制御室に供給される作動流体の流体圧により吸気用又は排気用のバルブを任意のタイミングで開閉可能な内燃機関の可変動弁装置であって、前記バルブの実リフト量を検出するリフト量センサと、前記内燃機関の運転状態に基づいて、前記バルブの目標リフト量を設定する目標リフト量設定部と、前記目標リフト量に応じて設定される目標閉弁開始時期で前記バルブを閉弁作動させるバルブ制御部と、前記実リフト量と前記目標リフト量との差に基づいて、前記バルブ制御部による前記目標閉弁開始時期を補正する補正部と、を備えることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。前記補正部は、前記実リフト量と前記目標リフト量との差に基づいて時間ベースでの閉弁時期の乖離量を算出すると共に、算出された前記乖離量を前記内燃機関のクランクアングルベースに換算した補正量を算出し、算出した前記補正量を前記目標閉弁開始時期から減算することで前記目標閉弁開始時期を補正する請求項1に記載の内燃機関の可変動弁装置。前記リフト量センサは、前記バルブの外周面に隣接して設けられると共に、前記バルブの外周面には、リフト量センシングのためのテーパ加工が施されている請求項1又は2に記載の内燃機関の可変動弁装置。ところで、油圧式の可変動弁機構においては、圧力制御室への作動油の供給排出を切り替えることで吸排気用バルブを開閉駆動させている。そのため、エンジンの運転状態が時々刻々と変化するような過渡運転時においては、外乱の影響により吸排気用バルブの実際のリフト量が目標とするリフト量から乖離する場合がある。このように、実際のリフト量が目標とするリフト量から乖離すると、吸排気用バルブの閉弁時期にバラツキが生じ、結果としてエンジン性能の低下を招く可能性がある。本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、その目的は、内燃機関の可変動弁装置において、吸排気用バルブの閉弁時期のバラツキを効果的に抑制することにある。上述の目的を達成するため、本発明の内燃機関の可変動弁装置は、制御室に供給される作動流体の流体圧により吸気用又は排気用のバルブを任意のタイミングで開閉可能な内燃機関の可変動弁装置であって、前記バルブの実リフト量を検出するリフト量センサと、前記内燃機関の運転状態に基づいて、前記バルブの目標リフト量を設定する目標リフト量設定部と、前記目標リフト量に応じて設定される目標閉弁開始時期で前記バルブを閉弁作動させるバルブ制御部と、前記実リフト量と前記目標リフト量との差に基づいて、前記バルブ制御部による前記目標閉弁開始時期を補正する補正部とを備えることを特徴とする。また、前記補正部は、前記実リフト量と前記目標リフト量との差に基づいて時間ベースでの閉弁時期の乖離量を算出すると共に、算出された前記乖離量を前記内燃機関のクランクアングルベースに換算した補正量を算出し、算出した前記補正量を前記目標閉弁開始時期から減算することで前記目標閉弁開始時期を補正してもよい。また、前記リフト量センサは、前記バルブの外周面に隣接して設けられると共に、前記バルブの外周面には、リフト量センシングのためのテーパ加工が施されてもよい。本発明の内燃機関の可変動弁装置によれば、吸排気用バルブの閉弁時期のバラツキを効果的に抑制することができる。以下、図1~5に基づいて、本発明の一実施形態に係る内燃機関の可変動弁装置を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。図1に示すように、本実施形態に係る内燃機関の可変動弁装置1は、内燃機関としてのディーゼルエンジン以下、単にエンジンというに適用されるもので、作動油供給部10と、可変動弁機構部30と、制御手段としてのECU電子制御ユニット50とを備え構成されている。なお、図示の関係上、図1には1個の可変動弁機構部30及び、1個の吸排気用バルブ以下、単にバルブという33を示している。まず、作動油供給部10について説明する。燃料タンク11はフィルタ12を介してフィードポンプ13の入口に接続されると共に、このフィードポンプ13の出口は高圧ポンプ14の入口に接続されている。また、フィードポンプ13のフィード圧は、リリーフ弁16によって調整されて一定に保たれている。高圧ポンプ14の出口はコモンレール15に接続されており、高圧ポンプ14からコモンレール15内に高圧燃料が圧送供給される。また、コモンレール15には複数の図示しないインジェクタが接続されており、これらインジェクタにコモンレール15内で畜圧された高圧燃料が常時供給されている。さらに、コモンレール15には、詳細を後述する可変動弁機構部30のバルブユニット39が接続されている。すなわち、コモンレール15内で畜圧された高圧燃料は、可変動弁機構部30に作動油としても供給されるように構成されている。次に、可変動弁機構部30について説明する。バルブ33は、シリンダヘッド31の孔31aに挿通されている。また、バルブ33の上部には、アクチュエータボディ32の孔32aに摺動自在に挿入されたピストン34が設けられている。さらに、バルブ33の軸方向中間位置には、フランジを形成するアッパーシート35が設けられている。このアッパーシート35とシリンダヘッド31との間には、バルブ33を閉弁方向図1中上方に向けて付勢するバルブスプリング36が圧縮状態で介装されると共に、アクチュエータボディ32には、アッパーシート35を閉弁方向に吸引する磁石37が設けられている。リフト量センサ48は、バルブ33の変位量であるリフト量を検出するもので、バルブ33の外周面と隣接して設けられている。このため、バルブ33の外周面には、リフト量センシングのためのテーパ加工が施されている。また、リフト量センサ48は、電気配線を介してECU50に接続されている。アクチュエータボディ32の孔32aにおいて、ピストン34よりも上方には、油圧制御室38が形成されている。また、アクチュエータボディ32の側部には、油圧制御室38への高圧燃料の供給もしくは停止を切り替えるバルブユニット39が設けられている。これら油圧制御室38とバルブユニット39とは、アクチュエータボディ32に形成された供給路41によって連通されている。アクチュエータボディ32における油圧制御室38よりも上方には、この油圧制御室38と連通する油圧開放室42が形成されている。また、油圧開放室42内には、アクチュエータボディ32の上部に設けられた電磁ソレノイド44によって開閉駆動される作動弁43が収容されている。この作動弁43は、電磁ソレノイド44がONにされると、上方に移動して油圧制御室38と油圧開放室42との連通部45を開放する一方、電磁ソレノイド44がOFFにされると、下方に移動して連通部45を閉鎖するように構成されている。すなわち、本実施形態の可変動弁機構部30は、図2に示すように、ECU50から出力される開弁指示信号により電磁ソレノイド44がOFF作動弁43が閉にされると共に、バルブユニット39がONバルブユニット39が開にされると、コモンレール15内の高圧燃料が供給路41を介して油圧制御室38へと供給される。これにより、油圧制御室38内の高圧燃料による開弁方向の力が、バルブスプリング36及び磁石37による閉弁方向の力よりも大きくなることでバルブ33は開弁作動される。一方、ECU50から出力される閉弁指示信号により電磁ソレノイド44がON作動弁43が開にされると共に、バルブユニット39がOFFバルブユニット39が閉にされると、油圧制御室38内の高圧燃料が油圧開放室42から排出路46を介して燃料タンク11に回収される。これにより、バルブスプリング36及び磁石37による閉弁方向の力が、油圧制御室38内の高圧燃料による開弁方向の力よりも大きくなることでバルブ33は閉弁作動される。なお、本実施形態の可変動弁機構部30では、作動油としての高圧燃料の圧力一定条件においては、バルブ33の開閉速度は実時間に対して不変となるため、クランクアングルに対する開閉速度はエンジン回転速度に応じて変化することになる図3参照。ECU50は、エンジンの運転状態に応じて燃料噴射期間や燃料噴射量等の各種制御を行うもので、公知のCPUやROM、RAM、入力ポート、出力ポート等を備え構成されている。この各種制御を行うために、ECU50には、リフト量センサ48や、何れも図示しないクランク角度センサ、アクセル開度センサ、車速センサ等の各種センサの出力信号がA/D変換された後に入力される。また、ECU50は、目標リフト量設定部51と、バルブ開閉制御部52と、実リフト量演算部53と、バルブ閉弁開始時期補正部54とを一部の機能要素として有する。これら各機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアであるECU50に含まれるものとして説明するが、これらのいずれか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。目標リフト量設定部51は、エンジンの運転状態に応じてバルブ33の目標リフト量Ltgtを設定する。より詳しくは、ECU50には予め作成されたエンジンの運転状態と目標リフト量Ltgtとの関係を示すリフト量マップ不図示が記憶されている。目標リフト量設定部51は、このリフト量マップからエンジンの運転状態に応じた値を読み取ることで、目標リフト量Ltgtを設定する。バルブ開閉制御部52は、エンジンの運転状態に応じてバルブ33の開閉駆動を制御する。より詳しくは、ECU50には予め作成された目標リフト量Ltgtとバルブ33の開閉開始時期との関係を示す開閉時期マップ不図示が記憶されている。バルブ開閉制御部52は、バルブ33を開弁作動させる場合、この開閉時期マップから目標リフト量Ltgtに応じた目標開弁開始時期を読み取ると共に、この目標開弁開始時期にバルブユニット39をONにしつつ、電磁ソレノイド44をOFFに制御する。これにより、油圧制御室38内の高圧燃料による開弁方向の力が、バルブスプリング36及び磁石37による閉弁方向の力よりも大きくなり、バルブ33は所定の目標開弁開始時期に開弁作動される。一方、バルブ33を閉弁作動させる場合、バルブ開閉制御部52は、開閉時期マップから目標リフト量Ltgtに応じた目標閉弁開始時期Ttgtを読み取ると共に、この目標閉弁開始時期Ttgtを後述するバルブ閉弁開始時期補正部54に出力する。そして、バルブ開閉制御部52は、バルブ閉弁開始時期補正部54により補正された実閉弁開始時期Tactにバルブユニット39をOFFにしつつ、電磁ソレノイド44をONに制御する。これにより、バルブスプリング36及び磁石37による閉弁方向の力が、油圧制御室38内の高圧燃料による開弁方向の力よりも大きくなり、バルブ33は補正された実閉弁開始時期Tactに閉弁作動されるように構成されている。実リフト量演算部53は、リフト量センサ48の検出値に基づいて、バルブ33の実リフト量Lactを演算する。より具体的には、この実リフト量演算部53には、リフト量センサ48の検出値がクランクアングル3度を1サイクルとして取り込まれている。実リフト量演算部53は、バルブ開閉制御部52によりバルブ33が開弁作動されてリフト量が最大となった後の数サイクル分例えば6サイクル分を平均化することで、実リフト量Lactを演算する。バルブ閉弁開始時期補正部54は、実リフト量Lactに基づいて目標閉弁開始時期Ttgtの補正を行う。より詳しくは、上述のように本実施形態の可変動弁機構部30においては、バルブ33の時間ベースでの開閉速度は不変一定であるため、実リフト量Lactと目標リフト量Ltgtとの差から時間ベースでの閉弁時期の乖離量ΔTを算出することができる。ここで、乖離量ΔTは、以下の式1で表される。ΔT=Lact-Ltgt/1000/Vvlv1なお、式1において、Vvlvはバルブ閉弁速度m/secである。また、エンジン回転速度を用いることで、乖離量ΔTをクランクアングルベースに換算した閉弁時期への補正量Rを算出することができる。ここで、補正量Rは、以下の式2で表される。R=ΔT×Ne/60×3602なお、式2において、Neはエンジン回転速度rpmである。バルブ閉弁開始時期補正部54は、バルブ開閉制御部52から入力された目標リフト量Ltgtに基づいた目標閉弁開始時期Ttgtから補正量Rを減算することで、実リフト量Lactに対する実閉弁開始時期Tactを算出する。なお、この補正後の実閉弁開始時期Tactは、以下の式3で表される。Tact=Ttgt-R3このように算出された実閉弁開始時期Tactは、前述のバルブ開閉制御部52に出力され、バルブ33はこの実閉弁開始時期Tactに閉弁作動するように制御される。すなわち、図4に示すように、実リフト量Lactが目標リフト量Ltgtに対して高い場合、バルブ33の実閉弁開始時期Tactは目標閉弁開始時期Ttgtよりも早く設定される。一方、実リフト量Lactが目標リフト量Ltgtに対して低い場合、バルブ33の実閉弁開始時期Tactは目標閉弁開始時期Ttgtよりも遅く設定される。このように、バルブ33の閉弁開始時期を実リフト量Lactと目標リフト量Ltgtとの差に応じて調整することで、バルブ33の閉弁時期バルブ33の着座時期のバラツキは効果的に抑制される。次に、本実施形態に係る内燃機関の可変動弁装置1による制御フローを図5に基づいて説明する。なお、本制御はエンジンの始動イグニッションスイッチのキースイッチONと同時にスタートする。ステップ以下、ステップを単にSと記載する100では、リフト量センサ48により検出されたリフト量がクランクアングル3度を1サイクルとしてECU50に取り込まれる。その後、S110では、実リフト量演算部53により、バルブ33のリフト量が最大となった後の6サイクル分を平均化した実リフト量Lactが演算される。S120では、バルブ閉弁開始時期補正部54により、実リフト量Lactと目標リフト量Ltgtとの差から時間ベースでの閉弁時期の乖離量ΔTが算出される。さらに、S130では、算出された乖離量ΔTの絶対値が0ゼロよりも大きいか否かが確認される。乖離量ΔTの絶対値が0ゼロよりも大きい場合はS140へと進む一方、乖離量ΔTが0ゼロの場合はS170へと進み、バルブ33が目標閉弁開始時期Ttgtで閉弁作動されてリターンされる。S140では、バルブ閉弁開始時期補正部54により、乖離量ΔTをクランクアングルベースに換算した閉弁時期への補正量Rが算出される。その後、S150では、バルブ閉弁開始時期補正部54により、目標リフト量Ltgtに基づいた目標閉弁開始時期Ttgtから補正量Rを減算して得られる実閉弁開始時期Tactが算出される。S160では、S150で算出された実閉弁開始時期Tactがバルブ開閉制御部52に出力されると共に、この実閉弁開始時期Tactにバルブ33が閉弁作動されて本制御はリターンされる。その後、S100~160もしくは、S100~170の制御フローは、エンジンが停止イグニッションスイッチのキースイッチOFFするまで繰り返し行われる。次に、本実施形態に係る内燃機関の可変動弁装置1による作用効果について説明する。バルブ33を閉弁する際は、実リフト量Lactと目標リフト量Ltgtとの差から時間ベースでの閉弁時期の乖離量ΔTが算出される共に、この乖離量ΔTをクランクアングルベースに換算した閉弁時期への補正量Rが算出される。さらに、この補正量Rを目標リフト量Ltgtに基づいた目標閉弁開始時期Ttgtから減算して得られる実閉弁開始時期Tactが算出されると共に、バルブ33がこの実閉弁開始時期Tactで閉弁作動される。すなわち、実リフト量Lactが目標リフト量Ltgtに対して高い場合は、バルブ33の実閉弁開始時期Tactは目標閉弁開始時期Ttgtよりも早くなるように調整される一方、実リフト量Lactが目標リフト量Ltgtに対して低い場合は、バルブ33の実閉弁開始時期Tactは目標閉弁開始時期Ttgtよりも遅くなるように調整される図4参照。したがって、目標リフト量Ltgtに対して実リフト量Lactが乖離することで引き起こされるバルブ33の閉弁時期バルブ33の着座時期のバラツキを抑制することが可能となり、エンジン性能のバラツキも効果的に抑制することができる。また、バルブ33の閉弁時期を精度良く制御することで、排気バルブにおいては内部EGR量の変化が抑制され、吸気バルブにおいては圧縮端圧力の変化が抑制される。すなわち、エンジンの過渡運転時におけるEGRバルブの応答遅れにより引き起こされる外部EGRの不足を、内部EGRで効率よく補填することが可能となり、スパイク状のNOx排出を効果的に抑制することができる。さらに、エンジンの低負荷運転領域における予混合燃焼の着火時期制御や、エンジンの高負荷運転領域における最大筒内圧力の制御を精度良く行うことが可能となり、エンジン性能を効果的に向上することもできる。なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。例えば、上述の実施形態において、作動流体はエンジンの燃料を用いるものとして説明したが、他の流体を作動流体として用いることもできる。また、本実施形態の可変動弁装置1が適用されるエンジンは、コモンレール式のディーゼルエンジンに限定されず、通常の噴射ポンプ式のディーゼルエンジンやガソリンエンジン等にも広く適用することが可能である。