エンジン及びモータを駆動源として走行可能なハイブリッド車両であって、前記エンジンの排気によって回転駆動される排気タービンと、前記排気タービンによって回転駆動されることで発電する発電機と、を備え、前記モータは、前記発電機によって発電された電力によって駆動される、ことを特徴とするハイブリッド車両。前記車両の要求出力に基づいて、前記エンジンと前記モータとの出力割合を制御する出力制御手段を備える、ことを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両。前記出力制御手段は、前記エンジン及び前記モータの出力の和が前記要求出力を超える場合には前記エンジンの出力を低下させ、前記出力の和が前記要求出力に対して不足する場合には前記エンジンの出力を増大させる、ことを特徴とする請求項2に記載のハイブリッド車両。前記発電機によって発電された電力を蓄電するバッテリをさらに備え、前記モータは、前記バッテリに蓄電された電力によって駆動される、ことを特徴とする請求項1から請求項3までのいずれか一項に記載のハイブリッド車両。前記出力制御手段は、前記エンジンの出力を増大させても前記出力の和が前記要求出力に対して不足する場合には、前記バッテリに蓄電された電力を前記モータに供給する、ことを特徴とする請求項4に記載のハイブリッド車両。前記バッテリの充電状態が所定の高充電状態より高い場合には、前記発電機によって発電された電力は前記バッテリを介することなく前記モータに直接供給される、ことを特徴とする請求項4又は請求項5に記載のハイブリッド車両。前記排気タービンの回転速度を減速して前記発電機へと伝達する減速機をさらに備える、ことを特徴とする請求項1から請求項6までのいずれか1項に記載のハイブリッド車両。前記排気タービンと前記減速機との間に介装されるカップリングをさらに備える、ことを特徴とする請求項7に記載のハイブリッド車両。前記モータは、力行及び回生可能なモータジェネレータである、ことを特徴とする請求項1から請求項8までのいずれか1項に記載のハイブリッド車両。しかし、上記のようなハイブリッド車両では、回収される電気エネルギの基は、エンジンがした仕事である。すなわち、回収されるエネルギはエンジンの正味仕事から得られた電気エネルギである。エンジンに供給された燃料の有する熱エネルギのうち、有効に動力に使われる割合は最高でも30~34である。一方、排気として捨てられるエネルギは熱エネルギJと、圧力PPaと流量Vm3との積PVNm=Jである動的エネルギとであり、この熱エネルギと動的エネルギとの合計は35にも達する。また、冷却系に捨てられる熱は20~30、エンジン表面から放射される割合は5程度である。ここで、排気の流量Vを単位時問当たりの流量m3/sとすると、圧力と流量との積PVの単位はJ/s=Wとなる。この排気が有するエネルギを仕事に変換する方法として、排気タービンで回転動力として回収し、この回転動力をギアを介してクランクシャフトに伝えることが考えられる。しかし、排気タービンとクランクシャフトとの回転速度差が大きいため、排気タービンの回転速度を減速して伝達する減速機構が複雑になり、その分フリクションの増加などによって動力の一部が無駄になる。結果として3程度しかパワーアシスト効果を発揮することができない。本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたものであり、エンジンの排気エネルギを回収して総合熱効率を向上させることを目的とする。本発明のある態様によれば、エンジン及びモータを駆動源として走行可能なハイブリッド車両であって、エンジンの排気によって回転駆動される排気タービンと、排気タービンによって回転駆動されることで発電する発電機と、を備え、モータは、発電機によって発電された電力によって駆動される、ことを特徴とするハイブリッド車両が提供される。上記の態様によれば、エンジンの排気が有するエネルギを排気タービンで回収し、回収されたエネルギを電力に変換してモータを駆動するので、モータの駆動分だけエンジンの出力を低下させることができ、車両全体としての総合熱効率を向上させることができる。以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。初めに、第1実施形態について説明する。図1は、本実施形態におけるハイブリッド車両100の構成を示す概略構成図である。本実施形態におけるハイブリッド車両100は、エンジン1、モータ19、及び変速機21をこの順に配置して駆動力伝達経路を構成し、エンジン1及びモータ19の少なくとも一方の駆動力によって走行可能である。エンジン1とモータ19とは回転方向に直結状態であり同一速度で回転する。モータ19の出力側にはクラッチ20が配設される。トルクコンバータ搭載車両の場合には、クラッチ20に代えてトルクコンバータが配設される。モータ19及びクラッチ20は、ベルハウジング18内に収容される。クラッチ20の出力側には変速機21が設けられ、変速機21の出力側からユニバーサルジョイント22及びプロペラシャフト23を介して駆動輪へと動力が伝達される。モータ19のロータ28は、エンジン1のクランクシャフト30に直結されており、クランクシャフト30の後端はクラッチ20に連結されている。クランクシャフト30とロータ28及びクラッチ20とは、ボルトなどによって締結してもよいし、スプライン結合してもよい。クランクシャフト30とロータ28とは直結されるので、変速機21にはエンジン1及びモータ19のトルクが同一回転速度で入力される。すなわち、エンジン1及びモータ19のトルクの和が、変速機21に入力されることになる。一方、コースティング時には駆動輪からクラッチ20を介してモータ19が駆動されることになる。これにより、駆動輪からエンジン1に動力が伝わるコースティング状態ではモータ19を発電機3モータジェネレータとして作動させることができる。ハイブリッド車両100は、上記構成に加えて、エンジン1の排気エネルギを回収する排気タービン8と、排気タービン8の回転速度を減速して出力する減速機4と、減速機4の出力軸によって回転駆動される発電機3と、を備える。エンジン1からの排気は、排気マニホールド2を通って排気タービン8に勢いよく流入し、排気タービン8を高速で回転させる。排気タービン8の回転は、カップリング5を介して減速機4へと伝達され、1/2~1/6の回転速度に減速して発電機3を駆動する。カップリング5は、伝熱防止のため、熱伝導率の小さい材質、例えばステンレスやセラミックなどから成る。発電機3は、高速回転させた方が発電効率がよく小型化に寄与するので、例えば、20000rpm程度で回転させる。排気タービン8と減速機4との間に設けられるアダプタ7は、排気タービン8から減速機4への伝熱を防止する。アダプタ7は、内部にカップリング5を収容し、カップリング5を冷却する空気を導入するための通風穴6を有する。さらに、ハイブリッド車両100は、上記構成に加えて、バッテリ11、インバータ10、総合制御コントローラ14、モータコントローラ12、及びエンジンコントローラ15を備える。バッテリ11は、発電機3で発電された電力を蓄えるとともに、モータ19に対して電力を供給する、高電圧用のバッテリ又はキャパシタである。インバータ10は、発電機3で発電された電力を所定の電圧例えば、200Vの直流へと変換してモータ19又はバッテリ11へと送る。また、インバータ10は発電機3の負荷を電気的に調整可能であり、発電負荷を大きくすることで排気タービン8の回転速度の上昇を抑制することができる。総合制御コントローラ14は、アクセル踏込み量検出センサ13から送信されるアクセルペダルの踏込量や踏込速度に基づいて、その要求出力に対するエンジン1及びモータ19の分担比率を演算する。モータコントローラ12は、総合制御コントローラ14からの指令に基づいて、バッテリ11又はモータ19から供給される電力の電圧や周波数を調整し、モータ19の駆動力を制御する。図2に示すように、モータコントローラ12から出力される三相駆動電流の各相電流は、ステータの三相コイルの各コイルコイルU、コイルV、コイルWにそれぞれ供給され、ステータに回転磁界を生成する。この回転磁界によってロータ28の永久磁石に回転トルクが発生し、ロータ28の出力軸から駆動力が出力される。エンジンコントローラ15は、総合制御コントローラ14からの指令に基づいて、車両用バッテリ16に蓄電された電力によってスロットル26の開度、インジェクタ17の燃料噴射量パルス幅、及び点火時期を電子制御する。車両用バッテリ16は、エンジン1によって回転駆動されるオルタネータ27の発電電力を蓄電する。図3は、ハイブリッド車両100のシステムにおける制御信号の流れ及びエネルギの流れを示す。図3において、細い矢印は信号、太い矢印はエネルギの流れを示す。エンジン1の排気エネルギは排気タービン8によって回収されて発電機3を駆動する。発電機3で発電した電力は、インバータ10で所定の電圧の直流に変換され、モータコントローラ12で電圧や周波数が制御されてモータ19が駆動される。あるいは、発電機3で発電した電力はバッテリ11に蓄電される。モータコントローラ12の出力電圧が高くなると、抵抗が一定であれば電流も電圧に比例して増大することになる。従って、電力は電圧の二乗に比例することになる。発電機3で発電された電力のうちバッテリ11に蓄えられなかった分は、実質的に直接モータコントローラ12で制御されてモータ19に供給される。運転者の出力駆動力要求が最初に伝達されるのはアクセルペダルであり、アクセルペダルの踏込量や踏込速度が総合制御コントローラ14に入力される。総合制御コントローラ14は、運転者の要求出力を賄うのに必要な、エンジン1とモータ19とのそれぞれの出力分担を決定する。ここで、バッテリ11の充電状態が所定の高充電状態例えば80より高い状態満充電またはこれに近い状態では、発電機3で発電した電力はバッテリ11に充電されることなく直接モータコントローラ12に供給される。バッテリ11の過充電を防ぐ簡便な方法として、例えばバッテリ11の満充電時の電圧が200Vの場合は、インバータ10の出口側の電圧をこれとほぼ等しい200~205Vにしておくことが考えられる。エンジンコントローラ15は、総合制御コントローラ14で決定されたエンジン出力を実現するため、スロットル26の開度、インジェクタ17の燃料噴射量パルス幅、及び点火時期を電子制御する。エンジン1が運転状態である限り常時発電される電力によってモータ19が動力を発生させるので、エンジン1及びモータ19で発生する動力の和が運転者の要求出力より大きくなる場合がある。この場合には、総合制御コントローラ14からの信号によりエンジンコントローラ15がスロットルアクチュエータ25でエンジン1の吸入空気量を絞る。吸入空気量が減るとエンジンコントローラ15で制御されるインジェクタ17にかかるパルス幅が自動的に狭まり、吸気マニホールド2内に噴射される燃料の量が減少する。また、エンジン1がディーゼルエンジンの場合はスロットル26及びスロットルアクチュエータ25がないので、エンジンコントローラ15は、各シリンダーに配設された噴射弁からの燃料噴射量を直接制御する。次に熱効率改善効果について図4を参照しながら説明する。燃料の有する熱エネルギを100とした場合の熱勘定を例えば次のように仮定する。エンジン1の有効仕事αp30排気損失αe35冷却損失αc22その他α013α0は、エンジン1表面からの輻射による損失と機械損失との合計である。以下、本実施形態の熱効率向上効果をこれらの値を用いて算出する。排気損失αeから回生できる電気エネルギαp’は、排気タービン8の効率をηt、減速機4の減速ギアの機械効率をηm、発電機3及びインバータ10の各効率の積をηgとすると、回生できる電気エネルギαp’は、αp’=αe×ηt×ηm×ηg1となる。ここで、ηt=0.4、ηm=0.98、ηg=0.9とすると、αe=0.35であるから回生される電気エネルギαp’は、0.35×0.4×0.98×0.9=0.12となる。これがエンジン1の効率に加算されるので、エンジン1から動力として取り出せるエネルギは、αpαp’=0.30.12=0.42となる。従来はエンジン1に供給される燃料の有する熱エネルギが動力に変換される割合は0.3であったが、本実施形態によればモータ19によって0.42に増大する。これはαp=0.3を基準にするとαpαp’/αp=0.42/0.3=1.4、すなわち40の熱効率の向上になる。また、エンジン1の出力が大きくなるに従って、回生できる電力も増大するのが本実施形態の特徴である。αpとαeとが先述のような値の場合は、αe=0.35/0.3×αpとなるが、運転条件によってこの比例定数0.35/0.3が変化しても、必ずαeとαp出力との間には関数関係が成立する。ここで、エンジン1に供給する燃料のエネルギが同じなら、エンジン出力はαpに比例する。すなわち、Lp=K×αp、ここでLpはエンジン出力、Kは比例定数である。また、前述のようにαeとαpとの間に関数関係が成立するので、1式からαp’もエンジン出力の関数となる。この場合、モータ19が発生する出力は0.4Lpとなるので、L=Lp十0.4Lp2運転者が要求する車両を動かす出力Lは、2式のようにLp0.4Lp、すなわちαpαp’で発生させることになる。これにより、エンジン1の出力はLp/Lp0.4Lp=1/1.4=0.71で足りることになる。図5に示すように、従来のエンジン出力が点線の場合、これに回生した電力によるモータ19の出力を加えたパワーユニットの出力は実線のようになる。従来のエンジン出力Aは本実施形態ではBになるので、同じ出力を得るにはAより低い回転速度Cでよいことになる。次に燃費率BSFCの改善効果について説明する。熱効率が30におけるエンジン1自身の燃費率は、ガソリンの低発熱量を42600kj/kgとすると、約280g/kWhである。エンジン1とモータ19との出力の和はエンジン1単体に対して1.4倍となっているが、消費する燃料の質量は280gで変わらない。エンジン1及びモータ19の出力の和はエンジン1単体の出力の1.4倍となっているので、これで消費燃料の質量を除した総合BSFCは280/1.4=200g/kWhとなる。燃費率は280-200/280=0.286すなわち約29改善される。通常の運転状態では運転者の要求出力Lはエンジン1及びモータ19の出力の和で賄うことが可能であるが、急加速や急な登坂時には運転者の要求出力Lが急増するので、駆動出力が不足する場合がある。この場合には、総合制御コントローラ14からの指令でバッテリ11に蓄えられている電気エネルギを加えてモータ19の出力を増大させる。モータ19による出力増大であるため、従来のターボ車のようにターボラグが発生したり、衝撃的なトルク変化が発生したりすることが無く運転性が改善される。なお、この場合にはバッテリ11からの電力が加わるので、αp’をαpより大きくすることも可能である。バッテリ11に電力が十分に蓄えられていて、それ以上充電できない場合充電状態が所定の高充電状態より高い場合はエンジン1の出力分担を減らして、モータ19の出力を増大させて電力を消費する。また、発電機3で発電された交流の周波数から排気タービン8の回転速度を検知することができる。排気タービン8が過回転の場合には、パワープラントとしての出力を一定に維持しながら、エンジン1の出力を減らし、その分モータ19の出力分担を増やして発電機3の電気負荷を増大させる。これにより、ターボエンジン1のウエストゲートバルブと同じ作用を生じさせることができる。アイドリング時は、ピストンがした仕事が摩擦損失に等しくなっており、前述のαpは0となる。しかし、エンジン1が回転している限り排気タービン8も回転し発電されるので、アイドリング時にも電力を得ることができる。これにより、モータ19でエンジン1の回転をアシストし、所定のアイドル回転速度を確保しながら燃料を節減することができる。また、モータ19でアイドル回転をアシストするので、回転変動が減少しスムーズなアイドリングが得られ、アイドリング回転速度を低下させることが可能になる。以上のように本実施形態では、エンジン1の排気が有するエネルギを排気タービン8で回収し、回収されたエネルギを電力に変換してモータ19を駆動するので、モータ19の駆動分だけエンジン1の出力を低下させることができ、エンジン1に供給される燃料の量を低減して車両全体としての総合熱効率を向上させることができる。従って、その分エンジン1の排気量を減らしたり、パワーが小さくなるリーンバーンエンジン1車の運転性を改善したりすることが可能となる。また、運転者の要求出力に基づいてエンジン1及びモータ19の出力の割合を制御し、エンジン1及びモータ19の出力の和が運転者の要求出力を超える場合にはエンジン1の出力を低下させ、出力の和が要求出力に対して不足する場合にはエンジン1の出力を増大させるので、運転者の要求出力を満たしながらエンジン出力をモータ出力によってアシストすることができ、エンジン1の出力を低下させて車両の総合熱効率を向上させることができる。さらに、通常の運転時には常時発電される電力でエンジン1の出力をアシストし、加速時など大きな出力が要求される場合には、バッテリ11からの電力を利用してモータ19によるパワーアシストを行うので、エンジン1から排出されるエネルギを効率よく回収することができ、総合熱効率を向上させるとともに、運転者の要求出力をより確実に発生させることができる。さらに、バッテリ11の充電状態が所定の高充電状態より高い場合には、発電機3によって発電された電力をバッテリ11を介することなくモータ19に直接供給するので、バッテリ11の過充電による劣化を防止することができる。さらに、減速機4によって排気タービン8の回転速度を減速して発電機3へと伝達するので、発電機3を発電効率のよい回転速度で回転させることができる。さらに、排気タービン8と減速機4との間にはカップリング5を介装するので、排気タービン8の熱が減速機4へと伝達されることを防止できるとともに、回転軸の微小なずれを吸収することができる。次に、第2実施形態について説明する。図6は、本実施形態におけるハイブリッド車両200の構成を示す概略構成図である。本実施形態では、バッテリ11、モータコントローラ12、及び総合制御コントローラ14を備えていない点が第1実施形態と異なる。本実施形態におけるハイブリッド車両200は、エンジン1と排気エネルギから回生した電気エネルギで作動するモータ19とを一つのパワープラントとした簡易なシステムである。発電機3で発電した電力はインバータ10を経由して直接モータ19に供給される。インバータ10は、交流を直流に変換すると同時に、発電機3によって発電された全電気エネルギを図2のような三相の矩形波電流三相駆動電流としてモータ19を駆動する。したがって、常に排気エネルギから回生した電力のみでモータ19を駆動するので、図4で説明したように、モータ19の出力は常にエンジン1の出力に比べて小さい。運転者の要求出力はアクセルペダルの踏込量や踏込速度としてエンジンコントローラ15に入力され、エンジンコントローラ15は要求出力に基づいて、スロットル26の開度、インジェクタ17の燃料噴射量パルス幅、及び点火時期を電子制御する。エンジン1の出力が大きくなると排気エネルギも大きくなるため、これに伴って発電量が増えモータ19の出力も増大する。第1実施形態と同様に、エンジン1及びモータ19の出力の和が運転者の要求出力と等しくなるが、運転者には個々の出力分担は分からないので、エンジン1だけで走行する車両と同様の走行感覚を実現することができる。また、バッテリ11、モータコントローラ12、及び総合制御コントローラ14が不要であるので、システムを簡素化して軽量化することができる。次に、第3実施形態について説明する。図7は、本実施形態におけるハイブリッド車両300の構成を示す概略構成図である。本実施形態では、クラッチ20及びモータ19の配置が第1実施形態と異なり、クラッチ20の出力側にモータ19が配設される。モータ19のロータ28は変速機21に動力を伝えるドライブシャフト29にスプラインなどで結合される。これにより、クラッチ20を切った状態でモータ19に通電すれば電気動力だけで走行EV走行することが可能である。また、クラッチ20の代わりにトルクコンバータが搭載される車両においては、コースティング時に駆動輪からトルクコンバータの滑りの影響を受けることなく直接運動エネルギを回生することができる。第1実施形態と同様に、総合制御コントローラ14は、アクセルペダルの踏み込み量からドライバの出力要求値を演算して、エンジン1とモータ19との出力分担を決め、モータコントローラ12及びエンジンコントローラ15に出力制御信号を送る。モータコントローラ12はモータ19に供給する電力を制御し、エンジンコントローラ15はエンジン1の出力性能を制御する。以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。例えば、上記第1~第3実施形態では、排気タービン8の回転速度を減速機4によって減速して発電機3へと伝達しているが、排気タービン8の径を大きくし、回転速度が20000rpm程度になるように設定すれば、減速機4を省略することができる。この場合には、排気タービン8と発電機3とがカップリング5で直接連結され、同一の回転速度で駆動することができる。