"エンジンと、前記エンジンから駆動輪への駆動系に設けられ、前記エンジンの始動と前記駆動輪の駆動を行うモータと、前記エンジンと前記モータの連結部に設けられ、前記エンジンと前記モータを駆動源とするハイブリッド車モードと、前記モータを駆動源とする電気自動車モードと、を切り替えるモード切り替え手段と、前記モータと前記駆動輪の間に介装される変速機と、前記電気自動車モードによる走行中、前記変速機の変速比が小さいほど、前記ハイブリッド車モードへのモード遷移に備えて確保しておくエンジン始動トルクを小さな値に設定する電気自動車モード制御手段と、を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項1に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、前記変速機は、有段の自動変速機であり、前記電気自動車モード制御手段は、前記変速機が最上段の変速段を選択しているときのエンジン始動トルクを、前記変速機が最上段の変速段以外の変速段を選択しているときのエンジン始動トルクに比べて小さな値に設定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項2に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、前記変速機は、変速段としてオーバードライブ変速段を有し、前記最上段の変速段は、オーバードライブ変速段であることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項2又は3に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、前記電気自動車モード制御手段は、前記変速機が最上段の変速段を選択しているとき、前記モータの回転数が高いほど、前記エンジン始動トルクを小さな値に設定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項2から請求項4の何れか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、前記電気自動車モード制御手段は、前記変速機が最上段の変速段を選択し、且つ、前記モータの回転数が所定回転数以上のときのエンジン始動トルクを、前記変速機が最上段の変速段以外の変速段を選択しているときのエンジン始動トルクに比べて小さな値に設定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項1から請求項5のいずれか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、前記電気自動車モード制御手段は、設定されたエンジン始動トルクがエンジン始動に必要なトルクよりも小さいとき、前記モータの下流にて締結されているクラッチのクラッチ締結容量を、エンジン始動に必要なトルクと、設定されたエンジン始動トルクの差分低減することで、前記エンジンの始動を行うエンジン始動制御手段を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。しかしながら、従来のハイブリッド車両の制御装置では、電気自動車モードで使えるモータトルクである制限モータトルクが、エンジン始動トルクによって制限されてしまい、この制限モータトルクを上げることができなかった。そのため、高速走行中、要求駆動トルクが高くなればハイブリッド車モードにモード遷移しなければならない、という問題があった。本発明は、上記問題に着目してなされたもので、電気自動車モードによる走行中、制限モータトルクを上げることでハイブリッド車モードにモード遷移することなく高速走行を維持できるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置では、エンジンと、エンジンの始動と駆動輪の駆動を行うモータと、ハイブリッド車モードと電気自動車モードを切り替えるモード切り替え手段と、変速機と、電気自動車モード制御手段と、を備える。そして、前記電気自動車モード制御手段は、電気自動車モードによる走行中、変速機の変速比が小さいほど、ハイブリッド車モードへのモード遷移に備えて確保しておくエンジン始動トルクを小さな値に設定する。本発明のハイブリッド車両の制御装置にあっては、電気自動車モードで走行中、電気自動車モード制御手段により、変速機の変速比が小さいほど、エンジン始動トルクが小さな値に設定される。すなわち、電気自動車モードで使えるモータトルクである制限モータトルクは、最大モータトルクからエンジン始動トルクを差し引いた値である。このため、エンジン始動トルクが小さな値であるほど相対的に制限モータトルクが上昇し、電気自動車モードで使えるモータトルクを上げることができる。このため、高速走行中、要求駆動トルクが高くなってもモード遷移することなく走行できる。また、電気自動車モードからハイブリッド車モードへのモード遷移時に生じるエンジン始動ショックは、変速機の変速比が小さいほど低減する。そのため、変速機の変速比が小さいときにエンジン始動トルクを小さな値に設定し、モータの下流にて締結されているクラッチのクラッチ締結容量を低下することでエンジン始動に必要とするトルクを補填しても、そのとき生じるエンジン始動ショックは、変速比が大きいときのエンジン始動ショックと大きく変わることはない。この結果、電気自動車モードによる走行中、制限モータトルクを上げることでハイブリッド車モードにモード遷移することなく高速走行を維持できる。以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例1に基づいて説明する。まず、構成を説明する。図1は、実施例1のハイブリッド車両の制御装置が適用された後輪駆動によるFRハイブリッド車両ハイブリッド車両の一例を示す全体システム図である。実施例1におけるFRハイブリッド車両の駆動系は、図1に示すように、エンジンEngと、フライホイールFWと、第1クラッチモード切り替え手段CL1と、モータジェネレータMGモータと、第2クラッチCL2と、自動変速機変速機ATと、変速機入力軸INと、メカオイルポンプMOPと、サブオイルポンプSOPと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL駆動輪と、右後輪RR駆動輪と、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。前記エンジンEngは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ1からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御やフューエルカット制御等が行われる。なお、エンジン出力軸には、フライホイールFWが設けられている。前記第1クラッチCL1は、前記エンジンEngとモータジェネレータMGの間に介装されたクラッチであり、第1クラッチコントローラ5からの第1クラッチ制御指令に基づき第1クラッチ油圧ユニット6により作り出された第1クラッチ制御油圧により、締結半締結状態解放が制御される。この第1クラッチCL1としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力にて完全締結を保ち、ピストン14aを有する油圧アクチュエータ14を用いたストローク制御により、完全締結~スリップ締結~完全解放までが制御されるノーマルクローズの乾式単板クラッチが用いられる。なお、この第1クラッチCL1は、エンジンEngとモータジェネレータMGの連結部に設けられ、エンジンEngとモータジェネレータMGを駆動源とするハイブリッド車モードと、モータジェネレータMGを駆動源とする電気自動車モードと、を切り替えるモード切り替え手段となっている。前記モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、モータコントローラ2からの制御指令に基づいて、インバータ3により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータMGは、バッテリ4からの電力の供給を受けて回転駆動し、エンジンEngの始動や左右駆動輪RLRRの駆動を行う電動機として動作することもできるし力行、ロータがエンジンEngや左右駆動輪RLRRから回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ4を充電することもできる回生。なお、このモータジェネレータMGのロータは、自動変速機ATの変速機入力軸INに連結されると共に、第1クラッチCL1を介してエンジンEngに断接可能に連結されている。前記第2クラッチCL2は、前記モータジェネレータMGと左右後輪RLRRの間に介装され、モータジェネレータMGの下流にて締結するクラッチであり、ATコントローラ7からの第2クラッチ制御指令に基づき第2クラッチ油圧ユニット8により作り出された制御油圧により、締結スリップ締結解放が制御される。この第2クラッチCL2としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できるノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられる。なお、第1クラッチ油圧ユニット6と第2クラッチ油圧ユニット8は、自動変速機ATに付設される油圧コントロールバルブユニットCVUに内蔵している。前記自動変速機ATは、モータジェネレータMGと左右駆動輪RLRRの間に介装され、有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り替える有段変速機である。実施例1では、この自動変速機ATは、前進7速後退1速の変速段を持つ有段変速機である。ここでは、第1速~第5速を変速比1以上のアンダードライブ変速段とし、第6速を変速比1の等速変速段とし、最上段の変速段である第7速を変速比1以下のオーバードライブ変速段以下、OD変速段というとしている。そして、実施例1では、前記第2クラッチCL2として、自動変速機ATとは独立の専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦要素のうち、所定の条件に適合する摩擦要素クラッチやブレーキを選択している。前記自動変速機ATの変速機入力軸IN=モータ軸には、変速機入力軸INにより駆動されるメカオイルポンプMOPが設けられている。そして、車両停止時等でメカオイルポンプMOPからの吐出圧が不足するとき、油圧低下を抑えるために電動モータにより駆動されるサブオイルポンプSOPが、モータハウジング等に設けられている。なお、サブオイルポンプSOPの駆動制御は、後述するATコントローラ7により行われる。前記自動変速機ATの変速機出力軸には、プロペラシャフトPSが連結されている。そして、このプロペラシャフトPSは、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RLRRに連結されている。このFRハイブリッド車両は、駆動形態の違いによる走行モードとして、電気自動車モード以下、EVモードという。と、ハイブリッド車モード以下、HEVモードという。と、駆動トルクコントロールモード以下、WSCモードという。と、を有する。前記EVモードは、第1クラッチCL1を解放状態とし、モータジェネレータMGの駆動力のみで走行するモードであり、モータ走行モード回生走行モードを有する。このEVモードは、要求駆動トルクが低く、バッテリSOCが確保されているときに選択される。前記HEVモードは、第1クラッチCL1を締結状態として走行するモードであり、モータアシスト走行モード発電走行モードエンジン走行モードを有し、何れかのモードにより走行する。このHEVモードは、要求駆動トルクが高いとき、あるいは、バッテリSOCが不足するようなときに選択される。前記WSCモードは、モータジェネレータMGの回転数制御により、第2クラッチCL2をスリップ締結状態に維持し、第2クラッチCL2を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態や運転者操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら走行するモードである。このWSCモードは、HEVモードの選択状態での停車時発進時減速時等のように、エンジン回転数がアイドル回転数を下回るような走行領域において選択される。次に、FRハイブリッド車両の制御系を説明する。実施例1におけるFRハイブリッド車両の制御系は、図1に示すように、エンジンコントローラ1と、モータコントローラ2と、インバータ3と、バッテリ4と、第1クラッチコントローラ5と、第1クラッチ油圧ユニット6と、ATコントローラ7と、第2クラッチ油圧ユニット8と、ブレーキコントローラ9と、統合コントローラ10と、を有して構成されている。なお、各コントローラ1,2,5,7,9と、統合コントローラ10とは、情報交換が互いに可能なCAN通信線11を介して接続されている。前記エンジンコントローラ1は、エンジン回転数センサエンジン回転数検出手段12からのエンジン回転数情報検出回転数信号と、統合コントローラ10からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点NeTeを制御する指令を、エンジンEngのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。前記モータコントローラ2は、モータジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ13からの情報と、統合コントローラ10からの目標MGトルク指令および目標MG回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータジェネレータMGのモータ動作点NmTmを制御する指令をインバータ3へ出力する。なお、このモータコントローラ2では、バッテリ4の充電容量をあらわすバッテリSOCを監視していて、このバッテリSOC情報を、CAN通信線11を介して統合コントローラ10へ供給する。前記第1クラッチコントローラ5は、油圧アクチュエータ14のピストン14aのストローク位置を検出する第1クラッチストロークセンサ15からのセンサ情報と、統合コントローラ10からの目標CL1トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第1クラッチCL1の締結半締結解放を制御する指令を油圧コントロールバルブユニットCVU内の第1クラッチ油圧ユニット6に出力する。前記ATコントローラ7は、アクセル開度センサ16と、車速センサ17と、他のセンサ類18等からの情報を入力する。そして、Dレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が、図2に示すシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令を油圧コントロールバルブユニットCVUに出力する。前記シフトマップとは、図2に示すように、アクセル開度APOと車速VSPに応じてアップ変速線とダウン変速線を書き込んだマップをいう。この変速制御に加えて、統合コントローラ10から目標CL2トルク指令を入力した場合、第2クラッチCL2のスリップ締結を制御する指令を油圧コントロールバルブユニットCVU内の第2クラッチ油圧ユニット8に出力する第2クラッチ制御を行う。また、エンジン始動制御等において、統合コントローラ10から変速制御指令が出力された場合、通常の変速制御に優先し、変速制御指令にしたがった変速制御を行う。前記ブレーキコントローラ9は、4輪の各車輪速を検出する車輪速センサ19と、ブレーキストロークセンサ20からのセンサ情報と、統合コントローラ10からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力液圧制動力やモータ制動力で補うように、回生協調ブレーキ制御を行う。前記統合コントローラ10は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ21、他のセンサスイッチ類22からの必要情報を入力する。そして、この統合コントローラ10は、エンジンコントローラ1へ目標エンジントルク指令、モータコントローラ2へ目標MGトルク指令および目標MG回転数指令、第1クラッチコントローラ5へ目標CL1トルク指令、ATコントローラ7へ目標CL2トルク指令、ブレーキコントローラ9へ回生協調制御指令を出力する。この統合コントローラ10には、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が、図3に示すEVHEV選択マップ上で存在する位置により最適な走行モードを検索し、検索した走行モードを目標走行モードとして選択するモード選択部を有する。このEVHEV選択マップには、EV領域に存在する運転点APOVSPが横切るとEVモードからHEVモードへと切り替えるEV⇒HEV切替線と、HEV領域に存在する運転点APOVSPが横切るとHEVモードからEVモードへと切り替えるHEV⇒EV切替線と、HEVモードの選択時に運転点APOVSPがWSC領域に入るとWSCモードへと切り替えるHEV⇒WSC切替線と、が設定されている。なお、一点鎖線で示すOD変速段第7速選択時のEV⇒HEV切替線は、後述するようにその他の変速段走行時のEV⇒HEV切替線よりも、EV領域を拡大している。そして、前記EV⇒HEV切替線と前記HEV⇒EV切替線は、EV領域とHEV領域を分ける線としてヒステリシス量を持たせて設定されている。前記HEV⇒WSC切替線は、自動変速機ATが1速段のときに、エンジンEngがアイドル回転数を維持する第1設定車速VSP1に沿って設定されている。但し、EVモードの選択中、バッテリSOCが所定値以下になると、強制的にHEVモードを目標走行モードとする。図4は、実施例1の統合コントローラにて実行される電気自動車モード制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図4の各ステップについて説明する。なお、この電気自動車モード制御処理は、EVモードによる走行中に実行されるため、EVモードでのスタートとなる。ステップS1では、自動変速機ATにより選択された変速段がOD変速段第7速であるか否かを判断し、YESOD変速段の場合にはステップS2へ移行し、NOOD変速段以外の場合にはステップS5へ移行する。ここで、選択された変速段は、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点がシフトマップ図2参照上で存在する位置により判断する。ステップS2では、ステップS1でのOD変速段であるとの判断に続き、モータ回転数Nmが所定回転数Nm0以上であるか否かを判断し、YES所定回転数Nm0以上の場合にはステップS3へ移行し、NO所定回転数Nm0未満の場合にはステップS5へ移行する。ここで、所定回転数Nm0は、車速が80kmh相当時の回転数である。ステップS3では、ステップS2でのNm≧Nm0との判断に続き、モータ回転数Nmに基づいてOD変速段時エンジン始動トルク以下、OD始動トルクというTmESODを設定し、ステップS4へ移行する。ここで、エンジン始動トルクとは、EVモードによる走行中、HEVモードへのモード遷移に備えてエンジン始動のために確保しておくモータトルクである。また、OD変速段時エンジン始動トルクOD始動トルクとは、OD変速段選択時に設定されるエンジン始動トルクであり、モータ回転数Nmと図5に示すエンジン始動トルク設定マップに基づき設定する。このOD始動トルクTmESODは、エンジン始動に必要なモータトルクよりも小さい値となっている。さらに、このエンジン始動トルク設定マップでは、モータ回転数Nmが高いほど、OD始動トルクTmESODを小さな値に設定する特性となっている。また、このエンジン始動トルク設定マップにおけるOD始動トルクTmESODの低減率は、モータ回転数NmがNm0車速80kmh相当~Nm1車速100kmh相当までの間よりも、モータ回転数NmがNm1車速100kmh相当~Nm2車速140kmh相当までの間の方が大きい値に設定されている。ステップS4では、ステップS3でのOD始動トルクTmESODの設定に続き、最大モータトルクTmMAXからOD始動トルクTmESODを差し引いた制限モータトルクTmLIMを算出し、ステップS7へ移行する。ここで、最大モータトルクとは、モータジェネレータMGによって出力可能な最大トルクであり、制限モータトルクとは、EVモード走行中、モータジェネレータMGが使えるモータトルクである。ステップS5では、ステップS1でのOD変速段以外であるとの判断、又は、ステップS2でのNm<Nm0との判断に続き、通常時エンジン始動トルク以下、通常始動トルクというTmESを読み込み、ステップS6へ移行する。ここで、通常始動トルクTmESは、図5に示すエンジン始動トルク設定マップにおいて、モータ回転数NmがNm0車速80kmh相当のときのトルクである。この通常始動トルクTmESは、エンジン始動に必要なトルクを満たしており、モータ回転数に拘らず固定値一定の値になっている。ステップS6では、ステップS5での通常始動トルクTmESの読み込みに続き、最大モータトルクTmMAXから通常始動トルクTmESを差し引いた制限モータトルクTmLIMを算出し、ステップS7へ移行する。ステップS7では、ステップS4又はステップS6での制限モータトルクTmLIMの算出に続き、要求駆動トルク条件、バッテリSOC条件等を含むモード遷移条件が成立するか否かを判断し、YES条件成立の場合はステップS8へ移行し、NO条件非成立の場合はステップS1へ戻り、EVモード走行を続ける。ここで、要求駆動トルク条件とは、要求駆動トルクTdが制限モータトルクTmLIM以上であるか否かにより判断する。Td≧TmLIMになる場合では、EVモード時モータジェネレータMGが使えるモータトルクが要求駆動トルクを満足しない、つまりトルク不足となるため、EVモード走行を続けることができず、モード遷移条件が成立すると判断する。一方、Td<TmLIMになる場合では、EVモード時モータジェネレータMGが使えるモータトルクが要求駆動トルクを満足するため、EVモード走行を続けることができ、モード遷移条件が成立しないと判断する。また、バッテリSOC条件とは、バッテリSOCが所定値以下であるか否かにより判断する。バッテリSOCが所定値以下になる場合では、バッテリ4の充電容量が不足するため、EVモード走行を続けることができず、モード遷移条件が成立すると判断する。一方、バッテリSOCが所定値を超える場合では、バッテリ4の充電容量が十分であるため、EVモード走行を続けることができ、モード遷移条件が成立しないと判断する。ステップS8では、ステップS7での条件成立との判断に続き、OD変速段からのエンジン始動であるか否かを判断し、YESODからの始動の場合にはステップS10へ移行し、NOOD以外からの始動の場合にはステップS9へ移行する。ここで、OD変速段からの始動であるか否かの判断は、ステップS1における変速段の判断に基づいて行う。ステップS9では、ステップS8でのOD以外からの始動との判断に続き、第2クラッチCL2の締結容量を制御しながらエンジン始動制御を行い、ステップS11のHEVモード制御に移行する。ここで、第2クラッチCL2の締結容量制御とは、第2クラッチCL2を通過するクラッチ伝達トルクが、モード遷移時に駆動輪RLRRへ伝達される駆動トルクとなるようにクラッチ締結容量を制御することである。このとき、制御トルク以上のトルク伝達があったときには、第2クラッチCL2はスリップ締結してエンジン始動ショックが抑制される。ステップS10では、ステップS8でのODからの始動との判断に続き、第2クラッチCL2をスリップ制御することにより、エンジン始動に必要とするトルクを確保してエンジン始動制御を行い、ステップS11のHEVモード制御に移行する。ここで、第2クラッチCL2のスリップ制御とは、エンジンEngを始動するために必要なトルクとOD始動トルクTmESODとの差分のトルクを、第2クラッチCL2のクラッチ締結容量を低下させ、第2クラッチCL2を通過するクラッチ伝達トルクを低減することで補填する制御である。つまり、図6に示すように、OD始動トルクTmESODは、エンジン始動に必要なトルク以下の値となっているため、このOD始動トルクTmESODだけでは、エンジンEngを始動することができない。そこで、ODからのエンジン始動時には、第2クラッチCL2を通過するクラッチ伝達トルクを低減して第2クラッチCL2をスリップさせる。そして、第2クラッチCL2がスリップすることで駆動輪に伝達されないモータトルクを余らせ、エンジン始動に使用することで、エンジン始動に必要なトルクを確保する。次に、作用を説明する。まず、比較例1の電気自動車モード制御と本発明のEVモード走行のメカニズムの説明を行い、続いて、実施例1のハイブリッド車両の制御装置における作用を、非OD時エンジン始動トルク設定作用、OD時、モータ回転数NmXにおけるエンジン始動トルク設定作用、OD時、モータ回転数NmYにおけるエンジン始動トルク設定作用を説明する。比較例1の電気自動車モード制御図7は、比較例1のハイブリッド車両の制御装置における最大モータトルクエンジン始動トルク制限モータトルクを示す特性線図である。比較例1のハイブリッド車両制御装置では、EVモードによる走行中、HEVモードへのモード遷移に備えて確保しておくエンジン始動トルクを、自動変速機ATの変速段に拘らず固定一定値に設定する。したがって、モータ回転数Nmが所定回転数Nm0未満であって、自動変速機ATがOD変速段以外の変速段を選択しているときのエンジン始動トルクTmES1と、モータ回転数Nmが所定回転数Nm0以上であって、自動変速機ATがOD変速段を選択しているときのエンジン始動トルクTmES2は、同じ値となる。一方、EVモード走行中にモータジェネレータMGが使えるモータトルクは、最大モータトルクTmMAXからエンジン始動トルクを差し引いた制限モータトルクTmLIMである。そして、この制限モータトルクTmLIMがゼロとなると、要求駆動トルクTdの値に拘らずEVモードでは走行できなくなり、エンジン始動してHEVモードにモード遷移する必要がある。そのため、制限モータトルクTmLIMがゼロになったときのモータ回転数NmXによって決まる車速例えば、OD変速段第7速時ではVmax1:図9参照をエンジン停止可能上限車速とする。本発明のEVモード走行のメカニズム自動変速機ATを有するハイブリッド車両において、例えば70kmh以上の高車速域における一定速走行時、自動変速機ATが選択する変速段は、最上段の変速段又はOD変速段となることが一般的であり、変速比は10以下であることが多い。ここで、第7速をOD変速段とし、その変速比を08000、車両重量を2000kg、エンジンEngのイナーシャを004kgm2、エンジン始動時間を05secと、仮定する。このようなハイブリッド車両において、自動変速機ATがOD変速段以外の変速段を選択しているとき、つまり、OD変速段のときよりも変速比が大きいときには、エンジン始動に必要なエンジン始動トルクを確保し、この確保したエンジン始動トルクによってエンジンEngの始動制御を行う。このとき、第2クラッチCL2を通過するクラッチ伝達トルクが、モード遷移時に駆動輪RLRRへ伝達される駆動トルク相当となるように、第2クラッチCL2のクラッチ締結容量を制御する。そして、駆動トルク以上のトルク伝達があったときには第2クラッチCL2をスリップさせ、エンジン始動ショックが生じないようにする。このようなエンジン始動制御では、第2クラッチCL2をスリップさせてエンジン始動に伴うトルク変動を吸収する一方、駆動輪RLRRへ伝達される駆動トルクは確保される。このため、車両に生じるエンジン始動ショックは、ほとんど生じず0Gとなる。次に、自動変速機ATがOD変速段を選択しているとき、つまり、OD変速段以外の変速段よりも変速比が小さいときには、エンジン始動トルクをほとんど確保せず、第2クラッチCL2をスリップ制御してエンジン始動制御を行う。すなわち、第2クラッチCL2をスリップ締結することで、この第2クラッチCL2を通過するクラッチ伝達トルクを低減する。これにより、駆動輪RLRRへ伝達されずに余るモータトルクによってエンジン始動トルクを補填し、このエンジン始動トルクによってエンジンEngを始動する。このとき、駆動輪RLRRへは、エンジン始動トルクの補填分に相当するモータトルクが伝達されなくなるが、自動変速機ATのギヤ比が100以下であるため、車両に生じるエンジン始動ショックは、人が感じることができる005Gを下回る程度となる。このように、自動変速機ATがOD変速段を選択し、変速比が小さいときには、OD変速段以外の変速段を選択し、変速比が大きいときよりも、HEVモードへのモード遷移に備えて確保しておくエンジン始動トルクを小さな値にする。このとき、第2クラッチCL2のクラッチスリップ制御を行うことで駆動輪RLRRへ伝達されなくなるモータトルクによってエンジン始動トルクを補填しても、変速比が小さいのでエンジン始動ショックが問題になることはない。但し、このときのエンジン始動ショックは、人によっては感じることがある。このため、発生するエンジン始動ショックを抑制する必要があり、予め確保しておくエンジン始動トルクをゼロにすることはできない。そして、エンジン始動トルクを小さな値にすることで、最大モータトルクからエンジン始動トルクを差し引いた制限モータトルクは、相対的に大きな値になる。この制限モータトルクが大きな値になれば、この制限モータトルクがゼロとなったときのモータ回転数を上げることができる。この結果、この制限モータトルクがゼロとなったときのモータ回転数によって決まる車速、つまりエンジン停止可能上限車速を上げ、高速走行を維持できる。そして、HEVモードにモード遷移することなく走行できる車速領域の拡大を図ることができ、図3に示すように、OD変速段時にはEV⇒HEV切替線を拡大することができる。非OD時エンジン始動トルク設定作用図8は、実施例1のハイブリッド車両の制御装置における最大モータトルクエンジン始動トルク制限モータトルクを示す特性線図である。実施例1のハイブリッド車両制御装置において、EVモード走行中、自動変速機ATがOD変速段以外の変速段を選択し、且つ、モータ回転数Nmが所定回転数Nm0未満のNmαである場合を考える。このとき、図4に示すフローチャートにおいてステップS1→ステップS5へと進み、通常始動トルクTmESを読み込む。ここで、通常始動トルクTmESは、エンジン始動に必要なトルクを満たす値であり、図5に示すエンジン始動トルク設定マップにおいて、モータ回転数NmがNm0車速80kmh相当のときのトルクである。そして、ステップS6→ステップS7へと進み、最大モータトルクTmMAXから通常始動トルクTmESを差し引いて制限モータトルクTmLIMを算出し、モード遷移条件が成立するか否かを判断する。そして、要求駆動トルクTdが制限モータトルクTmLIM以上等のモード遷移条件が成立すれば、ステップS8→ステップS9へ進む。これにより、第2クラッチCL2を通過するクラッチ伝達トルクがモード遷移時に駆動輪RLRRへ伝達される駆動トルクとなるようにクラッチ締結容量を制御しながらエンジン始動を行う。このとき、目標とする駆動トルク以上のトルク伝達があったときには第2クラッチCL2がスリップし、エンジン始動ショックを抑制する。OD時、モータ回転数NmXにおけるエンジン始動トルク設定作用実施例1のハイブリッド車両制御装置において、EVモード走行中、自動変速機ATがOD変速段を選択し、且つ、モータ回転数Nmが、比較例1のハイブリッド車両の制御装置において制限モータトルクTmLIMがゼロとなったときのモータ回転数NmXである場合を考える。このとき、図4に示すフローチャートにおいてステップS1→ステップS2→ステップS3へと進み、モータ回転数NmXと、図5に示すエンジン始動トルク設定マップに基づいて、OD始動トルクTmESODを設定する。ここで、OD始動トルクTmESODは、OD変速段以外の変速段を選択したときのエンジン始動トルクである通常始動トルクTmESよりも小さな値に設定されている。つまり、OD始動トルクTmESODは、変速比が小さいほど小さい値に設定される。そして、OD始動トルクTmESODが設定されたら、ステップS4→ステップS7へと進み、最大モータトルクTmMAXからOD始動トルクTmESODを差し引いて制限モータトルクTmLIMを算出し、モード遷移条件が成立するか否かを判断する。このとき、TmESOD<TmESであるため、モータ回転数NmXのときの制限モータトルクTmLIMは、比較例の1の場合よりもΔTm大きな値となる。つまり、モータ回転数NmXのときの制限モータトルクTmLIMはゼロにはならず、要求駆動トルクTdが制限モータトルクTmLIM未満であれば、モード遷移条件は成立しない。これにより、図4に示すフローチャートにおいてステップS1へ戻り、EVモード走行を続けることができる。OD時、モータ回転数NmYにおけるエンジン始動トルク設定作用実施例1のハイブリッド車両制御装置において、EVモード走行中、自動変速機ATがOD変速段を選択し、且つ、モータ回転数Nmが、図8に示すモータ回転数NmYである場合を考える。ここで、NmX<NmYである。このとき、図4に示すフローチャートにおいてステップS1→ステップS2→ステップS3へと進み、モータ回転数NmYと、図5に示すエンジン始動トルク設定マップに基づいて、OD始動トルクTmESODを設定する。ここで、OD始動トルクTmESODは、OD変速段以外の変速段を選択したときのエンジン始動トルクである通常始動トルクTmESよりも小さな値に設定されている。さらに、このエンジン始動トルク設定マップでは、モータ回転数が高いほど、OD始動トルクTmESODを小さな値に設定する特性となっている。このため、モータ回転数NmXで決まるOD始動トルクTmESODよりも、モータ回転数NmYで決まるOD始動トルクTmESODの方が小さな値となる。これにより、モータ回転数Nmが高いほど最大モータトルクTmMAXは低減するが、制限モータトルクTmLIMの引上げを図ることができる。そして、OD始動トルクTmESODが設定されたら、ステップS4→ステップS7へと進み、最大モータトルクTmMAXからOD始動トルクTmESODを差し引いて制限モータトルクTmLIMを算出し、モード遷移条件が成立するか否かを判断する。このとき、OD始動トルクTmESOD=ゼロであるため、確実に要求駆動トルクTd未満になり、モード遷移条件は成立しステップS8→ステップS10へと進む。ここで、制限モータトルクTmLIMがゼロになったときのモータ回転数NmYによって決まる車速であるエンジン停止可能上限車速は、図9に示すように、OD変速段第7速時においてVmax2となる。すなわち、比較例1のエンジン停止可能上限車速Vmax1よりも、実施例1のエンジン停止可能上限車速Vmax2の方が高くなる。この結果、比較例1の場合ではモード遷移してしまうような比較的高い車速であっても、実施例1の場合ではEVモードで走行可能になり、モード遷移を行うことなく高速走行を維持することができる。さらに、このときのエンジン始動制御は、第2クラッチCL2をスリップ制御することにより、エンジン始動トルクを確保して行う。つまり、エンジンEngを始動するために必要なエンジン始動トルクとOD始動トルクTmESODとの差分のトルクを補填するように、第2クラッチCL2のクラッチ締結容量を低下させ、第2クラッチCL2を通過するクラッチ伝達トルクを低減する。この場合、駆動輪RLRRに伝達される駆動トルクは低減するが、自動変速機ATがOD変速段を選択しているため、僅かなエンジン始動ショックしか生じず、エンジン始動ショックが問題になることはない。次に、効果を説明する。実施例1のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。エンジンEngと、前記エンジンEngから駆動輪左右駆動輪RLRRへの駆動系に設けられ、前記エンジンEngの始動と前記駆動輪RLRRの駆動を行うモータモータジェネレータMGと、前記エンジンEngと前記モータMGの連結部に設けられ、前記エンジンEngと前記モータMGを駆動源とするハイブリッド車モードと、前記モータMGを駆動源とする電気自動車モードと、を切り替えるモード切り替え手段第1クラッチCL1と、前記モータMGと前記駆動輪RLRRの間に介装される変速機自動変速機ATと、前記電気自動車モードによる走行中、前記変速機ATの変速比が小さいほど、前記ハイブリッド車モードへのモード遷移に備えて確保しておくエンジン始動トルクTmESODを小さな値に設定する電気自動車モード制御手段図4と、を備えた構成とした。このため、電気自動車モードによる走行中、制限モータトルクを上げることでハイブリッド車モードにモード遷移することなく高速走行を維持できる。前記変速機ATは、有段の自動変速機であり、前記電気自動車モード制御手段図4は、前記変速機ATが最上段の変速段を選択しているときのエンジン始動トルクTmESODを、前記変速機ATが最上段の変速段以外の変速段を選択しているときのエンジン始動トルクTmESに比べて小さな値に設定する構成とした。このため、有段の自動変速機を適用したハイブリッド車両において、電気自動車モードによる走行中、制限モータトルクを上げることでハイブリッド車モードにモード遷移することなく高速走行を維持できる。前記変速機ATは、変速段としてオーバードライブ変速段を有し、前記最上段の変速段は、オーバードライブ変速段である構成とした。このため、エンジン始動ショックを大幅に抑制しつつ、電気自動車モードによる走行中、制限モータトルクを上げることでハイブリッド車モードにモード遷移することなく高速走行を維持できる。前記電気自動車モード制御手段図4は、前記変速機ATが最上段の変速段を選択しているとき、前記モータMGの回転数Nmが高いほど、前記エンジン始動トルクTmESODを小さな値に設定する構成とした。このため、モータ回転数が高いほど最大モータトルクは低減するが、エンジン始動トルクを小さな値にすることで制限モータトルクの引上げを図ることができる。前記電気自動車モード制御手段図4は、前記変速機ATが最上段の変速段を選択し、且つ、前記モータMGの回転数Nmが所定回転数Nm0以上のとき、エンジン始動トルクTmESODを、前記変速機ATが最上段の変速段以外の変速段を選択しているときのエンジン始動トルクTmESに比べて小さな値に設定する構成とした。このため、最上段の変速段を選択し一定速以上で走行中の、比較的変速動作が安定しているときにエンジン始動トルクを小さな値にすることができる。前記電気自動車モード制御手段図4は、設定されたエンジン始動トルクTmESODがエンジン始動に必要なトルクより小さいとき、前記モータMGの下流にて締結されているクラッチ第2クラッチCL2のクラッチ締結容量を、エンジン始動に必要なトルクと、設定されたエンジン始動トルクTmESODの差分低減することで、前記エンジンEngの始動を行うエンジン始動制御手段ステップS10を備えた構成とした。このため、エンジン始動トルクを小さな値に設定しても、エンジン始動に必要なトルクを確保して、確実にモード遷移することができる。以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例1に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例1に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。実施例1のハイブリッド車両の制御装置における電気自動車モード制御手段では、最上段である第7速のオーバードライブ変速段のエンジン始動トルクを、自動変速機ATがオーバードライブ変速段以外の変速段を選択しているときのエンジン始動トルクに比べて小さな値に設定しているが、これに限らない。例えば、第3速までの変速段を有し、最上段の変速段である第3速の変速比が1である自動変速機の場合では、最上段の変速段変速比1の第3速でのエンジン始動トルクを、それ以外の変速段を選択しているときのエンジン始動トルクに比べて小さな値に設定する。この場合であっても、エンジン始動ショックを低く抑えつつ、電気自動車モードによる走行中、制限モータトルクを上げることでハイブリッド車モードにモード遷移することなく高速走行を維持できる。また、実施例1では、自動変速機ATが有段の変速機となっているが、無段変速機であってもよい。この場合では、変速機の変速比が小さいほどエンジン始動トルクTmESODを小さな値に設定する。このとき、図10Aに示すように、最大変速比のときにエンジン始動トルクTmESODをエンジン始動に必要なトルクTmESとし、変速比の減少に応じてエンジン始動トルクTmESODを次第に低減してもよい。また、図10Bに示すように、変速比が最大変速比から等速変速比変速比=1までの間は、エンジン始動トルクTmESODをエンジン始動に必要なトルクTmESに固定し、変速比が1よりも小さくなったら、変速比の減少に応じてエンジン始動トルクTmESODを次第に低減してもよい。なお、この場合、エンジン始動トルクTmESODを固定値TmESとする基準となる変速比は、等速変速比に限らず任意に設定することができる。さらに、変速機として無段変速機を適用した場合であっても、モータ回転数が高いほど、エンジン始動トルクを小さな値に設定してもよい。つまり、無段変速機における変速比が同一であっても、モータ回転数が高い方がエンジン始動トルクを小さな値に設定する。これにより、モータ回転数が高いほど最大モータトルクは低減してしまうが、エンジン始動トルクを小さな値にすることで制限モータトルクの引上げを図ることができる。また、実施例1では、第2クラッチCL2をスリップ制御することで、駆動輪RLRRに伝達されずに余るモータトルクによってエンジン始動トルクを補填しているが、これに限らない。エンジン始動トルクの補填は、第1クラッチCL1のクラッチ締結容量を制御することで、エンジンEngに伝達されるモータトルクを高めることで行っても良い。つまり、第1クラッチCL1の締結力を高めれば、その分第1クラッチCL1を通過するモータトルクは上昇するため、この上昇した分でエンジン始動トルクを補填することができる。なお、第1クラッチCL1と第2クラッチCL2のそれぞれのクラッチ締結容量を制御することで、必要なエンジン始動トルクを補填してもよい。さらに、実施例1では、モード切り替え手段として第1クラッチCL1としたが、例えば作動歯車機構によって走行モードを切り替えるものであってもよい。また、モータジェネレータMGは、ここでは回生機能を有しているが、回生機能を有していないものであっても、本発明を適用することができる。そして、実施例1の自動変速機ATは、第7速をオーバードライブ変速段としているが、例えば、第5速を等速段とし、第6速及び第7速をオーバードライブ変速段とするものであってもよい。オーバードライブ変速段とは、変速段数に拘らず変速比が10以上であればよい。さらに、実施例1では、第2クラッチCL2を、有段式の自動変速機ATに内蔵した摩擦要素の中から選択する例を示したが、自動変速機ATとは別に、第2クラッチCL2を設けてもよい。つまり、例えば、モータジェネレータMGと変速機入力軸との間に自動変速機ATとは別に第2クラッチCL2を設ける例や、変速機出力軸と駆動輪との間に自動変速機ATとは別に第2クラッチCL2を設ける例も含まれる。そして、実施例1では、1モータ2クラッチのFRハイブリッド車両への適用例を示したが、本発明は、他の型式のFRあるいはFFのハイブリッド車両にも適用することができる。本出願は、2010年7月21日に日本国特許庁に出願された特願2010-164191に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。"