"車室内側に向かって弧状に形成されたブレーキマスタシリンダ取付面と、前記ブレーキマスタシリンダ取付面に、上下方向と前記上下方向に傾斜する傾斜方向のみに沿って形成された複数の取付面ビードと、前記複数の取付面ビードに接合する補強板と、を備えることを特徴とする車体前部構造。ダッシュボードロアの上縁に、前後方向に沿って屈曲延出された屈曲部が形成され、前記屈曲部に、複数の屈曲部ビードが形成され、少なくとも1つの前記複数の屈曲部ビードの稜線と、少なくとも1つの前記複数の取付面ビードの稜線とが連続していることを特徴とする請求項1に記載の車体前部構造。前記補強板に、複数の補強板ビードが形成され、前記補強板ビードの稜線は、前記取付面ビードの稜線と重なることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車体前部構造。前記屈曲部ビードの個数は、前記取付面ビードの個数より多くなるように設定されていることを特徴とする請求項2又は請求項3に記載の車体前部構造。前記補強板ビードの個数は、前記取付面ビードの個数よりも多くなるように設定されていることを特徴とする請求項3又は請求項4に記載の車体前部構造。前記取付面ビードには、前記ブレーキマスタシリンダ取付面に形成された孔を通る上下方向の直線に沿って形成された上下ビードと、前記上下ビードと交差し、かつ前記孔を通る直線に沿って形成された傾斜ビードとが含まれることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車体前部構造。前記複数の取付面ビードは、前記ブレーキマスタシリンダ取付面から、屈曲部までに延出されていることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車体前部構造。しかしながら、上述に記載されている技術において、ブースタ取付用レインフォースメントに入力される荷重を分散させるために、補強アーム部を形成する必要がある。すなわち、ダッシュボードの支持剛性を高めるための補強板が大型化、重量化してしまうという課題がある。本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであって、支持剛性を十分確保しつつ、補強板の小型化、軽量化を図ることができる車体前部構造の提供を目的とする。上記の課題を解決するために、以下の構成を採用する。本願発明の一態様に係る車体前部構造は、車室内側に向かって弧状に形成されたブレーキマスタシリンダ取付面と、前記ブレーキマスタシリンダ取付面に、上下方向と前記上下方向に傾斜する傾斜方向のみに沿って形成された複数の取付面ビードと、前記複数の取付面ビードに接合する補強板と、を備える。このように、ブレーキマスタシリンダ取付面を車室内側に向かって弧状に形成することで、平坦状に形成する場合と比較して、入力荷重であるブレーキ踏力に対する剛性を高めることができる。しかも、取付面ビードを上下方向と傾斜方向のみに形成し、左右方向に設けないことで、ブレーキ踏力によってブレーキマスタシリンダ取付面が折れ変形してしまうことを抑制できる。このため、ダッシュボードロアの剛性を高めることができ、補強板の小型化、軽量化を図ることができる。ダッシュボードロアの上縁に、前後方向に沿って屈曲延出された屈曲部が形成され、前記屈曲部に、複数の屈曲部ビードが形成され、少なくとも1つの前記複数の屈曲部ビードの稜線と、少なくとも1つの前記複数の取付面ビードの稜線とが連続しても良い。このように構成することで、ブレーキマスタシリンダ取付面、屈曲部、およびこれらブレーキマスタシリンダ取付面と屈曲部との接続部分の剛性を高めることができ、ダッシュボードロア全体の剛性をさらに高めることができる。前記補強板に、複数の補強板ビードが形成され、前記補強板ビードの稜線は、前記取付面ビードの稜線と重なっても良い。このように構成することで、各ビードが互いに重ね合わさることにより、より一層、ダッシュボードロアの剛性を高めることができる。また、入力荷重を、屈曲部に接合され剛性の高いフロントガラスサポートパネルの縦壁に伝達することができる。このため、荷重を効率よく分散することができる。前記屈曲部ビードの個数は、前記取付面ビードの個数より多くなるように設定されても良い。ここで、屈曲部の延出長さは短く設定されるので、ここに形成される屈曲部ビードの長さも短くなる。しかしながら、屈曲部ビードの個数を増加させることにより、屈曲部の剛性をより高めることができる。前記補強板ビードの個数は、前記取付面ビードの個数よりも多くなるように設定されても良い。ここで、補強板を小型化すると、ここに形成される補強板ビードの長さも短くなる。しかしながら、補強板ビードの形成個数を増加させることにより、補強板の小型化を図りつつ、補強板の剛性を高めることができる。前記取付面ビードに、前記ブレーキマスタシリンダ取付面に形成された孔を通る上下方向の直線に沿って形成された上下ビードと、前記上下ビードと交差し、かつ前記孔を通る直線に沿って形成された傾斜ビードとを含んでも良い。上記のように構成された上下ビード及び傾斜ビードにより、ダッシュボードロアの剛性を高めることができ、補強板の小型化、軽量化を図ることができる。前記複数の取付面ビードは、前記ブレーキマスタシリンダ取付面から、屈曲部までに延出されても良い。上記のように構成された複数の取付面ビードにより、ブレーキマスタシリンダ取付面、屈曲部、およびこれらブレーキマスタシリンダ取付面と屈曲部との接続部分の剛性を高めることができ、ダッシュボードロア全体の剛性をさらに高めることができる。本発明の態様によれば、ダッシュボードロアの支持剛性を十分に高めることができ、補強板の小型化、軽量化を図ることができる。車体前部構造ダッシュボードロア次に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明において、車両の進行方向前方を単に前方、進行方向後方を単に後方、車幅方向右方を単に右方、車幅方向左方を単に左方、重力方向上方を単に上方、重力方向下方を単に下方と表現して説明する場合がある。図1は、ダッシュボードロアをキャビン側からみた斜視図である。図2は、ダッシュボードロアをキャビン側からみた平面図である。図3は、ダッシュボードロアをエンジンルーム側からみた平面図である。図4は、ダッシュボードロアとホイールハウス部との接合部分を外側からみた斜視図である。図1~図4に示すように、車体前部構造1は、フロントサイドフレーム4a,4bと、フロントピラー5a,5bと、アッパメンバ6a,6bと、ダッシュボードロア10と、フロアパネル9とを備えている。図3に示すように、フロントサイドフレーム4a,4bは、車体前部構造1の前方に配置されて、エンジンルーム2の左右枠部を構成する。フロントピラー5a,5bは、これらフロントサイドフレーム4a,4bの後方であって、かつ左右外側に配置され、上下方向に延びる。アッパメンバ6a,6bは、両フロントサイドフレーム4a,4bの上方に配置され、アッパメンバ6a,6bの前端第1端がフロントサイドフレーム4a,4bの前端第1端に接合されると共に、アッパメンバ6a,6bの後端第2端がフロントピラー5a,5bに接合される。ダッシュボードロア10は、エンジンルーム2とこの後方に配置されているキャビン3とを仕切り、フロントサイドフレーム4a,4b、フロントピラー5a,5b、およびアッパメンバ6a,6bに接合される。フロアパネル9は、ダッシュボードロア10の下縁に接合されている。ダッシュボードロア10は、平板状の金属部材にプレス加工等を施して形成されたものである。ダッシュボードロア10は、上下方向に沿う縦壁11と、縦壁11の下部から後方に向けて下り勾配に延出する傾斜壁12とを有し、左右両側にそれぞれホイールハウス部16a,16bが設けられている。各ホイールハウス部16a,16bは、それぞれキャビン3側に向かって膨出形成されており、これらホイールハウス部16a,16bの上部に、それぞれガセット18a,18bが設けられている。各ガセット18a,18bの車幅方向中央側端部には、ダッシュボードロア10を挟んで各フロントサイドフレーム4a,4bの後端第2端がスポット溶接により接合されている。一方、各ガセット18a,18bの車幅方向外側端部には、それぞれフロントピラー5a,5bがスポット溶接により接合されている。ダッシュボードロア10における縦壁11の上縁には、後方に向かって屈曲延出する屈曲部27が形成されている。この屈曲部27には、上方に向かって突出し、かつ前後方向に沿うビード49が屈曲部27の長手方向に沿って複数形成されている。一方、傾斜壁12の車幅方向中央には、上方に向かって膨出するトンネル部13が一体形成されている。このトンネル部13を挟んで左側を運転席側ステップ部14とし、右側を助手席側ステップ部15としている。また、縦壁11の屈曲部27とトンネル部13との間には、上下方向に沿って延在するセンタフレーム28が設けられている。このセンタフレーム28は、ダッシュボードロア10の剛性を高めるための補強部材である。運転席側ステップ部14における、縦壁11と傾斜壁12との境界部には、エンジンルーム2とキャビン3とを連通するステアリング用開口部20が形成されている。このステアリング用開口部20は、不図示のステアリングシャフトやステアリングシャフトに連結されているユニバーサルジョイントを挿通するためのものである。ステアリング用開口部20には、これを閉塞するステアリングジョイントカバー21がエンジンルーム2側から取り付けられている。ステアリングジョイントカバー21は、エンジンルーム2側に向かって膨出形成されたカップ状のものであって、不図示のステアリングシャフトやユニバーサルジョイントを挿通するためのジョイント挿入口22が形成されている。また、ダッシュボードロア10のエンジンルーム2側の面第1面には、ステアリングジョイントカバー21に対応する位置に、左右のフロントサイドフレーム4a,4bに跨るダッシュボードクロスメンバ23が設けられている。ダッシュボードクロスメンバ23は、ダッシュボードロア10の剛性を高めたり前突荷重を分散させたりするためのものであって、断面略ハット型形状に形成されている。そして、ダッシュボードクロスメンバ23の開口側をダッシュボードロア10側に向けてスポット溶接により接合し、閉断面構造部を形成している。また、ダッシュボードクロスメンバ23は、ステアリングジョイントカバー21を挟んで左右に分割構成されている。すなわち、ダッシュボードクロスメンバ23は、左クロスメンバ23aと右クロスメンバ23bとにより構成されている。そして、それぞれ左右のクロスメンバ23a,23bの一端第1端がステアリングジョイントカバー21にスポット溶接により接合されている。すなわち、左右のクロスメンバ23a,23bは、ステアリングジョイントカバー21を介して連結した状態になっている。一方、それぞれ左右のクロスメンバ23a,23bの他端第2端がそれぞれ対応する左右のフロントサイドフレーム4a,4bにスポット溶接により接合されている。ここで、ダッシュボードロア10のキャビン3側の面第2面には、右クロスメンバ23bに対応する部位に、左右方向に長くなるように凹部31が形成されている。凹部31は、ダッシュボードロア10をエンジンルーム2側に向かって膨出形成されている。これにより、ダッシュボードロア10のダッシュボードクロスメンバ23に対応する部位の剛性をさらに高めることができる。また、縦壁11のキャビン3側の面第2面には、トンネル部13よりも右側の上部に、制振材固定パネル26が設けられている。制振材固定パネル26は、ダッシュボードロア10の制振材として貼付された不図示のメルシートを固定するためのものである。制振材固定パネル26には、平板状の金属部材にプレス加工等を施して形成された凹凸が形成されている。さらに、縦壁11のキャビン3側の面第2面には、ステアリング用開口部20よりも右上側に、不図示のアクセルペダルを取り付けるためのアクセルペダルブラケット32が設けられている。また、縦壁11には、ステアリング用開口部20よりも左上側に、不図示のブレーキマスタシリンダを取り付けるためのブレーキマスタシリンダ取付面50が形成されている。ここで、ブレーキマスタシリンダは、不図示のブレーキペダルを介して入力されるブレーキ踏力を油圧としてブレーキ系統不図示に伝達するものであって、公知の不図示の油圧ブースタ倍力装置を備えている。そして、ブレーキマスタシリンダとのブレーキペダルとの間に、ブレーキマスタシリンダ取付面50と、後述のマスタシリンダスチフナ25とを挟み込むようにして、ブレーキマスタシリンダがダッシュボードロア10に取り付けられる。ブレーキマスタシリンダ取付面図5は、ブレーキマスタシリンダ取付面をエンジンルーム側からみた斜視図である。図5に示すように、ブレーキマスタシリンダ取付面50は、キャビン3側車室内側に向かって弧状に、つまり、キャビン3側に向かって僅かに膨出するように形成されている。ブレーキマスタシリンダ取付面50の中央部には、平面視で略円形状の取付座面51がエンジンルーム2側に向かって突出するように形成されている。この取付座面51の中央部に、ブレーキマスタシリンダが挿通される取付孔33が形成されている。ここで、ブレーキマスタシリンダ取付面50は、取付孔33の中心に頂点が位置するように弧状に形成されている。また、ブレーキマスタシリンダ取付面50には、取付孔33を通る上下方向の直線上に、エンジンルーム2側に向かって突出する上下ビード52が形成されている。この上下ビード52は、取付座面51を挟んで上下に形成されている。さらに、ブレーキマスタシリンダ取付面50には、それぞれエンジンルーム2側に向かって突出する第1傾斜ビード53、および第2傾斜ビード54が形成されている。第1傾斜ビード53および第2傾斜ビード54は、上下ビード52と交差し、かつ取付孔33を通る2つの直線上に形成されている。第1傾斜ビード53は、取付座面51を挟んで上下に形成されている。一方、第2傾斜ビード54は、取付座面51の上部のみに形成されている。そして、取付座面51と各ビード52,53,54は、互いに面一になるように形成されている。また、取付座面51の上部に形成されている上下ビード52、第1傾斜ビード53、および第2傾斜ビード54は、それぞれ取付座面51からダッシュボードロア10の屈曲部27に至るまで延出している。このように、ブレーキマスタシリンダ取付面50に形成されている各ビード52,53,54の形成個数は、上下ビード52、第1傾斜ビード53、および第2傾斜ビード54の3つである。従って、これらのビード52,53,54の形成個数よりも、ダッシュボードロア10の屈曲部27に形成されているビード49の形成個数が多くなるように設定されている。ここで、屈曲部27のビード49の稜線49aと、上下ビード52の稜線52a、第1傾斜ビード53の稜線53a、および第2傾斜ビード54の稜線54aは、互いに連続している。このように構成されたブレーキマスタシリンダ取付面50には、キャビン3側からマスタシリンダスチフナ25が取り付けられている。マスタシリンダスチフナ図6は、ブレーキマスタシリンダ取付面にマスタシリンダスチフナを取り付けた状態を示す平面図である。図7は、図6のA-A線に沿う断面図である。図8は、図6のB-B線に沿う断面図である。図9は、図3のC-C線に沿う断面図である。図6~図9に示すように、マスタシリンダスチフナ25は、不図示のブレーキマスタシリンダをダッシュボードロア10に取り付けるための支持剛性を高める補強板であって、平板状の金属部材にプレス加工等を施すことにより形成される。より具体的には、マスタシリンダスチフナ25は、ブレーキマスタシリンダ取付面50に形成されている各ビード52,53,54に跨るように形成されており、中央部に平坦な座面61が形成されている。この座面61に、ブレーキマスタシリンダ取付面50の取付孔33と同心円となるシリンダ挿通孔62が形成されている。このシリンダ挿通孔62にブレーキマスタシリンダが挿通される。また、座面61には、シリンダ挿通孔62を挟んで左右両側に、不図示のブレーキマスタシリンダを固定するためのブラケット66,66が設けられている。さらに、座面61の上部には、上下方向に沿って、かつキャビン3側に向かって突出する2つの上ビード63,63が形成されていると共に、座面61の下部には、上下方向に沿って、かつキャビン3側に向かって突出する2つの下ビード64,64が形成されている。これら2つの上ビード63,63は、互いに内側に位置している稜線63a,63aがブレーキマスタシリンダ取付面50に形成されている上下ビード52の稜線52aと重なるように形成されている。また、2つの下ビード64,64も上ビード63,63と同様に、互いに内側に位置している稜線64a,64aが上下ビード52の稜線52aと重なるように形成されている。さらに、マスタシリンダスチフナ25の外周縁には、複数の小ビード65がブレーキマスタシリンダ取付面50側に向かって突出形成されている。複数の小ビード65のうち、ブレーキマスタシリンダ取付面50に形成されている傾斜ビード53,54に対応する位置に形成された小ビード65の稜線65aが、傾斜ビード53,54の稜線53a,54aと重なるように形成されている。このように、マスタシリンダスチフナ25に形成されている各ビード63,64,65の総計は、ブレーキマスタシリンダ取付面50に形成されている各ビード52,53,54の総計よりも多くなるように設定されている。これにより、マスタシリンダスチフナ25の剛性が高まる。ここで、図7、図8に詳示するように、ブレーキマスタシリンダ取付面50は、取付孔33の中心に頂点が位置するようにキャビン3側に向かって弧状に形成されている。従って、マスタシリンダスチフナ25は、シリンダ挿通孔62の周辺がブレーキマスタシリンダ取付面50に接触した状態になっている。一方、座面61から外周縁に向かうに従ってブレーキマスタシリンダ取付面50との間の隙間が漸次大きくなる。このため、複数の小ビード65の突出高さは、ブレーキマスタシリンダ取付面50にマスタシリンダスチフナ25をセットした状態で、ブレーキマスタシリンダ取付面50に接触可能な高さに設定されている。そして、小ビード65をスポット溶接することにより、ブレーキマスタシリンダ取付面50にマスタシリンダスチフナ25が固定される。すなわち、小ビード65は、マスタシリンダスチフナ25の剛性を高める機能を有すると共に、溶接面としての機能も有する。この他、図9に示すように、ダッシュボードロア10の屈曲部27は、ダッシュボードアッパアッシー40にスポット溶接により接合されている。ダッシュボードアッパアッシー40は、平板状の金属部材にプレス加工等を施すことによって形成されたロアパネル40a及びアッパーパネル40bを備えている。ダッシュボードアッパアッシー40は、ロアパネル40aとアッパーパネル40bとを互いに上下に重ね合わせ、これらロアパネル40aとアッパーパネル40bとにより閉断面構造を形成している。各パネル40a,40bの周縁には、フランジ部41が形成されている。これらフランジ部41を重ね合わせてスポット溶接することにより、ダッシュボードアッパアッシー40が形成される。そして、フランジ部41に、ダッシュボードロア10の屈曲部27がスポット溶接により接合されている。ダッシュボードロア10の屈曲部27は、ダッシュボードアッパアッシー40を挟んでフロントガラスサポートパネル42に接続されている。フロントガラスサポートパネル42は、平板状の金属部材にプレス加工等を施すことによって形成されたものである。フロントガラスサポートパネル42は、ダッシュボードロア10の縦壁11と同一面上に形成された縦壁43と、縦壁43の上縁から前方に向かって屈曲延出された延出部44とを有している。縦壁43の下縁には、後方に向かって屈曲延出するフランジ部45が形成されており、このフランジ部45に、ダッシュボードアッパアッシー40を挟んでダッシュボードロア10の屈曲部27がスポット溶接により接合されている。このように、屈曲部27は、ダッシュボードアッパアッシー40やフロントガラスサポートパネル42と、ダッシュボードロア10との接合部としての役割を有しており、その延出長さは短く設定されている。効果したがって、上述の実施形態によれば、ダッシュボードロア10のブレーキマスタシリンダ取付面50を、キャビン3側に向かって弧状に形成しているので、ブレーキマスタシリンダ取付面50を平坦に形成する場合と比較して、ブレーキ踏力に対する剛性を高めることができる。しかも、ブレーキマスタシリンダ取付面50に、上下方向に延在する上下ビード52と、斜めに延在する第1傾斜ビード53および第2傾斜ビード54とを形成し、左右方向にビードを設けていない。このため、ダッシュボードロア10の剛性を効率よく高めることができると共に、ブレーキ踏力によってブレーキマスタシリンダ取付面50が上下に折れ変形してしまうことを抑制できる。また、このように形成されたブレーキマスタシリンダ取付面50の各ビード52,53,54に跨るようにマスタシリンダスチフナ25を取り付けているので、マスタシリンダスチフナ25の小型化、軽量化を図ることができる。さらに、ダッシュボードロア10を構成する縦壁11の上縁に、後方に向かって屈曲延出する屈曲部27を形成し、ここに前後方向に沿う複数のビード49を形成している。そして、これらビード49の稜線49aと、ブレーキマスタシリンダ取付面50の各ビード52,53,54の稜線52a,53a,54aとが連続している図5参照。このため、屈曲部27、ブレーキマスタシリンダ取付面50、およびこれら屈曲部27とブレーキマスタシリンダ取付面50との接続部分の剛性をさらに高めることができる。この結果、ダッシュボードロア10の剛性をさらに高めることができる。また、マスタシリンダスチフナ25に形成されている各ビード63,64,65は、これらの稜線63a,64a,65aがブレーキマスタシリンダ取付面50に形成されている各ビード52,53,54の稜線52a,53a,54aと重なるように形成されている。このように、各ビード52~65aが互いに重ね合わさることにより、より一層、ダッシュボードロア10の剛性を高めることができる。また、各ビード52~65aが互いに重ね合わさることにより、マスタシリンダスチフナ25とブレーキマスタシリンダ取付面50とが確実に接触するので、ブレーキ踏力をマスタシリンダスチフナ25を介してブレーキマスタシリンダ取付面50に伝達することができる。ここで、ブレーキマスタシリンダ取付面50の上方には、屈曲部27が形成されており、ここにフロントガラスサポートパネル42が接合されている。すなわち、ブレーキ踏力を剛性の高いフロントガラスサポートパネル42の縦壁43に伝達することができる。このため、ブレーキ踏力を効率よく分散させることが可能になる。さらに、ダッシュボードロア10の屈曲部27に形成されているビード49の形成個数は、ブレーキマスタシリンダ取付面50に形成されている各ビード52,53,54の形成個数よりも多くなるように設定されている。ここで、屈曲部27の延出長さが短く設定されていることから、各ビード49の長さも短くなる。しかしながら、各ビード49の形成個数を増加させることにより、屈曲部27の剛性をより高めることができる。そして、マスタシリンダスチフナ25に形成されている各ビード63,64,65の形成個数の総計は、ブレーキマスタシリンダ取付面50に形成されている各ビード52,53,54の形成個数の総計よりも多くなるように設定されている。ここで、ブレーキマスタシリンダ取付面50の剛性を高めることにより、マスタシリンダスチフナ25を小型化すると、ここに形成される各ビード52,53,54の長さが短くなる。しかしながら、各ビード52,53,54の形成個数を増加させることにより、マスタシリンダスチフナ25の剛性を高めることができる。なお、本発明は上述の実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述の実施形態に種々の変更を加えたものを含む。例えば、上述の実施形態では、ダッシュボードロア10の屈曲部27が接続されるダッシュボードアッパアッシー40を、ロアパネル40aとアッパーパネル40bとを重ね合わせることにより形成した場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、1枚の平板状の金属部材のみで構成したダッシュボードアッパをダッシュボードアッパアッシー40に代わって用いてもよい。また、上述の実施形態では、各部の金属接合をスポット溶接により行う場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、TIGタングステンイナートガス溶接、MIGメタルイナートガス溶接、プラズマ溶接のようなアーク溶接、レーザ溶接、電子ビーム溶接等の、従来公知の金属溶接方法を適宜採用することができる。さらに、上述の実施形態では、ダッシュボードロア10に形成されている屈曲部27のビード49の稜線49aと、ブレーキマスタシリンダ取付面50の各ビード52,53,54の稜線52a,53a,54aとが連続している場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、ブレーキマスタシリンダ取付面50の各ビード52,53,54のうち、少なくとも1つのビード5253,54と、屈曲部27のビード49の稜線49aとが連続していればよい。このような場合であっても、従来と比較して、屈曲部27、ブレーキマスタシリンダ取付面50、およびこれら屈曲部27とブレーキマスタシリンダ取付面50との接続部分の剛性を高めることができる。"