"内燃機関の排気通路に配置されるタービンと前記内燃機関の吸気通路に配置されるコンプレッサとを有し前記内燃機関から排出される排気のエネルギを利用して前記内燃機関に吸入される吸気の過給を行う過給機と、前記コンプレッサを駆動する電動機と、前記電動機に電力を供給するバッテリと、前記バッテリの残容量を検出する検出部と、前記検出部により検出される前記バッテリの残容量が閾値以上のときに、前記バッテリから前記電動機に電力を供給する供給部と、前記閾値を、前記内燃機関の定常運転時と過渡運転時とで異ならせる閾値設定部と、を備える内燃機関の制御システム。前記閾値設定部は、前記内燃機関の過渡運転時の前記閾値を定常運転時の前記閾値よりも小さくする請求項1に記載の内燃機関の制御システム。本発明は、過給器を電動機で駆動可能な内燃機関の制御システムにおいて、燃費をより向上させることを目的とする。上記課題を達成するために本発明による内燃機関の制御システムは、内燃機関の排気通路に配置されるタービンと前記内燃機関の吸気通路に配置されるコンプレッサとを有し前記内燃機関から排出される排気のエネルギを利用して前記内燃機関に吸入される吸気の過給を行う過給機と、前記コンプレッサを駆動する電動機と、前記電動機に電力を供給するバッテリと、前記バッテリの残容量を検出する検出部と、前記検出部により検出される前記バッテリの残容量が閾値以上のときに、前記バッテリから前記電動機に電力を供給する供給部と、前記閾値を、前記内燃機関の定常運転時と過渡運転時とで異ならせる閾値設定部と、を備える。閾値は、電動機を作動させることができるバッテリ残容量SOCの下限値である。バッテリの残容量が閾値以上のときには、電動機に電力を供給する運転状態となったときに、該バッテリから電動機へ電力が供給される。一方、バッテリの残容量が閾値未満のときには、電動機に電力を供給すると、たとえば他の機器に供給する電力が不足する虞があるため、該バッテリから電動機への電力の供給を停止させる。ここで、内燃機関の運転状態に応じて閾値を異ならせることにより、内燃機関の運転状態に応じて電動機へ電力が供給される頻度が変わる。すなわち、内燃機関の運転状態に応じて、電動機への電力の供給頻度を変えることができる。これにより、内燃機関の運転状態に応じてトルクをアシストする頻度を変えることができる。すなわち、燃費向上の効果が大きな運転状態のときに電動機へ電力を供給する機会が増えるため、燃費をより向上させることができる。なお、本発明においては、前記閾値設定部は、前記内燃機関の過渡運転時の前記閾値を定常運転時の前記閾値よりも小さくすることができる。ここで、閾値が低いほど、バッテリから電動機へ電力が供給され易くなる。すなわち、過渡時の閾値をより小さくすることで、過渡時においてバッテリから電動機へ電力が供給され易い。これにより、過渡運転時におけるトルクアシストの頻度を増加させることができる。過渡運転時では同一条件の定常運転時と比較して、排気の温度が低いためにタービンの回転数が低くなる。したがって、過渡運転時に電動機を作動させた方が、定常運転時に電動機を作動させるよりも、電動機へ同じ電力を供給したときの燃費向上効果が大きい。したがって、過渡運転時におけるトルクアシストの頻度を、定常運転時におけるトルクアシストの頻度よりも高くすることで、燃費をより向上させることができる。本発明によれば、過給器を電動機で駆動可能な内燃機関の制御システムにおいて、燃費をより向上させることができる。以下、本発明に係る内燃機関の制御システムの具体的な実施態様について図面に基づいて説明する。<実施例1>図1は、本実施例に係る内燃機関とその吸排気系の概略構成を示す図である。図1に示す内燃機関1は、4つの気筒2を有する水冷式の4サイクルディーゼルエンジンである。なお、本実施例ではディーゼルエンジンを例に挙げて説明するが、その他の例えばガソリンエンジンであっても同様に適用することができる。内燃機関1には、吸気通路3および排気通路4が接続されている。この吸気通路3の途中には、排気のエネルギを駆動源として作動するターボチャージャ5のコンプレッサ5aが設けられている。また、コンプレッサ5aよりも上流の吸気通路3には、該吸気通路3内を流通する吸気の流量を調節する第1吸気絞り弁6が設けられている。この第1吸気絞り弁6は、電動アクチュエータにより開閉される。第1吸気絞り弁6よりも上流の吸気通路3には、該吸気通路3内を流通する空気の流量に応じた信号を出力するエアフローメータ7が設けられている。このエアフローメータ7により、内燃機関1の吸入空気量が測定される。コンプレッサ5aよりも下流の吸気通路3には、吸気と外気とで熱交換を行うインタークーラ8が設けられている。そして、インタークーラ8よりも下流の吸気通路3には、該吸気通路3内を流通する吸気の流量を調整する第2吸気絞り弁9が設けられている。この第2吸気絞り弁9は、電動アクチュエータにより開閉される。一方、排気通路4の途中には、前記ターボチャージャ5のタービン5bが設けられている。また、タービン5bよりも下流の排気通路4には、パティキュレートフィルタ以下、単にフィルタという。10が設けられている。このフィルタ10には、例えば触媒を担持していても良い。ここで、ターボチャージャ5は、電動機付き可変ノズル型ターボチャージャである。ターボチャージャ5は、排気通路4に配置されるタービン5bと、吸気通路3に配置されるコンプレッサ5aと、タービン5bとコンプレッサ5aとの間の回転軸に取り付けられコンプレッサ5aを駆動する電動機51と、タービン5bに吹き付けられる排気の流速を変更可能に開閉動作する可変ノズル52と、を有する。タービン5bとコンプレッサ5aとは回転軸によって一体に連結され、コンプレッサ5aは、内燃機関1から排出されタービン5bに入力される排気のエネルギを利用して内燃機関に吸入される吸気の過給を行う。また、電動機51が駆動されると回転軸を強制的に回転させることができ、これによってコンプレッサ5aを強制駆動することができる。例えば、内燃機関1の搭載された車両の減速エネルギをオルタネータで回生し、回生した電力でターボチャージャ5の電動機51を作動させてもよい。なお、本実施例においてはターボチャージャ5が、本発明における過給機に相当する。そして、内燃機関1には、排気通路4内を流通する排気の一部を低圧で吸気通路3へ再循環させる低圧EGR装置30が備えられている。この低圧EGR装置30は、低圧EGR通路31、低圧EGR弁32、およびEGRクーラ33を備えて構成されている。低圧EGR通路31は、フィルタ10よりも下流側の排気通路4と、コンプレッサ5aよりも上流且つ第1吸気絞り弁6よりも下流の吸気通路3と、を接続している。この低圧EGR通路31を通って、排気が低圧で再循環される。そして、本実施例では、低圧EGR通路31を通って再循環される排気を低圧EGRガスと称している。なお、低圧EGR通路31の排気通路4側は、タービン5bよりも下流に接続されていれば良い。また、低圧EGR通路31の吸気通路3側は、コンプレッサ5aよりも上流に接続されていれば良い。また、低圧EGR弁32は、低圧EGR通路31の通路断面積を調整することにより、該低圧EGR通路31を流れる低圧EGRガスの量を調整する。EGRクーラ33は、該EGRクーラ33を通過する低圧EGRガスと、内燃機関1の冷却水とで熱交換をして、該低圧EGRガスの温度を低下させる。また、内燃機関1には、排気通路4内を流通する排気の一部を高圧で吸気通路3へ再循環させる高圧EGR装置40が備えられている。この高圧EGR装置40は、高圧EGR通路41、および高圧EGR弁42を備えて構成されている。高圧EGR通路41は、タービン5bよりも上流側の排気通路4と、第2吸気絞り弁9よりも下流の吸気通路3と、を接続している。この高圧EGR通路41を通って、排気が高圧で再循環される。そして、本実施例では、高圧EGR通路41を通って再循環される排気を高圧EGRガスと称している。なお、高圧EGR通路41の排気通路4側は、タービン5bよりも上流に接続されていれば良い。また、高圧EGR通路41の吸気通路3側は、コンプレッサ5aよりも下流に接続されていれば良い。また、高圧EGR弁42は、高圧EGR通路41の通路断面積を調整することにより、該高圧EGR通路41を流れる高圧EGRガスの量を調整する。以上述べたように構成された内燃機関1には、該内燃機関1を制御するための電子制御装置であるECU20が併設されている。このECU20は、内燃機関1の運転条件や運転者の要求に応じて内燃機関1を制御する。また、ECU20には、上記センサの他、運転者がアクセルペダル14を踏み込んだ量に応じた電気信号を出力し機関負荷を検出可能なアクセル開度センサ15、及び機関回転数を検出するクランクポジションセンサ16が電気配線を介して接続され、これら各種センサの出力信号がECU20に入力されるようになっている。一方、ECU20には、第1吸気絞り弁6、第2吸気絞り弁9、低圧EGR弁32、高圧EGR弁42、電動機51、可変ノズル52が電気配線を介して接続されており、該ECU20によりこれらの機器が制御される。また、ECU20には、バッテリ11が接続されており、該バッテリ11の残容量SOCがECU20により検出される。バッテリ11の電力は、第1吸気絞り弁6、第2吸気絞り弁9、低圧EGR弁32、高圧EGR弁42、電動機51へ供給される。なお、本実施例においてはSOCを検出するECU20が、本発明における検出部に相当する。そして、ECU20は、内燃機関1の運転状態例えば機関回転数及び機関負荷に応じて、EGRガスを低圧EGR装置30から供給するのか、高圧EGR装置40から供給するのか、または両方の装置から供給するのかを決定する。機関回転数及び機関負荷が共に低いとき低回転低負荷領域には、高圧EGR装置40のみを用いてEGRガスが供給される。この運転領域をHPL領域という。なお、たとえば冷却水温度が低いときにも高圧EGR装置40のみを用いてEGRガスが供給される。以下、高圧EGR装置40のみを用いてEGRガスを供給する制御モードをHPLモードという。このときの高圧EGR弁42の開度は、内燃機関1の運転状態例えば機関回転数及び機関負荷に応じて決定される。次に、機関回転数または機関負荷の少なくとも一方が高いとき高回転領域、高負荷領域には、低圧EGR装置30のみを用いてEGRガスが供給される。この運転領域をLPL領域という。以下、低圧EGR装置30のみを用いてEGRガスを供給する制御モードをLPLモードという。このときの低圧EGR弁32の開度は、内燃機関1の運転状態例えば機関回転数及び機関負荷に応じて決定される。なお、HPL領域とLPL領域との間にMPL領域を設定することもできる。MPL領域は、機関負荷が中程度のとき中負荷領域の運転領域である。そして、低圧EGR装置30及び高圧EGR装置40の両方を用いてEGRガスが供給される運転領域である。以下、低圧EGR装置30及び高圧EGR装置40の両方を用いてEGRガスを供給する制御モードをMPLモードという。このときの低圧EGR弁32及び高圧EGR弁42の開度は、内燃機関1の運転状態例えば機関回転数及び機関負荷に応じて決定される。そして、ECU20は、バッテリ11の残容量SOCが閾値以上のときに電動機51へ電力を供給し、閾値未満のときには電動機51への電力の供給を停止する。また、この閾値を、内燃機関1の定常運転時と過渡運転時とで異ならせている。なお、定常運転とは、機関回転数及び機関負荷が略一定とされる範囲内で推移している状態での運転をいい、過渡運転とは、機関回転数または機関負荷の少なくとも一方が略一定とされる範囲を超えて推移している状態での運転をいう。なお、過渡運転は、加速運転としてもよい。ここで、図2は、電動機51の消費電力と排気の温度との関係を示した図である。また、図3は、消費電力と、ポンプ損失との関係を示した図である。図2,3において、実線は過渡運転時の場合を示し、一点鎖線は定常運転時の場合を示している。なお、図3におけるポンプ損失は、タービン5bよりも上流側の排気の圧力と、コンプレッサ5aよりも下流側の吸気の圧力と、の差kPaとしてもよい。図2に示されるように、定常運転時と過渡運転時とで消費電力が同じ場合には、過渡運転時は定常運転時よりも排気の温度が低い。このため、過渡運転時には過給圧に応答遅れが生じる。ここで、過給圧の上昇遅れが生じると、可変ノズル52が閉じられるためにポンプ損失が増加する。すなわち、過渡運転時には、定常運転時よりも、過給圧の上昇遅れが大きいためにポンプ損失が大きくなる。これに対し、消費電力を大きくすることで、過給圧の上昇速度を速くすることができるため、ポンプ損失を低減することができる。すなわち、図3において、消費電力が大きくなるほど、過渡運転時と定常運転時とのポンプ損失の差は小さくなる。したがって、過渡運転時において、電動機51に供給する電力を増加させることで、ポンプ損失を減少させることができる。すなわち、内燃機関1の定常運転時には、排気の温度が十分に高いためにタービン5bの回転数が高い。一方、内燃機関1の過渡運転時には、同条件の定常運転時に比べて、排気の温度が低く、タービン5bの回転数が低くなる。したがって、電動機51により過給圧を上昇させる効果は、定常運転時よりも過渡運転時のほうが高い。したがって、本実施例では、過渡時に積極的に電動機51を作動させる。これにより、所定の期間における消費電力量が同じであっても、燃費をより向上させることができる。図4は、消費電力量と燃費向上効果との関係を示した図である。実線は過渡運転時の場合を示し、一点鎖線は定常運転時の場合を示している。燃費向上効果は、電動機51の作動前の燃費に対する、電動機51の作動後の燃費の向上分の比を示している。このように、消費電力量が同じ場合には、定常運転時よりも過渡運転時のほうが燃費向上の効果が大きい。また、消費電力量が大きくなるほど、過渡運転時と定常運転時との差が大きくなる。したがて、燃費向上の効果が大きい過渡運転時に優先的に電力を供給することにより、限りある電力を有効に利用することができる。そして、本実施例では、SOCが閾値以上のときで且つ制御モードがLPLモードのときに、ECU20は、電動機51へ電力を供給して電動機51を作動させる。LPLモードのときには、内燃機関1が高回転高負荷状態であるために、過給の効果が高い。すなわち、LPLモードのときに電動機51を作動させることにより過給圧を速やかに上昇させることができるので、ドライバビリティを向上させることができる。なお、本実施例においては電動機51へ電力を供給するECU20が、本発明における供給部に相当する。ここで、高圧EGR装置40は、タービン5bよりも上流側の排気通路4内の圧力P4と、コンプレッサ5aよりも下流側の圧力Pbと、の差圧を利用して高圧EGRガスを供給している。このときに、電動機51を作動させると、コンプレッサ5aよりも下流側の圧力Pbが上昇するため、前記差圧P4-Pbが小さくなる。したがって、HPLモードのときに電動機51を作動させると、EGRガスが不足してNOxの発生量が増加する虞がある。このため、たとえば、可変ノズル52を閉じることにより高圧EGRガスの供給量を増加させることも考えられるが、これによりポンプ損失が増加するので、電動機51を作動させる効果が低減してしまう。一方、低圧EGR装置30は、タービン5bよりも下流側の排気通路4内の圧力と、コンプレッサ5aよりも上流側の圧力と、の差圧を利用して低圧EGRガスを供給している。この差圧は、電動機51を作動させてもほとんど変化しない。したがって、電動機51を作動させたとしても、その影響をほとんど受けることなく、低圧EGRガスを供給することができる。そして、電動機51を作動させたときにコンプレッサ5aよりも下流側の圧力Pbが上昇した分、可変ノズル52を開くことによりポンプ損失を低減させることができる。このため、電動機51を作動させる効果が大きい。したがって、LPLモードのときに電動機51を作動させ、HPLモードのときには電動機51を停止させることで、単位消費電力当たりの燃費の向上度合いをより大きくすることができる。このように、限りある電力を効率よく利用することができる。なお、電動機51の駆動力消費電力としてもよいが大きくなるほど、可変ノズル52の開度を大きくしてもよい。そして、バッテリ11から電動機51へ電力を供給するときのバッテリ残容量SOCの下限値として閾値を設定し、SOCが閾値以上のときに限りバッテリ11から電動機51へ電力を供給している。さらに、この閾値を定常運転時と過渡運転時とで閾値を変えることで、過渡運転時に電動機51へより電力が供給され易くなっている。ここで、図5は、本実施例に係るアシスト電力とSOCと閾値との関係を示した図である。アシスト電力は、電動機51に供給される電力である。アシスト電力は、SOC-電力ラインと、SOCと、に基づいて設定される。定常時閾値Wmin1は、定常運転時において設定されるSOCの閾値であり、たとえば70である。また、過渡時閾値Wmin2は、過渡運転時において設定されるSOCの閾値であり、たとえば60である。このように、定常時閾値Wmin1よりも過渡時閾値Wmin2のほうを小さくしている。定常時閾値Wmin1及び過渡時閾値Wmin2は、バッテリ11から他の機器への電力供給が可能なSOCを確保するように設定される。内燃機関1の定常運転時には、SOCが定常時閾値Wmin1以上のときに電動機51へ電力が供給され、SOCが定常時閾値Wmin1未満のときに電動機51への電力の供給が停止される。一方、内燃機関1の過渡運転時には、SOCが過渡時閾値Wmin2以上のときに電動機51へ電力が供給され、SOCが過渡時閾値Wmin2未満のときに電動機51への電力の供給が停止される。そうすると、SOCが過渡時閾値Wmin2以上で且つ定常時閾値Wmin1未満の場合には、過渡運転時であれば電動機51が作動するが、定常運転時には電動機51が作動しなくなる。このように、過渡運転時であればSOCがより小さな場合であっても電動機51が作動することになるため、過渡運転時に行われるアシストの頻度を定常運転時よりも高くすることができる。図6は、本実施例に係る電動機51の制御フローを示したフローチャートである。本ルーチンは、ECU20により所定の時間毎に繰り返し実行される。ステップS101では、現時点での制御モードが、LPLモードであるか否か判定される。なお、内燃機関1がLPL領域で運転されているか否か判定してもよい。本ステップでは、低圧EGR装置30により低圧EGRガスを供給する状態であるか否か判定される。ステップS101で肯定判定がなされた場合にはステップS102へ進み、否定判定がなされた場合には本ルーチンを終了させる。ステップS102では、加速要求があるか否か判定される。本ステップでは、内燃機関1が搭載される車両の運転者が加速を要求しているか否か判定される。また、本ステップでは、内燃機関1の運転状態が過渡状態であるか否か判定してもよい。例えば、アクセル開度センサ15の検出値の変化量が閾値以上の場合に加速要求があると判定される。ステップS102で肯定判定がなされた場合にはステップS103へ進み、否定判定がなされた場合にはステップS104へ進む。ステップS103では、過渡時閾値Wmin2が、アシストを許可するSOCの閾値Wminに設定される。ステップS104では、定常時閾値Wmin1が、アシストを許可するSOCの閾値Wminに設定される。なお、本実施例においてはステップS102からステップS104を処理するECU20が、本発明における閾値設定部に相当する。ステップS105では、バッテリ残容量SOCが閾値Wmin以上であるか否か判定される。本ステップでは、電動機51を作動させるだけのSOCが確保されているか否か判定している。ステップS105で肯定判定がなされた場合にはステップS106へ進み、否定判定がなされた場合にはステップS107へ進む。ステップS106では、電動機51へ電力が供給されて、該電動機51を作動させる。一方、ステップS107では、電動機51への電力の供給が停止されて、該電動機51が停止される。このようにして、アシストを許可するSOCの閾値Wminを、定常運転時よりも過渡運転時において小さくすることにより、過渡運転時におけるアシストの頻度を高めることができる。これにより、燃費をより向上させることができる。<実施例2>本実施例では、電動機51に供給する電力を、定常運転時よりも過渡運転時で大きくする。その他の装置などは実施例1と同じため説明を省略する。ここで、図7は、本実施例に係るアシスト電力とSOCと閾値との関係を示した図である。アシスト電力は、電動機51に供給される電力である。アシスト電力は、SOC-電力ラインと、SOCと、に基づいて設定される。定常時SOC-電力ラインC1は、定常運転時において設定されるSOC-電力ラインである。また、過渡時SOC-電力ラインC2は、過渡運転時において設定されるSOC-電力ラインである。このように、定常時SOC-電力ラインC1よりも過渡時SOC-電力ラインC2のほうが、アシスト電力がより大きい側に位置する。すなわち、SOCが同じ場合には、定常運転時よりも過渡運転時のほうがアシスト電力は大きくなる。そうすると、過渡運転時に行われるアシスト量が大きくなり、過給圧を速やかに上昇させることができる。また、SOCの閾値Wminは、たとえば60で、定常運転時及び過渡運転時で共通である。この閾値Wminは、たとえば、電動機51を作動させることができるSOCの下限値として予め設定される。そして、SOCが閾値Wmin以上のときに電動機51へ電力が供給され、SOCが閾値Wmin未満のときに電動機51への電力の供給が停止される。図8は、本実施例に係る電動機51の制御フローを示したフローチャートである。本ルーチンは、ECU20により所定の時間毎に繰り返し実行される。なお、図6に示したフロート同じ処理がなされるステップについては、同じ符号を付して説明を省略する。ステップS102において肯定判定がなされた場合には、ステップS201へ進んで、図7に示した過渡時SOC-電力ラインC2を、SOC-電力ラインに設定する。一方、ステップS102において否定判定がなされた場合には、ステップS202へ進んで、図7に示した定常時SOC-電力ラインC1を、SOC-電力ラインに設定する。そして、ステップS105で肯定判定がなされた場合にはステップS203へ進んでアシスト電力が算出される。アシスト電力は、SOCと、ステップS201またはステップS202で設定されるSOC-電力ラインと、から図7に示した関係を用いて算出される。この算出は、マップを用いて行ってもよく、記憶されている計算式にしたがって行ってもよい。このように、アシスト電力を定常運転時よりも過渡運転時において大きくすることで、より効果の大きな過渡運転時に優先的に電力を供給することができる。これにより、燃費をより向上させることができる。なお、実施例1と実施例2とを組み合わせることもできる。すなわち、定常運転時と過渡運転時とで、SOCの閾値及び供給する電力量を異ならせてもよい。"