スリープ状態への移行機能を有する処理部を備えた電子制御装置において、前記処理部は、1つ或いは複数の起動要因の発生状況に応じて前記スリープ状態から起動する一方、システム電源電圧に応じて前記スリープ状態へ移行することを特徴とする電子制御装置。前記システム電源電圧が閾値以下となったか否かの判定結果を示す信号を出力する電源監視部を備え、前記処理部は、前記電源監視部の出力信号に基づいて前記システム電源電圧が閾値以下となったことを検知した場合に、前記スリープ状態へ移行することを特徴とする請求項1に記載の電子制御装置。前記処理部は、一定周期で前記電源監視部の出力信号をサンプリングし、前記システム電源電圧が閾値以下となったことを検知した回数が規定値に達した場合に、前記スリープ状態へ移行することを特徴とする請求項2に記載の電子制御装置。モータを動力源とする車両に搭載される車両制御システムにおいて、前記モータの駆動用の高圧バッテリと、前記高圧バッテリの接続先を切り替える接続先切替器と、前記接続先切替器を制御して前記高圧バッテリの接続先を切り替えることにより、前記高圧バッテリの充放電制御を行う請求項1~3のいずれか一項に記載の電子制御装置と、を備えることを特徴とする車両制御システム。上記従来技術のように、複数の起動要因の発生状況に応じて、マイクロコンピュータ或いはCPUを起動させたり、或いはスリープ状態とする場合、それぞれの起動要因に対して起動するか或いはスリープ状態とするかを判断するための処理が複雑化するため、スリープ状態に移行するタイミングが遅くなり、省電力効果が低下する虞がある。本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、マイクロコンピュータ或いはCPU等のスリープ状態への移行機能を有する処理部を速やかにスリープ状態に移行させて省電力効果の向上を図ることを目的とする。上記目的を達成するために、本発明では、電子制御装置に係る第1の解決手段として、スリープ状態への移行機能を有する処理部を備えた電子制御装置において、前記処理部は、1つ或いは複数の起動要因の発生状況に応じて前記スリープ状態から起動する一方、システム電源電圧に応じて前記スリープ状態へ移行することを特徴とする。また、本発明では、電子制御装置に係る第2の解決手段として、上記第1の解決手段において、前記システム電源電圧が閾値以下となったか否かの判定結果を示す信号を出力する電源監視部を備え、前記処理部は、前記電源監視部の出力信号に基づいて前記システム電源電圧が閾値以下となったことを検知した場合に、前記スリープ状態へ移行することを特徴とする。また、本発明では、電子制御装置に係る第3の解決手段として、上記第2の解決手段において、前記処理部は、一定周期で前記電源監視部の出力信号をサンプリングし、前記システム電源電圧が閾値以下となったことを検知した回数が規定値に達した場合に、前記スリープ状態へ移行することを特徴とする。一方、本発明では、車両制御システムに係る第1の解決手段として、モータを動力源とする車両に搭載される車両制御システムにおいて、前記モータの駆動用の高圧バッテリと、前記高圧バッテリの接続先を切り替える接続先切替器と、前記接続先切替器を制御して前記高圧バッテリの接続先を切り替えることにより、前記高圧バッテリの充放電制御を行う上述のいずれかの電子制御装置とを備えることを特徴とする。本発明によれば、複数の起動要因の発生状況に拘らず、スリープ状態への移行機能を有する処理部を速やかにスリープ状態に移行させることができるので、省電力効果の向上を図ることが可能となる。以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。図1は、本実施形態に係る車両制御システムAの概略構成図である。本車両制御システムAは、例えば電気自動車またはプラグインハイブリッド車等のモータを動力源とする車両に搭載されて、主に高圧バッテリの充放電制御及びモータ制御を行うものであり、高圧バッテリ1、低圧バッテリ2、電源リレー3、バッテリチャージャ4、ジャンクションボックス5、インバータ6、モータ7、モータECU8及びバッテリECU9から構成されている。高圧バッテリ1は、直列接続された複数の電池セル例えば、リチウムイオン電池セルやニッケル水素電池セル等で構成され、例えば数百ボルトの高圧直流電圧を出力するモータ駆動用のバッテリである。この高圧バッテリ1の両端子正極端子及び負極端子は、ジャンクションボックス5に接続されている。低圧バッテリ2は、モータECU8及びバッテリECU9にシステム電源電圧Vs例えば12ボルトを供給するために設けられたバッテリである。この低圧バッテリ2の正極端子は、バッテリECU9の電源端子9aに直接接続されていると共に、電源リレー3を介してモータECU8の電源端子8aに接続されている。なお、低圧バッテリ2の負極端子は車体にアースされている。電源リレー3は、バッテリECU9による制御の下、低圧バッテリ2の正極端子とモータECU8の電源端子8aとの接続経路を導通状態或いは切断状態とするものであり、コイル3a、第1接点3b、第2接点3c及び可動接点3dを備えている。コイル3aの一端は低圧バッテリ2の正極端子に接続され、コイル3aの他端はバッテリECU9のリレー接続端子9bに接続されている。第1接点3bは、コイル3aの一端、つまり低圧バッテリ2の正極端子に接続されている。第2接点3cは、バッテリECU9のモニタ端子9c及びモータECU8の電源端子8aに接続されている。可動接点3dは、通常、第1接点3a及び第2接点3cから離れた位置に待機しているが、コイル3aに電流が流れた時に生じる電磁力によって第1接点3a及び第2接点3cに引き寄せられて接触し、第1接点3a及び第2接点3cを導通状態にする。バッテリチャージャ4は、高圧バッテリ1の充電時に、車両外部に設置された交流電源Bに接続される充電回路であり、バッテリECU9による制御の下、交流電源Bから供給される交流電圧を所定電圧値の直流電圧に変換してジャンクションボックス5に出力する。ジャンクションボックス5接続先切替器は、バッテリECU9による制御の下、高圧バッテリ1の両端子の接続先を、充電時にはバッテリチャージャ4の両出力端子に切替え、放電時モータ7の駆動時にはインバータ6の両入力端子に切替える。インバータ6は、モータECU8から入力されるPWM信号に応じてスイッチング動作を行うことにより、高圧バッテリ1からジャンクションボックス5を介して入力される高圧直流電圧を、所定周波数の交流電圧に変換してモータ7に出力する。モータ7は、車両の動力源として用いられる例えば三相ブラシレスモータであり、インバータ6から供給される交流電圧に応じて回転する。モータECU8は、バッテリECU9と通信可能に接続されており、バッテリECU9からモータ7の駆動要求を受けた時高圧バッテリ1の接続先がインバータ6に切替わった時に、インバータ6に供給すべきPWM信号を生成する。なお、このモータECU8は、上位ECU図示省略とも通信可能に接続されており、上位ECUから送信される運転情報例えばアクセルの踏込み量等に応じてPWM信号のデューティ比及び周波数を変化させることにより、モータ7の回転状態を制御する。バッテリECU9は、高圧バッテリ1の充放電制御を行う電子制御装置であり、ジャンクションボックス5を制御して、高圧バッテリ1の接続先を、充電時にはバッテリチャージャ4に、放電時にはインバータ6に切替える。このバッテリECU9は、高圧バッテリ1の充電時には、高圧バッテリ1の電圧状態を監視しながらバッテリチャージャ4を制御することで、高圧バッテリ1が適正な電圧値まで充電されるようにする。また、このバッテリECU9は、高圧バッテリ1の接続先がインバータ6に切替わった時に、モータECU8に対してモータ7の駆動要求を送信する機能、及び電源リレー3のオン/オフ制御を行うことで、モータECU8へのシステム電源電圧Vs低圧バッテリ2の出力電圧の供給/停止を切替える機能も有している。図2は、バッテリECU9の詳細構成図である。この図2に示すように、バッテリECU9は、上述した低圧バッテリ2に接続された電源端子9a、電源リレー3のコイル3aに接続されたリレー接続端子9b、及び電源リレー3の第2接点3cに接続されたモニタ端子9cに加えて、第1割込み端子9d、第2割込み端子9e、第3割込み端子9f、第4割込み端子9g、レギュレータ9h、割込みI/F回路9i、ディレイI/F回路9j、電源監視回路9k及びCPU9mを備えている。第1割込み端子9dは、車両の所定位置に設置されたイグニションスイッチ図示省略と接続されており、イグニションスイッチのオン/オフ状態を示す信号を第1割込み信号IG-SWとして割込みI/F回路9iへ伝送するための外部入力端子である。第2割込み端子9eは、車両の所定位置に設置された通信装置図示省略と接続されており、ユーザが保有するキー或いは携帯端末等からバッテリECU9詳細にはCPU9mの起動指示を受信したことを示す信号を第2割込み信号WUMBとして割込みI/F回路9iへ伝送するための外部入力端子である。第3割込み端子9fは、車両の所定位置に設置された急速充電スイッチ図示省略と接続されており、急速充電スイッチのオン/オフ状態を示す信号を第3割込み信号QCPLとして割込みI/F回路9iへ伝送するための外部入力端子である。第4割込み端子9gは、車両の所定位置に設置された通常充電スイッチ図示省略と接続されており、通常充電スイッチのオン/オフ状態を示す信号を第4割込み信号CPLとして割込みI/F回路9iへ伝送するための外部入力端子である。レギュレータ9hは、電源端子9aを介して入力されるシステム電源電圧Vs低圧バッテリ2の出力電圧から、バッテリECU9内の各電子部品で使用する内部電源電圧Vcc例えば5ボルトを生成する定電圧電源回路である。このレギュレータ9hによって生成された内部電源電圧Vccは、電源ラインを介して割込みI/F回路9i、ディレイI/F回路9j、電源監視回路9k及びCPU9mに供給される。割込みI/F回路9iは、外部から入力される、各割込み信号IG-SW、WUMB、QCPL及びCPLを、各割込み端子9d、9e、9f、9gから取り込んでCPU9mに出力する。ディレイI/F回路9jは、CPU9mによる制御に応じて、通常は電気的に浮いた状態のリレー接続端子9bをグランドに接続させる。つまり、リレー接続端子9bが浮いた状態では電源リレー3のコイル3aに電流が流れないので、電源リレー3はオフのままであるが、リレー接続端子9bがグランドに接続されると、コイル3aに電流が流れて、電源リレー3はオンに切替わる。電源リレー3がオンに切替わると、システム電源電圧VsがモータECU8に供給される図1参照と共に、バッテリECU9のモニタ端子9cにも供給される。電源監視回路9k電源監視部は、モニタ端子9cを介して入力されるシステム電源電圧Vsが閾値以下例えば6ボルト以下となったか否かを判定し、その判定結果を示す信号をCPU9mへ出力する。具体的には、この電源監視回路9kは、システム電源電圧Vsが閾値より大きい場合、ハイレベル信号をCPU9mへ出力し、システム電源電圧Vsが閾値以下となった場合、ローレベル信号をCPU9mへ出力する。なお、このような機能を有する電源監視回路9kは、コンパレータによって容易に実現できる。CPU9m処理部は、内蔵メモリに記憶された制御プログラムに従って、高圧バッテリ1の充放電制御に必要な処理を実行する中央演算処理装置である。つまり、このCPU9mが、電源リレー3のオン/オフ制御、バッテリチャージャ4の制御、ジャンクションボックス5の制御、及びモータECU8に対するモータ7の駆動要求の送信を行う。また、このCPU9mは、スリープ状態への移行機能を有しており、割込みI/F回路9iから入力される各割込み信号IG-SW、WUMB、QCPL及びCPLを起動要因として取り込み、これらの起動要因の発生状況各割込み信号の状態に応じてスリープ状態から起動する一方、システム電源電圧Vsに応じて上記スリープ状態へ移行する。以下では、図3を参照しながら、CPU9mのスリープ状態からの起動動作及びスリープ状態への移行動作について詳細に説明する。まず、CPU9mがスリープ状態にあると想定する。CPU9mは、スリープ状態中において、割込みI/F回路9iから入力される各割込み信号IG-SW、WUMB、QCPL及びCPLを起動要因として取り込み、これらの起動要因の発生状況各割込み信号の状態を監視する。ここで、CPU9mは、各割込み信号IG-SW、WUMB、QCPL及びCPLの少なくとも1つがハイレベルに変化したことを検知した場合に、起動要因が発生したと判断してスリープ状態から起動復帰する。つまり、CPU9mは、イグニションスイッチがオンになったこと、ユーザが保有するキー或いは携帯端末等からバッテリECU9の起動指示を受信したこと、急速充電スイッチがオンになったこと、或いは通常充電スイッチがオンになったことをトリガとして、スリープ状態から起動する。例えば、図3aのタイミングチャートに示すように、CPU9mがスリープ状態にある途中で、時刻t1に第1割込み信号IG-SWがハイレベルに変化したイグニションスイッチがオンになったと仮定する。CPU9mは、スリープ状態中、一定の時間間隔で各割込み信号IG-SW、WUMB、QCPL、CPLの状態レベルを読み込み、ハイレベルに変化した割込み信号の有無を監視する。CPU9mは、図3aに示す時刻t2のタイミングで第1割込み信号IG-SWがハイレベルに変化したことを検知すると、起動要因が発生したと判断してスリープ状態から起動し、ディレイI/F回路9jを介して電源リレー3をオンに切り替える。これにより、システム電源電圧Vsが低圧バッテリ2からモータECU8に供給され、モータECU8も動作可能状態となる。CPU9mは、このようにスリープ状態から起動し、電源リレー3をオンに切り替えた後、内蔵メモリに記憶された制御プログラムに従って、高圧バッテリ1の充放電制御に必要な処理を実行する。例えば、CPU9mは、上位制御装置からモータ7への電力供給を指示された場合には、ジャンクションボックス5を制御して高圧バッテリ1の接続先をインバータ6に切り替えると共に、モータECU8に対してモータ7の駆動要求を行う。また、CPU9mは、例えば起動要因が急速充電スイッチのオンQCPLのレベル変化、或いは通常充電スイッチのオンCPLのレベル変化であった場合には、ジャンクションボックス5を制御して高圧バッテリ1の接続先をバッテリチャージャ4に切り替えると共に、高圧バッテリ1の電圧状態を監視しながらバッテリチャージャ4を制御することで、高圧バッテリ1が適正な電圧値まで充電されるようにする。ところで、電源リレー3がオンになると、電源監視回路9kにシステム電源電圧Vsが入力されるため、電源監視回路9kからCPU9mへハイレベル信号が出力される図3a中の時刻t3参照。また、電源リレー3がオフになってシステム電源電圧Vsが閾値以下例えば6ボルト以下となると、電源監視回路9kからCPU9mへローレベル信号が出力される図3a中の時刻t4参照。CPU9mは、起動要因の発生を検知してスリープ状態から起動した後、一定周期例えば10ms周期で電源監視回路9kの出力信号をサンプリングし、システム電源電圧Vsが閾値以下となったことを検知した回数電源監視回路9kの出力信号がローレベルであることを検知した回数が規定値に達した場合に、スリープ状態へ移行する。規定値を設定している理由として、例えば、瞬時の電圧変動による電圧降下か、電源電圧の低下か判別する上で、規定値を設定している。具体的には、CPU9mは、起動要因の発生を検知してスリープ状態から起動した後、図3bのフローチャートに示すスリープ移行判断処理を一定周期例えば10ms周期で繰り返し実行する。この図3bに示すように、CPU9mは、今回のスリープ移行判断処理の実行開始時において、まず、電源監視回路9kの出力信号をサンプリングしステップS1、システム電源電圧Vsが閾値以下か否か、つまり電源監視回路9kの出力信号がローレベルか否かを判定するステップS2。CPU9mは、上記ステップS2にてNoと判定した場合電源監視回路9kの出力信号がハイレベルの場合、電源監視カウンターの値を規定値例えば5にセットして今回のスリープ移行判断処理を終了するステップS3。一方、CPU9mは、上記ステップS2にてYesと判定した場合電源監視回路9kの出力信号がローレベルの場合、電源監視カウンターの値が0か否か、つまりシステム電源電圧Vsが閾値以下となったことを検知した回数電源監視回路9kの出力信号がローレベルであることを検知した回数が規定値例えば5回に達したか否かを判定するステップS4。CPU9mは、上記ステップS4にてNoの場合、つまりシステム電源電圧Vsが閾値以下となったことを検知した回数が規定値に達していない場合、電源監視カウンターを減算し電源監視カウンターから1を減算して得られる値を新たな電源監視カウンターの値とする、今回のスリープ移行判断処理を終了するステップS5。一方、CPU9mは、上記ステップS4にてYesの場合、つまりシステム電源電圧Vsが閾値以下となったことを検知した回数が規定値に達した場合、スリープ状態に移行して今回のスリープ移行判断処理を終了するステップS6。なお、CPU9mは、スリープ状態に移行すると図3bに示すスリープ移行判断処理の実行を停止し、上記のような起動要因の発生状況各割込み信号の状態を監視する処理のみを行う。以上のように、本実施形態によれば、複数の起動要因の発生状況に拘らず、スリープ状態への移行機能を有するCPU9mを速やかにスリープ状態に移行させることができるので、省電力効果の向上を図ることが可能となる。なお、本発明は上記実施形態に限定されず、以下のような変形例が挙げられる。1上記実施形態では、本発明に係る電子制御装置として、高圧バッテリ1の充放電制御を行うバッテリECU9を例示して説明したが、本発明はこれに限定されず、スリープ状態への移行機能を有する処理部を備えた電子制御装置に広く適用することができる。また、スリープ状態への移行機能を有する処理部はCPU9mに限らず、マイクロコンピュータ等の他のプロセッサでも良い。2上記実施形態では、CPU9mが一定周期で電源監視回路9kの出力信号をサンプリングし、システム電源電圧Vsが閾値以下となったことを検知した回数が規定値に達した場合にスリープ状態へ移行する場合を例示したが、システム電源電圧Vsが閾値以下となったことを検知した時点電源監視回路9kの出力信号がハイレベルからローレベルに変化した時点でスリープ状態へ移行するようにしても良い。3上記実施形態では、電気自動車またはプラグインハイブリッド車等の外部から高圧バッテリ1の充電が可能な車両に搭載される車両制御システムAを例示したが、本発明はこれに限定されず、ハイブリッド車など、エンジンとモータを動力源とし、外部からの高圧バッテリ1の充電が不可能な車両に搭載される車両制御システムにも適用できる。図4は、ハイブリッド車に搭載される車両制御システムA1の一例を示す構成概略図である。図4において、車両制御システムAと同じ構成要素には同一符号を付している。この図4に示すように、車両制御システムA1は、モータ7とエンジン10が同一軸にて連結され、両方が車輪11の動力源として使用されるパラレル方式を採用したハイブリッドシステムである。なお、パラレル方式以外のハイブリッドシステムとしても良い。エンジン10は、エンジンECU12によって燃料噴射量、燃料噴射タイミング、点火タイミング等が制御される。このエンジンECU12と、モータECU8及びバッテリECU9は通信可能に接続されており、互いに情報を共有しながら、モータ7とエンジン10の協調制御による車両の走行を実現している。なお、エンジンECU12の電源端子12aは、モータECU8と同様、電源リレー3を介して低圧バッテリ2に接続されている。