"車両の多方向に加わる各加速度を個別に検出可能で、エアバッグ装置の展開判断を行うエアバッグコントロールユニットに設けられたセーフィング動作判断装置であって、前記多方向Gセンサで検出された各加速度値を各々ハイパスフィルタを通して、各方向の衝撃成分として抽出して、少なくとも二方向の衝撃成分が所定の値を越えた場合に、セーフィング動作判断を行うことを特徴とするセーフィング動作判断装置。前記ハイパスフィルタを通過した加速度値を、絶対値変換して、ローパスフィルタを通過させることにより、エンベロープ処理することを特徴とする請求項1記載のセーフィング動作判断装置。このように構成された従来のセーフィング動作判断装置では、高価なセーフィングセンサを、衝突事象の検出精度を向上させたい方向毎に設ける必要があり、製造コストを増大させてしまう虞があった。また、近年、EV車電気自動車、HEV車ハイブリッドカーにおいては、衝突事象を検出した際のバッテリ遮断機能等、セーフィング動作判断を行う為、更なるセーフィング動作判断の精度の向上が求められている。特に、車両後方からの後突による検出性能を向上させてセーフィング動作判断を行う必要があるが、この後突によるセーフィング動作判断の為だけに、セーフィングセンサの数量を増やしたくない。そこで、本願発明は、エアバッグ装置の展開判断を行うエアバッグコントロールユニットのGセンサを用いて、セーフィング動作判断を行えるセーフィング動作判断装置を提供することを課題としている。上記課題を解決するために、請求項1に記載されたものは、車両の多方向に加わる各加速度を個別に検出可能な多方向Gセンサを有して、エアバッグ装置の展開判断を行うエアバッグコントロールユニットを用いたセーフィング動作判断装置であって、前記多方向Gセンサで検出された加速度値を各々ハイパスフィルタを通して、各方向の衝撃成分として抽出して、少なくとも二方向の衝撃成分が所定の値を越えた場合に、セーフィング動作判断を行うセーフィング動作判断装置であることを特徴としている。また、請求項2に記載されたものは、前記ハイパスフィルタを通過した加速度値を、絶対値変換して、ローパスフィルタを通過させることにより、エンベロープ処理する請求項1記載のセーフィング動作判断装置であることを特徴としている。ここで、エンベロープ処理とは、共振系で励振された高周波成分を絶対値整流し、ローパスフィルタで高周波成分を除去し、本来の低周波成分を抽出する方法を総称する。このように構成された請求項1記載のものは、前記多方向Gセンサで検出された少なくとも二方向の加速度値が、各々ハイパスフィルタを通る際に、各方向の衝撃成分として抽出される。そして、二方向の衝撃成分が、所定の値を越えた場合に、セーフィング動作判断が行われる。このセーフィング動作判断は、主に、Gセンサの異常で、誤って衝突事象以外の加速度成分入力が、衝突事象と判断されないように、多方向の衝撃成分を例えば、AND処理が行われることにより、誤展開を防止することが出来る。また、このような誤展開防止を図る場合に加えて、更に、衝突であるとする場合の検知精度を向上させて、バッテリ遮断機能を開始する等のセーフィング動作判断を的確に行わせることができる。更に、請求項2に記載されたものは、前記ハイパスフィルタを通過した加速度値が、絶対値変換されると共に、ローパスフィルタを通過する際に、簡易的に包絡線を形成して、エンベロープ処理される。このため、従来のサンプリング周波数で容易にサンプリング出来、予め設定された所定値との比較判断を迅速に行うことが出来る。次に、この発明を実施するための実施の形態のセーフィング動作判断装置について、図1乃至図9を用いて説明する。なお、前記従来と同一乃至均等な部分については、同一符号を付して説明する。まず、この実施の形態のセーフィング動作判断装置の構成について説明する。このセーフィング動作判断装置では、図2に示されるように、車両1の車室2内に設けられたセンターコンソール近傍で、車幅方向Wの略中央位置には、ACUエアバックコントロールユニット3が装着されている。このACU3には、多方向Gセンサ4が設けられている。この多方向Gセンサ4は、車両前後方向FRの加速度を検出してY軸方向加速度値として電気的信号に変換して出力すると共に、同一水平平面内で、車幅方向Wの加速度を検出してX軸方向加速度値として電気的信号に変換して出力するように構成されている。また、このACU3には、この多方向Gセンサ4に加えて、衝突の検出精度を向上させたい方向のフロントエンド部材5の後方のクラッシャブルゾーン8若しくは、サイドドアピラー部材6,6に従来設けられるサテライトセンサ7a,7b...が一部又は、全部省略されている。そして、衝突事象が、前記多方向Gセンサ4及び、例えばフロントエンド部材5のサテライトセンサ7a等によって検出されると、前記ACU3では、展開判断が所定のアルゴリズムで行われて、図示省略のエアバッグ装置を最適なタイミングで展開するように構成されている。この実施の形態では、前記ACU3内に設けられた多方向Gセンサ4で検出される車両前後方向のY軸方向加速度値Gyに加えて、X軸方向加速度値Gxが用いられて、クラッシャブルゾーン8前部に設けられたサテライトセンサ7aによって、衝突により発生する衝撃であるか否か判定されて、バッテリ遮断動作又は、ドアアンロック動作等のセーフィング動作判断が行われる。また、前記ACU3内には、図1に示す様に、前記多方向Gセンサ4が、直交するX,Y方向2軸の加速度値を検出可能となるように、主に、側突方向の加速度値をX軸方向加速度値として電気的信号に変換してHPFハイパスフィルタ9に出力する側突方向Gセンサ4aと、前突方向の加速度値をY軸方向加速度値として電気的信号に変換して、HPFハイパスフィルタ10に出力する前突方向Gセンサ4bとを有して、主に構成されている。これらの各HPF9,10では、各側突方向の衝撃成分として、前記X軸方向加速度値及びY軸方向加速度値が抽出されると共に、メインCPU11のセーフィング展開判断部12へ出力されることにより、これらのX,Y軸方向加速度値で表される二方向の衝撃成分が所定の値を越えた場合に、このセーフィング展開判断部12ではセーフィング動作判断が行われるように構成されている。また、この実施の形態では、これらの各HPF9,10から出力されたX軸方向加速度値及びY軸方向加速度値が、絶対値変換回路14,15に各々入力されて、各々絶対値変換される。この絶対値変換されたX軸方向加速度値及びY軸方向加速度値は、各LPFローパスフィルタ16,17を通過して、高周波成分が取り除かれてエンベロープ処理された後、前記メインCPU11のセーフィング展開判断部12へ入力される。この実施の形態では、各LPFローパスフィルタ16,17を通過する際、1kHz以上の高周波成分が取り除かれる。このセーフィング展開判断部12には、前記LPF16から入力されたエンベロープ処理後のX軸方向加速度値が入力されると共に、予め設定されたTH/L値を越えているか否かを比較判断するX軸エンベロープ判断回路18と、前記LPF17から入力されたエンベロープ処理後のY軸方向加速度値が入力されると共に、予め設定されたTH/L値を越えているか否かを比較判断するY軸エンベロープ判断回路19と、これらのX軸エンベロープ判断回路18と、Y軸エンベロープ判断回路19とから出力された値が、同時にON状態となっている場合に、ON信号を出力するセーフィングAND回路22とが設けられている。この実施の形態のTH/L値は、衝突事象以外の加速度最大値が、TH/L値の下限値THLとなるように設置されている。また、衝突事象全てが確実にON信号を出力出来るように、エンベロープ処理後のX軸方向加速度値及びY軸方向加速度値に対して最も加速度レベルの低い波形でも、一定時間以上ONすることが出来る値をTH/L値の上限値THHと設定し、前記下限値と上限値との間の範囲の中間値を、ON判断に用いる閾値としてのTH/L値THMと設定するように構成されている。更に、この実施の形態では、前記セーフィング展開判断部12に設けられたX軸エンベロープ判断回路18及び、Y軸エンベロープ判断回路19には、予め一定のラッチ時間を設定可能なラッチ時間設定機能を有するX軸判断部20及びY軸判断部21が設けられている。そして、このセーフィング展開判断部12では、設定されたラッチ時間内は、X軸エンベロープ判断回路18及びY軸エンベロープ判断回路19から出力されるON信号がON状態のまま、確実に保持されるように構成されている。この実施の形態のラッチ時間は、Y方向加速度Gyeが、閾値TH/LのTHMを越えて、ON信号を出力するまでのタイミングと、X方向加速度Gxeが閾値TH/LのTHMを越えて、ON信号を出力するまでのタイミングとの間隔が最も大きな差となる時間に当たる所定の猶予時間を加えた時間に設定されている。また、この実施の形態では、前記メインCPU11に、メイン展開判断部13が設けられていて、前記前突方向Gセンサ4bから出力される前突方向の加速度値を、直接、入力して、図示省略のエアバッグ装置等の乗員保護装置の展開信号を出力するか否かを判断するメイン展開判断部13が設けられている。そして、このメイン展開判断部13から出力されたON,OFF信号は、前記セーフィングAND回路22から出力されたON,OFF信号と共に、後突判断AND回路23に入力される。この後突判断AND回路23は、後突展開判断部24に接続されていて、出力ドライバ部25から、セーフィング動作を行うバッテリ遮断出力、ドアアンロック出力、燃料カット出力等の各種アクチュエータへの出力制御が、行われるように構成されている。次に、この実施の形態のセーフィング動作判断装置の作用効果について説明する。この実施の形態のセーフィング動作判断装置では、前記ACU3内に設けられている多方向Gセンサ4の前突方向Gセンサ4bが、車両前部の衝突を検出すると、主に100Hz程度の周波数帯域に、車両1の前後方向FRの車体移動量が検知される。この車体移動量は、電気的信号として、前記メインCPU11内に設けられたメイン展開判断部13に出力されて、エアバッグ装置等の乗員保護装置の展開判断に用いられる。例えば、図3に示す様に、正面から車両1が前突した場合の生データのうち、実線部分でY方向加速度Gyが、細破線部分でX方向加速度Gxが検知されている。また、図5に示す様に、側面から車両1が側突した場合の生データのうち、実線部分でY方向加速度Gyが、細破線部分でX方向加速度Xyが検知されている。これらの生データは、一般にLPF17等によって、1kHz以下の周波数領域のデータがフィルタリングされ、前記メイン展開判断部13に送られて、車体移動量として用いられてエアバッグ装置等の乗員保護装置の展開判断が行われる。しかしながら、図3に示す正面から車両1が前突した場合の生データは、前記LPF17等によって高周波成分のフィルタリングが行われると、図4に示す様に、前突方向であるY方向加速度Gylpは、変動量h1が大きく検出しやすいが、前突方向と直交するX方向加速度Gxlpは、変動量h2が小さく、検出しにくいデータとして出力される。また、図5に示す側面から車両1が側突した場合の生データは、前記LPF17等によって高周波成分のフィルタリングが行われると、図6に示す様に、側突方向であるX方向加速度Gxlpは、変動量h3が大きく検出しやすいが、前突方向と直交するY方向加速度Gylpは、変動量h4が小さく、検出しにくいデータとして出力される。このように車両1の衝突方向である衝撃荷重が入力する方向と直交する他軸方向では、大きな加速度が発生しない為、高周波成分のフィルタリングを行っても、変動量h3,h4が小さなX方向加速度Gxlp又は、Y方向加速度Gylpのみが発生する為、セーフィング動作判断には、使用しにくい。そこで、この実施の形態では、図1に示す様に、前記ACU3内に設けられた前記HPF9,10によって、前記LPF16,17が高周波成分のフィルタリングを行う前に、100Hz以下の低周波成分がフィルタリングされて、除去されることにより、衝撃成分が抽出される。図7aに示す様に、正面から車両1が前突した場合、HPF9,10によって、フィルタリングされたデータのうち、実線部分でY方向加速度Gyhpが、細破線部分でX方向加速度Gxhpが検知されている。このうち、図7bに示す様に一部を抜き出して説明の為に拡大すると、前記LPF16,17が衝撃成分をカットする前に、高周波成分の振幅の大きさの形で表される衝撃成分が抽出されると、衝撃成分は、0Gを基準として-両方向で、全軸方向にY方向加速度Gyhp及び、X方向加速度Gxhpとして発生していることが分かる。これは、図8に示すように、車両1の側面に側突が生じた場合、HPF9,10によって、フィルタリングされたデータのうち、実線部分で示すY方向加速度Gyhp及び、細破線部分で示すX方向加速度Gxhpが共に、ほぼ同じ出力値を得て、Y方向加速度Gyhp及び、細破線部分で示すX方向加速度Gxhpの変動量が検知可能な大きさの値となっていることが分かる。次に、これらの高周波成分のモニタリングを行う為に、フィルタリングされたデータのサンプリング周波数を高速化する必要がある。現状のサンプリング周波数で衝撃成分の振幅をモニタリングする為には、例えば、包落線に加工してデータを取り込めるようにする必要がある。まず、エンベロープ処理について説明する。ここで、エンベロープ処理とは、共振系で励振された高周波成分を絶対値整流し、ローパスフィルタで高周波成分を除去し、本来の低周波成分を抽出する方法を総称する。この実施の形態のACU3内では、HPF9,10によって、フィルタリングされたY方向加速度Gyhp及び、X方向加速度Gxhpが高周波成分を含む衝撃成分が、前記絶対値変換回路14,15によって、各々絶対値化されて、前記LPF16,17に出力される。LPF16,17では、これらの絶対値化された各Y方向加速度Gyhp及び、X方向加速度Gxhpの高周波成分が除去されて、簡易的に包落線が求められる。この際、周波数を適宜調整することにより、車体移動量と同等の周波数成分とすることが出来、現行のサンプリング周波数でも容易にモニタリング出来る。この実施の形態のメインCPU11のA/Dコンバータのサンプリング周波数が、2kHzである場合、取り込むデータが1kHz以下となるように、前記LPF16,17によってフィルタリングされて、包落線が求められている。次に、このLPF16,17によって出力された各Y方向加速度Gyhp及び、X方向加速度Gxhpが、前記メインCPU11に出力されると、セーフィング展開判断部12のX軸判断部20及びY軸判断部21のX軸エンベロープ判断回路18及びY軸エンベロープ判断回路19によって、予め設定された閾値TH/Lを越えているか否かが、比較判定される。この実施の形態では、図9中aに示されるように、TH/L値が、衝突事象以外の加速度最大値を、TH/L値の下限値THLとなるように設置されている。また、衝突事象の全てが生じた場合に、確実にON信号を出力出来るように、エンベロープ処理後のX軸方向加速度値及びY軸方向加速度値に対して最も加速度レベルの低い波形でも、一定時間以上ONすることが出来る値をTH/L値の上限値THHとして設定されている。そして、この下限値THLと上限値THHとの間の範囲の中間値であるTHMが用いられて、この実施の形態のON判断に用いる閾値としてのTH/L値が設定されている。この実施の形態では、図1に示す様に、前記多方向Gセンサ4で検出された各Y方向加速度Gyhp及び、X方向加速度Gxhpが、各々HPF910を通過して、各方向の衝撃成分として抽出された後、前記絶対値変換回路1415及びLPF1617で包落線として出力される。そして、図9中a及び図9中bに実線及び破線で示すY方向加速度Gye及び、X方向加速度Gxeのように、エンベロープ処理された包落線の二方向の衝撃成分が、所定のTH/L値を越えた場合に、セーフィング動作判断が行われる。このため、車体移動量と同等の周波数成分を有する従来のサンプリング周波数で容易にサンプリング出来、予め設定された所定値との比較判断を迅速に行うことが出来る。例えば、図9中aに示す様に、正面から車両1が前突した場合のデータのうち、実線で示すY方向加速度Gye及び、細破線部分で示すX方向加速度Gxeが、閾値TH/LMを双方共に、越えた時点で、セーフィング動作判断を行うことが出来る。このセーフィング動作判断は、主にGセンサの異常で、誤って衝突事象以外の加速度成分入力で衝突事象と判断されないように前記セーフィングAND回路22による二方向衝撃成分のAND処理が行なわれることにより、誤展開が防止されている。この実施の形態では、図9中bに示す様に、車両1の側面に側突が生じた場合のデータのうち、実線で示すY方向加速度Gye及び、細破線部分で示すX方向加速度Gxeが、THMを越えるタイミングが時間軸で前後にずれた場合でも、図9中cに示す様に、前記セーフィング展開判断部では、予め設定されているラッチ時間tLATの間、実線で示すY方向加速度Gye及び、細破線部分で示すX方向加速度Gxeが、閾値TH/LのTHMを越えた時点から、ON信号のまま保持される。例えば、まず、主軸である車幅方向Wに、細破線部分で示すX方向加速度Gxeが発生すると、閾値TH/LのTHMを、計測開始からtxeで越えた時点から、ラッチ時間tLATの間、ON信号のまま保持される。この為、他軸である車両前後方向FRの実線で示すY方向加速度Gyeが、この計測開始からtxe~txetLATの間に、前記閾値TH/Lを越えて、ON信号となれば、前記セーフィングAND回路22によって、この双方がON信号となるtye後から、セーフィング動作を開始させることが、この一例では出来る。このように各Y方向加速度Gye及びX方向加速度Gxeに示すON信号に、一定のラッチ時間を設定することにより、高速化されて振幅量が減少している従来のサンプリング周波数でも、容易にサンプリング出来て、ラッチ時間の重複率を上昇させることにより、確実にAND処理を行わせることが出来る。この実施の形態では、このセーフィングAND回路22の前記出力値が、前記メイン展開判断部13の出力値と共に、後突判断AND回路23に入力されて、双方がON信号である場合には、前記後突展開判断部24にON信号が出力される。この後突展開判断部24では、ON信号の入力によって、出力ドライバ部25に対して、セーフィング動作を行うように指示が行われ、バッテリ遮断出力、ドアアンロック出力、燃料カット出力等の各種アクチュエータへのセーフィング出力制御が行われる。また、この実施の形態では、上述したような誤展開防止を図る場合に加えて、更に、衝突であるとする場合の検知精度を向上させて、例えば、バッテリ遮断機能を開始する等のセーフィング動作判断を的確に行わせることができる。例えば、この実施の形態では、図2に示す様に、前記多方向Gセンサ4に加えて、フロントエンド部材5のサテライトセンサ7a若しくは、サイドドアピラー部材6のサテライトセンサ7b等を一部残して、衝突事象を検出することにより、前記ACU3のメイン展開判断部13に設けられているアルゴリズムで展開判断が行われて、図示省略のエアバッグ装置を最適なタイミングで展開させることが出来る。このため、衝突事象により荷重入力が加わる主軸方向の加速度を、前記多方向Gセンサ4に一体に設けられている側突方向Gセンサ4a又は、前突方向Gセンサ4bによって検出することにより、このセーフィング判断に用いる多方向Gセンサ4を、エアバッグ装置等の乗員保護装置のメイン展開判断に共用出来、製造コストの増大を抑制できる。また、車両前後方向FRに加わる前突方向Gセンサ4bが故障しても、前記車室2内の車幅方向略中央に位置するセンタコンソール付近に設けられた多方向Gセンサ4では、一体に設けられた側突方向Gセンサ4aが、前記セーフィングAND回路22及び後突判断AND回路23によって、衝突事象と判断しないように正常機能して、誤展開を未然に防止することが出来る。従って、前突方向Gセンサ4bの故障時のフェイルセーフとしても有効であり、同様の効果が側突方向Gセンサ4aの故障時にも適用出来る。以上、図面を参照して、本発明の実施の形態のセーフィング動作判断装置を詳述してきたが、具体的な構成は、この実施の形態のセーフィング動作判断装置に限らず、本発明の要旨を逸脱しない程度の設計的変更は、本発明に含まれる。例えば、前記実施の形態のセーフィング動作判断装置では、現状のサンプリング周波数で衝撃成分の振幅をモニタリングする為に、包落線に加工してデータを取り込むように構成されているが、特にこれに限らず、バンドパスフィルタ回路を用いて、バンドパス処理を行い、100Hz~1kHz成分を抽出するように構成しても、現行のサンプリング周波数でモニタリング出来る周波数に加工出来るものであれば、加工データの形状、数量及び周波数が特に限定されるものではない。"