弾性圧縮部材と、アクチュエータと、支持構造とを備える、車両用の可変ジオメトリサスペンション装置であって、前記弾性圧縮部材が、サスペンション装置によって懸架されるマス重量を受けて圧縮するように前記支持構造に取り付けられており、圧縮方向と直交する成分を有する変位方向に変位可能な圧縮部材の少なくとも一端を用いて前記圧縮部材が取り付けられており、この変位によりサスペンション装置のジオメトリが変化し、これによって圧縮部材の圧縮量が変化し、前記アクチュエータは、前記圧縮部材の端部を前記変位方向に変位させてジオメトリを変化させ、これによって圧縮量を変化させるように構成されることを特徴とする可変配置サスペンション装置。前記圧縮部材が前記支持構造に取り付けられ、前記支持構造は、前記変位方向の移動が前記圧縮部材を圧縮するか伸張させるように構成されることを特徴とする請求項1に記載の可変配置サスペンション装置。前記圧縮部材が前記支持構造に取り付けられ、前記支持構造は、前記アクチュエータの作動なしでパッシブサスペンション装置として機能するように構成されることを特徴とする請求項1または2に記載の可変配置サスペンション装置。前記アクチュエータは、前記支持構造に対する前記圧縮部材の位置を変化させるように構成されることを特徴とする請求項1ないし3のいずれかに記載の可変配置サスペンション装置。前記アクチュエータは、前記支持構造に対する前記圧縮部材の一端の位置を変化させるように構成されることを特徴とする請求項1ないし4のいずれかに記載の可変配置サスペンション装置。前記支持構造は四節リンク機構を含み、前記リンク機構の第1節は車両の車輪を連結し、前記リンク機構の第2節は車両シャシに連結するかまたはその一部を構成し、前記圧縮部材の一端が前記四節リンク機構の一節に連結され、前記圧縮部材の他端が前記シャシに連結され、前記圧縮部材が連結された前記四節リンク機構の一節に沿って該圧縮部材の一端の位置を変化させるように前記アクチュエータが作用し、これによってその一端を変位させることを特徴とする請求項1ないし5のいずれかに記載の可変配置サスペンション装置。前記支持構造がダブルウィッシュボーン式サスペンション構成の少なくとも一部を形成し、前記圧縮部材の第1端部が一つのウィッシュボーンに連結され、前記圧縮部材の第2端部が可動手段によって第2ウィッシュボーンに連結され、前記アクチュエータは、前記可動手段に作用して前記圧縮部材の第2端部を変位させるように構成されることを特徴とする請求項1ないし5のいずれかに記載の可変配置サスペンション装置。前記アクチュエータが電気アクチュエータであり、選択的に電気モータを含むことを特徴とする請求項1ないし7のいずれかに記載の可変配置サスペンション装置。モータの出力軸が連結されるボールねじ構成、および/またはモータの出力軸が連結されるウォームギア構成などの、回転運動を線形運動に変換する手段を前記アクチュエータが備えることを特徴とする請求項1ないし8のいずれかに記載の可変配置サスペンション装置。前記アクチュエータと、前記支持構造の少なくとも一部とが、既存のサスペンション装置に取り付けられてその一部を置換するように構成されることを特徴とする請求項1ないし9のいずれかに記載の可変配置サスペンション装置。前記圧縮部材の一端がコンロッドの一端に枢動自在に連結され、前記コンロッドは、前記アクチュエータの作用下で自身の他端の周りを枢動して前記一端を前記変位方向に変位させることを特徴とする請求項1ないし10のいずれかに記載の可変配置サスペンション装置。請求項1ないし11のいずれかに記載のサスペンション装置を備える車両。請求項1ないし11のいずれかに記載のサスペンション装置の作動方法であって、aサスペンション装置が取り付けられた車両のホイールバウンス、ヨー、ピッチ、ロール、バウンスのうち一つまたは複数を表す少なくとも一つの信号を受け取るステップと、b前記少なくとも一つの信号に伝達関数を適用して、前記弾性圧縮部材の少なくとも一端の所望の変位の測定値を生成するステップと、を含み、前記伝達関数は、i前記変位を限界値の間に制限する変位飽和度関数と、ii変位の変化率を限界値の間に制限する速度飽和度関数と、を含むことを特徴とする方法。前記変位飽和度関数が実質的に以下の形式であることを特徴とする請求項13に記載の方法。但し、daは飽和した可変ジオメトリ変位であり、daは拘束されない変位出力であり、scは非飽和と飽和の間の遷移の鋭さを定めるシェイピング定数である。前記速度飽和度関数が実質的に以下の形式であることを特徴とする請求項13または14に記載の方法。但し、va^は飽和したアクチュエータ速度であり、vaはアクチュエータ速度であり、scは非飽和と飽和の間の遷移の鋭さを定めるシェイピング定数である。したがって、アクティブサスペンションまたはセミアクティブサスペンションの長所の少なくとも一部を有するが、それらの欠点の少なくとも一部を回避するサスペンション装置を提供する必要がある。一般論として、本発明の実施形態は、サスペンション装置のパッシブ要素のジオメトリをアクチュエータによって動的に変化可能であるサスペンション装置を提供する。したがって、関連する質量を懸架するためにパッシブ要素が依然として使用されるものの、これらの要素のジオメトリを動的に変化させてアクティブサスペンションの性能に近づく性能を得ることができる。パッシブ要素が使われ続けるので、現行のアクティブサスペンション構成に関連する複雑な部品の多くが使用されず、関連する欠点が回避される。本発明の第1態様によると、弾性圧縮部材と、アクチュエータと、支持構造とを備える、車両用の可変ジオメトリサスペンション装置が提供される。弾性圧縮部材が、サスペンション装置によって懸架されるマス重量を受けて圧縮するように支持構造に取り付けられており、圧縮方向と直交する成分を有する変位方向に変位可能な圧縮部材の少なくとも一端を用いて圧縮部材が取り付けられており、この変位によりサスペンション装置のジオメトリが変化し、これによって圧縮部材の圧縮量が変化し、アクチュエータは、圧縮部材の端部を変位方向に変位させてジオメトリを変化させ、これによって圧縮量を変化させるように構成される。このようにしてアクチュエータ装置が圧縮部材の端部を配置するように動作することができる。アクチュエータ装置は、圧縮部材に作用して圧縮部材の端部の変位を変位方向に増減させるように構成されてもよい。アクチュエータ装置は、圧縮部材の端部に変位方向の引張力および圧縮力のいずれかを選択的に与えるように構成されてもよくすなわち、選択的に与えるように動作可能であり、これによって変位方向の変位を選択的に増減させる。圧縮部材はスプリングを含んでもよい。圧縮部材はダンパアメリカ英語ではショックアブソーバと呼ばれることもあるを含んでもよい。圧縮部材はイナータinerterを含んでもよい。圧縮部材は、これらの部品のうち一つ、複数、または全てを備えるパッシブネットワークであってもよい。圧縮部材は、スプリングおよび/またはダンパおよび/またはイナータを備えるストラットであってもよい。スプリングおよびダンパがある場合、コイルオーバーダンパ式coiloverdamperの構成にこれらが設けられてもよい。圧縮部材が支持構造に取り付けられ、変位方向の移動が圧縮部材を圧縮または伸張させるように支持構造が構成されていてもよい。圧縮部材が支持構造に取り付けられ、変位方向の移動が支持構造内の圧縮部材の取付点間の距離を変化させ、これにより圧縮部材を伸張させるように支持構造が構成されていてもよい。圧縮部材が支持構造に取り付けられ、アクチュエータ装置の動作なしでパッシブサスペンション装置のように機能するように支持構造が構成されていてもよい。アクチュエータは、支持構造に対する圧縮部材の位置を変化させるためのものであってもよい。アクチュエータは、支持構造に対する圧縮部材の一端の位置を変化させるためのものであってもよい。圧縮部材が支持構造に取り付けられ、サスペンション装置により懸架されるマス重量がアクチュエータを介して作用しないか、またはその一部のみがアクチュエータを介して作用するように、支持構造が構成されていてもよい。圧縮部材の各端部の位置を変化させるように、それぞれの部材が設けられてもよい。支持構造は、複数の枢動連結部材を備えてもよい。支持構造は、リンク機構の第1節が車両の車輪と連結し、リンク機構の第2節が車両シャシと連結するかまたは車両シャシの一部によって構成されている、四節リンク機構fourbarlinkageを含んでもよい。圧縮部材の一端が四節リンク機構の一つの節に連結されてもよい。圧縮部材の他端がシャシに連結されてもよい。圧縮部材の両端が、四節リンク機構のそれぞれの節に連結されてもよい。圧縮部材の少なくとも一端アクチュエータが作用する少なくとも一端であってもよいが、アクチュエータ装置によって四節リンク機構の一節に連結されてもよく、この結果、圧縮部材のその一端の位置を、連結されている一節に対して例えば、一節に沿って変化させるようにアクチュエータ装置が構成される。アクチュエータ装置の第2部品に対して線形変位可能であるアクチュエータ装置の第1部品に圧縮部材の一端を連結することによって、これを実現してもよい。第2部品は、圧縮部材の一端が連結されている節に連結されるか、またはその節を構成する。アクチュエータ装置は、圧縮部材の一端を関連する節に枢動自在に連結されてもよい。支持構造は、ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置の少なくとも一部を形成してもよい。圧縮部材の第1端部がウィッシュボーンの一つに連結されてもよい。これは、上述した少なくとも一端であってもよいし、そうでなくてもよい。第1端部が枢動自在に連結されてもよい。圧縮部材の第2端部が第2ウィッシュボーンに連結されてもよい。圧縮部材の第2端部がシャシに連結されてもよい。圧縮部材が第3ウィッシュボーンによって第2ウィッシュボーンまたはシャシに連結されてもよい。第3ウィッシュボーンの端部が、第2ウィッシュボーンのアームまたはシャシに枢動自在に連結されてもよい。圧縮部材の第2端部が、その端部の間で第3ウィッシュボーンに枢動自在に連結されてもよい。アクチュエータは、第2ウィッシュボーンまたは、場合によってシャシに連結された圧縮部材の端部に作用してもよい。アクチュエータの一部が、第2ウィッシュボーンに連結された圧縮部材の端部に連結されてもよい。アクチュエータの別の部分がシャシに連結されてもよい。支持構造が、モータサイクルのリアサスペンション構成の少なくとも一部を形成してもよい。アクチュエータは、互いに対して実質的に線形変位が可能な部品を備えてもよい。圧縮部材の一端がそれらの部品の一つに連結され、圧縮部材の一端を変位方向に変位させる。これらの部品の変位をこのように制御することができる。アクチュエータは、アクチュエータの作用下で第1旋回軸の周りを互いに対して枢動可能である部品を備えてもよく、圧縮部材の一端が、第1旋回軸から離れた第2旋回軸で、枢動部品のうち少なくとも一つに枢動自在に連結される。アクチュエータは電気アクチュエータを含む。アクチュエータは電気モータを含んでもよい。アクチュエータは、回転運動を線形運動に変換する手段を備えてもよい。アクチュエータの一部が、電気モータによって駆動されるように連結されていてもよい。アクチュエータの別の部分が、圧縮部材の一端を変位させるように連結されていてもよい。アクチュエータは、モータの出力軸が連結されるボールねじ構成を備えてもよい。アクチュエータは、モータの出力軸が連結されるウォームギア構成を備えてもよい。アクチュエータは、選択的にウォームギアを介してピニオンがモータによって駆動される、ラックアンドピニオン構成を備えてもよい。モータの出力軸が中間駆動手段によって連結されていてもよい。アクチュエータと支持構造の少なくとも一部とが、現行のサスペンション装置に取り付けられてその一部を置換するように構成されていてもよい。言い換えると、現行のサスペンション装置が改造されてもよい。圧縮部材の一端がコンロッドの一端に枢動自在に連結されてもよい。コンロッドは、アクチュエータの作用下で自身の他端の周りを旋回し、一端を変位方向に変位させる。一実施形態では、コンロッドの他端は、シャシまたはシャシに固定された構造に枢動自在に取り付けられたロッカーに枢動自在に取り付けられてもよい。ロッカーは、例えばホイールハブまたはホイールハブに連結されたウィッシュボーンにストラットによって連結される。ホイールハブのサスペンション運動がストラットを介してロッカーに伝達され、ロッカーからコンロッドに伝達されて、圧縮部材に伝達される。コンロッドおよびストラットが、ロッカーの枢動取付部の両側に取り付けられてもよい。アクチュエータからコンロッドにトルクを伝達するために、一連の歯車が設けられてもよい。本発明の第2態様によると、第1態様に係るサスペンション装置を備える車両が提供される。第2態様の車両は自動車であってもよいし、モータサイクルであってもよいし、他の形態の車両であってもよい。本発明の第3態様によると、上述した装置の作動方法が提供される。この方法は、aサスペンション装置が取り付けられた車両のホイールバウンス、ヨー、ピッチ、ロール、バウンスのうち一つまたは複数を表す少なくとも一つの信号を受け取るステップと、b少なくとも一つの信号に伝達関数を適用して、弾性圧縮部材の少なくとも一端の所望の変位の測定値を生成するステップと、を含んでもよい。伝達関数は、i変位を限界値の間に制限する変位飽和度関数と、ii変位の変化率を限界値の間に制限する速度飽和度関数と、を含んでもよい。例示のみを目的として添付の図面を参照して、本発明の特定の実施形態について以下で説明する。図1は、2006年型スズキGSX-R1000のオートバイのリアサスペンション装置10を示す。この装置は、四節リンク機構の形式である。リンク機構の第1節は、モータサイクルのシャシ20の後部によって形成される。リンク機構の第2節はトレーリングアーム30によって形成される。トレーリングアームの一端はシャシ20に枢動自在に取り付けられ、トレーリングアームの他端はこれに取り付けられた後輪32を有する。リンク機構の第3節は、クッションレバー40によって形成される。クッションレバーの一端は、トレーリングアーム30の取付位置よりも下方に間隔を空けてシャシ20に枢動自在に取り付けられる。リンク機構の第4節は、一組のバー50によって形成される。バーはそれぞれ、クッションレバー40に沿ってほぼ中程の点でクッションレバー40に一端で枢動自在に取り付けられる。一組のバーは、クッションレバー40の各側に組50のうち一本を配置してバーの間にクッションレバーを挟むようにしてクッションレバー40に同軸に取り付けられる。一組のバー50のそれぞれの他端は、トレーリングアーム30に枢動自在に取り付けられる。これらの端部も同軸に取り付けられる。こうして、トレーリングアーム30をシャシ20に枢動自在に取り付けている点の周りに、円弧の一部に沿って略上下方向に後輪32を動かすことができる四節リンク機構が形成される。既存のサスペンション構成10を完成させるために、コイルオーバーダンパ式サスペンションストラット60が設けられる。サスペンションストラット60は、一端でクッションレバー40の自由端すなわち、シャシ40に取り付けられていないクッションレバー40の端部に枢動自在に取り付けられ、他端でシャシ20に枢動自在に取り付けられる。サスペンションストラット60のスプリングは弾性圧縮可能であり、トレーリングアーム30上に対し下向きに作用し、故に後輪32に対し下向きに作用すること、およびトレーリングアームの動きをダンパが減衰することが理解されるだろう。この既存の構成は、パッシブサスペンションシステムの一例である。図2は、本発明の多くの取り得る実施形態のうちの第1実施形態である、改良サスペンション装置100の第1形態を示す。改良された装置100は、スズキGSX-R1000の四節リンク機構の構成である点で、既存の装置10と同様である。しかしながら、既存の構成のうち特定の部品が改良されており、このサスペンション装置100のジオメトリを可変とする改良構成を得るために新規な部品がいくつか追加されている。これについて以下で詳細に説明する。図2を続けて参照すると、改良サスペンション装置100は、図1を参照して上述した既存のサスペンション装置10と同じシャシ20、トレーリングアーム30、および一組のバー50を有している。改良サスペンション装置100は、上述のクッションレバー40とは異なる改良クッションレバー140と、若干変更されたサスペンションストラット160と、アクチュエータ170およびロッキングパッド180の形態の新規な部品とを含む。これらについてそれぞれ順に説明する。改良されたクッションレバー140は、上記のように一端がシャシ20に枢動自在に取り付けられるとともに、一組のバー50がクッションレバー140に枢動自在に取り付けられている点で、図1のクッションレバー40と同様である。クッションレバー140の他端は、モータサイクルの長手を横切る軸の周りに回転するように枢動自在に取り付けられたロッキングパッド180をその内部に受け入れるように改良されている。図4を参照して、ロッキングパッド180は、ベースプレート182と二つのサイドプレート184とを備える。サイドプレート184は、ベースプレート182を間に挟むようにベースプレート182の両側にボルト締めされる。各サイドプレート184のリッジがそれぞれ他方のリッジに向けて突出して、その下方に凹んだ溝を形成している。各サイドプレート184は、ベアリング186によって軸支されるjournalled突出したスピゴットをそれぞれクッションレバー140内に備える。図5を参照して、アクチュエータ170は小型のDCブラシレストルクモータ172を備える。モータ172は、ロッキングパッド180によって支持されるようにロッキングパッド180にボルト締めされる。第1歯付きプーリ173がモータ172のシャフトに取り付けられるとともに、ボールねじ構成のねじを構成するねじ付きシャフト176に取り付けられた第2歯付きプーリ175に歯付きベルト174によって接続されている。ねじ付きシャフト176とモータ172は、それぞれの軸を平行にして間隔を空け、モータサイクルの長手方向に配置される。図6を参照して、サスペンション装置100の改良サスペンションストラット160は、図1を参照して上述したストラット60とほぼ同様であるが、クッションレバー140に連結するためにストラット160の端部に取り付けられたシュー162を有している点が異なる。シュー162は、ねじ付きシャフト176と協動して上述したボールねじ構成を形成するボールアセンブリ図示せずを含んでいる。シュー162は、ロッキングパッド180の凹んだ溝に滑りばめされる凸部をその両側に備えている。代替的な実施形態では、ロッキングパッド内の溝に沿ったシューの移動時にシューとロッキングパッドの間の摩擦を軽減する構成が設けられてもよい。例えば、シューがその下端にローラースケート構成を備えていてもよい。この場合、シューは滑るというよりもロッキングパッド180の表面に沿ってローラースケートのように転がる。これにより摩擦が軽減される。このような構成が、横軸に枢動自在に取り付けられたシュー162とほぼ同じ幅の円筒形ローラを備えており、上端またはローラがシューに触れないように十分な隙間を有して円筒形ローラをシュー162の下端に取り付けることも考えられる。図2ないし6を参照して説明した実施形態に戻ると、ロッキングパッド180は、改良クッションレバー140に枢動自在に取り付けられている。アクチュエータ170は、ロッキングパッドに固定取り付けされる。アクチュエータ170のモータ172により駆動されたとき、ボールねじの作用によってモータサイクルの長手に沿った方向でシュー162が前後に移動できるように、ロッキングパッド180内にシュー162が滑動自在に取り付けられており、したがってサスペンションストラット160のシャシ20に取り付けられていない端部も同様である。本構成では、シュー162が前方に移動するようにアクチュエータを作動させると、ロッキングパッド180に対するシュー162の開始位置に応じてサスペンションストラット160の長さが増減し、そのスプリングを伸縮させて、サスペンション装置160の残りの部分にスプリングにより作用する力を減少または増大させる。同様に、シュー162が後方に移動するようにアクチュエータ170を作動させると、同じく開始位置に応じてサスペンションストラット160の長さが増減し、サスペンション装置160の残りの部分にスプリングにより作用する力を変化させる。例えば、シュー162の開始位置がサスペンションストラット160の最小圧縮点である場合、いずれの方向にシューを動かしても圧縮量が増加する。しかしながら、シュー162の開始位置が最小圧縮点の一方の側である場合、一方向へのシュー162の移動が圧縮量を増加させ、他方向へのシュー162の移動が圧縮量を減少させる。動作時に、適切な制御方法にしたがってアクチュエータ170を適切な制御システムで操作してサスペンション性能を改善し、モータサイクルの乗り心地、ハンドリングおよび安定性を向上させることも考えられる。適切な制御システムおよび方法は、図15ないし17を参照して後述する。例えば、アクチュエータ170を動的に制御して、特にスポーツモータサイクルや他の高性能のモータサイクルで経験される、サスペンションの振れがステアリングに起因する動きと相互作用してモータサイクルが振られウィーブ、制御できなくなることもある現象を低減することも考えられる。この現象は、関連ウィーブconcerningweaveとして知られている。また、アクチュエータ170を制御して最低地上高を変えることも考えられる。上述の改良サスペンション装置100により、既存の構成で使用されているものと同様の受動部品のジオメトリを変化させることができると分かるだろう。このようにジオメトリを変化させることで、アクティブサスペンションやセミアクティブサスペンションで通常は必要とされる複雑で高価な部品を用いることなく、サスペンション装置の部分的なアクティブ制御が可能になる。代わりに、単純な受動部品を使用することができる。さらに、低い作動力でジオメトリを変更することができ、したがって所要動力およびエネルギー消費が小さくなる。改良サスペンション装置100のアクチュエータ170が故障し動作停止した場合でも、受動部品は作動し続けることにも注意すべきである。これは、部品故障が通常はサスペンションの完全な故障につながるアクティブサスペンション構成とのさらなる相違点である。図7は、2007年型スズキGSX-R1000の既存のリアサスペンション装置300を示す。2007年モデルのサスペンション装置は、図1を参照して上述した2006年モデルのサスペンション装置と非常に似通っているが、続けて図7を参照してシャシ320と一組のバー350との間にクッションレバー340が接続されていない点で異なる。代わりに、トレーリングアーム330と一組のバー350との間にクッションレバー340が接続される。一組のバー350の他端は、シャシ320に接続される。言い換えると、一組のバー350の代わりにクッションレバー340が取り付けられ、クッションレバー340の代わりに一組のバー350が取り付けられている。クッションレバー340上のトレーリングアーム330と一組のバー350の取付点は、クッションレバー340の一端であり、トレーリングアームの取り付け点は一組のバー350の取付点の上方である。クッションレバー340は、他端が上記二つの取付点の前方になるように、前方に突出している。サスペンションストラット360の一端がクッションレバー340の前端に取り付けられ、サスペンションストラット360の他端はシャシに取り付けられる。こうして、2006年構成のように、クッションレバー340とシャシ320の両方にサスペンションストラット360が取り付けられる。図2ないし6を参照して上述した第1形態と同様の改良サスペンション装置400の第2形態について、図8ないし10を参照して以下で説明する。これは、第2実施形態を意味する。図8を続けて参照して、第1実施形態と同様に、本実施形態では改良されたクッションレバー440が設けられる。本実施形態の改良クッションレバー440は、2007年モデルの標準クッションレバー340の場合と同様に、トレーリングアーム330および一組のバー350に取り付けられる。しかしながら、第1実施形態のように、本実施形態の改良クッションレバー440はその内部に枢動自在に取り付けられたロッキングパッド480を受け入れるように構成される。本実施形態の改良クッションレバー440は、その前側端部にロッキングパッド480を受け入れるように構成される。ロッキングパッド480の構成は、サスペンションストラット460のシャシ320に接続されていない端部に連結されたシュー462を受け入れるように構成されている点で、第1実施形態の構成と同様である。サスペンションストラット460の動作方向とほぼ平行の方向でシュー462をロッキングパッド480の中に保持するとともに、シュー462、ひいてはこれに接続されたサスペンションストラット460の端部がロッキングパッド480に対して前後にスライドできるように、ロッキングパッド480がシュー462を受け入れる。さらなる詳細が図9および図10に示されている。図9を参照して、本実施形態は、小型のDCブラシレストルクモータ472を有するアクチュエータを備えている。モータ472は、ロッキングパッド480によって支持されるようにロッキングパッド480にボルト締めされている。ウォームギア473がモータ472の出力軸に取り付けられるとともに、ロッキングパッド480に取り付けられたピニオンギア474と噛合している。ピニオンギア474は、サスペンションストラット460のシュー462に固定されたラックギア463と噛合する。本実施形態の動作は第1実施形態の動作と同様である。すなわち、モータ472が作動してロッキングプレート480に対してシュー462を前後に動かし、したがってシュー462が接続されているサスペンションストラット460の端部を前後に動かす。これによって、移動方向および移動の開始位置に応じて、サスペンションストラット460を伸縮させる。2007年型スズキGSX-R1000で同じく使用される第3実施形態が図12および図13に示されている。この実施形態では、さらに改良されたクッションレバー540が使用される。このクッションレバー540は、上述のようにトレーリングアーム330と一組のバー350とに取り付けられる。しかしながら、クッションレバー540から前方に突出するとともに並んで配置された一組の平行シャフト580を有するように、クッションレバー540が改良されている。サスペンションストラット560は、シャシ320に固定されない方の端部に枢動自在に連結されたキャリッジ562を有する。キャリッジ562は、一組のシャフト580に滑りばめされるように構成された一組の貫通孔を有している。モータ570がクッションレバー540に取り付けられ、ボールねじ構成によってキャリッジ562をクッションレバーに対して移動するように接続される。ねじは回転するようにクッションレバー540内に取り付けられており、ボールはキャリッジ562内に取り付けられている。動作は上記と同様である。改良サスペンション構成の第4実施形態が図14に示されている。この実施形態では、車両用の可変ジオメトリサスペンション構成600が提供される。このサスペンション構成は、アッパーウィッシュボーン610およびロアーウィッシュボーン620がそれぞれ車両シャシ図示せずの端部に枢動自在に接続されるとともに、ホイールを支持するハブ630にウィッシュボーンの中間で接続される、ダブルウィッシュボーン式である。従来のように、コイルオーバーダンパ式サスペンションストラット640の下端が、シャシから離れた位置でロアーウィッシュボーン620に枢動自在に接続される。しかしながら、本構成600は、サスペンションストラット640の上端が移動可能に取り付けられる点で、従来の構成とは相違する。本実施形態では、サスペンションストラット640の上端が第3ウィッシュボーン650の中間に枢動自在に接続され、第3ウィッシュボーン650の端部がアッパーウィッシュボーン610の各側に沿ってその中途に枢動自在に接続される。図14にのみ模式的に表されているアクチュエータが、シャシとサスペンションストラット640の上端との間に取り付けられ、ストラット640の端部をシャシに向けておよびシャシから離れるように変位させる。この結果、変位の方向およびストラット640の変位の開始位置に応じて、ストラット640が伸縮される。上記の第1、第2および第3実施形態の構成と同様に、アクチュエーション構成が電気モータおよび関連する駆動機構を利用することが考えられる。上述の実施形態におけるアクチュエータの制御に適した制御システムについて以下で説明する。以下で述べる一般原理は上述の実施形態の全てに適用可能であるが、以下で説明する特定の制御システムは、図1ないし13のモータサイクルの実施形態の制御で使用することができる。制御システムのこの実施形態において、アクチュエータは、モータサイクルのヨーレートに対して反応する単一入力、単一出力の変位コントローラであるとみなされる。ヨーレートは現実に測定可能であり、またヨー自由度はモータサイクルのウィーブ振動に体系的に関与するので、フィードバック制御信号としてヨーレートが選択されている。このウィーブを減少させるフィードバックコントローラを設計するために、アクチュエータ変位からヨーレートへの信号伝達経路を提供するオープンループ線形化モータサイクルモデルのナイキスト線図を参照する。これは図15に示されている。より詳細には、図15は、可変ジオメトリアクチュエータ変位daからヨーレートへのオープンループモータサイクル伝達関数のナイキスト線図を示している。モータサイクルの前進速度は75m/sであり、ロール角は15度である。ウィーブに対応する周波数27.5rad/sにはを付されている。続けて図15を参照して、重要な実軸点が-1ではなく1である正のフィードバックにしたがってこの線図が解釈されるべきである。マイルドコンサーニングmildconcerning、前進速度が大きい条件の周波数応答が考慮される。この運動条件においては、路面からの力に対してウィーブが活発に応答する傾向にあり、モータサイクルを不安定にさせる。ウィーブモード周波数は27.5rad/sであり、ウォブルモード周波数は47.9rad/sである。図15のナイキスト線図は、ウィーブモードの安定性の改善のために、ウィーブモード周波数を付して示すを約130°だけ位相補償する必要があることを示している。ウォブルモード周波数における周波数応答のゲインを減じて、コントローラの帯域幅を小さくしアクチュエータ出力を節約することも有益である。コントローラの非常に小さい周波数のゲインをゼロに近づけ、平衡条件に関して一定のヨーレートに到達したときにアクチュエータが自身のデフォルトオフセット位置に復帰するようにすることもさらに必要である。これらの目的を達成する二次の補償器のスキームは、da=Ksψである。ここで、sはラプラス変数であり、sψはヨーレートである。数式1以下のパラメータ値が適切であることが分かった:kc=-5、ζ=0.5、ω=10。補償器の周波数応答が、周波数応答Kを示す図16に表されている。ここではヨーレートが入力であり、アクチュエータ変位が出力である。この結果得られるコントローラは線形であり、アクチュエータによってあらゆる大きさの変位を実現できるという仮定で動作する。実用的にはこれは真実ではなく、非常に限られた変位空間しか利用することができない。標準的なサスペンションの簡易検査に基づき、中心点から最大で±25mm離れる変位が可能であると仮定するのが妥当である。数式1の線形補償器の応答をこれらの境界の内側に制限するために、図17に示すように、積分器アンチワインドアップスキームを用いてコントローラを拡張する。ヨーレートが入力であり、飽和した可変ジオメトリ変位daが出力である。このスキームは、図17に示すように、領域Aおよび領域B内の大きなブロックを用いて二つの滑らかな飽和度関数を利用し、アクチュエータ変位およびアクチュエータ速度vaの値の上下限を越えないようにしている。変位飽和度関数Aは数式2に示す形をしており、速度飽和度関数Bは、図3に詳細に示すように同様の形を有している。拘束されない変位出力daがdaminとdamaxの間であるとき、スキームの変位出力daはdaと同じ値であり、そうでなければ、いずれの限界値に達したかに応じて、飽和度関数がdaminまたはdamaxを返す。scは、非飽和と飽和の間の遷移の鋭さを定めるシェイピングshaping定数である。シミュレーションの試行によって、sc=5000、kd=10000、kv=3000が適切であると定められた。変位飽和度関数Aを使用することによって、アクチュエータおよびこれに連結され共に移動する部品の変位を、機械的な止め具を必要とせずに制限することができる。これによって、機械的構成がより単純で軽量になる。数式2アクチュエータにより要求されるピーク力および出力を低減するために、アクチュエータ速度が制約される。試行錯誤によって、性能損失なしにその値を±1.15m/s以内に制限することが有益であると分かった。図17に示すスキームのパラメータ値は、kc=-5、ζ=0.5、ω=10、kd=10000、kv=3000、da0=0.015mである。速度飽和度関数は図17にBで示されており、その出力vaは数式3にしたがう。数式3図17のスキームのフロー図形式の表現を図18に示す。これは一例であり、他の実施形態では異なるアプローチを取り得ることが理解されるだろう。特に、括弧内に示すフロー図の部分は例示に過ぎない。他の実施形態では、車両のピッチレートおよび/またはロールレートおよび/またはバウンスおよび/または車輪のバウンスを、ヨーレートとともにまたはヨーレートの代わりにスキームへの入力としてもよいと考えられる。他の実施形態では、前進速度、横加速度関連する強度および縦加速度などの車両の運動条件にしたがって、制御システムのパラメータ値を動的に適応してもよいと考えられる。第5実施形態では、図19aおよび図19bを参照して図示し説明したものと同様の、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構成とともに使用されるアクチュエーション構成800の一例が提供される。この第5実施形態の構成800は、サスペンションストラットの内側端部が第3ウィッシュボーンと連結されていない点で第4実施形態とは異なり、従来の構成と同様である。図19aを参照して、この第5実施形態のアクチュエーション構成は、ケーシング840およびコネクタロッド構成を駆動するように接続されたモータ810を備える。これらについて以下で詳細に説明する。図19bを参照して、モータ810は、モータ810に固定されるとともにモータ810の出力軸図示せずに連結される減速歯車装置812を有する。歯車装置812の出力端に、歯車装置812のハウジングに固定されしたがってシャシ820に固定される環状歯車813が設けられる。歯車装置812の出力軸814は、環状歯車813の中心の穴を通り抜け、また、シャシ820に固定された一組の間隔を空けて平行に配置されたラグサポート815を通り抜ける。出力軸814は、ラグサポート815内で回転可能に軸支される。ケーシング840は、二本の間隔を空けて平行に配置されたアームの形態をとる。二本のアームの間にラグサポート815を挟むように、各アームの内側端部が歯車装置812の出力軸814に固定される。こうして、出力軸814とともにケーシング840がラグサポート815の周りを枢動する。歯車装置812に隣接するケーシング840のアームは、そのアームに取り付けられた二つの中間歯車842をアームに対して回転するように支持する。二つの中間歯車842は互いに噛合し、歯車813に最も近いものが歯車813と噛合する。接続ロッド850も、二本の間隔を空けて平行に配置されたアームの形態をとる。各アームは、ケーシング840の外側端部でケーシング840のアームのそれぞれ一方と枢動可能に連結される。中間歯車842を支持するケーシング840のアームに隣接する側の接続ロッド850のアームは、アームに連結された接続ロッド歯車852を有する。接続ロッド歯車852は、中間歯車842の外側のものと噛合するとともに、接続ロッド850の隣接アームに固定されている。接続ロッド850の各アームのうちケーシング840に連結されていない端部は、接続ロッド850の二本のアームの間にサスペンションストラット640の第2端部が挟まれるように、サスペンションストラット640の第2端部に枢動可能に連結されている。モータ810を作動させると、歯車装置812のシャフト814が歯車装置812のハウジングに対して回転する。シャフト814がケーシング840に固定されているので、これにより歯車装置812のハウジングに対してケーシング840が回転し、したがってそのハウジングに固定されている歯車813に対してケーシングが回転する。これにより、環状歯車813に噛合する中間歯車842が回転し、順に他の中間歯車842および接続ロッド歯車852が回転する。こうして接続ロッド歯車852を回転させると、接続ロッド850がケーシング840に対して回転する。この構成は、サスペンションストラット640を制御可能な態様で圧縮または伸張させる。上述した制御システムにしたがって、アクチュエーション構成800を制御することができる。改良サスペンション構成の第6実施形態を図20に示す。この実施形態でも、車両用の可変ジオメトリサスペンション構成700が提供される。この構成は、第5実施形態の構成と類似したダブルウィッシュボーン式である。したがって、アッパーウィッシュボーン710およびロアーウィッシュボーン720がそれぞれシャシ705の内側端部に接続されるとともに、車輪を支持するハブ730の外側端部に接続されている。サスペンション構成700は、コイルオーバーダンパ式サスペンションストラットがシャシ705とハブ730またはロアーウィッシュボーン720との間に固定されない点で、従来のウィッシュボーン式構成とは異なる。代わりに、コイルオーバーダンパ式サスペンションストラット703が内側に取り付けられ、シャシ705の前後中心線と略平行の軸を持つように配置される。サスペンションストラット735の第1端部は、シャシ705に枢動自在に取り付けられる。サスペンションストラット735の第2端部は、同じくシャシ705に枢動自在に取り付けられた中間構造740に枢動自在に連結される。単純ストラット750の一端も中間構造740に枢動自在に連結され、その他端は、ロアーウィッシュボーン720の外側端部に枢動自在に連結される。全体の構成は以下の通りである。中間構造740がシャシ705上に取り付けられた枢動レバーとして機能し、単純ストラット750をサスペンションストラット735に連結する。ホイールハブ730の上下運動から生じる単純ストラット750の運動が、その取付部上で枢動する中間構造740によって変換されて、サスペンションストラット735を圧縮および伸張させる。こうして、シャシ705が懸架される。しかしながら、中間構造740は固定されておらず、代わりにサスペンション構成700のジオメトリを変化させるように構成されている。これについて以下で説明する。図21を参照すると、中間構造740は、いくつかの部品、すなわちフレーム741、モータ742、第1歯車機構743、第2歯車機構744、および接続ロッド745で構成されている。それぞれについて以下で説明する。フレーム741は、二枚の間隔を空けた鋼板で形成される。各鋼板は互いにほぼ同形状であり、直角三角形に類似している。フレーム741は、下側の鋼板をその直角の角に隣接して枢動自在に取り付けることによって、シャシ705に取り付けられる。モータ742はシャシ705に取り付けられる。モータ742の出力軸は、シャシ705に取り付けられた角に隣接してフレーム741の二枚の鋼板の間に延び、第1かさ歯車図示せずを支持する。第1歯車機構743は、第2かさ歯車743aと第1ベルト歯車743bで構成される。第2かさ歯車743aと第1ベルト歯車743bは共に、直角の角に隣接して上部鋼板に枢動自在に取り付けられたシャフト上に取り付けられている。第2かさ歯車743aと第1ベルト歯車743bを用いて、上部鋼板の両側と第2かさ歯車743aが第1かさ歯車と噛合している。第2歯車機構744は、上部鋼板の二つの非直角の角のうち内側の方に取り付けられた第2ベルト歯車744aで構成される。ベルト746が、第1ベルト歯車743bと第2ベルト歯車744aとを互いに連結する。接続ロッド745は、内側の非直角の角で鋼板のそれぞれ一方に一端で枢動自在に接続された二つの部分から構成されており、二枚の鋼板の間にある。接続ロッドは、第2歯車機構744に一端で連結され、これによって回転される。接続ロッド745の二つの部分の他端は、サスペンションストラット735の第2端部が接続ロッド745の二つの部分の間になるように、サスペンションストラット735の第2端部に枢動自在に接続されている。フレーム741の90度でない外側の角は、単純ストラット750の内側端部を受け入れる。動作時、例えば上述した制御システムにしたがって、第2かさ歯車743a、ひいては第1ベルト歯車743bを駆動するようにモータが作動する。第1ベルト歯車743bはベルト746によって第2ベルト歯車744aに連結されているので、その歯車が駆動される。第2ベルト歯車744aが駆動されると、減速機構が駆動され、フレーム741に対して接続ロッド745を回転させる。図22から分かるように、接続ロッドを回転させると、他の実施形態で既に説明したのと同様に、サスペンション構成700のジオメトリが変化する。図20ないし22を参照して上述した第6実施形態の別バージョンについて、図23を参照して説明する。このバージョンでは、中間構造740が可変バタフライ構造900で置き換えられている。バタフライ構造900は、二つの略三角形のウイング部910、920を備える。各ウイング部910、920は、互いにおよびシャシ705にそれぞれの角で枢動自在に取り付けられている。そのため、一方のウイング部910がその枢動点の内側になり、他方のウイング部920がその枢動点の外側になる。このようにして、二つのウイング部910、920が互いに対して枢動運動することができる。枢動軸は、各ウイング部910、920の平面と略直角である。各ウイング部910、920の角は、二片のコネクタ930によってそれぞれ他の部分に接続されている。この二片のコネクタは、ウイング部910、920をシャシ705に枢動接続する軸と略平行の軸によって互いに枢動接続されている。内側のウイング部910の残りの角は、サスペンションストラット735の第2端部に枢動接続される。外側のウイング部920の残りの角は、単純ストラット750図23には示さずの内側端部に枢動接続される。図示しないが、適切なアクチュエータを二片のコネクタ930に接続して、ウイング部910、920を共にシャシ705に接続している枢動点に向けておよび枢動点から離れるようにコネクタの枢動点を移動させることが考えられる。これは、サスペンションストラット735の第2端部と単純ストラット750の内側端部との間の距離を変化させる効果を有し、また、二つのウイング部910、920の相対角度位置をも変化させる。これによって、サスペンション構成のジオメトリを変更する。同じく、上述した制御システムにしたがってアクチュエーションを制御することができる。図24aは、第7実施形態の模式図である。この実施形態は、モータバイク用の可変ジオメトリサスペンション装置を提供する。したがって、図2ないし14を参照して図示し説明した第1および第3実施形態と類似している。しかしながら、それらの実施形態が、サスペンションのジオメトリを変化させるために様々な形態の線形作動に依存しているのに対し、本実施形態は、サスペンションのジオメトリを変化させるために、サスペンションの部品間に、またはシャシとサスペンションの一つ以上の部品との間にトルクを付与する。少なくとも特定の構成において、線形変位を効率的に実行するよりも、効率的にトルクを与える方がより使い勝手が良い。図24aを参照して、この構成の可変ジオメトリサスペンション構成1000は、従来の方法でメインフレーム1020に取り付けられた従来のスイングアーム1010を備える。コイルオーバーダンパ式サスペンションストラット1030の第1端部が、従来の方法でフレーム1020に取り付けられる。しかしながら、サスペンションストラット1030の第2端部は、サスペンションリンク1040に枢動自在に連結される。サスペンションリンク1040が、スイングアーム1010に枢動自在に連結される。サスペンションリンク1040は、スイングアーム1010とフレーム1020の間の接続部から離れた位置で、後輪1025の方に向けてスイングアームに連結される。図示しないが、サスペンションリンク1040とスイングアーム1010との間の角度を変えるように動作するアクチュエータ機構が設けられる。これら二つの部品の間にトルクを与えるように動作するほとんど全ての形態のアクチュエータを使用することができると考えられる。しかしながら、より詳細には、第5および第6実施形態で使用されたものと同様の電気機械装置が考えられる。図24bは、アクチュエータの作用下で、スイングアーム1010に対してサスペンションリンク1040が回転する様子を示している。サスペンションストラット1030の第2端部が角度αだけ移動していることが分かる。この結果、サスペンションストラットがさらに圧縮され、また、車輪運動とサスペンションストラットの間の回転量が変更される。こうして、サスペンションのジオメトリを変えることができる。この実施形態の装置も、本明細書に開示した制御システムにしたがって制御することができると考えられる。第6実施形態の別バージョンを図25に示す。この別バージョンでは、第6実施形態の上述したバージョンのかさ歯車およびベルトの構成が平歯車の構成で置き換えられている。図26a、26b、26cは、この構成の作動によりサスペンションのジオメトリが変化する様子を示す。