"一対のビード部の間に装架されたカーカスプライのタイヤ内側にインナーライナーを備えた空気入りタイヤであって、前記インナーライナーは、Aスチレン-イソブチレン-スチレントリブロック共重合体を含む厚さ0.05mm~0.6mmの第1層と、Bスチレン-イソプレン-スチレントリブロック共重合体およびスチレン-イソブチレンジブロック共重合体の少なくともいずれかを含み、厚さが0.01mm~0.3mmである第2層とからなるポリマー積層体で構成され、前記第1層または第2層の少なくともいずれかに、炭素数4のモノマー単位を重合して得られるC4重合体を0.5質量以上40質量以下の範囲で混合されており、前記第2層がカーカスプライのゴム層と接するように配置されており、かつ前記インナーライナーはクラウン中央位置Pcにおける厚さGcよりもショルダー位置Peの厚さGeが厚いことを特徴とする空気入りタイヤ。タイヤ子午断面において、前記カーカスプライとインナーライナーの境界線に対してトレッド部の接地端Teからタイヤ内径方向に法線Lを引き前記境界線との交点をショルダー位置Peとし、前記カーカスプライとインナーライナーの境界線とタイヤ中心線CLとの交点をクラウン中心位置Pcとし、さらに前記ショルダー位置Peからクラウン中心位置Pcまでのインナーライナーの輪郭線に沿った距離をショルダー距離Wcとしたとき、前記インナーライナーの肉厚部は前記ショルダー位置Peからクラウン中心位置Pc側に前記ショルダー距離Wcの少なくとも10の幅を有する領域に形成されている請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記インナーライナーの肉厚部は、前記ショルダー位置Peからクラウン中心位置Pc側に、前記ショルダー幅Wcの少なくとも50以下の幅を有する領域に形成されている請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。前記インナーライナーの前記ショルダー位置Peからタイヤ最大幅位置Psまでのインナーライナーの輪郭線に沿った距離をサイド距離Wsとしたとき、前記インナーライナーの肉厚部は、前記ショルダー位置Peから前記最大幅位置Ps側に、前記サイド距離Wsの少なくとも20の幅を有する領域に形成されている請求項1~3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記インナーライナーの肉厚部は、前記ショルダー位置Peから前記最大幅位置Ps側に、前記最大幅距離Wsの100以下の幅を有する領域に形成されている請求項1~3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記インナーライナーは、クラウン中央位置Pcにおける厚さGcに対し、ショルダー位置Peの厚さGeは110~350である請求項1~5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記炭素数4のモノマー単位を重合して得られる重合体が、ポリブテンおよびポリイソブチレンの少なくともいずれかからなる、請求項1~6のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記炭素数4のモノマー単位を重合して得られる重合体が、数平均分子量300以上3,000以下、重量平均分子量700以上100,000以下、および粘度平均分子量20,000以上70,000以下の少なくともいずれかを満たす、請求項1~7のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記スチレン-イソブチレン-スチレントリブロック共重合体はスチレン成分含有量が10~30質量であり、重量平均分子量が50,000~400,000である請求項1~8のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記スチレン-イソプレン-スチレントリブロック共重合体は、スチレン成分含有量が10~30質量であり、重量平均分子量が100,000~290,000である請求項1~9のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記スチレン-イソブチレンジブロック共重合体の分子鎖は直鎖状であり、スチレン成分含有量が10~35質量であり、重量平均分子量が40,000~120,000である請求項1~10のいずれかに記載の空気入りタイヤ。本発明はインナーライナーを備えた空気入りタイヤにおいて、インナーライナーとそれに隣接するタイヤ部材の接着性を高めることで耐空気透過性を高め、さらにタイヤの軽量化により転がり抵抗を低減するとともに低温耐久性を改善することを目的とする。本発明は、一対のビード部の間に装架されたカーカスプライのタイヤ内側にインナーライナーを備えた空気入りタイヤであって、前記インナーライナーは、Aスチレン-イソブチレン-スチレントリブロック共重合体以下、SIBSともいう。を含む厚さ0.05mm~0.6mmの第1層と、Bスチレン-イソプレン-スチレントリブロック共重合体以下、SISともいうおよびスチレン-イソブチレンジブロック共重合体以下、SIBともいう。の少なくともいずれかを含み、厚さが0.01mm~0.3mmである第2層とからなるポリマー積層体で構成され、前記第1層または第2層の少なくともいずれかに、炭素数4のモノマー単位を重合して得られるC4重合体を0.5質量以上40質量以下の範囲で混合されており、前記第2層がカーカスプライのゴム層と接するように配置されており、かつ前記インナーライナーはクラウン中央位置Pcにおける厚さGcよりもショルダー位置Peの厚さGeが厚いことを特徴とする空気入りタイヤである。前記空気入りタイヤは、タイヤ子午断面において、前記カーカスプライとインナーライナーの境界線に対してトレッド部の接地端Teからタイヤ内径方向に法線Lを引き前記境界線との交点をショルダー位置Peとし、前記カーカスプライとインナーライナーの境界線とタイヤ中心線CLとの交点をクラウン中心位置Pcとし、さらに前記ショルダー位置Peからクラウン中心位置Pcまでのインナーライナーの輪郭線に沿った距離をショルダー距離Wcとしたとき、前記インナーライナーの肉厚部は、前記ショルダー位置Peからクラウン中心位置Pc側に前記ショルダー距離Wcの少なくとも10の幅を有する領域に形成されていることが好ましい。前記インナーライナーの肉厚部は、前記ショルダー位置Peからクラウン中心位置Pc側に、前記ショルダー幅Wcの少なくとも50以下の幅を有する領域に形成されていることが好ましい。また、前記インナーライナーの前記ショルダー位置Peからタイヤ最大幅位置Psまでのインナーライナーの輪郭線に沿った距離をサイド距離Wsとしたとき、前記インナーライナーの肉厚部は、前記ショルダー位置Peから前記最大幅位置Ps側に、前記サイド距離Wsの少なくとも20の幅を有する領域に形成されていることが好ましい。一方、前記インナーライナーの肉厚部は、前記ショルダー位置Peから前記最大幅位置Ps側に、前記最大幅距離Wsの100以下の幅を有する領域に形成されていることが好ましい。また、前記インナーライナーは、クラウン中央位置Pcにおける厚さGcに対し、ショルダー位置Peの厚さGeは110~350であることが好ましい。更に本発明において、前記炭素数4のモノマー単位を重合して得られる重合体が、ポリブテンおよびポリイソブチレンの少なくともいずれかであることが好ましい。そして前記炭素数4のモノマー単位を重合して得られる重合体が、数平均分子量300以上3,000以下、重量平均分子量700以上100,000以下、および粘度平均分子量20,000以上70,000以下の少なくともいずれかを満たすことが好ましい。本発明において、前記スチレン-イソブチレン-スチレントリブロック共重合体はスチレン成分含有量が10~30質量であり、重量平均分子量が50,000~400,000であることが好ましい。また前記スチレン-イソプレン-スチレントリブロック共重合体は、スチレン成分含有量が10~30質量であり、重量平均分子量が100,000~290,000であることが好ましい。さらに前記スチレン-イソブチレンジブロック共重合体の分子鎖は直鎖状であり、スチレン成分含有量が10~35質量であり、重量平均分子量が40,000~120,000であることが好ましい。本発明のタイヤは、インナーライナーに特定の熱可塑性エラストマー材料が用いるとともに、タイヤショルダー部を厚くしたため耐空気透過性を改善しながら、その全体の厚みを薄くでき、さらに隣接するタイヤ部材との接着性を高めることができる。さらに低温耐久性に優れ、タイヤの軽量化に伴う転がり抵抗の軽減を図ることができる。本発明はタイヤ内側にインナーライナーを備えた空気入りタイヤであって、前記インナーライナーは、少なくとも2層のポリマー積層体で形成される。第1層は、スチレン-イソブチレン-スチレントリブロック共重合体SIBSからなり、厚さが0.05mm~0.6mmの範囲である。第2層は、スチレン-イソプレン-スチレントリブロック共重合体SISおよびスチレン-イソブチレンジブロック共重合体SIBの少なくともいずれかを含み、厚さが0.01mm~0.3mmである。前記第2層は、例えばカーカスプライと接するように配置されている。そして前記第1層または第2層の少なくともいずれかに、炭素数4のモノマー単位を重合して得られるC4重合体を0.5質量以上40質量以下の範囲で混合されている。そして、前記第2層がカーカスプライのゴム層と接するように配置されており、かつ前記インナーライナーはクラウン中央位置Pcにおける厚さGcよりもショルダー位置Peの厚さGeが厚く形成されている。本発明の空気入りタイヤの実施形態を図に基づき説明する。図1は、空気入りタイヤの右半分の概略断面図であり、図2は、そのトレッド部の拡大概略断面図である。図において空気入りタイヤ1は、トレッド部2と、該トレッド部両端からトロイド形状を形成するようにサイドウォール部3とビード部4とを有している。さらに、ビード部4にはビードコア5が埋設される。また、一方のビード部4から他方のビード部に亘って設けられ、両端をビードコア5のまわりに折り返して係止されるカーカスプライ6と、該カーカスプライ6のクラウン部外側には、少なくとも2枚のプライよりなるベルト層7とが配置されている。前記ベルト層7は、一般にスチールコードまたはアラミド繊維等のコードよりなるプライの2枚をタイヤ周方向に対して、コードが通常5~30°の角度になるようにプライ間で相互に交差するように配置される。なおベルト層の両端外側には、トッピングゴム層を設けてベルト層両端の剥離を軽減することができる。またカーカスプライはポリエステル、ナイロン、アラミド等の有機繊維コードがタイヤ周方向にほぼ90°に配列されており、カーカスプライとその折り返し部に囲まれる領域には、ビードコア5の上端からサイドウォール方向に延びるビードエーペックス8が配置される。また前記カーカスプライ6のタイヤ半径方向内側には一方のビード部4から他方のビード部4に亘るインナーライナー9が配置されている。本明細書においてインナーライナー9における位置、距離および幅を次のように定義する。<ショルダー位置Pe>タイヤ子午断面において、前記カーカスプライ6とインナーライナー9の境界線に対してトレッド部の接地端Teからタイヤ内径方向に法線Lを引き前記境界線との交点をショルダー位置Peと定義する。ここでトレッド部の接地端Teは、トレッド部の外側輪郭線を延長した線と、ショルダー部の外側輪郭線を延長した交点として定義される。<クラウン中心位置Pc>カーカスプライとインナーライナーの境界線とタイヤ中心線CLとの交点をクラウン中心位置Pcとする。<最大幅位置Ps>タイヤに規定内圧を充填し標準リムを装着したときの外側輪郭線の最大幅位置Leをとおるタイヤ回転軸に平行な線とカーカスプライ6とインナーライナー9の境界線との交点を最大幅位置Psとする。<ショルダー距離Wc>前記ショルダー位置Peからクラウン中心位置Pcまでのインナーライナー9の輪郭線に沿った距離をショルダー距離Wcとする。<サイド距離Ws>前記ショルダー位置Peからタイヤ最大幅位置Psまでのインナーライナー9の輪郭線に沿った距離をサイド距離Wsとする。<インナーライナー厚さ>インナーライナー9のクラウン中心位置Pcの厚さをGc、ショルダー位置Peにおける厚さをGe、最大幅位置Psにおける厚さをGsとする。前記インナーライナー9の肉厚部は、前記ショルダー位置Peからクラウン中心位置Pc側に、前記ショルダー距離Wcの少なくとも10の幅を有する領域に形成されていることが望ましい。一方、肉厚部は前記ショルダー距離Wcの100以下の幅を有する領域に形成することが好ましい。さらに肉厚部はショルダー距離Wcの10~50の範囲がより好ましい。前記インナーライナー9の肉厚部は、前記ショルダー位置Peから前記最大幅位置Ps側に、前記サイド距離Wsの少なくとも20の幅を有し、100以下の幅の領域に形成されていることが好ましい。肉厚部がショルダー位置Peからサイド距離Wsの20~100の範囲に設定することで、タイヤ走行時に屈曲変形の激しいショルダー部の変形を抑制するとともに、この領域の応力緩和を効果的に達成することができる。さらに、前記肉厚部はショルダー位置Peからサイド距離Wsの20~80の範囲がより好ましい。本発明において前記インナーライナーは、クラウン中央位置Pcにおける厚さGcに対し、ショルダー位置Peの厚さGeは110~350であり、最大幅位置Psの厚さGsに対し、ショルダー位置Peの厚さGeは110~350であることが望ましい。ショルダー位置Peの厚さGeが110未満の場合は、ショルダー部の屈曲変形およびせん断変形の抑制が十分でなく、また350を超えるとインナーライナーの軽量化の効果は十分期待できない。クラウン中央位置Pcにおける厚さGcに対し、ショルダー位置Peの厚さGeは、より好ましくは110~200である。なお、肉厚部は、ショルダー位置Peを中心に、クラウン中央位置Pc方向と、最大幅位置Ps方向に厚さを漸減する構成とすることが好ましい。インナーライナーの肉厚部を上述のように形成することで、タイヤ走行時における、この領域での繰り返し変形に伴う屈曲変形およびせん断変形が生じても、その応力を緩和することができ、インナーライナーのクラックの発生を防止することができる。<肉厚部>本発明においてショルダー部に形成される肉厚部は、インナーライナーの第1層および第2層の少なくともいずれかの厚さが、ショルダー部において厚くなるように調整するほか、ショルダー部に第3層を積層して肉厚部を形成することもできる。<ポリマー積層体>本発明のインナーライナーに用いられるポリマー積層体は、スチレン-イソブチレン-スチレントリブロック共重合体以下、SIBSともいう。を含む厚さ0.05mm~0.6mmの第1層と、スチレン-イソプレン-スチレントリブロック共重合体SISおよびスチレン-イソブチレンジブロック共重合体SIBの少なくともいずれかを含む第2層とからなり、前記第2層の厚さが0.01mm~0.3mmである。<第1層>本発明において、第1層は、スチレン-イソブチレン-スチレントリブロック共重合体SIBSを含む。SIBSのイソブチレンブロック由来により、SIBSからなるポリマーフィルムは優れた耐空気透過性を有する。したがって、SIBSからなるポリマーフィルムをインナーライナーに用いた場合、耐空気透過性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。さらに、SIBSは芳香族以外の分子構造が完全飽和であることにより、劣化硬化が抑制され優れた耐久性を有する。したがって、SIBSからなるポリマーフィルムをインナーライナーに用いた場合、耐久性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。さらにSIBSからなるポリマーフィルムは耐空気透過性に優れるので、従来耐空気透過性を付与するために使用されてきた高比重のハロゲン化ゴムを使用する場合でも、その量の低減が可能である。これによってタイヤの軽量化が可能であり燃費の向上効果が得られる。SIBSの分子量は、流動性、成形工程、ゴム弾性などの観点から、GPC測定による重量平均分子量が50,000~400,000であることが好ましい。重量平均分子量が50,000未満であると引張強度、引張伸びが低下するおそれがあり、400,000を超えると押出加工性が悪くなる可能性がある。SIBSは耐空気透過性と耐久性を向上する観点から、SIBS中のスチレン成分の含有量は10~30質量、好ましくは14~23質量である。該SIBSは、その共重合体において、各ブロックの重合度は、ゴム弾性と取り扱い重合度が10,000未満では液状になるの点からイソブチレンでは10,000~150,000程度、またスチレンでは5,000~30,000程度であることが好ましい。SIBSは、一般的なビニル系化合物のリビングカチオン重合法により得ることができ。例えば、特開昭62-48704号公報および特開昭64-62308号公報には、イソブチレンと他のビニル化合物とのリビングカチオン重合が可能であり、ビニル化合物にイソブチレンと他の化合物を用いることでポリイソブチレン系のブロック共重合体を製造できることが開示されている。C重合体本発明において、第1層のSIBS層は、炭素数4のモノマー単位を重合して得られるC4重合体を含む。該重合体の低分子量成分は、SIBS由来の耐空気透過性を損なうことなく、SIBS層と、他のポリマーシートやゴム層との未加硫時の粘着力および加硫接着力を向上させることができる。したがって、該C4重合体を含むSIBS層をタイヤのインナーライナー部に用いると、隣接するカーカスやインスレーションなどを形成するゴム層との接着力が向上し、インナーライナーとカーカス、またはインナーライナーとインスレーションの間のエアイン現象を防ぐことができる。C4重合体は、SIBS層において、0.5質量~40質量以下の範囲で混合される。0.5質量未満の場合にはゴムの加硫接着性が低下し、一方、40質量を超えると粘度が低くなり押し出し加工性が悪くなり、さらにインナーライナーの耐空気透過性が低下する。C4重合体のGPC法による数平均分子量は、300以上3,000以下であることが好ましく、500以上2,500以下であることがさらに好ましい。該C4重合体のGPC法による重量平均分子量は700以上100,000以下であることが好ましく、1,000以上80,000以下であることがさらに好ましい。該C4重合体のFCC法による粘度平均分子量は20,000以上70,000以下であることが好ましく、30,000以上60,000以下であることがさらに好ましい。前記C4重合体は、ポリブテン、ポリイソブチレンなどが挙げられる。ポリブテンは、モノマー単位としてイソブテンを主体として、さらにノルマルブテンを用い、これらを反応させて得られる長鎖状炭化水素の分子構造を持った共重合体である。ポリブテンとしては、水素添加型のポリブテンも用いることができる。ポリイソブチレンは、モノマー単位としてイソブテンを用いて、これを重合させて得られる長鎖状炭化水素の分子構造を持った共重合体である。SIBSからなる第1層の、肉厚部を除く領域の平均厚さは、0.05~0.6mmである。第1層の厚さが0.05mm未満であると、ポリマー積層体をインナーライナーに適用した生タイヤの加硫時に、第1層がプレス圧力で破れてしまい、得られたタイヤにおいてエアーリーク現象が生じる恐れがある。一方、第1層の厚さが0.6mmを超えるとタイヤ重量が増加し、低燃費性能が低下する。第1層の厚さは、さらに0.05~0.4mmであることが好ましい。第1層はSIBSを押出成形、カレンダー成形などの熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマーをフィルム化する通常の方法によってフィルム化して得ることができる。<第2層>本発明において、第2層はスチレン-イソプレン-スチレントリブロック共重合体SISからなるSIS層およびスチレン-イソブチレンジブロック共重合体SIBからなるSIB層の少なくともいずれかを含む。スチレン-イソプレン-スチレントリブロック共重合体SISのイソプレンブロックはソフトセグメントであるため、SISからなるポリマーフィルムはゴム成分と加硫接着しやすい。したがって、SISからなるポリマーフィルムをインナーライナーに用いた場合、該インナーライナーは、たとえばカーカスプライのゴム層との接着性に優れているため、耐久性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。前記SISの分子量はゴム弾性および成形性の観点から、GPC測定による重量平均分子量が100,000~290,000であることが好ましい。重量平均分子量が100,000未満であると引張強度が低下するおそれがあり、290,000を超えると押出加工性が悪くなるため好ましくない。SIS中のスチレン成分の含有量は、粘着性、接着性およびゴム弾性の観点から10~30質量であることが好ましい。本発明において、SISにおける各ブロックの重合度は、ゴム弾性と取り扱いの観点からイソプレンでは500~5,000程度、またスチレンでは50~1,500程度であることが好ましい。前記SISは、一般的なビニル系化合物の重合法により得ることができ、例えば、リビングカチオン重合法により得ることができる。SIS層は、SISを押出成形、カレンダー成形などの熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマーをフィルム化する通常の方法によってフィルム化して得ることができる。スチレン-イソブチレンジブロック共重合体SIBのイソブチレンブロックはソフトセグメントであるため、SIBからなるポリマーフィルムはゴム成分と加硫接着しやすい。したがって、SIBからなるポリマーフィルムをインナーライナーに用いた場合、該インナーライナーは、たとえばカーカスやインスレーションを形成する隣接ゴムとの接着性に優れているため、耐久性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。SIBは、分子鎖が直鎖状のものを用いることがゴム弾性および接着性の観点から好ましい。SIBの分子量は特に制限はないが、ゴム弾性および成形性の観点から、GPC測定による重量平均分子量が40,000~120,000であることが好ましい。重量平均分子量が40,000未満であると引張強度が低下するおそれがあり、120,000を超えると押出加工性が悪くなるおそれがある。SIB中のスチレン成分の含有量は、粘着性、接着性およびゴム弾性の観点から10~35質量であることが好ましい。本発明において、SIBにおける、各ブロックの重合度は、ゴム弾性と取り扱いの観点からイソブチレンでは300~3,000程度、またスチレンでは10~1,500程度であることが好ましい。前記SIBは、一般的なビニル系化合物の重合法により得ることができ、例えば、リビングカチオン重合法により得ることができる。たとえば、国際公開第2005/033035号には、攪拌機にメチルシクロヘキサン、n-ブチルクロライド、クミルクロライドを加え、-70°Cに冷却した後、2時間反応させ、その後に大量のメタノールを添加して反応を停止させ、60°Cで真空乾燥してSIBを得るという製造方法が開示されている。SIB層は、SIBを押出成形、カレンダー成形といった熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマーをフィルム化する通常の方法によってフィルム化して得ることができる。第2層は、炭素数4のモノマー単位を重合して得られるC4重合体を含む。該重合体の低分子量成分は、SIBS由来の耐空気透過性を損なうことなく、SIBS層と、他のポリマーシートやゴム層との未加硫粘着力および加硫接着力を向上させることができる。したがって、該C4重合体を含むSIBS層をタイヤのインナーライナー部に用いると、隣接するカーカスやインスレーションなどを形成するゴム層との接着力が向上し、インナーライナーとカーカス、またはインナーライナーとインスレーションの間のエアイン現象を防ぐことができる。前記C4重合体は、SIS層またはSIB層において、0.5質量~40質量以下の範囲で混合される。0.5質量未満の場合にはゴムの加硫接着性が低下し、一方、40質量を超えると粘度が低くなり、押し出し加工性が悪くなり、さらにインナーライナーの耐空気透過性が低下する。ここでC4重合体は、第1層に配合されるC4重合体の分子量が同じものを使用することができるが、その種類および配合量は第1層と第2層とで異なったものとすることができる。第2層の肉厚部を除く平均厚さは、0.01mm~0.3mmである。ここで第2層の厚さとは、第2層がSIS層のみからなる場合は該SIS層の厚さを、第2層がSIB層のみからなる場合は該SIB層の厚さを、第2層がSIS層およびSIB層の2層からなる場合は、該SIS層および該SIB層の合計の厚さを意味する。第2層の厚さが0.01mm未満であると、ポリマー積層体をインナーライナーに適用した生タイヤの加硫時に、第2層がプレス圧力で破れてしまい、加硫接着力が低下する恐れがある。一方、第2層の厚さが0.3mmを超えるとタイヤ重量が増加し低燃費性能が低下する。第2層の厚さは、さらに0.05~0.2mmであることが好ましい。<ポリマー積層体の形態>本発明においてインナーライナーに用いられるポリマー積層体の構造は各種の形態を採用できる。これらの形態をインナーライナーの模式的断面図で示す、図3~図6に基づき説明する。形態1ポリマー積層体PLは、図3に示すように、第1層としてのSIBS層PL1および第2層としてのSIS層PL2から構成される。該ポリマー積層体PLを空気入りタイヤのインナーライナーに適用する場合、SIS層PL2がカーカスプライ61に接するようにタイヤ半径方向外側に向けて設置すると、タイヤの加硫工程において、SIS層PL2とカーカス61との接着強度を高めることができる。したがって得られた空気入りタイヤは、インナーライナーとカーカスプライ61のゴム層とが良好に接着しているため、優れた耐空気透過性および耐久性を有することができる。形態2ポリマー積層体PLは、図4に示すように、第1層としてのSIBS層PL1および第2層としてのSIB層PL3から構成される。該ポリマー積層体PLを空気入りタイヤのインナーライナーに適用する場合、SIB層PL3の面を、カーカスプライ61に接するようにタイヤ半径方向外側に向けて設置すると、タイヤの加硫工程において、SIB層PL3とカーカス61との接着強度を高めることができる。したがって得られた空気入りタイヤは、インナーライナーとカーカスプライ61のゴム層とが良好に接着しているため、優れた耐空気透過性および耐久性を有することができる。形態3ポリマー積層体PLは、図5に示すように、第1層としてのSIBS層PL1、第2層としてのSIS層PL2およびSIB層PL3が前記の順に積層されて構成される。該ポリマー積層体PLを空気入りタイヤのインナーライナーに適用する場合、SIB層PL3の面を、カーカスプライ61に接するようにタイヤ半径方向外側に向けて設置すると、タイヤの加硫工程において、SIB層PL3とカーカスプライ61との接着強度を高めることができる。したがって得られた空気入りタイヤは、インナーライナーとカーカスプライ61のゴム層とが良好に接着しているため、優れた耐空気透過性および耐久性を有することができる。形態4ポリマー積層体10は、図6に示すように、第1層としてのSIBS層PL1、第2層としてのSIB層PL3およびSIS層PL2が前記の順に積層されて構成される。該ポリマー積層体PLを空気入りタイヤのインナーライナーに適用する場合、SIS層PL2の面を、カーカスプライ61に接するようにタイヤ半径方向外側に向けて設置すると、タイヤの加硫工程において、SIS層PL2とカーカスプライ61との接着強度を高めることができる。したがってインナーライナーとカーカスプライ61のゴム層とが良好に接着しているため、優れた耐空気透過性および耐久性を有することができる。<ポリマー積層体の製造方法>ポリマー積層体PLは、SIBSと、SISおよびSIBの少なくともいずれかを、たとえば形態1~4のいずれかに記載された順序でラミネート押出や共押出などの積層押出をして得ることができる。<空気入りタイヤの製造方法>本発明の空気入りタイヤは、一般的な製造方法を用いることができる。前記ポリマー積層体PLを空気入りタイヤ1の生タイヤのインナーライナーに適用して他の部材とともに加硫成形することによって製造することができる。ポリマー積層体PLを生タイヤに配置する際は、ポリマー積層体PLの第2層であるSIS層PL2またはSIB層PL3が、カーカスプライ61に接するようにタイヤ半径方向外側に向けて配置する。このように配置すると、タイヤ加硫工程において、SIS層PL2またはSIB層PL3とカーカス6との接着強度を高めることができる。得られた空気入りタイヤは、インナーライナーとカーカスプライ61のゴム層とが良好に接着しているため、優れた耐空気透過性および耐久性を有することができる。なお、インナーライナーの厚さをショルダー位置Peの厚さGeとクラウン中心位置Pcの厚さGc、最大幅位置Psの厚さGsで調整するには、例えば、ポリマーシートの押し出し口にプロファイルをつけて、ショルダー位置近傍の厚さGeを所定の厚さにした一体物のシートを作成して、これをインナーライナーとしてタイヤ内面に配置する。本発明の空気入りタイヤに用いられるカーカスプライのゴム層の配合は、一般に用いられるゴム成分、例えば、天然ゴム、ポリイソプレン、スチレンーブタジエンゴム、ポリブタジエンゴムなどに、カーボンブラック、シリカなどの充填剤を配合したものを用いることができる。表1~表3に示す仕様で、実施例および比較例の空気入りタイヤを製造して、性能を評価した。ここで第1層および第2層に用いるSIB、SIBSおよびSISは以下のとおり調製した。<SIB>攪拌機付き2L反応容器に、メチルシクロヘキサンモレキュラーシーブスで乾燥したもの589mL、n-ブチルクロライドモレキュラーシーブスで乾燥したもの613ml、クミルクロライド0.550gを加えた。反応容器を-70°Cに冷却した後、α-ピコリン2-メチルピリジン0.35mL、イソブチレン179mLを添加した。さらに四塩化チタン9.4mLを加えて重合を開始し、-70°Cで溶液を攪拌しながら2.0時間反応させた。次に反応容器にスチレン59mLを添加し、さらに60分間反応を続けた後、大量のメタノールを添加して反応を停止させた。反応溶液から溶剤などを除去した後に、重合体をトルエンに溶解して2回水洗した。このトルエン溶液をメタノール混合物に加えて重合体を沈殿させ、得られた重合体を60°Cで24時間乾燥することによりスチレン-イソブチレンジブロック共重合体を得た。スチレン成分含有量:15質量重量平均分子量:70,000<SIBS>カネカ株社製のシブスターSIBSTAR102ショアA硬度25、スチレン成分含有量25質量、重量平均分子量:100,000を用いた。<SIS>クレイトンポリマー社製のD1161JPスチレン成分含有量15質量、重量平均分子量:150,000を用いた。<C4重合体>ポリブテン:新日本石油株社製の日石ポリブテングレードHV300数平均分子量300を用いた。<空気入りタイヤの製造>上記、SIBS、SISおよびSIBを、2軸押出機スクリュ径:φ50mm、L/D:30、シリンダ温度:220°Cにてペレット化した。その後、Tダイ押出機スクリュ径:φ80mm、L/D:50、ダイリップ幅:500mm、シリンダ温度:220°C、フィルムゲージ:0.3mmにてインナーライナーを作製した。空気入りタイヤは、図1に示す基本構造を有する195/65R15サイズのものに、上記ポリマー積層体をインナーライナーに用いて生タイヤを製造し、次に加硫工程において、170°Cで20分間プレス成型して製造した。ここでインナーライナーのショルダー部の厚さを調整するために、ポリマーシートの押し出し口にプロファイルをつけて、ショルダー部の厚さGeを厚くした一体物のシートを作成して、これをインナーライナーとしてタイヤ内面に配置した。注1表1~3において偏肉範囲wc/wsは、ショルダー位置Peを中心にクラウン中心位置Pc方向に延びる距離の、Wcに対する割合wcと、ショルダー位置Peを中心にさ最大幅位置Ps方向に延びる距離の、Wsに対する割合wsを示す。注2表1~3において、肉厚部の厚さ比Ge/Gsの値は、Ge/Gcの値と同じである。<比較例1、2、3>比較例1は、SIBS層が1層のみの例であり、比較例2は、第1層がSIBS層、第2層がSIS層の例であり、比較例3は、第1層がSIBS層、第2層がSIB層の例である。比較例1~3は、ショルダー位置Peに肉厚部が形成されているが、いずれもポリブテンが添加されていない例である。<比較例4、5、実施例1~3>表1において、実施例1~3は第1層にSIBSを、第2層にSISを用いており、第1層にポリブテンを添加している。比較例4はポリブテンの添加量の少ない例、比較例5はポリブテンの配合量の多い例である。Ge/Gcの値は、いずれも119である。<比較例6、7、実施例4~6>表2において、実施例4~6は第1層にSIBSを、第2層にSISを用いており、第2層にポリブテンを添加している。比較例6はポリブテンの添加量の少ない例、比較例7はポリブテンの配合量の多い例である。Ge/Gcの値は、いずれも119である。<比較例8、9、実施例7~9>表2において、実施例7~9は第1層にSIBSを、第2層にSIBを用いており、第2層にポリブテンを添加している。比較例8はポリブテンの添加量の少ない例、比較例9はポリブテンの配合量の多い例である。Ge/Gcの値は、いずれも119である。<比較例10、11、実施例10、11>表3において、比較例10、11、実施例10、11は第1層にSIBSを、第2層にSISを用いており、第1層にポリブテンを添加している。そして肉厚部の厚さGe/Gcの値を変化させている。比較例10,11のGe/Gcの値は、それぞれ12.5、67と低い値となっている。<比較例12、13、実施例12、13>表3において、比較例12、13、実施例12、13は第1層にSIBSを、第2層にSIBを用いており、第1層にポリブテンを添加している。そして肉厚部の厚さGe/Gcの値を変化させている。比較例12,13のGe/Gcの値は、それぞれ12.5、67と低い値となっている。<性能試験>性能試験は、以下の方法で実施した。なお空気入りタイヤの性能に関しては、タイヤサイズが195/65R15のものを用いて以下の性能評価をおこなった。<積層体の接着力>JIS-K-6256加硫ゴムおよび熱可塑性ゴムの接着性の求め方に準じて、試験片を作製した。ポリマー積層体のシートとゴムシートを貼り合わせて加硫し、加硫後に貼り合わせ界面での剥離力を測定した。剥離力を比較例1との相対値で指数表示をしている。値が大きいほど優れている。<転がり抵抗性>転がり抵抗性は、粘弾性スペクトロメーターVES株岩本製作所を用いて、温度70°C、初期歪10、動歪2の条件下で各配合のtanδを測定し、比較例1のtanδを100として、下記計算式により指数表示した。指数が大きいほど転がり抵抗性が優れている。転がり抵抗指数=比較例1のtanδ/各配合のtanδ×100<低温耐久性>低温耐久性試験は、雰囲気温度-20°Cのもと、タイヤ空気圧を120kPa、荷重負荷率を60、速度80Km/hとして測定を行った。図中に示す低温耐久性は、インナーライナーにクラックが発生したときの走行距離を測定し、比較例1を基準に指数で表している。数値が高いほど低温耐久性に優れている。<静的空気低下率>サイズが195/65R15空気入りタイヤをJIS規格リムに組み付けて、初期空気圧300KPaを封入し、90日間室温で放置し、空気圧の低下率を算出して、静的空気低下率の値とした。<エアインの有無>加硫後のタイヤ内側を外観検査し、エアインの有無を調査した。エアインの大きさが5mm以下のものが、3個以上存在する場合、又は5mmを超えるものが1個存在する場合は有りとし、それ例外は無しとした。<性能評価結果>実施例1~3および比較例1~5の結果から、積層体の接着力、転がり抵抗、低温耐久性、静的空気低下率およびエアインの特性において、いずれも優れていることが認められる。実施例4~6および比較例6、7の値から、本発明の実施例は転がり抵抗、低温耐久性、静的空気低下率およびエアインの特性において、いずれも優れていることが認められる。実施例7~9および比較例8、9の値から、本発明の実施例は転がり抵抗、低温耐久性、静的空気低下率およびエアインの特性において、いずれも優れていることが認められる。実施例10、11および比較例10、11の値から、本発明の実施例は転がり抵抗、低温耐久性、静的空気低下率およびエアインの特性において、いずれも優れていることが認められる実施例12、13および比較例12、13の値から、本発明の実施例は転がり抵抗、低温耐久性、静的空気低下率およびエアインの特性において、いずれも優れていることが認められる。"