"エンジン、前記エンジンに接続され、前記エンジンに空気を供給するための吸気管、前記エンジンに接続され、前記エンジンから排気ガスを排出させるための排気管、燃料を貯留するための燃料タンク、前記吸気管に設けられ、前記燃料タンクから前記エンジンに燃料を噴射するための燃料噴射手段、前記燃料タンクおよび前記吸気管に接続され、前記燃料タンクから蒸発する蒸発ガスを、前記吸気管に供給する蒸発ガス通路、および、前記蒸発ガス通路に設けられ、前記蒸発ガス通路を開閉するパージ弁を備える内燃機関と、前記排気管内に設けられ、温度が経時的に上下する排気ガスが供給されることにより電気分極する第1デバイスと、前記第1デバイスから電力を取り出すための第2デバイスと、前記排気ガスの温度を検知するための温度検知手段と、前記温度検知手段により検知される前記排気ガスの温度が所定温度以上のときにのみ、前記パージ弁の開動作を許容する制御手段とを備えることを特徴とする、車載発電システム。一方、特許文献1に記載されるような発電方法としては、発電装置を車両に搭載することも検討できる。具体的には、特許文献2に記載されるような燃料蒸発ガス排出抑制装置が搭載された自動車などの車両において、内燃機関から排気ガスが排出される排気管内に焦電素子を配置するとともに、その排気ガスを加熱源および冷却源として用いることなども検討できる。このような場合には、上記したように内燃機関に空気および燃料が供給され、燃料が燃焼されることにより排気ガスが生じ、その排気ガスにより、排気管内において焦電素子が加熱および冷却される。しかるに、発電装置を車載した場合、車両状態によっては、混合気の空燃比がリッチ状態となる場合があり、このリッチ状態の混合気が内燃機関に供給されると、未燃焼または不完全燃焼状態の燃料が、排気ガスとともに排気管に排出される場合がある。焦電素子を排気管内に配置した場合に、排気管内に未燃焼または不完全燃焼状態の燃料が排出されると、その燃料が焦電素子に付着し、素子の汚染などを惹起する場合があり、その結果、焦電素子に損傷を生じる場合や、その発電効率が低下する場合がある。この点、上記した燃料蒸発ガス排出抑制装置において、空燃比センサにより内燃機関の運転状態を検出し、蒸発ガス通路の通路面積をフィードバック制御することによって、混合気の空燃比を理論空燃比ストイキ状態とすることも検討される。このように、混合比の空燃比をリッチ状態としなければ、燃料の排気管への排出が抑制されるため、焦電素子に燃料が付着することを抑制できる。しかしながら、このようなフィードバック制御では、まず、混合気の空燃比がリッチ状態であることが判断され、その判断に基づいて、燃料および蒸発ガスの供給量が制御されるため、混合気の空燃比が必ずリッチ状態になるという不具合がある。とりわけ、このようなフィードバック制御では、例えば、燃料パージ直後や、燃料パージ量の増加中における空燃比の調節に対応することができず、やはり、未燃焼または不完全燃焼状態の燃料が、排気ガスとともに排気管に排出され、その燃料が焦電素子に付着することにより、素子の汚染などを惹起する場合がある。本発明の目的は、デバイスの損傷および発電効率の低下を抑制できる車載発電システムを提供することにある。上記目的を達成するため、本発明の車載発電システムは、エンジン、前記エンジンに接続され、前記エンジンに空気を供給するための吸気管、前記エンジンに接続され、前記エンジンから排気ガスを排出させるための排気管、燃料を貯留するための燃料タンク、前記吸気管に設けられ、前記燃料タンクから前記エンジンに燃料を噴射するための燃料噴射手段、前記燃料タンクおよび前記吸気管に接続され、前記燃料タンクから蒸発する蒸発ガスを、前記吸気管に供給する蒸発ガス通路、および、前記蒸発ガス通路に設けられ、前記蒸発ガス通路を開閉するパージ弁を備える内燃機関と、前記排気管内に設けられ、温度が経時的に上下する排気ガスが供給されることにより電気分極する第1デバイスと、前記第1デバイスから電力を取り出すための第2デバイスと、前記排気ガスの温度を検知するための温度検知手段と、前記温度検知手段により検知される前記排気ガスの温度が所定温度以上のときにのみ、前記パージ弁の開動作を許容する制御手段とを備えることを特徴としている。本発明の車載発電システムによれば、制御手段によって、温度検知手段により検知される排気ガスの温度が所定温度以上のときにのみ、パージ弁の開動作が許容されている。つまり、このような車載発電システムによれば、温度検知手段により検知される排気ガスの温度が所定温度以上のときにのみ、パージ弁が開動作され、蒸発ガスが吸気管に供給されるので、それにより、混合気の空燃比がリッチ状態となる場合には、常に、排気ガスの温度が所定温度以上となっている。そのため、リッチ状態の混合気が供給され、未燃焼または不完全燃焼状態の燃料が排気ガスとともに排気管に排出されることにより、燃料が第1デバイスに付着する場合には、その付着燃料を排気ガスの熱によって蒸発および/または燃焼させることができ、第1デバイスの汚染を抑制することができる。その結果、このような車載発電システムによれば、第1デバイスの損傷および発電効率の低下を抑制することができる。1.車載発電システムの全体構成図1は、本発明の車載発電システムの一実施形態の概略構成図である。図1において、自動車10は、車載発電システム1を備えている。車載発電システム1は、内燃機関2と、内燃機関2から排出され、温度が経時的に上下する排気ガスが供給されることにより電気分極する第1デバイス3と、第1デバイス3から電力を取り出すための第2デバイス4と、空燃比を検知するための空燃比検知手段としての空燃比センサ5と、排気ガスの温度を検知するための温度検知手段としての温度センサ6と、空燃比センサ5により検知された空燃比に基づいてエンジン制御ユニット28後述を制御する第1制御ユニット7と、温度センサ6により検知される排気ガスの温度が所定温度以上のときにのみ、パージ弁25後述の開動作を許容する制御手段としての第2制御ユニット8とを備えている。内燃機関2は、エンジン11、エンジン11に空気を供給するための吸気管16、エンジン11から排気ガスを排出させるための排気管17、燃料を貯留するための燃料タンク21、吸気管16に設けられ、燃料タンク21からエンジン11に燃料を供給するための燃料噴射手段としての燃料噴射装置20、燃料タンク21から蒸発する蒸発ガスを吸気管16に供給する蒸発ガス通路24、および、蒸発ガス通路を開閉するパージ弁25を備えている。エンジン11は、車両などの動力を出力する装置であって、例えば、単気筒型または多気筒型例えば、2気筒型、4気筒型、6気筒型が採用されるとともに、その各気筒において、多サイクル方式例えば、2サイクル方式、4サイクル方式、6サイクル方式などが採用される。以下において、4気筒型が採用されるとともに、その各気筒で4サイクル方式が採用されるエンジン11について、説明する。このエンジン11は、並列配置される複数4つの気筒12を備えている。なお、図1においては、1つの気筒12を取り出して示し、その他の気筒12については省略している。各気筒12は、ピストン13、燃焼室14および点火プラグ図示せずなどを備えており、上流側が吸気管16に接続されるとともに、下流側が排気管17に接続されている。また、各気筒12は、吸気管16と接続される接続部分において、吸気バルブ18を備えるとともに、排気管17と接続される接続部分において、排気バルブ19を備えている。吸気バルブ18は、気筒12と吸気管16との接続部分において、気筒12を開閉可能に設けられている。排気バルブ19は、気筒12と排気管17との接続部分において、気筒12を開閉可能に設けられている。これら吸気バルブ18および排気バルブ19は、図示しないが、スプリングなどの弾性力によって閉方向に付勢されている。これら吸気バルブ18および排気バルブ19は、例えば、カムシャフトの回転などによって、気筒12を開閉可能としている。吸気管16は、エンジン11に空気を供給するために設けられ、その下流側端部がエンジン11の気筒12に接続されるとともに、上流側端部が外気に開放されている。また、吸気管16は、スロットルバルブ27を備えている。スロットルバルブ27は、例えば、アクセルペダルを踏み込みなどの運転操作に伴い、その開閉および開度が調節可能とされており、その開閉によって、エンジン11に空気を取り込み可能としている。排気管17は、エンジン11から排気ガスを排出させるために設けられ、その上流側端部がエンジン11の気筒12に接続されている。また、図示しないが、複数4つの気筒12に接続される複数4つの排気管17は、それぞれ、エンジン11および第1デバイス3後述よりも下流側において1つに集合されており、その集合された排気管17の下流側端部は、外気に開放されている。これにより、エンジン11から排出される排気ガスを集合させ、外気に放出可能としている。燃料タンク21は、エンジンに供給される燃料例えば、ガソリンなどが貯留されるタンクであって、耐熱耐圧容器などから形成されている。燃料噴射装置20は、燃料供給管22および燃料噴射弁23を備えている。燃料供給管22は、燃料タンク21からエンジン11に燃料を供給するために設けられており、その上流側端部が燃料タンク21に接続されるとともに、下流側端部が、燃料噴射弁23に接続されている。燃料噴射弁23は、エンジン11に対する燃料タンク21からの燃料の供給量を調節するとともに、その燃料をエンジン11に対して噴射するための弁であって、燃料供給管22の下流側端部に設けられ、吸気管16の吸気バルブ18よりも上流側に接続されている。燃料噴射弁23としては、特に制限されず、公知の噴射弁を用いることができる。このような燃料噴射弁23は、エンジン11のエンジン制御ユニット28に電気的に接続されており、エンジン制御ユニット28によって、その開閉が制御されている。エンジン制御ユニット28は、エンジン11の運転状態例えば、図示しない回転計により検知されるエンジン11の回転数、例えば、図示しない圧力センサにより検知されるスロットルバルブ27下流側の吸気管16内の圧力などに基づいて燃料供給量を制御するユニットであって、CPU、ROMおよびRAMなどを備えるマイクロコンピュータから構成されている。そして、このエンジン制御ユニット28に燃料噴射弁23が電気的に接続されることにより、エンジン制御ユニット28からの制御信号が、燃料噴射弁23に入力可能とされている。これにより、エンジン制御ユニット28が、エンジン11の運転状態に応じて、燃料噴射弁23の開閉および開度、すなわち、燃料噴射弁23による燃料の噴射量エンジン11に対する燃料の供給量を制御可能としている。蒸発ガス通路24は、燃料タンク21から蒸発する蒸発ガスを吸気管16に供給するために設けられており、その上流側端部が燃料タンク21の上部に接続されるとともに、下流側端部が、吸気管16の燃料噴射弁23よりも上流側に接続されている。蒸発ガス通路24には、蒸発ガス吸着装置26が介在されている。蒸発ガス吸着装置26は、燃料タンク21から蒸発した蒸発ガスを吸着保持するための装置であって、例えば、公知のチャコールキャニスタなどが挙げられる。蒸発ガス吸着装置26は、燃料タンク21から蒸発した蒸発ガスを吸着保持可能としており、また、エンジン11の駆動時にその吸着された蒸発ガスを、必要に応じて蒸発ガス通路24に放出可能としている。パージ弁25は、蒸発ガス通路24を開閉するとともに、その開度を調節するための弁であって、蒸発ガス通路24の蒸発ガス吸着装置26よりも下流側に設けられている。パージ弁25は、第1制御ユニット7後述に電気的に接続されており、第1制御ユニット7によって、その開閉および開度が制御されている。第1デバイス3は、内燃機関2エンジン11から排出され、温度が経時的に上下する排気ガスが供給されることにより、温度が経時的に上下され、電気分極するデバイスである。ここでいう電気分極とは、結晶の歪みにともなう正負イオンの変位により誘電分極し電位差が生じる現象、例えばピエゾ効果、および/または、温度変化により誘電率が変化し電位差が生じる現象、例えば焦電効果などのように、材料に起電力が発生する現象と定義する。このような第1デバイス3として、より具体的には、例えば、ピエゾ効果により電気分極するデバイス、焦電効果により電気分極するデバイスなどが挙げられる。ピエゾ効果は、応力または歪みが加えられたときに、その応力または歪みの大きさに応じて電気分極する効果現象である。このようなピエゾ効果により電気分極する第1デバイス3としては、特に制限されず、公知のピエゾ素子圧電素子を用いることができる。第1デバイス3としてピエゾ素子が用いられる場合には、ピエゾ素子は、例えば、その周囲が固定部材により固定され、体積膨張が抑制された状態において、排気ガスに接触曝露されるように、排気管17内に配置される。固定部材としては、特に制限されず、例えば、後述する第2デバイス4例えば、電極などを用いることもできる。そして、このような場合には、ピエゾ素子は、排気ガスの経時的な温度変化により、加熱または冷却され、これにより、膨張または収縮する。このとき、ピエゾ素子は、固定部材により体積膨張が抑制されているため、ピエゾ素子は、固定部材に押圧され、ピエゾ効果圧電効果、または、キュリー点付近での相変態により、電気分極する。これにより、詳しくは後述するが、第2デバイス4を介して、ピエゾ素子から電力が取り出される。また、このようなピエゾ素子は、通常、加熱状態または冷却状態が維持され、その温度が一定すなわち、体積一定になると、電気分極が中和され、その後、冷却または加熱されることにより、再度、電気分極する。そのため、上記したように排気ガスが周期的に温度変化し、高温状態と低温状態とが周期的に繰り返される場合などには、ピエゾ素子が周期的に繰り返し加熱および冷却されるため、ピエゾ素子の電気分極およびその中和が、周期的に繰り返される。その結果、後述する第2デバイス4により、電力が、周期的に変動する波形例えば、交流、脈流などとして取り出される。焦電効果は、例えば、絶縁体誘電体などを加熱および冷却する時に、その温度変化に応じて絶縁体が電気分極する効果現象であって、第1効果および第2効果を含んでいる。第1効果は、絶縁体の加熱時および冷却時において、その温度変化により自発分極し、絶縁体の表面に、電荷を生じる効果とされている。また、第2効果は、絶縁体の加熱時および冷却時において、その温度変化により結晶構造に圧力変形が生じ、結晶構造に加えられる応力または歪みにより、圧電分極を生じる効果ピエゾ効果、圧電効果とされている。このような焦電効果により電気分極するデバイスとしては、特に制限されず、公知の焦電素子を用いることができる。第1デバイス3として焦電素子が用いられる場合には、焦電素子は、排気ガスに接触曝露されるように、排気管17内に配置される。このような場合において、焦電素子は、排気ガスの経時的な温度変化により、加熱または冷却され、その焦電効果第1効果および第2効果を含むにより、電気分極する。これにより、詳しくは後述するが、第2デバイス4を介して、焦電素子から電力が取り出される。また、このような焦電素子は、通常、加熱状態または冷却状態が維持され、その温度が一定になると、電気分極が中和され、その後、冷却または加熱されることにより、再度、電気分極する。そのため、上記したように排気ガスが周期的に温度変化し、高温状態と低温状態とが周期的に繰り返される場合などには、焦電素子が周期的に繰り返し加熱および冷却されるため、焦電素子の電気分極およびその中和が、周期的に繰り返される。その結果、後述する第2デバイス4により、電力が、周期的に変動する波形例えば、交流、脈流などとして取り出される。このような第1デバイス3として、具体的には、上記したように、公知の焦電素子例えば、BaTiO3、CaTiO3、CaBiTiO3、BaNd2Ti5O14、BaSm2Ti4O12、チタン酸ジルコン酸鉛PZT:PbZr,TiO3など、公知のピエゾ素子例えば、水晶SiO2、酸化亜鉛ZnO、ロッシェル塩酒石酸カリウム-ナトリウムKNaC4H4O6、チタン酸ジルコン酸鉛PZT:PbZr,TiO3、ニオブ酸リチウムLiNbO3、タンタル酸リチウムLiTaO3、リチウムテトラボレートLi2B4O7、ランガサイトLa3Ga5SiO14、窒化アルミニウムAlN、電気石トルマリン、ポリフッ化ビニリデンPVDFなどなどを用いることができる。これら第1デバイス3は、単独使用または2種類以上併用することができる。第1デバイス3のキュリー点は、例えば、-77°C以上、好ましくは、-10°C以上であり、例えば、1300°C以下、好ましくは、900°C以下である。また、第1デバイス3絶縁体誘電体の比誘電率は、例えば、1以上、好ましくは、100以上、より好ましくは、2000以上である。このような車載発電システム1では、第1デバイス3絶縁体誘電体の比誘電率が高いほど、エネルギー変換効率が高く、高電圧で電力を取り出すことができるが、第1デバイス3の比誘電率が上記下限未満であれば、エネルギー変換効率が低く、得られる電力の電圧が低くなる場合がある。なお、第1デバイス3絶縁体誘電体は、排気ガスの温度変化によって電気分極するが、その電気分極は、電子分極、イオン分極および配向分極のいずれでもよい。例えば、配向分極によって分極が発現する材料例えば、液晶材料などでは、その分子構造を変化させることにより、発電効率の向上を図ることができるものと期待されている。このような第1デバイス3は、排気管17内において、例えば、互いに間隔を隔てて複数整列配置され、第2デバイス4および必要により設けられる固定部材図示せずにより、固定されている。なお、図1においては、1つの第1デバイス3を取り出して示し、その他の第1デバイス3については省略している。これにより、第1デバイス3は、排気管17内において、第2デバイス4を介して、排気ガスに接触曝露可能とされている。第2デバイス4は、第1デバイス3から電力を取り出すために設けられる。このような第2デバイス4は、より具体的には、特に制限されないが、例えば、上記の第1デバイス3を挟んで対向配置される2つの電極例えば、銅電極、銀電極など、例えば、それら電極に接続される導線などを備えており、第1デバイス3に電気的に接続されている。また、第2デバイス4は、必要により、昇圧器図示せず、交流/直流変換器AC-DCコンバーター図示せずなどを介して、バッテリー9に、電気的に接続されている。空燃比センサ5は、エンジン11における混合気の空燃比を検知するセンサであって、排気管17内において、排気ガスと接触可能に設けられている。空燃比センサ5としては、例えば、排気ガス中の酸素濃度を検出することにより、混合気がリッチ状態またはリーン状態にあることを検知するO2センサや、例えば、排気ガス中の酸素イオン濃度から混合気の空燃比を検知するリニアA/Fセンサなど、公知の空燃比センサが挙げられる。温度センサ6は、排気ガスの温度を検知するセンサであって、排気管17内における空燃比センサ5の下流側において、排気ガスと接触可能に設けられている。温度センサ6としては、例えば、赤外放射温度計や、熱電対温度計などの公知の温度センサが挙げられる。また、温度センサ6としては、図示しないが、排気ガス温度予測装置を用いることができる。排気ガス温度予測装置では、例えば、エンジン11の負荷および回転数や、例えば、図示しない排気再循環EGRシステムによる排気再循環量、例えば、エンジン11における点火のタイミングや、外気温などから、エンジン11における混合気の燃焼温度を予測することができ、その燃料温度から、排気ガスの温度を予測することができる。第1制御ユニット7は、空燃比センサ5により検知された空燃比に基づいて、エンジン制御ユニット28を制御し、燃料噴射弁23の開閉を制御させるための装置であって、CPU、ROMおよびRAMなどを備えるマイクロコンピュータから構成されている。第1制御ユニット7は、図1において破線で示すように、空燃比センサ5およびエンジン制御ユニット28に電気的に接続されており、空燃比センサ5により検知された空燃比を電気信号として入力可能とするとともに、その検知に応じて、燃料噴射弁23の開閉および開度を、エンジン制御ユニット28に調節させることを可能としている。第2制御ユニット8は、温度センサ6により検知される排気ガスの温度に基づいて、パージ弁25の開動作を許容する、CPU、ROMおよびRAMなどを備えるマイクロコンピュータから構成されている。第2制御ユニット8は、図1において破線で示すように、温度センサ6およびパージ弁25に電気的に接続されており、温度センサ6により検知された排気ガス温度を電気信号として入力可能とするとともに、温度センサ6により検知される排気ガスの温度が所定温度以上のときのみ、パージ弁25の開動作を許容している。2.発電方法以下において、上記した車載発電システム1を用いた発電方法について、詳述する。この車載発電システム1では、エンジン11の駆動により、気筒12においてピストンの昇降運動が繰り返されており、これにより、例えば、4サイクル方式では、吸気工程、圧縮工程、爆発工程、排気工程などが順次実施される。より具体的には、このエンジン11では、まず、スロットルバルブ27が開かれ、吸気管16から空気が供給されるとともに、燃料供給管22から所定量の燃料が燃料噴射弁23によって供給噴射される。また、このエンジン11では、燃料タンク21において蒸発され、蒸発ガス吸着装置26において吸着された蒸発ガスが、必要により、蒸発ガス吸着装置26から放出され、蒸発ガス通路24を介して、吸気管16に供給される。これにより、空気と、燃料供給管22を介して供給される燃料および、必要により蒸発ガス通路24を介して供給される燃料とが、混合される。そして、空気と燃料との混合気が、吸気バルブ18が開かれることにより、気筒12の燃焼室14に供給される吸気工程。次いで、吸気バルブ18が閉じられ、ピストン13が上昇することにより、燃焼室14の混合気が圧縮され、高温化される圧縮工程。次いで、図示しない点火プラグにより混合気が点火され、爆発的に燃焼されるとともに、ピストン13が爆発により押し下げられる爆発工程。その後、排気バルブ19が開かれ、燃焼により生じたガス排気ガスが、気筒12から排出される排気工程。このように、エンジン11では、燃料が燃焼され、動力が出力されるとともに、高温の排気ガスが、排気管17の内部を排気工程において通過する。このとき、エンジン11の熱が、排気ガスを介して伝達され、排気ガスの温度排気管17の内部温度は、排気工程において上昇する。一方、その他の工程吸気工程、圧縮工程、爆発工程では、排気管17内の排気ガス量が低減されるので、排気ガスの温度排気管17の内部温度は下降する。このように、排気ガスの温度は、排気工程において上昇し、吸気工程、圧縮工程および爆発工程において下降し、つまり、経時的に上下する。とりわけ、上記の各工程は、ピストンサイクルに応じて、周期的に順次繰り返されるため、排気ガスは、上記の各工程の繰り返しの周期に伴って、周期的に温度変化、より具体的には、高温状態と低温状態とが、周期的に繰り返される。このような車載発電システム1において、内燃機関2および排気ガスの温度は、高温状態における温度が、例えば、200~1200°C、好ましくは、700~900°Cであり、低温状態における温度が、上記の高温状態における温度未満、より具体的には、例えば、100~800°C、好ましくは、200~500°Cであり、高温状態と低温状態との温度差が、例えば、10~600°C、好ましくは、20~500°Cである。また、それら高温状態と低温状態との繰り返し周期は、例えば、10~400サイクル/秒、好ましくは、30~100サイクル/秒である。そして、この車載発電システム1では、上記したように、排気管17の内部に、第1デバイス3が配置されている。そのため、エンジン11内燃機関2から排出される排気ガスが、排気管17内に導入されると、その排気管17内において、第1デバイス3に排気ガスが供給され、第1デバイス3が、第2デバイス4を介して排気ガスに接触曝露され、加熱および/または冷却される。すなわち、第1デバイス3が、エンジン11内燃機関2、および、そのエンジン11の熱を伝達する排気ガスの経時的な温度変化により、加熱および/または冷却される。そして、これにより、第1デバイス3を、周期的に高温状態または低温状態にすることができ、第1デバイス3を、その素子例えば、ピエゾ素子、焦電素子などに応じた効果例えば、ピエゾ効果、焦電効果などにより、電気分極させることができる。そのため、この車載発電システム1では、第2デバイス4を介して、各第1デバイス3から電力を周期的に変動する波形例えば、交流、脈流などとして、取り出すことができる。その後、この方法では、例えば、図1において点線で示すように、上記により得られた電力を、必要により第2デバイス4に接続される昇圧器図示せずで昇圧し、交流/直流変換器図示せずにおいて直流電圧に変換した後、バッテリー9に蓄電する。バッテリー9に蓄電された電力は、自動車10や、自動車10に搭載される各種電気部品の動力などとして、適宜、用いることができる。一方、発電に用いられた排気ガスは、第1デバイス3を通過した後、公知の触媒などによって浄化され、外気に排出される。3.制御方法1第1制御ユニット上記した車載発電システム1が搭載される自動車10では、蒸発ガス吸着装置26に所定量以上の蒸発ガスが吸着保持されているときに、パージ弁25が開動作され、蒸発ガス通路24を介して燃料蒸発ガスが供給される。また、蒸発ガス吸着装置26に吸着保持される蒸発ガスの量が所定量未満であるときには、パージ弁25が閉動作され、蒸発ガスの供給が停止される。一方、この自動車10では、燃料噴射弁23から燃料が供給されており、その供給量が、エンジン制御ユニット28によって、自動車10の上記した運転状態例えば、エンジン11の回転数、吸気管16内の圧力などに基づいて制御される。また、このようなエンジン制御ユニット28は、空燃比センサ5による検知に基づいて、第1制御ユニット7により制御される。第1制御ユニット7による制御では、具体的には、まず、空燃比センサ5により、エンジン11に供給される混合気の空燃比が検知され、その混合気の状態が、第1制御ユニット7に電気信号として入力される。そして、第1制御ユニット7において、空燃比センサ5により検知された空燃比に基づいてリッチ状態と判断されるときに、第1制御ユニット7によりエンジン制御ユニット28が制御され、燃料の供給量が減少される。一方、空燃比がリーン状態と判断されるときには、第1制御ユニット7によりエンジン制御ユニット28が制御され、燃料の供給量が増加される。このように、蒸発ガスおよび燃料の総量が自動車10の運転状態に応じた所定量となるように、燃料の供給量が調節され、混合気の空燃比が、ストイキ状態に調節されている。2第2制御ユニット上記した車載発電システム1が搭載される自動車10では、上記したように空燃比をストイキ状態にフィードバック制御できるが、この制御では、まず、混合気の空燃比がリッチ状態であることが判断され、その判断に基づいて、燃料の供給量が制御されるため、混合気の空燃比が必ずリッチ状態になるという不具合がある。とりわけ、このようなフィードバック制御では、例えば、パージ弁25が閉状態から開動作された直後や、燃料の供給量が調節されている最中などには、フィードバック制御が追いつかず、混合気の状態がリッチ状態となる場合がある。また、このリッチ状態の混合気がエンジン11に供給されると、未燃焼または不完全燃焼状態の燃料が、排気ガスとともに排気管17に排出される場合がある。そして、上記した車載発電システム1では、第1デバイス3が排気管17内に配置されるため、排気管17内に未燃焼または不完全燃焼状態の燃料が排出されると、その燃料が第1デバイス3に付着し、第1デバイス3の汚染例えば、目詰まりなどを惹起する場合があり、その結果、第1デバイス3に損傷を生じる場合や、その発電効率が低下する場合がある。そこで、この車載発電システム1では、第2制御ユニット8により、パージ弁25を制御し、第1デバイス3の汚染を抑制する。具体的には、この制御では、まず、温度センサ6により、エンジン11から排出される排気ガスの温度が検知され、その排気ガスの温度が、第2制御ユニット8に電気信号として入力される。そして、第2制御ユニット8において、排気ガスの温度が所定温度以上例えば、700°C以上と判断されるときにのみ、第2制御ユニット8が、パージ弁25の開動作を許容する。つまり、この車載発電システム1では、第2制御ユニット8において排気ガスの温度が上記所定温度以上と判断されるときにのみ、パージ弁25が開動作され、蒸発ガスが吸気管16へ供給される。なお、蒸発ガス吸着装置26に吸着保持される蒸発ガスが所定量未満である場合には、パージ弁25は閉動作され、蒸発ガスの供給は停止される。このとき、第1制御ユニット7およびエンジン制御ユニット28によって、燃料噴射弁23の開度が制御され、蒸発ガスおよび燃料の総量が自動車10の運転状態に応じた所定量となるように、燃料の供給量が調節される。一方、第2制御ユニット8において排気ガスの温度が上記所定温度未満と判断されるときには、パージ弁25が閉動作され、蒸発ガスの供給が停止された状態において、第1制御ユニット7およびエンジン制御ユニット28によって、燃料噴射弁23の開度が制御され、蒸発ガスおよび燃料の総量が自動車10の運転状態に応じた所定量となるように、燃料の供給量が調節される。なお、パージ弁25が閉動作される場合には、燃料は、燃料噴射弁23のみから供給され、その供給量は、第1制御ユニット7およびエンジン制御ユニット28によって、応答性よく調節される。4.作用効果上記したように、この車載発電システム1では、第2制御ユニット8によって、温度センサにより検知される排気ガスの温度が所定温度以上のときにのみ、パージ弁25の開動作が許容されている。つまり、このような車載発電システム1によれば、温度センサ6により検知される排気ガスの温度が所定温度以上のときにのみ、パージ弁25が開動作され、蒸発ガスが吸気管に供給されるので、それにより、混合気の空燃比がリッチ状態となる場合には、常に、排気ガスの温度が所定温度以上となっている。そのため、リッチ状態の混合気が供給され、未燃焼または不完全燃焼状態の燃料が排気ガスとともに排気管17に排出されることにより、燃料が第1デバイス3に付着する場合には、その付着燃料を排気ガスの熱によって蒸発および/または燃焼させることができ、第1デバイス3の汚染を抑制することができる。その結果、このような車載発電システム1によれば、第1デバイス3の損傷および発電効率の低下を抑制することができる。なお、上記した説明では、第1制御ユニット7、第2制御ユニット8およびエンジン制御ユニット28は、それぞれ別体として設けられているが、例えば、第1制御ユニット7、第2制御ユニット8およびエンジン制御ユニット28の2つ以上が、一体的に設けられていてもよい。"