列車を構成する鉄道車両に搭載された大気圧を測定する大気圧計と、前記鉄道車両の位置を示す線路キロ程を検知する位置検知装置と、線路キロ程ごとの線路構造物形状を記憶した線路構造物検知手段と、を備えた鉄道の運転制御装置であって、前記大気圧計が測定した大気圧が所与の条件で変化し、かつ、前記位置検知装置が検知した線路キロ程に基づき線路構造物検知装置の検知した前記線路構造物形状が突風の生じたとき前記鉄道車両が転覆脱線する危険が高いものである場合に、前記鉄道車両のブレーキを動作させ前記鉄道車両の速度を所与の速度以下にすること、を特徴とする、鉄道の運転制御装置。請求項1記載の鉄道の運転制御装置において、さらに風向風速計を備えており、前記風向風速計の観測した風向風速が予め設定された風向と風速の関係を満たしている場合に、前記鉄道車両のブレーキを動作させ前記鉄道車両の速度を所与の速度以下にすること、を特徴とする、鉄道の運転制御装置。請求項1または2に記載の鉄道の運転制御装置において、さらに発令されている運転規制を判定する運転規制判定手段を備えており、前記運転規制判定手段が、線路沿線で観測された風速に基づき運転規制が発令されていると判定した場合に、前記鉄道車両のブレーキを動作させ前記鉄道車両の速度を所与の速度以下にすること、を特徴とする、鉄道の運転制御装置。前記所与の条件は、大気圧の1秒あたり0.05hPa以上の変化であること、を特徴とする、請求項1ないし3のいずれか1項に記載の鉄道の運転制御装置。前記位置検知装置はGPS信号に基づいて位置検知すること、を特徴とする、請求項1ないし4のいずれか1項に記載の鉄道の運転制御装置。前記位置検知装置は自動列車停止装置ATS地上子の信号に基づいて位置検知すること、を特徴とする、請求項1ないし4のいずれか1項に記載の鉄道の運転制御装置。鉄道の運転制御方法であって、列車を構成する鉄道車両に搭載された大気圧計で大気圧を測定し、測定された大気圧が所与の条件で変化したと判定されたら、前記鉄道車両の位置検知装置が検知した線路キロ程に基づいて線路キロ程ごとの線路構造物形状を記憶した線路構造物検知手段から前記線路キロ程における線路構造物形状を判別し、前記線路構造物形状は突風の生じた場合前記鉄道車両が転覆脱線する危険が高いものであると判定した場合に、前記鉄道車両のブレーキを動作させ前記鉄道車両の速度を所与の速度以下にすることを特徴とする、鉄道の運転制御方法。本願発明はこのような状況に鑑みてなされたものであり、鉄道車両を転覆脱線させるような突風を予測し、鉄道車両の脱線転覆事故を防止する運転制御装置およびその方法を提供することを目的とする。上記目的を達成するため、本願に係る第1の発明は、列車1を構成する鉄道車両11に搭載された大気圧を測定する大気圧計2と、前記鉄道車両11の位置を示す線路キロ程を検知する位置検知装置3と、線路キロ程ごとの線路構造物形状を記憶した線路構造物検知手段4と、を備えた鉄道の運転制御装置8であって、前記大気圧計2が測定した大気圧が所与の条件で変化し、かつ、前記位置検知装置3が検知した線路キロ程に基づいて線路構造物検知手段4の検知した前記線路構造物形状が突風の生じたとき前記鉄道車両11が転覆脱線する危険が高いものである場合に、前記鉄道車両11のブレーキを動作させ前記鉄道車両11の速度を所与の速度以下にすること、を特徴とする。また、本願に係る第2の発明は、前記第1の発明において、さらに風向風速計5を備えており、前記風向風速計5の観測した風向風速が予め設定された風向風速の関係の満たしている場合に、前記鉄道車両11のブレーキを動作させ前記鉄道車両11の速度を所与の速度以下にすること、を特徴とする。また、本願に係る第3の発明は、前記第1または第2の発明であって、さらに発令されている運転規制を判定する運転規制判定手段7を備えており、前記運転規制判定手段7が、線路沿線で観測された風速に基づき運転規制が発令されていると判定した場合に、前記鉄道車両1のブレーキを動作させ前記鉄道車両11の速度を所与の速度以下にすること、を特徴とする。また、前記所与の条件とは、大気圧の1秒あたり0.05hPa以上の変化であること、を特徴とする。また、前記位置検知装置3はGPS信号に基づいて位置検知すること、あるいは自動列車停止装置ATS地上子の信号に基づいて位置検知することを特徴とする。本願発明によれば、鉄道車両を転覆脱線させるような突風を事前にかつ的確に予測することができ、鉄道車両の脱線転覆事故を防止することができる。以下、符号を付して本願発明を説明する。ただし、符号は参照のためであり、本願発明を実施形態に限定するものでない。[第1の実施形態]本願発明に係る第1の実施形態について図2を使って説明する。運転制御装置8は、列車に搭載される、本願に係る運転制御装置である。大気圧計2は、大気圧を測定する装置である。大気圧計2は大気圧センサー21と大気圧検出部22とから構成される。位置検知装置3は、列車の位置を検知する装置である。本実施形態においては、位置検知装置3はGPS受信器31と線路キロ程検出部32とから構成される。ここで、線路キロ程とは、鉄道線路上の位置を表すのに用いられるもので、AB線12km345mの要領で線名と起点からの距離とで表される。GPS衛星からの信号によって列車位置が緯度経度で検出し、該緯度経度を地図上で照合すれば線路キロ程を検出することができる。線路構造物検知手段4は、線路構造物を検知する装置である。線路構造物記憶装置41は、線路キロ程ごとの線路構造物情報を記憶している。線路構造物情報には、構造物の位置線路キロ程および緯度経度、構造物の種類橋りょう、築堤、高架橋、トンネル、平地、駅、踏切など、構造物の形状橋りょうであれば形式、延長および大きさ、築堤であれば延長および高さ、高架橋であれば高さ、延長および桁の大きさなどといった諸元が含まれる。線路構造物検知部42は、位置検知装置3から送られた情報に基づいて、線路構造物記憶装置41から線路構造物情報を読み出す。風向風速計5は、列車周辺の風向と風速を検知する装置である。風向風速検知計5は風向風速センサー51と風向風速検知部52とから構成される。風向風速センサー51は、列車を構成する鉄道車両のうち少なくとも1両に配設され、列車に相対的な風向風速を検知する。具体的には風向風速に応じた信号を風向風速検知部に出力する。風向風速検知部52は、風向風速センサー51から得られた風向風速の値をAD変換して出力する。風向風速センサーは、プロペラ式、三杯式など種々のセンサーが使用可能であるが、超音波風速計であることが望ましい。速度検知部61は、車輪の回転あるいは電動機に供給する電流電圧から、列車の速度を検知する。加速度検知部62は、速度検知部61が検知した列車速度に基づいて、列車の加速度を検知する。制御部81は、大気圧計2、位置検知装置3、線路構造物検知手段4、風向風速計5、速度検知部61および加速度検知部62の出力を元に、突風の発生を予測する。列車を転覆脱線させるような大きさの突風の発生が予測された場合には、ブレーキを動作させ、所定の速度にまで列車の速度を減ずる。[第2の実施形態]本願発明に係る第2の実施形態について図3を使って説明する。運転制御装置8は、列車に搭載される、本願に係る運転制御装置である。大気圧計2、線路構造物検知手段4、風向風速計5については前記第1の実施形態と同じ構成であるので、ここでは説明を省略する。位置検知装置3は、列車の位置を検知する装置である。本実施形態においては、位置検知装置3はATS受信器33と線路キロ程検出部32とから構成される。ATSとは、AutoTrainStopの略で自動列車停止装置を表す。適当な間隔でATS地上子43が線路上に設置されている。ATS地上子43は列車に搭載されたATS受信器33へ、線路キロ程と制限速度の情報を送信する。ATS受信器33は、ATS地上子43から送信された情報を受信する。線路キロ程検出部32には、ATS受信器33が受信したATS地上子43の線路キロ程、受信した時刻、および速度検知部61から列車速度の情報が入力される。線路キロ程検出部32は、列車速度を時間積分し、ATS地上子の線路キロ程に積算することで、列車の現在の線路キロ程を計算する。速度検知部61は、車輪の回転あるいは電動機に供給する電流電圧から、列車の速度を検知する。加速度検知部62は、速度検知部61が検知した列車速度に基づいて、列車の加速度を検知する。制御部81は、大気圧計2、位置検知装置3、線路構造物検知手段4、風向風速計5、速度検知部61および加速度検知部62の出力を元に、突風の発生を予測する。列車を転覆脱線させるような大きさの突風の発生が予測された場合には、ブレーキを動作させ、所定の速度にまで列車の速度を減ずる。[第3の実施形態]本願発明に係る第3の実施形態について図4を使って説明する。運転制御装置8は、列車に搭載される、本願に係る運転制御装置である。大気圧計2、線路構造物検知手段4については前記第1の実施形態と同じ構成であるので、ここでは説明を省略する。位置検知装置3は、列車の位置を検知する装置である。本実施形態においては、第1の実施形態と同じGPSを用いる構成にしたので説明を省略する。位置検知装置3は、第2の実施形態と同じATSを用いる構成としてもよい。運転規制判定手段7は、列車の走行している区間で発令されている、運転規制を検知する装置である。運転規制判定手段7は、運転規制情報受信器71と運転規制種別検知部72とから構成される。運転規制は、線路沿線に設置されている沿線風向風速計91で観測された風向風速が予め定められたしきい値を超えた場合に、施設指令97から発せられる。運転規制が発せられた場合には、列車の運転が制限される。運転規制が発令された場合、信号機の現示によって列車の運転士にその旨が知らされる。運転規制情報受信器71は施設指令から運転規制が発せられた旨の信号を受信する装置である。運転規制種別検知装置72は、発せられた運転規制が徐行規制なのか運転抑止なのかを検知する装置である。運転規制種別検知装置72は、検知した運転規制の種別を制御装置8に出力する。速度検知部61は、車輪の回転あるいは電動機に供給する電流電圧から、列車の速度を検知する。加速度検知部62は、速度検知部61が検知した列車速度に基づいて、列車の加速度を検知する。制御部81は、大気圧計2、位置検知装置3、線路構造物検知手段4、運転規制判定手段7、速度検知部61および加速度検知部62の出力を元に、突風の発生を予測する。列車を転覆脱線させるような大きさの突風の発生が予測された場合には、ブレーキを動作させ、所定の速度にまで列車の速度を減ずる。[第4の実施形態]本願発明に係る第4の実施形態について図5を使って説明する。運転制御装置8は、列車に搭載される、本願に係る運転制御装置である。第4の実施形態は、前記第1から第3の実施形態で示した、大気圧計2、線路構造物検知手段4、風向風速計5、運転規制判定手段7、速度検知部61および加速度検知部62の全てを搭載した実施形態である。位置検知装置3は、列車の位置を検知する装置である。本実施形態においては、第1の実施形態と同じGPSを用いる構成にしたが、第2の実施形態と同じATSを用いる構成としてもよい。制御部81は、大気圧計2、位置検知装置3、線路構造物検知手段4、風向風速計5、運転規制判定手段7、速度検知部61および加速度検知部62の出力を元に、突風の発生を予測する。列車を転覆脱線させるような大きさの突風の発生が予測された場合には、ブレーキを動作させ、所定の速度にまで列車の速度を減ずる。[本願発明の動作1]本願発明に係る運転制御装置の動作について、フローチャートを使って説明する。図6は、本願発明に係る動作を説明するフローチャートである。制御がスタートすると、先ず大気圧計2が大気圧を測定するS1。大気圧は所定の時間間隔例えば1秒で測定する。最新の大気圧の測定値と直前の大気圧の測定値との差から大気圧の変化を計算する。大気圧が所与の条件で変化したと判定された場合S2、列車を転覆脱線させるような突風が発生しやすい気象条件である可能性があると判断する。ここで、所与の条件は、大気圧が1秒あたりあるしきい値以上の変化であることとすることができる。図9には、定点での気象観測により、列車を転覆脱線させる可能性のある突風を観測した時の、風向、風速、地上気圧の時間変化を示す。初めのうち風速は弱かったが、8:42に突然風速が急上昇し数十秒間継続したことが観測された。この風速の急上昇が突風である。風速の急上昇に伴って、風向が90度程度急変したことが観測されている。また、風速の急上昇に伴って地上気圧が急激に降下し、風速の急降下に伴って地上気圧が急激に上昇したことが観測された。これらの気象要素の時間変化を見ると、風速の急上昇に先立って地上気圧が降下し始めていることが分かる。すなわち、大気圧がある割合より大きく変化することは、突風の前兆現象の一つであることが分かる。ここで、図9の地上気圧の降下の傾きから、前記しきい値を0.05hPaとすることができる。この場合、所与の条件は、大気圧の1秒あたり0.05hPa以上の減少、となる。次に、列車速度S3と列車の加速度S4を検知する。列車の加速度は列車速度の時間変化から検知可能である。列車が急激に加速したり減速したりした場合には、大気圧計2の測定値に影響を与えるおそれがある。よって、大気圧が所与の条件で変化したとしても、その変化の原因が急加速あるいは急減速だったとしたら、その変化は突風の前兆現象ではないとすることができる。反対に、急加速あるいは急減速をしていないにも関わらず、大気圧が所与の条件で変化した場合には、その変化は突風の前兆現象である可能性がある。これを判定するのが、S5のステップである。大気圧の変化の原因が急加速あるいは急減速であった場合には、処理は大気圧測定S1に戻る。反対に、大気圧の変化の原因が急加速あるいは急減速でない場合には、次の処理に移る。位置検知装置3が検知した線路キロ程に基づいて、線路構造物検知手段4が線路構造物を検知するS6。線路構造物がトンネルであった場合、大気圧の変化は突風の前兆現象ではなく、トンネルへの進入あるいは退出による大気圧の変化であったと考えられる。この場合には、転覆脱線の可能性は低いと判断しS7でNo、大気圧測定のステップに戻る。一方、線路構造物が平地、橋りょう、築堤上、高架橋など屋外であって、かつ突風が生じたら列車1が転覆脱線する可能性が高いものであった場合、大気圧の変化は突風の前兆現象である可能性が高く、数秒後に列車が突風に遭遇する危険性があると判断するS7でYes。この場合、ただちにブレーキを動作させ1と2を接続、S8、速度検知部61が検知した列車速度S12が所定の速度以下になるまで、ブレーキを動作させるS9。ここで、線路構造物に防風壁が設置されている箇所であった場合には、突風が生じても列車が転覆脱線する可能性が低いとして、大気圧測定S1に戻るようにするS7こともできる。[本願発明の動作2]図7は、前記第1の実施形態あるいは前記第2の実施形態のように、列車に風向風速計5が配設されている場合の動作を示すフローチャートの一部である。この例では、図6で示したフローチャートの1と図7のフローチャートの4を、図6の2と図7の5を、図6の3と図7の6を、それぞれ接続する。すなわち、線路構造物を検知した結果から、屋外でかつ突風が生じた場合列車が転覆脱線する可能性が高いものである場合S7でYesには、列車に配設された風向風速計5で風向風速を測定するS21。風向風速計5が測定した風向風速は、列車1の気流に対する相対的な風向風速である。従って、測定した風向風速から列車速度S24を減じてS22、列車1が走行している地点の風向風速とする。ところで、列車1を転覆脱線させるような突風の原因となる、竜巻や突風は積乱雲に伴って発生する。積乱雲が発生するような気象条件の場合、ある程度風速が大きくなる。従って、列車が走行している地点の風速が十分に小さい場合例えば10m/s未満には、大気圧の変化は突風の前兆現象ではなく別の原因であった可能性が高いと判断しS23でNo、大気圧測定のステップS1へ戻る。一方、列車が走行している地点の風速が大きい場合例えば10m/s以上には、積乱雲の発生など、突風の原因となる大気現象の生じやすい気象条件である可能性があると判断しS23でYes、ブレーキを動作させるステップS8に移る。以降は、前記第1の実施形態のS8、S9、S12と同じ動作であるため、説明は省略する。[本願発明の動作3]図8は、前記第3の実施形態のように、列車に運転規制判定手段7が配設されている場合の動作を示すフローチャートの一部である。この例では、図6で示したフローチャートの1と図8のフローチャートの7を、図6の2と図8の8を、図6の3と図8の9を、それぞれ接続する。すなわち、線路構造物の検知結果から、屋外でかつ突風が生じた場合列車が転覆脱線する可能性が高いものである場合S7でYesには、列車に配設された運転規制判定手段7で運転規制発令の有無を検知S32する。運転規制が発令されていない場合にはS31でNo、突風の生じる可能性は低いと判断して、大気圧を測定するステップS1に戻る。一方、運転規制が発令されている場合にはS31でYes、突風の生じる可能性が高いと判断し、ブレーキを動作させるステップS8に移る。以降は、前記第1の実施形態のS8、S9、S12と同じ動作であるため、説明は省略する。[本願発明の動作4]第4の実施形態のように、列車に風向風速計5および運転規制判定手段7が配設されている場合、図6、図7および図8を接続したフローチャートで動作することができる。この例では、図6の1と図7の4を、図7の5と図8のフローチャートの7を、図8の8と図6の2それぞれ接続するとともに、図7の6と図8の9とを図6の3へ接続することとする。つまり、大気圧計2が測定した大気圧が所与の条件で変化しS2でYes、かつ列車の加速度減速度が小さくS5でNo、かつ線路構造物形状は突風の生じた場合前記鉄道車両が転覆脱線する危険が高いものでありS7でYes、かつ列車が走行している地点の風速が大きくS23でYes、かつ運転規制が発令されているS31でYes場合に、突風の生じる可能性が高いと判断し、ブレーキを動作させるステップS8に移る構成にすることができる。[変形例]線路構造物形状は突風の生じた場合前記鉄道車両が転覆脱線する危険が高いか否かと判定するステップS9でYesの後、風向風速条件の判定S21~S24と運転規制発令有無の判定S31~S32とを接続するか否かを、走行する線区の条件、気象条件、列車種別によって切り換え可能にすることもできる。例えば、積乱雲の発生する可能性の高い気象条件の場合寒冷前線が接近通過中、台風の接近通過中、春季~夏季にかけて上空に寒気が流入し大気の状態が不安定なとき、あるいは冬型の気圧配置時の日本海側には、図7に示した風向風速条件の判定S21~S24を図6の1と2の間に接続することとし、それ以外の気象条件の場合には接続しないこととすることができる。また別の例として、積乱雲の発生する可能性の高い気象条件の場合には、図8に示したと運転規制発令有無の判定S31~S32を図6の1と2との間に接続しない運転規制発令の有無に関わらず本願の運転制御装置を稼働こととし、それ以外の気象条件の場合には接続する運転規制発令時のみ本願の運転制御装置を稼働こととすることができる。また別の例として、過去に強風や突風によって列車の転覆脱線事故が発生したことのある線区を走行中では図8に示したと運転規制発令有無の判定S31~S32を図6の1と2との間に接続しない運転規制発令の有無に関わらず本願の運転制御装置を稼働こととし、それ以外の線区を走行中の場合には接続することとすることができる。