車輪を回転自在に支承する車輪用軸受装置と、前記車輪の中心軸に対して同軸上に配置されるモータと、このモータの出力によって駆動される入力軸を備えた減速機と、円筒部と、そのアウター側の端部にその中心部が開放された前端部を有し、前記減速機とモータが収容されるハウジングとを備え、このハウジングの前端部の開口部に軸受ケースが嵌合され、固定ボルトによって前記前端部に締結されると共に、前記入力軸が前記減速機の軸方向両側に一対の転がり軸受によって支持されたインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置であって、前記車輪用軸受装置が、一端部に前記車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪と、このハブ輪と前記軸受ケースに嵌合された車輪用軸受とからなり、この車輪用軸受が、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外輪と、外周に前記複列の外側転走面に対向する内側転走面が形成された一対の内輪と、これら内輪と前記外輪の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、前記外輪と内輪との間に形成される環状空間の開口部に装着されたシールとを備えたインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置において、前記ハブ輪と軸受ケースがアルミ合金から形成されると共に、前記減速機を構成する出力部材が、外周に前記ハブ輪にセレーションを介して嵌挿される結合軸部と、この結合軸部のインナー側に大径に形成された環状基部と、この環状基部から径方向外方に突設されて減速ギヤを保持する保持部とを備え、この保持部の側面が前記内輪の大端面に直接突き合わせ状態で当接され、前記結合軸部の端部に螺着された固定ナットによって当該出力部材が前記ハブ輪にトルク伝達可能に固定されていることを特徴とするインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置。前記ハブ輪と軸受ケースが熱処理によって硬化させる析出硬化処理が施されている請求項1に記載のインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置。前記減速機が、前記入力軸の外周に設けられたサンギヤと、前記ハウジングに固定され、前記サンギヤと同軸状に配設されたリングギヤと、これらリングギヤと前記サンギヤの間に周方向に等間隔をおいて複数箇所に等配置され、前記保持部に回転自在に支持されたピニオンギヤとからなる遊星ギヤで構成され、前記保持部が、所定の間隔をおいて軸方向に対向配置され、前記ピニオンギヤが収容される一対のフランジと、これら一対のフランジの相互を軸方向に連結するブリッジからなると共に、前記一対のフランジにピニオンピンの両端部が固定され、このピニオンピンに対して前記ピニオンギヤが針状ころ軸受を介して回転自在に支持されている請求項1に記載のインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置。前記保持部のインナー側の端面に、前記結合軸部と同軸状の軸孔が形成され、この軸孔が前記環状基部に達する深さを有すると共に、前記軸孔に前記入力軸が内挿され、一対の転がり軸受よって支持されている請求項1または3に記載のインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置。前記減速機が前記モータの内径側に配設され、これら減速機と前記モータの収容部が前記ハウジングに設けた隔壁によって区画されると共に、この隔壁が前記ハウジングの前端部の内側に、前記開口部と同軸状に形成された隔壁基部と、この隔壁基部に固定されたカップ状の隔壁部材とで構成されている請求項1に記載されたインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置。前記隔壁基部と隔壁部材が前記ハウジングに一体形成されている請求項5に記載のインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置。前記出力部材の環状基部が前記ハブ輪の小径段部に弾性部材からなるシールリングを介して嵌挿されている請求項1に記載のインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置。前記軸受ケースが前記ハウジングの前端部に弾性部材からなるシールリングを介して嵌挿されている請求項1に記載のインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置。前記内輪の大端面と出力部材および前記ハブ輪と固定ナットとの間の少なくとも一方に軽合金からなるワッシャが介装されている請求項1に記載のインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置。前記ハウジングの前端部と前記内輪との間に形成される環状空間の開口部にオイルシールが装着されている請求項1に記載されたインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置。前記複列の転動体のうち一方の転動体の直径が他方の転動体の直径よりも大径に設定されている請求項1に記載のインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置。前記他方の転動体の個数が一方の転動体の個数よりも多く設定されている請求項11に記載のインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置。前記ハブ輪の車輪取付フランジの周方向等配位置にボルト孔が形成され、このボルト孔に螺着されるホイールボルトによって前記車輪取付フランジに前記車輪が固定されている請求項1に記載されたインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置。こうした従来の構造では、車輪用軸受装置101の外方部材127と駆動軸114の肩部131との間に形成される環状空間にオイルシール134が装着され、減速機103内に封入されたギア油が軸受内部に漏洩しないように密封されている。然しながら、このオイルシール134を装着するため、軸方向に装着スペースが必要となる。このため、装置全体が大型化して重量が増加する。また、これを回避するため、車輪用軸受装置101をコンパクト化することも考えられるが、これでは、軸受剛性が減少してモーメント荷重が負荷された時、減速機103を構成する曲線板118、119の変位が大きくなり、曲線板118、119と外ピン113との接触状態が不良になる恐れがある。また、路面から車輪への荷重の負荷により、減速機103の駆動軸114を支持する車輪用軸受装置101が弾性変形するため、転がり軸受122は入力軸111および出力軸106の本来の軸心に対して変位するが、モータケーシング104は車輪からの荷重の影響を受け難く、2つの転がり軸受108、122の同軸度の悪化や傾きが生じる。このため、これらの転がり軸受108、122に偏荷重が作用し易く、転がり軸受108、122の耐久性の低下や騒音の発生となるだけでなく、入力軸111や出力軸106の回転精度が低下する等の問題があった。本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもので、軽量化と車輪用軸受装置の剛性を確保しつつ軸方向スペースを短縮することができるインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置を提供することを目的とする。係る目的を達成すべく、本発明のうち請求項1に記載の発明は、車輪を回転自在に支承する車輪用軸受装置と、前記車輪の中心軸に対して同軸上に配置されるモータと、このモータの出力によって駆動される入力軸を備えた減速機と、円筒部と、そのアウター側の端部にその中心部が開放された前端部を有し、前記減速機とモータが収容されるハウジングとを備え、このハウジングの前端部の開口部に軸受ケースが嵌合され、固定ボルトによって前記前端部に締結されると共に、前記入力軸が前記減速機の軸方向両側に一対の転がり軸受によって支持されたインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置であって、前記車輪用軸受装置が、一端部に前記車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪と、このハブ輪と前記軸受ケースに嵌合された車輪用軸受とからなり、この車輪用軸受が、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外輪と、外周に前記複列の外側転走面に対向する内側転走面が形成された一対の内輪と、これら内輪と前記外輪の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、前記外輪と内輪との間に形成される環状空間の開口部に装着されたシールとを備えたインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置において、前記ハブ輪と軸受ケースがアルミ合金から形成されると共に、前記減速機を構成する出力部材が、外周に前記ハブ輪にセレーションを介して嵌挿される結合軸部と、この結合軸部のインナー側に大径に形成された環状基部と、この環状基部から径方向外方に突設されて減速ギヤを保持する保持部とを備え、この保持部の側面が前記内輪の大端面に直接突き合わせ状態で当接され、前記結合軸部の端部に螺着された固定ナットによって当該出力部材が前記ハブ輪にトルク伝達可能に固定されている。このように、車輪を回転自在に支承する車輪用軸受装置と、車輪の中心軸に対して同軸上に配置されるモータと、このモータの出力によって駆動される入力軸を備えた減速機と、円筒部と、そのアウター側の端部にその中心部が開放された前端部を有し、減速機とモータが収容されるハウジングとを備え、このハウジングの前端部の開口部に軸受ケースが嵌合され、固定ボルトによって前端部に締結されると共に、入力軸が減速機の軸方向両側に一対の転がり軸受によって支持されたインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置であって、車輪用軸受装置が、一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪と、このハブ輪と軸受ケースに嵌合された車輪用軸受とからなり、この車輪用軸受が、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外輪と、外周に複列の外側転走面に対向する内側転走面が形成された一対の内輪と、これら内輪と外輪の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、外輪と内輪との間に形成される環状空間の開口部に装着されたシールとを備えたインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置において、ハブ輪と軸受ケースがアルミ合金から形成されると共に、減速機を構成する出力部材が、外周にハブ輪にセレーションを介して嵌挿される結合軸部と、この結合軸部のインナー側に大径に形成された環状基部と、この環状基部から径方向外方に突設されて減速ギヤを保持する保持部とを備え、この保持部の側面が内輪の大端面に直接突き合わせ状態で当接され、結合軸部の端部に螺着された固定ナットによって当該出力部材がハブ輪にトルク伝達可能に固定されているので、従来の装置に比べ、内輪の径を大きくして一段大径の位置で出力部材に突き当てることができ、軽量化と車輪用軸受装置の剛性を確保しつつ軸方向スペースを短縮することができるインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置を提供することができる。好ましくは、請求項2に記載の発明のように、前記ハブ輪と軸受ケースが熱処理によって硬化させる析出硬化処理が施されていれば、強度を高めてアルミ使用量を削減し、軽量化を達成することができる。また、請求項3に記載の発明のように、前記減速機が、前記入力軸の外周に設けられたサンギヤと、前記ハウジングに固定され、前記サンギヤと同軸状に配設されたリングギヤと、これらリングギヤと前記サンギヤの間に周方向に等間隔をおいて複数箇所に等配置され、前記保持部に回転自在に支持されたピニオンギヤとからなる遊星ギヤで構成され、前記保持部が、所定の間隔をおいて軸方向に対向配置され、前記ピニオンギヤが収容される一対のフランジと、これら一対のフランジの相互を軸方向に連結するブリッジからなると共に、前記一対のフランジにピニオンピンの両端部が固定され、このピニオンピンに対して前記ピニオンギヤが針状ころ軸受を介して回転自在に支持されていれば、出力部材の回転が円滑となり、入力軸およびこれに嵌合固定されたモータロータの回転精度が向上する。また、請求項4に記載の発明のように、前記保持部のインナー側の端面に、前記結合軸部と同軸状の軸孔が形成され、この軸孔が前記環状基部に達する深さを有すると共に、前記軸孔に前記入力軸が内挿され、一対の転がり軸受よって支持されていれば、入力軸が出力部材によって片持ち支持されるので、支持構造を簡素化することができると共に、車輪から出力部材に伝達された振動や衝撃は、両方の転がり軸受に同時に同様の態様で負荷されるため、どちらの転がり軸受にも偏荷重が作用するのを防止することができる。また、請求項5に記載の発明のように、前記減速機が前記モータの内径側に配設され、これら減速機と前記モータの収容部が前記ハウジングに設けた隔壁によって区画されると共に、この隔壁が前記ハウジングの前端部の内側に、前記開口部と同軸状に形成された隔壁基部と、この隔壁基部に固定されたカップ状の隔壁部材とで構成されていても良い。また、請求項6に記載の発明のように、前記隔壁基部と隔壁部材が前記ハウジングに一体形成されていれば、部品点数を削減して組立工程が簡易化でき、低コスト化を図ることができる。また、請求項7に記載の発明のように、前記出力部材の環状基部が前記ハブ輪の小径段部に弾性部材からなるシールリングを介して嵌挿されていれば、減速機内の潤滑油の外部への漏洩を防止でき、周辺環境を汚染されるのを防止することができる。また、請求項8に記載の発明のように、前記軸受ケースが前記ハウジングの前端部に弾性部材からなるシールリングを介して嵌挿されていれば、外部から雨水等の浸入を防止することができる。また、請求項9に記載の発明のように、前記内輪の大端面と出力部材および前記ハブ輪と固定ナットとの間の少なくとも一方に軽合金からなるワッシャが介装されていれば、アルミ合金製の軸受ケースが鋼製の外輪、内輪および出力部材よりも線膨張係数が大きいため、車両の走行中に温度が上昇した場合、軸受ケースの膨張量が大きくなって車輪用軸受の内部すきまが増加する恐れがあるが、軽合金製のワッシャによって内部すきまが増大するのを抑制することができる。また、請求項10に記載の発明のように、前記ハウジングの前端部と前記内輪との間に形成される環状空間の開口部にオイルシールが装着されていれば、車輪用軸受装置の外方部材と出力部材の肩部との間にオイルシールが装着されていた従来の装置と異なり、軸方向のスペースを一層短縮することができると共に、単一のシールによって軸受内部に封入された潤滑グリースの外部への漏洩と、減速機側から潤滑油やコンタミ等が軸受内部に侵入するのを防止することができるので、シール摺接による回転トルクを低減することができるまた、請求項11に記載の発明のように、前記複列の転動体のうち一方の転動体の直径が他方の転動体の直径よりも大径に設定されていれば、軸受剛性を増大させることができる。また、請求項12に記載の発明のように、前記他方の転動体の個数が一方の転動体の個数よりも多く設定されていれば、軸受剛性を増大させることができる。また、請求項13に記載の発明のように、前記ハブ輪の車輪取付フランジの周方向等配位置にボルト孔が形成され、このボルト孔に螺着されるホイールボルトによって前記車輪取付フランジに前記車輪が固定されていれば、ホイールボルトのねじ部に打ち傷等の不具合が発生した場合、市場にて容易に交換することが可能となるばかりでなく、従来のように、市場でのボルト交換のために、車輪取付フランジのインナー側のスペースを確保する必要がなくなり、補修性が向上すると共に、その分軸方向スペースを削減することができ、剛性を確保しつつ軽量コンパクト化を図ることができる。本発明に係るインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置は、車輪を回転自在に支承する車輪用軸受装置と、前記車輪の中心軸に対して同軸上に配置されるモータと、このモータの出力によって駆動される入力軸を備えた減速機と、円筒部と、そのアウター側の端部にその中心部が開放された前端部を有し、前記減速機とモータが収容されるハウジングとを備え、このハウジングの前端部の開口部に軸受ケースが嵌合され、固定ボルトによって前記前端部に締結されると共に、前記入力軸が前記減速機の軸方向両側に一対の転がり軸受によって支持されたインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置であって、前記車輪用軸受装置が、一端部に前記車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪と、このハブ輪と前記軸受ケースに嵌合された車輪用軸受とからなり、この車輪用軸受が、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外輪と、外周に前記複列の外側転走面に対向する内側転走面が形成された一対の内輪と、これら内輪と前記外輪の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、前記外輪と内輪との間に形成される環状空間の開口部に装着されたシールとを備えたインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置において、前記ハブ輪と軸受ケースがアルミ合金から形成されると共に、前記減速機を構成する出力部材が、外周に前記ハブ輪にセレーションを介して嵌挿される結合軸部と、この結合軸部のインナー側に大径に形成された環状基部と、この環状基部から径方向外方に突設されて減速ギヤを保持する保持部とを備え、この保持部の側面が前記内輪の大端面に直接突き合わせ状態で当接され、前記結合軸部の端部に螺着された固定ナットによって当該出力部材が前記ハブ輪にトルク伝達可能に固定されているので、従来の装置に比べ、内輪の径を大きくして一段大径の位置で出力部材に突き当てることができ、軽量化と車輪用軸受装置の剛性を確保しつつ軸方向スペースを短縮することができるインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置を提供することができる。車輪を回転自在に支承する車輪用軸受装置と、前記車輪の中心軸に対して同軸上に配置されるモータと、このモータの出力によって駆動される入力軸を備えた減速機と、円筒部と、そのアウター側の端部にその中心部が開放された前端部を有し、前記減速機とモータが収容されるハウジングとを備え、このハウジングの前端部の開口部に軸受ケースが嵌合され、固定ボルトによって前記前端部に締結されると共に、前記入力軸が前記減速機の軸方向両側に一対の転がり軸受によって支持されたインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置であって、前記車輪用軸受装置が、一端部に前記車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪と、このハブ輪と前記軸受ケースに嵌合された車輪用軸受とからなり、この車輪用軸受が、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外輪と、外周に前記複列の外側転走面に対向する内側転走面が形成された一対の内輪と、これら内輪と前記外輪の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、前記外輪と内輪との間に形成される環状空間の開口部に装着されたシールとを備えたインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置において、前記ハブ輪と軸受ケースがアルミ合金からダイキャストによって形成されると共に、前記減速機が遊星ギヤで構成され、この減速機を構成する出力部材が、外周に前記ハブ輪にセレーションを介して嵌挿される結合軸部と、この結合軸部のインナー側に大径に形成された環状基部と、この環状基部から径方向外方に突設されて所定の間隔をおいて軸方向に対向配置され、前記ピニオンギヤが収容される一対のフランジ、およびこれら一対のフランジの相互を軸方向に連結するブリッジからなる保持部とを備え、前記出力部材の保持部の側面が前記内輪の大端面に直接突き合わせ状態で当接され、前記結合軸部の端部に螺着された固定ナットによって当該出力部材が前記ハブ輪にトルク伝達可能に固定されている。以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図1は、本発明に係るインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置の第1の実施形態を示す縦断面図、図2aは、図1の車輪用軸受装置と減速機を示す要部拡大図、bは、aの一方のシール部を示す要部拡大図、cは、aの他方のシール部を示す要部拡大図、図3aは、図1のモータ部を示す要部拡大図、bは、aのシール部を示す要部拡大図、図4は、図2の車輪用軸受装置と出力部材を示す要部拡大図、図5は、図4の変形例を示す要部拡大図である。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で車両の外側寄りとなる側をアウター側図1の左側、中央寄り側をインナー側図1の右側という。このインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置は、車輪図示せずを回転自在に支持する車輪用軸受装置1と、回転駆動源としてのモータ2と、このモータ2の回転を減速して後述するハブ輪13に伝達する減速機3と、この減速機3とモータ2を収容するハウジング4を主要な構成要素とし、車輪の中心軸O上に配置されている。車輪用軸受装置1のハブ輪13は、減速機3の入力軸5と同軸の出力部材6によって回転される。ハウジング4は、A6063TEやADC12等のアルミ合金からなり、円筒部7と、そのアウター側の端部に前端部8を備え、中心部が開放されると共に、この開口部9に車輪用軸受装置1の軸受ケース14が嵌合され、車体取付フランジ14bが固定ボルト17によって前端部8に締結されている。ハウジング4の前端部8の内側に、開口部9と同軸状にこれより大径の隔壁基部8aが形成され、この隔壁基部8aにカップ状の隔壁部材10がボルト図示せずによって固定されている。隔壁部材10の中心部にはセンター孔11が形成され、このセンター孔11が後述するロータ支持部材45の外径面に環状空間を介して臨んでいる。隔壁基部8aと、この隔壁基部8aに連結された隔壁部材10によって隔壁12が構成されている。隔壁12は、ハウジング4の内部を外径側のモータ2の収容空間と、内径側の減速機3の収容空間を区画する機能を備えている。なお、隔壁基部8aと隔壁部材10がハウジングに一体に形成されていれば、部品点数を削減して組立工程が簡易化でき、低コスト化を図ることができる。車輪用軸受装置1は駆動輪用の第1世代と称され、図2aに拡大して示すように、ハブ輪13と軸受ケース例えば、ナックルケース14、およびこれらの間に嵌合された車輪用軸受15とを備えている。ハブ輪13は、アウター側の端部に車輪図示せずを取り付けるための車輪取付フランジ16を一体に有し、肩部13aを介して軸方向に延びる小径段部13bが形成され、内周にトルク伝達用のセレーションまたはスプライン13cが形成されている。また、車輪取付フランジ16の周方向等配位置にはハブボルト16aが植設されている。ハブ輪13はA6061やADC12等のアルミ合金からダイキャストによって形成され、高温に加熱して固溶体を形成させる溶体化処理、それを水中で急速冷却する焼き入れ処理、続いて室温に保持あるいは低温100~200°Cに加熱して析出させる時効硬化処理焼きもどし処理で構成される熱処理によって、析出相に大きな格子ひずみを生じさせ硬化させる方法、所謂析出硬化処理が施されている。これにより、量産性が良くなり、低コスト化を図ることができる共に、強度を高めてアルミ使用量を削減し、軽量化を達成することができる。軸受ケース14はA6061やADC12等のアルミ合金からダイキャストによって形成され、外周にハウジング4の前端部8に固定ボルト17を介して取り付けられる車体取付フランジ14bと、アウター側の端部に鍔部14aを一体に有し、内周のインナー側の端部に環状溝14cが形成されている。そして、後述する車輪用軸受15の外輪19が鍔部14aに衝合するまで内嵌されると共に、環状溝14cに装着される止め輪18によって軸方向に位置決め固定されている。この軸受ケース14は、ハブ輪13と同様、A6061やADC12等のアルミ合金からダイキャストによって形成され、析出硬化処理が施されている。車輪用軸受15は、内周に複列の外側転走面19a、19aが一体に形成された外輪19と、外周に複列の外側転走面19a、19aに対向する内側転走面20a、20aが形成された一対の内輪20、21と、これら両転走面19a、20a間に保持器22に転動自在に収容された複列の転動体ボール23、23とを備えている。外輪19、内輪20、21および転動体23はSUJ2等の高炭素クロム鋼で形成され、ズブ焼入れによって芯部まで58~64HRCの範囲に硬化処理されている。また、外輪19とアウター側の内輪20との間、およびハウジング4の前端部8とインナー側の内輪21との間にそれぞれ形成される環状空間の開口部にシール24、25が装着され、軸受内部に封入された潤滑グリースの外部への漏洩と、減速機3側から潤滑油やコンタミ等が軸受内部に侵入するのを防止している。アウター側のシール24は、図2bに拡大して示すように、外輪19に内嵌された芯金26と、この芯金26に接合されたシール部材27とからなる一体型のシールで構成されている。芯金26は、オーステナイト系ステンレス鋼板JIS規格のSUS304系や冷間圧延鋼板JIS規格のSPCC系等、鋼板からプレス加工にて形成され、外輪19のアウター側の端部内周に所定のシメシロを介して圧入されている。一方、シール部材27はNBRアクリロニトリル-ブタジエンゴム等の合成ゴムからなり、加硫接着によって芯金26に一体に接合されている。このシール部材27は、二股状に形成され、内輪20の外径面に所定の径方向シメシロを介して摺接される主リップ27aとグリースリップ27bを一体に有している。なお、シール部材23の材質としては、NBR以外にも、例えば、耐熱性に優れたHNBR水素化アクリロニトリルブタジエンゴム、EPDMエチレンプロピレンゴム等をはじめ、耐熱性、耐薬品性に優れたACMポリアクリルゴム、FKMフッ素ゴム、あるいはシリコンゴム等を例示することができる。インナー側のシール25は、図2cに拡大して示すように、ハウジング4の前端部8に内嵌された芯金28と、この芯金28に接合されたシール部材29とからなる一体型のシールで構成されている。芯金28は、オーステナイト系ステンレス鋼板や冷間圧延鋼板等、鋼板からプレス加工にて形成され、前端部8の内周に所定のシメシロを介して圧入されている。一方、シール部材29はACM等の合成ゴムからなり、加硫接着によって芯金28に一体に接合されている。このシール部材29は、内輪21の外径面に摺接される主リップ29aと、軸受内方側アウター側に傾斜して延びるグリースリップ29bを一体に有し、主リップ29aには、所定のリップ緊迫力を確保するためにガータースプリング29cが外嵌されている。ここでは、シール部材29に耐熱性、耐薬品性に優れたACM等の合成ゴムが使用されているので、潤滑油との相性が良く、長期間に亘ってオイル漏れを防止することができる。シール部材29の材質としては、ACM以外にも、例えば、耐熱性に優れたHNBR、EPDM等をはじめ、FKM、あるいはシリコンゴム等を例示することができる。なお、ここでは、転動体23にボールを使用した複列アンギュラ玉軸受で構成された車輪用軸受15を例示したが、これに限らず、円錐ころを使用した複列円錐ころ軸受で構成されたものであっても良い。減速機3は遊星ギヤ形式のものであり、図2aに示すように、入力軸5と出力部材6、入力軸5の外径面に一体に形成されたサンギヤ30、このサンギヤ30の外周において、隔壁基部8aと隔壁部材10との境界部分の内径面に沿って配置され、ノックピン31aを介して固定されたリングギヤ31、これらリングギヤ31とサンギヤ30の間に周方向に等間隔をおいて3箇所に配置されたピニオンギヤ32とによって構成されている。ピニオンギヤ32は、針状ころ軸受33を介してピニオンピン34によって支持されている。出力部材6は、アウター側の端部に結合軸部35を一体に備えている。この結合軸部35は、外周にハブ輪13のセレーション13cに係合されるセレーションまたはスプライン35aと、このセレーション35aの端部に雄ねじ35bが形成され、固定ナット36によって締結されている。結合軸部35のインナー側に、これより一段大径に形成された環状基部37が形成され、この環状基部37から径方向外方に一対のフランジ38、39が突設されている。これら一対のフランジ38、39は、ピニオンギヤ32の幅寸法よりも僅かに大きい間隔をおいて軸方向に対向配置され、一対のフランジ38、39の相互を軸方向に連結するためのブリッジ40が周方向等配位置の3箇所に設けられている。これら一対のフランジ38、39は遊星ギヤ形式の減速機3におけるキャリヤの機能を備えている。ブリッジ40を周方向等配位置に設けることにより、出力部材6の回転は円滑に行われ、ひいては、出力部材6、入力軸5を通じて後述するモータ2のロータ46の回転精度を向上させることができる。一対のフランジ38、39のうちインナー側のフランジ39の端面には、結合軸部35と同軸状の軸孔41が形成されている。この軸孔41は環状基部37に達する深さを有している。そして、この軸孔41に入力軸5が内挿され、深溝玉軸受からなる一対の転がり軸受42、42によって支持されている。一対のフランジ38、39と、周方向3箇所のブリッジ40によって、周方向に区画されたピニオンギヤ収容部が設けられ、これら収容部にピニオンギヤ32が収容されると共に、ピニオンピン34を介して一対のフランジ38、39に一体結合されている。ピニオンピン34の端部には、径方向に貫通する係止孔34aが形成され、インナー側のフランジ39に形成されたねじ孔39aに螺着される止めねじ図示せずによって固定されている。各ピニオンギヤ32の両側面と一対のフランジ38、39との間に、ピニオンギヤ32の円滑な回転を確保するためにスラスト板43、43が介装されている。また、一対のフランジ38、39の内径面と、それぞれの内径面に対向する入力軸5の外径面との間に形成される環状空間には一対の転がり軸受42、42が装着され、出力部材6によって支持されている。このように、入力軸5が出力部材6によって片持ち支持されているので、支持構造を簡素化することができると共に、車輪から出力部材6に伝達された振動や衝撃は、両方の転がり軸受42、42に同時に同様の態様で負荷されるため、どちらの転がり軸受42、42にも偏荷重が作用するのを防止することができ、回転精度、耐久性の向上を図ることができる。また、回転音の騒音発生も抑制することができる。モータ2は、図3aに示すように、ハウジング4の円筒部7に固定されたステータ44と、ロータ支持部材45によって取り付けられたロータ46との間にラジアルギャップを設けたラジアルギャップ型のブラシレスDCモータで構成されている。ロータ支持部材45は、ロータ44の内径部に嵌合された円筒支持部45aと、この円筒支持部45aから隔壁12に沿って径方向内方に延びる円板部45bと、この円板部45bの内端部に形成された円筒固定部45cを備えている。ロータ支持部材45は、円筒固定部45cに係止されたキー45dを介して入力軸5に固定されている。隔壁部材10のセンター孔11とロータ支持部材45の円筒固定部45cとの間に形成される環状空間にはオイルシール47が装着されている。このオイルシール47は、図3bに拡大して示すように、芯金48と、この芯金48に接合されたシール部材49とからなる一体型のオイルシールで構成されている。芯金48は、オーステナイト系ステンレス鋼板や冷間圧延鋼板等、鋼板からプレス加工にて形成されている。一方、シール部材49はACM等の合成ゴムからなり、加硫接着によって芯金48に一体に接合されている。このシール部材49は、円筒固定部45cの外径面に摺接される主リップ49aと、インナー側に傾斜して延びる副リップ49bを一体に有し、主リップ49aには、所定のリップ緊迫力を確保するためにガータースプリング49cが外嵌されている。このオイルシール47によって、減速機3側の潤滑油がモータ2側に移動することが防止され、モータ2側はドライ状態に保持されるので、潤滑油がロータ46の回転の妨げとなることが回避される。なお、シール部材49の材質としては、ACM以外にも、例えば、耐熱性に優れたHNBR、EPDM等をはじめ、FKM、あるいはシリコンゴム等を例示することができる。モータ2および減速機3は、図3aに示すように、入力軸5の後端部インナー側の端部を除き、ハウジング4の円筒部7の軸方向長さの範囲内に収まるので、その円筒部7の後端部にOリング等からなるシールリング50を介して装着されるカバー51によって閉塞されている。このシールリング50はACM等の合成ゴムからなる。カバー51の中心部には回転センサー52が配設されている。この回転センサー52はレゾルバであり、そのセンサーステータ52aがカバー51に固定され、センサーロータ52bが入力軸5に取り付けられている。このセンサーステータ52aのリード線図示せずが、外部に設けられたコネクタ差込部図示せずに接続される。回転センサー52としては、レゾルバの他に、ホール素子等を用いることができる。この回転センサー52によって検出された入力軸5の回転角度は、図示しない信号線ケーブルを経て制御回路に入力され、モータ2の回転制御に用いられる。ここで、本実施形態では、図2aに示すように、出力部材6は、アウター側の端部に形成された結合軸部35と、この結合軸部35のインナー側に大径に形成された環状基部37と、この環状基部37から径方向外方に突設された一対のフランジ38、39を備え、図4に拡大して示すように、出力部材6の環状基部37がACM等の合成ゴムからなるシールリング53を介してハブ輪13の小径段部13bに嵌挿されている。そして、一対のフランジ38、39と、これら一対のフランジ38、39の相互を軸方向に連結するブリッジ40からなる保持部54の側面54aがインナー側の内輪21の大端面21aに直接突き合わせ状態で当接されている。詳細には、車輪用軸受15のインナー側の大端面21aが、ピニオンピン34が挿入される孔と重合するように、保持部54の側面54aに突き当てられている。これにより、従来の装置に比べ、インナー側の内輪21の径を大きくして一段大径の位置で出力部材6に突き当てることができ、車輪用軸受装置1の剛性を確保しつつ軸方向スペースを短縮することができると共に、入力軸5の回転精度およびこの入力軸5を支持する軸受の耐久性の向上を図ったインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置を提供することができる。なお、ピニオンギヤ32を支持するピニオンピン34がフランジ38の端面から突出しないように嵌挿されている。これにより、内輪21と大端面21aと保持部54の側面54aとの当接を妨げることがなく、適正な突き合わせ状態を維持することができる。また、車輪用軸受装置の外方部材と駆動軸出力部材の肩部との間にオイルシールが装着されていた従来の装置と異なり、シール25が内輪21の外径で摺動しているため、軸方向のスペースを一層短縮することができると共に、単一のシール25によって軸受内部に封入された潤滑グリースの外部への漏洩と、減速機3側から潤滑油やコンタミ等が軸受内部に侵入するのを防止することができるので、シール摺接による回転トルクを低減することができる。さらに、出力部材6の環状基部37がシールリング53を介してハブ輪13の小径段部13bに嵌挿されていると共に、軸受ケース14がシールリング55を介してハウジング4の前端部8に嵌挿されているので、外部から雨水等の浸入を防止すると共に、減速機3内の潤滑油の外部への漏洩を防止でき、周辺環境を汚染されるのを防止することができる。これらのシールリング53、55はACM等の合成ゴムからなるOリング等で構成されている。なお、図5に示すように、出力部材6の環状基部37の角部とハブ輪13の小径段部13bの端部との間にシールリング53を介装しても良い。これにより、環状基部37の外周面にシールリング53を装着するための環状溝の加工を省略することができ、加工工程の簡略化と共に、組立を簡便化することができ、低コスト化を図ることができる。本発明に係るインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置は以上のように構成され、次に、図1を用いて、その作用について説明する。運転席のアクセルが作動されることによってモータ2が駆動されると、そのロータ46の回転と一体に入力軸5が回転され、減速機3にモータ出力が入力される。減速機3は、サンギヤ30が入力軸5と一体に回転すると、ピニオンギヤ32が自転しつつ公転する。この公転速度でピニオンギヤ32が減速回転することにより、出力部材6を所定の減速比からなる減速出力で回転させる。すると、出力部材6の結合軸部35と一体に車輪用軸受装置1のハブ輪13が回転され、このハブ輪13の車輪取付フランジ16に取り付けられた車輪が駆動される。入力軸5は、ピニオンギヤ32の両側において、それぞれ一対の転がり軸受42、42によって支持されて回転する。これらの転がり軸受42、42は、いずれも出力部材6と一体のフランジ38、39に取り付けられているので、前述したように、車輪から車輪用軸受装置1を経て出力部材6に伝達されるラジアル方向の振動や衝撃は、両方の転がり軸受42、42に同時に同様の態様で負荷され、いずれの転がり軸受42、42も偏荷重が作用するのを回避できる。また、ピニオンギヤ32のピニオンピン34は、その両端部が一対のフランジ38、39によって支持されているので、支持剛性が高くなり、ピニオンギヤ32とリングギヤ31およびサンギヤ30との良好な噛合を得ることができ、耐久性を向上させることができる。図6は、前述した車輪用軸受装置図1の変形例である。なお、この実施形態は、前述した実施形態と基本的には車輪用軸受装置の構成が一部異なるだけで、その他同一部品同一部位あるいは同様の機能を有する部品や部位には同じ符号を付して詳細な説明を省略する。本実施形態では、車輪用軸受装置1を構成するハブ輪13に出力部材6がセレーション35aを介して嵌挿されている。ここで、出力部材6の保持部54はワッシャ56を介してインナー側の内輪21の大端面21aに当接されている。そして、出力部材6の結合軸部35のねじ部35bに固定ナット36がワッシャ57を介して所定のトルクで螺着されている。ワッシャ56、57はアルミ合金等の軽合金で形成されている。アルミ合金製の軸受ケース14が鋼製の外輪19、内輪20、21および出力部材6よりも線膨張係数が大きいため、車両の走行中に温度が上昇した場合、軸受ケース14の膨張量が大きくなって車輪用軸受15の内部すきま軸方向すきまが増加する恐れがあるが、これらのワッシャ56、57によって内部すきまが増大するのを抑制することができる。図7に、図6の車輪用軸受装置1の変形例を示す。なお、この実施形態は、前述した実施形態と基本的には車輪用軸受の左右の転動体の仕様が異なるだけで、その他同一部品同一部位あるいは同様の機能を有する部品や部位には同じ符号を付して詳細な説明を省略する。車輪用軸受装置58は駆動輪用の第1世代と称され、ハブ輪13と軸受ケース14、およびこれらの間に嵌合された車輪用軸受59とを備えている。この車輪用軸受59は、内周に複列の外側転走面60a、19aが一体に形成された外輪60と、外周に複列の外側転走面60a、19aに対向する内側転走面61a、20aが形成された一対の内輪61、21と、これら両転走面60a、61aおよび19a、20a間に保持器22a、22に転動自在に収容された複列の転動体23a、23とを備えている。外輪60、内輪61、21および転動体23a、23はSUJ2等の高炭素クロム鋼で形成され、ズブ焼入れによって芯部まで58~64HRCの範囲に硬化処理されている。また、外輪60とアウター側の内輪61との間、およびハウジング4の前端部8とインナー側の内輪21との間にそれぞれ形成される環状空間の開口部にシール24、25が装着され、軸受内部に封入された潤滑グリースの外部への漏洩と、減速機3側から潤滑油やコンタミ等が軸受内部に侵入するのを防止している。ここで、本実施形態では、複列の転動体23a、23のピッチ円直径は同じであるが、アウター側の転動体23aの直径doがインナー側の転動体23の直径diよりも大径に設定do>diされると共に、インナー側の転動体23の個数Ziがアウター側の転動体23aの個数Zoよりも多く設定Zi>Zoされている。こうした構成の車輪用軸受装置58では、複列の転動体23a、23のピッチ円直径は同じであるが、アウター側の転動体23aの直径doがインナー側の転動体23の直径diよりも大径に設定されると共に、インナー側の転動体23の個数Ziがアウター側の転動体23aの個数Zoよりも多く設定されているので、有効に軸受スペースを活用してアウター側の軸受列の寿命が向上すると共に、アウター側に比べインナー側部分の軸受剛性を増大させることができる。図8は、図6の車輪用軸受装置1の他の変形例である。車輪用軸受装置62は駆動輪用の第1世代と称され、ハブ輪63と軸受ケース14、およびこれらの間に嵌合された車輪用軸受15とを備えている。ハブ輪63は、アウター側の端部に車輪取付フランジ16を一体に有し、肩部13aを介して軸方向に延びる小径段部13bが形成され、内周にトルク伝達用のセレーション13cが形成されている。このハブ輪63はA6061やADC12等のアルミ合金からダイキャストによって形成され、析出硬化処理が施されている。ここで、本実施形態では、車輪取付フランジ16の周方向等配位置にホイールボルト64が締結されるボルト孔64aが形成されている。そして、ハブ輪63の車輪取付フランジ16にブレーキロータ65およびホイール66を装着した後にホイールボルト64によって固定されている。これにより、ホイールボルト64のねじ部に打ち傷等の不具合が発生した場合、市場にて容易に交換することが可能となるばかりでなく、従来のように、市場でのボルト交換のために、車輪取付フランジ16のインナー側のスペースを確保する必要がなくなり、補修性が向上すると共に、その分軸方向スペースを削減することができ、剛性を確保しつつ軽量コンパクト化を図ることができる。以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。本実施の形態においては、軸受ケースとしてナックルの例を示したが、これに限定されない。