上下方向に並んで配置される複数のシリンダと、複数の前記シリンダにそれぞれ設けられる複数の排気ポートと、上下方向に延びるように配置されるクランク軸と、を含むエンジンと、複数の前記排気ポートに接続される排気マニホールドと、外壁部と、前記外壁部の内方に配置される内壁部と、前記外壁部と前記内壁部との間に配置される冷却水通路と、前記冷却水通路の流路断面を絞る絞り部とを含み、前記排気マニホールドに接続される排気管と、前記排気管に収容される触媒と、前記絞り部に取り付けられ、前記排気管の管壁の温度を計測する温度センサと、を備える船外機。前記排気ポートからの排出ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサをさらに備え、前記絞り部は、前記排気管の内部に連通する孔を含み、前記酸素センサは、前記絞り部の孔に取り付けられる、請求項1に記載の船外機。前記絞り部は、前記内壁部と前記外壁部とを連結するリブである、請求項1に記載の船外機。前記排気管は、屈曲した形状を有する屈曲部を含み、前記絞り部は、前記屈曲部に設けられている、請求項1に記載の船外機。前記排気管は、前記エンジンの側方に配置されており、前記排気管は、前記エンジンに面する第1側面と、前記第1側面よりも前記エンジンから遠い第2側面とをさらに含み、前記絞り部は、前記第2側面に設けられている、請求項1に記載の船外機。前記絞り部は、前記排気管において前記触媒よりも上流に配置されている、請求項1に記載の船外機。しかし、特許文献1の排気装置のように、誤検知の防止のために、排気ガス用の温度センサと排気管用の温度センサとの2つのセンサが備えられる場合、部品点数の増大によりコストが増大してしまう。本発明の課題は、部品点数の増大を抑えながらオーバーヒートの誤検知が少ない船外機を提供することにある。本発明の一態様に係る船外機は、エンジンと、排気マニホールドと、排気管と、触媒と、温度センサとを備える。エンジンは、複数のシリンダと、複数の排気ポートと、クランク軸と、を含む。複数のシリンダは、上下方向に並んで配置される。複数の排気ポートは、複数のシリンダにそれぞれ設けられる。クランク軸は、上下方向に延びるように配置される。排気マニホールドは、複数の排気ポートに接続される。排気管は、排気マニホールドに接続される。排気管は、外壁部と、内壁部と、冷却水通路と、絞り部とを含む。内壁部は、外壁部の内方に配置される。冷却水通路は、外壁部と内壁部との間に配置される。絞り部は、冷却水通路の流路断面を絞る。触媒は、排気管に収容される。温度センサは、絞り部に取り付けられ、排気管の管壁の温度を計測する。本発明の一態様に係る船外機では、温度センサは、排気管の絞り部に取り付けられる。絞り部では、冷却水通路が狭くなっているため、冷却水の流速が早い。このため、冷却水通路での冷却水の流量が変化したときには、絞り部の温度が顕著に変化する。従って、温度センサが排気管の絞り部において管壁の温度を計測することにより、オーバーヒートを精度よく検知することができる。これにより、部品点数の増大を抑えながらオーバーヒートの誤検知を低減することができる。図1は、本発明の一実施形態に係る船外機1の側面図である。図2は、船外機1の背面図である。図1及び図2に示すように、船外機1は、上部ケーシング2、下部ケーシング3、エキゾーストガイド部4、エンジンユニット5と、を有する。なお、理解の容易のために図1及び図2においては、上部ケーシング2を断面で示している。上部ケーシング2、下部ケーシング3、エンジンユニット5はエキゾーストガイド部4に固定されている。エンジンユニット5は、上部ケーシング2内に配置される。エンジンユニット5は、エンジン6を含む。図1に示すように、下部ケーシング3内には、ドライブシャフト11が配置される。ドライブシャフト11は、下部ケーシング3内において上下方向に沿って配置される。ドライブシャフト11は、エンジン6のクランク軸26に固定される。下部ケーシング3の下部には、プロペラ12が配置される。プロペラ12は、エンジン6の下方に配置されている。プロペラ12はプロペラボス13を含む。プロペラボス13の内部には、プロペラシャフト14が配置される。プロペラシャフト14は、前後方向に沿って配置されている。プロペラシャフト14は、ベベルギヤ15を介してドライブシャフト11の下部に連結される。船外機1では、エンジン6により発生される駆動力がドライブシャフト11およびプロペラシャフト14を介してプロペラ12に伝達される。それにより、プロペラ12が正回転または逆回転する。その結果、船外機1が取り付けられた船体を前進または後進させる推進力が発生する。図1に示すように、船外機1は排気通路16を有している。排気通路16は、エンジン6からエキゾーストガイド部4内および下部ケーシング3内を通ってプロペラ12のプロペラボス13まで延びるように設けられる。エンジン6から排出された排気は、排気通路16からプロペラボス13の内部を通って、水中に排出される。図3は、エンジンユニット5の側面図である。図3に示すように、エンジン6は、シリンダブロック21と、シリンダヘッド22と、クランクケース23とを有する。シリンダブロック21は、エキゾーストガイド部4の上に配置され、エキゾーストガイド部4に固定される。図4は、図1における船外機1のIV-IV断面図である。図4に示すように、シリンダブロック21は、4つのシリンダ21a-21dを有する。4つのシリンダ21a-21dは上下方向に並んで配置されている。図3に示すように、シリンダヘッド22は、シリンダブロック21の後方に配置される。図5は、図1における船外機1のV-V断面図である。図5に示すように、シリンダヘッド22内には、吸気ポート24a-24dおよび排気ポート25a-25dが形成されている。吸気ポート24a-24dおよび排気ポート25a-25dはそれぞれ、シリンダ21a-21dに接続される。吸気ポート24a-24dは、上下方向に並んで配置されている。吸気ポート24a-24dは図示しない燃料供給装置に接続されている。排気ポート25a-25dは、上下方向に並んで配置されている。排気ポート25a-25dは、側方へ延びており、後述する排気マニホールド31に接続されている。図3に示すように、クランクケース23は、シリンダブロック21の前方に配置される。クランクケース23内には、クランク軸26図1参照が配置されている。クランク軸26は上下方向に延びている。クランク軸26の下端部には、上述したドライブシャフト11の上端部が連結される。シリンダ21a-21d内に配置されたピストン図示せずの動きが、クランク軸26を介してドライブシャフト11に伝達される。図3に示すように、エンジンユニット5は、排気マニホールド31を含む。排気マニホールド31は、シリンダヘッド22の側方に配置されている。排気マニホールド31は、シリンダヘッド22と一体的に形成されている。排気マニホールド31は、上下方向に沿って延びるように配置されている。図5に示すように、排気マニホールド31には複数の開口36a-36dが形成されており、各開口36a-36dを介して排気マニホールド31と各排気ポート25a-25dとが接続されている。排気マニホールド31は、複数の排気ポート25a-25dから噴出された排気を集合させる。排気マニホールド31は、第1開口33を含む。第1開口33は、複数のシリンダ21a-21dのうち最も上方に位置するシリンダ21aと最も下方に位置するシリンダ21dとの間に位置している。図3に示すように、エンジンユニット5は、触媒ユニット32を含む。図4及び図6に示すように、触媒ユニット32は、触媒部材44と、触媒収容管45とを含む。触媒部材44は、触媒収容管45内の排気通路16に配置されている。触媒収容管45は本発明の排気管に相当する。触媒ユニット32は、エンジン6の側方に配置されている。従って、触媒部材44は、エンジン6の側方に配置されている。具体的には、触媒部材44は、4つのシリンダ21a-21dのうち最も下方に位置しているシリンダ21dの下端部よりも上方に位置している。触媒収容管45は、排気マニホールド31と水平方向に並んで配置されている。触媒収容管45は、上下方向に延びるように配置されている。触媒収容管45の一端は、排気マニホールド31の第1開口33に接続されている。触媒収容管45の他端は、後述するシリンダブロック21の第2開口54に接続されている。触媒部材44は、排気を浄化する触媒を担持している。触媒としては、例えば三元触媒が用いられる。触媒部材44は、ハニカム構造を有する円筒状の部材からなる。触媒部材44において、排気は、上方から下方へ向かって流れる。排気通路16を通る排気は、触媒収容管45内の触媒部材44を通過することにより、浄化される。触媒ユニット32の構造については後にさらに詳細に説明する。排気マニホールド31と触媒ユニット32とは、上述した排気通路16の一部を構成している。排気通路16は、さらに、第1下部通路51と第2下部通路52と第3下部通路53とを有する。第1下部通路51は、シリンダブロック21内に形成されている。第1下部通路51は第2開口54を有する。第2開口54は、シリンダブロック21の側面の下部に形成されている。第1下部通路51は、第2開口54を介して触媒ユニット32に接続される。第2下部通路52は、エキゾーストガイド部4内に形成されている。図4及び図6に示すように、第2下部通路52は、第1下部通路51と接続されている。図1に示すように、第3下部通路53は、下部ケーシング3内に形成されている。第3下部通路53は、第2下部通路52と接続されている。また、第3下部通路53は、プロペラボス13に接続されている。本実施形態に係る船外機1では、シリンダ21a-21dから排出される排気が排気通路16によってシリンダ21a-21dからエンジン6の下方へ導かれる。具体的には、エンジン6の排気ポート25a-25dからの排気は、排気マニホールド31において集合する。排気は、排気マニホールド31から触媒ユニット32へ流れる。排気は、触媒ユニット32において触媒部材44を通過することにより、浄化される。排気は、触媒ユニット32から、第1下部通路51と第2下部通路52と第3下部通路53とプロペラボス13の内部を通り、外部へ排出される。図3及び図4に示すように、触媒ユニット32は、排気中の酸素濃度を検出する第1酸素センサ55と第2酸素センサ56とを備えている。第1酸素センサ55は、排気通路16中において触媒部材44よりも上流に配置されている。具体的には、第1酸素センサ55は、触媒収容管45内において、触媒部材44の上方に配置されている。第2酸素センサ56は、触媒収容管45内において、触媒部材44の下方に配置されている。第2酸素センサ56は、排気通路16中において触媒部材44の下流に配置されている。第1酸素センサ55及び第2酸素センサ56からの検出信号は、図示しないECUに与えられる。ECUは、第1酸素センサ55及び第2酸素センサ56の検出値に基づいてエンジン6の制御を行う。以下、触媒ユニット32の構造について詳細に説明する。図7は、触媒ユニット32の側面図である。図8は、触媒ユニット32の正面図である。図9は、触媒ユニット32の上面図である。触媒収容管45は、第1屈曲部46と直線部47と第2屈曲部48とを有する。第1屈曲部46は、排気マニホールド31の第1開口33に向けて屈曲した形状を有する。直線部47は、上下方向に延びた直線状の形状を有する。直線部47は、第1屈曲部46の下方に配置されている。上述した触媒部材44は、直線部47内に配置されている。第2屈曲部48は、直線部47の下方に配置されている。第2屈曲部48は、シリンダブロック21の第2開口54へ向けて屈曲した形状を有する。図9に示すように、触媒収容管45は、エンジン6に面する第1側面58と、第1側面58よりもエンジン6から遠い第2側面59とを含む。触媒収容管45の第2側面59には、温度センサ61が取り付けられている。温度センサ61は、触媒収容管45の管壁の温度を計測する。図示しないECUは、温度センサ61の検出値に基づいてエンジン6のオーバーヒートの発生を判定する。また、触媒収容管45の第2側面59には、上述した第1酸素センサ55が取り付けられている。図10aは、図7におけるAA-AA断面図である。図10bは、図7におけるAB-AB断面図である。図11aは、図7におけるBA-BA断面図である。図11bは、図7におけるBB-BB断面図である。図11cは、図7におけるBC-BC断面図である。図10及び図11に示すように、触媒収容管45は、外壁部62と、内壁部63と、冷却水通路64と、を含む。内壁部63は、外壁部62の内方に配置されている。冷却水通路64は、外壁部62と内壁部63との間に配置されている。冷却水通路64には、冷却水が流れる。触媒ユニット32は、冷却水通路64の冷却水によって冷却される。図6に示すように、シリンダブロック21及び排気マニホールド31内にも冷却水通路64が形成されている。触媒ユニット32の冷却水通路64は、シリンダブロック21の冷却水通路64及び排気マニホールド31の冷却水通路64と連通している。図10a、図11a、及び図11bに示すように、触媒収容管45は、絞り部65を含む。絞り部65は、触媒収容管45において冷却水通路64が設けられていない部分であって、内壁部63と外壁部62とを連結するリブである。このため、冷却水通路64の流路断面は絞り部65によって狭められている。すなわち、絞り部65は、冷却水通路64の流路断面を絞っている。図9に示すように、絞り部65は、第2側面59に設けられている。また、絞り部65は、第1屈曲部46に設けられている。従って、絞り部65は、触媒収容管45において触媒部材44よりも上流に配置されている。絞り部65は、触媒部材44の上方に位置している。絞り部65は、突出部66と孔67図11a参照とを含む。図9に示すように、突出部66は、触媒収容管45の外面から触媒収容管45の外方へ突出している。突出部66は、平坦面66aを有する。図10aに示すように、平坦面66aには孔66bが形成されている。孔66bは、平坦面66aから触媒収容管45の内方へ凹んだ形状を有している。孔66bは、触媒収容管45内の排気通路16には連通しておらず、孔66bの底は閉じられている。平坦面66aの孔66bには、温度センサ61が取り付けられている。図11bに示すように、突出部66での触媒収容管45の厚さは、他の部分での触媒収容管45の厚さよりも大きい。図11aに示すように、孔67は、触媒収容管45内の排気通路16に連通している。第1酸素センサ55は、絞り部65の孔67に取り付けられている。なお、図7に示すように、第2屈曲部48にも、第1屈曲部46の孔67と同様の孔68が形成されている。図3に示すように、第2酸素センサ56は、第2屈曲部48の孔68に取り付けられる。本実施形態に係る船外機1では、温度センサ61は、触媒収容管45の絞り部65に取り付けられる。絞り部65では、冷却水通路64が狭くなっているため、冷却水の流速が早い。このため、冷却水通路64での冷却水の流量が変化したときには、絞り部65の温度が顕著に変化する。従って、温度センサ61が触媒収容管45の絞り部65において管壁の温度を計測することにより、オーバーヒートを精度よく検知することができる。これにより、部品点数の増大を抑えながらオーバーヒートの誤検知を低減することができる。第1酸素センサ55は排気通路16内に挿入されるため、第1酸素センサ55を触媒収容管45に取り付けるためには、触媒収容管45の壁部を貫通する孔67が必要である。絞り部65には、冷却水通路64が配置されないため、触媒収容管45内の排気通路16に貫通する孔67を容易に形成することができる。このため、温度センサ61の取付部と第1酸素センサ55の取付部として絞り部65を兼用することができる。絞り部65は、内壁部63と外壁部62とを連結するリブであるので、絞り部65での触媒収容管45の厚さは、他の部分での触媒収容管45の厚さよりも大きい。従って、絞り部65の熱容量は他の部分よりも大きいので、冷却水通路64が絞り部65に形成されていなくても、耐熱性の低下を抑えることができる。絞り部65は、第1屈曲部46に設けられている。排気通路16は第1屈曲部46において屈曲しているので、絞り部65には排気ガスが当たり易い。このため、温度センサ61によって管壁の温度を精度よく計測することができる。絞り部65は、触媒収容管45の第2側面59に設けられている。このため、絞り部65が第1側面58に設けられる場合と比べて、触媒ユニット32をエンジン6に近接して配置することができる。これにより、エンジン6と触媒ユニット32とをコンパクトに配置することができる。以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。シリンダの数は4つに限定されない。シリンダの数は3つ以下でもよい。或いは、シリンダの数は5つ以上でもよい。上記の実施形態では、絞り部65は第1屈曲部46に設けられているが、直線部47などの他の部分に設けられてもよい。上記の実施形態では、絞り部65は触媒収容管45の第2側面59に設けられているが、第1側面58に設けられてもよい。ただし、上述したように、エンジン6及び触媒ユニット32をコンパクトに配置する観点では、絞り部65は第2側面59に設けられることが好ましい。或いは、絞り部65は、触媒収容管45の前面に設けられてもよい。