"自車両と当該自車両の前方あるいは後方に存在する他車両との間の距離を特定する前後方向車間距離特定情報と、前記自車両と前記他車両との左右方向のずれ量を特定する左右方向ずれ量特定情報とを車両位置関係特定情報として前記他車両との間で通信する情報通信手段と、指向方向を変更可能に構成され、前記自車両が有する電力を前記他車両に無線によって送電、および/または、前記他車両が有する電力を前記自車両に無線によって受電する送受電アンテナと、前記自車両が備える前記送受電アンテナの指向方向を特定する自車両アンテナ指向方向特定情報を前記他車両に送信、および、前記他車両が備える前記送受電アンテナの指向方向を特定する他車両アンテナ指向方向特定情報を受信する指向方向特定情報送受信手段と、前記車両位置関係特定情報、前記自車両アンテナ指向方向特定情報および前記他車両アンテナ指向方向特定情報に基づいて、前記自車両が備える前記送受電アンテナと前記他車両が備える前記送受電アンテナとが相互に対向するように、前記自車両が備える前記送受電アンテナの指向方向、および/または、前記他車両が備える前記送受電アンテナの指向方向を変化させるアンテナ指向方向変更手段と、を備えることを特徴とする車両用電力送受電システム。前記送受電アンテナによる無線での電力の送電および受電は、共鳴誘導によって行われること特徴とする請求項1に記載の車両用電力送受電システム。前記左右方向ずれ量特定情報は、車両の左右方向の中央位置と当該車両において前記送受電アンテナが設置された位置との間の距離を含んだ情報として特定されることを特徴とする請求項1または2に記載の車両用電力送受電システム。前記送受電アンテナの中心部からスポット状の光を発する発光手段と、前記自車両が備える前記発光手段が発した光を前記他車両が備える前記送受電アンテナの中心部に一致させるように、または、前記他車両が備える前記発光手段が発した光を前記自車両が備える前記送受電アンテナの中心部に一致させるように、前記自車両の走行、および/または、前記他車両の走行を制御する走行制御手段と、をさらに備え、前記アンテナ指向方向変更手段は、前記走行制御手段が、前記自車両が備える前記発光手段が発した光を前記他車両が備える前記送受電アンテナの中心部に一致させ、または、前記他車両が備える前記発光手段が発した光を前記自車両が備える前記送受電アンテナの中心部に一致させた後に、前記自車両が備える前記送受電アンテナの指向方向、および/または、前記他車両が備える前記送受電アンテナの指向方向を変化させることを特徴とする請求項1から3の何れか1項に記載の車両用電力送受電システム。前記走行制御手段は、前記送受電アンテナによる無線での電力の送電および受電が行われている間は、前記自車両の走行および前記他車両の走行を自動的に制御することを特徴とする請求項4に記載の車両用電力送受電システム。前記自車両および前記他車両のうち、電力を送電する車両、および/または、電力を受電する車両を選択する選択手段をさらに備えることを特徴とする請求項1から5の何れか1項に記載の車両用電力送受電システム。本発明は、上述の事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車車間で無線によって電力の送受電を行う場合に、その電力の送受電を効率良く行うことができる車両用電力送受電システムを提供することにある。請求項1の車両用電力送受電システムによれば、情報通信手段は、自車両と当該自車両の前方あるいは後方に存在する他車両との間の距離を特定する前後方向車間距離特定情報と、自車両と他車両との左右方向のずれ量を特定する左右方向ずれ量特定情報とを車両位置関係特定情報として他車両との間で通信する。送受電アンテナは、指向方向を変更可能に構成され、自車両が有する電力を他車両に無線によって送電、および/または、他車両が有する電力を自車両に無線によって受電する。指向方向特定情報送受信手段は、自車両が備える送受電アンテナの指向方向を特定する自車両アンテナ指向方向特定情報を他車両に送信、および、他車両が備える送受電アンテナの指向方向を特定する他車両アンテナ指向方向特定情報を受信する。アンテナ指向方向変更手段は、車両位置関係特定情報、自車両アンテナ指向方向特定情報および他車両アンテナ指向方向特定情報に基づいて、自車両が備える送受電アンテナと他車両が備える送受電アンテナとが相互に対向するように、自車両が備える送受電アンテナの指向方向、および/または、他車両が備える送受電アンテナの指向方向を変化させる。これにより、車車間で無線によって電力の送受電を行う場合に、各車両の送受電アンテナが、各車両の位置関係や各車両の送受電アンテナの指向方向に応じて相互に対向するようになり、車両間での無線による電力の送受電を効率良く行うことができる。ところで、無線による電力の送受電を電磁誘導によって実行する場合、電力の送受電を行う車両間の距離が近距離でないと電力を送受電することが困難である。そこで、請求項2の車両用電力送受電システムによれば、送受電アンテナによる無線での電力の送電および受電を、共鳴誘導によって行うように構成した。これにより、電力の送受電を行う車両間の距離がある程度離れていても電磁誘導では電力の送受電ができない程度離れていても、無線による電力の送受電を確実に実行することができる。請求項3の車両用電力送受電システムによれば、左右方向ずれ量特定情報は、車両の左右方向の中央位置と当該車両において送受電アンテナが設置された位置との間の距離を含んだ情報として特定される。これにより、送受電アンテナが車両の左右方向の中央位置からずれた位置に設定されている場合であっても、そのずれ量を加味して送受電アンテナの指向方向を調整することができる。請求項4の車両用電力送受電システムによれば、発光手段は、送受電アンテナの中心部からスポット状の光を発する。走行制御手段は、自車両が備える発光手段が発した光を他車両が備える送受電アンテナの中心部に一致させるように、または、他車両が備える発光手段が発した光を自車両が備える送受電アンテナの中心部に一致させるように、自車両の走行、および/または、他車両の走行を制御する。そして、アンテナ指向方向変更手段は、走行制御手段が、自車両が備える発光手段が発した光を他車両が備える送受電アンテナの中心部に一致させ、または、他車両が備える発光手段が発した光を自車両が備える送受電アンテナの中心部に一致させた後に、自車両が備える送受電アンテナの指向方向、および/または、他車両が備える送受電アンテナの指向方向を変化させる。このようにスポット光を利用することで、送受電アンテナの指向方向を精度良く調整することができる。請求項5の車両用電力送受電システムによれば、走行制御手段は、送受電アンテナによる無線での電力の送電および受電が行われている間は、自車両の走行および他車両の走行を自動的に制御する。これにより、その指向方向が相互に対向するように調整された送受電アンテナの位置関係が、車車間での無線による電力の送受電中において安定するようになり、車両間での無線による電力の送受電を一層効率良く実行することができる。請求項6の車両用電力送受電システムによれば、選択手段は、自車両および他車両のうち、電力を送電する車両、および/または、電力を受電する車両を選択する。これにより、送電車両および受電車両の選択の自由度が向上し、送電車両および受電車両を適切に設定することができる。第1実施形態以下、本発明の第1実施形態について図1から図16を参照しながら説明する。図1は、主として車両用の電力送受電システム10の全体構成を概略的に示す図である。この電力送受電システム10は、各車両に搭載された電力送受電装置この場合、自車両11aに搭載された電力送受電装置12a、および、他車両11bに搭載された電力送受電装置12bと、各電力送受電装置12a12bと無線通信回線を介して通信可能に構成された情報センター13とを備える。まず、電力送受電装置12a12bの構成について図2を参照しながら説明する。なお、電力送受電装置12aおよび電力送受電装置12bは同様の構成であるので、以下の構成説明では、電力送受電装置12bの構成要素については括弧書きをして示す。電力送受電装置12a12bは、メインコントローラ14a14bを中心に、電力制御装置15a15b、測位装置16a16b、表示装置17a17b、車載スピーカ18a18b、記憶装置19a19b、アンテナ駆動装置20a20b、走行情報検出システム21a21b、送受電アンテナに相当する車車間電力送受電アンテナ22a22b、車両インフラ間電力送受電アンテナ23a23b、車車間情報通信アンテナ24a24b、車両センター間情報通信アンテナ25a25b、などを備えて構成されている。メインコントローラ14a14bは、CPU図示せずを主体として構成され、電力送受電装置12a12bの動作全般を制御する。また、電力送受電装置12a12bは、このメインコントローラ14a14bによって電力送受電制御プログラムを実行することにより、前後方向車間距離特定処理部31a31b、左右方向ずれ量特定処理部32a32b、情報通信手段に相当する情報通信処理部33a33b、指向方向特定情報送受信手段に相当する指向方向特定情報送受信処理部34a34b、アンテナ指向方向変更手段に相当するアンテナ指向方向変更処理部35a35b、走行制御手段に相当する走行制御処理部36a36bをソフトウェアによって仮想的に実現する。電力制御装置15a15bは、図示しない電力送受電処理回路、電力変換処理回路、充電状態監視回路などを備える。電力制御装置15a15bは、自車両11aと他車両11bとの間で無線によって行う電力の送受電電力の送電および受電において当該送受電に用いる周波数送受電周波数に適合するように電力送受電処理回路の設定回路定数などを変更し、共鳴周波数を設定する。また、電力制御装置15a15bは、電力変換処理回路によって、外部から受電した電力を車載バッテリ41a41bに充電するために適切な電圧大きさ、波形に変換する。無線による電力の送受電では、種々の送受電周波数が検討されている。そのため、電力変換処理回路では、種々の送受電周波数に応じた変換処理が行われる。また、電力制御装置15a15bは、設定量の電力を送受電できなかった場合には、その設定値目標値と実績値実際に送受電した電力量との差を記録するようになっている。また、電力制御装置15a15bは、車載バッテリ41a41bの各セルについて充電制御を行い、各セルの充電バランスを整え、車載バッテリ41a41bを安定して動作させる機能も有する。また、電力制御装置15a15bは、充電状態監視回路によって、車載バッテリ41a41bの状態を各セル単位で監視し、各セルの充電バランスや温度などに異常が生じた場合には、異常情報を電力制御装置15a15bに出力する。車載バッテリ41a41bは、例えば図3に示すような充放電特性充電特性および放電特性を有している。即ち、車載バッテリ41a41bは、充電後の電圧値蓄電量として許容される最大の電圧値図3に一点鎖線で示す最大許容電圧値Vmaxと放電後の電圧値蓄電量として許容される最少の電圧値図3に一点鎖線で示す最少許容電圧値Vminとの間に、電圧が線形的に遷移する領域線形遷移領域を有している。そして、電力制御装置15a15bは、車載バッテリ41a41bの充電状態が所定の状態となった場合には、所定の警告動作を実行するようになっている。即ち、電力制御装置15a15bは、車載バッテリ41a41bの電圧が最大許容電圧値Vmaxを上回りそうになると、所定の警告動作を実行する。この場合、電力制御装置15a15bは、車載バッテリ41a41bへの充電を停止することや、車載バッテリ41a41bの放電を開始することを、表示装置17a17bによる表示出力や車載スピーカ18a18bによる音声出力によって、車両11a11bの運転者に警告する。また、これに伴い、電力制御装置15a15bは、車載バッテリ41a41bへの充電を自動的に停止し、車載バッテリ41a41bへの放電を自動的に開始するように構成してもよい。また、電力制御装置15a15bは、車載バッテリ41a41bの電圧が最少許容電圧値Vminを下回りそうになると、所定の警告動作を実行する。この場合、電力制御装置15a15bは、車載バッテリ41a41bへの放電を停止することや、車載バッテリ41a41bの充電を開始することを、表示装置17a17bによる表示出力や車載スピーカ18a18bによる音声出力によって、車両11a11bの運転者に警告する。また、これに伴い、電力制御装置15a15bは、車載バッテリ41a41bへの放電を自動的に停止し、車載バッテリ41a41bへの充電を自動的に開始するように構成してもよい。測位装置16a16bは、図示しない測位用衛星例えばGPS衛星やGLONASS衛星から送信された衛星信号を受信すると、その衛星信号からパラメータを抽出して演算測位して、電力送受電装置12a12b、ひいては当該電力送受電装置12a12bを搭載した車両11a11bの現在位置情報現在位置を特定する情報を取得する。また、測位装置16a16bは、図示しない速度センサやジャイロセンサなどからの検出値に基づいて車両11a11bの走行方向を推測する推測航法機能や、図示しない車載カメラによる撮像画像を解析することにより、道路標識、建造物、道路上の白線などを認識する外部環境認識機能などを備えており、これら各種の機能も用いることで、電力送受電装置12a12b、ひいては当該電力送受電装置12a12bを搭載した車両11a11bの現在位置を高精度で測位できるようになっている。表示装置17a17bは、例えば液晶ディスプレイで構成され、メインコントローラ14a14bから入力した表示指令信号に基づいて、その表示出力指令に応じた各種の情報を表示する。車載スピーカ18a18bは、図示しない音声コントローラを介してメインコントローラ14a14bに接続されており、メインコントローラ14a14bから入力した音声出力指令信号に基づいて、その音声出力指令に応じた各種の音声情報を出力する。記憶装置19a19bは、メモリやハードディスクドライブなどの各種の記憶媒体で構成され、各種のデータや情報を記憶する。アンテナ駆動装置20a20bは、図4に示すように、コイル状の車車間電力送受電アンテナ22a22bの指向方向を、横軸51a51bを回動中心として上下方向の所定範囲内で、および、縦軸52a52bを回動中心として左右方向の所定範囲内で変更するものである。この場合、車車間電力送受電アンテナ22a22bは、当該車車間電力送受電アンテナ22a22bを保護するための保護ケース53a53bの内部に収容されている。なお、車車間電力送受電アンテナ22a22bは、保護ケース53a53bの内部に収容しない構成としてもよい。そして、アンテナ駆動装置20a20bは、上下方向アクチュエータ54a54bおよび左右方向アクチュエータ55a55bを備える。上下方向アクチュエータ54a54bは、車車間電力送受電アンテナ22a22bを収容する保護ケース53a53bを上下方向に回動させることで、車車間電力送受電アンテナ22a22bの指向方向を上下方向の所定範囲内で変更する。また、左右方向アクチュエータ55a55bは、車車間電力送受電アンテナ22a22bを収容する保護ケース53a53bを左右方向に回動させることで、車車間電力送受電アンテナ22a22bの指向方向を左右方向の所定範囲内で変更する。即ち、上下方向アクチュエータ54a54bおよび左右方向アクチュエータ55a55bは、直接的に車車間電力送受電アンテナ22a22bの指向方向を変更するのではなく、保護ケース53a53bを介して間接的に車車間電力送受電アンテナ22a22bの指向方向を変更する。なお、アンテナ駆動装置20a20bには、図示しない回転角センサが備えられており、この回転角センサによって、車車間電力送受電アンテナ22a22bの回転角上下方向への回動量、および、左右方向への回動量を検出可能となっている。電力送受電装置12a12bのメインコントローラ14a14bは、この回転角センサの検出値に基づいて車車間電力送受電アンテナ22a22bの指向方向を認識するようになっている。また、この場合、車車間電力送受電アンテナ22a22bの中心部には、発光手段に相当する発光装置56a56bが設置されている。この発光装置56a56bは、車車間電力送受電アンテナ22a22bの中心部から当該車車間電力送受電アンテナ22a22bの指向方向コイル状の車車間電力送受電アンテナ22a22bの法線方向、図4に示す状態では左方向に沿う指向性を有した光をスポット状に発する。この発光装置56a56bは、内部に車車間電力送受電アンテナ22a22bを収容する保護ケース53a53bの表面外面に設置されている。従って、この発光装置56a56bの指向方向発光方向も、車車間電力送受電アンテナ22a22bの指向方向とともに上下方向の所定範囲内および左右方向の所定範囲内で変更されるようになっている。また、車車間電力送受電アンテナ22a22bの近傍には、アンテナ中心部検出用の赤外線カメラ57a57bが設けられている。この赤外線カメラ57a57bは、その赤外線による撮影方向が車両11a11bの外方図4では概ね左方に向かう方向に向かう方向となるように設置されている。なお、この赤外線カメラ57a57bの撮影方向は、所定の範囲内で変更可能である。以上のようなアンテナ駆動装置20a20bは、車両インフラ間電力送受電アンテナ23a23b、車車間情報通信アンテナ24a24b、車両センター間情報通信アンテナ25a25bなど、車車間電力送受電アンテナ22a22b以外のアンテナにも同様に設置する構成としてもよい。走行情報検出システム21a21bは、図示しない各種の装置類例えば、エンジン制御装置、ブレーキ制御装置、トランスミッション制御装置、車載カメラ装置など、図示しない各種のセンサ類例えば、加速度センサ、速度センサ、アクセルセンサ、着座センサなど、図示しない各種のスイッチ類例えば、アクセサリスイッチ、イグニッションスイッチ、ドアスイッチ、ドアロックスイッチなどを有する。走行情報検出システム21a21bは、これら装置類、センサ類、スイッチ類などによって検知される各種の情報を、車両の走行状態を示す走行情報としてメインコントローラ14a14bに入力する。車車間電力送受電アンテナ22a22bは、上述したようにアンテナ駆動装置20a20bによってその指向方向を変更可能に構成されており、自車両11aが有する電力自車両11aの車載バッテリ41aに蓄積されている電力を他車両11bに無線によって送電、および/または、他車両11bが有する電力他車両11bの車載バッテリ41bに蓄積されている電力を自車両11bに無線によって受電するものである。この場合、車車間電力送受電アンテナ22a22bとしては、図2に示すように、車両11a11bの前部例えば、前部バンパーの上部に設置された前部送受電アンテナ22a122b1と、車両11a11bの後部例えば、後部トランクのドア内に設置された後部送受電アンテナ22a222b2と、車両11a11bの左側部例えば、左側ドア内に設置された左側部送受電アンテナ22a322b3と、車両11a11bの右側部例えば、右側ドア内に設置された右側部送受電アンテナ22a422b4と、が設置されている。これら車車間電力送受電アンテナ22a22bによる無線での電力の送電および受電は、この場合、共鳴誘導によって行われる。車両インフラ間電力送受電アンテナ23a23bは、車両11a11bと、各地に設置された図示しない電力送受電設備との間で、無線によって電力の送受電を行うものである。即ち、車両11a11bは、他車両のみならず、各地にインフラ設備として設置されている電力送受電装置との間でも無線による電力の送受電が可能となっている。車車間情報通信アンテナ24a24bは、各車両11a11b間で各種の情報を無線によって送受信送信および受信するものである。この車車間情報通信アンテナ24a24bによって送受信される情報には、例えば、各車両11a11bに設定された車両ID、各車両11a11bの現在位置情報、車車間電力送受電アンテナ22a22bに関する情報、他車両への電力の供給送電を要求する送電要求信号、他車両からの電力の供給受電を要求する受電要求信号、などが含まれる。車車間電力送受電アンテナ22a22bに関する情報には、例えば、車車間電力送受電アンテナ22a22bを構成するコイルのサイズ、抵抗値、インピーダンス、送受電可能な電力量許容される出力値、などが含まれる。なお、この車車間情報通信アンテナ24a24bによる通信は、例えばDSRCDedicatedShortRangeCommunicationsなどの狭域通信を採用することが干渉などの通信障害が発生し難くなり望ましい。また、車車間情報通信アンテナ24a24bによる通信は、指向性の高い電波や光を用いた通信を採用することにより、より干渉などの通信障害を発生し難くすることができる。車両センター間情報通信アンテナ25a25bは、車両11a11bと情報センター13との間で各種の情報後述する充電状態特定情報、送電指令情報、受電指令情報などを無線通信回線を介して送受信送信および受信するものである。前後方向車間距離特定処理部31a31bは、自車両11aと当該自車両11aの前方あるいは後方に存在する他車両11bとの間の距離車両の前後方向あるいは進行方向に沿う方向における車間距離を特定し、特定した距離前後方向車間距離を前後方向車間距離特定情報として出力する。この前後方向車間距離を特定するための構成としては、種々の構成を採用することができる。例えば、前後方向車間距離特定処理部31a31bは、自車両11aの現在位置と他車両11bの現在位置とに基づいて前後方向車間距離を特定するように構成してもよい。また、前後方向車間距離特定処理部31a31bは、図示しない前後方向車間距離特定用の車載レーダから他車両11b自車両11aに向けて発した電磁波、あるいは、図示しない前後方向車間距離特定用の超音波センサから他車両11b自車両11aに向けて発した超音波が、反射して自車両11a他車両11bに到達するまでの時間に基づいて前後方向車間距離を特定するように構成してもよい。この場合、前後方向車間距離特定用の車載レーダや超音波センサは、車両11a11bの前部や後部の表面付近に設置することが好ましい。また、前後方向車間距離特定処理部31a31bは、図示しない前後方向車間距離特定用の車載カメラによる撮像画像を解析することによって前後方向車間距離を特定するように構成してもよい。左右方向ずれ量特定処理部32a32bは、自車両11aと他車両11bとの左右方向のずれ量を特定し、特定したずれ量左右方向ずれ量を左右方向ずれ量特定情報として出力する。なお、左右方向のずれ量とは、例えば、車車間電力送受電アンテナ22a22bのうち前部送受電アンテナ22a122b1および後部送受電アンテナ22a222b2が車両11a11bの左右方向の中央位置に設定されている場合には、図5に示すように、各車両11a,11bの進行方向図5では上方向において、後方に存在する車両11aの左右方向の中央部この場合、車車間電力送受電アンテナ22aのうち前部送受電アンテナ22a1の中心部から前方に向かって延ばした基準線k1と、前方に存在する車両11bの左右方向の中央部この場合、車車間電力送受電アンテナ22bのうち後部送受電アンテナ22b2の中心部から後方に向かって延ばした基準線k2との間の距離Z1のことをいう。なお、車車間電力送受電アンテナ22a22bのうち前部送受電アンテナ22a122b1および後部送受電アンテナ22a222b2は、車両11a11bの左右方向の中央位置から左右方向にずれた位置に設置することも可能である。この場合には、図6に示すように、左右方向のずれ量は、車両11aの車車間電力送受電アンテナ22aのうち前部送受電アンテナ22a1の中心部から前方に向かって延ばした基準線k3と、車両11bの車車間電力送受電アンテナ22bのうち後部送受電アンテナ22b2の中心部から後方に向かって延ばした基準線k4との間の距離Z2のことをいう。即ち、この場合の左右方向ずれ量Z2は、車両11aの左右方向の中央位置と当該車両11aにおいて車車間電力送受電アンテナ22a22a1が設置された位置との間の距離z1と、車両11bの左右方向の中央位置と当該車両11bにおいて車車間電力送受電アンテナ22b22b2が設置された位置との間の距離z2とを含む距離であり、従って、左右方向ずれ量特定情報は、これら距離z1,z2を含んだ情報として特定される。この左右方向ずれ量を特定するための構成としては、種々の構成を採用することができる。例えば、左右方向ずれ量特定処理部32a32bは、自車両11aの現在位置と他車両11bの現在位置とに基づいて左右方向ずれ量を特定するように構成してもよい。また、左右方向ずれ量特定処理部32a32bは、図示しない左右方向ずれ量特定用の車載レーダから他車両11b自車両11aに向けて発した電磁波、あるいは、図示しない左右方向ずれ量特定用の超音波センサから他車両11b自車両11aに向けて発した超音波が、反射して自車両11a他車両11bに到達するまでの時間に基づいて左右方向ずれ量を特定するように構成してもよい。この場合、左右方向ずれ量特定用の車載レーダや超音波センサは、車両11a11bの前部や後部の表面付近に設置することが好ましい。また、左右方向ずれ量特定処理部32a32bは、図示しない左右方向ずれ量特定用の車載カメラによる撮像画像を解析することによって左右方向ずれ量を特定するように構成してもよい。なお、左右方向ずれ量特定用の車載レーダ、超音波センサ、車載カメラなどは、前後方向車間距離特定用の車載レーダ、超音波センサ、車載カメラなどと共用する構成としてもよい。情報通信処理部33a33bは、前後方向車間距離特定処理部31a31bによって特定された前後方向車間距離特定情報と、左右方向ずれ量特定処理部32a32bによって特定された左右方向ずれ量特定情報とを含む情報、車両位置関係特定情報として他車両11b自車両11aとの間で通信する。指向方向特定情報送受信処理部34aは、自車両11aが備える車車間電力送受電アンテナ22aの指向方向各送受電アンテナ22a1~22a4のうち少なくとも何れか1つのアンテナの指向方向を特定する自車両アンテナ指向方向特定情報を他車両11bに送信する。また、指向方向特定情報送受信処理部34aは、他車両11bが備える指向方向特定情報送受信処理部34bが送信した自車両アンテナ指向方向特定情報、つまり、他車両11bが備える車車間電力送受電アンテナ22bの指向方向各送受電アンテナ22b1~22b4のうち少なくとも何れか1つのアンテナの指向方向を特定する情報を、他車両アンテナ指向方向特定情報として受信する。なお、他車両11bが備える指向方向特定情報送受信処理部34bも、他車両11bを自車両として、自車両11aを他車両として、自車両11aが備える指向方向特定情報送受信処理部34aと同様の動作を行う。アンテナ指向方向変更処理部35aは、車両位置関係特定情報、自車両アンテナ指向方向特定情報および他車両アンテナ指向方向特定情報に基づいて、自車両11aが備える車車間電力送受電アンテナ22a各送受電アンテナ22a1~22a4のうち少なくとも何れか1つのアンテナと他車両11bが備える車車間電力送受電アンテナ22b各送受電アンテナ22b1~22b4のうち少なくとも何れか1つのアンテナとが相互に対向するように、自車両11aが備える車車間電力送受電アンテナ22aの指向方向を変化させる。また、このアンテナ指向方向変更処理部35aは、指向方向変更指令信号を他車両11bに送信することにより、自車両11aが備える車車間電力送受電アンテナ22aと他車両11bが備える車車間電力送受電アンテナ22bとが相互に対向するように、他車両11bが備える車車間電力送受電アンテナ22bの指向方向を変化させることも可能である。なお、他車両11bが備えるアンテナ指向方向変更処理部35bも、他車両11bを自車両として、自車両11aを他車両として、自車両11aが備えるアンテナ指向方向変更処理部35aと同様の動作を行う。走行制御処理部36aは、自車両11aが備える発光装置56aが発したスポット光を他車両11bが備える車車間電力送受電アンテナ22b各送受電アンテナ22b1~22b4のうち何れか1つのアンテナの中心部に一致させるように、または、他車両11bが備える発光装置56bが発したスポット光を自車両11aが備える車車間電力送受電アンテナ22a各送受電アンテナ22a1~22a4のうち何れか1つのアンテナの中心部に一致させるように、自車両11aの走行を制御する。また、この走行制御処理部36aは、走行制御指令信号を他車両11bに送信することにより、自車両11aが備える発光装置56aが発したスポット光を他車両11bが備える車車間電力送受電アンテナ22bの中心部に一致させるように、または、他車両11bが備える発光装置56bが発したスポット光を自車両11aが備える車車間電力送受電アンテナ22aの中心部に一致させるように、他車両11bの走行を制御することも可能である。また、走行制御処理部36aは、車車間電力送受電アンテナ22a22bによる無線での電力の送電および受電が行われている間は、自車両11aの走行および他車両11bの走行を自動的に制御するようになっている。なお、他車両11bが備える走行制御処理部36bも、他車両11bを自車両として、自車両11aを他車両として、自車両11aが備える走行制御処理部36aと同様の動作を行う。ここで、走行制御処理部36a36bが他車両11b自車両11aの車車間電力送受電アンテナ22b22aの中心部を認識するための構成について図7を参照しながら説明する。即ち、図7に示すように、各車両11a11bにおいて車車間電力送受電アンテナ22a22bが内蔵された部分に対応する車体の表面例えば、前部バンパー上部の表面、後部トランクのドアの表面、左側ドアの表面、右側ドアの表面には、アンテナ中心位置検出用のマーキングMが施されている。このマーキングMは、複数のマーキングセグメントMa~Meで構成されている。即ち、この場合、マーキングMは、車車間電力送受電アンテナ22a22bの周囲を囲むようにして設けられた4つのコーナーセグメントMa~Md車車間電力送受電アンテナ22a22bを車両11a11bの外方から見て、左側上角部に位置するコーナーセグメントMa、左側下角部に位置するコーナーセグメントMb、右側上角部に位置するコーナーセグメントMc、右側下角部に位置するコーナーセグメントMdと、これら4つのコーナーセグメントMa~Mdによって囲まれる領域の中心部に設けられた十字状のセンターセグメントMeと、から構成されている。車車間電力送受電アンテナ22a22bは、その中心部上下方向および左右方向の回動中心部が、これら複数のコーナーセグメントMa~Mdで囲まれる領域の中心位置に重なるように、あるいは、その中心部が、センターセグメントMeに対向するように設置されている。また、周囲の複数のコーナーセグメントMa~Mdのうち一部この場合、左側上角部、左側下角部、右側上角部のコーナーセグメントMa~Mcおよび中央のセンターセグメントMeには、特殊な塗料例えば、アンテナ駆動装置20a20bの赤外線カメラ57a57bによって認識される塗料など、つまり、人では視認できない塗料が施されており、残りの右側下角部のコーナーセグメントMdには、特殊な塗料が施されていない。このように各車両11b11aに設けられたマーキングMコーナーセグメントMa~Mdの位置を、メインコントローラ14a14bは、赤外線カメラ57a57bによって認識し、さらに、認識したマーキングMコーナーセグメントMa~Mdによって囲まれる領域の中心位置センターセグメントMeの位置を車車間電力送受電アンテナ22a22bの中心位置上下方向および左右方向の回動中心位置として認識する。また、マーキングMの一部この場合、コーナーセグメントMa~McおよびセンターセグメントMeのみに赤外線によって認識可能な特殊な塗料を施し、残りの部分この場合、コーナーセグメントMdには特殊な塗料を施していないので、メインコントローラ14a14bは、赤外線カメラ57a57bによって認識されるセグメントこの場合、コーナーセグメントMa~Mcと認識されないセグメントこの場合、コーナーセグメントMdとの位置関係に基づいて、車車間電力送受電アンテナ22a22bの上下方向および左右方向をも認識することが可能となっている。メインコントローラ14a14bは、このように認識した車車間電力送受電アンテナ22b22aの中心部に、発光装置56aから発したスポット光が一致するように、車両11a11bの走行を制御するのである。なお、マーキングの構成例えば、セグメントの数や配置位置や形状、特殊な塗料を施すセグメントの位置などは適宜変更して実施することができる。また、車両11a11bから発したスポット光が車車間電力送受電アンテナ22b22aの中心部に一致するように、自車両11aではなく他車両11bの走行を制御する場合には、車車間電力送受電アンテナ22b22aの中心部を認識するための構成として、例えば次のような構成を採用することができる。即ち、図8に示すように、各車両11a11bにおいて車車間電力送受電アンテナ22a22bの全域を覆うようにして、他車両11bの発光装置56b56aから発光されたスポット光に反応する複数の光センサ71a71bを配置する。そして、車両11a11bのメインコントローラ14a14bは、他車両11b11aの車車間電力送受電アンテナ22b22aに向けて発光装置56a56bからスポット光を発する。一方、車両11b11aのメインコントローラ14b14aは、他車両11a11bから発せられたスポット光に反応した光センサ71b71aの位置に基づいて、車両11a11bからのスポット光の照射位置を認識する。そして、メインコントローラ14b14aは、車車間電力送受電アンテナ22b22aの中心部に対応する光センサ71b71aが車両11a11bからのスポット光に反応するように、つまり、車両11a11bからのスポット光の照射位置が車車間電力送受電アンテナ22b22aの中心位置に一致するように、車両11b11aの走行を制御するのである。なお、この場合も、光センサ71a71bを配置した領域を覆うようにして上述したマーキングMを設ける構成とするとよい。このマーキングMにより、光センサ71a71bが配置された領域、つまり、車車間電力送受電アンテナ22a22bが配置された領域を認識することができるからである。また、図9に示すように、光センサ71a71bに代わり、車車間電力送受電アンテナ22a22bの全域を覆うようにして、他車両11bの発光装置56b56aから発光されたスポット光に反応する電極81a81bを配置する構成としてもよい。この場合、電極81a81bは、表電極と裏電極とを上下方向および左右方向に配列し、車両11a11bからのスポット光に反応した電極を走査することで、車両11a11bからのスポット光の照射位置を認識する構成とするとよい。次に、情報センター13の構成について図10を参照しながら説明する。情報センター13は、メインコントローラ91を中心に、車両センター間情報通信アンテナ92などを備えて構成されている。メインコントローラ91は、CPU図示せずを主体として構成され、情報センター13の動作全般を制御する。また、情報センター13は、このメインコントローラ91によってシステム制御プログラムを実行することにより、選択手段に相当する選択処理部95をソフトウェアによって仮想的に実現する。車両センター間情報通信アンテナ92は、情報センター13と車両11a11bとの間で各種の情報後述する充電状態特定情報、送電指令情報、受電指令情報などを無線通信回線を介して送受信するものである。選択処理部95は、自車両11aおよび他車両11bから、電力を送電する車両送電車両、および/または、電力を受電する車両受電車両を選択するものである。具体的には、選択処理部95は、自車両11aおよび他車両11bから充電状態特定情報車載バッテリ41a41bの充電状態を特定する情報を受信し、その充電状態特定信号に基づいて各車両11a11bの車載バッテリ41a41bの充電状態を比較する。そして、選択処理部95は、自車両11aおよび他車両11bのうち、電力に余裕がある車両充電量がより多い車両を送電車両として選択し、電力が不足しそうな車両充電量がより少ない車両を受電車両として選択する。メインコントローラ91は、自車両11aおよび他車両11bのうち、送電車両として選択された車両には送電指令情報を送信し、受電車両として選択された車両には受電指令情報を送信する。なお、選択処理部95は、自車両11aおよび他車両11bのうち送電車両あるいは受電車両のみを選択する構成とし、メインコントローラ91は、選択された送電車両あるいは受電車両のみに送電指令情報あるいは受電指令情報を送信する構成としてもよい。この場合、例えば、送電車両あるいは受電車両として選択された車両は、送電要求信号あるいは受電要求信号を他方の車両、つまり、送電車両あるいは受電車両として選択されなかった車両に送信し、その他方の車両は、送電要求信号あるいは受電要求信号を受信したことをトリガとして自動的に受電車両あるいは送電車両として動作する構成としてもよい。上記した車車間車両間での無線による電力の送受電は、送電車両と受電車両との位置関係を維持し易くするべく、各車両が直線状の道路を走行している間に実行することが望ましい。そのため、道路の各地点に直線状の道路からなる電力送受電エリアを設け、各車両がこの電力送受電エリアを走行している間に、車車間での無線による電力の送受電を実行するようにするとよい。ここで、この電力送受電エリアについて図11を参照しながら説明する。図11に示すように、電力送受電エリアAは、走行調整帯a1と走行制御帯a2とからなる。また、電力送受電エリアAの開始地点には、当該電力送受電エリアAへの車両の進入を検知する車両検知器101が設けられ、電力送受電エリアAの終了地点には、当該電力送受電エリアAからの車両の退出を検知する車両検知器102が設けられている。走行調整帯a1は、電力送受電エリアAの入口側に設けられている。走行制御帯a2は、電力送受電エリアAのうち走行調整帯a1を除く残りの部分出口側部分である。車両進入検知用の車両検知器101は、車両を検知するためのセンサやカメラなどで構成され、車両が電力送受電エリアA走行調整帯a1に進入すると、車両進入検知情報を情報センター13に送信する。この車両進入検知情報には、検知した進入車両に関する情報として、その車両の車両ID、進入時の時刻、走行速度、車載バッテリの蓄電状態蓄電量などの情報が含まれる。また、車両退出検知用の車両検知器102は、車両を検知するためのセンサやカメラなどで構成され、車両が電力送受電エリアAから退出すると、車両退出検知情報を情報センター13に送信する。この車両退出検知情報には、検知した退出車両に関する情報として、その車両の車両ID、退出時の時刻、車載バッテリの蓄電状態蓄電量などの情報が含まれる。情報センター13のメインコントローラ91は、車両進入検知用の車両検知器101によって検知された車両進入車両に対し、上述した選択処理部95による選択処理を実行するようになっている。また、進入した車両は、車両進入検知用の車両検知器101によって検知されたことをトリガとして、当該車両に関する車両情報を情報センター13に送信するようになっている。この電力送受電エリアAは、例えば図12に示すような構成とするとよい。即ち、電力送受電エリアAは、道路の最外部の車線最も外側の車線を利用して構成する。また、電力送受電エリアAの両側部に、当該電力送受電エリアAに沿って直線状に延びるサイドウォールWおよび車線変更防止用レールRを設ける。これにより、電力送受電エリアA内を走行する車両が当該電力送受電エリアAにから離脱することなく直線状に走行し易くすることができる。なお、サイドウォールWおよび車線変更防止用レールRに代わり、電力送受電エリアAに沿って直線状に延びるガードレールを設ける構成としてもよい。次に、上記構成の車両用電力送受電システム10の動作について図13を参照しながら説明する。各車両11a11bに搭載された電力送受電装置12a12bのメインコントローラ14a14bは、それぞれ、各車両11a11bが電力送受電エリアAの走行調整帯a1に進入すると、各車両11a11bに関する車両情報を情報センター13に送信するステップA1,B1。この車両情報には、各車両11a11bに設定された車両ID、測位装置16a16bによって測位された各車両11a11bの現在位置情報、走行情報検出システム21a21bによって検出された各車両11a11bの走行情報、各車両11a11bに搭載された車載バッテリ41a41bの充電状態を示す充電状態特定情報、各車両11a11bに搭載された車車間電力送受電アンテナ22a22bの現時点における指向方向を示すアンテナ指向方向情報、などが含まれる。一方、情報センター13のメインコントローラ91は、各車両11a11bから車両情報を受信すると、受信した各車両11a11bに関する車両情報から充電状態特定情報を抽出し、その充電状態特定情報に基づいて、各車両11a11bの車載バッテリ41a41bの充電状態を把握するステップC1。そして、メインコントローラ91は、各車両11a11bの車載バッテリ41a41bの充電状態を比較し、その比較結果に基づいて、各車両11a11bのうち、電力に余裕がある車両充電量がより多い車両を送電車両として選択し、電力が不足しそうな車両充電量がより少ない車両を受電車両として選択するステップC2。なお、ここでは、図11および図12に示すように、他車両11bの後方に存在する自車両11a、つまり、他車両11bよりも後に電力送受電エリアA走行調整帯a1に進入した車両11aが、電力に余裕がある送電車両として選択され、自車両11aの前方に存在する他車両11b、つまり、自車両11aよりも先に電力送受電エリアA走行調整帯a1に進入した他車両11bが、電力が不足しそうな受電車両として選択された場合について説明する。情報センター13のメインコントローラ91は、送電車両として選択した車両この場合、自車両11aには送電指令情報を送信し、受電車両として選択した車両この場合、他車両11bには受電指令情報を送信するステップC3。送電指令情報を受信した自車両11aでは、電力送受電装置12aのメインコントローラ14aが送電準備処理を実行するステップA2~A4。この送電準備処理では、メインコントローラ14aは、まず、自車両11aが送電車両として確定選択されたことを示す送電車両確定情報を送信しステップA2、受電車両からの応答後述する受電車両確定情報の受信を待つ。一方、受電指令情報を受信した他車両11bでは、電力送受電装置12bのメインコントローラ14bが受電準備処理を実行するステップB2~B5。この受電準備処理では、メインコントローラ14bは、まず、他車両11bが受電車両として確定選択されたことを示す受電車両確定情報を送信しステップB2、送電車両からの応答送電車両確定情報を待つ。そして、メインコントローラ14bは、送電車両この場合、自車両11aから送電車両確定情報を受信すると、自車両11aが送電車両であることを認識し、この自車両11aに、他車両11bの車両情報車両ID、現在位置情報、走行情報、充電状態特定情報、アンテナ指向方向情報などを送信するステップB3。そして、メインコントローラ14bは、後述するアンテナ指向方向の調整処理ステップB4に移行する。一方、自車両11aでは、受電車両この場合、他車両11bから車両情報を受信すると、電力送受電装置12aのメインコントローラ14aは、アンテナ指向方向の調整処理に移行するステップA3。ここで、このアンテナ指向方向の調整処理ステップA3,ステップB4からなる処理について図14を参照しながら説明する。即ち、このアンテナ指向方向の調整処理では、自車両11aのメインコントローラ14aは、発光装置56aから他車両11bに向けてスポット光を発するステップD1。そして、メインコントローラ14aは、発光装置56aから発したスポット光を他車両11bが備える車車間電力送受電アンテナ22bこの場合、後部送受電アンテナ22b2の中心部に一致させるように自車両11aの走行を自動的に制御するステップD2。そして、メインコントローラ14aは、発光装置56aから発したスポット光が他車両11bの車車間電力送受電アンテナ22b22b2の中心部に一致したか否かを判断するステップD3。なお、車両11aからのスポット光が車車間電力送受電アンテナ22b22b2の中心部に一致したか否かの判断は、例えば、図示しない車載カメラによる撮像画像を解析することによって判断したり、上述の図8や図9に示した構成他車両から発光されたスポット光を光センサや電極によって検知する構成を利用することで実現することができる。メインコントローラ14aは、発光装置56aから発したスポット光が他車両11bの車車間電力送受電アンテナ22b22b2の中心部に一致したことを確認できない場合ステップD3:NOには、上記したステップD2に移行し、再び、自車両11aの走行を自動的に制御する。一方、メインコントローラ14aは、発光装置56aから発したスポット光が他車両11bの車車間電力送受電アンテナ22b22b2の中心部に一致したことを確認するとステップD3:YES、その状態を維持ロックするように自車両11aの走行を制御自動制御したまま、自車両11aの車車間電力送受電アンテナ22aのアンテナ指向方向情報と、受信した他車両11bのアンテナ指向方向情報とを比較する。なお、この場合、自車両11aのメインコントローラ14aは、他車両11bに走行制御信号を送信することで、他車両11bの走行も制御するように構成してもよい。そして、自車両11aの車車間電力送受電アンテナ22aこの場合、前部送受電暗アンテナ22a1と他車両11bの車車間電力送受電アンテナ22bこの場合、後部送受電アンテナ22b2とが相互に対向しているか否か、即ち、車車間電力送受電アンテナ22a22a1の指向方向と車車間電力送受電アンテナ22b22b2の指向方向とが相互に重なっているか否かをアンテナ指向方向情報に基づいて判断するステップD4。メインコントローラ14aは、自車両11aの車車間電力送受電アンテナ22a22a1と他車両11bの車車間電力送受電アンテナ22b22b2とが相互に対向している場合ステップD4:YESには、アンテナの指向方向の調整が完了したことを示す調整完了通知を車両11bに送信しステップD8、このアンテナ指向方向の調整処理を終了する。一方、メインコントローラ14aは、自車両11aの車車間電力送受電アンテナ22a22a1と他車両11bの車車間電力送受電アンテナ22b22b2とが相互に対向していない場合ステップD4:NOには、車車間電力送受電アンテナ22a22a1と車車間電力送受電アンテナ22b22b2とを相互に対向させるために必要な車車間電力送受電アンテナ22b22b2の指向方向の調整量上下方向の調整量および左右方向の調整量を演算し、その演算した調整量を含む指向方向調整依頼情報を他車両11bに送信するステップD5。他車両11bでは、自車両11aから指向方向調整依頼情報を受信すると、メインコントローラ14bが、その指向方向調整依頼情報に含まれる調整量に基づいて、車車間電力送受電アンテナ22b22b2の指向方向を調整するステップE1。そして、メインコントローラ14bは、受信した調整量に基づく車車間電力送受電アンテナ22b22b2の指向方向の調整を完了すると、調整を完了した旨を示す調整完了情報を自車両11aに送信する。この調整完了情報には、調整後の車車間電力送受電アンテナ22b22b2の指向方向を示す調整後指向方向情報が含まれる。メインコントローラ14bは、車両11aから調整完了通知ステップD8参照を受信すると、このアンテナ指向方向の調整処理を終了する。自車両11aでは、他車両11bから調整完了情報を受信すると、メインコントローラ14aが、再び、自車両11aの車車間電力送受電アンテナ22a22a1と他車両11bの車車間電力送受電アンテナ22b22b2とが相互に対向しているか否かを判断するステップD6。そして、メインコントローラ14aは、自車両11aの車車間電力送受電アンテナ22a22a1と他車両11bの車車間電力送受電アンテナ22b22b2とが相互に対向している場合ステップD6:YESには、調整完了通知を車両11bに送信しステップD8、このアンテナ指向方向の調整処理を終了する。一方、メインコントローラ14aは、依然として、自車両11aの車車間電力送受電アンテナ22a22a1と他車両11bの車車間電力送受電アンテナ22b22b2とが相互に対向していない場合ステップD6:NOには、指向方向の微調整処理を実行するステップD7。この指向方向の微調整処理では、メインコントローラ14aは、調整後指向方向情報によって特定される調整後の他車両11bの車車間電力送受電アンテナ22b22b2の指向方向と自車両11aの送受信アンテナ22a22a1の指向方向とが相互に対向するように、自車両11aの車車間電力送受電アンテナ22a22a1の指向方向を調整する。なお、この指向方向の微調整処理では、メインコントローラ14aは、再度、指向方向の調整量を演算して指向方向調整依頼情報を他車両11bに送信して、他車両11bの車車間電力送受電アンテナ22b22b2の指向方向を調整するようにしてもよい。また、自車両11aの車車間電力送受電アンテナ22a22a1の指向方向および他車両11bの車車間電力送受電アンテナ22b22b2の指向方向の双方を調整するようにしてもよい。メインコントローラ14aは、再び、自車両11aの車車間電力送受電アンテナ22a22a1と他車両11bの車車間電力送受電アンテナ22b22b2とが相互に対向しているか否かを判断するステップD6。そして、依然として、自車両11aの車車間電力送受電アンテナ22a22a1と他車両11bの車車間電力送受電アンテナ22b22b2とが相互に対向していない場合ステップD6:NOには、指向方向の微調整処理ステップD7を繰り返す。そして、メインコントローラ14aは、自車両11aの車車間電力送受電アンテナ22a22a1と他車両11bの車車間電力送受電アンテナ22b22b2とが相互に対向するようになるとステップD6:YES、調整完了通知を車両11bに送信しステップD8、このアンテナ指向方向の調整処理を終了する。送電車両自車両11aのメインコントローラ14aおよび受電車両他車両11bのメインコントローラ14bは、それぞれ、アンテナ指向方向の調整処理ステップA3,ステップB4を終了すると、図13に示すように、自車両11aと他車両11bとの間で行う電力の送受電に適合した共鳴周波数の設定や各回路電力送受電処理回路、電力変換処理回路、充電状態監視回路などの起動を行いステップA4,ステップB5、送電準備処理および受電準備処理を完了する。そして、送電準備処理を完了した送電車両のメインコントローラ14aは、自車両11aに搭載された車載バッテリ41aに蓄積充電されている電力を、車車間電力送受電アンテナ22aこの場合、前部送受電アンテナ22a1から他車両11bに無線によって送電するステップA5。一方、受電準備処理を完了した受電車両のメインコントローラ14bは、自車両11aから送電された電力を、車車間電力送受電アンテナ22bこの場合、後部送受電アンテナ22b2によって受電し、受電した電力を車載バッテリ41bに蓄積充電するステップB6。このように自車両11aと他車両11bとの間で車車間電力送受電アンテナ22a22bによる無線での電力の送電および受電が行われている間は、各電力送受電装置12a,12bのメインコントローラ14a,14bは、それぞれ、自車両11aの走行および他車両11bの走行を自動的に制御する。なお、一方の電力送受電装置のメインコントローラが他方の電力送受電装置のメインコントローラに走行制御信号を送信することにより、各車両の走行の自動制御を、一方の電力送受電装置のメインコントローラが担うように構成してもよい。自車両11aのメインコントローラ14aは、自車両11aからの電力の送電量が所定の目標値に達すると、あるいは、電力の送電時間が所定の基準時間に達すると、電力の送電を停止するステップA6。また、他車両11bのメインコントローラ14bは、自車両11aからの電力の送電量が所定の目標値に達すると、あるいは、電力の受電時間が所定の基準時間に達すると、電力の受電を停止するステップB7。なお、送電を停止するタイミングと受電を停止するタイミングが一致しない場合も生じ得る。このような場合には、他車両11bは、自車両11aからの送電が停止したら受電を停止し、自車両11aは、他車両11bが受電を停止したら送電を停止するように構成するとよい。また、受電車両である他車両11bのメインコントローラ14bは、送電車両である自車両11aからの受電中においては、受電状況車載バッテリ41bへの充電状況を送電車両である自車両11aに通知するように構成するとよい。これにより、送電車両である自車両11aのメインコントローラ14aは、受電車両である他車両11bの車載バッテリ41bの充電状況を把握することができ、過剰に他車両11bに送電することなく、また、他車両11bへの送電が不足することなく、適切なタイミングで過不足なく送電を停止することができるようになる。なお、車車間電力送受電アンテナ22a22bの指向方向の調整は、送受電の途中ステップA5およびステップB6を実行中においても実行することが可能である。即ち、送電車両のメインコントローラ14aは、受電車両に実際に送電した電力とその送電に応じて受電車両の車載バッテリ41bに実際に蓄積された電力とを比較することで、電力の送受電効率を算出し、その送受電効率が所定の基準値よりも低い場合には、自車両11aの車車間電力送受電アンテナ22aの指向方向の調整、および/または、他車両11bの車車間電力送受電アンテナ22bの指向方向の調整指向方向の調整依頼を行うように構成することが可能である。また、送電車両である自車両11aのメインコントローラ14aは、実際に送電した電力を示す送電電力情報を受電車両に通知するように構成し、受電車両である他車両11bのメインコントローラ14bは、送電車両が実際に送電した電力送電電力情報によって特定される電力と受電車両の車載バッテリ41bに実際に蓄積された電力とを比較することで、電力の送受電効率を算出し、その送受電効率が所定の基準値よりも低い場合には、他車両11bの車車間電力送受電アンテナ22bの指向方向の調整、および/または、自車両11aの車車間電力送受電アンテナ22aの指向方向の調整指向方向の調整依頼を行うように構成することが可能である。また、送電車両は、受電車両に送電した電力の料金を受電車両に通知する構成としてもよい。図15は、上述した送受電アンテナの指向方向の調整処理および微調整処理における動作内容を視覚的に示している。即ち、図15aに示すように、送電車両である自車両11a電力送受電装置12aのメインコントローラ14aは、当該自車両11aの前方に存在する受電車両である他車両11bに向けて、発光装置56aからスポット光SLを発する。そして、図15bに示すように、自車両11aおよび/または、他車両11bは、発光装置56aから発したスポット光SLが他車両11bの車車間電力送受電アンテナ22b22b2の中心部に一致するように、その走行が制御される。そして、発光装置56aからのスポット光SLが他車両11bの車車間電力送受電アンテナ22b22b2の中心部に一致すると、その状態が維持されたまま、自車両11aの車車間電力送受電アンテナ22a22a1と他車両11bの車車間電力送受電アンテナ22b22b2とが相互に対向しているか否かが判断される。そして、車車間電力送受電アンテナ22a22a1と車車間電力送受電アンテナ22b22b2とが相互に対向していない場合には、自車両11aから他車両11bにアンテナの指向方向の調整依頼指向方向調整依頼情報の送信がなされる。そして、この調整依頼に応じて、図15cに示すように、他車両11bでは、車車間電力送受電アンテナ22b22b2の指向方向が調整される。その調整後、依然として、車車間電力送受電アンテナ22a22a1と車車間電力送受電アンテナ22b22b2とが相互に対向していない場合には、さらに、図15dに示すように、自車両11aの車車間電力送受電アンテナ22a22a1の指向方向が調整され、これにより、アンテナの指向方向の微調整が行われる。なお、この微調整では、上述したように、他車両11bの車車間電力送受電アンテナ22b22b2の指向方向を調整するようにしてもよいし、自車両11aの車車間電力送受電アンテナ22a22a1の指向方向および他車両11bの車車間電力送受電アンテナ22b22b2の指向方向の双方を微調整するようにしてもよい。以上のような調整動作を経て、自車両11aの車車間電力送受電アンテナ22aと他車両11bの車車間電力送受電アンテナ22bとが相互に対向した状態が実現されるようになる。以上は、車車間で無線によって電力の送受電を行う場合の構成およびその動作内容について説明した。次に、車両の走行に伴うエネルギー収支電力の蓄積および消費の態様について図16を参照しながら説明する。なお、図16において、上段aは、車両の走行経路の起伏状態の一例を示し、中段bは、その経路を走行した場合における車両のエネルギー収支の様子の一例を示し、下段cは、その経路を走行する車両が電力の送受電を行った場合におけるエネルギー収支の様子の一例を示している。また、図16b,cにおいて、基準線Kよりも下に示す領域は、車両の走行に伴い電力が消費放電されることを示し、基準線Kよりも上に示す領域は、車両の走行に伴い電力が蓄積発電されることを示している。電力送受電装置12a12bは、このような車両の走行に伴うエネルギー収支の態様を示すデータを作成、あるいは、外部例えば、情報センター13から取得して、保持するようになっている。まず、車両が、区間Aポイント0からポイント1までの区間、この場合、ポイント0は出発地であるとするを走行すると、この区間Aは、ポイント0からポイント1にわたる緩やかな上り坂であることから、図16bに示すように、車載バッテリに蓄積されている電力エネルギーが緩やかに消費される区間Aに対応してハッチングで示す部分参照。次に、車両が、区間Bポイント1からポイント2までの区間を走行すると、この区間Bは、ポイント1からポイント2にわたる若干急な上り坂例えば、山よりも起伏が緩やかな丘などの登り道であることから、図16bに示すように、車載バッテリに蓄積されている電力エネルギーが若干急激に消費少なくとも、上記の区間Aよりも急激であって後述する区間Fよりも緩やかに消費される区間Bに対応してハッチングで示す部分参照。次に、車両が、区間Cポイント2からポイント3までの区間を走行すると、この区間Cは、ポイント2からポイント3にわたる若干急な下り坂例えば、山よりも起伏が緩やかな丘などの下り道であることから、図16bに示すように、車載バッテリには電力ポイント2までに車両に蓄積された位置エネルギーや車両の制動に伴い発生する回生エネルギーなどに相当するエネルギーが若干急激に蓄積少なくとも、後述する区間Gよりも緩やかに蓄積される区間Cに対応してハッチングで示す部分参照。次に、車両が、区間Dポイント3からポイント4までの区間、この場合、ポイント3は荷物の積載地であるとするを走行すると、この区間Dは、ポイント3からポイント4にわたる緩やかな上り坂であることから、図16bに示すように、車載バッテリに蓄積されている電力エネルギーが緩やかに消費される区間Dに対応してハッチングで示す部分参照。なお、ポイント3にて車両の総重量が増加積載した荷物の重量分が増加することから、この区間Dでは、車載バッテリに蓄積されている電力エネルギーが、車両の総重量が増加した分、多く消費される。次に、車両が、区間Eポイント4からポイント5までの区間、この場合、この区間E間で渋滞が発生しているものとするを走行すると、この区間Eは、ポイント4からポイント5にわたるほぼ平坦な区間であることから、図16bに示すように、車載バッテリに蓄積されている電力エネルギーは殆ど消費されない例えば、走行に伴う摩擦エネルギーに相当するエネルギーが消費される程度である。しかし、この場合、区間Eでは、渋滞が発生している。そのため、車両の停車と加速が細かく繰り返されることから、この動作に伴い電力エネルギーが少しずつ消費される区間Eに対応してハッチングで示す部分参照。次に、車両が、区間Fポイント5からポイント6までの区間を走行すると、この区間Fは、ポイント5からポイント6にわたる急峻な上り坂例えば、丘よりも起伏が急峻な山などの登り道であることから、図16bに示すように、車載バッテリに蓄積されている電力エネルギーが急激少なくとも、上記の区間Bよりも急激に消費される区間Fに対応してハッチングで示す部分参照。次に、車両が、区間Gポイント6からポイント7までの区間を走行すると、この区間Gは、ポイント6からポイント7にわたる急峻な下り坂例えば、丘よりも起伏が急峻な山などの下り道であることから、図16bに示すように、車載バッテリには電力ポイント6までに車両に蓄積された位置エネルギーや車両の制動に伴い発生する回生エネルギーなどに相当するエネルギーが急激少なくとも、上記の区間Cよりも急激に蓄積される区間Gに対応してハッチングで示す部分参照。次に、車両が、区間Hポイント7からポイント8までの区間を走行すると、この区間Hは、ポイント7からポイント8にわたる緩やかな上り坂であることから、図16bに示すように、車載バッテリに蓄積されている電力エネルギーが緩やかに消費される区間Hに対応してハッチングで示す部分参照。次に、車両が、区間Iポイント8からポイント9までの区間、ポイント8は荷物の荷降地、ポイント9は目的地であるを走行すると、この区間Iは、ポイント8からポイント9にわたる緩やかな下り坂であることから、図16bに示すように、車載バッテリには電力ポイント8までに車両に蓄積された位置エネルギーや車両の制動に伴い発生する回生エネルギーなどに相当するエネルギーが緩やかに蓄積される区間Iに対応してハッチングで示す部分参照。なお、ポイント8にて車両の総重量が減少降ろした荷物の重量分が減少することから、この区間Iでは、車載バッテリには、車両の総重量が減少した分、多く蓄積される。そして、図16bに示した各区間A~Iに対応するエネルギーの消費量および蓄積量図16bにハッチングで示す部分を総合すると、車両がポイント0出発地からポイント9目的地までを走行する間におけるエネルギー収支の様子図16bに示す実線E1参照を把握することができる。この図16bに示すようなエネルギー収支図によれば、車両の走行に伴い、どの地点や区間で電力エネルギーが多く消費され、どの地点や区間で電力エネルギーが多く蓄積発電されるかを把握することができる。なお、車両の走行に伴うエネルギー収支の態様は、道路面の状況路面が乾いているのか湿っているのか、路面が滑らかであるのかでこぼこであるのか、など、天候状況雨の量や強さ、風の向きや強さなどの状況、走行時刻昼間なのか夜間なのかなどによって異なる。具体的には、例えば、風の向きと車両の進行方向とが対向する場合には電力エネルギーの消費量は多くなり、逆に、風の向きと車両の進行方向とが一致する場合には電力エネルギーの消費量は少なくなる。また、雨が降っていれば、ワイパーの作動や曇り止め装置の作動や、車両の制動効率や加速効率の低下などにより電力エネルギーの消費量は多くなる。また、走行時刻が夜間であれば、ヘッドライトなどの照明装置の作動などにより電力エネルギーの消費量は多くなる。このように、車両の走行に伴うエネルギー収支の態様は、種々の環境状況に応じて異なるので、種々の環境状況に応じた修正を施すことが望ましい。以上は、車両がポイント0出発地からポイント9目的地までを走行する間に無線による電力の送受電を全く行わなかった場合のエネルギー収支の例を示した。次に、車両がポイント0出発地からポイント9目的地までを走行する間に無線による電力の送受電を行った場合のエネルギー収支の例を示す。即ち、上述したように車両がポイント0出発地からポイント9目的地までを走行する間に無線による電力の送受電を全く行わない場合では、車載バッテリの充電状態充電量が、ポイント2,6において最少許容電圧値を下回ってしまう場合がある。従って、車載バッテリに負荷がかかり当該車載バッテリの劣化を招いてしまう。そこで、図16cに示すように、車両が区間Aから区間Bに移行する際区間A/Bに、車車間で無線による電力の送受電を実行し、他車両から電力を得て車載バッテリに充電する。これにより、ポイント2において車載バッテリの充電状態が最少許容電圧値を下回ってしまうことを回避することができるようになる。また、車両が区間Eから区間Fに移行する際区間E/Fにも、車車間で無線による電力の送受電を実行し、他車両から電力を得て車載バッテリに充電する。これにより、ポイント6において車載バッテリの充電状態が最少許容電圧値を下回ってしまうことを回避することができるようになる。また、この場合、車載バッテリには最少許容電圧値を上回る十分な電力が蓄電されるようになり、車載バッテリの蓄電量に余裕が生じている。また、その後、車両が走行する区間Gでは、車載バッテリに電力を急激に蓄積することができる。そこで、車両が区間Fから区間Gに移行する際区間F/Gには、車両とインフラ設備との間で無線による電力の送受電を実行し、自車両の電力を外部のインフラ設備に送電放電することができるようになる。なお、図16cには、以上のように、車両がポイント0出発地からポイント9目的地までを走行する間に無線による電力の送受電を行った場合におけるエネルギー収支の様子を実線E2で示している。以上に説明したように本実施形態によれば、車両用の電力送受電システム10において、電力送受電装置12a12bは、指向方向を変更可能に構成され、自車両11a11bが有する電力を他車両11b11aに無線によって送電、および/または、他車両11b11aが有する電力を自車両11a11bに無線によって受電する車車間電力送受電アンテナ22a22bを備える。そして、電力送受電装置12a12bのメインコントローラ14a14bは、情報通信処理部33a33bによって、自車両11aと他車両11bとの間の距離を特定する前後方向車間距離特定情報と、自車両11aと他車両11bとの左右方向のずれ量を特定する左右方向ずれ量特定情報とを車両位置関係特定情報として他車両11bとの間で通信し、指向方向特定情報送受信処理部34a34bによって、自車両11a11bが備える車車間電力送受電アンテナ22a22bの指向方向を特定する自車両アンテナ指向方向特定情報を他車両11b11aに送信、および、他車両11b11aが備える車車間電力送受電アンテナ22b22aの指向方向を特定する他車両アンテナ指向方向特定情報を受信し、アンテナ指向方向変更処理部35a35bによって、車両位置関係特定情報、自車両アンテナ指向方向特定情報および他車両アンテナ指向方向特定情報に基づいて、自車両11a11bが備える車車間電力送受電アンテナ22a22bと他車両11b11aが備える車車間電力送受電アンテナ22b22aとが相互に対向するように、自車両11a11bが備える車車間電力送受電アンテナ22a22bの指向方向、および/または、他車両11b11aが備える車車間電力送受電アンテナ22b22aの指向方向を変化させる。これにより、車車間で無線によって電力の送受電を行う場合に、各車両11a,11bの車車間電力送受電アンテナ22a,22bが、各車両11a,11bの位置関係や各車両11a,11bの車車間電力送受電アンテナ22a,22bの指向方向に応じて相互に対向するようになり、車両間での無線による電力の送受電を効率良く行うことができるようになる。また、車車間電力送受電アンテナ22a,22bによる無線での電力の送電および受電は、電力の送受電可能距離が近距離に制限されてしまう電磁誘導によって実行するのではなく、共鳴誘導によって実行される。これにより、無線によって電力の送受電を行う車両間の距離がある程度離れていても電磁誘導では電力の送受電ができない程度離れていても、無線による電力の送受電を確実に実行することができるようになる。また、車車間電力送受電アンテナ22a,22bの指向方向の調整に用いられる左右方向ずれ量特定情報は、各車両11a,11bの左右方向の中央位置とこれら各車両11a,11bにおいて車車間電力送受電アンテナ22a,22bが設置された位置との間の距離を含んだ情報として特定される。これにより、車車間電力送受電アンテナ22a,22bが各車両11a,11bの左右方向の中央位置からずれた位置に設定されている場合であっても、そのずれ量を加味して車車間電力送受電アンテナ22a,22bの指向方向を調整することができる。また、電力送受電装置12a12bは、自車両11a11bが備える発光装置56a56bが発したスポット光を他車両11b11aが備える車車間電力送受電アンテナ22b22aの中心部に一致させ、または、他車両11b11aが備える発光装置56b56aが発したスポット光を自車両11a11bが備える車車間電力送受電アンテナ22a22bの中心部に一致させた後に、自車両11a11bが備える車車間電力送受電アンテナ22a22bの指向方向、および/または、他車両11bが備える車車間電力送受電アンテナ22b22aの指向方向を変化させる。このようにスポット光を利用することで、車車間電力送受電アンテナ22a,22bの指向方向を精度良く調整することができる。また、情報センター13は、選択処理部95によって、各車両11a,11bのうち、電力を送電する送電車両、および/または、電力を受電する受電車両を選択する。これにより、送電車両および受電車両の選択の自由度が向上し、送電車両および受電車両を適切に設定することができる。また、電力送受電装置12a,12bは、走行制御処理部36a36bによって、車車間電力送受電アンテナ22a,22bによる無線での電力の送電および受電が行われている間は、自車両11aの走行および他車両11bの走行を自動的に制御する。これにより、その指向方向が相互に対向するように調整された車車間電力送受電アンテナ22a,22bの位置関係が、車車間での無線による電力の送受電中において安定するようになり車車間電力送受電アンテナ22a,22bが相互に対向した状態が安定して維持されるようになり、車両間での無線による電力の送受電を一層効率良く実行することができる。第2実施形態次に、本発明の第2実施形態について図17および図18を参照しながら説明する。なお、上述の第1実施形態と共通する内容については説明を省略し、以下、第1実施形態とは異なる内容のみを説明する。即ち、本実施形態では、情報センター13は、メインコントローラ91によってシステム制御プログラムを実行することにより、さらに、車両グループ化処理部111を備える。この車両グループ化処理部111は、図18に示すように、電力送受電エリアAに進入した車両を進入した順に複数台例えば、2台ずつグループ化する機能を担う。この場合、車両グループ化処理部111は、電力送受電エリアAに最も先1番目に進入した車両11cとその次2番目に進入した車両11dとを第1グループG1としてグループ化し、電力送受電エリアAにその次3番目に進入した車両11eとその次4番目に進入した車両11fとを第2グループG2としてグループ化している。そして、情報センター13のメインコントローラ91は、第1グループG1に属する車両11c,11dに対しては、これら車両11c,11d間の車間距離D1を所定距離に維持するための車間距離制御情報を送信する。情報センター13から車間距離制御情報を受信した各車両11c,11dの電力送受電制御装置図示せずは、電力送受電エリアA走行制御帯a2において、第1グループG1に属する車両11c,11d間で車車間電力送受電アンテナによって無線による電力の送受電を実行している間においては、各車両11c,11dの車間距離D1を所定距離車間距離制御情報によって指定される車間距離に維持するように、各車両11c,11dの走行を制御する。また、情報センター13のメインコントローラ91は、第2グループG2に属する車両11e,11fに対しては、これら車両11e,11f間の車間距離D2を所定距離に維持するための車間距離制御情報を送信する。情報センター13から車間距離制御情報を受信した各車両11e,11fの電力送受電制御装置図示せずは、電力送受電エリアA走行制御帯a2において、第2グループG2に属する車両11e,11f間で車車間電力送受電アンテナによって無線による電力の送受電を実行している間においては、各車両11e,11fの車間距離D2を所定距離車間距離制御情報によって指定される車間距離に維持するように、各車両11e,11fの走行を制御する。また、情報センター13のメインコントローラ91は、第1グループG1に属する車両11c,11dのうち最も後方を走行する車両11d、および、第2グループG2に属する車両11e,11fのうち最も前方先頭を走行する車両11eに対しては、グループ間距離D3この場合、第1グループG1と第2グループG2との間の距離を所定距離に維持するためのグループ間距離制御情報を送信する。情報センター13からグループ間距離制御情報を受信した各車両11d,11eは、電力送受電エリアA走行制御帯a2において、車車間電力送受電アンテナによって無線による電力の送受電を実行している間においては、グループ間距離D3を所定距離グループ間距離制御情報によって指定されるグループ間距離に維持するように、各車両11d,11eの走行を制御する。以上に説明した本実施形態によれば、車車間で無線による電力の送受電を行う場合に、各グループに属する車両間の車間距離、さらには、各グループ間の距離を適切に維持することができ、車車間での無線による電力の送受電を安全に実行することができるようになる。その他の実施形態本発明は、上述した各実施形態のみに限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態に適用可能であり、例えば、以下のように変形または拡張することができる。車車間電力送受電アンテナ22a22b、車両インフラ間電力送受電アンテナ23a23b、車車間情報通信アンテナ24a24b、車両センター間情報通信アンテナ25a25bは、例えば1つのアンテナを共用することで一体的に統合して構成してもよいし、別個のモジュールとして構成してもよい。上述の実施形態では、前後方向に並んだ車両間での電力の送受電について説明したが、左側部送受電アンテナ22a322b3および右側部送受電アンテナ22a422b4を用いることで、左右方向に並んだ車両間での電力の送受電も可能である。本発明は、さらに以下に示す内容を採用することで、車車間での無線による電力の送受電の一層の効率化を図ることができる。なお、以降は、各車両の進行方向において前方を走行する車両を車両A、後方を走行する車両を車両B、車両Aに搭載された車車間電力送受電アンテナをアンテナAa、車両Bに搭載された車車間電力送受電アンテナをアンテナBaとする。即ち、図19は、図15dに示した状態を示している。この状態では、車両AのアンテナAaと車両BのアンテナBaとが相互に平行にはなっているが、アンテナAaの中心軸AaCLアンテナAaの法線方向に延びる中心線とアンテナBaの中心軸BaCLアンテナBaの法線方向に延びる中心線とがずれた状態相互に対向しない状態となっている。そのため、各車両A,Bの電力送受電装置は、アンテナAaの中心軸AaCLとアンテナBaの中心軸BaCLとが重なるように相互に対向するように、各車両A,Bの走行を制御することが可能に構成されている。即ち、各車両A,Bの電力送受電装置は、図20aに示す走行パターンと、図20bに示す走行パターンとを実行可能に構成されている。図20aに示す走行パターンは、各車両A,BのアンテナAa,Baを車両の進行方向図では上方向に対して垂直ほぼ90度の角度を有した状態で相互に平行に対向させ、且つ、各アンテナAa,Baの中心軸AaCL,BaCLが相互に対向するように、各車両A,Bの走行を制御するパターンである。一方、図20bに示す走行パターンは、各車両A,BのアンテナAa,Baを車両の進行方向に対して垂直以外ほぼ90度以外の角度を有した状態で相互に平行に対向させ、且つ、各アンテナAa,Baの中心軸AaCL,BaCLが相互に対向するように、各車両A,Bの走行を制御するパターンである。図20aに示す走行パターンでは、車両A,B間の車間距離進行方向に沿う距離に変化が生じた場合に、各アンテナAa,Baの上下方向の調整制御が必要となるが、各アンテナAa,Baが車両A,Bの進行方向に対して垂直であることから左右方向の角度調整制御は不要である。この場合、例えば図21に示すように、各車両A,BのアンテナAa,Baの設置位置の高さに違いがあるほど、各アンテナAa,Baの上下方向の角度調整制御の必要度が増加する。要するに、図20aに示す走行パターンでは、車間距離に変化が生じた場合における各アンテナAa,Baの角度制御は、主として上下方向への1軸回転制御となる。なお、各アンテナAa,Baの上向きの角度が仰角、下向きの角度が伏角である。一方、図20bに示す走行パターンでは、車両A,B間の車間距離に変化が生じた場合に、図20aに示す走行パターンと同様に各アンテナAa,Baの上下方向の角度調整制御が必要となるが、各アンテナAa,Baが車両A,Bの進行方向に対して垂直でないことから左右方向の角度調整制御も必要となる。要するに、図20bに示す走行パターンでは、車間距離に変化が生じた場合における各アンテナAa,Baの角度制御は、上下方向および左右方向への2軸回転制御となる。従って、図20aに示す走行パターンに比べ、車間距離が変化したときのアンテナAa,Baの角度制御が煩雑となる。従って、各車両の電力送受電装置は、図20bに示す走行パターンよりも図20aに示す走行パターンを優先的に採用する。即ち、各電力送受電装置は、図20aに示す走行パターンを実行可能であるならば、つまり、各車両A,BのアンテナAa,Baを車両の進行方向に対して垂直ほぼ90度の角度を有した状態で相互に平行に対向させ、且つ、各アンテナAa,Baの中心軸AaCL,BaCLが相互に対向するように、各車両A,Bの走行を制御できる状況であるならば、この図20aに示す走行パターンを優先して実行する。しかし、各車両A,Bの車幅進行方向に直交する左右方向の幅や道路の幅道路幅を考慮すると、図20aに示す走行パターンを実行することが不可能な場合も生じ得る。特に、道路幅が車幅と同程度の大きさである場合などでは、各車両A,Bの左右方向車幅方向への移動が困難である。そのため、このような場合には、各車両の電力送受電装置は、図20bに示す走行パターンによって電力の充放電を実行する。また、道路幅が車幅よりも十分に大きい場合、つまり、各車両A,Bの左右方向への移動が可能である場合には、走行パターンをさらに細分化して制御することができる。即ち、図22a~図22dには、それぞれ異なる走行パターンが示されており、道路Rには、走行案内線として、道路Rの幅方向図では左右方向の中央部に位置する中央線CL、車両の進行方向図では上方向に対して中央線CLよりも右側に位置する右側線RL、車両の進行方向に対して中心線CLよりも左側に位置する左側線LLが設定されている。なお、この場合、各車両A,Bの右側部分少なくとも車両の幅方向の中央部において前後方向に延びる中央線よりも右側部分にアンテナAa,Baがそれぞれ設けられている場合について説明する。図22aに示す走行パターンでは、各車両A,Bの電力送受電装置は、道路Rの中央線CL上を各アンテナAa,Baが移動するように各車両A,Bの走行を制御する。図22bに示す走行パターンでは、各車両A,Bの電力送受電装置は、道路Rの右側線RL上を各アンテナAa,Baが移動するように各車両A,Bの走行を制御する。図22cに示す走行パターンでは、各車両A,Bの電力送受電装置は、道路Rの右側線RLを基準に設定された走行案内線である仮想線VL上を各アンテナAa,Baが移動するように各車両A,Bの走行を制御する。なお、図22dに示す走行パターンは、各車両A,Bの各アンテナAa,Baの少なくとも一方が道路Rに設けられた何れの走行案内線この場合、中央線CL、右側線RL、左側線LL、仮想線VL上も移動できない状態を示している。なお、図22bに示す走行パターンでは、この場合、各アンテナAa,Baが各車両A,Bの右側部分に設けられているために、各アンテナAa,Baが右側線RL上を移動する走行パターンとなっているが、各アンテナAa,Baが各車両A,Bの左側部分少なくとも車両の幅方向の中央部において前後方向に延びる中央線よりも左側部分に設けられている場合には、各アンテナAa,Baが左側線LL上を移動する走行パターンとなる。また、図22cに示す走行パターンについても、各アンテナAa,Baが各車両A,Bの左側部分に設けられている場合には、各アンテナAa,Baが道路Rの左側線LLを基準に設定された仮想線図示せず上を移動する走行パターンとなる。次に、上記した図22a~図22dに示す走行パターンが、道路Rの幅と各車両A,Bの車幅との関係でどのように選択されるかについて図23に示すフローチャートを参照しながら説明する。まず、各車両A,Bの電力送受電装置各メインコントローラは、車両A,Bが走行する道路Rの道路情報を取得するステップF1。この道路情報は、各車両A,Bの電力送受電装置の記憶装置などに予め格納しておくように構成してもよいし、情報センター13から随時ダウンロードするように構成してもよい。この道路情報は、道路幅データ道路Rの幅データであるWr、図22参照、走行案内線間距離データ右側線RLと中央線CLとの間の距離データ、左側線LLと中央線CLとの間の距離データ、右側線RLと左側線LLとの間の距離データなど、道路Rの右端部から右側線RLまでの距離データであるWrer図22参照、道路Rの左端部から左側線LLまでの距離データであるWrel図22参照、などを含む。次に、各電力送受電装置は、各車両A,Bにおける各車車間電力送受電アンテナの設置位置を判定するステップF2。なお、この場合、少なくとも、車両の左右方向の中央部において前後方向に延びる中央線と一致する中央設置位置、当該中央線よりも右側部分である右側設置位置、当該中央線よりも左側部分である左側設置位置の3位置が設定されている。そして、各電力送受電装置は、車車間電力送受電アンテナの設置位置この場合、中央設置位置、右側設置位置、左側設置位置のうち何れかを示す設置位置情報を相互に送受信するように構成されている。各電力送受電装置は、この設置位置情報に基づいて、自車両の車車間電力送受電アンテナの設置位置および他車両の車車間電力送受電アンテナの設置位置を把握する。この場合、各車両の電力送受電装置は、車車間電力送受電アンテナの中央位置から車両の右端部までの距離データであるLcr図22参照、および、車車間電力送受電アンテナの中央位置から車両の左端部までの距離データであるLcl図22参照を保有している。各車両の電力送受電装置は、これら距離データLcr,Lclを用いて、次に示す式1に基づいて各車両の車車間電力送受電アンテナの設置位置を判定するステップF3。Lcl-Lcr<0式1この場合、式1、つまり、Lcl-Lcr<0が成立すればステップF3:YES、その車両の電力送受電装置は、その車両の車車間電力送受電アンテナの設置位置が車両の右側設置位置または中央設置位置であると判断するステップF4。一方、式1、つまり、Lcl-Lcr<0が成立しなければステップF3:NO、その車両の電力送受電装置は、その車両の車車間電力送受電アンテナの設置位置が車両の左側設置位置または中央設置位置であると判断するステップF5。次に、各車両の電力送受電装置は、各車両の車車間電力送受電アンテナの設置位置が中央設置位置であるか否かを、次に示す式2,式3,式4に基づいて判定するステップF6。Lc=LclLcr式2absLcl-Lc/2<Ls式3absLcr-Lc/2<Ls式4なお、absXは、括弧内の値Xの絶対値を求めるための関数である。また、Lcは、車車間電力送受電アンテナの中央位置から車両の左端部までの距離Lclと右端部までの距離Lcrとの和であり、要するに車両の車幅進行方向に直交する左右方向の幅を示している。また、Lsは、車車間電力送受電アンテナの設置位置が中央設置位置であることを示す基準値である。式3および式4の双方が成立すればステップF6:YES、その車両の電力送受電装置は、その車両の車車間電力送受電アンテナの設置位置が車両の中央設置位置であると判断するステップF7。一方、式3および式4のうち少なくとも何れか一方が成立しなければステップF6:NO、その車両の電力送受電装置は、その車両の車車間電力送受電アンテナの設置位置を、上記のステップF3の判定結果を利用して判断するステップF8。即ち、各車両の電力送受電装置は、式1が成立ステップF3:YESしてステップF4を経由している場合には、その車両の車車間電力送受電アンテナの設置位置が右側設置位置であると判断する。一方、式1が不成立ステップF3:NOとなりステップF5を経由している場合には、その車両の車車間電力送受電アンテナの設置位置が左側設置位置であると判断する。次に、各車両の電力送受電装置は、各車両の車車間電力送受電アンテナが道路Rの中央線CL上を移動可能であるか否かを、次に示す式5に基づいて判断するステップF9。Wr/2-Lcl>Wdl式5なお、Wrは、道路Rの幅車両の進行方向と直交する道路幅を示す。また、Wdlは、道路Rの左側への接近限度線走行の安全度などを考慮して許容される道路Rの左側への移動可能範囲、つまり、車両が道路Rにおいて最も左側に移動することができる限界の範囲を示す。このWdlは、正の値で設定される。また、このWdlは、各電力送受電装置による各車両の走行制御の精度が高いほど小さい値に設定することができる。また、各車両の電力送受電装置は、式5に基づく判断結果を、他車両の電力送受電装置に通知送信するようになっている。なお、道路Rの幅を示すWrとして、左側への接近限度線Wdlと後述する右側への接近限度線Wdrとの間の距離を設定するようにしてもよい。各車両の電力送受電装置は、自車両においても他車両においても式5が成立すればステップF9:YES、図22aに示す走行パターンによって、各車両A,BのアンテナAa,Baが道路Rの中央線CL上を移動するように各車両A,Bの走行を制御するステップF10。一方、各車両の電力送受電装置は、自車両および他車両の少なくとも何れか一方において式5が成立しなければステップF9:NO、各車両の車車間電力送受電アンテナが道路Rの右側線RL上を移動可能であるか否かを、次に示す式6に基づいて判断するステップF11。Wrer-Lcr>Wdr式6なお、Wrerは、道路Rの右端部から右側線RLまでの距離を示す。また、Lcrは、車車間電力送受電アンテナの中央位置から車両の右端部までの距離を示す。また、Wdrは、道路Rの右側への接近限度線走行の安全度などを考慮して許容される道路Rの右側への移動可能範囲、つまり、車両が道路Rにおいて最も右側に移動することができる限界の範囲を示す。このWdrは、正の値で設定される。また、このWdrは、各電力送受電装置による各車両の走行制御の精度が高いほど小さい値に設定することができる。また、各車両の電力送受電装置は、式6に基づく判断結果を、他車両の電力送受電装置に通知送信するようになっている。各車両の電力送受電装置は、自車両においても他車両においても式6が成立すればステップF11:YES、図22bに示す走行パターンによって、各車両A,BのアンテナAa,Baが道路Rの右側線RL上を移動するように各車両A,Bの走行を制御するステップF12。一方、各車両の電力送受電装置は、自車両および他車両の少なくとも何れか一方において式6が成立しなければステップF11:NO、各車両の車車間電力送受電アンテナが道路Rの右側線RLを基準に設定された仮想線VL上を移動可能であるか否かを、次に示す式7,式8に基づいて判断するステップF13。D=Wdr-Wrer-Lcr式7Wr-Wrer-LclD>Wdl式8即ち、各車両の電力送受電装置は、まず、式7によって自車両のD値D自車両を求めるとともに、求めたD自車両を他車両の電力送受電装置に通知送信する。各車両の電力送受電装置は、他車両から通知されたD値をD他車両として保持する。そして、各車両の電力送受電装置は、自車両のD値D自車両と他車両のD値D他車両とを比較し、値が大きい方を式8に用いるD値として設定する。なお、式8に用いるD値は、一方の電力送受電装置において演算し、そのD値を他車両の電力送受電装置に送信することで、他方の電力送受電装置と共有して使用するように構成してもよい。次に、各車両の電力送受電装置は、自車両について式8が成立するか否かを判断するとともに、その判断結果を、他車両の電力送受電装置に通知送信する。各車両の電力送受電装置は、自車両においても他車両においても式8が成立すれば、ステップF13にてYESと判断し、一方、自車両および他車両の少なくとも何れか一方において式8が成立しなければ、ステップF13にてNOと判断する。各車両の電力送受電装置は、ステップF13にてYESと判断した場合には、道路Rの右側線RLから距離Dだけ左側の位置に仮想線VLを設定するステップF14。そして、各車両の電力送受電装置は、図22cに示す走行パターンによって、各車両A,BのアンテナAa,Baが仮想線VL上を移動するように各車両A,Bの走行を制御するステップF15。一方、各車両の電力送受電装置は、ステップF13にてNOと判断した場合には、各車両A,BのアンテナAa,Baが同一の走行案内線仮想線VLを含む上を移動することは不可能であると判断し、図22dに示す走行パターンによって、各車両A,BのアンテナAa,Baの双方が同一の走行案内線上を移動しない状態、つまり、各車両A,BのアンテナAa,Baのうち少なくとも何れか一方が走行案内線上からずれて移動する状態で、各車両A,Bの走行を制御するステップF16。なお、図22dに示す走行パターンによって走行制御する場合には、D自車両とD他車両との差分であるabsD自車両-D他車両が、各車両の進行方向走行方向と直交する方向、つまり、車両の幅方向左右方向における各アンテナ間の距離となる。以上の説明は、車両Aおよび車両Bの双方が各車両A,Bの右側部分に車車間電力送受電アンテナを備えた場合の制御例である。各車両の車車間電力送受電アンテナが各車両の左側部分に備えられている場合には、上述した内容において左右を入れ替えた制御が実行される。また、一方の車両では車車間電力送受電アンテナが当該車両の右側部分に設置され、他方の車両では車車間電力送受電アンテナが当該車両の左側部分に設置されている場合においても、基本的に上述した内容の制御によって対応可能である。しかし、この場合において、特に図22dに示す走行パターンとなった際には、次に示すように制御するとよい。即ち、図24aに示すように、各車両A,Bの各車車間電力送受電アンテナが道路Rの中央線CL上を移動させるように各車両A,Bの走行を制御すると、車両Aの左側部分が道路Rの左端部をはみ出し、あるいは、車両Bの右側部分が道路Rの右端部をはみ出してしまう場合が生じ得る。このような場合には、各車両A,Bの電力送受電装置は、図24bに示す走行パターンおよび図24cに示す走行パターンのうち何れか一方を選択する。図24bに示す走行パターンは、各車両A,Bの右側面が道路Rの右端部よりも若干内側左側に設定された仮想線VLrに沿うように、各車両A,Bの走行を制御するパターンである。また、図24cに示す走行パターンは、各車両A,Bの左側面が道路Rの左端部よりも若干内側右側に設定された仮想線VLlに沿うように、各車両A,Bの走行を制御するパターンである。各車両A,Bの電力送受電装置は、図24bおよび図24cに示す各走行パターンのうち、各車両A,Bの進行方向走行方向と直交する方向、つまり、車両A,Bの幅方向左右方向における各アンテナ間の距離dが小さくなる走行パターンを選択する。この場合、図24bに示す走行パターンにおける距離dは、車両AのLcrであるLcrAと車両BのLcrであるLcrBとの差によって求められる。また、図24cに示す走行パターンにおける距離dは、車両AのLclであるLclAと車両BのLclであるLclBとの差によって求められる。また、図25に示すように、各車両A,Bの進行方向図では上方向に直交する方向各車両A,Bの幅方向であり、図では左右方向における各アンテナAa,Ba間の距離Dxと各車両A,B間の車間距離Dy進行方向に沿う各車両A,B間の距離であり、図では上下方向の距離とを用いて、次に示す式9に基づいて、各アンテナAa,Baの左右方向の調整角度θを求めることができる。tanθ=Dx/Dy式9また、車車間電力送受電アンテナの設置位置を中央設置位置に固定規格化すれば、車車間電力送受電アンテナの角度制御は、上下方向への1軸回転制御のみで十分であり、角度制御の簡素化を図ることができる。また、図22a~図22bに示す走行パターンの何れかをユーザが電力送受電装置を介して選択可能に構成するとともに、電力送受電装置は、選択された走行パターンを示す走行パターン情報を情報センター13に通知送信するように構成し、情報センター13は、選択された走行パターンに適合する車両走行パターン情報を送信した車両と最も効率良く電力の送受電が可能な車両を抽出して、その車両を、走行パターン情報を送信した車両に通知するように構成してもよい。"