エンジンと、電動モータとが搭載された車両の制御装置であって、前記エンジンを停止して前記電動モータにより前記車両が走行する状態から前記エンジンを運転する状態へ移行することを報知するための手段と、前記エンジンを停止して前記電動モータにより前記車両が走行する状態から前記エンジンを運転する状態へ移行することを報知した後にアクセル開度が減少した場合、前記エンジンを停止して前記電動モータにより前記車両が走行する状態を維持するための手段とを備える、車両の制御装置。しかしながら、エンジンを停止したままにすることができる運転状態は、たとえばバッテリの残存容量SOC:StateOfChargeならびに温度等によっても変化するため、エンジンを始動させないように運転者がアクセルペダルを戻しても、エンジンが始動することがあり得る。運転者の意図に反してエンジンが始動されると、運転者に違和感を与ええる。本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、エンジンを停止した状態を維持することである。エンジンと、電動モータとが搭載された車両の制御装置は、エンジンを停止して電動モータにより車両が走行する状態からエンジンを運転する状態へ移行することを報知するための手段と、エンジンを停止して電動モータにより車両が走行する状態からエンジンを運転する状態へ移行することを報知した後にアクセル開度が減少した場合、エンジンを停止して電動モータにより車両が走行する状態を維持するための手段とを備える。この構成によると、エンジンを停止させたいという運転者の意図通りにエンジンを停止することができる。以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。図1を参照して、ハイブリッド車には、エンジン100と、第1モータジェネレータ110と、第2モータジェネレータ120と、動力分割機構130と、減速機140と、バッテリ150とが搭載される。本実施形態において、ハイブリッド車は、外部の電源からの充電機能を有するプラグインハイブリッド車、あるいは航続距離拡張機能付の電気自動車である。エンジン100、第1モータジェネレータ110、第2モータジェネレータ120、バッテリ150は、ECUElectronicControlUnit170により制御される。ECU170は複数のECUに分割するようにしてもよい。この車両は、エンジン100および第2モータジェネレータ120のうちの少なくともいずれか一方からの駆動力により走行する。すなわち、エンジン100および第2モータジェネレータ120のうちのいずれか一方もしくは両方が、運転状態に応じて駆動源として自動的に選択される。たとえば、運転者がアクセルペダル172を操作した結果に応じて、エンジン100および第2モータジェネレータ120が制御される。アクセルペダル172の操作量アクセル開度は、アクセル開度センサ174により検出される。アクセル開度が小さい場合および車速が低い場合などには、第2モータジェネレータ120のみを駆動源としてハイブリッド車が走行する。アクセル開度が大きい場合、車速が高い場合、バッテリ150の残存容量SOC:StateOfChargeが小さい場合などには、エンジン100が駆動される。この場合、エンジン100のみ、もしくはエンジン100および第2モータジェネレータ120の両方を駆動源としてハイブリッド車が走行する。エンジン100は、内燃機関である。燃料と空気の混合気が燃焼室内で燃焼することよって、出力軸であるクランクシャフトが回転する。エンジン100から排出される排気ガスは、触媒102によって浄化された後、車外に排出される。触媒102は、特定の温度まで暖機されることによって浄化作用を発揮する。触媒102の暖機は、排気ガスの熱を利用して行なわれる。触媒102は、たとえば三元触媒である。エンジン100、第1モータジェネレータ110および第2モータジェネレータ120は、動力分割機構130を介して接続されている。エンジン100が発生する動力は、動力分割機構130により、2経路に分割される。一方は減速機140を介して前輪160を駆動する経路である。もう一方は、第1モータジェネレータ110を駆動させて発電する経路である。第1モータジェネレータ110は、U相コイル、V相コイルおよびW相コイルを備える、三相交流回転電機である。第1モータジェネレータ110は、動力分割機構130により分割されたエンジン100の動力により発電する。第1モータジェネレータ110により発電された電力は、車両の走行状態や、バッテリ150の残存容量の状態に応じて使い分けられる。たとえば、通常走行時では、第1モータジェネレータ110により発電された電力はそのまま第2モータジェネレータ120を駆動させる電力となる。一方、バッテリ150のSOCが予め定められた値よりも低い場合、第1モータジェネレータ110により発電された電力は、後述するインバータにより交流から直流に変換される。その後、後述するコンバータにより電圧が調整されてバッテリ150に蓄えられる。第1モータジェネレータ110が発電機として作用している場合、第1モータジェネレータ110は負のトルクを発生している。ここで、負のトルクとは、エンジン100の負荷となるようなトルクをいう。第1モータジェネレータ110が電力の供給を受けてモータとして作用している場合、第1モータジェネレータ110は正のトルクを発生する。ここで、正のトルクとは、エンジン100の負荷とならないようなトルク、すなわち、エンジン100の回転をアシストするようなトルクをいう。なお、第2モータジェネレータ120についても同様である。第2モータジェネレータ120は、U相コイル、V相コイルおよびW相コイルを備える、三相交流回転電機である。第2モータジェネレータ120は、バッテリ150に蓄えられた電力および第1モータジェネレータ110により発電された電力のうちの少なくともいずれかの電力により駆動する。第2モータジェネレータ120の駆動力は、減速機140を介して前輪160に伝えられる。これにより、第2モータジェネレータ120はエンジン100をアシストしたり、第2モータジェネレータ120からの駆動力により車両を走行させたりする。なお、前輪160の代わりにもしくは加えて後輪を駆動するようにしてもよい。ハイブリッド車の回生制動時には、減速機140を介して前輪160により第2モータジェネレータ120が駆動され、第2モータジェネレータ120が発電機として作動する。これにより第2モータジェネレータ120は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。第2モータジェネレータ120により発電された電力は、バッテリ150に蓄えられる。動力分割機構130は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から構成される。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤが自転可能であるように支持する。サンギヤは第1モータジェネレータ110の回転軸に連結される。キャリアはエンジン100のクランクシャフトに連結される。リングギヤは第2モータジェネレータ120の回転軸および減速機140に連結される。エンジン100、第1モータジェネレータ110および第2モータジェネレータ120が、遊星歯車からなる動力分割機構130を介して連結されることで、エンジン100、第1モータジェネレータ110および第2モータジェネレータ120の回転数は、共線図において直線で結ばれる関係になる。バッテリ150は、複数のバッテリセルを一体化したバッテリモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池である。バッテリ150の電圧は、たとえば200V程度である。バッテリ150には、第1モータジェネレータ110および第2モータジェネレータ120の他、車両の外部の電源から供給される電力が充電される。なお、バッテリ150の代わりにもしくは加えてキャパシタを用いるようにしてもよい。図2を参照して、エンジン100の制御態様についてさらに説明する。図2に示すように、ハイブリッド車の出力パワー要求パワーとも呼ばれるがエンジン始動しきい値より小さいと、第2モータジェネレータ120の駆動力のみを用いてハイブリッド車が走行する。出力パワーは、ハイブリッド車の走行に用いられるパワーとして設定される。出力パワーは、たとえば、アクセル開度および車速などをパラメータに有するマップに従ってECU170により算出される。なお、出力パワーを算出する方法はこれに限らない。なお、出力パワーの代わりに、トルク、加速度、駆動力およびアクセル開度などを用いるようにしてもよい。ハイブリッド車の出力パワーがエンジン始動しきい値以上になると、エンジン100が駆動される。これにより、第2モータジェネレータ120の駆動力に加えて、もしくは代わりに、エンジン100の駆動力を用いてハイブリッド車が走行する。また、エンジン100の駆動力を用いて第1モータジェネレータ110が発電した電力が第2モータジェネレータ120に直接供給される。エンジン始動しきい値は、バッテリ150のSOCおよび温度などの任意のパラメータに応じて変動するように定められる。エンジン始動しきい値は、たとえば実験およびシミュレーションなどの結果に基づいて開発者により予め作成されたマップに従って定められる。図3に示すように、本実施の形態においては、エンジン始動しきい値が、車室内の前方のインストルメントパネルに設けられたディスプレイに、インジケータ200として表示される。図3の線202が、エンジン始動しきい値を示す。線202、すなわちエンジン始動しきい値は、バッテリ150のSOCおよび温度などに応じて、図3において左右に移動する。エンジン始動しきい値が図3において左に移動した場合、エンジン始動しきい値が低くなったことを示す。逆に、エンジン始動しきい値が図3において右に移動した場合、エンジン始動しきい値が高くなったことを示す。図3における斜線で示す領域204は、ハイブリッド車の現在の出力パワーを示す。出力パワーに応じて、斜線の領域204の右端が図3において左右に移動する。斜線の領域204の右端が右にあるほど、出力パワーが大きいことを示す。斜線の領域204に右端がエンジン始動しきい値線202よりも左側にあると、エンジン100を停止して第2モータジェネレータ120だけを用いてハイブリッド車が走行する。斜線の領域204の右端がエンジン始動しきい値線202と重なる、あるいは超えると、エンジン100が運転してハイブリッド車が走行する。インジケータの形態は図3に示されるものに限定されない。図4に示すように、現在の出力パワーを、エンジン始動しきい値に対する相対的な大きさ割合として斜線の領域212で示すようにしてもよい。図4に示される例においては、インジケータ210の右端がエンジン始動しきい値を示し、エンジン始動しきい値の見かけ上の大きさが一定にされる。その他、メータの色の変化、一定の、もしくは段階的に音量または音階が変化する警告音によって、エンジン始動しきい値と現在の出力パワーとの相対的な大きさを運転者に報知するようにしてもよい。図1に戻って、さらに、本実施の形態においては、出力パワーがエンジン始動しきい値以上になると、音、光、振動等の任意の手段を用いる報知機180によって、エンジン100を停止して第2モータジェネレータ120により車両が走行する状態から、エンジン100を運転する状態へ移行することが運転者に報知される。ところで、上述したように、エンジン始動しきい値は運転者のアクセル操作とは関係なく変動し得るため、エンジン100を始動させないように運転者がアクセルペダル172を操作したとしても、エンジン始動しきい値が、出力パワーよりも低くなることがあり得る。このような場合においても、エンジン100を停止した状態に維持すべく、本実施の形態においては、エンジン100を停止して第2モータジェネレータ120により車両が走行する状態からエンジン100を運転する状態へ移行することが報知された後に、アクセル開度が減少した場合、エンジン100を停止して第2モータジェネレータ120により車両が走行する状態が維持される。以下、図5を参照して、本実施の形態においてECU170が実行する処理について説明する。以下に説明する処理は、ハードウェアにより実現されてもよく、ソフトウェアにより実現されてもよく、ソフトウェアとハードウェアとの協働により実現されてもよい。ステップ以下、ステップをSと略す100にて、エンジン100を停止して第2モータジェネレータ120により車両が走行中であるか否かが判断される。エンジン100を停止して第2モータジェネレータ120により車両が走行中であるとS100にてYS、S102にて、現在の出力パワーがエンジン始動しきい値以上であるか否かが判断される。現在の出力パワーがエンジン始動しきい値以上であるとS102にてYES、S104にて、エンジン100を停止して第2モータジェネレータ120により車両が走行する状態から、エンジン100を運転する状態へ移行することが運転者に報知される。その後、S106にて、アクセル開度が減少したか否かが判断される。より具体的には、たとえば、アクセル開度の減少量がしきい値以上であるか否か、もしくは、アクセル開度の減少率がしきい値以上であるか否かが判断される。アクセル開度が一定である場合、もしくは増大した場合S106にてNO、S110にて、エンジン100が運転される。一方、アクセル開度が減少した場合S106にてYES、より具体的には、たとえば、アクセル開度の減少量がしきい値以上である場合、もしくは、アクセル開度の減少率がしきい値以上である場合、S108にて、エンジン100を停止して第2モータジェネレータ120により車両が走行する状態が維持される。なお、エンジン100の運転を強制的に禁止するためのスイッチを運転者がオンにすることよってエンジン100の運転が禁止された場合に、エンジン100を停止して第2モータジェネレータ120により車両が走行する状態を維持するようにしてもよい。以上のように、本実施の形態において、エンジン100を停止して第2モータジェネレータ120により車両が走行する状態からエンジン100を運転する状態へ移行することが報知された後に、アクセル開度が減少した場合、エンジン100を停止して第2モータジェネレータ120により車両が走行する状態が維持される。これにより、エンジン100を停止させたいという運転者の意図通りにエンジン100を停止することができる。今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。