"タイヤ32が取り付けられるリム部33と、車体3に回転自在に取り付けられるハブ部31と、該ハブ部31と前記リム部33とを連結し、中間部に車幅方向外側に向かってボス部42が立設されるスポーク部34と、を有するホイール1と、該ホイール1に取付けられ、ブレーキキャリパ11に挟持される円環状の被挟持部43と、該被挟持部43より径方向内側に設けられ前記ボス部42に締結されるディスク側取り付け部44とを有するディスクプレート12と、前記ホイール1に取り付けられ、車輪速センサ24に検出される円環状の被検出部46と、該被検出部46よりも径方向外側に設けられるとともに軸方向内側に折り返される傾斜部48と、該傾斜部48の端部から径方向外側に折り返されて前記ボス部42に締結されるリング側取り付け部47とを有するパルサーリング26と、を備える鞍乗り型車両のホイールアセンブリ構造において、前記パルサーリング26は、円環状の前記被検出部46の内縁から軸方向内側に折れ曲がるリブ部49を有し、該リブ部49が前記パルサーリング26の内縁全周にわたって設けられることで補強管部50が形成され、該補強管部50の軸方向の内側縁部から径方向内側に折れ曲がるフランジ部51が設けられ、当該フランジ部51が前記補強管部50の全周にわたって設けられることで補強円環部52が形成されることを特徴とする鞍乗り型車両のホイールアセンブリ構造。前記補強円環部52は、前記ボス部42の座面42aよりも軸方向内側に設けられることを特徴とする請求項1に記載の鞍乗り型車両のホイールアセンブリ構造。ところで近年、部品点数削減とコスト低減のためにディスクプレートとパルサーリングとをリジッドマウントで共締めする要望がある。しかしながら、これらディスクプレートとパルサーリングを単に共締めにすると、パルサーリングが特殊なモードで変形し、車輪速センサとパルサーリングの被検出部との位置関係が変化する場合があることを、本発明の発明者らは研究の結果、確認することができた。図7~図9を参照しながらディスクプレート112とパルサーリング126とをリジッドマウントで共締めした場合に生じるパルサーリング216の特殊なモードによる変形の一例について説明するとともに、変形のメカニズムを併せて詳述する。なお、図7のパルサーリング126の変形量は、わかり易くするため誇張して描く。まず、ブレーキングをすると、ディスクプレートが熱変形によって径方向外側図8参照に膨張する。すると、ホイール100のボス部142が径方向外側に倒れるように変形し図7参照、パルサーリング126がリング側取り付け部147で径方向外側に引っ張られる。パルサーリング126の被検出部146は、傾斜部148の折り返しによりリング側取り付け部147に対して軸方向外側にオフセットしているため、荷重点のあるリング側取り付け部147と同じ軸方向位置に変位しようとする図7参照。さらに、パルサーリング126は傾斜部148の剛性が高いため、剛性が比較的低いリング側取り付け部147を起点に被検出部146が図9の白抜き矢印で示す軸方向内側に傾くような曲げ変形が生じる。つまり、ディスクプレート112とパルサーリング126とをリジッドマウントで共締めする場合には、上記特殊な変形モードによって被検出部146がリング側取り付け部147付近で軸方向内側に傾いて、結果的に被検出部146が部分的に車輪速センサ124から離れてしまう場合があるという課題がある。この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、ディスクプレートとパルサーリングとを共締めでリジッドマウントする場合にも、車輪速センサとパルサーリングの被検出部とが所定の間隔を維持することが可能な鞍乗り型車両のホイールアセンブリ構造を提供するものである。上記の課題を解決するために、請求項1に記載した発明は、タイヤ32が取り付けられるリム部33と、車体3に回転自在に取り付けられるハブ部31と、該ハブ部31と前記リム部33とを連結し、中間部に車幅方向外側に向かってボス部42が立設されるスポーク部34と、を有するホイール1と、該ホイール1に取付けられ、ブレーキキャリパ11に挟持される円環状の被挟持部43と、該被挟持部43より径方向内側に設けられ前記ボス部42に締結されるディスク側取り付け部44とを有するディスクプレート12と、前記ホイール1に取り付けられ、車輪速センサ24に検出される円環状の被検出部46と、該被検出部46よりも径方向外側に設けられるとともに軸方向内側に折り返される傾斜部48と、該傾斜部48の端部から径方向外側に折り返されて前記ボス部42に締結されるリング側取り付け部47とを有するパルサーリング26と、を備える鞍乗り型車両のホイールアセンブリ構造において、前記パルサーリング26は、円環状の前記被検出部46の内縁から軸方向内側に折れ曲がるリブ部49を有し、該リブ部49が前記パルサーリング26の内縁全周にわたって設けられることで補強管部50が形成され、該補強管部50の軸方向の内側縁部から径方向内側に折れ曲がるフランジ部51が設けられ、当該フランジ部51が前記補強管部50の全周にわたって設けられることで補強円環部52が形成されることを特徴とする。請求項2に記載した発明は、請求項1に記載の発明において、前記補強円環部52は、前記ボス部42の座面42aよりも軸方向内側に設けられることを特徴とする。請求項1に記載した発明によれば、ブレーキングすることでディスクが熱変形により径方向外側に膨張し、ホイールのボス部が径方向外側に倒れようとして、パルサーリングがリング側取り付け部で径方向外側に引っ張られたとしても、被検出部は、傾斜部の折り返しにより、リング側取り付け部に対して、軸方向外側にオフセットしているため、荷重点のあるリング側取り付け部と同じ軸方向位置になろうとする。そして、パルサーリングはリング側取り付け部を起点にして被検出部が軸方向内側に傾くような変形をしようとするが、補強円環部が縮径していなければ変形できないため、この変形を補強円環部の縮径変形に対する剛性によって抑制することができる。したがって、車輪速センサとパルサーリングの被検出部との安定的な位置関係を維持し易くすることが可能になる効果がある。請求項2に記載した発明によれば、請求項1の効果に加え、補強管部の軸方向長さを極力長くして管部の剛性を可及的に高めることができるため、パルサーリングの変形をさらに抑制することが可能となる効果がある。以下、この発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印FR、車両左方を示す矢印LH、車両上方を示す矢印UPが示されている。図1、図2に示すように、この実施形態における鞍乗り型車両のホイール1は、自動二輪車の前輪の態様をなし、テレスコピック式の正立フロントフォークサスペンション以下、単にフロントフォークと称す2が後方に傾斜してステアリングステム図示せずに取り付けられる。このフロントフォーク2の右側のアウターケース3には、後方に向かって突出するキャリパ取付部4が形成され、このキャリパ取付部4に、車軸方向と略平行に配設される締結ボルト5,5によりキャリパブラケット6の上下2箇所が固定される。キャリパブラケット6は、アウターケース3に沿って形成されキャリパ取付部4に固定される本体部7と、本体部7の下端から後方下向きに延出する延出部8とが一体的に形成されてなる。キャリパブラケット6の本体部7および延出部8には、車軸方向に沿うスライドピン9を介してブレーキキャリパ11がスライド可能に支持される。このブレーキキャリパ11は、いわゆる3ポットのフローティングタイプのキャリパであり、ディスクプレート12を狭圧する内側ブレーキパッド13と外側ブレーキパッド14とが取り付けられる。ここで、図1、図2に示すブレーキキャリパ11は、いわゆる前後連動ブレーキ用のブレーキキャリパ11であり、ブレーキレバーに連係するマスターシリンダ何れも図示せずに連通される液圧経路15と、ブレーキペダルに連係するマスターシリンダ何れも図示せずに連通される液圧系統16との二系統の液圧経路が接続される。より具体的には、各液圧経路15,16の端部に設けられたバンジョー17,18がそれぞれホイール1の径方向と略平行に配設されるバンジョーボルト19,20を介してブレーキキャリパ11に締結される。これにより二系統の液圧経路15,16がそれぞれブレーキキャリパ11内の異なる液圧室21図2参照に連通されることとなる。そして、ブレーキキャリパ11には複数のピストン22が設けられると共に、各ピストン22に対応する複数の液圧室21が設けられ、これにより、各液圧経路15,16の作動液が作用することで各ピストン22が個別に作動可能になっている。キャリパブラケット6の延出部8の端部には、ABSAntilockBrakeSystem用の車輪速センサ24が取り付けられる。この車輪速センサ24の車軸方向内側には、被検出部46として周方向に複数の検出用孔25が配列されるパルサーリング26が配置される。パルサーリング26は、例えば、プレス成形などによる金属製とされ、ホイール1と共に回転することで複数の検出用孔25の間の仕切り部27が車輪速センサ24の直近を通過するように配置される。そして、この仕切り部27が通過する際に生じる磁束変化が、ホイール1の回転速度に応じたパルス波として車輪速センサ24から出力される。フロントフォーク2の左右一対のアウターケース車体3の下端部には、前輪であるホイール1が回転自在に支持される。ホイール1は、アクスルシャフト29を介してフロントフォーク2のアウターケース3に回転自在に取り付けられるハブ部31と、タイヤ32が取り付けられるリム部33とがスポーク部34を介して一体的に連結されたいわゆるキャストホイールである。このホイール1には、上述したブレーキ用のディスクプレート12とパルサーリング26とが取り付けられる。ホイール1のハブ部31の両端部には、左右一対のボールベアリング36のアウタレース37がそれぞれ圧入固定され、その車軸方向外側にシール38が取り付けられる。また、左右一対のボールベアリング36の間には、円筒状のカラー39が挿入される。そして、左右一対のボールベアリング36およびカラー39の内側には、アクスルシャフト29の軸部41が抜き差し可能に挿通される。スポーク部34は、ハブ部31から径方向外側に放射状に延び、その径方向の中間部でさらに分岐されてリム部33の軸方向の中央部に至る。図5に示すように、各スポーク部34には、その径方向の中間部にディスクプレート12とパルサーリング26とを固定するボス部42が車軸方向外側、より具体的には車軸方向の左外側に向けて立設される。ディスクプレート12は、各ブレーキパッド13,14図2参照に狭持される略円環状の被挟持部43の径方向外側が波状に形成された略円環状のいわゆるウェーブディスクプレートであり、このディスクプレート12の被挟持部43には、径方向内側に向かって複数のディスク側取り付け部44が突出形成される。図3、図4に示すように、パルサーリング26は、複数の検出用孔25を有する円環状の被検出部46を有し、この被検出部46よりも径方向外側には、ディスク側取り付け部44と同数の複数のリング側取り付け部47が形成される。パルサーリング26のリング側取り付け部47は、上述した被検出部46よりも径方向外側に形成されて、軸方向内側に折り返される傾斜部48の端部から径方向外側に折り返されて形成される。さらに、パルサーリング26は、円環状の被検出部46の内縁から軸方向内側に折れ曲がり軸方向に略平行なリブ部49を有する。このリブ部49は、パルサーリング26の内縁全周にわたって設けられることで円筒状の補強管部50を形成している。また、パルサーリング26には、補強管部50の軸方向の内側縁部から径方向内側に折れ曲がり径方向に略平行なフランジ部51が設けられる。このフランジ部51は、補強管部50の内縁全周にわたって設けられることでリング状の補強円環部52を形成している。そして、図1、図5に示すように、上述したディスク側取り付け部44とリング側取り付け部47とがボス部42に車軸方向に平行な締結ボルト55によっていわゆるリジッドマウントで共締めされ、ディスクプレート12とパルサーリング26とがボス部42に取り付けられる。パルサーリング26の被検出部46の車軸方向外側面53と、ディスクプレート12の車軸方向外側面56とは、同一面図5中、一点鎖線で示す上に位置し、リブ部49からなる補強管部50は、被検出部46の内周縁から屈曲されてボス部42の座面42aよりも若干車軸方向内側にまで至る。つまり、フランジ部51からなる補強円環部52は、ボス部42の座面42aよりもやや車軸方向内側に配置されることとなる。したがって、上述した実施形態の鞍乗り型車両のホイールアセンブリ構造によれば、ブレーキングすることでディスクプレート12が熱変形により径方向外側に膨張し、ホイール1のボス部42が径方向外側に倒れようとして、パルサーリング26がリング側取り付け部47で径方向外側に引っ張られたとしても、被検出部46は、傾斜部48の折り返しにより、リング側取り付け部47に対して、軸方向外側にオフセットしているため、荷重点のあるリング側取り付け部47と同じ軸方向位置になろうとする。そして、パルサーリング26は、図7に示すように、リング側取り付け部147を起点にして被検出部146が軸方向内側に傾くような変形をしようとするが、この変形は、補強円環部52が縮径していなければできないため、図6に示すように、補強円環部52の縮径変形に対する剛性によって変形を抑制することができ、この結果、車輪速センサ24とパルサーリング26の被検出部46との安定的な位置関係を維持し易くすることが可能となる。なお、図6に示すパルサーリング26の変形量の倍率は、図7に示すパルサーリング126の変形量の倍率と同一である。また、補強管部50をボス部42の座面42aよりも車軸方向内側となる位置まで形成することで、補強管部50の車軸方向長さを極力長くして補強管部50の剛性を可及的に高めることができるため、パルサーリング26の変形をさらに抑制することが可能となる。なお、この発明は上述した実施形態の構成に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で設計変更可能である。例えば、鞍乗り型車両とは、車体を跨いで乗車可能な車両全般が含まれ、自動二輪車原動機付自転車及びスクータ型車両を含むのみならず、三輪の車両前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含むおよび四輪の車両も含まれる。また、上述した実施形態では、ホイール1の車両左側にディスクプレート12およびパルサーリング26が取り付けられる場合について説明したが、車両右側にディスクプレート12およびパルサーリング26を配置するようにしてもよい。また、ホイール1が自動二輪車の前輪の場合を一例に説明したが、前輪に限られるものではなく、例えば、ディスクプレート12並びにパルサーリング26がリジッドに共締めされていれば後輪であってもよい。"