エンジンのシリンダブロックからシリンダヘッドを経て冷却水を循環させつつシリンダヘッドを経た冷却水の温度をサーモスタットにより監視して、冷却水の温度が前記サーモスタットの開弁温度に達するまでは、そのときの冷却水とエンジンとの間での熱交換に基づいてエンジンを冷却し、冷却水の温度が前記サーモスタットの開弁温度に達したときには、前記シリンダブロックにラジエータにより冷却された冷却水を供給して、そのときの冷却水とエンジンとの間での熱交換に基づいてエンジンを冷却する車両原動機の冷却装置において、前記サーモスタットにより温度が監視される冷却水の通路に合流される態様で前記シリンダブロックから引き出される補助の冷却水通路を備えることを特徴とする車両原動機の冷却装置。前記補助の冷却水通路には、該補助の冷却水通路を流通する冷却水の前記サーモスタットに対する供給量を制御可能な電動ウォータポンプが設けられてなる請求項1に記載の車両原動機の冷却装置。請求項2に記載の車両原動機の冷却装置において、前記エンジンの外気温を検出する外気温センサ及び前記エンジンの内部を循環する冷却水の温度を検出する水温センサの少なくとも一方をさらに備え、前記電動ウォータポンプは、前記外気温センサ及び水温センサの少なくとも一方と連携動作することを特徴とする車両原動機の冷却装置。前記電動ウォータポンプは、前記水温センサにて検出された前記エンジンの温度が暖機前の低温領域にあるとき、当該電動ウォータポンプ自身の吐出動作を通じて、前記補助の冷却水通路を流通する冷却水の前記サーモスタットに対する供給量を高める動作を行う請求項3に記載の車両原動機の冷却装置。前記電動ウォータポンプは、前記水温センサにて検出された前記エンジンの温度、及び前記外気温センサにより検出された外気温が予め規定された目標温度に達したとき、前記補助の冷却水通路を流通する冷却水の吐出動作を停止する請求項3または4に記載の車両原動機の冷却装置。前記エンジンは、電動モータの電力源となるバッテリを備えたハイブリッド自動車に搭載されたものであり、前記電動ウォータポンプは、前記バッテリを電力源としてその駆動が制御されるものである請求項2~5のいずれか一項に記載の車両原動機の冷却装置。前記補助の冷却水通路には、該補助の冷却水通路を循環する冷却水と熱交換されるとともに車室内暖房に供されるヒータが設けられてなる請求項1~6のいずれか一項に記載の車両原動機の冷却装置。ところで、冷却水の流通経路の切換に用いられるサーモスタットとは通常、その感温部を構成するロウが高温となった冷却水から伝達される熱により溶融することによって、同サーモスタットを構成する弁が徐々に開弁するといった動作特性を有している。そして、こうした動作特性を有したサーモスタットの開弁動作を通じて、ラジエータで冷却された冷却水がエンジンやモータ等の冷却対象に供給されることにより、冷却対象の温度が調整される。すなわち、冷却対象の温度は、サーモスタットに固有の開弁温度、換言すれば、冷却経路中に設けられたサーモスタットに当たる冷却水の温度によって決定される。このため、エンジンやモータ等の冷却対象の温度を管理しようとしても、その温度管理にかかる自由度は低いものとなっていた。また、エンジンやモータ等の冷却対象の温度管理の自由度を高めようとすると、サーモスタットの種類の増加や上記第1及び第2切換手段の増設といったように、より多くのサーモスタットや弁体を必要とすることとなってしまう。本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、簡易な構成ながら、エンジンや電動モータの温度をより高い自由度のもとに管理することのできる車両原動機の冷却装置を提供することにある。以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。請求項1に記載の発明は、エンジンのシリンダブロックからシリンダヘッドを経て冷却水を循環させつつシリンダヘッドを経た冷却水の温度をサーモスタットにより監視して、冷却水の温度が前記サーモスタットの開弁温度に達するまでは、そのときの冷却水とエンジンとの間での熱交換に基づいてエンジンを冷却し、冷却水の温度が前記サーモスタットの開弁温度に達したときには、前記シリンダブロックにラジエータにより冷却された冷却水を供給して、そのときの冷却水とエンジンとの間での熱交換に基づいてエンジンを冷却する車両原動機の冷却装置において、前記サーモスタットにより温度が監視される冷却水の通路に合流される態様で前記シリンダブロックから引き出される補助の冷却水通路を備えることを要旨とする。一般に、車両に搭載されるエンジン内には、シリンダブロックやシリンダヘッド等を冷却すべく、それらシリンダブロックやシリンダヘッドを順に繋ぐ通路が形成されている。そして、この通路を流通する冷却水が、シリンダブロック内の通路及びシリンダヘッド内の通路を順に流通することにより、シリンダブロック及びシリンダヘッドが順に冷却される。このため、シリンダブロックから排出される冷却水と、同シリンダブロックに後続するシリンダヘッドから排出される冷却水とでは、シリンダブロックから排出される冷却水の方が、シリンダヘッドとの熱交換が行われていない分だけ温度が低くなる。そこで、上記構成によるように、シリンダヘッドから排出される冷却水を循環させる冷却水の通路とは別途に、シリンダブロックから排出される冷却水を上記サーモスタットにより温度が監視される冷却水の通路に合流させる補助の冷却水通路を設ける。よって、サーモスタットには、シリンダヘッドから排出された冷却水のみならず、同冷却水よりも温度が低い、すなわち、シリンダブロックから引き出された冷却水が供給される。このため、サーモスタットは、シリンダヘッドから排出された相対的に温度の高い冷却水から受熱するとともに、シリンダブロックから排出された相対的に温度の低い冷却水から受熱することとなる。したがって、シリンダヘッドからサーモスタットに循環供給される冷却水の水温がサーモスタットの開弁温度に達したとしても、シリンダブロックから排出される冷却水の温度が同設定温度よりも低いときには、サーモスタットが開弁することが抑制される。すなわち、シリンダブロックから相対的に温度の低い冷却水がサーモスタットに供給される分だけ、サーモスタットが開弁するタイミングが遅延することとなり、ラジエータにより冷却された冷却水がエンジンに供給されるタイミングが遅延することとなる。このため、サーモスタットが開弁するまでの間は、エンジンとの熱交換を通じて温度が上昇した冷却水が同エンジンを循環することとなり、エンジンの温度上昇を通じた早期暖機が図られるようになる。また、このように、1つのサーモスタットに対して温度の異なる冷却水を供給する構成としたことにより、サーモスタットが開弁するタイミング、換言すれば、サーモスタットの開弁に伴って上記ラジエータにより冷却された冷却水がエンジンに供給されるタイミングを変更することが可能となる。これにより、冷却装置として1つのサーモスタットを利用するだけでよく、より自由度の高い温度管理を簡素な構成のもとに実現することが可能となる。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の車両原動機の冷却装置において、前記補助の冷却水通路には、該補助の冷却水通路を流通する冷却水の前記サーモスタットに対する供給量を制御可能な電動ウォータポンプが設けられてなることを要旨とする。上記構成によれば、上記電動ウォータポンプの吐出動作を通じて、補助の冷却水通路を流通する冷却水の流量を調整することが可能となる。このため、例えば、サーモスタットの温度上昇に伴う開弁を抑制するときには、電動ウォータポンプの駆動を通じて、相対的に温度が低い冷却水が流通する補助の冷却水通路での冷却水の供給量を増大することによって、サーモスタットの温度を低下させることが可能となる。これにより、サーモスタットに供給される冷却水の温度のみならず、サーモスタットにより温度が監視される冷却水の通路と補助の冷却水通路とを流通する各冷却水の割合を変化させることによって、サーモスタットの開弁制御を行うことが可能となる。また、上記電動ウォータポンプによれば、補助の冷却水通路を流通する冷却水の供給量を高精度かつ高い自由度のもとに変更可能なことから、同供給量に相関するサーモスタットの開弁制御をより的確に行うことが可能となる。請求項3に記載の発明は、請求項2に記載の車両原動機の冷却装置において、前記エンジンの外気温を検出する外気温センサ及び前記エンジンの内部を循環する冷却水の温度を検出する水温センサの少なくとも一方をさらに備え、前記電動ウォータポンプは、前記外気温センサ及び水温センサの少なくとも一方と連携動作することを要旨とする。上記構成によれば、上記電動ウォータポンプが上記外気温センサ及び水温センサの少なくとも一方と連携動作することにより、電動ウォータポンプの吐出動作を通じて、シリンダブロックからサーモスタットに供給される冷却水の供給量が外気温やエンジン内の水温に応じて制御される。これにより、外気温やエンジン内の水温に応じた温度管理が行われるようになる。請求項4に記載の発明は、請求項3に記載の車両原動機の冷却装置において、前記電動ウォータポンプは、前記水温センサにて検出された前記エンジンの温度が暖機前の低温領域にあるとき、当該電動ウォータポンプ自身の吐出動作を通じて、前記補助の冷却水通路を流通する冷却水の前記サーモスタットに対する供給量を高める動作を行うことを要旨とする。通常、エンジンの温度が低温領域にあるときには、エンジンの早期暖機等の観点から、サーモスタットが閉じられた状態を維持することにより、ラジエータで冷却された冷却水をエンジンに供給しないことが望ましい。そこで、上記構成によるように、エンジンの温度が低温領域にあるときには、上記電動ウォータポンプの吐出動作を通じて、補助の冷却水通路を流通する冷却水の流通量を増大させる。このため、シリンダブロックから排出された相対的に温度の低い冷却水が、補助の冷却水通路の終端に設置されたサーモスタットに対して積極的に供給されることとなる。したがって、サーモスタットが作動することが抑制されることとなり、シリンダブロックやシリンダヘッドには、それらシリンダブロックやシリンダヘッドとの熱交換を通じて温度が上昇した冷却水が循環供給されることとなる。これにより、エンジンの低温時における早期暖機が的確に促されるようになる。請求項5に記載の発明は、請求項3または4に記載の車両原動機の冷却装置において、前記電動ウォータポンプは、前記水温センサにて検出された前記エンジンの温度、及び前記外気温センサにより検出された外気温が予め規定された目標温度に達したとき、前記補助の冷却水通路を流通する冷却水の吐出動作を停止することを要旨とする。エンジンの温度が過度に上昇すると、エンジン内で燃料の燃焼速度が早まることによってノッキングやフリクションロスが発生する傾向にある。そこで、上記構成によるように、例えば、こうしたノッキングやフリクションロスの発生頻度が高まる温度よりも低い温度を上記目標温度として設定する。そして、上記エンジンの温度や外気温が予め設定された目標温度に達するまでは、例えば上記電動ウォータポンプによる吐出動作を継続させる一方、エンジンの温度や外気温が予め設定された目標温度に達して以降は電動ウォータポンプによる吐出動作を停止させる。このため、電動ウォータポンプの停止に伴って、補助の冷却水通路を流通する冷却水がサーモスタットに供給されることが抑制されることとなり、エンジンの温度が過度に上昇する以前に、サーモスタットの開弁が促される。すなわち、サーモスタットの開弁を通じて、ラジエータで冷却された冷却水がエンジンに供給されるようになり、エンジンの温度が過度に上昇することが抑制されるようになる。これにより、上記電動ウォータポンプの駆動を通じてエンジンの早期暖機等を図りつつも、同エンジンの過度な温度上昇に伴うノッキングの発生やフリクションロスの発生が抑制されるようになり、エンジンでの燃焼改善等が図られるようになる。請求項6に記載の発明は、請求項2~5のいずれか一項に記載の車両原動機の冷却装置において、前記エンジンは、電動モータの電力源となるバッテリを備えたハイブリッド自動車に搭載されたものであり、前記電動ウォータポンプは、前記バッテリを電力源としてその駆動が制御されるものであることを要旨とする。通常、ハイブリッド自動車には、電動モータの電力源となるバッテリが搭載されており、上記構成によれば、このバッテリを上記電動ウォータポンプの電力源として併用することが可能である。これにより、電動ウォータポンプの駆動用の電源を別途に設ける必要もなく、上記冷却装置としての汎用性が高められるようになるとともに、より簡易な構成のもとに上記冷却装置を実現することが可能となる。請求項7に記載の発明は、請求項1~6のいずれか一項に記載の車両原動機の冷却装置において、前記補助の冷却水通路には、該補助の冷却水通路を循環する冷却水と熱交換されるとともに車室内暖房に供されるヒータが設けられてなることを要旨とする。上記構成によれば、補助の冷却水通路を流通する冷却水の温度が、上記ヒータとの温度交換を通じて低下する。このため、シリンダヘッドから排出される冷却水に対して、補助の冷却水通路を流通する冷却水の温度を一層低下させることが可能となり、シリンダヘッドから排出される冷却水との十分な温度差を有した冷却水をサーモスタットに供給させることが可能となる。以下、本発明にかかる車両原動機の冷却装置を具体化した一実施の形態について図1~図5を参照して説明する。なお、本実施の形態の冷却装置は、ハイブリッド自動車に搭載される原動機であるエンジン及びモータを冷却対象としたものである。図1に示すように、本実施の形態の冷却装置が搭載されるハイブリッド自動車には、バッテリ100を電力源として駆動する電動モータ110と、例えばガソリンを燃料とするエンジン200とが搭載されている。また、このハイブリッド自動車には、これら電動モータ110やエンジン200の冷却に供される冷却水が循環する循環通路300が設けられている。エンジン200は、大きくは、シリンダブロック210とシリンダヘッド220とを備えて構成されている。このうち、シリンダブロック210は主に、複数のピストンが往復運動するシリンダと、同シリンダの温度を所定の温度に維持するための冷却水が循環されて上記循環通路300の一部を構成するウォータジャケット211とによって構成される。ウォータジャケット211には、例えばエンジン200の稼働に応じて作動する機械式のウォータポンプWaから送出される冷却水が取り込まれる。そして、この冷却水がウォータジャケット211を流通する際にシリンダブロック210との熱交換が行われることによって、燃料の燃焼に伴い温度が上昇したシリンダブロック210が冷却される。また、こうした熱交換が行われた冷却水がシリンダブロック210に循環供給されることにより、同シリンダブロック210の温度が冷却水の温度に維持されることとなる。また、シリンダヘッド220は、シリンダブロック210の上部に取り付けられる部材であり、排気ポートや吸気ポート、冷却水が循環されて上記循環通路300の一部を構成するウォータジャケット221等を有して構成されている。そして、この冷却水がウォータジャケット221を流通する際にシリンダヘッド220との熱交換が行われることによって、燃料の燃焼に伴い温度が上昇したシリンダヘッド220が冷却される。また、こうした熱交換が行われた冷却水がシリンダヘッド220に循環供給されることにより、同シリンダヘッド220の温度が冷却水の温度に維持されることとなる。なお、シリンダヘッド220から排出される冷却水の温度は、同シリンダヘッド220での冷却に使用された分、シリンダブロック210から排出される冷却水の温度よりも高くなっている。すなわち、図2に、シリンダヘッド220から排出される冷却水の温度推移を第1推移例L1、シリンダブロック210から排出される冷却水の温度推移を第2推移例L2として示すように、シリンダヘッド220から排出される冷却水の温度は、シリンダブロック210から排出される冷却水の温度よりも約8°C高い推移をなしている。そして、同図2に示されるように、エンジン200の稼働後は、シリンダブロック210及びシリンダヘッド220から排出される冷却水の温度が次第に上昇するようになる。なお、本実施の形態では、シリンダヘッド220から排出される冷却水の温度が目標として予め設定された例えば約95°Cに達して以降は、同冷却水の温度が同目標とする目標温度に維持されるようになっている。一方、図1に示すように、シリンダヘッド220内のウォータジャケット221の排出口には、同シリンダヘッド220内を流通する冷却水の温度である制御水温を検出する水温センサ230が設けられている。水温センサ230は、シリンダヘッド220内を流通する冷却水の温度をエンジン200の温度として検出するとともに、この検出結果を、エンジン200や電動モータ110の温度を管理する温度管理部400に出力する。また、本実施の形態の冷却装置は、エンジン200の外気温、すなわち、同冷却装置が搭載されるハイブリッド自動車の外気温を検出する外気温センサ231を備えている。そして、この外気温センサ231の検出結果も温度管理部400に出力される。これにより、温度管理部400では、シリンダヘッド220内を流通する冷却水の温度とハイブリッド自動車の外気温とが監視される。また、シリンダヘッド220内のウォータジャケット221の排出口は、循環通路の一部を構成する通路301に接続されている。そして、シリンダブロック210及びシリンダヘッド220の冷却に用いられた冷却水は、この通路301に排出される。そして、シリンダヘッド220は、通路301を介して、シリンダブロック210やシリンダヘッド220の冷却に用いられた冷却水を冷却するラジエータ310に接続されている。ラジエータ310は、空冷式もしくは水冷式の放熱器であり、シリンダブロック210やシリンダヘッド220との熱交換を通じて温度が上昇した冷却水を適宜冷却する。ラジエータ310は、通路302を介して、冷却水の温度に応じて開閉作動するサーモスタット320に接続されている。また、ラジエータ310は、予備用の冷却水が備蓄されるリザーブタンク311、及びラジエータ310内の圧力を調整するキャップ312を有している。また、シリンダヘッド220に接続される上記通路301の途中には、ラジエータ310をバイパスするバイパス通路303が接続されている。このバイパス通路303は、シリンダヘッド220から排出された冷却水を、ラジエータ310を経由させることなくサーモスタット320に案内する。一方、本実施の形態の循環通路300は、シリンダブロック210の冷却に用いられた冷却水を同シリンダブロック210から引き出すとともに、同引き出した冷却水をサーモスタット320に案内する補助の冷却水通路304を有している。この補助の冷却水通路304は、シリンダブロック210内のウォータジャケット211から引き出されて、それぞれ電動ウォータポンプ340と上記エンジン200を構成するスロットルボディ240内の冷却流路とに接続される。これにより、シリンダブロック210の冷却に用いられた冷却水の一部は、シリンダヘッド220に供給されることなく、電動ウォータポンプ340やスロットルボディ240に供給される。電動ウォータポンプ340は、上記バッテリ100を電力源として駆動することにより、補助の冷却水通路304中に存在する冷却水をシリンダブロック210からサーモスタット320に向けて送出する。なお、本実施の形態の電動ウォータポンプ340は、上記温度管理部400から入力される制御信号に基づき駆動状態が制御される。すなわち本実施の形態では、電動ウォータポンプ340の駆動及び停止並びに冷却水の送出量が温度管理部400により制御される。また、電動ウォータポンプ340とサーモスタット320との間には、上記ハイブリッド自動車の車室内暖房に供されるヒータ350が設けられている。ヒータ350では、シリンダブロック210との熱交換を通じて温度が上昇した冷却水との熱交換が行われる。これにより、冷却水がシリンダブロック210から授受した熱がヒータ350に伝達されるようになっている。そして、こうしたヒータ350との間で熱交換が行われることにより、シリンダブロック210から排出された冷却水の温度が低下するようになっている。また、スロットルボディ240は、上記エンジン200のエンジンの吸気系路を構成する部材であり、エンジン200内部への空気の流入量を調整するスロットルバルブが組み込まれている。スロットルボディ240の内部には、上記補助の冷却水通路304の一部を構成する通路が設けられており、同通路を、シリンダブロック210から引き出された冷却水が流通する。そして、こうした冷却水がスロットルボディ240を通過する際、同冷却水とスロットルボディ240との間で熱交換が行われることにより、スロットルボディ240の暖機が図られるとともに同スロットルボディ240を通過した冷却水の温度が低下する。このように、本実施の形態では、補助の冷却水通路304の途中に設けられたスロットルボディ240及びヒータ350と同通路304を流通する冷却水との熱交換が行われることにより、シリンダブロック210から引き出された冷却水の温度が低下するようになっている。また、補助の冷却水通路304では、ヒータ350及びスロットルボディ240に対応して分岐した通路が再び合流される構成となっており、ヒータ350及びスロットルボディ240を冷却した冷却水が合流するようになっている。そして、こうした補助の冷却水通路304は、上記バイパス通路303のうち、例えば上記サーモスタット320が設置される部分と合流される。これにより、ウォータポンプWaや電動ウォータポンプ340の駆動を通じて循環通路300内を冷却水が循環する際、ウォータポンプWaに対して冷却水の進行方向上流に位置するサーモスタット320には、バイパス通路303を介して還流する冷却水と補助の冷却水通路304を介して還流する冷却水とが供給されることとなる。すなわち、本実施の形態では、シリンダブロック210及びシリンダヘッド220との熱交換を通じて温度が上昇した冷却水と、シリンダブロック210から引き出されて上記ヒータ350やスロットルボディ240との熱交換を通じて温度が低下した冷却水とが、サーモスタット320に供給されることとなる。サーモスタット320は、その感温部に、予め定められた所定の温度で溶融するロウが設けられている。また、サーモスタット320は、上記ラジエータ310により冷却された冷却水が流通する上記通路302と上記ウォータポンプWaとの連通状態を制御する弁を有している。そして、サーモスタット320の感温部の温度が循環通路300を流通する冷却水から受熱することにより所定の開弁温度に達すると、同感温部のロウが次第に溶融して同サーモスタット320の弁が次第に開くようになる。これにより、ラジエータ310により冷却された冷却水がサーモスタット320の弁を介してウォータポンプWaやエンジン200等に供給されるようになる。一方、サーモスタット320の感温部の温度が開弁温度に達するまでは、サーモスタット320の弁が閉じられていることにより、上記バイパス通路303及び補助の冷却水通路304を介して還流される冷却水のみがウォータポンプWa、エンジン200等に供給されるようになる。すなわち、シリンダブロック210やシリンダヘッド220との熱交換を通じて温度が上昇した冷却水が、再び、それらシリンダブロック210やシリンダヘッド220に供給されるようになる。なお、図示は省略するが、例えば上記循環通路300とは別に、電動モータ110の冷却用の循環通路が設けられている。そして、この電動モータ110の冷却用の循環通路や上記循環通路300を冷却水が循環することにより、ハイブリッド自動車の原動機であるエンジン200や電動モータ110の温度管理が行われている。次に、上記温度管理部400による電動ウォータポンプ340の制御態様について図3及び図4を参照して説明する。なお、図3は、エンジン200の温度が暖機前の低温領域にあるときの電動ウォータポンプ340の制御態様を示しており、図4は、エンジン200の温度が高温領域にあるときの電動ウォータポンプ340の制御態様を示している。図3に示すように、エンジン200の温度が暖機前の低温領域にあるときにはまず、ステップS100において、上記外気温センサ231の検出結果をもとに、上記ハイブリッド自動車の外気温が例えば氷点下付近等のように極低温状態であるか否かを判定する設定温度を超えているかかが判断される。このとき、外気温が設定温度以下であるときには、極低温な外気温に相関して循環通路300を流通する冷却水の温度も十分に低下していることとなる。よって、補助の冷却水通路304から供給される冷却水を利用するまでもなく上記サーモスタット320の閉弁状態を維持できるとして、上記電動ウォータポンプ340が駆動されないステップS100:NO。この結果、循環通路300では主に、ウォータポンプWa→エンジン200→バイパス通路303→サーモスタット320→ウォータポンプWaといった第1の流路が形成され、この第1の流路を冷却水の大部分が流通することとなる。なお、この場合には、循環通路300内では主に、この第1の流路を冷却水が流通することから、エンジン200には、シリンダヘッド220から排出される最も高温な冷却水が循環供給される。よって、電動ウォータポンプ340を駆動する必要性の低い温度環境下での的確なエンジン200の暖機が促されることとなる。一方、外気温が設定温度を超えているときにはステップS100:YES、上記ヒータ350の作動要求があるか否か、すなわち、ハイブリッド自動車のドライバにより車室内暖房を稼働させる操作が行われたか否かが判断されるステップS101。そして、ヒータ350の作動要求がある旨判断されたときにも、上記電動ウォータポンプ340が駆動されないステップS101:NO。この結果、ハイブリッド自動車のドライバにより車室内暖房を稼働させる操作が行われていないときには、補助の冷却水通路304を流通する冷却水とヒータ350との熱交換を通じて同ヒータ350の温度が低下することにより同ヒータ350を介して車室内の温度が変化することが抑制されることとなる。すなわち、車室内暖房を稼働させる操作が行われていないにも拘わらず、車室内に温度変化が生じることが抑制され、ドライバに違和感を与えることが抑制される。これに対し、外気温が設定温度を超えており、かつ、ヒータ350の作動要求があったときにはステップS101:YES、上記電動ウォータポンプ340が駆動されることにより、シリンダブロック210から引き出された冷却水がサーモスタット320に対して積極的に供給されるようになる。この結果、循環通路300では上記第1の流路とは別に、ウォータポンプWa→シリンダブロック210→補助の冷却水通路304電動ウォータポンプ340、ヒータ350、スロットルボディ240→サーモスタット320→ウォータポンプWaといった第2の流路が形成されることとなる。このため、サーモスタット320に対し、温度の低い冷却水の供給量、すなわち補助の冷却水通路304を流通する冷却水の供給量が高められることとなる。これにより、サーモスタット320には、この補助の冷却水通路304を流通する冷却水が混合されたことにより温度が低下した冷却水が供給されることとなり、同サーモスタット320の弁が開弁するタイミングが遅延されるようになる。そして、このサーモスタット320の開弁タイミングが遅延した分だけ、エンジン200には、同エンジン200を循環したことによって温度が上昇した冷却水のみが循環供給されることとなり、同エンジン200の早期暖機が促されるようになる。次に、図4に示すように、エンジン200の暖機完了後、電動ウォータポンプ340が駆動状態にあるとき、ステップS200において、上記外気温センサ231の検出結果に基づき、上記ハイブリッド自動車エンジン200の外気温が、目標温度である例えば約40°Cを超えているか否かが判断される。そして、外気温が約40°Cを超えているとき、さらに、上記水温センサ230の検出結果に基づき、シリンダヘッド220内を循環する冷却水の温度が、目標温度である例えば約95°Cを超えているか否かが判断されるステップS201。この結果、上記自動車の外気温が約40°Cを超えており、かつ、シリンダヘッド220内を循環する冷却水の温度が約95°Cを超えていると判断されたときには、エンジン200の温度が十分に高まり、同エンジン200を冷却する必要が生じたとして、駆動状態にあった電動ウォータポンプ340が停止されるステップS202。これにより、サーモスタット320には、補助の冷却水通路304を流通する冷却水が供給されることが抑制され、約95°Cに達したシリンダヘッド220から排出される冷却水によりサーモスタット320の開弁が促される。よって、循環通路300には、ウォータポンプWa→エンジン200→通路301→ラジエータ310→サーモスタット320→ウォータポンプWaといった第3の流路が形成され、ラジエータ310により冷却された冷却水がエンジン200に供給されるようになる。これにより、エンジン200の温度が高温領域に達したときには、サーモスタット320が開弁することによって、ラジエータ310により冷却された冷却水がエンジン200に供給され、同エンジン200の温度が過度に上昇することが抑制されるようになる。こうして、エンジン200の温度が低下すると、電動ウォータポンプ340が再び駆動され、バイパス通路303及び補助の冷却水通路304を流通する冷却水がサーモスタット320を介してエンジン200に供給されるようになる。一方、ステップS200において外気温が約40°C以下であると判断されたとき、あるいは、ステップS201においてシリンダヘッド220内を循環する冷却水の温度が約95°C以下であると判断されたときには、電動ウォータポンプ340の稼働状態が維持されることとなる。以下、本実施の形態の車両原動機の冷却装置の作用について図5を参照して説明する。まず、エンジン200が稼働されたとすると、図5aに推移例Lh及びLbとして示すように、シリンダヘッド220及びシリンダブロック210から排出される各冷却水の温度が次第に上昇する。そして、図5bに示すように、期間T1においてヒータ350の作動要求があると、この間、上記電動ウォータポンプ340が駆動する。これにより、シリンダブロック210から引き出された冷却水が、補助の冷却水通路304を介してサーモスタット320に積極的に供給されるようになる。一方、電動ウォータポンプ340が一旦駆動されても、ヒータ350の作動要求がなくなると、同駆動された電動ウォータポンプ340が停止される期間T2。このように本実施の形態の電動ウォータポンプ340の駆動状態は、ヒータ350の作動要求に応じて動的に変化する。そして、電動ウォータポンプ340が再び駆動すると、シリンダブロック210から排出される冷却水が補助の冷却水通路304を介してサーモスタット320に積極的に供給されるようになる。この結果、サーモスタット320に供給される冷却水の温度が低下し、図5cに期間T3として示すように、同サーモスタット320が開弁することが抑制される。これにより、図5dに示すように、ラジエータ310により冷却された冷却水はエンジン200に供給されないこととなる。こうして、シリンダブロック210及びシリンダヘッド220には、それらシリンダブロック210及びシリンダヘッド220との熱交換を通じて温度が上昇した冷却水が循環供給されることとなる。これにより、図5aに例えば期間T4として示すように、シリンダブロック210及びシリンダヘッド220内を循環する温度が早期に上昇し、エンジン200の早期暖機が促される。そして、図5aにタイミングtaとして示すように、外気温が約40°Cを超えており、かつ、シリンダヘッド220から排出される冷却水の温度が目標温度である約95°Cに達すると、図5bに示すように電動ウォータポンプ340が停止される。この結果、サーモスタット320には、約95°Cに達した冷却水、すなわちシリンダヘッド220から排出される冷却水が主に供給されることとなる。これにより、図5cに示すように、サーモスタット320が開弁温度に達し、同サーモスタット320が次第に開弁するようになる。これに伴い、図5dに示すように、ラジエータ310により冷却された冷却水が、サーモスタット320を介してウォータポンプWaやエンジン200に供給されることとなる。そして、このラジエータ310により冷却された冷却水がエンジン200に供給されることにより、図5aに示すように、上昇を続けたシリンダブロック210及びシリンダヘッド220から排出される冷却水の温度上昇が停止され、シリンダヘッド220から排出される冷却水の温度が目標温度に維持されるようになる。こうして、シリンダヘッド220から排出される冷却水の温度に応じて電動ウォータポンプ340の駆動及び停止が繰り返されることにより、サーモスタット320の開弁/閉弁が適宜制御され、シリンダヘッド220から排出される冷却水の温度が目標温度に維持されるようになる。以上説明したように、本実施の形態にかかる車両原動機の冷却装置によれば、以下の効果が得られるようになる。1上記サーモスタット320により温度が監視されるバイパス通路303に合流される態様で、シリンダブロック210から引き出される補助の冷却水通路304を設けた。このため、補助の冷却水通路304を介して、相対的に温度の低い冷却水がサーモスタット320に供給される分、同サーモスタット320が開弁するタイミングが遅延することとなり、ラジエータ310により冷却された冷却水がエンジン200に供給されるタイミングが遅延することとなる。このため、エンジン200には、バイパス通路303及び補助の冷却水通路304を介して同エンジン200自身との熱交換を通じて温度が上昇した冷却水が循環されることとなり、エンジン200の早期暖機が図られるようになる。また、これにより、冷却装置として1つのサーモスタット320を備えるだけで、より自由度の高い温度管理を簡素な構成のもとに実現することが可能となる。2上記補助の冷却水通路304に、同補助の冷却水通路304の冷却水通路を流通する冷却水のサーモスタット320に対する供給量を制御可能な電動ウォータポンプ340を設けた。これにより、シリンダブロック210から引き出された冷却水をサーモスタット320に対して積極的に供給することが可能になるとともに、同サーモスタット320に対する冷却水の供給量を高精度に制御することが可能となる。またこれにより、補助の冷却水通路304を介して供給される冷却水の供給量に相関するサーモスタット320の開弁制御をより的確に行うことが可能となる。3上記水温センサ230によりシリンダヘッド220から排出される冷却水の温度を検出するとともに、上記外気温センサ231によりエンジン200の外気温を検出した。そして、それら水温センサ230及び外気温センサ231と上記電動ウォータポンプ340とを連携動作させる構成とした。これにより、エンジン200を循環する冷却水の温度や、エンジン200が搭載される自動車の外気温に応じた温度管理を行うことが可能となる。4上記水温センサ230にて検出されたエンジン200の温度が暖機前の低温領域にあるとき、電動ウォータポンプ340の吐出動作を通じて、電動ウォータポンプ340を流通する冷却水のサーモスタット320に対する供給量を高めることとした。このため、エンジン200に暖機の必要性があるときには、シリンダブロック210から引き出された冷却水が補助の冷却水通路304を介してサーモスタット320に積極的に供給されることなり、サーモスタット320の開弁が抑制される。これにより、エンジン200の低温時における早期暖機が的確に促されるようになる。5上記電動ウォータポンプ340による補助の冷却水通路304を流通する冷却水の吐出動作を、上記水温センサ230にて検出されたエンジン200の温度及び外気温センサ231により検出された外気温が、それぞれ予め規定された目標温度に達したことを条件に停止させることとした。これにより、電動ウォータポンプ340の駆動を通じてエンジン200の早期暖機等を図りつつも、同エンジン200の過度な温度上昇に伴うノッキングの発生やフリクションロスの発生が抑制されるようになり、エンジン200での燃焼改善等が図られるようになる。6冷却対象とするエンジンとして、電動モータ110の電力源となるバッテリ100を備えたハイブリッド自動車に搭載されたエンジン200を対象とした。そして、上記電動ウォータポンプ340の電力源として、バッテリ100を利用することとした。これにより、電動ウォータポンプ340の駆動用の電源を別途に設ける必要もなく、上記冷却装置としての汎用性が高められるようになるとともに、より簡易な構成のもとに同冷却装置を実現することが可能となる。7上記補助の冷却水通路304に、同補助の冷却水通路304を循環する冷却水と熱交換されるとともに車室内暖房に供されるヒータ350を設けることとした。また、併せて、補助の冷却水通路304に、同補助の冷却水通路304を循環する冷却水と熱交換されるスロットルボディ240を設けることとした。このため、シリンダヘッド220から排出される冷却水に対して、補助の冷却水通路304を流通する冷却水の温度を一層低下させることが可能となり、シリンダヘッド220から排出される冷却水との十分な温度差を有した冷却水をサーモスタット320に供給させることが可能となる。8上記電動ウォータポンプ340の駆動条件の1つとして、上記ヒータ350の作動要求があることを規定した。このため、ヒータ350の作動要求がないときには、電動ウォータポンプ340が駆動せず、同ヒータ350と補助の冷却水通路304を流通する冷却水との熱交換が行われることが抑制される。これにより、ヒータ350の作動要求がないときにおいて、車室内暖房に供されるヒータ350の温度、換言すれば、同ヒータ350により管理される車室内の温度が不要に変化することが抑制されるようになる。なお、上記実施の形態は、以下のような形態をもって実施することもできる。上記シリンダヘッド220から排出される冷却水の目標温度を約95°Cとして規定した。また、電動ウォータポンプ340の停止条件の1つである外気温の温度条件を約40°Cとして規定した。これに限らず、冷却水の目標温度や外気温の温度条件は、エンジン200の暖機が完了したことやエンジン200が高負荷にあることを判断できるものであればよく、任意の温度を規定することができる。上記電動ウォータポンプ340を、水温センサ230及び外気温センサ231の検出結果が入力される温度管理部400により制御することとした。これに限らず、温度管理部400を割愛するとともに、水温センサ230及び外気温センサ231の検出結果を電動ウォータポンプ340に直接入力する構成としてもよい。この場合には、電動ウォータポンプ340の動作を制御する制御回路等により、水温センサ230及び外気温センサ231の検出結果に基づく当該電動ウォータポンプ340の駆動制御が行われる。上記補助の冷却水通路304を流通する冷却水の供給量を、電動ウォータポンプ340の駆動及び停止を通じて調整した。これに限らず、電動ウォータポンプ340の駆動時における冷却水の吐出量を可変制御可能な構成としてもよい。この場合には、電動ウォータポンプ340による冷却水の吐出量を増大させる制御を行うことにより、補助の冷却水通路304を介してサーモスタット320に供給される冷却水の割合を高めることが可能となる。これにより、サーモスタット320は主に、シリンダブロック210から排出される冷却水の温度に支配されて開弁されることとなり、エンジン200の暖機に際し、一層の温度上昇が図られるようになる。また、シリンダブロック210から排出される冷却水のサーモスタット320に対する供給が必要なものの、必要とされる供給量が少ないときには、電動ウォータポンプ340を駆動状態としつつも同電動ウォータポンプ340による冷却水の供給量を低下させることが可能ともなる。これにより、電動ウォータポンプ340を流通する冷却水の供給量をより細やかに制御することが可能となり、ひいては、より細やかな温度管理が可能となる。上記補助の冷却水通路304に、同補助の冷却水通路304を循環する冷却水と熱交換されるとともに車室内暖房に供されるヒータ350を設けることとした。また、補助の冷却水通路304に、同補助の冷却水通路304を循環する冷却水と熱交換されるスロットルボディ240を設けることとした。これに限らず、補助の冷却水通路304を流通する冷却水との熱交換を通じて、同冷却水の温度を低下させ得るものであれば、同補助の冷却水通路304に設けることは可能である。また逆に、補助の冷却水通路304にヒータ350及びスロットルボディ240のいずれか一方のみを設ける構成とすることや、それらヒータ350やスロットルボディ240を補助の冷却水通路304に設けない構成とすることもできる。なおこの場合には、補助の冷却水通路304は、シリンダブロック210からサーモスタット320に至るまで、途中で分岐することなく1つの通路により形成されることとなる。上記電動ウォータポンプ340を、水温センサ230及び外気温センサ231の検出結果に基づき停止した。これに限らず、例えば、エンジン200の回転数を検出し、この検出結果に基づきエンジン200の回転数が高回転領域にあると判断されたときには、エンジン200が高負荷状態にあるとして電動ウォータポンプ340を停止するようにしてもよい。またこの他、電動ウォータポンプ340を常時駆動することとし、シリンダブロック210及びシリンダヘッド220の双方から排出される冷却水をサーモスタット320に供給するようにしてもよい。この場合には、サーモスタット320の開弁温度は常に、シリンダブロック210から排出された冷却水にシリンダヘッド220から排出された冷却水が混合されたときの冷却水の温度によって決定されることとなる。エンジン200の暖機前における電動ウォータポンプ340の駆動条件の1つとして、上記ヒータ350の作動要求があることを規定した。これに限らず、同条件を割愛し、ハイブリッド自動車の外気温が例えば極低温状態にあるか否かのみを判断基準として、エンジン200の暖機前における電動ウォータポンプ340の駆動制御を行うようにしてもよい。また同様に、エンジン200の暖機前、例えば、シリンダヘッド220から排出される冷却水の温度が目標温度よりも低いことのみを条件として電動ウォータポンプ340を駆動させるようにしてもよい。上記補助の冷却水通路304に、同補助の冷却水通路304の冷却水通路を流通する冷却水のサーモスタット320に対する供給量を制御可能な電動ウォータポンプ340を設けた。これに限らず、例えば、ウォータポンプWaの吐出動作を通じて、シリンダブロック210に供給された冷却水の一部を補助の冷却水通路304やサーモスタット320に供給可能な場合には、電動ウォータポンプ340を割愛する構成とすることもできる。上記補助の冷却水通路304を、バイパス通路303のうち、サーモスタット320が設けられた位置に合流させることとした。これに限らず、シリンダブロック210から引き出された冷却水が補助の冷却水通路304を介してサーモスタット320に供給されるものであればよい。すなわち、補助の冷却水通路304を、サーモスタット320とシリンダヘッド220の排出口とを接続する通路301やバイパス通路303のうち、任意の位置に合流させるようにしてもよい。上記電動ウォータポンプ340の電力源として、ハイブリッド自動車を構成する電動モータ110のバッテリ100を利用することとした。これに限らず、同バッテリ100とは別途のバッテリを設ける構成とし、このバッテリを電動ウォータポンプ340の電力源とすることも可能である。また、上記冷却装置が搭載される車両としては、エンジン200のみを原動機とする車両であってもよい。