"車両の幅方向に延びるトーションビームと、前記トーションビームの両端に設けられたトレーリングアームと、前記トレーリングアームの後端に配置されたハブユニット結合部材と、前記トレーリングアームと前記ハブユニット結合部材とを固定する溶接部間に形成された弧状内面を含む凹部を有したアーチ構造部と、を具備したことを特徴とする車両のサスペンション装置。前記トレーリングアームの前記溶接部と前記弧状内面との間に、隙間を有する非溶接部が形成されていることを特徴とする請求項1に記載のサスペンション装置。前記ハブユニット結合部材の一部に車輪速センサを取付けるセンサ取付部を備えたことを特徴とする請求項1または2に記載のサスペンション装置。前記センサ取付部が前記アーチ構造部の前記凹部の車両後側に設けられたことを特徴とする請求項3に記載のサスペンション装置。前記車輪速センサの一部が前記凹部の内側に配置されたことを特徴とする請求項4に記載のサスペンション装置。前記トーションビーム式リヤサスペンションでは、車両の走行中に路面の突起や段差等を乗り越える際にタイヤに入力する力が、前記車軸とエンドプレートを介して前記トレーリングアームに入力する。この入力によって、前記トレーリングアームは前記ピボット部を中心に上方に回動する。このためトレーリングアームの後端に設けられたエンドプレートには、車両走行中に後方斜め上方向に比較的大きな力が加わることがある。従来のトーションビーム式リヤサスペンションのように、パイプ製のトレーリングアームの後端のほぼ全周がエンドプレートに接する形状である場合、トレーリングアームとエンドプレートとの溶接部に後方斜め上方向への大きな荷重が入力したときに、トレーリングアームとエンドプレートとの溶接部特にトレーリングアームの全周のうち後側下部の溶接部に応力が集中することがある。従ってこの発明は、トレーリングアームとハブユニット結合部材例えばエンドプレートとの溶接部に生じる応力集中を緩和できる車両のサスペンション装置を提供することにある。本発明のサスペンション装置は、車両の幅方向に延びるトーションビームと、前記トーションビームの両端に設けられたトレーリングアームと、前記トレーリングアームの後端に配置されたハブユニット結合部材と、前記トレーリングアームと前記ハブユニット結合部材とを固定する上下の溶接部間に形成された弧状内面を含む凹部を有したアーチ構造部とを具備している。本発明の好ましい実施形態では、前記トレーリングアームの前記溶接部と弧状内面との間に、隙間を有する非溶接部が形成されている。また前記ハブユニット結合部材例えばエンドプレートの一部に車輪速センサを取付けるセンサ取付部を備えていてもよい。このセンサ取付部が前記アーチ構造部の前記凹部の車両後側に設けられていてもよい。そして前記車輪速センサの一部が前記凹部の内側に配置されていてもよい。本発明によれば、車両が路面の突起や段差を乗り越える際などにトレーリングアームとハブユニット結合部材例えばエンドプレートとの溶接部に生じる応力集中を緩和させることができる。以下に本発明の1つの実施形態に係る車両のサスペンション装置について、図1から図5を参照して説明する。図1は、トーションビーム式のリヤサスペンション装置10以下、単にサスペンション装置と称するを示している。このサスペンション装置10は、車両の幅方向図1に矢印Xで示す方向に延びるトーションビーム11と、トーションビーム11の両端に設けられた左右一対のトレーリングアーム12,13とを含んでいる。トーションビーム11の両端がトレーリングアーム12,13に溶接され、ガゼット部材14によって補強されている。トレーリングアーム12,13は車両の前後方向図1に矢印Yで示す方向に延びているが、それぞれ車両前側から後側に向かって車両幅方向の外側に湾曲した形状をなしている。トレーリングアーム12,13の前端車両前側の端に、それぞれパイプ製の筒形のピボット部トレーリングパイプ15が設けられている。ピボット部15は、ゴムブッシュ17等の緩衝部材を介して車体図示せずに支持されている。トレーリングアーム12,13は、それぞれ、ピボット部15を中心に上下方向に回動することができる。トレーリングアーム12,13の後部に、それぞれ、スプリングシート20と、ショックアブソーバブラケット21が設けられている。スプリングシート20は、懸架ばね25図1に一部を2点鎖線で示すの下端を支持する。ショックアブソーバブラケット21にはショックアブソーバ26図1に一部を2点鎖線で示すが接続される。トレーリングアーム12,13の後端車両後側の端に、それぞれハブユニット結合部材としてのエンドプレート30が設けられている。図2は、一方のトレーリングアーム12とエンドプレート30を代表して示している。他方のトレーリングアーム13とエンドプレート30も同様に構成されているため、これ以降は一方のトレーリングアーム12とエンドプレート30を代表して説明する。トレーリングアーム12とエンドプレート30は、いずれも溶接可能な金属例えば構造用鋼からなる。エンドプレート30はトレーリングアーム12の後端に下記の溶接部61,62によって固定されている。エンドプレート30には、このトレーリングアーム12を塗装する際に内部に入った塗料を排出するための開口31と、軽量化のための孔32と、ブレーキ装置図示せずを取付けるための複数の孔33などが形成されている。図3は、サスペンション装置10の一部とハブ部ハブユニット40の断面を示している。エンドプレート30に、車両の幅方向の外側に突出する車軸スピンドル41が設けられている。車軸41の基部41aはエンドプレート30に形成された孔45に圧入され、エンドプレート30に固定されている。車軸41に設けられたベアリング46によってハブ47が回転自在に支持されている。ハブ47に設けられたボルト48によって、タイヤのホイール図示せずが装着されるようになっている。エンドプレート30には、車輪速センサ50を挿入する孔51と、車輪速センサ50を固定するための部材52が挿入される孔53が形成されている。車輪速センサ50は、ハブ47と一体に回転するターゲット54を検出する機能を有している。図4は、サスペンション装置10の一部を拡大して示す斜視図である。図5は、トレーリングアーム12とエンドプレート30の一部を拡大して示す側面図である。エンドプレート30は、トレーリングアーム12の後端12aに、上側に位置する第1の溶接部61と下側に位置する第2の溶接部62とによって固定されている。これら上下の溶接部61,62に溶接ビード65,66が形成されている。トレーリングアーム12の後端12aには、エンドプレート30との結合部分にアーチ構造部70が設けられている。アーチ構造部70は、溶接部61,62の後端から車両後方に向かってほぼ直線状にカットされた非溶接部71,72と、非溶接部71,72間に形成された凹部73とを有している。非溶接部71,72はエンドプレート30に溶接されていない部分である。非溶接部71,72とエンドプレート30との間に、僅かな隙間が存在している。このような非溶接部71,72を設けたことにより、溶接部61,62を溶接する際にトレーリングアーム12の後端12aの最先端が溶け落ちることを防止できるとともに、溶接による熱応力等を緩和させることができる。凹部73は、非溶接部71,72に連なる円弧面74,75と、円弧面74,75間に形成されたほぼストレートな形状の連続面76とを含んでいる。円弧面74,75と連続面76とは滑らかに連続する弧状内面77をなしている。上側の非溶接部71は、上側の溶接部61と円弧面74との間に形成されている。下側の非溶接部72は、下側の溶接部62と円弧面75との間に形成されている。エンドプレート30の車両後側の領域のうち、アーチ構造部70の凹部73と対向する位置に、車輪速センサ50図3と図4に示すを取付けることのできるセンサ取付部80が設けられている。車輪速センサ50は、エンドプレート30に形成された孔51に挿入され、ボルト等の固定用の部材52によって、センサ取付部80に固定される。この車輪速センサ50は、アーチ構造部70の前記凹部73の近傍の車両後側の位置に設けられている。なお、車輪速センサ50の一部がアーチ構造部70の凹部73の内側に配置されていてもよい。このサスペンション装置10は、車両走行中に路面の凸部や段差を乗り越えるときにタイヤを押上げる方向に加わる力が、車軸41からエンドプレート30を介してトレーリングアーム12に入力する。この力は、トレーリングアーム12の後端12aを押上げる方向に作用するため、トレーリングアーム12の後端12aに設けられたエンドプレート30に後方斜め上方向図2に矢印Fで示す方向に大きな力が加わる。本実施形態のサスペンション装置10は、トレーリングアーム12の後端12aにアーチ構造部70が設けられているため、アーチ構造部70を有しない従来のトレーリングアームと比較して、溶接部61,62間の剛性が小さい。このため前記矢印F方向の力がトレーリングアーム12とエンドプレート30との溶接部61,62に加わったときに、下側の溶接部62の後端付近図2と図5に示すA部に入力した力がアーチ構造部70の弧状内面77に沿って上側の溶接部61付近に伝達されるとともに、アーチ構造部70を介して荷重が分散することにより、下側の溶接部62の後端付近前記A部に生じる応力集中を緩和できる。よって本実施形態のサスペンション装置10によれば、トレーリングアーム12とエンドプレート30との溶接部61,62の応力のピーク値を下げることができるものである。また前記アーチ構造部70を有する本実施形態のサスペンション装置10によれば、車輪速センサ50がトレーリングアーム12と干渉することをアーチ構造部70の凹部73によって回避することができる。その結果、アーチ構造部70を有しないサスペンション装置と比較して、車輪速センサ50をハブ47に近付けることが可能となり、ハブ47の外径をより小さくすることができる。これにより、ハブ47の質量を小さくすることが可能となり、懸架ばね25のばね下重量の減少と、ハブ47の回転モーメントの低減が可能となった。またアーチ構造部70の凹部73が車両後側を向いているため、走行中に路面から跳ね上がる飛び石などの異物が凹部73に入ることも回避できる。なお本発明を実施するに当たり、トーションビームやトレーリングアーム、エンドプレートなどの具体的な形状をはじめとして、サスペンション装置を構成する各要素の形状や配置等の具体的な態様を種々に変更して実施できることは言うまでもない。また前記実施形態ではハブユニット結合部材の一例をトレーリングアームの後端に溶接されたエンドプレートで説明したが、ハブユニット結合部材は鍛造で製造されたアクスルブラケットであってもよい。"