周方向補強層を含む複数のベルトプライを積層して成るベルト層を備える空気入りタイヤであって、前記ベルト層が、少なくとも2枚の前記ベルトプライを前記周方向補強層のタイヤ径方向外側に有し、且つ、隣り合う前記ベルトプライの各ベルトコード間のタイヤ径方向の距離をコード間距離と呼ぶと共に、前記周方向補強層からタイヤ径方向外側の領域にある複数の前記コード間距離をタイヤ径方向内側の前記コード間距離から順にT1、T2、、Tkk:前記周方向補強層のタイヤ径方向外側にある前記ベルトプライの枚数とするときに、隣り合うベルトプライのコード間距離T1~Tkが、T1≦T2≦≦TkかつT1<Tkの関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。コード間距離T1とコード間距離Tkとが、2.0≦Tk/T1≦4.0の関係を有する請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記周方向補強層からタイヤ径方向外側の領域にある複数の前記ベルトプライのベルトコードのエンド数を前記周方向補強層のベルトコードのエンド数から順にE0、E1、、Ekk:前記周方向補強層のタイヤ径方向外側にある前記ベルトプライの枚数とするときに、エンド数E0~Ekが、E0≧E1≧≧EkかつE0>Ekの関係を有することを特徴とする請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。エンド数E0とエンド数Ekとが、1.0<E0/Ek<2.0の関係を有する請求項3に記載の空気入りタイヤ。隣り合う前記ベルトプライの各ベルトコード間の領域をコード間領域と呼ぶと共に、前記周方向補強層からタイヤ径方向外側の領域にある複数の前記コード間領域におけるゴム材料の100[]伸長時のモジュラスをタイヤ径方向内側の前記コード間領域におけるモジュラスから順にM1、M2、、Mkk:前記周方向補強層のタイヤ径方向外側にある前記ベルトプライの枚数とするときに、モジュラスM1~Mkが、M1≧M2≧≧MkかつM1>Mkの関係を有することを特徴とする請求項1~4のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。モジュラスM1とモジュラスMkとが、0.2≦Mk/M1<1.0の関係を有する請求項5に記載の空気入りタイヤ。前記複数のベルトプライが、高角度ベルトと、前記高角度ベルトのタイヤ径方向外側に配置される一対の交差ベルトと、前記一対の交差ベルトのタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバーと、前記一対の交差ベルトの間、前記一対の交差ベルトのタイヤ径方向内側あるいは前記高角度ベルトのタイヤ径方向内側に配置される前記周方向補強層とから成る請求項1~6のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記ベルトカバーが、絶対値で10[deg]以上45[deg]以下のベルト角度を有する請求項7に記載の空気入りタイヤ。前記ベルトカバーのベルトコードの引張り荷重150Nから200N時の伸び率が、3.0[]以上5.0[]以下である請求項7または8に記載の空気入りタイヤ。前記周方向補強層のベルトコードの引張り荷重150Nから200N時の伸び率が、2.0[]以上3.5[]以下である請求項1~9のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記ベルト層が、最外層にベルトカバーを有し、且つ、前記周方向補強層のベルトコードの引張り荷重150Nから200N時の伸び率λ1と、前記ベルトカバーのベルトコードの引張り荷重150Nから200N時の伸び率λ2とが、λ1≦λ2の関係を有する請求項1~10のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記周方向補強層が、前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトの左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されると共に、前記幅狭な交差ベルトの幅Wと、前記周方向補強層のエッジ部から前記幅狭な交差ベルトのエッジ部までの距離Sとが、0.03≦S/Wの範囲にある請求項1~11のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。周方向補強層を含む複数のベルトプライを積層して成るベルト層を備える空気入りタイヤであって、前記ベルト層が、少なくとも2枚の前記ベルトプライを前記周方向補強層のタイヤ径方向外側に有し、且つ、前記周方向補強層からタイヤ径方向外側の領域にある複数の前記ベルトプライのベルトコードのエンド数を前記周方向補強層のベルトコードのエンド数から順にE0、E1、、Ekk:前記周方向補強層のタイヤ径方向外側にある前記ベルトプライの枚数とするときに、エンド数E0~Ekが、E0≧E1≧≧EkかつE0>Ekの関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。周方向補強層を含む複数のベルトプライを積層して成るベルト層を備える空気入りタイヤであって、前記ベルト層が、少なくとも2枚の前記ベルトプライを前記周方向補強層のタイヤ径方向外側に有し、且つ、隣り合う前記ベルトプライの各ベルトコード間の領域をコード間領域と呼ぶと共に、前記周方向補強層からタイヤ径方向外側の領域にある複数の前記コード間領域におけるゴム材料の100[]伸長時のモジュラスをタイヤ径方向内側の前記コード間領域におけるモジュラスから順にM1、M2、、Mkk:前記周方向補強層のタイヤ径方向外側にある前記ベルトプライの枚数とするときに、モジュラスM1~Mkが、M1≧M2≧≧MkかつM1>Mkの関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。しかしながら、ベルト層が周方向補強層を有する構成では、タイヤ周方向の剛性が大きいため、急制動時および急加速時にトレッド部にかかる負荷が大きい。このため、ベルト層が周方向補強層を有さない構成と比較して、偏摩耗特に、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易いという課題がある。そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐偏摩耗性を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、周方向補強層を含む複数のベルトプライを積層して成るベルト層を備える空気入りタイヤであって、前記ベルト層が、少なくとも2枚の前記ベルトプライを前記周方向補強層のタイヤ径方向外側に有し、且つ、隣り合う前記ベルトプライの各ベルトコード間のタイヤ径方向の距離をコード間距離と呼ぶと共に、前記周方向補強層からタイヤ径方向外側の領域にある複数の前記コード間距離をタイヤ径方向内側の前記コード間距離から順にT1、T2、、Tkk:前記周方向補強層のタイヤ径方向外側にある前記ベルトプライの枚数とするときに、隣り合うベルトプライのコード間距離T1~Tkが、T1≦T2≦≦TkかつT1<Tkの関係を有することを特徴とする。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、コード間距離T1とコード間距離Tkとが、2.0≦Tk/T1≦4.0の関係を有することが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記周方向補強層からタイヤ径方向外側の領域にある複数の前記ベルトプライのベルトコードのエンド数を前記周方向補強層のベルトコードのエンド数から順にE0、E1、、Ekk:前記周方向補強層のタイヤ径方向外側にある前記ベルトプライの枚数とするときに、エンド数E0~Ekが、E0≧E1≧≧EkかつE0>Ekの関係を有することが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、エンド数E0とエンド数Ekとが、1.0<E0/Ek<2.0の関係を有することが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、隣り合う前記ベルトプライの各ベルトコード間の領域をコード間領域と呼ぶと共に、前記周方向補強層からタイヤ径方向外側の領域にある複数の前記コード間領域におけるゴム材料の100[]伸長時のモジュラスをタイヤ径方向内側の前記コード間領域におけるモジュラスから順にM1、M2、、Mkk:前記周方向補強層のタイヤ径方向外側にある前記ベルトプライの枚数とするときに、モジュラスM1~Mkが、M1≧M2≧≧MkかつM1>Mkの関係を有することが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、モジュラスM1とモジュラスMkとが、0.2≦Mk/M1<1.0の関係を有することが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記複数のベルトプライが、高角度ベルトと、前記高角度ベルトのタイヤ径方向外側に配置される一対の交差ベルトと、前記一対の交差ベルトのタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバーと、前記一対の交差ベルトの間、前記一対の交差ベルトのタイヤ径方向内側あるいは前記高角度ベルトのタイヤ径方向内側に配置される前記周方向補強層とから成ることが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記ベルトカバーが、絶対値で10[deg]以上45[deg]以下のベルト角度を有することが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記ベルトカバーのベルトコードの引張り荷重150Nから200N時の伸び率が、3.0[]以上5.0[]以下であることが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記周方向補強層のベルトコードの引張り荷重150Nから200N時の伸び率が、2.0[]以上5.0[]以下である。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記ベルト層が、最外層にベルトカバーを有し、且つ、前記周方向補強層のベルトコードの引張り荷重150Nから200N時の伸び率λ1と、前記ベルトカバーのベルトコードの引張り荷重150Nから200N時の伸び率λ2とが、λ1≦λ2の関係を有する。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記周方向補強層が、前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトの左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されると共に、前記幅狭な交差ベルトの幅Wと、前記周方向補強層のエッジ部から前記幅狭な交差ベルトのエッジ部までの距離Sとが、0.03≦S/Wの範囲にあることが好ましい。この発明にかかる空気入りタイヤでは、周方向補強層からタイヤ径方向外側の領域にて、コード間距離T1~TkがT1≦T2≦≦TkかつT1<Tkの関係に設定されるので、トレッド部の剛性変化が周方向補強層からタイヤ径方向外側に向かって緩やかになる。これにより、トレッド部に作用する負荷が緩和されて、タイヤの耐偏摩耗性が向上する利点がある。以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。[空気入りタイヤ]図1は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤ1を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤ1の一例として、長距離輸送用のトラック、バスなどに装着される重荷重用ラジアルタイヤを示している。この空気入りタイヤ1は、一対のビードコア11、11と、一対のビードフィラー12、12と、カーカス層13と、ベルト層14と、トレッドゴム15と、一対のサイドウォールゴム16、16とを備える図1参照。一対のビードコア11、11は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー12、12は、ローアーフィラー121およびアッパーフィラー122から成り、一対のビードコア11、11のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。カーカス層13は、単層構造を有し、左右のビードコア11、11間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層13の両端部は、ビードコア11およびビードフィラー12を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。ベルト層14は、積層された複数のベルトプライ141~145から成り、カーカス層13のタイヤ径方向外周に配置される。トレッドゴム15は、カーカス層13およびベルト層14のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム16、16は、カーカス層13のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。また、空気入りタイヤ1は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝21~23と、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝図示省略と、これらの周方向主溝21~23およびラグ溝に区画されて成る複数の陸部31~34とをトレッド部に備える。これにより、ブロックを基調としたトレッドパターンが形成されている図示省略。なお、これに限らず、空気入りタイヤ1が、リブパターンを有しても良い図示省略。また、周方向主溝21~23は、ストレート溝であっても良いし、ジグザグ溝であっても良い。なお、この実施の形態では、空気入りタイヤ1がタイヤ赤道面CLを中心とした左右対称な構造を有している。図2および図3は、図1に記載した空気入りタイヤ1のカーカス層13およびベルト層14を示す説明図である。これらの図において、図2は、タイヤ赤道面CLを境界としたトレッド部の片側領域を示し、図3は、ベルト層14の積層構造を示している。また、カーカス層13は、スチールあるいは有機繊維材例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなどから成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で85[deg]以上95[deg]以下のカーカス角度タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角を有する。ベルト層14は、高角度ベルト141と、一対の交差ベルト142、143と、ベルトカバー144と、周方向補強層145とを積層して成り、カーカス層13の外周に掛け廻されて配置される図2参照。高角度ベルト141は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコード1411をコートゴム1412で被覆して圧延加工して構成され、絶対値で40[deg]以上60[deg]以下のベルト角度タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角を有する。また、高角度ベルト141は、カーカス層13のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。一対の交差ベルト142、143は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコード1421、1431をコートゴム1422、1432で被覆して圧延加工して構成され、絶対値で10[deg]以上30[deg]以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト142、143は、相互に異符号のベルト角度を有し、ベルトコード1421、1431の繊維方向を相互に交差させて積層されるクロスプライ構造。ここでは、タイヤ径方向内側に位置する交差ベルト142を内径側交差ベルトと呼び、タイヤ径方向外側に位置する交差ベルト143を外径側交差ベルトと呼ぶ。なお、3枚以上の交差ベルトが積層されて配置されても良い図示省略。また、一対の交差ベルト142、143は、高角度ベルト141のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。ベルトカバー144は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコード1441をコートゴム1442で被覆して圧延加工して構成され、絶対値で10[deg]以上45[deg]以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー144は、交差ベルト142、143のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。なお、この実施の形態では、ベルトカバー144が、外径側交差ベルト143と同一のベルト角度を有し、また、ベルト層14の最外層に配置されている。周方向補強層145は、ゴムコーティングされたスチール製のベルトコード1451をタイヤ周方向に対して±5[deg]の範囲内で傾斜させつつ螺旋状に巻き廻わして構成される。また、周方向補強層145は、一対の交差ベルト142、143の間に挟み込まれて配置される。また、周方向補強層145は、一対の交差ベルト142、143の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される。具体的には、1本あるいは複数本のワイヤが内径側交差ベルト142の外周に螺旋状に巻き廻されて、周方向補強層145が形成される。この周方向補強層145がタイヤ周方向の剛性を補強することにより、タイヤの耐久性能が向上する。なお、この空気入りタイヤ1では、ベルト層14が、エッジカバーを有しても良い図示省略。一般に、エッジカバーは、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で0[deg]以上5[deg]以下のベルト角度を有する。また、エッジカバーは、外径側交差ベルト143あるいは内径側交差ベルト142の左右のエッジ部のタイヤ径方向外側にそれぞれ配置される。これらのエッジカバーがタガ効果を発揮することにより、トレッドセンター領域とショルダー領域との径成長差が緩和されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。また、この空気入りタイヤ1では、ベルトカバー144のベルトコード1441の引張り荷重150Nから200N時の伸び率が、3.0[]以上5.0[]以下であることが好ましい。ベルトカバー144がかかる高伸長特性を有するベルトコード1441から成ることにより、トレッド部が適正に保護される。また、この空気入りタイヤ1では、周方向補強層145を構成するベルトコード1451がスチールワイヤであり、周方向補強層145が17[本/50mm]以上30[本/50mm]以下のエンド数を有することが好ましい。また、ベルトコード1451の外径が、1.2[mm]以上2.2[mm]以下の範囲内にあることが好ましい。なお、ベルトコード1451が縒り合わされた複数本のコードから成る構成では、ベルトコード1451の外径がベルトコード1451の外接円の直径として測定される。また、この空気入りタイヤ1では、周方向補強層145が、1本のスチールワイヤを螺旋状に巻き廻して構成されている。しかし、これに限らず、周方向補強層145が、複数本のワイヤを相互に併走させつつ螺旋状に巻き廻わして構成されても良い多重巻き構造。このとき、ワイヤの本数が、5本以下であることが好ましい。また、5本のワイヤを多重巻きしたときの単位あたりの巻き付け幅が、12[mm]以下であることが好ましい。これにより、複数本2本以上5本以下のワイヤをタイヤ周方向に対して±5[deg]の範囲内で傾斜させつつ適正に巻き付け得る。また、この空気入りタイヤ1では、周方向補強層145を構成するベルトコード1451の引張り荷重150Nから200N時の伸び率が、2.0[]以上3.5[]以下であることが好ましい。かかるベルトコード1451ハイエロンゲーションスチールワイヤは、通常のスチールワイヤよりも低荷重負荷時の伸び率がよく、製造時からタイヤ使用時にかけて周方向補強層145にかかる負荷に耐えることができるので、周方向補強層145の損傷を抑制できる点で好ましい。また、周方向補強層145のベルトコード1451の引張り荷重150Nから200N時の伸び率λ1と、ベルトカバー144最外層のベルトプライのベルトコード1441の引張り荷重150Nから200N時の伸び率λ2とが、λ1≦λ2の関係を有することが好ましい。なお、ベルトコードの伸びは、JISG3510に準拠して測定される。[ベルトプライのコード間距離]図4は、図1に記載した空気入りタイヤ1のベルト層14を示す説明図である。図5は、図4に記載したベルト層14の変形例を示す説明図である。これらの図は、各ベルトプライ141~145を構成するベルトコード1411~1451の配置を模式的に示している。一般に、ベルト層が周方向補強層を有する構成では、タイヤ周方向の剛性が大きいため、急制動時および急加速時にトレッド部にかかる負荷が大きい。このため、ベルト層が周方向補強層を有さない構成と比較して、ヒールアンドトゥ摩耗やブロックティアが発生し易いという課題がある。そこで、この空気入りタイヤ1では、ベルト層14が以下の構成を有している図4参照。まず、隣り合うベルトプライの各ベルトコード間のタイヤ径方向の距離を、コード間距離と呼ぶ。このコード間距離は、隣り合うベルトプライについて、それぞれ定義できる。また、コード間距離は、ベルトコード間のゴム材料の厚さとなる。また、周方向補強層145からタイヤ径方向外側の領域にある複数のコード間距離をタイヤ径方向内側のコード間距離から順にT1、T2、、Tkk:周方向補強層145のタイヤ径方向外側にあるベルトプライの枚数とする。コード間距離は、次の条件で測定される。タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、例えば、レーザープロファイラによって計測されたタイヤプロファイルの仮想線にタイヤ単体を当てはめてテープ等で固定する。次に、測定対象であるベルト層間について、タイヤ径方向外側にあるワイヤの下端位置とタイヤ径方向内側にあるワイヤの上端位置の間隔をノギスなどで測定し、その数値をコード間距離とする。なお、ここで使用したレーザープロファイラとは、タイヤプロファイル測定装置株式会社マツオ製である。また、規定リムとは、JATMAに規定される適用リム、TRAに規定されるDesignRim、あるいはETRTOに規定されるMeasuringRimをいう。また、規定内圧とは、JATMAに規定される最高空気圧、TRAに規定されるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESの最大値、あるいはETRTOに規定されるINFLATIONPRESSURESをいう。また、規定荷重とは、JATMAに規定される最大負荷能力、TRAに規定されるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESの最大値、あるいはETRTOに規定されるLOADCAPACITYをいう。ただし、JATMAにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧180[kPa]であり、規定荷重が最大負荷能力の88[]である。このとき、コード間距離T1~Tkが、T1≦T2≦≦TkかつT1<Tkの関係を有する。例えば、図4の構成では、ベルト層14が、高角度ベルト141、内径側交差ベルト142、周方向補強層145、外径側交差ベルト143およびベルトカバー144を、タイヤ径方向内側からこの順に積層して構成されている。したがって、ベルトカバー144がタイヤ径方向の最も外側に配置されている。また、これらのベルトプライ141~145のベルトコード1411~1451が、タイヤ径方向に相互に離間して配置されている。これにより、隣り合うベルトプライについて、それぞれコード間距離が生じている。また、周方向補強層145からタイヤ径方向外側の領域にて、周方向補強層145と外径側交差ベルト143との間のコード間距離T1と、外径側交差ベルト143とベルトカバー144との間のコード間距離T2とが、T1<T2の関係を有している。具体的には、シート状の緩衝ゴム146が、外径側交差ベルト143とベルトカバー144との間に配置されて、これらのコード間距離T2が調整されている。これにより、タイヤ径方向の外側にあるコード間距離T2が、内側にあるコード間距離T1よりも大きく設定されている。なお、緩衝ゴム146は、例えば、周方向補強層145のベルトコード1451のコートゴムと同一のゴム材料から構成される。かかる構成では、周方向補強層145からタイヤ径方向外側の領域にて、コード間距離T1~TkがT1≦T2≦≦TkかつT1<Tkの関係に設定されるので、トレッド部の剛性変化が周方向補強層145からタイヤ径方向外側に向かって緩やかになる。これにより、トレッド部に作用する負荷が緩和されて、タイヤの耐偏摩耗性が向上する。なお、図4の構成では、タイヤ径方向の最も外側にあるコード間距離T2と、内側にあるコード間距離T1とが、2.0≦T2/T1≦4.0の関係を有することが好ましい。また、このとき、コード間距離T1、T2が、0.2[mm]≦T1≦0.5[mm]かつ0.3[mm]≦T2≦1.5[mm]の範囲内にあることが好ましい。これにより、コード間距離T1、T2が適正化される。また、図4の構成では、上記のように、シート状の緩衝ゴム146が、外径側交差ベルト143とベルトカバー144との間に配置されて、これらのコード間距離T2が調整されている。しかし、これに限らず、各ベルトプライのベルトコードのコートゴムの肉厚が増減されて、コード間距離T1、T2が調整されても良い図5参照。例えば、図5の構成では、図4における緩衝ゴム146が省略され、これに代えて、外径側交差ベルト143のベルトコード1431のコートゴム1432と、ベルトカバー144のベルトコード1441のコートゴム1442とが、それぞれ肉厚構造を有している。これにより、コード間距離T1、T2が、T1<T2の関係に設定されている。[ベルトプライのエンド数]また、周方向補強層145からタイヤ径方向外側の領域にある複数のベルトプライのベルトコードのエンド数を周方向補強層145のベルトコードのエンド数から順にE0、E1、、Ekk:周方向補強層145のタイヤ径方向外側にあるベルトプライの枚数とする。このとき、エンド数E0~Ekが、E0≧E1≧≧EkかつE0>Ekの関係を有する図4参照。例えば、図4の構成では、周方向補強層145のタイヤ径方向外側に、外径側交差ベルト143およびベルトカバー144がそれぞれ配置されている。また、周方向補強層145のベルトコード1451のエンド数E0、外径側交差ベルト143のベルトコード1431のエンド数E1およびベルトカバー144のベルトコード1441のエンド数E2が、E0>E1>E2の関係を有している。したがって、ベルトコードのエンド数E0~E2が周方向補強層145からタイヤ径方向外側に向かうに連れて小さくなるように、各ベルトプライ143~145が構成されている。また、タイヤ径方向の最も外側にあるベルトカバー144のベルトコード1441のエンド数E2と、周方向補強層145のベルトコード1451のエンド数E0とが、1.0<E0/E2<2.0の関係に設定されている。かかる構成では、ベルト層14の剛性が周方向補強層145からタイヤ径方向外側に向かって緩やかに減少する。これにより、トレッド部に作用する負荷を軽減できる。また、ベルトコードのエンド数E0~E2が周方向補強層145からタイヤ径方向外側に向かうに連れて小さくなるように設定されることで、トレッド部に作用する負荷をさらに軽減できる。なお、図4の構成では、コード間距離T2と、内側にあるコード間距離T1とが、2.0≦T2/T1≦4.0の関係を有することが好ましい。また、このとき、コード間距離T1、T2が、0.2[mm]≦T1≦0.5[mm]かつ0.3[mm]≦T2≦1.5[mm]の範囲内にあることが好ましい。これにより、コード間距離T1、T2が適正化される。また、図4の構成では、上記のように、エンド数E0~E2がE0>E1>E2の関係を有している。しかし、これに限らず、エンド数E0~E2は、E0≧E1≧E2かつE0>E2の関係を有すれば良い。したがって、例えば、エンド数E0~E2が、E0>E1=E2あるいはE0=E1>E2の関係を有しても良い。[コード間領域のモジュラス]また、隣り合うベルトプライの各ベルトコード間の領域をコード間領域と呼ぶ。なお、図4では、各コード間領域A1、A2の境界が仮想線で示されている。また、周方向補強層145からタイヤ径方向外側の領域にある複数のコード間領域におけるゴム材料の100[]伸長時のモジュラスをタイヤ径方向内側のコード間領域におけるモジュラスから順にM1、M2、、Mkk:周方向補強層145のタイヤ径方向外側にあるベルトプライの枚数とする。このとき、モジュラスM1~Mkが、M1≧M2≧≧MkかつM1>Mkの関係を有する。例えば、図4の構成では、周方向補強層145のベルトコード1451と外径側交差ベルト143のベルトコード1431との間のコード間領域A1コード間距離T1に対応する領域におけるモジュラスM1が、外径側交差ベルト143のベルトコード1431とベルトカバー144のベルトコード1441との間のコード間領域A2コード間距離T2に対応する領域。タイヤ径方向の最も外側にあるコード間領域。におけるモジュラスM2に対して、M1>M2の関係を有している。また、これらのモジュラスM1、M2が、0.2≦M2/M1<1.0の関係を有している。このとき、モジュラスM1、M2が、50[N/cm2]≦M1≦70[N/cm2]かつ90[N/cm2]≦M2≦110[N/cm2]の範囲内にあることが好ましい。かかる構成では、ベルト層14の剛性が周方向補強層145からタイヤ径方向外側に向かって緩やかに減少する。これにより、トレッド部に作用する負荷を軽減できる。なお、モジュラスは、JISK62513号ダンベル使用に従った室温での引張試験により測定される。また、複数のゴム材料が1つのコード間領域にある場合には、モジュラスがコード間領域における平均値として算出される。また、各コード間領域のモジュラスM1、M2は、ベルトコードのコートゴムのモジュラスの変更により調整されても良いし、ベルトプライ143、144間に緩衝ゴム146がある場合には、この緩衝ゴム146のゴム材料の変更により調整されても良い。例えば、図4の構成では、コード間領域A1のモジュラスM1が、周方向補強層145のベルトコード1451のコートゴム1452のモジュラスと、外径側交差ベルト143のベルトコード1431のコートゴム1432のモジュラスとにより調整されている。また、コード間領域A2のモジュラスM2が、外径側交差ベルト143のベルトコード1431のコートゴム1432のモジュラスと、ベルトカバー144のベルトコード1441のコートゴム1442のモジュラスと、緩衝ゴム146のモジュラスとにより調整されている。[変形例]図6~図9は、図4に記載したベルト層の変形例を示す説明図である。これらの図は、各ベルトプライ141~145を構成するベルトコードの配置を模式的に示している。なお、これらの変形例において、上記した図4の構成と同一の構成要素には、同一の符号を付し、その説明を省略する。図4の構成では、周方向補強層145が、一対の交差ベルト142、143の間に挟み込まれて配置されている。このため、周方向補強層145からタイヤ径方向外側の領域には、2枚のベルトプライ外径側交差ベルト143およびベルトカバー144が配置され、2つのコード間距離T1、T2と、2つのコード間領域A1、A2とが形成されている。しかし、これに限らず、周方向補強層145が、一対の交差ベルト142、143よりもタイヤ径方向内側に配置されても良い図6および図7参照。例えば、図6の変形例では、周方向補強層145が、高角度ベルト141と内径側交差ベルト142との間に配置されている。このため、周方向補強層145からタイヤ径方向外側の領域には、3枚のベルトプライ一対の交差ベルト142、143およびベルトカバー144が配置され、3つのコード間距離T1~T3と、3つのコード間領域A1~A3とが形成されている。また、3つのコード間距離T1~T3が、タイヤ径方向内側からT1、T2、T3の順に配置され、また、3つのコード間領域A1~A3がタイヤ径方向内側からA1、A2、A3の順に配置されている。また、周方向補強層145からタイヤ径方向外側の領域にて、3つのコード間距離T1~T3が、T1<T2<T3の関係を有している。具体的には、シート状の緩衝ゴム146、147が、内径側交差ベルト142と外径側交差ベルト143との間、および、外径側交差ベルト143とベルトカバー144との間にそれぞれ配置されて、これらのコード間距離T2、T3が調整されている。これにより、各ベルトプライ142~145間のコード間距離T1~T3が、周方向補強層145からタイヤ径方向外側に向かうに連れて大きくなるように設定されている。また、タイヤ径方向の最も外側にあるコード間距離T3と、タイヤ径方向の最も内側にある最も小さいコード間距離T1とが、2.0≦T3/T1≦4.0の関係を有している。また、このとき、コード間距離T1、T3が、0.2[mm]≦T1≦0.5[mm]かつ0.3[mm]≦T3≦1.5[mm]の範囲内にある。なお、図6の変形例では、上記のように、3つのコード間距離T1~T3がT1<T2<T3の関係を有している。しかし、これに限らず、コード間距離T1~T3は、T1≦T2≦T3かつT1<T3の関係を有すれば良い。したがって、例えば、コード間距離T1~T3が、T1=T2<T3あるいはT1<T2=T3の関係を有しても良い。また、図6の変形例では、周方向補強層145からタイヤ径方向外側の領域にて、周方向補強層145のベルトコード1451のエンド数E0、内径側交差ベルト142のベルトコード1421のエンド数E1、外径側交差ベルト143のベルトコード1431のエンド数E2およびベルトカバー144のベルトコード1441のエンド数E3が、E0>E1>E2>E3の関係を有している。したがって、ベルトコードのエンド数E0~E3が周方向補強層145からタイヤ径方向外側に向かうに連れて小さくなるように、各ベルトプライ142~145が構成されている。また、タイヤ径方向の最も外側にあるベルトカバー144のベルトコード1441のエンド数E3と、周方向補強層145のベルトコード1451のエンド数E0とが、1.0<E0/E3<2.0の関係に設定されている。なお、図6の変形例では、上記のように、エンド数E0~E3がE0>E1>E2>E3の関係を有している。しかし、これに限らず、エンド数E0~E3は、E0≧E1≧E2≧E3かつE1>E3の関係を有すれば良い。したがって、エンド数E0~E3は、E0=E1>E2>E3、E0>E1=E2>E3、E0>E1>E2=E3、E0=E1=E2>E3、E0=E1>E2=E3あるいはE0>E1=E2=E3の関係を有しても良い。また、図6の変形例では、周方向補強層145からタイヤ径方向外側の領域にて、コード間領域A1コード間距離T1に対応する領域におけるモジュラスM1と、コード間領域A2コード間距離T2に対応する領域におけるモジュラスM2と、コード間領域A3コード間距離T3に対応する領域。タイヤ径方向の最も外側にあるコード間領域。におけるモジュラスM3とが、M1>M2>M3の関係を有している。また、タイヤ径方向の最も外側にあるコード間領域A3のモジュラスM3と、タイヤ径方向の最も内側にあるコード間領域A1のモジュラスM1とが、0.2≦M3/M1<1.0の関係を有している。また、モジュラスM1、M3が、50[N/cm2]≦M1≦70[N/cm2]かつ90[N/cm2]≦M2≦110[N/cm2]の範囲内に設定されている。なお、図6の変形例では、上記のように、モジュラスM1~M3がM1>M2>M3の関係を有している。しかし、これに限らず、モジュラスM1~M3は、M1≧M2≧M3かつM1>M3の関係を有すればよい。したがって、モジュラスM1~M3は、M1=M2>M3あるいはM2>M1=M3の関係を有しても良い。次に、図7の変形例では、周方向補強層145が、高角度ベルト141のタイヤ径方向内側カーカス層13と高角度ベルト141との間に配置されている。このため、周方向補強層145からタイヤ径方向外側の領域には、4枚のベルトプライ高角度ベルト141、一対の交差ベルト142、143およびベルトカバー144が配置され、4つのコード間距離T1~T4と、4つのコード間領域A1~A4とが形成されている。また、4つのコード間距離T1~T4が、タイヤ径方向内側からT1、T2、T3、T4の順に配置され、また、4つのコード間領域A1~A4がタイヤ径方向内側からA1、A2、A3、A4の順に配置されている。また、周方向補強層145からタイヤ径方向外側の領域にて、4つのコード間距離T1~T4が、T1<T2<T3<T4の関係を有している。具体的には、シート状の緩衝ゴム146~148が、高角度ベルト141と内径側交差ベルト142との間、内径側交差ベルト142と外径側交差ベルト143との間、および、外径側交差ベルト143とベルトカバー144との間にそれぞれ配置されて、これらのコード間距離T2~T4が調整されている。これにより、各ベルトプライ141~145間のコード間距離T1~T4が、周方向補強層145からタイヤ径方向外側に向かうに連れて大きくなるように設定されている。また、タイヤ径方向の最も外側にあるコード間距離T4と、タイヤ径方向の最も内側にある最も小さいコード間距離T1とが、2.0≦T4/T1≦4.0の関係を有している。また、このとき、コード間距離T1、T4が、0.2[mm]≦T1≦0.5[mm]かつ0.3[mm]≦T4≦1.5[mm]の範囲内にある。なお、図7の変形例では、上記のように、4つのコード間距離T1~T4がT1<T2<T3<T4の関係を有している。しかし、これに限らず、コード間距離T1~T4は、T1≦T2≦T3かつT1<T3の関係を有すれば良い。したがって、コード間距離T1~T4の大小関係は、この条件下にて任意に設定され得る。また、図7の変形例では、周方向補強層145からタイヤ径方向外側の領域にて、周方向補強層145のベルトコード1451のエンド数E0、高角度ベルト141のベルトコード1411のエンド数E1、内径側交差ベルト142のベルトコード1421のエンド数E2、外径側交差ベルト143のベルトコード1431のエンド数E3およびベルトカバー144のベルトコード1441のエンド数E4が、E0>E1>E2>E3>E4の関係を有している。したがって、ベルトコードのエンド数E0~E4が周方向補強層145からタイヤ径方向外側に向かうに連れて小さくなるように、各ベルトプライ141~145が構成されている。また、タイヤ径方向の最も外側にあるベルトカバー144のベルトコード1441のエンド数E4と、周方向補強層145のベルトコード1451のエンド数E0とが、1.0<E0/E4<2.0の関係に設定されている。なお、図7の変形例では、上記のように、エンド数E0~E4がE0>E1>E2>E3>E4の関係を有している。しかし、これに限らず、エンド数E0~E4は、E0≧E1≧E2≧E3≧E4かつE1>E4の関係を有すれば良い。したがって、エンド数E0~E4の大小関係は、この条件下にて任意に設定され得る。また、図7の変形例では、周方向補強層145からタイヤ径方向外側の領域にて、コード間領域A1におけるモジュラスM1と、コード間領域A2におけるモジュラスM2と、コード間領域A3におけるモジュラスM3と、コード間領域A4タイヤ径方向の最も外側にあるコード間領域におけるモジュラスM4とが、M1>M2>M3>M4の関係を有している。また、タイヤ径方向の最も外側にあるコード間領域A4のモジュラスM4と、タイヤ径方向の最も内側にあるコード間領域A1のモジュラスM1とが、0.2≦M4/M1<1.0の関係を有している。また、モジュラスM1、M4が、50[N/cm2]≦M1≦70[N/cm2]かつ90[N/cm2]≦M2≦110[N/cm2]の範囲内に設定されている。なお、図7の変形例では、上記のように、モジュラスM1~M4がM1>M2>M3>M4の関係を有している。しかし、これに限らず、モジュラスM1~M4は、M1≧M2≧M3≧M4かつM1>M4の関係を有すればよい。したがって、モジュラスM1~M4の大小関係は、この条件下にて任意に設定され得る。また、図4の構成では、コード間距離T1、T2、エンド数E0~E2およびモジュラスM1、M2のすべてが、それぞれ所定の大小関係T1<T2、E0>E1>E2およびM1>M2を有している。しかし、これに限らず、コード間距離T1、T2、エンド数E0~E2およびモジュラスM1、M2のうちの1つまたは2つが、大小関係を有しても良い図8および図9参照。例えば、図8の変形例では、コード間距離T1、T2のみがT1<T2の関係を有し、エンド数E0~E2およびモジュラスM1、M2がそれぞれ等しく設定されている。また、図9の変形例では、エンド数E0~E2のみがE0>E1>E2の関係を有し、コード間距離T1、T2およびモジュラスM1、M2がそれぞれ等しく設定されている。これらの構成としても、トレッド部に作用する負荷が緩和されて、タイヤの耐偏摩耗性が向上する。[付加的事項]また、図3の構成では、周方向補強層145が、一対の交差ベルト142、143のうち幅狭な交差ベルト143の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されている。また、幅狭な交差ベルト143の幅Wと、周方向補強層145のエッジ部から幅狭な交差ベルト143のエッジ部までの距離Sとが、0.03≦S/Wの範囲にあることが好ましい。この点は、周方向補強層145が分割構造を有する構成図示省略においても、同様である。例えば、図3の構成では、外径側交差ベルト143が幅狭構造を有し、周方向補強層145が外径側交差ベルト143の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されている。また、外径側交差ベルト143と周方向補強層145とがタイヤ赤道面CLを中心として左右対称に配置されている。また、タイヤ赤道面CLを境界とする一方の領域にて、外径側交差ベルト143のエッジ部と周方向補強層145のエッジ部との位置関係S/Wが上記の範囲内に適正化されている。かかる構成では、交差ベルト142、143のエッジ部と周方向補強層145のエッジ部との位置関係S/Wが適正化されて、周方向補強層145の周辺ゴム材料に生ずる歪みを低減できる。なお、幅Wおよび距離Sは、タイヤ子午線方向の断面視におけるタイヤ幅方向の距離として測定される。また、S/Wの上限値は、特に限定はないが、周方向補強層145の幅Wsと、幅狭な交差ベルト143の幅Wとの関係で制約を受ける。また、周方向補強層145の幅Wsは、0.60≦Ws/Wに設定される。なお、周方向補強層145の幅Wsは、周方向補強層145が分割構造を有する場合図示省略には、各分割部の幅の総和となる。[効果]以上説明したように、この空気入りタイヤ1は、周方向補強層145を含む複数のベルトプライ141~145を積層して成るベルト層14を備える図2および図3参照。また、ベルト層14が、少なくとも2枚のベルトプライを周方向補強層145のタイヤ径方向外側に有する図4~図8参照。また、コード間距離T1~Tkが、T1≦T2≦≦TkかつT1<Tkの関係を有する。かかる構成では、周方向補強層145からタイヤ径方向外側の領域にて、コード間距離T1~TkがT1≦T2≦≦TkかつT1<Tkの関係に設定されるので、トレッド部の剛性変化が周方向補強層145からタイヤ径方向外側に向かって緩やかになる。これにより、トレッド部に作用する負荷が緩和されて、タイヤの耐偏摩耗性が向上する利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、コード間距離T1とコード間距離Tkとが、2.0≦Tk/T1≦4.0の関係を有する。かかる構成では、周方向補強層145からタイヤ径方向外側の領域にて、タイヤ径方向の最も内側にあるコード間距離T1と、タイヤ径方向の最も外側にあるコード間距離Tkとの比Tk/T1が適正化される。これにより、トレッド部に作用する負荷が効果的に緩和されて、タイヤの耐偏摩耗性が向上する利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、ベルトプライのエンド数E0~Ekが、E0≧E1≧≧EkかつE0>Ekの関係を有する図4~図7および図9参照。かかる構成では、トレッド部の剛性変化が周方向補強層145からタイヤ径方向外側に向かって緩やかになる。これにより、トレッド部に作用する負荷が緩和されて、タイヤの耐偏摩耗性が向上する利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、エンド数E0とエンド数Ekとが、1.0<E0/Ek<2.0の関係を有する。かかる構成では、E0/Ek<2.0であることにより、タイヤ重量の増加が抑制され、また、ゴム量不足によるベルトプライのセパレーションが抑制される利点がある。また、1.0<E0/Ekであることにより、ベルト層14の剛性が周方向補強層145からタイヤ径方向外側に向かって適正に減少して、トレッド部に作用する負荷が軽減される利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、モジュラスM1~Mkが、M1≧M2≧≧MkかつM1>Mkの関係を有する図4~図7参照。かかる構成では、トレッド部の剛性変化が周方向補強層145からタイヤ径方向外側に向かって緩やかになる。これにより、トレッド部に作用する負荷が緩和されて、タイヤの耐偏摩耗性が向上する利点がある。この空気入りタイヤ1では、モジュラスM1とモジュラスMkとが、0.2≦Mk/M1<1.0の関係を有する。かかる構成では、周方向補強層145からタイヤ径方向外側の領域にて、タイヤ径方向の最も内側にあるコード間領域A1のモジュラスM1と、タイヤ径方向の最も外側にあるコード間領域AkのモジュラスMkの比Mk/M1が適正化される。これにより、トレッド部に作用する負荷を効果的に軽減できる利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、複数のベルトプライが、高角度ベルト141と、高角度ベルト141のタイヤ径方向外側に配置される一対の交差ベルト142、143と、一対の交差ベルト142、143のタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバー144と、一対の交差ベルト142、143の間、一対の交差ベルト142、143のタイヤ径方向内側あるいは高角度ベルト141のタイヤ径方向内側に配置される周方向補強層145とから成る図2および図3参照。また、この空気入りタイヤ1では、ベルトカバー144が、絶対値で10[deg]以上45[deg]以下のベルト角度を有する。これにより、トレッド部が適正に保護される利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、ベルトカバー145のベルトコード1441の引張り荷重150Nから200N時の伸び率が、3.0[]以上5.0[]以下である。これにより、トレッド部が適正に保護される利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、周方向補強層145のベルトコード1451の引張り荷重150Nから200N時の伸び率が、2.0[]以上3.5[]以下である。また、この空気入りタイヤ1では、周方向補強層145のベルトコード1451の引張り荷重150Nから200N時の伸び率λ1と、ベルトカバー144最外層のベルトプライのベルトコード1441の引張り荷重150Nから200N時の伸び率λ2とが、λ1≦λ2の関係を有する。また、この空気入りタイヤ1では、周方向補強層145が、一対の交差ベルト142、143のうち幅狭な交差ベルト143の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される図3参照。また、幅狭な交差ベルト143の幅Wと、周方向補強層145のエッジ部から幅狭な交差ベルト143のエッジ部までの距離Sとが、0.03≦S/Wの範囲にある。かかる構成では、交差ベルト142、143のエッジ部と周方向補強層145のエッジ部との位置関係S/Wが適正化されて、周方向補強層145の周辺ゴム材料に生ずる歪みを低減できる利点がある。[適用例]また、この空気入りタイヤ1では、タイヤが正規リムにリム組みされると共にタイヤに正規内圧および正規荷重が付与された状態にて、偏平率HWが40[]≦HW≦70[]の範囲内にあることが好ましい。さらに、空気入りタイヤ1は、本実施形態のように、バストラック用等の重荷重用空気入りタイヤとして用いることが好ましい。かかる偏平率HWを有するタイヤ、特にバストラック用等の重荷重用空気入りタイヤでは、特に接地形状が鼓形状となり易く、偏摩耗の発生が顕著である。したがって、かかる偏平率HWを有するタイヤに対してこの空気入りタイヤ1の構成が適用されることにより、より顕著な偏摩耗抑制効果が得られる。また、この空気入りタイヤ1は、特に、ブロックパターン図示省略を有することが好ましい。上記のように、ベルト層が周方向補強層を有する構成では、タイヤ周方向の剛性が大きい。このため、ブロックパターンを有する構成では、ヒールアンドトゥ摩耗の発生が特に問題となる。そこで、かかる構成において、この空気入りタイヤ1の構成が適用されることにより、タイヤの耐偏摩耗性が向上する。図10および図11は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、1耐ヒールアンドトゥ摩耗性能、2耐ブロックティア性能および3耐久性能に関する評価が行われた図10および図11参照。また、タイヤサイズ445/50R22.5の空気入りタイヤがTRA規定のDesignRimに組み付けられ、この空気入りタイヤにTRA規定のTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESの80[]空気圧、およびTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESの最大値が付与される。1耐ヒールアンドトゥ摩耗性能および2耐ブロックティア性能に関する評価では、空気入りタイヤが、試験車両である6×4トラクタートレーラに装着される。そして、試験車両が一般舗装路を5万[km]走行した後に、ヒールアンドトゥ摩耗量およびブロックティアが観察される。そして、これに基づいて、従来例を基準100とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。3耐久性能に関する評価は、室内ドラム試験機を用いた低圧耐久試験により行われる。そして、速度45[km/h]で走行させつつ上記したTRAの規定荷重から24時間毎に5[]ずつ荷重を増加させて、タイヤが故障したときの走行距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例を基準100とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。実施例1~21の空気入りタイヤ1は、図4あるいは図8の構成を有し、ベルトプライのコード間距離T1、T2、エンド数E0~E2およびモジュラスM1、M2が適正化されている。また、外径側交差ベルト143のエッジ部と周方向補強層145のエッジ部との位置関係S/Wが、S/W=0.3に設定されている。また、トレッド部がブロックパターン図示省略を有している。従来例の空気入りタイヤは、実施例1の空気入りタイヤ1と比較して、ベルトプライのコード間距離T1、T2、エンド数E0~E2、モジュラスM1、M2などにおいて相異している。試験結果に示すように、実施例1~24の空気入りタイヤでは、従来例の空気入りタイヤと比較して、タイヤの耐ヒールアンドトゥ摩耗性能、耐ブロックティア性能および耐久性能が向上することが分かる。