"動力源として内燃エンジン1およびモータ/ジェネレータ5を具え、前記内燃エンジン1および前記モータ/ジェネレータ5間に伝達トルク容量を連続的もしくは段階的に変更可能な第1クラッチ6を介在させ、前記モータ/ジェネレータ5および駆動車輪2間に伝達トルク容量を連続的もしくは段階的に変更可能な第2クラッチ7を介在させ、前記第1クラッチ6を解放すると共に前記第2クラッチ7を締結することにより前記モータ/ジェネレータ5からの動力のみによる電気走行モードを選択可能で、前記第1クラッチ6および前記第2クラッチ7を共に締結することにより前記内燃エンジン1および前記モータ/ジェネレータ5の双方からの動力によるハイブリッド走行モードを選択可能なハイブリッド車両の制御装置であって、前記電気走行モードでの走行中に前記ハイブリッド走行モードヘモード切り換えするとき前記第1クラッチ6を締結進行させる第1クラッチ締結制御手段20と、前記第1クラッチ締結制御手段による前記内燃エンジン1の始動時に前記第2クラッチ7をスリップ締結させておく第2クラッチ締結制御手段20と、前記電気走行モードから前記ハイブリッド走行モードへの切り換えの為に前記内燃エンジン1を始動させる際の前記第2クラッチ7の制御中にアクセル開度が減少したら、前記第2クラッチ7のスリップ量を低減させる方向に作用するモータ/ジェネレータ5のトルクを、前記スリップ締結中にアクセル開度が減少しない場合に比べて大きくするモータ/ジェネレータ制御手段20と、を備えるハイブリッド車両の制御装置。請求項1のハイブリッド車両の制御装置において、前記モータ/ジェネレータ制御手段20は、前記電気走行モードから前記ハイブリッド走行モードへのモード切り換え中の前記内燃エンジン1の始動動作開始から完了までの間にアクセル開度が減少したら、前記内燃エンジン1と前記モータ/ジェネレータ5の回転が同期した後、前記第2クラッチ7のスリップ量を低減する方向に作用する前記モータ/ジェネレータ5のトルクが、前記モード切り換え中に前記アクセル開度が減少しない場合に比べて大きくなるように前記モータ/ジェネレータ5を制御するハイブリッド車両の制御装置。請求項1または2に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記モータ/ジェネレータ制御手段20は、前記モード切り換え中のアクセル開度の減少量が大きいほど、前記第2クラッチ7のスリップ量を低減する方向に作用する前記モータ/ジェネレータ5のトルクを大きくするハイブリッド車両の制御装置。請求項1から3のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記モータ/ジェネレータ制御手段20は、車両運転状態に応じた前記モータ/ジェネレータ5の目標回転数を設定し、前記モータ/ジェネレータ5の実回転数が前記目標回転数に一致するよう前記モータ/ジェネレータ5の回転数を制御し、前記目標回転数の設定によって前記第2クラッチ7のスリップ量を低減する方向に作用する前記モータ/ジェネレータ5のトルクの大きさを制御するハイブリッド車両の制御装置。請求項1から3のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記モータ/ジェネレータ制御手段20は、車両運転状態に応じた前記モータ/ジェネレータ5の目標回転数を設定し、前記モータ/ジェネレータ5の実回転数が前記目標回転数に一致するよう前記モータ/ジェネレータ5の回転数を制御し、前記モータ/ジェネレータ5の回転数制御中の駆動トルクに制限を設けることにより、前記第2クラッチ7のスリップ量を低減する方向に作用する前記モータ/ジェネレータ5のトルクの大きさを制御するハイブリッド車両の制御装置。請求項1から3のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記モータ/ジェネレータ制御手段20は、車両運転状態に応じた前記モータ/ジェネレータ5の目標駆動トルクを設定し、前記モータ/ジェネレータ5の実駆動トルクが前記目標駆動トルクに一致するよう前記モータ/ジェネレータ5の駆動トルクを制御し、前記目標駆動トルクに制限を設けることにより前記第2クラッチ7のスリップ量を低減する方向に作用する前記モータ/ジェネレータ5のトルクの大きさを制御するハイブリッド車両の制御装置。請求項1から6のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記モータ/ジェネレータ制御手段20は、前記第1クラッチ6の締結完了後に、前記第2クラッチ7の前記駆動車輪側の回転数より低い目標モータ/ジェネレータ回転数を設定するハイブリッド車両の制御装置。請求項1から7のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記モード切り換え中にアクセルペダル開度が減少したか否かを、アクセル開度センサ15の検出値に基づいて判定するハイブリッド車両の制御装置。請求項1から8のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置において、アクセル開度と車速に基づいて前記電気走行モードまたは前記ハイブリッド走行モードのいずれかを選択する走行モード選択手段を備え、前記モード切り換え中に前記ハイブリッド走行モードから前記電気走行モードが選択された場合に、アクセルペダル開度が減少したと判定するハイブリッド車両の制御装置。図1は、本発明の内燃エンジン始動制御装置を適用可能なハイブリッド駆動装置を具えた、フロントエンジンリヤホイールドライブ車後輪駆動式ハイブリッド車両のパワートレーンを示す。図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、通常の後輪駆動車と同様に、車両前後方向の前側に内燃エンジン1を、後ろ側に自動変速機3を配置し、内燃エンジン1クランクシャフト1aからの回転を自動変速機3の入力軸3aへ伝達する軸4に結合してモータ/ジェネレータ5を設ける。モータ/ジェネレータ5は、モータとして作用したり、ジェネレータ発電機として作用したりするもので、内燃エンジン1と自動変速機3の間に配置する。このモータ/ジェネレータ5と内燃エンジン1の間に、より詳しくは、軸4と内燃エンジンクランクシャフト1aとの間に、第1クラッチ6を介挿し、この第1クラッチ6により内燃エンジン1およびモータ/ジェネレータ5間を切り離し可能に結合する。ここで第1クラッチ6は、伝達トルク容量を連続的もしくは段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的もしくは段階的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。モータ/ジェネレータ5および自動変速機3間に、より詳しくは、軸4と変速機入力軸3aとの間に第2クラッチ7を介挿し、この第2クラッチ7によりモータ/ジェネレータ5および自動変速機3間を切り離し可能に結合する。第2クラッチ7も第1クラッチ6と同様、伝達トルク容量を連続的もしくは段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的もしくは段階的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。自動変速機3は、2003年1月、日産自動車株発行スカイライン新型車CV35型車解説書第C-9頁~第C-22頁に記載されたと同じものとし、複数の摩擦要素クラッチやブレーキ等を選択的に締結したり解放することで、これら摩擦要素の締結解放組み合わせにより伝動系路変速段を決定するものとする。従って自動変速機3は、入力軸3aからの回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸3bに出力する。この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置8により左右後輪2へ分配して伝達され、車両の走行に供される。但し自動変速機3は、上記したような有段式のものに限られず、無段変速機であってもよいのは言うまでもない。上記した図1のパワートレーンにおいては、停車状態からの発進時などを含む低負荷低車速時に用いられる電気走行モードが要求される場合、第1クラッチ6を解放し、第2クラッチ7を締結し、自動変速機3を動力伝達状態にする。この状態でモータ/ジェネレータ5を駆動すると、当該モータ/ジェネレータ5からの出力回転のみが変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して変速機出力軸3bより出力する。変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て後輪2に至り、車両をモータ/ジェネレータ5のみによって電気走行EV走行させることができる。高速走行時や大負荷走行時などで用いられるハイブリッド走行モードが要求される場合、第1クラッチ6および第2クラッチ7をともに締結し、自動変速機3を動力伝達状態にする。この状態では、内燃エンジン1からの出力回転およびモータ/ジェネレータ5からの出力回転の双方が変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸3bより出力する。変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て後輪2に至り、車両を内燃エンジン1およびモータ/ジェネレータ5の双方によってハイブリッド走行HEV走行させることができる。かかるHEV走行中において、内燃エンジン1を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、この余剰エネルギーによりモータ/ジェネレータ5を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換し、この発電電力をモータ/ジェネレータ5のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことで内燃エンジン1の燃費を向上させることができる。なお図1では、モータ/ジェネレータ5および駆動車輪2を切り離し可能に結合する第1クラッチ7を、モータ/ジェネレータ5および自動変速機3間に介在させたが、図2に示すように、第2クラッチ7を自動変速機3およびディファレンシャルギヤ装置8間に介在させても、同様に機能させることができる。また、図1および図2では第2クラッチ7として専用のものを自動変速機3の前、若しくは、後に追加することとしたが、この代わりに第2クラッチ7として、図3に示すごとく自動変速機3内に既存する前進変速段選択用の摩擦要素または後退変速段選択用の摩擦要素を流用するようにしてもよい。この場合、第2クラッチ7が前記したモード選択機能を果たすのに加えて、この機能を果たすよう締結される時に自動変速機を動力伝達状態にすることとなり、専用の第2クラッチが不要でコスト上大いに有利である。図1~3に示すハイブリッド車両のパワートレーンを成す内燃エンジン1、モータ/ジェネレータ5、第1クラッチ6、および第2クラッチ7は、図4に示すようなシステムにより制御する。なお以下では、パワートレーンが図1に示すようなものである場合について説明を進めることとする。図4の制御システムは、パワートレーンの動作点を統合制御する統合コントローラ20を具え、パワートレーンの動作点を、目標エンジントルクtTeと、目標モータ/ジェネレータトルクtTm目標モータ/ジェネレータ回転数tNmでもよいと、第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1と、第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2とで規定する。統合コントローラ20には、上記パワートレーンの動作点を決定するために、エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ11からの信号と、モータ/ジェネレータ回転数Nmを検出するモータ/ジェネレータ回転センサ12からの信号と、変速機入力回転数Niを検出する入力回転センサ13からの信号と、変速機出力回転数Noを検出する出力回転センサ14からの信号と、内燃エンジン1の要求負荷状態を表すアクセルペダル踏み込み量アクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ15からの信号と、モータ/ジェネレータ5用の電力を蓄電しておくバッテリ9の蓄電状態SOC持ち出し可能電力を検出する蓄電状態センサ16からの信号と入力する。なお、上記したセンサのうち、エンジン回転センサ11、モータ/ジェネレータ回転センサ12、入力回転センサ13、および出力回転センサ14はそれぞれ、図1~図3に示すように配置することができる。統合コントローラ20は、上記入力情報のうちアクセル開度APO、バッテリ蓄電状態SOC、および変速機出力回転数No車速VSPから、運転者が希望している車両の駆動力を実現可能な運転モードEVモード、HEVモードを選択すると共に、目標エンジントルクtTe、目標モータ/ジェネレータトルクtTm目標モータ/ジェネレータ回転数tNmでもよい、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1、および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2をそれぞれ演算する。目標エンジントルクtTeはエンジンコントローラ21に供給され、目標モータ/ジェネレータトルクtTm目標モータ/ジェネレータ回転数tNmでもよいはモータ/ジェネレータコントローラ22に供給される。エンジンコントローラ21は、エンジントルクTeが目標エンジントルクtTeとなるよう内燃エンジン1を制御し、モータ/ジェネレータコントローラ22はモータ/ジェネレータ5のトルクTmまたは回転数Nmが目標モータ/ジェネレータトルクtTmまたは目標モータ/ジェネレータ回転数tNmとなるよう、バッテリ9およびインバータ10を介してモータ/ジェネレータ5を制御する。統合コントローラ20は、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に対応したソレノイド電流を第1クラッチ6および第2クラッチ7の締結制御ソレノイド図示せずに供給し、第1クラッチ6の伝達トルク容量Tc1が目標伝達トルク容量tTc1に一致するよう、また、第2クラッチ7の伝達トルク容量Tc2が目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に一致するよう、第1クラッチ6および第2クラッチ7を個々に締結力制御する。統合コントローラ20は、上記した運転モードEVモード、HEVモードの選択、そして目標エンジントルクtTe、目標モータ/ジェネレータトルクtTm目標モータ/ジェネレータ回転数tNmでもよい、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1、および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2の演算を、図5の機能別ブロック線図で示すように実行する。目標駆動力演算部30では、図7に示す到達目標駆動力マップを用いて、アクセル開度APOおよび車速VSPから、定常的な到達目標駆動力tFo0を演算する。運転モード選択部40では、図8に示すEV-HEV領域マップを用いて、アクセル開度APOおよび車速VSPから目標とする運転モードを決定する。図8に示すEV-HEV領域マップから明らかなように、高負荷高車速時はHEVモードを選択し、低負荷低車速時はEVモードを選択し、EV走行中にアクセル開度APOおよび車速VSPの組み合わせで決まる運転点がEV→HEV切り換え線を越えてHEV領域に入るときEVモードからHEVモードへのモード切り換えを行い、また、HEV走行中に運転点がHEV→EV切り換え線を越えてEV領域に入るときHEVモードからEVモードへのモード切り換えを行うものとする。図5の目標充放電演算部50では、図9に示す充放電量マップを用いて、バッテリ蓄電状態SOCから目標充放電量電力tPを演算する。動作点指令部60では、アクセル開度APOと、到達目標駆動カtFo0と、目標運転モードと、車速VSPと、目標充放電電力tPとから、これらを動作点到達目標として、時々刻々の過渡的な目標エンジントルクtTeと、目標モータ/ジェネレータトルクtTmと、第1クラッチ6の目標ソレノイド電流IS1と、第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2と、目標変速段SHIFTとを演算する。変速制御部70では、上記の目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2と、目標変速段SHIFTとを入力され、これら目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2および目標変速段SHIFTが達成されるよう自動変速機3内の対応するソレノイドバルブを駆動する。これにより図3の自動変速機3は、第2クラッチ7を目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2が達成されるよう締結制御されつつ、目標変速段SHIFTが選択された動力伝達状態になる。上記の動作点指令部60は、図6に示す制御プログラムを実行して、上記の過渡的な目標エンジントルクtTeと、目標モータ/ジェネレータトルクtTmと、第1クラッチ目標ソレノイド電流IS1と、目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2と、目標変速段SHIFTとを演算する。ステップS61で、動作点指令部60は現在の駆動力から前記した到達目標駆動力tFo0へ所定の味付けをもった応答で移行するのに必要な過渡目標駆動力tFoを演算する。この演算に当たっては例えば、到達目標駆動力tFo0を所定時定数のローパスフィルタに通過させて得られる出力を過渡目標駆動力tFoとすることができる。次のステップS62で、動作点指令部60は、過渡目標駆動力tFoを得るのに必要な自動変速機3の目標入力トルクtTiを次式の演算により求める。tTi=tFo×RTif/iG1ここで、Rtは駆動車輪2のタイヤ有効半径、ifはファイナルギヤ比、iGは現在の選択変速段により決まる自動変速機3のギヤ比である。ステップS63で、動作点指令部60は、図5の運転モード選択部40で決定した目標運転モードに従った運転モードの選択を行う。定常的には、目標運転モードがEVモードであればEVモードを選択し、目標運転モードがHEVモードであればHEVモードを選択する。HEVモードでの走行中に目標運転モードがEVモードになれば、HEVモードからEVモードヘのモード切り換えを行い、EVモードでの走行中に目標運転モードがHEVモードになれば、図12に示す状態遷移図に従って後述するごとくにモード切り換えを行うことにより、本発明に係わる内燃エンジン1の始動を伴う当該EVモードからHEVモードヘのモード切り換えを実行する。ステップS64で、動作点指令部60は、図10に例示する予定の変速マップを用いて、アクセル開度APOおよび車速VSPから目標変速段SHIFTを決定し、これを図5の変速制御部70へ指令して自動変速機3を目標変速段SHIFTへと変速させる。なお図10において、実線は隣り合う変速段間のアップシフト線であり、破線は隣り合う変速段間のダウンシフト線である。但し、これらアップシフト線もしくはダウンシフト線を横切って対応する変速要求が発生しても、EVモードからHEVモードヘの切り換え中であれば、当該モード切替が終了するまでこの変速要求を実行せず、モード切り換え後に対応する変速を行わせるものとする。ステップS65で、動作点指令部60は目標エンジントルクtTeを以下のようにして求める。HEVモードであれば、先ず、ステップS62で求めた目標入力トルクtTiと、自動変速機3の入力回転数Niと、エンジン回転数Neとから、次式を用いて理想エンジントルクtTeOを演算する。tTeO=tTi×Ni-tP/Ne2そして、図11に例示する最大エンジントルクマップをもとに、エンジン回転数Neに応じた最大エンジントルクTemaxを求め、上式により求めた理想エンジントルクtTe0を、最大エンジントルクTemaxを超えないよう制限したものを目標エンジントルクtTeとする。また、EVモードであればエンジントルクが不要であるから、目標エンジントルクtTeはゼロとする。なお、運転モードの切り換え中であれば、後で詳述するモード切り換え中の操作に従って目標エンジントルクtTeを決める。上記のように決定した目標エンジントルクtTeは、図4のエンジンコントローラ21に指令し、エンジンコントローラ21は内燃エンジン1を目標エンジントルクtTeが実現されるよう制御する。本発明におけるモータ/ジェネレータ制御手段に相当するステップS66では、動作点指令部60はEVモードもしくはHEVモードのいずれかであれば、次式を用いて目標モータ/ジェネレータトルクtTmを演算する。tTm=tTi-tTeモード切り換え中であれば、後述するモード切り換え中の操作に従って目標モータ/ジェネレータトルクtTmを決定する。以上のように決定した目標モータ/ジェネレータトルクtTmは、図4のモータ/ジェネレータコントローラ22に指令し、モータ/ジェネレータコントローラ22はモータ/ジェネレータ5を目標モータ/ジェネレータトルクtTmが実現されるよう、インバータ10を介して制御する。本発明における第1クラッチ締結制御手段に相当するステップS67では、動作点指令部60は、第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1を以下のように決定する。EVモードであれば、第1クラッチ6を解放しておくため、その目標伝達トルク容量tTc1はゼロにし、HEVモードであれば、第1クラッチ6を締結するため、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1を最大値にする。そしてモード切り換え中であれば、後述するモード切り換え中の操作に従って目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1を決定する。以上のように決定した目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1は、図5に示す目標第1クラッチソレノイド電流IS1に変換されて、図4に示すごとく第1クラッチ6の締結制御に用いられ、第1クラッチ6を目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1が実現されるよう締結制御する。本発明における第2クラッチ締結制御手段に相当するステップS68で、動作点指令部60は第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2を以下のように決定する。EVモードであれば、目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2をEVモードでの最大駆動力相当値EVTmaxEV時第2クラッチ最大伝達トルク容量とし、HEVモードであれば目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2を最大値にする。そしてモード切り換え中であれば、後述するモード切り換え中の操作に従って目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2を決定する。以上のように決定した目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2は、図5の変速制御部70を介して第2クラッチ7の締結制御に用いられ、第2クラッチ7を目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2が実現されるよう締結制御する。つまり目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2は、目標変速段SHIFTとともに図5の変速制御部70へ指令され、自動変速機3の目標変速段SHIFTへの変速制御に供される。ここで本発明に係わる、エンジン始動を伴うEVモードからHEVモードヘの切り換え制御を、図12に示す状態遷移図と、図13、14に示すタイムチャートとに基づき以下に詳述する。EVモードでの走行中、アクセル開度APOを図13のように増大させた目標駆動力が増大した結果、運転点が例えば図8の点Aから点A’へと変化して目標モードがHEVモードになり、EVモードからHEVモードヘのモード切り換えが発生した場合は、図12および図13に示すごとくEVモードから先ずモード2301bに遷移してモード切り換えが開始され、その後モード2303~2307を経てHEVモードに至る。モード2301b、およびモード2303~2307については後で詳述する。EVモードでの走行中、アクセル開度APOは一定であっても、車速VSPが上昇した結果、運転点が例えば図8の点Bから点B’へと変化して目標モードがHEVモードになり、EVモードからHEVモードヘのモード切り換えが発生した場合や、運転点を例えば図8のC点に固定したままであってもバッテリ蓄電状態SOCが低下した結果、目標モードがHEVモードになってEVモードからHEVモードヘのモード切り換えが発生した場合は、EVモードから先ずモード2301aに遷移してモード切り換えが開始され、その後、モード2302aモード2302a1または2302a2およびモード2303~2307を経てHEVモードに至る。ここで、前者のようなアクセル開度増、つまり目標駆動力増に伴う、モード2301bを経由するEVモードからHEVモードヘのモード切り換えについて、図12および図13を参照しつつ説明する。このモード切り換えは、アクセルペダルの踏み込みによるEVモードからHEVモードヘの切り換え要求エンジン始動要求であるから、滑らかなモード切り換えエンジン始動よりも、素早く駆動力を増大できる高応答なモード切り換えエンジン始動が望まれる。また、アクセル操作に応じた駆動力変化中であるから、モード切り換えエンジン始動に伴ってある程度のショックが発生しても、運転者がこれを感じない運転状態である。そこで、モード2301bを通るモード切り換え制御では、以下のようにこれを行わせることとする。アクセルペダルの踏み込みによるEVモードからHEVモードヘの切り換え要求タイミングt1図13に、モード2301bへと遷移してモード切り換えが開始され、このモード2301bでは、第2クラッチ7が分担可能な範囲の駆動力はEVモードで発生させ、第2クラッチ7が分担可能な範囲を超えた駆動力になったら、できるだけ早く第2クラッチ7が滑り出すように制御するため、以下のような制御態様にする。《第1クラッチ6の締結制御》上述した通り早く内燃エンジン1を始動したいので、図13に示すように目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1を増やし、第2クラッチ7がスリップし始める前から、第1クラッチ6の引き摺りトルクにより内燃エンジン1のクランキングエンジン回転数Ne≧0を開始する。但し、第1クラッチ6の引き摺りトルクが大きすぎると、駆動力が低下して減速感が発生するから、これを防止するために目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1は次式で示す範囲内とする。tTc1Tmmax-tTi4ここで、Tmmaxはモータ/ジェネレータ5の最大トルクである。《第2クラッチ7の締結制御》上記した通りモード2301bでは、第2クラッチ7が分担可能な範囲の駆動力はEVモードで発生させ、第2クラッチ7が分担可能な範囲を超えた駆動力になったら、できるだけ早く第2クラッチ7が滑り出すようにするため、モード2301bでの目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2を、図13に示すようにEVモードでの最大駆動力相当値EVTmaxに維持する。《内燃エンジン1の制御》モード2301bでは、エンジン始動前のため、モード2301bでの目標エンジントルクtTeを図13に示すようにゼロとする。《モータ/ジェネレータ5の制御》モード2301bでは第1クラッチ6の引き摺りトルクによる駆動力低下を抑制するため、目標モータ/ジェネレータトルクtTmとして、過渡目標駆動力tFoを実現する目標変速機入力トルクtTiに第1クラッチ6の引き摺りトルク補償分tTc1を加算して得られる、次式で表されるトルク値を図13のように与える。tTm=tTitTc15《次モード2303ヘの遷移条件》上記の制御中、アクセル開度APOの増大に伴う目標変速機入力トルクtTiの上昇に呼応した目標モータ/ジェネレータトルクtTmの上昇で、モータ/ジェネレータ5から第2クラッチ7に入力されるトルクがEVモードでの最大駆動力相当値に維持されたEV時第2クラッチ最大伝達トルク容量EVTmaxを超えると、第2クラッチ7が滑り始める。このように第2クラッチ7が滑り始めた図13のタイミングt2において前記のモード2301bから次のモード2303へと遷移する。第2クラッチ7が滑り始める前後で第2クラッチ7が伝達するトルクは、モータ/ジェネレータ5によるトルクから第2クラッチ7の伝達トルク容量分Tc2に連続的もしくは段階的に切り換わるので、駆動力が段差を持ったものにならず、その連続性が確保される。また、第1クラッチ6の引き摺りトルクを確保しながら第2クラッチ7をスリップさせるには、第2クラッチ7の伝達トルク容量Tc2を、EVモードで出し得る駆動力範囲にしなければならない。本実施形態ではEVモード中から第2クラッチ伝達トルク容量Tc2をEVモードで出せる最大駆動力相当値に維持しておくため、EVモードで出し得る駆動力範囲まで第2クラッチ7の締結作動油圧を下げる時間を省略することができ、エンジン始動による駆動力上昇のレスポンスが向上する。遷移タイミングt2後のモード2303では、第1クラッチ6の締結時における駆動力変動ショックを減らすことを目的として、第2クラッチ7を滑らせながら第1クラッチ6の引き摺りトルクによるエンジン始動を行わせるために、以下のような制御態様とする。《第2クラッチの締結制御》第2クラッチ7が滑っているときには、第2クラッチ7の入力側で如何なるトルク変動が発生しようとも、第2クラッチの出力トルクは第2クラッチ伝達トルク容量となる。そこで、モード2303では目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2を次式により決定し、tTc2=tTi6この目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2を、図13に示すごとく過渡目標駆動力tFo目標変速機入力トルクtTiの上昇にあわせて上昇させる。《第1クラッチ6の締結制御》モード2303での第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1は、駆動力の上昇と、第2クラッチ7の安定的なスリップを維持するため、次式で表される範囲内の値とする。Tc1min<tTc1Tmmax-tTc2=Tmmax-tTi7ここでTc1minは、エンジン点火前であればエンジンフリクション値とし、エンジン点火後であればゼロとする。《内燃エンジン1の制御》モード2303では内燃エンジン1がクランキングされていることから、内燃エンジン1が始動されるような制御を行う。《モータ/ジェネレータ5の制御》モード2303でのモータ/ジェネレータ制御に当たっては、例えば、第2クラッチ7の目標スリップ量dNc2を達成するための目標モータ/ジェネレータ回転数tNmを次式により求め、tNm=NidNc28モータ/ジェネレータ回転数Nmがこの目標値tNmに一致するよう、PI制御器P:比例制御、I:積分制御を用いてモータ/ジェネレータ5を回転数制御する。かかるPI制御によれば、図13に示すように第1クラッチ6の締結時におけるクラッチトルク変動に合わせてモータ/ジェネレータトルクtTmが変化し、モータ/ジェネレータ5の回転数制御を安定して行うことができる。但しPI制御器のみでは、第1クラッチ6の引き摺りトルク負荷により回転変動が発生してから、この回転変動を抑えるようにモータ/ジェネレータトルクtTmが変化するため、このモータ/ジェネレータトルクtTmによる第1クラッチ6の回転変動トルク変動補償では、モータ/ジェネレータ回転数の一時的な低下量が多くなるため、第2クラッチ7に大きめのスリップ量を確保する必要がある。そこで、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1に合わせて、フィードフォワード制御により第1クラッチ6のトルク変動を補償する成分を目標モータ/ジェネレータトルクtTmに加えるようにするのがよい。かようにフィードフォワード補償を加える場合、第1クラッチ6のトルク変動をモータ/ジェネレータにより早く補償することができ、結果としてモータ/ジェネレータ回転数の一時的な低下量が多くなるのを抑制することができ、第2クラッチのスリップ量を少なくしてその発熱を抑制することができる。なお同じ目的を達成するには、上記のフィードフォワード制御を追加する代わりに、モータ/ジェネレータの回転慣性系に基づく外乱オブザーバを用いて、モータ/ジェネレータ5に作用するモータ/ジェネレータトルク以外のトルクを外乱とみなして外乱推定を行い、この外乱推定値でモータ/ジェネレータトルクを補正して外乱相殺を行ってもよい。回転数制御を用いることなく第2クラッチ7のスリップを維持するその他の手法としては、次式に示すように、目標モータ/ジェネレータトルクtTmが、駆動力分第2クラッチ7の伝達トルク容量tTc2に第1クラッチ6の引き摺りトルク補償分tTc1を加えた値より大きくなるよう、モータ/ジェネレータ5をオープン制御する方法もある。tTm>tTc2tTc19《次モード2304ヘの遷移条件》上記の制御中、エンジン回転数Neがモータ/ジェネレータ回転数Nm以上になる図13のタイミングt3に、エンジン回転数Neのオーバーシュート抑制のためモード2303からモード2304へと遷移する。上記した制御により、第1クラッチ6の締結完了時にも第2クラッチ7がスリップ状態を安定に維持されることから、第1クラッチ6が締結完了したり、クラッチ前後の回転差が逆転して第1クラッチ6の伝達トルクが急変しても、これらに伴う第1クラッチの伝達トルク変動が自動変速機3に伝わるのを回避でき、ショックのないエンジン始動が可能であると共に第2クラッチ7の発熱を抑制することができる。モード2304では、エンジン回転数Neのオーバーシュートを抑制するために、次のような制御態様とする。《第2クラッチ7の締結制御》このモード2304では第2クラッチ7が未だ滑っているため、変速機入力トルクTiは第2クラッチ伝達トルク容量tTc2と同じである。そこで、モード2304での目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2は、前記した式6で表されるように決定し、過渡目標駆動力tFoに合わせて図13に示すように設定する。《第1クラッチ6の締結制御》モード2304では上記の通り第1クラッチ6が締結を完了していることから、当該モードでの目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1は、図13に示すように最大伝達トルク容量とする。《内燃エンジン1の制御》モード2304では第1クラッチ6が締結を完了し、エンジン始動後であることから、目標エンジントルクtTeとしてHEVモードでの目標エンジントルクを設定する。《モータ/ジェネレータ5の制御》モード2304でのモータ/ジェネレータ制御に当たっては、前記したモード2303におけると同様、例えば、目標第2クラッチスリップ量dNc2を達成するように目標モータ/ジェネレータ回転数tNmを前記した式8により求め、モータ/ジェネレータ回転数Nmがこの目標値tNmに一致するようモータ/ジェネレータ5を回転数制御したり、目標モータ/ジェネレータトルクtTmが前記した式に示すように、駆動力分第2クラッチ7の伝達トルク容量tTc2に第1クラッチ6の引き摺りトルク補償分tTc1を加えた値より大きくなるよう、モータ/ジェネレータ5をオープン制御する。《次モード2305ヘの遷移条件》エンジン回転数Neがモータ/ジェネレータ回転数Nm以上になった図13のタイミングt3以後、エンジン回転数Neとモータ/ジェネレータ回転数Nmとが所定時間に亘ってほぼ同じであると判定する図13のタイミングt4に、第1クラッチ6の締結が確実に完了したとの判断にもとづき、モード2304からモード2305へと遷移する。上記した制御により、第1クラッチ6の締結完了時にも第2クラッチ7がスリップ状態を安定に維持されることから、第1クラッチ6が締結完了したり、クラッチ前後の回転差が逆転して第1クラッチ6の伝達トルクが急変しても、これらに伴う第1クラッチの伝達トルク変動が駆動車輪2に伝わるのを回避でき、ショックのないエンジン始動が可能であると共に第2クラッチ7の発熱を抑制することができる。モード2305では、第2クラッチ7の再締結時におけるショックを抑制するために、内燃エンジン1およびモータ/ジェネレータ5から第2クラッチ7に入力されるトルクと、第2クラッチ7の伝達トルク容量とを一致させた状態にすることを旨とし、そのために以下のような制御態様とする。《第2クラッチ7の締結制御》このモード2305では第2クラッチ7が未だ滑っているため、変速機入力トルクTiは第2クラッチの伝達トルク容量tTc2と同じ値になる。そこで、モード2305での目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2は、前記した式6で表されるように決定し、過渡目標駆動力tFoに合わせて図13に示すように設定する。《第1クラッチ6の締結制御》モード2305では上記の通り第1クラッチ6が締結を完了していることから、当該モードでの目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1は、図13に示すように最大伝達トルク容量とする。《内燃エンジン1の制御》モード2305では第1クラッチ6が締結を完了し、エンジン始動後であることから、目標エンジントルクtTeとしてHEVモードでの目標エンジントルクを設定する。《モータ/ジェネレータ5の制御》モード2305でのモータ/ジェネレータ制御に当たっては、後続のモード2306,2307での滑らかな第2クラッチ7の締結に備えるため、第2クラッチ7の目標スリップ量dNc2を安定して達成するように、目標モータ/ジェネレータ回転数tNmを前記した式8により求め、モータ/ジェネレータ回転数Nmがこの目標値tNmに一致するようモータ/ジェネレータ5の回転数制御を行う。《次モード2306ヘの遷移条件》エンジン回転数Neとモータ/ジェネレータ回転数Nmとが所定時間に亘ってほぼ同じであると判定する第1クラッチ6の締結完了を判定する図13のタイミングt4以後、モータ/ジェネレータ回転数Nmが所定時間に亘って目標モータ/ジェネレータ回転数tNm近傍と判定する図13のタイミングt5に、回転のオーバーシュートやトルクの変動が抑えられ第2クラッチ7が一定速に安定したスリップ状態であって、内燃エンジンおよびモータ/ジェネレータ5から第2クラッチ7へ入力されるトルクと第2クラッチ伝達トルク容量Tc2とがほぼ同じであるとの判断のもと、モード2305からモード2306へと遷移する。ここで、最初から第2クラッチ7のスリップをゼロにすることを目標とせず、所定量のスリップ状態を目標とするのは、モータ/ジェネレータ回転数のアンダーシュートにより第2クラッチ7のスリップ方向が逆転して駆動力変動が発生するのを抑制するためである。このモード2306では、内燃エンジン1およびモータ/ジェネレータ5から第2クラッチ7に入力されるトルクと、第2クラッチ7の伝達トルク容量Tc2とがほぼ同じである状態を維持しながら、モータ/ジェネレータ回転数Nmのアンダーシュートにより第2クラッチ7のスリップ方向が逆転して駆動力変動が発生するのを抑制するため、以下の制御態様とする。《第2クラッチ7の締結制御》このモード2306では第2クラッチ7が未だ滑っているため、変速機入力トルクTiは第2クラッチの伝達トルク容量tTc2と同じ値になる。そこで、モード2306での目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2は、前記した式6で表されるように決定し、過渡目標駆動力tFoに合わせて図13に示すように設定する。《第1クラッチ6の締結制御》モード2306では上記の通り第1クラッチ6が締結を完了していることから、当該モードでの目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1は、図13に示すように最大伝達トルク容量とする。《内燃エンジン1の制御》モード2306では第1クラッチ6が締結を完了し、エンジン始動後であることから、目標エンジントルクtTeとしてHEVモードでの目標エンジントルクを設定する。《モータ/ジェネレータ5の制御》モード2306でのモータ/ジェネレータ制御に当たっては、目標第2クラッチスリップ量dNc2の変化速度が、目標第2クラッチスリップ量dNc2の減少に伴って小さくなるよう、目標第2クラッチスリップ量dNc2を徐々にゼロまで減らしながら、目標モータ/ジェネレータ回転数tNmを前記した式8により決定し、モータ/ジェネレータ回転数Nmがこの目標値tNmに一致するようモータ/ジェネレータ5の回転数制御を行う。《次モード2307ヘの遷移条件》図13のタイミングt5以後、目標第2クラッチスリップ量dNc2が0近傍である状態が所定時間継続したタイミングt6に、第2クラッチ7の再締結を行うためのモード2307へと遷移する。このように、目標第2クラッチスリップ量dNc2がゼロ近傍になったときに第2クラッチ7の再締結を行うようにすれば、内燃エンジン1およびモータ/ジェネレータ5から第2クラッチ7に入力されるトルクと第2クラッチ伝達トルク容量tTc2とがほぼ一致した状態で第2クラッチ7の再締結が行われることとなり、第2クラッチ7の伝達トルクがその伝達トルク容量Tc2からエンジントルクおよびモータ/ジェネレータトルクの合成トルクに切り替わっても、第2クラッチ7の再締結時におけるトルク変動を抑制することができる。このモード2307では、内燃エンジン1およびモータ/ジェネレータ5から第2クラッチ7に入力されるトルクと、第2クラッチ7の伝達トルク容量Tc2とがほぼ同じである状態を維持しながら第2クラッチ7を再締結させるために、以下の制御態様とする。《第2クラッチ7の締結制御》モータ/ジェネレータ5の回転数制御では、回転センサの精度や外乱トルクによる影響で、確実に第2クラッチ7の前後回転差をゼロにするまでに時間がかかる場合がある。そこで、このモード2307においては、第2クラッチ7のスリップ量が或る程度なくなったら、第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2を図13に示すように、許容できる駆動力変動以下になるようにオープン制御で徐々に増大させ、滑らかに第2クラッチ7のスリップ量をなくしつつ当該第2クラッチ7の再締結を行わせる。《第1クラッチ6の締結制御》モード2307では第1クラッチ6が締結状態であることから、当該モードでの目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1は、図13に示すように最大伝達トルク容量とする。《内燃エンジン1の制御》モード2307では第1クラッチ6が締結状態であり、エンジン始動後であることから、目標エンジントルクtTeとしてHEVモードでの目標エンジントルクを設定する。《モータ/ジェネレータ5の制御》このモード2307では目標モータ/ジェネレータトルクtTmを図13に示すように、タイミングt6での指令値を保持する。《次モード2307ヘの遷移条件》図13のタイミングt6から所定時間が経過したタイミングt7にHEVモードに遷移して、EVモードからHEVモードへのモード切り換えを終了する。以上の制御により、第2クラッチ7をショックなしに滑らかに再締結することができ、エンジン始動を伴うEVモードからHEVモードへのモード切り換えを完了することができる。但し、モータ/ジェネレータ5の回転数制御を用いて、内燃エンジン1およびモータ/ジェネレータ5から第2クラッチ7に入力されるトルクと、第2クラッチ伝達トルク容量Tc2とをほぼ同じにする場合、目標エンジントルクtTeと実際のエンジントルクTeとの間における乖離量や外乱トルクをモータ/ジェネレータトルクで補償することになるため、モード2307の終了時t7においてHEVモードでの目標モータ/ジェネレータトルクtTmとモータ/ジェネレータトルクTmとの間にずれΔTm図13参照が発生する。このため、HEVモードにするタイミングt7になって直ちに目標モータ/ジェネレータトルクtTmをHEVモードでの目標モータ/ジェネレータトルクに変えると、モータ/ジェネレータトルク偏差ΔTmに基づく駆動力変化が発生してショックになる。かといって、このモータ/ジェネレータトルク偏差ΔTmを保持し続けると、所望の充放電量の妨げになる。そこで、HEVモードにする図13のタイミングt7からモータ/ジェネレータトルク偏差ΔTmを徐々にゼロにすることにより、駆動力の急変およびこれに伴うショックが発生するのを防止することとする。上述したように、EVモードからHEVモードヘの切り換え時には、第2クラッチ7をスリップさせながら、内燃エンジン1を第1クラッチ6の引き摺りトルクによりクランキングして始動させ、始動後に第2クラッチ7を締結する。第2クラッチ7をスリップさせることで、内燃エンジン1の始動や第1クラッチ6の締結進行に伴うトルク変動が駆動車輪に伝達されることを防止している。ところで、アクセル開度増大によるEVモードからHEVモードへの切り換えに伴う内燃エンジン1の始動動作中に、アクセルペダルが戻され再びEVモードが選択された場合以下、単にアクセルペダルが戻された場合というには、エンジン始動完了後にエンジン停止するが、第2クラッチ7が締結されるまで減速感が生じない。そこで、減速感を速やかに発生させるために、次のような制御を行う。図14は、モータ/ジェネレータ5の目標回転数tNmに基づいてモータ/ジェネレータ5の回転数制御を行う場合の、第1クラッチ6が締結された後の目標回転数tNm及び実回転数の挙動を示す図である。図中の実線はアクセルペダルが踏み込まれたままの場合と同様の制御を行った結果、破線は始動動作中にアクセルペダルが戻された場合の制御を行った結果を示している。始動動作中にアクセルペダルが戻されたか否かは、アクセル開度センサ15の検出信号に基づいて判定することができる。なお、アクセルペダルが離されれば、モード選択部40がHEVモードからEVモードへの切り換えを選択するので、この切り換えが選択されたことをもって、アクセルペダルが戻されたと判定することもできる。いずれの判定方法でも、新たに検出手段を設けることなく、アクセルペダルが戻されたことを判定できる。動作点指令部60は、第2クラッチ7のスリップ回転を収束させるために、目標モータ/ジェネレータ回転数tNmの変化特性を設定する。具体的には、目標スリップ回転数のピーク値、ピーク値に到達するまでの傾き第1傾き、ピーク値を維持する時間、ピーク値から変速機入力回転数に収束するまでの傾き第2傾きを、予め作成しておいたテーブルを参照して設定する。アクセルペダルが踏み続けられている場合は、内燃エンジン1の始動に伴うトルク変動等を吸収するため、エンジントルクが安定して第2クラッチ7の油圧が確保できるまで第2クラッチ7のスリップを維持し、その後で第2クラッチ7を締結する必要がある。始動動作中にアクセルペダルが戻された場合もこれと同様の考え方で目標モータ/ジェネレータ回転数tNmの変化特性を設定すると、図14の実線のような変化特性になる。つまり、目標モータ/ジェネレータ回転数tNmは変速機入力回転数より高い回転数で所定時間維持され、その後変速機入力回転数まで低下する変化特性になる。これに対して、始動動作中にアクセルペダルが戻された場合は、図14の破線のように、目標スリップ回転数のピーク値を変速機入力回転数Niより低い値に設定する。目標スリップ回転数のピーク値は、現在の選択変速段及びアクセル開度毎に予め設定した係数を変速機入力回転数Niに掛けることにより設定することとし、アクセルペダルの戻し量が大きいほど係数を小さくし、アクセルペダルが離された場合には、係数を負の値とする。第1傾き、第2傾き、及びピーク値の維持時間についても、これらをアクセル開度毎に設定したテーブルを予め作成しておき、これを参照して設定する。図14の破線のように、目標スリップ回転数のピーク値を変速機入力回転数Niより低い値に設定することで、モータ/ジェネレータ5のトルクの負側への作用がより大きくなる。これにより、第2クラッチ7のスリップが収束するまでの時間が、アクアセルペダルが踏み続けられた場合と同様の考え方で設定するよりも短くなり、その結果、減速感の発生が早まる。図15は、アクセル開度の増大に伴って内燃エンジン1の始動要求が発せられ、始動動作完了前にアクセルペダルが戻された場合に、目標モータ/ジェネレータ回転数tNmの変化特性を図14の実線の変化特性にして制御したときのタイムチャートである。図16は同じく図14の破線の変化特性にして制御したときのタイムチャートである。図中のタイミングt1~t3は、図13のタイミングt1~t3に対応している。なお、図15、図16の、第2クラッチ7の締結トルク容量のチャートは、スリップを開始する際に油圧抜きを行うパターンについて示しているので、始動要求があった後でトルク容量が低下しているが、図13と同様に、油圧抜きを行わずにトルク容量が一定に保たれるようにしてもよい。また、図15、図16ともに、モータ/ジェネレータ回転数のチャートの破線は、目標モータ/ジェネレータ回転数tNmの変化特性を示している。なお、図16では目標スリップ回転数のピーク値を維持する時間がゼロになっている。内燃エンジン1の始動動作が始まったら、始動動作が完了する前のタイミングtoffでアクセルペダルが離されても、始動動作はそのまま続行し、エンジン回転数とモータ/ジェネレータ回転数が同期してから内燃エンジン1を停止する。したがって、エンジン回転数とモータ/ジェネレータ回転数が同期するタイミングt3までは、図15と図16に相違点はない。図15では、タイミングt3以降、目標モータ/ジェネレータ回転数tNmは徐々に低下する変化特性となっているので、モータ/ジェネレータ5の実回転数は直ちには低下せず、実エンジン回転数と同期した後のピーク値を維持した後で低下している。一方、図16では、タイミングt3以降、目標モータ/ジェネレータ回転数tNmを変速機入力回転数Niより低い値まで短時間で低下させており、モータ/ジェネレータ5のトルクが負側に大きく作用するので、モータ/ジェネレータ5の実回転数も速やかに低下し始める。したがって、第2クラッチ7のスリップがゼロになるまでの時間は、図16の方が図15よりも短くなっており、その結果、タイミングt3以降に加速度が低下し始めるまでの時間、つまり減速感が発生するまでの時間も、図16の方が図15より短くなっている。なお、目標モータ/ジェネレータ回転数tNmを用いてモータ/ジェネレータ5の回転数制御を行う場合について説明したが、モータ/ジェネレータ5の実トルクに制限をかけることにより、結果的にモータ/ジェネレータ回転数が図16に示した変化特性になるよう回転数制御してもよい。また、モータ/ジェネレータ5のトルク制御によっても同様の作用効果が得られる。この場合には、目標トルクtTmを第2クラッチ7のスリップ収束時間が短くなるように設定することで、結果的に図16のようなモータ/ジェネレータ回転数の変化特性が得られる。本実施形態の作用効果をまとめると、以下のようになる。図1等に示すハイブリッド車両において、EVモードからHEVモードへのモード切り換えの為に内燃エンジン1を始動させる際の、第2クラッチ7の制御中にアクセル開度が減少しても、始動動作を継続する。そして、第2クラッチ7のスリップ量を低減する方向に作用するモータ/ジェネレータ5のトルクが、スリップ締結中にアクセル開度が減少しない場合に比べて大きくなるように、モータ/ジェネレータ5を制御する。これにより、第2クラッチ7の差回転が0に収束するまでの時間が短縮され、速やかに減速感を発生させることができる。また、EVモードからHEVモードへのモード切り換え中の内燃エンジン1の始動動作開始から完了までの間にアクセル開度が減少しても、同様に始動動作を継続する。そして、内燃エンジン1と第1クラッチ6の回転が同期したら、第2クラッチ7のスリップ量を低減する方向に作用するモータ/ジェネレータ5のトルクが、モード切り換え中にアクセル開度が減少しない場合に比べて大きくなるように、モータ/ジェネレータ5を制御する。これにより、第2クラッチ7のスリップが収束するまでの時間が短縮され、速やかに減速感を発生させることができる。なお、モータ/ジェネレータ5は、目標回転数tNmを設定して回転数制御してもよいし、回転数制御中のモータ/ジェネレータ5の駆動トルクに制限を設けてもよいし、目標駆動トルクを設定してトルク制御してもよい。また、アクセル開度の減少量が大きいほど、第2クラッチ7のスリップ量を低減する方向に作用するモータ/ジェネレータ5のトルクを大きくなるように、例えばアクセル開度がゼロになった場合にはモータ/ジェネレータ5の目標回転数を変速機入力回転数より低く設定するので、運転者の意図に沿った減速感を発生させることができる。以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。本願は2010年10月26日に日本国特許庁に出願された特願2010-239388に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。"