シリンダ72内に収容されるピストン70の往復運動を回転運動に変換するクランク軸80を有するエンジン本体60と、前記クランク軸80を軸支するクランクケース156を含むカバー部材66と、複数のコイル110を含むステータ98と前記クランク軸80の一端部に連結されたロータ100とを有する回転電機62と、が設けられたエンジン48、260と、前記複数のコイル110に電気的に接続されたバッテリ20と、前記複数のコイル110と前記バッテリ20との接続をスイッチングして通電電流を制御することによって、前記回転電機62をモータ又は発電機として機能させる制御ユニット68、220、230と、を備える車両10A、10Bにおいて、前記制御ユニット68、220、230は、前記カバー部材66内であって前記ステータ98の前記複数のコイル110の近傍に配設されていることを特徴とする車両10A、10B。請求項1記載の車両10A、10Bにおいて、前記クランクケース156は、クランク軸80を支持する支持部位162L、162Rを有し、前記制御ユニット68、220、230は、制御ユニット本体180、232を有し、該制御ユニット本体180、232と前記支持部位162Rとの間に所定の隙間S3が形成されるように、前記支持部位162Rと前記回転電機62との間に配設されていることを特徴とする車両10A、10B。請求項1又は2に記載の車両10A、10Bにおいて、前記シリンダ72は、該シリンダ72の軸線Ax1が前記クランク軸80の軸線Ax2を含む水平面Pに対して鉛直上方に傾斜するか、又は該シリンダ72の軸線Ax1が前記水平面Pに位置するように配設されており、前記制御ユニット68、220、230は、前記クランク軸80よりも鉛直下方に配設していることを特徴とする車両10A、10B。請求項2記載の車両10A、10Bにおいて、前記制御ユニット68、220は、前記制御ユニット本体180、232に設けられて前記クランクケース156に固定される固定部184a~184cを有していることを特徴とする車両10A、10B。請求項4記載の車両10A、10Bにおいて、前記固定部184a~184cは、前記クランクケース156を構成する前記支持部位162Rに弾性を有する第1断熱部材206を介して固定されており、前記支持部位162Rと前記制御ユニット本体180との間の隙間S3には、第2断熱部材186が配設されていることを特徴とする車両10A、10B。請求項2~5のいずれか1項に記載の車両10A、10Bにおいて、前記制御ユニット本体180は、前記コイル110と前記バッテリ20との接続をスイッチングするスイッチング素子部200と、前記スイッチング素子部200を制御可能なCPU部204と、を有し、前記スイッチング素子部200は、前記回転電機62に対向して配置され、前記CPU部204は、前記回転電機62に対向しない部位に配置されていることを特徴とする車両10A、10B。請求項2~6のいずれか1項に記載の車両10A、10Bにおいて、前記ロータ100は、前記ステータ98の外周面を囲繞するロータ本体122と、前記ロータ本体122の内周面に固着された複数のマグネット126と、を有しており、前記ステータ98に設けられて前記複数のマグネット126によって磁化される磁性体142、144a~144cと、前記制御ユニット本体180に設けられて前記磁性体142、144a~144cの磁気を検出する磁気センサ136、138a~138cと、をさらに備えることを特徴とする車両10A、10B。請求項7記載の車両10A、10Bにおいて、前記磁性体142、144a~144cは、複数設けられると共に樹脂によって一体的にモールドされており、前記ステータ98は、前記コイル110を有する複数の分割コア部102を有し、前記複数の磁性体142、144a~144cを含む樹脂モールド部材140は、隣接する前記分割コア部102の前記コイル110の間に前記各磁性体142、144a~144cが位置するように差し込むことにより該ステータ98に対して係止可能に形成されていることを特徴とする車両10A、10B。請求項2記載の車両10Aにおいて、前記クランク軸80又は前記ロータ100に連結されて前記シリンダ72を冷却可能な送風機64と、前記クランクケース156を含み、且つ前記送風機64と前記回転電機62とを囲繞するカバー部材66と、をさらに備え、前記カバー部材66には、前記送風機64から送風された空気を前記制御ユニット68、220、230に案内するガイド部174、176が形成されていることを特徴とする車両10A。請求項9記載の車両10Aにおいて、前記ガイド部174、176は、前記送風機64の径方向外側であって、前記クランク軸80の前記シリンダ72が位置する側とは反対側に位置しており、前記カバー部材66には、前記送風機64から前記シリンダ72が位置する側に送風された空気が当たる遮風部170が形成されていることを特徴とする車両10A。請求項1記載の車両10A、10Bにおいて、前記制御ユニット230は、前記クランク軸80の前記シリンダ72が位置する側とは反対側に位置していることを特徴とする車両10A、10B。請求項2記載の車両10A、10Bにおいて、前記制御ユニット230は、前記制御ユニット本体232に設けられて前記ステータ98に固定される第1取付部234を有していることを特徴とする車両10A、10B。請求項12記載の車両10A、10Bにおいて、前記ステータ98は、前記制御ユニット本体232に電気的に接続された接続電線196を締結可能な接続端子106を有しており、前記制御ユニット230の第1取付部234は、前記接続端子106に前記接続電線196と共締めされていることを特徴とする車両10A、10B。請求項12又は13に記載の車両10A、10Bにおいて、前記制御ユニット230は、前記制御ユニット本体232の前記第1取付部234が位置する側とは反対側に設けられた第2取付部236を有し、前記第2取付部236は、前記クランクケース156に固定された弾性部材240に支持されていることを特徴とする車両10A、10B。請求項1記載の車両10Bにおいて、前記シリンダ72を冷却するための冷媒を熱交換するラジエーター部268と、前記クランク軸80又は前記ロータ100に連結されて前記ラジエーター部268に空気を通風させるための送風機64と、前記クランク軸80よりも鉛直上方側に配設されて前記ラジエーター部268にて熱交換された空気を外部に逃がすための排風口276と、をさらに備え、前記制御ユニット220は、前記クランク軸80よりも鉛直下方に位置していることを特徴とする車両10B。上述した特許文献1に記載された自動二輪車では、制御ユニットをヘッドパイプの近傍に配設しているので、回転電機のステータを構成する複数のコイルと前記制御ユニットとの接続電線が長尺化してしまう。前記接続電線が長尺化すると、該接続電線の配置空間を大きく設定する必要がある上に、該接続電線の電圧降下による電力損失量が増大するという不都合がある。すなわち、回転電機をモータとして機能させる場合には、駆動トルクが低下し、回転電機を発電機として機能させる場合には、バッテリへの充電効率が低下することになる。そこで、回転電機やバッテリを大型化することにより駆動トルクの低下やバッテリへの充電効率低下を補うことが考えられるが、この場合、パワーユニットや車両の大型化が懸念される。また、制御ユニットをパワーニットのエンジンのクランクケースの上面や後方に取り付けることも考えられるが、吸気系の部品やユニットスイングエンジン等では後輪との干渉等に配慮する必要があり車両の大型化につながってしまう。本発明は、このような課題を考慮してなされたものであり、回転電機のステータを構成する複数のコイルと制御ユニットとの接続電線の距離を短縮化することにより、電線の収納スペースを最小限にしながら制御ユニットをエンジンにコンパクトに取り付けることができる車両を提供することを目的とする。請求項1に係る発明は、シリンダ72内に収容されるピストン70の往復運動を回転運動に変換するクランク軸80を有するエンジン本体60と、前記クランク軸80を軸支するクランクケース156を含むカバー部材66と、複数のコイル110を含むステータ98と前記クランク軸80の一端部に連結されたロータ100とを有する回転電機62と、が設けられたエンジン48、260と、前記複数のコイル110に電気的に接続されたバッテリ20と、前記複数のコイル110と前記バッテリ20との接続をスイッチングして通電電流を制御することによって、前記回転電機62をモータ又は発電機として機能させる制御ユニット68、220、230と、を備える車両10A、10Bにおいて、前記制御ユニット68、220、230は、前記カバー部材66内であって前記ステータ98の前記複数のコイル110の近傍に配設されていることを特徴とする。なお、括弧書きの符号は、本発明の理解の容易化のために添付図面中の符号に倣って付したものであり、本発明がその符号をつけた要素に限定して解釈されるものではない。請求項2に係る発明は、請求項1記載の車両10A、10Bにおいて、前記クランクケース156は、クランク軸80を支持する支持部位162L、162Rを有し、前記制御ユニット68、220、230は、制御ユニット本体180、232を有し、該制御ユニット本体180、232と前記支持部位162Rとの間に所定の隙間S3が形成されるように、前記支持部位162Rと前記回転電機62との間に配設されていることを特徴とする。請求項3に係る発明は、請求項1又は2に記載の車両10A、10Bにおいて、前記シリンダ72は、該シリンダ72の軸線Ax1が前記クランク軸80の軸線Ax2を含む水平面Pに対して鉛直上方に傾斜するか、又は該シリンダ72の軸線Ax1が前記水平面Pに位置するように配設されており、前記制御ユニット68、220、230は、前記クランク軸80よりも鉛直下方に配設していることを特徴とする。請求項4に係る発明は、請求項2記載の車両10A、10Bにおいて、前記制御ユニット68、220は、前記制御ユニット本体180、232に設けられて前記クランクケース156に固定される固定部184a~184cを有していることを特徴とする。請求項5に係る発明は、請求項4記載の車両10A、10Bにおいて、前記固定部184a~184cは、前記クランクケース156を構成する前記支持部位162Rに弾性を有する第1断熱部材206を介して固定されており、前記支持部位162Rと前記制御ユニット本体180との間の隙間S3には、第2断熱部材186が配設されていることを特徴とする。請求項6に係る発明は、請求項2~5のいずれか1項に記載の車両10A、10Bにおいて、前記制御ユニット本体180は、前記コイル110と前記バッテリ20との接続をスイッチングするスイッチング素子部200と、前記スイッチング素子部200を制御可能なCPU部204と、を有し、前記スイッチング素子部200は、前記回転電機62に対向して配置され、前記CPU部204は、前記回転電機62に対向しない部位に配置されていることを特徴とする。請求項7に係る発明は、請求項2~6のいずれか1項に記載の車両10A、10Bにおいて、前記ロータ100は、前記ステータ98の外周面を囲繞するロータ本体122と、前記ロータ本体122の内周面に固着された複数のマグネット126と、を有しており、前記ステータ98に設けられて前記複数のマグネット126によって磁化される磁性体142、144a~144cと、前記制御ユニット本体180に設けられて前記磁性体142、144a~144cの磁気を検出する磁気センサ136、138a~138cと、をさらに備えることを特徴とする。請求項8に係る発明は、請求項7記載の車両10A、10Bにおいて、前記磁性体142、144a~144cは、複数設けられると共に樹脂によって一体的にモールドされており、前記ステータ98は、前記コイル110を有する複数の分割コア部102を有し、前記複数の磁性体142、144a~144cを含む樹脂モールド部材140は、隣接する前記分割コア部102の前記コイル110の間に前記各磁性体142、144a~144cが位置するように差し込むことにより該ステータ98に対して係止可能に形成されていることを特徴とする。請求項9に係る発明は、請求項2記載の車両10Aにおいて、前記クランク軸80又は前記ロータ100に連結されて前記シリンダ72を冷却可能な送風機64と、前記クランクケース156を含み、且つ前記送風機64と前記回転電機62とを囲繞するカバー部材66と、をさらに備え、前記カバー部材66には、前記送風機64から送風された空気を前記制御ユニット68、220、230に案内するガイド部174、176が形成されていることを特徴とする。請求項10に係る発明は、請求項9記載の車両10Aにおいて、前記ガイド部174、176は、前記送風機64の径方向外側であって、前記クランク軸80の前記シリンダ72が位置する側とは反対側に位置しており、前記カバー部材66には、前記送風機64から前記シリンダ72が位置する側に送風された空気が当たる遮風部170が形成されていることを特徴とする。請求項11に係る発明は、請求項1記載の車両10A、10Bにおいて、前記制御ユニット230は、前記クランク軸80の前記シリンダ72が位置する側とは反対側に位置していることを特徴とする。請求項12に係る発明は、請求項2記載の車両10A、10Bにおいて、前記制御ユニット230は、前記制御ユニット本体232に設けられて前記ステータ98に固定される第1取付部234を有していることを特徴とする。請求項13に係る発明は、請求項12記載の車両10A、10Bにおいて、前記ステータ98は、前記制御ユニット本体232に電気的に接続された接続電線196を締結可能な接続端子106を有しており、前記制御ユニット230の第1取付部234は、前記接続端子106に前記接続電線196と共締めされていることを特徴とする。請求項14に係る発明は、請求項12又は13に記載の車両10A、10Bにおいて、前記制御ユニット230は、前記制御ユニット本体232の前記第1取付部234が位置する側とは反対側に設けられた第2取付部236を有し、前記第2取付部236は、前記クランクケース156に固定された弾性部材240に支持されていることを特徴とする。請求項15に係る発明は、請求項1記載の車両10Bにおいて、前記シリンダ72を冷却するための冷媒を熱交換するラジエーター部268と、前記クランク軸80又は前記ロータ100に連結されて前記ラジエーター部268に空気を通風させるための送風機64と、前記クランク軸80よりも鉛直上方側に配設されて前記ラジエーター部268にて熱交換された空気を外部に逃がすための排風口276と、をさらに備え、前記制御ユニット220は、前記クランク軸80よりも鉛直下方に位置していることを特徴とする。請求項1に係る発明によれば、制御ユニットをステータのコイルの近傍に配設することができるので、前記回転電機のステータを構成する複数のコイルと前記制御ユニットとの接続電線の距離を短縮化することができる。これにより、電線の収納スペースを最小限にしながら制御ユニットをエンジンにコンパクトに取り付けることができる。また、前記接続電線の配置空間を小さくすることができると共に、該接続電線の電圧降下による電力損失量を抑えることができ、回転電機例えば、スタータモータや発電機又はバッテリの小型化を図ることができる。さらに、回転電機の小型化により生じたカバー部材内の空間に前記制御ユニットが配設できるので、吸気通路等エンジン廻りの部品との干渉を考慮する必要がなく、車両の大型化を抑えることもできる。また、カバー部材内は外界からの影響が小さいので制御ユニットのシールド等を特別に施す必要性がなく、ユニット自体も簡素化、小型化できるので、回転電機の小型化と合わせてカバー部材内への配置が一層行いやすい。請求項2に係る発明によれば、制御ユニットを構成する制御ユニット本体と支持部位との間には所定の隙間が形成されているので、エンジンを構成するシンリンダから前記支持部位に伝わった熱が該制御ユニット本体に伝わることを好適に抑えることができる。請求項3に係る発明によれば、シリンダの軸線がクランク軸の軸線を含む水平面に対して鉛直上方に傾斜するか、又は該シリンダの軸線が前記水平面に位置するように配設した状態で、制御ユニットを前記クランク軸よりも鉛直下方に配設している。これにより、シリンダで発生した熱を前記制御ユニットに伝わり難くすることができる。請求項4に係る発明によれば、制御ユニット本体に設けられた固定部がクランクケースに固定されているので、車両の走行時エンジンの駆動時等に制御ユニット本体が回転電機に衝突することを回避することができる。請求項5に係る発明によれば、制御ユニットの固定部が弾性を有する第1断熱部材を介して支持部位に固定されているので、前記支持部位を介して前記固定部に伝わる振動を前記第1断熱部材で吸収することができる。また、前記第1断熱部材により、前記支持部位から前記固定部に伝わる熱も好適に抑えることができる。さらに、制御ユニット本体と支持部位との間に第2断熱部材を配設しているので、前記支持部位から該制御ユニット本体に伝わる熱を一層好適に抑えることができる。請求項6に係る発明によれば、制御ユニット本体の回転電機に対向しない部位にCPU部を配置しているので、前記回転電機から前記CPU部に伝わる熱量を少なくすることができる。また、発熱体であるスイッチング素子部を前記回転電機に対向して配置しているので、制御ユニット本体においてスイッチング素子部とCPU部とをバランスよく配置することができる。よって、制御ユニット本体が大型化することを抑えることができる。請求項7に係る発明によれば、ロータ本体に設けられたマグネットの磁気を磁性体を介して磁気センサにて検出することができる。これにより、ロータの回転位置回転角度を好適に知ることができる。また、磁気センサを制御ユニット本体に設けているので、磁気センサと制御ユニットとの接続導線を設置しないで済む短縮化することができる。請求項8に係る発明によれば、複数の磁性体を一体的に樹脂モールドしているので、これら磁性体を別個独立して設けた場合と比較して、部品点数を少なくすることができる。また、前記複数の磁性体を含む樹脂モールド部材を、隣接する分割コア部のコイルの間に各磁性体が位置するように差し込むことによりステータに対して係止可能に形成している。これにより、該樹脂モールド部材をステータに対して容易に組み付けることができるので、組み付け工数の削減を図ることができる。請求項9に係る発明によれば、送風機から送風された空気を制御ユニットに案内するガイド部をカバー部材に形成しているので、簡単な構成で前記制御ユニットを好適に冷却することができる。請求項10に係る発明によれば、送風機の径方向外側であって、クランク軸のシリンダが位置する側とは反対側にガイド部を位置しているので、前記送風機からシリンダが位置する側に送風された空気を遮風部に当てて、前記ガイド部に効率的に集めることができる。これにより、制御ユニットを一層好適に冷却することができる。請求項11に係る発明によれば、制御ユニットをクランク軸のシリンダが位置する側とは反対側に位置しているので、シリンダで発生した熱を前記制御ユニットに一層伝わり難くすることができる。請求項12に係る発明によれば、制御ユニット本体に設けられた第1取付部がステータに固定されているので、車両の走行時エンジンの駆動時等に制御ユニット本体がクランクケースに衝突することを回避することができる。請求項13に係る発明によれば、第1取付部を接続端子に接続電線と共締めしているので、ステータに第1取付部を固定するための部位を形成する必要がない。これにより、回転電機が大型化することを抑えることができる。請求項14に係る発明によれば、制御ユニット本体に設けられた第2取付部がクランクケースに固定された弾性部材に支持されているので、ステータの振動に同調して制御ユニットが振動した場合であっても、前記弾性部材を弾性変形適度に移動させることができるので、該制御ユニットに過度な振動が作用することはない。これにより、制御ユニットに余計な負荷を与えることなく、該制御ユニットを確実に支持することができる。請求項15に係る発明によれば、ラジエーター部にて熱交換された空気を外部に逃がすための排風口をクランク軸よりも鉛直上方に配設すると共に、クランク軸よりも鉛直下方に制御ユニットを位置している。これにより、ラジエーター部で熱せられた空気によって制御ユニットが高温になることを抑えることができる。以下、本発明に係る車両について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。以下に説明する実施形態では、車両としてスクータ型の自動二輪車を例示して説明するが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、オンロード型、オフロード型等の自動二輪車、三輪車、又は四輪車等であってもよい。また、理解を容易にするため、各図において、着座した運転者から見た方向に従って、車体の左側を矢印Lで示し、車体の右側を矢印Rで示すとともに、車体の前方を矢印Frで示し、車体の後方を矢印Rrで示す。第1実施形態先ず、第1実施形態に係る自動二輪車10Aについて図1~図15を参照しながら説明する。なお、図1では、説明の便宜上、車体カバー14を仮想線二点鎖線で表示している。また、自動二輪車10Aにおいて、車体の左右に1つずつ対照的に設けられる機構乃至構成要素については、左のものの参照符号にLを付し、右のものの参照符号にRを付すものとする。図1に示すように、自動二輪車10Aは、車体を構成する車体フレーム12と、車体フレーム12を覆う車体カバー14と、操舵輪である前輪WFと、前輪WFを操舵するハンドル16と、駆動輪である後輪WRと、運転者が着座するシート18と、バッテリ20と、スイングユニット22とを備える。車体フレーム12は、前輪WFを回転自在に軸支する左右一対のフロントフォーク24L、24Rと、前記フロントフォーク24L、24Rとハンドル16とを連結するステムを軸支するヘッドパイプ26と、ヘッドパイプ26の上部から後方斜め下方に延びた後、湾曲部を介して略水平に延びるダウンパイプ28と、ダウンパイプ28の後端から後方斜め上方に延びた後、湾曲部を介して略水平に延びるリヤフレーム30とを有する。なお、ダウンパイプ28には、その右側方に配設されたバッテリ20が固定されている。車体カバー14は、車体フレーム12の前方部分を覆うフロントカバー32と、フロントカバー32の上方に位置するヘッドカバー34と、車体フレーム12の後方部分を覆うリヤカバー36とを有する。フロントカバー32とリヤカバー36とは、運転者が足を置くステップフロア38により連結されている。スイングユニット22は、リヤフレーム30の前端部に固定されたブラケット40と、リヤフレーム30の湾曲部に固定されたリヤサスペンション42とによって支持されている。また、スイングユニット22は、ブラケット40に対してリンク部材44を介して揺動自在に連結されたハンガーブラケット46と、ハンガーブラケット46に固定されたエンジンユニットスイング式エンジン、内燃機関48と、エンジン48の後部に設けられた無断変速機50と、無断変速機50の後部に設けられて後輪WRを軸支する減速機構52とを有する。エンジン48には、該エンジン48に吸気を導く吸気管54が接続されている。吸気管54には、エンジン48の上方に隣接して配設されたスロットルバルブ56と、無断変速機50の上方に隣接して配設されたエアクリーナ58とが設けられている。図2に示すように、エンジン48には、単気筒の4サイクル空冷エンジンであって、エンジン本体60と、エンジン本体60に設けられた回転電機62と、回転電機62に設けられた送風機64と、これら機器を収容するカバー部材66とが設けられ、制御ユニット68が取り付けられている。エンジン本体60は、ピストン70が往復運動可能な状態で収容されるシリンダ72を有するシリンダブロック74と、ピストン70との間で燃焼室76を形成するシリンダヘッド78と、ピストン70の往復運動を回転運動に変換するクランク軸80と、クランク軸80の回転によって駆動するタイミングチェーン82によって回転するカム軸84と、シリンダヘッド78に設けられてカム軸84の回転動作によって燃焼室76を開閉する弁機構86とを含む。ピストン70には、コンロッド88が軸支されたピストンピン90が設けられている。コンロッド88はクランク軸80に軸支されている。シリンダ72は、その軸線方向が車体前後方向に沿って延在した水平シリンダとして構成されている。シリンダブロック74の外周面には、シリンダ72の径方向外側に突出して周方向に沿って延在した複数の放熱フィン92が形成されている。これら放熱フィン92は、シリンダ72の軸線方向に沿って等間隔で配されている。シリンダヘッド78には、点火プラグ94が装着されている。クランク軸80は、シリンダ72の後方に位置しており、左クランク軸80Lと、右クランク軸80Rと、左クランク軸80Lと右クランク軸80Rとを連結するクランクピン96とを含む。左クランク軸80Lには、タイミングチェーン82が巻き掛けられるスプロケットが固着されている。また、左クランク軸80Lの一端部左端部には、無断変速機50が設けられている。クランクピン96には、上述したコンロッド88が軸支されている。このように構成されるエンジン本体60は、シリンダ72の軸線Ax1がクランク軸80の軸線Ax2を含む水平面Pに対して上方に所定角度θだけ傾斜するように構成されている図11参照。図3及び図4に示すように、回転電機62は、ACGスタータモータとして構成されており、カバー部材66に固定されたステータ98と、右クランク軸80Rに設けられたアウターロータ100とを有する。ステータ98は、いわゆる3相Y型結線のステータであり、右クランク軸80Rの周りに環状に配置された複数例えば、18個の分割コア部102と、3相3つの入出力端子接続端子106と、これら入出力端子106を支持する樹脂製のホルダ108とを有する。本実施形態において、ステータ98は、U相、V相、W相のコイル110をそれぞれ有する分割コア部102を6つずつ含む。図5に示すように、各相のコイル110の端末部112は、対応する相の入出力端子106にそれぞれ電気的に接続されている。各分割コア部102は、金属板鋼板を複数積層して構成される分割鉄心114と、分割鉄心114を絶縁するインシュレータ116と、インシュレータ116を介して分割鉄心114に巻回されるコイル110とを含む。図6に示すように、ホルダ108には、3つの入出力端子106が配置されるホルダ本体118と、ホルダ本体118に一体的に形成された複数例えば、4つの係止部120とが設けられている。このように構成されたホルダ108は、各係止部120を隣接する分割コア部102のコイル110の間に差し込むことにより複数の分割コア部102に対して係止可能となっている。図3に示すように、アウターロータ100は、クランク軸80の回転に連動して回転する。すなわち、アウターロータ100は、有底筒状に形成されたロータ本体122と、ロータ本体122の底部に接続されて右クランク軸80Rの他端部右端部にボルト123にて締結された軸部124と、ロータ本体122の内周面に固着された複数例えば、12個のマグネット126とを有する図4参照。図7に示すように、複数のマグネット126は、アウターロータ100の軸線方向の位置を揃えた状態図3参照でその周方向に等間隔30°間隔で配されている。また、複数のマグネット126は、アウターロータ100の基準位置を検出するための基準マグネット128と、ロータ本体122の径方向内側がS極第1極に磁化された6つの第1マグネット130と、ロータ本体122の径方向内側がN極第2極に磁化された5つの第2マグネット132とを含む。図8に示すように、基準マグネット128は、磁化方向がアウターロータ100の軸線方向に沿うように着磁されている。基準マグネット128の一方の側車体左側の着磁帯は、ロータ本体122の径方向内側がS極に磁化されており、基準マグネット128の他方の側車体右側の着磁帯は、ロータ本体122の径方向内側がN極に磁化されている。6つの第1マグネット130と5つの第2マグネット132とは交互に配設されている。第2マグネット132が配設されない隣接する第1マグネット130の間には、基準マグネット128が配設されている。このように構成された回転電機62において、アウターロータ100の回転位置回転角度は位置検出機構134によって検出される。図9に示すように、位置検出機構134は、制御ユニット68に設けられたパルサセンサ136とロータ角度センサ138a~138cと、ステータ98に設けられた磁性体樹脂モールド部材140とを有する。パルサセンサ136は、アウターロータ100の基準位置を検出するためのものであり、1つだけ設けられる。ロータ角度センサ138a~138cは、ステータ98を構成するコイル110の通電制御を行うためのものであり、前記コイル110のU相、V相、W相に対応して1つずつ設けられる。パルサセンサ136とロータ角度センサ138a~138cとしては、いずれもホールIC又は磁気抵抗MR素子で構成された磁気センサを利用することができる。本実施形態では、U相に対応したロータ角度センサ138a、V相に対応したロータ角度センサ138b、W相に対応したロータ角度センサ138c、及びパルサセンサ136がこの順にクランク軸80の周方向に位相を20°ずつずらして配置されている。磁性体樹脂モールド部材140は、パルサセンサ136に対応して配置された短尺な短磁性体142と、3つのロータ角度センサ138a~138cの各々に対応して配置された長尺な長磁性体144a~144cとを含み、これら4つの磁性体142、144a~144cは一体的に樹脂モールドされている。すなわち、磁性体樹脂モールド部材140を構成する樹脂モールド部分には、前記制御ユニット68側に位置する基部148と、基部148からステータ98が位置する側に突出して短磁性体142を囲繞する短脚部150と、基部148からステータ98が位置する側に突出して長磁性体144a~144cの各々を囲繞する3つの長脚部152a~152cとが形成されている。すなわち、磁性体樹脂モールド部材140は、短脚部150と長脚部152a~152cとを隣接する分割コア部102のコイル110の間に差し込むことによりステータ98に対して係止可能となっている。本実施形態では、図8及び図9に示すように、磁性体樹脂モールド部材140の基部148の一端面が前記制御ユニット68に接触している。この場合、磁性体樹脂モールド部材140をステータ98と制御ユニット68とで安定して係止することができる。ただし、前記基部148の一端面は、前記制御ユニット68に対して非接触としても構わない。短磁性体142は、ステータ98の軸線方向に沿って延在し、他端部においてステータ98の径方向外側に屈曲している図8参照。すなわち、短磁性体142の一端面が基部148の一端面に露出し、短磁性体142の屈曲部の端面が短脚部150の外面におけるステータ98の径方向外側に指向する部位に露出している。これにより、短磁性体142の基部148側の露出部はパルサセンサ136に対向し、短磁性体142の短脚部150側の露出部はマグネット126に対向することになる。すなわち、短磁性体142は、その短脚部150側の露出部に対向するマグネット126によって磁化され、パルサセンサ136は、該短磁性体142の磁気を検出することができる。なお、短磁性体142の短脚部150側の露出部は、基準マグネット128における一方の側の着磁体S極に対向する。各長磁性体144a~144cは、短磁性体142と同様の構成を有している。各長磁性体144a~144cの基部148側の露出部は対応するロータ角度センサ138a~138cに対向し、各長磁性体144a~144cの長脚部152a~152c側の露出部はマグネット126に対向する。すなわち、各長磁性体144a~144cは、その長脚部152a~152c側の露出部が対向するマグネット126によって磁化され、各ロータ角度センサ138a~138cは、対応する長磁性体144a~144cの磁気を検出することができる。なお、長磁性体144a~144cの長脚部152a~152c側の露出部は、基準マグネット128における他方の側の着磁体N極に対向する。図10に示すように、このように位置検出機構134を構成することにより、制御ユニット68は、アウターロータ100の回転時において、パルサセンサ136の検出信号に基づいて第1波形P相を形成し、3つのロータ角度センサ138a~138cの検出信号に基づいて各相に対応した3つの第2波形を形成することができる。第1波形は、第1マグネット130のS極、基準マグネット128のS極、及び第1マグネット130のS極が連続して現れる第1領域Taと、第1マグネット130のS極と第2マグネット132のN極とが交互に現れる第2領域Tbとを有する。各第2波形は、複数のマグネット126のS極とN極とが同じタイミングで交互に現れる。また、3つの第2波形のそれぞれは、位相が所定角度だけずれている。なお、図10から分かるように、本実施形態では、U相に対応した第2波形の位相が第1波形の位相に一致している。このような場合、例えば、第1波形における第1領域Taであって、W相に対応する第2波形においてS極が現れた時をアウターロータ100の基準回転位置と規定することができる。言い換えれば、P相がS極である時で、且つW相がN極からS極に変わる時を基準回転位置と規定している。これにより、パルサセンサ136とロータ角度センサ138a~138cの検出結果に基づいて、ピストン70の位置上死点位置及び下死点位置等を容易に知ることができるので、例えば、点火プラグ94の点火制御を精度よく行うことができる。図2及び図3に示すように、送風機64は、ボルト154にてアウターロータ100に固定されている。すなわち、送風機64は、アウターロータ100クランク軸80の回転に連動して回転することにより該送風機64の径方向外側に向けて空気を送風可能となっている。カバー部材66は、クランク軸80を収容可能なクランクケース156と、送風機64を収容可能なシュラウド158とを有する。クランクケース156は、左クランクケース156Lと右クランクケース156Rとを合体することにより形成されている。左クランクケース156Lは、左クランク軸80Lを軸支する軸受160Lが固着された支持部位162Lを含む。右クランクケース156Rは、右クランク軸80Rを軸支する軸受160Rが固着された支持部位162Rを含む。右クランクケース156Rの支持部位162Rには、回転電機62のステータ98が固定されている。また、右クランクケース156Rは、回転電機62に対向する部分が該回転電機62の径方向外側に膨出している。シュラウド158は、回転電機62及び送風機64の前方に位置してシリンダブロック74のカバーを兼ねる第1シュラウド164と、第1シュラウドにボルト166にて締結された第2シュラウド168とを含む。第1シュラウド164の内面のうち放熱フィン92に対向する部位には、シリンダブロック74が位置する側に突出して車体上下方向に延在する遮風板170が形成されている図11参照。すなわち、遮風板170は、送風機64の車体前方に位置している。第2シュラウド168には、カバー部材66の外側の空気を送風機64に導入するための複数の導入口172が形成されている。また、第2シュラウド168は、送風機64の径方向外側に位置する部位が外側に膨出している。そして、右クランクケース156Rの膨出部174と第2シュラウド168の膨出部176とがボルト178にて締結されている。これにより、右クランクケース156Rの膨出部174と第2シュラウド168の膨出部176とで所定の空間スクロール凹部S1が形成されることになる。このように構成されたカバー部材66においては、送風機64から車体前方シリンダ72が位置する側に向けて送風された空気の一部は、遮風板170に当たる衝突することによって前記空間S1に集められ、右クランクケース156Rの支持部位162Rと回転電機62との間の隙間を通った後、シリンダブロック74の放熱フィン92に導かれることになる。すなわち、カバー部材66のうち前記空間S1を構成する部分は、送風機64から送風された空気を右クランクケース156Rの支持部位162Rと回転電機62との間の隙間に案内するガイド部として機能し、送風された空気を制御ユニット68に効率的に送ることができる。図12に示すように、制御ユニット68は、バッテリ20と回転電機62のステータ98を構成するコイルとの接続をスイッチングすることにより、該回転電機62をモータ又は発電機として機能させるものである。図3~図5に示すように、制御ユニット68は、右クランクケース156Rの支持部位162Rと回転電機62との間に配設された制御ユニット本体180と、バッテリ20や図示しないウィンカ等の電装部品回転電機62を除くに電気的に接続された電線が接続されるコネクタ182と、制御ユニット本体180に設けられて前記支持部位162Rにボルト183a~183cにて締結可能な第1~第3固定部184a~184cとを有する。また、右クランクケース156Rの支持部位162Rのうち制御ユニット本体180に対向する部位には、断熱部材第2断熱部材186と、該断熱部材186の全体を囲繞する遮熱板188とが設けられている図5参照。断熱部材186としては、例えば、グラスウール等が用いられる。遮熱板188の構成材料としては、例えば、アルミニウム等の金属が用いられる。これにより、右クランクケース156Rの支持部位162Rから制御ユニット本体180に伝わる熱を好適に抑えることができる。制御ユニット本体180は、前記遮熱板188との間に所定の隙間S2が形成されるように配設されている。すなわち、制御ユニット本体180と右クランクケース156Rの支持部位162Rとの間には隙間S3が形成されている図8参照。また、制御ユニット本体180は、右クランク軸80Rの下方において車両前後方向に延在する下側部分と、右クランク軸80Rの前方において車両上下方向に延在する前側部分とを含む図4参照。本実施形態の制御ユニット68では、制御ユニット本体180の後端部に第1固定部184aが位置し、制御ユニット本体180の前方下側角部に第2固定部184bが位置し、制御ユニット本体180の上端部に第3固定部184cが位置している。このように、制御ユニット本体180の縁部において、第1~第3固定部184a~184cを略等間隔離間して配置することにより、制御ユニット68を前記支持部位162Rに対してしっかりと固定することができる。すなわち、自動二輪車10Aの走行時エンジン48の駆動時等に制御ユニット本体180が回転電機62に衝突することを回避することができる。制御ユニット本体180は、回転電機62が位置する側に開口する筐体190図8参照と、筐体190内に配置されて種々の電子部品等が実装される基板192と、これら電子部品と基板192とを樹脂モールドする樹脂モールド体194とを含む。筐体190は、例えば、アルミニウム等の金属材料で構成することが好ましい。これにより、制御ユニット本体180の軽量化を図ることができると共に、筐体190内部の電子部品等を好適に保護することができるからである。また、前記電子部品から発せられた熱やエンジン本体60から制御ユニット本体180に伝わった熱を好適に放熱させることもできる。筐体190のうち遮熱板188に対向する部位は、断面凹凸形状に成形されている。これにより、制御ユニット本体180の放熱性を一層高めることができる。基板192には、3本の接続電線196が電気的に接続されている図5及び図6参照。各接続電線196は、各相に対応したステータ98の入出力端子106にボルト198にて締結されている。また、基板192には、バッテリ20とステータ98との接続をスイッチングする複数6つのスイッチング素子200を含む全波整流ブリッジ回路202と、前記全波整流ブリッジ回路202を制御するCPU部204と、上述したパルサセンサ136と複数のロータ角度センサ138a~138cとが実装されている図8及び図12参照。スイッチング素子200としては、例えば、FETFieldEffectTransistor、IGBTInsulatedGateBipolarTransistor又はサイリスタ等が挙げられる。複数のスイッチング素子200は、回転電機62と対向する位置に配設されており、CPU部204は、複数のスイッチング素子200よりもクランク軸80の径方向外側であって前記回転電機62に対向しない位置に配設されている。これにより、回転電機62からCPU部204に伝達する熱量を少なくすることができる。また、発熱体である複数のスイッチング素子200を回転電機62と対向する位置に配設しているので、これらスイッチング素子200とCPU部204とをバランスよく配置することができる。よって、制御ユニット本体180が大型化することを抑えることができる。右クランクケース156Rの支持部位162Rと第1~第3固定部184a~184cの間には、弾性を有する断熱部材第1断熱部材206がそれぞれ介設されている。これにより、右クランクケース156Rの支持部位162Rを介して第1~第3固定部184a~184cに伝わる振動を断熱部材206で吸収することができると共に、該支持部位162Rから第1~第3固定部184a~184cに伝わる熱を好適に抑えることができる。なお、断熱部材206は、必ずしも弾性を有している必要はない。本実施形態に係る自動二輪車10Aによれば、制御ユニット68を回転電機62の近傍に配置しているので、前記回転電機62のステータ98を構成する複数のコイル110と前記制御ユニット68との接続電線196の距離を短縮化することができる。これにより、前記接続電線196の配置空間を小さくすることができると共に、該接続電線196の電圧降下による電力損失量を抑えることができる。よって、回転電機62又はバッテリ20の小型化を図ることができる。また、本実施形態では、右クランクケース156Rの支持部位162Rと回転電機62との間に制御ユニット68を配設している。すなわち、回転電機62の小型化により生じた空間を利用して制御ユニット68を配設している。これにより、自動二輪車10Aの大型化を抑えることができると共に、吸気管54や後輪WR等の部品と制御ユニット68との干渉を回避することができる。さらに、エンジン48を構成するカバー部材66内に制御ユニット68を配設しているので、該制御ユニット68はカバー部材66の外側からの影響を受け難くなっている。そのため、前記制御ユニット68をカバー部材66の外側に配設した場合と比較して、制御ユニット68の構成を簡素化及び小型化することができる。また、右クランクケース156Rに設けられた遮熱板188と制御ユニット本体180の間には所定の隙間S2が形成されているので、シリンダ72から支持部位162Rに伝わった熱が該制御ユニット本体180に伝わることを好適に抑えることができる。本実施形態によれば、シリンダ72の軸線Ax1がクランク軸80の軸線Ax2を含む水平面Pに対して上方に所定角度θだけ傾斜しているので、シリンダ72で発生した熱はカバー部材66内におけるクランク軸80よりも上方に流れることになる。そして、制御ユニット本体180は、クランク軸80の下方に位置する下側部分を含んでいる。そのため、制御ユニット本体180は、シリンダ72で発生した熱を受け難くなっている。本実施形態では、アウターロータ100を構成する複数のマグネット126の磁気を検出するパルサセンサ136と複数のロータ角度センサ138a~138cとを制御ユニット本体180の基板192に実装しているので、これらセンサ136、138a~138cと基板192との接続導線を設置する必要がない。また、1つの短磁性体142と3つの長磁性体144a~144cとを一体的に樹脂モールドしているので、これら磁性体142、144a~144cを別個独立して設けた場合と比較して、部品点数を少なくすることができる。さらに、磁性体樹脂モールド部材140が、短脚部150と3つの長脚部152a~152cとを隣接する分割コア部102のコイル110の間に差し込むことによりステータ98に対して係止可能となっているので、該磁性体樹脂モールド部材140をステータ98に対して容易に組み付けることができる。これにより、組み付け工数の削減を図ることができる。本実施形態によれば、カバー部材66における送風機64の径方向外側に位置する部分にガイド部膨出部174、176を形成しているので、送風機64から送風された空気を前記ガイド部によって構成される空間S1を介して制御ユニット68に案内することができる。これにより、簡単な構成で前記制御ユニット68を冷却することができる。また、送風機64の前方に遮風板170を設けているので、前記送風機64からその前方に向けて送風された空気を該遮風板170に当てて、前記空間S1に効率的に集めることができる。これにより、制御ユニット68を一層好適に冷却することができる。第1変形例次に、本実施形態に係る第1変形例について図13を参照しながら説明する。なお、本変形例において、上記実施形態に係る自動二輪車10Aと同一の構成要素には同一の参照符号を付し、詳細な説明を省略する。後述する第2変形例及び第2実施形態についても同様である。本変形例では、制御ユニット220の配置が上述した制御ユニット68と異なる。具体的には、制御ユニット220は、クランク軸80を挟んで左右対象車体前後方向に対象となるような位置に配設されている。すなわち、制御ユニット220は、右クランク軸80Rの下方において車両前後方向に延在する下側部分と、右クランク軸80Rの後方において車両上下方向に延在する後側部分とを含むことになる。この場合、制御ユニット220がクランク軸80のシリンダ72が位置する側とは反対側に位置しているので、シリンダ72で発生した熱を制御ユニット220に一層伝わり難くすることができる。第2変形例次に、本実施形態の第2変形例について図14及び図15を参照しながら説明する。本変形例では、制御ユニット230の構成及び配置が上述した制御ユニット68と異なり、上述した磁性体樹脂モールド部材140が設置されていない。この場合、例えば、パルサセンサ136とロータ角度センサ138a~138cをステータ98に設けることにより、アウターロータ100のマグネット126の磁気を検出すればよい。図14に示すように、制御ユニット230は、右クランク軸80Rの下方に位置している。また、制御ユニット230は、平面視で略矩形状に形成された制御ユニット本体232と、制御ユニット本体232の上端部に設けられた3つの第1取付部234と、制御ユニット本体232の下端部に設けられた複数例えば、3つの第2取付部236とを有する。各第1取付部234と各第2取付部236とは制御ユニット本体232を挟んで対向している。3つの第1取付部234は、制御ユニット本体232に対して一体的に形成されている。また、3つの第1取付部234は、ステータ98を構成する対応する相の入出力端子106に接続電線196と共締めされている。すなわち、各第1取付部234は、入出力端子106のそれぞれに固定されている。3つの第2取付部236は、制御ユニット本体232に一体的に形成されている。また、各第2取付部236は、右クランクケース156Rの支持部位162Rにボルト238にて固定された弾性部材240に対して固着されている図15参照。本変形例によれば、各第1取付部234がステータ98の入出力端子106のそれぞれに締結されているので、自動二輪車10Aの走行時エンジン48の駆動時等に制御ユニット本体232が右クランクケース156Rに衝突することを回避することができる。また、各第1取付部234は、入出力端子106のそれぞれに接続電線196と共締めされているので、ステータ98にこれら第1取付部234を固定するための部位を形成する必要がない。これにより、回転電機62が大型化することを抑えることができる。さらに、各第2取付部236が右クランクケース156Rの支持部位162Rに固定された弾性部材240に支持されているので、ステータ98の振動に同調して制御ユニット230が振動した場合であっても、前記弾性部材240を弾性変形適度に移動させることができるので、該制御ユニット230に過度な振動が作用することはない。これにより、制御ユニット230に余計な負荷を与えることなく、該制御ユニット230を確実に支持することができる。第2実施形態次に、本発明の第2実施形態に係る自動二輪車10Bについて図16及び図17を参照しなら説明する。本実施形態に係る自動二輪車10Bは、空冷式のエンジン48に代えて水冷式のエンジン260が用いられる。すなわち、図16に示すように、エンジン260を構成するシリンダブロック262とシリンダヘッド264とには、冷却水冷媒が流通するウォータジャケット266が形成されている。なお、第1実施形態のシリンダブロック74に形成されていた複数の放熱フィン92は設置されていない。エンジン260は、前記ウォータジャケット266に流通する冷却水を熱交換する冷却するためのラジエーター部268を有する。ラジエーター部268は、送風機64の右側に配置されている。エンジン260を構成するカバー部材270は、第1実施形態のシュラウド158に代えてシュラウド272が設けられている。シュラウド272は、回転電機62、送風機64、及びラジエーター部268を囲繞するように構成されている。シュラウド272には、カバー部材270の内部に空気を導入するための導入口274が形成されている。図17に示すように、クランクケース156の上端部には、ラジエーター部268で熱せられた空気を外部に逃がすための排風通路排風口276が配設されている。排風通路276の一端部は、カバー部材270における回転電機62の近傍に開口しており、排風通路276の他端部は、無断変速機50の上部において外部に開口している。なお、本実施形態では、例えば、第1実施形態の第1変形例の制御ユニット220が設けられている。ただし、本実施形態においても、上述した制御ユニット68又は制御ユニット230を設けても構わない。本実施形態によれば、排風通路276をクランクケース156の上端部クランク軸80よりも鉛直上方に配設している。そのため、送風機64の回転によって導入口274を介してラジエーター部268に導かれて熱交換された空気を排風通路276に導き外部に逃がすことができる。これにより、制御ユニット220が高温になることを抑えることができる。本発明は、上述した実施形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることは当然可能である。