"分割した複数のセグメントから成り半径方向に縮径して閉じたときに円環状となるセクターモールドと、セクターモールドを挟んで配置され、内部に生タイヤ用の収容空間を形成する一対のサイドモールドから成るタイヤ用加硫モールドであって、前記各セグメントの内周側に、セクターモールドを閉じるときに、収容された生タイヤを凹ませて、各セグメントの割位置間に生タイヤが侵入するのを抑制する凸部を備えたタイヤ用加硫モールド。請求項1に記載されたタイヤ用加硫モールドであって、前記セクターモールドを閉じたときに、互いに隣接する前記凸部間に、膨出する生タイヤを収容する凹部を形成したタイヤ用加硫モールド。請求項1又は2に記載されたタイヤ用加硫モールドであって、前記凸部は前記各セグメントの内周面に設けた骨部に設けられているタイヤ用加硫モールド。請求項3に記載されたタイヤ用加硫モールドであって、前記各骨部の基準高さをHとし、かつ割位置における前記骨部の高さをhとするとき、0.5≦h/H≦1.0であるタイヤ用加硫モールド。請求項3又は4に記載されたタイヤ用加硫モールドであって、前記凸部の高さをHdとし、前記骨部の基準高さをHとしたとき、1.4≦Hd/H≦1.9であるタイヤ用加硫モールド。請求項1ないし5のいずれかに記載されたタイヤ用加硫モールドにより生タイヤを加硫して製造するタイヤの製造方法。本発明は、前記従来の問題を解決すべくなされたものであって、その目的は加硫モールドにおいて、バリの発生を抑制してバリ取りの工数を低減し、かつ製品タイヤの外観を低下させることがなく、また、加硫モールドの組み立て精度を維持できるようにすることである。1本発明は、分割した複数のセグメントから成り半径方向に縮径して閉じたときに円環状となるセクターモールドと、セクターモールドを挟んで配置され、内部に生タイヤ用の収容空間を形成する一対のサイドモールドから成るタイヤ用加硫モールドであって、前記各セグメントの内周側に、セクターモールドを閉じるときに、収容された生タイヤを凹ませて、各セグメントの割位置間に生タイヤが侵入するのを抑制する凸部を備えたタイヤ用加硫モールドである。2本発明は、1に記載されたタイヤ用加硫モールドであって、前記セクターモールドを閉じたときに、互いに隣接する前記凸部間に、膨出する生タイヤを収容する凹部を形成したタイヤ用加硫モールドである。3本発明は、1又は2に記載されたタイヤ用加硫モールドであって、前記凸部は前記各セグメントの内周面に設けた骨部に設けられているタイヤ用加硫モールドである。4本発明は、3に記載されたタイヤ用加硫モールドであって、前記各骨部の基準高さをHとし、かつ割位置における前記骨部の高さをhとするとき、0.5≦h/H≦1.0であるタイヤ用加硫モールドである。5本発明は、3又は4に記載されたタイヤ用加硫モールドであって、前記凸部の高さをHdとし、前記骨部の基準高さをHとしたとき、1.4≦Hd/H≦1.9であるタイヤ用加硫モールドである。6本発明は、1ないし5のいずれかに記載されたタイヤ用加硫モールドにより生タイヤを加硫して製造するタイヤの製造方法である。本発明によれば、加硫時にセグメント間ではみ出しゴムやバリが発生するのを抑制できる。そのため、従来のように製品タイヤの外観を悪化させたり、手直しの工数を増やしたり、或いは加硫モールドの組み立て精度を狂わせることがない。次に、本発明の実施形態を添付図面を参照して説明する。図1は本発明の実施形態に係るセクターモールドのセグメントの一部を模式的に示す平面図であって、1例として、円周を任意に等分割した形状のセクターモールド10のセグメント12の内周面に凸設した骨部を示す従来と同様の部分には同様の符号を付している。各セグメント12は円周を分割した平面視円弧状であって、隣接するセグメント12には、凸起した骨部20が、各セグメントを閉じたときに互いに連続するように、割位置12bの位置からそれぞれの内周面に沿って平面視円弧状に設けられている。隣接する一方のセグメント12の骨部20の周方向端部20bは、セクターモールド10を閉じた時に、他方のセグメント12の骨部20の周方向端部20bと密着する密着面となっており、それによって一連の溝がタイヤのトレッド面に形成される。以上の構成は既に説明した従来のセクターモールド10と同じであるが、従来のセクターモールド10では縮径して釜閉じをしたときに、そのセグメント12間において、生タイヤが骨部20間に挟まれてバリとなることがある。そこで、本実施形態では、骨部20の割位置12bから所定長の位置にさらに凸部22を凸起させて設け、これにより、生タイヤが骨部20に接触する前に、生タイヤを凹ませることで、従来のように生タイヤを構成するゴムが割位置12bで骨部20間に挟まれないようにしている。また、それと共に、割位置12bにおいて骨部20間で仮に生タイヤを構成するゴムが膨出しても、膨出したゴムを収容できるよう、割位置12b及びその近傍において骨部20の高さを下げて、割位置12bで骨部20同士を密着したときに、ゴムの挟み込みを防止する凹部が形成できるようにした。加えて、本実施形態では、ゴムの挟み込みを効果的に防止するため、前記骨部の基準高さ骨部20の径方向の肉厚をここでは便宜上高さというをH、割位置12bにおける骨部20の高さをh、凸部22の高さをHdとしたときの、それぞれの関係を規定してゴムの挟み込み防止に有利な数値範囲を規定するものである。即ち、本実施形態においては、割位置12bにおける骨部20の高さhは、径方向同等位置での骨部20の基準高さH骨部20の本来の又は設計高さをいうに対し、0.5≦h/H≦1.0の範囲であり、かつ、前記割位置12b側の凸部22の高さを周方向長さd割位置12bから凸部22の頂部までの距離が所定値例えば10mmのところでHdと定義したとき、1.4≦Hd/H≦1.9である。即ち、割位置12bにおける骨部の高さhは、その基準高さHに等しいかそれよりも下げて形成されており、この基準高さHに等しいか高さを下げた所定長の部分に続き、そこからセクターモールド10の中心Oに向かって骨部20の内周面から突出した凸部22が設けられている。本セグメント12は上記構成を備えたことにより、釜閉じ時にセグメント12の割位置12bでは、隣接したセグメント12の骨部20の内周端20aに形成される基準高さHに等しいか高さを下げた部分と、凸部22とが協働して隣接する骨部20凸部22の端部間に凹部20cが形成される。つまり、凸部22の高さは、基準高さHに等しいか高さを下げた部分に対して相対的に高いため、隣接したセグメント12同士を密着したときに、凸部22間に凹部20cが形成される。ここで、0.5≦h/H≦1.0としたのは、セグメント12の割位置12bにおいて、凸部22で変形された膨出したゴムを収容するための凹部20cを形成するためであるが、h/Hが0.5未満であると、凹部20cが必要以上に深くなり過ぎてタイヤの外観を悪くする可能性があり、逆に、h/Hが1.0を超えると凹部20cの容量又は容積が不足する可能性があり、容量が不足すると凹部20cから溢れたゴムGTa図6が隣接する骨部20の端部間に侵入してバリが形成される虞があるからである。なお、h/H=1の場合は、割位置12bにおける骨部の高さは基準高さとなるが、その場合でも凸部22の高さHdは基準高さHを上回っているため前記凹部20cは形成される。また、1.4≦Hd/H≦1.9としたのは、Hd/Hが1.4未満では、凸部22による生タイヤに対する食い込みは少ないが、生タイヤGTの押さえ込み効果が少なく、生タイヤGTのゴムGTa図6が凹部20cの容積を超えてバリが発生する虞があり、また、Hd/Hが1.9を超えると凸部22が突出し過ぎてそれによる生ゴムの変形が大きくなり、タイヤの外観を損ねる虞があるからである。図2Aは凸部22の位置を示す図1と同様の図であり、図2Bは凸部22の変形例を示す側面図である。凸部22は、骨部20上に凸起即ち凸部として設けられるが、その形状は例えば図2BのAでは幅方向に延在する矩形であり、Bは楕円形、Cは円弧状のコーナー部を持った矩形、Dは、割位置12b側が短辺となる台形、Eは、前記生タイヤの幅方向に平行に並んだ細幅の二条の矩形を成している。要は、本発明の目的を達成できるものであればその形状は任意である。次に以上で説明した本実施形態に係るセクターモールド10の動作について説明する。加硫モールド内に生タイヤを配置した後、釜閉じ動作時にセクターモールド10したがってセグメント12を縮径して行くと、セグメント12内面の凸部22の内径が、生タイヤGTの外径よりも縮径した時点で、凸部22は生タイヤGTに食い込み、その状態でセグメント12間の距離を縮める。凸部22は前記セクターモールド10の縮径に伴って、生タイヤGTに食い込むが、本実施形態の場合、凸部22間には凹部20cが形成されるため、生タイヤGTのゴムが変形して膨出した部分GTaを前記凹部20cで収容するため生タイヤGTは凸部22間で挟まることが起こり難い。なお、発明者の検討結果では、凸部22の高さが6.7mmあったケースでも実際に生タイヤGTに食い込んでいるのは1.0mm程度であり、差分は割位置12b以外のところで当たる凸部22が生タイヤGTを押さえ込むために、噛みの発生に至らないことが確認されている。つまり、はみ出しゴムやバリの発生の抑制は割位置12b付近の凸部22により行われ、凸部22の他の部分は、生タイヤGTを押さえ込み、前記現象の低減に寄与していることが確認された。本実施形態では、図に示すように、セグメント12したがって骨部20の割位置12bに凹部20cを形成することで、バリなどの発生を抑制することに加え、骨部20から凸起した凸部22を配置したことで、割位置12bにおける生タイヤを押さえる機能を強化しバリなどの発生抑制機能を一層強化している。以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、セクターモールドの縮径に伴い凸部22が生タイヤに食い込んで行く場合、凸部22がセクターモールドと生タイヤGTの径差分でそのまま食い込むと思われていたところを、そうではなく、生タイヤGTを凹ませる機能も同時に生じること、また、その作用によりセクターモールド10と生タイヤGTの径差が吸収されること、したがって、凸部22のこの凹ませる機能により、食い込み量はその分減少し、割位置12bにおけるセグメント12間におけるゴムの挟み込み量もその分減少し、その結果、バリなどの発生を抑制できる、との知見に基づき案出されたものである。本実施形態に係るタイヤ用加硫モールドは、セクターモールド10の各セグメント12が備えた凸部22のハンプの高さにより、セグメント12間の割位置12bでの生タイヤの押さえ効果を得ることができ、しかも、その押さえ効果は割位置12bの直近で作用することにより、ゴムの挟み込みの抑制に有利に働く。また、割位置12bでのモールドの高さhは、上述のように基準高さHと同等でもよいが、基準高さHよりも高さを下げた高さにすると、噛み抑制には一層有利である。本発明者の検討では、釜閉じ時における凸部22による生タイヤへの食い込みは、上述のように、凸部22の高さが6.7mmあったケースでも実際に生タイヤGTに食い込んでいるのは1.0mm程度であることが判明しているので、Hd―h>1mmであれば、はみ出しゴムやバリの発生は激減することが分かった。図3は、本発明の実施形態に係る骨部20に凸部22を設けていない比較品に対して、ここでは、本発明の実施品1~7を対比してそのはみ出し体積や目視による外観検査の結果を比較したものである。比較品及び実施品1~7の骨部20の高さHは全て6.5mm、割位置での骨部20の高さhは全て6mmとし、実施品の凸部22のHdは、実施品1~6においては割位置側から周方向長さ10mmのところで、また実施品7では割位置側から周方向長さ18mmのところでいずれも7.3mmとした。また、凸部22の形状ハンプ形状は、実施品1、6、7では図2のAタイプ、実施品2では同Bタイプ、実施品3では同Cタイプ、実施品4では同Dタイプ、実施品5では同Eタイプとした。各ハンプの丸め加工の曲率半径は、比較品、実施品1~5は0.7mm、実施品6、7は1.2mmとした。以上の比較品及び実施品1~7について、加硫実験を行ったところ、まずセグメント間におけるはみ出し体積は、従来品を100とした場合、実施品1では45,実施品2では55,実施品3では50,実施品4では45,実施品5、6、7では65で、いずれも比較品よりも改善されていることが分かった。また、外観検査では、従来品では難ありとの評価であったが、実施品1~6はいずれも良好であった。実施品7ではやや難があることが分かった。実施品7において、外観にやや難があるのは、隣接する骨部20に形成した凸部22間の幅が広くなる結果、はみ出し幅が広くなりやや目立つためである。なお、以上の実施形態では、凸部は骨部20に形成したものとして説明したが、本発明は必ずしもこれに限定されず、加硫時にセグメントの割位置12b間に生タイヤが進入する虞がある場合においては、前記凸部22をセグメントの内周面に直接設けることもできる。"