"少なくとも一枚のカーカスプライにて形成されたカーカスと、カーカスのクラウン域の外周側に配設されて、タイヤの円周方向に延在させたコードからなる少なくとも一枚のスパイラルベルト層と、スパイラルベルト層より外周側に配設されて、トレッド接地面を形成するトレッドゴムとを具えてなる自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記トレッドゴムは、タイヤ赤道面を中心にトレッド接地面の50の範囲のセンター領域と、トレッド接地端を含む一対のショルダー領域とからなり、前記センター領域内に、タイヤ赤道面に対して0~60°の範囲の角度で延在させた複数本のコードからなる補助ベルト層を配設し、スパイラルベルト層と補助ベルト層の単位幅あたりの引っ張り剛性が同等以上であることを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤ。前記補助ベルト層の単位幅あたりの引っ張り剛性が、スパイラルベルト層の単位幅あたりの引っ張り剛性の40以上である請求項1に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。前記補助ベルト層を、カーカスとスパイラルベルト層の間に配設してなる請求項1または2に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。前記補助ベルト層を、カーカスの半径方向内方に配設してなる請求項1または2に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。前記補助ベルト層を、スパイラルベルト層の半径方向外方に配設してなる請求項1または2に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。少なくとも一枚のカーカスプライにて形成されたカーカスと、カーカスのクラウン域の外周側に配設されて、トレッド接地面を形成するトレッドゴムとを具えてなる自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記トレッドゴムは、タイヤ赤道面を中心にトレッド接地面の50の範囲にセンター領域と、トレッド接地端を含む一対のショルダー領域とからなり、前記センター領域内のカーカスの半径方向内方、および前記ショルダー領域内のカーカスの半径方向外方に、タイヤの円周方向に延在させたコードからなる少なくとも1枚のスパイラルベルト層を配設してなることを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤ。自動二輪車の後輪装着用タイヤである請求項1~6のいずれか記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。本発明の目的は、特にセンター摩耗を低減させた自動二輪車用空気入りタイヤを提供することにある。本発明者は、上記目的を達成するために鋭意検討した結果、ベルトがタイヤ周方向に圧縮歪を受けるとトレッド踏面内でのベルトの周方向速度を遅くさせることができることがわかった。つまり、タイヤは転動中、タイヤ周方向の面外曲げを生じ、中立軸より曲がりの内側では圧縮、外側では引張の歪が生じるため、従来のタイヤでは図5bにトレッド部の円周方向断面の一部を拡大図で示すように、図に一点鎖線で示す曲がりの中立軸n5はほぼベルト上と考えられるが、タイヤの負荷転動時の、接地面におけるその中立軸をコントロールして、センター領域に位置するベルトに、タイヤ周方向の圧縮歪を与え、そのベルトの速度を低下させて、ショルダー領域に位置するベルトとの速度差を低減して、センター領域のトレッドゴムの、タイヤ周方向の剪断力を制動方向へと変化させることで、センター摩耗を低減できることを見出した。この発明の自動二輪車用空気入りタイヤでは、少なくとも一枚のカーカスプライにて形成されたカーカスと、カーカスのクラウン域の外周側に配設されて、タイヤの円周方向に延在させたコードからなる少なくとも一枚のスパイラルベルト層と、スパイラルベルト層より外周側に配設されて、トレッド接地面を形成するトレッドゴムとを具えてなるものであって、前記トレッドゴムは、タイヤ赤道面を中心にトレッド接地面の50の範囲のセンター領域と、トレッド接地端を含む一対のショルダー領域とからなり、前記センター領域内に、タイヤ赤道面に対して0~60°の範囲の角度で延在させた複数本のコードからなる補助ベルト層を配設し、スパイラルベルト層と補助ベルト層の単位幅あたりの引っ張り剛性が同等以上であることを特徴とするものである。ここで、トレッド接地面の50の範囲とは、日本ではJATMA日本自動車タイヤ協会YEARBOOK、欧州ではETRTOEuropeanTyreandRimTechnicalOrganisationSTANDARDSMANUAL、米国ではTRATHETIREandRIMASSOCIATIONINC.YEARBOOKで規定された適用リムにタイヤを組み付けて、同じく、JATMA等に規定された最高空気圧を充填した状態下での、トレッド表面に沿って測定したトレッド幅方向のペリフェリ長さの、トレッド表面全体のペリフェリ長さに対する比率が50とする。単位幅あたりの引っ張り剛性とは、単位幅あたりのコード引っ張り強力×打込み本数で規定されたものとする。そしてこのような自動二輪車用空気入りタイヤにおいてより好ましくは、前記補助ベルト層の単位幅あたりの引っ張り剛性を、スパイラルベルト層の単位幅あたりの引っ張り剛性の40以上とする。好ましくは、前記補強コード層を、カーカスとスパイラルベルト層の間、カーカスの半径方向内方またはスパイラルベルト層の半径方向外方のいずれかに配設する。また、本発明の他の自動二輪車用空気入りタイヤは、少なくとも一枚のカーカスプライにて形成されたカーカスと、カーカスのクラウン域の外周側に配設されて、トレッド接地面を形成するトレッドゴムとを具えてなるものであって、前記トレッドゴムは、タイヤ赤道面を中心にトレッド接地面の50の範囲にセンター領域と、トレッド接地端を含む一対のショルダー領域とからなり、前記センター領域内のカーカスの半径方向内方、および前記ショルダー領域内のカーカスの半径方向外方に、タイヤの円周方向に延在させたコードからなる少なくとも1枚のスパイラルベルト層を配設してなることを特徴とするものである。以上に述べたいずれかのタイヤにおいて、自動二輪車の後輪装着用タイヤに用いることが好ましい。本発明では、センター領域内に、タイヤ赤道面に対して0~60°の範囲の角度で延在させた複数本のコードからなる補助ベルト層を配設し、スパイラルベルト層と補助ベルト層の単位幅あたりの引っ張り剛性を同等以上にすることで、トレッド部の曲がりの中立軸の位置をコントロールして、センター領域に位置するスパイラルベルト層にタイヤ周方向の圧縮歪を与え、そのベルト層の速度を低下させることができ、結果としてセンター摩耗を低減させることができる。本発明の他のタイヤでは、センター領域のカーカスの半径方向内方およびショルダー領域のカーカスの半径方向外方に、タイヤの円周方向に延在させたコードからなる少なくとも一枚のスパイラルベルト層を配設することで、トレッド部の曲がりの中立軸をコントロールして、センター領域に位置するベルトにタイヤ周方向に圧縮歪を与え、そのベルトの速度を低下させることができ、結果としてセンター摩耗を低減させることができる。以下に、図面を参照しながら本発明の自動二輪車用空気入りタイヤを詳細に説明する。図1中の1はトレッド部を、2はトレッド部1のそれぞれの側部に連続して半径方向内側へ延びる一対のサイドウォール部を、そして3はサイドウォール部2の半径方向内側に連続するビード部をそれぞれ示す。ここに示すタイヤは、一対のビード部3内に埋設した、図では六角形状のビードコア4間に、カーカス5の本体部5aをトロイド状に延在させるとともに、各側部部分をビードコア4の周りで、タイヤ幅方向内側から外側に向けて折り返された折返し部5bを有する。図に示すところでは、カーカス5は一枚のカーカスプライによって構成しているが、複数枚のカーカスプライによってカーカスを構成することもできる。また、カーカス層が二枚のカーカスプライで構成される場合には、カーカスプライを構成するコード角度がタイヤ周方向に対して90°のラジアル構造や、タイヤ周方向に対するコード角度が30~85°の範囲のプライを互いに交錯させて使用するバイアス構造とすることができる。カーカス5のタイヤ半径方向外方には、少なくとも一枚、図では一枚の、例えば一本若しくは複数本のコードを、タイヤ周方向への延在姿勢で連続して巻き付けた、いわゆるスパイラルベルト構造からなるスパイラルベルト層6を配設する。スパイラルベルト層6のさらに半径方向外方には、タイヤの最大幅位置まで弧状に延びてトレッド部1の接地域を形成するトレッドゴム7を例えば単層構造で設けられている。また、トレッドゴム7の両側には、サイド部を形成するサイドゴム8が設けられている。さらに、図1では省略しているが、トレッドゴム7の表面には、所要の溝が形成されている。トレッドゴム7は、タイヤ赤道面を中心にトレッド接地面の50の範囲のセンター領域7aと、トレッド接地端を含む一対のショルダー領域7bにて形成し、ショルダー領域7bは、赤道面を挟んで対称となる位置に一対形成している。そして、センター領域内に、タイヤ赤道面に対して0~60°の範囲の角度で延在させた複数本のコードをゴム被覆コードした補助ベルト層9を、好ましくは、カーカス5とスパイラルベルト層6の間に、図では一層で配設し、スパイラルベルト層6と補助ベルト層9の単位幅あたりの引っ張り剛性を同等以上とする。このような実施形態では、従来ベルト上に位置した中立軸n5を、スパイラルベルト層6の半径方向内方の中立軸n1にずらして、この中立軸n1よりタイヤ半径方向外方に位置する領域では圧縮歪を与えて、スパイラルベルト層6の速度を低下させて、センター摩耗を低減することができる。また好ましくは、補助ベルト層の単位幅あたりの引っ張り剛性が、スパイラルベルト層の単位幅あたりの引っ張り剛性の40以上とし、この構成によりセンター摩耗を低減する効果を高めることができる。ここで、センター領域内とは、センター領域7aの円周方向断面の40~100の範囲とすることができる。また、補助ベルト層9を構成するコードは、スチールコードや有機繊維コードで構成することができる。有機繊維のコードの場合は、例えば芳香族ポリアミドやナイロンや芳香族ポリケトンなどの撚りコードを使用できる。スチールコードの場合は、スチール単線を撚ったものや、スチールの単線を撚らずにそのまま使うことができる。図2は本発明の他の実施の形態を、トレッド部の円周方向断面の一部を拡大した拡大図であり、この実施形態では、補助ベルト層19を、カーカス5の半径方向内方に配設する。このような配置では、従来ベルト上に位置した中立軸n5を、スパイラルベルト層6の半径方向内方の中立軸n2にずらして、この中立軸n2よりタイヤ半径方向外方に位置する領域で圧縮歪を与え、スパイラルベルト層6の速度を低下させて、センター摩耗を低減することができる。図3は本発明の他の実施の形態を、トレッド部の円周方向断面の一部を拡大した拡大図であり、この実施形態では、補助ベルト層29を、スパイラルベルト層6の半径方向外方に配設する。このような配置では、従来ベルト上に位置した中立軸n5を、スパイラルベルト層6の半径方向外方の中立軸n3にずらして、この中立軸n3よりタイヤ半径方向外方に位置する領域で圧縮歪を与え、スパイラルベルト層6の速度を低下させて、センター摩耗を低減することができる。図4aは本発明の他の実施の形態を、自動二輪車用空気入りタイヤを適用リムに組付けて最高空気圧を充填したタイヤ姿勢での幅方向断面図であり、bはaのトレッド部の円周方向断面の一部を拡大した拡大図である。なお、先の図に示したタイヤと同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。この実施形態では、センター領域内のカーカスの半径方向内方に一枚のセンタースパイラルベルト層16a、およびショルダー領域内のカーカスの半径方向外方に一枚のショルダースパイラルベルト層16bを配設し、それぞれのスパイラルベルト層16a、16bはタイヤの円周方向に延在させたコードからなる。ここで、センター領域内とは、上記と同様の範囲とし、ショルダー領域内とはショルダー領域7bの円周方向断面の80~100の範囲とすることができる。このような実施形態では、それぞれのスパイラルベルト層16a,16bの位置に中立軸n4a,n4bに位置させ、センター領域とショルダー領域で中立軸の位置を変更することで、特にセンター領域に位置する中立軸n4aよりタイヤ半径方向外方に位置する領域で圧縮歪を与え、スパイラルベルト層6の速度を低下させて、センター摩耗を低減することができる。ところで、自動二輪車は後輪に駆動力が加わるため、上述の構成を後輪装着用タイヤに採用することが好ましく、センター摩耗に有利となる。次に、図1aに示すような構造を有する、リア用タイヤのサイズが190/50ZR17、スチールモノフィラメントスパイラルベルトとナイロンカーカスを設けたラジアルタイヤを配設し、それぞれの諸元を、表1に示すように変化させた実施例タイヤ1~4、および図5aおよび表1に示すような構造を有し、同様の構成でする比較例タイヤを試作し、それぞれにつきセンター摩耗を評価した。なお、フロント用タイヤのサイズは120/70ZR17のラジアルタイヤとした。本発明では、トレッド部以外のタイヤ構造については改変を要しないため、従来の自動二輪車用空気入りタイヤの構造とほぼ同様とした。実施例タイヤ1~4および、比較例タイヤのそれぞれを、リムサイズ6.0×17のリムに装着し、内圧を290kPa、荷重150kg、試験速度60~100km/h、走行距離5000km走行させ、センター溝とショルダー溝との摩耗量差を指数評価し、その結果を表2に示す。比較例タイヤの値を100として指数表示した。なお、表中の値は、数値が小さいほど、摩耗量差が小さくセンター摩耗が低減していることを示す。表2の結果から、実施例タイヤ1~実施例タイヤ4は、比較例タイヤに対し、センター摩耗が低減することができた。"