"車体のバッテリ収納部に収納され、ケース内に、複数本の電池が並列にかつ段積みされている車載バッテリにおいて、前記ケースには、並列または段積みにおいて隣接する前記電池の間を延びる第1の空気通路、前記第1の空気通路の一端に連通し前記電池とバッテリ収納部の内壁面またはケース内壁面との間に区画され上下方向に延びる第2の空気通路、および、前記第1の空気通路の他端に連通し前記電池とバッテリ収納部の内壁面またはケース内壁面との間に区画され上下方向に延びる第3の空気通路が形成され、前記車体のバッテリ収納部には、前記第2の空気通路に連通し、外気を前記第2の空気通路に吸い込むための吸気口が形成されるとともに、前記吸気口から吸い込んだ空気を前記第2の空気通路、第1の空気通路および第3の空気通路を経て外気に排出するための排気口が形成されていることを特徴とする車載バッテリの冷却構造。前記第2の空気通路は、前記電池の軸方向の一端側における前記電池とバッテリ収納部の内壁面またはケース内壁面との間に区画され、前記第3の空気通路は、前記電池の軸方向の他端側における前記電池とバッテリ収納部の内壁面またはケース内壁面との間に区画されていることを特徴とする請求項1に記載の車載バッテリの冷却構造。ところが、図13において併記する温度分布図から明らかなように、流路上流側である下部に配置されている電池100100aは外気温に近い状態の空気で冷やされるため、良く冷却される。しかし、流路下流側である上部に配置されている電池100100bは下部の電池100100aによって温度が上昇した空気に触れるため冷却性が悪くなる。これにより、下部の電池100100aと上部の電池100100bでは冷却性能にばらつきが生じる。本発明の目的は、上下に配した各電池の劣化のばらつきを抑制することができる車載バッテリの冷却構造を提供することにある。請求項1に記載の発明では、車体のバッテリ収納部に収納され、ケース内に、複数本の電池が並列にかつ段積みされている車載バッテリにおいて、前記ケースには、並列または段積みにおいて隣接する前記電池の間を延びる第1の空気通路、前記第1の空気通路の一端に連通し前記電池とバッテリ収納部の内壁面またはケース内壁面との間に区画され上下方向に延びる第2の空気通路、および、前記第1の空気通路の他端に連通し前記電池とバッテリ収納部の内壁面またはケース内壁面との間に区画され上下方向に延びる第3の空気通路が形成され、前記車体のバッテリ収納部には、前記第2の空気通路に連通し、外気を前記第2の空気通路に吸い込むための吸気口が形成されるとともに、前記吸気口から吸い込んだ空気を前記第2の空気通路、第1の空気通路および第3の空気通路を経て外気に排出するための排気口が形成されていることを要旨とする。請求項1に記載の発明によれば、ケースには第1の空気通路、第2の空気通路および第3の空気通路が形成されている。第1の空気通路は、並列または段積みにおいて隣接する電池の間を延びている。第2の空気通路は、第1の空気通路の一端に連通し電池とバッテリ収納部の内壁面またはケース内壁面との間に区画され上下方向に延びている。第3の空気通路は、第1の空気通路の他端に連通し電池とバッテリ収納部の内壁面またはケース内壁面との間に区画され上下方向に延びている。そして、車体のバッテリ収納部に形成された吸気口から外気が第2の空気通路に吸い込まれるとともに、吸気口から吸い込んだ空気が第2の空気通路、第1の空気通路および第3の空気通路を経て、車体のバッテリ収納部に形成した排気口から外気に排出される。よって、上下に配置した各電池の温度ばらつきを抑えることができ、上下に配した各電池の劣化のばらつきを抑制することができる。請求項2に記載のように、請求項1に記載の車載バッテリの冷却構造において、前記第2の空気通路は、前記電池の軸方向の一端側における前記電池とバッテリ収納部の内壁面またはケース内壁面との間に区画され、前記第3の空気通路は、前記電池の軸方向の他端側における前記電池とバッテリ収納部の内壁面またはケース内壁面との間に区画されている構成とすることができる。本発明によれば、上下に配した各電池の劣化のばらつきを抑制することができる。以下、本発明をバッテリフォークリフトに具体化した一実施形態を図面に従って説明する。図1に示すように、車両としてのバッテリフォークリフト10は、その下部に駆動輪11を駆動する走行モータ12と車載バッテリ13とが搭載されている。車載バッテリ13として、制御弁式シール式鉛蓄電池を用いている。走行モータ12には、ACモータが使用されている。また、バッテリフォークリフト10には、その前側収容部14に荷役モータ15が搭載されている。荷役モータ15は、ティルトシリンダ16およびリフトシリンダ17の油圧制御を行う油圧回路の一構成である図示しない油圧ポンプを駆動する駆動源として用いられており、ACモータが使用されている。走行モータ12により車両を走行制御することができる。また、荷役モータ15により油圧ポンプを駆動してフォークを上下動する等の荷役動作を行わせることができる。次に、車載バッテリ組電池13の冷却構造について図2~図6を用いて説明する。なお、図面において、水平面を、直交するX,Y方向で規定するとともに、上下方向をZ方向で規定している。X方向は、明細書では左右方向である。また、Y方向は、明細書では前後方向であり、左右方向に直交する方向である。さらに、Z方向は、請求項、明細書ともに上下方向である。図3に示すように、バッテリフォークリフト10の車体には、箱型のバッテリ収納部20が備えられている。車体のバッテリ収納部20には車載バッテリ組電池13が収納される。車載バッテリ13は、ケース30内に複数の電池40を備えている。電池40は四角柱状をなし、一方の端面に正極41と負極42が設けられている。ここで、電池40における正極41と負極42が配置される側を前側とし、電池40における正極41と負極42が配置される側とは反対側を後ろ側とする。即ち、電池40はY方向に延び、Y方向における正極41および負極42の配置側が前側、その反対側が後ろ側である。車体のバッテリ収納部20に収納された車載バッテリ13は、ケース30内に、横置きの複数本の筒状の電池40が左右方向X方向に並列に、かつ、上下方向Z方向に段積みされている。本実施形態では、4つの電池40が上下方向Z方向にに積み重ねられるとともに、これが左右方向X方向に3列配置されている。横置きとは、電池40の軸を水平にした状態で配置することであり、並列とは、電池40の軸方向を揃えた状態で並べることであり、段積みとは、複数の電池40を上下に並べて配置することである。箱型のバッテリ収納部20は、底板21と前板22と背板23と左側板24と右側板25を有している。車体のバッテリ収納部20の上面は開口しており、この上面開口部26における後端側が空気の排気口28となる。図5に示すように、ケース30には、前後方向Y方向に延びる第1の空気通路P1、上下方向Z方向に延びる第2の空気通路P2、および、上下方向Z方向に延びる第3の空気通路P3が形成されている。また、電池前面側には空気の吸気用の開口部吸気口27が、また、電池背面側後ろ側には空気の排気用の開口部排気口28が設けられている。そして、外気がバッテリ収納部20の底板21に形成した吸気口貫通孔27から第2の空気通路P2に吸い込まれ、第1の空気通路P1を通って第3の空気通路P3に至り、車体のバッテリ収納部20の上面開口部26の後端側の排気口28から排出されるようになっている。以下、詳しく説明する。図3に示すように、ケース30内において横置きの複数本の筒状の電池40が左右方向X方向に並列にかつ段積みされているが、左右方向X方向に隣接する電池40の間には前後方向Y方向に延びる第1の空気通路隙間P1が形成されている。第1の空気通路P1は水平方向に、かつ、電池40の前後方向Y方向に延びている。箱型のバッテリ収納部20における内部での底板21には前後にバッテリ載置部29a,29bが突設され、このバッテリ載置部29a,29bの上に車載バッテリ13が載置される。また、箱型のバッテリ収納部20における底板21には、吸気口27となる貫通孔が形成されている。この吸気口27となる貫通孔は左右方向X方向に延びるとともに、底板21における電池40の前部に形成されている。図3,5に示すように、ケース30における電池40の前面は開口しているとともに電池前面上部は塞がされている。また、ケース30の底板31における電池40の前側は切り欠かれており、この切欠部32からケース30内に空気が導入される。つまり、車体のバッテリ収納部20に車載バッテリ13を収納した状態において、電池40の前面とバッテリ収納部20の前板22との間には第2の空気通路隙間P2が形成されている。第2の空気通路P2は、車体のバッテリ収納部20の底板21に形成した吸気口貫通孔27を介して外気と連通している。したがって、電池40における正極41と負極42が配置される側に第2の空気通路P2が形成されている。このように、電池40における電極側が第2の空気通路P2側であり、これにより、電極側の方がより発熱するが当該部分により冷たい空気を当てることができる。図4に示すように、ケース30における電池40の背面は開放されており、電池40の背面部が露出している。図5に示すように、車体のバッテリ収納部20に車載バッテリ13を収納した状態において、電池40の背面とバッテリ収納部20の背板23との間には第3の空気通路隙間P3が形成されている。第3の空気通路隙間P3の上端、つまり、車体のバッテリ収納部20の上面開口部26における後端側が排気口28となる。第1の空気通路P1の一端である前端は、電池40の前面とバッテリ収納部20の前板22との間に形成された第2の空気通路P2と連通している。また、第1の空気通路隙間P1の他端である後端は、電池40の背面とバッテリ収納部20の背板23との間の第3の空気通路隙間P3に連通している。このようにして、バッテリのケース30においては電池40の前面と背面に空気が流れるスペースを確保し、貫通孔である吸気口第1の開口部27から、電池40の前面下部に、外気空気を吸い込むことができるとともに、電池40の背面側に、吸い込んだ空気を外気に排出する排気口第2の開口部28を設けている。次に、このように構成した車載バッテリ13の作用を説明する。貫通孔である吸気口27から吸い込んだ空気は、第2の空気通路P2に入る。そして、第2の空気通路P2から第1の空気通路P1を流れる。このとき、電池40の周辺部を通り、その過程で電池40からの熱量を得る。さらに、第1の空気通路P1から第3の空気通路P3を経て、バッテリ収納部20の上面開口部26における後端側の排気口28から排出される。つまり、電池40との熱交換により熱を得た空気加熱された空気は上昇していく。そのため、車体のバッテリ収納部20の上面開口部26の後端側の排気口28から外気へと排出される。車載バッテリ13から排出した空気と、車載バッテリ13に吸い込んだ空気とは、温度に差が生じており、空気の密度に差が生じている。この排出される前の空気と外気との密度差は圧力差を生じさせ、より空気を吸い込む現象を引き起こす。これにより、空気の流れを作ることができ、冷却性が向上する。図6を用いて本実施形態のバッテリ構造における電池40の自然冷却構造の原理について簡略した例を用いて詳しく説明する。例として排気筒、吸気筒を用いて説明する。鉛直方向に延びる排気筒50の下端に吸気筒51が連結されている。排気筒50における延設方向に垂直な方向での断面積はSである。吸気筒51は大気開放され、空気温度がT、空気密度がρである。排気筒50の上端は高さがhの位置において開口しており、排気筒50の内部の気体の温度がT’、気体密度がρ’である。重力加速度をgで表す。排気筒50の内部の気体の上向きにかかる力Fは、F=ρhSg1となる。また、排気筒50の内部にかかる下向きの力Wは、W=ρ’hSg2となる。よって、排気筒50の内部の気体にかかる外力の和F-Wは、F-W=ρ-ρ’hSg3となる。排気筒50の上端での排気口にかかる単位面積当たりの力F-W/Sは、F-W/S=ρ-ρ’hg4となる。この力により排気筒50の内部の空気は上部に排気される。この力は式4から分かるように、密度差によって生じ、密度差が大きいほど大きな力となる。また、密度差は、気体の温度差によって生じるものである。このことから、バッテリのケース30内で加熱された空気は、外気大気中との温度差を生じさせ、それにより密度差を生じさせる。したがって、式4による力によりケース内の空気は排気口を介して外気へと放出されることになる。一方、吸気筒51における吸気口Aと排気口Bとの間で気体が吸気口Aから排気口Bに向かって流れ、安定した状態を考える。安定した状態では、吸気口Aと排気口Bでの気体がもつエネルギーは等しいと考えることができるので、吸気口Aと排気口Bとの間においてベルヌーイの式を解くと、次のように、P/ρV2/2=P’/ρ’V2/25となる。これを変形すると、P/ρ=P’/ρ’6となる。そして、ρ>ρ’のとき、P>P’であるから、この圧力差P-P’により吸気口Aから排気口Bに向かって気体が流れる。そして、この圧力差が高いほど、気体の流れは強く速くなる。また、密度差は気体の温度差によって生じるもので、吸気口Aと排気口Bの気体の温度差が大きいほど気体の流れが速くなる。このことから、発熱量の多い電池40ほどその付近の空気が受け取る熱量も多くなり、その部分の空気は、他の部分の空気と比較して温度差を生じることになる。したがって、式6から発熱量の多い電池40の付近ほど圧力差を生じ強い流れ速い流れとなる。この電池40付近の強い流れは、電池40の冷却性を向上させることになる。その結果、電池40の温度のばらつきが抑えられる。上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。ケース30には、第1の空気通路P1、第2の空気通路P2および第3の空気通路P3が形成されている。第1の空気通路P1は、左右方向X方向に隣接する電池40の間を延びている。第2の空気通路P2は、第1の空気通路P1の一端に連通し電池40とバッテリ収納部20の内壁面20a図5参照との間に区画され上下方向Z方向に延びている。第3の空気通路P3は、第1の空気通路P1の他端に連通し電池40とバッテリ収納部20の内壁面20b図5参照との間に区画され上下方向Z方向に延びている。そして、車体のバッテリ収納部20に形成された吸気口27から外気が第2の空気通路P2に吸い込まれるとともに、吸気口27から吸い込んだ空気が第2の空気通路P2、第1の空気通路P1および第3の空気通路P3を経て、車体のバッテリ収納部20に形成した排気口28から外気に排出される。詳しくは、第2の空気通路P2は、電池40の軸方向の一端側における電池40とバッテリ収納部20の内壁面20aとの間に区画され、第3の空気通路P3は、電池40の軸方向の他端側における電池40とバッテリ収納部20の内壁面20bとの間に区画されている。よって、図5と図13との対比において、図13の場合には、流路上流側である下部に配置されている電池100100aは外気温に近い状態の空気で冷やされるため、良く冷却されるが、流路下流側である上部に配置されている電池100100bは下部の電池100100aによって温度が上昇した空気に触れるため冷却性が悪くなる。これにより、下部の電池100100aと上部の電池100100bでは冷却性能にばらつきが生じる。これに対し、本実施形態では図5に示すように、下部に配置されている電池4040aも上部に配置されている電池4040bも、外気温に近い状態の空気で冷やされるため、良く冷却される。これにより、下部の電池4040aと上部の電池4040bでは冷却性能にばらつきが生じない。このように、上下に配置した各電池40の温度ばらつきを抑えることができ、上下に配した各電池40の温度による劣化のばらつきを抑制することができる。このようにして、各電池40それぞれに対して外気を流入させることができる構造にしている。その結果、電池40の熱量に応じた空気の流れ空気の温度が高いほど強い流れとなるがそれぞれの電池間で発生するので、個々の電池温度のばらつきを少なくすることができる。また、バッテリケース30という密閉空間に近い環境でも外気との空気の循環を作り出すことができる。実施形態は前記に限定されるものではなく、例えば、次のように具体化してもよい。上記実施形態では、電池40の前面側から背面側に空気を流す構成としたが、電池40の背面側から前面側に空気を流す構成としてもよい。つまり、ケース30において電池40の前面と背面に空気が流れるスペースを確保し、電池40の背面下部から外気を取り入れ、車体のバッテリ収納部20の上面開口部における前端側の排気口から排出してもよい。第1の空気通路P1は、並列した電池40に隣接する電池40の間を延びるように形成されていたが、これに代わり、第1の空気通路P1は、上下方向Z方向に段積みされた電池40の電池40の間を延びるように形成されてもよい。第2の空気通路P2は、電池40とバッテリ収納部20の内壁面20aとの間に区画されていたが、第2の空気通路P2は、電池40とケース内壁面との間に区画されていてもよい。第3の空気通路P3は、電池40とバッテリ収納部20の内壁面20bとの間に区画されていたが、第3の空気通路P3は、電池40とケース内壁面との間に区画されていてもよい。図7に示すように、バッテリのケース背面にスリット60を設け、スリット60を通して排気させるようにしてもよい。図8,9,10に示すように、バッテリのケース自体に通気孔70をもたせ、電池40とケース30の熱伝達を利用して冷却してもよい。通気孔70はスリット71と連通している。上記実施形態ではフォークリフトに具体化したが、これに限ることなく他の車両に具体化してもよい。例えば、ハイブリッド車や電気自動車に適用してもよい。"