少なくとも第1の駆動電圧と、この第1の駆動電圧よりも高い第2の駆動電圧で作動して、冷却水を冷却するファンと、車速が車速閾値よりも低い低車速運転時であり、かつ、冷却水温度がファン低電圧作動閾値を上回った場合に、前記ファンを、前記第1の駆動電圧で駆動する制御部と、を、備えた内燃機関の冷却装置。前記制御部は、前記第1の駆動電圧による前記ファンの駆動開始後、冷却水温がファン停止閾値を下回らない場合に、前記第2の駆動電圧により前記ファンを駆動する請求項1記載の内燃機関の冷却装置。ファン停止閾値はファン低電圧作動閾値よりも低い値である請求項1又は2記載の内燃機関の冷却装置。前記低車速運転時は、内燃機関のアイドル状態を含む請求項1乃至3のいずれか一項記載の内燃機関の冷却装置。ところで、昨今、ノッキング抑制による燃費向上を目的として、冷却水温制御を行う提案がある。すなわち、ノッキングを抑制すべく、冷却水温を、従来の冷却水温よりも低めに制御し、これによってノッキングを抑制し、燃費向上を図る。このように、通常状態として冷却水温を低めに設定する場合、通常、点火時期もこれに合せて調整される。このような冷却水温制御による燃費対策が取られている場合、以下のような不都合が考えられる。車両がアイドリング状態となったり、低速運転状態となったりしたときに、走行風によるラジエータの冷却が抑制される。この結果、冷却水温は上昇する。そして、冷却水温が上昇した後に急加速するような状況になると、低めの冷却水温に合せて調整されている点火時期に起因してノッキングが発生するおそれがある。また、内燃機関がKCSKnockControlSystemを備えている場合、ノッキングの発生が検知されると、KCSの学習機能が働く。この学習機能により、低水温時の遅角量が大きくなると、燃費性能の低下や、加速のもたつき等の動力性能不足が懸念される。特許文献1に開示された自動車用電動ファンの制御機構は、冷却水温の上昇に伴って電動ファンの回転を制御するものである。すなわち、冷却水温を参照した制御を行うために、タイミングによっては、水温制御の応答遅れにより水温が上昇し、ノッキングの発生を回避することができないことが想定される。また、できるだけ低水温の状態を維持するために、頻繁にファンが作動すると、ファンの消費電力や駆動抵抗により却って燃費が悪化することが懸念される。さらに、頻繁なファンの作動は、作動騒音の問題や、冷却水温の変化幅の増大を引き起こすおそれがある。また、頻繁なファンの作動は、ファン自体の寿命も低下させる。そこで本明細書開示の内燃機関の冷却装置は、冷却水温上昇に伴うノッキングの発生の抑制と、ファンの駆動に伴うエネルギ損失、水温変化及び騒音の抑制を課題とする。上記課題を解決するために本明細書開示の内燃機関の冷却装置は、少なくとも第1の駆動電圧と、この第1の駆動電圧よりも高い第2の駆動電圧で作動して、冷却水を冷却するファンと、車速が車速閾値よりも低い低車速運転時であり、かつ、冷却水温度がファン低電圧作動閾値を上回った場合に、前記ファンを、前記第1の駆動電圧で駆動する制御部と、を備える。車速閾値を用いてファンの駆動制御を行うことにより、冷却水温の上昇を抑制することができる。この結果、ノッキングの発生を抑制し、燃費向上効果を得ることができる。また、このとき、第1の駆動電力による駆動とすることにより、ファンの駆動に伴うエネルギ損失、水温変化及び騒音の抑制をすることができる。前記制御部は、前記第1の駆動電圧による前記ファンの駆動開始後、冷却水温がファン停止閾値を下回らない場合に、前記第2の駆動電圧により前記ファンを駆動する。第1の駆動電力によるファンの駆動を行ったにもかかわらず、冷却水温の低下が鈍い場合は、駆動電圧を第2の駆動電圧に上昇させ、冷却水の冷却を促す。駆動電圧を第1の駆動電圧から第2の駆動電圧まで上昇させるとき、ステップ的に駆動電圧を変化させることができる。また、駆動電圧は、リニアに変化させて、第1に駆動電圧から第2の駆動電圧へ上昇させることもできる。ファン停止閾値はファン低電圧作動閾値よりも低い値とすることができる。これによりファン作動時のハンチングを抑制することができる。前記低車速運転時は、内燃機関のアイドル状態を含む。内燃機関のアイドル状態時も、ラジエータに走行風が当たらない。このため、アイドル状態時も第1の駆動電圧によるファンの駆動対象に含める。本明細書に開示された内燃機関の冷却装置によれば、冷却水温上昇に伴うノッキングの発生、ファンの駆動に伴うエネルギ損失、水温変化及び騒音を抑制することができる。以下、本発明を実施するための形態を図面と共に詳細に説明する。ただし、図面中、各部の寸法、比率等は、実際のものと完全に一致するようには図示されていない場合がある。まず、図1を参照して実施例1の内燃機関の冷却装置以下、単に冷却装置という1が組み込まれた内燃機関10について概略構成を説明する。内燃機関10は、シリンダヘッド11とシリンダブロック12を備える。シリンダブロック12の側方には、ウォータポンプW/P13が設けられている。シリンダヘッド11、シリンダブロック12内にはそれぞれウォータジャケットが設けられている。そして、ウォータポンプ13により圧送された冷却水が、シリンダブロック、シリンダヘッドの順に循環し、冷却水はシリンダヘッド11から一旦外部へ排出される。この冷却水の出口部分に冷却水温を測定する温度センサ14が装着されている。内燃機関10は、ラジエータ15備える。ラジエータ15にはシリンダヘッド11から排出された冷却水が導入される。ラジエータ15を通過した冷却水は、サーモスタット16を通過して、再びウォータポンプ13に導入される。なお、内燃機関10は、ラジエータ15をバイパスするバイパス経路17も備える。内燃機関10は、ラジエータ15の背面側にファン18を備える。ファン18は、ラジエータ15の通過風量を増大し、冷却水を冷却する。このファン18の駆動電圧Vは、第1の駆動電圧V1と第2の駆動電圧V2との間で切り替えることができる。第1の駆動電圧V1は、第2の駆動電圧V2よりも低い。駆動電圧を第1の駆動電圧V1から第2の駆動電圧V2まで上昇させるとき、ステップ的に駆動電圧を変化させることができる。また、駆動電圧は、リニアに変化させて、第1に駆動電圧V1から第2の駆動電圧V2へ上昇させることもできる。ファン18は、冷却装置1に含まれる。内燃機関10は、ECUElectroniccontrolunit19を備える。ECU19は、冷却装置1の制御部として機能する。ECU19は、温度センサ14、ファン18にそれぞれ電気的に接続されている。また、ECU19には、車速センサ20が電気的に接続されている。ECU19は、冷却装置1の制御に用いられる車速閾値X1を記憶している。また、ファン低電圧作動閾値T2、低電圧作動ファン停止閾値T0を記憶している。さらに、ファン18を第2の駆動電圧V2で駆動するためのファン高電圧作動閾値T3、高電圧作動ファン停止閾値T1を記憶している。ここで、各温度の関係は、T0<T1<T2<T3である。なお、高電圧作動ファン停止閾値T1を低電圧作動ファン停止閾値T0よりも低い値に設定している。すなわち、ファン18は、高電圧である第2の駆動電圧V2で作動しているときの方が第1の駆動電圧V1で作動しているときよりも高い温度で停止する。これにより、電力の消費が大きい状態でのファン18の駆動が抑制される。第2の駆動電圧V2での駆動が抑制されることにより、エネルギ損失、水温変化及び騒音抑制の面で有利となる。内燃機関10には、エアコンユニット21が接続されている。具体的に、エアコンユニット21は、ラジエータ15とは別体で、ラジエータ15と共にコンデンサが配置されており、エアコン冷媒を冷却する。なお、エアコンユニット21が作動しているとき、ファン18が第1の駆動電圧V1や、これに近い低電圧で駆動されることがある。実施例1の冷却装置1は、エアコンユニット21の作動の有無にかかわらず、低車速運転時であり、かつ、冷却水温度がファン低電圧作動閾値を上回った場合に、第1の駆動電圧V1によりファン18を駆動することができる。この内燃機関10は、冷却水温を低めに設定することにより、ノッキングの発生を抑制する。また、内燃機関10は、KCSを搭載しており、ノッキングの発生を検知すると点火時期を遅角する学習機能を備えている。以上のように、構成される冷却装置1の制御及び動作につき、図2、図3を参照しつつ説明する。図2は、冷却装置1の制御の一例を示すフロー図である。図3は、冷却装置1を組み込んだ内燃機関10を搭載した車両の車速の変化と、冷却水温の変化を示すグラフである。冷却装置1の制御はECU19によって行われる。図3に示すグラフは、実施例の冷却水温の変化とともに、比較例の冷却水温の変化を示している。比較例は、ファンの第1の駆動電圧V1での駆動は行わない。まず、ステップS1では、温度センサ14によって取得された冷却水温Tがファン低電圧作動閾値T2以上であるか否かを判断する。ステップS1でNoと判断したときは、処理はリターンとなる。ステップS1でYesと判断したときは、ステップS2へ進む。ステップS2では、さらに、冷却水温Tがファン高電圧閾値T3以下であるか否かを判断する。ステップS2でNoと判断したときは、ステップS3へ進む。ステップS3では、ファン18の駆動電圧Vを第2の駆動電圧V2としてファン18の駆動を開始する高電圧ファン駆動。ステップS3の後は、ステップS4へ進む。ステップS4では、冷却水温Tが高電圧作動ファン停止閾値T1以下であるか否かを判断する。ステップS4でNoと判断したときは、ステップS3の処理を繰り返す。すなわち、第2の駆動電圧V2によるファン18の駆動を継続する。一方、ステップS4でYesと判断しときは、ステップS5へ進む。ステップS5では、高電圧ファン駆動をOFFとする。そして、ステップS6へ進む。なお、ファン高電圧作動閾値T3と高電圧作動ファン停止閾値T1は、T1<T3の関係を有するので、ファン作動時のハンチングを抑制することができる。ステップS2でYesと判断したときもステップS6へ進む。ステップS6では、車速センサ20から取得した車速Xが車速閾値X1以下であるか否かを判断する。すなわち、車両が低車速運転時であるか否かの判断を行う。低車速運転時は、ラジエータ15に走行風が当たりにくく、冷却水温が上昇し易い。ステップS6でNOと判断したときは、処理はリターンとなる。一方、ステップS6でYESと判断したときは、ステップS7へ進む。ステップS7では、ファン18の駆動電圧Vを第1の駆動電圧V1としてファン18の駆動を開始する。これにより、図3に示すように冷却水温Tの上昇が抑制される。なお、低車速運転時には、内燃機関10のアイドル状態も含まれる。仮に、ファン低電圧作動閾値T2が設けられていない場合、冷却水温Tは、図3に示すようにファン低電圧作動閾値T2を越えて上昇する。この結果、ノッキングが発生することがある。ノッキングが発生すると、KCSの学習機能が働き、点火時期の遅角が行われることがある。この結果、燃費性能、動力性能が低下するおそれがある。特に、実施例の内燃機関10の冷却水温は低めに設定されている。そして、これに合せて点火時期が設定されている。このため、冷却水温が上昇し、ノッキング発生すると、KCSによる遅角量の変動が大きくなり、燃費性能や動力性能に対する影響も大きいものとなる。これに対し、ファン18が駆動されると、冷却水温の上昇が抑制され、これに伴って、ノッキングの発生も抑制される。ノッキングの発生が抑制されることにより、燃費性能が維持される。また、KCSが作動しないため、この点によっても燃費性能が維持される。また、動力性能の低下も抑制される。また、ファン18の駆動は、第1の駆動電圧V1で行われている。すなわち、低い電圧で駆動されているため、消費電力エネルギ損失を抑制することができ、燃費性能を維持、向上することができる。また、ファン18が第2の駆動電圧V2で駆動される場合と比較して、風量が少なくなるため、冷却水温の変化を緩やかにすることができる。この結果、制御のバラツキを抑制することができる。また、ファン18の作動音が抑制され、ファン18の寿命延長も図られる。ステップS7の処理の後は、ステップS8へ進む。ステップS8では、冷却水温が低電圧作動ファン停止閾値T0以下となっているか否かを判断する。低電圧作動ファン停止閾値T0以下となっているときは、ファン18が駆動されなくても冷却水温を低く維持することができ、ノッキングの発生も抑制することができる。このため、ステップS8でYesと判断したときは、ステップS9へ進み、ファン18の駆動をOFFする。ステップS9の後は、処理はリターンとなる。一方、ステップS8でNoと判断したときは、再び、ステップS2からの処理を繰り返す。なお、ファン低電圧作動閾値T2と低電圧作動ファン停止閾値T0は、T0<T2の関係を有するので、ファン作動時のハンチングを抑制することができる。なお、図4に示すフロー図のように、ステップS2を経ることなく、直接ステップS3へ進むようにしてもよい。例えば、第1の駆動電圧V1によるファン18の駆動を行ったにもかかわらず、冷却水温Tの低下がみられない場合は、第2の駆動電圧V2でファン18を駆動してもよい。以上説明したように、実施例の冷却装置1によれば、冷却水温上昇に伴うノッキングの発生の抑制、ファン18の駆動に伴うエネルギ損失、水温変化及び騒音を抑制することができる。上記実施例は本発明を実施するための一例にすぎない。よって本発明はこれらに限定されるものではなく、請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形、変更が可能である。例えば、低車速運転時となったときは、簡易的に冷却水温の状態にかかわらず、ファン18の駆動を開始するようにしてもよい。