"ハウジング内に複数の羽根を備えた羽根車が軸を中心に回転可能に設けられ、前記ハウジングに流入した流体が前記羽根車における各羽根間を通過した後に前記ハウジングから流出し、前記羽根車の回転時に前記ハウジングの内面に形成されたアブレーダブルシール層を前記羽根で削ることにより、前記ハウジングの内面における前記羽根と向かい合う部分と前記羽根とのチップクリアランスを調整する回転機器において、前記羽根及び前記アブレーダブルシール層における互いに向かい合う面は、予め定められたシュラウド曲線に沿った形状となっており、前記羽根における前記ハウジングの出口寄りの角部は、前記羽根における前記ハウジングの出口寄りの端部に近づくほど、前記アブレーダブルシール層のシュラウド曲線から徐々に大きく離れてゆく形状に形成されていることを特徴とする回転機器。前記羽根における前記ハウジングの出口寄りの角部は、同角部における前記ハウジングの出口寄りの端を前記アブレーダブルシール層のシュラウド曲線から距離Aだけ離れた位置P1まで後退させ、且つ、その位置P1を通過して前記羽根のシュラウド曲線に接する接線Lに沿った形状とされている請求項1記載の回転機器。前記距離Aは、前記羽根車の回転時の振動により前記羽根が前記アブレーダブルシール層に向けて変位する際の最大変位量に相当する値に設定されている請求項2記載の回転機器。前記羽根車は、前記軸を中心に回転駆動されることで、前記ハウジングの入口から流体を吸入するとともに、その流体を圧縮して前記ハウジングの出口から吐出させるものである請求項1記載の回転機器。前記羽根車及び前記ハウジングは、ターボチャージャのコンプレッサ側に設けられるものである請求項4記載の回転機器。ところで、上記特許文献1のようにアブレーダブルシール層52に段差55を予め形成したとしても、羽根車53の回転時に羽根54におけるハウジング51の出口寄りの角部54aによってアブレーダブルシール層52を削る際、同層52が必ずしも上記段差55の高さ分だけ削られるとは限らない。これは、回転機器における羽根車53の残留アンバランス等に伴って、また羽根車53を回転可能に支持するための軸及び軸受けといった部品での寸法公差や摩耗の発生に伴って、羽根車53の回転時に同羽根車53ががたつくことが関係している。すなわち、回転する羽根車53にがたつき振動が発生すると、同羽根車53の回転時に羽根54における上記角部54aによってアブレーダブルシール層52を削る際の削り量にばらつきが生じる。その結果、羽根54の上記角部54aによるアブレーダブルシール層52の削り方が浅くなって上記削り量が少なくなりすぎたり、羽根54の上記角部54aによるアブレーダブルシール層52の削り方が深くなって上記削り量が多くなりすぎたりする。そして、アブレーダブルシール層52の上記削り量が少なすぎると、その削り量がアブレーダブルシール層52における上記段差55の高さ分に足りず、その段差55が図7aに破線で示されるように残ることになる。また、アブレーダブルシール層52の上記削り量が多すぎると、その削り量がアブレーダブルシール層52における上記段差55の高さ分を越えてしまい、アブレーダブルシール層52に図7bに破線で示されるように新たな段差56が形成されることになる。アブレーダブルシール層52の上記削り量が少なすぎて同層52に上記段差55が残る場合図7aの破線、コンプレッサの出口側で説明するとその段差55に起因して同段差55付近で流路の急激な拡大が生じることから、その段差55付近での流体の流れが円滑に行われなくなって同流体のエネルギ損失が生じる。また、アブレーダブルシール層52の上記削り量が多すぎて同層52に上記段差56が新たに形成される場合図7bの破線、その段差56に起因して同段差56付近で流路の急激な縮小が生じることから、その段差56付近での流体の流れが円滑に行われなくなって同流体のエネルギ損失が生じる。従って、アブレーダブルシール層52に上記段差55が残る場合であれ、上記段差56が新たに形成される場合であれ、それら段差55,56の発生によって回転機器の効率のよい駆動が望めなくなる。本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、ハウジングの内面に形成されたアブレーダブルシール層を回転する羽根車の羽根で削る際、そのアブレーダブルシール層に段差が生じることを抑制できる回転機器を提供することにある。請求項1記載の発明では、羽根車の羽根、及びハウジングの内面における上記羽根と向かい合う部分に形成されたアブレーダブルシール層において、それら羽根とアブレーダブルシール層との互いに向かい合う面が、予め定められたシュラウド曲線に沿った形状となっている。そして、羽根車の回転時に同羽根車の羽根により、ハウジングの内面における上記羽根と向かい合う部分に形成されたアブレーダブルシール層が削られる。その結果、ハウジングの内面と羽根車の羽根とのチップクリアランスが可能な限り小さい値に調整される。回転する羽根車の羽根でアブレーダブルシール層を削る際、その羽根車にがたつき振動等が発生して上記羽根によるアブレーダブルシール層の削り量にばらつきが生じたとしても、羽根におけるハウジングの出口寄りの角部では、その角部におけるハウジングの内面に向き合う部分がアブレーダブルシール層に当たるようになる。これは、羽根におけるハウジングの出口寄りの角部は、羽根におけるハウジングの出口寄りの端部に近づくほど、アブレーダブルシール層のシュラウド曲線から徐々に大きく離れてゆく形状に形成されているためである。上記羽根におけるハウジングの出口寄りの角部が上述した形状に形成されることで、羽根車に振動等が発生して上記羽根によるアブレーダブルシール層の削り量にばらつきが生じたとしても、アブレーダブルシール層には羽根の上記角部におけるハウジングの出口寄りの端以外の部分が当たって同層を削ることになる。このため、アブレーダブルシール層における上記羽根の角部で削られる部分に段差が生じることを防止でき、その段差に起因して羽根におけるハウジングの出口寄りの角部付近からハウジングの出口に向けての流体の流出が円滑に行われなくなること、ひいては回転機器の効率のよい駆動が行えなくなることを防止できる。上記羽根におけるハウジングの出口寄りの角部の形状の具体例としては、請求項2記載の発明のように、角部におけるハウジングの出口寄りの端をアブレーダブルシール層のシュラウド曲線から距離Aだけ離れた位置P1まで後退させ、且つ、その位置P1を通過して羽根のシュラウド曲線に接する接線Lに沿った形状があげられる。こうした形状を採用した場合、上記角部におけるアブレーダブルシール層と向かい合う面を円錐面とすることができ、同角部の形成を容易に行うことができる。上記距離Aに関しては、請求項3記載の発明のように、羽根車の回転時の振動により同羽根がアブレーダブルシール層に向けて変位する際の最大変位量に相当する値に設定することが好ましい。このように距離Aを設定することで、回転する羽根車に振動等が発生して上記羽根によるアブレーダブルシール層の削り量にばらつきが生じたとしても、アブレーダブルシール層には確実に上記角部におけるハウジングの出口寄りの端以外の部分が当たるようになる。なお、請求項4記載の発明のように、上記羽根車は、軸を中心に回転駆動されることで、ハウジングの入口から流体を吸入するとともに、その流体を圧縮してハウジングの出口から吐出させるものとすることが可能である。この場合、回転機器がコンプレッサとして機能することになり、同回転機器コンプレッサからの流体の吐出を効率よく行うことができる。また、請求項5記載の発明のように、上記羽根車及び上記ハウジングは、ターボチャージャのコンプレッサ側に設けられるものとすることが可能である。ここで、ターボチャージャでは羽根車の回転が高速で行われてコンプレッサからの流体の吐出量も多くなることから、上記ハウジングの内面に形成されたアブレーダブルシール層におけるハウジングの出口寄りの部分に段差ができると、その段差に起因するターボチャージャコンプレッサの流体の吐出効率への悪影響が大きなものとなる。しかし、請求項5記載の発明では、こうした悪影響を防止することができる。以下、本発明を自動車用のエンジンに組み付けられるターボチャージャに具体化した一実施形態について図1~図5を参照して説明する。図1に示されるように、ターボチャージャ1には、エンジン2の排気通路3に接続されるタービン4が設けられている。このタービン4のタービンハウジング5内には、複数の羽根6を備えた羽根車タービンホイール7が、軸8に固定された状態で同軸8を中心として回転可能に設けられている。タービン4においては、排気通路3を通過したエンジン2の排気がタービンハウジング5に流入する。そして、タービンハウジング5に流入した排気は、タービンホイール7の各羽根6間を通過した後、タービンハウジング5の出口から外部に流出する。上記タービン4は、タービンハウジング5内を流れる排気の運動エネルギをタービンホイール7軸8の回転運動に変換する回転機器である。また、ターボチャージャ1には、エンジン2の吸気通路10に接続されるコンプレッサ11が設けられている。このコンプレッサ11のコンプレッサハウジング12内には、複数の羽根13を備えた羽根車コンプレッサホイール14が、軸8に固定された状態で同軸8を中心として回転可能に設けられている。上記コンプレッサ11は、タービン4による軸8の回転を通じてコンプレッサホイール14を回転させることで、コンプレッサハウジング12の入口から空気を吸入するとともに、同空気を圧縮して上記コンプレッサハウジング12の出口から吐出させる回転機器である。コンプレッサ11を通過する空気は、コンプレッサハウジング12内におけるコンプレッサホイール14の各羽根13間を通過した後、コンプレッサハウジング12の出口から外部に流出する。上記ターボチャージャ1が組み付けられたエンジン2では、排気通路3を流れる排気の運動エネルギを利用してターボチャージャ1のタービンホイール7が回転されるとともに、そのタービンホイール7と一体回転するコンプレッサホイール14によって昇圧された空気が吸気通路10を通じてエンジン2に送り込まれる。次に、ターボチャージャ1のコンプレッサ11におけるコンプレッサホイール14及びその周辺の詳細な構造について、図2を参照して説明する。同図に示されるコンプレッサホイール14の複数の羽根13図2には一つのみ図示は、軸8の回転方向について互いに等間隔をおいて設けられている。この羽根13は、コンプレッサホイール14からコンプレッサハウジング12の内面に向けて突出し、且つ、同コンプレッサハウジング12の入口側から出口側に延びている。また、コンプレッサハウジング12の内面にはアブレーダブルシール層16が形成されている。このアブレーダブルシール層16と羽根13との互いに向かい合う面は、コンプレッサハウジング12において予め定められたシュラウド曲線Lcに沿った形状となっている。そして、コンプレッサホイール14の回転時にアブレーダブルシール層16が羽根13によって削られることで、コンプレッサハウジング12の内面における羽根13と向かい合う部分と同羽根13とのチップクリアランスが可能な限り小さい値に調整される。このようにコンプレッサハウジング12の内面における羽根13と向かい合う部分と同羽根13とのチップクリアランスを小さく抑えることで、ターボチャージャ1におけるコンプレッサ11を効率よく駆動させることが可能になる。図3に示すように、上記羽根13におけるコンプレッサハウジング12の出口寄りの角部13aは、羽根13におけるコンプレッサハウジング12の出口寄り端部図中の右端部に近づくほど、アブレーダブルシール層16のシュラウド曲線Lcから徐々に大きく離れてゆく形状に形成されている。より詳しくは、上記角部13aは、同角部13aのコンプレッサハウジング12の出口寄りの端をアブレーダブルシール層16のシュラウド曲線Lcから距離Aだけ離れた位置P1まで後退させ、且つ、その位置P1を通過して羽根13のシュラウド曲線Lcと一致する曲線に接する接線Lに沿った形状とされている。また、上記距離Aは、コンプレッサホイール14の回転時のがたつき振動等により羽根13がアブレーダブルシール層16に向けて変位する際の最大変位量に相当する値に設定されている。なお、コンプレッサホイール14の回転時のがたつきは、コンプレッサホイール14の残留アンバランス等が原因となって、またコンプレッサホイール14を固定した軸8図2及びそれを支持する軸受けといった部品の寸法公差や摩耗等が原因となって発生する。次に、羽根13におけるコンプレッサハウジング12の出口寄りの角部13aを上述した形状としたことにより、ターボチャージャ1のコンプレッサ11に生じる作用について説明する。図2のコンプレッサハウジング12の内面とコンプレッサホイール14における羽根13とのチップクリアランスを調整する際には、回転するコンプレッサホイール14の羽根13で上記コンプレッサハウジング12の内面に形成されたアブレーダブルシール層16が削られる。ただし、このときにコンプレッサホイール14にがたつき振動等が発生し、それに伴い羽根13によるアブレーダブルシール層16の削り量にばらつきが生じる。すなわち、羽根13によるアブレーダブルシール層16の削り方が浅くなって上記削り量が少なくなりすぎたり、羽根13によるアブレーダブルシール層16の削り方が深くなって上記削り量が多くなりすぎたりする。このようにアブレーダブルシール層16の削り量にばらつきが生じたとしても、図4に示されるように、羽根13におけるコンプレッサハウジング12の出口寄りの角部13aでは、その角部13aにおけるコンプレッサハウジング12の内面に向き合う部分がアブレーダブルシール層16に当たるようになる。上記アブレーダブルシール層16の削り量にばらつきが生じるということは、コンプレッサホイール14のがたつき振動等により角部13aの位置が図中の矢印方向にばらつくことを意味する。この場合、角部13aの矢印方向についての位置に応じて、角部13aとアブレーダブルシール層16との互いに向かい合う面の交差位置P2が、アブレーダブルシール層16の角部13aと向かい合う面に沿って図中左右方向に変位する。ただし、このように交差位置P2が変位したとしても、アブレーダブルシール層16には羽根13の上記角部13aにおけるコンプレッサハウジング12の出口寄りの端以外の部分が当たって同層16を削るようになる。このため、アブレーダブルシール層16における上記羽根13の角部13aで削られる部分図中の二点鎖線に段差が生じることを防止でき、その段差に起因して羽根13における角部13a付近からコンプレッサハウジング12の出口に向けての空気の流出が円滑に行われなくなることを防止できる。更に、羽根13における角部13a付近からコンプレッサハウジング12の出口に向けての空気の流出が円滑に行われなくなることに起因して、コンプレッサ11の効率のよい駆動が行えなくなることも防止できる。ここで、本実施形態でのコンプレッサ11の駆動効率の改善について、図5のグラフを参照して説明する。同図において、実線L1及び破線L2は、ターボチャージャ1コンプレッサ11の駆動によるエンジン2の過給圧、すなわち吸気通路10の圧力を所定値aで一定とした条件のもとでの単位時間当たりのエンジン2の吸入空気量とターボチャージャ1の回転速度との関係を示している。また、実線L3及び破線L4は、ターボチャージャ1コンプレッサ11の駆動によるエンジン2の過給圧、すなわち吸気通路10の圧力を上記所定値aよりも小さい所定値bで一定とした条件のもとでの単位時間当たりのエンジン2の吸入空気量とターボチャージャ1の回転速度との関係を示している。なお、実線L1,L3は、羽根13の角部13aを図3の形状に形成した場合における上記関係を示している。また、破線L2,L4は羽根13の角部13aをシュラウド曲線Lcに沿った形状に形成した場合における上記関係を示している。図5において、実線L1が破線L2よりもターボチャージャ1の回転速度低下側図中下側に位置しており、且つ、実線L3が破線L4よりもターボチャージャ1の回転速度低下側に位置しているということは、エンジン2の過給圧を所定値aや所定値bで一定とするためのターボチャージャ1の回転速度を低く抑えられることを表している。言い換えれば、ターボチャージャ1の回転速度を低く抑えても、エンジン2の過給圧を所定値aや所定値bで一定とすることができるほど、ターボチャージャ1のコンプレッサ11の駆動効率が改善していることを表している。以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。1ターボチャージャ1のコンプレッサ11において、回転するコンプレッサホイール14にがたつき振動等が発生したとき、コンプレッサハウジング12の内面に形成されたアブレーダブルシール層16に、上記コンプレッサホイール14における羽根13の角部13aで削られることにより段差が発生することを防止できる。従って、その段差に起因して羽根13における角部13a付近からコンプレッサハウジング12の出口に向けての空気の流出が円滑に行われなくなり、それによってコンプレッサ11の効率のよい駆動を行えなくなることを防止することができる。言い換えれば、コンプレッサ11から効率よく空気を吐出することができる。2上記角部13aは、同角部13aにおけるコンプレッサハウジング12の出口寄りの端をアブレーダブルシール層16のシュラウド曲線Lcから距離Aだけ離れた位置P1まで後退させ、且つ、その位置P1を通過して羽根13のシュラウド曲線Lcと一致する曲線に接する接線Lに沿った形状とされている。角部13aを上記形状とすることで、同角部13aにおけるアブレーダブルシール層16と向かい合う面を円錐面とすることができ、同角部13aの形成を容易に行うことができる。3また、上記距離Aは、コンプレッサホイール14の回転時のがたつき振動等により羽根13がアブレーダブルシール層16に向けて変位する際の最大変位量に相当する値に設定されている。このように距離Aを設定することで、回転するコンプレッサホイール14に振動等が発生して羽根13によるアブレーダブルシール層16の削り量にばらつきが生じたとしても、アブレーダブルシール層16には確実に上記角部13aにおけるコンプレッサハウジング12の出口寄りの端以外の部分が当たるようになる。4ターボチャージャ1ではコンプレッサホイール14の回転が高速で行われてコンプレッサ11からの空気の吐出量も多くなる。このことから、上記角部13aでアブレーダブルシール層16を削ることにより、同層16におけるコンプレッサハウジング12の出口寄りの部分に段差ができると、その段差に起因するターボチャージャ1コンプレッサ11の空気の吐出効率への悪影響が大きなものとなる。しかし、こうした悪影響を防止することができる。なお、上記実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。上記距離Aは、必ずしも、コンプレッサホイール14の回転時のがたつき振動等により羽根13がアブレーダブルシール層16に向けて変位する際の最大変位量に相当する値に設定されている必要はない。この距離Aを上記実施形態の設定から変更する場合には、同距離Aを上記最大変位量に相当する値よりも大きい値とすることが好ましい。上記角部13aは、必ずしも、図3の位置P1を通過する接線Lに沿った形状とされている必要はない。例えば、上記位置P1を通過し、且つ羽根13のシュラウド曲線Lcとほぼ一致する曲線に接する円弧状の曲線に沿った形状となるよう、上記角部13aを形成してもよい。コンプレッサホイール14の羽根13におけるコンプレッサハウジング12の入口寄りの角部を出口寄りの角部13aのように形成してもよい。この場合、上記入口寄りの角部は、羽根13におけるコンプレッサハウジング12の入口寄りの端に近づくほど、アブレーダブルシール層16のシュラウド曲線Lcから徐々に大きく離れてゆく形状に形成される。こうした形状に上記入口寄りの角部が形成されることで、コンプレッサホイール14のがたつき振動等に起因して羽根13によるアブレーダブルシール層16の削り量にばらつきが生じたとしても、同層16には羽根13の上記角部におけるコンプレッサハウジング12の入口寄りの端以外の部分が当たって同層16を削るようになる。このため、アブレーダブルシール層16における羽根13の上記角部で削られる部分に段差が生じることを防止でき、その段差に起因してコンプレッサハウジング12の入口側から羽根13における同入口寄りの角部付近への空気の吸入が円滑に行われなくなってコンプレッサ11の効率のよい駆動が行えなくなることを防止できる。ターボチャージャ1のタービン4に本発明を適用してもよい。この場合、タービンハウジング5の内面にアブレーダブルシール層が形成される。そして、このアブレーダブルシール層とタービンホイール7の羽根6との互いに向かい合う面がタービンハウジング5のシュラウド曲線に沿った形状とされる。更に、タービンホイール7の羽根6における角部が上記実施形態のコンプレッサホイール14の羽根13の角部と同様の形状に形成される。この場合、羽根6におけるタービンハウジング5の出口寄りの角部は、同羽根6におけるタービンハウジング5の出口寄りの端に近づくほど、上記アブレーダブルシール層のシュラウド曲線から徐々に大きく離れてゆく形状に形成される。こうした形状に羽根6の上記出口寄りの角部が形成されることで、タービンホイール7のがたつき振動等に起因して羽根6による上記アブレーダブルシール層の削り量にばらつきが生じたとしても、同層には羽根6の上記角部におけるタービンハウジング5の出口寄りの端以外の部分が当たって同層を削るようになる。このため、上記アブレーダブルシール層における羽根6の上記出口寄りの角部で削られる部分に段差が生じることを防止でき、その段差に起因して羽根6の上記出口寄りの角部付近からタービンハウジング5の出口に向けての排気の流出が円滑に行われなくなってタービン4の効率のよい駆動が行えなくなることを防止できる。上述したようにタービン4に本発明を適用する場合、羽根6におけるタービンハウジング5の入口寄りの角部は次のように形成されていてもよい。すなわち、同入口寄りの角部は、羽根6における同入口寄りの端に近づくほど、上記アブレーダブルシール層のシュラウド曲線から徐々に大きく離れてゆく形状に形成されていてもよい。こうした形状に上記入口寄りの角部が形成されることで、タービンホイール7のがたつき振動等に起因して羽根6による上記アブレーダブルシール層の削り量にばらつきが生じたとしても、同層には羽根6の上記角部におけるタービンハウジング5の入口寄りの端以外の部分が当たって同層を削るようになる。このため、アブレーダブルシール層における羽根6の上記角部で削られる部分に段差が生じることを防止でき、その段差に起因してタービンハウジング5の入口側から上記角部付近への排気の流入が円滑に行われなくなってタービン4の効率のよい駆動が行えなくなることを防止できる。ターボチャージャ以外のコンプレッサやタービンといった回転機器に本発明を適用してもよい。"