エンジンと、第1回転電機と、第2回転電機と、前記第1回転電機に連結された第1回転要素と、前記第2回転電機と駆動軸とにクラッチを介して連結する第2回転要素と、前記エンジンと連結する第3回転要素と、を含む相互に差動回転可能な複数の回転要素を備えた動力伝達機構と、前記クラッチを解放状態にし、前記エンジンを停止させて前記第2回転電機により走行を行う第1走行モードから、前記クラッチを係合状態にし、前記エンジンを駆動させて走行を行う第2走行モードへ走行モードを切り替える場合、前記クラッチを係合してから前記エンジンを始動させる制御手段と、を備え、前記制御手段は、騒音又は/及び振動の抑制を優先すべき状態では、エンジン回転数を略0にしてから、前記クラッチを係合状態にし、前記エンジンを始動させることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。騒音又は/及び振動の抑制を優先すべき状態であるか否かをユーザに指定させるためのインターフェースをさらに備える請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記制御手段は、前記クラッチの係合要素の差回転数が所定値以下の場合であって、騒音又は/及び振動の抑制を優先すべき状態ではない場合、前記クラッチの係合要素の回転を同期させる制御を行わずに前記クラッチを係合状態にする請求項1または2に記載のハイブリッド車両の制御装置。第2回転電機とエンジンとの結合状態をクラッチにより切り替え可能なハイブリッド車両において、クラッチが解放状態にあるEV走行時からクラッチを係合させてエンジンを始動させる場合であって、第1回転電機によりクラッチの係合要素の回転を同期させる際に、エンジン回転数が所定の範囲にある場合、振動が発生する虞がある。一方、運転者によっては、振動を許容して応答性を向上させたい場合がある。本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、運転者の意思等に応じて、NVの抑制と応答性の向上とを調整可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。本発明の1つの観点では、エンジンと、第1回転電機と、第2回転電機と、前記第1回転電機に連結された第1回転要素と、前記第2回転電機と駆動軸とにクラッチを介して連結する第2回転要素と、前記エンジンと連結する第3回転要素と、を含む相互に差動回転可能な複数の回転要素を備えた動力伝達機構と、前記クラッチを解放状態にし、前記エンジンを停止させて前記第2回転電機により走行を行う第1走行モードから、前記クラッチを係合状態にし、前記エンジンを駆動させて走行を行う第2走行モードへ走行モードを切り替える場合、前記クラッチを係合してから前記エンジンを始動させる制御手段と、を備え、前記制御手段は、騒音又は/及び振動の抑制を優先すべき状態では、エンジン回転数を略0にしてから、前記クラッチを係合状態にし、前記エンジンを始動させる。上記のハイブリッド車両の制御装置は、ハイブリッド車両に搭載され、エンジンと、第1回転電機と、第2回転電機と、動力伝達機構と、制御手段と、を備える。動力伝達機構は、相互に差動回転可能な複数の回転要素を備える。具体的には、動力伝達機構は、第1回転電機に連結された第1回転要素と、第2回転電機と駆動軸とにクラッチを介して連結する第2回転要素と、エンジンと連結する第3回転要素とを備える。ここで、連結とは、動力回転の伝達を直接的に行う構造を含むほか、1又は2以上の部材を介して動力の伝達を間接的に行う構造も含む。制御手段は、例えばECUElectronicControlUnitであり、第1走行モードから、第2走行モードへ走行モードを切り替える場合、クラッチを係合してからエンジンを始動させる。第1走行モードは、クラッチが解放状態の場合の走行モードであり、エンジンを停止させたEV走行を指す。第2走行モードは、クラッチが係合状態にしてエンジンを駆動させた走行モードであり、この場合、エンジンから出力された動力は動力伝達機構により2つに分配され、一部は機械的な動力のまま駆動軸に出力されると共に、残余は電力に変換されて駆動軸に出力される。そして、制御手段は、騒音又は/及び振動の抑制を優先すべき状態では、エンジン回転数を略0にしてから、クラッチを係合状態にし、エンジンを始動させる。このように、ハイブリッド車両の制御装置は、NVの抑制を優先すべき場合に、エンジン回転数を略0にすることで、エンジンの振動を抑制すると共に、クラッチの係合要素の同期を高精度に行うことができ、クラッチの係合時でのショックの発生を抑制することができる。上記ハイブリッド車両の制御装置の一態様では、騒音又は/及び振動の抑制を優先すべき状態であるか否かをユーザに指定させるためのインターフェースをさらに備える。インターフェースは、例えばスイッチである。このようにすることで、ハイブリッド車両の制御装置は、ユーザ運転者の意思に応じて、NVの抑制と応答性の向上とのいずれを優先すべきか決定することができる。上記ハイブリッド車両の制御装置の一態様では、前記制御手段は、前記クラッチの係合要素の差回転数が所定値以下の場合であって、騒音又は/及び振動の抑制を優先すべき状態ではない場合、前記クラッチの係合要素の回転を同期させる制御を行わずに前記クラッチを係合状態にする。これにより、ハイブリッド車両の制御装置は、ユーザが振動を許容して加速したい場合などに、早期にクラッチを係合状態にすることができる。以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。[全体構成]始めに、図1を参照し、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置を適用したハイブリッド車両1の構成の一例について説明する。図1は、ハイブリッド車両1の概略構成図である。ハイブリッド車両1は、ECU100、PCUPowerControlUnit11、バッテリ12、アクセル開度センサ13、車速センサ14、回転数センサ15及びハイブリッド駆動装置10を備える。ECU100は、CPUCentralProcessingUnit、ROMReadOnlyMemory及びRAMRandomAccessMemory、A/DAnalogtoDigital変換器及び入出力インターフェイスなどを有し、ハイブリッド車両1の各部の動作を制御する電子制御ユニットである。ECU100は、ROMに格納された制御プログラムに従って、後述する制御を実行する。そして、ECU100は、本発明における制御手段として機能する。なお、本発明に係る制御手段の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではなく、例えば制御手段は、複数のECU、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等であってもよい。ハイブリッド駆動装置10は、ハイブリッド車両1の車軸たる左車軸SFL左前輪FLに対応及び右車軸SFR右前輪FRに対応に駆動力としての駆動トルクを供給することによりハイブリッド車両1を駆動するドライブユニットである。ハイブリッド駆動装置10の詳細な構成については後述する。PCU11は、不図示のインバータを含み、バッテリ12と後述する各モータジェネレータとの間の電力の入出力を、或いはバッテリ12を介さない各モータジェネレータ相互間の電力の入出力を制御する制御ユニットである。具体的には、PCU11は、バッテリ12から取り出した直流電力を交流電力に変換して各モータジェネレータに供給すると共に、各モータジェネレータによって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ12に供給する。PCU11は、ECU100と電気的に接続されており、ECU100によってその動作が制御される。バッテリ12は、複数の単位電池セルを直列接続した構成を有し、各モータジェネレータを力行するための電力に係る電力供給源として機能する電池ユニットである。アクセル開度センサ13は、ハイブリッド車両1の図示せぬアクセルペダルの操作量たるアクセル開度Taを検出することが可能に構成されたセンサである。アクセル開度センサ13は、ECU100と電気的に接続されており、検出されたアクセル開度Taは、ECU100によって一定又は不定の周期で参照される。車速センサ14は、ハイブリッド車両1の車速Vを検出するセンサである。車速センサ14は、ECU100と電気的に接続されており、検出された車速Vは、ECU100によって一定又は不定の周期で参照される。回転数センサ15は、エンジン20の回転数エンジン回転数Neとも呼ぶ。を示す出力パルスを発生する。回転数センサ15は、出力パルスを検出信号によりECU100へ供給する。[ハイブリッド駆動装置の構成]ここで、図2を参照し、ハイブリッド駆動装置10の詳細な構成について説明する。図2は、ハイブリッド駆動装置10の概略構成図である。尚、同図において、図1と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略する。図2において、ハイブリッド駆動装置10は、エンジン20、動力分割機構30、モータジェネレータMG1以下、適宜モータMG1と略称する。、モータジェネレータMG2以下、適宜モータMG2と略称する。、入力軸40、クラッチCL、ブレーキBR、減速機構60、及びオイルポンプ70を備える。エンジン20は、ハイブリッド車両1の主たる動力源として機能する。エンジン20の出力動力たるエンジントルクTeは、不図示のクランク軸を介してハイブリッド駆動装置10の入力軸40に連結されている。モータMG1は、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた、本発明に係る第1回転電機の一例たる電動発電機である。モータMG2は、モータMG1よりも体格の大きい本発明に係る第2回転電機の一例たる電動発電機であり、モータMG1と同様に、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備える。モータMG2は、モータMG1及びエンジン20と異なり、ハイブリッド車両1の駆動軸以後、駆動軸OUTと呼ぶ。に対し、その出力トルク以後、MG2トルクTmg2と呼ぶ。を作用させることが可能である。従って、モータMG2は、駆動軸OUTにトルクを付加してハイブリッド車両1の走行をアシストすることも、駆動軸OUTからのトルクの入力により電力回生を行うことも可能である。MG2トルクTmg2は、モータMG1の入出力トルク以後、MG1トルクTmg1と呼ぶ。と共に、PCU11を介してECU100により制御される。尚、モータMG1及びモータMG2は、同期電動発電機として機能し、例えば外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える。動力分割機構30は、本発明に係る動力伝達機構の一例たる複合型遊星歯車機構である。動力分割機構30は、中心部に設けられた、本発明に係る第1回転要素の一例たるサンギヤS1と、サンギヤS1の外周に同心円状に設けられた本発明に係る第2回転要素の一例たるリングギヤR1と、サンギヤS1とリングギヤR1との間に配置されてサンギヤS1の外周を自転しつつ公転する複数のピニオンギヤP1不図示と、これら各ピニオンギヤP1の回転軸を軸支する本発明に係る第3回転要素の一例たるキャリアC1とを備える。ここで、サンギヤS1は、モータMG1のロータに、その回転軸を共有する形で連結されており、その回転数はモータMG1の回転数以後、MG1回転数Nmg1と呼ぶ。と等価である。リングギヤR1は、クラッチCLの係合要素RCLと連結する。また、クラッチCLのもう一方の係合要素OCLは、減速機構60に連結されている。従って、リングギヤR1は、クラッチCLを介して減速機構60に連結されている。リングギヤR1の回転数は、係合要素RCLの回転数と等価であり、係合要素OCLの回転数は、駆動軸OUTの回転数出力回転数Noutとも呼ぶ。と等価である。従って、クラッチCLが締結された場合には、リングギヤR1の回転数は、出力回転数Noutと等価である。キャリアC1は、エンジン20のクランク軸に連結された入力軸40と連結されており、その回転数は、エンジン回転数Neと等価である。動力分割機構30は、上述した構成の下で、エンジン20から入力軸40に供給されるエンジントルクTeを、キャリアC1によってサンギヤS1及びリングギヤR1に所定の比率、具体的には各ギヤ相互間のギヤ比に応じた比率で分配する。即ち、動力分割機構30は、エンジン20の動力を2系統に分割する。減速機構60は、モータMG2のロータと連結すると共に、クラッチCLを介してリングギヤR1と連結する。そして、減速機構60は、駆動軸OUTの回転を、減速機構60を構成する各ギヤのギヤ比に応じて定まる減速比に応じて減速された形でモータMG2に伝達する。よって、モータMG2の回転数以後、MG2回転数Nmg2と呼ぶ。は、車速Vに応じて一義的に定まる。また、減速機構60は、車軸と一義的な回転状態を呈する駆動軸OUTと、この駆動軸OUTに連結された減速ギヤと、デファレンシャルとを含む。そして、各車軸の回転数は、減速機構60により所定のギヤ比に従って減速された状態で駆動軸OUTに伝達される。オイルポンプ70は、ハイブリッド駆動装置10の各部に潤滑油を供給する。オイルポンプ70は、入力軸40にて伝達された動力にて駆動される。また、破線枠A1に相当する部位に、レゾルバ等の回転センサが設けられている。この回転センサは、ECU100と電気的に接続された状態にあり、MG1回転数Nmg1を検出する。検出されたMG1回転数Nmg1は、ECU100に対し一定又は不定の周期で送出される。尚、本発明に係る動力伝達機構に係る実施形態上の構成は、動力分割機構30のものに限定されない。例えば、本発明に係る動力伝達機構は、複数の遊星歯車機構が組み合わされた複合型遊星歯車機構であってもよい。[制御方法]まず、ECU100が実行するクラッチCLの制御について説明する。ECU100は、EV走行を行う場合、クラッチCLを解放状態とし、エンジン20を停止させ、モータMG2により走行を行う。このように、ECU100は、EV走行時にクラッチCLを解放状態とすることで、EV走行時でのモータMG1及び動力分割機構30の各ギヤ並びにベアリングの引き摺りによる損失を抑制する。上述のEV走行は、本発明における第1走行モードの一例である。一方、ECU100は、クラッチCLを係合状態とし、エンジン20を駆動させることで、ハイブリッド車両1を、所謂シリーズパラレル式ハイブリッド車両として機能させる。即ち、この場合、ハイブリッド車両1は、エンジン20からの動力を動力分割機構30により分割し、一方を機械的な動力のまま駆動軸OUTに出力すると共に、残余をモータMG1、MG2により電力に変換して駆動軸OUTに出力する。この場合の走行モードを、以後では、シリーズパラレル走行とも呼ぶ。シリーズパラレル走行は、本発明における第2走行モードの一例である。従って、ECU100は、EV走行からシリーズパラレル走行へ切り替える場合には、クラッチCLを解放状態から係合状態へ遷移させる必要がある。具体的には、ECU100は、EV走行からシリーズパラレル走行へ切り替える場合には、クラッチCLの係合要素RCL、OCLの回転数を同期させる制御クラッチ同期制御とも呼ぶ。と、クラッチCLを解放状態から係合状態へ移行させる制御クラッチ係合制御とも呼ぶ。と、エンジン20を始動させる制御エンジン始動制御とも呼ぶ。を実行する。ここで、ECU100は、クラッチ同期制御では、具体的には、係合要素RCLと係合要素OCLとの差回転数の絶対値クラッチ差回転数dNclとも呼ぶ。を所定の閾値閾値dNthとも呼ぶ。以下にする。閾値dNthは、クラッチCLを係合状態へ移行可能なクラッチ差回転数dNclの上限値である。また、ECU100は、エンジン始動制御では、エンジン回転数Neを、エンジン20を始動させるのに必要な回転数エンジン始動回転数Nesとも呼ぶ。まで上昇させて燃料噴射を開始する。以後の第1実施形態乃至第3実施形態では、EV走行からシリーズパラレル走行への切り替え時でのクラッチ同期制御、クラッチ係合制御、及びエンジン始動制御の実行順序等について具体的に説明する。<第1実施形態>第1実施形態では、ECU100は、EV走行からシリーズパラレル走行へ切り替える際、エンジン回転数Neがエンジン始動回転数Nes以上である場合には、エンジン始動制御を行い、エンジン始動制御中又はその後にクラッチ同期制御及びクラッチ係合制御を順に行う。これにより、ECU100は、再加速時等に、加速までの時間を短縮し、応答性を向上させる。これについて、補足説明する。シリーズパラレル走行からEV走行に走行モードを変更し、エンジン20の燃料噴射の停止中に、再加速などで再びシリーズパラレル走行へ走行モードを切り替える場合、エンジン回転数Neがエンジン始動回転数Nes以上となっているときがある。この場合には、ECU100は、モータMG1によりエンジン20のクランキングを実行する必要がない。以上を勘案し、ECU100は、この場合、まずエンジン20の燃料噴射を再開してエンジン20を始動させ、その途中又はその後に、クラッチ同期制御及びクラッチ係合制御を行う。これにより、ECU100は、エンジン始動制御に要する時間を短縮することができ、再加速までの時間を短縮することができる。図3は、第1実施形態においてECU100が実行する処理手順を示すフローチャートの一例である。ECU100は、図3に示すフローチャートの処理を、シリーズパラレル走行の実行時に、所定の周期に従い繰り返し実行する。まず、ECU100は、シリーズパラレル走行からEV走行へ走行モードを切り替えるべきか否か判定するステップS101。そして、ECU100は、シリーズパラレル走行からEV走行へ走行モードを切り替えるべきと判断した場合ステップS101;Yes、クラッチ解放制御を実施するステップS102。即ち、この場合、ECU100は、クラッチCLを係合状態から解放状態に移行させる。一方、ECU100は、シリーズパラレル走行からEV走行へ走行モードを切り替えるべきでないと判断した場合ステップS101;No、フローチャートの処理を終了する。次に、ECU100は、ステップS103で、車速Vが閾値Vthよりも大きいか否か判定するステップS103。閾値Vthは、エンジン20の燃料停止を行うべきか否かを判断するための閾値であり、例えばEV走行からシリーズパラレル走行へ切り替える可能性などを勘案して予め定められる。そして、ECU100は、車速Vが閾値Vthより大きいと判断した場合ステップS103;Yes、エンジン20のアイドル運転を実施するステップS104。即ち、この場合には、ECU100は、再びEV走行からシリーズパラレル走行へ切り替える可能性が高いと判断し、エンジン20を停止させずに継続して運転させる。そして、ECU100は、その後、EV走行からシリーズパラレル走行へ切り替えるべきと判断した場合ステップS105;Yes、クラッチ同期制御を実施するステップS106。これにより、ECU100は、クラッチ差回転数dNclを閾値dNth以下にする。そして、ECU100は、クラッチ係合制御を実施するステップS107。これにより、ECU100は、EV走行からシリーズパラレル走行への移行を完了する。一方、ECU100は、EV走行からシリーズパラレル走行へ切り替えるべきでないと判断した場合ステップS105;No、フローチャートの処理を終了する。一方、ECU100は、車速Vが閾値Vth以下であると判断した場合ステップS103;No、エンジン20を停止させるステップS108。即ち、この場合、ECU100は、エンジン20の燃料噴射を停止する。そして、ECU100は、その後、EV走行からシリーズパラレル走行へ切り替えるべきと判断した場合ステップS109;Yes、エンジン回転数Neがエンジン始動回転数Nes以上であるか否か判定するステップS110。一方、ECU100は、EV走行からシリーズパラレル走行へ切り替えるべきでないと判断した場合ステップS109;No、フローチャートの処理を終了し、引き続きEV走行を行う。そして、ECU100は、ステップS110で、エンジン回転数Neがエンジン始動回転数Nes以上であると判断した場合ステップS110;Yes、エンジン20の始動制御を実施しステップS111、その後、クラッチ同期制御ステップS106及びクラッチ係合制御ステップS107を実行する。このようにすることで、ECU100は、エンジン始動制御に要する時間を短縮し、ユーザの意図に応じて早期にハイブリッド車両1を再加速させることができる。一方、ECU100は、エンジン回転数Neがエンジン始動回転数Nes未満であると判断した場合ステップS110;No、エンジン回転数Neが0であるか否か判定するステップS112。そして、ECU100は、エンジン回転数Neが0であると判断した場合ステップS112;Yes、クラッチ同期制御を実施後ステップS113、クラッチ係合制御を行うステップS114。そして、ECU100は、エンジン始動制御を行うステップS115。具体的には、ECU100は、エンジン20をモータMG1によりクランキングさせてエンジン始動回転数Nes以上にした後、燃料噴射を行う。一方、ECU100は、エンジン回転数Neが0ではないと判断した場合ステップS112;No、エンジン回転数Neが0になるまで待機する。このように、ECU100は、エンジン回転数Neが0になってから、モータMG1により係合要素RCLの回転数を調整することで、クラッチ同期制御を高精度に行うことができ、クラッチCLの係合時のショックの発生を抑制することができる。<第2実施形態>次に、第2実施形態について説明する。以後において、エンジンNV回転数Nenvとは、NV騒音又は/及び振動が発生するエンジン回転数Neの範囲か否かを規定する境界値を指す。そして、ここでは、ECU100は、エンジン回転数NeがエンジンNV回転数Nenvより大きい場合には、NVが発生する虞があると判断する。第2実施形態では、第1実施形態に加え、ECU100は、NVを優先すべき走行モードNV優先モードとも呼ぶ。ではない場合、EV走行からシリーズパラレル走行へ切り替える際、エンジン回転数Neがエンジン始動回転数Nes未満、かつ、エンジン回転数NeがエンジンNV回転数Nenvより大きく、かつ、クラッチ差回転数dNclが閾値dNth以下のとき、クラッチ係合制御の実行後、エンジン始動制御を行う。即ち、ECU100は、NV優先モードではない場合、以下の関係Nenv<Ne<Nes1を満たし、かつ、クラッチ差回転数dNclが閾値dNth以下のとき、クラッチ同期制御を行うことなくクラッチ係合制御を行い、その後にエンジン始動制御を行う。これにより、ECU100は、クラッチ同期制御に要する時間を削減し、EV走行からシリーズパラレル走行へ早期に切り替えることができ、再加速までの時間を短縮することができる。一方、NV優先モードの場合、ECU100は、エンジン回転数Neが0となってから、クラッチ同期制御、クラッチ係合制御、エンジン始動制御の順に実行する。このように、NV優先モードの場合には、ECU100は、エンジン回転数Neを0にしてからクラッチ同期制御等を行うことで、エンジン20の振動を抑え、かつ、クラッチ同期制御を高精度に実行することができる。即ち、ECU100は、エンジン回転数Neを0にした状態でクラッチ同期制御を行うことで、後述する図5に示す共線図の関係に基づき、比較的高精度に検出可能なMG1回転数Nmg1から係合要素RCLの回転数を推定することができ、クラッチ同期制御を高精度に実行することができる。また、ECU100は、NV優先モードか否かを、例えば、運転席の近傍に設置されたNV優先モードか否かを決定するスイッチ等のユーザインタフェースの操作状態に基づき定める。これにより、ECU100は、ユーザ運転者の意思に応じて、NVの抑制を優先する場合と、応答性の向上を優先する場合とを、適切に場合分けして実行することができる。なお、上述したスイッチ等によるNV優先モードか否かの決定方法の他、NV優先モードか否かは、ハイブリッド車両1の仕様に基づき予め定められてもよい。図4は、第2実施形態においてECU100が実行する処理手順を示すフローチャートの一例である。ECU100は、図4に示すフローチャートの処理を、シリーズパラレル走行の実行時に、所定の周期に従い繰り返し実行する。まず、ECU100は、シリーズパラレル走行からEV走行へ走行モードを切り替えるべきか否か判定するステップS201。そして、ECU100は、シリーズパラレル走行からEV走行へ走行モードを切り替えるべきと判断した場合ステップS201;Yes、クラッチ解放制御を実施するステップS202。一方、ECU100は、シリーズパラレル走行からEV走行へ走行モードを切り替えるべきでないと判断した場合ステップS201;No、フローチャートの処理を終了する。次に、ECU100は、ステップS203で、車速Vが閾値Vthよりも大きいか否か判定するステップS203。そして、ECU100は、車速Vが閾値Vthより大きいと判断した場合ステップS203;Yes、エンジン20のアイドル運転を実施するステップS204。そして、ECU100は、その後、EV走行からシリーズパラレル走行へ切り替えるべきと判断した場合ステップS205;Yes、クラッチ同期制御を実施するステップS206。これにより、ECU100は、係合要素RCL、OCLの回転数差を所定回転数差以内に収める。そして、ECU100は、クラッチ係合制御を実施するステップS207。これにより、ECU100は、EV走行からシリーズパラレル走行への移行を完了する。一方、ECU100は、EV走行からシリーズパラレル走行へ切り替えるべきでないと判断した場合ステップS205;No、フローチャートの処理を終了する。一方、ECU100は、車速Vが閾値Vth以下であると判断した場合ステップS203;No、エンジン20を停止させるステップS208。即ち、この場合、ECU100は、エンジン20の燃料噴射を停止する。そして、ECU100は、その後、EV走行からシリーズパラレル走行へ切り替えるべきと判断した場合ステップS209;Yes、エンジン回転数Neがエンジン始動回転数Nes以上であるか否か判定するステップS210。一方、ECU100は、EV走行からシリーズパラレル走行へ切り替えるべきでないと判断した場合ステップS209;No、フローチャートの処理を終了し、引き続きEV走行を行う。そして、ECU100は、ステップS210で、エンジン回転数Neがエンジン始動回転数Nes以上であると判断した場合ステップS210;Yes、エンジン始動制御を実施しステップS211、その後、クラッチ同期制御ステップS206及びクラッチ係合制御ステップS207を実行する。このようにすることで、ECU100は、エンジン始動制御に要する時間を短縮し、加速までの時間を短縮することができる。一方、ECU100は、エンジン回転数Neがエンジン始動回転数Nes未満であると判断した場合ステップS210;No、エンジン回転数Neが0より大きいか否か判定するステップS212。そして、ECU100は、エンジン回転数Neが0より大きいと判断した場合ステップS212;Yes、エンジン回転数NeがエンジンNV回転数Nenvより大きいか否か判定するステップS213。そして、ECU100は、エンジン回転数NeがエンジンNV回転数Nenvより大きいと判断した場合ステップS213;Yes、ステップS214以降の処理を行う。一方、ECU100は、エンジン回転数Neが0以下の場合ステップS212;No、又は、エンジン回転数NeがエンジンNV回転数Nenv以下の場合ステップS213;No、クラッチ同期制御ステップS217、クラッチ係合制御ステップS218、及びエンジン始動制御ステップS219を順に実行する。次に、ECU100は、ステップS214で、クラッチ差回転数dNclが閾値dNth以下であるか否か判定するステップS214。そして、ECU100は、クラッチ差回転数dNclが閾値dNth以下の場合ステップS214;Yes、かつ、NV優先モードの場合ステップS215;Yes、エンジン回転数Neが0になるまで待機するステップS216。そして、ECU100は、エンジン回転数Neが0となった場合ステップS216;Yes、クラッチ同期制御ステップS217、クラッチ係合制御ステップS218、及びエンジン始動制御ステップS219を順に実行する。これにより、ECU100は、NV優先モードの場合に、NVの発生を確実に抑制しつつ、走行モードを切り替えることができる。一方、ステップS214で、ECU100は、クラッチ差回転数dNclが閾値dNthより大きいと判断した場合ステップS214;No、エンジン回転数Neが0になるまで待機した後ステップS216;Yes、クラッチ同期制御等を実行するステップS217乃至S219。同様に、ステップS215で、ECU100は、NV優先モードではないと判断した場合ステップS215;No、クラッチ係合制御を実施しステップS218、エンジン始動制御を実行するステップS219。このように、ECU100は、NV優先モードではない場合には、エンジン回転数Neが0になるまで待機することなく、クラッチ係合制御を実施することで、クラッチ同期制御を行う時間を削減し、応答性を向上させることができる。<第3実施形態>次に、第3実施形態では、第2実施形態に加えて、ECU100は、EV走行からシリーズパラレル走行へ切り替える際、第1実施形態、第2実施形態で規定した場合を除き、原則として、エンジン回転数Neを0にしてから、クラッチ同期制御、クラッチ係合制御、エンジン始動制御の順に実行する。具体的には、ECU100は、エンジン回転数NeがエンジンNV回転数Nenv以下であるときは、エンジン回転数Neを0にしてから、クラッチ同期制御、クラッチ係合制御、エンジン始動制御の順に実行する。これにより、ECU100は、エンジン20の振動を抑制しつつ、クラッチ同期制御を高精度に実行する。これについて図5を参照して補足説明する。図5は、クラッチ同期係合制御時のハイブリッド駆動装置10の一動作状態を例示する動作共線図である。図5において、縦軸は回転数を表しており、横軸は、左から順に、サンギヤS1一義的に、モータMG1、キャリアC1一義的に、エンジン20、係合要素RCL一義的に、リングギヤR1、ピニオンギヤP1、係合要素OCL一義的に、駆動軸OUT及びモータMG2を表す。また、図5の矢印Y1は、モータMG1による力行トルクに相当し、矢印Y2は、モータMG1によりエンジン20に伝達されるトルクに相当し、矢印Y3は、係合要素RCL、OCL間に発生する摩擦トルクに相当する。図5では、ECU100は、矢印Y1の方向にMG1トルクTmg1を作用させることで、係合要素RCLの回転数を上昇させ、係合要素OCLの回転数と同期させる。これに伴い、MG1トルクTmg1やクラッチCLで発生した摩擦トルクがエンジン20に対して負荷となり、エンジン20に負回転方向へのトルクが作用する矢印Y2参照。従って、エンジン回転数Neが0になる前にクラッチ同期制御を行った場合、MG1トルクTmg1がエンジン20に対し負回転方向に作用する走行状態では、エンジン20が逆回転することになる。以上を勘案し、ECU100は、原則として、エンジン回転数Neを0としてからクラッチ同期制御を実行する。そして、クラッチ同期制御では、ECU100は、比較的高精度に検出可能なMG1回転数Nmg1から係合要素RCLの回転数を特定可能にすると共に、エンジン20の回転抵抗に基づき、エンジン回転数Neが0の場合のエンジン20の動作点を支点として、MG1トルクTmg1により係合要素RCLの回転数を調整する。これにより、ECU100は、クラッチ同期制御を高精度に実行することができ、クラッチCLの係合時のショックの発生を抑制すると共に、エンジン20の逆回転を防止することができる。図6は、第3実施形態においてECU100が実行する処理手順を示すフローチャートの一例である。ECU100は、図6に示すフローチャートの処理を、シリーズパラレル走行の実行時に、所定の周期に従い繰り返し実行する。まず、ECU100は、シリーズパラレル走行からEV走行へ走行モードを切り替えるべきか否か判定するステップS301。そして、ECU100は、シリーズパラレル走行からEV走行へ走行モードを切り替えるべきと判断した場合ステップS301;Yes、クラッチ解放制御を実施するステップS302。一方、ECU100は、シリーズパラレル走行からEV走行へ走行モードを切り替えるべきでないと判断した場合ステップS301;No、フローチャートの処理を終了する。次に、ECU100は、ステップS303で、車速Vが閾値Vthよりも大きいか否か判定するステップS303。そして、ECU100は、車速Vが閾値Vthより大きいと判断した場合ステップS303;Yes、エンジン20のアイドル運転を実施するステップS304。そして、ECU100は、その後、EV走行からシリーズパラレル走行へ切り替えるべきと判断した場合ステップS305;Yes、クラッチ同期制御を実施しステップS306、その後クラッチ係合制御を実施するステップS307。一方、ECU100は、EV走行からシリーズパラレル走行へ切り替えるべきでないと判断した場合ステップS305;No、フローチャートの処理を終了する。一方、ECU100は、車速Vが閾値Vth以下であると判断した場合ステップS303;No、エンジン20を停止させるステップS308。即ち、この場合、ECU100は、エンジン20の燃料噴射を停止する。そして、ECU100は、その後、EV走行からシリーズパラレル走行へ切り替えるべきと判断した場合ステップS309;Yes、エンジン回転数Neがエンジン始動回転数Nes以上であるか否か判定するステップS310。一方、ECU100は、EV走行からシリーズパラレル走行へ切り替えるべきでないと判断した場合ステップS309;No、フローチャートの処理を終了し、引き続きEV走行を行う。そして、ECU100は、ステップS310で、エンジン回転数Neがエンジン始動回転数Nes以上であると判断した場合ステップS310;Yes、エンジン20の始動を実施しステップS311、その後、クラッチ同期制御ステップS306及びクラッチ係合制御ステップS307を実行する。このようにすることで、ECU100は、エンジン始動制御に要する時間を短縮し、加速までの時間を短縮し、応答性を向上させることができる。一方、ECU100は、エンジン回転数Neがエンジン始動回転数Nes未満であると判断した場合ステップS310;No、エンジン回転数Neが0より大きいか否か判定するステップS312。そして、ECU100は、エンジン回転数Neが0より大きいと判断した場合ステップS312;Yes、エンジン回転数NeがエンジンNV回転数Nenvより大きいか否か判定するステップS313。そして、ECU100は、エンジン回転数NeがエンジンNV回転数Nenvより大きいと判断した場合ステップS313;Yes、ステップS314以降の処理を行う。一方、ECU100は、ステップS312で、エンジン回転数Neが0以下の場合ステップS312;No、クラッチ同期制御ステップS317、クラッチ係合制御ステップS318、及びエンジン始動制御ステップS319を順に実行する。また、ECU100は、ステップS313で、エンジン回転数NeがエンジンNV回転数Nenv以下の場合ステップS313;No、エンジン回転数Neが0になるまで待機しステップS316、その後、クラッチ同期制御ステップS317、クラッチ係合制御ステップS318、及びエンジン始動制御ステップS319を順に実行する。これにより、ECU100は、エンジン20の振動を抑制すると共に、クラッチ同期制御を高精度に行い、クラッチCLの係合時のショック発生を抑制することができる。また、ECU100は、エンジン20の逆回転を防止することができる。次に、ECU100は、ステップS314で、クラッチ差回転数dNclが閾値dNth以下であるか否か判定するステップS314。そして、ECU100は、クラッチ差回転数dNclが閾値dNth以下の場合ステップS314;Yes、かつ、NV優先モードの場合ステップS315;Yes、エンジン回転数Neが0になるまで待機するステップS316。そして、ECU100は、エンジン回転数Neが0となった場合ステップS316;Yes、クラッチ同期制御ステップS317、クラッチ係合制御ステップS318、及びエンジン始動制御ステップS319を順に実行する。これにより、ECU100は、NV優先モードの場合に、NVの発生を確実に抑制しつつ、走行モードを切り替えることができる。一方、ステップS314で、ECU100は、クラッチ差回転数dNclが閾値dNthより大きいと判断した場合ステップS314;No、エンジン回転数Neが0になるまで待機した後ステップS316;Yes、クラッチ同期制御等を実行するステップS317乃至S319。また、ステップS315で、ECU100は、NV優先モードではないと判断した場合ステップS315;No、クラッチ係合制御を実施しステップS318、エンジン始動制御を実行するステップS319。これにより、ECU100は、クラッチ同期制御を行う時間を削減し、早期にエンジン20を始動させることができる。[変形例]次に、各実施形態に好適な変形例について説明する。以下の変形例は、任意に組み合わせて各実施形態に適用されてもよい。変形例1図4のフローチャートでは、ECU100は、NV優先モードか否かステップS215参照に加え、エンジン回転数NeステップS210、S212、S213参照、エンジン始動回転数NesステップS210参照、エンジンNV回転数NenvステップS213参照、及び、クラッチ差回転数dNclステップS214参照に基づき、クラッチ同期制御前に、エンジン回転数Neを0にする制御ステップS216参照を実行すべきか否か決定した。しかし、本発明が適用可能な方法は、これに限定されない。これに代えて、ECU100は、NV優先モードか否かのみに基づき、エンジン回転数Neを0にすべきか否か決定してもよい。具体的には、この場合、ECU100は、NV優先モードの場合には、エンジン回転数Neを0にした後、クラッチ同期制御等ステップS217乃至S219参照を実行し、NV優先モードではない場合には、エンジン回転数Neを0にすることなく、クラッチ同期制御等を実行する。これにより、ECU100は、NV優先モードでは、クラッチCLの係合時でのNVを抑制することができると共に、NV優先モードではない場合には、早期にクラッチCLの係合を行い、応答性を向上させることができる。変形例2図3のステップS112、ステップS216、ステップS316では、ECU100は、エンジン回転数Neが0になるまでクラッチ同期制御を行わず待機していた。しかし、本発明が適用可能な方法は、これに限定されない。これに代えて、ECU100は、エンジン回転数Neが略0、即ち、0を含む所定範囲にある場合に、クラッチ同期制御を開始してもよい。上述の所定範囲は、エンジン回転数Neが0の場合と同様に、クラッチ同期制御を高精度に実行可能なエンジン回転数Neの範囲であり、例えば実験等に基づき予め定められる。これによっても、好適に、ECU100は、エンジン20の振動を抑制すると共に、クラッチCLの係合時でのショックの発生を抑制することができる。変形例3第2実施形態では、ECU100は、NV優先モードではない場合、式1を満たし、かつ、クラッチ差回転数dNclが閾値dNth以下の時に、クラッチ同期制御を行うことなくクラッチ係合制御を行い、その後にエンジン始動制御を行った。しかし、本発明が適用可能な構成は、これに限定されない。これに代えて、ECU100は、NV優先モードではない場合には、クラッチ差回転数dNclが閾値dNth以下であれば、クラッチ同期制御を行うことなくクラッチ係合制御を行ってもよい。これによっても、好適に、ECU100は、EV走行からシリーズパラレル走行へ早期に切り替えることができ、再加速等に対する応答性を向上させることができる。