トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されしかもベルトコードをタイヤ赤道に対して15~45度の角度で傾けたベルト層と、該ベルト層の全幅に亘ってそのタイヤ半径方向外側に配されたバンド層とを具えた空気入りタイヤであって、前記バンド層は、バンドコードをタイヤ赤道に対して5度以下の角度で螺旋巻きすることにより形成されたジョイントレスプライからなり、しかも前記ジョイントレスプライは、トレッド中央部に配されかつ130°Cでの熱収縮応力が4.0N以下のバンドコード用いて形成されたクラウンバンドと、該クラウンバンドの両外側に配されかつ130°Cでの熱収縮応力が8.5N以上のバンドコードを用いて形成されたショルダーバンドとを含むことを特徴とする空気入りタイヤ。前記クラウンバンドのバンドコードが、ポリエステル繊維コード又はナイロン繊維コードである請求項1記載の空気入りタイヤ。前記ショルダーバンドのバンドコードが、ポリケトン繊維コードである請求項1記載の空気入りタイヤ。前記ジョイントレスプライは、平行に配列された複数本のバンドコードをトッピングゴムで被覆した帯状プライを螺旋巻きすることにより形成され、前記トッピングゴムは、温度70°Cでの複素弾性率Eが6.0~9.0MPaのゴム組成物からなる請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。しかしながら、このような空気入りタイヤは、ノイズを一部低減させることができたが、さらなる改善の余地があった。また、バンド層が設けられると、トレッド部が強固に拘束されて、高速走行時においても接地幅が大きく維持されるため、耐ハイドロプレーニング性能が低下しやすいという問題もあった。本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、バンド層に用いるバンドコードを、トレッド中央部とその両側とで異ならせることを基本として、耐ノイズ性能、及び耐ハイドロプレーニング性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されしかもベルトコードをタイヤ赤道に対して15~45度の角度で傾けたベルト層と、該ベルト層の全幅に亘ってそのタイヤ半径方向外側に配されたバンド層とを具えた空気入りタイヤであって、前記バンド層は、バンドコードをタイヤ赤道に対して5度以下の角度で螺旋巻きすることにより形成されたジョイントレスプライからなり、しかも前記ジョイントレスプライは、トレッド中央部に配されかつ130°Cでの熱収縮応力が4.0N以下のバンドコード用いて形成されたクラウンバンドと、該クラウンバンドの両外側に配されかつ130°Cでの熱収縮応力が8.5N以上のバンドコードを用いて形成されたショルダーバンドとを含む。また、請求項2記載の発明は、前記クラウンバンドのバンドコードが、ポリエステル繊維コード又はナイロン繊維コードである請求項1記載の空気入りタイヤである。また、請求項3記載の発明は、前記ショルダーバンドのバンドコードが、ポリケトン繊維コードである請求項1記載の空気入りタイヤである。また、請求項4記載の発明は、前記ジョイントレスプライは、平行に配列された複数本のバンドコードをトッピングゴムで被覆した帯状プライを螺旋巻きすることにより形成され、前記トッピングゴムは、温度70°Cでの複素弾性率Eが6.0~9.0MPaのゴム組成物からなる請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤである。なお、本明細書において、130°Cでの熱収縮応力は、130°Cの雰囲気中においてバンドコード11をTestriteLtd社の熱収縮試験機TestriteMkVShrinkageandForceTesterを用いて測定した値である。また、複素弾性率Eは、JIS-K6394の規定に準拠して、次に示される条件で株岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定した値である。初期歪:10振幅:±1周波数:10Hz変形モード:引張温度:70°Cさらに、タイヤの各部の寸法は、特に断りがない限り、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された正規状態において特定される値とする。前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、ETRTOであればMeasuringRimを意味する。前記正規内圧とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREとするが、タイヤが乗用車用である場合には一律に180kPaとする。本発明の空気入りタイヤは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されしかもベルトコードをタイヤ赤道に対して15~45度の角度で傾けたベルト層と、該ベルト層の全幅に亘ってそのタイヤ半径方向外側に配されたバンド層とを具える。バンド層は、バンドコードをタイヤ赤道に対して5度以下の角度で螺旋巻きすることにより形成されたジョイントレスプライからなる。このような空気入りタイヤは、バンド層がトレッド部を強固に拘束することができ、耐ノイズ性能、及び高速耐久性能を向上しうる。しかもジョイントレスプライは、トレッド中央部に配されかつ130°Cでの熱収縮応力が4.0N以下のバンドコード用いて形成されたクラウンバンドと、該クラウンバンドの両外側に配されかつ130°Cでの熱収縮応力が8.5N以上のバンドコードを用いて形成されたショルダーバンドとを含む。このようなショルダーバンドは、バンド層が高温になる高速走行時においても、トレッド中央部をその外側であるトレッド側部を強く拘束することができるので、耐ノイズ性能を効果的に向上しうる。さらに、クラウンバンドは、高速走行時の遠心力により、トレッド中央部をトレッド側部に比べてタイヤ半径方向外側にせり出させることができるので、トレッド部の接地幅を小さくしかつ接地圧を大きくでき、耐ハイドロプレーニング性能の低下を防止しうる。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ以下、単にタイヤということがある1は、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、このカーカス6のタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内部に配されるベルト層7と、該ベルト層7の全幅に亘ってそのタイヤ半径方向外側に配されたバンド層9とを具え、乗用車用のラジアルタイヤとして構成される。前記カーカス6は、トレッド部2とサイドウォール部3とを経てビード部4のビードコア5に至る本体部6aと、この本体部6aからのびてビードコア5の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部6bとを有する少なくとも1枚以上、本実施形態では1枚のカーカスプライ6Aにより構成される。また、本体部6aと折返し部6bとの間には、ビードコア5からタイヤ半径方向外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス8が配され、ビード部4が適宜補強される。前記カーカスプライ6Aは、タイヤ赤道Cに対して例えば75~90度の角度で配列されたカーカスコードを有する。このカーカスコードとしては、例えば、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードが好適に採用される。前記ベルト層7は、ベルトコードをタイヤ赤道Cに対して15~45度の小角度で傾けて配列した少なくとも2枚、本実施形態ではタイヤ半径方向に内、外2枚のベルトプライ7A、7Bを、ベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。また、ベルトコードには、例えば、スチールコードが好適に採用されるが、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用いることができる。前記バンド層9は、バンドコード11図2に示すをタイヤ赤道に対して5度以下の角度で螺旋巻きすることにより形成されたジョイントレスプライ10からなる。このようなバンド層9は、トレッド部2を強固に拘束することができ、高速耐久性能、旋回安定性、及び耐ノイズ性能を向上しうる。前記ジョイントレスプライ10は、図3に示されるように、平行に配列された複数本のバンドコード11をトッピングゴム12で被覆した帯状プライ13を螺旋巻きすることにより形成される。本実施形態の帯状プライ13は、その側縁13sを互いに重ねながら巻付けられるが、側縁13sが互いに接するように巻付けられたり、側縁13sを離間させて巻付けられてもよい。また、本実施形態のジョイントレスプライ10は、図2に示されるように、タイヤ赤道Cを中心とするトレッド中央部2iに配されるクラウンバンド10Aと、該クラウンバンド10Aの両外側のトレッド側部2o、2oに配されるショルダーバンド10B、10Bとを含み、ベルト層7の全幅を覆ういわゆるフルバンドとして形成される。前記クラウンバンド10Aは、130°Cでの熱収縮応力以下、単に熱収縮応力ということがあるが4.0N以下のバンドコード11Aを用いて形成される。このバンドコード11Aには、熱収縮応力が上記範囲内のものであれば適宜設定できるが、安価なポリエステル繊維コードポリエチレンテレフタレート繊維コード又はナイロン繊維コードが採用されるのが望ましい。一方、前記ショルダーバンド10Bは、前記熱収縮応力が8.5N以上のバンドコード11Bを用いて形成される。このバンドコード11Bも熱収縮応力が上記範囲内のものであれば適宜設定できるが、安価なポリケトン繊維コードが望ましい。このようなバンド層9は、ショルダーバンド10Bのバンドコード11Bの熱収縮応力が大きいため、該バンド層9が高温になる高速走行時においても、該ショルダーバンド10Bがトレッド側部2oを強く拘束することができ、耐ノイズ性能をさらに向上しうる一方、クラウンバンド10Aは、バンドコード11Aが、ショルダーバンド10Bのバンドコード11Bに比べて熱収縮応力が小さいため、高速走行時の遠心力により、トレッド側部2oに比べてトレッド中央部2iをタイヤ半径方向外側にせり出させる外径成長させることができる。これにより、タイヤ1は、トレッド部2の接地幅を小かつ接地圧を大にできるので、耐ハイドロプレーニング性能の低下を防止しうる。さらに、クラウンバンド10Aは、上記のようなバンドコード11Aを用いて形成されるので、トレッド側部2oの拘束力が相対的に高くなっているため高速耐久性能をさらに向上しうる。なお、ショルダーバンド10Bのバンドコード11Bの熱収縮応力が8.5N未満であると、トレッド側部2oを十分に拘束することができないおそれがある。逆に、前記熱収縮応力が大きすぎても、トレッド側部2oを過度に高速し、乗り心地が低下するおそれがある。このような観点より、前記熱収縮応力は、好ましくは8.0N以上、さらに好ましくは8.5N以上が望ましく、また、好ましくは10.0N以下、さらに好ましくは9.5N以下が望ましい。また、クラウンバンド10Aのバンドコード11Aの熱収縮応力が4.0Nを越えると、トレッド中央部2iを十分にせり出させることができないおそれがある。逆に、前記熱収縮応力が小さくても、トレッド中央部2iを十分に拘束することができないため、耐ノイズ性能や高速耐久性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記熱収縮応力は、好ましくは4.5N以下、さらに好ましくは4N以下が望ましく、また、好ましくは2.5N以上、さらに好ましくは3N以上が望ましい。さらに、前記クラウンバンド10Aのタイヤ軸方向の幅W1が小さいと、トレッド中央部2iをタイヤ半径方向外側にせり出させることができないおそれがある。逆に、前記幅W1が大きすぎても、ショルダーバンド10Bによるトレッド側部2oの拘束力が小さくなり、耐ノイズ性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記幅W1は、好ましくは、バンド層9のタイヤ軸方向の幅W2の53以上、さらに好ましくは55以上が望ましく、また、好ましくは67以下、さらに好ましくは65以下が望ましい。図3に示されるように、前記トッピングゴム12は、複素弾性率Eが大きいゴム組成物からなるのが望ましい。このようなトッピングゴム12は、従来のものに比べて高弾性のゴム組成物からなるため、トレッド部2を効果的に拘束することができ、耐ノイズ性能をさらに向上しうる。なお、前記トッピングゴム12の複素弾性率Eが小さいと、上記のような作用を十分に発揮することができないおそれがある。逆に、前記複素弾性率Eが大きすぎても、トレッド中央部2iをタイヤ半径方向外側にせり出させることができないおそれがある。このような観点より、前記複素弾性率Eは、好ましくは6.0MPa以上、さらに好ましくは7.0MPa以上が望ましく、また、好ましくは9.0MPa以下、さらに好ましくは8.0MPa以下が望ましい。図4には、本発明の他の実施形態のタイヤ1が示される。この実施形態のタイヤ1のジョイントレスプライ10には、前記ショルダーバンド10Bのタイヤ半径方向外側に配されるエッジバンド10Cが含まれる。このエッジバンド10Cも、クラウンバンド10Aやショルダーバンド10Bと同様に、帯状プライ13を螺旋巻きすることにより形成される。また、エッジバンド10Cのバンドコード11Cは、ショルダーバンド10Bのバンドコード11Aと同様に、熱収縮応力が8.5N以上のものが採用される。このようなエッジバンド10Cは、ショルダーバンド10Bとともに、トレッド側部2oを強く拘束することができ、耐ノイズ性能及び耐ハイドロプレーニング性能をさらに向上させうる。以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。図1に示す基本構造をなし、表1に示すバンド層を有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。なお、共通仕様は以下のとおりである。タイヤサイズ:195/65R15リムサイズ:15×6.5Jバンド層:幅W2:150mmエンズプライ幅5cm当たりのコードの打ち込み本数:50帯状プライ:幅:20mm厚さ:0.75mmコード打ち込み本数:20本エッジバンド:幅W3:30mmテスト方法は、次のとおりである。<耐ノイズ性能>各供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧210kPa充填して、排気量2000ccの乗用自動車の全輪に装着するとともに、運転席に集音マイクを取付けて、ドライアスファルト路面のテストコースを速度60km/hで走行したときの周波数100~500Hzの全音圧デジベルを測定した。評価は、各測定値の逆数を、比較例1を100とする指数で評価した。数値が大きいほど、ロードノイズが小さく良好である。<耐ハイドロプレーニング性能>各供試タイヤを上記条件でリム組みして、上記車両の全輪に装着し、ドライアスファルト路面に水深10mmの水膜をはったテストコースに、速度を段階的に増加しながら進入し、ハイドロプレーニング現象が発生したときの速度を測定した。評価は、比較例1を100とする指数で評価した。数値が大きいほど、ハイドロプレーニング現象が発生しにくく良好である。<高速耐久性能>各供試タイヤを上記条件で上記リムにリム組みし、ドラム試験機を用いてECE30により規定された荷重/速度性能テストに準拠して、ステップスピード方式により実施した。テストは、逐次走行速度を上昇させるとともに、タイヤが破壊したときの速度と時間を測定し、比較例1に比べて高速耐久性能が優れるか否かについて確認した。評価は次の通りである。○:比較例1のタイヤに比べて高速耐久性能に優れる。△:比較例1のタイヤに比べて高速耐久性能が同等、又は劣る。テストの結果を表1に示す。テストの結果、実施例のタイヤは、耐ノイズ性能、及び耐ハイドロプレーニング性能を向上しうることが確認できた。また、実施例のタイヤは、高速耐久性能も向上しうることが確認できた。