"エンジンおよび電動モータを駆動源とし、前記エンジンの駆動力を係脱するクラッチ機構を備えるハイブリッド車両の駆動制御装置であって、前記クラッチ機構を切断状態から接続状態へと作動させる場合に、前記エンジンの回転数が前記電動モータの回転数と同期するように同期制御を実行する同期制御部と、前記同期制御の実行中において当該同期制御が完了する同期完了時刻を、車両状態に基づいて算出する同期完了時刻算出部と、前記クラッチ機構が切断状態から接続状態へと移行する際に、当該クラッチ機構の作動開始から駆動力が伝達し始めるまでの係合開始期間を、車両状態に基づいて算出する係合開始期間算出部と、前記同期制御の実行中において現在から前記同期完了時刻までの期間が前記係合開始期間以下となった場合に、前記クラッチ機構が接続状態となるように接続制御を実行するクラッチ機構制御部と、を備えるハイブリッド車両の駆動制御装置。請求項1において、前記エンジンまたは前記電動モータの回転軸に前記クラッチ機構が一体的に設けられ、前記クラッチ機構制御部は、前記クラッチ機構に供給する作動油の供給状態を制御することにより、前記クラッチ機構の作動を制御し、前記係合開始期間算出部は、前記回転軸の回転数を含む前記車両状態に基づいて前記係合開始期間を算出するハイブリッド車両の駆動制御装置。請求項1または2において、前記クラッチ機構制御部は、前記クラッチ機構に供給する作動油の供給状態を制御することにより、前記クラッチ機構の作動を制御し、前記係合開始期間算出部は、前記作動油の油温を含む前記車両状態に基づいて前記係合開始期間を算出するハイブリッド車両の駆動制御装置。請求項1~3の何れか一項において、前記クラッチ機構制御部による前記接続制御が実行される際に、現在の車両状態に基づいて、前記クラッチ機構の作動開始から作動終了までの作動期間を算出する作動期間算出部と、前記クラッチ機構が接続状態である場合に、現在の車両状態に基づいて前記エンジンのトルク制御を実行するトルク制御部と、をさらに備え、前記同期制御を実行する場合に、前記クラッチ機構制御部による前記接続制御が開始されてから前記作動期間算出部により算出された前記作動期間を経過すると、前記クラッチ機構が接続状態であるものと判断して前記トルク制御を開始させるハイブリッド車両の駆動制御装置。請求項4において、前記エンジンまたは前記電動モータの回転軸に前記クラッチ機構が一体的に設けられ、前記クラッチ機構制御部は、前記クラッチ機構に供給する作動油の供給状態を制御することにより、前記クラッチ機構の作動を制御し、前記作動期間算出部は、前記回転軸の回転数を含む前記車両状態に基づいて前記作動期間を算出するハイブリッド車両の駆動制御装置。請求項4または5において、前記クラッチ機構制御部は、前記クラッチ機構に供給する作動油の供給状態を制御することにより、前記クラッチ機構の作動を制御し、前記作動期間算出部は、前記作動油の油温を含む前記車両状態に基づいて前記作動期間を算出するハイブリッド車両の駆動制御装置。また、ハイブリッド車両の駆動制御装置は、上述したようなクラッチ機構の接続制御を行ってクラッチ機構が接続状態である場合に、エンジンのトルク制御を実行して所定の加速力または制動力を得られるようにしている。つまり、エンジンのトルク制御では、クラッチ機構が接続状態となり、車両が電動モータのみを駆動源とする走行状態からエンジンと電動モータが駆動源となり得る走行状態に移行した後に、運転者の要求に応じた制御を行うようにしている。そのため、運転者の加速要求または減速要求への応答性を向上させるために、ハイブリッド車両の駆動制御装置には、走行状態の切り換えに要する時間の短縮が求められている。本発明は、上記課題を鑑みてなされたものであり、走行状態を切り換えに要する制御時間を短縮することが可能なハイブリッド車両の駆動制御装置を提供することを目的とする。上述した課題を解決するために、請求項1に係る発明によると、エンジンおよび電動モータを駆動源とし、前記エンジンの駆動力を係脱するクラッチ機構を備えるハイブリッド車両の駆動制御装置であって、前記クラッチ機構を切断状態から接続状態へと作動させる場合に、前記エンジンの回転数が前記電動モータの回転数と同期するように同期制御を実行する同期制御部と、前記同期制御の実行中において当該同期制御が完了する同期完了時刻を、車両状態に基づいて算出する同期完了時刻算出部と、前記クラッチ機構が切断状態から接続状態へと移行する際に、当該クラッチ機構の作動開始から駆動力が伝達し始めるまでの係合開始期間を、車両状態に基づいて算出する係合開始期間算出部と、前記同期制御の実行中において現在から前記同期完了時刻までの期間が前記係合開始期間以下となった場合に、前記クラッチ機構が接続状態となるように接続制御を実行するクラッチ機構制御部と、を備える。請求項2に係る発明によると、請求項1において、前記エンジンまたは前記電動モータの回転軸に前記クラッチ機構が一体的に設けられ、前記クラッチ機構制御部は、前記クラッチ機構に供給する作動油の供給状態を制御することにより、前記クラッチ機構の作動を制御し、前記係合開始期間算出部は、前記回転軸の回転数を含む前記車両状態に基づいて前記係合開始期間を算出する。請求項3に係る発明によると、請求項1または2において、前記クラッチ機構制御部は、前記クラッチ機構に供給する作動油の供給状態を制御することにより、前記クラッチ機構の作動を制御し、前記係合開始期間算出部は、前記作動油の油温を含む前記車両状態に基づいて前記係合開始期間を算出する。請求項4に係る発明によると、請求項1~3の何れか一項において、前記クラッチ機構制御部による前記接続制御が実行される際に、現在の車両状態に基づいて、前記クラッチ機構の作動開始から作動終了までの作動期間を算出する作動期間算出部と、前記クラッチ機構が接続状態である場合に、現在の車両状態に基づいて前記エンジンのトルク制御を実行するトルク制御部と、をさらに備え、前記同期制御を実行する場合に、前記クラッチ機構制御部による前記接続制御が開始されてから前記作動期間算出部により算出された前記作動期間を経過すると、前記クラッチ機構が接続状態であるものと判断して前記トルク制御を開始させる。請求項5に係る発明によると、請求項4において、前記エンジンまたは前記電動モータの回転軸に前記クラッチ機構が一体的に設けられ、前記クラッチ機構制御部は、前記クラッチ機構に供給する作動油の供給状態を制御することにより、前記クラッチ機構の作動を制御し、前記作動期間算出部は、前記回転軸の回転数を含む前記車両状態に基づいて前記作動期間を算出する。請求項6に係る発明によると、請求項4または5において、前記クラッチ機構制御部は、前記クラッチ機構に供給する作動油の供給状態を制御することにより、前記クラッチ機構の作動を制御し、前記作動期間算出部は、前記作動油の油温を含む前記車両状態に基づいて前記作動期間を算出する。請求項1に係る発明によると、クラッチ機構制御部は、同期制御の実行中において現在から同期完了時刻までの期間が係合開始期間以下となった場合に、クラッチ機構の接続制御を実行するようにしている。この係合開始期間は、クラッチ機構が切断状態から接続状態へと移行する際に、当該クラッチ機構の作動開始から駆動力が伝達し始めるまでの期間である。ここで、従来では、同期制御が完了するのを待機してからクラッチ機構の接続制御を実行していた。これに対して、本発明では、同期制御の完了よりも早く接続制御を開始できるため、走行状態を切り換えに要する制御時間を短縮することが可能となる。より詳細には、クラッチ機構には、これを作動させる駆動装置などを含む構成によっては、作動開始から駆動力が伝達し始める、即ち実際にクラッチ板が接触して係合力を発生するまでの期間係合開始期間が存在する。そして、本発明は、同期制御が完了する同期完了時刻よりも前に、係合開始期間に基づいた時間分だけクラッチ機構の接続制御を早期に開始できることに着目してなされたものである。このような構成によると、同期制御が完了する前にクラッチ機構を接続し始めたとしても、実際にエンジンの駆動力が電動モータに伝達されることはないので、同期制御には影響することがない。そして、同期制御が完了すると、その後に従来よりも早く、クラッチ機構によってエンジンの駆動力が伝達し始め、全体として同期制御およびクラッチ機構の接続制御に要する時間を短縮することができる。そうすると、その後に実行されるエンジンのトルク制御の開始を早期化することができるので、運転者の加速要求または減速要求への応答性を向上させることが可能となる。請求項2に係る発明によると、係合開始期間は、クラッチ機構が一体的に設けられた回転軸の回転数を含む車両状態に基づいて算出されるようにしている。ここで、クラッチ機構は、例えば、複数のクラッチ板や当該クラッチ板を押圧する油圧機構が電動モータのロータに一体的に設けられることがある。そして、クラッチ機構制御部は、クラッチ機構における油圧機構に供給する作動油の供給状態を制御することにより、クラッチ機構の作動を制御している。このような場合に、クラッチ機構は、連結されたエンジンまたは電動モータの回転軸と共に回転することになる。そうすると、この回転により油圧機構における作動油に遠心力が作用し、クラッチ機構の作動開始から駆動力が伝達し始めるまでの係合開始期間に影響することがある。そこで、係合開始期間算出部は、この回転軸の回転数を勘案して係合開始期間を算出するようにしている。これにより、係合開始期間をより正確に算出することができるので、同期制御に影響しないようにクラッチ機構の接続制御を早期に開始することができる。請求項3に係る発明によると、係合開始期間は、クラッチ機構に供給される作動油の油温を含む車両状態に基づいて算出されるようにしている。ここで、クラッチ機構は、上述したように、エンジンまたは電動モータの回転軸に一体的に設けられることがある。そして、クラッチ機構制御部は、クラッチ機構における油圧機構に供給する作動油の供給状態を制御することにより、クラッチ機構の作動を制御している。このような場合に、作動油は、各駆動源において発生する熱の影響を受けて、その温度油温が変動して流動性が変化することがある。そうすると、この作動油の油温の変動により油圧機構における給油または排油に要する時間が変化することになり、クラッチ機構の作動開始から駆動力が伝達し始めるまでの係合開始期間に影響することがある。そこで、係合開始期間算出部は、この作動油の油温を勘案して係合開始期間を算出するようにしている。これにより、係合開始期間をより正確に算出することができるので、同期制御に影響しないようにクラッチ機構の接続制御を早期に開始することができる。請求項4に係る発明によると、クラッチ機構制御部による接続制御が開始されてから、クラッチ機構の作動期間を経過すると、クラッチ機構が接続状態であるものと判断してトルク制御を開始させるものとしている。エンジンのトルク制御はクラッチ機構が接続状態となっている場合に実行されるものであるが、クラッチ機構が完全にロックアップしているか否かについては、クラッチ機構に対する接続制御が開始されてから経過した時間に基づいて判断することができる。そこで、本発明のように、係合開始期間に基づいて時間分だけクラッチ機構の接続制御を早期に開始する場合においても、好適にトルク制御を開始することができる。これにより、駆動制御装置は、運転者の加速要求または減速要求への応答性を向上させることが可能となる。請求項5に係る発明によると、クラッチ機構の作動期間は、クラッチ機構が一体的に設けられた回転軸の回転数を含む車両状態に基づいて算出されるようにしている。そして、クラッチ機構制御部は、エンジンまたは電動モータの回転軸に一体的に設けられたクラッチ機構について、当該クラッチ機構における油圧機構に供給する作動油の供給状態を制御することにより、その作動を制御している。このような構成では、クラッチ機構が何れかの駆動源の回転軸と共に回転されるため、この回転による遠心力がクラッチ機構の作動開始から作動終了までの作動期間に影響することがある。そこで、作動期間算出部は、この回転軸の回転数を勘案して作動期間を算出するようにしている。これにより、作動期間をより正確に算出することができるので、クラッチ機構の接続制御を早期に開始した場合にであっても、好適にトルク制御を開始することができる。請求項6に係る発明によると、作動期間は、クラッチ機構に供給される作動油の油温を含む車両状態に基づいて算出されるようにしている。そして、クラッチ機構制御部は、エンジンまたは電動モータの回転軸に一体的に設けられたクラッチ機構について、当該クラッチ機構における油圧機構に供給する作動油の供給状態を制御することにより、その作動を制御している。このような構成では、作動油の油温の変動に伴って作動油の流動性が変化すると、油圧機構における給油または排油に要する時間が変化することになる。そうすると、クラッチ機構の作動開始から作動終了までの作動期間に影響することがある。そこで、作動期間算出部は、この作動油の油温を勘案して作動期間を算出するようにしている。これにより、作動期間をより正確に算出することができるので、同期制御に影響しないようにクラッチ機構の接続制御を早期に開始することができる。<実施形態>ハイブリッド車両1の構成本発明の実施形態におけるハイブリッド車両1について、図1~図4を参照して説明する。図1は、ハイブリッド車両1の駆動システムの概略を示している。図1において、太実線は各構成間の機械的な接続を示し、実線による矢印は制御用の信号線を示し、破線による矢印は作動油の流れを示している。ハイブリッド車両1は、図1に示すように、エンジン10と、電動モータ20と、クラッチ機構30と、ポンプユニット40と、自動変速機50と、駆動制御装置60を備える。このハイブリッド車両1は、エンジン10と電動モータ20を駆動源としている。また、クラッチ機構30は、エンジン10と電動モータ20との間に配置され、エンジン10の駆動力を係脱する機構である。本実施形態において、クラッチ機構30は、電動モータ20の回転軸である出力部材23に一体的に設けられ、電動モータ20とともにクラッチモジュールMDを構成している。また、駆動制御装置60は、運転者による操作を含む車両状態に基づいて、エンジン10および電動モータ20により出力される駆動力の合成や各駆動源の回転数などを制御するものである。エンジン10は、燃料を燃焼させて、回転軸である軸部材11から駆動力を出力するレシプロエンジンなどの内燃機関である。軸部材11には、図1に示すように、エンジン回転数センサ91が取り付けられており、エンジン回転数Neを検出している。電動モータ20は、左右の車輪Wr,Wlを駆動させる車輪駆動用の同期モータであり、車両の減速時などに電力の回生を行う発電機としても機能するものである。また、電動モータ20は、図2に示すように、ロータ21と、ロータ21よりも径方向外側に配置されたステータ22を有している。ロータ21は、電動モータ20の回転軸である出力部材23と連結部材24を介して一体的に連結されている。電動モータ20は、クラッチモジュールMDのハウジングHに固定されたステータ22に対してロータ21を回転させて、出力部材23から駆動力を出力する。出力部材23には、図1に示すように、モータ回転数センサ92が取り付けられており、モータ回転数Nmを検出している。クラッチ機構30は、エンジン10の駆動力を係脱する湿式多板クラッチである。クラッチ機構30は、図2に示すように、ハウジングHに形成された油路Hpを介して連結されたポンプユニット40より作動油を供給される。そして、クラッチ機構30は、作動油の供給状態に応じて、クラッチプレート31とプレッシャープレート32との間の係合力が変化し、伝達可能な駆動力を変動させている。より具体的には、電動モータ20の連結部材24とピストン部材33との間に形成されたシリンダ空間34に供給される作動油の液圧によって係合力が変化するものである。液圧が供給されていない場合には、スプリング35により付勢されるピストン部材33がプレッシャープレート32を押圧し、クラッチプレート31との間に係合力が発生する。そして、シリンダ空間34における液圧が所定値以下となると、クラッチプレート31とプレッシャープレート32が一体的に回転する接続状態となる。一方で、液圧が供給されている場合には、スプリング35の付勢力に抗してピストン部材33がプレッシャープレート32から離間する方向に移動し、クラッチプレート31との間の係合力が発生しない切断状態となる。このように、クラッチ機構30は、ピストン部材33、シリンダ空間34、およびスプリング35により油圧機構を構成し、本実施形態では、液圧が供給されない常態においてロックアップするノーマルクローズタイプとしている。上述したように、電動モータ20およびクラッチ機構30は、ハイブリッド車両1におけるクラッチモジュールMDを構成している。ポンプユニット40は、クラッチ機構30の油圧機構への作動油の供給状態を制御する装置であり、図1に示すように、電動オイルポンプ41と、電磁弁42を有する。電動オイルポンプ41は、供給される電力に応じて作動油を吐出して、所定の液圧を発生させるポンプである。電磁弁42は、図示しないソレノイドの励磁状態と非励磁状態によって、電動オイルポンプ41が発生させた液圧をクラッチ機構30に供給するか否かを切り換え可能な制御弁である。自動変速機50は、トルクコンバータ51を含んだ通常のトランスミッションである。自動変速機50の出力シャフト52には、デファレンシャル機構を介して、右車輪Wrおよび左車輪Wlが接続されている。また、左右何れかの車輪には、車輪の回転数を検出する車輪速度センサ93が取り付けられている。検出された車輪Wr,Wlの回転数に基づいて車両速度が算出される。駆動制御装置60は、エンジンECU、ハイブリッドECU、クラッチECUなどにより構成される電子制御ユニットであり、図1に示すように、同期制御部61と、トルク制御部62と、同期完了時刻算出部63と、クラッチ機構制御部64と、係合開始期間算出部65と、作動期間算出部66を有する。エンジンECUの同期制御部61は、クラッチ機構30を切断状態から接続状態へと作動させる場合に、エンジン10の回転数が電動モータ20の回転数と同期するように同期制御を実行する。この同期制御は、クラッチ機構30が切断状態から接続状態へとさせる場合に、即ち電動モータ20のみを駆動源とする走行状態からエンジン10と電動モータ20が駆動源となり得る走行状態に切り換える場合に実行される。また、同期制御部61による同期制御は、クラッチ機構30が接続状態に移行した際に、ハイブリッド車両1に発生するショックを低減することを目的とするものである。そのため、両駆動源の回転数の同期には、両駆動源の回転数差が所定値以下となった状態、クラッチ機構30を接続状態にするために好適な目標回転数Ntに達した状態も含まれる。また、本実施形態では、エンジン10と電動モータ20がクラッチ機構30を介して連結される構成としているが、両駆動源の間に変速機が介在している場合には変速後の回転数と同期するように制御することになる。エンジンECUのトルク制御部62は、クラッチ機構30が接続状態である場合に、現在の車両状態に基づいてエンジン10のトルク制御を実行する。このようにエンジンECUは、トルク制御部62によるトルク制御を実行して所定の加速力または制動力を得られるようにしている。つまり、エンジン10のトルク制御では、クラッチ機構30が接続状態となり、ハイブリッド車両1が電動モータ20のみを駆動源とする走行状態からエンジン10と電動モータ20が駆動源となり得る走行状態に切り換えた後に、運転者の要求に応じた制御を行うようにしている。ハイブリッドECUの同期完了時刻算出部63は、同期制御部61による同期制御の実行中において、この同期制御が完了する同期完了時刻Teを、車両状態に基づいて算出する。ここで、同期制御は、停止または所定の回転数で駆動しているエンジン10をモータ回転数Nmに応じた目標回転数Ntまで上昇させるように同期するものである。そのため、車両速度や自動変速機50の変速比などによって、同期制御におけるエンジン回転数Neの上昇量が異なるため、同期制御に要する時間も変動することになる。そこで、同期完了時刻算出部63は、現在のエンジン回転数Ne、モータ回転数Nm、および車輪Wr,Wlの回転数に基づく車両速度などを取得し、同期制御が完了するであろう同期完了時刻Teを割出している。クラッチECUのクラッチ機構制御部64は、ポンプユニット40を介してクラッチ機構30の作動を制御する。より具体的には、クラッチ機構制御部64は、ポンプユニット40に対して電動オイルポンプ41への制御指令、および電磁弁42の開閉を切り換えるように制御指令を出力する。これにより、クラッチ機構30の油圧機構への作動油の供給状態が制御され、クラッチ機構30が接続状態または切断状態となるように作動する。このように、クラッチECUのクラッチ機構制御部64は、電動モータ20のみを駆動源とする走行状態、またはエンジン10と電動モータ20が駆動源となり得る走行状態に切り換えるためにハイブリッドECUから制御指令を受信して、クラッチ機構30が接続状態となるように接続制御または切断状態となるように切断制御を実行するものである。クラッチECUの係合開始期間算出部65は、クラッチ機構30が切断状態から接続状態へと移行する際に、クラッチ機構30の作動開始から駆動力が伝達し始めるまでの係合開始期間Tcを、車両状態に基づいて算出する。ここで、クラッチ機構30には、当該クラッチ機構30を作動させる駆動装置などを含む構成本実施形態においては、クラッチ機構30における油圧機構、ポンプユニット40が含まれるによっては、作動開始から駆動力が伝達し始める、即ち実際にクラッチプレート31およびプレッシャープレート32が接触して係合力を発生するまでの期間係合開始期間Tcが存在する。これは、クラッチ機構30の油圧機構において切断状態ではピストン部材33とプレッシャープレート32が離間していること、ポンプユニット40による液圧の発生を停止してから実際にシリンダ空間34おける液圧が所定値に減圧するまでに時間を要することなどに起因しているものと考えられる。そして、油圧機構を有するクラッチ機構30が電動モータ20と一体的に設けられた構成においては、電動モータ20の回転に伴い油圧機構も回転することになり、シリンダ空間34にはモータ回転数Nmに応じた遠心油圧が発生する。さらに、油圧機構に供給される作動油は、電動モータ20などが発生する熱の影響を受けて油温が変動して流動性が変化することがある。このような遠心油圧や作動油の流動性の変化は、シリンダ空間34における作動油の供給および排出に影響し、係合開始期間Tcを変動させる要因となり得る。そこで、係合開始期間算出部65は、モータ回転数Nmおよび作動油の油温を勘案して、係合開始期間Tcを算出するようにしている。本実施形態においては、図3に示すように、モータ回転数Nm、作動油の油温、および作動期間の関係を示すマップに基づいて係合開始期間Tcを取得している。クラッチECUの作動期間算出部66は、クラッチ機構制御部64による接続制御が実行される際に、現在の車両状態に基づいて、クラッチ機構30の作動開始から作動終了までの作動期間Trを算出する。この作動期間Trは、係合開始期間Tcを経過した後に、さらにピストン部材33がプレッシャープレート32を押圧して、クラッチ機構30が接続状態となる係合開始期間Tcを含む期間である。また、作動期間Trは、クラッチ機構制御部64による接続制御が開始されてから、この作動期間Trの経過をもってクラッチ機構30が接続状態に移行したものと駆動制御装置60が判断するために使用される。そして、クラッチ機構30の作動期間Trは、係合開始期間Tcと同様に、油圧機構を有するクラッチ機構30が電動モータ20と一体的に設けられた構成においては、遠心油圧や作動油の流動性の変化に影響される。そこで、本実施形態における作動期間算出部66は、モータ回転数Nmおよび作動油の油温を勘案して、作動期間Trを算出するようにしている。本実施形態においては、図4に示すように、モータ回転数Nm、作動油の油温、および作動期間の関係を示すマップに基づいて作動期間Trを取得している。このような構成からなる駆動制御装置60は、車両状態に基づいて車両の電動モータ20のみを駆動源とする走行状態、およびエンジン10と電動モータ20が駆動源となり得る走行状態を切り換えたり、エンジン10の同期制御やトルク制御、クラッチ機構30の接続制御などを実行したりするものである。ここで、駆動制御装置60は、エンジン10と電動モータ20が駆動源となり得る走行状態の場合にトルク制御部62によるトルク制御を実行し、運転者の要求に応じた制御を行うようにしている。このように、トルク制御はクラッチ機構が接続状態となっている場合に実行されるものであることから、駆動制御装置60はクラッチ機構30が完全にロックアップしているか否かを適正に判断する必要がある。クラッチ機構30のロックアップに係る判断は、例えば、エンジン回転数Neとモータ回転数Nmが一致しているか、プレッシャープレート32を押圧するピストン部材33のストロークが所定量であるか、などに基づいて行うことができる。本実施形態における駆動制御装置60は、上述したように、同期制御を実行する場合に、クラッチ機構制御部64による接続制御が開始されてから作動期間算出部66により算出された作動期間Trを経過すると、クラッチ機構30が接続状態であるものと判断するものとしている。ハイブリッド車両1の駆動制御ハイブリッド車両1の駆動制御について、図5および図6を参照して説明する。ここでは、図5に示すように、ハイブリッド車両1が電動モータ20のみを駆動源とする走行状態から運転者の加速要求に応答するために、エンジン10と電動モータ20が駆動源となり得る走行状態に切り換える駆動制御を例示する。先ず、定常走行中に、運転者によりアクセルが踏み込まれるとアクセル開度が上昇し、図5に示すように、時刻T1において、駆動制御装置60のハイブリッドECUがハイブリッド車両1の走行状態を切り換えるように駆動制御を開始する。このような駆動制御が開始されると、図6に示すような処理を実行するプログラムが呼出される。そして、ハイブリッドECUは、車両速度や自動変速機50の変速比などに基づいて、エンジン10の目標回転数Ntを算出するS101。ハイブリッドECUは、エンジン回転数Neが算出した目標回転数Ntとなるように、エンジンECUに対して同期制御を実行するように指令信号を出力する。この指令信号を入力して、エンジンECUの同期制御部61は、エンジン回転数Neに基づいてスロットル開度を調整するように同期制御を開始するS102。これにより、エンジン回転数Neが所定勾配で上昇し始める。次に、クラッチECUの係合開始期間算出部65は、係合開始期間Tcを算出するS103。ここでは、係合開始期間算出部65は、現在のモータ回転数Nmおよび作動油の油温を取得し、図3に示すマップに基づいて係合開始期間Tcを取得する。続いて、ハイブリッドECUの同期完了時刻算出部63は、同期制御が完了するであろう同期完了時刻Teを算出するS104。そのため、同期完了時刻算出部63は、現在のエンジン回転数Neと目標回転数Ntとの差分を算出し、この差分およびエンジンの回転数Neの上昇勾配に基づいて、同期完了時刻Teを算出する。続いて、駆動制御装置60は、現在時刻から同期完了時刻Teまでの期間と、係合開始期間Tcとの長さを比較するS105。係合開始期間Tcの方が長い場合にS105:No、クラッチ機構30の接続制御を開始するには適さないものと判断し、S104に戻る。そして、同期完了時刻算出部63は、再び同期完了時刻Teを算出するS104。これは、変動する車両状態によって、エンジン回転数Neの上昇勾配が一定とはならなかったり、目標回転数Ntが変わったりする状況に対応するためのものである。よって、同期制御が開始されてからクラッチ機構30の接続制御が開始されるまでの間に、本実施形態では、S104とS105を繰り返すようにしている。その後に、時刻T2において、現在から同期完了時刻Teまでの期間が係合開始期間Tc以下となった場合にS105:Yes、ハイブリッドECUは、クラッチECUに対してクラッチ機構30を接続状態に切り換えるように指令信号を出力する。この指令信号を入力して、クラッチECUのクラッチ機構制御部64は、ポンプユニット40に対して電動オイルポンプ41への制御指令、および電磁弁42の開閉を切り換えるように制御指令を出力して接続制御を開始するS106。これにより、クラッチ機構30の作動し、切断状態から接続状態へと移行し始める。この時、クラッチ機構30は、作動開始から係合開始期間Tcを経過するまでは、係合力を発生しておらず、同期制御に影響することがない状態にある。駆動制御装置60は、上記のようにクラッチECUに対して指令信号を出力した後に、接続制御用タイマーをスタートさせるS107。そして、クラッチECUの作動期間算出部66は、作動期間Trを算出するS108。ここでは、作動期間算出部66は、現在のモータ回転数Nmおよび作動油の油温を取得し、図4に示すマップに基づいて作動期間Trを取得する。駆動制御装置60は、接続制御用タイマーをカウントアップしてS108、クラッチ機構制御部64による接続制御が終了したか否かを判定するS109。より具体的には、駆動制御装置60は、先ず、接続制御用タイマーと作動期間Trを比較する。これは、駆動制御装置60がクラッチ機構30の作動開始から作動期間Trの経過により、接続制御の終了、即ちクラッチ機構30が接続状態であるものと判断するためである。さらに、駆動制御装置60は、現在のエンジン回転数Neとモータ回転数Nmの差分と閾値Ncthを比較する。これは、クラッチ機構30がロックアップしているのであれば、エンジン10と電動モータ20の各回転軸11,23は一体的に回転することになるためである。何れかの条件を満たさなかった場合にS110:No、クラッチ機構30の接続制御が終了していないものと判断し、S109に戻る。そして、駆動制御装置60は、再び接続制御用タイマーをカウントアップするS109。このように、接続制御が開始されてから作動期間Trが経過するまでの間は、S109とS110を繰り返して作動期間Trだけ待機するように制御するようにしている。その後に、時刻T3において、何れの条件を満たした場合にS110:Yes、クラッチ機構30が接続状態であるものと判断し、ハイブリッドECUは、エンジンECUに対してトルク制御を実行するように指令信号を出力する。この指令信号を入力して、エンジンECUのトルク制御部62は、運転者の加速要求に応じたトルク制御を開始するS111。駆動制御装置60は、接続制御用タイマーなどをリセットする処理を行いS112、ハイブリッド車両1の走行状態を切り換える駆動制御を終了する。駆動制御装置60による効果上述したハイブリッド車両1の駆動制御装置60によると、クラッチ機構制御部64は、同期制御の実行中において現在から同期完了時刻Teまでの期間が係合開始期間Tc以下となった場合に、クラッチ機構30の接続制御を実行するものとした。これにより、従来のように、同期制御が完了するのを待機してから接続制御を実行していた構成と比較して、早期に接続制御を開始できるため、電動モータ20のみを駆動源とする走行状態からエンジン10と電動モータ20が駆動源となり得る走行状態の切り換えに要する制御時間を短縮することが可能となる。また、係合開始期間Tcは、クラッチ機構30が作動し始めているものの係合力が発生していない状態を維持している。そのため、実際にエンジン10の駆動力が電動モータ20に伝達されないので、同期制御には影響が及ばないようにしている。そして、同期制御が完了すると、その後に従来よりも早く、クラッチ機構30によってエンジン10の駆動力が伝達し始め、全体として同期制御およびクラッチ機構30の接続制御に要する時間を短縮することができる。そうすると、その後に実行されるエンジン10のトルク制御の開始を早期化することができるので、運転者の加速要求または減速要求への応答性を向上させることが可能となる。係合開始期間算出部65は、クラッチ機構30が一体的に設けられた電動モータ20のモータ回転数Nmとクラッチ機構30に供給される作動油の油温とを含む車両状態に基づいて係合開始期間Tcを算出するものとした。同様に、作動期間算出部66は、モータ回転数Nmと作動油の油温とを含む車両状態に基づいて作動期間Trを算出するものとした。本実施形態において例示したクラッチ機構30の構成においては、クラッチ機構30の油圧機構にはモータ回転数Nmに応じた遠心油圧が生じ、クラッチ機構30の係合開始期間Tcおよび作動期間Trに影響することが考えられる。また、クラッチ機構30は作動油の供給状態によって作動することから、作動油の油温が係合開始期間Tcおよび作動期間Trに影響することが考えられる。そこで、これらモータ回転数Nmおよび作動油の油温を勘案することにより、係合開始期間Tcまたは作動期間Trをより正確に算出することができる。これにより、同期制御に影響しないようにクラッチ機構30の接続制御を早期に開始することができるとともに、好適にトルク制御を開始することができる。これにより、駆動制御装置は、運転者の加速要求または減速要求への応答性を向上させることが可能となる。<実施形態の変形態様>本実施形態において、駆動制御装置60の制御対象であるクラッチ機構30は、電動モータ20とともにクラッチモジュールMDを構成するものとした。これに対して、ハイブリッド車両1においてエンジン10の係合力を係脱するクラッチ機構であれば、電動モータ20と別体に構成されるものであっても駆動制御装置を適用することができる。また、本実施形態のクラッチモジュールMDではクラッチ機構30が電動モータ20の回転軸に一体的に設けられるものとしたが、クラッチ機構がエンジン10の回転軸に一体的に設けられるようにしてもよい。この場合において、係合開始期間Tcおよび作動期間Trの算出に際して駆動源の回転数を勘案するためには、エンジン回転数Neに基づいて算出するようにすることが好適である。さらに、本実施形態のクラッチモジュールMDは、ノーマルクローズタイプを例示して説明したが、液圧が供給された場合にロックアップし、液圧が供給されない常態において切断状態となるノーマルオープンタイプとしてもよい。このような場合においても、駆動制御装置60を適用することで同様の効果を奏する。また、駆動制御装置60は、本実施形態において、クラッチ機構30の係合開始期間Tcおよび作動期間Trについてモータ回転数Nmおよび作動油の油温を含む車両状態に基づいて算出するものとした。これに対して、係合開始期間Tcおよび作動期間Trは、予め設定された定数としたり、経年変化を勘案した係数を掛け合わせたりすることで算出するようにしてもよい。その他に、駆動制御装置60は、駆動制御においてクラッチ機構30の接続制御を開始する前に、現在から同期完了時刻Teまでの期間が係合開始期間Tcよりも長い場合には、同期完了時刻Teを再度算出するS104ものとした。これに対して、駆動制御装置60は、例えば、同期完了時刻Teを1回だけ算出し、その後に現在から同期完了時刻Teまでの期間と係合開始期間Tcとの差分だけ待機してから接続制御を開始するようにしてもよい。このような構成においても本実施形態と同様の効果を奏する。但し、より正確な同期完了時刻Teを算出し、同期制御に影響することなく接続制御を早期に開始するためには、本実施形態で例示した態様が好適である。また、同期完了時刻算出部63は、エンジン回転数Neが目標回転数Ntまで上昇する時刻を同期完了時刻Teとして算出した。これに対して、同期完了時刻算出部63は、エンジン回転数Neがモータ回転数Nmまで上昇する時刻を同期完了時刻Teとして算出するようにしてもよい。つまり、エンジン回転数Neとモータ回転数Nmの回転数差が所定値以下となった状態を同期したものして制御するようにしてもよい。このような構成においても、エンジン回転数Neを目標回転数Ntまで上昇させる制御に対する影響を抑制しつつ、より早期にクラッチ機構30の接続制御を開始できる。よって、駆動制御に要する時間を短縮できるので、運転者の加速要求または減速要求への応答性を向上させることができる。"