入出口の両側のそれぞれに設けた第1の支柱と、前記第1の支柱間に、上下方向にスライド自在に掛け渡した制止部材と、前記制止部材を上下方向にスライドする制止部材駆動部と、を備えたゲート装置において、前記第1の支柱毎に、前記制止部材駆動部が上下方向にスライドする駆動部材、および、前記駆動部材と前記制止部材の端部とを連結する連結部材、を設け、前記連結部材は、前記制止部材に加えられた外力により、この制止部材の端部に生じた荷重を吸収して、前記駆動部材に作用する荷重を抑える受け部材である、ゲート装置。前記連結部材は、前記制止部材に加えられた外力により、この制止部材の端部に生じた荷重に応じて回動することにより吸収する軸受け部材である、請求項1に記載のゲート装置。前記連結部材は、滑り部が球面であり、3次元空間の任意の方向に回動する球面滑り軸受け部材である、請求項1、または2に記載のゲート装置。前記第1の支柱毎に、この第1の支柱を上下方向にスライド自在に取り付ける第2の支柱と、前記第1の支柱を前記第2の支柱に対して上下方向にスライドする可動支柱駆動部と、を備えた請求項1~3のいずれかに記載のゲート装置。しかしながら、可動支柱間に、上下方向にスライド自在に掛け渡している制止バーは、その端部を、モータ等の駆動源によって上下方向にスライドされる部材駆動部材に連結している。また、可動柵は、その使用環境から、乗降客が制止バーに腰掛けたり、乗降客や車椅子等が制止バーに衝突したりする等して、この制止バーに外力が加えられることがある。制止バーに加えられた外力により生じた荷重が制止バーと駆動部材との連結部分に作用する。制止バーに加えられた外力によって、制止バーと駆動部材との連結部分の破損するのを防止するために、この連結部分の強度を強くすると、その重量が増大する。そして、制止バーを上下方向にスライドするモータ等の駆動源についても、駆動力の大きなものを使用しなければならい。その結果、可動柵本体のコストダウンや軽量化の妨げになっていた。この発明の目的は、上下方向にスライド自在に掛け渡している制止部材に加えられた外力により、この制止部材の端部と、駆動部材との連結位置が破損するのを抑えるとともに、本体のコストダウンや本体の軽量化を図ったゲート装置を提供することにある。この発明のゲート装置は、上記課題を解決し、その目的を達するために、以下のように構成している。このゲート装置は、入出口の両側のそれぞれに第1の支柱を設けるとともに、第1の支柱間に、制止部材を上下方向にスライド自在に掛け渡している。制止部材駆動部が、制止部材を上下方向にスライドする。入出口は、制止部材の上下方向のスライドにより開閉される。また、第1の支柱毎に、制止部材駆動部が上下方向にスライドする駆動部材を設けている。制止部材の両端部は、それぞれ連結部材を介して駆動部材に連結されている。したがって、制止部材駆動部は、駆動部材を上下方向にスライドすることにより、制止部材を上下方向にスライドする。さらに、連結部材は、制止部材に加えられた外力により、この制止部材の端部に生じた荷重を吸収して、前記駆動部材に作用する荷重を抑える受け部材である。例えば、連結部材は、制止部材の端部に生じた荷重に応じて回動し、駆動部材に作用する荷重を抑える軸受け部材を用いればよい。また、制止部材に加えられる外力の向きが様々であることから、連結部材は、滑り部が球面であり、3次元空間の任意の方向に回動する球面滑り軸受け部材を用いるのがより好ましい。これにより、人が制止部材に腰掛けたり、人や車椅子や物体等が制止部材に衝突したりする等して、この制止部材に外力が加えられたことにより、制止部材の端部に生じた荷重が連結部材により吸収される。また、制止部材の端部と、駆動部材と、を直接連結していないので、駆動部材においては、制止部材に加えられた外力による荷重が十分に抑えられる。したがって、上下方向にスライド自在に掛け渡している制止部材に加えられた外力により、この制止部材の端部と、駆動部材との連結位置が破損するのを抑えるとともに、本体のコストダウンや本体の軽量化を図ることができる。さらに、第1の支柱を、第2の支柱に上下方向にスライド自在に取り付けるとともに、可動支柱駆動部により、第1の支柱を第2の支柱に対して上下方向にスライドする構成としてもよい。この発明によれば、上下方向にスライド自在に掛け渡している制止部材に加えられた外力により、この制止部材の端部と、駆動部材との連結位置が破損するのを抑えるとともに、本体のコストダウンや本体の軽量化を図ることができる。以下、この発明にかかるゲート装置の実施形態について説明する。ここでは、駅ホームで列車を待っている乗降客が駅ホームから落ちる等して線路内に入るのを防止する落下防止柵を例にして説明する。図1は、駅ホームにおける落下防止柵の設置例を示す概略図である。図1Aは、駅ホームを上方から見た平面図であり、図1Bは、駅ホームの側端部を対向する側から見た平面図である。この落下防止柵は、図1に示すように、駅ホームの側端部に沿って、適当な間隔2m~3m間隔で設置した複数の可動柵1を有している。各可動柵1が、この発明で言うゲート装置に相当する。列車は、その種類によって車両ドアの間隔が異なる。この落下防止柵は、設置した駅ホームに停車する列車の種類に関係なく、各可動柵1を列車の車両ドアに対向させるため、駅ホームに停車する列車の車両ドアの幅よりも広くしている。可動柵1を開状態にすることにより、列車に乗降する乗降客の通路を確保する。また、可動柵1を閉状態にすることにより、駅ホームにいる乗降客等が駅ホームから落ちる等して線路内に入るのを防止する。また、駅ホームにいる乗降客等が、隣接する可動柵1間において、駅ホームから落ちる等して線路内に入るのを防止するために、固定バー2を隣接する可動柵1間に掛け渡している。図1では、隣接する可動柵1間に、2本の固定バー2を上下に並べて掛け渡した例を示している。なお、可動柵1は、駅ホームに停車する列車の種類毎に、その列車の車両ドアの全体が対向すればよく、列車ドアでない部分を含んで対向しても特に問題はない。図2は、列車の車両ドアに対向する駅ホーム側から見た可動柵の平面図である。図2は、可動柵が閉している状態閉状態である。この可動柵1は、2本の固定支柱11と、2本の可動支柱12と、上側制止バー13、と、下側制止バー14と、を備えている。固定支柱11は、駅ホームの側端部に立設している。駅ホームには、固定支柱11の設置位置に台座が取り付けられている。2本の固定支柱11の間が、列車に乗降する乗降客の通路になる。言い換えれば、2本の固定支柱11は、駅ホームに停車する列車の種類に関係なく、各列車の車両ドアが対向する位置をカバーするように設置している。固定支柱11は、その高さが130~150cm程度である。また、固定支柱11は、100kgf程度のもたれ荷重に耐える鋼材である。2本の可動支柱12は、固定支柱11毎に、その固定支柱11に対して上下方向にスライド自在に取り付けている。可動支柱12は、固定支柱11の背面線路側に取り付けている。可動支柱12は、その高さが130cm程度の鋼材であり、その重さは数十Kgである。上側制止バー13は、2本の可動支柱12間に掛け渡している。上側制止バー13は、可動支柱12の上端部付近に固定している。上側制止バー13は、可動柵1が閉状態であるとき、駅ホームの床面から130cm程度の高さに位置する。したがって、閉状態であるとき、大人であっても、上側制止バー13を乗り越えて線路内に入るのは比較的困難である。言い換えれば、閉状態であるとき、乗降客が上側制止バー13を乗り越えて線路内に入るのを防止できる。下側制止バー14は、2本の可動支柱12間に、この可動支柱12に対して上下方向にスライド自在に掛け渡して、取り付けている。この下側制止バー14が、この発明で言う制止部材に相当する。下側制止バー14は、可動柵1が閉状態であるとき、駅ホームの床面から60cm程度の高さに位置する。したがって、閉状態であるとき、幼児2歳児の身長80~90cmや、車椅子利用者車椅子の肘掛け高さ60cm程度が、駅ホーム床面と、下側制止バー14との間を通って、線路内に入るのを防止できる。上側制止バー13、および下側制止バー14は、筒状のパイプであり、例えばその外径が48mm、厚さ3.5mmのPC管であり、その重さは数Kgである。図3は、この可動柵の主要部の構成を示すブロック図である。この可動柵1は、制御部50と、可動支柱駆動制御部51と、可動支柱駆動モータ52と、制止バー駆動制御部53と、制止バー駆動モータ54と、通信部55と、報知部56と、を備えている。制御部50は、可動柵1各部の動作を制御する。上述したように、可動柵1は、乗降客の通路の両側に固定支柱11を、設置しているとともに、この固定支柱11に対して上下方向にスライド自在に可動支柱12を取り付けている。可動柵1は、固定支柱11毎に可動支柱駆動モータ52を設けている。可動支柱駆動制御部51は、制御部50からの指示にしたがって、2本の可動支柱12が略同じ高さで変位するように、2本の固定支柱11に設けている可動支柱駆動モータ52を連動して制御する。図4は、可動支柱を上下方向にスライドさせる機構を説明する概略図である。固定支柱11は、その内部に上下方向に並べたプーリ62、63に無端ベルト64を張架している。可動支柱駆動モータ52の回転軸に取り付けたモータ軸ギア60は、一方のプーリ62駆動プーリ62を回転する駆動プーリギア61に連結している。駆動プーリ62は、可動支柱駆動モータ52の回転駆動により、モータ軸ギア60、および駆動プーリギア61を介して回転駆動される。無端ベルト64は、駆動プーリ62の回転にともなって上下方向に回転する。可動支柱12は、無端ベルト64に連結しており、この無端ベルト64の回転にともない、固定支柱11に対して上下方向にスライドする。可動支柱駆動モータ52は、正方向可動支柱12が上昇する方向、および逆方向可動支柱12が下降する方向に回転できる。この実施形態では、可動支柱駆動モータ52は、200WのACサーボモータである。また、エンコーダ69は、可動支柱駆動モータ52の回転軸の回転量を検出する。具体的には、モータ軸ギア60には、連結ギア65が連結されている。無端ベルト64は、プーリ66、67に張架している。プーリ66は、連結ギア65と回転軸で連結しており、この連結ギア65とともに回転する。また、プーリ67は、エンコーダ69の回転軸に連結している。したがって、プーリ67の回転にともなって、エンコーダ69の回転軸が回転する。このように、可動支柱駆動モータ52の回転軸の回転が、モータ軸ギア60、連結ギア65、プーリ66、無端ベルト64、プーリ68を介して、エンコーダ69の回転軸を回転させる。エンコーダ69は、可動支柱駆動制御部51に接続している。可動支柱駆動制御部51は、エンコーダ69の出力から、可動支柱駆動モータ52の回転軸の回転量を検出する。これにより、可動支柱駆動制御部51は、無端ベルト64の上下方向の移動量を検出し、この無端ベルト64に連結している可動支柱12の位置固定支柱11に対する上下方向の位置を得る。なお、可動支柱駆動制御部51は、固定支柱11に対する可動支柱12の位置が下限位置にあること、および、固定支柱11に対する可動支柱12の位置が上限位置にあることを検出するセンサ不図示を有している。また、可動柵1は、2本の固定支柱11に対して上下方向にスライド自在に取り付けた可動支柱12間に、2本の制止バー13、14を掛け渡している。上側制止バー13は、上述したように、可動支柱12の上端部付近に固定している。また、下側制止バー14は、可動支柱12に対して上下方向にスライド自在に取り付けている。可動柵1は、可動支柱12毎に制止バー駆動モータ54を設けている。制止バー駆動制御部53は、制御部50からの指示にしたがって、下側制止バー14の両端が可動支柱12に対して略同じ高さで変位するように、2本の可動支柱12に設けている制止バー駆動モータ54を連動して制御する。図5は、下側制止バーを上下方向にスライドさせる機構を説明する概略図である。可動支柱12は、その内部に上下方向に並べたプーリ72、73に無端ベルト74を張架している。制止バー駆動モータ54の回転軸に取り付けたモータ軸ギア70は、一方のプーリ72駆動プーリ72を回転する駆動プーリギア71に連結している。駆動プーリ72は、可動支柱駆動モータ52の回転駆動により、モータ軸ギア70、および駆動プーリギア71を介して回転駆動される。無端ベルト74は、駆動プーリ72の回転にともなって上下方向に回転する。下側制止バー14は、連結部材21、および駆動部材22を用いて無端ベルト74に連結している。連結部材21は、滑り部が球面である球面滑り軸受けである。下側制止バー14の端部は、連結部材21の外輪側に連結している。また、駆動部材22の端部は、連結部材21の内輪側に連結されている。さらに、連結部材21は、無端ベルト74に連結している。駆動部材22は、無端ベルト74の上下方向の回転にともなって、上下方向にスライドする。連結部材21および下側制止バー14は、この駆動部材22とともに上下方向にスライドする。制止バー駆動モータ54は、正方向下側制止バー14が上昇する方向、および逆方向下側制止バー14が下降する方向に回転できる。この実施形態では、制止バー駆動モータ54は、パルスモータである。なお、図5では、下側制止バー14の一方の端部についてのみ、可動支柱12側との連結を示しているが、下側制止バー14の他方の端部についても同様の構成で連結している。また、連結部材21の詳細については、後述する。また、エンコーダ79は、制止バー駆動モータ54の回転軸の回転量を検出する。具体的には、モータ軸ギア70には、連結ギア75が連結されている。無端ベルト74は、プーリ76、77に張架している。プーリ76は、連結ギア75と回転軸で連結しており、この連結ギア75とともに回転する。また、プーリ77は、エンコーダ79の回転軸に連結している。したがって、プーリ77の回転にともなって、エンコーダ79の回転軸が回転する。このように、制止バー駆動モータ54の回転軸の回転が、モータ軸ギア70、連結ギア75、プーリ76、無端ベルト74、プーリ78を介して、エンコーダ79の回転軸を回転させる。エンコーダ79は、制止バー駆動制御部53に接続している。制止バー駆動制御部53は、エンコーダ79の出力から、制止バー駆動モータ54の回転軸の回転量を検出する。これにより、制止バー駆動制御部53は、無端ベルト74の上下方向の移動量を検出し、この無端ベルト74に連結している可動支柱12の位置固定支柱11に対する上下方向の位置を得る。なお、制止バー駆動制御部53は、可動支柱12に対する下側制止バー14の位置が下限位置にあること、および、可動支柱12に対する下側制止バー14の位置が上限位置にあることを検出するセンサ不図示を有している。通信部55は、駅ホームに停車した列車や、駅務室に設置された管理装置等の上位装置との間における通信を制御する。列車との通信は、公知のトランスポンダを経由して行う。報知部56は、乗降客や、駅係員等に対して、音声等による警告報知を行う。次に、この可動柵1の開閉動作について説明する。可動柵1は、通常、閉状態であり、駅ホームに列車が到着すると、開状態に移行する。そして、列車に対する乗降客の乗降が完了すると、閉状態に移行する。まず、可動柵1が閉状態から、開状態状に移行する動作について説明する。図6は、可動柵が閉状態から、開状態に移行する動作を説明する図である。可動柵1は、通信部55において開指示を受信すると、可動支柱駆動制御部51が可動支柱駆動モータ52を駆動し、可動支柱12を上方にスライドする。図6Aは、可動柵1の閉状態を示している。このとき、可動支柱駆動制御部51は、可動支柱駆動モータ52の回転速度を予め定めた通常速度にする定電力制御を行い、可動支柱12を上方にスライドする。例えば、可動支柱12を、40cm/sで上方にスライドする。このとき、可動支柱駆動モータ52は正回転されている。可動支柱駆動制御部51は、可動支柱12が上限位置に達すると、可動支柱駆動モータ52を停止する図6B参照。その後、制止バー駆動制御部53が制止バー駆動モータ54を駆動し、下側制止バー14を上方にスライドする。このとき、制止バー駆動制御部53は、制止バー駆動モータ54の回転速度を予め定めた通常速度にする定電力制御を行い、下側制止バー14を上方にスライドする。例えば、下側制止バー14を、40cm/sで上方にスライドする。このとき、制止バー駆動モータ54は正回転されている。制止バー駆動制御部53は、下側制止バー14が上限位置に達すると、制止バー駆動モータ54を停止する図6C参照。この状態が、開状態である。この開状態であるとき、下側制止バー14は、駅ホームの上面から、2m程度の高さに位置する。次に、可動柵1が開状態から、閉状態状に移行する動作について説明する。図7は、可動柵が開状態から、閉状態に移行する動作を説明する図である。図7Aは、図6Cと同様に、可動柵1の開状態を示している。可動柵1は、通信部55において閉指示を受信すると、可動支柱駆動制御部51が可動支柱駆動モータ52を駆動し、可動支柱12を下方にスライドする。このとき、可動支柱駆動制御部51は、可動支柱駆動モータ52の回転速度を予め定めた通常速度にする定電力制御を行い、可動支柱12を下方にスライドする。例えば、可動支柱12を、40cm/sで下方にスライドする。このとき、可動支柱駆動モータ52は逆回転されている。可動支柱駆動制御部51は、可動支柱12が下限位置に達すると、可動支柱駆動モータ52を停止する図7B参照。その後、制止バー駆動制御部53が制止バー駆動モータ54を駆動し、下側制止バー14を下方にスライドする。このとき、制止バー駆動制御部53は、制止バー駆動モータ54の回転速度を予め定めた通常速度にする定電力制御を行い、下側制止バー14を下方にスライドする。例えば、下側制止バー14を、40cm/sで下方にスライドする。このとき、制止バー駆動モータ54は逆回転されている。制止バー駆動制御部53は、下側制止バー14が下限位置に達すると、制止バー駆動モータ54を停止する図7C参照。この状態が、閉状態である。図7Cは、図6Aと同じ閉状態である。なお、上記の説明では、開状態から閉状態に移行する動作では、可動支柱12に対して下側制止バー14の上昇を開始するタイミングを、可動支柱12が固定支柱11に対して上限位置に達した後としたが、このタイミングについては、可動支柱12が固定支柱11に対して予め定めた高さ上限位置よりも低い高さに達したときにしてもよい。また、閉状態から開状態に移行する動作では、可動支柱12に対して下側制止バー14の下降を開始するタイミングを、可動支柱12が固定支柱11に対して下限位置に達した後としたが、このタイミングについても、可動支柱12が固定支柱11に対して予め定めた高さ下限位置よりも高い高さに達したときにしてもよい。次に、下側制止バー14に外力が加えられた場合の動きについて説明する。連結部材21は、上述したように、滑り部が球面である球面滑り軸受けである。図8Aは、連結部材を示す断面図である。連結部材は、内輪21aと、外輪21bとが球面で接している。また、内輪21aと外輪21bとの接触面の摩擦計数は極めて小さく、外輪21bは内輪21aに対して3次元空間の任意の方向に回動できる。連結部材21である球面滑り軸受けは、公知のように、産業機械や建設機械等様々な機器において、関節運動部分で使用されている。図8Bは、連結部材を用いた、下側制止バー、および駆動部材の連結構造を示す断面図である。駆動部材22は、連結部材21の内輪21aに連結している。また、駆動部材22は、無端ベルト74に連結している。また、下側制止バー14は、連結部材21の外輪21bに連結している。乗降客が下側制止バー14に腰掛けたり、乗降客や車椅子等が下側制止バー14に衝突したりする等して、下側制止バー14に外力が加えられると、この外力による荷重が下側制止バー14の端部に作用する。この荷重の大きさや向きに応じて、連結部材21の外輪21bが内輪21aに対して回動し、その荷重を吸収する。したがって、下側制止バー14に加えられた外力によって、連結部材21外輪21bと下側制止バー14の端部とを連結している部分に作用する荷重を抑えることができる。また、連結部材21の外輪21bが内輪21aに対して回動することによって、内輪21aに連結している駆動部材22に作用する荷重も抑えられ、この駆動部材22と無端ベルト74との連結部分に作用する荷重も抑えられる。したがって、下側制止バー14の端部と、駆動部材22との連結部分の強度の補強にかかる重量の増加が抑えられる。また、これにともない、下側制止バー14を上下方向にスライドする制止バー駆動モータ54についても、必要な駆動力が抑えられる。その結果、可動柵1本体のコストダウンや本体の軽量化を図ることができる。また、破損にともなう修理等にかかるコストの増加も抑えられる。また、連結部材21は、乗降客が下側制止バー14に腰掛けたり、乗降客や車椅子等が下側制止バー14に衝突したりするなど様々な状況で、下側制止バー14に外力が加えられることから、下側制止バー14に加えられる外力の向きを設定することができない。このことから、連結部材21は、外輪が内輪21aに対して3次元空間の任意の方向に回動する球面滑り軸受けを用いるのが好ましい。一方で、下側制止バー14に加えられる外力の向きが設定できる環境で使用する場合には、その外力の向きに応じて、下側制止バー14の端部に作用する荷重を吸収する方向に回動する軸受けを用いてもよい。例えば、連結部材21は、下側制止バー14に加えられる外力の向きが上下方向に設定できるのであれば、上下方向に回動する軸受けを用いてもよい。また、連結部材21は、下側制止バー14に加えられる外力の向きが水平方向に設定できるのであれば、水平方向に回動する軸受けを用いてもよい。なお、上記の説明では、可動支柱12は、固定支柱11に対して上下方向にスライド自在に取り付けた可動柵1を例にして本願発明を説明したが、可動支柱12を固定して設置するゲート装置であっても、本願発明を適用することはできる。また、上記の例では、本願発明を駅ホームに設置される可動柵1に適用した場合を例にして説明したが、工事現場等において車両が出入りする出入口等に設けるゲート装置としても利用できる。