エンジンと連結された入力部材の回転と共に回転し複数の駆動側クラッチ板が形成されたクラッチハウジングと、出力部材と連結されたクラッチ部材と、前記駆動側クラッチ板と交互に形成された複数の被動側クラッチ板と、前記クラッチ部材に対する近接又は離間に伴い前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させ又は圧接力を解放させ得るプレッシャと、前記出力部材に対して回転力を付与することが可能とされ、その回転力をクラッチ部材を介してエンジンに伝達させることにより、当該エンジンを始動可能とされたキックスタータ手段と、を有し、前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接又は圧接力の解放により、エンジンを介して前記入力部材に入力された回転力を前記出力部材に伝達し又は遮断し得る動力伝達装置において、前記キックスタータ手段により前記出力部材に対して回転力が付与されたときに前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を増加させるための逆駆動側圧接アシスト用カムが形成されたことを特徴とする動力伝達装置。前記入力部材に入力された回転力が出力部材に伝達され得る状態となったときに前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を増加させるための正駆動側圧接アシスト用カムが形成されたことを特徴とする請求項1記載の動力伝達装置。前記逆駆動側圧接アシスト用カム及び正駆動側圧接アシスト用カムは、前記クラッチ部材及びプレッシャにそれぞれ形成された勾配面を対峙させて成ることを特徴とする請求項2記載の動力伝達装置。前記勾配面は、前記クラッチ部材又はプレッシャの一方に形成された開口の両端縁部、及び前記クラッチ部材又はプレッシャの他方に形成されて前記開口に挿通可能な凸部の両端部のそれぞれに形成されるとともに、前記開口の一方の端縁部の勾配面と前記凸部の一方の端部の勾配面とが前記逆駆動側圧接アシスト用カムを構成し、前記開口の他方の端縁部の勾配面と前記凸部の他方の端部の勾配面とが前記正駆動側圧接アシスト用カムを構成することを特徴とする請求項3記載の動力伝達装置。前記開口に凸部を挿通させつつ前記クラッチ部材にプレッシャを組付けた後、当該開口の縁部と凸部の端部との間の隙間に介在部材を介装させたことを特徴とする請求項4記載の動力伝達装置。前記被動側クラッチ板は、前記クラッチ部材及びプレッシャの両方に形成されたことを特徴とする請求項4又は請求項5記載の動力伝達装置。しかしながら、上記従来の動力伝達装置においては、運転者の踏力にてエンジンを始動可能なキックスタータ手段を具備したものに適用しようとした場合、以下の如き問題があった。すなわち、キックスタータ手段は、運転者の踏力にて出力部材に対して回転力を付与することが可能とされ、その回転力をクラッチ部材を介してエンジンに伝達させることにより当該エンジンを始動可能とされたものであることから、駆動力伝達経路が通常のエンジン駆動時と逆向きになってしまい、キックスタータ手段によるエンジン始動時においては正駆動側圧接アシスト用カムが機能しない。特に、正駆動側圧接アシスト用カムを具備することにより伝達容量が低減された動力伝達装置においては、当該正駆動側圧接アシスト用カムが機能しない状態においては伝達容量が小さくなってしまうことから、キックスタータ手段にてエンジン始動させる際、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とが滑って動力伝達が良好に行われず、エンジン始動を確実に行うことができないという問題があった。一方、キックスタータ手段によるエンジン始動を確実に行わせるべく伝達容量を増加させた場合、動力伝達装置が大型化してしまうという問題がある。本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、伝達容量を増加させることなくキックスタータ手段によるエンジン始動を確実に行わせることができる動力伝達装置を提供することにある。請求項1記載の発明は、エンジンと連結された入力部材の回転と共に回転し複数の駆動側クラッチ板が形成されたクラッチハウジングと、出力部材と連結されたクラッチ部材と、前記駆動側クラッチ板と交互に形成された複数の被動側クラッチ板と、前記クラッチ部材に対する近接又は離間に伴い前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させ又は圧接力を解放させ得るプレッシャと、前記出力部材に対して回転力を付与することが可能とされ、その回転力をクラッチ部材を介してエンジンに伝達させることにより、当該エンジンを始動可能とされたキックスタータ手段とを有し、前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接又は圧接力の解放により、エンジンを介して前記入力部材に入力された回転力を前記出力部材に伝達し又は遮断し得る動力伝達装置において、前記キックスタータ手段により前記出力部材に対して回転力が付与されたときに前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を増加させるための逆駆動側圧接アシスト用カムが形成されたことを特徴とする。請求項2記載の発明は、請求項1記載の動力伝達装置において、前記入力部材に入力された回転力が出力部材に伝達され得る状態となったときに前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を増加させるための正駆動側圧接アシスト用カムが形成されたことを特徴とする。請求項3記載の発明は、請求項2記載の動力伝達装置において、前記逆駆動側圧接アシスト用カム及び正駆動側圧接アシスト用カムは、前記クラッチ部材及びプレッシャにそれぞれ形成された勾配面を対峙させて成ることを特徴とする。請求項4記載の発明は、請求項3記載の動力伝達装置において、前記勾配面は、前記クラッチ部材又はプレッシャの一方に形成された開口の両端縁部、及び前記クラッチ部材又はプレッシャの他方に形成されて前記開口に挿通可能な凸部の両端部のそれぞれに形成されるとともに、前記開口の一方の端縁部の勾配面と前記凸部の一方の端部の勾配面とが前記逆駆動側圧接アシスト用カムを構成し、前記開口の他方の端縁部の勾配面と前記凸部の他方の端部の勾配面とが前記正駆動側圧接アシスト用カムを構成することを特徴とする。請求項5記載の発明は、請求項4記載の動力伝達装置において、前記開口に凸部を挿通させつつ前記クラッチ部材にプレッシャを組付けた後、当該開口の縁部と凸部の端部との間の隙間に介在部材を介装させたことを特徴とする。請求項6記載の発明は、請求項4又は請求項5記載の動力伝達装置において、前記被動側クラッチ板は、前記クラッチ部材及びプレッシャの両方に形成されたことを特徴とする。請求項1の発明によれば、キックスタータ手段により出力部材に対して回転力が付与されたときに駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を増加させるための逆駆動側圧接アシスト用カムが形成されたので、伝達容量を増加させることなくキックスタータ手段によるエンジン始動を確実に行わせることができる。請求項2の発明によれば、入力部材に入力された回転力が出力部材に伝達され得る状態となったときに駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を増加させるための正駆動側圧接アシスト用カムが形成されたので、キックスタータ手段によるエンジン始動時においては逆駆動側圧接アシスト用カムが機能して駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を増加し得るとともに、クラッチ操作時入力部材に入力された回転力が出力部材に伝達され得る状態となったときにおいては正駆動側圧接アシスト用カムが機能して駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を増加することができる。請求項3の発明によれば、逆駆動側圧接アシスト用カム及び正駆動側圧接アシスト用カムは、クラッチ部材及びプレッシャにそれぞれ形成された勾配面を対峙させて成るので、簡単な構造にて逆駆動側圧接アシスト用カム及び正駆動側圧接アシスト用カムを構成させることができる。請求項4の発明によれば、勾配面は、クラッチ部材又はプレッシャの一方に形成された開口の両端縁部、及びクラッチ部材又はプレッシャの他方に形成されて開口に挿通可能な凸部の両端部のそれぞれに形成されるとともに、開口の一方の端縁部の勾配面と凸部の一方の端部の勾配面とが逆駆動側圧接アシスト用カムを構成し、開口の他方の端縁部の勾配面と凸部の他方の端部の勾配面とが正駆動側圧接アシスト用カムを構成するので、逆駆動側圧接アシスト用カムによる圧接力増加と正駆動側圧接アシスト用カムによる圧接力増加との何れも確実かつ円滑に行わせることができる。請求項5の発明によれば、開口に凸部を挿通させつつクラッチ部材にプレッシャを組付けた後、当該開口の縁部と凸部の端部との間の隙間に介在部材を介装させたので、当該開口の縁部と凸部の端部との間のガタを防止することができ、クラッチ操作時やキックスタータ手段によるエンジン始動時の異音等を抑制することができるとともに操作性を向上させることができる。請求項6の発明によれば、被動側クラッチ板は、クラッチ部材及びプレッシャの両方に形成されたので、クラッチ操作時駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とに圧接力が付与される過程の異音等を抑制することができるとともに操作性を向上させることができる。以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら具体的に説明する。本実施形態に係る動力伝達装置は、二輪車等の車両に配設されて任意にエンジンやミッションの駆動力を駆動輪側へ伝達し又は遮断するためのもので、図1に示すように、入力部材としてのギア1が形成されたクラッチハウジング2と、出力部材としてのシャフト3と連結されたクラッチ部材4と、該クラッチ部材4の同図中左端側に取り付けられたプレッシャ5と、クラッチハウジング2側に連結された駆動側クラッチ板6及びクラッチ部材4及びプレッシャ5側に連結された被動側クラッチ板7とから主に構成されている。ギア1は、エンジンから伝達された駆動力回転力が入力されるとシャフト3を中心として回転可能とされたもので、リベットR等によりクラッチハウジング2と連結されている。該クラッチハウジング2は、同図右端側が開口した円筒状のケース部材から成り、その内周壁からは複数の駆動側クラッチ板6が形成されている。かかる駆動側クラッチ板6のそれぞれは、略円環状に形成された板材から成るとともにクラッチハウジング2の回転と共に回転し、且つ、軸方向同図中左右方向に摺動し得るよう構成されている。クラッチ部材4は、クラッチハウジング2内に配設された部材から成るものである。かかるクラッチ部材4の略中央は円筒状部4aが一体形成されており、当該円筒状部4aにはシャフト3の先端部をスプライン嵌合して連結可能な嵌合孔4aaが形成されている。これにより、クラッチ部材4の軸方向の移動が許容されるとともに、クラッチ部材4が回転するとシャフト3も回転するようになっている。このクラッチ部材4の円筒状部4aには、プレッシャ5が軸方向に摺動自在に取り付けられている。プレッシャ5は、回転中心部に貫通孔5bが形成されており、当該貫通孔5bにクラッチ部材4の円筒状部4aを挿通させることにより当該クラッチ部材4と組み付け可能とされている。かかるプレッシャ5には、同一円周上に複数本実施形態においては3つのボス部5aが一体的に突出形成されており、当該ボス部5aは、クラッチ部材4とプレッシャ5とが組み付けられた状態において、当該クラッチ部材4の開口11後で詳述するを挿通するよう構成されている。さらに、ボス部5aの突端部には、ボルトBにて円環状部材8が固定されている。かかる円環状部材8には、複数本実施形態においては同一円周上に3つのクラッチスプリングSが取り付けられており、これらクラッチスプリングSによりクラッチ部材4がプレッシャ5側同図中左方向へ常時付勢されるようになっている。しかして、クラッチスプリングSにより、クラッチ部材4及びプレッシャ5が互いに近接する方向に付勢されるので、駆動側クラッチ板6と被動側クラッチ板7とが圧接してエンジンの駆動力がシャフト3側に伝達されることとなる。本実施形態に係るクラッチ部材4及びプレッシャ5の外周壁には、それぞれ回転軸方向同図中左右方向に延びるスプラインが形成されており、該スプラインに被動側クラッチ板7が嵌め込まれて形成されている。すなわち、本実施形態においては、被動側クラッチ板7は、クラッチ部材4及びプレッシャ5の両方に形成されているのである。被動側クラッチ板7は、略円環状に形成された板材から成るとともに駆動側クラッチ板6と交互に積層形成さており、クラッチ部材4及びプレッシャ5と共に回転し、且つ、軸方向同図左右方向に摺動し得るよう構成されている。なお、本実施形態においては、被動側クラッチ板7がクラッチ部材4及びプレッシャ5の両方に形成されているが、これに代えて、図11に示すように、被動側クラッチ板7の全部をプレッシャ5に嵌合させたもの、或いは図12に示すように、被動側クラッチ板7の全部をクラッチ部材4に嵌合させたものとしてもよい。また、本実施形態の如く被動側クラッチ板7をクラッチ部材4及びプレッシャ5の両方に亘って嵌合させる場合においても、その分配枚数を任意に設定してもよい。一方、シャフト3の内部には、その軸方向に延びるプッシュロッド9が配設されており、運転者が図示しない操作手段を操作することにより当該プッシュロッド9を同図中右方向へ突出させ、クラッチ部材4をクラッチスプリングSの付勢力に抗してプレッシャ5に対して離間する方向に移動可能とされている。しかして、クラッチ部材4がプレッシャ5に対して離間する方向に移動すると、駆動側クラッチ板6と被動側クラッチ板7との圧接力が解放され、ギア1及びクラッチハウジング2に入力された回転力がクラッチ部材4及びシャフト3へ伝達されず遮断されることとなる。すなわち、クラッチスプリングSの付勢力にて駆動側クラッチ板6と被動側クラッチ板7とが圧接してエンジンの駆動力がシャフト3側に伝達されるとともに、クラッチ操作によりクラッチ部材4をプレッシャ5から離間する方向に移動させると、駆動側クラッチ板6と被動側クラッチ板7との圧接力が解放され、クラッチ部材4がクラッチハウジング2の回転に追従しなくなって停止し、シャフト3への回転力の伝達がなされなくなるのである。このように、プレッシャ5は、クラッチ部材4に対する近接又は離間に伴い駆動側クラッチ板6と被動側クラッチ板7とを圧接させ又は圧接力を解放させ得るものとされている。キックスタータ手段10は、シャフト3出力部材に対して回転力を付与することが可能とされ、その回転力をクラッチ部材4を介してエンジンに伝達させることにより、当該エンジンを始動可能とされたものである。具体的には、キックスタータ手段10は、運転者が足で蹴ることにより回転力を付与してエンジンを始動させ得るもので、図7に示すように、本動力伝達装置Aと連結された変速機MにおけるギアG1~G3を介して連結されて構成されている。しかして、キックスタータ手段10に踏力を付与すると、ギアG1~G3を介してシャフト3に回転力が伝達され、クラッチ部材4、クラッチハウジング2及びギア1入力手段を介してクランクシャフトを回転させ、エンジンを始動させることができる。ここで、本実施形態においては、ギア1入力部材に入力された回転力がシャフト3出力部材に伝達され得る状態となったときに駆動側クラッチ板6と被動側クラッチ板7との圧接力を増加させるための正駆動側圧接アシスト用カムと、キックスタータ手段10によりシャフト3出力部材に対して回転力が付与されたときに駆動側クラッチ板6と被動側クラッチ板7との圧接力を増加させるための逆駆動側圧接アシスト用カムとが形成されている。これら逆駆動側圧接アシスト用カム及び正駆動側圧接アシスト用カムは、クラッチ部材4及びプレッシャ5にそれぞれ形成された勾配面クラッチ部材4の勾配面11a、11b及びプレッシャ5の勾配面12a、12bを対峙させて成るものである。より具体的には、勾配面11a、11b、12a、12bは、クラッチ部材4に形成された開口11図2~4参照の両端縁部、及びプレッシャ5に形成されて開口11に挿通可能な凸部12図2~4参照の両端部のそれぞれに形成されるとともに、開口11の一方の端縁部の勾配面11aと凸部12の一方の端部の勾配面12aとが逆駆動側圧接アシスト用カムを構成し、開口11の他方の端縁部の勾配面11bと凸部12の他方の端部の勾配面12bとが正駆動側圧接アシスト用カムを構成している。かかる開口11は、クラッチ部材4における同一円周上に等間隔で複数本実施形態においては3つ形成されているとともに、凸部12は、プレッシャ5において開口11に対応した位置に形成されており、凸部12の略中央部にはボス部5aが突出形成されている。そして、クラッチ部材4とプレッシャ5とを組付けると、開口11内に凸部12が入り込んだ状態とされるとともに、当該開口11からボス部5aが突出した状態とされる。なお、正駆動側圧接アシスト用カム及び逆駆動側圧接アシスト用カムを成す勾配面11a、11b、12a、12bは、クラッチ部材4又はプレッシャ5の一方に形成された開口の両端縁部、及びクラッチ部材4又はプレッシャ5の他方に形成されて開口に挿通可能な凸部の両端部のそれぞれに形成されるものとされ、開口の一方の端縁部と凸部の一方の端部とが逆駆動側圧接アシスト用カムを構成し、開口の他方の端縁部と凸部の他方の端部とが正駆動側圧接アシスト用カムを構成するものであれば足り、上記実施形態に代えて、プレッシャ5に当該開口を形成し、クラッチ部材4に当該凸部を形成するようにしてもよい。しかして、ギア1入力部材に入力された回転力がシャフト3出力部材に伝達され得る状態となったときエンジンの駆動力がプレッシャ5及びクラッチ部材4を介してシャフト3に伝達される際、図5に示すように、クラッチ部材4における開口11の勾配面11bとプレッシャ5における凸部12の勾配面12bとが合致して正駆動側圧接アシスト用カムが機能し、当該正駆動側圧接アシスト用カムによる作用でプレッシャ5に対してクラッチ部材4が近接することにより駆動側クラッチ板6と被動側クラッチ板7との圧接力を増加させることができる。さらに、キックスタータ手段10によりシャフト3出力部材に対して回転力が付与されたときキックスタータ手段10に付与された回転力がクラッチ部材4を介してエンジン側に伝達される際、図6に示すように、クラッチ部材4における開口11の勾配面11aとプレッシャ5における凸部12の勾配面12aとが合致して逆駆動側圧接アシスト用カムが機能し、当該逆駆動側圧接アシスト用カムによる作用でプレッシャ5に対してクラッチ部材4が近接することにより駆動側クラッチ板6と被動側クラッチ板7との圧接力を増加させることができる。なお、図5、6における符号aはクラッチ部材4及びプレッシャ5の回転方向を示している。上記実施形態によれば、キックスタータ手段10によりシャフト3出力部材に対して回転力が付与されたときに駆動側クラッチ板6と被動側クラッチ板7との圧接力を増加させるための逆駆動側圧接アシスト用カム勾配面11a、12aが形成されたので、例えばクラッチスプリングSの付勢力を増加させたり或いは駆動側クラッチ板6及び被動側クラッチ板7の枚数を増加したりして伝達容量を増加させることなくキックスタータ手段10によるエンジン始動を確実に行わせることができる。また、ギア1入力部材に入力された回転力がシャフト3出力部材に伝達され得る状態となったときに駆動側クラッチ板6と被動側クラッチ板7との圧接力を増加させるための正駆動側圧接アシスト用カム勾配面11b、12bが形成されたので、キックスタータ手段10によるエンジン始動時においては逆駆動側圧接アシスト用カムが機能して駆動側クラッチ板6と被動側クラッチ板7との圧接力を増加し得るとともに、クラッチ操作時入力部材に入力された回転力が出力部材に伝達され得る状態となったときにおいては正駆動側圧接アシスト用カムが機能して駆動側クラッチ板6と被動側クラッチ板7との圧接力を増加することができる。さらに、逆駆動側圧接アシスト用カム及び正駆動側圧接アシスト用カムは、クラッチ部材4及びプレッシャ5にそれぞれ形成された勾配面クラッチ部材4における開口11の勾配面11a、11b、及びプレッシャ5における凸部12の勾配面12a、12bを対峙させて成るので、簡単な構造にて逆駆動側圧接アシスト用カム及び正駆動側圧接アシスト用カムを構成させることができる。またさらに、勾配面11a、11b、12a、12bは、クラッチ部材4に形成された開口11の両端縁部、及びプレッシャ5に形成されて開口11に挿通可能な凸部12の両端部のそれぞれに形成されるとともに、開口11の一方の端縁部の勾配面11aと凸部12の一方の端部の勾配面12aとが逆駆動側圧接アシスト用カムを構成し、開口11の他方の端縁部の勾配面11bと凸部12の他方の端部の勾配面12bとが正駆動側圧接アシスト用カムを構成するので、逆駆動側圧接アシスト用カムによる圧接力増加と正駆動側圧接アシスト用カムによる圧接力増加との何れも確実かつ円滑に行わせることができる。さらに、本実施形態によれば、被動側クラッチ板7は、クラッチ部材4及びプレッシャ5の両方に形成されたので、当該クラッチ部材4及びプレッシャ5に分配されつつ回転力が伝達されることとなり、クラッチ操作時駆動側クラッチ板6と被動側クラッチ板7とに圧接力が付与される過程の異音等を抑制することができるとともに操作性を向上させることができる。しかるに、開口11に凸部12を挿通させつつクラッチ部材4にプレッシャ5を組付けた後、図8、9に示すように、当該開口11の両縁部と凸部12の両端部との間のそれぞれの隙間に介在部材13、14を介装させるようにしてもよい。この場合、開口11の一方の縁部の勾配面11aと対峙した位置に介在部材13の勾配面13aが形成され、これら勾配面11aと勾配面13aとで逆駆動側圧接アシスト用カムが構成されるとともに、開口11の他方の端部の勾配面11bと対峙した位置に介在部材14の勾配面14aが形成され、これら勾配面11bと勾配面14aとで正駆動側圧接アシスト用カムが構成されることとなる。かかる他の実施形態によれば、開口11に凸部12を挿通させつつクラッチ部材4にプレッシャ5を組付けた後、当該開口11の縁部と凸部12の端部との間の隙間に介在部材13、14を介装させたので、当該開口11の縁部と凸部12の端部との間のガタを防止することができ、クラッチ操作時やキックスタータ手段10によるエンジン始動時の異音等を抑制することができるとともに操作性を向上させることができる。なお、開口11に凸部12を挿通させつつクラッチ部材4にプレッシャ5を組付けた後、図10に示すように、当該開口11の他方の縁部と凸部12の他方の端部との間の隙間のみに介在部材15を介装させるようにしてもよい。この場合、開口11の他方の縁部の勾配面11bと対峙した位置に介在部材15の勾配面15aが形成され、これら勾配面11bと勾配面15aとで正駆動側圧接アシスト用カムが構成されるとともに、凸部12の一方の端部の勾配面12aと開口11の他方の端縁部の勾配面11aとで逆駆動側圧接アシスト用カムが構成されることとなる。以上、本実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば正駆動側圧接アシスト用カムが形成されず、逆駆動側圧接アシスト用カムのみ形成したものとしてもよい。また、本実施形態においては、逆駆動側圧接アシスト用カム及び逆駆動側圧接アシスト用カムが何れもクラッチ部材及びプレッシャに一体形成された勾配面を対峙させて成るものであるが、例えばクラッチ部材及びプレッシャとは別個の部材に逆駆動側圧接アシスト用カム又は正駆動側圧接アシスト用カムを構成する勾配面を形成するようにしてもよい。なお、本発明の動力伝達装置は、二輪車の他、自動車、3輪又は4輪バギー、或いは汎用機等種々の多板クラッチ型の動力伝達装置に適用することができる。