アイドルストップ機構を有する過給機付き内燃機関の制御装置であって、大気圧を検出し、前記検出された大気圧が低い値であるほど、前記アイドルストップ機構によるアイドルストップ処理の実施を許可するパラメータに係る閾値を、前記アイドルストップ処理の実施が許可されない側へ変更する制御手段を備えることを特徴とする制御装置。前記パラメータは、前記過給機付き内燃機関の排気通路に配置された触媒の温度であることを特徴とする請求項1に記載の制御装置。ところでターボチャージャを有する内燃機関では、大気圧が比較的低くなる高地においても出力を維持するために、ターボチャージャのタービン、及び該タービンの下流に配置された触媒に投入されるエネルギーが増大する。すると、高地においてアイドルストップが実施されると、触媒温度が過度に上昇してしまう可能性があるという技術的問題点があるが、上述の特許文献1乃至3では該問題点は考慮されていない。本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、触媒温度の過上昇を抑制することができる内燃機関の制御装置を提供することを課題とする。本発明の制御装置は、上記課題を解決するために、アイドルストップ機構を有する過給機付き内燃機関の制御装置であって、大気圧を検出し、前記検出された大気圧が低い値であるほど、前記アイドルストップ機構によるアイドルストップ処理の実施を許可するパラメータに係る閾値を、前記アイドルストップ処理の実施が許可されない側へ変更する制御手段を備える。本発明の制御装置によれば、当該制御装置は、アイドルストップ機構を有する過給機付き内燃機関を制御する。アイドルストップ機構は、車両の停車を検知して内燃機関を停止すると共に、該車両の発進操作を検知して該内燃機関を再始動する機構である。アイドルストップ機構には、公知の各種態様を適用可能であるので、その詳細についての説明は割愛する。例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる制御手段は、大気圧を検出し、該検出された大気圧が低い値であるほど、アイドルストップ機構によるアイドルストップ処理の実施を許可するパラメータに係る閾値を、アイドルストップ処理の実施が許可されない側へ変更する。本願発明者の研究によれば、以下の事項が判明している。即ち、内燃機関の排気通路に配置される触媒に対しては、排ガスを適切に浄化するために、冷間時に触媒暖機制御が実施される。大気圧が比較的低い高地では、内燃機関への吸入空気量が減少するため触媒へ投入されるエネルギーが減少し、触媒の活性化及び触媒の活性状態の維持が困難となる。特に、アイドルストップ機構を有する内燃機関では、アイドルストップ処理の実施に起因して内燃機関が比較的頻繁に停止するため、触媒の活性化等がより困難となる。このため、高地では、例えば比較的高温の排ガスを触媒に供給する等の触媒暖機制御が比較的頻繁に実施されることとなる。特に、アイドルストップ機構を有する内燃機関では、車両の走行中に触媒暖機制御が実施されることとなり、該車両の運転者の操作例えば、アクセル操作等によっては、触媒に意図した以上のエネルギーが供給され、該触媒の温度が過度に上昇してしまう可能性がある。しかるに本発明では、上述の如く、制御手段により、検出された大気圧が低い値であるほど、アイドルストップ処理の実施を許可するパラメータに係る閾値が、アイドルストップ処理の実施が許可されない側へ変更される。このため、アイドルストップ処理の実施頻度が低下するので、触媒の温度低下が抑制され、もって、触媒暖機制御の実施頻度が低下する。この結果、触媒温度の過上昇を抑制することができる。加えて、触媒暖機制御の実施頻度が低下するので、燃費の悪化を抑制することができる。更に、触媒の温度低下が抑制されるので、エミッションの悪化を抑制することができる。本発明の制御装置の一態様では、前記パラメータは、前記過給機付き内燃機関の排気通路に配置された触媒の温度である。この態様によれば、好適に触媒温度の過上昇を抑制することができる。本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。以下、本発明の内燃機関の制御装置の実施形態について、図面に基づいて説明する。内燃機関の構成本実施形態に係る内燃機関の構成について、図1を参照して説明する。図1は、実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。図1において、内燃機関10は、例えば自動車等である車両1に搭載されている。内燃機関10は、複数の気筒を有する本体部11と、該本体部11に夫々接続された吸気通路12及び排気通路13と、該吸気通路12に配置されたコンプレッサ14c及びタービン14tを有するターボチャージャ14と、吸気通路12に配置されると共に該吸気通路12に流入する空気量即ち、吸気量を調整可能なバルブ15と、排気通路13に配置された触媒16と、排気通路13に配置されると共にターボチャージャ14への排気配分を調整可能なバルブ17と、複数の気筒各々へ供給される燃料量を調整可能なインジェクタ18と、を備えて構成されている。内燃機関10の吸気通路12には、吸気量を計測可能なセンサ21が設けられている。また、内燃機関10の排気通路13には、空燃比を計測可能なセンサ22と、ターボチャージャ14を通過した排気の温度を計測可能なセンサ23と、ターボチャージャ14を通過していない排気の温度を計測可能なセンサ24と、触媒16の触媒床温を検出可能なセンサ25と、が設けられている。車両1が備えるECUElectronicContorolUnit:電子制御ユニット30は、各種センサ21、22、23、24及び25から出力される信号に応じて、インジェクタ18並びに各種バルブ15及び17を制御する。ECU30は、車両1の状態に応じて、例えば市街地モード内燃機関10の回転数及び負荷が比較的低い:低回転低負荷や高速モード内燃機関10の回転数及び負荷が比較的高い:高回転高負荷等の走行モードを切り替えるスイッチSWを制御する。本実施形態では特に、ECU30は、車両1の停車を検知して内燃機関10を停止させると共に、該車両1に係る発進操作例えば、ブレーキペダルの踏み込み量がゼロになる等を検知して内燃機関10を再始動させる。つまり、ECU30は、アイドルストップ処理を実施可能に構成されている。本実施形態に係るターボチャージャ14及びECU30は、夫々、本発明に係る過給機及びアイドルストップ機構の一例である。制御装置の構成本実施形態に係る制御装置100は、大気圧を検出し、該検出された大気圧が低い値であるほど、アイドルストップ処理の実施を許可するパラメータに係る閾値を、該アイドルストップ処理の実施が許可されない側へ変更する、本発明に係る制御手段の一例としての、ECU30を備えて構成されている。つまり、本実施形態では、車両1の各種電子制御用のECU30の機能の一部を、制御装置100の少なくとも一部として用いている。具体的には、ECU30は、下記式1~3を用いてアイドルストップ処理の実施を許可するパラメータに係る閾値ここでは、触媒床温に係る閾値であるTh_onを変更する。123ここで、Th_on、Tl_on、Tsc、Qh_in、Qh_out、Ql_in、Ql_out、Ga、A/F、ΔQ、Qout_NA、Qout_TC、WGV、Ph及びPlは、夫々、高地でのエンジンストップ実行床温K、平地でのエンジンストップ実行床温K、触媒活性温度K、高地でのエンジン発生熱量J、高地でのエンジン放熱量J、平地でのエンジン発生熱量J、平地でのエンジン放熱量J、エンジン投入空気量g、空燃比、単位燃料当たりの発熱量J/g、ターボチャージャを通過しない経路の排気放熱量、ターボチャージャを通過する経路の排気放熱量、ターボチャージャを通過する経路の排気量割合、高地の大気圧kPa、及び平地の大気圧kPaである。尚、内の記号は単位を表わしている。本実施形態に係る平地は、大気圧が1気圧程度の地域を意味する。他方、本実施形態に係る高地は、内燃機関10への吸入空気量に影響が出る程度の大気圧の地域を意味する。平地でのエンジンストップ実行床温Tl_on、平地でのエンジン発生熱量Ql_in、平地でのエンジン放熱量Ql_out、及び高地でのエンジン発生熱量Qh_inは、夫々、例えば実験やシミュレーション等により予め求められた既定値である。触媒活性温度Tsc、及び単位燃料当たりの発熱量ΔQは、夫々固定値である。エンジン投入空気量Gaは、センサ21から出力される信号に基づいて算出又は推定される。ターボチャージャを通過しない経路の排気放熱量Qout_NAは、センサ24から出力される信号に基づいて算出又は推定される。ターボチャージャを通過する経路の排気放熱量Qout_TCは、センサ23から出力される信号に基づいて算出又は推定される。ターボチャージャを通過する経路の排気量割合WGVは、バルブ17の開度に基づいて算出又は推定される。空燃比A/Fは、センサ22により計測される。平地の大気圧Pl及び高地の大気圧Phは、夫々、バルブ15の開度と、センサ21から出力される信号により示される吸気量との相関に基づいて推定される。ここで、平地の大気圧Plは、車両1が平地を走行している際に即ち、高地に到達する前に予め求めればよい。尚、大気圧の推定方法には、公知の各種態様を適用可能であるので、その詳細についての説明は割愛する。ECU30は、触媒16の触媒床温が、算出された高地でのエンジンストップ実行床温Th_onよりも高い場合に、アイドリングストップ処理を実施する。他方、ECU30は、触媒16の触媒床温が、算出された高地でのエンジンストップ実行床温Th_onよりも低い場合、アイドリングストップ処理の実施を禁止する。尚、触媒床温と、高地でのエンジンストップ実行床温Th_onとが等しい場合には、どちらかの場合に含めて扱えばよい。ここで、触媒床温は、センサ25により計測された値を用いてもよいし、例えば排気温度と、ターボチャージャを通過する排気量割合WGVとにより推定されてもよい。尚、触媒床温の推定方法には、公知の各種態様を適用可能であるので、その詳細についての説明は割愛する。算出される高地でのエンジンストップ実行床温Th_onと、大気圧との関係は、例えば図2に示すように、大気圧が低くなるほど、高地でのエンジンストップ実行床温Th_onの値が高くなる。このため、大気圧が低くなるほど、触媒床温が、高地でのエンジンストップ実行床温Th_on即ち、閾値より高くなりにくくなる。この結果、大気圧が低くなるほど、アイドリングストップ処理が実施されにくくなる。尚、図3は、大気圧とエンジンストップ実施触媒床温との関係を示すマップの一例である。エンジンストップ実行判定処理次に、以上のように構成された制御装置100の一部としてのECU30が、車両1の走行中又は停車中に実施するエンジンストップ実行判定処理を、図3のフローチャートを参照して説明する。図3において、先ず、ECU30は、エンジンストップ実行判定を行うタイミングであるか否かを判定するステップS101。エンジンストップ実行判定を行うタイミングでないと判定された場合ステップS101:No、一旦処理が終了される。他方、エンジンストップ実行判定を行うタイミングであると判定された場合ステップS101:Yes、ECU30は、各種センサから出力される信号により示される値を取得するステップS102。尚、ECU30は、例えば、前回エンジンストップ実行判定が実施されてから所定時間経過したか否かを判定することにより、エンジンストップ実行判定を行うタイミングであるか否かを判定すればよい。次に、ECU30は、上述した式1~3を用いて、高地でのエンジンストップ実行床温Th_onを算出するステップS103。次に、ECU30は、計測又は推定された触媒床温が、算出された高地でのエンジンストップ実行床温Th_onより高いか否かを判定するステップS104。計測又は推定された触媒床温が、算出された高地でのエンジンストップ実行床温Th_onより高いと判定された場合ステップS104:Yes、ECU30は、アイドリングストップ処理即ち、車両1が停止した際のエンジンストップの実施を許可するステップS105。他方、計測又は推定された触媒床温が、算出された高地でのエンジンストップ実行床温Th_onより低いと判定された場合ステップS104:No、ECU30は、アイドリングストップ処理の実施を禁止するステップS106。尚、高地でのエンジンストップ実行床温Th_onは、例えば、車両1の運転者の運転パターン例えば、触媒暖機期間における運転者のアクセル操作等を学習し、該学習された運転パターンから得られる係数、車両1の走行経路に係る情報例えば、信号間隔、路面勾配、渋滞情報等を取得し、該取得された情報に係る係数、等により補正されてもよい。尚、本発明は、アイドルストップ機構を備える車両に限らず、ハイブリッド車両にも適用可能である。本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う内燃機関の制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。