"車両前後方向に延びる第1骨格部材と、車両上下方向に延び、前記第1骨格部材に結合される第2骨格部材と、車幅方向に延び、前記第1骨格部材に結合される第3骨格部材と、一端側が前記第1骨格部材に結合されると共に他端側が前記第3骨格部材に結合され、前記一端と前記他端の間に、車両上下方向への屈曲変形を許容する屈曲許容部を有するリンク部材と、前記一端と前記屈曲許容部との間で前記リンク部材を支持し、該一端と該屈曲許容部との間の部位の車両上下方向の揺動を許容する第1支点と、前記他端と前記屈曲許容部との間で前記リンク部材を支持し、該他端と該屈曲許容部との間の部位の車両上下方向の揺動を許容する第2支点と、を有する車両骨格構造。前記第3骨格部材は、前記第2骨格部材が前記第1骨格部材に結合する車両前後方向位置において、該第1骨格部材に結合されている請求項1に記載の車両骨格構造。前記リンク部材は、前記第1骨格部材と前記第3骨格部材がなす面内に配置されている請求項1又は請求項2に記載の車両骨格構造。前記屈曲許容部は、前記リンク部材の断面二次モーメントを局部的に低下させた部位である請求項1~請求項3の何れか1項に記載の車両骨格構造。前記第1骨格部材は、車両上部の車幅方向端部に設けられるルーフサイドレールであり、前記第2骨格部材は、車両側部に設けられるピラーであり、前記第3骨格部材は、車両上部に設けられるルーフリインフォースメントである請求項1~請求項4の何れか1項に記載の車両骨格構造。ところで、車両骨格の振動は、主に、互いに結合された骨格部材がその結合部回りに変形することで生じる。しかしながら、ドア開口部や車室スペースを確保するためには、結合部をむやみに太くしたり、上記した従来例に係るクォーターロアメンバのような筋交い状の補強部材を設けたりすることは困難である。本発明は、上記事実を考慮して、車室スペースを犠牲にすることなく、NVノイズバイブレーション性能を向上させることを目的とする。請求項1の発明は、車両前後方向に延びる第1骨格部材と、車両上下方向に延び、前記第1骨格部材に結合される第2骨格部材と、車幅方向に延び、前記第1骨格部材に結合される第3骨格部材と、一端側が前記第1骨格部材に結合されると共に他端側が前記第3骨格部材に結合され、前記一端と前記他端の間に、車両上下方向への屈曲変形を許容する屈曲許容部を有するリンク部材と、前記一端と前記屈曲許容部との間で前記リンク部材を支持し、該一端と該屈曲許容部との間の部位の車両上下方向の揺動を許容する第1支点と、前記他端と前記屈曲許容部との間で前記リンク部材を支持し、該他端と該屈曲許容部との間の部位の車両上下方向の揺動を許容する第2支点と、を有している。請求項1に記載の車両骨格構造では、車両前後方向に延びる第1骨格部材に、車両上下方向に延びる第2骨格部材と、車幅方向に延びる第3骨格部材とが結合されている。車両走行時に路面から入力される荷重により、第1骨格部材と第2骨格部材とがなす角度が大きくなる場合、第1骨格部材と第3骨格部材とがなす角度は逆に小さくなる。また第1骨格部材と第2骨格部材とがなす角度が小さくなる場合、第2骨格部材と第3骨格部材とがなす角度は逆に大きくなる。即ち、第2骨格部材に対する第1骨格部材の角度変化と、第3骨格部材の角度変化とは、互いに逆相で発生する。請求項1に記載の車両骨格構造では、この逆相で発生する第1骨格部材と第3骨格部材の動きを、リンク部材により打ち消すことができる。具体的には、第1骨格部材と第3骨格部材はリンク部材により結合されており、該リンク部材は車両上下方向への屈曲変形を許容する屈曲許容部を有している。またリンク部材のうち第1骨格部材に結合される一端と屈曲許容部との間の部位は、第1支点により支持されて車両上下方向の揺動が許容され、またリンク部材のうち第3骨格部材に結合される他端と屈曲許容部との間の部位は、第2支点により支持されて車両上下方向の揺動が許容されている。従って、第1骨格部材と第2骨格部材とがなす角度が大きくなる場合、リンク部材のうち該第1骨格部材に結合された一端が車両上方に移動し、屈曲許容部は車両下方に移動する。これによってリンク部材が車両下側に凸に屈曲することで、リンク部材のうち第3骨格部材に結合された他端が車両上方に移動し、第2骨格部材と第3骨格部材とがなす角度が大きくなる。この結果、上記した第3骨格部材の動き、即ち、該第2骨格部材と第3骨格部材とがなす角度が小さくなる動きが打ち消される。またこの反作用として、第1骨格部材の動きも抑制される。また、第1骨格部材と第2骨格部材とがなす角度が小さくなる場合、リンク部材の一端が車両下方に移動し、屈曲許容部は車両上方に移動する。これによってリンク部材が車両上側に凸に屈曲することで、リンク部材の他端が車両下方に移動し、第2骨格部材と第3骨格部材とがなす角度が小さくなる。この結果、上記した第3骨格部材の動き、即ち、該第2骨格部材と第3骨格部材とがなす角度が大きくなる動きが打ち消される。またこの反作用として、第1骨格部材の動きも抑制される。このように、各骨格部材の動きが抑制されることで、車両骨格の剛性が向上する。このため、NV性能を向上させることができる。またリンク部材は第1骨格部材及び第3骨格部材に結合されており、第2骨格部材が延びる車両上下方向への該リンク部材の張出しが抑制されるので、車室スペースを犠牲にすることがない。請求項2の発明は、請求項1に記載の車両骨格構造において、前記第3骨格部材は、前記第2骨格部材が前記第1骨格部材に結合する車両前後方向位置において、該第1骨格部材に結合されている。請求項2に記載の車両骨格構造では、第1骨格部材に対する第2骨格部材及び第3骨格部材の結合位置が、車両前後方向において対応しているので、第1骨格部材の動きと第3骨格部材の動きとが効率的に相殺される。このため、NV性能をより向上させることができる。請求項3の発明は、請求項1又は請求項2に記載の車両骨格構造において、前記リンク部材は、前記第1骨格部材と前記第3骨格部材がなす面内に配置されている。請求項3に記載の車両骨格構造では、リンク部材が、第1骨格部材と第3骨格部材がなす面内に配置されており、第2骨格部材が延びる車両上下方向への該リンク部材の張出しがより一層抑制される。このため、車室スペースに対する影響がない。請求項4の発明は、請求項1~請求項3の何れか1項に記載の車両骨格構造において、前記屈曲許容部は、前記リンク部材の断面二次モーメントを局部的に低下させた部位である。請求項4に記載の車両骨格構造では、屈曲許容部は、リンク部材の断面二次モーメントを局部的に低下させた部位であるので、部品点数の増加を抑制しつつ、リンク部材を車両上下方向へ屈曲可能とすることができる。請求項5の発明は、請求項1~請求項4の何れか1項に記載の車両骨格構造において、前記第1骨格部材は、車両上部の車幅方向端部に設けられるルーフサイドレールであり、前記第2骨格部材は、車両側部に設けられるピラーであり、前記第3骨格部材は、車両上部に設けられるルーフリインフォースメントである。請求項5に記載の車両骨格構造では、第1骨格部材がルーフサイドレールであり、第2骨格部材がピラーであり、第3骨格部材がルーフリインフォースメントであるので、ルーフサイドレールの動きとルーフリインフォースメントの動きとが相殺される。このため、ピラーに対するルーフサイドレールの角度変化に起因する振動や騒音を抑制でき、NV性能を向上させることができる。以上説明したように、本発明に係る請求項1に記載の車両骨格構造によれば、車室スペースを犠牲にすることなく、NVノイズバイブレーション性能を向上させることができる、という優れた効果が得られる。請求項2に記載の車両骨格構造によれば、NV性能をより向上させることができる、という優れた効果が得られる。請求項3に記載の車両骨格構造によれば、車室スペースに対する影響がない、という優れた効果が得られる。請求項4に記載の車両骨格構造によれば、部品点数の増加を抑制しつつ、リンク部材を車両上下方向へ屈曲可能とすることができる、という優れた効果が得られる。請求項5に記載の車両骨格構造によれば、ピラーに対するルーフサイドレールの角度変化に起因する振動や騒音を抑制でき、NV性能を向上させることができる、という優れた効果が得られる。以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。図3Aにおいて、本実施形態に係る車両骨格構造Sは、例えばハッチバック型車両におけるドア用開口部10のNV性能を向上させるための構造に係り、図1,図2において、第1骨格部材の一例たるルーフサイドレール11と、ピラー12の一例たるピラー12と、第3骨格部材の一例たるルーフリインフォースメント13と、リンク部材14と、第1支点21と、第2支点22とを有している。ルーフサイドレール11は、車両上部の車幅方向端部に設けられ、車両前後方向に延びる骨格部材である。このルーフサイドレール11は、例えば、車幅内側に位置するインナパネル16と、車幅方向外側に位置するアウタパネル18図2と、該インナパネル16及びアウタパネル18の間に設けられるリインフォースメント20とを接合することで、閉断面構造とされている。ピラー12は、車両側部に設けられ、車両上下方向に延び、ルーフサイドレール11に結合される骨格部材である。図3Aに示されるように、ピラー12は、例えばBピラーセンターピラーであり、上端においてルーフサイドレール11に結合されている。このピラー12は、例えば、車幅内側に位置するインナパネル24と、車幅方向外側に位置するアウタパネル26とを接合することで、閉断面構造とされている。図1において、ルーフリインフォースメント13は、車両上部に設けられ、車幅方向に延び、ルーフサイドレール11に結合される骨格部材である。このルーフリインフォースメント13は、例えば断面逆ハット形に形成され、ピラー12がルーフサイドレール11に結合する車両前後方向位置において、該ルーフサイドレール11に結合されている。換言すれば、ルーフサイドレール11に対するピラー12及びルーフリインフォースメント13の結合位置が、車両前後方向において対応している。図2に示されるように、ルーフリインフォースメント13の車両上側には、例えばルーフパネル28が接合されている。このルーフパネル28は、両側のルーフサイドレール11間に跨って配設された外装部材である。ルーフパネル28の車幅方向端部は、接合部30において、ルーフリインフォースメント13と共にルーフサイドレール11に接合されている。この接合部30は、いわゆるモヒカン溝部32に位置している。モヒカン溝部32とは、ルーフパネル28とルーフサイドレール11との境界において車体前後方向に延びる溝である。ルーフパネル28及びルーフリインフォースメント13は、車室内側からルーフトリム34により覆われている。一般に、このルーフトリム34の車幅方向端部は、折畳み状態のカーテンエアバッグ36や、ケーブル類図示せず等の搭載スペース38を確保するために、車室側に張り出している。図1,図2において、リンク部材14は、一端14A側がルーフサイドレール11の例えばインナパネル16の車幅方向内側面16Aに結合されると共に、他端14B側がルーフリインフォースメント13の例えば後壁部13Aに結合されている。これらの結合は、溶接、接着、ボルト締結、リベット留め等により行われる。またリンク部材14は、一端14Aと他端14Bの間に、車両上下方向への屈曲変形を許容する屈曲許容部14Cを有している。この屈曲許容部14Cは、例えばリンク部材14の車両上下方向の断面二次モーメントを局部的に低下させた部位である。本実施形態では、リンク部材14が矩形断面を有する角パイプにより構成されており、屈曲許容部14Cは、該リンク部材14の略中央部をプレスして断面高さを小さくしたくびれ部となっている。これにより、屈曲許容部14Cは、リンク部材14の屈曲時に弾性変形可能とされている。なお、リンク部材14は角パイプに限られず、丸パイプや、任意の断面形状を有する中実軸等であってもよい。更に、図2に示されるように、リンク部材14は、ルーフサイドレール11とルーフリインフォースメント13がなす面内に配置されている。図2におけるこの面内とは、ルーフリインフォースメント13の高さ寸法に対応する厚さを有する水平の層である。この面内には、このような平面的な層だけでなく曲面的な層も含まれる。一般に、ルーフサイドレール11は、車両側面視で車両上側に凸に湾曲し、ルーフリインフォースメント13も車両前後方向視で車両上側に凸に湾曲しているためである。即ち、本実施形態では、リンク部材14は、ルーフリインフォースメント13の高さ寸法の範囲内に設けられており、該ルーフリインフォースメント13より車両下方車室40側への張出しが抑制されている。図1,図2において、第1支点21は、リンク部材14の一端14Aと屈曲許容部14Cとの間で該リンク部材14を支持し、該一端14Aと該屈曲許容部14Cとの間の部位の車両上下方向の揺動を許容するように構成されている。また第2支点22は、リンク部材14の他端14Bと屈曲許容部14Cとの間で該リンク部材14を支持し、該他端14Bと該屈曲許容部14Cとの間の部位の車両上下方向の揺動を許容するように構成されている。第1支点21及び第2支点22は、リンク部材14の揺動のみを許容し、各支持位置でのリンク部材14の上下動を規制するように構成されている。具体的には、第1支点21及び第2支点22は、取付けブラケット42の2本の腕部42A,42Bに設けられている。この取付けブラケット42は、例えば基部42Cにおいて、インナパネル16の車幅方向内側面16Aに例えば溶接により固定されている。腕部42A,42Bは、基部42Cから夫々例えば車幅方向内側の斜め後方に延びている。第1支点21は、腕部42Aの先端に設けられた例えば平板部であり、第2支点22は、腕部42Bの先端に設けられた例えば平板部である。第1支点21及び第2支点22は、リンク部材14の下部に夫々接合されている。この第1支点21及び第2支点22は、リンク部材14の揺動時に弾性変形可能なように剛性が十分に低く設定されている。なお、第1支点21及び第2支点22は、リンク部材14の揺動のみを許容する構造であれば、リンク部材14の側部や上部に接合されるもの、またリンク部材14にピン結合されるものであってもよい。作用本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図3Aに示されるように、車両骨格構造Sにおいて、ドア図示せずが取り付けられる部位には、ドア用開口部10が存在する。上記した従来例のように、このドア用開口部10を横切るような補強部材を設けると、乗降性が悪化したり、車室40のスペースが少なくなったりする。しかしながら、本実施形態では、リンク部材14がルーフサイドレール11及びルーフリインフォースメント13に結合されると共に、該ルーフサイドレール11とルーフリインフォースメント13がなす面内に配置されているので、ピラー12が延びる車両上下方向への該リンク部材14の張出しが抑制される。このため、車室40への影響がなく、該車室40のスペースを犠牲にすることがない。なお、車両骨格構造Sは、ドア用開口部10が存在するか否かにかかわらず、車両骨格部材の結合部に幅広く適用することができる。次に、荷重入力時の作用について、まず図3,図4に示される模式図を用いて説明する。本実施形態に係る車両骨格構造Sでは、図3A,Bに示されるように、車両前後方向に延びるルーフサイドレール11に、車両上下方向に延びるピラー12と、車幅方向に延びるルーフリインフォースメント13とが結合されている。車両走行時に、路面から例えば左後輪図示せずを介して入力される荷重Fにより、ルーフサイドレール11とピラー12とがなす角度Aが大きくなる場合、ルーフサイドレール11とルーフリインフォースメント13とがなす角度Bは逆に小さくなる。またルーフサイドレール11とピラー12とがなす角度Aが小さくなる場合、ピラー12とルーフリインフォースメント13とがなす角度Bは逆に大きくなる。即ち、ピラー12に対するルーフサイドレール11の角度変化と、ルーフリインフォースメント13の角度変化とは、互いに逆相で発生する。本実施形態に係る車両骨格構造Sでは、この逆相で発生するルーフサイドレール11とルーフリインフォースメント13の動きを、リンク部材14により打ち消すことができる。具体的には、図1,図4に示されるように、ルーフサイドレール11とルーフリインフォースメント13はリンク部材14により結合されており、該リンク部材14は車両上下方向への屈曲変形を許容する屈曲許容部14Cを有している。またリンク部材14のうちルーフサイドレール11に結合される一端14Aと屈曲許容部14Cとの間の部位は、第1支点21により支持されて車両上下方向の揺動が許容され、またリンク部材14のうちルーフリインフォースメント13に結合される他端14Bと屈曲許容部14Cとの間の部位は、第2支点22により支持されて車両上下方向の揺動が許容されている。従って、図4に示されるように、ルーフサイドレール11とピラー12とがなす角度Aが大きくなる場合、リンク部材14のうち該ルーフサイドレール11に結合された一端14Aが車両上方矢印U方向に移動し、屈曲許容部14Cは車両下方矢印D方向に移動する。これによってリンク部材14が車両下側に凸に屈曲することで、リンク部材14のうちルーフリインフォースメント13に結合された他端14Bが車両上方矢印U方向に移動し、ピラー12とルーフリインフォースメント13とがなす角度Bが大きくなる。この結果、上記したルーフリインフォースメント13の動き、即ち、該ピラー12とルーフリインフォースメント13とがなす角度Bが小さくなる動きが打ち消される。またこの反作用として、ルーフサイドレール11の動きも抑制される。また、ルーフサイドレール11とピラー12とがなす角度Aが小さくなる場合、リンク部材14の一端14Aが、車両下方矢印D方向に移動し、屈曲許容部14Cは車両上方矢印U方向に移動する。これによってリンク部材14が車両上側に凸に屈曲することで、リンク部材14の他端14Bが車両下方矢印D方向に移動し、ピラー12とルーフリインフォースメント13とがなす角度Bが小さくなる。この結果、上記したルーフリインフォースメント13の動き、即ち、該ピラー12とルーフリインフォースメント13とがなす角度Bが大きくなる動きが打ち消される。またこの反作用として、ルーフサイドレール11の動きも抑制される。このように、各骨格部材の動きが抑制されることで、車両骨格の剛性が向上する。本実施形態では、ルーフサイドレール11に対するピラー12及びルーフリインフォースメント13の結合位置が、車両前後方向において対応しているので、ルーフサイドレール11の動きとルーフリインフォースメント13の動きとが効率的に相殺される。このため、ピラー12に対するルーフサイドレール11の角度変化に起因する振動や騒音を抑制でき、NV性能を向上させることができる。リンク部材14の屈曲許容部14Cは、該リンク部材14の断面二次モーメントを局部的に低下させた部位であるので、部品点数の増加を抑制しつつ、リンク部材14を車両上下方向へ屈曲可能とすることができる。他の実施形態第1骨格部材としてルーフサイドレール11を挙げたが、第1骨格部材はこれに限られるものではなく、ロッカ44図3A、サイドメンバ、他のサイドレール等であってもよい。またピラー12がBピラーであるものとしたが、これに限られず、AピラーやCピラー、Dピラー等であってもよい。更に第2骨格部材は、ピラー12には限られない。また第3骨格部材としてルーフリインフォースメント13を挙げたが、第3骨格部材はこれに限られるものではなく、クロスメンバ等であってもよい。ルーフサイドレール11に対するピラー12及びルーフリインフォースメント13の結合位置が、車両前後方向において対応しているものとしたが、これに限られず、各々の結合位置が車両前後方向において一致していなくてもよい。リンク部材14が、ルーフサイドレール11とルーフリインフォースメント13とがなす面内に配置されているものとしたが、これに限られず、リンク部材14が、車室40のスペースに影響を与えない範囲内で、該面内から外れていてもよい。リンク部材14が、ルーフリインフォースメント13の車両後側に設けられるものとしたが、これに限られず、前輪図示せずから入力される荷重に対するNV性能を向上させる観点から、ルーフリインフォースメント13の車両前側に設けることもできる。屈曲許容部14Cの構成は上記のものに限られず、リンク部材14を一端14A側と他端14B側に二分割しておき、これらをピン結合するものや、弾性体を介して結合するものであってもよい。"