"エンジンおよび走行用モータを用いて駆動輪を駆動するハイブリッド車両の制御装置であって、前記エンジンを始動回転させるスタータモータと、前記走行用モータから前記駆動輪に動力を伝達する動力伝達径路と、前記エンジンと前記動力伝達径路との間に設けられ、前記動力伝達径路に前記エンジンを接続する締結状態と、前記動力伝達径路から前記エンジンを切り離す解放状態とに切り換えられる摩擦クラッチと、前記走行用モータが駆動されるモータ走行状態のもとで前記スタータモータを駆動して前記エンジンを始動する際に、前記摩擦クラッチを滑り状態に制御して前記走行用モータから前記エンジンに制振トルクを伝達する制振制御手段とを有することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項1記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記制振制御手段は、エンジン始動時における前記エンジンの振動周波数が、前記エンジンおよび前記走行用モータを備えるパワーユニットの共振周波数と、前記パワーユニットが搭載される車体の共振周波数との少なくともいずれか一方を通過する際に、前記摩擦クラッチを滑り状態に制御して前記走行用モータから前記エンジンに制振トルクを伝達することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。しかしながら、エンジン始動時に問題となる振動としては、エンジンから駆動系を介して車体に伝播される振動だけでなく、エンジンからエンジンマウントを介して車体に伝播される振動もある。すなわち、エンジン始動時の振動を十分に抑制するためには、車体に対するエンジン振動の伝達経路を遮断するだけでなく、エンジン振動自体を抑制することが望まれていた。また、特許文献1のハイブリッド車両のように、走行用モータを用いてエンジンをクランキングさせるためには、モータ走行中の減速感を回避するため、走行用モータの出力トルクにエンジンの始動トルクを上乗せする必要があり、走行用モータの大型化を招く要因となっていた。本発明の目的は、走行用モータの大型化を回避しつつ、エンジン始動時の振動を抑制することにある。本発明のハイブリッド車両の制御装置は、エンジンおよび走行用モータを用いて駆動輪を駆動するハイブリッド車両の制御装置であって、前記エンジンを始動回転させるスタータモータと、前記走行用モータから前記駆動輪に動力を伝達する動力伝達径路と、前記エンジンと前記動力伝達径路との間に設けられ、前記動力伝達径路に前記エンジンを接続する締結状態と、前記動力伝達径路から前記エンジンを切り離す解放状態とに切り換えられる摩擦クラッチと、前記走行用モータが駆動されるモータ走行状態のもとで前記スタータモータを駆動して前記エンジンを始動する際に、前記摩擦クラッチを滑り状態に制御して前記走行用モータから前記エンジンに制振トルクを伝達する制振制御手段とを有することを特徴とする。本発明のハイブリッド車両の制御装置は、前記制振制御手段は、エンジン始動時における前記エンジンの振動周波数が、前記エンジンおよび前記走行用モータを備えるパワーユニットの共振周波数と、前記パワーユニットが搭載される車体の共振周波数との少なくともいずれか一方を通過する際に、前記摩擦クラッチを滑り状態に制御して前記走行用モータから前記エンジンに制振トルクを伝達することを特徴とする。本発明によれば、スタータモータを駆動してエンジンを始動する際に、摩擦クラッチを滑り状態に制御して走行用モータからエンジンに制振トルクを伝達するようにしている。これにより、エンジンを始動回転させる際の反力を制振トルクによって打ち消すことができ、エンジン振動を抑制して車体振動を抑制することが可能となる。また、スタータモータを用いてエンジンを始動回転させ、走行用モータを用いてエンジン振動を抑制したので、走行用モータの大型化を回避しつつ、エンジン始動時の振動を抑制することが可能となる。以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図1はハイブリッド車両10に搭載されるパワーユニット11を示す概略図である。図1に示すように、パワートレインやパワープラントとも呼ばれるパワーユニット11は、動力源としてエンジン12およびモータジェネレータ13を備えている。また、パワーユニット11には複数のマウント部品14が取り付けられており、これらのマウント部品14を介してパワーユニット11は車体15に支持されている。また、パワーユニット11は無段変速機16を有しており、無段変速機16はプライマリプーリ17およびセカンダリプーリ18によって構成されている。プライマリプーリ17の一方側には、摩擦クラッチ19を介してエンジン12のクランク軸20が連結される一方、プライマリプーリ17の他方側には、モータジェネレータ13のロータ21が連結されている。また、セカンダリプーリ18には、プロペラシャフト22、デファレンシャル機構23、ドライブシャフト24等を介して駆動輪25が連結されている。このように、モータジェネレータ13と駆動輪25とは、無段変速機16、プロペラシャフト22、デファレンシャル機構23、ドライブシャフト24等からなる動力伝達径路26を介して接続されている。つまり、モータジェネレータ13から駆動輪25には動力伝達径路26を介して動力が伝達されている。また、エンジン12と駆動輪25とは、摩擦クラッチ19および動力伝達径路26を介して接続されている。すなわち、エンジン12と動力伝達径路26との間には摩擦クラッチ19が設けられており、摩擦クラッチ19を解放することで動力伝達径路26からエンジン12を切り離すことができ、動力源としてモータジェネレータ13のみを駆動輪25に接続することが可能となる。一方、摩擦クラッチ19を締結することで動力伝達径路26にエンジン12を接続することができ、動力源としてモータジェネレータ13およびエンジン12を駆動輪25に接続することが可能となる。無段変速機16は、プライマリ軸30とこれに平行となるセカンダリ軸31とを有している。プライマリ軸30にはプライマリプーリ17が設けられており、プライマリプーリ17の背面側にはプライマリ油室32が区画されている。また、セカンダリ軸31にはセカンダリプーリ18が設けられており、セカンダリプーリ18の背面側にはセカンダリ油室33が区画されている。さらに、プライマリプーリ17およびセカンダリプーリ18には駆動チェーン34が巻き掛けられている。プライマリ油室32およびセカンダリ油室33の油圧を調整することにより、プーリ溝幅を変化させて駆動チェーン34の巻き付け径を変化させることが可能となっている。摩擦クラッチ19は、エンジン12のクランク軸20に連結されるクラッチ入力軸40と、プライマリプーリ17のプライマリ軸30に連結されるクラッチ出力軸41とを備えている。クラッチ入力軸40には摩擦板42aを備えたクラッチドラム42が連結されており、クラッチ出力軸41には摩擦板43aを備えたクラッチハブ43が連結されている。また、クラッチドラム42にはピストン44が組み込まれており、ピストン44の背面側には締結油室45が区画されている。締結油室45に作動油を供給することにより、ピストン44を締結方向に移動させて摩擦板42a,43aを互いに押し付けることができ、摩擦クラッチ19を締結状態に切り換えることが可能となる。一方、締結油室45から作動油を排出することにより、図示しないスプリングによってピストン44を解放方向に移動させて摩擦板42a,43aの押し付けを解除することができ、摩擦クラッチ19を解放状態に切り換えることが可能となる。また、締結油室45に供給される作動油の圧力を調整することにより、摩擦クラッチ19を滑り状態に制御することが可能となる。なお、摩擦クラッチ19の滑り状態とは、いわゆる半クラッチ状態であり、摩擦板42a,43a同士が完全に締結されていない状態である。すなわち、摩擦クラッチ19の滑り状態とは、回転数差を生じさせながらクラッチ入力軸40とクラッチ出力軸41とが回転する状態である。また、エンジン12を始動回転させるため、パワーユニット11にはスタータモータ50が設けられている。エンジン12のクランク軸20にはリングギヤ51が固定されており、このリングギヤ51に噛み合うピニオンギヤ52がスタータモータ50に設けられている。スタータモータ50に対して通電を施すことにより、ピニオンギヤ52は回転しながら突出してリングギヤ51に噛み合い、ピニオンギヤ52によってリングギヤ51を回転させることが可能となる。なお、スタータモータ50としては、一方向クラッチを介してリングギヤ51に噛み合う常時噛合方式のスタータモータであっても良い。また、オルタネータをスタータモータ50として機能させても良い。また、エンジン12、モータジェネレータ13、摩擦クラッチ19、スタータモータ50、無段変速機16等を制御するため、ハイブリッド車両10には制御ユニット53が設けられている。制御ユニット53には、セレクトレバーの操作状況を検出するインヒビタスイッチ54、アクセルペダルの操作状況を検出するアクセルペダルセンサ55、ブレーキペダルの操作状況を検出するブレーキペダルセンサ56、車速を検出する車速センサ57、クランク角を検出するクランク角センサ58、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ59、モータジェネレータ13のモータ回転数を検出するモータ回転数センサ60等が接続されている。そして、制御ユニット53は、各種センサ等からの情報に基づき車両状態を判定し、エンジン12やモータジェネレータ13等に向けて制御信号を出力する。なお、制御ユニット53は、制御信号等を演算するCPUを備えるとともに、制御プログラム、演算式、マップデータ等を格納するROMや、一時的にデータを格納するRAMを備えている。なお、図示しないオイルポンプからの作動油を摩擦クラッチ19や無段変速機16等に対して供給制御するため、ハイブリッド車両10には複数の電磁弁を備えるバルブユニット61が設けられている。このバルブユニット61には制御ユニット53から制御信号が出力されており、制御ユニット53によって摩擦クラッチ19や無段変速機16の作動状態が制御されている。また、モータジェネレータ13に対して電力を供給制御するため、モータジェネレータ13のステータ62にはインバータ63を介して図示しない高電圧バッテリが接続されている。このインバータ63には制御ユニット53から制御信号が出力されており、制御ユニット53によってモータジェネレータ13のトルクや回転数が制御されている。さらに、スタータモータ50に対して電力を供給制御するため、スタータモータ50には駆動回路部64を介して図示しない低電圧バッテリが接続されている。この駆動回路部64には制御ユニット53から制御信号が出力されており、制御ユニット53によってスタータモータ50の作動状態が制御されている。さらに、エンジン12のトルクや回転数を制御するため、図示しないインジェクタ、イグナイタ、スロットルバルブ等に対して制御ユニット53から制御信号が出力されている。図2~はEVモードからHEVモードへの切換過程を示す説明図である。ここで、EVモードとは、図2に示すように、摩擦クラッチ19を解放状態に切り換えることにより、動力源としてモータジェネレータ13のみを駆動輪25に接続する走行モードである。このEVモードは、運転手から要求される駆動力が小さな低車速領域や低アクセル開度領域等で実行され、動力伝達径路26から切り離されるエンジン12は停止された状態となっている。また、HEVモードとは、図2に示すように、エンジン12を始動して摩擦クラッチ19を締結状態に切り換えることにより、動力源としてモータジェネレータ13に加えてエンジン12を駆動輪25に接続する走行モードである。このHEVモードは、運転手から要求される駆動力が大きな高車速領域や高アクセル開度領域等で実行され、エンジン12およびモータジェネレータ13が駆動された状態となっている。なお、HEVモードにおいて、モータジェネレータ13を空転状態に制御することにより、エンジントルクTeのみを駆動輪25に伝達することも可能である。EVモードでの走行中つまりモータ走行状態のもとで、所定値を超える車速の上昇やアクセル開度の増加等が検出された場合には、EVモードからHEVモードに移行するため、スタータモータ50が駆動されてエンジン12のクランキングが開始される。そして、エンジン12が始動されると、エンジン回転数をモータ回転数に同期させた後に、摩擦クラッチ19が締結状態に切り換えられ、EVモードからHEVモードへの切り換えが完了する。このような走行モードの切り換え判定は、例えば車速やアクセル開度等に基づき実行されることから、走行中にエンジン12の停止始動が頻繁に繰り返されることになっていた。しかしながら、エンジン始動時には、クランキング中の負荷変動によってエンジン自体が加振され、エンジン12からマウント部品14等を介して車体15に振動が伝播されることになる。このため、エンジン始動時のエンジン振動を抑制することが重要となっている。以下、エンジン始動時のエンジン振動を抑制するための制振制御について説明する。EVモードからHEVモードへの切り換えが判定されると、図2に示すように、制御ユニット53はスタータモータ50に駆動信号を出力し、スタータモータ50の始動トルクTaによってエンジン12をクランキングさせる。そして、制振制御手段として機能する制御ユニット53は、駆動輪25に伝達するための走行トルクTm1に加えて制振トルクTm2をモータジェネレータ13に発生させるとともに、摩擦クラッチ19を滑り状態に制御してモータジェネレータ13からエンジン12に制振トルクTm2’を伝達する。ここで、図3は、クランキング中に発生するエンジン12の変動トルクTb、変動トルクTbを打ち消すための制振トルクTm2、モータジェネレータ13から出力されるモータトルクTm3の一例を示す線図である。図3に示すように、クランキング中のエンジン12には、クランク角に応じて反力つまり変動トルクTbが発生する。すなわち、圧縮行程においてはクランキングの回転速度を抑制する方向に変動トルクTbが発生する一方、膨張行程においてはクランキングの回転速度を助長する方向に変動トルクTbが発生する。この変動トルクTbを打ち消すように、モータジェネレータ13の制振トルクTm2は、変動トルクTbに対して逆向きに設定される。すなわち、圧縮行程においてはクランキングの回転速度を助長する方向に制振トルクTm2が設定される一方、膨張行程においてはクランキングの回転速度を抑制する方向に制振トルクTm2が設定される。そして、モータジェネレータ13は、駆動輪25に伝達するための走行トルクTm1と前述した制振トルクTm2とを合算したモータトルクTm3を出力し、滑り状態となる摩擦クラッチ19を介してモータジェネレータ13からエンジン12に制振トルクTm2’が伝達される。これにより、エンジン12の変動トルクTbを制振トルクTm2’によって打ち消すことができるため、エンジン12の起振力を低減することができ、エンジン振動を抑制して車体振動を抑制することが可能となる。しかも、スタータモータ50からエンジン12に対して始動トルクTaを伝達し、モータジェネレータ13からエンジン12に対して制振トルクTm2を伝達するようにしたので、トルク不足によるエンジン始動時の減速感を防止するとともにモータジェネレータ13の大型化を回避することが可能となる。また、制振制御においては、摩擦クラッチ19を滑り状態に制御することにより、モータジェネレータ13からエンジン12に対してモータトルクTm3の一部を制振トルクTm2’として伝達している。このため、モータジェネレータ13で発生させる制振トルクTm2と、摩擦クラッチ19を介してエンジン12に伝達される制振トルクTm2’とは、必ずしもその大きさが一致するものではないが、制振トルクTm2’は制振トルクTm2に連動して大きさが上下するトルクとなっている。したがって、制振トルクTm2’を用いて変動トルクTbを打ち消すことができ、エンジン始動時のエンジン振動を抑制することが可能となっている。なお、摩擦クラッチ19を介して伝達される制振トルクTm2’が、エンジン始動時の変動トルクTbを打ち消すように、モータジェネレータ13から出力される制振トルクTm2の大きさやタイミングが制御されることはいうまでもない。ここで、図4は制振制御を実施しない場合のエンジン回転数とモータ回転数との変動状況を示す説明図である。また、図4は制振制御を実施した場合のエンジン回転数とモータ回転数との変動状況を示す説明図である。図4に示すように、モータジェネレータ13および摩擦クラッチ19による制振制御を実施しない場合、つまり摩擦クラッチ19を解放したままエンジン12を始動した場合には、クランキング中に大きな変動トルクTbが発生するため、エンジン回転数が上下するとともにエンジン振動が発生することになる。一方、図4に示すように、モータジェネレータ13および摩擦クラッチ19による制振制御を実施した場合、つまりモータジェネレータ13に制振トルクTm2を発生させつつ、摩擦クラッチ19を滑り状態に制御した場合には、クランキング中の変動トルクTbを低減することができるため、エンジン回転数が滑らかに上昇するとともにエンジン振動が低減される。このようにエンジン振動を低減することにより、エンジン12から車体15に伝播される振動を低減することができるため、エンジン始動に伴う乗員の不快感を解消することが可能となる。また、エンジン振動を抑制するためには、クランキング開始からエンジン12が完爆状態に達するまで制振制御を継続しても良いが、エンジン12の振動周波数がパワーユニット11や車体15の共振周波数を通過する際に制振制御が実施されていれば良い。すなわち、変動トルクTbによって加振されるエンジン12の振動周波数が、パワーユニット11の共振周波数を通過する際に、エンジン12に制振トルクTm2’を伝達する制振制御を実施することにより、車体振動に繋がるパワーユニット11の振動を効果的に抑制することが可能となる。また、エンジン12の振動周波数が車体15の共振周波数を通過する際に、エンジン12に制振トルクTm2’を伝達する制振制御を実施することにより、乗員に違和感を与える車体振動を効果的に抑制することが可能となる。なお、変動トルクTbによって加振されるエンジン12の振動周波数は、変動トルクTbの変動周期つまりエンジン回転数に連動している。例えば、図4に示すように、エンジン回転数N1がパワーユニット11の共振周波数に相当する場合には、符号αで示す範囲で制振制御を実施することにより、パワーユニット11の振動を効果的に抑制することが可能となる。また、例えば、エンジン回転数N2が車体15の共振周波数に相当する場合には、符号βで示す範囲で制振制御を実施することにより、車体15の振動を効果的に抑制することが可能となる。本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、動力伝達径路26を、無段変速機16、プロペラシャフト22、デファレンシャル機構23、ドライブシャフト24等によって構成しているが、これに限られることはなく、例えば、動力伝達径路26から無段変速機16等の変速機を省略しても良い。また、図示する場合には、エンジン12と摩擦クラッチ19とを直結しているが、これに限られることはなく、エンジン12と摩擦クラッチ19との間にトルクコンバータを設置しても良い。また、摩擦クラッチ19としては、図示する油圧クラッチに限られることはなく、電磁力を用いて制御される電磁クラッチであっても良い。なお、スタータモータ50として直流モータを用いているが、これに限られることはなく、スタータモータ50として交流モータを用いても良い。また、走行用モータとして交流モータを用いているが、これに限られることはなく、制振トルクTm2の制御が可能であれば走行用モータとして直流モータを用いても良い。"