"車両のフードを構成するインナパネル本体と、前記インナパネル本体に設けられ、車幅方向に沿って延びる前側ビードと、前記インナパネル本体に設けられ、前記前側ビードの車両後方側に位置して車幅方向に沿って延びる後側ビードと、を備え、前記前側ビードは、車幅方向中央部が車幅方向端部よりも車両前方となるように湾曲しているとともに、前記後側ビードは、車幅方向中央部が車幅方向端部よりも車両後方となるように湾曲していることを特徴とするフードインナパネル。前記前側ビードと前記後側ビードとの間において、車幅方向に延びる中間ビードを更に設けたことを特徴とする請求項1に記載のフードインナパネル。前記前側ビードと前記後側ビードとの少なくともいずれか一方は、車幅方向端部の車両前後方向の幅が、車幅方向中央部の車両前後方向の幅よりも大きくなっていることを特徴とする請求項1又は2に記載のフードインナパネル。前記前側ビードの車両前方側における湾曲部分の曲率半径R1と、前記後側ビードの車両前方側における湾曲部分の曲率半径R2が、以下の式1R1>R21を満たすことを特徴とする請求項1乃至3のいずれか1項に記載のフードインナパネル。前記前側ビードの車両前方側における湾曲部分の曲率半径R1と、前記前側ビードの車両後方側における湾曲部分の曲率半径R3が以下の式2R1>R32を満たすことを特徴とする請求項1乃至4のいずれか1項に記載のフードインナパネル。以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。[第1の実施形態]図1に示すように、自動車用フード1は、車体外側に位置するフードアウタパネル3と、このフードアウタパネル3の車体内側の内面に固定されるフードインナパネル5とを備えている。このフードインナパネル5はインナパネル本体5aを有し、さらにインナパネル本体5aには、車幅方向に延びる前側ビード7及び後側ビード9がそれぞれ設けられている。これら前側ビード7及び後側ビード9の車幅方向中心は、フードインナパネル5フード1の車幅方向中心とほぼ一致している。なお、図1中の矢印FRで示す方向が車両前方側に相当し、図1a中の上下方向が車幅方向に相当する。前側ビード7及び後側ビード9は、図1bに示すように、フードアウタパネル3と反対側の車両内側に向けて突出する凸部として形成されている。前側ビード7は、フードインナパネル5の車両前方側に位置する。そして、前側ビード7の車幅方向中央部7aは、車幅方向両側の端部7bよりも車両前方側となるように、車両前方に向けて突出する形態で湾曲している。また、前側ビード7には車両内側に突出した凸部が形成されており、この凸部は先端側、つまり車幅方向側ほど幅が狭くなる先細り形状となっている。なお、図1bに示すように、この凸部における基端側の幅H1を前側ビード7の車両前後方向の幅とする。この前側ビード7の車両前後方向の幅H1は、車幅方向中央部7aから車幅方向両側の端部7bに向けて徐々に大きくなるように設定されている。一方、後側ビード9は、前側ビード7の車両後方側に位置し、車幅方向中央部9aが車幅方向両側の端部9bよりも車両後方側となるように後方に向けて突出する形態で湾曲している。また、この後側ビード9の車両前後方向の幅H2も、車幅方向中央部9aから車幅方向両側の端部9bに向けて徐々に大きくなるように設定されている。なお、前側ビード7と同様に、凸部の基端側の幅H2を後側ビード9の車両前後方向の幅とした。そして、図1aに示すように、前側ビード7の車幅方向中央部7aを車両前方に突出させるのに対して、後側ビード9の車幅方向中央部9aを車両後方に突出させている。すなわち、前後各ビード7,9を互いに逆方向に屈曲させている。このような構成とすることで、前側ビード7の車幅方向中央部7aと後側ビード9の車幅方向中央部9aとの間隔が、前側ビード7の車幅方向両側の端部7bと後側ビード9の車幅方向両側の端部9bとの間隔より大きくなる。ここで、図1bに示すように、このような構造のフードインナパネル5を備えたフード1、特にフードインナパネル5に形成した前後各ビード7,9の車幅方向中央部に対して、外部から衝突物Pが衝突したときの状態を説明する。フードインナパネル5が受ける衝突荷重は、図2aの矢印Eで示すように、前後各ビード7,9の車幅方向中央部7a,9aから車幅方向両側の端部7b,9bに向けて徐々に伝達されていく。その際、本実施形態では、前後各ビード5,9が互いに逆方向に湾曲しているために、図2bに示すように、車幅方向中央部7a,9aにて発生する断面周りのモーメントM1,M2が、互いに逆方向となる。そして、この車幅方向中央部7a,9aのモーメントM1,M2は、図2aに示すように、車幅方向外側に向けて徐々に伝達されていき、最終的には車幅方向両側の端部7b,9bに達して、図2cに示すモーメントM3,M4となる。このように、本実施形態では、前後各ビード7,9の車幅方向中央部7a,9a付近に衝突物Pが衝突した場合に、各ビード7,9相互間で、断面周りのモーメントが互いに逆方向に発生し、さらに車幅方向両側の端部7b,9bまで伝達される。その結果、フード1の変形が進行しても、比較的長い時間にわたって高い反力を維持することができ、反力の低下を極力抑えて十分なエネルギ吸収性能を得ることができる。また、本実施形態では、前側ビード7と後側ビード9とを、車幅方向中央部7a,9aから車幅方向両側の端部7b,9bに向けて互いに徐々に近づくように設定している。このため、図2bに示した断面周りのモーメントM1,M2が、車幅方向両側の端部7b,9bに近づくに従って互いに相殺されやすくなり、衝突荷重の入力による面外方向の変形を小さく抑えることができる。その結果、車両前方から見た場合における前後各ビード7,9の車幅方向両側の端部7b,9bでは、車両上下方向の変形を抑制することができる。それに伴い、車幅方向中央部7a,9aの車両上下方向の変形も抑制でき、ひいてはフード1全体の車両上下方向の変形を抑制できるものとなる。また、車幅方向中央部7a,9aの車両上下方向の変形を抑制できることから、図3の実線で示すように、反力の立ち上がりが、破線で示す従来のものに比較して早くなるとともに、ピーク反力の低下を従来に比較して抑制することができる。その結果、エネルギ吸収作用を効果的に発揮することが可能となる。また、エネルギ吸収作用を効果的に行えることから、フード1の下部におけるエンジンモータルーム内の収容物との間の隙間を狭く設定することができる。したがって、車体のデザインやエンジンモータルーム内の設計自由度を高めることができる。さらに、図4に示すように、車両が衝突物Qと前面衝突した場合には、そのときの衝突荷重入力が、前側ビード7の車幅方向中央部7aから矢印Fで示すように車幅方向の一方の端部7bにまで及ぶことになる。これにより、上記一方の端部7bと後側ビード9の車幅方向一方の端部9bとの間の領域Sに歪が発生しやすくなり、フード1全体を車両前後方向で折れやすくすることができる。その結果、フード1の上面に衝突物Pが衝突した場合における面外方向の変形量の抑制と、前面衝突によるフード1の折れやすさによる衝撃吸収性能の向上とを両立させることができる。なお、図4では、衝突物Qが車両の中心に対して車幅方向外側にオフセットした前面衝突を例示しているが、衝突物Qが車両の車幅方向中央部に対して前面衝突した場合にも同様の効果が得られる。この場合の衝突荷重入力は、前後各ビード7,9の車幅方向中央部7a,9aから車幅方向両側の端部7b,9bにまで及ぶ。これにより、車幅方向両側の端部7b,9b相互間の領域に歪が発生する。また、本実施形態では、前側ビード7と後側ビード9との少なくともいずれか一方は、車幅方向両側の端部7b,9bの車両前後方向の幅が、車幅方向中央部7a,9aの車両前後方向の幅より大きくなっている。そのような構成から、車幅方向両側の端部7b,9bの剛性が車幅方向中央部7a,9aの剛性より高くなり、車幅方向両側の端部7b,9bにおける変形量が抑制される。その結果、フード1全体の変形を抑制することができる。具体的には、例えば、前後各ビード7,9の車幅方向中央部7a,9aが、車幅方向両端部7b,9bを支点として、衝突荷重を受けて発生するモーメントによって集中的に回転するような入力荷重を想定する。そして、本実施形態では、このような入力荷重を、より効果的にフード1の車両前後方向に分散させることが可能となる。なお、第1の実施形態では、前側ビード7は、その車両前後方向の幅H1が車幅方向中央部7aから車幅方向両側の端部7bに向けて徐々に大きくなるように形成されている。しかし、ビードの幅H1を変化させずに、車幅方向に沿ってほぼ同等の幅としてもよい。また、後側ビード9の車両前後方向の幅H2も、前側ビード7と同様に車幅方向に沿ってほぼ同等としてもよい。[第2の実施形態]次に、本発明の第2の実施形態に係るフードインナパネルについて、図面に基づき詳細に説明する。なお、第1の実施形態と同一の構成には同一符号を付し、重複する説明は省略する。第2の実施形態では、図5に示すように、第1の実施形態における前側ビード7と後側ビード9との間に、車幅方向に延びる長円形状又は楕円形状の中間ビード11が設けられている。この中間ビード11は、フードインナパネル5の車幅方向中央に位置しており、その車幅方向中心は前側ビード7及び後側ビード9の車幅方向中心とほぼ一致するように形成されている。なお、中間ビード11と、前側ビード7及び後側ビード9との間には、フードアウタパネル3とフードインナパネル5とを接着するための領域が設けられている。また、中間ビード11の前側ビード7側における湾曲部分の曲率半径は、前側ビード7の中間ビード11側における湾曲部分の曲率半径に対し、同一でもよく、異なっていてもよい。同様に、中間ビード11の後側ビード9側における湾曲部分の曲率半径は、後側ビード9の中間ビード11側における湾曲部分の曲率半径に対し、同一でもよく、異なっていてもよい。本実施形態では、前側ビード7と後側ビード9との間に中間ビード11を設けることで、フード1全体の剛体を高めることができる。また、フード1の上面に対して、図5bに示したように衝突物Pが衝突した場合は、この中間ビード11により、前側ビード7及び後側ビード9が車両前方及び車両後方にそれぞれ押し広げられるように変形される。これにより、フード1全体でのエネルギ吸収効果をより高めることができる。それに伴い、フード1の下部におけるエンジンモータルーム内の収容物との間の隙間をより低減することができる。[第3の実施形態]次に、本発明の第3の実施形態に係るフードインナパネルについて、図面に基づき詳細に説明する。なお、第1及び第2の実施形態と同一の構成には同一符号を付し、重複する説明は省略する。第3の実施形態は、図6に示すように、図5に示した第2の実施形態において、前側ビード7の車両前方側における湾曲部分の曲率半径R1に対し、後側ビード9の車両前方側における湾曲部分の曲率半径R2を小さくしているR1>R2。また、前側ビード7の車両後方側における湾曲部分の曲率半径をR3とすると、曲率半径を、R1>R3の関係を満たすように設定している。さらに、後側ビード9の車両後方側における湾曲部分の曲率半径をR4とすると、曲率半径を、R4>R2の関係を満たすように設定している。つまり、前側ビード7及び後側ビード9の湾曲部分の曲率半径を、R1>R3かつR4>R2の関係を満たすように設定している。また、曲率半径R1乃至R4を、R1>R4かつR3>R2の関係を満たすように設定している。このような構造とすることで、第1の実施形態及び第2の実施形態と同様の効果を奏するほか、次のような効果を得ることができる。1R1>R2とすることで、これらを同等とした場合と比較して、後側ビード9の湾曲形状に沿った車幅方向の長さが長くなる。後側ビード9は、フード1中央部0からより近い位置に形成されているため、結果的に、フード1フードインナパネル5における各ビード7,9の車両前後方向に占める領域が大きくなり、剛性向上に寄与することができる。2R1>R3かつR4>R2とすることで、図1に示した第2の実施形態と同様に、前後各ビード7,9の車幅方向中央部7a,9aの車両前後方向の幅よりも、車幅方向両端部7b,9bの同幅を大きくできる。このような構造とすることで、断面形状も車幅方向両端部7b,9bが車幅方向中央部7a,9aよりも大きくなるため、車幅方向両端部7b,9bの剛性を高めることができる。その結果、前後各ビード7,9の車幅方向中央部7a,9aが、車幅方向両端部7b,9bを支点として、衝突荷重を受けて発生するモーメントによって集中的に回転するような入力荷重を、より効果的にフード1の車両前後方向に分散させることができる。この作用効果は、R1>R3とR4>R2とが各々単独でも得ることができるが、R1>R3かつR4>R2とすることでより大きな効果を得ることができる。3R1>R4かつR3>R2とすることで、フード1中央部0からより近くに形成されている後側ビード9の剛性をより確実に高めることができる。したがって、フード1の剛性向上に寄与することができる。特願2010-270390号出願日:2010年12月3日の全内容は、ここに援用される。以上、実施例に沿って本発明の内容を説明したが、本発明はこれらの記載に限定されるものではなく、種々の変形及び改良が可能であることは、当業者には自明である。具体的には、第3の実施形態において、中間ビード11を設けない構成とすることもできる。"