インナーコラム、上記インナーコラムの車体後方側に軸方向に相対的に摺動可能に外嵌された中空のアウターコラム、車体に取付け可能な車体取付けブラケット、上記アウターコラムの外周に各々の一端が固定され、上記車体取付けブラケットの左右の側板に摺動可能に挟持された左右一対のディスタンスブラケット、上記一対のディスタンスブラケットのうちの一方のディスタンスブラケットの他端に形成され、上記インナーコラムの外周に接触可能で、インナーコラムの外周を締め付ける締付け部、上記一対のディスタンスブラケットのうちの他方のディスタンスブラケットの他端に形成され、上記アウターコラムの外周に接触可能で、アウターコラムの外周を締め付ける締付け部、上記アウターコラムに形成され、上記一方のディスタンスブラケットの締付け部が挿通される貫通孔、上記車体取付けブラケットの左右の側板を上記ディスタンスブラケットに締め付けるクランプ装置を備え、上記車体取付けブラケットの左右の側板を締付け、上記一方のディスタンスブラケットの締付け部で上記インナーコラムの外周を直接締付けるとともに、上記他方のディスタンスブラケットの締付け部で上記アウターコラムの外周を締付けて、上記アウターコラムに対して軸方向に相対的に移動不能に上記インナーコラムをクランプすることを特徴とするステアリング装置。請求項1に記載されたステアリング装置において、上記クランプ装置で上記車体取付けブラケットの左右の側板を上記ディスタンスブラケットに締め付けた時に、左右の側板のうちの弾性変形が大きい方の側板に、上記一方のディスタンスブラケットが摺動可能に挟持されていることを特徴とするステアリング装置。請求項2に記載されたステアリング装置において、上記一対のディスタンスブラケットは各々別部品で形成されて、各々の一端が上記アウターコラムの外周に固定されていることを特徴とするステアリング装置。請求項3に記載されたステアリング装置において、上記一方のディスタンスブラケットの締付け部は、上記一方のディスタンスブラケットの車体前後方向の両端に形成され、車幅方向の内側に向かって折り曲げられた折り曲げ部の車幅方向の内側面に形成されていることを特徴とするステアリング装置。請求項1に記載されたステアリング装置において、上記クランプ装置で上記車体取付けブラケットの左右の側板を上記ディスタンスブラケットに締め付けた時に、左右の側板のうちの弾性変形が小さい方の側板に、上記一方のディスタンスブラケットが摺動可能に挟持されていることを特徴とするステアリング装置。請求項5に記載されたステアリング装置において、上記一対のディスタンスブラケットは各々別部品で形成されて、各々の一端が上記アウターコラムの外周に固定されていることを特徴とするステアリング装置。請求項6に記載されたステアリング装置において、上記一方のディスタンスブラケットの締付け部は、上記一方のディスタンスブラケットの車体前後方向の両端に形成され、車幅方向の内側に向かって折り曲げられた折り曲げ部の車幅方向の内側面に形成されていることを特徴とするステアリング装置。本発明は、構造が簡単で、インナーコラムの回転防止機構や、テレスコストッパ機構を別に設ける必要が無く、ステアリングホイールのテレスコ位置によって、締付け力が変動しないようにしたステアリング装置を提供することを課題とする。上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第1番目の発明は、インナーコラム、上記インナーコラムの車体後方側に軸方向に相対的に摺動可能に外嵌された中空のアウターコラム、車体に取付け可能な車体取付けブラケット、上記アウターコラムの外周に各々の一端が固定され、上記車体取付けブラケットの左右の側板に摺動可能に挟持された左右一対のディスタンスブラケット、上記一対のディスタンスブラケットのうちの一方のディスタンスブラケットの他端に形成され、上記インナーコラムの外周に接触可能で、インナーコラムの外周を締め付ける締付け部、上記一対のディスタンスブラケットのうちの他方のディスタンスブラケットの他端に形成され、上記アウターコラムの外周に接触可能で、アウターコラムの外周を締め付ける締付け部、上記アウターコラムに形成され、上記一方のディスタンスブラケットの締付け部が挿通される貫通孔、上記車体取付けブラケットの左右の側板を上記ディスタンスブラケットに締め付けるクランプ装置を備え、上記車体取付けブラケットの左右の側板を締付け、上記一方のディスタンスブラケットの締付け部で上記インナーコラムの外周を直接締付けるとともに、上記他方のディスタンスブラケットの締付け部で上記アウターコラムの外周を締付けて、上記アウターコラムに対して軸方向に相対的に移動不能に上記インナーコラムをクランプすることを特徴とするステアリング装置である。第2番目の発明は、第1番目の発明のステアリング装置において、上記クランプ装置で上記車体取付けブラケットの左右の側板を上記ディスタンスブラケットに締め付けた時に、左右の側板のうちの弾性変形が大きい方の側板に、上記一方のディスタンスブラケットが摺動可能に挟持されていることを特徴とするステアリング装置である。第3番目の発明は、第2番目の発明のステアリング装置において、上記一対のディスタンスブラケットは各々別部品で形成されて、各々の一端が上記アウターコラムの外周に固定されていることを特徴とするステアリング装置である。第4番目の発明は、第3番目の発明のステアリング装置において、上記一方のディスタンスブラケットの締付け部は、上記一方のディスタンスブラケットの車体前後方向の両端に形成され、車幅方向の内側に向かって折り曲げられた折り曲げ部の車幅方向の内側面に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。第5番目の発明は、第1番目の発明のステアリング装置において、上記クランプ装置で上記車体取付けブラケットの左右の側板を上記ディスタンスブラケットに締め付けた時に、左右の側板のうちの弾性変形が小さい方の側板に、上記一方のディスタンスブラケットが摺動可能に挟持されていることを特徴とするステアリング装置である。第6番目の発明は、第5番目の発明のステアリング装置において、上記一対のディスタンスブラケットは各々別部品で形成されて、各々の一端が上記アウターコラムの外周に固定されていることを特徴とするステアリング装置である。第7番目の発明は、第6番目の発明のステアリング装置において、上記一方のディスタンスブラケットの締付け部は、上記一方のディスタンスブラケットの車体前後方向の両端に形成され、車幅方向の内側に向かって折り曲げられた折り曲げ部の車幅方向の内側面に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。本発明のステアリング装置は、インナーコラムの車体後方側に軸方向に相対的に摺動可能に外嵌された中空のアウターコラムと、アウターコラムの外周に各々の一端が固定され、車体取付けブラケットの左右の側板に摺動可能に挟持された左右一対のディスタンスブラケットと、一対のディスタンスブラケットのうちの一方のディスタンスブラケットの他端に形成され、インナーコラムの外周に接触可能で、インナーコラムの外周を締め付ける締付け部と、一対のディスタンスブラケットのうちの他方のディスタンスブラケットの他端に形成され、アウターコラムの外周に接触可能で、アウターコラムの外周を締め付ける締付け部と、アウターコラムに形成され、一方のディスタンスブラケットの締付け部が挿通される貫通孔と、車体取付けブラケットの左右の側板をディスタンスブラケットに締め付けるクランプ装置を備えている。この構成により、車体取付けブラケットの左右の側板を締付け、一方のディスタンスブラケットの締付け部でインナーコラムの外周を直接締付けるとともに、他方のディスタンスブラケットの締付け部でアウターコラムの外周を締付けて、アウターコラムに対して軸方向に相対的に移動不能にインナーコラムをクランプしている。従って、ディスタンスブラケットの締付け部が、インナーコラムの外周を直接締め付けるため、ステアリングホイールのテレスコ位置によって、ディスタンスブラケットがインナーコラムを締付ける締付け力が変動しない。また、アウターコラムがインナーコラムの車体後方側にあって、車体取付けブラケットの左右の側板にディスタンスブラケットが常時挟持されているため、アウターコラムの回転防止機構や、テレスコストッパ機構を別に設ける必要が無く、構造が簡単になるため、製造コストを削減することができる。図1は本発明の実施例1のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。ステアリング装置101は、ステアリングシャフト102を回動自在に軸支している。ステアリングシャフト102には、その上端車体後方側にステアリングホイール103が装着され、ステアリングシャフト102の下端車体前方側には、ユニバーサルジョイント104を介して中間シャフト105が連結されている。中間シャフト105にはその下端にユニバーサルジョイント106が連結され、ユニバーサルジョイント106には、ラックアンドピニオン機構等からなるステアリングギヤ107が連結されている。運転者がステアリングホイール103を回転操作すると、ステアリングシャフト102、ユニバーサルジョイント104、中間シャフト105、ユニバーサルジョイント106を介して、その回転力がステアリングギヤ107に伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、タイロッド108を移動し、車輪の操舵角を変えることができる。図2は本発明の実施例1のステアリング装置の斜視図であり、車体前方側の上方から見た斜視図、図3は本発明の実施例1のステアリング装置の斜視図であり、車体後方側の上方から見た斜視図である。図4は図2のステアリング装置の平面図、図5は図4のP矢視図、図6は図4のQ矢視図、図7は図4のR矢視図、図8は図4のA-A断面図、図9は図4のB-B断面図、図10は図5のC-C断面図である。図2から図10に示すように、車体後方側図4から図6の右側に配置された中空円筒状のアウターコラム1内には、上部ステアリングシャフト41が回動可能に軸支され、上部ステアリングシャフト41の車体後方側に、図1のステアリングホイール103が取付けられている。アウターコラム1の車体前方側図4から図6の左側には、インナーコラム2が軸方向に摺動可能に嵌合している。アウターコラム1は、アッパー側車体取付けブラケット車体取付けブラケット3によって車体5に取付けられている。アウターコラム1は、アッパー側車体取付けブラケット3の左右の側板32A、32Bに、チルト摺動、並びに、テレスコピック摺動可能に挟持されている。インナーコラム2の車体前方側には、補助トルクを付与する為のアシスト装置操舵補助部7が取り付けられている。アシスト装置7のギヤハウジング71には、電動モータ72が固定され、この電動モータ72の図示しない回転軸に結合されたウォームに、ギヤハウジング71のウォームホイールが噛合っている。ステアリングホイール103から上部ステアリングシャフト41に加えられるトルクの方向と大きさを、トルクセンサで検出している。このトルクセンサの検出値に応じて、電動モータ72を駆動し、ウォームとウォームホイールから成る減速機構を介して、出力軸74に所定の方向に所定の大きさで補助トルクを付与する。ギヤハウジング71の車体前方側のフランジ部73は、図示しないチルト中心軸を支点として、図示しない車体にチルト位置調整可能に軸支されている。出力軸74の左端は、図1のユニバーサルジョイント104を介して中間シャフト105に連結され、中間シャフト105の下端がステアリングギヤ107に伝達されて、車輪の操舵角を変えることができる。図11は図2のステアリング装置のアウターコラム単体の平面図、図12は図11のS矢視図、図13は図11のT矢視図、図14aは図11のU矢視図、図14bは図11のV矢視図、図15は図11のD-D断面図である。図16は図2のステアリング装置の車体取付けブラケット単体の斜視図であり、車体後方側の下方から見た斜視図である。図2から図10及び図16に示すように、アッパー側車体取付けブラケット3の上部には、このアッパー側車体取付けブラケット3を車体5に取付けるための左右一対のフランジ部31A、31Bが形成されている。フランジ部31A、31Bと一体に形成され、上下方向に延在する左右の側板32A、32Bの内側面321A、321Bには、左ディスタンスブラケット6A、右ディスタンスブラケット6Bがテレスコ移動及びチルト移動可能に挟持されている。左ディスタンスブラケット6Aと右ディスタンスブラケット6Bは、アウターコラム1の中心軸線を通る垂直平面に対してほぼ対称な形状を有し、鉄製の矩形板材を折り曲げて形成されている。左ディスタンスブラケット6Aと右ディスタンスブラケット6Bは、各々の車体下方側一端の円弧状部61A、61Bが、アウターコラム1の外周11に巻き付けられている。円弧状部61A、61Bには、アウターコラム1の中心軸線に対して傾斜した傾斜辺図12、図13参照66A、67A、66B、67Bが形成されている。左ディスタンスブラケット6Aと右ディスタンスブラケット6Bの円弧状部61A、61Bを、アウターコラム1の外周11に巻き付け、傾斜辺66A、67A、66B、67Bと外周11を溶接によって固定している。さらに、ディスタンスブラケット6の円弧状部61A、61Bの車体後方側の直交辺アウターコラム1の中心軸線に対して直交する辺68A、68Bと外周11を溶接によって固定している。従って、左ディスタンスブラケット6Aと右ディスタンスブラケット6Bをアウターコラム1に溶接した時に、溶接の長さ方向が、アウターコラム1の中心軸線に対して傾斜した部分と直交した部分の2種類で構成される。そのため、アウターコラム1の内周図15参照12の楕円形への変形や、アウターコラム1の軸方向の反りが抑制されるため、修正工程を省略でき、製造コストの上昇を抑制することができる。左ディスタンスブラケット6Aと右ディスタンスブラケット6Bには、各々の車体上方側に、側板32A、32Bに対して平行な平面部62A、62Bが形成されている。左右の側板32A、32Bの内側面321A、321Bに、平面部62A、62Bがテレスコ移動及びチルト移動可能に挟持されている。平面部62A、62Bには、軸方向図12、図13の左右方向に長いテレスコ用長溝63A、63Bが形成されている。側板32A、32Bに形成したチルト用長溝図16参照33A、33Bと、テレスコ用長溝63A、63Bに、丸棒状の締付けロッド34が、図10の右側から挿通されている。チルト用長溝33A、33Bは、チルト中心軸を中心とする円弧状に形成されている。左ディスタンスブラケット6Aの平面部62A、右ディスタンスブラケット6Bの平面部62Bには、平面部62A、62Bの車体前後方向の両端に、折り曲げ部64A、64A、64B、64Bが形成されている。折り曲げ部64A、64A、64B、64Bは、平面部62A、62Bから車幅方向の内側に向かって直角に折り曲げられている。折り曲げ部64A、64A、64B、64Bには、車幅方向の内側面に、円弧状の締付け部65A、65A、65B、65Bが各々形成されている。アウターコラム1には、右ディスタンスブラケット6Bの締付け部65B、65Bが挿通される貫通孔13、14が形成されている。貫通孔13、14は、車体前方側と車体後方側に2分割して形成され、軸方向の長さを短く形成し、アウターコラム1の外周11から内周12に貫通して形成されている。一方の貫通孔13は、アウターコラム1の車体前方端に、車体前方端側が開放した矩形状に形成されている。他方の貫通孔14は、アウターコラム1の車体後方側に、アウターコラム1の円周方向に長い楕円形に形成されている。右ディスタンスブラケット6Bの締付け部65B、65Bがこの貫通孔13、14に各々挿通され、締付け部65B、65Bが、インナーコラム2の外周図8、図9参照21に接触可能で、インナーコラム2の外周21を直接締付ける。締付け部65B、65Bの半径は、インナーコラム2の外周21の半径と同一、または若干大きく形成するのが好ましい。アウターコラム1の内周12には、インナーコラム2が軸方向に摺動可能に嵌合している。締付け部65B、65Bの形状は、円弧状に限定されるものではなく、直線形状でもよい。また、左ディスタンスブラケット6Aの締付け部65A、65Aは、アウターコラム1の外周11に接触可能で、アウターコラム1の外周11を締付ける。図10に示すように、締付けロッド34の右側には、頭部341が形成され、頭部341が側板32Bの外側面に当接している。頭部341の左側外径部には、チルト用長溝33Bの溝幅よりも若干幅の狭い矩形断面の回り止め部342が形成されている。回り止め部342はチルト用長溝33Bに嵌入して、締付けロッド34をアッパー側車体取付けブラケット3に対して回り止めすると共に、チルト位置調整時に、チルト用長溝33Bに沿って、締付けロッド34を摺動させる。締付けロッド34の左端外周には、固定カム343、可動カム344、スラスト軸受345、調整ナット346がこの順で外嵌され、調整ナット346の内径部に形成された雌ねじが、締付けロッド34の左端に形成された雄ねじにねじ込まれている。可動カム344には操作レバー347が固定され、この操作レバー347によって一体的に操作される可動カム344と固定カム343によって、カムロック機構が構成されている。固定カム343はチルト用長溝33Aに係合して、アッパー側車体取付けブラケット3に対して非回転であり、チルト位置調整時に、チルト用長溝33Aに沿って固定カム343を摺動させる。チルトテレスコピック締付け時に、操作レバー347が回動されると、固定カム343の山に可動カム344の山が乗り上げて、固定カム343を図10の右側に押すと同時に、締付けロッド34を左側に引くことによって、側板32A、32Bを締付ける。側板32A、32Bの内側面321A、321Bが、左ディスタンスブラケット6A、右ディスタンスブラケット6Bの平面部62A、62Bを締付ける。平面部62A、62Bは車幅方向内側に弾性変形し、折り曲げ部64B、64Bの締付け部65B、65Bが、インナーコラム2の外周21を直接締め付ける。また、折り曲げ部64A、64Aの締付け部65A、65Aが、アウターコラム1の外周11を締め付ける。チルトテレスコピック解除時には、操作レバー347を逆方向に回動し、固定カム343の山に可動カム344の谷が入り込み、固定カム343を右側に押す力を解除する。同時に、締付けロッド34を左側に引く力を解除することによって、側板32A、32Bを離間させ、平面部62A、62Bの弾性変形を解除して、締付け部65B、65B、65A、65Aの締め付けを解除する。これによって、アウターコラム1及び左ディスタンスブラケット6A、右ディスタンスブラケット6Bを、所望のチルトテレスコピック位置で、アッパー側車体取付けブラケット3にクランプアンクランプすることができる。図16に示すように、アッパー側車体取付けブラケット3の左側の側板32Aには、その車体後方端に、車幅方向の外側に折り曲げられた補強リブ322Aが形成されている。また、左側の側板32Aには、その車体前方端に、車幅方向の外側に折り曲げられた三角形の補強リブ323Aが形成されている。右側の側板32Bにも、その車体前方端に、車幅方向の外側に折り曲げられた補強リブ323Bが形成されているが、左側の補強リブ323Aよりも断面二次モーメントが小さい。従って、左側の側板32Aは右側の側板32Bよりも断面二次モーメントが大きく形成されている。その結果、上記したクランプ装置で左右の側板32A、32Bを左ディスタンスブラケット6A、右ディスタンスブラケット6Bに締め付けると、右側の側板32Bの方が左側の側板32Aよりも大きく弾性変形して、左ディスタンスブラケット6Aを基準にして、右ディスタンスブラケット6Bを締め付ける。すなわち、左側の側板32Aは締付け時にはほとんど動かず、右側の側板32Bが大きく弾性変形して、左ディスタンスブラケット6Aを基準にして、右ディスタンスブラケット6Bを締め付ける。本発明の実施例1では、締付けの基準となる左側の側板32A側に、締付けの基準となる左ディスタンスブラケット6Aが配置されているので、上部ステアリングシャフト41の軸心を所定の位置に位置決めすることが容易となる。他の例として、締付け時に弾性変形する側板側に、、締付けの基準となるディスタンスブラケット側を配置してもよい。左ディスタンスブラケット6A、右ディスタンスブラケット6B及びインナーコラム2をアッパー側車体取付けブラケット3に対してアンクランプした後、ステアリングホイール103を握ってアウターコラム1をインナーコラム2に対して軸方向に摺動し、所望のテレスコ位置に調整する。この時、左ディスタンスブラケット6A、右ディスタンスブラケット6Bは、締付けロッド34に案内されて軸方向に摺動する。アウターコラム1のテレスコ移動端は、左ディスタンスブラケット6A、右ディスタンスブラケット6Bのテレスコ用長溝63A、63Bの車体前後方向の両端が締付けロッド34に当接して、テレスコストッパになるので、テレスコストッパ機構を別に設ける必要がない。また、ステアリングホイール103を握って、左ディスタンスブラケット6A、右ディスタンスブラケット6B、アウターコラム1を、チルト中心軸を中心として所望のチルト位置に調整する。その後、左ディスタンスブラケット6A、右ディスタンスブラケット6B及びインナーコラム2をアッパー側車体取付けブラケット3に対してクランプする。本発明の実施例1では、ディスタンスブラケット6Bの締付け部65Bが、インナーコラム2の外周21を直接締め付ける。従って、ステアリングホイールのテレスコ位置によって、左ディスタンスブラケット6A、右ディスタンスブラケット6Bがインナーコラム2を締付ける締付け力が変動しない。また、アウターコラム1がインナーコラム2の車体後方側にあって、アッパー側車体取付けブラケット3の側板32A、32Bに左ディスタンスブラケット6A、右ディスタンスブラケット6Bが常時挟持されているため、アウターコラム1の回転防止機構や、テレスコストッパ機構を別に設ける必要が無く、構造が簡単になるため、製造コストを削減することができる。上記実施例では、ディスタンスブラケットとアウターコタムを溶接によって固定しているが、ボルト止めやピン止め、またはカシメによって固定してもよい。また、上記実施例では、アウターコラム及びインナーコラムは円筒形に形成されているが、非円筒形でもよく、インナーコラムの外周形状に応じて、締付け部の形状を変更すればよい。上記実施例では、チルト位置調整とテレスコピック位置調整の両方が可能なチルトテレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した場合について説明したが、テレスコピック位置調整だけが可能なテレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用してもよい。また、上記実施例では、アウターコラムの車体上方側に締付けロッドが配置されているが、アウターコラムの車体下方側に締付けロッドを配置してもよい。