"手で把持して動くオートレバーがP駐車-R後進-N中立-D走行のオートモードを基本的な移動経路とし、前記D走行位置から分岐して少なくとも1つの相異なる2ケ所の位置に前記オートレバーの移動経路をさらに形成するゲートパターンを備え、前記ゲートパターンに沿って1ケ所に移動した前記オートレバーの位置においては、前記オートモード以外の変速モードのための電気信号が発生され、前記ゲートパターンに沿ってまた他の1ケ所に移動した前記オートレバーの位置においては、変速機制御とは関係なく、車両の装置を制御するためのまた他の電気信号が発生されることを特徴とする統合制御変速レバー装置。前記ゲートパターンにおいては、前記オートモード以外の変速モードである/-のMモードがD走行位置から一側位置に分岐して電気信号を発生し、車両の装置を制御するための統合モードがD走行位置から他方位置に分岐してまた他の電気信号を発生させることを特徴とする請求項1に記載の統合制御変速レバー装置。前記Mモードは、前記オートレバーに連結されて共に動く変速ロッドの移動を検知するMセンサで1段アップシフト加速状態であるモードと1段タウンシフト減速状態である-モードのための電気信号を発生させ、前記統合モードは、前記オートレバーの相異なる移動位置であるE-S位置とS-E位置において各々異なる電気信号を発生させることを特徴とする請求項2に記載の統合制御変速レバー装置。前記統合モードは、前記オートレバーの前記統合モード進入に応じたエフォートEffort感を付与し、E-S統合モードと前記S-E統合モード進入位置を検知する統合モードセンサユニットと、前記オートレバーが前記E-S統合モードと前記S-E統合モードに移動してもD走行状態を維持させる走行維持ユニットと、前記E-S統合モードや前記S-E統合モード操作に応じた変速節度感を付与する節度感ユニットを利用して実現されることを特徴とする請求項3に記載の統合制御変速レバー装置。前記統合モードセンサユニットは、前記オートレバーの前記統合モード移動時に前記オートレバーに結合され、レバーハウジングにシフト軸を介してヒンジ結合された前記変速ロッドと締結される移動ブロックと、前記オートレバーのE-S位置からS-E位置への移動時に前記移動ブロックの直線移動を回転運動に切り替えると同時にE-S位置からS-E位置への移動を検出し、エフォートEffort感を生成するモード切り替え検出部とから構成されることを特徴とする請求項4に記載の統合制御変速レバー装置。前記モード切り替え検出部は、前記移動ブロックとラック-ピニオン結合されて自転する偏心カムと、前記偏心カムを左右両側から支持し、少なくとも一側において前記偏心カムの回転による位相変化により押し出されて圧縮弾性変形されることによってエフォート感を形成させる1対のローラと、前記偏心カムの回転による位相変化を検出して、前記E-S統合モードや前記S-E統合モードに対する電気信号を発生させるセンシング部材とから構成されることを特徴とする請求項5に記載の統合制御変速レバー装置。前記センシング部材は非接触式であることを特徴とする請求項6に記載の統合制御変速レバー装置。前記センシング部材は、前記偏心カムに設けられて共に回転するマグネットと、前記マグネットの回転に応じたN-S極性変化を検知してECUに伝送する電気信号を発生する検出センサとから構成されることを特徴とする請求項7に記載の統合制御変速レバー装置。前記走行維持ユニットは、P駐車-R後進-N中立-D走行に沿って変速段を変化させるコントロールケーブルが連結され、前記シフト軸をヒンジ軸にして前記レバーハウジングに結合された係合レバーと、前記オートレバーの前記Mモード進入後、前記係合レバーを前記Mモード状態に維持するM係止部材と、前記オートレバーの前記統合モード進入後、前記係合レバーを前記統合モード状態に維持する統合モード係止部材と、前記オートレバーに備えられたセーフティーボタンを押す時、前記変速ロッドとの結合を解除させることによって前記Mモードや前記統合モードの進入後、D走行位置を維持させる連動解除部材とから構成されることを特徴とする請求項4に記載の統合制御変速レバー装置。前記M係止部材と前記統合モード係止部材は、前記変速ロッドの位置移動時、前記変速ロッドから力を受けて前記係合レバーを加圧することによって前記レバーハウジングに固定させるロックピンと、前記ロックピンが押されて移動する時に圧縮されて弾性復帰力を生成するリターンスプリングとで構成されることを特徴とする請求項9に記載の統合制御変速レバー装置。前記連動解除部材は、押された前記セーフティーボタンを検知した前記ECUを通じて作動するソレノイドの作用により前記係合レバーと前記変速ロッドの結合を解除させることを特徴とする請求項9に記載の統合制御変速レバー装置。前記節度感ユニットは、前記変速ロッドの前記Mモードと前記統合モードの移動経路において前記レバーハウジングの内面部位を利用して形成されたグルーブと、前記グルーブに接触して動くブレットとから構成されたことを特徴とする請求項4に記載の統合制御変速レバー装置。前記グルーブは、D走行位置に対する変速節度感を形成するD溝を基準に前記Mモードに対する変速節度感を形成するM溝と、前記統合モードに対する変速節度感を形成する統合モード溝とから構成されることを特徴とする請求項12に記載の統合制御変速レバー装置。前記M溝と前記統合モード溝は、前記D溝に対してより深く陥没して段差を形成したことを特徴とする請求項13に記載の統合制御変速レバー装置。前記ブレットは、前記変速ロッドの下部に形成されたブレット軸に結合されたことを特徴とする請求項13に記載の統合制御変速レバー装置。前記ブレットは、前記グルーブに接触する端部をボール形状に形成されたことを特徴とする請求項15に記載の統合制御変速レバー装置。本発明は、上記の問題点を解決するためになされたものであって、その目的とするところは、多様な変速モードを実現し、かつ、オートレバーの特定のゲートパターン位置において変速モードと違った制御信号を発生させることによって、Mスポーツモードのダイナミックな変速操作感を感じさせ、さらにオートレバーの位置操作に応じた電気信号によりエンジン制御と懸架制御およびステアリング制御を可能にした、統合制御変速レバー装置を提供することにある。上記目的を達成するためになされた本発明の統合制御変速レバー装置は、手で把持して動くオートレバーがP駐車-R後進-N中立-D走行のオートモードを基本的な移動経路とし、D走行位置から分岐して少なくとも1つの相異なる2ケ所の位置にオートレバーの移動経路をさらに形成するゲートパターンを備え、ゲートパターンに沿って1ケ所に移動したオートレバーの位置においては、オートモード以外の変速モードのための電気信号が発生され、ゲートパターンに沿ってまた他の1ケ所に移動したオートレバーの位置においては、変速機制御とは関係なく、車両の装置を制御するためのまた他の電気信号が発生されることを特徴とする。ゲートパターンにおいては、オートモード以外の変速モードである/-のMモードがD走行位置から一側位置に分岐して電気信号を発生し、車両の装置を制御するための統合モードがD走行位置から他方位置に分岐してまた他の電気信号を発生させることが好ましい。Mモードは、オートレバーに連結されて共に動く変速ロッドの移動を検知するMセンサで1段アップシフト加速状態であるモードと1段タウンシフト減速状態である-モードのための電気信号を発生させ、統合モードは、オートレバーの相異なる移動位置であるE-S位置とS-E位置において各々異なる電気信号を発生させることが好ましい。統合モードは、オートレバーの統合モード進入に応じたエフォートEffort感を付与し、E-S統合モードとS-E統合モード進入位置を検知する統合モードセンサユニットと、オートレバーがE-S統合モードとS-E統合モードに移動してもD走行状態を維持させる走行維持ユニットと、E-S統合モードやS-E統合モード操作に応じた変速節度感を付与する節度感ユニットを利用して実現されることが好ましい。統合モードセンサユニットは、オートレバーの統合モード移動時にオートレバーに結合され、レバーハウジングにシフト軸を介してヒンジ結合された変速ロッドと締結される移動ブロックと、オートレバーのE-S位置からS-E位置への移動時に移動ブロックの直線移動を回転運動に切り替えると同時にE-S位置からS-E位置への移動を検出し、エフォートEffort感を生成するモード切り替え検出部とから構成されることが好ましい。モード切り替え検出部は、移動ブロックとラック-ピニオン結合されて自転する偏心カムと、偏心カムを左右両側から支持し、少なくとも一側において偏心カムの回転による位相変化により押し出されて圧縮弾性変形されることによってエフォート感を形成させる1対のローラと、偏心カムの回転による位相変化を検出して、E-S統合モードやS-E統合モードに対する電気信号を発生させるセンシング部材とから構成されることが好ましい。センシング部材は非接触式であることが好ましい。センシング部材は、偏心カムに設けられて共に回転するマグネットと、マグネットの回転に応じたN-S極性変化を検知してECUに伝送する電気信号を発生する検出センサとから構成されることが好ましい。走行維持ユニットは、P駐車-R後進-N中立-D走行に沿って変速段を変化させるコントロールケーブルが連結され、シフト軸をヒンジ軸にしてレバーハウジングに結合された係合レバーと、オートレバーのMモード進入後、係合レバーをMモード状態に維持するM係止部材と、オートレバーの統合モード進入後、係合レバーを統合モード状態に維持する統合モード係止部材と、オートレバーに備えられたセーフティーボタンを押す時、変速ロッドとの結合を解除させることによってMモードや統合モードの進入後、D走行位置を維持させる連動解除部材とから構成されることが好ましい。M係止部材と統合モード係止部材は、変速ロッドの位置移動時、変速ロッドから力を受けて係合レバーを加圧することによってレバーハウジングに固定させるロックピンと、ロックピンが押されて移動する時に圧縮されて弾性復帰力を生成するリターンスプリングとで構成されることが好ましい。連動解除部材は、押されたセーフティーボタンを検知したECUを通じて作動するソレノイドの作用により係合レバーと変速ロッドの結合を解除させることが好ましい。節度感ユニットは、変速ロッドのMモードと統合モードの移動経路においてレバーハウジングの内面部位を利用して形成されたグルーブと、グルーブに接触して動くブレットとから構成されたことが好ましい。グルーブはD走行位置に対する変速節度感を形成するD溝を基準にMモードに対する変速節度感を形成するM溝と、統合モードに対する変速節度感を形成する統合モード溝とから構成され、M溝と統合モード溝はD溝に対してより深く陥没して段差を形成したことが好ましい。ブレットは、変速ロッドの下部に形成されたブレット軸に結合され、グルーブに接触する端部をボール形状に形成されたことが好ましい。本発明は、多様な変速モードを実現し、かつ、Mスポーツモードのダイナミックな変速操作感を基本的に提供し、さらに、ゲートパターンに対するオートレバーの特定の位置変化に応じた電気信号によりエンジン制御と懸架制御およびステアリング制御を可能にすることによって、運転者により多い機能と共により良い利便性も提供できる効果がある。また、本発明は、ゲートパターンに対するオートレバーの特定の位置変化に応じた電気信号により変速モード以外の多様な機能を実現することによって、自動車の性能と品質および商品価値をより高める効果がある。以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して詳細に説明する。図1に、本発明による統合制御変速レバー装置の構成斜視図と上面図を示した。図示したとおり、統合制御変速レバー装置は、運転席部位に備えられたレバーハウジング1と、ゲートパターン3のオートモードとMモードおよび統合モードに応じて位置変化する運転者操作用オートレバー8を備えた変速ロッド7と、オートレバー8のMモード位置転換過程とそれに応じたM段制御信号を発生させるMセンサユニット10と、オートレバー8の統合モード位置転換過程とそれに応じた多様な統合制御信号を発生させる統合モード実現手段と、オートレバー8のオートモードとMモード切り替えに応じた変速段に合わせてTCUTransmissionControlUnit60を制御し、統合モード切り替え時にTCU60の制御と共に変速機以外の車両電装機器である制御対象70の制御ロジックをさらに含むECUEngineControlUnit50とから構成される。レバーハウジング1には、変速ロッド7の下部部位がシフト軸9を介してヒンジ結合される。レバーハウジング1の上面をなすインジケーティングパネル2に形成されたゲートパターン3には、変速ロッド7に結合され、運転者が把持して操作するオートレバー8が位置する。オートレバー8には運転者が指で押すセーフティーボタンが備えられる。セーフティーボタンは、エンジン始動時、オートレバー8のロック状態を解除するために通常装着される装置である。本実施形態において、セーフティーボタンは、P駐車-R後進-N中立-D走行に沿って変速段を変化させるコントロールケーブルが連結された係合レバー31とオートレバー8の連結状態を解除する。この構成の詳細については後述する。図2は、本実施形態によるゲートパターンの構成図である。図示したとおり、ゲートパターン3は、変速段変更のためのオートモード4とMモード5を基本に備え、これとは異なる少なくとも1つの機能が提供される統合モード6をさらに備えることにより、より多様な制御機能を実現できる。ゲートパターン3は、P駐車-R後進-N中立-D走行のオートモード4と、オートモード4の一側面に分岐した/-の2つの変速段を有するMモード5と、オートモード4からMモードの反対側面に分岐したE-S/S-E機能を実現する統合モード6とで形成される。ここで、S-EはSport-Ecoを意味し、E-SはEco-Sportを意味する。Mモード5と統合モード6はオートモード4のD走行から左右に分岐する。このようなゲートパターン3をD-EタイプJと称する。上述したとおり、オートモード4は、P駐車-R後進-N中立-D走行に沿って変速段を変速する自動変速機制御方式であり、Mモード5は、現在の変速段から1速を減速-または加速する手動変速機制御方式であり、これは従来より実現されている方式である。一方、統合モード6は、オートレバー8を総合モード部位に位置させて、後方に引いて放すかS-Eまたは前方に押して放すE-Sことによって変速機以外の車両電装機器である制御対象70を制御するための電気信号を発生させる負荷機能制御方式であり、統合モード6において発生する電気信号はECU50に入力される。上記のゲートパターン3は多様に変形することができ、図3a~cにその変形例を示した。図3aのゲートパターン301は、EタイプIであり、これは、P駐車-R後進-N中立-D走行のオートモード401と、オートモード401に直線上に続いた/-のMモード501と、Mモード501の図中左側側面に位置するオートモード401のD走行から分岐したE-S/S-Eの統合モード601で形成される。また、図3bのゲートパターン302は、D-E変形タイプJであり、これは、P駐車-R後進-N中立-D走行のオートモード402と、オートモード402のD走行から図中左側の側面部位に分岐した/-のMモード502と、オートモード402のD走行から図中右側の側面部位に分岐してMモード502の反対側に位置したE-S/S-Eの統合モード602で形成される。また、図3cのゲートパターン303は、D-EタイプHであり、これは、P駐車-R後進-N中立-D走行のオートモード403と、オートモード403のD走行から図中右側の側面部位に分岐した/-のMモード503と、オートモード403のD走行から図中左側の側面部位に分岐してMモード502の反対側に位置したE-S/S-Eの統合モード603で形成される。本実施形態において、ゲートパターン3、301、302、303は同一の機能を実現し、必要に応じて適切に適用される。一方、図4に本実施形態によるMセンサユニットの構成とオートレバ-のMモードへの作動を示した。図示したとおり、Mセンサユニット10は、Mモード5を形成したレバーハウジング1に設けられ、オートレバー8が前方に押される、または後方引っ張られる-の作動を検知し、検知されたMやM-位置に対する電気信号をECU50に提供することによってTCU60を通じてMまたはM-変速制御が実現される。すなわち、オートモード4のD走行走行中、運転者がMモード5を実現しようとすれば、オートレバー8をMモード5側に押して変速ロッド7を移動させた後、オートレバー8をM側に軽く押すかまたはM-側に軽く引く動作が行われる。この時、Mセンサユニット10は、オートレバー8と結合された変速ロッド7の一側面に突出した第1レバー突起7aがM側に移動したこと及びM-側に移動したことを検知し、Mモード5のMであれば1段アップシフト加速状態、Mモード5のM-であれば1段タウンシフト減速状態を実現させる。一方、図5に、本実施形態による統合モードセンサユニットの構成を示した。図示したとおり、統合モード6実現手段は、レバーハウジング1に設けられ、オートレバー8の統合モード6に進入に応じたエフォートEffortを付与し、E-S統合モードとS-E統合モード進入位置を検知する統合モードセンサユニット20と、オートレバー8がE-S統合モードとS-E統合モードに移動してもD走行状態を維持させる走行維持ユニット30と、E-S統合モードやS-E統合モード操作に応じた変速節度感を付与する節度感ユニット40とから構成される。E-S統合モードは、オートレバー8を前方に押して放す時に電気信号を発生させ、S-E統合モードは、オートレバー8を後方に引いて放す時に電気信号を発生させる方式であり、これは、Mモード5のMとM-方式と同一である。しかし、Mモード5のMとM-電気信号はECU50を経てTCU60に出力されるのに反し、統合モード6のE-SとS-E電気信号はECU50を経て制御対象70に出力される。この時、ECU50は、E-S電気信号とS-E電気信号を各々別個に認識することによって制御対象70に出力信号を個別に提供する。本実施形態において、制御対象70は変速機以外の電子制御タイプ電装機器であり、一例として、ECU50に含まれた制御ロジックに応じて制御されるエンジンや電子式懸架装置や電動式ステアリング装置などが挙げられる。実際の実車適用時には、統合モード6において発生する電気信号の多様性を利用することによって全ての電子制御タイプの電装機器を制御することが可能である。また、統合モードセンサユニット20は、オートレバー8が統合モード6側に移動した時、オートレバー8に結合された変速ロッド7の動きに従う移動ブロック21と、オートレバー8のE-S統合モード側またはS-E統合モード側への移動に応じた移動ブロック21の直線移動を回転運動に切り替えると同時にE-S→S-E位置移動を検出し、エフォートEffort感を生成するモード切り替え検出部とから構成される。移動ブロック21が変速ロッド7の動きを伝達するための構造は多様に構成することができるが、本実施形態においては、移動ブロック21に開口して形成された連動空間21aと、変速ロッド7の一側面に突出して形成された第2レバー突起7bからなる構造である。オートレバー8が統合モード6に移動すると、オートレバー8の動きにより、変速ロッド7の第2レバー突起7bが移動ブロック21の連動空間21aに嵌入する。また、モード切り替え検出部は、移動ブロック21に形成されたラックギア21bと噛合するピニオン22aを備え、自転する回転軸22と、回転軸22に固定されて共に回転し、互いに対称する位置に突出部位を形成した偏心カム23と、偏心カム23の位相変化に応じた反力を生成するローラと、偏心カム23の回転による位相変化を検出し、E-S統合モードやS-E統合モードに対する電気信号を発生させるセンシング部材とから構成される。ローラ部材は、レバーハウジング1に設けられ、自転し、偏心カム23と直接接触する固定ローラ24と、固定ローラ24の反対側においてレバーハウジング1に設けられ、偏心カム23の位相変化に応じて、偏心カム23から押し出されたり偏心カム23に近寄ったりする可変ローラ25とから構成される。可変ローラ25は、偏心カム23の位相変化に応じて直接的な力を受けるローラ25aと、ローラ25aが自転するようにヒンジ軸に結合したブラケット25bと、ブラケット25bを弾性支持しつつ、ブラケット25bが押された時に弾性圧縮する弾性部材25cとから構成される。弾性部材25cはコイルスプリングで構成される。また、センシング部材は非接触式であって、このために偏心カム23に設けられ、偏心カム23と共に回転するマグネット26と、マグネット26の回転に応じた極性変化を検知する検出センサ27とから構成される。これにより、検出センサ27は、カム23と共に回転するマグネット26の前面部においてマグネット26の回転に応じたN極とS極の位相変化を検知し、これを電気信号に切り替えてECU50に伝送する。図6に、本実施形態による統合モード切り替え時にD走行位置を固定させる走行維持ユニットの構成を示した。図6aに示したとおり、走行維持ユニット30は、オートモード4であるP駐車-R後進-N中立-D走行の変速段を変化させるコントロールケーブルと連結された係合レバー31と、オートレバー8のMモード5進入後、係合レバー31をMモード状態に維持するM係止部材32と、オートレバー8の統合モード6進入後、係合レバー31を統合モード状態に維持する統合モード係止部材33と、オートレバー8に備えられたセーフティーボタンを押す時に変速ロッド7との結合を解除させることによって、Mモード5や統合モード6の進入後、D走行位置を維持させる連動解除部材34とから構成される。また、図6bに示したとおり、係合レバー31は、左右両側に側面部を形成してその内部空間に変速ロッド7を収容し、連結されたコントロールケーブルを引っ張るためにシフト軸9をヒンジ軸にしてレバーハウジング1に連結される。また、M係止部材32は、変速ロッド7がMモード5側に位置移動する時、変速ロッド7の一側の接触面7cから力を受けて係合レバー31の一側面部図中左側を加圧することによってレバーハウジング1に対する固定力を生成するロックピン32aと、ロックピン32aが押されて移動する時に圧縮されて弾性復帰力を生成するリターンスプリング32bとから構成される。統合モード係止部材33は、変速ロッド7が統合モード6側に位置移動する時、変速ロッド7の反対側の接触面7cから力を受けて係合レバー31の反対側の側面部図中右側を加圧することによってレバーハウジング1に対する固定力を生成するロックピン33aと、ロックピン33aが押されて移動する時に圧縮されて弾性復帰力を生成するリターンスプリング33bとから構成される。ここで、ロックピン32a、33aは、その端部が係合レバー31の両側の側面部図中左側と図中右側に形成された溝部位に嵌合された状態を形成する。リターンスプリング33bはコイルスプリングタイプを使用する。図7に、本発明によるセーフティーボタンの操作時に変速段を変化させる係合レバーとの結合状態を解除することによってMモードや統合モード切り替え後に係合レバーがD走行位置を維持するようにする連動解除部材の構成図を示した。連動解除部材34は、オートレバー8に備えられたセーフティーボタンが押されて、係合レバー31と変速ロッド7の結合が解除された状態で、係合レバー31をホールドするための構成であり、従来技術として広く採用されている。図7aに示したとおり、連動解除部材34は、変速ロッド7部位において上昇/下降し、チューブ36を貫通した連動ピン35と、セーフティーボタンの操作を検知したECU50の制御によって作動されるソレノイド37と、ソレノイド37のロッド引き出し時にテコ作用によってその反対部位が上昇する連動レバー38と、下側部位が連動レバー38の動きによって上昇/下降し、上側部位にはリターンスプリング39bによって弾性支持されたチューブ36を結合した連動ロッド39と、連動ロッド39の上昇時、係合レバー31の一側面部に形成された係止溝31aから抜け出るスライド突起39aとから構成される。ここで、スライド突起39aは通常Mセンサユニット10側に位置する。図7bに示したとおり、統合モード6の進入前、オートレバー8に備えられたセーフティーボタンが押されて連動解除部材34が作動し、統合モード6に進入した後、変速ロッド7の係合レバー31との結合が解除される。すなわち、セーフティーボタンを押すことによって連動ピン35が下降し、それと同時にソレノイド37が作動することによって連動レバー38を通じてスライド突起39aが上昇し、これによって係合レバー31の係止溝31aから抜け出た状態に変わる。この操作により、オートレバー8によって変速ロッド7が動いても、係合レバー31は変速ロッド7から自由な状態を維持する。この状態でMモード5または統合モード6が実現されれば、係合レバー31は、M係止部材32や統合モード係止部材33の作用により、レバーハウジング1のブラケット部位と密着して拘束された状態に変わる。図8に、本実施形態により、Mモードや統合モード時に変速節度感を与えるための節度感ユニットの構成図を示した。図8aに示したとおり、節度感ユニット40は、変速ロッド7のMモード5と統合モード6の移動経路においてレバーハウジング1の内部に形成されたグルーブ41と、グルーブ41側に向かう変速ロッド7のブレット軸7dに結合され、その末端をグルーブ41に接触させたブレット42とから構成される。また、グルーブ41は、オートモード4のD走行位置に対する節度感を形成するD溝41aと、D溝41aを基準にMモード5側に形成されたM溝41bと、D溝41aを基準に統合モード6側に形成された統合モード溝41cとから構成される。ここで、M溝41bと統合モード溝41cは、D溝41aに対してより深く陥没して段差を形成した構造からなる。図8bに示したとおり、D溝41aはオートレバー8をD走行に移動させる時に変速節度感を付与し、M溝41bはMモード5からオートレバー8を移動させる時に変速節度感を付与し、統合モード溝41cは統合モード6からオートレバー8を移動させる時に変速節度感を付与する。M溝41bの一側端部はM位置であり、反対側端部はM-位置であり、統合モード溝41cの一側端部はE-S位置であり、反対側端部はS-E位置である。また、ブレット42は、グルーブ41に接触する端部をボール形状に形成することにより、グルーブ41に接触した状態でグルーブ41に沿って移動する時に摩擦抵抗を最小化できる。図9は、統合モード実現時のオートレバー8の移動を示し、本実施形態においては、統合モード実現時、図7を参照して説明したとおり、セーフティーボタンを押して、先ず連動解除部材34を作動させる。上記のとおりセーフティーボタンが押されて連動解除部材34が作動すれば、図9aに示したとおり、D走行位置にあるオートレバー8を統合モード6のE-S側に移動できる。上記の移動操作により、オートレバー8に結合された変速ロッド7がエコモード6側に移動しながら、変速ロッド7の第2レバー突起7bも共に押し出され、移動ブロック21の連動空間21aに嵌入される。上記のとおり、D走行→統合モード6のE-S移動は、グルーブ41のD溝41aから統合モード溝41cへの位置転換を意味し、これにより、運転者は変速節度感を感じることができる。上記のD走行→統合モード6のE-S移動は、本実施形態のガイドパターン3に沿ったものであり、図3に示したガイドパターン301,302,303ではそれに合わせて構成される。図9bは、統合モード移動後E-SからS-Eに移動した時の統合モードセンサユニット20の作動状態を示したものである。図示したとおり、変速ロッド7と移動ブロック21が共に結合された状態でオートレバー8が後方に引っ張られてE-S位置からS-E位置に移動すると、移動ブロック21は、変速ロッド7の第2レバー突起7bを通じてオートレバー8の移動方向に共に動く。この時、オートレバー8がE-S→S-E位置に移動完了する時点では、変速ロッド7の第2レバー突起7bを通じてオートレバー8の移動方向に係合レバー31も力を受けるシフト軸9をヒンジ軸とした動きをするが、このような小さい動きでは変速段を移動させるコントロールケーブルが影響を受けない。次に、移動ブロック21がオートレバー8の移動方向に共に動くと、回転軸22は移動ブロック21のラックギア21bに噛合したピニオン22aを介して回転し、回転軸22に固定された偏心カム23が回転軸22と同じ方向に回転することによって、偏心カム23に備えられたマグネット26のN極とS極の位相に変化が生じる。この偏心カム23の回転過程でカム偏心部位が可変ローラ25のローラ25aを押し出し、可変ローラ25においては弾性部材25cの圧縮変形による反力が生まれ、これにより、運転者は統合モード6がE-S→S-Eに切り替えたことを認識できる。上記の過程において、検出センサ27は回転によるマグネット26の極性変化に応じて変化した電気信号をECU50に送出し、ECU50は、これをロジックに適用して処理した後、その結果に応じて制御対象70を制御するために算出された信号値を出力する。図10は、統合モード移動と移動後E-SからS-E位置に移動する時の走行維持ユニット30の作動状態を示した。オートレバー8がD走行→統合モード6のE-S位置に移動すると、図10aに示したとおり、オートレバー8に結合された変速ロッド7はオートレバー8と同一方向に傾き、これにより、M係止部材32の反対側に位置した統合モード係止部材33は変速ロッド7の接触面7cから力を受ける。上記のとおり統合モード係止部材33が変速ロッド7から力を受けると、ロックピン33aはリターンスプリング33bを圧縮しつつ係合レバー31の側面部図中右側側を加圧し、力を受けた係合レバー31はレバーハウジング1の内部ブラケット部位に密着して固定力を形成することによってD走行位置に対する変化を防止できる。一方、M係止部材32は、変速ロッド7を間に置いて統合モード係止部材33の反対側に位置し、このレイアウトにおいて、オートレバー8をMモード5側に位置移動させると、その作用は上記した統合モード係止部材33と同様になされる。図11に、本実施形態によるMモードや統合モード移動時の節度感ユニットの作動図を示した。図示したとおり、オートレバー8がD走行位置にあれば、変速ロッド7のブレット軸7dに結合されたブレット42はD溝41aに位置することによって運転者にD走行変速節度感を提供する。上記のD走行位置から運転者がオートレバー8をMモード5側に移動させれば、オートレバー8と共に変速ロッド7のブレット軸7dもMモード5側に移動し、ブレット42がD溝41aに乗ってM溝41b側へ移る。この時、ブレット42はD溝41aに比べてより低い位置であるM溝41bへ移り、その過程で運転者にD走行→M溝41bに応じた変速節度感を提供する。一方、上記のD走行位置から運転者がオートレバー8を統合モード6側に移動させれば、オートレバー8と共に変速ロッド7のブレット軸7dも統合モード6側に移動することによって、ブレット42がD溝41aに乗って統合モード溝41c側へ移る。この時、ブレット42はD溝41aに比べてより低い位置である統合モード溝41cへ移り、その過程で運転者にD走行→統合モード溝41cに応じた変速節度感を提供できる。上記のとおり本実施形態による統合制御変速レバー装置は、P駐車-R後進-N中立-D走行のオートモード4と共にダイナミックな変速操作感を感じることができる/-のMモード5を基本機能として提供し、ゲートパターン3におけるオートレバー8の位置変化に応じた電気信号をECUEngineControlUnit50に提供する統合モード6をさらに備えることにより、運転者の簡単なオートレバー8の操作だけで変速機以外にエンジンや懸架装置やステアリング装置などに対する制御が可能である。このため、利便性を大幅に向上させることができ、特に実車適用時に自動車の性能と品質および商品価値をより高めることができる。"