内燃機関の吸気通路に配置された電動過給機と、前記内燃機関の駆動力により駆動されて発電し又は蓄電装置から電力の供給を受けて前記内燃機関の駆動力のアシストを行うモータジェネレータと、運転者のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出装置とを備えた、電動過給機を備えたハイブリッド車両の駆動方法であって、少なくとも前記アクセル操作量検出装置の出力に基づいて前記運転者の要求駆動力を演算する工程と、前記演算した要求駆動力に基づいて前記電動過給機を駆動するために必要とする電力を演算行程と、前記演算した電力を前記モータジェネレータにより発電するのに必要なモータジェネレータ駆動力を演算する工程と、前記演算したモータジェネレータ駆動力に基づいて前記要求駆動力を補正して目標駆動力を演算する工程と、を備え、前記要求駆動力が前記電動過給機による過給が必要な領域であるとき、前記内燃機関の駆動力を前記モータジェネレータの駆動力によりアシストしながら、前記電動過給機を駆動し、前記内燃機関の駆動力が所定の値に達した後は、前記電動過給機により過給された前記内燃機関の駆動力により前記モータジェネレータを駆動して発電させ、前記発電された電力により前記電動過給機を駆動する、ことを特徴とする電動過給機を備えたハイブリッド車両の駆動方法。前記内燃機関の駆動力を前記モータジェネレータの駆動力によりアシストしながら、前記電動過給機を駆動する際に、前記内燃機関の吸気圧と前記電動過給機の回転数とのうちの少なくとも一方に基づいて、前記モータジェネレータを制御する、ことを特徴とする請求項1記載の電動過給機を備えたハイブリッド車両の駆動方法。前記内燃機関の駆動力を前記モータジェネレータの駆動力によりアシストしながら、前記電動過給機を駆動する際に、前記蓄電装置の蓄電量に基づいて前記モータジェネレータを制御する、ことを特徴とする請求項1又は2に記載の電動過給機を備えたハイブリッド車両の駆動方法。前記内燃機関の回転数が所定値より大きいときは、前記モータジェネレータによる前記アシストを停止する、ことを特徴とする請求項1乃至3のうちの何れか一項に記載の電動過給機を備えたハイブリッド車両の駆動方法。前記電動過給機を駆動する以前の前記蓄電装置に対する電気負荷量に基づいて、前記要求駆動力を補正する、ことを特徴とする請求項1乃至4のうちの何れか一項に記載の電動過給機を備えたハイブリッド車両の駆動方法。前記目標駆動力に応じて前記電動過給機の目標回転数を演算し、前記内燃機関の駆動力を前記モータジェネレータの駆動力によりアシストしながら、前記電動過給機を駆動する際に、前記電動過給機の回転数が前記演算した電動過給機の目標回転数に到達した後、所定時間経過するまでは、前記モータジェネレータの発電を停止する、ことを特徴とする請求項1乃至5のうちの何れか一項に記載の電動過給機を備えたハイブリッド車両の駆動方法。前記内燃機関の駆動力を前記モータジェネレータの駆動力によりアシストしながら、前記電動過給機を駆動する際に、前記電動過給機の回転数が前記電動過給機の目標回転数に到達した後、所定時間経過するまでは、前記蓄電装置の出力を停止する、ことを特徴とする請求項6に記載の電動過給機を備えたハイブリッド車両の駆動方法。少なくとも前記電動過給機を駆動する電動機の温度と、前記電動機を駆動するインバータの温度とのうち少なくとも一方に基づいて、前記電動過給機の出力を制限する、ことを特徴とする請求項1乃至7のうちの何れか一項に記載の電動過給機を備えたハイブリッド車両の駆動方法。少なくとも前記モータジェネレータの温度と、前記モータジェネレータを駆動するインバータの温度とのうち少なくとも一方に基づいて、前記電動過給機の出力を制限する、ことを特徴とする請求項1乃至8のうちの何れか一項に記載の電動過給機を備えたハイブリッド車両の駆動方法。請求項1乃至9のうちの何れか一項に記載の駆動方法を用いてハイブリッド車両を駆動するようにしたことを特徴とする、電動過給機を備えたハイブリッド車両の駆動装置。特許文献1に開示された従来の装置は、車両速度が大きい領域が連続して続く高速道路等に於いては、電動過給システムと駆動用モータに電力を供給し続ける必要があるため、バッテリの蓄電量が低下した場合に運転者にとって所望の加速性能が得られないという課題がある。又、特許文献2に開示された従来の装置は、バッテリの蓄電量を勘案して駆動用モータジェネレータによるアシスト量の割合を変化させることで、運転者の違和感をなくするようにしており、例えばバッテリの蓄電量が所定値未満となった場合に電動過給のみで運転者のトルクアシストを行うが、電動過給機による内燃機関への空気充填量が所望の数値に達するまでには、電動過給機自体の機械的な応答遅れが発生する。そのため、運転者の加速要求に対して内燃機関のレスポンスが遅れ、運転者が違和感を感じるという課題がある。更に、特許文献3に開示された従来の装置は、電動過給機のレスポンス遅れをモータジェネレータでアシストするものであり、レスポンスの目標値を、電動過給機の非作動領域で内燃機関トルクが立上るときの内燃機関トルク立上り特性に近づくように制御するようにしている。しかし、レスポンスの目標値は運転者の加速要求に近ければ近いほど良いということを考えれば、特許文献3に示された従来の装置による内燃機関トルクの立上り特性は、運転者を満足させるに十分ではない可能性がある。又、特許文献3に示された従来の装置では、目標とするアシストトルクの決定方法に内燃機関駆動用モータジェネレータの発電を考慮していないため、レスポンスが必要な領域では電動過給機への電力をバッテリから供給し、定常的な運転領域では、モータジェネレータで発電して電力を負荷に供給した際に、発電に必要な駆動力が内燃機関出力から失われるため、運転者が減速感を感じる可能性があるという課題がある。この発明は、従来の装置に於ける前述のような課題を解決するためになされたものであり、運転者の加速要求に対して違和感のなく、要求トルクをレスポンス良く得られるようにした、電動過給機を備えたハイブリッド車両の駆動方法、及び駆動装置を提供することを目的とする。この発明による電動過給機を備えたハイブリッド車両の駆動方法は、内燃機関の吸気通路に配置された電動過給機と、前記内燃機関の駆動力により駆動されて発電し又は蓄電装置から電力の供給を受けて前記内燃機関の駆動力のアシストを行うモータジェネレータと、運転者のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出装置とを備えた、電動過給機を備えたハイブリッド車両の駆動方法であって、少なくとも前記アクセル操作量検出装置の出力に基づいて前記運転者の要求駆動力を演算する工程と、前記演算した要求駆動力に基づいて前記電動過給機を駆動するために必要とする電力を演算行程と、前記演算した電力を前記モータジェネレータにより発電するのに必要なモータジェネレータ駆動力を演算する工程と、前記演算したモータジェネレータ駆動力に基づいて前記要求駆動力を補正して目標駆動力を演算する工程と、を備え、前記要求駆動力が前記電動過給機による過給が必要な領域であるとき、前記内燃機関の駆動力を前記モータジェネレータの駆動力によりアシストしながら、前記電動過給機を駆動し、前記内燃機関の駆動力が所定の値に達した後は、前記電動過給機により過給された前記内燃機関の駆動力により前記モータジェネレータを駆動して発電させ、前記発電された電力により前記電動過給機を駆動する、ことを特徴とするものである。又、この発明による電動過給機を備えたハイブリッド車両の駆動装置は、内燃機関の吸気通路に配置された電動過給機と、前記内燃機関の駆動力により駆動されて発電し又は蓄電装置から電力の供給を受けて前記内燃機関の駆動力のアシストを行うモータジェネレータと、運転者のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出装置とを備えた、電動過給機を備えたハイブリッド車両の駆動装置であって、少なくとも前記アクセル操作量検出装置の出力に基づいて前記運転者の要求駆動力を演算する工程と、前記演算した要求駆動力に基づいて前記電動過給機を駆動するために必要とする電力を演算行程と、前記演算した電力を前記モータジェネレータにより発電するのに必要なモータジェネレータ駆動力を演算する工程と、前記演算したモータジェネレータ駆動力に基づいて前記要求駆動力を補正して目標駆動力を演算する工程とを備え、前記要求駆動力が前記電動過給機による過給が必要な領域であるとき、前記内燃機関の駆動力を前記モータジェネレータの駆動力によりアシストしながら、前記電動過給機を駆動し、前記内燃機関の駆動力が所定の値に達した後は、前記電動過給機により過給された前記内燃機関の駆動力により前記モータジェネレータを駆動して発電させ、前記発電された電力により前記電動過給機を駆動するようにした電動過給機を備えたハイブリッド車両の駆動方法を用いた、ことを特徴とするものである。この発明による電動過給機を備えたハイブリッド車両の駆動方法によれば、運転者の加速要求に対してレスポンス良く駆動トルクを追従させることができ、電動過給機に電力を供給するための内燃機関出力のアシストを行うモータジェネレータの発電による駆動力を鑑みて、駆動トルクを補正するため、運転者に違和感を与えることなく車両を駆動することが可能となる。又、この発明による電動過給機を備えたハイブリッド車両の駆動装置によれば、運転者の加速要求に対してレスポンス良く駆動トルクを追従させることができ、電動過給機に電力を供給するための内燃機関出力のアシストを行うモータジェネレータの発電による駆動力を鑑みて、駆動トルクを補正するため、運転者に違和感を与えることなく車両を駆動することが可能となる。実施の形態1.以下、図に基づいて、この発明の第1の実施の形態1によるハイブリッド車両の駆動方法、及び駆動装置を説明する。図1は、この発明の実施の形態1によるハイブリッド車両の駆動方法、及び駆動装置を適用した、電動過給機を備えたハイブリッド車両の全体構成図である。図1に於いて、内燃機関1は、多気筒内燃機関である。この実施の形態1では、内燃機関1を三気筒内燃機関として図示しているが、内燃機関気筒数を三気筒に限定するものではない。内燃機関1は、後述する電動機過給機7により多くの吸入空気が過給され、高出力化及び低燃費化を実現し得るように構成されている。又、適用される内燃機関1は、シリンダ内に燃料を噴射する直墳内燃機関だけでなく、スロットルバルブ6の上流側の吸気通路に燃料を噴射するポート噴射内燃機関に適用することも可能である。スロットルバルブ6の開度は、運転者のアクセルペダル図示せずの操作に基づいて制御される。アクセル操作量検出装置図示せずは、運転者のアクセルペダルの操作量を検出し、その操作量に対応した出力を発生する。尚、アクセル操作量検出装置は、スロットルバルブ6の開度を直接検出してその検出した開度に対応する出力を発生するように構成されていても良い吸入空気路2を通じて吸入された外部の空気は、先ずエアクリーナ3によりゴミや塵等が取り除かれた後、電動過給機7の上流通路4に入り、次に電動過給機7により圧縮されて電動過給機7の下流通路12を介してインタークーラ5に入力される。インタークーラ5は、過給による圧力上昇に伴って温度が上昇した吸入空気の温度を下げ、空気の充填効率を向上させる。インタークーラ5により冷却された空気は、更にスロットルバルブ6を介して内燃機関1のシリンダ内に吸入される。尚、電動過給機7を駆動する必要のない運転領域では、電動過給機7が吸入空気の流路抵抗となるので、電動過給機7のバイパスバルブ8を開放することによりバイパス路9を通じて内燃機関に空気を送ることが可能となる。又、このバイパス路9は、過給状態から急にスロットルバルブ6を閉じた場合にもバイパスバルブ8を開放することにより、電動過給機7の下流通路12の圧力を低下させるようにしてもよい。電動過給機7は、コンプレッサインペラ10を電動過給機用電動機11により駆動することで、入力された空気を圧縮する機能をもつ。電動過給機用電動機11は、蓄電装置14から電力を供給される電動過給機制御装置13により駆動される。電動過給機制御装置13へは、電動過給機7を動作させるための目標値が上位制御器図示せずから入力される。尚、電動過給機制御装置13は、電動過給機用電動機11を駆動するためのマイコンや蓄電装置14から入力される電力を、電動過給機用電動機駆動用電力に変換する電力変換器を備えている。内燃機関1の出力軸は、内燃機関1の出力をアシストするモータジェネレータ16の回転子軸に第1のクラッチ15を介して連結され、モータジェネレータ16の回転子軸は、第2のクラッチ17を介して変速機19に連結されている。第1のクラッチ15を閉じることにより内燃機関1の出力とモータジェネレータ16の出力とが加算され、その加算された出力は、第2のクラッチ17を閉じることにより変速機19を介してタイヤ20を駆動する。モータジェネレータ16には、内燃機関1の出力を補助する第1の駆動モードと、内燃機関1の出力を用いて発電する発電モードと、第1のクラッチ15が開放されている際にモータ駆動のみで変速機19を介してタイヤ20を駆動する第2の駆動モードと、の3つの異なる運転モードがある。モータジェネレータ16は、蓄電装置14から電力の供給を受けるモータジェネレータ制御装置以下MG制御装置と称する18により制御されて前述の第1の駆動モード、又は第2の駆動モードの状態となる。MG制御装置18へは、モータジェネレータ16を駆動するための目標値が前述の上位制御器から入力される。尚、MG制御装置18は、モータジェネレータ16を駆動するためのマイコンや蓄電装置14から入力される電力をモータジェネレータ駆動用電力に変換する電力変換器を備えている。モータジェネレータ16は、内燃機関1の出力により駆動されて前述の発電モードの状態となって交流電力を発生する。モータジェネレータ16により発生した交流電力は、MG制御装置18により直流電力に変換されて蓄電装置14、及び蓄電装置14に接続された他の電気機器へ供給される。又、モータジェネレータ16は、内燃機関1の出力を駆動源とするだけでなく、車両が減速する際の減速エネルギーにより駆動されて回生電力を発生することもよく知られている。MG制御装置18へは、モータジェネレータ16で発電するための目標値が前述の上位制御器から入力される。第1のクラッチ15が開放されているとき、モータジェネレータ16は、蓄電装置14から電力を供給されるMG制御装置18により駆動されることにより、前述のモータ駆動のみでタイヤ20を駆動する第2の駆動モードの状態となる。この第2の駆動モードは、蓄電装置14の蓄電量や車両の走行状態等によって選択されるが、この発明とは直接関係がないので説明を省略する。次に、この発明の第1の実施の形態1による電動過給機を備えたハイブリッド車両の駆動方法、及び駆動装置の動作について説明する。図2は、この発明の実施の形態1による、電動過給機を備えたハイブリッド車両の駆動方法、及び駆動装置の動作を示すフローチャートである。図2に示すフローチャートは、スタートとエンドの間に、ステップS201からS208を含んでいる。図2に於いて、先ず、ステップS201では、アクセル操作量検出装置からの出力信号に基づいて運転者が要求する要求駆動力を演算し、その演算した要求駆動力をメモリに記憶する。次に、ステップS202に於いて、ステップS201にて記憶した要求駆動力に基づいて、内燃機関の動作点が過給を必要とする領域か否かを判断する。その判断の結果、過給が必要な領域でなければNO、電動過給機7を動作させずにエンドとなり、電動過給機が必要な領域であればYES、ステップS203に進む。ステップS203では、前述の要求駆動力に基づいて電動過給機7が必要とする電力量を演算し、この演算した電動過給機7が必要とする電力量に基づいて、前述の要求駆動力を補正し目標駆動力を演算する。ステップS203での処理をより詳しく説明すれば、先ず、電動過給機7が必要とする電力量を要求駆動力に基づいて演算する。この電力量の演算は、例えば、内燃機関1の動作点に対応して電動過給機7が必要とする電力量を記憶したマップを予めメモリに記憶しておき、運転者が要求する要求駆動力に必要な内燃機関の動作点から前述のマップに基づいて電動過給機7が必要とする電力量を抽出するようにしても良い。或いは、内燃機関1の動作点に於ける空気流量、過給圧等の状態量から電動過給機7が必要とする電力量を演算するようにしても良い。前述のようにして電動過給機7に必要な電力量を演算した後、この演算した電動過給機7に必要な電力量をモータジェネレータ16が発電するために必要な駆動力を演算する。そして、この演算したモータジェネレータ16が発電するために必要な駆動力を、要求駆動力から減じることにより要求駆動力を補正し目標駆動力を演算する。次に、ステップS204に進み、ステップS203にて演算した目標駆動力に基づいて、モータジェネレータ16と電動過給機7を駆動する。このとき電動過給機7は、コンプレッサインペラ10の特性上、例えば60000万[rpm]程度までコンプレッサインペラ10の回転数が上昇しないと空気を圧縮することができない。電動過給機用電動機11やコンプレッサインペラ10の慣性モーメントの影響により、電動過給機7は駆動開始しても直ぐには空気を圧縮することができない。又、内燃機関1も、空気をシリンダに吸入し可燃混合気を燃焼させて要求駆動力を得るまでには時間遅れが生じる。これに対し、モータジェネレータ16は、電力に基づく駆動であるので内燃機関1よりも一般的に要求駆動力に対する応答性が高い。この発明の実施の形態1によれば、過給必要領域の運転状態では、基本的には過給した内燃機関1の出力が要求駆動力となるように制御するものであるが、内燃機関1の出力応答遅れをモータジェネレータ16で補うようにしたところが特徴である。次のステップS205では、内燃機関1の出力である内燃機関駆動力と、モータジェネレータ16の駆動力であるモータジェネレータ駆動力とを演算し記憶する。次に、ステップS206に於いて、前述のステップS205で演算した内燃機関駆動力とモータジェネレータ駆動力の合算値が、前述のステップS203で演算した目標駆動力に達したか否かを判定する。ステップS206での判定の結果、内燃機関駆動力とモータジェネレータ駆動力の合算値が目標駆動力に達してなければNO、ステップS205に戻り、前述の演算を繰り返す。一方、ステップS206での判定の結果、内燃機関駆動力とモータジェネレータ駆動力の合算値が目標駆動力に達したと判断した場合YESは、ステップS207に進む。ステップS207では、電動過給機7により過給された内燃機関駆動力の上昇に併せてモータジェネレータ駆動力を減じながら、内燃機関駆動力とモータジェネレータ駆動力の合算値を目標駆動力に保つように制御する。又、電動過給機7で過給された内燃機関駆動力が目標駆動力より大きくなると、モータジェネレータ16を発電機として動作させることで前述の目標駆動力に保つように制御する。尚、直接的に内燃機関駆動力の検出や演算ができない場合は、電動過給機7による過給圧や電動過給機7の回転数を用いて内燃機関駆動力を演算し、モータジェネレータ16の駆動力を調整してもよい。一般的に、コンプレッサインペラ10の回転数が決まると過給圧比が決まる。内燃機関1への空気の過給圧比から、内燃機関1の駆動力は例えば比例演算等により簡易的に近似することができる。このような演算を用いることで、内燃機関駆動力を求める手段を簡素化することができ、内燃機関駆動力を求める手段を実現することが可能となる。次のステップS208では、目標駆動力を一定に保ちながらモータジェネレータ16により発電する電力が電動過給機7の電力と同等か否かを判定する。ステップS207での判定の結果、モータジェネレータ16の発電する電力が電動過給機7の電力より小さければNO、ステップS207に戻り、電動過給機7により更に過給し、内燃機関1の駆動力を目標駆動力に保ちながらモータジェネレータ16による発電量を増加させる。モータジェネレータ16の発電力が電動過給機7の電力と同等になるまで上述の動作を繰り返す。一方、ステップS207での判定の結果、モータジェネレータ16の電力が電動過給機7の電力と同等であると判定されればYES、処理を終了する。図3は、この発明の実施の形態1による、電動過給機を備えたハイブリッド車両駆動方法及び駆動装置の動作を示す説明図であり、図2のフローチャートに基づいて動作した場合を示している。図3のaは要求駆動力と実駆動力の時間的推移、bは内燃機関駆動力の時間的推移、cはモータジェネレータ駆動力の時間的推移、dは電動過給機による駆動力増加分の時間的推移、を夫々示している。図3に於いて、先ず、時刻t0に於いて、運転者のアクセルペダル操作によって要求駆動力が演算される。その後、前述の図2のフローチャートに於けるステップS202、S203での処理を経た後に、電動過給機7とモータジェネレータ16が駆動される。図3のbに示す内燃機関駆動力b1と、図3のcに示すモータジェネレータ駆動力c1は、図示のごとく時刻t0から次第に増加し時刻t1に至る。時刻t1に於いて、内燃機関駆動力b1とモータジェネレータ駆動力c1の合算値である実駆動力a1が要求駆動力a0に合致すると、モータジェネレータ駆動力c1を減少させるが、内燃機関駆動力b1はそのまま増加し続ける。次に、時刻t2に於いて、電動過給機7が所定の回転数に達して過給を開始し、この時点から内燃機関駆動力b1は過給領域となる。図3のdに示すように、電動過給機7による駆動力増加分d1は、時刻t0から漸増しているが、時刻t2を経た後、増加の度合が大きくなる。次に、時刻t3に於いて、モータジェネレータ駆動力c1が0に達し、その時点以降、内燃機関駆動力b1のみで要求駆動力a0と実駆動力a1が合致することになる。時刻t3以降、モータジェネレータ16による発電が行なわれ、モータジェネレータ16の駆動力は負の値となる。そのモータジェネレータ16で発電した電力が電動過給機7へ供給される。電動過給機7により過給された内燃機関駆動力b1からモータジェネレータ16の発電に要する駆動力c1を減じた値が要求駆動力a1と合致するよう制御する。時刻t4に於いて、モータジェネレータ16により発電された電力が電動過給機7の駆動に必要な電力と合致するに至って定常状態となり、要求駆動力a1に変更がない限り、時刻t5までその状態を維持する。尚、ここで、時刻t0から時刻t4に至るまでは、車両に備えられた蓄電装置14から電動過給機駆動用電動機11に電力を供給するので、蓄電装置14の蓄電量は低下する。そのため、出来るだけ早く時刻t4の状態に制御することが望ましい。尚、図3のb、c、dに示す破線の波形は、aに示す実駆動力a1を示しており、内燃機関駆動力a1とモータジェネレータ駆動力c1との合算値に相当する。以上述べたとおり、この発明の実施の形態1による電動過給機を備えたハイブリッド車両の駆動方法及び駆動装置によれば、運転者の要求駆動力に対してレスポンス良く追従すると共に、電動過給機による過給空気を内燃機関に供給し、燃焼効率の良い内燃機関出力を得ることが可能となる。又、電動過給機に必要とする電力をモータジェネレータの発電による電力により供給することで、電動過給機の運転を継続することが可能となる。尚、実施の形態1では、要求駆動力に合致するようにモータジェネレータ16と電動過給機7を同時に駆動したが、このときモータジェネレータ16の駆動量を、蓄電装置14の蓄電量に応じて調整するようにしてもよい。このように動作させることで運転者の要求駆動力に対してレスポンスが低下を招くことになるが、蓄電装置14の蓄電量が低下している際の過度な電力消費は、蓄電装置14の電圧低下を招きシステム全体が電圧不足となり停電する可能性があるので、モータジェネレータ16の駆動量を蓄電装置14の蓄電量に応じて調整することにより、蓄電装置14の電圧低下を防止すると共に蓄電装置14自体を保護することができる。又、前述の実施の形態1に於いて、前述では内燃機関1の内燃機関回転数を考慮していなかったが、内燃機関1の回転数が高いときはモータジェネレータ16を駆動することによる内燃機関1の出力アシストを減らすようにしても良い。このようにすれば、内燃機関1の回転数が高い領域をモータジェネレータ16により駆動アシストするためには、出力の大きなモータジェネレータが必要となるので、内燃機関1の回転数が高い領域では、モータジェネレータ16の駆動を小さくすることで最大出力の小さいモータジェネレータでシステムの実現が可能となり、より安価に実現することが可能となる。更に、実施の形態1に於いて、前述では、例えば図3の時刻t5に於いては電動過給機7への供給電力がモータジェネレータ16の発電力と合致するようにしていた。しかし、実際の車両にはその他の車載電気機器が搭載されており、それらへ供給するための電力が必要となる。そこで、車載電気機器の負荷電力をメモリに記憶しておき、例えば図3の時刻t0に於いて、電動過給機7に必要とする電力と他の車載電気機器が必要とする電力とを合算した発電量を、モータジェネレータ16による発電量とするようにしてもよい。このようにモータジェネレータ16の発電量を決定することで、蓄電装置14から供給する電力が減少し、電力的にロバストなシステムの実現が可能となる。又、電動過給機7の必要電力と車載電気機器の必要電力との合算値がモータジェネレータ16の発電量の限界を上回った場合は、電動過給機7の出力を予め低く設定する。このようにすることで、運転者のアクセル操作に応じた要求駆動力に対して実際に発生させることが可能な駆動力は低下するが、蓄電装置14の消耗を抑制し電力的にロバストなシステムの実現が可能となる。更に、前述の実施の形態1では、内燃機関1の出力トルクである内燃機関駆動力が目標トルクに達した時点でモータジェネレータ16は発電機として動作させ、その発電した電力を電動過給機7へ供給して費やすようにしているが、電動過給機7により圧縮された空気が内燃機関1内に充填され内燃機関駆動力が目標駆動力に達するまでには、機械的な応答遅れが存在する。そのため電動過給機が所定の回転数に達してから所定の時間は、モータジェネレータ16が発電モードに推移することを禁止して、電動過給機7の回転数に応じて内燃機関1の駆動トルクを演算するようにしても良い。このようにすることで、機械的な遅れを考慮し運転者の要求駆動力に対して内燃機関出力が変動なく応答することが可能となる。又、図1に示すハイブリッド車両に於いて、蓄電装置14にはDC/DCコンバータ図示せずが搭載されているのが一般的である。DC/DCコンバータは、高電圧である蓄電装置14の電圧を既存の一般的な車両で使われている12/14[V]へと降圧し、車載電装品へ電力を供給することを目的としたものである。詳細に関してはこの発明には関係ないので説明を省略する。実施の形態1に於いて、前述のDC/DCコンバータの出力を運転者の要求駆動力に対して内燃機関出力トルクが合致するまでの間、停止するようにしてもよい。この場合、蓄電装置14からの消費電力が電動過給機7とモータジェネレータ16だけになることで、DC/DCコンバータに費やす電力を削減できるので、より要求駆動力に対するレスポンスを向上することが可能となる。尚、実施の形態1に於いて、電動過給機7の温度に応じて出力を制限するようにしてもよい。具体的には、電動過給機7を駆動する電動過給機用電動機11、或いは電動過給機用電動機11を駆動する電動過給機制御装置13の温度を検出し、その検出した温度に基づいて電動過給機7の出力を制限するように電動過給機用電動機を制御する。このようにすることで、電動過給機7を過度な過熱から保護することが可能となる。更に、実施の形態1に於いて、モータジェネレータ16の温度に応じて電動過給機7の出力を制限するようにしてもよい。具体的には、モータジェネレータ16、或いはモータジェネレータ16を駆動するMG制御装置18の温度を検出し、その検出した温度に基づいて電動過給機7の出力を制限する。このようにすることで、モータジェネレータ16、或いはMG制御装置18を過度な過熱から保護することが可能となる。尚、この発明の実施の形態1に於いては、モータジェネレータ16と内燃機関1との間に第1のクラッチ15を設ける共に、モータジェネレータ16と変速機19との間に第2のクラッチ17を設ける方式のハイブリッドシステムを例に説明したが、この発明はベルトで駆動するモータジェネレータ等、内燃機関の出力に対して駆動と回生ができるモータを備えたあらゆる種類のハイブリッドシステムへの適用が可能である。又、蓄電装置14に用いるバッテリは、一般的にはリチウムイオン電池が適用されるが、ニッケル水素電池や高電圧のキャパシタ等も仕様が可能である。この発明に用いる蓄電装置は、実施の形態1では例えば36[V]以上の蓄電装置であるが、その蓄電装置と同等の機能を有するあらゆる電源システムを適用することが可能である。尚、この発明は、その発明の範囲内に於いて、実施の形態を適宜、変形、省略することが可能である。