ロータおよびステータを有して車両を駆動するとともに減速時に発電して車両に回生制動力を付与するジェネレータモータと、前記ロータとエンジンの出力軸とを係合および解放可能に回転連結するフロントクラッチと、インプット軸が前記ロータに回転連結されアウトプット軸が駆動輪に回転連結されるとともに、複数の摩擦係合要素を選択的に係合状態および解放状態にすることにより前記インプット軸の回転数を前記アウトプット軸の回転数で除したギヤ比がそれぞれ異なる複数の変速段を選択的に切り替える有段自動変速機と、を備えるハイブリッド車両用駆動装置を制御対象とし、前記フロントクラッチの係合状態と解放状態の切り替え動作ならびに前記有段自動変速機の変速段切り替え動作を制御する制御装置であって、前記フロントクラッチを係合状態と解放状態との間で切り替えるフロントクラッチ切り替え制御手段と、前記ジェネレータモータに回生発電させる回生発電制御手段と、前記有段自動変速機の複数の摩擦係合要素のうちで現変速段成立時に係合状態で次変速段成立時に解放状態となる解放側摩擦係合要素を解放状態とし、前記現変速段成立時に解放状態で前記次変速段成立時に係合状態となる係合側摩擦係合要素を係合状態とする摩擦係合要素制御手段と、アクセルペダルの操作量が、現変速段よりギヤ比の小さい次変速段に切り替える第1所定量より大きい操作量から、前記フロントクラッチを係合状態と解放状態との間で切り替える第2所定量より小さい操作量まで優先決定時間内に減少すると、前記摩擦係合要素制御手段に前記解放側摩擦係合要素を解放状態にさせ、前記解放側摩擦係合要素が解放状態になると、前記フロントクラッチ切り替え制御手段に前記フロントクラッチを係合状態から解放状態にさせ、前記フロントクラッチが解放状態になると、前記ジェネレータモータのロータの回転数が前記アウトプット軸の回転数に前記次変速段のギヤ比を乗算した次変速段インプット軸回転数に等しくなるように、前記回生発電制御手段により前記ジェネレータモータに回生発電させ、前記ジェネレータモータのロータの回転数と前記次変速段インプット軸回転数とが所定関係になると、前記摩擦係合要素制御手段に前記係合側摩擦係合要素を係合状態にさせる同時制御手段と、を備えるハイブリッド車両用駆動装置の制御装置。請求項1に記載の制御装置であって、前記同時制御手段は、前記アクセルペダルの操作量が前記第1所定量を下回ると、前記摩擦係合要素制御手段に前記解放側摩擦係合要素を解放状態にさせ、かつ前記解放側摩擦係合要素が解放状態になるまでの時間を前記優先決定時間とするハイブリッド車両用駆動装置の制御装置。請求項1に記載の制御装置であって、前記アクセルペダルの操作量が前記第1所定量を下回ってからの経過時間を計時する計時手段をさらに備え、前記計時手段で計時された経過時間が前記優先決定時間を越える前に前記アクセルペダルの操作量が前記第2所定量を下回ると、前記アクセルペダルの操作量が前記第1所定量より大きい操作量から前記第2所定量より小さい操作量まで前記優先決定時間内に減少したとし、前記アクセルペダルの操作量が前記第2所定量を下回る前に前記経過時間が前記優先決定時間を越えると、前記アクセルペダルの操作量が前記第2所定量を下回る前に前記優先決定時間を越えたとするハイブリッド車両用駆動装置の制御装置。請求項1~3のいずれか一項に記載の制御装置であって、前記アクセルペダルの操作量が前記第2所定量を下回る前に前記優先決定時間を越えると、前記摩擦係合要素制御手段に前記解放側摩擦係合要素を解放状態にさせ、続いて前記摩擦係合要素制御手段に前記係合側摩擦係合要素を係合状態にさせ、引き続いて前記フロントクラッチ切り替え制御手段に前記フロントクラッチを係合状態から解放状態にさせるシリーズ制御手段をさらに備えるハイブリッド車両用駆動装置の制御装置。ところで、特許文献1において、自動変速機のダウンシフト変速動作では入力回転数を増加させる必要があり、ジェネレータモータで電気エネルギーを消費することになり燃費が低下する。一方、自動変速機のアップシフト変速動作では入力回転数を減少させる必要があり、見方を変えれば回生発電の機会と捉えることができる。しかしながら、特許文献1にはアップシフト変速動作中の回生発電に関する記載はなく、クラッチによるエンジンの切り離しの要否および切り離しのタイミングについても記載されていない。また、特許文献2にも、アップシフト変速動作中の回生発電に関する記載はない。特許文献1および2を始めとするハイブリッド車両では、例えば、ドライバがアクセルペダルを踏み込みクラッチを係合状態としてエンジンにより駆動力を発生していてアクセルペダルを戻し操作して操作量が減少すると、変速機のアップシフト変速要求およびクラッチの解放要求が続いて発生する場合が多い。この場合、従来技術では要求の発生順序にしたがい、まずエンジンから駆動された状態でアップシフト変速動作を制御し、引き続いてクラッチの解放動作を制御している。この制御方法では、アップシフト変速動作中にエンジンが回転連結されているため効率的な回生発電の実施が難しく、かつ効率的な回生発電を実施できるクラッチの解放状態までに時間を要していた。このため、高い回生効率を確保できず、燃費を大幅に改善できる余地が残されている。本発明は、上記背景技術の問題点に鑑みてなされたもので、アクセルペダルの操作量が減少して変速機のアップシフト変速要求およびクラッチの解放要求が続けて発生したときに、変速機のアップシフト変速動作とクラッチの解放動作とを同時制御することにより、回生発電の機会を逸せずに燃費を大幅に改善しかつ従来よりも短時間で2つの動作を終了できるハイブリッド車両用駆動装置の制御装置を提供することを解決すべき課題とする。上記課題を解決する請求項1に係るハイブリッド車両用駆動装置の制御装置の発明は、ロータおよびステータを有して車両を駆動するとともに減速時に発電して車両に回生制動力を付与するジェネレータモータと、前記ロータとエンジンの出力軸とを係合および解放可能に回転連結するフロントクラッチと、インプット軸が前記ロータに回転連結されアウトプット軸が駆動輪に回転連結されるとともに、複数の摩擦係合要素を選択的に係合状態および解放状態にすることにより前記インプット軸の回転数を前記アウトプット軸の回転数で除したギヤ比がそれぞれ異なる複数の変速段を選択的に切り替える有段自動変速機と、を備えるハイブリッド車両用駆動装置を制御対象とし、前記フロントクラッチの係合状態と解放状態の切り替え動作ならびに前記有段自動変速機の変速段切り替え動作を制御する制御装置であって、前記フロントクラッチを係合状態と解放状態との間で切り替えるフロントクラッチ切り替え制御手段と、前記ジェネレータモータに回生発電させる回生発電制御手段と、前記有段自動変速機の複数の摩擦係合要素のうちで現変速段成立時に係合状態で次変速段成立時に解放状態となる解放側摩擦係合要素を解放状態とし、前記現変速段成立時に解放状態で前記次変速段成立時に係合状態となる係合側摩擦係合要素を係合状態とする摩擦係合要素制御手段と、アクセルペダルの操作量が、現変速段よりギヤ比の小さい次変速段に切り替える第1所定量より大きい操作量から、前記フロントクラッチを係合状態と解放状態との間で切り替える第2所定量より小さい操作量まで優先決定時間内に減少すると、前記摩擦係合要素制御手段に前記解放側摩擦係合要素を解放状態にさせ、前記解放側摩擦係合要素が解放状態になると、前記フロントクラッチ切り替え制御手段に前記フロントクラッチを係合状態から解放状態にさせ、前記フロントクラッチが解放状態になると、前記ジェネレータモータのロータの回転数が前記アウトプット軸の回転数に前記次変速段のギヤ比を乗算した次変速段インプット軸回転数に等しくなるように、前記回生発電制御手段により前記ジェネレータモータに回生発電させ、前記ジェネレータモータのロータの回転数と前記次変速段インプット軸回転数とが所定関係になると、前記摩擦係合要素制御手段に前記係合側摩擦係合要素を係合状態にさせる同時制御手段と、を備える。請求項2に係る発明は、請求項1に記載の制御装置であって、前記同時制御手段は、前記アクセルペダルの操作量が前記第1所定量を下回ると、前記摩擦係合要素制御手段に前記解放側摩擦係合要素を解放状態にさせ、かつ前記解放側摩擦係合要素が解放状態になるまでの時間を前記優先決定時間とする。請求項3に係る発明は、請求項1に記載の制御装置であって、前記アクセルペダルの操作量が前記第1所定量を下回ってからの経過時間を計時する計時手段をさらに備え、前記計時手段で計時された経過時間が前記優先決定時間を越える前に前記アクセルペダルの操作量が前記第2所定量を下回ると、前記アクセルペダルの操作量が前記第1所定量より大きい操作量から前記第2所定量より小さい操作量まで前記優先決定時間内に減少したとし、前記アクセルペダルの操作量が前記第2所定量を下回る前に前記経過時間が前記優先決定時間を越えると、前記アクセルペダルの操作量が前記第2所定量を下回る前に前記優先決定時間を越えたとする。請求項4に係る発明は、請求項1~3のいずれか一項に記載の制御装置であって、前記アクセルペダルの操作量が前記第2所定量を下回る前に前記優先決定時間を越えると、前記摩擦係合要素制御手段に前記解放側摩擦係合要素を解放状態にさせ、続いて前記摩擦係合要素制御手段に前記係合側摩擦係合要素を係合状態にさせ、引き続いて前記フロントクラッチ切り替え制御手段に前記フロントクラッチを係合状態から解放状態にさせるシリーズ制御手段をさらに備える。請求項1に係るハイブリッド車両用駆動装置の制御装置の発明では、アクセルペダルの操作量が第1所定量以上から第2所定量未満まで優先決定時間内に減少すると、有段自動変速機のアップシフト変速動作とフロントクラッチの解放動作とを同時制御する。詳述すると、まず有段自動変速機の解放側摩擦係合要素を解放状態にさせ、次いでフロントクラッチを解放状態にさせ、3番目にジェネレータモータのロータの回転数以降ではモータ回転数と略すが次変速段インプット軸回転数と等しくなるように回生発電させ、最後に有段自動変速機の係合側摩擦係合要素を係合状態にさせる。ここで、有段自動変速機の変速段切り替え動作以降では変速動作と略すは現変速段よりギヤ比の小さい次変速段に切り替えるアップシフト変速動作となり、ジェネレータモータの減速を利用して回生発電を行い、かつ有段自動変速機の摩擦係合要素の解放動作および係合動作とフロントクラッチの解放動作とを同時制御している。また、このときの回生発電は、ジェネレータモータのロータがエンジンにも駆動輪にも回転連結されていない状態で、ロータ自身のイナーシャを利用して行われる。したがって、従来は行われていなかったアップシフト変速動作中の回生発電を行い、燃費を大幅に改善することができる。また、同時制御を行うことに加え、イナーシャを利用した回生発電により有段自動変速機のインプット軸とアウトプット軸との回転数合わせを迅速に行えるので、従来よりも短時間で2つの動作を終了できる。請求項2に係る発明では、同時制御手段は、アクセルペダルの操作量が第1所定量を下回ると、摩擦係合要素制御手段に解放側摩擦係合要素を解放状態にさせ、かつ解放側摩擦係合要素が解放状態になるまでの時間を優先決定時間とする。これは、有段自動変速機のアップシフト変速動作が動作開始からニュートラル状態に達するまでの間にフロントクラッチの解放要求が発生したときに同時制御を行うことを意味する。周知のように、アクセルペダルを戻し操作したときの操作量の減少分は毎回の操作で異なり、アップシフト変速要求が発生してもフロントクラッチの解放要求が発生しない場合もある。また、アクセルペダルの操作速度が緩慢であると同時制御を行うか否かの判定に手間取るおそれが生じる。一方、有段自動変速機の側にも動作時間のばらつきが有る。したがって、上述のような可変の優先決定時間を用いることにより、同時制御を行う場合と、シリーズ制御またはアップシフト変速制御のみを行う場合のいずれかを優先決定時間が経過するまでの短時間内に適切に選択でき、遅滞なく制御することができる。請求項3に係る発明では、アクセルペダルの操作量が第1所定量を下回ってからの経過時間を計時する計時手段をさらに備え、経過時間と一定の優先決定時間との大小関係に基づいて有段自動変速機のアップシフト変速動作とフロントクラッチの解放動作との同時制御を行うか否かを判定する。これにより、同時制御を行う場合と、シリーズ制御またはアップシフト変速制御のみを行う場合のいずれかを優先決定時間が経過するまでの短時間内に適切に選択でき、遅滞なく制御することができる。請求項4に係る発明では、アクセルペダルの操作量が第2所定量を下回る前に優先決定時間を越える場合、換言すれば優先決定時間を越えた後にアクセルペダルの操作量が第2所定量を下回った場合に、まず有段自動変速機のアップシフト変速動作を制御し引き続いてフロントクラッチの解放動作を制御する。これにより、有段自動変速機のアップシフト変速動作を単独制御している途中でクラッチ解放指令が発生した場合に、2つの動作を干渉させずに確実に制御でき、かつ2つの動作をシリーズ制御して短時間で終了できる。本発明の実施形態のハイブリッド車両用駆動装置の制御装置について、図1~図8を参考にして説明する。図1は、実施形態の制御装置を含むハイブリッド車両用駆動装置1の全体構成を模式的に示したブロック図である。図1において、太線は各装置間でトルクを伝達する機械的な回転連結を示し、細線の矢印は制御および検出信号の流れを示している。ハイブリッド車両用駆動装置1は、エンジン2、ジェネレータモータ3、フロントクラッチ4、トルクコンバータ5、および有段自動変速機6などにより構成されている。エンジン2には、周知の一般的な方式構造を有するもの、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジンや、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンなどを使用できる。エンジン2は、出力軸21、スロットルバルブ22、及びエンジン回転センサ23を有し、エンジン制御装置24によって制御される。出力軸21は、ピストンにより回転駆動されるクランク軸と一体的に回転してトルクを出力する。スロットルバルブ22は、エンジン2の内部に空気を取り込む経路の途中に配設されており、その開度Sはエンジン制御装置24により可変に制御される。エンジン回転センサ23は、出力軸21の近傍に配設され、出力軸21の回転数であるエンジン回転数Neを検出してその検出信号を後述のハイブリッド制御装置7に送出する。エンジン制御装置24は、後述するハイブリッド制御装置7から増速指令を受信すると、スロットルバルブ22の開度Sを大きく制御して吸気量を増加させる。これにより、燃料を含んだ混合気の供給量が増加し、エンジントルクが増加するようになっている。また、エンジン制御装置24は、ハイブリッド制御装置7から減速指令を受信すると、スロットルバルブ22の開度Sを小さく制御して吸気量を減少させる。これによりエンジントルクが減少するようになっている。ジェネレータモータ3は、ロータ31およびステータ32を有して車両を駆動するとともに減速時に発電して車両に回生制動力を付与する。ジェネレータモータ3には、ステータコアのスロットにステータ巻線を巻回形成したステータ32を外周側に配置し、ロータコアに永久磁石を埋め込んだロータ31を軸心に配置した三相同期機を用いることができる。ロータ31は、クラッチ4の従動側部材42に回転連結されて一体的に回転し、さらにトルクコンバータ5の入力側のポンププレート51にも回転連結されて一体的に回転する。ロータ31の近傍にはモータ回転センサ33が配設されており、モータ回転センサ33はロータ31の回転数であるモータ回転数Nmを検出してその検出信号をハイブリッド制御装置7に送出する。また、ステータ32のステータ巻線はインバータ装置34に接続され、インバータ装置34はバッテリ35に接続されている。モータ制御装置36は、インバータ装置34の動作を制御することで、ジェネレータモータ3の駆動モードと回生モードの切り替え制御、ならびにモータトルクの制御を行う。モータ制御装置36は、ハイブリッド制御装置7から駆動指令を受信すると、インバータ装置34を制御してバッテリ35からジェネレータモータ3に駆動電力を供給し、かつ制御目標とする要求モータトルクに合わせて駆動電圧の周波数および実効値を可変に制御する。また、モータ制御装置36は、ハイブリッド制御装置7から回生指令を受信すると、インバータ装置34を制御してジェネレータモータ3からの回生電力でバッテリ35を充電するように制御する。フロントクラッチ4は、ジェネレータモータ3のロータ31とエンジン2の出力軸21とを係合および解放可能に回転連結する。フロントクラッチ4には、例えば、エンジン2の出力軸21に回転連結された駆動側部材41と、ロータ31に回転連結された従動側部材42と、駆動側部材41と従動側部材42との間を係合状態および解放状態に切り替え動作するクラッチアクチュエータ43とを備える湿式多板摩擦クラッチを用いることができる。当然ながら、駆動側部材41の回転数はエンジン回転数Neに常に一致し、従動側部材42の回転数はモータ回転数Nmに常に一致する。また、クラッチアクチュエータ43には、オイルポンプを用いて動作油を移動することにより駆動側部材41と従動側部材42との係合および解放を切り替える油圧動作機構を用いる。本実施形態では、動作油の油圧であるクラッチ圧Pcが生じていないときに係合状態となり、クラッチ圧Pcの発生によって解放状態に切り替えられるノーマルクローズタイプのフロントクラッチ4を用いる。フロントクラッチ4は、駆動側部材41と従動側部材42とに差回転が有っても、両者41、42の係合による摩擦摺動で同期回転を実現する機能を有している。クラッチ制御装置44は、ハイブリッド制御装置7からのクラッチ係合指令およびクラッチ解放指令にしたがい、クラッチアクチュエータ43を制御してクラッチ4の係合状態と解放状態の切り替え動作を制御する。クラッチ制御装置44は、クラッチ解放指令を受信したときに、クラッチアクチュエータ43にクラッチ圧Pcを発生させる指令を発信する。クラッチアクチュエータ43では、動作油が移動してクラッチ圧Pcが発生し、駆動側部材41と従動側部材42との間が解放されてトルクの伝達が無くなる。トルクコンバータ5は、モータ3と有段自動変速機6との間を回転連結し、伝達するトルク量および回転数を可変に調整する。トルクコンバータ5は、モータ3のロータ31に回転連結されたポンププレート51と、有段自動変速機6のインプット軸61に回転連結されたタービンプレート52とを有している。また、トルクコンバータ5は、ポンププレート51とタービンプレート52とをメカニカルに結合して同期回転を維持したロックアップ状態とするロックアップクラッチ53を有している。さらに、タービンプレート52の出力側の近傍にはタービン回転センサ54が配設されており、タービン回転センサ54はタービン回転数Ntを検出してその検出信号を変速機制御装置69に送出する。本実施形態において、トルクコンバータ5は概ねロックアップ状態が維持され、タービン回転数Ntはモータ回転数Nmに概ね一致する。したがって、トルクコンバータ5は本発明に不可欠な構成要件でなく、ハイブリッド車両用駆動装置1はモータ3のロータ31と有段自動変速機6のインプット軸61とを直結した構成であってもよい。有段自動変速機6は、ギヤ比がそれぞれ異なる複数の変速段を選択的に切り替える装置である。有段自動変速機6のインプット軸61は、トルクコンバータ5を介してモータ3のロータ31に回転連結され、アウトプット軸62は、図略の駆動輪に回転連結されている。図示されるように、有段自動変速機6は、インプット軸61側から順番に、入力切替部63、単式プラネタリギヤ機構64、および複式プラネタリギヤ機構65が組み合わせられて構成されている。また、入力切替部63内に第1および第2摩擦係合要素661、662が配設され、単式プラネタリギヤ機構64と複式プラネタリギヤ機構65とを係合する第3摩擦係合要素663が配設され、複式プラネタリギヤ機構65内に第4および第5摩擦係合要素664、665が配設されている。アウトプット軸62の近傍にはアウトプット軸回転センサ67が配設されており、アウトプット軸回転センサ67はアウトプット軸回転数Nwを検出してその検出信号を変速機制御装置69に送出する。合計5個の摩擦係合要素661~665は、動作油を用いた油圧制御機構68により、それぞれ独立して係合状態および解放状態が切り替えられるようになっている。各摩擦係合要素661~665は、摩擦クラッチに相当する構成を有し、油圧が加えられたときに係合状態となり、油圧が無くなると解放状態になる。また、各摩擦係合要素661~665は、トルク伝達状態で摩擦摺動してインプット軸61とアウトプット軸62の回転数を合わせる機能を有している。なお、有段自動変速機6の内部構成は上述に限定されず、公知の様々な構成を採用することができる。ここで、ギヤ比は、インプット軸61の回転数をアウトプット軸62の回転数で除算した値であり、大きなギヤ比は低速段を意味し、小さなギヤ比は高速段を意味している。各ギヤ比において、各摩擦係合要素661~665の係合状態および解放状態の組み合わせは、少なくとも一部が異なっている。したがって、有段自動変速機6の変速段切り替え動作変速動作では、係合状態から解放状態に切り替わる解放側摩擦係合要素66A、解放状態から係合状態に切り替わる係合側摩擦係合要素66B、係合状態を維持する係合維持摩擦係合要素66C、および、解放状態を維持する解放維持摩擦係合要素66Dの4種類が生じる。各摩擦係合要素661~665は、変速動作前の現変速段と変速動作後の次変速段との組み合わせに依存して、4種類66A~66Dのいずれかに定まる。変速機制御装置69は、変速動作の必要性を判断すると、油圧制御機構68を制御し、各摩擦係合要素661~665の油圧を制御して変速段を切り替える。以降では、変速動作で係合状態から解放状態に切り替わる解放側摩擦係合要素66Aの油圧を解放圧PAと称し、解放状態から係合状態に切り替わる係合側摩擦係合要素66Bの油圧を係合圧PBと称する。ハイブリッド制御装置7は、車両の発進、走行、停止、および加減速を総括的に制御する制御装置である、ハイブリッド制御装置7は、エンジン制御装置24、モータ制御装置36、クラッチ制御装置44、および変速機制御装置69の上位制御装置として機能し、下位の各制御装置24、36、44、69に対して指令を送出発信するとともに必要な情報を授受する。ただし、クラッチ制御装置44と変速機制御装置69との間では、イブリッド制御装置7を介さずに一部の情報を直接的に授受する。また、ハイブリッド制御装置7は、アクセルペダル81の操作量を検出するアクセルセンサ82から、操作量の相対値を意味するアクセル開度Acの情報を取得する。さらに、ハイブリッド制御装置7は、車両の走行制御に必要な各種情報、例えば、車速Vや図略のブレーキペダルの操作量Bなどを取得する。ハイブリッド制御装置7および下位の制御装置24、36、44、69は協働してハイブリッド車両用駆動装置1を制御するので、これら5つの制御装置7、24、36、44、69の総体が本発明の制御装置となる。以降では、個々の制御装置7、24、36、44、69の区別を必要としない場合に、単に制御装置符号なしと称して説明を進める。制御装置は、主にソフトウェアによって実現される機能手段として、フロントクラッチ切り替え制御手段、回生発電制御手段、摩擦係合要素制御手段、同時制御手段、およびシリーズ制御手段を備えている。各機能手段の機能の説明に先立ち、有段自動変速機6のアップシフト変速判断およびフロントクラッチ4の解放指令について説明する。図2は、有段自動変速機6のアップシフト変速判断およびフロントクラッチ4の解放指令の発生条件を説明する図である。図2で、横軸は車速V、縦軸はアクセル開度Acであり、アップシフト変速線Lupが実線で示され、フロントクラッチ4のクラッチ動作線Lcが一点鎖線で示され、アクセルペダル81の戻し操作の例が矢印で示されている。制御装置は、各変速段のアップシフト変速線Lupおよび図略のダウンシフト変速線、ならびにクラッチ動作線Lcを予め内部に保持している。本実施形態では、アップシフト変速線Lupは、図示されるように2箇所で折れ曲がる折れ線によって表現されている。すなわち、アップシフト変速線Lupは、スロットル開度Acが小さい領域では車速Vが小さな一定値V1とされた垂直線で示され、スロットル開度Acが中程度の領域では車速Vがスロットル開度Acの増加につれてV1からV2まで漸増する右上がりの斜線で示され、スロットル開度Acが大きい領域では車速Vが大きな一定値V2とされた垂直線で示される。そして、車両走行中の現在の車速VnowV1<Vnow<V2でアクセル開度Acが減少してアップシフト変速線Lupの右上がりの斜線部分にアクセル開度AcTで交わると、制御装置のうちの変速機制御装置69はアップシフト変速動作が必要と判断する。以降では、この判断をアップシフト変速判断Usと呼称する。アップシフト変速判断Usは、アップシフト変速要求と同じ意味である。また、フロントクラッチ4のクラッチ動作線Lcは、車速Vの大小に依存せず、アクセルペダル81の比較的小さな操作量に対応する一定のアクセル開度AcCの水平線で示される。そして、車両走行中の現在の車速Vnowでアクセル開度Acが減少してクラッチ動作線Lcに交わると、制御装置のうちのハイブリッド制御装置7はクラッチ解放指令Ccを発生させる。クラッチ解放指令Ccは、クラッチ解放要求と同じ意味である。例えば、図2において、現在の車速Vnow、アクセル開度Ac1の動作点X1で走行していて、ドライバによりアクセルペダル81が戻し操作されてアクセル開度Ac2まで減少すると、動作点X2に移行する途中でアップシフト変速線Lupにアクセル開度AcTで交わり、アップシフト変速判断Usが発生する。また、動作点X1で走行していて、アクセルペダル81のアクセル開度Acがゼロまで減少すると、動作点X3に移行する途中でアップシフト変速線Lupに交わってアップシフト変速判断Usが発生し、さらにクラッチ動作線Lcにアクセル開度AcCで交わってクラッチ解放指令Ccが発生する。アップシフト変速線Lup上のアクセル開度AcTに対応するアクセルペダル81の操作量が、本発明の第1所定量に相当する。また、クラッチ動作線Lcのアクセル開度AcCに対応するアクセルペダル81の操作量が、本発明の第2所定量に相当する。次に、制御装置の各機能手段の機能ついて説明する。フロントクラッチ切り替え制御手段は、フロントクラッチ4を係合状態と解放状態との間で切り替える手段であり、主にクラッチ制御装置44がその機能を担っている。回生発電制御手段は、ジェネレータモータ3のトルク制御を行ってジェネレータモータ3に回生発電させる手段であり、主にモータ制御装置36がその機能を担っている。摩擦係合要素制御手段は、有段自動変速機6内の解放側摩擦係合要素66Aを解放状態とし、係合側摩擦係合要素66Bを係合状態とする手段であり、主に変速機制御装置69がその機能を担っている。同時制御手段は、アクセルペダル81の操作量が第1所定量以上から第2所定量未満まで優先決定時間Tf内に減少したときに動作する手段である。つまり、同時制御手段は、アップシフト変速判断Usおよびクラッチ解放指令Ccが優先決定時間Tf内に続けて発生したときに動作して、有段自動変速機6のアップシフト変速動作とフロントクラッチ4の解放動作とを同時制御する。同時制御手段は、具体的には以下の動作を順番に制御する。まず、有段自動変速機6の解放側摩擦係合要素66Aを解放状態にする。次いで、解放側摩擦係合要素66Aが解放状態になると、フロントクラッチ4を解放状態にする。3番目に、フロントクラッチ4の解放動作が終了すると、モータ回転数Nmが次変速段インプット軸回転数Ni2に等しくなるようにジェネレータモータ3で回生発電を行う。最後に、モータ回転数Nmが次変速段インプット軸回転数Ni2に概ね一致すると、有段自動変速機6の係合側摩擦係合要素66Bを係合状態にして、アップシフト変速動作が終了する。なお、モータ回転数Nmが次変速段インプット軸回転数Ni2に概ね一致することは、本発明のジェネレータモータのロータの回転数と次変速段インプット軸回転数とが所定関係になることを意味する。シリーズ制御手段は、アクセルペダル81の操作量が第2所定量を下回る前に優先決定時間Tfを越えたとき、換言すれば優先決定時間Tfを越えた以降にアクセルペダル81の操作量が第2所定量を下回ったときに動作する手段である。つまり、シリーズ制御手段は、アップシフト変速判断Usが発生した後に優先決定時間Tfを越えてからクラッチ解放指令Ccが発生したときに動作して、有段自動変速機6のアップシフト変速動作とフロントクラッチ4の解放動作とをシリーズ制御する。シリーズ制御手段は、具体的には以下の動作を順番に制御する。まず、有段自動変速機6の解放側摩擦係合要素66Aを解放状態にし、続いて係合側摩擦係合要素66Bを係合状態にする。これにより有段自動変速機6のアップシフト変速動作が終了する。さらに、アップシフト変速動作の終了に引き続いて、フロントクラッチ4を解放状態にシリーズ制御する。次に、上述のように構成された実施形態の制御装置の制御フローについて説明する。図3は、実施形態の制御装置のメイン制御フローを説明するフローチャートの図である。また、図4は、同時制御手段による有段自動変速機6およびフロントクラッチ4の同時制御フローを説明するフローチャートの図であり、図5は、シリーズ制御手段による有段自動変速機6およびフロントクラッチ4のシリーズ制御フローを説明するフローチャートの図である。メイン制御フローを説明する図3のステップS1で、変速機制御装置69は、アップシフト変速判断Usが発生すると、有段自動変速機6のアップシフト変速動作の制御を開始する。まずステップS2で、解放側摩擦係合要素66Aの解放圧PAを減圧する。この動作は、同時制御手段およびシリーズ制御手段で共通になっている。次にステップS3で、解放圧PAが十分に低下したか否か判定する。解放圧PAの低下には或る程度の時間を要するので、最初は条件が満たされずステップS4に進む。ステップS4で、クラッチ解放指令Ccが発生したか否かを判定する。クラッチ解放指令Ccが発生したときステップS5に進み、制御装置はフロントクラッチ4の解放許可の情報を保持してステップS2に戻る。ステップS4でクラッチ解放指令Ccが発生していないときには、直ちにステップS2に戻る。ステップS2~S5は繰返して行われ、ステップS3の条件が満たされると、繰返しループを抜けてステップS6に進む。ステップS6では、フロントクラッチ4の解放許可が有るか否か判定する。解放許可が有ればステップS7に進んで同時制御を行う。解放許可が無ければステップS8に進み、変速動作単独制御またはシリーズ制御を行う。ステップS7およびステップS8の詳細な制御フローがそれぞれ、図4および図5に示されている。ステップS7またはステップS8の実施により、メイン制御フローの1サイクルが終了する。ここで、図3中のステップS2~S5の繰返しループを実施している時間が、本発明の優先決定時間Tfに相当する。優先決定時間Tfを経過したか否かはステップS3で判定され、優先決定時間Tfは有段自動変速機6の油圧制御機構68の動作油の温度などに依存する変数となる。また、ステップS8では、優先決定時間Tfが経過した時点で解放許可が無ければアップシフト変速動作の単独制御を開始し、単独制御中にクラッチ解放指令Ccが発生すればシリーズ制御に移行する。また、単独制御中にクラッチ解放指令Ccが発生しなければ、アップシフト変速動作のみを単独制御してメイン制御フローの1サイクルが終了する。同時制御フローを説明する図4において、ステップS7-1で、フロントクラッチ4のクラッチ圧Pcを発生させて解放動作を制御する。フロントクラッチ4が解放状態になると、フロントクラッチ4の解放動作の制御を終了してステップS7-2に進む。ステップS7-2で、変速機制御装置69は要求モータ回転数Nmrを演算し、モータ制御装置36に指令する。要求モータ回転数Nmrは、実際のモータ回転数Nmを減速するための制御目標として設定する量である。具体的には、アウトプット軸回転数Nwに次変速段のギヤ比を乗算した次変速段インプット軸回転数Ni2を演算し、これを要求モータ回転数NmrとするNmr=Ni2。次にステップS7-3で、モータ制御装置36からの制御にしたがってジェネレータモータ3は回生発電を行い、モータ回転数Nmが減速制御される。これにより、有段自動変速機6のインプット軸61とアウトプット軸62との間で回転数合わせが行われる。次に、ステップS7-4で、モータ回転数Nmが要求モータ回転数Nmrまで減速されたか否か、換言すれば回転数合わせが終了したか否かを判定する。減速が十分でないとき、ステップS7-2に戻って要求モータ回転数Nmrを再度演算し、ステップS7-2~S7-4を繰り返す。ステップS7-4の回転数合わせが終了するとステップS7-5に進み、係合側摩擦係合要素66Bの係合圧PBを昇圧する。回転数合わせを行うことにより、係合側摩擦係合要素66Bの摩擦摺動の負担が軽減される。次に、ステップS7-6で、係合圧PBが十分に高いか否かを判定する。係合圧PBが十分でないとき、ステップS7-5に戻って係合圧PBの昇圧を続け、ステップS7-5およびS7-6を繰り返す。係合圧PBが十分に高くなると係合側摩擦係合要素66Bが係合状態になってアップシフト変速動作が終了する。またこれにより、制御装置は同時制御を終了する。シリーズ制御フローを説明する図5において、ステップS8-1で、係合側摩擦係合要素66Bの係合圧PBを昇圧する。次に、ステップS8-2で、係合圧PBが十分に高いか否かを判定する。係合圧PBが十分でないとき、ステップS8-1に戻って係合圧PBの昇圧を続け、ステップS8-1およびステップS8-2を繰り返す。係合圧PBが十分に高くなると、係合側摩擦係合要素66Bが係合状態になってアップシフト変速動作が終了する。このとき回生発電は行われていない。次にステップS8-3で、ステップS8―1およびステップS8-2の実施中にフロントクラッチの解放指令Ccが発生していたか否かを判定する。解放指令Ccが発生していたときにはステップS8-4に進んで、フロントクラッチ8の解放動作を制御する。フロントクラッチ8が解放状態になると解放動作の制御が終了し、制御装置はシリーズ制御を終了する。ステップS8-3で解放指令が発生していなかったときには、直ちに制御を終了し、結果的にアップシフト変速動作の単独制御のみを実施したことになる。なお、本発明の同時制御手段は、ステップS1~S6およびステップS7-1~S7-6に相当する。また、本発明のシリーズ制御手段は、ステップS1~S6およびステップS8-1~S8-4に相当する。次に、実施形態の制御装置の制御動作およびこれにしたがうハイブリッド車両用駆動装置1の動作について、図6~図8を参考にして説明する。図6は、有段自動変速機6およびフロントクラッチ4を同時制御するときの動作を説明するタイムチャートの図である。図7は、有段自動変速機6およびフロントクラッチ4をシリーズ制御するときの動作を説明するタイムチャートの図である。図8は、有段自動変速機6のアップシフト変速動作のみを単独制御するときの動作を説明するタイムチャートの図である。また、図6~図8において横軸は共通の時間tであり、グラフは上から順番にアクセル開度Ac、エンジン回転数Neおよびモータ回転数Nm、フロントクラッチ4の解放許可フラグFCおよび状態、有段自動変速機8の動作フラグFTおよび解放圧PAおよび係合圧PB、ジェネレータモータ3の回生トルクTm負値で記載をそれぞれ示している。同時制御を説明する図6の時刻t1で、アクセルペダル81のアクセル開度Ac1からゼロまでの戻し操作が開始されている。アクセル開度Acは、時刻t2で第1所定量に相当するアクセル開度AcTを下回り、時刻t3で第2所定量に相当するアクセル開度AcCを下回っている。これにより、時刻t2で有段自動変速機6のアップシフト変速判断Us図中に▼印で示すが発生し、時刻t3でフロントクラッチ4の解放指令Cc図中に▲印で示すが発生する。時刻t2では、有段自動変速機6の動作フラグFTが変速動作中にセットされるとともに、フロントクラッチ4の解放許可フラグFCが解放禁止にセットされる。また、時刻t2以降、エンジン回転数Neおよびモータ回転数Nmが減速制御されるとともに、有段自動変速機6の解放圧PAが減圧される。ここで、解放圧PAが十分に低下する時刻t4よりも以前の時刻t3、すなわち優先決定時間Tf内にフロントクラッチ4の解放指令が発生しており、同時制御が確定する。時刻t3では、フロントクラッチ4の解放許可フラグFCがリセットされて解放許可とされ、クラッチ圧Tcの昇圧が開始される。そして、時刻t4で、有段自動変速機6は、解放圧PAが十分に低くなってニュートラル状態になる。かつ、フロントクラッチ4では、クラッチ圧Tcが十分に高くなって解放状態となり、フロントクラッチ4の解放動作が終了する。すると、フロントクラッチ4によって切り離されたエンジン2ではフューエルカットが始まり、以降エンジン回転数Neは急速に減少する。一方、時刻t4で次変速段インプット軸回転数Ni2が演算され図中に一点鎖線で示す、この回転数Ni2に向けてジェネレータモータ3が減速制御され、ジェネレータモータ3は回生発電を行う。ここで、ロータ31はエンジン2にも駆動輪にも回転連結されていないので、回生発電はロータ自身のイナーシャを利用して自由に行うことができる。これにより、時刻t5でモータ回転数Nmが次変速段インプット軸回転数Ni2に概ね一致するまで、大きな回生トルクTm1図中に右上がりの斜線を付して示すを得ることができる。また、図中に破線で示される従来のモータ回転数NmXの減速と比較して、モータ回転数Nmの減速による回転数合わせを迅速に行える。時刻t5で、モータ回転数Nmが次変速段インプット軸回転数Ni2に概ね一致することは、有段自動変速機8のインプット軸61とアウトプット軸62の間の回転数合わせが終了したことを意味するので、係合圧PBを昇圧する。係合圧PBが十分に高くなった後に所定時間を経過した時刻t6では、係合側摩擦係合要素66Bはトルクを伝達できる係合状態になっており、動作フラグFTをリセットして非動作中とし、有段自動変速機8の次変速段へのアップシフト変速動作を終了する。図6の動作例では、時刻t6以降もフロントクラッチは解放状態とされ、駆動輪からの駆動によりジェネレータモータ3の回生発電が継続される。また、時刻t5以降の回生トルクTm2図中に左上がりの斜線を付して示すの大きさは、従来技術と同程度になる。図6に示される有段自動変速機6およびフロントクラッチ4の同時制御は、従来行われていなかった新規の制御方法である。シリーズ制御を説明する図7の時刻t11で、アクセルペダル81のアクセル開度Ac1からゼロまでの緩慢な戻し操作が開始されている。アクセル開度Acは、時刻t12で第1所定量に相当するアクセル開度AcTを下回り、時刻t14で第2所定量に相当するアクセル開度AcCを下回っている。これにより、時刻t12で有段自動変速機6のアップシフト変速判断Us図中に▼印で示すが発生し、時刻t14でフロントクラッチ4の解放指令Cc図中に▲印で示すが発生する。時刻t12では、有段自動変速機6の動作フラグFTが変速動作中にセットされるとともに、フロントクラッチ4の解放許可フラグFCが解放禁止にセットされる。また、時刻t12以降、エンジン回転数Neが次変速段インプット軸回転数Ni2に向けて減速制御されるとともに、有段自動変速機6の解放圧PAが減圧される。時刻t13で、有段自動変速機6は、解放圧PAが十分に低くなってニュートラル状態になると、続いて係合圧PBを昇圧し、係合側摩擦係合要素66Bを摩擦摺動可能なトルク伝達状態にする。ここで、アクセルペダル81の戻し操作が緩慢であるため、時刻t14におけるフロントクラッチ4の解放指令Ccは、解放圧PAが十分に低下した時刻t13以降すなわち優先決定時間Tfを越えた以降となり、シリーズ制御が確定する。時刻t13のニュートラル状態以前であれば同時制御が可能であるが、時刻t13以降では既に係合圧PBが発生して有段自動変速機6の係合側摩擦係合要素66Bにおける摩擦摺動が始まっている。したがって、フロントクラッチ4の解放動作を並行させると、2つの動作が干渉するおそれが生じるため、同時制御は見送る。トルク伝達状態での摩擦摺動により、時刻t15でエンジン回転数Neが次変速段インプット軸回転数Ni2に概ね一致すると係合側摩擦係合要素66が係合状態になり、次変速段へのアップシフト変速動作が終了する。そして、動作フラグFTをリセットして非動作中とし、同時にフロントクラッチ4の解放許可フラグFCをリセットして解放を許可し、待ち状態となっていたクラッチ圧Tcの昇圧を開始する。時刻t16で、クラッチ圧Tcが十分に高くなって解放状態となり、フロントクラッチ4の解放動作が終了する。その後、フロントクラッチ4によって切り離されたエンジン2ではフューエルカットが始まり、以降エンジン回転数Neは急速に減少する。図7の動作例では、時刻t16以降もフロントクラッチ4は解放状態とされ、駆動輪からの駆動によりジェネレータモータ3の回生発電が継続される。また、時刻t16以降の回生トルクTm2図中に左上がりの斜線を付して示すの大きさは、従来技術と同程度になる。アップシフト変速動作のみを単独制御を説明する図8の時刻t21で、アクセルペダル81のアクセル開度Ac1から中程度のアクセル開度Ac2までの戻し操作が開始されている。アクセル開度Acは、時刻t22で第1所定量に相当するアクセル開度AcTを下回り、時刻t23でアクセル開度Ac2に落ち着き、第2所定量に相当するアクセル開度AcCを下回らない。これにより、時刻t22で有段自動変速機6のアップシフト変速判断Us図中に▼印で示すが発生し、フロントクラッチ4の解放指令Ccは発生しない。時刻t22では、有段自動変速機6の動作フラグFTが変速動作中にセットされるとともに、フロントクラッチ4の解放許可フラグFCが解放禁止にセットされる。また、時刻t22以降、エンジン回転数Neが次変速段インプット軸回転数Ni2に向けて減速制御されるとともに、有段自動変速機6の解放圧PAが減圧される。時刻t24で、有段自動変速機6は、解放圧PAが十分に低くなってニュートラル状態になると、続いて係合圧PBを昇圧し、係合側摩擦係合要素66Bを摩擦摺動可能なトルク伝達状態にする。トルク伝達状態の摩擦摺動により時刻t25でエンジン回転数Neが次変速段インプット軸回転数Ni2に概ね一致すると係合側摩擦係合要素66が係合状態になり、次変速段へのアップシフト変速動作が終了する。そして、動作フラグFTをリセットして非動作中とし、同時にフロントクラッチ4の解放許可フラグFCをリセットして解放を許可する。しかしながら、クラッチ解放指令Ccが発生していないので、フロントクラッチ4は係合状態に維持され、結果的にアップシフト変速動作のみを単独制御したことになる。図8の動作例では時刻t26以降、ジェネレータモータ3では回生トルクTmも駆動トルクも発生しておらず、エンジン2からの単独駆動で車両が走行する。実施形態のハイブリッド車両用駆動装置1の制御装置によれば、有段自動変速機6のアップンシフト変速動作とフロントクラッチ4の解放動作とを同時制御するときに、ジェネレータモータ3のロータ31のイナーシャを利用して回生発電を行う。したがって、従来は行われていなかったアップシフト変速動作中の回生発電を行い、燃費を大幅に改善することができる。また、同時制御を行うことに加え、イナーシャを利用した回生発電により有段自動変速機6のインプット軸61とアウトプット軸62との回転数合わせを迅速に行えるので、従来よりも短時間で2つの動作を終了できる。さらに、アップシフト変速判断Usの発生から有段自動変速機6の解放側摩擦係合要素66Aが解放状態になるまでの時間を優先決定時間Tfとして、可変の優先決定時間Tfを用いる。これにより、同時制御を行う場合と、シリーズ制御またはアップシフト変速制御のみを行う場合のいずれかを優先決定時間Tfが経過するまでの短時間内に適切に選択でき、遅滞なく制御することができる。また、有段自動変速機6のアップシフト変速動作を単独制御している途中でクラッチ解放指令Ccが発生した場合に、2つの動作を干渉させずに確実に制御でき、かつ2つの動作をシリーズ制御して短時間で終了できる。次に、計時手段を備える別の実施形態ついて説明する。計時手段は、アクセルペダル81の操作量が第1所定量を下回ってからの経過時間Tpを計時する。図9は、別の実施形態の制御装置のメイン制御フローを説明するフローチャートの図である。別の実施形態のメイン制御フローは、図3と比較して、ステップS1AおよびステップS3Aが変形されている。すなわち、別の実施形態の制御装置のメイン制御フローのステップS1Aで、変速機制御装置69は、アップシフト変速判断Usが発生すると、有段自動変速機6のアップシフト変速動作の制御を開始する。同時に、計時手段による経過時間Tpの計時を開始する。また、ステップS3Aでは、経過時間Tpが一定の優先決定時間Tfを越えたか否かを判定する。そして経過時間Tpが優先決定時間Tfを越える以前はステップS4に進み、越えた後はステップS6に進む。別の実施形態では、計時された経過時間Tpと一定の優先決定時間Tfとの大小関係を比較しつつクラッチ解放指令Ccの有無を確認することで、優先決定時間Tfが経過するまでの短時間内に同時制御を行うか否かを判定できる。なお、本実施形態の制御装置はハイブリッド制御装置7および下位の制御装置24、36、44、69の総体で構成されているが、この構成および上述した機能分担は一例であって、ハードウェアおよびソフトウェアの組み合わせ方法には様々な応用や変形が可能である。また、制御フローで用いる各種判定方法や諸定数の設定も実施形態に限定されず、様々な応用が可能である。