"少なくともフッ化炭素基と炭化水素基とクロロシリル基を主成分とする物質とアルコキシシシリル基を主成分とする物質と非水系有機溶媒を含むことを特徴とする撥水撥油性複合膜形成溶液。フッ化炭素基と炭化水素基とクロロシリル基を主成分とする物質としてCF3CF2nCH22SiCl3nは整数を用い、アルコキシシシリル基を主成分とする物質としてSiOCH34、SiOC2H54、CH3O3SiOSiOCH32mOCH3但し、mは整数、SiHOC2H53、SiH2OC2H52、またはC2H5O3SiOSiOC2H52mOC2H5但し、mは整数を用いることを特徴とする請求項1に記載の撥水撥油性複合膜形成溶液。少なくともフッ化炭素基と炭化水素基とアルコキシシシリル基を主成分とする物質とクロロシリル基を主成分とする物質と非水系有機溶媒を含むことを特徴とする撥水撥油性複合膜形成溶液。フッ化炭素基と炭化水素基とアルコキシシリル基を主成分とする物質としてCF3CF2nCH22SiOA3、[CF3CF2nCH22]2SiOA2、または[CF3CF2nCH22]3SiOAnは整数、Aはアルキル基を用い、クロロシリル基を主成分とする物質としてSiCl4、SiHCl3、SiH2Cl2、またはCl3SiOSiCl2mCl但し、mは整数を用いることを特徴とする請求項3に記載の撥水撥油性複合膜形成溶液。少なくともフッ化炭素基と炭化水素基とアルコキシシシリル基を主成分とする物質とアルコキシシシリル基を主成分とする物質とシラノール縮合触媒または酸触媒を含むことを特徴とする撥水撥油性複合膜形成溶液。少なくとも酸触媒が有機酸であることを特徴とする請求項5記載の撥水撥油性複合膜形成溶液。フッ化炭素基と炭化水素基とアルコキシシリル基を主成分とする物質としてCF3CF2nCH22SiOA3、[CF3CF2nCH22]2SiOA2、または[CF3CF2nCH22]3SiOAnは整数、Aはアルキル基を用い、アルコキシシシリル基を主成分とする物質としてSiOCH34、SiOC2H54、CH3O3SiOSiOCH32mOCH3但し、mは整数、SiHOC2H53、SiH2OC2H52、またはC2H5O3SiOSiOC2H52mOC2H5但し、mは整数を用いることを特徴とする請求項5または6に記載の撥水撥油性複合膜形成溶液。請求項1乃至7のいずれか一項に記載の撥水撥油性複合膜形成溶液に基材を接触反応させて表面に撥水撥油性複合膜を形成することを特徴とする撥水撥油防汚性複合膜の製造方法。請求項8記載の方法を用いて作成されたことを特徴とする撥水撥油防汚性複合膜。しかしながら、従来の化学吸着膜は吸着剤と基材表面との化学結合のみを用いているため、耐摩耗性に乏しいという課題があった。また、クロロシラン系界面活性剤を用いた方法では、製膜時に塩酸が多量に発生するため、製造は、特別な脱塩酸設備を備えた隔離された場所で行わなければならないという課題があった。本発明は、撥水撥油防汚機能が要求される自動車や建物の窓用ガラス板あるいは電磁調理器のトッププレートにおいて、耐摩耗性および耐候性等の耐久性、水滴離水性滑水性ともいう、防汚性の向上を目的とする。また、ガラス板上に撥水撥油防汚膜を形成する際、塩酸を発生させずにあるいは大幅に減少できる、耐摩耗性および耐候性等の耐久性、および水滴離水性滑水性ともいう、防汚性汚れ防止や付着物の剥離性に優れた撥水撥油性複合膜を提供することを目的とする。前記目的を達成するため、第1番目の発明は、少なくともフッ化炭素基と炭化水素基とクロロシリル基を主成分とする物質とアルコキシシシリル基を主成分とする物質と非水系有機溶媒を含むことを特徴とする撥水撥油性複合膜形成溶液を提供することを要旨とする。フッ化炭素基と炭化水素基とクロロシリル基を主成分とする物質とアルコキシシシリル基を主成分とする物質を合わせて用いると、クロロシリル基が加水分解して発生する塩酸がアルコキシシシリル基の脱アルコール反応の触媒として働き製膜時間を短縮する上で都合がよい。また、アルコキシシシリル基を主成分とする物質を合わせて用いることにより、全てクロロシリル基を含む物質を用いる場合に比べて、クロロシリル基が加水分解して発生する塩酸を低減できて好都合である。なお、このとき、フッ化炭素基と炭化水素基とクロロシリル基を主成分とする物質とアルコキシシシリル基を主成分とする物質の分子組成比が、1:10~10:1、より好ましくは1:3~5:1にしておくと、耐久性を大幅に向上させる上でさらに都合がよい。第2番目の発明は、第1番目の発明において、フッ化炭素基と炭化水素基とクロロシリル基を主成分とする物質としてCF3CF2nCH22SiCl3nは整数を用い、アルコキシシシリル基を主成分とする物質としてSiOCH34、SiOC2H54、CH3O3SiOSiOCH32mOCH3但し、mは整数、SiHOC2H53、SiH2OC2H52、またはC2H5O3SiOSiOC2H52mOC2H5但し、mは整数を用いることを特徴とする撥水撥油性複合膜形成溶液を提供する。第3番目の発明は、少なくともフッ化炭素基と炭化水素基とアルコキシシシリル基を主成分とする物質とクロロシリル基を主成分とする物質と非水系有機溶媒を含むことを特徴とする撥水撥油性複合膜形成溶液を提供することを要旨とする。フッ化炭素基と炭化水素基とアルコキシシシリル基を主成分とする物質とクロロシリル基を主成分とする物質を合わせて用いると、クロロシリル基が加水分解して発生する塩酸がアルコキシシシリル基の脱アルコール反応の触媒として働き製膜時間を短縮する上で都合がよい。また、フッ化炭素基と炭化水素基とアルコキシシシリル基を主成分とする物質を合わせて用いることにより、全てクロロシリル基を含む物質を用いる場合に比べて、クロロシリル基が加水分解して発生する塩酸を大幅に低減できて好都合である。なお、このとき、フッ化炭素基と炭化水素基とアルコキシシシリル基を主成分とする物質とクロロシリル基を主成分とする物質の分子組成比が、1:10~10:1、より好ましくは1:3~5:1にしておくと、耐久性を大幅に向上させる上でさらに都合がよい。第4番目の発明は、第3番目の発明において、フッ化炭素基と炭化水素基とアルコキシシリル基を主成分とする物質としてCF3CF2nCH22SiOA3、[CF3CF2nCH22]2SiOA2、または[CF3CF2nCH22]3SiOAnは整数、Aはアルキル基を用い、クロロシリル基を主成分とする物質としてSiCl4、SiHCl3、SiH2Cl2、またはCl3SiOSiCl2mCl但し、mは整数を用いることを特徴とする撥水撥油性複合膜形成溶液を提供する。第5番目の発明は、少なくともフッ化炭素基と炭化水素基とアルコキシシシリル基を主成分とする物質とアルコキシシシリル基を主成分とする物質とシラノール縮合触媒または酸触媒を含むことを特徴とする撥水撥油性複合膜形成溶液を提供することを要旨とする。第6番目の発明は、第5番目の発明において、少なくとも酸触媒が有機酸であることを特徴とする撥水撥油性複合膜形成溶液を提供する。フッ化炭素基と炭化水素基とアルコキシシシリル基を主成分とする物質とアルコキシシシリル基を主成分とする物質の脱アルコール反応触媒として有機酸を用いると、安価で、クロロシリル基を含む物質を用いる場合に比べて、クロロシリル基が加水分解して発生する塩酸を全く発生させずに被膜を形成できて好都合である。なお、このとき、フッ化炭素基と炭化水素基とアルコキシシシリル基を主成分とする物質とアルコキシシシリル基を主成分とする物質の分子組成比が、1:10~10:1、より好ましくは1:3~5:1にしておくと、耐久性を大幅に向上させる上でさらに都合がよい。第7番目の発明は、フッ化炭素基と炭化水素基とアルコキシシリル基を主成分とする物質としてCF3CF2nCH22SiOA3、[CF3CF2nCH22]2SiOA2、または[CF3CF2nCH22]3SiOAnは整数、Aはアルキル基を用い、アルコキシシシリル基を主成分とする物質としてSiOCH34、SiOC2H54、CH3O3SiOSiOCH32mOCH3但し、mは整数、SiHOC2H53、SiH2OC2H52、またはC2H5O3SiOSiOC2H52mOC2H5但し、mは整数を用いることを特徴とする撥水撥油性複合膜形成溶液である。この様な物質を用いれば、クロロシリル基を全く含まないので、塩酸が発生することは皆無であり、製造においては都合がよい。第8番目の発明は、第1乃至7の発明の撥水撥油性複合膜形成溶液に基材を接触反応させて表面に撥水撥油性複合膜を形成することを特徴とする撥水撥油防汚性複合膜の製造方法を提供することを要旨とする。第9番目の発明は、第8の発明の製造方法を用いて作成されたことを特徴とする撥水撥油防汚性複合膜を提供するものである。第1乃至6の発明の撥水撥油性複合膜形成溶液を用いて作成した撥水撥油防汚性複合膜は、シロキサン結合の網目構造の中にフッ化炭素基が突き出た構造となり、撥水性能の耐久性を向上する上で、好都合である。乾燥雰囲気中湿度35以下が良い。これ以上になると、被膜形成物質が加水分解して被膜が白濁した。でフッ化炭素基と炭化水素基とクロロシリル基を主成分とする物質としてCF3CF27CH22SiCl3と、クロロシリル基を主成分とする物質としてSiCl4を、非水系有機溶媒である水をほとんど含まない5クロロホルム含有ジメチルシリコーン溶液に、それぞれ0.02M/Lと0.01M/Lの濃度2:1になるように溶解して、複合膜形成溶液を作成した。次に、風冷強化された自動車窓用ガラス板建物窓用ガラス板あるいは電磁調理器の耐熱強化トッププレート用ガラス板でも同様に取り扱いできた。をよく洗浄し、乾燥後、乾燥雰囲気中湿度35以下が良い。これ以上になると、被膜形成物質が加水分解して被膜が白濁した。で自動車の外側となる面に前記複合膜形成溶液を塗布し、室温で1~2時間放置反応させた。このとき、ガラス基板表面は水酸基すなわち活性水素を多数含み、且つ吸着水で被われているので、前記ガラス板表面で二つの物質の≡SiCl基と前記水酸基や吸着水とが脱塩酸反応して、フッ化炭素基と炭化水素基とシリル基を主成分とする物質とシロキサン基を主成分とする物質が混合した状態で前記ガラス板表面に結合した。フッ化炭素基と炭化水素基とクロロシリル基を主成分とする物質は、前記シリル基を介して、ガラス板表面やシロキサン基を主成分とする物質と結合し、シロキサン基を主成分とする物質は、シロキサン基を介して、ガラス板表面やフッ化炭素基と炭化水素基とシリル基を主成分とする物質と結合した。その後、表面の余分な複合膜形成溶液をエタノールで洗浄除去すると、略5nm程度の厚みのフッ化炭素基と炭化水素基とシリル基を主成分とする物質とシロキサン基を主成分とする物質を含む複合膜が前記ガラス板表面に形成できた。なお、洗浄せずに前記非水系有機溶媒を蒸発させるこの場合、60乃至100°Cでガラス板を加熱すると、溶媒の蒸発を早めることが可能であり、蒸発時間を短縮できた。と、略30nm厚みのフッ化炭素基と炭化水素基とシリル基を主成分とする物質とシロキサン基を主成分とする物質を含む複合膜を、前記ガラス板表面に形成できた。また、ふき取った場合には、略10nm厚みとなった。その後、複合膜が形成されたそれぞれのガラス板を実質的に酸素を含まない雰囲気、例えば窒素ガスあるいは爆発限界以下の水素を混ぜた窒素ガス中で400°C30分程度の加熱処理を行うと、-SiCl3基が吸着水と反応して生成された≡SiOH基の大部分が脱水反応して、ポリシロキサン結合を形成し網目状のシリカ膜に変化して、耐摩耗性、且つ耐候性の高いフッ化炭素基と炭化水素基とシリル基を主成分とする物質とシロキサン基を主成分とする物質よりなる撥水撥油性の複合膜となり、250°C以下で焼成した場合に比べおよそ3倍の高耐久性で且つ撥水撥油防汚性のガラス板を製造できた。また、400°C30分の焼成時、雰囲気ガスとして3の水素爆発限界は4。を含む窒素ガスを用いると、炉扉開閉時に炉内へ多少の酸素混入があっても被膜が酸化することなく焼成できた。なお、このとき、複合膜の光透過率は、洗浄の有無基関わらず、波長400~700nmの光に対して98以上であった。また、撥水撥油防汚性ガラス板の水に対する接触角は、洗浄の有無に関わらず、略103度であった。また、0.02mlの水滴の転落角は略30度であった。さらに、摩耗試験では、加重500g/4cm2の条件下で、水に対する接触角は、往復6000回のこすりに対して95度以上を維持できた。さらにまた、あらかじめガラス板表面にアルカリバリア膜を形成したガラス板を用いれば、さらに耐水性を向上できた。さらにまた、一般のガラス板の代わりに、ゾルゲル法やCVD法等を用いて形成したシリカ膜酸化チタン膜、あるいはポリシラザンを用いて形成した窒化シリコン膜等でも良い。をアルカリバリア膜として約十ミクロン程度の厚みで形成したガラス板を用いると、ガラス板からのアルカリ成分溶出を相当削減でき、耐候、耐水性をさらに向上できた。ここで、クロロシリルキ基を主成分とする物質であるSiCl4の代わりに、SiOCH34やSiOC2H54で表される化合物を用いてもほぼ同様の結果が得られた。なお、このとき、SiOCH34やSiOC2H54は、脱塩酸反応はしないが、フッ化炭素基およびクロロシリル基を含む化学吸着剤が反応して発生する塩酸が触媒となり、基材表面とシロキサン結合を形成する。さらに、SiCl4の代わりに、SiHOCH33、SiH2OCH32、またはCH3O3SiOSiOCH32mOCH3但し、mは整数や、SiHOC2H53、SiH2OC2H52、またはC2H5O3SiOSiOC2H52mOC2H5但し、mは整数も使用できた。比較例1実施例1において、クロロシリル基を主成分とする物質SiCl4を除き同様の条件で撥水撥油防汚性ガラス板を試作した。基本性能である水に対する接触角を測定すると、112度であった。また、水滴の転落角は、0.02mlの水滴で、当初略50度であった。さらに、摩耗試験を行った。加重500g/4cm2の条件下での耐摩耗性評価結果を、実施例1と共に図2に示す。実用性を考慮した上で離水性能が最も好都合な接触角95度図3参照で見ると、往復2800回までしか耐えられなかった。また、図2から明らかなように、接触角が95度となる点で比較すると、実施例1のガラスに比べ1/2以下の耐摩耗性しか得られなかった。以上の実験より、従来技術で製造した撥水撥油防汚性ガラス板は、本発明の製造方法を用いて製造した撥水撥油防汚性ガラス板に比べ、水に対する接触角は110度以上と高いが、そのため離水性能が劣るという欠点があることが確かめられた。また、耐摩耗性も劣ることが確認できた。実施例1において、表面の余分な複合膜形成溶液をエタノールで洗浄除去して、略5nm程度の厚みのフッ化炭素基と炭化水素基とシリル基を主成分とする物質とシロキサン基を主成分とする物質を含む下層複合膜を形成した後、引き続いて、以下の工程を追加して2層構造の撥水撥油膜を形成した。追加した工程を以下に示す。すなわち、あらかじめ乾燥雰囲気中湿度35以下が良い。これ以上になると、被膜形成物質が加水分解して被膜が白濁した。で、フッ化炭素基と炭化水素基とクロロシリル基を主成分とする物質としてCF3CF27CH22SiCl3を用い、非水系有機溶媒である水をほとんど含まない5クロロホルム含有ジメチルシリコーン溶液に、0.01M/Lの濃度になるように溶解して、上層膜形成溶液を作成しておいた。次に、下層複合膜の形成された自動車窓用ガラス板を準備し、自動車の外側となる面に、前記複合膜形成溶液を乾燥雰囲気中湿度35以下が良い。これ以上になると、被膜形成物質が加水分解して被膜が白濁した。で塗布し、室温で1~2時間放置反応させた。このとき、ガラス板表面の下層複合膜はある程度水酸基すなわち活性水素が露出しているので、前記ガラス板表面でフッ化炭素基と炭化水素基とクロロシリル基を主成分とする物質の≡SiCl基と前記水酸基とが脱塩酸反応して、フッ化炭素基と炭化水素基とシリル基を主成分とする物質が前記ガラス板表面に前記シリル基を介して結合した。その後、表面の余分な上層膜形成溶液をエタノールで洗浄除去すると、略7nm程度の厚みのフッ化炭素基と炭化水素基とシリル基を主成分とする物質とシロキサン基を主成分とする物質を含む複合膜を下層とし、フッ化炭素基と炭化水素基とシリル基を主成分とする物質を含む被膜を上層膜とした2層構造の被膜を前記ガラス板表面に形成できた。なお、洗浄せずに前記非水系有機溶媒を蒸発させるこの場合、60乃至100°Cでガラス板を加熱すると、溶媒の蒸発を早めることが可能であり、蒸発時間を短縮できた。と、略50nm厚みの2層構造の被膜を前記ガラス板表面に形成できた。また、ふき取った場合には、略20nm厚みとなった。以下、実施例1と同様に、2層構造の被膜が形成されたそれぞれのガラス板を実質的に酸素を含まない雰囲気、例えば窒素ガスあるいは爆発限界以下の水素を混ぜた窒素ガス中で400°C30分程度の加熱処理を行うと、膜中に残っていた≡SiOH基の大部分が脱水反応して、ポリシロキサン結合を形成し網目状のシリカ膜に変化して、実施例1に比べ、さらに撥水性が高く且つ耐摩耗性、耐候性の高いフッ化炭素基と炭化水素基とシリル基を主成分とする物質とシロキサン基を主成分とする物質を含む下層複合膜とフッ化炭素基と炭化水素基とシリル基を主成分とする物質を含む上層膜よりなる、2層構造の被膜が形成された高耐久性撥水撥油防汚性ガラス板を製造できた。なお、この場合も250°C以下で焼成した場合に比べ、5倍以上の高耐久性で且つ撥水撥油防汚性のガラス板を製造できた。なお、このときも、2層構造の被膜の光透過率は、洗浄の有無基関わらず、波長400~700nmの光に対して98以上であった。また、撥水撥油防汚性ガラス板の水に対する接触角は、洗浄の有無に関わらず、略110±3度以内であった。また、0.02mlの水滴の転落角は略45度であった。さらに、摩耗試験では、加重500g/4cm2の条件下で、水に対する接触角は、往復9000回のこすりに対して95度以上を維持できた。さらにまた、あらかじめガラス板表面にアルカリバリア膜を形成したガラス板を用いれば、さらに耐水性を向上できた。実施例1で作成したガラス板と同条件で作成した撥水撥油防汚性ガラス板を乗用車のフロント窓ガラスウインドシールドともいう、傾斜角略45度、サイド窓ガラス傾斜角略70度、リア窓ガラス傾斜角略30度として装着し、雨天走行実験を試みた。まず、停車中の雨水滴の付着状況を確認したが、直径5mm程度以上の水滴の付着は、リアガラスで多少認められたが、それ以外ではほとんど無かった。次に、走行実験を試みたが、まずスピードが、45Km/時の場合、雨水滴の付着状況を確認した。直径5mm程度以上の水滴の付着は、サイド窓ガラス、リア窓ガラスともほとんど無かった。また、フロント窓ガラスでは、走行時、雨水滴が連続して多量に付着したが、直径5mm程度以上の水滴は上後方方向にゆっくり移動し、その後飛散して視界を妨げるほどには残らなかった。さらに速度を上げて60Km/時になると、直径5mm程度以上の水滴は上後方方向に瞬時に移動してほぼ完全に除去された。なお、走行実験中ドアミラーを用い、サイド窓ガラス板を透して後方の視界状況を確認したが、雨水滴による視界のゆがみや視認性の劣化はほとんど感じられなかった。また、晴天時、被膜の有無による視認性を比較してみたが、被膜の透明度が、波長400~700nmの光に対して97以上であったため、被膜なしの自動車に比べ視認性の劣化は全く感じられなかった。以上の実験より、本発明の自動車が、雨天時の安全運転に格別の効果を発揮することが確認できた。比較例2比較例1で試作した撥水撥油防汚性ガラス板を、実施例3で使用した自動車に装着し直し、同様の走行実験を行った。まず、停車中の雨水滴の付着状況を確認比較したが、直径5mm程度以上の水滴の付着は、サイド窓ガラスでは、ほとんど無かったが、フロント窓ガラス、及びリア窓ガラスでは、多数残っていた。すなわち、実施例3に比べ離水性能がやや劣っていた。次に、走行実験を試みたが、まずスピードが、45Km/時の場合の雨水滴の付着状況を確認した。直径5mm程度以上の水滴の付着は、サイド窓ガラス、リア窓ガラスともほとんど無かったが、フロント窓ガラスでは、走行時、雨水滴が連続して多量に付着し、ワイパーを駆けないと運転が出来ないほどの視界不良であった。すなわち、実施例3に比べ離水性能がかなり劣っていた。さらに速度を上げて60Km/時になると、直径5mm程度以上の水滴は上後方方向にゆっくり移動して飛散し、ほぼワイパーを駆けなくても運転が出来るレベルであったが、実施例2に比べ離水性能はかなり劣っていた。なお、走行実験中ドアミラーを用い、サイド窓ガラス板を透して後方の視界状況を確認したが、雨水滴による視界のゆがみや視認性の劣化はほとんど感じられず、実施例3とほぼ同等の結果であった。また、晴天時、被膜の有無による視認性を比較してみたが、被膜の透明度が、波長400~700nmの光に対して98以上であったため、被膜なしの自動車に比べ視認性の劣化は全く感じられず、実施例3とほぼ同等であった。以上の実験より、従来の撥水撥油防汚性ガラス板比較例1で作製を装着した自動車の窓ガラスでは、第7番目の発明の撥水撥油防汚性ガラス板実施例1で作製を装着した自動車の窓ガラスに比べ、水に対する接触角は110度以上と高いが、そのため離水性能が劣るという欠点があることが確かめられた。また、耐摩耗性も劣ることが確認できた。実施例2で試作した撥水撥油防汚性ガラス板を、実施例3および比較例2で使用した自動車に装着し直し、同様の走行実験を行った。まず、停車中の雨水滴の付着状況を確認比較したが、直径5mm程度以上の水滴の付着は、サイド窓ガラスでは、ほとんど無かったが、フロント窓ガラス、及びリア窓ガラスでは、多数残っていた。すなわち、比較例2と同様であり、実施例3に比べると離水性能がやや劣っていた。次に、走行実験を試みたが、まずスピードが、45Km/時の場合の雨水滴の付着状況を確認した。直径5mm程度以上の水滴の付着は、サイド窓ガラス、リア窓ガラスともほとんど無かったが、フロント窓ガラスでは、走行時、雨水滴が連続して多量に付着し、ワイパーを駆けないと運転が出来ないほどの視界不良であった。すなわち、比較例2と同様であり、実施例3に比べ離水性能がかなり劣っていた。さらに速度を上げて60Km/時になると、直径5mm程度以上の水滴は上後方方向にゆっくり移動して飛散し、ほぼワイパーを駆けなくても運転が出来るレベルであったが、比較例2と同様であり、実施例3に比べ離水性能はかなり劣っていた。なお、走行実験中ドアミラーを用い、サイド窓ガラス板を透して後方の視界状況を確認したが、雨水滴による視界のゆがみや視認性の劣化はほとんど感じられず、比較例2および実施例3とほぼ同等の結果であった。また、晴天時、被膜の有無による視認性を比較してみたが、被膜の透明度が、波長400~700nmの光に対して98以上であったため、被膜なしの自動車に比べ視認性の劣化は全く感じられず、比較例2および実施例3とほぼ同等であった。さらにまた、実施例1および2、比較例1の試験サンプルを用い、500g/4cm2の条件で水滴接触角が95度間で劣化するまで摩耗耐久試験を行った。その結果図2、比較例1の試験サンプルでは、初期水滴接触角は113度であったが、2800回の往復摩耗で95度まで劣化した。これに対して、実施例1の試験サンプル時間では、6000回でほぼ95度になった。また、実施例2の試験サンプル時間では、9000回でも余裕を持って95度を維持できた。以上の実験より、本実施例4第8番目の発明の自動車の窓ガラスでは、従来の撥水撥油防汚性ガラス板比較例1で作製を装着した自動車の窓ガラス比較例2に比べ、離水性能は同等であるが、耐摩耗性は3倍以上に優れていることが確認できた。また、実施例3に比べても、離水性能は多少劣るが、耐摩耗性は1.5倍以上に優れていることが確認できた。さらにまた、あらかじめガラス板表面にアルカリバリア膜を形成したガラス板を用いれば、さらに屋外耐久性を向上できた。また、このことは、雨天時の運転で、走行中に風を直接受け、雨滴はほとんど飛散されてしまうがすなわち、雨滴は、走行中の風で飛ばされるので、離水性はそれほど高くなくても良い。、ワイパーブレードでこすられる耐摩耗性が必要ウインドシールド用ガラス板として適していることを示している。一方、トッププレート用耐熱ガラス板に実施例1乃至4と同様の方法で撥水撥油防汚被膜を形成して電磁調理器に装着した後、汚れの焼き付き状態を観察のため、砂糖醤油を滴下して250度で焼き付けを10回試みたが、10回とも汚が焼き付くことは全くなかった。さらにまた、撥水撥油防汚性被膜が形成されたトッププレートの耐熱性を向上させる目的で、あらかじめ耐熱ガラス板の表面に微細な突起好ましくは0.3~1mmを設けておくと、直接鍋底が被膜に接触することを防止でき、鍋底からの熱輻射を和らげて、トッププレートの耐熱性を向上出来るのみならず、耐摩耗性も向上できた。乾燥雰囲気中湿度50以下が良い。でフッ化炭素基と炭化水素基とアルコキシシリル基を主成分とする物質としてCF3CF27CH22SiOA3と、アルコキシシリル基を主成分とする物質としてSiOA4Aは、アルキル基を表す。を、非水系有機溶媒である水をほとんど含まない5クロロホルム含有ジメチルシリコーン溶液に、それぞれ0.02M/Lと0.01M/Lの濃度2:1になるように溶解し、さらにシラノール縮合触媒としてジブチル錫ジアセチルアセトナートを0.0001M/Lの濃度になるように添加溶解して、複合膜形成溶液を作成した。次に、量風冷強化された自動車窓用ガラス板建物窓用ガラス板あるいは電磁調理器の耐熱トッププレート用ガラス板を用いても同様であった。をよく洗浄し、乾燥後、乾燥雰囲気中湿度50以下が良い。で自動車の外側となる面に前記複合膜形成溶液を塗布し、室温で1~2時間放置反応させた。このとき、ガラス基板表面は水酸基すなわち活性水素を多数含み、且つ吸着水で被われているので、前記ガラス板表面で二つの物質の≡SiOA基と前記水酸基や吸着水とがシラノール縮合触媒下で脱アルコール反応して、フッ化炭素基と炭化水素基とシリル基を主成分とする物質とシロキサン基を主成分とする物質が混合した状態で前記ガラス板表面に結合した。このとき、フッ化炭素基と炭化水素基とアルコキシシリル基を主成分とする物質は、前記シリル基を介して、ガラス板表面やシロキサン基を主成分とする物質と結合し、シロキサン基を主成分とする物質は、シロキサン基を介して、ガラス板表面やフッ化炭素基と炭化水素基とシリル基を主成分とする物質と結合した。その後、表面の余分な複合膜形成溶液をエタノールで洗浄除去すると、略5nm程度の厚みのフッ化炭素基と炭化水素基とシリル基を主成分とする物質とシロキサン基を主成分とする物質を含む複合膜が前記ガラス板表面に形成できた。なお、洗浄せずに前記非水系有機溶媒を蒸発させるこの場合、60~100°Cでガラス板を加熱すると、溶媒の蒸発を早めることが可能であり、蒸発時間を短縮できた。と、略30nm厚みのフッ化炭素基と炭化水素基とシリル基を主成分とする物質とシロキサン基を主成分とする物質を含む複合膜を、前記ガラス板表面に形成できた。また、単に布でふき取った場合には、略10nm厚みとなった。その後、複合膜が形成されたそれぞれのガラス板を実質的に酸素を含まない雰囲気、例えば窒素ガス、あるいは爆発限界以下の水素を含む窒素ガス中で400°C20分程度の加熱処理を行うと、≡SiOA基が吸着水と反応して生成された≡SiOH基の大部分が脱水反応して、ポリシロキサン結合を形成し網目状のシリカ膜に変化して、耐摩耗性、且つ耐候性の高いフッ化炭素基と炭化水素基とシリル基を主成分とする物質とシロキサン基を主成分とする物質よりなる撥水撥油性の複合膜となり、250°Cで焼成した場合に比べおよそ3倍の高耐久性で且つ撥水撥油防汚性のガラス板を製造できた。なお、400°C30分の焼成時、雰囲気ガスとして3の水素爆発限界は4。を含む窒素ガスを用いると、炉内へ多少の酸素混入があっても被膜が酸化することなく焼成できた。なお、このとき、複合膜の光透過率は、洗浄の有無基関わらず、波長400~700nmの光に対して99以上であった。また、撥水撥油防汚ガラス板の水に対する接触角は、洗浄の有無に関わらず、略103度であった。また、0.02mlの水滴の転落角は略30度であった。さらに、摩耗試験では、加重500g/4cm2の条件下で、水に対する接触角は、往復6000回のこすりに対して96度以上を維持できた。さらにまた、一般のガラス板の代わりに、ゾルゲル法やCVD法等を用いて形成したシリカ膜酸化チタン膜、あるいはポリシラザンを用いて形成した窒化シリコン膜等でも良い。をアルカリバリア膜として約十ミクロン程度の厚みで形成したガラス板を用いると、ガラス板からのアルカリ成分溶出を相当削減でき、耐候、耐水性をさらに向上できた。なお、アルカリバリア膜を形成しない場合には、フロート硝子の錫を含む面が車外向きになるように窓ガラス板を成形し、錫を含む面の表面に撥水撥油防汚膜を形成したほうが、耐久性の高い被膜が得られた。実施例5において、アルコキシシリル基を主成分とする物質SiOA4を除き同様の条件で撥水撥油防汚ガラス板を試作した。基本性能である水に対する接触角を測定すると、112度であった。また、水滴の転落角は、0.02mlの水滴で、当初略50度であった。さらに、摩耗試験を行った。加重500g/4cm2の条件下での耐摩耗性評価結果を、実施例5、7と共に図5に示す。実用性を考慮した上で離水性能が最も好都合な接触角95度図3参照で見ると、往復2800回までしか耐えられなかった。また、図から明らかなように、接触角が95度となる点で比較すると、実施例5のガラスに比べ1/2以下の耐摩耗性しか得られなかった。以上の実験より、アルコキシシリル基を主成分とする物質SiOA4を除き製造した撥水撥油防汚ガラス板は、実用性が全くないわけではないが、アルコキシシリル基を主成分とする物質SiOA4を添加して製造した撥水撥油防汚ガラス板に比べ、水に対する接触角は105度以上と高い故に離水性能が劣るという欠点があることが確かめられた。また、耐摩耗性も劣ることが確認できた。実施例5において、表面の余分な複合膜形成溶液をエタノールで洗浄除去して、略5nm程度の厚みのフッ化炭素基と炭化水素基とシリル基を主成分とする物質とシロキサン基を主成分とする物質を含む下層複合膜を形成した後、引き続いて、以下の工程を追加して2層構造の撥水撥油膜を形成した。追加した工程を以下に示す。すなわち、あらかじめ乾燥雰囲気中湿度50以下が良い。で、フッ化炭素基と炭化水素基とアルコキシシリル基を主成分とする物質としてCF3CF27CH22SiOA3を用い、非水系有機溶媒である水をほとんど含まない5クロロホルム含有ジメチルシリコーン溶液に、0.01M/Lの濃度になるように溶解し、さらにシラノール縮合触媒としてジブチル錫アセテートを0.0001M/Lの濃度になるように添加溶解して、上層膜形成溶液を作成しておいた。次に、下層複合膜の形成された自動車窓用ガラス板を準備し、さらに前記下層複表面に、前記複合膜形成溶液を乾燥雰囲気中湿度50以下が良い。で塗布し、室温で1~2時間放置反応させた。このとき、ガラス板表面の下層複合膜の表面にはある程度水酸基すなわち活性水素が露出しているので、前記ガラス板表面でフッ化炭素基と炭化水素基とアルコキシシリル基を主成分とする物質の≡SiOA基と前記水酸基とがシラノール触媒の存在下で脱アルコール反応して、フッ化炭素基と炭化水素基とシリル基を主成分とする物質が前記ガラス板表面に前記シリル基を介して結合した。その後、表面の余分な上層膜形成溶液をエタノールで洗浄除去すると、略7nm程度の厚みのフッ化炭素基と炭化水素基とシリル基を主成分とする物質とシロキサン基を主成分とする物質を含む複合膜を下層とし、フッ化炭素基と炭化水素基とシリル基を主成分とする物質を含む被膜を上層膜とした2層構造の被膜を前記ガラス板表面に形成できた。なお、洗浄せずに前記非水系有機溶媒を蒸発させるこの場合、60乃至100°Cでガラス板を加熱すると、溶媒の蒸発を早めることが可能であり、蒸発時間を短縮できた。と、略50nm厚みの2層構造の被膜を前記ガラス板表面に形成できた。また、布でふき取った場合には、略20nm厚みとなった。以下、実施例5と同様に、2層構造の被膜が形成されたそれぞれのガラス板を実質的に酸素を含まない雰囲気である窒素ガスまたは爆発限界以下の水素を含む窒素ガス中で400°C20分程度の加熱処理を行うと、膜中に残っていた≡SiOH基の大部分が脱水反応して、ポリシロキサン結合を形成し網目状のシリカ膜に変化して、実施例5に比べ、耐摩耗性が1.5倍と高く、且つ撥水性と耐候性に優れたフッ化炭素基と炭化水素基とシリル基を主成分とする物質とシロキサン基を主成分とする物質を含む下層複合膜とフッ化炭素基と炭化水素基とシリル基を主成分とする物質を含む上層膜よりなる、2層構造の被膜が形成された高耐久性撥水撥油防汚ガラス板を製造できた。なお、この場合も250°Cで焼成した場合に比べ、5倍以上の高耐久性で且つ撥水撥油防汚性のガラス板を製造できた。なお、このときも、2層構造の被膜の光透過率は、洗浄の有無基関わらず、波長400~700nmの光に対して98以上であった。また、撥水撥油防汚ガラス板の水に対する接触角は、洗浄の有無に関わらず、略105±3度以内であった。また、0.02mlの水滴の転落角は略45度であった。さらに、摩耗試験では、加重500g/4cm2の条件下で、水に対する接触角は、往復9000回のこすりに対して95度以上を維持できた。さらにまた、あらかじめガラス板表面にアルカリバリア膜を形成したガラス板を用いれば、さらに耐水性を向上できた。なお、製造コストは高くなるが、下層複合膜を形成する工程を複数回繰り返した後、上層膜形成工程を行えば、さらに耐空性に優れたガラス板が得られたことは言うまでもない。さらに、下層複合膜を形成する工程のみを複数回繰り返し、上層膜形成工程を行わなくとも、撥水撥油特性にかなり優れたいガラス板を製造出来たことは言うまでもない。なお、400°C30分の焼成時、雰囲気ガスとして3の水素爆発限界は4。を含む窒素ガスを用いると、炉内へ多少酸素混入があっても被膜が酸化することなく焼成できた。さらに、実施例5及び7において、上述のシラノール縮合触媒の代わりに、ケチミン化合物、又は有機酸、アルジミン化合物、エナミン化合物、オキサゾリジン化合物、アミノアルキルアルコキシシラン化合物が利用できた。例えば、実施例5及び7において、上述のシラノール縮合触媒の代わりに、ケチミン化合物ジャパンエポキシレジン社のH3、およびチッソ社のサイラエースS340を用いてみたが、性能はほぼ同じであった。を同じ濃度で用いた場合、反応時間を30分まで短縮できた。さらに、実施例5及び7において、上述のシラノール縮合触媒とケチミン化合物、又はアルジミン化合物、エナミン化合物、オキサゾリジン化合物、アミノアルキルアルコキシシラン化合物を1:9~9:1で混合して用いると、さらにさらに反応時間を20~3分まで短縮できた。例えば、実施例5及び7において、上述のシラノール縮合触媒濃度を半分にして、上述のケチミン化合物例えば、S340を等モル混合した場合1:1、反応時間を10分まで短縮できた。なお、利用できるケチミン化合物は特に限定されるものではないが、例えば、2,5,8-トリアザ-1,8-ノナジエン、3,11-ジメチル-4,7,10-トリアザ-3,10-トリデカジエン、2,10-ジメチル-3,6,9-トリアザ-2,9-ウンデカジエン、2,4,12,14-テトラメチル-5,8,11-トリアザ-4,11-ペンタデカジエン、2,4,15,17-テトラメチル-5,8,11,14-テトラアザ-4,14-オクタデカジエン、2,4,20,22-テトラメチル-5,12,19-トリアザ-4,19-トリエイコサジエン等がある。また、利用できる有機酸としても特に限定されるものではないが、例えば、ギ酸、あるいは酢酸、プロピオン酸、ラク酸、マロン酸等があり、ほぼ同様の効果があった。実施例5で作成したガラス板と同条件で作成した撥水撥油防汚ガラス板を乗用車のフロント窓ガラスウインドシールドともいう、傾斜角略45度、サイド窓ガラス傾斜角略70度、リア窓ガラス傾斜角略30度として装着し、雨天走行実験を試みた。まず、停車中の雨水滴の付着状況を確認したが、直径5mm程度以上の水滴の付着は、リアガラスで多少認められたが、それ以外ではほとんど無かった。次に、走行実験を試みたが、まずスピードが、45Km/時の場合、雨水滴の付着状況を確認した。直径5mm程度以上の水滴の付着は、サイド窓ガラス、リア窓ガラスともほとんど無かった。また、フロント窓ガラスでは、走行時、雨水滴が連続して多量に付着したが、直径5mm程度以上の水滴は上後方方向にゆっくり移動し、その後飛散して視界を妨げるほどには残らなかった。さらに速度を上げて60Km/時になると、直径5mm程度以上の水滴は上後方方向に瞬時に移動してほぼ完全に除去された。なお、走行実験中ドアミラーを用い、サイド窓ガラス板を透して後方の視界状況を確認したが、雨水滴による視界のゆがみや視認性の劣化はほとんど感じられなかった。また、晴天時、被膜の有無による視認性を比較してみたが、被膜の透明度が、波長400~700nmの光に対して98以上であったため、被膜なしの自動車に比べ視認性の劣化は全く感じられなかった。以上の実験より、本発明の自動車が、雨天時の安全運転に格別の効果を発揮することが確認できた。なお、前記実施例1で作製した被膜を複数層形成したガラス板を装着して実験した場合にも、耐摩耗性が向上した他は、ほぼ同じ評価結果が得られた実施例6で試作した撥水撥油防汚ガラス板を、実施例10で使用した自動車に装着し直し、同様の走行実験を行った。まず、停車中の雨水滴の付着状況を確認比較したが、直径5mm程度以上の水滴の付着は、サイド窓ガラスでは、ほとんど無かったが、フロント窓ガラス、及びリア窓ガラスでは、多数残っていた。すなわち、実施例10に比べ離水性能がやや劣っていた。次に、走行実験を試みたが、まずスピードが、45Km/時の場合の雨水滴の付着状況を確認した。直径5mm程度以上の水滴の付着は、サイド窓ガラス、リア窓ガラスともほとんど無かったが、フロント窓ガラスでは、走行時、雨水滴が連続して多量に付着し、ワイパーを駆けないと運転が出来ないほどの視界不良であった。すなわち、実施例4に比べ離水性能がかなり劣っていた。さらに速度を上げて60Km/時になると、直径5mm程度以上の水滴は上後方方向にゆっくり移動して飛散し、ほぼワイパーを駆けなくても運転が出来るレベルであったが、実施例4に比べ離水性能はかなり劣っていた。なお、走行実験中ドアミラーを用い、サイド窓ガラス板を透して後方の視界状況を確認したが、雨水滴による視界のゆがみや視認性の劣化はほとんど感じられず、実施例10とほぼ同等の結果であった。また、晴天時、被膜の有無による視認性を比較してみたが、被膜の透明度が、波長400~700nmの光に対して98以上であったため、被膜なしの自動車に比べ視認性の劣化は全く感じられず、実施例10とほぼ同等であった。以上の実験より、実施例6で作製した撥水撥油防汚ガラス板を装着した自動車の窓ガラスでは、実施例5で作製した撥水撥油防汚ガラス板を装着した自動車の窓ガラスに比べ、水に対する接触角は112度と高いが故に離水性能が劣るという欠点があることが確かめられた。また、耐摩耗性も劣ることが確認できた。したがって、実施例6で作製した撥水撥油防汚ガラス板は、実用にならないわけではないが、総合性能は実施例5で作製した撥水撥油防汚ガラス板に比べ多少劣ることが判明した。実施例7で試作した撥水撥油防汚ガラス板を、実施例10で使用した自動車に装着し直し、同様の走行実験を行った。まず、停車中の雨水滴の付着状況を確認したが、直径5mm程度以上の水滴の付着は、リアガラスで多少認められたが、それ以外ではほとんど無かった。次に、走行実験を試みたが、まずスピードが、45Km/時の場合、雨水滴の付着状況を確認した。直径5mm程度以上の水滴の付着は、サイド窓ガラス、リア窓ガラスともほとんど無かった。また、フロント窓ガラスでは、走行時、雨水滴が連続して少量付着したが、直径5mm程度以上の水滴は上後方方向にかなり速く移動し、その後飛散して視界を妨げるほどには残らなかった。さらに速度を上げて60Km/時になると、直径5mm程度以上の水滴は上後方方向に瞬時に移動してほぼ完全に除去された。なお、走行実験中ドアミラーを用い、サイド窓ガラス板を透して後方の視界状況を確認したが、雨水滴による視界のゆがみや視認性の劣化はほとんど感じられなかった。また、晴天時、被膜の有無による視認性を比較してみたが、被膜の透明度が、波長400~700nmの光に対して97以上であったため、被膜なしの自動車に比べ視認性の劣化は全く感じられなかった。さらにまた、実施例5および6、7の試験サンプルを用い、500g/4cm2の条件で水滴接触角が95度まで劣化するまで摩耗耐久試験を行った。その結果図5、実施例6の試験サンプルでは、初期水滴接触角は112度であったが、2900回の往復摩耗で95度まで劣化した。これに対して、実施例5の試験サンプル時間では、6000回でほぼ95度になった。また、実施例7の試験サンプル時間では、9000回でも余裕を持って95度を維持できた。以上の実験より、本実施例12第12番目の発明の自動車の窓ガラス実施例7で製作では、実施例10第11番目の発明の自動車の窓ガラス実施例5で製作に比べ、離水性能はほぼ同等であるが、耐摩耗性は1.5倍以上に優れていることが確認できた。さらにまた、下地基板としてあらかじめガラス板表面にアルカリバリア膜を形成したガラス板を用いれば、さらに屋外耐久性を向上できた。また、下地基板としてフロートガラスを用いスズ面に被膜を形成した場合には、耐摩耗性を向上できた。このことは、雨天時の運転で、走行中に風を直接受け、雨滴はほとんど飛散されてしまうがすなわち、雨滴は、走行中の風で飛ばされるので、離水性はそれほど高くなくても良い。、ワイパーブレードでこすられるウインドシールド用耐摩耗性が必要ガラス板として適していることを示している。なお、本発明の方法を電磁調理器のトッププレート用ガラス板の製造に用いた場合には、下地ガラス基板を耐熱ガラスに代え、最表面の複合膜に含まれるフッ化炭素基と炭化水素基とシリル基を主成分とする物質とシロキサン基を主成分とする物質の分子組成比を、6:1~10:1にしておくと、実施例5または7と同様の方法を用いて耐摩耗性で且つ防汚性に優れた実用性の高い水滴接触角で100~105度程度の防汚膜を備えたトッププレートを製造できた。さらにまた、撥水撥油防汚性被膜が形成されたトッププレートの耐熱性を向上させる目的で、あらかじめ耐熱ガラス板の表面に微細な突起好ましくは0.3~1mmを設けておくと、直接鍋底が被膜に接触することを防止でき、鍋底からの熱輻射を和らげて、トッププレートの耐摩耗性を向上出来るのみならず、耐熱性も向上できた。"