"走行用の駆動力を出力するエンジンと、前後輪への駆動力の配分率を変更することが可能な駆動力配分装置とを備え、前輪または後輪の一方で車両を駆動する二輪駆動状態と、前輪及び後輪の両方で車両を駆動する四輪駆動状態とを選択的に切り替えることが可能な車両の制御装置であって、エンジンブレーキ作動状態であり、かつ、前記前輪が路面から受けるトルクが、前記後輪が路面から受けるトルクよりも大きい場合は四輪駆動状態とし、エンジンブレーキ作動状態であり、かつ、前記前輪が路面から受けるトルクが、前記後輪が路面から受けるトルク以下である場合には二輪駆動状態とする駆動力配分制御手段を備えていることを特徴とする車両の制御装置。請求項1記載の車両の制御装置において、前記車両の舵角を検出する舵角検出手段を備え、前記駆動力配分制御手段は、エンジンブレーキ作動状態における前記車両の舵角が判定閾値未満であり、かつ、前記前輪が路面から受けるトルクが、前記後輪が路面から受けるトルクよりも大きい場合は四輪駆動状態とすることを特徴とする車両の制御装置。請求項1または2記載の車両の制御装置において、前記車両の運動エネルギを電力として回生し、その回生電力を蓄電装置に充電する回生制御手段を備え、前記駆動力配分制御手段は、エンジンブレーキ作動状態のときに前記蓄電装置の蓄電量が所定の判定閾値以上であり、かつ、前記前輪が路面から受けるトルクが、前記後輪が路面から受けるトルクよりも大きい場合は四輪駆動状態とすることを特徴とする車両の制御装置。請求項1~3のいずれか1つに記載の車両の制御装置において、前記前輪の回転数を検出する前輪回転数検出手段と、前記後輪の回転数を検出する後輪回転数検出手段とを備え、前記駆動力配分制御手段は、前記前輪の回転数と前記後輪の回転数とを用いて、前記前輪が路面から受けるトルクと前記後輪が路面から受けるトルクとを比較することを特徴とする車両の制御装置。請求項4記載の車両の制御装置において、前記駆動力配分制御手段は、エンジンブレーキ作動状態であり、かつ、前記前輪の回転数が前記後輪の回転数よりも小さい場合は四輪駆動状態とし、エンジンブレーキ作動状態であり、かつ、前記前輪の回転数が前記後輪の回転数以上である場合は二輪駆動状態とすることを特徴とする車両の制御装置。請求項1~5のいずれか1つに記載の車両の制御装置において、前記前後輪への駆動力の配分率を変更することが可能な前記駆動力配分装置が、多板摩擦クラッチ機構を有する電子制御カップリングであることを特徴とする車両の制御装置。ところで、上記した特許文献1の技術では、旋回中に車両がアンダーステア傾向の挙動を示す場合に、前後輪間の作動制限を行って後輪側の駆動力配分が大きくなるようにすることで車両の挙動を修正する技術であって、アクセルオフでの旋回初期の車両安定性回頭性を確保することについては考慮されていない。また、前後輪への駆動力配分に関する技術は種々提案されているが、アクセルオフでの旋回初期の車両安定性を確保する技術は提案されていない。本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、アクセルオフ時の旋回初期の車両安定性を確保することが可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。本発明は、走行用の駆動力を出力するエンジンと、前後輪への駆動力の配分率を変更することが可能な駆動力配分装置とを備え、前輪または後輪の一方で車両を駆動する二輪駆動状態と、前輪及び後輪の両方で車両を駆動する四輪駆動状態とを選択的に切り替えることが可能な車両の制御装置を前提としており、このような車両の制御装置において、エンジンブレーキ作動状態であり、かつ、前輪が路面から受けるトルクが、後輪が路面から受けるトルクよりも大きい場合は四輪駆動状態とし、エンジンブレーキ作動状態であり、かつ、前輪が路面から受けるトルクが、後輪が路面から受けるトルク以下である場合には二輪駆動状態とする駆動力配分制御手段を備えていることを技術的特徴としている。本発明によれば、アクセルオフでの旋回初期の車両安定性を確保することができる。すなわち、本発明では、アクセルオフによるエンジンブレーキ作動状態で、前輪が路面から受けるトルク反力トルクが、後輪が路面から受けるトルクよりも大きい場合具体的には、[前輪回転数<後輪回転数]の場合には四輪駆動状態にするので、前輪が路面から受けるトルク制動力の一部が後輪に伝達される。これにより前輪の縦方向車両が進む方向の路面摩擦力が小さくなって、前輪の横方向の最大路面摩擦が大きくなる前輪の横力が大きくなるので、アクセルオフでの旋回初期の回頭性が向上する。これによってアクセルオフでの旋回初期における車両安定性を確保することができる。ここで、本発明は、アクセルオフでの旋回初期の車両安定性を確保することを目的としているので、車両旋回中は上記した制御を実施せずに、例えば、タックインを抑制する制御旋回時の車両挙動の安定化制御を優先する。具体的には、車両の舵角を検出する舵角検出手段例えば、操舵角検出センサを設け、エンジンブレーキ作動状態における車両の舵角が判定閾値旋回を判定する閾値未満であり、かつ、前輪が路面から受けるトルクが、後輪が路面から受けるトルクよりも大きい場合は四輪駆動状態とするという構成を採用することで、アクセルオフでの旋回初期のみに上記した制御車両安定性を確保する制御を行うようにし、車両旋回中はタックイン抑制制御を優先して行うようにする。本発明の具体的な構成について説明する。まず、本発明を適用する車両が、車両の運動エネルギを電力として回生し、その回生電力を蓄電装置に充電する回生制御手段を備えた車両例えば、ハイブリッド車両である場合、エンジンブレーキ作動状態のときに蓄電装置バッテリの蓄電量が所定の判定閾値以上であり、かつ、前輪が路面から受けるトルクが、後輪が路面から受けるトルクよりも大きい場合は四輪駆動状態とする制御を行うように構成する。このような構成を採用すれば、蓄電装置の蓄電量が判定閾値例えば、満充電判定閾値未満である場合は、回生制御を実行して蓄電装置の充電を優先して行い、蓄電装置の蓄電量が十分であり、回生制御が不要時に、上記した制御アクセルオフでの旋回初期の車両安定性を確保する制御を行うことができる。つまり、蓄電装置の充電状態に応じて、燃費向上制御回生制御または運転性能向上制御のいずれかの制御を優先させて実行することが可能になる。本発明の具体的な構成として、前輪の回転数nfを検出する前輪回転数検出手段例えば、Fr軸回転数センサと、後輪の回転数nrを検出する後輪回転数検出手段例えば、Rr軸回転数センサとを備え、前輪の回転数nfと後輪の回転数nrとを用いて、前輪が路面から受けるトルクと後輪が路面から受けるトルクとを比較するという構成を挙げることができる。この場合、具体的には、エンジンブレーキ作動状態であり、かつ、前輪の回転数nfが後輪の回転数nrよりも小さい場合前輪回転数nf<後輪回転数nr前輪の制動力が後輪の制動力よりも大きい場合は四輪駆動状態として、アクセルオフでの旋回初期の車両安定性を確保する。なお、エンジンブレーキ作動状態であり、かつ、前輪の回転数nfが後輪の回転数nr以上である場合前輪の制動力が後輪の制動力以下である場合には二輪駆動状態とする。本発明において、前後輪への駆動力の配分率を変更することが可能な駆動力配分装置の具体的な例として、多板摩擦クラッチ機構を有する電子制御カップリングを挙げることができる。このような電子制御カップリングを用いると、例えば、全駆動力に対する後輪側への駆動力配分率を所定の範囲内において無段階で調整することができる。本発明によれば、アクセルオフによるエンジンブレーキ作動状態であり、かつ、前輪が路面から受けるトルクが、後輪が路面から受けるトルクよりも大きい場合には四輪駆動状態にするので、アクセルオフでの旋回初期における車両安定性を確保することができる。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。[実施形態1]図1は本発明を適用する車両の一例を示す概略構成図である。この例の車両は、FFフロントエンジンフロントドライブ方式を基本とするスタンバイ四輪駆動方式を採用したハイブリッド車両であって、車両走行用の駆動力を発生するエンジン1、主に発電機として機能する第1モータジェネレータMG1、主に電動機として機能する第2モータジェネレータMG2、動力分割機構3、リダクション機構4、カウンタドライブギヤ51、カウンタドリブンギヤ52、ファイナルギヤ53、前輪用デファレンシャル装置54、前輪車軸ドライブシャフト61、前輪6L,6R、トランスファ71、プロペラシャフト72、電子制御カップリング10、後輪用デファレンシャル装置73、後輪車軸ドライブシャフト81、後輪8L,8R、及び、ECUElectronicControlUnit100などを備えており、そのECU100により実行されるプログラムによって本発明の車両の制御装置が実現される。なお、ECU100は、例えば、HVECU、エンジンECU、バッテリECUなどによって構成されており、これらのECUが互いに通信可能に接続されている。次に、エンジン1、モータジェネレータMG1,MG2、動力分割機構3、リダクション機構4、トランスファ71、電子制御カップリング10、及び、ECU100などの各部について以下に説明する。-エンジン-エンジン1は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、例えば、吸気通路に設けられたスロットルバルブ図示せずのスロットル開度吸気空気量、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を制御できるように構成されている。エンジン1の出力は、クランクシャフト11及びダンパ2を介してインプットシャフト21に伝達される。ダンパ2は、例えばコイルスプリング式トランスアクスルダンパであってエンジン1のトルク変動を吸収する。-モータジェネレータ-第1モータジェネレータMG1は、インプットシャフト21に対して回転自在に支持された永久磁石からなるロータMG1Rと、3相巻線が巻回されたステータMG1Sとを備えた交流同期発電機であって、発電機として機能するとともに電動機電動モータとしても機能する。また、第2モータジェネレータMG2も同様に、インプットシャフト21に対して回転自在に支持された永久磁石からなるロータMG2Rと、3相巻線が巻回されたステータMG2Sとを備えた交流同期発電機であって、電動機電動モータとして機能するとともに発電機としても機能する。図2に示すように、第1モータジェネレータMG1及び第2モータジェネレータMG2は、それぞれインバータ200を介してバッテリ蓄電装置300に接続されている。インバータ200はECU100によって制御され、そのインバータ200の制御により各モータジェネレータMG1,MG2の回生または力行アシストが設定される。その際の回生電力はバッテリ300にインバータ200を介して充電される。また、各モータジェネレータMG1,MG2の駆動用電力はバッテリ300からインバータ200を介して供給される。-動力分割機構-動力分割機構3は、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤS3と、サンギヤS3に外接しながらその周辺を自転しつつ公転する外歯歯車のピニオンギヤP3と、ピニオンギヤP3と噛み合うように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤR3と、ピニオンギヤP3を支持するとともに、このピニオンギヤP3の公転を通じて自転するプラネタリキャリアCA3とを有する遊星歯車機構によって構成されている。プラネタリキャリアCA3はエンジン1側のインプットシャフト21に回転一体に連結されている。サンギヤS3は、第1モータジェネレータMG1のロータMG1Rに回転一体に連結されている。この動力分割機構3は、エンジン1及び第2モータジェネレータMG2の少なくとも一方の駆動力を、カウンタドライブギヤ51、カウンタドリブンギヤ52、ファイナルギヤ53、前輪用デファレンシャル装置54、及び、前輪車軸61を介して左右の前輪6L,6Rに伝達する。-リダクション機構-リダクション機構4は、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤS4と、キャリアトランスアクスルケースCA4に回転自在に支持され、サンギヤS4に外接しながら自転する外歯歯車のピニオンギヤP4と、ピニオンギヤP4と噛み合うように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤR4とを有する遊星歯車機構によって構成されている。リダクション機構4のリングギヤR4と、上記動力分割機構3のリングギヤR3と、カウンタドライブギヤ51とは互いに一体となっている。また、サンギヤS4は第2モータジェネレータMG2のロータMG2Rと回転一体に連結されている。このリダクション機構4は、エンジン1及び第2モータジェネレータMG2の少なくとも一方の駆動力を適宜の減速比で減速する。この減速された動力は、カウンタドライブギヤ51、カウンタドリブンギヤ52、ファイナルギヤ53、前輪用デファレンシャル装置54、及び、前輪車軸61を介して左右の前輪6L,6Rに伝達される。その前輪車軸61の回転数前輪6L,6Rの回転数はFr軸回転数センサ102によって検出される。-トランスファ等-トランスファ71は、前輪用デファレンシャル装置54に回転一体に連結されたドライブギヤ71aと、このドライブギヤ71aに噛み合うドリブンギヤ71bとを備えている。ドリブンギヤ71bにはプロペラシャフト72が回転一体に連結されている。プロペラシャフト72は、電子制御カップリング10、後輪用デファレンシャル装置73、後輪車軸81を介して左右の後輪8L,8Rに連結されている。そして、上記前輪用デファレンシャル装置54からトランスファ71にて伝達された駆動力が、プロペラシャフト72及び電子制御カップリング10に伝達され、その電子制御カップリング10が係合状態カップリングトルク伝達状態であるときに、駆動力が後輪用デファレンシャル装置73、後輪車軸81を介して左右の後輪8L,8Rに伝達分配される。その後輪車軸81の回転数後輪8L,8Rの回転数はRr軸回転数センサ103によって検出される。-電子制御カップリング-電子制御カップリング駆動力配分装置10は、パイロットクラッチ式のものであって、例えば、多板摩擦クラッチで構成されたメインクラッチ、パイロットクラッチ電磁多板クラッチ、カム機構及び電磁石などを備えており、電磁石の電磁力によってパイロットクラッチが係合され、その係合力をカム機構にてメインクラッチに伝達することにより、当該メインクラッチが係合するように構成されている具体的な構成については、例えば、特開2010-254135公報参照。そして、この例の電子制御カップリング10においては、上記電磁石に供給する励磁電流Ieを制御することによってトルク容量つまりカップリングトルクTcが制御されるようになっており、全駆動力に対する後輪8L,8R側への駆動力配分率を、例えば0~0.5の範囲で無段階で調整することができる。電子制御カップリング10の電磁石への励磁電流IeはECU100によって制御される。-ECU-ECU100は、エンジン1の運転制御、エンジン1及びモータジェネレータMG1,MG2の協調制御などを含む各種制御を実行する電子制御装置であって、CPUCentralProcessingUnit、ROMReadOnlyMemory、RAMRandomAccessMemory及びバックアップRAMなどを備えている。ROMには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。CPUは、ROMに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、RAMはCPUでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップRAMはエンジン1の停止時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。ECU100には、図2に示すように、アクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度accを検出するアクセル開度センサ101、前輪車軸61の回転数nf以下、Fr軸回転数nfともいうを検出するFr軸回転数センサ102、後輪車軸81の回転数nr以下、Rr軸回転数nrともいうを検出するRr軸回転数センサ103、ハンドルの操舵角deltaを検出する操舵角センサ104、及び、ブレーキペダルのON/OFFを検出ブレーキ踏力の検出も含むするブレーキペダルセンサ105などが接続されている。さらに、ECU100には、エンジン1の出力軸であるクランクシャフト11の回転数エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ、エンジン冷却水温を検出する水温センサ、吸気通路に配置のスロットルバルブのスロットル開度センサ、吸入空気量を検出するエアフロメータ、バッテリ300の充放電電流を検出する電流センサ、及び、バッテリ温度センサなどが接続されており、これらの各センサからの信号がECU100に入力される。そして、ECU100は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジン1のスロットル開度制御吸入空気量制御、燃料噴射量制御、及び、点火時期制御などを含むエンジン1の各種制御を実行する。また、電子制御カップリング10を制御して、後述する駆動力配分制御を実行する。さらに、ECU100は、バッテリ300を管理するために、電流センサにて検出された充放電電流の積算値や、バッテリ温度センサにて検出されたバッテリ温度などに基づいて、バッテリ300の充電状態SOC:StateofChargeや、バッテリ300の入力制限Win及び出力制限Woutなどを演算する。また、ECU100にはインバータ200が接続されている。インバータ200は、各モータジェネレータMG1,MG2それぞれの制御用のIPMIntelligentPowerModule:インテリジェントパワーモジュールを備えている。その各IPMは、複数例えば6個の半導体スイッチング素子例えばIGBTInsulatedGateBipolarTransistor:絶縁ゲートバイポーラトランジスタなどによって構成されている。インバータ200は、例えば、ECU100からの指令信号に応じてバッテリ300からの直流電流を、モータジェネレータMG1,MG2を駆動する電流に変換する一方、エンジン1の動力により第1モータジェネレータMG1で発電された交流電流、及び、回生ブレーキにより第2モータジェネレータMG2で発電された交流電流を、バッテリ300を充電するための直流電流に変換する。また、インバータ200は、第1モータジェネレータMG1で発電された交流電流を走行状態に応じて、第2モータジェネレータMG2の駆動用電力として供給する。ここで、この例の車両においては、図示はしないが、前輪用ブレーキ油圧ブレーキ及び後輪用ブレーキ油圧ブレーキと、これら前輪用ブレーキ及び後輪用ブレーキをそれぞれ個別に制御するブレーキ制御手段とを備えており、ブレーキペダルON時には、図4に示す理想制動力配分線にしたがって制動を実施する。なお、図4に示す理想制動力配分線は、前輪及び後輪に制動力を発生させたときに、前輪と後輪とが同時にロックする配分点を連続的に連ねた線である。-駆動力配分制御-次に、ECU100が実行する駆動力配分制御の一例について図3のフローチャートを参照して説明する。図3の制御ルーチンはECU100において所定時間毎例えば数msec毎に繰り返して実行される。まず、ステップST101では、条件J1:[アクセル開度acc=OFFアクセル開度センサ101の出力信号から認識]、条件J2:[ブレーキペダル信号brk=OFFブレーキペダルセンサ105の出力信号から認識、条件J3:[エンジントルクte<0エンジン被駆動状態]の3つの条件J1~J3の全てが成立しているか否かを判定する。ステップST101の判定結果が否定判定NOである場合3つの条件J1,J2,J3のいずれかの条件が不成立である場合はステップST110に進む。ステップST110では、現在の運転状態に応じて、マップ等に基づいて電子制御カップリング10の電磁石への励磁電流Ieを制御して、前輪6L,6R及び後輪8L,8Rへの駆動力分配制御通常駆動力分配制御を行う。その後に、トルク急変防止のためにフィルタ処理なまし処理行うステップST111。なお、上記通常駆動力分配制御の際に用いるマップについては、例えば、車両運転状態をパラメータとして、前後輪の駆動力配分率を、実験シミュレーション等によって所得しておき、その結果を基に適合した値電子制御カップリング10の励磁電流Ieをマップ化したものを用いる。ここで、ステップST101の判定条件に、アクセル開度acc=OFFエンジンブレーキ作動状態の条件に加えて、ブレーキペダル信号brk=OFFブレーキOFFの条件を設定している理由は、ブレーキON時において、電子制御カップリング10を係合する制御カップリング出力トルクtoutを出す制御下記のステップST105の制御を行うと、後輪8L,8Rの制動力が摩擦円と比較して相対的に大きくなってしまい、後輪8L,8Rがロックする可能性があり、これを回避するためである。なお、ブレーキON時には、上述したように、図4に示す理想制動力配分線にしたがって制動を実施する。一方、上記ステップST101の判定結果が肯定判定YESである場合はステップST102に進む。ステップST102では、当該ECU100が監視しているバッテリ300の充電状態SOCと満充電判定閾値とを比較して、バッテリ300が満充電状態であるか否かを判定する。このステップST102の判定結果が否定判定NOである場合は、電子制御カップリング10のカップリング出力トルクtoutを0励磁電流Ie=0に制御して、エンジンブレーキ時の回生制御を実施するステップST107。その後、ステップST111に移行する。このように、この例では、バッテリ300が満充電状態でない場合には、エンジンブレーキに回生制御を実施して、燃費の向上を優先する。なお、このステップST102の判定処理に用いる満充電判定閾値は、バッテリ300の充電状態SOCが満充電状態となる値よりも所定量だけ小さい閾値であってもよい。上記ステップST102の判定結果が肯定判定YESである場合バッテリ300が満充電状態である場合はステップST103に進む。ステップST103では、操舵角センサ104の出力信号から得られる舵角deltaが、旋回判定舵角閾値CDELTよりも小さいか否かを判定し、その判定結果が否定判定NOである場合delta≧CDELTである場合旋回中の場合はステップST110に移行して、上記した通常駆動力配分制御を行う。ステップST103の判定結果が肯定判定YESである場合delta<CDELTである場合はステップST104に進む。なお、このステップST103の判定処理を実施する理由は、アクセルオフエンジンブレーキ時での旋回初期のみに限って、カップリング出力トルクtoutを出す制御下記のステップST105の制御を行うようにするためである。上記旋回判定舵角閾値CDELTについては、旋回初期であるのか、旋回中であるのかを判別する値を実験シミュレーション等によって経験的に適合した値を設定すればよい。ステップST104においては、Fr軸回転数センサ102の出力信号からFr軸回転数nfを算出するとともに、Rr軸回転数センサ103の出力信号からRr軸回転数nrを算出し、その算出したFr軸回転数nfがRr軸回転数nrよりも小さいか否かを判定する。ステップST104の判定結果が否定判定NOである場合nf≧nrである場合は、電子制御カップリング10のカップリング出力トルクtoutを0励磁電流Ie=0に制御するステップST106。つまり、アクセルオフによるエンジンブレーキ作動状態のときにnf≧nrである場合前輪6L,6Rが路面から受けるトルクが、後輪8L,8Rが路面から受けるトルク以下である場合には、車両駆動状態を二輪駆動状態に設定してステップST111に移行する。一方、ステップST104の判定結果が肯定判定YESである場合nf<nrである場合は、カップリング出力トルクtoutが[tout=Ktinカップリング入力トルク]となるように、電子制御カップリング10の励磁電流Ieを制御するステップST105。つまり、アクセルオフによるエンジンブレーキ作動状態のときにnf<nrである場合前輪6L,6Rが路面から受けるトルクが、後輪8L,8Rが路面から受けるトルクよりも大きい場合には、電子制御カップリング10を係合する制御カップリング出力トルクtoutを出す制御を実行し、車両駆動状態を四輪駆動状態として、前輪6L,6Rが路面から受けるトルク制動力の一部が後輪に伝達されるようにする。ここで、ステップST105において、カップリング出力トルクtoutの設定tout=Ktinに用いる係数Kは減速時後輪制動力分配係数である。この減速時後輪制動力分配係数Kは大きいほど減速時の旋回初期の回頭性が向上するが、減速時後輪制動力分配係数Kを大きくしすぎるとタックインの発生が懸念される。また、減速時後輪制動力分配係数Kが小さい値であると、目標とする回頭性を得ることができなくなる。このような点を考慮して、実験シミュレーション等によって減速時後輪制動力分配係数Kを適合すればよい。以上のように、この例の制御によれば、アクセルオフによるエンジンブレーキ作動状態であり、かつ、Fr軸回転数nfがRr軸回転数nr未満である場合前輪6L,6Rが路面から受けるトルクが、後輪8L,8Rが路面から受けるトルクよりも大きい場合には、車両の駆動状態を四輪駆動状態にするので、前輪6L,6Rが路面から受けるトルク制動力の一部が後輪に伝達される。これにより前輪6L,6Rの縦方向車両が進む方向の路面摩擦力が小さくなって前輪6L,6Rの横力が大きくなるため、アクセルオフでの旋回初期の回頭性が向上する。この点について具体的に説明する。まず、前輪制動力と後輪制動力との制動力分配率は図5に示すような関係にあり、後輪制動力が大きくなるほど前輪制動力が小さくなって前輪横力が大きくなる。このような関係から、アクセルオフによるエンジンブレーキ作動状態制動時であり、かつ、前輪6L,6Rが路面から受けるトルクが、後輪8L,8Rが路面から受けるトルクよりも大きい場合に四輪駆動状態にすると、前輪後輪6L,6Rから後輪8L,8Rに駆動力が伝達されて後輪8L,8Rの制動力配分率が大きくなるので、前輪6L,6Rの横力が大きくなって旋回初期の回頭性が向上する。より具体的に説明すると、図6aに示すように、アクセルオフ減速時エンジンブレーキ作動状態であり、かつ、前輪6L,6Rが路面から受けるトルク制動力Ffxが、後輪8L,8Rが路面から受けるトルク制動力Frxよりも大きい場合に、電子制御カップリング10のカップリングトルクTcが0tout=0である場合二輪駆動状態である場合、前輪6L,6Rの制動力Ffxが大きくて前輪6L,6Rの横力Ffyは小さい。これに対し、図6bに示すように、アクセルオフ減速時エンジンブレーキ作動状態に電子制御カップリング10を係合して四輪駆動状態にすると、前輪6L,6Rの制動力の一部カップリングトルクTc=Frx′-Frx分が後輪側に伝達され、後輪8L,8Rの制動力Frx′が図6aの場合と比較して大きくなりFrx′>Frx、その分だけ前輪6L,6Rの制動力Ffx′が小さくなるFfx′=Ffx-Frx′-Frx。このようにして、前輪6L,6Rの制動力を後輪8L,8Rに分担させることにより、前輪6L,6Rの横力Ffy′が大きくなるので、アクセルオフでの旋回初期の回頭性が向上する。なお、以上の例では、本発明をハイブリッド車両に適用した例について説明したが、これに限られることなく、電動モータの回生制御により回生制動力を発生させる回生ブレーキ装置を備えたコンベンショナル車両にも本発明は適用可能である。[実施形態2]図7は本発明を適用する車両の他の例を示す概略構成図である。この例の車両は、FFフロントエンジンフロントドライブ方式を基本とするスタンバイ四輪駆動方式を採用したコンベンショナル車両駆動力源としてエンジンのみを搭載した車両であって、車両走行用の駆動力を発生するエンジン501、トルクコンバータ502、自動変速機503、前輪用デファレンシャル装置504、前輪車軸ドライブシャフト551、前輪505L,505R、トランスファ506、プロペラシャフト507、電子制御カップリング10、後輪用デファレンシャル装置508、後輪車軸ドライブシャフト511、後輪510L,510R、及び、ECU600などを備えており、そのECU600により実行されるプログラムによって本発明の車両の制御装置が実現される。次に、エンジン501、トルクコンバータ502、自動変速機503、トランスファ506、電子制御カップリング10、及び、ECU600などの各部について以下に説明する。-エンジン-エンジン501は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、例えば、吸気通路に設けられたスロットルバルブ図示せずのスロットル開度吸気空気量、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を制御できるように構成されている。-トルクコンバータ自動変速機等-トルクコンバータ502は、入力側のポンプインペラ及び出力側のタービンランナなどを備えており、それらポンプインペラとタービンランナとの間で流体作動油を介して動力伝達を行う。ポンプインペラはエンジン501の出力軸であるクランクシャフトに連結されている。タービンランナ22はタービンシャフトを介して自動変速機503の入力軸に連結されている。自動変速機503は、例えば、クラッチ及びブレーキ等の摩擦係合装置と遊星歯車装置とを用いてギヤ段を設定する有段式遊星歯車式の自動変速機である。なお、自動変速機503については、変速比を無段階に調整するベルト式無段変速機CVT:ContinuouslyVariableTransmissionであってもよい。また、変速機については、マニュアルトランスミッション手動変速機であってもよい。自動変速機503の出力軸には出力ギヤが回転一体に連結されている。その出力ギヤは前輪用デファレンシャル装置504のデフドリブンギヤ504aに噛み合っており、自動変速機503の出力軸に伝達された駆動力は、前輪用デファレンシャル装置504及び前輪車軸551を介して左右の前輪505L,505Rに伝達される。その前輪車軸551の回転数前輪505L,505Rの回転数はFr軸回転数センサ702によって検出される。-トランスファ-等トランスファ506は、前輪用デファレンシャル装置504に回転一体に連結されたドライブギヤ506aと、このドライブギヤ506aに噛み合うドリブンギヤ506bとを備えている。ドリブンギヤ506bにはプロペラシャフト507が回転一体に連結されている。プロペラシャフト507は、電子制御カップリング10、後輪用デファレンシャル装置508、後輪車軸511を介して左右の後輪510L,510Rに連結されている。そして、上記前輪用デファレンシャル装置504からトランスファ506にて伝達された駆動力は、プロペラシャフト507及び電子制御カップリング10に伝達され、その電子制御カップリング10が係合状態カップリングトルク伝達状態であるときに、駆動力が後輪用デファレンシャル装置508、後輪車軸511を介して左右の後輪510L,510Rに伝達配分される。その後輪車軸511の回転数後輪510L,510Rの回転数はRr軸回転数センサ703によって検出される。なお、電子制御カップリング10については、上記した[実施形態1]と同じ構造のものであるので、その詳細な説明は省略する。-ECU-ECU600は、エンジン501の運転制御などを実行する電子制御装置であって、上記した[実施形態1]と同様に、CPU、ROM、RAM及びバックアップRAMなどを備えている。ECU600には、図8に示すように、アクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度accを検出するアクセル開度センサ701、前輪車軸551の回転数nfを検出するFr軸回転数センサ702、後輪車軸511の回転数nrを検出するRr軸回転数センサ703、ハンドルの操舵角deltaを検出する操舵角センサ704、及び、ブレーキペダルのON/OFFを検出ブレーキ踏力の検出も含むするブレーキペダルセンサ705などが接続されている。さらに、ECU600には、エンジン501のクランクシャフトの回転数エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ、エンジン冷却水温を検出する水温センサ、吸気通路に配置のスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ、及び、吸入空気量を検出するエアフロメータなどが接続されており、これらの各センサからの信号がECU600に入力される。そして、ECU600は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジン501のスロットル開度制御吸入空気量制御、燃料噴射量制御、及び、点火時期制御などを含むエンジン501の各種制御を実行する。また、電子制御カップリング10を制御して駆動力配分制御を実行する。-駆動力配分制御-次に、ECU600が実行する駆動力配分制御の一例について図9のフローチャートを参照して説明する。図9の制御ルーチンはECU600において所定時間毎例えば数msec毎に繰り返して実行される。まず、ステップST201では、条件J1:[アクセル開度acc=OFFアクセル開度センサ101の出力信号から認識]、条件J2:[ブレーキペダル信号brk=OFFブレーキペダルセンサ105の出力信号から認識、条件J3:[エンジントルクte<0エンジン被駆動状態]の3つの条件J1~J3の全てが成立しているか否かを判定する。ステップST201の判定結果が否定判定NOである場合3つの条件J1,J2,J3のいずれかの条件が不成立である場合はステップST210に進む。このステップST210及びステップST211の各処理内容は、上記した[実施形態1]の図3のステップST110及びステップST111の各処理と同じであるので、その詳細な説明は省略する。また、ステップST201の判定条件に、ブレーキペダル信号brk=OFFブレーキOFFの条件を設定している理由についても[実施形態1]と同じであるので、その詳細な説明は省略する。上記ステップST201の判定結果が肯定判定YESである場合はステップST202に進む。ステップST202では、操舵角センサ704の出力信号から得られる舵角deltaが、旋回判定舵角閾値CDELTよりも小さいか否かを判定し、その判定結果が否定判定NOである場合delta≧CDELTである場合旋回中の場合はステップST210に移行して、上記した通常駆動力配分制御を行う。ステップST202の判定結果が肯定判定YESである場合delta<CDELTである場合はステップST203に進む。なお、このステップST202の判定処理を実施する理由は、アクセルオフエンジンブレーキ時での旋回初期のみに限って、カップリング出力トルクtoutを出す制御下記のステップST204の制御を行うようにするためである。上記旋回判定舵角閾値CDELTについては、旋回初期であるのか、旋回中であるのかを判別する値を実験シミュレーション等によって経験的に適合した値を設定すればよい。ステップST203においては、Fr軸回転数センサ702の出力信号からFr軸回転数nfを算出するとともに、Rr軸回転数センサ703の出力信号からRr軸回転数nrを算出し、その算出したFr軸回転数nfがRr軸回転数nrよりも小さいか否かを判定する。ステップST203の判定結果が否定判定NOである場合nf≧nrである場合は、電子制御カップリング10のカップリング出力トルクtoutを0励磁電流Ie=0に制御するステップST205。つまり、アクセルオフによるエンジンブレーキ作動状態のときにnf≧nrである場合前輪505L,505Rが路面から受けるトルクが、後輪510L,510Rが路面から受けるトルク以下である場合には、車両駆動状態を二輪駆動状態に設定してステップST211に移行する。一方、ステップST203の判定結果が肯定判定YESである場合nf<nrである場合は、カップリング出力トルクtoutが[tout=Ktinカップリング入力トルク]となるように、電子制御カップリング10の励磁電流Ieを制御するステップST204。つまり、アクセルオフによるエンジンブレーキ作動状態のときにnf<nrである場合前輪505L,505Rが路面から受けるトルクが、後輪510L,510Rが路面から受けるトルクよりも大きい場合には、電子制御カップリング10を係合する制御カップリング出力トルクtoutを出す制御を実行し、車両駆動状態を四輪駆動状態として、前輪505L,505Rが路面から受けるトルク制動力の一部が後輪に伝達されるようにする。なお、ステップST204において、カップリング出力トルクtoutの設定tout=Ktinに用いる係数K減速時後輪制動力分配係数については、上記した[実施形態]の図3のステップST105に用いる係数Kと同じであるので、その具体的な説明は省略する。以上のように、この例の制御においても、アクセルオフによるエンジンブレーキ作動状態であり、かつ、Fr軸回転数nfがRr軸回転数nr未満である場合前輪505L,505Rが路面から受けるトルクが、後輪510L,510Rが路面から受けるトルクよりも大きい場合には、車両の駆動状態を四輪駆動状態にするので、前輪505L,505Rの路面から受けるトルク制動力の一部が後輪510L,510Rに伝達される。これによって前輪505L,505Rの縦方向車両が進む方向の路面摩擦力が小さくなるので、前輪505L,505Rの横力が大きくなってアクセルオフでの旋回初期の回頭性が向上する。-他の実施形態-以上の例では、前後輪への駆動力配分にパイロットクラッチ式の電子制御カップリングとしているが、クラッチ直押付式の電子制御カップリングを用いてもよい。また、このような電子制御カップリングに限られることなく、前後輪に駆動力の配分率を変更することが可能な装置であれば、他の任意の方式の駆動力配分装置を用いてもよい。"