車両のドアを構成するドアアウターパネルと、前記ドアアウターパネルよりも車室内側でドアアウターパネルに沿って延在され、該延在方向と直交する直交断面で見てドアアウターと閉断面を構成する骨格部材と、前記骨格部材を前記直交断面で見て前記ドアアウターパネルとの対向部分よりも骨格部材幅の内側に少なくとも一部が位置するように該骨格部材に設けられ、ドアアウターパネルへ接合された接合片と、を有する車両用ドア構造。前記接合片が、前記骨格部材幅の両側においてそれぞれ前記骨格部材から延出され、前記接合片の少なくとも一方が前記対向部分よりも骨格部材幅の内側に位置している請求項1に記載の車両用ドア構造。前記骨格部材が前記延在方向に沿って形成されたインテグラルヒンジを備え、成形金型から型抜きした後に前記接合片が前記ドアアウターパネルへの接合位置となるよう骨格部材がインテグラルヒンジを中心として回動されている請求項1又は請求項2に記載の車両用ドア構造。前記ドアアウターパネルの少なくとも前記接合片が接合される部分が、車室外側から車室内側へ光を透過させるドアガラスを含んでいる請求項1~請求項3のいずれか1項に記載の車両用ドア構造。本発明は上記事実を考慮し、車室内を広く確保することが可能な車両用ドア構造を得ることを課題とする。請求項1に記載の発明では、車両のドアを構成するドアアウターパネルと、前記ドアアウターパネルよりも車室内側でドアアウターパネルに沿って延在され、該延在方向と直交する直交断面で見てドアアウターと閉断面を構成する骨格部材と、前記骨格部材を前記直交断面で見て前記ドアアウターパネルとの対向部分よりも骨格部材幅の内側に少なくとも一部が位置するように該骨格部材に設けられ、ドアアウターパネルへ接合された接合片と、を有する。この車両用ドア構造では、ドアアウターパネルに対し、車室内側で骨格部材がドアアウターパネルに沿って延在されており、延在方向と直交する直交断面で見てドアアウターと閉断面を構成している。この骨格部材により、車両用ドアの構造が維持される。骨格部材は、ドアアウターパネルへ接合片で接合されている。接合片の少なくとも一部は、延在方向と直交する直交断面で見て、ドアアウターパネルとの対向部分よりも骨格部材幅の内側に位置している。すなわち、接合片の少なくとも一部が、骨格部材の直交断面で見て、ドアアウターパネルとの対向部分よりも骨格部材幅の外側に出っ張らない。このため、接合片の全体が、直交断面で見て、ドアアウターパネルとの対向部分よりも骨格部材幅の外側に位置している構造と比較して、車室内を広く確保できる。なお、この骨格部材幅とは、骨格部材を直交断面で見たとき、ドアアウターとの対向部分における両側の端部を結んだ線分の長さとして現れる。請求項2に記載の発明では、請求項1に記載の発明において、前記接合片が、前記骨格部材幅の両側においてそれぞれ前記骨格部材から延出され、前記接合片の少なくとも一方が前記対向部分よりも骨格部材幅の内側に位置している。接合片は、骨格部材幅の両側においてそれぞれ骨格部材から延出されている。接合片が2つ設けられていることになるので、より確実に骨格部材をドアアウターパネルに接合することができる。接合片の少なくとも一方は、ドアアウターパネルとの対向部分よりも骨格部材幅の内側に位置している。したがって、2つの接合片の両方が、ドアアウターパネルとの対向部分よりも骨格部材幅の外側に位置している構造と比較して、車室内を広く確保できる。請求項3に記載の発明では、請求項1又は請求項2に記載の発明において、前記骨格部材が前記延在方向に沿って形成されたインテグラルヒンジを備え、成形金型から型抜きした後に前記接合片が前記ドアアウターパネルへの接合位置となるよう骨格部材がインテグラルヒンジを中心として回動されている。したがって、たとえば、接合片を備えた骨格部材の成形するときは、骨格部材や接合片が型抜き時に金型に引っ掛からない形状にすることで、型抜きを容易に行うことが可能となる。型抜き後には、接合片がドアアウターパネルへの接合位置となるよう骨格部材がインテグラルヒンジを中心として回動されているので、接合片をドアアウターパネルへ接合することができる。請求項4に記載の発明では、請求項1~請求項3のいずれか1項に記載の発明において、前記ドアアウターパネルの少なくとも前記接合片が接合される部分が、車室外側から車室内側へ光を透過させるドアガラスを含んでいる。ドアガラスを通して、車室内から車室外を視認することができる。骨格部材の接合片の少なくとも一部は、直交断面で見て、ドアガラスとの対向部分よりも骨格部材幅の外側に出っ張らない。このため、接合片の全部が、直交断面で見て、ドアアウターパネルとの対向部分よりも骨格部材幅の外側に位置している構造と比較して、車室内から車室外を視認するときに接合片によって遮られる部分が狭くなり、視界が広くなる。本発明は上記構成としたので、車室内を広く確保することが可能な車両用ドア構造が得られる。図1には、本発明の第1実施形態の車両用ドア構造12が適用された車両のバックドア14が、自動車の後方側の開口部分を閉塞した状態以下閉状態というで示されている。また、図2には、このバックドア14が、図1における2-2線断面図にて示されている。各図面において、車両前方を矢印FRで、車両後方を矢印RRで、車両上方を矢印UPで、車幅方向外側を矢印OUTでそれぞれ示している。バックドア14は、略平板状のリアガラス16を有している。リアガラス16は、図1に示した例では、バックドア14の略上半分に配置されている。リアガラス16は、光を透過する材料で透明あるいは半透明となるように構成されており、このリアガラス16を通して、車室内から車両後方側の車室外を視認することができる。図2に示すように、バックドア14は、ドアインナ18を備えている。ドアインナ18は、リアガラス16に対して、車室内側で、且つ車幅方向の両側において、上下方向に延在するように配置されている。図2は、ドアインナ18を、その延在方向と直交する方向に切断した断面直交断面となっている。本実施形態では、ドアインナ18は樹脂製とされている。ドアインナ18は、図2に示す直交断面において、底部18Bと、内側部18N及び外側部18Gを有する略U字状に形成されている。そして、リアガラス16に向かって本実施形態ではバックドア14を挙げているので、バックドア14の閉状態で車両後方に向かって開放された向きに配置されており、リアガラス16との間に閉断面を構成している。ここで、ドアインナ幅18W本発明に係る骨格部材幅を、直交断面で見たときにリアガラス16との対向部分に沿った方向矢印W方向での最大幅と定義する。ドアインナ幅18Wは、図2に示す直交断面において、ドアインナ18のリアガラス16との対向部分の両端18A、18Cを結んだ線分の長さとして現れている。車両のボデーパネル20には、ドアインナ18の底部18Bと対向する位置にシールリップ22が取り付けられている。シールリップ22は、バックドア14が閉状態にあるときにバックドア14の外周部分を取り囲むように配置されており、バックドア14に密着する。このとき、シールリップ22よりも車幅方向内側に荷室24車室内の空間が構成される。ドアインナ18の内側部18N及び外側部18Gの先端からは、フランジ状の内接合片26N及び外接合片26Gが延出されている。本実施形態では、内接合片26Nは、ドアインナ幅18Wに対し外側車幅方向における内側に向かって延出されている。また、外接合片26Gは、ドアインナ幅18Wに対し内側車幅方向における内側に向かって延出されている。内接合片26N及び外接合片26Gは、いずれも、リアガラス16に沿って延出されている。内接合片26N及び外接合片26Gは、接着剤28によってリアガラス16に接着されており、これによって、リアガラス16がドアインナ18によってバックドア14の所定位置に保持されている。なお、必要に応じて、リアガラス16には、ドアインナ18との対向部分に、黒セラミック加工等による着色加工34が施されている。次に、本実施形態の車両用ドア構造12の作用を説明する。図3には、比較例の車両用ドア構造102が、図2と同様の断面で示されている。比較例の車両用ドア構造102では、内接合片106Nがドアインナ幅18Wに対し外側に延出されている点は第1実施形態の車両用ドア構造12と同様であるが、外接合片106Sがドアインナ幅18Wに対し外側に延出されている点が、第1実施形態の車両用ドア構造12と異なっている。したがって、比較例の車両用ドア構造102では、第1実施形態の車両用ドア構造12と比較して、ドアインナ18が車幅方向内側に位置している。これに伴い、ボデーパネル20のシールリップ22も車幅方向内側に位置している。これらにより、比較例の車両用ドア構造102では、荷室24が狭い。また、比較例の車両用ドア構造102では、車室内から車両後方を見たときに、リアガラス16がドアインナ18、内接合片106N及び外接合片106Sによって覆われる部分の面積も広い。すなわち、車室内から車両後方側の車室外をリアガラス16越しに視認するときに見た状態で、ドアインナ18、内接合片106N及び外接合片106Sによって遮られる部分が広くなり、視界が狭い。これに対し、第1実施形態の車両用ドア構造12では、図2から分かるように、外接合片26Gがドアインナ幅18Wに対し内側に延出されているため、比較例の車両用ドア構造102よりも、ドアインナ18及び内接合片26Nが、車幅方向外側に位置している。さらに、ボデーパネル20のシールリップ22も車幅方向外側に位置している。これらの要因により、比較例の車両用ドア構造102よりも荷室24が広い。しかも、第1実施形態の車両用ドア構造12では、車室内から車両後方を見たときに、リアガラス16がドアインナ18、内接合片26N及び外接合片26Gによって覆われる部分の面積も広い実質的に、外接合片26Gはドアインナ18と重なっているため、外接合片26G自体はリアガラス16を覆っていない。車室内から車両後方側の車室外をリアガラス16越しに視認するときの視界が狭い。なお、第1実施形態のドアインナ18の製造方法は特に限定されないが、成形金型から型抜きする場合に、金型を離間させて脱型することが難しい場合があり得る。たとえば、図4Aに示す構造の金型42、44では、矢印R1方向、R2方向にそれぞれ移動させることは困難若しくは不可能である。これは、金型42を矢印R1方向に移動させるときに、いわゆる負角成形アンダーカットとなり、金型42の移動に成形品との引っ掛かりが生じるためである。したがって、型抜きのために特殊な構造の金型が必要になったり、型抜き時に特定の作業が必要になったりする。これに対し、本実施形態のドアインナ18では、その延在方向に沿って薄肉としたインテグラルヒンジ30が形成されている。インテグラルヒンジ30により、外接合片26Gがドアインナ18に対し回動可能になっている。そして、図4Bに二点鎖線で示す位置まで外接合片26Gが回転した状態では、金型42の矢印R1方向への移動に対し上記した引っ掛かりが生じず、金型42を矢印R1方向に移動させることができる。すなわち、ドアインナ18にインテグラルヒンジ30を形成することで、ドアインナ18の成形が容易になっている。ドアインナ18の成形後は、インテグラルヒンジ30を中心に外接合片26Gを矢印R3方向に回転させれば、リアガラス16に接着可能な位置となる。必要に応じて、ドアインナ18と外接合片26Gとの間にリブ32を設け、外接合片26Gの形状や位置を安定的に維持できるようにしてもよい。なお、ドアインナ18に設けるインテグラルヒンジ30の位置として、図2及び図4Bでは、外側部18Gにおける外接合片26Gとの境界近傍としているが、インテグラルヒンジ30の位置はこれに限定されない。たとえば、図4Cに示す例では、インテグラルヒンジ30を底部18Bと内側部18Nの境界に設定している。そして、インテグラルヒンジ30境界としたドアインナ18の一方の部分18Pが、他方の部分18Qに対し回動可能になっている。図5には、本発明の第2実施形態の車両用ドア構造52が適用されたバックドア54が、図2と同様の断面によって部分的に拡大して示されている。以下の各実施形態において、第1実施形態と同一の構成要素、部材等については同一符号を付して、詳細な説明を省略する。第2実施形態の車両用ドア構造52では、ドアインナ18の直交断面で見て、外接合片26Gがドアインナ幅18Wに対し内側に延出されている点は第1実施形態と同様であるが、さらに、内接合片26Nが、ドアインナ幅18Wに対し内側に延出されている。このように、内接合片26Nがドアインナ幅18Wの内側に位置しているため、第1実施形態の車両用ドア構造12と比較して、さらに荷室24が広くなる。なお、図5では比較のために、ドアインナ幅18Wに対し外側に延出された内接合片106N図3において比較例として示した内接合片106Nと同様の部材を二点鎖線で示している。また、車室内から後方の車室外への視界が内接合片26Nによって遮られることがないので、第1実施形態の車両用ドア構造12よりも視界が広い。図6には、本発明の第3実施形態の車両用ドア構造62が適用されたバックドア64が、図2と同様の断面によって、部分的に拡大して示されている。第3実施形態の車両用ドア構造62では、ドアインナ18の直交断面で見て、外接合片26Gがドアインナ幅18Wに対し外側に延出されているが、内接合片26Nはドアインナ幅18Wに対し内側に延出されている。したがって、第3実施形態の車両用ドア構造62においても、たとえば比較例の車両用ドア構造102と比較して、内接合片26Nがドアインナ幅18Wの内側に延出されていることで、荷室24が広くなる。また、車室内から後方の車室外への視界が内接合片26Nによって遮られることがないので、比較例の車両用ドア構造102よりも視界が広い。図7には、本発明の第4実施形態の車両用ドア構造72が適用されたバックドア74が、図2と同様の断面によって、部分的に拡大して示されている。第4実施形態の車両用ドア構造72では、第1~第3実施形態のような、ドアインナ18から延出された内接合片26Nや外接合片26Gは形成されていない。これに代えて、第4実施形態では、ドアインナ18の内側部18N及び外側部18Gにおけるリアガラス16側の一部が、内接合部18U及び外接合部18Sとなっている。換言すれば、ドアインナ18の一部が、内接合片26N及び外接合片26Gを兼ねている。また、第4実施形態では、リアガラス16から、内接合部18U及び外接合部18Sにそれぞれ対向する、接合片16S、16Uが延出されている。このような構成とされた第4実施形態の車両用ドア構造72においても、実質的に内接合片26N及び外接合片26Gは、ドアインナ幅18Wに対し内側に位置している。このため、たとえば比較例の車両用ドア構造102と比較して、荷室24が広くなると共に、車室内から車両後方の車室外への視界も広くなる。図8には、本発明の第5実施形態の車両用ドア構造82が適用されたバックドア84が、図2と同様の断面によって部分的に拡大して示されている。第5実施形態では、リアガラス16の車幅方向端部が、車両前方側に大きく湾曲している第1実施形態のリアガラス16と比較すると、湾曲の程度が大きい。そして、ドアインナ18が、この湾曲部分16Bに対向して配置されており、底部18Bが、車幅方向に対して斜め図8に示した例では略45度に傾斜されている。また、外側部18Gが、車幅方向に沿って形成されている。第5実施形態では、ドアインナ幅18Wも、車幅方向に対し、斜めに現れる。そして、第5実施形態の車両用ドア構造82では特に図8に示した例では、内接合片26Nがドアインナ幅18Wに対し内側に延出され、外接合片26Gはドアインナ幅18Wに対し外側に延出されている。このように、リアガラス16の車幅方向端部が車両前方側に大きく湾曲されている構造であっても、内接合片26Nと外接合片26Gの少なくとも一方をドアインナ幅18Wに対し内側に延出することで、荷室24が広くなると共に、車室内から車両後方側の車室外を視認するときの視界が広くなる。なお、上記では、本発明のドアアウターパネルとしてリアガラス16を挙げたが、ドアアウターパネルとしては、このように光を透過する部材ガラス等に限定されない。すなわち、光を透過しないパネルであっても、本発明の車両用ドア構造を適用することで、荷室車室内を広くすることが可能である。また、ドアインナ18に接合されることで、一体的な閉断面を有する車両骨格部材を構成する部材たとえばドアアウタであってもよい。本発明の接合片としても、上記では、ドアインナ幅18Wの両側においてドアインナ18から延出された2つの接合片内接合片26N及び外接合片26Gを挙げているが、いずれか一方の側からのみ、すなわち1つの接合片が延出されていてもよい。この構造では、1つの接合片が、ドアインナ幅18Wの内側に延出されていればよい。接合片は、たとえば、ドアインナ18の内側から延出されていてもよい。接合片をドアアウターパネルに接合する方法も上記した接着に限定されない。たとえば、いわゆるヘミング加工等により係合させて接合してもよいし、接合片とドアアウターパネルの材質によっては、溶着や溶接スポット溶接などにより接合することも可能である。ドアインナ18の構造も、上記のような底部18B、内側部18N及び外側部18Gを有する略U字状のものに限定されない。要するに、ドアアウターパネルよりも車室内側でドアアウターパネルに沿って延在され、ドアの骨格を構成する部材であればよい。ドアインナ18の延在方向も、上記では上下方向に延在されている例を挙げているが、たとえば水平方向車幅方向に沿って延在されていてもよい。この場合、ドアインナ幅は、鉛直方向上下方向に現れる。本発明の適用対象としての車両用ドアも、上記したバックドア14に限定されず、たとえばサイドドアでもよい。特にサイドドアにおいても、昇降不能なガラスがはめ込まれる構造とされることがある。この場合、このような昇降不能なガラスを本発明のドアアウターパネルとして、本発明を適用することが可能である。車両用ドアとして、図1では略鉛直方向に配置されているものを挙げているが、閉状態で傾斜したタイプの車両たとえばハッチバックのドアであってもよい。