少なくとも3箇所以上の物体検知センサを移動体の進行方向側方に有し、前記物体検知センサのセンサ設置位置間距離はそれぞれ異なり大小二つの距離となるよう配置し、前記物体検知センサにより前記移動体の到着時刻及び通過時刻を検知して移動体長の最小値及び最大値を推定することを特徴とする移動体長計測装置。前記センサ設置位置間距離の大きい方の距離が最大想定移動体長より大きいことを特徴とする請求項1記載の移動体長計測装置。前記センサ設置位置間距離の小さい方の距離が最小想定移動体長より小さいことを特徴とする請求項1記載の移動体長計測装置。前記物体検知センサの検出区間進入時、及び脱出時の瞬間速度または検出区間走行中の平均速度を推定し、前記瞬間速度、前記平均速度、最大加速度、最大減速度、最高速度のうち少なくとも一つを用いて移動体長の最小値及び最大値を推定することを特徴とする請求項1記載の移動体長計測装置。請求項1ないし4記載の移動体長計測装置を用いて、列車長を推定する列車長計測装置を備え、前記推定された列車長を用いて画面上へ列車存在区間を表示する表示手段または前記列車存在区間を判定して現場設備を制御する制御判定手段を備えることを特徴とする列車運行管理システム。特許文献1、2に挙げたシステムでは、いずれも等加速度運動を仮定しているが、上記装置を鉄道車両に適用した場合、信号機等の外的要因、あるいは内的要因により停止を想定する必要がある。また、特許文献1に挙げたように、前方から連続的に速度を検知する方法は、移動体長計測時間中に常に移動体前面を見通せる位置に速度検知装置を設置する必要があり、列車のように複数の鉄道車両を連結して長い移動体長をもつものの計測には適切な設置位置が決定できないという問題点がある。上記の問題点に鑑み、本発明は、移動体側方に設置した物体検知センサを用いて停止時にも移動体長の範囲が検出可能な移動体長計測装置及びそれを利用した列車運行管理システムを提供することを目的とする。上記課題を解決するために、本発明の移動体長計測装置は、少なくとも3箇所以上の物体検知センサを移動体の進行方向側方に有し、前記物体検知センサのセンサ設置位置間距離はそれぞれ異なり大小二つの距離となるよう配置し、前記物体検知センサにより前記移動体の到着時刻及び通過時刻を検知して移動体長の最小値及び最大値を推定する。さらに、前記センサ設置位置間距離は、大きい方の距離が最大想定移動体長より大きいかまたは小さい方の距離が最小想定移動体長以下となるように配置する。また、前記物体検知センサの検出区間進入時、及び脱出時の瞬間速度または検出区間走行中の平均速度を推定し、前記瞬間速度、前記平均速度、最大加速度、最大減速度、最高速度のうち少なくとも一つを用いて移動体長の最小値及び最大値を推定する。さらに、本発明の列車運行管理システムは、上記移動体長計測装置を用いて、列車長を推定する列車長計測装置を備え、前記推定された列車長を用いて画面上へ列車存在区間を表示する表示手段または前記列車存在区間を判定して現場設備を制御する制御判定手段を備える。本発明を用いることによって、簡便な地上設備のみによって精度よく移動体長、またはその範囲を推定することが可能となる。また、列車の種類によらず計測区間を走行した列車の列車長が推定可能となり、列車運行管理システムでの安全性を向上に寄与する。本発明による移動体長計測装置およびそれを用いた列車運行管理システムの実施の形態を、図面を参照して説明する。以下では、移動体として鉄道車両を用いたシステムについて述べる。図1は本発明を説明するにあたり、二つの物体検知センサを用いて計測可能な物理量を示した基本原理図である。移動体の進行方向に対して手前側から順にセンサA始点側、センサB終点側を配置し、そのセンサ間距離をLm、移動体長をXmとする。このときセンサAの到達時刻、通過時刻、センサBの到達時刻、通過時刻をそれぞれtAin、tAout、tBin、tBoutとする。このとき物体検知センサはそれぞれ物体検知時にパルスとして存在を検知する。物体検知センサは物体検知パルスを取得できれば、超音波センサ、赤外線センサ、レーザセンサなどを用いてよい。適切な物体検知がなされればセンサA検知パルスからはtAin及びtAout、センサB検知パルスからはtBin及びtBoutを取得でき、それらの時刻からセンサA通過時間ΔtA=tAout-tAin、センサB通過時間ΔtB=tBout-tBin、また移動体の先頭側通過時間Δtin=tBin-tAin、末尾側通過時間Δtout=tBout-tAoutがそれぞれ算出できる。このとき、移動体の走行速度が一定と仮定できれば走行速度V=L/ΔtinまたはV=L/Δtoutとなり、移動体長X=VΔtAまたはX=VΔtBとして移動体長が推定できることとなる。ただし、実際の移動体走行、特に鉄道車両が列車として走行したときを考えると、信号の影響等により車両長計測区間中でも停止する可能性があり、走行速度を一定とみなすことは難しい。よって走行速度が変化しても車両長を高精度で計測する手段が必要となる。図2は、本発明の移動体長計測装置201の実施例1である。201は移動体長計測装置、202は移動体長計測対象の移動体であり、移動体202の進行方向に対して手前側から順にセンサA1、センサA2、センサBを配置し、センサA1、センサA2間のセンサ間距離をlm、センサA2、センサBのセンサ間距離をLm、求めたい移動体長をXmとする。各センサは図1に示した物体検知センサと同一のものを利用し、移動体202として鉄道車両を計測する場合には、車両の切れ目ごとにセンサ検知パルスが切れるように計測区間の側方に設置しており、移動体長計測装置201は車両個々の長さである車両長を計測するものとする。また、移動体202のセンサA1の到達時刻、通過時刻、センサA2の到達時刻、通過時刻、センサBの到達時刻、通過時刻をそれぞれtA1in、tA1out、tA2in、tA2out、tBin、tBoutとする。ここで、センサ間距離lmは十分に短く、センサA1到着時刻tA1inからセンサA2到着時刻tA2in間、及びセンサA1通過時刻tA1outからセンサA2通過時刻tA2out間での移動体202の移動は一定速度とみなせる程度の距離とする。センサA1とセンサA2間でのセンサ間距離は、移動体長Xmの想定最小長よりも十分に小さい。このとき、センサA1、センサA2の設置位置はともに始点Aであるとみなし、始点Aの到着時の瞬間速度をVain、始点Aの通過時の瞬間速度をVaoutとすると、以下の式1、式2により瞬間速度は求まる。始点Aの到着時刻tAin、通過時刻tAoutは、tA1in≦tAin≦tA2in、tA1out≦tAout≦tA2outを満たせばどのような値をとってもよいものとし、時刻tAinにおける移動体202の瞬間速度をVain、時刻tAoutにおける移動体202の瞬間速度をVaoutとして定める。センサ間距離Lmは想定される最大車両長よりも長くとるものとする。最大車両長は鉄道車両が走行する線路のもっとも回転半径が小さいカーブを通過する際に、車両の線路に対する横方向の存在位置が車両限界を超えない条件から定まる。通常日本国内では25m~30mである。図2では移動体202の進行方向手前側の位置AにセンサA1、センサA2を配置したが、位置BにセンサB1、センサB2を設置してもよい。以下では、移動体長計測装置201によって移動体202の移動体長Xmの範囲を推定する方法について説明する。図3は移動体202の速度変化と移動体長の関係を示したグラフである。グラフ301は横軸に時刻、縦軸に速度をとったグラフであり、曲線302は移動体202の速度変化を表す。移動体長Xmは、グラフ301上では時刻tAinから時刻tAout、または時刻tBinから時刻tBoutまで速度変化302を積分した値に等しくなる。またセンサ間距離Lmは、グラフ301上では時刻tAinから時刻tBin、または時刻tAoutから時刻tBoutまで速度変化302を積分した値に等しくなる。すなわち距離L-Xmは、時刻tAoutから時刻tBinまで速度変化302を積分した値に等しくなる。移動体202の速度変化302は直接計測することはできないが、式1式2により時刻tAin、時刻tAoutでの瞬間速度を計測可能であり、グラフ301上ではそれぞれ、tAoutVaoutとして表すことができる。このとき速度変化302の積分の想定しうる最大値、最小値がそれぞれ曲線303、曲線304のように存在し、最大長曲線303、最小長曲線304ともに、tAoutVaoutを通過することが拘束条件となる。図4は、移動体202の最大長曲線303、最小長曲線304の算出方法を示したグラフである。前提として車両の最大加速度αα>0、最大減速度-ββ>0、最高速度Vmaxが与えられているものとする。ここで計測対象とする車両の種類があらかじめわかっている場合、その車両の仕様値であるα、β、Vmaxを用い、車両の種類がわかっていない場合、想定しうる車両の最大のα、β、Vmaxを用いる。まず区間tAintAout間の最大長曲線303の導出方法について考える。図3で示した拘束条件通過をみたし、最も速度が大のときが最大長となることを考えると、この条件を満たす時刻tにおける速度変化302vの式は最大加速度αで加速したときの速度であるから以下の式3として表される。また、拘束条件通過を満たすためには、同様に最大減速度-βにて減速したときの速度であるから、以下の式4として表される。一方で、を満たす必要がある。よってvは式3式4式5を全て同時に満たしている必要があるため、これを条件式にすると以下式6として表される。式6でMinは、内のうち最小のものを選択する関数である。式6の右辺をグラフ上で表したものが図4の最大長曲線303ただしtAintAoutである。同様に最小長曲線304の導出方法について考える。拘束条件、速度の最小値は0=停止であることを考えると、最小長の条件式は以下式7で表すことができる。式7でMaxは、内のうち最大のものを選択する関数である。式7の左辺をグラフ上で表したものが図4の最小長曲線304ただしtAintAoutである。式6式7の両辺を区間tAintAoutで積分すると移動体長Xmの範囲は以下式8となる。ここでtAoutが十分に大きく、最大長曲線303がv=Vmax、最小長曲線304がv=0を含むようなケースを考える。このときグラフ401に示した領域405領域406領域407領域408の面積をそれぞれS405S406S407S408とすると、それぞれ以下の通りとなる。このとき式8は以下式10となる。ここで移動体202の先頭が地点Aを通過したのち末尾が地点Aを通過しきらずにT秒停止するケースを考える。このときの移動体202の最大長、最小長の算出方法を示したグラフを図5に示す。図5のグラフ502に示すように停止時にはtAoutのみT加算され、このときの移動体長の範囲を式11に示す。式11と式10を比較すると、最小値XAMINは変化しないものの、最大値XAMAXは停止時間の分VmaxTだけ大きくなっている。このことは停止時間が大きくなるほど最大値XAMAXも大きくなり、結果Xのとりうる値も増えることを意味している。実際には移動体長Xの長さが式10式11とで同一にもかかわらず、その範囲が増えてしまうということは停止時には移動体長Xの推定精度が悪化することを意味している。すなわち、一地点でセンサA1センサA2を用いて移動体長を計測する方式では、地点Aで移動体202が停止した場合に推定精度が悪化する。再び図3に戻り、第3の物体検知センサであるセンサBの利用方法について、区間tAouttBin間の最大長曲線303、最小長曲線304の導出方法を考える。拘束条件通過をみたし、最も速度が大のときが最大長となることを考慮すると、この条件を満たす時刻tにおける速度変化302vの式は、最大加速度αで加速したときの速度であるから以下の式12として表される。一方で、v≦Vmaxを満たす必要があるから、これを条件式にすると、以下式13として表される。同様に最小長曲線304の導出方法について考える。拘束条件、速度の最小値は0=停止であることを考えると、最小長の条件式は以下式14で表すことができる。式13式14の両辺を区間tAouttBinで積分するとtAouttBinの移動体202の移動距離L-Xmの範囲は以下式15となる。式15を変形して移動体長Xmの式として表すと、以下式16のようになる。ここで式16のXの最大値側であるL-LXMINに着目する。tBinとtAoutとの差が小さい場合、LXMINも小さくなり、0に近づく。しかし、このとき同様に積分区間が小さくなることからLXMAXも0に近づく。結果としてtBinとtAoutの差が小さいときには式16によりXのとりうる範囲が小さくなり、高精度に移動体長Xの推定が可能となる。一方で、tBinとtAoutの差が大きい場合を考える。センサ間距離LがXより大きい場合、前述したように式15が成立し変形して式16となる。ここで、センサ間距離LがXより小さい場合を考える。このときの列車の速度変化を表したものを図9に示す。図9は、図3と同様に901は横軸に時刻、縦軸に速度をとったグラフであり、曲線902は移動体202の速度変化を表す。移動体長Xmは、図3と同様にグラフ901上では時刻tAinから時刻tAout、または、時刻tBinから時刻tBoutまで速度変化902を積分した値に等しくなる。また、センサ間距離Lmについても、図3と同様に、グラフ901上では時刻tAinから時刻tBin、または時刻tAoutから時刻tBoutまで速度変化902を積分した値に等しくなる。図3と異なるのは、tBinとtAoutの順序が変わった点、すなわち距離X-Lmが、時刻tBinから時刻tAoutまで速度変化902を積分した値に等しくなっている点である。このとき速度変化902の積分の想定しうる最大値、最小値はそれぞれ、図3の場合と同様とすると、tAin、tAoutの位置関係は変化しないことから式8については同様に成立する。一方でX-Lmの範囲については、以下の式17で表すことができる。式17を変形して移動体長Xmの式として表すと、以下式18のようになる。ここで式18の最大値側について考察する。tBinとtAoutの差が大きい場合式17の積分式からわかるようにLXMAX’’は単純に増加することとなり、最大値は上限を持たない。一方で式16においては、LXMINはtAoutVaoutから最大減速度で速度0まで減速した場合の距離となり、その大きさはVaout22β固定となる。よってtBinとtAoutの差がどんなに大きくなってもXの最大値はLより小さい一定値をとることとなり、tBinとtAoutが長くなることによって精度が悪化しない。物理的に式18式16の違いを考えると、式18では、tBinとtAoutの差が大きい場合、それが停止なのか、移動体長が長いのか区別がつかないことを意味する。一方で、式16の場合はセンサ間距離が移動体長よりも大きいことが前提となっているため、tBinとtAoutの差が大きい場合は停止であることが決定できる。以上のように、センサ間距離が移動体長よりも大きいことにより式16に表されるように停止時でも上限を備えた最大値が計算されることにより移動体長Xの推定が可能となることがわかった。最終的には式8式16の二つの条件式を同時に満たす範囲が移動体長Xの範囲として求まる。すなわち、移動体長Xの最小値=Max移動体長Xの最大値=Minとなる。またセンサ間距離が移動体長よりも小さい場合であっても、tBinとtAoutの差が小さければ、式18においてLXMIN’’、LXMAX’’ともに0に近づく式17の積分式によるため、移動体長Xの推定誤差が小さくなる。すなわち、第3の物体検知センサを用いることにより、式8式18の二つの条件式を同時に満たす範囲として移動体長Xの範囲を絞り込むことができる。すなわち、移動体長Xの最小値=Max移動体長Xの最大値=Minとなる。移動体長計測装置201は、移動体長Xの最小値、最大値だけでなく、移動体長として最小値から最大値の範囲に含まれる移動体長を一意に出力してもよい。例えば、最大値を移動体長として出力することにより、外部のシステムでは車両の占有区間を大きめに認識し、車両の占有区間内では作業を行わない、転てつ器などの現場機器の制御を行わないなどより安全側にたった判断をすることが可能となる。図6は、本発明の移動体長計測装置601の実施例2である。601は移動体長計測装置、202は移動体長計測対象の移動体であり、移動体202の進行方向に対して手前側から順にセンサA1、センサA2、センサB1、センサB2を配置し、センサA1、センサA2間のセンサ間距離をl1m、センサA2、センサB1のセンサ間距離をLm、センサB1、センサB2間のセンサ間距離をl2m、求めたい移動体長をXmとする。実施例1と同様にセンサ間距離l1l2mは十分に短く、始点A、終点Bでの到着、通過時の瞬間速度は実施例1で示した方法と同様に求まるものとする。グラフ602は移動体202の速度変化と移動体長の関係を示したグラフである。グラフ602は横軸に時刻、縦軸に速度をとったグラフであり、始点Aでの到着時刻、通過時刻、終点Bでの到着時刻、通過時刻それぞれの時刻、瞬間速度は速度変化302上の点で、tAoutVaout、、tBoutVboutとして表すことができる。また、速度変化の積分の想定しうる最大値、最小値がそれぞれ曲線604、曲線605のように存在し、最大長曲線604、最小長曲線605がともに、tAoutVaout、、tBoutVboutを通過することが拘束条件となる。このとき実施例1と同様に車両の最大加速度αα>0、最大減速度-ββ>0、最高速度Vmaxが与えられている場合において、移動体長Xが満たす範囲の条件式を考える。地点Aにおいては、実施例1とまったく同様に式8が成立する。地点A-B間においては新たにを通過する拘束条件が追加されるため、式13式14は以下の式19式20に置き換わる。式19式20の両辺を区間tAouttBinで積分するとtAouttBinの移動体202の移動距離L-Xmの範囲は以下式21となる。式21を変形して移動体長Xmの式として表すと、以下式22のようになる。式22は式16に比べてを通過する拘束条件が追加されたため、式16よりもより狭い範囲で推定が可能となる。地点Bにおいては、瞬間速度が算出可能となったことから、実施例1と同様に以下の式23が成立する。以上のように、地点Bに物体検知センサを追加することにより、式16の条件が式22のように狭い範囲となり、式23が条件式として追加される。最終的には式8式22式23の二つの条件式を同時に満たす範囲が移動体長Xの範囲として求まる。すなわち、移動体長Xの最小値=Max移動体長Xの最大値=Minとなる。実施例1に比べて条件式が増えることによって、さらに移動体長Xの範囲が絞り込めることとなる。移動体長計測装置601は移動体長Xの最小値、最大値だけでなく、移動体長として最小値から最大値の範囲に含まれる移動体長を一意に出力してもよい。物体検知センサの数を増やすことにより、さらに条件式が増え、最も精度が高い地点での移動体長の計測結果を利用することが可能となる。図7は、実施例1または実施例2で示した移動体長計測装置703を用いた運行管理システム701の例を示したものである。701は運行管理システム、702は列車長計測対象となる列車、703は移動体長計測装置、704は列車長計測装置、705は現場設備、706は連動装置である。移動体長計測装置703は列車702を構成する車両1台ごとの車両長を計測する。列車長計測装置704は、移動体長計測装置703からある一定時間間隔以内に受け取った車両長、あるいは車両長の範囲を一つの列車702とみなし、前記車両長または車両長の範囲に車両間の距離標準的な連結器を基準に一定値を定める、例えば1mなどを加算して列車長、あるいは列車長の範囲を推定する。運行管理システム701の運行管理装置707は、列車長計測装置704から受け取った列車長と列車702の位置、あるいは列車の進路上の推定位置から列車702の存在区間を判断する。ここで、列車の位置は、複数箇所に移動体長計測装置703を配置することによっても把握可能である。判断した列車の在線区間に基づき連動装置706を介して現場設備705に指示を与え、例えば、信号機の現示変更、踏み切りの開閉、転てつ器の制御等を行う。図8は、運行管理システム701における画面例を示したものである。画面801において802は列車、803は線路配線図、804は表示メッセージ例である。列車802は移動体長計測装置703、及び列車長計測装置704によって得られた進行方向と列車長を画面801上で表示する。また列車長の推定結果から線路配線図803上の各地点での列車802の存在有無がわかるため、表示メッセージ804のように列車802の存在区間での制御指示メッセージを表示することも可能である。