運転者が操作するペダル部材20、22と、前記ペダル部材20、22に常に連結されたアーム部材40を介して、前記ペダル部材20、22に反力を付与するモータ36と、前記モータ36と前記アーム部材40との間に設けられたクラッチ70とを備え、前記ペダル部材20、22が変位しているとき、前記クラッチ70を一時的に解放させることを特徴とする反力ペダル装置12。請求項1記載の反力ペダル装置12において、前記ペダル部材20、22を戻すとき、前記クラッチ70を一時的に解放させることを特徴とする反力ペダル装置12。請求項1記載の反力ペダル装置12において、前記ペダル部材20、22は、アクセルペダル20を含み、前記アクセルペダル20の操作量の単位時間当たりの変化量に関し、前記アクセルペダル20が戻されていること又は前記アクセルペダル20が所定の速度で戻されていることを判定するための閾値を設定し、前記変化量が前記閾値を超えるとき、前記クラッチ70を一時的に解放させることを特徴とする反力ペダル装置12。請求項1~3のいずれか1項に記載の反力ペダル装置12において、前記モータ36と前記アーム部材40との間に減速機72を備え、前記減速機72の減速比は、前記アーム部材40が変位可能範囲を変位するとき、前記モータ36の回転角度が360°以上となるように設定されることを特徴とする反力ペダル装置12。請求項1~4のいずれか1項に記載の反力ペダル装置12において、前記モータ36による反力の生成を要しない場合でも前記モータ36を作動させ、前記モータ36から前記ペダル部材20、22までの動力伝達系26における遊びを抑制することを特徴とする反力ペダル装置12。請求項1~5のいずれか1項に記載の反力ペダル装置12において、さらに、前記反力ペダル装置12は、前記モータ36による反力の発生方向に、前記モータ36とは別に付勢力を常に付与する付勢部材42を有し、前記付勢部材42は、前記モータ36から前記ペダル部材20、22までの動力伝達系26における遊びを前記付勢力により抑制することを特徴とする反力ペダル装置12。請求項6記載の反力ペダル装置12において、前記モータ36と前記付勢部材42との間に第2減速機90を有することを特徴とする反力ペダル装置12。A.一実施形態1.車両10の構成1全体構成図1は、この発明の一実施形態に係るアクセルペダル装置12反力ペダル装置を搭載した車両10のブロック図である。図2は、アクセルペダル装置12の外観斜視図である。図3は、アクセルペダル装置12の外観側面図である。車両10は、例えば、ガソリン車である。或いは、ハイブリッド車両及び燃料電池車を含む電気自動車であってもよい。車両10は、アクセルペダル装置12に加え、駆動系14と、電子制御装置16以下ECU16という。とを備える。2アクセルペダル装置12アクセルペダル装置12は、アクセルペダル20と、ペダル側アーム22と、付勢力発生装置24と、動力付与装置26とを備える。aペダル側アーム22図2及び図3に示すように、ペダル側アーム22は、その一端以下端部22aという。が軸部材28を介してアクセルペダル20に旋回可能に連結されている。ペダル側アーム22の他端図示せずは、付勢力発生装置24に旋回可能に支持されている。b付勢力発生装置24付勢力発生装置24は、踏み込まれたアクセルペダル20を原位置に戻すための付勢力以下第1付勢力Fs1[N]という。を機械的な構成により発生し、ペダル側アーム22を介してアクセルペダル20に付与するものである。図1に示すように、付勢力発生装置24は、その内部に、リターンスプリング30、ヒステリシス特性生成部32と、操作量センサ34とを備える。ヒステリシス特性生成部32は、リターンスプリング30が発生する第1付勢力Fs1にヒステリシス特性を生じさせる。すなわち、図4に示すように、ヒステリシス特性生成部32は、アクセルペダル20が踏み込まれるとき、第1付勢力Fs1を大きくし、アクセルペダル20が戻されるとき、第1付勢力Fs1を小さくする。リターンスプリング30及びヒステリシス特性生成部32の構成としては、例えば、国際公開第01/19638号に記載のものを適用することができる。操作量センサ34は、ペダル側アーム22の変位に応じてアクセルペダル20の原位置からの踏込み量操作量θ[度]を検出し、ECU16に出力する。操作量センサ34は、付勢力発生装置24以外の部位に設けてもよい。c動力付与装置26図5には、動力付与装置26の概略的な内部構成が示されている。動力付与装置26は、アクセルペダル20に対する動力以下モータ動力Fm[N]という。を生成するものであり、図1~図3及び図5に示すように、アクチュエータとしてのモータ36と、減速機ユニット38と、モータ側アーム40と、追加スプリング42とを有する。モータ36は、ECU16からの制御信号Smに応じたモータ動力Fmを発生する。本実施形態のモータ36は、直流型のブラシモータであり、ケース54に固定された永久磁石52と、出力軸58を中心に回転する電機子56と、電流の向きを制御するためのコミテータ60と、コミテータ60を通じて電機子56に電流を流すブラシ62とを有する。モータ36で生成されたモータ動力Fmは、出力軸58を介して減速機ユニット38に出力される。モータ36の代わりに、その他の駆動力生成手段例えば、空気圧アクチュエータを用いてもよい。図1及び図5に示すように、減速機ユニット38は、クラッチ70と減速機72とを有する。クラッチ70は、ECU16からの制御信号Scに基づいて、モータ36の出力軸58と減速機72の入力軸74との間の連結状態を制御する。クラッチ70としては、例えば、ドグクラッチ又は電磁クラッチを用いることができる。減速機72は、入力軸74の回転角度に対して所定のギア比で出力軸76を回転させるものである。減速機72は、入力軸74及び出力軸76に加え、これらの間に配置された中間軸78を備える。減速機72では、入力軸74の一端に形成された第1歯車80と、中間軸78の一端に形成された第2歯車82とが噛み合うと共に、中間軸78の他端に形成された第3歯車84と出力軸76の一端に形成された第4歯車86とが噛み合う。減速機72におけるギア比の詳細については後述する。図2及び図3に示すように、モータ側アーム40は、その旋回軸部44が減速機ユニット38に連結されており、旋回軸部44旋回軸Axを中心に旋回可能である。モータ側アーム40は、その一端以下端部40aという。がペダル側アーム22の端部22aに当接し、他端以下端部40bという。が追加スプリング42の一端に連結されている。追加スプリング42は、その一端がモータ側アーム40に連結され、他端がブラケット46に連結されている。ブラケット46は、図示しない車体に固定されている。モータ側アーム40は、追加スプリング42からの付勢力以下第2付勢力Fs2[N]という。を受けることで、旋回軸部44を図2及び図3中、X方向に付勢される。このため、モータ側アーム40の端部40aは、ペダル側アーム22の端部22aを図2及び図3中、Y方向に付勢する。これにより、モータ側アーム40の端部40aは、ペダル側アーム22の端部22aと常に当接することになる。なお、上記のような構成を取ることにより、モータ側アーム40の旋回可能範囲θma[°]図3は、所定値例えば、22°に制限される。また、クラッチ70が連結状態にあるときにモータ36がモータ動力Fmを発生すると、モータ動力Fmは、減速機ユニット38、モータ側アーム40及びペダル側アーム22を介してアクセルペダル20に伝達される。これにより、アクセルペダル20には、リターンスプリング30からの第1付勢力Fs1及び追加スプリング42からの第2付勢力Fs2に加えてモータ36からのモータ動力Fmが付加される。3駆動系14駆動系14は、車両10に駆動力を与えるものであり、図示しないエンジン、トランスミッション、車輪等を備える。4ECU16ECU16は、操作量センサ34が検出したアクセルペダル20の操作量θに基づいて駆動系14と動力付与装置26とを制御する。2.アクセルペダル20に応じた各部の動き以上のような構成を有することから、運転者がアクセルペダル20を踏み込むと、アクセルペダル20は、その基部20aを中心に旋回し、当該旋回に伴ってアクセルペダル20の先端が下方に移動する。これに伴って、アクセルペダル20との相対角度を変化させながら、ペダル側アーム22の端部22aが下方に旋回移動する。この際、ペダル側アーム22は、付勢力発生装置24リターンスプリング30からの第1付勢力Fs1を受ける。また、ペダル側アーム22が下方に旋回移動すると、ペダル側アーム22の端部22aがモータ側アーム40の端部40aを押圧する。その結果、ペダル側アーム22の端部22aがモータ側アーム40の端部40aと一緒に下方に移動する。その際、モータ側アーム40の旋回により、追加スプリング42が引っ張られるため、モータ側アーム40には原点復帰力としての第2付勢力Fs2が作用する。さらに、ECU16は、操作量センサ34が検出した操作量θに応じてモータ36の出力、すなわち、モータ動力Fmを設定する。このモータ動力Fmは、減速機ユニット38を介してモータ側アーム40に伝達される。従って、ペダル側アーム22には、運転者からアクセルペダル20に対する踏力が作用すると共に、リターンスプリング30からの第1付勢力Fs1とモータ36からのモータ動力Fmと追加スプリング42からの第2付勢力Fs2とが作用する。3.モータ出力の制御1概要上述のように、本実施形態では、アクセルペダル20に付加される付勢力として、例えば、付勢力発生装置24が発生する第1付勢力Fs1と、モータ36が発生するモータ動力Fmと、追加スプリング42が発生する第2付勢力Fs2とがある。以下では、アクセルペダル20に付加される付勢力の合計を合計付勢力Ftと呼ぶ。合計付勢力Ftのうち、モータ動力Fmと第2付勢力Fs2は、動力付与装置26を車両10に組み込んだことにより追加されたものである。その一方、第1付勢力Fs1は、車両10に動力付与装置26を組み込まない場合であっても、アクセルペダル20に付加される。また、本実施形態のモータ動力Fmは、運転者に対して適切な操作量θを知らせるためのモータ反力Frとしての機能と、モータ36からモータ側アーム40までの動力伝達系すなわち、動力付与装置26において生じる遊びを抑制し、各部材間の接触を維持する遊び補償力Fbとしての機能とを有する。従って、ECU16は、モータ反力Frの制御及び遊び補償力Fbの制御を組み合わせてモータ動力Fmの制御とする。2モータ反力Frの制御上述の通り、モータ反力Frは、運転者に対して適切な操作量θを知らせるためのモータ動力Fmである。モータ反力Frの制御は、操作量センサ34が検出した操作量θと、図示しない車速センサが検出した車速[km/h]等を用いる。モータ反力Frの制御としては、例えば、上述したWO2009/136512A1に記載のものを用いることができる。3遊び補償力Fbの制御a遊び補償力Fbの制御の詳細上述の通り、遊び補償力Fbは、動力付与装置26において生じる遊びを抑制し、各部材間の接触を維持するためのモータ動力Fmである。すなわち、遊び補償力Fbにより、モータ36とクラッチ70との間、クラッチ70内、第1歯車80と第2歯車82との間、第3歯車84と第4歯車86との間、出力軸76とモータ側アーム40との間、及びモータ側アーム40とペダル側アーム22との間の接触を維持する。遊び補償力Fbの具体的な制御は、次のように行う。すなわち、動力付与装置26における遊びを抑制するために必要なモータ動力Fmの最小値Fmin[N]を事前に設定しておく。最小値Fminは、例えば、実測値又はシミュレーション値を用いることができる。この際、追加スプリング42の第2付勢力Fs2の影響を考慮することができる。そして、モータ動力Fmが最小値Fminを下回らないように遊び補償力Fbを生成する。換言すると、遊び補償力Fb以外のモータ動力Fm本実施形態では、モータ反力Frが、最小値Fminを下回るとき、モータ反力Frと最小値Fminとの差を遊び補償力FbとするFr<Fminのとき、Fb=Fr-Fminとし、Fr≧Fminのとき、Fb=0とする。。或いは、モータ反力Frの大きさにかかわらず、モータ反力Frがゼロのときの最小値Fminと等しい値を遊び補償力Fbに設定することもできる。b本実施形態と比較例との比較図6は、遊び補償力Fbを用いない比較例において、モータ反力Frを発生させない状態での力第2付勢力Fs2の発生状態を示す。図7は、本実施形態において、モータ反力Frを発生させない状態での力第2付勢力Fs2及び遊び補償力Fbの発生状態を示す。なお、説明の容易化のため、図6及び図7では、リターンスプリング30及びそこからの第1付勢力Fs1については考慮していない。図6に示すように、比較例では、モータ36がモータ動力Fmを発生させていない場合、モータ36とクラッチ70との間、クラッチ70内、クラッチ70と減速機72との間、減速機72内及び減速機72とモータ側アーム40との間で非接触部位すなわち、遊びが発生する可能性がある。従って、モータ36がモータ動力Fmの発生を開始する際、モータ動力Fmの伝達遅れが生じると共に、各部位の接触に伴う異音が発生する可能性がある。一方、図7に示すように、本実施形態では、モータ36がモータ反力Frを発生させていない場合であっても、遊び補償力Fbを発生させる。このため、モータ36とクラッチ70との間、クラッチ70内、クラッチ70と減速機72との間、減速機72内及び減速機72とモータ側アーム40との間における非接触部位すなわち、遊びをなくすことが可能となる。従って、モータ反力Frの発生を開始する際、モータ動力Fmの伝達遅れが生じなくなると共に、各部位の接触に伴う異音の発生を防止することが可能となる。なお、後述するように、本実施形態では、クラッチ70を解放する制御を行う場合があるが、この場合、遊び補償力Fbの生成を中止してもよい。また、図6及び図7では追加スプリング42の第2付勢力Fs2をモータ36側に作用させることによっても、モータ36とクラッチ70との間、クラッチ70内、クラッチ70と減速機72との間、減速機72内及び減速機72とモータ側アーム40との間における非接触部位の発生を抑制することが可能な場合がある。しかし、追加スプリング42の場合、アクセルペダル20が原位置に戻ったときに、それ以上、モータ36側を付勢することはできなくなる。遊び補償力Fbを用いた場合、アクセルペダル20が原位置に戻った場合でも、上記のような効果を奏することが可能となる。4.クラッチ70の制御次に、本実施形態におけるクラッチ70の制御について説明する。本実施形態では、クラッチ70を解放させている間に、モータ36の出力軸58の回転角度モータ36の回転角度θm位相と、減速機72の入力軸74の回転角度位相との関係を変化させる。これにより、モータ36及び減速機72それぞれにおいて使用部位が偏ることモータ36及び減速機72の一部のみにモータ動力Fmの大半が作用することを防止する。クラッチ70の制御は、操作量センサ34からの操作量θに基づいてECU16が行う。図8は、ECU16がクラッチ70の接続及び解放を制御するフローチャートである。ステップS1において、ECU16は、操作量センサ34から操作量θを取得する。ステップS2において、ECU16は、操作量θが、閾値TH_θ以上であるか否かを判定する。閾値TH_θは、クラッチ70を接続させるか又は解放させるかを判定するための第1閾値である。本実施形態において、閾値TH_θは、アクセルペダル20がモータ反力Frを発生させる必要があるほど踏み込まれているか否かを判定するための閾値であり、操作量θが閾値TH_θよりも小さい場合、モータ反力Frを付与する必要がない。操作量θが、閾値TH_θを以上である場合S2:YES、アクセルペダル20はモータ反力Frを発生させるべきほど踏み込まれている状態例えば、車両10は加速状態又は目標速度での巡航状態にあるといえる。この場合、ステップS3に進む。一方、操作量θが、閾値TH_θ未満である場合S2:NO、アクセルペダル20はモータ反力Frを発生させるべきほど踏込まれていない状態例えば、車両10は停止状態又は目標速度を下回る状態にあるといえる。この場合、ステップS6に進む。ステップS3において、ECU16は、操作量θの単位時間当たりの変化量Δθ[度/秒]を算出する。ステップS4において、ECU16は、変化量Δθが、閾値TH_Δθ以上であるか否かを判定する。閾値TH_Δθは、クラッチ70を接続させるか又は解放させるかを判定するための第2閾値である。本実施形態において、閾値TH_Δθは、ユーザがアクセルペダル20を戻しているか否かを判定するための閾値であり、例えば、ゼロ又はゼロ未満の所定値を設定することができる。変化量Δθが、閾値TH_Δθ以上である場合S4:YES、アクセルペダル20は停止状態車両10は定速状態又は踏み込まれている状態車両10は加速状態にあるといえる。この場合、ステップS5において、ECU16は、制御信号Scを用いてクラッチ70を接続状態とする。これにより、モータ36が生成したモータ動力Fmは、クラッチ70を介して減速機72に伝達される。変化量Δθが、閾値TH_Δθ未満である場合S4:NO、アクセルペダル20は戻し状態車両10は減速状態にあるといえる。この場合、ステップS6に進む。ステップS2において操作量θが閾値TH_θ未満である場合S2:NO又はステップS4において変化量Δθが閾値TH_Δθ未満である場合S4:NO、ステップS6において、ECU16は、制御信号Scを用いてクラッチ70を解放状態とする。これにより、モータ36が生成したモータ動力Fmは、減速機72に伝達されなくなる。ここで、アクセルペダル20が戻されている状態、すなわち、操作量θが減少している状態である場合S4:NO、モータ36の出力軸58の回転角度モータ36の回転角度θm位相と減速機72の入力軸74の回転角度位相とはずれを生じることとなる。その結果、モータ36の回転角度θmとアクセルペダル20の操作量θとはずれを生じることとなる。ECU16は、車両10が走行している間、図8の処理を繰り返す。図9には、アクセルペダル20の状態及び操作量θと、モータ36の回転角度θmと、モータ反力Frと、クラッチ70の接続/開放状態との関係の一例を示す説明図である。なお、図9の例では、減速機72がないとした例であり、後述するようなギア比の影響は考慮していない後述するギア比nは用いていない。このため、図9における操作量θ及び回転角度θmの数値は、理解を助けるための参考値に過ぎないことに留意されたい。図9の時点t1では、車両10が目標速度又はその付近で走行中であり、アクセルペダル20の位置は適切である。換言すると、アクセルペダル20の操作量θは、閾値TH_θ例えば、TH_θ=5以上であるS2:YES。この状態で、モータ36はモータ反力Frを大きく発生させており、また、クラッチ70は接続状態である。時点t2では、アクセルペダル20が時点t1の位置からさらに踏み込まれている。この状態は、運転者が加速のためにアクセルペダル20を踏み込んだ状態であり、この時点t2では、アクセルペダル20を踏み込み易くするため、モータ36はモータ反力Frを小さくする。また、操作量θの単位時間当たりの変化量Δθが閾値TH_Δθ例えば、ゼロ以上であるため、クラッチ70は接続状態を維持する。従って、時点t2では、時点t1と比べてアクセルペダル20の操作量θとモータ36の回転角度θmがそれぞれ増加している。時点t3は、運転者が加速を終了し、定速走行に移るため、アクセルペダル20を一旦戻している状態である。このため、時点t3では、時点t2と比べてアクセルペダル20の操作量θが減少している。一方、アクセルペダル20を戻す場合、変化量Δθは閾値TH_Δθ未満となる。また、操作量θは閾値TH_θ未満である。このため、ECU16は、クラッチ70を解放状態とする。このため、時点t3におけるモータ36の回転角度θmは、時点t2と比べて同じ値となっている。時点t4は、運転者が再度アクセルペダル20を踏み込み、定速走行に戻った状態である。時点t4では、時点t1と同様、アクセルペダル20の位置は適切である。このため、モータ36はモータ反力Frを発生させており、また、クラッチ70は接続状態である。時点t4におけるアクセルペダル20の操作量θは、時点t1と同じである。その一方、時点t4におけるモータ36の回転角度θmは、時点t1と異なっている。これは、時点t3においてアクセルペダル20を戻す際、クラッチ70を解放状態としたため、操作量θと回転角度θmにずれが生じたためである。このように、アクセルペダル20の操作に応じて操作量θと回転角度θmにずれを生じさせることにより、モータ36の回転角度θmを360°以上にすることが可能となる。5.減速機72のギア比上記のように、本実施形態では、アクセルペダル20の操作量θとモータ36の回転角度θmとの間にずれを生じさせることにより、モータ36の回転角度θmを360°以上とした。本実施形態では、さらに、減速機72のギア比nを調整することによっても、モータ36の回転角度θmが360°以上となることを保証している。まず、ギア比nは、次のように式1のように定義する。θm=θma×n1上記の通り、θmaは、モータ側アーム40の旋回可能範囲である図3参照。ここで、回転角度θmを360°以上とするためには、次の式2が成り立つ必要がある。θma×n≧3602式2を変形すると式3となる。n≧360/θma3従って、旋回可能範囲θmaがわかれば、ギア比nを特定することができる。例えば、旋回可能範囲θmaが22°である場合、ギア比nを16.37≒360/22以上とすることにより、回転角度θmを360°以上とすることができる。ギア比nを上記のように設定することにより、仮に、クラッチ70の故障によりクラッチ70を解放状態とすることができなくなった場合でも、モータ36の回転角度θmが360°以上となることを保証することができる。なお、上記では、アクセルペダル20の最大可動域としての旋回可能範囲θmaに基づいて説明したが、アクセルペダル20の常用可動域についての旋回範囲に基づいてギア比nを設定することもできる。常用可動域とは、走行中に使用する割合が高いアクセルペダル20の旋回範囲であり、例えば、定速走行をする際に設定される目標速度を基準として一定の範囲の速度に対応するアクセルペダル20の旋回範囲を意味する。このため、ギア比nの範囲としては、モータ36の回転角度θmを、例えば、720°以上に設定することが好ましい。また、減速機72の耐久性等を考慮すると、モータ36の回転角度θmaを、例えば、1440°以下に設定可能とすることが好ましい。6.本実施形態の効果以上のように、本実施形態によれば、アクセルペダル20を変位させているときに、クラッチ70を一時的に解放させる図8のS6。このため、クラッチ70の解放前と解放後では、アクセルペダル20の操作量θとモータ36の回転角度θmとがずれる相対的な位置関係が変化することとなる。このため、モータ動力Fmを伝える動力付与装置26における部品モータ36等の部品にかかる力が特定の箇所に集中することを回避し、動力付与装置26全体での耐久性を高めることが可能となる。特に、本実施形態では、モータ36がブラシモータであるため、コミテータ60とブラシ62とが接触する範囲を拡張させ、摩耗箇所を分散させることが可能となる。従って、特定の箇所のみが摩耗することに伴う摩耗量の差によって生じる異音や荷重段差の発生を防止し、ユーザの違和感を避けることが可能となる。本実施形態では、操作量θの単位時間当たりの変化量Δθに関し、アクセルペダル20が戻されていることを判定するための閾値TH_Δθを設定し、クラッチ70は、変化量Δθが閾値TH_Δθを超えたとき本実施形態では、変化量Δθが閾値TH_Δθ未満となったとき、一時的に解放する図8のS4:NO→S6。これにより、アクセルペダル20が戻されているときにクラッチ70を一時的に解放する。一般に、アクセルペダル20の位置が一定に維持されている場合又はアクセルペダル20が踏み込まれている場合と比べて、アクセルペダル20が戻されている場合特に、戻す速度が大きい場合には、モータ反力Frを生成する必要性は低いといえる。上記構成によれば、反力Frを生成する必要性が低い場合にアクセルペダル20の操作量θとモータ36の回転角度θmをずらすことが可能となる。従って、運転者に違和感を与えずに操作量θと回転角度θmの関係を調整することが可能となる。本実施形態では、モータ36とモータ側アーム40との間に減速機72を備え、減速機72のギア比nは、モータ側アーム40が旋回可能範囲θmaを変位するとき、モータ36の回転角度θmが360°以上となるように設定される。これにより、アクセルペダル20を最大限変位させると、モータ36が360°以上回転することとなる。このため、上記と同様、モータ36の部品にかかる力が特定の箇所に集中することを回避し、動力付与装置26全体での耐久性を高めることが可能となる。特に、モータ36がブラシモータであるため、コミテータ60とブラシ62とが接触する範囲を拡張させ、摩耗箇所を分散させることが可能となる。従って、特定の箇所のみが摩耗することに伴う摩耗量の差によって生じる異音や荷重段差の発生を防止することが可能となる。また、クラッチ70が故障した場合であっても、モータ36が360°以上回転することを保証することが可能となり、上記のような作用及び効果を奏することができることとなる。本実施形態では、モータ反力Frの生成を要しない場合でも、遊び補償力Fbを発生させることで、モータ36からアクセルペダル20までの動力伝達系における遊びを抑制する。これにより、モータ反力Frの生成を要しない場合に、モータ36からアクセルペダル20までの動力伝達系における遊びを抑制することが可能となる。従って、その後にモータ反力Frを生成する場合、モータ反力Frの生成の応答性を高めることが可能となる。B.変形例なお、この発明は、上記実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。1.車両10上記実施形態では、車両10をガソリン車としたが、これに限らず、ハイブリッド車両及び燃料電池車を含む電気自動車であってもよい。2.アクセルペダル20上記実施形態では、モータ動力Fmを付与するペダルをアクセルペダル20としたが、ブレーキペダルにも同様の構成を適用可能である。すなわち、ブレーキペダルに対してモータ動力Fmを付与可能な構成において、上記のようにクラッチ70、遊び補償力Fb及びギア比nを利用することもできる。3.付勢力発生装置24上記実施形態では、付勢力発生装置24を機械的な構成のみから構成したが、電気的又は電磁的な機構を有するものを用いてもよい。4.動力付与装置26上記実施形態では、アクセルペダル20に付与する動力付勢力を生成するものとしてモータ36を用いたが、これに限らず、その他の駆動力生成手段例えば、空気圧アクチュエータを用いることもできる。上記実施形態では、ペダル側アーム22を介してアクセルペダル20にモータ動力Fm及び第2付勢力Fs2を伝達したが、これに限らず、例えば、動力付与装置26からアクセルペダル20に直接モータ動力Fm及び第2付勢力Fs2を伝達してもよい。上記実施形態では、クラッチ70、遊び補償力Fb及びギア比nの利用を組み合わせたが、いずれか1つ又は2つのみを用いることもできる。上記実施形態では、クラッチ70をモータ36と減速機72の間に配置したが、これに限らず、減速機72とモータ側アーム40との間に配置してもよい。上記実施形態では、アクセルペダル20を戻しているときにクラッチ70を解放したが、クラッチ70を解放するのは、これに限らない。例えば、運転者が加速を求めているときにクラッチ70を解放してもよい。すなわち、ECU16は、加速の意図を判定するための変化量Δθの閾値TH_Δθ2を予め設定しておき、変化量Δθが閾値TH_Δθ2以上であるときクラッチ70を解放し、変化量Δθが閾値TH_Δθ2未満であるときクラッチ70を接続することもできる。或いは、ECU16は、モータ反力Frの指令値がゼロであるか否かを判定し、該指令値がゼロであるとき、クラッチ70を解放し、該指令値がゼロ以外であるとき、クラッチ70を接続することもできる。上記実施形態では、遊び補償力Fbにより動力付与装置26における遊びを抑制したが、当該遊びの抑制方法はこれに限らない。図10は、図7に示す構成の第1変形例を示す。図11は、図7に示す構成の第2変形例を示す。図10では、追加スプリング42付勢部材の配置を変更し、追加スプリング42からの第2付勢力Fs2がモータ36の出力軸58に加わるようにしている。このためには、例えば、第1変形例におけるモータ36の出力軸58を、クラッチ70側図10中、左側のみならず、追加スプリング42側図10中、右側にも突出させることができる。また、追加スプリング42からの第2付勢力Fs2が加わる方向は、モータ反力Frの発生方向と同じにする。図10の第1変形例によれば、モータ36の出力軸58には常にモータ反力Frの生成方向への付勢力第2付勢力Fs2が働くこととなり、モータ動力Fmを生成しない場合でも、動力付与装置26における遊びを抑制することが可能となる。換言すると、遊び補償力Fbをモータ36ではなく、追加スプリング42が生成している。従って、その後にモータ反力Frを生成する場合、モータ反力Frの生成の応答性を高めることが可能となる。図11では、図10の構成においてモータ36と追加スプリング42との間に第2減速機90を設けている。第2減速機90は、追加スプリング42の第2付勢力Fs2によるモータ36の出力軸58の回転角度を減少させるためのものである。これにより、第1変形例における効果に加え、追加スプリング42による第2付勢力Fs2ここでは、遊び補償力Fbをも意味する。を微調整し易くなる。