同様の構成とされており、後輪14Rはコラムシャフト50が回転させられると転舵することになる。この後輪転舵装置48は、前輪転舵装置18に連結されることで、前輪転舵装置18と連動して後輪14Rを転舵させることが可能となっている。具体的に説明すると、前輪転舵装置18のコラムシャフト40には、ワイヤを掛けることが可能な溝が周囲に形成された前輪側プーリ52が固定されている。一方、後輪転舵装置48のコラムシャフト50には、前輪側プーリ52と同じ大きさの後輪側プーリ54が固定されている。前輪側プーリ52には、前輪転舵装置18と後輪転舵装置48とを連結する2つのワイヤ56の一端が、それぞれ、コラムシャフト40を挟んで左右に固定されている。後輪側プーリ54には、先の2つのワイヤ56の他端が、それぞれ、コラムシャフト50を挟んで左右に固定されている。なお、2つのワイヤ56は、途中で互いに交差するようにして前輪側プーリ52および後輪側プーリ54にそれぞれ固定されている。このようにして2つのワイヤ56によって連結された前輪側プーリ52および後輪側プーリ54によって、前輪転舵装置18のコラムシャフト40が回転すると、後輪転舵装置48のコラムシャフト50は、コラムシャフト40の回転方向とは逆の方向へと回転することになる。言わば、車両12では、前輪側プーリ52,後輪側プーリ54,2つのワイヤ56によって、前輪14Fと連動して後輪14Rを転舵させる機構が構成されているのである。伝達装置20は、所謂、ジェネバ機構と考えることができるものとなっている。伝達装置29は、操作装置16の伝達シャフト30に固定された操作側ギヤ60と、前輪転舵装置18のコラムシャフト40に固定された転舵側ギヤ62とを含んで構成されている。操作側ギヤ60は、言わば、形状の異なる2つの板を重ね合わせたような構造とされており、自身の中心を伝達シャフト30の回転軸線が貫く円板形状とされた下方板部64と、その下方板部64の上面に重なるようにして設けられた上方板部66とを有している。上方板部66は、伝達シャフト30の回転軸線を中心とする円弧形状に形成されつつ、一部がその円弧を切り欠くような形状に形成されている。また、操作側ギヤ60の上方板部66の側方かつ下方板部64の上面、換言すれば、操作側ギヤ60の回転軸線からずれた位置には、その回転軸線と平行な方向に延びるピン68が立設されている。一方、転舵側ギヤ62には、自身の回転軸線を中心として放射状に形成された4つのスロット74が、周方向において等間隔、つまり、90°間隔でそれぞれ形成されている。各スロット74は、転舵側ギヤ62の外周部において開口しており、各スロット74の幅は、ピン68の直径よりも若干大きくされている。また、転舵側ギヤ62の外周部は、4つのスロット74の開口が形成される部分以外では、転舵側ギヤ62の中心方向に凹むようにして形成されている。したがって、転舵側ギヤ62は、各スロット74の開口が径方向において突出するような形状とされている。なお、転舵側ギヤ62の凹んでいる部分は、それぞれ、上方板部66の円弧形状の部分が嵌る曲線形状に形成されている。伝達装置20では、上記の操作側ギヤ60と転舵側ギヤ62とが、各々の一部が重なるようにして配置されている。より詳しく言うと、操作側ギヤ60の下方板部64の上方かつ上方板部66の側方において、操作側ギヤ60の一部と転舵側ギヤ62の一部とが重なるように、操作側ギヤ60と転舵側ギヤ62とは配置されている。また、前輪14Fおよび後輪14Rが転舵されていない場合に、ピン68が、伝達シャフト30の中心軸線とコラムシャフト40の中心軸線とを結ぶ線上に位置し、かつ、転舵側ギヤ62の4つのスロット74のいずれか1つの内部に位置する状態図1,2に示す状態となるように、操作側ギヤ60と転舵側ギヤ62とは、それぞれ、伝達シャフト30とコラムシャフト40とに固定されている。このように配設された操作側ギヤ60と転舵側ギヤ62とにおいて、ステアリングホイール26が操作されて伝達シャフト30が回転すると、ピン68がスロット74に引っ掛っているため、コラムシャフト40が回転させられることになる。つまり、その引っ掛かりによって、操作側ギヤ60と転舵側ギヤ62とは互いに係合しており、伝達シャフト30の回転がコラムシャフト40に伝達されることになる。つまり、伝達装置20では、操作側ギヤ60が入力シャフトである伝達シャフト30とともに回転する原動体に、転舵側ギヤ62が出力シャフトであるコラムシャフト40とともに回転する従動体になっており、伝達装置20は、それら操作側ギヤ60と転舵側ギヤ62とが係合して伝達シャフト30の回転をコラムシャフト40に伝達させる回転伝達機構となっている。そのため、運転者がステアリングホイール26を操作すると、前輪14Fは転舵させられることになる。したがって、伝達装置20は、ステアリングホイール26の操作に応じて前輪転舵装置18による前輪18の転舵を実現させる操作依拠転舵実現手段になっているのである。なお、コラムシャフト40の回転に伴って前輪側プーリ52が回転させられると、ワイヤ56が引っ張られるため、後輪側プーリ54が回転させられる。つまり、前輪14Fの転舵とともに、後輪14Rが転舵させられることになる。図3は、ステアリングホイール26を操作されていない状態から左方向に回転させていく場合の操作側ギヤ60および転舵側ギヤ62の各々の回転する様子を示す図である。図3aは、前輪14Fが転舵されていない状態、つまり、ステアリングホイール26が中立位置にある際の状態を示している。中立位置からステアリングホイール26を左回転させていくと、ピン68は、操作側ギヤ60の回転軸線を中心とする円形の周回軌道図3では破線で示されている上を移動することになる。したがって、操作側ギヤ60および転舵側ギヤ62の回転に伴って、ピン68は、図3bに示すように、自身が内部に位置するスロット74の開口に向かって移動していくことになる。ステアリングホイール26をさらに左回転させると、ピン68は、図3cに示すように、自身が内部に位置していたスロット74の開口に到達し、そのスロット74から脱出することになる。つまり、操作側ギヤ60および転舵側ギヤ62が、それぞれ、図3cに示す回転位置となった状態で、操作側ギヤ60と転舵側ギヤ62との係合が解除されることになる。したがって、ステアリングホイール26がさらに左回転させられても、図3dに示すように、転舵側ギヤ62の回転位置は図3cに示す回転位置から変化せず、操作側ギヤ60だけが回転することになる。さらに、図3eに示す状態となるまでステアリングホイール26が左回転させられると、ピン68は、先の図3cに示す状態で脱出したスロット74とは別のスロット74の開口に移動させられる。したがって、ステアリングホイール26がさらに左回転させられると、図3fに示すように、ピン68はその別のスロット74内に進入し、ピン68がその別のスロット74に引っ掛っている状態となる。つまり、伝達シャフト30の回転がコラムシャフト40に再び伝達されることになり、ステアリングホイール26の操作によって、前輪14F,後輪14Rを再び転舵させることができるのである。また、図3cからeに示す状態では、操作側ギヤ60の上方板部66の円弧形状の部分と転舵側ギヤ62の凹んでいる部分とが互いに向かい合うように、操作側ギヤ60および転舵側ギヤ62はそれぞれ回転させられている。操作側ギヤ60の円弧形状の部分は、転舵側ギヤ62の凹んでいる部分に嵌まる凸形状とされた部分と考えることができ、操作側ギヤ60の円弧形状の部分と転舵側ギヤ62の凹んでいる部分とが互いに向かい合う状態で、操作側ギヤ60の円弧形状の部分は転舵側ギヤ62の凹んでいる部分に嵌まることになる。そのため、図3cからeに示す状態では、転舵側ギヤ62の凹んでいる部分が操作側ギヤ60の円弧形状の部分に当接し、コラムシャフト40の回転は禁止されることになる。言わば、操作側ギヤ60の円弧形状の部分は係止部になっており、転舵側ギヤ62の凹んでいる部分は、操作側ギヤ60の円弧形状の部分に係止される被係止部になっていると考えることができる。また、伝達装置20では、転舵側ギヤ62の凹んでいる部分と操作側ギヤ60の円弧形状の部分とによって、出力シャフトであるコラムシャフト40の回転を禁止する出力シャフト回転禁止機構が構成されていると考えることができる。したがって、図3cからeに示す状態では、例えば、前輪14Fが段差等を通過し、前輪14Fを転舵させるように作用する外力が発生しても、前輪14Fが回転させられることはなく、それに伴って、後輪14Rが回転させられることもない。一方、図3cからeに示す状態、つまり、転舵側ギヤ62の凹んでいる部分に操作側ギヤ60の円弧形状の部分が向かい合っている状態においても、操作側ギヤ60は、円弧形状の部分を転舵側ギヤ62の凹んでいる部分に摺接させながら回転することができる。つまり、ステアリングホイール26の操作は許容されることになる。また、図3bおよびfに示すような状態、つまり、ピン68がスロット74内に位置する状態で、操作側ギヤ60の切り欠かれた部分は、転舵側ギヤ62のスロット74の開口が位置する部分、つまり、操作側ギヤ60の径方向において突出する部分から離間するように形成されている。したがって、ピン68がいずれかのスロット74内に位置する場合には、操作側ギヤ60は、ピン68を除いて転舵側ギヤ62に接することはなく、転舵側ギヤ62の回転が妨げられることはない。なお、ステアリングホイール26を操作されていない状態から右回転させていくと、操作側ギヤ60と転舵側ギヤ62とは、左回転の場合と同様に、それらの係合が解除され、再び係合することになる。図4は、横軸がステアリングホイール26の操作量とされ、縦軸が前輪14Fの転舵量とされた座標において、本ステアリングシステム10によって実現される操作量と転舵量との関係を示すグラフである。このグラフが示すように、伝達装置20では、車両12が直進する状態の近辺において、転舵許容状態、つまり、ステアリングホイール26の操作に応じて前輪14Fの転舵が許容される状態が実現される。ステアリングホイール26が第1操作量、つまり、図3cに示すように、ピン68がスロット74の開口に位置する状態まで操作されると、伝達装置20では、転舵中断状態、つまり、ステアリングホイール26の操作に対する前輪14Fの転舵が中断される状態が実現される。そして、ステアリングホイール26が第1操作量よりも大きな操作量である第2操作量、つまり、図3eに示すように、ピン68が先のスロット74とは別のスロット74の開口に位置する状態まで操作されると、伝達装置20では、再び転舵許容状態が実現される。換言すれば、本ステアリングシステム10では、第1操作量と第2操作量との間が、ステアリングホイール26の操作に対して前輪14Fを転舵させない不感帯とされているのである。なお、転舵許容状態において、操作側ギヤ60と転舵側ギヤ62とが共に回転すると、ピン68がスロット74内でスロット74の延びる方向に移動することになる。したがって、ピン68の移動に伴って、操作側ギヤ60と転舵側ギヤ62とが係合する位置は変化することになる。そのため、操作側ギヤ60の回転量と転舵ホイール62の回転量との比、つまり、ステアリングホイール26の操作量と前輪14Fの転舵量との比は、図4の転舵許容状態において示すように、ステアリングホイール26の操作量に応じて変化することになる。したがって、本ステアリングシステム10は、ステアリングホイール26が第1操作量まで操作された段階で、前輪14Fの転舵を制限することになる。そのため、本ステアリングシステム10によれば、車両の走行中に、運転者が第1操作量を超えてステアリングホイール26を操作しても、車両12の走行を不安定にさせるような前輪14Fおよび後輪14Rの転舵を防止することができる。また、必要に応じ、ステアリングホイール26を第2操作量を超えて操作すれば、前輪14Fおよび後輪14Rを再び転舵させることができ、前輪14Fおよび後輪14Rを90°、つまり、真横を向くまで転舵させることができる。したがって、本車両12をその場で旋回させたい状況においては、前輪14Fおよび後輪14Rを真横を向くまで転舵させ、車両12をその場で旋回させることができる。≪ステアリングシステム搭載車両の構成≫図5には、変形例のステアリングシステム80が概略的に示されている。ステアリングシステム80は、第1実施例のステアリングシステム10と同様に、車両12の前輪14Fを転舵させるためのステアリングシステムとなっている。ステアリングシステム80は、それの構成の多くが第1実施例のステアリングシステム10と同じとなっている。そのため、以下のステアリングシステム80に関する説明において、第1実施例のステアリングシステム10と同様の機器や構成等については、明細書の簡略化のため、説明を省略する。≪ステアリングシステムの構成≫ステアリングシステム80は、大まかには、運転者による操作が入力される操作装置82と、前輪14Fを回転可能に保持しつつ、その前輪14Fを転舵させることができる前輪転舵装置84と、操作装置82に入力された操作に応じて前輪転舵装置84を作動させるように制御するステアリングECU86とによって構成されている。操作装置82は、ハウジング22の前方において、反力付与モータ88を有している。ステアリングホイール26と反力付与モータ88とは、ハウジング22内で回転可能に保持される入力シャフトによって連結されている。詳細な説明は省略するが、反力付与モータ88は、ステアリングホイール26が操作されると、ステアリングホイール26に抗する回転力を発生させる。その回転力は、入力シャフトを介してステアリングホイール26に付与される。つまり、回転力は、ステアリングホイール26の操作に対する操作反力としてステアリングホイール26に付与されることになる。前輪転舵装置84は、動力源として車体に固定された転舵モータ90と、転舵モータ90のモータ軸に固定されたウォーム92と、ウォーム92と噛み合う状態でコラムシャフト40に固定されたウォームホイール94とを有している。つまり、前輪転舵装置84では、ウォーム92とウォームホイール94とによってウォームギヤ機構が構成されている。ウォームギヤ機構は減速機として機能し、転舵モータ90の回転は、減速されてコラムシャフト40に伝達される。つまり、コラムシャフト40は、転舵モータ90の回転する速度に対して減速された速度で回転し、前輪14Fは、その回転に伴って転舵することになる。なお、ウォーム92とウォームホイール94とによって構成されるウォームギヤ機構は、逆効率が比較的大きくされている。そのため、前輪14Fを転舵させようとする外力が前輪14Fに作用しても、転舵モータ90において比較的小さなモータ力を発生させるだけで、その外力による前輪14Fの転舵を禁止することができる。なお、図示を省略するが、後輪14Rを回転可能に保持する後輪転舵装置は、前輪転舵装置84と同様の構成とされており、後輪転舵装置の有する転舵モータの回転によって後輪14Rは転舵させられる。ステアリングシステム80は、ステアリングホイール26の操作量を検出するための操作量センサ96を有しており、その操作量センサ96はステアリングECU86に接続されている。操作量センサ96は、操作装置82のハウジング22に設けられており、操作量検出器として、入力シャフトの回転位置に基づいてステアリングホイール26の操作量を検出する。また、ステアリングECU86は、前輪転舵装置84の転舵モータ90にも接続されており、制御装置として、操作量センサ96から出力される信号に基づいて、転舵モータ90にそれを作動させるための信号を出力する。つまり、操作量センサ96とステアリングECU86とによって、ステアリングホイール26の操作に応じて前輪転舵装置84による前輪14Fの転舵を実現させる操作依拠転舵実現手段が構成されている。ちなみに、後輪転舵装置の有する転舵モータもステアリングECU86に接続されており、その転舵モータには、後輪14Rを前輪14Fとは逆の方向に同じ量だけ転舵させるように作動させるための信号が出力される。また、反力付与モータ88もステアリングECU86に接続されており、ステアリングホイール26の操作に応じた操作反力を発生させるように、反力付与モータ88にそれを作動させるための信号を出力する。上述のように構成されたステアリングシステム80では、操作量センサ96の検出する検出量に基づいて、ステアリングホイール26の操作量と前輪14の転舵量とが、図4のグラフに示す関係となるように、ステアリングECU86は、転舵モータ90に信号を出力する。つまり、車両12が直進する状態の近辺では、転舵許容状態が実現され、ステアリングホイール26が第1操作量に操作されると転舵中断状態が実現され、第1操作量よりも大きな操作量である第2操作量に操作されると再び転舵許容状態が実現されるように、転舵モータ90は作動させられる。したがって、本ステアリングシステム80は、ステアリングホイール26が第1操作量まで操作された段階で、前輪14Fの転舵を制限することになる。そのため、本ステアリングシステム80によれば、車両12の走行中に、運転者が第1操作量を超えてステアリングホイール26を操作しても、車両12の走行を不安定にさせるような前輪14Fおよび後輪14Rの転舵を防止することができる。また、必要に応じ、ステアリングホイール26を第2操作量を超えて操作すれば、前輪14Fおよび後輪14Rを再び転舵させることができ、前輪14Fおよび後輪14Rを90°、つまり、真横を向くまで転舵させることができる。したがって、本車両12をその場で旋回させたい状況においては、前輪14Fおよび後輪14Rを真横を向くまで転舵させ、車両12をその場で旋回させることができる。"