アクセル及びブレーキの同時操作時には機関出力を抑制する出力抑制処理を実行する車両の制御装置であって、前記出力抑制処理の実行時における機関出力の抑制度合を車速に応じて変更することを特徴とする車両の制御装置。車速が低いときには、車速が高いときに比べて機関出力の抑制度合が大きくされる請求項1に記載の車両の制御装置。前記出力抑制処理の実行時における機関出力の抑制度合はアクセルの操作量によっても変更される請求項1または2に記載の車両の制御装置。アクセルの操作量が大きいときには、同操作量が小さいときに比べて機関出力の抑制度合が小さくされる請求項3に記載の車両の制御装置。車速が所定速度よりも高いときに制動要求の度合が所定値以上のときには、前記出力抑制処理による機関出力の抑制度合がさらに大きくされる請求項1~4のいずれか1項に記載の車両の制御装置。ところで、車両の運転者には様々な走行要求がある。そのため、アクセル及びブレーキの同時操作時において一律に機関出力を抑えてしまうとそうした様々な走行要求に応じることできず、車両のドライバビリティが悪化するおそれがある。この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、出力抑制処理が行われる車両において、ドライバビリティを向上させることのできる車両の制御装置を提供することにある。以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。請求項1に記載の発明は、アクセル及びブレーキの同時操作時には機関出力を抑制する出力抑制処理を実行する車両の制御装置であって、前記出力抑制処理の実行時における機関出力の抑制度合を車速に応じて変更することをその要旨とする。車両の運転者によってアクセル及びブレーキが同時操作されるときの走行要求としては、例えば車速が高いときにはスポーツ走行が要求されており、車速が低いときには坂路での発進要求や段差の乗り越え要求などが挙げられる。このようにアクセル及びブレーキが同時操作されるときの走行要求は車速によって異なることがあるため、こうした相違に応じて機関出力の抑制度合を変更することが望ましい。そこで、同構成では、出力抑制処理の実行時における機関出力の抑制度合を車速に応じて変更するようにしている。従って、運転者の走行要求に応じて機関出力の抑制度合を変更することが可能となり、これによりドライバビリティを向上させることができる。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の車両の制御装置において、車速が低いときには、車速が高いときに比べて機関出力の抑制度合が大きくされることをその要旨とする。上述したように、アクセル及びブレーキの同時操作時にあって、車速が高いときにはスポーツ走行が要求されており、車速が低いときには坂路での発進要求や段差の乗り越え要求などが生じていることが多い。そこで、同構成によるように、車速が低いときには車速が高いときに比べて機関出力の抑制度合を大きくすることにより、車速が低い領域での過剰な出力上昇が適切に抑えられる。一方、車速が高いときには過剰な出力低下が抑えられるため、例えばスポーツ走行に応じた機関出力が得られるようになる。請求項3に記載の発明は、請求項1または2に記載の車両の制御装置において、前記出力抑制処理の実行時における機関出力の抑制度合はアクセルの操作量によっても変更されることをその要旨とする。車両の運転者によってアクセル及びブレーキが同時操作されるときにあって、アクセルの操作量が大きいときには、運転者が意図的に大きな機関出力を要求している可能性がある。そこで、同構成によるように、出力抑制処理の実行時における機関出力の抑制度合を、車速のみならずアクセルの操作量によっても変更することにより、運転者の走行要求が更に満たされるようになり、ドライバビリティをさらに向上させることができる。このように機関出力の抑制度合をアクセルの操作量によっても変更する場合には、請求項4に記載の発明によるように、アクセルの操作量が大きいときには、同操作量が小さいときに比べて機関出力の抑制度合が小さくされる、といった構成を採用することができる。請求項5に記載の発明は、請求項1~4のいずれか1項に記載の車両の制御装置において、車速が所定速度よりも高いときに制動要求の度合が所定値以上のときには、前記出力抑制処理による機関出力の抑制度合がさらに大きくされることをその要旨とする。上述したように、本発明では、出力抑制処理の実行時における機関出力の抑制度合を車速に応じて変更するようにしているが、車速が高いときに制動要求の度合が高いときには、運転者のブレーキ操作がスポーツ走行等に応じてなされたものではなく、車両を制動して車速を大きく低下させるために行われたものである可能性が高い。そこで同構成では、車速が所定速度よりも高いときに制動要求の度合が所定値以上のときには、出力抑制処理による機関出力の抑制度合をさらに大きくするようにしている。従って、運転者による制動要求に対して適切に応じることができる。なお、同構成においては、例えば、ブレーキのマスタシリンダ内の油圧が所定値以上に高いとき、あるいはブレーキの操作時間が所定時間よりも長いときに、制動要求の度合が所定値以上であると判定することができる。以下、本発明の車両の制御装置を具体化した一実施形態を、図1~図6を参照して説明する。なお、本実施形態の制御装置は、原動機であるエンジン6の出力で駆動力を得るように構成された車両に適用されるものとなっている。図1に示すように、本実施形態の車両の制御装置は、車載の電子制御ユニット1を中心に構成されている。電子制御ユニット1は、車両制御に係る各種演算処理を実施する中央演算処理装置CPU1a、制御用のプログラムやデータの記憶された読み出し専用メモリーROM1b、CPU1aの演算結果やセンサーの検出結果を一時的に記憶するランダムアクセスメモリーRAM1cを備えている。こうした電子制御ユニット1には、車両各部に設けられたセンサーやスイッチ、例えばアクセルペダル2の踏み込み量操作量である実アクセル値ACCPを検出するアクセルペダルセンサ3、車両の走行速度である車速SPを検出する車速センサ20が接続されている。また、電子制御ユニット1には、ブレーキペダル4が踏み込まれたときにオン動作するストップランプスイッチ22や、ブレーキペダル4が接続されたマスタシリンダ30内のブレーキ油圧BPを検出する圧力センサ23なども接続されている。なお、ブレーキ油圧BPに基づいてブレーキペダル4の踏み込み量操作量が検出される。電子制御ユニット1には、車両各部に設けられたアクチュエーター、例えばエンジン6の吸気通路7に設けられてエンジン出力調整用のスロットルバルブ8を駆動するスロットルモーター9などが接続されている。こうした車両において電子制御ユニット1は、各センサー、スイッチの検出結果から車両の運転状況を把握する。そして電子制御ユニット1は、把握された車両の運転状況に応じて各アクチュエーターに指令信号を出力することで車両を制御している。例えば、実アクセル値ACCPに応じたアクセル指令値に基づいてスロットルバルブ8の開度を制御することにより、機関出力を調整する。電子制御ユニット1は、車両制御の一環として、アクセルペダル2及びブレーキペダル4が同時に操作されているときには、エンジン6の機関出力を実アクセル値ACCPに応じた機関出力よりも抑制する出力抑制処理を実施して、エンジン6の駆動力よりもブレーキの制動力が上回るようにしている。この出力抑制処理は、図2に示すアクセル値の抑制処理及び図5に示すアクセル値のカット処理を通じて行われる。これら各処理は、電子制御ユニット1により所定周期毎に繰り返し実行される。まず、図2に示すアクセル値の抑制処理について説明する。本処理が開始されるとまず、ブレーキが操作されているか否かが判定されるS100。ここでは、ブレーキ油圧BPが所定値以上に高いときにブレーキが操作されていると判定される。なお、ストップランプスイッチ22がオンとなっているときにブレーキが操作されていると判定してもよい。そして、ブレーキが操作されているときにはS100:YES、現在設定されている係数Kに所定値αが加算されて同係数Kが増大側に更新されるS110。一方、ブレーキが操作されていないときにはS100:NO、現在設定されている係数Kから所定値βが減算されて同係数Kは減少側に更新されるS120。こうして係数Kが更新されると、次に係数Kのガード処理が行われるS130。このガード処理では、係数Kが0よりも小さい値の時には、係数Kとして0が設定される。また、係数Kが1よりも大きい値の時には、係数Kとして1が設定される。これにより、係数Kは、0以上1以下の範囲内の値となるようにガードされる。なお、本処理が実行されるたびに係数Kは徐々に更新される。従って、ブレーキペダル4が踏み続けられると、係数Kは最終的に1に維持される。また、ブレーキペダル4の踏み込みが解除され続けると、係数Kは最終的に0に維持される。このようにステップS110及びステップS120の処理は、係数Kの急変を抑えるための徐変処理となっている。次に、車速SP及び実アクセル値ACCPに基づいてゲインGが設定されるS140。このゲインGの値は、0よりも大きく1以下の値が設定される。そして、図3に示すように、車速SPが高いときほどゲインGは大きい値に設定される。また、図4に示すように、実アクセル値ACCPが大きいときアクセルペダル2の踏み込み量が多いときほどゲインGは大きい値に設定される。次に、アクセル指令値ACCPSが算出されるS150。ここでは、実アクセル値ACCPにゲインGを乗算した値が、アクセル指令値ACCPSとして設定される。従って、アクセル指令値ACCPSは、ゲインGの値が小さいときほど実アクセル値ACCPよりも小さい値になる。次に、最終アクセル指令値ACCPFが算出されるS160。この最終アクセル指令値ACCPFは、次式1にて算出される。ACCPF=ACCP-ACCP-ACCPS×K...1ACCPF:最終アクセル指令値ACCP:実アクセル値ACCPS:アクセル指令値K:係数式1によるように、ACCP-ACCPSの値は、実アクセル値ACCPとアクセル指令値ACCPSとの差であり、この値は、車速SP及び実アクセル値ACCPに応じた実アクセル値の抑制量D1を示す。そしてこのACCP-ACCPSに係数Kを乗算したACCP-ACCPS×Kの値は、車速SP及び実アクセル値ACCP及びブレーキペダル4の操作状態に応じた実アクセル値の抑制量D2を示し、ブレーキペダル4が踏まれることで係数Kの値が大きくなるほど、同抑制量D2は大きくなる。そしてこのACCP-ACCPS×Kを実アクセル値ACCPから減じたACCP-ACCP-ACCPS×Kの値は、実アクセル値ACCPに上記抑制量D2を反映させた値となる。従って、車速SPが高いほど、あるいは実アクセル値ACCPが大きいほどゲインGは大きい値になるため、上記抑制量D1は小さくなり、同一の係数Kであっても上記抑制量D2は小さくなる。このように車速SPが高いほど、あるいは実アクセル値ACCPが大きいときほど実アクセル値の抑制量D2は小さくなるため、最終アクセル指令値ACCPFの値は大きくなり、実アクセル値ACCPに近づくようになる。また、ブレーキペダル4が踏み続けられると係数Kの値は大きくなるため、車速SPや実アクセル値ACCPが同一であっても、上記抑制量D2は大きくなる。このようにブレーキペダル4が操作され続けると、実アクセル値の抑制量D2は大きくなるため、最終アクセル指令値ACCPFの値は実アクセル値ACCPから離れた小さい値となる。こうして最終アクセル指令値ACCPFが算出されると、本処理は一旦終了される。そして、スロットルバルブ8の開度は、こうして算出された最終アクセル指令値ACCPFに対応した開度に調整される、つまり機関出力は最終アクセル指令値ACCPFに対応した出力に調整される。次に、図5に示すアクセル値のカット処理について説明する。本処理が開始されるとまず、車速SPが判定値A以上であるか否かが判定されるS200。そして、車速SPが判定値A以上に高いときにはS200:YES、ブレーキ油圧BPが判定値B以上であるか否かが判定されるS210。そして、ブレーキ油圧BPが判定値B以上であるときにはS210:YES、車両の制動要求の度合が所定値以上に高いと判断される。次に、上記抑制処理で算出された最終アクセル指令値ACCPFがカット判定値C以上であるか否かが判定されるS220。このカット判定値Cは、車両の制動力の確保を最優先するに際して、許容される機関出力の最大値に対応したアクセル指令値が設定されている。そして、最終アクセル指令値ACCPFがカット判定値C以上であるときにはS220:YES、最終アクセル指令値ACCPFとしてカット時指令値CCが設定されてS230、本処理は一旦終了される。このカット時指令値CCの値としては、例えば上記カット判定値Cと同一の値や、アイドル運転時におけるアクセル指令値などが挙げられる。こうして最終アクセル指令値ACCPFとしてカット時指令値CCが設定されると、スロットルバルブ8の開度は、こうして算出されたカット時指令値CCに対応した開度に調整される、つまり機関出力はカット時指令値CCに対応した出力にまで抑制される。なお、ステップS200、ステップS210、及びステップS220でそれぞれ否定判定されるときには、本処理は一旦終了される。次に、本実施形態の作用について、図6を参照しつつ説明する。なお、図6は、実アクセル値ACCPと機関出力との関係を示しており、破線L1は、ブレーキペダル4が踏まれておらず係数Kが0となっているときの状態を示す。また、実線L2は、高車速にてブレーキペダル4が踏まれており係数Kが1となっているときの状態を示す。また、実線L3は、低車速にてブレーキペダル4が踏まれており係数Kが1となっているときの状態を示す。そして、実線L4は、最終アクセル指令値ACCPFとしてカット時指令値CCが設定されたときの状態を示す。車両の運転者によってアクセルペダル2及びブレーキペダル4が同時操作されるときの走行要求としては、例えば車速が高いときにはスポーツ走行が要求されており、車速が低いときには坂路での発進要求や段差の乗り越え要求などが挙げられる。このようにアクセルペダル2及びブレーキペダル4が同時操作されるときの走行要求は車速によって異なることがあるため、こうした相違に応じて機関出力の抑制度合を変更することが望ましい。そこで、本実施形態では、出力抑制処理の実行時における機関出力の抑制度合を車速に応じて変更するようにしている。より具体的には、車速SPに基づいてゲインGを設定するようにしており、これにより運転者の走行要求に応じて機関出力の抑制度合を変更することが可能となり、ドライバビリティが向上するようになる。また、車速SPが低いときには、車速SPが高いときに比べて機関出力の抑制度合が大きくなるようにしている。より具体的には、先の図3に示したように、車速SPが低いときほどゲインGが小さくなるようにしている。従って、図6において実線L2や実線L3にて示されるように、同じ実アクセル値ACCPであっても、車速SPが低いときほど最終アクセル指令値ACCPFは小さい値となり、機関出力は小さくなる。これにより車速SPが低い領域での過剰な出力上昇が適切に抑えられる。一方、車速SPが高いときには過剰な出力低下が抑えられるため、例えばスポーツ走行に応じた機関出力が得られる。また、車両の運転者によってアクセルペダル2及びブレーキペダル4が同時操作されるときにあって、アクセルペダル2の踏み込み量が大きいときには、運転者が意図的に大きな機関出力を要求している可能性がある。そこで、出力抑制処理の実行時における機関出力の抑制度合を、車速SPのみならずアクセルペダル2の操作量によっても変更する、より具体的にはアクセルペダル2の操作量が大きいときには、同操作量が小さいときに比べて機関出力の抑制度合を小さくするようにしている。詳細には、アクセルペダル2の操作量を示す実アクセル値ACCPが大きいときほどゲインGが大きくなるように同ゲインGを可変設定するようにしている。従って、図6において実線L2や実線L3に示されるように、アクセルペダル2の操作量が大きいときほど最終アクセル指令値ACCPFは大きい値となり、機関出力は大きくなる。換言すれば機関出力の抑制度合は小さくなる。これにより運転者の走行要求が更に満たされるようになり、ドライバビリティがさらに向上するようになる。そして、本実施形態では、出力抑制処理の実行時における機関出力の抑制度合を車速SPや実アクセル値ACCPに応じて変更するようにしているが、車速SPが高いときに制動要求の度合が高いときには、次のような可能性がある。すなわち運転者のブレーキ操作がスポーツ走行等に応じてなされたものではなく、車両を制動して車速を大きく低下させるために行われたものである可能性が高い。そこで、車速SPが判定値A以上に高く、かつブレーキ油圧BPが判定値B以上であって制動要求の度合が所定値以上に高いと判断できるときには、出力抑制処理による機関出力の抑制度合がさらに大きくされる。より具体的には、最終アクセル指令値ACCPFがカット時指令値CCに固定される。従って、図6において実線L4に示されるように、車速SPが判定値A以上に高く、かつブレーキ油圧BPが判定値B以上であるとの条件が満たされたときには点X、それまで最終アクセル指令値ACCPFに応じて変化していた機関出力が、実アクセル値ACCPの大きさに関係なくカット時指令値CCに応じた一定の機関出力にまで十分に低下される。そしてこれにより制動力が機関出力を大きく上回るようになる。従って、運転者による制動要求に対して適切に応じることができる。以上説明したように、本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。1アクセルペダル2及びブレーキペダル4の同時操作時には機関出力を抑制する出力抑制処理を実行するようにしている。そして、出力抑制処理の実行時における機関出力の抑制度合を車速SPに応じて変更するようにしている。そのため、運転者の走行要求に応じて機関出力の抑制度合を変更することが可能となり、これによりドライバビリティを向上させることができる。2車速SPが低いときには、車速SPが高いときに比べて機関出力の抑制度合が大きくなるようにしている。従って、車速SPが低い領域での過剰な出力上昇が適切に抑えられる。一方、車速SPが高いときには過剰な出力低下が抑えられるため、例えばスポーツ走行に応じた機関出力が得られるようになる。3出力抑制処理の実行時における機関出力の抑制度合を実アクセル値ACCPによっても変更するようにしている。より具体的には実アクセル値ACCPが大きいときには、実アクセル値ACCPが小さいときに比べて機関出力の抑制度合が小さくなるようにしている。従って、運転者の走行要求が更に満たされるようになり、ドライバビリティがさらに向上するようになる。4車速SPが判定値A以上に高く、かつブレーキ油圧BPが判定値B以上であって制動要求の度合が所定値以上に高いと判断できるときには、出力抑制処理による機関出力の抑制度合をさらに大きくするようにしている。従って、運転者による制動要求に対して適切に応じることができるようになる。なお、上記実施形態は、次のように変更して実施することもできる。ゲインGの設定に際して、実アクセル値ACCPによる可変設定を省略してもよい。この場合でも、上記3以外の効果を得ることができる。図2のステップS110やステップS120では、係数Kの急変を抑えるために同係数Kを徐々に変更するようにした。この他、ブレーキ操作の有無に応じて係数Kを切り替えるようにしてもよい。例えば図7に示すように、先の図2におけるステップS110及びステップS120の処理を省略する。そして、ステップS100にて、ブレーキが操作されていると判定されるときにはS100:YES、係数Kとして操作時係数KONを設定してS300、図2のステップS140以降の処理を行う。一方、ステップS100にて、ブレーキが操作されていないと判定されるときにはS100:NO、係数Kとして非操作時係数KOFFを設定してS310、図2のステップS140以降の処理を行う。上記操作時係数KONは、非操作時係数KOFFよりも大きい値であって、例えば操作時係数KONを1に、非操作時係数KOFFを0に設定してもよい。こうした変形例でも、上記1~4の効果を得ることができる。図5のステップS220の処理を省略して、ステップS210にて肯定判定されたときには、ステップS230の処理を行うようにしてもよい。この変形例でのカット時指令値CCとしては、機関出力を十分に低下させることのできるアクセル指令値、例えばアイドル運転時におけるアクセル指令値などが望ましい。車速SPや実アクセル値ACCPに応じて機関出力の抑制度合を変更するためにゲインGを可変設定するようにしたが、このゲインGの可変設定とは異なる他の態様で機関出力の抑制度合を変更するようにしてもよい。アクセルペダル2及びブレーキペダル4の同時操作時に機関出力を抑制するために係数Kを設定するようにしたが、この係数Kの設定とは異なる他の態様で機関出力を抑制してもよい。上記実施形態では、アクセルペダル2の踏み込みを通じてアクセル操作を行うようにしたが、ペダルの踏み込み以外の操作を通じてアクセル操作を行うようにしてもよい。ペダルの踏み込み以外のアクセル操作としては、例えば、パドルシフトなどの手を使った操作や音声操作などがある。同様に、ブレーキペダル4の踏み込みを通じてブレーキ操作を行うようにしたが、ペダルの踏み込み以外の操作を通じてブレーキ操作を行うようにしてもよい。上記実施形態では、原動機としてエンジン6を備える車両に本発明の駆動力制御装置を適用した場合を説明したが、本発明は、原動機としてモーターを備える電気自動車や、原動機としてモーター及びエンジンを備えるハイブリッド自動車などにも同様に適用することができる。