"車体フレーム3と、当該車体フレーム3に支持される動力ユニット5と、当該動力ユニット5の出力軸に設けられる駆動スプロケット59と、当該駆動スプロケット59にチェーン61を介して駆動されるとともに、後輪9に取り付けられる被動スプロケット43と、後部に前記後輪9を軸支するとともに、前部が車体フレーム3に揺動自在に軸支されるスイングアーム23を備え、当該スイングアーム23後端にはエンド部材39が固着され、当該エンド部材39にはスイングアーム23の長手方向に沿う長孔81が設けられ、当該エンド部材39の側面83に接して締結され、前記後輪9の車軸41が挿通されるアクスルカラー85が設けられる、鞍乗り型車両のチェーンアジャスタ構造において、前記アクスルカラー85の車幅方向内側側面95に、前記エンド部材39の長孔81に挿通するとともに係止される突起部113が設けられることを特徴とする鞍乗り型車両のチェーンアジャスタ構造。前記アクスルカラー85の上縁105および下縁109は、前記エンド部材39の上縁107および下縁111と略沿うように設けられることを特徴とする請求項1に記載の鞍乗り型車両のチェーンアジャスタ構造。前記エンド部材39は、上下方向から見て後部がL字状の押し出し材で形成されるとともに、前記長孔81は機械加工によって設けられることを特徴とする請求項1に記載の鞍乗り型車両のチェーンアジャスタ構造。前記エンド部材39の長孔81の上下には目盛り線133,135が設けられ、当該目盛り線133,135は押し出し成型により一体的に形成されることを特徴とする請求項3に記載の鞍乗り型車両のチェーンアジャスタ構造。前記アクスルカラー85の突起部113は、中間に谷部127を有する上壁部123と下壁部125とから構成されることを特徴とする請求項1に記載の鞍乗り型車両のチェーンアジャスタ構造。しかしながら、上記従来の技術では、エンドピースに車幅外側に開放された略コ字状の凹部を形成するので、エンドピースの機械加工箇所が多く、エンドピースの製造コストが増大してしまうという課題がある。本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、アクスル締結時のアクスルカラーの回転防止と、エンドピースの加工コスト低減とを両立できるチェーンアジャスタ構造を提供することを目的とする。上記目的を達成するために、本発明は、車体フレーム3と、当該車体フレーム3に支持される動力ユニット5と、当該動力ユニット5の出力軸に設けられる駆動スプロケット59と、当該駆動スプロケット59にチェーン61を介して駆動されるとともに、後輪9に取り付けられる被動スプロケット43と、後部に前記後輪9を軸支するとともに、前部が車体フレーム3に揺動自在に軸支されるスイングアーム23を備え、当該スイングアーム23後端にはエンド部材39が固着され、当該エンド部材39にはスイングアーム23の長手方向に沿う長孔81が設けられ、当該エンド部材39の側面83に接して締結され、前記後輪9の車軸41が挿通されるアクスルカラー85が設けられる、鞍乗り型車両のチェーンアジャスタ構造において、前記アクスルカラー85の車幅方向内側側面95に、前記エンド部材39の長孔81に挿通するとともに係止される突起部113が設けられることを特徴とする。本発明では、アクスルカラーの車幅方向内側側面に、エンド部材の長孔に挿通するとともに係止される突起部を設けたので、エンド部材に、従来のようにアクスルカラーの回転を防止するための形状を加工しなくても、アクスルカラーの回転が突起部と長孔との係止により規制される。これにより、アクスル締結時のアクスルカラーの回転防止とエンドピースの加工コスト低減とを両立できる。前記アクスルカラー85の上縁105および下縁109は、前記エンド部材39の上縁107および下縁111と略沿うように設けられていても良い。アクスルカラーの上縁および下縁が、エンド部材の上縁および下縁と略沿うので、アクスルカラーとエンド部材との接触面を大きくすることができ、後輪車軸の締結によりアクスルカラーとエンド部材との接触面に生じる面圧を低下させて、後輪車軸を強固に固定できる。前記エンド部材39は、上下方向から見て後部がL字状の押し出し材で形成されるとともに、前記長孔81は機械加工によって設けられていても良い。エンド部材が、上下方向から見て後部がL字状の押し出し材で形成されるので、エンド部材のアクスルカラーとの接触面を機械加工で形成する必要が無く、エンドピースの機械加工箇所を減らして加工コストを低減できる。前記エンド部材39の長孔81の上下には目盛り線133,135が設けられ、当該目盛り線133,135は押し出し成型により一体的に形成されても良い。エンド部材の目盛り線を押し出し成型により形成するので、エンドピースの機械加工箇所を減らして加工コストを低減できる。前記アクスルカラー85の突起部113は、中間に谷部127を有する上壁部123と下壁部125とから構成されていても良い。アクスルカラーの突起部が中間に谷部を有する上壁部と下壁部とから構成されているので、不要な部分の肉厚を薄くでき、アクスルカラーの重量を低減できる。本発明によれば、アクスルカラーの車幅方向内側側面に、エンド部材の長孔に挿通するとともに係止される突起部を設けたので、エンド部材に、従来のようにアクスルカラーの回転を防止するための形状を加工しなくても、アクスルカラーの回転が突起部と長孔との係止により規制される。これにより、アクスル締結時のアクスルカラーの回転防止とエンドピースの加工コスト低減とを両立できる。アクスルカラーの上縁および下縁が、エンド部材の上縁および下縁と略沿うように設けられていれば、アクスルカラーとエンド部材との接触面を大きくすることができ、後輪車軸の締結によりアクスルカラーとエンド部材との接触面に生じる面圧を低下させて、後輪車軸を強固に固定できる。エンド部材が、上下方向から見て後部がL字状の押し出し材で形成されるとともに、長孔が機械加工によって設けられていれば、エンド部材のアクスルカラーとの接触面を機械加工で形成する必要が無く、エンドピースの機械加工箇所を減らして加工コストを低減できる。エンド部材の長孔の上下には目盛り線が設けられ、目盛り線が押し出し成型により一体的に形成されていれば、エンド部材の目盛り線を押し出し成型により形成するので、エンドピースの機械加工箇所を減らして加工コストを低減できる。アクスルカラーの突起部が、中間に谷部を有する上壁部と下壁部とから構成されていれば、不要な部分の肉厚を薄くでき、アクスルカラーの重量を低減できる。以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明では、本発明に係る鞍乗り型車両のチェーンアジャスタ構造の一態様として、自動二輪車に適用されるチェーンアジャスタ装置を説明する。また、本明細書では、前後左右上下は、自動二輪車の運転者から見たときの車体の前後左右上下である。図1は、本発明に係るチェーンアジャスタ構造を適用した自動二輪車1の左側面図である。自動二輪車1は、車体フレーム3を有し、車体フレーム3の前後中間部に支持された動力ユニットたるエンジン5と、車体フレーム3の前部に操舵可能に支持される前輪7と、車体フレーム3の後部に支持されエンジン5の駆動力で駆動される後輪9とを備えている。車体フレーム3の前端にはステアリングパイプ11が軸支されている。ステアリングパイプ11にはブリッジ部材13を介して左右一対のフロントフォーク15が連結されている。フロントフォーク15の下端には前輪車軸17が設けられ、前輪車軸17により前輪7が軸支されている。ブリッジ部材13の上部には、操舵用のハンドル19が固定されている。車体フレーム3の下部後方には、スイングアーム23が揺動自在に軸支されている。具体的には、車体フレーム3の下部後方に、車幅方向に延びるピボット軸21が設けられ、このピボット軸21が、スイングアーム23前端のピボット軸孔25を貫通し、スイングアーム23の前部を揺動自在に軸支している。スイングアーム23は、上面視略H字状をなし、角パイプで形成された左右のアーム部27と、左右のアーム部27の前後中間部を連結する左右連結部29図3参照とを備えている。スイングアーム23の後部37には、後輪9が回転自在に軸支されている。具体的には、スイングアーム23の左右のアーム部27の後端部73に、左右一対のエンドピース39がそれぞれ設けられ、この左右のエンドピース39間にリヤアクスル41が固定され、リヤアクスル41に、後輪9が回転自在に軸支されている。後輪9には、被動スプロケット43が回転一体に取り付けられている。スイングアーム23の左右連結部29には下方に延出するブラケット31が設けられており、このブラケット31にはリンク33を介してリヤショックアブソーバ35の下端部が連結されている。このリヤショックアブソーバ35の上端部は車体フレーム3の上部後部に連結されている。車体フレーム3下部の前後中間部には、エンジン5が搭載されている。エンジン5は、シリンダ45と、シリンダ45の下方に連結されたクランクケース47とからなる。シリンダ45の前側には排気管49が接続されている。排気管49は前方に延出して下方に曲がり、さらに後方に曲がりシリンダ45の右側を通って車体後方に延び、後輪9の右前上方でマフラー51に連結されている。シリンダ45の後側には、スロットルボディ53及びエアクリーナ55を有するエンジン吸気系57が接続されている。クランクケース47の後部左側には出力軸不図示が突出し、出力軸不図示には駆動スプロケット59が回転一体に設けられている。この駆動スプロケット59と、前述した被動スプロケット43とにはチェーン61が掛け回されており、被動スプロケット43はチェーン61を介して駆動スプロケット59により駆動される。また、エンジン5前方の車体フレーム3前部にはラジエター63が設けられ、エンジン5上方の車体フレーム3上部には燃料タンク65が設けられている。燃料タンク65の後方にはシート67が設置されている。また、前輪7及び後輪9の上方には、フロントフェンダ69及びリアフェンダ71がそれぞれ設けられている。次に、リヤアクスル41の固定構造について説明する。図2は、スイングアーム23の側面図、図3はスイングアーム23の後部37近傍の一部省略斜視図である。スイングアーム23の左右のアーム部27の後端部73には、左右一対のエンドピース39がそれぞれ設けられている。左右のエンドピース39間には、図3に示すように、リヤアクスル41が固定され、このリヤアクスル41に、後輪9図3では不図示が回転自在に軸支されている。図4は、左側のエンドピース近傍の左側面図、図5は左側のエンドピース近傍の上面図である。エンドピース39は、図4に示すように、側面視で略矩形状であり、図5に示すように、上面視図5参照では、全体が略L字状の押し出し材で形成されており、幅広の取り付け部75と、取り付け部75から幅狭で後方に延びるアクスル支持部77とを備えている。エンドピース39の取り付け部75は、図3に示すように、アーム部27の後端の開口79に嵌合し、取り付け部75の外周とアーム部27後端の開口79の縁とを溶接することで、左右のアーム部27の後端部73に固着されている。ここで、エンドピース39の取り付け部75は、アーム部27の後端の開口79とほぼ同一形状に形成されている。左右のエンドピース39のアクスル支持部77には、スイングアーム23の長手方向に沿いリヤアクスル41を挿通可能な長孔81がそれぞれ形成されている。また、左右のエンドピース39の車幅外側には、左右一対のアクスルカラー85が取り付けられ、左右のアクスルカラー85には、リヤアクスル41を挿通可能な軸孔87図4参照がそれぞれ形成されている。リヤアクスル41は長尺ボルトであり、図中右端にねじ頭部89を有している。リヤアクスル41は、車体左側図中右側から差し込まれて、アクスルカラー85の軸孔87、エンドピース39の長孔81、後輪9図1参照の車軸孔不図示を貫通し、更に車体右側図中左側のエンドピース39の長孔81、アクスルカラー85の軸孔87を貫通して突出し、その先端にアクスルナット91が締め込まれている。この構成において、リヤアクスル41は、アクスルナット91の締め込みにより、左右のアクスルカラー85を介して左右のエンドピース39に堅固に固定される。アクスルカラー85は、図6に示すように、略台形柱状をなし、外面93と、内面95と、上面97と、下面99と、前面101図4参照と、後面103図4参照とを有する。アクスルカラー85は、リヤアクスル41による締結時に、エンドピース39との接触面積を増大する部材であり、その締結時には、図5に示すように、アクスルカラー85の内面95が、エンドピース39の車幅外側面83と接触する。また、図4に示すように、アクスルカラー85の内面95の上縁105は、エンドピース39の車幅外側面83の上縁107に略沿っており、アクスルカラー85の内面95の下縁109は、エンドピース39の車幅外側面83の下縁111に略沿っている。これにより、アクスルカラー85とエンドピース39との接触面積が大きく確保されるように形成されている。図5に示すように、アクスルカラー85の内面95の前部には、車幅内側に突出する突起部113が形成され、突起部113は、図6および図7に示すように、エンドピース39の長孔81に挿通されている。また、図7に示すように、突起部113の上面115および下面117は、それぞれエンドピース39の長孔81の内周面上部119および内周面下部121に沿っており、アクスルカラー85を回転させる力が加わったときには、突起部113の上面115および下面117が、それぞれエンドピース39の長孔81の内周面上部119および内周面下部121に当接し、アクスルカラー85の回転が防止されるようになっている。突起部113は、図6に示すように、上面115を含む上壁部123と、下面117を含む下壁部125と、上壁部123と下壁部125との中間部において車幅外側に凹んだ谷部127とを備え、谷部127の肉厚を薄くすることでアクスルカラー85の軽量化が図られている。図5に示すように、アクスルカラー85の前面101には、調整ボルト137の頭部139が当接している。調整ボルト137は、アクスルカラー85の位置規制を行うものであり、エンドピース39の取り付け部75に形成されたねじ孔141にねじ込まれ、ロックナット143が掛けられている。ねじ孔141はスイングアーム23長手方向に貫通しており、調整ボルト137を左右に回転させると、その頭部139がスイングアーム23の長手方向に移動し、ロックナット143をエンドピース39の取り付け部75に締め込むことで、調整ボルト137の回転がロックされる。図4に示すように、アクスルカラー85の上面97および下面99には、車幅方向に延びる溝129および溝131がそれぞれ形成され、これら溝129、131はリヤアクスル41の中心軸に対向している。また、エンドピース39の車幅外側面83において、長孔81の上方および下方には、上下方向に延びる5本の目盛り溝133および目盛り溝135が、略一定間隔でそれぞれ形成されている。アクスルカラー85の内面95の上縁105は、エンドピース39の車幅外側面83の上縁107よりわずかに下方に位置し、アクスルカラー85の内面95の下縁109は、エンドピース39の車幅外側面83の下縁111よりわずかに上方に位置し、アクスルカラー85の溝129、131、およびエンドピース39の目盛り溝133、135を同時かつ容易に視認可能になっている。この構成によれば、調整ボルト137の調整によって、アクスルカラー85を、エンドピース39の長孔81の長手方向に移動し、リヤアクスル41を同方向に移動する際、アクスルカラー85の溝129、131を、エンドピース39の目盛り溝133、135に位置合わせすることにより、リヤアクスル41を正確に位置決め可能である。次に、エンドピース39を説明する。このエンドピース39は、図5に示すように、全体が略L字状のアルミニウム合金製の押し出し材で形成されており、幅広の取り付け部75と、取り付け部75から幅狭で後方に延びるアクスル支持部77とを備えている。エンドピース39の製造時には、まず、押し出し加工機によって、図5の紙面直交方向に、押し出し加工を行い、アルミニウム合金製の長尺のエンドピース用押し出し材不図示を得る。この際、押し出し加工機により、上記目盛り溝133,135が一緒に形成される。そして、長尺のエンドピース用押し出し材を、所定幅で切断し、エンドピース素材不図示を得たのち、機械加工機を用いて、外形や、R取りや、長孔81の加工を行い、エンドピース39を得る。本押し出し加工では、エンドピース用押し出し材不図示を製造する段階で、少なくともエンドピース39の車幅外側面83が滑らかな平坦面となるため、当該面に対しては、機械加工が不要となる。アクスルカラー85は、図6に示すように、エンドピース39と同様に、アルミニウム合金製の押し出し材で形成されている。アクスルカラー85の製造時には、押し出し加工機によって、図6の紙面直交方向に、押し出し加工を行い、略T字状の断面を有する長尺のアクスルカラー用押し出し材不図示を得る。そして、長尺のアクスルカラー用押し出し材を、所定幅で切断し、アクスルカラー素材不図示を得たのち、機械加工機を用いて、外形や、R取りや、軸孔87の加工、更には上面97の溝129、および下面99の溝131の加工を行い、略T字状のアクスルカラー85を得る。本押し出し加工では、アクスルカラー用押し出し材を、押し出し加工機による押し出し成形により行うため、アクスルカラー85の内面95が滑らかな平坦面となり、当該面に対する機械加工が不要となる。本実施形態によれば、アクスルカラー85の内面95に、車幅内側に突出する突起部113を設け、この突起部113を、エンドピース39の長孔81に挿通するとともに係止したので、エンドピース39に、従来のように、アクスルカラー85の回転を防止するための形状を加工しなくても、アクスルカラー85の回転を突起部113と長孔81との係止により規制できる。したがって、余分な回転防止加工をしない分だけ、エンドピース39の加工コストを低減できる。本実施形態では、アクスルカラー85の内面95の上縁105は、エンドピース39の車幅外側面83の上縁107に略沿っており、アクスルカラー85の内面95の下縁109は、エンドピース39の車幅外側面83の下縁111に略沿っている。これにより、アクスルカラー85とエンドピース39との接触面積を大きく確保でき、リヤアクスル41締結によりアクスルカラー85とエンドピース39との接触面に生じる面圧を低下させて、リヤアクスル41を強固に固定できる。また、本実施形態では、エンドピース39が、エンドピース用押し出し材から形成されるので、エンドピース39の車幅外側面83が押し出し成形時に平坦面となり、車幅外側面83を機械加工で形成する必要が無く、エンドピース39の機械加工箇所を減らして加工コストを低減できる。また、エンドピース39の車幅外側面83において、長孔81の上下に目盛り溝133,135が設けられ、この目盛り溝133,135は押し出し加工時に形成されるので、目盛り溝133,135を機械加工する必要が無く、エンドピース39の機械加工箇所を減らして加工コストを低減できる。また、本実施形態では、アクスルカラー85の突起部113が、上壁部123と、下壁部125と、上壁部123と下壁部125との中間部において車幅外側に凹んだ谷部127とを備えているので、谷部127の肉厚を薄くでき、アクスルカラー85の重量を低減できる。以上、一実施の形態に基づいて本発明を説明したが、上記実施の形態はこの発明の一例であり、これに限定されるものではない。例えば、上述した実施の形態では、本発明に係るチェーンアジャスタ構造を適用した車両として、二輪の鞍乗型車両を例示したが、車両の種類はこれに限定されず、三輪又は三輪を越える車輪数の車両であっても良い。"