"車両の電気負荷物に対して電力を供給する車両の制御装置であって、長期に亘り電力を保持可能な第一蓄電装置と、この第一蓄電装置よりも急速な充放電が可能な第二蓄電装置と、上記車両のイグニッションスイッチの操作状態を検出するイグニッションスイッチ検出手段と、上記第二蓄電装置の電圧を検出する電圧検出手段と、上記イグニッションスイッチ検出手段によりイグニッションスイッチのオフ操作が行われたことが検出されるとともに、上記電圧検出手段により第二蓄電装置の電圧が予め設定された基準値以上であることが検出された場合に、該第二蓄電装置に蓄えられた電力を放電させる放電手段とを備えたことを特徴とする車両の制御装置。請求項1に記載の車両の制御装置において、上記放電手段は、電圧検出手段により検出された第二蓄電装置の電圧が予め設定された基準値未満となったことが検出された時点で、上記第二蓄電装置に蓄えられた電力の放電を停止するように構成されたことを特徴とする車両の制御装置。請求項1または2に記載の車両の制御装置において、上記第一蓄電装置の電圧を検出する第一電圧検出手段をさらに備え、上記放電手段は、イグニッションスイッチがオン状態からオフ状態に切り換えられた時点で、上記第一電圧検出手段の検出値が予め設定された規格電圧未満であることが検出された場合に第二蓄電装置の電力を第一蓄電装置に供給して蓄電するように構成されたことを特徴とする車両の制御装置。請求項3に記載の車両の制御装置において、上記放電手段は、第一電圧検出手段の検出値が予め設定された上限基準値以上となったことが検出された時点で、上記第一蓄電装置に対する充電を停止して第二蓄電装置に蓄えられた電力の放電を開始するように構成されたことを特徴とする車両の制御装置。上記特許文献1に開示された車両の制御装置では、電気モータを駆動する高圧用二次電池と、各種の補機に給電する低圧用二次電池等を備えた車両の制御装置において、イグニッション回路のオフ時に、低圧用二次電池の消費電力の残容量を検出し、充電が必要と判断した時に上記充電回路を作動させて低圧用二次電池に対する充電を行うように構成されているので、長期間に亘りイグニッション回路がオフ状態となって低圧用二次電池の電源容量が不足したり、鉛蓄電池からなる低圧用二次電池が白化現象により寿命が短くなったりすることを防止できるという利点がある。しかし、上記イグニッション回路のオフ時に、低圧用二次電池の充電が不要であると判断された場合には、高圧用二次電池から低圧用二次電池への電力供給が行われず、高圧用二次電池の電圧が高い値に維持された状態で放置されることにより、該高圧用二次電池が早期に劣化し易くなる問題があった。すなわち、車両の減速時にオルタネータから供給される大電流を瞬時に吸収することができる電気二重層キャパシタやリチイムイオンキャパシタ等のキャパシタコンデンサを車両の減速回生システム用の蓄電デバイスとして広く利用することが行われているが、該キャパシタは、鉛蓄電池等の低圧用二次電池に比べて充電電圧の上限値を極めて高い値、例えば25V以上に設定可能であり、かつ電荷を物理的に吸着するものであるため、イグニッション回路のオフ操作後に上記キャパシタ等からなる高圧用二次電池の電圧が高い値に維持された状態で放置されるという事態が頻繁に生じると、上記高圧用二次電池が早期に劣化し易いという特性を有している。本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、長期に亘り電力を保持可能な第一蓄電装置と、この第一蓄電装置よりも急速な充放電が可能な第二蓄電装置とを備えた車両の制御装置において、車両の電気エネルギーを有効に活用できるとともに、上記第二蓄電装置の早期劣化を効果的に防止できるようにすること目的としている。請求項1に係る発明は、車両の電気負荷物に対して電力を供給する車両の制御装置であって、長期に亘り電力を保持可能な第一蓄電装置と、この第一蓄電装置よりも急速な充放電が可能な第二蓄電装置と、上記車両のイグニッションスイッチの操作状態を検出するイグニッションスイッチ検出手段と、上記第二蓄電装置の電圧を検出する電圧検出手段と、上記イグニッションスイッチ検出手段によりイグニッションスイッチのオフ操作が行われたことが検出されるとともに、上記電圧検出手段により第二蓄電装置の電圧が予め設定された基準値以上であることが検出された場合に、該第二蓄電装置に蓄えられた電力を放電させる放電手段とを備えたものである。請求項2に係る発明は、上記請求項1に記載の車両の制御装置において、上記放電手段は、電圧検出手段により検出された第二蓄電装置の電圧が予め設定された基準値未満となったことが検出された時点で、上記第二蓄電装置に蓄えられた電力の放電を停止するように構成されたものである。請求項3に係る発明は、上記請求項1または2に記載の車両の制御装置において、上記第一蓄電装置の電圧を検出する第一電圧検出手段をさらに備え、上記放電手段は、イグニッションスイッチがオン状態からオフ状態に切り換えられた時点で、上記第一電圧検出手段の検出値が予め設定された規格電圧未満であることが検出された場合に第二蓄電装置の電力を第一蓄電装置に供給して蓄電するように構成されたものである。請求項4に係る発明は、上記請求項3に記載の車両の制御装置において、上記放電手段は、第一電圧検出手段の検出値が予め設定された上限基準値以上となったことが検出された時点で、上記第一蓄電装置に対する充電を停止して第二蓄電装置に蓄えられた電力の放電を開始するように構成されたものである。請求項1に係る発明では、鉛蓄電池等からなる通常の第一蓄電装置以外に、急速な充放電が可能なキャパシタ等からなる第二蓄電装置を設けたため、車両の減速時または下り坂の走行時に、上記発電機の発電電流を第二蓄電装置に供給して充電することにより、車両の減速時等における回生エネルギーを有効に利用して車両の燃費を効果的に向上することができるとともに、上記イグニッションスイッチ検出手段の出力信号に応じてイグニッションスイッチのオフ操作が行われたことが確認された時点で、電圧検出手段により検出された第二蓄電装置の電圧が予め設定された基準値以上であることが確認された場合に、上記放電手段による放電制御を実行することにより、上記第二蓄電装置の早期劣化を効果的に防止できるという利点がある。請求項2に係る発明では、放電手段による放電制御の開始後に、電圧検出手段により検出された第二蓄電装置の電圧が予め設定された上記基準値未満となったことが検出された時点で、上記第二蓄電装置に蓄えられた電力の放電を停止するように構成したため、該第二蓄電装置の蓄電電圧が低くなり過ぎることに起因した早期劣化の発生を効果的に防止できるという利点がある。請求項3に係る発明では、イグニッションスイッチがオン状態からオフ状態に切り換えられた時点で、第一電圧検出手段により検出された第一蓄電装置の電圧が予め設定された規格電圧未満であることが検出された場合に、上記第二蓄電装置の電力を第一蓄電装置に供給して蓄電するように構成したため、上記第二蓄電装置の電力が無駄に捨てられるのを防止してその有効利用を図ることができるとともに、エンジンの停止後に鉛蓄電池等からなる上記第一蓄電装置の電圧が過度に低下することに起因して該第一蓄電装置が早期に劣化することを効果的に防止できるという利点がある。請求項4に係る発明では、第一電圧検出手段の検出値が予め設定された上限基準値以上となったことが検出された時点で上記第一蓄電装置に対する充電を停止し、上記放電手段は、第二蓄電装置に蓄えられた電力の放電を開始するように構成したため、上記第二蓄電装置の電力を有効に利用できるとともに、鉛蓄電池等からなる上記第一蓄電装置の電圧が過度に低下することに起因した早期劣化と、キャパシタ等からなる上記第二蓄電装置の早期劣化とをそれぞれ効果的に防止できるという利点がある。図1および図2は、本発明の実施形態に係る車両の制御装置を備えた車両の前部構造を示している。該車両の前部に位置するエンジンルーム1内には、図示を省略したエンジン内燃機関およびトランスミッションが配設され、エンジンルーム1内の一方側当実施形態では左側には、長期に亘り電力を保持可能な鉛蓄電池等からなる第一蓄電装置3が配設されるとともに、上記エンジンルーム1内の他方側右側には、車両の減速時等に運動エネルギーを電気エネルギーに変換して回収するオルタネータからなる発電機4が配設されている。また、上記エンジンルーム1内の他方側であってフロントタイヤ2の前方側には、第一ハーネス5により上記発電機4に接続された第二蓄電装置6が配設されている。該第二蓄電装置6は、複数の電気二重層キャパシタセルが直列に接続されてなるキャパシタからなり、上記第一蓄電装置3よりも急速な充放電が可能であるという特性を有している。そして、車両の減速時等にオルタネータからなる発電機4が駆動されることにより発生した電力が上記第一ハーネス5を介して第二蓄電装置6に供給され、該第二蓄電装置6が発電機4の発電電圧に応じた適宜の電圧、例えば14V~25V程度に充電されるようになっている。上記エンジンルーム1の後方側に位置する車室内には、上記発電機4による発電状態および第一,第二蓄電装置3,6の充放電状態等を制御するCPUや各種メモリ等を備えた制御ユニット7が、運転席または助手席の下方に位置するフロアパネル上に設置されている。そして、フロントタイヤ2の上方に形成されホイールアーチに沿って上記第一蓄電装置3と制御ユニット7等とを接続する第二ハーネス8が配策されている。図3は、本発明に係る車両の制御装置の具体的構成を示すブロック図であり、該車両の制御装置には、上記第一蓄電装置3の電圧を検出する第一電圧検出手段9と、第二蓄電装置6の電圧を検出する第二電圧検出手段10とが設けられるとともに、ナビゲーション装置11、オーディオ装置12、メータユニット13および車室内照明装置14等の電気負荷容量が比較的小さい第一電気負荷物15と、上記第二蓄電装置6とをDC/DCコンバータ16を介して接続する第一給電回路17が設けられている。上記DC/DCコンバータ16は、第二蓄電装置6から給電電圧を上記第一電気負荷物15の作動電圧に対応した値、例えば14V程度に降下させる機能を有するものである。上記第一蓄電装置3と第二蓄電装置6とは、第一給電回路17のDC/DCコンバータ16と並列に設置されたバイパスリレー18を有する第二給電回路19により接続されている。また、エンジン始動用のスタータ20、パーステアリング装置21およびABSDSC装置22等の電気負荷容量が比較的大きい第二電気負荷物23と、上記第二蓄電装置6とが、上記第二給電回路19を介して接続されている。また、上記車両の制御装置には、車両のイグニッションスイッチの操作状態を検出するイグニッションスイッチ検出手段24と、第二蓄電装置6に蓄えられた電力を放電させる抵抗回路を備えた放電手段25とが設けられている。該放電手段25は、イグニッションスイッチ検出手段24によりイグニッションスイッチのオフ操作が行われたことが検出されるとともに、上記第二電圧検出手段10により第二蓄電装置6の電圧が予め設定された基準値例えば16V程度以上であることが検出されたときに上記制御ユニット7から出力される制御信号に応じて第二蓄電装置6に蓄えられた電力を、車体を介してアースすることにより放電させるように構成されている。さらに、上記第一給電回路17と第二給電回路19とは、DC/DCコンバータ16およびバイパスリレー18の下流部において、接続リレー26を有する接続ライン27により互いに接続されている。そして、図3に示すように、上記第二給電回路19のバイパスリレー18をオフ状態とするとともに、上記接続リレー26をオン状態とした通常時には、上記第二蓄電装置6から給電された電流が、DC/DCコンバータ16を介して14V程度に降下された状態で、上記第一給電回路17を通ってナビゲーション装置11等からなる第一電気負荷物15に供給されるとともに、上記接続ライン27を通って第一蓄電装置3および第二電気負荷物23にも供給されるようになっている。一方、図4に示すように、上記接続リレー26をオン状態としつつ、第二給電回路19のバイパスリレー18をオン状態とした場合には、上記発電機4の発電電流または上記第二蓄電装置6からの電流が、第二給電回路19を通って上記第一蓄電装置3および第二電気負荷物23に供給されるとともに、上記接続ライン27を通って上記パーステアリング装置21等からなる第一電気負荷物15や第一蓄電装置3に供給されるように構成されている。上記構成において、車両の通常運転状態では、図3に示すように、上記制御ユニット7により第二給電回路19のバイパスリレー18をオフ状態とするとともに、上記接続ライン27の接続リレー26をオン状態とする制御が実行される。この状態で車両の減速時または下り坂の走行時に、上記発電機4により25V程度の電圧で発電が行われ、該発電電流が第二蓄電装置6に供給されて充電される。そして、該第二蓄電装置6に充電された電力が、上記DC/DCコンバータ16を介して14V程度に降下された状態で、上記第一給電回路17を通ってナビゲーション装置11等からなる第一電気負荷物15に供給されるとともに、上記接続ライン27を通って第一蓄電装置3および第二電気負荷物23に供給されることにより有効に利用される。すなわち、上記第二蓄電装置6の電力がDC/DCコンバータ16を有する第一給電回路17を介して上記ナビゲーション装置11等からなる第一電気負荷物15に供給されるとともに、必要に応じて上記接続ライン27を通って第一蓄電装置3および第二電気負荷物23に供給される。そして、該第一蓄電装置3の電圧が例えば12V程度に設定された規格電圧よりも低い場合には、上記第二蓄電装置6からの給電電流により第一蓄電装置3に対する充電が行われる。エンジンの作動状態で、上記第二蓄電装置6の電力が消費される等により、その電圧が例えば14V未満に低下した場合には、上記制御ユニット7から出力される制御信号に応じ、図4に示すように、第二給電回路19のバイパスリレー18および接続ライン27の接続リレー26をそれぞれオン状態とする制御が実行される。この状態で、車両のエンジンにより上記発電機4を駆動して12V~14V程度の電圧で発電を行うことにより、この発電電流が、第二給電回路19を通って上記第一蓄電装置3および第二電気負荷物23に供給されるとともに、上記接続ライン27を通って上記パワーステアリング装置21等からなる第一電気負荷物15にも供給され、かつ必要に応じて該第一蓄電装置3に対する充電が行われる。また、エンジンの自動停止条件が成立したときにエンジンを自動的に停止させるエンジン自動停止制御を行うとともに、自動停止状態にあるエンジンの再始動条件が成立したときに上記スタータ20を作動させてエンジンを自動的に再始動させる自動停止制御手段図示せずが上記制御ユニット7に設けられた車両において、上記エンジンの自動停止状態で、第二電圧検出手段10により検出された第二蓄電装置6の電圧が14V~25Vの範囲内に設定された適正値にあると判定された場合には、上記制御ユニット7により図5に示すように、第二給電回路19のバイパスリレー18および接続ライン27の接続リレー26をそれぞれオフ状態とする制御が実行される。上記エンジンの自動停止状態では、第二蓄電装置6の給電電圧がDC/DCコンバータ16を有する第一給電回路17を介して上記ナビゲーション装置11等からなる第一電気負荷物15に供給される。一方、上記オーディオ装置12等からなる第一電気負荷物15に比べてエンジン始動用のスタータ20およびパーステアリング装置21等の電気負荷容量が比較的大きい第二電気負荷物23に対しては、上記第一蓄電装置3からの電力が供給されることになる。上記のようにエンジンの自動停止状態で、バイパスリレー18および接続リレー26をそれぞれオフ状態とすることにより、電気負荷容量が比較的大きい第二電気負荷物23に対して上記第二蓄電装置6から電力が供給されるのを防止するように構成した場合には、該第二蓄電装置6から電力が定格電流以下、例えば14V程度以下に低下するという事態の発生を防止することができるため、エンジンが再始動されるまでの間に上記オーディオ装置12等からなる第一電気負荷物15が使用不能状態になるという事態の発生を効果的に抑制することができる。次に、上記イグニッションスイッチ検出手段24によりイグニッションスイッチのオフ操作が行われたことが検出されるとともに、上記第二電圧検出手段10により第二蓄電装置6の電圧が予め設定された基準値以上であることが検出された場合に、上記放電手段25により第二蓄電装置6に蓄えられた電力を放電させる際の制御動作を、図6に示すフローチャートに基づいて説明する。上記制御動作がスタートすると、まずイグニッションスイッチ検出手段24の出力信号に応じてイグニッションスイッチのオフ操作が行われたか否かを判定しステップS1、YESと判定された時点で、第二電圧検出手段10により検出された第二蓄電装置6の電圧V2が予め設定された基準値16V以上であるか否かを判定するステップS2。該ステップS2の判定結果がNOであり、第二蓄電装置6の電圧V2が基準値16V未満であることが確認された場合には、上記放電手段25による放電制御等を実行することなく、そのままリターンして制御動作を終了する。上記ステップS2でYESと判定されて第二蓄電装置6の電圧V2が基準値16V以上であることが確認された場合には、上記第一電圧検出手段9により検出された第一蓄電装置3の電圧V1が予め12V程度に設定された規格電圧未満であるか否か判定するステップS3。該ステップS3でNOと判定された場合には、上記第二蓄電装置6の電力を第一蓄電装置3に供給して蓄電する制御を実行するステップS4。具体的には、図3に示すように、第二給電回路19のバイパスリレー18をオフ状態とするとともに、上記接続ライン27の接続リレー26をオン状態とすることにより、第二蓄電装置6の給電電圧をDC/DCコンバータ16および上記接続ライン27により第一蓄電装置3に供給して該第一蓄電装置3に対する充電を行う。そして、上記第二蓄電装置6の電圧V2が予め設定された基準値16V未満に低下したか否かを判定しステップS5、NOと判定された場合には、ステップS4に戻って上記制御動作を繰り返し、上記ステップS5でYESと判定された時点で制御動作を終了する。一方、上記ステップS3でYESと判定され、第一蓄電装置3の電圧V1が規格電圧12V程度以上であることが確認された場合には、放電手段25を作動状態とし、上記第二蓄電装置6の電力を、図3の破線で示すように、放電手段25を介してアース車体に放電させる制御を実行するステップS6。次いで、上記第二電圧検出手段10により検出された第二蓄電装置6の電圧V2が上記基準値16V程度未満に低下したか否かを判定しステップS7、NO判定された場合には、上記ステップS6に戻って放電制御を継続する。そして、上記ステップS7でYESと判定されて第二蓄電装置6の電圧V2が上記基準値16V程度未満に低下したことが確認された時点で、上記放電手段25による放電制御を終了する。上記のように車両の電気負荷物15,23に対して電力を供給する車両の制御装置において、長期に亘り電力を保持可能な鉛蓄電池等からなる第一蓄電装置3と、この第一蓄電装置3よりも急速な充放電が可能なキャパシタ等からなる第二蓄電装置6と、上記車両のイグニッションスイッチの操作状態を検出するイグニッションスイッチ検出手段24と、上記第二蓄電装置6の電圧を検出する第二電圧検出手段10と、上記イグニッションスイッチ検出手段24によりイグニッションスイッチのオフ操作が行われたことが検出されるとともに、上記第二電圧検出手段10により第二蓄電装置6の電圧が予め設定された基準値以上であることが検出された場合に、該第二蓄電装置6に蓄えられた電力を放電させる放電手段25とを設けたため、車両の電気エネルギーを有効に活用できるとともに、上記第二蓄電装置6の早期劣化を効果的に防止できるという利点がある。すなわち、上記のように鉛蓄電池等からなる通常の第一蓄電装置3以外に、急速な充放電が可能なキャパシタ等からなる第二蓄電装置6を設け、車両の減速時または下り坂の走行時に、上記発電機4により25V程度の電圧で発電を行い、該発電電流を第二蓄電装置6に供給して充電し、該第二蓄電装置6に充電された電力を、上記DC/DCコンバータ16を介して14V程度に降下させた状態で、上記ナビゲーション装置11等からなる第一電気負荷物15に供給するとともに、第一蓄電装置3および第二電気負荷物23に供給するように構成したため、車両の減速時等における回生エネルギーを有効に利用して車両の燃費を効果的に向上することができる。そして、上記イグニッションスイッチ検出手段24の出力信号に応じてイグニッションスイッチのオフ操作が行われたことが確認された時点で、第二電圧検出手段10により検出された第二蓄電装置6の電圧が予め設定された基準値16V以上であることが確認された場合に、上記放電手段25による放電制御を実行するように構成したため、鉛蓄電池等に比べて充電電圧の上限値を極めて高い値に設定可能であって、蓄電電圧が高い値に維持された状態で放置されることに起因して早期に劣化し易い傾向があるキャパシタ等からなる上記第二蓄電装置6の早期劣化を効果的に防止できるという利点がある。上記実施形態に示すように、放電手段25による放電制御の開始後に、第二電圧検出手段10により検出された第二蓄電装置6の電圧が予め設定された上記基準値16V未満となったことが検出された時点で、上記第二蓄電装置6に蓄えられた電力の放電を停止するように構成した場合には、該第二蓄電装置6の蓄電電圧が低くなり過ぎることに起因した早期劣化の発生を効果的に防止することができる。さらに、エンジンの停止後にかなり時間が経過した後にエンジンを始動させた場合等において、上記第二蓄電装置6の電圧が9V程度の定格値未満に低下した状態となると、発電機4による発電を行うことができなくなる等の弊害が生じるが、第二蓄電装置3の電圧が予め設定された基準値16V未満となる前に電力の放電を停止することにより、上記弊害の発生を効果的に防止できるという利点がある。また、上記実施形態では、第一蓄電装置3の電圧を検出する第一電圧検出手段9を設け、イグニッションスイッチがオン状態からオフ状態に切り換えられた時点で、上記第一電圧検出手段9の検出値が予め12V程度に設定された規格電圧未満であることが検出された場合に、上記第二蓄電装置6の電力を第一蓄電装置3に供給して蓄電するように構成したため、上記第二蓄電装置6の電力が無駄に捨てられるのを防止してその有効利用を図ることができるとともに、エンジンの停止後に鉛蓄電池等からなる上記第一蓄電装置3の電圧が過度に低下することに起因して該第一蓄電装置3が早期に劣化することを効果的に防止することができる。なお、上記実施形態では、イグニッションスイッチ検出手段24の検出信号に応じてイグニッションスイッチがオン状態からオフ状態に切り換えられたことが確認され、かつ上記第一電圧検出手段9の検出値が予め12V程度に設定された規格電圧未満であることが検出された場合に、上記第二蓄電装置6の電力を供給して蓄電する制御動作を実行するとともに、該第一蓄電装置3に対する蓄電制御を、第二蓄電装置3の電圧が基準値未満となったことが確認された時点で停止するように構成した例について説明したが、この構成に代え、図7に示すように構成してもよい。すなわち、図7に示すフローチャートにおいて、ステップS1でイグニッションスイッチのオフ操作が行われたと判定されるとともに、ステップS2で第二蓄電装置6の電圧V2が予め設定された基準値16V以上である判定され、かつステップS3で第一蓄電装置3の電圧V1が予め12V程度に設定された規格電圧以上でないと判定されることにより、上記第一蓄電装置3に対する蓄電制御が開始された後ステップS4、ステップS2に戻って上記第二蓄電装置6の電圧が16V程度の基準以上であるか否かを判定するとともに、ステップS3で第一蓄電装置3の電圧が14V程度の規格電圧以上となったか否かを判定する。そして、該ステップS3でYESと判定され、第二蓄電装置6の電圧が16V程度の基準以上で、かつ第一蓄電装置3の電圧が規格電圧以上となったことが確認された時点で、第一蓄電装置3に対する蓄電制御を停止してステップS6に移行し、上記放電手段25を作動状態とすることにより第二蓄電装置6の電力を放電させる制御を実行するように構成してもよい。このように構成した場合には、上記第二蓄電装置6の電力を有効に利用できるとともに、鉛蓄電池等からなる上記第一蓄電装置3の電圧が過度に低下することに起因した早期劣化と、キャパシタ等からなる上記第二蓄電装置6の早期劣化とをそれぞれ効果的に防止できるという利点がある。また、複数の電気二重層キャパシタからなる第二蓄電装置6を設けてなる上記実施形態に代え、リチイムイオンキャパシタ等のハイブリッドキャパシタや、高出力リチイムイオン電池を用いることも可能である。"