"ダンパがダンパボディー及びピストンロッドから構成され、前記ピストンロッドの端部が車体側部材に支持される車両用ダンパのマウント構造であって、前記ピストンロッドの外径よりも小さく形成される縮径部と、該縮径部の先端に形成された雄ねじ部とを備えている前記ピストンロッドと、前記縮径部に挿入され、前記車体側部材を挟み込む上側及び下側弾性部と、前記縮径部に挿入されるとともに前記上側及び下側弾性部を貫通し、前記上側及び下側弾性部の締め付け代を規定するカラー部材と、前記縮径部に挿入され、前記上側及び下側弾性部を外方からそれぞれ挟み込む上下の挟持部材と、前記雄ねじ部にねじ込まれ前記上下の挟持部材、前記カラー部材、前記上側及び下側弾性部を前記縮径部に一括して締結する締結部材と、前記ピストンロッドと同軸に設けられ、前記ダンパボディー側からの入力を前記車体側部材に伝達する伝達部材と、を備えていることを特徴とする車両用ダンパのマウント構造。前記ダンパは、前記ピストンロッドと同軸に設けられ、前記車体側部材を支持するコイルスプリングを備えており、前記コイルスプリング側からの入力を前記伝達部材に伝達するブラケットが前記伝達部材の下方に設けられていることを特徴とする請求項1に記載の車両用ダンパのマウント構造。前記伝達部材の上部は、前記下側弾性部に食い込んで内包されていることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両用ダンパのマウント構造。前記ダンパは、前記ピストンロッドに挿通され前記ダンパボディーからの入力を緩和するバンプストッパを備えており、前記伝達部材は、前記バンプストッパと前記下側弾性部との間に設けられ、前記車体側部材に当接するとともに、前記伝達部材と前記下挟持部材を弾性的に連結する連結弾性部が設けられていることを特徴とする請求項1乃至3のいずれか1項に記載の車両用ダンパのマウント構造。前記バンプストッパは、前記ダンパボディーからの入力を緩和するバンプラバーと、該バンプラバーを保持するケースと、からなり、前記ケースは、前記伝達部材の伝達機能を兼ね備えていることを特徴とする請求項1乃至4のいずれか1項に記載の車両用ダンパのマウント構造。前記伝達部材、前記カラー部材、前記下の挟持部材、前記下側弾性部、及び前記ケースは、一体的に形成されていることを特徴とする請求項1乃至5のいずれか1項に記載の車両用ダンパのマウント構造。本発明は、ダンパ本体のレイアウト性の向上を図ることができるとともに、弾性部材が圧縮状態になり、弾性部材の減衰性能が低下することを抑制することができる車両用ダンパのマウント構造を提供することを課題とする。すなわち、ダンパ本体のレイアウト性の向上と、ダンパ本体の減衰性能の低下の抑制との両立を図る車両用ダンパのマウント構造を提供することを課題とする。請求項1に係る発明によれば、ダンパがダンパボディー及びピストンロッドから構成され、前記ピストンロッドの端部が車体側部材に支持される車両用ダンパのマウント構造であって、前記ピストンロッドの外径よりも小さく形成される縮径部と、該縮径部の先端に形成された雄ねじ部とを備えている前記ピストンロッドと、前記縮径部に挿入され、前記車体側部材を挟み込む上側及び下側弾性部と、前記縮径部に挿入されるとともに前記上側及び下側弾性部を貫通し、前記上側及び下側弾性部の締め付け代を規定するカラー部材と、前記縮径部に挿入され、前記上側及び下側弾性部を外方からそれぞれ挟み込む上下の挟持部材と、前記雄ねじ部にねじ込まれ前記上下の挟持部材、前記カラー部材、前記上側及び下側弾性部を前記縮径部に一括して締結する締結部材と、前記ピストンロッドと同軸に設けられ、前記ダンパボディー側からの入力を前記車体側部材に伝達する伝達部材と、を備えている車両用ダンパのマウント構造が提供される。請求項2に係る発明では、好ましくは、前記ダンパは、前記ピストンロッドと同軸に設けられ、前記車体側部材を支持するコイルスプリングを備えており、前記コイルスプリング側からの入力を前記伝達部材に伝達するブラケットが前記伝達部材の下方に設けられている。請求項3に係る発明では、好ましくは、前記伝達部材の上部は、前記下側弾性部に食い込んで内包されている。請求項4に係る発明では、好ましくは、前記ダンパは、前記ピストンロッドに挿通され前記ダンパボディーからの入力を緩和するバンプストッパを備えており、前記伝達部材は、前記バンプストッパと前記下側弾性部との間に設けられ、前記車体側部材に当接するとともに、前記伝達部材と前記下挟持部材を弾性的に連結する連結弾性部が設けられている。請求項5に係る発明では、好ましくは、前記バンプストッパは、前記ダンパボディーからの入力を緩和するバンプラバーと、該バンプラバーを保持するケースと、からなり、前記ケースは、前記伝達部材の伝達機能を兼ね備えている。請求項6に係る発明では、好ましくは、前記伝達部材、前記カラー部材、前記下の挟持部材、前記下側弾性部、及び前記ケースは、一体的に形成されている。請求項1に係る発明では、上下の挟持部材、カラー部材、上側及び下側弾性部は、ピストンロッドの縮径部を介して締結部材により一括して車体側部材に締結されているため、ダンパを車体側部材に締結部材により一点で支持することができる。これにより、ダンパの締結作業の作業性の向上を図ることができるとともに、ダンパのレイアウト性の向上を図ることができる。ピストンロッドからの入力は、カラー部材、上及び下の挟持部材を通じて、上側及び下側弾性部の全体に伝達され、ダンパボディー側からの入力は、伝達部材を通じて車体側部材に伝達されるため、上側及び下側弾性部には伝達されない。すなわち、ピストンロッド側の入力とダンパボディー側の入力を分離したので、弾性部材上側及び下側弾性部が簡単に圧縮状態になることを回避することができ、ダンパ本体の減衰性能が低下することを抑制することができる。よって、ダンパのレイアウト性の向上と、ダンパの減衰性能の低下の抑制との両立を図ることができる。請求項2に係る発明では、ダンパボディー側からの入力に加えてコイルスプリング側からの入力も、伝達部材を通じて車体側部材に伝達することができる。これにより、上側及び下側弾性部の減衰性能が低下することを、さらに抑制することができる。請求項3に係る発明では、伝達部材の上部が、下側弾性部に食い込んで内包されているので、車体側部材への振動の伝達を抑制することができる。請求項4に係る発明では、伝達部材と下挟持部材を弾性的に連結する連結弾性部を備えているので、連結弾性部でバンプストッパ側からの振動を減衰することができる。さらに、連結弾性部で伝達部材と下挟持部材を弾性的に連結するので、下側弾性部には、バンプストッパからの入力が殆ど伝達されることはない。これにより、入力分離型のダンパマウントとして圧縮代を十分に確保することができる。請求項5に係る発明では、ケースは、伝達部材の伝達機能を兼ね備えているので、伝達部材を新たに設ける必要がない。これにより、車両用ダンパのマウント構造のコストの低減を図ることができる。請求項6に係る発明では、伝達部材、カラー部材、下の挟持部材、下側弾性部、及びケースが一体的に形成されたので、車両用ダンパのマウント構造の組立性の向上を図ることができる。以下、本発明の好ましい幾つかの実施例について、添付した図面に基づいて説明する。図1及び図2を参照するに、サスペンション装置20は、車体11側に車輪14を揺動自在に取付けるストラット式のフロントサスペンションである。詳細には、サスペンション装置20は、車体11側からナックル21に延びている略A字状のロアアーム22と、車体11とナックル21との間に設けられるダンパユニットショックアブソーバ15と、ダンパユニット15にアンチロールバー23を介して接続され、車体11のロールを抑制するアンチロールバーリンク24とを含む。ナックル21には、車輪14のホイール不図示が取付けられ、車輪14を車体前後方向に対して左右に傾けるステアリングギヤボックス26のタイロッド27が接続され、車輪14を制動するためのブレーキディスク28が設けられる。タイロッド27には、泥や雨水の付着を防止するブーツ25が被せられている。ブレーキディスク28の外周部には、車体11側に支持され、ブレーキディスク28を静止するブレーキキャリパ29が設けられている。図2に示されているように、ダンパユニット15は、車輪14からの入力を吸収するコイルスプリング16と、コイルスプリング16の動きを緩和するダンパ車両用ダンパ17とを含むストラットダンパ型の油圧緩衝器である。ダンパ17は、ダンパボディー38と、該ダンパボディー38に挿入されるピストンロッド33とからなる。ダンパボディー38は、ピストンロッド33が摺動するシリンダ32と、該シリンダ32を収納するアウタチューブ31と、バンプストッパ64に当接するストッパキャップ37とを備えている。アウタチューブ31には、サスペンション装置20側に取付けられる取付ステー35と、コイルスプリング16の一端を支持するスプリング支持部36とが設けられている。ピストンロッド33は、先端に、ピストンロッド33の外径よりも小さく形成された縮径部41と、該縮径部41の先端に形成された雄ねじ部42とを有する。ダンパユニット15では、アウタチューブ31のスプリング支持部36にコイルスプリング16の一端がセットされ、コイルスプリング16の他端にスプリングシート44を介してブラケット63をセットする。このブラケット63に緩衝部材46を介してバンプストッパ組立体69をセットする。ピストンロッド33の縮径部41にワッシャ61をセットして縮径部41にフランジ付き筒体67をセットする。フランジ付き筒体67に弾性部組立体68がセットするとともに、バンプストッパ組立体69に弾性部組立体68を圧入する。この状態でピストンロッド33の先端を車体側部材51に挿入し、フランジ付き筒体67に上側弾性部52をセットする。下側弾性部53と上側弾性部52とで車体側部材51を挟み込み、上側弾性部52に上挟持部材55をセットする。ピストンロッド33の雄ねじ部42に締結部材ナット57をねじ込み、車体側部材51にピストンロッド33の取付けを完了する。後述するように、スプリングシート44は、一体的に形成されたダストカバー45を有する。フランジ付き筒体67は、一体的に形成された下挟持部材56及びカラー部材54を有する。弾性部組立体68は、一体的に組み立てられた下側弾性部53及び伝達部材58を備えている。バンプストッパ組立体69は、コイルスプリング16を保持するブラケット63と、バンプラバー65およびケース66からなるバンプストッパ64と、伝達部材58が圧入される筒部材62とからなる。ダンパユニット油圧緩衝器15では、最圧縮時に、バンプストッパ64にアウタチューブ31のストッパキャップ37が当たり、最圧縮ストロークを規制する。ダストカバー45はスプリングシート44に一体形成され、ダストカバー45でアウタチューブ31及びピストンロッド33を被覆する。すなわち、ダンパユニット15は、車両が路面から受ける衝撃をコイルスプリング16の弾発力により吸収するように伸縮する。その伸縮に伴うピストン不図示の上下動時に発生する減衰力により、その伸縮振動を速やかに抑制する。以下、上記に説明した車体側部材51にピストンロッド33を取付ける構造について、車両用ダンパのマウント構造実施例1~5として説明する。図3に示すように、実施例1による車両用ダンパのマウント構造は、上側および下側弾性部52,53と、カラー部材54と、上下の挟持部材55,56と、締結部材57と、伝達部材58と、ワッシャ61と、筒部材62と、ブラケット63と、バンプストップ64とを備えている。上側および下側弾性部52,53は車体側部材51を挟み込む。カラー部材54は、縮径部41に挿入されるとともに上側及び下側弾性部52,53を貫通し、上側及び下側弾性部52,53の締め付け代を規定する。上下の挟持部材55,56は、縮径部41に挿入され、上側及び下側弾性部52,53を外方からそれぞれ挟み込む。締結部材57は、雄ねじ部42に嵌合され上下の挟持部材55,56、カラー部材54、および上下側弾性部52,53を縮径部41に一括して締結する。伝達部材58は、ピストンロッド33と同軸に設けられ、ダンパボディー38図2側からの入力を車体側部材51に伝達する。ワッシャ61は、縮径部41に挿入され、下側弾性部53の下部にセットされる。筒部材62は、伝達部材58の下方に設けられ、伝達部材58が圧入される。ブラケット63は、筒部材62の下方に設けられる。バンプストッパ64は、ブラケット63の下方に設けられ、ダンパボディー38側からの入力を緩和する。カラー部材54及び下挟持部材56は一体的に形成され、フランジ付き筒体67を構成する。下側弾性部53及び伝達部材58は一体的に組立てられて弾性部組立体68を構成する。伝達部材58の上部は、下側弾性部53に食い込み内包される。バンプストッパ64は、ダンパ車両用ダンパ17の最圧縮ストロークを規制するとともに、ダンパボディー38図2側からの入力を緩衝する弾性体のバンプラバー65と、該バンプラバー65を保持するケース66とからなる。バンプストッパ組立体69は、ブラケット63に筒部材62及びケース66がスポット溶接され、ケース66にバンプラバー65が固着された構成をしている。上側及び下側弾性部52,53は、ゴム等の弾性体にて形成される。伝達部材58は、ブラケット63に伝達されるコイルスプリング16側からの入力及びダンパボディー38図2側からの入力を車体側部材51に伝達する。ブラケット63は、コイルスプリング16側からの入力をスプリングシート44、緩衝部材46を介して車体側部材51に伝達するとともに、ダンパボディー38図2側からの入力をバンプストッパ64を介して車体側部材51に伝達する。図4aに示されているように、比較例1のダンパマウント構造は、ピストンロッド201が取付ブラケット組立体202の中心に締結部材203で締結され、取付ブラケット組立体202の径外方に設けられた複数の埋め込みボルト204,204で車体側部材205に締結される。この結果、ピストンロッド201側からの入力は、矢印a1の如く取付ブラケット組立体202を経由して車体側部材205に伝達され、車両用ダンパダンパ207のダンパボディー不図示側からの入力、及びコイルスプリング208側からの入力は、矢印a2,a2の如く車体側部材205に直接伝達される。従って、ピストンロッド201側の弾性部材209に、ダンパ207のダンパボディー不図示側からの入力、及びコイルスプリング208側からの入力が加わらないので、弾性部材209の減衰性能が低下することが抑制される。しかし、取付スペースに着目すると、取付範囲S1で示されるように広く必要であり、ダンパ207のレイアウト性が損なわれる。図4bに示すように、実施例1によるダンパマウント構造においては、ピストンロッド33からの入力は、矢印b1の如く上側及び下側弾性部52,53を介して車体側部材51に伝達され、ダンパ17のダンパボディー38図2側からの入力、及びコイルスプリング16側からの入力は、矢印b2,b2の如く伝達部材58を介して車体側部材51に直接伝達される。従って、ピストンロッド33側の上側及び下側弾性部52,53に、ダンパ17のダンパボディー38側からの入力、及びコイルスプリング16側からの入力が加わらないので、上側及び下側弾性部52,53の減衰性能が低下することが抑制される。さらに、取付スペースに着目すると、取付範囲S2で示されるように、比較例1によるダンパマウント構造図4aの取付範囲S1より狭くS2<S1、車両用ダンパダンパ17のレイアウト性に優れる。また、ダンパ17は、車体側部材51に締結部材57のみの1点で支持することができる。これにより、ダンパ本体17の締結作業の作業性の向上を図ることができる。図2、図3及び図4bに示されているように、実施例1によるダンパマウント構造は、ダンパ17がダンパボディー38及びピストンロッド33から構成され、ピストンロッド33の端部が車体側部材51に支持される。ピストンロッド33に、ピストンロッド33の外径よりも小さく形成される縮径部41と、この縮径部41の先端に形成された雄ねじ部42とを備える。さらに、ダンパマウント構造は、縮径部41に挿入され、車体側部材51を挟み込む上側及び下側弾性部52,53と、縮径部41に挿入されるとともに上側及び下側弾性部52,53に貫通され、上側及び下側弾性部52,53の締め付け代を規定するカラー部材54と、縮径部41に挿入され、上側及び下側弾性部52,53を外方からそれぞれ挟み込む上及び下の挟持部材55,56と、雌ねじ部42に嵌合され上下の挟持部材55,56、カラー部材54、上側及び下側弾性部52,53を縮径部41に一括して締結する締結部材57と、ピストンロッド33と同軸に設けられ、ダンパボディー38側からの入力を、車体側部材51に伝達する伝達部材58と、を備えたので、ダンパ17は、車体側部材51に締結部材57により1点で支持することができる。これにより、ダンパ本体17の締結作業の作業性の向上を図ることができるとともに、ダンパ17のレイアウト性の向上を図ることができる。ピストンロッド33からの入力は、カラー部材54、上下の挟持部材55,56を通じて、上側及び下側弾性部52,53の全体に伝達され、ダンパボディー38側からの入力は、伝達部材58を通じて車体側部材51に伝達されるため、上側及び下側弾性部52,53には伝達されない。すなわち、ピストンロッド33側の入力とダンパボディー38側の入力を分離したので、弾性部材上側及び下側弾性部52,53が簡単に圧縮状態になることを回避することができ、ダンパ17の減衰性能が低下することを抑制することができる。よって、ダンパ17のレイアウト性の向上と、ダンパ17の減衰性能の低下の抑制との両立を図ることができる。ダンパ17は、ピストンロッド33と同軸に、車体側部材51を支持するコイルスプリング16を備え、伝達部材58の下方に、コイルスプリング16側からの入力を、伝達部材58に伝達するブラケット63が設けられているので、ダンパボディー38側からの入力に加えてコイルスプリング16側からの入力も、伝達部材58を通じて車体側部材51に伝達することができる。これにより、上側及び下側弾性部52,53の減衰性能が低下することを、さらに抑制することができる。伝達部材58の上部は、下側弾性部53に内包されるので、車体側部材51への振動の伝達を抑制することができる。図5に示されているように、実施例2による車両用ダンパのマウント構造は、実施例1によるダンパマウント構造図3からコイルスプリング16を外した実施例である。実施例1によるダンパマウント構造に使用した部品と同一部品は同一符号を付し、詳細な説明は省略する。図5に示された実施例2によるダンパマウント構造は、上側及び下側弾性部52,53と、カラー部材54と、上及び下の挟持部材55,56と、締結部材57と、伝達部材58と、ワッシャ61と、筒部材62と、バンプストッパ84と、から構成される。カラー部材54及び下挟持部材56は一体的に形成され、フランジ付き筒体67を構成している。バンプストッパ84は、ダンパ17の最圧縮ストロークを規制するとともに、ダンパボディー38図2側からの入力を緩衝する弾性体のバンプラバー85と、このバンプラバー85を保持するケース86とからなる。バンプストッパ組立体89は、筒部材62にケース86がスポット溶接され、ケース86にバンプラバー85が固着された構成をしている。図6aに示すように、比較例2によるダンパマウント構造は、車体側部材221に、ピストンロッド222が上側及び下側弾性部223,224を介して締結部材225で取付けられる。すなわち、ダンパ227は、車体側部材221に締結部材225により1点で支持することができる。しかし、ピストンロッド222側からの入力は、矢印c1の如く上側及び下側弾性部223,224を介して車体側部材221に伝達され、ダンパ227のダンパボディー不図示側からの入力も下側弾性部224を経由して矢印c2,c2の如く車体側部材221に伝達される。この結果、弾性部材上側及び下側弾性部223,224が圧縮状態になり、ダンパ227の減衰性能が低下する虞れがある。図6bに示されたように、実施例2によるダンパマウント構造は、車体側部材51に、ピストンロッド33を上側及び下側弾性部52,53を介して締結部材57で取付けるとともに、筒部材62と車体側部材51との間に、ダンパボディー38図2側からの入力を直接車体側部材51に伝達する伝達部材58を介在させた。従って、ダンパ17は、車体側部材51に締結部材57により1点で支持することができる。これにより、締結作業の作業性の向上を図ることができるとともに、レイアウト性の向上を図ることができる。実施例2によるダンパマウント構造図5、図6bでは、ピストンロッド33からの入力が矢印d1の如く上側及び下側弾性部52,53を介して車体側部材51に伝達される。ダンパ17のダンパボディー38図2側からの入力は、矢印d2,d2の如く伝達部材58を介して車体側部材51に直接伝達される。従って、ピストンロッド33側の上側及び下側弾性部52,53に、ダンパ17のダンパボディー38側からの入力が加わらないので、上側及び下側弾性部52,53の減衰性能が低下することが抑制される。ピストンロッド33からの入力は、カラー部材54、上下の挟持部材55,56を通じて、上側及び下側弾性部52,53の全体に伝達される。ダンパボディー38側からの入力は、伝達部材58を通じて車体側部材51に伝達されるため、上側及び下側弾性部52,53には伝達されない。すなわち、ピストンロッド33側の入力とダンパボディー38側の入力を分離したので、弾性部材上側及び下側弾性部52,53が簡単に圧縮状態になることを回避することができ、ダンパ17の減衰性能が低下することを抑制することができる。よって、ダンパ17のレイアウト性の向上と、ダンパ17の減衰性能の低下の抑制との両立を図ることができる。図7は、実施例3による車両用ダンパのマウント構造を示している。実施例1によるダンパマウント構造図3に使用した部品と同一部品は同一符号を付し、詳細な説明は省略する。図7に示した実施例3による車両用ダンパのマウント構造は、車体側部材91を挟み付ける上側及び下側弾性部92,93と、縮径部41に挿入されるとともに上側及び下側弾性部92,93に貫通され、上側及び下側弾性部92,93の締め付け代を規定するカラー部材94と、縮径部41に挿入され、上側及び下側弾性部92,93を外方からそれぞれ挟み込む上下の挟持部材95,96と、雄ねじ部42に嵌合され上下の挟持部材95,96、カラー部材94、上側及び下側弾性部92,93を縮径部41に一括して締結する締結部材97と、ピストンロッド33と同軸に設けられ、ダンパボディー38図2側からの入力を、車体側部材91に伝達する伝達部材98と、車体側部材91に当接させるとともに、伝達部材98と下挟持部材96を弾性的に連結する連結弾性部99と、伝達部材98の下方に設けられダンパボディー38側からの入力を緩和するバンプストッパ104とから構成される。車体側部材91は、インナパネル101と、アウタパネル102と、上側弾性部92が収容される上ホルダ部103と、下側弾性部93が収容される下ホルダ部108とを備えている。バンプストッパ104は、ダンパ17の最圧縮ストロークを規制するとともに、ダンパボディー38図2側からの入力を緩衝する弾性体のバンプラバー105と、該バンプラバー105を保持するケース106とからなる。下挟持部材96及び伝達部材98が連結弾性部99で繋がれ、ケース106に伝達部材98がスポット溶接される。すなわち、下挟持部材96、伝達部材98、連結弾性部99、バンプラバー105及びケース106は一体的に形成され、連結弾性部組立体109を構成している。実施例3によるダンパマウント構造では、ダンパ17に、ピストンロッド33に挿通されダンパボディー38図2からの入力を緩和するバンプストッパ104を備えている。伝達部材98は、バンプストッパ104と下側弾性部93との間に設けられている。車体側部材91に当接するとともに、伝達部材98と下挟持部材96を弾性的に連結する連結弾性部99を備えているので、連結弾性部99でバンプストッパ104側からの振動を減衰することができる。また、連結弾性部99は、伝達部材98と下挟持部材96とを弾性的に連結するので、下側弾性部93には、バンプストッパ104からの入力が殆ど伝達されることはない。これにより、入力分離型のダンパマウントとして圧縮代を十分に確保することができる。図8は、実施例4による車両用ダンパのマウント構造を示している。実施例1によるダンパマウント構造図3に使用した部品と同一部品は同一符号を付し、詳細な説明は省略する。図8に示した実施例4によるダンパマウント構造は、車体側部材121を挟み付ける上側及び下側弾性部122,123と、縮径部41に挿入されるとともに上側及び下側弾性部122,123に貫通され、上側及び下側弾性部122,123の締め付け代を規定するカラー部材124と、縮径部41に挿入され、上側弾性部122を外方から押さえる上挟持部材125と、雄ねじ部42に嵌合され上挟持部材125、ダンパボディー38図2側からの入力を緩和するバンプストッパ134と、カラー部材124、上側及び下側弾性部122,123、バンプストッパ134を縮径部41に一括して締結する締結部材127とから構成されている。車体側部材121は、インナパネル131と、アウタパネル132と、上側弾性部122が嵌合する上ホルダ部133と、下側弾性部123が嵌合する下ホルダ部138とを備えている。バンプストッパ134は、ダンパ17の最圧縮ストロークを規制するとともに、ダンパボディー38図2側からの入力を緩衝する弾性体のバンプラバー135と、該バンプラバー135を保持するケース136とからなる。下側弾性部123はバンプストッパ134のケース136に固着される。すなわち、下側弾性部123、バンプラバー135及びケース136は、バンプストッパ組立体139を構成する。さらに、下側弾性部123は、外周に且つケース136側に空間部123aが形成され、バンプストッパ134のケース136側からの入力を車体側部材121の下ホルダ部138に直接伝達するようにした。ケース136は、バンプラバー135を保持する保持機能に加えて、伝達部材58図3の伝達機能及び下挟持部材56図3の挟み込み機能を兼ね備えている。実施例4によるダンパマウント構造では、バンプストッパ134は、ダンパボディー38図2からの入力を緩和するバンプラバー135と、該バンプラバー135を保持するケース136とからなる。ケース136は、例えば、伝達部材58図3の伝達機能を兼ね備えているので、伝達部材を新たに設ける必要がない。これにより、車両用ダンパのマウント構造のコストの低減を図ることができる。図9は、実施例5による車両用ダンパのマウント構造を示している。実施例1によるダンパマウント構造図3に使用した部品と同一部品は同一符号を付し、詳細な説明は省略する。図9に示した実施例5によるダンパマウント構造は、車体側部材151を挟み込む上側及び下側弾性部152,153と、縮径部41に挿入されるとともに上側及び下側弾性部152,153に貫通され、上側及び下側弾性部152,153の締め付け代を規定するカラー部材154と、縮径部41に挿入され、上側及び下側弾性部152,153を外方からそれぞれ挟み込む上及び下の挟持部材155,156と、雄ねじ部42に嵌合され上下の挟持部材155,156、カラー部材154、上側及び下側弾性部152,153を縮径部41に一括して締結する締結部材157と、ピストンロッド33と同軸に設けられ、ダンパボディー38図2側からの入力を、車体側部材151に伝達する伝達部材158と、伝達部材158の下方に設けられダンパボディー38側からの入力を緩和するバンプストッパ164とからなる。車体側部材151は、インナパネル161と、アウタパネル162と、上側弾性部152が嵌合する上ホルダ部163と、下側弾性部153が嵌合する下ホルダ部168とを備える。バンプストッパ164は、ダンパ17の最圧縮ストロークを規制するとともに、ダンパボディー38図2側からの入力を緩衝する弾性体のバンプラバー165と、このバンプラバー165を保持するケース166とからなる。カラー部材154及び下の挟持部材156は一体的に形成され、フランジ付き筒体167を構成する。ケース166に伝達部材158がスポット溶接され、下側弾性部153で伝達部材158及びフランジ付き筒体167が連結される。すなわち、伝達部材158、カラー部材154、下の挟持部材156、下側弾性部153、ケース166及びバンプラバー165は、一体的に形成されたバンプラバー組立体169を構成する。実施例5によるダンパマウント構造では、伝達部材158、カラー部材154、下の挟持部材156、下側弾性部153、ケース166が一体的に形成されているので、車両用ダンパのマウント構造の組立性の向上を図ることができる。本発明の実施例1による車両用ダンパのマウント構造では、図1~図3に示すように、ピストンロッド33が車体側部材51に取付けられた例を示しているが、これに限るものではなく、アウタチューブ31の端部が車体側部材51に取付けられるものであってもよい。"