乗員の上胴体部を保持するシートバックと、前記シートバックの上方に設けられ、乗員の頭部を支えるヘッドレストと、前記シートバックに取付けられ、前記ヘッドレストを支持すると共に、車両後方への曲げ剛性に比して車両前方への曲げ剛性が小さく設定された支持手段と、を備えた車両用シート。車両の後突時に乗員の頭部が前記ヘッドレストに接触するまでのコンタクト時間が前記ヘッドレストの車両前方への速度が基準値以下となるまでの基準時間以降になるように、前記支持手段の曲げ剛性を調整した請求項1に記載の車両用シート。前記支持手段は、前記ヘッドレストから突出された支持部材と、前記シートバックに取付けられ前記支持部材が挿入される挿入孔が形成された保持部材と、を有し、前記保持部材の車両前側部の前記シートバックへの取付部位において前記保持部材の車両前方への曲げを規制する前側規制部と、前記保持部材の車両後側部の前記シートバックへの取付部位でかつ前記前側規制部に対して前記ヘッドレスト側の部位において前記保持部材の車両後方への曲げを規制する後側規制部と、を備えた請求項1又は請求項2に記載の車両用シート。前記前側規制部及び前記後側規制部が前記保持部材と一体に形成されると共に前記シートバックに拘束されている請求項3に記載の車両用シート。しかしながら、この自動車用シートでは、ヘッドレストが乗員の頭部を拘束し始めるまでの時間ヘッドレストが乗員の頭部に接触するまでの時間について、考慮されていない。さらに、この自動車用シートでは、ヘッドレストを前方へ移動回動させるための機構が必要になり、構造が複雑化している。また、上述の自動車用シートのようなアクティブヘッドレストを備えていない自動車用シートでは、ヘッドレストのステーがシートバックフレームに支持されている。そして、車両の後突時には、シートバックフレームに衝撃力が入力されて、ヘッドレストと共にステーが、シートバックフレームに支持される部位を支点として振動する。しかしながら、この自動車用シートにおいても、ヘッドレストが乗員の頭部を拘束し始めるまでの時間について、考慮されていない。本発明は、上記事実を考慮し、簡易な構成で、後突時にヘッドレストが乗員の頭部に接触するまでの時間を短くできる車両用シートを提供することを目的とする。請求項1に記載の車両用シートは、乗員の上胴体部を保持するシートバックと、前記シートバックの上方に設けられ、乗員の頭部を支えるヘッドレストと、前記シートバックに取付けられ、前記ヘッドレストを支持すると共に、車両後方への曲げ剛性に比して車両前方への曲げ剛性が小さく設定された支持手段と、を備えている。請求項1に記載の車両用シートでは、シートバックの上方にヘッドレストが設けられている。また、支持手段が、シートバックに取付けられて、ヘッドレストを支持している。これにより、支持手段を介してヘッドレストがシートバックに取付けられる。ここで、支持手段は、車両後方への曲げ剛性に比して車両前方への曲げ剛性を小さく設定されている。このため、車両の後突時にシートバックに衝撃力が入力されて、ヘッドレストが振動する際には、慣性力によってヘッドレストは車両後方へ一旦変位するが、支持手段の車両前方への曲げ剛性に比して車両後方への曲げ剛性が大きいため、ヘッドレストが短い時間で反転して車両前方へ変位し始める。さらに、支持手段の車両後方への曲げ剛性に比して車両前方への曲げ剛性が小さいため、ヘッドレストが車両前方へ大きく変位する。これにより、ヘッドレストが乗員の頭部に接触するまでの時間を短くできる。したがって、車両の後突時に車両後方へ移動された乗員の頭部を、ヘッドレストが直ちに拘束できる。また、支持手段の曲げ剛性を設定することで、ヘッドレストを乗員の頭部側へ直ちに変位できるため、ヘッドレストが乗員の頭部に接触するまでの時間を簡易な構成で短くできる。請求項2に記載の車両用シートは、請求項1に記載の車両用シートにおいて、車両の後突時に乗員の頭部が前記ヘッドレストに接触するまでのコンタクト時間が前記ヘッドレストの車両前方への速度が基準値以下となるまでの基準時間以降になるように、前記支持手段の曲げ剛性を調整している。請求項2に記載の車両用シートでは、支持手段の曲げ剛性を調整することで、車両の後突時に乗員の頭部がヘッドレストに接触するまでのコンタクト時間が、ヘッドレストの車両前方への速度が基準値以下となるまでの基準時間以降にされる。このため、ヘッドレストに乗員の頭部が接触される時ヘッドレストが乗員の頭部を拘束し始める時に、頭部の速度の低下が抑制される。これにより、ヘッドレストに乗員の頭部が接触された際に、頭部がヘッドレストへ入り込む速度の低下を抑制できる。ところで、ヘッドレストは、一般にウレタン等の発泡材によって形成されており、頭部のヘッドレストへ入り込む速度が低下すると、頭部に対するヘッドレストの反力が低下する。しかしながら、上述のように、ヘッドレストに乗員の頭部が接触された際に、頭部のヘッドレストへ入り込む速度の低下が抑制されるため、頭部に対するヘッドレストの反力の低下が抑制される。また、この頭部に対するヘッドレストの反力と頭部がヘッドレストに作用する力の釣り合いにおいて、頭部の重量は一定であるため、ヘッドレストが乗員の頭部を拘束する際の頭部の加速度の低下が抑制される。さらに、ヘッドレストが乗員の頭部を拘束する際の頭部の加速度の低下が抑制されるため、乗員の肩部の加速度と頭部の加速度との差が大きくなることが抑制され、鞭打ち傷害値指数NICが向上される。請求項3に記載の車両用シートは、請求項1又は請求項2に記載の車両用シートにおいて、前記支持手段は、前記ヘッドレストから突出された支持部材と、前記シートバックに取付けられ前記支持部材が挿入される挿入孔が形成された保持部材と、を有し、前記保持部材の車両前側部の前記シートバックへの取付部位において前記保持部材の車両前方への曲げを規制する前側規制部と、前記保持部材の車両後側部の前記シートバックへの取付部位でかつ前記前側規制部に対して前記ヘッドレスト側の部位において前記保持部材の車両後方への曲げを規制する後側規制部と、を備えている。請求項3に記載の車両用シートでは、支持手段がヘッドレストに設けられた支持部材とシートバックに取付けられた保持部材とを有している。支持部材は、ヘッドレストからシートバック側へ突出されて、保持部材の挿入孔に挿入されている。ここで、前側規制部が、保持部材の車両前側部のシートバックへの取付部位において、保持部材の車両前方への曲げを規制している。また、後側規制部が、保持部材の車両後側部のシートバックへの取付部位でかつ前側規制部に対してヘッドレスト側の部位において、保持部材の車両後方への曲げを規制している。このため、ヘッドレストが車両後方へ変位する際には、保持部材が後側規制部に支持されて、ヘッドレストが車両前方へ変位する際には、保持部材が前側規制部に支持される。また、ヘッドレストから後側規制部までの距離に比してヘッドレストから前側規制部までの距離が長くなるため、ヘッドレストが車両後方へ変位するのに比してヘッドレストが車両前方へ変位しやすく構成できる。これにより、前側規制部の保持部材における位置を変更することで、ヘッドレストが乗員の頭部に接触するまでのコンタクト時間を容易に設定できる。請求項4に記載の車両用シートは、請求項3に記載の車両用シートにおいて、前記前側規制部及び前記後側規制部が前記保持部材と一体に形成されると共に前記シートバックに拘束されている。請求項4に記載の車両用シートでは、前側規制部及び後側規制部が保持部材と一体に形成されているため、コストアップを抑制しつつ、規制部を設けることができる。以上により、本発明の車両用シートによれば、簡易な構成で、後突時にヘッドレストが乗員の頭部に接触するまでの時間を短くできる。図1には、本発明の実施の形態に係る車両用シート10の要部が車両左前方から見た斜視図にて示されており、図2には、車両用シート10の要部が車両左方から見た側面図にて示されている。なお、図面では、車両前方を矢印FRで示し、車両右方車幅方向一側を矢印RHで示し、上方を矢印UPで示す。これらの図に示されるように、車両用シート10は、シートバック12を備えている。シートバック12は、車両用シート10を構成する図示しないシートクッションの車両後方の端部に起立した状態で配置されて、乗員の上胴体部を保持可能に構成されている。シートバック12内には、シートバックフレーム14が設けられており、シートバックフレーム14は、シートクッション内に設けられた図示しないシートクッションフレームに連結されている。シートバックフレーム14は、断面略U字形状に屈曲された一対のサイドフレーム16を備えており図1では車両左方のサイドフレーム16のみ示している、サイドフレーム16の上方には、長尺パイプ状のアッパーフレーム18が設けられている。アッパーフレーム18は車両前方から見て略逆U字形状に屈曲されており、アッパーフレーム18の両端部が、一対のサイドフレーム16にそれぞれ固定されている。アッパーフレーム18の長手方向中間部には、車両前方の位置において、金属により製作された一対のホルダ20広義には、取付部として把握される要素であるが設けられており、ホルダ20は溶接によってアッパーフレーム18に固定されている。ホルダ20は、略矩形筒状に形成されて、上下方向に沿って配置されている。図3にも示すように、一対のホルダ20の筒内には、支持手段及び保持部材としての樹脂により成形された略矩形筒状のグロメット22が設けられている。グロメット22の上端には、略矩形板状の頭部24が設けられており、グロメット22の下端には、略四角錐形状のストッパ部25が設けられている。グロメット22は、頭部24をホルダ20の上端に当接させると共に、ストッパ部25をホルダ20の下端に当接させた状態でホルダ20内に保持されている。図4にも示すように、グロメット22の車両前方部には、長手方向中間部の位置において、前側規制部として凸部26が一体に設けられている。凸部26は、車両前方から見て略矩形状に形成されると共に、グロメット22から車両前方へ突出されて、ホルダ20の内周部に当接されている。これにより、凸部26がホルダ20シートバックフレーム14に拘束されると共に、グロメット22の車両前方部は、1箇所の凸部26の部位においてホルダ20に支持されている。グロメット22の車両後方部には、長手方向両端部の位置において、後側規制部としての一対の凸部28が設けられており、これにより、上方の凸部28が、凸部26に対して上方に配置されている。一対の凸部28は、車両後方から見て略矩形状に形成されると共に、グロメット22から車両後方へ突出されて、ホルダ20の内周部に当接されている。これにより、凸部28がホルダ20シートバックフレーム14に拘束されると共に、グロメット22の車両後方部は、2箇所の凸部28の部位においてホルダ20に支持されている。グロメット22には、その長手方向に沿って挿入孔30が貫通形成されている図3参照。挿入孔30は、断面円形状に形成されており、挿入孔30内には、後述するヘッドレスト40のステー46が挿入されている。シートバック12の上方には、ヘッドレスト40が設けられている。ヘッドレスト40は、ウレタンの発泡材により成形されたパッド部42を有しており、パッド部42は表皮44に覆われている。パッド部42内には、支持手段及び支持部材としての円棒状のステー46が設けられている。ステー46は、車両前方から見て略逆U字形状に形成されると共に、車両左方から見て、長手方向両端部を車両前方へ配置するように屈曲されている。また、ステー46の長手方向中間部は、パッド部42に固定されており、ステー46の長手方向両端部は、ヘッドレスト40から下方へ突出されて、グロメット22の挿入孔30内に挿入されている。また、ステー46はグロメット22の頭部24に設けられたロック機構図示省略によって上下方向への相対移動を阻止されており、これにより、ヘッドレスト40が、グロメット22を介してホルダ20シートバックフレーム14に支持されて、乗員の頭部Hを支えるように構成されている。ここで、上述したように、グロメット22の車両前方部は、1箇所の凸部26の部位において、ホルダ20に支持されており、凸部26によってグロメット22の車両前方への曲げが規制されている。また、グロメット22の車両後方部は、2箇所の凸部28の部位において、ホルダ20に支持されており、上方の凸部28によってグロメット22の車両後方への曲げが規制されている。さらに、上方の凸部28は、凸部26に対して、ヘッドレスト40側に配置されているため、ヘッドレスト40から上方の凸部28までの距離に比してヘッドレスト40から凸部26までの距離が長く設定されている。このため、グロメット22を含んだステー46の車両前方への曲げ剛性がグロメット22を含んだステー46の車両後方への曲げ剛性に比して小さくされて、ヘッドレスト40がホルダ20シートバックフレーム14に支持されている。また、グロメット22はホルダ20に保持されており、車両の後突時にシートバック12に衝撃力が付与された際には、シートバックフレーム14及びホルダ20を介して当該衝撃力がグロメット22に入力される。これにより、ヘッドレスト40がステー46と共にグロメット22の凸部26及び上方の凸部28を支点として車両前後方向へ振動されて、ヘッドレスト40がシートバックフレーム14を基準として車両前後方向へ変位する。さらに、ステー46グロメット22を含むの車両前方への曲げ剛性がステー46グロメット22を含むの車両後方への曲げ剛性に比して小さく構成されているため、ヘッドレスト40が振動する際には、ヘッドレスト40の車両前方への振幅が車両後方への振幅に比して大きくなり、ヘッドレスト40の車両前方への周期が車両後方への周期に比して長くなるように設定されている。また、車両が後突されてから乗員の頭部Hがヘッドレスト40に接触するまでの時間この時間をコンタクト時間というが、車両が後突されてからヘッドレスト40の車両前方への変位が最大となるまでの時間この時間をピーク時間というになるように、グロメット22を含んだステー46の曲げ剛性が調整されている。つまり、ピーク時間におけるヘッドレスト40の車両前方への速度は減速されてゼロになるため、コンタクト時間が、ヘッドレスト40の車両前方への速度が予め定められた基準値以下となる時間この時間を基準時間という以降になるように、グロメット22を含んだステー46の曲げ剛性が調整されている。ここで、本実施形態に係るシート装置10では、次の如く作用する構成とされており、当該作用を以下に記載する従来技術と比較して説明する。車両の後突時には、シートバックフレーム14に車両前方への衝撃力が付与される。このため、シートバックフレーム14及びホルダ20を介してグロメット22に当該衝撃力が入力されて、ヘッドレスト40が、アッパーフレーム18シートバックフレーム14を基準として振動する。この際のヘッドレスト40の挙動を、図5を用いて説明する。なお、図5では、アッパーフレーム18を基準としたヘッドレスト40の変位量が、車両の後突時からの時間に対して示されている。この図5において実線にて示すように、車両の後突時には、アッパーフレーム18シートバックフレーム14に車両前方の衝撃力が入力されて、慣性力によって、ヘッドレスト40は、アッパーフレーム18に対して一旦車両後方へ変位して、その後に車両前方へ変位する。この際には、ステー46グロメット22を含むの車両前方への曲げ剛性が、ステー46グロメット22を含むの車両後方への曲げ剛性に比して低く構成されているため、ヘッドレスト40が車両前方へ大きく変位すると共に、ピーク時間が約60msecの時点になる。また、乗員の頭部Hは、車両の後突の際の慣性力によって、車両後方へ移動される。そして、車両の後突時には、コンタクト時間がピーク時間になるように、ステー46グロメット22を含むの曲げ剛性が調整されているため、ヘッドレスト40の車両前方への変位のピーク時に、頭部Hがヘッドレスト40に接触する図5では、コンタクト時間を丸印で示されている。このため、頭部Hがヘッドレスト40に接触する際のヘッドレスト40の車両前方への速度はゼロであるため、頭部Hのヘッドレスト40へ入り込む速度の低下が抑制される。一方、従来技術では、図6に示すように、グロメット22の車両前方の部分に、長手方向両端部の位置において、一対の凸部26が設けられており、ステー46グロメット22を含むの車両後方への曲げ剛性とステー46グロメット22を含むの車両前方への曲げ剛性が同じに設定されて、ヘッドレスト40がシートバックフレーム14に支持されている。この従来技術における車両の後突時では、図5の点線にて示すように、ヘッドレスト40がアッパーフレーム18を基準として一旦車両後方へ変位し、その後にヘッドレスト40が車両前方へ変位する。しかし、従来技術では、ステー46グロメット22を含むの車両後方への曲げ剛性とステー46グロメット22を含むの車両前方への曲げ剛性が同じに設定されているため、ヘッドレスト40が車両前方へ大きく変位しない。このため、ピーク時間前でかつヘッドレスト40の車両前方への速度が基準値より大きい時に、ヘッドレスト40に頭部Hが接触される場合がある図5の点線における丸印を参照。このため、この従来技術では、ヘッドレスト40に頭部Hが接触された際に、頭部Hとヘッドレスト40との衝突によって、ヘッドレスト40の車両前方への速度が減速されると共に、頭部Hのヘッドレスト40へ入り込む速度が遅くなる図7Aの点線で示される枠内を参照。ところで、ヘッドレスト40のパッド部42は、ウレタンの発泡材によって形成されている。そして、一般に、ウレタン等の比較的柔らかい材料で形成されたヘッドレスト40における荷重撓み曲線は、頭部Hがヘッドレスト40へ入り込む速度に依存する。つまり、頭部Hのヘッドレスト40へ入り込む速度が低下すると、ヘッドレスト40の頭部Hに対する反力が低下する図7Bの点線で示される枠内を参照。この頭部Hに対するヘッドレスト40の反力と頭部Hがヘッドレスト40に作用する力との釣り合いにおいて、頭部Hの重量は一定であるため、頭部Hに対するヘッドレスト40の反力が低下すると、頭部Hの加速度以下、頭部加速度というが低下する図7Cの点線で示される枠内を参照。これにより、頭部Hの頭部加速度が図8に示す曲線になる。これにより、図9に示すように、点線で示す従来技術では、ヘッドレスト40が頭部Hを拘束する際に頭部Hの頭部加速度が低下する落ち込む場合があるが、実線で示す本発明では、頭部Hの頭部加速度の低下が抑制される。さらに、図9を用いて、鞭打ち傷害値指数NICにおける本発明と従来技術との比較を行う。なお、図9では、2点鎖線にて乗員の肩部の加速度を示し、点線にて従来技術の頭部加速度を示し、実線にて本発明の頭部加速度を示している。従来技術では、乗員の肩部の加速度と頭部Hの頭部加速度との差が約75msecの時点で最大となり図9の矢印参照、本発明では、乗員の肩部の加速度と頭部Hの頭部加速度との差が約65msecの時点で最大となっている図9の矢印参照。この図から明らかなように、乗員の肩部の加速度と頭部加速度との差の最大が、従来技術に比べて本発明の方が小さくなっている。ところで、NICでは、車両が後突されてからの任意の時間における乗員の肩部の加速度と頭部加速度との差が小さいほど、傷害値が小さくなるため、本発明では、従来技術に比べてNICの向上を図ることができる。以上のように、シート装置10では、ステー46グロメット22を含むが、車両後方への曲げ剛性に比して車両前方への曲げ剛性を小さく設定されている。このため、車両の後突時にシートバック40に衝撃力が入力されて、ヘッドレスト40が振動する際には、慣性力によってヘッドレスト40は車両後方へ一旦変位するが、ステー46グロメット22を含むの車両前方への曲げ剛性に比して車両後方への曲げ剛性が大きいため、ヘッドレスト40が短い時間で反転して車両前方へ変位し始める。さらに、ステー46グロメット22を含むの車両後方への曲げ剛性に比して車両前方への曲げ剛性が小さいため、ヘッドレスト40が車両前方へ大きく変位する。これにより、ヘッドレスト40が乗員の頭部Hに接触するまでの時間を短くできる。したがって、車両の後突時に車両後方へ移動された乗員の頭部Hを、ヘッドレスト40が直ちに拘束できる。また、グロメット22を含んだステー46の曲げ剛性を設定することで、ヘッドレスト40を乗員の頭部H側へ直ちに変位できるため、ヘッドレスト40が乗員の頭部に接触するまでの時間を簡易な構成で短くできる。また、シート装置10では、車両の後突時に乗員の頭部Hがヘッドレスト40に接触するまでのコンタクト時間がヘッドレスト40の車両前方への変位が最大となるまでのピーク時間になるように、ステー46グロメット22を含むの曲げ剛性が調整されている。このため、ヘッドレスト40に乗員の頭部Hが接触される時ヘッドレスト40が乗員の頭部Hを拘束し始める時の頭部Hの速度の低下が抑制される。これにより、頭部Hのヘッドレスト40へ入り込む速度が低下することが抑制されて、ヘッドレスト40が乗員の頭部Hを拘束する際の頭部Hの頭部加速度の低下を抑制でき、ひいてはNICの向上を図ることができる。さらに、シート装置10では、グロメット22の車両前方部には、長手方向中間部において、凸部26が設けられており、グロメット22の車両後方部には、長手方向両端部において、一対の凸部28が設けられている。また、上方の凸部28は、凸部26に対して、ヘッドレスト40側に配置されている。このため、ヘッドレスト40が車両後方へ変位する際には、グロメット22が上方の凸部28に支持されて、ヘッドレスト40が車両前方へ変位する際には、保持部材が凸部26に支持される。また、ヘッドレスト40から上方の凸部28までの距離に比してヘッドレスト40から凸部26までの距離が長くなるため、ヘッドレスト40が車両後方へ変位するのに比してヘッドレスト40が車両前方へ変位しやすく構成できる。これにより、凸部26のグロメット22の軸方向長手方向における位置を変更することで、ヘッドレスト40が乗員の頭部Hに接触するまでのコンタクト時間を容易に設定できる。また、シート装置10では、凸部26及び凸部28がグロメット22と一体に形成されているため、コストアップを抑制しつつ、凸部26及び凸部28を設けることができる。さらに、シート装置10では、グロメット22が樹脂材により形成されているため、グロメット22の材料を変更することで、グロメット22を含むステー46の曲げ剛性を容易に調整できる。なお、本実施の形態では、車両前方への変位のピーク時にヘッドレスト40が乗員の頭部Hに接触するように、ステー46グロメット22を含むの曲げ剛性が調整されているが、ヘッドレスト40の車両前方への変位のピーク時間以降にヘッドレスト40が乗員の頭部Hに接触するように、ステー46グロメット22を含むの曲げ剛性を調整してもよい。この場合には、例えば、グロメット22の長手方向軸方向における凸部26の位置を変更することで、ステー46グロメット22を含むの曲げ剛性を調整できる。さらに、この場合においても、ヘッドレスト40が乗員の頭部Hに接触するコンタクト時間が、基準時間以降になると共に、ヘッドレスト40が車両後方へ変位している時に頭部Hがヘッドレスト40に接触する。このため、ヘッドレスト40に乗員の頭部Hが接触された際に、頭部Hのヘッドレスト40へ入り込む速度が低下することを抑制できる。これにより、車両の後突時にヘッドレスト40が乗員の頭部Hを拘束する際の頭部Hの加速度の低下を抑制できる。また、本実施の形態では、上述のように、ピーク時間においてヘッドレスト40が乗員の頭部Hに接触するように、ステー46グロメット22を含むの曲げ剛性が調整されている。これに替えて、ピーク時間前でかつ基準時間以降にヘッドレスト40が乗員の頭部Hに接触するように、ステー46グロメット22を含むの曲げ剛性を調整してもよい。この場合においても、頭部Hがヘッドレスト40に衝突する際のヘッドレスト40の車両前方への速度が基準値以下であるため、頭部Hのヘッドレスト40へ入り込む速度が低下することを抑制でき、車両の後突時にヘッドレスト40が乗員の頭部Hを拘束する際の頭部Hの加速度の低下を抑制できる。また、本実施の形態では、グロメット22に凸部26及び凸部28が設けられている。これに替えて、凸部26及び凸部28をホルダ20に設けてもよい。例えば、ホルダ20を曲げ加工することで、凸部26及び凸部28を形成できる。さらに、本実施の形態では、グロメット22に凸部26及び凸部28が一体に設けられている。これに替えて、凸部26及び凸部28がグロメット22と別体に設けられてもよい。この場合には、凸部26及び凸部28の形状及び材料を変更することで、グロメット22を含むステー46の曲げ剛性を容易に調整できる。さらに、本実施の形態では、グロメット22の車両後方部に、長手方向両端部の位置において、一対の凸部28が設けられている。これに替えて、グロメット22の車両後方部の全面に凸部28が設けられる構成にしてもよい。また、凸部28の個数は任意に設定することができる。つまり、凸部26に対して少なくともヘッドレスト40側に配置される凸部28が設けられていればよい。また、本実施の形態では、ヘッドレスト40のステー46がグロメット22を介してシートバックフレーム14のホルダ20に支持される構成とされているが、ヘッドレスト40が、所謂アクティブヘッドレストとして機能するように構成されてもよい。