その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてこのカーカスと積層されるベルトと、このカーカスの内側に位置するライナーとを備えており、軸方向において、このサイドウォールの外端がこのベルトの端よりも内側に位置しており、このライナーが、上記カーカスの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡された第一インナーライナーと、それぞれが上記ベルトの端からこの第一インナーライナーに沿って半径方向略内向きに延びる一対の第二インナーライナーとを備えており、この第二インナーライナーが、上記第一インナーライナーと上記カーカスとの間に位置しており、軸方向において、上記第二インナーライナーの外端が上記ベルトの端よりも内側に位置しており、この第一インナーライナーが、第一ゴム組成物からなる第一シートが架橋されて形成されており、この第二インナーライナーが、第二ゴム組成物からなる第二シートが架橋されて形成されており、上記第二シートが、上記第二インナーライナーの外端に対応する基準端を有しており、上記ライナーの形成に際し、この第二シートの基準端がこの第一シートの外面と当接するように、この第二シートがこの第一シートに貼り合わされており、この第二シートが、その基準端からこの第一シートの外面に対して傾斜して延在する斜面を有しており、この第二シートの斜面の傾斜角度が、10°以上45°以下であり、上記第一ゴム組成物の基材ゴムが、ブチル系ゴムを含んでおり、上記第二ゴム組成物の基材ゴムが、ジエン系ゴムを含んでいる空気入りラジアルタイヤ。軸方向において、上記第二インナーライナーの外端が上記サイドウォールの外端よりも内側に位置している請求項1に記載の空気入りラジアルタイヤ。上記第二インナーライナーの外端から上記サイドウォールの外端までの距離が、5mm以上30mm以下である請求項2に記載の空気入りラジアルタイヤ。上記第二シートの厚みが、0.3mm以上1.5mm以下である請求項1から3のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。上記カーカスが、カーカスプライを備えており、このカーカスの形成に際し、このカーカスプライにプリッキング加工を施すことにより孔が穿設される請求項1から4のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。上記カーカスプライに上記プリッキング加工が施される間隔が、20mm以上100mm以下である請求項5に記載の空気入りラジアルタイヤ。図7に示されたタイヤ18では、その内面全体が、第一インナーライナー30で覆われていない。前述したように、第一インナーライナー30はタイヤ18の内圧を保持する役割を果たす。このタイヤ18では、第一インナーライナー30の設けられていないトレッド20の部分から、その内部に充填された空気が徐々に漏れ出ていくという問題がある。このタイヤ18は、内圧保持性能に劣る。本発明の目的は、内圧保持性能を損なうことなく軽量化の達成された空気入りタイヤの提供にある。本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてこのカーカスと積層されるベルトと、このカーカスの内側に位置するライナーとを備えている。軸方向において、このサイドウォールの外端はこのベルトの端よりも内側に位置している。このライナーは、上記カーカスの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡された第一インナーライナーと、それぞれが上記ベルトの端からこの第一インナーライナーに沿って半径方向略内向きに延びる一対の第二インナーライナーとを備えている。この第二インナーライナーは、上記第一インナーライナーと上記カーカスとの間に位置している。軸方向において、上記第二インナーライナーの外端は上記ベルトの端よりも内側に位置している。この第一インナーライナーは、第一ゴム組成物からなる第一シートが架橋されて形成されている。この第二インナーライナーは、第二ゴム組成物からなる第二シートが架橋されて形成されている。上記第二シートは、上記第二インナーライナーの外端に対応する基準端を有している。上記ライナーの形成に際し、この第二シートの基準端がこの第一シートの外面と当接するように、この第二シートはこの第一シートに貼り合わされている。この第二シートは、その基準端からこの第一シートの外面に対して傾斜して延在する斜面を有している。この第二シートの斜面の傾斜角度は、10°以上45°以下である。上記第一ゴム組成物の基材ゴムは、ブチル系ゴムを含む。上記第二ゴム組成物の基材ゴムは、ジエン系ゴムを含む。好ましくは、この空気入りタイヤでは、軸方向において、上記第二インナーライナーの外端は上記サイドウォールの外端よりも内側に位置している。好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第二インナーライナーの外端から上記サイドウォールの外端までの距離は、5mm以上30mm以下である。好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第二シートの厚みは0.3mm以上1.5mm以下である。好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記カーカスはカーカスプライを備えている。このカーカスの形成に際し、このカーカスプライにプリッキング加工を施すことにより孔が穿設される。好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記カーカスプライに上記プリッキング加工が施される間隔は20mm以上100mm以下である。本発明に係る空気入りタイヤでは、第一インナーライナーは第一ゴム組成物からなる第一シートが架橋されて形成されている。第一ゴム組成物はブチル系ゴムを含んでいるので、第一インナーライナーは空気遮蔽性に優れている。このタイヤでは、そのカーカスの内周面全体が第一インナーライナーで覆われている。このタイヤは、内圧保持性能に優れる。このタイヤでは、一対の第二インナーライナーはそれぞれ第二ゴム組成物からなる第二シートが架橋されて形成されている。第二ゴム組成物は、ジエン系ゴムを含んでいる。第二インナーライナーは、第一インナーライナーとカーカスとの間に位置している。この第二インナーライナーは、第一インナーライナーをカーカスの内周面に接合しうる。このタイヤでは、その赤道の部分に第二インナーライナーは設けられていない。このタイヤのライナーは、軽量化に寄与しうる。本発明によれば、内圧保持性能が損なわれることなく軽量化が達成されたタイヤが得られうる。以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。図1に示された空気入りタイヤ34は、トレッド36、サイドウォール38、ビード40、カーカス42、ベルト44、ライナー46及びチェーファー48を備えている。このタイヤ34は、チューブレスタイプである。このタイヤ34は、乗用車に装着される。図1においては、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ34は、図1中の一点鎖線CLを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線CLは、タイヤ34の赤道面を表す。トレッド36は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド36は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド36の外面は、トレッド面50をなしている。言い換えれば、トレッド36はトレッド面50を備えている。このトレッド面50は、路面と接地する。トレッド面50には、溝52が刻まれている。この溝52により、トレッドパターンが形成されている。トレッド36に溝52が刻まれなくてもよい。サイドウォール38は、トレッド36の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール38は、架橋ゴムからなる。サイドウォール38は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール38は、カーカス42の外傷を防止する。ビード40は、サイドウォール38よりも半径方向略内側に位置している。ビード40は、コア54と、このコア54から半径方向外向きに延びるエイペックス56とを備えている。コア54は、リング状である。コア54は、非伸縮性ワイヤーが巻かれてなる。典型的には、コア54にスチール製ワイヤーが用いられる。エイペックス56は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス56は、高硬度な架橋ゴムからなる。カーカス42は、カーカスプライ58からなる。カーカスプライ58は、両側のビード40の間に架け渡されており、トレッド36及びサイドウォール38の内側に沿っている。カーカスプライ58は、コア54の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。図示されていないが、カーカスプライ58は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は70°から90°である。換言すれば、このカーカス42はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。バイアス構造のカーカス42が採用されてもよい。ベルト44は、カーカス42の半径方向外側に位置している。ベルト44は、トレッド36の半径方向内側においてカーカス42と積層されている。ベルト44は、カーカス42を補強する。このタイヤ34のベルト44は、内側層60a及び外側層60bからなる。図示されているように、内側層60aは外側層60bよりも幅広である。このベルト44では、軸方向において、内側層60aの端62aは外側層60bの端62bよりも外側に位置している。このタイヤ34では、内側層60aの端62aがベルト44の端である。外側層60bが内側層60aよりも幅広である場合、外側層60bの端62bがベルト44の端である。図示されていないが、内側層60a及び外側層60bのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、10°以上35°以下である。内側層60aのコードの傾斜方向は、外側層60bのコードの傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。図1において、符号PSで示されているのはサイドウォール38の外端である。図示されているように、このタイヤ34では、軸方向において、このサイドウォール38の外端PSはベルト44の端62aよりも内側に位置している。図1において、両矢印WSで示されているのは赤道面からサイドウォール38の外端PSまでの軸方向距離である。この距離WSは、一方のサイドウォール38の外端PSから他方のサイドウォール38の外端PSまでの軸方向距離の半分である。両矢印WBで示されているのは、赤道面からベルト44の端62aまでの軸方向距離である。この距離WBは、ベルト44の軸方向幅の半分である。このタイヤ34では、距離WSの距離WBに対する比率は70以上90以下である。この比率の範囲は、従来のタイヤ2、18のそれと同等である。ライナー46は、カーカス42の内側に位置している。ライナー46は、カーカス42の内周面64aに接合されている。このライナー46は、カーカス42の内側に沿って一方のビード40と他方のビード40との間に架け渡されている。このライナー46は、カーカス42の内周面64aの全体を覆っている。図2に示されているのは、図1に示されたタイヤ34のトレッド36の部分である。図示されているように、ライナー46は第一インナーライナー66及び第二インナーライナー68を備えている。第一インナーライナー66は、ライナー46の内側部分をなしている。第一インナーライナー66は、カーカス42の内側に沿って一方のビード40と他方のビード40との間に架け渡されている。このタイヤ34では、第一インナーライナー66は第一ゴム組成物が架橋されて形成されたものである。言い換えれば、この第一インナーライナー66は架橋ゴムからなる。このタイヤ34では、第一ゴム組成物の基材ゴムはブチル系ゴムを含む。ブチル系ゴムは、他のゴムに比して小さな空気透過係数を有する。このブチル系ゴムを含む第一インナーライナー66は、空気遮蔽性に優れている。ブチル系ゴムとしては、ブチルゴム及びハロゲン化ブチルゴムが例示される。ハロゲン化ブチルゴムとしては、クロロブチルゴム及びブロモブチルゴムが例示される。空気遮蔽性の観点から、ブチル系ゴムとしてはブチルゴムが好ましい。二種類以上のブチル系ゴムが併用されてもよい。このタイヤ34では、加工性の観点から、ブチル系ゴム以外の他のゴムを基材ゴムに含むことができる。この場合、空気遮蔽性の観点から、ブチル系ゴムが主成分とされるのが好ましい。具体的には、基材ゴム全量に対するこのブチル系ゴムの比率は、60質量以上、特には80質量以上とされることが好ましい。なお、この他のゴムとしては、天然ゴム、イソプレンゴム及びエチレン-プロピレン-ジエン三元共重合体が例示される。第一ゴム組成物は、補強材を含む。典型的な補強材は、カーボンブラックである。FEF、GPF、HAF、ISAF、SAF等が用いられうる。第一インナーライナー66の強度の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム100質量部に対して5質量部以上が好ましく、10質量部以上が特に好ましい。第一インナーライナー66の軟質の観点から、カーボンブラックの量は50質量部以下が好ましく、40質量部以下が特に好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。第一ゴム組成物は、充填剤を含むことができる。この充填剤としては、炭酸カルシウム、炭酸マグネシウム、水酸化アルミニウム、水酸化マグネシウム、アルミナ、クレー、タルク及び酸化マグネシウムが例示される。第一ゴム組成物に、2以上の充填剤が併用されてもよい。第一ゴム組成物は、充填剤以外に、軟化剤、粘着性付与剤、硫黄などの架橋剤、加硫促進剤、架橋助剤、老化防止剤等の薬品も含むことができる。タイヤ34の加工性及び性能が考慮されて、最適な薬品が最適な量でこのゴム組成物に配合される。このタイヤ34では、ライナー46は一対の第二インナーライナー68を備えている。それぞれの第二インナーライナー68は、第一インナーライナー66とカーカス42との間に位置している。第二インナーライナー68は、ベルト44の端62aから第一インナーライナー66に沿って半径方向略内向きに延びている。第二インナーライナー68は、軸方向においてサイドウォール38の内側に位置している。このタイヤ34では、第二インナーライナー68は第二ゴム組成物が架橋されて形成されたものである。言い換えれば、この第二インナーライナー68は架橋ゴムからなる。このタイヤ34では、第二ゴム組成物の基材ゴムはジエン系ゴムを含む。ジエン系ゴムは、接着性に寄与しうる。ジエン系ゴムを含む第二インナーライナー68は、接着性に優れる。前述したように、第二インナーライナー68は第一インナーライナー66とカーカス42との間に位置している。この第二インナーライナー68は、第一インナーライナー66をカーカス42の内周面64aに接合する役割を果たす。ジエン系ゴムとしては、天然ゴム、イソプレンゴム、ブタジエンゴム、スチレンブタジエンゴム、クロロプレンゴム及びアクリロニトリルブタジエンゴムが例示される。接着性の観点から、このジエン系ゴムとしては、天然ゴムが好ましい。二種以上のジエン系ゴムが併用されてもよい。このタイヤ34では、加工性の観点から、ジエン系ゴム以外の他のゴムを基材ゴムに含むことができる。この場合、接着性の観点から、ジエン系ゴムが主成分とされるのが好ましい。具体的には、基材ゴム全量に対するこのジエン系ゴムの比率は、60質量以上、特には80質量以上とされることが好ましい。なお、この他のゴムとしては、エチレンプロピレンゴム、ウレタンゴム及びアクリルゴムが例示される。第二ゴム組成物は、補強材を含む。典型的な補強材は、カーボンブラックである。FEF、GPF、HAF、ISAF、SAF等が用いられうる。第二インナーライナー68の強度の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム100質量部に対して5質量部以上が好ましく、10質量部以上が特に好ましい。第二インナーライナー68の軟質の観点から、カーボンブラックの量は50質量部以下が好ましく、40質量部以下が特に好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。第二ゴム組成物は、充填剤を含むことができる。この充填剤としては、炭酸カルシウム、炭酸マグネシウム、水酸化アルミニウム、水酸化マグネシウム、アルミナ、クレー、タルク及び酸化マグネシウムが例示される。第二ゴム組成物に、2以上の充填剤が併用されてもよい。第二ゴム組成物は、充填剤以外に、軟化剤、粘着性付与剤、硫黄などの架橋剤、加硫促進剤、架橋助剤、老化防止剤等の薬品も含むことができる。タイヤ34の加工性及び性能が考慮されて、最適な薬品が最適な量でこのゴム組成物に配合される。このタイヤ34では、ライナー46の一部をなす第一インナーライナー66がカーカス42の内周面64aの全体を覆っている。この第一インナーライナー66の内面70は、タイヤ34の内面を構成している。前述したように、第一インナーライナー66は空気遮蔽性に優れている。この第一インナーライナー66は、タイヤ34の内圧を保持する役割を果たす。このタイヤ34のライナー46は、その内部に充填された空気の漏れを防止しうる。このタイヤ34は、内圧保持性能に優れている。このタイヤ34では、ライナー46の他の一部をなす一対の第二インナーライナー68は軸方向において離間して配置されている。このタイヤ34では、カーカス42の内周面64aの一部は第二インナーライナー68で覆われていない。言い換えれば、このタイヤ34の赤道の部分に、第二インナーライナー68は設けられていない。このライナー46は、タイヤ34の軽量化に寄与しうる。このライナー46を有するタイヤ34は軽い。前述したように、このタイヤ34では、カーカス42の内周面64aの全体を覆う第一インナーライナー66により、その内部に充填された空気の漏れが抑えられている。このタイヤ34では、内圧保持性能を損なうことなく、軽量化が達成されている。このタイヤ34では、軸方向において、第二インナーライナー68の半径方向外側に位置する端72以下、外端はベルト44の端62aよりも内側に位置している。言い換えれば、半径方向において、第二インナーライナー68の一部とベルト44の一部とは重なり合っている。この重なりは、空気遮蔽性に寄与しうる。このタイヤ34は、内圧保持性能に優れている。このタイヤ34では、軸方向において、第二インナーライナー68の外端72はサイドウォール38の外端PSよりも内側に位置しているのが好ましい。これにより、この第二インナーライナー68の外端72に起因した段差の形成が防止されうる。このタイヤ34は、高品質である。図2において、両矢印WRは赤道面から第二インナーライナー68の外端72までの軸方向距離である。この距離WRは、一方の第二インナーライナー68の外端72から他方の第二インナーライナー68の外端72までの軸方向距離の半分である。この距離WRは、第二インナーライナー68の設けられていない部分の軸方向幅でもある。両矢印WDは、サイドウォール38の外端PSから第二インナーライナー68の外端72までの軸方向距離を表している。軸方向においてこの第二インナーライナー68の外端72がサイドウォール38の外端PSよりも内側に位置しているとき、この距離WDは正の値で示される。軸方向においてこの第二インナーライナー68の外端72がサイドウォール38の外端PSよりも外側に位置しているとき、この距離WDは負の値で示される。前述したように、このタイヤ34では、軸方向において、第二インナーライナー68の外端72はベルト44の端62aよりも内側に位置している。したがって、距離WRの距離WBに対する比率は100未満である。これにより、このタイヤ34では優れた内圧保持性能が維持されうる。この観点から、この比率は98以下が好ましく、90以下がより好ましい。さらに第二インナーライナー68の外端72に起因した段差の形成が防止されうるという観点から、この比は70以下がさらに好ましく、67以下が特に好ましい。タイヤ34の軽量化の観点から、この比率は50以上が好ましく、58以上がより好ましい。このタイヤ34では、距離WDは5mm以上が好ましい。これにより、第二インナーライナー68の外端72に起因した段差の形成が効果的に防止されうる。タイヤ34の軽量化の観点から、この距離WDは15mm以下が好ましく、10mm以下がより好ましい。このタイヤ34は、次のようにして製造される。カレンダーロールを用いて、第一ゴム組成物がシーティングされる。これにより、第一ゴム組成物からなる第一シートが得られる。図3に示されているように、第一シート74はフォーマー76のドラム78に巻回される。これにより、この第一シート74が筒状とされる。この第一シート74の両側それぞれに、チェーファー48が巻回される。この製造方法では、カレンダーロールを用いて、第二ゴム組成物がシーティングされる。これにより、プレシートが得られる。図示されていないが、この製造方法では、このプレシートの中央部分が2枚のカッターを用いて切り取られる。これにより、一対の第二シート80が得られる。図3に示されているように、この製造方法では、2枚の第二シート80はそれぞれ第一シート74上に巻回される。これら第二シート80は、軸方向に離間して第一シート74に積層される。積層に際しては、これら第二シート80の軸方向内側に位置する端82以下、基準端はそれぞれ、ベルト44の端62aに相当する位置図示されずよりも軸方向内側に配置される。この第二シート80の基準端82は、タイヤ34における第二インナーライナー68の外端72に対応している。この製造方法では、第二シート80の外側にカーカスプライ58が巻回される。さらに、ベルト44、トレッド36、サイドウォール38、ビード40等の部材がアッセンブリーされて、ローカバー未架橋タイヤとも称されるが得られる。図示されていないが、この製造方法では、ローカバーはモールドに投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱により、ゴムが架橋反応を起こす。この製造方法では、第一シート74が架橋されて第一インナーライナー66が形成される。第二シート80が架橋されて第二インナーライナー68が形成される。この製造方法では、このようにしてタイヤ34が得られる。図4には、図3の第二シート80の基準端82の部分を拡大したものが示されている。図示されているように、第二シート80は斜面84を有している。この斜面84は、第二シート80の基準端82から第一シート74の外面86に対して傾斜して延在している。この製造方法では、第二シート80の斜面84は、プレーシートから中央部分を切り取る際にカッターの刃の角度が調整されることにより形成される。この製造方法では、ライナー46の形成に際し、第二シート80の基準端82が第一シート74の外面86と当接するように、この第二シート80が第一シート74に貼り合わされる。図示されているように、この第一シート74に貼り合わされた第二シート80の斜面84は、基準端82から軸方向外側に向かって半径方向外側に傾斜しつつ延在している。この製造方法では、一方の第二シート80の斜面84から他方の第二シート80の斜面84までの軸方向距離が、半径方向において、内側から外側に向かって大きくなるように、ライナー46は構成される。この製造方法では、ローカバーは、第一シート74、左右の第二シート80及びカーカス42により囲まれる空間を有している。この空間には、気体が存在している。この製造方法の加硫工程では、第一シート74の側から半径方向外向きに中子又はブラダーがローカバーを付勢しうる。これにより、上記空間に存在する気体がライナー46よりも外側の部分に溶解させられる。前述したように、この製造方法では、第一シート74に貼り合わされた第二シート80の斜面84は、基準端82から軸方向外側に向かって半径方向外側に傾斜しつつ延在している。したがって、上記空間は、半径方向において内側から外側に向かって裾拡がりな形態を呈している。このため、加硫工程において、中子又はブラダーがローカバーを半径方向外向きに付勢すると、空間内にある気体の、ライナー46よりも外側の部分への移行が促される。この製造方法では、第二シート80の斜面84はこの気体の移行に寄与しうる。この製造方法では、気体の残留による外観不良の発生が抑えられる。この製造方法では、高品質なタイヤ34が安定に製造されうる。図4において、角度αは第二シート80に設けられた斜面84の傾斜角度を表している。この傾斜角度αは、第一シート74の外面86とこの斜面84とがなす角度で示される。この製造方法では、傾斜角度αは10°以上45°以下である。この傾斜角度αが10°以上に設定されることにより、第二シート80に斜面84が容易に形成されうる。この観点から、この傾斜角度αは25°以上が好ましい。この傾斜角度αが45°以下に設定されることにより、前述の気体の移行が促されうる。この製造方法では、気体の残留による品質の低下が効果的に防止されうる。この観点から、この傾斜角度αは30°以下が好ましい。図4において、両矢印TAは第二シート80の厚みを表している。この製造方法では、この厚みTAは0.3mm以上1.5mm以下が好ましい。この厚みTAが0.3mm以上に設定されることにより、この第二シート80により得られる第二インナーライナー68が第一インナーライナー66をカーカス42に十分に接合しうる。この観点から、この厚みTAは0.5mm以上がより好ましい。この厚みTAが1.5mm以下に設定されることにより、この第二シート80の厚みに起因した段差の形成が防止される。第一シート74、左右の第二シート80及びカーカス42により囲まれる空間が低減されるので、気体の残留が効果的に抑えられる。この製造方法では、高品質なタイヤ34が製造されうる。この観点から、この厚みTAは1.0mm以下がより好ましい。この製造方法では、空間からの気体の排出が促され、気体の残留による品質の低下が効果的に防止されうるという観点から、カーカス42の形成に際し、このカーカス42を構成するカーカスプライ58にプリッキング加工が施され、孔が穿設されるのが好ましい。図5に示されているのは、プリッキング加工がカーカスプライ58に施されている状況である。プリッキング加工では、ホーリング装置図示されずが用いられる。このホーリング装置は、錐88を備えている。この錐88は、カーカスプライ58に向かって前進する。この状態が、図5aに示されている。図中、矢印Aで示された方向がこの錐88の前進方向である。この前進により、カーカスプライ58を貫通する。この状態が、図5bに示されている。図示されていないが、この製造方法では、錐88がカーカスプライ58から後退することにより、錐88がこのカーカスプライ58から引き抜かれる。この引き抜きにより、カーカスプライ58に孔90が形成される。引き抜き後、カーカスプライ58は矢印Bで示された方向に移動する。移動後、錐88が前進され、カーカスプライ58に別の孔90が開けられる。プリッキング加工では、このような錐88の動きが繰り返される。この製造方法では、カーカスプライ58は、多数のコードとともにゴム組成物が押し出されることにより形成される。前述の矢印Bで示された方向はこのカーカスプライ58の押し出し方向に一致している。したがって、プリッキング加工はカーカスプライ58の押し出し方向に沿って実施される。図示されていないが、この製造方法では、ホーリング装置は複数の錐88を備えている。これら錐88はカーカスプライ58の幅方向に等間隔に並べられている。この間隔は通常、50mmから200mmである。この製造方法では、気体の排出に寄与しうる孔90が得られるという観点から、錐88の外径は1mm以上が好ましく、4mm以下が好ましい。図5bにおいて、両矢印dで示されているのはプリッキング加工が施される間隔である。この間隔dは、プリッキング加工により開けられる孔90のピッチとも称される。この間隔dは、一の孔90の中心とカーカスプライ58の移動方向においてこの一の孔90の隣に位置する他の孔90の中心との間の距離で表される。この製造方法では、プリッキング加工が施される間隔dは20mm以上100mm以下が好ましい。この間隔dが100mm以下に設定されることにより、気体の残留による品質の低下が効果的に防止されうる。この製造方法では、高品質なタイヤ34が安定に製造されうる。この間隔dが20mm以上に設定されることにより、プリッキング加工の実施による生産性の低下が防止されうる。この製造方法では、カーカス42の形成に際し、このカーカス42を構成するカーカスプライ58の外面92a又は内面92bに複数の並列されたブリーダーコードが積層されてもよい。これらブリーダーコードは、多数のフィラメントが撚り合わされて形成されたものである。このブリーダーコードには、微小な隙間が多数存在している。このブリーダーコードは、気体を吸収しうる。このブリーダーコードは、気体の残留による外観不良の発生防止に寄与しうる。効率よい気体の吸収の観点から、このブリーダーコードはカーカスプライ58の内面92bに積層されるのが好ましい。積層に際し、一のブリーダーコードと他のブリーダーコードとの間の距離は、50mm以上150mm以下が好ましい。この製造方法では、ブリーダーコードの構成要素であるフィラメントは有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。本発明では、タイヤ34の各部材の寸法及び角度は、タイヤ34が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ34に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ34には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ34が依拠する規格において定められたリムを意味する。JATMA規格における標準リム、TRA規格におけるDesignRim、及びETRTO規格におけるMeasuringRimは、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ34が依拠する規格において定められた内圧を意味する。JATMA規格における最高空気圧、TRA規格におけるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに掲載された最大値、及びETRTO規格におけるINFLATIONPRESSUREは、正規内圧である。乗用車用タイヤ34の場合は、内圧が180kPaの状態で、寸法及び角度が測定される。以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。[実施例1]図1及び図2に示された基本構成を備え、下記表1に示された仕様を備えた実施例1の乗用車用空気入りタイヤを得た。このタイヤサイズは、175/65R14である。このタイヤでは、赤道面からサイドウォールの外端PSまでの軸方向距離WSのベルトの軸方向幅の半分WBに対する比率は75とされた。赤道面から第二インナーライナーの外端までの軸方向距離WRの幅WBに対する比率WR/WBは、67とされた。外端PSかこの第二インナーライナーの外端までの軸方向距離WDは、5mmとされた。ライナー形成に際し、第二シートの斜面の傾斜角度αは45°degreesとされた。第二シートの厚みTAは、0.5mmとされた。カーカスプライの内周面には、ブリーダーコードが積層された。このことが、表中Aで示されている。このブリーダーコードには、ポリエチレンテレフタレート繊維以下、PET繊維かなるコードが用いられた。このブリーダーコードの構成は、1400dtex/2とされた。このカーカスプライには、プリッキング加工が施された。プリッキング加工が施される間隔dは、60mmとされた。[実施例2-8及び比較例2]比WR/WB及び距離WDを下記の表1及び表2の通りとした他は実施例1と同様にして、実施例2-8及び比較例2のタイヤを得た。[実施例9及び比較例3]傾斜角度αを下記の表3の通りとした他は実施例1と同様にして、実施例9及び比較例3のタイヤを得た。[実施例10-11]厚みTAを下記の表3の通りとした他は実施例1と同様にして、実施例10-11のタイヤを得た。[実施例12]ブリーダーコードをカーカスプライの外周面に積層させた他は実施例1と同様にして、実施例12のタイヤを得た。このことが、表中Bで示されている。[実施例13]ブリーダーコードを設けなかった他は実施例1と同様にして、実施例13のタイヤを得た。[実施例14-19]距離dを下記の表4の通りとした他は実施例1と同様にして、実施例14-19のタイヤを得た。なお、実施例14のカーカスプライにはプリッキング加工が施されていない。[実施例20-23及び比較例4-5]傾斜角度αを下記の表5の通りとし、プリッキング加工を施さずブリーダーコードを設けなかった他は実施例1と同様にして、実施例20-23及び比較例4-5のタイヤを得た。[実施例24-27]厚みTAを下記の表6の通りとし、プリッキング加工を施さずブリーダーコードを設けなかった他は実施例1と同様にして、実施例24-27のタイヤを得た。[比較例1]比較例1は、従来のタイヤである。このタイヤは、図6で示された構成を有している。このタイヤでは、赤道面からサイドウォールの外端までの軸方向距離のベルトの軸方向幅の半分に対する比率比WS/WBとして表示は75とされた。第一インナーライナーのゴム組成物は、実施例1のそれと同等とされた。第二インナーライナーのゴム組成物は、実施例1のそれと同等とされた。第二インナーライナーの形成のために用いられたシートの厚み厚みTAとして表示は、0.5mmとされた。カーカスプライの外周面には、ブリーダーコードが積層された。このことが、表中Bで示されている。このブリーダーコードには、PET繊維からなるコードが用いられた。このブリーダーコードの構成は、1400dtex/2とされた。このカーカスプライには、プリッキング加工が施された。プリッキング加工が施される間隔dは、60mmとされた。[不良率の評価]製造したタイヤの外観を観察し、ベアー等の外観不良の発生したタイヤの本数を計数した。この計数値の製造したタイヤの全数に対する比率が、不良率として、下記の表1から6に示されている。この発生率が小さいほど、良好である。[タイヤの質量評価]タイヤの質量を計測した。この計測結果が、比較例1を100とした指数値で、下記の表1から6に示されている。数値が小さいほど、好ましい。[エアーロス評価]タイヤに空気を充填後、100時間放置した。充填直後の圧力と放置後の圧力との差圧を求め、この差圧に基づいて耐エアーリーク性能を評価した。比較例1のタイヤの差圧を100としたときの指数が、下記の表1から6に示されている。数値が小さいほど、好ましい。表1から6に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。