"吸気弁の開時期および閉時期を遅進させる油圧駆動式の可変バルブタイミング装置を具備し、この可変バルブタイミング装置は、通常運転中の最遅角位置よりもさらに遅角側に始動時デコンプ用遅角位置を備えてなる内燃機関において、内燃機関の始動時に上記可変バルブタイミング装置が上記始動時デコンプ用遅角位置にある状態でクランキングを開始するとともに、このクランキング開始時に上記可変バルブタイミング装置から作動油が抜け落ちているか否かを判別する手段を備え、作動油が抜け落ちている場合は、クランキング開始から上記可変バルブタイミング装置の進角開始までの遅れ時間を、作動油が充満している場合よりも長く設定することを特徴とする内燃機関の制御装置。前回の機関停止からの経過時間に基づいて、作動油が抜け落ちているか否かを判別することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の制御装置。作動油が抜け落ちているか否かを判別する経過時間の閾値が、作動油の油温に基づいて設定されることを特徴とする請求項2に記載の内燃機関の制御装置。可変バルブタイミング装置の油圧経路に油圧センサを備え、この油圧センサが検出する油圧に基づき作動油が抜け落ちているか否かを判別することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の制御装置。車両の運転条件に基づいて内燃機関の自動停止および自動始動を行うことを特徴とする請求項1~4のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。内燃機関から駆動輪に至る動力伝達系に、内燃機関の自動始動時にスリップ締結状態に制御されるクラッチが介在したハイブリッド車両に用いられ、作動油の抜け落ちに伴い上記遅れ時間を長く設定したときに、さらに、進角開始時の可変バルブタイミング装置の変化速度を小さくすることを特徴とする請求項5に記載の内燃機関の制御装置。油圧駆動式の可変バルブタイミング装置は、一般に、カムシャフトの端部など内燃機関の比較的上方に位置しており、内燃機関の停止に伴い機関出力によって駆動されるオイルポンプが停止すると、時間経過に伴って可変バルブタイミング装置の油室進角室もしくは遅角室内から作動油が抜け落ち、部分的にせよ空気が侵入した状態となる。そのため、この状態で該可変バルブタイミング装置の進角制御を開始すると、ハウジングと内部のロータとが相対的に振動し、異音が発生する。なお、本発明者による新たな知見によれば、仮に、可変バルブタイミング装置が機構上の最遅角位置であるデコンプ用遅角位置にロータを保持するロックピンを具備している場合であっても、進角制御の開始により油圧制御弁がいわゆる進角室をオイルポンプ吐出側へ連通させるように切り換えられたときに、作動油が充満するよりも早く進角室内の空気圧の上昇によってロックピンが抜け出てしまい、ロータが自由状態となって振動が発生する、ということが判明した。本発明に係る内燃機関の制御装置は、吸気弁の開時期および閉時期を遅進させる油圧駆動式の可変バルブタイミング装置を具備し、この可変バルブタイミング装置が、通常運転中の最遅角位置よりもさらに遅角側に始動時デコンプ用遅角位置を備えた内燃機関を前提としている。そして、内燃機関の始動時に上記可変バルブタイミング装置が上記始動時デコンプ用遅角位置にある状態でクランキングを開始するように構成されているとともに、このクランキング開始時に上記可変バルブタイミング装置から作動油が抜け落ちているか否かを判別する手段を備えており、作動油が抜け落ちている場合は、クランキング開始から上記可変バルブタイミング装置の進角開始までの遅れ時間を、作動油が充満している場合よりも長く設定する構成となっている。上記遅れ時間が短ければ、吸気弁のバルブタイミングは、機関の始動後に速やかに始動時デコンプ用遅角位置から本来の進角位置へと進角する。そのため、バルブタイミングによって抑制されていた内燃機関のトルクが速やかに回復する。一方、上記遅れ時間を長く与えれば、その間に、拡張状態にあるいわゆる遅角室側に油圧源から速やかに作動油が導入されるため、ロータの振動は確実に抑制される。この発明によれば、クランキング開始時に可変バルブタイミング装置から作動油が抜け落ちているか否かに応じて、始動時デコンプ用遅角位置から進角開始するタイミングが適切に与えられることになり、例えば機関停止の時間が長く、可変バルブタイミング装置から作動油が抜け落ちている場合におけるロータの振動ならびに異音発生を回避できると同時に、始動直後の発進加速性能を可及的に確保することが可能となる。以下、この発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。初めに、本発明が適用される車両の一例として、ハイブリッド車両の基本的な構成を説明する。図1は、フロントエンジンリヤホイールドライブFR式の構成とした実施例のハイブリッド車両のパワートレーンを示し、1が内燃機関、2が駆動輪後輪である。図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、通常の後輪駆動車と同様に内燃機関1の車両前後方向後方に自動変速機3が直列に配置されており、内燃機関1のクランクシャフト1aと自動変速機3の入力軸3aとの間のシャフト4に、モータ/ジェネレータ5が一体に設けられている。モータ/ジェネレータ5は、ロータに永久磁石を用いた同期型モータからなり、モータとして作用いわゆる力行するとともに、ジェネレータ発電機としても作用いわゆる回生するものであり、このモータ/ジェネレータ5と内燃機関1との間には、第1クラッチ6が介挿されている。この第1クラッチ6は、内燃機関1とモータ/ジェネレータ5との間を切り離し可能に結合するとともに、伝達トルク容量を連続的に変更可能な構成となっている。また、モータ/ジェネレータ5と駆動輪2との間、より詳しくは、シャフト4と自動変速機3との間に、第2クラッチ7が介挿されており、この第2クラッチ7がモータ/ジェネレータ5と自動変速機3との間を切り離し可能に結合している。上記第2クラッチ7も上記第1クラッチ6と同様に、伝達トルク容量を連続的に変更可能な構成であり、例えば比例ソレノイドバルブでクラッチ作動油圧を連続的に制御することで伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチなどからなる。自動変速機3は、複数の摩擦要素クラッチやブレーキ等の締結解放の組み合わせにより、前進7速後進1速等の変速段を実現するものであり、その出力はディファレンシャルギヤ装置8を介して左右の駆動輪後輪2へ伝達される。ここで、図示例では、第2クラッチ7として、自動変速機3内にある既存の前進変速段選択用の摩擦要素または後退変速段選択用の摩擦要素などが流用されている。なお、第2クラッチ7は必ずしも1つの摩擦要素ではなく、変速段に応じた適宜な摩擦要素が第2クラッチ7として機能する。上記のハイブリッド車両においては、モータ/ジェネレータ5の動力のみを動力源として走行する電気自動車走行モードEVモードと、内燃機関1をモータ/ジェネレータ5とともに動力源に含みながら走行するハイブリッド走行モードHEVモードと、が可能である。例えば停車状態からの比較的緩やかな発進時などを含む低負荷低車速時には、EVモードが要求される。このEVモードでは、内燃機関1が停止状態となるとともに第1クラッチ6が解放され、モータ/ジェネレータ5のみによって車両の走行がなされる。また例えば高速走行時や大負荷走行時などではHEVモードが要求され、このHEVモードでは、第1クラッチ6および第2クラッチ7がともに締結され、内燃機関1およびモータ/ジェネレータ5の双方によるハイブリッド走行がなされる。ここで、上記EVモードからHEVモードへ遷移するときには、第1クラッチ6を締結することで、モータ/ジェネレータ5のトルクを用いた機関の始動つまりクランキングが行われる。このとき第1クラッチ6の伝達トルク容量を可変制御してスリップ締結させることにより、円滑なモードの遷移が可能である。また、上記第2クラッチ7は、いわゆる発進クラッチとして機能し、車両発進時に伝達トルク容量を可変制御してスリップ締結させることにより、トルクコンバータを具備しないパワートレーンにあってもトルク変動を吸収し円滑な発進を可能としている。なお、上記第2クラッチ7を独立した別個のクラッチとして、モータ/ジェネレータ5と自動変速機3との間あるいは自動変速機3とディファレンシャルギヤ装置8との間などに介在させてもよい。上記内燃機関1は、例えば4ストロークサイクルのガソリンエンジンあるいはディーゼルエンジンからなり、その吸気弁側には、カムシャフト図示せずの位相をクランクシャフト1aの位相に対し相対回転させることで吸気弁の開時期および閉時期の双方を同時に遅進させるようにした油圧駆動式の可変バルブタイミング装置以下、VTC装置と記す10が設けられている。このVTC装置10は、油圧源として内燃機関1の潤滑油を用い、内燃機関1の負荷と回転数とをパラメータとして設定された目標VTC角度VTC角度とはVTC装置10によるカムシャフトとクランクシャフト1aとの位相差をクランク角度でもって表したものをいうに沿うように、後述する油圧制御弁を介した油圧の導入およびドレンの切換によりカムシャフトを相対的に回転駆動する構成となっている。なお、吸気弁と排気弁の双方に可変バルブタイミング装置を備えた内燃機関1にあっても本発明は同様に適用でき、またハイブリッド車両ではなく内燃機関1のみで駆動される車両にあっても本発明は適用可能である。上記内燃機関1は、上記VTC装置10を含め、エンジンコントローラ11によって制御される。このエンジンコントローラ11には、内燃機関1の潤滑油の油温を検出する油温センサ12を含め、種々のセンサからの検出信号が入力される。一方、モータ/ジェネレータ5は、図示せぬモータ/ジェネレータコントローラによって制御され、第1,第2クラッチ6,7を含めハイブリッド車両全体の制御を司る統合コントローラ13に、これらのエンジンコントローラ11およびモータ/ジェネレータコントローラが接続されている。運転者によって操作されるイグニッションスイッチ14は、上記統合コントローラ13に接続されている。内燃機関1の始動停止は、基本的に統合コントローラ13からの指令に基づき、エンジンコントローラ11を介して実行される。図2および図3は、上記VTC装置10の一実施例を示している。これらの図に示すように、VTC装置10は、略円盤状をなすハウジング21と、このハウジング21内に同心状に収容されたロータ22と、から大略構成されている。上記ハウジング21の外周には、図示せぬカムスプロケットが設けられており、クランクシャフト1aの図示せぬクランクスプロケットとの間に図示せぬタイミングチェーンが巻き掛けられている。また、ロータ22は、カムシャフトの前端に、図示せぬセンターボルトによって固定されている。上記ハウジング21の内周面に設けられた4つの隔壁部31と上記ロータ22の外周面に設けられた4つのベーン34とは互いに噛み合っており、これによって、上記ロータ22と上記ハウジング21とは、所定角度範囲だけ相対回転可能となっている。そして、隣接する2つの隔壁部31の間には、ベーン34を挟んで互いに対向する2つの油室つまり進角室37と遅角室38とが、それぞれ画成されている。つまり、進角室37へ油圧が供給されるとバルブタイミングが進角する方向へロータ22が相対回転し、遅角室38へ油圧が供給されるとバルブタイミングが遅角する方向へロータ22が相対回転する。なお、各々のベーン34は、ロータ22が最進角位置および最遅角位置にあるときに、その側面が上記隔壁部31の側面に接するものであり、図2では、ロータ22が機構上の最遅角位置に示されている。4つの進角室37は、図3に模式的に示すように外部の進角側油圧通路41に連通している。同様に、4つの遅角室38は、外部の遅角側油圧通路42に連通している。そして、バルブタイミングを変化させる油圧源として機関出力により機械的に駆動されるオイルポンプ43を備えており、このオイルポンプ43およびドレン通路44,45に、スプール弁型の電磁式油圧制御弁46を介して上記の進角側および遅角側の油圧通路41,42が選択的に接続されるようになっている。上記油圧制御弁46は、適当な周波数の駆動信号のON-OFFデューティ比を可変制御することで、進角室37および遅角室38の油圧を連続的に変化させることができるものであり、特に、ソレノイドの非通電時には、リターンスプリング図示せずにより定まるスプールの初期位置として、進角室37がドレン通路44に接続され、遅角室38がオイルポンプ43に接続されるように、油圧回路が構成されている。従って、この実施例では、ソレノイドがOFFとなる機関停止時には、図示するようにロータ22が最遅角位置となる。そして、上記ロータ22のベーン34の1つに、ロータ22を最遅角位置で固定保持するためのロックピン48が配置されている。このロックピン48は、図3に示すように、一端48aがハウジング21の凹部49に入り込むことでロータ22を固定するものであり、この凹部49と係合する方向にコイルスプリング50の付勢力を受け、かつ凹部49内には、ロック解除のために上記進角側油圧通路41から油圧が導入されている。つまり、ロータ22が最遅角位置となったときにロックピン48はコイルスプリング50の付勢力でもって係合し、その後、ロータ22を進角させるべく進角側油圧通路41を通して進角室37に油圧が供給されると、同時に凹部49に導かれる油圧によって、ロックピン48が後退し、ロックが解除される。なお、本発明においては、油圧制御弁46はデューティ比制御を伴わない単純な切換弁であってもよい。ここで、上記VTC装置10は、通常運転中の最遅角位置よりもさらに遅角側に始動時デコンプ用遅角位置を備えている。図4は、A通常運転中の最遅角位置でのバルブタイミングの一例と、B始動時デコンプ用遅角位置でのバルブタイミングの一例と、を対比して示している。この例では、通常運転中の最遅角位置では、吸気弁開時期IVOは上死点よりも僅かに進角側にあり、かつ吸気弁閉時期IVCは下死点よりも50~60°CA程度遅れた位置にあるが、始動時デコンプ用遅角位置では吸気弁開時期IVOは上死点後となり、吸気弁閉時期IVCは下死点よりも例えば90°CA程度大きく遅れたものとなる。上記のロックピン48によって保持される機構上の最遅角位置は、始動時デコンプ用遅角位置であり、この位置でクランキングを行うことで、筒内の実質的な吸気量が少なくなっていわゆるデコンプレッション作用が得られ、振動の少ない円滑な始動が可能となる。そして、後述するように、所定の遅れ時間の経過後に、そのときの目標VTC角度へと進角し、これによって本来のトルクが確保されるようになる。上記のようなハイブリッド車両においては、上述したように、EVモードとHEVモードとの間の遷移に伴い、内燃機関1の自動停止および自動始動が繰り返し実行される。例えば交差点での一時的な車両の停止時には、EVモードとして内燃機関1が停止した状態となるが、その後、車両の発進時にアクセルペダルが大きく踏み込まれた場合には、直ちにHEVモードに移行し、内燃機関1の自動始動が行われる。このような状況においては、上記の遅れ時間を短くし、内燃機関1のトルクが始動後直ちに立ち上がるようにすることが、発進加速性能の上で有利である。一方、上記VTC装置10は、内燃機関1のカムシャフトの位置にあるので、内燃機関1のオイルポンプが停止している機関停止中に作動油機関潤滑油が抜け落ち、空気が溜まった状態となる可能性がある。このように作動油が進角室37および遅角室38に充満していない状態で油圧制御弁46が進角側に切り換えられると、ロータ22が作動油で拘束されずに振動し、異音が発生する。より詳しくは、進角室37がオイルポンプ43側に接続されることで、ロックピン48に作用する凹部49内の圧力空気圧もしくは油圧が上昇し、進角室37が作動油で充満する前にロックが解除される。するとロータ22は自由となり、不正に振動してハウジング21との衝突により異音が生じる。そこで、この発明では、VTC装置10から作動油が抜け落ちているか否かによって、上記の遅れ時間が可変的に設定される。図5は、エンジンコントローラ11において実行される内燃機関1の始動時におけるVTC装置10の処理の流れを示したフローチャートである。まずステップ1で、始動時か否か、つまりモータ/ジェネレータ5によるクランキングが開始したか否かを判定する。YESであれば、ステップ2で、その始動が、運転者によるイグニッションスイッチ14のON操作に伴う初期の始動であるか、あるいは車両運転中の自動始動であるか、を判別する。この実施例では、イグニッションスイッチ14のON操作による初期の始動の場合には、作動油が抜け落ちているか否かによる遅れ時間の変更は行わない。自動始動であれば、ステップ3へ進み、前回の内燃機関1の自動停止からの経過時間Tを読み込む。次いで、ステップ4で、油温センサ12が検出した油温に基づいて、経過時間Tと比較すべき閾値T1を所定のテーブルから設定する。図6は、油温と閾値T1との関係の一例を示しており、基本的に油温が高いほど閾値T1が小さくなる。これは、油温が高いほど油の粘性が低下してVTC装置10から抜け落ち易くなる、という傾向を考慮したものである。なお、ここでは、始動の際の油温が読み込まれることとなるが、機関停止のときの油温あるいは機関停止中の平均的な油温などを考慮するようにしてもよい。ステップ5では、経過時間Tを上記の閾値T1と比較し、閾値T1以下であれば、まだ作動油が抜け落ちていないものとみなして、ステップ6,7へ進む。ステップ6では、油温と遅れ時間との関係を定めた特性として基本的な第1の特性を選択し、この第1の特性に基づいて、油温に対応した遅れ時間Δtを設定する。そして、ステップ7では、始動時デコンプ用遅角位置からそのときの機関運転条件に対応した値へと変化する目標VTC角度の変化速度について、相対的に大きな第1の変化速度制限値L1を設定する。一方、ステップ5で経過時間Tが閾値T1を超えていれば、VTC装置10から作動油が抜け落ちているものとみなして、ステップ8,9へ進む。ステップ2でイグニッションスイッチ14のON操作による初期の始動と判定した場合も同様にステップ8,9へ進む。ステップ8では、油温と遅れ時間との関係を定めた特性として相対的に遅れ時間Δtを長くした第2の特性を選択し、この第2の特性に基づいて、油温に対応した遅れ時間Δtを設定する。そして、ステップ9では、始動時デコンプ用遅角位置からそのときの機関運転条件に対応した値へと変化する目標VTC角度の変化速度について、相対的に小さな第2の変化速度制限値L2を設定する。ステップ10では、上記のようにして設定した遅れ時間Δtが経過したか否かを繰り返し判定し、遅れ時間Δtが経過した段階でステップ11へ進む。この遅れ時間Δtの間は、前述したように、VTC装置10の油圧制御弁46は、リターンスプリングにより定まるスプールの初期位置として、進角室37がドレン通路44に接続され、遅角室38がオイルポンプ43に接続されている。従って、ロータ22は、初期の始動時デコンプ用遅角位置にロックされ続けている。ステップ11では、VTC装置10の進角が許可され、VTC装置10の実質的な制御が開始する。図7は、例えば、車両の一時停止による内燃機関1の停止いわゆるアイドルストップ状態から、アクセル開度APOが比較的急に増加した場合を例に示しているが、図示するように、アクセル開度APOの増加により内燃機関1が始動して機関回転数NEが立ち上がるのに対して、VTC装置10は、上記の遅れ時間Δtの間、始動時デコンプ用遅角位置を維持する。図8は、上記のステップ6およびステップ8における第1の特性と第2の特性をまとめて示した特性図である。実線は、基本的な第1の特性を示しており、図示するように、油温に応じて遅れ時間Δtが与えられる。この第1の特性では、油温が60°C以上の領域では、遅れ時間Δtは、発進加速性能を考慮した比較的短い時間t1となる。60°Cよりも低温側の領域では、遅れ時間Δtが長く設定されるが、この油温60°Cは、EVモードとしてアイドルストップ内燃機関1の自動停止を許可するための条件の1つ暖機条件に対応しており、従って、油温60°C未満の領域は、基本的に自動始動に際して使用されることはない。作動油が抜け落ちている場合の第2の特性は、図8に破線でもって示されているが、実線と重なり合っている40°C未満の領域では、第1の特性と変わりがない。この第2の特性では、油温が40°C以上の領域で、遅れ時間Δtとして、40°C未満の領域と同じ比較的長い時間t2となる。内燃機関1の停止中にVTC装置10の進角室37や遅角室38から作動油が抜け落ちていた場合、上記の遅れ時間Δtの間は、油圧制御弁46を介して遅角室38がオイルポンプ43に接続されているので、クランキングに伴いオイルポンプ43による油圧が立ち上がると、遅角室38が速やかに作動油で充満する。従って、ロータ22ベーン34が作動油でもって機構上の最遅角位置始動時デコンプ用遅角位置に確実に拘束され、振動を生じることがない。なお、図示例では、このときにロックピン48がロータ22を固定しているが、ロックピン48の有無に拘わらず、ロータ22の振動が防止される。このように、上記実施例では、VTC装置10から作動油が抜け落ちているか否かを内燃機関1の停止時間から判定し、各々で遅れ時間Δtを最適に設定するので、作動油の抜け落ちがないと考えられる短時間の停止であれば、内燃機関1の始動後直ちに十分なトルクが得られ、発進加速性能が高く得られる。他方、長時間の停止により作動油の抜け落ちが生じていても、ロータ22の振動ひいては異音の発生を回避できる。ところで、上記実施例のハイブリッド車両においては、上述したように、車両発進時に第2クラッチ7の伝達トルク容量を可変制御してスリップ締結させることにより、トルク変動を吸収して円滑な発進を可能としている。この車両発進時における第2クラッチ7のスリップ締結の期間、換言すれば、内燃機関1の自動始動を伴う発進の際に第2クラッチ7が完全締結となる時間は、本実施例では、図8に示すように、第1の特性に沿った時間t1と第2の特性に沿った時間t2との中間の時間t3となる。つまり、遅れ時間Δtが時間t1の場合は、第2クラッチ7がスリップ締結状態である間にVTC装置10の進角がなされるので、進角に伴うトルク変化が容易に吸収される。これに対し、遅れ時間Δtが時間t2の場合は、第2クラッチ7が完全締結した後にVTC装置10が進角し、これによるトルク変化が生じる。このようなトルク変化による車両のショックを回避するために、上記実施例では、図5のステップ7,9で説明したように、始動時デコンプ用遅角位置から進角する際の目標VTC角度の変化速度について、それぞれ異なる変化速度制限値L1,L2を設定する。つまり、図10に示すように、図5のステップ11で進角が許可されたときに、機関運転条件に対応した基本目標VTC角度はステップ的に変化するが、実際に目標値として与えられる目標VTC角度は、その変化速度図10では傾きが制限され、徐々に進角していく。そして、作動油が抜け落ちているとして遅れ時間Δtが長く設定される場合には、目標VTC角度の変化速度がより緩慢となる。従って、車両のショックが可及的に抑制される。他方、作動油が抜け落ちておらずに遅れ時間Δtが短く設定される場合には、第2クラッチ7がスリップ締結状態にある間にVTC装置10の進角が完了するように、相対的に大きな変化速度とすることが有利となる。上記の目標VTC角度の変化速度は、さらに他のパラメータ、例えば燃料がハイオクガソリンであるかレギュラーガソリンであるか等によって変更してもよく、さらには、アクセル開度APOが大きいほど大きな変化速度とするなども可能である。なお、上記実施例では、イグニッションスイッチ14のON操作による初期の始動の場合には、基本的に発進加速性能への影響がないので、作動油が抜け落ちているか否かの判定を行っていないが、自動始動の場合と同様に、前回の機関停止からの経過時間Tに基づいて遅れ時間Δtを異ならせるようにすることもできる。また、上記実施例では、内燃機関1の停止時間に基づき作動油が抜け落ちているか否かを間接的に判定しているが、VTC装置10の油圧経路例えば進角側油圧通路41に油圧センサを設け、その油圧から作動油が抜け落ちているか否かを判定することも可能である。つまり、図9に示すように、例えば進角側油圧通路41の油圧は、機関停止後の時間経過に伴って徐々に低下していき、ある油圧P1以下となると、VTC装置10に作動油が充満した状態を維持できずに作動油の抜け落ちが生じる。従って、実際に検出した油圧に基づいて、作動油が抜け落ちているか否かを判定できる。なお、図9から明らかなように、油圧P1に低下するまでの経過時間が前述した実施例の閾値に相当することとなる。"