"内燃機関と、車輪に連結された電動機と、前記内燃機関と前記電動機とを切り離す解放状態と、前記内燃機関と前記電動機とを接続する係合状態との間で伝達状態を切り替えるクラッチと、を備え、前記クラッチを前記係合状態にして前記電動機により前記内燃機関を始動する車両の制御装置であって、前記電動機により前記内燃機関を始動する際に、前記電動機の補償トルクを前記クラッチのクラッチトルクよりも常に小さくすることを特徴とする車両の制御装置。内燃機関と、車輪に連結された電動機と、前記内燃機関と前記電動機とを切り離す解放状態と、前記内燃機関と前記電動機とを接続する係合状態との間で伝達状態を切り替えるクラッチと、を備え、前記クラッチを前記係合状態にして前記電動機により前記内燃機関を始動する車両の制御装置であって、前記電動機により前記内燃機関を始動する際に、前記電動機の補償トルクを前記クラッチのクラッチトルクよりも常に大きくすることを特徴とする車両の制御装置。前記電動機と前記車輪との間に、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備えるとともに、前記電動機の補償トルクと前記クラッチのクラッチトルクとの差が大きい場合には、前記ロックアップクラッチをスリップ側に制御することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車両の制御装置。前記ロックアップクラッチのスリップ開始時から前記クラッチの係合開始時までの時間を遅延させて、前記ロックアップクラッチをスリップ側に制御することを特徴とする請求項3に記載の車両の制御装置。前記ロックアップクラッチのスリップ量を大きくして、前記ロックアップクラッチをスリップ側に制御することを特徴とする請求項3に記載の車両の制御装置。前記ロックアップクラッチのスリップ開始時から前記クラッチの係合開始時までの時間を遅延させることなく、前記クラッチの係合開始時までに前記電動機の回転数を大きくして、前記ロックアップクラッチをスリップ側に制御することを特徴とする請求項3に記載の車両の制御装置。前記クラッチのクラッチトルクの立ち上がりのタイミングと大きさを学習するとともに、前記学習の結果に従って、前記電動機により前記内燃機関を始動する際に、前記電動機の補償トルクを前記クラッチのクラッチトルクに近付けることを特徴とする請求項1から請求項6までのいずれか一項に記載の車両の制御装置。しかしながら、従来の車両の制御装置にあっては、エンジン始動のためにクラッチを係合させてモータによりトルク補償を行う際に、クラッチトルクの立ち上がりのタイミングや大きさに対して補償トルクの立ち上がりのタイミングおよび大きさを考慮していなかった。このため、図10に示すように、実際のクラッチトルクの立ち上がり線101に対して、補償トルクの立ち上がり線102が上回ったり下回ったりして交差することがあった。クラッチの係合開始後に、クラッチトルクが補償トルクより大きければ、クラッチは係合状態になる。また、クラッチの完全係合前に、クラッチトルクが補償トルクより小さければ、クラッチはスリップ状態となる。よって、クラッチトルクの立ち上がり線101と補償トルクの立ち上がり線102との交差点Xにおいて、クラッチは係合状態およびスリップ状態の一方から他方に切り替わってしまい、動力伝達系におけるトルクの変化に伴いクラッチに衝撃が発生してしまう。クラッチの衝撃はエンジンおよびモータに伝搬し、最終的には車両に衝撃が発生して、ドライバビリティが悪化するという問題があった。本発明は、このような問題を解決するためになされたもので、エンジンとモータとの間にクラッチを備えた車両におけるモータによるエンジン始動時に、クラッチでの衝撃の発生を抑制して、車両のドライバビリティを向上できる車両の制御装置を提供することを目的とする。本発明に係る車両の制御装置は、上記目的達成のため、1内燃機関と、車輪に連結された電動機と、前記内燃機関と前記電動機とを切り離す解放状態と、前記内燃機関と前記電動機とを接続する係合状態との間で伝達状態を切り替えるクラッチと、を備え、前記クラッチを前記係合状態にして前記電動機により前記内燃機関を始動する車両の制御装置であって、前記電動機により前記内燃機関を始動する際に、前記電動機の補償トルクを前記クラッチのクラッチトルクよりも常に小さくするよう構成する。ここで、本明細書中で補償トルクとは、クラッチを係合してモータによりエンジンを押し掛けすることでモータに増加する負荷トルクを補償するために、モータの出力トルクを増加させる分のトルクを意味する。この構成により、モータによってエンジンを始動する際には、モータの補償トルクがクラッチトルクよりも常に小さくなる。すなわち、例えば、図6aに示すように、クラッチトルクのばらつき範囲の最も遅い時よりも遅いタイミングで補償トルクを増加させるとともに、クラッチトルクのばらつき範囲よりも補償トルクが常に下回るように制御する。これにより、クラッチトルクの立ち上がり線に対して補償トルクの立ち上がり線が交差することが防止される。このため、従来のようにクラッチトルクと補償トルクとの交差点で動力伝達系におけるトルクの方向が変化してクラッチに衝撃が発生することを抑制でき、車両のドライバビリティを向上することができる。しかも、補償トルクがクラッチトルクを常に下回るので、従来のようにクラッチトルクの立ち上がり線と補償トルクの立ち上がり線とが交差する程度に補償トルクが大きい場合に比べて、バッテリの電力消費量を抑えることができ、燃費を向上することができる。また、バッテリの残容量を確保できるので、ハイブリッド車両におけるEV走行可能な領域を増加することができる。また、本発明に係る車両の制御装置は、上記目的達成のため、2内燃機関と、車輪に連結された電動機と、前記内燃機関と前記電動機とを切り離す解放状態と、前記内燃機関と前記電動機とを接続する係合状態との間で伝達状態を切り替えるクラッチと、を備え、前記クラッチを前記係合状態にして前記電動機により前記内燃機関を始動する車両の制御装置であって、前記電動機により前記内燃機関を始動する際に、前記電動機の補償トルクを前記クラッチのクラッチトルクよりも常に大きくするよう構成する。この構成により、モータによってエンジンを始動する際には、モータの補償トルクがクラッチトルクよりも常に大きくなる。すなわち、例えば、図9に示すように、クラッチトルクのばらつきの最も早い時よりも早いタイミングで補償トルクを増加させるとともに、クラッチトルクよりも補償トルクが常に上回るように制御する。これにより、クラッチトルクの立ち上がり線に対して補償トルクの立ち上がり線が交差することが防止される。このため、従来のようにクラッチトルクと補償トルクとの交差点で動力伝達系においてトルクの方向が変化してクラッチに衝撃が発生することを抑制でき、車両のドライバビリティを向上することができる。しかも、補償トルクがクラッチトルクを常に上回るので、クラッチは係合開始から完全係合するまで常に滑りを生じている。このため、モータの出力トルクがエンジンに引き込まれてモータ回転数が過度に低下してしまうことを抑制でき、モータトルクの引き込みによる衝撃の発生を抑制することができる。上記1または2に記載の車両の制御装置においては、3前記電動機と前記車輪との間に、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備えるとともに、前記電動機の補償トルクと前記クラッチのクラッチトルクとの差が大きい場合には、前記ロックアップクラッチをスリップ側に制御することが好ましい。補償トルクとクラッチトルクとの差が大きい場合には、クラッチに大きな衝撃が発生しやすい。このため、クラッチに発生した大きな衝撃が、直接的にあるいは間接的に車輪の駆動軸に伝達されてしまう。本発明の構成により、補償トルクとクラッチトルクとの差が大きい場合には、ロックアップクラッチをスリップ側に制御するので、クラッチでの衝撃はロックアップクラッチにおいて遮断されて車輪の駆動軸に直接伝達されることが阻害される。よって、車両の衝撃の発生を抑制できる。また、特に補償トルクがクラッチトルクよりも常に小さい場合は、ロックアップクラッチをスリップ側に制御することにより、モータに対するロックアップクラッチより下流側の負荷が軽減される。これにより、ロックアップクラッチが係合している場合に比べて、モータの補償トルクを確保することができる。このため、モータの出力トルクがエンジンに引き込まれてモータ回転数が過度に低下してしまうことを抑制することができ、モータトルクの引き込みによる衝撃の発生を抑制することができる。上記3に記載の車両の制御装置においては、4前記ロックアップクラッチのスリップ開始時から前記クラッチの係合開始時までの時間を遅延させて、前記ロックアップクラッチをスリップ側に制御することが好ましい。この構成により、クラッチが係合する前に長い時間を掛けてモータの回転数を増加させることができるので、クラッチが係合を開始する時点ではモータの回転数は十分に大きな値になる。このため、その後にクラッチが係合する際にモータの回転数が低下しても、エンジンを押し掛けするのに必要なモータ回転数を確保することができる。これにより、モータ回転数が過度に低下してしまうことを抑制することができ、モータトルクの引き込みによる衝撃の発生を抑制することができる。上記3に記載の車両の制御装置においては、5前記ロックアップクラッチのスリップ量を大きくして、前記ロックアップクラッチをスリップ側に制御することが好ましい。この構成により、ロックアップクラッチのスリップ量を大きくして、ロックアップクラッチをスリップ側に制御するので、クラッチでの衝撃はロックアップクラッチにおいて高度に遮断されるようになる。これにより、クラッチでの衝撃が車輪の駆動軸に直接伝達されることが阻害されるので、車両の衝撃の発生を抑制できる。また、特に補償トルクがクラッチトルクよりも常に小さい場合は、ロックアップクラッチをより大きくスリップ側に制御することにより、モータに対するロックアップクラッチより下流側の負荷がより大きく軽減される。これにより、ロックアップクラッチが係合している場合に比べて、モータの補償トルクを十分に確保することができる。このため、モータの出力トルクがエンジンに引き込まれてモータ回転数が過度に低下してしまうことを抑制することができ、モータトルクの引き込みによる衝撃の発生を抑制することができる。上記3に記載の車両の制御装置においては、6前記ロックアップクラッチのスリップ開始時から前記クラッチの係合開始時までの時間を遅延させることなく、前記クラッチの係合開始時までに前記電動機の回転数を大きくして、前記ロックアップクラッチをスリップ側に制御することが好ましい。この構成により、クラッチが係合を開始する時点ではモータの回転数は十分に大きな値になる。このため、その後にクラッチが係合する際にモータの回転数が低下しても、エンジンを押し掛けするのに必要なモータ回転数を確保することができる。これにより、モータ回転数が過度に低下してしまうことを抑制することができ、モータトルクの引き込みによる衝撃の発生を抑制することができる。上記1から6までのいずれかに記載の車両の制御装置においては、7前記クラッチのクラッチトルクの立ち上がりのタイミングと大きさを学習するとともに、前記学習の結果に従って、前記電動機により前記内燃機関を始動する際に、前記電動機の補償トルクを前記クラッチのクラッチトルクに近付けることが好ましい。この構成により、電動機の補償トルクをクラッチのクラッチトルクに近付けることでトルク差を小さくできるので、クラッチでの衝撃の発生を抑制することができるようになる。本発明によれば、エンジンとモータとの間にクラッチを備えた車両におけるモータによるエンジン始動時に、クラッチでの衝撃の発生を抑制して、車両のドライバビリティを向上できる車両の制御装置を提供することができる。以下、本発明の好ましい実施形態について、図面を参照しつつ説明する。本実施の形態は、本発明をハイブリッド車両用の駆動装置に適用したものである。まず、構成について説明する。図1に示すように、駆動装置1は、エンジン10と、駆動ユニット20と、自動変速機30と、制御ユニット40とを備えている。本実施の形態では、駆動装置1のエンジン10の方向をエンジン側E、駆動装置1の自動変速機30の方向を自動変速機側Tとしている。エンジン10は、ガソリンあるいは軽油などの炭化水素系の燃料と空気との混合気を、図示しない燃焼室内で燃焼させることによって動力を出力する公知の動力装置により構成されている。エンジン10は、本発明の内燃機関を構成している。エンジン10は、燃焼室内で混合気の吸気と燃焼と排気とを繰り返すことにより図示しないシリンダブロック内の図示しないピストンを往復動させ、ピストンと動力伝達可能に連結されたクランクシャフト11を回転させるようになっている。エンジン10は、クランクシャフト11から駆動ユニット20にトルクを伝達するようになっている。クランクシャフト11には、エンジン回転数センサ19が設けられている。エンジン回転数センサ19は、クランクシャフト11の回転数を検出して制御ユニット40に入力するようになっている。エンジン回転数センサ19は、内燃機関駆動状態検出手段を構成している。エンジン回転数センサ19は、エンジン10の駆動状態を検出するようになっている。図2および図3に示すように、駆動ユニット20は、入力部21と、クラッチ22と、ワンウェイクラッチ23と、モータジェネレータ24と、ドラム25と、ハブ部26と、出力部27と、ケース部28とを備えている。モータジェネレータ24は、本発明における電動機を構成している。駆動ユニット20は、エンジン10と自動変速機30との間に介在されるとともに、エンジン10のクランクシャフト11からの動力を自動変速機30の後述する変速機入力軸31に伝達するようになっている。入力部21は、フライホイール210と、ダンパー211と、クラッチ入力軸212と、スリーブ213と、ベアリング214とを備えている。フライホイール210は、クランクシャフト11に一体回転するように連結されている。ダンパー211は、フライホイール210に一体回転するように周縁部で連結されている。ダンパー211は、クラッチ入力軸212に一体回転するように中心部で連結されている。ダンパー211は、フライホイール210とクラッチ入力軸212との間で、回転方向の力を吸収するようになっている。クラッチ入力軸212は、クランクシャフト11と同軸に設けられている。クラッチ入力軸212は、クラッチ22およびワンウェイクラッチ23に一体回転可能に連結されるとともに、クラッチ22およびワンウェイクラッチ23に動力を伝達するようになっている。スリーブ213は、クラッチ入力軸212の外周側部に一体回転するように取り付けられている。ベアリング214は、玉軸受けからなり、スリーブ213の外周側部に固着されている。出力部27は、クラッチ出力軸270と、スリーブ271と、ベアリング272と、スラスト軸受273とを備えている。クラッチ出力軸270は、クラッチ入力軸212と同軸に設けられている。クラッチ出力軸270は、クラッチ22およびワンウェイクラッチ23に一体回転可能に連結されるとともに、クラッチ22およびワンウェイクラッチ23の動力を外部に伝達するようになっている。クラッチ出力軸270は、自動変速機30の変速機入力軸31に一体回転可能に連結されるとともに、駆動ユニット20の出力を自動変速機30に伝達するようになっている。スリーブ271は、クラッチ出力軸270の外周部に一体回転するように取り付けられている。ベアリング272は、玉軸受けからなり、スリーブ271の自動変速機側Tにおいてクラッチ出力軸270と一体回転可能に設けられている。スラスト軸受273は、クラッチ入力軸212とクラッチ出力軸270との互いに対向する端面同士の間に設けられるとともに、クラッチ入力軸212とクラッチ出力軸270とを相対回転可能に軸方向に支持している。モータジェネレータ24は、ステータ240と、ロータ241と、ロータケース242とを備えている。モータジェネレータ24は、クランクシャフト11と変速機入力軸31との動力伝達経路に介在されている。ステータ240は、ステータコア240aと、ステータコア240aに巻回される三相コイル240bとを備えている。ステータコア240aは、例えば、電磁鋼板の薄板を積層して形成されるとともに、ケース部28に固定されている。ステータ240は、三相コイル240bへの通電により回転磁界を形成するようになっている。ロータ241は、ステータ240の内部に配置されるとともに、複数個の永久磁石が埋め込まれて形成されている。ロータケース242は、ロータ241を収容している。ロータケース242は略円筒形状で、出力部27のスリーブ271の外周側に位置して設けられている。ロータケース242は、内周側部に軸方向に沿ったスプライン242aを備えている。ロータケース242には、モータ回転数センサ243が設けられている。モータ回転数センサ243は、ロータ241の回転数を検出することにより、モータジェネレータ24の回転数を検出して制御ユニット40に入力するようになっている。モータジェネレータ24は、ロータ241に埋め込まれた永久磁石による磁界と三相コイル240bによって形成される磁界との相互作用により、ロータ241を回転駆動する電動機として動作するようになっている。また、モータジェネレータ24は、ロータ241に埋め込まれた永久磁石による磁界とロータ241の回転との相互作用により、三相コイル240bの両端に起電力を生じさせる発電機としても動作するようになっている。モータジェネレータ24はインバータ46に接続されている。インバータ46はバッテリ47に接続されている。このため、モータジェネレータ24は、インバータ46を介してバッテリ47との間で電力のやり取りを行うようになっている。バッテリ47は、ハイブリッド車両の運転状況に応じて、モータジェネレータ24から生じた電力を充電したり、あるいは放電するようになっている。インバータ46からモータジェネレータ24への電力ラインには、MG電流センサ461が取り付けられている。MG電流センサ461は、相電流を検出して制御ユニット40に入力するようになっている。バッテリ47の出力端子間にはバッテリ電圧センサ471が取り付けられている。バッテリ電圧センサ471は、バッテリ47の出力電圧を検出して制御ユニット40に入力するようになっている。バッテリ47の出力端子には、バッテリ電流センサ472が取り付けられている。バッテリ電流センサ472は、バッテリ47の充放電電流を検出して制御ユニット40に入力するようになっている。バッテリ47には、バッテリ温度センサ473が取り付けられている。バッテリ温度センサ473は、バッテリ温度を検出して制御ユニット40に入力するようになっている。ドラム25は、ロータケース242およびスリーブ271を連結して、ロータケース242およびスリーブ271を一体化している。ドラム25の半径方向の中央部には、外周側をエンジン側Eにずらした段部25aが形成されている。ロータ241の回転は、ドラム25およびスリーブ271を経て、クラッチ出力軸270に伝達される。ハブ部26は、ハブ本体260と、支持板261とを備えている。ハブ本体260は、円筒形状で、ハブ本体260の外周側部に軸方向に沿ったスプライン260aを備えている。ハブ本体260は、ロータケース242およびスリーブ271の間に入り込んでいる。支持板261は、ハブ本体260のエンジン側Eの端部とクラッチ入力軸212の自動変速機側Tの端部とを連結して、ハブ本体260とクラッチ入力軸212とを一体化している。ハブ本体260は、支持板261と、クラッチ入力軸212と、ダンパー211と、フライホイール210とを介して、クランクシャフト11に一体回転するように連結されている。逆に、クランクシャフト11の回転は、フライホイール210→ダンパー211→クラッチ入力軸212→支持板261という経路を経て、ハブ本体260に伝達される。クラッチ22は、多板部70と、ピストン部80とを備えている。クラッチ22は、入力部21と出力部27との間に設けられている。クラッチ22は、クランクシャフト11と変速機入力軸31との間に設けられるとともに、クランクシャフト11と変速機入力軸31との間を接続したり切断したりするようになっている。すなわち、クラッチ22は、エンジン10とモータジェネレータ24とを切り離す解放状態と、エンジン10とモータジェネレータ24とを接続する係合状態との間で伝達状態が切り替わるようになっている。また、クラッチ22は、設計段階あるいは工場での検査時においてクラッチトルクの立ち上がりのタイミングおよび大きさの緒元が設定されている。そして、車両への組み付けにおける誤差などを考慮して、クラッチトルクの立ち上がりのタイミングと大きさには、例えば図6aに示すように、ばらつき範囲200を予め設定するようにしている。クラッチ22の内部は、常時作動油で満たされている。このため、多板部70およびピストン部80は、常時作動油に浸漬されている。特に解放状態においては、後述する各セパレータプレート71および複数の摩擦プレート72の間に作動油が入り込み、セパレータプレート71および摩擦プレート72の表面側から作動油が含浸するようになっている。クラッチ22は、ノーマリーオープン型となっている。クラッチ22は、通常は解放されていてエンジン10とモータジェネレータ24との接続を切断しているとともに、オイルポンプ34から高圧の作動油が供給されることにより作動してエンジン10とモータジェネレータ24とを接続するようになっている。クラッチ22は、モータジェネレータ24の内周部に設けられている。多板部70は、ロータケース242とハブ本体260との間に設けられている。多板部70は、複数のセパレータプレート71および複数の摩擦プレート72と、クッションプレート73と、スナップリング74とを備えている。セパレータプレート71は、環状で、外周部に形成されたスプライン外歯71aと、内周部に形成された貫通孔71bとを備えている。スプライン外歯71aは、ロータケース242のスプライン242aに噛み合わされて、軸方向に摺動可能に設けられている。摩擦プレート72は、環状で、内周部に形成されたスプライン内歯72aを備えている。スプライン内歯72aは、ハブ本体260のスプライン260aに噛み合わされて、軸方向に摺動可能に設けられている。セパレータプレート71と摩擦プレート72とは、交互に隣接して設けられている。摩擦プレート72とセパレータプレート71とが軸方向に押圧されて互いに回転方向に摩擦を生ずることにより、ロータケース242とハブ部26とが締結されるようになっている。摩擦プレート72とセパレータプレート71との軸方向の押圧が解放されて互いに摩擦を生じなくなることにより、ロータケース242とハブ部26との締結が解放されるようになっている。クッションプレート73は、環状で、外周部に形成されたスプライン外歯73aと、内周部に形成された貫通孔73bとを備えている。スプライン外歯73aは、ロータケース242のスプライン242aに噛み合わされて、軸方向に摺動可能に設けられている。スナップリング74は、環状で、全てのセパレータプレート71および摩擦プレート72よりもエンジン側Eで、ロータケース242のスプライン242aに固定されている。ピストン部80は、ドラム25と、多板部70との間に設けられている。ピストン部80は、ピストン81と、油圧供給部82と、戻りばね83と、支持プレート84と、ストッパリング85とを備えている。ピストン81は、スリーブ271と段部25aとの間で軸方向に摺動可能に設けられている。ピストン81は、内側Oリング810と、外側Oリング811と、押圧部812とを備えている。押圧部812は、クッションプレート73に対向するとともに、ピストン81のエンジン側Eへの摺動に伴ってクッションプレート73を押圧するようになっている。油圧供給部82は、油圧供給孔820と、油圧供給路821とを備えている。油圧供給孔820は、スリーブ271に形成されるとともに、ピストン81およびドラム25で囲まれる空間86とスリーブ271の内周側の空間とを連通している。油圧供給路821は、油圧供給孔820と、自動変速機30の後述する機械式のオイルポンプ34とを連通している。高圧の作動油が、油圧供給路821および油圧供給孔820を介して、ピストン81およびドラム25で囲まれる空間86に供給されると、ピストン81はエンジン側Eに摺動するようになっている。ピストン81がエンジン側Eに移動することにより、押圧部812がクッションプレート73を介して摩擦プレート72とセパレータプレート71とをエンジン側Eに押圧して締結させる。摩擦プレート72とセパレータプレート71との締結により、ロータ241およびハブ部26が一体回転するようになっている。戻りばね83は、周方向に沿って配置された多数の圧縮コイルばねからなるとともに、ピストン81をエンジン側Eから自動変速機側Tに押圧するように設けられている。支持プレート84は、環状で、戻りばね83のエンジン側Eを支持している。油圧供給路821の油圧が低下して戻りばね83の付勢力より小さくなることにより、戻りばね83の作用によりピストン81が自動変速機側Tに摺動するようになっている。ピストン81が自動変速機側Tに移動することにより、摩擦プレート72とセパレータプレート71との締結が解放されるようになっている。ワンウェイクラッチ23は、ロータケース242とハブ本体260との間に設けられている。ワンウェイクラッチ23は、クランクシャフト11と変速機入力軸31との間に設けられるとともに、クランクシャフト11から変速機入力軸31を介してモータジェネレータ24に正転方向の動力のみを伝達可能に接続されている。ここで、正転方向とは、クランクシャフト11の回転方向を意味する。また、ワンウェイクラッチ23は、モータジェネレータ24の内周部に設けられている。ワンウェイクラッチ23は、モータジェネレータ24の内周部で多板部70に対して軸方向に隣接して配置されている。ワンウェイクラッチ23は、外輪部230と、内輪部231と、回転規制部232とを備えている。外輪部230は、外周側部に軸方向に沿ったスプライン230aを備えている。外輪部230のスプライン230aは、ロータケース242のスプライン242aに噛み合わされている。内輪部231は、ハブ本体260と兼用されている。回転規制部232は、外輪部230および内輪部231の間に設けられている。回転規制部232は、内輪部231を外輪部230に対して正転方向のみに回転可能にするようになっている。ワンウェイクラッチ23は、クランクシャフト11の回転数がクラッチ出力軸270の回転数よりも大きい場合に、クランクシャフト11の回転をクラッチ出力軸270に伝達するようになっている。また、ワンウェイクラッチ23は、クランクシャフト11の回転数がクラッチ出力軸270の回転数よりも小さい場合に、クランクシャフト11の回転をクラッチ出力軸270に伝達せず、クラッチ出力軸270は自由に回転するようになっている。ケース部28は、ケース本体280と、エンジン側リブ281と、自動変速機側リブ282とを備えている。ケース本体280は、入力部21と、クラッチ22と、ワンウェイクラッチ23と、モータジェネレータ24と、ドラム25と、ハブ部26と、出力部27とを収容している。エンジン側リブ281は、クラッチ入力軸212を中心とする環状で、モータジェネレータ24のエンジン側Eに設けられるとともに、ケース本体280に固定されている。エンジン側リブ281の内周部には、入力部21のベアリング214を介してスリーブ213が回転可能に取り付けられている。エンジン側リブ281と、スリーブ213との間には、入力軸回転センサ29が取り付けられている。入力軸回転センサ29は、クラッチ入力軸212およびハブ部26の回転速度を検出して制御ユニット40に入力するようになっている。入力軸回転センサ29は、レゾルバであり、エンジン側リブ281に取り付けられたセンサステータ29aと、スリーブ213に取り付けられたセンサロータ29bとを備えている。入力軸回転センサ29としては、レゾルバ以外の各種センサを用いてもよい。自動変速機側リブ282は、クラッチ出力軸270を中心とする環状で、モータジェネレータ24の自動変速機側Tに設けられるとともに、ケース本体280に固定されている。自動変速機側リブ282の内周部には、ベアリング272を介してスリーブ271が回転可能に取り付けられている。このため、スリーブ271およびクラッチ出力軸270は、自動変速機側リブ282に回転可能に支持されている。図1に示すように、自動変速機30は、変速機入力軸31と、トルクコンバータ32と、変速機構入力軸33と、オイルポンプ34と、変速機構35と、油圧制御装置36と、出力軸37と、ケース38とを備えている。自動変速機30は、モータジェネレータ24が連結されている。トルクコンバータ32は、循環する作動油の作用を利用する流体式で、駆動ユニット20のクラッチ出力軸270から伝達される駆動力を、変速機構入力軸33を介して変速機構35に伝達するようになっている。トルクコンバータ32は、タービンランナ90と、ポンプインペラ91と、フロントカバー92と、ステータ93と、ワンウェイクラッチ94と、中空軸95と、ロックアップクラッチ96とを備えている。タービンランナ90およびポンプインペラ91は、タービンランナ90がエンジン側Eに位置するように互いに対向して配置されている。タービンランナ90は、変速機構入力軸33に一体回転するように連結されている。ポンプインペラ91は、フロントカバー92を介して変速機入力軸31に一体回転するように連結されている。ケース38の内部には、作動油が供給されている。タービンランナ90およびポンプインペラ91の間の内周側には、ステータ93が設けられている。ステータ93には、ワンウェイクラッチ94を介して中空軸95が接続されている。中空軸95は、ケース38に固定されるとともに、内部に変速機構入力軸33を回転可能に収容している。ロックアップクラッチ96は、ロックアップピストン96aと、ロックアップピストン96aに接合された摩擦材96bとを備えている。車速が一定以上になって、ポンプインペラ91とタービンランナ90との回転数が近づくと、作動油が図1中に点線矢印で示すようにエンジン側Eに流れるようになっている。作動油は、ロックアップピストン96aをエンジン側Eに移動させ、摩擦材96bをフロントカバー92に押し当てるようになっている。ロックアップクラッチ96は、ロックアップピストン96aのエンジン側Eへの摺動により、係合状態に切り替わるようになっている。係合状態では、摩擦材96bがフロントカバー92に押し当てられて、摩擦材96bとフロントカバー92とが摩擦により結合するようになる。これにより、タービンランナ90とフロントカバー92とが一体回転するようになっている。ロックアップクラッチ96は、変速機入力軸31と変速機構入力軸33とを一体的に回転させることにより作動油のスリップを発生させないため、燃費を向上させることができる。また、ロックアップクラッチ96は、ロックアップピストン96aの自動変速機側Tへの摺動により、解放状態に切り替わるようになっている。解放状態では、摩擦材96bがフロントカバー92から離隔して、摩擦材96bとフロントカバー92とが別個に回転可能になる。これにより、タービンランナ90とフロントカバー92とが別個に回転するようになっている。オイルポンプ34は、ロータ340と、ハブ341と、ボデー342とを備えている。ハブ341は、円筒形状で、ロータ340とポンプインペラ91とを一体回転するように連結している。ボデー342は、ケース38に固定されている。このため、駆動ユニット20からの動力が、フロントカバー92からポンプインペラ91を介してロータ340に伝達され、オイルポンプ34が駆動されるようになっている。オイルポンプ34から吐出される作動油は、変速機構35に供給されるとともに、駆動ユニット20のクラッチ22にも供給されるようになっている図1中、一点鎖線で示す。オイルポンプ34は、油圧の供給により、変速機構35の変速段もしくは変速比の切り替えや、クラッチ22の締結を行うようになっている。オイルポンプ34とクラッチ22との間には、油圧調整バルブ39が設けられている。油圧調整バルブ39は、制御ユニット40からの信号に伴い、オイルポンプ34からクラッチ22への作動油の供給量を調整するようになっている。オイルポンプ34と、油圧調整バルブ39と、油圧供給部82とは、クラッチ切替手段を構成している。オイルポンプ34と、油圧調整バルブ39と、油圧供給部82とは、クラッチ22を解放状態から係合状態に切り替えるようになっている。変速機構35は、図示しない複数のクラッチやブレーキを有している。変速機構35では、ハイブリッド車両の走行状況に応じて複数のクラッチやブレーキの係合および解放が、油圧制御装置36から供給される油圧によって切り替えられることで、所望の変速段が形成される。変速機構35の変速段としては、例えば、Nニュートラルレンジ、Dドライブレンジ、R後進レンジ、Mマニュアルレンジシーケンシャルレンジ、2セカンドレンジ、Lローレンジ、Bブレーキレンジ、Sスポーツレンジ、Dsスポーツドライブレンジなどがある。変速機構35には、運転者が変速段を切り替えるためのシフトレバー51が接続されている。シフトレバー51には、シフトポジションセンサ52が設けられている。シフトポジションセンサ52は、シフトレバー51のレンジ位置をシフトポジション信号として検出して制御ユニット40に入力するようになっている。変速機構入力軸33から伝達された駆動力は、変速機構35を経て出力軸37に伝達され、出力軸37から図示しないディファレンシャルを経て車輪に伝達されるようになっている。すなわち、モータジェネレータ24は車輪に連結されている。なお、本実施の形態の変速機構35は、有段式の変速機構で構成されているが、有段式に限られず、例えば無段式の変速機構で構成されるようにしてもよい。図4に示すように、制御ユニット40は、ハイブリッド用電子制御ユニットElectronicControlUnit;以下、ECUという41と、エンジン用電子制御ユニット以下、エンジンECUという42と、モータ用電子制御ユニット以下、モータECUという43と、バッテリ用電子制御ユニット以下、バッテリECUという44と、トランスミッション用電子制御ユニット以下、トランスミッションECUという45とを備えている。制御ユニット40は、制御手段を構成している。ECU41は、CPUCentralprocessingunit410と、処理プログラムなどを記憶するROMReadonlymemory411と、一時的にデータを記憶するRAMRandomaccessmemory412と、バックアップメモリ413と、入力ポート414と、出力ポート415と、通信ポート416とを備えている。ECU41は、ハイブリッド車両の制御を統括するようになっている。ECU41は、クラッチトルク算出手段と、学習手段と、クラッチ係合開始時間設定手段とを構成している。ECU41の入力ポート414には、エンジン回転数センサ19と、入力軸回転数センサ29と、モータ回転数センサ243と、車速センサ50と、アクセルセンサ54と、シフトポジションセンサ52と、MG電流センサ461と、バッテリ電圧センサ471およびバッテリ電流センサ472と、バッテリ温度センサ473と、スロットル開度センサ173とが接続されている。車速センサ50は、車速信号を検出して制御ユニット40に入力するようになっている。アクセルセンサ54には、アクセルペダル53が接続されている。アクセルセンサ54は、アクセルペダル53が踏み込まれた踏み込み量を検出して、検出した踏み込み量に応じた検出信号をECU41に入力するようになっている。また、ECU41は、アクセルセンサ54から出力された検出信号が表すアクセルペダル53の踏み込み量から、アクセル開度Accを算出するようになっている。アクセルペダル53は、内燃機関始動要求手段を構成している。アクセルペダル53は、踏み込まれることによりエンジン10に始動要求を与えるようになっている。アクセルセンサ54は、始動要求検出手段を構成している。アクセルセンサ54は、アクセルペダル53が踏み込まれたときに、エンジン10に始動要求が与えられたことを検出するようになっている。ECU41は、エンジンECU42と、モータECU43と、バッテリECU44と、トランスミッションECU45とに通信ポート416を介して接続されている。ECU41は、エンジンECU42と、モータECU43と、バッテリECU44と、トランスミッションECU45と各種制御信号やデータのやり取りを行うようになっている。エンジンECU42は、エンジン10およびECU41に接続されている。エンジンECU42は、エンジン10の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するとともに、入力した信号に応じて燃料噴射制御や点火制御、吸入空気量調節制御などの運転制御を行うようになっている。エンジンECU42は、ECU41と通信するようになっている。エンジンECU42は、ECU41から入力される制御信号によりエンジン10を運転制御するとともに、必要に応じてエンジン10の運転状態に関するデータをECU41に出力するようになっている。モータECU43は、インバータ46およびECU41に接続されている。モータECU43は、モータジェネレータ24を駆動制御するようになっている。モータECU43は、モータジェネレータ24を駆動制御するために必要な信号を入力するようになっている。モータジェネレータ24を駆動制御するために必要な信号としては、例えば、モータジェネレータ24のモータ回転数センサ243から入力される信号や、MG電流センサ461により検出されるモータジェネレータ24に印加される相電流の信号などがある。モータECU43は、インバータ46へのスイッチング制御信号を出力するようになっている。モータECU43は、ECU41と通信するようになっている。モータECU43は、ECU41から入力される制御信号に応じてインバータ46を駆動制御することにより、モータジェネレータ24を駆動制御するようになっている。モータECU43は、必要に応じてモータジェネレータ24の運転状態に関するデータをECU41に出力するようになっている。バッテリECU44は、バッテリ47およびECU41に接続されている。バッテリECU44は、バッテリ47を管理している。バッテリECU44は、バッテリ47を管理するのに必要な信号を入力するようになっている。バッテリ47を管理するのに必要な信号としては、例えば、バッテリ電圧センサ471からの端子間電圧の信号や、バッテリ電流センサ472からの充放電電流の信号や、バッテリ温度センサ473からの電池温度の信号などがある。バッテリECU44は、ECU41と通信するようになっている。バッテリECU44は、必要に応じてバッテリ47の状態に関するデータをECU41に出力するようになっている。バッテリECU44は、バッテリ47を管理するために、バッテリ電流センサ472により検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量SOC:Stateofchargeを演算するようになっている。トランスミッションECU45は、自動変速機30およびECU41に接続されている。トランスミッションECU45は、トルクコンバータ32のロックアップクラッチ96を駆動制御したり、変速機構35の変速段を変更したりするようになっている。トランスミッションECU45は、ECU41と通信するようになっている。トランスミッションECU45は、ECU41からの信号に基づいて変速機構35の変速段を変更する変速制御を実行するようになっている。トランスミッションECU45は、必要に応じて変速機構35やトルクコンバータ32の運転状態に関するデータをECU41に出力するようになっている。上述したエンジン10と、モータジェネレータ24と、クラッチ22とは、クラッチ22を係合状態にしてモータジェネレータ24によりエンジン10を始動する車両の制御装置であって、本発明における車両の制御装置を構成している。本発明の車両の制御装置は、モータジェネレータ24によりエンジン10を始動する際に、モータジェネレータ24の補償トルクをクラッチ22のクラッチトルクよりも常に小さくするようになっている。また、本発明の車両の制御装置は、クラッチ22のクラッチトルクを算出するクラッチトルク算出手段と、エンジン10にエンジン始動要求を与える内燃機関始動要求手段と、エンジン10に始動要求が与えられたことを検出する始動要求検出手段と、始動要求検出手段によりエンジン始動要求が検出された場合にモータジェネレータ24の補償トルクをクラッチトルク算出手段により算出したクラッチトルクよりも小さく制御する制御手段と、を備えている。また、本発明の車両の制御装置は、モータジェネレータ24と車輪との間に、ロックアップクラッチ96を有するトルクコンバータ32を備える。そして、制御手段は、モータジェネレータ24の補償トルクとクラッチ22のクラッチトルクとの差が予め設定した閾値より大きい場合には、ロックアップクラッチ96をスリップ側に制御するようになっている。さらに、本発明の車両の制御装置は、クラッチ22のクラッチトルクの立ち上がりのタイミングと大きさを学習する学習手段を備える。学習手段は、車両の走行開始後、クラッチ22を係合する際に、モータ回転数センサ243により検出されたモータジェネレータ24の回転数がクラッチ22の係合によりどの程度低下するかを検出する。学習手段は、検出されたモータジェネレータ24の回転数に基づき、クラッチ22のクラッチトルクの立ち上がりのタイミングと大きさを算出するようになっている。これにより、学習手段は、クラッチ22に設定されたクラッチトルクの立ち上がりのタイミングと大きさについて、図6aに示す広いばらつき範囲200を有する状態から、図6bに示すばらつき範囲200を解消して1本の線状に設定できる状態にするようになっている。また、学習手段は、クラッチ22に設定されたクラッチトルクの立ち上がりのタイミングと大きさのばらつき範囲が図6bに示すように1本の線状に設定できるようになった場合に、学習を完了させるようになっている。そして、制御手段は、学習手段での学習の結果に従って、モータジェネレータ24によりエンジン10を始動する際に、モータジェネレータ24の補償トルクをクラッチ22のクラッチトルクに近付けるようになっている。また、本発明の車両の制御装置は、ロックアップクラッチ96のスリップ開始時T0からクラッチ22の係合開始時T1までの時間を設定するクラッチ係合開始時間設定手段を備えている。制御手段は、学習手段により学習が完了した後は、クラッチ係合開始時間設定手段により設定されるロックアップクラッチ96のスリップ開始時T0からクラッチ22の係合開始時T1までの時間を遅延させて、ロックアップクラッチ96をスリップ側に制御するようになっている。次に、作用について説明する。ここでは、車両がモータジェネレータ24によるEV走行中である場合について説明する。このため、ロックアップクラッチ96は係合状態であるとともに、モータジェネレータ24の回転数はタービンランナ90の回転数と一致している。図5に示すように、ECU41は、エンジン10の始動要求があるか否かを判断するステップS1。エンジン10の始動要求がある場合としては、例えば、運転者によりアクセルペダル53が踏み込まれたことがアクセルセンサ54により検出された場合や、バッテリECU44によりSOCが不足していることが検出された場合などがある。ECU41が、エンジン10の始動要求が無いと判断した場合はステップS1;NO、ECU41は処理をメインルーチンに戻す。ECU41が、エンジン10の始動要求があると判断した場合はステップS1;YES、ECU41はクラッチトルクの学習が既に終わっているか否かを判断するステップS2。この判断は、ECU41において学習手段からの情報に基づき制御手段により行われる。ECU41がクラッチトルクの学習が完了していないと判断した場合はステップS2;NO、クラッチ係合開始時間設定手段によりロックアップクラッチ96のスリップ開始時T0からクラッチ22の係合開始時T1までの時間を通常の長さの時間に設定するステップS3。ECU41が、クラッチトルクの学習が完了していると判断した場合はステップS2;YES、クラッチ係合開始時間設定手段によりロックアップクラッチ96のスリップ開始時T0からクラッチ22の係合開始時T1までの時間を通常より長い遅延時間に設定するステップS4。制御ユニット40は、モータジェネレータ24の補償トルクをクラッチトルクより小さく設定するステップS5。具体的には、クラッチトルクの学習が完了していない場合は、図6aに示すように、制御ユニット40は、補償トルクの立ち上がり線201をクラッチトルクのばらつき範囲200よりも常に僅かに小さくなるように設定する。これにより、クラッチトルクの立ち上がり線202に対して補償トルクの立ち上がり線201が交差することが防止される。ここで、図示したクラッチトルクの立ち上がり線202は、クラッチトルクのばらつき範囲200におけるクラッチトルクの立ち上がり線の一例である。クラッチトルクの学習が完了している場合は、図6bに示すように、制御ユニット40は、補償トルクの立ち上がり線211をクラッチトルクの立ち上がり線212よりも常に僅かに小さくなるように設定する。これにより、クラッチトルクの立ち上がり線212に対して補償トルクの立ち上がり線211が交差することが防止される。制御ユニット40は、ロックアップクラッチ96を制御するフラグをスリップ状態に切り替えるとともに、ロックアップクラッチ96をスリップ状態にするステップS6。制御ユニット40は、モータジェネレータ24の回転数を上昇させるステップS7。制御ユニット40は、ステップS3またはステップS4において設定したクラッチ22の係合開始時T1において、クラッチ22を制御するフラグを係合状態に切り替えるとともに、クラッチ22の係合を開始するステップS8。これにより、クラッチトルクの立ち上がりが開始するステップS9。制御ユニット40は、モータジェネレータ24を制御して、ステップS5で設定したように、補償トルクの立ち上がり線201,211がクラッチトルクの立ち上がり線202,212よりも常に小さくなるように上昇させるステップS10。クラッチ22のクラッチトルクが大きくなるに連れて、クランクシャフト11がモータジェネレータ24により連れ回されるので、エンジン10の回転数が上昇する。そして、エンジン10が押し掛けにより始動されるステップS11。上述したモータジェネレータ24によるEV走行中に運転者がアクセルペダル53を踏み込んだ際の動作を、図7に示すタイムチャートに沿って説明する。図7に示すように、EV走行中は、ロックアップクラッチ96およびそのフラグが係合状態であるとともに、クラッチ22は解放状態となっている。モータジェネレータ24のモータ回転数RMは、タービンランナ90のタービン回転数RTと一致している。ECU41によるクラッチトルクの学習は完了しているものとしている。T0において、運転者はアクセルペダル53を踏み込んだとする。これにより、エンジン始動指令がオンになるので、ECU41はロックアップクラッチ96のフラグを係合状態からスリップ状態に切り替える。ここでは、ロックアップクラッチ96を制御する押圧力を、例えば半分程度解放するようにしている。ロックアップクラッチ96を解放する程度は、適宜設定可能であるのは勿論である。これにより、ロックアップクラッチ96はスリップ状態に切り替わる。また、制御ユニット40は、モータジェネレータ24の回転数RMを上昇させる。ここで、ECU41によるクラッチトルクの学習は完了していることから、ロックアップクラッチ96のスリップ開始時T0からクラッチ22の係合開始時T1までの時間が、クラッチ係合開始時間設定手段により通常より長い時間に設定される。モータジェネレータ24の回転数RMの上昇が開始されてから、遅延設定されたT1に至るまで十分な時間があるので、モータジェネレータ24の回転数RMは十分に大きくなる。T1において、ECU41はクラッチ22のフラグを解放状態から係合状態に切り替える。これにより、クラッチ22は徐々に係合状態に切り替わる。クラッチ22の切り替わりに伴い、クラッチトルクTCが上昇する。また、制御ユニット40は、モータジェネレータ24を制御して、モータジェネレータ24の補償トルクTMがクラッチトルクTCよりも常に僅かに小さくなるように上昇させる。クラッチ22が徐々に係合するとともに補償トルクTMおよびクラッチトルクTCの上昇に伴い、クランクシャフト11がモータジェネレータ24により連れ回されて、エンジン10の回転数REが上昇する。また、エンジン10の回転数REが上昇するのに伴って、モータジェネレータ24の負荷が増えるためモータジェネレータ24の回転数RMが低減する。しかしながら、T1の時点でモータジェネレータ24の回転数RMは十分に大きくなっているので、エンジン10の押し掛けのために必要なモータジェネレータ24の回転数RMを確保することができる。T2において、クラッチ22が完全係合し、エンジン10の回転数REとモータジェネレータ24の回転数RMとが一致する。そして、エンジン10が押し掛けにより始動される。エンジン10の始動後のT3において、ECU41はロックアップクラッチ96のフラグをスリップ状態から係合状態に切り替える。これにより、ロックアップクラッチ96は係合状態に切り替わり、モータジェネレータ24およびエンジン10の出力がトルクコンバータ32を経て変速機構35に入力されるようになる。ハイブリッド車両が駐車などで停止するとともにエンジン10が停止している場合には、オイルポンプ34が停止しているため、クラッチ22のピストン部80にはオイルポンプ34から作動油が供給されない。このため、戻りばね83の付勢力によりピストン81が多板部70から離れており、クラッチ22は解放状態となっている。このとき、変速機構35のシフト位置はニュートラルであるようにしている。また、油圧調整バルブ39は開放しておく。ハイブリッド車両が駐車などで停止するとともにエンジン10が停止している場合にエンジン10を始動するには、モータジェネレータ24に電力を供給する。モータジェネレータ24への電力の供給により、モータジェネレータ24のロータ241が回転する。ロータ241の駆動力は、ロータケース242→ドラム25→スリーブ271→クラッチ出力軸270→トルクコンバータ32という経路を経て、オイルポンプ34に伝達される。ここで、ロータケース242が回転しても、クラッチ22およびワンウェイクラッチ23は、解放されているので、モータジェネレータ24の動力はエンジン10に伝わることはない。また、トルクコンバータ32の回転により変速機構35の変速機構入力軸33が回転するが、変速機構35のシフト位置がニュートラルであるので、変速機構35の出力軸37は回転しない。オイルポンプ34から吐出された作動油は、クラッチ22に供給される。ピストン81が多板部70側に摺動し、多板部70が軸方向に押圧されて、クラッチ22が締結される。よって、ロータ241の駆動力が、ロータケース242→多板部70→ハブ部26→入力部21という経路を経て、クランクシャフト11に伝達される。これにより、エンジン10が始動される。エンジン10の始動後の車両発進時には、エンジン10の駆動力は、クランクシャフト11→入力部21→ハブ部26→クラッチ22→ロータケース242→ドラム25→スリーブ271→クラッチ出力軸270という経路を経て、自動変速機30に伝達される。動力が自動変速機30に伝達されることにより、オイルポンプ34が駆動されるので、作動油がクラッチ22に供給され続けて、クラッチ22の締結が維持される。そして、変速機構35のシフト位置を前進または後進とする。よって、クランクシャフト11の動力が自動変速機30から車輪に伝達されて、ハイブリッド車両が発進する。また、ハイブリッド車両が駐車などで停止するとともにエンジン10が停止している場合には、上述のようにクラッチ22のピストン部80にはオイルポンプ34から作動油が導入されないので、クラッチ22は解放されている。ここで、モータジェネレータ24の駆動力のみで発進する場合には、モータジェネレータ24に電力を供給する。モータジェネレータ24への電力の供給により、モータジェネレータ24のロータ241が回転する。ロータ241の駆動力は、ロータケース242→ドラム25→クラッチ出力軸270→トルクコンバータ32という経路を経て、オイルポンプ34に伝達される。ロータケース242が回転しても、クラッチ22およびワンウェイクラッチ23は、解放されているので、モータジェネレータ24の動力はエンジン10に伝わることはない。また、油圧調整バルブ39は閉塞しておく。これにより、オイルポンプ34からの作動油はクラッチ22に供給されることはない。トルクコンバータ32の回転に伴い変速機構35の変速機構入力軸33が回転する。そして、変速機構35のシフト位置を前進または後進とする。よって、クランクシャフト11の動力が自動変速機30から車輪に伝達されて、ハイブリッド車両が発進する。以上のように、本実施の形態に係る車両の制御装置によれば、モータジェネレータ24によってエンジン10を始動する際には、図6abに示すように、補償トルクの立ち上がり線201,211がクラッチトルクの立ち上がり線202,212よりも常に小さくなる。このため、クラッチトルクの立ち上がり線202,212に対して補償トルクの立ち上がり線201,211が交差することが防止される。このため、従来のようにクラッチトルクと補償トルクとの交差点でトルクの方向が変化してクラッチに衝撃が発生することを抑制でき、車両のドライバビリティを向上することができる。しかも、図6aに示すようにクラッチトルクの立ち上がりにばらつき範囲200がある場合であっても、補償トルクの立ち上がり線201がクラッチトルクの立ち上がり線202よりも常に小さくなる。このため、従来のようにクラッチトルクの立ち上がり線と補償トルクの立ち上がり線とが交差する程度に補償トルクが大きい場合に比べて、バッテリ47の電力消費量を抑えることができ、燃費を向上することができる。また、バッテリ47の残容量を確保できるので、ハイブリッド車両におけるEV走行可能な領域を増加することができる。また、本実施の形態に係る車両の制御装置によれば、ECU41は、クラッチ22のクラッチトルクの立ち上がりのタイミングと大きさを学習するようになっている。しかも、ECU41は、学習の結果に従って、モータジェネレータ24によりエンジン10を始動する際に、モータジェネレータ24の補償トルクをクラッチ22のクラッチトルクに近付けるようになっている。これにより、図6bに示すように、補償トルクの立ち上がり線211をクラッチトルクの立ち上がり線212に大きく近付けることでトルク差を小さくできるので、クラッチ22での衝撃の発生を抑制することができるようになる。また、本実施の形態に係る車両の制御装置によれば、モータジェネレータ24と車輪との間にトルクコンバータ32を備えるとともに、モータジェネレータ24によってエンジン10を始動する際には、ロックアップクラッチ96をスリップ側に制御している。このため、クラッチ22での衝撃はロックアップクラッチ96において遮断され、車輪の駆動軸に直接伝達されることが阻害される。よって、車両の衝撃の発生を抑制できる。特に、図6abに示すように、補償トルクがクラッチトルクよりも常に小さい場合は、ロックアップクラッチ96をスリップ側に制御することにより、モータジェネレータ24に対するロックアップクラッチ96より下流側の負荷が軽減される。これにより、ロックアップクラッチ96が係合している場合に比べて、モータジェネレータ24の補償トルクを確保することができる。このため、モータジェネレータ24の出力トルクがエンジン10に引き込まれてモータ回転数が過度に低下してしまうことを抑制することができ、モータトルクの引き込みによる衝撃の発生を抑制することができる。また、補償トルクとクラッチトルクとの差が大きい場合には、クラッチ22に大きな衝撃が発生しやすい。このため、特に補償トルクとクラッチトルクとの差が大きい場合にロックアップクラッチ96をスリップ側に制御することで、車両の衝撃発生の抑制効果をより大きくすることができる。また、本実施の形態に係る車両の制御装置によれば、クラッチトルクの学習完了後は、ロックアップクラッチ96のスリップ開始時T0からクラッチ22の係合開始時T1までの時間を遅延させているステップS4。このため、クラッチ22が係合する前に長い時間を掛けてモータジェネレータ24の回転数を増加させることができるので、クラッチ22が係合を開始する時点ではモータジェネレータ24の回転数は十分に大きな値になる。このため、その後にクラッチ22が係合する際にモータジェネレータ24の回転数が低下しても、エンジン10を押し掛けするのに必要なモータ回転数を確保することができる。これにより、モータ回転数が過度に低下してしまうことを抑制することができ、モータトルクの引き込みによる衝撃の発生を抑制することができる。また、本実施の形態に係る車両の制御装置によれば、クラッチトルクの学習完了後は、ロックアップクラッチ96のスリップ開始時T0からクラッチ22の係合開始時T1までの時間を遅延させているステップS4。このため、クラッチ22の係合開始のタイミングを時間の計測という簡単な制御により実行できるので、制御ユニット40の負担の増加を抑制することができる。上述した本実施の形態の車両の制御装置においては、クラッチトルクの学習完了後は、ロックアップクラッチ96のスリップ開始時T0からクラッチ22の係合開始時T1までの時間を遅延させているステップS4。しかしながら、本発明に係る車両の制御装置においては、これに限られず、クラッチトルクの学習完了前であっても、スリップ開始時T0から係合開始時T1までの時間を遅延させるようにしてもよい。この場合も、モータジェネレータ24の回転数を大きくして、モータ回転数が過度に低下してしまうことを抑制することができ、モータトルクの引き込みによる衝撃の発生を抑制することができる。また、本実施の形態の車両の制御装置においては、クラッチトルクの学習完了後は、ロックアップクラッチ96のスリップ開始時T0からクラッチ22の係合開始時T1までの時間を遅延させているステップS4。しかしながら、本発明に係る車両の制御装置においては、これに限られず、スリップ開始時T0から係合開始時T1までの時間を遅延させることなく、クラッチ22の係合開始時T1までにモータジェネレータ24の回転数を大きくするようにしてもよい。例えば、図8に示すように、モータECU43により、スリップ開始時T0からモータジェネレータ24に大きな電流を供給することで、係合開始時T1でのモータ回転数RMを十分な大きさにすることができる。これにより、クラッチ22が係合する際にモータジェネレータ24の回転数が低下しても、エンジン10を押し掛けするのに必要なモータ回転数RMを確保することができる。これにより、モータ回転数RMが過度に低下してしまうことを抑制することができ、モータトルクの引き込みによる衝撃の発生を抑制することができる。また、本実施の形態の車両の制御装置においては、ロックアップクラッチ96をスリップ状態に切り替える際に、ロックアップクラッチ96を制御する押圧力を例えば半分程度解放するようにしている。しかしながら、本発明に係る車両の制御装置においては、これに限られず、ロックアップクラッチ96のスリップ量をより大きくするようにしてもよい。例えば、図7および図8に一点鎖線に示すように、ロックアップクラッチ96を制御する押圧力を例えば3/4程度解放するようにできる。ロックアップクラッチ96を解放する程度は、適宜設定可能であるのは勿論である。これにより、クラッチ22での衝撃はロックアップクラッチ96において高度に遮断されるようになるので、クラッチ22での衝撃が車輪の駆動軸に直接伝達されることが阻害されるので、車両の衝撃の発生を抑制できる。また、本実施の形態の車両の制御装置においては、クラッチ22の係合を開始するタイミングを、ロックアップクラッチ96のスリップ開始時T0から所定時間後の時刻T1として、時間制御により設定している。しかしながら、本発明に係る車両の制御装置においては、これに限られず、例えば、クラッチ22の係合を開始するタイミングを、モータ回転数センサ243により検出されたモータジェネレータ24の回転数RMに基づいて設定するようにしてもよい。例えば、クラッチトルクの学習前であれば、クラッチトルクと補償トルクとの差が大きいのでやや大きめのモータ回転数、例えば100rpmを超えた場合にクラッチ22の係合を開始するようにできる。また、クラッチトルクの学習後であれば、クラッチトルクと補償トルクとの差が小さくなるのでやや小さめのモータ回転数、例えば50rpmを超えた場合にクラッチ22の係合を開始するようにできる。この場合、クラッチ22の係合を開始するタイミングをモータジェネレータ24の回転数RMに基づいて設定するので、クラッチ22の係合時に必要とされるモータ回転数を確実に確保することができるので、車両の衝撃の発生を抑制できる。しかも、必要以上にモータ回転数を上昇することがないので、燃費を向上できるとともに、エンジン10の始動までのタイムラグを短縮することができる。また、本実施の形態の車両の制御装置においては、モータジェネレータ24の補償トルクをクラッチトルクより小さく設定している。しかしながら、本発明に係る車両の制御装置においては、これに限られず、図9に示すように、モータジェネレータ24の補償トルクをクラッチトルクより大きく設定するようにしてもよい。具体的には、制御ユニット40は、補償トルクの立ち上がり線221をクラッチトルクのばらつき範囲220よりも常に僅かに大きくなるように設定する。これにより、クラッチトルクの立ち上がり線222に対して補償トルクの立ち上がり線221が交差することが防止される。しかも、補償トルクがクラッチトルクを常に上回るので、クラッチ22は係合開始から完全係合するまで常に滑りを生じている。このため、モータジェネレータ24の出力トルクがエンジン10に引き込まれてモータ回転数が過度に低下してしまうことを抑制でき、モータトルクの引き込みによる衝撃の発生を抑制することができる。また、本実施の形態の車両の制御装置においては、車両がEV走行中である場合に適用しているが、本発明に係る車両の制御装置においては、これに限られず、停車中であっても適用可能である。また、本実施の形態の車両の制御装置においては、クラッチ22とワンウェイクラッチ23とはロータ241の内周部で並設した構成としている。しかしながら、本発明に係る駆動装置においては、これに限られず、クラッチ22とワンウェイクラッチ23とはロータ241の内周部で軸方向にオーバーラップした構成であってもよい。以上のように、本発明に係る車両の制御装置は、エンジンとモータとの間にクラッチを備えた車両におけるモータによるエンジン始動時に、クラッチでの衝撃の発生を抑制して、車両のドライバビリティを向上できるという効果を奏するものであり、ハイブリッド車両の制御装置に有用である。"