"他の車両によって牽引されて回生充電が行われている電気自動車に装備された複数の制御装置に対して送信された牽引時節電の指令を受信する受信手段と、複数の前記制御装置が制御する対象における牽引時節電の内容であって、各制御装置が制御する対象に応じて節電レベルが異なる牽引時節電の内容を記憶する記憶手段と、前記受信手段が前記指令を受信したら、前記記憶手段に記憶された節電内容に従って各制御装置が制御する対象で牽引時節電を実行する節電手段と、を備えたことを特徴とする制御システム。牽引する車両と牽引される電気自動車とを通信接続する接続手段を備え、前記指令は、前記接続手段を通じて、牽引する車両から牽引される電気自動車に送信される請求項1に記載の制御システム。牽引される電気自動車においてユーザからの指令入力を受け付ける入力手段を備え、前記入力手段は、ユーザからの指令入力を受け付けたら前記指令を前記制御装置に送信する請求項1に記載の制御システム。前記接続手段は、牽引する車両と牽引される電気自動車とを牽引のために連結する連結部に設けられた有線通信接続である請求項2に記載の制御システム。前記接続手段は、牽引する車両と牽引される電気自動車との間の近距離無線通信装置である請求項2に記載の制御システム。電気自動車を牽引する車両に装備されて、牽引されて回生充電が行われている電気自動車に装備された制御装置に対して牽引時節電の指令を送信する送信手段を備えたことを特徴とする通信装置。電気自動車においては、例えばブレーキが機能した状態での走行でバッテリーが充電される回生充電と呼ばれる現象が知られている。回生充電は、自らのモータで車輪を駆動せず、他の車両に牽引されている状態でも起きる。電気自動車がバッテリー上がりなどの理由で牽引されている場合、牽引されている電気自動車内にも乗員がいることが想定されるが、牽引により回生発電された電力を、完全に充電にまわすか、乗員の快適性などのために使用するか、あるいはその中間で制御するか、という問題は考慮すべき問題である。しかし上記特許文献1を含めて従来技術において、この課題は認識されていない。そこで本発明が解決しようとする課題は、上記問題点に鑑み、他の車両により牽引されて回生充電している電気自動車の装備における節電を制御する制御システム、通信装置を提供することにある。上記課題を達成するために、本発明に係る制御システムは、他の車両によって牽引されて回生充電が行われている電気自動車に装備された複数の制御装置に対して送信された牽引時節電の指令を受信する受信手段と、複数の前記制御装置が制御する対象における牽引時節電の内容であって、各制御装置が制御する対象に応じて節電レベルが異なる牽引時節電の内容を記憶する記憶手段と、前記受信手段が前記指令を受信したら、前記記憶手段に記憶された節電内容に従って各制御装置が制御する対象で牽引時節電を実行する節電手段と、を備えたことを特徴とする。これにより本発明に係る制御システムは、予め電気自動車の装備に対する牽引時節電の内容を記憶しておき、他の車両に牽引されて回生充電している電気自動車が牽引時節電の指令を受けたら記憶内容にしたがって電気自動車の各設備で節電を実行する。これにより牽引時の電気自動車内で節電して、回生発電により発生した電力を効率的に充電に回せる。さらに、電気自動車の各装備に応じて牽引時節電の節電レベルを異なるように記憶するので、例えば牽引時に必要度が低い機器ほど節電レベルを上げる等することで、電気自動車の各装備ごとに適切なレベルで牽引時に節電できる。また牽引する車両と牽引される電気自動車とを通信接続する接続手段を備え、前記指令は、前記接続手段を通じて、牽引する車両から牽引される電気自動車に送信されるとしてもよい。この発明によれば、牽引する車両と牽引される電気自動車とを通信接続して、牽引する車両から牽引時節電の指令を電気自動車に向けて送信するので、牽引車の側から牽引時の電気自動車の適切な節電を指令する従来にないサービスが提供できる。また牽引される電気自動車においてユーザからの指令入力を受け付ける入力手段を備え、前記入力手段はユーザからの指令入力を受け付けたら前記指令を前記制御装置に送信するとしてもよい。この発明によれば、牽引される電気自動車に、ユーザからの牽引時節電の指令入力を受け付ける手段を備えるので、牽引された電気自動車の乗員の要望に応えるかたちで、牽引時節電が実行できる。また前記接続手段は、牽引する車両と牽引される電気自動車とを牽引のために連結する連結部に設けられた有線通信接続であるとしてもよい。この発明によれば、牽引する車両と牽引される電気自動車とを牽引のために連結する連結部を両車両の有線通信接続のためにも利用するので、機械的な接続と通信のための接続とを兼用する効率的な構成により牽引車から指令を発して、電気自動車における牽引時節電を実行できる。また前記接続手段は、牽引する車両と牽引される電気自動車との間の近距離無線通信装置であるとしてもよい。この発明によれば、牽引する車両と牽引される電気自動車との間の近距離無線通信により、牽引車から指令を発して、電気自動車における牽引時節電を実行できる。また本発明に係る通信装置は、電気自動車を牽引する車両に装備されて、牽引されて回生充電が行われている電気自動車に装備された制御装置に対して牽引時節電の指令を送信する送信手段を備えたことを特徴とする。これにより本発明に係る通信装置では、牽引する車両の側から牽引される電気自動車に向けて、牽引時節電の指令を送信するので、牽引車の側から牽引時の電気自動車の適切な節電を指令する従来にないサービスが提供できる。以下、本発明の実施形態を図面を参照しつつ説明する。図1および図2はそれぞれ、本発明の実施例1および実施例2に係る車両の制御システムの装置構成の概略図である。図1のシステムと図2のシステムとでは、牽引時節電の指令を出す場所が異なり、図1では牽引する車両から、図2では牽引される電気自動車内で指令が出される。まず図1を説明する。図1に示された制御システムは、牽引する車両1牽引車と牽引される側の電気自動車2とに渡って構成される。牽引車1と電気自動車2とは連結部3で接続されることで牽引が可能となっている。牽引車1と電気自動車2は、車内の各種制御のための電子制御ユニットECU:ElectronicControlUnitを備える。牽引車1は、牽引ECU10を備える。電気自動車2は、メータECU24、ナビECU25,エアコンECU26などを備える。図1には、電気自動車2が備える多数のECUのうちの一部のみが示されているとすればよい。各ECUは、通常のコンピュータと同様の構成、すなわち各種演算などのためのCPU、CPUの作業領域としての一時記憶部であるRAM、CPUでの各種処理に必要なデータやプログラムを記憶する不揮発性の記憶部であるROMなどを備えるとすればよい。ROMは書き換え可能なEEPROMなどとすればよい。電気自動車2に備えられたメータECU24は、メータ表示等のメータに関する制御を行うECUである。メータECU24は、メモリ240ROMを備え、メモリ240は節電処理内容241を記憶する。節電処理内容241は、メータECU24が制御する対象メータにおける牽引時節電の処理内容の詳細を示す情報プログラムである。図1ではメータECU24の制御対象の例としてメータ表示用のディスプレイ242が示されている。またナビECU25は、カーナビゲーションに関する制御を行うECUである。ナビECU25は、メモリ250ROMを備え、メモリ250は節電処理内容251を記憶する。節電処理内容251は、ナビECU24が制御する対象ナビ装置における牽引時節電の処理内容の詳細を示す情報プログラムである。図1ではナビECU25の制御対象の例としてナビ表示用のディスプレイ252が示されている。またエアコンECU26は、車載エアコン空調装置に関する制御を行うECUである。エアコンECU26は、メモリ260ROMを備え、メモリ260は節電処理内容261を記憶する。節電処理内容261は、エアコンECU26が制御する対象空調装置における牽引時節電の処理内容の詳細を示す情報プログラムである。本発明では、後述するように電気自動車2の全ての装備において牽引時節電を実行するとは限らず、必要度等に応じて牽引時節電を実行する対象としない対象に分ける。さらに牽引時節電を行う対象に対しても、節電の程度を予め決めておき、それに応じて節電処理内容241、251、261、の内容を決めておく。なお牽引時節電を行わない対象を制御するECUには例えばエアコンでは牽引時節電を行わない場合エアコンECUには、節電処理内容241、251、261、を記憶しなくてよい。牽引車1に装備された牽引ECU10は、本発明に関係する牽引時節電の指令に関係する。牽引ECU10に備えられたメモリ100ROMには、モード突入/解除要求フレーム101が記憶されている。モード突入/解除要求フレーム101は、牽引時に電気自動車2において節電の開始を指令する信号である。以上のように牽引車1と電気自動車2とを連結部3を用いて有線通信接続により通信してもよいが、無線通信を用いてもよい。その場合、図1に示されているように、牽引ECU10は無線通信部102を備え、電気自動車2は無線通信部230を備えればよい。無線通信部102、230はともに、例えば近距離無線通信bluetooth登録商標等の規格に基づいて、相互に近距離無線通信を行う。無線通信部102、230は牽引車1と電気自動車2との間で無線通信を行う場合にのみ装備すればよい。電気自動車2は、本発明に関係する主な構成として、モータ20、バッテリー21、車輪22、バッテリーECU210を備える。モータ20は電気自動車の走行のための駆動部である電動のモータである。バッテリー21はモータ20等へ供給する電力を蓄える蓄電池である。バッテリーから車内のモータ以外への電力供給は破線で図示されている。車輪22はモータによって駆動されて電気自動車2を走行させるとともに、電気自動車2が牽引されることにより回動されるモータ20からの駆動はない状態においてはバッテリー21を回生充電する。バッテリーECU210は、バッテリー21の各種制御を司る。本発明では特に、回生充電時のバッテリー21の充電量などを算出する。また電気自動車2は、接続部23を備える。接続部23は電気自動車2の車載通信車内通信と連結部3とを通信接続する。連結部3は、牽引する側の車両1と牽引される側の電気自動車2との間を機械的に接続連結するとともに、両車両を通信接続電気的接続とする。連結部3ろ接続部23とを介して、車両1の牽引ECU10と電気自動車2の車内通信とが有線通信接続される。これにより牽引ECU10と電気自動車2の各ECUなどの装備との間で信号情報の送受信が可能となる。次に図2のシステム構成を説明する。図2において図1と同一符号の構成要素は、図1と同じ要素なので、重複する説明は省略する。図2の構成では、牽引車1には牽引ECU10を装備しなくてよい。その代わりに電気自動車2が牽引充電モードスイッチ273を備える。牽引充電モードスイッチ273は、ユーザが入力操作することにより牽引充電時に節電を指令するためのスイッチである。牽引充電モードスイッチ273は例えばボデECU27に直接接続されてもよく、車内通信に接続されているとしてもよい。ボデECU27はメモリ270を備え、メモリ270は、モード突入/解除フレーム271、節電処理内容272を記憶する。モード突入/解除フレーム271は、図1のモード突入/解除フレーム101と同様に、牽引時に電気自動車2において節電の開始を指令する信号である。節電処理内容272は、牽引時節電において、ボデECU27が制御する対象における節電処理の内容を示す情報プログラムである。図2においてユーザが牽引充電モードスイッチ273を操作することにより、ボデECU27から車内通信を介してモード突入要求フレーム271が送信される。以上の構成のもとで、本発明の制御システムは車両1に牽引されて回生充電している電気自動車2における節電牽引時節電を実行する。その際、充電効率と乗員の利便性とのバランスの最適化を目指す。電気自動車2の各ECU24、25、26、における牽引時節電の処理手順が図3に示されている。図3の処理手順は予めプログラム化して各ECUのメモリに節電処理内容241、251、261等として記憶しておき、各ECUが自動的に実行すればよい。図3の処理手順ではまず手順S10でモード突入要求フレームを受信したか否かを判別する。ここでモード突入要求フレーム101、270は、上述のとおり、図1の構成においては牽引ECU10のメモリ100内に、図2の構成においてはボデECU27のメモリ270内に記憶しておく。図1の構成では、牽引車1の乗員作業者が指令操作を行うことにより牽引ECU10からモード突入要求フレーム101が送信されたら、連結部3、接続部23を介した有線通信によりあるいは無線通信部102、230を介した無線通信により電気自動車2の車内通信まで送信されて、各ECU24、25、26等が受信する。図2の構成では、電気自動車2の乗員が牽引充電モードスイッチ273を操作入力することによりモード突入要求フレーム270が送信されたら、車内通信を通じて各ECU24、25、26等が受信する。各ECUは、モード突入要求フレーム101、271を受信したらS10:YES、S20に進み、モード突入要求フレーム270を受信していないS10:NO場合は、S10を繰り返してモード突入要求フレーム101、271を待つ。S20に進んだらECUは、当該ECUが制御する対象に対して牽引時節電処理が設定されているか否かを判別する。上述のとおり電気自動車2の装備は、牽引充電時に節電を行うものと、行わないものとに予め分けておく。S20における牽引時節電処理の設定の有無とは、牽引充電時に節電を行うと設定されているか否かのことである。牽引時節電処理が設定されている、すなわち牽引充電時に節電を行うと設定されている対象を制御するECUには、節電処理内容241、251、等が記憶されているとし、S20では各ECUが自身のメモリに節電処理内容が記憶されているか否かを確認すればよい。自身のメモリに節電処理内容が記憶されている場合S20:YESはS30に進み、節電処理内容が記憶されていない場合S20:NOは牽引時節電と関係ないECUなので図3の処理を終了する。S30に進んだ各ECUは、自身が制御する対象に対して節電を実行する。その詳細は後述する。以上が図3の処理である。電気自動車2の各種装備のうちで、牽引時節電を実行する装備と実行しない装備とに分ける際には、以下に例示する基準を用いればよい。例えば、車室内の乗員に対する娯楽関係の装備は、ユーザの快適性を考慮して牽引時節電を実行しない対象とすればよい。具体的には、ビジュアル/オーディオ機器、ナビ装置などである。また空調装置も、乗員の快適性を考慮して牽引時節電を実行しない対象とすればよい。パワーウィンドウや室内照明なども、牽引時に乗車している時も必要な機能なので、牽引時節電を実行しない対象とすればよい。クラクションやエアバッグなども安全性を考慮して牽引時節電を実行しない対象とすればよい。これに対して、メータのディスプレイ242やナビのディスプレイ252は、牽引時節電を実行する対象とすればよい。具体的にはディスプレイの輝度を下げることで節電する。節電対象とする理由は、輝度低下がユーザの利便性をそれほど低下させないと考えられるからである。ただし完全に輝度をゼロにしないという意味で、節電の程度は低い部類となる。また電気自動車2の外部照明は、牽引時に完全に機能を停止してもよい。さらにワイパーやウォッシャなどもー牽引時に完全に機能を停止してもよい。アンチロックブレーキングシステムABSも、牽引時の車速では必要性が極めて低いので、牽引時に完全に機能を停止してもよい。これらは機能の完全停止なので、節電の程度が高い部類となる。以上のように例示された牽引時節電を実行することによって、乗員の利便性と回生充電の効率とを最適なかたちで両立することができる。上述の節電の分類は、以下のようにまとめることもできる。まず、牽引されているときには不要な機能を牽引時には節電する。これは外部照明などに該等する。あるいは、外部照明などの機能は、自走自らのモータで駆動されての走行している場合と比べて牽引されている場合に必要度が低下するのに対して、車室内のユーザのための娯楽のような機能は自走のときと牽引されているときとで必要性が変わるとは考えられない。したがって、自走の場合よりも牽引されている場合に必要度が低下する機能は牽引時に節電する必要度が大きく低下する機能ほど牽引時の節電の程度を高めるとまとめてもよい。上述のメータやナビに関するディスプレイに関する牽引時節電の処理手順の例が図6に示されている。図6の処理は、節電処理内容241、251のなかに予めプログラムとして記憶しておき、メータECU24またはナビECU25が自動的に呼び出して実行すればよい。図6の処理ではまずS200で表示輝度低下処理を実行する。すなわちディスプレイ242や252の輝度を低下させる。続いてS210で乗員から何らかの入力操作によって輝度増加要求があったか否かを判別する。輝度増加要求があった場合S210:YESはS220へ進み、輝度を増加させる。輝度増加要求がなければS210:NOはS210を繰り返して輝度増加要求を待つ。以上のとおり乗員の要求で輝度を増加するので、乗員の要求を優先してユーザの利便性が高いシステムにできる。上述の外部照明などの牽引時節電の処理手順が、図5に示されている。図5の処理は、ボデECU27が、自身のメモリにプログラム化して記憶しておき、自動的に呼び出して実行すればよい。図5の処理ではS100で電気自動車2の外部照明外部ライトを照灯禁止とする。すなわち照灯している場合はただちに消灯するとともに、以後、乗員からの照灯入力を受け付けない。続いてS110でワイパーやウォッシャも作動禁止とする。すなわちワイパーやウォッシャが作動している場合はただちに停止し、以後、乗員からの作動入力を受け付けない。本発明では、回生充電中に充電効率を車室内に表示して、乗員に報知する。図4にその処理手順が示されている。この処理により乗員に節電意識を持たせる等の効果がある。図4の処理は例えばバッテリーECU210が予めプログラム化して自身のメモリに記憶しておき、自動的に実行すればよい。図4の処理ではまずS10で、図3のS10と同様に、モード突入要求フレーム101又は271を受信したか否かを判別する。モード突入要求フレーム101又は271を受信したらS10:YES、S40に進み、モード突入要求フレーム101又は271を受信していないS10:YES場合は、S10を繰り返してモード突入要求フレーム101又は271を待つ。S40に進んだらバッテリーECU210は、回生充電効率を算出する。回生充電効率は、モータ20において牽引により発電している時々刻々の電力値のうちで、どれだけ何がバッテリー21に充電されているかを示す時々刻々のあるいは積算の比率の数値である。この数値を100から引いた数値が、牽引により発電されている電力中で、電気自動車2内の各装備で使用消費されている電力の比率を示す。続いてS50でバッテリーECU210は、S40で算出された回生充電効率の表示を指令する。表示場所は車室内のディスプレイであればよく、例えばメータディスプレイ242やナビのディスプレイ252等とすればよい。以上が図4の処理手順である。なお本発明において、牽引時節電を終了する牽引が終了したので牽引時節電も終了する、あるいはユーザの要望により牽引時節電を終了するときには、上述のモード突入要求フレーム101、270送信と同様に、モード突入解除フレーム101、270を送信すればよい。すなわち図1の構成の場合、牽引車1の乗員作業者が指令操作を行うことにより牽引ECU10からモード突入解除フレーム101が送信されたら、連結部3、接続部23を介した有線通信によりあるいは無線通信部102、230を介した無線通信により電気自動車2の車内通信まで送信されて、各ECU24、25、26等が受信する。図2の構成では、電気自動車2の乗員が牽引充電モードスイッチ273により操作入力することによりモード突入解除フレーム270が送信されたら、車内通信を通じて各ECU24、25、26等が受信する。受信した各ECUは牽引時節電を終了する。上記実施例は特許請求の範囲に記載された趣旨の範囲内で適宜変更してよい。また図1の構成と図2の構成の組み合わせとして、牽引時節電の指令が牽引車から出される場合にも、電気自動車2の側にスイッチ273等を備えて、電気自動車2の側で牽引時節電を解除できるようにしてもよい。すなわち、本発明は、牽引される電気自動車に装備されて、牽引時節電の指令が牽引する車両から発信された場合に、牽引時節電を解除する解除手段を備えてもよい。これによりユーザの要望に応えることができる。また、牽引時節電の指令が出されたらただちに実行せず、電気自動車2の乗員に向けて報知表示や音声報知して、ユーザが承認の入力をしたら牽引時節電を開始する形態でもよい。なお電気自動車は、駆動のための動力の少なくとも一部を電動モータによる車両としてもよく、すなわちハイブリッド車でもよい。"