"液圧源から複数の車輪ブレーキへの液圧路に介装された常開型比例電磁弁と、前記車輪ブレーキからリザーバへの液圧路に介装された常閉型電磁弁と、前記常開型比例電磁弁および前記常閉型電磁弁とを制御して前記車輪ブレーキに伝達される液圧を増圧制御および減圧制御する制御部とを有する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記制御部は、前記増圧制御において、増圧開始時の液圧を折れ点目標値まで第1の勾配で上昇させる急増圧制御と、前記折れ点目標値以降において液圧を前記第1の勾配よりも緩やかな第2の勾配で上昇させる緩増圧制御とを実行し、前記急増圧制御の増圧開始時点においては、前記常開型比例電磁弁を制御するための指示液圧を、前回の減圧開始時における液圧に相当するロック相当液圧とすることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。前記制御部は、前記急増圧制御の増圧開始時点において、前記増圧開始時点の液圧と前記ロック相当液圧との差が所定のリミット値以上である場合には、前記指示液圧を、前記増圧開始時点の液圧に前記リミット値を加えた値に制限することを特徴とする請求項1に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。前記制御部は、前回の増圧時間が所定時間よりも短い場合には、前記ロック相当液圧を、前回の減圧開始時における液圧よりも小さくすることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。前記制御部は、前回の減圧制御時における減圧量が所定値よりも大きい場合には、前記ロック相当液圧を、前回の減圧開始時における液圧よりも小さくすることを特徴とする請求項1~請求項3のいずれか1項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。しなしながら、従来技術では、急増圧制御を実行すべく、急な勾配で指示液圧を上げていっても、実際の液圧は、指示液圧通りの応答性が得られない場合があり、増圧の傾きが指示液圧の傾きよりも若干緩やかになるおそれがあるため、急増圧制御において実際の液圧をより迅速に増圧させることが望まれていた。そこで、本発明は、急増圧制御においてより迅速に液圧を増圧させることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。前記課題を解決する本発明は、液圧源から複数の車輪ブレーキへの液圧路に介装された常開型比例電磁弁と、前記車輪ブレーキからリザーバへの液圧路に介装された常閉型電磁弁と、前記常開型比例電磁弁および前記常閉型電磁弁とを制御して前記車輪ブレーキに伝達される液圧を増圧制御および減圧制御する制御部とを有する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記制御部は、前記増圧制御において、増圧開始時の液圧を折れ点目標値まで第1の勾配で上昇させる急増圧制御と、前記折れ点目標値以降において液圧を前記第1の勾配よりも緩やかな第2の勾配で上昇させる緩増圧制御とを実行し、前記急増圧制御の増圧開始時点においては、前記常開型比例電磁弁を制御するための指示液圧を、前回の減圧開始時における液圧に相当するロック相当液圧とすることを特徴とする。この構成によれば、急増圧制御の増圧開始時点における指示液圧を、前回の減圧開始時における液圧に相当するロック相当液圧とするので、急増圧制御においてより迅速に液圧を増圧させることができる。また、前記した構成において、前記制御部は、前記急増圧制御の増圧開始時点において、前記増圧開始時点の液圧と前記ロック相当液圧との差が所定のリミット値以上である場合には、前記指示液圧を、前記増圧開始時点の液圧に前記リミット値を加えた値に制限するのが望ましい。これによれば、指示液圧が、大きくなりすぎるのをリミット値によって制限することができるので、過剰増圧となりそうな場合に適切な増圧量に制限することができる。また、前記した構成において、前記制御部は、前回の増圧時間が所定時間よりも短い場合には、前記ロック相当液圧を、前回の減圧開始時における液圧よりも小さくするのが望ましい。これによれば、前回の増圧時間が所定時間よりも短い場合には、ロック相当液圧を前回の減圧開始時における液圧よりも小さくするので、今回の急増圧制御で増圧される実際の液圧の傾きを前回よりも緩やかにすることができ、圧力センサの故障などの種々の要因による過剰増圧を抑えることができる。また、前記した構成において、前記制御部は、前回の減圧制御時における減圧量が所定値よりも大きい場合には、前記ロック相当液圧を、前回の減圧開始時における液圧よりも小さくするのが望ましい。これによれば、前回の減圧制御時における減圧量が所定値よりも大きい場合には、ロック相当液圧を前回の減圧開始時における液圧よりも小さくするので、今回の急増圧制御で増圧される実際の液圧の傾きを前回よりも緩やかにすることができ、圧力センサの故障などの種々の要因による過剰増圧を抑えることができる。本発明によれば、急増圧制御においてより迅速に液圧を増圧させることができる。次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図1に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置100は、車両CRの各車輪Tに付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ液圧制御装置100は、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット10と、液圧ユニット10内の各種部品を適宜制御するための制御部20とを主に備えている。各車輪Tには、それぞれ車輪ブレーキFL,RR,RL,FRが備えられ、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRには、液圧源の一例としてのマスタシリンダMから供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダWが備えられている。マスタシリンダMとホイールシリンダWとは、それぞれ液圧ユニット10に接続されている。そして、ブレーキペダルPの踏力運転者の制動操作に応じてマスタシリンダMで発生したブレーキ液圧が、制御部20および液圧ユニット10で制御された上でホイールシリンダWに供給されている。制御部20には、マスタシリンダM内の液圧を検出する圧力センサ91と、各車輪Tの車輪速度を検出する車輪速センサ92とが接続されている。そして、この制御部20は、例えば、CPU、RAM、ROMおよび入出力回路を備えており、圧力センサ91および車輪速センサ92からの入力と、ROMに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。なお、制御部20の詳細は、後述することとする。図2に示すように、液圧ユニット10は、マスタシリンダMと車輪ブレーキFL,RR,RL,FRとの間に配置されている。マスタシリンダMの二つの出力ポートM1,M2は、液圧ユニット10の入口ポート121に接続され、出口ポート122が、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRに接続されている。そして、通常時は液圧ユニット10内の入口ポート121から出口ポート122までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルPの踏力が各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRに伝達されるようになっている。液圧ユニット10には、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRに対応して四つの入口弁1、四つの出口弁2、および四つのチェック弁1aが設けられている。また、出力ポートM1,M2に対応した各出力液圧路81,82に対応して二つのリザーバ3、二つのポンプ4、二つのオリフィス5aが設けられ、二つのポンプ4を駆動するための電動モータ6を備えている。入口弁1は、マスタシリンダMから複数の車輪ブレーキFL,RR,RL,FRへの液圧路に介装された常開型比例電磁弁である。入口弁1は、図示しないが、弁座に対して弁体を離す方向に付勢するスプリングと、コイルユニットへの通電により励磁される固定コアと、励磁された固定コアからの磁力によって移動して弁体をスプリングの付勢力に抗して押圧する可動コアとを備えている。そして、この入口弁1は、前記した制御部20からの通電量によって、その開弁量が調整可能となっている。入口弁1は、通常時に開いていることで、マスタシリンダMから各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁1は、車輪Tがロックしそうになったときに制御部20により閉塞されることで、ブレーキペダルPから各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRに伝達する液圧を遮断する。さらに、入口弁1は、制御部20によって所定の閉弁力となるように制御されることで、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FR内の液圧を所定の傾きで増加させる。出口弁2は、車輪ブレーキFL,RR,RL,FRからリザーバ3への液圧路に介装された常閉型電磁弁である。出口弁2は、通常時に閉塞されているが、車輪Tがロックしそうになったときに制御部20により開放されることで、車輪ブレーキFL,RR,RL,FRに加わる液圧をリザーバ3に逃がす。チェック弁1aは、各入口弁1に並列に接続されている。このチェック弁1aは、車輪ブレーキFL,RR,RL,FR側からマスタシリンダM側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルPからの入力が解除された場合に入口弁1を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FR側からマスタシリンダM側へのブレーキ液の流れを許容する。リザーバ3は、各出口弁2が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯溜する機能を有している。ポンプ4は、リザーバ3で貯溜されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液をオリフィス5aを介してマスタシリンダMへ戻す機能を有している。入口弁1および出口弁2は、制御部20により開閉状態が制御されることで、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRのホイールシリンダWに伝達される液圧以下、キャリパ圧ともいう。を制御する。例えば、入口弁1が開、出口弁2が閉となる通常状態では、ブレーキペダルPを踏んでいれば、マスタシリンダMからの液圧がそのままホイールシリンダWへ伝達して増圧状態となり、入口弁1が閉、出口弁2が開となれば、ホイールシリンダWからリザーバ3側へブレーキ液が流出して減圧状態となり、入口弁1と出口弁2が共に閉となれば、キャリパ圧が保持される保持状態となる。また、入口弁1に電流を流して所定の閉弁力を発生させた状態では、キャリパ圧が所定の傾きで徐々に増圧する増圧状態となる。そして、制御部20は、各ホイールシリンダWで目標とするブレーキ液圧に応じて、前記した増圧状態、減圧状態、保持状態を切り換えるべく、各入口弁1や各出口弁2に所定量の電流または制御信号を出力する。次に、制御部20について詳細に説明する。図3に示すように、制御部20は、アンチロックブレーキ制御手段21と、弁駆動部22と、記憶部23とを備えて構成されている。アンチロックブレーキ制御手段21は、車両CRの状態に応じて、キャリパ圧を減圧する減圧制御と、キャリパ圧を保持する保持制御と、キャリパ圧を増圧する増圧制御とを適宜選択して実行する機能を有している。具体的には、例えば、アンチロックブレーキ制御手段21は、車輪速センサ92で検出される車輪速度と、各車輪速度に基づいて推定される車体速度とに基づいて定まるスリップ率が、所定値以上になり、かつ、車輪加速度が0以下であるときに車輪Tがロックしそうになったと判定して、減圧制御を実行する。ここで、車輪加速度は、例えば車輪速度から算出される。また、アンチロックブレーキ制御手段21は、車輪加速度が0よりも大きいときに、保持制御を実行する。さらに、アンチロックブレーキ制御手段21は、スリップ率が所定値未満となり、かつ、車輪加速度が0以下であるときに、増圧制御を実行する。そして、このアンチロックブレーキ制御手段21は、増圧制御においては、比較的急な第1の勾配でキャリパ圧を上昇させる急増圧制御と、第1の勾配よりも緩やかな第2の勾配および第3の勾配でキャリパ圧を上昇させる緩増圧制御とを実行する機能を有している。具体的に、アンチロックブレーキ制御手段21は、推定キャリパ圧算出手段21aと、目標指示圧算出手段21bと、折れ点目標値算出手段21cと、急増圧制御手段21dと、緩増圧制御手段21eとを有している。推定キャリパ圧算出手段21aは、圧力センサ91で検出するマスタシリンダ圧と、アンチロックブレーキ制御手段21で制御された入口弁1および出口弁2の制御履歴とに基づいて、推定キャリパ圧を算出する機能を有している。目標指示圧算出手段21bは、前回の減圧開始時の液圧に基づいて目標指示圧を算出する機能を有している。具体的に、本実施形態においては、図4に示すように、目標指示圧算出手段21bは、前回の減圧開始時時刻t1の推定キャリパ圧CP1を、目標指示圧CP2として設定する。なお、アンチロックブレーキ制御は、減圧制御から始まるので、1回目の増圧制御を開始する際にも確実に目標指示圧は設定される。折れ点目標値算出手段21cは、図4に示す増圧開始時の推定キャリパ圧CP3と目標指示圧CP2とに基づいて、折れ点目標値CP4増圧状態が終了しないと予測される液圧を算出する機能を有している。具体的に、この折れ点目標値算出手段21cは、目標指示圧CP2から増圧開始時の推定キャリパ圧CP3を引いた値CP2-CP3に所定の割合を乗じ、この乗算により算出された値を増圧開始時の推定キャリパ圧CP3に加算することで折れ点目標値CP4を算出する。急増圧制御手段21dは、推定キャリパ圧を、増圧開始時の推定キャリパ圧CP3から折れ点目標値CP4まで第1の勾配G1で上昇させる急増圧制御時刻t2~t3間を実行するための基準液圧を設定する機能を有している。ここで、基準液圧は、計算によって求められるキャリパ圧の目標値未来の値であるのに対し、推定キャリパ圧は計算によって求められる現在のキャリパ圧の推定値であるため、基準液圧は推定キャリパ圧と略同じ値になっている。なお、第1の勾配G1や、後述する第2の勾配G2および第3の勾配G3は、予め決められた固定値であってもよいし、適宜計算により算出してもよい。計算方法としては、例えば、急増圧制御または、後述する第1緩増圧制御、第2緩増圧制御の開始時と終了時の液圧の差を、予め決められた規定時間で割ることで、勾配を算出する方法が挙げられる。そして、急増圧制御手段21dは、急増圧制御において、入口弁1を制御するための指示液圧を、基準液圧から前回の減圧開始時における推定キャリパ圧CP1に相当するロック相当液圧RPに変更する機能を有している。具体的に、本実施形態では、急増圧制御手段21dは、急増圧制御において、基準液圧とロック相当液圧RPのうち大きい方を指示液圧とするように構成されている。そして、急増圧制御の増圧開始時点において、ロック相当液圧RPが指示液圧として選択された場合には、急増圧制御においてより迅速にキャリパ圧を増圧させることが可能となっている。また、急増圧制御手段21dは、急増圧制御の増圧開始時点において、基準液圧増圧開始時点の液圧とロック相当液圧RPとの差が所定のリミット値LM以上である場合には、指示液圧を、基準液圧にリミット値LMを加えた値に制限する機能を有している。これにより、指示液圧が、大きくなりすぎるのをリミット値LMによって制限することができるので、過剰増圧となりそうな場合に適切な増圧量に制限することが可能となっている。さらに、急増圧制御手段21dは、前回の増圧時間TU減圧-保持-増圧の一連の制御のうちの増圧制御にかかる時間が所定時間よりも短い場合、もしくは、前回の減圧制御時における減圧量ΔPが所定値よりも大きい場合には、ロック相当液圧RPを、前回の減圧開始時における液圧CP1よりも小さくする例えば、液圧CP1よりも小さな値CP5にする機能を有している。これにより、前回の増圧時間TUが所定時間よりも短い場合、もしくは、前回の減圧制御時における減圧量ΔPが所定値よりも大きい場合には、ロック相当液圧RPを小さくするので、今回の急増圧制御における実際のキャリパ圧の傾きを前回よりも緩やかにすることができ、圧力センサ91の故障や入口弁1が開き易い特性になっている場合などの種々の要因による過剰増圧を抑えることが可能となっている。具体的に、本実施形態では、急増圧制御手段21dは、以下に示す数式1~3や、図5に示す急増圧用割合算出テーブルに基づいて、ロック相当液圧RPを小さくするように構成されている。RP=CP1-CP1-CP3×RA1RA=SVCV2CV=CVpRAb3RP:ロック相当液圧CP1:前回の減圧開始時における推定キャリパ液圧CP3:増圧開始時の推定キャリパ圧RA:急増圧用割合SV:初期値定数CV:補正量CVp:補正量の前回値RAb:急増圧用割合のテーブル算出値ここで、図5における値の大小関係は、-α1<0<α1<α2<α3、ΔP1<ΔP2<ΔP3、T1<T2<T3<T4となっている。すなわち、前回の増圧時間TUが短ければ短いほど、急増圧用割合のテーブル算出値RAbとして大きい値が選ばれるので、その結果、ロック相当液圧RPが小さな値に算出されるようになっている。また、前回の減圧制御時における減圧量ΔPが大きければ大きい程、急増圧用割合のテーブル算出値RAbとして大きい値が選ばれるので、その結果、ロック相当液圧RPが小さな値に算出されるようになっている。図3および図4に示すように、緩増圧制御手段21eは、推定キャリパ圧を、折れ点目標値CP4から目標指示圧CP2まで第1の勾配G1よりも緩やかな第2の勾配G2で上昇させる第1緩増圧制御時刻t3~t4間と、目標指示圧CP2から増圧終了時まで第2の勾配G2よりも緩やかな第3の勾配G3で上昇させる第2緩増圧制御時刻t4~t5間とを実行するための基準液圧を設定する機能を有している。また、緩増圧制御手段21eは、第1緩増圧制御および第2緩増圧制御において時刻t3~t5、設定した基準液圧に追従するように指示液圧を設定する。そして、アンチロックブレーキ制御手段21は、設定した指示液圧とマスタシリンダ圧に基づいて入口弁1を制御するための電流値を算出し、この電流値を弁駆動部22に出力する。なお、減圧制御および保持制御においては、アンチロックブレーキ制御手段21は、公知の方法で入口弁1または出口弁2に流す電流値を決定し、その電流値を弁駆動部22に出力する。弁駆動部22は、アンチロックブレーキ制御手段21から出力されてくる電流値に基づいて、入口弁1および出口弁2を制御する。記憶部23には、前述した急増圧用割合算出テーブル図5参照や数式1~3等が記憶されている。次に、アンチロックブレーキ制御手段21による増圧制御時の指示液圧の設定方法について図6および図7を参照して詳細に説明する。アンチロックブレーキ制御手段21は、まず、推定キャリパ圧の算出S1、目標指示圧の算出S2、折れ点目標値の算出S3を行う。ステップS3の後、アンチロックブレーキ制御手段21は、推定キャリパ圧が折れ点目標値以上であるか否かを判定するS4。ステップS4において、推定キャリパ圧が折れ点目標値以上でない場合にはNo、アンチロックブレーキ制御手段21は、急増圧制御用の指示液圧を設定する制御に移行するS5。このステップS5では、アンチロックブレーキ制御手段21は、図7に示すように、まず、ロック相当液圧を算出するとともにS11、第1の勾配から基準液圧を算出するS12。ステップS12の後、アンチロックブレーキ制御手段21は、ロック相当液圧が基準液圧よりも大きいか否かを判定するS13。ステップS13において、アンチロックブレーキ制御手段21は、ロック相当液圧が基準液圧よりも大きい場合にはYes、ロック相当液圧を指示液圧として設定しS14、ロック相当液圧が基準液圧よりも大きくない場合にはNo、基準液圧に追従するように指示液圧を設定するS15。ステップS14またはステップS15の後、アンチロックブレーキ制御手段21は、図6のフローチャートに戻って本制御を終了する。ステップS4において、推定キャリパ圧が折れ点目標値以上である場合にはYes、アンチロックブレーキ制御手段21は、推定キャリパ圧が目標指示圧以上か否かを判定するS6。ステップS6において、推定キャリパ圧が目標指示圧以上でない場合にはNo、アンチロックブレーキ制御手段21は、第2の勾配から基準液圧を算出するS7。また、ステップS6において、推定キャリパ圧が目標指示圧以上である場合にはYes、アンチロックブレーキ制御手段21は、第3の勾配から基準液圧を算出するS8。ステップS8またはステップS9の後、アンチロックブレーキ制御手段21は、算出した基準液圧に追従するように指示液圧を設定してS9、本制御を終了する。次に、アンチロックブレーキ制御手段21によるアンチロックブレーキ制御の一例を詳細に説明する。具体的には、圧力センサ91の故障等により推定キャリパ圧と実際のキャリパ圧とがずれてしまうときのアンチロックブレーキ制御について説明する。図8に示すように、ドライバーがブレーキペダルPを踏み込むと時刻t10、圧力センサ91の故障等により、実際のキャリパ圧が推定キャリパ圧よりも大きな傾きで上昇していく。その後、減圧条件が揃うと、アンチロックブレーキ制御手段21によって減圧制御が開始される時刻t11。減圧制御の後、保持制御の条件が揃うと保持制御が実行され時刻t12、その後、増圧制御の条件が揃うと最初の増圧制御が実行される時刻t13。この最初の増圧制御では、前回の増圧時間や減圧量が得られないため、アンチロックブレーキ制御手段21は、前述した数式1~3や急増圧用割合算出テーブルを参照することなく、前回の減圧開始時時刻t11の液圧CP11をそのままロック相当液圧RP1に設定する。つまり、アンチロックブレーキ制御手段21は、最初の増圧制御においては、必ずロック相当液圧RP1を前回の減圧開始時の液圧CP11に設定する。その後、アンチロックブレーキ制御手段21は、ロック相当液圧RP1と基準液圧のうち大きい方のロック相当液圧RP1を指示液圧に設定して急増圧制御を実行し時刻t13~t14間、急増圧制御後は基準液圧を指示液圧に設定して第1緩増圧制御を実行する時刻t14~t15間。その後、前述と同様に、減圧制御および保持制御が実行された後、2回目の増圧制御が開始される時刻t16。そして、この2回目の増圧制御において、アンチロックブレーキ制御手段21が前回の増圧時間や減圧量等に基づいて急増圧用割合RA1を算出すると、この急増圧用割合RA1に基づいて、ロック相当液圧が前回の減圧開始時の液圧CP12よりも小さな値RP2に設定される。その後、3回目の増圧制御において時刻t17、アンチロックブレーキ制御手段21が前回の急増圧用割合RA1よりも大きな急増圧割合RA2を算出すると、ロック相当液圧が、前回の減圧開始時の液圧CP13を大きな割合で減らした値RP3に設定される。このように、2回目、3回目の増圧制御において、ロック相当液圧が小さな値に変更されることで、実際のキャリパ圧の急増圧制御時の傾きを徐々に緩やかにすることができ、過剰増圧を抑えることが可能となっている。その後、前回の増圧時間や減圧量が徐々に適正な値に戻ってくると、4回目、5回目の増圧制御において時刻t18,t19、急増圧用割合が徐々に小さくなっていくことで、ロック相当液圧が徐々に大きな値RP4,RP5に戻っていく。これにより、実際のキャリパ圧の急増圧制御時の傾きが徐々に大きくなって、良好な制動制御が実現される。以上に本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、前記した実施形態に限定されることなく、以下に示すように適宜変形して実施することができる。前記実施形態では、急増圧制御において、基準液圧とロック相当液圧RPを比較して、大きい方を指示液圧とするように構成したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、急増圧制御においては、基準液圧を設定せず、ロック相当液圧のみで制御を行うようにしてもよい。なお、この場合には、推定キャリパ圧が折れ点目標値になったときに、基準液圧に従って緩増圧制御を行えばよい。また、このように急増圧制御において基準液圧を設定しない場合には、前記実施形態のように指示液圧を基準液圧にリミット値LMを加えた値に制限する代わりに、指示液圧を、増圧開始時点の液圧にリミット値を加えた値に制限すればよい。前記実施形態では、ロック相当液圧を急増圧用割合に基づいて下げるようにしたが、本発明はこれに限定されず、急増圧用割合を用いずに、常にロック相当液圧を前回の減圧開始時の液圧に設定するようにしてもよい。前記実施形態では、緩増圧制御を2つの勾配G2,G3にて行うようにしたが、本発明はこれに限定されず、1つの勾配で行ってもよいし、3つ以上の勾配で行ってもよい。前記実施形態においては、説明を簡単にするため、アンチロックブレーキ制御のみを行う車両用ブレーキ液圧制御装置を例示したが、制御弁を適宜追加して、車両の姿勢制御や、ブレーキアシスト制御など、他の制御を組み合わせて行ってもよい。"