ヘッドパイプ21から後方へ延びるメインフレーム22及びこのメインフレーム22から後方へ延びるリヤフレーム23を備えた自動二輪車の車体フレームにおいて、前記メインフレーム22は、前記ヘッドパイプ21から直線的に車両後方へ延びる直線部27と、この直線部27の後端から湾曲しながら下方へ延びる湾曲部28とからなり、前記リヤフレーム23は、前記湾曲部28の車幅方向左面に先端が接合され後方へ延びる左リヤフレーム23Lと、前記湾曲部28の車幅方向右面に先端が接合され後方へ延びる右リヤフレーム23Rとからなり、平面視で、前記メインフレーム22の後面と前記左リヤフレーム23L前部の内面と前記右リヤフレーム23R前部の内面とに略矩形状の補強メンバー76が渡され、この補強メンバー76の前縁が前記湾曲部28の後面に接合され、前記補強メンバー76の左右縁が前記左右のリヤフレーム23L、23Rの内面に接合されることを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。前記補強メンバー76は、少なくとも前記前縁と前記左右縁との3辺が折り曲げられてフランジ部108とされ、このフランジ部108が前記接合に供されることを特徴とする請求項1記載の自動二輪車の車体フレーム。前記左右一対のリヤフレーム23L、23Rは、車体側面視で、フレーム後部82L、82Rと、このフレーム後部82L、82Rの前端から前方へ延びるフレーム前上部83L、83Rと、前記フレーム後部82L、82Rの前端から前方へ斜め下へ延びるフレーム前下がり部84L、84Rとからなり、側面視で前部が開放した略Y字状を呈し、前記メインフレーム22は、前記湾曲部28の下端に更にピボットフレーム部24を含み、前記湾曲部28に前記フレーム前上部83L、83Rが接合され、前記ピボットフレーム部24に前記フレーム前下がり部84L、84Rが接合されることを特徴とする請求項1又は請求項2記載の自動二輪車の車体フレーム。前記補強メンバー76は、前記フレーム前上部83L、83Rの前部に付設される上補強メンバー77と、前記フレーム前下がり部84L、84Rの前部に付設される下補強メンバー78とからなることを特徴とする請求項1~3のいずれか1項記載の自動二輪車の車体フレーム。前記メインフレーム22は、左縦壁部61Lと、この左縦壁部61Lの上下端から車幅方向中心側へ延びる天井部65L及び底面部66Lと、前記天井部65Lから上に延びるフランジ状の左上張出部67L及び前記底面部66Lから下に延びるフランジ状の左下張出部68Lとからなる左メンバー71Lと、右縦壁部61Rと、この右縦壁部61Rの上下端から車幅方向中心側へ延びる天井部65R及び底面部66Rと、前記天井部65Rから上に延びるフランジ状の右上張出部67R及び前記底面部66Rから下に延びるフランジ状の右下張出部68Rとからなる右メンバー71Rとからなり、前記左上張出部67Lと前記右上張出部67Rとを接合し、前記左下張出部68Lと前記右下張出部68Rとを接合してなる中空フレームであり、前記補強メンバー76に、前記左上張出部67L及び前記右上張出部67Rを収納する切欠き形状の凹部100が設けられていることを特徴とする請求項1~4のいずれか1項記載の自動二輪車の車体フレーム。左右の前記フレーム前下がり部84L、84Rに、前記下方補強メンバー76よりも車両後方位置に、車幅方向に延びるクロスメンバー121が渡されていることを特徴とする請求項3記載の自動二輪車の車体フレーム。本発明は、軽量化を図りつつ、その剛性を高めることができるプレス成形品で構成される車体フレームを提供することを課題とする。請求項1に係る発明は、ヘッドパイプから後方へ延びるメインフレームと、このメインフレームから後方へ延びるリヤフレームとを備えた自動二輪車の車体フレームにおいて、メインフレームは、ヘッドパイプから直線的に車両後方へ延びる直線部と、この直線部の後端から湾曲しながら下方延びる湾曲部とからなり、リヤフレームは、湾曲部の車幅方向左面に先端が接合され後方へ延びる左リヤフレームと、湾曲部の車幅方向右面に先端が接合され後方へ延びる右リヤフレームとからなり、平面視で、メインフレームの後面と左リヤフレーム前部の内面と右リヤフレーム前部の内面とに略矩形状の補強メンバーが渡され、この補強メンバーの前縁が湾曲部の後面に接合され、補強メンバーの左右縁が左右のリヤフレームの内面に接合されることを特徴とする。請求項2に係る発明では、補強メンバーは、少なくとも前縁と左右縁との3辺が折り曲げられてフランジ部とされ、このフランジ部が接合に供されることを特徴とする。請求項3に係る発明では、左右一対のリヤフレームは、車体側面視で、フレーム後部と、このフレーム後部の前端から前方へ延びるフレーム前上部と、フレーム後部の前端から前方へ斜め下へ延びるフレーム前下がり部とからなり、側面視で前部が開放した略Y字状を呈し、メインフレームは、湾曲部の下端に更にピボットフレーム部を含み、湾曲部にフレーム前上部が接合され、ピボットフレーム部にフレーム前下がり部が接合されることを特徴とする。請求項4に係る発明では、補強メンバーは、フレーム前上部の前部に付設される上補強メンバーと、フレーム前下がり部の前部に付設される下補強メンバーとからなることを特徴とする。請求項5に係る発明では、メインフレームは、左縦壁部と、この左縦壁部の上下端から車幅方向中心側へ延びる天井部及び底面部と、天井部から上に延びるフランジ状の左上張出部及び底面部から下に延びるフランジ状の左下張出部とからなる左メンバーと、右縦壁部と、この右縦壁部の上下端から車幅方向中心側へ延びる天井部及び底面部と、天井部から上に延びるフランジ状の右上張出部及び底面部から下に延びるフランジ状の右下張出部とからなる右メンバーとからなり、左上張出部と右上張出部とを接合し、左下張出部と右下張出部とを接合してなる中空フレームであり、補強メンバーに、左上張出部及び右上張出部を収納する切欠き形状の凹部が設けられていることを特徴とする。請求項6に係る発明は、フレーム前下がり部に、下方補強メンバーよりも車両後方位置に、車幅方向に延びるクロスメンバーが渡されていることを特徴とする。請求項1に係る発明では、メインフレームの後面と左右リヤフレーム前部の内面とに略矩形状の補強メンバーが渡され、接合される。メインフレーム及びその湾曲部において、リヤフレームとの接合箇所は、左右のリヤフレーム側の捩れ力が集中的に加わる。そこで、本発明では、この箇所に補強メンバーを溶接することで捩れ力に耐える剛性を確保するようにした。補強メンバーは、左右のリヤフレームの全長さにわたって設ける必要がなく、左右のリヤフレームの前部に設けるだけで済む。結果、補強メンバーの小型化が可能になり、車体フレームの一層の軽量化が図れる。すなわち、本発明によれば、軽量化を図りつつ、その剛性を高めることができるプレス成形品で構成される車体フレームが提供される。請求項2に係る発明では、補強メンバーは、少なくとも前縁と左右縁との3辺を折り曲げたフランジ部を有する。補強メンバーにフランジ部を形成したので、補強メンバーが平板部のみの場合に較べて、補強メンバーの剛性が格段に高まる。加えて、3辺のフランジ部を湾曲部の後面と左右のリヤフレームの内面に当てることで、接合作業の際、補強メンバーがずれ難くなる。結果、接合に係る作業が容易になる。請求項3に係る発明では、リヤフレームの前部は、湾曲部に接合されるフレーム前上部と、ピボットフレーム部に接合されるフレーム前下がり部とからなる。リヤフレームからメインフレームへ向かう捩れ力は、フレーム前上部とフレーム前下がり部とに分散される。結果、メインフレームへの影響が緩和され、メインフレームの薄肉化や軽量化が可能になる。加えて、車体フレームの後部を左右のリヤフレームのみで構成したので、車体フレームの薄肉化及び軽量化が可能になる。請求項4に係る発明では、リヤフレームは、上方補強メンバーと下方補強メンバーとで補強される。上下2箇所に設けた上方補強メンバー及び下方補強メンバーで補強されるため、リヤフレームとメインフレームとの接合部での補強作用がより高まる。請求項5に係る発明では、補強メンバーに、フランジ状の左上張出部及び右上張出部を収納する凹部が設けられている。この凹部により補強メンバーと左上張出部及び右上張出部との干渉を避けることができる。加えて、補強メンバーを左上張出部と右上張出部とに接合することができ、接合強度を高めることができる。請求項6に係る発明では、左右のフレーム前下がり部間にクロスメンバーを渡した。このクロスメンバーにより、左右のリヤフレームが車幅方向に変形することを防止できる。以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中及び実施例において、上、下、前、後、左、右は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。なお、図面は符号の向きに見るものとする。本発明の実施例を図面に基づいて説明する。図1に示すように、自動二輪車10は、車両長手方向に延びる車体フレーム11と、この車体フレーム11に懸架されるエンジン12と、車体フレーム11の前部に設けられ、前輪13を操向自在に支持する前輪操向装置15と、車体フレーム11の後部下部に設けられ、後輪14を揺動自在に支持する後輪懸架装置16とを主要素とする。前輪操向装置15は、ヘッドパイプ21に回転自在に取付けられるフロントフォーク31と、このフロントフォーク31の下端に回転自在に取付けられる前輪13と、フロントフォーク31の上端に取付けられ乗員が操向操作を行うハンドル32とからなる。フロントフォーク31にフロントフェンダ33とヘッドライト34が取付けられる。後輪懸架装置16は、車幅方向に延びるピボット軸25を介して車体フレーム11に取付けられ車両後方へ延びて上下にスイングするスイングアーム36と、このスイングアーム36の後端と車体フレーム11との間に渡されるクッションユニット37とからなる。スイングアーム36の後端に、エンジン12で駆動される後輪14が回転自在に取付けられる。エンジン12は、エンジンハンガ19を介して車体フレーム11に懸架される。エンジン12の上方に燃料タンク41が配置され、この燃料タンク41の後方に乗員が座るシート42が配置される。シート42の後部下方にリヤフェンダ43が設けられ、車両後端の上部にテールライト44が配置される。次に、車体フレームの構成について説明する。図2に示すように、車体フレーム11は、ヘッドパイプ21と、このヘッドパイプ21から車両後方に延びるメインフレーム22と、このメインフレーム22の前端から斜め下後方へ延びてエンジン図1、符号12の前部を支持するダウンフレーム26と、メインフレーム22から後方へ延びるリヤフレーム23とからなる。メインフレーム22は、ヘッドパイプ21から直線的に車両後方へ延びる直線部27と、この直線部27の後端29から湾曲しながら下方へ延びる湾曲部28と、この湾曲部材の下端28bに取付けられ下方へ延びるピボットフレーム部24とからなる。ピボットフレーム部24にピボット軸25が設けられる。すなわち、別部材であるピボットフレーム部24が湾曲部の下端28bに取付けられる。湾曲部28の内部に、補強部材51、52が渡されている。すなわち、湾曲部28の内部に上補強部材51が渡され、この上補強部材51の下方にて湾曲部28の内部に下補強部材52が渡される。なお、本実施例では、メインフレーム内に、上下2つの補強部材51、52を設けたが、補強部材は1個又は3個以上でも良い。すなわち、必要に応じて、メインフレーム内部の必要な箇所に、補強部材を適宜設けることは差し支えない。次に、メインフレームの代表的な断面について説明する。図3に示すように、メインフレーム22は、略コ字断面となるようにプレス成形した左メンバー71Lに、同じく、プレス成形した右メンバー71Rを合わせ、一体化してなる角筒状の中空フレームである。左メンバー71Lは、左縦壁部61Lと、この左縦壁部の上下端63L、64Lから車幅方向中心側へ延びる天井部65L及び底面部66Lと、天井部65Lから上に延びるフランジ状の左上張出部67L及び底面部66Lから下に延びるフランジ状の左下張出部68Lとからなる。同様に、右メンバー71Rは、右縦壁部61Rと、この右縦壁部の上下端63R、64Rから車幅方向中心側へ延びる天井部65R及び底面部66Rと、天井部65Rから上に延びるフランジ状の右上張出部67R及び底面部66Rから下に延びるフランジ状の右下張出部68Rとからなる。一体化においては、左上張出部67Lと右上張出部67Rとを溶着部69で接合し、左下張出部68Lと右下張出部68Rとを溶着部70で接合すれば良い。溶着部69、70は、スポット溶接や他の溶接で形成できる。図2に示すように、リヤフレーム23は、車両側面視でY字形状を呈するフレームである。このようなリヤフレーム23等の構造を次に詳しく説明する。図4に示すように、左インナ85Lの前下がり部84L及び前上部83Lに、左アウタ88Lの前下がり部90L及び前上部89Lが各々接合される。この接合は、溶接が好適であるが、接着剤による接合、その他の接合法であっても良い。リヤフレーム23Lは、車両内側に位置する左のインナ85Lに、車両外側から左のアウタ88Lを合わせることで製造される。すると、図5に示すリヤフレーム23Lが得られる。図5の6-6線断面図である図6に示すように、リヤフレーム23Lの前上部83Lは、車両中心側が開口するチャンネル状の左のアウタ88Lと、この開口を塞ぐようにして左のアウタ88Lに合わせられる平板状の左のインナー85Lと、この左のインナー85Lと左のアウタ88Lとを接合する溶着部91、92とからなる中空フレームである。好ましくは、左のアウタ88Lは、車体中心側へ窪ませたビード87を有する。このビード87によって、リヤフレーム23Lの前上部83Lの剛性を向上させることができる。以上、リヤフレーム23Lの前上部83Lの構造について説明したが、リヤフレーム23Rの前上部83Rの構造は、リヤフレーム23Lの前上部83Lの構造に対して、車幅方向中心線に対して左右対称に設けられている点が異なる。その他は同一であるため、説明を省略する。また、右のリヤフレーム23Rの構造は、図4~6にて説明した左のリヤフレーム23Lに、車両幅方向中心線に対して左右対称に構成されており、左右が異なる他は同様な構造であり、説明を省略する。次に、リヤフレームの前下がり部及びそのピボットフレームへの接合構造を説明する。図7に示すように、リヤフレーム23Lの前下がり部84Lは、前述した前上部図6、符号83Lと同様に、車両中心側が開口するチャンネル状の左のアウタ88Lと、この開口を塞ぐようにして左のアウタ88Lに合わせられる平板状の左のインナー85Lと、この左のインナー85Lと左のアウタ88Lとを接合する溶着部97、98とからなる中空フレームである。同様に、リヤフレーム23Rの前下がり部84Rは、車両中心側が開口するチャンネル状の左のアウタ88Rと、この開口を塞ぐようにして右のアウタ88Rに合わせられる平板状の右のインナー85Rと、この右のインナー85Rと右のアウタ88Rとを接合する溶着部97、98とからなる中空フレームである。メインフレーム22のピボットフレーム部24には、左右のリヤフレーム23L、23Rの前下がり部の前端部下側方接合部96L、96Rが各々接合される。すなわち、フレーム前下がり部84L、84Rの先端部に、下側方接合部96L、96Rが設けられ、これらの下側方接合部96L、96Rがピボットフレーム部24に接合される。図5にて、左右一対のリヤフレーム23L、23Rは、各々、車体側面視で、フレーム後部82L、82Rと、このフレーム後部の前端81L、81Rから各々前方へ延びるフレーム前上部83L、83Rと、フレーム後部の前端81L、81Rから前方へ斜め下へ延びるフレーム前下がり部84L、84Rとからなり、車両側面視で前部が開放した略Y字状を呈する。メインフレーム22の湾曲部28の車幅方向左面93Lに、左リヤフレーム23Lの先端94Lが接合され、湾曲部28の車幅方向右面93Rに、右リヤフレーム23Rの先端94Rが接合される。詳細には、メインフレーム22にフレーム前上部83L、83Rの先端部に設けた上側方接合部95L、95Rが接合され、ピボットフレーム部24にフレーム前下がり部84L、84Rの先端部に設けた下側方接合部96L、96Rが各々接合される。図2を併せて参照し、補強部材51、52に加えて、メインフレーム22とリヤフレーム23L、23Rとの接合部73、74にて、メインフレーム22とリヤフレーム23Lとの間に、上方補強メンバー77が渡されると共に、下方補強メンバー78が渡される。上方補強メンバー77は、フレーム前上部83L、83Rの前部に設けられる部材である。下方補強メンバー78は、フレーム前下がり部84L、84Rの前部に設けられる部材である。メインフレーム22とリヤフレーム23Lとの接合部73、74に、補強メンバー77、78を渡すことで、大きな荷重の掛かる接合部73、74を補強できる。次の図8~11では、リヤフレームの前上部とメインフレームとの間に渡される上補強メンバーの接合構造等について説明する。図8に示すように、メインフレームの湾曲部28と左右のリヤフレーム23L、23Rとに上補強メンバー77が接合される。上補強メンバー77は、平面部101と、この平面部101の前部を折り曲げた前フランジ部102と、平面部101の車幅方向左右部を各々折り曲げた左右のフランジ部103L、103Rとからなる。上補強メンバー77の平面部101は、メインフレームの天井部65L、65Rから張り出すフランジ状の左右の上張出部67L、67Rを避けるように、前部に切欠き形状の凹部100が設けられる。図9に示すように、湾曲部の左右面93L、93Rに、左右のリヤフレームの前上部83L、83Rが接合される。左のリヤフレームの前上部の下端83Lbと、左のフランジ部の下端103Lbとが高さ方向で略同一となる位置に、上補強メンバー77が配置される。同様に、右のリヤフレームの前上部の下端83Rbと、右のフランジ部の下端103Rbとが高さ方向で略同一となる位置に、上補強メンバー77が配置される。この上補強メンバー77は、メインフレームの後面35と左右のリヤフレームの前上部83L、83Rとに接合される。左右のフランジ部において、リヤフレームの前上部の上端に較べより大きな荷重の掛かる前上部の下端83Lb、83Rbに上補強メンバー77を渡すことで、接合部73の強度アップを図ることができる。図10に示すように、平面部101の前縁から湾曲部の後面38に沿うように斜め上方へ前フランジ部102が延びており、この前フランジ部102が湾曲部の後面38に接合される。図9にて、下方へ折り曲げた左右のフランジ部103L、103Rは、左右のリヤフレーム23L、23Rへ接合される。図8にて、平面視で、湾曲部の後面38と左リヤフレーム前上部の内面105Lと右リヤフレーム前上部の内面105Rとに略矩形状の上補強メンバー77が渡され、この上補強メンバー77の前縁106が湾曲部の後面38に接合される。上補強メンバー77の左右縁107L、107Rが左右のリヤフレームの内面105L、105Rに接合される。図11に示すように、メインフレームの左右の縦壁部61L、61Rに、各々、左右のリヤフレーム23L、23Rが溶接され、メインフレーム22を構成する湾曲部28の後面38に上補強メンバー77の前フランジ部102が当接され、上補強メンバー77の前フランジ部102を含む前部に、メインフレーム22の左上張出部67L及び右上張出部67Rを収納する切欠き形状の凹部100が設けられている。上補強メンバー77に、フランジ状の左上張出部67L及び右上張出部67Rを収納する凹部100が設けられている。この凹部100により上補強メンバー77と左上張出部67L及び右上張出部67Rとの干渉を避けることができる。加えて、上補強メンバー77を左上張出部67Lと右上張出部67Rとに接合することにより、接合強度を高めることができる。図8にて、上補強メンバー76は、前縁106と左右縁107L、107Rとの3辺が折り曲げられてフランジ部108とされ、このフランジ部108が接合に供される。このような構造であれば、上補強メンバー77が平板部のみの場合に較べて、上補強メンバー76の剛性が格段に高まる。加えて、これら3辺のフランジ部108を湾曲部の後面38と左右のリヤフレームの内面105L、105Rに当てることで、接合作業の際、補強メンバー76がずれ難くなる。結果、接合に係る作業が容易になる。なお、本実施例では、補強メンバーの後縁にフランジ部は設けられていないが、上記3辺のフランジ部108に加えて、補強メンバーの後縁を折り曲げフランジ部とすることは差し支えない。次に、左右のフレームの前下がり部とメインフレームとの間に渡される下補強メンバーの接合構造等について説明する。図12に示すように、補強メンバーのうちの下方補強メンバー78は、平面部111と、この平面部111の前縁を斜め上方へピボットフレーム部24の後面39に沿うように延びる前フランジ部112と、平面部101の車幅方向左右縁から下方へ延びる左右のフランジ部113L、113Rと、平面部101の後縁から下方へ延びる後フランジ部114とからなる。平面部111、前フランジ部112、左右のフランジ部113L、113R及び後フランジ部114は、1枚の金属板をプレスにて曲げ加工することで製造可能である。この下方補強メンバー76に加えて、下方補強メンバー76よりも車両後方位置にて左右のフレーム前下がり部84L、84Rには、クロスメンバー121が渡される。次に、下補強メンバーの構造について説明する。図13に示すように、左右のリヤフレーム23L、23Rの内面に、左右のフランジ部113L、113Rが各々溶接される。平面部111には、上に凸となるように凸ビード122が複数条この例では4条形成される。これらの凸ビード122は、図表裏方向、すなわち車両前後方向に延びる。平面部111に複数の凸ビード122を形成することで、板厚を上げることなく所定の剛性が得られる。結果、車体フレームの軽量化に資する。図12にて、下補強メンバー78は、前縁116と左右縁117L、117Rと後縁119の4辺が下方へ折り曲げられてフランジ部118とされ、このフランジ部118が接合に供される。このような構造であれば、下補強メンバー78が平板部のみの場合に較べて、下補強メンバー78の剛性が格段に高まる。加えて、これらのフランジ部118をピボットフレーム部の後面39と左右のリヤフレームの内面115L、115Rに当てることで、接合作業の際、補強メンバー76がずれ難くなる。結果、接合に係る作業が容易になる。次に、クロスメンバーの構造について説明する。図14に示すように、左右のフレームの前下がり部84L、84Rに、車幅方向に延びるクロスメンバー121が渡されている。左右のフレームの前下がり部84L、84Rにおいて、左右のアウタ88L、88Rは、車幅方向外方に凸となるチャンネル部86、86を有する。これらの左右のアウタ88L、88Rに車幅方向内方から接合される左右のインナ85L、85Rは、クロスメンバー121の外面に接合される部分以外では、車幅方向内方に凸となるチャンネル部186、186を有する。左右のフレーム前下がり部84L、84R間において、左右のインナ85L、85Rのチャネル部186、186に渡すように、クロスメンバー121が配置される。このクロスメンバー121により、左右のリヤフレーム23が車幅方向に変形する撓むことを防止できる。クロスメンバー121は、左右のインナ85L、85Rのチャネル部186、186の上面186a、186aに渡すように設けられるので、クロスメンバー121をセットする際の、車幅方向の位置決め作業が容易になる。以上に述べた自動二輪車の車体フレームの作用を次に述べる。図2にて、メインフレーム22の後面とリヤフレーム23前部とに略矩形状の上補強メンバー77と下補強メンバー78とが渡される。メインフレーム22とリヤフレーム23との接合箇所は、リヤフレーム23側の捩れ力が集中的に加わる。そこで、この箇所に上補強メンバー77を溶接することで、捩れ力に耐える剛性を確保するようにした。また、メインフレーム22のピボットフレーム部24にも同様な捩れ力が掛かる。そこで、この箇所に下補強メンバー78を溶接することで、捩れ力に耐える剛性を確保するようにした。上下の補強メンバー77、78は、各々、左右のリヤフレーム23の全長さにわたって設ける必要がなく、左右のリヤフレーム23の前部に設けるだけで済む。結果、補強メンバー77、78の小型化が可能になり、車体フレーム11の一層の軽量化が図れる。すなわち、本発明によれば、軽量化を図りつつ、その剛性を高めることができるプレス成形品で構成される車体フレーム11が提供される。図5を併せて参照して、リヤフレーム23L、23Rは、上補強メンバー77と下補強メンバー78とで補強される。上下2箇所に設けた上下の補強メンバー77、78で補強されるため、リヤフレーム23とメインフレーム22との接合部での補強作用がより高まる。リヤフレーム23L、23Rの前部は、湾曲部28へ接合されるフレーム前上部83L、83Rとピボットフレーム部24へ接合されるフレーム前下がり部84L、84Rとからなる。リヤフレーム23からメインフレーム22へ向かう捩れ力は、フレーム前上部83L、83Rとフレーム前下がり部84L、84Rとに分散される。結果、メインフレーム22への影響が緩和され、メインフレーム22の薄肉化や軽量化が可能になる。加えて、車体フレーム11の後部を左右のリヤフレーム23のみで構成したので、車体フレーム11の薄肉化及び軽量化が可能になる。また、このような車両側面視でY字形状のリヤフレームは、車両側面視でI字形状のリヤフレームに較べて、前部において剛性が高まり、リヤフレーム23の薄肉化や軽量化が可能になる。図2にて、メインフレームの内部に設けられている上補強部材51は、メインフレーム22と左右のリヤフレーム23L、23Rとの接合部73に配置される。また、上補強部材51に加えて、メインフレームの内部に設けられている下補強部材52は、リヤフレーム23がメインフレーム22へ接合される上側方接合部95L、95Rと下側方接合部96L、96Rとの間に接合される。すなわち、補強部材50は、フレーム前上部83L、83Rの上側方接合部95L、95Rに配置されると共に、上側方接合部95L、95Rとフレーム前下がり部84L、84Rの下側方接合部96L、96Rとの間に配置される。メインフレーム22と左右のリヤフレーム23との接合部73、74は、最も荷重が集中する部位の1つであり、この部位を補強部材51、52で補強することで、限られた数の補強部材51、52を最も有効に活用することができる。結果、補強部材の数を少なくすることができ、車体フレーム11の重量増加を抑制することができる。また、補強部材51は、上側接合部73に配置されると共に、補強部材52は、上側接合部73と下側接合部74との間に配置される。上下2個の補強部材51、52で効率良く車体フレーム11を補強することができる。尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、三輪車にも適用可能であり、一般の車両に適用することは差し支えない。