船舶であって、少なくとも一つの貨物倉と、複数のマグヌスローターを具備してなり、前記マグヌスローターは、矩形領域を形成する前記少なくとも一つの貨物倉の角地点領域に配置されていることを特徴とする船舶。前記マグヌスローターは、このマグヌスローターによる所望の駆動力を得るために必要とされる既定のローター表面積を提供し、かつ、前記個々のマグヌスローターの寸法は、必要なローター表面積を四つのマグヌスローターの総和へと分割することによって低減されていることを特徴とする請求項1に記載の船舶。前記複数のマグヌスローターのそれぞれには、前記マグヌスローターを回転させるための別個に動作可能な電動モーターが関係付けられており、各電動モーターには、この電動モーターの回転速度および/または回転方向を制御するためのコンバーターが関係付けられていることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の船舶。複数のディーゼルユニットを備えたディーゼル‐電気式動力源DAと、前記船舶の前記主駆動装置を駆動するための電気モーターと、をさらに具備し、ディーゼル‐電気式主動力源は、横向きスラスターラダーと共に、前記主駆動装置を備えた船内システム全体およびマグヌスローター用の駆動モーターに中心的に給電し、前記それぞれのディーゼルユニットは、船内システムからの要求に応じて自動的に始動停止されるようになっていることを特徴とする請求項3に記載の船舶。さらに中央制御ユニットを具備してなり、前記中央制御ユニットは、各場合に、他のマグヌスローターとは別個に前記マグヌスローターの回転速度および/または回転方向を制御するため、前記別個のコンバーターを制御するために、前記コンバーターに対して接続されていることを特徴とする請求項3または請求項4に記載の船舶。前記マグヌスローターの回転速度および/または回転方向は、風速、風向、予め決定可能な航路および/または航行情報に基づいて制御されるようになっていることを特徴とする請求項5に記載の船舶。コンバーターは、前記モーターを制御するために、船舶の主動力源としての前記電動モーターと関係付けられていることを特徴とする請求項4ないし請求項6のいずれか1項に記載の船舶。最大推進力が得られるように前記マグヌスローターは前記中央制御ユニットによって制御され、所望の推進力と前記マグヌスローターの回転によって得られる推進力との差異は、前記主動力源によって補われるようになっていることを特徴とする請求項6または請求項7に記載の船舶。さらに露天甲板を具備してなり、前記露天甲板は、空力的形態を実現するために、実質的に丸みを帯びた角部および丸みを帯びたコンポーネント部分を備えることを特徴とする請求項1ないし請求項8のいずれか1項に記載の船舶。さらに主甲板に可動式舷門を具備してなり、前記可動式舷門は少なくとも部分的にカバーを備え、前記カバーは船舶の外板および/または船舶の上面につながるようになっていることを特徴とする請求項1ないし請求項9のいずれか1項に記載の船舶。さらに甲板室を具備してなり、その外形は、それが船舶の推進に寄与するような空力的形態を有することを特徴とする請求項1ないし請求項10のいずれか1項に記載の船舶。下部船倉、第1の中間甲板および第2の中間甲板である複数の貨物倉をさらに具備してなり、前記貨物倉は小分割可能であり、かつ、前記貨物倉の小分割はポンツーンカバーを取り付けることによって実現されるようになっていることを特徴とする請求項1ないし請求項11のいずれか1項に記載の船舶。前記貨物倉の全長にわたって延在する、液圧駆動式折り畳みカバーシステムを備えた閉塞可能な露天甲板ハッチを備えた露天甲板をさらに具備してなることを特徴とする請求項1ないし請求項12のいずれか1項に記載の船舶。液圧方式で駆動される、閉塞可能な船尾ゲートをさらに具備してなることを特徴とする請求項1ないし請求項13のいずれか1項に記載の船舶。貨物倉と、前記船尾ゲートの領域に配置されたリフトと、をさらに具備してなると共に、それを用いて前記貨物倉に到達できるようになっていることを特徴とする請求項14に記載の船舶。レールを備えた主甲板と、船上クレーンと、をさらに具備してなり、前記船上クレーンは前記主甲板上に設けられたレール上を移動可能となっていることを特徴とする請求項1ないし請求項15のいずれか1項に記載の船舶。前記船上クレーンはリフトプラットフォーム上に配置されており、前記船上クレーンは、露天甲板を前記船上クレーン上で閉塞できるように前記露天甲板下で平面をなすように移動可能となっていることを特徴とする請求項16に記載の船舶。電気エネルギーを発生させるための発電機に接続された、少なくとも一つの内燃式エンジンを備えたディーゼル‐電気式主動力源をさらに具備してなることを特徴とする請求項1ないし請求項17のいずれか1項に記載の船舶。前記内燃式エンジンからの排気の後燃焼のための後燃焼ユニットと、前記後燃焼ユニットの燃焼熱および/または前記内燃式エンジンの排気の熱を取り出すための熱交換器と、前記熱交換器に対して接続されると共に、前記熱交換器によって供給される熱によって駆動される発電機と、をさらに具備してなることを特徴とする請求項18に記載の船舶。前記少なくとも一つの内燃式エンジンは複数のディーゼルエンジンを具備してなり、前記船舶はさらに、この船舶の主推進駆動装置を駆動するための電気モーターを具備してなり、前記ディーゼル‐電気式主動力源は、横向きスラスターラダーと共に、前記主推進駆動装置を備えた船内システム全体およびマグヌスローター用の駆動モーターに中心的に給電し、前記それぞれのディーゼルユニットは、船内システムからの要求に応じて始動停止されるようになっていることを特徴とする、特に請求項18または請求項19に記載の船舶。前記主動力源によって駆動されるプロペラと、コスタペアを有するラダーと、を具備してなり、少なくとも二つのガイドベーンが、前記プロペラによって生じる乱流の一部が推進力へと変換されるように、前記コスタペアに配置されていることを特徴とする請求項1ないし請求項20のいずれか1項に記載の船舶。前記ガイドベーンを取り囲むリングをさらに具備してなることを特徴とする請求項21に記載の船舶。さらにブレードを有するプロペラを具備してなり、前記プロペラの前記ブレードはそれぞれ、なるべく曲がったアーチ状縁部を有していることを特徴とする請求項1ないし請求項22のいずれか1項に記載の船舶。前記プロペラの前記ブレードは、長円形のアーチ状縁部を有することを特徴とする請求項23に記載の船舶。前記プロペラの前記ブレードは二つのアーチ状縁部を有しており、この二つのアーチ状縁部は前記ブレードの向き合う面に対して、ある角度をなしていることを特徴とする請求項23または請求項24に記載の船舶。第1の中央ラダーと、前記第1の中央ラダーから所定の距離だけずれた状態で、それぞれ配置された少なくとも二つの第2のラダーと、をさらに具備してなり、前記二つの第2のラダーはあるサイズを有し、その面積は、前記中央ラダーの面積の2倍であることを特徴とする請求項1ないし請求項25のいずれか1項に記載の船舶。本発明の目的は、燃料消費レベルが低く抑えられた船舶を提供することである。上記目的は、請求項1に記載の船舶によって実現される。それゆえ、複数のマグヌスローターを有する船舶、特に貨物船が提供される。このマグヌスローターのそれぞれには、このマグヌスローターを回転させるための別個に動作可能な電動モーターが関係付けられる。各電動モーターには、この電動モーターの回転速度および/または回転方向を制御するためのコンバーターが関係付けられる。したがって、それを駆動するためにマグヌス効果を利用可能な船舶が提供される。マグヌスローターに由来する前進駆動力は、さまざまなマグヌスローターの別個の動作によって最適化することができる。以下、図面を参照して、実例としての実施形態および本発明の利点について、さらに詳しく説明する。図1は第1実施形態に基づく船舶の概略図である。この例では、船舶は、水面下の領域16と、水面上の領域15とを具備してなる船体を有している。船舶はさらに、船体の四隅に配置された四つのマグヌスローターすなわちフレットナーローター10を備える。船舶は、ブリッジ30を備えた、船首楼に配置された甲板室40を有する。船舶は水面下にスクリュー50を有する。機動性を向上させるために、船舶はまた、左右スラスターラダーを有することができ、この場合、船尾に一つ配置され、船首には一つないし二つ配置される。好ましくは、これら左右ラダーは電気的に駆動される。居住設備、調理室、貯蔵室、食堂などは甲板室40内に配置される。この例では、甲板室40、ブリッジ、および露天甲板14上の全ての上部構造体は、風圧抵抗を低減するために空力的な形態を有するものとなっている。これは特に、実質的に、鋭角な縁部および鋭角な縁部を持つ構造を排除することによって実現されている。風圧抵抗を最小限に抑えるために、設置される上部構造体の数は可能な限り少なく抑えられている。第1実施形態に基づく船舶は、特に、風力発電設備およびそのコンポーネントを輸送するために特別に設計された貨物船である。風力発電設備およびその付随するコンポーネントの輸送は、商業的に利用可能なコンテナ船を用いて限定的にのみ実施できる。なぜなら、風力発電設備のコンポーネントは、商業的に常用されるコンテナの寸法には対応しないスペースを必要とし、一方、個々のコンポーネントの質量は、それが必要とする空間の大きさに比べて僅かなものであるからである。例としては、主として、数トンの重量を持つ、かさばるガラス繊維強化構造体の形態である、風力発電設備のローターブレードあるいはポッドケーシングを挙げることができる。この実施例では、四つのマグヌスローター10は、本発明による船舶用の風力式駆動装置に相当する。船舶は基本的にマグヌスローターを用いて駆動され、かつプロペラすなわち主駆動装置は、風の状態が不適当な場合に補助目的のためにだけ使用されることになる。船舶の船体の形状は、船尾が可能な限り水面から突出するように設計されている。これは、水面からの船尾の高さだけでなく、やはり水面の上に突き出す船尾部分の長さをも意味する。この設計構造は、船舶の後方で広がる波を回避するために船体からの海水の早期剥離を実現する役割を果たす。これは、船舶によって形成される波はまた機関出力によって生み出されるが、これは船舶を前進させるためにはもはや利用できないので、船体に対して大きな抵抗を生じるという理由による。船舶の船首は、比較的長い距離にわたって鋭角にカットされている。水面下の船舶部分は、構造的水線13から約3mの高さまで、流体力学的態様に関する抵抗の点で最適化されるように設計されている。したがって船舶の船体は、最大積載能力のためではなく、最小限の抵抗のために設計されている。船舶の上部構造体は良好な流動特性をもたらすよう設計される。これは、特に、全ての面が滑らかな面の形態であることによって実現される。ブリッジ30および甲板室40の設計構造は、特にその背後の乱流の回避を意図しており、この結果、マグヌスローターの動作は可能な限り僅かな乱れしか伴わずに実現できる。甲板室40を備えたブリッジ30は、好ましくは、船舶の船首に配置される。上部構造体を船舶の中央に配置することも可能であるが、この場合、この上部構造体は貨物倉の中心の上に正確に配置されるであろうから、貨物の積み込みあるいは荷揚げを不必要に妨害するであろう。これに代えて、甲板室40およびブリッジ30を船舶の船尾に配置することもできるが、この場合、マグヌスローターがクリアな前方視界の障害となる限り不利であろう。駆動力すなわち船舶のための前進駆動力は風力駆動のために最適化され、この結果、本発明の船舶は帆船となる。マグヌスローターは、好ましくは、貨物倉の角地点の領域に配置され、この結果、それらは矩形領域を形成する。だが、他の配置も同様に可能であることを理解されたい。マグヌスローターの配置は、所要のローター領域がマグヌスローターによる所望の駆動力を得るために必要とされる、という認識に基づく。個々のマグヌスローターの寸法は、必要な表面積を四つのマグヌスローターの総和へと分割することによって低減されている。マグヌスローターの上記配置によって、可能な限り最大の連続した領域を自由に使えるようにすることができ、これは特に船舶への積み込みおよび荷揚げにとって役立ち、しかも甲板荷重を複数のコンテナ荷重の形態で支持することを可能とする。この点に関して、マグヌスローターは、その作用によってプロペラによって生じるのと同じ出力が生み出されるように設計される。それゆえ、適当な風があれば、船舶の駆動はマグヌスローター10によって完全に実現可能である。これは、たとえば毎秒12ないし14メートルの風速で実現され、この結果、船舶を推進させるためにもはや必要とはされないのでプロペラすなわち主動力源は停止させることができる。マグヌスローターおよび主動力源は、それゆえ、もし十分な風があるならば主動力源はマグヌスローターによって生み出すことができない出力の差を補うだけでよいように設計される。動力源の制御は、それゆえ、マグヌスローター10が最大出力あるいは概ね最大出力を発生させるように実施される。マグヌスローターの出力増大は、それゆえ、燃料の節約に直結する。なぜなら、電気駆動のために主動力源によってさらなるエネルギーを発生させる必要はないからである。燃料の節約は、それゆえ、主動力装置すなわち内燃式エンジンによって駆動されるプロペラとマグヌスローターの制御装置との間の適合を要することなく、もたらされる。図2は、図1の船舶の側面図であり、一部を断面にて示している。マグヌスローター10、甲板室40およびブリッジ30もまた示されている。露天甲板14は採光開口18を有するが、これは風雨の作用あるいは海水からの保護のために透明な材料で覆うことができる。この点に関して、カバーの形状は、その他の船体部分の形状に対応する。これに加えて、三つの積載甲板、すなわち下部船倉60、第1の中間甲板70および第2の中間甲板80が示されている。図3は、図1の船舶のさらなる概略図である。特に、船舶の船尾が示されている。船舶はさらに、マグヌスローター10と共に、上側部分15および下側部分16と、甲板室40と、ブリッジ30とを有する。船舶はさらに、好ましくは液圧駆動式の船尾ゲート90を有するが、これを用いて、ローリング物資を第2の中間甲板70bへ積込んだり、あるいはそこから降ろしたりすることができる。船尾ゲート90は、この例では、たとえば高さ7メートル、幅15メートルであってもよい。さらに、リフトを据え付けることができ、これによって第1の中間甲板80および下部船倉60のローリング積載が可能となる。この例では、下部船倉60は構造的水線の下に配置される。図4はさまざまな貨物倉、すなわち下部貨物倉60、第1の中間甲板70および第2の中間甲板80の概略図である。図5aは貨物倉の断面図である。この例では、下部貨物倉60は、最下部の貨物倉として配置構成されている。第1の中間甲板70および第2の中間甲板80は下部貨物倉60の上に配置されている。第2の中間甲板80は上部甲板14によって閉塞されている。上部甲板の側方には、可動式舷門あるいは通路あるいは、好ましくは開口18を有する主甲板85が設けられている。当該開口は、任意選択で、閉塞可能であるように構成できる。積み込みハッチのハッチコーミングおよび可動式舷門85は、カバーと共に全長にわたって設けられており、これによって、船舶の外板に適合した表面を備えた領域が形成されている。特に図5aから明らかであるように、船舶は、収容能力の低下を招かない、特に滑らかな側壁を有する、三つの相互に重ね合わされた貨物倉を有する。これは、船体の二重スキン構造によって実現されている。下部船倉60および第1の中間甲板70は、好ましくは、個々のポンツーンカバーによって覆われるが、このカバーは、たとえば、側方タンク壁に本来の位置から回動できるように、さまざまな高さで設けられる横断部材から吊り下げることができる。上記ポンツーンは、好ましくは、1平方メートルあたり6ないし10トンの積載能力を有する。ポンツーンはたとえば甲板クレーンを用いて移動させることができる。ポンツーンが必要でない場合、それは、前部貨物倉領域内に相互に積み重ねられた状態で格納できる。上記ポンツーンは貨物倉の内部を小分割するのに役立つが、この点に関して、ポンツーンはさまざまな貨物倉内で変更可能な高さに吊り下げることができ、この結果、個々の貨物倉の高さを可変とすることができる。それゆえ、貨物倉はその範囲内であるいはその長さに沿って、さまざまな高さとすることができ、この結果、より高さのある貨物倉の一部分には対応する貨物を収容することができ、一方、貨物倉の他の部分は高さが低く、この結果、相応により大きな高さが、その上に得られる貨物倉として利用可能である。これによって、さまざまな貨物倉内で、貨物領域を極めて自由に分割することが可能となる。船舶の外壁と貨物倉の壁との間にはバラストタンクが設けられるが、このタンクにはたとえば、船舶に所要の安定性を付与するためにバラスト水を充填することができる。バラストタンクの上には主甲板85が配置されており、すなわち主甲板85はハッチコーミング86の側方で貨物倉の外側に延在している。船舶の船体の上面は、ハッチコーミングのカバーの設計構造によって望ましい流動力学的形態のものとなっている。なぜなら、空気の流れに乱れを引き起こし得る上部構造体は存在しないからである。これはまた船舶の外板にわたって主甲板を覆う理由でもあり、これによって主甲板85の上に、風雨から保護されかつ望ましい流動力学的様式で取り囲まれた舷門がもたらされる。図5bは図1の船舶のさらなる断面図を示す。図5aの断面図の一部がここに示されている。露天甲板14は、主甲板85の上で延在し、かつ船舶の外板につながっており、これによって空力的に有利な形状がもたらされている。主甲板85は貨物倉側にハッチコーミング86を有する。露天甲板すなわち船舶の外板につながる主甲板上のカバーの形状はまた、空力的に有利な形状であることとは別に、望ましくない天候状況から主甲板85を保護する。船舶はまた露天甲板ハッチを有する。この露天甲板ハッチのサイズはたとえば70×20mであり、しかも液圧駆動の折り畳み式カバーシステムによって覆われる。露天甲板ハッチの積載能力は、好ましくは、1平方メートルあたり3ないし5トンである。露天甲板ハッチは、後方から前方に閉塞され、これによって直交配置されたハッチカバーは、ハッチの開放時、船舶の後部船体上でマグヌスローター間に存在する。好ましくは、風力発電設備のコンポーネントを輸送するための複数のラッシング環が設けられる。下部船倉60のタンクカバー用の材料は、ラッシング環を船倉60内の適所に溶接可能であるよう、好ましくは可燃性物質ではない。タンクカバーの積載能力は、好ましくは、1平方メートルあたり17ないし20トンである。露天甲板ハッチを含む全ての貨物倉はまた、好ましくは、標準的な洋上コンテナを輸送するために設計される。好ましくは、甲板下には5層の、そして甲板上には5層の標準洋上コンテナを置くことができ、それゆえ、824TEUの最大能力が実現されている。図5cは図1の船舶の甲板室40の断面図である。図5cに示す断面は単に例を示すものである。この例では、甲板室はその一端において丸みを帯びた形状のものとなっており、同時に、甲板室は空力的に有利なように後方に向かって細くなっている。船舶はまた船上クレーンを有するが、これは好ましくは、たとえば75トンの荷重支持能力を持つ門形クレーンの形態で設けられる。船上クレーンは、好ましくは、主甲板上に設けられる。船上クレーン用のレールは、好ましくは、貨物ハッチのコーミングと平行に延在する。主甲板上に突出する門形クレーンの高さは、好ましくは、クレーンが風力発電設備のコンポーネントの位置を変えるために設計され、コンテナの位置を変えるためには二次的にしか使用されないようなものであるべきである。クレーンはハッチ全長にわたってかつ船舶の全幅にわたって移動可能であるので、貨物倉内でいかなるポジションにも到達することができる。クレーンのジブは、好ましくは、ハッチコーミングにわたって異なる寸法のコンポーネントを持ち上げることを可能とするために高さ調整可能である。それゆえ、その長さは、好ましくは10メートルである。門形クレーンは、この例では、それが、第2の中間甲板70の前部領域にパーキングポジションを有するように設計される。好ましくは、門形クレーンはレールを用いてリフトプラットフォーム上に配置され、この結果、その上で露天甲板を閉じることができる。第1実施形態に基づく船舶は、好ましくは、ディーゼル‐電気式主動力源を有する。好ましくは、それぞれが1000kWの電気出力を持つ7基のディーゼルユニットは、横向きスラスターラダーと共に主推進モーターおよびマグヌスローター用の駆動モーターを備えた船内システム全体に中心的に給電する。この例では、ディーゼルアセンブリは、船内システムからの要求に応じて自動的に始動停止される。ディーゼルユニット用のエンジンルームは、好ましくは、甲板上部構造体下の船首楼に配置される。アセンブリコンパートメントは、主甲板へのアセンブリハッチと、港でユニットの部分的または完全な交換を可能とする好適なデバイスを有する。燃料タンクは、好ましくは、船舶の二重壁外板の背後で船首楼内に配置されている。この例では、主動力装置50は電動モーターによって駆動されるが、これはディーゼル駆動発電機から電力供給を受ける。この例では、主電動推進モーターは、90°の最大ピッチ角を有する可変ピッチプロペラを直に作動させる。ブレードはそれゆえフェザリングポジションへと動かすことができる。主推進モーターは、最下部貨物倉の背後で主エンジン室内に全ての補助ユニットと共に配置される。ディーゼルユニットと主エンジン室との間の電力供給ラインは、左舷側および右舷側に余剰的に備えられる。これに加えて、船舶はその後部船体領域に非常用ディーゼル室を持つことができる。船舶のラダーは、好ましくは、良好な機動性を確保するために、液圧作動式平衡ラダーによって実現される。プロペラ駆動装置は基本的に四つのマグヌスローター10のために設けられている。四つのマグヌスローターの駆動および制御は、この例では、完全に自動で、かつ各場合にマグヌスローターのそれぞれに関して別個に行われ、この結果、マグヌスローターはまた別の方式で、すなわち回転方向および回転速度に関して制御可能である。図6は、図1の第1実施形態に基づく船舶の制御システムのブロック回路図である。四つのマグヌスローター10のそれぞれは、それ自身のモーターMおよび独立したコンバーターUを有する。コンバーターUは中央制御ユニットSEに接続されている。ディーゼル駆動装置DAは、電気エネルギーを発生させるための発電機Gに接続されている。個々のコンバーターUは発電機Gに接続されている。主駆動装置HAも示されているが、これはまた電動モーターMに接続されており、このモーターMは、制御ユニットSEおよび発電機Gの両方に対して独立した周波数コンバーターUを用いて接続されている。この例では、四つのマグヌスローター10は、別個にそしてまた互いに独立して制御可能である。マグヌスローターおよび主駆動装置の制御は、制御ユニットSEによって行われるが、この制御ユニットSEは、目下支配的な風の測定値E1、E2に基づき、かつ基準および所望の航行速度に関する情報項目E3に基づき、最大推進力を得るために個々のマグヌスローター10および主動力装置に関する対応する回転速度および回転方向を決定する。四つのマグヌスローターの推進力および目下の船舶速度および速度の基準値に依存する制御ユニットSEは、それが必要である限り、主動力設備を無段階に調整し、出力を低下させる。それゆえ、風力強度は直にかつ自動的に燃料の節約につながる。船舶はまた、マグヌスローター10の独立制御によって主動力装置を使用せずに制御可能である。特に船舶の安定は、個々のマグヌスローター10を適切に制御することによって荒海においても実現可能である。さらに、船舶の機動性を改善するために、一つ以上の左右スラスターラダーQSAを設けることができる。この例では、左右スラスターラダーを船舶の船尾に設けることができ、しかも一つないし二つの左右スラスターラダーを船舶の船首に設けることができる。駆動モーターおよびコンバーターは各左右スラスターラダーQSAと関係付けられる。コンバーターUはまた中央制御ユニットSEおよび発電機Gに接続される。このようにして、左右スラスターラダーはまた船舶を制御するために使用できる。なぜなら、それは中央制御ユニットにつながっているからである。左右スラスターラダーQSAはそれぞれ、中央制御ユニットSEによって、その回動速度および回動方向に関して別個に操作することができる。この例では、制御は以下で説明するようにして実施できる。可変ピッチプロペラは、通常、-20°ないし20°の範囲内で可変となっている。20°の設定値にて、最大推進力が発生し、一方、-20°に可変ピッチプロペラを設定すれば船舶は逆方向に進む。好ましくは、可変ピッチプロペラの調整範囲は、-20°ないし100°である。ゆえに、プロペラは約90°のフェザリングポジションとなるように回動させることができ、これによって船舶が純粋にマグヌス推進力によって動いているときにプロペラによる抵抗が最小限に抑えられる。これは特に船舶が空力的により好ましい形状のものである限り有利であり、プロペラブレードの抵抗にもはや打ち勝つ必要はないので船舶の前進に要する出力をマグヌス駆動装置がより早期に提供できるからプロペラをより早期に停止させることができる。マグヌス駆動に関する有利な重要性は、たとえば船舶の航路に対して、30°ないし約130°、好ましくは45°ないし130°の範囲の流入流れによって実現される。船舶の駆動は可能な限りマグヌスローターによって実現されることになるので、風に逆らう移動は限定的にのみ可能であり、この結果、航行に関して、これによってマグヌスローターによる駆動力をよりよく使用することを可能とするために、理想的な航路からのある程度のずれが生じ得る。それゆえ、風向および風速の両方が船舶の運行あるいは制御に影響力を持つ。これに関連して、船舶の動きによって重ね合わされた気象データから得られる真の風向および風速が参照される。気象学的風向および風速ならびに船舶の移動経路および速度のベクトル和によって、真の風向および真の風速によって記述される真の風と呼ばれるものが得られる。機動性は、四つのマグヌスローター10の配置によって改善できる。マグヌスローター10は、好ましくは、主甲板上に27メートルの全高を有し、直径は35メートルである。これによって、5メートルの喫水と共に、40メートルの最大上方空間クリアランスがもたらされる。他の寸法を採用することも可能であることは明らかである。個々のマグヌスローターの電動モーターおよびコンバーターは、甲板の下の別個のコンパートメント内でローターの真下に配置されている。これは、コンバーターおよびモーターは、メンテナンスのためにアクセス可能であることを意味する。上記実施形態に加えて、船舶は、トーイングケーブルを用いて船舶につながれたトーイングカイトを備えることができる。これによって、風向が適当ならば、そうしたトーイングカイトはまた、さらなる燃料の節約のために、補助的動力源として使用可能である。上記マグヌスローターは、15以上の、好ましくは20の高速モードを有し得る。そうした高い高速モードによって効率を格段に向上させることが可能となる。図7は、船舶の電気エネルギー用の生成システムの改変実施形態を示す。図7に示す生成システムは、図6に示す制御システムに組み込むことができる。実例として、同図には、下流側に接続された発電機G1G2を備えた2基のディーゼル式動力源すなわち内燃式エンジンDAが示されている。ディーゼル式動力源DAからの排気は排気管110を経て排出され、そして後燃焼ユニットNVへと進む。この後燃焼ユニットNVにおいて、ディーゼル式動力源DAにおいて燃えずに残った排気の成分が燃焼させられ、下流側に接続された熱交換器WTによって、この燃焼熱はそこから取り出され、この熱からさらなる電気エネルギーを発生させる、さらなる発電機G3を駆動するために使用される。これは、ディーゼル式動力源DAの負荷が相応に小さくかつその燃料消費量が相応に少ないことを意味する。このような後処理を経た排気は、その後、煙突112から放出することができる。発電機G1~G3によって生み出された電気エネルギーは、図6に示すように、たとえば船内電気ネットワークを介して、主動力源HAのモーターMに対して供給可能である。さらに、マグヌスローター10のコンバーターUおよび電動モーターMには、船内ネットワークを介して電気エネルギーを供給可能である。船内ネットワークはまた、船舶にとっての電気エネルギー供給を確実なものとするために使用可能である。図8は、船舶の船体の断面を大まかに示している。船体は上側部分15および下側部分16を有する。従来型の推進駆動システムのプロペラ50および中央ラダー51は船体中央に配置されている。中央ラダー51の二つの側面のそれぞれに配置されているのは、個々のさらなるラダー52a52bである。これらさらなるラダー52a52bは、左舷側および右舷側に向かって、中央ラダー51から所定の距離を置いて配置されている。これら二つの付加的ラダー52a52bはある面積を有し、そのサイズは中央ラダー51の面積の概ね2倍である。この点に関して、上記付加的ラダー52a52bは、主として、船舶の航行性、すなわちマグヌスローター駆動を用いて移動している際の特性を向上させるのに役立つ。図9aは中央ラダー51の代替実施形態を側方から見て示す。この代替実施形態では、ラダー51は、いわゆるコスタペア53を有する。このコスタペアに取り付けられているのがガイドベーン53aであり、これは、水中でプロペラ50によって生成される乱流の少なくとも一部を、船舶のための前進力に変換するような形態のものである。このようにして、プロペラ50に供給される動力は、より効率よく推進力へと変換され、したがってまた燃料の節約にも貢献する。図9bは、コスタペア53およびガイドベーン53a53b53c53dを備えた中央ラダー51を示す別の図である。これらガイドベーン53a~53dは、さらにリング54によって取り囲まれている。コスタペア、案内ベーンおよびそれを取り囲むリングの配置構造は、プロペラに供給される動力の、船舶のための推進力への変換をさらに改善する。ラダー51はまた、ねじれラダーと呼ばれるものの形態であってもよい。図10aは、それに取り付けられたアーチ状縁部55を備えたプロペラブレード50aを著しく簡略化し、後方から見て示している。図10bはこのプロペラブレード50aを側方から見て示しており、一方の側に曲がったアーチ状縁部55を明瞭に認識できる。図10cはプロペラブレード50aの平面図であり、アーチ状縁部55aは長円形状のものとして明瞭に認識可能である。この長円形状によって、流動特性に関して特に望ましい挙動および長円形状に沿った流れの漸進的剥離がもたらされ、この結果、その先端においてアーチ状縁部55aから離れる必要があるのは流れの極めて僅かな部分だけとなる。これは、流れの剥離が実質的により少ない損失につながり、そしてそれがまた推進性能の改善に、したがって良好な燃料の利用に寄与することを意味する。長円形アーチ状縁部55aは、同図の左側部分に破線で示されている。これは、付随する個々の条件に応じて、当然ながら、図10bに示す側に向かってだけでなく反対側にも向かって、アーチ状縁部をプロペラブレード50aの平面に対して屈曲させてもよいことを意味している。図10dおよび図10eには、類似の代替実施形態を示している。プロペラブレード50aの面から相互に向き合う面に向かって曲げられた二つのアーチ状縁部55a55bが存在するのは図10dから明らかである。ただ一つのアーチ状縁部が示されている図10bおよび図10cとは対照的に、そこには二つのアーチ状縁部が示されている。これによって、プロペラブレード50aからの流れの剥離に起因する損失はさらにいっそう低減され、したがって船舶を推進させるための、さらに大きな力が得られる。