車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具えた空気入りタイヤであって、トレッド部に、最も車両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝、最も車両内側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝、前記外側ショルダー主溝から車両外側の接地端を越えてのびる複数本の外側ショルダー横溝、及び前記内側ショルダー主溝から車両内側の接地端を越えてのびる複数本の内側ショルダー横溝が設けられることにより、前記外側ショルダー主溝と接地端と外側ショルダー横溝とで区分されかつ複数のサイピングが設けられた外側ショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設された外側ショルダーブロック列と、前記内側ショルダー主溝と接地端と内側ショルダー横溝とで区分されかつ複数のサイピングが設けられた内側ショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設された内側ショルダーブロック列とが形成され、前記外側ショルダーブロックのタイヤ軸方向の幅であるブロック幅が、前記内側ショルダーブロックのタイヤ軸方向の幅であるブロック幅よりも大きく、前記外側ショルダーブロックは、タイヤ周方向に対して10°以内の角度でのびる縦サイピングが、前記サイピングの中で最も車両外側の接地端側に配されるとともに、前記車両外側の接地端から外側ショルダーブロックのタイヤ軸方向外側の壁面を通ってタイヤ半径方向内側にのびる複数本のバットレス細溝が設けられることを特徴とする空気入りタイヤ。前記縦サイピングは、ジグザグ状をなす請求項1記載の空気入りタイヤ。前記縦サイピングのジグザグピッチは、前記バットレス細溝の配設ピッチと異なる請求項2記載の空気入りタイヤ。前記縦サイピングは、トレッド踏面に対して法線方向にのびる請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記外側ショルダーブロックに設けられる縦サイピングを除くサイピングは、トレッド踏面の法線方向に対して傾斜する面を有する請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記外側ショルダーブロックは、車両外側の接地端を含むコーナ部に円弧状の面取り部が設けられる請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部に、車両外側に設けられた外側ショルダーブロックと、該外側ショルダーブロックのブロック幅よりも小さいブロック幅であって車両内側に設けられた内側ショルダーブロックとを形成し、外側ショルダーブロックには、タイヤ周方向に対して10°以内の角度でのびる縦サイピングを、最も車両外側の接地端側に配するとともに、車両外側の接地端から外側ショルダーブロックのタイヤ軸方向外側の壁面を通ってタイヤ半径方向内側にのびる複数本のバットレス細溝を設けることを基本として、旋回性能と氷雪路における旋回時の限界挙動とをバランス良く向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。本発明のうち請求項1記載の発明は、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具えた空気入りタイヤであって、トレッド部に、最も車両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝、最も車両内側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝、前記外側ショルダー主溝から車両外側の接地端を越えてのびる複数本の外側ショルダー横溝、及び前記内側ショルダー主溝から車両内側の接地端を越えてのびる複数本の内側ショルダー横溝が設けられることにより、前記外側ショルダー主溝と接地端と外側ショルダー横溝とで区分されかつ複数のサイピングが設けられた外側ショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設された外側ショルダーブロック列と、前記内側ショルダー主溝と接地端と内側ショルダー横溝とで区分されかつ複数のサイピングが設けられた内側ショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設された内側ショルダーブロック列とが形成され、前記外側ショルダーブロックのタイヤ軸方向の幅であるブロック幅が、前記内側ショルダーブロックのタイヤ軸方向の幅であるブロック幅よりも大きく、前記外側ショルダーブロックは、タイヤ周方向に対して10°以内の角度でのびる縦サイピングが、前記サイピングの中で最も車両外側の接地端側に配されるとともに、前記車両外側の接地端から外側ショルダーブロックのタイヤ軸方向外側の壁面を通ってタイヤ半径方向内側にのびる複数本のバットレス細溝が設けられることを特徴とする。また請求項2記載の発明は、前記縦サイピングは、ジグザグ状をなす請求項1記載の空気入りタイヤである。また請求項3記載の発明は、前記縦サイピングのジグザグピッチは、前記バットレス細溝の配設ピッチと異なる請求項2記載の空気入りタイヤである。また請求項4記載の発明は、前記縦サイピングは、トレッド踏面に対して法線方向にのびる請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また請求項5記載の発明は、前記外側ショルダーブロックに設けられる縦サイピングを除くサイピングは、トレッド踏面の法線方向に対して傾斜する面を有する請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また請求項6記載の発明は、正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記外側ショルダーブロックは、車両外側の接地端を含むコーナ部に円弧状の面取り部が設けられる請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤである。本発明の空気入りタイヤでは、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具え、トレッド部に、最も車両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝、最も車両内側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝、前記外側ショルダー主溝から車両外側の接地端を越えてのびる複数本の外側ショルダー横溝、及び前記内側ショルダー主溝から車両内側の接地端を越えてのびる複数本の内側ショルダー横溝が設けられることにより、前記外側ショルダー主溝と接地端と外側ショルダー横溝とで区分されかつ複数のサイピングが設けられた外側ショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設された外側ショルダーブロック列と、前記内側ショルダー主溝と接地端と内側ショルダー横溝とで区分されかつ複数のサイピングが設けられた内側ショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設された内側ショルダーブロック列とが形成される。そして、前記外側ショルダーブロックのタイヤ軸方向の幅である外側ブロック幅が、前記内側ショルダーブロックのタイヤ軸方向の幅である内側ブロック幅よりも大で形成される。このような空気入りタイヤは、旋回時に大きな荷重の作用する車両外側の剛性が高められるため、乾燥路や氷雪路での旋回性能が向上する。また、前記外側ショルダーブロックは、タイヤ周方向に対して10°以内の角度でのびる縦サイピングが、前記サイピングの中で最も車両外側の接地端側に配される。これにより、外側ショルダーブロックにおいて、タイヤ周方向のエッジ成分が増加するため、氷路での旋回性能がさらに向上する。また、外側ショルダーブロックには、前記車両外側の接地端から外側ショルダーブロックのタイヤ軸方向外側の壁面を通ってタイヤ半径方向内側にのびる複数本のバットレス細溝が設けられる。このようなバットレス細溝は、外側ショルダーブロックの車両外側の接地端近傍の剛性を緩和し、路面との摩擦力を抑制し、唐突な横滑りを小さくする他、横滑り後も、接地端付近のブロックが柔軟に変形し、早期にグリップ走行に復帰させ得る。従って、本発明の空気入りタイヤは、旋回性能と氷雪路における旋回時の限界挙動とがバランス良く向上する。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤは、例えば乗用車用のスタッドレスタイヤとして好適に利用され、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具える。車両への装着の向きは、例えばサイドウォール部図示せずに、文字等で表示される。本実施形態のタイヤのトレッド部2には、最も車両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝3、最も車両内側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝4、タイヤ赤道Cと前記外側ショルダー主溝との間の位置をタイヤ周方向に連続してのびる外側センター主溝5、及び、タイヤ赤道Cと前記内側ショルダー主溝4との間の位置をタイヤ周方向に連続してのびる内側センター主溝6が設けられる。また、本実施形態のトレッド部2には、外側ショルダー主溝3から車両外側の接地端Teを越えてのびる複数本の外側ショルダー横溝7、内側ショルダー主溝4から車両内側の接地端Teを越えてのびる複数本の内側ショルダー横溝8、外側ショルダー主溝3と外側センター主溝5との間を継いでのびる複数本の外側ミドル横溝9、外側センター主溝5と内側センター主溝6との間を継いでのびる複数本のセンター横溝10、及び、内側センター主溝6と内側ショルダー主溝4との間を継いでのびる複数本の内側ミドル横溝11が設けられる。これにより、トレッド部2には、外側ショルダー主溝3と接地端Teと外側ショルダー横溝7とで区分された外側ショルダーブロック12がタイヤ周方向に隔設された外側ショルダーブロック列12R、内側ショルダー主溝4と接地端Teと内側ショルダー横溝8とで区分された内側ショルダーブロック13がタイヤ周方向に隔設された内側ショルダーブロック列13R、外側ショルダー主溝3と外側センター主溝5と外側ミドル横溝9とで区分された外側ミドルブロック14がタイヤ周方向に隔設された外側ミドルブロック列14R、外側センター主溝5と内側センター主溝6とセンター横溝10とで区分されたセンターブロック15がタイヤ周方向に隔設されたセンターブロック列15R、及び、内側ショルダー主溝4と内側センター主溝6と内側ミドル横溝11とで区分された内側ミドルブロック16がタイヤ周方向に隔設された内側ミドルブロック列16Rが形成される。ここで、前記接地端Teは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角0度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。そして、この接地端Te、Te間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅TWとして定められる。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。また、前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、ETRTOであればMeasuringRimとする。また、前記正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREとするが、タイヤが乗用車用である場合には180kPaとする。さらに正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればLOADCAPACITYであるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の88に相当する荷重とする。本実施形態の外側ショルダー主溝3、内側ショルダー主溝4及び内側センター主溝6は、いずれもタイヤ周方向に沿った直線状をなすため、溝内の排雪をタイヤ回転方向の後方へスムーズに排出でき、優れた排雪性を発揮し得る。また、本実施形態の外側センター主溝5は、ジグザグ状をなすため、タイヤ軸方向のエッジ成分を含み、氷路での駆動、制動時の摩擦力を高めるとともに、タイヤ軸方向成分を有するため、大きな雪柱せん断力が作用する。このような各主溝3乃至6の各溝幅W1乃至W4溝の長手方向と直角な溝幅で、以下、他の溝についても同様とする。は、上述の作用を効果的に発揮させるため、好ましくはトレッド接地幅TWの1.2以上、より好ましくは1.5以上が望ましく、また好ましくは6.7以下、より好ましくは6.5以下が望ましい。同様に、各主溝3乃至6の各溝深さD1乃至D4図2に示すについては、好ましくは6.5mm以上、より好ましくは7.5mm以上が望ましく、また好ましくは13.0mm以下、より好ましくは12.5mm以下が望ましい。なお、本実施形態の前記溝深さD1乃至D4は、夫々同じ深さで形成される。また、本明細書において、溝深さが、5mmを超えるものを主溝又は横溝として定義される。また、本実施形態の各横溝7乃至11は、タイヤ軸方向に対して多方向に傾斜している。このため、横溝の溝縁7e乃至11eのエッジ効果が多方向で発揮され、氷雪路での旋回性能が向上する。また、各横溝7乃至11は、少なくとも一方の溝縁がジグザグ状をなす。これにより、エッジ成分が増加され、さらに氷雪路での旋回性能が向上する。また、このような各横溝7乃至11の各溝幅W5乃至W9は、上述の作用を効果的に発揮させるため、好ましくは6.5mm以上、より好ましくは7.5mm以上が望ましく、また好ましくは13.0mm以下、より好ましくは12.5mm以下が望ましい。同様に、各主溝3乃至6の各溝深さD5乃至D9図2に示すについては、好ましくは6.5mm以上、より好ましくは7.5mm以上が望ましく、また好ましくは13.0mm以下、より好ましくは12.5mm以下が望ましい。なお、本実施形態では、外側ショルダー横溝7と内側ショルダー横溝8とが同じ溝深さで形成され、外側ミドル横溝9、センター横溝10及び内側ミドル横溝11が、外側ショルダー横溝7の溝深さD5よりも小さく、かつ夫々同じ溝深さで形成される。また、外側ショルダーブロック12のタイヤ軸方向の幅であるブロック幅L1が、内側ショルダーブロック13のタイヤ軸方向の幅であるブロック幅L2よりも大きく形成される。これにより、旋回時に大きな荷重の作用する車両外側の剛性が高められるため、乾燥路や氷雪路での旋回性能が向上する。なお、前記ブロック幅L1は、上述の作用をより発揮させるために、外側ミドルブロック14、センターブロック15及び内側ミドルブロック16のタイヤ軸方向の平均の幅である各ブロック幅L3乃至L5よりも大きく形成されるのが望ましい。なお、前記ブロック幅L1とL2との比L1/L2が過度に大きくなると、内側ショルダーブロック13の剛性が低下し、車両内側への旋回性能が悪化するおそれがある。このため、前記比L1/L2は、好ましくは1.05以上、より好ましくは1.10以上が望ましく、また好ましくは1.40以下、より好ましくは1.35以下が望ましい。また、上述の作用を効果的に発揮させるため、外側センター主溝5のジグザグの振幅中心線5Gとタイヤ赤道Cとのタイヤ軸方向の距離L6は、好ましくはトレッド接地幅TWの5以上、より好ましくは6以上が望ましく、また好ましくは10以下、より好ましくは9以下が望ましい。同様に、内側センター主溝6の溝中心線6Gとタイヤ赤道Cとのタイヤ軸方向の距離L7は、好ましくはトレッド接地幅TWの7以上、より好ましくは8以上が望ましく、また好ましくは12以下、より好ましくは11以下が望ましい。本実施形態のトレッド部2は、外側ショルダーブロック12の接地端Te上におけるタイヤ周方向長さLが複数種類からなるピッチバリエーションが採用され、タイヤのピッチノイズを広い周波数帯域に分散している。また、前記タイヤ周方向長さLが中間の大きさであるMピッチの外側ショルダーブロック12の前記タイヤ周方向長さLaとブロック幅L1との比L1/Laは、101~165であるのが望ましい。即ち、前記比L1/Laが大きくなると、外側ショルダーブロック12のタイヤ周方向の剛性が過度に小さくなり、直進安定性や制動性が悪化するおそれがあり、逆に比L1/Laが小さくなると、タイヤ軸方向の剛性が低下し、旋回性能や旋回時の限界挙動が悪化するおそれがある。このため、前記比L1/Laは、より好ましくは115以上が望ましく、より好ましくは150以下が望ましい。本実施形態では、上述の作用をより効果的に発揮させるために、内側ショルダーブロック13においてもピッチバリエーションが採用されている。また、本実施形態の各ブロック12乃至16には、夫々複数のサイピングSが設けられる。これにより、本実施形態の空気入りタイヤは、大きなエッジ効果を発揮するため、氷雪路における旋回性能が向上する。本実施形態のサイピングSは、前記各横溝7乃至11の溝縁に沿ってジグザグ状にのびる横サイピング17を含んでいるため、多方向へのエッジ効果をさらに増大するのに役立つ。前記横サイピング17は、トレッド踏面の法線方向に対して傾斜する面を有するのが望ましく、例えば、ブロック踏面での開口縁形状が、曲線状又は折れ線状本実施形態では折れ線状のジグザグ部分を有するとともに、横サイピング17の深さ方向では、前記開口縁形状を実質的に保持しつつサイピングの長さの方向に変位し、かつこの変位をブロックの一端側と他端側とに交互に繰り返される、いわゆるミウラ折状図示せずに形成されるのが望ましい。このようなミウラ折状のサイピングは、向き合うサイピング面の凹凸が互いに噛み合うことにより大きな位置ズレを防ぎ、ひいてはサイピング間のブロック片の一体性を高めてブロックの剛性を確保できる。従って、氷雪路のみならず乾燥路においても旋回性能が向上する。また、図3aに示されるように、前記外側ショルダーブロック12には、タイヤ周方向に対して10°以内の角度θ1でのびる縦サイピング18が設けられる。このような縦サイピング18は、タイヤ周方向のエッジ効果を発揮するため、とりわけ、氷路での旋回性能が向上する。なお、前記角度θ1は、好ましくは5°以下、より好ましくは3°以下が望ましく、最も好ましくは0°が望ましい。本実施形態の縦サイピング18は、前記サイピング17の中で最も車両外側の接地端Te側に配される。これにより、旋回時、最も大きな荷重が作用する車両外側の接地端Te付近において、上述のエッジ効果が発揮されるため、さらに旋回性能が向上する。本実施形態の縦サイピング18は、ジグザグ状に形成される。これにより、さらに多方向の旋回角度に応じてエッジ効果が発揮されるため、より一層旋回性能が向上する。なお、本実施形態のようなジグザグ状の縦サイピング18では、前記角度θ1は、ジグザグ部の振幅の中心を通る仮想直線CLのタイヤ軸方向に対する角度とする。図3bに示されるように、縦サイピング18は、トレッド踏面に対して法線方向にのびるのが望ましい。これにより外側ショルダーブロック12の接地端Te近傍の剛性が緩和され、旋回時の限界挙動が向上する。なお、縦サイピング18は、操縦安定性能を高めるため、ミウラ折状で形成されても良い。また、縦サイピング18は、そのタイヤ周方向の両端18a、18aが、外側ショルダー横溝7に開口することなく、外側ショルダーブロック12内で終端するクローズドタイプが望ましい。このような縦サイピング18は、外側ショルダーブロック12の過度の剛性低下を抑制して、乾燥路での旋回性能を確保するのに役立つ。このような縦サイピング18のサイプ深さDa図3bに示すは、上記作用をより発揮させるために、好ましくは外側ショルダー横溝7の溝深さD5の50以上、より好ましくは60以上が望ましく、また好ましくは100以下が望ましい。また、図3a、bに良く示されるように、外側ショルダーブロック12には、車両外側の接地端Teから外側ショルダーブロック12のタイヤ軸方向外側の壁面12hを通ってタイヤ半径方向内側にのびる複数本のバットレス細溝19が設けられる。このようなバットレス細溝19は、外側ショルダーブロック12の車両外側の接地端Te近傍の剛性を緩和し、路面との摩擦力を抑制し、唐突な横滑りを小さくする他、横滑り後も、接地端付近のブロック12が柔軟に変形し、早期にグリップ走行に復帰させ得る。従って、本発明の空気入りタイヤは、旋回性能と氷雪路における旋回時の限界挙動とがバランス良く向上する。また、本実施形態のバットレス細溝19は、平面視略矩形状をなし、かつタイヤ軸方向に対する角度θ2が、0~5°の範囲で形成される。これにより、タイヤ軸方向対する剛性を緩和して、唐突な横滑りを小さくするのに一層役立つ。また、上述の作用を効果的に発揮させるため、バットレス細溝19は、その溝幅Waと配設数n本実施形態では、n=5の積Wa×nであるバットレス総幅Wn図示せずが、好ましくは外側ショルダーブロック12の前記タイヤ周方向長さLaの19以上、より好ましくは21以上が望ましく、また好ましくは33以下、より好ましくは31以下が望ましい。また、バットレス細溝19の溝深さDbが、好ましくは0.3mm以上、より好ましくは0.5mm以上が望ましく、また好ましくは2.5mm以下、より好ましくは2.0mm以下が望ましい。さらに、接地端Teとバットレス細溝19のタイヤ軸方向内端19iとのタイヤ軸方向の長さであるバットレス細溝内側長さLbは、好ましくは接地端Teと縦サイピング18のタイヤ軸方向外端18eとのタイヤ軸方向の長さである縦サイピング外側長さLcの20以上、より好ましくは25以上が望ましく、また好ましくは50以下、より好ましくは45以下が望ましい。また、バットレス細溝19のタイヤ軸方向外端19eと接地端Teとタイヤ軸方向の長さであるバットレス細溝外側長さLdは、好ましくは前記ブロック幅L1の8以上、より好ましくは10以上が望ましく、また好ましくは22以下、より好ましくは20以下が望ましい。また、バットレス細溝19の配設ピッチP1は、前記縦サイピング18のジグザグピッチP2と異なるのが望ましい。これにより、接地端Teと縦サイピング18との間付近の外側ショルダーブロック12の剛性がさらに緩和され、限界挙動がさらに向上する。なお、本実施形態の配設ピッチP1とジグザグピッチP2との比P1/P2は、1.2~1.4の範囲で形成されている。また、図3bに良く示されるように、前記正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、外側ショルダーブロック12は、車両外側の接地端Teを含むコーナ部にタイヤ半径方向外側に凸となる円弧状の面取り部20が設けられる。このような面取り部20は、外側ショルダーブロック12の接地面12aと前記壁面12hとを滑らかに接続するため、接地端付近の外側ショルダーブロック12を柔軟に変形させ、限界挙動を向上するのに役立つ。上述の作用を確実に発揮させるために、面取り部20の曲率半径Rは、好ましくは1.0mm以上、より好ましくは2.0mm以上が望ましい。また、前記曲率半径Rは、大きくなるとまた好ましくは10mm以下、より好ましくは6mm以下が望ましい。また、本実施形態では、前記縦サイピング18、バットレス細溝19及び面取り部20は、内側ショルダーブロック13にも設けられる。これにより、車両外側への旋回のみならず、車両内側への旋回に対するタイヤ軸方向のエッジ成分が増加される他、内側ショルダーブロック13の剛性が緩和され、さらに氷雪路における旋回性能や限界挙動が向上する。以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。図1に示されるトレッド部の基本構成を有するサイズ195/65R15の空気入りタイヤが表1の仕様に基づき試作されるとともに、各試供タイヤの旋回性能及び氷路、雪路における限界挙動がテストされた。なお、共通仕様は以下の通りである。トレッド接地幅TW:162mm外側センター主溝とタイヤ赤道との距離L6/TW:8.0内側センター主溝とタイヤ赤道との距離L7/TW:9.3Mピッチをなす内側ショルダーブロックのブロック幅とタイヤ周方向長さとの比L2/Le:100外側ショルダーブロックと内側ショルダーブロックとのブロック幅の比L1/L2:1.2縦サイピングのサイプ深さDa:5.0mmテスト方法は、次の通りである。<旋回性能>各試供タイヤを15×6.0Jのリム、200kPaの内圧の条件下で2000ccの車両の全輪に装着し、乾燥路、氷路及び雪路のテストコースにおいて、速度40km/hで旋回し、そのときのハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する旋回性能をドライバーの官能評価により比較例1を6とする指数で表示している。指数の大きい方が良好である。<氷雪路における限界挙動>上述の氷路及び雪路の旋回性能のテストと同時に、限界挙動の特性についてドライバーの官能評価により比較例1を6とする指数で表示している。指数の大きい方が良好である。テストの結果、実施例のタイヤは、比較例1に比べて旋回性能及び氷雪路における限界挙動が有意に向上していることが確認できる。また、各溝3乃至11、19の溝幅や溝深さ及びブロック幅の比L1/L2を上述の範囲内で変化させてテストを行ったが、このテスト結果と同じ傾向を示した。