"車両の重心位置を上下に変更するように圧縮比が可変である内燃機関と、前記車両の横加速度および前加速度の少なくとも一つを取得する取得手段と、前記取得手段によって取得された少なくとも一つが所定値を超えている間、圧縮比の変化幅を所定範囲内に制限する制限手段と、を備えたことを特徴とする車両。前記制限手段は、前記取得手段によって取得された少なくとも一つが所定値を超えている間、その少なくとも一つが最初に所定値を超えた時点での圧縮比に対し、圧縮比の変化幅を所定範囲内に制限することを特徴とする請求項1に記載の車両。前記制限手段は、前記少なくとも一つが所定値を超えている間の前記少なくとも一つの値に応じて前記所定範囲を変更することを特徴とする請求項1または2に記載の車両。前記制限手段は、前記少なくとも一つが所定値を超えている間の前記少なくとも一つの値が大きいほど、前記所定範囲を狭くすることを特徴とする請求項1~3のいずれか一項に記載の車両。前記取得手段は、前記車両の横加速度を検出するセンサおよび前加速度を検出するセンサの少なくとも一つからなることを特徴とする請求項1~4のいずれか一項に記載の車両。前記内燃機関は、クランクシャフトが組み付けられるクランクケースと、シリンダが形成されたシリンダブロックと、クランクケースおよびシリンダブロックを上下方向に近接離反移動可能に連結する圧縮比可変機構と、を備えることを特徴とする請求項1~5のいずれか一項に記載の車両。ところで、かかる可変圧縮比内燃機関を車両に搭載すると、圧縮比の変化に応じて車両の重心位置が上下に変化し、車両の走行特性が変化する。すると例えば、車両のコーナリング旋回中やブレーキング制動中の重心位置変化により、ドライバーが、車両挙動旋回特性やブレーキング力が変化したものと錯覚し、本来の車両挙動に即した運転操作とは異なる修正操作を行う可能性がある。これは車両の操縦性および安定性を向上する上で不利である。そこで本発明は上記の事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両のコーナリング中やブレーキング中の重心位置変化を極力抑制し、車両の操縦性および安定性を向上することができる車両を提供することにある。本発明の一態様によれば、車両の重心位置を上下に変更するように圧縮比が可変である内燃機関と、前記車両の横加速度および前加速度の少なくとも一つを取得する取得手段と、前記取得手段によって取得された少なくとも一つが所定値を超えている間、圧縮比の変化幅を所定範囲内に制限する制限手段と、を備えたことを特徴とする車両が提供される。好ましくは、前記制限手段は、前記取得手段によって取得された少なくとも一つが所定値を超えている間、その少なくとも一つが最初に所定値を超えた時点での圧縮比に対し、圧縮比の変化幅を所定範囲内に制限する。好ましくは、前記制限手段は、前記少なくとも一つが所定値を超えている間の前記少なくとも一つの値に応じて前記所定範囲を変更する。好ましくは、前記制限手段は、前記少なくとも一つが所定値を超えている間の前記少なくとも一つの値が大きいほど、前記所定範囲を狭くする。好ましくは、前記取得手段は、前記車両の横加速度を検出するセンサおよび前加速度を検出するセンサの少なくとも一つからなる。好ましくは、前記内燃機関は、クランクシャフトが組み付けられるクランクケースと、シリンダが形成されたシリンダブロックと、クランクケースおよびシリンダブロックを上下方向に近接離反移動可能に連結する圧縮比可変機構と、を備える。本発明の他の態様によれば、車両の重心位置を上下に変更するように圧縮比が可変である内燃機関と、前記車両の緊急制動状態を検出する検出手段と、前記検出手段によって緊急制動状態が検出されたとき、車両の重心位置を下げるよう圧縮比を制御する緊急制動時制御手段と、を備えたことを特徴とする車両が提供される。本発明によれば、車両のコーナリング中やブレーキング中の重心位置変化を極力抑制し、車両の操縦性および安定性を向上することができるという、優れた作用効果が発揮される。以下、図面を参照して本発明の好適実施形態を説明する。図1に示すように、内燃機関エンジン1は、可変圧縮比内燃機関であり、シリンダ2が形成されたシリンダブロック3を、クランクシャフト20図3参照が組み付けられるクランクケース4に対して、シリンダ2の中心軸方向に相対移動させることによって圧縮比を変更するものである。クランクケース4およびシリンダブロック3は、圧縮比可変機構21により、車両の上下方向に近接離反移動可能に連結される。なお本実施形態の内燃機関1はガソリンエンジン火花点火式内燃機関であるが、本発明はディーゼルエンジン圧縮着火式内燃機関にも適用可能である。ここで圧縮比可変機構21の構成について説明する。図示されるように、シリンダブロック3の両側下部に複数の隆起部が形成されており、この各隆起部に軸受収納孔5が形成されている。軸受収納孔5は、円形をしており、シリンダ2の軸方向に対して直角に、かつ複数のシリンダ2の配列方向に平行になるようにそれぞれ形成されている。シリンダブロック3の片側の軸受収納孔5はすべて同軸上に位置している。またシリンダブロック3の両側の軸受収納孔5の一対の中心軸は互いに平行である。クランクケース4には、上述した軸受収納孔5が形成された複数の隆起部の間に位置するように、立壁部が形成されている。各立壁部のクランクケース4外側に向けられた表面には、半円形の凹部が形成されている。また、各立壁部には、ボルト6によって取り付けられるキャップ7が用意されており、キャップ7も半円形の凹部を有している。各立壁部にキャップ7を取り付けると、円形のカム収納孔8が形成される。カム収納孔8の形状は、上述した軸受収納孔5と同一である。複数のカム収納孔8は、軸受収納孔5と同様に、シリンダブロック3をクランクケース4に取り付けたときにシリンダ2の軸方向に対して直角に、且つ、複数のシリンダ2の配列方向に平行になるようにそれぞれ形成されている。これら複数のカム収納孔8も、シリンダブロック3の両側に配置されることとなり、片側の複数のカム収納孔8はすべて同軸上に位置している。シリンダブロック3の両側のカム収納孔8の一対の中心軸は互いに平行である。また、両側の軸受収納孔5の間の距離と、両側のカム収納孔8との間の距離は同一である。交互に配置される両側二列の軸受収納孔5とカム収納孔8には、それぞれカム軸9が挿通される。これによりシリンダブロック3とクランクケース4は互いに連結される。カム軸9は、軸部9aと、軸部9aの中心軸に対して偏心された状態で軸部9aに固定され、正円形のカムプロフィールを有するカム部9bと、カム部9bと同一外形を有し軸部9aに対して回転可能に取り付けられる可動軸受部9cとを有する。カム部9bと可動軸受部9cとは交互に配置される。一対のカム軸9は鏡像の関係を有している。また、カム軸9の端部には、後述するギア10の取り付け部9dが形成されている。軸部9aの中心と取り付け部9dの中心とは偏心しており、カム部9bの中心と取り付け部9dの中心とは互いに一致している。可動軸受部9cも、軸部9aに対して偏心されており、その偏心量はカム部9bと同一である。また、各カム軸9において、複数のカム部9bの偏心方向は同一である。また、可動軸受部9cの外形は、カム部9bと同一直径の正円である。可動軸受部9cを軸部9aに対し回転させることで、カム部9bの外周面と可動軸受部9cの外周面とを一致させることができる。各カム軸9の取り付け部9dにはギア10が取り付けられる。一対のカム軸9の端部に固定された一対のギア10には、それぞれウォームギア11a、11bが噛合される。ウォームギア11a、11bは単一のモータ12の一本の出力軸に取り付けられている。ウォームギア11a、11bは、互いに逆方向に回転する螺旋溝を有している。このため、モータ12を一方向に回転させると、一対のカム軸9、9は、ウォームギア11a、11bおよびギア10、10を介して互いに逆方向に回転する。モータ12はシリンダブロック3に固定されている。次に、内燃機関1の圧縮比を変更する際の作動を説明する。図2a~cに、シリンダブロック3と、クランクケース4と、これら両者の間に配設されたカム軸9との関係を示した断面図を示す。軸部9aの中心軸をa、カム部9bの中心をb、可動軸受部9cの中心をcとして示す。図2aは、軸部9aの延長線上から見て全てのカム部9b及び可動軸受部9cの外周面が一致した状態を示す。このとき、一対の軸部9aは、軸受収納孔5及びカム収納孔8の中で外側に位置している。図2の状態から、モータ12を駆動して軸部9aを矢印方向に回転させると、図2の状態になる。このとき、軸部9aに対して、カム部9bと可動軸受部9cの偏心方向にずれが生じるので、クランクケース4に対してシリンダブロック3を相対的に上死点側にスライドさせる、すなわち離反方向に移動することができる。そして、そのスライド量は、図2のような状態となるまでカム軸9を回転させたときが最大となり、カム部9bや可動軸受部9cの偏心量の2倍となる。カム部9b及び可動軸受部9cは、それぞれカム収納孔8及び軸受収納孔5の内部で回転し、それぞれカム収納孔8及び軸受収納孔5の内部で軸部9aの位置が移動するのを許容している。図示しないが、図2の状態からモータ12を駆動して軸部9aを矢印方向と逆の方向に回転させると、図2または図2aの状態へと、クランクケース4に対してシリンダブロック3を相対的に下死点側にスライドさせ、すなわち近接方向に移動することができる。上述したような機構を用いることによって、シリンダブロック3をクランクケース4に対して、シリンダ2の軸線方向に相対移動させることが可能となり、圧縮比を可変制御することができる。次に、図3を用いて、上述の内燃機関1が搭載された車両について説明する。図3は車両を前方から見たときの正面図である。図示するように、本実施形態においては、内燃機関1のクランクケース4が、マウント22a及び22bを介して車両50に固定されている。特に内燃機関1は、シリンダ2の中心軸が車両50の上下方向に延び、クランクケース4及びシリンダブロック3間の上述の近接離反移動すなわち圧縮比変更動作が、車両50の重心の高さ位置を変更するように、車両50に固定されている。そして、内燃機関1にはクランクポジションセンサ16が設けられており機関回転数が取得可能となっている。また、車両50には、車両50の横加速度横G、左右Gまたは旋回Gを検出する横加速度センサ17と、車両50の前加速度前Gまたは制動Gおよび後加速度後Gを検出する前後加速度センサ18と、運転者から要求される機関負荷が取得可能なアクセルポジションセンサ15とが設けられている。さらに車両50には、運転者によるブレーキ操作に応じて変化するブレーキペダルストロークおよびブレーキ液圧をそれぞれ検出するブレーキペダルストロークセンサ24および液圧センサ25と、運転者によるステアリング操作に応じて変化する車輪の舵角を検出する舵角センサ26と、車速を検出する車速センサ27とが設けられている。車両50には、内燃機関1を主に制御するための制御手段として電子制御ユニットECU:ElectronicControlUnit35が設けられている。ECU35は、内燃機関1の運転条件や運転者の要求に応じて内燃機関1の運転状態等を制御するユニットである。ECU35には、クランクポジションセンサ16やアクセルポジションセンサ15などの内燃機関1の運転状態の制御に係るセンサ類が電気配線を介して接続され、出力信号がECU35に入力されるようになっている。また、横加速度センサ17など車両50の走行状態の制御に係るセンサ類も接続されている。一方、ECU35には、内燃機関1内の図示しない燃料噴射弁等が電気配線を介して接続される他、モータ12が電気配線を介して接続され、ECU35からの指令により内燃機関1の圧縮比が制御されるようになっている。また、ECU35には、CPU、ROM、RAM等が備えられており、ROMには、内燃機関1の種々の制御を行うためのプログラムや、データを格納したマップが記憶されている。ECU35は、モータ12を適宜作動させることにより、内燃機関1の圧縮比を、内燃機関1の運転状態特に機関回転数と機関負荷に応じて制御する。このような内燃機関1の運転状態に応じた圧縮比の制御を通常制御または基本制御という。圧縮比制御においては、車両50に固定されたクランクケース4に対して、シリンダブロック3を近接移動下降させたり離反移動上昇させたりする。これによりシリンダ容積が実質的に変更され、圧縮比が変更される。シリンダブロック3を近接移動させると圧縮比は増大し、内燃機関および車両の重心位置は下がる。シリンダブロック3を離反移動させると、圧縮比は低下し、内燃機関および車両の重心位置は上がる。ところで、本実施形態の車両50においては、圧縮比の変化に応じて車両の重心位置が上下に変化し、車両の走行特性が変化する。すると例えば、車両のコーナリング旋回中やブレーキング制動中の重心位置変化により、ドライバーが、車両挙動旋回特性やブレーキング力が変化したものと錯覚し、本来の車両挙動に即した運転操作とは異なる修正操作を行う可能性がある。これは車両の操縦性および安定性を向上する上で不利である。そこで本実施形態では、車両のコーナリング中やブレーキング中に圧縮比の変化幅を制限することとした。これによりコーナリング中やブレーキング中の車両の重心位置変化を極力抑制し、車両の操縦性および安定性を向上することができる。具体的には、車両の横加速度および前加速度の少なくとも一つを取得し、この取得された少なくとも一つが所定値を超えている間、その少なくとも一つが最初に所定値を超えた時点の圧縮比初期圧縮比というに対し、圧縮比の変化幅を制限する。こうすると、少なくとも一つが所定値を超えているようなコーナリングおよび/またはブレーキングの間、内燃機関の圧縮比が初期圧縮比付近に制限され、車両の重心高さ位置の変化が抑制される。これにより、ドライバーが、車両挙動が変化したものと錯覚することを防止し、ドライバーによる修正操作を免れることができる。そして車両の操縦性および安定性を向上することが可能である。ここで、車両の横加速度は横加速度センサ17により検出される。横加速度とは車両の横方向ないし左右いずれかの方向の加速度をいい、主に車両の旋回時に発生する加速度である。横加速度は推定してもよい。これら検出および推定を含めて取得という。推定の場合、例えば舵角センサ26により検出された舵角と、車速センサ27により検出された車速とに基づき、所定のマップ関数でもよい。以下同様に従い、ECU35が横加速度を推定する。車両の前加速度は前後加速度センサ18により検出される。ここで前加速度とは車両前方向の加速度をいい、主に車両のブレーキング時に発生する加速度である。他方、後加速度とは車両後方向の加速度をいう。ここでは前後加速度の両方を検出可能な前後加速度センサ18により前加速度を検出するが、前加速度のみを検出可能なセンサにより前加速度を検出してもよい。前加速度は推定することも可能である。この場合、例えばブレーキペダルストロークセンサ24により検出されたブレーキペダルストロークまたはその変化速度に基づき、所定のマップに従い、ECU35が前加速度を推定する。ブレーキペダルストロークの代わりに、液圧センサ25により検出されたブレーキ液圧を用いてもよい。以下に、圧縮比変化幅制限制御の幾つかの好適例を説明する。これら制御はECU35により実行されるものである。図4には圧縮比変化幅制限制御の第1例にかかるルーチンを示す。このルーチンはECU35により所定の演算周期例えば16msecで繰り返し実行される。ステップS101では、横加速度センサ17により検出された横加速度すなわち横Gが、所定の旋回時しきい値αを超えているか否かが判断される。横Gが旋回時しきい値αを超えていなければルーチンが終了され、横Gが旋回時しきい値αを超えていればステップS102に進む。ステップS102では、横Gが最初に旋回時しきい値αを超えた時点の圧縮比すなわち初期圧縮比ε0に対し、圧縮比εの変化幅が所定範囲内すなわち旋回時制限範囲±β但しβ>0内に制限される。このルーチンを実行したときの圧縮比εの変化の様子を図5に示す。図5Aは、図示期間中に横Gが旋回時しきい値αを超えることがなく、圧縮比変化幅制限がかからなかった場合を示す。図示するように、圧縮比εは、通常制御に従い、エンジン運転状態に応じた自由な値に変更されている。これに対し、図5Bは、図示期間中の一定期間、横Gが旋回時しきい値αを超え、圧縮比変化幅制限がかかった場合を示す。なお図示例の圧縮比変化は図5Aに示したような圧縮比変化をベースとする。図示例において、時刻t0で横Gが最初に旋回時しきい値αを超え、この状態がその後の時刻t6まで継続されている。これは、時刻t0で比較的大きな横Gを発生させるような車両のコーナリング動作が発生し、このコーナリング動作が時刻t6まで継続していることに対応する。通常制御に従った時刻t0での圧縮比εが初期圧縮比ε0である。時刻t0~t6の制限期間内では、圧縮比εの変化幅が、初期圧縮比ε0を基準ないし中心として、これから±βの旋回時制限範囲内に制限される。この結果、本来の通常制御によると圧縮比εがε0βを超えるような期間t1~t2,t5~t6内で、圧縮比εがε0βに維持、制限される。また、本来の通常制御によると圧縮比εがε0-βを下回るような期間t3~t4内で、圧縮比εがε0-βに維持、制限される。なおその他の期間内では圧縮比εは通常制御に従った値となる。ここで図4を再び参照して、ステップS101で横Gが旋回時しきい値αを超えていない場合、ステップS102の制限が実行されないので、圧縮比εは通常制御通りに自由に制御されることとなる。他方、ステップS101で横Gが旋回時しきい値αを超えている場合、ステップS102の制限が実行される。その結果、圧縮比εは、通常制御に従う値が旋回時制限範囲ε0±βを外れてなければその通常制御に従う値に制御され、通常制御に従う値が旋回時制限範囲を外れていれば旋回時制限範囲の直近の上限値ε0βまたは下限値ε0-βに制御されることとなる。ここで、制限された圧縮比εの変化幅を規定する所定範囲すなわち旋回時制限範囲は、圧縮比の変化が、ドライバーに認知されるようなコーナリング中の車両挙動すなわち車両ロールとして発現しない程度で、圧縮比変化を許容するような範囲とするのが好ましい。こうすることで、ドライバーが意図しない車両挙動すなわちロール変化による旋回フィーリングの変化を効果的に抑制することができる。なお、圧縮比変化による実際のコーナリング半径変化は微小なため、圧縮比変化はドライバーの違和感に繋がることが多い。また、旋回時制限範囲は、予め定められた一定値としてもよいが、横Gが旋回時しきい値αを超えている間の横Gの値ないし大きさに応じて変更するのが好ましい。具体的には、旋回時制限範囲を規定する値β旋回時制限範囲規定値というは、横Gが旋回時しきい値αを超えている間図5Bの制限期間t0~t6の横Gの検出値に応じて、例えば図6に示すようなマップに従い、ECU35により可変設定するのが好ましい。なおマップ中の横Gの値は旋回時しきい値αより大きい値である。図6に示すように、横Gの値が大きくなるほど、βの値を小さくし、旋回時制限範囲を狭くするのが好ましい。横Gの値が大きいほど、より高速でコーナリングが行われていることが想定され、圧縮比変化すなわち車両重心変化が車両挙動やドライバー違和感に及ぼす影響が大きくなるからである。次に、図7には圧縮比変化幅制限制御の第2例にかかるルーチンを示す。この第2例にかかるルーチンは第1例にかかるルーチンと大略同様である。ステップS201では、前後加速度センサ18により検出された前加速度すなわち前Gが、所定の制動時しきい値γを超えているか否かが判断される。前Gが制動時しきい値γを超えていなければルーチンが終了され、前Gが制動時しきい値γを超えていればステップS202に進む。ステップS202では、前Gが最初に制動時しきい値γを超えた時点の圧縮比すなわち初期圧縮比ε0に対し、圧縮比εの変化幅が所定範囲内すなわち制動時制限範囲±δ但しδ>0内に制限される。このルーチンを実行したときの圧縮比εの変化の様子も図5に示したのと大略同様である。すなわち、図5Aに示した如く、前Gが制動時しきい値γを超えなければ、圧縮比変化幅制限がかからず、圧縮比εはエンジン運転状態に応じた値に自由に制御される。これに対し、図5Bに示した如く、車両のブレーキング動作に応答して前Gが制動時しきい値γを超えたならば、圧縮比変化幅制限がかかり、圧縮比εの変化幅が、初期圧縮比ε0を基準ないし中心として、これから±δの制動時制限範囲内に制限される。この結果、本来の通常制御によると圧縮比εがε0δを超えるような期間内で、圧縮比εがε0δに維持、制限される。また、本来の通常制御によると圧縮比εがε0-δを下回るような期間内で、圧縮比εがε0-δに維持、制限される。なおその他の期間内では圧縮比εは通常制御に従った値となる。図7を再び参照して、ステップS201で前Gが制動時しきい値γを超えていない場合、ステップS202の制限が実行されないので、圧縮比εは通常制御通りに自由に制御されることとなる。他方、ステップS201で前Gが制動時しきい値γを超えている場合、ステップS202の制限が実行される。その結果、圧縮比εは、通常制御に従う値が制動時制限範囲ε0±δを外れてなければその通常制御に従う値に制御され、通常制御に従う値が制動時制限範囲を外れていれば制動時制限範囲の直近の上限値ε0δまたは下限値ε0-δに制御されることとなる。ここで、制限された圧縮比εの変化幅を規定する所定範囲すなわち制動時制限範囲は、圧縮比の変化が、ドライバーに認知されるようなブレーキング中の車両挙動すなわちノーズダイブとして発現しない程度で、圧縮比変化を許容するような範囲とするのが好ましい。こうすることで、ドライバーが意図しない車両挙動すなわちノーズダイブによる減速感ないし制動感の変化を効果的に抑制することができる。なお、圧縮比変化による実際の減速度変化は微小なため、圧縮比変化はドライバーの違和感に繋がることが多い。前記同様、制動時制限範囲は、予め定められた一定値としてもよいが、前Gが制動時しきい値γを超えている間の前Gの値ないし大きさに応じて変更するのが好ましい。具体的には、制動時制限範囲を規定する値δ制動時制限範囲規定値というは、前Gが制動時しきい値γを超えている間の前Gの検出値に応じて、例えば図8に示すようなマップに従い、ECU35により可変設定するのが好ましい。なおマップ中の前Gの値は制動時しきい値γより大きい値である。図8に示すように、前Gの値が大きくなるほど、δの値を小さくし、制動時制限範囲を狭くするのが好ましい。前Gの値が大きいほど、より強力にブレーキングが行われていることが想定され、圧縮比変化すなわち車両重心変化が車両挙動やドライバー違和感に及ぼす影響が大きくなるからである。次に、図9には圧縮比変化幅制限制御の第3例にかかるルーチンを示す。この第3例は、第1例と第2例の組み合わせに該当する。ステップS301では、前後加速度センサ18により検出された前Gが制動時しきい値γを超えているか否かが判断される。前Gが制動時しきい値γを超えていなければステップS302に進み、前Gが制動時しきい値γを超えていればステップS304に進む。ステップS302では、横加速度センサ17により検出された横Gが旋回時しきい値αを超えているか否かが判断される。横Gが旋回時しきい値αを超えていなければルーチンが終了され、圧縮比εは通常制御に従い自由に変更ないし制御される。他方、横Gが旋回時しきい値αを超えていればステップS303に進み、圧縮比εの変化幅が旋回時制限範囲±β内に制限される。ステップS304では、ステップS302と同様、横加速度センサ17により検出された横Gが旋回時しきい値αを超えているか否かが判断される。横Gが旋回時しきい値αを超えていなければ、ステップS305に進み、圧縮比εの変化幅が制動時制限範囲±δ内に制限される。他方、横Gが旋回時しきい値αを超えていれば、ステップS306に進み、圧縮比εの変化幅が、旋回時制限範囲±βおよび制動時制限範囲±δのいずれか狭い方に制限される。この第3例は、特に、車両のブレーキング動作とコーナリング動作が連係して同時に行われているときに有効である。かかる動作中でもドライバーの違和感を効果的に抑制し、車両の操縦性および安定性を向上することができる。特にステップS306において、圧縮比εの変化幅を旋回時制限範囲±βおよび制動時制限範囲±δのいずれか狭い方に制限するので、ブレーキング動作とコーナリング動作の両方を同時に行っている最中のドライバーの違和感やフィーリング変化を確実に抑制することができる。この第3例における制限範囲の基準となる初期圧縮比ε0は、前Gおよび横Gの少なくとも一方が最初にしきい値γ,αを超えた時点での圧縮比である。この最初に超えた時点以降、前Gのみがしきい値γを超える状態と、横Gのみがしきい値αを超える状態と、両者がしきい値γ,αを超える状態とが交互に且つ連続的に起きることがあるが、初期圧縮比ε0を上記のように定めることで制御上の不都合をなくすことができる。次に、圧縮比制御の好適な一例を説明する。本例においては、車両の緊急制動状態が検出されたとき、車両の重心位置を下げるよう圧縮比を制御する。一般的に、車両走行中でのブレーキング時にはアクセルペダルが解放され、アクセルポジションセンサ15により検出される機関負荷はゼロである。また機関回転数は所定のフューエルカット復帰回転数より高回転である。よってフューエルカット条件が成立し、内燃機関1はフューエルカット状態燃料噴射停止状態に制御される。このフューエルカット中、内燃機関の圧縮比は、通常制御に従い、フューエルカット復帰後のファイアリングに備えて最低圧縮比に制御される。しかしこうすると、車両の重心位置が高くなり、ブレーキング中の制動力向上に幾分不利である。そこで本例では、フューエルカット中であっても、車両の緊急制動時には、車両の重心位置を下げるように圧縮比を制御する。具体的には、車両の緊急制動時には無条件に内燃機関の圧縮比を最高圧縮比に制御する。こうすると、圧縮比に基づく車両の重心位置が低くなり、特に最低となり、ブレーキング中のノーズダイブを軽減して後輪荷重を増加し、車両の制動力を高めることが可能となる。図10には本例にかかるルーチンを示す。ステップS401では、車両が緊急制動中であるか否か、すなわち車両の緊急制動状態が検出されたか否かが判断される。例えば、前後加速度センサ18により検出された前Gが、所定の緊急制動時しきい値γ’を超えている場合や、車両に搭載されたアンチロックブレーキシステムABSが作動している場合等に、車両が緊急制動中であると判断される。なお、緊急制動時しきい値γ’は前記制動時しきい値γより大きい値である。緊急制動中でない場合すなわち緊急制動状態が検出されてない場合にはルーチンが終了され、これにより圧縮比εは通常制御に従い変更ないし制御される。他方、緊急制動中である場合すなわち緊急制動状態が検出された場合には、ステップS402において、圧縮比εを最高圧縮比とする緊急制動時制御が実行される。これにより車両の重心位置を最低とし、車両の制動力を高めることが可能となる。なお、圧縮比εは必ずしも車両重心位置を最低にするよう、すなわち最高圧縮比にするよう制御する必要はない。例えば、緊急制動状態検出直前の値から所定値だけ圧縮比を上げてもよい。これにより車両重心位置はその直前の位置から所定量下がることとなる。以上、本発明の好適な実施形態を詳細に述べたが、本発明の実施形態は他にも様々なものが考えられる。例えば、車両50に対する内燃機関1のマウント方法を逆にし、シリンダブロック3を車両50に固定し、クランクケース4をシリンダブロック3に対し近接離反移動できるようにしてもよい。この場合、クランクケース4を近接移動させると圧縮比は増大し、車両の重心位置は上がる。クランクケース4を離反移動させると、圧縮比は低下し、車両の重心位置は下がる。また、内燃機関は、上記とは別の方法で圧縮比を変化させる内燃機関であってもよい。例えば、コンロッドを2分割し、クランクシャフトに連結された方のコンロッド部分に所定の揺動中心を中心に揺動可能な揺動部材を連結し、揺動中心がカム軸を回転させることによって移動することで燃焼室の容積及びピストンのストロークを変更する可変圧縮比機構を備えた内燃機関にも、本発明は適用可能である。本発明の実施形態は前述の実施形態のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本発明に含まれる。従って本発明は、限定的に解釈されるべきではなく、本発明の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。上述の各例は可能な限りにおいて組み合わせ可能である。"