内燃機関と複数のモータジェネレータとからの出力を用いて車両を駆動制御するハイブリッド車両の駆動制御装置であって、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段を設け、車速を検出する車速検出手段を設け、バッテリの充電状態を検出するバッテリ充電状態検出手段を設け、前記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度と前記車速検出手段により検出された車速とに基づいて目標駆動パワーを設定する目標駆動パワー設定手段と、少なくとも前記バッテリ充電状態検出手段により検出された前記バッテリの充電状態に基づいて目標充放電パワーを設定する目標充放電パワー設定手段と、前記目標駆動パワー設定手段により設定された目標駆動パワーと前記目標充放電パワー設定手段により設定された目標充放電パワーとから暫定目標エンジンパワーを算出する暫定目標エンジンパワー算出手段と、この暫定目標エンジンパワー算出手段により算出された暫定目標エンジンパワーと検索マップとから暫定目標エンジン回転速度及び暫定目標エンジントルクを決める暫定目標エンジン動作点を設定する暫定目標エンジン動作点設定手段と、この暫定目標エンジン動作点設定手段により設定された暫定目標エンジン動作点に基づいて前記複数のモータジェネレータのそれぞれのトルク指令値を設定するモータトルク指令値演算手段とが備えられた制御手段を設けたハイブリッド車両の駆動制御装置において、前記制御手段は、前記アクセル開度又はこのアクセル開度から算出される目標駆動力に基づいて目標エンジンパワー下限値を算出する目標エンジンパワー下限値算出手段と、前記暫定目標エンジン動作点に基づいて算出する目標エンジンパワーと前記目標駆動パワーとの差から目標電力を算出する目標電力算出手段とを備え、前記暫定目標エンジンパワー算出手段は、前記目標駆動パワー設定手段により設定された目標駆動パワーと前記目標充放電パワー設定手段により設定された目標充放電パワーとから算出する前記暫定目標エンジンパワーを目標エンジンパワー下限値と比較するとともに、前記暫定目標エンジンパワーが前記目標エンジンパワー下限値よりも小さくなる場合には前記目標エンジンパワー下限値を前記暫定目標エンジンパワーとし、かつ前記暫定目標エンジンパワーを出力し、前記モータトルク指令値演算手段は、前記目標エンジン動作点から求められる目標エンジントルクを含むトルクバランス式と前記目標電力を含む電力バランス式とを用いて前記複数のモータジェネレータのそれぞれのトルク指令値を算出することを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。前記制御手段は、バッテリ状態に基づいて前記バッテリに対する入出力電力を制限する電力上限値と電力下限値とを設定する電力上下限値算出手段を備え、前記目標エンジンパワー下限値算出手段は、前記目標エンジンパワー下限値を前記電力下限値に基づいて制限するよう補正し、かつ前記暫定目標エンジンパワー算出手段にその目標エンジンパワー下限値を出力することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。前記制御手段は、前記車速と前記目標駆動力とに基づいて電力損失となる推定パワーを算出する電力損失推測手段を備え、前記目標エンジンパワー下限値算出手段は、前記電力損失となる推定パワーを用いて前記電力下限値を補正するとともに、この補正した電力下限値に基づいて制限するよう目標エンジンパワー下限値を補正し、かつ前記暫定目標エンジンパワー算出手段に前記目標エンジンパワー下限値を出力することを特徴とする請求項2に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。ところで、従来、ハイブリッド車両において、シリーズ方式ほどではないが、十分な駆動軸のトルクを得るためには、比較的大きなトルクを有するモータジェネレータが必要になるため、及び、LOWギア比域では発電機とモータジェネレータとの間での電力の受け渡し量が増加するために、電気的損失が大きくなり、未だ改善の余地があった。この点を解決する方法としては、4軸式の動力伝達機構として、4つの回転要素を有する動力伝達機構差動歯車機構の各回転要素に、内燃機関の出力軸、第一のモータジェネレータ、第二のモータジェネレータ、及び駆動輪に接続される駆動軸を接続し、内燃機関の動力と第一のモータジェネレータ第二のモータジェネレータの動力とを合成して駆動軸に出力する構造がある。そして、共線図上において内側の回転要素に内燃機関の出力軸と駆動軸とを配置し、共線図上において外側の回転要素には内燃機関側の第一のモータジェネレータと駆動軸側の第二のモータジェネレータとを配置することにより、内燃機関から駆動軸へ伝達される動力のうち第一のモータジェネレータ及び第二のモータジェネレータが受け持つ割合を少なくし、第一のモータジェネレータ及び第二のモータジェネレータを小型化するとともに、駆動装置としての伝達効率を改善しているものがある特開2004-15982号公報、特開2002-281607号公報。また、4軸式の動力伝達機構には、上記の構造と同様の方法であり、さらに、5つ目の回転要素を加え、この5つ目の回転要素の回転を停止させるブレーキ機構を設けた構造がある特許第3578451号公報。上記の特許第3050125号公報に記載の3軸式の動力伝達機構においては、車両に要求される駆動力とバッテリの充電に要求される電力を加算して内燃機関が出力すべきパワーを算出し、そのパワーとなるトルクとエンジン回転速度との組み合わせの中からできるだけ効率が良いポイントを算出して目標エンジン動作点としている。そして、エンジン動作点が目標エンジン動作点となるように、第一のモータジェネレータを駆動制御してエンジン回転速度を制御している。しかしながら、3軸式の動力伝達機構の場合には、第二のモータジェネレータのトルクがトルクバランスに影響を与えないので、エンジン回転速度が目標値に近づくように第一のモータジェネレータのトルクをフィードバック制御した第一のモータジェネレータのトルクから、内燃機関と第一のモータジェネレータとにより駆動軸に出力されるトルクを計算し、目標駆動力からその値を減算した値となるように第二のモータジェネレータのトルクを制御すれば、エンジントルクが変動しても目標とする駆動力を駆動軸から出力することができる。しかし、4軸式の動力伝達機構の場合には、駆動軸と第二のモータジェネレータとが別々の軸となり、第二のモータジェネレータのトルクもトルクバランスに影響してエンジン回転速度の制御に影響するため、上記の3軸式の動力伝達機構の制御方法を使用することができなかった。また、上記の特開2004-15982号公報に記載の4軸式の動力伝達機構の場合には、バッテリヘの充放電の無い状態で走行する場合の第一のモータジェネレータ、第二のモータジェネレータのトルクをトルクバランス式から算出し、エンジン回転速度をフィードバック制御して、エンジン回転速度と駆動力とを制御しているが、バッテリヘの充放電がある場合、例えば、バッテリの電力によるパワーアシストを行う場合の制御については言及していない。更に、内燃機関の出力、第一のモータジェネレータ、第二のモータジェネレータの動力を合成して駆動輪に接続される駆動軸を駆動するハイブリッド車両において、電力によるパワーアシスト分を加算した駆動力の値を目標駆動力の最大値として予め設定しておき、アクセル開度と車速とをパラメータとする目標駆動力と、車速とから目標駆動パワーを求め、バッテリの充電状態SOCに基づいて目標充放電パワーを求め、目標駆動パワーに加算した値とエンジンが出力可能な最大出力とを比較して小さい方の値を目標エンジンパワーとして求め、この目標エンジンパワーから目標エンジン動作点を求め、目標駆動パワーと目標エンジンパワーとの差からバッテリからの入出力電力の目標値である目標電力を求め、目標エンジントルクを含むトルクバランス式と目標電力を含む電力バランス式とから第一のモータジェネレータと第二のモータジェネレータとのトルク指令値を演算する方法が考えられている。しかし、この方法では、車両に要求される駆動力が大きく、且つ車速が低い場合、車両に要求される駆動力と車速とから目標駆動パワーを算出するため、目標駆動パワーが小さい値となり目標エンジンパワーも小さくなってしまう。このため、目標エンジントルクも小さな値となり、駆動力がその分小さくなってしまい、本来出力可能な駆動力を出力できないため、未だ改善の余地があった。そこで、この発明の目的は、エンジン動作点に制限を加えた内燃機関の保護と、バッテリの電力を用いたパワーアシストにより運転者の要求する駆動力を満足させることとの両立を図りながら、大きな駆動力が要求される場合にその要求に応えられるようにすること、バッテリ状態を考慮して目標エンジンパワーを補正して、バッテリに対する充電過多を防止すること、また、複数のモータジェネレータの電力損失を考慮して、バッテリの充電状態SOCの制御精度を向上させ、バッテリを保護するハイブリッド車両の駆動制御装置を提供することにある。この発明は、内燃機関と複数のモータジェネレータとからの出力を用いて車両を駆動制御するハイブリッド車両の駆動制御装置であって、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段を設け、車速を検出する車速検出手段を設け、バッテリの充電状態を検出するバッテリ充電状態検出手段を設け、前記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度と前記車速検出手段により検出された車速とに基づいて目標駆動パワーを設定する目標駆動パワー設定手段と、少なくとも前記バッテリ充電状態検出手段により検出された前記バッテリの充電状態に基づいて目標充放電パワーを設定する目標充放電パワー設定手段と、前記目標駆動パワー設定手段により設定された目標駆動パワーと前記目標充放電パワー設定手段により設定された目標充放電パワーとから暫定目標エンジンパワーを算出する暫定目標エンジンパワー算出手段と、この暫定目標エンジンパワー算出手段により算出された暫定目標エンジンパワーと検索マップとから暫定目標エンジン回転速度及び暫定目標エンジントルクを決める暫定目標エンジン動作点を設定する暫定目標エンジン動作点設定手段と、この暫定目標エンジン動作点設定手段により設定された暫定目標エンジン動作点に基づいて前記複数のモータジェネレータのそれぞれのトルク指令値を設定するモータトルク指令値演算手段とが備えられた制御手段を設けたハイブリッド車両の駆動制御装置において、前記制御手段は、前記アクセル開度又はこのアクセル開度から算出される目標駆動力に基づいて目標エンジンパワー下限値を算出する目標エンジンパワー下限値算出手段と、前記暫定目標エンジン動作点に基づいて算出する目標エンジンパワーと前記目標駆動パワーとの差から目標電力を算出する目標電力算出手段とを備え、前記暫定目標エンジンパワー算出手段は、前記目標駆動パワー設定手段により設定された目標駆動パワーと前記目標充放電パワー設定手段により設定された目標充放電パワーとから算出する前記暫定目標エンジンパワーを目標エンジンパワー下限値と比較するとともに、前記暫定目標エンジンパワーが前記目標エンジンパワー下限値よりも小さくなる場合には前記目標エンジンパワー下限値を前記暫定目標エンジンパワーとし、かつ前記暫定目標エンジンパワーを出力し、前記モータトルク指令値演算手段は、前記目標エンジン動作点から求められる目標エンジントルクを含むトルクバランス式と前記目標電力を含む電力バランス式とを用いて前記複数のモータジェネレータのそれぞれのトルク指令値を算出することを特徴とする。この発明のハイブリッド車両の駆動制御装置は、エンジン動作点に制限を加えた内燃機関の保護と、バッテリの電力を用いたパワーアシストにより運転者の要求する駆動力を満足させることとの両立を図りながら、大きな駆動力が要求される場合にその要求に応えられるようにすること、バッテリ状態を考慮して目標エンジンパワーを補正して、バッテリに対する充電過多を防止すること、また、複数のモータジェネレータの電力損失を考慮して、バッテリの充電状態SOCの制御精度を向上させ、バッテリを保護できる。この発明は、エンジン動作点に制限を加えた内燃機関の保護と、バッテリの電力を用いたパワーアシストにより運転者の要求する駆動力を満足させることとの両立を図りながら、大きな駆動力が要求される場合にその要求に応えられるようにすること、バッテリ状態を考慮して目標エンジンパワーを補正して、バッテリに対する充電過多を防止すること、また、複数のモータジェネレークの電力損失を考慮して、バッテリの充電状態SOCの制御精度を向上させ、バッテリを保護する目的を、目標エンジンパワーの下限の制限をして複数のモータジェネレータを制御し、また、バッテリの入出力制限に基づいて目標電力を補正して下限の制限を補正し、更に、電力損失に基づいて目標電力を補正して下限の制限を補正することで実現するものである。図1~図23は、この発明の実施例を示すものである。図1において、1は電動車両としてのハイブリッド車両の駆動制御装置である。駆動制御装置1は、トルクを出力する駆動源である内燃機関図面上ではENGと記す2の出力軸3と、複数のモータジェネレータ電動機としての第一のモータジェネレータ図面上ではMG1と記す4及び第二のモータジェネレータ図面上ではMG2と記す5と、駆動輪6に出力伝達機構7を介して接続される駆動軸図面上ではOUTと記す8と、内燃機関2の出力軸3と第一のモータジェネレータ4と第二のモータジェネレータ5と駆動軸8とに夫々連結された動力伝達機構差動歯車機構9とを備えている。内燃機関2の出力軸3の途中には、内燃機関2側で、ワンウェイクラッチ10が備えられている。このワンウェイクラッチ10は、内燃機関2が逆回転しないようにするものであり、また、EV電気車両走行時には第二のモータジェネレータ5のトルク反力を受けるものである。第一のモータジェネレータ4は、第一のロータ11と第一のステータ12とからなる。第二のモータジェネレータ5は、第二のロータ13と第二のステータ14とからなる。また、駆動制御装置1は、第一のモータジェネレータ4を作動制御する第一のインバータ15と、第二のモータジェネレータ5を作動制御する第二のインバータ16と、第一のインバータ15と第二のインバータ16とに連絡した制御手段駆動制御部:ECU17とを備えている。第一のインバータ15は、第一のモータジェネレータ4の第一のステータ12に接続している。第二のインバータ16は、第二のモータジェネレータ5の第二のステータ14に接続している。第一のインバータ15と第二のインバータ16の各電源端子は、バッテリ駆動用高電圧バッテリ18に接続している。このバッテリ18は、第一のモータジェネレータ4及び第二のモータジェネレータ5と電力のやり取りが可能なものである。この駆動制御装置1においては、内燃機関2と第一のモータジェネレータ4第二のモータジェネレータ5とからの出力を用いて、ハイブリッド車両を駆動制御する。動力伝達機構9は、いわゆる4軸式の動力入出力装置であり、内燃機関2の出力軸3と駆動軸8とを配置し、また、内燃機関2側の第一のモータジェネレータ4と駆動軸8側の第二のモータジェネレータ5とを配置し、内燃機関2の動力と第一のモータジェネレータ4の動力と第二のモータジェネレータ5の動力とを合成して駆動軸8に出力し、内燃機関2と第一のモータジェネレータ4と第二のモータジェネレータ5と駆動軸8との間で動力の授受を行う。この動力伝達機構9の4つの回転要素は、図7に示すように、第一のモータジェネレータMG14に連結された回転要素、内燃機関ENG2に連結された回転要素、駆動軸OUT8に連結された回転要素、第二のモータジェネレータMG25に連結された回転要素の順序で並ぶとともに、それらの要素間の相互のレバー比を、同順に、k1:1:k2として設け、第一のモータジェネレータ4のトルク補正値と第二のモータジェネレータ5のトルク補正値とを、第一のモータジェネレータ4のトルク補正値にk1を乗じた値と、第二のモータジェネレータ5のトルク補正値に1k2を乗じた値とが等しくなる関係を維持するように設定する。これにより、トルクバランス式において、同様の4つの回転要素を持つレバー比が異なる動力伝達機構9差動歯車機構を構成する場合、好適に用いることができる。ここで、k1:内燃機関ENG-駆動軸OUT間を1とした場合の第一のモータジェネレータMG1-内燃機関ENG間のレバー比k2:内燃機関ENG-駆動軸OUT間を1とした場合の駆動軸OUT-第二のモータジェネレータMG2間のレバー比である。動力伝達機構9は、互いの2つの回転要素が連結された第一の遊星歯車機構19と第二の遊星歯車機構20とを並設して構成される。第一の遊星歯車機構19は、第一のサンギア21と、この第一のサンギア21に噛み合った第一のピニオンギア22と、この第一のピニオンギア22に噛み合った第一のリングギア23と、第一のピニオンギア22に連結した第一のキャリア24と、第一のリングギア23に連結した出力ギア25とを備えている。第二の遊星歯車機構20は、第二のサンギア26と、この第二のサンギア26に噛み合った第二のピニオンギア27と、この第二のピニオンギア27に噛み合った第二のリングギア28と、第二のピニオンギア27に連結した第二のキャリア29とを備えている。動力伝達機構9において、第一の遊星歯車機構19の第一のキャリア24は、内燃機関2の出力軸3に連結している。また、第二の遊星歯車機構20の第二のキャリア29は、第一の遊星歯車機構19の第一のリングギア23及び出力ギア25に連結している。第一のサンギア21には、第一のモータ出力軸30を介して第一のモータジェネレータ4の第一のロータ11が接続する。第一のキャリア24第二のサンギア26には、内燃機関2の出力軸3が接続する。第一のリングギア23第二のキャリア29には、出力ギア25及び出力伝達機構7を介して駆動軸8が接続する。第二のリングギア28には、第二のモータ出力軸31を介して第二のモータジェネレータ5の第二のロータ13が接続する。第二のモータジェネレータ5は、第二のモータ出力軸31と第二のリングギア28と第二のキャリア29と第一のリングギア23と出力ギア25と出力伝達機構7と駆動軸8とを介して駆動輪6に直接連結可能となり、単独出力のみで車両を走行させることができる性能を備えている。つまり、動力伝達機構9においては、第一の遊星歯車機構19の第一のキャリア24と第二の遊星歯車機構20の第二のサンギア26とを結合して内燃機関2の出力軸3に接続し、第一の遊星歯車機構19の第一のリングギア23と第二の遊星歯車機構20の第二のキャリア29とを結合して駆動軸8に接続し、第一の遊星歯車機構19の第一のサンギア21に第一のモータジェネレータ4を接続し、第二の遊星歯車機構20の第二のリングギア28に第二のモータジェネレータ5を接続し、内燃機関2、第一のモータジェネレータ4、第二のモータジェネレータ5、及び駆動軸8との間で動力の授受を行っている。制御手段17には、アクセルペダルの踏み込み量をアクセル開度として検出するアクセル開度検出手段32と、車速を検出する車速検出手段33と、バッテリ18の充電状態SOCを検出するバッテリ充電状態検出手段34と、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段35とが連絡している。また、制御手段17には、内燃機関2を制御するように、空気量調整機構36と、燃料供給機構37と、点火時期調整機構38とが連絡している。更に、制御手段17には、バッテリ状態バッテリ温度、バッテリ電圧等のパラメータを検出するバッテリ状態検出手段39が連絡している。制御手段17は、図1、図2に示すように、目標駆動力設定手段17Aと、目標駆動パワー設定手段17Bと、目標充放電パワー設定手段17Cと、暫定目標エンジンパワー算出手段17Dと、暫定目標エンジン動作点設定手段17E、目標エンジン動作点設定手段17Fと、目標エンジンパワー設定手段17Gと、目標エンジンパワー下限値算出手段17Hと、電力上下限値算出手段17Iと、電力損失推測手段17Jと、目標電力算出手段17Kと、モータトルク指令値演算手段17Lとを備える。また、図2に示すように、暫定目標エンジンパワー算出手段17Dには、加減演算手段17Mを介して目標充放電パワー設定手段17C及び電力損失推測手段17Jが接続している。目標駆動力設定手段17Aは、アクセル開度検出手段32により検出されたアクセル開度と車速検出手段33により検出された車速とに基づいて目標駆動力を設定する。目標駆動パワー設定手段17Bは、アクセル開度検出手段32により検出されたアクセル開度と車速検出手段33により検出された車速とに基づいて目標駆動パワーを設定する。目標充放電パワー設定手段17Cは、少なくともバッテリ充電状態検出手段34により検出されたバッテリの充電状態に基づいて目標充放電パワーを設定する。暫定目標エンジンパワー算出手段17Dは、目標駆動パワー設定手段17Bにより設定された目標駆動パワーと目標充放電パワー設定手段17Cにより設定された目標充放電パワーとから暫定目標エンジンパワーを算出する。暫定目標エンジン動作点設定手段17Eは、暫定目標エンジンパワー算出手段17Dにより算出された暫定目標エンジンパワーと検索マップMとから暫定目標エンジン回転速度及び暫定目標エンジントルクを決める暫定目標エンジン動作点を設定する。目標エンジン動作点設定手段17Fは、車速検出手段33により検出された車速と前記暫定目標エンジン動作点設定手段17Eにより算出された暫定目標エンジン回転速度及び暫定目標エンジントルクとに基づいて目標エンジン回転速度及び目標エンジントルクを決める目標エンジン動作点を設定する。目標エンジンパワー設定手段17Gは、目標エンジン動作点設定手段17Fにより設定された目標エンジン動作点から目標エンジンパワーを算出する。目標エンジンパワー下限値算出手段17Hは、前記アクセル開度又はこのアクセル開度から算出される目標駆動力に基づいて目標エンジンパワー下限値を算出する。電力上下限値算出手段17Iは、バッテリ状態検出手段39により検出されたバッテリ状態に基づいてバッテリ18に対する入出力電力を制限する電力上限値と電力下限値とを設定する。電力損失推測手段17Jは、前記車速と前記目標駆動力とに基づいて電力損失となる推定パワーを算出する。目標電力算出手段17Kは、暫定目標エンジン動作点に基づいて算出する目標エンジンパワーと目標駆動パワーとの差から目標電力を算出する。モータトルク指令値演算手段17Lは、暫定目標エンジン動作点設定手段17Eにより設定された暫定目標エンジン動作点に基づいて複数のモータジェネレータ4、5のそれぞれのトルク指令値を設定するものであって、また、目標エンジン動作点から求められる目標エンジントルクを含むトルクバランス式と目標電力を含む電力バランス式とを用いて複数のモータジェネレータ4、5のそれぞれのトルク指令値を算出する。制御手段17における上記の各手段は、具体的には以下のような機能を備える。暫定目標エンジンパワー算出手段17Dは、目標駆動パワー設定手段17Bにより設定された目標駆動パワーと目標充放電パワー設定手段17Cにより設定された目標充放電パワーとから算出する前記暫定目標エンジンパワーを目標エンジンパワー下限値と比較するとともに、暫定目標エンジンパワーが目標エンジンパワー下限値よりも小さくなる場合には目標エンジンパワー下限値を暫定目標エンジンパワーとし、かつ暫定目標エンジンパワーを出力する。また、この暫定目標エンジンパワー算出手段17Dは、アクセル開度に基づいて最終的に暫定目標エンジンパワーを算出するものであって、目標エンジンパワー下限値算出手段17Hから目標エンジンパワー下限値を入力し、暫定目標エンジンパワーと目標エンジンパワー下限値とを大小比較し、暫定目標エンジンパワーが目標エンジンパワー下限値と同等以上の場合には暫定目標エンジンパワーを保持する一方、暫定目標エンジンパワーが目標エンジンパワー下限値よりも小さい場合には目標エンジンパワー下限値を暫定目標エンジンパワーとすることにより、電力下限値に基づいて制限するよう目標エンジンパワー下限値を補正する。更に、この暫定目標エンジンパワー算出手段17Dは、基本的に、目標駆動パワーと目標充放電パワーと電力損失となる推定パワーとに基づいて暫定目標エンジンパワーを算出し、目標エンジンパワー下限値算出手段17Hからの目標エンジンパワー下限値で制限する。なお、暫定目標エンジンパワーは電力損失を考慮して決定され、目標エンジンパワー下限値も電力損失を考慮しているが、目標エンジンパワー下限値は、バッテリ状態を反映した制限値であるため、無駄な二重計算とはならない。更にまた、この暫定目標エンジンパワー算出手段17Dは、目標駆動パワーがバッテリ18の電力に依るパワーアシストを受けている状態に相当する目標エンジンパワー最大値を予め設定して備えるとともに、目標駆動パワー設定手段17Bにより設定された目標駆動パワーと目標充放電パワー設定手段17Cにより設定された目標充放電パワーとから算出した暫定目標エンジンパワーと目標エンジンパワー最大値とを比較し、そのうち小さい方の値を暫定目標エンジンパワーとして更新する。これにより、エンジン動作点を目標値に合わせるよう制御しつつ、バッテリ18の充電状態SOCを所定範囲内とすることができるとともに、バッテリ18の電力を使ったパワーアシスト領域を設けることができる。また、運転者の要求に応じてパワーアシスト領域を利用して、バッテリ18の電力を使った駆動を行うことができる。また、バッテリ18ヘの充放電がある場合の複数のモータジェネレータ4、5の制御を行うことができる。暫定目標エンジン動作点算出手段17Eは、暫定目標エンジン動作点が上限回転速度等で制限されない場合には、そのまま目標エンジン動作点となる。このため、暫定目標エンジン動作点算出手段17Eを、目標エンジン動作点算出手段17Fとして構成することも可能である。すなわち、便宜上、暫定目標エンジン動作点算出手段17Eは、目標エンジン動作点算出手段17Fと別々にして説明してあるが、暫定目標エンジン動作点算出手段17Eを目標エンジン動作点算出手段17Fとしても良い。目標エンジンパワー下限値算出手段17Hは、目標エンジンパワー下限値を電力下限値に基づいて制限するよう補正し、かつ暫定目標エンジンパワー算出手段17Dにその目標エンジンパワー下限値を出力する。また、この目標エンジンパワー下限値算出手段17Hは、電力損失となる推定パワーを用いて前記電力下限値を補正するとともに、この補正した電力下限値に基づいて制限するよう目標エンジンパワー下限値を補正し、かつ暫定目標エンジンパワー算出手段17Dに目標エンジンパワー下限値を出力する。更に、この目標エンジンパワー下限値算出手段17Hは、バッテリ状態に依存した電力下限値等の補正が必要ない基本的な場合において、運転者の意図を反映するアクセル開度に基づいて目標エンジンパワー下限値を算出する図8参照。更にまた、この目標エンジンパワー下限値算出手段17Hは、電力上下限値算出手段17Iからの出力であってバッテリ18の入出力制限を与えるように算出された電力下限値を入力し、この電力下限値の絶対値逆符号化と目標エンジンパワー下限値とを大小比較し、目標エンジンパワー下限値が電力下限値の絶対値と同等以上の場合には目標エンジンパワー下限値を保持する一方、目標エンジンパワー下限値が電力下限値の絶対値より小さい場合には電力下限値の絶対値を目標エンジンパワー下限値とし、最終的な目標エンジンパワー下限値を暫定目標エンジンパワー算出手段17Dに出力する。この場合、目標エンジンパワー下限値算出手段17Hは、電力下限値に基づいて制限するよう目標エンジンパワー下限値を補正することになる。電力損失を計算に含めず、別処理で演算することによって、このように構成することも可能である図9~図11参照。また、この目標エンジンパワー下限値算出手段17Hは、電力損失となる推定パワーを入力し、電力下限値からこの推定パワーを除くように補正した電力下限値の絶対値逆符号化と目標エンジンパワー下限値とを大小比較し、目標エンジンパワー下限値が電力下限値の絶対値と同等以上の場合には目標エンジンパワー下限値を保持する一方、目標エンジンパワー下限値が電力下限値の絶対値よりも小さい場合には電力下限値の絶対値を目標エンジンパワー下限値とし、最終的な目標エンジンパワー下限値を暫定目標エンジンパワー算出手段17Dに出力する。この場合、目標エンジンパワー下限値算出手段17Hは、電力損失となる推定パワーを用いて前記電力下限値を補正するとともに、この補正した電力下限値に基づいて制限するよう目標エンジンパワー下限値を補正することになる図12参照。更に、この目標エンジンパワー下限値算出手段17Hは、アクセル開度に基づいて目標エンジンパワー下限値を算出する構成としているが、アクセル開度に基づいて算出する目標駆動力に基づいて、目標エンジンパワー下限値を算出する構成としても良い。このいずれの場合でも、アクセル開度に基づいて運転者の要求駆動力を反映する点で共通する。電力上下限値算出手段17Iは、バッテリ温度に対する電力上限値及び電力下限値を規定するテーブル図9参照と、バッテリ電圧に対する電力上限値及び電力下限値を規定するテーブル図10参照と、バッテリ18の充電状態SOCに対する電力上限値及び電力下限値を規定するテーブル図11参照とを備える。バッテリ状態としてのバッテリ温度及びバッテリ電圧と、充電状態SOCとを入力し、入力したバッテリ温度に基づいて規定された電力上限値及び電力下限値と、入力したバッテリ電圧に基づいて規定された電力上限値及び電力下限値と、入力した充電状態SOCに基づいて規定された電力上限値及び電力下限値とを求め、電力損失となる推定パワー減算して、それぞれの電力上限値及び電力下限値同士を比較し、制限の最も大きな電力上限値及び電力下限値を目標電力算出手段17Kに出力する。これにより、バッテリ状態に応じた入出力パワーに制限することによって、充放電におけるバッテリ18の過電圧保護と、充電状態SOCを考慮した過放電防止過充電防止とを行うことができる。電力損失推定手段17Jは、電力損失としての推定パワーを設定した検索マップ図12参照を備える。電力損失としての推定パワーは、図12に示すように、目標駆動力が増大するにつれて増加し、その増加率は、目標駆動力が増大するにつれて増加する。また、電力損失としての推定パワーは、車速が高くなる程増加するとともに、その最大値をとる目標駆動力は、車両速度が高くなるほど小さくなる。目標電力算出手段17Kは、目標電力が電力上限値及び電力下限値によって設定される範囲から外れる際には電力上限値又は電力下限値に制限するように構成できる。モータトルク指令値演算手段17Lは、トルクのフィードバック補正を行う際、複数のモータジェネレータ中の第一のモータジェネレータ4のトルク補正値と第二のモータジェネレータ5のトルク補正値とを、実際のエンジン回転速度と目標エンジン回転速度との偏差に基づいて算出するとともに、これら第一のモータジェネレータ4のトルク補正値と第二のモータジェネレータ5のトルク補正値との比を、動力伝達機構9のレバー比に基づく所定の比となるよう設定する。これにより、駆動軸8を支点としてトルクの変化に注目したトルクバランス式を用いて、内燃機関2のトルク変動を打ち消しているので、内燃機関2にトルク変動が生じてもそれを駆動軸8のトルクに影響を与えないようにできる。また、モータトルク指令値演算手段17Lは、目標エンジン動作点から求められる目標エンジントルクを含むトルクバランス式と目標充放電パワーを含む電力バランス式とを用いて第一のモータジェネレータ4、第二のモータジェネレータ5のそれぞれのトルク指令値を算出するとともに、目標エンジン動作点から求められる目標エンジン回転速度に実際のエンジン回転速度を収束させるように第一のモータジェネレータ4、第二のモータジェネレータ5のトルク指令値にそれぞれのフィードバック補正を行うことを可能とする。即ち、この実施例では、内燃機関2の出力、第一のモータジェネレータ4、第二のモータジェネレータ5の動力を合成して駆動輪6に接続される駆動軸8を駆動するハイブリッド車両において、電力によるパワーアシスト分を加算した駆動力の値を目標駆動力の最大値として予め設定しておき、アクセル開度と車速とをパラメータとする目標駆動力と、車速とから目標駆動パワーを求め、目標駆動力又はアクセル開度に応じて目標エンジンパワーの下限を制限し、バッテリ18の入力制限及び第一のモータジェネレータ4第二のモータジェネレータ5の電力損失に応じて下限値を制限し、バッテリ18の充電状態SOCに基づいて目標充放電パワーを求めて目標駆動パワーに加算した値を暫定目標エンジンパワーとして求め、暫定目標エンジンパワーから暫定目標エンジン動作点を求め、暫定目標エンジン動作点におけるエンジン回転速度が車速に基づいて算出されるエンジン回転速度の上限を超える場合には、エンジン動作点のエンジン回転速度を上限値に変更するとともに、エンジン動作点のトルクを変更後のエンジン回転速に対応した値に変更して目標エンジン動作点とし、目標エンジン動作点から目標エンジンパワーを計算し、目標駆動パワーと目標エンジンパワーとの差により、バッテリ18からの入出力電力の目標値である目標電力を求め、目標エンジントルクを含むトルクバランス式と目標電力を含む電力バランス式とにより、第一のモータジェネレータ4、第二のモータジェネレータ5のトルク指令値を演算する。これにより、バッテリ18ヘの充放電がある場合の複数のモータジェネレータ4、5の制御を行うことができる。また、内燃機関2の動作点エンジン動作点に配慮し、目標とする駆動力確保と目標とする充放電の確保とを両立することができる。更に、複数のモータジェネレータ4、5のトルク指令値をそれぞれ細かく補正することによって、速やかに、エンジン回転速度を目標値に収束させることができる。さらに、エンジン動作点を目標とする動作点に併せることができるので、適切な運転状態とすることができる。また、内燃機関2と複数のモータジェネレータ4、5を備えたハイブリッド車両におけるバッテリ18ヘの充放電がある場合の複数のモータジェネレータ4、5の制御として、内燃機関2の動作点エンジン動作点に配慮し、目標とする駆動力確保と目標とする充放電の確保を両立する制御を行う場合に、内燃機関2のトルク変動を駆動トルクに影響させないように最適にして、ドライバビリティや走行フィーリングを向上することができる。更に、内燃機関2の動作点エンジン動作点に配慮し、複数のモータジェネレータ4、5における目標とする駆動力の確保と、バッテリ18に対する過充放電を防止した目標近傍の充放電の確保とを両立することができる。また、目標エンジン回転速度が目標エンジン回転速度上限値を超えないように再設定した後、それに基づいて目標充放電パワーとは異なる目標電力を設定することになり、その最適化した目標エンジン動作点と過充放電を防止した最適な目標電力とに基づいて、複数のモータジェネレータ4、5の駆動力を設定することになるので、エンジン回転速度を制限して内燃機関2を保護するとともに、バッテリ18の電力を用いたパワーアシストによって運転者の要求する駆動力を満足させることができる。この実施例に係る制御手段17においては、図7に示すように、第一のモータジェネレータ4の上限回転時のエンジン回転速度が車速毎によって設定される。次に、この実施例においてアクセル開度と車速とから目標エンジン動作点目標エンジン回転速度、目標エンジントルク及び目標電力の演算を、図2の制御ブロック図及び図4図5のフローチャートに基づいて説明する。図4に示すように、制御手段17のプログラムがスタートするとステップ101、先ず、制御に用いる各種信号アクセル開度、車速、充電状態SOC、バッテリ状態バッテリ温度、バッテリ電圧等のパラメータを取り込みステップ102、図13に示す目標駆動力検索マップから、アクセル開度と車速とに応じた目標駆動力を算出するステップ103。この場合、アクセル開度が零0での高車速域は、エンジンブレーキ相当の減速方向の駆動力となるよう負の値に設定し、一方、車速が低い領域では、クリープ走行ができるよう正の値としている。そして、目標駆動力と車速とを乗算して、目標駆動力で車両を駆動するのに必要な目標駆動パワーを設定するステップ104。さらに、バッテリ18の充電状態SOCを通常使用範囲内に制御するために、目標とする充放電パワーを、図14に示す目標充放電量検索テーブルから算出するステップ105。この場合、バッテリ18の充電状態SOCが低い場合には、充電パワーを大きくしてバッテリ18の過放電を防止するようにし、バッテリ18の充電状態SOCが高い場合は、放電パワーを大きくして過充電を防止するようにしている。便宜上、放電側を正の値、充電側を負の値として取り扱う。そして、図12に示す電力損失検索マップから第一のモータジェネレータ4、第二のモータジェネレータ5での電力損失となる推定パワーを検索するステップ106。この時点では、第一のモータジェネレータ4、第二のモータジェネレータ5の動作点を決める前であるため、第一のモータジェネレータ4、第二のモータジェネレータ5の図12の電力損失検索マップから電力損失を算出することはできない。そのため、車速と目標駆動力とをパラメータとして予め電力損失の概算値を設定しておき、検索により算出するようにしている。そして、目標駆動パワーと目標充放電パワーと電力損失となる推定パワーから内燃機関2が出力すべきパワーである暫定目標エンジンパワーを計算するステップ107。この内燃機関が出力すべき暫定目標エンジンパワーは、車両の駆動に必要なパワーにバッテリ13を充電するパワーを加算放電の場合は減算した値となる。ここでは、充電側を負の値として取り扱っているので、目標駆動パワーから目標充放電パワーを減算して、暫定目標エンジンパワーを算出する。その後、目標駆動力、又はアクセル開度に応じて、図8に示すように、アクセル開度と目標エンジンパワーとの関係から、予め設定した目標エンジンパワー下限値を算出するステップ108。例として、目標エンジンパワー下限値とアクセル開度との関係を、図8の実線で示す。そして、図9~図11に示す各電力上下限制限値検索テーブルから、電力上限値と電力下限値とを計算するステップ109。この図9~図11の各検索テーブルにおいては、放電側を正の値、充電側を負の値として取り扱っており、各検索テーブルから算出された値のうち放電側の最小値を電力上限値とし、充電側の絶対値が最小となる値を電力下限値として算出する。図10は、バッテリ温度による制限の例を示す。バッテリ温度が低い場合には、バッテリ18の反応速度が低下するため充放電可能な電力が少なくなる。また、バッテリ温度が高い場合には、温度上昇を防ぐため充放電電力を制限する必要がある。図11は、バッテリ電圧による制限の例を示す。バッテリ18には保護のため上限電圧と下限電圧があり、その範囲を超えて使用するとバッテリ18の劣化が進んでしまう。そのため、電圧が高い場合には充電を制限し、電圧が低い場合には放電を制限する必要がある。図12は、バッテリ18の充電状態SOCによる制限の例を示す。バッテリ18の充電状態SOCは過放電や過充電とならないようにする必要があり、充電状態SOCが低い場合には放電を制限し、充電状態SOCが高い場合には充電を制限する必要がある。そして、暫定目標エンジンパワー下限値が電力下限値未満であるかどうかを判断するステップ110。このステップ110がYESで、暫定目標エンジンパワー下限値が電力下限値未満の場合には、暫定目標エンジンパワー下限値が電力下限値に制限されるステップ111図8の最終的な下限値を参照。前記ステップ110がNOの場合、又は、前記ステップ111の処理後は、暫定目標エンジンパワーが暫定目標エンジンパワー下限値未満かどうかを判断するステップ112。このステップ112がYESの場合には、暫定目標エンジンパワーを暫定目標エンジンパワー下限値に制限するステップ113。次いで、この目標エンジン動作点及び目標電力の演算を、図5のフローチャートに移行して説明する。図5に示すように、図4のフローチャートにおける前記ステップ112がNOの場合又は前記ステップ113の処理後は、暫定目標エンジンパワーが上限パワーよりも大きいかどうかを判断するステップ114。この上限パワーとは、内燃機関2が出力可能な最大値である。このステップ114がYESの場合には、暫定目標エンジンパワーを上限パワーに制限して上限ガードを施すステップ115。このステップ114がNOの場合、又は、前記ステップ115の処理後は、図15に示す目標エンジン動作点検索マップから、暫定目標エンジンパワーと車速とに応じた暫定目標エンジン動作点を算出するステップ116。上記の目標エンジン動作点検索マップは、図15に示すように、等パワーライン上で内燃機関2の効率に動力伝達機構9と第一のモータジェネレータ4と第二のモータジェネレータ5とにより構成される動力伝達系の効率を加味した全体の効率が良くなるポイントを各パワー毎に選定して結んだラインを目標動作点ラインとして設定する。そして、この目標動作点ラインは、各車速毎に設定する。この設定値は、実験的に求めてもよいし、内燃機関2、第一のモータジェネレータ4、第二のモータジェネレータ5の効率から計算して求めてもよい。なお、目標動作点ラインは、車速が高くなるにつれて高回転側に移動する設定としている。これは、次の理由による。車速によらず、同一のエンジン動作点を目標エンジン動作点とした場合、図16に示すように、車速が低い場合には、第一のモータジェネレータ4の回転速度は正となり、第一のモータジェネレータ4が発電機、第二のモータジェネレータ5が電動機となる図16のAの状態。そして、車速が高くなるにつれて、第一のモータジェネレータ4の回転速度は零0に近づき図16のBの状態、さらに、車速が高くなると、第一のモータジェネレータ4の回転速度は負となり、この状態になると、第一のモータジェネレータ4は電動機として作動し、第二のモータジェネレータ5は発電機として作動する図16のCの状態。車速が低い場合図16のAの状態及びBの状態パワーの循環は起きないので、目標動作点は、図15に示す車速=40km/hの目標動作点ラインのように、概ねエンジン効率の良いポイントに近いものとなる。しかし、車速が高い場合図16のCの状態になると、第一のモータジェネレータ4は電動機として作動し、第二のモータジェネレータ5は発電機として作動し、パワー循環が発生するため、動力伝達系の効率が低下する。従って、図17のポイントCに示すように、エンジン効率が良くても、動力伝達系の効率が低下するため、全体としての効率が低下してしまう。そこで、高車速域でパワー循環が発生しないようにするには、図18に示す共線図のポイントEで示すように、第一のモータジェネレータ4の回転速度を零0以上にすればよいが、そうすると、エンジン回転速度が高くなる方へエンジン動作点が移動するので、図17のポイントEに示すように、動力伝達系の効率が良くなっても、エンジン効率が大きく低下するので、全体としての効率は低下してしまう。従って、図17に示すように、全体としてのエンジン効率が良いポイントは、両者の間のポイントDとなり、このポイントDを目標エンジン動作点とすれば最も効率のよい運転が可能となる。上記のポイントC、ポイントD、ポイントEの3つの動作点を目標動作点検索マップ上に表したのが、図19である。この図19において、車速が高い場合に、全体効率が最良となるエンジン動作点は、エンジン効率が最良となる動作点よりも高回転側に移動することが明白である。そして、車速からエンジン上限回転速度を算出するステップ117。図7に示すように、内燃機関2の上限回転速度は第一のモータジェネレータ4の上限回転速度によって制限され、その値は車速駆動軸8の回転速度に応じた値となる。そして、暫定目標エンジン回転速度がエンジン上限回転速度よりも大きいかどうかを判断するステップ118。このステップ118がNOの場合には、暫定目標エンジン動作点暫定目標エンジン回転速度と暫定目標エンジントルクをそのまま目標エンジン動作点目標エンジン回転速度と目標エンジントルクとするステップ119。一方、このステップ118がYESの場合には、目標エンジン回転速度としてエンジン上限回転速度を用いるとともにステップ120、この目標エンジン回転速度における目標エンジントルクを図15の目標動作点検索マップから算出するステップ121。前記ステップ119の処理後、又は、前記ステップ121の処理後は、目標エンジン動作点目標エンジン回転速度と目標エンジントルクから目標エンジンパワーを計算するステップ122。なお、暫定目標エンジン回転速度がエンジン上限回転速度を超えた場合には、前記算出された目標エンジンパワーは、算出された暫定目標エンジンパワーより小さい値、つまり、実際に出力可能な値となる。そして、目標駆動パワーから目標エンジンパワーを減算し、目標電力を算出するステップ123。この場合、目標駆動パワーが目標エンジンパワーよりも大きい場合に、目標電力は、バッテリ電力によるアシストパワーを意味する値となる。一方、目標エンジンパワーが目標駆動パワーよりも大きい場合には、目標電力は、バッテリ18ヘの充電電力を意味する値となる。ここで、目標エンジンパワーは実際に出力可能な値であるため、ここで算出した目標電力でパワーアシストを行なえば、運転者の要求する駆動力を得ることができる。そして、プログラムをリターンするステップ124。次に、目標とする駆動力を出力しつつ、バッテリ18の充放電量を目標値とするための第一のモータジェネレータ4と第二のモータジェネレータ5の目標トルクの演算について、図3の制御ブロック図及び図6のフローチャートに基づいて説明する。図6に示すように、制御手段17のプログラムがスタートするとステップ201、先ず、車速から第一の遊星歯車機構19第二の遊星歯車機構20の回転速度Noを算出し、そして、エンジン回転速度が目標エンジン回転速度Netとなった場合の第一のモータジェネレータ4の目標の回転速度Nmglt、第二のモータジェネレータ5の目標の回転速度Nmg2tを算出するステップ202。この第一のモータジェネレータ4の回転速度Nmgltと第二のモータジェネレータ5の回転速度Nmg2tとは、以下の式1、式2により算出される。この演算式は、第一の遊星歯車機構19第二の遊星歯車機構20の回転速度の関係から求められる。Nmglt=Net-Nok1Net式1Nmg2t=No-Netk2No式2ここで、上記の式1、式2においては、図7に示すように、k1:エンジンENG-駆動軸OUT間を1とした場合の第一のモータジェネレータMG1-エンジンENG間のレバー比k2:エンジンENG-駆動軸OUT間を1とした場合の駆動軸OUT-第二のモータジェネレータMG2間のレバー比である。つまり、このk1、k2は、第一の遊星歯車機構19第二の遊星歯車機構20のギア比により定まる値である。そして、第一のモータジェネレータ4の回転速度Nmg1t、第二のモータジェネレータ5の回転速度Nmg2t、目標充放電パワーPbatt、目標エンジントルクTetから第一のモータジェネレータ4の基本トルクTmgliを算出するステップ203。この基本トルクTmgliは、以下の計算式3により算出される。Tmgli=Pbatt60/2π-Nmg2tTet/k2/NmgltNmg2t1k1/k2式3この式3は、以下に示す第一の遊星歯車機構19第二の遊星歯車機構20に入力されるトルクのバランスを表し以下の式4で示すトルクバランス式、及び第一のモータジェネレータ4第二のモータジェネレータ5で発電又は消費される電力とバッテリ18ヘの入出力電力Pbattとが等しいことを表す以下の式5で示す電力バランス式からなる連立方程式を解くことにより導き出せる。Tet1k1Tmg1=k2Tmg2式4なお、トルクバランス式では、上記の式4に示すように、第一のモータジェネレータ4、第二のモータジェネレータ5のそれぞれの目標トルクと目標エンジントルクとを、第一のモータジェネレータ4、第二のモータジェネレータ5と内燃機関2とを機械的に作動連結する動力伝達機構9のギヤ比に基づくレバー比に基づいて、バランスしている。Nmg1Tmg12π/60Nmg2Tmg22π/60=Pbatt式5次いで、基本トルクTmgliと目標エンジントルクとから第二のモータジェネレータ5の基本トルクTmg2iを、以下の式6により算出するステップ204。Tmg2i=Tet1k1Tmg1i/k2式6この式6は、上記の式4から導き出したものである。次に、エンジン回転速度を目標に近づけるために、エンジン回転速度の目標値との偏差に予め設定した所定のフィードバックゲインを乗算し、第一のモータジェネレータ4のフィードバック補正トルクTmglfb、第二のモータジェネレータ5のフィードバック補正トルクTmg2fbを算出するステップ205。第一のモータジェネレータ4のフィードバック補正トルクTmglfbは、Tmglfb=-ΔTe/1K1で算出される。ここで、ΔTeは、トルクバランス式に基づき、エンジントルクの目標トルクに対する変化量である。第二のモータジェネレータ5のフィードバック補正トルクTmg2fbは、Tmg2fb=K1/1K2Tmglfbで算出される。また、第一のモータジェネレータ4、第二のモータジェネレータ5のトルク指令値にそれぞれ設定するフィードバック補正量は、第一のモータジェネレータ4、第二のモータジェネレータ5と駆動軸8と内燃機関2とにそれぞれ連結された4つの回転要素を有する動力伝達機構9のギヤ比ないしレバー比に基づいて関連付けて設定される。そして、各フィードバック補正トルクTmglfb、Tmg2fbを各基本トルクTmgli、Tmg2iに加算して、第一のモータジェネレータ4のトルク指令値Tmg1、第二のモータジェネレータ5のトルク指令値Tmg2を算出するステップ206。第一のモータジェネレータ4のトルク指令値Tmg1は、Tmg1=Tmg1iTmglfbで算出される。第二のモータジェネレータ5のトルク指令値Tmg2は、Tmg2=Tmg2iTmg2fbで算出される。そして、この算出されたトルク指令値Tmg1、Tmg2により第一のモータジェネレータ4、第二のモータジェネレータ5を駆動制御することにより、目標とする駆動力を出力しつつ、バッテリ18ヘの充放電を目標値とすることができる。その後、プログラムをリターンするステップ207。図20~図23には、代表的な動作状態での共線図を示す。ここで、k1、k2は、下記のように定義される。k1=ZR1/ZSlk2=ZS2/ZR2ここで、ZS1:第一のサンギアの歯数ZR1:第一のリングギアの歯数ZS2:第二のサンギアの歯数ZR2:第二のリングギアの歯数である。各動作状態については、図20~図23の共線図を用いて説明する。なお、この図20~図23の共線図において、回転速度は、内燃機関2の回転方向を正方向とし、各軸に入出力されるトルクは内燃機関2のトルクと同じ向きのトルクが入力される方向を正として定義する。従って、駆動軸トルクが正の場合は、車両を後方へ駆動しようとするトルクが出力されている状態前進時であれば減速、後進時であれば駆動であり、一方、駆動軸トルクが負の場合は、車両を前方へ駆動しようとするトルクが出力されている状態前進時であれば駆動、後進時であれば減速である。第一のモータジェネレータ4及び第二のモータジェネレータ5による発電や力行動力を車輪駆動輪に伝えて加速、又は上り勾配で均衡速度を保つことを行う場合に、第一のインバータ15第二のインバータ16や第一のモータジェネレータ4第二のモータジェネレータ5での発熱による損失が発生するため、電気エネルギと機械的エネルギとの間で変換を行う場合の効率は、100ではないが、説明を簡単にするため、損失がないと仮定して説明する。現実として損失を考慮する場合には、損失により失われるエネルギの分だけ余分に発電するように制御すればよい。1、LOWギア比状態図20参照内燃機関2により走行し、第二のモータジェネレータ5の回転速度が零0の状態である。この時の共線図を、図20に示す。第二のモータジェネレータ5の回転速度は、零0であるため、電力は消費しない。従って、バッテリ18への充放電が無い場合には、第一のモータジェネレータ4で発電を行う必要はないため、第一のモータジェネレータ4のトルク指令値Tmg1は、零0となる。また、エンジン回転速度と駆動軸8の回転速度との比は、1k2/k2となる。2、中間ギア比状態図21参照内燃機関2により走行し、第一のモータジェネレータ4及び第二のモータジェネレータ5の回転速度が正の状態である。この時の共線図を、図21に示す。この場合、バッテリ18への充放電が無い場合、第一のモータジェネレータ4が回生となり、この回生電力を用いて第二のモータジェネレータ5を力行させる。3、HIGHギア比状態図22参照内燃機関2により走行し、第一のモータジェネレータ4の回転速度が零0の状態である。この時の共線図を、図22に示す。第一のモータジェネレータ4の回転速度は零0であるため回生はしない。従って、バッテリ18への充放電が無い場合には、第二のモータジェネレータ5での力行や回生は行わず、第二のモータジェネレータ5のトルク指令値Tmg2は、零0となる。また、エンジン回転速度と駆動軸8の回転速度との比は、k1/1k1となる。4、動力循環が発生している状態図23参照図22のHIGHギア比状態よりさらに車速が高い状態では、第一のモータジェネレータ4が逆回転する状態となる。この状態では、第一のモータジェネレータ4は力行となり、電力を消費する。従って、バッテリ18への充放電がない場合には、第二のモータジェネレータ5が回生となり発電を行う。以上、この発明の実施例について説明してきたが、上述の実施例の構成を請求項毎に当てはめて説明する。先ず、請求項1に記載の発明において、制御手段17は、目標駆動パワー設定手段17Bにより設定された目標駆動パワーと目標充放電パワー設定手段17Cにより設定された目標充放電パワーとから暫定目標エンジンパワーを算出する暫定目標エンジンパワー算出手段17Dと、アクセル開度又はこのアクセル開度から算出される目標駆動力に基づいて目標エンジンパワー下限値を算出する目標エンジンパワー下限値算出手段17Hと、暫定目標エンジン動作点に基づいて算出する目標エンジンパワーと目標駆動パワーとの差から目標電力を算出する目標電力算出手段17Kと、暫定目標エンジン動作点設定手段17Eにより設定された暫定目標エンジン動作点に基づいて複数のモータジェネレータ4、5のそれぞれのトルク指令値を設定するモータトルク指令値演算手段17Lとを備える。暫定目標エンジンパワー算出手段17Dは、目標駆動パワー設定手段17Bにより設定された目標駆動パワーと目標充放電パワー設定手段17Cにより設定された目標充放電パワーとから算出する暫定目標エンジンパワーを目標エンジンパワー下限値と比較するとともに、暫定目標エンジンパワーが目標エンジンパワー下限値よりも小さくなる場合には目標エンジンパワー下限値を暫定目標エンジンパワーとし、かつ暫定目標エンジンパワーを出力する。モータトルク指令値演算手段17Lは、目標エンジン動作点から求められる目標エンジントルクを含むトルクバランス式と目標電力を含む電力バランス式とを用いて複数のモータジェネレータ4、5のそれぞれのトルク指令値を算出する。これにより、車速に依存して目標エンジンパワーが低く設定されることが低減され、大きな駆動力が要求された場合に、その要求に応答するように出力を高めることができる。また、目標エンジンパワー下限値による出力向上は、低過ぎる出力状態を除くものなので、通常走行における目標エンジンパワーに比べて低く、システムに過大な負荷を掛けることがない。請求項2に記載の発明において、制御手段17は、バッテリ状態に基づいてバッテリ18に対する入出力電力を制限する電力上限値と電力下限値とを設定する電力上下限値算出手段17Iを備えている。目標エンジンパワー下限値算出手段17Hは、目標エンジンパワー下限値を電力下限値に基づいて制限するよう補正し、かつ暫定目標エンジンパワー算出手段17Hにその目標エンジンパワー下限値を出力する。これにより、バッテリ状態に応じた下限値を設定することによって、バッテリ18に対する過放電や過負荷を防止することができる。また、高められた出力が継続的に維持される状態では、バッテリ状態に応じた下限値により制限することができる。請求項3に記載の発明において、制御手段17は、車速と目標駆動力とに基づいて電力損失となる推定パワーを算出する電力損失推測手段17Jを備えている。目標エンジンパワー下限値算出手段17Hは、電力損失となる推定パワーを用いて電力下限値を補正するとともに、この補正した電力下限値に基づいて制限するよう目標エンジンパワー下限値を補正し、かつ暫定目標エンジンパワー算出手段17Dに目標エンジンパワー下限値を出力する。これにより、複数のモータジェネレータ4、5の電力損失となる推定パワーを考慮し、バッテリ状態に応じた下限値を設定することによって、充放電電力の制御精度を高められるので、バッテリ18に対する過放電や過負荷を防止することができる。