"車両に搭載されたエンジンを始動するエンジン始動装置であって、前記エンジンを始動させるスタータモータと、前記スタータモータの駆動力を前記エンジンのクランクシャフトに伝達する第1の動力伝達機構と、前記スタータモータの駆動力を前記車両に搭載された発電機の駆動軸に伝達する第2の動力伝達機構と、を備え、前記スタータモータの駆動力が、前記発電機の先行発電に用いられることを特徴とする、エンジン始動装置。エンジン始動後の当該エンジンへの動力伝達カットで生じる、前記スタータモータおよび前記第2の動力伝達機構を構成するプーリの惰性回転力が、前記発電機の発電に用いられることを特徴とする、請求項1に記載のエンジン始動装置。本発明は、このような実情に鑑みてなされたもので、エンジン始動の際に早いタイミングで発電を開始して、バッテリ容量およびバッテリ電圧の低下を抑制することができるエンジン始動装置の提供を目的とする。第1の発明は、車両に搭載されたエンジンを始動するエンジン始動装置であって、前記エンジンを始動させるスタータモータと、前記スタータモータの駆動力を前記エンジンのクランクシャフトに伝達する第1の動力伝達機構と、前記スタータモータの駆動力を前記車両に搭載された発電機の駆動軸に伝達する第2の動力伝達機構と、を備え、前記スタータモータの駆動力が、前記発電機の先行発電に用いられることを特徴とする、エンジン始動装置である。第1の発明において、先行発電とは、エンジンの駆動力によって発電機が駆動されるよりも前のタイミングで行われる発電を意味する。第1の発明によれば、スタータモータが駆動されるとすぐに、スタータモータの駆動力がエンジンを介さずに発電機に伝わる。そして、その駆動力が、発電機の先行発電に用いられる。つまり、スタータモータの駆動力がエンジンを介さずに発電機に伝わることで、エンジンの始動に先行するタイミングエンジンの始動よりも早いタイミングで先行発電が開始され、バッテリ容量およびバッテリ電圧の低下を抑制することができる。また、エンジン駆動による発電よりも早いタイミングで先行発電が開始されるので、エンジンの駆動力による発電が開始されるときには、既に発電機が作動しており、エンジンの駆動力を受け始めたときの発電機の駆動がスムーズとなる。これにより、発電量を増加させることができ、バッテリ容量およびバッテリ電圧の低下を抑制することができる。また、バッテリ容量およびバッテリ電圧の低下が抑制されるので、電圧低下等による制限を受けずに各種補機例えば、ウォーターポンプ、エアポンプ、パワーステアリング等を使用することができる。また、車両としての部品をあまり追加することなく、バッテリ容量およびバッテリ電圧の低下を抑制することができる。第2の発明は、第1の発明において、エンジン始動後の当該エンジンへの動力伝達カットで生じる、前記スタータモータおよび前記第2の動力伝達機構を構成するプーリの惰性回転力が、前記発電機の発電に用いられることを特徴とする。第2の発明によれば、クランキング後のスタータモータの惰性回転力を発電に利用するので、バッテリ容量およびバッテリ電圧の低下をより一層抑制することができる。また、惰性回転力を用いるので、その分、バッテリの電気エネルギーを有効に活用することができる。本発明によれば、エンジン始動時に早いタイミングで発電を開始して、バッテリ容量およびバッテリ電圧の低下を抑制することができる。実施形態本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。図1は、本発明の実施形態に係るエンジン始動装置におけるスタータモータの一例を示す外観図である。図2は、本実施形態におけるスタータモータと発電機図示例ではオルタネータを示すがその種類は特に限定されないが搭載されたエンジンを示す左側面図である。図3は、本実施形態におけるスタータモータと発電機が搭載されたエンジンを図2に対して反対側から示す右側面図である。図4は、本実施形態におけるスタータモータのプーリと、発電機を含む各種補機のプーリがベルトで繋がれた様子を示す図である。なお、図2,3においては、図4においては、エンジンの図示を省略している。本実施形態に係るエンジン始動装置1図2参照は、自動車に搭載されたエンジン2を始動する装置である。エンジン始動装置1は、スタータモータ3と、第1の動力伝達機構4図2参照と、第2の動力伝達機構5図4参照とを備えている。スタータモータ3は、エンジン2をクランキングしてエンジン2を始動させるものである。図1に示されるように、スタータモータ3は、モータ本体31と、モータ本体31の後端部に設けられたエンドフレーム32と、モータ本体31の前端部に設けられたフロントハウジング33と、フロントハウジング33内に設けられたピニオンギア35図2参照と、エンドフレーム32の外側に設けられたスタータプーリ36と、スタータスイッチ34とを備えている。図2に示されるように、ピニオンギア35は、モータ本体31内に設けられた駆動軸図示せずの後端部に取り付けられている。ピニオンギア35は、リングギア6等からなるギア機構を介して、スタータモータ3の駆動力をエンジン2のクランクシャフト図示せずに伝達する。ピニオンギア35は、リングギア6に係脱可能に構成されている。より具体的には、ピニオンギア35は、スタータモータ3がエンジン2をクランキングしている間はリングギア6と噛み合い、クランキングによりエンジン2が始動した後はリングギア6から離脱する噛み合いが解除される。エンジン2が始動すると、図3、4に示されるように、エンジン2の駆動軸に取り付けられたクランクプーリ7、ベルト8、オルタネータプーリ9等の動力伝達機構を介して、エンジン2の駆動力がオルタネータ10に伝達される。エンジン2の駆動力を受けたオルタネータ10は発電を行い、発電した電気をバッテリ図示せず等に供給する。エンジン2から動力の供給を受ける補機としては、オルタネータ10の他に、例えば、ウォータポンプ、エアポンプ、パワーステアリング、エアコンコンプレッサ等がある。図4に示されるように、ウォータポンプの駆動軸にはウォータポンププーリ12が取り付けられ、エアポンプにはエアポンププーリ13が取り付けられ、パワーステアリングにはパワーステアリングプーリ14が取り付けられ、エアコンコンプレッサにはエアコンコンプレッサプーリ15が取り付けられている。これら各補機には、クランクプーリ7、ベルト8、および当該補機のプーリからなる動力伝達機構を介して、エンジン2の駆動力が伝達される。ベルト8は、例えば断面V型のVベルトであり、エンジン2の駆動力を確実に各補機に伝達する。また、ベルト8のテンションは、例えばオートテンショナ11によって付与される。第1の動力伝達機構4は、スタータモータ3の駆動力をエンジン2のクランクシャフトに伝達する。第1の動力伝達機構4は、図2に示されるように、ピニオンギア35と、リングギア6等からなるギア機構とで構成される。第2の動力伝達機構5は、スタータモータ3の駆動力を、オルタネータ10の駆動軸に伝達する。第2の動力伝達機構5は、図4に示されるように、スタータプーリ36と、オルタネータプーリ9と、これらプーリ36,9間に架け渡されたベルト8とで構成される。スタータモータ3の駆動力は、オルタネータ10の先行発電に用いられる。先行発電とは、エンジン2の駆動力によってオルタネータ10が駆動されるよりも前のタイミングで行われる発電を意味する。スタータモータ3の駆動力は、第2の動力伝達機構5によって、オルタネータ10に伝達される。つまり、スタータモータ3の駆動力は、エンジン2を介さずにオルタネータ10に伝達される。また、エンジン2始動後の当該エンジン2への動力伝達カットで生じる、スタータモータ3およびスタータプーリ36の惰性回転力が、オルタネータ10の発電に用いられる。以下、エンジン始動装置1の動作について、図5を参照しつつ説明する。図5は、エンジン始動装置1によるエンジン始動からバッテリ充電までの動作の流れを示すフローチャートである。図5に示されるように、まず、スタータモータに通電するステップS1。すると、スタータモータが駆動されるステップS2。次いで、スタータモータの駆動力が第2の動力伝達機構を介してオルタネータに伝達される。これにより、エンジンを介さずにオルタネータが先行駆動されステップS3、オルタネータは先行発電を開始する。この先行発電により、バッテリが先行充電されるステップS4。次いで、スタータモータ3のピニオンギア35がリングギア6と噛み合うステップS5と、エンジンのクランキングが開始されステップS6、エンジンが始動するステップS7。次いで、スタータモータの通電がOFFされるステップS8と、スタータモータのピニオンギアがエンジンのリングギアから離脱するステップS9。これにより、スタータモータおよびスタータプーリは、エンジンからの動力伝達がカットされ、惰性回転する。次いで、スタータモータおよびスタータプーリの惰性回転力が、第2の動力伝達機構を介してオルタネータに伝達される。これにより、エンジンを介さずにオルタネータが引き続き先行駆動されステップS10、オルタネータは引き続き先行発電を行う。この先行発電により、バッテリが充電されるステップS11。次いで、エンジンの駆動力が、クランクプーリ、ベルト、およびオルタネータプーリを介してオルタネータに伝達される。これにより、オルタネータが駆動されステップS12、オルタネータは発電を行う。この発電により、バッテリが充電されるステップS13。以上が、エンジン始動装置1によるエンジン始動からバッテリ充電までの動作の流れである。以上説明したように、本実施形態によれば、スタータモータ3が駆動されるとすぐに、スタータモータ3の駆動力がエンジン2を介さずにオルタネータ10発電機に伝わる。スタータモータ3の駆動力がエンジン2を介さずにオルタネータ10に伝わることで、エンジン2の始動に先行するタイミングで先行発電が開始され、早期にバッテリ充電を行うことができる。よって、バッテリ容量およびバッテリ電圧の低下を抑制することができる。また、エンジン駆動による発電よりも早いタイミングで先行発電が開始されるので、エンジン2の駆動力による発電が開始されるときには、既にオルタネータ10が作動しており、エンジン2の駆動力を受け始めたときのオルタネータ10の駆動がスムーズとなる。これにより、オルタネータ10の発電量を増加させることができ、バッテリ容量およびバッテリ電圧の低下を抑制することができる。また、バッテリ容量およびバッテリ電圧の低下が抑制されるので、電圧低下等による制限を受けずに各種補機例えば、ウォーターポンプ、エアポンプ、パワーステアリング等を使用することができる。また、車両としての部品をあまり追加することなく、バッテリ容量およびバッテリ電圧の低下を抑制することができる。また、本実施形態によれば、クランキング後のスタータモータ3およびスタータプーリ36の惰性回転力を発電に利用するので、バッテリの充電をより多く行い、バッテリ容量およびバッテリ電圧の低下をより一層抑制することができる。また、惰性回転力を用いるので、その分、バッテリの電気エネルギーを有効に活用することができる。なお、各補機および各プーリの位置関係は、図2~4に示される例に限定されるものではなく、任意に変更可能である。例えば、図2,3に示される例では、オルタネータとスタータモータがエンジンの互いに反対側の側面に設けられているが、これに代えて、同じ側の側面に設けてもよい。"