"内燃機関と、電動機と、前記電動機に電力を供給する蓄電装置と、前記電動機に接続されるとともに第1断接手段を介して選択的に前記内燃機関に接続される第1入力軸と、第2断接手段を介して選択的に前記内燃機関に接続される第2入力軸と、第1切替装置を介して選択的に前記第1入力軸に連結されるとともに第2切替装置を介して選択的に前記第2入力軸に連結される出力軸と、を備えた変速機構と、エアコン用コンプレッサと、を備える車両用駆動装置の制御装置であって、前記蓄電装置のSOCに応じてEV走行許可領域が設定された第1のマップと、前記第1のマップのEV走行許可領域を狭くした第2のマップと、を備え、前記エアコン用コンプレッサの作動時には、前記第1のマップから前記第2のマップに持ち替えて駆動制御することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。内燃機関と、電動機と、前記電動機に電力を供給する蓄電装置と、前記電動機に接続されるとともに第1断接手段を介して選択的に前記内燃機関に接続される第1入力軸と、第2断接手段を介して選択的に前記内燃機関に接続される第2入力軸と、第1切替装置を介して選択的に前記第1入力軸に連結されるとともに第2切替装置を介して選択的に前記第2入力軸に連結される出力軸と、を備えた変速機構と、エアコン用コンプレッサと、を備える車両用駆動装置の制御装置であって、前記蓄電装置のSOCに応じてEV走行許可領域が設定された第1のマップと、前記第1のマップのEV走行許可領域を狭くした第2のマップと、を備え、前記エアコン用コンプレッサの作動中に前記EV走行許可領域からEV走行禁止領域に入ってEV走行から内燃機関走行に移行する場合には、前記第1のマップから前記第2のマップに持ち替えて駆動制御し、再度前記EV走行禁止領域からEV走行許可領域に入って前記内燃機関走行から前記EV走行に移行する場合には、前記第2のマップから前記第1のマップに持ち替えて駆動制御することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。前記蓄電装置の劣化が起こったとき、前記電動機による前記内燃機関の始動が可能な最下限ゾーンの閾値の下げ幅を他のゾーンの閾値の下げ幅より小さく設定し、前記電動機により前記内燃機関の始動ができるように前記最下限ゾーンを確保することを特徴とする請求項1又は2に記載の車両用駆動装置の制御装置。前記EV走行から前記内燃機関走行に移行した場合、変速マップを充電優先モードに変更することを特徴とする請求項1~3のいずれか1項に記載の車両用駆動装置の制御装置。前記エアコン用コンプレッサは、前記蓄電装置から電力を供給されて駆動する電動エアコン用コンプレッサであることを特徴とする請求項1~4のいずれか1項に記載の車両用駆動装置の制御装置。前記エアコン用コンプレッサは、エアコン用クラッチを介して前記第1入力軸に連結されることを特徴とする請求項1~4のいずれか1項に記載の車両用駆動装置の制御装置。前記第2のマップに基づいて駆動制御中であって、要求冷却性能に比べ前記エアコン用コンプレッサの冷却性能が高く、PWM制御のオフタイミングが所定以上ある場合には、前記第2のマップから前記第1のマップに戻すことを特徴とする請求項6に記載の車両用駆動装置の制御装置。要求冷却性能に比べ前記エアコン用コンプレッサの冷却性能が所定偏差以上低い場合には、要求冷却性能を満たすように前記第1入力軸の回転数をあげるように変速を行なうか、又は走行ギヤを変えずに前記第1切替装置をシフトすることを特徴とする請求項6に記載の車両用駆動装置の制御装置。しかしながら、この種の車両用駆動装置においては、内燃機関の効率の悪い領域においては電動機でEV走行することにより燃費を向上させることが行なわれているが、比較的電力消費量の多いエアコン用コンプレッサの作動と蓄電装置のSOCをどのように制御するかが課題であった。また、エアコン用コンプレッサの作動によりSOCが減少しEV走行とエンジン走行の切替が頻繁におこるという問題もある。引用文献1には、このエアコン用コンプレッサの作動と蓄電装置のSOCをどのように制御するか何ら記載されていない。本発明は、上記した事情に鑑みてなされたもので、第1の目的は、エアコン用コンプレッサを作動した場合であってもSOCが最低領域に移行しないように制御可能な車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。また、第2の目的は、EV走行と内燃機関走行の切替が頻繁に起こるのを抑制し、内燃機関の始動に伴う電力の消費を抑制可能な車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。上記第1の目的を達成するために、請求項1に記載の発明は、内燃機関例えば、後述の実施形態のエンジン6と、電動機例えば、後述の実施形態のモータ7と、前記電動機に電力を供給する蓄電装置例えば、後述の実施形態のバッテリ3と、前記電動機に接続されるとともに第1断接手段例えば、後述の実施形態の第1クラッチ41を介して選択的に前記内燃機関に接続される第1入力軸例えば、後述の実施形態の第1主軸11と、第2断接手段例えば、後述の実施形態の第2クラッチ42を介して選択的に前記内燃機関に接続される第2入力軸例えば、後述の実施形態の第2中間軸16と、第1切替装置例えば、後述の実施形態のロック機構61、第1奇数段変速用シフター51A、第2奇数段変速用シフター51B、奇数段変速用シフター51を介して選択的に前記第1入力軸に連結されるとともに第2切替装置例えば、後述の実施形態の第1偶数段変速用シフター52A、第2偶数段変速用シフター52B、偶数段変速用シフター52を介して選択的に前記第2入力軸に連結される出力軸例えば、後述の実施形態のカウンタ軸14と、を備えた変速機構例えば、後述の実施形態の変速機20、20Aと、エアコン用コンプレッサ例えば、後述の実施形態のエアコン用コンプレッサ112A、112Bと、を備える車両用駆動装置例えば、後述の実施形態の車両用駆動装置1、1A、1B、1Cの制御装置例えば、後述の実施形態の制御装置2であって、前記蓄電装置のSOCに応じてEV走行許可領域が設定された第1のマップ例えば、後述の実施形態の標準制御マップMap1と、前記第1のマップのEV走行許可領域を狭くした第2のマップ例えば、後述の実施形態の切替制御マップMap2と、を備え、前記エアコン用コンプレッサの作動時には、前記第1のマップから前記第2のマップに持ち替えて駆動制御することを特徴とする。上記第2の目的を達成するために、請求項2に記載の発明は、内燃機関例えば、後述の実施形態のエンジン6と、電動機例えば、後述の実施形態のモータ7と、前記電動機に電力を供給する蓄電装置例えば、後述の実施形態のバッテリ3と、前記電動機に接続されるとともに第1断接手段例えば、後述の実施形態の第1クラッチ41を介して選択的に前記内燃機関に接続される第1入力軸例えば、後述の実施形態の第1主軸11と、第2断接手段例えば、後述の実施形態の第2クラッチ42を介して選択的に前記内燃機関に接続される第2入力軸例えば、後述の実施形態の第2中間軸16と、第1切替装置例えば、後述の実施形態のロック機構61、第1奇数段変速用シフター51A、第2奇数段変速用シフター51B、奇数段変速用シフター51を介して選択的に前記第1入力軸に連結されるとともに第2切替装置例えば、後述の実施形態の第1偶数段変速用シフター52A、第2偶数段変速用シフター52B、偶数段変速用シフター52を介して選択的に前記第2入力軸に連結される出力軸例えば、後述の実施形態のカウンタ軸14と、を備えた変速機構例えば、後述の実施形態の変速機20、20Aと、エアコン用コンプレッサ例えば、後述の実施形態のエアコン用コンプレッサ112A、112Bと、を備える車両用駆動装置例えば、後述の実施形態の車両用駆動装置1、1A、1B、1Cの制御装置例えば、後述の実施形態の制御装置2であって、前記蓄電装置のSOCに応じてEV走行許可領域が設定された第1のマップ例えば、後述の実施形態の標準制御マップMap1と、前記第1のマップのEV走行許可領域を狭くした第2のマップ例えば、後述の実施形態の切替制御マップMap2と、を備え、前記エアコン用コンプレッサの作動中に前記EV走行許可領域からEV走行禁止領域に入ってEV走行から内燃機関走行に移行する場合には、前記第1のマップから前記第2のマップに持ち替えて駆動制御し、再度前記EV走行禁止領域から前記EV走行許可領域に入って内燃機関走行からEV走行に移行する場合には、前記第2のマップから前記第1のマップに持ち替えて駆動制御することを特徴とする。請求項3に記載の発明は、請求項1又は2に記載の発明の構成に加えて、前記蓄電装置の劣化が起こったとき、前記電動機による前記内燃機関の始動が可能な最下限ゾーンの閾値の下げ幅を他のゾーンの閾値の下げ幅より小さく設定し、前記電動機により前記内燃機関の始動ができるように前記最下限ゾーンを確保することを特徴とする。請求項4に記載の発明は、請求項1~3のいずれか1項に記載の発明の構成に加えて、前記EV走行から前記内燃機関走行に移行した場合、変速マップを充電優先モードに変更することを特徴とする。請求項5に記載の発明は、請求項1~4のいずれか1項に記載の発明の構成に加えて、前記エアコン用コンプレッサは、前記蓄電装置から電力を供給されて駆動する電動エアコン用コンプレッサであることを特徴とする。請求項6に記載の発明は、請求項1~4のいずれか1項に記載の発明の構成に加えて、前記エアコン用コンプレッサは、エアコン用クラッチ例えば、後述の実施形態のエアコン用クラッチ121を介して前記第1入力軸に連結されることを特徴とする。請求項7に記載の発明は、請求項6に記載の発明の構成に加えて、前記第2のマップに基づいて駆動制御中であって、要求冷却性能に比べ前記エアコン用コンプレッサの冷却性能が高く、PWM制御のオフタイミングが所定以上ある場合には、前記第2のマップから前記第1のマップに戻すことを特徴とする。請求項8に記載の発明は、請求項6に記載の発明の構成に加えて、要求冷却性能に比べ前記エアコン用コンプレッサの冷却性能が所定偏差以上低い場合には、要求冷却性能を満たすように前記第1入力軸の回転数をあげるように変速を行なうか、又は走行ギヤを変えずに前記第1切替装置をシフトすることを特徴とする。請求項1の車両用駆動装置の制御装置によれば、エアコン用コンプレッサの作動時には、EV走行許可領域を狭くして駆動制御がなされるので、負荷の比較的大きいエアコン用コンプレッサの作動時にはEV走行禁止領域を広くして早めに内燃機関を始動することで、SOCが最低領域に移行しずらくなりSOCの管理に余裕を持たせることができる。請求項2の車両用駆動装置の制御装置によれば、エアコン用コンプレッサの作動中にEV走行許可領域からEV走行禁止領域に入ってEV走行から内燃機関走行に移行して走行する場合、EV走行禁止領域を広くして駆動制御がなされるとともに、再度EV走行禁止領域からEV走行許可領域に入って内燃機関走行からEV走行に移行して走行する場合、マップを元に戻して駆動制御がなされるので、再度EV走行に移行した場合のEV走行許可領域を広く確保することができる。これにより、EV走行と内燃機関走行の切替が頻繁に起こり、内燃機関の始動に伴う電力の消費を抑制することができる。請求項3の車両用駆動装置の制御装置によれば、蓄電装置の劣化が起こったときであっても電動機による前記内燃機関の始動が可能な最下限ゾーンを確保することにより、蓄電装置のSOCが減少した場合であっても確実に電動機による内燃機関の始動を行うことができる。請求項4の車両用駆動装置の制御装置によれば、SOCの低下によりEV走行から内燃機関走行に移行した場合には、変速マップを充電優先モードに変更することによりSOCを早期に回復させることができる。請求項5の車両用駆動装置の制御装置によれば、電動エアコン用コンプレッサを用いることにより、変速機の制御を簡易化することができる。請求項6の車両用駆動装置の制御装置によれば、車両駆動用の内燃機関又は電動機でエアコン用コンプレッサを駆動することができるので、汎用性のあるエアコン用コンプレッサを利用することができ、コストを低減することができる。請求項7の車両用駆動装置の制御装置によれば、要求冷却性能に比べエアコン用コンプレッサの冷却性能に余裕がある場合には第2のマップから第1のマップに戻すことにより、EV走行による燃費の向上を有効に利用することができる。請求項8の車両用駆動装置の制御装置によれば、要求冷却性能に比べエアコン用コンプレッサの冷却性能が所定偏差以上低い場合には変速又はプレシフトを行なうことでエアコン用コンプレッサが連結された第1入力軸の回転数をあげてエアコン用コンプレッサの冷却性能をあげることができる。以下、本発明の制御装置を適用可能な車両用駆動装置の一例ついて図1及び図2を参照しながら説明する。車両用駆動装置1は、ハイブリッド車両図示せずの駆動軸9,9を介して駆動輪DW,DWを駆動するためのものであり、駆動源である内燃機関以下エンジンという6と、電動モータ7と、動力を駆動輪DW,DWに伝達するための変速機20と、を備えている。エンジン6は、例えばガソリンエンジン又はディーゼルエンジンであり、このエンジン6のクランク軸6aには、変速機20の第1クラッチ41と第2クラッチ42が接続されている。電動モータ7は、3相ブラシレスDCモータでありステータ71と、このステータ71に対向するように配置されたロータ72とを有し、後述する遊星歯車機構30のリングギヤ35の外周側に配置されている。ロータ72は、遊星歯車機構30のサンギヤ32に連結されて、遊星歯車機構30のサンギヤ32と一体に回転するように構成されている。遊星歯車機構30は、サンギヤ32と、このサンギヤ32と同軸上に配置され、かつ、このサンギヤ32の周囲を取り囲むように配置されたリングギヤ35と、サンギヤ32とリングギヤ35に噛合されたプラネタリギヤ34と、このプラネタリギヤ34を自転可能、かつ、公転可能に支持するキャリア36とを有し、サンギヤ32とリングギヤ35とキャリア36が、相互に差動回転自在に構成されている。リングギヤ35には、同期機構を有しリングギヤ35の回転を停止ロック可能に構成されたロック機構61が設けられている。なお、ロック機構61としてブレーキ、スリーブによる摩擦係合装置を用いてもよい。変速機20は、前述した第1クラッチ41と第2クラッチ42と、遊星歯車機構30と、後述する複数の変速ギヤ段を備えた、いわゆるツインクラッチ式変速機である。より具体的に、変速機20は、エンジン6のクランク軸6aと同軸回転軸線A1上に配置された第1主軸11、第2主軸12、連結軸13と、回転軸線A1と平行な回転軸線B1を中心として回転自在なカウンタ軸14と、回転軸線A1と平行な回転軸線C1を中心として回転自在な第1中間軸15と、回転軸線A1と平行な回転軸線D1を中心として回転自在な第2中間軸16と、回転軸線A1と平行に配置された回転軸線E1を中心として回転自在なリバース軸17と、を備えている。第1主軸11には、エンジン6側に第1クラッチ41が設けられ、エンジン6側とは反対側に遊星歯車機構30のサンギヤ32と電動モータ7のロータ72が第1主軸11と一体で回転するように設けられている。従って、第1主軸11は、第1クラッチ41によって選択的にエンジン6のクランク軸6aと連結されるとともに電動モータ7と直結され、エンジン6及び又は電動モータ7の動力が入力されるように構成されている。第2主軸12は、第1主軸11より短く中空に構成されており、第1主軸11のエンジン6側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、第2主軸12には、エンジン6側に第2クラッチ42が設けられ、エンジン6側とは反対側にアイドル駆動ギヤ27aが第2主軸12と一体で回転するように設けられている。従って、第2主軸12は、第2クラッチ42によって選択的にエンジン6のクランク軸6aと連結され、エンジン6の動力がアイドル駆動ギヤ27aへ入力されるように構成されている。連結軸13は、第1主軸11より短く中空に構成されており、第1主軸11のエンジン6側とは反対側の周囲を覆うように第1主軸11と相対回転自在に配置されている。また、連結軸13には、エンジン6側に第3速用駆動ギヤ23aが連結軸13と一体で回転するように設けられ、エンジン6側とは反対側に遊星歯車機構30のキャリア36が連結軸13と一体で回転するように設けられている。従って、プラネタリギヤ34の公転により連結軸13に設けられたキャリア36と第3速用駆動ギヤ23aが一体に回転するように構成されている。さらに、第1主軸11には、連結軸13に設けられた第3速用駆動ギヤ23aと第2主軸12に設けられたアイドル駆動ギヤ27aとの間に、第3速用駆動ギヤ23aとともに奇数段変速部を構成する第7速用駆動ギヤ97aと第5速用駆動ギヤ25aとが、第3速用駆動ギヤ23a側からこの順に第1主軸11と相対回転自在に設けられている。また、第5速用駆動ギヤ25aとアイドル駆動ギヤ27aとの間には、第1主軸11と一体に回転する後進用従動ギヤ28bが設けられている。第3速用駆動ギヤ23aと第7速用駆動ギヤ97aとの間には、第1主軸11と第3速用駆動ギヤ23a又は第7速用駆動ギヤ97aとを連結又は開放する第1奇数段変速用シフター51Aが設けられ、第7速用駆動ギヤ97aと第5速用駆動ギヤ25aとの間には、第1主軸11と第5速用駆動ギヤ25aとを連結又は開放する第2奇数段変速用シフター51Bが設けられている。そして、第1奇数段変速用シフター51Aが第3速用接続位置でインギヤするときには、第1主軸11と第3速用駆動ギヤ23aが連結して一体に回転し、第7速用接続位置でインギヤするときには、第1主軸11と第7速用駆動ギヤ97aが連結して一体に回転し、第1奇数段変速用シフター51Aがニュートラル位置にあるときには、第1主軸11は第3速用駆動ギヤ23aと第7速用駆動ギヤ97aに対し相対回転する。なお、第1主軸11と第3速用駆動ギヤ23aが一体に回転するとき、第1主軸11に設けられたサンギヤ32と第3速用駆動ギヤ23aに連結軸13で連結されたキャリア36が一体に回転するとともに、リングギヤ35も一体に回転し、遊星歯車機構30が一体となる。第2奇数段変速用シフター51Bがインギヤするときには、第1主軸11と第5速用駆動ギヤ25aが連結して一体に回転し、ニュートラル位置にあるときには、第1主軸11は第5速用駆動ギヤ25aに対し相対回転する。第1中間軸15には、第2主軸12に設けられたアイドル駆動ギヤ27aと噛合する第1アイドル従動ギヤ27bが第1中間軸15と一体で回転するように設けられている。第2中間軸16には、第1中間軸15に設けられた第1アイドル従動ギヤ27bと噛合する第2アイドル従動ギヤ27cが第2中間軸16と一体で回転するように設けられている。第2アイドル従動ギヤ27cは、前述したアイドル駆動ギヤ27aと第1アイドル従動ギヤ27bとともに第1アイドルギヤ列27Aを構成し、エンジン6の動力が第2主軸12から第1アイドルギヤ列27Aを介して第2中間軸16に伝達される。また、第2中間軸16には、第1主軸11に設けられた第3速用駆動ギヤ23aと第7速用駆動ギヤ97aと第5速用駆動ギヤ25aと対応する位置に、それぞれ偶数段変速部を構成する第2速用駆動ギヤ22aと第6速用駆動ギヤ96aと第4速用駆動ギヤ24aとが第2中間軸16と相対回転自在に設けられている。第2速用駆動ギヤ22aと第6速用駆動ギヤ96aとの間には、第2中間軸16と第2速用駆動ギヤ22a又は第6速用駆動ギヤ96aとを連結又は開放する第1偶数段変速用シフター52Aが設けられ、第6速用駆動ギヤ96aと第4速用駆動ギヤ24aとの間には、第2中間軸16と第4速用駆動ギヤ24aとを連結又は開放する第2偶数段変速用シフター52Bが設けられている。そして、第1偶数段変速用シフター52Aが第2速用接続位置でインギヤするときには、第2中間軸16と第2速用駆動ギヤ22aが連結して一体に回転し、第6速用接続位置でインギヤするときには、第2中間軸16と第6速用駆動ギヤ96aが連結して一体に回転し、第1偶数段変速用シフター52Aがニュートラル位置にあるときには、第2中間軸16は第2速用駆動ギヤ22aと第6速用駆動ギヤ96aに対し相対回転する。第2偶数段変速用シフター52Bがインギヤするときには、第2中間軸16と第4速用駆動ギヤ24aが連結して一体に回転し、ニュートラル位置にあるときには、第2中間軸16は第4速用駆動ギヤ24aに対し相対回転する。カウンタ軸14には、エンジン6側とは反対側から順に第1共用従動ギヤ23bと、第2共用従動ギヤ96bと、第3共用従動ギヤ24bと、パーキングギヤ21と、ファイナルギヤ26aとが一体回転可能に設けられている。ここで、第1共用従動ギヤ23bは、連結軸13に設けられた第3速用駆動ギヤ23aと噛合して第3速用駆動ギヤ23aと共に第3速用ギヤ23を構成し、第2中間軸16に設けられた第2速用駆動ギヤ22aと噛合して第2速用駆動ギヤ22aと共に第2速用ギヤ22を構成する。第2共用従動ギヤ96bは、第1主軸11に設けられた第7速用駆動ギヤ97aと噛合して第7速用駆動ギヤ97aと共に第7速用ギヤ97を構成し、第2中間軸16に設けられた第6速用駆動ギヤ96aと噛合して第6速用駆動ギヤ96aと共に第6速用ギヤ96を構成する。第3共用従動ギヤ24bは、第1主軸11に設けられた第5速用駆動ギヤ25aと噛合して第5速用駆動ギヤ25aと共に第5速用ギヤ25を構成し、第2中間軸16に設けられた第4速用駆動ギヤ24aと噛合して第4速用駆動ギヤ24aと共に第4速用ギヤ24を構成する。ファイナルギヤ26aは差動ギヤ機構8と噛合して、差動ギヤ機構8は、駆動軸9,9を介して駆動輪DW,DWに連結されている。従って、カウンタ軸14に伝達された動力はファイナルギヤ26aから差動ギヤ機構8、駆動軸9,9、駆動輪DW,DWへと出力される。リバース軸17には、第1中間軸15に設けられた第1アイドル従動ギヤ27bと噛合する第3アイドル従動ギヤ27dがリバース軸17と一体回転可能に設けられている。第3アイドル従動ギヤ27dは、前述したアイドル駆動ギヤ27aと第1アイドル従動ギヤ27bとともに第2アイドルギヤ列27Bを構成し、エンジン6の動力が第2主軸12から第2アイドルギヤ列27Bを介してリバース軸17に伝達される。また、リバース軸17には、第1主軸11に設けられた後進用従動ギヤ28bと噛合する後進用駆動ギヤ28aがリバース軸17と相対回転自在に設けられている。後進用駆動ギヤ28aは、後進用従動ギヤ28bとともに後進用ギヤ列28を構成している。さらに後進用駆動ギヤ28aのエンジン6側とは反対側にリバース軸17と後進用駆動ギヤ28aとを連結又は開放する後進用シフター53が設けられている。そして、後進用シフター53が後進用接続位置でインギヤするときには、リバース軸17と後進用駆動ギヤ28aとが一体に回転し、後進用シフター53がニュートラル位置にあるときには、リバース軸17と後進用駆動ギヤ28aとが相対回転する。なお、第1,第2奇数段変速用シフター51A,51B、第1、第2偶数段変速用シター52A、52B、後進用シフター53は、接続する軸とギヤの回転数を一致させる同期機構を有するクラッチ機構を用いている。第1,第2奇数段変速用シフター51A,51Bはロック機構61とともに奇数段切替手段を構成し、第1、第2偶数段変速用シター52A、52Bは偶数段切替手段を構成する。このように構成された変速機20には、2つの変速軸の一方の変速軸である第1主軸11上に第3速用駆動ギヤ23aと第7速用駆動ギヤ97aと第5速用駆動ギヤ25aからなる奇数段変速部が構成され、2つの変速軸の他方の変速軸である第2中間軸16上に第2速用駆動ギヤ22aと第6速用駆動ギヤ96aと第4速用駆動ギヤ24aからなる偶数段変速部が構成される。また、車両用駆動装置1には、電動モータ7と異なるモータを内蔵した電動エアコン用コンプレッサ112Aと、オイルポンプ122と、が設けられている。オイルポンプ122は、回転軸線A1~E1と平行に配置されたオイルポンプ用補機軸19上にオイルポンプ用補機軸19と一体回転可能に取り付けられている。オイルポンプ用補機軸19には、後進用駆動ギヤ28aと噛合するオイルポンプ用従動ギヤ28cが一体回転可能に取り付けられて、第1主軸11を回転させるエンジン6及び/又はモータ7の動力が伝達される。以上の構成により、本実施形態の車両用駆動装置1は、以下の第1~第5の伝達経路を有している。1第1伝達経路は、エンジン6の動力が、第1主軸11、遊星歯車機構30、連結軸13、第3速用ギヤ23第3速用駆動ギヤ23a、第1共用従動ギヤ23b、カウンタ軸14、ファイナルギヤ26a、差動ギヤ機構8、駆動軸9,9を介して、駆動輪DW,DWに伝達される伝達経路である。ここで、遊星歯車機構30の減速比は、第1伝達経路を介して駆動輪DW,DWに伝達されるエンジントルクが第1速相当となるように設定されている。即ち、遊星歯車機構30の減速比と第3速用ギヤ23の減速比をかけ合わせた減速比が第1速相当となるように設定されている。この第1伝達経路を介して、第1クラッチ41を締結し、ロック機構61をロックするとともに第1、第2奇数段変速用シフター51A、51Bをニュートラルにすることで、第1速走行がなされる。2第2伝達経路は、エンジン6の動力が、第2主軸12、第1アイドルギヤ列27Aアイドル駆動ギヤ27a、第1アイドル従動ギヤ27b、第2アイドル従動ギヤ27c、第2中間軸16、第2速用ギヤ22第2速用駆動ギヤ22a、第1共用従動ギヤ23b又は第4速用ギヤ24第4速用駆動ギヤ24a、第3共用従動ギヤ24b又は第6速用ギヤ96第6速用駆動ギヤ96a、第2共用従動ギヤ96b、カウンタ軸14、ファイナルギヤ26a、差動ギヤ機構8、駆動軸9,9を介して、駆動輪DW,DWに伝達される伝達経路である。この第2伝達経路を介して、第2クラッチ42を締結し、第1偶数段変速用シフター52Aを第2速用接続位置でインギヤすることで第2速走行がなされ、第2偶数段変速用シフター52Bをインギヤすることで第4速走行がなされ、第1偶数段変速用シフター52Aを第6速用接続位置でインギヤすることで第6速走行がなされる。3第3伝達経路は、エンジン6の動力が、第1主軸11、第3速用ギヤ23第3速用駆動ギヤ23a、第1共用従動ギヤ23b又は第5速用ギヤ25第5速用駆動ギヤ25a、第3共用従動ギヤ24b又は第7速用ギヤ97第7速用駆動ギヤ97a、第2共用従動ギヤ96b、カウンタ軸14、ファイナルギヤ26a、差動ギヤ機構8、駆動軸9,9を介して、駆動輪DW,DWに伝達される伝達経路である。この第3伝達経路を介して、第1クラッチ41を締結し、第1奇数段変速用シフター51Aを第3速用接続位置でインギヤすることで第3速走行がなされ、第2奇数段変速用シフター51Bをインギヤすることで第5速走行がなされ、第1奇数段変速用シフター51Aを第7速用接続位置でインギヤすることで第7速走行がなされる。4第4伝達経路は、電動モータ7の動力が、遊星歯車機構30又は第3速用ギヤ23第3速用駆動ギヤ23a、第1共用従動ギヤ23b又は第5速用ギヤ25第5速用駆動ギヤ25a、第3共用従動ギヤ24b又は第7速用ギヤ97第7速用駆動ギヤ97a、第2共用従動ギヤ96b、カウンタ軸14、ファイナルギヤ26a、差動ギヤ機構8、駆動軸9,9を介して、駆動輪DW,DWに伝達される伝達経路である。この第4伝達経路を介して、第1及び第2クラッチ41、42を開放した状態で、ロック機構61をロックするとともに第1、第2奇数段変速用シフター51A、51Bをニュートラルにすることで第1速EV走行がなされ、ロック機構61のロックを解除し第1奇数段変速用シフター51Aを第3速用接続位置でインギヤすることで第3速EV走行がなされ、ロック機構61のロックを解除し第2奇数段変速用シフター51Bをインギヤすることで第5速EV走行がなされ、ロック機構61のロックを解除し第1奇数段変速用シフター51Aを第7速用接続位置でインギヤすることで第7速EV走行がなされる。5第5伝達経路は、エンジン6の動力が、第2主軸12、第2アイドルギヤ列27Bアイドル駆動ギヤ27a、第1アイドル従動ギヤ27b、第3アイドル従動ギヤ27d、リバース軸17、後進用ギヤ列28後進用駆動ギヤ28a、後進用従動ギヤ28b、遊星歯車機構30、連結軸13、第3速用ギヤ23第3速用駆動ギヤ23a、第1共用従動ギヤ23b、カウンタ軸14、ファイナルギヤ26a、差動ギヤ機構8、駆動軸9,9を介して、駆動輪DW,DWに連結される伝達経路である。この第5伝達経路を介して、第2クラッチ42を締結し後進用シフター53を後進用接続位置でインギヤし且つロック機構61をロックすることで後進走行がなされる。また、モータ7は、車両全体の各種制御をする制御装置2を介してバッテリ3に接続され、バッテリ3からの電力供給と、バッテリ3へのエネルギー回生が制御装置2を介して行われるようになっている。即ち、モータ7は、バッテリ3から制御装置2を介して供給された電力によって駆動され、また、減速走行時における駆動輪DW,DWの回転やエンジン6の動力により回生発電を行って、バッテリ3の充電エネルギー回収を行うことが可能である。また、電動エアコン用コンプレッサ112Aも制御装置2を介してバッテリ3に接続され、バッテリ3からの電力供給を受けて制御装置2によりPWM制御される。さらに、制御装置2は、加速要求、制動要求、エンジン回転数、モータ回転数、モータ温度、第1第2主軸11、12の回転数、カウンタ軸14等の回転数、車速、シフトポジション、SOCStateofChargeなどが入力される一方、エンジン6を制御する信号、モータ7を制御する信号、バッテリ3における発電状態充電状態放電状態などを示す信号、第1,第2奇数段変速用シフター51A,51B、第1,第2偶数段変速用シフター52A,52B、後進用シフター53を制御する信号、ロック機構61の接続ロックと開放ニュートラルを制御する信号などが出力される。ここで、制御装置2は、バッテリ3のSOCに応じて各種制御の実施可否を判断する図3に示す標準制御マップMap1と図4に示す切替制御マップMap2を有しており、基本的には標準制御マップMap1に基づいて、ENG始動、アイドルストップ、減速回生、ENG切離し、EV走行、エアコン用コンプレッサ駆動の可否が判断される。なお、図3及び図4中、○は実施可能、×は禁止、△は条件付実施可能となっている。この標準制御マップMap1では、SOCを少ない方から多い方にCゾーン、Bゾーン、Aゾーン、Dゾーンの4つに分類するとともに、さらにAゾーンをSOCの少ない方から多い方にA-Lゾーン、A-Mゾーン、A-Hゾーンの3つに分類し、トータルで6つのゾーンに区分けしている。そして、最大充電量に近いDゾーンでは、減速回生やENG切離しを条件付で許容し、BゾーンとCゾーンではEV走行やアイドルストップを禁止し、A-Mゾーンを目標充電量として制御している。また、切替制御マップMap2は、標準制御マップMap1でA-Lゾーンであった領域までBゾーンが拡大されている。即ち、切替制御マップMap2は、標準制御マップMap1よりEV走行許可領域が狭くなっている。なお、この標準制御マップMap1及び切替制御マップMap2の各ゾーンはバッテリ3の劣化により変動するものである。図5に示すように、初期時のSOCを100とすると、経年劣化によりバッテリ3のSOCが100からγ減少したとする。このとき、Aゾーン、Bゾーン、Dゾーンの減り幅をαとし、Cゾーンの減り幅をβとして、αとβを必ずβ<αの関係となるように設定する。なお、ここではAゾーン、Bゾーン、Dゾーンの減り幅を一定としたがこれに限らず、それぞれの減り幅を適宜設定してもよいが、必ずCゾーンの減り幅を最小限とする。このように、エンジン始動が可能であるCゾーンの減少幅を他のゾーンに比べて小さくすることで、バッテリ3のSOCが減少した場合であっても確実にモータ7によるエンジン6の始動を行うことができる。このように構成された車両用駆動装置1は、ロック機構61、第1及び第2クラッチ41、42の断接を制御するとともに第1、第2奇数段変速用シフター51A、51B、第1、第2偶数段変速用シター52A、52Bおよび後進用シフター53の接続位置を制御することにより、エンジン6で第1~第5速走行および後進走行を行うことができる。第1速走行は、第1クラッチ41を締結しロック機構61を接続することで第1伝達経路を介して駆動力が駆動輪DW,DWに伝達される。第2速走行は、第2クラッチ42を締結して第1偶数段変速用シフター52Aを第2速用接続位置でインギヤすることで第2伝達経路を介して駆動力が駆動輪DW,DWに伝達され、第3速走行は、第1クラッチ41を締結して第1奇数段変速用シフター51Aを第3速用接続位置でインギヤすることで第3伝達経路を介して駆動力が駆動輪DW,DWに伝達される。また、第4速走行は、第2偶数段変速用シフター52Bをインギヤすることで第2伝達経路を介して駆動力が駆動輪DW,DWに伝達され、第5速走行は、第2奇数段変速用シフター51Bをインギヤすることで第2伝達経路を介して駆動力が駆動輪DW,DWに伝達される。また、第6速走行は、第2クラッチ42を締結して第1偶数段変速用シフター52Aを第6速用接続位置でインギヤすることで第2伝達経路を介して駆動力が駆動輪DW,DWに伝達され、第7速走行は、第1クラッチ41を締結して第1奇数段変速用シフター51Aを第7速用接続位置でインギヤすることで第3伝達経路を介して駆動力が駆動輪DW,DWに伝達される。さらに、第2クラッチ42を締結して後進用シフター53を接続することで、第5伝達経路を介して後進走行がなされる。また、エンジン走行中にロック機構61を接続したり、第1、第2奇数段変速用シフター51A、51B及び第1、第2偶数段変速用シター52A、52Bをプレシフトすることでモータ7でアシストしたり回生したり、さらにアイドリング中であってもエンジン6をモータ7で始動したりバッテリ3を充電することもできる。さらに、第1及び第2クラッチ41、42を切断してモータ7でEV走行を行うこともできる。EV走行の走行モードとしては、第1及び第2クラッチ41、42を切断して、ロック機構61を接続することで第4伝達経路を介して走行する第1速EVモードと、第1奇数段変速用シフター51Aを第3速用接続位置でインギヤすることで第4伝達経路を介して走行する第3速EVモードと、第2奇数段変速用シフター51Bを第5速用接続位置でインギヤすることで第4伝達経路を介して走行する第5速EVモードと、第1奇数段変速用シフター51Aを第7速用接続位置でインギヤすることで第4伝達経路を介して走行する第7速EVモードとが存在する。また、電動エアコン用コンプレッサ112Aは、電動モータ7と異なるモータを動力源として駆動するので、エンジン6や電動モータ7の駆動状態、変速機20の走行段に関わらず作動可能となっている。ここで、EV走行の一例として第3速EV走行について図7を参照して説明する。第3速EVモードは、前述したように第1奇数段変速用シフター51Aを第3速用接続位置にインギヤした状態で、モータ7を駆動正転方向にトルクを印加することにより、図7aに示すように、ロータ72に接続された遊星歯車機構30は一体で正転方向に回転する。このとき、第1及び第2クラッチ41、42が切断されているため、サンギヤ32に伝達された動力は第1主軸11からエンジン6のクランク軸6aに伝達されることはなく、モータトルクが、図7bに示すように、第3速用ギヤ23を通る第4伝達経路を介して駆動輪DW,DWに伝達されEV走行がなされる。そして、このEV走行中にエアコン作動要求があると、制御装置2により電動エアコン用コンプレッサ112Aが作動する。ここで、電動エアコン用コンプレッサ112Aを備える冷凍サイクル111は、図6に示すように、電動エアコン用コンプレッサ112Aの吐出口→オイルセパレータ113→コンデンサ114→レシーバ115→冷凍バルブ116→エキスパンションバルブ117→エバポレータ118→電動エアコン用コンプレッサ112Aの吸入口の経路で冷媒が循環するように冷媒配管で接続して構成されている。なお、図中符号101は冷媒配管の圧力を切替可能なプレッシャスイッチであり、102はエバポレータ118に付着した霧を取り除く除霧バルブである。電動エアコン用コンプレッサ112Aの作動中は、電動エアコン用コンプレッサ112Aで圧縮されて高温になった冷媒がコンデンサ114に送られて放熱凝縮して液化した後、レシーバ115と冷凍バルブ116を介してエキスパンションバルブ117に送られる。そして、このエキスパンションバルブ117にて冷媒が液化状態から膨張させられて低温低圧の霧状となった後、エバポレータ118へ送られる。このエバポレータ118内で冷媒が蒸発気化することで、その蒸発潜熱によりエバポレータ118が冷却される。これにより、エバポレータ118に沿って流れる風が冷却されて車室内に吹き出される。このエバポレータ118内で気化した冷媒は、エバポレータ118から電動エアコン用コンプレッサ112Aに吸入されて圧縮され、再びコンデンサ114に送られ、以後、上述した作用を繰り返す。電動エアコン用コンプレッサ112Aの作動停止を制御する制御装置2は、バッテリ3のSOCを検出するSOCセンサ130、アクセルペダルの踏み込み量を検出するAPセンサ131、空調温度冷房温度の設定温度を設定する空調温度設定スイッチ134、空調運転をオンオフするエアコンスイッチ135等から出力信号等を読み込み、変速マップに基づいて変速制御を行なうとともに空調運転中エアコンスイッチ135のオン中に車室内温度を設定温度に調節するように電動エアコン用コンプレッサ112Aの作動停止をPWM制御で制御する。ところで、例えば図3に示した標準制御マップMap1においてバッテリ3のSOCがA-Lゾーンであるとき、電動エアコン用コンプレッサ112Aを作動し続けてさらにSOCが減るとEV走行が禁止されるBゾーンに突入し、EV走行からエンジン6を始動してエンジン走行に切り替える必要がある。標準制御マップMap1では、Bゾーンにはそれほど余裕がないためBゾーンでエンジン走行している場合であってもSOCが減少しすぐにCゾーンに突入するリスクが生じる。<第1実施形態>そこで第1実施形態の制御装置2は、エアコン作動要求があると制御マップを標準制御マップMap1から切替制御マップMap2に持ち替えて車両の駆動制御を行なうこととしている。この切替制御マップMap2は、標準制御マップMap1でA-Lゾーンであった領域までBゾーンが拡大されているので、バッテリ3のSOCがA-Mゾーンから減少するとエンジン6を始動してエンジン走行に移行するため、Bゾーンが広くなってSOCが極めて少なくなるCゾーンへの突入する機会を少なくすることができる。このように、本実施形態では、比較的負荷の大きい電動エアコン用コンプレッサ112Aの作動要求があると、標準制御マップMap1から切替制御マップMap2に持ち替えることでEV走行許可領域を狭めて早めにエンジン走行を行い、これによりバッテリ3のSOCがCゾーンに移行しずらくしてバッテリ3のSOCの管理に余裕を持たせることができる。また、標準制御マップMap1又は切替制御マップMap2に基づいて駆動制御している際、EV走行が禁止されるBゾーンに突入すると第1クラッチ41を締結してエンジン6を始動してエンジン走行に移行する。このとき、車速やアクセルペダルの踏み込み量などによって予め設定された変速マップを充電優先モードに変更することが好ましい。この充電優先モードは、モータ7の充電効率を優先するように設定されるものであり、モータ7が連結されていない入力軸である第2中間軸16を介する偶数段走行を優位に選択するように設定されている。例えば、通常の変速マップでは、第2速又は第3速走行が可能な領域であれば第2速走行を優先し、第3速又は第4速走行が可能な領域であれば第4速走行を優先する。具体的に説明すると、図7に示す第3速EV走行中にバッテリ3のSOCがBゾーンに突入した際、図8に示す第3速走行を選択すると、第3速ギヤ23のギヤ比によって車速に対応して回転する第1主軸11の回転数でモータ7が回転することとなるが、図9に示す第2速走行を選択すると、図10に示すようにロック機構61を接続してリングギヤ35の回転をロック1速プレシフトすることで遊星歯車機構30のギヤ比分だけ第1主軸11の回転数をあげることができモータ7の回生量を増大させることができる。一方、EV走行後にモータ7が高温状態である場合には、第1奇数段変速用シフター51A又は第2奇数段変速用シフター51Bにより、第3速用駆動ギヤ23a、第5速用駆動ギヤ25a、第7速用駆動ギヤ97aのいずれかのギヤを第1主軸11に連結することで第1主軸11の回転数を下げながら充電することもできる。このように偶数段走行を優位に選択することで、第1主軸11の回転数をあげて充電量を増大させたり、モータ7の状況に応じては第1主軸11の回転数を下げるなど、走行ギヤを固定したままシフト位置を調整することで様々な状況に対応することができる。一方、充電優先モード中に奇数段走行が選択された場合、例えば図8に示す第3速走行中であれば減速時に第1クラッチ41を開放することにより、モータ7で回生をとりきることができ、第1クラッチ41を締結したままの状態と比べてエンジン6の負荷分モータ7の充電量を増大させることができる。以上説明したように、本実施形態によれば、エンジン6と、モータ7と、モータ7に電力を供給するバッテリ3と、モータ7に接続されるとともに第1クラッチ41を介して選択的にエンジン6に接続される第1入力軸としての第1主軸11と、第2クラッチ42を介して選択的にエンジン6に接続される第2入力軸としての第2中間軸16と、奇数段切替手段を介して選択的に第1主軸11に連結されるとともに偶数段切替手段を介して選択的に第2中間軸16に連結されるカウンタ軸14と、を備えた変速機20と、電動エアコン用コンプレッサ112Aと、を備える車両用駆動装置1の制御装置2であって、バッテリ3のSOCに応じてEV走行許可領域が設定された標準制御マップMap1と、標準制御マップMap1のEV走行許可領域を狭くした切替制御マップMap2と、を備え、電動エアコン用コンプレッサ112Aの作動時には、標準制御マップMap1から切替制御マップMap2に持ち替えて駆動制御するので、バッテリ3のSOCが最低領域であるCゾーンに移行しずらくなりSOCの管理に余裕を持たせることができる。また、本実施形態によれば、バッテリ3の劣化が起こったとき、モータ7によるエンジン始動が可能なCゾーンの閾値の下げ幅を他のAゾーン、Bゾーン、Dゾーンの閾値の下げ幅より小さく設定することにより、SOCが減少してもモータ7によるエンジン始動を確実に行うことができる。ところで、車両用駆動装置1では、EV走行からエンジン走行に移行する場合に、モータ7でエンジン6を始動させる必要がある。図7に示す第3速EV走行を例に説明すると、第3速EV走行中に第1クラッチ41を締結することでクランク軸6aを連れまわしてエンジン6を始動することができる。しかし、EV走行からエンジン走行への切替が頻繁に起こると、その分電力を消費することとなりバッテリ3のSOCを減少させることとなる。従って、EV走行からエンジン走行への切替が頻繁に起こることを抑制することが好ましい。<第2実施形態>そこで第2実施形態の制御装置2としては、第1実施形態とは異なり、エアコン作動要求があっても当初は標準制御マップMap1に基づいて駆動制御するものの、一度EV走行中にA-LゾーンからBゾーンに突入してエンジン走行に移行した場合に、標準制御マップMap1から切替制御マップMap2に持ち替えて車両制御を行なうこととし、再度BゾーンからA-Mゾーンに突入してエンジン走行からEV走行に移行する場合は、元の標準制御マップMap1に基づいて車両の駆動制御を行なうこととしている。仮に標準制御マップMap1に基づいて制御し続けると、BゾーンからA-Lゾーンに移行してエンジン走行からEV走行に移行しても、そこからバッテリ3のSOCが低下するとすぐにBゾーンに戻りEV走行からエンジン走行に切り替える必要が生じてしまう。これに対し、本実施形態によれば切替制御マップMap2に基づいてBゾーンからA-Mゾーンに移行してエンジン走行からEV走行に移行した場合、次は標準制御マップMap1に基づいてA-LゾーンからBゾーンに移行した場合にEV走行からエンジン走行に切り替えるので、標準制御マップMap1のA-Lゾーン分だけEV走行可能領域を確保することができる。これにより、EV走行とエンジン走行の切替が頻繁に起こり、エンジン6の始動に伴う電力の消費を抑制することができる。なお、本実施形態においても第1実施形態と同様に、EV走行からエンジン走行後に変速マップを充電優先モードに変更することが好ましい。以上説明したように、本実施形態によれば、エンジン6と、モータ7と、モータ7に電力を供給するバッテリ3と、モータ7に接続されるとともに第1クラッチ41を介して選択的にエンジン6に接続される第1入力軸としての第1主軸11と、第2クラッチ42を介して選択的にエンジン6に接続される第2入力軸としての第2中間軸16と、奇数段切替手段を介して選択的に第1主軸11に連結されるとともに偶数段切替手段を介して選択的に第2中間軸16に連結されるカウンタ軸14と、を備えた変速機20と電動エアコン用コンプレッサ112Aと、を備える車両用駆動装置1の制御装置2であって、バッテリ3のSOCに応じてEV走行許可領域が設定された標準制御マップMap1と、標準制御マップMap1のEV走行許可領域を狭くした切替制御マップMap2と、を備え、電動エアコン用コンプレッサ112Aの作動中にEV走行許可領域であるA-LゾーンからEV走行禁止領域であるBゾーンに入ってEV走行からエンジン走行に移行する場合には、標準制御マップMap1から切替制御マップMap2に持ち替えて駆動制御し、再度EV走行禁止領域であるBゾーンからEV走行許可領域であるA-Mゾーンに入ってエンジン走行から前記EV走行に移行する場合には、切替制御マップMap2から標準制御マップMap1に持ち替えて駆動制御するので、EV走行と内燃機関走行の切替が頻繁に起こり、内燃機関の始動に伴う電力の消費を抑制することができる。また、本実施形態によっても、バッテリ3の劣化が起こったとき、モータ7によるエンジン始動が可能なCゾーンの閾値の下げ幅を他のAゾーン、Bゾーン、Dゾーンの閾値の下げ幅より小さく設定することにより、SOCが減少してもモータ7によるエンジン始動を確実に行うことができる。図12は本発明の制御装置を適用可能な他の車両用駆動装置を示す断面図であり、図13は図12の車両用駆動装置の概略構成図である。この車両用駆動装置1Aには、電動エアコン用コンプレッサ112Aの代わりに、変速機20から伝達される動力で作動可能なエアコン用コンプレッサ112Bが設けられている。具体的に、エアコン用コンプレッサ112Bは、回転軸線A1~E1と平行に配置されたエアコン用補機軸18上にエアコン用クラッチ121を介して設けられている。エアコン用補機軸18には、オイルポンプ用補機軸19に設けられたエアコン用駆動ギヤ29aからチェーン29cを介して動力が伝達されるエアコン用従動ギヤ29bがエアコン用補機軸18と一体回転可能に取り付けられて、オイルポンプ用補機軸19からエンジン6及び/又はモータ7の動力がエアコン用駆動ギヤ29a、チェーン29c及びエアコン用従動ギヤ29bで構成されるエアコン用伝達機構29を介して伝達される。なお、エアコン用コンプレッサ112Bは、不図示のエアコン作動用ソレノイドによりエアコン用クラッチ121を断接することで、動力の伝達が遮断することができるように構成される。このエアコン用コンプレッサ112Bは、第1主軸11に連結されているため、奇数段ギヤで走行中は第1主軸11が必然的に回転するためエアコン用コンプレッサ112を作動させることができるが、偶数段ギヤで走行中にエアコン用コンプレッサ112を作動させるためには、i奇数段切替手段をニュートラルにするとともにモータ7で第1主軸11を回転させるか、ii奇数段切替手段のいずれかをプレシフトして第1主軸11を回転させるか、又はiii木数段切替手段をニュートラルにするとともに第1クラッチ41を締結して第1主軸11をエンジン6で回転させる必要がある。従って、エアコンの作動要求があると、奇数段変速部で走行中であっても偶数段変速部で走行中であってもエアコン用クラッチ121を締結してエアコン用コンプレッサ112Bを作動させることができる。そして、このEV走行中にエアコン作動要求があると、制御装置2によりエアコン用クラッチ121が締結され、上述したように第1主軸11の回転が伝達されてエアコン用コンプレッサ112Bが作動する。このように変速機20から伝達される動力で作動可能なエアコン用コンプレッサ112Bを備えた車両用駆動装置1Aであっても、上記第1実施形態と同様に、エアコン作動要求があると制御マップを標準制御マップMap1から切替制御マップMap2に持ち替えて車両の駆動制御を行なうことで、バッテリ3のSOCがA-Mゾーンから減少するとエンジン6を始動してエンジン走行に移行するため、Bゾーンが広くなってSOCが極めて少なくなるCゾーンへの突入する機会を少なくすることができる。また、上記第2実施形態と同様に、エアコン用コンプレッサ112Bの作動中にEV走行許可領域であるA-LゾーンからEV走行禁止領域であるBゾーンに入ってEV走行からエンジン走行に移行する場合には、標準制御マップMap1から切替制御マップMap2に持ち替えて駆動制御し、再度EV走行禁止領域であるBゾーンからEV走行許可領域であるA-Mゾーンに入ってエンジン走行から前記EV走行に移行する場合には、切替制御マップMap2から標準制御マップMap1に持ち替えて駆動制御を行なうことで、EV走行と内燃機関走行の切替が頻繁に起こり、内燃機関の始動に伴う電力の消費を抑制することができる。なお、車両用駆動装置1Aにおいては、切替制御マップMap2に持ち替えた場合であっても空調温度設定スイッチ134からの要求冷却性能に比べエアコン用コンプレッサ112Bの回転数から求まる冷却性能が高く、PWM制御のオフタイミングが所定以上ある場合には、制御装置2は切替制御マップMap2から標準制御マップMap1に持ち替えてもよい。即ち、要求冷却性能に比べてエアコン用コンプレッサ112Bの回転数から求まる冷却性能が高く冷却性能に余裕がある場合には、EV走行許可領域を狭めずに標準制御マップMap1に基づいて駆動制御することで、EV走行による燃費の向上を有効に利用することができる。また、通常の変速マップに基づいて走行する場合においても充電優先モードで走行するにおいても、エアコン用コンプレッサ112Bの回転数から求められる冷却性能が要求冷却性能に比べて所定偏差以上低い場合には、PWM制御のオン状態を増やす代わりに低速ギヤ側に変速を行なうか、又は、変速を行なわずに低速ギヤ側にプレシフトを行なうことが好ましい。例えば、図11に示す第2速走行3速プレシフトの状態から図10に示す第2速走行1速プレシフトの状態に移行することで、エアコン用コンプレッサ112Bが連結された第1主軸11の回転数をあげてエアコン用コンプレッサBの冷却性能をあげることができる。尚、本発明は、前述した各実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。例えば、車両用駆動装置1は、ツインクラッチ式変速機のモータ7が接続された入力軸である第1主軸11に奇数段ギヤを配置し、モータ7が接続されていない入力軸である第2中間軸16に偶数段ギヤを配置したが、これに限定されず、モータ7が接続された入力軸である第1主軸11に偶数段ギヤを配置し、モータ7が接続されていない入力軸である第2中間軸16に奇数段ギヤを配置してもよい。また、カウンタ軸14に取り付けられる従動ギヤを第2速用駆動ギヤ22aと第3速用駆動ギヤ23aと共同して噛合する第1共用従動ギヤ23bと、第4速用駆動ギヤ24aと第5速用駆動ギヤ25aと共同して噛合する第3共用従動ギヤ24bと、第6速用駆動ギヤ96aと第7速用駆動ギヤ97aと共同して噛合する第2共用従動ギヤ96bとしたが、これに限らず、それぞれのギヤと噛合する従動ギヤを複数設けてもよい。また、第1速用駆動ギヤとして遊星歯車機構30を例示したが、これに限らず第3速用駆動ギヤ23aなどと同様に第1速用駆動ギヤを設けてもよい。また、奇数段の変速段として第1速用駆動ギヤとしての遊星歯車機構30と、第3速用駆動ギヤ23aと第5速用駆動ギヤ25aと第7速用駆動ギヤ97aに他のギヤを加えてもよくギヤ数を減らしてもよい。同様に、偶数段の変速段として第2速用駆動ギヤ22aと第4速用駆動ギヤ24aと第6速用駆動ギヤ96aに他のギヤ加えてもよくギヤ数を減らしてもよい。図14は5段の変速段からなる変速機20Aと電動エアコン用コンプレッサ112Aとを備えた車両用駆動装置1Bの概略構成図であり、図15は5段の変速段からなる変速機20Aと変速機20Aから伝達される動力で作動可能なエアコン用コンプレッサ112Bとを備えた車両用駆動装置1Cの概略構成図である。なお、図2及び図13と同一の構成については同一符号を付して説明を省略する。図14及び図15に示す変速機20Aでは、第6速用ギヤ96と第7速用ギヤ97とが設けられておらず、奇数段変速用シフター51が第3速用接続位置でインギヤするときには、第1主軸11と第3速用駆動ギヤ23aが連結して一体に回転し、第5速用接続位置でインギヤするときには、第1主軸11と第5速用駆動ギヤ25aが連結して一体に回転し、偶数段変速用シフター52が第2速用接続位置でインギヤするときには、第2中間軸16と第2速用駆動ギヤ22aが連結して一体に回転し、第4速用接続位置でインギヤするときには、第2中間軸16と第4速用駆動ギヤ24aが連結して一体に回転するように構成されている。"