"車両に搭載された1つの電源装置からの電気エネルギの供給により作動させられる少なくとも1つのアクチュエータである第1アクチュエータと、その第1アクチュエータの出力を利用して、前記車両の複数の車輪のうちの少なくとも1つの車輪である第1車輪の回転を抑制する第1ブレーキとを備えた第1ブレーキ装置と、前記電源装置からの電気エネルギの供給により作動させられる少なくとも1つのアクチュエータである第2アクチュエータと、その第2アクチュエータの出力を利用して、前記複数の車輪のうちの前記第1車輪を除く1つ以上の車輪である第2車輪の回転を抑制する第2ブレーキとを備えた第2ブレーキ装置と、前記電源装置に返還される電気エネルギである回生電気エネルギを取得する回生電気エネルギ取得装置と、その回生電気エネルギ取得装置によって取得された前記回生電気エネルギが小さい場合に大きい場合より、前記第1ブレーキによる制動力である第1制動力と前記第2ブレーキによる制動力である第2制動力との少なくとも一方によって要求制動力が満たされる状態で、少なくとも前記第1アクチュエータと前記第2アクチュエータとの少なくとも一方を制御することにより、前記第1アクチュエータと前記第2アクチュエータとの各々の個別の消費電気エネルギを含む総消費電気エネルギを低減させるアクチュエータ制御装置とを含むことを特徴とするブレーキシステム。当該ブレーキシステムが、前記第1車輪と前記第2車輪との少なくとも一方である駆動輪に接続された少なくとも1つの電動の駆動用モータの運動エネルギを電気エネルギに変換して前記電源装置に返還するとともに、前記駆動輪に回生制動力を加える回生ブレーキ装置を含み、前記回生電気エネルギ取得装置が、前記回生ブレーキ装置により前記駆動輪に加えられる回生制動力に基づいて前記回生電気エネルギを取得する回生制動力対応取得部を含む請求項1に記載のブレーキシステム。前記アクチュエータ制御装置が、前記回生電気エネルギが小さい場合に大きい場合より、前記第1ブレーキ装置における消費電気エネルギを増加させて、前記第2ブレーキ装置における消費電気エネルギを低減させることにより、前記総消費電気エネルギを小さくする省エネ型アクチュエータ制御部を含む請求項1または2に記載のブレーキシステム。前記第1ブレーキ装置が、前記第1アクチュエータとは別の、前記第1制動力を制御する少なくとも1つの第1制動力制御アクチュエータを含み、前記第2ブレーキ装置が、前記第2アクチュエータの出力に応じた押圧力により前記第2ブレーキを作動させる電動摩擦ブレーキ装置であり、前記省エネ型アクチュエータ制御装置が、前記回生電気エネルギが小さい場合に大きい場合より、前記第2アクチュエータの消費電気エネルギを低減させることにより前記第2制動力を小さくする一方、前記第1制動力制御アクチュエータの消費電気エネルギを大きくすることにより、前記第1制動力を増加させる第1制動力増大部を含む請求項3に記載のブレーキシステム。前記第1制動力制御アクチュエータが、前記第2アクチュエータにおける消費電気エネルギの増加量より少ない増加量で、前記第1制動力を、前記第2制動力の増加量と同じだけ増加させ得るものである請求項4に記載のブレーキシステム。前記アクチュエータ制御装置が、前記回生電気エネルギが設定電気エネルギより小さい場合には、前記第1アクチュエータと前記第2アクチュエータとのいずれか一方の始動を遅らせる始動遅延部を含む請求項1ないし5のいずれか1つに記載のブレーキシステム。前記アクチュエータ制御装置が、前記回生電気エネルギが設定電気エネルギより小さい場合に大きい場合より、前記第1アクチュエータと前記第2アクチュエータとの少なくとも一方の出力を抑制するトルク制限型制御部を含む請求項1ないし6のいずれか1つに記載のブレーキシステム。前記トルク制限型制御部が、前記少なくとも一方のアクチュエータの出力の増加勾配を抑制する増加勾配抑制部を含む請求項7に記載のブレーキシステム。前記アクチュエータ制御装置が、前記回生電気エネルギが設定電気エネルギより小さく、かつ、前記第1アクチュエータが作動させられた場合に、前記第2アクチュエータにおける消費電気エネルギを、前記回生電気エネルギが前記設定電気エネルギ以上である場合と前記第1アクチュエータが非作動状態にある場合との少なくとも一方の場合に比較して低減させる作動中第2アクチュエータ消費電力低減部を含む請求項1ないし8のいずれか1つに記載のブレーキシステム。前記アクチュエータ制御装置が、前記回生電気エネルギが設定電気エネルギより小さく、かつ、前記第1アクチュエータが始動させられる可能性が高い場合に、前記第2アクチュエータにおける消費電気エネルギを、前記回生電気エネルギが前記設定電気エネルギ以上である場合と前記始動の可能性が低い場合との少なくとも一方の場合に比較して低減させる始動予測時第2アクチュエータ消費電力低減部を含む請求項1ないし9のいずれか1つに記載のブレーキシステム。前記第1車輪が前記車両の左右前輪とされ、前記第2車輪が前記車両の左右後輪とされた請求項1ないし10のいずれか1つに記載のブレーキシステム。前記アクチュエータ制御装置が、前記回生電気エネルギが設定電気エネルギより小さい場合には前記設定電気エネルギ以上の場合より、前記第2アクチュエータの出力を抑制するが、前記第1アクチュエータの出力を抑制しない第1アクチュエータ優先制御部を含む請求項1ないし11のいずれか1つに記載のブレーキシステム。前記アクチュエータ制御装置が、前記総消費電気エネルギが、前記回生電気エネルギに基づいて決まる総消費電気エネルギの上限値より小さい状態で、前記第1アクチュエータと前記第2アクチュエータとの少なくとも一方を制御する上限値対応制御部とを含む請求項1ないし12のいずれか1つに記載のブレーキシステム。前記第1ブレーキ装置が、ブレーキシリンダと、そのブレーキシリンダの液圧により、摩擦係合部材が前記第1車輪と一体的に回転可能なブレーキ回転体に押し付けられることにより、前記第1車輪の回転を抑制する液圧ブレーキと、前記電源装置から供給された電気エネルギにより作動させられ、高圧の作動液を前記ブレーキシリンダに供給可能な高圧源と、前記電源装置から供給された電気エネルギにより作動させられ、前記高圧源の液圧を利用して、前記ブレーキシリンダの液圧を制御するブレーキ液圧制御部とを含み、前記高圧源が、作動液を加圧した状態で蓄えるアキュムレータと、そのアキュムレータに接続されたポンプと、そのポンプを駆動する電動のポンプモータと、そのポンプモータを、前記アキュムレータに蓄えられる作動液の液圧が設定範囲内に保たれるように制御するポンプモータ制御部とを含み、前記ブレーキ液圧制御部が、少なくとも前記ブレーキシリンダと前記高圧源との間に設けられた増圧制御弁と、その増圧制御弁のソレノイドへの前記電源装置から供給される電気エネルギを制御することにより、前記ブレーキシリンダの液圧を制御するソレノイド制御部とを含み、前記液圧ブレーキが前記第1ブレーキとされ、前記ポンプモータが前記第1アクチュエータとされた請求項1ないし13のいずれか1つに記載のブレーキシステム。前記第2ブレーキ装置が、前記電源装置から供給された電気エネルギにより作動させられる電動のブレーキ用モータと、そのブレーキ用モータの出力軸の回転を押圧部材の直線運動に変換する運動変換機構と、前記押圧部材の前進力により摩擦係合部材が前記第2車輪と一体的に回転可能なブレーキ回転体に押し付けられることにより、前記第2車輪の回転を抑制する電動摩擦ブレーキと、前記ブレーキ用モータへの供給電気エネルギを制御することにより、前記ブレーキ回転体への前記摩擦係合部材の押付力である第2制動力を制御するブレーキ用モータ制御部とを含み、前記第2アクチュエータが前記ブレーキ用モータとされ、前記第2ブレーキが前記電動摩擦ブレーキとされた請求項1ないし14のいずれか1つに記載のブレーキシステム。車両に搭載された1つの電源装置からの電気エネルギの供給により作動させられる少なくとも1つのアクチュエータである第1アクチュエータと、その第1アクチュエータの出力を利用して、前記車両の複数の車輪のうちの少なくとも1つの車輪である第1車輪の回転を抑制する第1ブレーキとを備えた第1ブレーキ装置と、前記電源装置からの電気エネルギの供給により作動させられる少なくとも1つのアクチュエータである第2アクチュエータと、その第2アクチュエータの出力を利用して、前記複数の車輪のうちの前記第1車輪を除く1つ以上の車輪である第2車輪の回転を抑制する第2ブレーキとを備えた第2ブレーキ装置と、前記電源装置に返還される電気エネルギである回生電気エネルギを取得する回生電気エネルギ取得装置と、その回生電気エネルギ取得装置によって取得された回生電気エネルギが設定電気エネルギより小さく、かつ、前記第1アクチュエータが作動状態にある場合に、前記第2アクチュエータの個別の消費電気エネルギが、前記回生電気エネルギが前記設定電気エネルギ以上の場合と前記第1アクチュエータが非作動状態にある場合との少なくとも一方の場合より小さくなる状態で、前記第2アクチュエータが制御されるアクチュエータ制御装置とを含み、前記第1車輪が前記車両の前輪とされ、前記第2車輪が前記車両の後輪とされたことを特徴とするブレーキシステム。車両に搭載された1つの電源装置に接続され、その電源装置からの電気エネルギの供給により作動させられる複数のアクチュエータの各々を制御するアクチュエータ制御装置であって、前記車両が、その車両の1輪以上の駆動輪に接続された少なくとも1つの駆動用モータの運動エネルギを電気エネルギに変換して前記電源装置に返還するとともに、前記駆動輪に回生制動力を加える回生ブレーキ装置を含み、当該アクチュエータ制御装置が、前記電源装置へ返還された電気エネルギである回生電気エネルギを取得する回生電気エネルギ取得装置と、その回生電気エネルギ取得装置によって取得された前記回生電気エネルギが小さい場合は大きい場合より、前記複数のアクチュエータの各々の個別の消費電気エネルギを含む総消費電気エネルギが小さくなる状態で、前記複数のアクチュエータのうちの少なくとも1つを制御する省エネ型アクチュエータ制御部とを含むことを特徴とするアクチュエータ制御装置。前記複数のアクチュエータのうちの1つが、作動液を汲み上げて加圧してアキュムレータに供給するポンプを駆動するポンプモータであり、前記省エネ型アクチュエータ制御部が、前記ポンプモータにおける消費電気エネルギを小さくすることなく、前記複数のアクチュエータのうちの前記ポンプモータとは別のアクチュエータにおける消費電気エネルギを低減させるポンプモータ優先消費電気エネルギ低減部を含む請求項17に記載のアクチュエータ制御装置。本発明の課題は、電源装置から供給された電気エネルギにより作動させられる複数のアクチュエータを制御するアクチュエータ制御装置の改良であり、具体的には、アクチュエータを制御する際に、電源装置における電気エネルギの収支の調和を図ることによって、電源装置の電圧降下を抑制することである。<車両>本ブレーキシステムはハイブリッド車両プラグインハイブリッド車両も含むに搭載される。図2に示すように、ハイブリッド車両においては、駆動輪としての左右後輪4RL,4RRが、電気的駆動装置6と内燃的駆動装置8とを含む駆動装置10によって駆動される。駆動装置10の駆動力はドライブシャフト12,14を介して左右後輪4RL,RRに伝達される。内燃的駆動装置8は、エンジン16,エンジン16の作動状態を制御するエンジンECU18等を含むものであり、電気的駆動装置6は駆動用電動モータ以下、単に駆動用モータと称する20,メインバッテリ22,モータジェネレータ24,インバータ26,駆動用電動モータECU以下、単に駆動用モータECUと称する28,動力分割機構30等を含む。動力分割機構30には、エンジン16,駆動用モータ20,モータジェネレータ24が連結され、出力部材32に駆動用モータ20の駆動力のみが伝達される場合、エンジン16の駆動力と駆動用モータ20の駆動力との両方が伝達される場合、エンジン16の出力がモータジェネレータ24と出力部材32とに出力される場合等に切り換えられる。出力部材32は、減速機の構成要素であり、駆動装置10の駆動力は、減速機、差動装置を介してドライブシャフト12,14に伝達される。インバータ26は、モータECU28によって制御される。インバータ26の制御により、少なくとも、駆動用モータ20にメインバッテリ22から電気エネルギが供給されて回転させられる駆動状態と、回生制動により発電機として機能させることによりメインバッテリ22に電気エネルギを返還する充電状態とに切り換えられる。充電状態においては、左右後輪4RL,RRに回生制動力が加えられる。その意味において、電気的駆動装置6は回生ブレーキ装置と称することもできる。メインバッテリ22は、ニッケル水素バッテリを含むものとしたり、リチウムイオンバッテリを含むものとしたりすること等ができる。メインバッテリ22の状態を表す情報はメインバッテリ監視ユニット34によって取得される。<ブレーキシステム>以下、ブレーキ、電動モータ、リニア弁、駆動回路等、車輪に対応して設けられる構成要素を表す符号に、車輪の位置FR,FL,RR,RLを表す添え字を付して、これらを区別することがあるが、車輪の位置を区別する必要がない場合、総称を表す場合等には、車輪の位置を表す添え字を付さないで使用する。ブレーキシステムは、左右後輪4RL,RRに設けられた電動摩擦ブレーキ以下、電動ブレーキと略称する40RL,RR,左右前輪42FL,FRに設けられた液圧摩擦ブレーキ以下、液圧ブレーキと略称する44FL,FR等を含む。[後輪ブレーキ系統]電動ブレーキ40RL,RRは、それぞれ、図3に記載のように、電動モータ以下、ブレーキ用モータと称する54RL,RRの駆動力により作動させられるディスクブレーキである。ブレーキ用モータ54の回転運動は運動変換機構56により押圧ロッド58の直線運動に変換され、摩擦係合部材60が、押圧ロッド58およびキャリパ61等を含む押付装置により、左右後輪4RL,RRと一体的に回転させられるブレーキ回転体62に押し付けられる。それにより、左右後輪4RL,RRの回転が抑制される。ブレーキ用モータ54RL、RRは、それぞれ、駆動回路64RL、RRを介して電動ブレーキ用モータECU以下、単にブレーキ用モータECUと略称する66図2参照に接続されるとともに、ブレーキ用モータECU66には、電動ブレーキ40RL,RRの作動力ブレーキ用モータ54等によって摩擦係合部材60に加えられる押圧力を検出する押圧力センサ68が接続される。押圧力センサ68は、ブレーキ用モータ54RL,RRに流れる電流を検出するものであっても、摩擦係合部材60が押圧ロッド58によって加えられる押圧力を直接検出するものであってもよい。駆動回路64RL,RRは、ブレーキ用モータ54RL,RRに供給される電流の大きさを連続的に制御可能なものであり、摩擦係合部材60のブレーキ回転体62への押圧力の大きさを連続的に制御可能とされている。[前輪ブレーキ系統]液圧ブレーキ44FL,FRは、それぞれ、図4に示すように、ブレーキシリンダ70FL,FRの液圧により作動させられるディスクブレーキである。液圧ブレーキ44FL,FRにおいて、ブレーキシリンダ70FL,FRに液圧が供給されると、摩擦係合部材71aが、左右前輪42FL,FRとともに回転させられるブレーキ回転体71bFL,FRに、ブレーキシリンダ70FL,FRの液圧およびキャリパ71c等を含む押付装置により押し付けられる。それにより、左右前輪42FL,FRの回転が抑制される。ブレーキシリンダ70FL,FRには、マニュアル液圧源としてのマスタシリンダ72と、ポンプ装置74およびアキュムレータ75を含む動力液圧源76と、低圧源としてのリザーバ78とが接続される。マスタシリンダ72は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル80に連携させられた2つの加圧ピストン82a、82bを含み、2つの加圧ピストン82a,82bの前方がそれぞれ加圧室84a,84bとされる。加圧室84a,84bは、それぞれ、液通路86a,86bを介してブレーキシリンダ70FL,FRに接続される。液通路86a,86bには、それぞれ、ソレノイドに電流が供給されない場合に開状態にある常開の電磁開閉弁88a,88bが設けられ、液通路86bには、ストロークシミュレータ90が設けられる。動力液圧源76において、ポンプ装置74は、ポンプ92と、そのポンプ92を駆動する電動ポンプモータ以下、単にポンプモータと略称する94とを含む。ポンプ装置74は、リザーバ78の作動液を汲み上げて加圧して、アキュムレータ75に供給する。動力液圧源78とブレーキシリンダ70FL,FRとの間には、それぞれ、増圧リニア弁100FL,FRが設けられ、ブレーキシリンダ70FL,FRとリザーバ78との間には、それぞれ減圧リニア弁102FL,FRが設けられる。増圧リニア弁100FL,FR、減圧リニア弁102FL,FRは、それぞれ、増圧リニア弁用ソレノイド以下、ソレノイドと略称する103FL,FR,減圧リニア弁用ソレノイド以下、ソレノイドと略称する104FL,FRに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉弁であり、ソレノイド103,104への供給電流供給電力の大きさの連続的な制御により、ブレーキシリンダ70FL,FRの液圧の大きさが連続的に制御される。増圧リニア弁100は、ソレノイド103への供給電流量が大きい場合は小さい場合より前後の差圧を小さい値に制御可能なものであり、アキュムレータ圧が一定である場合には、供給電流量が大きい場合は小さい場合よりブレーキシリンダ70の液圧を高い値に制御される。本実施例においては、増圧リニア弁100,減圧リニア弁102等によりブレーキ液圧制御アクチュエータ106が構成され、ブレーキECU110の指令に基づいて制御される。[ECU]ブレーキECU110には、ブレーキペダル80が操作状態にあるか否かを検出するブレーキスイッチ118,ブレーキペダル80のストロークを検出するストロークセンサ120,マスタシリンダ73の液圧を検出するマニュアル圧センサ122,アキュムレータ75に蓄えられた作動液の液圧を検出するアキュムレータ圧センサ124,ブレーキシリンダ70FL、FRの液圧をそれぞれ検出するブレーキシリンダ圧センサ126FL,FRが接続されるとともに、ポンプモータ94が駆動回路130を介して接続されるとともに、増圧リニア弁100のソレノイド103,減圧リニア弁102のソレノイド104が、それぞれ、駆動回路132を介して接続される。マニュアル圧センサ122は、マスタシリンダ73の加圧室86a,bの液圧をそれぞれ検出するものである。マスタシリンダ73の加圧室86a,bには、ブレーキペダル80の操作力に応じた液圧が発生させられるため、マスタシリンダ圧はマニュアル圧と称することができる。ポンプモータ94に接続された駆動回路130は、ONOFFのいずれかの状態に切り換え可能なスイッチを含む。本実施例において、駆動回路130は、ポンプモータ94に供給される電力の大きさの連続的な制御が行われないものであるため、スイッチにより、ポンプモータ94が始動停止させられる。リニア弁100,102のソレノイド103,104に接続された駆動回路132リニア弁100,102の各々に対応して設けられるは、ソレノイド103,104に供給される電力電流量を連続的に制御可能なものであり、ブレーキシリンダ70の液圧がソレノイド103,104へ供給される電力に応じた大きさに制御される。前述のエンジンECU18,駆動用モータECU28,ブレーキ用モータECU66,ブレーキECU110、およびハイブリッドECU140は、それぞれ、コンピュータを主体とするものであり、互いに通信可能に接続され、適宜必要な情報が供給される。ハイブリッドECU140には、後述する補機バッテリの状態を監視する補機バッテリ監視ユニット142が接続される。[電源系統]メインバッテリ22には、駆動用モータ20,モータジェネレータ24において発生させられる交流電流がインバータ26によって直流電流に変換され、図示しないコンバータにより所望の電圧に変更されて、その電気エネルギが返還される。また、メインバッテリ22にはコンバータ158を介して補機バッテリ160が接続される。メインバッテリ22の電圧がコンバータ158により降圧されて、補機バッテリ160に蓄えられる。補機バッテリ160には、複数のECU,アクチュエータ等の電力消費装置が接続され、補機バッテリ160から供給された電力により作動可能とされている。補機バッテリ160には、エンジンECU18,駆動用モータECU28,ブレーキECU110,ブレーキ用モータECU66およびハイブリッドECU140等が接続されるとともに、ポンプモータ94、増圧,減圧リニア弁100,102のソレノイド103,104、ブレーキ用モータ54RL,RR等が接続される。その他、エアコンECU162、図示しないサスペンションECU、サスペンション用アクチュエータの駆動回路等が接続される。本実施例においては、メインバッテリ22,補機バッテリ160,インバータ26,コンバータ158等により電源装置170が構成される。また、電源装置170に接続されたECU18,28,66,110,140,162、モータ54,94、ソレノイド103,104等が電力消費装置である。少なくともモータ54,94,ソレノイド103は、電源装置170から供給された電力によって作動させられるものであり、他の電源装置から電力が供給されることはない。本実施例においては、左右前輪42FL,FRが第1車輪に対応し、ポンプモータ94が第1アクチュエータに対応し、ブレーキ液圧制御アクチュエータ106が第1制動力制御アクチュエータに対応する。また、液圧ブレーキ44FL、FRが第1ブレーキに対応し、液圧ブレーキ44FL,FR,押付装置ブレーキシリンダ70,キャリパ71等,動力式液圧源76,増圧リニア弁100,減圧リニア弁102等により第1ブレーキ装置が構成される。液圧ブレーキ44FL,FRは、左右前輪42FL,FRと一体的に回転可能なブレーキ回転体71bと、ブレーキ回転体71bに対向する摩擦係合部材71aとを含む。第1ブレーキ装置は前輪液圧ブレーキ装置である。また、左右後輪4RL,RRが第2車輪に対応し、ブレーキ用モータ54が第2アクチュエータに対応し、電動ブレーキ40RL,RRが第2ブレーキに対応し、これら電動ブレーキ40RL,RR、押付装置ブレーキ用モータ54,運動変換機構56等により第2ブレーキ装置が構成される。電動ブレーキ40RL,RRは、摩擦係合部材60とブレーキ回転体62とを含む。第2ブレーキ装置は、後輪の電動摩擦ブレーキ装置である。さらに、補機バッテリ監視ユニット142,ハイブリッドECU140,ブレーキECU110,ブレーキ用モータECU66、駆動回路64,130,132等によりアクチュエータ制御装置が構成される。なお、第1ブレーキ、第2ブレーキは、ディスクブレーキでも、ドラムブレーキでもよい。また、駆動装置、駆動伝達機構、電源機構、第1ブレーキ装置、第2ブレーキ装置等の構造は、本実施例におけるそれに限定されない。<ブレーキシステムにおける制御>以上のように構成されたブレーキシステムにおいて、ブレーキペダル80の踏込み操作が行われると、回生協調制御が行われる。ストロークセンサ120、マニュアル圧センサ122の検出値に基づいて運転者の要求する要求総制動力が求められ、左右後輪4RL,RRに加えられる回生制動力と、左右前輪42FL,FRに加えられる液圧ブレーキ44FL,FRによる液圧摩擦制動力以下、液圧制動力と略称すると、左右後輪4RL,RRに加えられる電動ブレーキ40RL,RRによる電動摩擦制動力とのうちの1つ以上を含む総制動力が要求総制動力に近づくように、回生ブレーキ装置6,ブレーキ用モータ54,増圧リニア弁100,減圧リニア弁102のうちの1つ以上が制御される。以下、本実施例においては、制動力とブレーキ作動力摩擦ブレーキにおける押付力とは1対1に対応すると考える。路面の摩擦係数の影響が一定である状態を前提とし、これらを同じ意味で用いることがある。また、要求総制動力が、回生制動力と、摩擦制動力液圧制動力と電動摩擦制動力との少なくとも一方を含むとの少なくとも一方によって満たされる場合において、要求摩擦制動力が、液圧制動力と電動摩擦制動力との少なくとも一方によって満たされるように行われる制御を、液圧電動協調制御と称することがある。液圧電動協調制御は回生協調制御の一部である。さらに、液圧電動協調制御は、電源装置170における回生電気エネルギ電力に基づいて行われる制御が含まれる。回生電力が大きい場合に行われる制御が通常制御であり、回生電力が小さい場合に行われる制御が省エネ型制御である。[回生協調制御の概要]回生協調制御について、図5に基づいて説明する。時間t0において、ブレーキスイッチ118がONになると、ストロークセンサ120,マニュアル圧センサ122によってブレーキペダル80の操作ストローク、操作力が検出され、それら検出値に基づいて要求総制動力Fsrefが求められ、要求回生制動力Fmrefが求められる。そして、駆動用モータECU28により、実際の回生制動力Fmが要求回生制動力Fmrefに近づくように、インバータ26が制御される。本実施例においては、回生制動力Fmが左右後輪4RL,RRに加えられるため、後輪制動力が過大にならないように、要求回生制動力Fmrefに制限が加えられる。時間t1において、実回生制動力Fmが要求総制動力Fsrefに対して小さくなると、摩擦ブレーキ液圧ブレーキ44,電動ブレーキ40を含むの作動要求が出される。要求摩擦制動力Farefが要求総制動力Fsrefから実回生制動力Fmを引いた値Fsref-Fmに基づいて決定される。要求摩擦制動力Farefが0より大きくなると、前輪42FL,FRの液圧ブレーキ44FL、FRが作動させられ、要求液圧制動力Fprefの増加に伴って実液圧制動力Fpが増加させられる。ブレーキECU110によって、ブレーキシリンダ液圧センサ126によって検出された実際のブレーキシリンダ液圧Pが要求液圧制動力Fprefに対応する要求液圧Prefに近づくように、駆動回路132が制御されるのであり、ソレノイド103への供給電流が制御される。ソレノイド103においては、電力が消費される。時間t2において、実液圧制動力Fpが設定液圧制動力Fpthに達すると、後輪4RL,RRの電動ブレーキ40RL,RRの作動要求が出される。要求電動摩擦制動力Ferefが0より大きくなり、ブレーキ用モータ54が作動させられる。後輪4RL、RRには、回生制動力Fmと電動摩擦制動力Feとの両方が加えられる。要求電動制動力Ferefは予め定められた関数hにより決定され{Feref=hFaref}、要求液圧制動力Fprefが要求摩擦制動力Farefから実電動制動力Feを引いた値Faref-Feに基づいて決定される。ブレーキ用モータECU66によって、押圧力センサ68の検出値に基づいて取得された実際の押圧力Fbが要求電動摩擦制動力Ferefに対応する要求押圧力Fbrefに近づくように、駆動回路64が制御され、ブレーキ用モータ54が制御される。ブレーキ用モータ54においては電力が消費される。また、ブレーキECU110によって、実際のブレーキシリンダ液圧Pが要求液圧Prefに近づくようにソレノイド103への供給電流が制御される。例えば、上述の要求液圧制動力Fpref,要求電動制動力Ferefは、前輪42FL,FRに加えられる液圧制動力Fpと、後輪4RL,RRに加えられる電動摩擦制動力Feおよび回生制動力Fmとが、前後理想制動力配分に従って決まる大きさとなるように決定されるようにすることができるが、そのような値に決定されるようにすることは不可欠ではない。なお、図5には、ソレノイド103における消費電力ソレノイド103への供給電力、ブレーキ用モータ54における消費電力が、一定の大きさであるように記載されているが、実際には、一定の大きさであるとは限らない。しかし、本願発明との関係で、消費電力の変化を詳細に説明する必要がない場合には、説明および記載を省略する。本願発明との関係で、消費電力の変化を説明する必要がある場合には、その限りにおいて、説明および記載をする。また、要求総制動力、要求液圧制動力、要求電動摩擦制動力、実回生制動力、実液圧制動力、実電動摩擦制動力は、それぞれ、複数のECU140,110,28,66等のうちの1つのECUにおいて、演算されされたり、取得されたり、別のECUに送信されたりする。また、複数のECU140,110,28,66のうちの1つのECUにおいて、制御指令が作成され、出力される。これらECUの間においては、情報の通信が行われるため、いずれのECUにおいて、演算されても、取得されても、制御指令が出力されてもよい。本実施例において、ECU間の情報の通信等についての説明は省略する。図6は、回生制動力が0である場合の制御例を示す。メインバッテリ22に駆動用モータ20から電気エネルギが返還されず、要求回生制動力Fmrefは0となる。時間t0において、ブレーキスイッチ118がONになると、要求摩擦制動力Farefが要求総制動力FsrefとされFaref=Fsref、要求液圧制動力Fpref,要求電動摩擦制動力Ferefが増加させられ、前輪制動力液圧制動力Fp、後輪制動力電動摩擦制動力Feが制御される。ポンプモータの制御ブレーキシリンダ70FL,FRの液圧制御は、前述のように、アキュムレータ75の液圧を利用して行われるが、アキュムレータ75の液圧は設定範囲内にあるように、ポンプモータ94が、始動停止させられる。ポンプモータ94は、図9のフローチャートで表されるポンプモータ制御プログラムの実行に従って制御される。ポンプモータ制御プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。ステップ1以下、S1と略称する。他のステップについても同様とするにおいて、アキュムレータ圧センサ124によってアキュムレータ圧Paccが検出される。S2において、ポンプモータ94が作動中であるか否か、すなわち、スイッチ駆動回路130がON状態にあるか否かが判定される。ポンプモータ94が非作動状態にあり、スイッチ130がOFFである場合には、S3において、アキュムレータ圧Paccが設定範囲の下限圧PLより低いか否かが判定される。下限圧以上である場合Pacc≧PLには、ポンプモータ94は非作動状態に保たれる。それに対して、下限圧PLより低い場合Pacc<PLには、S4において、スイッチ130がONとされる。次に、本プログラムが実行される場合には、ポンプモータ94は作動状態にあるため、S2の判定がYESとなり、S5において、アキュムレータ圧Paccが設定範囲の上限値PHより高いか否かが判定される。上限圧PH以下である場合Pacc≦PHには、スイッチ130はONのままであり、ポンプモータ94の作動は続けられ、アキュムレータ圧Paccが上限圧PHより大きくなるPacc>PHと、ポンプモータ94は停止させられるのであり、S6において、スイッチ130はOFFとされる。ポンプモータ94は、始動条件が成立するアキュムレータ圧が下限値PLより低くなると始動させられ、終了条件が成立するアキュムレータ圧が上限値PHより高くなると停止させられる。アキュムレータ圧は,ブレーキシリンダ70への液圧の供給に伴って低下する。例えば、図5に示す場合において、時間t1に、アキュムレータ75からブレーキシリンダ70への液圧の供給が開始され、時間t11に、アキュムレータ圧Paccが下限圧PLより小さくなる始動条件が成立すると、ポンプモータ94が始動させられる。そして、時間t21に、アキュムレータ圧が上限圧PHより大きくなり、終了条件が成立すると、ポンプモータ94が停止させられる。破線に示すように、スイッチ130がOFFからONに切り換えられ、ポンプモータ94が始動させられると、突入電流が流れる。そのため、ポンプモータ94における消費電力が瞬間的に大きくなる。一方、補機バッテリ160から供給された電力により作動可能な複数の電力消費装置の各々における個別の消費電力を含む総消費電力が過大になると、補機バッテリ160の電圧が低下するおそれがある。例えば、ポンプモータ94に突入電流が流れている間に、他のアクチュエータにおいて大きな電力が消費されると、総消費電力が大きくなり、電圧降下が生じるおそれがある。それに対して、補機バッテリ160に返還される回生電力が大きい場合には小さい場合より、総消費電力が同じであっても、補機バッテリ160の電圧は降下し難い。原則として、回生電力と総消費電力とが一致すれば、補機バッテリ160に蓄えられる電力である蓄電量の減少は抑制され、蓄電量を安定的に維持することができる。そこで、本実施例においては、補機バッテリ160におけるエネルギ収支の調和を図るため、総消費電力が、補機バッテリ160に返還された回生電力に対して過大にならないように、複数の電力消費装置のうちの少なくとも1つが制御される。具体的には、補機バッテリ160への回生電力Qが設定電力Qth以上である場合Q≧Qthには、ポンプモータ94の作動状態に関係なく、通常制御が行われるが、設定電力Qthより小さくQ<Qth、かつ、ポンプモータ96が作動状態にある場合には、ブレーキ用モータ54への供給電力が低減させられる省エネ型制御が行われる。また、電力消費装置の制御において、補機バッテリ160の電圧を考慮することも可能であり、補機バッテリ160への回生電力と電圧との両方に基づけば、より良好に、補機バッテリ160の電圧降下を抑制することができる。なお、補機バッテリ160に返還される回生電力は、回生制動力が大きい場合は小さい場合より大きくなるのであり、インバータ26、コンバータ158の制御状態、補機バッテリ160の入力側に流れる電流等に基づいて取得することができる。補機バッテリ160に返還される電力は補機バッテリ監視ユニット142によって取得される。また、補機バッテリ160には、モータジェネレータ24から電力が供給される場合もあるが、本実施例においては、回生ブレーキ装置6から返還される回生電力に基づいて、ブレーキ用のアクチュエータ54、100等の制御が行われる。車両を制動する制動装置全体において、得られたエネルギと消費されたエネルギとの収支の調和を図るためである。[省エネ型制御の概要]本実施例においては、ポンプモータ94がブレーキ用モータ54に対して優先して作動させられる。そのため、ポンプモータ94の消費電力は低減させられることなく、ブレーキ用モータ54の消費電力が低減させられる。アキュムレータ圧が不足する下限値より低くなると、液圧ブレーキ44の応答性が低下したり、液圧ブレーキ44の作動力を充分に大きくできなかったりするため望ましくない。また、制動時の荷重移動により、前輪42の方が大きな制動力を発生させ得るため、左右前輪42FL,FRのブレーキ作動力ブレーキシリンダ液圧に対応が低下すると、制動力が小さくなるという問題がある。さらに、理想前後制動力配分の観点からも、前輪42の制動力は後輪4の制動力に対して大きい方が望ましい。それに対して、左右後輪4RL,RRの制動力が低下しても、車両の走行安定性が低下することはない。以上の事情から、ポンプモータ94の作動がブレーキ用モータ54の作動に対して優先されるのであり、補機バッテリ160についての総消費電力の低減を図る必要性がある場合、すなわち、省エネ型制御において、ブレーキ用モータ54における消費電力が低減させられるのであり、後輪4のブレーキ作動力押圧力が低減させられ、電動摩擦制動力が低減させられる。本実施例においては、ブレーキ用モータ54の始動遅延、ブレーキ用モータ54の作動中における出力低減が行われる。また、電動摩擦制動力Feの低減に起因する要求摩擦制動力Farefの不足を補うため、増圧リニア弁100のソレノイド103への供給電流が増加させられ、左右前輪42FL,FRの液圧制動力Fpが増加させられる。増圧リニア弁100のソレノイド103への供給電流を設定量ΔEf増加した場合の前輪40FL、FRのブレーキシリンダ液圧の増加に対応する液圧制動力Fpの増加量ΔFpは、ブレーキ用モータ54RL、RRへの供給電流を設定量ΔEr=ΔEf増加した場合の、押圧力の増加に対応する電動摩擦制動力Feの増加量ΔFeより大きいΔFp>ΔFe。そのため、前輪40FL、FRに加えられる液圧制動力Fpと後輪4RL,RRに加えられる電動摩擦制動力Feとの和が同じ場合に、液圧制動力Fpを大きくして、電動摩擦制動力Feを小さくすることによって、総消費電力の低減を図ることができる。[液圧電動協調制御]液圧電動協調制御は、図10のフローチャートで表される液圧電動協調制御プログラムの実行により行われる。液圧電動協調制御プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。S20において、要求摩擦制動力Farefが0より大きいFaref>0か否か、すなわち、摩擦ブレーキ40,44についての作動要求があるか否かが判定される。摩擦ブレーキの作動要求がない場合には、S20xにおいて、本プログラムの実行において使用されるパラメータ、フラグ等が初期化される。摩擦ブレーキの作動要求がある場合には、S21において、電動ブレーキ40RL,RRの作動要求があるか否かが判定されるFeref>0。電動ブレーキ40RL,RRの作動要求がない場合には、要求摩擦制動力Farefは液圧制動力Fpで満たされる。本実施例においては、実際の液圧制動力Fpが設定液圧制動力Fpth以下であるか否かが判定され、液圧制動力Fpが設定液圧制動力Fpth以下である場合には、電動ブレーキ40RL,RRの作動要求はないとされ、S22において、要求液圧制動力Fprefが要求摩擦制動力Farefとされ、実際の液圧Pが要求液圧制動力Fprefに対応する目標液圧Prefに近づくように、増圧リニア弁100のソレノイド103への供給電流が制御される。Fpref←Farefそれに対して、液圧制動力Fpが設定液圧制動力Fpthより大きい場合には、電動ブレーキ40RL,RRの作動要求が出される。S21の判定がYESとなり、S23において、補機バッテリ監視ユニット142によって補機バッテリ160への回生電力Qが取得され、S24において、回生電力Qが設定電力Qthより小さいか否かが判定される。また、S25において、抑制フラグがONであるか否かが判定される。抑制フラグは、ポンプモータ94の消費電力が設定消費電力より大きい場合にONとされるフラグである。突入電流はピークを有し、極大値に達した後、急激に減少して、ほぼ定常電流となる。この始動時から、定常電流に近づき、消費電力が設定消費電力以下になるまでの間、抑制フラグはONとされるのである。このポンプモータ94の始動時から消費電力が設定消費電力以下になるまでのおおよその時間設定時間は既知である。抑制フラグは、図11のフローチャートで表される抑制フラグONOFFプログラムの実行により、ONとされたり、OFFとされたりする。S41において、ポンプモータ94が作動中であるか否かが判定される。作動中でない場合には、S42において、始動させられたか否かが判定される。始動させられた場合には、S43において、抑制フラグがONとされる。また、ポンプモータ94の作動中においては、始動時から設定時間Tthが経過したか否かが判定される。設定時間Tthが経過した場合には、S44の判定がYESとなり、S45において、抑制フラグはOFFとされる。[通常制御]S24,25の少なくとも一方の判定がNOである場合、すなわち、回生電力が設定電力以上である場合Q≧Qth、抑制フラグがOFFである場合には、S26において、通常制御が行われる。要求電動摩擦制動力Ferefが要求摩擦制動力Farefに基づいて予め定められた関数hにより求められ、要求液圧制動力Fprefが要求摩擦制動力Farefから実電動摩擦制動力Feを引いた値に基づいて決定される。電動摩擦制動力Feと液圧制動力Fpとで要求摩擦制動力Farefが満たされるように、ブレーキ用モータ54,増圧リニア弁100が制御される。Feref←hFarefFpref←Faref-Fe[省エネ型制御]S24,25の両方の判定がYESである場合回生電力Qが設定電力Qthより小さく、かつ、抑制フラグがONである場合、すなわち、総消費電力を低減させる必要性が高い場合には、S27において、省エネ型制御が行われる。省エネ型制御ルーチンは、図12のフローチャートに示す。S61において、電動ブレーキ40RL,RRが作動状態にあるか否か、すなわち、ブレーキ用モータ54が作動状態にあるか否かが判定される。停止状態にある場合には、S62において、要求電動摩擦制動力Ferefが0とされ、要求液圧制動力Fprefが要求摩擦制動力Farefとされ、実際の液圧Pが要求液圧制動力Fprefに対応する要求液圧Prefに近づくように、増圧リニア弁100等が制御される。電動ブレーキ40RL,RRの作動要求時に、抑制フラグがONであり、かつ、回生電力Qが設定電力Qthより小さい場合には、電動ブレーキ40RL,RRの始動が遅延させられる。ブレーキ用モータ54は、始動させられる予定であったのに、始動させられない。ブレーキ用モータ54の出力は、回生電力Qが設定電力Qth以上の場合、ポンプモータ94が非作動状態にある場合に比較して低減させられ、消費電力が小さくされる。また、それに起因する要求総制動力Fsref要求摩擦制動力Farefの不足を抑制するため、液圧ブレーキ44FL、FRの制動力が大きくされるのであり、増圧リニア弁100のソレノイド103への供給電流量が大きくされる。このように、要求電動摩擦制動力Ferefが0とされ、その分、要求液圧制動力Fprefが大きくされるのであり、増圧リニア弁100への供給電流が大きくなる。しかし、ブレーキ用モータ54における消費電力の低減消費される予定の電力が消費されなくなることによる低減により、ブレーキ用モータ54,リニア弁100,ポンプモータ94の個別の消費電力を合わせた総消費電力を低減させることができる。このブレーキ用モータ54における消費電力の低減は、総消費電力が、回生電力Qで決まる総消費電力の上限値以下となるように行われる制御であると考えることができる。なお、抑制フラグがOFFとされ、S25の判定がNOとなると、S26において、通常制御が行われる。ブレーキ用モータ54の始動が許可されるのである。それに対して、電動ブレーキ40RL,RRが作動状態にある場合において、抑制フラグがOFFからONとされた場合には、S63において、最初の実行であるか否かが判定される。S61の判定がYESになったのが最初である場合には、S64において、その時点の実電動摩擦制動力Feから設定値ΔF小さい値が要求電動摩擦制動力Ferefとされ、S65において、要求液圧制動力Fprefが要求摩擦制動力Farefから実電動摩擦制動力Feを引いた値に基づいて決定される。Feref←Fe-ΔFFerefa←FerefFpref←Faref-Feブレーキ用モータ54への供給電力が、実際の押圧力が要求電動摩擦制動力Ferefaに対応する要求押圧力に近づくように制御され、実際のブレーキシリンダ液圧Pが要求液圧制動力Fprefに対応する要求液圧Prefに近づくように制御される。次に、本プログラムが実行される場合には、最初ではないため、S63の判定はNOとなり、S66において、要求電動摩擦制動力Ferefが前回と同じ値Ferefaとされる。電動摩擦制動力Feは、抑制フラグがONとされ、最初にS64が実行された時点の実際の電動摩擦制動力FeよりΔFだけ小さい値とされ、抑制フラグがONである間、その値に保持される。また、要求電動摩擦制動力Ferefが小さくされる分、要求液圧制動力Fprefが大きくされるため、増圧リニア弁100のソレノイド103への供給電流は大きくなる。その後、抑制フラグがOFFにされると、S26において、通常制御に戻される。ブレーキ用モータ54の作動中に、抑制フラグがONとされると、ブレーキ用モータ54への消費電力が低減させられるのであり、抑制フラグがONである間、その消費電力が維持される。消費電力の低減量ΔFは、固定値であっても、可変値であってもよい。ポンプモータ94における消費電力はほぼ一定であるため、設定電力Qth等に基づけば電圧降下が生じ難い総消費電力回生電力で決まる総消費電力の上限値に対応するを推定することができる。したがって、回生電力で決まる総消費電力の上限値とポンプモータ94における個別の消費電力と、ブレーキ用モータ54の消費電力の平均的な値あるいは、最大値とに基づけば、適切な低減量ΔFを決めることができる。また、低減量ΔFは、実際の回生電力Q、ポンプモータ94における消費電力、ブレーキ用モータ54における消費電力等に基づいて、その都度取得することができる。具体的な制御例を図7,8に基づいて説明する。Aブレーキ用モータ54の始動の遅延図7において、時間t31において、駆動回路スイッチ130がOFFからONに切り換えられ、抑制フラグがONとされる。時間t31から設定時間が経過すると、時間t32において、抑制フラグがOFFとされる。そして、時間t33において、電動ブレーキ40RL,RRの始動要求があっても、ブレーキ用モータ54の始動が禁止され、時間t32に許可される。また、電動ブレーキ40RL,RRの始動の遅延に起因する要求総制動力Fsref要求摩擦制動力Farefの不足を補うために、要求液圧制動力Fprefが大きくされるのであり、増圧リニア弁100への供給電流が大きくされる。実線で示す省エネ型制御においては、破線で示す通常制御に比較して、実液圧制動力Fpが大きい。Bブレーキ用モータ54の出力低減図8において、ブレーキ用モータ54の作動中の、時間t41において、ポンプモータ94が始動させられてから設定時間が経過する時間t42までの間、抑制フラグがONとされる。ブレーキ用モータ54への供給電流が低減させられる一方、増圧リニア弁100のソレノイド103への供給電流が大きくされる。それによって、実線で示すように、実電動摩擦制動力Feが小さくされ、実液圧制動力Fpが大きくされることにより、要求摩擦制動力Farefを満たしつつ、総消費電力が低減させられる。以上、本実施例においては、電源装置170への回生電力に基づいてブレーキシステムにおける総消費電力が制御されるのであり、電源装置170における電力の収支の調和が図られる。そのため、電源装置170の電圧降下を未然に防止することができ、電源装置170の電圧を安定的に保持することができる。また、電源装置170の電圧に基づいて総消費電力の制御が行われる場合に比較して、より早期に、かつ、効果的に、電源装置170の電圧降下を防止することができる。さらに、本実施例においては、ブレーキ用モータ54の始動前に抑制フラグがONにされる場合と、作動中にONにされる場合とで、別々に、説明したが、1回のブレーキ作動において、始動前にも、作動中にも抑制フラグがセットされることもある。また、本実施例においては、後輪4のブレーキが電動ブレーキ40であるため、配管等が不要となり、搭載性を向上させることができる。さらに、補機バッテリ160の電圧降下が防止されるため、アキュムレータ75の小形化を図ることができる。すなわち、アキュムレータの容量が大きい場合には、ポンプモータ94の作動頻度は低くなる。そのため、ポンプモータ94とブレーキ用モータ54とが同時期に作動させられる確率が低くなり、電圧降下が生じ難くなる。しかし、アキュムレータ75が大形となり、ブレーキシステムが大形になるという問題がある。一方、アキュムレータ75を小形にすると、ポンプモータ94の作動頻度が高くなり、ブレーキ用モータ54と同時期に作動させられる確率が高くなる。また、始動停止が繰り返し行われるため、ポンプモータ94の寿命が短くなる等の問題もあった。それに対して、本実施例1に記載のブレーキシステムにおいては、補機バッテリ160における電気エネルギの収支の調和を図りつつブレーキ用モータ54が制御されるため、補機バッテリ160の電圧降下が生じ難くすることができる。また、ポンプモータ94や駆動回路スイッチ回路130の性能が向上し、寿命についての問題は改善された。以上のように、実施例1に係るブレーキシステムにおいては、アキュムレータ75を小形化を図ることが可能となる。本実施例においては、補機バッテリ監視ユニット142,アクチュエータ制御装置のS23を記憶する部分、実行する部分等により回生制動力対応取得部が構成される。また、アクチュエータ制御装置のうち、S62,65を記憶する部分、実行する部分等により第1制動力増大部が構成され、S61,62を記憶する部分、実行する部分等により始動遅延部が構成され、S61,63,64,65を記憶する部分、実行する部分等によりトルク制限型制御部が構成される。トルク制限型制御部は、作動中第2アクチュエータ消費電力低減部、第1アクチュエータ優先制御部、上限値対応制御部、省エネ型アクチュエータ制御部、ポンプモータ優先消費電気エネルギ低減部に対応する。さらに、ブレーキECU110の図9のフローチャートで表されるポンプモータ制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等によりポンプモータ制御部が構成され、S62,65,26、22を記憶する部分、実行する部分等によりソレノイド制御部が構成される。駆動回路132,増圧リニア弁100のソレノイド103とソレノイド制御部とによってブレーキ液圧制御部が構成される。また、駆動回路64,ブレーキ用モータECU66,ブレーキECU110のS26,64,66等によりブレーキ用モータ制御部が構成される。実施例1においては、ポンプモータ94に流れる電流が大きい状態でブレーキ用モータ54の作動要求があった場合には、ブレーキ用モータ54の始動が遅延させられるようにされていたが、本実施例においては、ブレーキ用モータ54の出力の増加勾配が抑制される。図13に、省エネ型制御ルーチンを表すフローチャートを示す。電動ブレーキ40RL,RRが非作動状態にある場合には、S71,72において、初期フラグがONとされ、要求電動摩擦制動力Ferefが要求摩擦制動力Farefに基づいて関数h′に従って決定される。また、要求液圧制動力Fprefは、要求摩擦制動力Farefから実電動摩擦制動力Feを引いた値に基づいて取得される。Feref←h′Faref<hFarefFpref←Faref-Fe関数h′は関数hより、要求摩擦制動力Farefが同じであっても、要求電動摩擦制動力Ferefが小さい値に決定される関数である。換言すれば、通常制御が行われる場合より、要求電動摩擦制動力Ferefが小さい値に決定される。ブレーキ用モータ54は、実電動摩擦制動力Feが要求電動摩擦制動力Ferefに近づくように制御され、増圧リニア弁100は、実液圧制動力Fpが要求液圧制動力Fprefに近づくように制御される。それに対して、電動ブレーキ40RL,RRが作動中である場合には、S73において初期フラグがONであるか否かが判定される。初期フラグがONである場合には、S72において、要求電動摩擦制動力Feref、要求液圧制動力Fprefが求められるが、初期フラグがOFFである場合には、実施例1における場合と同様に、S63~66が実行される。初期フラグは、S20xにおいて初期化OFFされるようにすることもできるが、S26において、通常制御が行われた場合に、初期化されるようにすることもできる。初期フラグは、ブレーキ用モータ54の始動時の出力の増加勾配抑制制御と、作動中の出力低減制御とを区別するために設けたフラグである。本実施例においては、ブレーキ用モータ54の始動時の消費電力が漸増させられるため、実電動摩擦制動力Feが0より大きくなり、次にプログラムが実行される場合には、S61の判定がYESとなる。しかし、初期フラグがONであるため、S72が実行される。その後、抑制フラグがOFFとされると、S26において、通常制御が実行される。その場合の制御例を図14に示す。時間t51~t52の間、抑制フラグがONとされる。そして、時間t53において、ブレーキ用モータ54の作動要求が出されるが、抑制フラグがONであるため、要求電動摩擦制動力Ferefの増加勾配が、通常制御S26における場合より小さくされる。増加勾配は、時間t52に、通常制御S26において決定される値に戻されるような大きさに設定することができる。このように、本実施例においても、時間t51~t52の間に総消費電力が過大になることを防止し、電源装置の電圧降下を防止することができる。本実施例においては、S72を記憶する部分、実行する部分等により増加勾配抑制部が構成される。なお、時間t53~t52の間、要求電動摩擦制動力Ferefは、段階的に大きくされるようにしても、連続的に大きくされるようにしてもよい。実施例1,2においては、ポンプモータ94に駆動回路スイッチ130が接続されていたが、図15に示すように、供給電流を連続的な大きさに制御可能な駆動回路200が接続されるようにしたり、突入電流抑制回路を含む駆動回路が接続されるようにしたりすることができる。本実施例3においては、駆動回路200の制御により、ポンプモータ94の突入電流が抑制される。また、本実施例においては、抑制フラグが、ポンプモータ94の作動中ONとされ、非作動中OFFとされる。図16のフローチャートのS81において、ポンプモータ94が作動状態にあるか否かが判定される。作動状態にある場合には、S82において、抑制フラグがONとされ、非作動状態にある場合には、S83において、OFFとされる。このように、本実施例においては、ポンプモータ94の作動中に、省エネ型制御が行われることになる。この場合の制御例を図17,18に示す。Aブレーキ用モータ94の始動遅延図17において、ポンプモータ94が時間t61において始動させられると、抑制フラグがONとされる。その後、時間t62に、ブレーキ用モータ54の作動要求があっても、抑制フラグがONであるため、始動が禁止される。時間t63において、ポンプモータ94が停止させられ、抑制フラグがOFFになると、始動が許可される。また、実施例1における場合と同様に、ブレーキ用モータ54の始動遅延に起因する制動力の不足分、液圧制動力Fpが増加させられる。Bブレーキ用モータ94の出力低減図18において、ブレーキ用モータ54が時間t71から作動させられている場合において、その作動途中の時間t72において、ポンプモータ94が始動させられた場合には、ポンプモータ94の始動から停止までの間t72~t73、ブレーキ用モータ54への供給電流が低減させられ、実摩擦制動力Feが低減させられる。また、液圧制動力Fpが増加させられ、要求摩擦制動力Farefが満たされる。図19に示すように、ポンプモータ94は、時間t61~62までの間、作動させられ、抑制フラグがONとなる。時間t63において、ブレーキ用モータ54の作動要求があると、ポンプモータ94の作動が停止させられるまでの間t63~62、ブレーキ用モータ54への供給電流が通常制御における場合より抑制される。それによって、総消費電力が過大になることが良好に回避される。本実施例においては、ポンプモータ94が現時点から設定時間が経過する前に始動する可能性があるか否かが予測され、設定時間が経過する前に始動する可能性があると予測された場合に、省エネ型制御が行われる。設定時間は比較的短い時間であり、ブレーキ用モータ54の消費電力が低減させられても差し支えない時間とされる。実施例5においては、ポンプモータ94の始動前からブレーキ用モータ54の消費電力が低減させられるため、より確実に、総消費電力の低減を図ることができる。ポンプモータ94の始動予測は、図20のフローチャートで表されるポンプモータ始動予測プログラムの実行に従って行われる。本実施例においては、アキュムレータ圧、要求液圧制動力Fprefの増加勾配等に基づいて、現時点プログラム実行時から設定時間が経過する前に始動させられると予測された場合に予測フラグがセットされる。S101において、ポンプモータ94が非作動中であるか否かが判定される。作動中である場合には、始動が予測されることはないため、S102において予測フラグがOFFとされる。また、非作動状態にあるため、アキュムレータ圧Paccは下限値PLより高いと考えられる。S103において、アキュムレータ圧センサ124によってアキュムレータ圧Paccが検出され、S104において、要求液圧制動力Fprefの増加勾配が求められる。そして、S105,106において、アキュムレータ圧Paccが下限値PLに設定値αを加えた値より小さいか否か、下限値PLに設定値αより大きい設定値βを加えた値より小さいか否かが判定される。Pacc<PLαα≦Pacc<PLβα<βS105の判定がYESである場合、すなわち、アキュムレータ圧が下限値PL近傍にある場合には、S107において、予測フラグがONとされる。また、S105の判定がNOで、S106の判定がYESである場合には、アキュムレータ圧PaccはPLα以上、PLβより小さい。この場合には、S108において、要求液圧制動力Fprefの増加勾配dFpref/dtが設定勾配dFth以上であるか否かが判定され、設定勾配以上である場合には、S107において、予測フラグがONとされる。アキュムレータ圧Paccは下限値PLより設定値α以上大きいが、要求液圧制動力Fprefの増加勾配が大きいため、アキュムレータ圧の低下勾配が大きいからである。本実施例においては、アキュムレータ圧PaccがPLαより小さいこと、アキュムレータ圧PaccがPLα以上でPLβより小さく、かつ、要求液圧制動力Fprefの増加勾配dFpref/dtが設定勾配dFth以上であることが、それぞれ、ポンプモータ94の始動予測条件である。液圧電動協調制御は、図21のフローチャートで表される液圧電動協調制御プログラムの実行に従って行われる。実施例1における場合と同じステップについては、同じステップ番号を付して説明を省略する。抑制フラグがOFFであり、S25の判定がNOである場合には、S25bにおいて、予測フラグがONであるか否かが判定される。予測フラグがONである場合には、抑制フラグがOFFであっても、S27において、省エネ型制御が行われる。また、抑制フラグも、予測フラグもOFFである場合には、S26において通常制御が行われる。制御の一例を図22に示す。アキュムレータ圧Paccが下限値PLに近づき、時間t81に予測フラグがONとされる。そのため、その後、時間t82において、ブレーキ用モータ54の作動要求があっても、ブレーキ用モータ54が始動させられることがない。時間t83においてポンプモータ94が始動させられ、予測フラグがOFFとされるが、抑制フラグがONとされる。抑制フラグは、時間t84までONとされる。ブレーキ用モータ54の始動は抑制フラグがOFFとされると許可される。このように、本実施例においては、ポンプモータ94の始動が予測された時からブレーキ用モータ54の始動が禁止されるため、消費電力が過大に成ることを良好に回避することができる。本実施例においては、ブレーキECU110のS25b、27を記憶する部分、実行する部分等により作動予測時第2アクチュエータ消費電力低減部が構成される。なお、実施例5においては、ブレーキ用モータ54の始動の遅延についてのみ制御例を記載したが、ブレーキ用モータの作動中に予測フラグ、抑制フラグがONとされた場合にも同様に、ブレーキ用モータ54の作動が低減させられる。また、ブレーキ用モータ54の始動時の増加勾配が抑制されるようにすることもできる。さらに、上記実施例においては、ブレーキシステムが、駆動輪が後輪4RL,RRである車両に適用される場合について説明したが、駆動輪が前輪42FL、FRである車両に適用されるようにすることもできる。前輪42FL,FRに回生制動力が加えられる場合には、回生制動力に制限を設ける必要性が低いため、エネルギ効率を向上させることができる。その他、車両の構造、液圧ブレーキ回路、電動ブレーキの構造は問わない。例えば、本実施例に係るブレーキシステムは、電気自動車に搭載したり、燃料電池自動車に搭載したり、駆動用モータを備えていないエンジン自動車に搭載したりすること等ができる。エンジン自動車においては、エンジンにより作動させられる発電機により電源装置に電気エネルギが返還される。本発明は、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。"