車両のフレームの下方に配設され、車幅方向に延びるFUPバーと、前記フレームに車幅方向に間隔を隔てて取り付けられ、前記フレームから下方に延びる一対のブラケットと、前記FUPバーと前記ブラケットとの間に車両前後方向と平行に延びるように介設され、圧縮変形することで衝突時のエネルギーを吸収するエネルギー吸収体と、一端部が前記FUPバーにおける前記エネルギー吸収体との連結部に連結され且つ中間部が車幅方向外側へ向かって曲げられ且つ他端部が前記FUPバーの長手方向端部に連結され、前記FUPバーの長手方向端部に荷重を受けた際に、前記FUPバーの長手方向端部が前記FUPバーにおける前記エネルギー吸収体との連結部を支点として車両後方向に回動しないように規制すると共に、前記FUPバーにおける前記エネルギー吸収体との連結部を車両後方向へ引っ張る連結部材とを備えたことを特徴とするフロントアンダーランプロテクタ。前記エネルギー吸収体は、筒状に形成されており、前記連結部材は、前記エネルギー吸収体に挿入され、前記FUPバーにおける前記エネルギー吸収体との連結部を起点に車両後方向へ車両前後方向と平行に延びる第一直線部と、前記第一直線部に連続して形成され、車幅方向外側へ向かって曲がる湾曲部と、前記湾曲部に連続して形成され、車両前方向へ車両前後方向に対して車幅方向外側に傾斜して延び且つ前記FUPバーの長手方向端部に連結される第二直線部とを有する請求項1に記載のフロントアンダーランプロテクタ。前記ブラケットに、前記FUPバーの長手方向端部に荷重を受けた際に、前記連結部材の車両後方向への移動を許容しつつ、前記連結部材の車幅方向内側への移動を規制する規制部が設けられる請求項1又は2に記載のフロントアンダーランプロテクタ。FUP潜り込み防止装置は、一般的には、バンパーに相当するFUPバーと、FUPバーをトラックのフレームに連結するブラケットとから主に構成されている。FUPバーは、車幅の全長にわたる長さがあるのに対して、フレーム幅に設置された一対のブラケットに連結されている。つまり、FUPバーは、各ブラケットを支持点として、左右の車端部に向けて片持ち梁の形で突き出している。このような構成のFUPでは、乗用車とトラックとが低いオーバーラップ率で正面衝突オフセット正面衝突した場合、FUPバーはブラケットとの連結部を支点として比較的低い荷重で車両後方向へ曲がってしまう虞がある。さらに上述のような構成である一般的なFUPにおいて、さらに安全性を高めるためにトラック側でも衝突時のエネルギーを吸収する構造とした場合、エネルギー吸収体EA体が潰れることに伴い、FUPバーがブラケットとの連結部を支点として車両後方向へ曲がってしまう可能性が高まってしまう。そこで、本発明の目的は、他車とオフセット正面衝突した際に、相手車両の潜り込みを防止し、且つ衝突時のエネルギーを吸収して相手車両の速度を適切に減速せしめ、相手車両の潜り込み量インパネや床面のキャビン内への進入量を低く抑えることにある。上述の目的を達成するために、本発明は、車両のフレームの下方に配設され、車幅方向に延びるFUPバーと、前記フレームに車幅方向に間隔を隔てて取り付けられ、前記フレームから下方に延びる一対のブラケットと、前記FUPバーと前記ブラケットとの間に車両前後方向と平行に延びるように介設され、圧縮変形することで衝突時のエネルギーを吸収するエネルギー吸収体と、一端部が前記FUPバーにおける前記エネルギー吸収体との連結部に連結され且つ中間部が車幅方向外側へ向かって曲げられ且つ他端部が前記FUPバーの長手方向端部に連結され、前記FUPバーの長手方向端部に荷重を受けた際に、前記FUPバーの長手方向端部が前記FUPバーにおける前記エネルギー吸収体との連結部を支点として車両後方向に回動しないように規制すると共に、前記FUPバーにおける前記エネルギー吸収体との連結部を車両後方向へ引っ張る連結部材とを備えたものである。前記エネルギー吸収体は、筒状に形成されており、前記連結部材は、前記エネルギー吸収体に挿入され、前記FUPバーにおける前記エネルギー吸収体との連結部を起点に車両後方向へ車両前後方向と平行に延びる第一直線部と、前記第一直線部に連続して形成され、車幅方向外側へ向かって曲がる湾曲部と、前記湾曲部に連続して形成され、車両前方向へ車両前後方向に対して車幅方向外側に傾斜して延び且つ前記FUPバーの長手方向端部に連結される第二直線部とを有するものであっても良い。前記ブラケットに、前記FUPバーの長手方向端部に荷重を受けた際に、前記連結部材の車両後方向への移動を許容しつつ、前記連結部材の車幅方向内側への移動を規制する規制部が設けられていても良い。本発明によれば、他車とオフセット正面衝突した際に、相手車両の潜り込みを防止し、且つ衝突時のエネルギーを吸収して相手車両の速度を適切に減速せしめ、相手車両の潜り込み量を低く抑えることができるという優れた効果を奏する。以下、本発明の好適な実施形態を添付図面に基づいて詳述する。図1及び図2に示すように、本実施形態に係るフロントアンダーランプロテクタ以下、FUPという10は、FUPバー11と、一対のブラケット12と、衝突時のエネルギーを吸収するエネルギー吸収体以下、EA体という13と、低いオーバーラップ率での正面衝突に対応した連結部材補強パイプ14とから主に構成されている。なお、図1及び図2中の矢印Ftは車両前方向を表している。また、図2において、符号1は車両本実施形態では、トラックのフレームを示している。フレーム1は、車幅方向に間隔を隔てて設けられ、車両前後方向に延びる一対のサイドメンバ2と、一対のサイドメンバ2間に架け渡して設けられたクロスメンバ3とから主に構成されている。FUPバー11は、フレーム1前部の下方に配設され、車幅方向に延びるものである。FUPバー11は、チャンネル材からなる。つまり、FUPバー11は、車両後方向に開口する断面略U字状開断面形状に形成されている。FUPバー11は、その長手方向中央部に形成され、車幅方向と平行に延びる中央部15と、中央部15に連続して形成され、車幅方向に対して車両後方向に角度をつけて延びる外側部16とから構成されている。一対のブラケット12は、フレーム1前部に車幅方向に間隔を隔てて取り付けられ、フレーム1から下方に延びるものである。ブラケット12は、フレーム1から下方に延びる第一ブラケット部17と、第一ブラケット部17の下端に連続して形成され、EA体13が連結される第二ブラケット部18とを有している。つまり、ブラケット12は、ブラケット12前部によってEA体13を保持する役割を持っている。一対のブラケット12第一ブラケット部17同士は、車幅方向と平行に延びるバー19を介して連結されている。ブラケット12には、FUPバー11の長手方向端部に荷重を受けた際に、補強パイプ14の車両後方向への移動を許容しつつ、補強パイプ14の車幅方向内側への移動を規制する規制部20が設けられている。つまり、規制部20は、FUPバー11の長手方向端部に荷重を受けた際に、補強パイプ14が後退できるようにする役割と、補強パイプ14の後述する第二直線部26から車幅方向内側にかかる荷重を受け止める役割とを持っている。規制部20は、ブラケット12の第二ブラケット部18に設けられ、EA体13の後部開口に連通する孔21図2参照と、ブラケット12の第二ブラケット部18に設けられ、孔21の後部に連通し且つ車幅方向外側に開口する溝22とから構成されている。EA体13は、FUPバー11とブラケット12との間に車両前後方向と平行に延びるように介設され、圧縮変形することで衝突時のエネルギーを吸収するものである。つまり、FUP10は、FUPバー11とブラケット12との間にEA体13が挟み込まれている構成となっている。EA体13は、円筒パイプからなる。つまり、EA体13は筒状に形成されている。EA体13は、両端部に形成されたフランジ23により、ボルト等図示せずを用いてFUPバー11及びブラケット12と各々連結されている。連結部材補強パイプ14は、一端部がFUPバー11におけるEA体13との連結部中央部15に連結され且つ中間部が車幅方向外側へ向かって曲げられ且つ他端部がFUPバー11の長手方向端部外側部16に連結され、FUPバー11の長手方向端部に荷重を受けた際に、FUPバー11の長手方向端部がFUPバー11におけるEA体13との連結部を支点として車両後方向に回動しないように規制すると共に、FUPバー11におけるEA体13との連結部を車両後方向へ引っ張るものである。つまり、補強パイプ14は、FUPバー11におけるEA体13との連結部を起点に車両後方向へまっすぐに延び、ブラケット12の孔21後方から斜め車両前方向のFUPバー11の長手方向端部へ向かって曲がり、そして、FUPバー11の長手方向端部と連結されている。補強パイプ14は、EA体13を構成している円筒パイプよりも外径が細い円筒パイプからなる。補強パイプ14は、両端部に形成されたフランジ図示せずにより、ボルト等図示せずを用いてFUPバー11と連結されている。補強パイプ14は、EA体13に挿入され、FUPバー11におけるEA体13との連結部を起点に車両後方向へ車両前後方向と平行に延びる第一直線部24図2参照と、第一直線部24に連続して形成され、車幅方向外側へ向かって曲がる湾曲部25と、湾曲部25に連続して形成され、車両前方向へ車両前後方向に対して車幅方向外側に傾斜して延び且つFUPバー11の長手方向端部に連結される第二直線部26とを有している。ところで、補強パイプ14第一直線部24の外周面とEA体13の内周面との間には、若干の隙間が設けられている。この隙間を大きくし過ぎると、他車との正面衝突でFUPバー11に衝撃が加わった際にEA体13が屈曲変形する虞があるためである。このため、前述の隙間は、EA体13の座屈変形を考慮して、適切な値に設定される。前述の隙間は、例えば、5~6mm程度とされる。以上のようにFUP10を構成することにより、低いオーバーラップ率での正面衝突時オフセット正面衝突時においても、FUPバー11がブラケット12との連結部を支点として車両後方向へ曲がることなく、さらに衝突時のエネルギーを吸収することが可能となる。より詳しくは、本実施形態に係るFUP10では、低いオーバーラップ率での正面衝突に対応するために、FUPバー11を一般的な片持ち梁式とするのではなく、上述のような補強パイプ14でFUPバー11を補強している。補強パイプ14における車幅方向内側よりの第一直線部24は、車両前後方向に延びるような直線状に形成されており、EA体13と組み合わせると、他車との衝突によってFUPバー11の長手方向端部に荷重を受けた際には、車両後方向へ向かって移動できるようにされている。また、補強パイプ14における車幅方向外側の第二直線部26は、他車との衝突によってFUPバー11の長手方向端部に荷重を受けた際に、FUPバー11の長手方向端部がFUPバー11におけるEA体13との連結部を支点として車両後方向に曲がらないように突っ張ることで回動を規制すると共に、FUPバー11におけるEA体13との連結部を車両後方向へ引っ張る機能を果たす。また、以上の機能を補強パイプ14が果たすために、ブラケット12規制部20には、次の1~3の役割を持たせている。1FUPバー11の長手方向端部に荷重を受けた際に、補強パイプ14が後退できるようにする役割。2FUPバー11の長手方向端部に荷重を受けた際に、補強パイプ14からの車幅方向内側にかかる荷重を受け止める役割。3ブラケット12の前部においてEA体13を保持する役割。補強パイプ14を上述のように構成することにより、図3に示すように、FUPバー11の長手方向端部に荷重Fを受けた際にも、エネルギー吸収をしながらFUPバー11は後退していくが、補強パイプ14もFUPバー11と共に常にその形状を維持しながら後退することとなる。つまり、FUPバー11の長手方向端部に荷重Fを受けた際には、EA体13がFUPバー11とブラケット12との間で潰れ、FUPバー11及び補強パイプ14が後退することとなる。そのため、FUPバー11の長手方向端部がFUPバー11におけるEA体13との連結部を支点として車両後方向へ曲がることを抑制し、乗用車のトラック下部への過度な侵入を抑制することが可能となる。従って、本実施形態に係るFUP10によれば、他車とオフセット正面衝突した際に、相手車両の潜り込みを防止し、且つ衝突時のエネルギーを吸収して相手車両の速度を適切に減速せしめ、相手車両の潜り込み量を低く抑えることが可能となる。以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態には限定されず他の様々な実施形態を採ることが可能である。例えば、FUPバー11は、開断面形状図示例では、車両後方向に開口する略U字状には限定はされず、閉断面形状に形成されていても良い。また、EA体13及び連結部材補強パイプ14は、円筒パイプには限定はされず、多角形筒パイプからなっても良い。また、EA体13に穴やスリット等を設けて、EA体13を圧縮変形しやすい構造としても良い。また、FUPバー11と補強パイプ14との間は、ボルト等による連結には限定はされず、FUPバー11と補強パイプ14との重なった部位において車両上下方向に延びるピンを介して連結しても良い。これは、オフセット正面衝突時など、FUPバー11の車幅方向片側のみが変形するような場合に、そのひずみをFUPバー11の曲がりで吸収するのではなく、FUPバー11と補強パイプ14との連結部によりFUPバー11の回転を許容して吸収するためである。