"内部に圧力室を形成するハウジングと、このハウジング内に前進後退可能に組付けられて前記圧力室を前方の負圧室と後方の変圧室とに区画する可動隔壁と、前記ハウジングに前進後退可能に組付けられて前記ハウジング内に収容されている前端部にて前記可動隔壁に結合されたバルブピストンと、このバルブピストン内にて同バルブピストンに対し前進後退可能に設置されかつ外部からの操作力を受ける入力部材と、前記バルブピストンの前端部に組付けられて前記バルブピストンの推進力を外部に出力する出力部材と、前記バルブピストン内にて前記入力部材と前記出力部材間に介装されて前記出力部材に作用する力の反力を前記バルブピストンと前記入力部材に分けて伝達する反力部材とを備えるとともに、前記入力部材に設けた環状の大気弁部とにより前記変圧室と大気との連通遮断を制御する大気制御弁部と前記バルブピストンに設けた負圧弁座とにより前記変圧室と前記負圧室との連通遮断を制御する負圧制御弁部を有して前記バルブピストン内に組付けられた制御弁と、前記入力部材と前記バルブピストンに対して前進後退可能に組付けられて前記入力部材の前記バルブピストンに対する前進後退移動の限度を規定するキー部材を備えた負圧式倍力装置において、前記大気弁部および前記大気制御弁部の前方にて前記入力部材と前記バルブピストン間に形成されて前記大気弁部と前記大気制御弁部間を通して流入する空気を前記変圧室に導く空気通路に、前記大気弁部の外径より小径で前記バルブピストンに同軸的に形成されて前記大気弁部の所定量前方に配置され内周にて前記入力部材の一部を前進後退可能に支持する筒状支持部が設けられるとともに、この筒状支持部と前記大気弁部間に配置され、前端部が前記筒状支持部の外周に対して前進後退可能に組付けられ、前記大気弁部の外径と略同一外径で、前記大気弁部と一体的に前進後退可能な筒状整流部が、前記大気弁部に対して連続的に設けられていることを特徴とする負圧式倍力装置。請求項1に記載の負圧式倍力装置において、前記筒状支持部と前記筒状整流部間には、前記筒状整流部を後方に向けて付勢する付勢部材が設けられていることを特徴とする負圧式倍力装置。請求項1または2に記載の負圧式倍力装置において、前記筒状整流部の前端部外周には、前方に向けて縮径するテーパ面が形成されていることを特徴とする負圧式倍力装置。以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図1および図2に示した負圧式倍力装置は、ハウジング10に組付けられた可動隔壁20とバルブピストン30を備えるとともに、バルブピストン30に組付けられた入力部材40と出力部材50と反力部材60と制御弁70とキー部材80等を備えている。ハウジング10は、図1に示したように、内部に圧力室Roを形成する前方シェル11と後方シェル12を備えていて、内部の圧力室Roが可動隔壁20によって負圧導入管13を通して負圧源例えば、図示省略のエンジンの吸気マニホールドに常時連通する前方の負圧室R1と、この負圧室R1と大気にそれぞれ連通遮断する後方の変圧室R2とに区画されている。このハウジング10は、後方シェル12を気密的に貫通する複数本図1では1本が示されているのボルト14と、これに螺着されるナット図示省略を用いて、車体図示省略に固定されるように構成されている。また、ハウジング10の前方には、前方シェル11を気密的に貫通する複数本図1では1本が示されているのボルト15と、これに螺着されるナット16を用いて、ブレーキマスタシリンダ100が組付けられている。なお、ボルト14とボルト15が一本のボルト中間部にて可動隔壁20を気密的に貫通するボルトで構成されることもある。可動隔壁20は、金属製のプレート21とゴム製のダイアフラム22とから成り、ハウジング10内に前進後退可能に組付けられている。ダイアフラム22は、その外周縁に形成されたビード部にて、後方シェル12の外周縁に設けられた折り返し部と前方シェル11とにより気密的に挟持されている。また、ダイアフラム22は、その内周縁に形成されたビード部にて、バルブピストン30の前方フランジ部外周に設けられた溝に、プレート21とともに気密的に固定されている。図1に示したブレーキマスタシリンダ100は、そのシリンダ本体101の後端部101aが前方シェル11に形成された中心筒部を貫通して負圧室R1内に気密的に突入し、またシリンダ本体101に形成されたフランジ部101bの後面が前方シェル11の前面に当接している。また、ブレーキマスタシリンダ100のピストン102は、シリンダ本体101から後方に突出して負圧室R1内に突入しており、出力部材50の先端によって前方に押動されるように構成されている。バルブピストン30は、ハウジング10内に収容されている前端部にて可動隔壁20に結合された中空状のピストンであって、円筒状に形成された部位にてハウジング10の後方シェル12に気密的かつ前進後退可能に組付けられており、ハウジング10の前方シェル11との間に介装されたスプリング31によって後方に付勢されている。また、バルブピストン30の軸心には、図2に示したように、前端面から後端面に向けて、反力室孔30a、反力室孔30aより小径のプランジャ先端部収納孔30b、プランジャ収納孔30c、プランジャ収納孔30cより大径のプランジャ収容孔30d、制御弁収納孔30e、フィルタ収納孔30f等からなり、前後方向に貫通する軸孔が設けられている。また、バルブピストン30には、プランジャ収納孔30cに対応してキー部材挿通孔30gが径方向に設けられている。また、バルブピストン30には、負圧室R1と制御弁収納孔30eを連通可能な一対の連通孔30h一方は図示省略が設けられていて、これら各連通孔30hの後端部には制御弁70の負圧制御弁部70aが着座可能な円弧状の負圧弁座30iが形成されている。また、バルブピストン30には、キー部材80の軸中央部分を収容する収容孔30jと、この収容孔30jとプランジャ収容孔30dを連通させる円筒状の軸方向連通孔30kと、収容孔30jと軸方向連通孔30kを変圧室R2に連通させる径方向連通孔30mが形成されている。入力部材40は、バルブピストン30内にて同バルブピストン30に対し前進後退可能に設置されかつ外部からの操作力入力を受ける部材であり、バルブピストン30のプランジャ先端部収納孔30bから制御弁収納孔30eに収容されてバルブピストン30に対して軸方向前後方向に移動可能なプランジャ41と、このプランジャ41に球状先端部42aにて関節状に連結されて後端部42b図1参照にてブレーキペダル図示省略に連結される入力ロッド42と、プランジャ41と反力部材60間に組付けられている先端部材43を備えている。先端部材43は、バルブピストン30のプランジャ先端部収納孔30bに前進後退移動可能に収容されていて、前端面にて反力部材60と当接可能で、後端面にてプランジャ41の前端面と係合離脱可能当接可能である。プランジャ41は、図2にて示したように、先端部にてバルブピストン30のプランジャ先端部収納孔30bの小径部分に軸方向へ摺動可能に組付けられ、中間部にてバルブピストン30のプランジャ収納孔30cに軸方向へ摺動可能に組付けられていて、バルブピストン30によってガイド支持されている。また、プランジャ41は、先端前端面にて先端部材43を介してバルブピストン30の反力室孔30aに収容された反力部材60に係合可能であり、その後端には制御弁70の大気制御弁部70bに離座可能に着座する環状の大気弁座41aが形成されている。出力部材50は、バルブピストン30の推進力を外部に出力するものであり、反力部材60とともにバルブピストン30の反力室孔30aに軸方向へ移動可能に組付けられた後方部材51と、この後方部材51の先端部に一体的に組付けられた出力ロッド52によって構成されている。出力ロッド52の先端は、図1に示したように、ブレーキマスタシリンダ100におけるピストン102の係合部に押動可能に当接している。反力部材60は、バルブピストン30内にて入力部材40と出力部材50間に介装されたリアクションゴムディスクであり、その前端面にて出力部材50における後方部材51の後端面に当接し、その後端面にて、バルブピストン30の環状反力受け面30nに当接するとともに、先端部材43の前端面に当接可能となっていて、出力部材50に作用する力の反力をバルブピストン30と入力部材40先端部材43に分けて伝達可能である。制御弁70は、上記した負圧制御弁部70aと大気制御弁部70bを有する環状の可動部70Aと、バルブピストン30の制御弁収納孔30eに形成された段部に気密的に嵌合固定された環状の固定部70Bと、環状の可動部70Aと環状の固定部70Bを連結する円筒状の伸縮部70Dによって構成されている。環状の可動部70Aは、入力ロッド42に設けた環状部42c間に介装したスプリングS1によって前方に向けて付勢されていて、前後方向に移動可能である。環状の固定部70Bは、環状のリテーナ71によってバルブピストン30に固定されている。リテーナ71は、バルブピストン30に組付けられていて、バルブピストン30の内孔段部に固定されており、制御弁70の固定部70Bをバルブピストン30に固定している。なお、リテーナ71は、切り起こして形成して複数個の係止部71aにて、バルブピストン30に対して抜け止め固定されている。負圧制御弁部70aは、バルブピストン30に形成された一対の円弧状負圧弁座30iに着座離座可能であり、円弧状負圧弁座30iへの着座によって負圧室R1と変圧室R2の連通を遮断し、円弧状負圧弁座30iからの離座によって負圧室R1と変圧室R2を連通させる。大気制御弁部弁座70bは、プランジャ41に形成された環状の大気弁部41aに対して着座離座可能であり、環状の大気弁座41aに対する着座によって変圧室R2と大気の連通を遮断し、環状の大気弁部41aに対する離座によって変圧室R2と大気を連通させる。キー部材80は、バルブピストン30に対するプランジャ41の軸方向移動前進後退移動の限度を規定するとともに、バルブピストン30のハウジング10に対する後退位置を規定するためのものであり、プランジャ41とバルブピストン30に対して前進後退可能に組付けられていて、バルブピストン30に形成された径方向のキー部材挿通孔30gに挿通されている。キー部材80の前後方向の肉厚寸法は、キー部材挿通孔30gの前後方向寸法よりも小さくされていて、キー部材80はバルブピストン30に対して所定量だけ前後方向に移動可能である。このキー部材80は、バルブピストン30から径外方に突出した両端部の後端面にて後方シェル12に当接可能であり、ハウジング10に対するバルブピストン30の後方への移動限界位置後退位置は、図2に示すように、キー部材挿通孔30gの前方壁がキー部材80の前端面に当接しかつキー部材80の両端部の後端面が後方シェル12に当接した位置である。また、キー部材80は、その中央部にて、プランジャ41の中央部に形成された環状溝の前後両端面41b,41cに当接可能であって、プランジャ41がバルブピストン30に組付けられた後に、バルブピストン30に組付けられている。バルブピストン30に対するプランジャ41の後方への移動限界位置は、環状溝の前端面41bがキー部材80の前端面に当接しかつキー部材80の後端面がキー部材挿通孔30gの後方壁に当接した位置である。また、バルブピストン30に対するプランジャ41の前方への移動限界位置は、環状溝の後端面41cがキー部材80の後端面に当接しかつキー部材80の前端面がキー部材挿通孔30gの前方壁に当接した位置である。フィルタ91は、バルブピストン30のフィルタ収納孔30f内にて入力ロッド42間に装着されていて、同フィルタ91にはバルブピストン30の摺動部を外周から保護するブーツ92に形成された通気孔92aを通して大気空気が流入可能である。ブーツ92は、前端部にてハウジング10における後方シェル12の後端筒部に嵌合固定され、後端部にて入力ロッド42の中間部外周に嵌合固定されている。上記のように構成したこの実施形態の負圧式倍力装置においては、ブレーキ操作時、入力部材40のバルブピストン30に対する前方移動に伴って、変圧室R2が負圧室R1との連通を遮断されて大気に連通し、変圧室R2に流入する空気大気によってバルブピストン30が前方に移動する。このとき、反力部材60からの反力は、バルブピストン30と入力部材40のプランジャ41に伝達される。なお、上記したブレーキ操作後のブレーキ解除時には、入力部材40のバルブピストン30に対する後方移動に伴って、変圧室R2が大気との連通を遮断されて負圧室R1に連通し、変圧室R2が負圧とされることによりスプリング31によってバルブピストン30が後方に移動する。これにより、各部材が図2に示した原位置に復帰し、次のブレーキ動作に備えることになる。ところで、この実施形態の負圧式倍力装置においては、大気弁部41aと大気制御弁部70b間を通して流入する空気大気を変圧室R2に導く空気通路Paに、筒状支持部30pが設けられるとともに、筒状整流部44が設けられていて、筒状支持部30pと筒状整流部44間には、筒状整流部44を後方に向けて付勢する付勢部材スプリング45が設けられている。空気通路Paは、大気弁部41aおよび大気制御弁部70bの前方にて、入力部材40とバルブピストン30詳細には、プランジャ収容孔30d間に形成されている。筒状支持部30pは、その外径が大気弁部41aの外径より小径であり、バルブピストン30に同軸的かつ一体的に形成されている。また、筒状支持部30pは、大気弁部41aの所定量前方に配置されていて、内周プランジャ収納孔30cにて入力部材40の一部プランジャ41の中間部を前進後退可能に支持している。筒状整流部44は、プランジャ41とは別部材で構成されていて、筒状支持部30pと大気弁部41a間に同軸的に配置されている。また、筒状整流部44は、前端部が筒状支持部30pの外周に対して前進後退可能に組付けられ、その外径が大気弁部41aの外径と略同一で、大気弁部41aと一体的に前進後退可能であり、大気弁部41aに対して軸方向の隙間なく連続的に設けられている。また、筒状整流部44の前端部外周には、前方に向けて縮径するテーパ面44aが形成されている。このため、この実施形態の負圧式倍力装置においては、上述した空気通路Paに、上述した筒状支持部30pと筒状整流部44が設けられていて、大気弁部41aと筒状整流部44間および筒状整流部44と筒状支持部30p間に、渦流の発生する空間が形成されないように構成することができる。このため、大気弁部41aと大気制御弁部70b間を通して変圧室R2に向けて導かれる空気大気を、大気弁部41aの外周から筒状整流部44の外周に沿って筒状支持部30pの外周に向けて、渦流を発生させることなく連続的に流動させることができる。したがって、大気弁部41aの外周から筒状支持部30pの外周に向けて流れる空気での渦流による不具合空気通路Paでの吸気音の発生を無くすことが可能である。また、この負圧式倍力装置においては、空気通路Paに設けられている整流部44の外径が、大気弁部41aの外径と略同一であり、大気弁部41aより径外方に突出しない形状に形成されているため、空気通路Paでの流路抵抗の増加を抑えることが可能であり、当該負圧式倍力装置の作動応答性を良好に維持することが可能である。また、この実施形態の負圧式倍力装置においては、筒状支持部30pと筒状整流部44間に、筒状整流部44を後方に向けて付勢する付勢部材45が設けられている。このため、付勢部材45によって筒状整流部44の後端面を大気弁部41aの前端面に当接した状態に保持することができて、筒状整流部44の後端面と大気弁部41aの前端面間に隙間渦流の発生空間が無い状態を弾性的に維持することが可能である。また、付勢部材45を入力部材40のリターンスプリングとしても機能させることが可能である。また、この実施形態では、筒状整流部44の前端部外周に、前方に向けて縮径するテーパ面44aが形成されている。このため、筒状整流部44の前端に形成される段部を小さくすること或いは無くすことができて、同段部での渦流の発生を抑制する或いは無くすことことが可能であり、これによっても、空気通路Paでの吸気音の発生を減少させることが可能である。上記した実施形態においては、筒状支持部30pと大気弁部41a間に筒状整流部44と付勢部材45を組付けて実施したが、図3に示した他の実施形態のように、筒状支持部30pと大気弁部41a間に筒状整流部44のみを組付けて実施することも可能である。図3に示した筒状整流部44は、プランジャ41に圧入嵌合されて一体的に固定されているが、これに相当する筒状整流部をプランジャ41に一体的に形成して実施することも可能である。なお、図3に示した他の実施形態では、入力ロッド42の環状部42cに代えて、入力ロッド42の外周段部にリテーナ72が組付けられていて、このリテーナ72と制御弁70間にスプリングS1が介装されている。また、リテーナ71とリテーナ72間にスプリングS2が介装されている。スプリングS2は、バルブピストン30と入力部材40間に介装されて入力部材40をバルブピストン30に対して後方所定位置に向けて後方に付勢するリターンスプリングであり、前端にてリテーナ71を介してバルブピストン30に係合し、後端にてリテーナ72を介して入力部材40の入力ロッド42に係合している。上記した図3の実施形態においては、筒状整流部44の前後方向長さを上記した実施形態に比して短く構成することが可能であり、空気通路Paの長さを上記した実施形態に比して短くして、同空気通路Paでの流路抵抗を減じることができ、当該負圧式倍力装置の作動応答性を向上させることが可能である。上記した各実施形態においては、シングル型の負圧式倍力装置に本発明を実施したが、本発明はタンデム型やトリプル型の負圧式倍力装置にも同様に実施可能であることは勿論のこと、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更して実施することが可能である。"