操舵輪を操舵することにより車両を目標軌跡に沿って走行させる軌跡制御を行う車両の走行制御装置に於いて、前記軌跡制御により車両の進行方向が変更される可能性があるときには、運転者により操作される操舵入力手段の操作位置、車両のヨー角、走行路に対する車両の横方向の位置の少なくとも一つを前記軌跡制御による車両の進行方向の変更に先立って変化させることを特徴とする車両の走行制御装置。前記軌跡制御により車両の進行方向が変更される可能性は、車両の走行に伴って走行路の曲率が変化して目標軌跡の曲率が変化すること、及び分岐路に於いて車両の乗員により目標軌跡が変更されること、の少なくとも一方による可能性であることを特徴とする請求項1に記載の車両の走行制御装置。車両ができるだけ目標軌跡に沿って走行するよう操舵輪の舵角を制御しつつ、前記操舵入力手段の操作位置、車両のヨー角、走行路に対する車両の横方向の位置の少なくとも一つを車両の進行方向の変更後の方向へ変化させることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両の走行制御装置。車両は前記操舵入力手段の操作位置と操舵輪である前輪の舵角との関係を変化させる操舵関係可変装置を有し、前記操舵関係可変装置を制御することにより前記操舵入力手段の操作位置を変化させることを特徴とする請求項1乃至3の何れか一つに記載の車両の走行制御装置。車両は前輪及び後輪の舵角を変化させる舵角可変装置を有し、前記舵角可変装置によって前輪及び後輪の舵角を制御することにより車両のヨー角及び走行路に対する車両の横方向の位置の少なくとも一方を変化させることを特徴とする請求項1乃至3の何れか一つに記載の車両の走行制御装置。車両は前記操舵入力手段の操作位置と操舵輪である前輪の舵角との関係を変化させる操舵関係可変装置と、補助操舵力発生装置とを有し、前記後輪舵角可変装置及び前記補助操舵力発生装置を制御することにより前輪の舵角を制御しつつ前記操舵入力手段の操作位置を変化させることを特徴とする請求項1乃至3の何れか一つに記載の車両の走行制御装置。車両は前記操舵入力手段の操作位置と前輪の舵角との関係を変化させる操舵関係可変装置と、後輪の舵角を変化させる後輪舵角可変装置とを有し、前記操舵関係可変装置及び前記後輪舵角可変装置を制御することにより車両のヨー角及び走行路に対する車両の横方向の位置の少なくとも一方を変化させることを特徴とする請求項1乃至3の何れか一つに記載の車両の走行制御装置。車両の進行方向の変更度合が高いときには進行方向の変更度合が低いときに比して、前記操舵入力手段の操作位置、車両のヨー角、走行路に対する車両の横方向の位置の少なくとも一つを変化させる量を大きくすることを特徴とする請求項1乃至7の何れか一つに記載の車両の走行制御装置。車両が車線の中央に対し横方向へオフセットしているときには、前記操舵入力手段の操作位置、車両のヨー角、走行路に対する車両の横方向の位置の少なくとも一つを前記オフセットの量が増大する方向へ変化させる量は、前記オフセットの量が減少する方向へ変化させる量に比して小さいことを特徴とする請求項1乃至8の何れか一つに記載の車両の走行制御装置。車両の走行の安全性が低いときには車両の走行の安全性が高いときに比して、前記操舵入力手段の操作位置、車両のヨー角、走行路に対する車両の横方向の位置の少なくとも一つを変化させる量を小さくすることを特徴とする請求項1乃至9の何れか一つに記載の車両の走行制御装置。前記操舵入力手段の操作位置、車両のヨー角、走行路に対する車両の横方向の位置の少なくとも一つを変化させる量が小さいときには、変化させる量が大きいときに比して変化させる速度を大きくすることを特徴とする請求項9乃至11の何れか一つに記載の車両の走行制御装置。前記軌跡制御により車両の進行方向が変更される可能性は、分岐路に於いて車両の乗員により目標軌跡が変更される可能性があることによる可能性であり、前記操舵入力手段の操作位置、車両のヨー角、走行路に対する車両の横方向の位置の少なくとも一つを車両の進行方向の変更後の方向とは逆の方向へ変化させることを特徴とする請求項1に記載の車両の走行制御装置。設定されている目標軌跡に基づく進行方向とは異なる進行方向への分岐路が存在し、車両の乗員により目標軌跡が変更されることにより車両の進行方向が変更される可能性があるときには、前記操舵入力手段に対する運転者の操作に基づいて目標軌跡の変更の要否を判定することを特徴とする請求項1又は2に記載の車両の走行制御装置。前記分岐路の手前に目標軌跡の変更の要否を判定するための判定走行区間を設定し、前記判定走行区間に於ける前記操舵入力手段に対する運転者の操作に基づいて目標軌跡の変更の要否を判定することを特徴とする請求項13に記載の車両の走行制御装置。前記分岐路の手前に前記判定走行区間の終点を設定し、前記終点より所定の距離手前の位置を前記判定走行区間の始点に設定することを特徴とする請求項14に記載の車両の走行制御装置。車両が前記判定走行区間を通過した後に於ける前記操舵入力手段に対する運転者の操作量若しくは操作速度が大きいときには運転者の操作量若しくは操作速度が小さいときに比して、目標軌跡の変更を速やかに行うことを特徴とする請求項13乃至15の何れか一つに記載の車両の走行制御装置。発明が解決しようとする課題音声によって車両の進行方向の変化が予告報知される場合には、聞き逃し等に起因して予告報知が車両の乗員により認識されないことが生じやすく、またオーディオ機能との干渉が避けられない。またディスプレイに車両の進行方向の変化が予告表示される場合には、ディスプレイの表示から車両の進行方向の変化に関する予告内容を瞬時に正確に把握することが困難であり、また運転者以外の乗員が予告表示自体を認識することが非常に困難である。本発明の主要な目的は、軌跡制御による車両の進行方向の変化が音声やディスプレイの表示によって予告される場合に比して、確実に車両の乗員に車両の進行方向の変化を予告することである。課題を解決するための手段及び発明の効果本発明によれば、操舵輪を操舵することにより車両を目標軌跡に沿って走行させる軌跡制御を行う車両の走行制御装置に於いて、軌跡制御により車両の進行方向が変更される可能性があるときには、運転者により操作される操舵入力手段の操作位置、車両のヨー角、走行路に対する車両の横方向の位置の少なくとも一つを軌跡制御による車両の進行方向の変更に先立って変化させることを特徴とする車両の走行制御装置が提供される。この構成によれば、操舵入力手段の操作位置、車両のヨー角、走行路に対する車両の横方向の位置の少なくとも一つが軌跡制御による車両の進行方向の変更に先立って変化される。よって車両の進行方向の変化が音声やディスプレイの表示によって予告される場合に比して、確実に車両の乗員に車両の進行方向の変化を予告することができ、これにより車両の乗員は確実に軌跡制御による車両の進行方向の変化を予知することができる。上記構成に於いて、軌跡制御により車両の進行方向が変更される可能性は、車両の走行に伴って走行路の曲率が変化して目標軌跡の曲率が変化すること、及び分岐路に於いて車両の乗員により目標軌跡が変更されること、の少なくとも一方による可能性であってよい。この構成によれば、車両の走行に伴って走行路の曲率が変化して目標軌跡の曲率が変化する可能性がある場合若しくは分岐路に於いて車両の乗員により目標軌跡が変更される可能性がある場合について、車両の乗員に車両の進行方向の変化を予告することができる。特に車両の走行に伴って走行路の曲率が変化し目標軌跡の曲率が変化する可能性がある場合には、走行路の曲率の変化に対応する車両の実際の進行方向の変化に先立って操舵入力手段の操作位置等の変化により、車両の乗員に車両の進行方向の変化が予告される。従って車両が走行路に沿って適正に進行方向を変化させながら走行するかについて乗員が不安感や異和感を覚える虞れを低減することができる。また分岐路に於いて車両の乗員により目標軌跡が変更される可能性がある場合には、分岐路の手前に於いて操舵入力手段の操作位置等の変化により分岐路に於ける車両の進行方向の変化又は維持が予告される。従って乗員は予告通りの走行路を選択して分岐路を通過するか或いは他の走行路を選択して分岐路を通過するかの判断をすることができるので、車両が分岐路を通過する際に車両の乗員が不安感や異和感を覚える虞れを低減することができる。また上記構成に於いて、車両ができるだけ目標軌跡に沿って走行するよう操舵輪の舵角を制御しつつ、操舵入力手段の操作位置、車両のヨー角、走行路に対する車両の横方向の位置の少なくとも一つを車両の進行方向の変更後の方向へ変化させるようになっていてよい。この構成によれば、車両の軌跡をできるだけ目標軌跡に制御しつつ、操舵入力手段の操作位置、車両のヨー角、走行路に対する車両の横方向の位置の少なくとも一つを車両の進行方向の変更後の方向へ変化させて車両の進行方向の変化を予告することができる。また上記構成に於いて、車両は操舵入力手段の操作位置と操舵輪である前輪の舵角との関係を変化させる操舵関係可変装置を有し、操舵関係可変装置を制御することにより操舵入力手段の操作位置を変化させるようになっていてよい。この構成によれば、操舵関係可変装置を制御することによって操舵入力手段の操作位置と前輪の舵角との関係を変化させることにより、前輪の舵角をできるだけ目標軌跡を達成するための舵角に制御しつつ、操舵入力手段の操作位置を変化させることができる。上記構成に於いて、車両は前輪及び後輪の舵角を変化させる舵角可変装置を有し、舵角可変装置によって前輪及び後輪の舵角を制御することにより車両のヨー角及び走行路に対する車両の横方向の位置の少なくとも一方を変化させるようになっていてよい。この構成によれば、前輪及び後輪の舵角を制御することによって車両のヨー角及び走行路に対する車両の横方向の位置の少なくとも一方を変化させることにより、車両の進行方向の変化を予告することができる。また上記構成に於いて、車両は操舵入力手段の操作位置と操舵輪である前輪の舵角との関係を変化させる操舵関係可変装置と、補助操舵力発生装置とを有し、後輪舵角可変装置及び補助操舵力発生装置を制御することにより前輪の舵角を制御しつつ操舵入力手段の操作位置を変化させるようになっていてよい。この構成によれば、前輪の舵角を制御しつつ操舵入力手段の操作位置を変化させることができるので、前輪の舵角をできるだけ目標軌跡を達成するための舵角に制御しつつ、操舵入力手段の操作位置を変化させることができる。また上記構成に於いて、車両は操舵入力手段の操作位置と前輪の舵角との関係を変化させる操舵関係可変装置と、後輪の舵角を変化させる後輪舵角可変装置とを有し、操舵関係可変装置及び後輪舵角可変装置を制御することにより車両のヨー角及び走行路に対する車両の横方向の位置の少なくとも一方を変化させるようになっていてよい。この構成によれば、操舵関係可変装置及び後輪舵角可変装置を制御することによって車両のヨー角及び走行路に対する車両の横方向の位置の少なくとも一方を変化させることにより、車両の進行方向の変化を予告することができる。また上記構成に於いて、車両の進行方向の変更度合が高いときには進行方向の変更度合が低いときに比して、操舵入力手段の操作位置、車両のヨー角、走行路に対する車両の横方向の位置の少なくとも一つを変化させる量を大きくするようになっていてよい。この構成によれば、車両の進行方向の変更度合が高いときには進行方向の変更度合が低いときに比して、車両の進行方向の変化を予告するための制御量を大きくし、車両の進行方向の変化を効果的に予告することができる。また上記構成に於いて、車両が車線の中央に対し横方向へオフセットしているときには、操舵入力手段の操作位置、車両のヨー角、走行路に対する車両の横方向の位置の少なくとも一つをオフセットの量が増大する方向へ変化させる量は、オフセットの量が減少する方向へ変化させる量に比して小さくてよい。この構成によれば、車両の進行方向の変化を予告するための制御により車両のオフセットの量が増大するときには、予告するための制御量を小さくし、車両の乗員が覚える不安感を低減することができる。逆に車両の進行方向の変化を予告するための制御により車両のオフセットの量が減少するときには、予告するための制御量を大きくし、車両の進行方向の変化を効果的に予告することができる。また上記構成に於いて、車両の走行の安全性が低いときには車両の走行の安全性が高いときに比して、操舵入力手段の操作位置、車両のヨー角、走行路に対する車両の横方向の位置の少なくとも一つを変化させる量を小さくするようになっていてよい。この構成によれば、車両の走行の安全性が低いときには車両の走行の安全性が高いときに比して、車両の進行方向の変化を予告するための制御量が小さくされる。よって車両の進行方向の変化を予告するための制御によって車両の走行の安全性が更に低下される虞れを低減することができる。逆に車両の走行の安全性が高いときには車両の走行の安全性が低いときに比して、車両の進行方向の変化を予告するための制御量が小さくされる度合が低いので、車両の進行方向の変化を効果的に予告することができる。また上記構成に於いて、操舵入力手段の操作位置、車両のヨー角、走行路に対する車両の横方向の位置の少なくとも一つを変化させる量が小さいときには、変化させる量が大きいときに比して変化させる速度を大きくするようになっていてよい。この構成によれば、車両の進行方向の変化を予告するための制御量が小さいときには、制御量を変化させる速度を大きくし、車両の乗員が車両の進行方向の変化の予告を認識し易くすることができる。逆に車両の進行方向の変化を予告するための制御量が大きいときには、制御量を変化させる速度を小さくし、車両の進行方向の変化を予告するための制御量の急激な変動によって車両の乗員が異和感を覚える虞れを低減することができる。また上記構成に於いて、軌跡制御により車両の進行方向が変更される可能性は、分岐路に於いて車両の乗員により目標軌跡が変更される可能性があることによる可能性であり、操舵入力手段の操作位置、車両のヨー角、走行路に対する車両の横方向の位置の少なくとも一つを車両の進行方向の変更後の方向とは逆の方向へ変化させるようになっていてよい。この構成によれば、車両の進行方向の変化を予告するための制御量が車両の進行方向の変更後の方向とは逆の方向へ変化される。よって分岐路に於いて運転者が目標軌跡の変更を希望する場合には運転者の運転操作量が大きくなるので、運転者が目標軌跡の変更を希望するか否かを運転者の運転操作量に基づいて確実に判定することができる。また上記構成に於いて、設定されている目標軌跡に基づく進行方向とは異なる進行方向への分岐路が存在し、車両の乗員により目標軌跡が変更されることにより車両の進行方向が変更される可能性があるときには、操舵入力手段に対する運転者の操作に基づいて目標軌跡の変更の要否を判定するようになっていてよい。この構成によれば、車両の乗員が目標軌跡の変更を希望する場合には、車両の進行方向を変更しようとして行われる操舵入力手段に対する運転者の操作に基づいて目標軌跡の変更の要否を判定することができる。また上記構成に於いて、分岐路の手前に目標軌跡の変更の要否を判定するための判定走行区間を設定し、判定走行区間に於ける操舵入力手段に対する運転者の操作に基づいて目標軌跡の変更の要否を判定するようになっていてよい。この構成によれば、判定走行区間に於ける操舵入力手段に対する運転者の操作に基づいて目標軌跡の変更の要否を判定することができる。上記構成に於いて、分岐路の手前に判定走行区間の終点を設定し、終点より所定の距離手前の位置を判定走行区間の始点に設定するようになっていてよい。この構成によれば、分岐路の手前に所定の距離の判定走行区間点を設定することができる。また上記構成に於いて、車両が判定走行区間を通過した後に於ける操舵入力手段に対する運転者の操作量若しくは操作速度が大きいときには運転者の操作量若しくは操作速度が小さいときに比して、目標軌跡の変更を速やかに行うようになっていてよい。この構成によれば、車両が判定走行区間を通過した後にも必要に応じて目標軌跡を変更することができ、またその変更の速度を運転者の操作量若しくは操作速度に応じて可変設定することができる。電動式パワーステアリング装置及び後輪操舵装置が搭載された車両に適用された本発明による車両の走行制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。第一の実施形態に於ける車両の走行制御全体を示すブロック図である。図2の軌跡制御ブロックに於ける制御ルーチンを示すフローチャートである。図2のステアリングホイールの回転制御ブロックに於ける制御ルーチンを示すフローチャートである。図2の操舵反力制御ブロックに於ける制御ルーチンを示すフローチャートである。図2の操舵アシストトルク制御ブロックに於ける制御ルーチンを示すフローチャートである。車両の目標横加速度Gytに基づいて軌跡制御のための前輪の目標舵角θlkaftを演算するためのマップである。車両の目標横加速度Gytに基づいて軌跡制御のための後輪の目標舵角θlkartを演算するためのマップである。目標軌跡の曲率Rの変化率Rlfdに基づいてステアリングホイールの目標回転角度θswtを演算するためのマップである。前輪の最終目標舵角θfftの二階微分値θfftddに基づいて電動式のパワーステアリング装置等の慣性を補償するためのアシストトルクTicを演算するためのマップである。前輪の最終目標舵角θfftの微分値θfftdに基づいて電動式のパワーステアリング装置等の粘性を補償するためのアシストトルクTdcを演算するためのマップである。前輪の最終目標舵角θfftの微分値θfftdに基づいて電動式のパワーステアリング装置等の摩擦を補償するためのアシストトルクTfcを演算するためのマップである。応答補正後の前輪の目標舵角θftfに基づいて前輪の舵角制御に基づく補正トルクTlkaftを演算するためのマップである。応答補正後の後輪の目標舵角θrtfに基づいて後輪の舵角制御に基づく補正トルクTlkartを演算するためのマップである。操舵トルクTs及び車速Vに基づいて運転者の操舵負担を軽減するための目標基本操舵アシストトルクTbasetを演算するためのマップである。車両が直進状態から左旋回状態に変化する走行路を走行する場合について第一の実施形態の作動を示す説明図である。本発明による車両の走行制御装置の第二の実施形態に於ける車両の走行制御全体を示すブロック図である。図17の車両のヨー角制御ブロックに於ける制御ルーチンを示すフローチャートである。目標軌跡の曲率Rの変化率Rlfdに基づいて車両のヨー角の目標制御量Δθytを演算するためのマップである。車両が直進状態から左旋回状態に変化する走行路を走行する場合について第二の実施形態の作動を示す説明図である。本発明による車両の走行制御装置の第三の実施形態に於ける軌跡制御ルーチンを示すフローチャートである。走行路自体がY字形に分岐する分岐路の例を示す説明図である。一つの走行路に於ける走行レーンが分岐する分岐路の例を示す説明図である。第三の実施形態に於いて目標軌跡の変更の要否を判定するルーチンを示すフローチャートである。第三の実施形態に於いて分岐路の存在を予告するルーチンを示すフローチャートである。第三の実施形態に於いて走行コースの変更に関する運転者の意思を判定するルーチンを示すフローチャートである。第三の実施形態に於いて走行コースの変更に関する運転者の最終的な意思を判定するルーチンを示すフローチャートである。第三の実施形態に於いて目標軌跡を変更するルーチンを示すフローチャートである。目標軌跡の変更許可区間及び運転者の意思判定区間の設定に関する説明図である。車両が分岐点の手前にある状況に於いて操舵角θ、操舵角速度θd等に基づいて運転者が希望する走行路が現在の走行路、左の分岐路、右の分岐路の何れであるかを判別するためのマップである。車両が分岐点の手前にある状況に於いて操舵トルクTs、操舵トルク変化率Tsd等に基づいて運転者が希望する走行路が現在の走行路、左の分岐路、右の分岐路の何れであるかを判別するためのマップである。車両が分岐点を過ぎた状況に於いて操舵角θ、操舵角速度θd等に基づいて運転者が希望する走行路が現在の走行路、左の分岐路、右の分岐路の何れであるかを判別するためのマップである。車両が分岐点を過ぎた状況に於いて操舵トルクTs、操舵トルク変化率Tsd等に基づいて運転者が希望する走行路が現在の走行路、左の分岐路、右の分岐路の何れであるかを判別するためのマップである。現在の目標軌跡86上の位置、分岐路の終点Q2の位置、操舵角θ、操舵角速度θdに基づいて、運転者が希望する走行路が現在の走行路、左の分岐路、右の分岐路の何れであるかを判別するためのマップである。最大乖離度Dsmax、車速V、経過時間tcに基づいて変更後の目標軌跡についての重みWsを演算するためのマップである。分岐路の二つの走行路がなす角度が大きい場合A及び小さい場合Bについて第三の実施形態により目標軌跡が変更されることによる車両の軌跡を示す説明図である。以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明する。第一の実施形態図1は電動式パワーステアリング装置及び後輪操舵装置が搭載された車両に適用された本発明による車両の走行制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。図1に於いて、本発明による走行制御装置10は車両12に搭載され、転舵角可変装置14及びこれを制御する電子制御装置16を含んでいる。また図1に於いて、18FL及び18FRはそれぞれ車両12の操舵輪としての左右の前輪を示し、18RL及び18RRはそれぞれ左右の後輪を示している。操舵輪である左右の前輪18FL及び18FRは運転者によるステアリングホイール20の操作に応答して駆動されるラックアンドピニオン型の電動式パワーステアリング装置22によりラックバー24及びタイロッド26L及び26Rを介して転舵される。操舵入力手段であるステアリングホイール20はアッパステアリングシャフト28、転舵角可変装置14、ロアステアリングシャフト30、ユニバーサルジョイント32を介してパワーステアリング装置22のピニオンシャフト34に駆動接続されている。転舵角可変装置14はハウジング14Aの側にてアッパステアリングシャフト28の下端に連結され、回転子14Bの側にて図には示されていない減速機構を介してロアステアリングシャフト30の上端に連結された補助転舵駆動用の電動機36を含んでいる。かくして転舵角可変装置14はアッパステアリングシャフト28に対し相対的にロアステアリングシャフト30を回転駆動することにより、左右の前輪18FL及び18FRをステアリングホイール20に対し相対的に補助転舵駆動する。よって転舵角可変装置14はステアリングギヤ比操舵伝達比の逆数を増減変化させるステアリングギヤ比可変装置VGRS、従って操舵伝達比可変装置としても機能し、電子制御装置16の舵角制御部により制御される。左右の後輪18RL及び18RRは左右の前輪18FL及び18FRの操舵とは独立に、後輪操舵装置42の電動式のパワーステアリング装置44によりタイロッド46L及び46Rを介して操舵され、後輪操舵装置42は電子制御装置16の舵角制御部により制御される。図示の後輪操舵装置42は周知の構成の電動式補助ステアリング装置であり、電動機48Aと、電動機48Aの回転をリレーロッド48Bの往復運動に変換する例えばねじ式の運動変換機構48Cとを有する。リレーロッド48Bはタイロッド46L、46R及び図には示されていないナックルアームと共働してリレーロッド48Bの往復運動により左右の後輪18RL及び18RRを転舵駆動する転舵機構を構成している。図には詳細に示されていないが、変換機構48Cは電動機48Aの回転をリレーロッド48Bの往復運動に変換するが、左右の後輪10RL及び10RRが路面より受けリレーロッド48Bに伝達された力を電動機48Aへ伝達せず、従ってリレーロッド48Bに伝達された力によって電動機48Aが回転駆動されることがないよう構成されている。図示の実施形態に於いては、電動式パワーステアリング装置22はラック同軸型の電動式パワーステアリング装置であり、電動機50と、電動機50の回転トルクをラックバー24の往復動方向の力に変換する例えばボールねじ式の変換機構52とを有する。電動式パワーステアリング装置22は電子制御装置16の電動式パワーステアリング装置EPS制御部によって制御され、ハウジング54に対し相対的にラックバー24を駆動する補助操舵力を発生することにより、運転者の操舵負担を軽減する操舵アシスト力発生装置として機能する。尚転舵角可変装置14は補助操舵アシスト力発生装置と共働して運転者の操舵操作によらず左右前輪舵角を変化させると共に、ステアリングホイール20の回転角度を変化させることができる限り、任意の構成のものであってよい。同様に操舵アシスト力発生装置も補助操舵力を発生することができる限り任意の構成のものであってよい。また操舵入力手段はステアリングホイール20であり、その操作位置は回転角度であるが、操舵入力手段はジョイスティック型の操舵レバーであってもよく、その場合の操作位置は往復操作位置であってよい。図示の実施形態に於いては、アッパステアリングシャフト28には該アッパステアリングシャフトの回転角度を操舵角θとして検出する操舵角センサ50及び操舵トルクTsを検出する操舵トルクセンサ52が設けられている。ロアステアリングシャフト30にはその回転角度をピニオン角度ピニオンシャフト34の回転角度φとして検出する回転角度センサ54が設けられている。操舵角θを示す信号、操舵トルクTsを示す信号、ピニオン角度φを示す信号は、車速センサ56により検出された車速Vを示す信号と共に電子制御装置16の舵角制御部及びEPS制御部へ入力される。尚回転角度センサ54は転舵角可変装置14の相対回転角度θre、即ちアッパステアリングシャフト28に対するロアステアリングシャフト30の相対回転角度を検出する回転角度センサに置き換えられてもよい。また車両12には車両の前方を撮影するCCDカメラ58及び車両の乗員により操作され車両を走行路に沿って走行させるレーンキープアシストLKA制御を選択するための選択スイッチ60が設けられている。CCDカメラ58により撮影された車両の前方の画像情報を示す信号は電子制御装置16の走行制御部へ入力される。尚車両の前方の画像情報や操向路の情報はCCDカメラ以外の手段により取得されてもよい。電子制御装置16の各制御部はそれぞれCPUとROMとRAMと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータを含むものであってよい。また操舵角センサ50、操舵トルクセンサ52、回転角度センサ54はそれぞれ車両の左旋回方向への操舵又は転舵の場合を正として操舵角θ、操舵トルクTs、ピニオン角度φを検出する。後に詳細に説明する如く、電子制御装置16は、図2等に示されたフローチャートに従って転舵角可変装置14及び電動式パワーステアリング装置22を制御することにより、軌跡制御LKA制御とも呼ばれるを行う。また電子制御装置16は、車両を走行路に沿って走行させるための目標軌跡の曲率が車両の走行に伴って変化するときには、ステアリングホイール20を軌跡制御による車両の進行方向の変更のための回転に先立って回転させる。次に図2に示されたブロック図及び図3乃至図6に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態に於ける車両の走行制御について説明する。尚図2乃至図6に示されたブロック図及びフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。特に図2は第一の実施形態に於ける車両の走行制御全体を示すブロック図であり、図3は図2の軌跡制御ブロックに於ける制御ルーチンを示すフローチャートである。また図4は図2のステアリングホイールの回転制御ブロックに於ける制御ルーチンを示すフローチャートであり、図5は図2の操舵反力制御ブロックに於ける制御ルーチンを示すフローチャートである。更に図6は図2の操舵アシストトルク制御ブロックに於ける制御ルーチンを示すフローチャートである。図2に示された軌跡制御ブロック100に於ける制御は、電子制御装置16の走行制御部により図3に示されたフローチャートに従って行われる。そして車両の軌跡制御により車両を目標軌跡に沿って走行させるための前輪の目標舵角θlkaft及び後輪の目標舵角θlkartが演算され、それぞれ軌跡制御のための前輪の目標舵角θft及び後輪の目標舵角θrtとして操舵反力制御ブロック400へ出力される。ステアリングホイールの回転制御ブロック200に於ける制御は、電子制御装置16の走行制御部により図4に示されたフローチャートに従って行われる。そして軌跡制御による車両の進行方向の変化に先立って車両の進行方向の変化を予告すべくステアリングホイール20を回転させるための目標回転角度θswtが演算される。更にステアリングホイール20を目標回転角度θswt回転させるための前輪の舵角の目標修正量Δθsftが演算され、加算器310へ出力される。目標修正量Δθsftは加算器310によって前輪の目標舵角θftと加算され、これにより前輪の最終目標舵角θfftが演算される。そして前輪の舵角θfが最終目標舵角θfftになるよう電子制御装置16の舵角制御部により転舵角可変装置14が制御される。また電子制御装置16の舵角制御部により後輪の目標舵角θrtが後輪の最終目標舵角θfrtに設定されると共に、後輪の舵角θrが最終目標舵角θfrtになるよう後輪操舵装置42の電動式のパワーステアリング装置44が制御される。操舵反力制御ブロック400に於ける制御は、電子制御装置16のEPS制御部により図5に示されたフローチャートに従って行われる。そして前輪の舵角θfを車両の軌跡制御の目標舵角θlkaftに制御するための目標アシストトルクTlkatが前輪の目標舵角θft、後輪の目標舵角θt等に基づいて演算される。尚目標アシストトルクTlkatは、転舵角可変装置14及び電動式のパワーステアリング装置22の共働によってステアリングホイール20を回転させることなく前輪の舵角θfを軌跡制御の目標舵角θlkaftに制御するための目標アシストトルクである。操舵アシストトルク制御ブロック500に於ける制御は、電子制御装置16のEPS制御部により図6に示されたフローチャートに従って行われる。そして運転者の操舵負担を軽減するための基本目標操舵アシストトルクTbasetと目標アシストトルクTlkatとの和が最終目標アシストトルクTfatとして演算される。また操舵アシストトルクが最終目標アシストトルクTfatになるよう電動式パワーステアリング装置22が制御される。<軌跡制御ルーチン>図3に示された軌跡制御ルーチンのステップ110に於いては、必要な情報の読み込みが行われた後、選択スイッチ60がオンであるか否かの判別、即ち軌跡制御モードが選択されているか否かの判別が行われる。そして否定判別が行われたときには必要な情報の読み込み及びステップ110が再度実行され、肯定判別が行われたときには制御はステップ120へ進む。ステップ120に於いてはCCDカメラ58により撮影された車両の前方の画像情報に基づいて走行路の白線が検出されているか否かの判別、即ち走行路を特定することができるか否かの判別が行われる。そして否定判別が行われたときには軌跡制御のための目標軌跡を決定することができないので、制御は必要な情報の読み込み及びステップ110へ戻り、肯定判別が行われたときには制御はステップ130へ進む。ステップ130に於いてはCCDカメラ58により撮影された車両の前方の画像情報の解析等により、車両の目標軌跡が決定されると共に、目標軌跡の曲率R半径の逆数、目標軌跡に対する車両の横方向の偏差Y及びヨー角の偏差φが演算される。尚車両の目標軌跡の決定は図には示されていないナビゲーション装置よりの情報に基づいて行われてもよく、また画像情報の解析とナビゲーション装置よりの情報との組合せに基づいて行われてもよい。また目標軌跡の曲率R等は車両を目標軌跡に沿って走行させる軌跡制御を行うために必要なパラメータであるが、それらの演算要領は本発明の要旨をなすものではないので、これらのパラメータは任意の要領にて演算されてよい。特に目標軌跡の曲率Rは時間の経過によって車両の現在位置が漸次変化するので、例えば現在からの経過時間tの関数として演算されてよい。ステップ140に於いては上記軌跡制御のパラメータに基づいて車両を目標軌跡に沿って走行させるために必要な車両の目標横加速度Gytが演算される。尚目標横加速度Gytの演算要領も本発明の要旨をなすものではないので、目標横加速度Gytも任意の要領にて演算されてよい。また上記軌跡制御用パラメータと目標横加速度Gytとの関係を示すマップが設定され、上記軌跡制御用パラメータに基づいてマップより目標横加速度Gytが演算されてもよい。ステップ150に於いては車両の目標横加速度Gytに基づいて図7に示されたマップより軌跡制御のための前輪の目標舵角θlkaftが演算される。そして軌跡制御のための前輪の目標舵角θftとして加算器310及び操舵反力制御ブロック400へ出力される。ステップ160に於いては車両の目標横加速度Gytに基づいて図8に示されたマップより軌跡制御のための後輪の目標舵角θlkartが演算される。そして軌跡制御のための後輪の目標舵角θrtとして操舵反力制御ブロック400へ出力されると共に、後輪の最終目標舵角θfrtとして電子制御装置16の舵角制御部へ出力される。<ステアリングホイールの回転制御ルーチン>図4に示された軌跡制御ルーチンのステップ210及び220はそれぞれ上記軌跡制御ルーチンのステップ110及び120と同様に実行される。ステップ230に於いてはステアリングホイールの回転制御のための基準距離Lfが演算される。この場合車両の乗員に車両の進行方向が変化することを予告するためのステアリングホイールの回転は、車速Vが高いほど車両の進行方向が実際に変化する位置から手前側への距離が大きい位置に於いて行われる必要がある。よって基準距離Lfは車速Vが高いほど大きい値に演算される。ステップ240に於いては車両の前方の画像情報の解析結果及び車速Vに基づいて現在の走行位置より基準距離Lf前方に於ける目標軌跡の曲率Rlfが求められると共に、曲率Rlfの時間微分値が目標軌跡の曲率Rの変化率Rlfdとして演算される。ステップ250に於いては目標軌跡の曲率Rの変化率Rlfdに基づいて図9に示されたマップよりステアリングホイール20の目標回転角度θswtが演算される。尚図4には示されていないが、目標軌跡の曲率Rの変化率Rlfdの大きさが急激に変化することにより前輪の舵角の目標修正量Δθsftの大きさが急激に変化する場合には、目標修正量Δθsftはその大きさが漸次変化するよう修正されてよい。ステップ250に於いては目標回転角度θswt及びステアリング系のギヤ比等に基づいてステアリングホイール20を目標回転角度θswt回転させるための前輪の舵角の目標修正量Δsftが演算されると共に、加算器310へ出力される。<操舵反力制御ルーチン>図5に示された操舵反力制御ルーチンのステップ310に於いては、加算器310によって前輪の目標舵角θftと目標回転角度θswtとが加算されることにより演算された前輪の最終目標舵角θfftの微分値θfftd及び二階微分値θfftddが演算される。ステップ320に於いては前輪の最終目標舵角θfftの二階微分値θfftddに基づいて図10に示されたマップよりステアリング系及び電動式のパワーステアリング装置44の慣性を補償するためのアシストトルクTicが演算される。ステップ330に於いては前輪の最終目標舵角θfftの微分値θfftdに基づいて図11に示されたマップよりステアリング系及び電動式のパワーステアリング装置44の粘性を補償するためのアシストトルクTdcが演算される。ステップ340に於いては前輪の最終目標舵角θfftの微分値θfftdに基づいて図12に示されたマップよりステアリング系及び電動式のパワーステアリング装置44の摩擦を補償するためのアシストトルクTfcが演算される。ステップ350に於いては軌跡制御のための前輪の目標舵角θftが例えば二次遅れ二次進みのフィルタにて処理されることにより、応答補正後の前輪の目標舵角θftfが演算される。例えば応答補正後の前輪の目標舵角θftfは下記の式1に従って演算される。尚式1に於いて、sはラプラス演算子であり、a0~a2及びb0~b2は車両の仕様等により定まる係数である。ステップ360に於いては応答補正後の前輪の目標舵角θftfに基づいて図13に示されたマップより前輪の舵角制御に基づく補正トルクTlkaftが演算される。尚補正トルクTlkaftは、軌跡制御の目的で前輪の舵角を目標舵角θftに制御するためのアシストトルクである。ステップ370に於いては軌跡制御のための後輪の目標舵角θrtが例えば二次遅れ一次進みのフィルタにて処理されることにより、応答補正後の後輪の目標舵角θrtfが演算される。例えば応答補正後の後輪の目標舵角θrtfは下記の式2に従って演算される。尚式2に於いて、sはラプラス演算子であり、b0~b2及びc0、c1は車両の仕様等により定まる係数である。ステップ380に於いては応答補正後の後輪の目標舵角θrtfに基づいて図14に示されたマップより後輪の舵角制御に基づく補正トルクTlkartが演算される。尚補正トルクTlkartは、軌跡制御の目的で後輪の舵角を目標舵角θrtに制御するためのアシストトルクである。ステップ390に於いてはステップ320乃至340、360、380に於いて演算されたトルクTic、Tdc、Tfc、Tlkaft、Tlkartの和が軌跡制御に基づく目標アシストトルクTlkatとして演算されると共に、操舵アシストトルク制御ブロック500へ出力される。<操舵アシストトルク制御ルーチン>図6に示された操舵アシストトルク制御ルーチンのステップ410に於いては、操舵トルクTs及び車速Vに基づいて図15に示されたマップより運転者の操舵負担を軽減するための目標基本操舵アシストトルクTbasetが演算される。ステップ420に於いては目標基本操舵アシストトルクTbasetと軌跡制御に基づく目標アシストトルクTlkatとの和が最終目標アシストトルクTfatとして演算される。ステップ430に於いては操舵アシストトルクTsが最終目標アシストトルクTfatになるよう電動式パワーステアリング装置22が制御される。以上の説明より解る如く、軌跡制御ブロック100に於いて車両の軌跡制御により車両を目標軌跡に沿って走行させるための前輪の目標舵角θlkaft及び後輪の目標舵角θlkartが演算される。またステアリングホイールの回転制御ブロック200に於いて軌跡制御による車両の進行方向の変化に先立って車両の進行方向の変化を予告すべくステアリングホイール20を回転させるための前輪の舵角の目標修正量Δsftが演算される。そして加算器310によって目標修正量Δsftと前輪の目標舵角θft=θlkaftとが加算されることにより前輪の最終目標舵角θfftが演算され、前輪の舵角θfが最終目標舵角θfftになるよう転舵角可変装置14が制御される。また後輪の目標舵角θrt=θlkartが後輪の最終目標舵角θfrtに設定され、後輪の舵角θrが最終目標舵角θfrtになるよう制御される。また操舵反力制御ブロック400に於いてステアリングホイール20を回転させることなく前輪の舵角θfを軌跡制御の目標舵角θlkaftに制御するための目標アシストトルクTlkatが演算される。また操舵アシストトルク制御ブロック500に於いて運転者の操舵負担を軽減するための基本目標操舵アシストトルクTbasetと目標アシストトルクTlkatとの和が最終目標アシストトルクTfatとして演算される。そして操舵アシストトルクが最終目標アシストトルクTfatになるよう電動式パワーステアリング装置22が制御される。よって後輪の舵角θrは軌跡制御の後輪の目標舵角θlkartと同一の最終目標舵角θfrtになるよう制御されるが、前輪の舵角θfは軌跡制御の目標舵角θlkaftと目標修正量Δθsftとの和である最終目標舵角θfftになるよう制御される。またパワーステアリング装置22は転舵角可変装置14と共働してステアリングホイール20を回転させることなく前輪及び後輪の舵角をそれぞれ軌跡制御の目標舵角θlkaft及びθlkartに制御する目標アシストトルクTlkatを達成するよう制御される。従って前後輪の舵角をそれぞれ軌跡制御の目標舵角θlkaft及びθlkartに制御して車両を目標軌跡に沿って走行させると共に、ステアリングホイール20を前輪の舵角の目標修正量Δθsftに対応する目標回転角度θswt回転させることができる。よって軌跡制御による車両の進行方向の変化に先立って、車両の進行方向が変化することをステアリングホイール20の回転によって車両の乗員に予告することができる。例えば図16は車両が直進状態から左旋回状態に変化する走行路を走行する場合について第一の実施形態の作動を示す説明図である。図16に於いて、80及び82はそれぞれ走行路84の左右の白線を示しており、86は左右の白線80及び82の中間位置を結ぶ線としての目標軌跡を示している。また88は車両12の基準位置、例えば重心を示し、90は車両の前後方向を示している。更に図16に於いて、車両12の各走行位置P1~P4に於けるステアリングホイール20の回転位置が明確になるよう、92はステアリングホイール20のニュトラル位置の方向を示している。車両12が直進走行しているときには走行位置P1、前輪の目標舵角θlkaft及び後輪の目標舵角θlkartは0であり、前輪の舵角の目標修正量Δθsftも0である。よって前輪の舵角θf及び後輪の舵角θrも0、即ち車両の直進位置に制御され、ステアリングホイール20はニュトラル位置に維持される。車両12が旋回領域に近づくと走行位置P2、前輪の目標舵角θlkaft及び後輪の目標舵角θlkartは0であるが、前輪の舵角の目標修正量Δθsftは左旋回の値になる。よって前輪の舵角θf及び後輪の舵角θrは0、即ち車両の直進位置に制御されるが、ステアリングホイール20は左旋回方向へ目標回転角度θswt回転され、これにより車両の乗員に軌跡制御によって車両が間もなく左旋回状態になることが予告される。車両12が旋回領域に入ると走行位置P3、前輪の目標舵角θlkaft及び後輪の目標舵角θlkartは目標軌跡86の曲率Rに応じた左旋回の値になり、前輪の舵角の目標修正量Δθsft及び目標回転角度θswtは漸次0に減少する。よって前輪の舵角θf及び後輪の舵角θrは車両の左旋回位置に制御され、ステアリングホイール20は左旋回位置よりニュトラル位置へ漸次戻され、これにより車両の乗員に軌跡制御によって左旋回状態が変更されることがないことが予告される。車両12が定常的な左旋回状態になると走行位置P4、前輪の目標舵角θlkaft及び後輪の目標舵角θlkartは目標軌跡86の曲率Rに応じた左旋回の値に維持され、前輪の舵角の目標修正量Δθsft及び目標回転角度θswtは0に維持される。よって前輪の舵角θf及び後輪の舵角θrは車両の左旋回位置に制御され、ステアリングホイール20はニュトラル位置に維持され、これにより車両の乗員に現在の左旋回状態が維持されることが予告される。第二の実施形態図17は本発明による車両の走行制御装置の第二の実施形態に於ける車両の走行制御全体を示すブロック図である。尚図17に於いて、図2に示されたブロックに対応するブロックには、図2に於いて付された符号と同一の符号が付されている。この第二の実施形態に於いては、軌跡制御ブロック100、ステアリングホイールの回転制御ブロック200、操舵反力制御ブロック400、操舵反力制御ブロック500に加えて、車両のヨー角制御ブロック600が設けられている。尚ヨー角制御ブロック600以外の各ブロックに於ける制御は上述の第一の実施形態の場合と同一である。ヨー角制御ブロック600に於ける制御は、電子制御装置16の走行制御部により図18に示されたフローチャートに従って行われる。そして車両の軌跡制御により車両のヨー角φを制御して車両の乗員に車両のヨー角の変化を予告するための前輪及び後輪の舵角の目標修正量Δθyft及びΔθyrtが演算され、それぞれ加算器320及び330へ出力される。前輪の舵角の目標修正量Δθyftは加算器320によって前輪の目標舵角lkaftと加算され、これにより前輪の目標舵角θftが演算される。前輪の目標舵角θftは加算器310及び操舵反力制御ブロック400へ出力される。同様に後輪の舵角の目標修正量Δθyrtは加算器330によって後輪の目標舵角θlkartと加算され、これにより後輪の目標舵角θrtが演算される。後輪の目標舵角θrtは操舵反力制御ブロック400へ出力されると共に、後輪の最終目標舵角θfrtとして電子制御装置16の舵角制御部へ出力される。<車両のヨー角制御ルーチン>図18に示されたヨー角制御ルーチンのステップ510乃至540はそれぞれ上述のステアリングホイールの回転制御ルーチン図4のステップ210乃至240と同様に実行される。ステップ550に於いては目標軌跡の曲率Rの変化率Rlfdに基づいて図19に示されたマップより車両の軌跡制御による車両の進行方向の変化を車両の乗員に予告するための車両のヨー角の目標制御量Δθytが演算される。ステップ560に於いてはヨー角の目標制御量Δθytが例えば一次進みのフィルタにて処理されることにより、前輪及び後輪の舵角の目標修正量Δθyft、Δθyrtが演算され、それぞれ加算器320、330へ出力される。この場合前輪及び後輪の舵角の目標修正量Δθyft、Δθyrtはそれぞれ下記の式3及び4に従って演算されてよい。尚これらの式に於いて、sはラプラス演算子であり、時定数Kf及びKrは車両の仕様等により定まる定数である。Δθyft=-Kfs1Δθyt......3Δθyrt=-Krs1Δθyt......4尚図18に示されたヨー角制御ルーチンは図4に示されたステアリングホイールの回転制御ルーチンと統合されてもよい。例えば図4のステップ250が完了するとステップ550及び560が実行されるよう修正されてもよい。以上の説明より解る如く、この第二の実施形態に於いても、ヨー角制御ブロック600以外の各ブロックに於ける制御は上述の第一の実施形態の場合と同様に実行される。またヨー角制御ブロック600に於ける制御により、車両の軌跡制御により車両のヨー角φを制御して車両の乗員に車両の進行方向の変化を予告するための前輪及び後輪の舵角の目標修正量Δθyft及びΔθyrtが演算される。そして前輪の舵角の目標修正量Δθyftは加算器320によって前輪の目標舵角θlkaftと加算され、これにより演算される前輪の目標舵角θftは加算器310及び操舵反力制御ブロック400へ出力される。同様に後輪の舵角の目標修正量Δθyrtは加算器330によって後輪の目標舵角θlkartと加算され、これにより演算される後輪の目標舵角θrtは操舵反力制御ブロック400へ出力されると共に、後輪の最終目標舵角θfrtとして電子制御装置16の舵角制御部へ出力される。よって前輪の舵角θfは軌跡制御の目標舵角θlkaftとヨー角制御の目標修正量Δθyftとステアリングホイールの回転制御の目標修正量Δθsftとの和である最終目標舵角θfftになるよう制御される。また後輪の舵角θrは軌跡制御の後輪の目標舵角θlkartとヨー角制御の目標修正量Δθyrtとの和である最終目標舵角θfrtになるよう制御される。またパワーステアリング装置22は転舵角可変装置14と共働してステアリングホイール20を回転させることなく前後輪の舵角を軌跡制御の目標舵角とヨー角制御の目標修正量との和θft及びθrtに制御する目標アシストトルクTlkatを達成するよう制御される。従って車両のヨー角を制御しつつ車両を目標軌跡に沿って走行させるよう前後輪の舵角を制御することができると共に、ステアリングホイール20を前輪の舵角の目標修正量Δθsftに対応する目標回転角度θswt回転させることができる。よって軌跡制御による車両の進行方向の変化に先立って、車両の進行方向が変化することをステアリングホイール20の回転及び車両のヨー角の両者によって車両の乗員に予告することができ、従って第一の実施形態の場合よりも効果的な予告を行うことができる。例えば図20は車両が直進状態から左旋回状態に変化する走行路を走行する場合について第二の実施形態の作動を示す説明図である。尚図20に於いて、図16に示された部分に対応する部分には図16に於いて付された符号と同一の符号が付されている。車両12が直進走行しているときには走行位置P1、前後輪の目標舵角θlkaft及びθlkartは0であり、ヨー角制御の前後輪の目標修正量Δθyft及びΔθyrtも0であり、前輪の舵角の目標修正量Δθsftも0である。よって前輪の舵角θf及び後輪の舵角θrも0、即ち車両の直進位置に制御され、ステアリングホイール20はニュトラル位置に維持され、車両のヨー角は0に維持される。車両12が旋回領域に近づくと走行位置P2、前輪の目標舵角θlkaft及び後輪の目標舵角θlkartは0であるが、ヨー角制御の前後輪の目標修正量Δθyft及びΔθyrtは車両のヨー角が左向きになる値になり、前輪の舵角の目標修正量Δθsftは左旋回の値になる。よって前輪の舵角θf及び後輪の舵角θrはそれぞれ右旋回位置及び左旋回位置の値に制御され、これにより車両のヨー角が左向きに制御されると共に、ステアリングホイール20は左旋回方向へ目標回転角度θswt回転される。従って車両の乗員に軌跡制御によって車両が間もなく左旋回状態になることが車両のヨー角及びステアリングホイール20の回転の両者によって予告される。車両12が旋回領域に入ると走行位置P3、前輪の目標舵角θlkaft及び後輪の目標舵角θlkartは目標軌跡86の曲率Rに応じた左旋回の値になる。またヨー角制御の前後輪の目標修正量Δθyft及びΔθyrtは漸次0に減少し、前輪の舵角の目標修正量Δθsft及び目標回転角度θswtも漸次0に減少する。よって前輪の舵角θf及び後輪の舵角θrはそれぞれ右旋回位置及び左旋回位置の値より漸次低減され、ステアリングホイール20は左旋回位置よりニュトラル位置へ漸次戻される。これにより車両の乗員に軌跡制御によって左旋回状態が変更されることがないことが予告される。車両12が定常的な左旋回状態になると走行位置P4、前輪の目標舵角θlkaft及び後輪の目標舵角θlkartは目標軌跡86の曲率Rに応じた左旋回の値に維持される。またヨー角制御の前後輪の目標修正量Δθyft、Δθyrt、前輪の舵角の目標修正量Δθsft、目標回転角度θswtは0に維持される。よって前輪の舵角θf及び後輪の舵角θrは車両の左旋回位置に制御され、ステアリングホイール20はニュトラル位置に維持され、これにより車両の乗員に現在の左旋回状態が維持されることが予告される。第三の実施形態この第三の実施形態に於いては、図17に示された軌跡制御ブロック100を除く各制御ブロックに於ける制御は上述の第二の実施形態の場合と同様に行われる。即ちステアリングホイールの回転制御ブロック200、操舵反力制御ブロック400、操舵反力制御ブロック500、車両のヨー角制御ブロック600に於ける制御は上述の第二の実施形態の場合と同様に行われる。軌跡制御ブロック100に於ける車両の軌跡制御は、電子制御装置16の走行制御部により図21に示されたフローチャートに従って行われる。車両の軌跡制御に於いては、車両の目標軌跡が設定され、目標軌跡に沿う走行路に分岐路が存在するか否かの判定が行われる。そして分岐路が存在すると判定されたときには、走行コースの変更に関する運転者の意思を判定することにより目標軌跡の変更の要否の判定が行われる。更に目標軌跡の変更が必要であると判定されたときには、目標軌跡が運転者の意思に則した走行コースの目標軌跡へ変更される。尚本願に於ける分岐路とは、Y字路や十字路の如く車両の走行コースが複数の走行コースに分岐する走行路である。例えば図22は走行路自体が分岐する分岐路Y字路の例を示している。図22に示された分岐路に於いては、走行路84の走行コース94が分岐点Q1に於いて走行路84Aの走行コース94Aと走行路84Bの走行コース94BとにY字形に分岐する。尚点Q2は分岐の終点、即ちそれよりも先に於いては走行コースを変更することができない点を示している。以下の説明に於いては走行コース94及び94Aが現在の目標軌跡であり、目標軌跡の変更が必要であると判定されたときには目標軌跡が走行コース94Bへ変更されるものとする。また図23は一つの走行路に於いて走行コースが分岐する分岐路の例を示している。図23に示された分岐路に於いては、走行路84が二つの走行レーンを有し、それらが分離帯96によって部分的に分離されることにより走行コース94が分岐点Q1に於いて走行コース94Cと走行コース94Dとに分岐する。尚分岐点Q1の位置は車速Vや走行レーンの幅等によって変化し、分岐の終点Q2は分離帯96の手前側の端部の位置によって決定される。第三の実施形態に於いて、分岐路が存在すると判定されたときには、走行路の分岐点の手前に於いて現在の目標軌跡が車両の乗員によって認識されるよう、分岐点後の複数の走行コースのうち現在の目標軌跡に近い側へ車両が近づくよう車両の横方向の位置が変化される。そしてその車両の横方向の位置の変化に対し運転者が行う運転操作に基づいて運転者に走行コースの変更の意思があるか否かが判定され、走行コースの変更の意思があると判定されたときには、その判定に基づいて目標軌跡の変更が必要であると判定される。<軌跡制御ルーチン>図21に示された軌跡制御ルーチンのステップ710及び720はそれぞれ上述の第一の実施形態に於ける軌跡制御ルーチン図3のステップ110及び120と同様に実行される。但しステップ720に於いて肯定判別が行われたときには制御はステップ730へ進む。ステップ730に於いてはCCDカメラ58により撮影された車両の前方の画像情報の解析等により、車両前方の走行路が判定される。また走行路の判定結果及び図には示されていないナビゲーション装置等により設定された目標走行経路に基づいて車両の目標軌跡が設定される。ステップ740に於いては前方の走行路に分岐路があるか否かを判定するための分岐路判定区間が、例えば現在の位置よりLminの位置よりLmaxの位置までの区間に設定される。この場合Lmin及びLmaxは車速Vが高いほど大きい値になるよう、車速Vに基づいて可変設定される。尚距離Lmaxは後述の運転者の意思判定区間の長さよりも大きい値に設定され、距離Lminは距離Lmaxよりも小さい値に設定される。ステップ750に於いてはCCDカメラ58により撮影された車両の前方の画像情報の解析等の結果若しくはナビゲーション装置等よりの情報に基づいて分岐路判定区間内に分岐路があるか否かが判定される。そして否定判別が行われたときには目標軌跡を変更する必要がないので、制御はステップ910へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ800へ進む。尚既に分岐路があると判定されているときには、ステップ750に於ける分岐路有無の判定が行われることなく制御はステップ800へ進む。ステップ800に於いては図24乃至図27に示されたフローチャートに従って目標軌跡を変更する必要があるか否かが判定される。そして否定判別が行われたときには制御はステップ910へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ900へ進む。尚既に目標軌跡を変更する必要があると判定されているときには、ステップ800に於ける目標軌跡の変更要否の判定が行われることなく制御はステップ910へ進む。ステップ900に於いては図28に示されたフローチャートに従って目標軌跡が現状の目標軌跡より分岐する別の軌跡に変更される。例えば図22に示された分岐路の場合には、目標軌跡が走行コース94Aの軌跡より走行コース94Bの軌跡へ変更される。ステップ910に於いては車両の軌跡を目標軌跡にするための前輪の目標舵角θlkaft及び後輪の目標舵角θlkartが演算されると共に、目標軌跡に則してステアリングホイール20の目標回転角度θswtが演算される。この場合前後輪の目標舵角θlkaft、θlkart及び目標回転角度θswtは例えば第一及び第二の実施形態の場合と同様の要領にて演算されてもよく、また他の要領にいて演算されてもよい。そして前後輪の舵角θf及びθrがそれぞれ対応する最終目標舵角θfft及びθfrtになるよう転舵角可変装置14及び電動式パワーステアリング装置22、44が制御され、これにより車両が目標軌跡に沿って走行するよう制御される。<目標軌跡の変更要否判定のルーチン>目標軌跡の変更要否判定のルーチンの説明に先立ち、図22に示された分岐路を例にして、図29を参照しながら目標軌跡の変更許可区間及び後述の運転者の意思判定区間の設定について説明する。図29に示されている如く、分岐点Q1より距離Lp手前の位置Q3が目標軌跡の変更許可区間Scp及び運転者の意思判定区間Sidの始点に設定される。そして分岐点Q1が運転者の意思判定区間Sidの終点に設定される。また図29に示されている如く、車両12が分岐点Q1を大きく過ぎると、分岐の終点Q2の手前で走行コース94Aから走行コース94Bへ又はこの逆に走行コースを変更することができなくなる。このような走行コースの変更が可能な領域のうち分岐点Q1より最も遠い点Q4及びQ5を目標軌跡の変更許可区間Scpの終点とする。尚距離Lpは車速Vが高いほど大きい値に設定され、目標軌跡の変更許可区間Scpの終点Q4及びQ5は車速Vが高く分岐路のなす角度が大きく走行路の幅が大きいほど分岐点Q1に近い位置に設定される。次に図24に示されたフローチャートを参照してステップ800に於いて行われる目標軌跡の変更要否判定のルーチンについて説明する。まずステップ810に於いては目標軌跡の変更許可区間がまだ設定されていないときには、目標軌跡の変更許可区間が設定される。尚変更許可区間は目標軌跡の変更を許可する区間であり、その手前側及び後側に於いては目標軌跡の変更が禁止される。ステップ820に於いては車両が目標軌跡の変更許可区間Scp内にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには目標軌跡の変更が許可されないので制御はステップ910へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ830へ進む。ステップ830に於いては車両が分岐点Q1の手前にあるか否かの判別、即ち車両が運転者の意思判定区間Sid内にあるか否かの判別が行われる。そして否定判別が行われたときには制御はステップ860へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ840へ進む。ステップ840に於いては後述の図25に示されたフローチャートに従って走行路に対する車両の横方向の位置等が現在の目標軌跡に基づいて変化されることにより、車両の乗員に対し分岐路の存在の予告が行われる。ステップ850に於いては後述の図26に示されたフローチャートに従って車両が分岐点を通過する前の状況に於いて走行コースの選択に関する運転者の意思、即ち運転者が希望する走行コースが何れであるかの判定が行われる。ステップ860に於いては図27に示されたフローチャートに従って車両が分岐点を通過した後の状況に於いて走行コースの選択に関する運転者の最終的な意思の判定が行われる。ステップ870に於いては運転者が希望する走行コースと現在の目標軌跡との関係に基づいて走行コースの変更を希望しているか否かの判別が行われる。そして肯定判別が行われたときには制御はステップ900へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ910へ進む。<分岐路の存在の予告制御のルーチン>分岐路の存在の予告制御のルーチンを示す図25に示されたフローチャートのステップ841に於いては、車両が分岐点を通過した後の目標軌跡が現在の車両の進行方向に対し左側であるか否かの判別が行われる。そして肯定判別が行われたときには制御はステップ843へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ842へ進む。ステップ842に於いては車両が分岐点を通過した後の目標軌跡が現在の車両の進行方向に対し右側であるか否かの判別が行われる。そして肯定判別が行われたときには制御はステップ844へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ845へ進む。ステップ843に於いては車両12が現在の目標軌跡に対し左側へシフトした状態にて現在の目標軌跡に沿って走行するよう前後輪の目標舵角θlkaft、θlkart及びステアリングホイール20の目標回転角度θswtが演算される。例えば図29に於いて二点鎖線の矢印にて示されている如く、車両12がまず僅かに左旋回した後僅かに右旋回することにより車両が左に寄った状態にて走行路84に沿って走行するよう前後輪の目標舵角及びステアリングホイール20の目標回転角度が演算される。ステップ844に於いては車両12が現在の目標軌跡に対し右側へシフトした状態にて現在の目標軌跡に沿って走行するよう前後輪の目標舵角θlkaft、θlkart及びステアリングホイール20の目標回転角度θswtが演算される。ステップ845に於いては前後輪の目標舵角θlkaft及びθlkartが車両12が現在の目標軌跡に対し左右へシフトしないよう現在の目標軌跡に則して演算される共に、ステアリングホイール20が回転しないよいうその目標回転角度θswtが0に演算される。<運転者の意思判定のルーチン>運転者の意思判定のルーチンを示す図26に示されたフローチャートのステップ851に於いては、操舵角θの微分値として操舵角速度θdが演算される。そして操舵角θ、操舵角速度θd、分岐路が左、右、左右の何れにあるかの情報に基づいて図30に示されたマップを使用して運転者が希望する走行路が現在の走行路、左の分岐路、右の分岐路の何れであるかの判別が行われる。そして希望の走行路が現在の走行路であるときにはフラグFsが0にセットされ、希望の走行路が左の分岐路であるときにはフラグFsが1にセットされ、希望の走行路が右の分岐路であるときにはフラグFsが-1にセットされる。ステップ852に於いては操舵トルクTsの微分値として操舵トルク変化率Tsdが演算される。そして操舵トルクTs、操舵トルク変化率Tsd、分岐路が左、右、左右の何れにあるかの情報に基づいて図31に示されたマップを使用して運転者が希望する走行路が現在の走行路、左の分岐路、右の分岐路の何れであるかの判別が行われる。そして希望の走行路が現在の走行路であるときにはフラグFtが0にセットされ、希望の走行路が左の分岐路であるときにはフラグFtが1にセットされ、希望の走行路が右の分岐路であるときにはフラグFtが-1にセットされる。ステップ854に於いては下記の式5に従って運転者の走行コース変更希望の指標値であるフラグFが演算される。尚下記の式5に於ける係数Ks及びKtは例えば0.5の如く0よりも大きく0.5以下の定数であり、Ks及びKdの和は1である。F=KsFsKtFt......5ステップ855に於いてはフラグFが正の基準値Fp1又は1よりも僅かに小さい正の定数以上であるか否かの判別が行われる。そして否定判別が行われたときには制御はステップ857へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ856に於いて運転者が走行コースを左側の分岐路へ変更することを希望していると判定される。ステップ857に於いてはフラグFが負の基準値Fn-1又は-1よりも僅かに大きい負の定数以下であるか否かの判別が行われる。そして肯定判別が行われたときにはステップ858に於いて運転者が走行コースを右側の分岐路へ変更することを希望していると判定され、否定判別が行われたときにはステップ859に於いて運転者が走行コースの変更を希望していないと判定される。<運転者の最終的な意思判定のルーチン>運転者の最終的な意思判定のルーチンを示す図27に示されたフローチャートのステップ861及び862は、それぞれ図26に示されたフローチャートのステップ851及び852と同様に実行される。但しステップ861及び862の判別はそれぞれ図32及び図33に示されたマップを使用して行われる。図32及び図33に示されたマップの閾値の大きさは図30及び図31に示されたマップの閾値の大きさよりも大きい。ステップ862の次に実行されるステップ863に於いては、運転者が希望する走行路が現在の走行路、左側への分岐路、右側への分岐路の何れであるかについての判別が行われる。そして希望の走行路が現在の走行路であるときにはフラグFfが0にセットされ、希望の走行路が左側への分岐路であるときにはフラグFfが1にセットされ、希望の走行路が右側への分岐路であるときにはフラグFfが-1にセットされる。例えば図34に於いて、94AL及び94ARはそれぞれ左側への分岐路の目標軌跡及び右側への分岐路の目標軌跡を示し、Q2L及びQ2Rはそれぞれ左側への分岐路94ALの分岐の終点及び右側への分岐路94ARの分岐の終点を示している。従って現在の目標軌跡94上の位置、分岐の終点Q2L及びQ2Rの位置、操舵角θ、操舵角速度θdに基づいて、運転者が希望する走行路が現在の走行路、左側への分岐路、右側への分岐路の何れであるかの判別が行われる。ステップ864に於いては下記の式6に従って運転者の走行コース変更希望の指標値であるフラグFが演算される。尚下記の式6に於ける係数Ks、Kt、Kfは例えばそれぞれ0.3、0.3、0.4の如く0よりも大きく0.4以下の定数であり、Ks、Kt、Kfの和は1である。F=KsFsKtFtKfFf......6ステップ865乃至869はそれぞれ図26のステップ855乃至859と同様に実行され、これにより走行路の変更について運転者の最終的な意思の判定が行われる。尚ステップ861及び862が省略され、フラグFがフラグFfに設定されてもよい。またステップ863が省略され、フラグFが上記式5に従って演算されてもよい。<目標軌跡の変更制御ルーチン>目標軌跡の変更制御ルーチンを示す図28に示されたフローチャートのステップ901に於いては、例えば後述の重みWsが1になったか否かの判別により、目標軌跡の変更が完了したか否かの判別が行われる。そして肯定判別が行われたときには制御はステップ910へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ902へ進む。ステップ902に於いては後述の目標軌跡変更の緊急度Dsの演算が開始された後であるか否かの判別が行われる。そして肯定判別が行われたときには制御はステップ905へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ903へ進む。ステップ903に於いては車両12の現在の位置が分岐路の分岐点Q1の手前であるか否かの判別が行われる。そして肯定判別が行われたときにはステップ904に於いて車両12のが分岐点Q1を通過した後の目標軌跡がステップ850又は860にて判定された運転者の希望する走行コースの軌跡へ変更され、否定判別が行われたときには制御はステップ905へ進む。ステップ905に於いては目標軌跡を変更する必要性の指標値である乖離度Dsが演算される。図32に於けるマップに於いて、Fs=0の領域とFs=1又は-1の領域との境界を基準線として、乖離度DsはFs=1又は-1の領域にある操舵角θ及び操舵角速度θdの座標点と基準線との距離を示す値である。またステップ905に於いては各サイクルの乖離度Dsの増大変化量ΔDsが基準値ΔDs00に近い正の定数以下になったときの乖離度Dsが最大乖離度Dsmaxに演算される。尚乖離度Dsは目標軌跡の変更により車両が描く軌跡の曲率が大きくなるほど高くなるよう算される。例えば乖離度Dsは、分岐路の二つの走行路がなす角度が大きいほど大きく、また分岐点Q1と終点Q2との間の距離が小さいほど大きく、また走行路の幅が狭いほど大きくなるよう演算される。また図29の分岐路に於いて、目標軌跡が94Bより94Aへ変化するときには目標軌跡が94Aより94Bへ変化するときに比して乖離度Dsが高い値に演算される。ステップ906に於いては最大乖離度Dsmax、車速V、経過時間tcに基づいて図35に示されたマップより変更後の目標軌跡についての重みWsが演算される。図35に示されている如く、重みWsは最大乖離度Dsmaxが高く車速Vが高いほど早く0から1へ変化するよう演算される。また重みWsは車両12が図29に示された目標軌跡の変更許可区間Scpの終点Q4及びQ5に到達する前に1になるよう演算される。ステップ907に於いては重みWsに基づいて目標軌跡が現在の目標軌跡から運転者の希望する走行コースの目標軌跡へ漸次変更される。例えば現在の目標軌跡及び運転者の希望する走行コースの目標軌跡の曲率についての時間の関数をそれぞれRpre及びRnewとして、目標軌跡を変化させるための暫定の軌跡の曲率Rinsが下記の式7に従って演算される。Rins=1-WsRpreWsRnew......7以上の説明より解る如く、第三の実施形態に於いては、図21に示されたフローチャートのステップ750に於いて現在の目標軌跡の走行路に分岐路が存在するか否かの判定が行われる。そして分岐路が存在すると判定されたときには、ステップ800に於いて運転者が走行コースの変更を希望し、目標軌跡を変更する必要があるか否かの判定が行われる。更に目標軌跡の変更が必要であると判定されたときには、ステップ900に於いて目標軌跡が運転者の意思に則した走行コースの軌跡になるよう変更される。従って第三の実施形態によれば、車両が分岐路に差し掛かる状況に於いて運転者が心変わりや道路状況等により目標軌跡とは異なる走行経路を希望する場合にも、その運転者の意思に則して車両の目標軌跡を設定し直すことができる。よって車両が分岐路に差し掛かり運転者が走行コースの変更を希望する場合にも確実に運転者の意思を反映させた目標軌跡に沿って車両を走行させることができる。以上の点に鑑みれば、第三の実施形態は、目標軌跡に沿って車両を走行させる車両の走行制御装置に於いて、車両の前方に分岐路が存在するか否かを判定し、分岐路が存在するときには運転者が目標軌跡の変更を希望しているか否かを判定し、目標軌跡の変更希望の有無に応じて目標軌跡の変更を制御する車両の走行制御装置の技術思想であると考えられてもよい。また第三の実施形態によれば、図24に示されたフローチャートのステップ810に於いて目標軌跡の変更許可区間が設定される。そして車両が目標軌跡の変更許可区間内であって分岐路の分岐点Q1の手前にあるときには、ステップ820及び830に於いてそれぞれ肯定判別が行われる。よってステップ840に於いて走行路に対する車両の横方向の位置等が現在の目標軌跡に基づいて変化されることにより、車両の乗員に対し分岐路の存在の予告が行われる。そしてステップ850に於いて運転者の操舵操作に基づいて走行コースの選択に関する運転者の意思の判定が行われ、ステップ870に於いて運転者が走行コースの変更を希望しているか否かの判別が行われる。よって走行路に対する車両の横方向の位置等が変化されない場合に比して、換言すれば車両の乗員に分岐路の存在が予告されない場合に比して、確実に且つ正確に走行コースの選択に関する運転者の意思を判定することができる。また第三の実施形態によれば、車両が目標軌跡の変更許可区間内であっても分岐路の分岐点Q1を過ぎているときには、ステップ820及び830に於いてそれぞれ肯定判別及び否定判別が行われる。よってステップ860に於いて車両が分岐点を通過した後の状況に於いて走行コースの選択に関する運転者の最終的な意思の判定が行われ、その判定結果に基づいてステップ870に於いて運転者が走行コースの変更を希望しているか否かの判別が行われる。従ってステップ830に於いて否定判別が行われると、ステップ860及び870が実行されることなく制御がステップ910へ進む場合に比して、運転者の意思による走行コースの変更及びこれに伴う目標軌跡の変更の可能性を高くすることができる。換言すれば車両が分岐点を通過すると走行コースの選択に関する運転者の最終的な意思の判定が行われない場合に比して、運転者の意思を尊重した車両の走行制御を実現することができる。また第三の実施形態によれば、車両12が分岐点Q1の前にあるときには、図28に示されたフローチャートのステップ903に於いて肯定判別が行われ、ステップ904に於いて目標軌跡が即座に運転者の希望する走行コースの軌跡へ変更される。よって車両12が分岐点Q1を通過すると同時に目標軌跡を運転者が希望する走行コースの軌跡へ確実に変更することができる。また第三の実施形態によれば、車両12が分岐点Q1を通過した状況に於いて目標軌跡を変更する必要があるときには、ステップ903に於いて否定判別が行われ、ステップ905乃至907に於いて目標軌跡が変更される。この場合ステップ905に於いて目標軌跡を変更する必要性の指標値である乖離度Ds及びその最大値である最大乖離度Dsmaxが演算され、最大乖離度Dsmaxが高いほど変更後の目標軌跡の重みWsが早く1になるよう演算される。従って例えば図36Aに示されている如く、走行コースを変更するための車両の向きの変化の速さが高くなるよう制御される必要性が高いほど前後輪の舵角の変化を速くして走行コースを確実に変更することができる。逆に図36Bに示されている如く、車両の向きの変化の速さが高くなくてよいときには、前後輪の舵角の変化を穏やかにして車両の進行方向の急激な変動及びこれに起因して車両の乗員が異和感を覚える虞れを低減することができる。尚上述の第一乃至第三の実施形態によれば、ステアリング系及び電動式のパワーステアリング装置44の慣性を補償するためのアシストトルクTicは前輪の最終目標舵角θfftの二階微分値θfftddに基づいて演算される。またステアリング系及び電動式のパワーステアリング装置44の粘性を補償するためのアシストトルクTdc及び摩擦を補償するためのアシストトルクTfcは前輪の最終目標舵角θfftの微分値θfftdに基づいて演算される。従ってアシストトルクTic等が前輪の目標舵角θft及び後輪の目標舵角θrtに基づいて演算される場合に比して、転舵角可変装置14の作動に伴う慣性等の影響を低減して目標アシストトルクTlkatを演算することができる。よって目標回転角度θswtに基づく前輪の舵角の目標修正量Δθsftが考慮されることなく目標アシストトルクTlkatが演算される場合に比して、前後輪の舵角やステアリングホイール20の回転を正確に制御することができる。また上述の第一乃至第三の実施形態によれば、第三の実施形態に於ける予告の手段横方向へのシフトが第一及び第二の実施形態に於ける予告の手段とは異なる。よって第一又は第二の実施形態と第三の実施形態とが組合されて一つの車両に適用されても、車両の乗員は予告が走行路の曲率の変化についての予告か分岐路についての予告かを識別して認識することができる。尚上述の第一乃至第三の実施形態に於いては、ステアリングホイール20の目標回転角度θswtの演算に際し、走行路の車線の中央に対する車両の横方向へのオフセットは考慮されていない。しかし走行路の車線の中央に対し車両が横方向へオフセットしている場合には、そのオフセットしている側へ車両が大きく移動したり旋回したりするような予告が発せられると、車両の乗員が却って不安感を覚える虞れがある。よって操舵入力手段の操作位置、車両のヨー角、車両の横方向の位置を変化させる大きさは、その変化が車両のオフセットを増大させる方向であるときには、逆の場合に比して小さくなるよう、車両のオフセットに応じて可変設定されることが好ましい。例えば第一の実施形態の場合には、ステップ250に於いて車両のオフセットを考慮してステアリングホイール20の目標回転角度θswtが演算される。また第二の実施形態の場合には、ステップ550に於いて車両のオフセットを考慮して車両のヨー角の目標制御量Δθytが演算される。更に第三の実施形態の場合には、ステップ843又は844に於いて車両のオフセットを考慮して前後輪の目標舵角θlkaft、θlkartやステアリングホイール20の目標回転角度θswtが演算される。これらの構成によれば、走行路の車線の中央に対し車両が横方向へオフセットしている場合に、そのオフセットの側へ車両が大きく移動したりする予告が発せられることを防止し、これにより車両の乗員が却って不安感を覚える虞れを低減することができる。また上述の第一乃至第三の実施形態に於いては、ステアリングホイール20の目標回転角度θswtの演算に際し、車両の走行の安全性は考慮されていない。しかし走行路の車線の幅が小さい場合や、走行路の混雑状況、対向車の有無、路面状況、車速、走行路の曲率の如何によっては、車両が大きく移動したり旋回したりする予告が発せられると、車両の乗員が不安感を覚える虞れがある。よって操舵入力手段の操作位置、車両のヨー角、走行路に対する車両の横方向の位置を変化させる大きさは、車両の走行の安全性が低いときには、逆の場合に比して小さくなるよう、車両の走行の安全性に応じて可変設定されることが好ましい。この場合車両の走行の安全性は走行路の車線の幅の大小、走行路の混雑状況、対向車の有無、路面状況、車速、走行路の曲率等を指標として判定されてよい。尚各実施形態に於いて、車両の走行の安全性を考慮することは、上述の車両の横方向へのオフセットの場合と同様に上記各ステップに於ける演算に於いて車両の走行の安全性を考慮して目標回転角度θswt等が演算されることにより達成される。これらの構成によれば、車両の走行の安全性が低い場合に、その安全性が更に低下する方向へ車両が大きく移動したり旋回したりする予告が発せられることを防止し、これにより車両の乗員が不安感を覚える虞れを低減することができる。更に上述の第一乃至第三の実施形態に於いては、ステアリングホイール20の目標回転角度θswtの演算に際し、予告のための制御量の大きさによる予告の速さは考慮されていない。しかし予告のための制御量の大きさが大きいときには予告が穏やかに行われても車両の乗員は予告を認識することができるのに対し、予告のための制御量の大きさが小さいときには予告がゆっくりと行われると、車両の乗員は予告を認識することができない。よって操舵入力手段の操作位置等を変化させる速度は、それらの変化の大きさが小さいときには、それらの変化の大きさが大きいときに比して大きくなるよう、操舵入力手段の操作位置等の変化の大きさに応じて可変設定されることが好ましい。尚各実施形態に於いて、操舵入力手段の操作位置等を変化させる大きさを考慮することは、上述の車両の横方向へのオフセットの場合と同様に上記各ステップに於ける演算に於いて操舵入力手段の操作位置等を変化させる大きさが小さいほど早く目標回転角度θswt等の目標制御量になるよう制御することにより達成される。これらの構成によれば、予告のための制御量の大きさが小さいときにも車両の乗員に予告を効果的に認識させることができる。以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。例えば上述の第一乃至第三の実施形態に於いては、車両の進行方向が変化することの可能性を予告する手段は、ステアリングホイール20の回転、車両のヨー角の変化、走行路に対する車両の横方向の位置の変化である。しかし第一及び第二の実施形態に於ける予告手段として、走行路に対する車両の横方向の位置の変化やウインカの作動が追加されてもよい。また第三の実施形態に於ける予告手段として、車両のヨー角の変化やウインカの作動が追加されてもよく、更には減速が追加されてもよい。また上述の第一乃至第三の実施形態に於いては、車両を目標軌跡に沿って走行させるための手段は、転舵角可変装置14、パワーステアリング装置22及び後輪操舵装置42である。しかし第一の実施形態に於いては、車両のヨー角の制御は行われないので、後輪操舵装置42が省略され、後輪の舵角が制御されなくてもよい。よって第一の実施形態は後輪操舵装置42が設けられていない車両に適用されてもよく、その場合には軌跡制御ブロック100に於ける後輪の目標舵角θlkartの演算は不要であるので、図3のステップ160及び図5のステップ380、390が省略される。また第三の実施形態も後輪操舵装置42が設けられていない車両に適用され、車両の進行方向が変化することの可能性の予告がステアリングホイール20の回転等によって行われてもよい。また上述の第一乃至第三の実施形態に於いては、前輪の舵角の制御は転舵角可変装置14とパワーステアリング装置22との共働によって行われるようになっている。しかし転舵角可変装置14が設けられていない車両に於いて前輪の舵角の制御がパワーステアリング装置22によって行われることにより、車両を目標軌跡に沿って走行させると共に、車両の進行方向が変化することの可能性の予告が行われてもよい。また上述の第一乃至第三の実施形態に於いては、車両の進行方向が変化することの可能性の予告が行われないときには軌跡制御のために前輪の舵角が制御されてもステアリングホイール20は回転しないよう操舵アシストトルクが制御される。本発明の走行制御装置は、車両の進行方向が変化することの可能性の予告が行われないときには軌跡制御のために前輪の舵角が制御されるとステアリングホイール20が回転する車両に適用されてもよい。また上述の第三の実施態に於いては、目標軌跡を変化させるための暫定の軌跡の曲率Rinsは現在の目標軌跡及び運転者の希望する走行コースの目標軌跡の曲率について関数Rpre及びRnewの重み和により演算される。しかし目標軌跡を変化させるための暫定の前後輪の目標舵角が現在の目標軌跡及び運転者の希望する走行コースの目標軌跡に基づく前後輪の目標舵角の重み和により演算されてもよい。また上述の第三の実施形態に於いても、車両の進行方向が変化することの可能性の予告、即ち分岐路が存在することの予告は、現在の目標軌跡による分岐路の方向へ車両の横方向位置等を変化させることによって行われるようになっている。しかし運転者の意思は予告に対する運転者の反応により判定されるので、予告のための車両の横方向位置等の変化は現在の目標軌跡による分岐路の方向とは逆の方向であってもよい。以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明する。第一の実施形態図1は電動式パワーステアリング装置及び後輪操舵装置が搭載された車両に適用された本発明による車両の走行制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。図1に於いて、本発明による走行制御装置10は車両12に搭載され、転舵角可変装置14及びこれを制御する電子制御装置16を含んでいる。また図1に於いて、18FL及び18FRはそれぞれ車両12の操舵輪としての左右の前輪を示し、18RL及び18RRはそれぞれ左右の後輪を示している。操舵輪である左右の前輪18FL及び18FRは運転者によるステアリングホイール20の操作に応答して駆動されるラックアンドピニオン型の電動式パワーステアリング装置22によりラックバー24及びタイロッド26L及び26Rを介して転舵される。操舵入力手段であるステアリングホイール20はアッパステアリングシャフト28、転舵角可変装置14、ロアステアリングシャフト30、ユニバーサルジョイント32を介してパワーステアリング装置22のピニオンシャフト34に駆動接続されている。転舵角可変装置14はハウジング14Aの側にてアッパステアリングシャフト28の下端に連結され、回転子14Bの側にて図には示されていない減速機構を介してロアステアリングシャフト30の上端に連結された補助転舵駆動用の電動機36を含んでいる。かくして転舵角可変装置14はアッパステアリングシャフト28に対し相対的にロアステアリングシャフト30を回転駆動することにより、左右の前輪18FL及び18FRをステアリングホイール20に対し相対的に補助転舵駆動する。よって転舵角可変装置14はステアリングギヤ比操舵伝達比の逆数を増減変化させるステアリングギヤ比可変装置VGRS、従って操舵伝達比可変装置としても機能し、電子制御装置16の舵角制御部により制御される。左右の後輪18RL及び18RRは左右の前輪18FL及び18FRの操舵とは独立に、後輪操舵装置42の電動式のパワーステアリング装置44によりタイロッド46L及び46Rを介して操舵され、後輪操舵装置42は電子制御装置16の舵角制御部により制御される。図示の後輪操舵装置42は周知の構成の電動式補助ステアリング装置であり、電動機48Aと、電動機48Aの回転をリレーロッド48Bの往復運動に変換する例えばねじ式の運動変換機構48Cとを有する。リレーロッド48Bはタイロッド46L、46R及び図には示されていないナックルアームと共働してリレーロッド48Bの往復運動により左右の後輪18RL及び18RRを転舵駆動する転舵機構を構成している。図には詳細に示されていないが、変換機構48Cは電動機48Aの回転をリレーロッド48Bの往復運動に変換するが、左右の後輪10RL及び10RRが路面より受けリレーロッド48Bに伝達された力を電動機48Aへ伝達せず、従ってリレーロッド48Bに伝達された力によって電動機48Aが回転駆動されることがないよう構成されている。図示の実施形態に於いては、電動式パワーステアリング装置22はラック同軸型の電動式パワーステアリング装置であり、電動機50と、電動機50の回転トルクをラックバー24の往復動方向の力に変換する例えばボールねじ式の変換機構52とを有する。電動式パワーステアリング装置22は電子制御装置16の電動式パワーステアリング装置EPS制御部によって制御され、ハウジング54に対し相対的にラックバー24を駆動する補助操舵力を発生することにより、運転者の操舵負担を軽減する操舵アシスト力発生装置として機能する。尚転舵角可変装置14は補助操舵アシスト力発生装置と共働して運転者の操舵操作によらず左右前輪舵角を変化させると共に、ステアリングホイール20の回転角度を変化させることができる限り、任意の構成のものであってよい。同様に操舵アシスト力発生装置も補助操舵力を発生することができる限り任意の構成のものであってよい。また操舵入力手段はステアリングホイール20であり、その操作位置は回転角度であるが、操舵入力手段はジョイスティック型の操舵レバーであってもよく、その場合の操作位置は往復操作位置であってよい。図示の実施形態に於いては、アッパステアリングシャフト28には該アッパステアリングシャフトの回転角度を操舵角θとして検出する操舵角センサ50及び操舵トルクTsを検出する操舵トルクセンサ52が設けられている。ロアステアリングシャフト30にはその回転角度をピニオン角度ピニオンシャフト34の回転角度φとして検出する回転角度センサ54が設けられている。操舵角θを示す信号、操舵トルクTsを示す信号、ピニオン角度φを示す信号は、車速センサ56により検出された車速Vを示す信号と共に電子制御装置16の舵角制御部及びEPS制御部へ入力される。尚回転角度センサ54は転舵角可変装置14の相対回転角度θre、即ちアッパステアリングシャフト28に対するロアステアリングシャフト30の相対回転角度を検出する回転角度センサに置き換えられてもよい。また車両12には車両の前方を撮影するCCDカメラ58及び車両の乗員により操作され車両を走行路に沿って走行させるレーンキープアシストLKA制御を選択するための選択スイッチ60が設けられている。CCDカメラ58により撮影された車両の前方の画像情報を示す信号は電子制御装置16の走行制御部へ入力される。尚車両の前方の画像情報や操向路の情報はCCDカメラ以外の手段により取得されてもよい。電子制御装置16の各制御部はそれぞれCPUとROMとRAMと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータを含むものであってよい。また操舵角センサ50、操舵トルクセンサ52、回転角度センサ54はそれぞれ車両の左旋回方向への操舵又は転舵の場合を正として操舵角θ、操舵トルクTs、ピニオン角度φを検出する。後に詳細に説明する如く、電子制御装置16は、図2等に示されたフローチャートに従って転舵角可変装置14及び電動式パワーステアリング装置22を制御することにより、軌跡制御LKA制御とも呼ばれるを行う。また電子制御装置16は、車両を走行路に沿って走行させるための目標軌跡の曲率が車両の走行に伴って変化するときには、ステアリングホイール20を軌跡制御による車両の進行方向の変更のための回転に先立って回転させる。次に図2に示されたブロック図及び図3乃至図6に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態に於ける車両の走行制御について説明する。尚図2乃至図6に示されたブロック図及びフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。特に図2は第一の実施形態に於ける車両の走行制御全体を示すブロック図であり、図3は図2の軌跡制御ブロックに於ける制御ルーチンを示すフローチャートである。また図4は図2のステアリングホイールの回転制御ブロックに於ける制御ルーチンを示すフローチャートであり、図5は図2の操舵反力制御ブロックに於ける制御ルーチンを示すフローチャートである。更に図6は図2の操舵アシストトルク制御ブロックに於ける制御ルーチンを示すフローチャートである。図2に示された軌跡制御ブロック100に於ける制御は、電子制御装置16の走行制御部により図3に示されたフローチャートに従って行われる。そして車両の軌跡制御により車両を目標軌跡に沿って走行させるための前輪の目標舵角θlkaft及び後輪の目標舵角θlkartが演算され、それぞれ軌跡制御のための前輪の目標舵角θft及び後輪の目標舵角θrtとして操舵反力制御ブロック400へ出力される。ステアリングホイールの回転制御ブロック200に於ける制御は、電子制御装置16の走行制御部により図4に示されたフローチャートに従って行われる。そして軌跡制御による車両の進行方向の変化に先立って車両の進行方向の変化を予告すべくステアリングホイール20を回転させるための目標回転角度θswtが演算される。更にステアリングホイール20を目標回転角度θswt回転させるための前輪の舵角の目標修正量Δθsftが演算され、加算器310へ出力される。目標修正量Δθsftは加算器310によって前輪の目標舵角θftと加算され、これにより前輪の最終目標舵角θfftが演算される。そして前輪の舵角θfが最終目標舵角θfftになるよう電子制御装置16の舵角制御部により転舵角可変装置14が制御される。また電子制御装置16の舵角制御部により後輪の目標舵角θrtが後輪の最終目標舵角θfrtに設定されると共に、後輪の舵角θrが最終目標舵角θfrtになるよう後輪操舵装置42の電動式のパワーステアリング装置44が制御される。操舵反力制御ブロック400に於ける制御は、電子制御装置16のEPS制御部により図5に示されたフローチャートに従って行われる。そして前輪の舵角θfを車両の軌跡制御の目標舵角θlkaftに制御するための目標アシストトルクTlkatが前輪の目標舵角θft、後輪の目標舵角θt等に基づいて演算される。尚目標アシストトルクTlkatは、転舵角可変装置14及び電動式のパワーステアリング装置22の共働によってステアリングホイール20を回転させることなく前輪の舵角θfを軌跡制御の目標舵角θlkaftに制御するための目標アシストトルクである。操舵アシストトルク制御ブロック500に於ける制御は、電子制御装置16のEPS制御部により図6に示されたフローチャートに従って行われる。そして運転者の操舵負担を軽減するための基本目標操舵アシストトルクTbasetと目標アシストトルクTlkatとの和が最終目標アシストトルクTfatとして演算される。また操舵アシストトルクが最終目標アシストトルクTfatになるよう電動式パワーステアリング装置22が制御される。<軌跡制御ルーチン>図3に示された軌跡制御ルーチンのステップ110に於いては、必要な情報の読み込みが行われた後、選択スイッチ60がオンであるか否かの判別、即ち軌跡制御モードが選択されているか否かの判別が行われる。そして否定判別が行われたときには必要な情報の読み込み及びステップ110が再度実行され、肯定判別が行われたときには制御はステップ120へ進む。ステップ120に於いてはCCDカメラ58により撮影された車両の前方の画像情報に基づいて走行路の白線が検出されているか否かの判別、即ち走行路を特定することができるか否かの判別が行われる。そして否定判別が行われたときには軌跡制御のための目標軌跡を決定することができないので、制御は必要な情報の読み込み及びステップ110へ戻り、肯定判別が行われたときには制御はステップ130へ進む。ステップ130に於いてはCCDカメラ58により撮影された車両の前方の画像情報の解析等により、車両の目標軌跡が決定されると共に、目標軌跡の曲率R半径の逆数、目標軌跡に対する車両の横方向の偏差Y及びヨー角の偏差φが演算される。尚車両の目標軌跡の決定は図には示されていないナビゲーション装置よりの情報に基づいて行われてもよく、また画像情報の解析とナビゲーション装置よりの情報との組合せに基づいて行われてもよい。また目標軌跡の曲率R等は車両を目標軌跡に沿って走行させる軌跡制御を行うために必要なパラメータであるが、それらの演算要領は本発明の要旨をなすものではないので、これらのパラメータは任意の要領にて演算されてよい。特に目標軌跡の曲率Rは時間の経過によって車両の現在位置が漸次変化するので、例えば現在からの経過時間tの関数として演算されてよい。ステップ140に於いては上記軌跡制御のパラメータに基づいて車両を目標軌跡に沿って走行させるために必要な車両の目標横加速度Gytが演算される。尚目標横加速度Gytの演算要領も本発明の要旨をなすものではないので、目標横加速度Gytも任意の要領にて演算されてよい。また上記軌跡制御用パラメータと目標横加速度Gytとの関係を示すマップが設定され、上記軌跡制御用パラメータに基づいてマップより目標横加速度Gytが演算されてもよい。ステップ150に於いては車両の目標横加速度Gytに基づいて図7に示されたマップより軌跡制御のための前輪の目標舵角θlkaftが演算される。そして軌跡制御のための前輪の目標舵角θftとして加算器310及び操舵反力制御ブロック400へ出力される。ステップ160に於いては車両の目標横加速度Gytに基づいて図8に示されたマップより軌跡制御のための後輪の目標舵角θlkartが演算される。そして軌跡制御のための後輪の目標舵角θrtとして操舵反力制御ブロック400へ出力されると共に、後輪の最終目標舵角θfrtとして電子制御装置16の舵角制御部へ出力される。<ステアリングホイールの回転制御ルーチン>図4に示された軌跡制御ルーチンのステップ210及び220はそれぞれ上記軌跡制御ルーチンのステップ110及び120と同様に実行される。ステップ230に於いてはステアリングホイールの回転制御のための基準距離Lfが演算される。この場合車両の乗員に車両の進行方向が変化することを予告するためのステアリングホイールの回転は、車速Vが高いほど車両の進行方向が実際に変化する位置から手前側への距離が大きい位置に於いて行われる必要がある。よって基準距離Lfは車速Vが高いほど大きい値に演算される。ステップ240に於いては車両の前方の画像情報の解析結果及び車速Vに基づいて現在の走行位置より基準距離Lf前方に於ける目標軌跡の曲率Rlfが求められると共に、曲率Rlfの時間微分値が目標軌跡の曲率Rの変化率Rlfdとして演算される。ステップ250に於いては目標軌跡の曲率Rの変化率Rlfdに基づいて図9に示されたマップよりステアリングホイール20の目標回転角度θswtが演算される。尚図4には示されていないが、目標軌跡の曲率Rの変化率Rlfdの大きさが急激に変化することにより前輪の舵角の目標修正量Δθsftの大きさが急激に変化する場合には、目標修正量Δθsftはその大きさが漸次変化するよう修正されてよい。ステップ250に於いては目標回転角度θswt及びステアリング系のギヤ比等に基づいてステアリングホイール20を目標回転角度θswt回転させるための前輪の舵角の目標修正量Δsftが演算されると共に、加算器310へ出力される。<操舵反力制御ルーチン>図5に示された操舵反力制御ルーチンのステップ310に於いては、加算器310によって前輪の目標舵角θftと目標回転角度θswtとが加算されることにより演算された前輪の最終目標舵角θfftの微分値θfftd及び二階微分値θfftddが演算される。ステップ320に於いては前輪の最終目標舵角θfftの二階微分値θfftddに基づいて図10に示されたマップよりステアリング系及び電動式のパワーステアリング装置44の慣性を補償するためのアシストトルクTicが演算される。ステップ330に於いては前輪の最終目標舵角θfftの微分値θfftdに基づいて図11に示されたマップよりステアリング系及び電動式のパワーステアリング装置44の粘性を補償するためのアシストトルクTdcが演算される。ステップ340に於いては前輪の最終目標舵角θfftの微分値θfftdに基づいて図12に示されたマップよりステアリング系及び電動式のパワーステアリング装置44の摩擦を補償するためのアシストトルクTfcが演算される。ステップ350に於いては軌跡制御のための前輪の目標舵角θftが例えば二次遅れ二次進みのフィルタにて処理されることにより、応答補正後の前輪の目標舵角θftfが演算される。例えば応答補正後の前輪の目標舵角θftfは下記の式1に従って演算される。尚式1に於いて、sはラプラス演算子であり、a0~a2及びb0~b2は車両の仕様等により定まる係数である。ステップ360に於いては応答補正後の前輪の目標舵角θftfに基づいて図13に示されたマップより前輪の舵角制御に基づく補正トルクTlkaftが演算される。尚補正トルクTlkaftは、軌跡制御の目的で前輪の舵角を目標舵角θftに制御するためのアシストトルクである。ステップ370に於いては軌跡制御のための後輪の目標舵角θrtが例えば二次遅れ一次進みのフィルタにて処理されることにより、応答補正後の後輪の目標舵角θrtfが演算される。例えば応答補正後の後輪の目標舵角θrtfは下記の式2に従って演算される。尚式2に於いて、sはラプラス演算子であり、b0~b2及びc0、c1は車両の仕様等により定まる係数である。ステップ380に於いては応答補正後の後輪の目標舵角θrtfに基づいて図14に示されたマップより後輪の舵角制御に基づく補正トルクTlkartが演算される。尚補正トルクTlkartは、軌跡制御の目的で後輪の舵角を目標舵角θrtに制御するためのアシストトルクである。ステップ390に於いてはステップ320乃至340、360、380に於いて演算されたトルクTic、Tdc、Tfc、Tlkaft、Tlkartの和が軌跡制御に基づく目標アシストトルクTlkatとして演算されると共に、操舵アシストトルク制御ブロック500へ出力される。<操舵アシストトルク制御ルーチン>図6に示された操舵アシストトルク制御ルーチンのステップ410に於いては、操舵トルクTs及び車速Vに基づいて図15に示されたマップより運転者の操舵負担を軽減するための目標基本操舵アシストトルクTbasetが演算される。ステップ420に於いては目標基本操舵アシストトルクTbasetと軌跡制御に基づく目標アシストトルクTlkatとの和が最終目標アシストトルクTfatとして演算される。ステップ430に於いては操舵アシストトルクTsが最終目標アシストトルクTfatになるよう電動式パワーステアリング装置22が制御される。以上の説明より解る如く、軌跡制御ブロック100に於いて車両の軌跡制御により車両を目標軌跡に沿って走行させるための前輪の目標舵角θlkaft及び後輪の目標舵角θlkartが演算される。またステアリングホイールの回転制御ブロック200に於いて軌跡制御による車両の進行方向の変化に先立って車両の進行方向の変化を予告すべくステアリングホイール20を回転させるための前輪の舵角の目標修正量Δsftが演算される。そして加算器310によって目標修正量Δsftと前輪の目標舵角θft=θlkaftとが加算されることにより前輪の最終目標舵角θfftが演算され、前輪の舵角θfが最終目標舵角θfftになるよう転舵角可変装置14が制御される。また後輪の目標舵角θrt=θlkartが後輪の最終目標舵角θfrtに設定され、後輪の舵角θrが最終目標舵角θfrtになるよう制御される。また操舵反力制御ブロック400に於いてステアリングホイール20を回転させることなく前輪の舵角θfを軌跡制御の目標舵角θlkaftに制御するための目標アシストトルクTlkatが演算される。また操舵アシストトルク制御ブロック500に於いて運転者の操舵負担を軽減するための基本目標操舵アシストトルクTbasetと目標アシストトルクTlkatとの和が最終目標アシストトルクTfatとして演算される。そして操舵アシストトルクが最終目標アシストトルクTfatになるよう電動式パワーステアリング装置22が制御される。よって後輪の舵角θrは軌跡制御の後輪の目標舵角θlkartと同一の最終目標舵角θfrtになるよう制御されるが、前輪の舵角θfは軌跡制御の目標舵角θlkaftと目標修正量Δθsftとの和である最終目標舵角θfftになるよう制御される。またパワーステアリング装置22は転舵角可変装置14と共働してステアリングホイール20を回転させることなく前輪及び後輪の舵角をそれぞれ軌跡制御の目標舵角θlkaft及びθlkartに制御する目標アシストトルクTlkatを達成するよう制御される。従って前後輪の舵角をそれぞれ軌跡制御の目標舵角θlkaft及びθlkartに制御して車両を目標軌跡に沿って走行させると共に、ステアリングホイール20を前輪の舵角の目標修正量Δθsftに対応する目標回転角度θswt回転させることができる。よって軌跡制御による車両の進行方向の変化に先立って、車両の進行方向が変化することをステアリングホイール20の回転によって車両の乗員に予告することができる。例えば図16は車両が直進状態から左旋回状態に変化する走行路を走行する場合について第一の実施形態の作動を示す説明図である。図16に於いて、80及び82はそれぞれ走行路84の左右の白線を示しており、86は左右の白線80及び82の中間位置を結ぶ線としての目標軌跡を示している。また88は車両12の基準位置、例えば重心を示し、90は車両の前後方向を示している。更に図16に於いて、車両12の各走行位置P1~P4に於けるステアリングホイール20の回転位置が明確になるよう、92はステアリングホイール20のニュトラル位置の方向を示している。車両12が直進走行しているときには走行位置P1、前輪の目標舵角θlkaft及び後輪の目標舵角θlkartは0であり、前輪の舵角の目標修正量Δθsftも0である。よって前輪の舵角θf及び後輪の舵角θrも0、即ち車両の直進位置に制御され、ステアリングホイール20はニュトラル位置に維持される。車両12が旋回領域に近づくと走行位置P2、前輪の目標舵角θlkaft及び後輪の目標舵角θlkartは0であるが、前輪の舵角の目標修正量Δθsftは左旋回の値になる。よって前輪の舵角θf及び後輪の舵角θrは0、即ち車両の直進位置に制御されるが、ステアリングホイール20は左旋回方向へ目標回転角度θswt回転され、これにより車両の乗員に軌跡制御によって車両が間もなく左旋回状態になることが予告される。車両12が旋回領域に入ると走行位置P3、前輪の目標舵角θlkaft及び後輪の目標舵角θlkartは目標軌跡86の曲率Rに応じた左旋回の値になり、前輪の舵角の目標修正量Δθsft及び目標回転角度θswtは漸次0に減少する。よって前輪の舵角θf及び後輪の舵角θrは車両の左旋回位置に制御され、ステアリングホイール20は左旋回位置よりニュトラル位置へ漸次戻され、これにより車両の乗員に軌跡制御によって左旋回状態が変更されることがないことが予告される。車両12が定常的な左旋回状態になると走行位置P4、前輪の目標舵角θlkaft及び後輪の目標舵角θlkartは目標軌跡86の曲率Rに応じた左旋回の値に維持され、前輪の舵角の目標修正量Δθsft及び目標回転角度θswtは0に維持される。よって前輪の舵角θf及び後輪の舵角θrは車両の左旋回位置に制御され、ステアリングホイール20はニュトラル位置に維持され、これにより車両の乗員に現在の左旋回状態が維持されることが予告される。第二の実施形態図17は本発明による車両の走行制御装置の第二の実施形態に於ける車両の走行制御全体を示すブロック図である。尚図17に於いて、図2に示されたブロックに対応するブロックには、図2に於いて付された符号と同一の符号が付されている。この第二の実施形態に於いては、軌跡制御ブロック100、ステアリングホイールの回転制御ブロック200、操舵反力制御ブロック400、操舵反力制御ブロック500に加えて、車両のヨー角制御ブロック600が設けられている。尚ヨー角制御ブロック600以外の各ブロックに於ける制御は上述の第一の実施形態の場合と同一である。ヨー角制御ブロック600に於ける制御は、電子制御装置16の走行制御部により図18に示されたフローチャートに従って行われる。そして車両の軌跡制御により車両のヨー角φを制御して車両の乗員に車両のヨー角の変化を予告するための前輪及び後輪の舵角の目標修正量Δθyft及びΔθyrtが演算され、それぞれ加算器320及び330へ出力される。前輪の舵角の目標修正量Δθyftは加算器320によって前輪の目標舵角lkaftと加算され、これにより前輪の目標舵角θftが演算される。前輪の目標舵角θftは加算器310及び操舵反力制御ブロック400へ出力される。同様に後輪の舵角の目標修正量Δθyrtは加算器330によって後輪の目標舵角θlkartと加算され、これにより後輪の目標舵角θrtが演算される。後輪の目標舵角θrtは操舵反力制御ブロック400へ出力されると共に、後輪の最終目標舵角θfrtとして電子制御装置16の舵角制御部へ出力される。<車両のヨー角制御ルーチン>図18に示されたヨー角制御ルーチンのステップ510乃至540はそれぞれ上述のステアリングホイールの回転制御ルーチン図4のステップ210乃至240と同様に実行される。ステップ550に於いては目標軌跡の曲率Rの変化率Rlfdに基づいて図19に示されたマップより車両の軌跡制御による車両の進行方向の変化を車両の乗員に予告するための車両のヨー角の目標制御量Δθytが演算される。ステップ560に於いてはヨー角の目標制御量Δθytが例えば一次進みのフィルタにて処理されることにより、前輪及び後輪の舵角の目標修正量Δθyft、Δθyrtが演算され、それぞれ加算器320、330へ出力される。この場合前輪及び後輪の舵角の目標修正量Δθyft、Δθyrtはそれぞれ下記の式3及び4に従って演算されてよい。尚これらの式に於いて、sはラプラス演算子であり、時定数Kf及びKrは車両の仕様等により定まる定数である。Δθyft=-Kfs1Δθyt......3Δθyrt=-Krs1Δθyt......4尚図18に示されたヨー角制御ルーチンは図4に示されたステアリングホイールの回転制御ルーチンと統合されてもよい。例えば図4のステップ250が完了するとステップ550及び560が実行されるよう修正されてもよい。以上の説明より解る如く、この第二の実施形態に於いても、ヨー角制御ブロック600以外の各ブロックに於ける制御は上述の第一の実施形態の場合と同様に実行される。またヨー角制御ブロック600に於ける制御により、車両の軌跡制御により車両のヨー角φを制御して車両の乗員に車両の進行方向の変化を予告するための前輪及び後輪の舵角の目標修正量Δθyft及びΔθyrtが演算される。そして前輪の舵角の目標修正量Δθyftは加算器320によって前輪の目標舵角θlkaftと加算され、これにより演算される前輪の目標舵角θftは加算器310及び操舵反力制御ブロック400へ出力される。同様に後輪の舵角の目標修正量Δθyrtは加算器330によって後輪の目標舵角θlkartと加算され、これにより演算される後輪の目標舵角θrtは操舵反力制御ブロック400へ出力されると共に、後輪の最終目標舵角θfrtとして電子制御装置16の舵角制御部へ出力される。よって前輪の舵角θfは軌跡制御の目標舵角θlkaftとヨー角制御の目標修正量Δθyftとステアリングホイールの回転制御の目標修正量Δθsftとの和である最終目標舵角θfftになるよう制御される。また後輪の舵角θrは軌跡制御の後輪の目標舵角θlkartとヨー角制御の目標修正量Δθyrtとの和である最終目標舵角θfrtになるよう制御される。またパワーステアリング装置22は転舵角可変装置14と共働してステアリングホイール20を回転させることなく前後輪の舵角を軌跡制御の目標舵角とヨー角制御の目標修正量との和θft及びθrtに制御する目標アシストトルクTlkatを達成するよう制御される。従って車両のヨー角を制御しつつ車両を目標軌跡に沿って走行させるよう前後輪の舵角を制御することができると共に、ステアリングホイール20を前輪の舵角の目標修正量Δθsftに対応する目標回転角度θswt回転させることができる。よって軌跡制御による車両の進行方向の変化に先立って、車両の進行方向が変化することをステアリングホイール20の回転及び車両のヨー角の両者によって車両の乗員に予告することができ、従って第一の実施形態の場合よりも効果的な予告を行うことができる。例えば図20は車両が直進状態から左旋回状態に変化する走行路を走行する場合について第二の実施形態の作動を示す説明図である。尚図20に於いて、図16に示された部分に対応する部分には図16に於いて付された符号と同一の符号が付されている。車両12が直進走行しているときには走行位置P1、前後輪の目標舵角θlkaft及びθlkartは0であり、ヨー角制御の前後輪の目標修正量Δθyft及びΔθyrtも0であり、前輪の舵角の目標修正量Δθsftも0である。よって前輪の舵角θf及び後輪の舵角θrも0、即ち車両の直進位置に制御され、ステアリングホイール20はニュトラル位置に維持され、車両のヨー角は0に維持される。車両12が旋回領域に近づくと走行位置P2、前輪の目標舵角θlkaft及び後輪の目標舵角θlkartは0であるが、ヨー角制御の前後輪の目標修正量Δθyft及びΔθyrtは車両のヨー角が左向きになる値になり、前輪の舵角の目標修正量Δθsftは左旋回の値になる。よって前輪の舵角θf及び後輪の舵角θrはそれぞれ右旋回位置及び左旋回位置の値に制御され、これにより車両のヨー角が左向きに制御されると共に、ステアリングホイール20は左旋回方向へ目標回転角度θswt回転される。従って車両の乗員に軌跡制御によって車両が間もなく左旋回状態になることが車両のヨー角及びステアリングホイール20の回転の両者によって予告される。車両12が旋回領域に入ると走行位置P3、前輪の目標舵角θlkaft及び後輪の目標舵角θlkartは目標軌跡86の曲率Rに応じた左旋回の値になる。またヨー角制御の前後輪の目標修正量Δθyft及びΔθyrtは漸次0に減少し、前輪の舵角の目標修正量Δθsft及び目標回転角度θswtも漸次0に減少する。よって前輪の舵角θf及び後輪の舵角θrはそれぞれ右旋回位置及び左旋回位置の値より漸次低減され、ステアリングホイール20は左旋回位置よりニュトラル位置へ漸次戻される。これにより車両の乗員に軌跡制御によって左旋回状態が変更されることがないことが予告される。車両12が定常的な左旋回状態になると走行位置P4、前輪の目標舵角θlkaft及び後輪の目標舵角θlkartは目標軌跡86の曲率Rに応じた左旋回の値に維持される。またヨー角制御の前後輪の目標修正量Δθyft、Δθyrt、前輪の舵角の目標修正量Δθsft、目標回転角度θswtは0に維持される。よって前輪の舵角θf及び後輪の舵角θrは車両の左旋回位置に制御され、ステアリングホイール20はニュトラル位置に維持され、これにより車両の乗員に現在の左旋回状態が維持されることが予告される。第三の実施形態この第三の実施形態に於いては、図17に示された軌跡制御ブロック100を除く各制御ブロックに於ける制御は上述の第二の実施形態の場合と同様に行われる。即ちステアリングホイールの回転制御ブロック200、操舵反力制御ブロック400、操舵反力制御ブロック500、車両のヨー角制御ブロック600に於ける制御は上述の第二の実施形態の場合と同様に行われる。軌跡制御ブロック100に於ける車両の軌跡制御は、電子制御装置16の走行制御部により図21に示されたフローチャートに従って行われる。車両の軌跡制御に於いては、車両の目標軌跡が設定され、目標軌跡に沿う走行路に分岐路が存在するか否かの判定が行われる。そして分岐路が存在すると判定されたときには、走行コースの変更に関する運転者の意思を判定することにより目標軌跡の変更の要否の判定が行われる。更に目標軌跡の変更が必要であると判定されたときには、目標軌跡が運転者の意思に則した走行コースの目標軌跡へ変更される。尚本願に於ける分岐路とは、Y字路や十字路の如く車両の走行コースが複数の走行コースに分岐する走行路である。例えば図22は走行路自体が分岐する分岐路Y字路の例を示している。図22に示された分岐路に於いては、走行路84の走行コース94が分岐点Q1に於いて走行路84Aの走行コース94Aと走行路84Bの走行コース94BとにY字形に分岐する。尚点Q2は分岐の終点、即ちそれよりも先に於いては走行コースを変更することができない点を示している。以下の説明に於いては走行コース94及び94Aが現在の目標軌跡であり、目標軌跡の変更が必要であると判定されたときには目標軌跡が走行コース94Bへ変更されるものとする。また図23は一つの走行路に於いて走行コースが分岐する分岐路の例を示している。図23に示された分岐路に於いては、走行路84が二つの走行レーンを有し、それらが分離帯96によって部分的に分離されることにより走行コース94が分岐点Q1に於いて走行コース94Cと走行コース94Dとに分岐する。尚分岐点Q1の位置は車速Vや走行レーンの幅等によって変化し、分岐の終点Q2は分離帯96の手前側の端部の位置によって決定される。第三の実施形態に於いて、分岐路が存在すると判定されたときには、走行路の分岐点の手前に於いて現在の目標軌跡が車両の乗員によって認識されるよう、分岐点後の複数の走行コースのうち現在の目標軌跡に近い側へ車両が近づくよう車両の横方向の位置が変化される。そしてその車両の横方向の位置の変化に対し運転者が行う運転操作に基づいて運転者に走行コースの変更の意思があるか否かが判定され、走行コースの変更の意思があると判定されたときには、その判定に基づいて目標軌跡の変更が必要であると判定される。<軌跡制御ルーチン>図21に示された軌跡制御ルーチンのステップ710及び720はそれぞれ上述の第一の実施形態に於ける軌跡制御ルーチン図3のステップ110及び120と同様に実行される。但しステップ720に於いて肯定判別が行われたときには制御はステップ730へ進む。ステップ730に於いてはCCDカメラ58により撮影された車両の前方の画像情報の解析等により、車両前方の走行路が判定される。また走行路の判定結果及び図には示されていないナビゲーション装置等により設定された目標走行経路に基づいて車両の目標軌跡が設定される。ステップ740に於いては前方の走行路に分岐路があるか否かを判定するための分岐路判定区間が、例えば現在の位置よりLminの位置よりLmaxの位置までの区間に設定される。この場合Lmin及びLmaxは車速Vが高いほど大きい値になるよう、車速Vに基づいて可変設定される。尚距離Lmaxは後述の運転者の意思判定区間の長さよりも大きい値に設定され、距離Lminは距離Lmaxよりも小さい値に設定される。ステップ750に於いてはCCDカメラ58により撮影された車両の前方の画像情報の解析等の結果若しくはナビゲーション装置等よりの情報に基づいて分岐路判定区間内に分岐路があるか否かが判定される。そして否定判別が行われたときには目標軌跡を変更する必要がないので、制御はステップ910へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ800へ進む。尚既に分岐路があると判定されているときには、ステップ750に於ける分岐路有無の判定が行われることなく制御はステップ800へ進む。ステップ800に於いては図24乃至図27に示されたフローチャートに従って目標軌跡を変更する必要があるか否かが判定される。そして否定判別が行われたときには制御はステップ910へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ900へ進む。尚既に目標軌跡を変更する必要があると判定されているときには、ステップ800に於ける目標軌跡の変更要否の判定が行われることなく制御はステップ910へ進む。ステップ900に於いては図28に示されたフローチャートに従って目標軌跡が現状の目標軌跡より分岐する別の軌跡に変更される。例えば図22に示された分岐路の場合には、目標軌跡が走行コース94Aの軌跡より走行コース94Bの軌跡へ変更される。ステップ910に於いては車両の軌跡を目標軌跡にするための前輪の目標舵角θlkaft及び後輪の目標舵角θlkartが演算されると共に、目標軌跡に則してステアリングホイール20の目標回転角度θswtが演算される。この場合前後輪の目標舵角θlkaft、θlkart及び目標回転角度θswtは例えば第一及び第二の実施形態の場合と同様の要領にて演算されてもよく、また他の要領にいて演算されてもよい。そして前後輪の舵角θf及びθrがそれぞれ対応する最終目標舵角θfft及びθfrtになるよう転舵角可変装置14及び電動式パワーステアリング装置22、44が制御され、これにより車両が目標軌跡に沿って走行するよう制御される。<目標軌跡の変更要否判定のルーチン>目標軌跡の変更要否判定のルーチンの説明に先立ち、図22に示された分岐路を例にして、図29を参照しながら目標軌跡の変更許可区間及び後述の運転者の意思判定区間の設定について説明する。図29に示されている如く、分岐点Q1より距離Lp手前の位置Q3が目標軌跡の変更許可区間Scp及び運転者の意思判定区間Sidの始点に設定される。そして分岐点Q1が運転者の意思判定区間Sidの終点に設定される。また図29に示されている如く、車両12が分岐点Q1を大きく過ぎると、分岐の終点Q2の手前で走行コース94Aから走行コース94Bへ又はこの逆に走行コースを変更することができなくなる。このような走行コースの変更が可能な領域のうち分岐点Q1より最も遠い点Q4及びQ5を目標軌跡の変更許可区間Scpの終点とする。尚距離Lpは車速Vが高いほど大きい値に設定され、目標軌跡の変更許可区間Scpの終点Q4及びQ5は車速Vが高く分岐路のなす角度が大きく走行路の幅が大きいほど分岐点Q1に近い位置に設定される。次に図24に示されたフローチャートを参照してステップ800に於いて行われる目標軌跡の変更要否判定のルーチンについて説明する。まずステップ810に於いては目標軌跡の変更許可区間がまだ設定されていないときには、目標軌跡の変更許可区間が設定される。尚変更許可区間は目標軌跡の変更を許可する区間であり、その手前側及び後側に於いては目標軌跡の変更が禁止される。ステップ820に於いては車両が目標軌跡の変更許可区間Scp内にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには目標軌跡の変更が許可されないので制御はステップ910へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ830へ進む。ステップ830に於いては車両が分岐点Q1の手前にあるか否かの判別、即ち車両が運転者の意思判定区間Sid内にあるか否かの判別が行われる。そして否定判別が行われたときには制御はステップ860へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ840へ進む。ステップ840に於いては後述の図25に示されたフローチャートに従って走行路に対する車両の横方向の位置等が現在の目標軌跡に基づいて変化されることにより、車両の乗員に対し分岐路の存在の予告が行われる。ステップ850に於いては後述の図26に示されたフローチャートに従って車両が分岐点を通過する前の状況に於いて走行コースの選択に関する運転者の意思、即ち運転者が希望する走行コースが何れであるかの判定が行われる。ステップ860に於いては図27に示されたフローチャートに従って車両が分岐点を通過した後の状況に於いて走行コースの選択に関する運転者の最終的な意思の判定が行われる。ステップ870に於いては運転者が希望する走行コースと現在の目標軌跡との関係に基づいて走行コースの変更を希望しているか否かの判別が行われる。そして肯定判別が行われたときには制御はステップ900へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ910へ進む。<分岐路の存在の予告制御のルーチン>分岐路の存在の予告制御のルーチンを示す図25に示されたフローチャートのステップ841に於いては、車両が分岐点を通過した後の目標軌跡が現在の車両の進行方向に対し左側であるか否かの判別が行われる。そして肯定判別が行われたときには制御はステップ843へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ842へ進む。ステップ842に於いては車両が分岐点を通過した後の目標軌跡が現在の車両の進行方向に対し右側であるか否かの判別が行われる。そして肯定判別が行われたときには制御はステップ844へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ845へ進む。ステップ843に於いては車両12が現在の目標軌跡に対し左側へシフトした状態にて現在の目標軌跡に沿って走行するよう前後輪の目標舵角θlkaft、θlkart及びステアリングホイール20の目標回転角度θswtが演算される。例えば図29に於いて二点鎖線の矢印にて示されている如く、車両12がまず僅かに左旋回した後僅かに右旋回することにより車両が左に寄った状態にて走行路84に沿って走行するよう前後輪の目標舵角及びステアリングホイール20の目標回転角度が演算される。ステップ844に於いては車両12が現在の目標軌跡に対し右側へシフトした状態にて現在の目標軌跡に沿って走行するよう前後輪の目標舵角θlkaft、θlkart及びステアリングホイール20の目標回転角度θswtが演算される。ステップ845に於いては前後輪の目標舵角θlkaft及びθlkartが車両12が現在の目標軌跡に対し左右へシフトしないよう現在の目標軌跡に則して演算される共に、ステアリングホイール20が回転しないよいうその目標回転角度θswtが0に演算される。<運転者の意思判定のルーチン>運転者の意思判定のルーチンを示す図26に示されたフローチャートのステップ851に於いては、操舵角θの微分値として操舵角速度θdが演算される。そして操舵角θ、操舵角速度θd、分岐路が左、右、左右の何れにあるかの情報に基づいて図30に示されたマップを使用して運転者が希望する走行路が現在の走行路、左の分岐路、右の分岐路の何れであるかの判別が行われる。そして希望の走行路が現在の走行路であるときにはフラグFsが0にセットされ、希望の走行路が左の分岐路であるときにはフラグFsが1にセットされ、希望の走行路が右の分岐路であるときにはフラグFsが-1にセットされる。ステップ852に於いては操舵トルクTsの微分値として操舵トルク変化率Tsdが演算される。そして操舵トルクTs、操舵トルク変化率Tsd、分岐路が左、右、左右の何れにあるかの情報に基づいて図31に示されたマップを使用して運転者が希望する走行路が現在の走行路、左の分岐路、右の分岐路の何れであるかの判別が行われる。そして希望の走行路が現在の走行路であるときにはフラグFtが0にセットされ、希望の走行路が左の分岐路であるときにはフラグFtが1にセットされ、希望の走行路が右の分岐路であるときにはフラグFtが-1にセットされる。ステップ854に於いては下記の式5に従って運転者の走行コース変更希望の指標値であるフラグFが演算される。尚下記の式5に於ける係数Ks及びKtは例えば0.5の如く0よりも大きく0.5以下の定数であり、Ks及びKdの和は1である。F=KsFsKtFt......5ステップ855に於いてはフラグFが正の基準値Fp1又は1よりも僅かに小さい正の定数以上であるか否かの判別が行われる。そして否定判別が行われたときには制御はステップ857へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ856に於いて運転者が走行コースを左側の分岐路へ変更することを希望していると判定される。ステップ857に於いてはフラグFが負の基準値Fn-1又は-1よりも僅かに大きい負の定数以下であるか否かの判別が行われる。そして肯定判別が行われたときにはステップ858に於いて運転者が走行コースを右側の分岐路へ変更することを希望していると判定され、否定判別が行われたときにはステップ859に於いて運転者が走行コースの変更を希望していないと判定される。<運転者の最終的な意思判定のルーチン>運転者の最終的な意思判定のルーチンを示す図27に示されたフローチャートのステップ861及び862は、それぞれ図26に示されたフローチャートのステップ851及び852と同様に実行される。但しステップ861及び862の判別はそれぞれ図32及び図33に示されたマップを使用して行われる。図32及び図33に示されたマップの閾値の大きさは図30及び図31に示されたマップの閾値の大きさよりも大きい。ステップ862の次に実行されるステップ863に於いては、運転者が希望する走行路が現在の走行路、左側への分岐路、右側への分岐路の何れであるかについての判別が行われる。そして希望の走行路が現在の走行路であるときにはフラグFfが0にセットされ、希望の走行路が左側への分岐路であるときにはフラグFfが1にセットされ、希望の走行路が右側への分岐路であるときにはフラグFfが-1にセットされる。例えば図34に於いて、94AL及び94ARはそれぞれ左側への分岐路の目標軌跡及び右側への分岐路の目標軌跡を示し、Q2L及びQ2Rはそれぞれ左側への分岐路94ALの分岐の終点及び右側への分岐路94ARの分岐の終点を示している。従って現在の目標軌跡94上の位置、分岐の終点Q2L及びQ2Rの位置、操舵角θ、操舵角速度θdに基づいて、運転者が希望する走行路が現在の走行路、左側への分岐路、右側への分岐路の何れであるかの判別が行われる。ステップ864に於いては下記の式6に従って運転者の走行コース変更希望の指標値であるフラグFが演算される。尚下記の式6に於ける係数Ks、Kt、Kfは例えばそれぞれ0.3、0.3、0.4の如く0よりも大きく0.4以下の定数であり、Ks、Kt、Kfの和は1である。F=KsFsKtFtKfFf......6ステップ865乃至869はそれぞれ図26のステップ855乃至859と同様に実行され、これにより走行路の変更について運転者の最終的な意思の判定が行われる。尚ステップ861及び862が省略され、フラグFがフラグFfに設定されてもよい。またステップ863が省略され、フラグFが上記式5に従って演算されてもよい。<目標軌跡の変更制御ルーチン>目標軌跡の変更制御ルーチンを示す図28に示されたフローチャートのステップ901に於いては、例えば後述の重みWsが1になったか否かの判別により、目標軌跡の変更が完了したか否かの判別が行われる。そして肯定判別が行われたときには制御はステップ910へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ902へ進む。ステップ902に於いては後述の目標軌跡変更の緊急度Dsの演算が開始された後であるか否かの判別が行われる。そして肯定判別が行われたときには制御はステップ905へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ903へ進む。ステップ903に於いては車両12の現在の位置が分岐路の分岐点Q1の手前であるか否かの判別が行われる。そして肯定判別が行われたときにはステップ904に於いて車両12のが分岐点Q1を通過した後の目標軌跡がステップ850又は860にて判定された運転者の希望する走行コースの軌跡へ変更され、否定判別が行われたときには制御はステップ905へ進む。ステップ905に於いては目標軌跡を変更する必要性の指標値である乖離度Dsが演算される。図32に於けるマップに於いて、Fs=0の領域とFs=1又は-1の領域との境界を基準線として、乖離度DsはFs=1又は-1の領域にある操舵角θ及び操舵角速度θdの座標点と基準線との距離を示す値である。またステップ905に於いては各サイクルの乖離度Dsの増大変化量ΔDsが基準値ΔDs00に近い正の定数以下になったときの乖離度Dsが最大乖離度Dsmaxに演算される。尚乖離度Dsは目標軌跡の変更により車両が描く軌跡の曲率が大きくなるほど高くなるよう算される。例えば乖離度Dsは、分岐路の二つの走行路がなす角度が大きいほど大きく、また分岐点Q1と終点Q2との間の距離が小さいほど大きく、また走行路の幅が狭いほど大きくなるよう演算される。また図29の分岐路に於いて、目標軌跡が94Bより94Aへ変化するときには目標軌跡が94Aより94Bへ変化するときに比して乖離度Dsが高い値に演算される。ステップ906に於いては最大乖離度Dsmax、車速V、経過時間tcに基づいて図35に示されたマップより変更後の目標軌跡についての重みWsが演算される。図35に示されている如く、重みWsは最大乖離度Dsmaxが高く車速Vが高いほど早く0から1へ変化するよう演算される。また重みWsは車両12が図29に示された目標軌跡の変更許可区間Scpの終点Q4及びQ5に到達する前に1になるよう演算される。ステップ907に於いては重みWsに基づいて目標軌跡が現在の目標軌跡から運転者の希望する走行コースの目標軌跡へ漸次変更される。例えば現在の目標軌跡及び運転者の希望する走行コースの目標軌跡の曲率についての時間の関数をそれぞれRpre及びRnewとして、目標軌跡を変化させるための暫定の軌跡の曲率Rinsが下記の式7に従って演算される。Rins=1-WsRpreWsRnew......7以上の説明より解る如く、第三の実施形態に於いては、図21に示されたフローチャートのステップ750に於いて現在の目標軌跡の走行路に分岐路が存在するか否かの判定が行われる。そして分岐路が存在すると判定されたときには、ステップ800に於いて運転者が走行コースの変更を希望し、目標軌跡を変更する必要があるか否かの判定が行われる。更に目標軌跡の変更が必要であると判定されたときには、ステップ900に於いて目標軌跡が運転者の意思に則した走行コースの軌跡になるよう変更される。従って第三の実施形態によれば、車両が分岐路に差し掛かる状況に於いて運転者が心変わりや道路状況等により目標軌跡とは異なる走行経路を希望する場合にも、その運転者の意思に則して車両の目標軌跡を設定し直すことができる。よって車両が分岐路に差し掛かり運転者が走行コースの変更を希望する場合にも確実に運転者の意思を反映させた目標軌跡に沿って車両を走行させることができる。以上の点に鑑みれば、第三の実施形態は、目標軌跡に沿って車両を走行させる車両の走行制御装置に於いて、車両の前方に分岐路が存在するか否かを判定し、分岐路が存在するときには運転者が目標軌跡の変更を希望しているか否かを判定し、目標軌跡の変更希望の有無に応じて目標軌跡の変更を制御する車両の走行制御装置の技術思想であると考えられてもよい。また第三の実施形態によれば、図24に示されたフローチャートのステップ810に於いて目標軌跡の変更許可区間が設定される。そして車両が目標軌跡の変更許可区間内であって分岐路の分岐点Q1の手前にあるときには、ステップ820及び830に於いてそれぞれ肯定判別が行われる。よってステップ840に於いて走行路に対する車両の横方向の位置等が現在の目標軌跡に基づいて変化されることにより、車両の乗員に対し分岐路の存在の予告が行われる。そしてステップ850に於いて運転者の操舵操作に基づいて走行コースの選択に関する運転者の意思の判定が行われ、ステップ870に於いて運転者が走行コースの変更を希望しているか否かの判別が行われる。よって走行路に対する車両の横方向の位置等が変化されない場合に比して、換言すれば車両の乗員に分岐路の存在が予告されない場合に比して、確実に且つ正確に走行コースの選択に関する運転者の意思を判定することができる。また第三の実施形態によれば、車両が目標軌跡の変更許可区間内であっても分岐路の分岐点Q1を過ぎているときには、ステップ820及び830に於いてそれぞれ肯定判別及び否定判別が行われる。よってステップ860に於いて車両が分岐点を通過した後の状況に於いて走行コースの選択に関する運転者の最終的な意思の判定が行われ、その判定結果に基づいてステップ870に於いて運転者が走行コースの変更を希望しているか否かの判別が行われる。従ってステップ830に於いて否定判別が行われると、ステップ860及び870が実行されることなく制御がステップ910へ進む場合に比して、運転者の意思による走行コースの変更及びこれに伴う目標軌跡の変更の可能性を高くすることができる。換言すれば車両が分岐点を通過すると走行コースの選択に関する運転者の最終的な意思の判定が行われない場合に比して、運転者の意思を尊重した車両の走行制御を実現することができる。また第三の実施形態によれば、車両12が分岐点Q1の前にあるときには、図28に示されたフローチャートのステップ903に於いて肯定判別が行われ、ステップ904に於いて目標軌跡が即座に運転者の希望する走行コースの軌跡へ変更される。よって車両12が分岐点Q1を通過すると同時に目標軌跡を運転者が希望する走行コースの軌跡へ確実に変更することができる。また第三の実施形態によれば、車両12が分岐点Q1を通過した状況に於いて目標軌跡を変更する必要があるときには、ステップ903に於いて否定判別が行われ、ステップ905乃至907に於いて目標軌跡が変更される。この場合ステップ905に於いて目標軌跡を変更する必要性の指標値である乖離度Ds及びその最大値である最大乖離度Dsmaxが演算され、最大乖離度Dsmaxが高いほど変更後の目標軌跡の重みWsが早く1になるよう演算される。従って例えば図36Aに示されている如く、走行コースを変更するための車両の向きの変化の速さが高くなるよう制御される必要性が高いほど前後輪の舵角の変化を速くして走行コースを確実に変更することができる。逆に図36Bに示されている如く、車両の向きの変化の速さが高くなくてよいときには、前後輪の舵角の変化を穏やかにして車両の進行方向の急激な変動及びこれに起因して車両の乗員が異和感を覚える虞れを低減することができる。尚上述の第一乃至第三の実施形態によれば、ステアリング系及び電動式のパワーステアリング装置44の慣性を補償するためのアシストトルクTicは前輪の最終目標舵角θfftの二階微分値θfftddに基づいて演算される。またステアリング系及び電動式のパワーステアリング装置44の粘性を補償するためのアシストトルクTdc及び摩擦を補償するためのアシストトルクTfcは前輪の最終目標舵角θfftの微分値θfftdに基づいて演算される。従ってアシストトルクTic等が前輪の目標舵角θft及び後輪の目標舵角θrtに基づいて演算される場合に比して、転舵角可変装置14の作動に伴う慣性等の影響を低減して目標アシストトルクTlkatを演算することができる。よって目標回転角度θswtに基づく前輪の舵角の目標修正量Δθsftが考慮されることなく目標アシストトルクTlkatが演算される場合に比して、前後輪の舵角やステアリングホイール20の回転を正確に制御することができる。また上述の第一乃至第三の実施形態によれば、第三の実施形態に於ける予告の手段横方向へのシフトが第一及び第二の実施形態に於ける予告の手段とは異なる。よって第一又は第二の実施形態と第三の実施形態とが組合されて一つの車両に適用されても、車両の乗員は予告が走行路の曲率の変化についての予告か分岐路についての予告かを識別して認識することができる。尚上述の第一乃至第三の実施形態に於いては、ステアリングホイール20の目標回転角度θswtの演算に際し、走行路の車線の中央に対する車両の横方向へのオフセットは考慮されていない。しかし走行路の車線の中央に対し車両が横方向へオフセットしている場合には、そのオフセットしている側へ車両が大きく移動したり旋回したりするような予告が発せられると、車両の乗員が却って不安感を覚える虞れがある。よって操舵入力手段の操作位置、車両のヨー角、車両の横方向の位置を変化させる大きさは、その変化が車両のオフセットを増大させる方向であるときには、逆の場合に比して小さくなるよう、車両のオフセットに応じて可変設定されることが好ましい。例えば第一の実施形態の場合には、ステップ250に於いて車両のオフセットを考慮してステアリングホイール20の目標回転角度θswtが演算される。また第二の実施形態の場合には、ステップ550に於いて車両のオフセットを考慮して車両のヨー角の目標制御量Δθytが演算される。更に第三の実施形態の場合には、ステップ843又は844に於いて車両のオフセットを考慮して前後輪の目標舵角θlkaft、θlkartやステアリングホイール20の目標回転角度θswtが演算される。これらの構成によれば、走行路の車線の中央に対し車両が横方向へオフセットしている場合に、そのオフセットの側へ車両が大きく移動したりする予告が発せられることを防止し、これにより車両の乗員が却って不安感を覚える虞れを低減することができる。また上述の第一乃至第三の実施形態に於いては、ステアリングホイール20の目標回転角度θswtの演算に際し、車両の走行の安全性は考慮されていない。しかし走行路の車線の幅が小さい場合や、走行路の混雑状況、対向車の有無、路面状況、車速、走行路の曲率の如何によっては、車両が大きく移動したり旋回したりする予告が発せられると、車両の乗員が不安感を覚える虞れがある。よって操舵入力手段の操作位置、車両のヨー角、走行路に対する車両の横方向の位置を変化させる大きさは、車両の走行の安全性が低いときには、逆の場合に比して小さくなるよう、車両の走行の安全性に応じて可変設定されることが好ましい。この場合車両の走行の安全性は走行路の車線の幅の大小、走行路の混雑状況、対向車の有無、路面状況、車速、走行路の曲率等を指標として判定されてよい。尚各実施形態に於いて、車両の走行の安全性を考慮することは、上述の車両の横方向へのオフセットの場合と同様に上記各ステップに於ける演算に於いて車両の走行の安全性を考慮して目標回転角度θswt等が演算されることにより達成される。これらの構成によれば、車両の走行の安全性が低い場合に、その安全性が更に低下する方向へ車両が大きく移動したり旋回したりする予告が発せられることを防止し、これにより車両の乗員が不安感を覚える虞れを低減することができる。更に上述の第一乃至第三の実施形態に於いては、ステアリングホイール20の目標回転角度θswtの演算に際し、予告のための制御量の大きさによる予告の速さは考慮されていない。しかし予告のための制御量の大きさが大きいときには予告が穏やかに行われても車両の乗員は予告を認識することができるのに対し、予告のための制御量の大きさが小さいときには予告がゆっくりと行われると、車両の乗員は予告を認識することができない。よって操舵入力手段の操作位置等を変化させる速度は、それらの変化の大きさが小さいときには、それらの変化の大きさが大きいときに比して大きくなるよう、操舵入力手段の操作位置等の変化の大きさに応じて可変設定されることが好ましい。尚各実施形態に於いて、操舵入力手段の操作位置等を変化させる大きさを考慮することは、上述の車両の横方向へのオフセットの場合と同様に上記各ステップに於ける演算に於いて操舵入力手段の操作位置等を変化させる大きさが小さいほど早く目標回転角度θswt等の目標制御量になるよう制御することにより達成される。これらの構成によれば、予告のための制御量の大きさが小さいときにも車両の乗員に予告を効果的に認識させることができる。以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。例えば上述の第一乃至第三の実施形態に於いては、車両の進行方向が変化することの可能性を予告する手段は、ステアリングホイール20の回転、車両のヨー角の変化、走行路に対する車両の横方向の位置の変化である。しかし第一及び第二の実施形態に於ける予告手段として、走行路に対する車両の横方向の位置の変化やウインカの作動が追加されてもよい。また第三の実施形態に於ける予告手段として、車両のヨー角の変化やウインカの作動が追加されてもよく、更には減速が追加されてもよい。また上述の第一乃至第三の実施形態に於いては、車両を目標軌跡に沿って走行させるための手段は、転舵角可変装置14、パワーステアリング装置22及び後輪操舵装置42である。しかし第一の実施形態に於いては、車両のヨー角の制御は行われないので、後輪操舵装置42が省略され、後輪の舵角が制御されなくてもよい。よって第一の実施形態は後輪操舵装置42が設けられていない車両に適用されてもよく、その場合には軌跡制御ブロック100に於ける後輪の目標舵角θlkartの演算は不要であるので、図3のステップ160及び図5のステップ380、390が省略される。また第三の実施形態も後輪操舵装置42が設けられていない車両に適用され、車両の進行方向が変化することの可能性の予告がステアリングホイール20の回転等によって行われてもよい。また上述の第一乃至第三の実施形態に於いては、前輪の舵角の制御は転舵角可変装置14とパワーステアリング装置22との共働によって行われるようになっている。しかし転舵角可変装置14が設けられていない車両に於いて前輪の舵角の制御がパワーステアリング装置22によって行われることにより、車両を目標軌跡に沿って走行させると共に、車両の進行方向が変化することの可能性の予告が行われてもよい。また上述の第一乃至第三の実施形態に於いては、車両の進行方向が変化することの可能性の予告が行われないときには軌跡制御のために前輪の舵角が制御されてもステアリングホイール20は回転しないよう操舵アシストトルクが制御される。本発明の走行制御装置は、車両の進行方向が変化することの可能性の予告が行われないときには軌跡制御のために前輪の舵角が制御されるとステアリングホイール20が回転する車両に適用されてもよい。また上述の第三の実施態に於いては、目標軌跡を変化させるための暫定の軌跡の曲率Rinsは現在の目標軌跡及び運転者の希望する走行コースの目標軌跡の曲率について関数Rpre及びRnewの重み和により演算される。しかし目標軌跡を変化させるための暫定の前後輪の目標舵角が現在の目標軌跡及び運転者の希望する走行コースの目標軌跡に基づく前後輪の目標舵角の重み和により演算されてもよい。また上述の第三の実施形態に於いても、車両の進行方向が変化することの可能性の予告、即ち分岐路が存在することの予告は、現在の目標軌跡による分岐路の方向へ車両の横方向位置等を変化させることによって行われるようになっている。しかし運転者の意思は予告に対する運転者の反応により判定されるので、予告のための車両の横方向位置等の変化は現在の目標軌跡による分岐路の方向とは逆の方向であってもよい。