その外面がトレッド面をなすトレッド、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、上記トレッド及びサイドウォールに沿っており、両ビードの間に架け渡されたカーカス、半径方向において、トレッドの内側でかつカーカスの外側に位置する補強層、及びそれぞれがサイドウォールの軸方向内側に位置する一対の荷重支持層を備えており、その一対のサイド面のうち、車輌に装着されたときにこの車輌の幅方向内側となるサイド面に、多数のディンプルを有しており、このディンプルの数が、車輌に装着されたときにこの車輌の幅方向外側となるサイド面に存在するディンプルの数よりも大きいランフラットタイヤ。上記ビードの半径方向外側端のベースラインからの高さHaの、最大幅位置のベースラインからの高さHbに対する比Ha/Hbが、0.80以上1.10以下である請求項1に記載のタイヤ。上記ディンプルが形成されたゾーンの半径方向の幅Wの、ビードの半径方向外側端のベースラインからの高さHaに対する比W/Haが0.60以上1.20以下である請求項1又は2に記載のタイヤ。車輌と、この車輌に装着されたランフラットタイヤとからなり、このタイヤが、その一対のサイド面のうち、車輌に装着されたときにこの車輌の幅方向内側となるサイド面に、多数のディンプルを有しており、これらのディンプルの数が、車輌に装着されたときにこの車輌の幅方向外側となるサイド面に存在するディンプルの数よりも大きい自動車。国際公開WO2008/114668公報に開示されたランフラットタイヤでは、フィンに起因する空気抵抗が発生する。この空気抵抗は、燃費を悪化させる。このタイヤでは、フィンにおいて風切り音が生じる。このタイヤは、静寂性に劣る。フィンはさらに、タイヤのサイド面のデザインを制約する。特開2009-298397公報に開示されたタイヤでは、ディンプル以外の部分であるランドの厚みが大きい。このランドを備えたタイヤの質量は、大きい。このランドは、燃費を悪化させる。このタイヤでは、ディンプルにおいて風切り音が生じる。このタイヤは、静寂性に劣る。ディンプルはさらに、タイヤのサイド面のデザインを制約する。本発明の目的は、静寂性、デザイン性及びパンク状態での耐久性に優れ、しかも空気抵抗が小さいランフラットタイヤの提供にある。本発明に係るランフラットタイヤは、1その外面がトレッド面をなすトレッド、2それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、3それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、4上記トレッド及びサイドウォールに沿っており、両ビードの間に架け渡されたカーカス、5半径方向において、トレッドの内側でかつカーカスの外側に位置する補強層、及び6それぞれがサイドウォールの軸方向内側に位置する一対の荷重支持層を備える。このタイヤは、一対のサイド面のうち、車輌に装着されたときにこの車輌の幅方向内側となるサイド面に、多数のディンプルを有する。このディンプルの数は、車輌に装着されたときにこの車輌の幅方向外側となるサイド面に存在するディンプルの数よりも大きい。好ましくは、ビードの半径方向外側端のベースラインからの高さHaの、最大幅位置のベースラインからの高さHbに対する比Ha/Hbは、0.80以上1.10以下である。上記ディンプルが形成されたゾーンの半径方向の幅Wの、ビードの半径方向外側端のベースラインからの高さHaに対する比率W/Haは、0.60以上1.20以下である。本発明に係る自動車は、車輌と、この車輌に装着されたランフラットタイヤとからなる。このタイヤは、その一対のサイド面のうち、車輌に装着されたときにこの車輌の幅方向内側となるサイド面に、多数のディンプルを有する。これらのディンプルの数は、車輌に装着されたときにこの車輌の幅方向外側となるサイド面に存在するディンプルの数よりも大きい。本発明に係るランフラットタイヤでは、ディンプルにより、サイド面の大きな表面積が達成される。大きな表面積は、タイヤから大気への放熱を促進する。このディンプルはさらに、タイヤの周囲に乱流を発生させる。この乱流により、タイヤから大気への放熱が促進される。このタイヤは、昇温しにくい。このタイヤでは、熱に起因するゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離が生じにくい。このタイヤは、耐久性に優れる。このタイヤでは、車輌に装着されたときにこの車輌の幅方向外側となるサイド面以下表側サイド面と称されるに存在するディンプルが少ない。従って、この表側サイド面のデザインの自由度は高い。車輌の幅方向内側となるサイド面以下裏側サイド面と称されるには多数のディンプルが存在するので、この裏側サイド面のデザインの自由度は低い。しかし、裏側サイド面は車輌のボディに隠れているので、このディンプルがタイヤの外観を損なうことはない。このタイヤでは、表側サイド面に存在するディンプルが少ないので、この表側サイド面ではディンプルに起因する空気抵抗が発生しない。このタイヤは、低燃費に寄与しうる。表側サイド面では、ディンプルに起因する風切り音が生じない。このタイヤは、静寂性に優れる。以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。図1及び2には、自動車の車輌のボディBと共に、ランフラットタイヤ2が示されている。図1及び2において、上下方向がタイヤ2の半径方向であり、左右方向がタイヤ2の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ2の周方向である。左右方向は、車輌の幅方向でもある。右側は車輌の幅方向内側であり、左側は車輌の幅方向外側である。図1及び2において、一点鎖線Eqはタイヤ2の赤道面を表わす。図1において、矢印HはベースラインBL後に詳説からのタイヤ2の高さを表す。このタイヤ2は、トレッド4、ウイング6、サイドウォール8、クリンチ部10、ビード12、カーカス14、荷重支持層16、ベルト18、バンド20、インナーライナー22及びチェーファー24を備えている。ベルト18及びバンド20は、補強層を構成している。ベルト18のみから、補強層が構成されてもよい。バンド20のみから、補強層が構成されてもよい。トレッド4は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド4は、路面と接地するトレッド面26を形成する。トレッド面26には、溝28が刻まれている。この溝28により、トレッドパターンが形成されている。トレッド4は、キャップ層30とベース層32とを有している。キャップ層30は、架橋ゴムからなる。ベース層32は、他の架橋ゴムからなる。キャップ層30は、ベース層32の半径方向外側に位置している。キャップ層30は、ベース層32に積層されている。サイドウォール8は、トレッド4の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール8は、架橋ゴムからなる。サイドウォール8は、カーカス14の外傷を防止する。サイドウォール8は、リブ34を備えている。リブ34は、軸方向外側に向かって突出している。パンク状態での走行のとき、このリブ34がリムのフランジ36と当接する。この当接により、ビード12の変形が抑制されうる。変形が抑制されたタイヤ2は、パンク状態での耐久性に優れる。クリンチ部10は、サイドウォール8の半径方向略内側に位置している。クリンチ部10は、軸方向において、ビード12及びカーカス14よりも外側に位置している。クリンチ部10は、リムのフランジ36と当接している。ビード12は、サイドウォール8の半径方向内側に位置している。ビード12は、コア38と、このコア38から半径方向外向きに延びるエイペックス40とを備えている。コア38はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤー典型的にはスチール製ワイヤーを含む。エイペックス40は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス40は、高硬度な架橋ゴムからなる。図1において矢印Haで示されているのは、ベースラインBLからのエイペックス40の高さである。換言すれば、高さHaは、ビードの半径方向外側端の、ベースラインからの高さである。このベースラインBLは、コア38の、半径方向における最も内側地点を通過する。このベースラインBLは、軸方向に延びる。タイヤ2の高さHに対するエイペックス40の高さHaの比Ha/Hは、0.1以上0.7以下が好ましい。比Ha/Hが0.1以上であるエイペックス40は、パンク状態において車重を支持しうる。このエイペックス40は、パンク状態でのタイヤ2の耐久性に寄与する。この観点から、比Ha/Hは0.2以上がより好ましい。比Ha/Hが0.7以下であるタイヤ2は、乗り心地性に優れる。この観点から、比Ha/Hは0.6以下がより好ましい。図1において矢印Hbで示されているのは、ベースラインBLからの最大幅Wの位置Pmaxの高さである。高さHbに対する、高さHaの比Ha/Hbは、0.8以上が好ましい。この比が0.8以上であるタイヤ2のサイド部の剛性は、大きい。このタイヤ2では、パンク時のサイド部の、リムフランジを支点とした変形が抑制される。このタイヤ2は、パンク状態での耐久性に優れる。この観点から、この比率は0.85以上がより好ましく、0.90以上が特に好ましい。通常状態正規内圧となるようにタイヤ2に空気が充填された状態での乗り心地の観点から、この比率は1.10以下が好ましい。カーカス14は、カーカスプライ42からなる。カーカスプライ42は、両側のビード12の間に架け渡されており、トレッド4及びサイドウォール8に沿っている。カーカスプライ42は、コア38の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ42には、主部44と折り返し部46とが形成されている。折り返し部46の端48は、ベルト18の直下にまで至っている。換言すれば、折り返し部46はベルト18とオーバーラップしている。このカーカス14は、いわゆる超ハイターンアップ構造を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス14は、パンク状態におけるタイヤ2の耐久性に寄与する。カーカスプライ42は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、45°から90°、さらには75°から90°である。換言すれば、このカーカス14はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。荷重支持層16は、サイドウォール8の軸方向内側に位置している。この支持層16は、カーカス14とインナーライナー22とに挟まれている。支持層16は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層16は、三日月に類似の形状である。支持層16は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ2がパンクしたとき、この支持層16が荷重を支える。この支持層16により、パンク状態であっても、タイヤ2はある程度の距離を走行しうる。このランフラットタイヤ2は、サイド補強タイプである。タイヤ2が、図1及び2に示された支持層16の形状とは異なる形状を有する支持層を備えてもよい。カーカス14のうち、支持層16とオーバーラップしている部分は、インナーライナー22と離れている。換言すれば、支持層16の存在により、カーカス14は湾曲されられている。パンク状態のとき、支持層16には圧縮荷重がかかり、カーカス14のうち支持層16と近接している領域には引張り荷重がかかる。支持層16はゴム塊なので、圧縮荷重に十分に耐えうる。カーカス14のコードは、引張り荷重に十分に耐えうる。支持層16とカーカスコードとにより、パンク状態でのタイヤ2の縦撓みが抑制される。縦撓みが抑制されたタイヤ2は、パンク状態での操縦安定性に優れる。パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層16の硬度は60以上が好ましく、65以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬度は90以下が好ましく、80以下がより好ましい。硬度は、JISK6253の規定に準じ、タイプAのデュロメータによって測定される。図1及び2に示された断面にこのデュロメータが押し付けられ、硬度が測定される。測定は、23°Cの温度下でなされる。支持層16の下端50は、エイペックス40の上端52すなわちビードの半径方向外側端よりも、半径方向において内側に位置している。換言すれば、支持層16はエイペックス40とオーバーラップしている。図1において矢印L1で示されているのは、支持層16の下端50とエイペックス40の上端52との半径方向距離である。距離L1は、5mm以上50mm以下が好ましい。距離L1がこの範囲であるタイヤ2では、均一な剛性分布が得られる。距離L1は10mm以上がより好ましい。距離L1は40mm以下がより好ましい。支持層16の上端54は、ベルト18の端56よりも軸方向において内側に位置している。換言すれば、支持層16はベルト18とオーバーラップしている。図1において矢印L2で示されているのは、支持層16の上端54とベルト18の端56との軸方向距離である。距離L2は、2mm以上50mm以下が好ましい。距離L2がこの範囲であるタイヤ2では、均一な剛性分布が得られる。距離L2は5mm以上がより好ましい。距離L1は40mm以下がより好ましい。パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層16の最大厚みは3mm以上が好ましく、4mm以上がより好ましく、7mm以上が特に好ましい。タイヤ2の軽量の観点から、最大厚みは、25mm以下が好ましく、20mm以下がより好ましい。ベルト18は、カーカス14の半径方向外側に位置している。ベルト18は、カーカス14と積層されている。ベルト18は、カーカス14を補強する。ベルト18は、内側層58及び外側層60からなる。図1及び2から明らかなように、内側層58の幅は、外側層60の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層58及び外側層60のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は10°以上35°以下である。内側層58のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層60のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト18の軸方向幅は、タイヤ2の最大幅の0.85倍以上1.0倍以下が好ましい。ベルト18が、3以上の層を備えてもよい。バンド20は、ベルト18を覆っている。図示されていないが、このバンド20は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド20は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、5°以下、さらには2°以下である。このコードによりベルト18が拘束されるので、ベルト18のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。タイヤ2が、バンド20に代えて、ベルト18の端56の近傍のみを覆うエッジバンドを備えてもよい。タイヤ2が、バンド20と共に、エッジバンドを備えてもよい。インナーライナー22は、カーカス14の内周面に接合されている。インナーライナー22は、架橋ゴムからなる。インナーライナー22には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー22は、タイヤ2の内圧を保持する。図1に示されるように、このタイヤ2は、その裏側サイド面に多数のディンプル62を備えている。図2に示されるように、このタイヤ2は、その表側サイド面にはディンプル62を備えていない。本発明においてサイド面とは、タイヤ2の外面のうち軸方向から目視されうる領域を意味する。典型的には、ディンプル62は、裏側サイド面のサイドウォール8の表面に形成される。図3は、図1のタイヤ2の裏側サイド面が示された正面図である。多数のディンプル62が、この裏側サイド面のサイドウォール8の表面に存在している。これらのディンプル62は、仮想円F1と仮想円F2とに囲まれたゾーンに存在している。図3において矢印Wで示されているのは、仮想線F1と仮想線F2との半径方向距離である。換言すれば、矢印Wで示されているのは、ディンプル62が存在するゾーンの半径方向幅である。サイド面のうちディンプル以外の部分は、ランド64であるディンプル62を有するサイド面の表面積は、ディンプル62がないと仮定されたときのサイド面の表面積よりも大きい。このタイヤ2の大気との接触面積は、大きい。大きな接触面積により、タイヤ2から大気への放熱が促進される。ディンプル62はさらに、タイヤ2の周囲に乱流を発生させる。この乱流により、タイヤ2から大気への放熱が促進される。パンク状態においてタイヤ2の走行が継続されると、支持層16の変形と復元とが繰り返される。この繰り返しにより、支持層16で熱が生じる。前述の通り、ディンプル62によって熱の大気への放出が促進される。このタイヤ2では、熱によるゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離が抑制される。このタイヤ2は、パンク状態での長時間の走行が可能である。ディンプル62は、パンク状態のみならず、通常状態での放熱にも寄与する。ディンプル62は、通常状態でのタイヤ2の耐久性にも寄与する。運転者の不注意により、内圧が正規値よりも小さい状態で走行がなされることがある。この場合の耐久性にも、ディンプル62は寄与しうる。放熱効率の観点から、幅W図3参照の高さHa図1参照に対する比W/Haは0.60以上が好ましく、0.75以上がより好ましく、0.90以上が特に好ましい。製造容易の観点から、この比率は1.2以下が好ましい。放熱効率の観点から、ビード12の半径方向外側端52が、半径方向において、仮想円F1及びF2図3参照の間に位置することが好ましい。理想的には、この外側端52は、半径方向において、仮想円F1及びF2の中間地点に位置する。仮想円F1及びF2の間に位置するディンプル62に代えて、又はこのディンプルと共に、タイヤが、バットレスに存在するディンプルを備えてもよい。このタイヤ2では、ディンプル62によって昇温が抑制されるので、支持層16が薄くても、パンク状態での長時間の走行が可能である。薄い支持層16により、タイヤ2の軽量が達成される。薄い支持層16により、転がり抵抗が抑制される。軽量でかつ転がり抵抗が小さなタイヤ2は、車輌の低燃費に寄与する。さらに、薄い支持層16により、優れた乗り心地も達成される。本発明者が、サイド補強タイプのランフラットタイヤの、パンク状態での走行のときのキャンバー角を調査したところ、いわゆるネガティブキャンバーであることが判明した。このネガティブキャンバーに起因して、走行時の裏側サイド面の温度は、表側サイド面の温度よりも高いことが判明した。本発明者が、走行後のタイヤを観察したところ、裏側サイド面の支持層に破損が生じており、表側サイド面の支持層には破損が生じていなかった。これらの知見に基づき、本発明者は、裏側サイド面にのみディンプル62が存在するランフラットタイヤ2を想到した。このタイヤ2では、ディンプル62が裏側サイド面の昇温を抑制する。表側サイド面にはディンプル62による昇温抑制効果は得られないが、表側サイド面の昇温の程度は元来小さいので、タイヤ2の破損は生じにくい。サイド面には、ブランド、サイズ等が表示される。表側サイド面にはディンプル62が存在しないので、このディンプル62の制約を受けることなく、ブランド、サイズ等が表示されうる。表側サイド面では、ディンプル62に起因する外観阻害が生じない。裏側サイド面は視認されないので、この裏側サイド面のディンプル62がタイヤ2の外観に悪影響を与えることはない。表側サイド面にはディンプル62が存在しないので、このタイヤ2の空気抵抗は低い。このタイヤ2により、車輌の低燃費が達成されうる。しかも、表側サイド面にはディンプル62が存在しないので、このタイヤ2の風切り音は小さい。このタイヤ2は、静寂性に優れている。裏側サイド面と共に、表側サイド面がディンプル62を有してもよい。この場合、表側サイド面のディンプル62の数は、裏側サイド面のそれよりも少なく設定される。表側サイド面のディンプル62の数N1の、裏側サイド面のディンプル62の数N2に対する比率は、70以下が好ましく、50以下が好ましく、30以下が特に好ましい。理想的には、この比率は0である。図1から3に示されたタイヤ2では、この比率は0である。図4aは図1のタイヤ2のディンプル62が示された拡大平面図であり、図4bは図4aのB-B線に沿った断面図である。このディンプル62の輪郭は、円である。このディンプル62は、スロープ面66と底面68とを備えている。スロープ面66は、ランド64に連続している。スロープ面66は、環状である。スロープ面66は、ランド64に対して傾斜している。スロープ面66の輪郭は、円である。スロープ面66の幅は、一定である。従って、底面68の輪郭である円は、ディンプル62の輪郭である円と同心である。図4bにおける二点鎖線Sgは、ディンプル62の一方のエッジEdから他方のエッジEdまで引かれた線分である。図4において矢印Diで示されているのは、線分Sgの長さであり、ディンプル62の直径である。直径Diは、2mm以上70mm以下が好ましい。直径Diが2mm以上であるディンプル62には十分に空気が流入するので、十分に乱流が発生する。このディンプル62により、タイヤ2の昇温が抑制される。この観点から、直径Diは4mm以上がより好ましく、6mm以上が特に好ましい。直径Diが70mm以下であるディンプル62を有するタイヤ2では、多数の箇所で乱流が発生しうる。さらに、直径Diが70mm以下であるディンプル62を有するタイヤ2では、サイド面の表面積が大きい。大きな表面積により、タイヤ2からの放熱が促進される。このディンプル62により、タイヤ2の昇温が抑制される。この観点から、直径Diは40mm以下がより好ましく、20mm以下が特に好ましい。タイヤ2が、互いに直径Diの異なる2種以上のディンプル62を有してもよい。2種以上のディンプル62を有するタイヤ2では、ディンプル62の平均直径は2mmが好ましく、4mm以上がより好ましく、6mm以上が特に好ましい。平均直径は、70mm以下が好ましく、40mm以下がより好ましく、20mm以下が特に好ましい。その直径Diが上記範囲内であるディンプル62の数の、ディンプル62の総数に対する比率は50以上が好ましく、70以上が好ましい。理想的には、この比率は100である。図4において矢印Deで示されているのは、ディンプル62の深さである。深さDeは、ディンプル62の最深部と線分Sgとの距離である。深さDeは、0.5mm以上7mm以下が好ましい。深さDeが0.5mm以上であるディンプル62では、十分な乱流が生じる。この観点から、深さDeは0.8mm以上がより好ましく、1.0mm以上が特に好ましい。深さDeが7mm以下であるディンプル62では、底において空気が滞留しにくい。この観点から、深さDeは4.0mm以下がより好ましく、3.0mm以下が特に好ましい。タイヤ2が、互いに深さDeの異なる2種以上のディンプル62を有してもよい。2種以上のディンプル62を有するタイヤ2では、ディンプル62の平均深さは0.5mm以上が好ましく、0.8mm以上がより好ましく、1.0mm以上が特に好ましい。平均深さは7mm以下が好ましく、4.0mm以下がより好ましく、3.0mm以下が特に好ましい。その深さDeが上記範囲内であるディンプル62の数の、ディンプル62の総数に対する比率は50以上が好ましく、70以上が好ましい。理想的には、この比率は100である。深さDeと直径Diとの比De/Diは、0.01以上0.5以下が好ましい。比De/Diが0.01以上であるディンプル62では、十分な乱流が生じる。この観点から、比De/Diは0.03以上がより好ましく、0.05以上が特に好ましい。比De/Diが0.5以下であるディンプル62では、底において空気が滞留しにくい。この観点から、比De/Diは0.4以下がより好ましく、0.3以下が特に好ましい。ディンプル62の容積は、1.0mm3以上400mm3以下が好ましい。容積が1.0mm3以上であるディンプル62では、十分な乱流が生じる。この観点から、容積は1.5mm3以上がより好ましく、2.0mm3以上が特に好ましい。容積が400mm3以下であるディンプル62では、底において空気が滞留しにくい。この観点から、容積は300mm3以下がより好ましく、250mm3以下が特に好ましい。裏側サイド面における全てのディンプル62の容積の合計値は、300mm3以上5000000mm3以下が好ましい。合計値が300mm3以上であるタイヤ2では、十分な放熱がなされる。この観点から、合計値は600mm3以上がより好ましく、800mm3以上が特に好ましい。合計値が5000000mm3以下であるタイヤ2は、軽量である。この観点から、容積は1000000mm3以下がより好ましく、500000mm3以下が特に好ましい。ディンプル62の面積は、3mm2以上4000mm2以下が好ましい。面積が3mm2以上であるディンプル62では、十分な乱流が生じる。この観点から、面積は12mm2以上がより好ましく、20mm2以上が特に好ましい。ディンプル62の面積が4000mm2以下であるタイヤ2は、軽量である。この観点から、面積は2000mm2以下がより好ましく、1300mm2以下が特に好ましい。本発明においてディンプル62の面積は、ディンプル62の輪郭に囲まれた領域の面積を意味する。円形ディンプル62の場合は、下記数式によって面積Sが算出される。S=Di/22π隣接するディンプル62の間のランド64の幅は、0.05mm以上20mm以下が好ましい。幅が0.05mm以上であるタイヤ2では、ランド64が十分な耐摩耗性を有する。この観点から、幅は0.10mm以上がより好ましく、0.2mm以上が特に好ましい。幅が20mm以下であるタイヤ2では、多数の箇所で乱流が発生しうる。この観点から、幅は15mm以下がより好ましく、10mm以下が特に好ましい。裏側サイド面のディンプル62の数は、50個以上5000個以下が好ましい。数が50個以上であるタイヤ2では、多数の箇所で乱流が発生しうる。この観点から、数は100個以上がより好ましく、150個以上が特に好ましい。数が5000個以下であるタイヤ2では、個々のディンプル62が十分なサイズを有しうる。この観点から、数は2000個以下がより好ましく、1000個以下が特に好ましい。ディンプル62の数及びパターンは、タイヤ2のサイズ及びサイド部の面積に応じて適宜決定されうる。タイヤ2は回転するので、ディンプル62に対する空気の流れ方向は、一定ではない。従って、このタイヤ2には、方向性を有さないディンプル62、すなわちその平面形状が円であるディンプル62が最も好ましい。タイヤ2の回転方向が考慮され、方向性を有するディンプル62が配置されてもよい。本発明において、ディンプルは、従来のタイヤにみられる溝とは明確に区別されうる。溝は、幅に対する長さが大きい。溝を有するタイヤでは、空気の滞留が生じやすい。一方ディンプル62は、短径に対する長径の比が小さい。従って、ディンプル62を有するタイヤ2では、空気の滞留が生じにくい。短径に対する長径の比は3.0以下が好ましく、2.0以下がより好ましく、1.5以下が特に好ましい。円形ディンプル62では、この比は1.0である。長径とは、ディンプル62が無限遠から見られたときの輪郭内に画かれうる最長線分の長さである。短径は、この最長線分と直交する方向におけるディンプル62のサイズである。図1に示されるように、このタイヤ2では、多数のディンプル62が千鳥状に配置されている。従って、1個のディンプル62に6個のディンプル62が隣接している。この配置がなされたタイヤ2では、乱流の発生箇所が均一に分布する。このタイヤ2では、サイド面から均一に熱が放出される。この配置は、冷却効果に優れる。多数のディンプル62がランダムに配置されてもよい。図4に示されるように、ディンプル62の断面形状は台形である。換言すれば、ディンプル62の形状は円錐台形である。このディンプル62では、深さDeの割には容積が大きい。従って、十分な容積と小さな深さDeとが両立されうる。小さな深さDeが設定されることにより、空気の滞留が抑制されうる。図4において符号αで示されているのは、スロープ面66の角度である。角度αは、10°以上70°以下が好ましい。角度αが10°以上であるディンプル62では、十分な容積と小さな深さDeとが両立されうる。この観点から、角度αは20°以上がより好ましく、25°以上が特に好ましい。角度αが70°以下であるディンプル62では、乱流が底面68にまで流入し易い。この観点から、角度は60°以下がより好ましく、55°以下が特に好ましい。タイヤ2が、円形ディンプル62に代えて、又は円形ディンプル62と共に、非円形ディンプルを有してもよい。典型的な非円形ディンプルの平面形状は、多角形である。タイヤ2が、その平面形状が楕円又は長円であるディンプルを有してもよい。タイヤ2が、その平面形状が涙形ティアドロップタイプであるディンプルを有してもよい。タイヤ2が、ディンプル62と共に突起を有してもよい。タイヤ2が、ディンプル62と共にフィンを有してもよい。ディンプル62は、種々のサイズのタイヤにおいてその効果を発揮する。乗用車タイヤの場合、幅が100mm以上350mm以下であり、偏平率が30以上100以下であり、リム径が10インチ以上25インチ以下である場合において、上記ディンプル62は効果を発揮する。このタイヤ2の製造では、複数のゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバー未架橋タイヤが得られる。このローカバーが、モールドに投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ2が得られる。そのキャビティ面にピンプルを有するモールドが用いられることにより、タイヤ2にディンプル62が形成される。ディンプル62の形状は、ピンプルの形状が反転した形状である。このタイヤ2は、ディンプル62を有するサイド面が裏となるように、自動車に装着される。ローテーションによって、自動車の右側に装着されていたタイヤ2がその左側に装着される場合、タイヤ2の回転方向が逆となる。タイヤの各部位の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤに空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤには荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。JATMA規格における標準リム、TRA規格におけるDesignRim、及びETRTO規格におけるMeasuringRimは、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。JATMA規格における最高空気圧、TRA規格におけるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに掲載された最大値、及びETRTO規格におけるINFLATIONPRESSUREは、正規内圧である。但し、乗用車タイヤの場合、内圧が180kPaの状態で、寸法及び角度が測定される。以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。[実施例1]荷重支持層を備えたランフラットタイヤを製作した。このタイヤの仕様は、以下の通りである。サイズ:235/55R1899Hビードの半径方向外側端の高さHa:62mm最大幅Wの位置Pmaxの高さHb:62mmディンプルが形成されたゾーンの幅W:62mmこのタイヤは、表側サイド面にディンプルを備えておらず、裏側サイド面に300個のディンプルを備えている。ディンプルの輪郭は、円である。ディンプルの仕様は、下記の通りである。直径Di:8.0mm深さDe:2.0mm[実施例2及び比較例1-2]ディンプルの数を下記の表1に示される通りとした他は実施例1と同様にして、実施例2及び比較例1-2のタイヤを得た。[比較例3]ディンプルを設けなかった他は実施例1と同様にして、比較例3のタイヤを得た。[実施例3-6]ディンプルの大きさを変更し、幅Wを下記の表2に示される通りとした他は実施例1と同様にして、実施例3-6のタイヤを得た。[実施例7-10]ビードの半径方向外側端の高さHaを下記の表3に示される通りとした他は実施例1と同様にして、実施例7-10のタイヤを得た。[質量]タイヤの質量を測定した。この結果が、指数にて、下記表1-3に示されている。数値が小さいほど好ましい。[縦バネ定数]タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が220kPaとなるように空気を充填した。このタイヤに、JATMA規格に規定された最大負荷荷重の80の荷重を負荷し、縦バネ定数を測定した。この結果が、指数にて、下記表1-3に示されている。数値が小さいほど好ましい。[耐久性]タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が220kPaとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が4300ccであり、フロントエンジン-リアドライブの乗用車の左後のホイールに装着した。このタイヤのバルブコアを抜き取り、タイヤの内部を大気と連通させた。この乗用車の、左前、右前及び右後のホイールには、内圧が220kPaであるタイヤを装着した。ドライバーに、この乗用車を、テストコースで80km/hの速度で運転させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。この結果が、指数にて、下記の表1-3に示されている。数値が大きいほど好ましい。[風切り音]タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が220kPaとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が4300ccであり、フロントエンジン-リアドライブの乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車を、テストコースで80km/hの速度で運転させ、風切り音を評価させた。この結果が、指数にて、下記の表1-3に示されている。数値が小さいほど好ましい。[空気抵抗]タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が220kPaとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が4300ccであり、フロントエンジン-リアドライブの乗用車に装着した。この乗用車を惰行試験に供し、減速度を計測した。この結果が、指数にて、下記の表1-3に示されている。数値が小さいほど好ましい。[デザインの自由度]表側サイド面のデザインの自由度につき、下記の基準に従って格付けした。A:自由度が高いB:自由度がやや低いC:自由度が低いこの結果が、下記の表1-3に示されている。表1-3に示されるように、各実施例のタイヤは、諸性能に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。