蓄電装置12と、該蓄電装置12の電力により駆動されるモータ30と、該モータ30の駆動力により走行する電気自動車10であって、車両床下パネル18の上面側に配置され、前記蓄電装置12に電気を供給する受電コイル81と、路面104に設けられた送電コイル82による電力を、電磁誘導方式及び共鳴方式の少なくとも一方によるワイヤレス結合を利用して前記受電コイル81に送電する中継器66と、を備え、前記中継器66は、第1コイル71と第2コイル72とコンデンサ64とで共振回路を形成し、前記第1コイル71は、前記受電コイル81と第1のワイヤレス結合401を形成し、前記第2コイル72は、前記送電コイル82と第2のワイヤレス結合402を形成し、前記第1のワイヤレス結合401における結合の強さkを、前記第2のワイヤレス結合402の結合の強さkより高くするために、前記第1コイル71を、前記車両床下パネル18の上面側であって前記受電コイル81の下側に近接配置し、前記第2コイル72を前記車両床下パネル18の下面側に配置するとともに、前記第2のワイヤレス結合402における保持エネルギの指標Qを、前記第1のワイヤレス結合401における保持エネルギの指標Qより高くしたことを特徴とする電気自動車。請求項1記載の電気自動車において、前記受電コイル81と前記第1コイル71の軸心を合わせて配置したことを特徴とする電気自動車。請求項1又は2記載の電気自動車において、前記中継器66を構成する前記コンデンサ64を、前記第1コイル71の配置側である前記車両床下パネル18の上面側に配置したことを特徴とする電気自動車。以下、この発明に係る電気自動車の一実施形態について図面を参照して説明する。図1A、図1B、及び図1Cは、それぞれ、この実施形態に係る電気自動車10の車両搭載主要部品の配置を透視的に説明する側面説明図、背面説明図及び平面説明図である。図2は、図1A、図1B、及び図1Cに示した電気自動車10の車両搭載主要部品と、その配線、配管関係を説明する模式的概略ブロック図である。図1A、図1B、及び図1Cに示すように、電気自動車10車両は、リチウムイオン2次電池あるいはキャパシタ等の高圧の蓄電装置12を備える。薄型で直方体状の蓄電装置12は、車体16の図示しない前部座席の下側近傍から車体16の床下パネル車両床下パネル18に沿って、後部トランク20側まで延びて配置されている。車体16の前部のフロントグリルの後方には、ラジエータ22が配置され、ラジエータ22の後方にEWPElectricWaterPump:電動水ポンプ24が車幅方向にオフセットされて配置されている図1C参照。EWP24が駆動されると、ラジエータ22及びモータ30を通じる配管31図2参照の中のクーラントが通流し、ラジエータ22で熱交換が行われ、モータ30が冷却される。車体16の前部であってボンネット下部の室26には、モータ30とギアボックス32とが一体的に構成されたモータ動力機構34が配置されている。モータ30の出力軸不図示に係合されたギアボックス32内のギアトレイン不図示は、ドライブシャフト不図示を通じて前輪50を回転駆動するようになっている。前輪50が駆動輪であり、後輪52は、従動輪である。前輪50の回転が図示しない回転数センサにより検出され、回転数センサの出力が車速センサ60図2参照の出力、すなわち車速V[km/h]としてECU58に取り込まれるように構成されている。ECU58は、CPU、ROM、及びRAM等を有し、ROMに記憶された各種プログラムを実行することで車両10に搭載された全構成部品の制御、例えば蓄電装置12の充放電制御等を行う。さらに、図1Aに示すように、モータ動力機構34の上部側にインバータ36及びVCUVoltageControlUnit:電圧制御ユニット38が配置されている。また、床下パネル18の上面側であって図示しない床面下あるいはボンネット内に配置される第1コイルコンデンサ部61と、床下パネル18の下面側に配置される第2コイル部62とにより構成され、電力の送電受電をワイヤレス結合により行う中継器共振器66が、車体16の床下パネル18の上下に分割されて配置されている。第2コイル部62と第1コイルコンデンサ部61とは、車両床下パネル18に小さく開けられた開口部96を介して2本の電線部97により接続されている図1A及び図2参照。第1コイルコンデンサ部61の上方に、当該第1コイルコンデンサ部61に対向するように受電デバイス40が配置され、受電デバイス40の上方に充電器44が配置される。また、第1コイルコンデンサ部61の上方あって、受電デバイス40及び充電器44に並列的にダウンバータ42が配置される。図3は、中継器66の実体的構成図を示している。中継器66は、図1A及び図2を参照して説明したように、車体16の車両床下パネル18の下側の略全面に渡って配置される薄板直方体状の第2コイル部62と、車両床下パネル18の上側に配置される直方体状の第1コイルコンデンサ部61とから構成される。第2コイル部62は、その直方体の内部4壁面側面に沿って熱融着電線等が多数回巻回された第2コイル72を有し、第2コイル72自体の固定並びに第2コイル部62の床下パネル18の下面側への固定等の便宜のために、全体が樹脂モールドされた薄型直方体状の構成にされている。この場合、第2コイル部62の壁面の高さ図1AのY方向の高さが低く、第2コイル72により形成される空間面である第2閉路面積A2を大面積にし、巻き数を多数回にしているので、第2コイル72を有限長ソレノイドとして考えれば、中継器66を構成する第2コイル72のインダクタンスを大きくすることができることが分かる。その一方、第1コイル71は、第2コイル72と同様に薄型直方体状に形成されるが、直方体の内部の4壁面に沿って熱融着電線等が複数回巻回された構成とされ、床下パネル18の上面側への固定等の便宜のために、樹脂モールドされた構成にされている。このように、この実施形態に係る電気自動車10では、第2コイル72により形成される、電線の存在しない中心側の領域である第2閉路面積A2が、第1コイル71により形成される、電線の存在しない中心側の第1閉路面積A1より大きく採れる構成を採用している。そして、第1コイル71は、受電デバイス40の受電コイル81に軸心が合わせられて、近接かつ対向配置される図1A、図1C参照。図3に示すように、第1コイルコンデンサ部61は、第1コイル71と2個のコンデンサ64の直列回路により構成される。2個のコンデンサ64は、1個にまとめることができる。第1コイルコンデンサ部61と第2コイル部62は、上述したように、車両床下パネル18に小さく空けられた開口部96内を2本の電線部97が通ることで、第1及び第2コイル71、72及びコンデンサ64が、閉回路の共振回路として構成とされている。ここで、直列に接続されるコンデンサ64、64の合成容量をC、第1コイル71と第2コイル72のインダクタンスの合成値合成インダクタンスをLとすれば、共振器としての中継器66は、1/2π√LCの共振周波数f0f0=1/2π√LCを有する。図4は、ワイヤレス結合送電受電システム200の回路図を示している。図4に示すように、ワイヤレス結合送電受電システム200は、路面104図2参照下に配置される道路インフラ部112車両載置面インフラ部と、電気自動車10の車体16の下部側に配置される車両受電部110とから構成される。車両受電部110は、上述した中継器66と、受電デバイス40とから構成される。道路インフラ部112は、上記の共振周波数f0、例えばf0=10[MHz]程度の周波数を有する高周波電源100及び信号特性インピーダンス103と、送電デバイス80と、これらを接続する特性インピーダンスZoの同軸ケーブル114とから構成される。送電デバイス80は、終端抵抗器86と、コンデンサ92及び送電コイル82により構成される共振器102と、から構成されている。共振器102の共振周波数も共振周波数f0とされている。一方、車両受電部110を構成する中継器66は、図2及び図3を参照して説明したように、第1コイル71、第2コイル72及びコンデンサ64の共振器共振周波数は、f0として構成されている。また、車両受電部110を構成する受電デバイス40は、受電コイル81とコンデンサ91とからなる共振周波数f0の共振器101共振器と、ダンピング用の抵抗器84と、充電器44へ直流電圧を供給するための整流器43とから構成される。ここで、送電デバイス80の送電コイル82と、中継器66の第2コイル72とは、電気自動車10の停止時における送電受電時には、送電コイル82と第2コイル同士の閉路面積面が対向し、好ましくは軸心が合うように路面104上に電気自動車10が配置される。なお、電気自動車10の走行時であっても複数の道路インフラ部112が路面104下に連続的に設けられていれば、送電コイル82と第2コイル72の対向時に送電受電作用を行うことができる。また、中継器66の第1コイル71と、受電デバイス40の受電コイル81とは軸心が合わせられ、かつコイルの径が同程度とされ、さらに、両コイル71、81とも閉路面積がなるべく大きくなるよう構成され、かつ近接して配置固定されている。これにより、第1コイル71と受電コイル81との間のコイル間の結合の強さk{k=ML1Lr12=M√L1Lr、ここで、L1は第1コイル71のインダクタンス、Lrは受電コイル81のインダクタンス、Mは、相互インダクタンス}を大きくすることができる。基本的には、以上のように構成されるワイヤレス結合送電受電システム200が適用された電気自動車10の動作について、次に、図5の磁束鎖交図をも参照して説明する。道路インフラ部112を構成する送電デバイス80が、例えば、連続的に路面道路面104下近傍に配置されている道路上を、電気自動車10が走行中に蓄電装置12が充電される。あるいは、電気自動車10が停止中に、送電デバイス80の直上に、送電デバイス80の送電コイル82と、中継器66の第2コイル72とがなるべく軸心を共有して対向配置された状態で蓄電装置12が充電される。道路インフラ部112は、公共用あるいは私用の駐車スペースに配置することができる。したがって、道路インフラ部112の送電デバイス80が配置された公共用あるいは私用の駐車スペースに電気自動車10が駐車中あるいは停止中に、送電デバイス80の送電コイル82と、中継器66の第2コイル72とが軸心を共有して対向配置された状態で電気自動車10の蓄電装置12を充電することができる。充電が行われる際に、高周波電源100が駆動されると、高周波電源100の高周波電力が同軸ケーブル114を通じて送電デバイス80に供給される。そして、送電デバイス80の共振器102が前記高周波電力により励振されると、コンデンサ92及びインダクタンスが大きく構成された送電コイル82からなる共振器102に大きな共振電流が流れ、磁束線122図5参照が発生するとともに共鳴用エネルギが保持される。このとき、図4に示すように、磁束線122に基づく電磁誘導方式によるワイヤレス結合202及び共鳴方式によるワイヤレス結合302の少なくとも一方からなる第2のワイヤレス結合402により中継器66が励振され、高周波電力が路面104下の送電デバイス80の共振器102から車両受電部110の中継器66に送電受電される。なお、図5においては、送電コイル82と第2コイル72とが磁束線122により結合している状態を模式的に示している。この場合、送電デバイス80を構成し路面104下に配置される送電コイル82と、中継器66を構成し車両床下パネル18の車体16の外面側に配置される第2コイル72との間は、距離が比較的に長いので相互インダクタンスが小さいことから結合の強さkは小さいが、送電コイル82及び第2コイル72のそれぞれのインダクタンスを大きく構成しているので、指標Q特に送電コイルについての保持エネルギの指標Q=ωLs/r、ここで、ωは角周波数、Lsは送電コイル82のインダクタンス、rは、送電コイル82の抵抗成分と放射抵抗成分の加算値を大きくでき、それぞれの保持エネルギが大きくなる結果、送電デバイス80から中継器66に対する電力の伝送効率を高くできる。もちろん、中継器66を形成する第2コイル72及び第1コイル71第2コイル72のインダクタンス値>第1コイルのインダクタンス値の指標Qも高くする必要がある。すなわち、中継器66に流れる高周波電流による電力の抵抗成分による損失をできるだけ少なくし、かつ保持エネルギを大きくするためにインダクタンス成分をできるだけ大きくし抵抗成分をできるだけ小さくすることが必要である。次に、中継器66と受電デバイス40との間の送電受電作用について説明すると、中継器66を構成し車両床下パネル18の上面側、換言すれば車体16の中に配置された第1コイル71と、受電デバイス40の受電コイル81との間を鎖交する磁束線121は、両者が近接配置されているので、結合の強さk{k=ML1Lr12=M√L1Lr、ここで、L1は第1コイル71のインダクタンス、Lrは受電コイル81のインダクタンス、Mは、相互インダクタンス}が高く、その結果、高い相互インダクタンスにより磁束線121に基づく電磁誘導方式によるワイヤレス結合201で高効率に結合できる。さらに、中継器66と受電デバイス40の共振器101も共鳴方式によるワイヤレス結合301で結合している。すなわち、中継器66と共振器101は、電磁誘導方式によるワイヤレス結合201及び共鳴方式によるワイヤレス結合301の少なくとも一方の第1のワイヤレス結合401により結合される。この場合において、送電側のコイルとして機能する、上述した中継器66を形成する第2コイル72及び第1コイル71の指標Qを高く構成しているので、共鳴方式におけるワイヤレス結合301においても高効率に電力を伝送できる。このため、磁束線121に基づく電磁誘導方式によるワイヤレス結合201及び共鳴方式によるワイヤレス結合301の少なくとも一方の第1のワイヤレス結合401により中継器66から受電デバイス40に対する電力の送電が行われ、受電デバイス40で受電される。よって、中継器66の性能指標kQが大きいので、路面104下の送電デバイス80から、車体16の外部の中継器66を介して車体16の内部の受電デバイス40に至る間の電力送電受電の総合的な電力伝送効率を高く維持することができる。受電デバイス40の共振器101の両端に発生した電圧が抵抗器84を通じて整流器43に導かれ、整流器43により直流電圧に変換され充電器44を通じて蓄電装置12が充電される。なお、必要に応じて、充電器44の入力側にDC/DC昇圧コンバータを設けることができる。そして、電気自動車10の走行時には、充電された蓄電装置12の出力である高圧の直流電圧が、VCU38によりさらに高圧の直流電圧に変換され、インバータ36を介して3相の交流駆動信号とされてモータ30を回転させる。モータ30の回転トルク回転がギアボックス32及びドライブシャフトを通じて前輪50に伝えられることで、電気自動車10が走行する。また、モータ30の回生電力が、VCU38を通じて蓄電装置12に充電される。さらに、蓄電装置12の高圧の直流電圧がダウンバータ42により低圧の直流電圧に変換されてEWP24に供給される。EWP24は、モータ30を冷却するクーラントを、熱交換するラジエータ22を介して循環させる。なお、ギアボックス32は、モータ30の回転により掻き上げられたオイルにより冷却される。そのオイルが、クーラントが通流するモータ30内の配管を通じて冷却される。以上説明したように上述した実施形態に係る電気自動車10は、蓄電装置12の電力により駆動されるモータ30の駆動力により走行する。この電気自動車10は、車両床下パネル18の上面側に配置され、蓄電装置12に電気を供給する受電コイル81と、路面104下に設けられた送電コイル82による電力を、電磁誘導方式及び共鳴方式の少なくとも一方による第2のワイヤレス結合402及び第1のワイヤレス結合401を利用して受電コイル81に送電する中継器66を備える。この場合、中継器66は、第1コイル71と第2コイル72とコンデンサ64とで共振回路を形成し、第1コイル71は、受電コイル81と第1のワイヤレス結合401を形成し、第2コイル72は、送電コイル82と第2のワイヤレス結合402を形成する。第1のワイヤレス結合401における結合の強さkk=M/√L1Lrを、第2のワイヤレス結合402の結合の強さkk=M ́/√LsL2より高くするために、第1コイル71を、車両床下パネル18の上面側であって受電コイル81の下側に近接配置する。第2コイル72を車両床下パネル18の下面側に配置するとともに、第2のワイヤレス結合402における保持エネルギの指標Q特に送電コイル82についての保持エネルギの指標Q=ωLs/r、ここで、ωは角周波数、Lsは送電コイル82のインダクタンス、rは、送電コイル82の抵抗成分と放射抵抗成分の加算値を、前記第1のワイヤレス結合401における保持エネルギの指標Q{特に送電側の第2コイル72と第1コイル71についての保持エネルギの指標Q=ωL2L1/r}より高くしている。この実施形態によれば、路面104に設けられた送電コイル82と、第2のワイヤレス結合402を構成する中継器66の第2コイル72と、の間での保持エネルギの指標Qを高くし、かつ、中継器66を構成する第1コイル71と、受電デバイス40を構成する受電コイル81と、を近接配置していることから、結合の強さkを大きくすることができる。結果として、電気自動車10と路面104間に距離がある場合でも中継器66を介して高い電力伝送効率で蓄電装置12を充電することができる。よって、路面104の送電コイル82から電気自動車10の受電コイル81に至る経路の性能指標kQを大きくすることができる。この場合、受電コイル81と第1コイル71の軸心を合わせて配置しているので、結合の強さkを大きくすることができる。また、第1のワイヤレス結合401における結合の強さkを高くするために、第1コイル71を、車両床下パネル18の上面側であって受電コイル81の下側に受電コイル81と軸心を合わせて近接配置し、第2のワイヤレス結合402における共振回路の指標Qを高くするために、第2コイル72を車両床下パネル18の下面側に配置し、第2コイル72により形成される閉路面積A2を第1コイル71により形成される閉路面積A1より大きくしてある。このように構成された電気自動車10のワイヤレス結合送電受電システム200によれば、第2コイル72のインダクタンスを大きくすることができることから、中継器66の指標Qを大きくすることができ、かつ、第1コイル71と受電コイル81とを近接配置していることから、結合の強さkを大きくすることができ、結果として、送電デバイス80と受電デバイス40との間のワイヤレス結合に寄与する性能指標kQを大きくすることができる。なお、中継器66を構成するコンデンサ64を、車両床下パネル18の上面側に配置するようにしているので、コイルに比較して耐久性の劣るコンデンサが車体の中に配置されることとなり、部品の選択が容易になる。この実施形態によれば、路面104からワイヤレス結合402、401により電力を受電する電気自動車10において、共振器である中継器66と受電コイル81の車体16への最適配置構成が明確化された結果、性能指標kQを大きくすることができ、電気自動車10の車両床下パネル18と路面104間に距離がある場合でも中継器66を介して高い電力伝送効率で蓄電装置12を充電することができる。なお、この発明は、上述の実施形態に限らず、例えば、モータとエンジンを併用するハイブリッド車に適用する等、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。