i内燃機関と、ii前記内燃機関又は駆動軸からのトルクを受けて逆起電圧により発電可能な電動発電機と、iii前記電動発電機との間で充放電可能である高圧電池と、iv前記高圧電池に並列接続されたコンデンサと、補機に対し放電可能である補機電池と、vi前記高圧電池と前記補機電池とを接続すると共に、前記高圧電池側の電圧を前記補機電池側の電圧に変換する電圧変換手段とを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、前記高圧電池において所定種類の異常があるか否かを判定する第1判定手段と、前記補機電池における蓄電残量の目標を設定可能な設定手段とを備え、前記設定手段は、前記第1判定手段により前記所定種類の異常があると判定された場合に、前記目標を、前記所定種類の異常がない場合よりも低く設定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。前記補機電池の現在の蓄電残量を特定する特定手段と、前記第1判定手段により前記所定種類の異常があると判定された場合に、前記特定された現在の蓄電残量が、前記設定手段により前記目標として設定された目標値よりも低いか否かを判定する第2判定手段と、a前記第1判定手段により前記所定種類の異常があると判定され、且つ前記第2判定手段により前記特定された現在の蓄電残量が前記設定された目標値よりも低いと判定された場合に、前記電動発電機が発電するように前記電動発電機の回転を制御し、b前記第1判定手段により前記所定種類の異常があると判定され、且つ前記第2判定手段により前記特定された現在の蓄電残量が前記設定された目標値よりも高いと判定された場合に、前記電動発電機が発電しないように前記電動発電機の回転を制御する制御手段とを更に備えることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記第1判定手段により前記所定種類の異常があると判定された場合に、前記高圧電池に入出力される電流の流れを遮断可能な遮断手段を更に備えることを特徴とする請求項1又は2に記載のハイブリッド車両の制御装置。しかしながら、上述した特許文献1に記載の装置では、高圧電池に関連する故障が検出された場合に、補機電池の充電状態が比較的高い状態で、仮に走行状況に応じて高圧回路内に高電圧が発生すると、コンデンサに過大な負荷がかかる恐れがあるといった技術的問題点がある。本発明は、例えば上述した問題点に鑑みなされたものであり、高圧電池が故障した場合に、コンデンサにかかる負荷を抑制し得るハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。上述した課題を解決するために、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、i内燃機関と、ii前記内燃機関又は駆動軸からのトルクを受けて逆起電圧により発電可能な電動発電機と、iii前記電動発電機との間で充放電可能である高圧電池と、iv前記高圧電池に並列接続されたコンデンサと、補機に対し放電可能である補機電池と、vi前記高圧電池と前記補機電池とを接続すると共に、前記高圧電池側の電圧を前記補機電池側の電圧に変換する電圧変換手段とを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、前記高圧電池において所定種類の異常があるか否かを判定する第1判定手段と、前記補機電池における蓄電残量の目標を設定可能な設定手段とを備え、前記設定手段は、前記第1判定手段により前記所定種類の異常があると判定された場合に、前記目標を、前記所定種類の異常がない場合よりも低く設定する。本発明に係るハイブリッド車両は、駆動軸に対し動力供給可能な動力要素として、a燃料の種別、供給態様、燃焼態様、吸排気系の構成及び気筒配列等、その物理的、機械的又は電気的構成を問わない各種の態様を採り得る内燃機関と、b例えばモータジェネレータ等として構成され得る電動発電機とを少なくとも備えた車両である。本発明に係る電動発電機は、例えば、その回転軸が、無段変速機構CVT:ContinuouslyVariableTransmission等の変速機構を介して、内燃機関の回転軸又は駆動軸に接続される場合に、内燃機関の回転軸又は駆動軸からのトルクを受けて回転することで、その回転数に比例する逆起電圧により発電する。本発明に係る高圧電池は、電動発電機用の電源として機能し、電動発電機が発生する逆起電圧により充電されると共に、コンデンサを介して電動発電機に対し放電される。本発明に係る補機電池は、例えば鉛蓄電池等であって、補機用の電源として機能し、電圧変換手段により変換された電圧で充電されると共に、補機に対し放電される。本発明に係る電圧変換手段は、例えばDC-DCコンバータ等であって、高圧電池側の高電圧を補機電池側の電圧に変換する典型的には、高圧電池側の高電圧よりも低い低電圧に降圧する。本発明に係る補機とは、補機電池からの電力典型的には低電圧により動作する、ハイブリッド車両に搭載或いは内蔵された、各種電子電気機器である。本発明に係る異常判定手段は、高圧電池において所定種類の異常があるか否かを判定する。ここで、所定種類の異常とは、例えば、高圧電池の本体温度、端子電圧、電流容量等の値が所定値よりも高い、或いは高圧電池から液漏れ言い換えれば、高圧電池本体の破断或いは破裂が検出される等の他に、高圧電池の充放電が制御不能であるところの異常である。更に、例えば、設計段階にて、高圧電池を電源回路から切り離す或いは遮断する方がそのまま放置しておくよりも適当である類の異常として、予め規定されたものである。本発明に係る設定手段は、補機電池における蓄電残量の目標を設定する。ここで、目標とは、充放電を行う際に、蓄電残量の目標となる、制御上の目標値を示す。典型的には、制御上の目標範囲の中央値を示す。又は、充放電の際に、蓄電残量の目標となる、制御上の目標範囲を、又は該目標範囲を規定する目標上限値及び目標下限値の両方若しくは一方を示す。又は、充放電制御のトリガーとなる、蓄電残量の値又は範囲を示す。本発明では特に、第1判定手段により所定種類の異常があると判定された場合に、設定手段は、このような蓄電残量の目標を、所定種類の異常がない場合よりも低く設定する。言い換えれば、所定種類の異常がない場合、即ち、正常時或いは通常時における目標を基準値若しくは基準範囲として定義すれば、所定種類の異常が発生した場合には、目標値は、それまで設定されていた目標値である基準値よりも低くに設定変更されたり、目標範囲は、それまで設定されていた基準範囲よりも低くに設定変更されたりする。或いは、目標範囲を規定する上限値及び下限値の少なくとも一方が、上限値が下限値を下回るようにならない限りにおいて、低く設定変更される。ここで、所定種類の異常の一環として、過熱や液の漏洩等に起因して高圧電池が故障する場合を想定する。すると、仮に蓄電残量の目標が異常時用でない通常の設定のままであるすれば、走行状況に応じて発生する高電圧例えば、電動発電機が発生する逆起電圧によって、補機電池側に電流があまり或いは殆ど流れないまま、高圧電池側のコンデンサに流れる電流が過大になってしまい兼ねない。即ち、コンデンサに過大な負荷がかかる恐れがある。しかるに本発明では、このような異常時であっても、異常時以前即ち、正常時或いは通常時よりも低く、蓄電残量の目標が設定されている或いは設定変更されているので、目標が低くされた分だけ或いは目標が低くされた度合いに応じて、補機電池側に電流が流れ易くなる。即ち、補機電池における電流の受け入れ性が、異常時以前に比べて良好になる。ここで電流の受け入れ性とは、例えば、補機電池に流れる電流の量が増加する程度、或いは該電流の量の増加に応じて充電時間が短縮される程度等を意味する。以上の結果、高圧電池に所定種類の異常が発生した場合であっても、電圧変換手段を介して補機電池側に電流が流れ易くなる分、高圧電池側のコンデンサにかかる負荷が軽減される。よって、高圧電池に並列接続されたコンデンサを含む、異常時の電源で更なる異常が発生することを効果的に回避しつつ、退避走行を良好に行うことが可能となる。本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の一の態様では、前記補機電池の現在の蓄電残量を特定する特定手段と、前記第1判定手段により前記所定種類の異常があると判定された場合に、前記特定された現在の蓄電残量が、前記設定手段により前記目標として設定された目標値よりも低いか否かを判定する第2判定手段と、a前記第1判定手段により前記所定種類の異常があると判定され、且つ前記第2判定手段により前記特定された現在の蓄電残量が前記設定された目標値よりも低いと判定された場合に、前記電動発電機が発電するように前記電動発電機の回転を制御し、b前記第1判定手段により前記所定種類の異常があると判定され、且つ前記第2判定手段により前記特定された現在の蓄電残量が前記設定された目標値よりも高いと判定された場合に、前記電動発電機が発電しないように前記電動発電機の回転を制御する制御手段とを更に備える。本発明に係る特定手段は、補機電池の現在の蓄電残量を特定する。ここで、蓄電残量に係る特定するとは、現在の蓄電残量を、各種センサや装置等を用いて直接又は間接的に検出する、又は各種パラメータに基づいて所定の数式から或いはコンピュータプログラムを実行して算出若しくは推定することにより決定することを意味する。本発明に係る設定手段は、第1判定手段により所定種類の異常があると判定された場合に、蓄電残量の目標として目標値を、所定種類の異常がない場合よりも低く設定する。本発明に係る第2判定手段は、第1判定手段により高圧電池に所定種類の異常があると判定された場合に、補機電池の現在の蓄電残量が、設定手段により設定された目標値よりも低いか否か、即ち、補機電池における電流の受け入れ性が良好であるか否かを判定する。本発明に係る制御手段は、第1及び第2判定手段の各々による判定の結果に応じて、電動発電機の回転を制御することで、電動発電機の発電の有無を制御する。言い換えれば、電動発電機が発生する逆起電圧により、補機電池の蓄電残量を制御する。この態様によれば、第1判定手段により所定種類の異常があると判定され、且つ第2判定手段により補機電池の現在の蓄電残量が目標値よりも低い、即ち、補機電池における電流の受け入れ性が良好であると判定された場合に、制御手段により、電動発電機が発電するように電動発電機の回転が制御される。この制御について、具体的には、内燃機関からの機関トルク又は駆動軸からの回生トルクを受けて電動発電機が回転され、逆起電圧が発生される。すると、発生された逆起電圧が電圧変換手段を介して変換され、変換された電圧で補機電池が充電される。この充電中、補機電池に逆起電流が流れ易いために、コンデンサにかかる負荷が軽減される。この制御により、補機電池が充電され、補機電池の蓄電残量が回復されることで、補機電池の電流の受け入れ性が相対的には悪化するが、制御開始時に補機電池の電流の受け入れ性が良好であるとされる条件であれば、ここでの悪化がコンデンサに過大な負荷を与える状況からは程遠い。他方、第1判定手段により所定種類の異常があると判定され、且つ第2判定手段により補機電池の現在の蓄電残量が目標値よりも高い、即ち、補機電池における電流の受け入れ性が悪いと判定された場合に、制御手段により、電動発電機が発電しないように電動発電機の回転が制御される。この制御について、具体的には、内燃機関及び駆動軸のいずれからもトルクを受けないように、例えば、電動発電機と、内燃機関又は駆動軸との接続の状態が切り替えられる。すると、電動発電機の回転が停止し、逆起電圧が発生されないために、補機電池が充電されることがない。即ち、エネルギー効率が相対的には悪化されるが、コンデンサに過大な負荷を与える事態延いては退避走行に支障を来す事態を回避できる。尚、こうした電動発電機が発電しない言い換えれば、補機電池が充電されない制御に併せて、補機電池の放電が促進されるように補機が制御されてもよい。この制御により、補機電池が集中的に放電され、補機電池の蓄電残量が目標値未満に比較的早期に低下されることで、補機電池の電流の受け入れ性が向上される。即ち、エネルギー効率が相対的には更に悪化されるが、コンデンサに過大な負荷を与える事態をより確実に回避できる。上述したように、補機電池において、電流の受け入れ性が悪い状況では、蓄電残量が目標値よりも低下されるまで放電を継続し、電流の受け入れ性が向上されたところで充電するといった充放電のサイクルが繰り返される。これにより、電動発電機が発電する時には、逆起電圧による高電圧を補機電池に逃がして、コンデンサにかかる負荷を抑制しつつ、補機電池を補機用の電源として不可なく機能させることが可能である。故に、高圧電池に異常がある場合であっても、補機により内燃機関を確実に始動させて車両を安全な場所に退避させる退避走行を継続して行うことが可能である。本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記第1判定手段により前記所定種類の異常があると判定された場合に、前記高圧電池に入出力される電流の流れを遮断可能な遮断手段を更に備える。この態様によれば、高圧電池に所定種類の異常がある場合に、遮断手段によって、高圧電池に入出力される電流の流れが遮断される。よって、例えば、異常のある高圧電池が電源回路中に電気的に接続されたまま残されていることが、コンデンサ、補機電池、電圧変換手段等における、上述した異常時における各種動作に対して悪影響を及ぼしたり、それらにおける異常或いは故障を招いたり、それらにおける退避走行のための電源供給動作の妨げとなったりする事態を効果的に未然防止できる。ここで遮断手段とは、高圧電池に入出力される高電圧の電流を遮断し得る、例えば高圧電池に近接して直列に接続された、高電圧遮断用のリレー等である。本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。以下、図面を参照して、本発明の好適な実施形態について説明する。<実施形態><実施形態の構成>始めに、図1を参照し、実施形態に係るハイブリッド車両1の構成について説明する。ここに、図1は、ハイブリッド車両1の構成を概念的に表すブロック図である。図1において、ハイブリッド車両1は、主として、高圧電池温度センサ2、補機電池SOC検出部3、ハイブリッド駆動装置10及びECU100を備える。高圧電池温度センサ2は、高圧電池24の本体温度を検出することが可能に構成されたセンサである。高圧電池温度センサ2は、ECU100と電気的に接続されており、検出された温度は、ECU100によって一定又は不定の周期で参照される構成となっている。補機電池SOC検出部3は、本発明に係る特定手段の一例であり、補機電池26の現在の蓄電残量SOCxを検出することが可能に構成されている。補機電池SOC検出部3は、ECU100と電気的に接続されており、検出された現在の蓄電残量SOCxは、ECU100によって一定又は不定の周期で参照される構成となっている。<ハイブリッド駆動装置の構成>ハイブリッド駆動装置10は、ハイブリッド車両1のパワートレインとして機能する動力ユニットである。ハイブリッド駆動装置10は、主として、エンジン11、トランスミッション13、モータジェネレータ20、高圧回路23、DC-DCコンバータ25及び低圧回路28を備える。エンジン11は、本発明に係る内燃機関の一例たる直列4気筒ガソリンエンジンであり、ハイブリッド車両1の主たる動力源として機能するように構成されている。次に、図2を参照し、本実施形態におけるトランスミッション13の構成について説明する。図2において、トランスミッション13は、クラッチ操作のみが自動化された従来のマニュアルトランスミッションたるオートメイティッドマニュアルトランスミッションAutomatedManualTransmissionである。トランスミッション13は、主として、歯車機構、クラッチ12及び切替機構17を備える。歯車機構は、平行に配置された入力軸14と出力軸15とを接続する複数のギアを有する。クラッチ12は、エンジン11と歯車機構との間に配置されており、エンジン11のクランク軸と入力軸14とを接続又は分離することで、エンジン11の動力を入力軸14に伝達又は遮断するように構成されている。切替機構17は、モータジェネレータ20と歯車機構との間に配置されており、モータジェネレータ20のロータ軸21と、入力軸14又は出力軸15とを接続可能に構成されている。トランスミッション13は、複数のギアの組み合わせを変更することで、クラッチ12を介して入力軸14に入力されるエンジン11の回転を変速し、出力軸15から駆動軸に出力するように構成されている。トランスミッション13は、本実施形態では、後に詳述する切替機構17によってモータジェネレータ20との接続状態を切り替えることで、モータジェネレータ20の回転即ち、逆起電圧を変化させるように構成されている。モータジェネレータ20は、本発明に係る電動発電機の一例たる同期電動発電機であり、外周面に複数個の永久磁石を有する不図示のロータ、及び三相コイルが巻回された不図示のステータから成る。モータジェネレータ20は、切替機構17によって切り替えられる接続状態に応じてロータが回転することでステータに発生する逆起電圧により発電する発電機能と、ステータへの通電により回転トルクを発生し入力軸14又は出力軸15に駆動トルクを付与する力行機能とを備えるように構成されている。切替機構17は、連結部C14、C15及びC21、並びにスリーブC17を含んでいる。連結部C14、C15及びC21は夫々、入力軸14、出力軸15、及びモータジェネレータ20のロータ軸21に固定されている。スリーブC17は、不図示のアクチュエータの動力によりロータ軸21の軸線方向で変位することで、連結部C21に対し連結部C14又はC15をスプライン結合可能に構成されている。切替機構17は、スリーブC17を変位させることで、モータジェネレータ20具体的には、ロータ軸21の接続状態を、イン接続、アウト接続及び非接続の間で切り替え可能に構成されている。次に、イン接続、アウト接続及び非接続の各接続状態の態様について説明する。ここに、図2aからcは、イン接続、アウト接続及び非接続の各接続状態を夫々に示すブロック図である。図2aに示すように、イン接続では、スリーブC17は、連結部C14及びC21に対応する位置に配置される。これにより、連結部C14及びC21がスプライン結合され、入力軸14とモータジェネレータ20との間で動力伝達が可能になる。イン接続では、入力軸14の回転に応じてロータが回転する。図2bに示すように、アウト接続では、スリーブC17は、連結部C15及びC21に対応する位置に配置される。これにより、連結部C15及びC21がスプライン結合され、出力軸15とモータジェネレータ20との間で動力伝達が可能になる。アウト接続では、出力軸15の回転に応じてロータが回転する。図2cに示すように、非接続では、スリーブC17は、連結部C21のみ対応する位置に配置される。このため、連結部C21は、いずれの連結部ともスプライン結合されることなく、モータジェネレータ20との間の動力伝達は不可能になる。即ち、非接続では、ロータの回転が停止される。尚、切替機構17或いはこれを含むトランスミッション13の構成について、本実施形態の態様に限定されず、モータジェネレータ20の回転を変化させる機構を備えるものであれば、如何なるものであっても構わない。再び図1において、高圧回路23は、モータジェネレータ20の回転数及び出力トルクを制御可能なインバータ回路として機能し、高圧電池24、コンデンサC23及びリレーRy23を含んでいる。高圧回路23には、トランジスタT23と、該トランジスタT23の設置方向と逆方向に並列に接続されたダイオードD23との組み合わせが6つ配置されており、各組み合わせの一端子は、高圧電池24、コンデンサC23及びDC-DCコンバータ25に接続され、他端子は、モータジェネレータ20の三相コイルに接続されている。高圧電池24は、モータジェネレータ20が発生する逆起電圧で充放電されるように構成されている。尚、高圧電池24は、例えば100V~400V程度の高圧電源であり、主として、モータジェネレータ20の駆動用電池として機能する。コンデンサC23は、高圧電池24と並列に接続されており、高圧電池24からの放電電圧により電気エネルギーを蓄えるように構成されている。コンデンサC23の電圧以下、単にコンデンサ電圧と称するは、電気エネルギーの蓄電量に比例する。コンデンサC23は、高圧電池24への電流の流れが停滞する場合に、モータジェネレータ20が発生する逆起電圧により電気エネルギーを蓄える性質を有する。リレーRy23は、本発明に係る遮断手段の一例として、高圧電池24の正極側及び負極側に各1つ、高圧電池24と直列に配置されている。リレーRy23は、不図示のリレーコイルに定格電圧が印加されることで高圧電池24への電流の入出力を可能にする動作状態と、リレーコイルへの印加電圧が零であることで高圧電池24への電流の入出力を不能にする開放状態との間で切り替え可能に構成されている。リレーRy23は、本実施形態では、後に詳述する退避走行制御処理において図4に示される、本発明に係る遮蔽制御手段としても機能するECU100による制御を受けて、高圧電池24の異常時に高圧電池24を高圧回路23から電気的に遮断するように構成されている。高圧回路23は、モータジェネレータ20がモータとして機能する際には、即ち、力行動作が行われる際には、高圧電池24におけるDC直流のコンデンサ電圧からAC交流の電圧を生成し、これをモータジェネレータ20に印加するように構成されている。或いは、高圧回路23は、モータジェネレータ20がジェネレータとして機能する際には、即ち、回生動作が行われる際には、モータジェネレータ20からのACの電圧からDCの電圧即ち、逆起電圧を生成し、これを高圧電池24に供給するように構成されている。DC-DCコンバータ25は、本発明に係る電圧変換手段の一例として、高圧電池24及び補機電池26と並列に接続されており、高圧電池24からの放電電圧を降圧し、これを補機電池26に入力するように構成されている。DC-DCコンバータ25は、高圧電池24への電流の流れが停滞する場合に、モータジェネレータ20が発生する逆起電圧を、高圧電池24を介さず直接に降圧し、これを補機電池26に入力するように構成されている。低圧回路28は、補機類27に電力を供給するための回路として機能し、補機電池26及び補機類27を含んでいる。補機電池26は、DC-DCコンバータ25からの降圧電圧で充電され、補機類27に対し放電されるように構成されている。尚、補機電池26は、例えば10V~15V程度の低圧電源であり、補機駆動用及びシステム始動用の電池として機能する。補記類27は、本発明に係る補機の一例であり、例えば、セルモータやラジエータ等のエンジン11の始動に必要な電子電気機器の他、ヘッドランプやエアクリーナ等を含む。ECU100は、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の一例として、CPUCentralProcessingUnit、ROMReadOnlyMemory、RAMRandomAccessMemory及びバッファメモリ等を備える電子制御ユニットElectronicControlUnitであり、ハイブリッド車両1の各部の動作を制御可能に構成されている。ECU100は、異常判定部101、目標SOC設定部102、及び退避走行制御部103を含んでおり、これら各部に係る動作は、全てECU100によって実行されるように構成されている。但し、これら各部の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではなく、例えばこれら各部は、複数のECU、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等の各種コンピュータシステムとして構成されていてもよい。異常判定部101は、本発明に係る第1判定手段の一例であり、高圧電池温度センサ2による検出温度に基づいて高圧電池24の本体温度が所定温度よりも高いといった、所定種類の異常があるか否かを判定するように構成されている。目標SOC設定部102は、本発明に係る設定手段の一例であり、異常判定部101による判定の結果に応じて、補機電池26の目標蓄電残量を設定するように構成されている。退避走行制御部103は、本発明に係る第2判定手段の一例として、補機電池SOC検出部3によって検出される現在の蓄電残量SOCxに応じて、補機電池26における電流の受け入れ性が良好であるか否かを判定するように構成されている。ここで、図3を参照して、補機電池26における電流の受け入れ性について説明する。ここに、図3は、補機電池26における電流の受け入れ性を説明するための説明図である。図3は、横軸に時間をとり、縦軸に補機電池26の蓄電残量SOCをとるグラフを示す。横軸において、補機電池26における充電期間及び放電期間が交互に示されており、時刻t0は、高圧電池24に異常が発生した時刻を表す。充電期間では、エンジン駆動での加速走行、減速走行或いは下り坂走行等の走行状況に応じて、モータジェネレータ20が回転され、逆起電圧により発電することで、DC-DCコンバータ25を介して補機電池26が充電される。放電期間では、上述の如き充電が行われないままで補機類27が駆動されることで、補機電池26が放電される。縦軸において、点線で示されるSOC0又はSOC0’は、補機電池26の目標蓄電残量を表し、目標蓄電残量を中央値とする網掛け部は、制御上限値SOC0Hと制御下限値SOC0Lとの間の領域であって、補機電池26における蓄電残量の制御目標範囲を表す。更に、制御上限値SOC0Hを上回る最大値SOCmaxは、補機電池26に予め設定される蓄電残量の最大値であって、過充電状態と許容充電状態との境界を表す。下限値SOC0Lを下回る最小値SOCminは、補機電池26に予め設定される蓄電残量の最小値であって、許容充電状態と過放電状態との境界を表す。図3に示すように、補機電池26の蓄電残量SOCは、典型的には、充電期間に制御上限値SOC0Hに向けて上昇し、放電期間に制御下限値SOC0Lに向けて減小するように制御され、且つ両期間を通じて制御目標範囲から外れることがないように制御される。本実施形態では、目標SOC設定部102により、時刻t0以前即ち、高圧電池24に所定種類の異常が発生する以前に、目標蓄電残量が補機電池26に予め設定される基準値SOC0に設定される。他方、時刻t0以降即ち、高圧電池24に所定種類の異常が発生した場合に、目標蓄電残量が基準値SOC0よりも低い値SOC0’に変更される。これに併せて、制御目標範囲を規定する制御上限値及び制御下限値もまた低い値に夫々変更される。補機電池26における電流の受け入れ性は、例えば、最大値SOCmaxと目標蓄電残量SOC0又はSOC0’との間の差で表される。時刻t0以前の差D0SOCmax-SOC0と、時刻t0以降の差D0’SOCmax-SOC0’とを比較すると、図3における矢印の態様で示すように、時刻t0以降の差D0’が時刻t0以前の差D0よりも大きいことは明らかであり、時刻t0を境に電流の受け入れ性が拡大される。即ち、目標蓄電残量或いは制御上限値及び制御下限値が異常発生前よりも低い値に変更されることで、補機電池26における電流の受け入れ性が根本的に良好になる。本実施形態では、第2判定手段として機能する退避走行制御部103により、時刻t0以降に、目標蓄電残量SOC0’と現在の蓄電残量SOCxとが比較され、現在の蓄電残量SOCxが目標蓄電残量SOC0’よりも低い場合即ち、実線で示されるSOCがSOC0’を下回る場合に、補機電池26における現在の電流の受け入れ性が良好であると判定する。他方、現在の蓄電残量SOCxが目標蓄電残量SOC0’よりも高い場合即ち、実線で示されるSOCがSOC0’を上回る場合に、補機電池26における現在の電流の受け入れ性が悪いと判定する。再び図1において、退避走行制御部103は、本発明に係る遮断制御処理の一例として、異常判定部101により高圧電池24に所定種類の異常があると判定された場合に、リレーRy23を開放状態に切り替え、高圧電池24に入出力される電流の流れを遮断する。この後、退避走行制御部103は、本発明に係る制御処理の一例として、現在の蓄電残量SOCxが、基準値よりも低く設定された目標蓄電残量SOC0’よりも低い即ち、補機電池26の電流の受け入れ性が良好である場合に、モータジェネレータ20が発電するように即ち、逆起電圧が発生するようにモータジェネレータ20の回転を制御する。この制御として、切替機構17によりモータジェネレータ20の接続状態がイン接続図2aに示される或いはアウト接続図2bに示されるに切り替えられる。他方、現在の蓄電残量SOCxが目標蓄電残量SOC0よりも高い即ち、補機電池26の電流の受け入れ性が悪い場合に、モータジェネレータ20が発電しないように即ち、逆起電圧が発生しないようにモータジェネレータ20の回転を制御する。この制御として、切替機構17によりモータジェネレータ20の接続状態が非接続図2cに示されるに切り替えられる。これに併せて、退避走行制御部103は、補機電池26の放電が促進されるように、補機類27を制御する。ここで、本実施形態では、高圧電池24に所定種類の異常がある場合に、高圧回路23に逆起電圧等による高電圧が発生されると、コンデンサC23に流れる電流の大きさによっては、コンデンサC23に過大な負荷がかかり、コンデンサC23が破損する恐れがある。そこで、ECU100は、ROMに格納された制御プログラムに従って、後述する退避走行制御処理を実行可能に構成されている。<実施形態の動作><退避走行制御処理>次に、図4を参照し、本実施形態における退避走行制御処理について説明する。ここに、図4は、退避走行制御処理を示すフローチャートである。図3において、異常判定部101により、高圧電池24は正常である言い換えれば、高圧電池24に所定種類の異常があるか否かが判定されるステップS101。この判定の結果、高圧電池24は正常であると判定された場合ステップS101:Yes正常、ステップS101からの処理が繰り返し行われる。一方、ステップS101の判定の結果、高圧電池24は正常でない言い換えれば、高圧電池24に所定種類の異常があると判定された場合ステップS101:No異常、退避走行制御部103により、リレーRy23が開放され、高圧電池24に入出力される電流の流れが遮断された上で、退避走行が開始されるステップS102。続いて、目標SOC設定部102により、補機電池26の目標蓄電残量が基準値SOC0よりも低い値SOC0’に設定されるステップS103。続いて、補機電池SOC検出部3により、補機電池26の現在の蓄電残量SOCxが検出されると共に、退避走行制御部103により、検出された現在の蓄電残量SOCxが、目標SOC設定部102によって設定された目標蓄電残量SOC0’よりも低い言い換えれば、補機電池26の電流の受け入れ性が良好であるか否かが判定されるステップS104。この判定の結果、現在の蓄電残量SOCxが目標蓄電残量SOC0’よりも高い即ち、補機電池26の電流の受け入れ性が悪いと判定された場合ステップS104:No悪い、退避走行制御部103により、モータジェネレータ20が発電しないようにモータジェネレータ20の回転が停止される。これに併せて、補機電池26の放電が促進されるように、補機類27が制御されるステップS105。これにより、補機電池26の蓄電残量SOCが目標蓄電残量SOC0’未満に低下される。この後、補機電池SOC検出部3により、現在の蓄電残量SOCxが継続して監視されステップS107、現在の蓄電残量SOCxに基づいてステップS104からの処理が繰り返し行われることで、退避走行が継続される。一方、ステップS104の判定の結果、現在の蓄電残量SOCxが目標蓄電残量SOC0’より低い即ち、補機電池26の電流の受け入れ性が良好であると判定された場合ステップS104:Yes良好、退避走行制御部103により、モータジェネレータ20が発電するようにモータジェネレータ20が回転され、逆起電圧により補機電池26が充電されるステップS106。これにより、補機電池26の蓄電残量SOCが回復される。この後、ステップS107の処理を経てステップS104からの処理が繰り返し行われることで、退避走行が継続される。上述した退避走行制御処理によれば、ステップS104の処理による判定の結果に応じて、ステップS105及びS106の処理が交互に行われる。即ち、補機電池26の電流の受け入れ性が悪い状況では、現在の蓄電残量SOCxが目標蓄電残量SOC0’よりも低下されるまで放電を継続しステップS105、補機電池26の電流の受け入れ性が向上されたところで充電するステップS106といった充放電のサイクルが繰り返される。これにより、モータジェネレータ20が発電する時には、逆起電圧による高電圧を補機電池26に逃がして、コンデンサC23にかかる負荷を抑制しつつ、補機電池26を補機類27の電源として不可なく機能させることが可能である。故に、高圧電池24に異常がある場合であっても、補機類27によりエンジン11を確実に始動させてハイブリッド車両1を安全な場所に退避させる退避走行を継続して行うことが可能である。本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うハイブリッド車両の制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。