外周に懸架装置に取り付けられるための車体取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面の一方に対向する内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に所定のシメシロを介して圧入され、前記複列の外側転走面の他方に対向する内側転走面が形成された内輪部材からなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に保持器を介して転動自在に収容された複列の転動体とを備えた車輪用軸受装置において、前記内輪部材の端部外周にギヤ部が一体に形成され、前記ハブ輪と内輪部材のうち外径側の部材の内径に硬化した凹凸部が形成されると共に、前記ハブ輪と内輪部材のうち内径側の部材の嵌合部を拡径させて前記凹凸部に食い込ませて加締め、当該ハブ輪と内輪部材とが一体に塑性結合されていることを特徴とする車輪用軸受装置。前記内輪部材が、前記内側転走面から肩部を介して軸方向に延びる円筒状のステム部を有し、このステム部に前記ハブ輪の小径段部に所定のシメシロを介して円筒嵌合するインロウ部と、このインロウ部の端部に嵌合部がそれぞれ形成されると共に、前記内側転走面をはじめ、前記ギヤ部から肩部を介して前記ステム部のインロウ部に亙って高周波焼入れによって表面硬さを58~64HRCの範囲に所定の硬化層が形成され、前記嵌合部が鍛造後の表面硬さの生のままとされている請求項1に記載の車輪用軸受装置。前記ハブ輪が、前記内側転走面から肩部を介して軸方向に延びる円筒状の小径段部を有し、この小径段部に前記内輪部材に所定のシメシロを介して円筒嵌合するインロウ部と、このインロウ部の端部に嵌合部がそれぞれ形成されると共に、前記内側転走面をはじめ、前記車輪取付フランジのインナー側の基部から前記小径段部のインロウ部に亙って高周波焼入れによって表面硬さを58~64HRCの範囲に所定の硬化層が形成され、前記嵌合部が鍛造後の表面硬さの生のままとされている請求項1に記載の車輪用軸受装置。前記凹凸部がアヤメローレット状に形成され、旋削により独立して形成された複数の環状溝と、ブローチ加工により形成された複数の軸方向溝とを略直交させて構成した交叉溝で構成され、その凸部の先端部が尖塔形状に形成されている請求項1に記載の車輪用軸受装置。前記転動体が円錐ころからなり、前記内輪部材の内側転走面の大径側に前記円錐ころを案内するための大鍔部が形成されると共に、前記外方部材の外側転走面の大径側に前記円錐ころを案内するための大鍔部が一体に形成されている請求項1に記載の車輪用軸受装置。前記車輪取付フランジの周方向等配位置に前記車輪を固定するハブボルトが植設され、前記車輪取付フランジのアウター側の側面に前記ハブボルトを包含する所定の幅を有する環状溝が形成されると共に、この環状溝以外の側面が、前記拡径加締後に二次切削されている請求項1に記載の車輪用軸受装置。然しながら、この従来の車輪用軸受装置では、内輪56の端部内周にスプライン状部56bが形成されていると共に、このスプライン状部56bに噛合するスプライン状部54aがハブ輪54に形成されているため、ハブ輪54の内端部を塑性変形させて加締部54bを形成する時、スプライン状部56bに沿って径方向外方に成形され難くなり、微小クラック等の加締不具合が発生する恐れがある。本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、ギヤ部にフレッティング摩耗が生じるのを防止すると共に、内輪部材とハブ輪を強固に固定して軸受ガタを防止し、また、急発進時に、内輪部材からスティックスリップ音が発生するのを防止した車輪用軸受装置を提供することを目的としている。係る目的を達成すべく、本発明のうち請求項1記載の発明は、外周に懸架装置に取り付けられるための車体取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面の一方に対向する内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に所定のシメシロを介して圧入され、前記複列の外側転走面の他方に対向する内側転走面が形成された内輪部材からなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に保持器を介して転動自在に収容された複列の転動体とを備えた車輪用軸受装置において、前記内輪部材の端部外周にギヤ部が一体に形成され、前記ハブ輪と内輪部材のうち外径側の部材の内径に硬化した凹凸部が形成されると共に、前記ハブ輪と内輪部材のうち内径側の部材の嵌合部を拡径させて前記凹凸部に食い込ませて加締め、当該ハブ輪と内輪部材とが一体に塑性結合されている。このように、外周に懸架装置に取り付けられるための車体取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に複列の外側転走面の一方に対向する内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に所定のシメシロを介して圧入され、複列の外側転走面の他方に対向する内側転走面が形成された内輪部材からなる内方部材と、この内方部材と外方部材の両転走面間に保持器を介して転動自在に収容された複列の転動体とを備えた車輪用軸受装置において、内輪部材の端部外周にギヤ部が一体に形成され、ハブ輪と内輪部材のうち外径側の部材の内径に硬化した凹凸部が形成されると共に、ハブ輪と内輪部材のうち内径側の部材の嵌合部を拡径させて凹凸部に食い込ませて加締め、当該ハブ輪と内輪部材とが一体に塑性結合されているので、ギヤ部にフレッティング摩耗が生じるのを防止すると共に、内輪部材とハブ輪を強固に固定して軸受ガタを防止し、また、急発進時に、内輪部材からスティックスリップ音が発生するのを防止した車輪用軸受装置を提供することができる。また、請求項2に記載の発明のように、前記内輪部材が、前記内側転走面から肩部を介して軸方向に延びる円筒状のステム部を有し、このステム部に前記ハブ輪の小径段部に所定のシメシロを介して円筒嵌合するインロウ部と、このインロウ部の端部に嵌合部がそれぞれ形成されると共に、前記内側転走面をはじめ、前記ギヤ部から肩部を介して前記ステム部のインロウ部に亙って高周波焼入れによって表面硬さを58~64HRCの範囲に所定の硬化層が形成され、前記嵌合部が鍛造後の表面硬さの生のままとされていても良い。また、請求項3に記載の発明のように、前記ハブ輪が、前記内側転走面から肩部を介して軸方向に延びる円筒状の小径段部を有し、この小径段部に前記内輪部材に所定のシメシロを介して円筒嵌合するインロウ部と、このインロウ部の端部に嵌合部がそれぞれ形成されると共に、前記内側転走面をはじめ、前記車輪取付フランジのインナー側の基部から前記小径段部のインロウ部に亙って高周波焼入れによって表面硬さを58~64HRCの範囲に所定の硬化層が形成され、前記嵌合部が鍛造後の表面硬さの生のままとされていても良いても良い。また、請求項4に記載の発明のように、前記凹凸部がアヤメローレット状に形成され、旋削により独立して形成された複数の環状溝と、ブローチ加工により形成された複数の軸方向溝とを略直交させて構成した交叉溝で構成され、その凸部の先端部が尖塔形状に形成されていれば良好な食い込み性を確保し、強固にハブ輪と内輪部材とを塑性結合させることができる。また、請求項5に記載の発明のように、前記転動体が円錐ころからなり、前記内輪部材の内側転走面の大径側に前記円錐ころを案内するための大鍔部が形成されると共に、前記外方部材の外側転走面の大径側に前記円錐ころを案内するための大鍔部が一体に形成されていれば、ハブ輪の形状が簡素化され、鍛造加工が容易になると共に、強度剛性が高くなり、耐久性を向上させることができる。また、請求項6に記載の発明のように、前記車輪取付フランジの周方向等配位置に前記車輪を固定するハブボルトが植設され、前記車輪取付フランジのアウター側の側面に前記ハブボルトを包含する所定の幅を有する環状溝が形成されると共に、この環状溝以外の側面が、前記拡径加締後に二次切削されていれば、ハブボルトの圧入による側面への変形等の影響を最小限に抑制できると共に、拡径加締後の二次切削により、ハブボルトの圧入およびハブ輪と内輪部材の塑性接合によって増加した側面の面振れを可及的に抑制することができる。本発明に係る車輪用軸受装置は、外周に懸架装置に取り付けられるための車体取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面の一方に対向する内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に所定のシメシロを介して圧入され、前記複列の外側転走面の他方に対向する内側転走面が形成された内輪部材からなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に保持器を介して転動自在に収容された複列の転動体とを備えた車輪用軸受装置において、前記内輪部材の端部外周にギヤ部が一体に形成され、前記ハブ輪と内輪部材のうち外径側の部材の内径に硬化した凹凸部が形成されると共に、前記ハブ輪と内輪部材のうち内径側の部材の嵌合部を拡径させて凹凸部に食い込ませて加締め、当該ハブ輪と内輪部材とが一体に塑性結合されているので、ギヤ部にフレッティング摩耗が生じるのを防止すると共に、内輪部材とハブ輪を強固に固定して軸受ガタを防止し、また、急発進時に、内輪部材からスティックスリップ音が発生するのを防止した車輪用軸受装置を提供することができる。外周に懸架装置に取り付けられるための車体取付フランジを一体に有し、内周に複列のテーパ状の外側転走面が一体に形成された外方部材と、一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面の一方に対向するテーパ状の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に所定のシメシロを介して圧入され、前記複列の外側転走面の他方に対向するテーパ状の内側転走面が形成された内輪部材からなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に保持器を介して転動自在に収容された複列の円錐ころと、を備えた車輪用軸受装置において、前記内輪部材が、前記内側転走面から肩部を介して軸方向に延びる円筒状のステム部を一体に有し、このステム部が、前記ハブ輪の小径段部が所定のシメシロを介して円筒嵌合するインロウ部と、このインロウ部の端部に形成された嵌合部とからなり、前記内輪部材の端部外周にギヤ部が一体に形成され、このギヤ部から前記肩部を介してインロウ部に亙って高周波焼入れによって表面硬さを58~64HRCの範囲に所定の硬化層が形成され、前記嵌合部が鍛造後の表面硬さの生のままとされると共に、前記ハブ輪の内径に硬化した凹凸部が形成され、前記内輪部材の嵌合部を拡径させて前記凹凸部に食い込ませて加締め、当該ハブ輪と内輪部材とが一体に塑性結合されている。以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図1は、本発明に係る車輪用軸受装置の第1の実施形態を示す縦断面図、図2aは、図1の要部拡大図、bは、aのアウター側のシールを示す部分拡大図、cは、aのインナー側のシールを示す部分拡大図である。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で車両の外側寄りとなる側をアウター側図1の左側、中央寄り側をインナー側図1の右側という。この車輪用軸受装置は駆動輪側に用いられ、内方部材1と外方部材2、および両部材1、2間に転動自在に収容された複列の円錐ころ3、3とを備えている。内方部材1は、ハブ輪4と、このハブ輪4に塑性結合された内輪部材5とからなる。ハブ輪4は、アウター側の端部に車輪図示せずを取り付けるための車輪取付フランジ6を一体に有し、外周に一方アウター側のテーパ状の内側転走面4aと、この内側転走面4aから軸方向に延びる円筒状の小径段部4bが形成されている。また、車輪取付フランジ6の周方向等配位置に車輪を固定するハブボルト6aが植設されている。内輪部材5は、外周に他方インナー側のテーパ状の内側転走面5aと、この内側転走面5aから肩部7を介して軸方向に延びる円筒状のステム部8が形成されている。ステム部8には、ハブ輪4の小径段部4bに所定のシメシロを介して円筒嵌合するインロウ部8aと、このインロウ部8aの端部に嵌合部8bがそれぞれ形成されている。内輪部材5の内側転走面5aの大径側には円錐ころ3を案内するための大鍔部5bが形成されると共に、小径側には円錐ころ3の脱落を防止するための小鍔部5cが形成され、ハブ輪4の小径段部4bと内輪部材5の小鍔部5c側の肩部7正面側端面が突き合された状態でセットされた背面合せタイプの複列の円錐ころ軸受を構成している。そして、大鍔部5bのインナー側の端部外周には転造加工によりギヤ部9が一体に形成されている。外方部材2は、外周にナックル図示せずに取り付けられるための車体取付フランジ2bを一体に有し、内周に外向きに開いたテーパ状の複列の外側転走面2a、2aが一体に形成されている。そして、複列の円錐ころ3、3は両転走面間に保持器10を介して転動自在に収容されている。また、ナックルに内嵌される外径面に環状溝31が形成され、この環状溝31にOリング等の弾性リング32が装着されている。これにより、ナックルとの嵌合部の気密性を向上させることができる。本実施形態では、図2aに示すように、複列の円錐ころ3、3のうちインナー側の円錐ころ3は、前述したように、内輪部材5側に形成された大鍔部5bによって案内されているが、アウター側の円錐ころ3は、外方部材2側に形成された大鍔部2cによって案内されている。すなわち、アウター側の外側転走面2aの大径側に大鍔部2cが一体に形成され、ハブ輪4の外周には大鍔部をはじめ、円錐ころ3の脱落を防止するための小鍔部も形成されていない。これにより、ハブ輪4の形状が簡素化され、鍛造加工が容易になると共に、ハブ輪4のパイロット部4cの内周に周方向等配に形成された複数のリブ29と相俟って強度剛性が高くなり、耐久性を向上させることができる。ハブ輪4はS53C等の炭素0.40~0.80wtを含む中高炭素鋼JIS規格のSC系機械構造用炭素鋼で形成され、内側転走面4aをはじめ、車輪取付フランジ6のインナー側の基部6bから小径段部4bに亙って高周波焼入れによって表面硬さが58~64HRCの範囲に所定の硬化層11図中クロスハッチングにて示すが形成されている。ここで、ハブ輪4の内周には凹凸部12が形成されている。この凹凸部12はアヤメローレット状に形成され、旋削等により独立して形成された複数の環状溝と、ブローチ加工等により形成された複数の軸方向溝とを略直交させて構成した交叉溝、あるいは、互いに傾斜した螺旋溝で構成した交叉溝からなる。また、凹凸部12は、良好な食い込み性を確保するためにその凸部の先端部が三角形状等の尖塔形状に形成されると共に、高周波焼入れによって所定の硬化層13図中クロスハッチングにて示すが形成されている。内輪部材5はハブ輪4と同様、S53C等の炭素0.40~0.80wtを含む中高炭素鋼で形成され、内側転走面5aをはじめ、ギヤ部9から肩部7を介してステム部8のインロウ部8aに亙って高周波焼入れによって表面硬さを58~64HRCの範囲に所定の硬化層14図中クロスハッチングにて示すが形成されている。なお、嵌合部8bは鍛造後の表面硬さの生のままとされている。外方部材2は、ハブ輪4と同様、S53C等の炭素0.40~0.80wtを含む中高炭素鋼で形成し、複列の外側転走面2a、2aが高周波焼入れによって表面に58~64HRCの範囲に所定の硬化処理が施されている。そして、外方部材2と内方部材1との間に形成される環状空間の開口部にはシール15、16が装着され、軸受内部に封入した潤滑グリースの漏洩と、外部から雨水やダスト等が軸受内部に侵入するのを防止している。アウター側のシール15は、図2bに拡大して示すように、外方部材2のアウター側端部の内周に所定のシメシロを介して圧入された芯金17と、この芯金17に接合されたシール部材18とからなる一体型のシールで構成されている。芯金17は、冷間圧延鋼板JIS規格のSPCC系等をプレス加工にて断面略L字状に形成されている。一方、シール部材18はNBRアクリロニトリル-ブタジエンゴム等の合成ゴムからなり、径方向外方に傾斜して延び、車輪取付フランジ6のインナー側の側面に所定のシメシロを介して摺接するサイドリップ18aと、この内径側で、径方向外方に傾斜して延び、断面が円弧状に形成された基部6bに所定の軸方向シメシロを介して摺接するダストリップ18bと、軸受内方側に傾斜して延び、基部6bに所定の径方向すきまを介して対向するグリースリップ18cを有している。なお、シール部材18の材質としては、例示したNBR以外にも、例えば、耐熱性に優れたHNBR水素化アクリロニトリルブタジエンゴム、EPDMエチレンプロピレンゴム等をはじめ、耐熱性、耐薬品性に優れたACMポリアクリルゴム、FKMフッ素ゴム、あるいはシリコンゴム等を例示することができる。また、インナー側のシール16は、cに拡大して示すように、互いに対向配置されたスリンガ19と環状のシール板20とからなる、所謂パックシールで構成されている。スリンガ19は、強磁性体の鋼板、例えば、フェライト系のステンレス鋼板JIS規格のSUS430系等、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼板からプレス加工にて断面が略L字状に形成され、内輪部材5の大鍔部5bに圧入される円筒部19aと、この円筒部19aから径方向外方に延びる立板部19bとからなる。一方、シール板20は、外方部材2の端部に内嵌される芯金21と、この芯金21に加硫接着により一体に接合されたシール部材22とからなる。芯金21は、オーステナイト系ステンレス鋼板JIS規格のSUS304系等、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼板からプレス加工にて断面略L字状に形成されている。シール部材22はNBR等の合成ゴムからなり、径方向外方に傾斜して延びる一対のサイドリップ22a、22bと、この内径側で、径方向内方に傾斜して形成されたグリースリップ22bを有している。サイドリップ22a、22bはスリンガ19の立板部19bのアウター側の側面に所定の軸方向シメシロを介して摺接すると共に、グリースリップ2cは円筒部19aに所定の径方向シメシロを介して摺接している。なお、シール部材22の材質としては、例示したNBR以外にも、例えば、耐熱性に優れたHNBR、EPDM等をはじめ、耐熱性、耐薬品性に優れたACM、FKM、あるいはシリコンゴム等を例示することができる。ハブ輪4と内輪部材5との一体化は、ハブ輪4に内輪部材5のステム部8が所定のシメシロで圧入され、小径段部4bの端面に内輪部材5の肩部7が衝合された状態で、嵌合部8bの内径にマンドレル等の拡径治具をアウター側に押し込んで嵌合部8bを拡径することにより行われる。すなわち、嵌合部8bを塑性変形させてハブ輪4の凹凸部12に食い込ませて加締めることにより、ハブ輪4と内輪部材5が塑性結合されて一体化されている。これにより、結合部の緩みを防止し、長期間に亙って初期に設定された軸受予圧を維持することができる。本実施形態では、車輪取付フランジ6のアウター側の側面6cにはハブボルト6aを包含する所定の幅を有する環状溝30が形成され、この環状溝30以外の側面6cが、拡径加締後に、旋盤等により二次切削されている。このように、環状溝30を側面6cに形成することにより、ハブボルト6aの圧入による側面6cへの変形等の影響を最小限に抑制できると共に、拡径加締後に、さらに側面6cを二次切削することにより、ハブボルト6aの圧入によって増加した側面6cの面振れを可及的に抑制することができる。また、拡径加締時に軸受部を回転させながら行うことにより、円錐ころ3が回転に伴って競りあがり、大鍔部5b、2cに案内されるため、軸受内部すきまを規定値の範囲に安定して収めることができる。なお、ここでは、転動体が円錐ころ3からなる複列円錐ころ軸受を例示したが、本発明に係る車輪用軸受装置はこれに限らず、例えば、図示はしないが、転動体にボールを用いた複列アンギュラ玉軸受で構成されていても良い。ハブ輪4の内周には、図示しない等速自在継手を構成する外側継手部材の軸部が転がり軸受23、24を介して回転自在に支持されている。これらの転がり軸受23、24のうち、アウター側の転がり軸受23は深溝玉軸受からなり、インナー側の転がり軸受24はシェル形の針状ころ軸受からなる。また、ハブ輪4の小径段部4bには、環状のパルサリング25が装着され、外方部材2には、このパルサリング25に対峙する回転速度センサ26が外周から内周に貫通して配設されている。パルサリング25は、例えば、円周方向に並べて磁極N、Sが設けられた多極磁石からなる。一方、回転速度センサ26は、ホール素子等からなり、内方部材1の回転に伴うパルサリング25の磁極変化を検出してセンサ信号として出力し、車輪の回転速度を検出する。ここで、本実施形態では、内輪部材5のギヤ部9には、外側継手部材のギヤ部27と噛み合うリング状のスライドギヤ28が、軸方向へのスライドによって選択的に噛み合う。このスライドギヤ28を介して、内輪部材5のギヤ部9と外側継手部材のギヤ部27が連結された状態で、駆動力が等速自在継手から内輪部材5およびハブ輪4を介して車輪に伝達される。すなわち、この時、ハブ輪4に支持される車輪は駆動輪となる。また、スライドギヤ28が内輪部材5のギヤ部9に噛み合わない状態では、駆動力が車輪に伝達されず、この時、ハブ輪4に支持される車輪は従動輪となり、4輪/2輪の切り換えが選択的に行われる。本実施形態では、ギヤ部9が内輪部材5に一体に形成されているのでフレッティング摩耗が生じるのを防止することができ、また、ハブ輪4と内輪部材5が塑性結合されて一体化されているので、内輪部材5とハブ輪4との結合部の緩みを防止し、長期間に亙って初期に設定された軸受予圧を維持することができると共に、急発進時に、内輪部材5からスティックスリップ音が発生するのを防止した車輪用軸受装置を提供することができる。図3は、本発明に係る車輪用軸受装置の第2の実施形態を示す縦断面図、図4は、図3の要部拡大図である。なお、この第2の実施形態は、前述した第1の実施形態と基本的には内方部材の構成が異なるだけで、その他同一部品、同一部位あるいは同一機能を有する部品や部位には同じ符号を付して詳細な説明を省略する。この車輪用軸受装置は駆動輪側に用いられ、内方部材33と外方部材2、および両部材33、2間に転動自在に収容された複列の円錐ころ3、3とを備えている。内方部材33は、ハブ輪34と、このハブ輪34に塑性結合された内輪部材35とからなる。ハブ輪34は、アウター側の端部に車輪取付フランジ6を一体に有し、外周に一方アウター側のテーパ状の内側転走面4aと、この内側転走面4aから肩部34aを介して軸方向に延びる円筒状の小径段部36が形成されている。そして、この小径段部36は、インロウ部34bと、このインロウ部34bの端部に形成された嵌合部34cとからなる。内輪部材35は、外周に他方インナー側のテーパ状の内側転走面5aが形成されている。ハブ輪34の肩部34aと内輪部材35の小鍔部5c側の端面正面側端面が突き合された状態でセットされた背面合せタイプの複列の円錐ころ軸受を構成している。そして、大鍔部5bのインナー側の端部外周には転造加工によりギヤ部9が一体に形成されている。ハブ輪34はS53C等の炭素0.40~0.80wtを含む中高炭素鋼で形成され、内側転走面34aをはじめ、車輪取付フランジ6のインナー側の基部6bからインロウ部36aに亙って高周波焼入れによって表面硬さが58~64HRCの範囲に所定の硬化層38図中クロスハッチングにて示すが形成されている。なお、嵌合部36bは鍛造後の表面硬さの生のままとされている。ここで、図4に示すように、内輪部材35のインナー側の端部内周には凹凸部37が形成されている。この凹凸部37はアヤメローレット状に形成され、旋削等により独立して形成された複数の環状溝と、ブローチ加工等により形成された複数の軸方向溝とを略直交させて構成した交叉溝、あるいは、互いに傾斜した螺旋溝で構成した交叉溝からなる。また、凹凸部37は、良好な食い込み性を確保するためにその凸部の先端部が三角形状等の尖塔形状に形成されると共に、高周波焼入れによって所定の硬化層39図中クロスハッチングにて示すが形成されている。内輪部材35はハブ輪34と同様、S53C等の炭素0.40~0.80wtを含む中高炭素鋼で形成され、内側転走面5aをはじめ、ギヤ部9から小端面5dに亙って高周波焼入れによって表面硬さを58~64HRCの範囲に所定の硬化層40図中クロスハッチングにて示すが形成されている。ハブ輪34と内輪部材35との一体化は、ハブ輪34のインロウ部34bに内輪部材35が所定のシメシロで圧入され、ハブ輪34の肩部34aに内輪部材35の小端面5dが衝合された状態で、ハブ輪34の嵌合部36bの内径にマンドレル等の拡径治具をアウター側に押し込んで嵌合部36bを拡径することにより行われる。すなわち、嵌合部36bを塑性変形させて内輪部材35の凹凸部37に食い込ませて加締めることにより、ハブ輪34と内輪部材35が塑性結合されて一体化されている。これにより、結合部の緩みを防止し、長期間に亙って初期に設定された軸受予圧を維持することができる。ここで、本実施形態では、前述した実施形態と同様、内輪部材35のギヤ部9には、外側継手部材のギヤ部27と噛み合うリング状のスライドギヤ28が、軸方向へのスライドによって選択的に噛み合う。このスライドギヤ28を介して、内輪部材35のギヤ部9と外側継手部材のギヤ部27が連結された状態で、駆動力が等速自在継手から内輪部材35およびハブ輪34を介して車輪に伝達される。すなわち、この時、ハブ輪34に支持される車輪は駆動輪となる。また、スライドギヤ28が内輪部材35のギヤ部9に噛み合わない状態では、駆動力が車輪に伝達されず、この時、ハブ輪34に支持される車輪は従動輪となり、4輪/2輪の切り換えが選択的に行われる。本実施形態では、ギヤ部9が内輪部材35に一体に形成されているのでフレッティング摩耗が生じるのを防止することができ、また、ハブ輪34と内輪部材35が塑性結合されて一体化されているので、内輪部材35とハブ輪34との結合部の緩みを防止し、長期間に亙って初期に設定された軸受予圧を維持することができると共に、急発進時に、内輪部材35からスティックスリップ音が発生するのを防止した車輪用軸受装置を提供することができる。以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。