"自車両の周囲に存在する立体物を認識し、該立体物と自車両の相対位置に関する情報を生成する認識手段と、前記認識手段により生成された情報に基づいて、自車両の現在位置と立体物が存在する領域である回避領域と立体物が存在しない領域である安全領域と立体物の有無が不明な領域である不明領域との相対位置を示すグリッドマップを設定する設定手段と、前記設定手段により設定されたグリッドマップにおいて自車両の進路が前記回避領域を通過する場合に、前記不明領域を通過する距離又は前記不明領域のセルを通過する回数に基づいて、前記回避領域を回避可能な経路である回避ラインを特定し、特定された回避ラインに沿って自車両が走行するように自車両の運動量を変更する支援手段と、を備える車両の運転支援システム。請求項1において、前記設定手段は、前記回避領域が前記不明領域より大きく、且つ前記不明領域が前記安全領域より大きい値にされる移動コストを前記グリッドマップのセル毎に設定し、前記支援手段は、自車両の操舵角を所定量ずつ変化させた場合に自車両が走行すると予測される経路が通過するセルの総移動コストを演算し、総移動コストが最も小さい経路を回避ラインとして選択する車両の運転支援システム。請求項2において、前記支援手段は、前記不明領域を通過する距離又は前記不明領域のセルを通過する回数が閾値を超える経路は、回避ラインの選択肢から除外する車両の運転支援システム。請求項2又は3において、前記設定手段は、前記認識手段が認識可能な範囲の限界位置と自車両との間に立体物が認識されない場合は、前記限界位置と自車両との間のセルを不明領域に設定する車両の運転支援システム。請求項2乃至4の何れか1項において、前記設定手段は、前記認識手段が認識可能な範囲の限界位置と自車両との間に立体物が認識された場合は、前記立体物と自車両との間のセルを安全領域に設定する車両の運転支援システム。請求項5において、前記設定手段は、前記立体物と前記限界位置との間のセルを不明領域に設定する車両の運転支援システム。請求項2乃至6の何れか1項において、前記所定量は、前記支援手段が変更可能な操舵角の最少量である車両の運転支援システム。請求項2乃至7の何れか1項において、前記特定手段は、前記回避領域を回避可能な経路が存在しない場合は、自車両から前記立体物に至る距離が最も長い経路を回避ラインとして選択する車両の運転支援システム。ところで、従来の技術においては、障害物となり得る立体物を検出する際に、カメラやレーザレーダなどセンサの検出誤差を考慮しているが、センサが検出不能な領域やセンサの検出漏れについて考慮されていない。そのため、立体物の有無が不明な領域へ車両を誘導する支援が実施される可能性があった。本発明は、上記したような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の運転支援システムにおいて、立体物の有無が不明な領域に車両を誘導する支援を回避可能な技術の提供にある。本発明は、上記した課題を解決するために、自車両と立体物との衝突が予測される場合に、立体物が存在する領域及び立体物の有無が不明な領域を回避可能な経路を特定し、特定された経路に沿って自車両が走行するような運転支援を実施するようにした。詳細には、本発明の車両の運転支援システムは、自車両の周囲に存在する立体物を認識し、該立体物と自車両の相対位置に関する情報を生成する認識手段と、前記認識手段により生成された情報に基づいて、自車両の現在位置と立体物が存在する領域である回避領域と立体物が存在しない領域である安全領域と立体物の有無が不明な領域である不明領域との相対位置を示すグリッドマップを設定する設定手段と、前記設定手段により設定されたグリッドマップにおいて自車両の進路が前記回避領域を通過する場合に、前記不明領域を通過する距離又は前記不明領域のセルを通過する回数に基づいて前記回避領域を回避可能な経路である回避ラインを特定し、特定された回避ラインに沿って自車両が走行するように自車両の運動量を変更する支援手段と、を備えるようにした。本発明の車両の運転支援システムによれば、自車両と立体物との衝突が予測される場合に、立体物が存在する回避領域に加え、立体物の有無が不明な不明領域も可能限り回避可能な経路回避ラインを設定することができる。その結果、自車両が回避ラインに沿って走行するように自車両の運動量を変更することにより、自車両を不明領域へ誘導するような運転支援の実施を回避することができる。なお、ここでいう自車両の運動量は、たとえば、ヨーレートや、車両の左右方向に作用する横加速度などのように、車両の旋回エネルギに相関する運動量である。本発明の車両の運転支援システムにおいて、設定手段は、グリッドマップの各セルについて、自車両が走行した場合の危険度を示す値移動コストを設定するようにしてもよい。その際、回避領域のセルの移動コストは不明領域のセルの移動コストより大きく、且つ、不明領域のセルの移動コストは安全領域のセルの移動コストより大きくされるものとする。これに対し、本発明の車両の運転支援システムは、自車両の操舵角を所定量ずつ変化させた場合に自車両が走行すると予測される経路が通過する全セルの移動コストの総和を演算し、移動コストの総和が最も小さい経路を回避ラインとして選択してもよい。なお、ここでいう所定量は、たとえば、支援手段が変更可能な操舵角の最少量である。このような方法によれば、自車両が立体物を回避可能な経路のうち、回避領域や不明領域を通過する可能性が最も低い経路、言い換えれば最も安全性の高い経路が回避ラインに設定されることになる。なお、不明領域を通過する距離又は不明領域のセルを通過する回数が閾値を超える経路については、回避ラインの選択肢から除外されるようにしてもよい。これは、不明領域内に立体物が存在する場合において、自車両が不明領域内を通過する距離が長くなるほど、自車両と不明領域内の立体物との衝突の可能性が高まるためである。ここで、設定手段は、自車両と認識手段が認識可能な範囲の限界位置との間に立体物が認識されない場合は、自車両と限界位置との間のセルを不明領域に設定してもよい。認識手段が自車両と限界位置との間に立体物を認識しない場合としては、立体物が真に存在しない場合と、立体物の検出漏れが発生した場合が考えられる。立体物の検出漏れが発生した場合に、立体物が存在しないことを前提として回避ラインが特定されると、運転支援の実施によって自車両と立体物の衝突が引き起こされる可能性がある。これに対し、自車両と限界位置との間に立体物が認識されない場合に、自車両から限界位置に至るセルが不明領域に設定されると、該不明領域内に存在するかもしれない立体物と自車両との衝突を回避することが可能になる。また、設定手段は、自車両と前記認識手段が認識可能な範囲の限界位置との間に立体物が認識された場合は、自車両と立体物との間のセルを安全領域に設定するようにしてもよい。認識手段が立体物を認識した場合は、該立体物と自車両との間には他の立体物が存在しないとみなすことができる。その結果、立体物と自車両との間のセルを通過する回避ラインが設定されても、自車両と他の立体物との衝突を回避することができる。なお、設定手段は、自車両と前記認識手段が認識可能な範囲の限界位置との間に立体物が認識された場合に、立体物から限界位置に至るセルを不明領域に設定してもよい。ここで、認識手段として、ステレオカメラやLIDARLIghtDetectionAndRanging、又はLaserImagingDetectionAndRangingなどのセンサが使用された場合は、立体物の後方に存在する他の立体物を検出することができない可能性がある。よって、立体物から限界位置との間のセルが不明領域に設定されれば、自車両が立体物を回避した後に該立体物の後方に存在する他の立体物と衝突する事態を回避することができる。また、本発明の車両の運転支援システムは、回避領域を回避可能な経路が存在しない場合は、自車両から立体物に至る距離が最も長い経路を回避ラインとして選択するようにしてもよい。これは、自車両の進路上に存在する立体物を回避可能な経路が複数存在し、それらの経路が他の立体物との衝突を避けられない経路である場合に有効である。すなわち、自車両が立体物を回避した後に他の立体物に到達するまでの距離が最も長い経路が回避ラインに設定されると、自車両が他の回避ラインに到達するまでの時間が長くなるため、運転者が他の立体物を回避するための運転操作を行えるようになったり、支援手段が制動装置を作動させることにより自車両と他の立体物との衝突の被害を軽減したりすることが可能になる。本発明に係わる車両の運転支援システムによれば、立体物の有無が不明な領域に車両を誘導する支援を回避することができる。以下、本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。ここでは、自車両の走路や障害物となりうる立体物を認識し、認識された走路からの逸脱や立体物との衝突を回避するための運転支援を行うシステムに本発明を適用する例について説明する。なお、以下の実施例において説明する構成は、本発明の一実施態様を示すものであり、本発明の構成を限定するものではない。図1は、本発明を適用する車両の運転支援システムの構成を機能別に示すブロック図である。図1に示すように、車両には、運転支援用の制御ユニットECU1が搭載されている。ECU1は、CPU、ROM、RAM、バックアップRAM、I/Oインターフェイスなどを備えた電子制御ユニットである。ECU1には、外界認識装置2、ヨーレートセンサ3、車輪速センサ4、加速度センサ5、ブレーキセンサ6、アクセルセンサ7、舵角センサ8、操舵トルクセンサ9などの各種センサが電気的に接続され、それらセンサの出力信号がECU1へ入力されるようになっている。外界認識装置2は、たとえば、LIDARLaserImagingDetectionAndRanging、LRFLaserRangeFinder、ステレオカメラなどの測定装置のうち、少なくとも1つを含み、車両の周囲に存在する立体物と自車両との相対位置に関する情報たとえば、相対距離や相対角度を検出する。外界認識装置2は、本発明に係わる認識手段に相当する。ヨーレートセンサ3は、たとえば、自車両の車体に取り付けられ、自車両に作用しているヨーレートγと相関する電気信号を出力する。車輪速センサ4は、自車両の車輪に取り付けられ、車両の走行速度車速Vに相関する電気信号を出力するセンサである。加速度センサ5は、自車両の前後方向に作用している加速度前後加速度、並びに自車両の左右方向に作用している加速度横加速度に相関する電気信号を出力する。ブレーキセンサ6は、たとえば、車室内のブレーキペダルに取り付けられ、ブレーキペダルの操作トルク踏力に相関する電気信号を出力する。アクセルセンサ7は、たとえば、車室内のアクセルペダルに取り付けられ、アクセルペダルの操作トルク踏力に相関する電気信号を出力する。舵角センサ8は、たとえば、車室内のステアリングホイールに接続されたステアリングロッドに取り付けられ、ステアリングホイールの中立位置からの回転角度操舵角に相関する電気信号を出力する。操舵トルクセンサ9は、ステアリングロッドに取り付けられ、ステアリングホイールに入力されるトルク操舵トルクに相関する電気信号を出力する。また、ECU1には、ブザー10、表示装置11、電動パワーステアリングEPS12、電子制御式ブレーキECB13などの各種機器が接続され、それら各種機器がECU1によって電気的に制御されるようになっている。ブザー10は、たとえば、車室内に取り付けられ、警告音などを出力する装置である。表示装置11は、たとえば、車室内に取り付けられ、各種メッセージや警告灯を表示する装置である。電動パワーステアリングEPS12は、電動モータが発生するトルクを利用して、ステアリングホイールの操舵トルクを助勢する装置である。電子制御式ブレーキECB13は、各車輪に設けられた摩擦ブレーキの作動油圧ブレーキ油圧を電気的に調整する装置である。ECU1は、上記した各種センサの出力信号を利用して各種機器を制御するために、以下のような機能を有している。すなわち、ECU1は、走路認識部100、進路予測部101、支援判定部102、警報判定部103、制御判定部104、及び制御量演算部105を備えている。走路認識部100は、前記外界認識装置2から出力される情報に基づいて、自車両がこれから走行する道路走路に関する情報を生成する。たとえば、走路認識部100は、自車両を原点とする二次元のグリッドマップにおいて、自車両の障害物となり得る立体物たとえば、車線脇に延在する縁石、ガードレール、溝、壁、ポール、他車両などの位置を示すグリッド座標や、それら立体物や車線境界に対する自車両の姿勢距離やヨー角などに関する情報を生成する。ここで、グリッドマップの生成方法について、図2に基づいて説明する。図2は、道路形状が右へカーブしているときのグリッドマップを示している。なお、図2中の2本の実線は道路の両端を示すものであり、グリッドマップの作成方法を説明するために追記したものである。走路認識部100は、グリッドマップにおいて、外界認識装置2により認識された立体物が存在する位置のセルを回避領域図2中において濃色で塗りつぶされた領域に設定する。次いで、走路認識部100は、外界認識装置2により検出された立体物と自車両とを結ぶ仮想直線上に位置するセルを安全領域図2中において塗りつぶされていない領域に設定する。また、走路認識部100は、外界認識装置2が認識可能な限界位置たとえば、グリッドマップの枠部分と自車両とを結ぶ仮想直線上に立体物を認識しない場合は、該仮想直線上に位置するセルを不明領域に設定する。さらに、走路認識部100は、立体物によって死角となる位置のセル自車両から見て立体物の後方に位置するセルを不明領域図2中において淡色で塗りつぶされた領域に設定する。なお、グリッドマップの初期状態は、全てのセルが不明領域に設定されている。走路認識部100は、図3に示すように、外界認識装置2が立体物を認識したときたとえば、外界認識装置2から発信されたレーダ波の反射波が該外界認識装置2に戻ってきたときに、立体物Bの位置に対応するセルを不明領域から回避領域に変更し、回避領域と自車両Aとを結ぶ仮想直線上に位置するセルを不明領域から安全領域に変更する。このような方法によりグリッドマップが作成されると、外界認識装置2が立体物の検出漏れを起こした場合や外界認識装置2により検出不能な領域が存在する場合に、立体物が存在するかもしれない領域が安全領域に設定されることがなくなる。なお、走路認識部100は、本発明に係わる設定手段に相当する。進路予測部101は、自車両が現在の運動量を維持したまま走行した場合に通ると予測される経路進路を予測する。具体的には、進路予測部101は、自車両が現在の車速Vとヨーレートγを維持したまま走行した場合の旋回半径Rを演算し、算出された旋回半径Rと自車両の幅にしたがって進路を特定する。なお、旋回半径Rは、車速Vをヨーレートγで除算することにより求めることができるR=V/γ。支援判定部102は、走路認識部100により生成されたグリッドマップと進路予測部101により予測された進路とに基づいて、運転支援を実施するか否かを判別する。具体的には、支援判定部102は、グリッドマップにおいて、自車両の進路が回避領域を通過するか否かを判別する。その際、図4に示すように、自車両Aの進路図4中の実線矢印が回避領域を通過する場合は、支援判定部102は、運転支援を実施する必要があると判定する。また、図5に示すように、自車両Aの進路図5中の実線矢印が回避領域を通過しない場合は、支援判定部102は、運転支援を実施する必要がないと判定する。警報判定部103は、前記支援判定部102により運転支援の実施が必要であると判定された場合に、ブザー10の鳴動や、表示装置11による警告メッセージ若しくは警告灯の表示などを行うことにより、運転者に警告を促す。たとえば、警報判定部103は、前記支援判定部102により運転支援の実施が必要であると判定されたときに直ちにブザー10を鳴動させ、又は表示装置11に警告メッセージ若しくは警告灯を表示させてもよい。また、警報判定部103は、自車両と立体物との距離が所定距離以下になった時点でブザー10を鳴動させ、又は表示装置11に警告メッセージ若しくは警告灯を表示させてもよい。さらに、警報判定部103は、自車両と立体物との距離が最も長い経路について、自車両Aが立体物Bに到達するまでの時間を演算し、その演算結果が所定時間以下となった時点でブザー10を鳴動させ、又は表示装置11に警告メッセージ若しくは警告灯を表示させるようにしてもよい。ここで、前記した所定距離や所定時間は、ヨーレートセンサ3の出力信号や車輪速センサ4の出力信号に応じて変更されてもよい。たとえば、車速が高いときは低いときに比べ、所定距離や所定時間が長く設定されてもよい。また、ヨーレートが大きいときは小さいときに比べ、所定距離や所定時間が長く設定されてもよい。なお、運転者に対する警告の方法は、ブザー10を鳴動させる方法や、表示装置11に警告メッセージ若しくは警告灯を表示させる方法に限られず、たとえば、シートベルトの締め付けトルクを断続的に変化させる方法を採用してもよい。制御判定部104は、前記支援判定部102により運転支援の実施が必要であると判定された場合に、自車両と立体物との衝突を回避するために必要な運転操作以下、回避操作と称するを自動的に実施するタイミングを決定する。具体的には、制御判定部104は、自車両と立体物との距離が所定距離以下になるタイミングを、回避操作の実施タイミングに設定してもよい。また、制御判定部104は、自車両が立体物に到達する時間を演算し、その演算結果が所定時間以下となるタイミングを、回避操作の実施タイミングとしてもよい。ここでいう回避操作は、電動パワーステアリングEPS12を利用して車輪の舵角を変更する操作を含み、電子制御式ブレーキECB13を利用して車輪に作用する制動力を変更する操作などが併用されてもよい。なお、制御判定部104が使用する所定距離や所定時間は、前記警報判定部103が使用する所定距離や所定時間と同様に車速やヨーレートに応じて変更されてもよいが、前記警報判定部103が使用する所定距離や所定時間と同等以下に設定されるものとする。制御量演算部105は、前記制御判定部104により回避操作の実施タイミングが決定されたときに、電動パワーステアリングEPS12や電子制御式ブレーキECB13の制御量を演算するとともに、算出された制御量と前記制御判定部104により決定された回避操作実施タイミングとにしたがって電動パワーステアリングEPS12や電子制御式ブレーキECB13を制御する。具体的には、制御量演算部105は、自車両と立体物との衝突を回避可能な回避ラインを特定する。ここで、回避ラインの特定方法について、図6乃至8に基づいて説明する。制御量演算部105は、自車両の操舵角を所定量ずつ変化させた場合に自車両が走行すると予測される複数の経路図6中の一点鎖線矢印を求める。ここでいう所定量は、ECU1が制御可能な操舵角の最少量に相当する。制御量演算部105は、前記した複数の経路のうち、回避領域を通過しない経路図6中のLe1,Le2,Le3を回避ラインとして選択する。その際、制御量演算部105は、不明領域を通過する距離又は不明領域のセルを通過する回数が閾値を超える経路については回避ラインの選択肢から除外するものとする。たとえば、図7に示すように、道路の分岐部分に存在する立体物Bの認識漏れが発生した場合に、立体物Bと衝突するような経路図7中の一点鎖線矢印は、回避ラインの選択肢から除外されることになる。また、回避領域及び不明領域を通過しない経路が複数存在する場合は、制御量演算部105は、現在の操舵角からの変化量が最も少ない経路図6中のLe1を選択してもよい。なお、グリッドマップのセル毎に移動コストが設定されている場合は、制御量演算部105は、前記した複数の経路のそれぞれについて、各経路が通過する全てのセルの総移動コストを演算し、算出された総移動コストが最も小さい経路を選択するようにしてもよい。ここでいう移動コストは、各セルを通過する際の危険度に応じて決定される値である。たとえば、回避領域のセルの移動コストは不明領域のセルの移動コストより大きく、且つ不明領域のセルの移動コストは安全領域のセルの移動コストより大きい値に設定される。なお、不明領域の移動コストはセルの大きさに応じて変更されてもよい。たとえば、セルの大きさが大きいときは小さいときに比べ、不明領域の移動コストが大きく設定されてもよい。これは、セルの大きさが大きいときは小さいときに比べ、1個当たりのセルの範囲内に立体物が存在する可能性が高くなるからである。このような移動コストは、走路認識部100がグリッドマップを作成する際に設定されるものとする。ところで、自車両の進路上に存在する立体物を回避するための回避ラインとして、他の立体物と衝突する可能性がある経路を選択しなければならない場合も想定される。たとえば、図8に示すように、自車両Aの進路図8中の実線矢印上に存在する立体物B0を回避可能な全ての経路図8中の一点鎖線矢印が他の立体物B1との衝突する場合が想定される。そのような場合は、制御量演算部105は、立体物B0を回避可能な経路のうち、他の立体物B1に到達する距離が最も長い経路を回避ラインとして選択してもよい。このような方法により回避ラインが選択されると、立体物B0を回避した後に立体物B1を回避するための回避ラインを特定する余裕が生まれるとともに、運転者が立体物B1を回避するための運転操作を行える余裕が生まれる。また、立体物B0を回避した後に、運転者又はECU1が電子制御式ブレーキECB13を作動させることにより、自車両と立体物B0との衝突の被害を軽減させることも可能になる。ここで、前記した制御量演算部105は、本発明に係わる支援手段に相当する。上記したように構成されたECU1によれば、立体物の有無が不明な領域に自車両を誘導するような運転支援の実施を可能な限り回避することができる。その結果、外界認識装置2により認識されなかった立体物と衝突するような回避ラインに自車両が誘導される事態を可及的に防止することがなくなる。以下、本実施例における運転支援の実行手順について図9に沿って説明する。図9は、ECU1によって繰り返し実行される処理ルーチンであり、ECU1のROMなどに予め記憶されている。図9の処理ルーチンでは、ECU1は、先ずS101において、外界認識装置2の出力信号、ヨーレートセンサ3の出力信号ヨーレートγ、車輪速センサ4の出力信号車速V、舵角センサ10の出力信号操舵角θなどを読み込む。S102では、ECU1は、外界認識装置2の出力信号に基づいて、グリッドマップを生成する。すなわち、ECU1は、前述した図2の説明で述べたように、二次元のグリッドマップにおいて、立体物が存在する位置のセルを回避領域に設定するとともに、立体物と自車両との間のセルを安全領域に設定する。さらに、ECU1は、各セルに移動コストを設定してもよい。S103では、ECU1は、ヨーレートγと車速Vに基づいて自車両の進路を予測演算する。S104では、ECU1は、前記S102で生成されたグリッドマップと前記S103で予測された進路とに基づいて、自車両の進路上に立体物が存在するか否かを判別する。S104において否定判定された場合は、ECU1は、本ルーチンの実行を一旦終了する。一方、S104において肯定判定された場合は、ECU1は、S105へ進む。S105では、ECU1は、立体物を回避するための回避ラインを特定する。詳細には、ECU1は、先ず前記S101で読み込まれた操舵角θを所定量ずつ変化させた場合に自車両が通過すると予測される複数の経路を演算する。次いで、ECU1は、複数の経路のうち、回避領域及び不明領域を通過しない経路を回避ラインに設定する。なお、グリッドマップの各セルに移動コストが設定されている場合は、ECU1は、前記した複数の経路のそれぞれについて総移動コストを演算し、総移動コストが最も小さい経路を回避ラインとして選択する。なお、回避領域及び不明領域を通過しない経路、又は、総移動コストが最小の経路が複数存在する場合は、ECU1は、現在の操舵角θからの変化量が最も小さい経路を回避ラインとして選択してもよい。S106では、ECU1は、運転支援の実施タイミングであるか否かを判別する。詳細には、ECU1は、自車両と立体物との距離が所定距離以下であるか否か、若しくは自車両が立体物に到達するまでの時間が所定時間以下であるか否かを判別する。S106において否定判定された場合は、ECU1は、本ルーチンの実行を一旦終了する。一方、S106において肯定判定あれた場合は、ECU1は、S107へ進む。S107では、ECU1は、前記S105で選択された回避ラインに沿って自車両が走行するように電動パワーステアリングEPS12を制御する。詳細には、ECU1は、操舵角θが回避ラインに対応した操舵角と一致するように、電動パワーステアリングEPS12を制御する。以上述べたような方法により運転支援が実施されると、外界認識装置2の認識漏れが発生した場合に、運転支援の実施によって自車両が他の立体物に衝突する事態を回避することができる。その結果、運転支援の実施による安全性の向上を図ることが可能となる。"