"バッテリBF,BRから電力を供給されるモータMの回転駆動力によって左右一対の後輪WRを駆動して走行し、車体フレーム2に対して左右傾動可能に取り付けられる後部車体フレーム19と該後部車体フレーム19に対して車体前方側のピボット軸16によって上下揺動可能に取り付けた架台17とから後部車体12を構成し、前記後部車体フレーム19に少なくとも前記バッテリBF,BRを配設すると共に、前記架台17に前記モータMおよび前記後輪WRを支持するようにした電動三輪車1において、前記バッテリBF,BRは、前記後部車体フレーム19に固定されるバッテリケース48に収納されており、バッテリ制御装置としてのPDU37が、前記バッテリケース48の車体前方に配設されており、前記バッテリBF,BRと前記PDU37との接続を開閉する機能を有するコンタクタ18が、前記バッテリケース48の側面に配設されていることを特徴とする電動三輪車。前記バッテリケース48は、左右一対で車体前後方向に指向する後部車体フレーム19の間に挟まれるように支持されており、車体前方を凸として湾曲すると共に前記後部車体フレーム19の左右を連結するPDU支持フレーム36を具備し、前記PDU37が、前記PDU支持フレーム36に支持されていることを特徴とする請求項1に記載の電動三輪車。前記架台17は、車体前方側に設けられたピボット軸16によって前記後部車体フレーム19に上下揺動可能に軸支されており、前記モータMは、前記ピボット軸16の車体後方で、かつ前記架台17の車体前方寄りの位置に配設されていることを特徴とする請求項1または2に記載の電動三輪車。前記バッテリBF,BRを充電するための外部電源の電圧を降圧するダウンレギュレータ53が、前記バッテリケース48の下部に配設されていることを特徴とする請求項1ないし3のいずれかに記載の電動三輪車。前記後部車体フレーム19の下部に、前記バッテリケース48の下方を囲う下側フレーム54が設けられており、前記ダウンレギュレータ53が、前記バッテリケース48の下部で前記下側フレーム54に取り付けられていることを特徴とする請求項4に記載の電動三輪車。前記バッテリBF,BRは、車体前後方向に近接配置される前側バッテリBFと後側バッテリBRとからなり、前記バッテリケース48は、前記前側バッテリBFより前記後側バッテリBRの方が高い位置に配設されているように、前記前側バッテリBFの下方の前側底面BFLより前記後側バッテリBRの下方の後側底面BRFの方が高くなるように形成されていることを特徴とする請求項1ないし5のいずれかに記載の電動三輪車。前記バッテリBF,BRを充電するための外部電源の電圧を降圧するダウンレギュレータ53が、前記後側底面BRFの下部に配設されていることを特徴とする請求項6に記載の電動三輪車。前記後部車体フレーム19に、前記バッテリBF,BRを充電するための外部電源を接続するバッテリ充電口を取り付けるための充電口ブラケット30が設けられていることを特徴とする請求項1ないし7のいずれかに記載の電動三輪車。前記コンタクタ18が、前記バッテリケース48から車幅方向に延出するコンタクタ支持ステー48aに固定されており、前記充電口ブラケット30は、前記コンタクタ18の車体下方に設けられていることを特徴とする請求項8に記載の電動三輪車。前記バッテリBF,BRの状態を監視する監視基板42が前記バッテリBF,BRの上面に取り付けられ、前記監視基板42からの情報を収集するBMU35が、前記バッテリBF,BRの車体前方で前記バッテリケース48に収納されていることを特徴とする請求項1ないし9のいずれかに記載の電動三輪車。前記PDU37が、前記車体フレーム2に対して前記後部車体フレーム19を左右傾動可能とする相対回転部14の上方かつ後部車体フレーム19の前端の位置で、その内部に収容されて各種電装部品を実装する基板37aの実装面が車体前方に指向するように配設されていることを特徴とする請求項1ないし10のいずれかに記載の電動三輪車。しかしながら、特許文献1に記載された技術では、モータ制御装置モータドライバとしてのPDUやバッテリ制装置等の比較的大型な電装部品を、バッテリの上方の位置でバッテリケースの内部に収納しているため、バッテリケースの大型化、特に、全高が高くなりやすいという課題があった。また、モータドライバやバッテリ制御装置等は駆動時に発熱するため、バッテリケース内を冷却するための電動ファンや導風通路等が必要となり、部品点数の増加や車両の大型化を招く可能性があった。本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、後部車体に配設されるバッテリケースの小型化および部品点数の削減を図ることができる電動三輪車を提供することにある。前記目的を達成するために、本発明は、バッテリBF,BRから電力を供給されるモータMの回転駆動力によって左右一対の後輪WRを駆動して走行し、車体フレーム2に対して左右傾動可能に取り付けられる後部車体フレーム19と該後部車体フレーム19に対して車体前方側のピボット軸16によって上下揺動可能に取り付けた架台17とから後部車体12を構成し、前記後部車体フレーム19に少なくとも前記バッテリBF,BRを配設すると共に、前記架台17に前記モータMおよび前記後輪WRを支持するようにした電動三輪車1において、前記バッテリBF,BRは、前記後部車体フレーム19に固定されるバッテリケース48に収納されており、バッテリ制御装置としてのPDU37が、前記バッテリケース48の車体前方に配設されており、前記バッテリBF,BRと前記PDU37との接続を開閉する機能を有するコンタクタ18が、前記バッテリケース48の側面に配設されている点に第1の特徴がある。また、前記バッテリケース48は、左右一対で車体前後方向に指向する後部車体フレーム19の間に挟まれるように支持されており、車体前方を凸として湾曲すると共に前記後部車体フレーム19の左右を連結するPDU支持フレーム36を具備し、前記PDU37が、前記PDU支持フレーム36に支持されている点に第2の特徴がある。また、前記架台17は、車体前方側に設けられたピボット軸16によって前記後部車体フレーム19に上下揺動可能に軸支されており、前記モータMは、前記ピボット軸16の車体後方で、かつ前記架台17の車体前方寄りの位置に配設されている点に第3の特徴がある。また、前記バッテリBF,BRを充電するための外部電源の電圧を降圧するダウンレギュレータ53が、前記バッテリケース48の下部に配設されている点に第4の特徴がある。また、前記後部車体フレーム19の下部に、前記バッテリケース48の下方を囲う下側フレーム54が設けられており、前記ダウンレギュレータ53が、前記バッテリケース48の下部で前記下側フレーム54に取り付けられている点に第5の特徴がある。また、前記バッテリBF,BRは、車体前後方向に近接配置される前側バッテリBFと後側バッテリBRとからなり、前記バッテリケース48は、前記前側バッテリBFより前記後側バッテリBRの方が高い位置に配設されているように、前記前側バッテリBFの下方の前側底面BFLより前記後側バッテリBRの下方の後側底面BRFの方が高くなるように形成されている点に第6の特徴がある。また、前記バッテリBF,BRを充電するための外部電源の電圧を降圧するダウンレギュレータ53が、前記後側底面BRFの下部に配設されている点に第7の特徴がある。また、前記後部車体フレーム19に、前記バッテリBF,BRを充電するための外部電源を接続するバッテリ充電口を取り付けるための充電口ブラケット30が設けられている点に第8の特徴がある。また、前記コンタクタ18が、前記バッテリケース48から車幅方向に延出するコンタクタ支持ステー48aに固定されており、前記充電口ブラケット30は、前記コンタクタ18の車体下方に設けられている点に第9の特徴がある。また、前記バッテリBF,BRの状態を監視する監視基板42が前記バッテリBF,BRの上面に取り付けられ、前記監視基板42からの情報を収集するBMU35が、前記バッテリBF,BRの車体前方で前記バッテリケース48に収納されている点に第10の特徴がある。さらに、前記PDU37が、前記車体フレーム2に対して前記後部車体フレーム19を左右傾動可能とする相対回転部14の上方かつ前記後部車体フレーム19の前端の位置で、その内部に収容されて各種電装部品を実装する基板37aの実装面が車体前方に指向するように配設されている点に第11の特徴がある。第1の特徴によれば、バッテリは、後部車体フレームに固定されるバッテリケースに収納されており、バッテリ制御装置としてのPDUが、バッテリケースの車体前方に配設されており、バッテリとPDUとの接続を開閉する機能を有するコンタクタが、バッテリケースの側面に配設されているので、体積の大きいPDUおよびコンタクタがバッテリケースの外部に配設されることでバッテリケースの小型化が可能となる。また、PDUがバッテリケースの外部かつ後部車体の前部に配設されることにより、走行風によってPDUが冷却しやすくなる。これにより、PDUを冷却するための電動ファン等を設ける必要がなく、車体構成の簡略化および部品点数の低減を図ることが可能となる。また、PDUとコンタクタとが近接配置されることで、両者を接続する高電圧ハーネスの長さも短縮できる。第2の特徴によれば、バッテリケースは、左右一対で車体前後方向に指向する後部車体フレームの間に挟まれるように支持されており、車体前方を凸として湾曲すると共に後部車体フレームの左右を連結するPDU支持フレームを具備し、PDUがPDU支持フレームに支持されているので、体積および重量が大きいPDUをバッテリケースの車体前方の位置で安定的に支持することができる。第3の特徴によれば、架台は、車体前方側に設けられたピボット軸によって後部車体フレームに上下揺動可能に軸支されており、モータは、ピボット軸の車体後方で、かつ架台の車体前方寄りの位置に配設されているので、バッテリケースの前方に配置されるPDUとモータとの距離を近づけることが可能となる。これにより、PDUからモータに電力を供給する三相配線の距離を短くして、伝達ロスやノイズの混入を低減すると共に、架台が上下揺動する際の三相配線への影響を小さくすることができる。第4の特徴によれば、バッテリを充電するための外部電源の電圧を降圧するダウンレギュレータがバッテリケースの下部に配設されているので、外気および走行風に当たりやすい位置にダウンレギュレータを配設して、ダウンレギュレータの放熱性を高めることができる。第5の特徴によれば、前記後部車体フレームの下部に、バッテリケースの下方を囲う下側フレームが設けられており、ダウンレギュレータが、バッテリケースの下部で下側フレームに取り付けられているので、バッテリケースおよびダウンレギュレータが外力の影響を受けることを防ぐことができる。また、ダウンレギュレータを安定的に固定することができる。第6の特徴によれば、バッテリは、車体前後方向に近接配置される前側バッテリと後側バッテリとからなり、バッテリケースは、前側バッテリより後側バッテリの方が高い位置に配設されているように、前側バッテリの下方の前側底面より後側バッテリの下方の後側底面の方が高くなるように形成されているので、架台が上下揺動しても架台とバッテリケースとが干渉しないように十分なクリアランスを確保した上で、前側バッテリの取り付け位置を下方に下げることが可能となる。これにより、車体の低重心化を図ることができる。第7の特徴によれば、バッテリを充電するための外部電源の電圧を降圧するダウンレギュレータが、後側底面の下部に配設されているので、バッテリケースの底面の段差によって形成されるスペースを有効利用して、架台と干渉しないようにダウンレギュレータを取り付けることができる。第8の特徴によれば、後部車体フレームに、バッテリを充電するための外部電源を接続するバッテリ充電口を取り付けるための充電口ブラケットが設けられているので、接続作業のしやすい比較的高い位置にバッテリ充電口を設けることができる。また、バッテリケースの底部にダウンレギュレータが取り付けられている場合には、バッテリ充電口とダウンレギュレータとを連結する配線を短くすることが可能となる。第9の特徴によれば、コンタクタが、バッテリケースから車幅方向に延出するコンタクタ支持ステーに固定されており、充電口ブラケットは、コンタクタの車体下方に設けられているので、充電口およびコンタクタが近接配置されることとなり、組み立て性やメンテナンス性を高めることができる。また、コンタクタと充電口とを接続する配線の長さを短縮できる。第10の特徴によれば、バッテリの状態を監視する監視基板がバッテリの上面に取り付けられ、監視基板からの情報を収集するBMUが、バッテリの車体前方でバッテリケースに収納されているので、バッテリケースの内部には、体積の小さいBMUおよび監視基板のみを収納し、一方、体積の大きいPDUおよびコンタクタをバッテリケースの外部に配設することにより、バッテリケースの小型化を図ることが可能となる。第11の特徴によれば、PDUが、車体フレームに対して後部車体フレームを左右傾動可能とする相対回転部の上方かつ後部車体フレームの前端の位置で、その内部に収容されて各種電装部品を実装する基板の実装面が車体前方に指向するように配設されているので、PDUが後部車体フレームの左右傾動動作の影響を受けにくくなり、より安定した冷却が可能となる。以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図1は、本発明の一実施形態に係る電動三輪車1の側面図である。電動三輪車1は、モータMの回転駆動力により左右一対の後輪WRを駆動して走行する鞍乗型車両である。車体フレーム2を構成するメインフレーム3の前端部には、ステアリングステム8を回動自在に軸支するヘッドパイプ7が取り付けられている。ステアリングステム8の上部には、操向ハンドル9が取り付けられ、一方の下部には、前輪WFを回転自在に軸支するボトムリンク式サスペンションフロントフォーク6が取り付けられている。メインフレーム3の下部には、車幅方向中央のアンダフレーム5が連結されると共に、車体左右後方に延出するサイドフレーム4が取り付けられている。アンダフレーム5の後端部は、車幅方向に指向する連結パイプによってサイドフレーム4に連結されている。左右一対のサイドフレーム4の後部は、車体後方へ延出するリヤフレーム10にそれぞれ連結されている。アンダフレーム5の後方上方の位置のサイドフレーム4には、ピボット軸11によって後部車体支持ユニット13の前端部が支持されている。後部車体支持ユニット13の上部は、車幅方向中央に位置するリジッドバー42によってリヤフレーム10に吊り下げられている。後部車体支持ユニット13の後端部には、前上がりの車体前後方向に指向する回転軸13cを中心に回転可能とされる傾動部材15が軸支されている。後部車体支持ユニット13の内部には、相対回転部14における傾動部材15の回転動作にダンパ効果を与えるナイトハルト式ダンパ不図示が収納されている。傾動部材15は、左右一対の後輪WRやモータMを含む後部車体12に固定されている。後部車体12は、傾動部材15に固定される後部車体フレーム19と、該後部車体フレーム19のピボット軸16において上下揺動可能に支持される架台17とからなり、架台17の後部は、左右一対のリヤショックユニット20によって後部車体フレーム19に吊り下げられている。この構成により、電動三輪車1は、架台17を上下に揺動させる後輪サスペンションを備えると共に、後部車体12に対して相対回転部14で車体フレーム2を傾動動作バンク動作させて、左右の後輪WRを路面Gに接地させたまま旋回走行を行うことが可能となる。架台17には、モータMを含むパワーユニットPが取り付けられている。モータMの回転駆動力は、後述する各種伝達機構を介して、パワーユニットPの車幅方向左右に突出する車軸21から後輪WRに伝達される。後部車体フレーム19には、モータMに電力を供給する高電圧の前側バッテリBFおよび後側バッテリBRが配設されている。互いに同形状とされる略直方体の前側バッテリBFおよび後側バッテリBRは、後部車体フレーム19に取り付けられるバッテリケース48に収納されている。また、前側バッテリBFの車幅方向左側でバッテリケース48の側面には、電装部品としてのコンタクタ18が取り付けられている。コンタクタ18は、前後バッテリBF,BRとモータMを駆動する駆動回路との接続を開閉する機能を有する。ヘッドパイプ7の車体前方側には、ヘッドライト25を備えるフロントカウル24が配設されている。フロントカウル24の上部には、左右一対のバックミラー27、ウインドシールド22、ウインドシールド22の電動ワイパ23が取り付けられている。前輪WFの上方には、フロントフェンダ26が取り付けられている。ウインドシールド22の上端部は、乗員の雨よけとして機能するルーフ部材28と連結されており、ルーフ部材28の後部は、支柱19と連結されている。支柱19の下方前方にはシート30が配設されており、シート30の後方に大型のトランク31が配設されている。後部車体12の上部には、後輪WRの泥よけを含む後部車体カバー不図示を取り付けることができる。図2は、外装部品を取り外した状態の電動三輪車1の斜視図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。メインフレーム3に連結される左右一対のサイドフレーム4の上面には、足乗せフロア不図示を支持する2本の支持部材41が車幅方向に配設されている。ピボット軸11は、後側の支持部材41の後方の位置で左右のサイドフレーム4を貫通するように配設され、車幅方向外側から締結部材11aで固定されている。ピボット軸11で支持される後部車体支持ユニット13の上方には、灯火器等に電力を供給する低電圧バッテリ32が配設されている。低電圧バッテリ32は、サイドフレーム4の車体後方で上方に屈曲するリヤフレーム10の立ち上がり部10aに固定されたバッテリステー33によって支持されている。立ち上がり部10aは、車幅方向に指向するクロスパイプ34によって互いに連結されている。クロスパイプ34の車幅方向中央には、リジッドバー42図3参照の上端部が軸支される。後部車体フレーム19は、傾動部材15に固定されて車体後方上方に指向する左右一対の連結フレーム38と一体に形成されている。連結フレーム38の傾斜角度は、車体フレーム2の立ち上がり部10aと略同一とされる。前側バッテリBFおよび後側バッテリBRを収納するバッテリケース48は、左右一対の角パイプ状の後部車体フレーム19に挟まれるように固定されている。バッテリケース48は、前側バッテリBFより後側バッテリBRの方が高い位置に配設されるように形成されている。バッテリケース48の車体前方には、厚みを有する板状のBMU35が近接配置されている。BMU35は、前後バッテリBF,BRの状態を監視する監視基板42図3参照からの情報を収集する機能を有する電装部品である。BMU35の車体前方には、左右の連結フレーム38を連結するPDU支持フレーム36が設けられている。モータ制御装置モータドライバとしてのPDU37は、PDU支持フレーム36によって、バッテリケース48およびBMU35の車体前方に支持されている。コンタクタ18は、前側バッテリBFの車幅方向左側の位置で、バッテリケース48の側方に延出するコンタクタ支持ステー48aに固定されている。後部車体フレーム19と連結フレーム38との間で屈曲する部分には、バッテリ充電口不図示を取り付けるための取付孔40が形成されたバッテリ充電口ブラケット39が固定されている。架台17は、リヤショックユニット20の下端部が軸支される左右一対のアーム部材を、パワーユニットPを支持する板状の台座によって互いに連結した構造を有し、ピボット軸16を中心に後部車体フレーム19に対して上下揺動可能に構成される。図3は、後部車体12の斜視図である。また、図4は同左側面図であり、図5は同平面図であり、図6は同右側面図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。バッテリケース48は、バッテリケース48の側面に突出する板状ステー48bを車体上下方向に貫通する締結部材45によって、後部車体フレーム19に形成された取り付け台座49に支持される。左右一対の後部車体フレーム19の後端部は、車幅方向に指向する連結部材46によって互いに連結されている。PDU37は、車体前方に凸の湾曲形状を有するPDU支持フレーム36でその上部側が支持されると共に、その下部側は、連結フレーム38に支持されたPDU支持プレート43で支持されている。PDU37には、低電圧ハーネス47のほか、コンタクタ18と接続される高電圧ハーネス44が接続されている。PDU37の車体前方側の面には、複数の冷却フィンが形成されており、後部車体12の前端部に配設されて走行風が当たりやすいことと併せて、PDU37の高い放熱性が確保されている。コンタクタ支持ステー48aに支持されるコンタクタ18は、コンタクタ18を構成する略方形の部品の表面が車体側方上方に指向するように傾斜して配設されている。これにより、バッテリケース46の側面と後部車体フレーム19の上面との間に形成されるスペースを有効利用してコンタクタ18を取り付けることができ、車体側方または上方へのコンタクタ18の突出量を抑えることができる。前側バッテリBFおよび後側バッテリBRの上面には、薄板状の監視基板42が配設されている。BMU35は、前側バッテリBFの車体前方でバッテリケース48に収納されている。このように、本実施形態に係る電動三輪車1では、前後バッテリBF,BRを収納するバッテリケース48の内側には、体積の小さいBMU35および監視基板42のみを収納し、一方、体積の大きいPDU37およびコンタクタ18をバッテリケース48の外部に配設することにより、バッテリケース48の小型化が図られている。PDU37は、バッテリケース48の車体前方で後部車体の前面に配設されることで、走行風が当たりやすく高い放熱性が確保される。これにより、PDU37を冷却するための電動ファン等を設ける必要がなく、車体構成の簡略化および部品点数の低減が図られる。また、コンタクタ18をバッテリケース48の前方寄りの側面に配置したことにより、バッテリケース48の大型化を防ぎつつ、コンタクタ18のメンテナンス性が高められる。さらに、PDU37とコンタクタ18とが近接配置されることで、両者を接続する高電圧ハーネスの長さも短縮できる。図4を参照して、パワーユニットPは、モータMの回転駆動力を、ベルトコンバータ式無段変速機のVベルト70図8参照、遠心クラッチ84、カウンタ歯車90を有するカウンタ軸89、後輪WRのディファレンシャルギヤ97を介して、車軸21に伝達する構成とされ、各構成要素の軸配置は、車体前方から順に、モータM、遠心クラッチ84、カウンタ軸89、車軸21に並ぶこととなる。PDU37は、後部車体フレーム19の前端部で、かつ傾動部材15の上方に配設されている。これにより、PDU37は、後部車体フレーム19の左右傾動動作の影響を受けにくくなり、安定した冷却が可能となる。また、PDU37は、内部に収容される略長方形の基板37aが、各種電装部品が実装されている実装面が車体前方側に指向するように配設されており、より効果的に冷却ができるように構成されている。リヤショックユニット20の上端部は、後部車体フレーム19の下面に取り付けられた支持部材50の貫通孔51に軸支されており、一方の下端部は、架台17のアーム部の上面に取り付けられた支持部材52に軸支されている。図4,6の左右側面図を参照して、モータMは、PDU37の車体後方に近接配置されている。より詳しくは、モータMは、架台17のピボット軸16の後方でかつ前側バッテリBFの下方に配設されている。これにより、PDU37からモータMに電力を供給する三相配線不図示の距離を短くして、伝達ロスやノイズの混入を低減すると共に、モータMが架台17と一体に上下揺動する際の三相配線への影響を小さくすることができる。前側バッテリBFは、後側バッテリBRより低い位置に配設されており、これにより、後部車体の重心位置がより下げられている。また、これに応じて、バッテリケース48の底面も、前側底面BFLより後側底面BRLの方が高くなるように構成されている。なお、後部車体支持ユニット13の前端部には、ピボット軸11が通る貫通孔が設けられている。後部車体支持ユニット13に取り付けられるリジッドバー42を伸縮可能なショックユニットに換装することで、後部車体側に上下揺動機構を持たせることなく、後部車体全体を上下揺動可能に構成することができる。図7は、後部車体12を車体後方下方から見た斜視図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。前記したように、本実施形態では、前側バッテリBFより後側バッテリBRよりの方を高い位置に配設されるように、バッテリケース48の底面も、前側底面BFLより後側底面BRLの方が高い位置に配設されている。本実施形態では、この後側底面BRLの下方の位置に、前後バッテリBF,BRを充電するための外部電源の電圧を降圧するダウンレギュレータ53が取り付けられている。この配置によれば、外気による放熱性を確保しやすく、かつ架台17が上側に揺動した際にも干渉しない位置にダウンレギュレータ53を配設することができる。後部車体フレーム19の下面には、ダウンレギュレータ53および前後バッテリBF,BRの下方に配設される丸パイプ状の下側フレーム54図示点描部が設けられている。ダウンレギュレータ53は、この下側フレーム54に固定することができる。下側フレーム54は、ダウンレギュレータ53やバッテリケース48が外力の影響を受けにくくする機能を有する。また、上記したダウンレギュレータ53の配置によれば、バッテリ充電口を取り付けるための充電口ブラケット30図4参照と近い位置とるため、バッテリ充電口とダウンレギュレータ53とを連結する配線を短縮することもできる。図8は、本実施形態に係るパワーユニットPの平面視断面図である。パワーユニットPは、モータMの回転駆動力を、ベルトコンバータ式無段変速機110およびカウンタ軸79を介して、後輪WRのディファレンシャル機構97に伝達する構成を有する。インナーロータ式のモータMは、モータケース60に固定されたステータ61と、モータ出力軸65に固定されたロータ63とからなる。モータ出力軸65は、ハウジング68の軸受67およびモータケース60の軸受64で軸支されている。ロータ63の図示左側でモータ出力軸65の近傍には、モータ出力軸65に取り付けられた被センサ体の通過状態を検知するモータ回転数センサ66が配設されている。モータ回転数センサ66に対してモータ出力軸65を挟んで車体前方側には、PDU37と接続されて電力を供給するための三相配線62が接続されている。モータ出力軸65の図示左端部には、固定プーリ半体72および可動プーリ半体71からなる駆動側変速プーリ69が取り付けられている。駆動側変速プーリ69は、モータ出力軸65の回転速度に応じてウエイトローラ112が径方向に移動するのに伴って、従動側プーリ101との間に巻き掛けられた無端状のVベルト70の巻き掛け径を変える。Vベルト70が巻き掛けられる従動側プーリ101は、従動軸79と同軸配置されている。従動軸79は、ハウジング68の軸受80,83に支持されている。従動側プーリ101は、固定プーリ半体78および可動プーリ半体77からなり、駆動側プーリ155の巻き掛け径に応じて巻き掛け径を変えて、モータ出力軸65の回転速度を所定の変速比で変速して、円筒状の外側従動軸111に伝達する。外側従動軸111は、従動軸79の外側に回転自在に軸支されている。なお、パワーユニットPには、ハウジング68および変速機カバー73で囲まれてベルトコンバータ式無段変速機110が収納される空間を冷却するための、換気吸入管74および換気排出管75が設けられている。従動側プーリ101の図示左方には、遠心クラッチ84が配設されている。従動側プーリ軸111の図示左端部には、円盤状のクラッチインナ86が固定されており、一方、従動軸79の図示左端部には、有底円筒状のクラッチアウタ85が固定されている。そして、従動側プーリ101の回転数が所定値を超える、すなわち、クラッチインナ86の回転数が所定値を超えると、複数のウエイトローラ113が遠心力で径方向外側に移動する。これに応じて、摩擦材を有するクラッチシュー87がクラッチアウタ85に接触し、クラッチインナ86の回転駆動力がクラッチアウタ85に伝達される。従動軸79の回転駆動力は、従動軸79に形成されたギヤ82に噛合するカウンタ歯車90によってカウンタ軸89に伝達される。カウンタ軸89の回転駆動力は、カウンタ軸89に形成されたギヤ88に噛合する出力歯車95を介して、ディファレンシャルギヤ97のデフケース96に伝達される。また、パワーユニットPには、坂道停車等の際に後輪WRが回転しないようにするパーキングロック機構が備えられている。従動軸79には、パーキングロック機構により回転が規制されるロック歯車81が固定されている。図9を参照して、パーキングロックの作動は、従動軸79に固定されたロック歯車81に、手動操作で揺動するロックアーム104の突起部が係合することで行われる。ロックアーム104は支軸103に溶着されており、支軸103がケース部に対して回転可能に軸支されている。ロックアーム104に対してリンク部材105を介して係合する揺動アーム106は、揺動軸107に固定されている。揺動軸107の図示右端部には、操作ワイヤ109と接続される作動アーム108が固定されている。デフケース96図8参照は、右側ケース98の軸受100および中ケース94の軸受93によって軸支されている。中ケース94の図示左側には、左側ケース92が固定される。ディファレンシャルギヤ101は、ピンで軸支された一対のピニオンギヤと、車幅方向に一対のサイドギヤとを有し、それぞれのサイドギヤに、左側車軸21Lおよび右側車軸21Rがそれぞれスプライン嵌合している。両車軸21L,21Rの他端部は、それぞれ後輪WRのホイールに固定される。カウンタ歯車90とデフケース96とは、カウンタ軸89とデフケース96とを可能な限り近づけてパワーユニットPの車体前後方向の寸法を低減するため、車体側面視で互いにオーバーラップするように配設されている。図10は、上記実施形態の変形例に係るパワーユニットP2の平面視断面図である。また、図11は、上記実施形態の第2変形例に係るパワーユニットP3の平面視断面図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。パワーユニットP2,P3は、前記したパワーユニットP1に対して、モータ出力軸から従動軸へ回転駆動力を伝達する手段のみを変更したものである。したがって、パワーユニットP1と構造が同じ部分は説明を省略する。図10のパワーユニットP2では、モータ出力軸150から従動軸155への動力伝達に、チェーンドライブ機構と遠心クラッチ156とを使用している。モータ出力軸150には、ドライブチェーン152が巻き掛けられるドライブスプロケット151が固定されている。車体後方側でドライブチェーン152に巻き掛けられるドリブンスプロケット153は、従動軸155の外側に回転自在に軸支される円筒状の外側従動軸154に固定されている。外側従動軸154の図示左端部には、円盤状のクラッチインナ158が固定されており、一方、従動軸155の図示左端部には、有底円筒状のクラッチアウタ157が固定されている。そして、ドライブスプロケット154の回転数が所定値を超えると、摩擦材を有するクラッチシュー159がクラッチアウタ157に接触し、クラッチインナ158の回転駆動力がクラッチアウタ157に伝達される。図11のパワーユニットP3では、モータ出力軸200から従動軸204への動力伝達に、チェーンドライブ機構のみを使用している。モータ出力軸200には、ドライブチェーン202が巻き掛けられるドライブスプロケット201が固定されている。車体後方側でドライブチェーン202に巻き掛けられるドリブンスプロケット203は、従動軸204に直接固定されており、モータ出力軸200の回転駆動力はダイレクトに従動軸204に伝達されることとなる。なお、電動三輪車の構造、後部車体の形状や構造、各種電装部品の構造や大きさ、PDU支持フレームの形状、バッテリおよびバッテリケースの形状、バッテリケース対するバッテリの支持構造、後部車体フレームに対するバッテリケース支持構造等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。"