"車両との接続時に前記車両にパイロット信号を出力しない第1外部充電経路と、前記車両との接続時に前記車両に前記パイロット信号を出力する第2外部充電経路とのいずれかから供給される外部電力で車載の蓄電装置を充電可能な車両であって、前記第1外部充電経路および前記第2外部充電経路が接続可能に構成された受電部と、ユーザによる始動操作に応じて起動する制御装置とを備え、前記制御装置は、前記始動操作による起動中に前記第1外部充電経路が前記受電部に接続された場合に、前記第1外部充電経路を用いて前記蓄電装置を充電する第1充電モードへの移行を許容する、車両。前記制御装置は、前記始動操作による起動中に前記パイロット信号を受信していない状態で前記受電部に前記外部電力が入力されている場合に、前記第1充電モードへの移行を許容する、請求項1に記載の車両。前記制御装置は、前記始動操作に応じて起動するだけでなく前記パイロット信号の受信に応じても起動し、前記制御装置は、前記パイロット信号の受信によって起動した場合、前記第2外部充電経路を用いて前記蓄電装置を充電する第2充電モードへの移行を許容する、請求項2に記載の車両。前記車両は、前記外部電力を変換し変換された電力で前記蓄電装置を充電する充電器と、閉じられることによって前記充電器に作動電力を供給する電源スイッチとをさらに備え、前記制御装置は、前記第1充電モードへ移行する場合、前記電源スイッチを閉じた状態として前記充電器への作動電力の供給を確保する、請求項2に記載の車両。前記車両は、前記充電器とは異なる補機負荷をさらに備え、前記電源スイッチは、前記始動操作に応じて閉じられて前記充電器、前記補機負荷および前記制御装置に作動電力を供給する第1電源スイッチと、前記パイロット信号の受信に応じて閉じられて前記充電器および前記制御装置に作動電力を供給する第2電源スイッチとを含み、前記制御装置は、前記始動操作による起動中に前記第1充電モードへ移行する場合、前記第2電源スイッチを閉じるとともに、前記第1電源スイッチを開く、請求項4に記載の車両。車両との接続時に前記車両にパイロット信号を出力しない第1外部充電経路と、前記車両との接続時に前記車両に前記パイロット信号を出力する第2外部充電経路とのいずれかから供給される外部電力で車載の蓄電装置を充電可能な車両の制御方法であって、前記車両は、前記第1外部充電経路および前記第2外部充電経路が接続可能に構成された受電部と、ユーザによる始動操作に応じて起動する制御装置とを備え、前記制御方法は、前記始動操作による前記制御装置の起動中に前記第1外部充電経路が前記受電部に接続されたか否かを判定するステップと、前記始動操作による前記制御装置の起動中に前記第1外部充電経路が前記受電部に接続された場合に、前記第1外部充電経路を用いて前記蓄電装置を充電する第1充電モードへの移行を許容するステップとを含む、車両の制御方法。車両との接続時に車両にパイロット信号を出力する外部充電経路を用いた充電方式を第2充電モード、車両との接続時に車両にパイロット信号を出力しない外部充電経路を用いた充電方式を第1充電モードと定義したとき、特許文献1に開示された車両は、パイロット信号の入力に応じて車両の充電システムを起動させるものに過ぎないため、第2充電モードには対応しているが、第1充電モードには対応しておらず緊急回避的に第1充電モードで充電しようとしても対処できない。この対策として、第1充電モードに対応させるための新たな起動回路を追加すると、コストアップに繋がる。また、単に充電ケーブルが車両に接続されたことをトリガーとして充電システムを起動させると、たとえば停電などによって充電システムが停止された場合には、充電ケーブルを再接続するという煩わしい操作をユーザが行わない限り充電システムを再起動させることができない。本発明は、このような問題を解決するためになされたものであって、この発明の目的は、第1充電モードと第2充電モードとの双方に対応する車両をコスト増加を抑制しつつ実現することである。この発明に係る車両は、車両との接続時に車両にパイロット信号を出力しない第1外部充電経路と、車両との接続時に車両にパイロット信号を出力する第2外部充電経路とのいずれかから供給される外部電力で車載の蓄電装置を充電可能な車両であって、第1外部充電経路および第2外部充電経路が接続可能に構成された受電部と、ユーザによる始動操作に応じて起動する制御装置とを備える。制御装置は、始動操作による起動中に第1外部充電経路が受電部に接続された場合に、第1外部充電経路を用いて蓄電装置を充電する第1充電モードへの移行を許容する。好ましくは、制御装置は、始動操作による起動中にパイロット信号を受信していない状態で受電部に外部電力が入力されている場合に、第1充電モードへの移行を許容する。好ましくは、制御装置は、始動操作応じて起動するだけでなくパイロット信号の受信に応じても起動する。制御装置は、パイロット信号の受信によって起動した場合、第2外部充電経路を用いて蓄電装置を充電する第2充電モードへの移行を許容する。好ましくは、車両は、外部電力を変換し変換された電力で蓄電装置を充電する充電器と、閉じられることによって充電器に作動電力を供給する電源スイッチとをさらに備える。制御装置は、第1充電モードへ移行する場合、電源スイッチを閉じた状態として充電器への作動電力の供給を確保する。好ましくは、車両は、充電器とは異なる補機負荷をさらに備える。電源スイッチは、始動操作に応じて閉じられて充電器、補機負荷および制御装置に作動電力を供給する第1電源スイッチと、パイロット信号の受信に応じて閉じられて充電器および制御装置に作動電力を供給する第2電源スイッチとを含む。制御装置は、始動操作による起動中に第1充電モードへ移行する場合、第2電源スイッチを開くとともに、第1電源スイッチを閉じる。この発明の別の局面に係る制御方法は、車両との接続時に車両にパイロット信号を出力しない第1外部充電経路と、車両との接続時に車両にパイロット信号を出力する第2外部充電経路とのいずれかから供給される外部電力で車載の蓄電装置を充電可能な車両の制御方法である。車両は、第1外部充電経路および第2外部充電経路が接続可能に構成された受電部と、ユーザによる始動操作に応じて起動する制御装置とを備える。制御方法は、始動操作による制御装置の起動中に第1外部充電経路が受電部に接続されたか否かを判定するステップと、始動操作による制御装置の起動中に第1外部充電経路が受電部に接続された場合に、第1外部充電経路を用いて蓄電装置を充電する第1充電モードへの移行を許容するステップとを含む。本発明によれば、第1充電モードと第2充電モードの双方に対応する車両をコスト増加を抑制しつつ実現することができる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。図1は、本実施の形態に従う車両1の全体ブロック図である。車両1は、高圧電源10と、システムメインリレーSMR11と、パワーコントロールユニットPCU20と、モータジェネレータMG30と、動力伝達ギア40と、駆動輪50と、低圧電源70と、補機負荷80と、制御装置ECU100とを備える。高圧電源10は、車両1の駆動力を得るための電力を蓄える。高圧電源10は、リチウムイオン電池やニッケル水素電池などの二次電池である。なお、高圧電源10は、電気二重層キャパシタであってもよい。高圧電源10は、正極線PL1および負極線NL1を介してPCU20に接続される。そして、高圧電源10は、車両1の駆動力を発生させるための電力をPCU20に供給する。また、高圧電源10は、MG30で発電された電力を蓄電する。高圧電源10の出力電圧はたとえば200V程度である。SMR11は、リレーR1,R2を含む。リレーR1,R2は、ECU100からの制御信号S1によってそれぞれ独立して制御され、高圧電源10とPCU20との間での電力の供給と遮断とを切替える。コンデンサC1は、正極線PL1および負極線NL1の間に接続され、正極線PL1および負極線NL1の間の電圧変動を低減する。PCU20は、コンバータおよびインバータを含んで構成される。PCU20は、ECU100からの制御信号S2により制御され、高圧電源10から供給される直流電力をMG30を駆動可能な交流電力に変換し、MG30に出力する。これにより、高圧電源10の電力でMG30が駆動される。MG30は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。MG30の出力トルクは、動力伝達ギア40を介して駆動輪50に伝達されて、車両1を走行させる。MG30は、車両1の回生制動時には、駆動輪50の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、PCU20によって高圧電源10を充電するための電力に変換される。なお、図1は、MG30を1つ設ける場合を例示しているが、モータジェネレータを複数設けてもよい。また、動力源としてMG30の他にエンジンを備えてもよい。すなわち、本実施の形態における車両1は、電気自動車、ハイブリッド車両、燃料電池自動車など、電力で駆動力を得る車両全般に適用可能である。低圧電源70は、代表的には鉛蓄電池を含んで構成される。低圧電源70は、補機バッテリとも呼ばれ、正極線PL3を介して補機負荷80やECU100などに作動電力を供給する。低圧電源70の出力電圧は、高圧電源10の出力電圧よりも低く、たとえば12V程度である。以下では、低圧電源70から供給される電力で作動する機器類を総称して低電圧系ともいう。補機負荷80は、空調ユニット81と、オーディオユニット82とを含む。補機負荷80には、これらの他、たとえば図示しないランプ類、ワイパー、ヒータなど、他の電気負荷も含まれる。さらに、車両1は、車両外部に設けられた第1外部充電経路300Aおよび第2外部充電経路300Bのいずれかの経路から供給される交流電力で高圧電源10を充電するための充電システムを備える。なお、以下では、第1外部充電経路300Aおよび第2外部充電経路300Bのいずれかの経路から供給される交流電力を外部電力ともいい、外部電力で高圧電源10を充電することを外部充電ともいう。まず、第2外部充電経路300Bについて説明する。第2外部充電経路300Bは、充電ケーブル400Bと交流の外部電源500Bとで構成される。充電ケーブル400Bは、コネクタ410B,420B、パイロット回路430、CCIDChargingCircuitInterruptDeviceリレー440を備える。コネクタ410Bは、車両1のインレット210と接続可能に構成される。コネクタ420Bは、外部電源500Bのコネクタ510Bと接続可能に構成される。パイロット回路430は、外部電源500Bから供給される電力によって作動し、コントロールパイロット信号以下、CPLT信号というを発生する。パイロット回路430は、コネクタ410Bがインレット210に接続されると、所定のデューティ比でCPLT信号を発振させる。CPLT信号は、インレット210を経由してECU100に入力される。後述するように、車両1に搭載されるECU100は、このCPLT信号の受信に応じて起動される。CCIDリレー440は、パイロット回路430によって制御される。CCIDリレー440が開かれているときは、充電ケーブル400B内の通電経路が遮断される。一方、CCIDリレー440が閉じられると、充電ケーブル400B内の通電経路が接続される。ECU100は、CPLT信号を受信すると、外部充電を開始するか否かを判定し、外部充電を開始する場合にはパイロット回路430との通信を行なってCCIDリレー440を閉じさせる。これにより、第2外部充電経路300Bからインレット210に交流電圧が印加される。このように、第2外部充電経路300Bは、車両1との接続時に車両1にCPLT信号を出力する。以下、第2外部充電経路300Bを用いた外部充電方式を第2充電モードともいう。次に、第1外部充電経路300Aについて説明する。第1外部充電経路300Aは、充電ケーブル400Aと交流の外部電源500Aとで構成される。コネクタ410Aは、車両1のインレット210と接続可能に構成される。コネクタ420Aは、外部電源500Aのコネクタ510Aと接続可能に構成される。なお、外部電源500Aは、外部電源500Bと同じものであってもよい。充電ケーブル400Aは、コネクタ410A,420Aを備えるが、第2充電モード用の充電ケーブル400Bに備えられているようなパイロット回路430を備えない。したがって、第1外部充電経路300Aが車両1に接続されても、ECU100にはCPLT信号は入力されない。また、充電ケーブル400Aは、第2充電モード用の充電ケーブル400Bが備えているようなCCIDリレー440も備えない。したがって、第1外部充電経路300Aが車両1に接続された時点で第1外部充電経路300Aからインレット210に交流電圧が直接印加される。このように、第1外部充電経路300Aは、車両1との接続時に車両1にCPLT信号を出力せず、車両1との接続時点で交流電圧をインレット210に直接印加する。以下、第1外部充電経路300Aを用いた外部充電方式を第1充電モードともいう。なお、コネクタ410A,410Bのいずれかがインレット210に接続された場合、ケーブル接続信号以下PISW信号というがインレット210からECU100に入力される。したがって、PISW信号は、第1充電モード、第2充電モードのいずれにおいても入力される。次に、車両1の充電システムについて説明する。車両1の充電システムは、充電器200と、インレット210とを含む。インレット210は、車両1のボディに設けら、上述したように第1充電モード用のコネクタ410Aにも第2充電モード用のコネクタ410Bにも接続可能に構成される。充電器200は、ECU100からの制御信号S3によって制御される。したがって、充電システムには、ECU100より詳しくはECU100の外部充電に関する部分も含まれる。充電器200は、インレット210から供給される外部電力を、高圧電源10に充電可能な電力たとえば直流200V程度に変換し、変換された電力で高圧電源10を充電する。この充電が上述した外部充電である。さらに、車両1は、IGスイッチ91、電圧センサ92を含む。IGスイッチ91は、車両1を走行可能状態以下Ready-ON状態ともいうにするための始動操作以下IGオン操作ともいうをユーザが入力するためのスイッチである。なお、Ready-ON状態では、後述するように低圧電源70から低電圧系に作動電力が供給されるとともに、SMR11が閉じられた状態となる。走行不能状態Ready-OFF状態でユーザがIGスイッチ91を押すと、IGスイッチ91は、ユーザがReady-ON状態にすることを要求していることを示す信号以下IGreq信号というを、ECU100に出力する。ECU100は、後述するように、CPLT信号の受信ユーザによる充電ケーブル400Bの接続操作に応じて起動されるだけでなく、このIGreq信号の受信ユーザによるIGオン操作に応じても起動される。電圧センサ92は、インレット210から充電器200に入力される外部電力の電圧以下交流電圧VACともいうを検出し、検出結果をECU100に出力する。ECU100は、CPUCentralProcessingUnit、メモリを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両1および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア電子回路で処理することも可能である。ECU100は、各センサ等から入力される信号などに応じて上述した制御信号S1~S3を生成し、対応する各機器に出力する。図2は、ECU100を含む低電圧系の起動回路の概略図である。この起動回路は、第1リレー71以下IGリレー71というと、第2リレー72以下IGPリレー72というとの2つの電源スイッチを含む。低電圧系は、IGリレー71を介して低圧電源70に接続される。さらに、充電器200は、IGリレー71を介して低圧電源70に接続されるだけでなく、IGPリレー72を介しても低圧電源70に接続される。ECU100は、メインECU110と、サブECU120とを含む。メインECU110は、主として車両1の走行を制御する走行システムの一部として機能する。また、メインECU110は、上述した充電システムの一部としても機能し、充電器200を制御して外部充電を行なう。メインECU110は、充電器200と同様に、IGリレー71を介して低圧電源70に接続されるだけでなく、IGPリレー72を介しても低圧電源70に接続される。以下の説明では、低圧電源70からIGリレー71を介してメインECU110に供給される電力をIG信号ともいい、低圧電源70からIGPリレー72を介してメインECU110に供給される電力をIGP信号ともいう。メインECU110は、IG信号の入力IGオン操作による作動電力の供給またはIGP信号の入力充電ケーブル400Bの接続操作による作動電力の供給をトリガーとして起動される。一方、サブECU120は、主としてIGリレー71およびIGPリレー72の開閉を制御するによって車両システム走行システムや充電システムの起動および停止を行なう。サブECU120は、低圧電源70に常時接続され、低い消費電力で常時起動している。サブECU120は、レベル検出回路121、発振検出回路122、OR回路123~125を含む。READY-OFF状態でユーザがIGオン操作を行なうと、IGreq信号がレベル検出回路121に入力される。レベル検出回路121は、IGreq信号を検出すると、IGリレー71を閉じさせる信号をOR回路123を介してIGリレー71に出力する。これにより、IGリレー71が閉じられてメインECU110を含む低電圧系が起動される。そして、起動したメインECU110がSMR11が閉じることによってReady-ON状態となる。その後、後述する第1充電モードへの移行が許容されない限り、車両1の動作モードは走行モードに移行される。READY-OFF状態でユーザが第2充電モード用のコネクタ410Bをインレット210に接続する操作を行なうと、CPLT信号がサブECU120の発振検出回路122に入力される。発振検出回路122は、CPLT信号の入力および発振を検出すると、IGPリレー72を閉じさせる信号をOR回路124を介してIGPリレー72に出力する。これにより、IGPリレー72が閉じられ、メインECU110を含む充電システムが起動されて第2充電モードへの移行が許容される。起動したメインECU110は、SMR11を閉じ、必要に応じて第2充電モードによる外部充電を行なう。次に、第1充電モードへの移行について説明する。メインECU110は、IGオン操作による起動中に第1充電モード用のコネクタ410Aがインレット210に接続された場合に限って、第1充電モードへの移行を許容する。この点が本実施の形態の最も特徴的な点であるため、以下に詳細に説明する。メインECU110は、IGオン操作による起動中に、第1充電モード用のコネクタ410Aが車両1に接続されたか否かを判定する。たとえば、メインECU110は、IG信号がオンであり、かつCPLT信号がなく、かつ交流電圧VACが入力されている場合に、ユーザのIGオン操作による起動中に第1充電モード用のコネクタ410Aが車両1に接続されたと判定する。そして、メインECU110は、IGオン操作による起動中に第1充電モード用のコネクタ410Aが車両1に接続された場合、第1充電モードへの移行を許容する。第1充電モードへの移行が許容されると、メインECU110は、車両1の状態が第1充電モードでの外部充電を開始可能な状態であるか否かを判定する。たとえば、メインECU110は、シフトレンジがパーキングレンジであってかつPISW信号を受信している場合に、第1充電モードでの外部充電を開始可能な状態であると判定する。そして、メインECU110は、第1充電モードでの外部充電が開始可能な状態であると、IGPリレー72を強制的に閉じさせるためのIGPオン要求信号をサブECU120のOR回路124に出力する。OR回路124は、このIGPオン要求信号を受信すると、IGPリレー72を閉じさせる信号をOR回路125を介してIGPリレー72に出力する。これにより、充電システムへの作動電力の供給が確保される。その後、メインECU110は、IGリレー71を強制的に開かせるためのIGオフ要求信号をサブECU120のOR回路123に出力する。OR回路123は、このIGオフ要求信号を受信すると、IGリレー71を開かせる信号をIGリレー71に出力する。これにより、IGPリレー72を閉じて充電システムへの作動電力の供給を確保しつつ、IGリレー71を開いて外部充電に必要のない補機負荷80で無駄な電力が消費されることを抑制することができる。また、IGリレー71が閉じられた状態IGオン状態ではワイヤレスドアロックシステムが無効化される車両においては、第1充電モード中にIGリレー71を開いた状態に自動的に切り替えることによって、第1充電モード中におけるワイヤレスドアロックシステムの無効化を自動的に解除することができる。その後、メインECU110は、第1充電モードによる外部充電を開始し、必要に応じてたとえば高圧電源10が満充電状態となった時点で第1充電モードによる外部充電を終了する。外部充電の終了後、メインECU110は、IGPリレー72を開じさせるためのIGPオフ要求信号をサブECU120のOR回路125に出力する。OR回路125は、このIGPオフ要求信号を受信すると、IGPリレー72を開かせる信号をIGPリレー72に出力する。これにより、IGP信号の受信が途絶えメインECU110への作動電力の供給が途絶え、メインECU110はスリープ状態停止状態となる。図3は、メインECU110が動作モードを選択する際の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートは、メインECU110の起動後に予め定められたサイクルタイムで繰り返し行なわれる。なお、以下の説明では、IG信号、IGP信号、PISW信号について用いるオフとは各信号がメインECU110に入力されていない状態を意味し、オンとは各信号がメインECU110に入力されている状態を意味する。ステップ以下、ステップをSと略す10にて、メインECU110は、IG信号がオンであるか否かを判定する。IG信号がオンであるとS10にてYES、メインECU110は、自らがユーザのIGオン操作に応じた起動中であるとして、処理をS11に移す。S11にて、メインECU110は、第1充電モード用のコネクタ410Aが車両1に接続されたか否かを判定する。第1充電モード用のコネクタ410Aが車両1に接続されていない場合S11にてNO、メインECU110は、S12にて動作モードを走行モードとする。第1充電モード用のコネクタ410Aが車両1に接続されている場合S11にてYES、メインECU110は、S13にて動作モードを第1充電モードとする。すなわち、メインECU110は、IGオン操作に応じた起動中であっても、第1充電モードへの移行を許容する。メインECU110は、S14にて車両1の状態が第1充電モードでの外部充電を開始可能な状態であるか否かを判定する。そして、第1充電モードでの外部充電を開始可能な状態である場合S14にてYES、メインECU110は、S15にて、上述のIGPオン要求信号を出力するとともに、IGP信号がオンとなったことを確認した後にIGオフ要求信号を出力する。そして、メインECU110は、S16にて外部充電制御を実行する。これにより、第1充電モードでの外部充電制御が実行される。一方、IG信号がオフであるとS10にてNO、メインECU110は、S20にてIGP信号がオンであるか否かを判定する。IGP信号がオンであるとS20にてYES、メインECU110は、自らが第2充電モード用の充電ケーブル400Bの接続操作に応じた起動中であるとして、S21にて動作モードを第2充電モードとする。メインECU110は、S22にて車両1の状態が第2充電モードでの外部充電を開始可能な状態であるか否かを判定する。たとえば、メインECU110は、シフトレンジがパーキングレンジであり、かつPISW信号を受信しており、かつCPLT信号の発振中であり、かつそのデューティが所定の規格内である場合に、第2充電モードでの外部充電を開始可能な状態であると判定する。そして、第2充電モードでの外部充電を開始可能な状態である場合S22にてYES、メインECU110は、S16にて外部充電制御を実行する。これにより、第2充電モードでの外部充電制御が実行される。図4は、第1充電モードでの外部充電制御を説明するためのタイムチャートである。図4の横軸には時間が示され、縦軸にはIG信号、IGP信号、PISW信号、CPLT信号の各信号の状態、交流電圧VACの各状態、充電制御の実行状態が示される。図4において、時刻t1になるまでは、IG信号がオフREADY-OFF状態であり、かつIGP信号もオフである。したがって、車両システムメインECU110を含む充電システムは停止状態スリープ状態である。時刻t1にて第1充電モード用のコネクタ410Aが車両1に接続されると、PISW信号および交流電圧VACが車両1に入力される。しかし、この時点では、IG信号およびIGP信号がオフのままであるため、充電システムは起動されない。すなわち、第1充電モードに対応させるために、PISW信号の入力や交流電圧VACの入力充電ケーブル400Aの接続をトリガーとして充電システムを起動させるための新たな起動回路を設けることによっても第1充電モードに対応させることは可能であるが、新たな起動回路の追加はコストアップに繋がるため、本実施の形態においては、そのような起動回路の追加は行なっていない。時刻t1にてユーザによるIGオン操作がなされると、IG信号がオンされ、メインECU110を含む充電システムが起動される。起動したメインECU110は、IG信号がオン状態IGオン操作による起動中で、CPLT信号は入力されておらず、かつ交流電圧VACが入力されているため、第1充電モードへの移行を許容する。このように、本実施の形態においては、新たな起動回路を追加することなく第1充電モードに対応することができる。そして、メインECU110は、時刻t3にでIGPオン要求を出力してIGP信号をオンにするIGPリレー72を閉じるとともに、時刻t4にてIGオフ要求を出力してIG信号をオフにするIGリレー71を開く。これにより、充電システムの作動電力を確保しつつ、外部充電に不要な補機負荷80での無駄な電力消費を抑制することができる。時刻t5にて第1充電モードでの外部充電が開始された後、時刻t6にて外部充電が終了されると、SMR11をオフする処理などが行なわれた後、時刻t7にてIGP信号はオフされ車両システムは再び停止状態となる。図5は、第2充電モードでの外部充電制御を説明するためのタイムチャートである。図5において、時刻t11になるまでは、IG信号がオフREADY-OFF状態であり、かつIGP信号もオフである。したがって、車両システムは停止状態である。時刻t11にて第2充電モード用のコネクタ410Bが車両1に接続されると、PISW信号およびCPLT信号が車両1に受信される。CPLT信号の入力より詳しくはCPLT信号の発振に応じて時刻t12にてIGP信号がオンとなると、充電システム充電器200およびメインECU110が起動される。しかし、この時点では、充電ケーブル400BのCCIDリレー440は閉じられた状態であり、交流電圧VACは入力されていない。起動後においてメインECU110は、IGP信号の入力を確認すると、時刻t13にて第2充電モードでの外部充電制御を開始し、時刻t14にてパイロット回路430と通信を行なってCCIDリレー440を閉じる。これにより交流電圧VACが入力され始め、第2充電モードでの外部充電が可能な状態となる。時刻t15にて第2充電モードでの外部充電が終了されると、メインECU110は、時刻t16にてパイロット回路430と通信を行なってCCIDリレー440を開き、時刻t17にてIGP信号をオフにしてIGPリレー72を開いて車両システムを停止状態にする。以上のように、本実施の形態に従う車両1は、CPLT信号を用いる第2充電モードに対応するプラグイン車両である一方、ユーザのIGオン操作による起動中既存のIGリレー71による起動中にCPLT信号を用いない第1充電モード用のコネクタ410Aがインレット210に接続された場合に限っては第1充電モードへの移行を許容する。これにより、第2充電モードに対応するプラグイン車両において、第2充電モードに対応させるための新たな起動回路を追加することなく第1充電モードに対応することができる。そのため、第1充電モードと第2充電モードとの双方に対応するプラグイン車両をコスト増加を抑制しつつ実現することができる。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"