車速センサ、変速機センサ、アクセルセンサ、および、ブレーキセンサと電気的に通信する電子制御ユニットを有する暴走防止システムを作動させる方法であって、前記車速センサから、車両の速度を表す速度信号を前記電子制御ユニットに対して送信する段階と、前記変速機センサから、変速機の状況を表す変速機信号を前記電子制御ユニットに対して送信する段階と、前記アクセルセンサから、前記車両のアクセルペダルの作動を表すアクセルペダル信号を前記電子制御ユニットに対して送信する段階と、前記ブレーキセンサから、前記車両のブレーキペダルの作動を表すブレーキペダル信号を前記電子制御ユニットに対して送信する段階と、前記電子制御ユニットにより機械可読な制御論理を実行し、前記車両の速度、前記変速機の状況、前記車両のアクセルペダルの作動、および、前記車両のブレーキペダルの作動に基づき、暴走条件が存在するか否かを決定する段階と、前記暴走条件が存在するときに、前記電子制御ユニットから警報信号を送信する段階とを有する、方法。前記暴走条件は、前記車両の速度がゼロであり、前記車両の前記変速機が駆動ギヤに在り、前記車両の前記アクセルペダルが作動されておらず、前記車両の前記ブレーキペダルが作動されていない、というときに存在する、請求項1に記載の方法。前記警報信号は、可聴表示または視覚的表示である、請求項1に記載の方法。前記警報信号は、前記変速機を駐車ギヤへとシフトさせ、または、前記車両の非常ブレーキを作動させ、または、それらの組み合わせを行う、請求項1に記載の方法。前記車両の速度がゼロであり且つ該車両の前記変速機が駆動ギヤに在るときに、前記電子制御ユニットにより前記機械可読な制御論理を実行して遅延時間間隔を開始する段階であって、前記暴走条件は、前記遅延時間間隔が経過した後で、前記車両の速度がゼロであり、前記遅延時間間隔が経過した後で、前記車両の前記変速機が前記駆動ギヤに在り、前記遅延時間間隔が経過した後で、前記車両の前記アクセルペダルが作動されておらず、前記遅延時間間隔が経過した後で、前記車両の前記ブレーキペダルが作動されていない、ときに存在する、という段階を更に有する、請求項1に記載の方法。所定の遅延時間間隔は、約1ミリ秒~約25秒である、請求項5に記載の方法。駐車ギヤおよび駆動ギヤを有する変速機を備える車両において車両暴走を防止する暴走防止システムであって、前記車両に対して連結された電子制御ユニットであって、機械可読命令を実行するプロセッサと、電子メモリとを備えるという電子制御ユニットと、前記電子制御ユニットと電気的に通信する車速センサであって、前記車両の速度を表す速度信号を前記電子制御ユニットに対して伝えるという車速センサと、前記電子制御ユニットと電気的に通信する変速機センサであって、前記変速機の状況を表す変速機信号を前記電子制御ユニットに対して伝えるという変速機センサと、前記電子制御ユニットと電気的に通信するアクセルセンサであって、アクセルペダルの作動を表すアクセルペダル信号を前記電子制御ユニットに対して伝えるというアクセルセンサと、前記電子制御ユニットと電気的に通信するブレーキセンサであって、ブレーキペダルの作動を表すブレーキペダル信号を前記電子制御ユニットに対して伝えるというブレーキセンサと、前記電子メモリ内に記憶された機械可読な制御論理であって、前記電子制御ユニットは該機械可読な制御論理を実行して、前記車両の速度がゼロであるか否かを決定し、前記車両の前記変速機が前記駆動ギヤに在るか否かを決定し、前記車両の前記アクセルペダルが作動されているか否かを決定し、前記車両の前記ブレーキペダルが作動されているか否かを決定し、少なくとも部分的に、前記車両の前記速度、前記変速機の前記状況、前記車両の前記アクセルペダルの作動、および、前記車両の前記ブレーキペダルの作動に基づき、暴走条件が存在するか否かを決定し、前記暴走条件が存在するときに警報信号を送信する、という、機械可読な制御論理とを備える、暴走防止システム。前記電子制御ユニットは前記機械可読な制御論理を実行し、前記車両の速度がゼロであり、前記車両の前記変速機が駆動ギヤに在り、前記車両の前記アクセルペダルが作動されておらず、前記車両の前記ブレーキペダルが作動されていない、というときに、前記暴走条件が存在することを決定する、請求項7に記載のシステム。前記システムは、前記電子制御ユニットと電気的に通信する可聴表示器を更に備え、前記電子制御ユニットは前記警報信号を前記可聴表示器に対して送信し、前記可聴表示器は、前記電子制御ユニットからの前記警報信号の受信時に可聴表示を発する、請求項7に記載のシステム。前記システムは、前記電子制御ユニットと電気的に通信する視覚的表示器を更に備え、前記電子制御ユニットは前記警報信号を前記視覚的表示器に対して送信し、前記視覚的表示器は、前記電子制御ユニットからの前記警報信号の受信時に視覚的表示を発する、請求項7に記載のシステム。前記システムは、前記電子制御ユニットと電気的に通信する変速機アクチュエータを更に備え、前記電子制御ユニットは前記警報信号を前記変速機アクチュエータに対して送信し、前記変速機アクチュエータは、前記電子制御ユニットからの前記警報信号の受信時に前記変速機を前記駐車ギヤへとシフトさせる、請求項7に記載のシステム。前記システムは、前記車両に対して連結された非常ブレーキと、前記電子制御ユニットと電気的に通信する非常ブレーキアクチュエータとを更に備え、前記電子制御ユニットは前記警報信号を前記非常ブレーキアクチュエータに対して送信し、前記非常ブレーキアクチュエータは、前記電子制御ユニットからの前記警報信号の受信時に前記非常ブレーキを起動する、請求項7に記載のシステム。前記電子制御ユニットは前記機械可読な制御論理を実行することで、車速がゼロであり且つ前記変速機が前記駆動ギヤに在るときに、遅延を開始し、遅延時間間隔が経過した後に、前記暴走条件が存在するか否か、前記車速がゼロであるか否か、前記変速機が前記駆動ギヤに在るか否か、前記アクセルペダルが作動されていないか否か、前記ブレーキペダルが作動されてか否かを決定する、請求項7に記載のシステム。所定の遅延時間間隔は、約1ミリ秒~約25秒である、請求項13に記載のシステム。前記システムは、前記車両の乗員室内に配設された運転者用座席と、前記運転者用座席に対して接続されると共に前記電子制御ユニットと電気的に通信する座席センサであって、該座席センサは、前記運転者用座席を対象者が占有していることを表す座席信号を前記電子制御ユニットに対して伝える、という座席センサと、を更に備え、前記暴走条件は、前記車両の速度がゼロであり、前記車両の前記変速機が駆動ギヤに在り、前記車両の前記アクセルペダルが作動されておらず、前記車両の前記ブレーキペダルが作動されておらず、前記座席が占有されていない、というときに存在する、請求項7に記載のシステム。前記座席信号は質量または温度を表す、請求項15に記載のシステム。前記システムは、前記車両に対して係合された運転者用ドアと、前記運転者用ドアに対して接続されると共に前記電子制御ユニットと電気的に通信するドアセンサであって、該ドアセンサは、前記運転者用ドアの状況を表すドア信号を前記電子制御ユニットに対して伝える、というドアセンサと、を更に備え、前記暴走条件は、前記車両の速度がゼロであり、前記車両の前記変速機が駆動ギヤに在り、前記車両の前記アクセルペダルが作動されておらず、前記車両の前記ブレーキペダルが作動されておらず、前記運転者用ドアが開いている、というときに存在する、請求項7に記載のシステム。車速センサ、変速機センサ、アクセルセンサ、ブレーキセンサ、および、占有センサと電気的に通信する電子制御ユニットを有する暴走防止システムを作動させる方法であって、前記車速センサから、車両の速度を表す速度信号を前記電子制御ユニットに対して送信する段階と、前記変速機センサから、変速機の状況を表す変速機信号を前記電子制御ユニットに対して送信する段階と、前記アクセルセンサから、前記車両のアクセルペダルの作動を表すアクセルペダル信号を前記電子制御ユニットに対して送信する段階と、前記ブレーキセンサから、前記車両のブレーキペダルの作動を表すブレーキペダル信号を前記電子制御ユニットに対して送信する段階と、前記占有センサから、前記車両の運転者の占有を表す占有信号を前記電子制御ユニットに対して送信する段階と、前記電子制御ユニットにより機械可読な制御論理を実行し、前記車両の速度、前記変速機の状況、前記車両のアクセルペダルの作動、前記車両のブレーキペダルの作動、および、運転者による前記車両の占有に基づき、暴走条件が存在するか否かを決定する段階と、前記暴走条件が存在するときに、前記電子制御ユニットから警報信号を送信する段階とを有する、方法。前記占有センサはドアセンサであり、前記占有信号は、前記車両の運転者用ドアの状況を表し、前記暴走条件は、前記車両の速度がゼロであり、前記車両の前記変速機が駆動ギヤに在り、前記車両の前記アクセルペダルが作動されておらず、前記車両の前記ブレーキペダルが作動されておらず、前記車両の前記運転者用ドアが開いている、というときに存在する、請求項18に記載の方法。前記占有センサは座席センサであり、前記暴走条件は、前記車両の速度がゼロであり、前記車両の前記変速機が駆動ギヤに在り、前記車両の前記アクセルペダルが作動されておらず、前記車両の前記ブレーキペダルが作動されておらず、前記車両の運転者用座席が占有されていない、というときに存在する、請求項18に記載の方法。故に、車両における暴走を防止する代替的な方法およびシステムに対する要望が存在する。一実施形態において、車速センサ、変速機センサ、アクセルセンサ、および、ブレーキセンサと電気的に通信する電子制御ユニットを含む暴走防止システムを作動させる方法は、上記車速センサから、車両の速度を表す速度信号を上記電子制御ユニットに対して送信する段階と、上記変速機センサから、変速機の状況を表す変速機信号を上記電子制御ユニットに対して送信する段階と、上記アクセルセンサから、上記車両のアクセルペダルの作動を表すアクセルペダル信号を上記電子制御ユニットに対して送信する段階と、上記ブレーキセンサから、上記車両のブレーキペダルの作動を表すブレーキペダル信号を上記電子制御ユニットに対して送信する段階と、上記電子制御ユニットにより機械可読な制御論理を実行し、上記車両の速度、上記変速機の状況、上記車両のアクセルペダルの作動、および、上記車両のブレーキペダルの作動に基づき、暴走条件が存在するか否かを決定する段階と、を含み得る。上記暴走条件が存在するときに、上記電子制御ユニットからは警報信号が送信される。別実施形態において、駐車ギヤおよび駆動ギヤを含む変速機を含む車両において車両暴走を防止する暴走防止システムは、上記車両に対して連結された電子制御ユニットであって、機械可読命令を実行するプロセッサと、電子メモリとを含むという電子制御ユニットを含み得る。車速センサは、上記電子制御ユニットと電気的に通信すると共に、上記車両の速度を表す速度信号を上記電子制御ユニットに対して伝える。変速機センサは、上記電子制御ユニットと電気的に通信すると共に、上記変速機の状況を表す変速機信号を上記電子制御ユニットに対して伝える。アクセルセンサは、上記電子制御ユニットと電気的に通信すると共に、アクセルペダルの作動を表すアクセルペダル信号を上記電子制御ユニットに対して伝える。ブレーキセンサは、上記電子制御ユニットと電気的に通信すると共に、ブレーキペダルの作動を表すブレーキペダル信号を上記電子制御ユニットに対して伝える。上記電子メモリは、電子メモリ内に記憶された機械可読な制御論理を実行して、上記車両の速度がゼロであるか否かを決定し、上記車両の上記変速機が上記駆動ギヤに在るか否かを決定し、上記車両の上記アクセルペダルが作動されているか否かを決定し、上記車両の上記ブレーキペダルが作動されているか否かを決定し、少なくとも部分的に、上記車両の上記速度、上記変速機の上記状況、上記車両の上記アクセルペダルの作動、および、上記車両の上記ブレーキペダルの作動に基づき、暴走条件が存在するか否かを決定し、且つ、上記暴走条件が存在するときに警報信号を送信する。別実施形態において、車速センサ、変速機センサ、アクセルセンサ、ブレーキセンサ、および、占有センサと電気的に通信する電子制御ユニットを含む暴走防止システムを作動させる方法は、上記車速センサから、車両の速度を表す速度信号を上記電子制御ユニットに対して送信する段階と、上記変速機センサから、変速機の状況を表す変速機信号を上記電子制御ユニットに対して送信する段階と、上記アクセルセンサから、上記車両のアクセルペダルの作動を表すアクセルペダル信号を上記電子制御ユニットに対して送信する段階と、上記ブレーキセンサから、上記車両のブレーキペダルの作動を表すブレーキペダル信号を上記電子制御ユニットに対して送信する段階と、上記占有センサから、上記車両の運転者の占有を表す占有信号を上記電子制御ユニットに対して送信する段階と、上記電子制御ユニットにより機械可読な制御論理を実行し、上記車両の速度、上記変速機の状況、上記車両のアクセルペダルの作動、上記車両のブレーキペダルの作動、および、運転者による上記車両の占有に基づき、暴走条件が存在するか否かを決定する段階と、を含み得る。上記暴走条件が存在するときに、上記電子制御ユニットからは警報信号が送信される。本明細書中に記述される実施形態により提供されるこれらのおよび付加的な特徴は、図面と併せて以下の詳細な説明を考慮すれば更に十分に理解されよう。図面中に示された実施形態は本質的に例証的であり且つ例示的なものであると共に、各請求項により定義された主題を制限することは意図されない。代表的実施形態に関する以下の詳細な説明は、同様の構造が同様の参照番号で示される以下の各図と併せて読破されたときに理解され得る。図1は、暴走防止システムの一実施形態を示している。該システムは概略的に、電子制御ユニット、車速センサ、変速機センサ、および、ブレーキセンサを備える。上記システムは、各センサからの検出値を解釈すると共に、車両が傾斜面上で静止したときに車両暴走を防止する。本明細書においては、車両暴走を防止するシステムおよび車両暴走を防止する方法の種々の実施形態が更に詳細に記述される。次に図1を参照すると、車両暴走を防止するシステム10を備えた車両100の実施形態が概略的に示される。該システム10は概略的に、機械可読な制御論理128を有する電子メモリ114を備える電子制御ユニット110と、車速センサ120と、変速機センサ122と、アクセルセンサ124と、ブレーキセンサ126とを備える。システム10は、たとえばバッテリおよび/または交流発電機に依るなど、車両100の電気システムにより給電されると共に、車両暴走を防止すべく車両100と協働する。電子制御ユニット110は、機械可読命令を実行するプロセッサ112を備えると共に、機械可読命令を記憶する電子メモリ114に対して電気的に結合される。電子制御ユニット110は、プロセッサ112および電子メモリ114と電気的に通信する。プロセッサ112は、集積回路、マイクロチップ、コンピュータ、または、機械可読命令を実行し得る他の任意の演算デバイスであり得る。上記電子メモリは、RAM、ROM、フラッシュメモリ、ハードドライブ、または、機械可読命令を記憶し得る任意のデバイスであり得る。本明細書中に記述される実施形態において、プロセッサ112および電子メモリ114は電子制御ユニット110と一体的である。但し、本開示内容の有効範囲から逸脱せずに、電子制御ユニット110、プロセッサ112および電子メモリ114は、相互に電気的に通信する個別的な構成要素であり得ることを銘記されたい。本明細書中で用いられる如く、電気的に通信するという表現は、各構成要素が、たとえば、端子ブロック、ポスト、半田接合、集積回路トレース線、配線などの如き導電媒体を介して相互に電気もしくは電磁信号を送信し得ることを意味する。車速センサ120は、車両100の速度を表す速度信号を、電子制御ユニット110に対して伝える。一実施形態において、車速センサ120は、変速機150の出力シャフトの近傍にて車両100の駆動列に対して物理的に連結される。上記駆動列は、複数の車輪104の内の少なくともひとつに対して変速機150を介して駆動力を伝達する原動機102を備える。車速センサ120は、変速機150の出力シャフトに対して電磁的に連結されると共に、変速機150の出力シャフトの回転数を電磁的に検出する。たとえば、もし車両100が50マイル/時の速度で移動しているなら、車速センサ120は上記車両の速度を表す上記出力シャフトの回転数に基づいて速度信号を伝え、且つ、電子制御ユニット110は、該速度信号を、車両が50マイル/時で移動していることの表示として解釈する。代替的に、車速センサ120は、衛星を通じて、原動機102、車輪104、駆動列構成要素の回転を測定することにより、または、上記車両内の任意の電気的構成要素の任意の車速入力もしくは車速出力を検知するなどの如き他の手段により、車速を測定しても良い。本明細書中で用いられる如きセンサという語句は、物理量を測定するデバイスであって、該物理量を、該物理量の測定値に相関する電気信号へと変換するというデバイスを意味することを銘記されたい。更に、信号という語句は、導電媒体に沿い進行し得る、DC、AC、正弦波、三角波、矩形波などの如き、電気的な波形を意味する。変速機センサ122は、変速機150に対して連結されると共に、電子制御ユニット110と電気的に通信する。本明細書中に記述された実施形態において、変速機センサ122は、インスツルメントパネルにおけるギヤ表示器であって、駐車ギヤと、たとえば、後退ギヤ、走行ギヤ、第1ギヤ、第2ギヤなどの如き少なくともひとつの駆動ギヤとを備えるという変速機150に対するというギヤ表示器に対して結合される。変速機センサ122は、変速機150の状況、すなわち該変速機が駐車ギヤに在るのか駆動ギヤに在るのか、を表す変速機信号を、電子制御ユニット110に対して伝える。変速機150は、オートマチック、無段変速機、または、駐車ギヤおよび少なくともひとつの駆動ギヤを備える他の任意の現在のもしくは将来的な変速機設計態様とされ得る。代替実施形態において、変速機センサ122は、変速機150、ギヤシフタ、クラッチレス変速機の任意の入力部もしくは出力部、または、車両における任意の電気的構成要素の任意の車両変速機入力部もしくは車両変速機出力部に対して連結され得る。更に、ギヤという語句は、口語的な意味で使用されており、本開示内容を、機械的なギヤを備えるシステムに限定することは意図されないことを銘記されたい。次に図2を参照すると、アクセルペダル160は、アクセル用枢動軸164をアクセル用足踏みパッド166に対して連結するアクセルペダル本体162を備える。アクセルペダル160は、アクセル用枢動軸164を介して車両100に対して枢動可能に係合される。アクセルペダル160は、たとえば、該アクセルペダル160が作動されたときに原動機102に対して供給される空気および燃料の量を増加することにより、原動機102により生成される駆動力を増大する。アクセルペダル160は、アクセル起動動作168において該アクセルペダル160をアクセル用枢動軸164の回りに回転させることにより作動される。アクセルセンサ124は、アクセルペダル160に対して連結されると共に、電子制御ユニット110と電気的に通信する。本明細書中に記述される実施形態において、アクセルセンサ124は、アクセルペダル160と共に移動するアクセル用移動アーム125を備える位置センサであって、アクセルペダル160の位置に基づいて電気的出力を変化させるという位置センサである。故に、アクセルセンサ124は、アクセルペダル160の作動を表すアクセルペダル信号を電子制御ユニット110に対して伝える。依然として図2を参照すると、車両100は、該車両のブレーキ系統を起動するためのブレーキペダルも備える。ブレーキペダル170は、ブレーキ枢動軸174をブレーキ用足踏みパッド176に対して連結するブレーキペダル本体172を備える。ブレーキペダル170は、ブレーキ枢動軸174を介して車両100に対して枢動可能に係合される。ブレーキペダル170は、たとえば、車両100のブレーキ系統を起動することにより、該車両100の動作に影響を与える。ブレーキペダル170は、ブレーキ起動動作178において該ブレーキペダル170をブレーキ枢動軸174の回りに回転させることにより作動される。ブレーキセンサ126は、ブレーキペダル170に対して連結されると共に、電子制御ユニット110と電気的に通信する。一実施形態において、ブレーキセンサ126は、ブレーキペダル170と共に移動するブレーキ用移動アーム127を備える位置センサであって、ブレーキペダル170の位置に基づいて電気的出力を変化させるという位置センサである。故に、ブレーキセンサ126は、ブレーキペダル170の作動を表すブレーキペダル信号を電子制御ユニット110に対して伝えることは理解される。アクセルペダル160およびブレーキペダル170は機械的リンク機構として描かれるが、各ペダル160および170は、油圧的、電子的、電気機械的などとされ得ることを銘記されたい。更に、アクセルセンサ124およびブレーキセンサ126は線形の位置センサとして描かれるが、それらは、アクセル用枢動軸164およびブレーキ枢動軸174の回りに夫々配設された回転位置センサとされ得ることを銘記されたい。付加的に、センサ124および126は、電子制御ユニット110と協働して動作するときに、位置を直接的に測定するのではなく、有線系統による駆動器において、または、該車両における任意の電気的構成要素の任意のペダル起動入力もしくは任意のペダル起動出力を検知することなどにより、電圧、電流もしくは抵抗を測定しても良い。一実施形態においてシステム10は更に、乗員が、上記車両の運転者の座席に位置しているか否か、且つ/又は、車両を退出しているか否かを決定するひとつ以上のセンサを備える。たとえば、一実施形態において、上記システムは、座席センサ130を更に備える。該座席センサ130は、乗員室内に配設された運転者用座席142に対して接続される。座席センサ130は、上記運転者用座席を占有する対象者を表す座席信号を電子制御ユニット110に対して伝える。該座席信号は、圧力、力、質量、または、温度を表し得る。代替的に、上記運転者用座席の占有性は、カメラの如き光学システムを介して監視され得るか、または、上記車両における任意の電気的構成要素の運転者用座席の占有入力もしくは運転者用座席の占有出力を検知することにより検知されても良い。図3Aおよび図3Bは、システム10の別実施形態を示している。この実施形態において、上記車両はドアセンサ132を更に備える。該ドアセンサ132は、運転者用ドア148に対して接続されると共に、電子制御ユニット110と電気的に通信する。運転者用ドア148は、車両100に対して移動可能に係合される共に、閉じ位置と開き位置との間で移動され得る。ドアセンサ132は、運転者用ドア148の状況を表すドア信号を電子制御ユニット110に対して伝える。一実施形態において、上記ドアセンサは連続的センサである。ドアセンサ132は連続的センサとして記述されるが、ドアの状況を決定すべくスィッチまたは光学システムが採用され得ることが企図される。更に、ドアセンサ132は、上記車両における任意の電気的構成要素のドア位置入力もしくはドア位置出力を検知しても良い。再び図1を参照すると、車両100は、該車両100に対して連結された非常ブレーキ180、および、該車両のブレーキ系統も備える。非常ブレーキ180は、非常ブレーキアクチュエータ182により作動され得る。非常ブレーキアクチュエータ182は、電子制御ユニット110と電気的に通信すると共に、非常ブレーキ180を作動させ得る任意の機械的もしくは電気機械的なシステムであり得る。一実施形態においては、乗員室140内にも非常ブレーキアクチュエータが配設され、手動的に起動されても良い。依然として図1を参照すると、車両暴走を防止するシステム10は、電子制御ユニット110と電気的に通信する変速機アクチュエータ152も備える。変速機アクチュエータ152は、上記変速機に対して機械的に連結され得ると共に、変速機150をシフトし得る任意の機械的もしくは電気機械的なシステムであり得る。システム10は更に、可聴表示器144または視覚的表示器146の如き表示器を含み得る。更なる実施形態は、可聴表示器144、視覚的表示器146、または、それらの組み合わせを備える。可聴表示器144は、電子制御ユニット110により送信される警報信号の如き警報信号の受信時に可聴表示を発する。可聴表示器144は、乗員室140内に配設されると共に、オーディオ娯楽システムまたは補助システムの一部であり得る。視覚的表示器146は、電子制御ユニット110により送信される警報信号の如き警報信号の受信時に可視表示を発する。上記視覚的表示器は、乗員室140内にて、典型的には車両のインスツルメントパネル上に配設される。上記視覚的表示器は、たとえば、LED、白熱灯などの如き、可視表示を生成する任意の構成要素であり得る。再び図1を参照すると、車両100において車両暴走を防止するシステム10は、電子制御ユニット110の電子メモリ114内に記憶された機械可読な制御論理128を備える。電子制御ユニット110のプロセッサ112は、機械可読な制御論理128を読み取ると共に、該機械可読な制御論理128を実行して車両暴走を防止する。電子制御ユニット110は、たとえば、車速センサ120、変速機センサ122、アクセルセンサ124およびブレーキセンサ126の如き上記車両の全体にわたる各センサから該電子制御ユニット110に対して供給された信号を処理する。付加的に、機械可読な制御論理128はプロセッサ112と一体的なファームウェアとされ得ることを銘記されたい。本明細書中に記述された各システムは、車両の暴走を防止すべく利用され得る。車両暴走は、車両が駆動ギヤに在ると共に、運転者が該車両を駐車ギヤに入れずに該車両を退出したときに生じ得る。暴走の例は、図4Aおよび図4Bに示される。車両100は、傾斜角αを有する傾斜面194上に静止し得る。変速機150が、たとえば後退ギヤなどの駆動ギヤに在り、且つ、原動機102が各車輪104の内の少なくともひとつの車輪に対して駆動力を供与すると共に、車両100が停止し且つ平衡状態に在るときに、暴走条件が存在し得る。傾斜面194を上る方向における車両100の駆動力が、該駆動力とは逆向きの重力であって、傾斜面194を下る方向におけるという重力と等しく且つ逆向きであるときに、平衡状態が存在する。故に、もし車両が平衡状態に在ると共に、たとえば運転者が該車両100を退出することにより該車両100の合計質量が変化したなら、暴走条件が存在すると共に上記平衡状態はもはや存在せず、且つ、車両100は後退暴走方向190に移動する。同様に、もし車両100が図4Bに示された条件下で前進駆動ギヤに在るなら、車両100は前進暴走方向192に移動する。後退方向および前進方向の暴走条件は、本明細書中に記述された上記システムを利用することにより防止され得る。たとえば、図1および図4Bを参照すると、車両100は、傾斜面194の上方への駆動力と、傾斜面194の下方への重力との間の平衡状態に到達することにより、傾斜面194上で静止し得る。この状態において上記車両は、ブレーキペダル170またはアクセルペダル160を作動させることなく、静止して留まり得る。または、別の表現によると、車両100は駆動ギヤに在ると共に、運転者の相互作用なしで静止している。平衡状態は暴走条件ではないが、平衡状態は車両暴走を防止するための類似物として利用され得る。たとえば一実施形態において電子制御ユニット110は、車速センサ120、変速機センサ122、アクセルセンサ124およびブレーキセンサ126からの電気信号を処理することにより、速度、変速機150の状況、アクセルペダル160の作動、および、ブレーキペダル170の作動に基づき、暴走条件が存在することを決定する。暴走条件が存在すると一旦決定されたなら、電子制御ユニット110は警報信号を送信することで上記車両の暴走を防止する。図1および図4Bに描かれた本開示内容の別実施形態において、電子制御ユニット110は、車両100の速度がゼロであり、変速機150は駆動ギヤに在り、アクセルペダル160は作動されず、且つ、ブレーキペダル170が作動されないので、暴走条件が存在することを決定する。暴走条件が存在するとき、電子制御ユニット110は警報信号を送信する。たとえば、電子制御ユニット110は変速機アクチュエータ152により変速機150を駐車へとシフトさせ得る。一実施形態において、上記警報信号は受動的様式で利用される。たとえば、電子制御ユニット110は警報信号を可聴表示器144に対して送信することで、該可聴表示器144により可聴表示を発する。該可聴表示は、アラーム、または、可聴警告であり得る。別実施形態において、電子制御ユニット110は警報信号を視覚的表示器146に対して送信することで、該表示器により可視表示を発する。代替的に、上記システムは、可聴表示および可視表示を同時に提供し得る。本開示内容の更なる別実施形態において、上記警報信号は、能動的様式で利用され得る。暴走条件が存在することを決定すると同時に、電子制御ユニット110は警報信号を変速機アクチュエータ152に対して送信し、該変速機アクチュエータ152により、変速機150を駐車ギヤへとシフトさせる。別実施形態において電子制御ユニット110は、警報信号の受信時に非常ブレーキ180を作動させる非常ブレーキアクチュエータ182に対して警報信号を送信する。電子制御ユニット110は上記警報信号を、可聴表示器144、視覚的表示器146、変速機アクチュエータ152、非常ブレーキアクチュエータ182、または、それらの組み合わせに対して送信し得ることを銘記されたい。たとえば上記制御ユニットは、非常ブレーキ180および変速機150の両方を作動させることで駐車する一方、視覚的および/または可聴的な表示も提供し得る。本開示内容の一実施形態において、図1および図4Aに示された如く、暴走条件の不正確な検出を最小限度に抑えるためのメカニズムとして、遅延が利用される。たとえば、交通信号機の停止表示により車両100が平衡状態にて停止されたときに、車速センサ120、変速機センサ122、アクセルセンサ124およびブレーキセンサ126を即時に測定すると、暴走条件が存在することが示される。しかし、運転者は車両100を占有してそれを制御しているので、暴走条件の検出は望ましくない。暴走条件の斯かる不都合な検出は、遅延を利用することにより最小限度に抑えられ得る。たとえば、運転者は、交通信号機にて停止された僅かな期間後に、ブレーキペダル170を起動することで、暴走条件が存在することを回避し得る。故に、遅延によれば、不正確な検出の回数および可能性が低減される。上記遅延は、通常的な運転の間における運転者の相互作用における典型的な中断を考慮した所定の時間間隔とされ得る。たとえば、上記遅延は約1ミリ秒~約25秒の時間間隔とされることで、たとえば、車両100が交通信号機の停止表示により平衡状態に在るときの如く、暴走条件が存在しないときに電気信号が送信されることが回避され得る。付加的に、通常的な運転動作としては、停止、平行駐車、船舶用トレーラの湖水内への後退、および、運転者の意図は平衡状態において車両を静止させることであるという他の任意の動作が挙げられる。システム10の各実施形態において、電子制御ユニット110は、車両100の速度がゼロであり且つ該車両100の変速機150が駆動ギヤに在るときに、たとえば機械可読な制御論理128を実行して遅延を開始することにより、暴走条件が在り得ることを示す。電子制御ユニット110は、所定の時間が経過し、速度がゼロであり、変速機150は駆動ギヤに在り、アクセルペダル160は作動されておらず、且つ、ブレーキペダル170が作動されていないときに、機械可読な制御論理128を実行することで、暴走条件が存在することを確認する。更なる実施形態において、上記遅延は、速度、変速機150の状況、アクセルペダル160の作動、ブレーキペダル170の作動、および、それらの組み合わせに基づいて開始され得る。たとえば、上記遅延は、速度がゼロであり、変速機150が駆動に在り、且つ、ブレーキペダル170が作動されていないときに、開始され得る。図1に描かれた更なる実施形態において、電子制御ユニット110は機械可読な制御論理128を実行することで、速度、変速機150の状況、アクセルペダル160の作動、および、ブレーキペダル170の作動に加え、車両100内における運転者の存在を監視する。車両内における運転者の存在は、暴走条件が存在する可能性を低減する。暴走条件の決定の一部として運転者の存在を含めることにより、不都合な検出は減少され得る。一実施形態においては、暴走条件が存在するか否かを決定すべく、運転者用座席142の占有、および/または、運転者用座席142の占有の可能的な変化が利用される。運転者による車両100の占有を表す占有信号は、占有センサから上記電子制御ユニットに対して送信される。そのときに電子制御ユニット110は、速度、変速機150、アクセルペダル160の作動、ブレーキペダル170の作動、および、車両100の占有に基づき、暴走条件が存在するか否かを決定する。上記占有センサは、座席センサ130、ドアセンサ132、光学的センサ、または、それらの組み合わせとされ得る。たとえば、一実施形態において、暴走条件が存在するとの決定は、少なくとも部分的に、車両100の運転者用ドア148が開いているか否かに基づく。ドアセンサ132は、運転者用座席142の占有における可能的な変化を予期すべく利用され得る。たとえば、もし車両100の運転者用ドア148が開いているなら、該運転者用ドア148の位置を表すドア信号は、ドアセンサ132により電子制御ユニット110に対して伝えられる。図1に描かれた別実施形態において、暴走条件が存在するとの決定は、少なくとも部分的に、座席センサ130により電子制御ユニット110に対して提供される占有情報に基づく。たとえば、運転者用座席142が占有されているなら、上記座席センサは、運転者の存在を表す座席信号であって、質量もしくは温度の情報を含むという座席信号を、電子制御ユニット110に対して送信する。次に、本明細書中に記述された実施形態は、暴走防止方法およびシステムに関することを理解すべきである。上記方法およびシステムは、各センサからの検出値を解釈し、車両暴走の発生を緩和する。システムは、電子制御ユニット、車速センサ、変速機センサ、アクセルセンサ、および、ブレーキセンサを備え得る。車両が傾斜面上で静止し且つ運転者が車両を退出した後、上記各センサは、切迫しつつある車両の暴走を表す電気信号を上記電子制御ユニットに対して送信する。上記電子制御ユニットは、上記各電気信号に基づいて車両暴走が存在することを決定し、警報信号を送信する。該警報信号は次に、上記車両の各構成要素により受信されると共に、車両暴走の発生を緩和する予防措置を発動し得る。本明細書において実質的におよび約という語句は、任意の量的比較、値、測定値、または、他の表現に属し得る不確実性の本来的な度合いを表すべく使用され得る。本明細書において、これらの語句はまた、量的表現が、問題となる主題の基本機能における変化に帰着せずに、述べられた基準から変化し得る程度を表すためにも使用され得る。本明細書においては特定の実施形態が図示かつ記述されたが、権利請求された主題の精神および有効範囲から逸脱せずに、他の種々の変更および改変が為され得ることを理解すべきである。更に、権利請求された主題の種々の見地が本明細書において記述されたが、斯かる見地は、組み合わせて利用される必要は無い。故に、添付の各請求項は、権利請求された主題の有効範囲内である斯かる全ての変更および改変を包含することが意図される。