"入力軸に設けられたプライマリプーリおよび出力軸に設けられたセカンダリプーリの有効径が可変の一対の可変プーリと、該一対の可変プーリの間に巻き掛けられた伝動ベルトとを有し、該プライマリプーリにおけるプライマリ圧および該セカンダリプーリにおけるセカンダリ圧を各々制御することで該伝動ベルトの滑りを防止しつつ実変速比を目標変速比とする車両用ベルト式無段変速機の制御装置であって、車両発進時において前記伝動ベルトのベルト戻り不良が発生している場合には、前記実変速比が検出可能となるまでは、前記プライマリ圧およびセカンダリ圧が、予め設定されている発進時目標変速比が維持される目標プライマリ圧および目標セカンダリ圧となるように設定され、該実変速比が検出可能となると、前記実変速比と前記発進時目標変速比とを繋ぐベルト戻し用目標変速比を設定し、該実変速比が該ベルト戻し用目標変速比となるように、前記プライマリ圧およびセカンダリ圧のフィードフォワード制御およびフィードバック制御が実行されることを特徴とする車両用ベルト式無段変速機の制御装置。前記実変速比が検出可能となっても、予め設定されている所定時間が経過するまでは、前記プライマリ圧およびセカンダリ圧が、予め設定されている前記発進時目標変速比が維持される前記目標プライマリ油圧および目標セカンダリ圧となるように継続して設定されることを特徴とする請求項1の車両用ベルト式無段変速機の制御装置。前記ベルト戻り不良は、車両発進前の前記実変速比と車両発進時において予め設定されている前記発進時目標変速比との変速比偏差が予め設定されている所定値を越えている場合に発生したものと判断されることを特徴とする請求項1または2の車両用ベルト式無段変速機の制御装置。前記ベルト戻し用目標変速比の勾配は、アクセル開度に基づいて設定され、該アクセル開度の増加に比例して該勾配が大きくなるように設定されていることを特徴とする請求項1乃至3のいずれか1の車両用ベルト式無段変速機の制御装置。上述したように、上記ベルト戻り不良が発生して、車両再発進時において設定される目標変速比通常、最大変速比と実変速比との乖離が大きくなると、目標変速比と実変速比との偏差に基づいたFB制御フィードバック制御が過剰に作動して、プライマリ圧またはセカンダリ圧を抜き過ぎて伝動ベルトが滑る可能性がある。従来では、ベルト滑り不良状態からの車両発進時は、例えばセカンダリプーリのセカンダリ圧を正常時よりも増圧すると共に、目標変速比と実変速比との偏差のFB制御ゲインフィードバック制御ゲインを適合して、ベルト滑りが起きないようにプライマリプーリのプライマリ圧を制御していた。この方法では、伝動ベルトを戻す速度ベルト戻り速度は制御されず、車両の形式毎に予めセカンダリ圧の増圧量とFB制御ゲインとを、ベルト滑りが生じない最適な値に設定し直す必要があるため、制御システムを構築するのに際して効率が悪いという問題があった。また、引用文献1のように制御することで、ベルト滑りをある程度抑制することができるものの、目標変速比と実変速比との偏差が大きい場合には、その偏差によってフィードバック制御が過剰に作動するので、依然ベルト滑りが発生する可能性があった。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両用ベルト式無段変速機においてベルト戻り不良が発生した状態から車両を発進させる場合であっても、ベルト滑りを発生させることなく、ベルトを最適なベルト位置に戻すことができる車両用ベルト式無段変速機の制御装置を提供することにある。上記目的を達成するための、請求項1にかかる発明の要旨とするところは、入力軸に設けられたプライマリプーリおよび出力軸に設けられたセカンダリプーリの有効径が可変の一対の可変プーリと、その一対の可変プーリの間に巻き掛けられた伝動ベルトとを有し、そのプライマリプーリにおけるプライマリ圧およびセカンダリプーリにおけるセカンダリ圧を各々制御することでその伝動ベルトの滑りを防止しつつ実変速比を目標変速比とする車両用ベルト式無段変速機の制御装置であって、車両発進時において前記伝動ベルトのベルト戻り不良が発生している場合には、前記実変速比が検出可能となるまでは、前記プライマリ圧およびセカンダリ圧が、予め設定されている発進時目標変速比が維持される目標プライマリ圧および目標セカンダリ圧となるように設定され、その実変速比が検出可能となると、前記実変速比と前記発進時目標変速比とを繋ぐベルト戻し用目標変速比を設定し、その実変速比がそのベルト戻し用目標変速比となるように、前記プライマリ圧およびセカンダリ圧のフィードフォワード制御およびフィードバック制御が実行されることを特徴とする。また、請求項2にかかる発明の要旨とするところは、請求項1の車両用ベルト式無段変速機の制御装置において、前記実変速比が検出可能となっても、予め設定されている所定時間が経過するまでは、前記プライマリ圧およびセカンダリ圧が、予め設定されている前記発進時目標変速比が維持される前記目標プライマリ油圧および目標セカンダリ圧となるように継続して設定されることを特徴とする。また、請求項3にかかる発明の要旨とするところは、請求項1または2の車両用ベルト式無段変速機の制御装置において、前記ベルト戻り不良は、車両発進前の前記実変速比と車両発進時において予め設定されている前記発進時目標変速比との変速比偏差が予め設定されている所定値を越えている場合に発生したものと判断されることを特徴とする。また、請求項4にかかる発明の要旨とするところは、請求項1乃至3のいずれか1の車両用ベルト式無段変速機の制御装置において、前記ベルト戻し用目標変速比の勾配は、アクセル開度に基づいて設定され、そのアクセル開度の増加に比例してその勾配が大きくなるように設定されていることを特徴とする。請求項1にかかる発明の車両用ベルト式無段変速機の制御装置によれば、車両発進時において前記伝動ベルトのベルト戻り不良が発生している場合には、実変速比が検出できるまでは、前記プライマリ圧およびセカンダリ圧が、前記発進時目標変速比が維持される目標プライマリ圧および目標セカンダリ圧となるように設定し、その実変速比が検出可能となると、その実変速比と前記発進時目標変速比とを繋ぐベルト戻し用目標変速比が設定される。そして、その実変速比がベルト戻し用目標変速比となるように、前記プライマリ圧およびセカンダリ圧のフィードフォワード制御およびフィードバック制御が実行されるため、実変速比を発進時目標変速比に変速する、すなわち伝動ベルトのベルト位置を発進時目標変速比に対応する位置に戻す際に、フィードバック制御が過剰に作動して、プライマリ圧またはセカンダリ圧を抜き過ぎて伝動ベルトのベルト滑りが発生することを防止することができる。具体的には、ベルト戻し用目標変速比と実変速比との偏差が、通常のフィードバック制御で用いられる発進時目標変速比と実変速比との偏差に比べて小さくなるため、フィードバック制御が過剰に作動することが防止される。従って、プライマリ圧またはセカンダリ圧を抜き過ぎることもなくなるので、伝動ベルトのベルト滑りが防止される。また、請求項2にかかる発明の車両用ベルト式無段変速機の制御装置によれば、前記実変速比が検出可能となっても、予め設定されている所定時間が経過するまでは、前記プライマリ圧およびセカンダリ圧が、予め設定されている前記発進時目標変速比が維持される前記目標プライマリ油圧および目標セカンダリ圧となるように継続して設定されるため、実変速比が安定した後、前記ベルト戻し用目標変速比を設定することができる。また、請求項3にかかる発明の車両用ベルト式無段変速機の制御装置によれば、前記ベルト戻り不良は、車両発進前の前記実変速比と車両発進時において予め設定されている前記発進時目標変速比との変速比偏差が予め設定されている所定値を越えている場合に発生したものと判断されるので、前記ベルト戻り不良の発生を前記変速比偏差に基づいて容易に判断することができる。また、請求項4にかかる発明の車両用ベルト式無段変速機の制御装置によれば、前記ベルト戻し用目標変速比の勾配は、アクセル開度に基づいて設定され、そのアクセル開度の増加に比例してその勾配が大きくなるように設定されている。このようにすれば、アクセル開度が大きくなると運転者の速やかな発進要求が大きいが、これに応じて勾配が大きくなるため、伝動ベルトが目標変速比に対応する位置に速やかに戻され、速やかな発進が可能となる。ここで、好適には、ベルト戻り不良とは、前回の車両停止時において予め設定されている発進時目標変速比まで変速されずに車両が停止されることで、伝動ベルトがその発進時目標変速比に対応するベルト位置に戻りきっていない状態に対応する。なお、このベルト戻り不良は、例えば車両を急停止させた場合に発生する。また、好適には、前記発進時目標変速比は、通常、最大変速比に設定されている。また、好適には、前記ベルト戻し用目標変速比と前記発進時目標変速比との偏差が予め設定されている所定値以下となると、前記ベルト戻し用目標変速比と実変速比との偏差に基づくフィードフォワード制御およびフィードバック制御から、前記発進時目標変速比と実変速比との偏差に基づくフィードフォワード制御およびフィードバック制御に移行される。以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。図1は、本発明が適用される車両10を構成するエンジン12から駆動輪24までの動力伝達経路の概略構成を説明する図である。図1において、例えば走行用の駆動力源として用いられるエンジン12により発生させられた動力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ14、前後進切換装置16、車両用ベルト式無段変速機としてのベルト式無段変速機18以下、無段変速機18という、減速歯車装置20、差動歯車装置22などを順次介して、左右の駆動輪24へ伝達される。トルクコンバータ14は、エンジン12のクランク軸13に連結されたポンプ翼車14p、及びトルクコンバータ14の出力側部材に相当するタービン軸30を介して前後進切換装置16に連結されたタービン翼車14tを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車14p及びタービン翼車14tの間にはロックアップクラッチ26が設けられており、このロックアップクラッチ26が完全係合させられることによってポンプ翼車14p及びタービン翼車14tは一体回転させられる。ポンプ翼車14pには、無段変速機18を変速制御したり、無段変速機18におけるベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ26のトルク容量を制御したり、前後進切換装置16における動力伝達経路を切り換えたり、車両10の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧をエンジン12により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ28が連結されている。前後進切換装置16は、前進用クラッチC1及び後進用ブレーキB1とダブルピニオン型の遊星歯車装置16pとを主体として構成されており、トルクコンバータ14のタービン軸30はサンギヤ16sに一体的に連結され、無段変速機18の入力軸32はキャリア16cに一体的に連結されている一方、キャリア16cとサンギヤ16sとは前進用クラッチC1を介して選択的に連結され、リングギヤ16rは後進用ブレーキB1を介して非回転部材としてのハウジング34に選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチC1及び後進用ブレーキB1は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。このように構成された前後進切換装置16では、前進用クラッチC1が係合されると共に後進用ブレーキB1が解放されると、前後進切換装置16は一体回転状態とされることによりタービン軸30が入力軸32に直結され、前進用動力伝達経路が成立達成させられて、前進方向の駆動力が無段変速機18側へ伝達される。また、後進用ブレーキB1が係合されると共に前進用クラッチC1が解放されると、前後進切換装置16は後進用動力伝達経路が成立達成させられて、入力軸32はタービン軸30に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機18側へ伝達される。また、前進用クラッチC1及び後進用ブレーキB1が共に解放されると、前後進切換装置16は動力伝達を遮断するニュートラル状態動力伝達遮断状態とされる。エンジン12は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関にて構成されている。このエンジン12の吸気配管36には、スロットルアクチュエータ38を用いてエンジン12の吸入空気量Qairを電気的に制御する為の電子スロットル弁40が備えられている。無段変速機18は、入力軸32に設けられた入力側部材である有効径が可変のプライマリプーリ42及び出力軸44に設けられた出力側部材である有効径が可変のセカンダリプーリ46の一対の可変プーリ42,46と、その一対の可変プーリ42,46の間に巻き掛けられた伝動ベルト48とを備えており、一対の可変プーリ42,46と伝動ベルト48との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。プライマリプーリ42は、入力軸32に固定された入力側固定回転体としての固定シーブ42aと、入力軸32に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた入力側可動回転体としての可動シーブ42bと、それらの間のV溝幅を変更する為のプライマリプーリ42における入力側推力プライマリ推力Win=プライマリ圧Pin×受圧面積を付与する油圧アクチュエータとしての入力側油圧シリンダプライマリ側油圧シリンダ42cとを備えて構成されている。また、セカンダリプーリ46は、出力軸44に固定された出力側固定回転体としての固定シーブ46aと、出力軸44に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた出力側可動回転体としての可動シーブ46bと、それらの間のV溝幅を変更する為のセカンダリプーリ46における出力側推力セカンダリ推力Wout=セカンダリ圧Pout×受圧面積を付与する油圧アクチュエータとしての出力側油圧シリンダセカンダリ側油圧シリンダ46cとを備えて構成されている。そして、プライマリ側油圧シリンダ42cへの油圧であるプライマリ圧Pin及びセカンダリ側油圧シリンダ46cへの油圧であるセカンダリ圧Poutが油圧制御回路100図3参照によって各々独立に調圧制御されることにより、プライマリ推力Win及びセカンダリ推力Woutが各々独立に制御される。これにより、一対の可変プーリ42,46のV溝幅が変化して伝動ベルト48の掛かり径有効径が変更され、実変速比ギヤ比γ=入力軸回転速度Nin/出力軸回転速度Noutが連続的に変化させられると共に、伝動ベルト48が滑りを生じないように一対の可変プーリ42,46と伝動ベルト48との間の摩擦力ベルト挟圧力が制御される。このように、プライマリ推力Win及びセカンダリ推力Woutが各々調節されることで伝動ベルト48の滑りが防止されつつ実際の変速比実変速比γが目標変速比γとなるように調節される。なお、入力軸回転速度Ninは入力軸32の回転速度であり、出力軸回転速度Noutは出力軸44の回転速度である。また、本実施例では図1から判るように、入力軸回転速度Ninはプライマリプーリ42の回転速度と同一であり、出力軸回転速度Noutはセカンダリプーリ46の回転速度と同一である。以下において、プライマリプーリ42の回転速度をプライマリ回転速度Ninと記載し、セカンダリプーリ46の回転速度をセカンダリ回転速度Noutと記載する。無段変速機18では、例えばプライマリ圧Pinが高められると、プライマリプーリ42のV溝幅が狭くされて変速比γが小さくされるすなわち無段変速機18がアップシフトされる。また、プライマリ圧Pinが低められると、プライマリプーリ42のV溝幅が広くされて変速比γが大きくされるすなわち無段変速機18がダウンシフトされる。従って、プライマリプーリ42のV溝幅が最小とされるところで、無段変速機18の実変速比γとして最小変速比γmin最高速側変速比、最Hiが形成される。また、プライマリプーリ42のV溝幅が最大とされるところで、無段変速機18の実変速比γとして最大変速比γmax最低速側変速比、最Lowが形成される。なお、プライマリ圧Pinプライマリ推力Winも同意とセカンダリ圧Poutセカンダリ推力Woutも同意とにより伝動ベルト48の滑りベルト滑りが防止されつつ、それらプライマリ推力Winとセカンダリ推力Woutとの相互関係にて目標変速比γが実現されるものであり、一方のプーリ圧推力も同意のみで目標の変速が実現されるものではない。図2は、エンジン12や無段変速機18などを制御する為に車両10に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図2において、車両10には、例えば無段変速機18の変速制御などに関連する車両用無段変速機の制御装置を含む電子制御装置50が備えられている。電子制御装置50は、例えばCPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUはRAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両10の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置50は、エンジン12の出力制御、無段変速機18の変速制御やベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ26のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、無段変速機18及びロックアップクラッチ26の油圧制御用等に分けて構成される。電子制御装置50には、エンジン回転速度センサ52により検出されたクランク軸13の回転角度位置Acr及びエンジン12の回転速度エンジン回転速度Neを表す信号、タービン回転速度センサ54により検出されたタービン軸30の回転速度タービン回転速度Ntを表す信号、入力軸回転速度センサ56により検出された無段変速機18の入力軸32プライマリプーリ42の回転速度である入力軸回転速度Ninプライマリ回転速度Ninを表す信号、出力軸回転速度センサ58により検出された車速Vに対応する無段変速機18の出力軸44セカンダリプーリ46の回転速度である出力軸回転速度Noutセカンダリ回転速度Noutを表す信号、スロットルセンサ60により検出された電子スロットル弁40のスロットル弁開度θthを表す信号、冷却水温センサ62により検出されたエンジン12の冷却水温THwを表す信号、吸入空気量センサ64により検出されたエンジン12の吸入空気量Qairを表す信号、アクセル開度センサ66により検出された運転者の加速要求量としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Accを表す信号、フットブレーキスイッチ68により検出された常用ブレーキであるフットブレーキが操作された状態を示すブレーキオンBonを表す信号、CVT油温センサ70により検出された無段変速機18等の作動油の油温THoilを表す信号、レバーポジションセンサ72により検出されたシフトレバーのレバーポジション操作位置Pshを表す信号、バッテリセンサ76により検出されたバッテリ温度THbatやバッテリ入出力電流バッテリ充放電電流Ibatやバッテリ電圧Vbatを表す信号、セカンダリ圧センサ78により検出されたセカンダリプーリ46への供給油圧であるセカンダリ圧Poutを表す信号等が、それぞれ供給される。なお、電子制御装置50は、例えば上記バッテリ温度THbat、バッテリ充放電電流Ibat、及びバッテリ電圧Vbatなどに基づいてバッテリ蓄電装置の充電状態充電容量SOCを逐次算出する。また、電子制御装置50は、例えば出力軸回転速度Noutと入力軸回転速度Ninとに基づいて無段変速機18の実変速比γ=Nin/Noutを逐次算出する。また、電子制御装置50からは、エンジン12の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Se、無段変速機18の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号SCVT等が、それぞれ出力される。具体的には、上記エンジン出力制御指令信号Seとして、スロットルアクチュエータ38を駆動して電子スロットル弁40の開閉を制御する為のスロットル信号や燃料噴射装置80から噴射される燃料の量を制御する為の噴射信号や点火装置82によるエンジン12の点火時期を制御する為の点火時期信号などが出力される。また、上記油圧制御指令信号SCVTとして、プライマリ圧Pinを調圧するリニアソレノイド弁SLPを駆動する為の指令信号、セカンダリ圧Poutを調圧するリニアソレノイド弁SLSを駆動する為の指令信号、ライン油圧PLを制御するリニアソレノイド弁SLTを駆動する為の指令信号などが油圧制御回路100へ出力される。図3は、油圧制御回路100のうち無段変速機18の変速に関する油圧制御に関する要部を示す油圧回路図である。図3において、油圧制御回路100は、例えばオイルポンプ28、プライマリ圧Pinを調圧するプライマリ圧コントロールバルブ110、セカンダリ圧Poutを調圧するセカンダリ圧コントロールバルブ112、プライマリレギュレータバルブライン油圧調圧弁114、モジュレータバルブ116、リニアソレノイド弁SLT、リニアソレノイド弁SLP、リニアソレノイド弁SLS等を備えている。ライン油圧PLは、例えばオイルポンプ28から出力発生される作動油圧を元圧として、リリーフ型のプライマリレギュレータバルブ114によりリニアソレノイド弁SLTの出力油圧である制御油圧PSLTに基づいてエンジン負荷等に応じた値に調圧される。具体的には、ライン油圧PLは、プライマリ圧Pinおよびセカンダリ圧Poutの高い方の油圧に所定の余裕分マージンを加えた油圧が得られるように設定された制御油圧PSLTに基づいて調圧される。従って、プライマリ圧コントロールバルブ110およびセカンダリ圧コントロールバルブ112の調圧動作において元圧であるライン油圧PLが不足するということが回避されると共に、ライン油圧PLが不必要に高くされないようにすることが可能である。また、モジュレータ油圧PMは、電子制御装置50によって制御される制御油圧PSLT、リニアソレノイド弁SLPの出力油圧である制御油圧PSLP、およびリニアソレノイド弁SLSの出力油圧である制御油圧PSLSの各元圧となるものであって、ライン油圧PLを元圧としてモジュレータバルブ116により一定圧に調圧される。プライマリ圧コントロールバルブ110は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート110iを開閉してライン油圧PLを入力ポート110iから出力ポート110tを経てプライマリプーリ42へ供給可能にするスプール弁子110aと、そのスプール弁子110aを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング110bと、そのスプリング110bを収容し且つスプール弁子110aに開弁方向の推力を付与するために制御油圧PSLPを受け入れる油室110cと、スプール弁子110aに閉弁方向の推力を付与する為に出力ポート110tから出力されたライン油圧PLを受け入れるフィードバック油室110dと、スプール弁子110aに閉弁方向の推力を付与するためにモジュレータ油圧PMを受け入れる油室110eとを備えている。このように構成されたプライマリ圧コントロールバルブ110は、例えば制御油圧PSLPをパイロット圧としてライン油圧PLを調圧制御してプライマリプーリ42のプライマリ側油圧シリンダ42cに供給する。これにより、そのプライマリ側油圧シリンダ42cに供給されるプライマリ圧Pinが制御される。例えば、プライマリ側油圧シリンダ42cに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド弁SLPが出力する制御油圧PSLPが増大すると、プライマリ圧コントロールバルブ110のスプール弁子110aが図3の上側に移動する。これにより、プライマリ側油圧シリンダ42cへのプライマリ圧Pinが増大する。一方で、プライマリ側油圧シリンダ42cに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド弁SLPが出力する制御油圧PSLPが低下すると、プライマリ圧コントロールバルブ110のスプール弁子110aが図3の下側に移動する。これにより、プライマリ側油圧シリンダ42cへのプライマリ圧Pinが低下する。また、プライマリ側油圧シリンダ42cとプライマリ圧コントロールバルブ110との間の油路118には、フェールセーフ等を目的として、オリフィス120が設けられている。このオリフィス120が設けられていることにより、例えばリニアソレノイド弁SLPが故障してもプライマリ側油圧シリンダ42cの内圧が急減しないようにされている。これにより、例えばリニアソレノイド弁SLPの故障に起因した車両10の急減速が抑制される。セカンダリ圧コントロールバルブ112は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート112iを開閉してライン油圧PLを入力ポート112iから出力ポート112tを経てセカンダリプーリ46へセカンダリ圧Poutとして供給可能にするスプール弁子112aと、そのスプール弁子112aを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング112bと、そのスプリング112bを収容し且つスプール弁子112aに開弁方向の推力を付与するために制御油圧PSLSを受け入れる油室112cと、スプール弁子112aに閉弁方向の推力を付与するために出力ポート112tから出力されたセカンダリ圧Poutを受け入れるフィードバック油室112dと、スプール弁子112aに閉弁方向の推力を付与するためにモジュレータ油圧PMを受け入れる油室112eとを備えている。このように構成されたセカンダリ圧コントロールバルブ112は、例えば制御油圧PSLSをパイロット圧としてライン油圧PLを調圧制御してセカンダリプーリ46のセカンダリ側油圧シリンダ46cに供給する。これにより、そのセカンダリ側油圧シリンダ46cに供給されるセカンダリ圧Poutが制御される。例えば、セカンダリ側油圧シリンダ46cに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド弁SLSが出力する制御油圧PSLSが増大すると、セカンダリ圧コントロールバルブ112のスプール弁子112aが図3の上側に移動する。これにより、セカンダリ側油圧シリンダ46cへのセカンダリ圧Poutが増大する。一方で、セカンダリ側油圧シリンダ46cに所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド弁SLSが出力する制御油圧PSLSが低下すると、セカンダリ圧コントロールバルブ112のスプール弁子112aが図3の下側に移動する。これにより、セカンダリ側油圧シリンダ46cへのセカンダリ圧Poutが低下する。また、セカンダリ側油圧シリンダ46cとセカンダリ圧コントロールバルブ112との間の油路122には、フェールセーフ等を目的として、オリフィス124が設けられている。このオリフィス124が設けられていることにより、例えばリニアソレノイド弁SLSが故障してもセカンダリ側油圧シリンダ46cの内圧が急減しないようにされている。これにより、例えばリニアソレノイド弁SLSの故障に起因したベルト滑りが防止される。このように構成された油圧制御回路100において、例えばリニアソレノイド弁SLPにより調圧されるプライマリ圧Pinおよびリニアソレノイド弁SLSにより調圧されるセカンダリ圧Poutは、ベルト滑りを発生させず且つ不必要に大きくならないベルト挟圧力を一対の可変プーリ42、46に発生させるように制御される。また、後述するように、プライマリ圧Pinとセカンダリ圧Poutとの相互関係で、一対の可変プーリの42、46の推力比τ=Wout/Winが変更されることにより無段変速機18の変速比γが変更される。例えば、その推力比τが大きくされるほど変速比γが大きくされるすなわち無段変速機18はダウンシフトされる。図4は、電子制御装置50による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図4において、エンジン出力制御部すなわちエンジン出力制御手段130は、例えばエンジン12の出力制御の為にスロットル信号や噴射信号や点火時期信号などのエンジン出力制御指令信号Seをそれぞれスロットルアクチュエータ38や燃料噴射装置80や点火装置82へ出力する。例えば、エンジン出力制御手段130は、アクセル開度Accに応じた要求駆動力駆動トルクが得られる為の目標エンジントルクTeを設定し、その目標エンジントルクTeが得られるようにスロットルアクチュエータ38により電子スロットル弁40を開閉制御する他、燃料噴射装置80により燃料噴射量を制御したり、点火装置82により点火時期を制御する。無段変速機制御部すなわち無段変速機制御手段132は、例えば無段変速機18のベルト滑りが発生しないようにしつつ上記エンジン12の作動点が最適ライン上になるようにする無段変速機18の目標変速比γを達成するように、プライマリ圧Pinの指令値又は目標プライマリ圧Pinとしてのプライマリ指示圧Pintgtとセカンダリ圧Poutの指令値又は目標セカンダリ圧Poutとしてのセカンダリ指示圧Pouttgtとを決定し、プライマリ指示圧Pintgtとセカンダリ指示圧Pouttgtとを油圧制御回路100へ出力する。ところで、本実施例の油圧制御回路100は、一対の可変プーリの42、46の一方の側であるセカンダリプーリ46側のみに、そのセカンダリプーリ46セカンダリ側油圧シリンダ46cに作用する実セカンダリ圧Poutを検出する為の油圧センサとしてのセカンダリ圧センサ78を備えている。その為、無段変速機制御手段132は、例えばセカンダリ圧センサ78の検出値実セカンダリ圧Poutを表す信号を目標セカンダリ推力Woutに対応する目標セカンダリ圧Poutとするフィードバック制御を実行することができる。これによって、セカンダリプーリ46側では、油圧センサが備えられていないプライマリプーリ42側と比較して、精度良く推力プーリ圧を制御することができる。つまり、本実施例では、プライマリプーリ42およびセカンダリプーリ46の一方であるセカンダリプーリ46を、他方であるプライマリプーリ42と比較して、精度良く推力プーリ圧を制御することができる油圧制御回路100が備えられている。従って、必要最小限の推力でベルト滑りを防止する為に必要な推力必要推力すなわちベルト滑りが発生する直前の推力であるベルト滑り限界推力以下、滑り限界推力を目標推力として設定する場合、比較的油圧制御精度が劣るすなわち油圧センサの検出値と目標値との偏差に基づくフィードバック制御できないプライマリプーリ42側では、確実に滑り限界推力を確保する為に、油圧指令値プライマリ指示圧Pintgtと実油圧実プライマリ圧Pinとのずれである油圧ばらつきに相当する推力分をその滑り限界推力に上乗せする必要がある。そうすると、目標の変速を実現する為の推力比τ=Wout/Winに基づくプライマリ圧Pinプライマリ推力Winとセカンダリ圧Poutセカンダリ推力Woutとの相互関係から、プライマリプーリ42側油圧ばらつきに相当する推力分に対応して目標セカンダリ推力Woutも増大させなければならず、燃費が悪化する可能性がある。そこで、本実施例では、例えば油圧制御精度が比較的良いセカンダリプーリ46側で、セカンダリプーリ46側の滑り限界推力を確保することはもちろんのこと、プライマリプーリ42側の滑り限界推力も確保する、すなわち両プーリ42,46のベルトトルク容量保証を実現する。また、油圧制御精度が比較的劣るプライマリプーリ42側では、上記ベルト滑りの防止を保証する為の目標セカンダリ推力Woutに対応した目標プライマリ推力Winを設定し、目標の変速を実現する。この際、プライマリプーリ42側の油圧ばらつき分による燃費悪化を避ける為、変速比偏差Δγに基づいたフィードバック制御を実行する。具体的には、無段変速機制御手段132は、例えばセカンダリプーリ46側の滑り限界推力であるセカンダリプーリ側滑り限界推力Woutlmtと、プライマリプーリ42側の滑り限界推力であるプライマリプーリ側滑り限界推力Winlmtに基づいて算出される変速制御の為に必要なセカンダリプーリ46側の推力であるセカンダリプーリ側変速制御推力Woutshとのうちの大きい方を、目標セカンダリ推力Woutとして選択する。また、無段変速機制御手段132は、例えば上記選択した目標セカンダリ推力Woutに基づいて算出される変速制御の為に必要なプライマリプーリ42側の推力であるプライマリプーリ側変速制御推力Winshを、目標プライマリ推力Winとして設定する。また、無段変速機制御手段132は、例えば目標変速比γと実変速比γとの変速比偏差Δγに基づいたプライマリ推力Winのフィードバック制御により、目標プライマリ推力Winすなわちプライマリプーリ側変速制御推力Winshを補正する。尚、この変速比偏差Δγは、変速比γと1対1に対応するパラメータにおける目標値と実際値との偏差であれば良い。例えば、変速比偏差Δγに替えて、プライマリプーリ42側の目標シーブ位置Xinと実シーブ位置Xin図3参照とのシーブ位置偏差ΔXin=Xin-Xin、セカンダリプーリ46側の目標シーブ位置Xoutと実シーブ位置Xout図3参照とのシーブ位置偏差ΔXout=Xout-Xout、プライマリプーリ42側の目標ベルト掛かり径Rinと実ベルト掛かり径Rin図3参照との偏差ΔRin=Rin-Rin、セカンダリプーリ46側の目標ベルト掛かり径Routと実ベルト掛かり径Rout図3参照との偏差ΔRout=Rout-Rout、目標入力軸回転速度Ninと実入力軸回転速度Ninとの回転速度偏差ΔNin=Nin-Ninなどを用いることができる。また、前記変速制御の為に必要な推力は、例えば目標の変速を実現する為に必要な推力であって、目標変速比γおよび目標変速比γの単位時間当たりの変化量である目標変速速度dγ=dγdtを実現する為に必要な推力である。具体的には、定常状態変速比γが一定の状態でのプライマリ推力Winとセカンダリ推力Woutとをバランス推力定常推力Wbl例えばプライマリバランス推力Winblとセカンダリバランス推力Woutblと称し、これらの比が推力比τ=Woutbl/Winblである。また、プライマリ推力Winとセカンダリ推力Woutとが一定の変速比γを保つ定常状態にあるとき、一対の可変プーリ42、46の何れかの推力に、ある推力を加算又は減算すると、定常状態が崩れて変速比γが変化し、加算又は減算した推力の大きさに応じた変速速度dγが生じる。この加算又は減算した推力のことを変速差推力過渡推力ΔW例えばプライマリ変速差推力ΔWinとセカンダリ変速差推力ΔWoutと称す。従って、前記変速制御の為に必要な推力は、一方の推力が設定された場合、目標変速比γを維持する為の推力比τに基づいて一方の推力に対応する目標変速比γを実現する為の他方のバランス推力Wblと、目標変速比γが変化させられるときの目標変速速度dγを実現する為の変速差推力ΔWとの和となる。また、プライマリプーリ42側にて目標の変速を実現する場合の差推力ΔWは、すなわちプライマリプーリ側換算のプライマリ変速差推力ΔWinは、アップシフト状態であればΔWin>0となり、ダウンシフト状態であればΔWin<0となり、変速比一定の定常状態であればΔWin=0となる。また、セカンダリプーリ46側にて目標の変速を実現する場合の差推力ΔWは、すなわちセカンダリプーリ側換算のセカンダリ変速差推力ΔWoutは、アップシフト状態であればΔWout<0となり、ダウンシフト状態であればΔWout>0となり、変速比一定の定常状態であればΔWout=0となる。図5は、前記変速制御の為に必要な推力を説明する為の図である。この図5は、例えばセカンダリプーリ46側にてベルト滑り防止を実現するようにセカンダリ推力Woutを設定した場合に、プライマリプーリ42側にて目標のアップシフトを実現するときに設定されるプライマリ推力Winの一例を示している。図5aにおいて、t1時点以前或いはt3時点以降では、目標変速比γが一定の定常状態にありΔWin=0とされるので、プライマリ推力Winはプライマリバランス推力Winbl=Wout/τのみとなる。また、t1時点乃至t3時点では、目標変速比γが小さくされるアップシフト状態にあるので、図5bに示した図5aのt2時点における推力関係図で表されるように、プライマリ推力Winはプライマリバランス推力Winblとプライマリ変速差推力ΔWinとの和となる。図5bに示した各推力の斜線部分は、図5aのt2時点の目標変速比γを維持する為の各々のバランス推力Wblに相当する。図6は、セカンダリプーリ46側にのみセカンダリ圧センサ78が備えられている場合に、必要最小限の推力で目標の変速とベルト滑り防止とを両立する為の制御構造を示すブロック図である。図6において、目標変速比γおよび無段変速機18の入力トルクTinが、例えば無段変速機制御手段132により逐次算出される。具体的には、無段変速機制御手段132は、無段変速機18の変速後に達成すべき変速比γである変速後目標変速比γcを決定する。無段変速機制御手段132は、例えば図7に示すようなアクセル開度Accまたはスロットル弁開度θthをパラメータとして出力軸回転速度Noutに対応する車速Vと目標入力軸回転速度Ninとの予め求められて記憶された関係変速マップ、変速線から実際の車速Vおよびアクセル開度Accで示される車両状態に基づいて目標入力軸回転速度Ninを設定する。そして、無段変速機制御手段132は、目標入力軸回転速度Ninに基づいて変速後目標変速比γc=Nin/Noutを算出する。図7の変速マップは変速条件に相当するもので、車速V出力軸回転速度Noutが小さくアクセル開度Accが大きい程、大きな変速比γになる目標入力軸回転速度Ninが設定されるようになっている。この変速後目標変速比γcは、無段変速機18の最小変速比γmin最高速ギヤ比、最Hiと最大変速比γmax最低速ギヤ比、最Lowの範囲内で定められる。そして、無段変速機制御手段132は、例えば迅速且つ滑らかな変速が実現されるように予め実験的に設定された関係から、変速開始前の実変速比γと変速後に設定される変速後目標変速比γcとそれらの差とに基づいて、変速中の過渡的な変速比γの目標値として目標変速比γを決定する。例えば、無段変速機制御手段132は、変速中に逐次変化させる目標変速比γを、変速開始時から変速後目標変速比γcに向かって変化する滑らかな曲線例えば1次遅れ曲線や2次遅れ曲線に沿って変化する経過時間の関数として決定する。すなわち、無段変速機制御手段132は、無段変速機18の変速中において、変速開始時からの時間経過に従って変速開始前の実変速比γから変速後目標変速比γcに近付くように逐次目標変速比γtを変化させる。そして、この目標変速比γの時間変化率が目標変速速度dγである。つまり、無段変速機制御手段132は、上記経過時間の関数として目標変速比γを決定するので、変速中における目標変速速度dγも決定していることになる。例えば変速が完了して目標変速比γが一定の定常状態となれば、目標変速速度dγは零になる。また、無段変速機制御手段132は、例えばエンジントルクTeにトルクコンバータ14のトルク比t=トルクコンバータ14の出力トルクであるタービントルクTt/トルクコンバータ14の入力トルクであるポンプトルクTpを乗じたトルク=Te×tとして、無段変速機18の入力トルクTinを算出する。また、無段変速機制御手段132は、例えばエンジン12に対する要求負荷としての吸入空気量Qair或いはそれに相当するスロットル弁開度θth等をパラメータとしてエンジン回転速度NeとエンジントルクTeとの予め実験的に求められて記憶された関係マップ、エンジントルク特性図から、吸入空気量Qairおよびエンジン回転速度Neに基づいて推定エンジントルクTesとして、エンジントルクTeを算出する。或いは、このエンジントルクTeは、例えばトルクセンサなどにより検出されるエンジン12の実出力トルク実エンジントルクTeなどが用いられても良い。また、トルクコンバータ14のトルク比tは、トルクコンバータ14の速度比e=トルクコンバータ14の出力回転速度であるタービン回転速度Nt/トルクコンバータ14の入力回転速度であるポンプ回転速度Npエンジン回転速度Neの関数であり、例えば速度比eとトルク比t、効率η、および容量係数Cとのそれぞれの予め実験的に求められて記憶された関係マップ、トルクコンバータ14の所定の作動特性図から、実際の速度比eに基づいて無段変速機制御手段132により算出される。なお、推定エンジントルクTesは、実エンジントルクTeそのものを表すように算出されるものであり、特に実エンジントルクTeと区別する場合を除き、推定エンジントルクTesを実エンジントルクTeとして取り扱うものとする。従って、推定エンジントルクTesには実エンジントルクTeも含むものとする。また、無段変速機制御手段132は、例えば滑り限界推力Wlmtを算出する限界推力算出部すなわち限界推力算出手段134と、バランス推力Wblを算出する定常推力算出部すなわち定常推力算出手段136と、変速差推力ΔWを算出する差推力算出部すなわち差推力算出手段138と、フィードバック制御量Winfbを算出するFB制御量算出部すなわちFB制御量算出手段140と、車両発進時の伝動ベルト18のベルト位置を予め設定されているベルト位置に戻すベルト戻し制御手段142とを備えている。図6のブロックB1およびブロックB2において、限界推力算出手段134は、例えば実変速比γと無段変速機18の入力トルクTinとに基づいて滑り限界推力Wlmtを算出する。具体的には、限界推力算出手段134は、次式1および次式2からプライマリプーリ42の入力トルクとしての無段変速機18の入力トルクTin、セカンダリプーリ46の入力トルクとしての無段変速機18の出力トルクTout、可変プーリ42,46のシーブ角α、プライマリプーリ42側の所定のエレメントプーリ間摩擦係数μin、セカンダリプーリ46側の所定のエレメントプーリ間摩擦係数μout、実変速比γから一意的に算出されるプライマリプーリ42側のベルト掛かり径Rin、実変速比γから一意的に算出されるセカンダリプーリ46側のベルト掛かり径Rout以上、図3参照に基づいて、セカンダリプーリ側滑り限界推力Woutlmtおよびプライマリプーリ側滑り限界推力Winlmtをそれぞれ算出する。尚、Tout=γ×Tin=Rout/Rin×Tinとしている。Woutlmt=Tout×cosα/2×μout×Rout=Tin×cosα/2×μout×Rin1Winlmt=Tin×cosα/2×μin×Rin2図6のブロックB3およびブロックB6において、定常推力算出手段136は、例えばプライマリプーリ側滑り限界推力Winlmtに対応するセカンダリバランス推力Woutbl、および目標セカンダリ推力Woutに対応するプライマリバランス推力Winblをそれぞれ算出する。具体的には、定常推力算出手段136は、目標変速比γをパラメータとしてプライマリ側安全率SFin=Win/Winlmtの逆数SFin-1=Winlmt/Winとプライマリプーリ42側に対応するセカンダリプーリ46側の推力を算出するときの推力比τinとの予め実験的に求められて記憶された例えば図8aに示すような関係推力比マップから、逐次算出される目標変速比γおよびプライマリ側安全率の逆数SFin-1に基づいて推力比τinを算出する。そして、定常推力算出手段136は、次式3からプライマリプーリ側滑り限界推力Winlmtおよび推力比τinに基づいてセカンダリバランス推力Woutblを算出する。また、定常推力算出手段136は、目標変速比γをパラメータとしてセカンダリ側安全率SFout=Wout/Woutlmtの逆数SFout-1=Woutlmt/Woutとセカンダリプーリ46側に対応するプライマリプーリ42側の推力を算出するときの推力比τoutとの予め実験的に求められて記憶された例えば図8bに示すような関係推力比マップから、逐次算出される目標変速比γおよびセカンダリ側安全率の逆数SFout-1に基づいて推力比τoutを算出する。そして、定常推力算出手段136は、次式4から目標セカンダリ推力Woutおよび推力比τoutに基づいてプライマリバランス推力Winblを算出する。尚、被駆動時には入力トルクTinや出力トルクToutが負の値となることから、上記各安全率の逆数SFin-1,SFout-1も被駆動時には負の値となる。また、この逆数SFin-1,SFout-1は、逐次算出されても良いが、安全率SFin、SFoutに所定値例えば1-1.5程度を各々設定するならばその逆数を設定しても良い。Woutbl=Winlmt×τin3Winbl=Wout/τout4図6のブロックB4およびブロックB7において、差推力算出手段138は、例えばセカンダリプーリ46側にて目標の変速を実現する場合のセカンダリプーリ側換算の差推力ΔWとしてのセカンダリ変速差推力ΔWout、およびプライマリプーリ42側にて目標の変速を実現する場合のプライマリプーリ側換算の差推力ΔWとしてのプライマリ変速差推力ΔWinを算出する。具体的には、差推力算出手段138は、目標変速速度dγとセカンダリ変速差推力ΔWoutとの予め実験的に求められて記憶された例えば図9bに示すような関係差推力マップから、逐次算出される目標変速速度dγに基づいてセカンダリ変速差推力ΔWoutを算出する。また、差推力算出手段138は、目標変速速度dγとプライマリ変速差推力ΔWinとの予め実験的に求められて記憶された例えば図9aに示すような関係差推力マップから、逐次算出される目標変速速度dγに基づいてプライマリ変速差推力ΔWinを算出する。ここで、上記ブロックB3,B4における演算では、推力比マップ図8参照や差推力マップ図9参照等の予め実験的に求められて設定された物理特性図を用いる。その為、油圧制御回路100等の個体差によりセカンダリバランス推力Woutblやセカンダリ変速差推力ΔWoutの算出結果には物理特性に対するばらつきが存在する。そこで、このような物理特性に対するばらつきを考慮する場合には、限界推力算出手段134は、例えばプライマリプーリ側滑り限界推力Winlmtに基づくセカンダリプーリ46側の推力セカンダリバランス推力Woutblやセカンダリ変速差推力ΔWoutの算出に関わる物理特性に対するばらつき分に対応する所定推力制御マージンWmgnを、上記セカンダリプーリ46側の推力の算出に先立って、プライマリプーリ側滑り限界推力Winlmtに加算する。従って、上記物理特性に対するばらつきを考慮する場合には、前記ブロックB3において、定常推力算出手段136は、例えば前記式3に替えて、次式3’から上記制御マージンWmgnが加算されたプライマリプーリ側滑り限界推力Winlmtおよび推力比τinに基づいてセカンダリバランス推力Woutblを算出する。Woutbl=WinlmtWmgn×τin3’なお、上記制御マージンWmgnは、例えば予め実験的に求められて設定された一定値設計値であるが、定常状態変速比一定状態よりも過渡状態変速中の方がばらつき要因推力比マップや差推力マップの物理特性図を多く用いるので、大きい値に設定されている。また、上記算出に関わる物理特性に対するばらつき分は、例えばリニアソレノイド弁SLP,SLSへの各制御電流に対する制御油圧PSLP,PSLSのばらつき、その制御電流を出力する駆動回路のばらつき、制御油圧PSLP,PSLSに対する実プーリ圧Pin,Poutのばらつき等のプーリ圧の油圧指令値に対する実油圧のずれ分油圧ばらつき分、油圧制御上のばらつき分とは異なるものである。この油圧ばらつき分は、ユニット油圧制御回路100等のハードユニットによっては比較的大きな値となるが、上記算出に関わる物理特性に対するばらつき分は、上記油圧ばらつき分と比べて極めて小さな値である。その為、制御マージンWmgnをプライマリプーリ側滑り限界推力Winlmtに加算することは、プーリ圧の油圧指令値に対して実プーリ圧がどんなにばらついても目標のプーリ圧が得られるようにその油圧指令値に制御上のばらつき分を上乗せすることに比べ、燃費の悪化が抑制される。また、上記ブロックB6,B7における演算では、目標セカンダリ推力Woutを基にするので、ここでは演算に先立って上記制御マージンWmgnを目標セカンダリ推力Woutに加算することについては実行しない。また、無段変速機制御手段132は、例えばプライマリプーリ42側のベルト滑りを防止する為に必要なセカンダリ推力として、セカンダリバランス推力Woutblにセカンダリ変速差推力ΔWoutを加算したセカンダリプーリ側変速制御推力Woutsh=WoutblΔWoutを算出する。そして、図6のブロックB5において、無段変速機制御手段132は、セカンダリプーリ側滑り限界推力Woutlmtとセカンダリプーリ側変速制御推力Woutshとのうちの大きい方を、目標セカンダリ推力Woutとして選択する。また、無段変速機制御手段132は、例えばプライマリバランス推力Winblにプライマリ変速差推力ΔWinを加算してプライマリプーリ側変速制御推力Winsh=WinblΔWinを算出する。また、図6のブロックB8において、FB制御量算出手段140は、例えば次式5に示すような予め求められて設定されたフィードバック制御式を用いて、実変速比γを目標変速比γと一致させる為のフィードバック制御量FB制御補正量Winfbを算出する。この式5において、Δγは目標変速比γと実変速比γとの変速比偏差=γ-γ、KPは所定の比例定数、KIは所定の積分定数、KDは所定の微分定数である。そして、無段変速機制御手段132は、例えばプライマリプーリ側変速制御推力Winshに対して、変速比偏差Δγに基づいたフィードバック制御により補正した値=WinshWinfbを目標プライマリ推力Winとして設定する。Winfb=KP×ΔγKI×KD×5このように、前記ブロックB1乃至B5は、目標セカンダリ推力Woutを設定するセカンダリ側目標推力演算部すなわちセカンダリ側目標推力演算手段150として機能する。また、前記ブロックB6乃至B8は、目標プライマリ推力Winを設定するプライマリ側目標推力演算部すなわちプライマリ側目標推力演算手段152として機能する。図6のブロックB9およびブロックB12において、無段変速機制御手段132は、例えば目標推力を目標プーリ圧に変換する。具体的には、無段変速機制御手段132は、目標セカンダリ推力Woutおよび目標プライマリ推力Winを、各油圧シリンダ46c,42cの各受圧面積に基づいて目標セカンダリ圧Pout=Wout/46cの受圧面積および目標プライマリ圧Pin=Win/42cの受圧面積に各々変換する。ここで、本実施例の油圧制御回路100では、プライマリ圧Pinおよびセカンダリ圧Poutの制御にプライマリ圧コントロールバルブ110およびセカンダリ圧コントロールバルブ112の各減圧弁を用いている。その為、例えば変速中は作動油の給排によりスプリング110b,112bのバネ力の変化と流体力フローフォースとが生じる。これによりスプール弁子110a,112aの移動方向弁開閉方向、図3の上下方向、の力の釣り合いが崩れるので、プーリ指示圧と実プーリ圧との間にずれδP1が発生する。このずれδP1は、例えばベルヌーイの定理と運動量保存則により導出することができ、オーバーライド特性として作動油の流量Qf又はプーリ位置Xin,Xoutの変化量の関数で表すことができる。また、本実施例の油圧制御回路100では、オリフィス120,124が設けられている。その為、変速中は、作動油の流量Qfに応じてオリフィス120,124の上流と下流との間に圧力差δP2が生じる。この圧力差δP2は、例えばオリフィス特性として作動油の流量Qf又はプーリ位置Xin,Xoutの変化量の2次関数で表すことができる。また、プーリ指示圧の変化に対して実プーリ圧の変化には、油圧制御回路100の遅れ特性と流体の遅れ特性とが存在する。この遅れ特性は、例えば1次遅れ系や2次遅れ系にて近似することができる。そこで、プーリ指示圧に対する実プーリ圧の遅れ特性をモデル化し、このモデル化した遅れ特性に基づいて遅れ特性を相殺する為の遅れ補償特性をモデル化する。そして、図6のブロックB10,B11およびブロックB13,B14において、無段変速機制御手段132は、例えば目標セカンダリ圧Poutおよび目標プライマリ圧Pinに対して、前記オーバーライド特性およびオリフィス特性に基づいたずれ量分δP1δP2だけ各々補正し、更に前記モデル化した遅れ補償特性に基づいて油圧応答遅れ分だけ補償した値をセカンダリ指示圧Pouttgtおよびプライマリ指示圧Pintgtとして設定する。無段変速機制御手段132は、例えば目標プライマリ圧Pinおよび目標セカンダリ圧Poutが得られるように、油圧制御指令信号SCVTとしてプライマリ指示圧Pintgtおよびセカンダリ指示圧Pouttgtを油圧制御回路100へ出力する。油圧制御回路100は、その油圧制御指令信号SCVTに従って、リニアソレノイド弁SLPを作動させてプライマリ圧Pinを調圧すると共に、リニアソレノイド弁SLSを作動させてセカンダリ圧Poutを調圧する。また、無段変速機制御手段132は、例えばセカンダリプーリ46側の油圧ばらつき分油圧制御上のばらつき分を補償する為に、セカンダリ圧センサ78によるセカンダリ圧Poutの検出値が目標セカンダリ圧Poutと一致するように、セカンダリ圧Poutの検出値と目標セカンダリ圧Poutとの偏差ΔPout=Pout-Pout検出値に基づくフィードバック制御によりセカンダリ指示圧Pouttgtを補正する。尚、本実施例の油圧制御回路100ではプライマリプーリ42側に油圧センサが設けられていないので、プーリ圧の検出値と実際値との偏差に基づく上記セカンダリプーリ46側のようなフィードバック制御によりプライマリ指示圧Pintgtを補正することはできない。しかしながら、本実施例では、例えば前記ブロックB8において実変速比γが目標変速比γと一致するようにフィードバック制御により補正された値=WinshWinfbが目標プライマリ推力Winとして設定されるので、プライマリプーリ42側の油圧ばらつき分を補償することができる。ところで、前回の車両走行時において車両を停止させるときには、次回の車両発進に備えて、通常、停止制御時に実変速比γが最大変速比γmaxに変速される。しかしながら、車両停止時においてブレーキペダルを急激に踏み込んで車両を急停止させた場合には、実変速比γが最大変速比γmaxまで変速されない状態で停止することとなる。このような状態で車両を再発進させる際には、速やかに実変速比γを最大変速比γmaxとなるまで変速させる必要がある。すなわち、伝動ベルト18のベルト位置を最大変速比γmaxに対応する位置に戻すベルト戻し必要がある。このとき、最大変速比γmaxと実変速比との変速比偏差Δγγmax-γに基づいたフィードバック制御が実行されるが、実変速比γと最大変速比γmaxとが乖離していると、上記フィードバック制御が過剰に作動し、最大変速比γmaxへダウンシフトされる際のプライマリプーリ42の実プライマリ圧Pinが下がりすぎて、伝動ベルト18が滑る可能性があった。ベルト戻し制御部すなわちベルト戻し制御手段142は、車両発進時において実変速比γと最大変速比γmaxが乖離している場合において、伝動ベルト18のベルト滑りが生じないように、実変速比γを最大変速比γmaxまで変速させるベルト戻し制御を実行する。なお、最大変速比γmaxが、本発明の発進時目標変速比に対応している。ベルト戻し制御手段142は、先ず、車両発進時において実変速比γが車両発進時において予め設定されている発進時目標変速比に対応する最大変速比γmaxまで変速されているか否か、すなわち、伝動ベルト18が最大変速比γmaxに対応するベルト位置まで戻った状態か否かを判定する。具体的には、ベルト戻し制御手段142は、例えば前回の車両停止直前に算出された実変速比γを記憶し、その実変速比γと最大変速比γmaxとの変速比偏差Δγγmax-γを算出する。そして、算出された変速比偏差Δγが、予め設定されている所定値Aを越えている場合、ベルト戻し制御手段142は、伝動ベルト18が最大変速比γmaxに対応するベルト位置まで戻りきっていない所謂ベルト戻り不良が発生したものと判断する。なお、上記所定値Aは予め設定されている値であり、例えば零近傍の値に設定される。ベルト戻し制御手段142は、上記ベルト戻り不良を判断する他の方法として、例えば車両発進時におけるプライマリプーリ42の可動シーブ42bの軸方向の位置である実シーブ位置Xinを図示しないセンサで検出し、この実シーブ位置Xinと最大変速比γmaxに対応するシーブ位置Xinmaxとのシーブ位置偏差ΔXinが予め設定されている所定値Bを越えている場合、伝動ベルト18が最大変速比γmaxに対応するベルト位置まで戻りきっていないベルト戻り不良が発生したものと判断する。なお、上記所定値Bは予め設定されている値であり、例えば零近傍の値に設定される。上記判断に基づいて、ベルト戻り不良が発生したものと判断されると、ベルト戻し制御手段142は、車両発進時において実変速比γが検出可能となるまでは、プライマリ圧Pinおよびセカンダリ圧Poutが、最大変速比γmaxが維持されるプライマリバランス圧Pinmaxおよびセカンダリバランス圧Poutmaxとなるように設定する指令を無段変速機制御手段132に出力する。なお、車両発進直後から車速Vが2~3km/h程度になるまでは、入力軸回転速度センサ56および出力軸回転速度センサ58によってパルスが検出されないため、回転速度検出が不可能となる。従って、実入力軸回転速度Ninおよび実出力軸回転速度Noutに基づいて算出される実変速比γの検出が不可能となる。ここで、最大変速比γmaxが維持されるプライマリバランス圧Pinmaxおよびセカンダリバランス圧Poutmaxは、実変速比γが最大変速比γmaxとなるプライマリバランス推力Winblおよびセカンダリバランス推力Woutblに対応する油圧である。具体的には、実変速比γが最大変速比γmaxとなる推力を、それぞれプライマリバランス推力Winblmax、セカンダリバランス推力Woutblmaxと定義すると、最大変速比γmaxが維持されるプライマリバランス圧Pinmaxおよびセカンダリバランス圧Poutmaxは、次式6、7でそれぞれ算出される。ここで、A1は、プライマリ側油圧シリンダ42cの受圧面積を示し、A2は、セカンダリ側油圧シリンダ46cの受圧面積を示している。また、プライマリバランス推力Winblmaxおよびセカンダリバランス推力Woutblmaxは、前述した図6に示すブロック線図に基づいて算出される。具体的には、ブロックB1およびブロックB2において実変速比γは、前回車両停止直前に検出された実変速比γに設定され、ブロックB3およびブロックB6において目標変速比γが最大変速比γmaxに設定される。さらに、ブロックB4およびブロックB7で算出されるセカンダリ変速差推力ΔWoutおよびプライマリ変速差推力ΔWinが零とされ、ブロックB9で算出されるフィードバック制御量Winfbも零とされる。すなわち、フィードバック制御は実行されない。そして、上記条件に基づくフィードフォワード制御によって、プライマリバランス圧Pinmaxおよびセカンダリバランス圧Poutmaxが算出される。なお、プライマリバランス圧Pinmaxが、本発明の発進時目標変速比が維持される目標プライマリ圧に対応しており、セカンダリバランス圧Poutmaxが、本発明の発進時目標変速比が維持される目標セカンダリ圧に対応している。Pinmax=Winblmax/A16Poutmax=Woutblmax/A27無段変速機制御手段132は、ベルト戻し制御手段142から、式6、7に基づいて算出されたプライマリバランス圧Pinmaxおよびセカンダリバランス圧Poutmaxを出力する指令を受けると、そのプライマリバランス圧Pinmaxおよびセカンダリバランス圧Poutmaxが出力されるように、プライマリ圧Pinおよびセカンダリ圧Poutをフィードフォワード制御する。また、ベルト戻り制御手段142は、実変速比γが検出可能となった時点から所定時間Tが経過するまでは、プライマリ圧Pinおよびセカンダリ圧Poutを、上記最大変速比γmaxが維持されるプライマリバランス圧Pinmaxおよびセカンダリバランス圧Poutmaxとなるように継続して設定フィードフォワード制御する指令を無段変速機制御手段132に出力する。なお、この所定時間Tは予め求められており、車両発進直後の実変速比γが安定する値に設定されている。例えば実変速比γの単位時間あたりの変化量dγdtが予め設定された値以下となる時間に設定される。ベルト戻り制御手段142は、前記所定時間Tが経過すると、その時点の実変速比γと発進時目標変速比である最大変速比γmaxとを繋ぐベルト戻し用目標変速比γtを設定する。このベルト戻し用目標変速比γtは、例えば実変速比γと最大変速比γmaxとを直線で繋ぐ値に設定される。したがって、ベルト戻し用目標変速比γtは、実変速比γと最大変速比γmaxとの間で推移する。そして、ベルト戻り制御手段142は、実変速比γがこのベルト戻し用目標変速比γtとなるように、プライマリ圧Pinおよびセカンダリ圧Poutをフィードフォワード制御およびフィードバック制御する指令を無段変速機制御手段132に出力する。ベルト戻り制御手段142は、上記実変速比γと最大変速比γmaxとを繋ぐベルト戻し用目標変速比γtの勾配Δγtを、例えばアクセル開度Accに応じて変更する。具体的には、例えば図10に示すようなアクセル開度Accとベルト戻し用目標変速比γtの勾配Δγt=dγtdtとの関係を示すマップ関係マップを予め求めて記憶しており、その関係マップと実際のアクセル開度Accに基づいてベルト戻し用目標変速比γtの勾配Δγtを設定する。図10に示すように、アクセル開度Accが増加するに従って、ベルト戻し用目標変速比γtの勾配Δγtが大きくなるように設定されている。例えばアクセルペダルが大きく踏み込まれる場合、運転者の速やかな発進要求が強い。このような場合に勾配Δγtが大きく設定されることで、伝動ベルト18が速やかに戻されるので、速やかな発進が可能となる。無段変速機制御手段132は、ベルト戻り制御手段142から上記指令を受けると、実変速比γがこのベルト戻し用目標変速比γtとなるように、プライマリ圧Pinおよびセカンダリ圧Poutのフィードフォワード制御およびフィードバック制御を実行する。具体的には、目標変速比がベルト戻し用目標変速比γtに設定され、図6のブロック図に基づいて、目標プライマリ圧Pinおよび目標セカンダリ圧Poutが算出され、その目標プライマリ圧Pinおよび目標セカンダリ圧Poutが出力されるように、リニアソレノイド弁SLPを作動させてプライマリ圧Pinを調圧すると共に、リニアソレノイド弁SLSを作動させてセカンダリ圧Poutを調圧する。ここで、ベルト戻し用目標変速比γtが設定されるので、目標変速速度dγ勾配Δγtに相当が算出可能となり、ブロックB4およびブロックB7において、図9に基づいてセカンダリ変速差推力ΔWoutおよびプライマリ変速差推力ΔWinが算出される。さらに、ブロックB8において、実変速比γがベルト戻し用目標変速比γtとなるフィードバック制御量Winfbが算出される。これより、ベルト戻し用目標変速比γtが設定されると、図6のブロック図に基づくフィードフォワード制御およびフィードバック制御が実行される。なお、図6において、ブロックB1~ブロックB7がフィードフォワード制御に関する演算手段を示し、ブロックB8がフィードバック制御に関する演算手段に対応している。また、ベルト戻り制御手段142は、ベルト戻し用目標変速比γtがベルト戻し後に設定される目標変速比である最大変速比γmaxと略一致すると、目標変速比を通常の目標変速比すなわち最大変速比γmaxへ移行する。なお、上記ベルト戻し用目標変速比γtが最大変速比γmaxと略一致したか否かは、例えば最大変速比γmaxとベルト戻し用目標変速比γtとの偏差Δγ=γmax-γt、予め設定されている所定値D以下となったか否かに基づいて判断される。具体的には、偏差Δγが所定値D以下となると、ベルト戻し用目標変速比γtが最大変速比γmaxに略一致したものと判断される。なお、所定値Dは、零近傍の極微小値に設定されている。図11は、電子制御装置50の要部すなわち車両発進の際にベルト戻り不良が生じている場合において、ベルト滑りを発生させることなく、伝動ベルト18を予め設定されているベルト位置発進時目標変速比に対応する位置に戻す制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。なお、図11に示すフローチャートは、車両発進に実行されるものである。また、図11に示すステップSA1~ステップSA9は、全てベルト戻り制御手段142に対応している。先ず、ステップSA1以下、ステップを省略では、車両発進の際にベルト戻り不良が生じているか否かが判断される。例えば、前回の車両停止直前における実変速比γを記憶しておき、車両発進時に設定されている目標変速比、すなわち最大変速比γmaxとの変速比偏差Δγ=γmax-γが予め設定されている所定値Aを越えているか否かに基づいて、ベルト戻り不良が生じているか否かを判断する。例えば変速比偏差Δγが所定値A以下であるならば、ベルト戻り不良が生じていないものと判断され、SA1が否定される。一方、変速比偏差Δγが所定値Aを越えているならば、ベルト戻り不良が生じているものと判断され、SA1が肯定される。そして、SA1が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。一方、SA1が肯定される場合、本ルーチンは肯定されてSA2に進む。SA2においては、最大変速比γmaxが維持されるプライマリバランス圧Pinmaxおよびセカンダリバランス圧Poutmaxを出力するように、プライマリ圧Pinおよびセカンダリ圧Poutがフィードフォワード制御される。そして、SA3においては、実変速比γが検出可能となったか否かが判断される。具体的には、入力軸回転速度センサ56による入力軸回転速度Ninおよび出力軸回転速度センサ58による出力軸回転速度Noutの検出が可能な回転速度まで到達したか否かが判断される。例えば極低回転状態においては、入力軸回転速度センサ56および出力軸回転速度センサ58によって回転速度が検出されないので、実変速比γは検出不可能となる。そして、入力軸回転速度Ninおよび出力軸回転速度Noutが検出不可能な間は、SA3が否定され、SA2に戻ってプライマリ圧Pinおよびセカンダリ圧Poutがプライマリバランス圧Pinmaxおよびセカンダリバランス圧Poutmaxに維持される。一方、入力軸回転速度Ninおよび出力軸回転速度Noutが検出可能となると、実変速比γが算出可能となるため、SA3が肯定され、SA4に進む。SA4においては、実変速比γが検出可能となってから所定時間Tが経過するまでは、プライマリ圧Pinおよびセカンダリ圧Poutが、最大変速比γmaxを維持するためのプライマリバランス圧Pinmaxおよびセカンダリバランス圧Poutmaxに維持されるフィードフォワード制御が実行される。そして、SA5において、実変速比γが検出可能となってからの経過時間tが所定時間Tを経過したか否かが判断される。前記経過時間tが所定時間T経過しない間は、SA5が否定され、SA4に戻ってプライマリ圧Pinおよびセカンダリ圧Poutがプライマリバランス圧Pinmaxおよびセカンダリバランス圧Poutmaxに維持される。そして、経過時間tが所定時間Tに到達すると、SA5が肯定されてSA6に進む。SA6においては、実変速比γと最大変速比γmaxとを繋ぐ直線がベルト戻し用目標変速比γtとして設定される。なお、ベルト戻し用目標変速比γtの勾配Δγtは、例えば図10に示す勾配Δγtとアクセル開度Accとの関係を示すマップに基づいて設定される。次いで、SA7では、SA6で設定されたベルト戻し用目標変速比γtに基づいて実変速比γのフィードフォワード制御およびフィードバック制御が実行される。なおフィードフォワード制御は、図6のブロック図においてブロックB1~B7に対応しており、フィードバック制御はブロックB8に対応している。また、具体的な制御については上述しているため、その説明を省略する。SA8においては、ベルト戻し用目標変速比γtが最大変速比γmaxと略一致したか否かが判断される。具体的には、最大変速比γmaxとベルト戻し用目標変速比γtとの偏差Δγγmax-γtが、予め設定されている所定値D以下となる場合、ベルト戻し用目標変速比γtが最大変速比γmaxに略一致したものと判断される。ベルト戻し用目標変速比γtが最大変速比γmaxと略一致していないと判断されると、SA8が否定され、SA6に戻って継続してベルト戻し用目標変速比γtに基づくフィードフォワード制御およびフィードバック制御が実行される。そして、ベルト戻し用目標変速比γtが目標変速比γと略一致したと判断されると、SA8が肯定されSA9に進む。SA9においては、ベルト戻し用目標変速比γtに基づくフィードフォワード制御およびフィードバック制御から、最大変速比γmaxを目標変速比γとするフィードフォワード制御およびフィードバック制御に移行される。図12は、図11のフローチャートが実行されることによる作動結果を示すタイムチャートである。t0時点において車両を発進させる指令が出力されると、実変速比γが検出可能となるまでt0時点~t1時点の間は、目標プライマリ圧Pinおよび目標セカンダリ圧Poutが目標変速比γである最大変速比γmaxが維持されるプライマリバランス圧Pinmaxおよびセカンダリバランス圧Poutmaxとなるようにフィードフォワード制御される。そして、t1時点において、実変速比γの検出が可能となると、所定時間Tが経過するまでt1時点~t2時点の間は、目標プライマリ圧Pinおよび目標セカンダリ圧Poutが、継続して最大変速比γmaxが維持されるプライマリバランス圧Pinmaxおよびセカンダリバランス圧Poutmaxとなるようにフィードフォワード制御される。そして、t2時点において所定時間Tが経過すると、t2時点での実変速比γと最大変速比γmaxとを繋ぐベルト戻し用目標変速比γtが設定され、実変速比γがベルト戻し用目標変速比γtと一致するように、フィードフォワード制御およびフィードバック制御が実行される。なお、ベルト戻し用目標変速比γtの勾配Δγtは、図10に示すような関係マップから実際のアクセル開度Accに基づいて設定される。この図10に示す関係マップに基づくと、アクセル開度Accが増加するに従って勾配Δγtが大きくなり、ベルト戻り制御に要する時間t2時点~t3時点が短くなる。このように、t2時点~t3時点では、ベルト戻し用目標変速比γtが設定され、このベルト戻し用目標変速比γtに基づくフィードフォワード制御およびフィードバック制御が実行されるので、プライマリ圧Pinが急激に下がることが抑制され、伝動ベルト18のベルト滑りが防止される。そして、t3時点において、ベルト戻し用目標変速比γtと最大変速比γmaxとの偏差が所定値D以下となると、最大変速比γmaxと実変速比γとの変速比偏差Δγに基づくフィードフォワード制御およびフィードバック制御に移行される。上述のように、本実施例によれば、車両発進時において伝動ベルト18のベルト戻り不良が発生している場合には、実変速比γが検出できるまでは、プライマリ圧Pinおよびセカンダリ圧Poutを、最大変速比γmaxが維持されるプライマリバランス圧Pinmaxおよびセカンダリバランス圧Poutmaxとなるようにフィードフォワード制御し、その実変速比γが検出可能となると、その実変速比γと最大変速比γmaxを繋ぐベルト戻し用目標変速比γtが設定される。そして、その実変速比γがベルト戻し用目標変速比γtとなるように、プライマリ圧Pinおよびセカンダリ圧Poutのフィードフォワード制御およびフィードバック制御が実行されるため、実変速比γを最大変速比γmaxに変速する、すなわち伝動ベルト18のベルト位置を最大変速比γmaxに対応する位置に戻す際に、フィードバック制御が過剰に作動して、プライマリ圧Pinを抜き過ぎて伝動ベルト18のベルト滑りが発生することを防止することができる。具体的には、ベルト戻し用目標変速比γtと実変速比γとの変速比偏差Δγが、通常のフィードバック制御で用いられる最大変速比γmaxと実変速比γとの変速比偏差Δγに比べて小さくなるため、フィードバック制御が過剰に作動することが防止される。従って、プライマリ圧Pinを抜き過ぎることもなくなるので、伝動ベルト18のベルト滑りが防止される。また、セカンダリ圧Poutは、ベルト戻し用目標変速比γtおよびその勾配Δγtに基づいて決定されるので、セカンダリ圧Poutの増圧やフィードバック制御ゲインを適合する必要もなくなる。また、本実施例によれば、実変速比γが検出可能となっても、予め設定されている所定時間Tが経過するまでは、プライマリ圧Pinおよびセカンダリ圧Poutが、最大変速比γmaxが維持されるプライマリバランス圧Pinmaxおよびセカンダリバランス圧Poutmaxとなるように継続してフィードフォワード制御されるため、実変速比γが安定した後、ベルト戻し用目標変速比γtを設定することができる。また、本実施例によれば、ベルト戻り不良は、車両発進前の実変速比γと最大変速比γmaxとの変速比偏差Δγγmax-γが予め設定されている所定値Aを越えている場合に発生したものと判断されるので、ベルト戻り不良の発生を変速比偏差Δγに基づいて容易に判断することができる。また、本実施例によれば、ベルト戻し用目標変速比γtの勾配Δγtは、アクセル開度Accに基づいて設定され、そのアクセル開度Accの増加に比例してその勾配Δγtが大きくなるように設定されている。このようにすれば、アクセル開度Accが大きくなると運転者の速やかな発進要求が大きいが、これに応じて勾配Δγtが大きくなるため、伝動ベルト18が最大変速比γmaxに対応する位置に速やかに戻され、速やかな発進が可能となる。以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。例えば、前述の実施例では、実変速比γが検出可能となった後、所定時間Tが経過するまでは、目標プライマリ圧Pinおよび目標セカンダリ圧Poutが、プライマリ圧バランスPinmaxおよびセカンダリバランス圧Poutmaxに維持されているが、必ずしも所定時間T経過するまでプライマリバランス圧Pinmaxおよびセカンダリバランス圧Poutmaxに維持する必要はなく、実変速比γが検出可能となると、実変速比γが検出可能となった時点の実変速比γと目標変速比γtとを繋ぐベルト戻し用目標変速比γtを設定し、実変速比γがベルト戻し用目標変速比γとなるフィードフォワード制御およびフィードバック制御を実行しても構わない。また、前述の実施例では、実変速比γと目標変速比γt最大変速比γmaxとを繋ぐ直線が、ベルト戻し用目標変速比γとして設定されているが、必ずしも直線に繋ぐ必要はなく、例えば曲線上に繋ぐものであっても構わない。具体的には、ベルト戻し用目標変速比γは、実変速比γと最大変速比γmaxとの間を推移するものであって、目標プライマリ圧Pinを急激に低下させない限りにおいて適宜変更しても構わない。また、前述の実施例では、ベルト戻し用目標変速比γtの勾配Δγtは、アクセル開度Accに基づいて設定されているが、アクセル開度Accに代わって、例えばスロットル弁開度θthや吸入空気量Qairに基づいて設定されても構わない。また、前述の実施例では、車両発進時に予め設定されている目標変速比γは最大変速比γmaxであったが、必ずしも最大変速比γmaxに限定されず、例えば最大変速比γmax近傍に設定される変速比であっても構わない。また、前述の実施例では、伝動ベルト18を車両発進時に最大変速比γmaxに対応するベルト位置に戻すベルト戻し制御を実行する際、プライマリ圧を低下させるものであったが、ベルト戻し制御を実行する際にセカンダリ圧が低下する構成であっても本発明を適用することができる。また、前述の実施例では、ベルト戻し不良が発生しているか否かを、変速比偏差Δγ=γmax-γが、予め設定されている所定値Aを越えているか否かに基づいて判断し、また、その所定値Aが零近傍の値に設定されているとしたが、所定値Aは、例えば上記ベルト戻し用目標変速比γtを設定しなくとも、伝動ベルト18のベルト滑りが発生しない偏差の閾値に設定されても構わない。なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。"