車両に搭載された路面凹凸評価装置と、当該車両の車速を計測する速度センサと、当該車両の垂直方向加速度を計測する加速度センサと、衛星からの信号に基づいて当該車両の現在位置の情報を取得する装置を備え、路面凹凸評価装装置は、速度センサで計測された前記車速と加速度センサで計測された前記加速度により当該加速度を補正する機能と、段差量を推定する機能と、加速度の標準偏差を決定する機能と、当該加速度の標準偏差から路面の凹凸評価を行う機能を有していることを特徴とする路面凹凸評価システム。車両に搭載された路面凹凸評価装置と、当該車両の車速を計測する速度センサと、当該車両の垂直方向加速度を計測する加速度センサと、衛星からの信号に基づいて当該車両の現在位置の情報を取得する装置と、当該車両の車軸又は車輪の回転数を計測する回転数センサと、路面の映像を撮影する撮影装置を備え、路面凹凸評価装装置は、速度センサで計測された前記車速と加速度センサで計測された前記加速度により当該加速度を補正する機能と、段差量を推定する機能と、加速度の標準偏差を決定する機能と、当該加速度の標準偏差から路面の凹凸評価を行う機能と、回転数センサで計測された回転数から前記車両の走行距離を決定する機能と、前記車両が所定の距離だけ走行すると前記撮影装置に路面の映像を撮影する旨の制御信号を発信する機能と、前記撮影装置で撮影された路面の映像から路面の状態を評価する機能を有していることを特徴とする路面凹凸評価システム。前記路面凹凸評価装置は、前記車両が走行した或る走行領域における補正加速度の標準偏差と、その領域の標準速度に対応する補正加速度の標準偏差との比率により、路面の凹凸評価を行う機能を有している請求項1、2の何れかの路面凹凸評価システム。車両に搭載された路面凹凸評価装置と、当該車両の車軸又は車輪の回転数を計測する回転数センサと、路面の映像を撮影する撮影装置を備え、路面凹凸評価装装置は、回転数センサで計測された回転数から前記車両の走行距離を決定する機能と、前記車両が所定の距離だけ走行すると前記撮影装置に路面の映像を撮影する旨の制御信号を発信する機能と、前記撮影装置で撮影された路面の映像から路面の状態を評価する機能を有していることを特徴とする路面凹凸評価システム。本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、専用の路面性状測定車を使用することなく且つ人手によること無く、路面の凹凸評価あるいはそれに必要な計測を行うことが出来て、しかも、路面の凹凸評価あるいはそれに必要な計測を行う車両の走行速度の変動に対処することが出来る路面凹凸評価システムの提供を目的としている。本発明の路面凹凸評価システム101は、車両1に搭載された路面凹凸評価装置10と、当該車両1の車速を計測する速度センサ4と、当該車両1の垂直方向上下方向加速度を計測する加速度センサ6と、衛星7からの信号に基づいて当該車両1の現在位置の情報位置情報を取得する装置8:衛星測位システム用受信器、GPSレシーバーを備え、路面凹凸評価装装置10は、速度センサ4で計測された前記車速と加速度センサ6で計測された前記加速度により当該加速度を補正する機能と、段差量を推定する機能と、加速度の標準偏差補正された加速度の標準偏差を決定する機能と、当該加速度の標準偏差補正された加速度の標準偏差から路面の凹凸評価を行う機能を有している。前記車両1としては、乗用車であっても良いし、二輪車や貨物用自動車であっても良い。ここで、前記加速度センサ6は、例えば車軸車輪の回転軸、車輪、サスペンションの一部例えば、ロアリンクや、いわゆるバネ下の箇所、車内のシート、バンパー、その他、車両の上下方向の加速度を計測可能な箇所であれば、取り付けることが出来る。また、本発明において、前記路面凹凸評価装置10は、加速度の標準偏差から路面の凹凸評価を行うに際しては、前記車両1が走行した或る走行領域例えば、20m区間における補正加速度の標準偏差σaと、その領域の標準速度例えば、法定速度に対応する補正加速度の標準偏差σst:図20の回帰線上の値との比率Rσ=σa/σstにより、路面の凹凸評価を行う機能を有しているのが好ましい。また、本発明の路面凹凸評価システム102は、車両1Aに搭載された路面凹凸評価装置10Aと、当該車両1Aの車速を計測する速度センサ4と、当該車両1の垂直方向上下方向加速度を計測する加速度センサ6と、衛星7からの信号に基づいて当該車両1Aの現在位置の情報位置情報を取得する装置GPSレシーバー8と、当該車両1Aの車軸5又は車輪の回転数を計測する回転数センサ60と、路面Gfの映像を撮影する撮影装置例えばカメラ9を備え、路面凹凸評価装装置10Aは、速度センサ4で計測された前記車速と加速度センサ6で計測された前記加速度により当該加速度を補正する機能と、段差量を推定する機能と、加速度の標準偏差補正された加速度の標準偏差を決定する機能と、当該加速度の標準偏差補正された加速度の標準偏差から路面の凹凸評価を行う機能と、回転数センサ60で計測された回転数から前記車両1Aの走行距離を決定する機能と、前記車両1Aが所定の距離だけ走行すると前記撮影装置9に路面Gfの映像を撮影する旨の制御信号を発信する機能と、前記撮影装置9で撮影された路面Gfの映像から路面Gfの状態を評価する例えば、ひび割れ率を決定する機能を有している。この場合においても、前記路面凹凸評価装置10Aは、加速度の標準偏差から路面Gfの凹凸評価を行うに際しては、前記車両1Aが走行した或る走行領域例えば、20m区間における補正加速度の標準偏差σaと、その領域の標準速度例えば、法定速度に対応する補正加速度の標準偏差σst:図20の回帰線上の値との比率Rσ=σa/σstにより、路面の凹凸評価を行う機能を有しているのが好ましい。本発明の路面凹凸評価システム102は、車両1Aに搭載された路面凹凸評価装置10Aと、当該車両1の車軸5又は車輪の回転数を計測する回転数センサ60と、路面Gfの映像を撮影する撮影装置例えばカメラ9を備え、路面凹凸評価装置10Aは、回転数センサ60で計測された回転数から前記車両1Aの走行距離を決定する機能と、前記車両1Aが所定の距離だけ走行すると前記撮影装置9に路面Gfの映像を撮影する旨の制御信号を発信する機能と、前記撮影装置9で撮影された路面Gfの映像から路面Gfの状態を評価する例えば、ひび割れ率を決定する機能を有している。上述する構成を具備する本発明によれば、全ての構成機器を通常の車両1、1Aに搭載することが出来るので、専用の路面性状測定車を購入せずに、通常の車両1、1Aに若干の改造を施すことにより導入することが出来る。そのため、路面Gfの凹凸評価に係るコストを安価にすることが出来る。そして、当該車両1、1Aを評価するべき路面上で走行すれば、走行している領域における車両の速度、垂直方向の加速度を計測し、加速度の標準偏差補正された加速度の標準偏差から路面の凹凸評価を行うことが出来る。そのため、作業員による計測のように、評価するべき路面の交通を規制する必要もなく、路面上で作業員に危険が及んでしまうことも防止される。本発明において、加速度の標準偏差から路面の凹凸評価を行うに際しては、前記車両1、1Aが走行した或る走行領域例えば、20m区間における補正加速度の標準偏差σaと、その領域の標準速度に対応する補正加速度の標準偏差σst:図20の回帰線上の値との比率Rσ=σa/σstにより、路面の凹凸評価を行う様に構成することも出来る。例えば、前記比率Rσ=σa/σstを用いて路面の評価を行う場合には、当該比率Rσが1.0を超える領域例えば20m区間については、路面凹凸が平均的なレベルを超えていると評価し、当該比率Rσが大きいほど路面凹凸が著しいと評価することが出来る。一方、当該比率Rσが1.0以下の20m区間は、路面凹凸は平均的なレベル以下であると評価することが出来る。本発明によれば、速度センサ4で計測された車両1、1Aの車速を用いて加速度を補正することが出来る。また、上述した比率Rσを用いて、評価することが出来る。そのため、路面評価を行う領域が非常に長い場合いわゆるネットワークレベルであっても、車両の走行条件の相違を考慮して、適正な路面の凹凸評価を行うことが出来る。以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。最初に、図1~図22を参照して、本発明の第1実施形態を説明する。図示の実施形態において、機能ブロックの名称が長い場合には、固有名詞であることを表示するため、カッコをつけて標記している。第1実施形態に係る路面の凹凸評価装置10を搭載した多機能計測車両1が図1で示されている。図1において、全体を符号101で示す路面凹凸評価システムは、車両図示の例では乗用車1に搭載された路面凹凸評価装置10と、速度センサ4と、加速度センサ6と、衛星測位システム用受信器GPSレシーバー8を備えている。図1において、符号CAは、路面の状態を撮影するための動画カメラを示している。動画カメラCAは、路面の状態を確認するために設けられている。例えば、計測された加速度が非常に大きい場合において、動画カメラCAで路面を撮影することにより、当該加速度が非常に大きい箇所に陥没部分が形成されているのか、あるいは、走行レーンを外れた旨をドライバーに伝達するための多数の凸部が存在する領域であるのか等を、事後的に確認することが出来る。図1では、動画カメラCAは車両1のボンネット上に載置しているが、動画カメラCAの取付位置は図示の位置に限定されるものではない。車両1のその他の部分に動画カメラCAを取り付けることが可能であり、車両1の内部例えば、助手席に三脚を用いてに動画カメラCAを配置することも出来る。速度センサ4は、車軸5の回転数を、パルスとして電子的に計測する機能を有している。ただし、例えば、トランスミッション3の後端に速度センサ4を配置することもできる。そして、速度センサ4を機械式の計測器具として構成することも可能である。なお、トランスミッション3は、車両1に搭載されたエンジン2にクラッチ図示せずを介して接続されている。加速度センサ6は、車軸5に取り付けられ、以って車両1における垂直方向上下方向の加速度を計測するように構成されている。本明細書においては、車両1における垂直方向上下方向の加速度を、単に加速度と記載する場合がある。図1では、加速度センサ6は車軸5に取り付けられているが、加速度センサ6の取付位置は、これに限定されるものではない。例えば車軸車輪の回転軸、車輪、サスペンションの一部例えば、ロアリンクや、いわゆるバネ下の箇所、車内のシート、バンパー、その他、車両の上下方向の加速度を計測可能な箇所であれば、加速度センサ6を取り付けることが出来る。なお、車軸5は、図示しないエンジンからクラッチ、変速機を介して後輪側に伝達するための軸プロペラシャフトではなく、車輪の回転軸を意味している。路面凹凸評価装置10及びGPSレシーバー8は、例えば車両1の車室内に搭載されている。もちろん、その他の区画に搭載することも可能である。GPSレシーバー8は、衛星7からの信号に基づいて、車両1の現在位置に関する情報位置情報を取得する機能を有している。路面凹凸評価装置10は、速度センサ4で計測された車速および加速度センサ6で計測された加速度に基づいて加速度を補正する機能と、通過した路面の段差量を推定決定する機能と、加速度の標準偏差補正された加速度の標準偏差を決定する機能と、加速度の標準偏差補正された加速度の標準偏差から路面の凹凸評価を行う機能を有している。図1~図22の第1実施形態では、専用の路面性状測定車を使用せず、通常の乗用車1に計測機器を取り付けている。そのため、専用の路面性状測定車を使用した場合に比較して、システム導入のコストや、路面の凹凸評価のコストが非常に安価である。なお、測定車両としては、所定以上の車速が確保できて、自走可能であれば車両の種類は問わない。路面凹凸評価装置10の詳細が、図2の機能ブロック図で示されている。図2において、路面凹凸評価装置10は、加速度補正ユニット11と、加速度の標準偏差決定ユニット12と、段差量決定ユニット13と、ネットワークレベル評価ユニット14と、路面凹凸評価ユニット15とを備えている。路面凹凸評価装置10は、入力装置22、例えばノート型パーソナルコンピュータ或いはデスクトップ型コンピュータ等によって、必要な情報が入力され、操作が行われる。車軸5に発生する上下方向あるいは垂直方向の加速度は、その時点における車速によって異なる。車両1の走行速度速度が大きければ、車軸5に発生する上下方向あるいは垂直方向の加速度も大きくなる。加速度補正ユニット11は、速度センサ4図1参照及び加速度センサ6図1参照からの情報によって、加速度センサ6の計測結果を、計測された時点における車両1の走行速度で補正する様に構成されている。加速度の標準偏差決定ユニット12は、速度センサ4および加速度センサ6からの情報と、加速度補正ユニット11で求めた加速度の補正値から、加速度の標準偏差補正された加速度の標準偏差を決定する様に構成されている。段差量決定ユニット13は、速度センサ4および加速度センサ6からの情報と、記憶装置に記憶された特性により、段差量を演算する様に構成されている。ネットワークレベル評価ユニット14は、加速度の標準偏差決定ユニット12で決定された加速度の標準偏差補正された加速度の標準偏差を用いて、予め設定された計測走行領域長距離に亘る走行領域の凹凸評価いわゆるネットワークレベルを行なう様に構成されている。路面凹凸評価ユニット15は、国際ラフネス指数IRIに代えて、加速度の標準偏差決定ユニット12で決定された加速度の標準偏差補正された加速度の標準偏差を用いて、区間毎の路面の凹凸評価を行う様に構成されている。路面凹凸評価装置10は、表示装置モニタ24および記憶装置26と接続され、各ユニットで決定或いは評価された内容を、随時、表示或いは記憶する様に構成されている。図1および図2において、明確には図示されていないが、速度センサ4の計測結果と、加速度センサ6の計測結果と、動画カメラCAの撮影データは同期して、記憶装置26に入力され、記憶される。換言すれば、路面凹凸評価システム101は、速度センサ4の計測結果と、加速度センサ6の計測結果と、動画カメラCAの撮影データを同期して記憶装置26に入力させる機能を有している図3は、図2における加速度の標準偏差決定ユニット12において、加速度の標準偏差を決定する制御の手順を、フローチャートの態様で示している。図3を参照して、加速度の標準偏差決定ユニット12において、加速度の標準偏差を決定する制御について説明する。図3のステップS1では、加速度の標準偏差決定ユニット12は、一定距離例えば20mに亘る加速度の計測を行ったか否かを判断する。一定距離20mに亘って加速度を計測していない場合にはステップS1がNO、ステップ1を繰り返すステップS1がNOのループ。一定距離20mに亘って加速度を計測したならばステップS1がYES、ステップS2に進み、当該一定距離20mにおける加速度の標準偏差を演算して制御を終了する。図3では明示されていないが、ステップS2では、加速度の標準偏差を演算するに先立って、加速度補正ユニット11図2により、計測された加速度を基準速度における加速度に補正する。すなわち、図3のステップS2では、加速度補正ユニット11で補正された加速度基準速度における加速度の標準偏差を演算するのである。標準偏差の演算そのものは、一定距離20mに亘って計測された加速度センサ6の計測結果から、公知の標準偏差の演算手法を用いて行われる。次に図4~図7を参照して、路面凹凸評価ユニット15を説明する。図4は、図2における路面凹凸評価ユニット15の構成を、機能ブロック図で表現している。図4において、路面凹凸評価ユニット15は、路面凹凸評価ブロック151と、加速度の標準偏差とIRI国際ラフネス指数:路面の粗さとの特性決定ブロック152と、加速度の標準偏差による区分表作成ユニット153とを備えている。路面凹凸評価ブロック151は、図2における加速度の標準偏差決定ユニット12で求めた加速度の標準偏差に基づいて、路面凹凸を評価する機能を有している。評価結果は表示装置24図2参照に表示され、或いは、記憶装置26図2参照に記憶される。また、路面凹凸評価ブロック151は、記憶装置26に記憶された過去の情報路面評価と、直近の評価結果とを比較する機能も有している。加速度の標準偏差とIRIの特性決定ブロック152は、加速度の標準偏差決定ユニット12で求めた加速度の標準偏差と、入力手段22から入力されたIRI図示しない手段により、既に計測済みに基づいて、図5で示すような特性図を作成する機能を有している。なお、図示しない手段により、既に計測済みのIRIについては、記憶装置26図2に記憶して、図5で示すような特性図を作成する際に、記憶装置26から加速度の標準偏差とIRIの特性決定ブロック152に伝達することも可能である。図5は、図4の路面凹凸評価ユニット15における加速度の標準偏差とIRIの特性決定ブロック152において決定される加速度の標準偏差とIRIの特性の一例である。詳細には、図5の特性は、加速度の標準偏差を20m区間毎に算出して、その加速度の標準偏差を、当該20m区間について図示しない手段により別途計測されたIRIと比較、検証して、求められている。加速度の標準偏差による区分表作成ユニット153は、加速度の標準偏差とIRIの特性決定ブロック152において決定される加速度の標準偏差とIRIの特性から、図6で示す様なテーブル加速度の標準偏差とIRIの関係を表した図表を作成する。作成された図6の様なテーブルは、記憶装置26に記憶される。図6で示すテーブルは、加速度の標準偏差とIRIの関係を、表の形態で示しており、図5で加速度の標準偏差とIRIの特性を求めた際に作成される。図7を参照して、図4で示す路面凹凸評価ユニット15により、図6のテーブル加速度の標準偏差とIRIの関係を表した図表を作成する制御について、説明する。図7のステップS11では、図示しない較正用コースに沿って車両1図1を走行させて、車軸5図1参照の上下方向加速度の標準偏差を求める。そして、較正用コースについて、図示しない公知手段により別途計測したIRIを、入力装置22から入力するステップS12。ステップS13では、加速度の標準偏差とIRIの特性を決定して、図5の特性図を作成し、ステップS14に進む。ステップS14では、ステップS13で決定した特性及び/又は図5の特性図を用いて、IRIと加速度の標準偏差の関係を示す図表図6で示す様な図表を作成する。そして、制御を終了する。図8を参照して、図4で示す路面凹凸評価ユニット15により、路面の凹凸を評価する制御について説明する。図8のステップS21において、加速度センサ6によって車軸5の上下方向加速度を計測する。ステップS22に進み、ステップS21で計測した加速度を、加速度計測時における車両1の走行速度に基づいて、標準速度例えば、法定速度で走行した場合の加速度に補正する。次のステップS23では、一定距離20mに亘る加速度の標準偏差を演算する。ステップS24に進み、図6で示す加速度の標準偏差の区分から、計測した路面の凹凸を評価する。そして、制御を終了する。次に、図9~図14を参照して、図2の段差量決定ユニット13を説明する。図9は、図2で示す段差量決定ユニット13を機能ブロック図として示している。図9において、段差量決定ユニット13は、加速度ピーク値決定ブロック131と、加速度ピーク値と段差量の特性決定ブロック132と、計測速度と勾配の特性決定ブロック133と、段差量演算ブロック134とを備えている。加速度ピーク値決定ブロック131は、加速度センサ6で計測された加速度例えば、車軸5の上下方向加速度におけるピーク値図10においては、乗り上げる際の着目点、乗り下る際の着目点における加速度を決定する様に構成されている。決定した加速度のピーク値は、加速度ピーク値と段差量の特性決定ブロック132及び段差量演算ブロック134に伝送される。加速度ピーク値と段差量の特性決定ブロック132は、加速度ピーク値決定ブロック131からの加速度ピーク値、速度センサ4からの速度の情報、記憶装置26に記憶されたデータ段差量から、加速度ピーク値と段差量の特性を決定して、図12で示すような特性図を作成する様に構成されている。計測速度と勾配の特性決定ブロック133は、加速度ピーク値と段差量の特性決定ブロック132で決定した特性から、図13に示すような計測時の車速と勾配加速度のピーク値と段差量との関係を示す勾配の関係を示す特性を決定し、以って、下式1を決定する様に構成されている。B=32.45V-1.174A1式1において、Bは推定段差量、Vは計測速度、Aは加速度である。式1は、発明者による実験で求めた実験式である。ただし、式1における32.45と-1.174は、実験で使用した多機能計測車両に固有の数値であり、別の車両多機能計測車両を用いた場合には、当該数値は式1とは別個となる。決定した車速と勾配の関係を示す特性及び式1は、直ちに記憶装置26に記憶される。段差量演算ブロック134は、速度センサ4からの速度情報、加速度ピーク値決定ブロック131で決定した加速度ピーク値、記憶装置26に記憶された既存のデータから、段差量を演算する推定する、あるいは、決定する様に構成されている。段差量演算ブロック134で演算された段差量は、記憶装置26に記憶されると共に、表示装置24で表示される。図10~図12を参照して、式1を求めるために行われた発明者の実験について説明する。図10~図12で示す実験は、段差量12mm、24mm、36mmの人工的な3種類の段差既知段差を作成し、多機能計測車両を走行速度20km/h、30km/h、40km/h既知速度で定速走行させて、段差を超える際に生じる垂直方向の加速度を計測した。定速走行している多機能計測車両が段差を超える際の概要が、図10で示されている。図10におけるタイヤは、図1における車輪5に相当する。図10において、垂直方向上方に向かう加速度を正として、垂直方向下方に向かう加速度を負としている。発明者による実験では、正のピーク値乗り上げる際の着目点における正の加速度と負のピーク値乗り下げる際の着目点における正の加速度に注目した。発明者による実験結果として、既知の段差量の各々について、計測速度と加速度のピーク値の関係を示すのが、図11である。図11で求められた計測速度測定速度と加速度のピーク値の関係を、計測速度既知速度20km/h、30km/h、40km/h毎に整理して、加速度のピーク値と段差量既知段差の関係特性を示したものが、図12である。上述した式1は、図12の特性を数式化したものであり、図13は式1を特性曲線として図式化して表現している。発明者による実験では、式1あるいは図12の特性を用いて段差量を推定した場合には、計測速度が20~40km/h、段差量が40mm以下であれば、実際の段差量との誤差は1mm~2mm程度に収まっていることが確認された。図14を参照して、個々の多機能計測車両について、式1あるいは図13で示す特性を決定する制御を説明する。図14のステップS31において、予め段差量が決定されている既知の段差に、計測車両1を既知の速度で走行させる。そして、走行した時の加速度のピーク値を決定するステップS32。加速度のピーク値を決定したならば、ステップS33に進む。ステップS33では、全ての種類の既知の速度発明者の実験であれば、20km/h、30km/h、40km/hの3種類の速度について、計測が完了したか否かを判断する。全種類の既知の速度について計測が完了していなければステップS33がNO、別種類の既知速度に変更してステップS34、ステップS31に戻り、ステップS31以下を繰り返す。一方、全種類の既知の速度について計測が完了してればステップS33がYES、ステップS35に進む。ステップS35では、全種類の既知の段差発明者の実験であれば、段差量12mm、24mm、36mmの段差について、加速度のピーク値を計測したか否かを判断する。全種類の既知の段差について、加速度のピーク値を計測していないならばステップS35がNO、別種類の既知段差に変更してステップS36、ステップS31に戻り、ステップS31以下を繰り返す。一方、全種類の既知の段差について、加速度のピーク値の計測が完了していればステップS35がYES、ステップS37に進む。ステップS37では、ステップS31~S36で計測された加速度のピーク値と段差量の特性回帰式の勾配を含むを計測速度毎に決定して、例えば図12で示す様な特性図を作成する。図12で示す様な特性図を作成したならば、ステップS38で進む。ステップS38では、計測速度と回帰式の勾配の特性を決定して、例えば図13で示す様な特性図を作成する。ここで、回帰式の勾配とは、図12で示す特性直線の勾配を意味している。例えば図13で示す様な特性図を作成したならば、ステップS39に進む。ステップS39では、ステップS37で求めた特性図12参照と、ステップS38で求めた特性図13参照とから、段差量と、加速度のピーク値と、計測速度との特性を決定し、上述した式1を決定する。そして、制御を終了する。図15を参照して、図9で示す段差量決定ユニット13により、段差量を演算推定する制御を説明する。図15のステップS41において、計測車両1の速度と加速度を計測する。次に、ステップS42において、加速度のピーク値を決定し、上述した式1あるいは、図14のステップS39で求めた特性を用いて、段差量を推定するステップS43。図15のステップS41において、ステップS39の特性なる文言は、段差量と加速度のピーク値と計測速度との特性を意味しており、上述した式1を意味している。図15のステップS41で段差量を演算推定したならば、図15の制御を終了する。図16は、図2における加速度補正ユニット11により、加速度を補正する制御を示している。換言すれば、加速度補正ユニット11により、計測された加速度を、標準速度評価の基準となる速度:例えば法定速度で計測車両1が走行している場合の加速度に補正する制御を、図16で示す。図16を参照して、係る制御を説明する。図16のステップS51において、速度と加速度の値を入力する。そしてステップS52で、入力手段図2参照によって標準速度評価の基準となる速度:例えば法定速度を入力する。ステップS53に進み、標準速度で補正した補正後加速度を、下式2により演算する。補正後加速度=計測加速度×標準速度/計測速度式2式2により補正後加速度を演算したならば、図16の制御は終了する。次に、第1実施形態により、測定区画が非常に長い場合いわゆるネットワークレベルにおける路面凹凸評価を行う場合について、図17~図22を参照して説明する。第1実施形態により、測定区画が非常に長い場合いわゆるネットワークレベルについて路面凹凸評価を行うにあたっては、ネットワークレベル評価ユニット14図2参照を用いる。図17は、機能ブロック図として、ネットワークレベル評価ユニット14を示している。図17において、ネットワークレベル評価ユニット14は、20m区間と、補正後加速度の標準偏差σaとの特性決定ブロック141と、20m区間の標準速度と、補正後加速度の標準偏差σaとの特性決定ブロック142と、標準速度における補正後加速度の標準偏差σaの特性決定ブロック143と、標準偏差比Rσ決定ブロック144と、20m区間と標準速度と標準偏差比Rσの特性決定ブロック145と、評価ブロック146とを備えている。ここで20m区間は、一定長さの領域の例示であり、図18~図22を参照して後述する発明者の実験では、当該一定長さとして20mを採用したことから、図17で示す各種ブロックにおいて20m区間という文言を採用しているに過ぎない。換言すれば、図17の20m区間と、補正後加速度の標準偏差σaとの特性決定ブロック141と、20m区間の標準速度と、補正後加速度の標準偏差σaとの特性決定ブロック142と、20m区間と標準速度と標準偏差比Rσの特性決定ブロック145は、長さ20mの領域の計測結果の処理にのみ限定される訳ではない。20m区間と補正後加速度の標準偏差σaとの特性決定ブロック141は、補正後加速度の標準偏差σa及び走行データから、或る20m区間と、その20m区間における補正後加速度の標準偏差σaとの関係を、非常に長い測定区画全域に亘って示した特性図19のデータを決定するように構成されている。20m区間の標準速度と、補正後加速度の標準偏差σaとの特性決定ブロック142は、図19のデータから、或る20m区間の標準速度と、その20m区間における補正後加速度の標準偏差σaとの関係、例えば図20で示す様な特性、を決定するように構成されている。標準速度における補正後加速度の標準偏差σstの特性決定ブロック143は、図20の特性から、或る標準速度における補正後加速度の標準偏差σstを決定するように構成されている。ここで、或る標準速度における補正後加速度の標準偏差σstは、回帰線上の値である。標準偏差比Rσ決定ブロック144は、標準偏差比Rσを決定するように構成されている。ここで、標準偏差比Rσは、20m区間における補正後加速度の標準偏差σaと、その20m区間の標準速度における補正後加速度の標準偏差σst:図20の回帰線上の値との比を示す。即ち、Rσ=σa/σstである。20m区間と標準速度と標準偏差比Rσの特性決定ブロック145は、或る20m区間における標準偏差比Rσ決定ブロック144で決定した標準偏差比Rσを、非常に長い測定区画全域に亘って求め、20m区間と標準偏差比Rσとの特性図21を決定するように構成されている。評価ブロック146は、20m区間と標準速度と標準偏差比Rσの特性決定ブロック145で決定した図21の特性から、20m区間における路面の凹凸の評価を行う様に構成されている。発明者は、測定区画が非常に長い場合いわゆるネットワークレベルにおける路面凹凸評価を行うに際しては、全長28kmの環状コースを設定し、図10~図13で説明した実験で使用した多機能計測車両によって、設定されたコースを実際に走行して実験を行った。図17で示すネットワークレベル評価ユニット14により、測定区画が非常に長い場合いわゆるネットワークレベルにおける路面凹凸評価を行う制御手順を説明する前に、発明者が行った実験について、図18~図22を参照して説明する。上述した様に、発明者の実験では、設定された環状コースを、図10~図13で説明した実験で使用した多機能計測車両で走行した。その際に、多機能計測車両の走行速度計測速度と加速度垂直方向加速度:図10参照を計測した。ここで加速度センサ6を、例えば、多機能計測車両1の前軸5前輪の回転軸における左端部に取り付けるのであれば、評価パラメータとして用いられる加速度は、多機能計測車両1の前軸5左端部における垂直方向加速度となる。ただし、上述した様に、加速度センサ6の取付位置は車軸5に限定されるものではなく、例えば車軸車輪の回転軸、車輪、サスペンションの一部例えば、ロアリンクや、いわゆるバネ下の箇所、車内のシート、バンパー、その他、車両1の上下方向の加速度を計測可能な箇所であれば、取り付けることが出来る。評価パラメータとして用いられる加速度を、多機能計測車両1の前軸5左端部における垂直方向加速度としたのは、あくまでも、発明者の実験の場合である。係る実験により、多機能計測車両1の走行距離と、走行速度及び前記加速度の関係が、図18で示す様な特性図として得られた。換言すれば、図18は、全長28kmの環状コース全域に亘って計測された加速度を示している。発明者の実験では、路面の凹凸を評価するに際して用いられるパラメータとして、図18で示す加速度から、長さ20mの区間毎に加速度の標準偏差20m区間の加速度の標準偏差を求めた。上述した様に、20mの区間はあくまでも例示であり、加速度の標準偏差は20m区間におけるものに限定する必要はなく、加速度の標準偏差を求める区間の長さを20m以外にしても良い。また、加速度を計測する位置加速度センサ取付位置は、多機能計測車両1の前軸5左端部に限定される訳ではない。多機能計測車両1の走行距離と、20m区間毎に得られた加速度の標準偏差の関係が、図19の特性図として示されている。すなわち、或る20m区間と、その20m区間における加速度の標準偏差を、全長28kmの環状コース全域に亘って示している。20m区間毎の加速度の標準偏差を求めるに当たって、図16を参照して説明した態様で加速度を補正している。換言すれば、図19の縦軸は、補正された後の加速度の20m区間の標準偏差補正加速度の標準偏差を示している。ここで、実験で設定された環状コースでは、領域毎に法定速度が相違している。そして実験では、標準速度を法定速度としている。この標準速度は、加速度の補正で用いられているため、図19における加速度の標準偏差には、標準速度実験では法定速度の相違が包含されている。すなわち、図19の特性図には、標準速度実験では法定速度の相違の影響が存在しており、設定されたコース全体の路面の凹凸評価には不適当である。換言すれば、設定されたコース全体の路面の凹凸評価を行うに際しては、標準速度実験では法定速度の相違を除去する必要がある。設定されたコース全体の路面の凹凸評価を行うに際して、標準速度実験では法定速度の相違を除去するため、発明者は、標準速度実験では、標準速度として法定速度を採用していると、加速度の標準偏差図19で示す標準偏差との関係を求めた。位置情報から図19の横軸の20m区間における標準速度この場合は法定速度を求め、図19の縦軸で示す標準偏差補正加速度の標準偏差との関係を求めたのが、図20で示す特性である。図20において、標準速度である法定速度xと、補正加速度の標準偏差yの回帰直線y=0.0392xが示されている。上述した様に、図20の回帰直線及び式1は、図18、図19の実験結果から求められたものであり、使用する多機能計測車両が異なれば、図20で示す回帰式や式1も相違する。図20の縦軸は、或る標準速度に対応する補正加速度の標準偏差を示しており、図20の回帰線上の値が符号σstで示されている。図19において、或る標準速度図18~図20では法定速度の走行領域における補正加速度の標準偏差をσaとした場合に、その標準速度に対応する図20の補正加速度の標準偏差σst図20の回帰線上の値との比率が、標準偏差比Rσ決定ブロック144で決定される標準偏差比Rσ=σa/σstである。図21は、図19の縦軸を、標準偏差比Rσに訂正した場合の特性を示している。換言すれば、図21は、図19の補正加速度の標準偏差σaと、その標準偏差σaを求めた20m領域における標準速度図18~図20では法定速度における標準偏差σst図20の回帰線上の値の比率である標準偏差比Rσ=σa/σstを、設定された環状コース全域に亘って示したものである。そして、標準偏差比Rσ=σa/σstと、実験で使用された多機能計測車両1の走行距離に対する関係あるいは特性を示している。図19の補正加速度の標準偏差σaと、その標準偏差σaを求めた20m領域における標準速度における図20の標準偏差σst図20の回帰線上の値の比率Rσ=σa/σstを使用しているので、図21は標準速度図18~図20では法定速度の相違による影響を除去することが出来る。そのため、図21の様な特性図を用いれば、測定区画が非常に長い場合いわゆるネットワークレベルについても、測定区画における領域毎の標準速度図18~図20では法定速度の相違の影響を除去して、適正な路面凹凸評価を行うことが出来る。図21で示す特性図の例では、例えば、縦軸で示す比率Rσ=σa/σstが1.0を超える20m区間については、路面凹凸が平均的なレベルを超えていると評価し、比率Rσが大きいほど路面凹凸が著しいと評価することが出来る。一方、比率Rσ=σa/σstが1.0以下の20m区間は、路面凹凸は平均的なレベル以下であると評価される。図22は、図17で示すネットワークレベル評価ユニット14により、測定区画が非常に長い場合いわゆるネットワークレベルの路面凹凸評価を行う場合の制御を示している。そして図22のフローチャートは、図18~図21を参照して上述した発明者の実験に基づいて、いわゆるネットワークレベルの路面凹凸評価を行う場合の制御を説明する。以下、図22を参照して、測定区画が非常に長い場合における路面凹凸評価を行う制御を説明する。図22のステップS61において、入力手段22図2参照を操作して、20m区間毎の速度及び加速度の計測結果を入力する。ここで、車速が20km/h未満時に計測された速度及び加速度の計測結果は入力しない、あるいは、削除するステップS62。次のステップS63では、衛星7からの位置信号車両1の位置信号をGPSレシーバー8で受信して、当該位置情報から、車両1の現在位置あるいは計測を行っている20m区間の位置を特定する。それと共に、車両1の現在1あるいは計測中の20m区画における標準速度図18~図21の発明者の実験では法定速度を決定する。そして、ステップS64において、上述した式2補正後加速度=計測加速度×標準速度/計測速度なる式によって、ステップS61で入力された加速度を、ステップS63で決定された標準速度における加速度に補正する。ステップS65に進み、加速度の標準偏差決定ユニット12により、補正後加速度の標準偏差σaを決定する。そして、ステップS66において、20m区間と補正後加速度の標準偏差σaとの特性決定ブロック14により、評価を行なうべきネットワークレベル全域に亘って、20m区間と補正後加速度の標準偏差σaとの特性図19参照を決定する。そしてステップS67に進み、20m区間の標準速度と、補正後加速度の標準偏差σaとの特性決定ブロック142により、20m区間毎の標準速度と、補正後加速度の標準偏差σaとの特性図20参照を決定する。次のステップS68では、標準速度における補正後加速度の標準偏差σaの特性決定ブロック143により、個々の20m区間について、ステップS63で決定した標準速度と、ステップS67で決定した特性20m区間毎の標準速度と補正後加速度の標準偏差σaとの特性:図20参照から、基準となる補正後加速度の標準偏差σst図20の回帰線上の値を決定する。ステップS69に進み、標準偏差比Rσ決定ブロック144により、標準偏差比Rσ=σa/σstを決定する。上述した様に、標準偏差比Rσ=σa/σstは、補正後加速度の標準偏差σaと基準となる補正後加速度の標準偏差σst図20の回帰線上の値との比である。次のステップS70では、路面評価装置10は、全ての20m区間について標準偏差比RσRσ=σa/σstを決定したか否かを判断する。全ての20m区間について標準偏差比Rσを決定していないならばステップS70がNO、ステップS69、S70を繰り返す。全ての20m区間について標準偏差比Rσを決定したならばステップS70がYES、ステップS71に進む。ステップS71では、20m区間と標準速度と標準偏差比Rσの特性決定ブロック145により、図21で示す様に、ネットワークレベル全域に亘って、20m区間と標準偏差比Rσの特性を決定する。そして、次のステップS72では、評価ブロック146により、ネットワークレベル全域に亘る20m区間と標準偏差比Rσの特性図21参照から、ネットワークレベル全体における路面の凹凸の評価を行なう。例えば、標準偏差比Rσ=σa/σstが1.0を超える20m区間については、路面凹凸が平均的なレベルを超えていると評価し、比率Rσが大きいほど路面凹凸が著しいと評価する。一方、標準偏差比Rσが1.0以下の20m区間は、路面凹凸は平均的なレベル以下であると評価する。ステップS72で路面の凹凸を評価したならば、ネットワークレベルの路面凹凸評価を終了する。次に、図23~図26を参照して、第2実施形態を説明する。第2実施形態は、所定距離毎に路面の写真をとり、当該写真により、路面の状態を評価する機能いわゆるシーンプロファイリング機能を具備している点で、第1実施形態とは異なっている。第2実施形態を適用した多機能計測車両1Aを図23に示す。図23において、多機能計測車両1Aは、路面の凹凸評価装置10Aを搭載している。図23において、全体を符号102で示す路面凹凸評価システムは、図1の第1実施形態に対して、車両1Aにカメラ車載カメラ9を取り付けており、当該カメラ9により、車両1A前方の路面が撮影可能になっている点で相違する。また、図23の第2実施形態では、車軸5には、車両1Aにおける上下方向垂直方向の加速度を計測するための加速度センサ6に加えて、車軸5又は車輪の回転速度を計測するセンサ以下、車輪回転センサと言う60が取り付けられている。なお、第1実施形態と同様に、加速度センサ6の取付位置は車軸5に限定されるものではなく、例えば車軸車輪の回転軸、車輪、サスペンションの一部例えば、ロアリンクや、いわゆるバネ下の箇所、車内のシート、バンパー、その他、車両の上下方向の加速度を計測可能な箇所であれば、加速度センサ6を取り付けることが出来る。図23において、路面凹凸評価装置は符号10Aで示されている。従来技術において、路面の写真撮影をするためには、作業員が路肩を歩いて距離の測量をして撮影位置を決定し、所定のポイントからカメラで撮影していた。しかし、撮影位置あるいは撮影するポイントによっては、交通規制を行わないと撮影することが出来ない場合が存在する。また、作業員が路肩を歩いて撮影位置を決定するため、長距離に亘る範囲の撮影が困難である。さらに、車両を用いて撮影をするためには、ドライバーの他に観察及び記録のための人員が必要である。これに加えて、従来技術において、車両の走行距離を正確に計測することは困難であった。第2実施形態に係る路面の凹凸評価装置10Aを搭載した多機能計測車両1Aでは、車両1Aの車輪回転センサ60により車軸5又は車輪の回転速度を計測し、例えばパルス信号により凹凸評価装置10Aに入力し、車両1Aの走行距離に換算する。そして、換算された車両1Aの走行距離が、予め設定された距離カメラ9の撮影間隔となった時、自動制御によって車載カメラ9のシャッターを切り、路面を撮影する。これにより、多機能計測車両1Aを運転しながら、所定の距離撮影間隔毎に、路面の写真を撮影をすることができる。そのため、第2実施形態によれば、従来技術のように交通規制を行うこと無く、迅速かつ簡便に路面の写真を、例えば車線中央から撮影することが可能である。撮影した写真のデータからは、例えば、路面のひび割れ率等を算出することが出来る。第2実施形態において、自動的に車載カメラ9で路面を撮影する機能を有するユニットいわゆるシーンプロファイラは、図23~図26で示す多機能計測車両1Aのみならず、一般の車両にも自由に取り付け可能である。そして、第1実施形態で図17~図22を参照して説明した長距離のネットワークレベルにおける路面の評価システムについても対応可能である。図24において、路面凹凸評価装置10Aを機能ブロック図として示している。図24において、路面凹凸評価装置10Aは、路面の状態を評価する機能いわゆるシーンプロファイリング機能を有するユニット17いわゆるシーンプロファイラを有する点で、第1実施形態の図2とは相違している。図24において、路面凹凸評価装置10Aは、加速度補正ユニット11と、加速度の標準偏差決定ユニット12と、段差量決定ユニット13と、ネットワークレベル評価ユニット14と、路面凹凸評価ユニット15と、シーンプロファイラ17とを備えている。シーンプロファイラ17は、カメラ制御ユニット171と、正射影変換ブロック172と、パターン化ブロック173と、ひび割れ率演算ユニット174とを備えている。シーンプロファイラ17におけるカメラ制御ユニット171は、車両1Aの車速の車速パルス信号車輪回転センサ60からのパルス信号を距離に換算して取り込み、予め設定された距離間隔となった時、自動的に車載カメラ9で路面を撮影する機能を有する様に構成されている。これにより、多機能計測車両1Aを運転しながら、所定の距離間隔で路面の写真撮影をすることができる。車載カメラ9は、路面の垂直方向上方に対して傾斜した位置に取り付けられる場合が多いと考えられ、その様に取り付けられた車載カメラ9で路面を撮影すると、路面の垂直方向上方から撮影することは困難である。そのため、正射影変換ブロック172は、車載カメラ9で撮影した写真データを、正面から撮影した画像を変換する機能を有している。パターン化ブロック173は、正射影変換ブロック172で変換された画像をメッシュに分解して、メッシュ毎のひび割れをパターン化ひび割れの数によってクラス分けする。係るメッシュは、ひび割れ率の演算において必要である。ひび割れ率演算ブロック174は、パターン化ブロック173でパターン化された画像情報から、後述する演算式により、ひび割れ率を演算する機能を有している。路面凹凸評価装置10Aは、入力装置、例えばノート型パソコン22、或いはデスクトップ型コンピュータ等によって、必要な数値やデータが入力され、操作が行われる。また、路面凹凸評価装置10Aは表示装置モニタ24と接続され、各ユニットで決定或いは評価された内容を、表示する様に構成されている。また、路面凹凸評価装置10Aは記憶装置26と接続され、各ユニットで決定或いは評価された内容を、記憶可能に構成されている。図25は、シーンプロファイラ17による路面検査を行う制御を示している。図25を参照して、シーンプロファイラ17による路面検査を行う制御について説明する。図25のステップS81において、車輪回転センサ60からの車輪回転速度車軸5又は車輪の回転速度に対応するパルス信号が、シーンプロファイラ17のカメラ制御ユニット171に入力される。カメラ制御ユニット171では、車輪回転センサ60で計測された車軸5又は車輪の回転速度を積分することにより、車両1Aの走行距離を演算するステップS82。ステップS83では、カメラ制御ユニット171において演算された走行距離が、所定値以上であるか否かが判断される。この所定値は、カメラ9により撮影するべき地点、あるいは、カメラ9による撮影タイミングと対応しており、当該所定値でカメラ9により撮影することにより、道路上の所望の箇所における路面写真の撮影が可能になる。図25のステップS83において、走行距離が所定値以上でなければステップS83がNO、ステップS81~S83を繰り返す。走行距離が所定値以上となったならばステップS83がYES、ステップS84に進み、走行距離をリセットする。そしてステップS85では、カメラ制御ユニット171は、カメラ撮影信号を車載カメラ9に送信する。これにより、カメラ9は路面を撮影する。上述した様に、車軸5又は車輪の回転速度を積分することにより車両1Aの走行距離を演算し、車両1Aの走行距離がカメラ9による撮影タイミングあるいは撮影するべき地点と対応する時点で、カメラ撮影信号を車載カメラ9に送信して路面を撮影する。そのため、撮影するべき箇所を正確に判定し、カメラ9で撮影することが可能である。ステップS86に進み、路面凹凸評価装置10Aは、カメラ9で撮影するべき領域を全て走行して、必要な写真を撮影したか否か路面検査を終了するか否かを判断する。カメラ9で撮影するべき領域の走行を完了しておらず、路面検査を続行するのであればステップS68がNO、ステップS81まで戻る。一方、カメラ9で撮影するべき領域を全て走行して、必要な写真を撮影しており、路面検査を終了するのであれば、制御を終了する。図26は、図24のシーンプロファイラ17により、路面のひび割れ率を決定する制御手順の一例を示している。図26のステップS91において、車載カメラ9によって撮影された路面画像は、シーンプロファイラ17の正射影変換ブロック171において正射影に変換される。ステップS92では、パターン化ブロック172により、正射影に変換処理された画像が多数のメッシュに分解される。そして、各メッシュ毎にひび割れの画像をパターン化して、全てのメッシュを、例えばひび割り2本以上のメッシュ、ひび割れ1本のメッシュに分類する。ステップS93に進み、パターン化ブロック172においてパターン化されたメッシュ毎のひび割れから、ひび割れ率を演算する。ステップS92で述べた通り、メッシュは、例えば、ひび割れ2本以上のメッシュのグループと、ひび割れ1本のメッシュのグループに分類されている。ステップS93で示す数式のように、ひび割れ2本以上のメッシュの総数に0.25を乗じた数に、ひび割れ1本のメッシュの総数に0.15を乗じた数を加算する。そして、当該加算値を、正射影に変換処理された画像の面積全面積で除した値が、ひび割れ率となる。ステップS93で演算されたひび割れ率は、例えば、記憶装置26に記憶され、表示装置26に表示される。図23~図26の第2実施形態における上述した以外の構成及び作用効果については、第1実施形態と同様である。図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではない。例えば、図示の実施形態では、計測車両として乗用車が例示されている。しかし、計測車両は二輪車であっても良いし、貨物用自動車であっても良い。あるいは、その他のタイプの車両であっても良い。また、シーンプロファイラ17により撮影された路面写真から求まるのは、路面のひび割れ率に限定される訳ではない。さらに、図示の実施形態では、加速度センサ6は車軸5に取り付けられているが、加速度センサ6の取付位置は、これに限定されるものではないことを付記する。例えば車軸車輪の回転軸、車輪、サスペンションの一部例えば、ロアリンクや、いわゆるバネ下の箇所、車内のシート、バンパー、その他、車両1、1Aの上下方向の加速度を計測可能な箇所であれば、加速度センサ6を取り付けることが出来る。