燃料電池の制御方法であって、バッテリーのSOCの増減に伴い当該燃料電池の間欠閾値を可変とし、SOCの状態に応じて電力分配方法を変更し、SOC増加した場合には前記間欠閾値をバッテリーの電力Woutの上限値まで引き上げる、燃料電池の制御方法。しかしながら、従来の燃料電池システムにおいては、2次バッテリーを保護する手段として、SOC上昇時に高電位会費電圧を引き上げるため、燃料電池を保護することができない。これら燃料電池システムは、燃料電池と2次バッテリーの双方の劣化を考慮したシステムとはなっていないため、SOCが上昇するような軽負荷運転を行った場合に、燃料電池が劣化するという問題がある。本発明は、燃料電池とバッテリーの劣化抑制を両立させることができる燃料電池の制御方法を提供することを目的とする。かかる課題を解決するべく、本発明者は種々の検討を行った。燃料電池システムにおいては、現状、白金を触媒として使用している。白金は高電位約075V~1V近傍高電位であればある程、溶出量が大きいで溶出するため、燃料電池システム動作時に電位を引き下げた運転を実施することで、白金の溶出を回避でき、ひいては、燃料電池本体の耐久性を高めることが可能となるので、この観点から高電位回避運転を検討している。しかし、これに背反する問題として、電位=システム電圧を引き下げた場合に、車両システムでの要求がシステムによる発電電力を上回れば問題が無いが、下回った場合には発電した電力が余剰電力になってしまうという問題がある。この点、従来は、高電位回避電圧を高くすることで余剰電力の発生を少なくし、電力収支を成立させることが行われていた。これらの技術に着目した本発明者は、課題の解決に結び付く知見を得るに至った。本発明はかかる知見に基づくもので、燃料電池の制御方法であって、バッテリーのSOCの増減に伴い当該燃料電池の間欠閾値を可変とし、SOCの状態に応じて電力分配方法を変更し、SOC増加した場合には前記間欠閾値をバッテリーの電力Woutの上限値まで引き上げる、というものである。本発明においては、運転中の大部分で高電位回避電圧を低く保つために、2次バッテリーの充放電量、間欠閾値の変更燃料電池運転、間欠タイミングにヒステリシスを持たせることで電力収支を成立させる。本発明によれば、燃料電池とバッテリーの劣化抑制を両立させることができる。以下、本発明の構成を図面に示す実施の形態の一例に基づいて詳細に説明する。以下では、一例として、燃料電池車に搭載された燃料電池システムに本発明を適用した場合を例示して説明するが、適用範囲がこのような例に限られることはない。一般に、燃料電池システムにおいては、触媒が劣化する高電位での運転を避けるべく強制的に電圧を下げ、余剰電力を2次バッテリーに吸収させることによってスタックが劣化しないようにしている。ところが、運転の負荷が小さい場合に、走行中の車両のモーター回生などによる電力をバッテリーに吸収する量に対して、走行に使用する電力量が少ないと、余剰電力が多くなり、2次バッテリーのSOCが増加し、バッテリーが劣化する電圧SOCにまで上昇することがある。本実施形態では、燃料電池システムがこのような状態に至るのを回避するべく、燃料電池を高電位の状態にさらさないようにするため、2次バッテリーの消費量の増加や、燃料電池を運転するタイミング間欠閾値の変更を実施する。本実施形態の燃料電池システムは、燃料電池と2次電池とが並列に接続されているシステムである。このシステムにおいては、燃料電池の余剰エネルギー、車両でのモーター回生エネルギーを2次バッテリーで吸収することが可能であり、また、車両要求車両が要求する電力に対して、燃料電池のみでは不足する分を2次バッテリーが補うことが可能である。ここで、本実施形態では、車両燃料電池車の走行により2次バッテリーのSOCが増加した場合に、SOCの状態に応じて電力分配方法を変更する。具体的には、40<SOC<65の場合には、FC燃料電池発電量を増加させてバッテリー2次バッテリーへ充電する図1A参照。また、SOC=60の場合には、FCの発電により車両の走行負荷をまかなう図1B参照。また、60<SOC<65の場合には、SOCに合わせて2次バッテリー使用量を増加させる。車両の走行負荷は、FC発電を主とし、一部を2次バッテリーでまかなう。この際、SOCを低減するために、SOCが高いほどバッテリーの放電量を増加させる図1C参照。また、65<SOC<70の場合には、SOCに合わせて間欠閾値を変更する。車両の走行負荷は、FC発電を主とし、一部を2次バッテリーでまかなう。バッテリー使用量は、Wout許容値の最大とする図2A参照。SOCが70に達した時点でヒステリシスを持たせ、SOCが55になるまで、Batバッテリー放電量と間欠閾値を高い状態で維持する。また、70<SOC<75の場合には、SOCに合わせて高電位回避電圧を引き上げる。上記の制御方法においては、1BatバッテリーのWout上限値まで増加させる。2BatのWoutの上限値と同等の値までとする。3上限を095V程度までとし、10Vにしない。ことが好ましい。さらに、上記の制御方法においては、Bat放電量を増加→燃料電池の間欠閾値ヒステリシス→高電位回避電圧の順番でBatのSOCを低減することも好ましい図3~図5参照。本実施形態の制御方法によれば、2次バッテリーを積極的に使用することで、殆どの走行パターンで高電位回避を維持することができる。また、間欠閾値やバッテリー放電量を初期から高い状態に保つ必要が無いため、バッテリー充放電効率や、燃料電池動作点が低効率側に移動することによる燃費の悪化を抑止することができる。車両の種類とその走行パターンによっては、高電位回避電圧を低保ったまま、電力収支が成立し、燃費も悪化しない。渋滞などでの超低負荷走行を行った場合には、燃料電池が間欠になる機会を増加させ、Batを使用する機会を増加させる。まとめると、本実施形態の制御方法においては、12次バッテリーで使用可能な最大電力まで使用する。2間欠閾値を引き上げることで、車両要求値が間欠閾値の値になるまで、燃料電池を運転しない間欠となるために、その間はバッテリーで補う必要がある。そのためには、バッテリーのWoutが上限値となる。3高電位回避電圧を引き上げる場合において、高い電位10V付近での劣化速度が大きいため、0ではないが、発生する電力が少ない095V付近での運転にすることで、大幅な劣化を防止することができる。なお、上述の実施形態は本発明の好適な実施の一例ではあるがこれに限定されるものではなく本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々変形実施可能である。