"車両に搭載された発電機と、前記発電機による発電電力の充電および車両に搭載された電気負荷への放電を行うバッテリと、充放電する際に前記バッテリを流れるバッテリ電流を検出する電流センサと、を備える車両電源システムに適用され、前記バッテリが充電中であるか否かを判定する充電判定手段と、前記充電判定手段により充電中であると判定されている時に、前記電流センサの検出値の絶対値が所定の充電時閾値を超えて大きくなっていれば、前記電流センサが異常であると判定する充電時異常判定手段と、を備え、前記充電時閾値は、前記発電機が最大出力で作動している時に前記発電機から出力される電流の値である発電最大電流値に基づき設定されていることを特徴とする電流センサ異常判定装置。前記発電機の発電出力度合いが低くなっている時ほど前記充電時閾値を低くするよう、車両運転中に前記充電時閾値を変化させることを特徴とする請求項1に記載の電流センサ異常判定装置。前記充電時異常判定手段は、前記充電判定手段により充電中であると判定されている時に前記電流センサの検出値の正負が放電側の値であれば、前記電流センサが異常であると判定することを特徴とする請求項1または2に記載の電流センサ異常判定装置。車両に搭載された複数の前記電気負荷には、前記バッテリの放電電力の電圧を昇圧回路で昇圧させて印加させる定電圧要求電気負荷が含まれており、前記昇圧回路が、自身の出力電流値を検出する電流検出回路を有している場合において、前記充電時閾値は、前記電流検出回路による検出電流値を前記発電最大電流値から差し引いた値に基づき設定されていることを特徴とする請求項1~3のいずれか1つに記載の電流センサ異常判定装置。前記バッテリが放電中であるか否かを判定する放電判定手段と、前記放電判定手段により放電中であると判定されている時に、前記電流センサの検出値の絶対値が所定の放電時閾値以上であれば、前記電流センサが異常であると判定する放電時異常判定手段と、を備え、前記放電時閾値は、車両に搭載されている複数の前記電気負荷の最大消費電流値の合計に基づき設定されていることを特徴とする請求項1~4のいずれか1つに記載の電流センサ異常判定装置。車両に搭載された発電機と、前記発電機による発電電力の充電および車両に搭載された電気負荷への放電を行うバッテリと、前記バッテリが充放電する際のバッテリ電流を検出する電流センサと、を備える車両電源システムに適用され、前記バッテリが放電中であるか否かを判定する放電判定手段と、前記放電判定手段により放電中であると判定されている時に、前記電流センサの検出値の絶対値が所定の放電時閾値以上であれば、前記電流センサが異常であると判定する放電時異常判定手段と、を備え、前記放電時閾値は、車両に搭載されている複数の前記電気負荷の最大消費電流値の合計に基づき設定されていることを特徴とする電流センサ異常判定装置。前記放電時異常判定手段は、前記放電判定手段により放電中であると判定されている時に前記電流センサの検出値の正負が充電側の値であれば、前記電流センサが異常であると判定することを特徴とする請求項5または6に記載の電流センサ異常判定装置。車両に搭載された複数の前記電気負荷には、前記バッテリの放電電力の電圧を昇圧回路で昇圧させて印加させる定電圧要求電気負荷、および前記昇圧回路で昇圧させずに放電電力が供給される一般電気負荷が含まれており、前記昇圧回路が、自身の出力電流値を検出する電流検出回路を有している場合において、前記放電時閾値は、前記一般電気負荷の最大消費電流値の合計に前記電流検出回路による検出電流値を加算した値に基づき設定されていることを特徴とする請求項5~7のいずれか1つに記載の電流センサ異常判定装置。前記放電判定手段は、前記発電機が発電作動中であるか否かに基づき、前記バッテリが放電中であるか否かを判定することを特徴とする請求項5~8のいずれか1つに記載の電流センサ異常判定装置。しかし、上記従来の装置では、回生発電を開始した時にしか電流センサの異常を判定できないので、異常判定の機会を増加させることが望まれていた。本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、異常判定の機会増加を図った電流センサ異常判定装置を提供することにある。以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。請求項1記載の発明では、車両に搭載された発電機と、前記発電機による発電電力の充電および車両に搭載された電気負荷への放電を行うバッテリと、充放電する際に前記バッテリを流れるバッテリ電流を検出する電流センサと、を備える車両電源システムに適用されることを前提とする。そして、前記バッテリが充電中であるか否かを判定する充電判定手段と、前記充電判定手段により充電中であると判定されている時に、前記電流センサの検出値の絶対値が所定の充電時閾値以上であれば、前記電流センサが異常であると判定する充電時異常判定手段と、を備え、前記充電時閾値は、前記発電機が最大出力で作動している時に前記発電機から出力される電流の値である発電最大電流値に基づき設定されていることを特徴とする。発電機が最大出力で作動している時の電流値である発電最大電流値は、発電機の性能から決まってくる。したがって、充電時においてバッテリに流れ込む電流値は、発電最大電流値を超えない筈である。そのため、電流センサの検出値が発電最大電流値を超えていれば、電流センサが異常である蓋然性が高いと言える。この点を鑑みた上記発明では、発電機が最大出力で作動している時の発電最大電流値に基づき充電時閾値を設定しておき、充電時において、電流センサの検出値の絶対値が充電時閾値以上であれば異常であると判定する。そのため、充電中であれば電流センサの異常を判定できるので、回生発電開始時にしか異常を判定できない先述した従来装置に比べて、異常判定の機会増加を図ることができる。請求項2記載の発明では、前記発電機の発電出力度合いが低くなっている時ほど前記充電時閾値を低くするよう、車両運転中に前記充電時閾値を変化させることを特徴とする。発電出力度合い図6中の横軸Fdutyに相当が高いほど、発電機の発電最大電流図6中の縦軸オルタmax電流に相当も多くなるように変化する。したがって、上記発明に反して充電時閾値を固定して設定させる場合には、Fdutyが最大100である時の発電最大電流値図6の例では約150Aに充電時閾値を設定することが要求される。これに対し上記発明では、発電出力度合いが低くなっている時ほど充電時閾値を低く設定する。そのため、例えば図6の場合において、Fdutyが100未満であり発電最大電流値が150A未満になっている時には、150Aよりも低い値に充電時閾値を設定するので、充電時異常判定手段による判定精度を向上できる。請求項3記載の発明では、前記充電時異常判定手段は、前記充電判定手段により充電中であると判定されている時に前記電流センサの検出値の正負が放電側の値であれば、前記電流センサが異常であると判定することを特徴とする。例えば、充電時の検出値をプラスの値で検出するよう設けられた電流センサにおいて、充電時に検出値がマイナスの値になっていれば、電流センサが異常である蓋然性が高いと言える。そこで上記発明では、充電時における検出値の正負が放電側の値である場合に異常と判定するので、異常判定の精度を向上できる。請求項4記載の発明では、車両に搭載された複数の前記電気負荷には、前記バッテリの放電電力の電圧を昇圧回路で昇圧させて印加させる定電圧要求電気負荷が含まれており、前記昇圧回路が、自身の出力電流値を検出する電流検出回路を有している場合において、前記充電時閾値は、前記電流検出回路による検出電流値を前記発電最大電流値から差し引いた値に基づき設定されていることを特徴とする。ところで、車両に搭載された電気負荷のうち、ナビゲーション装置やオーディオ装置等、供給電力の電圧が所定値未満に低下すると装置の作動内容がリセットされてしまうといった不具合が生じるものがある。特に、内燃機関のスタータモータを駆動させるには大電流が要求されるので、内燃機関の始動時にはバッテリ電圧が一時的に大きく低下することに伴い、上述した装置定電圧要求電気負荷がリセットされてしまう不具合が懸念される。そこで従来では、昇圧回路DCDCコンバータで昇圧させて定電圧要求電気負荷へ電力供給する技術が広く採用されている。そして、昇圧回路には、自身の出力電流値を検出する電流検出回路を有しているものが多く存在する。上記発明は、このような昇圧回路が有する電流検出回路を利用して充電時閾値を設定することに着目したものである。すなわち、定電圧要求電気負荷へ電流昇圧電流が流れ込んでいる状況であれば、充電時においてバッテリへ流れ込む電流値は、発電最大電流から昇圧電流を差し引いた値を超えない筈である。そして、前記昇圧電流は電流検出回路により検出可能である。この点を鑑みた上記発明では、電流検出回路による検出電流値を発電最大電流値から差し引いた値に基づき充電時閾値を設定するので、発電最大電流よりも小さい値に充電時閾値を設定しつつ充電時異常判定手段による判定を実施できる。よって、充電時異常判定手段による判定精度を向上できる。請求項5および請求項6記載の発明では、前記バッテリが放電中であるか否かを判定する放電判定手段と、前記放電判定手段により放電中であると判定されている時に、前記電流センサの検出値の絶対値が所定の放電時閾値以上であれば、前記電流センサが異常であると判定する放電時異常判定手段と、を備え、前記放電時閾値は、車両に搭載されている複数の前記電気負荷の最大消費電流値の合計に基づき設定されていることを特徴とする。放電時においてバッテリから流れ出る電流値は、複数の電気負荷の消費電流の最大値最大消費電流値を合計した値を超えない筈である。そのため、電流センサの検出値が最大消費電流値の合計を超えていれば、電流センサが異常である蓋然性が高いと言える。この点を鑑みた上記発明では、各々の最大消費電流値の合計に基づき放電時閾値を設定しておき、放電時において、電流センサの検出値の絶対値が放電時閾値以上であれば異常であると判定する。そのため、放電中であれば電流センサの異常を判定できるので、回生発電開始時にしか異常を判定できない先述した従来装置に比べて、異常判定の機会増加を図ることができる。請求項7記載の発明では、前記放電時異常判定手段は、前記放電判定手段により放電中であると判定されている時に前記電流センサの検出値の正負が充電側の値であれば、前記電流センサが異常であると判定することを特徴とする。例えば、放電時の検出値をマイナスの値で検出するよう設けられた電流センサにおいて、放電時に検出値がプラスの値になっていれば、電流センサが異常である蓋然性が高いと言える。そこで上記発明では、放電時における検出値の正負が充電側の値である場合に異常と判定するので、異常判定の精度を向上できる。請求項8記載の発明では、車両に搭載された複数の前記電気負荷には、前記バッテリの放電電力の電圧を昇圧回路で昇圧させて印加させる定電圧要求電気負荷、および前記昇圧回路で昇圧させずに放電電力が供給される一般電気負荷が含まれており、前記昇圧回路が、自身の出力電流値を検出する電流検出回路を有している場合において、前記放電時閾値は、前記一般電気負荷の最大消費電流値の合計に前記電流検出回路による検出電流値を加算した値に基づき設定されていることを特徴とする。先述した通り、ナビゲーション装置やオーディオ装置等の定電圧要求電気負荷に対して備えられた昇圧回路DCDCコンバータには、自身の出力電流値を検出する電流検出回路を有しているものが多く存在する。上記発明は、このような昇圧回路が有する電流検出回路を利用して放電時閾値を設定することに着目したものである。すなわち、定電圧要求電気負荷へ電流昇圧電流が流れ込んでいる状況であれば、放電時においてバッテリから流れ出る電流値は、一般電気負荷の最大消費電流値の合計に昇圧電流を加算した値を超えない筈である。そして、前記昇圧電流は電流検出回路により検出可能である。この点を鑑みた上記発明では、一般電気負荷の最大消費電流値の合計に電流検出回路による検出電流値を加算した値に基づき放電時閾値を設定するので、一般電気負荷および定電圧要求電気負荷の最大消費電流値の合計よりも小さい値に放電時閾値を設定しつつ放電時異常判定手段による判定を実施できる。よって、放電時異常判定手段による判定精度を向上できる。請求項9記載の発明では、前記放電判定手段は、前記発電機が発電停止中であるか否かに基づき、前記バッテリが放電中であるか否かを判定することを特徴とする。発電機が発電作動中であれば、バッテリが放電状態である可能性も充電状態である可能性もある。しかし、発電停止中であればバッテリは確実に放電状態になっている。この点を鑑みた上記発明では、発電停止中であるか否かに基づき放電中であるか否かを判定するので、発電停止中であれば放電中であると判定して、放電時異常判定手段による異常判定を実施するようにできる。よって、放電判定手段による誤判定のおそれを無くすことができ、ひいては放電時異常判定手段による異常判定の精度を向上できる。以下、本発明を具体化した各実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。第1実施形態本実施形態にかかる車載電源装置が搭載される車両は、内燃機関を走行駆動源とした車両であり、所定の自動停止条件を満たした場合に内燃機関を自動停止させ、所定の自動再始動条件を満たした場合に内燃機関を自動再始動させる、アイドルストップ機能を有する。なお、本実施形態にかかる車両には、内燃機関の始動時にクランク軸を回転させるスタータモータは搭載されているものの、車両走行をアシストする走行用モータは搭載されていない。図1に示すように、当該車両には、以下に説明するオルタネータ10発電機、レギュレータ11発電制御手段、バッテリ20、各種の電気負荷31,32、及び電子制御ユニットECU40が搭載されており、これらの電気負荷31,32及びバッテリ20はオルタネータ10に対して並列に電気接続されている。オルタネータ10で発電した電力は、各種電気負荷31,32へ供給されるとともに、バッテリ20へ供給される。内燃機関の駆動が停止してオルタネータ10による発電が停止している時には、バッテリ20から電気負荷31,32へ電力供給される。電気負荷31,32のうち符号31に示す負荷は内燃機関を始動させるスタータモータであり、符号32に示す負荷は、スタータモータ31以外の一般的な電気負荷である。一般電気負荷32の具体例としてはヘッドライト、フロントウインドシールド等のワイパ、空調装置の送風ファン、リヤウインドシールドのデフロスタ用ヒータ等が挙げられる。バッテリ20は周知の鉛蓄電池である。具体的には、正極活物質が二酸化鉛PbO2、負極活物質が鉛Pb、電解液が硫酸H2SO4である。そして、これらの電極から構成された複数の電池セルを直列接続して構成されている。オルタネータ10は、クランク軸の回転エネルギにより発電するものである。具体的には、オルタネータ10のロータがクランク軸により回転すると、ロータコイル10aに流れる励磁電流に応じてステータコイルに交流電流が誘起され、図示しない整流器により直流電流に変換される。そして、ロータコイル10aに流れる励磁電流をレギュレータ11が調整することで、発電された直流電流の電圧発電電圧が目標電圧例えば14Vとなるよう調整する。要するに、レギュレータ11は、クランク軸の回転速度エンジン回転速度NEや電気負荷31,32の消費電力が変動しても、発電電圧が安定して目標電圧になるよう調整するように機能する。例えば、電気負荷31,32の消費電力が大きいほど、または低NEであるほど、発電電圧を目標電圧に維持させるべくロータコイル10aへ流す励磁電流を増大させる。一方、電気負荷31,32の消費電力が小さいほど、または高NEであるほど、発電電圧を目標電圧に維持させるべくロータコイル10aへ流す励磁電流を減少させる。なお、励磁電流はデューティ制御により調整されており、duty比100の時に励磁電流は最大となる。したがって、duty比が100になっている状況というのは、オルタネータ10を最大出力で発電作動させているにも拘わらず、電気負荷31,32の消費電力に対して発電量が不足した状態であり、発電電圧が目標電圧よりも低くなっている状態である。したがって、duty比が100の時にはバッテリ20への充電が為されておらず、duty比が100未満であればバッテリ20が充電されている状態であると言える。図1に示す電圧センサ41は、バッテリ20の端子電圧バッテリ電圧を検出する。ちなみに、バッテリ20はオルタネータ10と並列に接続されているので、電圧センサ41により検出されるバッテリ電圧とオルタネータ10の出力側の電圧発電電圧とは一致する。図1に示す電流センサ42は、バッテリ20を充電させる際に当該バッテリ20へ流れ込むバッテリ電流、およびバッテリ20を放電させる際に当該バッテリ20から流れ出すバッテリ電流を検出する。本実施形態に係る電流センサ42は、充電時のバッテリ電流をプラスの値、放電時のバッテリ電流をマイナスの値で検出している。ECU40は、電圧センサ41および電流センサ42の検出値に基づき、バッテリ20のSOCStateofcharge:満充電時の充電量に対する実際の充電量の割合を算出する。SOCが適正範囲から外れて過放電または過充電の状態になっているとバッテリ20の劣化が早くなる。そこでECU40は、算出したSOCが適正範囲から外れて過充電になっている場合には、目標電圧発電電圧を低下させてバッテリ20への充電を抑制させるよう、レギュレータ11の作動を制御する。一方、過放電になっている場合には、目標電圧発電電圧を上昇させてバッテリ20への充電を促進させるよう、レギュレータ11の作動を制御する。また、本実施形態では、車両の回生エネルギによりオルタネータ10を発電させてバッテリ20に充電させる減速回生を行っている。この減速回生は、車両が減速状態であること、内燃機関への燃料噴射をカットしていること、等の条件が成立した時に実施される。このように減速回生を実施する際には、目標電圧を上昇させて回生エネルギの回収量増大を図るようにしてもよい。上述したように、電流センサ42の検出値は、バッテリ20のSOCを適正範囲とするようECU40が制御するのに用いられる。したがって、電流センサ42の異常を検出することはバッテリ20の早期劣化を回避する上で重要である。そこで本実施形態では、電流センサ42について、断線や短絡の異常検出を実施するとともに、電流センサ42の特性が経年劣化により限度を超えて変化している特性異常の検出を実施する。図2は、断線短絡異常の検出手法を説明する図であり、図中の縦軸は電流センサ42の出力値であって、マイクロコンピュータで処理可能な0V~5Vの範囲に変換処理された後の値を示す。但し、0.5V~4.5Vを電流値の検出レンジとして設定しており、検出可能な最低電流-300Aが0.5Vに相当し、検出可能な最大電流100Aが4.5Vに相当する。したがって、電流センサ42とECU40を接続する信号線や、電流センサ42内部の信号線等が断線した場合には、電流センサ42の出力値は検出レンジを超えて高くなる。そこで、電流センサ42の出力値が4.5Vを超えて高くなった場合または5Vになった場合には断線異常であるとECU40は判定する。また、電流センサ42がグランドショートした場合には、電流センサ42の出力値は検出レンジを超えて低くなる。そこで、電流センサ42の出力値が0.5Vを超えて低くなった場合または0Vになった場合には短絡異常であるとECU40は判定する。ところで、電流センサ42の出力値が検出レンジの範囲内である場合であっても、実際に流れる電流値に対して出力値がオフセットしている場合や出力ゲインが経年変化した場合等、出力値が経年劣化している場合がある。以下、このような経年劣化の異常を検出する手法について、図3~図6を用いて説明する。図3aは、バッテリ20が充電されている時の電流の流れを示す図であり、オルタネータ10から出力される発電電力の電流を発電電流IALT、バッテリ20へ流れ込む電流をバッテリ電流IB、複数の電気負荷32の各々に流れ込む電流を負荷電流I1,I2と表している。これらの電流値の関係は、キルヒホッフの法則によりIALT=IBI1I2となる。したがって、バッテリ電流IBが最大になるのは、発電電流IALTが最大かつ負荷電流I1,I2がゼロの時である。換言すれば、充電時においては、発電電流IALTの最大値オルタmax電流を超えてバッテリ電流IBが大きくならない筈である。また、充電時においてはバッテリ電流IBがマイナスにならない筈である。つまり、電流センサ42が正常であれば、バッテリ電流IBの検出値は0A~オルタmax電流の範囲に収まる筈である。この点を鑑みた本実施形態では、オルタmax電流の値発電最大電流値を充電時閾値THinに設定しておき、充電時において、電流センサ42の検出値が充電時閾値THinを越えて大きくなっている場合、或いはマイナスの値になっている場合に特性異常であると判定する図3b参照。図4aは、バッテリ20が放電している時の電流の流れを示す図である。この時の発電電流IALTはゼロであり、電流センサ42により検出されるバッテリ電流IBはマイナスの値となり、キルヒホッフの法則により-IB=I1I2となる。したがって、バッテリ電流IBが最小IBの絶対値が最大になるのは、複数の電気負荷32が全て最大負荷で駆動している時であり、各々の電気負荷32の最大消費電流の合計消費max電流がバッテリ電流IBの最小値である。換言すれば、放電時においては、電気負荷32の最大消費電流の合計消費max電流を超えてバッテリ電流IBが小さくならない筈である。また、放電時においてはバッテリ電流IBがプラスにならない筈である。つまり、電流センサ42が正常であれば、バッテリ電流IBの検出値は消費max電流~0Aの範囲に収まる筈である。この点を鑑みた本実施形態では、消費max電流の値を放電時閾値THoutに設定しておき、放電時において、電流センサ42の検出値が放電時閾値THoutを越えて小さくなっている場合、或いはプラスの値になっている場合に特性異常であると判定する図4b参照。図5は、上述した特性異常の判定を実施する手順を示すフローチャートであり、当該処理は、ECU40が有するマイクロコンピュータにより所定周期で繰り返し実行される。なお、当該処理は、先述した断線短絡異常が検出されていないことを条件として実行される。先ず、図5に示すステップS10放電判定手段,S20充電判定手段において、バッテリ20が充電中および放電中のいずれであるかを判定する。具体的には、アイドルストップ中であればS10:YES、放電中であると判定する。また、アイドルストップ中でない場合S10:NOにおいて、先述した発電出力度合いFdutyが100でなければS20:YES、充電中であると判定する。なお、アイドルストップ中でない場合S10:NOであっても、Fdutyが100になっていればS20:NO、先述したように発電電圧が目標電圧よりも低くなっている状態であり、放電中であると判定する。充電中であると判定された場合にはステップS30に進み、劣化異常判定に用いる充電時閾値THinの値を、発電出力度合いFdutyに基づき設定する。図6は、Fdutyを変化させた時のオルタmax電流を検出した試験の結果を示すグラフであり、Fdutyが小さくなるほどオルタmax電流も小さくなることを示す。なお、当該試験ではエンジン回転速度NEを一定にしており、雰囲気温度をマイナス30°C、25°C、90°Cに変化させて試験している。実線L1,L2,L3はそれぞれ-30°C、25°C、90°Cの場合における、Fdutyとオルタmax電流との関係を示す。上記ステップS30では、-30°Cの時のオルタmax電流に基づき充電時閾値THinの値を設定している。つまり、例えばFdutyが100の時には、実線L1にしたがってTHin=150Aに設定する。また、例えばFdutyが20の時には、実線L1にしたがってTHin=30Aに設定する。続くステップS40充電時異常判定手段では図3bの判定を行う。すなわち、電流センサ42により検出されたバッテリ電流IBの値が、0A~充電時閾値THinの範囲内であるか否かを判定する。前記範囲内であると判定された場合にはS40:YES、続くステップS50において電流センサ42は正常であると判定する。一方、前記範囲内でないと判定された場合にはS40:NO、続くステップS60において電流センサ42は特性異常であると判定する。また、ステップS10,S20にて放電中であると判定された場合には、ステップS70放電時異常判定手段に進み図4bの判定を行う。すなわち、電流センサ42により検出されたバッテリ電流IBの値が、放電時閾値THout~0Aの範囲内であるか否かを判定する。前記範囲内であると判定された場合にはS70:YES、続くステップS50において電流センサ42は正常であると判定する。一方、前記範囲内でないと判定された場合にはS70:NO、続くステップS60において電流センサ42は特性異常であると判定する。以上により、本実施形態によれば、充電中である時および放電中である時に電流センサ42の特性異常を判定できる。よって、回生発電開始時にしか異常を判定できない先述した特許文献1記載の従来装置に比べて、特性異常判定の機会増加を図ることができる。また、発電出力度合いFdutyが低くなっている時ほど充電時閾値THinを低く設定するので、図5のステップS40の判定に用いる範囲が不必要に広くなることを抑制できるので、特性異常の判定精度を向上できる。第2実施形態上記第1実施形態では、バッテリ20が充電中および放電中のいずれで有るかに場合分けして特性異常の有無を判定しているのに対し、図7に示す本実施形態では、そのような場合分けを実施することなく特性異常の有無を判定する。なお、図7中、図5と同一符号部分についてはその説明を援用する。また、本実施形態における車両電源システムのハード構成は、図1に示す上記第1実施形態と同じである。先ず、図7のステップS30において、発電出力度合いFdutyに基づき充電時閾値THinを設定する。なお、発電停止時にはFduty=0となるため充電時閾値THinはゼロに設定される。続くステップS45では、電流センサ42により検出されたバッテリ電流IBの値が、放電時閾値THout~充電時閾値THinの範囲内であるか否かを判定する。前記範囲内であると判定された場合にはS45:YES、続くステップS50において電流センサ42は正常であると判定する。一方、前記範囲内でないと判定された場合にはS45:NO、続くステップS60において電流センサ42は特性異常であると判定する。以上により、本実施形態によっても、充電中および放電中のいずれであっても電流センサ42の特性異常を判定できるので、特性異常判定の機会増加を図ることができる。但し、発電時に電流センサ42の検出値がマイナスになっている異常や、放電時に電流センサ42の検出値がプラスになっている異常については、上記第1実施形態では検出できるものの本実施形態では検出できない。第3実施形態図8に示す本実施形態では、以下に説明する定電圧要求電気負荷33が搭載された車両を対象とする。定電圧要求電気負荷33の具体例としてはナビゲーション装置やオーディオ等が挙げられるが、これらの電気負荷33は、供給電力の電圧が所定値未満に低下すると装置の作動内容がリセットされてしまうといった不具合が生じる。特に、スタータモータ31を駆動させるには大電流が要求されるため、内燃機関の始動時にはスタータモータ31へ大電流が流れ込み、バッテリ電圧が一時的に大きく低下する。すると、定電圧要求電気負荷33がリセットされてしまう不具合が懸念される。そこで本実施形態では、バッテリ20の放電電力またはオルタネータ10の発電電力をDCDCコンバータ50昇圧回路により昇圧して電気負荷33へ供給している。なお、DCDCコンバータ50は、自身の出力電流値を検出する電流検出回路51を有しており、例えば、電流検出回路51の検出値を用いて昇圧制御を行っている。本実施形態では、このようにDCDCコンバータ50が有する電流検出回路51の検出値を利用して、特性異常の判定を次のように設定する。具体的には、DCDCコンバータ50とECU40とを通信線で接続し、電流検出回路51の検出値がECU40に入力されるように構成する。ECU40は、電流検出回路51の検出値を加味して、充電時閾値THinおよび放電時閾値THoutを設定する。この設定手法について、図9および図10を用いて以下に説明する。図9は、バッテリ20が充電されている時の電流の流れを示す図であり、一般電気負荷32の各々に流れ込む電流を負荷電流I1,I2と表し、定電圧要求電気負荷33の各々に流れ込む電流を負荷電流I3,I4と表している。また、DCDCコンバータ50を流れる電流、つまり電流検出回路51の検出値をIDCと表している。そして、IALT=IBI1I2I3I4との関係、およびIDC=I3I4との関係が成り立っている。ここで、上記第1実施形態にかかる図3の手法によればバッテリ電流IBが最大になるのは、発電電流IALTが最大かつ負荷電流I1,I2,I3,I4がゼロの時である。との考えに基づき、発電電流IALTの最大値オルタmax電流を超えてバッテリ電流IBが大きくならない筈であるとの考えにしたがって特性異常を判定することとなる。しかし本実施形態では、電流検出回路51によりI3I4の電流値検出値IDCを取得できているので、オルタmax電流から検出値IDCを差し引いた値を超えて、バッテリ電流IBが大きくならない筈であるとの考えにしたがって特性異常を判定することができる。つまり、電流センサ42が正常であれば、バッテリ電流IBの検出値は0A~オルタmax電流-IDCの範囲に収まる筈である。この点を鑑みた本実施形態では、オルタmax電流の値からDCDCコンバータ50による電流検出値IDCを差し引いた値を充電時閾値THinに設定しておき、充電時において、電流センサ42の検出値が充電時閾値THinを越えて大きくなっている場合に特性異常であると判定することができる。図10は、バッテリ20が放電している時の電流の流れを示す図であり、この場合には電流センサ42の検出値バッテリ電流IBはマイナスの値となり、-IB=I1I2I3I4との関係、およびIDC=I3I4との関係が成り立っている。ここで、上記第1実施形態にかかる図4の手法によればバッテリ電流IBが最小になるのは、複数の一般電気負荷32および定電圧要求電気負荷33が全て最大負荷で駆動している時である。との考えに基づき、電気負荷32,33の最大消費電流の合計消費max電流を超えてバッテリ電流IBが小さくならない筈であるとの考えにしたがって特性異常を判定することとなる。しかし本実施形態では、電流検出回路51によりI3I4の電流値検出値IDCを取得できているので、一般電気負荷32の最大消費電流の合計に検出値IDCを加算した値を超えてバッテリ電流IBが小さくならない筈であるとの考えにしたがって特性異常を判定することができる。つまり、電流センサ42が正常であれば、バッテリ電流IBの検出値は一般電気負荷32の最大消費電流の合計IDC~0Aの範囲に収まる筈である。この点を鑑みた本実施形態では、一般電気負荷32の最大消費電流の合計IRmaxにDCDCコンバータ50による電流検出値IDCを加算した値を放電時閾値THoutに設定しておき、放電時において、電流センサ42の検出値が放電時閾値THoutを越えて小さくなっている場合に特性異常であると判定することができる。図11は、本実施形態にかかる特性異常判定の手順を示すフローチャートであり、図5との違いを中心に説明する。Fdutyに基づき充電時閾値THinを設定する図5のステップS30に替えて、本実施形態ではステップS31において、DCDCコンバータ50による電流検出値IDCおよびFdutyに基づき充電時閾値THinを設定する。つまり、図6に示すFdutyに対応したオルタmax電流からIDCを差し引いた値に、充電時閾値THinを設定する。さらに本実施形態では、ステップS35を追加しており、DCDCコンバータ50による電流検出値IDCに基づき放電時閾値THoutを設定する。つまり、一般電気負荷32の最大消費電流の合計IRmaxにIDCを加算した値に、放電時閾値THoutを設定する。以上により、本実施形態によっても、充電中および放電中のいずれであっても電流センサ42の特性異常を判定できるので、特性異常判定の機会増加を図ることができる。しかも、DCDCコンバータ50による電流検出値IDCを加味して充電時閾値THinおよび放電時閾値THoutを設定するので、充電時閾値THinを小さい値にできるとともに、放電時閾値THoutを大きい値にできる。つまり、特性異常の判定に用いる範囲を、正常な電流センサ42が取りうる検出値の範囲に近づけるように狭くできる。よって、電流センサ42の特性異常を判定の精度を向上できる。他の実施形態本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、以下のように変更して実施してもよい。また、各実施形態の特徴的構成をそれぞれ任意に組み合わせるようにしてもよい。上記各実施形態では、発電出力度合いFdutyに応じて異なる値となるオルタmax電流値発電最大電流値に基づき充電時閾値THinを設定している。これに対し、Fdutyの変化に拘わらずduty比が100の時のオルタmax電流値発電最大電流値に基づき充電時閾値THinを設定するようにしてもよい。つまり、図6の例では、充電時閾値THinの値を150Aに固定して設定する。これによれば、特性異常の判定精度は低下するものの、充電時閾値THinの値を固定させるので特性異常判定の処理負荷を軽減できる。上記各実施形態では、発電出力度合いFdutyに基づき充電時閾値THinの値を変化させているが、エンジン回転速度NEや雰囲気温度によってもオルタmax電流の値は変化するので、これらのエンジン回転速度NEや温度に基づき充電時閾値THinの値を変化させるようにしてもよい。"