"車両のステアリング機構に操舵補助力を与えるモータと、前記モータに駆動電力を出力するモータ駆動手段と、前記モータ駆動手段に電源電圧を供給するバッテリと、を備え、前記モータ駆動手段は、前記モータの軸方向に関して、前記モータの回転軸が挿通するように前記モータと一体に形成されるとともに、入力側に複数個配置されたコンデンサと、前記モータを駆動制御する駆動回路と、前記コンデンサと前記駆動回路を接続する電源供給線と、を備えた電動パワーステアリング装置において、前記駆動回路および前記駆動回路の近傍に配置された前記コンデンサは、挿通する前記モータの回転軸に対して同心円上に前記モータの相毎に分割して配置されるとともに、前記駆動回路の各相の配線抵抗が等しくなるように、前記電源供給線を配設したことを特徴とする電動パワーステアリング装置。しかしながら、上記構成のモータ制御装置では、電源からインバータへの駆動電源供給の配線は、各相アームまでの配線長が相毎に異なり、この配線長の差により配線抵抗の差が生じ、トルクの変動やノイズが発生する場合がある。一般に電動パワーステアリング装置の制御装置においても、リップル吸収用の電解コンデンサからインバータのスイッチング素子への配線抵抗の差によりモータのトルクリップルや制御装置からのラジオノイズが発生する場合がある。本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、トルクリップルやラジオノイズを低減できる電動パワーステアリング装置を提供することにある。上記課題を解決するために、請求項1に記載の発明は、車両のステアリング機構に操舵補助力を与えるモータと、前記モータに駆動電力を出力するモータ駆動手段と、前記モータ駆動手段に電源電圧を供給するバッテリと、を備え、前記モータ駆動手段は、前記モータの軸方向に関して、前記モータの回転軸が挿通するように前記モータと一体に形成されるとともに、入力側に複数個配置されたコンデンサと、前記モータを駆動制御する駆動回路と、前記コンデンサと前記駆動回路を接続する電源供給線と、を備えた電動パワーステアリング装置において、前記駆動回路および前記駆動回路の近傍に配置された前記コンデンサは、挿通する前記モータの回転軸に対して同心円上に前記モータの相毎に分割して配置されるとともに、前記駆動回路の各相の配線抵抗が等しくなるように、前記電源供給線を配設したことを要旨とする。上記構成によれば、モータ駆動手段の各相の駆動回路とコンデンサをモータの回転軸中心に対して等距離の位置に配置し、バッテリからの駆動電源供給の配線抵抗を等しくするように電源供給線を配置する。これにより、各相の電源供給線の配線長の差による抵抗のばらつきが抑えられ、モータのトルクリップルや制御装置に起因するラジオノイズを低減できる。また、コンデンサは各相駆動回路の近傍に分割して配置されるので、各相等しくリップルを吸収できるトルクリップルやラジオノイズを低減できる電動パワーステアリング装置を提供できる。以下には、図面を参照して、本発明の実施形態について具体的に説明する。図1は、本発明の一実施形態に係る車両用操舵装置としての電動パワーステアリング装置1の概略構成を示す模式図である。図1を参照して、電動パワーステアリング装置1は、操舵部材としてのステアリングホイール2と、ステアリングホイール2の回転に連動して転舵輪3を転舵する転舵機構4と、運転者の操舵を補助するための操舵補助機構5とを備えている。ステアリングホイール2と転舵機構4とは、ステアリングシャフト6および中間軸7を介して機械的に連結されている。本実施の形態では、操舵補助機構5がステアリングシャフト3にアシスト力操舵補助力を与える例に則して説明するが、本発明を、操舵補助機構5が後述するピニオン軸にアシスト力を与える構造や、操舵補助機構5が後述するラック軸にアシスト力を与える構造に適用することが可能である。ステアリングシャフト6は、直線状に延びている。また、ステアリングシャフト6は、ステアリングホイール2に連結された入力軸8と、中間軸7に連結された出力軸9とを含む。入力軸8と出力軸9とは、トーションバー10を介して同一軸線上で相対回転可能に連結されている。すなわち、ステアリングホイール2に一定値以上の操舵トルクが入力されると、入力軸8および出力軸9は、互いに相対回転しつつ同一方向に回転するようになっている。ステアリングシャフト6の周囲に配置されたトルクセンサ11は、入力軸8および出力軸9の相対回転変位量に基づいて、ステアリングホイール2に入力された操舵トルクを検出する。トルクセンサ11のトルク検出結果は、制御装置としてのECU12ElectronicControlUnit:電子制御ユニットに入力される。また、車速センサ23からの車速検出結果がECU12に入力される。中間軸7は、ステアリングシャフト6と転舵機構4とを連結している。転舵機構4は、ピニオン軸13と、転舵軸としてのラック軸14とを含むラックアンドピニオン機構からなる。ラック軸14の各端部には、タイロッド15およびナックルアーム図示せずを介して転舵輪3が連結されている。ピニオン軸13は、中間軸7に連結されている。ピニオン軸13は、ステアリングホイール2の操舵に連動して回転するようになっている。ピニオン軸13の先端図1では下端には、ピニオン16が連結されている。ラック軸14は、車両の左右方向に沿って直線状に延びている。ラック軸14の軸方向の途中部には、上記ピニオン16に噛み合うラック17が形成されている。このピニオン16およびラック17によって、ピニオン軸13の回転がラック軸14の軸方向移動に変換される。ラック軸14を軸方向に移動させることで、転舵輪3を転舵することができる。ステアリングホイール2が操舵回転されると、この回転が、ステアリングシャフト6および中間軸7を介して、ピニオン軸13に伝達される。そして、ピニオン軸13の回転は、ピニオン16およびラック17によって、ラック軸14の軸方向移動に変換される。これにより、転舵輪3が転舵される。操舵補助機構5は、操舵補助用のモータ18と、モータ18の出力トルクを転舵機構4に伝達するための伝達機構としての減速機構19とを含む。減速機構19としては、例えばウォームギヤ機構などの食い違い軸歯車機構や、平歯車機構およびはすば歯車機構を含む平行軸歯車機構などを用いることができる。本実施形態では、減速機構19として、ウォームギヤ機構が用いられている。すなわち、減速機構19は、駆動ギヤ伝達機構の駆動側部材としてのウォーム軸20と、このウォーム軸20と噛み合う従動ギヤ伝達機構の従動側部材としてのウォームホイール21とを含む。減速機構19は、伝達ハウジングとしてのギヤハウジング22内に収容されている。ウォーム軸20は、モータ18によって回転駆動される。また、ウォームホイール21は、ステアリングシャフト6とは同行回転可能に連結されている。ウォームホイール21は、ウォーム軸20によって回転駆動される。モータ18がウォーム軸20を回転駆動すると、ウォーム軸20によってウォームホイール21が回転駆動され、ウォームホイール21およびステアリングシャフト6が同行回転する。そして、ステアリングシャフト6の回転は、中間軸7を介してピニオン軸13に伝達される。ピニオン軸13の回転は、ラック軸14の軸方向移動に変換される。これにより、転舵輪3が転舵される。すなわち、モータ18によってウォーム軸20を回転駆動することで、転舵輪3が転舵されるようになっている。モータ18は、ECU12によって制御される。ECU12は、トルクセンサ11からのトルク検出結果、車速センサ23からの車速検出結果等に基づいてモータ18を制御する。具体的には、ECU12では、トルクと目標アシスト量との関係を車速毎に記憶したマップを用いて目標アシスト量を決定し、モータ18の発生するアシスト力を目標アシスト量に近づけるように制御する。図2は、本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置1のECU12に含まれる制御回路の回路図である。図2に示す制御回路は、コンデンサ108、モータ駆動回路101を備える。この制御回路は、ECU12の内部に設けられ、電源であるバッテリ100から電源リレー102を経由して電源接続部PIG、PGNDに接続されている。モータ駆動回路101は、スイッチング素子として、6個のMOS-FETU1,U2,V1,V2,W1,W2を含んでいる。図2に示すように、MOS-FETU1とMOS-FETU2は直列に接続され、MOS-FETV1とMOS-FETV2は直列に接続され、MOS-FETW1とMOS-FETW2は直列に接続される。このように6個のMOS-FETを2個ずつ直列に接続して形成された3つの回路アームを並列接続してなる公知のインバータであり、2本の電源線L1,L2の間に並列に設けられる。MOS-FETU1とMOS-FETU2の接続点は、モータ18のU相コイルの一端に接続される。MOS-FETV1とMOS-FETV2の接続点は、モータ18のV相コイルの一端に接続される。MOS-FETW1とMOS-FETW2の接続点は、モータ18のW相コイルの一端に直接接続される。モータ18の3相のコイルの他端は、共通の接続点に接続される。また、モータ18は、3相のコイルを有する3相ブラシレスモータである。3個のコンデンサ108は、2本の電源線L1,L2の間に設けられる。各コンデンサ108は、バッテリ100から電荷を蓄積し、バッテリ100からモータ駆動回路101に流れる電流が不足するときには蓄積した電荷を放電する。このように、コンデンサ108は、電流リップル吸収用のコンデンサとして機能する。コンデンサ108は、各相駆動回路の近傍に分割して配置されている。電源接続部PIGとMOS-FETU1、V1、W1間および各相の電流検出用のシャント抵抗Ru、Rv、Rwと電源接続部PGND間の配線は、それぞれバスバー1105およびバスバー2106にて接続されている。図3は、本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置のモータおよびECUの側面図である。図3に示すように電動パワーステアリング装置1は、モータ18およびECU12を備える。次に、図4は、本実施形態に係るECU12の構造を示すモータ側から見た平面図である。ECU12は、モータ18の軸方向に、モータ18と図示しない電動パワーステアリング装置の減速機構19図1参照との間に配置されている。ECUハウジングケースには、ECU12の一部を構成する3つのパワー基板104および制御基板103が収容され保持されている。パワー基板103には、モータ18を駆動するためのパワー回路の少なくとも一部例えばMOS-FETなどのスイッチング素子が実装されている。U、V、Wの各相を形成するそれぞれのパワー基板104がモータ18のシャフトを軸中心とする同心円上に配置されている。また、モータ18の各相コイルと接続されたバスバーの端子を介して、パワー基板104に接続されている。さらに、3個のコンデンサ108は、パワー基板104の近傍にモータ18の回転軸以下、シャフトというを中心とする同心円上に配置されている。上記のパワー基板104には、モータ18を駆動するためのパワー回路が実装されている。パワー基板104に実装されるパワー回路には、発熱要素としての2つのMOS-FETと1つのシャント抵抗が含まれている。パワー基板104は、片面に回路が実装された多層基板からなり、その多層基板は、ヒートシンクとしての厚肉部に対して面接触する例えばアルミニウム板からなる高熱伝導板図示せずを含んでいる。また、図4に示す制御基板103は、モータ形状と同様の円形形状をなしてモータ18のシャフトの周囲に配置されている。制御基板103には、モータ18のシャフトを挿通させるための挿通孔107が貫通形成されている。上記の制御基板103には、パワー回路を制御する制御回路が実装されている。その制御回路には、パワー回路の各MOS-FETU1、U2、V1、V2、W1、W2図2参照を制御するドライバ図示せずと、このドライバを制御するCPU図示せずとが含まれている。また、ECU12は、モータ18に流れる電流のリップルを除去するための複数のコンデンサ108や、必要に応じてモータ18に流れる電流を遮断するための図示しないリレー、その他の非発熱要素を有している。非発熱要素としてのコンデンサ108およびリレー等は、図示しない環状の合成樹脂製のホルダによって支持されたサブアセンブリを構成しており、ECUハウジングケースに対して一括して取り付け作業が行えるようになっている。バスバー1105は、電源接続部PIGと各パワー基板104のMOS-FETU1、V1、W1図2参照との間を接続し電源パターンとして機能する配線部材である。バスバー2106は、電源接続部PGNDと各パワー基板104のシャント抵抗Ru、Rv、Rw図2参照との間を接続しグランドパターンとして機能する配線部材である。バスバー1105およびバスバー2106は、それぞれ円形形状をなしてモータ18のシャフトの周囲に配置されている。ここで、電源接続部PIG、PGNDの端子は、中心位置ではなくモータ18のシャフトを避けて配置されているため、各相の電源接続部PIG、PGNDとパワー基板104間の配線長が異なる。このため、各相の配線抵抗が等しくなるようにバスバー1105およびバスバー2106により配線長および配線経路の整合がとられている。すなわち、図4に破線で示すバスバー1105の配線経路により、各相の電源接続部とMOS-FET間PIG-U1、PIG-V1、PIG-W1間の抵抗差を少なくできる。バスバー2106の電源接続部PGNDとシャント抵抗間の配線においても同様である。また、バスバー1105およびバスバー2106には、モータ18のシャフトを挿通させるための挿通孔107が制御基板103と同様に貫通形成されている。リード線であるこれらのバスバー1105およびバスバー2106は、モータ18のコイルのU、V、Wの各相のコイル部に駆動電流を通電するための突出した3本のバスバー図示せずと、MOS-FETU1、U2、V1、V2、W1、W2と、コンデンサ108等の電気的に接続された部品とともに前述の樹脂等のホルダによってECUハウジングケースに固定されている。図4に示すように、制御基板103上に各相のパワー基板104、コンデンサ108と、バスバー1105およびバスバー2106が実装されている。さらに、ECUハウジングケース内において、モータ18と制御基板103との間に形成される収容空間は、モータ18の軸方向に関して、十分な高さを有している。この収容空間には、図4に示すコンデンサ108や必要に応じてリレー等の背の高い部品が収容されており、ECUハウジングケースの空間の有効利用が図られている。以上に示すように、本実施形態に係る電動パワーステアリング装置1では、ECU12においてパワー基板104とコンデンサ108をモータ18のシャフトに対して同心円上に配置し、さらに、電源接続部PIG、PGNDとパワー基板104間を円形形状のバスバー1105およびバスバー2106で接続することにより、各相の配線長が異なることにより生じる配線抵抗の差を解消することができる。次に、上記のように構成された本実施形態の電動パワーステアリング装置1の作用および効果について説明する。上述のように、本実施形態によれば、ECU12をモータ18の形状に合わせ円形とし、中心軸に対し回路部品を放射状に配置することで各相間の抵抗ばらつきを抑える。ただし、ECU12の中央をモータ18のシャフトが貫通するため、各相への電源供給線の配線長が異なる。これに対し、電源接続部PIG、PGNDと各相回路部品を円形状のバスバー115およびバスバー216で接続し、バッテリ100から電源を供給するようにして、電源接続部PIG、PGNDから各相駆動回路への配線抵抗が等しくなるよう配線長および配線経路を合わせることができる。その結果、とくに電流が大きいときの電流検出誤差を低減し、検出精度の向上ができるとともに、モータ18のトルクリップルおよびECU12によるラジオノイズを低減できる。また、コンデンサ108は各相パワー基板104の近傍に分割して配置することにより各相等しくリップルを吸収できる。また、車両によりECU12の搭載位置の変更が生じた場合に、ECU12内部の部品配置を変えることなく回路ユニットをモータ18のシャフト中心に回転させることにより容易に配線の取り出し位置等の変更が可能となる。なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。本発明は、モータのシャフトがECUの基板を貫通しない場合であれば、電源接続部をECUの中央に配置することで円形でない他の形状のバスバーであっても適用が可能である。本発明は、電動パワーステアリング装置に用いた例を説明したが、上述した実施形態に限定されるものではなく、種々適用が可能である。また、本発明は、上述したコラムアシスト型の電動パワーステアリング装置だけでなく、ピニオンアシスト型やラックアシスト型の電動パワーステアリング装置に適用することもできる。"