"路面と接地するトレッドに、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向主溝と、複数の前記周方向主溝によって区画されることによってタイヤ赤道線を介して形成された一対の中央陸部と、前記一対の中央陸部よりもトレッド幅方向外側に形成された一対のショルダー陸部と、を有するタイヤであって、前記一対の中央陸部は、前記タイヤ赤道線よりもトレッド幅方向の一方側に位置する第1中央陸部と、前記タイヤ赤道線よりもトレッド幅方向の他方側に位置する第2中央陸部と、を有し、前記一対のショルダー陸部は、タイヤ赤道線よりもトレッド幅方向の一方側のショルダー部に形成される第1ショルダー陸部と、前記タイヤ赤道線よりもトレッド幅方向の他方側のショルダー部に形成される第2ショルダー陸部と、を有し、前記第1中央陸部には、トレッド幅方向に延び且つタイヤ周方向に沿って並んだ複数の第1ラグ溝が形成されており、前記第2中央陸部には、トレッド幅方向に延び且つタイヤ周方向に沿って並んだ複数の第2ラグ溝が形成されており、前記第1ラグ溝の深さは、前記第2ラグ溝の深さよりも深く、第1ショルダー陸部には、タイヤ周方向に沿って延びる複数の第1周方向副溝が形成され、第2ショルダー陸部には、タイヤ周方向に沿って延びる複数の第2周方向副溝が形成され、前記第1周方向副溝及び前記第2周方向副溝のトレッド幅方向の幅は、前記周方向主溝のトレッド幅方向の幅よりも狭く、前記第1周方向副溝の数は、前記第2周方向副溝の数よりも多いことを特徴とするタイヤ。前記周方向主溝は、前記トレッドに少なくとも3本形成される請求項1に記載のタイヤ。複数の前記第1周方向副溝のうち少なくとも1つは、前記タイヤが前記路面に接地した状態におけるトレッド幅方向外側の接地端部よりも外側に形成されており、複数の前記第2周方向副溝のうち少なくとも1つは、タイヤが接地した状態においてトレッド幅方向外側の接地端部よりも外側に形成されている請求項1又は2に記載のタイヤ。前記第1ラグ溝の延びる方向に直交する方向における溝幅、及び前記第2ラグ溝の延びる方向に直交する方向における溝幅は、1mm~2mmである請求項1乃至3の何れか一項に記載のタイヤ。前記第1周方向副溝の深さは、前記周方向主溝の深さの0.35~0.6であり、前記第2周方向副溝の深さは、前記周方向主溝の深さの0.20~0.60である請求項1乃至4の何れか一項に記載のタイヤ。複数の前記第2周方向副溝のうちトレッド幅方向において最も内側に位置する内側第2周方向副溝と、前記内側第2周方向副溝に隣接する第2周方向副溝との間隔は、他の第2周方向副溝同士の間隔よりも広い請求項1乃至5の何れか一項に記載のタイヤ。前記第1中央陸部又は前記第2中央陸部のトレッド幅方向の中央には、前記周方向主溝よりもトレッド幅方向の幅が狭い細溝が形成されている請求項1乃至6の何れか一項に記載のタイヤ。しかしながら、特許文献1に記載されたようにトレッド幅方向に延びるラグ溝は、排水性に寄与する一方で、ラグ溝で区画されてできるブロックのエッヂがタイヤの転動に伴って路面にヒットする際に発生するノイズパタンピッチノイズの発生要因にもなり得る。近年、車両のエンジン性能の向上や電気自動車の登場により、車両に起因する騒音は、低減される傾向にある。このため、タイヤに起因する騒音に対して、更なる改良が求められている。そこで、本発明は、排水性の向上と、騒音の低減とを高い次元で両立できるタイヤの提供を目的とする。上述した課題を解決するため、本発明は、次の特徴を有している。路面と接地するトレッドトレッド10に、タイヤ周方向タイヤ周方向TCに沿って延びる複数の周方向主溝周方向主溝11,13,15と、複数の前記周方向主溝によって区画されることによってタイヤ赤道線タイヤ赤道線CLを介して形成された一対の中央陸部第1中央陸部21,第2中央陸部23と、前記一対の陸部よりもトレッド幅方向外側に形成された一対のショルダー陸部第1ショルダー陸部25,第2ショルダー陸部27と、を有するタイヤ空気入りタイヤ1であって、前記一対の中央陸部は、前記タイヤ赤道線よりもトレッド幅方向の一方側に位置する第1中央陸部と、前記タイヤ赤道線よりもトレッド幅方向の他方側に位置する第2中央陸部と、を有し、前記一対のショルダー陸部は、タイヤ赤道線よりもトレッド幅方向の一方側のショルダー部に形成される第1ショルダー陸部と、前記タイヤ赤道線よりもトレッド幅方向の他方側のショルダー部に形成される第2ショルダー陸部と、を有し、前記第1中央陸部には、トレッド幅方向に延び且つタイヤ周方向に沿って並んだ複数の第1ラグ溝第1ラグ溝41,42が形成されており、前記第2中央陸部には、トレッド幅方向に延び且つタイヤ周方向に沿って並んだ複数の第2ラグ溝第2ラグ溝43,44が形成されており、前記第1ラグ溝の深さD1は、前記第2ラグ溝の深さD2よりも深く、第1ショルダー陸部には、タイヤ周方向に沿って延びる複数の第1周方向副溝第1周方向副溝31a,31b,31c,31d,31e,31fが形成され、第2ショルダー陸部には、タイヤ周方向に沿って延びる複数の第2周方向副溝第2周方向副溝32a,32b,32c,32dが形成され、前記第1周方向副溝及び前記第2周方向副溝のトレッド幅方向の幅は、前記周方向主溝のトレッド幅方向の幅よりも狭く、前記第1周方向副溝の数は、前記第2周方向副溝の数よりも多いことを要旨とする。上述した本発明の特徴において、前記周方向主溝は、前記トレッドに少なくとも3本形成されてもよい。上述した本発明の特徴において、複数の前記第1周方向副溝のうち少なくとも1つは、前記タイヤが前記路面に接地した状態におけるトレッド幅方向外側の接地端部よりも外側に形成されており、複数の前記第2周方向副溝のうち少なくとも1つは、タイヤが接地した状態においてトレッド幅方向外側の接地端部よりも外側に形成されていてもよい。上述した本発明の特徴において、前記第1ラグ溝の延びる方向に直交する方向における溝幅、及び前記第2ラグ溝の延びる方向に直交する方向における溝幅は、1mm~2mmであってもよい。上述した本発明の特徴において、前記第1周方向副溝の深さは、前記周方向主溝の深さの0.35~0.6であり、前記第2周方向副溝の深さは、前記周方向主溝の深さの0.20~0.60であってもよい。上述した本発明の特徴において、複数の前記第2周方向副溝のうちトレッド幅方向において最も内側に位置する内側第2周方向副溝と、前記内側第2周方向副溝に隣接する第2周方向副溝との間隔は、他の第2周方向副溝同士の間隔よりも広くなるように形成されていてもよい。上述した本発明の特徴において、前記第1中央陸部又は前記第2中央陸部のトレッド幅方向の中央には、前記周方向主溝よりもトレッド幅方向の幅が狭い細溝が形成されていてもよい。本発明によれば、排水性の向上と、騒音の低減とを高い次元で両立できるタイヤを提供することができる。本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的に、1タイヤのトレッドの構成、2周方向副溝の構成、3作用効果、4比較評価、5その他の実施形態について説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。1タイヤのトレッドの構成図1は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ1を構成するトレッドの展開図である。図2は、図1に示すA-A線における断面図である。空気入りタイヤ1は、路面と接地するトレッド10を有する。トレッド10には、タイヤ周方向TCに沿って延びる複数の周方向主溝と、タイヤ周方向TCに連なる複数の陸部とが形成される。実施形態では、空気入りタイヤ1には、タイヤ周方向TCに沿って延びる3本の周方向主溝11,13,15が形成される。また、空気入りタイヤ1には、周方向主溝11,13,15で区画されることによって、タイヤ赤道線CLを介して形成された一対の中央陸部と、一対の中央陸部よりもトレッド幅方向外側に形成された一対のショルダー陸部とが形成されている。実施形態では、空気入りタイヤ1には、周方向主溝11と周方向主溝13とによって区画された第1中央陸部21が形成される。空気入りタイヤ1には、周方向主溝11と周方向主溝14とによって区画された第2中央陸部23が形成される。また、空気入りタイヤ1には、周方向主溝13よりもトレッド幅方向外側に形成された第1ショルダー陸部25と、周方向主溝15よりもトレッド幅方向外側に形成された第2ショルダー陸部27とが形成される。第1中央陸部21には、トレッド幅方向TWに延び且つタイヤ周方向TCに沿って並んだ複数の第1ラグ溝41,42が形成されている。第2中央陸部23には、トレッド幅方向TWに延び且つタイヤ周方向TCに沿って並んだ複数の第2ラグ溝43,44が形成されている。実施形態において、第1ラグ溝41,42の深さD1は、第2ラグ溝43,44の深さD2よりも深い図2参照。第1ラグ溝41,42の延びる方向に直交する方向における溝幅Wm1、及び第2ラグ溝43,44の延びる方向に直交する方向における溝幅Wm2は、1mm~2mmである。また、第1中央陸部21、第2中央陸部23のトレッド幅方向の中央部分には、周方向主溝11,13,15よりもトレッド幅方向の幅が狭い細溝51,52が形成されている。第1ショルダー陸部25には、タイヤ周方向TCに沿って延びる複数の第1周方向副溝31a,31b,31c,31d,31e,31fが形成されている。第2ショルダー陸部27には、タイヤ周方向TCに沿って延びる複数の第2周方向副溝32a,32b,32c,32dが形成されている。2周方向副溝の構成図3は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ1のトレッド幅方向かつタイヤ径方向の断面図である。第1周方向副溝31a,31b,31c,31d,31e,31fのトレッド幅方向の幅は、周方向主溝11,13,15の幅よりも狭い。また、第2周方向副溝32a,32b,32c,32dのトレッド幅方向の幅は、周方向主溝11,13,15の幅よりも狭い。第1周方向副溝31a,31b,31c,31d,31e,31fの幅は、第2周方向副溝32a,32b,32c,32dの幅と同一に形成されていてもよい。実施形態では、第1周方向副溝31の数は、第2周方向副溝32の数よりも多い。図3には、空気入りタイヤ1が路面に接地した状態における接地形状のトレッド幅方向外側の端部に相当する接地端部線L1,L2が記載されている。実施形態では、第1周方向副溝31fは、接地端部線L1よりもトレッド幅方向外側に形成されている。また、第2周方向副溝32dは、接地端部線L2よりもトレッド幅方向外側に形成されている。実施形態では、第1周方向副溝31a,31b,31c,31d,31e,31fの深さD4は、周方向主溝11,13,15の深さD3の0.35~0.6でありつまり、D4/D3=0.35~0.60、第2周方向副溝32a,32b,32c,32dの深D5は、周方向主溝11,13,15の深さD3の0.20~0.60であるつまりD5/D3=0.20~0.60。また、複数の第2周方向副溝32a,32b,32c,32dのうち、トレッド幅方向において最も内側に位置する第2周方向副溝31a内側第2周方向副溝を構成すると、第2周方向副溝31aに隣接する第2周方向副溝31bとの間隔Waは、他の第2周方向副溝同士第2周方向副溝32bと第2周方向副溝32cの間隔Wcよりも広い。3作用効果実施形態に係る空気入りタイヤ1の第1ショルダー陸部25には、タイヤ周方向TCに沿って延びる複数の第1周方向副溝31a,31b,31c,31d,31e,31fが形成されている。第2ショルダー陸部27には、タイヤ周方向TCに沿って延びる複数の第2周方向副溝32a,32b,32c,32dが形成されている。空気入りタイヤ1では、第1ショルダー陸部25、第2ショルダー陸部27は、トレッド幅方向に沿ったラグ溝が形成されていない、いわゆるプレーンリブとなっているため、車両の走行時にタイヤに起因するノイズパタンピッチノイズの発生を抑えることができる。また、空気入りタイヤ1では、第1ショルダー陸部25及び第2ショルダー陸部27にラグ溝を形成しない替わりに、第1周方向副溝31a,31b,31c,31d,31e,31f、第2周方向副溝32a,32b,32c,32dが形成されている。これにより、トレッド幅方向外側において、路面とタイヤの接地面との間の水をタイヤの回転方向前方側から後方側に排出する効果を高めることができる。また、空気入りタイヤ1では、第1中央陸部21には、トレッド幅方向に延び且つタイヤ周方向に沿って並んだ複数の第1ラグ溝41,42が形成されており、第2中央陸部23には、トレッド幅方向に延び且つタイヤ周方向に沿って並んだ複数の第2ラグ溝43,44が形成されている。これにより、空気入りタイヤ1では、第1中央陸部21,第2中央陸部23において、路面とタイヤの接地面との間の水が最寄りの周方向主溝11,13,15に排水され易い。従って、空気入りタイヤ1は、ウェット路面におけるタイヤの制動性能を確保しつつ、パタンピッチノイズの発生を抑制できる。また、実施形態に係る空気入りタイヤ1では、第1周方向副溝31の数は、第2周方向副溝32の数よりも多い。このため、空気入りタイヤ1は、車両装着時に、第1中央陸部21及び第1ショルダー陸部25が車両内側に位置し、第2中央陸部23及び第2ショルダー陸部27が車両外側に位置するように装着された場合には、車両内側の溝の数が多いため、ウェット路面における直進時のタイヤの制動性能を確保することができる。また、コーナリング時において、車両外側の溝の数が少ないため、接地圧が高められるトレッド幅方向外側のパターン剛性を確保することができる。その結果、DRY性能を確保することができる。空気入りタイヤ1は、ウェット路面におけるタイヤの制動性能並びにコーナリング時における操縦安定性を損なうことなく、パタンピッチノイズの発生を抑制できる。また、空気入りタイヤ1では、第1周方向副溝のうち少なくとも1つ実施形態では、第1周方向副溝31fは、空気入りタイヤ1が路面に接地した状態におけるトレッド幅方向外側の接地端部に定義された接地端部線L1よりも外側に形成されている。また、第2周方向副溝のうち少なくとも1つ実施形態では、第2周方向副溝32dは、接地端部線L2よりも外側に形成されている。これにより、第1ショルダー陸部25、第2ショルダー陸部27の側面に接触する水をトレッド幅方向外側に排除する効果が高められる。空気入りタイヤ1では、第1ラグ溝41,42の溝幅Wm1、及び第2ラグ溝43,44の溝幅Wm2は、1mm~2mmである。溝幅Wm1,Wm2が1mm以下の場合には、路面と接地面との間の水を排出する効果が不十分であり、2mm以上の場合には、ヒールアンドトゥ摩耗などの偏摩耗を生じやすくなるとともに、パターン剛性が不足するため、操縦安定性が低下する可能性がある。コーナリング時には、空気入りタイヤ1の接地面積は、車両外側ほど大きく、車両内側ほど小さくなる。すなわち、接地形状は、扇形状或いは台形状に変化する。これに対し、空気入りタイヤ1では、第1ラグ溝41,42の深さD1は、第2ラグ溝43,44の深さD2よりも深く形成されており、第1周方向副溝31a,31b,31c,31d,31e,31fの深さD4は、周方向主溝の深さD3の0.35~0.6であり、第2周方向副溝32a,32b,32c,32dの深さD5は、周方向主溝の深さD3の0.20~0.60である。つまり、第1周方向副溝31a,31b,31c,31d,31e,31fの排水容量は、第2周方向副溝32a,32b,32c,32dの排水容量よりも多い。このため、空気入りタイヤ1は、車両装着時に、第1中央陸部21及び第1ショルダー陸部25が車両内側に位置し、第2中央陸部23及び第2ショルダー陸部27が車両外側に位置するように装着された場合に、車両内側における排水容量が多くなっているため、車両内側部分において、ウェット路面における直進時のタイヤの制動性能を確保することができる。また、コーナリング時において、車両外側において、接地圧が高められるトレッド幅方向外側のパターン剛性を確保することができる。その結果、DRY性能を確保することができる。また、空気入りタイヤ1では、トレッド幅方向において最も内側に位置する第2周方向副溝32aと、この第2周方向副溝32aに隣接する第2周方向副溝32bとの間隔は、他の第2周方向副溝同士32b~32dの間隔よりも広い。このように、第2周方向副溝32aと第2周方向副溝32bとの間隔を拡げることによって、コーナリング時における接地面積を確保することができ、制動性能を高めることができる。空気入りタイヤ1では、第1中央陸部21又は第2中央陸部23のトレッド幅方向の中央には、周方向主溝11,13,15よりもトレッド幅方向の幅が狭い細溝51,52が形成されている。この細溝51,52によって、接地時に第1中央陸部21,第2中央陸部23が変形し易くなり、接地時に第1中央陸部21,第2中央陸部23に蓄積される剪断応力を解放できる。このため、第1ラグ溝41,42及び第2ラグ溝43,44のエッヂ部分が優先的に摩耗する、ヒールアンドトゥ摩耗のような偏摩耗を防止できる。4比較評価次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、4.1サンプルの説明、4.2評価方法、4.3評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。4.1サンプルの説明タイヤ騒音の評価の対象として、次のサンプル1,2を用意した。サンプル1,2について、図4を用いて説明する。サンプル1は、タイヤ周方向に沿った周方向主溝とトレッド幅方向沿ったラグ溝とが形成された既存の空気入りタイヤである。サンプル2は、実施形態に係る空気入りタイヤ1である。サンプル2の空気入りタイヤにおける周方向副溝の溝幅と、周方向主溝11,13,15に対する溝深さの割合については、表1に示す。なお、サンプル1,2の周方向主溝の深さは、ともに7.5mmに設定した。また、サンプル1の溝体積とサンプル2の溝体積は、同一とした。4.2評価方法サンプル1,2の空気入りタイヤを用いて、タイヤ騒音を評価した。タイヤ騒音に関するデータは、以下に示す条件において測定された。タイヤサイズ:205/55R16リムサイズ:JATMA規定の標準リム6.5J×16内圧条件:JATMA規定の標準内圧荷重条件:成人男性1名乗車試験車種:国産車セダン操縦安定性評価:テストドライバーのフィーリング評価による。タイヤ騒音評価:テストドライバーのフィーリング評価による。サンプル1の空気入りタイヤを基準として、操縦安定性に関しては10点法によって点数を付け、騒音評価に関しては5点法により点数を付けた表2参照。4.3評価結果操縦安定性の評価結果及びタイヤ騒音の評価結果を表3に示す。表3に示す結果から、サンプル2のタイヤは、サンプル1に係るタイヤに比べて、パタンノイズを低減できることが判った。5その他の実施形態上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。具体的には、タイヤには、空気や窒素ガスなどが充填されるタイヤであってもよく、空気や窒素ガスなどが充填されないソリッドタイヤでもあってもよい。また、タイヤとして、必ずしも空気入りタイヤである必要はなく、乗用車などの車両に装着されるタイヤであってもよい。また、上述した本発明の実施形態では、トレッド10に周方向主溝11,13,15が形成されている場合について説明した。しかし、周方向主溝は3本に限定されない。4本であってもよい。また、第1中央陸部21、第2中央陸部23のトレッド幅方向の中央部分には、周方向主溝11,13,15よりもトレッド幅方向の幅が狭い細溝51,52が形成されていると説明した。しかし、第1中央陸部21、第2中央陸部23の何れか一方に細溝が形成されていてもよい。また、実施形態では、第1中央陸部21に形成される第1ラグ溝41,42の溝深さは、同一であるように説明した。また、第2ラグ溝43,44の溝深さは、同一であるように説明した。しかし、第1ラグ溝41,42の溝深さD1>第2ラグ溝43,44の溝深さD2であればよく、第1ラグ溝41の深さと第1ラグ溝42の深さは、異なっていてもよい。また、第2ラグ溝43の深さと第2ラグ溝44の深さは、異なっていてもよい。更に、実施形態では、第1周方向副溝31a,31b,31c,31d,31e,31fの深さD4は、周方向主溝11,13,15の深さD3の0.35~0.6であり、第2周方向副溝32a,32b,32c,32dの深さD5は、周方向主溝11,13,15の深さD3の0.20~0.60であると説明した。また、第1周方向副溝31a,31b,31c,31d,31e,31fのそれぞれの深さD4は、同一であるように説明した。また、第2周方向副溝32a,32b,32c,32dのそれぞれの深さD5は、同一であるように説明した。しかし、周方向主溝の深さD3と第1周方向副溝31の深さD4の関係、D4/D3=0.35~0.60、周方向主溝の深さD3と第2周方向副溝32の深さD5の関係、D5/D3=0.20~0.60を満たす範囲内において、個々に異なっていてもよい。このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。"