"少なくとも地上子または地上装置の1つからの信号を送受信する車上子へ送信する信号のパラメタを設定するパラメタ設定手段と、前記パラメタ設定手段によって決められたパラメタに基づき、前記車上子へ列車情報を伝送するための周波数信号を生成する正弦波信号発生手段と、前記パラメタ設定手段によって決められたパラメタに基づき、前記車上子へ列車制御情報を送信する地上子を検知するための周波数スイープ信号を生成する周波数スイープ信号発生手段と、前記正弦波信号発生手段と前記周波数スイープ信号発生手段によって生成された信号を加算する加算手段と、前記加算手段によって加算された信号は前記車上子を介して地上子と車上受信装置に送信される車上送受信装置。前記正弦波信号発生手段が基づくパラメタは、信号電力と初期位相のうち、少なくとも1つである請求項1記載の車上送受信装置。前記周波数スイープ信号発生手段が基づくパラメタは、信号電力、初期位相、周波数スイープ幅、周波数スイープ速度のうち、少なくとも1つである請求項1乃至2記載のいずれか1項記載の車上送受信装置。前記パラメタ設定手段で用いる情報を記憶する記憶手段を備えること特徴とした請求項1乃至3のいずれか1項記載の車上送受信装置。しかしながら、スペクトル拡散方式においては、信号周波数毎に信号電力を設定することができない。このため、特定の信号周波数付近の周波数で雑音電力が大きい場合や車上子や送受信回路の周波数特性が信号周波数毎に大きく異なる場合などでは、地上子によって共振した信号の受信電力が雑音電力に対して小さくなってしまい、地上子の検知精度が低下する。受信電力が雑音電力に対して小さくなるのを防ぐためには、信号全体の電力を大きくすることになるが、この場合、アナログ回路設計の複雑化や、増幅器の発熱量の上昇などが生じ、送信装置が故障する恐れがあった。また、スペクトル拡散方式及び周波数スイープ加算方式は共に共振周波数を検知する信号として帯域幅を持つ信号を使用している。踏切バックアップ装置や分岐器速度照査装置は変周式ATSにおける常時発振周波数信号によって動作しているため、帯域幅を持つ信号を使用することによって、これらの地上装置が持つ帯域通過フィルタの通過帯域内の電力が大きくなる。そのため、これらの装置が列車を検知する範囲が、運用中のシステムによって規定された範囲より広くなる可能性がある。この課題に対する最も簡易な方法は共振周波数を検知する信号全体の電力を下げることである。しかし、共振周波数を検知する信号の電力を小さくすることによって、雑音電力との差が小さくなるため、雑音に対する耐性が低下し、信号の検知精度が劣化する。上記の問題に対し、帯域制限フィルタによって地上装置に影響を及ぼす特定の周波数帯域の電力のみを小さくする方法がある。この方法は、アナログ回路、ディジタル回路のどちらにおいても実現が可能であるが、どちらのアプローチでも新たに設けた帯域制限フィルタが周波数特性を持つため、その周波数特性が受信側に影響を与えないように設計する必要があるため設計が複雑化する。また、アナログ回路において実現した場合は、新たに設けた帯域制限フィルタによって減衰させたい特定の周波数帯域以外の信号も減衰するため、帯域制限フィルタの入力信号を大きくしたり、帯域制限フィルタの出力信号を増幅したりすることによって、消費電力が大きくなるといった問題がある。そこで、本発明が解決しようとする課題は、消費電力を上昇させずに、信号検知の制度を向上させ、信頼性の高い車上送信装置を提供することである。そこで、本発明の実施形態は別々に生成される信号毎にパラメタを可変にできるようにすることで、前記の課題を解決し、安全性の高い車上送信装置を提供する。実施形態の車上送信装置は、少なくとも地上子または地上装置の1つからの信号を送受信する車上子へ送信する信号のパラメタを設定するパラメタ設定手段と、パラメタ設定手段によって決められたパラメタに基づき、車上子へ列車情報を伝送するための周波数信号を生成する正弦波信号発生手段と、パラメタ設定手段によって決められたパラメタに基づき、車上子へ列車制御情報を送信する地上子を検知するための周波数スイープ信号を生成する周波数スイープ信号発生手段と、正弦波信号発生手段と周波数スイープ信号発生手段によって生成された信号を加算する加算手段と、加算手段によって加算された信号は車上子を介して地上子と車上受信装置に送信される車上送受信装を有している。以下、実施形態の車両用の送信装置図面を参照して説明する。第1の実施形態第1の実施形態について図1乃至図3を参照し、詳細に説明する。図1は、第1の実施形態の車上送信装置の概略構成図である。図2と図3は、第1の実施形態の車上送信装置の信号発生部の詳細図である。構成地上側には軌道101に沿って、運用上定められた間隔に従って、列車制御信号周波数に対応した、1つまたは複数の共振周波数fs1~fsnを持った地上子1と、軌道を走行する列車からの信号を受信する地上装置2が存在する。列車100には、車上送信装置3、車上子4、車上受信装置5、列車制御装置6が搭載されている。車上送信装置3は、地上子1と地上装置2へ送信するための信号を生成する。車上送信装置3によって生成した信号は、車上子1次コイル41によって地上子1と地上装置2に送信される。車上子2次コイル42では、送信信号が地上子1に共振していない場合、車上子1次コイル41から出力された送信信号が減衰した信号を受信し、送信信号が地上子1と共振している場合、地上子1によって共振し、地上子の共振周波数成分が他の周波数と比べ大きくなっている信号と送信信号が減衰された信号が加算された信号を受信する。車上受信装置5は、車上子2次コイル42で受信した信号を用いて地上子1の共振周波数を特定する。列車制御装置6は、車上受信装置5が特定した共振周波数を用いて列車を制御する。次に、車上送信装置3について詳細に説明する。車上送信装置3は、パラメタ設定部31、正弦波信号発生部32321~32n、周波数スイープ信号発生部33331~33n、加算器34を有している。パラメタ設定部31は、入力信号に基づき各列車制御信号に対応した共振周波数を持つ地上子を検知する信号である周波数スイープ信号の信号電力、初期位相、周波数スイープ幅、周波数スイープ速度や、列車が地上子以外の地上装置へ情報を伝送するための周波数信号の信号電力、初期位相を決定する。パラメタ設定部31の入力信号の種類と入力信号に基づく送信信号のパラメタ設定方法は後述する。正弦波生成部32は、パラメタ設定部31で決定したパラメタに基づき各正弦波信号を生成する。周波数スイープ信号発生部33は、パラメタ設定部31で決定したパラメタに基づき各周波数スイープ信号を生成する。加算器34は、正弦波信号発生部32で生成した信号と周波数スイープ信号発生部33で生成した信号を加算する。作用次に、各信号の生成方法について説明を行う。正弦波信号発生部32や周波数スイープ信号発生部33の信号生成方法にはアナログ回路を用いる方法とディジタル回路を用いる方法がある。なお、一部の波形をアナログ回路によって生成し、ディジタル回路で加算した信号をD/A変換した信号と加算してもよい。アナログ回路で正弦波信号を生成する場合は、例えば、正弦波信号発振部32の後段に増幅器や位相器を設置することで、信号電力や位相を変更できる。アナログ回路で周波数スイープ信号を生成する場合は、例えば、電圧周波数変換器の電圧を制御することでスイープ幅とスイープ速度を変更することができ、後段に増幅器を設けることで、信号電力を変更することができ、位相器を設けることで位相を変更することができる。ディジタル回路で信号を生成する場合は、波形データをあらかじめメモリに格納し、それを読み出す方法を用いることができる。その際、全波形データを別々にメモリに格納してもよいし、全てまたは一部の波形データをあらかじめ加算して格納しておいてもよい。このようにディジタルデータによって加算を行う場合は、加算後の信号をD/A変換して車上子1次コイル41に出力する。ディジタル回路で正弦波信号を生成する場合は、例えば、ある振幅を持った正弦波信号の波形データNNは自然数波長分を車上送信装置3内のメモリに格納し、波形データが収められているメモリのアドレスをインクリメントしていくことで波形を取り出す。この時のメモリアドレスの初期値を変更することで、初期位相を変更することができる。格納されている波形データのフォーマット2の補数表示などに応じて、オーバーフローやアンダーフローしない範囲内でビットシフトを行うことで信号電力を設定できる。ディジタル回路で各共振周波数に対応した周波数スイープ信号を生成する場合は、正弦波信号を生成する場合と同様に、ある振幅を持った周波数スイープ信号の波形データをスイープ開始周波数からスイープ終了周波数までスイープした信号を1周期とすると、MMは自然数周期分を車上送信装置3内のメモリに格納し、波形データが収められているメモリのアドレスをインクリメントしていくことで波形を取り出す。格納されている波形データを、オーバーフローやアンダーフローしない範囲内でビットシフトを行うことで信号電力を設定できる。周波数スイープ波の初期位相と、周波数スイープ幅と、周波数スイープ速度は変更するごとに車上送信装置3内の演算器301で波形を生成する。前述のように、正弦波信号、周波数スイープ信号の信号電力の変更は、ビットシフトによって簡易に実現可能である。しかし、変更できる信号振幅の値はメモリに格納されている信号波形の2のべき乗の乗除算で表現できる値という制約を受ける。また、正弦波信号の初期位相の変更は、メモリアドレスの初期値を変更することで簡易に実現可能である。しかし、変更できる初期位相はメモリに格納した波形データを生成した際のサンプリング周波数で制約を受ける。これらの制約下で変更できるパラメタの分解能が不十分である場合は、周波数スイープ波の初期位相、周波数スイープ幅、周波数スイープ速度と同様に、車上送信装置3内の演算器301で波形データを生成する。送信波形データは、パラメタ設定部31への入力信号が変化した場合に再演算される。再演算を行う場合、それぞれの信号生成部321~32n及び331~33mの総称は図2のように構成される。パラメタ設定部31が指定したパラメタに基づく波形データは演算器301によって生成する。生成された波形データは、波形データ格納メモリ303に格納する。信号生成部は送信波形データの演算が終了すると、終了信号を出力する。全ての信号生成部の終了信号を確認した段階で、送信波形の出力を開始する。所望の信号波形が出力されているかは、車上受信装置5の高速フーリエ変換器51の出力によって確認できる。所望の送信信号が出力されなかった場合に、列車の運行に支障をきたすのを防ぐために信号生成部を図3のように構成してもよい。各信号生成部300は、演算器301、第1切替器302、第1波形データ部303、第2波形データ部304、第2切替器305と、NOTゲート306を有している。第1切替器302は、送信状態にない波形データ部を指示する。演算器301で生成された波形データは、第1切替器が指示した送信状態にない波形データ部に演算した波形データを格納する。第2切替器305は送信状態にある波形データ部を指示しており、指示されている方に格納されている波形データが出力される。送信状態であるかないかはそれぞれ背反であるため、第1切替器と第2切替器はNOTゲート306によって、それぞれ逆の波形データ部を指示するようになっている。すなわち、送信信号として第1波形データ部303に格納している波形データを選択している場合は、演算器301を用いて、波形変更要求を受信した際にパラメタ設定部31から指定されたパラメタの波形データを演算する。演算器301で演算された波形データは第2波形データ部304に格納される。波形データの作成が終了すると、演算器301よりデータ作成終了の信号を送信する。全ての信号生成部からデータ作成終了の信号を受け取った後、全ての信号生成部の波形切り替え信号を反転させる。波形切り替え信号が反転することによって、第1切替器302及び第2切替器305が指示する波形データ部が反転し、第2波形データ部304に格納されている波形データが送信信号に選択される。次に波形変更要求を受信した場合は、演算器301で生成された波形データは第1波形データ部303に格納される。この場合も所望の信号波形が出力されているかは、車上受信装置5の高速フーリエ変換器51の出力によって確認できる。この際、波形を切り替えた時刻が含まれる周波数スペクトルは切り替え前後の両方の波形の影響を受けるため、切り替えが正常に行われたかの判定及び列車制御情報の取得に使用しないようにする。このように、信号の切り替え時刻を含むスペクトルを使用しないことで、波形切り替えの成否および地上子検知における誤判定を防止できる。図2と図3の構成の違いは、変更前の波形データが切替前の波形データ部に残っている点にある。このため、正しい出力波形が得られていないと判断した場合は、波形切り替え信号を再度切り替えることによって、正常な信号に戻すことができる。安全面を考慮すると、図2の構成では列車の運行中に波形を切り替えることはできず、車上装置の電源投入時などに限られる。しかし、図3のように、切替前の波形データを保存しておくことによって列車を運行中に送信波形の切り替えを行うことも可能である。まず、列車が走行している場合について説明する。列車走行中は、安全な運転のために地上子検知への悪影響を防ぐ必要がある。そのため例えば、速度パターン消去、もしくは速度制限のないことを示す地上子との結合終了をトリガとして波形の切り替えを行う。地上子との結合終了をトリガとすると、次の地上子までの距離が長くなるため安全に送信波形の変更を行うことができる。さらに、速度パターン消去、もしくは速度制限のないことを示す地上子との結合終了とすることで、列車制御を行う制動の必要性が低い区間において波形を切り替えることになるため安全に波形の切り替えが行える。また、次に列車停止中に波形の切り替えを行う場合について説明する。車上送信装置3は列車速度を測定する装置から列車が停止しているという情報を取得し、列車が走行していないことを確認したうえで、第1波形データ部303と第2波形データ部304の切り替えを行う。また、高速フーリエ変換の結果を車上受信装置5側で監視することで、正しく波形の切り替えが行われたことを確認できる。列車停止地点の直下に地上子1が存在しない場合は、その場で高速フーリエ変換の結果を車上受信装置5側で監視し、正しく波形の切り替えが行われたことを確認する。列車停止地点の直下に地上子が存在した場合は、例えば、1秒以上地上子を検知した段階で直下の地上子1の検知が完了したものとして、第1波形データ部303と第2波形データ部304の切り替えを行う。車上子4の直下に地上子1が存在するため、第1波形データ部303と第2波形データ部304の切り替えが正しく行われたかは、波形の変更前後で車上子4直下の地上子1が同じ信号周波数を示しているかを確認するとともに、列車が移動し始め、地上子1との結合が終了した段階で、地上子1と結合していない場合のスペクトルを確認する。なお、図2の例では各信号生成部300に演算器301を設けているが、各信号生成部300外に演算器301を設け複数の信号生成部300で共用してもよい。次に、各パラメタを変更することができる範囲について説明する。信号周波数毎あるいは送信信号全体で信号電力の最大値、最小値が定められている場合は、その定められている範囲内で信号電力の調整を行う。例えば、正弦波信号発生器32で生成される正弦波信号は、変周式ATSの常時発振周波数を受信していた地上装置2を用いていることを考慮すると、変周式ATSの常時発振周波数の電力の規定範囲などが正弦波信号の電力を変更できる範囲になり得る。周波数スイープ信号は地上子と結合する範囲を表す応動距離例えば、地上子中心から±15mmが規定されているため、この応動を確保できるだけの電力は最低限必要である。ただし、応動距離を満たしたとしても、雑音電力が大きい場合は、検知誤りが発生するため、制御信号毎に必要な信号電力対雑音電力比を確保できるように変更可能な電力範囲を設定する場合もある。各信号の初期位相は変更する範囲に制限は無いが、ディジタル回路ではオーバーフロー、アナログ回路では増幅器などで生じる信号の歪みを防ぐために、加算後の送信信号のピーク電力が大きくならないように各信号の初期位相を設定する。周波数スイープ幅の変更範囲は、以下のように設定する。例えば、ある制御信号に対応した共振周波数を持つ地上子を検知したと判断する範囲が、制御信号周波数±2kHzの範囲であったとする。周波数スイープの範囲の上限を2kHz以上に、または下限を-2kHz以下に設定する際は、他の信号周波数±2kHz以内に入らないように周波数スイープ範囲を設定する。また、周波数スイープの範囲の上限を2kHz以下に、または下限を-2kHz以上に設定する際は、地上子の共振周波数が制御信号±2kHz以内であり、かつ周波数スイープの範囲に入らない場合において、検知したい地上子を検知できない状況を避けるために、信号周波数2kHzと-2kHzのうち、周波数スイープ範囲から遠い方の周波数に共振周波数があった場合であっても、所望の信号電力対雑音電力比を確保できるように周波数スイープ範囲を設定する。周波数スイープ速度については、周波数スイープ速度を速くしている周波数帯域は、受信装置で高速フーリエ変換を用いている場合、その周波数分解能によっては周波数スイープされていないように見える。周波数スイープ速度を速くしている、すなわち、図12において傾きが大きくなっている周波数帯に共振周波数があった場合であっても、所望の信号電力対雑音電力比を確保できるように周波数スイープ速度を設定する。高速フーリエ変換の周期と、周波数スイープ周期を等しくしている場合、周波数スイープ幅をΔf、周波数スイープ周期をTとすると、周波数スイープ速度はΔf/Tとなる。したがって、周波数スイープ速度範囲は、周波数スイープ速度と周波数スイープ周期の影響を受ける。効果本実施形態の車両用の送信装置によれば、車上送信信号のパラメタ設定手段と、そのパラメタに基づき生成される正弦波と周波数スイープ信号を加算することにより、消費電力を上昇させずに、信号検知の精度を向上させ、信頼性の高い車上送信装置を提供することが可能となる。第2の実施形態第2の実施形態について図4乃至図8を参照し、詳細に説明する。図4は、第2の実施形態の車上送信装置の全体構成を示す概略構成図である。図5は、第2の実施形態の車上送信装置の信号周波数の一例を示す図である。図6は、第2の実施形態の車上送信装置の車上子特性の一例を示す図である。図7は、図6の車上子特性を用いて送信信号のパラメタを変更する際に、サンプル毎に電力を設定した場合の送信スペクトルの一例を示す図である。図8は、図6の車上子特性を用いて送信信号のパラメタを変更する際に、信号毎に電力を設定した場合の送信スペクトルの一例を示す図である。尚、図1乃至図3と同一の構成をとるものについては、同符号を付して説明を省略する。本実施形態は、第1の実施形態とは、パラメタ設定部31の外部入力が車上子の周波数特性であり、その周波数特性に応じて送信パラメタを変更する点が異なっている。以下、車上送信装置3に追加された全周波数スイープ信号発生部35及び切替器36について詳細に説明する。作用パラメタ設定部31の外部入力として、車上子4の周波数特性を用いる場合は、図4のように装置を構成する。本装置構成では、第1の実施形態の車上送信装置3に、地上装置2への周波数情報と地上子1を検知する各周波数スイープ信号以外に、これらの信号をすべて包含する周波数スイープ信号発生手段35以降、全周波数帯域スイープ信号と記述するを設けている。その全周波数帯域スイープ信号を用いて車上子4の周波数特性の測定を行い、その周波数特性に応じて送信波のパラメタを決定する。全周波数帯域スイープ信号を用いた車上子4の周波数特性の測定方法としては、例えば車上受信装置5の高速フーリエ変換器51を用い、高速フーリエ変換器51の出力をパラメタ設定部31に入力する。なお、測定した車上子の周波数特性は走行時の送信信号のパラメタを決定する以外にも、保守データとして列車情報を記憶する装置図示しないに格納しておいてもよい。車上送信装置3から地上装置2へ送信される正弦波信号を示す第1の周波数信号をfa1、fa2、列車制御信号を示す第2の周波数信号をfs1、fs2、fs3、fs4とし、それらが図5のように設定されているものとする。また、全周波数帯域スイープ信号を送信し、受信機内の高速フーリエ変換器51で測定した車上子の周波数特性が、図6であったとする。この周波数特性を用い、例えば、受信側において車上子の周波数特性が見えないようにするために、DA変換器の入力信号が図6の周波数特性の逆特性のように信号電力に重みづけを行うことで、受信装置で車上子の周波数特性が見えにくくなる。この際、図7のように周波数スイープ信号のサンプル毎に重みづけをしてもよいし、図8のように、信号周波数帯毎に一定の重みづけを行ってもよい。このとき、正弦波信号と共振周波数検知信号を全て加算した際に、ピーク電力が大きくならないように、各信号の位相を調整し、送信信号のピーク電力が最も小さくなる位相パターンを選択することもできる。全周波数帯域スイープ信号を用いた車上子特性の測定は地上子検知に影響を与えないタイミングで実施する。装置の電源を投入した場合のみで測定を行う場合は、図4の構成でなく、FPGAField-ProgrammableGateArrayやDSPDigitalSignalProcessorなどを用いて、電源投入時は車上子特性の測定に必要なブロックのみで動作させ、その後図1の構成に再構成してもよい。効果本実施形態の構成によると、車上子特性を測定し、車上子及びアナログ回路の周波数特性を基にパラメタを設定することにより、特性のばらつきを抑えることやメンテナンス性を向上することが可能となる。これによって、信号検知の精度を向上し、信頼性の高い車上送信装置を提供することが可能となる。第3の実施形態第3の実施形態について図9乃至図15を参照し、詳細に説明する。図9は、第3の実施形態の車上送信装置の全体構成を示す概略構成図である。図10は、パラメタ設定部31の外部入力として、列車制御信号の種別を用いた場合の送信信号の一例である。図11は、パラメタ設定部31の外部入力として地上装置2の情報を用い、周波数スイープ信号のスイープ幅を変化させた場合の送信信号のスペクトルの一例である。図12は、パラメタ設定部31の外部入力として地上装置2の情報を用い、周波数スイープ信号のスイープ幅を変化させた場合のスイープ速度の一例である。図13は、パラメタ設定部31の外部入力として地上装置2の情報を用い、周波数スイープ信号の電力を変化させた場合の送信信号のスペクトルの一例である。図14は、パラメタ設定部31の外部入力として地上装置2の情報を用い、周波数スイープ信号のスイープ速度を変化させ方の一例である。図15は、図11乃至図13の方法を組み合わせた場合の送信信号のスペクトルの一例である。尚、図1乃至図8と同一の構成をとるものについては、同符号を付して説明を省略する。本実施形態は、第1、第2の実施形態とは、パラメタ設定部の外部入力が列車制御信号の種別もしくは地上装置の情報を格納した記憶装置37である点が異なっている。以下、その点について詳細に説明する。パラメタ設定部31の外部入力として、列車制御信号の種別を用いる場合は、図9のように、記憶装置37に列車制御信号の種別に関しる情報を格納し、その種別情報をパラメタ設定部の外部入力として装置を構成する。記憶装置37に格納する列車制御信号の種別とは、例えば、即時停止のような情報である。図5のように信号が割り当てられており、fs4が即時停止信号であるとする。即時停止信号fs4の検知精度を高める場合は、図9のようにfs4を検知するための信号の送信電力、周波数スイープ幅を大きくすることで、受信電力が大きくなるため、fs4の耐雑音性能が向上し、即時停止信号の信頼度が向上する。図10ではfs4以外の信号の電力を等しくしているが、別々の電力としてもよい。パラメタ決定部31の外部入力として、列車からの信号を受信する地上装置2の動作条件を使用する場合は、列車制御信号の種別を用いる場合と同様に、図9のように記憶装置37を設け、その信号をパラメタ決定部31に入力する構成をとる。この場合、記憶装置37には列車からの信号を受信する地上装置2の動作条件を格納する。地上装置2の動作条件は、例えば、以下のように定める。地上装置2が帯域通過フィルタを有している場合には、地上装置2の仕様によって定められている通過周波数帯に存在する電力を変周式ATSにおける信号電力以下になるように定める。また、経年劣化によって通過帯域が広がることを想定し、地上装置2の仕様値に対して例えば1割だけ余裕を持たせてもよい。さらに、通過帯域の電力に加え、地上装置2に接続されているリレー図示しないの動作条件を考慮し、帯域通過フィルタの通過帯域内の電力がリレーの動作電力の閾値以上になる時間が、リレーの動作条件となっている時間以上継続されること、というように時間の概念を追加することも可能である。フィルタの通過帯域は、通常フィルタの利得が3dB下がるカットオフ周波数を基に算出されるが、他の共振周波数への影響を考慮して、フィルタの利得が例えば10dB下がる周波数を基準としてもよい。動作条件の決定方法は、上記の例以外の方法を用いてもよい。地上装置2の動作条件を基に送信信号のパラメタを設定する方法を、動作条件を地上装置2の帯域通過フィルタとする場合を例に、図面に基づき説明する。図18のように信号周波数が設定されており、第1の周波数信号である正弦波信号fa1,fa2を受信する地上装置2の帯域通過フィルタの通過帯域を持つものとする。従来の周波数スイープ加算方式では、すべてのスイープ信号の電力が一定で、周波数スイープ幅は地上子の共振周波数のずれを許容する範囲内例えば、制御信号周波数±2kHz以内で一定である。また、周波数スイープ速度は図19に示す通り、制御信号周波数-2kHzから2kHzまで一定に増加する。このため、図18のように周波数スイープ信号が地上装置の受信帯域に入る可能性がある。本実施形態で地上装置の帯域通過フィルタの情報を用いて地上装置への影響を軽減する方法の1つとして、地上装置へ影響を与えるfs2の周波数スイープ幅を、地上装置へ影響を与えないfs1、fs3、fs4の周波数スイープ幅よりも狭くする方法がある。この方法を用いた場合の周波数スペクトル及び周波数スイープ速度は、それぞれ図11及び図12のようになる。周波数スイープ信号のスイープ範囲が、地上装置の受信帯域に入らないことが最も理想的ではあるが、帯域全体を回避する必要はない。地上装置への影響を軽減するその他の方法の一つに、地上装置へ影響を与えるfs2の信号電力を、地上装置へ影響を与えないfs1、fs2、fs4の信号電力よりも小さくする方法がある。この方法を用いた場合の周波数スペクトル及び周波数スイープの速度をそれぞれ図13及び図19に示す。地上装置への影響を軽減するその他の方法として、地上装置へ影響を与えるfs2の周波数スイープ速度を、地上装置へ影響を与えないfs1、fs3、fs4と比較して、周波数スイープ範囲内で、地上装置の受信帯域の中心に近い周波数帯域では周波数スイープ速度を速く、それ以外の帯域では周波数スイープの速度を遅くする。この方法を用いた場合の周波数スイープの速度を図14に示す。地上装置2の受信帯域が広い場合は、図15のように、複数の方法を同時に使用してもよい。また、同じ周波数スイープ信号において、周波数スイープ幅、信号電力、周波数スイープ速度の2つ以上を変更してもよい。効果本実施形態の構成によると、信号種別を用いてパラメタを設定する場合は即時停止信号など重要な信号の電力を大きく設定することによって、重要な信号の検知精度を向上させ安全性を高めることが可能となる。また、地上装置の情報を用いてパラメタを設定する場合は、周波数スイープ信号の周波数スイープ幅、信号電力、周波数スイープ速度を変更することによって、周波数スイープ信号の電力が地上装置の受信帯域内に入りにくくすることによって、地上子検知精度を維持しながら踏切バックアップ装置などの地上装置への悪影響を抑制することが可能となる。第4の実施形態第4の実施形態について図16を参照し、説明する。図16は、第4の実施形態の車上送信装置の全体構成を示す概略構成図である。尚、図1乃至図15と同一の構成をとるものについては、同符号を付して説明を省略する。本実施形態は、第1から第3の実施形態とは、パラメタ設定部31の外部入力がセンサである点が異なっている。以下、その点について説明する。作用パラメタ決定部31の外部入力として、列車に取り付けられたセンサからの情報を使用する場合は、図16のように装置を構成する。センサ情報には、例えば送信装置内の増幅器などの発熱素子の温度などがある。送信装置が発熱することで装置が故障する可能性があるため、すべての列車制御信号において信号電力対雑音電力比が確保できる範囲内で即時停止信号を検知する信号を除き電力を下げるなどの対策を行うことで、送信装置の故障の発生を抑える。効果本実施形態の構成によると、温度センサの情報をもとに送信信号のパラメタの設定を行うことによって、アナログ回路の故障リスクを低減し安全性を保つことが可能となる。共振周波数検知信号として列車制御信号毎に生成した周波数スイープ信号を加算した信号を使用した場合について説明を行ってきたが、列車制御信号毎に位相偏移変調などの変調波を使用することも可能である。この場合、共振周波数検知信号毎に変調方法、帯域幅、電力、位相を変化させることができるようにする。周波数スイープ信号における実施例において、スイープ幅を変調方法、帯域幅とし、スイープ速度の部分を除いた範囲でスイープ信号を用いた場合と同様のことができる。上記で説明された全ての実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定するものではない。そのため、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。"