"タイヤの内圧を検出する検出器と、前記検出器によって検出されたタイヤの内圧に関するデータを取得する取得装置とを有するタイヤ内圧測定システムであって、前記検出器は、前記タイヤの内圧によって電極間距離が変化することによって静電容量が変化する静電容量センサと、コア材に導線が巻回されたコイルによって形成されており前記静電容量センサに接続された検出側アンテナ部と、からなる共振回路を備え、前記取得装置は、コア材に導線が巻回されたコイルによって形成されており、前記検出側アンテナ部に電磁誘導によって起電力を発生させるとともに前記起電力によって充電された前記静電容量センサと前記検出側アンテナ部とからなる共振回路の共振波形を取得する取得側アンテナ部と、前記検出側アンテナ部に起電力を与える駆動部と、前記共振波形を増幅する信号増幅部と、前記増幅された共振波形のうち所定数の波形を分周する分周部と、前記分周して得られた波形の立ち上がりから立ち下がりまでの期間を電圧値に変換する変換部と、前記変換部によって変換された電圧値に基づいて前記タイヤの内圧を算出する圧力算出部と、を備えるタイヤ内圧測定システム。前記変換部は、コンデンサ及び抵抗器を有するCR充電回路を備え、前記変換部は、前記分周して得られた波形の立ち上がりから立ち下がりまでの期間にわたり前記コンデンサを充電し、前記コンデンサに充電された電圧値を前記タイヤの内圧に対応付ける請求項1に記載のタイヤ内圧測定システム。前記変換部は、積分回路を備え、前記変換部は、前記分周して得られた波形の立ち上がりから立ち下がりまでの期間にわたり積分された電圧値を前記タイヤの内圧に対応付ける請求項1に記載のタイヤ内圧測定システム。前記タイヤが組み付けられたリムホイールには、空気を注入するバルブが取り付けられており、前記バルブは、前記タイヤと前記リムホイールとの間に形成される気室に連通された気室側端部と注入口とを有するバルブコアと、前記バルブコアが挿入されるバルブステムと、前記バルブコアの前記注入口を覆うように前記バルブステムに装着されるバルブキャップとを有し、前記静電容量センサ及び検出側アンテナ部は、前記バルブキャップの内側に配置される請求項1乃至3の何れか1項に記載のタイヤ内圧測定システム。前記タイヤが組み付けられたリムホイールには、空気を注入するバルブが取り付けられており、前記バルブは、前記タイヤと前記リムホイールとの間に形成される気室に連通された気室側端部と注入口とを有するバルブコアと、前記バルブコアが挿入されるバルブステムと、前記バルブコアの前記注入口を覆うように前記バルブステムに装着されるバルブキャップとを有し、前記静電容量センサは、前記バルブコアの前記気室側端部に配置され、前記検出側アンテナ部は、前記バルブキャップの内側に配置され、前記静電容量センサは、前記検出側アンテナ部と電気的に接続される請求項1乃至3の何れか1項に記載のタイヤ内圧測定システム。本発明に係るタイヤ内圧測定システム1の実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、1タイヤ内圧測定システムの概略構成の説明、2検出器の構成及び検出器の配置位置の説明、3タイヤ内圧測定システムの回路構成、4作用効果、5検出器の変形例、6その他の実施形態、について説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれる。1タイヤ内圧測定システムの概略構成の説明図1は、実施形態に係るタイヤ内圧測定システム1の概略構成を説明する図である。図1には、タイヤ10と、タイヤ10が組み付けられたリムホイール11が描かれている。リムホイール11には、タイヤ10とリムホイール11との間に形成された気室ARに空気を注入するバルブ30が取り付けられている。バルブ30は、バルブコア31と、バルブステム32と、バルブキャップ33とを有する。バルブコア31は、タイヤ10とリムホイール11との間に形成される気室ARに連通された気室側端部31eと空気を注入する注入口31aとを有する。バルブコア31は、バルブステム32に挿入され、リムホイール11に取り付けられる。バルブキャップ33は、バルブコア31の注入口31aを覆うようにバルブステム32に装着される。実施形態のタイヤ内圧測定システム1は、タイヤの内圧を検出する検出器40図1には不図示と、検出器40によって検出されたタイヤの内圧に関するデータを取得する取得装置20とを有する。取得装置20は、アンテナ部21、使用者からの入力を受け付ける入力部22一部のみ図示などを有し、検出器40によって検出されたタイヤ10の内圧に関するデータを非接触により取得する。実施形態では、検出器40は、バルブ30に配置される。2検出器の構成及び検出器の配置位置の説明図2は、検出器40の概略構成と検出器40が配置される位置を説明する図である。検出器40は、静電容量センサ41と、アンテナ部42とを有する。静電容量センサ41は、電極間距離が変化することによって静電容量が変化するコンデンサである。アンテナ部42は、コア材不図示に導線43が巻回されたコイルによって形成されている。すなわち、静電容量センサ41とアンテナ部42とは、LC共振回路を構成している。静電容量センサ41は、圧力を検出する検知面41aを有する。図2に示す実施形態では、検知面41aが注入口31aに対向するように静電容量センサ41がバルブキャップ33の内部に配置される。また、アンテナ部42もバルブキャップ33の内部に配置される。図2に示す実施形態では、バルブキャップ33がバルブステム32に取り付けられると、検知面41aが注入口31aを押し込み、タイヤの内圧が検知面41aにかかるようになっている。なお、図2では、バルブステム32は省略されている。図3は、検出器40の構成を説明する構成図である。静電容量センサ41は、センサ筐体411と、密閉された空間気密部というRが形成されるようにセンサ筐体411に取り付けられるダイヤフラム部412とを有する。気密部Rを形成するセンサ筐体411の底部411bには、筐体側電極413が配置される。また、ダイヤフラム部412の内側には、ダイヤフラム電極414が配置される。筐体側電極413とダイヤフラム電極414とは、コンデンサを構成する。検出器40では、ダイヤフラム部412に外側から加わる力図3に示す矢印Fが増えると、ダイヤフラム部412は、気密部Rの容量を減少させる方向に変形する。また、減少すると、ダイヤフラム部412は、気密部Rの容量を増加させる方向に変形する。コンデンサでは、電極間隔が狭くなるほど静電容量が増加するため、ダイヤフラム部412にかかる圧力が高いほど、静電容量が増加する。3タイヤ内圧測定システムの回路構成次に、タイヤ内圧測定システム1の回路構成について説明する。実施形態では、以下に説明する2つのパターンが挙げられる。3-1第1の回路構成図4は、タイヤ内圧測定システムの第1の回路構成を説明する図である。タイヤ内圧測定システム1は、タイヤ10の内圧を検出する検出器40と、検出器によって検出されたタイヤ10の内圧に関するデータを取得する取得装置20とを有する。検出器40は、静電容量センサ41とアンテナ部42とからなるLC共振回路を構成している。LC共振回路では、静電容量の増加によって、共振周波数の減衰特性が変わる。このため、実施形態では、コンデンサである静電容量センサ41と、アンテナ部42を構成するコイルとの間の共振周波数の共振波形を検出し、予め決められた数の波形を分周して得られる波形の立ち上がりから立ち下がりまでの期間を電圧値に変換している。取得装置20は、アンテナ部51と、パルス発振部52と、スイッチング回路53と、増幅回路54と、分周回路55と、変換部56と、圧力算出部58とを有し、図示しない制御部によって制御されている。アンテナ部51は、図1に示すアンテナ部21に内蔵されている。アンテナ部51は、コア材に導線が巻回されたコイルによって形成されており、検出器40のアンテナ部42に、電磁誘導によって誘導起電力を発生させる。また、アンテナ部51は、アンテナ部42に発生させられた起電力によって充電された静電容量センサ41とアンテナ部42とからなるLC共振回路の共振に同調して、共振波形を取得する。パルス発振部52は、検出器40のアンテナ部42に与える起動パルスを生成する。スイッチング回路53は、パルス発振部52によって発生させた起動パルスをアンテナ部51に送る起動モードと、アンテナ部42から共振波形を取得する取得モードとを、図示しない制御部から送られる切替信号に応じて切り替える。増幅回路54は、検出器40のLC共振回路の共振に同調してアンテナ部51から取得した共振波形を増幅する。これによりノイズ成分と信号成分とを分離することができる。分周回路55は、増幅された共振波形のうち所定数の波形を1つのパルスに分周する。例えば、取得された共振周波数が減衰するまでの期間内に得られた10波形分のパルスを1パルスに分周する。取得直後の共振波形には、起動パルスの影響によるノイズ成分が含まれる。また、共振周波数は時間とともに減衰し微弱になるためノイズ成分との分離が難しくなる。そのため、取得開始直後の波形は採用せず、起動パルスに起因するノイズ成分が無視できる程度になったときから、ノイズ成分を分離することが不可能になる直前までの期間の共振波形を抽出する。このように共振回路を抽出することにより、ノイズの影響を抑制し、タイヤ内圧を高精度で測定することができる。なお、実施形態では、この共振波形が10波形分程度である。第1の回路構成では、変換部56は、CR充電回路561を備える。CR充電回路561は、分周して得られた波形の立ち上がりから立ち下がりまでの期間、コンデンサCに充電する。充電された電圧値は、A/D変換器562においてデジタル信号に変換される。第1の回路構成では、CR充電回路561の時定数は、静電容量センサ41において検出された圧力変化が電圧変化として明確になるように設定される。圧力算出部58は、電圧値のデジタル信号をタイヤ内圧に対応付ける。電圧値とタイヤ内圧との対応テーブルを予め計測して得られた結果をメモリなどに格納して用意しておくことができる。圧力算出部58は、対応テーブルを参照して、電圧値に対応するタイヤ内圧を決定する。実施形態のタイヤ内圧測定システム1によれば、以上のようにして、タイヤ内圧を測定できる。上述した回路構成を有するタイヤ内圧測定システム1は、次のように動作する。使用者によって入力部22から測定開始の指示が入力されると、制御部から送られた切替信号によって、スイッチング回路53は、パルス発振部52によって発生させた起動パルスをアンテナ部51に送る側に切り替えられる。パルス発振部52によって発生された起動パルスは、アンテナ部51に送られる。起動パルスが送られた後、スイッチング回路53は、アンテナ部42から共振波形を取得する側に切り替えられる。アンテナ部51は、検出器40のアンテナ部42に電磁誘導によって誘導起電力を発生させる。アンテナ部42に発生させられた起電力によって静電容量センサ41が充電される。静電容量センサ41は、タイヤの内圧に応じた静電容量を有する。静電容量センサ41とアンテナ部42とからなるLC共振回路には、静電容量に応じた共振周波数を有する共振が発生する。アンテナ部51は、アンテナ部42に同調して、静電容量センサ41とアンテナ部42とからなるLC共振回路の共振波形を取得する。次に、増幅回路54は、アンテナ部51から取得した共振波形を増幅する。増幅された信号からノイズ成分と信号成分とが分離される。信号成分として、受信から所定の時間以降の10波形分が取り出される。続いて、分周回路55は、増幅された共振波形のうち所定数の波形を1つのパルスに分周する。CR充電回路561は、分周して得られた1パルスの立ち上がりから立ち下がりまでの期間、コンデンサCを充電する。充電された電圧値は、A/D変換器562においてデジタル信号に変換される。圧力算出部58は、対応テーブルを参照して、電圧値に対応するタイヤ内圧を決定する。実施形態のタイヤ内圧測定システム1によれば、以上のようにして、タイヤ内圧が測定される。3-2第2の回路構成図5は、タイヤ内圧測定システムの第2の回路構成を説明する図である。第2の回路構成では、変換部56に変わって変換部57を有する。変換部57は、積分回路571を備える。積分回路571は、分周して得られた波形の立ち上がりから立ち下がりまでの期間、入力をHi電圧状態からLo電圧状態にする。積分回路571の出力電圧値をA/D変換器572においてデジタル信号に変換する。4作用効果実施形態のタイヤ内圧測定システム1によれば、取得装置20は、検出器40において発生した共振波形の共振周波数の変化量をタイヤの内圧の変化量に直接対応させるのではなく、共振波形を分周して得られた波形の立ち上がりから立ち下がりまでの期間を電圧値に変換する。具体的には、取得装置20は、起電力によって充電された静電容量センサと検出側アンテナ部とからなる共振回路の共振波形を取得し、この共振波形の立ち上がりから立ち下がりまでの期間に対応付けられるタイヤ内圧を測定できるように構成されている。よって、検出器40において発生した共振波形の共振周波数の変化量をタイヤの内圧の変化量に直接対応させないため、ノイズの影響による精度の低下を抑制し、タイヤ内圧を高精度に検知することができる。また、取得装置20は、検出器40において発生した共振波形を分周して得られた1パルスの立ち上がりから立ち下がりまでの期間を電圧値に変換する変換部56変換部57と、変換部56によって変換された電圧値に基づいてタイヤの内圧を算出する。例えば、静電容量センサの静電容量の違いによる共振周波数の変化を直接検出することを試みるとする。このとき、インダクタンス:L=1000μHのコイルに静電容量の変化が10pF程度である静電容量センサを組み合わせると、発生する共振周波数は、1.6MHz前後になる。この共振周波数を増幅し、ノイズ成分を除去し、10波形分の共振波形を1波形に分周して得られたパルスの立ち上がりから立ち下がりまでの時間は、およそ6.25μs程度になる。静電容量センサの静電容量は、圧力変化によって、通常、2倍程度しか変化しないため、圧力変化による静電容量の変化は、共振波形を分周したパルスにおいて、6.25μs±数μs程度の差として現れる。このため、静電容量センサの静電容量の違いによる共振周波数の変化量をタイヤの内圧の変化量に直接対応付け可能にするには、取得装置には、数μsを0.001μs程度の分解能で測定できる性能が求められ、取得装置には、GHzオーダの周波数でサンプリングが可能なCPUが必要になる。すなわち、静電容量センサの静電容量の違いによる共振周波数変化をタイヤの内圧の変化量に直接対応付けようとすると、取得装置が高価になり、検出器の構成を極めて簡素にできるという利点を生かせなくなる。そこで、実施形態では、共振周波数の変化量をタイヤの内圧の変化量に直接対応させるのではなく、検出器40のアンテナ部42から得た共振波形を電圧値に変換している。共振波形を電圧値に変換することにより、取得装置20をGHzオーダの周波数でサンプリングが可能なCPUよりも廉価な構成で実現できる。また、実施形態で示したように、バルブキャップ33の内部に配置可能な静電容量センサ41の静電容量の変化は、数pF~20pF程度である。LC共振回路の共振周波数は、f=π/2LC1/2で表されるため、コイルのインダクタンスが大きくなると、共振周波数の値は小さくなる。また、共振用のコイルのインダクタンスが大きくなると、コイルの容量成分が静電容量センサ41の静電容量に対して無視できない程度の値になる。また、共振用のコイルのインダクタンスが大きくなると、抵抗成分が大きくなり、共振周波数の減衰が大きくなる。このように、共振用のコイルのインダクタンスが大きくなると、共振波形の信号が検出しにくくなるという問題がある。このことから、実施形態では、バルブキャップ33の内部に配置可能な程度の静電容量センサ41に組み合わせて用いる共振用のコイルのインダクタンスは、1000μH程度、若しくは1000μH以下に設定することが好ましい。5検出器の変形例5-1変形例1図6は、検出器の配置位置の変更例1を説明する図である。実施形態では、検出器40では、静電容量センサ41とアンテナ部42とは、近接して配置されていたが、静電容量センサ41とアンテナ部42との距離は、離れていてもよい。すなわち、静電容量センサ41は、タイヤ10とリムホイール11との間に形成される気室ARの内部に位置するバルブコア31の気室側端部31eに配置されてもよい。静電容量センサ41とアンテナ部42とは、導線により電気的に接続されている。図2に示す実施形態では、バルブキャップ33がバルブステム32に取り付けられた状態で、検知面41aが常にタイヤの内圧を受けている。これに対して、変形例1として示す検出器40では、常に注入口31aが押し込まれていないため、タイヤの気密性が高められる。5-2変形例2図7は、検出器の配置位置の変更例2を説明する図である。変形例2では、バルブキャップの構造が図2と異なる。図7に示す実施形態では、バルブキャップ70は、バルブステム32の延びる方向に沿ってタイヤ10に向けて移動可能に取り付けられた押込部71と、バルブステム32に取り付けられるバルブ本体72とを有し、押込部71の内部に検出器40が配置されている。バルブキャップ70がバルブステム32に取り付けられた状態で、バルブキャップ70の押込部71が押し込まれると、押込部71に内蔵された検出器40の静電容量センサ41の検知面41aが注入口31aを押し込む。これにより、空間sがタイヤの内部と連通し、検知面41aにタイヤの内圧がかかるようになっている。図2に示す実施形態では、バルブキャップ33がバルブステム32に取り付けられた状態で、検知面41aが常にタイヤの内圧を受けている。これに対して、変形例2として示す検出器40では、測定時のみ、バルブキャップ70の内部がタイヤの内部と連通する。通常は、バルブコア31によって気密が保たれる。6その他の実施形態上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例が明らかとなる。例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。タイヤ内圧測定システム1が適用可能なタイヤは、限定されない。乗用車用タイヤ、トラックバス用タイヤ、航空機用タイヤなどが挙げられる。本実施形態では、静電容量センサの静電容量を測定対象であるタイヤの標準内圧に合わせて設定する。静電容量センサが変わると、アンテナ部のコイルサイズ巻回数、径サイズなどが変わる。このため、取得装置20において、検出器40に与える起動パルスを変更する機能を搭載することによって、複数の静電容量センサすなわち、種類の異なるタイヤの内圧測定に対応させることができる。検出器40を構成する静電容量センサ41,アンテナ部42の取付位置は、上述した例に限定されない。バルブコア31における注入口31aと気室側端部31eとの間に配置されていてもよい。なお、静電容量センサ41とアンテナ部42との距離は短いほどよく、静電容量センサ41は、温度変化が少ない部分に配置されることが好ましい。このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。なお、日本国特許出願2010-178940号2010年8月9日出願の全内容が、参照により、本願明細書に組み込まれている。"