燃焼室内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁を備え、エンジン及びその搭載車両が所定の条件を満たす状態にあるとき、エンジンを一時的に停止させるアイドルストップを行なうようにされた筒内噴射式エンジンの制御装置であって、前記アイドルストップ条件成立後でエンジン停止前に再始動要求があったとき、各気筒毎に、そのときのピストン位置に応じて、1燃焼サイクル中における燃料噴射回数及び燃焼に供される混合気の空燃比のうちの少なくとも一つを変えることを特徴とする筒内噴射式エンジンの制御装置。前記ピストン位置が圧縮行程の第1の特定期間にある場合は、燃焼に供される混合気の空燃比がストイキよりリーンとなるように燃料噴射量を設定することを特徴とする請求項1に記載の筒内噴射式エンジンの制御装置。前記ピストン位置が圧縮行程の第2の特定期間にある場合は、1燃焼サイクル中に燃料噴射を複数回実行することを特徴とする請求項1に記載の筒内噴射式エンジンの制御装置。前記再始動要求があったとき、直ちに初回の燃料噴射を開始することを特徴とする請求項1から3のいずれかに記載の筒内噴射式エンジンの制御装置。前記アイドルストップ条件成立中は、前記燃料噴射弁に供給すべき燃料の目標燃圧を上昇させることを特徴とする請求項1から4のいずれかに記載の筒内噴射式エンジンの制御装置。前記燃料噴射弁に燃料を圧送する燃料ポンプと、前記燃料噴射弁に供給する燃料を貯蔵する燃料蓄圧室とを備え、前記燃料噴射弁に供給される燃料の圧力を前記目標燃圧とすべく、前記燃料ポンプを全吐出状態にして前記燃料蓄圧室内の燃料圧力を上昇させることを特徴とする請求項5に記載の筒内噴射式エンジンの制御装置。前記目標燃圧を前記燃料噴射弁の最小噴射パルス幅に応じて変化させることを特徴とする請求項5又は6に記載の筒内噴射式エンジンの制御装置。上記のように、近年、アイドルストップ機能付き車両に搭載される筒内噴射式エンジンにおいて、燃費及び排気性能向上を主目的とした再始動技術が種々提案されており、アイドルストップによる燃費及び排気性能のさらなる向上を図るため、アイドルストップエンジン停止条件成立回数は増加傾向にあり、エンジン回転停止前に運転者の意思等により再始動要求が発生した場合の再始動技術も重要性を増している。アイドルストップエンジン停止条件成立後でエンジン回転停止前における再始動要求は運転者の意志で決まるが、この再始動要求があった時点におけるピストン位置は様々であり、また極低回転時の燃焼となるため、適切な燃料噴射噴射開始時期及び噴射時間=噴射量が行われないと、燃焼不安定ひいては失火による煤煙=Soot=スス排出量増、排気性能悪化を招く。本発明は、このような問題に鑑みてなされたもので、アイドルストップ条件成立後でエンジン停止前に再始動要求があった場合において、各気筒のピストン位置に応じて燃料噴射を適切に行うことができ、もって、煤煙排出量及び排気性能悪化を抑制することのできる筒内噴射式エンジンの制御装置を提供することにある。かかる目的を達成すべく、本発明に係る筒内噴射式エンジンの制御装置は、燃焼室内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁を備え、エンジン及びその搭載車両が所定の条件を満たす状態にあるとき、エンジンを一時的に停止させるアイドルストップを行なうようにされたもとで、前記アイドルストップ条件成立後でエンジン停止前に再始動要求があったとき、各気筒毎に、そのときのピストン位置に応じて、1燃焼サイクル中における燃料噴射回数及び燃焼に供される混合気の空燃比のうちの少なくとも一つを変えることを特徴としている。本発明に係る筒内噴射式エンジンの制御装置では、アイドルストップエンジン停止条件成立後でエンジン停止前に再始動要求があった場合、各気筒毎に、そのときのピストン位置に応じて、1燃焼サイクル中における燃料噴射回数及び燃焼に供される混合気の空燃比のうちの少なくとも一つを変えること、言い換えれば、そのときのピストン位置に応じて最適な再始動燃焼形態を演算選択するようにされるので、燃焼の安定化、排気性能及び燃費の向上を図ることができる。上記した以外の、課題、構成、及び効果は、以下の実施形態により明らかにされる。以下、本発明の実施の形態を図面を参照しながら説明する。図1は、本発明に係る制御装置の一実施形態を、それが適用された筒内噴射式エンジンと共に示す概略構成図である。図示例の筒内噴射式エンジン1は、例えば4つの気筒1、2、3、4を有する直列4気筒のガソリンエンジンであり、各気筒207bの燃焼室207cに供給される空気は、エアクリーナ202の入口部から取り入れられ、エアフローセンサ203を通り、電制スロットル弁205aが収容されたスロットルボディ205を通ってコレクタ206に入る。コレクタ206に吸入された空気は、各気筒207bに接続された各吸気マニホールド多岐管201に分配された後、吸気弁225を介してピストン207a上方に画成される燃焼室207cに導かれる。前記エアフローセンサ203からは、吸入空気量をあらわす信号が本発明実施形態の制御装置の主要部を構成するエンジン制御ユニット101に出力される。さらに、スロットルボディ205には、電制スロットル弁205aの開度を検出するスロットルセンサ204が取り付けられており、その開度をあらわす信号もエンジン制御ユニット101に出力されるようになっている。一方、ガソリン等の燃料は、燃料タンク250から低圧燃料ポンプ251で一次加圧されて燃圧レギュレータ252により一定の圧力例えば0.3MPaに調圧されるとともに、後述する高圧燃料ポンプ209でより高い圧力例えば5MPaや10MPaに2次加圧され、蓄圧室以下、コモンレールと呼ぶ253を介して各気筒207bに設けられている燃料噴射弁254に供給され、燃料噴射弁254から燃焼室207c内に直接噴射される。燃焼室207c内に噴射された燃料と吸入空気との混合気は、点火コイル222で高電圧化された点火信号が供給される点火プラグ208のスパークにより点火されて爆発燃焼せしめられ、燃焼廃ガス排気ガスは排気弁226を介して、排気浄化用触媒3元触媒232が設けられている排気通路231から外部に排出される。なお、本実施例においては、燃料噴射弁254はエンジン1の吸気側から噴射するサイド噴射方式としているが、燃焼室207cの真上から噴射するセンター噴射方式としても良い。エンジン1のクランク軸207dに添設されたクランク角センサ216は、クランク軸207dの回転位置をあらわす信号をエンジン制御ユニット101に出力する。また、エンジン1には、吸気弁225の開閉タイミングを可変とする吸気側可変動弁機構及び排気弁226の開閉タイミングを可変とする排気側可変動弁機構を備え、排気側可変動弁機構のカム軸図示省略に取り付けられたカム角センサ211は、前記排気カム軸の回転位置を表す角度信号をエンジン制御ユニット101に出力するとともに、排気カム軸の回転に伴って回転する高圧燃料ポンプ209のポンプ駆動カム200の回転位置を表す角度信号をもエンジン制御ユニット101に出力する。前記クランク角センサ216及びカム角センサ211からの信号に基づいて、各気筒が1燃焼サイクル中吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程のいずれの行程にあるかやピストン位置例えばクランク角で見て圧縮行程上死点前の何度にあるか等が演算される。また、スタータ260はエンジン制御ユニット101からの駆動信号によりクランク軸207dを回転駆動する構成となっている。図2は、前記高圧燃料ポンプ209を備えた燃料供給系の概略構成図を示している。前記高圧燃料ポンプ209は、燃料タンク250からの燃料を加圧してコモンレール253に高圧の燃料を圧送するものである。燃料はタンク250から低圧ポンプ251にてポンプ本体209の燃料導入口に、プレッシャレギュレータ252によって一定の圧力に調圧されて導かれる。燃料導入口側には燃料吸入量を制御するための、ノーマルクローズ型の電磁弁ソレノイド弁である高圧ポンプ制御弁209aが設けられている。高圧ポンプ制御弁209aは、非通電時に閉弁し、通電時には開弁する。低圧ポンプ251によって供給された燃料は、エンジン制御ユニット101によって高圧ポンプ制御弁209aを制御することによって吐出量を調節しコモンレール内の燃料圧力以下燃圧を制御する。燃料はポンプ駆動カム200、及び加圧室209bにて加圧され、燃料吐出口からコモンレール253に圧送される。燃料吐出口には、下流側の高圧燃料を加圧室に逆流させないために吐出弁209cが設けられている。コモンレール253には、燃料噴射弁254、コモンレール内の燃料圧力以下燃圧を計測するための圧力センサ256が装着されている。図3は、エンジン制御ユニット101の内部構成と入出力関係を示す。エンジン制御ユニット101は、A/D変換器を含むI/OLSI101a、CPU101b、EPROM101c、RAM101d等から構成され、アクセサリ、イグニッションON、スタータONを示すキースイッチ301の信号、アクセルセンサ302、ブレーキスイッチ303、車速センサ304、エアフローセンサ203、スロットルセンサ204、カム角センサ211、クランク角センサ216、水温センサ217、空燃比センサ218、燃圧センサ256、油温センサ219を含む各種センサ等からの信号を入力として取り込み、所定の演算処理を実行し、演算結果として算出された各種の制御信号を出力し、アクチュエータである電制スロットル205a、高圧ポンプ制御弁209a、各点火コイル2224気筒分、低圧燃料ポンプ251、各燃料噴射弁2544気筒分、スタータ260に所定の制御信号を供給し、コモンレール内燃圧制御、燃料噴射制御噴射開始時期、噴射時間噴射量、1燃焼サイクルにおける噴射回数等の制御、点火時期制御、及びスタータ制御等を実行するものである。I/OLSI101aには各燃料噴射弁254を駆動する駆動回路が設けられており、バッテリから供給される電圧を昇圧して各気筒の燃料噴射弁254に供給するようになっている。次に、本実施形態の燃料噴射制御の具体的内容について説明する。図4は、本実施形態の制御装置の処理内容を示す流れブロック図である。ブロック401では、キースイッチ301、アクセルセンサ302、ブレーキスイッチ303、車速センサ304等から得られる情報に基づいて、アイドルストップエンジン停止条件成立後における、再始動を許可するか否かを判定するとともに、アイドルストップ条件成立後でエンジン回転停止前の再始動要求であるか否かも判定し、エンジン停止前、すなわちエンジン回転中の再始動要求である場合には、それを示すエンジン回転中再始動フラグFを1ONとする。上記ブロック401の処理内容の詳細を図5にフローチャートで示す。図5にフローチャートで示される処理は、割込み処理であり、例えば10ms周期で繰り返して実行する。まず、ステップ502では、アイドルストップのための燃料カット中であるか否かを判断する。続くステップ503では、アクセルセンサ302等から得られる情報に基づいて、再始動要求があったか否かを判断する。再始動要求があった場合、ステップ504へ進み、エンジン回転中であるか否かを判断する。エンジン回転中である場合、アイドルストップ条件成立後でエンジン停止前にの再始動要求があったと判断できるので、ステップ505においてエンジン回転中の再始動要求であることを示すエンジン回転中再始動フラグFを1とする。図4のブロック402では、エンジン回転中再始動フラグFが1となったときスタータ260の駆動を開始する。ブロック403では、得るべき目標燃圧昇圧値を演算し、該目標燃圧が得られるようにブロック404において高圧ポンプ209を駆動する。燃圧を上昇させる目的は、燃焼を改善するため、燃料の微粒化を促進すること、圧縮行程後半に要求される可能性がある再始動要求に対し、噴射期間を短縮し霧化時間を確保すること、及び噴射時間を短縮し、多段噴射回数上限値を増すためである。燃圧を上昇させる手段としては、高圧燃料ポンプ制御の目標燃圧を上昇方向へ変化させる。ここで、燃料噴射弁は、同一の噴射パルス幅のもとでは、燃圧が高いほど噴射量が増大する特性を持ち、また、噴射パルス幅に対する噴射量の特性は、噴射パルス幅が一定以上の領域では線形性が保たれ、一定未満の噴射パルス幅になると噴射量が安定しない。そのため、噴射パルス幅として使用できる下限値は、線形性が保たれる最小値に制限される。図8に燃料噴射弁の燃料噴射量が一定の場合における燃圧と噴射パルス幅噴射時間に相当するの関係を示す。燃圧が上昇した場合、噴射パルス幅は減少する。このとき燃料噴射弁の噴射量が安定している線形性が保たれる前記最小値を下回らないように目標燃圧を設定する。エンジン停止までの短期間に燃圧を上昇させるには、エンジン回転中再始動フラグFが1となった場合に高圧ポンプを全吐出状態とする。ブロック405では、クランク角センサ216及びカム角センサ211から得られる信号に基づいて、エンジン回転中再始動フラグFが1となった時点での各気筒におけるピストン位置を求め、そのピストン位置に最適な再始動燃焼形態を各気筒毎に演算選択する。上記ブロック405の処理内容の詳細を図6にフローチャートで示す。図6にフローチャートで示される処理は、割込み処理であり、例えば10ms周期で繰り返して実行する。まず、ステップ602では、エンジン回転中再始動フラグFが1であるか否か、すなわちエンジン停止前エンジン回転中の再始動要求であるか否かを判断し、エンジン回転中の再始動要求であるフラグFが1の場合はステップ603に進み、そうではない場合は最初に戻る。ステップ603において、クランク角センサ216及びカム角センサ211からの信号に基づいて各気筒のピストン位置を算出する。ピストン位置が圧縮行程後期の場合は、ステップ604において領域1であると判定し、再始動燃焼形態ISRESTを1とするステップ605。ピストン位置が圧縮行程中期の場合は、ステップ606において領域2であると判定し、再始動燃焼形態ISRESTを2とするステップ607。ピストン位置が吸気行程中期から圧縮行程前期の場合は、ステップ608において領域3であると判定し、再始動燃焼形態ISRESTを3とするステップ609。ピストン位置が吸気行程前期の場合は、ステップ610において再始動燃焼形態ISRESTを4とする。各領域1234の範囲は、エンジンの燃焼性能により異なる。また、再始動要求時点における各気筒のピストン位置は異なる4気筒の場合はクランク角で180度ずつずれるので、再始動燃焼形態ISRESTは各気筒毎に演算する。図7に、ピストン位置と領域1234と再始動燃焼形態との関係を示す。ピストン位置が領域1圧縮行程後期である場合は、再始動燃焼形態ISRESTが1とされ、この場合は、再始動燃焼形態ISREST=1が確定した時点ピストン位置が算出された時点や再始動要求があった時点とほぼ同時点で直ちに燃料の噴射を開始する。したがって、再始動初回噴射タイミング噴射開始時期は領域1の圧縮行程後期となる。これは霧化時間を確保するためである。また、煤煙Soot=ススの排出を抑制するため、燃料噴霧を成層化し燃焼に供される混合気の空燃比がストイキよりリーンとなるように燃料噴射量を設定する。ピストン位置が領域2圧縮行程中期である場合は、再始動燃焼形態ISRESTが2とされ、この場合も、再始動燃焼形態ISREST=2が確定した時点ピストン位置が算出された時点や再始動要求があった時点とほぼ同時点で直ちに燃料の噴射を開始する。したがって、再始動初回噴射タイミング噴射開始時期は領域2の圧縮行程中期となる。これは霧化時間を確保するためである。また、1燃焼サイクル中に燃料噴射を複数回行う多段噴射を実行することにより、燃焼室内の燃料と空気の混合性を向上させるとともに、点火時期に必要な混合気濃度を確保する。図9に多段噴射の一例を示す。ここでは、領域2の圧縮行程中期に2回、圧縮行程の後期に2回の計4回噴射する例4段噴射を示している。ピストン位置が領域3吸気行程中期から圧縮行程前期である場合は、再始動燃焼形態ISRESTが3とされ、この場合も、再始動燃焼形態ISREST=3が確定した時点ピストン位置が算出された時点や再始動要求があった時点とほぼ同時点で直ちに燃料の噴射を開始する。したがって、再始動初回噴射タイミング噴射開始時期は領域3の吸気行程中期から圧縮行程前期となる。これは霧化時間を確保するためである。ISREST=3の領域3の始端は、吸気行程噴射時に最も燃焼性能が良い噴射時期最良噴射時期に設定されている。ピストン位置が領域4領域123以外の領域である場合は、再始動燃焼形態ISRESTが4とされ、再始動燃焼形態ISREST=4の領域では、ISREST=3の領域3の始端である前記最良噴射時期まで待って燃料噴射を実行する。エンジン停止前エンジン回転中に再始動する場合の初回噴射は、エンジンが完全に停止してから再始動する場合と異なり、燃焼室内に空気流動と適切な圧縮圧が有るため、本実施例のように、ピストン位置に応じて適切な成層化や多段噴射を実行することにより燃焼ロバスト性が高くなり、煤煙排出量及び排気性能悪化を抑制することができる。図4のブロック405から409において、前記した再始動燃焼形態ISRESTに応じた噴射開始時期、噴射パルス幅噴射量に相当する、点火時期、目標スロットル開度を演算し、ブロック410から412において、燃料噴射弁、点火コイル、電制スロットルの駆動制御を行う。次に、図10を参照しながら本発明実施例の作用効果を従来例と比較して説明する。図10A、Bは、アイドルストップ条件成立後でエンジン停止前エンジン回転中に再始動要求あったとき、ある気筒のピストン位置が領域2圧縮行程中期である場合の各部の挙動変化を示すタイムチャートである。Aの従来例では、圧縮行程に低燃圧で1度噴射が実行される。このため、霧化時間の確保と適切な成層化がなされず、燃焼が不安定になる可能性が有り、エンジン始動性の悪化、煤煙Soot=スス排出及びHCの増加を招くこととなる。本発明例では、アイドルストップ条件成立後に燃圧を上昇させることにより、再始動時の圧縮行程燃焼自体を改善するとともに、多段噴射可能回数を増加させている。また最適な燃焼形態である多段噴射を採用している。このことにより、再始動性が向上し、煤煙Soot=スス排出及びHCの増加が抑制される。つまり、本発明実施例では、アイドルストップエンジン停止条件成立後のエンジン停止前に再始動要求があった場合、各気筒のピストン位置に応じて最適な再始動燃焼形態を選択するようにされるので、燃焼の安定化、排気性能及び燃費を向上させることができる。以上、本発明の実施形態について詳述したが、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の精神を逸脱することなく設計において種々の変更ができるものである。