"車両に搭載されるエンジンと、該エンジンによって駆動される発電機と、該発電機を制御する発電機用インバータと、前記車両を駆動する電動機と、該電動機を制御すると共に前記発電機用インバータと電気的に接続される電動機用インバータとを備えるハイブリッド車であって、前記発電機用インバータは、第1のコンデンサと、第1の抵抗とを有し、前記電動機用インバータは、第2のコンデンサと、第2の抵抗とを有し、更に、前記第1及び第2のコンデンサに蓄電された電荷を強制的に放電させるべく前記第1及び第2の抵抗の抵抗値よりも抵抗の小さい第3の抵抗を備えることを特徴とするハイブリッド車。前記第3の抵抗を備える前記電動機用インバータは、前記発電機用インバータより前記エンジンから遠方に配置されることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車。前記電動機用インバータは、前記第1及び第2のコンデンサと前記第3の抵抗との電気的な接続を断接する断接手段を備えることを特徴とする請求項1又は2に記載のハイブリッド車。一方、車体前部に発電機を備え、車体後部に後輪を駆動する電動機を備えるハイブリッド電気自動車が提案されている。発電機も、インバータを介してバッテリに電気的に接続されている。このため、上記のようなハイブリッド電気自動車では、車体の前部と後部とに少なくとも1つずつインバータが設けられるので、構造が複雑になる傾向にある。さらに、発電機を備える構造であると、発電機の入力軸を回転するためのエンジンが必要になる。このため、車体前部は、エンジンの熱によって温度が高くなるので、ジェネレータのインバータは、耐熱性を向上するための構造が必要になり、それゆえ、構造が複雑になる傾向にある。本発明は、構造を簡素にすることができる、ジェネレータと電動機とを備えるハイブリッド電気自動車を提供することを目的とする。請求項1に記載の発明のハイブリッド車は、車両に搭載されるエンジンと、エンジンにより駆動される発電機と、発電機を制御する発電機用インバータと、車両を駆動する電動機と、電動機を制御すると共に発電機用インバータと電気的に接続される電動機用インバータとを備えるハイブリッド車であって、発電機用インバータは、第1のコンデンサと、第1の抵抗とを有し、電動機用インバータは、第2のコンデンサと、第2の抵抗とを有し、更に、第1及び第2のコンデンサに蓄電された電荷を強制的に放電させるべく第1及び第2の抵抗の抵抗値よりも抵抗の小さい第3の抵抗を備える。請求項2に記載の発明のハイブリッド車は、請求項1に記載のハイブリッド車であって、第3の抵抗を備える電動機用インバータは、発電機用インバータに比べてエンジンから遠方に配置される。請求項3に記載の発明のハイブリッド車は、請求項1又は2に記載のハイブリッド車であって、電動機用インバータは、第1及び第2のコンデンサと第3の抵抗との電気的な接続を断接する断接手段を備える本発明によれば、構造を簡素にすることができる、発電機と電動機とを備えるハイブリッド車を提供できる。本発明の一実施形態に係るハイブリッド車を、図1,2を用いて説明する。図1は、ハイブリッド車の一例であるハイブリッド電気自動車10を示す概略図である。図1に示すように、ハイブリッド電気自動車10は、一対の後輪1を駆動する後輪駆動部20と、一対の前輪2を駆動する前輪駆動部30と、後輪駆動部20と前輪駆動部30とに直流電流を供給するバッテリ40と、ハイブリッド電気自動車10の様々の制御を行うメイン制御部100とを備えている。メイン制御部100は、アクセルペダル101の踏み込み量を検出するアクセルセンサ102の検出結果などに基づいて、後輪1と前輪2との回転を制御するべく、前輪駆動部30と後輪駆動部20とを制御する。メイン制御部100については、後で詳細に説明する。後輪駆動部20は、後輪駆動用電動機25と、減速機26と、後輪電動機用インバータ50とを備えている。後輪駆動用電動機25は、ハイブリッド電気自動車10の車体11の後部に配置されている。後輪駆動用電動機25は、減速機26を介して後輪1に接続されている。後輪1は、減速機26で減速された後輪駆動用電動機25の回転が伝達されて回転する。後輪駆動用電動機25は、本発明で言う電動機の一例である。後輪電動機用インバータ50は、車体11の後部において、後輪駆動用電動機25の近傍に配置されている。後輪電動機用インバータ50は、バッテリ40に接続されている。後輪電動機用インバータ50は、バッテリ40から供給される直流電流を交流電流に変化して、後輪駆動用電動機25に供給する。図2は、後輪駆動部20と前輪駆動部30を示すブロック図である。図2に示しように、後輪電動機用インバータ50は、ケース51と、インバータ変換器52と、平滑コンデンサ53と、第2の抵抗54と、強制放電部55と、強制放電駆動回路55cと、コンデンサ電圧読み込み回路56と、インバータ用制御部57と、インバータ用制御部57の電源58とを備えている。インバータ変換器52と、平滑コンデンサ53と、第2の抵抗54と、強制放電部55と、コンデンサ電圧読み込み回路56と、インバータ用制御部57と、電源58とは、ケース51内つまり電動機用インバータ50内に収容されている。インバータ変換器52は、スイッチング素子52aとダイオード52bとの並列回路を三相ブリッジ構成に接続したものである。インバータ変換器52は、バッテリ40から供給される直流電流を交流電流に変換して電動機25に供給する。平滑コンデンサ53は、バッテリ40とインバータ変換器52とを電気的に接続する第2の回路59中にインバータ変換器52に対して並列に電気的に接続されている。平滑コンデンサ53は、本発明で言う第2の平滑コンデンサの一例である。第2の抵抗54は、第2の回路59中にインバータ変換器52に対して並列に電気的に接続されている。強制放電部55は、第3の抵抗55aと、スイッチング素子55bとを備えている。第3の抵抗55aとスイッチング素子55bとは、互いに直列に電気的に接続されている。第3の抵抗55aの抵抗値は、第2の抵抗54の抵抗値よりも小さい。第3の抵抗55aとスイッチング素子55bとが直列に電気的に接続されたものは、第2の回路59中、インバータ変換器52に対して並列に電気的に接続されている。強制放電駆動回路55cは、スイッチング素子55bを駆動する。スイッチング素子55bが駆動されると、第3の抵抗55aは、電流が流れる状態になる。スイッチング素子55bが駆動されていない状態では、第3の抵抗55aには電流が流れない。コンデンサ電圧読み込み回路56は、第2の回路59中において平滑コンデンサ53の両端に電気的に接続されており、平滑コンデンサ23が蓄える電荷の電圧値を検出する。インバータ用制御部57は、インバータ変換器52と、強制放電駆動回路55cと、コンデンサ電圧読み込み回路56と、メイン制御部100に接続されている。インバータ用制御部57は、後述されるメイン制御部100から出力される出力トルク指令に基づいてインバータ変換器52を制御し、後輪駆動用電動機25に供給される電流を制御する。具体的には、インバータ用制御部57は、インバータ変換器52を構成する各スイッチング素子52aに接続されており、各スイッチング素子52aを制御する。インバータ用制御部57は、メイン制御部100から強制放電の指令を受信すると、強制放電駆動回路55cを制御してスイッチング素子55bを駆動し、第3の抵抗55aに電流が流れる状態にする。コンデンサ電圧読み込み回路56は、インバータ用制御部57に検出結果を送信する。バッテリ40は、複数のバッテリセルが直列に電気的に接続されて構成されるバッテリ本体41と、コンタクタ42とを備えている。バッテリ本体41は、コンタクタ42を介して後輪電動機用インバータ50に電気的に接続されている。コンタクタ42は、オン状態であるとバッテリ本体41と後輪電動機用インバータ50との電気的接続を維持する。オフ状態であると、バッテリ本体41と後輪電動機用インバータ50との電気的接続を解除する。図1に示すように、前輪駆動部30は、モータジェネレータ60と、エンジン70と、モータジェネレータ用インバータ80と、伝達機構90とを備えている。モータジェネレータ60は、ハイブリッド電気自動車10の車体11の前部に配置されている。モータジェネレータ60は、軸61が回転されることによって、発電する。モータジェネレータ60は、交流電流を発生する交流発電機である。また、モータジェネレータ60は、外部から交流電流が供給されると軸61を回転する電動機として機能する。モータジェネレータ60は、本発明で言う発電機の一例である。エンジン70は、一例としてガソリンを燃料として駆動するレシプロ式内燃機関である。エンジン70は、車体11の前部に配置されている。エンジン70の出力軸71は、伝達機構90を介してモータジェネレータ60の軸61に連結されている。出力軸71の回転は、伝達機構90を介して軸61に伝達される。伝達機構90は、エンジン70の出力軸71の回転をモータジェネレータ60の軸61に伝達する。また、伝達機構90は、エンジン70の出力軸71の回転を減速して前輪2に伝達したり、または、モータジェネレータ60の軸61の回転を減速して前輪2に伝達する。モータジェネレータ用インバータ80は、車体11の前部において、モータジェネレータ60の近傍に配置されている。モータジェネレータ用インバータ80は、エンジン70に対して後輪電動機用インバータ50よりも近い位置に配置されている。言い換えると、後輪電動機用インバータ50は、エンジン70から、モータジェネレータ用インバータ80よりも遠い位置、つまり、遠方に配置されている。モータジェネレータ用インバータ80は、モータジェネレータ60とバッテリ40とに接続されている。モータジェネレータ用インバータ80は、モータジェネレータ60より供給される交流電流を直流電流に整流してバッテリ40に充電する。また、モータジェネレータ用インバータ80は、バッテリ40から供給される直流電流を交流電流に変化して、モータジェネレータ60に供給する図2に示すように、モータジェネレータ用インバータ80は、ケース81と、インバータ変換器82と、平滑コンデンサ83と、第1の抵抗84と、コンデンサ電圧読み込み回路86と、インバータ用制御部87と、インバータ用制御部87の電源88とを備えている。インバータ変換器82と、平滑コンデンサ83と、第1の抵抗84と、コンデンサ電圧読み込み回路86と、インバータ用制御部87と、電源88とは、ケース81内つまりモータジェネレータ用インバータ80内に収容されている。インバータ変換器82はスイッチング素子82aとダイオード82bとの並列回路を三相ブリッジ構成に接続したものである。インバータ変換器82は、バッテリ40から供給される直流電流を交流電流に変換してモータジェネレータ60に供給する。また、インバータ変換器82は、モータジェネレータ60から供給される交流電流を直流電流に整流する。平滑コンデンサ83は、バッテリ40とインバータ変換器82とを電気的に接続する第1の回路89中にインバータ変換器82に対して並列に電気的に接続されている。平滑コンデンサ83は、本発明で言う第1の平滑コンデンサの一例である。コンデンサ電圧読み込み回路86は、第1の回路89中において平滑コンデンサ83の両端に電気的に接続されており、平滑コンデンサ83が蓄える電荷の電圧値を検出する。インバータ用制御部87は、インバータ変換器82と、コンデンサ電圧読み込み回路86と、メイン制御部100に接続されている。インバータ用制御部87は、後述されるメイン制御部100から出力される出力トルク指令に基づいてインバータ85を制御し、モータジェネレータ60に供給される電流を制御する。または、モータジェネレータ60から供給される交流電流を、バッテリ40に充電するのに適した直流電流に変換する。具体的には、インバータ用制御部87は、インバータ変換器82を構成する各スイッチング素子82aに接続されており、各スイッチング素子82aを制御する。コンデンサ電圧読み込み回路56は、出力結果をインバータ用制御部57に送信する。第1の回路89は、第2の回路59に対して並列になるように、バッテリ40に電気的に接続されている。具体的には、第2の回路59は、バッテリ40のプラス端子43とマイナス端子44とに電気的に接続されている。第1の回路89は、バッテリ40のプラス端子43とマイナス端子44とに電気的に接続されている。メイン制御部100は、ハイブリッド電気自動車10の全体の制御を行う。メイン制御部100の機能の1つとして、モータジェネレータ60と後輪駆動用電動機25の動作の制御がある。メイン制御部100は、アクセルペダル101の踏み込み量を検出するアクセルセンサ102の検出結果や、運転状態など様々な情報に基づいて、後輪駆動用電動機25のみで走行する走行モードと、後輪駆動用電動機25とモータジェネレータ60との二つの駆動源を用いて走行する走行モード、後輪駆動用電動機25によってのみ走行するとともにエンジン70を駆動してモータジェネレータ60で発電してバッテリ40を充電する走行モードのいずれか1つを選択する。そして、上記選択された走行モードに合わせて、エンジン70と、インバータ用制御部57,87と、伝達機構90を動作する。このことによって、ハイブリッド電気自動車10は、選択された走行モードで走行できる。なお、伝達機構90を動作するとは、伝達機構90が備える、クラッチ機構を動作することである。このクラッチ機構によって、エンジン70の出力軸71の回転を前輪2に伝達する状態と、モータジェネレータ60の軸61の回転を前輪2に伝達する状態とを切り替える。また、メイン制御部100は、バッテリ40のコンタクタ42の動作を制御する。メイン制御部100は、ハイブリッド電気自動車10のメインスイッチのオン状態では、コンタクタ42をオン状態にしてバッテリ40からインバータ50に電流を供給する状態にする。また、バッテリ40からインバータ80に電流を供給する状態またはインバータ80からバッテリ40に電流を供給できる状態にする。メイン制御部100は、メインスイッチがオフの状態では、コンタクタ42をオフ状態として、バッテリ40からインバータ50に電流が供給できないようにする。また、バッテリ40からインバータ80に電流を供給できない状態またはインバータ80からバッテリ40に電流が供給できない状態にする。ハイブリッド電気自動車10のメインスイッチがオンされた状態は、アクセルペダル101を踏み込んだときにハイブリッド電気自動車10が走行できるようにするために、つまり後輪駆動用電動機25とモータジェネレータ60とへ電流を供給するべく操作がなされた状態である。例えば、キーをハイブリッド電気自動車10側のキーシリンダに挿入してさらにオン位置まで回転された状態である。押し釦式である場合は、走行するべく押し釦を押した状態である。メインスイッチがオフされた状態とは、後輪駆動用電動機25とモータジェネレータ60とへの電流の供給を停止するべく、キーがオフ位置まで回転された状態である。押し釦式の場合は、後輪駆動用電動機25とモータジェネレータ60とへの電流の供給を停止するべく押し釦が押された状態である。メイン制御部100は、メインスイッチがオフされると、インバータ用制御部57に、強制放電指令を出力する。上記したように、インバータ用制御部57は、メイン制御部100から強制放電指令を受信すると、平滑コンデンサ53に蓄えられている電荷を強制放電するべく、強制放電駆動回路55cを駆動してスイッチング素子55bをオン状態にして第3の抵抗55aに電流が流れる状態にする。コンタクタ42がオフ状態となり、かつ、スイッチング素子55bがオン状態となり第3の抵抗55aに電流が流れる状態になると、インバータ50の平滑コンデンサ53と、インバータ80の平滑コンデンサ83と第3の抵抗55aとスイッチング素子55bとを備える回路110が構成される。回路110が形成されると、平滑コンデンサ53,83に蓄えられる電荷は、第3の抵抗55aを流れることによって放電される。第3の抵抗55aの抵抗値は、第2の抵抗54の抵抗値と第1の抵抗84の抵抗値よりも小さい。本実施形態では、第2の抵抗54の抵抗値と、第1の抵抗84の抵抗値とは、同じである。また、第3の抵抗55aの抵抗値の大きさは、平滑コンデンサ53,83に蓄えられる電荷を速やかに放電できる値である。なお、スイッチング素子55bがオフ状態であっても、平滑コンデンサ53,83に蓄えられる電荷は、第2の抵抗54と第1の抵抗84とを流れることによって常に放電されている。第2の抵抗54と第1の抵抗84とは、強制放電部55が作動せず、つまり、強制放電指令が出力されたにも関わらず第3の抵抗55aに電流が流れない状態が生じたときに、平滑コンデンサ53,83に蓄えられた電荷を放電するために用いられる。このため、第2の抵抗54との抵抗値と、第1の抵抗84の抵抗値とは、平滑コンデンサ53,83に蓄えられる電荷が無駄に放電されることを防止するため、第3の抵抗55aの抵抗値よりも大きく設定されている。ハイブリッド電気自動車10では、インバータ80の平滑コンデンサ83に蓄えられる電荷を強制放電するために、インバータ50の強制放電部55を利用する。このため、インバータ80は、平滑コンデンサ83が備える電荷を強制放電する強制放電部を備える必要がない。このため、ハイブリッド電気自動車10の構造を簡素することができる。さらに、強制放電部55は、インバータ50,80のうち、モータジェネレータ60の制御を行わない方に設けられている。本実施形態では、強制放電部55は、後輪駆動用電動機25を制御するインバータ50内に設けられている。このため、強制放電部55の耐熱性を向上する処理や構造が必要ないので、ハイブリッド電気自動車10の構造を簡素にすることができる。この点について具体的に説明する。モータジェネレータ60を制御するインバータ80は、エンジン70の近傍に配置される。エンジン70は、駆動することによって熱を発生する。このため、インバータ80は、エンジン70が発生する熱によって高温になる傾向にある。このため、強制放電部が高温になることを防止するために、強制放電部の耐熱性を向上する構造や処理が必要になる。この場合、インバータ80の構造が複雑になる。つまり、ハイブリッド電気自動車10の構造が複雑になる。一方、後輪駆動用電動機25を制御するインバータ50は、周囲にエンジンが配置されないので、高温になることがない。このため、強制放電部55が、モータジェネレータ60の制御を行わないインバータ50内に設けられることによって、言い換えると、強制放電部55がエンジン70からインバータ80よりも遠い位置に配置されるインバータ50内に設けられることによって、ハイブリッド電気自動車10の構造を簡素にすることができる。また、強制放電部55がスイッチング素子55bを備えるので、強制放電が行われる状態と強制放電が行われない状態とを切り替えることができる。このため、バッテリ22の充電率が低下することを抑制できる。なお、本実施形態では、車体11の前部にエンジン70とモータジェネレータ60とが配置され、かつ、車体11の後部に電動機が配置されておりこの電動機によって後輪1が駆動可能である。しかしながら、例えば、モータジェネレータ60とエンジン70と車体11の後部に配置され、電動機が車体11の前部に配置されてこの電動機によって前輪2が駆動可能になってもよい。要するに、ハイブリッド電気自動車において、エンジンに連結される発電機を制御するインバータではなく、車輪を駆動する電動機を制御するインバータ内に強制放電部を設けることによって、強制放電部はエンジンから発電機用インバータよりも遠方に配置される電動機用インバータ内に設けられるので、本実施形態と同様の効果が得られる。また、本実施形態では、発電機の一例として、モータジェネレータ60が用いられた。しかしながら、発電機としては、車輪を駆動する機能を有しておらず、発電機能のみを有しているものであってもよい。この場合であっても、本実施形態と同様の効果が得られる。また、本実施形態では、ハイブリッド車の一例として、ハイブリッド電気自動車10を用いられ、ハイブリッド電気自動車10に本発明が用いられた。しかしながら、例えば、線路を走行する車両に本発明が用いられてもよい。この発明は、上述した実施の形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上述した実施の形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより種々の発明を形成できる。例えば、上述した実施の形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除しても良い。更に、異なる実施の形態に亘る構成要素を適宜組み合わせても良い。"