"熱可塑性樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格体を有するタイヤであって、前記熱可塑性樹脂材料が、ポリエステル樹脂を含むハードセグメント及びソフトセグメントを有するポリエステル系熱可塑性エラストマーAと、熱可塑性エラストマー以外のポリエステル樹脂Bと、を含むタイヤ。前記ポリエステル樹脂Bの弾性率が、700MPa以上である請求項1に記載のタイヤ。前記ポリエステル系熱可塑性エラストマーAと、前記熱可塑性エラストマー以外のポリエステル樹脂Bとの質量比A:Bが、95:5~50:50である請求項1又は請求項2に記載のタイヤ。前記熱可塑性樹脂材料中の前記ポリエステル系熱可塑性エラストマーAの含有量が、50質量~95質量である請求項1~請求項3のいずれか1項に記載のタイヤ。さらに、前記タイヤ骨格体の外周部に周方向に巻回されて補強コード層を形成する補強コード部材を有する請求項1~請求項4のいずれか1項に記載のタイヤ。熱可塑性の高分子材料を用いたタイヤは、ゴム製の従来タイヤと比べて、製造が容易で且つ低コストである。しかし、タイヤ骨格体がカーカスプライなどの補強部材を内装しない均一な熱可塑性高分子材料で形成されている場合には、ゴム製の従来タイヤと比べて耐応力、耐内圧等の観点で改良の余地がある。また、熱可塑性の高分子材料を用いてタイヤを製造する場合、製造効率を高め低コストを実現しつつ従来のゴム製タイヤと比して遜色のない性能を実現することが求められる。本発明は、上記事情を踏まえて成されたものであり、熱可塑性樹脂材料を用いて形成され、弾性率が大きくなっても転がり抵抗の増大が抑制され、且つ耐久性に優れたタイヤを提供することを目的とする。1本発明のタイヤは、熱可塑性樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格体を有するタイヤであって、前記熱可塑性樹脂材料が、ポリエステル樹脂を含むハードセグメント及びソフトセグメントを有するポリエステル系熱可塑性エラストマーA以下、適宜、ポリエステル系熱可塑性エラストマーAと称する。と、熱可塑性エラストマー以外のポリエステル樹脂B以下、適宜、ポリエステル樹脂Bと称する。と、を含むタイヤである。ここで、本明細書において、熱可塑性エラストマーとは、分子中にハードセグメント及びソフトセグメントを有する熱可塑性樹脂材料であり、詳細には、弾性を有する高分子化合物であって、結晶性で融点の高いハードセグメントを構成するポリマーと、非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成するポリマーとを有する共重合体からなる熱可塑性樹脂材料を言う。また、本発明においてポリエステル系熱可塑性エラストマーとは、弾性を有する高分子化合物であり、結晶性で融点の高いハードセグメントを構成するポリマーと、非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成するポリマーとを有する共重合体からなる熱可塑性樹脂材料であって、ハードセグメントを構成するポリマーとしてポリエステル樹脂を含むものを言う。また、ポリエステル樹脂とは主鎖にエステル結合を有する樹脂を言う。なお、本明細書において樹脂とは、熱可塑性又は熱硬化性を有する樹脂を意味し、従来の天然ゴムや合成ゴム等の加硫ゴムは含まない。熱可塑性エラストマーもまた、従来の天然ゴムや合成ゴム等の加硫ゴムを包含しない。本発明におけるポリエステル樹脂Bは、ポリエステル系熱可塑性エラストマーAにおけるハードセグメントが含むポリエステル樹脂と同種の樹脂であることが好ましい。ここで、ハードセグメントが含むポリエステル樹脂と同種の樹脂とは、ポリエステル系熱可塑性エラストマーが有するハードセグメントの主鎖を構成する骨格と共通する骨格を有するポリエステル樹脂を言う。ポリエステル樹脂Bが、ポリエステル系熱可塑性エラストマーAが有するハードセグメントの主鎖を構成する骨格と共通する骨格を有するポリエステル樹脂であることで、ポリエステル系熱可塑性エラストマーAにおけるハードセグメントとポリエステル樹脂Bとの親和性が高まると考えられる。この場合、熱可塑性樹脂材料が、ポリエステル系熱可塑性エラストマーAとポリエステル樹脂Bとを含むことで、ポリエステル樹脂Bは、ポリエステル系熱可塑性エラストマーAのハードセグメントに相溶し、ポリエステル系熱可塑性エラストマーAのハードセグメントに偏在し、該ハードセグメントの領域が大きくなる。従って、ポリエステル系熱可塑性エラストマーAとポリエステル樹脂Bとを含む熱可塑性樹脂材料は、単にポリエステル系熱可塑性エラストマーAとポリエステル樹脂Bが含まれ、ポリエステル樹脂Bがポリエステル系熱可塑性エラストマーA中に均一に分散し、それぞれの性質を有するようになるのではなく、ポリエステル系熱可塑性エラストマーAのハードセグメントの領域が大きくなって、熱可塑性樹脂材料の弾性率が高まる。ところで、タイヤの転がり抵抗は、50°C付近の10Hz~100Hz前後の振動で生じる為、タイヤについて粘弾性の測定を行うとすると、30°C~50°Cのtanδで転がり抵抗の大小を表すことができる。ポリエステル熱可塑性エラストマーAのみで構成される樹脂材料を用いて形成されるタイヤは、熱可塑性エラストマーのハードセグメント領域の数を多くして、弾性率を大きくした場合に、損失正接tanδが大きくなる傾向がある。具体的には、ポリエステル系熱可塑性エラストマーAのハードセグメントとソフトセグメントの比率を変えて、弾性率を大きくした場合、粘弾性測定におけるポリエステル系熱可塑性エラストマーAのtanδのピークは高温側にシフトし、30°C~50°Cにおけるtanδが大きくなる傾向にある。樹脂材料の損失正接tanδが大きくなると、タイヤが転動する際の変形で発生するエネルギー損失発熱が大きくなり、転がり抵抗が大きくなる傾向にある。その為に、かかる樹脂材料を原料とするタイヤを用いた自動車は、燃費が大きくなり易い。つまり、熱可塑性エラストマーのみで構成される樹脂材料を用いて形成されるタイヤは、タイヤの耐変形性等を向上する目的で当該樹脂材料の弾性率を上げると、同時に樹脂材料のtanδも上がってしまうため、低燃費を実現しにくかった。これに対して、ポリエステル系熱可塑性エラストマーAとポリエステル樹脂Bを含む熱可塑性樹脂材料を用いてタイヤ骨格体とし、タイヤを形成することで、熱可塑性樹脂材料の弾性率が高まっても、tanδは上がり難いものとなる。tanδの上昇は、ポリエステル樹脂Bが、ポリエステル系熱可塑性エラストマーAにおけるハードセグメントが含むポリエステル樹脂と同種の樹脂である場合に顕著に抑制される。このような効果が奏される理由は定かではないが、次の理由によると推測される。ポリエステル系熱可塑性エラストマーAのハードセグメントとソフトセグメントとの比率を変えて、弾性率を大きくした場合には、ポリエステル系熱可塑性エラストマーAのtanδのピークが高温側にシフトし、30~50°Cのtanδを大きくする。一方、ポリエステル系熱可塑性エラストマーAのハードセグメント領域に、ポリエステル樹脂Bが相溶することで、ハードセグメントの領域が大きくなり、tanδのピークの高温側へのシフトが抑えられる。この場合、ポリエステル樹脂Bのtanδのピークは現れるが、熱可塑性樹脂材料全体としてのtanδは抑制される。以上より、本発明においては、熱可塑性樹脂材料の弾性率が高まっても、tanδが上がり難いと考えられる。さらに、ポリエステル系熱可塑性エラストマーは、耐熱性、耐衝撃性、耐油性を有すると共に、引張弾性率、引張強度及び破断ひずみに優れると言う利点がある。また、ポリエステル系熱可塑性エラストマーは、他の熱可塑性エラストマーに比して、その弾性率の温度変化による変動が小さいと言う利点もある。このため、ポリエステル系熱可塑性エラストマーAに、ポリエステル樹脂Bを併用することで、ポリエステル系熱可塑性エラストマーに由来する優れた特性を発揮しつつも、さらに転がり抵抗を抑制する効果を発現することができ、耐久性が良い上に、低燃費のタイヤを得ることができる。2本発明のタイヤは、前記ポリエステル樹脂Bの弾性率が700MPa以上であるように構成することができる。このように、ポリエステル系熱可塑性エラストマーAが有するハードセグメントと相溶し易いポリエステル樹脂Bの弾性率を、上記範囲とすることで、ポリエステル系熱可塑性エラストマーAのハードセグメントの弾性率をより高めることができるため、より一層、弾性率の高い熱可塑性樹脂材料を得ることができる。その結果、より弾性率の高いタイヤを得ることができる。3本発明のタイヤは、前記ポリエステル系熱可塑性エラストマーAと、前記ポリエステル樹脂Bとの質量比A:Bが、95:5~50:50であるように構成することができる。ポリエステル系熱可塑性エラストマーA及びポリエステル樹脂Bの質量比が上記範囲であると、熱可塑性樹脂材料が有する性能を十分に発揮でき、タイヤ性能としての引張弾性、破断強度等の引張り特性を向上することができる。4本発明のタイヤは、前記熱可塑性樹脂材料中の前記ポリエステル系熱可塑性エラストマーAの含有量が、50質量~95質量であるように構成することができる。熱可塑性樹脂材料中のポリエステル系熱可塑性エラストマーAの含有量が上記範囲であると、熱可塑性樹脂材料が有する性能を十分に発揮でき、タイヤ性能としての引張弾性、破断強度等の引張り特性をより向上することができる。5さらに、本発明のタイヤは、熱可塑性樹脂材料で形成されたタイヤ骨格体に加え、更に、熱可塑性樹脂材料で形成されたタイヤ骨格体の外周部に補強コード部材が巻回されて補強コード層を形成する補強コード部材を有していてもよい。熱可塑性樹脂材料で形成されたタイヤ骨格体の外周部に補強コード部材が巻回されて補強コード層が形成されていると、タイヤの耐パンク性、耐カット性、及びタイヤタイヤ骨格体の周方向剛性が向上する。なお、周方向剛性が向上することで、熱可塑性材料で形成されたタイヤ骨格体のクリープ一定の応力下でタイヤ骨格体の塑性変形が時間とともに増加する現象が抑制される。以上説明したように、本発明によれば、熱可塑性樹脂材料を用いて形成され、弾性率が大きくなっても転がり抵抗の増大が抑制され、且つ耐久性に優れたタイヤを提供することができる。まず、本発明におけるタイヤ骨格体を構成する熱可塑性樹脂材料について説明し、続いて本発明のタイヤの具体的な実施形態について図を用いて説明する。[熱可塑性樹脂材料]本発明のタイヤは、熱可塑性樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格体を有するタイヤであって、前記熱可塑性樹脂材料が、ポリエステル樹脂を含むハードセグメント及びソフトセグメントを有するポリエステル系熱可塑性エラストマーAと、熱可塑性エラストマー以外のポリエステル樹脂Bと、を含むタイヤであるタイヤを形成する環状のタイヤ骨格体を構成する熱可塑性樹脂材料として、ポリエステル系熱可塑性エラストマーAと、熱可塑性エラストマー以外のポリエステル樹脂Bとを組合せて適用することで、タイヤの転がり抵抗を上がり難くし、且つ耐久性に優れたタイヤとすることができる。以下、ポリエステル系熱可塑性エラストマーA、及び、熱可塑性エラストマー以外のポリエステル樹脂Bついて説明する。ポリエステル系熱可塑性エラストマーA本発明におけるポリエステル系熱可塑性エラストマーAは、弾性を有する高分子化合物であり、結晶性で融点の高いハードセグメントを構成するポリマーと、非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成するポリマーとを有する共重合体からなる熱可塑性樹脂材料であって、ハードセグメントを構成するポリマーとしてポリエステル樹脂を含むものである。ポリエステル系熱可塑性エラストマーとしては、例えば、JISK6418:2007に規定されるエステル系熱可塑性エラストマーTPC等が挙げられる。ポリエステル系熱可塑性エラストマーAとしては、特に限定されるものではないが、結晶性のポリエステルが融点の高いハードセグメントを構成し、非晶性のポリマーがガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成している共重合体が挙げられる。ハードセグメントを形成する結晶性のポリエステルとしては、芳香族ポリエステルを用いることができる。芳香族ポリエステルは、例えば、芳香族ジカルボン酸又はそのエステル形成性誘導体と脂肪族ジオールとから形成することができる。ハードセグメントを形成する芳香族ポリエステルとしては、例えば、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリスチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート、ポリブチレンナフタレート等が挙げられ、ポリブチレンテレフタレートが好ましい。ハードセグメントを形成する好適な芳香族ポリエステルの一つとしては、テレフタル酸及び/又はジメチルテレフタレートと1,4-ブタンジオールから誘導されるポリブチレンテレフタレートが挙げられ、更に、イソフタル酸、フタル酸、ナフタレン-2,6-ジカルボン酸、ナフタレン-2,7-ジカルボン酸、ジフェニル-4,4’-ジカルボン酸、ジフェノキシエタンジカルボン酸、5-スルホイソフタル酸、あるいはこれらのエステル形成性誘導体などのジカルボン酸成分と、分子量300以下のジオール例えば、エチレングリコール、トリメチレングリコール、ペンタメチレングリコール、ヘキサメチレングリコール、ネオペンチルグリコール、デカメチレングリコールなどの脂肪族ジオール、1,4-シクロヘキサンジメタノール、トリシクロデカンジメチロールなどの脂環式ジオール、キシリレングリコール、ビスp-ヒドロキシジフェニル、ビスp-ヒドロキシフェニルプロパン、2,2-ビス[4-2-ヒドロキシエトキシフェニル]プロパン、ビス[4-2-ヒドロキシフェニル]スルホン、1,1-ビス[4-2-ヒドロキシエトキシフェニル]シクロヘキサン、4,4’-ジヒドロキシ-p-ターフェニル、4,4’-ジヒドロキシ-p-クオーターフェニルなどの芳香族ジオールなどから誘導されるポリエステル、あるいはこれらのジカルボン酸成分およびジオール成分を2種以上併用した共重合ポリエステルであってもよい。また、3官能以上の多官能カルボン酸成分、多官能オキシ酸成分及び多官能ヒドロキシ成分などを5モル以下の範囲で共重合することも可能である。ソフトセグメントを形成するポリマーとしては、例えば、脂肪族ポリエステル及び脂肪族ポリエーテルから選択されたポリマーが挙げられる。脂肪族ポリエーテルとしては、ポリエチレンオキシドグリコール、ポリプロピレンオキシドグリコール、ポリテトラメチレンオキシドグリコール、ポリヘキサメチレンオキシドグリコール、エチレンオキシドとプロピレンオキシドの共重合体、ポリプロピレンオキシドグリコールのエチレンオキシド付加重合体、エチレンオキシドとテトラヒドロフランの共重合体等が挙げられる。脂肪族ポリエステルとしては、ポリε-カプロラクトン、ポリエナントラクトン、ポリカプリロラクトン、ポリブチレンアジペート、ポリエチレンアジペートなどが挙げられる。これらの脂肪族ポリエーテル及び脂肪族ポリエステルの中でも、得られる共重合体の弾性特性の観点から、ポリテトラメチレンオキシドグリコール、ポリプロピレンオキシドグリコールのエチレンオキシド付加物、ポリε-カプロラクトン、ポリブチレンアジペート、ポリエチレンアジペートなどが好ましい。ハードセグメントを形成するポリマーポリエステルの数平均分子量としては、強靱性及び低温柔軟性の観点から、300~6000が好ましい。また、ソフトセグメントを形成するポリマーの数平均分子量としては、強靱性及び低温柔軟性の観点から、300~6000が好ましい。更に、ハードセグメントx及びソフトセグメントyとの体積比x:yは、成形性の観点から、99:1~20:80が好ましく、98:2~30:70が更に好ましい。ポリエステル系熱可塑性エラストマーAは、上記ハードセグメントを形成するポリマー及びソフトセグメントを形成するポリマーを公知の方法によって共重合することで合成することができる。ポリエステル系熱可塑性エラストマーAとしては、市販品を用いることもでき、例えば、東レデュポン株製のハイトレルシリーズ例えば、3046、5557、6347、4047、4767、7247等、東洋紡株製のぺルプレンシリーズ例えば、P30B、P40B、P40H、P55B、P70B、P150B、P250B、E450B、P150M、S1001、S2001、S5001、S6001、S9001等等を用いることができる。熱可塑性樹脂材料に含まれるポリエステル系熱可塑性エラストマーAは、2種以上であってもよいが、熱可塑性樹脂材料を用いて形成するタイヤのタイヤ性能を制御する観点から、ポリエステル系熱可塑性エラストマーAは1種であることが好ましい。ポリエステル樹脂B熱可塑性樹脂材料は、熱可塑性エラストマー以外のポリエステル樹脂Bを含む。ポリエステル系樹脂は、主鎖にエステル結合を有する樹脂である。ポリエステル樹脂Bとしては、特に限定されるものではないが、ポリエステル系熱可塑性エラストマーAにおけるハードセグメントが含むポリエステル樹脂と同種の樹脂であることが好ましく、結晶性のポリエステルであることがより好ましい。結晶性のポリエステルとしては、芳香族ポリエステルを用いることができる。芳香族ポリエステルは、例えば、芳香族ジカルボン酸又はそのエステル形成性誘導体と脂肪族ジオールとから形成することができる。芳香族ポリエステルとしては、例えば、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリスチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート、ポリブチレンナフタレート等が挙げられ、ポリブチレンテレフタレートが好ましい。芳香族ポリエステルの一つとしては、テレフタル酸及び/又はジメチルテレフタレートと1,4-ブタンジオールから誘導されるポリブチレンテレフタレートが挙げられ、更に、イソフタル酸、フタル酸、ナフタレン-2,6-ジカルボン酸、ナフタレン-2,7-ジカルボン酸、ジフェニル-4,4’-ジカルボン酸、ジフェノキシエタンジカルボン酸、5-スルホイソフタル酸、あるいはこれらのエステル形成性誘導体などのジカルボン酸成分と、分子量300以下のジオール例えば、エチレングリコール、トリメチレングリコール、ペンタメチレングリコール、ヘキサメチレングリコール、ネオペンチルグリコール、デカメチレングリコールなどの脂肪族ジオール、1,4-シクロヘキサンジメタノール、トリシクロデカンジメチロールなどの脂環式ジオール、キシリレングリコール、ビスp-ヒドロキシジフェニル、ビスp-ヒドロキシフェニルプロパン、2,2-ビス[4-2-ヒドロキシエトキシフェニル]プロパン、ビス[4-2-ヒドロキシフェニル]スルホン、1,1-ビス[4-2-ヒドロキシエトキシフェニル]シクロヘキサン、4,4’-ジヒドロキシ-p-ターフェニル、4,4’-ジヒドロキシ-p-クオーターフェニルなどの芳香族ジオールなどから誘導されるポリエステル、あるいはこれらのジカルボン酸成分およびジオール成分を2種以上併用した共重合ポリエステルであってもよい。また、3官能以上の多官能カルボン酸成分、多官能オキシ酸成分及び多官能ヒドロキシ成分などを5モル以下の範囲で共重合することも可能である。上記のようなポリエステル樹脂としては、市販品を用いることもでき、例えば、ポリプラスチック株製のジュラネックスシリーズ例えば、2000、2002等、三菱エンジニアリングプラスチック製のノバデュランシリーズ例えば、5010R5、5010R3-2等、東レ株製のトレコンシリーズ例えば、1401X06、1401X31等が挙げられる。また、ポリエステル樹脂Bは、熱可塑性樹脂材料の弾性率を大きくする観点から、弾性率が700MPa以上であることが好ましく、800MPa~3000MPaであることがより好ましい。なお、ポリエステル樹脂Bの弾性率は、JISK7113:1995に規定される引張弾性率を意味し、特定樹脂の弾性率は、例えば、株島津製作所製の精密万能試験機オートグラフを用いて測定することができる。熱可塑性樹脂材料は、2種以上のポリエステル樹脂Bを含んでいてもよい。ただし、その内の少なくとも1種は、ポリエステル系熱可塑性エラストマーAが有するハードセグメントと同種のポリエステル樹脂である必要があることが好ましい。また、既述のように、熱可塑性樹脂材料中のポリエステル系熱可塑性エラストマーAは1種であることが好ましいことから、ポリエステル樹脂Bも1種であることが好ましい。熱可塑性樹脂材料中、ポリエステル系熱可塑性エラストマーAとポリエステル樹脂Bとの質量比A:Bは、耐衝撃性の観点から、質量基準で、95:5~50:50であることが好ましく、90:10~50:50であることがより好ましい。また、熱可塑性樹脂材料中、ポリエステル系熱可塑性エラストマーAの含有量は、耐衝撃性の観点から、熱可塑性樹脂材料の全質量に対して、95質量~50質量であることが好ましく、90質量~10質量であることがより好ましい。熱可塑性樹脂材料には、本発明の効果を損ねない限りにおいて、所望に応じて、他の熱可塑性エラストマー、各種充填剤例えば、シリカ、炭酸カルシウム、クレイ、老化防止剤、オイル、可塑剤、着色剤、耐候剤、補強材等の各種添加剤を含有させてもよい。熱可塑性樹脂材料は、ポリエステル系熱可塑性エラストマーA及びポリエステル樹脂Bを混合し、必要に応じて各種添加剤を添加して、溶融混合することにより得ることができる。ポリエステル系熱可塑性エラストマーAとポリエステル樹脂Bとの混合比は、既述の割合に準ずる。溶融混合して得られた熱可塑性樹脂材料は、必要に応じてペレット状にして用いることができる。熱可塑性樹脂材料のJISK7113:1995に規定される引張弾性率以下、特に特定しない限り本明細書で弾性率とは引張弾性率を意味する。としては、100MPa~1000MPaが好ましく、100MPa~800MPaがさらに好ましく、100MPa~700MPaが特に好ましい。ポ熱可塑性樹脂材料の引張弾性率が、100MPa~1000MPaであると、タイヤ骨格の形状を保持しつつリム組みを効率的に行うことができる。熱可塑性樹脂材料のJISK7113:1995に規定される引張降伏強さは、5MPa以上が好ましく、5MPa~20MPaが好ましく、5MPa~17MPaがさらに好ましい。熱可塑性樹脂材料の引張降伏強さが、5MPa以上であると、走行時などにタイヤにかかる荷重に対する変形に耐えることができる。熱可塑性樹脂材料のJISK7113:1995に規定される引張降伏伸びは、10以上が好ましく、10~70が好ましく、15~60がさらに好ましい。ポリエステル系熱可塑性エラストマーの引張降伏伸びが、10以上であると、弾性領域が大きく、リム組み性を良くすることができる。熱可塑性樹脂材料のJISK7113:1995に規定される引張破壊伸びとしては、50以上が好ましく、100以上が好ましく、150以上がさらに好ましく、200以上が特に好ましい。熱可塑性樹脂材料の引張破壊伸びが、50以上であると、リム組み性がよく、衝突に対して破壊し難くすることができる。熱可塑性樹脂材料のISO75-2又はASTMD648に規定される荷重たわみ温度0.45MPa荷重時としては、50°C以上が好ましく、50~150°Cが好ましく、50~130°Cがさらに好ましい。熱可塑性樹脂材料の荷重たわみ温度が、50°C以上であると、タイヤの製造において加硫行う場合であってもタイヤ骨格体の変形を抑制することができる。[補強コード層を構成する樹脂材料]本発明のタイヤは、タイヤ骨格体の外周部に周方向に巻回されて補強コード層を形成する補強コード部材を有していてもよい。また、補強コード層には、樹脂材料を含めて構成することができる。このように、補強コード層に樹脂材料が含まれていると、補強コード部材をクッションゴムで固定する場合と比して、タイヤと補強コード層との硬さの差を小さくできるため、更に補強コード部材をタイヤ骨格体に密着固定することができる。樹脂材料とは、熱可塑性樹脂熱可塑性エラストマーを含む及び熱硬化性樹脂を含む概念であり、加硫ゴムは含まない。補強コード層に用いることのできる前記熱硬化性樹脂としては、例えば、フェノール樹脂、ユリア樹脂、メラミン樹脂、エポキシ樹脂、ポリアミド樹脂、ポリエステル樹脂等が挙げられる。前記熱可塑性樹脂としては、例えば、ウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂、ポリエステル樹脂等が挙げられる。前記熱可塑性エラストマーとしては、例えば、JISK6418:2007に規定されるアミド系熱可塑性エラストマーTPA、エステル系熱可塑性エラストマーTPC、オレフィン系熱可塑性エラストマーTPO、スチレン系熱可塑性エラストマーTPS、ウレタン系熱可塑性エラストマーTPU、熱可塑性ゴム架橋体TPV、若しくはその他の熱可塑性エラストマーTPZ等が挙げられる。なお、走行時に必要とされる弾性と製造時の成形性等を考慮すると熱可塑性エラストマーを用いることが好ましい。また、樹脂材料の同種とは、エステル系同士、スチレン系同士などの形態を指す。補強コード層に用いられる樹脂材料の弾性率JISK7113:1995に規定される引張弾性率は、タイヤ骨格体を形成する熱可塑性樹脂の弾性率の0.1倍から10倍の範囲内に設定することが好ましい。前記樹脂材料の弾性率がタイヤ骨格体を形成する熱可塑性樹脂材料の弾性率の10倍以下の場合は、クラウン部が硬くなり過ぎずリム組み性が容易になる。また、前記樹脂材料の弾性率がタイヤ骨格体を形成する熱可塑性樹脂材料の弾性率の0.1倍以上の場合には、補強コード層を構成する樹脂が柔らかすぎず、ベルト面内せん断剛性に優れコーナリング力が向上する。[第1の実施形態]以下に、図面に従って本発明のタイヤの第1の実施形態に係るタイヤを説明する。本実施形態のタイヤ10について説明する。図1Aは、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部の断面を示す斜視図である。図1Bは、リムに装着したビード部の断面図である。図1に示すように、本実施形態のタイヤ10は、従来一般のゴム製の空気入りタイヤと略同様の断面形状を呈している。図1Aに示すように、タイヤ10は、図1Bに示すリム20のビードシート21及びリムフランジ22に接触する1対のビード部12と、ビード部12からタイヤ径方向外側に延びるサイド部14と、一方のサイド部14のタイヤ径方向外側端と他方のサイド部14のタイヤ径方向外側端とを連結するクラウン部16外周部と、からなるタイヤケースタイヤ骨格体17を備えている。ここで、本実施形態のタイヤケース17は、ポリエステル系熱可塑性エラストマー東レデュポン株製ハイトレル3046と、ポリエステル樹脂ポリプラスチックス株製ジュラネックス2000との混合材料で形成されている。本実施形態においてタイヤケース17は、単一の熱可塑性樹脂材料で形成されているが、本発明はこの構成に限定されず、従来一般のゴム製の空気入りタイヤと同様に、タイヤケース17の各部位毎サイド部14、クラウン部16、ビード部12などに異なる特徴を有する熱可塑性樹脂材料を用いてもよい。また、タイヤケース17例えば、ビード部12、サイド部14、クラウン部16等に、補強材高分子材料や金属製の繊維、コード、不織布、織布等を埋設配置し、補強材でタイヤケース17を補強してもよい。本実施形態のタイヤケース17は、熱可塑性樹脂材料で形成された一対のタイヤケース半体タイヤ骨格片17A同士を接合させたものである。タイヤケース半体17Aは、一つのビード部12と一つのサイド部14と半幅のクラウン部16とを一体として射出成形等で成形された同一形状の円環状のタイヤケース半体17Aを互いに向かい合わせてタイヤ赤道面部分で接合することで形成されている。熱可塑性樹脂材料には、ポリエステル系熱可塑性エラストマーAと、ポリエステル樹脂Bとが含まれている。なお、タイヤケース17は、2つの部材を接合して形成するものに限らず、3以上の部材を接合して形成してもよい。熱可塑性樹脂材料で形成されるタイヤケース半体17Aは、例えば、真空成形、圧空成形、インジェクション成形、メルトキャスティング等で成形することができる。このため、従来のようにゴムでタイヤケースを成形する場合に比較して、加硫を行う必要がなく、製造工程を大幅に簡略化でき、成形時間を省略することができる。また、本実施形態では、タイヤケース半体17Aは左右対称形状、即ち、一方のタイヤケース半体17Aと他方のタイヤケース半体17Aとが同一形状とされているので、タイヤケース半体17Aを成形する金型が1種類で済むメリットもある。本実施形態において、図1Bに示すようにビード部12には、従来一般の空気入りタイヤと同様の、スチールコードからなる円環状のビードコア18が埋設されている。しかし、本発明はこの構成に限定されず、ビード部12の剛性が確保され、リム20との嵌合に問題なければ、ビードコア18を省略することもできる。なお、スチールコード以外に、有機繊維コード、樹脂被覆した有機繊維コード、または硬質樹脂などで形成されていてもよい。本実施形態では、ビード部12のリム20と接触する部分や、少なくともリム20のリムフランジ22と接触する部分に、タイヤケース17を構成する熱可塑性樹脂材料よりもシール性に優れた材料、例えば、ゴムからなる円環状のシール層24が形成されている。このシール層24はタイヤケース17ビード部12とビードシート21とが接触する部分にも形成されていてもよい。タイヤケース17を構成する熱可塑性樹脂材料よりもシール性に優れた材料としては、タイヤケース17を構成する熱可塑性樹脂材料に比して軟質な材料を用いることができる。シール層24に用いることのできるゴムとしては、従来一般のゴム製の空気入りタイヤのビード部外面に用いられているゴムと同種のゴムを用いることが好ましい。また、熱可塑性樹脂材料のみでリム20との間のシール性が確保できれば、ゴムのシール層24は省略してもよく、シール性に優れる熱可塑性樹脂熱可塑性エラストマーを含む。を用いてもよい。このような熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン系樹脂、オレフィン系樹脂、ポリスチレン系樹脂、ポリアミド樹脂、ポリエステル樹脂等の樹脂やこれら樹脂とゴム若しくはエラストマーとのブレンド物等が挙げられる。また、熱可塑性エラストマーとしては、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー、ポリアミド系熱可塑性エラストマー、ポリエステル系熱可塑性エラストマー、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー等の熱可塑性エラストマー、或いは、これらエラストマー同士の組み合わせや、ゴムとのブレンド物等が挙げられる。図1に示すように、クラウン部16には、タイヤケース17を構成する熱可塑性樹脂材料よりも剛性が高い補強コード26がタイヤケース17の周方向に巻回されている。補強コード26は、タイヤケース17の軸方向に沿った断面視で、少なくとも一部がクラウン部16に埋設された状態で螺旋状に巻回されており、補強コード層28を形成している。補強コード層28のタイヤ径方向外周側には、タイヤケース17を構成する熱可塑性樹脂材料よりも耐摩耗性に優れた材料、例えばゴムからなるトレッド30が配置されている。図2を用いて補強コード26によって形成される補強コード層28について説明する。図2は、第1の実施形態のタイヤのタイヤケースのクラウン部に補強コード26が埋設された状態を示すタイヤ回転軸に沿った断面図である。図2に示されるように、補強コード26は、タイヤケース17の軸方向に沿った断面視で、少なくとも一部がクラウン部16に埋設された状態で螺旋状に巻回されており、タイヤケース17の外周部の一部と共に図2において破線部で示される補強コード層28を形成している。補強コード26のクラウン部16に埋設された部分は、クラウン部16タイヤケース17を構成する熱可塑性樹脂材料と密着した状態となっている。補強コード26としては、金属繊維や有機繊維等のモノフィラメント単線、又は、スチール繊維を撚ったスチールコードなどこれら繊維を撚ったマルチフィラメント撚り線などを用いることができる。なお、本実施形態において補強コード26としては、スチールコードが用いられている。また、図2において埋設量Lは、タイヤケース17クラウン部16に対する補強コード26のタイヤ回転軸方向への埋設量を示す。補強コード26のクラウン部16に対する埋設量Lは、補強コード26の直径Dの1/5以上であれば好ましく、1/2を超えることがさらに好ましい。そして、補強コード26全体がクラウン部16に埋設されることが最も好ましい。補強コード26の埋設量Lが、補強コード26の直径Dの1/2を超えると、補強コード26の寸法上、埋設部から飛び出し難くなる。また、補強コード26全体がクラウン部16に埋設されると、表面外周面がフラットになり、補強コード26が埋設されたクラウン部16上に部材が載置されても補強コード周辺部に空気が入るのを抑制することができる。なお、補強コード層28は、従来のゴム製の空気入りタイヤのカーカスの外周面に配置されるベルトに相当するものである。上述のように補強コード層28のタイヤ径方向外周側にはトレッド30が配置されている。このトレッド30に用いるゴムは、従来のゴム製の空気入りタイヤに用いられているゴムと同種のゴムを用いることが好ましい。なお、トレッド30の代わりに、タイヤケース17を構成する熱可塑性樹脂材料よりも耐摩耗性に優れる他の種類の熱可塑性樹脂材料で形成したトレッドを用いてもよい。また、トレッド30には、従来のゴム製の空気入りタイヤと同様に、路面との接地面に複数の溝からなるトレッドパターンが形成されている。以下、本発明のタイヤの製造方法について説明する。タイヤケース成形工程まず、薄い金属の支持リングに支持されたタイヤケース半体同士を互いに向かい合わせる。次いで、タイヤケース半体の突き当て部分の外周面と接するように図を省略する接合金型を設置する。ここで、前記接合金型はタイヤケース半体Aの接合部突き当て部分周辺を所定の圧力で押圧するように構成されている。次いで、タイヤケース半体の接合部周辺を、タイヤケースを構成する熱可塑性樹脂材料の融点以上で押圧する。タイヤケース半体の接合部が接合金型によって加熱加圧されると、前記接合部が溶融しタイヤケース半体同士が融着しこれら部材が一体となってタイヤケース17が形成される。尚、本実施形態においては接合金型を用いてタイヤケース半体の接合部を加熱したが、本発明はこれに限定されず、例えば、別に設けた高周波加熱機等によって前記接合部を加熱したり、予め熱風、赤外線の照射等によって軟化又は溶融させ、接合金型によって加圧して。タイヤケース半体を接合させてもよい。補強コード部材巻回工程次に、補強コード巻回工程について図3を用いて説明する。図3は、コード加熱装置、及びローラ類を用いてタイヤケースのクラウン部に補強コードを埋設する動作を説明するための説明図である。図3において、コード供給装置56は、補強コード26を巻き付けたリール58と、リール58のコード搬送方向下流側に配置されたコード加熱装置59と、コード26の搬送方向下流側に配置された第1のローラ60と、第1のローラ60をタイヤ外周面に対して接離する方向に移動する第1のシリンダ装置62と、第1のローラ60の補強コード26の搬送方向下流側に配置される第2のローラ64と、及び第2のローラ64をタイヤ外周面に対して接離する方向に移動する第2のシリンダ装置66と、を備えている。第2のローラ64は、金属製の冷却用ローラとして利用することができる。また、本実施形態において、第1のローラ60または第2のローラ64の表面は、溶融又は軟化した熱可塑性樹脂材料の付着を抑制するためにフッ素樹脂本実施形態では、テフロン登録商標でコーティングされている。なお、本実施形態では、コード供給装置56は、第1のローラ60または第2のローラ64の2つのローラを有する構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、何れか一方のローラのみ即ち、ローラ1個を有している構成でもよい。また、コード加熱装置59は、熱風を生じさせるヒーター70及びファン72を備えている。また、コード加熱装置59は、内部に熱風が供給される、内部空間をコード26が通過する加熱ボックス74と、加熱されたコード26を排出する排出口76とを備えている。本工程においては、まず、コード加熱装置59のヒーター70の温度を上昇させ、ヒーター70で加熱された周囲の空気をファン72の回転によって生じる風で加熱ボックス74へ送る。次に、リール58から巻き出した補強コード26を、熱風で内部空間が加熱された加熱ボックス74内へ送り加熱例えば、補強コード26の温度を100~200°C程度に加熱する。加熱された補強コード26は、排出口76を通り、図3の矢印R方向に回転するタイヤケース17のクラウン部16の外周面に一定のテンションをもって螺旋状に巻きつけられる。ここで、加熱された補強コード26がクラウン部16の外周面に接触すると、接触部分の熱可塑性樹脂材料が溶融又は軟化し、加熱された補強コード26の少なくとも一部がクラウン部16の外周面に埋設される。このとき、溶融又は軟化した熱可塑性エラストマーに加熱された補強コード26が埋設されるため、熱可塑性樹脂材料と補強コード26とが隙間がない状態、つまり密着した状態となる。これにより、補強コード26を埋設した部分へのエア入りが抑制される。なお、補強コード26をタイヤケース17の熱可塑性樹脂材料の融点よりも高温に加熱することで、補強コード26が接触した部分の熱可塑性エラストマーの溶融又は軟化が促進される。このようにすることで、クラウン部16の外周面に補強コード26を埋設しやすくなると共に、効果的にエア入りを抑制することができる。また、補強コード26の埋設量Lは、補強コード26の加熱温度、補強コード26に作用させるテンション、及び第1のローラ60による押圧力等によって調整することができる。そして、本実施形態では、補強コード26の埋設量Lが、補強コード26の直径Dの1/5以上となるように設定されている。なお、補強コード26の埋設量Lとしては、直径Dの1/2を超えることがさらに好ましく、補強コード26全体が埋設されることが最も好ましい。このようにして、加熱した補強コード26をクラウン部16の外周面に埋設しながら巻き付けることで、タイヤケース17のクラウン部16の外周側に補強コード層28が形成される。次に、タイヤケース17の外周面に加硫済みの帯状のトレッド30を1周分巻き付けてタイヤケース17の外周面にトレッド30を、接着剤などを用いて接着する。なお、トレッド30は、例えば、従来知られている更生タイヤに用いられるプレキュアトレッドを用いることができる。本工程は、更生タイヤの台タイヤの外周面にプレキュアトレッドを接着する工程と同様の工程である。そして、タイヤケース17のビード部12に、加硫済みのゴムからなるシール層24を、接着剤等を用いて接着すれば、タイヤ10の完成となる。作用本実施形態のタイヤ10では、タイヤケース17が、ポリエステル系熱可塑性エラストマーAとポリエステル樹脂Bとの混合材料である熱可塑性樹脂材料によって形成されているため、熱可塑性樹脂材料の弾性率を大きくしても、熱可塑性樹脂材料のtanδが上がりにくく、タイヤの転がり抵抗を抑えることができる。さらに、本実施形態のタイヤ10は、熱可塑性樹脂材料を用いたことで、その構造を簡素化できるため、従来のタイヤに用いられてきたゴムに比して重量が軽い。このため、本実施形態のタイヤ10を自動車に適用すると、軽量化することができ、燃費を抑えることができる。また、熱可塑性樹脂材料に含まれるポリエステル系熱可塑性エラストマーは、補強コード26に対する密着性がある。このため、補強コード巻回工程において補強コード26の周囲に空気が残る現象エア入りを抑制することができる。補強コード26への密着性があり、補強コード部材周辺へのエア入りが抑制されていると、走行時の入力などによって補強コード26が動くのを効果的に抑制することができる。これにより、例えば、タイヤ骨格体の外周部に補強コード部材全体を覆うようにタイヤ構成部材が設けられた場合であっても、補強コード部材は動きが抑制されているため、これらの部材間タイヤ骨格体含むの剥離などが生じるのが抑制されタイヤ10の耐久性が向上する。また、本実施形態のタイヤ10では、熱可塑性樹脂材料で形成されたタイヤケース17のクラウン部16の外周面に熱可塑性樹脂材料よりも剛性が高い補強コード26が周方向へ螺旋状に巻回されていることから耐パンク性、耐カット性、及びタイヤ10の周方向剛性が向上する。なお、タイヤ10の周方向剛性が向上することで、熱可塑性樹脂材料で形成されたタイヤケース17のクリープが防止される。また、タイヤケース17の軸方向に沿った断面視図1に示される断面で、熱可塑性樹脂材料で形成されたタイヤケース17のクラウン部16の外周面に補強コード26の少なくとも一部が埋設され且つ熱可塑性樹脂材料に密着していることから、製造時のエア入りが抑制されており、走行時の入力などによって補強コード26が動くのが抑制される。これにより、補強コード26、タイヤケース17、及びトレッド30に剥離などが生じるのが抑制され、タイヤ10の耐久性が向上する。そして、図2に示すように、補強コード26の埋設量Lが直径Dの1/5以上となっていることから、製造時のエア入りが効果的に抑制されており、走行時の入力などによって補強コード26が動くのがさらに抑制される。このように補強コード層28が、ポリエステル系熱可塑性エラストマーを含む熱可塑性樹脂材料により構成されていると、補強コード26をクッションゴムで固定する場合と比してタイヤケース17と補強コード層28との硬さの差を小さくできるため、更に補強コード26をタイヤケース17に密着固定することができる。これにより、上述のエア入りを効果的に防止することができ、走行時に補強コード部材が動くのを効果的に抑制することができる。更に、補強コード26が特にスチールコードである場合において、タイヤ処分時に補強コード26を加熱によって熱可塑性樹脂材料から容易に分離回収が可能であるため、タイヤ10のリサイクル性の点で有利である。また、ポリエステル系熱可塑性エラストマーは加硫ゴムに比して損失係数Tanδが低いため、タイヤの転がり性を向上させることができる。更には、ポリエステル系熱可塑性エラストマーは加硫ゴムに比して、面内せん断剛性が大きく、タイヤ走行時の操安性や耐摩耗性にも優れるといった利点がある。また、路面と接触するトレッド30を熱可塑性樹脂材料よりも耐摩耗性のあるゴム材で構成していることから、タイヤ10の耐摩耗性が向上する。さらに、ビード部12には、金属材料からなる環状のビードコア18が埋設されていることから、従来のゴム製の空気入りタイヤと同様に、リム20に対してタイヤケース17、すなわちタイヤ10が強固に保持される。またさらに、ビード部12のリム20と接触する部分に、熱可塑性樹脂材料よりもシール性のあるゴム材からなるシール層24が設けられていることから、タイヤ10とリム20との間のシール性が向上する。このため、リム20と熱可塑性樹脂材料とでシールする場合と比較して、タイヤ内の空気漏れがより一層抑制される。また、シール層24を設けることでリムフィット性も向上する。第1の実施形態では、補強コード26を加熱し、加熱した補強コード26が接触する部分の熱可塑性樹脂材料を溶融又は軟化させる構成としたが、本発明はこの構成に限定されず、補強コード26を加熱せずに熱風生成装置を用い、補強コード26が埋設されるクラウン部16の外周面を加熱した後、補強コード26をクラウン部16に埋設するようにしてもよい。また、第1の実施形態では、コード加熱装置59の熱源をヒーター及びファンとしているが、本発明はこの構成に限定されず、補強コード26を輻射熱例えば、赤外線などで直接加熱する構成としてもよい。さらに、第1の実施形態では、補強コード26を埋設した熱可塑性樹脂材料が溶融又は軟化した部分を金属製の第2のローラ64で強制的に冷却する構成としたが、本発明はこの構成に限定されず、熱可塑性樹脂材料が溶融又は軟化した部分に冷風を直接吹きかけて、熱可塑性樹脂材料の溶融又は軟化した部分を強制的に冷却固化する構成としてもよい。また、第1の実施形態では、補強コード26を加熱する構成としたが、例えば、補強コード26の外周をタイヤケース17と同じ熱可塑性樹脂材料で被覆する構成としてもよく、この場合には、被覆補強コードをタイヤケース17のクラウン部16に巻き付ける際に、補強コード26と共に被覆した熱可塑性樹脂材料も加熱することで、クラウン部16への埋設時におけるエア入りを効果的に抑制することができる。第1の実施形態のタイヤ10は、ビード部12をリム20に装着することで、タイヤ10とリム20との間で空気室を形成する、所謂チューブレスタイヤであるが、本発明はこの構成に限定されず、完全なチューブ形状であってもよい。また、補強コード26は螺旋巻きするのが製造上は容易だが、幅方向で補強コード26を不連続とする方法等も考えられる。以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。[第2の実施形態]次に、図面に従って本発明のタイヤの製造方法及びタイヤの第2の実施形態について説明する。本実施形態のタイヤは、上述の第1の実施形態と同様に、従来一般のゴム製の空気入りタイヤと略同様の断面形状を呈している。このため、以下の図において、上記第1の実施形態と同様の構成については同様の番号が付される。図4Aは、第2の実施形態のタイヤのタイヤ幅方向に沿った断面図であり、図4Bは第2の実施形態のタイヤにリムを嵌合させた状態のビード部のタイヤ幅方向に沿った断面の拡大図である。また、図5は、第2の実施形態のタイヤの補強層の周囲を示すタイヤ幅方向に沿った断面図である。第2の実施形態のタイヤは、上述の第1の実施形態と同様に、タイヤケース17が熱可塑性樹脂材料ポリエステル系熱可塑性エラストマー東レデュポン株製ハイトレル3046と、ポリエステル樹脂ポリプラスチックス株製ジュラネックス2000との混合材料で形成されている。本実施形態においてタイヤ200は、図4及び図5に示すように、クラウン部16に、被覆コード部材26Bが周方向に巻回されて構成された補強コード層28図11では破線で示されているが積層されている。この補強コード層28は、タイヤケース17の外周部を構成し、クラウン部16の周方向剛性を補強している。なお、補強コード層28の外周面は、タイヤケース17の外周面17Sに含まれる。この被覆コード部材26Bは、タイヤケース17を形成する熱可塑性樹脂材料よりも剛性が高いコード部材26Aにタイヤケース17を形成する熱可塑性樹脂材料とは別体の被覆用樹脂材料27を被覆して形成されている。また、被覆コード部材26Bはクラウン部16との接触部分において、被覆コード部材26Bとクラウン部16とが接合例えば、溶接、又は接着剤で接着されている。被覆用樹脂材料27の弾性率は、タイヤケース17を形成する樹脂材料の弾性率の0.1倍から10倍の範囲内に設定することが好ましい。被覆用樹脂材料27の弾性率がタイヤケース17を形成する熱可塑性樹脂材料の弾性率の10倍以下の場合は、クラウン部が硬くなり過ぎずリム組み性が容易になる。また、被覆用樹脂材料27の弾性率がタイヤケース17を形成する熱可塑性樹脂材料の弾性率の0.1倍以上の場合には、補強コード層28を構成する樹脂が柔らかすぎず、ベルト面内せん断剛性に優れコーナリング力が向上する。なお、本実施形態では、被覆用樹脂材料27として、タイヤケース17を構成している熱可塑性樹脂材料と同種の材料東レデュポン株製ハイトレル3046と、ポリエステル樹脂ポリプラスチックス株製ジュラネックス2000との混合材料が用いられている。また、図5に示すように、被覆コード部材26Bは、断面形状が略台形状とされている。なお、以下では、被覆コード部材26Bの上面タイヤ径方向外側の面を符号26Uで示し、下面タイヤ径方向内側の面を符号26Dで示す。また、本実施形態では、被覆コード部材26Bの断面形状を略台形状とする構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、断面形状が下面26D側タイヤ径方向内側から上面26U側タイヤ径方向外側へ向かって幅広となる形状を除いた形状であれば、いずれの形状でもよい。図5に示すように、被覆コード部材26Bは、周方向に間隔をあけて配置されていることから、隣接する被覆コード部材26Bの間に隙間28Aが形成されている。このため、補強コード層28の外周面は、凹凸とされ、この補強コード層28が外周部を構成するタイヤケース17の外周面17Sも凹凸となっている。タイヤケース17の外周面17S凹凸含むには、微細な粗化凹凸96が均一に形成され、その上に接合剤を介して、クッションゴム29が接合されている。このクッションゴム29は、径方向内側のゴム部分が粗化凹凸96に流れ込んでいる。また、クッションゴム29の上外周面にはタイヤケース17を形成している樹脂材料よりも耐摩耗性に優れた材料、例えばゴムからなるトレッド30が接合されている。なお、トレッド30に用いるゴムトレッドゴム30Aは、従来のゴム製の空気入りタイヤに用いられているゴムと同種のゴムを用いることが好ましい。また、トレッド30の代わりに、タイヤケース17を形成する樹脂材料よりも耐摩耗性に優れる他の種類の樹脂材料で形成したトレッドを用いてもよい。また、トレッド30には、従来のゴム製の空気入りタイヤと同様に、路面との接地面に複数の溝からなるトレッドパターン図示省略が形成されている。次に本実施形態のタイヤの製造方法について説明する。骨格形成工程1まず、上述の第1の実施形態と同様にして、タイヤケース半体17Aを形成し、これを接合金型によって加熱押圧し、タイヤケース17を形成する。補強コード部材巻回工程2本実施形態におけるタイヤの製造装置は、上述の第1の実施形態と同様であり、上述の第1の実施形態の図3に示すコード供給装置56において、リール58にコード部材26Aを被覆用樹脂材料27本実施形態では熱可塑性材料で被覆した断面形状が略台形状の被覆コード部材26Bを巻き付けたものが用いられる。まず、ヒーター70の温度を上昇させ、ヒーター70で加熱された周囲の空気をファン72の回転によって生じる風で加熱ボックス74へ送る。リール58から巻き出した被覆コード部材26Bを、熱風で内部空間が加熱された加熱ボックス74内へ送り加熱例えば、被覆コード部材26Bの外周面の温度を、被覆用樹脂材料27の融点以上とする。ここで、被覆コード部材26Bが加熱されることにより、被覆用樹脂材料27が溶融又は軟化した状態となる。そして被覆コード部材26Bは、排出口76を通り、紙面手前方向に回転するタイヤケース17のクラウン部16の外周面に一定のテンションをもって螺旋状に巻回される。このとき、クラウン部16の外周面に被覆コード部材26Bの下面26Dが接触する。そして、接触した部分の溶融又は軟化状態の被覆用樹脂材料27はクラウン部16の外周面上に広がり、クラウン部16の外周面に被覆コード部材26Bが溶着される。これにより、クラウン部16と被覆コード部材26Bとの接合強度が向上する。粗化処理工程3次に、図示を省略するブラスト装置にて、タイヤケース17の外周面17Sに向け、タイヤケース17側を回転矢印R方向させながら、外周面17Sへ投射材を高速度で射出する。射出された投射材は、外周面17Sに衝突し、この外周面17Sに算術平均粗さRaが0.05mm以上となる微細な粗化凹凸96を形成する。このようにして、タイヤケース17の外周面17Sに微細な粗化凹凸96が形成されることで、外周面17Sが親水性となり、後述する接合剤の濡れ性が向上する。積層工程4次に、粗化処理を行なったタイヤケース17の外周面17Sに接合剤を塗布する。なお、接合剤としては、トリアジンチオール系接着剤、塩化ゴム系接着剤、フェノール系樹脂接着剤、イソシアネート系接着剤、ハロゲン化ゴム系接着剤など、特に制限はないが、クッションゴム29が加硫できる温度90°C~140°Cで反応することが好ましい。5次に、接合剤が塗布された外周面17Sに未加硫状態のクッションゴム29を1周分巻き付け、そのクッションゴム29の上に例えば、ゴムセメント組成物などの接合剤を塗布し、その上に加硫済み又は半加硫状態のトレッドゴム30Aを1周分巻き付けて、生タイヤケース状態とする。加硫工程6次に生タイヤケースを加硫缶やモールドに収容して加硫する。このとき、粗化処理によってタイヤケース17の外周面17Sに形成された粗化凹凸96に未加硫のクッションゴム29が流れ込む。そして、加硫が完了すると、粗化凹凸96に流れ込んだクッションゴム29により、アンカー効果が発揮されて、タイヤケース17とクッションゴム29との接合強度が向上する。すなわち、クッションゴム29を介してタイヤケース17とトレッド30との接合強度が向上する。加硫工程においては、クッションゴム29を加硫できる温度90°C~140°Cまで温度を上昇させる必要があり、タイヤケースにポリエステル系熱可塑性エラストマー以外の熱可塑性樹脂のみを用いている場合、加硫時における温度上昇により、タイヤケース17にたわみを生じさせ、延いてはタイヤの形成維持性に影響する場合がある。この点において、ポリエステル系熱可塑性エラストマーは、他の熱可塑性エラストマーに比して荷重たわみ温度が高いことから、タイヤの形状維持性をより向上させると共に、タイヤの製造性をも向上させることができる。7そして、タイヤケース17のビード部12に、樹脂材料よりも軟質である軟質材料からなるシール層24を、接着剤等を用いて接着すれば、タイヤ200の完成となる。8最後に、タイヤ支持部40の径を縮小し、完成したタイヤ200をタイヤ支持部40から取り外し、内部のタイヤ内面支持リング43を曲げ変形させてタイヤ外へ取り外す。作用本実施形態のタイヤ200では、タイヤケース17が、ポリエステル系熱可塑性エラストマーAとポリエステル樹脂Bとの混合材料である熱可塑性樹脂材料によって形成されているため、熱可塑性樹脂材料の弾性率を大きくしても、熱可塑性樹脂材料のtanδが上がり難く、タイヤの転がり抵抗を抑制することができる。また、本実施形態のタイヤ200は、熱可塑性樹脂材料を用いたことで、その構造を簡素化できるため、従来のタイヤに用いられてきたゴムに比して重量が軽い。このため、本実施形態のタイヤ200は、軽量化することができ、これを備えた自動車は燃費が良い。また、熱可塑性樹脂材料の一つとして用いられるポリエステル系熱可塑性エラストマーは、補強コード層28を構成する被覆コード部材26Bに対する接着性がある。このように補強コード層28が、被覆コード部材26Bを含んで構成されていると、コード部材26Aを単にクッションゴム29で固定する場合と比してタイヤケース17と補強コード層28との硬さの差を小さくできるため、更に被覆コード部材26Bをタイヤケース17に密着固定することができる。これにより、エア入りを効果的に防止することができ、走行時に補強コード部材が動くのを効果的に抑制することができる。更に、コード部材26Aが特にスチールコードである場合には、タイヤ処分時に被覆コード部材26Bからコード部材26Aを加熱によって容易に分離回収が可能であるため、タイヤ200のリサイクル性の点で有利である。また、ポリエステル系熱可塑性エラストマーは加硫ゴムに比して損失係数Tanδが低いため、タイヤの転がり性を向上させることができる。更には、ポリエステル系熱可塑性エラストマーは加硫ゴムに比して、面内せん断剛性が大きく、タイヤ走行時の操安性や耐摩耗性にも優れるといった利点がある。本実施形態のタイヤの製造方法では、タイヤケース17とクッションゴム29及びトレッドゴム30Aとを一体化するにあたり、タイヤケース17の外周面17Sが粗化処理されていることから、アンカー効果により接合性接着性が向上する。また、タイヤケース17を形成する樹脂材料が投射材の衝突により掘り起こされることから、接合剤の濡れ性が向上する。これにより、タイヤケース17の外周面17Sに接合剤が均一な塗布状態で保持され、タイヤケース17とクッションゴム29との接合強度を確保することができる。特に、タイヤケース17の外周面17Sに凹凸96が構成されていても、凹部隙間28Aに投射材を衝突させることで凹部周囲凹壁、凹底の粗化処理がなされ、タイヤケース17とクッションゴム29との接合強度を確保することができる。一方、クッションゴム29がタイヤケース17の外周面17Sの粗化処理された領域内に積層されることから、タイヤケース17とクッションゴムとの接合強度を効果的に確保することができる。加硫工程において、クッションゴム29を加硫した場合、粗化処理によってタイヤケース17の外周面17Sに形成された粗化凹凸96にクッションゴム29が流れ込む。そして、加硫が完了すると、粗化凹凸96に流れ込んだクッションゴム29により、アンカー効果が発揮されて、タイヤケース17とクッションゴム29との接合強度が向上する。このような、タイヤの製造方法にて製造されたタイヤ200は、タイヤケース17とクッションゴム29との接合強度が確保される、すなわち、クッションゴム29を介してタイヤケース17とトレッド30との接合強度が確保される。これにより、走行時などにおいて、タイヤ200のタイヤケース17の外周面17Sとクッションゴム29との間の剥離が抑制される。また、タイヤケース17の外周部を補強コード層28が構成していることから、外周部を補強コード層28以外のもので構成しているものと比べて、耐パンク性及び耐カット性が向上する。また、被覆コード部材26Bを巻回して補強コード層28が形成されていることから、タイヤ200の周方向剛性が向上する。周方向剛性が向上することで、タイヤケース17のクリープ一定の応力下でタイヤケース17の塑性変形が時間とともに増加する現象が抑制され、且つ、タイヤ径方向内側からの空気圧に対する耐圧性が向上する。第2の実施形態では、タイヤケース17の外周面17Sに凹凸を構成したが、本発明はこれに限らず、外周面17Sを平らに形成する構成としてもよい。また、タイヤケース17は、タイヤケースのクラウン部に巻回され且つ接合された被覆コード部材を被覆用熱可塑性材料で覆うようにして補強コード層を形成してもよい。この場合、溶融又は軟化状態の被覆用熱可塑性材料を補強コード層28の上に吐出して被覆層を形成することができる。また、押出機を用いずに、溶着シートを加熱し溶融又は軟化状態にして、補強コード層28の表面外周面に貼り付けて被覆層を形成してもよい。第2の実施形態では、ケース分割体タイヤケース半体17Aを接合してタイヤケース17を形成する構成としたが、本発明はこの構成に限らず、金型などを用いてタイヤケース17を一体的に形成してもよい。第2の実施形態のタイヤ200は、ビード部12をリム20に装着することで、タイヤ200とリム20との間で空気室を形成する、所謂チューブレスタイヤであるが、本発明はこの構成に限定されず、タイヤ200は、例えば、完全なチューブ形状であってもよい。第2の実施形態では、タイヤケース17とトレッド30との間にクッションゴム29を配置したが、本発明はこれに限らず、クッションゴム29を配置しない構成としてもよい。また、上述の第2の実施形態では、被覆コード部材26Bをクラウン部16へ螺旋状に巻回する構成としたが、本発明はこれに限らず、被覆コード部材26Bが幅方向で不連続となるように巻回する構成としてもよい。第2の実施形態では、被覆コード部材26Bを形成する被覆用樹脂材料27を熱可塑性材料とし、この被覆用樹脂材料27を加熱することにより溶融又は軟化状態にしてクラウン部16の外周面に被覆コード部材26Bを溶着する構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、被覆用樹脂材料27を加熱せずに接着剤などを用いてクラウン部16の外周面に被覆コード部材26Bを接着する構成としてもよい。また、被覆コード部材26Bを形成する被覆用樹脂材料27を熱硬化性樹脂とし、被覆コード部材26Bを加熱せずに接着剤などを用いてクラウン部16の外周面に接着する構成としてもよい。さらに、被覆コード部材26Bを形成する被覆用樹脂材料27を熱硬化性樹脂とし、タイヤケース17を熱可塑性材料で形成する構成としてもよい。この場合には、被覆コード部材26Bをクラウン部16の外周面に接着剤などを用いて接着してもよく、タイヤケース17の被覆コード部材26Bが配設される部位を加熱して溶融又は軟化状態にして被覆コード部材26Bをクラウン部16の外周面に溶着してもよい。またさらに、被覆コード部材26Bを形成する被覆用樹脂材料27を熱可塑性材料とし、タイヤケース17を熱可塑性材料で形成する構成としてもよい。この場合には、被覆コード部材26Bをクラウン部16の外周面に接着剤などを用いて接着してもよく、タイヤケース17の被覆コード部材26Bが配設される部位を加熱して溶融又は軟化状態としつつ、被覆用樹脂材料27を加熱し溶融又は軟化状態にして被覆コード部材26Bをクラウン部16の外周面に溶着してもよい。なお、タイヤケース17及び被覆コード部材26Bの両者を加熱して溶融又は軟化状態にした場合、両者が良く混ざり合うため接合強度が向上する。また、タイヤケース17を形成する樹脂材料、及び被覆コード部材26Bを形成する被覆用樹脂材料27をともに熱可塑性材料とする場合には、同種の熱可塑性材料、特に同一の熱可塑性材料とすることが好ましい。またさらに、粗化処理を行なったタイヤケース17の外周面17Sに、コロナ処理やプラズマ処理等を用い、外周面17Sの表面を活性化し、親水性を高めた後、接着剤を塗布してもよい。またさらに、タイヤ200を製造するための順序は、第2の実施形態の順序に限らず、適宜変更してもよい。以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。以上、本発明の具体的な態様について第1の実施形態及び第2の実施形態を用いて説明したが本発明は上述の態様に限定されるものではない。本発明のタイヤは第1の実施形態に示されるように以下のように構成することができる。1-1本発明のタイヤは、タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で、熱可塑性樹脂材料で形成されたタイヤ骨格体の外周部に補強コード部材の少なくとも一部が埋設されるように構成することができる。このように、補強コード部材の一部がタイヤ骨格体の外周部に埋設していると、補強コード部材巻回時にコード周辺に空気が残る現象エア入りを更に抑制することができる。補強コード部材周辺へのエア入りが抑制されると、走行時の入力などによって補強コード部材が動くのが抑制される。これにより、例えば、タイヤ骨格体の外周部に補強コード部材全体を覆うようにタイヤ構成部材が設けられた場合、補強コード部材は動きが抑制されているため、これらの部材間タイヤ骨格体含むに剥離などを生じるのが抑制され耐久性が向上する。1-2本発明のタイヤは、前記補強コード層の径方向外側に熱可塑性樹脂材料よりも耐摩耗性を有する材料から形成されるトレッドを設けてもよい。このように路面と接触するトレッドを熱可塑性樹脂材料よりも耐摩耗性のある材料で構成することでタイヤの耐摩耗性を更に向上させることができる。1-3本発明のタイヤは、前記タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で、前記補強コード部材の直径1/5以上を前記タイヤ骨格体の外周部に周方向に沿って埋設させることができる。このようにタイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で補強コード部材の直径の1/5以上がタイヤ骨格体の外周部に埋設されていると、補強コード部材周辺へのエア入りを効果的に抑制することができ、走行時の入力などによって補強コード部材が動くのをより抑制することができる。1-4本発明のタイヤは、前記タイヤ骨格体は、径方向内側にリムのビードシート及びリムフランジに接触するビード部を有し、前記ビード部に金属材料からなる環状のビードコアが埋設されるように構成することができる。このように、タイヤ骨格体にリムとの嵌合部位であるビード部を設け、さらに、このビード部に金属材料からなる環状のビードコアを埋設することで、従来のゴム製の空気入りタイヤと同様に、リムに対して、タイヤ骨格体すなわちタイヤを強固に保持させることができる。1-5本発明のタイヤは、前記ビード部が前記リムと接触する部分に熱可塑性樹脂材料よりもシール性リムとの密着性の高い材料からなるシール部を設けることが出来る。このように、タイヤ骨格体とリムとの接触部分に、熱可塑性樹脂材料よりもシール性の高い材料からなるシール部を設けることで、タイヤタイヤ骨格体とリムとの間の密着性を向上させることができる。これにより、リムと熱可塑性樹脂材料とのみを用いた場合に比較して、タイヤ内の空気漏れを一層抑制することができる。また、上記シール部を設けることでタイヤのリムフィット性も向上させることができる。1-6本発明のタイヤは、少なくともポリエステル系熱可塑性エラストマーA及びポリエステル樹脂Bを含む熱可塑性樹脂材料によって環状のタイヤ骨格体の一部を構成するタイヤ骨格片を形成するタイヤ骨格片形成工程と、前記タイヤ骨格片の接合面に熱を付与し対となる2以上の前記タイヤ骨格片を融着させて前記タイヤ骨格体を形成するタイヤ骨格片接合工程と、前記タイヤ骨格体の外周部に補強コード部材を周方向に巻回して補強コード層を形成する補強コード部材巻回工程と、を含む製造方法によって製造することができる。1-7前記タイヤの製造方法は、前記タイヤ骨格片接合工程において、前記タイヤ骨格片の接合面を、タイヤ骨格片を構成する熱可塑性樹脂材料の融点以上に加熱するように構成することができる。このように、前記分割体の接合面を、タイヤ骨格片を構成する熱可塑性樹脂材料の融点以上に加熱すると、タイヤ骨格片同士の融着を十分に行うことができるため、タイヤの耐久性を向上させつつ、タイヤの生産性を高めることができる。1-8前記タイヤの製造方法は、前記補強コード部材巻回工程において、前記タイヤ骨格片接合工程において形成された前記タイヤ骨格体の外周部を溶融又は軟化させながら補強コード部材の少なくとも一部を埋設して前記タイヤ骨格体の外周部に前記補強コード部材を巻回するように構成することができる。このように、前記タイヤ骨格体の外周部を溶融又は軟化させながら補強コード部材の少なくとも一部を埋設して前記タイヤ骨格体の外周部に前記補強コード部材を巻回することで、埋設された補強コード部材の少なくとも一部と溶融又は軟化した熱可塑性樹脂材料とを溶着させることができる。これにより、タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視でタイヤ骨格体の外周部と補強コード部材との間のエア入りを更に抑制することができる。また、補強コード部材を埋設した部分が冷却固化されると、タイヤ骨格体に埋設された補強コード部材の固定具合が向上する。1-9前記タイヤの製造方法は、前記補強コード部材巻回工程において、前記タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で前記補強コードの直径の1/5以上を前記タイヤ骨格体の外周部に埋設させるように構成することができる。このように、タイヤ骨格体の軸方向に沿った断面視で、タイヤ骨格体の外周部に補強コード部材を直径の1/5以上埋設すると、製造時の補強コード周辺へのエア入りを効果的に抑制することができ、更に、埋設された補強コード部材がタイヤ骨格体から抜け難くすることができる。1-10前記タイヤの製造方法は、前記補強コード部材巻回工程において、加熱した前記補強コード部材を前記タイヤ骨格体に埋設するように構成することができる。このように、補強コード巻回工程において、補強コード部材を加熱しながらタイヤ骨格体に埋設させると、加熱された補強コード部材がタイヤ骨格体の外周部に接触した際に接触部分が溶融又は軟化するため、補強コード部材をタイヤ骨格体の外周部に埋設し易くなる。1-11前記タイヤの製造方法は、前記コード部材巻回工程において、前記タイヤ骨格体の外周部の前記補強コード部材が埋設される部分を加熱するように構成することができる。このように、タイヤ骨格体の外周部の補強コード部材が埋設される部分を加熱することで、タイヤ骨格体の加熱された部分が溶融又は軟化するため、補強コード部材を埋設し易くなる。1-12前記タイヤの製造方法は、前記コード部材巻回工程において、前記補強コード部材を前記タイヤ骨格体の外周部に押圧しながら前記タイヤ骨格体の外周部の周方向に前記補強コード部材を螺旋状に巻回するように構成することができる。このように、補強コード部材を前記タイヤ骨格体の外周部に押圧しながら前記補強コード部材を螺旋状に巻回すると、補強コード部材のタイヤ骨格体の外周部への埋設量を調整することができる。1-13前記タイヤの製造方法によれば、前記コード部材巻回工程において、前記補強コード部材を前記タイヤ骨格体に巻回した後、前記タイヤ骨格体の外周部の溶融又は軟化した部分を冷却するように構成することができる。このように、補強コード部材が埋設された後で、タイヤ骨格体の外周部の溶融又は軟化した部分を強制的に冷却することで、タイヤ骨格体の外周部の溶融又は軟化した部分を自然冷却よりも早く迅速に冷却固化することができる。タイヤ外周部を自然冷却よりも早く冷却することで、タイヤ骨格体の外周部の変形を抑制できると共に、補強コード部材が動くのを抑制することができる。また、本発明のタイヤは第2の実施形態において説明したように以下のように構成することができる。2-1本発明のタイヤは、前記タイヤの製造方法において、更に、タイヤ骨格体の外周面に粒子状の投射材を衝突させて、タイヤ骨格体の外周面を粗化処理する粗化処理工程と、粗化処理された前記外周面に接合剤を介してタイヤ構成ゴム部材を積層する積層工程と、を備えて構成することができる。このように、粗化処理工程を設けると、ポリエステル系熱可塑性エラストマーA及びポリエステル樹脂Bを含む熱可塑性樹脂材料を用いて形成された環状のタイヤ骨格体の外周面に粒子状の投射材が衝突して、当該外周面に微細な粗化凹凸が形成される。なお、タイヤ骨格体の外周面に投射材を衝突させて微細な粗化凹凸を形成する処理を粗化処理という。その後、粗化処理された外周面に接合剤を介してタイヤ構成ゴム部材が積層される。ここで、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材とを一体化するにあたり、タイヤ骨格体の外周面が粗化処理されていることから、アンカー効果により接合性接着性が向上する。また、タイヤ骨格体を形成する樹脂材料が投射材の衝突により掘り起こされることから、外周面の濡れ性が向上する。これにより、タイヤ骨格体の外周面に接合剤が均一な塗布状態で保持され、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を確保することができる。2-2本発明のタイヤは、前記タイヤ骨格体の外周面の少なくとも一部が凹凸部であり、前記凹凸部が前記粗化処理工程において粗化処理を施して作成することができる。このように、タイヤ骨格体の外周面の少なくとも一部が凹凸部とされていても、凹凸部に投射材を衝突させることで凹部周囲凹壁、凹底の粗化処理がなされ、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を確保することができる。2-3本発明のタイヤは、前記タイヤ骨格体の外周部が、外周面に前記凹凸部を構成する補強層で構成されており、前記補強層が前記タイヤ骨格体を形成する樹脂材料とは同体又は別体の樹脂材料で補強コードを被覆して構成された被覆コード部材を前記タイヤ骨格体の周方向に巻回して構成することができる。このように、被覆コード部材をタイヤ骨格体の周方向に巻回して構成された補強層でタイヤ骨格体の外周部を構成することで、タイヤ骨格体の周方向剛性を向上させることができる。2-4本発明のタイヤは、前記被覆コード部材を構成する樹脂材料に熱可塑性樹脂材料を用いることができる。このように、被覆コード部材を構成する樹脂材料に熱可塑性を有する熱可塑性材料を用いることで、前記樹脂材料として熱硬化性材料を用いた場合と比べて、タイヤ製造が容易になり、リサイクルしやすくなる。2-5本発明のタイヤは、前記粗化処理工程において、前記タイヤ構成ゴム部材の積層領域よりも広い領域を粗化処理するように構成することができる。このように、粗化処理工程において、タイヤ構成ゴム部材の積層領域よりも広い領域に粗化処理を施すと、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を確実に確保することができる。2-6本発明のタイヤは、前記粗化処理工程において、算術平均粗さRaが0.05mm以上となるように前記外周面を粗化処理するように構成することができる。このように、粗化処理工程において算術平均粗さRaが0.05mm以上となるようにタイヤ骨格体の外周面を粗化処理すると、粗化処理された外周面に接合剤を介して、例えば、未加硫又は半加硫状態のタイヤ構成ゴム部材を積層し加硫した場合に、粗化処理により形成された粗化凹凸の底まで、タイヤ構成ゴム部材のゴムを流れ込ませることができる。粗化凹凸の底まで、タイヤ構成ゴム部材のゴムを流れ込ませると、外周面とタイヤ構成ゴム部材との間に十分なアンカー効果が発揮されて、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を向上させることができる。2-7本発明のタイヤは、前記タイヤ構成ゴム部材として、未加硫、又は半加硫状態のゴムを用いることできる。このように、前記タイヤ構成ゴム部材として未加硫又は半加硫状態のゴムを用いると、タイヤ構成ゴム部材を加硫した際に、粗化処理によってタイヤ骨格体の外周面に形成された粗化凹凸にゴムが流れ込む。そして、加硫が完了すると、粗化凹凸に流れ込んだゴム加硫済みにより、アンカー効果が発揮されて、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度を向上させることができる。なお、加硫済みとは、最終製品として必要とされる加硫度に至っている状態をいい、半加硫状態とは、未加硫の状態よりは加硫度が高いが、最終製品として必要とされる加硫度に至っていない状態をいう。2-8本発明のタイヤは、熱可塑性樹脂材料を用いて形成され、外周面に粒子状の投射材を衝突させて該外周面を粗化処理した環状のタイヤ骨格体と、粗化処理された前記外周面に接合剤を介して積層されたタイヤ構成ゴム部材と、を備えるように構成することができる。このように、粗化処理した環状のタイヤ骨格体を用いると、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度をアンカー効果によって向上させることができる。また、外周面が粗化処理されていることから、接合剤の濡れ性がよい。これにより、タイヤ骨格体の外周面に接合剤が均一な塗布状態で保持され、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との接合強度が確保されて、タイヤ骨格体とタイヤ構成ゴム部材との剥離を抑制することができる。[実施例1~4、比較例1~6]以下、本発明について実施例を用いてより具体的に説明する。ただし、本発明はこれに限定されるものではない。まず。上述の第1の実施形態に従って、実施例及び比較例のタイヤを成形した。この際、タイヤケースを形成する材料については下記表1に記載の材料を用いた。また、実施例及び比較例と同条件で形成したタイヤケースと同じ成分組成である、127mm×12.7mm、厚さ1.6mmの試料片を作製し、引張強さ、破断伸び、及び引張弾性率について評価した。各試料片の作製方法、各評価方法及び評価条件は以下の通りである。<試料片の作製>Aポリエステル系熱可塑性エラストマー1東レデュポン株製、ハイトレル30462東レデュポン株製、ハイトレル55573東レデュポン株製、ハイトレル63474東レデュポン株製、ハイトレル72475東レデュポン株製、ハイトレル2751Bポリエステル樹脂ポリブチレンテレフタレート樹脂1ポリプラスチック株製、ジュラネックス20002ポリプラスチック株製、ジュラネックス2002C比較用樹脂アクリロニトリルブタジエンスチレン共重合体1テクノポリマー社製、テクノABS130-ポリエステル樹脂の弾性率-Bポリエステル樹脂として示した上記の各種樹脂を成形材料として用い、127mm×12.7mm、厚さ1.6mmの金型にて射出成形し、試料片を作製した。成形条件は以下の通りである。射出成形機:SE30D、住友重機械工業株成形温度熱可塑性樹脂材料の温度:200°C~240°C金型温度:40°C~60°C得られた試験片を、株島津製作所製、島津オートグラフ、AGS-J5KNを用いて、引張速度1mm/minで引っ張ることにより、試験片の引張弾性率を調べたところ、次の結果が得られた。Bポリエステル樹脂ポリブチレンテレフタレート樹脂1ポリプラスチック株製、ジュラネックス2000、弾性率=1100MPa2ポリプラスチック株製、ジュラネックス2002、弾性率=1250MPa上記したポリエステル系熱可塑性エラストマーとポリエステル樹脂とを、表1に示す組成で混合質量基準して、株東洋精機製作所製、LABOPLASTOMILL50MR2軸押出し機により混練し、ペレットを得た。なお、比較例1~4においては、混合系とせず、表1に示すポリエステル系熱可塑性エラストマーからなるペレットを用意した。用意した実施例、及び比較例の各ペレットを用い、次の条件で射出成形して、厚さ1.6mmの試料片を得た。射出成形には、住友重機械工業株製、SE30Dを用い、成形温度200°C~235°C、金型温度50°C~70°Cとし、127mm×12.7mm、厚さ1.6mmの金型を用いた。<評価方法>1.引張強さ、破断伸び、及び引張弾性率の評価上記射出成形で得た試料片を打ち抜き、JISK6251:1993に規定されるダンベル状試験片5号形試験片を作製した。引張強さ、破断伸び、及び引張弾性率は、株島津製作所製、島津オートグラフ、AGS-J5KNを用いて、得られたダンベル状試験片を引張速度200mm/minで引っ張ることにより測定した。2.tanδ測定レオメトリックス株製の動的粘弾性測定試験機ARESIIIを使用して、温度30°C、測定周波数20Hz、及び動的歪1における損失正接tanδを測定した。実施例及び比較例の各試料片の、引張強さ、破断伸び、引張弾性率、及びtanδを、表1に示す。3.弾性率引張弾性率とtanδとの関係実施例1~4及び比較例1~5の試料片の引張弾性率とtanδとの関係を、図6にプロットした。表1に示されるように、実施例にて作製した試料片の評価結果は、比較例の試料片の評価結果の対比において、引張弾性率の変動に拘らず、タイヤの転がり抵抗を示す指標となるtanδの変動幅は小さくことから、転がり抵抗の増大が抑制されていることが分る。このことは、図6からも把握される。図6には、引張弾性率に対するtanδがプロットされている。比較例1~6のプロットから把握される回帰直線図示せずは、傾きが大きく、引張弾性率が大きくなるにつれ、tanδも大きくなっているが、実施例1~4のプロットから把握される回帰直線図示せずは、傾きが小さく、引張弾性率が大きくなっても、tanδが上がりにくいことがわかる。また、実施例にて作製した各試料片は、引張強さ、破断伸び、及び引張弾性率のいずれについても、タイヤに要求されるレベルを、充分に満足するものであることが分る。このことは、実施例1~4の各試料片と同じ熱可塑性樹脂材料を用いて形成されたタイヤケースを用いて製造されたタイヤは、転がり抵抗の増大が抑制され、且つ耐久性にも優れていることを示す。更に、かかるタイヤを用いて構成される自動車は燃費が良いと推察される。なお、実施例及び比較例の各熱可塑性樹脂材料を用いて形成した各タイヤについて、ドラム走行試験を行ったところ、走行上の安全性はいずれのタイヤも問題なかった。"