"排気通路に排気ガス浄化装置を設けた内燃機関の燃料噴射の異常判定方法において、前記排気ガス浄化装置の下流に設けたNOxセンサの酸素濃度値から算出した実空気過剰率λ1と、吸気通路に設けた吸気量センサで検出された新気空気量と現指示燃料噴射量から算出した目標空気過剰率λ2との偏差値を算出し、コモンレール圧と指示燃料噴射量をベースとする噴射時間補正値マップに記憶され、且つ、現コモンレール圧と前記現指示燃料噴射量に対応する現噴射時間補正値を、前記偏差値がゼロになるように補正して、噴射時間補正値を算出し、燃料噴射弁からの燃料噴射に際しては、前記現指示燃料噴射量を前記噴射時間補正値で補正して、燃料噴射を行い、前記噴射時間補正値の絶対値が予め設定された異常判定値より大きくなったときに、燃料噴射が異常であると判定することを特徴とする内燃機関の燃料噴射の異常判定方法。前記噴射時間補正値を、前記実空気過剰率λ1と前記目標空気過剰率λ2と前記現噴射時間補正値を用いて、下記に示す式1により求めることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の燃料噴射の異常判定方法。但し、Li,j:現噴射時間補正値LI,J:噴射時間補正値W_cor:重み係数排気通路に排気ガス浄化装置を設けた内燃機関において、前記排気ガス浄化装置の下流に設けたNOxセンサの酸素濃度値から算出した実空気過剰率λ1と、吸気通路に設けた吸気量センサで検出された新気空気量と現指示燃料噴射量から算出した目標空気過剰率λ2との偏差値を算出する手段と、コモンレール圧と指示燃料噴射量をベースとする噴射時間補正値マップに記憶され、且つ、現コモンレール圧と前記現指示燃料噴射量に対応する現噴射時間補正値を、前記偏差値がゼロになるように補正して、噴射時間補正値を算出する手段と、燃料噴射弁からの燃料噴射に際しては、前記現指示燃料噴射量を前記噴射時間補正値で補正して、燃料噴射を行う手段と、前記噴射時間補正値の絶対値が予め設定された異常判定値より大きくなったときに、燃料噴射が異常であると判定する手段とを備える制御装置を設けることを特徴とする内燃機関。前記制御装置が、前記噴射時間補正値を、前記実空気過剰率λ1と前記目標空気過剰率λ2と前記現噴射時間補正値を用いて、下記に示す式2により求める手段とを備えることを特徴とする請求項3に記載の内燃機関。但し、Li,j:現噴射時間補正値LI,J:噴射時間補正値W_cor:重み係数本発明は、上記の問題を鑑みてなされたものであり、その目的は、高価な空気過剰率センサを追加することなく、排気ガス浄化装置の下流に設けたNOxセンサを用いて、インジェクタの故障などにより発生する実際の燃料噴射量と指示された燃料噴射量との偏差をゼロにするように次回の指示燃料噴射量を補正する際に、インジェクタを含む燃料供給システムの異常を診断することができる内燃機関の燃料噴射の異常判定方法と内燃機関を提供することである。上記の目的を解決するための本発明の内燃機関の燃料噴射の異常判定方法は、排気通路に排気ガス浄化装置を設けた内燃機関の燃料噴射方法において、前記排気ガス浄化装置の下流に設けたNOxセンサの酸素濃度値から算出した実空気過剰率λ1と、吸気通路に設けた吸気量センサで検出された新気空気量と現指示燃料噴射量から算出した目標空気過剰率λ2との偏差値を算出し、コモンレール圧と指示燃料噴射量をベースとする噴射時間補正値マップに記憶され、且つ、現コモンレール圧と前記現指示燃料噴射量に対応する現噴射時間補正値を、前記偏差値がゼロになるように補正して、噴射時間補正値を算出し、燃料噴射弁からの燃料噴射に際しては、前記現指示燃料噴射量を前記噴射時間補正値で補正して、燃料噴射を行い、前記噴射時間補正値の絶対値が予め設定された異常判定値より大きくなったときに、燃料噴射が異常であると判定することを特徴とする方法である。この方法によれば、SCR装置選択的触媒還元装置を含む排気ガス浄化装置の下流に設けたNOxセンサを用いて、インジェクタ燃料噴射弁の燃料噴射量を、実際の燃料噴射量に基づいて補正する際に、インジェクタを含む燃料供給システムの異常を検知することができる。これにより、システムの異常の検知に従来では必要であった空気過剰率センサを追加することなく、インジェクタの故障などによる燃料噴射の異常を検知することができるので、その分の部品点数が減り、また、製造コストを低減することができる。また、上記の内燃機関の燃料噴射の異常判定方法において、前記噴射時間補正値を、前記実空気過剰率λ1と前記目標空気過剰率λ2と前記現噴射時間補正値を用いて、下記に示す式1により求める。但し、Li,j:現噴射時間補正値、LI,J:噴射時間補正値、W_cor:重み係数とする。この方法によれば、実空気過剰率λ1と理想空気過剰率λ2との偏差値をゼロにするように補正した噴射時間補正値を用いて、インジェクタの噴射量を補正する際に、その噴射時間補正値の絶対値と異常判定値とを比較し、異常判定値より大きい場合に、つまり実際の燃料噴射量と指示燃料噴射量との乖離が一定の値よりも大きい場合に、インジェクタを含む燃料供給システムの異常と判定することができる。これにより、空気過剰率センサを追加することなく、インジェクタの故障などを検知することができ、インジェクタの故障などで発生する燃費の悪化、スモーク排出の増加、及び排気ガスの高温化による排気管やターボチャージャーなどの熱破損を防止することができる。上記の問題を解決するための内燃機関は、排気通路に排気ガス浄化装置を設けた内燃機関において、前記排気ガス浄化装置の下流に設けたNOxセンサの酸素濃度値から算出した実空気過剰率λ1と、吸気通路に設けた吸気量センサで検出された新気空気量と現指示燃料噴射量から算出した目標空気過剰率λ2との偏差値を算出する手段と、コモンレール圧と指示燃料噴射量をベースとする噴射時間補正値マップに記憶され、且つ、現コモンレール圧と前記現指示燃料噴射量に対応する現噴射時間補正値を、前記偏差値がゼロになるように補正して、噴射時間補正値を算出する手段と、燃料噴射弁からの燃料噴射に際しては、前記現指示燃料噴射量を前記噴射時間補正値で補正して、燃料噴射を行う手段と、前記噴射時間補正値の絶対値が予め設定された異常判定値より大きくなったときに、燃料噴射が異常であると判定する手段とを備える制御装置を設けて構成される。また、上記の内燃機関において、前記制御装置が、前記噴射時間補正値を、前記実空気過剰率λ1と前記目標空気過剰率λ2と前記現噴射時間補正値を用いて、上記に示す式2により求める手段を備える。但し、Li,j:現噴射時間補正値、LI,J:噴射時間補正値、W_cor:重み係数とする。この構成によれば、NOxセンサの出力から実空気過剰率λ1を算出することができ、その実空気過剰率λ1を用いて、実際の燃料噴射量から指示燃料噴射量を補正する際に、算出される噴射時間補正値の絶対値が異常判定値よりも大きくなったときに、インジェクタを含む燃料供給システムの異常を検知することができる。これにより、従来では必要であった空気過剰率センサを追加することがないため、コストを低減することができる。また、上記の構成に加えて、燃料噴射の異常を運転手に報知する報知装置を備えてもよい。本発明によれば、高価な空気過剰率センサを追加することなく、排気ガス浄化装置の下流に設けたNOxセンサを用いて、インジェクタの故障などにより発生する実際の燃料噴射量と指示された燃料噴射量との偏差をゼロにするように次回の指示燃料噴射量を補正する際に、インジェクタを含む燃料供給システムの異常を診断することができる。以下、本発明に係る実施の形態の内燃機関の燃料噴射の異常判定方法と内燃機関について、図面を参照しながら説明する。なお、この実施の形態では、直列4気筒のディーゼルエンジンを例に説明するが、これに限定せずにNOxセンサを設ける内燃機関であれば、本発明を適用することができる。まず、本発明に係る実施の形態の内燃機関の構成について、図1と図2を参照しながら説明する。図1に示すように、エンジン内燃機関1は、各気筒2に燃料を噴射するインジェクタ燃料噴射弁3を含む燃料供給システム4と、吸気通路5を含む吸気システム6と、排気通路7を含む排気システム8を備える。燃料吸気システム4は、加圧された燃料を貯えたコモンレール9に接続されたインジェクタ3から高圧の燃料を噴射するシステムであり、他に図示しない燃料タンク、サプライポンプを備える。吸気システム6は、吸気フィルタ10、インタークーラー11、及び吸気スロットル12を備え、排気システム8は、DPFディーゼル微粒子捕集フィルタ13とSCR装置選択的触媒還元装置14とからなる排気ガス処理装置15を備える。また、吸気システム6と排気システム8には、排気ガスのエネルギーを利用してタービンを高速回転させ、その回転力で遠心式圧縮機を駆動することにより圧縮した空気をエンジン内に送り込むことができるターボチャージャー16と、EGRクーラー17とEGR弁18とからなり、燃焼後の排気ガスの一部を取出し、吸気側へ導き再度吸気させるEGR装置排気再循環装置19を備える。上記のエンジン1の構成は、周知の構成であり、各装置も周知の技術を用いることができる。この実施の形態においては、少なくともSCR装置14を含む排気ガス処理装置15を排気システム8に設けていれば、他の構成は上記の構成に限定しない。加えて、上記の装置及びシステムを制御するECU制御装置20と、そのECU20と接続されるNOxセンサ21、MAFセンサ新気空気量センサ22、圧力センサ23、及び警告ランプ報知装置29を備える。その他にも、エンジン1には図示しないセンサを設けるが、この実施の形態においては、少なくとも上記のセンサ21~23があればよい。ECU20は、エンジンコントロールユニットと呼ばれる制御装置であり、電気回路によってエンジン1の制御を担当している電気的な制御を総合的に行うマイクロコントローラであり、図2に示すように、この実施の形態ではインジェクタ3の燃料噴射量を制御し、また、警告ランプ29の点灯を制御している。このECU20は、実空気過剰率算出手段24、目標空気過剰率算出手段25、学習値算出手段26、指示燃料噴射量算出手段27、及び異常判定手段28を備え、また、学習領域マップM1と現指示燃料噴射量Q_finを記憶している。これの各手段24~28をプログラムとして、ECU20に記憶し、燃料噴射量を補正する際に順次実行する。SCR装置14の下流に設けられるNOxセンサ21は、排気ガス中のNOx窒素酸化物の濃度値を測定するセンサであり、且つ排気ガス中の酸素濃度値O2_exhを測定することができるセンサである。このNOxセンサ21は、SCR装置14内のNOx吸蔵還元触媒のNOx吸蔵状態を直接検知し、還元剤投入制御の最適タイミングを与える方法や、同触媒の劣化を車上で診断する方法に用いられており、排気システム8に、SCR装置14を備えた場合には必要なセンサである。このNOxセンサ21は、耐久性及び耐熱性に優れ、排気ガス中のNOx濃度を測定すると共に、排気ガス中の酸素濃度値O2_exhを測定することができれば、周知のNOxセンサを用いることができる。また、MAFセンサ22と圧力センサ23も、MAFセンサ22が新気空気量m_airを検出し、圧力センサ23がコモンレールの圧力コモンレール圧Pを検出することができれば、周知のセンサを用いることができる。警告ランプ29は、エンジン1の燃料噴射の異常時に、運転手に異常を報知するために点灯するランプである。この実施の形態ではランプを用いたが、運転手に異常を報知することができればよく、例えば、警告ブザーなどを用いてもよい。次に、エンジン1の動作について、図2と図3を参照しながら説明する。エンジン1は、この動作を所定のクランク角例えば、360°毎に達する度に行う。図2に示すように、先ず、NOxセンサ21が検出した酸素濃度値O2_exhを用いて、ECU20に備えた実空気過剰率算出手段24が、以下の数式3より、実空気過剰率λ1を算出する。なお、ここで大気中の酸素濃度をO2_airとする。この実空気過剰率算出手段24により、NOxセンサ21の検出する酸素濃度値O2_exhから、実際の燃料噴射量から導かれる実空気過剰率λ1を算出することができる。これにより、実空気過剰率λ1を算出するために、SCR装置14を備えるエンジン1には設ける必要があるNOxセンサ21を用いることで、空気過剰率センサを別途追加する必要がない。そのため、部品点数を減らすことでき、また、製造コストも低減することができる。次に、ECU20に記憶された現指示燃料噴射量Q_finと、MAFセンサ22で検出した新気空気量m_airと理想空燃比AFRを用いて、目標空気過剰率算出手段25が、以下の数式4より、目標空気過剰率λ2を算出する。ここで、理想空燃比AFRは、燃料の性状により種々の値を取るが、例えば燃料が軽油の場合にその値は約14.5前後である。次に、学習領域マップ噴射時間補正値マップM1に記憶された現学習値現噴射時間補正値Li,jを補正するが、ここでその学習領域マップM1について説明する。図3に示すように、学習領域マップM1は、コモンレール圧P_areaと燃料流量指示燃料噴射量Q_areaをベースとするマップである。この学習領域マップM1に記憶された学習値噴射時間補正値Li,jは、インジェクタ3の噴射時間の補正値である。なお、図3に示す学習領域マップM1に記載されている数値は説明のための数値であり、実際の数値はこれに限定しない。また、セル数も限定せず、実際には数値を細かく設定し、セル数を増やしても構わない。次に、図2に示すように、上記の学習領域マップM1に記憶された現学習値現噴射時間補正値Li,jを、実空気過剰率λ1と目標空気過剰率λ2との偏差値Δλと、重み係数w_corとを用いて、学習値算出手段26が、以下の数式5より、補正して、学習値噴射時間補正値LI,Jを算出する。次に、算出された学習値LI,Jの絶対値が、予め定めた異常判定値Vdよりも大きいか否かを、異常判定手段28が判定する。インジェクタ3を含む燃料供給システム4が故障していなく燃料噴射が正常の場合は、|LI,J|≦Vdとなり、学習値LI,Jの絶対値は適当な値に収まる。一方、燃料供給システム4が故障しており燃料噴射が異常の場合は、|LI,J|>Vdとなる。ここで、異常判定値Vdについて説明する。燃料供給システム4の故障レベルが大きくなると、実空気過剰率λ1と目標空気過剰率λ2との偏差値Δλは大きくなっていき、それに対応する学習値噴射時間補正値LI,Jの絶対値も大きくなる。このことは、実際の燃料噴射量と現指示燃料噴射量Q_finとの偏差が大きいことを示している。そこで、異常判定値Vdを、燃料噴射システム4が故障した際に発生する変化値エンジン1のトルク変動値、排気ガス中の有害成分量、又は騒音などと学習値LI,Jとの関係から、予め設定し、ECU20に記憶させておく。排気ガス中の有害成分量から設定する場合は、例えば、OBDOn―BoardDiagnstic:車載式自己診断の法規で示されている故障と判断できる排気ガス値を超えない手前の値に設定する。この異常判定値Vdは、学習値LI,Jの絶対値から、燃料供給システム4の故障を検知することができればよく、上記の値に限定しない。燃料供給システム4に問題が無い場合は、学習値算出手段26で実空気過剰率λ1と目標空気過剰率λ2との偏差値Δλをゼロになるように補正された学習値LI,Jを、新たな学習値として学習領域マップM1に記憶する。次に、現指示燃料噴射量Q_finと学習値LI,Jとを用いて、指示燃料噴射量算出手段27が、以下の数式6より、次回の指示燃料噴射量Q_corrを算出する。ここで、αは学習値LI,Jを噴射量補正値に変換する係数とする。そして、ECU20は、算出した指示燃料噴射量Q_corrで噴射するようにインジェクタ3を制御する。一方、燃料供給システム4に異常がある場合は、ECU20は、運転手にその異常を報知するために、警告ランプ29を点灯させるように制御する。上記の動作によれば、学習領域マップM1に記憶されている現学習値Li,jを、実空気過剰率λ1と目標空気過剰率λ2との偏差値Δλをゼロにするように補正した学習値LI,Jの絶対値と予め定めた異常判定値Vdとを比較することで、インジェクタ3を含む燃料供給システム4の故障を検知することができる。また、エンジン1はインジェクタ3が燃料を噴射する際に、SCR装置14の下流に設けたNOxセンサ21の酸素濃度値O2_exhを用いて、実空気過剰率λ1を算出することができ、算出した実空気過剰率λ1と目標空気過剰率λ2の偏差値Δλを用いて学習値LI,Jを算出することができるので、空気過剰率センサを追加することなく、インジェクタ3の劣化などを検知することができる。次に、エンジン1の燃料噴射の異常判定方法について、図4のフローチャートを参照しながら、説明する。この異常判定方法を、エンジン1の所定のクランク角毎に行い、インジェクタ3の実際の燃料の噴射量に基づいた指示燃料噴射量Q_corrになるように補正する際に、燃料噴射の異常を判定していく。まず、SCR装置14の下流に設けたNOxセンサ21の酸素濃度値O2_exhを用いて、排気ガス中の実空気過剰率λ1を算出するステップS11を行う。このステップS11は、上記の数式3を用いて、実空気過剰率λ1を算出するが、実際の燃料噴射量に基づく空気過剰率を求めることができればよく、上記の方法に限定しない。次に、MAFセンサ16と現指示燃料噴射量Q_finを用いて、目標空気過剰率λ2を算出するステップS12を行う。このステップS12は、上記の数式4を用いて、目標空気過剰率λ2を算出するが、現指示燃料噴射量Q_finから求まる目標空気過剰率λ2を算出することができればよく、上記の方法に限定しない。次に、算出した実空気過剰率λ1と目標空気過剰率λ2とを比較するステップS13を行う。このステップS13でλ1=λ2であれば、実燃料噴射量と現指示燃料噴射量Q_finは一致しているので、補正せずにステップS18へと進む。一方、ステップS13でλ1≠λ2であれば、現指示燃料噴射量Q_finに対して実燃料噴射量がずれていることになるので、ステップS14へと進み補正をおこなう。ステップS13でλ1≠λ2と判断されると、次に、学習領域マップM1から現学習値Li,jを呼び出すステップS14を行う。このステップS14では、クランク角センサ23が検出したエンジン回転数Neと現指示燃料噴射量Q_finとに対応する現学習値Li,jを呼び出す。この学習値Li,jは、現指示燃料噴射量Q_finを補正した際に用いた学習値である。次に、実空気過剰率λ1と目標空気過剰率λ2との偏差値Δλを用いて、現学習値Li,jを補正して、学習値LI,Jを算出するステップS15を行う。このステップS15では、上記の数式5を用いて、学習値LI,Jを算出する。次に、ステップS15で算出した学習値LI,Jを用いて、燃料供給システム4の異常を判定するステップS16を行う。このステップS16では、学習値LI,Jの絶対値と予め定めた異常判定値Vdとを比較して、学習値LI,Jの絶対値が異常判定値Vd以下の場合は、燃料噴射の正常と判断し、学習値LI,Jの絶対値が異常判定値Vdよりも大きい場合は、燃料噴射の異常と判断する。ステップS16で燃料噴射の正常と判断されると、次に、学習領域マップM1に学習値LI,Jを書き込むステップS17を行う。このとき、学習領域マップM1に書き込まれるセルの場所を、現コモンレール圧Pと現指示燃料噴射量Q_finで指定する。次に、学習値LI,Jと現指示燃料量噴射量Q_finを用いて次回の指示燃料噴射量Q_corrを算出するステップS19を行う。このステップS19では、上記の数式6を用いて、指示燃料噴射量Q_corrを算出する。次回の指示燃料噴射量Q_corrが算出されると、スタートへと戻り、エンジン1が停止するまでくり返し上記のステップを行う。ステップS13でλ1=λ2と判断された場合は、現学習値Li,jを学習値LI,JとするステップS18を行って、ステップS19へ進み、次回の指示燃料噴射量Q_corrを算出して、スタートへと戻る。ステップS16で燃料噴射の異常と判断されると、次に、燃料供給システム4の異常を報知するステップS20を行う。この実施の形態では、運転手に燃料噴射の異常を報知することができればよく、上記の方法に限定しない。例えば、警告ランプ29の代わりに警告ブザーなどを用いてもよい。上記の燃料噴射の異常判定方法によれば、NOxセンサ21の酸素濃度O2_exhを用いて、実際の燃料噴射量と現指示燃料噴射量Q_finとの乖離を無くすために次回の指示燃料噴射量Q_corrを補正する際に、指示燃料噴射量Q_corrの補正に用いる学習値LI,Jの絶対値と予め定めた異常判定値Vdとを比較することで、燃料供給システム4の故障を検知することができる。これにより、空気過剰率センサを追加することなく、インジェクタの故障などによる実際に燃料噴射量の異常を正確に検知することができる。また、上記の異常判定方法は、エンジン1の所定のクランク角で行われるため、燃料噴射量の異常が発生したときに、直ぐにその異常を検知することができる。これにより、運転手は燃料噴射の異常をリアルタイムで確認して、燃料噴射の異常の原因を直して、燃料噴射の異常で発生する問題を回避することができる。この実施の形態では、直列4気筒のディーゼルエンジンを例に説明したが、理想空燃比などをガソリンに適した値にすることで、排気ガス処理装置を備えたガソリンエンジンにも適用することができる。"