"操舵部材と、車速を検出する車速検出部と、検出された車速が規定値よりも小さいかどうかを判定する車速判定部と、前記操舵部材に操舵反力を付与する反力アクチュエータと、転舵輪を転舵させる転舵駆動機構と、前記転舵駆動機構を駆動する転舵アクチュエータとを備え、前記車速判定部によって、検出された車速が規定値よりも小さいと判定された場合に、前記転舵アクチュエータへの通電を制限するための転舵アクチュエータ制御部とを備えることを特徴とする車両用操舵装置。前記車速判定部によって、検出された車速が規定値よりも小さいと判定された場合に、操舵部材の操舵角の増加に伴って操舵反力が増大するように前記反力アクチュエータを制御する反力アクチュエータ制御部をさらに備えた請求項1記載の車両用操舵装置。運転者が操作できる位置に設置された据え切りスイッチをさらに備え、前記反力アクチュエータ制御部は、検出された車速が規定値よりも小さいと判定され、かつ前記据え切りスイッチがON操作されている場合に、前記反力アクチュエータ制御部への操舵反力が急激に増大するよう制御を解除し、転舵アクチュエータ制御部は、検出された車速が規定値よりも小さいと判定され、かつ前記据え切りスイッチがON操作されている場合に、転舵アクチュエータ制御部への通電の制限を解除する請求項1又は請求項2記載の車両用操舵装置。前記操舵部材と前記転舵駆動機構との機械的な連結が断たれたステアバイワイヤ式である請求項1~請求項3のいずれか1項に記載の車両用操舵装置。荷役車両に適用される、請求項1~請求項4のいずれか1項に記載の車両用操舵装置。請求項5記載の車両用操舵装置を装備した荷役車両。車両停止時極低速走行時を含む。以下、同じ。の転舵には、車両走行時の転舵に比べて、大きな転舵力を必要とする。そのため、車両停止時に行うハンドル操作、いわゆる据え切り操作を行うと、電力消費量は極めて大きくなる。フォークリフトにおいて、その用途上、据え切り操作を必要する場合があるが、例えば運転者が未熟であるために、不必要な据え切り操作が頻繁に行われることもある。そうすると、電力消費量が大きくなり、バッテリの消耗も早くなってしまう。そこで、本発明は、不必要な据え切り操作を制限し、電力消費量を低減することを目的とする。本発明の車両用操舵装置は、操舵部材と、車速を検出する車速検出部と、検出された車速が規定値よりも小さいかどうかを判定する車速判定部と、前記操舵部材に操舵反力を付与する反力アクチュエータと、転舵輪を転舵させる転舵駆動機構と、前記転舵駆動機構を駆動する転舵アクチュエータとを備え、前記車速判定部によって、検出された車速が規定値よりも小さいと判定された場合に、前記転舵アクチュエータへの通電を制限するための転舵アクチュエータ制御部とを備えるものである。また本発明の荷役車両は、前述した車両用操舵装置を装備したものである。以下、本発明の実施の形態を、添付図面を参照しながら詳細に説明する。図1は、本発明の荷役車両としてのフォークリフト1の概略構成を示す模式的側面図である。フォークリフト1は、車体2と、その車体2の前部に設けられた荷役装置3と、車体2を支持する駆動輪としての前輪5及び転舵輪としての後輪6と、後輪6を転舵させるための車両用操舵装置7とを備えている。車両用操舵装置7は、運転室22に設けられた操舵部材10と転舵輪である後輪6との間の機械的な連結が断たれた、いわゆるステアバイワイヤ式のパワーステアリング装置である。本実施形態では、操舵部材10は、ノブ10a付きの手回しステアリングホイールであり、ノブ10aの先端には、据え切りスイッチSWが取り付けられている。運転者は、ステアリングホイールに回転可能に設けられたノブ10aを把持し、ステアリングホイールを回転させる。図2は、車両用操舵装置7の全体を示す構成図である。車両用操舵装置7は、操舵部材10が連結されたシャフト11と、シャフト11を回転自在に支持する円筒状のコラム12と、操舵部材10の操舵角を検出する操舵角センサ13と、操舵部材10に操舵反力を付与する反力アクチュエータとして機能する反力モータ15と、反力モータ15を駆動制御する操舵側ECU電子制御ユニット16とを備えている。操舵角センサ13は操舵部材10のシャフト11の外周に取り付けられた磁気素子をホールセンサで検出することによりシャフト11の回転角を検出する。なおこの実施形態では、操舵角センサ13は操舵部材10の中立位置から操舵部材10の正逆両方向への回転角を検出するものであり、中立位置から右方向への回転角を正の値として出力し、中立位置から左方向への回転角を負の値として出力するものとする。反力モータ15はコラム12内にシャフト11と同軸に設置され、所定のギヤ比でシャフト11を回転駆動するコラム同軸型の直流モータである。操舵部材10のノブ10aに取り付けられた据え切りスイッチSWは、運転者が意図的に据え切り操作を行いたいときに操作されるスイッチである。この据え切りスイッチSWのオンオフ状態を表す信号は操舵側ECU16に入力される。また車両用操舵装置7は、車体に保持され、車両の左右方向に延びる転舵軸としてのラック軸17と、ラック軸17を移動可能に支持するラック支持体18と、ラック軸17を移動させる転舵アクチュエータとしての転舵モータ19と、転舵モータ19を駆動制御する転舵側ECU22と、後輪6の転舵位置本明細書では転舵角というを検出する転舵角センサ20とを備えている。転舵モータ19は、例えば、ラック支持体18の中に内蔵されているラック同軸型の直流モータである。転舵モータ19の回転運動は、ラック支持体18に内蔵されている転舵ギヤを介してラック軸17の平行運動に変換され、ラック軸17の一対の端部にそれぞれ連結されたタイロッド21L,21Rを介して後輪6に伝達され、これにより後輪6が転舵される。転舵角センサ20は、ラック軸17の変位位置と後輪6の転舵角とが対応するため、ラック軸17の変位位置をストロークセンサで検出することで、後輪6の転舵角を検出するセンサである。また操舵部材10の操作に応じて後輪6を転舵させるため、操舵側ECU16と転舵側ECU22とは車内LANによって接続されている。図3は操舵側ECU16によって制御される操舵側の制御ブロック図を示す。操舵側ECU16の目標反力電流転舵角算出部B1には、操舵角センサ13から検出操舵角を表す操舵角信号が入力され、据え切りスイッチSWのオンオフ状態を表す信号が入力される。また、フォークリフト1の車速を表す信号が車内LANを経由して入力される。この車速を表す信号は、例えば前輪5又は後輪6のホイールの円周上に等間隔に磁性体を取り付けて、磁気センサでこれを検出し、磁気センサから出力されるパルス状の信号を周波数-電圧変換することによって得られる。目標反力電流転舵角算出部B1は、操舵角に応じた目標反力電流を算出する処理を行う。そして図3に示したように、反力モータ15に流れる電流が検出され、目標反力電流と反力モータ15に流れる電流との差がとられて、この差に基づいて反力モータ15をPWM駆動制御する。以下、目標反力電流転舵角算出部B1の行う制御処理を、フローチャート図4を用いて詳しく説明する。操舵角センサ13により操舵角が検出されステップS1、車速が検出されるとステップS2、車両が停止しているか走行しているかを判定するために、検出された車速を規定値と比較するステップS3。この規定値は車両の停止を判定するための値であるから、非常に小さな値が採用される。例えば2km/hという値である。検出された車速が規定値よりも大きな場合ステップS3→Yes、目標反力電流転舵角算出部B1は、車両走行時の操舵角-反力電流のマップを適用して、操舵用反力電流を算出するステップS4。このマップの一例を図5に示す。操舵角が0のとき反力電流は0であり、操舵角絶対値がそれから増えるに従って増加していくように設定されている。なお、図5から分かるように、操舵角が増大すればするほど、反力電流の増加率は減少し、曲線は一定の値に収束していくようにされている。このようにして得られた反力電流は、目標反力電流として目標反力電流転舵角算出部B1から出力され、前述した反力モータ15のPWM駆動制御に用いられるステップS6。なお、目標反力電流転舵角算出部B1は、検出された車速が規定値よりも大きな場合には、目標反力電流を算出すると同時に、操舵角センサ13から入力される操舵角信号に基づいて、操舵角に応じた目標転舵角を算出する処理も行うステップS5。例えば、目標反力電流転舵角算出部B1は、検出された車速が規定値よりも大きな場合には、操舵角に比例した目標転舵角を算出する。このようにして得られた目標転舵角は、車内LANを通して転舵角制御部B3に出力される。転舵角制御部B3での処理については後述する。一方、検出された車速が規定値よりも小さな場合ステップS3→No、フォークリフト1は停止しているとみなして、据え切りスイッチSWの信号がオン状態であるかオフ状態であるかを判定するステップS7。ここで、据え切りスイッチSWの目的を説明すると、荷役車両はその用途上、据え切り操作の必要な場合がある。据え切りスイッチSWは、このような意図的な据え切り操作をするときに運転者が操作するために設置されたスイッチである。このスイッチをオンにすれば、車両停止時規定値以下の車速の極低速走行時を含む。以下、同じ。でも、運転者がハンドルの据え切り操作ができる。しかし、スイッチをオフにすれば、車両停止時に、運転者がハンドルの据え切り操作ができないようになる。このために不必要な据え切り操作を防止できる。なお、据え切りスイッチSWは、初期時点では自動的にオフに保持しておき、運転者が操作した時のみ、オンにできるようにしておくことが望ましい。ここに初期時点とは、エンジン始動してからフォークリフト1が動き出す前の時点、動いていたフォークリフト1が停止した時点ステップS3でYesと判定されていた状態から、Noに切り替わった時点などを指す。また据え切りスイッチSWがオンの状態でフォークリフト1が動き出せばステップS3でNoと判定されていた状態から、初めてYesに切り替わった時点、据え切りスイッチSWを自動的にオフに切り替え、切り替わった後、そのオフ状態が保持されるようにすることが望ましい。ステップS7で、据え切りスイッチSWの信号がオン状態であると判定された場合、車両停止時でも運転者がハンドルの据え切りをしたいという意思が確認できるので、ステップS4に進み、車両走行時と同じ処理を行う。ステップS7で、据え切りスイッチSWの信号がオフ状態であると判定された場合、ステップS8に進み、壁用反力電流算出処理に進むステップS8。壁用反力電流算出処理では、車両停止時の操舵角-壁用反力電流のマップを適用して、壁用反力電流を算出する。このようにして得られた壁用反力電流は、目標反力電流として目標反力電流転舵角算出部B1から出力され、この目標反力電流に基づいて反力モータ15がPWM駆動制御される。壁用反力電流のマップの具体例を図6に示す。操舵角が0のとき壁用反力電流は0であるが、操舵角絶対値がそれから増えるに従って急激に増加していくように設定されている。なお、図6から分かるように、壁用反力電流は、急激に増加した後、壁用反力電流は飽和し、操舵角を増やしていってもその飽和値を保持するようにされている。このようにして操舵部材10を回し始めるときに反力トルクに急勾配を設けて、操舵に壁感を発生させるので、フォークリフト1の運転者は、車両停止時には操舵部材10が硬くて、操舵が非常に困難であることを知る。なお、目標反力電流転舵角算出部B1は、壁用反力電流算出処理ステップS8の後、目標転舵角を変更しないという内容の指令信号を転舵角制御部B3に出力するステップS9。このステップS9の処理は、前述したステップS5の処理操舵角センサ13から入力される操舵角信号に基づいて、操舵角にほぼ比例した目標転舵角を算出する処理とは異なり、目標転舵角を現状の値に固定するためにするものである。次に、転舵側ECU22によって制御される転舵側の処理を説明する。図7は、転舵側の制御ブロック図である。転舵側ECU22には、フォークリフト1の車速を表す信号が供給され、据え切りスイッチSWのオンオフ信号が供給される。また、目標反力電流転舵角算出部B1によって算出された目標転舵角が供給される。車速信号と据え切りスイッチSWのオンオフ信号とは、転舵側ECU22の電流制限値算出部B2に入力され、目標転舵角は転舵角制御部B3に入力される。転舵角制御部B3は、後輪6を転舵させるための目標電流を算出する処理を行う。この目標電流算出処理では、転舵角制御部B3に入力された目標転舵角と転舵角センサ20で検出した検出転舵角との差がとられて、この差に基づいて転舵モータ19に流すべき目標電流が算出される。一方、転舵モータ19に流れる電流が検出され、前述の目標電流と転舵モータ19に流れる電流との差がとられて、この差に基づいて転舵モータ19をPWM駆動制御する。転舵モータ19の回転は、前述したように、転舵ギヤを介してラック軸17の平行運動に変換され、ラック軸17の一対の端部にそれぞれ連結されているタイロッド17L,17Rを介して後輪6に伝達され、これにより後輪6が転舵される。図8は電流制限値算出部B2の制御を説明するためのフローチャートを示す。まず電流制限値算出部B2は車速を検出しステップT1、車両が停止しているか走行しているかを判定するために、検出された車速を規定値と比較するステップT2。この規定値は車両の停止を判定するための値であるから、非常に小さな値が採用される図4のステップS3の規定値と同様。検出された車速が規定値よりも大きな場合ステップT2→Yes、電流制限値算出部B2は、目標電流を制限するため、電流制限値を走行時の転舵電流maxという値に設定して、転舵角制御部B3に渡す。転舵角制御部B3は、前述したように、転舵角センサ20により検出された転舵角を入力し、目標転舵角と検出転舵角との差をとりこの差に基づいて目標電流を算出するが、この目標電流の算出において、目標電流を、電流制限値算出部B2から入力された電流制限値を超えないように制限する。これは転舵モータに流れる電流が過度に増加することを抑えて、転舵モータ19を保護するためである。ステップT2で、検出された車速を規定値と比較した結果、車速が規定値よりも小さい場合はステップT2→No、据え切りスイッチSWのオンオフ状態を調べるステップT4。ステップT4で、据え切りスイッチSWの信号がオン状態であると判定された場合、車両停止時でも運転者がハンドルの据え切りをしたいという意思が確認できるので、ステップT3に進み、車両走行時と同じ処理を行う。ステップT4で、据え切りスイッチSWの信号がオフ状態であると判定された場合、ステップT5に進み、電流制限値算出部B2は、転舵を禁止するため、電流制限値を走行時の転舵電流maxよりも小さな値に設定して、転舵角制御部B3に渡す。走行時の転舵電流maxよりも小さな値は、例えば0であってもよい。転舵角制御部B3は、目標転舵角と検出転舵角との差がとり、この差に基づいて目標電流を算出するが、目標電流が電流制限値算出部B2から入力された電流制限値に制限されているので、転舵モータ19に流れる電流は制限されたものになり、転舵はきわめて低速に行われる。もし電流制限値が0である場合、転舵モータ19には電流が流れない。すなわち転舵ができない状態になる。以上のように本発明の実施形態によれば、フォークリフト1の運転者は、車両走行時には操舵部材10を回して、通常どおりフォークリフト1を転舵させることができる。しかし車両停止時には、フォークリフト1を転舵させることが実質的にできなくなる。また、操舵部材10を回しても大きな壁反力を感じるようになるので、運転者は、フォークリフト1が転舵できないことを知ることができる。運転者が車両停止時に意図的に転舵したい場合は、据え切りスイッチSWをオンにすれば、壁反力はなくなって転舵ができるようになる。したがって、フォークリフト1などの荷役車両において無駄な電力消費を抑制し、バッテリの消耗を遅らせることができる。以上で、本発明の実施の形態を説明したが、本発明の実施は、上述の実施形態に限定されるものではない。例えば、転舵輪として、車体2の左右にそれぞれ後輪6を設ける構成に代えて、単一の後輪6を車体2の左右方向の中央に設けてもよい。また、上述の実施形態では、転舵駆動機構として、転舵モータ19によって駆動するラック軸17を採用したが、電動式油圧ポンプによって駆動する油圧シリンダを採用しても良い。その他、本発明の範囲内で種々の変更を施すことが可能である。"