トレッド部に、タイヤ赤道上又はタイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向両外側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、前記センター主溝と前記ショルダー主溝とを継ぎかつタイヤ周方向に隔設されるセンター横溝と、前記ショルダー主溝とトレッド接地端とを継ぎかつタイヤ周方向に隔設されるショルダー横溝とが設けられることにより、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間に複数個のセンターブロックが区分されるとともに、前記ショルダー主溝と前記トレッド接地端との間に複数個のショルダーブロックが区分された空気入りタイヤであって、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の正規状態におけるタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面おいて、トレッド部の外面は、タイヤ赤道を含むトレッド中央領域をなしかつ曲率半径250~550mmのセンター円弧と、このセンター円弧とバットレス面との間を滑らかに繋ぐショルダー円弧とからなり、しかも前記トレッド部の外面のタイヤ赤道位置と前記トレッド接地端とのタイヤ半径方向距離であるキャンバー量が5.5~9.0mmであり、前記センターブロックには、前記センター主溝のタイヤ軸方向の外縁からタイヤ軸方向外側に前記センターブロックのタイヤ軸方向のブロック幅の5~35の距離を隔てた位置で開口しかつ前記ショルダー主溝に連通するセンターサイプが設けられ、前記ショルダーブロックには、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向の外縁からタイヤ軸方向外側に前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向のブロック幅の10~40の距離を隔てた位置で開口しかつ前記トレッド接地端よりもタイヤ軸方向の外側で終端するショルダーサイプが設けられるとともに、該ショルダーサイプの合計本数は、前記センターサイプの合計本数よりも大であることを特徴とする空気入りタイヤ。前記トレッド部の外面が均一に摩耗してショルダー主溝の溝深さが50となる50擬似摩耗状態において、前記ショルダーサイプは、前記トレッド接地端のタイヤ軸方向内側からタイヤ軸方向外側までのびている請求項1記載の空気入りタイヤ。前記ショルダーサイプは、そのタイヤ軸方向外端とタイヤ最大径位置とのタイヤ半径方向距離が、タイヤ断面高さの10~20である請求項1又は2記載の空気入りタイヤ。前記ショルダー円弧は、その曲率半径が25~40mmである請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記センターサイプのタイヤ周方向に対する角度は、タイヤ赤道に向かって漸減し、かつ、センターサイプのタイヤ軸方向の内端の位置での前記角度が10~50度である請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。任意のタイヤ軸方向の位置を通るタイヤ周方向線に対して、前記センターサイプの角度は、前記センター横溝の角度よりも小さい請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、トレッド部の外面のタイヤ赤道位置とトレッド接地端とのタイヤ半径方向距離であるキャンバー量を一定範囲に限定するとともに、タイヤ赤道側のセンターブロックに形成されるセンターサイプ及びトレッド接地端側のショルダーブロックに形成されるショルダーサイプの形状や配設本数を限定すること等を基本として、操縦安定性能を維持しつつ転がり抵抗性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道上又はタイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向両外側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、前記センター主溝と前記ショルダー主溝とを継ぎかつタイヤ周方向に隔設されるセンター横溝と、前記ショルダー主溝とトレッド接地端とを継ぎかつタイヤ周方向に隔設されるショルダー横溝とが設けられることにより、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間に複数個のセンターブロックが区分されるとともに、前記ショルダー主溝と前記トレッド接地端との間に複数個のショルダーブロックが区分された空気入りタイヤであって、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の正規状態におけるタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面おいて、トレッド部の外面は、タイヤ赤道を含むトレッド中央領域をなしかつ曲率半径250~550mmのセンター円弧と、このセンター円弧とバットレス面との間を滑らかに繋ぐショルダー円弧とからなり、しかも前記トレッド部の外面のタイヤ赤道位置と前記トレッド接地端とのタイヤ半径方向距離であるキャンバー量が5.5~9.0mmであり、前記センターブロックには、前記センター主溝のタイヤ軸方向の外縁からタイヤ軸方向外側に前記センターブロックのタイヤ軸方向のブロック幅の5~35の距離を隔てた位置で開口しかつ前記ショルダー主溝に連通するセンターサイプが設けられ、前記ショルダーブロックには、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向の外縁からタイヤ軸方向外側に前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向のブロック幅の10~40の距離を隔てた位置で開口しかつ前記トレッド接地端よりもタイヤ軸方向の外側で終端するショルダーサイプが設けられるとともに、該ショルダーサイプの合計本数は、前記センターサイプの合計本数よりも大であることを特徴とする空気入りタイヤである。また請求項2記載の発明は、前記トレッド部の外面が均一に摩耗してショルダー主溝の溝深さが50となる50擬似摩耗状態において、前記ショルダーサイプは、前記トレッド接地端のタイヤ軸方向内側からタイヤ軸方向外側までのびている請求項1記載の空気入りタイヤである。また請求項3記載の発明は、前記ショルダーサイプは、そのタイヤ軸方向外端とタイヤ最大径位置とのタイヤ半径方向距離が、タイヤ断面高さの10~20である請求項1又は2記載の空気入りタイヤである。また請求項4記載の発明は、前記ショルダー円弧は、その曲率半径が25~40mmである請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また請求項5記載の発明は、前記センターサイプのタイヤ周方向に対する角度は、タイヤ赤道に向かって漸減し、かつ、センターサイプのタイヤ軸方向の内端の位置での前記角度が10~50度である請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また請求項6記載の発明は、任意のタイヤ軸方向の位置を通るタイヤ周方向線に対して、前記センターサイプの角度は、前記センター横溝の角度よりも小さい請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤである。本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部のセンター主溝とショルダー主溝との間に複数個のセンターブロックが区分されるとともに、前記ショルダー主溝とトレッド接地端との間に複数個のショルダーブロックが区分される。そして、トレッド部の外面は、タイヤ赤道を含むトレッド中央領域をなしかつ曲率半径250~550mmのセンター円弧と、このセンター円弧とバットレス面との間を滑らかに繋ぐショルダー円弧とからなる。このようなセンター円弧は、トレッド中央領域の接地圧を均一化するため、操縦安定性能が向上する。また、トレッド部の外面のタイヤ赤道位置と前記トレッド接地端とのタイヤ半径方向距離であるキャンバー量が5.5~9.0mmに大きく形成される。これにより、ショルダーブロックの接地圧が小さくなるため、タイヤの転動による摩擦力が小さくなり、ショルダーブロックの歪が低減される。従って、転がり抵抗性能が向上する。また、トレッドショルダー側での接地圧が小さくなるため、このショルダー側での排水性が高められ、ウエット性能が向上する。また、本発明の空気入りタイヤでは、センターブロックに、センター主溝のタイヤ軸方向の外縁からタイヤ軸方向外側に前記センターブロックのタイヤ軸方向のブロック幅の5~35の距離を隔てた位置で開口しかつ前記ショルダー主溝に連通するセンターサイプがタイヤ周方向に隔設される。またショルダーブロックには、ショルダー主溝のタイヤ軸方向の外縁からタイヤ軸方向外側に前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向のブロック幅の10~40の距離を隔てた位置で開口しかつトレッド接地端よりもタイヤ軸方向の外側で終端するショルダーサイプがタイヤ周方向に隔設される。このようなセンターブロック及びショルダーブロックは、夫々、タイヤ赤道側の剛性を高めて操縦安定性を高めるのに役立つ一方、トレッド接地端側の剛性を小さくする。特にショルダーブロックでは、ショルダーサイプがタイヤ軸方向外側までのびるとともに、クラウンサイプよりも多く設けられる結果、ショルダーブロックないしバットレス面の移動を大きくし歪によるエネルギーロスが抑えられる。従って、本発明の空気入りタイヤは、操縦安定性能と転がり抵抗性能がバランス良く向上する。また、各サイプによるエッジ効果によって、ウエット性能やブレーキ性能等が向上する。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1には、本実施形態の空気入りタイヤ1の正規状態におけるタイヤ軸を含むタイヤ子午線の右半分断面図、図2はそのトレッド部2の展開図がそれぞれ示されている。本明細書において、前記正規状態とは、タイヤが正規リムJにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態とし、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、JATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、ETRTOであればMeasuringRimとなる。また、前記正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREとするが、タイヤが乗用車用である場合には180kPaとする。本実施形態の空気入りタイヤ以下、単にタイヤということがある。1は、図1に示されるように、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、このカーカス6の半径方向外側かつトレッド部2の内部に配された複数枚のベルトプライからなるベルト層7とを具え、本実施形態では、乗用車用のタイヤが示されている。前記カーカス6は、一対のビードコア5、5間をトロイド状に跨る本体部6aと、この本体部6aの両側に連なりかつ前記ビードコア5の回りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部6bとを有する少なくとも1枚、本実施形態では1枚のカーカスプライ6Aからなる。前記カーカスプライ6Aは、カーカスコードがタイヤ赤道C方向に対して例えば75~90°の角度で傾けられている。前記カーカスコードには、例えば有機繊維コードが採用される。前記ベルト層7は、少なくとも2枚、本実施形態では、タイヤ半径方向内、外2枚のベルトプライ7A、7Bから構成される。各ベルトプライ7A、7Bは、タイヤ赤道Cに対して例えば15~45 ゚程度の傾けられたスチール等の高弾性のベルトコードを有する。各ベルトプライ7A、7Bは、ベルトコードが互いに交差する向きに重ねられている。本発明のタイヤ1のトレッド部2の外面2Aは、タイヤ赤道Cを含むトレッド中央領域Crを形成するセンター円弧K1と、このセンター円弧K1とバットレス面Bsとの間を滑らかに繋ぐショルダー円弧K2とからなる。なお、バットレス部は、サイドウォール部3のタイヤ半径方向外側の領域であり、バットレス面Bsは、このバットレス部の外面である。前記センター円弧K1は、タイヤ赤道Cを通る平面内に中心を有し、かつ、タイヤ半径方向外側に凸の円弧で形成される。また、センター円弧K1は、曲率半径R1が250~550mmの単一の円弧で形成されている。このようなセンター円弧K1は、トレッド中央領域Crにおいて、トレッド部2の外面2Aの接地圧を均一化し、操縦安定性能を向上させる。ここで、センター円弧K1の曲率半径R1が250mm未満になると、トレッド中央領域Crが過度に凸となり、接地面積が減少して操縦安定性能が悪化する。逆に前記曲率半径R1が550mmを超えると、トレッド中央領域Crにおいてタイヤ赤道C近傍の接地圧が相対的に小さくなり易く、ハイドロプレーニング性能が低下するとともに、接地圧分布が非均一化して操縦安定性能が悪化する。とりわけ、センター円弧K1の曲率半径R1は、より好ましくは300mm以上が望ましく、またより好ましくは450mm以下が望ましい。前記ショルダー円弧K2は、センター円弧K1と変曲点を有することなく滑らかに連なり、かつ、タイヤ半径方向外側に凸となる円弧で形成される。このショルダー円弧K2の曲率半径R2は、上記作用を効果的に発揮させるため、前記曲率半径R1よりも小で形成されるが、好ましくは25mm以上、より好ましくは30mm以上が望ましく、また好ましくは40mm以下、より好ましくは38mm以下が望ましい。また、本発明のタイヤ1では、上述のようなセンター円弧K1とショルダー円弧K2とを組み合わせることにより、トレッド部2の外面2Aのタイヤ赤道Cの位置である赤道点C1と、トレッド接地端Teとの間のタイヤ半径方向距離であるキャンバー量LAが5.5~9.0mmと従来に比して大きく設定される。このように、大きなキャンバー量LAが与えられたタイヤ1では、ショルダー円弧K2が形成する領域以下、ショルダー領域Shという。の陸部に作用する接地圧が小さくなり、ひいてはタイヤ転動時の摩擦力も小さくなる。従って、本発明のタイヤ1は、ショルダー領域において、歪によるエネルギーロスの発生が抑制されるため転がり抵抗性能が向上する。また、本発明のタイヤ1は、ショルダー領域Shでの排水性が大幅に向上する。ここで、前記キャンバー量LAが5.5mm未満であると、ショルダー領域Shの接地圧を下げることができず、ひいては歪によるエネルギーロスを低減させる効果が十分に得られない。逆にキャンバー量LAが9.0mmを超えると、ショルダー領域Shの接地圧が過度に低下し、操縦安定性能や耐摩耗性が悪化する。このような観点より、キャンバー量LAは、より好ましくは6.0mm以上が望ましく、またより好ましくは8.5mm以下が望ましい。なお、本明細書において、前記トレッド接地端Teは、正規状態のタイヤ1に正規荷重を付加しかつキャンバー角0度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地端として定められる。そして、このトレッド接地端Te、Te間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅TWである。また、前記正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればLOADCAPACITYであるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の88に相当する荷重とする。また、図2に示されるように、本実施形態のタイヤ1のトレッド部2には、タイヤ赤道C上でタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝10と、該センター主溝10のタイヤ軸方向両外側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝11とが設けられる。これにより、トレッド部2には、前記ショルダー主溝11とセンター主溝10との間をのびる一対のセンター陸部12と、前記ショルダー主溝11とトレッド接地端Teとの間をのびる一対のショルダー陸部13とがそれぞれ形成される。本実施形態のセンター主溝10及びショルダー主溝11は、タイヤ周方向に沿った直線状で形成される。このような各主溝10、11は、制動時の車両のふらつきや片流れなどの不安定な挙動を抑制することが可能となり、操縦安定性能を確保できる点で望ましい。また、センター主溝10及びショルダー主溝11の各溝幅溝の長手方向と直角な溝幅で、以下、他の溝についても同様とする。W1、W2及び溝深さD1、D2図3に示すについては、慣例に従って種々定めることができる。しかしながら、前記溝幅W1、W2及び/又は溝深さD1、D2が大きすぎると各陸部12及び13の剛性が低下するおそれがあり、逆に小さすぎると排水性が低下するおそれがある。このため、溝幅W1、W2は、本実施形態のような乗用車用タイヤの場合、例えば、トレッド接地幅TWの3.0~8.0が望ましい。同様に、溝深さD1、D2は6.4~8.8mm程度が望ましい。前記センター主溝10及びショルダー主溝11の配設位置は特に規定されるものではない。本実施形態のようにセンター主溝10が1本の場合、該センター主溝10は、その中心線図示せずがタイヤ赤道C上に揃えて配されるのが好ましい。また、ショルダー主溝11については、例えばその中心線G2とタイヤ赤道Cとの間のタイヤ軸方向距離Lsが、トレッド接地幅TWの20~30であるのが望ましい。このような配置とすることにより、センター陸部12及びショルダー陸部13の各剛性バランスが良くなり、操縦安定性能が向上する。また、センター陸部12には、センター主溝10とショルダー主溝11とを継ぎかつタイヤ周方向に対して傾斜してのびるセンター横溝14がタイヤ周方向に隔設される。また、ショルダー陸部13には、ショルダー主溝11とトレッド接地端Teとを継ぎかつタイヤ周方向に対して前記センター横溝14と同方向に傾斜してのびるショルダー横溝15とがタイヤ周方向に隔設される。これにより、センター陸部12は、センター主溝10、ショルダー主溝11及びセンター横溝14で区分される略平行四辺形状のセンターブロック19がタイヤ周方向に並ぶブロック列として形成される。また、ショルダー陸部13は、ショルダー主溝11、トレッド接地端Te及びショルダー横溝15で区分される略平行四辺形状のショルダーブロック20がタイヤ周方向に並ぶブロック列として形成される。本実施形態のセンター横溝14は、その溝幅W5が、長さ方向の両端に向かって漸増している。これにより、平行四辺形状のセンターブロック19の4つの頂部19aが円弧状に丸められている。これにより、センターブロック19の剛性が高められるとともに、センター横溝と主溝10、11との間での排水抵抗が低減し、ウエット性能が向上する。センター横溝14のタイヤ周方向に対する角度θ3は、特に限定されるものではないが、大きくなると、センター横溝14から流れる排水の抵抗が大きくなり、タイヤの転動を利用してスムーズに排水できないおそれがある。逆に前記角度θ3が小さくなると、センターブロック19の横剛性が低下し、操縦安定性や耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。このような観点より、角度θ3は、好ましくは20度以上、より好ましくは25度以上が望ましく、また好ましくは70度以下、より好ましくは65度以下が望ましい。本実施形態のショルダー横溝15は、ショルダー主溝11からのびる溝幅が最も小で形成された溝狭部16と、該溝狭部16に接続されかつタイヤ軸方向外側に向かって溝幅が漸増する漸増部17と、該漸増部17に接続されかつ実質的に一定の溝幅でトレッド接地端Teまで本実施形態ではトレッド接地端Teの外側までのびる等幅部18とを含んで構成されている。このようなショルダー横溝15は、ショルダーブロック20のタイヤ軸方向の内側の剛性を高く確保しつつ、トレッド接地端Te側への排水をスムーズにする。上述の作用を効果的に発揮させるために、ショルダー横溝15のタイヤ周方向に対する角度θ4は、好ましくは60度以上、より好ましくは65度以上が望ましく、また好ましくは90度以下、より好ましくは85度以下が望ましい。なお、特に限定されるものではないが、センター陸部12及びショルダー陸部13の剛性と排水性を確保する観点より、センター横溝14及びショルダー横溝15の等幅部18の溝幅W5、W6bは、好ましくは2.0~6.0mmが望ましい。また、ショルダー横溝15の溝狭部16の溝幅W6aは、好ましくは0.5~1.5mm程度が望ましい。また、センター横溝14及びショルダー横溝15の溝深さD5、D6図3に示すは、好ましくはショルダー主溝11の溝深さD2の60~95が望ましい。なお、ショルダー横溝15の溝深さD6は、トレッド接地端Te上での値とする。また、センターブロック19には、センター主溝10のタイヤ軸方向の外縁10eからタイヤ軸方向外側に該センターブロック19のタイヤ軸方向のブロック幅Wcの5~35の距離L1を隔てた位置に内端21iを有して開口しかつショルダー主溝11に連通するセンターサイプ21が設けられる。また、ショルダーブロック20には、ショルダー主溝11のタイヤ軸方向の外縁11eからタイヤ軸方向外側にショルダーブロック20のタイヤ軸方向のブロック幅Wsの10~40の距離L2を隔てた位置に内端22iを有して開口しかつトレッド接地端Teよりもタイヤ軸方向の外側で終端するショルダーサイプ22が設けられる。このように、各ブロック19、20に、それぞれセミオープンタイプのサイプ21、22を設けることにより、各ブロック19、20は、タイヤ赤道側の剛性を大きく確保する一方、トレッド接地端側の剛性を小さくしうる。これにより、操縦安定性の悪化を防止しつつ、図4に示されるように、タイヤ転動時のブロックの後着側への移動が促進され、歪によるエネルギーロスが低減する結果、転がり抵抗性能が向上する。また、ショルダーサイプ22は、トレッド接地端Teよりも外側で終端するため、バットレス部などにおいても、歪によるエネルギーロスが小さくなり、転がり抵抗がさらに向上する。しかも、タイヤ1は、各サイプ21、22によるエッジ効果が発揮されるため、操縦安定性能やブレーキ性能等が向上する。ここで、前記距離L1がブロック幅Wcの5未満又は前記距離L2がブロック幅Wsの10未満の場合、各ブロック19、20のタイヤ赤道側の剛性が大きく低下し操縦安定性能が悪化する。逆に、前記距離L1がブロック幅Wcの35を超える場合又は前記距離L2がブロック幅Wsの40を超える場合、エネルギーロスを抑制する効果が十分に得られない。このような観点より、前記距離L1は、より好ましくはブロック幅Wcの10以上が望ましく、またより好ましくは30以下が望ましい。同様に、前記距離L2は、より好ましくはブロック幅Wsの15以上が望ましく、またより好ましくは35以下が望ましい。なお、センターサイプ21及びショルダーサイプ22の幅W3、W4及びサイプ深さD3、D4図3に示すは、特に限定されるものではないが、上述の作用を効果的に発揮させる観点より、前記幅W3、W4は、好ましくは0.3mm以上、より好ましくは0.5mm以上が望ましく、また好ましくは1.5mm以下、より好ましくは1.2mm以下が望ましい。また、前記サイプ深さD3、D4は、好ましくはショルダー主溝11の溝深さD2の50以上、より好ましくは60以上が望ましく、また好ましくは100以下、より好ましくは98以下が望ましい。また、本発明のタイヤ1では、タイヤ赤道Cの各側において、ショルダーサイプ22の合計本数Ssは、センターサイプ21の合計本数Scよりも大で形成されている。本実施形態において、各センターブロック19には、センターサイプ21が1本設けられ、各ショルダーブロック20には、ショルダーサイプ22が2本設けられている。これにより、センターブロック19の剛性が相対的に高く維持され操縦安定性能が確保されるとともに、前記摩擦力が小のショルダーブロック20については、その剛性を相対的に低下させ、歪によるエネルギーロスを抑制する。これにより、本発明のタイヤ1は、転がり抵抗性能がさらに向上する。前記センターサイプ21は、センター横溝14と同方向に傾斜しており、本実施形態では、タイヤ周方向に対する角度θ1が、タイヤ赤道Cに向かって漸減する円弧状をなすのが好ましい。このようなセンターサイプ21は、センターブロック19のタイヤ軸方向の周方向剛性を確保しつつ、タイヤ軸方向のエッジ長さを十分に確保することが可能になる。これにより、直進安定性とウエット性能とがバランス良く向上する。上述の作用を効果的に発揮させるために、センターサイプ21の前記角度θ1は、好ましくは10度以上、より好ましくは15度以上が望ましく、また好ましくは50度以下、より好ましくは45度以下が望ましい。とりわけ、センターサイプ21のタイヤ軸方向の内端21iでの角度θ1aは、好ましくは10度以上、より好ましくは15度以上が望ましく、また、好ましくは45度以下、より好ましくは40度以下が望ましい。また、任意のタイヤ軸方向の位置を通るタイヤ周方向線Fに対して、前記センターサイプ21の角度θ1fは、センター横溝14の前記タイヤ周方向線Fに対する角度θ3fよりも小さく形成されるのが望ましい。このように、任意のタイヤ軸方向の位置において、センターサイプ21とセンター横溝14とで、タイヤ周方向に対する角度を異ならせることにより、異なる向きのエネルギーロスを低減させることができる。なお、偏摩耗等を抑制するために、前記角度の差θ3f-θ1fは、好ましくは3度以上、より好ましくは5度以上が望ましく、また好ましくは50度以下、より好ましくは45度以下が望ましい。さらに、前記角度の差θ3f-θ1fは、トレッド接地端Te側に比してタイヤ赤道C側でより多様な向きの変形が生じるため、タイヤ軸方向の外側から内側に向かって大きくなるのが望ましい。また、ショルダーサイプ22のタイヤ周方向に対する角度θ2は、例えば、安定した旋回性を発揮させるために、好ましくは60度以上、より好ましくは65度以上が望ましく、また好ましくは90度以下、より好ましくは85度以下が望ましい。図1に示されるように、ショルダーサイプ22は、そのタイヤ軸方向外端22eとタイヤ最大径位置D本実施形態では、赤道点C1とのタイヤ半径方向距離L3が、好ましくはタイヤ断面高さHの10以上、より好ましくは12以上が望ましく、また好ましくは20以下、より好ましくは18以下が望ましい。即ち、このように距離L3を設定することにより、走行時にバットレス部での歪を抑え、さらに転がり抵抗性能を向上させることができる。なお、前記距離L3が20を超えると、サイドウォール部3の剛性が過度に小さくなる他、耐外傷性など悪化させるおそれがある。また、トレッド部2の外面2Aが均一に摩耗してショルダー主溝11の溝深さD2が50となる50擬似摩耗状態において、前記ショルダーサイプ22は、トレッド接地端Teのタイヤ軸方向内側からタイヤ軸方向外側までのびているのが望ましい。このようなショルダーサイプ22は、タイヤ寿命の中期を越えても転がり抵抗の低減効果を発揮させることができる。なお、50疑似摩耗状態まで転がり抵抗性能と操縦安定性能とをバランス良く発揮させる観点より、50疑似摩耗状態におけるショルダーサイプ22のタイヤ軸方向の内端図示せずとショルダー主溝11のタイヤ軸方向の外縁11eとの距離L2a図示せずは、好ましくは前記ブロック幅Wsの20以上、より好ましくは25以上が望ましく、また好ましくは40以下、より好ましくは35以下が望ましい。以上、本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。例えば、本実施形態のトレッドパターンは、タイヤ赤道C上の任意の点を中心としてバリアブルピッチを除いた実質的な点対称パターンで形成されているが、線対称パターンで形成されても良い。また、センター主溝10は、タイヤ赤道Cの両側に設けられる態様でも良い。図1のパターンを有しかつ表1の仕様に基づいた空気入りタイヤサイズ:195/65R15が製造され、それらの各性能についてテストがされた。なお、共通仕様は以下の通りである。トレッド接地幅TW:146mm<センター主溝>溝幅W1/トレッド接地幅TW:5.5溝深さD1:8.2mmタイヤ赤道Cに対する角度:0度配設位置:タイヤ赤道C上<ショルダー主溝>溝幅W2/トレッド接地幅TW:5.5溝深さD2:8.2mmタイヤ赤道Cに対する角度:0度配設位置Ls/TW:25<センターサイプ>幅W3:0.6mmサイプ深さD3/D2:71タイヤ周方向に対する最大角度θ1m:62度<ショルダーサイプ>幅W4:0.6mmサイプ深さD4/D2:71タイヤ軸方向に対する角度θ2:16.5~18°<センター横溝>溝幅W5:5.8~6.6mm溝深さD5/D2:71~80タイヤ軸方向に対する角度θ3:50~60°<ショルダー横溝>溝幅W6:6.6mm溝深さD6/D2:80タイヤ軸方向に対する角度θ4:67~72°テスト方法は、次の通りである。<操縦安定性能>排気量1500cm3の国産FF車に各供試タイヤを4輪装着するとともに、内圧200kPaを充填してドライアスファルト路面のテストコースをドライバー1名乗車で走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する操縦安定性をドライバーの官能評価により評価した。結果は、比較例1を100とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。<耐摩耗性能>上記車両にて、一般道及び高速道路を合計3000km走行させて、センター主溝とショルダー主溝とのタイヤ周方向に同じ位置の10カ所の溝深さを測定し、両者の差絶対値の平均の逆数を、比較例1を100とする指数で表示している。数値が大きいほど均一な摩耗であり、耐摩耗性に優れている。<転がり抵抗>転がり抵抗試験機により、下記の条件での直径1.7mのドラムを走行させたときの転がり抵抗が測定された。結果は、比較例1の逆数を100とする指数で表示されており、数値が大きいほど良好である。リム:6.0J×15インチ内圧:230kPa荷重:4.24kN走行速度:60km/h<ウエット制動性能>上記車両を用い、その車両を水深5mmの直線路に時速50km/Hで進入するとともに、全輪ロックにて該車両に急制動を加え、スリップした距離を測定し、比較例1の逆数を100とする指数で表示した。数値が大きいほどウエット制動性が良好であることを示す。テストの結果を表1に示す。テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて各種性能が有意に向上していることが確認できる。