"吸気通路に燃料噴射弁を備えた内燃機関において、前記吸気通路内に配置された翼部を設け、前記翼部に吸気を沿わせることで変化する気流に前記燃料噴射弁から噴射した燃料を巻き込ませることを特徴とする内燃機関。前記翼部の迎角は、前記燃料噴射弁から噴射した燃料を巻き込ませる気流に境界層剥離が生じる角度であることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関。前記翼部の迎角を変更可能とすることを特徴とする請求項1又は2に記載の内燃機関。特許文献1に記載された技術では、吸気制御弁を閉弁すると吸気通路を閉塞するため、吸気制御弁より下流域全体の圧力が低下する。このため、燃料の微粒化は図れるものの、ピストン下降時のポンプロスが大きくなり燃費が悪化してしまう。本発明の目的は、ポンプロスを抑制して燃費が悪化することを抑制しつつ、燃料の微粒化を促進する技術を提供することにある。本発明にあっては、以下の構成を採用する。すなわち、本発明は、吸気通路に燃料噴射弁を備えた内燃機関において、前記吸気通路内に配置された翼部を設け、前記翼部に吸気を沿わせることで変化する気流に前記燃料噴射弁から噴射した燃料を巻き込ませることを特徴とする内燃機関である。翼部に吸気を沿わせることで変化させる気流は、吸気通路内に局所的に低圧且つ高流速の領域を形成する。そして、当該局所的な低圧且つ高流速の領域で気流に巻き込まれた燃料が微粒化される。これは、低圧の領域に燃料が噴射される方が高い気化性を有し、高流速の領域に燃料が噴射される方が高い拡散性を有するためである。また本発明の場合、吸気通路は翼部で閉塞されず翼部下流全体の圧力が低下することはないので、ピストン下降時のポンプロスが大きくなることはない。したがって、本発明によると、ポンプロスを抑制して燃費が悪化することを抑制しつつ、燃料の微粒化を促進することができる。前記翼部の迎角は、前記燃料噴射弁から噴射した燃料を巻き込ませる気流に境界層剥離が生じる角度であるとよい。本発明によると、境界層剥離が生じて気流が大きく乱れる。これにより、燃料の気化性及び拡散性が更に向上して燃料の微粒化を促進することができる。前記翼部の迎角を変更可能とするとよい。本発明によると、燃料の巻き込まれた気流の方向を変更することができるので、各種条件に応じた気筒内への燃料飛散方向を実現することができる。本発明によると、ポンプロスを抑制して燃費が悪化することを抑制しつつ、燃料の微粒化を促進することができる。以下に本発明の具体的な実施例を説明する。<実施例1>図1は、本発明の実施例1に係る内燃機関の概略構成を示す図である。図1に示す内燃機関1は、4つの気筒2を有する車両駆動用の4ストロークサイクルガソリンエンジンである。気筒2内には、下方にピストン3が配置されている。ピストン3の上面と気筒上壁及び側壁とで燃焼室が区画形成されている。気筒2の上部には、点火プラグ4が配置されている。気筒2には、外部から取り込んだ吸気を気筒2内へ送り込む吸気通路としての吸気ポート5が接続されている。気筒2に接続された吸気ポート5の開口部には、当該開口部を開閉する吸気弁6が設けられている。吸気弁6が開弁されることにより、吸気ポート5の吸気が気筒2内へ流入する。吸気弁6には、吸気弁6のバルブリフト量を変更する可変リフト機構7が設けられている。可変リフト機構7が吸気弁6のバルブリフト量を変更することにより、吸気弁の開弁特性を変更することができる。気筒2には、気筒2で燃焼後の排気を排出させる排気ポート8が接続されている。気筒2に接続された排気ポート8の開口部には、当該開口部を開閉する排気弁9が設けられている。排気弁9が開弁されることにより、排気ポート8の排気が気筒2内から流出する。本実施例の内燃機関1では、吸気ポート5内に翼部10が配置されている。また、吸気ポート5における翼部10の上方領域に燃料を噴射する燃料噴射弁11が配置されている。図2は、本実施例に係る翼部及び燃料噴射弁を示す図である。翼部10は、吸気ポート5内の吸気の気流を上下に2分割する横方向に延びる平面部を有する翼であり、上面には上流側が急激に盛り上がる傾斜で下流側がなだらかに下る傾斜の膨らみが形成され、下面には凹みが形成され、下流端側が先細りしている。そして、吸気の気流に対する迎角θを有する。このような翼部10では、図2に示すように、翼部10の上面側で吸気の気流を局所的に低圧且つ高流速とする領域を形成し、翼部10の下面側で吸気の気流を局所的に高圧且つ低流速とする領域を形成する。つまり、翼部10に吸気を沿わせることで吸気の気流は変化する。燃料噴射弁11は、上記の翼部10の上面側で吸気の気流を局所的に低圧且つ高流速とする領域に噴射した燃料が巻き込まれるように、燃料を噴射する。つまり、本実施例では、翼部10に吸気を沿わせることで変化する低圧且つ高流速となる吸気の気流に燃料噴射弁11から噴射した燃料を巻き込ませるようにしている。なお、燃料噴射弁11から噴射される燃料は、必ずしも翼部10の上面に衝突するものでなくてもよく、局所的に低圧且つ高流速とする領域を形成する翼部10の上面に沿った吸気の気流に乗せるものであればよい。したがって、燃料噴射弁11から噴射される燃料は、翼部10の上方に噴射されることが好ましいが、翼部10よりも上流側に噴射されても下流側に噴射されてもよい。この内燃機関1には、ECU電子制御ユニット12が併設されている。ECU12には、不図示のクランクポジションセンサ及びアクセル開度センサ等の各種センサが電気配線を介して接続され、これら各種センサの出力信号がECU12に入力されるようになっている。一方、ECU12には、点火プラグ4、可変リフト機構7及び燃料噴射弁11が電気配線を介して接続されており、ECU12によりこれらの機器が制御される。以上説明した本実施例であると、翼部10の上面側で吸気の気流を局所的に低圧且つ高流速とする領域に燃料噴射弁から噴射した燃料が巻き込まれるので、当該局所的な低圧且つ高流速の領域で気流に巻き込まれた燃料が気化及び微粒化される。これは、低圧の領域に燃料が噴射される方が高い気化性を有し、高流速の領域に燃料が噴射される方が高い拡散性を有するためである。また本実施例の場合、吸気ポート5は翼部10で閉塞されず翼部10下流全体の圧力が低下することはないので、ピストン3下降時のポンプロスが大きくなることはない。したがって、本実施例によると、ポンプロスを抑制して燃費が悪化することを抑制しつつ、燃料の微粒化を促進することができる。<実施例2>図3は、実施例2に係る翼部10及び燃料噴射弁11を示す図である。本実施例では、翼部10によって形成される吸気の気流の境界層剥離が発生している領域に、燃料噴射弁11から燃料が噴射されて巻き込まれるようにする。その他の構成は上記実施例と同様であるので、その説明は省略する。図3に示すように、翼部10の迎角θを、燃料噴射弁11から噴射した燃料を巻き込ませる吸気の気流に境界層剥離が生じる角度に設定する。そして、燃料噴射弁11は、当該境界層剥離が生じている領域、特に当該剥離により気流の乱れが生じている領域に燃料が到達するように、燃料を噴射する。以上説明した本実施例であると、境界層剥離が生じている領域では、気流が大きく乱れ、燃料の気化性及び拡散性が更に向上する。よって、燃料の微粒化を更に促進することができる。<実施例3>図4は、実施例3に係る翼部10及び燃料噴射弁11を示す図である。図4aは、迎角θを小さく変更した状態を示す図であり、図4bは、迎角θを大きく変更した状態を示す図である。本実施例では、翼部10の迎角θを変更可能とする。このため、翼部10はECU12によって制御可能である。その他の構成は上記実施例と同様であるので、その説明は省略する。図4a,bに示すように、翼部10の迎角θを大小に変更する。なお、図4a,bの2つの状態だけに切り替えるものでもよいし、その中間角まで段階的に変更可能なものでもよい。図4aに示す迎角θが小さい状態であると、燃料が巻き込まれた気流は吸気ポート5の上側に向かい、例えば気筒2内の上方に燃料が滞留するようにすることができる。一方、図4bに示す迎角θが大きい状態であると、燃料が巻き込まれた気流は吸気ポート5の下側に向かい、例えば気筒2内の下方まで燃料が行き渡るようにすることができる。これらにより、燃料噴射弁を複数有することなく、内燃機関1の運転条件に応じた気筒2内への燃料飛散方向を実現することができる。また、図4a,bの2つの状態への切り替えを、可変リフト機構7で変更される吸気弁6のバルブリフト量に応じて行うものでもよい。吸気弁6の最大リフト時の弁中心に燃料が巻き込まれた気流が向かうと、気筒2内へ吸気を吸い込み易く燃料の吸気ポート5や吸気弁6への付着を低減することができる。よって、吸気弁6の低リフト時には、吸気弁6の最大リフト時の弁中心が上側になるので、図4aの状態に切り替える。一方、吸気弁6の大リフト時には、吸気弁6の最大リフト時の弁中心が下側になるので、図4bの状態に切り替える。これらにより、燃料噴射弁を複数有することなく、可変する吸気弁6のバルブリフト量に応じた気筒2内への燃料飛散方向を実現することができる。また、図4a,bの2つの状態への切り替えを、内燃機関1の定常運転時と過渡運転時とに応じて行うものでもよい。定常運転時に翼部10の迎角θを大きくすると燃焼後に排出されるHCを低減することができる。よって、定常運転時には、図4bの状態に切り替える。一方、吸気ポート5の下側へ燃料を飛散していると過渡運転時の燃焼後に排出されるHCが増大してしまう。これを回避するため、定常運転時には、図4aの状態に切り替える。これらにより、燃料噴射弁を複数有することなく、内燃機関1の定常運転時と過渡運転時とに応じた気筒2内への燃料飛散方向を実現することができる。なお、図4a,bの2つの状態への切り替えは、上記に挙げた条件以外を用いて行うこともできる。これによると、各種条件に応じた気筒2内への燃料飛散方向を実現することができる。<その他>本発明に係る内燃機関は、上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変更を加えてもよい。"