"排気通路に配置された第1タービンを有する第1過給機と、前記排気通路の前記第1タービンよりも下流側に配置された第2タービンを有する第2過給機と、前記第1タービンと前記第2タービンとの間の前記排気通路に燃料を添加する燃料添加弁と、を有する内燃機関の前記燃料添加弁を制御する制御部を備え、前記制御部は、前記第1タービンと前記第2タービンとの間の前記排気通路における酸素濃度に基づいて、前記燃料添加弁から添加される燃料添加量である第1燃料添加量を算出し、前記第1タービンと前記第2タービンとの間の前記排気通路における排気温度に基づいて、前記燃料添加弁から添加された燃料の燃焼によって第2タービンの入口温度が所定の温度になる燃料添加量である第2燃料添加量を算出し、算出された前記第1燃料添加量と前記第2燃料添加量とのうち小さい方の燃料添加量で前記燃料が添加されるように前記燃料添加弁を制御する内燃機関の制御装置。前記制御部は、前記第1タービンと前記第2タービンとの間の前記排気通路における前記酸素濃度、前記排気温度および排気圧に基づいて、前記燃料添加弁から添加された前記燃料が着火するまでの着火時間をさらに算出し、前記第1タービンと前記第2タービンとの間の前記排気通路における前記排気温度および前記排気圧に基づいて、前記燃料添加弁から添加された前記燃料が前記第2タービンに到達するまでの到達時間をさらに算出し、前記着火時間が前記到達時間よりも大きい場合には前記燃料添加弁からの前記燃料の添加を禁止し、前記着火時間が前記到達時間以下の場合に、前記燃料添加弁から前記燃料が添加されるように前記燃料添加弁を制御する請求項1記載の内燃機関の制御装置。前記第1燃料添加量は、前記燃料添加弁から添加された燃料によって前記第1タービンと前記第2タービンとの間の前記排気通路における排気が理論空燃比となる燃料添加量である請求項1または2に記載の内燃機関の制御装置。前記制御部は、前記内燃機関の回転速度が第1基準値以上、第2基準値以下の場合に、前記燃料が添加されるように前記燃料添加弁を制御するとともに、前記回転速度が前記第1基準値以上、前記第2基準値より小さい間は前記第1過給機および前記第2過給機の両方による過給が行われた状態となり、前記回転速度が前記第2基準値になった場合に前記第1過給機による過給が停止し前記第2過給機による過給のみが行われた状態となるように前記第1過給機および前記第2過給機の作動状態をさらに制御する請求項1~3のいずれか1項に記載の内燃機関の制御装置。前記第1過給機は前記第2過給機よりも小型の過給機である請求項1~4のいずれか1項に記載の内燃機関の制御装置。ところで、特許文献1に示すような直列に配置された2つの過給機を有する内燃機関において、排気通路の第1タービンと第2タービンとの間に燃料添加弁から燃料を添加した場合、排気浄化装置のパティキュレートの燃焼を促進させることができるのみならず、第2過給機の出力も向上できることが分った。具体的には、第1タービンと第2タービンとの間の排気通路に燃料添加弁から燃料を添加した場合、添加された燃料の燃焼によって第2タービンに供給される排気のエネルギを上昇させて、第2過給機の出力を向上できることが分った。しかしながら、仮に燃料添加弁から添加される燃料の燃料添加量が過度に多い場合、煤が発生するおそれがある。また、仮に添加された燃料の燃焼によって第2タービンの入口温度が上昇し過ぎてしまい所定の温度を超えた場合、第2タービンの信頼性が損なわれるおそれがある。本発明は、排気通路に配置された第1タービンを有する第1過給機と、排気通路の第1タービンよりも下流側に配置された第2タービンを有する第2過給機と、第1タービンと第2タービンとの間の排気通路に燃料を添加する燃料添加弁と、を有する内燃機関における燃料添加弁からの燃料添加による煤の発生を抑制し第2タービンの信頼性を確保しつつ第2過給機の出力を向上させることができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。本発明に係る内燃機関の制御装置は、排気通路に配置された第1タービンを有する第1過給機と、前記排気通路の前記第1タービンよりも下流側に配置された第2タービンを有する第2過給機と、前記第1タービンと前記第2タービンとの間の前記排気通路に燃料を添加する燃料添加弁と、を有する内燃機関の前記燃料添加弁を制御する制御部を備え、前記制御部は、前記第1タービンと前記第2タービンとの間の前記排気通路における酸素濃度に基づいて、前記燃料添加弁から添加される燃料添加量である第1燃料添加量を算出し、前記第1タービンと前記第2タービンとの間の前記排気通路における排気温度に基づいて、前記燃料添加弁から添加された燃料の燃焼によって第2タービンの入口温度が所定の温度になる燃料添加量である第2燃料添加量を算出し、算出された前記第1燃料添加量と前記第2燃料添加量とのうち小さい方の燃料添加量で前記燃料が添加されるように前記燃料添加弁を制御する。本発明に係る内燃機関の制御装置によれば、第1タービンと第2タービンとの間の排気通路に燃料添加弁から燃料が添加されることから、添加された燃料の燃焼によって第2タービンに供給される排気のエネルギを上昇させて、第2過給機の出力を向上させることができる。また本発明に係る内燃機関の制御装置によれば、第1燃料添加量の方が第2燃料添加量よりも小さい場合には、第1燃料添加量の燃料を燃料添加弁から添加することができる。この場合、第1燃料添加量は、第1タービンと第2タービンとの間の排気通路における酸素濃度に基づいて算出された燃料添加量であるため、第1燃料添加量の燃料が添加されても煤の発生は抑制される。また、第1燃料添加量は第2燃料添加量よりも小さいため、この第1燃料添加量の燃料が燃料添加弁から添加されても、第2タービンの入口温度は所定の温度を超えることはない。そのため、この場合、燃料添加弁からの燃料添加による煤の発生を抑制し第2タービンの信頼性を確保しつつ第2過給機の出力を上昇させることができる。また、第2燃料添加量の方が第1燃料添加量よりも小さい場合には、第2燃料添加量の燃料を燃料添加弁から添加することができる。この場合、燃料添加弁から添加された第2燃料添加量の燃料の燃焼によって第2タービンの入口温度を所定の温度にできるとともに、第2燃料添加量は第1燃料添加量よりも小さいことから、この第2燃料添加量の燃料が燃料添加弁から添加されても、煤の発生は抑制される。そのため、この場合にも、燃料添加弁からの燃料添加による煤の発生を抑制し第2タービンの信頼性を確保しつつ第2過給機の出力を上昇させることができる。したがって、本発明に係る制御装置によれば、燃料添加弁からの燃料添加による煤の発生を抑制し第2タービンの信頼性を確保しつつ第2過給機の出力を向上させることができる。上記構成において、前記制御部は、前記第1タービンと前記第2タービンとの間の前記排気通路における前記酸素濃度、前記排気温度および排気圧に基づいて、前記燃料添加弁から添加された前記燃料が着火するまでの着火時間をさらに算出し、前記第1タービンと前記第2タービンとの間の前記排気通路における前記排気温度および前記排気圧に基づいて、前記燃料添加弁から添加された前記燃料が前記第2タービンに到達するまでの到達時間をさらに算出し、前記着火時間が前記到達時間よりも大きい場合には前記燃料添加弁からの前記燃料の添加を禁止し、前記着火時間が前記到達時間以下の場合に、前記燃料添加弁から前記燃料が添加されるように前記燃料添加弁を制御してもよい。この構成によれば、第2タービンの入口温度の上昇に寄与せずに無駄に消費される燃料添加を抑制することができる。上記構成において、前記第1燃料添加量は、前記燃料添加弁から添加された燃料によって前記第1タービンと前記第2タービンとの間の前記排気通路における排気が理論空燃比となる燃料添加量である構成としてもよい。この構成によれば、例えば算出された第1燃料添加量の方が算出された第2燃料添加量よりも小さい結果、第1燃料添加量の燃料が燃料添加弁から添加された場合、第2タービンの信頼性を確保しつつ第2過給機の出力を燃料添加による煤の発生を抑制可能な最大限度まで上昇させることができる。上記構成において、前記制御部は、前記内燃機関の回転速度が第1基準値以上、第2基準値以下の場合に、前記燃料が添加されるように前記燃料添加弁を制御するとともに、前記回転速度が前記第1基準値以上、前記第2基準値より小さい間は前記第1過給機および前記第2過給機の両方による過給が行われた状態となり、前記回転速度が前記第2基準値になった場合に前記第1過給機による過給が停止し前記第2過給機による過給のみが行われた状態となるように前記第1過給機および前記第2過給機の作動状態をさらに制御してもよい。この構成によれば、回転速度が第2基準値になって第1過給機による過給が停止した場合に生じる内燃機関のトルク段差を、燃料添加弁からの燃料による第2過給機の出力上昇による内燃機関のトルク上昇によって小さくすることができる。その結果、燃料添加弁からの燃料添加による煤の発生を抑制し第2タービンの信頼性を確保しつつ、第1過給機による過給が停止することに伴う内燃機関のドライバビリティの悪化を抑制することができる。上記構成において、前記第1過給機は前記第2過給機よりも小型の過給機である構成としてもよい。この構成によれば、第1過給機および第2過給機が同型の場合に比較して内燃機関の出力特性を効果的に向上させることができる。また、第1過給機が第2過給機よりも大型の場合に比較して、過給効率を向上させることができる。本発明によれば、排気通路に配置された第1タービンを有する第1過給機と、排気通路の第1タービンよりも下流側に配置された第2タービンを有する第2過給機と、第1タービンと第2タービンとの間の排気通路に燃料を添加する燃料添加弁と、を有する内燃機関における燃料添加弁からの燃料添加による煤の発生を抑制し第2タービンの信頼性を確保しつつ第2過給機の出力を向上させることができる内燃機関の制御装置を提供することができる。以下、本発明を実施するための形態を説明する。本発明の実施例1に係る内燃機関の制御装置80以下、制御装置80と略称するについて説明する。まず制御装置80が適用される内燃機関5の全体構成について説明し、次いで制御装置80の詳細について説明する。図1は内燃機関5を示す模式図である。内燃機関5は、内燃機関本体10と、インタークーラ20と、エアクリーナ30と、排気浄化装置40と、過給機第1過給機50および第2過給機60と、燃料添加弁70と、制御装置80と、制御装置80の制御に必要な各種情報を検出するための各種センサクランクポジションセンサ90、エアフロメータ91等とを備えている。また内燃機関5は、内燃機関本体10からの排気が通過する排気通路100と、内燃機関本体10に供給される吸気が通過する吸気通路101と、排気通路100の排気を第1過給機50をバイパスさせる第1排気バイパス通路102と、排気通路100の排気を第2過給機60をバイパスさせる第2排気バイパス通路103と、吸気通路101の吸気を第1過給機50をバイパスさせる吸気バイパス通路104とを備えている。また内燃機関5は、第1排気バイパス通路102に配置された開閉弁110aと、吸気バイパス通路104に配置された開閉弁110bと、第2排気バイパス通路103に配置されたウエイストゲート弁111とを備えている。本実施例に係る内燃機関5は、一例としてガソリンエンジンを用いる。但し内燃機関5の種類は、これに限定されるものではない。例えば本実施例に係る制御装置80は、ディーゼルエンジンその他のエンジンにも適用することができる。内燃機関本体10は、シリンダブロック11と、シリンダヘッド12と、ピストン13と、吸気弁14と、排気弁15とを備えている。シリンダブロック11には気筒が形成されている。本実施例において、気筒の数は一つである。但し、気筒の数はこれに限定されるものではない。シリンダブロック11は、複数の気筒を有していてもよい。シリンダヘッド12は、シリンダブロック11の上方に配置されている。ピストン13は、気筒に配置されている。シリンダブロック11とシリンダヘッド12とピストン13とによって囲まれた領域に、燃焼室16が形成されている。燃焼室16は、空気と、内燃機関本体10が有する燃料噴射弁図示せずから噴射された燃料とが混合した混合気が燃焼するための空間である。ピストン13は、クランクシャフトにコンロッドを介して接続されている。ピストン13が気筒内を上下動することで、クランクシャフトは回転する。なお、本実施例において上方および下方は、必ずしも重力方向における上方および下方と一致している必要はない。例えば、本実施例における上方および下方は水平方向であってもよい。シリンダヘッド12には、燃焼室16に導入される吸気が通過する穴である吸気ポート17と、燃焼室16から排出される排気が通過する穴である排気ポート18とが形成されている。吸気弁14は、吸気ポート17の燃焼室16への接続口を開閉する弁である。排気弁15は、排気ポート18の燃焼室16への接続口を開閉する弁である。インタークーラ20は、内燃機関本体10に供給される吸気を冷却するための冷却装置である。本実施例に係るインタークーラ20は、吸気通路101のうち第1過給機50よりも吸気の流動方向下流側の部分に配置されている。エアクリーナ30は、内燃機関本体10に供給される吸気に含まれる不純物を除去するための装置である。本実施例に係るエアクリーナ30は、吸気通路101の第2過給機60よりも吸気の流動方向上流側に配置されている。但し、インタークーラ20およびエアクリーナ30の配置箇所は、図1に係る配置箇所に限定されるものではない。排気浄化装置40は、排気を浄化するための装置である。排気浄化装置40の具体的な構成は排気を浄化可能なものであれば、特に限定されるものではない。本実施例に係る排気浄化装置40は、一例として、排気浄化用の触媒と、この触媒が配置されたフィルタとを備えている。この場合、排気浄化装置40は、排気中のパティキュレートをフィルターで捕捉し、捕捉されたパティキュレートを排気の熱によって加熱することで燃焼させるとともに、この燃焼を触媒によって促進させることができる。第1過給機50および第2過給機60は、排気通路100の排気のエネルギを利用して吸気を圧縮することで、内燃機関本体10に供給される吸気を過給する装置である。本実施例において第1過給機50および第2過給機60は、第2過給機60が第1過給機50よりも排気の流動方向下流側に位置し、且つ第2過給機60が第1過給機50よりも吸気の流動方向上流側に位置するように、排気通路100および吸気通路101に直列に配置されている。この場合、第1過給機50および第2過給機60は、第1過給機50を通過した排気が第2過給機60を通過可能なように排気通路100に配置されていることになる。また第1過給機50および第2過給機60は、第2過給機60を通過した吸気が第1過給機50を通過可能なように吸気通路101に配置されていることになる。第1過給機50は、排気を受けて回転する第1タービン51と、第1タービン51によって駆動されて吸気を圧縮する第1コンプレッサ52と、第1タービン51と第1コンプレッサ52とを連結する第1連結軸53とを備えている。第2過給機60は、排気を受けて回転する第2タービン61と、第2タービン61によって駆動されて吸気を圧縮する第2コンプレッサ62と、第2タービン61と第2コンプレッサ62とを連結する第2連結軸63とを備えている。第2タービン61は、第1タービン51よりも排気通路100の排気流動方向下流側に配置されている。また第2コンプレッサ62は、第1コンプレッサ52よりも吸気通路101の吸気流動方向上流側に配置されている。排気通路100の第1タービン51と排気ポート18との間の部分と、排気通路100の第1タービン51と第2タービン61との間の部分とは、第1排気バイパス通路102によって連通されている。第1排気バイパス通路102に配置された開閉弁110aは、制御装置80によって制御されて開閉する。また、吸気通路101の第1コンプレッサ52と吸気ポート17との間の部分より具体的には、吸気通路101の第1コンプレッサ52とインタークーラ20との間の部分と、吸気通路101の第1コンプレッサ52と第2コンプレッサ62との間の部分とは、吸気バイパス通路104によって連通されている。吸気バイパス通路104に配置された開閉弁110bは、制御装置80によって制御されて開閉する。内燃機関5がこのような構成を備えることにより、制御装置80は、開閉弁110aおよび開閉弁110bを制御することで、第1過給機50による過給状態を制御することができる。具体的には制御装置80は、開閉弁110aを閉に制御することで第1排気バイパス通路102を閉にして、排気を第1タービン51に流入させることができる。それにより、第1タービン51を回転させることができる。さらに制御装置80は、開閉弁110bを閉にすることで吸気バイパス通路104を閉にして、第1コンプレッサ52による吸気の圧縮を開始させることができる。一方、制御装置80は、開閉弁110aを開に制御することで第1排気バイパス通路102を開にして、排気通路100の第1タービン51よりも上流側の排気を第1排気バイパス通路102を優先的に通過させることができる。また制御装置80は、開閉弁110bを開に制御することで吸気バイパス通路104を開にして、吸気通路101の第1コンプレッサ52よりも上流側の吸気を吸気バイパス通路104を優先的に通過させることができる。このように開閉弁110aおよび開閉弁110bを制御することで、制御装置80は第1過給機50による吸気の過給を停止させることができる。以上のように本実施例に係る内燃機関5によれば、制御装置80は、開閉弁110aおよび開閉弁110bを開に制御することで第1過給機50による吸気の過給を停止させることができ、開閉弁110aおよび開閉弁110bを閉に制御することで、第1過給機50による吸気の過給を開始させることができる。また、排気通路100の第1タービン51と第2タービン61との間の部分より具体的には、排気通路100の第1排気バイパス通路102の排気通路100への下流側の接続点aと第2タービン61との間の部分と、排気通路100の第2タービン61よりも下流側の部分とは、第2排気バイパス通路103によって連通されている。第2排気バイパス通路103に配置されたウエイストゲート弁111は、制御装置80によって制御されることでその開度を調整する。それにより、第2排気バイパス通路103の流量を調整することができる。具体的にはウエイストゲート弁111の開度が上昇するほど、第2排気バイパス通路103の流量も上昇する。その結果、第2タービン61に供給される排気の流量は減少する。制御装置80は、第1タービン51と第2タービン61との間の排気通路100の排気圧に基づいてウエイストゲート弁111を制御することで、第2タービン61の回転数が過度に上昇して第2タービン61が損傷することを抑制している。なお、本実施例において第1過給機50は第2過給機60よりも小型小容量型の過給機である。この場合、第1過給機50は低中速域で過給能力が高く、第2過給機60は高速域で過給能力が高いという特性を有している。但し、本実施例に係る制御装置80は、第1過給機50および第2過給機60が同型の過給機の場合にも適用可能であり、また第1過給機50の方が第2過給機60よりも大型の場合にも適用可能である。しかしながら第1過給機50が小型で第2過給機60が大型の場合の方が、そうでない場合に比較して、以下の観点において好ましい。まず、吸気通路101の吸気はコンプレッサを通過する度に圧縮されてその流速が遅くなるため、仮に第1過給機50および第2過給機60が同型の場合、第2過給機60の第2コンプレッサ62の最大流量以上に過給することは困難と考えられる。これに対して、本実施例のように第1過給機50が小型で第2過給機60が大型である場合、内燃機関5の回転速度が高速になるまでの間は少なくとも第1過給機50を使用し、内燃機関5の回転速度が高速になった場合には第2過給機60のみを使用することができる。その結果、過給機の特性を活用して、内燃機関5の出力特性を効果的に向上させることができる。また、排気通路100の排気はタービンを通過する度に膨張して流速が速くなるため、本実施例のように排気の流速の相対的に遅い排気流動方向上流側に小型の過給機が配置された場合の方が、排気の流速の相対的に遅い排気流動方向上流側に大型の過給機が配置される場合に比較して、過給効率を向上させることができる。また、2段過給領域も広く確保することができる。さらに、第1排気バイパス通路102の断面積を小さくすることもできる。以上の観点から、第1過給機50が小型で第2過給機60が大型の方が好ましい。また本実施例において、第1過給機50および第2過給機60は、可変容量型の過給機である。具体的には、本実施例に係る第1過給機50および第2過給機60は、可変ノズルベーン型の過給機である。この場合、第1過給機50の第1タービン51は第1可変ノズルベーンを備え、第2過給機60の第2タービン61は第2可変ノズルベーンを備えている以下、両者を可変ノズルベーンと総称する場合がある。可変ノズルベーンは、制御装置80によってその開度が制御される。可変ノズルベーンの開度が小さくなるほど、可変ノズルベーンの上流側の圧力は上昇し、タービンホイールに導入される排気の流速は速くなる。その結果、過給機の出力は上昇する。その結果、過給機の過給圧は上昇する。一方、可変ノズルベーンの開度が大きくなるほど、タービンホイールに導入される排気の流速は小さくなり、過給圧は低下する。このように可変ノズルベーン型の過給機は、複数のベーンの角度VN開度が可変であるため、過給機内部に形成される流路の有効面積を可変することができ、以って出力を可変することができる。但し、第1過給機50および第2過給機60は、可変ノズルベーン型の過給機に限定されるものではない。また、本実施例に係る制御装置80は、第1過給機50および第2過給機60が制御装置80によって出力を変更不能な固定容量型の過給機の場合であっても適用することができる。燃料添加弁70は、燃料を添加する弁である。燃料添加弁70の動作は、制御装置80が制御する。燃料添加弁70は、排気通路100のうち第1タービン51と第2タービン61との間の部分に燃料を添加できるように、排気通路100に配置されている。図1に係る燃料添加弁70は、排気通路100のうち第1排気バイパス通路102の排気通路100への下流側の接続点aよりもさらに下流側の部分と、排気通路100のうち第2排気バイパス通路103の排気通路100への上流側の接続点bよりもさらに上流側の部分と、の間に燃料を添加するように排気通路100に配置されている。但し、燃料添加弁70の排気通路100への配置箇所は、排気通路100のうち第1タービン51と第2タービン61との間の部分に燃料を添加できる箇所であれば、図1の構成に限定されるものではない。例えば、燃料添加弁70は、排気通路100のうち第1排気バイパス通路102の排気通路100への接続点aよりもさらに上流側の部分と、第1タービン51との間に燃料を添加するように排気通路100に配置されていてもよく、排気通路100のうち第2排気バイパス通路103の排気通路100への接続点bよりもさらに下流側の部分と、第2タービン61との間に燃料を添加するように排気通路100に配置されていてもよい。燃料添加弁70の具体的な構造は、燃料を添加できるものであれば、特に限定されるものではない。燃料添加弁70の一例として、ディーゼルエンジンのポスト噴射用として用いられている公知の燃料添加弁を用いることができる。この場合、燃料添加弁70は、噴孔から燃料を噴射することで、排気通路100に燃料を添加する。なお、燃料としては、燃焼可能な液体であれば、特に限定されるものではない。例えば燃料として、ガソリン、軽油等を用いることができる。本実施例においては、燃料の一例としてガソリンを用いる。燃料添加弁70には、内燃機関5が有する燃料タンクからガソリンが供給される。各種センサは、制御装置80の動作に必要な情報を検出するセンサである。図1においては各種センサの一例として、クランクポジションセンサ90およびエアフロメータ91が図示されている。クランクポジションセンサ90は、内燃機関本体10のクランクシャフトの位置を検出し、検出結果を制御装置80に伝える。制御装置80は、クランクポジションセンサ90の検出結果に基づいて内燃機関5のクランク角を取得する。また制御装置80は、クランクポジションセンサ90の検出結果に基づいて内燃機関5の回転数、回転速度等を取得する。エアフロメータ91は、内燃機関本体10に供給される吸気の流量を検出し、検出結果を制御装置80に伝える。制御装置80は、各種センサの検出結果に基づいて内燃機関本体10、燃料添加弁70、第1過給機50および第2過給機60を制御する制御部と、制御部の動作に必要な情報を記憶する記憶部とを備えている。制御装置80として、電子制御装置ElectronicControlUnitを用いることができる。本実施例においては、制御装置80の一例として、CPUCentralProcessingUnit81、ROMReadOnlyMemory82およびRAMRandomAccessMemory83を備える電子制御装置を用いる。制御部の機能は、CPU81によって実現される。記憶部の機能は、ROM82およびRAM83によって実現される。続いて制御装置80の詳細について説明する。具体的には制御装置80による燃料添加弁70、第1過給機50および第2過給機60の制御について説明する。図2aは、制御装置80による燃料添加弁70、第1過給機50および第2過給機60の制御を説明するための図である。図2aの縦軸は、内燃機関本体10のクランクシャフトのトルク以下、内燃機関5のトルクと称する場合があるを示している。横軸は、内燃機関5のクランクシャフトの回転速度以下、内燃機関5の回転速度と称する場合があるを示している。曲線200は、第1過給機50および第2過給機60の両方によって吸気が過給された場合の内燃機関5のトルク特性を示す曲線である。曲線201は、第2過給機60のみによる過給が行われた場合における内燃機関5のトルク特性を示す曲線である。曲線200および曲線201は、それぞれ上に凸の曲線となっている。曲線200は曲線201よりも左側回転速度が小さい側に位置している。曲線200のトルクの極大値は、曲線201のトルクの極大値よりも高くなっている。図2aに示すように、内燃機関5の回転速度が高速になるまでの間、第1過給機50および第2過給機60の両方による過給が行われ、内燃機関5の回転速度が高速になった場合に第2過給機60のみによる過給が行われた場合、このような制御が行われない場合に比較して、より広い範囲の回転速度に亘って吸気を過給することができる。このように広い範囲の回転速度に亘って吸気を過給することで、内燃機関5のトルク特性を向上させることができる。そこで、本実施例に係る制御装置80の制御部は、内燃機関5の回転速度に応じて、第1過給機50および第2過給機60の両方による過給が行われた状態以下、2段過給状態と称する場合があると、第1過給機50による過給が停止し第2過給機60による過給のみが行われた状態以下、低圧段過給状態と称する場合があるとが得られるように第1過給機50および第2過給機60の作動状態を制御する。ここで、制御部が内燃機関5の回転速度が曲線200と曲線201との交点に相当する回転速度で2段過給状態を低圧段過給状態に切り替えたと仮定する。また燃料添加弁70による燃料添加が行われないと仮定する。このような制御が行われた内燃機関5のドライバビリティは、良好であるとはいえない。具体的には、例えば曲線200と曲線201とが交差する回転速度で、両方の過給機による過給を第2過給機60のみによる過給に切り替えた場合、内燃機関5のトルク特性は、大きな負の傾きを有する曲線200から、大きな正の傾きを有する曲線201へと急激に変化することになる。この場合、内燃機関5のユーザは大きなトルク段差を感じることになる。その結果、内燃機関5のドライバビリティは悪化してしまう。また、内燃機関5のトルクは曲線200の極大値から大きく減少して、曲線200と曲線201との交点におけるトルクになった後に、曲線201の極大値に向かって上昇することになる。この場合、内燃機関5の回転速度の上昇に伴って、内燃機関5のトルクは一旦大きく減少した後に上昇することになる。この場合にも内燃機関5のユーザは大きなトルク段差を感じることになる。この点においても、内燃機関5のドライバビリティは良好とはいえない。そこで、本実施例に係る制御装置80の制御部は、所定の燃料添加開始条件が満たされた場合に燃料が所定量添加されるように燃料添加弁70を制御するこの燃料添加量の詳細は後述する。この場合、燃料添加弁70から第1タービン51と第2タービン61との間の排気通路100に所定量の燃料が添加されることによって、添加された燃料の燃焼によって第2タービン61に供給される排気の温度を上昇させて、第2タービン61に供給される排気のエネルギを上昇させることができる。その結果、第2過給機60の出力を上昇させることができる。第2過給機60の出力が上昇することで第2過給機60による過給圧が上昇する結果、内燃機関5のトルクも上昇、トルク段差を抑制することができる。図2aにおいて領域210で表示されている部分は、燃料添加によるトルクの上昇部分を模式的に図示している。図2bは、燃料添加によってトルクが上昇した後の内燃機関5のトルク特性を模式的に示している。図2bを図2aと比較すると分るように、燃料添加によってトルクが上昇することによって、トルク段差を少なくして内燃機関5のドライバビリティを向上させることができる。燃料添加開始条件は、特に限定されるものではないが、本実施例においては一例として、内燃機関5の回転速度が第1基準値以上、第2基準値以下の場合であるとの条件を用いる。第1基準値としては、図2aにおいて曲線200と曲線201とが交差する回転速度より低い値を用いることができ、第2基準としては、図2aにおいて曲線200と曲線201とが交差する回転速度より高い値を用いることができる。本実施例では、第1基準値として、図2aにおいて曲線200と曲線201とが交差する回転速度より低く且つ曲線200の極大値に相当する回転速度より所定の値だけ高い回転速度を用い、第2基準値として、図2aにおいて曲線200と曲線201とが交差する回転速度より高く且つ曲線201の極大値に相当する回転速度より所定の値だけ低い回転速度を用いるこれらの基準値は図2bに図示されている。燃料添加開始条件が上記のように設定された結果、制御部は、内燃機関5の回転速度が少なくとも第1基準値以上、第2基準値より小さい場合は開閉弁110aおよび開閉弁110bを閉に制御することで、第1過給機50および第2過給機60の作動状態を2段過給状態にし、内燃機関5の回転速度が第2基準値になった場合に、開閉弁110aおよび開閉弁110bを開に制御することで、第1過給機50および第2過給機60の作動状態を低圧段過給状態にする。なお、本実施例に係る制御部は、図2bに示すように、内燃機関5の回転速度が第1基準値よりも小さい場合にも、第1過給機50および第2過給機60の作動状態を2段過給状態に制御している。続いて、燃料添加弁70の燃料添加量について説明する。ここで、燃料添加弁70の燃料添加量が多いほど、第2タービン61に供給される排気のエネルギをより上昇させて第2過給機60の出力をより上昇できると考えられるが、燃料添加量を適切に制御しないと、以下のような問題が生じるおそれがある。具体的には、仮に燃料添加弁70の燃料添加量が過度に多い場合、燃料添加弁70から添加された燃料を起因とする煤が発生するおそれがある。また、添加された燃料の燃焼によって第2タービン61の入口温度が上昇し過ぎてしまい所定の温度例えば設計段階で設定された上限温度を超えた場合、第2タービン61の信頼性が損なわれるおそれがある。したがって燃料添加量は適切に制御されることが好ましい。そこで制御部は、以下に説明する手法によって燃料添加量を制御している。まず、制御部は、燃料添加弁70から添加された燃料が煤になることを抑制可能な燃料添加量以下、第1燃料添加量と称するを算出する。また制御部は、燃料添加弁70から添加された燃料の燃焼によって第2タービン61の入口温度が所定の温度になる燃料添加量以下、第2燃料添加量と称するを算出する。そして制御部は、算出された第1燃料添加量と第2燃料添加量とのうち小さい方の燃料添加量以下、第3燃料添加量と称するで燃料が添加されるように燃料添加弁70を制御する。ここで、燃料添加弁70から添加された燃料が煤になるか否かは、第1タービン51と第2タービン61との間の排気通路100における酸素濃度と相関関係を有している。酸素濃度が高いほど、燃料添加弁70から添加された燃料は煤になり難いからである。そこで、制御部は、少なくとも第1タービン51と第2タービン61との間の排気通路100における酸素濃度に基づいて、第1燃料添加量を算出する。また、燃料添加弁70から添加された燃料が煤になるか否かは、第1タービン51と第2タービン61との間の排気通路100における排気流量とも相関関係を有している。排気流量が多いほど、燃料添加弁70から添加された燃料は煤になり難いからである。したがって第1燃料添加量を高い精度で算出するためには、排気流量をも考慮して第1燃料添加量を算出することが好ましいといえる。そこで、本実施例に係る制御部は、第1タービン51と第2タービン61との間の排気通路100における酸素濃度および排気流量に基づいて、第1燃料添加量を算出する。また、燃料添加弁70から添加された燃料の燃焼によって第2タービン61の入口温度が所定の温度まで上昇する燃料添加量は、第1タービン51と第2タービン61との間の排気通路100における排気温度と相関関係を有している。具体的には第1タービン51と第2タービン61との間の排気通路100における排気温度が低いほど、燃料添加弁70から添加された燃料の燃焼によって第2タービン61の入口温度が所定の温度まで上昇する燃料添加量を多くすることができる。そこで制御部は、少なくとも第1タービン51と第2タービン61との間の排気通路100における排気温度に基づいて、第2燃料添加量を算出する。また、燃料添加弁70から添加された燃料の燃焼によって第2タービン61の入口温度が所定の温度まで上昇する燃料添加量は、第1タービン51と第2タービン61との間の排気通路100における排気流量とも相関関係を有している。この排気流量が多いほど、燃料添加弁70から添加された燃料の燃焼によって第2タービン61の入口温度が所定の温度まで上昇する燃料添加量は少なくなると考えられるからである。したがって、第2燃料添加量を高い精度で算出するためには、排気流量をも考慮して第2燃料添加量を算出することが好ましいといえる。そこで、本実施例に係る制御部は、第1タービン51と第2タービン61との間の排気通路100における排気温度および排気流量に基づいて、第2燃料添加量を算出する。第1燃料添加量および第2燃料添加量の算出にあたり、制御部は、具体的には下記式1を用いて第1燃料添加量Qoを算出し、下記式2を用いて第2燃料添加量Qtを算出する。Qo=Co×G4÷1H/C÷4×12H/C÷321Qt=Cp×Ttrg-T4÷G4÷LHV×10002上記式において、第1燃料添加量Qoおよび第2燃料添加量Qtの単位はg/sであり、単位時間当たりの燃料添加量をグラムで表した値である。またCoは、第1タービン51と第2タービン61との間の排気通路100の酸素濃度wtであり、第2タービン61に供給される排気に含まれる酸素濃度でもある。G4は、第1タービン51と第2タービン61との間の排気通路100の排気流量g/sであり、第2タービン61に供給される排気の流量でもある。H/Cは、燃料添加弁70から添加される燃料の炭素水素比水素量を炭素量で割った値である。Cpは、第1タービン51と第2タービン61との間の排気通路100の排気の定圧比熱J/kgKである。Ttrgは、第2タービン61の入口温度の所定の温度Kである。本実施例ではTtrgの一例して、第2タービン61の入口温度の上限温度、具体的には設計段階において想定した入口温度の上限温度の設計値を用いる。T4は、第1タービン51と第2タービン61との間の排気通路100における排気温度Kであり、第2タービン61に供給される排気の排気温度でもある。LHVは、燃料添加弁70から添加される燃料の低位発熱量J/kgである。なお、式1において、Co×G4は第1タービン51と第2タービン61との間の排気通路100における排気中の酸素の質量流量g/sを示している。また、1H/C÷4はモル当量を示し、12H/C÷32は分子量比を示している。すなわち、本実施例に係る第1燃料添加量は、第1タービン51と第2タービン61との間の排気通路100における排気中の酸素の質量流量をモル当量で除した値に分子量比を掛けた値でもある。この式1で算出される第1燃料添加量は、燃料添加弁70から添加された燃料によって第1タービン51と第2タービン61との間の排気通路100における排気が理論空燃比となるときの燃料添加量に相当している。したがって、本実施例に係る制御部は、第1燃料添加量として、燃料添加弁70から添加された燃料によって第1タービン51と第2タービン61との間の排気通路100における排気が理論空燃比となる燃料添加量を用いている。また、この第1燃料添加量は、燃料添加弁70から添加された燃料が煤にならない燃料添加量の最大値に相当している。すなわち、本実施例に係る第1燃料添加量は、燃料添加弁70から添加された燃料が煤にならない燃料添加量の最大値である。なお、式2から分るように第2燃料添加量は、温度がTtrgに達するのに必要なエネルギを単位質量当たりの燃料の発熱量で除することによって算出される値でもある。なお、制御部による上記酸素濃度Co、排気流量G4および排気温度T4の具体的な取得手法は、特に限定されるものではないが、本実施例に係る制御部はこれらの値を演算によって取得する。具体的には、酸素濃度Co、排気流量G4および排気温度T4は、内燃機関本体10に吸入される吸気流量、内燃機関本体10における燃料噴射量内燃機関本体10の稼動に供される燃料を供給する燃料噴射弁からの燃料噴射量、第1過給機50の出力と相関関係を有している。そこで、本実施例に係る制御部は、酸素濃度Co、排気流量G4および排気温度T4それぞれを、これら内燃機関本体10に吸入される吸気流量、内燃機関本体10における燃料噴射量および第1過給機50の出力に基づいて算出することで、取得する。この場合、記憶部は、酸素濃度Co、排気流量G4および排気温度T4のそれぞれについて、内燃機関本体10に吸入される吸気流量、内燃機関本体10における燃料噴射量および第1過給機50の出力との関係を規定したマップを記憶しておく。制御部は内燃機関本体10に吸入される吸気流量、内燃機関本体10における燃料噴射量および第1過給機50の出力を取得し、取得されたこれらの値に対応する酸素濃度Co、排気流量G4および排気温度T4を各マップから抽出することで、酸素濃度Co、排気流量G4および排気温度T4を取得する。なお制御部は、エアフロメータ91の検出結果に基づいて内燃機関本体10に吸入される吸気流量を取得することができる。また制御部は、第1過給機50の出力を取得するにあたり、例えば第1タービン51の可変ノズルベーンの開度に基づいて第1過給機50の出力を取得することができる。また、式1および式2は、あらかじめ記憶部が記憶しておく。式1および式2に用いられる、酸素濃度Co、排気流量G4および排気温度T4以外の値H/C,Cp,Ttrg,LHVは、定数であるため、記憶部があらかじめ記憶しておく。制御部は、上述した手法で取得した酸素濃度Co、排気流量G4および排気温度T4と、記憶部に記憶されたH/C,Cp,Ttrg,LHVと、を用いて、式1および式2からそれぞれ第1燃料添加量および第2燃料添加量を算出する。なお制御部による酸素濃度Co、排気流量G4および排気温度T4の取得手法は、上述したような演算によって取得する手法に限定されるものではなく、例えば制御部は、センサによる検出値としてこれらの値を取得してもよい。この場合、内燃機関5は、例えば酸素濃度Coを検出するためのセンサ例えば酸素センサ、排気流量G4を検出するためのセンサ例えば流量センサおよび排気温度T4を検出するためのセンサ例えば温度センサを排気通路100の第1タービン51と第2タービン61との間に備え、制御部は、これらセンサの検出結果に基づいて酸素濃度Co、排気流量G4および排気温度T4を取得してもよい。あるいは制御部は、酸素濃度Co、排気流量G4および排気温度T4の一部は、演算によって取得し、残りはセンサによる検出値として取得してもよい。なお、制御部が仮に第1燃料添加量を第1タービン51と第2タービン61との間の排気通路100における酸素濃度に基づいて算出し、第2燃料添加量を第1タービン51と第2タービン61との間の排気通路100における排気温度に基づいて算出する場合、式1および式2において排気流量G4として、所定の定数を用いればよい。但し前述したように、本実施例のように制御部が第1燃料添加量および第2燃料添加量の算出にあたり排気流量G4を考慮に入れる場合の方が、そうでない場合に比較して高い精度で第1燃料添加量および第2燃料添加量を算出できる点で好ましい。図3は、制御装置80の燃料添加弁70の制御のフローチャートの一例を示す図である。制御装置80は、図3のフローチャートを所定の周期で繰り返し実行する。まず制御装置80の制御部は、燃料添加開始条件が満たされたか否かを判定するステップS10。前述したように本実施例に係る制御装置80は、燃料添加開始条件として内燃機関5の回転速度が第1基準値以上であり、第2基準値以下の値であるとの条件を用いている。すなわち本実施例に係る制御部は、ステップS10において、クランクポジションセンサ90の検出結果に基づいて取得した内燃機関5の回転速度が第1基準値以上、第2基準値以下の値にあるか否かを判定している。第1基準値および第2基準値は、あらかじめ記憶部が記憶しておく。制御部はクランクポジションセンサ90の検出結果に基づいて取得した内燃機関5の回転速度と記憶部に記憶された第1基準値および第2基準値とを比較することで、ステップS10を実行する。ステップS10において、内燃機関本体10の回転速度が、第1基準値以上、第2基準値以下の値であると判定されなかった場合、制御部は燃料添加開始条件が満たされていないとしてフローチャートの実行を終了する。一方、ステップS10において内燃機関本体10の回転速度が、第1基準値以上、第2基準値以下の値であると判定された場合、制御部は燃料添加開始条件が満たされたとしてステップS20を実行する。ステップS20において制御部は、第1燃料添加量Qoを算出する。具体的には制御部は、前述した式1を用いて第1燃料添加量を算出する。次いで制御部は、第2燃料添加量Qtを算出するステップS30。具体的には制御部は、前述した式2を用いて第2燃料添加量を算出する。次いで制御部は、第3燃料添加量Qを算出するステップS40。具体的には制御部は、ステップS20で算出された第1燃料添加量とステップS30で算出された第2燃料添加量とを比較し、小さい値の燃料添加量を第3燃料添加量Qとして取得する。なお、ステップS20で算出された第1燃料添加量とステップS30で算出された第2燃料添加量とを比較した結果、両者が同じ値の場合には、制御部は、いずれか一方の燃料添加量を第3燃料添加量Qとして取得する。次いで制御部は、第3燃料添加量の燃料が添加されるように燃料添加弁70を制御するステップS50。次いで制御部は、フローチャートの実行を終了する。なお、本実施例に係る制御装置80による燃料添加弁70、第1過給機50および第2過給機60の制御全体を総括すると以下のようになる。すなわち、制御装置80の制御部は、内燃機関5の回転速度が第1基準値以上、第2基準値以下の場合に、第3燃料添加量の燃料が添加されるように燃料添加弁70を制御するとともに、内燃機関5の回転速度が少なくとも第1基準値以上、第2基準値より小さい間は第1過給機50および第2過給機60が2段過給状態となり、内燃機関5の回転速度が第2基準値になった場合に第1過給機50および第2過給機60が低圧段過給状態となるように第1過給機50および第2過給機60の作動状態を制御する。本実施例に係る制御装置80によれば、第1タービン51と第2タービン61との間の排気通路100に燃料添加弁70から燃料が添加されることから、添加された燃料の燃焼によって第2タービン61に供給される排気のエネルギを上昇させて、第2過給機60の出力を向上させることができる。ここで、内燃機関5の運転状態および第1過給機50の運転状態が変化した場合、第1タービン51と第2タービン61との間の排気通路100における酸素濃度Co、排気流量G4および排気温度T4も変化するため、算出される第1燃料添加量および第2燃料添加量の大小関係も変化すると考えられる。この場合、本実施例に係る制御装置80によれば、例えば算出された第1燃料添加量の方が算出された第2燃料添加量よりも小さい場合には、第1燃料添加量の燃料を燃料添加弁70から添加することができる。この場合、第1燃料添加量は、第1タービン51と第2タービン61との間の排気通路100における酸素濃度に基づいて算出された燃料添加量であるため、第1燃料添加量の燃料が添加されても煤の発生は抑制される。また、第1燃料添加量は第2燃料添加量よりも小さいため、この第1燃料添加量の燃料が燃料添加弁70から添加されても、第2タービン61の入口温度は所定の温度Ttrgを超えることはない。そのため、この場合、燃料添加弁70からの燃料添加による煤の発生を抑制し第2タービン61の信頼性を確保しつつ第2過給機60の出力を上昇させることができる。また、制御装置80によれば、仮に算出された第2燃料添加量の方が算出された第1燃料添加量よりも小さい場合には、第2燃料添加量の燃料を燃料添加弁70から添加することができる。この場合、燃料添加弁70から添加された第2燃料添加量の燃料の燃焼によって第2タービン61の入口温度を所定の温度にできるとともに、第2燃料添加量は第1燃料添加量よりも小さいことから、この第2燃料添加量の燃料が燃料添加弁70から添加されても、煤の発生は抑制される。そのため、この場合にも、燃料添加弁70からの燃料添加による煤の発生を抑制し第2タービン61の信頼性を確保しつつ第2過給機60の出力を最大限度まで上昇させることができる。以上のように本実施例に係る制御装置80によれば、燃料添加弁70からの燃料添加による煤の発生を抑制し第2タービン61の信頼性を確保しつつ第2過給機60の出力を向上させることができる。また、式1の説明において前述したように、本実施例に係る制御部は、第1燃料添加量として、燃料添加弁70から添加された燃料によって第1タービン51と第2タービン61との間の排気通路100における排気が理論空燃比となる燃料添加量を用いていることから、第1燃料添加量は、燃料添加弁70から添加された燃料が煤にならない燃料添加量の最大値に相当している。したがって、本実施例に係る制御装置80によれば、算出された第1燃料添加量の方が算出された第2燃料添加量よりも小さい結果、第1燃料添加量の燃料が燃料添加弁70から添加された場合、第2タービン61の信頼性を確保しつつ第2過給機60の出力を燃料添加による煤の発生を抑制可能な最大限度まで上昇させることができる。また、制御装置80が適用される内燃機関5において、燃料添加弁70は排気通路100のうち第1タービン51と第2タービン61との間の部分に燃料を添加していることから、燃料添加弁70からの燃料が第1タービン51に付着することが抑制されている。それにより、制御装置80によれば、燃料添加弁70からの燃料の付着による第1過給機50の出力の低下が抑制されている。また、制御装置80によれば、燃料添加弁70から添加された燃料によって排気温度が上昇することにより、排気浄化装置40のパティキュレートの燃焼も促進させることができる。また制御装置80によれば、内燃機関5の回転速度が第2基準値になって第1過給機50による過給が停止した場合に生じる内燃機関5のトルク段差を、燃料添加弁70からの燃料による第2過給機60の出力上昇による内燃機関5のトルク上昇によって小さくすることができる。その結果、燃料添加弁70からの燃料添加による煤の発生を抑制し第2タービン61の信頼性を確保しつつ、第1過給機50および第2過給機60の両方による過給が行われた2段過給状態から第1過給機50による過給が停止して低圧段過給状態に移行したときにおける内燃機関5のドライバビリティの悪化を抑制することができる。また制御装置80によれば、制御装置80が適用される内燃機関5の第1過給機50は第2過給機60よりも小型であることから、第1過給機50および第2過給機60が同型の場合に比較して内燃機関5の出力特性を効果的に向上させることができる。また、第1過給機50が第2過給機60よりも大型の場合に比較して、過給効率を向上させることができ、2段過給領域を広く確保することができ、第1排気バイパス通路102の断面積を小さくすることができる。続いて実施例2に係る内燃機関の制御装置80a以下、制御装置80aと略称するについて説明する。本実施例に係る制御装置80aが適用される内燃機関5のハードウエア構成は、実施例1に係る内燃機関5と同じである。制御装置80aは、制御部による燃料添加弁70の制御内容が実施例1に係る制御内容と異なっている点において、実施例1に係る制御装置80と異なっている。具体的には制御装置80aの制御部は、燃料添加開始条件が満たされた場合であっても、さらに所定の燃料添加禁止条件が満たされた場合には燃料添加弁70による燃料添加を禁止する点において、主として実施例1に係る制御部と異なっている。制御装置80aの他の構成は、実施例1に係る制御装置80と同様である。本実施例においては、上記燃料添加禁止条件の一例として、燃料添加弁70から添加された燃料が着火するまでの時間である着火時間τdが燃料添加弁70から添加された燃料が第2タービン61に到達するまでの時間である到達時間τtよりも大きい場合を用いる。この燃料添加禁止条件が満たされた場合、制御部は燃料添加弁70からの燃料添加を禁止する。一方、燃料添加禁止条件が満たされない場合すなわち、着火時間が到達時間以下の場合、制御部は燃料添加弁70からの燃料の添加を実行する。制御部は、着火時間τdを、第1タービン51と第2タービン61との間の排気通路100における酸素濃度Co、排気温度T4および排気圧P4に基づいて算出する。また制御部は、到達時間τtを、第1タービン51と第2タービン61との間の排気通路100における排気温度T4、排気圧P4および排気流量G4に基づいて算出する。具体的には制御部は、下記式3を用いて着火時間τdを算出し、下記式4を用いて到達時間τtを算出する。τd=τinjQCd×Coa×P4b×expE/R×T43τt=V÷22.4×10-3×G4÷M÷P4×T4÷2734上記式において、着火時間τdおよび到達時間τtの単位はsである。また、τinjQは、燃料添加弁70が燃料を添加している期間sである。本実施例に係るτinjQは、予め設定された値すなわち設計値である。Cdは係数時間遅れ係数であり、予め実験、シミュレーション等によって決めておく。Coaのaは、酸素濃度次数であり、予め実験、シミュレーション等によって決めておく。P4bのbは、圧力次数であり、予め実験、シミュレーション等によって決めておく。Eは排気の活性化エネルギJ/kgである。Rは排気の気体定数J/kgKである。Vは燃料添加弁70の噴孔燃料が添加される孔から第2タービン61までの排気通路100の容積m3である。Mは排気の分子量である。なお、式3においてCd×Coa×P4b×expE/R×T4は、燃料添加弁70から添加された燃料が着火されるまでの時間着火遅れ時間を化学的見地から推測した値を示している。したがって、本実施例に係る着火時間τdは、燃料添加弁70が燃料を添加している期間と、燃料添加弁70から添加された燃料が着火されるまでの時間を化学的見地から推測した値とを足すことによって算出される値でもある。また、式4において22.4×10-3×G4÷M÷P4×T4÷273は、第1タービン51と第2タービン61との間の排気通路100における排気の体積流量を示している。したがって、本実施例に係る到達時間τtは、燃料添加弁70の噴孔から第2タービン61までの排気通路100の容積を排気の体積流量で除することによって算出される値でもある。なお、制御部は到達時間τtを算出するにあたり、排気流量G4に代えて所定の定数を用いてもよい。この場合、制御部は到達時間τtを、第1タービン51と第2タービン61との間の排気通路100における排気温度T4および排気圧P4に基づいて算出することになる。但し、到達時間τtは排気流量G4と相関関係を有することから、本実施例のように到達時間τtを排気温度T4、排気圧P4および排気流量G4に基づいて算出した方が高い精度で到達時間τtを算出できる点で好ましい。また、制御部による酸素濃度Co、排気流量G4、排気温度T4および排気圧P4の具体的な取得手法は、特に限定されるものではないが、本実施例に係る制御部はこれらの値を演算によって取得する。このうち酸素濃度Co、排気流量G4および排気温度T4については、制御部は実施例1と同様の手法で取得する。排気圧P4については、制御部は、内燃機関本体10に吸入される吸気流量、内燃機関本体10における燃料噴射量および第1過給機50の出力に基づいて算出する。この場合、記憶部は、内燃機関本体10に吸入される吸気流量、内燃機関本体10における燃料噴射量および第1過給機50の出力と、排気圧P4と、を関連付けるマップを記憶しておく。制御部は、内燃機関本体10に吸入される吸気流量、内燃機関本体10における燃料噴射量および第1過給機50の出力を取得し、取得されたこれらの値に対応する排気圧P4をマップから抽出することで、排気圧P4を取得する。但し排気圧P4の取得手法は、これに限定されるものではなく、例えば内燃機関5は、排気圧P4を検出するためのセンサ例えば圧力センサを排気通路100の第1タービン51と第2タービン61との間に備え、制御部は圧力センサの検出結果に基づいて排気圧P4を取得してもよい。また、式3および式4は、あらかじめ記憶部が記憶しておく。式3および式4に用いられる、酸素濃度Co、排気流量G4、排気温度T4および排気圧P4以外の値τinjQ,Cd,a,b,E,R、V,Mも、あらかじめ記憶部が記憶しておく。制御部は、上述した手法で取得した酸素濃度Co、排気流量G4、排気温度T4および排気圧P4と、記憶部に記憶されたτinjQ,Cd,a,b,E,R、V,Mと、を用いて、式3および式4からそれぞれ着火時間τdおよび到達時間τtを算出する。図4は、制御装置80aの燃料添加弁70の制御のフローチャートの一例を示す図である。制御装置80aは、図4のフローチャートを所定の周期で繰り返し実行する。図4のフローチャートは、ステップS40とステップS50との間に、ステップS41、ステップS42およびステップS43をさらに備えている点において、実施例1に係る図3のフローチャートと異なっている。図4におけるステップS10~ステップS40およびステップS50は、図3のフローチャートと同様のため説明を省略する。図4のステップS41において、制御装置80aの制御部は、燃料添加弁70から添加された燃料が着火するまでの着火時間τdを算出する。具体的には制御部は、前述した式3に基づいて着火時間τdを算出する。次いで制御部は、ステップS42を実行する。ステップS42において制御部は、燃料添加弁70から添加された燃料が第2タービン61に到達するまでの到達時間τtを算出する。具体的には制御部は、前述した式4に基づいて到達時間τtを算出する。次いで制御部は、ステップS43を実行する。ステップS43において制御部は、燃料添加禁止条件が満たされたか否かを判定する。具体的には制御部は、ステップS41で算出された着火時間τdがステップS42で算出された到達時間τtより大きいか否かを判定する。ステップS43において着火時間τdが到達時間τtより大きいと判定された場合、制御部は燃料添加禁止条件が満たされたとして、フローチャートの実行を終了する。この場合、燃料添加弁70による燃料添加は行われない。ステップS43において着火時間τdが到達時間τtより大きいと判定されなかった場合、制御部はステップS50を実行する。この場合、ステップS40で算出された第3燃料添加量Qの燃料が添加される。本実施例に係る制御装置80aにおいても、着火時間τdが到達時間τt以下の場合に、燃料添加弁70から第3燃料添加量の燃料が添加されるように燃料添加弁70が制御されることから、実施例1と同様の効果を奏することができる。すなわち、制御装置80aによれば、燃料添加弁70からの燃料添加による煤の発生を抑制し第2タービン61の信頼性を確保しつつ第2過給機60の出力を向上させることができる。また、燃料添加弁70からの燃料添加による煤の発生を抑制し第2タービン61の信頼性を確保しつつ、内燃機関5のドライバビリティの悪化を抑制することができる。また第1燃料添加量として、燃料添加弁70から添加された燃料によって第1タービン51と第2タービン61との間の排気通路100における排気が理論空燃比となる燃料添加量を用いていることから、第1燃料添加量の燃料が燃料添加弁70から添加された場合、第2タービン61の信頼性を確保しつつ第2過給機60の出力を燃料添加による煤の発生を抑制可能な最大限度まで上昇させることができる。また制御装置80aが適用される内燃機関5の第1過給機50が第2過給機60よりも小型であることから、第1過給機50および第2過給機60が同型の場合に比較して内燃機関5の出力特性を効果的に向上させることができる。また第1過給機50が第2過給機60よりも大型の場合に比較して、過給効率を向上させることができ、2段過給領域を広く確保することができ、第1排気バイパス通路102の断面積を小さくすることができる。また制御装置80aによれば、着火時間τdが到達時間τtよりも大きい場合には燃料添加弁70からの燃料の添加が禁止されることから、第2タービン61の入口温度の上昇に寄与せずに無駄に消費される燃料添加を抑制することができる。また、この構成によれば、無駄に消費される燃料によって排気浄化装置40の触媒が過度に温度上昇することも抑制できる。以上本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形変更が可能である。"