動力源として内燃機関E/Gと電動機M/Gとを備えた車両に適用され、複数の変速段のそれぞれを確立するための運転者により操作されるシフト操作部材SLのそれぞれの操作が、シフトパターン上において、前記シフト操作部材の位置を、前記車両の左右方向の操作であるセレクト操作によって対応するセレクト位置に移動し、その後、前記車両の前後方向の操作であるシフト操作によって前記対応するセレクト位置から対応するシフト完了位置に移動することにより達成されるように構成された、トルクコンバータを備えない手動変速機M/Tであって、前記内燃機関から動力が入力される入力軸Aiと、前記電動機から動力が入力されるとともに前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸Aoと、前記シフト操作部材を前記シフトパターン上において前記複数の変速段1速~5速に対応するそれぞれの前記シフト完了位置に移動することによって、前記入力軸と前記出力軸との間で、前記出力軸の回転速度に対する前記入力軸の回転速度の割合である変速機減速比が対応する変速段に対応するそれぞれの値に設定される動力伝達系統を確立し、前記シフト操作部材を前記シフトパターン上において前記内燃機関及び前記電動機の駆動力のうち前記電動機の駆動力のみを利用して走行するための電動機走行用変速段EVに対応するシフト完了位置に移動することによって、前記入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を確立しない変速機変速機構Mと、を備え、前記電動機走行用変速段EVに対応するシフト完了位置は、前記シフトパターン上において、前記複数の変速段1速~5速のうちで前記変速機減速比が最も大きい1速に対応する前記セレクト位置から前記1速のシフト完了位置へ向けた前記シフト操作の途中に対応する位置に配置された、手動変速機。請求項1に記載の手動変速機において、前記変速機変速機構は、前記1速に対応するセレクト位置から前記1速のシフト完了位置へ向けた前記シフト操作によって前記シフト操作部材の位置が前記1速に対応するセレクト位置から前記電動機走行用変速段に対応するシフト完了位置まで移動可能であり且つ前記電動機走行用変速段に対応するシフト完了位置から前記1速のシフト完了位置までは移動不能となるロック状態と、前記1速に対応するセレクト位置から前記1速のシフト完了位置へ向けた前記シフト操作によって前記シフト操作部材の位置が前記1速に対応するセレクト位置から前記1速のシフト完了位置まで移動可能となる非ロック状態と、を選択的に実現するとともに、運転者の操作によって前記ロック状態と前記非ロック状態とのうちで実現される状態を選択可能なロック機構Gを備えた、手動変速機。請求項1又は請求項2に記載の手動変速機において、前記シフトパターン上において、前記1速に対応する前記セレクト位置から前記車両の前方側に前記1速のシフト完了位置が配置され、前記1速に対応する前記セレクト位置から前記車両の後方側に前記変速機減速比が前記1速の次に大きい2速のシフト完了位置が配置され、前記変速機変速機構は、前記シフト操作部材の前記セレクト操作によって軸方向に移動し且つ前記シフト操作部材の前記シフト操作によって軸周りに回動するとともにその側面から突出する特定インナレバーIL1を備えたシフトアンドセレクトシャフトであって、前記シフト操作部材を前記シフトパターン上において前記1速に対応するセレクト位置から前記電動機走行用変速段EVに対応するシフト完了位置へ移動することによって前記シフトアンドセレクトシャフトの回動位置が基準位置から第1角度だけ回転した位置である第1位置EV位置に移動し、前記シフト操作部材を前記シフトパターン上において前記1速に対応するセレクト位置から前記1速のシフト完了位置へ移動することによって前記シフトアンドセレクトシャフトの回動位置が前記基準位置から前記基準位置に対して前記第1位置と同じ側に前記第1角度より大きい第2角度θAだけ回転した位置である第2位置1速位置に移動し、前記シフト操作部材を前記シフトパターン上において前記1速に対応するセレクト位置から前記2速のシフト完了位置へ移動することによって前記シフトアンドセレクトシャフトの回動位置が前記基準位置から前記基準位置に対して前記第2位置と反対側に前記第2角度θAだけ回転した位置である第3位置2速位置に移動するシフトアンドセレクトシャフトと、前記入力軸及び前記出力軸の一方の軸に相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に設けられた特定スリーブであって前記一方の軸に相対回転可能に設けられた1速用の遊転ギヤG1o及び2速用の遊転ギヤG2oを前記一方の軸に対して相対回転不能に選択的に固定するために前記1速用の遊転ギヤ及び前記2速用の遊転ギヤと選択的に係合可能な特定スリーブS1と、前記特定スリーブと連結され、軸方向に移動することによって前記特定スリーブを軸方向に駆動する特定フォークシャフトFS1と、前記特定インナレバーの係合部と前記特定フォークシャフトとの係合状態を調整する第1調整機構であって、前記シフトアンドセレクトシャフトの回動位置が前記基準位置から前記第1位置に移動する際、前記特定インナレバーの係合部が前記特定フォークシャフトを軸方向に駆動して前記特定フォークシャフトの軸方向位置が中立位置から前記中立位置から一方向側に第1距離だけ変位した位置EV位置に移動するとともに前記特定スリーブが前記1速用の遊転ギヤ及び前記2速用の遊転ギヤの何れとも係合せず、前記シフトアンドセレクトシャフトの回動位置が前記基準位置から前記第2位置に移動する際、前記特定インナレバーの係合部が前記特定フォークシャフトを軸方向に駆動して前記特定フォークシャフトの軸方向位置が前記中立位置から前記中立位置から前記一方向側に前記第1距離より大きい第2距離B2だけ変位した位置1速位置に移動するとともに前記特定スリーブが前記1速用の遊転ギヤと係合し、前記シフトアンドセレクトシャフトの回動位置が前記基準位置から前記第3位置に移動する際、前記特定インナレバーの係合部が前記特定フォークシャフトを軸方向に駆動して前記特定フォークシャフトの軸方向位置が前記中立位置から前記中立位置から前記一方向側と反対側に前記第2距離より小さい第3距離B1だけ変位した位置2速位置に移動するとともに前記特定スリーブが前記2速用の遊転ギヤと係合するように構成された第1調整機構H1、IL1と、を備えた、手動変速機。請求項3に記載の手動変速機において、前記シフトアンドセレクトシャフトと前記特定フォークシャフトとは、互いに垂直であり且つねじれの位置の関係となるように配置され、前記第1調整機構は、前記シフトアンドセレクトシャフトの回動位置が前記基準位置にある状態において、前記シフトアンドセレクトシャフトの軸方向からみたとき、前記特定インナレバーIL1の係合部が、前記シフトアンドセレクトシャフトの回動中心を通る直線であって、且つ、前記回動中心から前記特定フォークシャフトに向けて下した垂線に対して所定角度θzだけ傾いた直線の上に位置し、前記特定インナレバーの係合部が前記特定フォークシャフトと一体に連結された特定シフトヘッドH1の凹部と係合することによって、前記特定インナレバーの係合部が前記特定フォークシャフトを軸方向に駆動するように構成される、ことによって実現された、手動変速機。請求項1又は請求項2に記載の手動変速機において、前記シフトパターン上において、前記1速に対応する前記セレクト位置から前記車両の前方側に前記1速のシフト完了位置が配置され、前記1速に対応する前記セレクト位置から前記車両の後方側に前記変速機減速比が前記1速の次に大きい2速のシフト完了位置が配置され、前記変速機変速機構は、前記シフト操作部材の前記セレクト操作によって軸方向に移動し且つ前記シフト操作部材の前記シフト操作によって軸周りに回動するとともにその側面から突出する特定インナレバーIL1を備えたシフトアンドセレクトシャフトであって、前記シフト操作部材を前記シフトパターン上において前記1速に対応するセレクト位置から前記電動機走行用変速段EVに対応するシフト完了位置へ移動することによって前記シフトアンドセレクトシャフトの回動位置が基準位置から第1角度だけ回転した位置である第1位置EV位置に移動し、前記シフト操作部材を前記シフトパターン上において前記1速に対応するセレクト位置から前記1速のシフト完了位置へ移動することによって前記シフトアンドセレクトシャフトの回動位置が前記基準位置から前記基準位置に対して前記第1位置と同じ側に前記第1角度より大きい第2角度θAだけ回転した位置である第2位置1速位置に移動し、前記シフト操作部材を前記シフトパターン上において前記1速に対応するセレクト位置から前記2速のシフト完了位置へ移動することによって前記シフトアンドセレクトシャフトの回動位置が前記基準位置から前記基準位置に対して前記第2位置と反対側に前記第2角度θAだけ回転した位置である第3位置2速位置に移動するシフトアンドセレクトシャフトと、前記入力軸及び前記出力軸の一方の軸に相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に設けられた特定スリーブであって前記一方の軸に相対回転可能に設けられた1速用の遊転ギヤG1o及び2速用の遊転ギヤG2oを前記一方の軸に対して相対回転不能に選択的に固定するために前記1速用の遊転ギヤ及び前記2速用の遊転ギヤと選択的に係合可能な特定スリーブS1と、前記特定スリーブと連結され、軸方向に移動することによって前記特定スリーブを軸方向に駆動する特定フォークシャフトFS1と、前記特定インナレバーの係合部と前記特定フォークシャフトとの係合状態を調整する第2調整機構であって、前記シフトアンドセレクトシャフトの回動位置が前記基準位置から前記第1位置に移動する際、前記特定インナレバーの係合部が前記特定フォークシャフトを軸方向に駆動せず前記特定フォークシャフトの軸方向位置が中立位置に維持されるとともに前記特定スリーブが前記1速用の遊転ギヤ及び前記2速用の遊転ギヤの何れとも係合せず、前記シフトアンドセレクトシャフトの回動位置が前記第1位置から前記第2位置に移動する際、前記特定インナレバーの係合部が前記特定フォークシャフトを軸方向に駆動して前記特定フォークシャフトの軸方向位置が前記中立位置から前記中立位置から一方向側に第4距離B1だけ変位した位置1速位置に移動するとともに前記特定スリーブが前記1速用の遊転ギヤと係合し、前記シフトアンドセレクトシャフトの回動位置が前記基準位置から前記第3位置に移動する際、前記特定インナレバーの係合部が前記特定フォークシャフトを軸方向に駆動して前記特定フォークシャフトの軸方向位置が前記中立位置から前記中立位置から前記一方向側と反対側に前記第4距離B1だけ変位した位置2速位置に移動するとともに前記特定スリーブが前記2速用の遊転ギヤと係合するように構成された第2調整機構H1、IL1、SP、SRと、を備えた、手動変速機。請求項5に記載の手動変速機において、前記シフトアンドセレクトシャフトと前記特定フォークシャフトとは、互いに垂直であり且つねじれの位置の関係となるように配置され、前記第2調整機構は、前記シフトアンドセレクトシャフトの回動位置が前記基準位置にある状態において、前記シフトアンドセレクトシャフトの軸方向からみたとき、前記特定インナレバーIL1の係合部が、前記シフトアンドセレクトシャフトの回動中心を通る直線であって、且つ、前記回動中心から前記特定フォークシャフトに向けて下した垂線に対して所定角度θzだけ傾いた直線の上に位置し、前記特定インナレバーの係合部が前記特定フォークシャフトと連結された特定シフトヘッドH1の凹部と係合することによって、前記特定インナレバーの係合部が前記特定フォークシャフトを軸方向に駆動するように構成され、前記特定インナレバーの係合部が前記特定フォークシャフトを前記中立位置から前記一方向側に駆動する際、前記特定シフトヘッドが前記特定フォークシャフトに対して前記一方向側に所定距離B2-B1だけ相対移動可能となり、且つ、前記特定インナレバーの係合部が前記特定フォークシャフトを前記中立位置から前記一方向側と反対側に駆動する際、前記特定シフトヘッドが前記特定フォークシャフトに対して相対移動不能となるように、前記特定シフトヘッドが前記特定フォークシャフトに対して連結される、ことによって実現された、手動変速機。作用効果上記のように、本発明の実施形態に係る手動変速機M/Tでは、シフトパターンHパターン上において、EVのシフト完了位置が、1-2セレクト位置から1速のシフト完了位置へ向けたシフト操作車両の前後方向の操作の途中に対応する位置に配置されている図5を参照。従って、EVを選択する場合、1速を選択する場合と同様、運転者は、セレクト操作車両の左右方向の操作によってシフトレバーSLを1-2セレクト位置に移動し、その後、1-2セレクト位置から1速のシフト完了位置へ向けたシフト操作を行えばよい。従って、シフトレバーSLの操作において運転者の混乱を招き難い。加えて、このM/Tは、運転者によってロック状態と非ロック状態とのうちで実現される状態を選択可能なロック機構Gを備えている。従って、EV走行が正常に実行されると運転者が判断した場合には、運転者はロック状態を選択できる。これにより、MGトルクのみを利用して車両を発進させるために運転者がシフトレバーSLの位置を1速のセレクト位置からEVのシフト完了位置に移動しようとする際、誤って、シフトレバーSLの位置を1速のセレクト位置から1速のシフト完了位置まで移動してしまう事態の発生を防止できる。一方、EV走行が正常に実行され得ないと運転者が判断した場合には、運転者は非ロック状態を選択できる。これにより、EGトルクのみを利用して車両を発進させる場合において運転者は、シフトレバーSLの位置を1速のセレクト位置から1速のシフト完了位置まで確実に移動することができる。本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、スリーブS1~S3が共に入力軸Aiに設けられているが、スリーブS1~S3が共に出力軸Aoに設けられていてもよい。また、スリーブS1~S3のうちの一部が出力軸Aoに残りが入力軸Aiに設けられていてもよい。また、上記実施形態では、スリーブS1~S3の軸方向位置が、シフトレバーSLとスリーブS1~S3とを機械的に連結するリンク機構SSシャフトとフォークシャフト等を利用してシフトレバーSLのシフト位置に応じて機械的に調整されている。これに対し、スリーブS1~S3の軸方向位置が、シフト位置センサP4の検出結果に基づいて作動するアクチュエータの駆動力を利用して電気的に所謂バイワイヤ方式で調整されてもよい。また、上記実施形態では、特定シフトヘッドH1が特定フォークシャフトFS1と一体に連結されている図3を参照。これに対し、図18に示すように、FS1に固設された2つのスナップリングSR、SRと、1つのスプリングSPを利用することによって、IL1の係合部がFS1を中立位置から図18において左方向に駆動する際、H1がFS1に対して左方向に所定距離だけ軸方向に相対移動可能となり、且つ、IL1の係合部がFS1を中立位置から図18において右方向に駆動する際、H1がFS1に対して軸方向に相対移動不能となるように構成してもよい。前記所定距離は、図18に示す空ぶり区間に対応する。この空ぶり区間の幅はB2-B1に設定されると好ましいB1、B2について、図3を参照。これにより、シフトレバーSLを1-2セレクト位置からEVのシフト完了位置まで移動しても、FS1S1は駆動されず、FS1S1の軸方向位置は中立位置に維持される。そして、シフトレバーSLをEVのシフト完了位置から更に1速のシフト完了位置へ向けて移動することによって、FS1S1が駆動される。即ち、IL1の基準位置からの回動角度が反時計回りと時計回りとで同じθAである場合において、FS1従って、S1の軸方向の移動量を距離B1で一致させることができる。この結果、図19に白矢印で示すように、FS1S1の軸方向における全移動範囲をB2-B1だけ狭くすることができる。このことは、変速機のハウジングの小型化、並びに、それに伴う重量の減少に貢献し得る。M/T...変速機、E/G...エンジン、C/T...クラッチ、M/G...モータジェネレータ、Ae...エンジンの出力軸、Ai...変速機の入力軸、Ao...変速機の出力軸、CP...クラッチペダル、AP...アクセルペダル、BP...ブレーキペダル、P1...クラッチ操作量センサ、P3...アクセル操作量センサ、P4...シフト位置センサ、ECU...電子制御ユニット以下、本発明の実施形態に係る手動変速機M/Tを備えた車両の動力伝達制御装置の一例以下、本装置と呼ぶについて図面を参照しながら説明する。図1に示すように、本装置は、動力源としてエンジンE/GとモータジェネレータM/Gとを備え、且つ、トルクコンバータを備えない手動変速機M/Tと、摩擦クラッチC/Tとを備えた車両、即ち、上記HV-MT車に適用される。このHV-MT車は、前輪駆動車であっても、後輪駆動車であっても、4輪駆動車であってもよい。全体構成先ず、本装置の全体構成について説明する。エンジンE/Gは、周知の内燃機関であり、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジン、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンである。手動変速機M/Tは、運転者により操作されるシフトレバーSLのシフト位置に応じて変速段が選択されるトルクコンバータを備えない変速機所謂、マニュアルトランスミッションである。M/Tは、E/Gの出力軸Aeから動力が入力される入力軸Aiと、M/Gから動力が入力されるとともに車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸Aoと、を備える。入力軸Ai及び出力軸Aoは互いに平行に配置されている。出力軸Aoは、M/Gの出力軸そのものであってもよいし、M/Gの出力軸と平行であり且つM/Gの出力軸とギヤ列を介して常時動力伝達可能に接続された軸であってもよい。M/Tの構成の詳細は後述する。摩擦クラッチC/Tは、E/Gの出力軸AeとM/Tの入力軸Aiとの間に介装されている。C/Tは、運転者により操作されるクラッチペダルCPの操作量踏み込み量に応じて摩擦プレートの接合状態より具体的には、Aeと一体回転するフライホイールに対する、Aiと一体回転する摩擦プレートの軸方向位置が変化する周知のクラッチである。C/Tの接合状態摩擦プレートの軸方向位置は、クラッチペダルCPとC/T摩擦プレートとを機械的に連結するリンク機構等を利用してCPの操作量に応じて機械的に調整されてもよいし、CPの操作量を検出するセンサ後述するセンサP1の検出結果に基づいて作動するアクチュエータの駆動力を利用して電気的に所謂バイワイヤ方式で調整されてもよい。モータジェネレータM/Gは、周知の構成例えば、交流同期モータの1つを有していて、例えば、ロータ図示せずが出力軸Aoと一体回転するようになっている。即ち、M/Gの出力軸とM/Tの出力軸Aoとの間では動力伝達系統が常時確立されている。以下、E/Gの出力軸Aeの駆動トルクをEGトルクと呼び、M/Gの出力軸出力軸Aoの駆動トルクをMGトルクと呼ぶ。また、本装置は、クラッチペダルCPの操作量踏み込み量、クラッチストローク等を検出するクラッチ操作量センサP1と、ブレーキペダルBPの操作量踏力、操作の有無等を検出するブレーキ操作量センサP2と、アクセルペダルAPの操作量アクセル開度を検出するアクセル操作量センサP3と、シフトレバーSLの位置を検出するシフト位置センサP4と、を備えている。更に、本装置は、電子制御ユニットECUを備えている。ECUは、上述のセンサP1~P4、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて、E/Gの燃料噴射量スロットル弁の開度を制御することでEGトルクを制御するとともに、インバータ図示せずを制御することでMGトルクを制御する。M/Tの構成以下、M/Tの構成の詳細について図1~図5を参照しながら説明する。図1及び図5に示すシフトレバーSLのシフトパターンから理解できるように、本例では、選択される変速段シフト完了位置として、前進用の6つの変速段EV、1速~5速、及び後進用の1つの変速段Rが設けられている。以下、後進用の変速段Rについての説明は省略する。EVは上述したEV走行用変速段であり、1速~5速はそれぞれ上述したHV走行用変速段である。ただし、1速は、EV走行が正常に実行されない場合において車両発進用としてEVの代わりに使用される緊急用の変速段であり、通常は使用されない。図5に示すように、シフトレバーSLのシフトパターンとして所謂Hパターンが採用されている。シフトパターン上において、1速及び2速のシフト完了位置、3速及び4速のシフト完了位置、並びに、5速のシフト完了位置はそれぞれ、1-2セレクト位置、N位置、並びに、5-Rセレクト位置からシフト操作方向車両の前後方向に距離Aだけ離れた位置にある。一方、EVのシフト完了位置は、1-2セレクト位置から車両の前方側に距離aだけ離れた位置にあるA>a。以下、説明の便宜上、N位置、1-2セレクト位置、5-Rセレクト位置を含むセレクト操作範囲に対応するシフト位置の範囲を総称してニュートラル範囲と呼ぶ。図5に示すように、このM/Tは、ロック機構Gを備える。ロック機構Gは、ロック状態と非ロック状態とを選択的に実現する。ロック状態とは、1速のセレクト位置から1速のシフト完了位置へ向けたシフト操作が行われた場合において、シフトレバーSLの位置が1速のセレクト位置からEVのシフト完了位置まで移動可能であり且つEVのシフト完了位置から1速のシフト完了位置までは移動不能となる状態を指す。非ロック状態とは、1速のセレクト位置から1速のシフト完了位置へ向けたシフト操作が行われた場合において、シフトレバーSLの位置が1速のセレクト位置からEVのシフト完了位置を経て1速のシフト完了位置まで移動可能となる状態を指す。運転者は、車両の室内にある所定の操作部材スイッチ等を操作することによって、ロック状態と非ロック状態とのうちで実現される状態を選択可能となっている。EV走行が正常に実行されると運転者が判断した場合には、運転者はロック状態を選択できる。これにより、車両の発進等のために運転者がシフトレバーSLの位置を1速のセレクト位置からEVのシフト完了位置に移動しようとする際、誤って、シフトレバーSLの位置を1速のセレクト位置から1速のシフト完了位置まで移動してしまう事態の発生を防止できる。一方、EV走行が正常に実行され得ないと運転者が判断した場合には、運転者は非ロック状態を選択できる。これにより、車両の発進時等において運転者は、シフトレバーSLの位置を1速のセレクト位置から1速のシフト完了位置まで確実に移動することができる。ロック機構Gは、周知の構成の1つを利用して構成することができる。ロック機構Gの構造の詳細については説明を省略する。M/Tは、スリーブS1、S2、及びS3を備える。S1、S2、及びS3はそれぞれ、出力軸Aoと一体回転する対応するハブに相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に嵌合された、1速-2速用のスリーブ、3速-4速用のスリーブ、及び5速用のスリーブである。スリーブS1は、図2及び図3に示すフォークシャフトFS1と対応するフォークを介して一体に連結されている。スリーブS2、S3はそれぞれ、図2及び図4に示すフォークシャフトFS2、FS3と対応するフォークを介して一体に連結されている。M/Tの図示しないハウジング内において、FS1~FS3は互いに平行に配置されている。FS1従って、S1は、シフトレバーSLの操作と連動するSSシャフトに一体に設けられた第1インナレバーIL1図2、図3を参照によって軸方向図2では上下方向、図1及び図3では左右方向に駆動される。FS2、FS3従って、S2、S3は、SSシャフトに一体に設けられた第2インナレバーIL2図2、図4を参照によって軸方向図2では上下方向、図1及び図4では左右方向に駆動される。SSシャフトは、シフトレバーSLのセレクト操作図1、図5では左右方向の操作によって軸方向に平行移動し且つシフトレバーSLのシフト操作図1、図5では上下方向の操作によって軸中心に回動するようになっているシフト回転型。M/Tの図示しないハウジング内において、SSシャフトとフォークシャフトFS1~FS3とは、互いに垂直であり且つねじれの位置の関係となるように配置されている。図3は、シフトレバーSLがニュートラル範囲具体的には、1-2セレクト位置にあるときのSSシャフトの回動位置を示す。以下、この回動位置を基準位置と呼ぶ。図3から理解できるように、SSシャフトの回動位置が基準位置にある状態において、SSシャフトの軸方向からみたとき、インナレバーIL1の係合部は、SSシャフトの回動中心を通り、且つ、その回動中心からフォークシャフトFS1に向けて下した垂線に対して所定角度θzだけ傾いた直線の上に位置している。インナレバーIL1の係合部は、シフトレバーSLが1-2セレクト位置にあるときに、フォークシャフトFS1と一体に連結されたシフトヘッドH1の凹部と係合し得る。これにより、IL1の係合部がFS1を軸方向に駆動するようになっている。以下、SSシャフトの回動位置が基準位置にあるときのFS1の軸方向位置を中立位置と呼ぶ。シフトパターン上において、シフトレバーSLが1-2セレクト位置から1速のシフト完了位置へ移動する即ち、車両前方側へ距離Aだけ移動することによって、SSシャフトの回動位置が基準位置から図3において反時計回りに角度θAだけ回転した位置1速位置に移動する。この結果、フォークシャフトFS1従って、スリーブS1の軸方向位置が中立位置から距離B2だけ図3において左側に偏移した位置1速位置に移動する。従って、シフトレバーSLが1-2セレクト位置からEVのシフト完了位置へ移動する即ち、車両前方側へ距離aだけ移動すると、FS1従って、S1の軸方向位置が中立位置から距離B2より小さい距離だけ図3において左側に偏移した位置EV位置に移動する。一方、シフトレバーSLが1-2セレクト位置から2速のシフト完了位置へ移動する即ち、車両後方側へ距離Aだけ移動することによって、SSシャフトの回動位置が基準位置から図3において時計回りに角度θAだけ回転した位置2速位置に移動する。この結果、FS1従って、S1の軸方向位置が中立位置から距離B1だけ図3において右側に偏移した位置2速位置に移動する。ここで、B2>B1が成立している。即ち、IL1の基準位置からの回動角度が反時計回りと時計回りとで同じであっても、FS1従って、S1の軸方向の移動量が異なる。これは、上述のように、IL1の係合部が、前記垂線に対して所定角度θzだけ傾いた直線の上に位置していることに基づく。以上、S1~S3のうちS1が前記特定スリーブに対応し、FS1~FS3のうちFS1が前記特定フォークシャフトに対応し、H1~H3のうちH1が前記特定シフトヘッドに対応している。図4は、シフトレバーSLがニュートラル範囲具体的には、N位置、又は、5-Rセレクト位置にあるときのSSシャフトの回動位置を示す。この回動位置は前記基準位置と一致する。図4から理解できるように、SSシャフトの回動位置が基準位置にある状態において、SSシャフトの軸方向からみたとき、インナレバーIL2の係合部は、SSシャフトの回動中心からフォークシャフトFS2、FS3に向けて下した垂線の上に位置している。インナレバーIL2の係合部は、シフトレバーSLがN位置5-Rセレクト位置にあるときに、フォークシャフトFS2FS3と一体に連結されたシフトヘッドH2H3の凹部と係合し得る。これにより、IL2の係合部がFS2FS3を軸方向に駆動するようになっている。以下、SSシャフトの回動位置が基準位置にあるときのFS2FS3の軸方向位置を中立位置と呼ぶ。シフトパターン上において、シフトレバーSLがN位置5-Rセレクト位置から3速5速のシフト完了位置へ移動する即ち、車両前方側へ距離Aだけ移動することによって、SSシャフトの回動位置が基準位置から図4において反時計回りに角度θAだけ回転した位置3速5速位置に移動する。この結果、フォークシャフトFS2FS3従って、スリーブS2S3の軸方向位置が中立位置から距離B3だけ図4において左側に偏移した位置3速5速位置に移動する。一方、シフトレバーSLがN位置から4速のシフト完了位置へ移動する即ち、車両後方側へ距離Aだけ移動することによって、SSシャフトの回動位置が基準位置から図4において時計回りに角度θAだけ回転した位置4速位置に移動する。この結果、FS2従って、S2の軸方向位置が中立位置から距離B3だけ図4において右側に偏移した位置4速位置に移動する。このように、IL2の基準位置からの回動角度が反時計回りと時計回りとで同じである場合、FS2FS3従って、S2S3の軸方向の移動量が一致する。これは、上述のように、IL2の係合部が、前記垂線の上に位置していることに基づく。以下、各変速段について順に説明していく。図1、2に示すように、シフトレバーSLがN位置より正確には、ニュートラル範囲にある状態では、スリーブS1、S2、及びS3の全てが中立位置にある。この状態では、S1、S2、及びS3はそれぞれ、対応する何れの遊転ギヤとも係合していない。即ち、入力軸Aiと出力軸Aoとの間では動力伝達系統が確立されない。図6、7に示すように、ロック機構Gがロック状態にあるときにてシフトレバーSLがN位置から1-2セレクト位置を経由してEVのシフト完了位置に移動すると、SSシャフトのIL1がFS1に連結されたH1のEV側係合部をEV方向図7では上方向に駆動することによって、FS1従って、S1のみがEV位置に移動する。スリーブS2、S3はそれぞれ中立位置にある。この状態では、図6に示すように、S1は遊転ギヤG1oと係合しない。即ち、シフトレバーSLがN位置にある場合と同様、入力軸Aiと出力軸Aoとの間では動力伝達系統が確立されない。従って、図6に太い実線で示すように、M/Gと出力軸Aoとの間でのみ動力伝達系統が確立される。即ち、EVが選択された場合、E/Gを停止状態E/Gの出力軸Aeの回転が停止した状態に維持しながらMGトルクのみを利用して車両が走行する状態即ち、上記EV走行が実現される。即ち、この車両では、EV走行が正常に実行され得る場合、EVを選択することにより、EV走行による発進が可能である。なお、N位置ニュートラル範囲とEV位置との識別は、例えば、シフト位置センサP4の検出結果、並びに、SSシャフトの位置を検出するセンサの検出結果等に基づいて達成され得る。図8、9に示すように、ロック機構Gが非ロック状態にあるときにてシフトレバーSLがN位置から1-2セレクト位置を経由して1速のシフト完了位置に移動すると、SSシャフトのIL1がFS1に連結されたH1のEV側係合部を1速方向図9では上方向に距離B2だけ駆動することによって、FS1従って、S1のみが1速位置に移動する。スリーブS2、S3はそれぞれ中立位置にある。この状態では、図8に示すように、S1は、遊転ギヤG1oと係合し、G1oを出力軸Aoに対して相対回転不能に固定している。また、G1oは、入力軸Aiに固定された固定ギヤG1iと常時噛合している。この結果、図8に太い実線で示すように、M/Gと出力軸Aoとの間で動力伝達系統が確立されることに加えて、入力軸Aiと出力軸Aoとの間で、G1i及びG1oを介して1速に対応する動力伝達系統が確立される。即ち、ロック機構Gを非ロック状態とすることによって1速が選択された場合、クラッチC/Tを介して伝達されるEGトルクと、MGトルクとの両方を利用して車両が走行する状態即ち、上記HV走行が実現される。更には、EV走行が正常に実行されない場合において、EGトルクのみを利用した発進が可能である。図10、11に示すように、シフトレバーSLがN位置から1-2セレクト位置を経由して2速のシフト完了位置に移動すると、SSシャフトのIL1がFS1に連結されたH1の2速側係合部を2速方向図11では下方向に距離B1だけ駆動することによって、FS1従って、S1のみが2速位置に移動する。スリーブS2、S3はそれぞれ中立位置にある。この状態では、S1は、遊転ギヤG2oと係合し、遊転ギヤG2oを出力軸Aoに対して相対回転不能に固定している。また、G2oは、入力軸Aiに固定された固定ギヤG2iと常時噛合している。この結果、図10に太い実線で示すように、M/Gと出力軸Aoとの間で動力伝達系統が確立されることに加えて、入力軸Aiと出力軸Aoとの間で、G2i及びG2oを介して2速に対応する動力伝達系統が確立される。即ち、2速が選択された場合、上記HV走行が実現される。以下、図12~図17に示すように、シフトレバーSLが3速、4速、5速にある場合も、2速の場合と同様、上記HV走行が実現される。即ち、3速、4速、5速ではそれぞれ、M/Gと出力軸Aoとの間で動力伝達系統が確立されることに加えて、入力軸Aiと出力軸Aoとの間で、G3i及びG3o、G4i及びG4o、G5i及びG5oを介して、3速、4速、5速に対応する動力伝達系統が確立される。なお、EGトルクの伝達系統について、Aoの回転速度に対するAiの回転速度の割合をMT減速比と呼ぶものとすると、1速から5速に向けてMT減速比GNoの歯数/GNiの歯数N:1~5が次第に小さくなっていく。E/Gの制御本装置によるE/Gの制御は、大略的に以下のようになされる。車両が停止しているとき、或いは、N又はEVが選択されているとき、E/Gが停止状態燃料噴射がなされない状態に維持される。E/Gの停止状態において、HV走行用の変速段1速~5速の何れかが選択されたことに基づいて、E/Gが始動される燃料噴射が開始される。E/Gの稼働中燃料噴射がなされている間では、アクセル開度等に基づいてEGトルクが制御される。E/Gの稼働中において、N又はEVが選択されたこと、或いは、車両が停止したことに基づいて、E/Gが再び停止状態に維持される。M/Gの制御本装置によるM/Gの制御は、大略的に以下のようになされる。車両が停止しているとき、或いは、Nが選択されているとき、M/Gが停止状態MGトルク=0に維持される。M/Gの停止状態において、EVが選択されたことに基づいて、MGトルクを利用した通常発進制御が開始される。通常発進制御では、MGトルクがアクセル開度及びクラッチストロークに基づいて制御される。通常発進制御でのMGトルクは、手動変速機と摩擦クラッチとを備え且つ動力源として内燃機関のみを搭載した通常車両が1速で発進する際におけるアクセル開度及びクラッチストロークとクラッチを介して手動変速機の入力軸へ伝達される内燃機関のトルクとの関係を規定する予め作製されたマップ等を利用して決定される。通常発進制御の終了後は、EVの選択時、或いは、2速~5速複数のHV走行用変速段の選択時において、アクセル開度等に基づいてMGトルクが制御される。そして、車両が停止したことに基づいて、M/Gが再び停止状態に維持される。作用効果上記のように、本発明の実施形態に係る手動変速機M/Tでは、シフトパターンHパターン上において、EVのシフト完了位置が、1-2セレクト位置から1速のシフト完了位置へ向けたシフト操作車両の前後方向の操作の途中に対応する位置に配置されている図5を参照。従って、EVを選択する場合、1速を選択する場合と同様、運転者は、セレクト操作車両の左右方向の操作によってシフトレバーSLを1-2セレクト位置に移動し、その後、1-2セレクト位置から1速のシフト完了位置へ向けたシフト操作を行えばよい。従って、シフトレバーSLの操作において運転者の混乱を招き難い。加えて、このM/Tは、運転者によってロック状態と非ロック状態とのうちで実現される状態を選択可能なロック機構Gを備えている。従って、EV走行が正常に実行されると運転者が判断した場合には、運転者はロック状態を選択できる。これにより、MGトルクのみを利用して車両を発進させるために運転者がシフトレバーSLの位置を1速のセレクト位置からEVのシフト完了位置に移動しようとする際、誤って、シフトレバーSLの位置を1速のセレクト位置から1速のシフト完了位置まで移動してしまう事態の発生を防止できる。一方、EV走行が正常に実行され得ないと運転者が判断した場合には、運転者は非ロック状態を選択できる。これにより、EGトルクのみを利用して車両を発進させる場合において運転者は、シフトレバーSLの位置を1速のセレクト位置から1速のシフト完了位置まで確実に移動することができる。本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、スリーブS1~S3が共に入力軸Aiに設けられているが、スリーブS1~S3が共に出力軸Aoに設けられていてもよい。また、スリーブS1~S3のうちの一部が出力軸Aoに残りが入力軸Aiに設けられていてもよい。また、上記実施形態では、スリーブS1~S3の軸方向位置が、シフトレバーSLとスリーブS1~S3とを機械的に連結するリンク機構SSシャフトとフォークシャフト等を利用してシフトレバーSLのシフト位置に応じて機械的に調整されている。これに対し、スリーブS1~S3の軸方向位置が、シフト位置センサP4の検出結果に基づいて作動するアクチュエータの駆動力を利用して電気的に所謂バイワイヤ方式で調整されてもよい。また、上記実施形態では、特定シフトヘッドH1が特定フォークシャフトFS1と一体に連結されている図3を参照。これに対し、図18に示すように、FS1に固設された2つのスナップリングSR、SRと、1つのスプリングSPを利用することによって、IL1の係合部がFS1を中立位置から図18において左方向に駆動する際、H1がFS1に対して左方向に所定距離だけ軸方向に相対移動可能となり、且つ、IL1の係合部がFS1を中立位置から図18において右方向に駆動する際、H1がFS1に対して軸方向に相対移動不能となるように構成してもよい。前記所定距離は、図18に示す空ぶり区間に対応する。この空ぶり区間の幅はB2-B1に設定されると好ましいB1、B2について、図3を参照。これにより、シフトレバーSLを1-2セレクト位置からEVのシフト完了位置まで移動しても、FS1S1は駆動されず、FS1S1の軸方向位置は中立位置に維持される。そして、シフトレバーSLをEVのシフト完了位置から更に1速のシフト完了位置へ向けて移動することによって、FS1S1が駆動される。即ち、IL1の基準位置からの回動角度が反時計回りと時計回りとで同じθAである場合において、FS1従って、S1の軸方向の移動量を距離B1で一致させることができる。この結果、図19に白矢印で示すように、FS1S1の軸方向における全移動範囲をB2-B1だけ狭くすることができる。このことは、変速機のハウジングの小型化、並びに、それに伴う重量の減少に貢献し得る。