"横まくらぎに対する車輪の衝突時の衝撃力を緩和させる機能を有する横まくらぎ構造であって、横まくらぎの上面を緩衝材で覆った上面保護部と、走行する車両の前面と対面する側の横まくらぎの側面の少なくとも上部を、前記上面保護部に連続するように緩衝材で覆った側面保護部とを備えたことを特徴とする横まくらぎ構造。前記側面保護部から前記上面保護部にかけて曲面に成形したことを特徴とする請求項1に記載の横まくらぎ構造。前記上面保護部と前記側面保護部は前記横まくらぎの長手方向の両端部に配置されるものであって、前記横まくらぎの長手方向の端面の少なくとも上部を、前記上面保護部及び前記側面保護部に連続するように緩衝材で覆った端面保護部を備えたことを特徴とする請求項1又は2に記載の横まくらぎ構造。前記上面保護部と前記側面保護部は、前記横まくらぎに取り付けられるレールより前記横まくらぎの長手方向の中央側に配置されるものであることを特徴とする請求項1又は2に記載の横まくらぎ構造。前記レールに並行して逸脱防止ガードが延設されている軌道において、前記上面保護部と前記側面保護部とを、前記逸脱防止ガードとそれに近接するレールとの間にのみ設けることを特徴とする請求項4に記載の横まくらぎ構造。請求項1乃至5のいずれか一項に記載の横まくらぎ構造に使用する緩衝パッドであって、前記上面保護部と前記側面保護部とが一体の緩衝材によって成形されたことを特徴とする緩衝パッド。ところで、列車が高速で走行中に大地震が起きると、列車を構成する車両の車輪がレールから外れて、横まくらぎ上を走行する可能性があることが知られている。そして、横まくらぎは、車両の進行方向に間隔を置いて設置されているので、脱線後の走行面は凹凸になり、横まくらぎ上に落ちた車輪が大きく跳ね上がって横まくらぎや車両に大きな衝撃力を与えるおそれがある。これに対して従来の横まくらぎ構造は、このような衝撃力を緩和させる対策が施されていなかった。そこで、本発明は、横まくらぎに対する車輪の衝突時の衝撃力を緩和させる機能を有する横まくらぎ構造及びそれに使用する緩衝パッドを提供することを目的としている。前記目的を達成するために、本発明の横まくらぎ構造は、横まくらぎに対する車輪の衝突時の衝撃力を緩和させる機能を有する横まくらぎ構造であって、横まくらぎの上面を緩衝材で覆った上面保護部と、走行する車両の前面と対面する側の横まくらぎの側面の少なくとも上部を、前記上面保護部に連続するように緩衝材で覆った側面保護部とを備えたことを特徴とする。ここで、前記側面保護部から前記上面保護部にかけて曲面に成形することが好ましい。また、前記上面保護部と前記側面保護部は前記横まくらぎの長手方向の両端部に配置されるものであって、前記横まくらぎの長手方向の端面の少なくとも上部を、前記上面保護部及び前記側面保護部に連続するように緩衝材で覆った端面保護部を備えた構造とすることができる。さらに、前記上面保護部と前記側面保護部は、前記横まくらぎに取り付けられるレールより前記横まくらぎの長手方向の中央側に配置されるものであってもよい。また、前記レールに並行して逸脱防止ガードが延設されている軌道において、前記上面保護部と前記側面保護部とを、前記逸脱防止ガードとそれに近接するレールとの間にのみ設けることもできる。また、本発明の緩衝パッドは、上記の横まくらぎ構造に使用する緩衝パッドであって、前記上面保護部と前記側面保護部とが一体の緩衝材によって成形されたことを特徴とする。このように構成された本発明の横まくらぎ構造は、横まくらぎの上面と側面の少なくとも上部とが、上面保護部と側面保護部の緩衝材によって覆われている。このため、車両の車輪が横まくらぎに落下しても、緩衝材によって車輪の衝突時の衝撃力が緩和され、横まくらぎの損傷を抑えることができる。また、衝撃力が緩和されることによって、車両に伝達される衝撃力も緩和され、乗客の安全性を高めることができる。さらに、側面保護部から上面保護部にかけて曲面に成形されていれば、車輪が側面保護部に衝突した後に進行方向に向けてスムーズに転がるように力の方向が転換されるので、車輪の跳ね上がり高さを低減させることができる。また、横まくらぎの長手方向の両端部を緩衝材で覆うとともに、横まくらぎの端面を端面保護部の緩衝材によって覆うことで、脱輪時に大きな衝撃力を受け易い横まくらぎの端部の損傷を防ぐことができる。また、端部とはレールを挟んだ反対側の横まくらぎの上面と側面の少なくとも上部が緩衝材によって覆われていれば、車輪が端部とは反対側に落ちたときにも衝撃力を緩和することができる。さらに、逸脱防止ガードが延設されている軌道では、それよりも中央側に車輪が落下することがないので、その部分の上面保護部と側面保護部とを省略することができ、経済的である。また、本発明の緩衝パッドは、上面保護部と側面保護部とが一体の緩衝材によって成形されているので、一度に横まくらぎに取り付けることができ、施工性に優れている。以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。図1は、本実施の形態の横まくらぎ1構造の構成を示す説明図、図2は断面図、図3は、本実施の形態の横まくらぎ1が配置される鉄道の軌道20を説明する斜視図である。この軌道20は、図3に示すように例えば鉄筋コンクリート製の道床コンクリート23上に設けられる。この道床コンクリート23の上には、バラスト24が敷き詰められており、その上に軌道20の延伸方向に略直交する方向に向けて横まくらぎ1が配置される。この横まくらぎ1は、軌道20の延伸方向に一定の間隔を置いて平行に並べられ、その上にレール2,2が敷設される。また、この軌道20には、レール2と並行して逸脱防止ガード22が敷設される。続いてこの横まくらぎ1の詳細について、図1を参照しながら説明する。この横まくらぎ1は、例えばプレストレストコンクリートによって成形されたコンクリート製のまくらぎである。以下では、横まくらぎ1の長手方向軌道20の延伸方向に略直交する方向の両側の端部1a,1aと、長手方向の略中央の中央部1cと、端部1aと中央部1cとの間の間隙部1bとを区分して説明する。まず、端部1aと間隙部1bとの境界には、レール2が載置される。このレール2は、両側に配置される締結装置21,21によって横まくらぎ1に固定される。また、間隙部1bと中央部1cとの間には、断面視L字状の逸脱防止ガード22がレール2と平行になるように取り付けられる。この逸脱防止ガード22は、車両の車輪がレール2から脱線した際に、逸脱防止ガード22より中央部1c側に車輪が移動するのを妨げるために取り付けられる。続いて、高速走行中の車両の車輪がレール2から外れた場合脱線した場合にどのような状態になるかについて説明する。図4は、時速270kmで走行中の列車の車両の車輪が脱線した状態をシミュレーションした解析結果を示した図である。このシミュレーションでは、脱線後に車輪が横まくらぎ1,上を走行するケース以下、まくらぎ走行ケースという。と、脱線後に平坦なコンクリート面上を走行するケース以下、平坦面走行ケースという。との2つのケースについて計算をおこない比較した。まず、図4の下図に示した車輪の鉛直変位について見ると、平坦面走行ケース破線では、脱線して落下した後に車輪が少し跳ね上がるが、その後はほとんど水平に移動していることがわかる。これに対してまくらぎ走行ケース実線では、脱線して落下した後に車輪は大きく跳ね上がり、その後も横まくらぎ1と隙間との凹凸の影響を受けながら移動していくことがわかる。このように横まくらぎ1と隙間との凹凸の影響を受けている状態は、図4の上図に示した車輪と横まくらぎ1との接触力の大きさを示した結果を見るとさらに明らかである。すなわち、図4の上図に示されているように、まくらぎ走行ケース実線では、横まくらぎ1,の間隔に合わせて接触力が繰り返し上下し、平坦面走行ケース破線に比べて大きな接触力が繰り返し発生していることがわかる。また、脱線直後においても、まくらぎ走行ケースの方が平坦面走行ケースに比べて2倍以上の大きな接触力が発生していることがわかる。一方、図5は、進行方向に間隔を置いて配置された横まくらぎ1,1上を車輪5が転がるときの状態を一図に示したものである。ここで、車輪5の中心となる車軸51の軌跡を一点鎖線で示した。また、車輪5と横まくらぎ1との接触点52の軌跡も白丸で示した。なお、横まくらぎ1,1間の黒丸は、その間に車輪5がきたときの最下点53を示している。この接触点52の軌跡を見ると、車輪5は、横まくらぎ1の上面13に接触している。また、走行する車両の前面と対面する側の横まくらぎ1の側面である対向面11の上部にも接触する可能性があることがわかる。これに対して、対向面11とは反対側の横まくらぎ1の背面12には車輪5は接触しないといえる。また、横まくらぎ1,1間隔と車輪5の直径との関係にもよるが、横まくらぎ1の対向面11であっても下部は、車輪5と接触する可能性が低いといえる。さらに、図6は、車輪5の衝突を想定した荷重を横まくらぎ1に載荷したときの損傷状況を示した図である。なお、試験時の横まくらぎ1には、レール2及び逸脱防止ガード22は取り付けられていない。この実験では、図6aの横まくらぎ1上面に星印で示した落下点T1-T6に、車輪5に模擬させた錘を落下させ、その衝突による損傷状況を確認した。まず、落下点T5がある横まくらぎ1の左側の端部1aを見ると、上面13及び対向面11にせん断ひび割れS1が入っているのが確認できる。また、落下点T6がある右側の端部1aにも、上面13及び背面12にせん断ひび割れS2と表面剥離H1が発生していることが確認できる。このようなせん断ひび割れS1,S2は、発生箇所に大きな衝撃力が作用したことによって発生したものといえる。続いて、落下点T4がある間隙部1bの上面13及び対向面11には、表面剥離H2が発生していることが確認できる。また、落下点T3がある間隙部1bの上面13には表面剥離H3が発生し、対向面11には曲げひび割れM1が発生していることが確認できる。さらに、落下点T1,T2がある中央部1cには、曲げひび割れM2と表面剥離H4が発生していることが確認できる。ここで、曲げひび割れM1,M2は、横まくらぎ1に曲げモーメントが作用して生じるものであり、必ずしも衝撃力の作用位置とひび割れ発生位置とが一致するわけではない。これに対して、端部1a,間隙部1b及び中央部1cに発生している表面剥離H1-H4は、錘車輪5の衝突によって起きたものと考えられる。なお、逸脱防止ガード22が横まくらぎ1に取り付けられた場合は、それよりも中央部1c側に車輪5が移動しないため、中央部1cの衝突を原因とする表面剥離H4は発生しない。そして、本実施の形態の横まくらぎ1構造では、車輪5との衝突によって損傷が発生する箇所や大きな衝撃力が発生する箇所を保護するために、図1,2に示すように、横まくらぎ1の端部1aには緩衝パッドとしての端部パッド3を配置し、レール2と逸脱防止ガード22との間の間隙部1bには緩衝パッドとしての内部パッド4を配置する。この端部パッド3及び内部パッド4は、衝撃力を吸収することが可能な緩衝材によって成形される。この緩衝材には、スチレンブタジェン系ラバーSBRなどの合成ゴムや天然ゴムを主成分とした黒色加硫ゴム、又は発泡ウレタンなどが使用できる。また、その厚さは、材質ばね定数などと所望される吸収力の大きさにもよるが、6mm-12mm程度の厚さに成形することができる。例えば、車輪5と横まくらぎ面コンクリート面間の衝突ばねを200kNmmとした場合に、車輪5が35mm程度持ち上がる挙動を示すという知見がある。この200kNmmという衝突ばねの値は静的載荷実験により求められた値であり、車両が高速で走っている場合には最大5倍程度になるともいわれている。その場合には、単純に車輪5の持ち上がり高さは175mmとなり逸脱を起こしてしまう。そこで、ばね定数60kNmmの緩衝材を介在させると、衝突ばねは1566kNmmとなり、単純計算で車輪5の持ち上がり高さが35×56620099mmと3から4分の1になって逸脱防止ガード22が機能する範囲に収まることになる。続いて、詳細について説明すると、端部パッド3は、図1及び図2aに示すように、横まくらぎ1の端部1aの上面13を緩衝材で覆った上面保護部としての端部上面保護部31と、端部1aの対向面11の上部を緩衝材で覆った側面保護部としての端部側面保護部32と、横まくらぎ1の端面1dの上部を緩衝材で覆った端面保護部33とを備えている。この端部パッド3は、端部上面保護部31と端部側面保護部32と端面保護部33とが連続した一体の緩衝材によって成形されている。また、端部側面保護部32と端面保護部33によって覆う範囲は、図5,6を使って上述したように車輪5が横まくらぎ1の対向面11に接触するおそれのある範囲内で設定すればよい。また、図2aに示すように、端部側面保護部32は、横まくらぎ1の長手方向で見て表面が円弧状になるように曲面に成形されて端部上面保護部31に接続される。一方、内部パッド4は、図1及び図2bに示すように、横まくらぎ1の間隙部1bの上面13を緩衝材で覆った上面保護部としての内部上面保護部41と、間隙部1bの対向面11の上部を緩衝材で覆った側面保護部としての内部側面保護部42とを備えている。この内部側面保護部42によって覆う範囲も、図5,6を使って上述したように車輪5が横まくらぎ1の対向面11に接触するおそれのある範囲内で設定すればよい。また、逸脱防止ガード22,22間に車輪5が落ちるようなことはほとんど起きないので、この間の横まくらぎ1表面は、緩衝材で覆わなくてもよい。また、図2bに示すように、内部側面保護部42は、横まくらぎ1の長手方向で見て表面が円弧状になるように曲面に成形されて内部上面保護部41に接続される。これらの端部パッド3及び内部パッド4は、横まくらぎ1に接着剤によって固定することができる。また、端部パッド3又は内部パッド4を外周から締め付ける周面バンド図示省略を使って横まくらぎ1に固定することもできる。次に、本実施の形態の横まくらぎ1構造の作用について説明する。このように構成された本実施の形態の横まくらぎ1構造は、横まくらぎ1の上面13と対向面11の上部が、端部上面保護部31と端部側面保護部32及び内部上面保護部41と内部側面保護部42の緩衝材によって覆われている。このため、車両の車輪5が横まくらぎ1の上面13に落下したり対向面11に衝突したりしても、緩衝材によって車輪5の衝突時の衝撃力が緩和され、横まくらぎ1がせん断破壊したり表面剥離したりするなどの損傷の発生を抑えることができる。また、横まくらぎ1の長手方向の端面1dを端面保護部33の緩衝材によって覆うことで、横まくらぎ1の端面1dの損傷も防ぐことができる。さらに、衝撃力が緩和されることによって、車両に伝達される衝撃力も緩和されるので、衝撃力によって乗客が飛び跳ねたり、転倒したり、飛ばされたりするような事態の発生を抑え、乗客の安全性を高めることができる。また、端部側面保護部32から端部上面保護部31又は内部側面保護部42から内部上面保護部41にかけて曲面に成形されていれば、車輪5が端部側面保護部32又は内部側面保護部42に衝突した後に、進行方向にある端部上面保護部31又は内部上面保護部41に向けてスムーズに転がることができ、衝撃力をより抑えることができる。さらに、端部側面保護部32又は内部側面保護部42が曲面に成形されていないと、衝突した車輪5が上方に跳ね上がる高さが大きくなるおそれがあるが、曲面に成形することによって力の向きを進行方向に変えることができ、結果的に跳ね上がり高さを低く抑えることができる。さらに、端部1aとはレール2を挟んだ反対側の横まくらぎ1の上面13と対向面11の上部が、内部上面保護部41と内部側面保護部42の緩衝材によって覆われていれば、車輪5が端部1aとは反対側に落ちたときにも衝撃力を緩和することができる。また、逸脱防止ガード22,22が延設されている軌道20では、それよりも中央部1c側に車輪5が落下することがないので、中央部1cを緩衝材で覆う必要がなく、経済的である。また、端部パッド3や内部パッド4が一部材であれば、横まくらぎ1への取り付けが容易である。このため、既存の横まくらぎ1にも簡単に取り付けることができ、既存の横まくらぎ1に車輪5の衝突時の衝撃力を緩和させる機能を後から付与することができる。以上、図面を参照して、本発明の実施の形態を詳述してきたが、具体的な構成は、この実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱しない程度の設計的変更は、本発明に含まれる。例えば、前記実施の形態では、端部パッド3及び内部パッド4をそれぞれ一枚の緩衝材で成形する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、端部パッド3又は内部パッド4の各部を別々の緩衝材のシートで成形し、横まくらぎ1の各面にそれぞれ貼り付ける構成であってもよい。また、前記実施の形態では、端部側面保護部32及び内部側面保護部42は対向面11の上部にのみ設けたが、これに限定されるものではなく、例えば横まくらぎ1の対向面11の下部まで覆うものであってもよい。さらに、前記実施の形態では、横まくらぎ1の中央部1cは緩衝材で覆われていないが、これに限定されるものではなく、万が一の逸脱に備えて内部パッド4と同様の構成の緩衝パッドによって中央部1cを覆うこともできる。また、前記実施の形態では、横まくらぎ1の背面12は緩衝材で覆っていないが、これに限定されるものではなく、背面12も緩衝材で覆ってもよい。例えば、緩衝パッドは、横まくらぎ1の上面13と対向面11の上部と背面12の上部とを一部材で覆うように成形されたものであってもよい。"