操作者のブレーキ操作が入力されるマスタシリンダと前記マスタシリンダのブレーキ液を貯留する第1リザーバとを有する入力装置と、少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいて前記第1リザーバと別体の第2リザーバに貯留されたブレーキ液を用いてブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキアクチュエータとを備える車両用ブレーキシステムに組み込まれた電動ブレーキアクチュエータであって、電動ブレーキアクチュエータ本体には、前記第2リザーバが直付けされることを特徴とする電動ブレーキアクチュエータ。車体フレームに付設されるメインリザーバを備え、前記メインリザーバは、前記入力装置に付設される前記第1リザーバと配管で接続されると共に、前記電動ブレーキアクチュエータ本体に設けられた前記第2リザーバは、他の配管によって前記メインリザーバと接続されることを特徴とする請求の範囲第1項に記載の電動ブレーキアクチュエータ。前記第2リザーバは、鉛直上下方向において、前記メインリザーバよりも下方に配設されることを特徴とする請求の範囲第2項に記載の電動ブレーキアクチュエータ。前記電動ブレーキアクチュエータ本体に設けられた前記第2リザーバは、さらに他の配管によって前記第1リザーバと接続されることを特徴とする請求の範囲第1項に記載の電動ブレーキアクチュエータ。前記第2リザーバは、鉛直上下方向において、前記第1リザーバよりも下方に配設されることを特徴とする請求の範囲第4項に記載の電動ブレーキアクチュエータ。前記電動ブレーキアクチュエータ本体には、電動モータが付設され、前記電動ブレーキアクチュエータ本体内とリザーバポートを介して連通する前記第2リザーバは、前記リザーバポートを基準として前記電動モータと反対側に突出して形成されることを特徴とする請求の範囲第1項に記載の電動ブレーキアクチュエータ。前記第2リザーバには、前記電動ブレーキアクチュエータ本体に設けられた前記リザーバポートと接続される接続ポートが設けられ、前記第2リザーバの前記接続ポートは、前記電動モータが配設された側から前記電動ブレーキアクチュエータ本体の前記リザーバポートに対して接続されることを特徴とする請求の範囲第6項に記載の電動ブレーキアクチュエータ。前記第1リザーバ内に貯留されるブレーキ液の容積は、前記第2リザーバ内に貯留されるブレーキ液の容積よりも大きく設定されることを特徴とする請求の範囲第4項に記載の電動ブレーキアクチュエータ。操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキアクチュエータとを備える車両用ブレーキシステムであって、電動ブレーキアクチュエータ本体には、ブレーキ液を貯留するリザーバが直付けされることを特徴とする車両用ブレーキシステム。しかしながら、特許文献1に開示された電動倍力装置では、装置全体が大型化する傾向があり、量産したときの汎用性に欠けるという問題がある。本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、装置全体を小型化して汎用性を向上させることが可能な電動ブレーキアクチュエータ及び車両用ブレーキシステムを提供することを目的とする。前記の目的を達成するために、本発明は、操作者のブレーキ操作が入力されるマスタシリンダと前記マスタシリンダのブレーキ液を貯留する第1リザーバとを有する入力装置と、少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいて前記第1リザーバと別体の第2リザーバに貯留されたブレーキ液を用いてブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキアクチュエータとを備える車両用ブレーキシステムに組み込まれた電動ブレーキアクチュエータであって、電動ブレーキアクチュエータ本体には、前記第2リザーバが直付けされることを特徴とする。本発明によれば、電動ブレーキアクチュエータ本体に第2リザーバが直付けされることにより、装置全体の小型化を達成することができる。また、少なくともブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキアクチュエータ自体に第2リザーバを設けることにより、電動ブレーキアクチュエータ内における必要十分なブレーキフルードを確保することができて汎用性を向上させることができる。また、本発明によれば、車体フレームに付設されるメインリザーバと、入力装置に付設され配管によってメインリザーバと接続される第1リザーバと、他の配管によってメインリザーバと接続され電動ブレーキアクチュエータに設けられた第2リザーバとを配設している。これにより、入力装置及び電動ブレーキアクチュエータ内における必要十分なブレーキフルードを確実に確保することができる。この場合、第2リザーバは、鉛直上下方向において、メインリザーバよりも下方に配設されることにより、メインリザーバに供給されたブレーキフルードをその自重によって第2リザーバ内に円滑に充填することができる。さらに、本発明によれば、入力装置に付設される第1リザーバとメインリザーバとを一体化した一体型の第1リザーバを入力装置に付設し、電動ブレーキアクチュエータに設けられた第2リザーバをさらに他の配管によって一体型の第1リザーバと接続することにより、部品点数を削減することができる。この場合、第2リザーバは、鉛直上下方向において、一体型の第1リザーバよりも下方に配設されることにより、一体型の第1リザーバに供給されたブレーキフルードをその自重によって第2リザーバ内に円滑に充填することができる。なお、一体型の第1リザーバ内に貯留されるブレーキ液の容積は、第2リザーバ内に貯留されるブレーキ液の容積よりも大きく設定されるとよい。さらにまた、本発明によれば、電動ブレーキアクチュエータ本体に電動モータが付設され、電動ブレーキアクチュエータ本体内とリザーバポートを介して連通する第2リザーバが、リザーバポートを基準として電動モータと反対側に突出して形成される。これにより、スペース効率を向上させて装置全体の小型化を達成することができる。またさらに、本発明によれば、第2リザーバに、電動ブレーキアクチュエータ本体に設けられたリザーバポートと接続される接続ポートを設け、この第2リザーバの接続ポートを、電動モータが配設された側から電動ブレーキアクチュエータ本体のリザーバポートに対して接続することにより、第2リザーバと電動ブレーキアクチュエータとを簡便に連通させることができる。さらに、本発明は、操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキアクチュエータとを備える車両用ブレーキシステムであって、電動ブレーキアクチュエータ本体には、ブレーキ液を貯留するリザーバが直付けされることを特徴とする。本発明によれば、装置全体を小型化して汎用性を向上させることが可能な電動ブレーキアクチュエータを備えた車両用ブレーキシステムが得られる。装置全体を小型化して汎用性を向上させることが可能な電動ブレーキアクチュエータ及び車両用ブレーキシステムを得ることができる。次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図1は、本発明の実施形態に係るモータシリンダ装置が組み込まれた車両用ブレーキシステムの概略構成図である。図1に示す車両用ブレーキシステム10は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイワイヤByWire式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。このため、図1に示すように、車両用ブレーキシステム10は、基本的に、操作者によってブレーキペダル12が操作されたときにその操作を入力する入力装置14と、ブレーキ液圧を制御する発生させるモータシリンダ装置電動ブレーキアクチュエータ16と、車両挙動の安定化を支援するビークルスタビリティアシスト装置車両挙動安定化装置18以下、VSA装置18という、VSA;登録商標とを別体として備えて構成されている。これらの入力装置14、モータシリンダ装置16、及び、VSA装置18は、例えば、ホースやチューブ等の管材で形成された液圧路によって接続されている。また、バイワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置14とモータシリンダ装置16とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。このうち、液圧路について説明すると、図1中の連結点A1を基準として、入力装置14の接続ポート20aと連結点A1とが第1配管チューブ22aによって接続されている。また、モータシリンダ装置16の出力ポート24aと連結点A1とが第2配管チューブ22bによって接続されている。さらに、VSA装置18の導入ポート26aと連結点A1とが第3配管チューブ22cによって接続されている。図1中の他の連結点A2を基準として、入力装置14の他の接続ポート20bと連結点A2とが第4配管チューブ22dによって接続されている。また、モータシリンダ装置16の他の出力ポート24bと連結点A2とが、第5配管チューブ22eによって接続されている。さらに、VSA装置18の他の導入ポート26bと連結点A2とが、第6配管チューブ22fによって接続されている。VSA装置18には、複数の導出ポート28a~28dが設けられる。第1導出ポート28aは、第7配管チューブ22gによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構30aのホィールシリンダ32FRと接続される。第2導出ポート28bは、第8配管チューブ22hによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構30bのホィールシリンダ32RLと接続される。第3導出ポート28cは、第9配管チューブ22iによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構30cのホィールシリンダ32RRと接続される。第4導出ポート28dは、第10配管チューブ22jによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構30dのホィールシリンダ32FLと接続される。この場合、各導出ポート28a~28dに接続される配管チューブ22g~22jによってブレーキ液がディスクブレーキ機構30a~30dの各ホィールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLに対して供給される。各ホィールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FL内の液圧が上昇することにより、各ホィールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLが作動し、対応する車輪右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪に対して制動力が付与される。なお、車両用ブレーキシステム10は、例えば、エンジン内燃機関のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能に設けられる。入力装置14は、運転者操作者によるブレーキペダル12の操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ34と、前記マスタシリンダ34に付設された第1リザーバ36とを有する。前記第1リザーバ36は、配管チューブ86aを介してメインリザーバ37と接続され、メインリザーバ37内に供給されたブレーキ液が配管チューブ86aを介して第1リザーバ36内に貯留されるように設けられる。なお、メインリザーバ37の上面には、ブレーキ液供給口である開口部を閉塞するためのキャップ部材37aが設けられる図2参照。このマスタシリンダ34のシリンダチューブ38内には、前記シリンダチューブ38の軸方向に沿って所定間隔離間する2つのピストン40a、40bが摺動自在に配設される。一方のピストン40aは、ブレーキペダル12に近接して配置され、プッシュロッド42を介してブレーキペダル12と連結されて直動される。また、他方のピストン40bは、一方のピストン40aよりもブレーキペダル12から離間して配置される。この一方及び他方のピストン40a、40bの外周面には、環状段部を介して一対のピストンパッキン44a、44bがそれぞれ装着される。一対のピストンパッキン44a、44bの間には、それぞれ、後記するサプライポート46a、46bと連通する背室48a、48bが形成される。また、一方及び他方のピストン40a、40bとの間には、ばね部材50aが配設され、他方のピストン40bとシリンダチューブ38の側端部と間には、他のばね部材50bが配設される。マスタシリンダ34のシリンダチューブ38には、2つのサプライポート46a、46bと、2つのリリーフポート52a、52bと、2つの出力ポート54a、54bとが設けられる。この場合、各サプライポート46a46b及び各リリーフポート52a52bは、それぞれ合流して第1リザーバ36内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。また、マスタシリンダ34のシリンダチューブ38内には、運転者がブレーキペダル12を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる第1圧力室56a及び第2圧力室56bが設けられる。第1圧力室56aは、第1液圧路58aを介して接続ポート20aと連通するように設けられる。第2圧力室56bは、第2液圧路58bを介して他の接続ポート20bと連通するように設けられる。マスタシリンダ34と接続ポート20aとの間であって、第1液圧路58aの上流側には圧力センサPmが配設される。第1液圧路58aの下流側には、ノーマルオープンタイプ常開型のソレノイドバルブからなる第1遮断弁60aが設けられる。この圧力センサPmは、第1液圧路58a上において、第1遮断弁60aよりもマスタシリンダ34側である上流側の液圧を検知するものである。マスタシリンダ34と他の接続ポート20bとの間であって、第2液圧路58bの上流側には、ノーマルオープンタイプ常開型のソレノイドバルブからなる第2遮断弁60bが設けられる。第2液圧路58bの下流側には、圧力センサPpが設けられる。この圧力センサPpは、第2液圧路58b上において、第2遮断弁60bよりもホィールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FL側である下流側の液圧を検知するものである。この第1遮断弁60a及び第2遮断弁60bにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置通電されていないときの弁体の位置が開位置の状態常時開となるように構成されたバルブをいう。なお、図1中において、第1遮断弁60a及び第2遮断弁60bは、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した弁閉状態をそれぞれ示している。マスタシリンダ34と第2遮断弁60bとの間の第2液圧路58bには、前記第2液圧路58bから分岐する分岐液圧路58cが設けられる。前記分岐液圧路58cには、ノーマルクローズタイプ常閉型のソレノイドバルブからなる第3遮断弁62と、ストロークシミュレータ64とが直列に接続される。この第3遮断弁62におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置通電されていないときの弁体の位置が閉位置の状態常時閉となるように構成されたバルブをいう。なお、図1中において、第3遮断弁62は、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した弁開状態を示している。このストロークシミュレータ64は、バイワイヤ制御時において、ブレーキのストロークと反力を発生させて、あたかも踏力で制動力を発生させているかのごとく操作者に思わせる装置である。前記ストロークシミュレータ64は、第2液圧路58b上であって、第2遮断弁60bよりもマスタシリンダ34側に配置されている。前記ストロークシミュレータ64には、分岐液圧路58cに連通する液圧室65が設けられ、前記液圧室65を介して、マスタシリンダ34の第2圧力室56bから導出されるブレーキ液ブレーキフルードが吸収可能に設けられる。また、ストロークシミュレータ64は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第1リターンスプリング66aとばね定数の低い第2リターンスプリング66bと、前記第1及び第2リターンスプリング66a、66bによって付勢されるシミュレータピストン68とを備える。前記ストロークシミュレータ64は、ブレーキペダル12の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル12のペダルフィーリングを既存のマスタシリンダと同等となるように設けられている。液圧路は、大別すると、マスタシリンダ34の第1圧力室56aと複数のホィールシリンダ32FR、32RLとを接続する第1液圧系統70aと、マスタシリンダ34の第2圧力室56bと複数のホィールシリンダ32RR、32FLとを接続する第2液圧系統70bとから構成される。第1液圧系統70aは、入力装置14におけるマスタシリンダ34シリンダチューブ38の出力ポート54aと接続ポート20aとを接続する第1液圧路58aと、入力装置14の接続ポート20aとモータシリンダ装置16の出力ポート24aとを接続する配管チューブ22a、22bと、モータシリンダ装置16の出力ポート24aとVSA装置18の導入ポート26aとを接続する配管チューブ22b、22cと、VSA装置18の導出ポート28a、28bと各ホィールシリンダ32FR、32RLとをそれぞれ接続する配管チューブ22g、22hとによって構成される。第2液圧系統70bは、入力装置14におけるマスタシリンダ34シリンダチューブ38の出力ポート54bと他の接続ポート20bとを接続する第2液圧路58bと、入力装置14の他の接続ポート20bとモータシリンダ装置16の出力ポート24bとを接続する配管チューブ22d、22eと、モータシリンダ装置16の出力ポート24bとVSA装置18の導入ポート26bとを接続する配管チューブ22e、22fと、VSA装置18の導出ポート28c、28dと各ホィールシリンダ32RR、32FLとをそれぞれ接続する配管チューブ22i、22jとを有する。この結果、液圧路が第1液圧系統70aと第2液圧系統70bとによって構成されることにより、各ホィールシリンダ32FR、32RLと各ホィールシリンダ32RR、32FLとをそれぞれ独立して作動させ、相互に独立した制動力を発生させることができる。電動ブレーキアクチュエータとして機能するモータシリンダ装置16は、電動モータ72を含むアクチュエータ機構74と、前記アクチュエータ機構74によって付勢されるシリンダ機構76とを有する。アクチュエータ機構74は、電動モータ72の出力軸側に設けられ、複数のギヤが噛合して電動モータ72の回転駆動力を伝達するギヤ機構減速機構78と、前記ギヤ機構78を介して前記回転駆動力が伝達されることにより軸方向に沿って進退動作するボールねじ軸80a及びボール80bを含むボールねじ構造体80とを有する。図2は、メインリザーバと第1及び第2リザーバとの配管接続関係を示す斜視図、図3は、図1に示すモータシリンダ装置の斜視図、図4は、前記モータシリンダ装置の側面図、図5は、前記モータシリンダ装置の上面図である。図3に示すように、シリンダ機構76は、略円筒状のシリンダ本体82と、前記シリンダ本体82の外周面に対し直接的に付設された第2リザーバ84とを有する。モータシリンダ装置16のシリンダ本体82に対して直付けされる第2リザーバ84を設けることにより、シリンダ本体82内における必要十分なブレーキ液量を確保することができる。図2に示すように、第2リザーバ84は、メインリザーバ37と配管チューブ86bで接続され、メインリザーバ37内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ86bを介して第2リザーバ84内に供給されるように設けられる。この結果、メインリザーバ37内のブレーキ液によって第2リザーバ84内のブレーキ液を補充補填することができ、シリンダ本体82内における必要十分なブレーキ液量を確実に確保することができる。メインリザーバ37は、例えば、図示しないブラケット等の固定手段を介して車体フレームに固定される。この場合、図2に示すように、メインリザーバ37の高さ位置H1は、マスタシリンダ34入力装置14に付設された第1リザーバ36の高さ位置H2、及び、シリンダ本体82モータシリンダ装置16に付設された第2リザーバ84の高さ位置H3と比較して、鉛直上下方向において最も高い位置となるように設定されているH1>H2、H3。ブレーキ液ブレーキフルードの充填時における液流れを考慮して設定されたものであり、メインリザーバ37の開口部から供給されたブレーキ液は、その自重により各配管チューブ86a、86bを介して第1リザーバ36及び第2リザーバ84に円滑に充填することができる。つまり、入力装置14とモータシリンダ装置16とが別体で構成されていても、ブレーキ液の補充は、メインリザーバ37に対してだけ行えばよい。高さ位置について補足すると、モータシリンダ装置16に付設された第2リザーバ84は、鉛直上下方向の高さ関係において、メインリザーバ37よりも低い位置に設定されていればよいH1>H3。第2リザーバ84と第1リザーバ36との間では、いずれが高低であってもよく高さ方向における位置関係はない。なお、メインリザーバ37、第1リザーバ36及び第2リザーバ84には、各配管チューブ86a、86bの接続口として機能するニップル81が所定方向に突出して設けられる。図3中では、第2リザーバ84に設けられたニップル81の複数の突出方向を仮想線で例示している。第2リザーバ84は、リザーバ本体85を有し、このリザーバ本体85は、後記するリザーバポート92a、92bから電動モータ72側と反対側に突出して形成される。すなわち、図5に示されるように、平面視して、第2リザーバ84及び電動モータ72は、シリンダ本体82の軸線と略平行に直線状に配置されると共に、第2リザーバ84は、後記するリザーバポート92a、92bからシリンダ本体82の側端部82a側に向かって所定長だけ突出するように形成される。このように、第2リザーバ84のリザーバ本体85を、電動モータ72側と反対側に向かって突出するように形成することにより、シリンダ本体82の近傍部位におけるスペース効率を向上させて装置全体の小型化を達成することができる。なお、リザーバ本体85の下面には、シリンダ本体82の開口部83、83に接続される一対の連結突起部85a、85bが設けられる後記する図6参照。この一対の連結突起部85a、85bには、シリンダ本体82のリザーバポート92a、92bとリザーバ本体85内のリザーバ室とを連通させる接続ポート101が形成される。図6は、シリンダ本体に対して第2リザーバを取り付ける取付機構を示す分解斜視図である。第2リザーバ84は、図6に示されるように、取付機構87を介してシリンダ本体82の外周面に固定される。この取付機構87は、リザーバ本体85の下面に相互に対向して設けられ、側面視して略三角形状図4参照からなる一対の取付用突起部89a、89bと但し、図6中では、片側に設けられた取付用突起部89bの図示を省略している、前記一対の取付用突起部89a、89bに形成された挿通孔91及びシリンダ本体82の膨出部93に形成されたピン挿入孔95をそれぞれ貫通する係止ピン97とを有する。この場合、第2リザーバ84は、電動モータ72が配設されたシリンダ本体82の上方側からリザーバポート92a、92bに向かって組み付けられる。具体的には、先ず、シリンダ本体82のリザーバポート92a、92bに連通する膨出部93の一対の開口部83、83に対してリング状のシール部材99をそれぞれ装填する。シール部材99を装填した後、リザーバポート92a、92bと位置決めされたリザーバ本体85を上方から下方に向かって押し付けた状態で、一対の取付用突起部89a、89bに形成された挿通孔91及びシリンダ本体82の膨出部93に形成されたピン挿入孔95に係止ピン97をそれぞれ挿入することにより、シリンダ本体82に対して第2リザーバ84が組み付けられて固定される。この場合、リング状のシール部材99は、例えば、ゴム等の弾性材料で形成されているため、前記シール部材99に当接する連結突起部85a、85bによって圧縮変形されたときに上側に向かってリザーバ本体85の連結突起部85a、85bを押圧する反力が発生する。このシール部材99の反力に抗して、リザーバ本体85を押圧した状態で係止ピン97をピン挿入孔95に挿入することにより、第2リザーバ84をシリンダ本体82に対して簡便に固定することができる。この結果、第2リザーバ84に対して大きな負荷が付与されることがなく、簡便に取り付けて固定することができると共に、シリンダ本体82から第2リザーバ84が外れることを確実に防止することができる。図1に戻って、シリンダ本体82内には、前記シリンダ本体82の軸方向に沿って所定間隔離間する第1スレーブピストン88a及び第2スレーブピストン88bが摺動自在に配設される。第1スレーブピストン88aは、ボールねじ構造体80側に近接して配置され、ボールねじ軸80aの一端部に当接して前記ボールねじ軸80aと一体的に矢印X1又はX2方向に変位する。また、第2スレーブピストン88bは、第1スレーブピストン88aよりもボールねじ構造体80側から離間して配置される。この第1及び第2スレーブピストン88a、88bの外周面には、環状段部を介して一対のスレーブピストンパッキン90a、90bがそれぞれ装着される。一対のスレーブピストンパッキン90a、90bの間には、それぞれ、リザーバポート92a、92bとそれぞれ連通する第1背室94a及び第2背室94bが形成される。また、第1及び第2スレーブピストン88a、88bとの間には、第1リターンスプリング96aが配設され、第2スレーブピストン88bとシリンダ本体82の側端部82aとの間には、第2リターンスプリング96bが配設される。シリンダ機構76のシリンダ本体82には、2つのリザーバポート92a、92bと、2つの出力ポート24a、24bとが設けられる。この場合、リザーバポート92a92bは、接続ポート101図6参照を介して、第2リザーバ84内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。シリンダ本体82内には、出力ポート24aからホィールシリンダ32FR、32RL側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第1液圧室98aが設けられる。また、シリンダ本体82内には、他の出力ポート24bからホィールシリンダ32RR、32FL側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第2液圧室98bが設けられる。なお、第1スレーブピストン88aと第2スレーブピストン88bとの間には、第1スレーブピストン88aと第2スレーブピストン88bの最大ストローク最大変位距離と最小ストローク最小変位距離とを規制する規制手段100が設けられる。さらに、第2スレーブピストン88bには、前記第2スレーブピストン88bの摺動範囲を規制して、第1スレーブピストン88a側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン102が設けられる。前記規制手段100及び前記ストッパピン102によって、特に、マスタシリンダ34で発生したブレーキ液圧で制動するときのバックアップ時において、1系統の失陥時に他系統の失陥が防止される。VSA装置18は、周知のものからなり、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構30a、30bホィールシリンダ32FR、ホィールシリンダ32RLに接続された第1液圧系統70aを制御する第1ブレーキ系110aを有する。さらに、VSA装置18は、右側後輪及び左側前輪のディスクブレーキ機構30c、30dホィールシリンダ32RR、ホィールシリンダ32FLに接続された第2液圧系統70bを制御する第2ブレーキ系110bを有する。なお、第1ブレーキ系110aは、左側前輪及び右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第2ブレーキ系110bは、左側後輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。また、第1ブレーキ系110aは、車体片側の右側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第2ブレーキ系110bは、車体片側の左側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。この第1ブレーキ系110a及び第2ブレーキ系110bは、それぞれ同一構造からなるため、第1ブレーキ系110aと第2ブレーキ系110bで対応するものには同一の参照符号を付している。また、第1ブレーキ系110aの説明を中心にして、第2ブレーキ系110bの説明を括弧書きで付記する。第1ブレーキ系110a第2ブレーキ系110bは、ホィールシリンダ32FR、32RL32RR、32FLに対して、共通する第1共通液圧路112及び第2共通液圧路114を有する。VSA装置18は、導入ポート26aと第1共通液圧路112との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ116と、前記レギュレータバルブ116と並列に配置され導入ポート26a側から第1共通液圧路112側へのブレーキ液の流通を許容する第1共通液圧路112側から導入ポート26a側へのブレーキ液の流通を阻止する第1チェックバルブ118と、第1共通液圧路112と第1導出ポート28aとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第1インバルブ120を含む。さらに、VSA装置18は、前記第1インバルブ120と並列に配置され第1導出ポート28a側から第1共通液圧路112側へのブレーキ液の流通を許容する第1共通液圧路112側から第1導出ポート28a側へのブレーキ液の流通を阻止する第2チェックバルブ122と、第1共通液圧路112と第2導出ポート28bとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第2インバルブ124と、前記第2インバルブ124と並列に配置され第2導出ポート28b側から第1共通液圧路112側へのブレーキ液の流通を許容する第1共通液圧路112側から第2導出ポート28b側へのブレーキ液の流通を阻止する第3チェックバルブ126とを備える。さらにまた、VSA装置18は、第1導出ポート28aと第2共通液圧路114との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第1アウトバルブ128と、第2導出ポート28bと第2共通液圧路114との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第2アウトバルブ130と、第2共通液圧路114に接続されたリザーバ132と、第1共通液圧路112と第2共通液圧路114との間に配置されて第2共通液圧路114側から第1共通液圧路112側へのブレーキ液の流通を許容する第1共通液圧路112側から第2共通液圧路114側へのブレーキ液の流通を阻止する第4チェックバルブ134と、前記第4チェックバルブ134と第1共通液圧路112との間に配置されて第2共通液圧路114側から第1共通液圧路112側へブレーキ液を供給するポンプ136と、前記ポンプ136の前後に設けられる吸入弁138及び吐出弁140と、前記ポンプ136を駆動するモータMと、第2共通液圧路114と導入ポート26aとの間に配置されるサクションバルブ142とを備える。なお、第1ブレーキ系110aにおいて、導入ポート26aに近接する液圧路上には、モータシリンダ装置16の出力ポート24aから出力され、前記モータシリンダ装置16の第1液圧室98aで制御されたブレーキ液圧を検知する圧力センサPhが設けられる。各圧力センサPm、Pp、Phで検出された検出信号は、図示しない制御手段に導入される。また、前記VSA装置18では、VSA制御がなされる他、ABS制御も含まれる。本実施形態に係るモータシリンダ装置16が組み込まれた車両用ブレーキシステム10は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。車両用ブレーキシステム10が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第1遮断弁60a及び第2遮断弁60bが通電により励磁されて弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第3遮断弁62が通電により励磁されて弁開状態となる図1参照。従って、第1遮断弁60a及び第2遮断弁60bによって第1液圧系統70a及び第2液圧系統70bが遮断されているため、入力装置14のマスタシリンダ34で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構30a~30dのホィールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLに伝達されることはない。このとき、マスタシリンダ34の第2圧力室56bで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路58c及び弁開状態にある第3遮断弁62を経由してストロークシミュレータ64の液圧室65に伝達される。この液圧室65に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン68がばね部材66a、66bのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル12のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル12に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。このようなシステム状態において、図示しない制御手段は、運転者によるブレーキペダル12の踏み込みを検出すると、モータシリンダ装置16の電動モータ72を駆動させてアクチュエータ機構74を付勢し、第1リターンスプリング96a及び第2リターンスプリング96bのばね力に抗して第1スレーブピストン88a及び第2スレーブピストン88bを図1中の矢印X1方向に向かって変位させる。この第1スレーブピストン88a及び第2スレーブピストン88bの変位によって第1液圧室98a及び第2液圧室98b内のブレーキ液圧がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。このモータシリンダ装置16における第1液圧室98a及び第2液圧室98bのブレーキ液圧は、VSA装置18の弁開状態にある第1、第2インバルブ120、124を介してディスクブレーキ機構30a~30dのホィールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLに伝達される。前記ホィールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLが作動することにより、各車輪に所望の制動力が付与される。換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム10では、動力液圧源として機能するモータシリンダ装置16やバイワイヤ制御する図示しないECU等が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル12を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ34と各車輪を制動するディスクブレーキ機構30a~30dホィールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLとの連通を第1遮断弁60a及び第2遮断弁60bで遮断した状態で、モータシリンダ装置16が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構30a~30dを作動させるという、いわゆるブレーキバイワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、本実施形態では、例えば、電気自動車等のように、旧来から用いられていた内燃機関による負圧が存在しない車両に好適に適用することができる。一方、モータシリンダ装置16等が作動不能となる異常時では、第1遮断弁60a及び第2遮断弁60bをそれぞれ弁開状態とし、且つ、第3遮断弁62を弁閉状態としてマスタシリンダ34で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構30a~30dホィールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLに伝達して、前記ディスクブレーキ機構30a~30dホィールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLを作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。なお、本実施形態では、リザーバ構造として、車体フレームに固定されるメインリザーバ37と、入力装置14に付設される第1リザーバ36と、モータシリンダ装置16に付設される第2リザーバ84とを、それぞれ別体で構成しているが、これに限定されるものではなく、例えば、図7に示されるように、第1リザーバ36とメインリザーバ37とを一体化した一体型リザーバ200を形成し、この一体型リザーバ200を入力装置14に付設するようにしてもよい。なお、この一体型リザーバ200は、第1リザーバとして機能するものである。図7は、一体型リザーバと第2リザーバとの配管接続関係を示す斜視図である。この一体型リザーバ200は、図7に示すように、軸方向に沿って比較的長尺に形成されたリザーバ本体202と、前記リザーバ本体202の上面に設けられて開口部を閉塞するキャップ部材204とを有する。この場合、一体型リザーバ200は、1本の配管チューブ86cを介してモータシリンダ装置16に付設された第2リザーバ84と接続され、一体型リザーバ200内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ86cを介して第2リザーバ84内に供給される。また、一体型リザーバ200のリザーバ室内に貯留されるブレーキ液の容量容積Aは、第2リザーバ84のリザーバ室内に貯留されるブレーキ液の容量容積Bよりも大きく設定されるとよいA>B。この結果、一体型リザーバ200内のブレーキ液によってマスタシリンダ34内及び第2リザーバ84内に対して、それぞれブレーキ液を補充補填することができ、マスタシリンダ34及びシリンダ本体82内における必要十分なブレーキ液量を確保することができる。さらに、入力装置14に付設される一体型リザーバ200の高さ位置Hは、シリンダ本体82モータシリンダ装置16に付設された第2リザーバ84の高さ位置H3と比較して、鉛直上下方向において高い位置となるように設定されているH>H3。ブレーキ液ブレーキフルードの充填時における液流れを考慮して設定されたものであり、一体型リザーバ200の開口部から供給されたブレーキ液は、その自重により配管チューブ86cを介して第2リザーバ84に充填することができる。本実施形態では、モータシリンダ装置16のシリンダ本体82に第2リザーバ84が直付けされることにより、装置全体の小型化を達成することができる。また、少なくともブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置16自体に第2リザーバ84を設けることにより、シリンダ本体82内における必要十分なブレーキ液ブレーキフルードを確保することができて汎用性を向上させることができる。また、本実施形態では、車体フレームに付設されるメインリザーバ37と、入力装置14に付設され配管チューブ86aによってメインリザーバ37と接続される第1リザーバ36と、他の配管チューブ86bによってメインリザーバ37と接続されモータシリンダ装置16に設けられた第2リザーバ84とを配設している。これにより、入力装置14及びモータシリンダ装置16内における必要十分なブレーキフルードを確実に確保することができる。この場合、第2リザーバ84は、図2に示すように、鉛直上下方向において、メインリザーバ37よりも下方に配設されることにより、メインリザーバ37に供給されたブレーキフルードをその自重によって第2リザーバ84内に円滑に充填することができる。さらに、図7に示すように、入力装置14に付設される第1リザーバ36とメインリザーバ37とを一体化した一体型リザーバ200を入力装置14に付設し、モータシリンダ装置16に設けられた第2リザーバ84を配管チューブ86cによって一体型リザーバ200と接続することにより、部品点数を削減することができる。この場合、第2リザーバ84は、鉛直上下方向において、一体型リザーバ200よりも下方に配設されることにより、一体型リザーバ200に供給されたブレーキフルードをその自重によって第2リザーバ84内に円滑に充填することができる。なお、一体型リザーバ200内に貯留されるブレーキ液の容積は、第2リザーバ94内に貯留されるブレーキ液の容積よりも大きく設定されるとよい。さらにまた、本実施形態では、図5に示すように、シリンダ本体82に電動モータ72が付設され、シリンダ本体82内とリザーバポート92a、92bを介して連通する第2リザーバ84が、リザーバポート92a、92bを基準として電動モータ72と反対側に突出して形成される。これにより、スペース効率を向上させて装置全体の小型化を達成することができる。またさらに、本実施形態では、図6に示すように、第2リザーバ84のリザーバ本体85に、シリンダ本体82に設けられたリザーバポート92a、92bと接続される接続ポート101を設け、この第2リザーバ84の接続ポート101を、電動モータ72が配設された側からシリンダ本体82のリザーバポート92a、92bに対して接続している。これにより、第2リザーバ84をモータシリンダ装置16に対して簡便に連通させることができる。なお、本実施形態では、装置全体を小型化して汎用性を向上させることが可能なモータシリンダ装置16を備えた車両用ブレーキシステム10が得られる。