"内燃機関と、前記内燃機関を始動する電動機と、前記電動機を制御するインバータと、前記内燃機関と前記電動機とを間の動力伝達を断接するクラッチと、前記電動機に電力を供給するバッテリとを備えたハイブリッド車両を制御する制御装置であって、前記バッテリの電圧を検出する電圧検出手段と、前記バッテリの制限電圧の範囲内で現時点で出力可能な第1電力値に応じて前記バッテリの出力を制御する電圧制御手段と、前記クラッチを締結させて、前記電圧制御手段により制御される前記バッテリの出力によって、前記インバータを制御して前記内燃機関を始動させる内燃機関始動手段と、を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記バッテリの状態から現時点から所定時間安定して出力可能な前記バッテリの第2電力値を演算し、その演算結果に応じて、前記バッテリの出力を制御する電力制御手段をさらに備え、前記電圧制御手段は、前記内燃機関を始動させる時に、前記第1電力値に応じて、前記バッテリの出力を制御し、前記電力制御手段は、前記内燃機関を始動させる時に、前記第2電力値に応じて前記バッテリの出力の制御をすることを、禁止することを特徴とする請求項1記載のハイブリッド車両の制御装置。請求項1又は2に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記内燃機関を始動させる前記電動機の回転数を設定する回転数設定手段をさらに備え、前記回転数設定手段は、前記第1電力値が前記内燃機関を始動させるために必要な必要電力値より低い場合に、前記回転数を下げることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項1~3のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記電圧制御手段は、前記電圧検出手段の検出電圧が前記制限電圧である下限電圧より低い場合には、前記バッテリの出力に制限をかけることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項1、3及び4のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記バッテリの状態から前記バッテリの出力を演算し、その演算結果に応じて、前記バッテリの出力を制御する電力制御手段をさらに備え、前記電圧制御手段は、前記内燃機関を始動させる始動信号を受信した場合に、前記バッテリを制御し、前記電力制御手段は、前記内燃機関の完爆を示す信号を受信した場合に、前記バッテリを制御することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項1~5のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記バッテリの温度を検出する温度検出手段をさらに備え、前記電圧制御手段は、前記温度検出手段により検出される前記バッテリの温度が所定の温度より低い場合には、前記制限電圧である第1の下限電圧から、前記第1の下限電圧より低い第2の下限電圧に設定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項6に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記電圧制御手段は、前記第2の下限電圧に設定した後に、前記電圧検出手段の検出電圧が前記第1の下限電圧より高くなる場合には、前記第2の下限電圧から前記第1の下限電圧に設定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項1~7のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記電圧制御手段は、前記バッテリの出力により前記内燃機関を完爆できない場合には、前記バッテリからの放電を禁止することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。ところが、従来技術において算出される当該出力可能電力は、所定の期間、安定して出力できる電力値一般に電力制御で用いられる数秒値に相当を示しており、必要電力との比較にもこの電力値数秒値を用いている。この電力値数秒値は上記の通り、所定時間、安定して出力可能な電力値を示しているため、瞬間的に出力可能な電力値瞬時値よりも小さな値になる。このような電力値数秒値を用いて必要電力との比較を行うと、瞬間的に出力可能な電力値瞬時値は必要電力を上回っているにも関わらず、電力値数秒値が必要電力を下回るがために、モータ目標回転数を必要以上に低下せざるを得なくなる恐れがあった。モータ目標回転数が低下すればするほど、エンジン始動の確実性は低下しエンジン始動完了までの時間も長期化する恐れがある。当然ながらエンジン始動完了までの時間が長期化すれば、電力値数秒値で想定していた安定出力可能な所定期間を超える可能性も高まり、結果的にエンジン始動の確実性をさらに低下させてしまう恐れがあった。本発明が解決しようとする課題は、バッテリからの電力供給によって駆動されるモータでエンジンを始動させる車両において、エンジンの始動の確実性を向上させることである。本発明は、電圧制御手段によりバッテリの制限電圧の範囲内で現時点で出力可能な第1電力値に応じて前記バッテリの出力を制御しつつ、前記インバータを制御して内燃機関を始動させることにより、上記課題を解決する。本発明によれば、エンジンの始動の確実性を向上させることができる。本発明の実施形態に係る制御装置を含むハイブリッド車両1は、内燃機関と電動発電機といった複数の動力源を車両の駆動に使用するパラレル方式自動車であり、図1に示す本例のハイブリッド車両1は、内燃機関以下、エンジン10、第1クラッチ15、電動発電機以下、モータジェネレータ20、第2クラッチ25、バッテリ30、インバータ35、自動変速機40、プロペラシャフト51、ディファレンシャルギアユニット52、ドライブシャフト53、および左右の駆動輪54を備える。エンジン10は、ガソリン、軽油その他の燃料を燃焼させて駆動エネルギを出力する駆動源の一つであり、エンジンコントロールユニット70からの制御信号に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度や燃料噴射バルブの燃料噴射量等を制御する。第1クラッチ15は、エンジン10の出力軸とモータジェネレータ20の回転軸との間に介装され、エンジン10とモータジェネレータ20との間の動力伝達を断接ON/OFFする。第1クラッチ15としては、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチなどを例示することができる。第1クラッチ15において、統合コントロールユニット60からの制御信号に基づいて油圧ユニット16の油圧が制御され、これにより第1クラッチ15のクラッチ板が締結スリップ状態も含む。又は解放する。なお、第1クラッチ15に乾式クラッチを採用してもよい。モータジェネレータ20は、ロータに永久磁石を埋設し、ステータにステータコイルが巻きつけられた同期型モータジェネレータである。このモータジェネレータ20には、ロータ回転角を検出するレゾルバなどの回転角センサ21が設けられている。モータジェネレータの回転速度はインバータ35の駆動周波数に応じて制御さえ、インバータ35の駆動周波数の比が回転速度比変速比となり、インバータ108から供給される電力がモータジェネレータ20の駆動力となる。モータジェネレータ20は、電動機としても機能するし発電機としても機能する。一方、外力によってロータが回転している場合には、モータジェネレータ20は、ステータコイルの両端に起電力を生じさせることで交流電力を生成する回生。モータジェネレータ20によって発電された交流電力は、インバータ35によって直流電力に変換された後に、バッテリ30に充電される。また、回生中においてモータジェネレータ20には負のトルクが発生するので、駆動輪に対して制動機能をも奏する。またモータジェネレータ20は、スタータモータの機能を備えている。エンジン10を始動させるために、バッテリ30からモータジェネレータ20に電力を供給し、モータジェネレータ20を動作させてエンジン10のクランキングを行う。バッテリ30は、複数のリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池などを直列又は並列に接続した組電池を例示することができる。バッテリ30には電流電圧センサ31と内部抵抗値を推定するための温度センサ32が取り付けられ、これらの検出結果をモータコントロールユニット80に出力する。第2クラッチ25は、モータジェネレータ20と左右の駆動輪54との間に介装され、モータジェネレータ20と左右の駆動輪54との間の動力伝達を断接ON/OFFする。第2クラッチ25は、上述の第1クラッチ15と同様に、たとえば湿式多板クラッチなどを例示することができる。第2クラッチ25において、トランスミッションコントロールユニット90からの制御信号に基づいて油圧ユニット26の油圧が制御され、これにより第2クラッチ25のクラッチ板が締結スリップ状態も含む。/解放する。自動変速機40は、前進7速、後退1速などといった変速比を段階的に切り換える有段式変速機であり、車速やアクセル開度等に応じて変速比を自動的に切り換える。自動変速機40の変速比は、トランスミッションコントロールユニット90からの制御信号に基づいて制御される。第2クラッチ25は、図1に示すように、自動変速機40の各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用したものとすることができる。またこれに代えて第2クラッチ25を自動変速機40とは別の専用のクラッチとしてもよい。たとえば図2に示すように、第2クラッチ25を、モータジェネレータ20の出力軸と自動変速機40の入力軸との間に介装した専用のクラッチとしてもよい。あるいは、図3に示すように、第2クラッチ25を、自動変速機40の出力軸とプロペラシャフト51との間に介装した専用のクラッチとしてもよい。なお、図2及び図3は、他の実施形態に係るハイブリッド車両の構成を示す図であり、図2及び図3においては、パワートレーン以外の構成は図1と同様であるため、パワートレーンのみを示す。なお、本例の自動変速機40は一般的な有段式自動変速機を用いることができるのでその詳細な構成は省略するが、自動変速機40の各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用して第2クラッチ25を構成する場合は、自動変速機40内の摩擦締結要素のうち現変速段で締結させるべき摩擦締結要素を第2クラッチ25として構成する。また、自動変速機40として、上述した前進7速、後退1速の有段式自動変速機に特に限定されず、その他のたとえば前進5速、後退1速の有段階の変速機であってもよい。第2クラッチ25を自動変速機40の摩擦締結要素を流用しないで構成する場合は、無段式自動変速機を用いることもできる。図1に戻り、自動変速機40の出力軸は、プロペラシャフト51、ディファレンシャルギアユニット52、および左右のドライブシャフト53を介して、左右の駆動輪54に連結されている。なお、図1において55は左右の操舵前輪である。また、図1~図3においては、後輪駆動のハイブリッド車両を例示したが、前輪駆動のハイブリッド車両や四輪駆動のハイブリッド車両とすることも可能である。本実施形態におけるハイブリッド車両1は、駆動源をエンジン10及び/又はモータジェネレータ20に設定することにより、換言すれば第1および第2のクラッチ15,25の締結/スリップ/解放状態に応じて、以下に説明する各走行モードに切り換えることができる。モータジェネレータ使用走行モード以下、EV走行モードは、第1クラッチ15を解放させると共に第2クラッチ25を締結させて、モータジェネレータ20の動力のみを駆動源として走行するモードである。エンジン使用走行モード以下、HEV走行モードは、第1クラッチ15および第2クラッチ25をいずれも締結させて、少なくともエンジン10の動力を駆動源に含みながら走行するモードである。上記EV走行モード及びHEV走行モード以外に、第1クラッチ15を締結させると共に第2クラッチ25をスリップ状態にして、エンジン10の動力を駆動源に含みながら走行するエンジン使用スリップ走行モード以下、WSC走行モード,WetStartClutchを設定してもよい。WSC走行モードは、特にバッテリ30の充電状態SOCStateofChargeが低下している場合や、エンジン10の冷却水の温度が低い場合にクリープ走行を達成することができるモードである。なお、EV走行モードからHEV走行モードに移行する際には、解放していた第1クラッチ15を締結し、モータジェネレータ20のトルクを利用することで、エンジン始動を行なうことができる。また、HEV走行モードには、エンジン走行モード、モータアシスト走行モード、および走行発電モードが設定されている。エンジン走行モードでは、モータジェネレータ20を駆動させずに、エンジン10のみを動力源として駆動輪54を動かす。モータアシスト走行モードでは、エンジン10とモータジェネレータ20との両方を駆動させて、これら2つを動力源として駆動輪54を動かす。走行発電モードでは、エンジン10を動力源として駆動輪54を動かすと同時に、モータジェネレータ20を発電機として機能させ、バッテリ30を充電する。なお、以上に説明したモードの他に、停車時において、エンジン10の動力を利用してモータジェネレータ20を発電機として機能させ、バッテリ30を充電したり電装品へ電力を供給したりする発電モードを備えてもよい。本実施形態におけるハイブリッド車両1の制御系は、図1に示すように、統合コントロールユニット60、エンジンコントロールユニット70、モータコントロールユニット80、およびトランスミッションコントロールユニット90を備える。これらの各コントロールユニット60、70、80、90は、たとえばCAN通信を介して相互に接続されている。エンジンコントロールユニット70は、統合コントロールユニット60により演算される目標エンジントルクが得られるように、電子制御スロットルの開度を制御する。スロットル開度に応じた吸入空気量がエンジン10に流れ込み、吸入空気流量は電子制御スロットルの上流に設けたエアフローメータ図示しないにより計測される。エンジンコントロールユニット70は、吸入空気流量とクランク角センサ図示しないから検出されるエンジン10の回転速度とに基づいて燃料インジェクタを用いて燃料の噴射を制御し、点火プラグを用いて点火の時期を制御する。なお、エンジン回転数Ne、エンジントルクTeの情報は、CAN通信線を介して統合コントロール60へ出力される。モータコントロールユニット80は、モータジェネレータ20に設けられた回転角センサ21からの情報を入力し、統合コントロールユニット60により演算される目標回転速度と目標トルクとが得られるように、モータジェネレータ20の動作点モータ回転数Nm、モータトルクTmを制御する指令をインバータ35に出力し、インバータ35の駆動周波数を制御する。また、モータコントロールユニット80は、電流電圧センサ31により検出された電流値および電圧値に基づいてバッテリ30のSOCを演算および管理する。このバッテリSOC情報は、モータジェネレータ20の制御情報に用いられると共に、CAN通信を介して統合コントロールユニット60に送出される。さらに、モータコントロールユニット80は、モータジェネレータ20に流れる電流値電流値の正負によって力行制御トルクと回生制御トルクを区別しているに基づいて、モータジェネレータトルクTmを推定する。このモータジェネレータトルクTmの情報は、CAN通信を介して統合コントロールユニット60に送出される。さらにモータコントロールユニット80は、温度センサ32により検出されたバッテリ温度を統合コントロールユニット60に送出する。トランスミッションコントロールユニット90は、アクセル開度センサ91、車速センサ92、第2クラッチ油圧センサ93、およびドライバの操作するシフトレバーの位置に応じた信号を出力するインヒビタスイッチ94からのセンサ情報を入力し、統合コントロールユニット60からの第2クラッチ制御指令に応じ、第2クラッチ25の締結解放を制御する指令を、油圧ユニット26に出力する。なお、アクセル開度APO、車速VSP、およびインヒビタスイッチの情報は、CAN通信を介して統合コントロールユニット60に送出される。統合コントロールユニット60は、ハイブリッド車両1全体の消費エネルギを管理することで、ハイブリッド車両1を効率的に走行させるための機能を司る。統合コントロールユニット60は、第2クラッチ25の出力回転数N2outを検出する第2クラッチ出力回転数センサ61、第2クラッチ25の伝達トルク容量TCL2を検出する第2クラッチトルクセンサ62、ブレーキ油圧センサ63、第2クラッチ25の温度を検知する温度センサ64、および車両の前後加速度および横加速度を検出するGセンサ65からのセンサ情報を取得する。また、統合コントロールユニット60は、これらの情報に加えて、CAN通信を介して得られたセンサ情報の取得も行なう。そして、統合コントロールユニット60は、これらの情報に基づいて、エンジンコントロールユニット70への制御指令によるエンジン10の動作制御、モータコントロールユニット80への制御指令によるモータジェネレータ20の動作制御、トランスミッションコントロールユニット90への制御指令による自動変速機40の動作制御、第1クラッチ15の油圧ユニット16への制御指令による第1クラッチ15の締結解放制御、および第2クラッチ25の油圧ユニット26への制御指令による第2クラッチ25の締結解放制御を実行する。また、総合コントロールニット60には、運転者によるイグニッションキーオン、または、アイドルストップ解除条件が成立したことによる信号が伝達される。さらに、停車時や低負荷運転時には、所定のエンジン自動停止条件車速が所定車速以下、アクセル踏み込み量が所定量以下等が成立したことを条件としてエンジン10を自動的に停止させ、燃料消費量及び排気エミッションの更なる低減を図る。次いで、統合コントロールユニット60により実行される制御について説明する。図4は、統合コントロールユニット60の細部を示す制御ブロック図である。図4に示すように、統合コントロールユニット60は、電圧制御部601、電力制御部602、内燃機関始動部603及び回転数設定部604を備える。電圧制御部601は、電圧センサ31により検出されるバッテリ30の検出電圧、バッテリ温度及び劣化状態に応じて、バッテリ30から出力される電力を制御する。電圧制御部601には、バッテリ30の上限電圧と下限電圧とが設定されており、バッテリ30の電圧が下限電圧から上限電圧までの範囲内で示される安全な電圧範囲に収まるように制御する。上限電圧又は下限電圧は、バッテリ30を安全に使用可能な制限電圧を示す。モータセルコントロールユニット80は、上記のとおり、統合コントロールユニット60から要求されるモータジェネレータ20への目標トルク要求に応じてインバータ35の駆動周波数を設定する。そして、当該駆動周波数でインバータ35を動作させるために、バッテリ30からインバータ35に対して、バッテリ30の放電電流が流れる。バッテリ30の検出電圧が下限電圧より高い場合には、設定された駆動周波数に応じた電流がバッテリ30から放電される。すなわち、電圧制御部601は、制限電圧の範囲内でバッテリ30の電力に制限をかけることなく、バッテリ30からインバータ35に電力を供給させる。一方、バッテリ30の検出電圧が下降し下限電圧に達した場合には、電圧制御部601は、駆動周波数に応じた電流を、バッテリ5から放電させずに、バッテリ5の放電電流を絞ることで、バッテリ30の検出電圧が下限電圧より低くならないように制御する。そして、さらに、バッテリ30の検出電圧が下降し下限電圧を下回る場合には、電圧制御部601はバッテリ30の放電電流をさらに絞る。すなわち、電圧制御部301は、バッテリ30の検出電圧が下限電圧より高い場合には、バッテリ30の出力可能な電力に制限を加えず、インバータの駆動周波数に対応した電力を、バッテリ30から出力させる。一方、バッテリ30の検出電圧が下限電圧以下である場合には、バッテリ30の電力に制限をかけて、バッテリ30の出力可能な電力より低い電力を、バッテリ30から出力させる。これにより、電圧制御部601は、バッテリ30の検出電圧と、制限電圧である下限電圧とを比較し、比較結果に応じて、バッテリ30の出力を制御する。モータジェネレータ20の回生によりバッテリ30を充電する際には、電圧制御部601は、バッテリ30の検出電圧と上限電圧との比較結果に応じて、バッテリ30への入力電圧を制御する。すなわち、バッテリ30の検出電圧が上限電圧より低い場合には、電圧制御部601は、モータジェネレータ20の回生による電力に対して制限をかけずに、バッテリ30に供給する。そして、バッテリ30の検出電圧が上限電圧に達した場合には、電圧制御部601は、バッテリ30の充電電圧を下げる制御を行うことで、モータジェネレータ20の回生による電力に対して制限をかけ、バッテリ30を充電する。これにより、電圧制御部601は、バッテリ30の電圧が上限電圧を超えないように、バッテリ30への入力電力を制御する。電力制御部602は、バッテリ30の状態から、予め格納されているマップを参照して、バッテリ30の出力を演算し、インバータの駆動周波数に応じた出力がバッテリ30からインバータ35に出力されるように、バッテリ30の出力を制御する。電力制御部602は、バッテリ30の状態として、バッテリ30の充電状態SOCStateofCharge及びバッテリ30の温度、バッテリ30の劣化度等を用いる。バッテリ30のSOCは、電流センサ及び電圧センサ31により検出される電流及び電圧から算出され、バッテリ30の温度は温度センサ32により検出される。電力制御部602に格納されるマップには、バッテリ30のSOC及び温度と、劣化と、バッテリ30の出力電力とが対応付けられている。そして、電力制御部602は、演算したSOCと検出温度とに基づいて、当該マップを参照することで、バッテリ30の出力電力を演算する。ここで、電力制御部602によりマップを用いて演算された出力電力は、所定時間例えば2秒の間、バッテリ30から出力可能な電力例えば2秒値を示している。そのため、電力制御部602により演算された電力を越える電力がバッテリ30に要求された場合に、電力制御手段602は、演算された電力を越える電力をバッテリ30から出力しないように制御する。また電力制御部602は、所定時間、出力可能な電力を演算するためのマップを用いており、所定時間より長い時間、バッテリ30より出力可能な電力を演算していない。そのため、演算された電力が、所定時間より長い時間、バッテリ30に対して要求される場合には、電力制御部602は、当該所定時間より長い時間、演算された電力をバッテリ30から出力しない場合がある。内燃機関始動部603は、エンジン10を始動させる始動信号に基づき、モータコントロールユニット80を介して、モータジェネレータ20を駆動させて、エンジン10を駆動させる。イグニションスイッチ図示しないがオンになると、エンジン10を始動させる始動信号が当該スイッチより送信され、モータコントロールユニット80により受信される。また内燃機関開始手段603は、EV走行モードからHEV走行モードに移行する際、及び、EV走行モードからエンジンのみでの走行モードに移行する際にも、エンジン10を始動させる。なお、走行モードの切り換えは、アクセル開度及び車速に応じて、統合コントロールユニット60により管理されている。回転数設定部604は、エンジン10を始動させるためにクランキングする際のモータジェネレータ20の回転数を設定する。また、回転数設定部604は、電圧制御部601により演算された電力値瞬時値がエンジン10を始動させるために必要な電力より低い場合には、モータジェネレータ20の回転数を下げ、エンジン10を始動させるために必要な電力を下げる。次に、エンジン10を始動させる際の制御について、図1及び図4を用いて、説明する。まず、統合コントロールユニット60は、バッテリ30のSOCが低く、車両が停止している状態から、エンジン10を始動させる始動信号を受信すると、電圧制御部601によりバッテリ30の電力を制御する。また統合コントロールユニット60は、温度センサ32により、バッテリ30の温度を検出する。統合コントロールユニット60には、下限電圧を切り替えるための閾値温度が設定されている。そして、バッテリ30の温度が当該下限温度より高い場合には、電圧制御部601は、予め設定されている下限電圧を下げずにバッテリ30を制御し、バッテリ30の温度が当該下限電圧を切り替えるための閾値温度より低い場合には、電圧制御部601は、予め設定されている下限電圧を下げてバッテリ30を制御する。ここで、バッテリ30の特性として、バッテリ30の温度が下限電圧を切り替えるための閾値温度より低い場合には、IV特性電流電圧特性が下に凸となる特性を示すため、バッテリ30の出力電圧を下げると、それ以上にバッテリ30の放電電流が高くなり、電圧と電流の積に相当する、バッテリ30の電力は、電圧を下げる前の電力より高くなる。一方、バッテリ30の温度が閾値温度よりも高い場合例えば常温の状態には、バッテリ30の出力電圧を下げることで、バッテリ30の電力が高くなるが、バッテリ30の温度が閾値温度より低い場合と比べて、電力の増加量は少ない。また、バッテリ30の安全を確保できる電圧範囲であっても、バッテリ30の電圧が低い状態で、バッテリ30が放電されると、電池の劣化が加速する。そのため、閾値温度には、バッテリ30の特性に応じて、電圧を低下させることにより電力の増加が見込める温度が予め設定される。これにより、バッテリ30の温度が閾値温度より高い場合には、電圧制御部601は下限電圧を下げないため、バッテリ30の寿命の短縮化を防ぎつつ、バッテリ30の温度が閾値温度より低い場合には、電圧制御部601が下限電圧を下げることにより、バッテリ30の電力を高めることができる。また電圧制御部601は、電圧センサ31の検出電圧と、バッテリ32から放電可能な電流とから、バッテリ30から瞬間的に出力可能な電力値瞬時値を演算し、当該演算により算出される電力値瞬時値とエンジン10を始動させるために必要な電力とを比較する。そして、演算された電力値瞬時値がエンジン10を始動させるために必要な電力より高い場合には、電圧制御部601はバッテリ30の電力をモータジェネレータ20に供給し、内燃機関始動部603は、クラッチ15を締結させて、エンジン10を始動させる。一方、演算された電力がエンジン10を始動させるために必要な電力より低い場合には、回転数設定部604が、電力値瞬時値がエンジン10を始動させるために必要な電力より高くなるようモータの回転数を下げた後に、内燃機関始動手段601は、クラッチ15を締結させて、エンジン10を始動させる。モータコントロールユニット80は、エンジン10を始動させる駆動周波数を設定して、インバータ35を制御する。そして、バッテリ30の検出電圧が下限電圧より高い場合には、電圧制御部601はバッテリ30の電力に制限をかけないため、設定された駆動周波数に応じて電力がバッテリ30から出力される。バッテリ30の電圧が下限電圧に達する前に、エンジン10が完爆された場合には、エンジン10の動力を利用したモータジェネレータ20の回生により、バッテリ30を充電することができるため、バッテリ30の電圧を下限電圧より高い状態を維持することができる。一方、エンジン10をクランキングしている時に、バッテリ30の電圧が下降し下限電圧に達した場合には、電圧制御部601は、バッテリ30からの出力電力に制限をかけて、バッテリ30の電圧が下限電圧より低くならないように制御する。この時、エンジン10は既にクランキングしているため、エンジン10を始動させために必要な電力より低い電力でも、エンジン10を引き続きクランキングさせることができる。ところで、マップを利用した電力制御によりエンジン10を始動させる場合について、上記の通り電力制御部602は、所定時間において、バッテリ30から出力可能な電力数秒値を演算している。そのため、瞬間的に出力可能な電力値瞬時値は必要電力を上回っているにも関わらず、電力値数秒値が必要電力を下回るがために、モータ目標回転数を必要以上に低下せざるを得なくなる恐れがあった。モータ目標回転数が低下すればするほど、エンジン10のクランキングから完爆するまでの時間が長くなりエンジン始動の確実性は低下しエンジン始動完了までの時間も長期化する。当然ながらエンジン始動完了までの時間が長期化すれば、電力制御部602の演算上、演算された電力値数秒値がエンジン10の完爆まで継続して出力されない場合がある。また、回転数設定部604によりエンジン10を始動させるための回転数が低い回転数に設定されている場合には、完爆までの燃料噴射の回数が多くなり、エンジン10を始動させる確実性が下がるため、完爆するまでの時間を把握すること自体が困難になる。そのため、エンジン10を始動させるために必要な電力の精度が悪くなる場合がある。また、電力制御部602の電力制御に使用される車両制御に使用されるセンサや統合コントロールユニット60等のCPUでは、必ずしもバッテリ30の状態を正確に推定することができないため、演算された電力と、バッテリ30の実際の出力可能な電力とが相違したり、バッテリ30の実際の出力可能期間が、演算された電力値の所定期間より長くなったりする可能性がある。そのため、バッテリ30の実際の出力電力に対して、演算された電力の精度が悪くなる。すなわち、電力制御によりエンジン10を始動させる場合には、必要以上にモータの回転数を低い回転数に設定したり、演算上はバッテリ30を始動できる場合でも実際にはエンジン10が始動していなかったりする可能性があった。本例は、上記の通り、電圧制御部601により制御されるバッテリ30の出力によって、エンジン10を始動させるため、バッテリ30の電圧が下限電圧に達するまで、バッテリ30の実際の出力可能な電力をモータジェネレータ20に供給し、エンジン10を始動させることができる。本例は、例えば運転手によるイグニッションスイッチのオンに基づきエンジン10を始動させる際に、電力制御部602によるバッテリ30の電力制御を禁止し、電圧制御部601のみによる電圧制御によって、バッテリの出力を制御し、エンジン10を始動させる。また、電圧制御によって、電力値瞬時値と必要電力との比較に基づき、回転数設定部604による回転数設定を実行させることにより、エンジン10の始動のためのモータジェネレータ20の回転数が必要以上に低く設定されることを抑制する。このように、電力値瞬時値を用いて回転数設定を行うと共に、上下限電圧の範囲内で出力を制御することによりエンジン始動の確実性を格段に向上させることが可能になる。次に、図5a及び図5bを用いて、本例のハイブリッド車両の制御装置の制御手順を説明する。図5a及び図5bは、本例のハイブリッド車両の制御装置の制御手順を示すフローチャートである。本例の制御装置のシステムが開始されると、ステップS1にて、運転者によりイグニションスイッチがオンにされ、統合コントロールユニット60は、エンジン10を始動させる始動信号を受信する。ステップS2にて、統合コントロールユニット60は、電圧制御部601により、バッテリ30の出力を制御する。ステップS3にて、電圧制御部601は、電圧センサ31を用いて、バッテリ30の開放電圧を検出し、所定の閾値電圧Vxと比較する。当該所定の閾値電圧Vxは、バッテリ30の保護のために予め設定される電圧である。バッテリ30の開放電圧が閾値電圧Vxより高い場合には、ステップS4に遷る。一方、バッテリ10の開放電圧が閾値電圧Vxより低い場合には、ステップS31にて、電圧制御部601は、エンジン10を始動させずに、図示しない警告灯を点灯し、乗員に対して警告を通知する。ステップS4にて、統合コントロールユニット60は、温度センサ32により検出されるバッテリ30の検出温度Tと、予め設定されている閾値温度TLとを比較する。検出温度Tが閾値温度TL以上である場合には、図5bに示す、ステップS41に遷る。一方、検出温度Tが閾値温度TLより低い場合には、ステップS5に遷る。まず、ステップS5以降の制御手順を説明する。ステップS5にて、統合コントロールユニット60は、予め設定されている下限電圧VLを、当該下限電圧VLより低い下限電圧VL1に設定する。なお、下限電圧VLは、バッテリ30の温度が閾値温度TLより高い、通常の温度状態において、バッテリ30を安全に使用できる下限の電圧値を示している。また下限電圧VL1は、バッテリ30の温度が下限電圧TLより低い、低温状態において、バッテリ30を安全に使用できる下限の電圧値を示している。ステップS6にて、電圧制御部601は、エンジン10を始動させるために必要な電力をバッテリ30に供給し、内燃機関始動部603はエンジン10をクランキングする。ステップS7にて、統合コントロールユニット60は、エンジンコントロールユニット70から送信させる信号により、完爆を示す完爆フラグがオンになっているか否かを判定する。エンジンコントロールユニット70は、エンジン10の回転数から、エンジン10の状態を管理している。エンジン10の回転数が、完爆したと判定する所定の閾値回転数より高い場合には、エンジンコントロールユニット70は完爆フラグをオンにし、完爆したと判定する所定の閾値回転数より低い場合には、エンジンコントロールユニット70は完爆フラグをオフにする。完爆フラグがオフ状態である場合には、ステップS71にて、統合コントロールユニット60は、始動信号を受信してからの経過時間が所定時間を経過したか否かを判定する。所定時間を経過したタイムアウト場合には、本例の制御を終了する。これにより、バッテリ30の出力によりエンジンを完爆できない場合には、バッテリ30からの放電が禁止される。一方、所定期間を経過していない場合には、ステップS72に遷る。ステップS72にて、電圧制御部601は、バッテリ30の検出電圧と下限電圧VL1とを比較する。検出電圧が下限電圧VL1以上である場合には、電圧制御部601は現在の出力電力を継続してモータジェネレータ20に供給することで、引き続き、エンジン10をクランキングさせる。そしてステップS6に戻る。一方、検出電圧が下限電圧VL1より低い、又は、検出電圧が下降し下限電圧VL1に達した場合には、電圧制御部601は、バッテリ30の電力を下げて、バッテリ30の電圧を下限電圧VL1より高くになるように、バッテリ30を制御する。そしてステップS7に戻る。ステップS7にて完爆フラグがオンになると、ステップS8にて、統合コントロールユニット60は、電力制御部602により、バッテリ30の電力を制御する。これにより、車両走行中は、電力制御部602により制御されるため、車両挙動を安定させることができる。ステップS9にて、統合コントロールユニット60は、バッテリ30の検出電圧と、下限電圧VLとを比較する。すなわち、バッテリ30の検出電圧が、ステップS5により下限電圧VL1に設定される前の下限電圧VLより高くなるか否かを判定する。ステップS91にて、バッテリ30の検出電圧が下限電圧VLより低い場合には、バッテリ30を充電し、ステップS8に戻る。バッテリ30の電圧が低い状態で、バッテリ30が長時間継続して使用されると、劣化が加速する。そのため、エンジン10が完爆した後は、エンジン10の動力を利用して、バッテリ30を充電し、バッテリ30の電圧を上昇させる。なお、バッテリ30の電圧は、バッテリ30にかかっている放電の負荷をなくすことで、下限電圧VLより高くなる場合があるため、ステップS91の制御処理は必ずしも必要ではなく、バッテリ30に放電の負荷をかけないような制御を行ってもよい。バッテリ30の検出電圧が下限電圧VLより高い場合には、統合コントロールユニット60は、下限電圧VL1を下限電圧VLに戻しステップS10、本例の制御を終了する。次に、ステップS4にて、検出温度Tが閾値温度TL以上である場合において、ステップS41以降の制御手順を、図5bを用いて、説明する。ステップS41にて、電圧制御部601は、エンジン10を始動させるために必要な電力と、バッテリ30の出力電力瞬時値とを比較する。バッテリ30の出力電力瞬時値が、当該必要な電力以上である場合には、ステップS43に遷る。一方、バッテリ30の出力電力瞬時値が当該必要な電力より低い場合には、ステップS42にて回転設定手段604は、エンジン10を始動させるためのモータジェネレータ20の回転数を低くする。これにより、エンジン10を始動させるために必要な電力が下がる。なお、回転設定手段604は、当該回転数を段階的に下げてもよく、回転設定手段604は当該必要な電力が出力電力になる回転数に下げてもよい。ステップS43にて、電圧制御部601は、エンジン10を始動させるために必要な電力をバッテリ30に供給し、内燃機関始動部603はエンジン10をクランキングする。ステップS44にて、統合コントロールユニット60は、完爆フラグがオンになっているか否かを判定する。完爆フラグがオフ状態である場合には、ステップS441にて、統合コントロールユニット60は、タイムアウトになったか否かを判定する。タイムアウトになった場合には、本例の制御を終了する。これにより、バッテリ30の出力によりエンジンを完爆できない場合には、バッテリ30からの放電が禁止される。タイムアウトになっていない場合には、ステップS442にて、電圧制御部601は、バッテリ30の検出電圧と下限電圧VLとを比較する。検出電圧が下限電圧VL以上である場合には、電圧制御部601は現在の出力電力を継続してモータジェネレータ20に供給することで、引き続き、エンジン10をクランキングさせる。そしてステップS44に戻る。一方、検出電圧が下限電圧VLより低い、又は、検出電圧が下降し下限電圧VLに達した場合には、電圧制御部601は、バッテリ30の電力を下げてステップS443、バッテリ30の電圧を下限電圧VLより高くになるようにし、バッテリ30を制御する。そしてステップS44に戻る。ステップS44にて完爆フラグがオンになると、ステップS45にて、統合コントロールユニット60は、電力制御部602により、バッテリ30の電力を制御し、本例の制御を終了する。上記のように、本例は、電圧制御部601により、電圧センサ31の検出電圧とバッテリ30の制限電圧との比較結果に応じて、バッテリ30の出力を制御し、電圧制御部601により制御されるバッテリ30の出力に応じて、インバータ35を制御しエンジン10を始動させる。これにより、安全な電圧範囲内でバッテリ30を制御して、エンジン10を始動させるので、バッテリ30の電圧の制限値まで電力を効率的に出力させることができ、その結果、エンジン10を始動するための、バッテリ30の使用条件の範囲を広げることができる。また、本例は、電力制御を外して、電圧制御とすることで、バッテリ30の有する全エネルギを用いて、エンジン10のクランキングすることが可能となりエンジン10の始動可能な条件を広げることができる。また本例は、エンジン10を始動させる時に、電圧制御部601によりバッテリ30の出力を制御し、電力制御部602によるバッテリ30の出力の制御することを禁止し、電力制御部602による電力制御を行わない。これにより、エンジン10を始動させる際に、バッテリ30が瞬間的に出力可能な電力値瞬時値を用いて回転数設定が可能となり、エンジン10を完爆させる確実性を高めることができる。また、エンジン10をクランキングさせてから完爆するまでの時間が長い場合にも、上下限の範囲内であればバッテリ30が実際に出力可能な電力を、完爆まで継続的に、供給することができる。また本例は、バッテリ30の検出電圧が下限電圧VL又はVL1より低い場合には、バッテリ30の出力に制限をかける。これにより、バッテリ30の検出電圧が、さらに下降し、バッテリ30が過放電になることを防ぐことができる。また本例は、バッテリ30から出力される電力がエンジン10を始動させるために必要な電力より低い場合に、エンジン10を始動させるためのモータジェネレータ20の回転数を下げる。これにより、エンジン10を始動させるために必要な電力を下げることができ、エンジン10をクランキングさせることができる。また本例は、温度センサ32により検出されるバッテリ30の検出温度が閾値温度TLより低い場合には、電圧制御部601により、下限電圧VLを下限電圧VL1に設定する。これにより、バッテリ30が低温状態である場合には、下限電圧VLを下げることで、バッテリ30の出力を高めることができる。その結果として、バッテリ30の使用条件の範囲を広げることができる。また本例は、下限電圧を下限電圧VL1に下げた後に、バッテリ30の電圧が下限電圧VLより高い場合には、下限電圧VL1を下限電圧VLに戻す。これにより、低電圧の領域で、バッテリ30が長時間使用されることを防ぐことができ、バッテリ30の保護を図ることができる。また本例は、エンジン10を始動させる始動信号を受信した場合に、電圧制御部601によりバッテリ30を制御し、エンジン10の完爆を示す信号を受信した場合に、電力制御部602によりバッテリ30を制御する。これにより、エンジン10を始動させる際に、バッテリ30の下限電圧まで電力を引き出すことができるため、バッテリ30の使用条件の範囲を広げることができる。また、エンジン10の完爆後には、エンジン10の動力によりバッテリ30の電圧を上げることができるため、電力制御の下でも、バッテリ30の電圧を安全電圧範囲に収めることができ、バッテリ30を保護しつつ、バッテリ30の寿命の延命を図ることができる。また車両の駆動を安定化させることができる。また本例はバッテリ30の出力によりエンジンを完爆できない場合には、バッテリ30からの放電が禁止される。これにより、バッテリ30の過放電を防ぐことができる。なお、本例において、エンジン10が完爆した後には、電力制御部602によりバッテリ30を制御するが、電圧制御部601による制御を併用させてもよい。また、本例は、運転手によりイグニッションスイッチがオンになり、エンジン10を始動させる始動信号を受信した場合に、電圧制御部601による電圧制御を行うが、車両走行中、EV走行モードからHEV走行モードに移行する際、又は、EV走行モードからエンジンのみの走行モードに移行する際のエンジン10を始動させる場合に、電圧制御部601による電圧制御を行ってもよい。また、例えば信号待ち等で車両が停車している状態から、エンジン10を始動させる場合に、電圧制御部601による電圧制御を行ってもよい。さらに、運転手によりイグニッションスイッチがオンになり、エンジン10を始動させる始動信号を受信した場合のみ、電圧制御部601による電圧制御を行ってもよい。また、本例において、エンジン10を始動させる始動信号を受信する前に、電力制御部602による電力制御を行っていた場合には、エンジン10を始動させる始動信号を受信した時に、当該電力制御から、電圧制御部601による電圧制御に切り換えればよい。また、電圧センサ32による電圧の検出について、バッテリ30に複数のセル電池が搭載されている場合には、モータコントロールユニット80は、セル毎の電圧と、当該複数のセル電池を含む電池パックトータルの電圧とをそれぞれ監視すればよい。この際、制限電圧は、各セル電池の電圧及び電池パックトータルの電圧、それぞれに設定すればよい。また、複数のセル電池の電圧及び電池パックトータルの電圧を管理する場合には、ステップS4にて、それぞれの下限電圧を下げてもよく、また、電圧が低くなっているセル電圧の下限電圧を下げてもよい。また本例の制御装置における制御手順について、必ずしも図5に示す手順にする必要はなく、各ステップを入れ替えてもよく、また一部のステップを省略してもよい。なお、ステップS71及びステップS441において、タイムアウトで終了した後に、何回もエンジン10の始動を行うと、バッテリ30が過放電になる可能性があるため、例えば、所定の回数、エンジン始動を試みてエンジンを始動しない場合には、再始動を行わない制御を行ってもよい。また、バッテリ30の電圧が所定の電圧より低い場合には、再始動を行わない制御を行ってもよい。当該所定の電圧には、エンジン10を再始動させることで、バッテリ30に負荷がかかり、バッテリ30が過放電になることを示す電圧が設定されればよい。上記エンジン10が本発明に係る内燃機関に相当し、上記モータジェネレータ20が本発明に係る電動機に相当し、上記第1クラッチCL1が本発明に係るクラッチに相当し、上記電圧センサ31が本発明に係る電圧検出手段に相当し、上記電圧制御部601が本発明に係る電圧検出手段に相当し、上記電力制御部602が本発明に係る電力制御手段に相当し、上記内燃機関始動部603が本発明に係る内燃機関始動手段に相当し、上記回転数設定部604が本発明に係る回転数設定手段に相当し、上記温度センサ32が本発明に係る温度検出手段に相当し、下限電圧VLが本発明に係る第1の下限電圧に相当し、下限電圧VL1が本発明に係る第2の下限電圧に相当する。"