"トレッド面に、タイヤ周方向に沿って延びる主溝と、前記主溝で区画される陸部列とが設けられ、前記陸部列の表面に、タイヤ幅方向に沿って延びる複数のサイプがタイヤ周方向に並べて形成されている空気入りタイヤにおいて、前記陸部列には、深さの異なった複数種類のサイプが、その深さをタイヤ周方向において漸次に且つ周期的に変化させるようにして配置され、前記サイプの種類数をnとしたときに、接地面内にて、サイプの総本数に対する、中間の深さ但し、サイプの種類数が偶数の場合は、二つある深さのうち大きい方を有するサイプの本数の比率が、n-1/n以下になることを特徴とする空気入りタイヤ。前記サイプの種類数が三以上である請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記陸部列がブロック列で構成されるとともに、前記サイプの深さがブロック単位で変化する請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。タイヤ幅方向の最外側に位置する主溝よりもタイヤ幅方向内側となるセンター部では、サイプ深さが最も大きい種類の本数がサイプ深さが最も小さい種類の本数よりも多く、タイヤ幅方向の最外側に位置する主溝よりもタイヤ幅方向外側となるショルダー部では、サイプ深さが最も小さい種類の本数がサイプ深さが最も大きい種類の本数よりも多い請求項1~3いずれか1項に記載の空気入りタイヤ。前記トレッド面にタイヤ赤道を基準として非対称パターンが形成され、車両装着時の車両内側となるイン側領域では、サイプ深さが最も大きい種類の本数がサイプ深さが最も小さい種類の本数よりも多く、車両装着時の車両外側となるアウト側領域では、サイプ深さが最も小さい種類の本数がサイプ深さが最も大きい種類の本数よりも多い請求項1~3いずれか1項に記載の空気入りタイヤ。本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、偏摩耗の発生を抑えながら、氷雪路面と乾燥路面の両方で優れた走行性能を発揮できる空気入りタイヤを提供することにある。上記目的は、下記の如き本発明により達成できる。即ち、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド面に、タイヤ周方向に沿って延びる主溝と、前記主溝で区画される陸部列とが設けられ、前記陸部列の表面に、タイヤ幅方向に沿って延びる複数のサイプがタイヤ周方向に並べて形成されている空気入りタイヤにおいて、前記陸部列には、深さの異なった複数種類のサイプが、その深さをタイヤ周方向において漸次に且つ周期的に変化させるようにして配置され、前記サイプの種類数をnとしたときに、接地面内にて、サイプの総本数に対する、中間の深さ但し、サイプの種類数が偶数の場合は、二つある深さのうち大きい方を有するサイプの本数の比率が、n-1/n以下になるものである。かかる構成によれば、中間の深さを有するサイプの本数が適度に少なくなって、深いサイプと浅いサイプとがバランス良く接地面内に含まれることから、サイプの配置密度を低減させなくとも、スノー性能の悪化を抑えつつ、サイプに起因した陸部の剛性低下を防いでドライ性能を向上できる。しかも、サイプの深さに応じた陸部の剛性変化が緩やかになるため、偏摩耗の発生を抑えながら、氷雪路面と乾燥路面の両方で優れた走行性能を発揮できる。本発明の空気入りタイヤでは、前記サイプの種類数が三以上であることが好ましい。これにより、陸部列に配置されたサイプの深さの変化を一段と緩やかにできるため、偏摩耗の発生を効果的に抑えられる。また、そのようにサイプの深さの変化を緩やかにしながらも、その深さが変化する範囲を大きく設定できるため、スノー性能やドライ性能の向上を図るうえで有利になる。本発明の空気入りタイヤでは、前記陸部列がブロック列で構成されるとともに、前記サイプの深さがブロック単位で変化するものが好ましい。かかる構成によれば、ブロック列を構成する各ブロックの配置に応じて、サイプの深さを適度な周期で変化させることができる。また、複数種類のサイプを簡便に配置できるため、実用的である。本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向の最外側に位置する主溝よりもタイヤ幅方向内側となるセンター部では、サイプ深さが最も大きい種類の本数がサイプ深さが最も小さい種類の本数よりも多く、タイヤ幅方向の最外側に位置する主溝よりもタイヤ幅方向外側となるショルダー部では、サイプ深さが最も小さい種類の本数がサイプ深さが最も大きい種類の本数よりも多いものが好ましい。かかる構成によれば、乾燥路面と比較して氷雪路面での走行性能に対して寄与の高いセンター部に、深さの大きいサイプが多く配置されるため、氷雪路面での制動性能やトラクション性能を高めて、より良好にスノー性能を発揮することができる。また、氷雪路面と比較して乾燥路面での走行性能に対して寄与の高いショルダー部では、深さの小さいサイプが多く配置されるため、陸部の剛性を確保して、より良好にドライ性能を発揮することができる。本発明の空気入りタイヤでは、前記トレッド面にタイヤ赤道を基準として非対称パターンが形成され、車両装着時の車両内側となるイン側領域では、サイプ深さが最も大きい種類の本数がサイプ深さが最も小さい種類の本数よりも多く、車両装着時の車両外側となるアウト側領域では、サイプ深さが最も小さい種類の本数がサイプ深さが最も大きい種類の本数よりも多いものが好ましい。かかる構成によれば、乾燥路面と比較して氷雪路面での走行性能に対して寄与の高いイン側領域に、深さの大きいサイプが多く配置されるため、氷雪路面での制動性能やトラクション性能を高めて、より良好にスノー性能を発揮することができる。また、氷雪路面と比較して乾燥路面での走行性能に対して寄与の高いアウト側領域では、深さの小さいサイプが多く配置されるため、陸部の剛性を確保して、より良好にドライ性能を発揮することができる。以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。図1に示した空気入りタイヤのトレッド面Tr1には、タイヤ周方向CDに沿って延びる主溝1a~1cと、その主溝1a~1cで区画される陸部列2~5とが設けられている。本実施形態では、陸部列2~5が、それぞれブロック列で構成されている。主溝の本数は、三本に限られず、例えば二本または四~六本にすることも可能であり、陸部列の本数もそれに応じたものにできる。陸部列2の表面には、タイヤ幅方向WDに沿って延びる複数のサイプ21がタイヤ周方向CDに並べて形成され、ブロック列を構成するブロック20の各々に複数のサイプ21が含まれている。陸部列3~5の表面にも、同様にサイプ31,41,51が形成されている。これらのサイプは、タイヤ幅方向WDに対して傾斜して延びてもよいが、氷雪路面での制動性能やトラクション性能を高める観点から、タイヤ幅方向WDに対する傾斜角度が15°以下であることが好ましい。本実施形態のように波形サイプであれば、その波形状の振幅の基準線に基づいて傾斜角度が定められる。図2に示すように、陸部列2には、深さの異なった複数種類のサイプ21が形成されている。具体的に、サイプ21は、深さが相違する三種類のサイプ21a,21b,21cを有しており、それらの深さの関係はDa>Db>Dcとなっている。サイプ21は、その深さをタイヤ周方向CDにおいて漸次に且つ周期的に変化させるようにして配置されている。図2では、左から右に向かって、サイプ21の深さがDc、Db、Da、Db、Dcとブロック単位で変化している。表1は、このようなサイプの深さの変化を示している。表中のブロックNoは、タイヤ周方向に並んでいる十二個のブロックに順に番号を割り振ったものであり、そのブロックに形成されたサイプの相対的な深さを大、中間、小で表している。図2に示した範囲のブロック20は、ブロックNo3~7に相当するものであり、表中の大、中間、小は、それぞれサイプ21の深さDa、Db、Dcに相当する。このように、サイプ21の深さが漸次に且つ周期的に変化することにより、中間の深さを有するサイプ21bを挟んで、サイプ21aとサイプ21cとが交互に配置され、最も深さの大きいサイプ21aと最も深さの小さいサイプ21cとが隣り合うことが回避される。このことから、深いサイプと浅いサイプとがバランス良く含まれるうえ、サイプ21の深さに応じた陸部列2の剛性変化が緩やかになる。陸部列3~5におけるサイプ31,41,51も、これと同様に、表1の如く深さを違えて配置されている。これらの陸部列の間で、サイプの深さの周期的変化における位相を相互にずらしても構わない。このタイヤでは、サイプの種類数をnとしたときに、接地面CF内にて、サイプの総本数に対する、中間の深さ但し、サイプの種類数が偶数の場合は、二つある深さのうち大きい方を有するサイプの本数の比率が、n-1/n以下になるように設定されている。この比率の関係は、環状をなすトレッド面Tr1が何れの周方向位置で接地するかに関係なく常に成立する。また、上記の比率は、1/n以上であることが好ましい。本実施形態では、サイプの種類数が3であり、接地面CF内にあるサイプ21,31,41,51の総本数をNAとし、その接地面CF内にある中間の深さDbを有するサイプ即ち、サイプ21b、及び、深さDbを有するサイプ31,41,51の本数をNDbとすると、比率NDb/NAが2/3以下になる。表1のようなサイプの配置では、中間の深さDbを有するサイプが多くなりがちであるが、その割合を所定以下に抑えることで、接地面CF内に深いサイプと浅いサイプをバランス良く配置することができる。したがって、かかる構成によれば、中間の深さDbを有するサイプの本数が適度に少なくなって、深いサイプと浅いサイプとがバランス良く接地面CF内に含まれる。そのため、サイプの配置密度を低減させなくとも、スノー性能の悪化を抑えながら、サイプに起因した陸部の剛性低下を防いでドライ性能を向上できる。しかも、サイプの深さに応じた陸部の剛性変化が緩やかになるため、偏摩耗の発生を抑えながら、氷雪路面と乾燥路面の両方で優れた走行性能を発揮できる。接地面CFは、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地する面である。接地端Eは、その接地面CFのタイヤ幅方向WDの最外位置である。正規リムは、原則としてJISD4202等に定められている標準リムとし、正規荷重及び正規内圧は、JISD4202自動車タイヤの諸元等に規定されている最大荷重乗用車用タイヤの場合は設計常用荷重及びこれに見合った空気圧とする。サイプの深さは、全般的に、例えば主溝の深さの30~90に設定される。このうち、サイプの深さとしては、深さが最も大きいもので8~10mm、深さが最も小さいもので3~5mmが例示される。サイプの厚み溝幅は、特に限られるものではないが、例えば0.1~1.0mmに設定される。サイプの配置密度は、特に限られるものではないが、エッジ効果を適切に発揮してスノー性能を確保するうえで、0.05~0.20mm/mm2であることが好ましく、0.1~0.18mm/mm2であることがより好ましい。サイプの配置密度は、各サイプの長さ波形サイプであれば振幅の基準線の長さの総和を、トレッド面の接地端E間における陸部の面積で除した値である。サイプの種類数は、三以上であることが好ましく、取り扱いの煩雑化を抑えるうえで、四以下であることが好ましい。表2は、陸部列に四種類のサイプを配置した場合の例を示している。このようにサイプの種類数が偶数であると、中間の深さが二つあることになるが、その場合は、ドライ性能を向上する観点から、深さが大きい方表2では中間:大を基準にして、上記の比率の関係が定められる。通常、タイヤ幅方向WDの最外側に位置する主溝1a,1cよりもタイヤ幅方向内側となるセンター部Ceと、その主溝1a,1cよりもタイヤ幅方向外側となるショルダー部Shとでは、氷雪路面や乾燥路面での挙動や機能が異なる傾向にある。したがって、その違いを有効に活用してスノー性能やドライ性能を向上しうるように、センター部Ceでは表3のようにサイプを配置し、ショルダー部Shでは表4のようにサイプを配置することが考えられる。即ち、センター部Ceを構成する陸部列3,4では、表3のように、サイプ深さが最も大きい種類の本数を、サイプ深さが最も小さい種類の本数よりも多くする。更に、ショルダー部Shを構成する陸部列2,5では、表4のように、サイプ深さが最も小さい種類の本数を、サイプ深さが最も大きい種類の本数よりも多くする。したがって、上述した陸部列2のサイプ21においては、サイプ21cの本数がサイプ21aの本数よりも多くなる。尚、好ましい態様として、センター部Ceを構成する陸部列では、サイプの深さが大きい種類であるほど本数を多くし、ショルダー部Shを構成する陸部列では、サイプの深さが小さい種類であるほど本数を多くしたものが考えられる。その場合、上述した陸部列2のサイプ21においては、サイプ21cの本数がサイプ21bの本数よりも多くなり、サイプ21bの本数がサイプ21aの本数よりも多くなる。図3に示した別実施形態のトレッド面Tr2には、タイヤ赤道CLを基準として非対称パターンが形成されている。このような左右非対称のトレッドパターンを有するタイヤは、装着方向指定型のタイヤであり、車両に装着する際には、アウト側領域OAを車両の外側に向けるように指定されている。車両に対する装着方向の指定は、例えばタイヤのサイドウォール部に車両内側或いは車両外側となる旨の表示を付すことにより行われる。トレッド面Tr2には、タイヤ周方向CDに沿って延びる主溝1d~1fと、その主溝1d~1fで区画される陸部列6~9とが設けられている。陸部列6~9は、それぞれブロック列で構成されている。このうち陸部列7,8は、主溝よりも浅い周方向浅溝によって区画された一組のブロック列で構成されている。以下に説明する構成の他は、上述したトレッド面Tr1と同様に構成されるため、共通点を省略して主に相違点について説明する。この種のトレッドパターンを有するタイヤでは、タイヤ赤道CLを基準として、車両装着時の車両内側となるイン側領域IAと、車両装着時の車両外側となるアウト側領域OAとで、氷雪路面や乾燥路面での挙動や機能が異なる傾向にある。したがって、その違いを有効に活用してスノー性能やドライ性能を向上しうるように、イン側領域IAでは表3のようにサイプを配置し、アウト側領域OAでは表4のようにサイプを配置することが考えられる。即ち、乾燥路面と比較して氷雪路面での走行性能に対して寄与の高いイン側領域IAを構成する陸部列6,7では、表3のように、サイプ深さが最も大きい種類の本数を、サイプ深さが最も小さい種類の本数よりも多くする。また、氷雪路面と比較して乾燥路面での走行性能に対して寄与の高いアウト側領域OAを構成する陸部列8,9では、表4のように、サイプ深さが最も小さい種類の本数を、サイプ深さが最も大きい種類の本数よりも多くする。イン側領域IAではサイプの深さが大きい種類であるほど本数を多くし、アウト側領域OAではサイプの深さが小さい種類であるほど本数を多くした態様も好適である。本発明に係る空気入りタイヤのトレッドパターンは、前述の実施形態で示したものに限られず、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて種々の改良変更が可能である。陸部列を構成するブロック列は、形状やサイズが相異なるブロックを配列してなるものでもよく、タイヤ周方向に並んだブロック同士が部分的に連結された構造であってもよい。また、陸部列は、タイヤ周方向に連続して延びるリブで構成してもよい。前述の実施形態では、サイプの深さをブロック単位で変化させた例を示したが、これに限られず、所定の本数ごとに例えば一本または二本ごとにサイプの深さを変化させることも可能である。ブロックの形状やサイズが相異なるブロック列で陸部列を構成した場合や、リブで陸部列を構成した場合には、かかる様式が有用である。本発明では、上記の如きサイプの配置を、トレッド面内の全ての陸部列に対して適用可能であるが、一部の陸部列に対してだけ適用しても構わない。但し、スノー性能とドライ性能を適切に向上するうえでは、全ての陸部列に適用されることが好ましい。本発明に係る空気入りタイヤの内部構造は、一般的なスタッドレスタイヤ又はオールシーズンタイヤと同様に構成できるため、内部構造についての説明は省略する。本発明の空気入りタイヤは、トレッド面に上記の如くサイプを配置すること以外は、通常の空気入りタイヤと同等であり、従来公知の材料、形状、構造、製法などが、何れも本発明に採用できる。以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。なお、タイヤの各性能評価は、次のようにして行った。1氷雪路面での制動性能スノー性能車両2000cc、FF車にタイヤを装着して氷雪路面を走行し、速度40km/hから制動力をかけてABSを作動させた際の制動距離の逆数を評価した。比較例1の結果を100として指数で評価し、数値が大きいほどスノー性能に優れていることを示す。2乾燥路面での制動性能ドライ性能上記車両にタイヤを装着して乾燥路面を走行し、速度100km/hから制動力をかけてABSを作動させた際の制動距離の逆数を評価した。比較例1の結果を100として指数で評価し、数値が大きいほどドライ性能に優れていることを示す。3偏摩耗性能上記車両にタイヤを装着して10000km走行した後、ショルダー部におけるブロックの踏み込み側部分と蹴り出し側部分の高さを測定して、その高低差をヒールアンドトウ摩耗量として評価した。このヒールアンドトウ摩耗量が小さいほど均一摩耗に近く、偏摩耗性能に優れていることを示す。図1のトレッド面を有する空気入りタイヤサイズ195/65R15において、表7に示すようにサイプの深さをブロック単位で異ならせて、比較例1~5及び実施例1~3を設定した。比較例5は、上述したサイプ本数の比率がn―1/nを超える例である。尚、サイプの配置密度は、比較例1を100とした指数で表している。表7のように、実施例1~3では、比較例1と比べて、スノー性能の悪化を抑えながら、更には偏摩耗の発生をも抑えながら、ドライ性能を向上できている。それに対し、比較例2,4ではスノー性能が低く、比較例3では偏摩耗性能が低くなり、比較例5では改善が見られない。図2のトレッド面を有する空気入りタイヤサイズ195/65R15において、表8に示すようにサイプの深さをブロック単位で異ならせて、比較例6及び実施例4,5を設定した。サイプの配置密度は、比較例6を100とした指数で表している。表8のように、実施例4,5では、比較例6と比べて、スノー性能の悪化を抑えながら、更には偏摩耗の発生をも抑えながら、ドライ性能を向上できている。"