"車体側と車輪側とに架設され軸心が上下方向へ延びるショックアブソーバと、このショックアブソーバに外装されたコイルスプリングと、このコイルスプリングの下端部分を支持し且つ前記ショックアブソーバの途中部に固定されたスプリング受け部材と、前記スプリング受け部材とコイルスプリングの下端部分との間に介設されたスプリングラバーシートとを備えた車両のサスペンション構造において、前記スプリング受け部材に上方へ突出し且つ前記スプリングラバーシートが外嵌可能な突出部を設け、前記スプリングラバーシートは、前記コイルスプリングの下端部分が着座する着座部と、この着座部から上方へ延びて前記突出部に外嵌する嵌合部と、この嵌合部の上端から前記突出部の上側近傍へ延びる変形規制部とを備えたことを特徴とする車両のサスペンション構造。前記変形規制部の下端は前記突出部の上端面に当接していることを特徴とする請求項1に記載の車両のサスペンション構造。前記突出部が前記スプリング受け部材の径方向内側部分に形成され、前記変形規制部は、前記スプリングラバーシートに接触するコイルスプリング下端部分のうち最上部分に対応する位置に形成されたことを特徴とする請求項1又は2に記載の車両のサスペンション構造。前記スプリングラバーシートは、部分円環状に形成され且つ前記着座部の径方向外側部分の少なくとも一部に前記着座部から上方へ突出するスプリングガイド部を有することを特徴とする請求項3に記載の車両のサスペンション構造。前記嵌合部の周方向の両端部分の径方向厚さは、前記嵌合部の残りの部分の径方向厚さよりも大きく形成されたことを特徴とする請求項4に記載の車両のサスペンション構造。前述のコイルスプリングはコイル状に形成されているため、その下端部分の自由端側から上方に向かって螺旋を描くように延伸した形状に構成されている。それ故、ショックアブソーバとコイルスプリングとが軸方向に伸長、圧縮動作を繰り返す場合、コイルスプリングの下端部分は、スプリングラバーシートの上面に対して押圧、押圧解除動作を頻繁に繰り返している。ここで、図9~図11に基づき、コイルスプリング下端部分の押圧、押圧解除動作に伴うスプリングラバーシート50の挙動について説明する。このスプリングラバーシート50は、コイルスプリングCの下端部分が着座する着座部51と、この着座部51の径方向内側部分から上方へ延びてスプリング受け部材53の突出部54に外嵌する嵌合部52を備えたスプリングラバーシートの例を示している。図9に示すように、車両が静止状態のとき、コイルスプリングCは弾性的に所定量圧縮された状態に維持されているため、着座部51の上面と嵌合部52のコイルスプリングC側、所謂径方向外側面は、夫々コイルスプリングCの下側外周部と径方向内側外周部に当接した状態を維持している。図10に示すように、車両が粗い路面を走行してコイルスプリングCが圧縮状態のとき、着座部51が強力に圧縮されてコイルスプリングCの下端部分が下方へ沈み込むため、着座部51の径方向外側部分は上方へ浮いた状態に変形し、嵌合部52の上部は径方向外側に湾曲した状態に変形している。図11に示すように、車両が粗い路面を走行してコイルスプリングCが伸長状態のとき、コイルスプリングCの下端部分が上下方向上方へ移行し着座部51の圧縮が解除されるため、着座部51の径方向外側部分はスプリング受け部材53の上面に当接し、嵌合部52の上部は径方向外側に湾曲した状態から径方向内側へ復帰する。このとき、嵌合部52は、形状復帰時の反力とコイルスプリングCの上方に向かう摩擦力により図9に示す初期位置よりも径方向内側に湾曲した状態に変形し、嵌合部52の径方向外側面とコイルスプリングCの径方向内側外周部との間に隙間Sを生じる。この隙間Sに泥や砂等が侵入した場合、コイルスプリングCの押圧、押圧解除動作に伴い嵌合部52とコイルスプリングCとの間に泥や砂が挟み込まれる。即ち、隙間Sの発生に起因して異音の発生や、コイルスプリングの損傷及び塗装膜の剥離等を招く虞がある。本発明の目的は、車両走行時、コイルスプリングとスプリングラバーシートとの間に侵入する泥や砂等を防ぎ、異音発生やコイルスプリングの劣化を防止できる車両のサスペンション構造を提供することである。請求項1の車両のサスペンション構造は、車体側と車輪側とに架設され軸心が上下方向へ延びるショックアブソーバと、このショックアブソーバに外装されたコイルスプリングと、このコイルスプリングの下端部分を支持し且つ前記ショックアブソーバの途中部に固定されたスプリング受け部材と、前記スプリング受け部材とコイルスプリングの下端部分との間に介設されたスプリングラバーシートとを備えた車両のサスペンション構造において、前記スプリング受け部材に上方へ突出し且つ前記スプリングラバーシートが外嵌可能な突出部を設け、前記スプリングラバーシートは、前記コイルスプリングの下端部分が着座する着座部と、この着座部から上方へ延びて前記突出部に外嵌する嵌合部と、この嵌合部の上端から前記突出部の上側近傍へ延びる変形規制部とを備えたことを特徴としている。この車両のサスペンション構造では、変形規制部が嵌合部の上端から突出部の上側近傍へ延びているため、車両走行時、嵌合部の上部がコイルスプリング側に湾曲した状態から反対方向へ復帰するとき、嵌合部の形状復帰時の反力とコイルスプリングの上方に向かう摩擦力とをスプリングラバーシートを装着するために形成された突出部を利用して支持することができる。請求項2の発明は、請求項1の発明において、前記変形規制部の下端は前記突出部の上端面に当接していることを特徴としている。請求項3の発明は、請求項1又は2の発明において、前記突出部が前記スプリング受け部材の径方向内側部分に形成され、前記変形規制部は、前記スプリングラバーシートに接触するコイルスプリング下端部分のうち最上部分に対応する位置に形成されたことを特徴としている。請求項4の発明は、請求項3の発明において、前記スプリングラバーシートは、部分円環状に形成され且つ前記着座部の径方向外側部分の少なくとも一部に前記着座部から上方へ突出するスプリングガイド部を有することを特徴としている。請求項5の発明は、請求項4の発明において、前記嵌合部の周方向の両端部分の径方向厚さは、前記嵌合部の残りの部分の径方向厚さよりも大きく形成されたことを特徴としている。請求項1の発明によれば、嵌合部の形状復帰時の反力等に起因する嵌合部の変形を突出部により支持するため、コイルスプリングの径方向外周部と嵌合部のコイルスプリング側側面との当接状態を維持することができる。これにより、ショックアブソーバとコイルスプリングとが軸方向に伸長、圧縮動作を繰り返すような車両走行時でも、コイルスプリングの径方向外周部と嵌合部のコイルスプリング側側面との間に形成される隙間の発生を防止でき、泥や砂等の侵入に起因する異音発生やコイルスプリングの劣化を防止することができる。請求項2の発明によれば、嵌合部の形状復帰時の反力等による嵌合部の変形を一層抑制でき、コイルスプリングの径方向外周部と嵌合部のコイルスプリング側側面との間の隙間の発生を確実に防止することができる。請求項3の発明によれば、コイルスプリング下端部分のうち押圧、押圧解除動作量が最も大きくなる部分の隙間発生を防止することができる。請求項4の発明によれば、スプリングラバーシートの径方向外側の剛性を高めつつコイルスプリングの径方向外側への移動を規制でき、隙間発生防止効果を高めることができる。請求項5の発明によれば、コイルスプリングの径方向内側外周部と嵌合部の径方向外側面との密着力を大きくすることができ、隙間発生防止効果を一層高めることができる。以下、本発明を実施するための形態について実施例に基づいて説明する。尚、図において上下方向を上下方向として説明する。また、本発明をダブルウィッシュボーン形式のフロントサスペンション装置に適用した例について説明するが、サスペンション形式や適用箇所はこれに限られるものではない。以下、本発明の実施例1について図1~図8に基づいて説明する。本実施例の車両のサスペンション構造は、ショックアブソーバ21と、このショックアブソーバ21に外装されたコイルスプリング22と、このコイルスプリング22の下端部分を支持すると共にショックアブソーバ21の途中部に固定された下側スプリング受け部25と、下側スプリング受け部25とコイルスプリング22の下端部分との間に介設されたスプリングラバーシート30とから形成されている。図1に示すように、このサスペンション装置は、エンジンルーム図示略の外壁を形成するホイールインナパネル図示略が設けられ、このホイールインナパネルの上部に車体側のサスペンションタワー部1が一体形成され、このサスペンションタワー部1の外部にフロントフェンダーパネル図示略が取り付けられている。ホイールインナパネルの下部には、車両前後方向に延びる閉断面構造のフロントサイドフレーム図示略が設けられ、このフロントサイドフレームにラバーマウント図示略を介してサスペンションクロスメンバ2が支持されている。車輪側のホイールサポート3には、ホイールディスクとタイヤを備えた前輪図示略がホイールハブ4を介して取り付けられている。ホイールサポート3は、前輪を回転自在に支持可能に形成され、上方へ延びるアッパーアーム連結用の延長部5と、下方へ延びるロアアーム連結用の延長部6と、後方へ延びるステアリングユニット連結用の延長部7を備えている。ロアアーム連結用の延長部6の下端部には、略水平且つ車幅方向に延びるロアアーム支持部8が形成されている。ホイールサポート3の上側には、2本のアームにより一体形成されたA型アッパーアーム9が設けられ、このアッパーアーム9の車幅外側先端部は延長部5の上端部ボールジョイント図示略を介して連結されている。アッパーアーム9を構成する各アームの車幅内側端部は、ホイールインナパネルに筒状のアッパーアームブッシュ10及びブラケット図示略を介して上下方向に回動自在に連結されている。ホイールサポート3の下側には、2本のロアアーム11,12が設けられ、これらのロアアーム11,12はI型アームにより形成されている。フロントロアアーム11は、車体側から車幅外側へ延びるラテラルリンクであり、その車幅外側先端部がロアアーム支持部8にボールジョイント13を介して連結されている。リヤロアアーム12は、車体側から車幅外側程前方へ延びるコンプレッションリンクであり、その車幅外側先端部がロアアーム支持部8にボールジョイント14を介して連結されている。ロアアーム11,12の車幅内側端部は、サスペンションクロスメンバ2に筒状のロアアームブッシュ図示略を介して上下方向に回動自在に連結されている。図1,図2に示すように、フロントロアアーム11の上側には、緩衝機構20が設けられている。緩衝機構20は、車両の上下方向の動きと緩衝機構20の動きの方向が略一致するように略鉛直姿勢で設置されている。この緩衝機構20は、ショックアブソーバ21と、このショックアブソーバ21の外周回りに設置されたコイルスプリング22と、上下1対のスプリング受け部材24,25と、コイルスプリング22と下側スプリング受け部材25との間に設置されたスプリングラバーシート30等により形成されている。ショックアブソーバ21は、蛇腹状ブーツに外周を覆われたピストンロッド21bと、このピストンロッド21bが昇降可能に挿通された有底筒状のシリンダ21a等を備えている。シリンダ21aの下端部は、ダンパーフォーク15の上端部とコントロールリンク16の上端部とに連結されている。ダンパーフォーク15の下端部はフロントロアアーム11に円筒ブッシュ図示略を介して回動自在に連結され、コントロールリンク16の下端部はスタビライザ17に連結されている。コイルスプリング22は、鉄を素材とした特殊用途鋼ばね鋼により形成され、コイル形状の素線の外周面に1又は複数の塗装膜を形成するための防錆兼耐チッピング処理が施されている。具体的には、素線の外周面に対して、例えば耐食性を付与するエポキシ樹脂系塗料のベースコートを形成し、このベースコートの表面に耐チッピング性を付与するエポキシ樹脂系塗料のトップコートを形成している。コイルスプリング22は、左右前輪の夫々の緩衝機構20において上方に向かって左巻きの螺旋を描くように延伸している。図2に示すように、緩衝機構20は、上部に取付部材23を備え、この取付部材23を介してサスペンションタワー部1図1参照に取り付けられている。取付部材23は、上端部に上方へ延びる3本のボルト23aが形成され、これらボルト23aがサスペンションタワー部1に形成されたボルト穴図示略に挿通された後、ナット1aにより締結されている。取付部材23には、コイルスプリング22の上端部分を支持するための上側スプリング受け部材24が固定されている。この上側スプリング受け部材24には、ショックアブソーバ21のピストンロッド21bがナット18により固定されている。尚、取付部材23と上側スプリング受け部材24とを一体形成することも可能である。図1~図4に示すように、ショックアブソーバ21のシリンダ21aの途中部には、コイルスプリング22の下端部分22aを支持するための金属製下側スプリング受け部材スプリング受け部材25が固定されている。下側スプリング受け部材25は、固定部26と、突出部27と、円環部28と、外縁部29とが一体形成されている。図3に示すように、固定部26は円筒状に形成され、シリンダ21aが挿通可能に構成されている。この固定部26は、シリンダ21aの上下方向中段位置の外周部に溶接により固着されている。突出部27は、径方向内側部分において固定部26の上端から上方程径方向外側へ移行し、径方向外側部分において径方向外側程下方へ移行する断面略U字状に形成されている。これにより、突出部27は、突出部27の上端を形成する上端部27aと、上端部27aの径方向外側位置から下方へ延びる外側面部27bとを構成している。円環部28は、外側面部27bの径方向外側端部から略水平状に径方向外側へ延びる円環状に形成されている。円環部28には、スプリングラバーシート30を位置決めするための2つの位置決め穴28aが設けられている。外縁部29は、円環部28の径方向外側端部から上方に延びるよう形成されている。図1~図6に示すように、スプリングラバーシート30は、天然ゴム等のゴム弾性体により形成され、下側スプリング受け部25とコイルスプリング22の下端部分との間に介設されている。スプリングラバーシート30は、着座部31と、嵌合部32と、変形規制部33と、スプリングガイド部34等により一体形成され、平面視にて始端部30aから終端部30bに亙って形成される交差角度が180度よりも大きな部分円環形状に構成されている。図3~図5に示すように、着座部31は、略C字状に形成され、コイルスプリング22の下端部分22aが始端部30aから終端部30bまで周方向に亙って接触し且つ着座可能に形成されている。着座部31の下部には、始端部30aの近傍部分と終端部30bの近傍部分においてスプリングラバーシート30を円環部28に対して位置決めするための2つの位置決め突起部31aが設けられている。各突起部31aは、スプリングラバーシート30を下側スプリング受け部材25に装着したとき、各位置決め穴28aに挿通され嵌合可能に形成されている。この着座部31の下部は、周方向始端部30a側程上方位置になるよう形成されている。図3,図5に示すように、嵌合部32は、着座部31の径方向内側部分から上方へ延びるよう形成されている。嵌合部32は、径方向内側端部から上方へ延びる内側面部32aと、径方向外側端部から上方へ延びる外側面部32bとを備え、スプリングラバーシート30を下側スプリング受け部材25に装着したとき、内側面部32aが突出部27の外側面部27bに外嵌可能に構成されている。図4に示すように、嵌合部32の径方向の厚さは、始端部30aの近傍部分と終端部30bの近傍部分の厚さが始端部30aの近傍部分と終端部30bの近傍部分以外の厚さよりも大きく形成されている。これにより、スプリングラバーシート30を下側スプリング受け部材25に装着したとき、コイルスプリング下端部分22aのうち最も上下変動の大きな上部位置においてコイルスプリング22の下端部分22aの径方向内側外周部と嵌合部32の外側面部32bとの密着力を大きくすることができ、コイルスプリング下端部分22aのうち下端部分の自由端と嵌合部32の外側面部32bとの密着力を大きくすることができる。尚、嵌合部32の径方向の厚さが大きな部分の周方向長さの和は、嵌合部32の径方向の厚さが小さな部分の周方向長さよりも長くなるように設定されている。変形規制部33は、着座部31に接触するコイルスプリング下端部分22aのうち最上部分に対応する位置、所謂終端部30bを含み終端部30bの近傍部分における嵌合部32の上端部分に形成されている。変形規制部33は、車両静止状態において、嵌合部32の上端部分から突出部27の上端部27aの上側近傍へ延び且つ変形規制部33の下部が上端面27aに当接している。図4~図6に示すように、スプリングガイド部34は、着座部31の径方向外側部分から上方へ延び、嵌合部32の径方向の厚さが小さな部分に対応する位置に形成されている。図5,図6に示すように、スプリングガイド部34は、径方向内側端部から上方へ延びる内側面部34aを備えている。これにより、スプリングラバーシート30の周方向途中部分においてコイルスプリング22の下端部分22aの径方向外側外周部とスプリングガイド部34の内側面部34aとの密着力を大きくすることができる、また、嵌合部32と協働してコイルスプリング22の径方向外側外周部と径方向内側外周部とを位置決めでき、コイルスプリング22をショックアブソーバ21の軸心に対して位置決めすることができる。次に、この実施例に係る車両のサスペンション構造の作用、効果について説明する。図7に示すように、車両が粗い路面を走行してコイルスプリング22が圧縮状態のとき、コイルスプリング22の下端部分22aは着座部31の上面部分を押圧しているため、着座部31の圧縮に起因して嵌合部32を径方向外側へ湾曲変形させる応力が作用する。このとき、変形規制部33の下部と突出部27の上端面27aが当接しているため、両者の摩擦力により嵌合部32の径方向外側への湾曲変形が抑制される。図8に示すように、車両が粗い路面を走行してコイルスプリング22が伸長状態のとき、コイルスプリング22の下端部分22aが上方へ移行し着座部31の圧縮が解除されるため、嵌合部32は径方向外側に湾曲した状態から径方向内側へ復帰する。このとき、嵌合部32には形状復帰時の反力とコイルスプリング22の上方に向かう摩擦力により初期位置図3参照よりも径方向内側に湾曲変形させる応力が作用するが、変形規制部33の下部と突出部27の上端面27aが当接しているため、突出部27が嵌合部32を径方向内側に湾曲変形させる応力を支持し、コイルスプリング22の下端部分22aと嵌合部32の外側面部32bとの間の隙間発生を防止できる。即ち、このサスペンション構造では、変形規制部33が嵌合部32の上端から突出部27の上端部27aの上側近傍へ延びているため、車両走行時、嵌合部32の上部がコイルスプリング22側に湾曲した状態から反対方向へ復帰するとき、嵌合部32の形状復帰時の反力とコイルスプリング22の上方に向かう摩擦力とをスプリングラバーシート30を装着するために形成された突出部27を利用して支持することができる。また、嵌合部32の形状復帰時の反力等に起因した嵌合部32の変形を突出部27により支持するため、コイルスプリング22の径方向内側外周部と嵌合部32の外側面部32bとの当接状態を維持することができる。これにより、ショックアブソーバ21とコイルスプリング22とが軸方向に伸長、圧縮動作を繰り返すような車両走行時でも、コイルスプリング22の径方向外周部と嵌合部32の外側面部32bとの間に形成される隙間の発生を防止でき、泥や砂等の侵入に起因する異音発生やコイルスプリング22の劣化を防止することができる。変形規制部33の下端は突出部27の上端面27aに当接しているため、嵌合部32の形状復帰時の反力等による嵌合部32の変形を一層抑制でき、コイルスプリング22の径方向内側外周部と嵌合部32の外側面部32bとの間の隙間の発生を確実に防止することができる。突出部27がスプリング受け部材25の径方向内側部分に形成され、変形規制部33は、スプリングラバーシート30に接触するコイルスプリング下端部分22aのうち最上部分に対応する位置に形成されているため、コイルスプリング下端部分22aのうち押圧、押圧解除動作量が最も大きくなる部分の隙間発生を防止することができる。スプリングラバーシート30は、部分円環状に形成され且つ着座部31の径方向外側部分の少なくとも一部に着座部31から上方へ突出するスプリングガイド部34を有しているため、スプリングラバーシート30の径方向外側の剛性を高めつつコイルスプリング22の径方向外側への移動を規制でき、隙間発生防止効果を高めることができる。嵌合部32の周方向の始端部30aの近傍部分と終端部30bの近傍部分の径方向厚さは、嵌合部32の残りの部分の径方向厚さよりも大きく形成されているため、コイルスプリング22の径方向内側外周部と嵌合部32の外側面部32bとの密着力を大きくすることができ、隙間発生防止効果を一層高めることができる。次に、前記実施例を部分的に変更した変形例について説明する。1前記実施例においては、変形規制部をスプリングラバーシートの径方向内側に形成した例を説明したが、下側スプリング受け部材の径方向外側に別途突出部を形成し、スプリングラバーシートの径方向内側と外側の両方に変形規制部を形成することも可能である。2前記実施例においては、車両静止状態初期位置において、変形規制部の下部が突出部の上端部に当接した例を説明したが、少なくとも、嵌合部の湾曲変形量が所定の変形量を超えたときに嵌合部の変形を抑制可能であれば良く、車両静止状態では変形規制部と突出部とが離隔し、嵌合部が所定の変形量を超えたとき変形規制部の下部が突出部の上端部に当接するよう構成しても良い。3その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。"