"左右の脚部と、これらの脚部の上端部を連結する梁部とで門型とされ、前記左右の脚部の下方に第1車輪及び第2車輪がそれぞれ備えられたトランスファークレーンであって、前記第1車輪を操舵する第1操舵手段と、前記第2車輪を操舵する第2操舵手段と、運転者のハンドル操作量に応じた操舵指令を出力するハンドル手段と、前記操舵指令に基づき、前記第1操舵手段に出力されて前記第1車輪の操舵角を指示する操舵角指令と、前記第2操舵手段に出力されて前記第2車輪の操舵角を指示する操舵角指令とを、それぞれ独立して出力する制御手段とを有することを特徴とするトランスファークレーン。前記請求項1に記載のトランスファークレーンにおいて、前記第1車輪を回転駆動する第1駆動手段と、前記第2車輪を回転駆動する第2駆動手段と、運転者のアクセル操作量に応じた走行指令を出力するアクセル手段とを有し、前記制御手段は、前記操舵指令と走行指令とに基づき、前記第1駆動手段に出力されて前記第1車輪の回転速度を指示する速度指令と、前記第2駆動手段に出力されて前記第2車輪の回転速度を指示する速度指令とを、それぞれ独立して出力することを特徴とするトランスファークレーン。前記請求項1または請求項2に記載のトランスファークレーンにおいて、前記第1、第2操舵手段は、操舵角指令に応じた回転角まで回転するモータと、該モータの回転を車輪の操舵角に変換して当該車輪に伝達する動力伝達機構と、該動力伝達機構を介して操舵された車輪の実操舵角を検出する操舵角検出手段とを有し、前記制御手段は、第1、第2車輪について、前記操舵角検出手段が出力する実操舵角と、前記ハンドル手段が出力する操舵指令が示す目標操舵角とを比較し、その差が減少するように、第1、第2操舵手段に操舵角指令を出力することを特徴とするトランスファークレーン。前記請求項2または請求項3に記載のトランスファークレーンにおいて、前記第1車輪は、左右に並べて複数備えられて第1車輪支持部材に支持されており、前記第2車輪は、左右に並べて複数備えられて第2車輪支持部材に支持されており、前記第1操舵手段は、前記制御手段からの操舵角指令に応じて前記第1車輪支持部材を操舵し、前記第2操舵手段は、前記制御手段からの操舵角指令に応じて前記第2車輪支持部材を操舵し、前記第1駆動手段は、複数の第1車輪ごとに複数備えられており、前記第2駆動手段は、複数の第2車輪ごとに複数備えられており、前記制御手段は、前記複数の第1駆動手段と前記複数の第2駆動手段の全てに対し、それぞれ独立して速度指令を出力することを特徴とするトランスファークレーン。前記請求項2から請求項4のいずれか1項に記載のトランスファークレーンにおいて、前記第1車輪は、前後に並べて複数備えられており、前記第2車輪は、前後に並べて複数備えられており、前記第1操舵手段は、複数の第1車輪ごとに複数備えられており、前記第2操舵手段は、複数の第2車輪ごとに複数備えられており、前記第1駆動手段は、複数の第1車輪ごとに複数備えられており、前記第2駆動手段は、複数の第2車輪ごとに複数備えられており、前記制御手段は、複数の第1操舵手段と複数の第2操舵手段の全てに対し、それぞれ独立して操舵角指令を出力し、複数の第1駆動手段と複数の第2駆動手段の全てに対し、それぞれ独立して速度指令を出力することを特徴とするトランスファークレーン。前記請求項1から請求項5のいずれか1項に記載のトランスファークレーンにおいて、前記制御手段は、前記ハンドル手段の操作量に基づいて、当該トランスファークレーンの旋回半径を算出し、該制御手段が算出した旋回半径を表示する表示手段が備えられていることを特徴とするトランスファークレーン。ところで、前記特許文献1、2に記載のトランスファークレーンによれば、上記のように、旋回時における車輪の据え切りが防止され、或いは、目標走行ラインに対する停止時のずれ角が解消されるなどの効果が得られることになるが、いずれも、トランスファークレーンの操縦性や機動性を向上させるものではなく、これらの点で、さらなる向上が望まれているのが実情である。特に、特許文献1に記載のものは、車輪の操舵をピストンロッド、即ち油圧によって行うようになっており、この場合、油圧系統各部の劣化等によって油漏れ等の不具合が発生し易く、保守に時間とコストを要するという問題があり、また、油圧制御の場合、操舵角の緻密な制御が困難なため、目標とする進行方向に対して運転者によるハンドル操作の微調整が頻繁に必要になるなど、良好な操縦性や機動性が得られない嫌いがある。さらに、駆動輪を操舵する構成では、旋回時、上記のような内外輪についての操舵角の制御に加えて、目標とする旋回半径に応じた内外輪それぞれの回転速度の制御も必要となるが、良好な操縦性や機動性を実現するためには、この操舵角制御と回転速度制御とをどのように協調させるかが課題となる。本発明は、従来のトランスファークレーンにおける上記のような問題を解消することを課題とし、そのため、次のように構成したことを特徴とする。まず、本願の請求項1に記載の発明は、左右の脚部と、これらの脚部の上端部を連結する梁部とで門型とされ、前記左右の脚部の下方に第1車輪及び第2車輪がそれぞれ備えられたトランスファークレーンであって、前記第1車輪を操舵する第1操舵手段と、前記第2車輪を操舵する第2操舵手段と、運転者のハンドル操作量に応じた操舵指令を出力するハンドル手段と、前記操舵指令に基づき、前記第1操舵手段に出力されて前記第1車輪の操舵角を指示する操舵角指令と、前記第2操舵手段に出力されて前記第2車輪の操舵角を指示する操舵角指令とを、それぞれ独立して出力する制御手段とを有することを特徴とする。また、請求項2に記載の発明は、前記請求項1に記載のトランスファークレーンにおいて、前記第1車輪を回転駆動する第1駆動手段と、前記第2車輪を回転駆動する第2駆動手段と、運転者のアクセル操作量に応じた走行指令を出力するアクセル手段とを有し、前記制御手段は、前記操舵指令と走行指令とに基づき、前記第1駆動手段に出力されて前記第1車輪の回転速度を指示する速度指令と、前記第2駆動手段に出力されて前記第2車輪の回転速度を指示する速度指令とを、それぞれ独立して出力することを特徴とする。また、請求項3に記載の発明は、前記請求項1または請求項2に記載のトランスファークレーンにおいて、前記第1、第2操舵手段は、操舵角指令に応じた回転角まで回転するモータと、該モータの回転を車輪の操舵角に変換して当該車輪に伝達する動力伝達機構と、該動力伝達機構を介して操舵された車輪の実操舵角を検出する操舵角検出手段とを有し、前記制御手段は、第1、第2車輪について、前記操舵角検出手段が出力する実操舵角と、前記ハンドル手段が出力する操舵指令が示す目標操舵角とを比較し、その差が減少するように、第1、第2操舵手段に操舵角指令を出力することを特徴とする。また、請求項4に記載の発明は、前記請求項2または請求項3に記載のトランスファークレーンにおいて、前記第1車輪は、左右に並べて複数備えられて第1車輪支持部材に支持されており、前記第2車輪は、左右に並べて複数備えられて第2車輪支持部材に支持されており、前記第1操舵手段は、前記制御手段からの操舵角指令に応じて前記第1車輪支持部材を操舵し、前記第2操舵手段は、前記制御手段からの操舵角指令に応じて前記第2車輪支持部材を操舵し、前記第1駆動手段は、複数の第1車輪ごとに複数備えられており、前記第2駆動手段は、複数の第2車輪ごとに複数備えられており、前記制御手段は、前記複数の第1駆動手段と前記複数の第2駆動手段の全てに対し、それぞれ独立して速度指令を出力することを特徴とする。さらに、請求項5に記載の発明は、前記請求項2から請求項4のいずれか1項に記載のトランスファークレーンにおいて、前記第1車輪は、前後に並べて複数備えられており、前記第2車輪は、前後に並べて複数備えられており、前記第1操舵手段は、複数の第1車輪ごとに複数備えられており、前記第2操舵手段は、複数の第2車輪ごとに複数備えられており、前記第1駆動手段は、複数の第1車輪ごとに複数備えられており、前記第2駆動手段は、複数の第2車輪ごとに複数備えられており、前記制御手段は、複数の第1操舵手段と複数の第2操舵手段の全てに対し、それぞれ独立して操舵角指令を出力し、複数の第1駆動手段と複数の第2駆動手段の全てに対し、それぞれ独立して速度指令を出力することを特徴とする。そして、請求項6に記載の発明は、前記請求項1から請求項5のいずれか1項に記載のトランスファークレーンにおいて、前記制御手段は、前記ハンドル手段の操作量に基づいて、当該トランスファークレーンの旋回半径を算出し、該制御手段が算出した旋回半径を表示する表示手段が備えられていることを特徴とする。以上の構成により、本願各請求項の発明によれば、次の効果が得られる。まず、請求項1に記載の発明によれば、左右の脚部の下方に第1、第2車輪がそれぞれ備えられた門形のトランスファークレーンにおいて、旋回時に前記第1、第2車輪がそれぞれの操舵手段によって互に独立して操舵されることになる。したがって、左右の第1、第2車輪を、運転者のハンドル操作量に応じた旋回半径の円軌道に沿うように適切に操舵することが可能となり、これにより、当該クレーンの良好な操縦性や機動性が得られることになる。また、請求項2に記載の発明によれば、旋回時に、前記第1、第2車輪が、操舵角に加えて、回転速度も互いに独立して制御されることになり、その場合に、回転速度は、ハンドル操作量に応じた旋回半径とアクセル操作量に応じた走行速度とに基づいて制御される。したがって、左右の車輪を、それぞれの円軌道に沿わせながら、スリップ等を生じることなく、その軌道の距離に応じた速度で回転させることが可能となり、これにより、当該クレーンの操縦性や機動性が一層向上することになる。また、請求項3に記載の発明によれば、前記第1、第2操舵手段の動力源として、制御手段からの操舵角指令に応じて回転するモータが用いられるので、車輪の操舵を油圧で制御する場合に比べて緻密な制御が可能となると共に、該モータの回転による第1、第2車輪の操舵角が前記制御手段によってフィードバック制御されることになる。これにより、操舵角制御が精度よく行われ、当該クレーンの操縦性や機動性がさらに向上する。また、電気的に制御することにより、油圧制御の場合に比べて、保守が容易化されると共に、例えばハンドル手段からの操舵指令に対する第1、第2操舵手段に出力する操舵角指令の特性等や、アクセル手段からの走行指令に対する第1、第2駆動手段に出力する速度指令の特性等を操縦性等を考慮して自由に設定できるメリットがある。また、請求項4に記載の発明によれば、左右の脚部の下方の第1、第2車輪が、それぞれ、左右に並べて複数備えられているトランスファークレーンにおいて、前記請求項2に記載の発明または請求項3に記載の発明の効果が実現される。同様に請求項5に記載の発明によれば、左右の脚部の下方の第1、第2車輪が、それぞれ、前後に並べて複数備えられているトランスファークレーンにおいて、前記請求項2に記載の発明または請求項3に記載の発明の効果が実現される。そして、請求項6に記載の発明によれば、前記ハンドル手段の操作量に対応する旋回半径が、例えば当該トランスファークレーンの運転室に設けられた表示手段に表示されるから、その表示を確認することによって操縦が容易化される効果がある。以下、本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明では、便宜上、図1を正面図、図2を左側面図として、図3に示すように前後左右の方向を設定する。図1~図3に示すように、この実施形態に係るトランスファークレーン以下、クレーンという1は、前後左右の4つのコーナー部に第1~第4脚部11~14を有し、このうち、左前の第1脚部11の上端部と右前の第2脚部12の上端部とが左右方向に延びる前側の梁部15によって連結されて前側の門型構造体を形成しており、左後の第3脚部13の上端部と右後の第4脚部14の上端部とが同じく左右方向に延びる後側の梁部16によって連結されて後側の門型構造体を形成している。また、左前の第1脚部11の下端部と左後の第3脚部13の下端部とが前後方向に延びる左側の連結フレーム17によって連結され、右前の第2脚部12の下端部と右後の第4脚部14の下端部とが同じく前後方向に延びる右側の連結フレーム18によって連結され、これらにより、一体化された構造体としての機体10が構成されている。そして、前後の門型構造体における梁部15、16には、それぞれ巻き上げ可能な吊具21を備えたトロリ22がこれらの梁部15、16に沿って走行可能に装備されていると共に、左側の連結フレーム17上には電気室23及び運転室24が設けられており、また、該連結フレーム17の下方には、エンジン発電機25が備えられている。さらに、前記第1~第4脚部11~14の下方には、それぞれ第1~第4走行装置31~34が備えられており、これらの走行装置31~34は図3に示すように配置されている。このうち、前側左右の第1、第2走行装置31、32は従動用走行装置、後側左右の第3、第4走行装置33、34は駆動兼操舵用走行装置とされている。従動用の第1、第2走行装置31、32は同じ構成で、図4に示すように、ホイールヨーク以下、ヨークという42と、車軸44と、左右一対の車輪45、46とで構成されている。ヨーク42は、連結フレーム1718の前端部の下方にスペーサ41を介して固設されている。車軸44は、該ヨーク42の両辺部42a、42aの下端部の間に水平方向に架設され、中央部が該ヨーク42の上辺部42bから垂下された補強メンバ42cの下端に支持されている。車輪45、46は、該車軸44に回転自在に支持されている。また、駆動兼操舵用の第3、第4走行装置33、34も同様の構成であるが、左右を区別する必要上、図5、図6により、第3走行装置33を中心に説明する。第3走行装置33は、前記第1、第2走行装置31、32と同様、連結フレーム17の後端部の下方にスペーサ51を介して配設されたヨーク521と、該ヨーク521の両辺部52a、52aの下端部の間に水平方向に架設され、中央部が該ヨーク521の上辺部52bから垂下された補強メンバ52cの下端に支持された車軸54と、該車軸54に回転自在に支持された左右一対の車輪551、552とを有する。また、この第3走行装置33においては、前記ヨーク521の上辺部52bの中央部に操舵軸61が挿通され、ヨーク521がこの操舵軸61の周りに回動可能に支持されている。前記操舵軸61は、前記スペーサ51を介して機体10に回動不能に支持されている。そして、前記連結フレーム17にブラケット62を介して減速機構付きの操舵用モータ631が取り付けられている。該モータ631の出力軸に取り付けられた小径の歯車64と、前記ヨーク521の上辺部52bの上面中央部に筒状部材65を介して固設された大径の歯車66とが噛み合わされている。前記操舵用モータ631の回転により、前記歯車64、66でなる減速機構を介してヨーク521が回動し、これにより、該ヨーク521と共に車輪551、552が操舵されるようになっている。なお、前記ヨーク521の補強メンバ52cには、機体10に対する該ヨーク521の操舵角を検出するエンコーダ67が備えられている。エンコーダ67は操舵軸61に備えられていてもよい。さらに、この第3走行装置33においては、前記ヨーク521の補強メンバ52cが駆動装置支持部とされ、該補強メンバ52cに左右の車輪551、552をそれぞれ回転駆動する一対の駆動装置71、71が取り付けられている。これらの駆動装置71、71は、いずれも、減速機構付きの駆動用モータ721、722と、該モータ721、722の出力回転を減速する減速機73、73とで構成されている。そして、減速機73、73の出力軸に取り付けられたスプロケット74、74と、車輪551、552のホイール中心部のスリーブ55a、55aに取り付けられたスプロケット75、75との間にそれぞれチェーン76、76が巻き掛けられている。前記モータ721、722の回転により、減速機73、73を介して左右の車輪551、552が互に独立して回転駆動されるようになっている。以上の第3走行装置33の構成は、第4走行装置34についても全く同じであり、その構成は改めて説明しないが、所定の構成要素については、第3、第4走行装置33、34で区別する必要上、以下のように、対応する構成に異なる名称と符号を付し、符号については、図5、図6に括弧をつけて示す。即ち、前記ヨーク及び操舵用モータについて、第3走行装置33のものは、第1ヨーク521、第1操舵用モータ631とし、第4走行装置34のものは、第2ヨーク522、第2操舵用モータ632とする。また、第3走行装置33の左右一対の車輪を、左側から第1車輪551、第2車輪552とすると共に、第4走行装置34の左右一対の車輪を、左側から第3車輪553、第4車輪554とする。したがって、駆動側の合計4つの車輪は、左側から順に、第1車輪551、第2車輪552、第3車輪553、第4車輪554となる。また、これらの車輪をそれぞれ駆動するモータにつては、第1~第4車輪551~554にそれぞれ対応させて、第1~第4駆動用モータ721~724とする。なお、前記各車輪のうち、第3走行装置33の第1車輪551と第2車輪552とが特許請求の範囲における第1車輪に相当し、第4走行装置34の第3車輪553と第4車輪554とが特許請求の範囲における第2車輪に相当する。また、第1、第2ヨーク521、522は、特許請求の範囲における第1車輪支持部材、第2車輪支持部材に相当する。以上の構成に加えて、クレーン1には、前記第3、第4走行装置33、34における第1、第2操舵用モータ631、632と、第1~第4駆動用モータ721~724とを駆動し、該クレーン1の走行と旋回とを制御する制御装置100が備えられている。この制御装置100は、図7に示すように、旋回制御部100aと走行制御部100bとを有し、これらの制御部100a、100bに、前記運転室24に設けられたハンドル図示せずの回転操作量を検出するハンドルエンコーダ101からの信号と、アクセルペダル図示せずの踏込み操作量を検出するアクセルエンコーダ102からの信号とが入力されるようになっている。そして、この制御装置100は、ハンドルエンコーダ101からの信号が示すハンドル操作量に応じた目標旋回半径と、アクセルエンコーダ102からの信号が示すアクセル操作量に応じた目標走行速度とが得られるように、前記第3、第4走行装置33、34における第1、第2操舵用モータ631、632と、第1~第4駆動用モータ721~724とにそれぞれ旋回制御信号操舵角指令および走行制御信号速度指令を出力し、両走行装置33、34の第1、第2ヨーク521、522ないし第1~第4車輪551~554を操舵すると共に、第1~第4車輪551~554を回転駆動する。また、制御装置100は、前記旋回制御信号に基づく第1、第2ヨーク521、522の操舵角を検出する図5に示すエンコーダ67からの信号をフィードバック信号として入力し、この信号が示す第1、第2ヨーク521、522の実操舵角と、前記目標旋回半径に基づいて算出されるこれらのヨーク521、522の目標操舵角とを比較し、その偏差が減少し、第1、第2ヨーク521、522の実操舵角がそれぞれの目標操舵角に収束するように、前記旋回制御信号を補正する。同様に、制御装置100は、前記走行制御信号に基づく第1~第4車輪551~554の回転数を検出するパルスジェネレータ81~81からの信号をフィードバック信号として入力し、これらの信号が示す第1~第4車輪551~554の実回転速度と、前記目標走行速度に対応する第1~第4車輪551~554の目標回転速度とを比較し、その偏差が減少し、各車輪551~554の実回転速度が目標回転速度に収束するように、前記走行制御信号を補正する。これにより、運転者によるハンドルの回転操作量とアクセルペダルの踏込み操作量に応じて、クレーン1の目標旋回半径と走行速度とが精度よく実現されることになる。なお、前記エンコーダ67、パルスジェネレータ81としては、対応するモータに回転検出機能が備えられている場合、その機能を用いるようにしてもよい。また、制御装置100は、旋回時、ハンドル操作量に基づいて算出した旋回半径を、運転室24に備えられた表示装置103に表示するようになっている。次に、この旋回制御と走行速度制御の具体的動作について説明する。まず、旋回制御について説明すると、制御装置100は、図8に示すようなハンドル操作量に対する目標旋回半径と、その旋回半径を実現するための第3、第4走行装置33、34の第1、第2ヨーク521、522のうちの内側となる方の操舵角と外側となる方の操舵角とを設定したマップを備えており、制御装置100は、ハンドルエンコーダ101からの信号が示すハンドル操作量に基づき、このマップから、例えば左旋回時には、第1ヨーク521ないし第1、第2車輪551,552を内側、第2ヨーク522ないし第3、第4車輪553、554を外側として、内外両側の操舵角を読み取る。その場合に、このマップでは、ハンドル操作量が所定の遊び範囲内のときは、図10Aに示すように、第1、第2走行装置31、32の車輪と共に、第3、第4走行装置33、34の車輪も操舵角は0°とされていると共に、ハンドル操作量が前記遊び範囲を超えれば、同図B、Cに示すように、内外の車輪551、552及び553、554の向きが、目標旋回半径における旋回中心Oからヨーク521、522の操舵中心図5に示す操舵軸61の位置に至る直線に常に直交する向きとなるように、内外の操舵角が設定されている。そして、制御装置100は、マップから読み取った操舵角を示す操舵角指令を、第3、第4走行装置33、34の第1、第2操舵用モータ631、632にそれぞれ出力し、前述のフィードバック制御により、左旋回の場合は、第1、第2車輪551、552がマップに示された内側の操舵角に、第3、第4車輪553、554が外側の操舵角に、右旋回の場合は、第1、第2車輪551、552がマップに示された外側の操舵角に、第3、第4車輪553、554が内側の操舵角にそれぞれ精度よく制御されることになる。これにより、第1~第4車輪551~554は、旋回時、それぞれの円軌道に対して常に接線方向を向いた状態で転動することになり、向きが円軌道の接線方向からずれることによる無理な回転を生じることなく、クレーン1は、ハンドル操作量に応じた目標旋回半径で円滑にかつ精度よく旋回することになる。一方、走行速度制御用として、制御装置100は、図9に示すようなアクセルペダルの踏込み操作量とハンドル操作量に対する第1~第4車輪551~554の回転速度図9では車輪の周速に換算して表示を設定したマップを複数備えており、このうち旋回時に最外輪となる車輪、即ち外側となる走行装置の外側の車輪の回転速度がアクセルペダルの踏込み操作量に対応する基準速度とされていると共に、外側の走行装置における内側の車輪、内側の走行装置の外側の車輪、内側の走行装置の内側の車輪最内輪の順に前記基準速度よりも回転速度が順次小さくなり、各車輪551~554の回転速度が、それぞれの車輪が転動する円軌道の距離に比例するように設定されている。そして、直進時には、制御装置100は、前記マップから、アクセルエンコーダ102からの信号が示すそのときのアクセル操作量に対応する基準速度を読み取り、この基準速度を示す速度指令を第3、第4走行装置33、34の第1~第4駆動用モータ721~724にそれぞれ出力し、これにより、クレーン1は、前述のフィードバック制御によって、アクセル踏込み操作量に対応する目標速度で走行することになる。また、旋回時には、制御装置100は、前記マップから、そのときのアクセル操作量に基づき、外側となる走行装置の外側の車輪例えば左旋回時における第4車輪554の回転速度として前記基準速度を読み取ると共に、外側の走行装置における内側の車輪同、第3車輪553、内側の走行装置の外側の車輪同、第2車輪552、内側の走行装置の内側の車輪同、第1車輪551の回転速度を読み取り、これらの回転速度を示す信号を速度指令として第1~第4駆動用モータ721~724に出力する。これにより、旋回時、各車輪551~554は、それぞれの円軌道に沿ってスリップを生じることなく回転し、クレーン1は、前述のハンドル操作量に対応する旋回半径を維持しながら、アクセル操作量に応じた目標走行速度で精度よく走行することになる。ここで、この実施形態の動作を、図11に示すデータを含めてさらに詳しく説明すると、この実施形態では、ハンドルは、直進状態を回転操作量0として、左右両方向に3.5回転ずつ操作可能とされており、回転操作量0及び前述の遊び範囲内のときは、第1、第2ヨーク521、522第1、第2車輪551、552及び第3、第4車輪553、554の操舵角はいずれも0°であるから、旋回半径は無限大となり、また、第1~第4車輪551~554の回転速度はすべて前述の基準速度となって、最外輪の回転速度を1としたとき、他の車輪の回転速度も全て1となる図10A参照。また、ハンドルの回転操作量が最大の3.5回転のときは、内側となるヨークの操舵角は90°、外側となるヨークの操舵角は、クレーン1の各部の寸法の関係で、34°となり、このとき、図10Cに左旋回時について示すように、第1走行装置31における左右の車輪の中間点aが旋回中心となり、旋回半径Rは、前記第1走行装置31における左右の車輪の中間点aと、第2走行装置32における左右の車輪の中間点bとの間の距離の半分となり、この実施形態では、約7mとなる。また、このとき、最外輪である第4車輪554の回転速度を1としたとき、第3車輪553、第2車輪552及び第1車輪551の回転速度は、各車輪が転動する円軌道の径が小さくなることに伴って順次小さくなり、0.90、0.60、0.50となる。このことは、第1車輪551が最外輪となる右旋回時も同様である。さらに、ハンドルの回転操作量が0と最大の中間の例えば2.0回転では、図10Bに左旋回時について示すように、旋回半径は約20mで、内側となる第1、第2車輪551、552の操舵角は32°、外側となる第3、第4車輪553、554の操舵角は約18°となり、このとき、最外輪である第4車輪554の回転速度を1としたとき、第3車輪553、第2車輪552及び第1車輪551の回転速度は、0.95、0.60、0.55となる。このことは、第1車輪551が最外輪となる右旋回時も同様である。そして、いずれの場合にも、旋回時、第1~第4車輪551~554が、それぞれの円軌道に対して常に接線方向を向き、かつ、該円軌道上でスリップを生じることなく円滑に回転しながら、クレーン1は、ハンドル操作量に応じた旋回半径で、かつ、アクセル操作量に応じた走行速度で走行することになる。次に、図12に示す他の実施形態について説明すると、この実施形態では、第1~第4走行装置31a~34aが、いずれも前後に並ぶ2つの車輪を備えており、図示しないが、全走行装置31a~34aの合計8個の車輪について操舵用モータが備えられていると共に、前側の第1、第2走行装置31a、32aの合計4個の車輪について駆動用モータが備えられている。そして、前記8個の操舵用モータが独立して制御されることにより、これらの車輪について、旋回半径の中心Oから各車輪の中心に至る直線に対して向きが直交するように、操舵角をそれぞれ独立して制御することが可能とされている。また、第1走行装置31aの2個の車輪の回転速度と、第2走行装置32aの2個の車輪の回転速度とは独立して制御され、内外の各2個の車輪をそれぞれの円軌道の距離に応じた速度で回転させることが可能とされている。なお、駆動用モータは、後側の第3、第4走行装置33a、34aの車輪に備えてもよいが、第1走行装置31aの2個の車輪と、第2走行装置32aの2個の車輪とは、それぞれ、同一の円軌道上を走行するので回転速度を同じにすることができ、上記のように前側の第1、第2走行装置31a、32aに駆動用モータを備える方が制御が簡素化する。図13は、さらに他の実施形態における各走行装置の構成例を示すもので、同図Aに示すものは、第1~第4走行装置31b~34bは、いずれも、前後左右の4個の車輪を有し、全体として16個の車輪が備えられている。そのうち、前側の走行装置31b、32bのそれぞれにおいて、前側の左右2個の車輪は共通のヨークで支持されて共通の操舵用モータを有し、後側の左右2個の車輪は同じく共通のヨークで支持されて共通の操舵用モータを有する。そして、第1、第2走行装置31b、32bの合計8個の車輪についてそれぞれ駆動用モータが備えられている。この実施形態は、図1~11に示す第1実施形態の構成と、図12に示す第2実施形態の構成とを合成させたもので、前述の第1実施形態の作用と第2実施形態の作用とが得られる。また、図13Bに示す走行装置31c~34cは、同図Aに示す実施形態における各車輪をダブルタイヤで構成したものであり、同図Cに示す走行装置31d~34dは、同図Aに示す実施形態に対して前側の走行装置31d、32dの車輪をダブルタイヤで構成したものであり、同図Dに示す走行装置31e~34eは、前側の走行装置31e、32eは左右に並ぶ2つの車輪で、後側の走行装置33e、33eは前後左右に並ぶ4つの車輪で、それぞれ構成したものである。その他、各走行装置の構成としては、前後及び/又は左右に車輪を3個以上並べたものなども含まれ、いずれも前記第1、第2実施形態と同様にして、操舵制御及び走行制御が行われる。"