"液圧ブレーキ力を発生させる第1の液圧ブレーキ及び第2の液圧ブレーキと、回生ブレーキ力を発生させる回生ブレーキとを備え、液圧ブレーキ力と回生ブレーキ力とに制動力を分配可能な車両用ブレーキ装置において、第1の液圧ブレーキと第2の液圧ブレーキとの間に設けられ、前記第1の液圧ブレーキ側から前記第2の液圧ブレーキ側へのブレーキ液の流量を連続的に調整可能な調整弁と、前記第2の液圧ブレーキに供給されたブレーキ液を減圧可能な減圧弁とを備え、前記第1の液圧ブレーキの液圧ブレーキ力を減少させる場合に、前記調整弁の開度を連続的に上げるとともに、前記減圧弁を開くことを特徴とする車両用ブレーキ装置。請求項1に記載の車両用ブレーキ装置において、前記第2の液圧ブレーキは、前記第1の液圧ブレーキの液圧ブレーキ力を減少させる場合に、制動力を発生させないことを特徴とする車両用ブレーキ装置。請求項1または2に記載の車両用ブレーキ装置において、前記減圧弁は、断続的に開閉可能なソレノイドバルブであり、前記第1の液圧ブレーキの液圧ブレーキ力を減少させる場合に、開いた状態を維持することを特徴とする車両用ブレーキ装置。請求項1乃至3のいずれか一項に記載の車両用ブレーキ装置において、前記第1の液圧ブレーキに供給されたブレーキ液を減圧可能な別の減圧弁を備え、前記別の減圧弁は、回生ブレーキ力を増加させる場合に、閉じた状態を維持することを特徴とする車両用ブレーキ装置。請求項1乃至4のいずれか一項に記載の車両用ブレーキ装置において、前記第2の液圧ブレーキの前記減圧弁は、前記第2の液圧ブレーキに供給されたブレーキ液を減圧する際に、前記第2の液圧ブレーキに供給されたブレーキ液をアキュムレータに供給することを特徴とする車両用ブレーキ装置。液圧ブレーキ力を発生させる第1の液圧ブレーキ及び第2の液圧ブレーキと、回生ブレーキ力を発生させる回生ブレーキと、第1の液圧ブレーキと第2の液圧ブレーキとの間に設けられ、前記第1の液圧ブレーキ側から前記第2の液圧ブレーキ側へのブレーキ液の流量を連続的に調整可能な調整弁と、前記第2の液圧ブレーキに供給されたブレーキ液を減圧可能な減圧弁とを備え、液圧ブレーキ力と回生ブレーキ力とに制動力を分配可能な車両用ブレーキ装置の制御方法において、前記第1の液圧ブレーキの液圧ブレーキ力を減少させる場合に、前記調整弁の開度を連続的に上げるステップと、前記減圧弁を開くステップと、を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置の制御方法。請求項6に記載の車両用ブレーキ装置の制御方法において、前記第2の液圧ブレーキは、前記第1の液圧ブレーキの液圧ブレーキ力を減少させる場合に、制動力を発生させないことを特徴とする車両用ブレーキ装置の制御方法。請求項6または7に記載の車両用ブレーキ装置の制御方法において、前記減圧弁は、断続的に開閉可能なソレノイドバルブであり、前記第1の液圧ブレーキの液圧ブレーキ力を減少させる場合に、開いた状態を維持することを特徴とする車両用ブレーキ装置の制御方法。請求項6乃至8のいずれか一項に記載の車両用ブレーキ装置の制御方法において、前記第1の液圧ブレーキに供給されたブレーキ液を減圧可能な別の減圧弁を備え、前記別の減圧弁は、回生ブレーキ力を増加させる場合に、閉じた状態を維持することを特徴とする車両用ブレーキ装置の制御方法。請求項6乃至9のいずれか一項に記載の車両用ブレーキ装置の制御方法において、前記第2の液圧ブレーキの前記減圧弁は、前記第2の液圧ブレーキに供給されたブレーキ液を減圧する際に、前記第2の液圧ブレーキに供給されたブレーキ液をアキュムレータに供給することを特徴とする車両用ブレーキ装置の制御方法。しかしながら、ブレーキキャリパに供給されたブレーキ液を減圧弁を介して低圧アキュムレータに逃がす上述の車両用ブレーキ装置では、減圧弁は、全開または全閉のみ可能であり、開閉を繰り返すことにより排出量の調整を行っている。このとき、ブレーキ液に脈動が生じてしまい、特に減圧弁の前後でブレーキ液の液圧の差が大きいと、ウォータハンマ等による異音が発生してしまうおそれがあった。本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、ブレーキキャリパに供給されたブレーキ液を減圧する際に、異音を生じないようにすることにある。本発明は、液圧ブレーキ力を発生させる第1の液圧ブレーキ及び第2の液圧ブレーキと、回生ブレーキ力を発生させる回生ブレーキとを備え、液圧ブレーキ力と回生ブレーキ力とに制動力を分配可能な車両用ブレーキ装置において、第1の液圧ブレーキと第2の液圧ブレーキとの間に設けられ、前記第1の液圧ブレーキ側から前記第2の液圧ブレーキ側へのブレーキ液の流量を連続的に調整可能な調整弁と、前記第2の液圧ブレーキに供給されたブレーキ液を減圧可能な減圧弁とを備え、前記第1の液圧ブレーキの液圧ブレーキ力を減少させる場合に、前記調整弁の開度を連続的に上げるとともに、前記減圧弁を開くことを特徴とする。この場合において、前記第2の液圧ブレーキは、前記第1の液圧ブレーキの液圧ブレーキ力を減少させる場合に、制動力を発生させなくてもよい。前記減圧弁は、断続的に開閉可能なソレノイドバルブであり、前記第1の液圧ブレーキの液圧ブレーキ力を減少させる場合に、開いた状態を維持してもよい。前記第1の液圧ブレーキに供給されたブレーキ液を減圧可能な別の減圧弁を備え、前記別の減圧弁は、回生ブレーキ力を増加させる場合に、閉じた状態を維持してもよい。前記第2の液圧ブレーキの前記減圧弁は、前記第2の液圧ブレーキに供給されたブレーキ液を減圧する際に、前記第2の液圧ブレーキに供給されたブレーキ液をアキュムレータに供給してもよい。また、本発明は、液圧ブレーキ力を発生させる第1の液圧ブレーキ及び第2の液圧ブレーキと、回生ブレーキ力を発生させる回生ブレーキと、第1の液圧ブレーキと第2の液圧ブレーキとの間に設けられ、前記第1の液圧ブレーキ側から前記第2の液圧ブレーキ側へのブレーキ液の流量を連続的に調整可能な調整弁と、前記第2の液圧ブレーキに供給されたブレーキ液を減圧可能な減圧弁とを備え、液圧ブレーキ力と回生ブレーキ力とに制動力を分配可能な車両用ブレーキ装置の制御方法において、前記第1の液圧ブレーキの液圧ブレーキ力を減少させる場合に、前記調整弁の開度を連続的に上げるステップと、前記減圧弁を開くステップと、を備えたことを特徴とする。この場合において、前記第2の液圧ブレーキは、前記第1の液圧ブレーキの液圧ブレーキ力を減少させる場合に、制動力を発生させなくてもよい。前記減圧弁は、断続的に開閉可能なソレノイドバルブであり、前記第1の液圧ブレーキの液圧ブレーキ力を減少させる場合に、開いた状態を維持してもよい。前記第1の液圧ブレーキに供給されたブレーキ液を減圧可能な別の減圧弁を備え、前記別の減圧弁は、回生ブレーキ力を増加させる場合に、閉じた状態を維持してもよい。前記第2の液圧ブレーキの前記減圧弁は、前記第2の液圧ブレーキに供給されたブレーキ液を減圧する際に、前記第2の液圧ブレーキに供給されたブレーキ液をアキュムレータに供給してもよい。本発明では、ブレーキキャリパに供給されたブレーキ液を減圧する際に、異音を生じないようにすることができる。以下、図面を参照して、本発明の好適な実施の形態について説明する。図1は、本発明が適用される車両用ブレーキ装置における、液圧ブレーキを構成する液圧回路10の例を示す。図1に示すように、本実施形態は、2つのブレーキ系統を備え、各系統で1つの前輪およびそれと対角の位置にある後輪を1組として制動する、いわゆるX型配管方式の液圧回路に適用される。また、本発明は、四輪車のみに限らず、二輪車も含む車両に広く適用することができる。本発明は、回生ブレーキと液圧ブレーキとを備え、運転者の要求ブレーキ力に対して、液圧ブレーキ力と回生ブレーキ力とに制動力の分配が行われる車両用ブレーキ装置に適用される。従って、制御対象である車両には、図示されていないが、走行時に車輪駆動源として機能し、制動時には発電機として機能して回生ブレーキ力を生じさせる車輪駆動用モータが回生ブレーキとして搭載されており、このモータを制御するためのパワートレインECUとブレーキECUとが電気的に接続されている。ブレーキECUは、パワートレインECUに回生ブレーキ指令値を与えることにより回生ブレーキ力を制御し、パワートレインECUは、ブレーキECUに対し、その時点で出力可能な回生ブレーキ力の最大値を出力する。ブレーキECUには、さらに、ブレーキペダル1に取り付けられたストロークセンサ2及びマスタシリンダ4内の液圧を検出するマスタシリンダ液圧センサ5の他、各車輪RF、LR、LF、RRの速度を示す車輪速センサ図示せず等からの入力が与えられる。図1に示される液圧回路10において、ブレーキペダル1に加えられた踏力は、倍力装置3により増幅されて、液圧発生源としてのマスタシリンダ4に伝達される。マスタシリンダ4内には、図示されないプライマリピストン及びセカンダリピストンにより画定される2つの加圧室が形成されている。ブレーキペダル操作に応じて各ピストンが押圧され、各加圧室に連通する液圧ポートP1、P2を介してブレーキ液が液圧回路10内へ移動するようになされている。尚、倍力装置3は、従来の気圧式倍力装置であり、入力ロッド図示せずを介してブレーキペダル1側に接続され、増幅された踏力は、プライマリピストンに連結されたプッシュロッド図示せずを介して、マスタシリンダ4に伝達される。また、従来の倍力装置と同様に、倍力装置3は、所謂ジャンプイン特性を有しており、倍力装置3の入力ロッドがマスタシリンダ4のプッシュロッドに機械的に連結されるまでの間に反力が極小さくなる領域を形成するように、入力ロッドと、プッシュロッドに取り付けられるリアクションディスクとの間には、所定の隙間換言すれば、ジャンプイン領域が設けられている。マスタシリンダ4の液圧ポートP1、P2からは、それぞれ、各車輪RF、LR、LF、RRのホイールシリンダに向けてブレーキ管路MC1、MC2が延びている。上記したように、本実施形態のブレーキ装置における液圧回路は、X型配管方式であり、図1の例では、右前輪RF液圧ブレーキ第1の液圧ブレーキ19のホイールシリンダ及び左後輪LR液圧ブレーキ第1の液圧ブレーキ18のホイールシリンダには、ブレーキ管路MC2を通してブレーキ液が供給され、左前輪LF液圧ブレーキ第2の液圧ブレーキ20のホイールシリンダ及び右後輪RR液圧ブレーキ第2の液圧ブレーキ21のホイールシリンダには、ブレーキ管路MC1を通してブレーキ液が供給されるように液圧回路10が構成されている。これにより、各ブレーキ18,19,20,21は、液圧でホイールシリンダが動作することにより、車輪に制動力を生じさせることができるようになっている。各系統の液圧回路は、電磁弁として、常開型でリニア制御可能な回路制御弁11と、常閉型でオンオフ制御される吸入弁12と、常開型でリニア制御可能な増圧弁13f,13rと、常閉型でオンオフ制御される減圧弁14f,14rとを含み、さらに、ポンプモータ15により駆動されるポンプ16、及び低圧アキュムレータ17を備える。右前輪液圧ブレーキ19に隣接して設けられた増圧弁13f及び減圧弁14fは、右前輪液圧ブレーキ19のABS制御に用いられ、左後輪液圧ブレーキ18に隣接して設けられた増圧弁調整弁13r及び減圧弁14rは、右後輪液圧ブレーキ18のABS制御に用いられる。右前輪側の増圧弁13fは、マスタシリンダ4及び回路制御弁11と右前輪液圧ブレーキ19との間に設けられている。リニア制御可能な増圧弁13fは、マスタシリンダ4及び回路制御弁11側から右前輪液圧ブレーキ19のホイールシリンダ側へのブレーキ液の流量を連続的に調整できるようになっている。増圧弁13fは、増圧弁13fが閉じた状態において、ブレーキ液が右前輪液圧ブレーキ19側からマスタシリンダ4及び回路制御弁11側へ流れるが、その逆向きには流れないチェックバルブを備えたバイパス流路が設けられている。右前輪側の減圧弁14fは、弁を全開あるいは全閉のみが可能なソレノイドバルブであり、右前輪液圧ブレーキ19のホイールシリンダと低圧アキュムレータ17との間に設けられている。減圧弁14fは、開いたときに右前輪液圧ブレーキ19のホイールシリンダに供給されたブレーキ液を減圧できるようになっている。なお、減圧弁14fは、弁の開閉を断続的に繰り返すことにより右前輪液圧ブレーキ19のホイールシリンダから低圧アキュムレータ17に流れるブレーキ液の流量を調整することができる。左後輪側の増圧弁13rは、マスタシリンダ4、回路制御弁11、増圧弁13f及び右前輪液圧ブレーキ19のホイールシリンダと左後輪液圧ブレーキ18のホイールシリンダとの間に設けられている。リニア制御可能な増圧弁13rは、マスタシリンダ4、回路制御弁11、増圧弁13f及び右前輪液圧ブレーキ19のホイールシリンダ側から左後輪液圧ブレーキ18のホイールシリンダ側へのブレーキ液の流量を連続的に調整できるようになっている。増圧弁13rは、増圧弁13rが閉じた状態において、ブレーキ液が左後輪液圧ブレーキ18側から左後輪液圧ブレーキ19側へ流れるが、その逆向きには流れないチェックバルブを備えたバイパス流路が設けられている。左後輪側の減圧弁14rは、弁を全開あるいは全閉のみが可能なソレノイドバルブであり、左後輪液圧ブレーキ18のホイールシリンダと低圧アキュムレータ17との間に設けられている。減圧弁14rは、開いたときに左後輪液圧ブレーキ18のホイールシリンダに供給されたブレーキ液を、アキュムレータ17に供給することにより減圧できるようになっている。なお、減圧弁14rは、弁の開閉を断続的に繰り返すことにより左後輪液圧ブレーキ18のホイールシリンダから低圧アキュムレータ17に流れるブレーキ液の流量を調整することができる。回路制御弁11は、増圧弁13f,13rとマスタシリンダ4との間を連通、遮断するように配設され、吸入弁12は、マスタシリンダ4とポンプ16の吸引側との間を連通、遮断させるように配設されている。これらは、従来の車両姿勢制御ESCのための構成要素と同様であるので、詳しい説明は省略する。また、一方のブレーキ管路図1の例ではブレーキ管路MC1には、上記したマスタシリンダ液圧センサ5が配置されている。上記車両用ブレーキ装置におけるブレーキECUによる処理の例を図2のフローチャートに示す。本実施形態に係る車両用ブレーキ装置は、以下の処理を実行することにより、回生ブレーキが回生可能な最大回生ブレーキ力の変動に応じて、右前輪液圧ブレーキ19及び左前輪液圧ブレーキ20の制動力を適切に制御することができる。なお、以下の処理では、左後輪液圧ブレーキ18及び右後輪液圧ブレーキ21は制動力を発生させていない。本実施形態では、右前輪液圧ブレーキ19及び左後輪液圧ブレーキ18側についてのみ説明するが、左前輪液圧ブレーキ20及び右後輪液圧ブレーキ21側も同様に制御される。まず、ブレーキペダル1に取り付けられたストロークセンサ2のストロークセンサ値sに基づいて、ブレーキECUは、運転者による操作に応じた目標制動力を示す運転者要求ブレーキ力Fdrvを算出する。この演算に用いるために、ブレーキECUには、図3Aに示すようなストロークセンサ値sと運転者要求ブレーキ力Fdrvとの対応関係を予め設定したマップAが記憶されている。従って、ブレーキECUは、ストロークセンサ値sとマップAから、目標制動力である運転者要求ブレーキ力Fdrvを算出するステップS1。運転者要求ブレーキ力Fdrvを算出すると、ブレーキECUは、運転者要求ブレーキ力Fdrvに対して配分されるべき目標回生制動力としての、運転者要求回生ブレーキ力Fdrvregenを算出するステップS2。この演算に用いるため、ブレーキECUには、例えば、図3Bに示すようなマップBが記憶されている。マップBは、運転者要求ブレーキ力Fdrvと運転者要求回生ブレーキ力Fdrvregenとの対応関係を設定したものである。本実施形態では、図3Bに示すように、所定の値の運転者要求ブレーキ力Fdrvに対する運転者要求回生ブレーキ力Fdrvregenがゼロに設定されている。運転者要求回生ブレーキ力Fdrvregenを算出すると、ブレーキECUは、パワートレインECUから得られる現時点での出力可能な回生ブレーキ力の最大値である最大回生ブレーキ力Fregenmaxを取得するステップS3。最大回生ブレーキ力Fregenmaxを取得すると、ブレーキECUは、ステップS3にて取得した最大回生ブレーキ力FregenmaxとステップS2で算出した運転者要求回生ブレーキ力Fdrvregenとを比較し、小さい方の値を回生ブレーキ指令値Fregentargetとして、パワートレインECUに出力するステップS4。回生ブレーキ指令値FregentargetをパワートレインECUに出力すると、ブレーキECUは、パワートレインECUから現在の実際の回生ブレーキ力に対応する実回生ブレーキ力Fregenを取得するステップS5。実回生ブレーキ力Fregenを取得すると、ブレーキECUは、運転者要求ブレーキ力Fdrvに対して配分すべき液圧ブレーキ力が得られるように、所定の演算Ptarget=αFdrv-Fregenに基づき、目標回路圧力Ptargetを算出するステップS6。尚、αは、ブレーキ力を圧力へ変換するための定数である。目標回路圧力Ptargetを算出すると、ブレーキECUは、算出された目標回路圧力Ptargetが正であるか否かを判断するステップS7。この処理により、ブレーキECUは、運転者のブレーキ操作に基づく要求ブレーキ力が回生ブレーキのみで満たされているか否かを判断することができる。ステップS7において、目標回路圧力Ptargetが正ではないと判断するとステップS7:NO、ブレーキECUは、左後輪側の減圧弁14rを開弁状態としステップS8、左後輪側の増圧弁13rを開弁状態としステップS9、ポンプモータ15を非作動状態としステップS10、一連の処理を終了する。ブレーキECUは、ステップS8乃至ステップS10の処理により、要求ブレーキ力が回生ブレーキのみで満たされている場合に、右前輪液圧ブレーキ19に制動力が生じないようにすることができる。一方、ステップS7において、目標回路圧力Ptargetが正であると判断するとステップS7:YES、ブレーキECUは、マスタシリンダ液圧センサ5で検出したマスタシリンダセンサ液圧Pmc及び目標回路圧力Ptargetと、図3Cに示すマップCとに基づいて、実キャリパ容積V現時点でのキャリパのホイールシリンダ内におけるブレーキ液の体積と目標キャリパ容積Vtarget目標回路圧力Ptargetを得るために必要な、キャリパのホイールシリンダ内におけるブレーキ液の体積とをそれぞれ算出するステップS11。この演算に用いるために、ブレーキECUには、図3Cに示すような圧力Pとキャリパ容積Vとの関係を設定したマップCが記憶されている。実キャリパ容積Vと目標キャリパ容積Vtargetとをそれぞれ算出すると、ブレーキECUは、所定の演算ΔV=Vtarget―Vに基づいて、目標キャリパ容積Vtargetと実キャリパ容積Vとの差ΔVを算出するステップS12。ΔVを算出すると、ブレーキECUは、ΔVが正であるか否かを判断するステップS13。ステップS13において、ΔVが正であると判断するとステップS13:YES、ブレーキECUは、左後輪側の増圧弁13rを閉弁状態としステップS14、左後輪側の減圧弁14rを閉弁状態としステップS15、ポンプモータ15の回転数を制御して、モータ15を作動させステップS16、一連の処理を終了する。このときのモータ15の回転数は、ΔVの値に基づき決定される。一方、ステップS13において、ΔVが正でないと判断するとステップS13:NO、ブレーキECUは、ΔVが負であるか否かを判断するステップS17。ステップS17において、ΔVが負であると判断するとステップS17:YES、ブレーキECUは、左後輪側の増圧弁13rをPWM制御により弁の開度を連続的に少しずつ上げ始めるステップS18。左後輪側の増圧弁13rの開度を少しずつ上げ始めると、ブレーキECUは、左後輪側の減圧弁14rを開きステップS19、ポンプモータ15を非作動状態としステップS20、一連の処理を終了する。これにより、左後輪側の減圧弁14rは開いた状態が維持され、右前輪側の減圧弁14fは閉じた状態を維持されるため、右前輪液圧ブレーキ19のホイールシリンダに供給されたブレーキ液の減圧は、左後輪側の増圧弁13rによって調整される。ステップS18乃至ステップS20の処理により、ブレーキECUは、右前輪液圧ブレーキ19が液圧ブレーキ力を発生している状態で、回生ブレーキ力を増加させる場合に、右前輪液圧ブレーキ19のホイールシリンダに供給されたブレーキ液の液圧を連続的に少しずつ減圧させることができる。一方、ステップS17において、ΔVが負でないと判断するとステップS17:NO、ブレーキECUは、左後輪側の増圧弁13rを閉じステップS21、左後輪側の減圧弁14rを閉じステップS22、ポンプモータ15を非作動状態としステップS23、一連の処理を終了する。ステップS21乃至ステップS23の処理により、ブレーキECUは、ΔVが0ゼロである、すなわち目標キャリパ容積Vtargetと実キャリパ容積Vとが同じときに、右前輪液圧ブレーキ19の制動力を保持することができる。ブレーキECUは、以上の処理を所定時間ごとに繰り返す。この間、右前輪側の増圧弁13fは常に開弁状態に維持されている。本実施形態では、前輪液圧ブレーキ19,20の制動力を減少させる場合に、ブレーキECUは、後輪側の増圧弁13r,13rの開度を連続的に少しずつ上げるとともに、後輪側の減圧弁14r,14rを開いている。これにより、前輪液圧ブレーキ19,20を制動させて液圧ブレーキ力を発生している状態で、回生ブレーキ力を増加させる場合等、車両の制動時の車速やバッテリの充電状態等により変動する最大回生ブレーキ力の変動に応じるべく、前輪液圧ブレーキ19,20のホイールシリンダに供給されたブレーキ液を減圧する際に、前輪側の減圧弁14f,14fを開閉する必要がない。このため、前輪側の減圧弁14f,14fが開閉することによる異音を生じないようにすることができる。図4は、制動中に最大回生ブレーキ力が増加する場合のタイミングチャートの例を示す図である。尚、図4及び以下の説明において、特に断りのない限り、最大回生ブレーキ力とは、パワートレインECUからブレーキECUに対して入力される、現時点で出力可能な回生ブレーキ力の最大値を意味する。上記したように、制動中、車速やバッテリの充電状態等によって、最大回生ブレーキ力は変化する。図4において、制動トルクと時間とのグラフは、回生ブレーキ力回生ブレーキ指令値Fregenに対応は回生トルクとして実線で、運転者要求ブレーキ力Fdrv、は要求トルクとして破線でそれぞれ示している。一方、ブレーキの液圧と時間とのグラフは、フロントホイール圧を実線で、リアホイール圧を破線でそれぞれ示している。図4に最初の領域Dで示すように、運転者要求ブレーキ力Fdrvが回生ブレーキ力のみで賄える間は、減圧弁14は開弁状態にされる。具体的には、領域Dでは、液圧ブレーキ力ゼロの状態でペダルの踏み込みによる運転者要求ブレーキ力Fdrvが増加し、このとき、マップBに基づいて運転者要求回生ブレーキ力Fdrvregenも増加する。運転者要求回生ブレーキ力Fdrvregenが最大回生ブレーキ力より大きくなり、目標回路圧力Ptargetが正になるまでは、後輪側の減圧弁14rは開弁状態に維持され、ペダル操作量に対応するブレーキ液は、低圧アキュムレータ17に排出される。運転者要求回生ブレーキ力Fdrvregenが最大回生ブレーキ力より大きくなり、運転者要求ブレーキ力Fdrvが回生ブレーキ力のみで賄えなくなると目標回路圧力Ptargetが正、後輪側の減圧弁14rが閉じられて、ペダル操作量に対応する液圧ブレーキ力が発生する領域B。このとき、運転者要求回生ブレーキ力Fdrvregenが最大回生ブレーキ力まで再び下がると、後輪側の減圧弁14rは開弁状態に維持され、ペダル操作量に対応するブレーキ液は、低圧アキュムレータ17に排出される領域D。最大回生ブレーキ力が増加し始めると、目標キャリパ容積Vtargetと実キャリパ容積Vとの差ΔVが負であるので、後輪側の増圧弁13rをPWM制御により弁の開度を連続的に少しずつ上げるとともに、後輪側の減圧弁14rを開く領域C。このように、本実施形態によれば、前輪側のブレーキ圧力を減圧する際に、前輪側の減圧弁14fを開弁させることなく、後輪側の増圧弁13rを連続的に少しずつ上げるので、減圧弁が圧力下で開弁した場合の振動や騒音の問題を回避できる。最大回生ブレーキ力が増加しなくなると、後輪側の増圧弁13r及び後輪側の減圧弁14rは閉弁状態が維持される領域B。最大回生ブレーキ力が減少し始めると、後輪側の増圧弁13r及び後輪側の減圧弁14rを閉弁状態に維持したまま、ポンプ16を作動させて前輪側液圧ブレーキ19,20のホイールシリンダ内におけるブレーキ液の液圧を上昇させる領域E。前輪側液圧ブレーキ19,20の制動力が運転者要求ブレーキ力Fdrvに到達すると、ポンプ16の作動を停止させる領域B。以上、実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明は、これに限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、実キャリパ容積Vを算出するのに、マスタシリンダ液圧センサ5で検出したマスタシリンダセンサ液圧Pmcを用いているが、これに限定されることはない。実キャリパ容積Vを算出することができれば、前輪液圧ブレーキ19,20のホイールシリンダと増圧弁13f,13fとの間に、前輪液圧ブレーキ19,20のホイールシリンダ内の液圧を検出するホイールシリンダ液圧センサを設け、マスタシリンダセンサ液圧Pmcに代えてホイールシリンダ液圧センサで検出した液圧を用いてもよい。また、上記実施形態では、前輪液圧ブレーキ19,20のホイールシリンダに供給されたブレーキ液を減圧する際に、ブレーキECUは、後輪側の増圧弁13r,13rの開度を連続的に少しずつ上げた後に、後輪側の減圧弁14r,14rを開いているが、これに限定されることはない。前輪液圧ブレーキ19,20のホイールシリンダに供給されたブレーキ液を連続的に少しずつ減圧することができれば、後輪側の減圧弁14r,14rを開いた後に、後輪側の増圧弁13r,13rの開度を上げてもよい。"