鉄心を介して一次コイルと二次コイルとを磁気的に結合させ、前記一次コイルに流れる電流の通電および遮断により前記二次コイルに高電圧を発生させる磁気回路が収納された絶縁ケースが備えられ、この絶縁ケースの外側に張り出したフランジに形成された貫通孔にブッシュが備えられ、このブッシュを介して前記絶縁ケースがボルトでエンジンヘッドに取り付けられた内燃機関用点火コイルにおいて、前記貫通孔の内周面と前記ブッシュとは熱硬化樹脂で接着され、前記内周面には、前記熱硬化樹脂の中で高温硬化時に膨張した空気が浮上して抜ける複数の溝が、前記ボルトの座面と対面する側のボルト座面対面端部から前記エンジンヘッドと対面する側のエンジンヘッド対面端部まで形成された、ことを特徴とする内燃機関用点火コイル。前記ボルト座面対面端部と前記ブッシュとの間に隙間が形成された、ことを特徴とする請求項1に記載の内燃機関用点火コイル。前記ブッシュは、前記エンジンヘッド対面端部に圧入される、ことを特徴とする請求項1または請求項2に記載の内燃機関用点火コイル。前記ブッシュの全長は、前記貫通孔よりも長く形成され、前記ボルト座面対面端部には、位置決め段部が形成され、前記ブッシュの外周面には、前記位置決め段部に係止される鍔部が形成されることで、前記ブッシュの両端が、前記ボルト座面対面端部および前記エンジンヘッド対面端部よりもそれぞれ突出している、ことを特徴とする請求項1ないし請求項3のいずれか1項に記載の内燃機関用点火コイル。しかし、上記した点火コイル装置においては、以下のような課題がある。この点火コイル装置によれば、絶縁ケースの製造工程において、インサート成形時に、金型に手動または自動で金属ブッシュを配置する工程が含まれるため、成形サイクルが長くなり製造コストが嵩む。また、成形時の摩擦によって剥がれ落ちた金属ブッシュのメッキが絶縁ケースの樹脂内に混入する場合があるため、入念な外観チェックが必要となる。一方で、インサート成形しない場合には、金属ブッシュに熱硬化性樹脂を塗布し、高温硬化させてフランジ部に固定するが、高温硬化された熱硬化性樹脂は、内部に含まれる空気の膨張により体積が増加すると、塗布面以外に漏れ出して不良品となる場合がある。本発明は、上記の実情に鑑みて提案されたものである。すなわち、製造工程および検査工程を簡略化させつつ、歩留まりよく生産性を高めて低コスト化した内燃機関用点火コイルの提供を目的とする。上記目的を達成するために、本発明は、鉄心を介して一次コイルと二次コイルとを磁気的に結合させ、前記一次コイルに流れる電流の通電および遮断により前記二次コイルに高電圧を発生させる磁気回路が収納された絶縁ケースが備えられ、この絶縁ケースの外側に張り出したフランジに形成された貫通孔にブッシュが備えられ、このブッシュを介して前記絶縁ケースがボルトでエンジンヘッドに取り付けられた内燃機関用点火コイルにおいて、前記貫通孔の内周面と前記ブッシュとは熱硬化樹脂で接着され、前記内周面には、前記熱硬化樹脂の中で高温硬化時に膨張した空気が浮上して抜ける複数の溝が、前記ボルトの座面と対面する側のボルト座面対面端部から前記エンジンヘッドと対面する側のエンジンヘッド対面端部まで形成されたことを特徴としている。また、前記ボルト座面対面端部と前記ブッシュとの間に隙間が形成されたことを特徴としている。また、前記ブッシュは、前記エンジンヘッド対面端部に圧入されることを特徴としている。また、前記ブッシュの全長は、前記貫通孔よりも長く形成され、前記ボルト座面対面端部には、位置決め段部が形成され、前記ブッシュの外周面には、前記位置決め段部に係止される鍔部が形成されることで、前記ブッシュの両端が、前記ボルト座面対面端部および前記エンジンヘッド対面端部よりもそれぞれ突出していることを特徴としている。本発明に係る内燃機関用点火コイルによれば、製造工程および検査工程を簡略化することができる。また、熱硬化性樹脂材が塗布面以外にはみ出すのを防ぎ、歩留まりよく生産性を高めて低コスト化することができる。以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、図1の断面図は、貫通孔の内周面に形成された溝で切った縦断面を示し、図2の断面斜視図は、テーパで切った縦断面を示す。したがって、図1ではテーパは図示されないが、理解しやすくするためにテーパは斜面が透視できるものとして破線で図示されている。図1aにおいて、本実施形態に係る内燃機関用点火コイル1では、鉄心2に一次コイル3と二次コイル4とを巻線配置して磁気的に結合させ、この一次コイル3に流れる電流を通電遮断したときの磁束変化を利用して電磁誘導を起こさせ、これにより発生した逆起電力を一次コイル3と二次コイル4との巻線比により昇圧させ、二次コイル4に高電圧を発生させる磁気回路5が絶縁ケース10に収納されている。磁気回路5は、絶縁樹脂12により覆われている。この高電圧がリード線6、高圧端子7、コイルスプリング8などの導電体を通じて図示しない点火プラグに伝達され、火花放電が発生する。絶縁ケース10の外側には、ボルト40が挿入される貫通孔30が形成されたフランジ20が張り出して形成されている。内燃機関用点火コイル1は、絶縁ケース10に形成されたフランジ20が、貫通孔30に貫通されたボルト40に締め付けられることで、エンジンヘッド9に固定されている。フランジ20に形成された貫通孔30には、内周面を覆うブッシュ50が備えられている。図2a、bにおいて、貫通孔30は、フランジ20を直交する向きに貫通して形成されている。貫通孔30は略円柱状で、内周面の略中央部分にはテーパ部21、一端側の縁でボルト40の座面と対面する側にはボルト座面対面端部20a図面上フランジ20の上側、他端側の縁でエンジンヘッド9と対面する側にはエンジンヘッド対面端部20b図面上フランジ20の下側がそれぞれ形成されている。テーパ部21は、ボルト座面対面端部20aから、エンジンヘッド対面端部20bに向かって縮径して形成されている。したがって、テーパ部21の径方向の幅は、ボルト座面対面端部20a側で狭く、エンジンヘッド対面端部20b側で広く形成されている。テーパ部21には、軸方向に複数の溝22が形成されている。ボルト座面対面端部20aは、貫通孔30の内周面のうちテーパ部21の径方向の幅が狭い側から、フランジ20のうちボルト座面と対面する側の面図面上フランジ20の上面まで連接された面を有している。連接部分には、拡径部23が形成されている。テーパ部21の径方向の幅が狭い側には、位置決め段部21aが形成されている。拡径部23は、軸方向でブッシュ50の挿入方向と逆向きに拡径されて環状に形成されている。位置決め段部21aは、テーパ部21の傾斜面と貫通孔30の軸方向に直交する平坦面とで形成されている。エンジンヘッド対面端部20bは、貫通孔30の内周面のうちテーパ部21の径方向の幅が広い側から、フランジ20のうちエンジンヘッド9と対面する側の面図面上フランジ20の下面にまで連接された面を有している。エンジンヘッド対面端部20bの内周には、後述するブッシュ50に圧入される被圧入面24が形成されている。溝22は、ボルト座面対面端部20aからエンジンヘッド対面端部20bまで、周方向に略等間隔に複数形成されている。溝22の一端は、位置決め段部21aから拡径部23に連通するように開放されている。溝22の他端は、エンジンヘッド対面端部20bによって閉塞されている。なお、溝22の数、幅、形状、間隔は適宜変更することができる。ブッシュ50は、略筒状に形成され、ボルト挿入孔53にボルト40が挿入される。ブッシュ50の一端で、ボルト40が挿入される側のボルト挿入上端部50a図面上ブッシュ50の上側には、貫通孔30のテーパ部21に形成された位置決め段部21aに係止される所定厚さの鍔部51が形成されている。ブッシュ50の他端で、挿入されたボルト40が貫通する側のボルト貫通下端部50bの外周には、軸方向に平行な周面である圧入面52が形成されている。ブッシュ50は、全長がフランジ20に形成された貫通孔30よりも長く形成されている。鍔部51は、ボルト挿入上端部50aから径方向に延び、外径がボルト座面対面端部20aの内径よりも小さく、互いが接触しないように形成されている。圧入面52は、被圧入面24に圧入されるため、径が被圧入面24と略同一に形成されている図1b参照。図1a、bにおいて、ブッシュ50は、貫通孔30に挿入されると、圧入面52がエンジンヘッド対面端部20bの内周である被圧入面24に圧入され、鍔部51がテーパ部21に形成された位置決め段部21aに係止される。したがって、ブッシュ50は、被圧入面24と位置決め段部21aによって位置決めされる。なお、上記した通り、図1の断面図は、貫通孔30の内周面に形成された溝22で切った縦断面を示すため、テーパ部21は図示されないが、理解しやすくするためにテーパ部21は、斜面、位置決め段部21aが透視できるものとして破線で図示されている。この位置決めにより、ブッシュ50は、上端であるボルト挿入上端部50aがボルト座面対面端部20aのフランジ20上面側から軸方向に突出させられ、下端であるボルト貫通下端部50bがエンジンヘッド対面端部20bのフランジ20下面側から軸方向に突出させられている。熱硬化性樹脂としてのエポキシ接着剤60は、ブッシュ50の外周面に、圧入面52を除いて塗布されている。圧入面52にエポキシ接着剤60が塗布されていないのは、エンジンヘッド対面端部20bの内周である被圧入面24に圧入されるためである。ブッシュ50が貫通孔30に挿入され、貫通孔30の内周面に形成されたテーパ部21に沿って押し上げられたエポキシ接着剤60は、ボルト貫通下端部50b側に滴ってフランジ20の下面側から漏れ出すことなくテーパ部21の斜面とブッシュ50の外周面との間に溜められている。エポキシ接着剤60の一部は、溝22に流れ込み、溝22とブッシュ50の外周面との間に溜められている。ボルト座面対面端部20aとブッシュ50との間には、ボルト座面対面端部20aの周面と鍔部51の外周面とが接触しないことで、周回する隙間11が形成されている。隙間11は、連通部11aと溜り部11bとから構成され、溜り部11bが連通部11aによって溝22に連通されている。連通部11aは、ボルト座面対面端部20aの内周面と鍔部51との間に形成され、溜り部11bは、拡径部23の周面と鍔部51との間に形成されている。上記のように、エポキシ接着剤60が貫通孔30とブッシュ50との間に溜められた状態で、エポキシ接着剤60を高温硬化させる。ブッシュ50を貫通孔30に挿入させる際に含まれた空気がエポキシ接着剤60内で膨張する。膨張した空気の一部は、浮力によりエポキシ接着剤60の外へ排出され、溝22から隙間11である連通部11a、溜り部11bを経てボルト座面対面端部20a側から外部へ放出される。一方で、外部へ放出されずに内部に残存した空気が膨張するため、エポキシ接着剤60は体積が増える。体積が増えたエポキシ接着剤60は、エンジンヘッド対面端部20bの被圧入面24にブッシュ50の圧入面52が圧入されているため、エンジンヘッド対面端部20b側で規制され、ボルト座面対面端部20a側に膨張する。膨張したエポキシ接着剤60は、溝22から連通部11aを通り、ボルト座面対面端部20aから溢れることなく、溜り部11bに溜められる。エポキシ接着剤60が溜り部11bの上限に達し、仮にボルト座面対面端部20a側から溢れ出た場合であっても、ブッシュ50のボルト挿入上端部50aはボルト座面対面端部20aよりも軸方向に突出した構成であるため、エポキシ接着剤60はボルト挿入上端部50aに乗り上げ、付着することが防がれる。また、仮にエンジンヘッド対面端部20b側から漏れ出した場合であっても、ブッシュ50のボルト貫通下端部50bはエンジンヘッド対面端部20bよりも軸方向に突出した構成であるため、エポキシ接着剤60はボルト貫通下端部50bに付着することが防がれる。以上のようにして、ブッシュ50は、絶縁ケース10のフランジ20に形成された貫通孔30の内周面に、高温硬化されたエポキシ接着剤60によって固定される。上記したように、本実施形態では、貫通孔30の内周面とブッシュ50とはエポキシ接着剤60で接着され、内周面には、エポキシ接着剤60の中で高温硬化時に膨張した空気が浮上して抜ける複数の溝22が、ボルト40の座面と対面する側のボルト座面対面端部20aからエンジンヘッド9と対面する側のエンジンヘッド対面端部20bまで形成されている。この構成により、インサート成形によらず、エポキシ接着剤60を用いてブッシュ50を絶縁ケース10のフランジ20に取り付けることができる。したがって、インサート成形に係わる製造工程、検査工程を省略できる。また、貫通孔20にブッシュ50を挿入する際、エポキシ接着剤60がテーパ部21に沿って押し上げられ、ボルト貫通下端部50b側から滴って漏れ出すことが抑制される。また、エポキシ接着剤60は、含まれた空気が高温硬化の際に膨張しても隙間11からブッシュ50の外部へ放出され、体積の増加が抑制されるため、ボルト座面対面端部20a側から溢れ出すことが抑制される。したがって、歩留まりよく生産性を高めて低コスト化することができる。また、本実施形態では、ボルト座面対面端部20aとブッシュ50との間に隙間が形成されている。この構成により、エポキシ接着剤60は、外部に放出されずに内部に残存した空気が膨張して体積が増えた場合でも、隙間11に溜められるため、ボルト座面対面端部20a側から溢れ出すことが抑制される。また、本実施形態では、ブッシュ50は、エンジンヘッド対面端部20bに圧入されている。この構成により、エポキシ接着剤60は、圧入箇所から漏れ出すことが抑制される。また、本実施形態では、ブッシュ50の全長は、貫通孔30よりも長く形成され、ボルト座面対面端部20aには、位置決め段部21aが形成され、ブッシュ50の外周面には、位置決め段部21aに係止される鍔部51が形成され、ブッシュ50の両端が、ボルト座面対面端部20aおよびエンジンヘッド対面端部20bよりもそれぞれ突出している。この構成により、エポキシ接着剤60は、仮にボルト座面対面端部20a側から溢れ出しても、ボルト座面対面端部20aよりも軸方向に突出したボルト挿入上端部50aに乗り上がって付着することが防がれる。また、エポキシ接着剤60が、仮にエンジンヘッド対面端部20b側から漏れ出した場合であっても、エポキシ接着剤60がエンジンヘッド対面端部20bよりも軸方向に突出したブッシュ50のボルト貫通下端部50bに付着することが防がれる。これにより、内燃機関用点火コイル1をボルト40でエンジンヘッド9に締め付けて固定する際、高温硬化したエポキシ接着剤60がボルト40およびエンジンヘッド9とブッシュ50との間に挟まることで締め付けが不十分となるような不良品が生産されず、歩留まりよく生産性が高まる。もっとも、ブッシュ50は圧入面52がエンジンヘッド対面端部20bの被圧入面24に圧入されるため、エポキシ接着剤60が漏れ出す可能性は少ない。以上、本発明の実施形態の一つを例示して詳述したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。そして本発明は、特許請求の範囲に記載された事項を逸脱することがなければ、種々の設計変更を行うことが可能である。