"燃料噴射量指令値に従って燃料噴射弁から燃焼室内に向けて複数回の燃料噴射が行われ、これら噴射された燃料の自着火による燃焼を行う圧縮自着火式の内燃機関の制御装置において、上記複数回の燃料噴射による各燃料の燃焼期間それぞれの少なくとも一部を含む所定のトータル燃焼期間における燃料の単位体積当たりの発生熱量の最大値であるトータル燃焼基準熱発生効率と、上記トータル燃焼期間において実際に発生した熱量を、上記複数回の燃料噴射それぞれに対して燃料噴射量指令値により指令された燃料噴射量の合算量で除算した値であるトータル燃焼実熱発生効率とを比較すると共に、上記複数回の燃料噴射による各燃焼のうち検査対象とする燃焼期間の少なくとも一部を含む所定の検査対象期間における燃料の単位体積当たりの発生熱量の最大値である検査対象燃焼基準熱発生効率と、上記検査対象期間において実際に発生した熱量を、その検査対象とする燃焼を行うために燃料噴射量指令値により指令された燃料噴射量で除算した値である検査対象燃焼実熱発生効率とを比較し、上記トータル燃焼基準熱発生効率に対するトータル燃焼実熱発生効率の乖離量、及び、検査対象燃焼基準熱発生効率に対する検査対象燃焼実熱発生効率の乖離量に基づいて、上記検査対象とする燃焼の悪化の有無を判定する燃焼悪化判定手段が設けられていることを特徴とする内燃機関の制御装置。請求項1記載の内燃機関の制御装置において、上記トータル燃焼期間は、上記複数回の燃料噴射による各燃料の燃焼期間の全期間として設定されており、上記トータル燃焼基準熱発生効率は、上記複数回の燃料噴射による各燃料の燃焼期間の全期間における燃料の単位体積当たりの発生熱量の最大値である一方、上記トータル燃焼実熱発生効率は、上記複数回の燃料噴射による各燃料の燃焼期間の全期間において実際に発生した熱量を、上記複数回の燃料噴射それぞれに対して燃料噴射量指令値により指令された燃料噴射量の合算量で除算した値であることを特徴とする内燃機関の制御装置装置。請求項1記載の内燃機関の制御装置において、上記トータル燃焼期間は、上記複数回の燃料噴射による各燃料の燃焼期間の一部の期間として設定されており、上記トータル燃焼基準熱発生効率は、上記複数回の燃料噴射による各燃料の燃焼期間の全期間における燃料の単位体積当たりの発生熱量の最大値に対して所定の比率を乗算した値により規定されている一方、上記トータル燃焼実熱発生効率は、上記燃焼期間の一部の期間において実際に発生した熱量を、上記複数回の燃料噴射それぞれに対して燃料噴射量指令値により指令された燃料噴射量の合算量で除算した値であることを特徴とする内燃機関の制御装置装置。請求項1記載の内燃機関の制御装置において、上記検査対象期間は、検査対象とする燃焼期間の全期間として設定されており、上記検査対象燃焼基準熱発生効率は、上記検査対象とする燃焼期間の全期間における燃料の単位体積当たりの発生熱量の最大値である一方、上記検査対象燃焼実熱発生効率は、上記検査対象とする燃焼期間の全期間において実際に発生した熱量を、その検査対象とする燃焼を行うために燃料噴射量指令値により指令された燃料噴射量で除算した値であることを特徴とする内燃機関の制御装置装置。請求項1記載の内燃機関の制御装置において、上記検査対象期間は、検査対象とする燃焼期間の一部の期間として設定されており、上記検査対象燃焼基準熱発生効率は、上記検査対象とする燃焼期間の全期間における燃料の単位体積当たりの発生熱量の最大値に対して所定の比率を乗算した値により規定されている一方、上記検査対象燃焼実熱発生効率は、上記検査対象期間において実際に発生した熱量を、その検査対象とする燃焼を行うために燃料噴射量指令値により指令された燃料噴射量で除算した値であることを特徴とする内燃機関の制御装置装置。請求項1~5のうち何れか一つに記載の内燃機関の制御装置において、上記燃料噴射弁から燃焼室内に向けての燃料噴射として、少なくとも、主噴射と、この主噴射に先立って行われる副噴射とが実行される場合に、上記トータル燃焼基準熱発生効率に対するトータル燃焼実熱発生効率の乖離量が所定の閾値を超えておらず、上記副噴射で噴射された燃料の燃焼における検査対象燃焼実熱発生効率が検査対象燃焼基準熱発生効率を下回っており且つその乖離量が所定の閾値を超えている場合には上記副噴射での燃料噴射量を増量補正する補正手段が設けられていることを特徴とする内燃機関の制御装置。請求項1~5のうち何れか一つに記載の内燃機関の制御装置において、上記燃料噴射弁から燃焼室内に向けての燃料噴射として、少なくとも、主噴射と、この主噴射に先立って行われる副噴射とが実行される場合に、上記トータル燃焼基準熱発生効率に対するトータル燃焼実熱発生効率の乖離量が所定の閾値を超えておらず、上記副噴射で噴射された燃料の燃焼における検査対象燃焼実熱発生効率が検査対象燃焼基準熱発生効率を下回っており且つその乖離量が所定の閾値を超えており、上記主噴射で噴射された燃料の燃焼における検査対象燃焼実熱発生効率が検査対象燃焼基準熱発生効率を上回っている場合には、上記副噴射での燃料噴射量を増量補正すると共に上記主噴射での燃料噴射量を減量補正する補正手段が設けられていることを特徴とする内燃機関の制御装置。請求項1~5のうち何れか一つに記載の内燃機関の制御装置において、上記燃料噴射弁から燃焼室内に向けての燃料噴射として、少なくとも、主噴射と、この主噴射に先立って行われる副噴射とが実行される場合に、上記トータル燃焼基準熱発生効率に対するトータル燃焼実熱発生効率の乖離量が所定の閾値を超えておらず、上記副噴射で噴射された燃料の燃焼における検査対象燃焼実熱発生効率が検査対象燃焼基準熱発生効率を下回っており且つその乖離量が所定の閾値を超えており、上記主噴射で噴射された燃料の燃焼における検査対象燃焼実熱発生効率が検査対象燃焼基準熱発生効率を下回っており且つその乖離量が所定の閾値を超えている場合には上記副噴射での燃料噴射量及び上記主噴射での燃料噴射量を共に増量補正する補正手段が設けられていることを特徴とする内燃機関の制御装置。請求項1~5のうち何れか一つに記載の内燃機関の制御装置において、上記燃料噴射弁から燃焼室内に向けての燃料噴射として、少なくとも、主噴射と、この主噴射に先立って行われる副噴射とが実行される場合に、上記トータル燃焼実熱発生効率がトータル燃焼基準熱発生効率を下回っており且つその乖離量が所定の閾値を超えており、上記副噴射で噴射された燃料の燃焼における検査対象燃焼実熱発生効率が検査対象燃焼基準熱発生効率を下回っており且つその乖離量が所定の閾値を超えており、上記主噴射で噴射された燃料の燃焼における検査対象燃焼実熱発生効率が検査対象燃焼基準熱発生効率を下回っており且つその乖離量が所定の閾値を超えている場合には、上記副噴射での燃料噴射量及び上記主噴射での燃料噴射量を共に増量補正する補正手段が設けられていることを特徴とする内燃機関の制御装置。請求項1~5のうち何れか一つに記載の内燃機関の制御装置において、上記燃料噴射弁から燃焼室内に向けての燃料噴射として、少なくとも、主噴射と、この主噴射に先立って行われる副噴射とが実行される場合に、上記トータル燃焼実熱発生効率がトータル燃焼基準熱発生効率を下回っており且つその乖離量が所定の閾値を超えており、上記副噴射で噴射された燃料の燃焼における検査対象燃焼実熱発生効率が検査対象燃焼基準熱発生効率を下回っており且つその乖離量が所定の閾値を超えており、上記主噴射で噴射された燃料の燃焼における検査対象燃焼実熱発生効率の検査対象燃焼基準熱発生効率に対する乖離量が所定の閾値を超えていない場合には、上記副噴射での燃料噴射量を増量補正する補正手段が設けられていることを特徴とする内燃機関の制御装置。請求項1~5のうち何れか一つに記載の内燃機関の制御装置において、上記燃料噴射弁から燃焼室内に向けての燃料噴射として、少なくとも、主噴射と、この主噴射に先立って行われる副噴射とが実行される場合に、上記トータル燃焼実熱発生効率がトータル燃焼基準熱発生効率を上回っており且つその乖離量が所定の閾値を超えている場合には、上記副噴射での燃料噴射量及び上記主噴射での燃料噴射量を共に減量補正する補正手段が設けられていることを特徴とする内燃機関の制御装置。このように、従来では、熱発生率波形等を用い、燃焼室内での燃焼状態を逐次モニタしながら、つまり、燃焼室内での熱発生量燃焼室内で発生している熱の絶対量をモニタしながら燃焼状態を評価していた。例えば、インジェクタからの燃料噴射形態としてパイロット噴射及びメイン噴射が実行される場合、それぞれの燃料噴射で噴射された燃料の燃焼毎に熱発生率波形を作成し、予め作成したそれぞれの燃焼毎の理想的な熱発生率波形との対比パターンマッチングにより燃焼状態を評価していた。このため、燃焼状態の評価に要する工数が多大となっていた。また、理想的な熱発生率波形と実際の熱発生率波形とを対比して燃焼状態が悪化しているか否かを判断するためには、理想的な熱発生率波形に対して実際の熱発生率波形がどのように相違しておれば燃焼状態が悪化していると判定できるのかといった判定基準をパイロット噴射での燃焼及びメイン噴射での燃焼それぞれに対して予め規定しておく必要があるが、波形同士を対比する場合に、その判定基準を設定することは難しく、様々な燃焼パターンを解析しながら、その判定基準を設定していく必要があるため、この判定基準の作成にも多大な労力が必要であった。更には、エンジンの種類毎及び燃料噴射量毎に個別に燃焼状態の評価基準を規定しておく必要がある。言い換えると、エンジンの種類毎及び燃料噴射量毎に個別に、パイロット噴射及びメイン噴射における理想的な熱発生率波形を設定し、この理想的な熱発生率波形に対して実際のパイロット噴射及びメイン噴射における熱発生率波形がどのように相違しておれば燃焼状態が悪化していると判定できるのかといった判定基準をエンジンの種類毎及び燃料噴射量毎に規定しておく必要がある。このように、これまで、種々のエンジン及び各燃料噴射量に共通した体系的な燃焼状態の評価基準については未だ確立されておらず、この体系的な燃焼状態の評価基準燃焼状態の評価を行うために定量化された指標の提案が求められていた。つまり、燃焼状態を評価するための基準値の定量化が求められていた。本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、複数回の燃料噴射によって燃焼室内での燃焼が行われる圧縮自着火式の内燃機関における燃焼状態の評価が容易に行えると共に、その評価に基づいて燃焼状態が悪化していると判定された場合にはその燃焼状態の改善を図ることが可能な内燃機関の制御装置を提供することにある。-課題の解決原理-上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、複数回の燃料噴射により行われる各燃焼期間を含む期間での燃料の単位体積当たりの発生熱量の最大値と、その期間において実際に燃焼室内で燃料が燃焼している際の燃料の単位体積当たりの発生熱量との比較、及び、検査対象期間での燃料の単位体積当たりの発生熱量の最大値と、その検査対象期間において実際に燃焼室内で燃料が燃焼している際の燃料の単位体積当たりの発生熱量との比較によって、燃焼室内での燃焼状態の悪化の有無を判定し、燃焼状態が悪化していると判定された場合には燃料噴射量等の補正動作を行うようにしている。-解決手段-具体的に、本発明は、燃料噴射量指令値に従って燃料噴射弁から燃焼室内に向けて複数回の燃料噴射が行われ、これら噴射された燃料の自着火による燃焼を行う圧縮自着火式の内燃機関の制御装置を前提とする。この内燃機関の制御装置に対し、下記のトータル燃焼基準熱発生効率に対するトータル燃焼実熱発生効率の乖離量、及び、検査対象燃焼基準熱発生効率に対する検査対象燃焼実熱発生効率の乖離量に基づいて、検査対象とする燃焼の悪化の有無を判定する燃焼悪化判定手段を設けている。上記トータル燃焼基準熱発生効率は、上記複数回の燃料噴射による各燃料の燃焼期間それぞれの少なくとも一部を含む所定のトータル燃焼期間における燃料の単位体積当たりの発生熱量の最大値である。上記トータル燃焼実熱発生効率は、上記トータル燃焼期間において実際に発生した熱量を、上記複数回の燃料噴射それぞれに対して燃料噴射量指令値により指令された燃料噴射量の合算量で除算した値である。また、上記検査対象燃焼基準熱発生効率は、上記複数回の燃料噴射による各燃焼のうち検査対象とする燃焼期間の少なくとも一部を含む所定の検査対象期間における燃料の単位体積当たりの発生熱量の最大値である。上記検査対象燃焼実熱発生効率は、上記検査対象期間において実際に発生した熱量を、その検査対象とする燃焼を行うために燃料噴射量指令値により指令された燃料噴射量で除算した値である。ここで、複数回の燃料噴射による各燃料の燃焼期間それぞれの少なくとも一部を含む所定のトータル燃焼期間とは、例えば複数回に亘って噴射された燃料の燃焼開始から燃焼終了までの全期間をトータル燃焼期間として設定する場合や、この燃料の燃焼開始から燃焼終了までの期間のうちの一部の期間をトータル燃焼期間として設定する場合の両方を含む概念である。この場合、噴射された燃料の燃焼開始から燃焼終了までの全期間をトータル燃焼期間として設定した場合の基準熱発生効率に対し、噴射された燃料の燃焼開始から燃焼終了までの期間のうちの一部の期間をトータル燃焼期間として設定した場合の基準熱発生効率の方が小さく設定されることになる。また、検査対象とする燃焼期間の少なくとも一部を含む所定の検査対象期間とは、例えば噴射された燃料の燃焼開始から燃焼終了までの全期間を検査対象期間として設定する場合や、この燃料の燃焼開始から燃焼終了までの期間のうちの一部の期間を検査対象期間として設定する場合の両方を含む概念である。この場合、噴射された燃料の燃焼開始から燃焼終了までの全期間を検査対象期間として設定した場合の基準熱発生効率に対し、噴射された燃料の燃焼開始から燃焼終了までの期間のうちの一部の期間を検査対象期間として設定した場合の基準熱発生効率の方が小さく設定されることになる。燃焼室内において理想的な燃焼が行われている場合、トータル燃焼期間における燃料の単位体積当たりの発生熱量は最大値トータル燃焼基準熱発生効率となり、その最大値は、燃料噴射量や燃料噴射タイミングが異なっても上記トータル燃焼期間で燃焼する燃料量が一定であれば不変である。また、この場合、検査対象期間における燃料の単位体積当たりの発生熱量は最大値検査対象燃焼基準熱発生効率となり、その最大値も、燃料噴射量や燃料噴射タイミングが異なっても上記検査対象期間で燃焼する燃料量が一定であれば不変である。このため、トータル燃焼期間における実際の燃焼での燃料の単位体積当たりの発生熱量トータル燃焼期間において実際に発生した熱量を燃料噴射量指令値により指令された燃料噴射量で除算した値により得られたトータル燃焼実熱発生効率が、上記トータル燃焼基準熱発生効率からどの程度乖離しているかを判断し、また、上記検査対象期間における実際の燃焼での燃料の単位体積当たりの発生熱量検査対象期間において実際に発生した熱量を燃料噴射量指令値により指令された燃料噴射量で除算した値により得られた検査対象燃焼実熱発生効率が、上記検査対象燃焼基準熱発生効率からどの程度乖離しているかを判断することにより、燃焼室内での燃焼状態の悪化の有無が判定できる。このような判定手法によれば、内燃機関の種類毎及び燃料噴射量毎に個別に燃焼状態の評価基準を規定しておく必要がなくなり、種々の内燃機関及び各燃料噴射量に共通した体系的な燃焼状態の評価基準を確立することが可能となる。このため、燃焼状態の評価基準の定量化を図ることができて、評価動作の簡素化を図ることができる。また、基準熱発生効率と実熱発生効率との比較数値同士の比較により燃焼室内での燃焼状態の悪化の有無を判定することができるため、従来の熱発生率波形同士の比較パターンマッチングによって燃焼状態を評価するものに対して、比較的簡単な演算により燃焼状態の評価が可能になり、また、燃焼状態の悪化の有無を判定する判定基準の設定も容易である。また、上記トータル燃焼期間としては、上記燃焼期間の全期間として設定してもよいし、燃焼期間の一部の期間として設定してもよい。上記トータル燃焼期間を、上記燃焼期間の全期間として設定する場合、上記トータル燃焼基準熱発生効率を、上記複数回の燃料噴射による各燃料の燃焼期間の全期間における燃料の単位体積当たりの発生熱量の最大値とする一方、上記トータル燃焼実熱発生効率を、上記複数回の燃料噴射による各燃料の燃焼期間の全期間において実際に発生した熱量を、上記複数回の燃料噴射それぞれに対して燃料噴射量指令値により指令された燃料噴射量の合算量で除算した値とする。一方、上記トータル燃焼期間を、上記燃焼期間の一部の期間として設定する場合、上記トータル燃焼基準熱発生効率を、上記複数回の燃料噴射による各燃料の燃焼期間の全期間における燃料の単位体積当たりの発生熱量の最大値に対して所定の比率を乗算した値により規定する一方、上記トータル燃焼実熱発生効率を、上記燃焼期間の一部の期間において実際に発生した熱量を、上記複数回の燃料噴射それぞれに対して燃料噴射量指令値により指令された燃料噴射量の合算量で除算した値とする。また、検査対象期間としては、検査対象とする燃焼期間の全期間として設定してもよいし、その燃焼期間の一部の期間として設定してもよい。そして、上記検査対象期間を、検査対象とする燃焼期間の全期間として設定する場合、上記検査対象燃焼基準熱発生効率を、上記検査対象とする燃焼期間の全期間における燃料の単位体積当たりの発生熱量の最大値とする一方、上記検査対象燃焼実熱発生効率を、上記検査対象とする燃焼期間の全期間において実際に発生した熱量を、その検査対象とする燃焼を行うために燃料噴射量指令値により指令された燃料噴射量で除算した値とする。一方、上記検査対象期間を、検査対象とする燃焼期間の一部の期間として設定する場合、上記検査対象燃焼基準熱発生効率を、上記検査対象とする燃焼期間の全期間における燃料の単位体積当たりの発生熱量の最大値に対して所定の比率を乗算した値により規定する一方、上記検査対象燃焼実熱発生効率を、上記検査対象期間において実際に発生した熱量を、その検査対象とする燃焼を行うために燃料噴射量指令値により指令された燃料噴射量で除算した値とする。上述したようにトータル燃焼期間や検査対象期間を燃焼期間の一部の期間として設定する場合、燃焼期間の一部の期間を対象として上記実熱発生効率の算出が行われるため、演算の簡素化が図れる。また、トータル燃焼期間及び検査対象期間を燃焼期間の比較的早期の期間に設定した場合には、実熱発生効率の取得時期を早期に得ることができて、燃焼室内での燃焼悪化の有無の判定を早期に行うことが可能になる。燃焼室内での燃焼状態が悪化していると判定された場合の燃焼状態の改善を行う構成としては以下のものが挙げられる。上記燃料噴射弁から燃焼室内に向けての燃料噴射として、少なくとも、主噴射第2噴射と、この主噴射に先立って行われる副噴射第1噴射とが実行される場合において、上記トータル燃焼基準熱発生効率に対するトータル燃焼実熱発生効率の乖離量が所定の閾値を超えておらず、上記副噴射で噴射された燃料の燃焼における検査対象燃焼実熱発生効率が検査対象燃焼基準熱発生効率を下回っており且つその乖離量が所定の閾値を超えている場合には上記副噴射での燃料噴射量を増量補正する補正手段を設けている。また、上記燃料噴射弁から燃焼室内に向けての燃料噴射として、少なくとも、主噴射と、この主噴射に先立って行われる副噴射とが実行される場合において、上記トータル燃焼基準熱発生効率に対するトータル燃焼実熱発生効率の乖離量が所定の閾値を超えておらず、上記副噴射で噴射された燃料の燃焼における検査対象燃焼実熱発生効率が検査対象燃焼基準熱発生効率を下回っており且つその乖離量が所定の閾値を超えており、上記主噴射で噴射された燃料の燃焼における検査対象燃焼実熱発生効率が検査対象燃焼基準熱発生効率を上回っている場合には、上記副噴射での燃料噴射量を増量補正すると共に上記主噴射での燃料噴射量を減量補正する補正手段を設けている。このような状況の場合、副噴射の噴射時期における筒内温度が十分に得られていないことで、副噴射で噴射された燃料の一部がその燃焼期間で燃焼できず、主噴射で噴射された燃料の燃焼期間で燃焼していると推定できる。従って、副噴射での燃料噴射量を増量補正すると共に、その増量補正量と略同量の補正量で主噴射での燃料噴射量を減量補正する。つまり、副噴射での燃料噴射量を増量補正することにより、副噴射での燃焼期間における熱量を十分に確保し、主噴射での燃料噴射量を減量補正することにより、出力トルクの過上昇を防止する。また、上記燃料噴射弁から燃焼室内に向けての燃料噴射として、少なくとも、主噴射と、この主噴射に先立って行われる副噴射とが実行される場合において、上記トータル燃焼基準熱発生効率に対するトータル燃焼実熱発生効率の乖離量が所定の閾値を超えておらず、上記副噴射で噴射された燃料の燃焼における検査対象燃焼実熱発生効率が検査対象燃焼基準熱発生効率を下回っており且つその乖離量が所定の閾値を超えており、上記主噴射で噴射された燃料の燃焼における検査対象燃焼実熱発生効率が検査対象燃焼基準熱発生効率を下回っており且つその乖離量が所定の閾値を超えている場合には上記副噴射での燃料噴射量及び上記主噴射での燃料噴射量を共に増量補正する補正手段を設けている。このような状況の場合、副噴射の噴射時期における筒内温度が十分に得られていないことで、副噴射で噴射された燃料の一部がその燃焼期間で燃焼できず、更に、主噴射で噴射された燃料の一部がその燃焼期間で燃焼できていない主噴射で噴射された燃料の燃焼が完了すべき期間で燃焼できていないと推定できる。従って、副噴射での燃料噴射量を増量補正する。つまり、副噴射での燃料噴射量を増量補正することにより、副噴射での燃焼期間における熱量を十分に確保し、主噴射で噴射された燃料の着火遅れを解消し、上記主噴射で噴射された燃料の燃焼が完了すべき期間内で適正な主燃焼が行われるようにする。これにより、出力トルクが適正に得られるようにする。また、上記燃料噴射弁から燃焼室内に向けての燃料噴射として、少なくとも、主噴射と、この主噴射に先立って行われる副噴射とが実行される場合において、上記トータル燃焼実熱発生効率がトータル燃焼基準熱発生効率を下回っており且つその乖離量が所定の閾値を超えており、上記副噴射で噴射された燃料の燃焼における検査対象燃焼実熱発生効率が検査対象燃焼基準熱発生効率を下回っており且つその乖離量が所定の閾値を超えており、上記主噴射で噴射された燃料の燃焼における検査対象燃焼実熱発生効率が検査対象燃焼基準熱発生効率を下回っており且つその乖離量が所定の閾値を超えている場合には、上記副噴射での燃料噴射量及び上記主噴射での燃料噴射量を共に増量補正する補正手段を設けている。このような状況の場合、副噴射及び主噴射での各燃料噴射量が不足していると判断できる。つまり、燃料噴射量指令値により指令された燃料噴射量が確保されていない可能性があると判断できる。従って、副噴射での燃料噴射量を増量補正することにより、副噴射での燃焼期間における熱量を十分に確保し、主噴射での燃料噴射量を増量補正することにより、出力トルクの確保を図るようにする。更に、上記燃料噴射弁から燃焼室内に向けての燃料噴射として、少なくとも、主噴射と、この主噴射に先立って行われる副噴射とが実行される場合において、上記トータル燃焼実熱発生効率がトータル燃焼基準熱発生効率を下回っており且つその乖離量が所定の閾値を超えており、上記副噴射で噴射された燃料の燃焼における検査対象燃焼実熱発生効率が検査対象燃焼基準熱発生効率を下回っており且つその乖離量が所定の閾値を超えており、上記主噴射で噴射された燃料の燃焼における検査対象燃焼実熱発生効率の検査対象燃焼基準熱発生効率に対する乖離量が所定の閾値を超えていない場合には、上記副噴射での燃料噴射量を増量補正する補正手段を設けている。このような状況の場合、副噴射の噴射時期における筒内温度が十分に得られていないことで、副噴射で噴射された燃料の一部がその燃焼期間で燃焼できていないと推定できる。従って、副噴射での燃料噴射量を増量補正する。つまり、副噴射での燃料噴射量を増量補正することにより、副噴射での燃焼期間における熱量を十分に確保する。また、上記燃料噴射弁から燃焼室内に向けての燃料噴射として、少なくとも、主噴射と、この主噴射に先立って行われる副噴射とが実行される場合において、上記トータル燃焼実熱発生効率がトータル燃焼基準熱発生効率を上回っており且つその乖離量が所定の閾値を超えている場合には、上記副噴射での燃料噴射量及び上記主噴射での燃料噴射量を共に減量補正する補正手段を設けている。このような状況の場合、副噴射及び主噴射での各燃料噴射量が過剰となっていると判断できる。つまり、燃料噴射量指令値により指令された燃料噴射量よりも過剰な燃料噴射が行われている可能性があると判断できる。従って、副噴射での燃料噴射量及び主噴射での燃料噴射量を共に減量補正することにより、燃焼室内での発生熱量の適正化を図るようにする。本発明によれば、内燃機関の種類毎及び燃料噴射量毎に個別に燃焼状態の評価基準を規定しておく必要がなくなり、種々の内燃機関及び各燃料噴射量に共通した体系的な燃焼状態の評価基準を確立することが可能となる。また、熱発生率波形同士の比較パターンマッチングによって燃焼状態を評価するものに対し、比較的簡単な演算により燃焼状態の評価が可能になる。以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、自動車に搭載されたコモンレール式筒内直噴型多気筒例えば直列4気筒ディーゼルエンジン圧縮自着火式内燃機関に本発明を適用した場合について説明する。-エンジンの構成-先ず、本実施形態に係るディーゼルエンジン以下、単にエンジンというの概略構成について説明する。図1は本実施形態に係るエンジン1及びその制御系統の概略構成図である。また、図2は、ディーゼルエンジンの燃焼室3及びその周辺部を示す断面図である。図1に示すように、本実施形態に係るエンジン1は、燃料供給系2、燃焼室3、吸気系6、排気系7等を主要部とするディーゼルエンジンシステムとして構成されている。燃料供給系2は、サプライポンプ21、コモンレール22、インジェクタ燃料噴射弁23、遮断弁24、燃料添加弁26、機関燃料通路27、添加燃料通路28等を備えて構成されている。上記サプライポンプ21は、燃料タンクから燃料を汲み上げ、この汲み上げた燃料を高圧にした後、機関燃料通路27を介してコモンレール22に供給する。コモンレール22は、サプライポンプ21から供給された高圧燃料を所定圧力に保持蓄圧する蓄圧室としての機能を有し、この蓄圧した燃料を各インジェクタ23に分配する。インジェクタ23は、その内部に圧電素子ピエゾ素子を備え、適宜開弁して燃焼室3内に燃料を噴射供給するピエゾインジェクタにより構成されている。このインジェクタ23からの燃料噴射制御の詳細については後述する。また、上記サプライポンプ21は、燃料タンクから汲み上げた燃料の一部を、添加燃料通路28を介して燃料添加弁26に供給する。添加燃料通路28には、緊急時において添加燃料通路28を遮断して燃料添加を停止するための上記遮断弁24が備えられている。また、上記燃料添加弁26は、ECU100による添加制御動作によって排気系7への燃料添加量が目標添加量排気A/Fが目標A/Fとなるような添加量となるように、また、燃料添加タイミングが所定タイミングとなるように開弁時期が制御される電子制御式の開閉弁により構成されている。つまり、この燃料添加弁26から所望の燃料が適宜のタイミングで排気系7排気ポート71から排気マニホールド72に噴射供給される構成となっている。吸気系6は、シリンダヘッド15図2参照に形成された吸気ポート15aに接続される吸気マニホールド63を備え、この吸気マニホールド63に、吸気通路を構成する吸気管64が接続されている。また、この吸気通路には、上流側から順にエアクリーナ65、エアフローメータ43、スロットルバルブ吸気絞り弁62が配設されている。上記エアフローメータ43は、エアクリーナ65を介して吸気通路に流入される空気量に応じた電気信号を出力するようになっている。また、この吸気系6には、燃焼室3内でのスワール流水平方向の旋回流を可変とするためのスワールコントロールバルブスワール速度可変機構66が備えられている図2参照。具体的に、上記吸気ポート15aとしては、ノーマルポート及びスワールポートの2系統が各気筒毎に備えられており、そのうち図2に示されているノーマルポート15aに、開度調整可能なバタフライバルブで成るスワールコントロールバルブ66が配置されている。このスワールコントロールバルブ66には図示しないアクチュエータが連繋されており、このアクチュエータの駆動によって調整されるスワールコントロールバルブ66の開度に応じてノーマルポート15aを通過する空気の流量が変更できるようになっている。そして、スワールコントロールバルブ66の開度が大きいほど、ノーマルポート15aから気筒内に吸入される空気量が増加する。このため、スワールポート図2では図示省略により発生したスワールは相対的に弱まり、気筒内は低スワールスワール速度が低い状態となる。逆に、スワールコントロールバルブ66の開度が小さいほど、ノーマルポート15aから気筒内に吸入される空気量が減少する。このため、スワールポートにより発生したスワールは相対的に強められ、気筒内は高スワールスワール速度が高い状態となる。排気系7は、シリンダヘッド15に形成された上記排気ポート71に接続される排気マニホールド72を備え、この排気マニホールド72に対して、排気通路を構成する排気管73,74が接続されている。また、この排気通路には、NOx吸蔵触媒NSR触媒:NOxStorageReduction触媒75及びDPNR触媒DieselPaticulate-NOxReduction触媒76を備えたマニバータ排気浄化装置77が配設されている。以下、これらNSR触媒75及びDPNR触媒76について説明する。NSR触媒75は、吸蔵還元型NOx触媒であって、例えばアルミナAl2O3を担体とし、この担体上に例えばカリウムK、ナトリウムNa、リチウムLi、セシウムCsのようなアルカリ金属、バリウムBa、カルシウムCaのようなアルカリ土類、ランタンLa、イットリウムYのような希土類と、白金Ptのような貴金属とが担持された構成となっている。このNSR触媒75は、排気中に多量の酸素が存在している状態においてはNOxを吸蔵し、排気中の酸素濃度が低く、かつ還元成分例えば燃料の未燃成分HCが多量に存在している状態においてはNOxをNO2若しくはNOに還元して放出する。NO2やNOとして放出されたNOxは、排気中のHCやCOと速やかに反応することによってさらに還元されてN2となる。また、HCやCOは、NO2やNOを還元することで、自身は酸化されてH2OやCO2となる。即ち、NSR触媒75に導入される排気中の酸素濃度やHC成分を適宜調整することにより、排気中のHC、CO、NOxを浄化することができるようになっている。本実施形態のものでは、この排気中の酸素濃度やHC成分の調整を上記燃料添加弁26からの燃料添加動作によって行うことが可能となっている。一方、DPNR触媒76は、例えば多孔質セラミック構造体にNOx吸蔵還元型触媒を担持させたものであり、排気ガス中のPMは多孔質の壁を通過する際に捕集される。また、排気ガスの空燃比がリーンの場合、排気ガス中のNOxはNOx吸蔵還元型触媒に吸蔵され、空燃比がリッチになると、吸蔵したNOxは還元放出される。さらに、DPNR触媒76には、捕集したPMを酸化燃焼する触媒例えば白金等の貴金属を主成分とする酸化触媒が担持されている。ここで、ディーゼルエンジンの燃焼室3及びその周辺部の構成について、図2を用いて説明する。この図2に示すように、エンジン本体の一部を構成するシリンダブロック11には、各気筒4気筒毎に円筒状のシリンダボア12が形成されており、各シリンダボア12の内部にはピストン13が上下方向に摺動可能に収容されている。ピストン13の頂面13aの上側には上記燃焼室3が形成されている。つまり、この燃焼室3は、シリンダブロック11の上部にガスケット14を介して取り付けられたシリンダヘッド15の下面と、シリンダボア12の内壁面と、ピストン13の頂面13aとにより区画形成されている。そして、ピストン13の頂面13aの略中央部には、キャビティ凹陥部13bが凹設されており、このキャビティ13bも燃焼室3の一部を構成している。尚、このキャビティ13bの形状としては、その中央部分シリンダ中心線P上では凹陥寸法が小さく、外周側に向かうに従って凹陥寸法が大きくなっている。つまり、図2に示すようにピストン13が圧縮上死点付近にある際、このキャビティ13bによって形成される燃焼室3としては、中央部分では比較的容積の小さい狭小空間とされ、外周側に向かって次第に空間が拡大される拡大空間とされる構成となっている。上記ピストン13は、コネクティングロッド18の小端部18aがピストンピン13cにより連結されており、このコネクティングロッド18の大端部はエンジン出力軸であるクランクシャフトに連結されている。これにより、シリンダボア12内でのピストン13の往復移動がコネクティングロッド18を介してクランクシャフトに伝達され、このクランクシャフトが回転することでエンジン出力が得られるようになっている。また、燃焼室3に向けてグロープラグ19が配設されている。このグロープラグ19は、エンジン1の始動直前に電流が流されることにより赤熱し、これに燃料噴霧の一部が吹きつけられることで着火燃焼が促進される始動補助装置として機能する。上記シリンダヘッド15には、燃焼室3へ空気を導入する上記吸気ポート15aと、燃焼室3から排気ガスを排出する上記排気ポート71とがそれぞれ形成されていると共に、吸気ポート15aを開閉する吸気バルブ16及び排気ポート71を開閉する排気バルブ17が配設されている。これら吸気バルブ16及び排気バルブ17はシリンダ中心線Pを挟んで対向配置されている。つまり、本エンジン1はクロスフロータイプとして構成されている。また、シリンダヘッド15には、燃焼室3の内部へ直接的に燃料を噴射する上記インジェクタ23が取り付けられている。このインジェクタ23は、シリンダ中心線Pに沿う起立姿勢で燃焼室3の略中央上部に配設されており、上記コモンレール22から導入される燃料を燃焼室3に向けて所定のタイミングで噴射するようになっている。更に、図1に示す如く、このエンジン1には、過給機ターボチャージャ5が設けられている。このターボチャージャ5は、タービンシャフト51を介して連結されたタービンホイール52及びコンプレッサホイール53を備えている。コンプレッサホイール53は吸気管64内部に臨んで配置され、タービンホイール52は排気管73内部に臨んで配置されている。このためターボチャージャ5は、タービンホイール52が受ける排気流排気圧を利用してコンプレッサホイール53を回転させ、吸気圧を高めるといった所謂過給動作を行うようになっている。本実施形態におけるターボチャージャ5は、可変ノズル式ターボチャージャであって、タービンホイール52側に可変ノズルベーン機構図示省略が設けられており、この可変ノズルベーン機構の開度を調整することにより、エンジン1の過給圧を調整することができる。吸気系6の吸気管64には、ターボチャージャ5での過給によって昇温した吸入空気を強制冷却するためのインタークーラ61が設けられている。このインタークーラ61よりも更に下流側に設けられた上記スロットルバルブ62は、その開度を無段階に調整することができる電子制御式の開閉弁であり、所定の条件下において吸入空気の流路面積を絞り、この吸入空気の供給量を調整低減する機能を有している。また、エンジン1には、吸気系6と排気系7とを接続する排気還流通路EGR通路8が設けられている。このEGR通路8は、排気の一部を適宜吸気系6に還流させて燃焼室3へ再度供給することにより燃焼温度を低下させ、これによってNOx発生量を低減させるものである。また、このEGR通路8には、電子制御によって無段階に開閉され、同通路を流れる排気流量を自在に調整することができるEGRバルブ81と、EGR通路8を通過還流する排気を冷却するためのEGRクーラ82とが設けられている。これらEGR通路8、EGRバルブ81、EGRクーラ82等によってEGR装置排気還流装置が構成されている。-センサ類-エンジン1の各部位には、各種センサが取り付けられており、それぞれの部位の環境条件や、エンジン1の運転状態に関する信号を出力する。例えば、上記エアフローメータ43は、吸気系6内のスロットルバルブ62上流において吸入空気の流量吸入空気量に応じた検出信号を出力する。吸気温センサ49は、吸気マニホールド63に配置され、吸入空気の温度に応じた検出信号を出力する。吸気圧センサ48は、吸気マニホールド63に配置され、吸入空気圧力に応じた検出信号を出力する。A/F空燃比センサ44は、排気系7のマニバータ77の下流において排気中の酸素濃度に応じて連続的に変化する検出信号を出力する。排気温センサ45は、同じく排気系7のマニバータ77の下流において排気ガスの温度排気温度に応じた検出信号を出力する。レール圧センサ41はコモンレール22内に蓄えられている燃料の圧力に応じた検出信号を出力する。スロットル開度センサ42はスロットルバルブ62の開度を検出する。-ECU-ECU100は、図3に示すように、CPU101、ROM102、RAM103及びバックアップRAM104などを備えている。ROM102は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。CPU101は、ROM102に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。RAM103は、CPU101での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。バックアップRAM104は、例えばエンジン1の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。以上のCPU101、ROM102、RAM103及びバックアップRAM104は、バス107を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース105及び出力インターフェース106と接続されている。入力インターフェース105には、上記レール圧センサ41、スロットル開度センサ42、エアフローメータ43、A/Fセンサ44、排気温センサ45、吸気圧センサ48、吸気温センサ49が接続されている。さらに、この入力インターフェース105には、エンジン1の冷却水温に応じた検出信号を出力する水温センサ46、アクセルペダルの踏み込み量に応じた検出信号を出力するアクセル開度センサ47、エンジン1の出力軸クランクシャフトが一定角度回転する毎に検出信号パルスを出力するクランクポジションセンサ40、外気の圧力を検出する外気圧センサ4A、及び、筒内圧力を検出する筒内圧センサ4Bなどが接続されている。一方、出力インターフェース106には、上記サプライポンプ21、インジェクタ23、燃料添加弁26、スロットルバルブ62、スワールコントロールバルブ66、及び、EGRバルブ81などが接続されている。また、出力インターフェース106には、その他に、上記ターボチャージャ5の可変ノズルベーン機構に備えられたアクチュエータ図示省略も接続されている。そして、ECU100は、上記した各種センサからの出力、その出力値を利用する演算式により求められた演算値、または、上記ROM102に記憶された各種マップに基づいて、エンジン1の各種制御を実行する。例えば、ECU100は、インジェクタ23の燃料噴射制御として、パイロット噴射副噴射とメイン噴射主噴射とを実行する。上記パイロット噴射は、インジェクタ23からのメイン噴射に先立ち、予め少量の燃料を噴射する動作である。また、このパイロット噴射は、メイン噴射による燃料の着火遅れを抑制し、安定した拡散燃焼に導くための噴射動作であって、副噴射とも呼ばれる。また、本実施形態におけるパイロット噴射は、上述したメイン噴射による初期燃焼速度を抑制する機能ばかりでなく、気筒内温度を高める予熱機能をも有するものとなっている。つまり、このパイロット噴射の実行後、燃料噴射を一旦中断し、メイン噴射が開始されるまでの間に圧縮ガス温度気筒内温度を十分に高めて燃料の自着火温度例えば1000Kに到達させるようにし、これによってメイン噴射で噴射される燃料の着火性を良好に確保するようにしている。上記メイン噴射は、エンジン1のトルク発生のための噴射動作トルク発生用燃料の供給動作である。このメイン噴射での噴射量は、基本的には、エンジン回転数、アクセル操作量、冷却水温度、吸気温度等の運転状態に応じ、要求トルクが得られるように決定される。例えば、エンジン回転数クランクポジションセンサ40の検出値に基づいて算出されるエンジン回転数が高いほど、また、アクセル操作量アクセル開度センサ47により検出されるアクセルペダルの踏み込み量が大きいほどアクセル開度が大きいほどエンジン1のトルク要求値としては高く得られ、それに応じてメイン噴射での燃料噴射量としても多く設定されることになる。また、上記パイロット噴射によって気筒内の予熱が十分に行われている場合には、メイン噴射で噴射された燃料は、直ちに自着火温度以上の温度環境下に晒されて熱分解が進み、噴射後は直ちに燃焼が開始されることになる。具体的に、ディーゼルエンジンにおける燃料の着火遅れとしては、物理的着火遅れと化学的着火遅れとがある。物理的着火遅れは、燃料液滴の蒸発混合に要する時間であり、燃焼場のガス温度に左右される。一方、化学的着火遅れは、燃料蒸気の化学的結合分解かつ酸化発熱に要する時間である。そして、上述した如く気筒内の予熱が十分になされている状況では上記物理的着火遅れを最小限に抑えることができ、その結果、着火遅れも最小限に抑えられることになる。従って、メイン噴射によって噴射された燃料の燃焼形態としては、予混合燃焼が殆ど行われないことになり、大部分が拡散燃焼となる。その結果、メイン噴射の噴射タイミングを制御することがそのまま拡散燃焼の開始タイミングを制御することに略等しくなり、燃焼の制御性を大幅に改善することができる。つまり、メイン噴射で噴射された燃料の予混合燃焼の割合を最小限に抑えることで、メイン噴射での燃料噴射タイミング及び燃料噴射量を制御することによる着火時期及び熱発生量の制御によって燃焼の制御性を大幅に改善することが可能になる。尚、上述したパイロット噴射及びメイン噴射の他に、アフタ噴射やポスト噴射が必要に応じて行われる。アフタ噴射は、排気ガス温度を上昇させるための噴射動作である。具体的には、供給された燃料の燃焼エネルギがエンジン1のトルクに変換されることなく、その大部分が排気の熱エネルギとして得られるタイミングでアフタ噴射は実行される。また、ポスト噴射は、排気系7に燃料を直接的に導入して上記マニバータ77の昇温を図るための噴射動作である。例えば、DPNR触媒76に捕集されているPMの堆積量が所定量を超えた場合例えばマニバータ77の前後の差圧を検出することにより検知、ポスト噴射が実行されるようになっている。また、ECU100は、エンジン1の運転状態に応じてEGRバルブ81の開度を制御し、吸気マニホールド63に向けての排気還流量EGR量を調整する。このEGR量は、上記ROM102に予め記憶されたEGRマップに従って設定される。具体的に、このEGRマップは、エンジン回転数及びエンジン負荷をパラメータとしてEGR量EGR率を決定するためのマップである。尚、このEGRマップは、予め実験やシミュレーション等によって作成されたものとなっている。つまり、上記クランクポジションセンサ40の検出値に基づいて算出されたエンジン回転数及びスロットル開度センサ42によって検出されたスロットルバルブ62の開度エンジン負荷に相当とをEGRマップに当て嵌めることでEGR量EGRバルブ81の開度が得られるようになっている。更に、ECU100は、上記スワールコントロールバルブ66の開度制御を実行する。このスワールコントロールバルブ66の開度制御としては、燃焼室3内に噴射された燃料の噴霧の単位時間当たりまたは単位クランク回転角度当たりにおける気筒内の周方向の移動量を変更するように行われる。-燃料噴射圧-燃料噴射を実行する際の燃料噴射圧は、コモンレール22の内圧により決定される。このコモンレール内圧として、一般に、コモンレール22からインジェクタ23へ供給される燃料圧力の目標値、即ち目標レール圧は、エンジン負荷機関負荷が高くなるほど、及び、エンジン回転数機関回転数が高くなるほど高いものとされる。即ち、エンジン負荷が高い場合には燃焼室3内に吸入される空気量が多いため、インジェクタ23から燃焼室3内に向けて多量の燃料を噴射しなければならず、よってインジェクタ23からの噴射圧力を高いものとする必要がある。また、エンジン回転数が高い場合には噴射可能な期間が短いため、単位時間当たりに噴射される燃料量を多くしなければならず、よってインジェクタ23からの噴射圧力を高いものとする必要がある。このように、目標レール圧は一般にエンジン負荷及びエンジン回転数に基づいて設定される。尚、この目標レール圧は例えば上記ROM102に記憶された燃圧設定マップに従って設定される。つまり、この燃圧設定マップに従って燃料圧力を決定することで、インジェクタ23の開弁期間噴射率波形が制御され、その開弁期間中における燃料噴射量を規定することが可能になる。尚、本実施形態では、エンジン負荷等に応じて燃料圧力が30MPa~200MPaの間で調整されるようになっている。上記パイロット噴射やメイン噴射などの燃料噴射パラメータについて、その最適値はエンジン1や吸入空気等の温度条件によって異なるものとなる。例えば、上記ECU100は、コモンレール圧がエンジン運転状態に基づいて設定される目標レール圧と等しくなるように、即ち燃料噴射圧が目標噴射圧と一致するように、サプライポンプ21の燃料吐出量を調量する。また、ECU100はエンジン運転状態に基づいて燃料噴射量及び燃料噴射形態を決定する。具体的には、ECU100は、クランクポジションセンサ40の検出値に基づいてエンジン回転速度を算出するとともに、アクセル開度センサ47の検出値に基づいてアクセルペダルの踏み込み量アクセル開度を求め、このエンジン回転速度及びアクセル開度に基づいて総燃料噴射量パイロット噴射での噴射量とメイン噴射での噴射量との和を決定する。-目標燃料圧力の設定-次に、上記目標燃料圧力の設定手法について説明する。ディーゼルエンジン1においては、NOx発生量やスモーク発生量を削減することによる排気エミッションの改善、燃焼行程時の燃焼音の低減、エンジントルクの十分な確保といった各要求を連立することが重要である。これら要求を連立するための手法として、燃焼行程時における気筒内での熱発生率の変化状態熱発生率波形で表される変化状態を適切にコントロールすることが有効である。図4の上段に示す波形のうちの実線は、横軸をクランク角度、縦軸を熱発生率とし、パイロット噴射及びメイン噴射で噴射された燃料の燃焼に係る理想的な熱発生率波形を示している。図中のTDCはピストン13の圧縮上死点に対応したクランク角度位置を示している。また、図4の下段に示す波形は、インジェクタ23から噴射される燃料の噴射率クランク軸の単位回転角度当たりの燃料噴射量波形を示している。上記熱発生率波形としては、例えば、ピストン13の圧縮上死点TDC付近からメイン噴射で噴射された燃料の燃焼が開始され、ピストン13の圧縮上死点後の所定ピストン位置例えば、圧縮上死点後10度ATDC10°の時点で熱発生率が極大値ピーク値に達し、更に、圧縮上死点後の所定ピストン位置例えば、圧縮上死点後25度ATDC25°の時点で上記メイン噴射において噴射された燃料の燃焼が終了するようになっている。このような熱発生率の変化状態で混合気の燃焼を行わせるようにすれば、例えば圧縮上死点後10度ATDC10°の時点で気筒内の混合気のうちの50が燃焼を完了した状況となる。つまり、圧縮上死点後10度ATDC10°の時点が燃焼重心となって、膨張行程における総熱発生量の約50がATDC10°までに発生し、高い熱効率でエンジン1を運転させることが可能となる。また、この燃焼重心に到達した時点でのクランク角度と燃料噴射率波形との関係としては、インジェクタ23に対して燃料噴射停止信号を送信した時点から燃料噴射が完全に停止するまでの期間図4における期間Tに燃焼重心が位置することになる。このような理想的な熱発生率波形による燃焼が行われる状況にあっては、パイロット噴射によって気筒内の予熱が十分に行われ、この予熱により、メイン噴射で噴射された燃料は、直ちに自着火温度以上の温度環境下に晒されて熱分解が進み、噴射後は直ちに燃焼が開始されることになる。また、図4に二点鎖線αで示す波形は、燃料噴射圧力が、適正値よりも高く設定された場合の熱発生率波形であり、燃焼速度及び熱発生率のピーク値が共に高くなりすぎており、燃焼音の増大やNOx発生量の増加が懸念される状態である。一方、図4に二点鎖線βで示す波形は、燃料噴射圧力が、適正値よりも低く設定された場合の熱発生率波形であり、燃焼速度が低く且つ熱発生率のピークの現れるタイミングが大きく遅角側に移行していることで十分なエンジントルクが確保できないことが懸念される状態である。-燃焼状態の評価手法-次に、本実施形態の特徴である燃焼状態の評価手法燃焼状態悪化の判定手法について説明する。評価手法の原理説明燃焼室3内に向けて上記パイロット噴射及びメイン噴射が順に実行され、それぞれの燃料の大部分が良好に燃焼して熱量を発生した場合、つまり、燃焼室3内の酸素濃度及び酸素過剰率が十分に確保されており例えば、酸素濃度が17以上で、酸素過剰率が1.5以上であり、筒内温度が燃料の自着火温度に達しており例えば、パイロット噴射実行時の筒内温度が750K以上であり、且つメイン噴射実行時の筒内温度が1000K以上であり、且つECU100からの燃料噴射量指令値に応じた適切な量の燃料がインジェクタ23から噴射されている場合には、その燃料の燃焼期間全体パイロット噴射で噴射された燃料の燃焼期間の開始からメイン噴射で噴射された燃料の燃焼期間の終了までの期間;以下、トータル燃焼期間と呼ぶにおける燃料の単位体積当たりの発生熱量は常に一定燃料噴射量や燃料噴射タイミング等が異なっても一定の値となる。また、この場合、パイロット噴射で噴射された燃料の燃焼期間以下、パイロット燃焼期間と呼ぶにおける燃料の単位体積当たりの発生熱量も常に一定の値となり、更には、メイン噴射で噴射された燃料の燃焼期間以下、メイン燃焼期間と呼ぶにおける燃料の単位体積当たりの発生熱量も常に一定の値となる。つまり、それぞれの燃焼期間における燃料の単位体積当たりの発生熱量の最大値良好な燃焼が行われている際、燃料の大部分が熱量発生に寄与することになるので、この場合、単位体積当たりの発生熱量は最大となるは常に一定の値となる。そして、実際に燃焼室3内で燃料が燃焼している場合の上記各燃焼期間トータル燃焼期間、パイロット燃焼期間、メイン燃焼期間それぞれにおける燃料の単位体積当たりの発生熱量は、その燃焼が良好であれば上記最大値に略一致するのに対し、何らかの原因で燃焼状態が悪化しておれば、その燃料の単位体積当たりの発生熱量は、上記最大値から乖離することになる例えば、上記最大値よりも小さくなる。本発明では、この原理を利用することによって燃焼状態の悪化の有無を判定するようにしている。具体的には、上記トータル燃焼期間における燃料の単位体積当たりの発生熱量、パイロット燃焼期間における燃料の単位体積当たりの発生熱量、メイン燃焼期間における燃料の単位体積当たりの発生熱量のそれぞれに対して、燃料の単位体積当たりの発生熱量の最大値以下、基準熱発生効率と呼ぶを規定しておく。そして、実際の燃料の単位体積当たりの発生熱量以下、実熱発生効率と呼ぶと上記基準熱発生効率とを比較し、これらの差上記基準熱発生効率に対する実熱発生効率の乖離量に基づいて燃焼室3内での燃焼状態の悪化の有無パイロット燃焼期間での燃焼状態の悪化の有無、及び、メイン燃焼期間での燃焼状態の悪化の有無を判定するようにしている燃焼悪化判定手段による燃焼悪化の有無の判定動作。以下では、上記トータル燃焼期間における燃料の単位体積当たりの発生熱量の最大値をトータル燃焼基準熱発生効率と呼び、上記パイロット燃焼期間における燃料の単位体積当たりの発生熱量の最大値をパイロット燃焼基準熱発生効率と呼び、上記メイン燃焼期間における燃料の単位体積当たりの発生熱量の最大値をメイン燃焼基準熱発生効率と呼ぶこととする。また、上記トータル燃焼期間における実際の燃料の単位体積当たりの発生熱量をトータル燃焼実熱発生効率と呼び、上記パイロット燃焼期間における実際の燃料の単位体積当たりの発生熱量をパイロット燃焼実熱発生効率と呼び、上記メイン燃焼期間における実際の燃料の単位体積当たりの発生熱量をメイン燃焼実熱発生効率と呼ぶこととする。ここでいう燃料の単位体積当たりの発生熱量とは、検査対象とする燃焼期間以下、検査対象期間と呼ぶの終了時点までにインジェクタ23から噴射された燃料燃料噴射量指令値に応じた量の燃料が上記検査対象期間中での燃焼によって発生した場合の熱量を、上記燃料噴射量指令値に応じた燃料量で除算した値である。言い換えると、上記検査対象期間における燃料の単位体積当たりの発生熱量の平均値である。また、この燃料の単位体積当たりの発生熱量を算出するためには上記燃料噴射量指令値に応じた燃料量が確定している必要がある。つまり、この燃料量での燃料噴射が完了している必要がある。このため、上記検査対象期間の終期は、この検査対象期間で燃焼を行う燃料の燃料噴射が完了している時点以降のタイミングとして設定されることになる。具体的に、パイロット燃焼期間を検査対象期間とする場合には、この検査対象期間の終期はパイロット噴射が完了した時点以降のタイミングとして設定される。また、この場合の検査対象期間の終期はメイン燃焼期間の開始時点以前のタイミングとして設定される。同様に、メイン燃焼期間を検査対象期間とする場合には、この検査対象期間の終期はメイン噴射が完了した時点以降のタイミングとして設定される。また、上記トータル燃焼実熱発生効率は、上記パイロット燃焼期間での熱発生量と上記メイン燃焼期間での熱発生量と和を、パイロット噴射に対する燃料噴射量指令値に応じた燃料噴射量とメイン噴射に対する燃料噴射量指令値に応じた燃料噴射量との和合算値によって除算することにより求められる。同様に、上記パイロット燃焼実熱発生効率は、上記パイロット燃焼期間での熱発生量を、パイロット噴射に対する燃料噴射量指令値に応じた燃料噴射量によって除算することにより求められる。また、上記メイン燃焼実熱発生効率は、上記メイン燃焼期間での熱発生量を、メイン噴射に対する燃料噴射量指令値に応じた燃料噴射量によって除算することにより求められる。以下の説明では、本願発明の理解を容易にするために、1回のパイロット噴射及び1回のメイン噴射が実行される場合であって、上記検査対象期間を、パイロット燃焼期間の全期間パイロット燃焼の開始時点から終了時点までの期間及びメイン燃焼期間の全期間メイン燃焼の開始時点から終了時点までの期間の2つの期間として設定した場合における燃焼状態の評価手法について説明する。また、パイロット燃焼期間での熱発生率が0となった後に、メイン燃焼期間での熱発生率が生じている場合を例に挙げて説明する。尚、検査対象期間の終了時点を上記燃焼終了時点に代えて所定のクランク角度位置に設定する場合や、検査対象期間を燃焼開始時点から燃焼終了時点までの期間の一部の期間として設定する場合のそれぞれにおける燃焼状態の評価手法については後述する。図5は、燃焼状態の評価手法を説明するための熱発生率波形及び燃料噴射率波形を示す図である。この図5に示すように、パイロット噴射が実行されると、その噴射開始後、僅かな遅れ着火遅れをもって燃料の燃焼が開始され図5におけるタイミングT1、燃焼重心に達するまでの期間にあっては熱発生率は次第に上昇していく。そして、燃焼重心に達した後、熱発生率は次第に低下していき、大部分の燃料の燃焼が完了すると、熱発生率は0となる図5におけるタイミングT2。また、メイン噴射が実行された場合にも、その噴射開始後、僅かな遅れ着火遅れをもって燃料の燃焼が開始され図5におけるタイミングT2;この場合、パイロット噴射で噴射された燃料の燃焼終了時点と、メイン噴射で噴射された燃料の燃焼開始時点とが一致している、燃焼重心に達するまでの期間にあっては熱発生率は次第に上昇していく。そして、燃焼重心に達した後、熱発生率は次第に低下していき、大部分の燃料の燃焼が完了すると、熱発生率は0となる図5におけるタイミングT3。上記各タイミングとして、例えば、タイミングT1パイロット燃焼の開始時期は圧縮上死点前6度BTDC6°であり、タイミングT2メイン燃焼の開始時期は圧縮上死点後3度ATDC3°であり、タイミングT3メイン燃焼の終了時期は圧縮上死点後25度ATDC25°である。このような燃焼における燃焼状態を評価するに際し、トータル燃焼期間図5におけるタイミングT1からタイミングT3の期間における燃料の単位体積当たりの発生熱量が所定範囲内上記トータル燃焼基準熱発生効率に基づいて予め設定された許容範囲内に存在しているか否か、また、パイロット燃焼期間図5におけるタイミングT1からタイミングT2の期間における燃料の単位体積当たりの発生熱量が所定範囲内上記パイロット燃焼基準熱発生効率に基づいて予め設定された許容範囲内に存在しているか否か、更には、メイン燃焼期間図5におけるタイミングT2からタイミングT3の期間における燃料の単位体積当たりの発生熱量が所定範囲内上記メイン燃焼基準熱発生効率に基づいて予め設定された許容範囲内に存在しているか否かをそれぞれ判断することにより燃焼状態を評価するようにしている。尚、上記各燃焼開始タイミングタイミングT1及びタイミングT2及び燃焼終了タイミングタイミングT3の取得は、上記筒内圧センサ4Bによって検出された筒内圧力の変化に基づいて行われる。また、燃料噴射後の着火遅れ期間を筒内環境各種センサのセンシング値から算出し、それによって燃焼開始タイミングタイミングT1及びタイミングT2を取得するようにしてもよい。更には、事前に基準燃焼上述した理想的な熱発生率波形による燃焼で得られたタイミングを上記各タイミングT1,T2,T3として設定しておくようにしてもよい。先ず、上述した如く、理想的な燃焼が行われている場合には、燃焼期間全体に亘る燃料の単位体積当たりの発生熱量は最大値となる。つまり、燃焼室3内の酸素濃度及び酸素過剰率が十分に確保されており、筒内温度が燃料の自着火温度に達しており、且つ燃料噴射量指令値に応じた適切な量の燃料がインジェクタ23から噴射されている場合には、噴射された燃料の大部分が良好に燃焼する。このため、各燃焼期間トータル燃焼期間、パイロット燃焼期間、メイン燃焼期間における燃料の単位体積当たりの発生熱量は最大値となる。つまり、トータル燃焼実熱発生効率はトータル燃焼基準熱発生効率に略一致し、パイロット燃焼実熱発生効率はパイロット燃焼基準熱発生効率に略一致し、メイン燃焼実熱発生効率はメイン燃焼基準熱発生効率に略一致することになる。具体的な値として、軽油の場合、燃料の単位体積当たりの発生熱量の最大値基準熱発生効率は30J/mm3となる。この値は実験的に求められた値である。尚、軽油の単位質量当たりの発熱量は42.94kJ/gであり、軽油の密度は0.834×103g/mm3であるため、単位体積当たりの発生熱量の最大値は、理論上では35.8J/mm3となるが、実際の燃料軽油では、燃焼室3内での燃焼行程における熱発生に寄与しない燃料例えば排気行程において燃焼を行う燃料や、排気系7において燃焼を行う燃料が存在するため、実際の燃料の単位体積当たりの発生熱量の最大値基準熱発生効率は30J/mm3となる。つまり、一般的なエンジン1は実行率が83.8=30/35.8で稼働している。ちなみに、上述の如く基準熱発生効率が規定できることから、この基準熱発生効率と燃料噴射量とに基づき、理想的な燃焼が行われている場合の発生熱量発生熱量の最大値を求めることもできる発生熱量の最大値J=基準熱発生効率J/mm3×燃料噴射量mm3。このため、この発生熱量の最大値基準熱発生効率と燃料噴射量とから求められる発生熱量;以下、基準熱発生量と呼ぶを基準とし、この基準熱発生量に対する実際の熱発生量の乖離量に基づいて燃焼室3内での燃焼悪化の有無を判定することも可能であり、本発明は、このような判定手法も技術的思想の範疇に含まれる。つまり、基準熱発生効率と実熱発生効率とを比較し、これらの乖離量に基づいて燃焼室内での燃焼悪化の有無を判定すること請求項の記載は、基準熱発生効率に燃料噴射量を乗算した値基準熱発生量と実熱発生効率に燃料噴射量を乗算した値実熱発生量とを比較し、これらの乖離量に基づいて燃焼室内での燃焼悪化の有無を判定することと同義である。具体的に、燃料噴射量が20mm3であった場合、基準熱発生量は600Jとなり、この基準熱発生量に対する実際の熱発生量の乖離量に基づいて燃焼室3内での燃焼悪化の有無を判定することになる。本発明の発明者は、上記基準熱発生効率が30J/mm3であることを確認するために実験を行った。図6は、燃料噴射量パイロット噴射及びメイン噴射それぞれの噴射量を異ならせて燃焼室3内で理想的な燃焼燃焼室3内の酸素濃度及び酸素過剰率が十分に確保されており、筒内温度が燃料の自着火温度に達しており、燃料噴射量指令値に応じた量の燃料がインジェクタ23から噴射されている場合の燃焼を行わせた場合の実験結果を示している。図6aは各燃料噴射毎の熱発生率波形及び燃料噴射率波形を、図6bは燃料噴射量パイロット噴射での燃料噴射量と熱発生効率トータル燃焼期間における燃料の単位体積当たりの発生熱量との関係をそれぞれ示している。この図6における実線はパイロット噴射量が16mm3でメイン噴射量が19mm3である場合を、破線はパイロット噴射量が12mm3でメイン噴射量が23mm3である場合を、一点鎖線はパイロット噴射量が8mm3でメイン噴射量が27mm3である場合をそれぞれ示している。図6bから明らかなように、各噴射の燃料噴射量が異なったとしても理想的な燃焼が行われた場合の燃料の単位体積当たりの発生熱量基準熱発生効率は約30J/mm3となっている。図7は、種々の燃料噴射圧力レール圧において燃焼室3内で理想的な燃焼を行わせた場合の実験結果を示している。図7aは各燃料噴射圧力毎の熱発生率波形及び燃料噴射率波形を、図7bは燃料噴射圧力と熱発生効率との関係をそれぞれ示している。この図7aは、一点鎖線、破線、実線の順で燃料噴射圧力を高く設定していった場合の実験結果を示している。図7bから明らかなように、燃料噴射圧力が異なったとしても理想的な燃焼が行われた場合の燃料の単位体積当たりの発生熱量基準熱発生効率は約30J/mm3となっている。また、図8は、燃料噴射タイミング2回のパイロット噴射を実行する場合に第2回目のパイロット噴射の噴射タイミングを異ならせて燃焼室3内で理想的な燃焼を行わせた場合の実験結果を示している。図8aは各燃料噴射タイミング毎の熱発生率波形及び燃料噴射率波形を、図8bは燃料噴射タイミングと熱発生効率との関係をそれぞれ示している。この図8aは、一点鎖線、破線、実線の順で第2回目のパイロット噴射の噴射タイミングを進角させていった場合の実験結果を示している。図8bから明らかなように、燃料噴射タイミングが異なったとしても理想的な燃焼が行われた場合の燃料の単位体積当たりの発生熱量基準熱発生効率は約30J/mm3となっている。更に、図9は、種々の酸素過剰率において燃焼室3内で理想的な燃焼を行わせた場合の実験結果を示している。図9aは各酸素過剰率毎の熱発生率波形及び燃料噴射率波形を、図9bは酸素過剰率と熱発生効率との関係をそれぞれ示している。この図9aは、一点鎖線、破線、実線の順で酸素過剰率を高めていった場合の実験結果を示している。図9bから明らかなように、酸素過剰率が異なったとしても、その酸素過剰率が適正な範囲にあって理想的な燃焼が行われた場合の燃料の単位体積当たりの発生熱量基準熱発生効率は約30J/mm3となっている。このように、軽油の場合、燃焼期間全体に亘る燃料の単位体積当たりの発生熱量の最大値は約30J/mm3となる。つまり、燃焼室3内での実際の燃料の燃焼における燃焼開始から燃焼終了までの期間全体に亘る燃料の単位体積当たりの発生熱量が約30J/mm3となっておれば、その燃焼は、噴射燃料の大部分が燃焼された理想的な燃焼であると判断できることになる。この原理を利用し、本実施形態では、上記各実熱発生効率トータル燃焼実熱発生効率、パイロット燃焼実熱発生効率、メイン燃焼実熱発生効率が、各基準熱発生効率トータル燃焼基準熱発生効率、パイロット燃焼基準熱発生効率、メイン燃焼基準熱発生効率;30J/mm3に対して予め設定された許容範囲内以下、単に許容範囲内と呼ぶに存在しているか否か基準熱発生効率からの乖離量が許容範囲内に存在しているか否かによって燃焼状態を評価するようにしている。この許容範囲としては、上記基準熱発生効率が30J/mm3である場合、例えば25J/mm3≦実熱発生効率≦30J/mm3の範囲として設定される。この場合、基準熱発生効率に対する実熱発生効率の乖離量の閾値としては、正側には0J/mm3であり、負側には-5J/mm3となっている。上述した如く、図5は、燃焼状態の評価手法を説明するための熱発生率波形及び燃料噴射率波形を示す図である。この場合、トータル燃焼期間は、図中のタイミングT1からタイミングT3の期間である。この期間での燃料の燃焼による総発生熱量を検出し、この検出された総発生熱量を、燃料噴射量指令値に応じた燃料量パイロット噴射での燃料噴射量指令値に応じた燃料噴射量とメイン噴射での燃料噴射量指令値に応じた燃料噴射量との和;燃料噴射量の合算値で除算することで、上記トータル燃焼実熱発生効率が算出されることになる。また、上記トータル燃焼期間の総発生熱量は、上記筒内圧センサ4Bによって検出された筒内圧力に基づいて求められる。同様に、パイロット燃焼期間は、図中のタイミングT1からタイミングT2の期間である。この期間での燃料の燃焼による発生熱量を検出し、この検出された発生熱量を、燃料噴射量指令値に応じた燃料量パイロット噴射での燃料噴射量指令値に応じた燃料噴射量で除算することで、上記パイロット燃焼実熱発生効率が算出されることになる。また、上記パイロット燃焼期間の発生熱量も、上記筒内圧センサ4Bによって検出された筒内圧力に基づいて求められる。また、メイン燃焼期間は、図中のタイミングT2からタイミングT3の期間である。この期間での燃料の燃焼による発生熱量を検出し、この検出された発生熱量を、燃料噴射量指令値に応じた燃料量メイン噴射での燃料噴射量指令値に応じた燃料噴射量で除算することで、上記メイン燃焼実熱発生効率が算出されることになる。また、上記メイン燃焼期間の発生熱量も、上記筒内圧センサ4Bによって検出された筒内圧力に基づいて求められる。-燃焼状態の評価結果に応じた補正動作-このようにして算出された実熱発生効率が上記許容範囲内に存在している場合には、燃焼室3内では理想的な燃焼が行われており、燃料噴射形態を補正する必要はないと判断する。つまり、上記トータル燃焼実熱発生効率、パイロット燃焼実熱発生効率及びメイン燃焼実熱発生効率の全てが上記許容範囲内に存在している場合には、燃焼室3内では理想的な燃焼が行われているとして燃料噴射形態の補正は行わない。これに対し、何れかの実熱発生効率が許容範囲から逸脱している場合には燃料噴射形態の補正を行うことになる補正手段による燃料噴射形態の補正動作。以下、具体的に説明する。トータル燃焼実熱発生効率が許容範囲内にある場合トータル燃焼実熱発生効率が許容範囲内にある場合、パイロット噴射及びメイン噴射での各燃料噴射量は適切に得られていると判断できる。しかし、このトータル燃焼実熱発生効率が許容範囲内にある場合であっても、パイロット燃焼実熱発生効率やメイン燃焼実熱発生効率が許容範囲から逸脱していることがある。この場合、以下のような補正動作が行われる。先ず、パイロット燃焼実熱発生効率が上記許容範囲よりも低く、メイン燃焼実熱発生効率が上記許容範囲よりも高い場合がある。この場合、パイロット噴射の噴射時期における筒内温度が十分に得られていないことで、パイロット噴射で噴射された燃料の一部がパイロット燃焼期間で燃焼できず、メイン燃焼期間で燃焼していると推定できる。従って、この場合には、パイロット噴射量を増量補正すると共に、その増量補正量と略同量の補正量でメイン噴射量を減量補正する。つまり、パイロット噴射量を増量補正することにより、パイロット燃焼期間での熱量を十分に確保し、メイン噴射量を減量補正メイン燃焼期間で燃焼しているパイロット噴射量分だけ減量補正して燃料量を相殺することにより、出力トルクの過上昇を防止する。この場合の補正動作は、実熱発生効率が許容範囲よりも低くなっていた燃焼行程に対し、次に燃焼行程を迎える気筒に対して実行されることになる。また、同一気筒における次回の燃焼行程において燃料噴射量の補正動作を行うようにしてもよい。パイロット噴射量の増量補正量及びメイン噴射量の減量補正量の算出式の一例としては以下の式1が挙げられる。燃料補正量=現在のパイロット噴射指令燃料噴射量×{1-パイロット燃焼実熱発生効率/パイロット燃焼基準熱発生効率}...1このようにして算出した補正量だけパイロット噴射量を増量補正すると共にメイン噴射量を減量補正する。これにより、パイロット燃焼期間での熱量を十分に確保し、且つ出力トルクを適正に得ることが可能になる。一方、トータル燃焼実熱発生効率が許容範囲内にあるにも拘わらず、パイロット燃焼実熱発生効率及びメイン燃焼実熱発生効率が共に上記許容範囲よりも低い場合がある。この場合、パイロット噴射の噴射時期における筒内温度が十分に得られていないことで、パイロット噴射で噴射された燃料の一部がパイロット燃焼期間で燃焼できず、更に、メイン噴射で噴射された燃料の一部がメイン燃焼期間メイン噴射で噴射された燃料の燃焼が完了すべき期間;圧縮上死点後25度ATDC25°までの期間で燃焼できていないと推定できる。従って、この場合には、パイロット噴射量を増量補正する。つまり、パイロット噴射量を増量補正することにより、パイロット燃焼期間での熱量を十分に確保し、メイン噴射で噴射された燃料の着火遅れを解消し、上記メイン燃焼期間内圧縮上死点後25度ATDC25°までの期間内で適正なメイン燃焼が行われるようにする。これにより、出力トルクが適正に得られるようにする。この場合の補正動作も、実熱発生効率が許容範囲よりも低くなっていた燃焼行程に対し、次に燃焼行程を迎える気筒に対して実行されることになる。また、同一気筒における次回の燃焼行程において燃料噴射量の補正動作を行うようにしてもよい。また、このようにトータル燃焼実熱発生効率が許容範囲内にあるにも拘わらず、パイロット燃焼実熱発生効率及びメイン燃焼実熱発生効率が共に上記許容範囲よりも低くなっている場合の対策として、燃料噴射圧力レール圧を低下させるようにしてもよい。これによれば、パイロット噴射で噴射された燃料の燃焼場体積を縮小化させ、この燃焼場に存在するノルマルセタン低温酸化反応が可能な直鎖の分子構造の密度を高めることで、その燃焼場での熱エネルギの密度を高めて、この燃焼場の高温化、つまり筒内の十分な予熱が図れることになり、メイン噴射で噴射された燃料の着火遅れを解消することが可能になる。トータル燃焼実熱発生効率が許容範囲以下である場合トータル燃焼実熱発生効率が許容範囲以下である場合、パイロット噴射及びメイン噴射での各燃料噴射量のうち少なくとも一方の燃料噴射量が不足していると判断できる。この場合、以下のような補正動作が行われる。先ず、パイロット燃焼実熱発生効率及びメイン燃焼実熱発生効率が共に上記許容範囲よりも低くなっている場合には、パイロット噴射量及びメイン噴射量を共に増量補正する。つまり、パイロット噴射量を増量補正することにより、パイロット燃焼期間での熱量を十分に確保し、メイン噴射量を増量補正することにより、出力トルクの確保を図るようにする。この増量補正量の算出は上記式1と同様の算出動作により行われる。尚、このようなパイロット噴射量の増量補正及びメイン噴射量の増量補正を行ったにも拘わらず、パイロット燃焼実熱発生効率及びメイン燃焼実熱発生効率が改善基準熱発生効率に近付くように改善されない場合には、上記パイロット燃焼実熱発生効率及びメイン燃焼実熱発生効率が共に上記許容範囲よりも低くなっていた原因は、吸気系6の異常にあると判断し、パイロット噴射量及びメイン噴射量を減量補正する増量補正前の燃料噴射量に戻すと共に、燃焼室3内への導入酸素量を増量する補正動作を行う。例えばEGRバルブ81の開度を小さくしてEGRガス量を減少させたり、過給機5の可変ノズルベーン機構を制御することで過給量の増量を行う。一方、トータル燃焼実熱発生効率が許容範囲以下である場合において、メイン燃焼実熱発生効率が上記許容範囲内にあるのに対し、パイロット燃焼実熱発生効率が上記許容範囲よりも低くなっている場合には、パイロット噴射量を増量補正する。つまり、パイロット噴射量を増量補正することにより、パイロット燃焼期間での熱量を十分に確保する。この場合にあっても、パイロット噴射量の増量補正を行ったにも拘わらず、パイロット燃焼実熱発生効率が改善基準熱発生効率に近付くように改善されない場合には、上記パイロット燃焼実熱発生効率が上記許容範囲よりも低くなっていた原因は、吸気系6の異常にあると判断し、パイロット噴射量を減量補正する増量補正前の燃料噴射量に戻すと共に、燃焼室3内への導入酸素量を増量する補正動作を行う。例えばEGRバルブ81の開度を小さくしてEGRガス量を減少させたり、過給機5の可変ノズルベーン機構を制御することで過給量の増量を行う。トータル燃焼実熱発生効率が許容範囲以上である場合トータル燃焼実熱発生効率が許容範囲以上である場合、例えばトータル燃焼基準熱発生効率が30J/mm3であるのに対し、トータル燃焼実熱発生効率が32J/mm3である場合には、燃料噴射量指令値に対して実際に噴射された燃料量が多いと判断し、パイロット噴射量及びメイン噴射量の減量補正を行う。以上の如く、本実施形態では、トータル燃焼期間及び各検査対象期間パイロット燃焼期間及びメイン燃焼期間における基準熱発生効率と実熱発生効率とを対比することにより燃焼状態の悪化の有無を判定するようにしている。そして、これら基準熱発生効率及び実熱発生効率は、エンジンの種類や燃料噴射量が異なったとしても定量的に得ることができるものである。このため、本実施形態では、エンジンの種類毎及び燃料噴射量毎に個別に燃焼状態の評価基準を規定しておく必要はなく、種々のエンジン及び種々の燃料噴射量に共通した体系的な燃焼状態の評価基準を確立することが可能となる。その結果、燃焼状態の評価基準の定量化を図ることができて、評価動作の簡素化を図ることができる。また、基準熱発生効率と実熱発生効率とを比較数値同士を比較することにより燃焼室3内での燃焼状態の悪化の有無を判定するようにしているため、従来の熱発生率波形同士の比較パターンマッチングによって燃焼状態を評価するものに対し、比較的簡単な演算により燃焼状態の評価が可能になり、また、燃焼状態の悪化の有無を判定する判定基準の設定も容易になる。また、上記基準熱発生効率及び実熱発生効率は、トータル燃焼期間及び各検査対象期間における燃料の単位体積当たりの発生熱量の平均値として得られているため、誤差の小さな値として取得され、その結果、燃焼状態の悪化の有無の判定精度を高く得ることができる。更に、本実施形態によれば、パイロット噴射での燃料噴射量の適正化を図ることができる。つまり、微小噴射量の適正化を図るために従来から行われていた微小噴射量学習微小Q学習とも呼ばれるを不要にすることができる。この従来の微小噴射量学習は、インジェクタへの指令噴射量が零となる無噴射時例えば走行中にアクセル開度が0となったときなどにパイロット噴射量と同等の極少量の燃料を特定の気筒ピストンが圧縮上死点付近にある気筒に向けて噴射し以下、この燃料噴射を単発噴射と呼ぶ、この単発噴射に伴うエンジン回転数の変化量などエンジン運転状態の変化量を認識し、正確に所定量の単発噴射が実行された場合のエンジン運転状態の変化量データと、実際に単発噴射を行った場合のエンジン運転状態の変化量とを比較し、そのずれ量に応じてパイロット噴射量設定マップの学習値を補正していくものであった。つまり、学習の実行機会が限られたものであり、且つ無駄な燃料噴射を必要とするものであった。本実施形態によれば、エンジン1の通常運転中において上記基準熱発生効率と実熱発生効率とを対比することで微小噴射量パイロット噴射量の適正化を図ることができるため、従来の微小噴射量学習を不要とすることができる。尚、燃料噴射量を計測する手法としてインジェクタ内部の圧力変化を検出することも従来から提案されているが、この場合、燃焼室内での燃焼状態を認識していないため、その信頼性が低いものであった。本実施形態では、燃焼室3内の燃焼状態を評価して燃料噴射量を調整しているため、精度の高い燃料噴射量調整が可能となる。-変形例-上述した実施形態では、1回のパイロット噴射及び1回のメイン噴射が実行された場合であって、パイロット燃焼期間での熱発生率が0となった後に、メイン燃焼期間での熱発生率が生じている場合について説明した。以下では、その他の燃焼形態に対して燃焼状態の評価を行う場合について説明する。変形例1本変形例は、パイロット噴射での熱発生率波形とメイン噴射での熱発生率波形とが重畳する場合、つまり、パイロット噴射で噴射された燃料の燃焼が終了するまでにメイン噴射で噴射された燃料の燃焼が開始される場合において、パイロット噴射で噴射された燃料の燃焼状態の評価、及び、メイン噴射で噴射された燃料の燃焼状態の評価を行うものである。図10は、このような場合における燃焼状態の評価手法を説明するための熱発生率波形及び燃料噴射率波形を示す図である。本例では、パイロット燃焼期間の終期を、メイン噴射実行開始時点として設定して、上記各基準熱発生効率トータル燃焼基準熱発生効率、パイロット燃焼基準熱発生効率、メイン燃焼基準熱発生効率の設定、及び、各実熱発生効率トータル燃焼実熱発生効率、パイロット燃焼実熱発生効率、メイン燃焼実熱発生効率の算出を行うことになる。この場合、メイン噴射実行開始時点以降にもパイロット噴射で噴射された燃料の燃焼が継続しているため、このパイロット燃焼期間におけるパイロット燃焼基準熱発生効率は30J/mm3よりも低い値として設定されることになる。例えば20J/mm3として設定される。この値は、予め実験やシミュレーション等により規定される。一方、メイン燃焼期間にあっては、上記パイロット噴射で噴射された燃料の一部も燃焼しているため、このメイン燃焼期間におけるメイン燃焼基準熱発生効率は30J/mm3よりも高い値として設定されることになる。例えば32J/mm3として設定される。この値も、予め実験やシミュレーション等により規定される。その他の評価手法及び評価後の燃焼改善動作は上述した実施形態の場合と同様である。変形例2本変形例は、2回のパイロット噴射と1回のメイン噴射とが実行される場合において、パイロット噴射で噴射された燃料の燃焼状態の評価、及び、メイン噴射で噴射された燃料の燃焼状態の評価を行うものである。図11は、このような場合における燃焼状態の評価手法を説明するための熱発生率波形及び燃料噴射率波形を示す図である。本例においても、パイロット燃焼期間の終期を、メイン噴射実行開始時点として設定して、上記各基準熱発生効率トータル燃焼基準熱発生効率、パイロット燃焼基準熱発生効率、メイン燃焼基準熱発生効率の設定、及び、各実熱発生効率トータル燃焼実熱発生効率、パイロット燃焼実熱発生効率、メイン燃焼実熱発生効率の算出を行うことになる。この場合、メイン噴射実行開始時点以降にもパイロット噴射特に、第2パイロット噴射で噴射された燃料の燃焼が継続しているため、このパイロット燃焼期間におけるパイロット燃焼基準熱発生効率は30J/mm3よりも低い値として設定されることになる。例えば20J/mm3として設定される。この値は、予め実験やシミュレーション等により規定される。一方、メイン燃焼期間にあっては、上記パイロット噴射で噴射された燃料の一部も燃焼しているため、このメイン燃焼期間におけるメイン燃焼基準熱発生効率は30J/mm3よりも高い値として設定されることになる。例えば32J/mm3として設定される。この値も、予め実験やシミュレーション等により規定される。その他の評価手法及び評価後の燃焼改善動作は上述した実施形態の場合と同様である。尚、2回のパイロット噴射それぞれで噴射された燃料の燃焼状態の評価を行うことも可能である。この場合、第1パイロット燃焼期間の終期を、第2パイロット噴射実行開始時点として設定して、各基準熱発生効率トータル燃焼基準熱発生効率、第1パイロット燃焼基準熱発生効率、第2パイロット燃焼基準熱発生効率、メイン燃焼基準熱発生効率の設定、及び、各実熱発生効率トータル燃焼実熱発生効率、第1パイロット燃焼実熱発生効率、第2パイロット燃焼実熱発生効率、メイン燃焼実熱発生効率の算出を行うことになる。この場合、第2パイロット噴射実行開始時点以降にも第1パイロット噴射で噴射された燃料の燃焼が継続しているため、この第1パイロット燃焼期間における第1パイロット燃焼基準熱発生効率は30J/mm3よりも低い値として設定されることになる。例えば20J/mm3として設定される。この値は、予め実験やシミュレーション等により規定される。その他の評価手法及び評価後の燃焼改善動作は上述した実施形態の場合と同様である。変形例3本変形例における検査対象期間は、その終了時点を所定のクランク角度位置に設定した場合であって、トータル燃焼基準熱発生効率及びメイン燃焼基準熱発生効率を上記30J/mm3よりも小さな値として設定するものである。例えば、圧縮上死点後18度ATDC18°の時点メイン燃焼が完了する時点よりも進角側の時点を検査対象期間の終了点として設定するものである。図12は、検査対象期間の開始時点をパイロット噴射で噴射された燃料の燃焼開始時点図12におけるタイミングT1とし、検査対象期間の終了時点を圧縮上死点後18度ATDC18°;図12におけるタイミングT4とした場合における燃焼状態の評価手法を説明するための熱発生率波形及び燃料噴射率波形を示す図である。燃焼室3内で良好な燃焼が行われている場合図12に示す熱発生率波形を参照であっても、検査対象期間の終了時点以降タイミングT4以降では未だ燃料の燃焼メイン噴射で噴射された燃料の燃焼は継続されるため、この場合におけるトータル燃焼期間及びメイン燃焼期間での燃料の単位体積当たりの発生熱量の最大値は30J/mm3燃焼期間の全期間を検査対象期間図5で示した検査対象期間とした場合の基準熱発生効率よりも低い値として設定されることになる。何故なら、熱発生効率は、検査対象期間での発生熱量を、燃料噴射量指令値に応じた燃料量で除算することで求められるが、上記の場合、検査対象期間での発生熱量は、燃料噴射量指令値に応じた燃料量の全量が燃焼したものではなく、その一部が燃焼したものであるため、燃料の単位体積当たりの発生熱量の最大値基準熱発生効率は30J/mm3よりも低い値となる。例えば25J/mm3として設定される。この値は、燃焼期間の全期間を検査対象期間とした場合の基準熱発生効率30J/mm3に対して所定の比率を乗算することにより設定される。例えば、理想的な燃焼が行われている場合の燃焼期間の全期間における熱発生量に対する上記検査対象期間での発生熱量の比率を乗算することにより求められる。また、実験やシミュレーション等により求めるようにしてもよい。つまり、燃焼室3内で理想的な燃焼燃焼室3内の酸素濃度及び酸素過剰率が十分に確保されており、筒内温度が燃料の自着火温度に達しており、燃料噴射量指令値に応じた量の燃料がインジェクタ23から噴射されている場合の燃焼を行わせた場合に、上記圧縮上死点後18度に達した時点での基準熱発生効率を予め求めておき、この基準熱発生効率と実熱発生効率とを比較し、この実熱発生効率が25J/mm3に対して予め設定された許容範囲内例えば、20J/mm3≦実熱発生効率≦25J/mm3となっておれば、その燃焼は、理想的な燃焼であると判断できることになる。つまり、上記実熱発生効率が、この許容範囲内に存在しているか否か基準熱発生効率からの乖離量が許容範囲内に存在しているか否かによって燃焼状態が評価されることになる。本例における評価手法及び評価後の燃焼改善動作も上述した実施形態の場合と同様である。本例の場合、タイミングT4に達した時点で実熱発生効率の算出を開始できるため、この実熱発生効率の取得時期を早期に得ることができて、燃焼室3内での燃焼悪化の有無の判定を早期に行うことが可能になる。変形例4本変形例における検査対象期間は、その開始時点を所定のクランク角度位置に設定した場合であって、トータル燃焼基準熱発生効率及びパイロット燃焼基準熱発生効率を上記30J/mm3よりも小さな値として設定するものである。例えば、圧縮上死点前4度BTDC4°の時点を検査対象期間の開始点として設定するものである。図13は、検査対象期間の開始時点を圧縮上死点前4度BTDC4°;図13におけるタイミングT5とし、検査対象期間の終了時点をメイン噴射で噴射された燃料の燃焼終了時点図13におけるタイミングT3とした場合における燃焼状態の評価手法を説明するための熱発生率波形及び燃料噴射率波形を示す図である。燃焼室3内で良好な燃焼が行われている場合図13に示す熱発生率波形を参照であっても、検査対象期間の開始時点以前タイミングT5以前に既に燃料の燃焼パイロット噴射で噴射された燃料の燃焼は開始されているため、この場合におけるトータル燃焼期間及びパイロット燃焼期間での燃料の単位体積当たりの発生熱量の最大値は30J/mm3よりも低い値として設定されることになる。例えば28J/mm3として設定される。この値も、燃焼期間の全期間を検査対象期間とした場合の基準熱発生効率30J/mm3に対して所定の比率を乗算することにより設定される。例えば、理想的な燃焼が行われている場合の燃焼期間の全期間における熱発生量に対する上記検査対象期間での発生熱量の比率を乗算することにより求められる。また、実験やシミュレーション等により求めるようにしてもよい。つまり、燃焼室3内で理想的な燃焼燃焼室3内の酸素濃度及び酸素過剰率が十分に確保されており、筒内温度が燃料の自着火温度に達しており、燃料噴射量指令値に応じた量の燃料がインジェクタ23から噴射されている場合の燃焼を行わせた場合に、上記検査対象期間での基準熱発生効率を予め求めておき、この基準熱発生効率と実熱発生効率とを比較し、この実熱発生効率が28J/mm3に対して予め設定された許容範囲内例えば、24J/mm3≦実熱発生効率≦28J/mm3となっておれば、その燃焼は、理想的な燃焼であると判断できることになる。つまり、上記実熱発生効率が、この許容範囲内に存在しているか否か基準熱発生効率からの乖離量が許容範囲内に存在しているか否かによって燃焼状態が評価されることになる。本例における評価手法及び評価後の燃焼改善動作も上述した実施形態の場合と同様である。変形例5本変形例における検査対象期間は、その開始時点及び終了時点それぞれを所定のクランク角度位置に設定した場合であって、各基準熱発生効率トータル燃焼基準熱発生効率、パイロット燃焼基準熱発生効率、メイン燃焼基準熱発生効率を上記30J/mm3よりも小さな値として設定するものである。例えば、圧縮上死点前4度BTDC4°の時点を検査対象期間の開始点とし、圧縮上死点後18度ATDC18°の時点を検査対象期間の終了点として設定するものである。図14は、検査対象期間の開始時点を圧縮上死点前4度BTDC4°;図14におけるタイミングT5とし、検査対象期間の終了時点を圧縮上死点後18度ATDC18°;図14におけるタイミングT4とした場合における燃焼状態の評価手法を説明するための熱発生率波形及び燃料噴射率波形を示す図である。燃焼室3内で良好な燃焼が行われている場合図14に示す熱発生率波形を参照であっても、検査対象期間の開始時点以前タイミングT5以前に既に燃料の燃焼パイロット噴射で噴射された燃料の燃焼は開始されており、且つ検査対象期間の終了時点以降タイミングT4以降では未だ燃料の燃焼メイン噴射で噴射された燃料の燃焼は継続されるため、この場合における燃料の単位体積当たりの発生熱量の最大値基準熱発生効率は30J/mm3よりも低い値として設定されることになる。例えば20J/mm3として設定される。この値も、燃焼期間の全期間を検査対象期間とした場合の基準熱発生効率30J/mm3に対して所定の比率を乗算することにより設定される。例えば、理想的な燃焼が行われている場合の燃焼期間の全期間における熱発生量に対する上記検査対象期間での発生熱量の比率を乗算することにより求められる。また、実験やシミュレーション等により求めるようにしてもよい。つまり、燃焼室3内で理想的な燃焼を行わせた場合に、上記検査対象期間での基準熱発生効率を予め求めておき、この基準熱発生効率と実熱発生効率とを比較し、この実熱発生効率が20J/mm3に対して予め設定された許容範囲内例えば、16J/mm3≦実熱発生効率≦20J/mm3となっておれば、その燃焼は、理想的な燃焼であると判断できることになる。つまり、上記実熱発生効率が、この許容範囲内に存在しているか否か基準熱発生効率からの乖離量が許容範囲内に存在しているか否かによって燃焼状態が評価されることになる。本例における評価手法及び評価後の燃焼改善動作も上述した実施形態の場合と同様である。尚、上述した実施形態及び各変形例では、パイロット燃焼期間パイロット燃焼の検査対象期間の終了時期を、このパイロット燃焼での熱発生率が0となるタイミングに設定していたが、ピストン13の圧縮上死点TDCに設定するようにしてもよい。これによれば、ピストン13が圧縮上死点TDCに達した時点では、燃焼室3の容積が最小となって空気の圧縮による筒内温度が最高温度となり、筒内予熱の効率が最も高い状態であるため、このタイミングまでの期間をパイロット燃焼の検査対象期間とすることで、パイロット燃焼による筒内予熱の状態を正確に反映した燃焼状態の評価が可能となり、有効である。-基準値及び実値の変形例-上述した実施形態及び各変形例では、検査対象期間において、燃料の単位体積当たりの発生熱量の最大値を基準熱発生効率とし、これを燃焼状態の評価のための基準値としていた。また、検査対象期間における実際の燃料の単位体積当たりの発生熱量を実熱発生効率とし、これを燃焼状態の評価のための実値としていた。これに代えて、本変形例では、上記基準熱発生効率に燃料噴射量指令値により指令された燃料噴射量を乗算することにより得られた基準熱発生量を燃焼状態の評価のための基準値として規定し、この基準熱発生量と、検査対象期間において実際に発生した熱量実熱発生量とを対比することによって燃焼状態の評価を行うようにしている。本例の場合、上記基準熱発生量は、基準熱発生効率に基づいて算出されているため、エンジンの種類に関わらず燃料噴射量に応じた定量的な値として算出されることになる。このため、エンジンの種類毎及び燃料噴射量毎に個別に燃焼状態の評価基準を規定しておく必要はなく、種々のエンジン及び種々の燃料噴射量に共通した体系的な燃焼状態の評価基準を確立することが可能となる。-他の実施形態-以上説明した実施形態及び各変形例は、自動車に搭載される直列4気筒ディーゼルエンジンに本発明を適用した場合について説明した。本発明は、自動車用に限らず、その他の用途に使用されるエンジンにも適用可能である。また、気筒数やエンジン形式直列型エンジン、V型エンジン、水平対向型エンジン等の別についても特に限定されるものではない。また、上記実施形態及び変形例では、検査対象期間の開始時期を燃焼期間の開始時期として規定していた。本発明はこれに限らず、燃料噴射の開始時期を検査対象期間の開始時期として規定するようにしてもよい。例えば、図5におけるタイミングTPをパイロット噴射で噴射された燃料の燃焼に対する検査対象期間の開始時期として規定したり、タイミングTMをメイン噴射で噴射された燃料の燃焼に対する検査対象期間の開始時期として規定したりしてもよい。また、上記実施形態及び変形例では、通電期間においてのみ全開の開弁状態となることにより燃料噴射率を変更するピエゾインジェクタ23を適用したエンジン1について説明したが、本発明は、可変噴射率インジェクタを適用したエンジンへの適用も可能である。加えて、上記実施形態及び変形例では、マニバータ77として、NSR触媒75及びDPNR触媒76を備えたものとしたが、NSR触媒75及びDPFDieselPaticulateFilterを備えたものとしてもよい。また、上記実施形態及び変形例では、燃料の単位体積当たりの発生熱量を基準に燃焼悪化の有無を判定するようにしていたが、燃料の単位質量当たりの発生熱量を基準に燃焼悪化の有無を判定することも可能である。つまり、燃料の体積と質量とには相関があるため質量=密度×体積、燃料の単位体積当たりの発生熱量請求項の記載は、燃料の単位質量当たりの発生熱量と同義である。"