タイヤ成形用の金型であって、タイヤのトレッド部踏面を成形する踏面成形面を有し、前記踏面成形面の少なくとも一部が、真球度が15μm以下の球形の投射材を投射して衝突させることにより形成されたことを特徴とする、タイヤ成形用金型。トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部の踏面は、請求項1に記載のタイヤ成形用金型によって成形されたことを特徴とする、タイヤ。タイヤ成形用金型の踏面成形面の少なくとも一部を、真球度が15μm以下の球形の投射材を投射して衝突させることにより形成する投射材投射工程と、前記投射材投射工程により形成された踏面成形面を有するタイヤ成形用金型を用いてタイヤを成形する、タイヤ成形工程と、を含む、タイヤの製造方法。しかし、特許文献1に記載の、ブロックにサイプを設ける技術には、サイプ数を増加しすぎると、ブロック剛性が低下してブロックの倒れこみが発生しやすくなるため、接地面積が減少し、却って氷上性能および雪上性能が低下するという問題があった。また、特許文献2に記載の、キャップゴムに発泡ゴムを用いる技術では、発泡ゴムの使用によりブロック全体の剛性が低下する場合があり、タイヤの耐摩耗性が必ずしも十分ではなかった。更に、特許文献3に記載の、先端が尖った突起部をトレッド部の表面に設ける技術では、突起部の剛性が低いため、特に車両のノーズダイブによる前輪への荷重増大時など、タイヤに大きな荷重が負荷された際に、突起部が潰れて所望の性能が得られなくなる場合があった。即ち、先端が尖った突起部をトレッド部の表面に設ける技術では、図1bに示すように、路面Tとの接触により突起部2が潰れ、除水用の空隙3の体積が減少し、除水性が低下してしまう結果、所望の氷上性能および雪上性能が得られない場合があった。従って、特許文献3に記載の技術には、氷上性能および雪上性能をさらに向上させる余地があった。更にまた、特許文献1~3に記載の技術を採用したタイヤについて発明者が検討を重ねた結果、それらの従来のタイヤには、原因は明らかでないが、特に新品時に十分な氷上性能および雪上性能が得られないという問題点があることも分かった。そのため、特許文献1~3に記載の技術には、特にタイヤ新品時の氷上性能および雪上性能を改善する余地があった。本発明は、上記の問題を解決しようとするものであり、氷上性能及び雪上性能を向上させたタイヤ及び、該タイヤの製造成形に用いるタイヤ成形用金型、並びに該タイヤを製造する方法を提供することを目的とする。発明者らは、上記の課題を解決すべく鋭意検討を重ねた。その結果、ブロックの剛性を低下させずに、除水性を確保し得るトレッド表面性状を得ることのできるタイヤの製造方法に関する新規知見を得て、本発明を完成するに至った。本発明は、上記の知見に基づいてなされたものであり、その要旨構成は、以下の通りである。本発明のタイヤ成形用金型は、タイヤのトレッド部踏面を成形する踏面成形面を有し、前記踏面成形面の少なくとも一部が、真球度が15μm以下の球形の投射材を投射し衝突させることにより形成されたものである。これにより、タイヤの氷上性能及び雪上性能を向上させるための所望のトレッド表面性状を有するタイヤを成形することのできる金型を得ることができる。ここで、真球度とは、SEMにより投射材の写真を撮影し、投射材を任意に10個取り出し、それぞれの投射材に接する内接円と外接円との半径の差を求め、その差について当該10個の投射材で平均した値をいうものとする。また、本発明のタイヤは、トレッド部踏面が、上記のタイヤ成形用金型によって成形されたものである。これにより、所望のトレッド表面性状を得ることができ、タイヤの氷上性能及び雪上性能を向上させることができる。さらに、本発明のタイヤの製造方法は、タイヤ成形用金型の踏面成形面の少なくとも一部を、真球度が15μm以下の球形の投射材を投射して衝突させることにより形成する投射材投射工程と、前記投射材投射工程により形成された踏面成形面を有するタイヤ成形用金型を用いてタイヤを成形する、タイヤ成形工程と、を含む。これにより、氷上性能及び雪上性能に優れたタイヤを製造することができる。本発明によれば、氷上性能及び雪上性能を向上させたタイヤ及び該タイヤを成形するタイヤ成形用金型、並びに該タイヤの製造方法を提供することができる。以下、本発明の一実施形態にかかるタイヤについて説明する。図2は、本発明の一実施形態にかかるタイヤのタイヤ幅方向断面図である。図2に示すように、本実施形態のタイヤ20は、一対のビード部4と、各ビード部4からそれぞれタイヤ径方向外方に延びる一対のサイドウォール部5と、該サイドウォール部5間に跨って延びるトレッド部6とを有している。また、本実施形態のタイヤ20は、一対のビード部4に埋設された一対のビードコア4a間にトロイダル状に跨るカーカス7と、該カーカス7のタイヤ径方向外側に配設された2層のベルト層8a、8bからなるベルト8とを有している。更に、ベルト8のタイヤ径方向外側には、非発泡ゴムよりなるトレッドゴムが配設されている。図3は、本実施形態にかかるトレッド部踏面のSEM写真を示す図である。図3に示すように、本実施形態にかかるタイヤは、トレッド踏面全体に、多数の半球状の突起部9を有している。図4は、本発明のタイヤを成形するのに用いる金型の一部を示す概略部分斜視図である。図4に示すように、この金型10は、タイヤを加硫成形する成形面11を有する。この成形面11は、トレッド部踏面を形成する踏面成形面11aを有し、図示例では、サイドウォール部の外表面を成形するサイドウォール成形面11b、及びビード部の外表面を成形するビード部成形面11cも有する。この成形面11は、特には限定しないが、例えばアルミニウムで形成することができる。本発明のタイヤの、図3に示すような突起部を有するトレッド踏面は、図4に示すような、半球状の突起部に対応する形状の多数の凹部図示においてドットで模式的に示しているを有する踏面成形面11aを備えるタイヤ加硫金型10によって形成することができる。すなわち、タイヤの加硫工程において、金型10の踏面成形面11aの半球状の凹部形状が、タイヤのトレッド部踏面の突起部形状として転写される。以下、金型10の踏面成形面11aを形成する方法について説明する。上記踏面成形面11aは、特定の形状の投射材を投射して衝突させる、投射材投射工程によって形成することができる。この投射材投射工程において、上記踏面成形面11a全面又は一部は、真球度15μm以下の球形の投射材を投射して衝突させることにより形成することが肝要である。なぜなら、投射材の真球度が15μm超だと、金型の踏面成形面が半球状の凹部を有する形状になり難く、この金型を用いて成形するタイヤのトレッド踏面の所望の表面性状を得ることが難しくなるからである。上記の投射材投射工程を経て得られるタイヤ成形用金型は、踏面成形面に多数の半球状の凹部を有するため、この金型を用いて加硫成形されるタイヤのトレッド踏面に、多数の半球状の突起部が形成される。従って、この金型により成形されたタイヤによれば、大きな荷重が負荷された際にも、突起部が球形であり、突起部に力が均等に加わりやすく、このためつぶれにくい形状であることから、除水用の空隙の体積を大きく確保することができ、除水性が向上して、タイヤの氷上性能及び雪上性能が向上する。また、投射材の真球度は、10μm以下であることがより好ましく、5μm以下であることがさらに好ましい。これにより得られる踏面成形面を有する金型を用いて成形されるタイヤのトレッド踏面の表面性状がより一層向上し、タイヤの氷上性能及び雪上性能がさらに向上するからである。ここで、投射材投射工程に用いる投射材の平均粒径は、10μm~1mmであることが好ましい。なぜなら、投射材の平均粒径を10μm以上とすることにより、金型の踏面成形面の性状をより所望のものとすることができ、また、投射材投射工程において、高圧下での投射の際に、投射材が周囲に飛散するのを抑制することができ、一方で、投射材の平均粒径を1mm以下とすることにより、金型表面を早期に摩耗させるのを抑制することができるからである。同様の理由により、投射材の平均粒径は、20μm~0.7mmとするのがより好ましく、30μm~0.5mmとするのがさらに好ましい。ここで、平均粒径とは、SEMにより投射材の写真を撮影し、投射材を任意に10個取り出し、それぞれの投射材に接する内接円の直径と外接円の直径との平均を求め、これらを当該10個の投射材で平均した値をいうものとする。なお、投射材投射工程において用いる投射材の粒径の分布を、50μm以上200μm未満の投射材を10~20、200μm以上300μm未満の投射材を50~60、300μm以上400μm以下の投射材を10~20とすることにより、上記の範囲の直径分布の凹部を有する踏面成形面を備えるタイヤ成形用金型を得ることができる。なお、投射材は、粒径が50μm未満または400μm超のものを含んでいても良い。また、投射材のモース硬度は、2~10とするのが好ましい。なぜなら、投射材のモース硬度を2以上とすることにより、金型が所望の表面性状を得やすくなり、一方で投射材のモース硬度を10以下とすることにより、金型を早期に痛めるのを軽減することができるからである。同様の理由により、投射材のモース硬度は、3.0~9.0とするのがより好ましく、5.0~9.0とするのがさらに好ましい。また、タイヤ成形用金型のモース硬度は、2.0~5.0であることが好ましく、タイヤ成形用金型と、投射材とのモース硬度の差は、3.0~5.0であることが好ましい。さらに、投射材の比重は、0.5~20とするのが好ましい。なぜなら、投射材の比重を0.5以上とすることにより、踏面成形面に所望の性状を与えるための投射工程における投射材の飛散を抑制して作業性を向上させることができ、一方で、投射材の比重を20以下とすることにより、投射材を加速するためのエネルギーを低減することができ、また、金型の早期の摩耗を抑制することができるからである。同様の理由により、投射材の比重は、0.8~18とするのがより好ましく、1.2~15とするのがさらに好ましい。ここで、投射材の材料は特には限定しないが、例えば、ジリコン、鉄、鋳鋼、セラミックス等を用いることが好ましい。また、投射材投射工程においては、投射材を100~1000kPaの高圧空気で、上記金型の踏面成形面に、30秒間~10分間投射するのが好ましい。なぜなら、投射材を100kPa以上で、30秒以上投射することにより、踏面成形面を満遍なく所望の性状にすることができ、一方で、投射材を1000kPa以下で、10分以下投射することにより、踏面成形面を損傷させるのを抑制することができるからである。なお、投射材の比重や投射圧力を調整して、投射材の投射速度を0.3~10m/sとするのが好ましく、0.5~7m/sとするのがより好ましい。このとき、投射材の投射用のノズルと、タイヤ成形用金型との距離を、50~200mmとすることが好ましい。ここで、上記投射材の投射時間とは、金型1個当たりの投射時間をいい、例えば金型9個でタイヤを成形する場合には、1個のタイヤを成形する金型9個の踏面成形面に、合計270秒間~90分間投射することが好ましい。なお、金型1個の踏面成形面に投射材を投射するのは、作業者が投射する位置をずらしながら投射することにより、金型の形状等を考慮しながらより均一に投射することができる。本発明の効果を確かめるため、発明例にかかるタイヤと、比較例にかかるタイヤを以下のように試作し、また、従来例にかかるタイヤを用意した。各タイヤは、表1に示す諸元の投射材を用いた投射材投射工程により、アルミニウム製のタイヤ成形用金型の踏面成形部を形成し、この金型を用いてタイヤを成形した。なお、表1において、投射時間とは、金型1個当たりの投射材の投射時間をいうものとする。作業者が1個の金型につき、位置をずらしながら上記投射時間の間、踏面成形面に投射したものである。また、各タイヤは、踏面成形面をこのようにして形成した、9個金型を用いて成形したものである。タイヤサイズ205/55R16の上記各タイヤを適用リムに組み込み、規定内圧を充填し、氷上性能及び雪上性能を評価する試験を行った。各評価方法は、以下の通りである。<氷上性能>氷上摩擦係数を測定した。試験条件としては、前輪1輪当たりの荷重4.3kN、速度5km/hとした。結果は、従来例1を100として表2に指数表示した。数値が大きいほど性能が優れていることを示す。<雪上性能>雪上摩擦係数を測定した。試験条件としては、前輪1輪当たりの荷重4.3kN、速度5km/hとした。結果は、従来例1を100として表2に指数表示した。数値が大きいほど性能が優れていることを示す。これらの評価結果を以下の表2に示す。表2に示すように、発明例にかかるタイヤは、比較例及び従来例1、2にかかるタイヤよりも氷上性能及び雪上性能に優れていることがわかる。