"実際の変速比が目標変速比となるように変速制御が実行される車両用無段変速機の制御装置であって、前記実際の変速比が検出できないときには、車速に関連付けて予め設定されたステップ的に変化する複数種類の目標変速比を該車速に基づいて切り替えることで有段的な変速制御を実行することを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。前記複数種類の目標変速比は、予め設定された低車速域では前記実際の変速比を最低車速側の変速比乃至該最低車速側近傍の変速比に制御する為の最低車速側の目標変速比と、該低車速域よりも高車速側に予め設定された高車速域では前記実際の変速比を最高車速側の変速比乃至該最高車速側近傍の変速比に制御する為の最高車速側の目標変速比とを含んでいることを特徴とする請求項1に記載の車両用無段変速機の制御装置。前記複数種類の目標変速比のうちで隣接する目標変速比間においては、低車速側の目標変速比へのダウンシフト切替車速と高車速側の目標変速比へのアップシフト切替車速との間に所定のヒステリシスが設けられていることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両用無段変速機の制御装置。前記実際の変速比を最低車速側の変速比乃至該最低車速側近傍の変速比に制御する為の最低車速側の目標変速比へのダウンシフト切替車速は、車両停止前までに前記実際の変速比が最低車速側の変速比乃至該最低車速側近傍の変速比となるように予め設定された閾値であり、前記最低車速側の目標変速比と隣接する高車速側の目標変速比へのアップシフト切替車速は、前記最低車速側の目標変速比にて走行することができる車速範囲の上限車速として予め設定された閾値であることを特徴とする請求項3に記載の車両用無段変速機の制御装置。前記実際の変速比が検出できないときとは、前記車両用無段変速機の入力側の回転速度が検出できないとき及び前記車両用無段変速機の出力側の回転速度が検出できないときの少なくとも一方のときであることを特徴とする請求項1乃至4の何れか1項に記載の車両用無段変速機の制御装置。前記車両用無段変速機の入力側の回転速度に相当するものであって該入力側の回転速度とは別の回転速度の検出値に基づく値を該入力側の回転速度として用いることで、該車両用無段変速機の変速制御を実行するものであり、前記車両用無段変速機の入力側の回転速度が検出できないときとは、前記入力側の回転速度とは別の回転速度が検出できないときであることを特徴とする請求項5に記載の車両用無段変速機の制御装置。ところで、上述したように入力回転速度センサを削減し、その入力回転速度センサの機能をタービン回転速度センサが兼ね備えるように構成した場合、タービン回転速度センサが故障すると無段変速機の入力回転速度を検出することができなくなる。その為、タービン回転速度センサの故障時には、実変速比を算出することができず、FB制御による無段変速機の変速制御を実行することができない。このような場合、フェールセーフとして、フィードフォワード制御FF制御のみによって無段変速機の変速制御を実行することが考えられる。例えば、一定に固定した油圧指令値を出力するようなFF制御による変速制御を実行することが考えられる。しかしながら、このようなFF制御による変速制御の場合、無段変速機の変速比がある値に成り行きで決められることになり、広い車速範囲での走行性能を確保できない可能性がある。尚、上述したような課題は未公知であり、実変速比を算出することができないときに、車両発進時における加速性能の確保と比較的高い車速における走行性能の確保とを両立させることについて未だ提案されていない。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、無段変速機の実変速比を検出することができないときであっても、広い車速範囲での走行性能を確保することができる車両用無段変速機の制御装置を提供することにある。前記目的を達成する為の第1の発明の要旨とするところは、実際の変速比が目標変速比となるように変速制御が実行される車両用無段変速機の制御装置であって、前記実際の変速比が検出できないときには、車速に関連付けて予め設定されたステップ的に変化する複数種類の目標変速比をその車速に基づいて切り替えることで有段的な変速制御を実行することにある。このようにすれば、前記実際の変速比実変速比が検出できないときには、車速に関連付けて予め設定されたステップ的に変化する複数種類の目標変速比をその車速に基づいて切り替えることで有段的な変速制御が実行されるので、車両発進時に適した変速比による加速性能の確保と、比較的高い車速に適した変速比による走行性能の確保とを両立させることができる。よって、無段変速機の実変速比を検出することができないときであっても、広い車速範囲での走行性能を確保することができる。ここで、第2の発明は、前記第1の発明に記載の車両用無段変速機の制御装置において、前記複数種類の目標変速比は、予め設定された低車速域では前記実際の変速比を最低車速側の変速比乃至その最低車速側近傍の変速比に制御する為の最低車速側の目標変速比と、その低車速域よりも高車速側に予め設定された高車速域では前記実際の変速比を最高車速側の変速比乃至その最高車速側近傍の変速比に制御する為の最高車速側の目標変速比とを含んでいることにある。このようにすれば、無段変速機の実変速比が検出できないときには、目標変速比が少なくとも、前記低車速域において車両発進時に適した最低車速側の目標変速比に切り替えられると共に、前記高車速域において比較的高い車速に適した最高車速側の目標変速比に切り替えられる。よって、車両発進時における加速性能の確保と、比較的高い車速における走行性能の確保とを適切に両立させることができる。また、第3の発明は、前記第1の発明又は第2の発明に記載の車両用無段変速機の制御装置において、前記複数種類の目標変速比のうちで隣接する目標変速比間においては、低車速側の目標変速比へのダウンシフト切替車速と高車速側の目標変速比へのアップシフト切替車速との間に所定のヒステリシスが設けられていることにある。このようにすれば、前記隣接する目標変速比間における目標変速比の切替えが短期間に繰り返されることが防止されることで、有段的な変速制御が実行されるときの変速ハンチングが回避される。また、第4の発明は、前記第3の発明に記載の車両用無段変速機の制御装置において、前記実際の変速比を最低車速側の変速比乃至その最低車速側近傍の変速比に制御する為の最低車速側の目標変速比へのダウンシフト切替車速は、車両停止前までに前記実際の変速比が最低車速側の変速比乃至その最低車速側近傍の変速比となるように予め設定された閾値であり、前記最低車速側の目標変速比と隣接する高車速側の目標変速比へのアップシフト切替車速は、前記最低車速側の目標変速比にて走行することができる車速範囲の上限車速として予め設定された閾値である。このようにすれば、車両再発進時における加速性能が適切に確保される。また、車両発進後の加速性能が適切に維持される。また、比較的高い車速における走行性能が適切に確保される。また、第5の発明は、前記第1の発明乃至第4の発明の何れか1つに記載の車両用無段変速機の制御装置において、前記実際の変速比が検出できないときとは、前記車両用無段変速機の入力側の回転速度が検出できないとき及び前記車両用無段変速機の出力側の回転速度が検出できないときの少なくとも一方のときである。このようにすれば、例えば前記車両用無段変速機の入力側の回転速度を検出する為の入力回転速度センサやその入力回転速度センサの機能を代用する回転速度センサの故障時に、或いは前記車両用無段変速機の出力側の回転速度を検出する為の出力回転速度センサやその出力回転速度センサの機能を代用する回転速度センサの故障時に、車両発進時の加速性能と比較的高い車速時の走行性能とを両立させて、リンプホーム性能例えば暫定走行性能、応急走行性能、退避走行性能を適切に確保することができる。また、第6の発明は、前記第5の発明に記載の車両用無段変速機の制御装置において、前記車両用無段変速機の入力側の回転速度に相当するものであってその入力側の回転速度とは別の回転速度の検出値に基づく値をその入力側の回転速度として用いることで、その車両用無段変速機の変速制御を実行するものであり、前記車両用無段変速機の入力側の回転速度が検出できないときとは、前記入力側の回転速度とは別の回転速度が検出できないときである。このようにすれば、前記車両用無段変速機の入力側の回転速度を検出する為の入力回転速度センサを廃止することができ、低コスト化を図ることができる。また、前記入力側の回転速度として用いられるその入力側の回転速度とは別の回転速度を検出する為の回転速度センサの故障時に、車両発進時の加速性能と比較的高い車速時の走行性能とを両立させて、リンプホーム性能を適切に確保することができる。このように、前記第1の発明乃至第5の発明は、入力回転速度センサを廃止して入力側の回転速度とは別の回転速度の検出値に基づく値にて車両用無段変速機の変速制御を実行する車両にとって、入力側の回転速度とは別の回転速度を検出する為の回転速度センサの故障時には代替の回転速度センサがないことに対して、特に有用な発明となる。本発明において、好適には、駆動力源の動力が前記車両用無段変速機を介して駆動輪へ伝達される。前記駆動力源としては、例えば燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関等のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等が好適に用いられるが、電動機等の他の原動機を単独で或いはエンジンと組み合わせて採用することもできる。また、好適には、前記車両用無段変速機は、例えば伝動ベルトが一対の可変プーリ入力側可変プーリ及び出力側可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーン部材とその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーン部材の間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が連続的に変化させられる所謂トロイダル式無段変速機などにより構成される。また、好適には、前記入力側可変プーリや出力側可変プーリに作用させる油圧は、それらの油圧をそれぞれ独立に制御するように油圧制御回路が構成される。このような油圧制御回路により、前記入力側可変プーリにおける入力側推力及び前記出力側可変プーリにおける出力側推力が各々制御されることで、伝動ベルトの滑りを防止しつつ目標の変速が実現されるように変速制御が実行される。或いは、前記入力側可変プーリに作用させる油圧は、直接的にその油圧を制御するのではなく、入力側可変プーリの油圧シリンダへの作動油の流量を制御することによって、結果的にその入力側可変プーリに作用する油圧を生じるように油圧制御回路が構成されても良い。以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。図1は、本発明が適用される車両10の概略構成を説明する図であると共に、車両10の各部を制御する為に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図1において、車両10では、走行用の駆動力源としてのエンジン12から出力される動力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ14、前後進切換装置16、車両用無段変速機としてのベルト式無段変速機以下、無段変速機CVTという18、減速歯車装置20、差動歯車装置22などを順次介して、左右の駆動輪24へ伝達される。トルクコンバータ14は、エンジン12のクランク軸13に連結されたポンプ翼車14p、及びトルクコンバータ14の出力側部材に相当するタービン軸30を介して前後進切換装置16に連結されたタービン翼車14tを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車14p及びタービン翼車14tの間にはロックアップクラッチ26が設けられている。ポンプ翼車14pには、無段変速機18を変速制御したり、無段変速機18におけるベルト挟圧力を発生させたり、前後進切換装置16における動力伝達経路を切り換えたり、車両10の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧をエンジン12により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ28が連結されている。前後進切換装置16は、前進用クラッチC1及び後進用ブレーキB1とダブルピニオン型の遊星歯車装置16pとを主体として構成されている。遊星歯車装置16pのサンギヤ16sにはタービン軸30が一体的に連結され、遊星歯車装置16pのキャリア16cには無段変速機18の入力軸32が一体的に連結されている。また、キャリア16cとサンギヤ16sとは前進用クラッチC1を介して選択的に連結され、遊星歯車装置16pのリングギヤ16rは後進用ブレーキB1を介して非回転部材としてのハウジング34に選択的に固定される。前進用クラッチC1及び後進用ブレーキB1は、油圧式摩擦係合装置である。このように構成された前後進切換装置16では、前進用クラッチC1が係合されると共に後進用ブレーキB1が解放されると、前後進切換装置16は一体回転状態とされることによりタービン軸30が入力軸32に直結され、前進用動力伝達経路が成立達成させられるすなわち前進用の動力伝達を可能にする動力伝達可能状態とされる。また、後進用ブレーキB1が係合されると共に前進用クラッチC1が解放されると、前後進切換装置16は後進用動力伝達経路が成立達成させられてすなわち後進用の動力伝達を可能にする動力伝達可能状態とされて、入力軸32はタービン軸30に対して逆方向へ回転させられる。また、前進用クラッチC1及び後進用ブレーキB1が共に解放されると、前後進切換装置16は動力伝達を遮断するニュートラル状態動力伝達遮断状態とされる。無段変速機18は、入力軸32に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側可変プーリプライマリプーリ、プライマリシーブ40及び出力軸42に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側可変プーリセカンダリプーリ、セカンダリシーブ44を有する一対の可変プーリ40,44と、その一対の可変プーリ40,44の間に巻き掛けられた伝動ベルト46とを備えており、一対の可変プーリ40,44と伝動ベルト46との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。プライマリプーリ40は、入力軸32に固定された入力側固定回転体としての固定回転体固定シーブ40aと、入力軸32に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた入力側可動回転体としての可動回転体可動シーブ40bと、それらの間のV溝幅を変更する為のプライマリプーリ40における入力側推力プライマリ推力Win=プライマリ圧Pin×受圧面積を付与する油圧アクチュエータとしての入力側油圧シリンダプライマリ側油圧シリンダ40cとを備えている。また、セカンダリプーリ44は、出力軸42に固定された出力側固定回転体としての固定回転体固定シーブ44aと、出力軸42に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた出力側可動回転体としての可動回転体可動シーブ44bと、それらの間のV溝幅を変更する為のセカンダリプーリ44における出力側推力セカンダリ推力Wout=セカンダリ圧Pout×受圧面積を付与する油圧アクチュエータとしての出力側油圧シリンダセカンダリ側油圧シリンダ44cとを備えている。そして、プライマリ側油圧シリンダ40cへの油圧であるプライマリ圧Pin及びセカンダリ側油圧シリンダ44cへの油圧であるセカンダリ圧Poutが油圧制御回路100図2参照によって各々独立に調圧制御されることにより、プライマリ推力Win及びセカンダリ推力Woutが各々直接的に或いは間接的に制御される。これにより、一対の可変プーリ40,44のV溝幅が変化して伝動ベルト46の掛かり径有効径が変更され、変速比ギヤ比γ=入力軸回転速度NIN/出力軸回転速度NOUTが連続的に変化させられると共に、伝動ベルト46が滑りを生じないように一対の可変プーリ40,44と伝動ベルト46との間の摩擦力ベルト挟圧力が制御される。このように、プライマリ推力Win及びセカンダリ推力Woutが各々制御されることで伝動ベルト46の滑りが防止されつつ実際の変速比実変速比γが目標変速比γとされる。尚、入力軸回転速度NINは入力軸32の回転速度であって無段変速機18の入力側の回転速度である。また、出力軸回転速度NOUTは出力軸42の回転速度であって無段変速機18の出力側の回転速度である。また、本実施例では図1から判るように、入力軸回転速度NINはプライマリプーリ40の回転速度と同一であり、出力軸回転速度NOUTはセカンダリプーリ44の回転速度と同一である。無段変速機18では、例えばプライマリ圧Pinが高められると、プライマリプーリ40のV溝幅が狭くされて変速比γが小さくされるすなわち無段変速機18がアップシフトされる。また、プライマリ圧Pinが低められると、プライマリプーリ40のV溝幅が広くされて変速比γが大きくされるすなわち無段変速機18がダウンシフトされる。従って、プライマリプーリ40のV溝幅が最小とされるところで、無段変速機18の変速比γとして最小変速比γmin最高車速側の変速比、最Hiが形成される。また、プライマリプーリ40のV溝幅が最大とされるところで、無段変速機18の変速比γとして最大変速比γmax最低車速側の変速比、最Lowが形成される。尚、プライマリ圧Pinプライマリ推力Winも同意とセカンダリ圧Poutセカンダリ推力Woutも同意とにより伝動ベルト46の滑りベルト滑りが防止されつつ、それらプライマリ推力Winとセカンダリ推力Woutとの相互関係にて目標変速比γが実現されるものであり、一方のプーリ圧推力も同意のみで目標の変速が実現されるものではない。また、車両10には、例えば無段変速機18の制御装置を含む電子制御装置50が備えられている。電子制御装置50は、例えばCPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUはRAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両10の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置50は、エンジン12の出力制御、無段変速機18の変速制御やベルト挟圧力制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、無段変速機18の油圧制御用等に分けて構成される。電子制御装置50には、車両10に設けられた各センサ例えばエンジン回転速度センサ52、タービン回転速度センサ54、出力軸回転速度センサ56、車輪速センサ58、アクセル開度センサ60、車両加速度センサ62、セカンダリ圧センサ64、バッテリセンサ66などにより検出された各種入力信号例えばエンジン回転速度NE、タービン回転速度NT、車速Vに対応する無段変速機18の出力回転速度としての出力軸42の回転速度である出力軸回転速度NOUT、駆動輪24や従動輪の回転速度である車輪回転速度NW、アクセル開度Acc、車両10の前後方向の加速度である車両加速度車両減速度も同意G、セカンダリ圧Pout、バッテリ温度THBATやバッテリ充放電電流IBATやバッテリ電圧VBATなどが供給される。また、電子制御装置50からは、車両10に設けられた各装置例えばエンジン12、油圧制御回路100などに各種出力信号例えばエンジン12の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号SE、無段変速機18の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号SCVTなどが供給される。また、電子制御装置50は、例えば上記バッテリ温度THBAT、バッテリ充放電電流IBAT、及びバッテリ電圧VBATなどに基づいてバッテリ蓄電装置の充電状態充電容量SOCを逐次算出する。尚、上記油圧制御指令信号SCVTとしては、例えばプライマリ圧Pinを制御するリニアソレノイドバルブSLPを駆動する為の指令信号、セカンダリ圧Poutを制御するリニアソレノイドバルブSLSを駆動する為の指令信号、ライン油圧PLを制御するリニアソレノイドバルブSLTを駆動する為の指令信号などである。図2は、油圧制御回路100のうち無段変速機18の変速制御などに関する要部を示す油圧回路図である。図2において、油圧制御回路100は、例えばオイルポンプ28、無段変速機18の変速比γを変化させる為にプライマリ側油圧シリンダ40cへ供給されるプライマリ圧Pinを調圧するプライマリ圧コントロールバルブ110、ベルトの滑りを防止する為にセカンダリ側油圧シリンダ44cへ供給されるセカンダリ圧Poutを調圧するセカンダリ圧コントロールバルブ112、ライン油圧PLを調圧するプライマリレギュレータバルブ114、モジュレータ油圧PMを調圧するモジュレータバルブ116、プライマリ圧Pinを制御するリニアソレノイドバルブSLP、セカンダリ圧Poutを制御するリニアソレノイドバルブSLS、ライン油圧PLを制御するリニアソレノイドバルブSLT、セカンダリ圧Poutを検出する油圧センサとしてのセカンダリ圧センサ64等を備えている。ライン油圧PLは、オイルポンプ28から出力される作動油圧を元圧として、リリーフ型のプライマリレギュレータバルブ114によりリニアソレノイドバルブSLTの出力油圧である制御油圧PSLTに基づいてエンジン負荷等に応じた値に調圧される。例えば、ライン油圧PLは、プライマリ圧Pin及びセカンダリ圧Poutの高い方の油圧に所定の余裕分マージンを加えた油圧が得られるように設定された制御油圧PSLTに基づいて調圧される。従って、プライマリ圧コントロールバルブ110及びセカンダリ圧コントロールバルブ112の調圧動作において元圧であるライン油圧PLが不足するということが回避されると共に、ライン油圧PLが不必要に高くされないようにすることが可能である。また、モジュレータ油圧PMは、電子制御装置50によって制御される制御油圧PSLT、リニアソレノイドバルブSLPの出力油圧である制御油圧PSLP、及びリニアソレノイドバルブSLSの出力油圧である制御油圧PSLSの各元圧となるものであって、ライン油圧PLを元圧としてモジュレータバルブ116により一定圧に調圧される。プライマリ圧コントロールバルブ110は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート110iを開閉してライン油圧PLを入力ポート110iから出力ポート110tを経てプライマリ側油圧シリンダ40cへ供給可能にするスプール弁子110aと、そのスプール弁子110aを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング110bと、そのスプリング110bを収容し且つスプール弁子110aに開弁方向の推力を付与する為に制御油圧PSLPを受け入れる油室110cと、スプール弁子110aに閉弁方向の推力を付与する為に出力ポート110tから出力されたライン油圧PLを受け入れるフィードバック油室110dと、スプール弁子110aに閉弁方向の推力を付与する為にモジュレータ油圧PMを受け入れる油室110eとを備えている。このように構成されたプライマリ圧コントロールバルブ110は、例えば制御油圧PSLPをパイロット圧としてライン油圧PLを調圧制御してプライマリ側油圧シリンダ40cへ供給する。これにより、ライン油圧PLはプライマリ圧Pinとしてプライマリ側油圧シリンダ40cへ供給される。例えば、制御油圧PSLPが増大すると、スプール弁子110aが図2の上側に移動することによりプライマリ圧Pinが増大する。一方で、例えば制御油圧PSLPが低下すると、スプール弁子110aが図2の下側に移動することによりプライマリ圧Pinが低下する。セカンダリ圧コントロールバルブ112は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート112iを開閉してライン油圧PLを入力ポート112iから出力ポート112tを経てセカンダリ側油圧シリンダ44cへ供給可能にするスプール弁子112aと、そのスプール弁子112aを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング112bと、そのスプリング112bを収容し且つスプール弁子112aに開弁方向の推力を付与する為に制御油圧PSLSを受け入れる油室112cと、スプール弁子112aに閉弁方向の推力を付与する為に出力ポート112tから出力されたライン油圧PLを受け入れるフィードバック油室112dと、スプール弁子112aに閉弁方向の推力を付与する為にモジュレータ油圧PMを受け入れる油室112eとを備えている。このように構成されたセカンダリ圧コントロールバルブ112は、例えば制御油圧PSLSをパイロット圧としてライン油圧PLを調圧制御してセカンダリ側油圧シリンダ44cへ供給する。これにより、ライン油圧PLはセカンダリ圧Poutとしてセカンダリ側油圧シリンダ44cへ供給される。例えば、制御油圧PSLSが増大すると、スプール弁子112aが図2の上側に移動することによりセカンダリ圧Poutが増大する。一方で、例えば制御油圧PSLSが低下すると、スプール弁子112aが図2の下側に移動することによりセカンダリ圧Poutが低下する。図3は、電子制御装置50による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図3において、エンジン出力制御手段すなわちエンジン出力制御部70は、エンジン12の出力制御の為にスロットル信号や噴射信号や点火時期信号などのエンジン出力制御指令信号SEをそれぞれスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置へ出力する。例えば、エンジン出力制御部70は、アクセル開度Accに応じた駆動力駆動トルクが得られる為の目標エンジントルクTEを設定し、その目標エンジントルクTEが得られるようにスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射装置により燃料噴射量を制御したり、点火装置により点火時期を制御する。無段変速機制御手段すなわち無段変速機制御部72は、例えば無段変速機18のベルト滑りが発生しないようにしつつ無段変速機18の目標変速比γを達成するように、プライマリ圧Pinの指令値又は目標プライマリ圧Pinとしてのプライマリ指示油圧Pintgtとセカンダリ圧Poutの指令値又は目標セカンダリ圧Poutとしてのセカンダリ指示油圧Pouttgtとを決定し、プライマリ指示油圧Pintgtとセカンダリ指示油圧Pouttgtとを油圧制御指令信号SCVTとして油圧制御回路100へ出力する。具体的には、無段変速機制御部72は、例えば図4に示すようなアクセル開度Accをパラメータとして車速V出力軸回転速度NOUTと無段変速機18の目標入力軸回転速度NINとの予め求められて記憶された関係変速マップから実際の車速V及びアクセル開度Accで示される車両状態に基づいて目標入力軸回転速度NINを設定する。無段変速機制御部72は、その目標入力軸回転速度NINに基づいて目標変速比γ=NIN/NOUTを算出する。図4の変速マップは、例えば運転性動力性能と燃費性燃費性能とを両立させる為の変速条件に相当するもので、車速Vが小さくアクセル開度Accが大きい程、大きな変速比γとなる目標入力軸回転速度NINが設定される。また、目標変速比γ=NIN/NOUTは、無段変速機18の最小変速比γminと最大変速比γmaxとの範囲内で定められる。無段変速機制御部72は、例えば図5に示すような無段変速機18の入力トルクTIN或いはアクセル開度Acc等をパラメータとして変速比γとベルト挟圧力に対応する目標セカンダリ圧Poutとの予め求められて記憶された関係ベルト挟圧マップから、実際の変速比γ実変速比γ及び入力トルクTINで示される車両状態に基づいて目標セカンダリ圧Poutを設定する。図5のベルト挟圧力マップは、例えばベルト滑りを発生させず且つ不必要に大きくならないベルト挟圧力を一対の可変プーリ40,44に発生させる為の制御条件に相当するものである。無段変速機制御部72は、例えばエンジントルクTEにトルクコンバータ14のトルク比t=タービントルクTT/ポンプトルクTPを乗じたトルク=TE×tとして、無段変速機18の入力トルクTINを算出する。また、無段変速機制御部72は、例えば吸入空気量或いはスロットル弁開度等をパラメータとしてエンジン回転速度NEとエンジントルクTEとの予め実験的に求められて記憶された不図示の関係エンジントルクマップから、実際の吸入空気量及びエンジン回転速度NEに基づいてエンジントルクTEの推定値を算出する。また、無段変速機制御部72は、例えばトルクコンバータ14の速度比e=タービン回転速度NT/ポンプ回転速度NPとトルク比tとの予め実験的に求められて記憶された不図示の関係トルクコンバータの作動特性図から実際の速度比eに基づいてトルク比tを算出する。本実施例の車両10は、無段変速機18の入力軸回転速度NINを検出する為の入力軸回転速度センサを備えていない。その為、無段変速機制御部72は、無段変速機18の変速制御を実行する際には、入力軸回転速度NINに相当するものであってその入力軸回転速度NINとは別の回転速度である例えばタービン回転速度NTの検出値に基づく値を入力軸回転速度NINとして用いることで、実変速比γ=NIN/NOUTを算出する。例えば、前進用クラッチC1が係合される前進走行時には、タービン回転速度NTがそのまま入力軸回転速度NINとして用いられる。無段変速機制御部72は、目標セカンダリ圧Poutに基づいて目標セカンダリ推力Wout=Pout×44bの受圧面積を算出する。無段変速機制御部72は、目標変速比γと目標変速比γを実現する為の推力比τ=Wout/Winとの予め求められて記憶された不図示の関係推力比マップから、目標変速比γに基づいて推力比τを算出する。無段変速機制御部72は、その算出した推力比τと目標セカンダリ推力Woutとに基づいて目標プライマリ推力Win=Wout/τを算出する。無段変速機制御部72は、目標プライマリ推力Winに基づいて目標プライマリ圧Pin=Win/40bの受圧面積を算出する。無段変速機制御部72は、例えばフィードフォワード制御FF制御により目標プライマリ圧Pinが得られるプライマリ指示油圧Pintgt及び目標セカンダリ圧Poutが得られるセカンダリ指示油圧Pouttgtを決定し、プライマリ指示油圧Pintgt及びセカンダリ指示油圧Pouttgtを油圧制御指令信号SCVTとして油圧制御回路100へ出力する。油圧制御回路100は、その油圧制御指令信号SCVTに従って、リニアソレノイド弁SLPを作動させてプライマリ圧Pinを調圧すると共に、リニアソレノイド弁SLSを作動させてセカンダリ圧Poutを調圧する。無段変速機制御部72は、例えばプライマリプーリ40側の油圧ばらつき分油圧制御上のばらつき分を補償する為に、実変速比γが目標変速比γと一致するように、目標変速比γと実変速比γとの変速比偏差Δγ=γ-γに基づくフィードバック制御FB制御によりプライマリ指示油圧Pintgtを補正する。また、無段変速機制御部72は、例えばセカンダリプーリ44側の油圧ばらつき分を補償する為に、セカンダリ圧センサ64によるセカンダリ圧Poutの検出値が目標セカンダリ圧Poutと一致するように、セカンダリ圧Poutの検出値と目標セカンダリ圧Poutとの油圧偏差ΔPout=Pout-Pout検出値に基づくFB制御によりセカンダリ指示油圧Pouttgtを補正する。ところで、本実施例のように入力軸回転速度NINを検出する為の入力軸回転速度センサを削減し、その入力軸回転速度センサの機能をタービン回転速度センサ54が兼ね備えるように構成した場合、タービン回転速度センサ54が故障するとタービン回転速度NTが検出できず、結果的に入力軸回転速度NINを検出することができなくなる。その為、タービン回転速度センサ54の故障時には、実変速比γを算出検出することができない。或いは、出力軸回転速度センサ56が故障すると出力軸回転速度NOUTを検出することができなくなる為、タービン回転速度センサ54の故障時と同様に、実変速比γを算出検出することができない。このように、実変速比γを算出することができないと、FB制御による無段変速機18の変速制御を実行することができない。尚、実変速比γを算出することができないということとは、実変速比γの算出が不能であるということはもちろんのこと、実変速比γを算出することはできるものの実変速比γの算出精度が得られない程に換言すれが、実変速比γの算出精度が変速制御に用いることができない程に不正確と判断されるような場合も含んでいる。このような場合、フェールセーフとして、FF制御及びFB制御による無段変速機18の変速制御に替えて、FF制御のみによる無段変速機18の変速制御を実行することが考えられる。しかしながら、タービン回転速度NTが検出できない場合には、トルクコンバータ14の速度比eを算出できないので、無段変速機18の入力トルクTINを適切に算出することができなかったり、入力トルクTINの推定誤差が大きくなったりする。その為、無段変速機制御部72によって実行される、無段変速機18のベルト滑りが発生しないようにしつつ無段変速機18の目標変速比γを達成する変速制御の制御性が大幅に低下する可能性がある。一方で、上記フェールセーフとして、実変速比γを算出することができないときの油圧制御指令信号SCVTとして予め求められて記憶された一定値に固定したプライマリ指示油圧Pintgt及びセカンダリ指示油圧Pouttgtを出力するようなFF制御による変速制御を実行することも考えられる。しかしながら、このようなFF制御による変速制御の場合、無段変速機18の実変速比γが例えば実際の入力トルクTIN等応じてある値に成り行きで決められることになり、広い車速範囲での走行性能を確保できない可能性がある。例えば、車両発進時における加速性能の確保と、比較的高い車速における走行性能の確保とを両立させられない可能性がある。そこで、本実施例の電子制御装置50は、無段変速機18の実変速比γが検出算出できないフェール時には、車速V出力軸回転速度NOUTに関連付けて予め設定されたステップ的段階的、有段的に変化する複数種類の目標変速比以下、フェール時目標変速比というγfを出力軸回転速度NOUTに基づいて切り替えることで有段的な変速制御を実行する。つまり、無段変速機制御部72は、無段変速機18の実変速比γが検出できる通常時正常時には、FF制御及びFB制御による無段変速機18の無段的な変速制御すなわち変速比γを連続的に無段階に変化させる通常時の変速制御を実行する。一方で、無段変速機制御部72は、上記フェール時には、FF制御のみによる無段変速機18の無段的な変速制御を実行せず、FF制御のみによる無段変速機18の有段的な変速制御すなわち変速比γ目標変速比γを段階的に有段的に変化させるフェール時の変速制御を実行する。図6は、フェール時目標変速比γfに相当するフェール時に用いられる変速線フェール時変速マップを示す図であって、図4の通常時の変速マップに対応するものである。図6において、フェール時変速マップは、実線に示すようなパワーオン時の車速V上昇に伴って目標変速比γをステップ的にアップシフトさせる為のON線アップ線と、破線に示すようなパワーオフ時の車速V低下に伴って目標変速比γをステップ的にダウンシフトさせる為のOFF線ダウン線とを有している。このようなフェール時変速マップにおいて、フェール時目標変速比γf=フェール時目標NINf/NOUTは、出力軸回転速度NOUTが比較的低い回転速度域となる予め設定された低車速域では実変速比γを最大変速比γmax乃至最大変速比γmax近傍に制御する為の最低車速側の目標変速比γである目標最大変速比γmaxと、出力軸回転速度NOUTが比較的高い回転速度域となる上記低車速域よりも高車速側に予め設定された高車速域では実変速比γを最小変速比γmin乃至最小変速比γmin近傍に制御する為の最高車速側の目標変速比γである目標最小変速比γminとを含んでおり、出力軸回転速度NOUTに基づいてその目標最大変速比γmaxとその目標最小変速比γminとの間で切り替えられる。また、図6のフェール時変速マップでは、目標最大変速比γmaxと目標最小変速比γminとは隣接するフェール時目標変速比γfとなっており、この隣接するフェール時目標変速比γf間においては、目標最大変速比γmaxへのダウンシフトを判断する為のダウンシフト切替車速VDNと目標最小変速比γminへのアップシフトを判断する為のアップシフト切替車速VUPとの間に所定のヒステリシスが設けられている。この所定のヒステリシスは、フェール時の変速制御における変速ハンチングを回避する為に、目標最大変速比γmaxと目標最小変速比γminとの間でのステップ的な目標変速比γの切替えが短期間に繰り返されることを防止する為の予め求められた車速差である。また、目標最大変速比γmaxへのダウンシフトを判断する為のダウンシフト切替車速VDNは、例えば次回の車両発進に備える為に車両停止前までに実変速比γが最大変速比γmax乃至最大変速比γmax近傍となるように予め設定された閾値でもある。ダウンシフト切替車速VDNと隣接する目標最小変速比γminへのアップシフトを判断する為のアップシフト切替車速VUPは、例えば車両発進後の比較的低車速域での加速性能が適切に維持され且つエンジン回転速度NEの過回転が確実に防止されたり、比較的高車速域での走行性能高速走行性能が適切に確保される為に、目標最大変速比γmaxにて走行することができる車速V範囲の上限車速として予め設定された閾値でもある。より具体的には、図3に戻り、実変速比検出不能判定手段すなわち実変速比検出不能判定部74は、例えば実変速比γを算出検出することができないか否かを、タービン回転速度センサ54及び出力軸回転速度センサ56の少なくとも一方のセンサが故障しているか否かに基づいて判定する。実変速比検出不能判定部74は、例えばタービン回転速度センサ54及び出力軸回転速度センサ56の少なくとも一方のセンサが故障しているか否かを、各センサにより検出された各種入力信号に基づいて判定する。無段変速機制御部72は、例えば実変速比検出不能判定部74により実変速比γを算出することができると判定された場合には、FF制御及びFB制御による無段変速機18の通常時の変速制御すなわち無段変速機18の無段的な変速制御を実行する。車速情報取得手段すなわち車速情報取得部76は、例えば各センサにより検出された各種入力信号に基づいて、車速Vの情報を取得する。具体的には、車速情報取得部76は、実変速比検出不能判定部74によりタービン回転速度センサ54が故障していることで実変速比γを算出することができないと判定された場合には、出力軸回転速度センサ56の検出値である出力軸回転速度NOUTをそのまま車速Vの情報として取得する。また、車速情報取得部76は、実変速比検出不能判定部74により出力軸回転速度センサ56が故障していることで実変速比γを算出することができないと判定された場合には、車輪速センサ58の検出値である車輪回転速度NWに基づいて算出した出力軸回転速度NOUTを車速Vの情報として取得する。フェール時変速判定手段すなわちフェール時変速判定部78は、例えば実変速比検出不能判定部74により実変速比γを算出することができないと判定された場合には、無段変速機制御部72によるフェール時の有段的な変速制御にて用いられる図6に示すようなフェール時変速マップから車速情報取得部76により取得された車速Vの情報に基づいて、目標最大変速比γmaxと目標最小変速比γminとで切り替えるべきフェール時目標変速比γfを判断する。無段変速機制御部72は、例えば実変速比検出不能判定部74により実変速比γを算出することができないと判定された場合には、実変速比γをフェール時変速判定部78により判断されたフェール時目標変速比γfとする為の目標プライマリ圧Pin及び目標セカンダリ圧Poutを算出する。具体的には、無段変速機制御部72によるフェール時の有段的な変速制御は、FB制御を実行できず、FF制御のみによる変速制御となることから、無段変速機18の個体ばらつきや油圧制御回路100の個体ばらつき等の影響を相殺することができない。その為、このような個体ばらつき等の影響があったとしても、フェール時目標変速比γfを実現する為のフェール時目標プライマリ圧Pinf及びフェール時目標セカンダリ圧Poutfを設定する。例えば、無段変速機制御部72は、フェール時変速判定部78により切り替えるべきフェール時目標変速比γfとして目標最大変速比γmaxが判断された場合には、上記個体ばらつき等の影響があったとしても実変速比γを最大変速比γmax乃至最大変速比γmax近傍に確実に制御する油圧値として予め求められて記憶された最大変速比用目標プライマリ圧Pin及び最大変速比用目標セカンダリ圧Poutを算出設定する。一方で、無段変速機制御部72は、フェール時変速判定部78により切り替えるべきフェール時目標変速比γfとして目標最小変速比γminが判断された場合には、上記個体ばらつき等の影響があったとしても実変速比γを最小変速比γmin乃至最小変速比γmin近傍に確実に制御する油圧値として予め求められて記憶された最小変速比用目標プライマリ圧Pin及び最小変速比用目標セカンダリ圧Poutを算出設定する。無段変速機制御部72は、例えばFF制御により、フェール時目標プライマリ圧Pinf例えば最大変速比用目標プライマリ圧Pin或いは最小変速比用目標プライマリ圧Pinが得られるプライマリ指示油圧Pintgt、及びフェール時目標セカンダリ圧Poutf例えば最大変速比用目標セカンダリ圧Pout或いは最小変速比用目標セカンダリ圧Poutが得られるセカンダリ指示油圧Pouttgtを決定算出し、プライマリ指示油圧Pintgt及びセカンダリ指示油圧Pouttgtを油圧制御指令信号SCVTとして油圧制御回路100へ出力する。このように、無段変速機制御部72は、実変速比検出不能判定部74により実変速比γを算出することができないと判定された場合には、FF制御のみによる無段変速機18のフェール時の変速制御すなわち無段変速機18の有段的な変速制御を実行する。尚、無段変速機制御部72は、目標最大変速比γmaxと目標最小変速比γminとでフェール時目標変速比γfを切り替える際には、変速ショックを抑制する為に、例えば最大変速比用目標プライマリ圧Pinと最小変速比用目標プライマリ圧Pinとの間の切り替えが漸次変化となるようにプライマリ指示油圧Pintgtをスイープ緩やかに変化させると共に、最大変速比用目標セカンダリ圧Poutと最小変速比用目標セカンダリ圧Poutとの間の切り替えが漸次変化となるようにセカンダリ指示油圧Pouttgtをスイープさせても良い。図7は、電子制御装置50の制御作動の要部すなわち無段変速機18の実変速比γを検出することができないときであっても広い車速V範囲での走行性能を確保する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。図7において、先ず、実変速比検出不能判定部74に対応するステップ以下、ステップを省略するS10において、例えば実変速比γを算出検出することができないか否かが判定される。このS10の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は車速情報取得部76に対応するS20において、例えば各センサにより検出された各種入力信号に基づいて車速V出力軸回転速度NOUTの情報が取得される。次いで、フェール時変速判定部78に対応するS30において、例えば図6に示されるようなフェール時変速マップから上記S20にて取得された車速Vの情報に基づいて目標最大変速比γmaxと目標最小変速比γminとで切り替えるべきフェール時目標変速比γfが判断される。このS30にて切り替えるべきフェール時目標変速比γfとして目標最大変速比γmaxが判断された場合は無段変速機制御部72に対応するS40において、例えばFF制御のみにて目標最大変速比γmaxを実現する為の所定の油圧値である最大変速比用目標プライマリ圧Pin及び最大変速比用目標セカンダリ圧Poutが算出される。一方で、上記S30にて切り替えるべきフェール時目標変速比γfとして目標最小変速比γminが判断された場合は無段変速機制御部72に対応するS50において、例えばFF制御のみにて目標最小変速比γminを実現する為の所定の油圧値である最小変速比用目標プライマリ圧Pin及び最小変速比用目標セカンダリ圧Poutが算出される。上記S40或いは上記S50に次いで、無段変速機制御部72に対応するS60において、例えばFF制御により、最大変速比用目標プライマリ圧Pin或いは最小変速比用目標プライマリ圧Pinが得られるプライマリ指示油圧Pintgt、及び最大変速比用目標セカンダリ圧Pout或いは最小変速比用目標セカンダリ圧Poutが得られるセカンダリ指示油圧Pouttgtが決定され、そのプライマリ指示油圧Pintgt及びセカンダリ指示油圧Pouttgtが油圧制御指令信号SCVTとして油圧制御回路100へ出力される。上述のように、本実施例によれば、実変速比γが検出できないときには、フェール時目標変速比γf目標最大変速比γmax,目標最小変速比γminを出力軸回転速度NOUTに基づいて切り替えることで有段的な変速制御が実行されるので、車両発進時に適した変速比γによる加速性能の確保と、比較的高い車速Vに適した変速比γによる走行性能の確保とを両立させることができる。よって、無段変速機18の実変速比γを検出することができないときであっても、広い車速V範囲での走行性能を確保することができる。また、本実施例によれば、フェール時目標変速比γfは、出力軸回転速度NOUTが比較的低い回転速度域となる予め設定された低車速域では実変速比γを最大変速比γmax乃至最大変速比γmax近傍に制御する為の目標最大変速比γmaxと、出力軸回転速度NOUTが比較的高い回転速度域となる上記低車速域よりも高車速側に予め設定された高車速域では実変速比γを最小変速比γmin乃至最小変速比γmin近傍に制御する為の目標最小変速比γminとを含んでいるので、無段変速機18の実変速比γが検出できないときには、目標変速比γが少なくとも、上記低車速域において車両発進時に適した目標最大変速比γmaxに切り替えられると共に、上記高車速域において比較的高い車速Vに適した目標最小変速比γminに切り替えられる。よって、車両発進時における加速性能の確保と、比較的高い車速Vにおける走行性能の確保とを適切に両立させることができる。また、本実施例によれば、隣接するフェール時目標変速比γf間においては、ダウンシフトを判断する為のダウンシフト切替車速VDNとアップシフトを判断する為のアップシフト切替車速VUPとの間に所定のヒステリシスが設けられているので、隣接するフェール時目標変速比γf間におけるステップ的な目標変速比γの切替えが短期間に繰り返されることが防止されることで、フェール時の有段的な変速制御が実行されるときの変速ハンチングが回避される。また、本実施例によれば、目標最大変速比γmaxへのダウンシフトを判断する為のダウンシフト切替車速VDNは、車両停止前までに実変速比γが最大変速比γmax乃至最大変速比γmax近傍となるように予め設定された閾値であるので、次回の車両発進に備えることができ、車両再発進時における加速性能が適切に確保される。ダウンシフト切替車速VDNと隣接する目標最小変速比γminへのアップシフトを判断する為のアップシフト切替車速VUPは、目標最大変速比γmaxにて走行することができる車速V範囲の上限車速として予め設定された閾値であるので、車両発進後の比較的低車速域での加速性能が適切に維持され且つエンジン回転速度NEの過回転が確実に防止される。また、比較的高車速域での走行性能高速走行性能が適切に確保される。また、本実施例によれば、実変速比γが検出できないときとは、入力軸回転速度NINが検出できないとき及び出力軸回転速度NOUTが検出できないときの少なくとも一方のときであるので、入力軸回転速度NINを検出する為の入力軸回転速度センサの機能を代用するタービン回転速度センサ54の故障時に、或いは出力軸回転速度センサ56の故障時に、車両発進時の加速性能と比較的高い車速V時の走行性能とを両立させて、リンプホーム性能例えば暫定走行性能、応急走行性能、退避走行性能を適切に確保することができる。また、本実施例によれば、タービン回転速度センサ54の検出値タービン回転速度NTに基づく値を入力軸回転速度NINとして用いることで無段変速機18の変速制御を実行するので、入力軸回転速度NINを検出する為の入力回転速度センサを廃止することができ、低コスト化を図ることができる。また、入力軸回転速度NINが検出できないときとは、タービン回転速度NTが検出できないときであるので、入力軸回転速度NINとして用いられるタービン回転速度NTを検出する為のタービン回転速度センサ54の故障時に、車両発進時の加速性能と比較的高い車速V時の走行性能とを両立させて、リンプホーム性能を適切に確保することができる。このように、本実施例は、入力回転速度センサを廃止してタービン回転速度NTに基づく値にて無段変速機18の変速制御を実行する車両10にとって、タービン回転速度センサ54の故障時には代替の回転速度センサがないことに対して、特に有用な発明となる。以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。例えば、前述の実施例では、フェール時目標変速比γfは、目標最大変速比γmaxと目標最小変速比γminとの2つの変速段間で目標変速比γを切り替えるように設定されていたが、これに限らず、3つ以上の変速段間で目標変速比γを切り替えるように設定されていても良い。例えば、図8のフェール時変速マップに示すように、目標最大変速比γmaxと目標中間変速比γ1と目標最小変速比γminとの3つの変速段間で目標変速比γを切り替えるように設定されていても良い。この図8のフェール時変速マップにおいても、図6のフェール時変速マップと同様に、隣接するフェール時目標変速比γf間においては、それぞれのダウンシフト切替車速VDNとアップシフト切替車速VUPとの間に所定のヒステリシスが設けられている。また、前述の実施例では、無段変速機18の実変速比γが検出できないフェール時の変速制御を実行する際は、図6に示すようなフェール時変速マップから出力軸回転速度NOUTに基づいて目標変速比γをステップ的に切り替えたが、必ずしもフェール時変速マップを用いる必要はない。例えば、フェール時目標変速比γfが、ダウンシフト切替車速VDNとアップシフト切替車速VUPとにて切り分けられる区分されるように予め設定されたステップ的に変化する目標変速比γとして記憶されていても良い。また、前述の実施例では、無段変速機18の入力軸回転速度NINを検出する為の入力回転速度センサを備えていない車両10を例示して、本発明を説明したが、入力回転速度センサを備えている車両であっても本発明は適用され得る。要は、無段変速機18の実変速比γを検出算出できないようなフェールが発生する可能性がある車両であれば、本発明は適用され得る。また、前述の実施例において、流体式伝動装置としてロックアップクラッチ26を有するトルクコンバータ14が用いられていたが、ロックアップクラッチ26は必ずしも設けられなくても良く、またトルクコンバータ14に替えて、トルク増幅作用のない流体継手フルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられても良い。また、前後進切換装置16がその発進機構として機能するか、発進クラッチ等の発進機構が備えられるか、或いは動力伝達経路を断接可能な係合装置等が備えられる場合には、流体式伝動装置は備えられなくとも良い。また、トルクコンバータ14に替えて発進クラッチ等が備えられるような場合には、例えばエンジン回転速度NEが入力軸回転速度NINに相当する回転速度となり、そのエンジン回転速度NEに基づく値が入力軸回転速度NINとして用いられる。また、前述の実施例の油圧制御回路100は、プライマリ側油圧シリンダ40cへ供給する油圧を直接的に制御してプライマリ圧Pinとする構成であったが、これに限らない。例えば、プライマリ側油圧シリンダ40cへの作動油の流量を制御することにより結果的にプライマリ圧Pinを生じるような構成の油圧制御回路であっても本発明は適用され得る。また、前述の実施例の油圧制御回路100では、セカンダリプーリ44側にセカンダリ圧センサ64が設けられて、プライマリプーリ40側にて無段変速機18の変速比γを制御し、セカンダリプーリ44側にて無段変速機18のベルト挟圧力を制御するものであったが、これに限らない。例えば、プライマリプーリ40側に油圧センサが設けられて、セカンダリプーリ44側にて無段変速機18の変速比γを制御し、プライマリプーリ40側にて無段変速機18のベルト挟圧力を制御する構成の油圧制御回路であっても本発明は適用され得る。また、プライマリ圧Pinプライマリ推力Winも同意とセカンダリ圧Poutセカンダリ推力Woutも同意とにより伝動ベルト46の滑りを防止しつつ、それらプライマリ推力Winとセカンダリ推力Woutとの相互関係にて目標変速比γを実現する構成の油圧制御回路であったが、これに限らない。例えば、一方のプーリ側で目標の変速を実現し、他方のプーリ側で目標のベルト挟圧力を実現する構成の油圧制御回路であっても良い。また、前述の実施例では、変速比偏差Δγ=γ-γに基づいてFB制御による無段変速機18の変速制御を実行したが、偏差として変速比偏差Δγを用いたのは飽くまで一例である。要は、この偏差は、変速比γと1対1に対応するパラメータにおける目標値と実際値との偏差であれば良い。例えば、変速比偏差Δγに替えて、目標入力軸回転速度NINと実入力軸回転速度NINとの回転偏差ΔNIN=NIN-NIN、目標プーリ位置Xと実プーリ位置Xとの偏差ΔX=X-X、目標ベルト掛かり径Rと実ベルト掛かり径Rとの偏差ΔR=R-Rなどを用いることができる。尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。"