"後輪駆動の車両1であって、セルフロック差動部9と、このセルフロック差動部9を夫々の後輪3に機械的に夫々接続する2つのアクスルシャフト10と、この車両の夫々の動的パラメータをリアルタイムで検出するための複数のセンサー16と、この車両の動的パラメータの関数として前記セルフロック差動部9のロックパーセンテージLを制御するための調整装置24と、この車両の動的パラメータの関数としてセルフロック差動部9のロックパーセンテージLを調整するように前記調整装置24を制御するための中央制御ユニット15とを具備している車両1において、前記中央制御ユニット15に夫々接続され、夫々のアクスルシャフト10に取り付けられ、そして、前記セルフロック差動部9によって夫々のアクスルシャフト10を通して前記後輪3の夫々に伝えられるトルクの値をリアルタイムで検出する2つのトルクセンサー16とを更に具備し、前記中央制御ユニット15は、セルフロック差動部9によって前記後輪3の夫々に伝えられるトルクの値の関数として前記セルフロック差動部9のロックパーセンテージLを調整するように前記調整装置24を制御することを特徴とする、車両1。前記トルクセンサー16の各々は、電磁気的なセンサーであり、前記アクスルシャフト10によって前記後輪3の夫々に伝えられるトルクの値を決定するために、前記アクスルシャフト10の夫々のねじれ変形を電磁気的に測定する、請求項1の車両。前記中央制御ユニット15は、前記アクスルシャフト10の夫々によって伝えられるトルクの値を利用して、各後輪3の角回転速度の時間変化を予測し、各後輪3の角回転速度の未来の時間変化の関数として前記セルフロック差動部9のロックパーセンテージLを調整するように前記調整装置24を制御する、請求項1もしくは2の車両1。前記中央制御ユニット15は、車両1の動的パラメータの関数として前記セルフロック差動部9のロックパーセンテージLの目標値を予測し、セルフロック差動部9のロックパーセンテージLの値をフィードバック変数として使用するフィードバック制御ループによって前記調整装置24を制御する、請求項1ないし3のいずれか1の車両1。前記調整装置24は、前記セルフロック差動部9のロックパーセンテージLを変えるように制御可能なソレノイド弁31と、このソレノイド弁31を通って流れる電流Iの値を検出するための第2のセンサー37とを有し、また、前記中央制御ユニット15は、前記セルフロック差動部9のロックパーセンテージLの値をフィードバック変数として使用する第1の制御ループと、この第1の制御ループ内にありソレノイド弁31を通って流れる電流Iの値をフィードバック変数として使用する第2の制御ループとによって前記調整装置24を制御する、請求項4の車両1。前記中央制御ユニット15は、車両1の動的パラメータの関数として前記セルフロック差動部9のロックパーセンテージLの目標値を予測し、セルフロック差動部9のロックパーセンテージLの値をフィードバック変数として使用するフィードバック制御ループと、前記セルフロック差動部9のロックパーセンテージLの目標値を制御変数として使用するダイレクトオープン制御ループとを加えることによって前記調整装置24を制御する、請求項1ないし3のいずれか1の車両1。前記調整装置24は、前記セルフロック差動部9のロックパーセンテージLを変えるように制御可能なソレノイド弁31と、このソレノイド弁31を通って流れる電流Iの値を検出するための第2のセンサー37とを有し、前記中央制御ユニット15は、フィードバック変数として前記セルフロック差動部9のロックパーセンテージLの値を使用する第1の制御ループと、この第1の制御ループ内にありフィードバック変数として前記ソレノイド弁31を通って流れる電流Iの値を使用する第2の制御ループとによって、前記調整装置24を制御する、請求項6の車両1。後輪駆動の車両1であって、セルフロック差動部9と、このセルフロック差動部9によって2つの駆動後輪3に伝えられる駆動トルクTmを発生するエンジン4と、このエンジン4によって発生される駆動トルクTmを修正する加速ペダル14と、この車両に作用するブレーキトルクを修正するブレーキペダル13と、この車両の夫々の動的パラメータをリアルタイムで検出するための複数のセンサー16と、前記セルフロック差動部9のロックパーセンテージLを調整する調整装置24と、この車両の動的パラメータの関数として前記セルフロック差動部9のロックパーセンテージLを調整するように前記調整装置24を制御する中央制御ユニット15とを具備している車両において、実質的に安定した速度でカーブを切るとき、前記中央制御ユニット15は、車輪2,3の道路グリップを予測し、これら車輪2,3の道路グリップがグリップ制限値から離れているときに前記セルフロック差動部9のロックパーセンテージLをゼロ化し、車輪2,3の道路グリップがグリップ制限値に近づくのに従って前記セルフロック差動部9のロックパーセンテージLを徐々に増すことを特徴とする、車両1。前記中央制御ユニット15は、車輪2,3の道路グリップがほぼグリップ制限値にあるときは、前記セルフロック差動部9のロックパーセンテージLをゼロまで減じる、請求項8の車両1。前記車輪2,3の道路グリップがグリップ制限値に近くなるにつれて、前記中央制御ユニット15は、車両1の横方向加速度Ayの値と車両1の速度Vの値とに比例して、前記セルフロック差動部9のロックパーセンテージLを徐々に増す、請求項8もしくは9の車両1。前記中央制御ユニット15は、車両1の回転角Dvolの値が車両1の横方向加速度Ayの値にほぼ直接的に比例しているときは、前記セルフロック差動部9のロックパーセンテージLをゼロ化し、車両1の回転角Dvolの値と車両1の横方向加速度Ayの値との間のほぼ直接的に比例した関係が存在しないときは、前記セルフロック差動部9のロックパーセンテージLを徐々に増す、請求項8ないし10のいずれか1の車両1。前記中央制御ユニット15は、車両1の横方向加速度Ayの値を予測することによって車輪2,3の道路グリップを予測する、請求項8ないし11のいずれか1の車両1。前記中央制御ユニット15は、車両1の回転角Dvolの値と車両1の横方向加速度Ayの値とを予測することによって車輪2,3の道路グリップを予測する、請求項8ないし11のいずれか1の車両1。実質的に直線の道路に沿って運転するとき、前記中央制御ユニット15は、通常運転モードで前記セルフロック差動部9のロックパーセンテージLをゼロ化し、スポーツ運転モードで前記セルフロック差動部9のロックパーセンテージLを徐々に増す、請求項8ないし13のいずれか1の車両1。後輪駆動の車両1であって、セルフロック差動部9と、このセルフロック差動部9によって駆動後輪3に伝えられる駆動トルクTmを発生するエンジン4と、このエンジン4によって発生される駆動トルクTmを修正する加速ペダル14と、この車両に作用するブレーキトルクを修正するブレーキペダル13と、この車両の夫々の動的パラメータをリアルタイムで検出するための複数のセンサー16と、前記セルフロック差動部9のロックパーセンテージLを調整する調整装置24と、この車両の動的パラメータの関数として前記セルフロック差動部9のロックパーセンテージLを調整するように前記調整装置24を制御する中央制御ユニット15とを具備している車両において、実質的に直線の道路に沿って運転するとき、前記中央制御ユニット15は、通常運転モードで前記セルフロック差動部9のロックパーセンテージLをゼロ化し、スポーツ運転モードで前記セルフロック差動部9のロックパーセンテージLを徐々に増すことを特徴とする、車両1。本発明の非制限的な実施形態が、添付図面を参照しながらあくまでも例として説明される。図1の参照符号1は、2つの前輪2および2つの後輪3と、これら駆動後輪3へと伝動機構powertrain5によって伝えられる駆動トルクを発生させる前方の内燃エンジン4とを有する車両を示している。伝動機構5は、エンジン4と一体のケーシング内に収容されていて、後方の機械力ギアボックス内で終端するプロペラシャフト7にエンジン4の駆動シャフトを接続するためのクラッチ6を有している。セルフロック差動部9が、ギアボックス8にカスケード接続されており、この差動部からは2つのアクスルシャフト10が延び、シャフトは夫々に駆動後輪3と結合されている。車両1のパッセンジャーコンパートメントは、前輪2に回転角Dvolを与えるためにステアリングホイール12と、車輪2,3にブレーキトルクを発生させるようにブレーキシステムを制御するブレーキペダル13と、エンジン4によって発生される駆動トルクTmを調整するための加速ペダル14とを収容している。車両1は、車両1の様々のパラメータをリアルタイムで検出するために車両1内に分配された複数のセンサー16に接続された中央制御ユニット15を有している。車両1の様々のパラメータには、車両1の走行速度V、車両1の回転角Dvol、車両1のヨーイングyaw速度Psip、車両1の横方向加速度Ay、車両1の長手方向加速度Ax、各駆動後輪3の回転速度WrearLおよびWrearR、加速ペダル14の位置Pacc、ブレーキペダル13の位置Pbra、およびエンジン4によって発生される駆動トルクTmがある。中央制御ユニット15は、明らかに、例えばデータバスdataBUSによって互いに接続された複数の物理的に分かれた処理ユニットによって形成され得る。また、物理的センサー16とは対照的に、予測アルゴリズムestimationalgorithmが、車両1の1つ以上のパラメータを決定するために中央制御ユニット15によって実行され得る。図2に示されているように、セルフロック差動部9は、ボックスボディ17と、このボックスボディ17内に収容され、夫々のアクスルシャフト10を通して2つの駆動後輪3へ駆動トルクTmを伝えるベベルギアの対18と、一方のアクスルシャフト10をボックスボディ17に対して部分的にロックするためのロック装置19とを有している。更に詳細には、ロック装置19は、加圧されたオイル22で満たされたスラストチャンバ21を備えたクラッチ20と、アクスルシャフト10の一方と一体的にされた複数のディスク23とを有している。スラストチャンバ21が加圧されたオイル22で満たされている時、ディスク23は、スラストチャンバ21中のオイル22の圧力Pと実質的に比例する軸方向のスラスト力に晒される。差動部9のロック装置19は、スラストチャンバ21中のオイル22の圧力Pを調整することによって差動部9のロックパーセンテージLを0ゼロと最大値例えば50との間で調整するための調整装置24に接続されている。実際の使用では、中央制御ユニット15は、車両1の動的パラメータの関数として差動部9のロックパーセンテージLを調整するように調整装置24に命令する。調整装置24は、常圧のオイル22用のタンク25を有しており、このタンクから、加圧されたオイル22を蓄圧器hydraulicaccumulator29に供給するためにポンプ27および逆止め弁28が設けられたパイプ26が延びている。蓄圧器29は、パイプ30に沿って比例ソレノイド弁31の入口と連通されている。パイプ32が、このソレノイド弁から延びてスラストチャンバ21内で終端し、パイプ33がタンク25内で終端している。実際の使用では、ソレノイド弁31は、タンク25から離間されたスラストチャンバ21がオイル22の一定の圧力Pを維持するようにさせ、スラストチャンバ21中のオイル22の圧力Pを減じるようにスラストチャンバ21をタンク25に接続し、そして、スラストチャンバ21中のオイル22の圧力Pを増すようにスラストチャンバ21を蓄圧器29に接続する。ソレノイド弁31は、電流Iが制御コイル35を通って流れるようにソレノイド弁31の制御コイル35の端子に可変の電圧を供給するために、中央制御ユニット15を用いて制御可能な電源34によって駆動される。ソレノイド弁31が正しく駆動されるように確実にするために、調整装置24は、スラストチャンバ21中のオイル22の圧力Pの値を検出するためのセンサー36と、ソレノイド弁31の制御コイル35を通って流れる電流Iの値を検出するためのセンサー37とを有している。実際の使用では、中央制御ユニット15は、上述したようにスラストチャンバ21中のオイル22の圧力Pを調整するように電源34を制御することによって調整装置24を制御して、クラッチ20のディスク23に働かされる軸方向スラスト力と、かくして、差動部9のロックパーセンテージLとを調整する。図3に示されているように、差動部9のロックパーセンテージの目標値Lrifが、後述するように中央制御ユニット15内で確立され、スラストチャンバ21中のオイル22の圧力Pの等価目標値Prifに変換される。この目標値Prifは、センサー36で測定された圧力Pの実際の値と比較されて、圧力エラーEPを生じ、この圧力エラーから、コイル35を通って流れる電流Iの目標値が、PID調整器38によって決定される。この目標値Irifは、センサー37によって検出された電流Iの実際の値と比較され、電流エラーEIを生じ、この電流エラーは、電源34を制御するためにPID調整器39によって利用される。即ち、中央制御ユニット15は、スラストチャンバ21中のオイル22の圧力Pの値をフィードバック変数として使用する第1の制御ループと、この第1の制御ループ内にありソレノイド弁31のコイル35を通って流れる電流Iの値をフィードバック変数として使用する第2の制御ループとによって、スラストチャンバ21中のオイル22の圧力Pの値を制御する。他の実施形態は、夫々のアクスルシャフト10を通して夫々の後輪3へとセルフロック差動部9によって伝えられるトルクの値をリアルタイムで検出するように、中央制御ユニット15に夫々接続されていて夫々のアクスルシャフト10に取り付けられた2つのトルクセンサー16を有している。各トルクセンサー16は、好ましくは、電磁的なセンサーであり、アクスルシャフト10によって夫々の後輪3へ伝えられるトルクの値を決定するために夫々のアクスルシャフト10のねじれ変形torsionaldeformationを電磁的に測定する。中央制御ユニット15は、セルフロック差動部9によって各後輪3へ伝えられるトルクの値の関数として差動部9のロックパーセンテージLを調整するように調整装置24を制御する。更に詳細には、中央制御ユニット15は、夫々のアクスルシャフト10によって伝えられるトルクの値を使用することによって各後輪3の角回転速度angularrotationspeedの時間変化を予測し、また、各後輪3の角回転速度の未来の時間変化の関数として差動部9のロックパーセンテージLを調整するように調整装置24を制御する。中央制御ユニット15は、車両1の動的パラメータの関数として差動部9のロックパーセンテージLの目標値を予測するという利点と、差動部9のロックパーセンテージLの目標値の関数として各アクスルシャフト10によって伝えられるトルクの目標値を予測するという利点と、各後輪3に伝えられるトルクの値をフィードバック変数として使用するフィードバック制御ループによって調整装置24を制御するという利点とを有している。明らかに、トルクの値の制御ループは、スラストチャンバ21中のオイルの圧力Pの値の制御ループ、および/又は、コイル35を通って流れる電流Iの値の制御ループを有することができる。更に詳細には、図4に示されているように、差動部9のロックパーセンテージの目標値Lrifは、後述するように中央制御ユニット15内で確立され、アクスルシャフト10に取り付けられたトルクセンサー16によって測定された差動部9のロックパーセンテージLの実際の値と比較され、ロックパーセンテージのエラーELを生じる。PID調整器40により、ロックパーセンテージエラーELから、制御信号Sが得られ、コイル35を通って流れる電流Iの対応する目標値Irifを決定するために制御ブロック41へ供給される。この目標値Irifは、センサー37によって測定された電流Iの実際の値と比較され、電流エラーEIを生じる。この電流エラーは、PID調整器39により、電源34を制御するために使用される。好ましい1実施形態では、PID調整器40によって供給された制御信号Sに、差動部9のロックパーセンテージの目標値Lrifに直接に基づいた更なる貢献が加えられ、計算ブロック42によって供給され、逆モデルを実行する。即ち、制御ブロック41に供給される信号は、差動部9のロックパーセンテージLの値のエラークローズドループフィードバック制御と、差動部9のロックパーセンテージの目標値Lrifダイレクトオープンループ制御との両方に左右される。この解決法は、全体的な制御応答速度を上げるために用いられる。即ち、中央制御ユニット15は、フィードバック変数として差動部9のロックパーセンテージLの値を使用する第1の制御ループと、この第1の制御ループ内にありフィードバック変数としてソレノイド弁31のコイル35を通って流れる電流Iの値を使用する第2の制御ループとによって、差動部9のロックパーセンテージLを制御する。車両1が走行しているとき、中央制御ユニット15は、車両1の動的パラメータ、加速ペダル14の位置Pacc、ブレーキペダル13の位置Pbra、駆動トルクTm、係合されたギア、および車両1への所定の他の電子装置例えばABS,ASRおよびESPの介入の関数として差動部9のロックパーセンテージLの目標値を決定する。例えば、差動部9のロックパーセンテージLの目標値を決定するために中央制御ユニット15によって使用される車両1の動的パラメータには、車両1の走行速度V、車両1の回転角Dvol、車両1のヨーイング速度Psip、車両1の横方向加速度Ay、車両1の長手方向加速度Ax、各後輪3の回転速度WrearL、WrearLがある。差動部9のロックパーセンテージLの目標値を決定するために、中央制御ユニット15はまた、車両1のドライバーが選択した動作モード通常、スポーツ、低グリップを考慮できる。ほぼ直線の道路に沿って走るときは、中央制御ユニット15が、通常の動作モードでは差動部9のロックパーセンテージLをゼロ化し、スポーツ動作モードでは差動部9のロックパーセンテージLを徐々に増す。ドライバーによって成されたモードの設定に加えて、通常のモードとスポーツモードとを区別する要素が、加速ペダル14の位置Pacc、車両1の長手方向加速度Axの値、および/又は、車両1の速度Vの値によって規定される。カーブを切るとき、中央制御ユニット15は、加速ペダル14が開放されている場合には差動部9のロックパーセンテージLを徐々に増し、車両1を安定させる。カーブを切るとき、中央制御ユニット15は、加速ペダル14が急激に押された場合には差動部9のロックパーセンテージLを徐々に減じ、車両1の安定性とカーブ時の加速性能との両方を最大にする。更に詳細には、差動部9のロックパーセンテージLの減少は、車両1の横方向加速度Ay、車両1の速度V、エンジン4の駆動トルクTm、および/又は、係合されたギアに比例する。この状況では、中央制御ユニット15がまた、パワーオーバーステアリング効果を制限するようにエンジン4の駆動トルクTmを減じることができる。ほぼ一定の速度でカーブを切るときは、中央制御ユニット15が、車輪2,3の路面グリップを予測し、従って、車輪2,3の路面グリップがグリップ制限値から離れているときは差動部9のロックパーセンテージLをゼロ化し、また、車輪2,3の路面グリップがグリップ制限値に近いときは差動部9のロックパーセンテージLを徐々に増し、また、車輪2,3の路面グリップがほぼグリップ制限値に達しているときは差動部9のロックパーセンテージLをゼロまで減じる。車輪2,3の路面グリップがグリップ制限値に近いときは、中央制御ユニット15が、好ましくは、車両1の横方向加速度Ayの値と車両1の速度Vの値とに比例する形で、差動部9のロックパーセンテージLを徐々に増す。車輪2,3の路面グリップは、車両1の回転角Dvolの値および車両1の横方向加速度Ayの値の関数として予測される。更に詳細には、中央制御ユニット15は、車両1の回転角Dvolが車両1の横方向加速度Ayの値と実質的に直接に比例するときは、差動部9のロックパーセンテージLをゼロ化し、また、車両1の回転角Dvolの値と車両1の横方向加速度Ayの値との間に実質的に直接に比例した関係が全くないときは、ロックパーセンテージLを徐々に増す。ほぼ一定した安全な速度でカーブを切るときに上述したように動作するので、車輪2,3の路面グリップがグリップ制限値から離れているときは回転角Dvolと横方向加速度Ayとの線形の関係、車両1のアンダーステアリングがなくされ、車輪2,3の路面グリップがグリップ制限値に近いときは、車両1が僅かにオーバーステアリングされ、車輪2,3の路面グリップがほぼグリップ制限値にあるときは、車両1がアンダーステアリングされる即ち、より安全にかつ予測可能に実行する。テストは、上述したように差動部9のロックパーセンテージLを調整するための調整装置24が、性能、進路directional安定性、事故防止activesafetyグリップ制限値であっても、および運転の楽しみを向上させるという結果を示した。"