"エンジンと、前記エンジンとの間でトルクを作用し合うジェネレータと、前記ジェネレータの交流発電電力を直流電力に変換し、車両を電力駆動する車両駆動部に至る電力経路にその直流電力を出力する整流回路と、前記整流回路と前記車両駆動部との間の電力経路に、二次電池の出力電圧を調整した制御用電圧を出力するコンバータ回路と、前記コンバータ回路を制御し、前記制御用電圧を変化させる電圧制御部と、を備え、前記電圧制御部は、前記ジェネレータの回転数対トルク特性に基づいて、前記ジェネレータが前記エンジンに与えるジェネレータトルクが、前記エンジンが前記ジェネレータに与えるエンジントルクよりも小さくならない範囲で前記制御用電圧を変化させ、前記交流発電電力を制御する、ことを特徴とする車両搭載用発電装置。請求項1に記載の車両搭載用発電装置において、前記エンジンに対する燃料供給量を変化させる燃料制御部を備え、前記燃料制御部は、前記ジェネレータの回転数対トルク特性に基づいて、前記ジェネレータトルクが前記エンジントルクよりも小さくならない範囲で前記燃料供給量を変化させ、前記電圧制御部と共に前記交流発電電力を制御する、ことを特徴とする車両搭載用発電装置。請求項2に記載の車両搭載用発電装置において、前記電圧制御部および前記燃料制御部は、それぞれ、前記エンジントルクおよび前記エンジンの回転数について最適燃費条件が成立するよう、前記制御用電圧および前記燃料供給量を変化させる、ことを特徴とする車両搭載用発電装置。請求項2に記載の車両搭載用発電装置において、前記燃料制御部は、前記電圧制御部が前記制御用電圧を一定に維持しているときに前記燃料供給量を変化させる定電圧制御を実行し、前記電圧制御部は、前記定電圧制御に基づき前記交流発電電力が電力目標値に達するまで変化した後に、前記制御用電圧を電圧目標値に達するまで変化させる、ことを特徴とする車両搭載用発電装置。請求項2に記載の車両搭載用発電装置において、前記燃料制御部は、前記電圧制御部が前記制御用電圧を一定に維持しているときに前記燃料供給量を増加させて、前記ジェネレータトルクをその制限値に達するまで変化させる、トルク制限制御を実行し、前記電圧制御部および前記燃料制御部は、それぞれ、前記トルク制限制御に基づいて前記ジェネレータトルクが前記制限値に達した後に、前記ジェネレータトルクが一定となるよう、前記制御用電圧および前記燃料供給量を変化させる定トルク制御を実行し、前記電圧制御部は、定トルク制御に基づき前記交流発電電力が電力目標値まで増加した後に、前記制御用電圧を電圧目標値に達するまで変化させる、ことを特徴とする車両搭載用発電装置。請求項2に記載の車両搭載用発電装置において、前記燃料制御部は、前記電圧制御部が前記制御用電圧を増加させた後に、前記燃料供給量を減少させる電圧増加制御を実行し、前記電圧制御部は、前記電圧増加制御に基づき前記交流発電電力が電力目標値まで減少した後に、前記制御用電圧を電圧目標値に達するまで変化させる、ことを特徴とする車両搭載用発電装置。請求項2に記載の車両搭載用発電装置において、前記電圧制御部が前記制御用電圧を一定に維持しているときに前記燃料供給量を減少させる定電圧制御を前記燃料制御部が実行し、前記定電圧制御に基づき前記交流発電電力が電力目標値に達するまで減少した後に、前記電圧制御部が前記制御用電圧を電圧目標値に達するまで変化させる第1の制御、または、前記電圧制御部が前記制御用電圧を増加させた後に前記燃料供給量を減少させる電圧増加制御を前記燃料制御部が実行し、前記電圧増加制御に基づき前記交流発電電力が電力目標値まで減少した後に、前記電圧制御部が前記制御用電圧を電圧目標値に達するまで変化させる第2の制御、のいずれかを、車両の動作条件、またはユーザによる設定に応じて選択して実行する、ことを特徴とする車両搭載用発電装置。請求項2に記載の車両搭載用発電装置において、前記電圧制御部が前記制御用電圧を一定に維持しているときに前記燃料供給量を減少させる定電圧制御を前記燃料制御部が実行し、前記定電圧制御に基づき前記交流発電電力が電力目標値に達するまで減少した後に、前記電圧制御部が前記制御用電圧を電圧目標値に達するまで変化させる第1の制御、前記電圧制御部が前記制御用電圧を増加させた後に前記燃料供給量を減少させる電圧増加制御を前記燃料制御部が実行し、前記電圧増加制御に基づき前記交流発電電力が電力目標値まで減少した後に、前記電圧制御部が前記制御用電圧を電圧目標値に達するまで変化させる第2の制御、または、前記電圧制御部および前記燃料制御部が、それぞれ、前記エンジントルクおよび前記エンジンの回転数について最適燃費条件が成立するよう、前記制御用電圧および前記燃料供給量を変化させる第3の制御のいずれかを、車両の動作条件、またはユーザによる設定に応じて選択して実行する、ことを特徴とする車両搭載用発電装置。請求項7に記載の車両搭載用発電装置において、前記車両の動作条件は、前記エンジンまたは前記ジェネレータから発せられる振動または騒音に基づいて定まる条件であることを特徴とする車両搭載用発電装置。請求項7または請求項8に記載の車両搭載用発電装置において、前記車両の動作条件は、前記二次電池に入力される電力の許容値に基づいて定まる条件であることを特徴とする車両搭載用発電装置。請求項7または請求項8に記載の車両搭載用発電装置において、前記車両の動作条件は、前記交流発電電力に対して要求される時間応答性能に基づいて定まる条件であることを特徴とする車両搭載用発電装置。請求項2に記載の車両搭載用発電装置において、前記燃料制御部は、前記交流発電電力に対して要求される時間応答性能が所定の条件を満たし、前記電圧制御部が前記制御用電圧を所定の範囲内に維持しているときに、前記燃料供給量を変化させ、前記交流発電電力を制御する、ことを特徴とする車両搭載用発電装置。ジェネレータの発電電力に対する目標値は、車両の運転操作や走行状態に応じて変化する。コントロールユニットは、電力変換回路およびエンジンを制御し、随時変化する発電電力目標値に発電電力を追従させる。このとき、電力変換回路およびエンジンの制御処理によっては、エンジンからジェネレータに与えられる駆動トルクが、ジェネレータからエンジンに与えられる反作用トルクを上回ることがある。この場合、発電電力が発電電力目標値に収束するまでの時間が長くなる等、発電電力の時間応答性能が影響を受けることがある。本発明は、このような課題に対してなされたものである。すなわち、エンジンによってジェネレータを駆動して発電を行う車両搭載用発電装置において、発電電力の時間応答性能を向上させることを目的とする。本発明は、エンジンと、前記エンジンとの間でトルクを作用し合うジェネレータと、前記ジェネレータの交流発電電力を直流電力に変換し、車両を電力駆動する車両駆動部に至る電力経路にその直流電力を出力する整流回路と、前記整流回路と前記車両駆動部との間の電力経路に、二次電池の出力電圧を調整した制御用電圧を出力するコンバータ回路と、前記コンバータ回路を制御し、前記制御用電圧を変化させる電圧制御部と、を備え、前記電圧制御部は、前記ジェネレータの回転数対トルク特性に基づいて、前記ジェネレータが前記エンジンに与えるジェネレータトルクが、前記エンジンが前記ジェネレータに与えるエンジントルクよりも小さくならない範囲で前記制御用電圧を変化させ、前記交流発電電力を制御する、ことを特徴とする。また、本発明に係る車両搭載用発電装置においては、望ましくは、前記エンジンに対する燃料供給量を変化させる燃料制御部を備え、前記燃料制御部は、前記ジェネレータの回転数対トルク特性に基づいて、前記ジェネレータトルクが前記エンジントルクよりも小さくならない範囲で前記燃料供給量を変化させ、前記電圧制御部と共に前記交流発電電力を制御する。また、本発明に係る車両搭載用発電装置においては、望ましくは、前記電圧制御部および前記燃料制御部は、それぞれ、前記エンジントルクおよび前記エンジンの回転数について最適燃費条件が成立するよう、前記制御用電圧および前記燃料供給量を変化させる。また、本発明に係る車両搭載用発電装置においては、望ましくは、前記燃料制御部は、前記電圧制御部が前記制御用電圧を一定に維持しているときに前記燃料供給量を変化させる定電圧制御を実行し、前記電圧制御部は、前記定電圧制御に基づき前記交流発電電力が電力目標値に達するまで変化した後に、前記制御用電圧を電圧目標値に達するまで変化させる。また、本発明に係る車両搭載用発電装置においては、望ましくは、前記燃料制御部は、前記電圧制御部が前記制御用電圧を一定に維持しているときに前記燃料供給量を増加させて、前記ジェネレータトルクをその制限値に達するまで変化させる、トルク制限制御を実行し、前記電圧制御部および前記燃料制御部は、それぞれ、前記トルク制限制御に基づいて前記ジェネレータトルクが前記制限値に達した後に、前記ジェネレータトルクが一定となるよう、前記制御用電圧および前記燃料供給量を変化させる定トルク制御を実行し、前記電圧制御部は、定トルク制御に基づき前記交流発電電力が電力目標値まで増加した後に、前記制御用電圧を電圧目標値に達するまで変化させる。また、本発明に係る車両搭載用発電装置においては、望ましくは、前記燃料制御部は、前記電圧制御部が前記制御用電圧を増加させた後に、前記燃料供給量を減少させる電圧増加制御を実行し、前記電圧制御部は、前記電圧増加制御に基づき前記交流発電電力が電力目標値まで減少した後に、前記制御用電圧を電圧目標値に達するまで変化させる。また、本発明に係る車両搭載用発電装置においては、望ましくは、前記電圧制御部が前記制御用電圧を一定に維持しているときに前記燃料供給量を減少させる定電圧制御を前記燃料制御部が実行し、前記定電圧制御に基づき前記交流発電電力が電力目標値に達するまで減少した後に、前記電圧制御部が前記制御用電圧を電圧目標値に達するまで変化させる第1の制御、または、前記電圧制御部が前記制御用電圧を増加させた後に前記燃料供給量を減少させる電圧増加制御を前記燃料制御部が実行し、前記電圧増加制御に基づき前記交流発電電力が電力目標値まで減少した後に、前記電圧制御部が前記制御用電圧を電圧目標値に達するまで変化させる第2の制御、のいずれかを、車両の動作条件、またはユーザによる設定に応じて選択して実行する。また、本発明に係る車両搭載用発電装置においては、望ましくは、前記電圧制御部が前記制御用電圧を一定に維持しているときに前記燃料供給量を減少させる定電圧制御を前記燃料制御部が実行し、前記定電圧制御に基づき前記交流発電電力が電力目標値に達するまで減少した後に、前記電圧制御部が前記制御用電圧を電圧目標値に達するまで変化させる第1の制御、前記電圧制御部が前記制御用電圧を増加させた後に前記燃料供給量を減少させる電圧増加制御を前記燃料制御部が実行し、前記電圧増加制御に基づき前記交流発電電力が電力目標値まで減少した後に、前記電圧制御部が前記制御用電圧を電圧目標値に達するまで変化させる第2の制御、または、前記電圧制御部および前記燃料制御部が、それぞれ、前記エンジントルクおよび前記エンジンの回転数について最適燃費条件が成立するよう、前記制御用電圧および前記燃料供給量を変化させる第3の制御のいずれかを、車両の動作条件、またはユーザによる設定に応じて選択して実行する。また、本発明に係る車両搭載用発電装置においては、望ましくは、前記車両の動作条件は、前記エンジンまたは前記ジェネレータから発せられる振動または騒音に基づいて定まる条件である。また、本発明に係る車両搭載用発電装置においては、望ましくは、前記車両の動作条件は、前記二次電池に入力される電力の許容値に基づいて定まる条件である。また、本発明に係る車両搭載用発電装置においては、望ましくは、前記車両の動作条件は、前記交流発電電力に対して要求される時間応答性能に基づいて定まる条件である。また、本発明に係る車両搭載用発電装置においては、前記燃料制御部は、前記交流発電電力に対して要求される時間応答性能が所定の条件を満たし、前記電圧制御部が前記制御用電圧を所定の範囲内に維持しているときに、前記燃料供給量を変化させ、前記交流発電電力を制御する、ことを特徴とする。本発明によれば、エンジンによってジェネレータを駆動して発電を行う車両搭載用発電装置において、発電電力の時間応答性能を向上させることができる。1.シリーズハイブリッド車両駆動システムについての概要図1には本発明の実施形態に係るシリーズハイブリッド車両駆動システムの構成が示されている。このシステムは、モータジェネレータMG2を走行用のモータジェネレータとし、モータジェネレータMG1を発電用のモータジェネレータとするものである。シリーズハイブリッド車両駆動システムが備える構成要素のうち、整流回路14、DC/DCコンバータ回路20、および車両駆動回路26は、上述の電力変換回路に相当する。また、エンジン10、モータジェネレータMG1、整流回路14およびDC/DCコンバータ回路20は、車両搭載用の発電装置としての機能を有する。モータジェネレータMG1による発電電力は、二次電池18またはモータジェネレータMG2に供給される。モータジェネレータMG2は、二次電池18に充電された電力またはモータジェネレータMG1の発電電力によって車両を駆動する。エンジン10は、モータジェネレータMG1にトルクを与える。モータジェネレータMG1は、エンジン10からトルクを与えられることで発電を行う。整流回路14は、モータジェネレータMG1が発電した交流電力を直流電力に変換し、その直流電力をDC/DCコンバータ回路20または車両駆動回路26に出力する。DC/DCコンバータ回路20は、二次電池18の出力電圧を昇圧し、昇圧して得られた昇圧電圧を整流回路14および車両駆動回路26に出力する。DC/DCコンバータ回路20が昇圧電圧を変化させることで、整流回路14から二次電池18に供給される電力、整流回路14から車両駆動回路26に供給される電力、および二次電池18と車両駆動回路26との間で授受される電力が調整され得る。すなわち、昇圧電圧は、これらの電力を調整するための制御用電圧として用いることができる。車両駆動回路26は、車両を加速するときは、整流回路14から出力される直流電力、またはDC/DCコンバータ回路20から出力される直流電力を交流電力に変換し、その交流電力をモータジェネレータMG2に供給する。そして、車両を回生制動するときは、モータジェネレータMG2の交流発電電力を直流電力に変換し、その直流電力をDC/DCコンバータ回路20に出力する。DC/DCコンバータ回路20は、車両駆動回路26から出力された電力によって二次電池18を充電する。コントロールユニット30は、アクセルペダル、ブレーキペダル、運転席の操作パネル等を含む運転操作部44における操作に基づいて、エンジン10、DC/DCコンバータ回路20、および車両駆動回路26を制御する。2.シリーズハイブリッド車両駆動システムの構成および動作シリーズハイブリッド車両駆動システムの具体的な構成および動作について説明する。エンジン10は、燃料の供給量を調整するスロットル12を備える。スロットル12はエンジン10に燃料を供給する管に弁が設けられたものである。スロットル12は、弁の開き具合、すなわち、スロットル開度を調整することで燃料の供給量を調整する。スロットル開度が大きい程、エンジン10の出力パワートルクと回転数との積に比例する量は増加し、スロットル開度が小さい程、エンジン10の出力パワーは減少する。コントロールユニット30は、スロットル12を制御する燃料制御部34を備え、スロットル12を制御する。モータジェネレータMG1のシャフトは、エンジン10のシャフトに取り付けられている。エンジン10およびモータジェネレータMG1は互いにトルクを作用し合う。すなわち、エンジン10は出力パワーに応じた駆動トルクをモータジェネレータMG1に与え、モータジェネレータMG1は、発電電力に応じた反作用トルクをエンジン10に与える。以下の説明においては、エンジンの駆動トルクおよびモータジェネレータMG1の反作用トルクを、それぞれ、エンジントルクおよびジェネレータトルクと称する。モータジェネレータMG1の電力伝送線U1、V1およびW1は、整流回路14に接続されている。整流回路14は、整流素子として6個のダイオード16を備える。整流回路14には、上下のダイオード16の組が、電力伝送線U1,V1およびW1に対応して設けられている。上下のダイオード16の組においては、上側のダイオード16のアノード端子が下側のダイオード16のカソード端子に接続されている。また、各組の上側のダイオード16のカソード端子は、DC/DCコンバータ回路20と車両駆動回路26とを接続する正極伝送線22に接続され、各組の下側のダイオード16のアノード端子はDC/DCコンバータ回路20と車両駆動回路26とを接続する負極伝送線24に接続されている。各ダイオード16は、アノード端子の電位がカソード端子の電位よりも高いときに導通する。これによって、整流回路14は、3相交流電力を直流電力に変換する。すなわち、整流回路14は、各ダイオード16の整流作用により、電力伝送線U1、V1およびW1の相互間の交流電圧を直流電圧に変換し、正極伝送線22および負極伝送線24に出力する。DC/DCコンバータ回路20には二次電池18の正極および負極が接続されている。DC/DCコンバータ回路20は、二次電池18の出力電圧を昇圧し、昇圧電圧を正極伝送線22および負極伝送線24との間に出力する。コントロールユニット30は、DC/DCコンバータ回路20を制御して昇圧電圧を変化させる電圧制御部32を備え、DC/DCコンバータ回路20を制御する。正極伝送線22および負極伝送線24には車両駆動回路26が接続されている。また、車両駆動回路26には、モータジェネレータMG2の電力伝送線U2、V2およびW2が接続されている。車両駆動回路26は、正極伝送線22および負極伝送線24から与えられる直流電力を3相交流電力に変換し、その3相交流電力をモータジェネレータMG2に出力する。また、車両駆動回路26は、モータジェネレータMG2から与えられる3相交流電力を直流電力に変換し、その直流電力を正極伝送線22および負極伝送線24に出力する。車両駆動回路26が正極伝送線22および負極伝送線24側からモータジェネレータMG2に電力を供給するか、モータジェネレータMG2から正極伝送線22および負極伝送線24側に電力を供給するかは、正極伝送線22および負極伝送線24の線間電圧、モータジェネレータMG2の回転状態、DC/DCコンバータ回路20の動作状態、車両駆動回路26の動作状態等によって決定される。モータジェネレータMG2のシャフトには、車輪にトルクを伝達するトルク伝達機構28が取り付けられている。車両を加速するときは、車両駆動回路26からモータジェネレータMG2に電力が供給される。これによって、モータジェネレータMG2は加速トルクを発生し、車両を加速する。また、車両を回生制動するときは、モータジェネレータMG2から車両駆動回路26に発電電力が供給される。これによって、モータジェネレータMG2は制動トルクを発生し、車両を制動する。コントロールユニット30は、モータジェネレータMG1に設けられたレゾルバ38から、モータジェネレータMG1の回転数の検出値を読み込む。また、コントロールユニット30は、モータジェネレータMG1の電力伝送線V1およびW1の各電流を検出する電流センサ40から、電力伝送線V1およびW1の各電流検出値を読み込み、さらに、昇圧電圧を検出する電圧計42から昇圧電圧の検出値を読み込む。そして、回転数の検出値、電力伝送線V1およびW1の電流検出値、ならびに昇圧電圧の検出値に基づいてモータジェネレータMG1のトルクを求める。また、コントロールユニット30は、電力伝送線V1およびW1の電流検出値と、昇圧電圧の検出値とに基づいてモータジェネレータMG1の発電電力を求める。コントロールユニット30は、回転数の検出値、求められたモータジェネレータMG1のトルクおよび発電電力を、モータジェネレータMG1の発電制御に用いる。図2には、シリーズハイブリッド車両駆動システムの回路構成例が示されている。図1に示される構成要素と同一の構成要素については同一の符号を付してその説明を省略する。DC/DCコンバータ回路20は、インダクタ48、第1IGBTInsulatedGateBipolarTransistor50、第2IGBT52、ダイオード54、および出力コンデンサ56を備える。ここで、IGBTの代わりに、サイリスタ、トライアック、バイポーラトランジスタ、電界効果トランジスタ等のその他の半導体素子を用いてもよい。インダクタ48の一端は二次電池18の正極に接続されている。インダクタ48の他端は、第1IGBT50のエミッタ端子、および第2IGBT52のコレクタ端子に接続されている。第1IGBT50のコレクタ端子は正極伝送線22に接続され、第2IGBT52のエミッタ端子は負極伝送線24に接続されている。第1IGBT50および第2IGBT52のそれぞれのコレクタ端子とエミッタ端子との間には、エミッタ端子側がアノード端子となるようダイオード54が接続されている。正極伝送線22と負極伝送線24との間には出力コンデンサ56が接続されている。第1IGBT50および第2IGBT52に対しては、コントロールユニット30によって、電圧目標値に応じたデューティ比を以て交互にスイッチングが行われる。これによって、インダクタ48にはデューティ比に応じた誘導起電力が発生する。そして、二次電池18の出力電圧に誘導起電力を加えた電圧が昇圧電圧として出力コンデンサ56に充電され、正極伝送線22および負極伝送線24に昇圧電圧が出力される。車両駆動回路26は、インバータ回路58によって構成されている。インバータ回路58は、それぞれが上側IGBT60および下側IGBT62を含む3組のIGBT組58u、58vおよび58wを備える。各IGBT組における上側IGBT60のエミッタ端子は同じ組の下側IGBT62のコレクタ端子に接続されている。また、各IGBTのコレクタ端子とエミッタ端子との間には、エミッタ端子側がアノード端子となるようダイオード64が接続されている。各IGBT組の上側IGBT60のコレクタ端子は共通に接続され正極伝送線22に接続されている。また、各IGBT組の下側IGBT62のエミッタ端子は共通に接続され負極伝送線24に接続されている。IGBT組58uの上側IGBT60と下側IGBT62の接続節点には、モータジェネレータMG2の電力伝送線U2が接続されている。また、IGBT組58vの上側IGBT60と下側IGBT62の接続節点には、モータジェネレータMG2の電力伝送線V2が接続され、IGBT組58wの上側IGBT60と下側IGBT62の接続節点には、MG2の電力伝送線W2が接続されている。ここでは、インバータ回路58のスイッチング素子としてIGBTを用いた例を示しているが、スイッチング素子としては、サイリスタ、トライアック、バイポーラトランジスタ、電界効果トランジスタ等のその他の半導体素子を用いてもよい。コントロールユニット30は、各IGBT組が備える上側IGBT60および下側IGBT62に対しスイッチング制御を行う。インバータ回路58は、このスイッチング制御によって、DC/DCコンバータ回路20および整流回路14と、モータジェネレータMG2との間で直流交流変換を行うと共に、モータジェネレータMG2との間で授受される電力を調整する。3.シリーズハイブリッド車両駆動システムにおける発電制御1発電制御の概要次に、モータジェネレータMG1の発電制御について説明する。車両の走行制御においてコントロールユニット30は、運転操作部44における操作および走行状態に基づいてモータジェネレータMG1の発電電力目標値を設定する。そして、モータジェネレータMG1の発電電力が発電電力目標値に一致するよう、DC/DCコンバータ回路20の昇圧電圧およびエンジン10のスロットル開度を制御する。なお、本願明細書において、一致とは、2つの値の差異が所定の誤差範囲内であることをいうものとする。例えば、昇圧電圧を増加させると、正極伝送線22と負極伝送線24との間の電圧と、モータジェネレータMG1の電力伝送線U1、V1およびW1の線間電圧との差異が小さくなり、モータジェネレータMG1のステータ巻線に流れる負荷電流が減少する。これによって、エンジン10に対する反作用トルクが減少する。このとき、エンジン10のスロットル開度が一定である場合には、エンジン10の出力パワーが増加し、モータジェネレータMG1の発電電力が増加する。他方、昇圧電圧を減少させると、正極伝送線22と負極伝送線24との間の電圧と、モータジェネレータMG1の電力伝送線U1、V1およびW1の線間電圧との差異が大きくなり、モータジェネレータMG1のステータ巻線に流れる負荷電流が増加する。これによって、エンジン10に対する反作用トルクが増加する。このとき、エンジン10のスロットル開度が一定である場合、エンジン10の出力パワーが減少し、モータジェネレータMG1の発電電力が減少する。このように、昇圧電圧は、発電電力を制御するための制御用電圧となり得る。さらに、昇圧電圧が一定であるという条件の下、スロットル開度を大きくすると、エンジン10の出力パワーが増加し、モータジェネレータMG1の発電電力は増加する。他方、昇圧電圧が一定であるという条件の下、スロットル開度を小さくすると、エンジン10の出力パワーが減少し、モータジェネレータMG1の発電電力は減少する。このように、昇圧電圧およびスロットル開度を制御することで発電電力を制御する場合、DC/DCコンバータ回路20およびエンジン10の状態によっては、エンジントルクがジェネレータトルクより大きくなることがある。この場合、エンジン10およびモータジェネレータMG1の回転数が増加し、エンジン10およびモータジェネレータMG1の振動や騒音が増加することがある。また、発電電力が発電電力目標値に収束するまでの時間が長くなる等、発電電力の時間応答性能が影響を受けることがある。そこで、コントロールユニット30は、次に説明する複数種の制御のうちのいずれか、または適応的な組み合わせを実行することでこれらの問題点を解消する。2最適燃費制御コントロールユニット30は、第1の制御として最適燃費制御を実行する。この制御は、エンジン10についての最適燃費条件を成立させながら、ジェネレータトルクがエンジントルクよりも小さくならない範囲で、昇圧電圧およびスロットル開度を変化させるものである。この制御は、発電電力を減少させる場合に実行される。コントロールユニット30は、エンジン10について最適燃費条件が成立し、ジェネレータトルクがエンジントルクよりも小さくならない範囲で、昇圧電圧に対する目標値、および発電電力に対する目標値を決定する。そして、DC/DCコンバータ回路20およびスロットル12を制御し、昇圧電圧および発電電力を、それぞれの目標値に近づけ一致させる。昇圧電圧および発電電力の各目標値は、モータジェネレータMG1の回転数対トルク特性に基づいて、次のように決定される。図3には、モータジェネレータMG1の回転数対トルク特性が示されている。横軸は回転数を示し、縦軸はモータジェネレータMG1からエンジン10に与えられるジェネレータトルクを示す。図3には、昇圧電圧をVh1~Vh5で一定にした場合のそれぞれにつき、回転数NとトルクTとの関係がNT特性曲線Vh1~Vh5として示されている。ここで、昇圧電圧Vh1~Vh5には、Vh1<Vh2<Vh5の関係がある。また、図3には、最適燃費条件が成立するトルクおよび回転数を示す曲線が、最適燃費線OPTとして示されている。回転数対トルク特性の情報は記憶部36に記憶されており、コントロールユニット30によって参照される。コントロールユニット30は、記憶部36に記憶されている回転数対トルク特性を参照し、現時点におけるモータジェネレータMG1の回転数およびトルクに対応する、NT平面上の動作点を初期動作点として設定する。ここでは、初期動作点は、NT特性曲線Vh5、発電電力がP0であることを示す等電力線P0、および最適燃費線OPTの交点である、点Aであるものとする。コントロールユニット30は、最適燃費線OPT上の点のうち、その点を通るNT特性曲線の下側の領域に点Aが位置することとなるものを目標点として設定する。そして、目標点に対応する昇圧電圧および発電電力を、それぞれ、昇圧電圧目標値および制御過程発電電力目標値として決定する。ここで、制御過程発電電力目標値は、運転操作部44における操作および走行状態に基づいて設定される最終的な発電電力目標値とは異なり、発電電力を最終的な発電電力目標値に近づける制御の過程で設定される暫定的な目標値である。例えば、NT特性曲線Vh4は、最適燃費線OPT上の点M1を通る。点Aは、このNT特性曲線Vh4の下側に位置するため、点M1は目標点となり得る。一方、NT特性曲線Vh1は、最適燃費線OPT上の点M2を通る。点Aは、このNT特性曲線Vh1の上側に位置するため、点M2は目標点となり得ない。コントロールユニット30は、DC/DCコンバータ回路20およびスロットル12を制御し、昇圧電圧および発電電力を、それぞれ、昇圧電圧および制御過程発電電力目標値に近づける。コントロールユニット30は、昇圧電圧と昇圧電圧目標値との差異が所定の誤差範囲内の値となり、発電電力と制御過程発電電力目標値との差異が所定の誤差範囲内の値となったときは、そのときのNT平面上の動作点を新たな初期動作点として設定する。そして、新たな昇圧電圧目標値および制御過程発電電力目標値を決定し、昇圧電圧および発電電力を、それぞれ、新たな昇圧電圧目標値および制御過程発電電力目標値に近づける。コントロールユニット30は、昇圧電圧目標値および制御過程発電電力目標値を決定する処理と、昇圧電圧および発電電力を、それぞれ、昇圧電圧目標値および制御過程発電電力目標値に一致させる処理とを反復して実行する。これによって、運転操作部44における操作および走行状態に基づいて設定された最終的な発電電力目標値に発電電力を一致させる。図3には、最適燃費制御により、発電電力がP0であることを示す等電力線P0上の点Aから、発電電力がP1であることを示す等電力線P1上の点Bに至るまでの動作点の軌跡が示されている。この例では、点a1、a2、、a6のように目標点が順次設定され、昇圧電圧およびスロットル開度の制御により動作点が、点a1、a2、、a6の順に移動し、点Bに至っている。このような制御によれば、エンジン10についての最適燃費条件を成立させ、ジェネレータトルクが、エンジントルクよりも小さくならないという条件を成立させつつ、発電電力を発電電力目標値に一致させることができる。これによって、エンジン10の燃料消費率を良好に維持しながらエンジン10およびモータジェネレータMG1の回転数の著しい増加を回避することができる。3定電圧発電電力制御コントロールユニット30は、第2の制御として定電圧発電電力制御を実行する。この制御は、昇圧電圧を一定に維持しながらスロットル開度を変化させることで発電電力を発電電力目標値に一致させた後、エンジン10の最適燃費条件が成立するよう昇圧電圧を変化させるものである。図4に示される回転数対トルク特性を参照し、発電電力を減少させる場合における定電圧発電電力制御について説明する。この例では、等電力線P0と最適燃費線OPTとの交点である点Aから、等電力線P1と最適燃費線OPTとの交点である点Bまで動作点を移動させる。点Aは、エンジン10が最適燃費条件を満足しながらモータジェネレータMG1を駆動し、モータジェネレータMG1が電力P0を発電する状態を示す。点Bは、エンジン10が最適燃費条件を満足しながらモータジェネレータMG1を駆動し、モータジェネレータMG1が電力P1を発電する状態を示す。なお、点Aおよび点Bは、それぞれ、NT特性曲線Vh5およびVh2上にある。コントロールユニット30は、DC/DCコンバータ回路20を制御して昇圧電圧をVh5に維持する。そして、昇圧電圧をVh5に維持しながらスロットル開度を小さくし、エンジン10の出力パワーを減少させることで、発電電力をP1に一致させる。これによって、動作点は、点AからNT特性曲線Vh5に沿って移動し、NT特性曲線Vh5と等電力線P1との交点である点M3に至る。コントロールユニット30は、発電電力がP1に維持されるようスロットル12を制御しながらDC/DCコンバータ回路20を制御し、昇圧電圧をVh5からVh2まで減少させる。これによって、動作点は点M3から等電力線P1に沿って移動し、点Bに至る。この制御では、初めに昇圧電圧を一定に維持した上で発電電力を減少させる。この過程において動作点はNT特性曲線上を移動するため、エンジントルクとジェネレータトルクとを釣り合わせることができる。そして、発電電力が発電電力目標値まで減少した後に昇圧電圧を減少させる過程においては、モータジェネレータMG1のステータ巻線に流れる負荷電流が増加し、ジェネレータトルクが大きくなる傾向にある。したがって、この制御によれば、ジェネレータトルクがエンジントルクよりも小さくなることが回避される。これによって、エンジン10およびモータジェネレータMG1の回転数の著しい増加を回避することができ、さらに、発電電力の時間応答性能を向上させることができる。次に、図5に示される回転数対トルク特性を参照し、発電電力を増加させる場合における定電圧発電電力制御について説明する。この例では、等電力線P2と最適燃費線OPTとの交点である点Aから、等電力線P3と最適燃費線OPTとの交点である点Bまで動作点を移動させる。点Aは、エンジン10が最適燃費条件を満足しながらモータジェネレータMG1を駆動し、モータジェネレータMG1が電力P2を発電する状態を示す。点Bは、エンジン10が最適燃費条件を満足しながらモータジェネレータMG1を駆動し、モータジェネレータMG1が電力P3を発電する状態を示す。なお、点Aおよび点Bは、それぞれ、NT特性曲線VhaおよびVhb上にある。コントロールユニット30は、DC/DCコンバータ回路20を制御して昇圧電圧をVhaに維持する。そして、昇圧電圧をVhaに維持しながらスロットル開度を大きくし、エンジン10の出力パワーを増加させることで、発電電力をP3に一致させる。これによって、動作点は、点AからNT特性曲線Vhaに沿って移動し、NT特性曲線Vhaと等電力線P3との交点である点M4に至る。コントロールユニット30は、発電電力がP3に維持されるようスロットル12を制御しながらDC/DCコンバータ回路20を制御し、昇圧電圧をVhaからVhbまで増加させる。これによって、動作点は点M4から等電力線P3に沿って移動し、点Bに至る。この制御では、初めに昇圧電圧を一定に維持した上で発電電力を増加させる。この過程においては、主にエンジン10およびモータジェネレータMG1との間で作用するトルクを大きくすることで発電電力が増加するため、回転数の増加は顕著でない。そのため、エンジン10の出力パワーに基づくエネルギーがエンジン10およびモータジェネレータMG1の回転モーメントのエネルギーに変換されることが回避される。これによって、発電電力を迅速に増加させることができ、発電電力の時間応答性能を向上させることができる。次に、ジェネレータトルクを制限値以下に制限する制御について説明する。図5のNT特性曲線によって示されるように、昇圧電圧が一定であるという条件の下では、ジェネレータトルクには上限がある。すなわち、モータジェネレータMG1の回転数が増加した場合、回転数の増加と共にジェネレータトルクは増加し、ジェネレータトルクが上限に達した後は、回転数の増加と共にジェネレータトルクは減少する。したがって、昇圧電圧を一定に維持しながらスロットル開度を大きくし、エンジン10の出力パワーを増加させることにより、エンジントルクがジェネレータトルクの上限を上回った場合、回転数が著しく増加してしまうことがある。そこで、コントロールユニット30は、発電電力を増加させる場合における定電圧発電電力制御において、ジェネレータトルクを制限値以下に制限する制御を行ってもよい。図6に示される回転数対トルク特性を参照し、ジェネレータトルクを制限する制御について説明する。図5に示される図形と同一の意義を有する図形については同一の符号を付してその説明を省略する。コントロールユニット30は、昇圧電圧をVhaに維持しながらスロットル開度を大きくし、エンジン10の出力パワーを増加させる過程で、ジェネレータトルクが制限値TLに至ったか否かを判定する。そして、ジェネレータトルクが制限値TLに至ったときは、DC/DCコンバータ回路20およびスロットル12を制御して昇圧電圧およびスロットル開度を変化させ、ジェネレータトルクを制限値TLに維持しながら発電電力をP3に一致させる。これによって、動作点は、点AからTN特性曲線Vha上を移動し、ジェネレータトルクが制限値TLとなるTN特性曲線Vha上の点M5に至る。その後、動作点は、制限値TLを示す横軸に平行な直線上を移動し、この直線と等電力線P3との交点である点M6に至る。コントロールユニット30は、発電電力がP3に維持されるようスロットル12を制御しながらDC/DCコンバータ回路20を制御し、昇圧電圧をVhbまで増加させる。これによって、動作点は点M6から等電力線P3に沿って移動し、点Bに至る。このような制御によれば、エンジントルクがジェネレータトルクの上限より大きくなることが回避され、エンジン10およびモータジェネレータMG1の回転数が著しく増加することが回避される。なお、ジェネレータトルクを制限する制御を実行する代わりに、発電電力を制限する制御を実行してもよい。この場合、コントロールユニット30は、昇圧電圧をに維持しながらスロットル開度を大きくし、エンジン10の出力パワーを増加させる過程で、発電電力が制限値PLに至ったか否かを判定する。そして、発電電力が発電電力の制限値PLに至ったときは、昇圧電圧を増加させて、発電電力を発電電力目標値に一致させる。4電圧増加発電電力減少制御コントロールユニット30は、第3の制御として電圧増加発電電力減少制御を実行する。この制御は、昇圧電圧を増加させた後にスロットル開度を変化させることで発電電力を発電電力目標値に一致させた後、エンジン10の最適燃費条件が成立するよう昇圧電圧を変化させるものである。この制御は、発電電力を減少させる場合に実行される。図7に示される回転数対トルク特性を参照し、電圧増加発電電力減少制御について説明する。この例では、等電力線P0と最適燃費線OPTとの交点である点Aから、等電力線P1と最適燃費線OPTとの交点である点Bまで動作点を移動させる。なお、点Aおよび点Bは、それぞれ、NT特性曲線Vh5およびVh2上にある。コントロールユニット30は、DC/DCコンバータ回路20を制御して昇圧電圧をVh5より大きい電圧とする。そして、昇圧電圧をVh5より大きい電圧としながらスロットル開度を小さくし、エンジン10の出力パワーを減少させることで、発電電力をP1に一致させる。これによって、動作点は、点Aから軌跡Rに沿って移動し、軌跡Rと等電力線P1との交点である点M7に至る。コントロールユニット30は、発電電力がP1に維持されるようスロットル12を制御しながらDC/DCコンバータ回路20を制御し、昇圧電圧をVh2まで減少させる。これによって、動作点は点M7から等電力線P1に沿って移動し、点Bに至る。この制御では、昇圧電圧を初期の値から増加させた上で発電電力を減少させる。この過程においては、エンジン10およびモータジェネレータMG1の回転数が増加し、エンジン10の出力パワーに基づくエネルギーがエンジン10およびモータジェネレータMG1の回転モーメントのエネルギーに変換される。これによって、発電電力を迅速に減少させることができ、発電電力の時間応答性能を向上させることができる。なお、最適燃費制御、定電圧発電電力制御および電圧増加発電電力減少制御についての上記の説明では、エンジン10の回転数とモータジェネレータMG1の回転数とが同一であるものとしてNT平面上に最適燃費線OPTを重ねた例を示した。エンジン10とモータジェネレータMG1との間に、所定の回転比率を以てトルクを伝達するトルク伝達機構が備えられている場合には、いずれか一方の動作範囲における回転数を、その回転比率によって他方の回転数に換算した上で、NT平面上に最適燃費線OPTを重ねることとすればよい。5各制御の特性図8には、最適燃費制御、定電圧発電電力制御、および、電圧増加発電電力減少制御のそれぞれについて、発電電力を減少させる場合における昇圧電圧の時間変化が示されている。特性66は、従来行われていた制御における昇圧電圧の時間変化を示す。この制御では、制御の開始時刻t0と同時に、昇圧電圧を初期値V0から電圧目標値VTに一致させる。特性68は、最適燃費制御における昇圧電圧の時間変化を示す。この制御では、制御の開始時刻t0から時刻t3までの間、すなわち、NT平面上の動作点が最適燃費線上を移動する間、昇圧電圧を初期値V0から電圧目標値VTまで変化させる。特性70は、定電圧発電電力制御における昇圧電圧の時間変化を示す。この制御では、制御の開始時刻t0から、スロットル12の制御によって発電電力を発電電力目標値に一致させる時刻t2までの間、昇圧電圧を初期値V0とする。そして、時刻t2から時刻t4までの間、すなわち、NT平面上の動作点が等電力線上を移動する間、昇圧電圧を初期値V0から電圧目標値VTまで変化させる。特性72は、電圧増加発電電力減少制御における昇圧電圧の時間変化を示す。この制御では、制御の開始時刻t0に、昇圧電圧を初期値V0から増加電圧値VAまで増加させる。その後、スロットル12の制御によって発電電力を発電電力目標値に一致させる時刻t1までの間、昇圧電圧を増加電圧値VAとする。そして、時刻t1から時刻t5までの間、すなわち、NT平面上の動作点が等電力線上を移動する間、昇圧電圧を増加電圧値VAから電圧目標値VTまで変化させる。図9には、最適燃費制御、定電圧発電電力制御、および、電圧増加発電電力減少制御のそれぞれについて、発電電力を減少させた場合における発電電力の時間変化の実験データ、ならびに、エンジン10およびモータジェネレータMG1の回転数の実験データが示されている。特性74、76および78は、それぞれ、最適燃費制御、定電圧発電電力制御、および、電圧増加発電電力減少制御による発電電力を示す。また、特性80、82および84は、それぞれ、最適燃費制御、定電圧発電電力制御、および、電圧増加発電電力減少制御による回転数を示す。発電電力が初期値から発電電力目標値に達するまでの収束時間は、電圧増加発電電力減少制御が最も短く、定電圧発電電力制御、最適燃費制御の順に短い。これに対し、回転数が初期値から最終的な収束値に達するまでの収束時間は、最適燃費制御が最も短く、定電圧発電電力制御、電圧増加発電電力減少制御の順に短い。この理由は次の通りである。電圧増加発電電力減少制御では、制御が開始された後において回転数が増加する。これによって、エンジン10の出力パワーに基づくエネルギーのうちエンジン10およびモータジェネレータMG1の回転モーメントのエネルギーに変換される量は、他の制御に比べて多くなり、発電電力の収束時間が他の制御に比べて短くなる。他方、最適燃費制御では、制御が開始された後において、エンジン10の出力パワーに基づくエネルギーのうちエンジン10およびモータジェネレータMG1の回転モーメントのエネルギーに変換される量が他の制御に比べて少ない。そのため、発電電力の収束時間が他の制御に比べて長くなる。このように、定電圧発電電力制御および電圧増加発電電力減少制御を実行した場合には、発電電力の収束時間が、最適燃費制御を実行した場合に比べて短くなる。しかし、定電圧発電電力制御および電圧増加発電電力減少制御は、最適燃費線上で動作点を移動させるものではないため、エンジン10の燃料消費率は最適燃費制御よりも低下する。したがって、発電電力の時間応答性能の観点からは、定電圧発電電力制御および電圧増加発電電力減少制御の方が、最適燃費制御よりも有利であるが、エンジン10の燃料消費率の観点からは、最適燃費制御の方が、定電圧発電電力制御および電圧増加発電電力減少制御よりも有利であるといえる。図10には、定電圧発電電力制御および従来の制御について、発電電力を増加させた場合における発電電力の時間変化、およびエンジン10およびモータジェネレータMG1の回転数の時間変化が概念的に示されている。特性86および88は、それぞれ、定電圧発電電力制御および従来の制御による発電電力を示す。また、特性90および92は、それぞれ、定電圧発電電力制御および従来の制御による回転数を示す。ここで、従来の制御は、制御の開始時刻t0と同時に、昇圧電圧を初期値V0から電圧目標値VTに一致させるものである。発電電力が初期値から発電電力目標値に達するまでの収束時間は、定電圧発電電力制御の方が従来の制御よりも短い。この理由は、定電圧発電電力制御では、制御が開始された後における回転数の増加が従来の制御に比べて少ないためである。すなわち、制御が開始された後において、エンジン10の出力パワーに基づくエネルギーのうちエンジン10およびモータジェネレータMG1の回転モーメントのエネルギーに変換される量が従来の制御に比べて少ないため、発電電力の収束時間が従来の制御に比べて短くなる。また、発電電力を増加させる場合に定電圧発電電力制御を実行した場合には、発電電力の収束時間が従来の制御に比べて短くなる。これによって、モータジェネレータMG2に供給する電力を増加させて車両を加速するとき等において、二次電池18から消費される電力を低減することができる。6制御を選択する処理本実施形態に係るシリーズハイブリッド車両駆動システムは、発電電力を減少させる場合において、最適燃費制御、定電圧発電電力制御、または、電圧増加発電電力減少制御のうちいずれかを車両の動作状態に応じて選択して実行する。6-1二次電池の許容入力電力に基づく選択処理最適燃費制御、定電圧発電電力制御、または、電圧増加発電電力減少制御のうちいずれかを選択する第1の処理として、コントロールユニット30は、二次電池18の許容入力電力に基づく選択処理を実行する。ここで、許容入力電力とは、充電のために二次電池18に入力される電力の許容値として決定される電力値をいう。許容入力電力は、二次電池18のSOCStateOfCharge等の充電状態に基づいて決定される。すなわち、コントロールユニット30は、走行制御を実行している間は二次電池18の充電状態を検出し、検出された充電状態に応じて許容入力電力を決定する。そして、二次電池18に入力される電力が許容入力電力以下となるよう、DC/DCコンバータ回路20および車両駆動回路26を制御する。モータジェネレータMG1の発電電力によって二次電池18を充電する場合、発電電力が許容入力電力よりも小さい程、二次電池18に対する電気的負担は小さい。また、発電電力を発電電力目標値まで減少させる場合においては、発電電力の収束時間が短い程、二次電池18に対する電気的負担が小さくなる傾向がある。これは、発電電力の収束時間が短い程、二次電池18に入力される電力が許容入力電力に近づく期間が短くなるためである。そこで、コントロールユニット30は、次のような処理を実行し、二次電池18に対する電気的負担が小さくなるよう最適燃費制御、定電圧発電電力制御、または、電圧増加発電電力減少制御のうちいずれかを実行する。すなわち、コントロールユニット30は、二次電池18の許容入力電力が所定の閾値Th1以下であるときは、電圧増加発電電力減少制御を実行する。そして、二次電池18の許容入力電力が所定の閾値Th1を超え、かつ、所定の閾値Th2以下であるときは、定電圧発電電力制御を実行する。さらに、コントロールユニット30は、二次電池18の許容入力電力が閾値Th2を超えるときは、最適燃費制御を実行する。上述のように、発電電力の収束時間は、電圧増加発電電力減少制御が最も短く、定電圧発電電力制御、最適燃費制御の順に短い。したがって、このような処理によれば、二次電池18の許容入力電力が小さい程、発電電力の収束時間が短い制御が実行される。これによって、二次電池18に対する電気的負担を小さくすることができる。なお、定電圧発電電力制御および最適燃費制御について、二次電池18に対する電気的負担の相違が小さい場合には、コントロールユニット30は、二次電池18の許容入力電力が閾値Th2以下であるときに定電圧発電電力制御または電圧増加発電電力減少制御のうちいずれかを実行することとしてもよい。定電圧発電電力制御または電圧増加発電電力減少制御については、予め定められた一方を実行してもよい。また、後述するように、エンジン10またはモータジェネレータMG1が発する騒音または振動のレベル等に基づいて選択した一方を実行してもよい。6-2応答性重視選択処理発電電力を減少させる場合において、最適燃費制御、定電圧発電電力制御、または、電圧増加発電電力減少制御のうちいずれかを選択する第2の処理として、コントロールユニット30は、次に説明する応答性重視選択処理を実行してもよい。この処理は、発電電力目標値が変化するときにおいて、発電電力の時間応答性能を向上させるという観点から、制御の選択を行うものである。シリーズハイブリッド車両駆動システムにおいては、車両が走行する道路の状況によっては、発電電力目標値が頻繁に変化することがある。例えば、山道を走行する場合には、上り下りの変化が頻繁となる。そのため、モータジェネレータMG2に供給すべき電力を頻繁に変化させる必要が生じ、発電電力目標値が頻繁に変化する。また、渋滞した道路を走行する場合には、車両の発進および停止が繰り返される。そのため、モータジェネレータMG2に供給すべき電力を頻繁に変化させる必要が生じ、発電電力目標値が頻繁に変化する。このような場合、発電電力を減少させる過程において、定電圧発電電力制御または電圧増加発電電力減少制御を実行することで発電電力の時間応答特性を向上させることができる。例えば、図4に示される回転数対トルク特性によれば、動作点が点Aから点M3に至るまでの過程で、発電電力をP0からP1の間で変化させることができる。この過程における回転数の変化は、定電圧発電電力制御の全過程における回転数の変化に比べて小さい。したがって、動作点が点Aから点M3に至るまでの過程で発電電力目標値が変化し、発電電力を増加させる別の制御に移行した場合においては、エンジン10およびモータジェネレータMG1の回転モーメントのエネルギーをその別の制御に利用することができる。これによって、発電電力を新たな発電電力目標値に一致させるための収束時間を短くすることができる。また、図7に示される電圧増加発電電力減少制御においては、動作点が点Aから点M7に至るまでの過程で、発電電力をP0からP1の間で制御させることができる。この過程における回転数の変化は、電圧増加発電電力減少制御の全過程における回転数の変化に比べて小さい。したがって、定電圧発電電力制御と同様の原理により、発電電力を新たな発電電力目標値に一致させるための時間を短くすることができる。そこで、コントロールユニット30は、応答性重視選択処理においては、定電圧発電電力制御または電圧増加発電電力減少制御のいずれかを実行する。コントロールユニット30が応答性重視選択処理を実行する際の具体的な処理例について説明する。この処理例は、カーナビゲーションシステム46から取得される地図情報を用いるものである。コントロールユニット30は、カーナビゲーションシステム46から、車両の位置における地図情報を取得する。そして、地図情報に基づいて応答性重視選択処理を行うか否かを判定する。この判定処理は、次のようにして行われる。第1の処理例として、コントロールユニット30は、車両が走行している道路について、車両の前方および後方の所定距離範囲内における高低差を求める。そして、求められた高低差が所定値以上であれば、応答性重視選択処理を実行する旨の判定をする。また、カーナビゲーションシステム46が渋滞情報を取得する機能を有している場合には、コントロールユニット30は、第2の処理例として、渋滞情報に基づいて応答性重視選択処理を実行するか否かを判定してもよい。この場合、コントロールユニット30は、渋滞情報をカーナビゲーションシステム46から取得する。そして、車両が走行している道路が渋滞している旨をその渋滞情報が示す場合には、コントロールユニット30は、応答性重視選択処理を実行する旨の判定をする。また、運転履歴情報が記憶部36に記憶されている場合には、コントロールユニット30は、第3の処理例として、地図情報と運転履歴情報とに基づいて応答性重視選択処理を実行するか否かを判定してもよい。ここで、運転履歴情報は、車両の位置情報、速度情報、アクセルペダルの操作量、ブレーキペダルの操作量、日付、時刻等を対応付けた情報である。コントロールユニット30は、地図情報および運転履歴情報に基づいて、車両が走行している道路について、単位距離当たりの車両速度の変化範囲を推定する。この推定は、例えば、車両の前方および後方の所定距離範囲内において行われる。コントロールユニット30は、推定された車両速度の変化範囲が所定値以上であれば、応答性重視選択処理を実行する旨の判定をする。このように、単位距離当たりの車両速度の変化範囲に基づく判定を行う代わりに、運転履歴情報によって示されるアクセルペダルの操作回数、またはブレーキペダルの操作回数に基づく判定をしてもよい。ここで、操作回数は、例えば、ペダルを踏み込む操作とペダルを戻す操作との組を1回の操作として定義する。そして、車両が走行している道路について、車両の前方および後方の所定距離範囲内におけるアクセルペダルの操作回数が所定回数以上であった場合、またはブレーキペダルの操作回数が所定回数以上であった場合に、コントロールユニット30は、応答性重視選択処理を実行する旨の判定をする。コントロールユニット30は、応答性重視選択処理を実行する旨の判定をしたときは、発電電力を減少させる過程において、定電圧発電電力制御または電圧増加発電電力減少制御のうちいずれかの制御を実行する。定電圧発電電力制御または電圧増加発電電力減少制御については、予め定められた一方を実行してもよい。また、後述するように、エンジン10またはモータジェネレータMG1が発する騒音または振動のレベル等に基づいて選択した一方を実行してもよい。なお、応答性重視選択処理においては、定電圧発電電力制御について、昇圧電圧を電圧目標値に一致させる処理を行わないものとした制御を実行してもよい。この場合、図4の回転数対トルク特性において、動作点が点Aから点M3に至ったところで制御が終了する。すなわち、動作点を等電力線P1に沿って点M3から点Bに移動させる制御は行わないものとする。同様に、電圧増加発電電力減少制御について、昇圧電圧を電圧目標値に一致させる処理を行わないものとした制御を実行してもよい。この場合、図7の回転数対トルク特性において、動作点が点Aから点M7に至ったところで制御が終了する。すなわち、動作点を等電力線P1に沿って点M7から点Bに移動させる制御は行わないものとする。このような制御によれば、回転数を大きく減少させることなく発電電力を減少させることができる。そのため、発電電力を増加させる別の制御に移行した場合においては、エンジン10およびモータジェネレータMG1の回転モーメントのエネルギーを利用して、発電電力を新たな発電電力目標値に一致させるための収束時間を短くすることができる。6-3定電圧発電電力制御または電圧増加発電電力減少制御のいずれかを選択する処理最適燃費制御によらず発電電力を減少させる場合において、定電圧発電電力制御または電圧増加発電電力減少制御のいずれかを選択する処理について説明する。電圧増加発電電力減少制御においては、初めに昇圧電圧を増加させる制御が実行され、これに伴いエンジン10およびモータジェネレータMG1の回転数が増加する。したがって、電圧増加発電電力減少制御の方が、定電圧発電電力制御に比べてエンジン10およびモータジェネレータMG1の回転数が大きくなり、エンジン10またはモータジェネレータMG1が発生する振動または騒音のレベルが大きくなる傾向が強い。そこで、コントロールユニット30は、エンジン10またはモータジェネレータMG1に対し許容される振動レベルまたは騒音レベルに基づいて、定電圧発電電力制御または電圧増加発電電力減少制御のいずれかを選択することとしてもよい。また、シリーズハイブリッド自動車においては、車両速度に応じて振動レベルまたは騒音レベルの許容値が定められている。一般に、車両速度が大きい程、振動レベルまたは騒音レベルの許容値が大きく設定され、車両速度が小さい程、振動レベルまたは騒音レベルの許容値が小さく設定されている。そこで、コントロールユニット30は、車両速度が所定の閾値を超えるときは、電圧増加発電電力減少制御を選択して実行し、車両速度が所定の閾値以下であるときは、定電圧発電電力制御を選択して実行することとしてもよい。このような制御によれば、車両速度が大きく振動レベルまたは騒音レベルの許容値が大きいときには、電圧増加発電電力減少制御が実行され、車両速度が小さく振動レベルまたは騒音レベルの許容値が小さいときには、定電圧発電電力制御が実行される。これによって、振動レベルまたは騒音レベルの許容値に応じた制御が実行される。6-4運転操作部の操作による選択上記では、車両の動作状態に基づいて、最適燃費制御、定電圧発電電力制御、または、電圧増加発電電力減少制御のうちいずれかを選択して実行する制御について説明した。このような制御の他、これらの制御のうち運転操作部44における操作によって予め選択された制御を実行することとしてもよい。"