ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキアクチュエータであって、液圧室に沿って変位するピストンが設けられたシリンダと、前記ピストンを付勢する電動モータと、前記電動モータの回転駆動力を伝達するギヤ機構、及び、前記ギヤ機構を介して伝達される回転駆動力を直線運動に変換して前記ピストンに伝達する変換機構がそれぞれ収容され、前記シリンダと分割可能に形成されたアクチュエータハウジングと、を備えることを特徴とする電動ブレーキアクチュエータ。前記アクチュエータハウジングには、前記電動ブレーキアクチュエータを支持して取り付け可能なマウント部が設けられることを特徴とする請求の範囲第1項に記載の電動ブレーキアクチュエータ。前記マウント部は、前記シリンダの軸線と略直交する左右両側に向かって突出する第1ボス部及び第2ボス部と、前記シリンダの下方側に向かって突出する第3ボス部とを有することを特徴とする請求の範囲第2項に記載の電動ブレーキアクチュエータ。前記アクチュエータハウジングは、前記シリンダの軸線と略直交する面を分割面として2つに分割構成されることを特徴とする請求の範囲第1項に記載の電動ブレーキアクチュエータ。ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキアクチュエータを備えた車両用ブレーキシステムであって、液圧室に沿って変位するピストンが設けられたシリンダと、前記ピストンを付勢する電動モータと、前記電動モータの回転駆動力を伝達するギヤ機構及び前記ギヤ機構を介して伝達される回転駆動力を直線運動に変換して前記ピストンに伝達する変換機構がそれぞれ収容され、前記シリンダと分割可能に形成されたアクチュエータハウジングと、を備えることを特徴とする車両用ブレーキシステム。しかしながら、特許文献1に開示された電動倍力装置では、ブレーキペダルから入力される力により液圧を発生させる液圧発生機構と、電動モータから入力される力により液圧を発生させる液圧発生機構とを一体に構成している。このため、装置全体が大型化する傾向があり、量産したときの汎用性に欠けるという問題がある。本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、装置全体を小型化して汎用性を向上させることが可能な電動ブレーキアクチュエータ及び車両用ブレーキシステムを提供することを目的とする。前記の目的を達成するために、本発明は、ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキアクチュエータであって、液圧室に沿って変位するピストンが設けられたシリンダと、前記ピストンを付勢する電動モータと、前記電動モータの回転駆動力を伝達するギヤ機構、及び、前記ギヤ機構を介して伝達される回転駆動力を直線運動に変換して前記ピストンに伝達する変換機構がそれぞれ収容され、前記シリンダと分割可能に形成されたアクチュエータハウジングとを備えることを特徴とする。本発明によれば、シリンダ、電動モータ及びアクチュエータハウジングからなる、3つの部材で構成することにより、簡素な構造で所望のブレーキ圧を発生させることができ、装置全体を小型化して汎用性を向上させることができる。また、本発明は、前記アクチュエータハウジングに、前記電動ブレーキアクチュエータを支持して取り付け可能なマウント部が設けられることを特徴とする。本発明によれば、アクチュエータハウジングに設けられるマウント部を介して、アクチュエータハウジングを安定して支持することができると共に、例えば、車体フレーム等の他の部材に対して簡便に取り付けることができる。この場合、前記マウント部を、例えば、シリンダの軸線と略直交する左右両側に向かって突出する第1ボス部及び第2ボス部と、シリンダの下方側に向かって突出する第3ボス部とによって構成することにより、3点でより一層安定して支持することができる。さらに、本発明は、前記アクチュエータハウジングが、前記シリンダの軸線と略直交する面を分割面として2つに分割構成されることを特徴とする。本発明によれば、例えば、複数のボルト等の締結部材による締結方向がシリンダの軸線方向と平行に設定することが可能となり、分割構成されたアクチュエータハウジングの組付作業を容易に遂行することができる。さらにまた、本発明は、ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキアクチュエータを備えた車両用ブレーキシステムであって、液圧室に沿って変位するピストンが設けられたシリンダと、前記ピストンを付勢する電動モータと、前記電動モータの回転駆動力を伝達するギヤ機構及び前記ギヤ機構を介して伝達される回転駆動力を直線運動に変換して前記ピストンに伝達する変換機構がそれぞれ収容され、前記シリンダと分割可能に形成されたアクチュエータハウジングとを備えることを特徴とする。本発明によれば、簡素な構造で所望のブレーキ圧を発生させることができ、装置全体を小型化して汎用性を向上させることが可能なモータシリンダ装置を備えた車両用ブレーキシステムが得られる。本発明によれば、装置全体を小型化して汎用性を向上させることが可能な電動ブレーキアクチュエータ及び車両用ブレーキシステムを得ることができる。次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図1は、本発明の実施形態に係るモータシリンダ装置が組み込まれた車両用ブレーキシステムの概略構成図である。図1に示す車両用ブレーキシステム10は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイワイヤByWire式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。このため、図1に示すように、車両用ブレーキシステム10は、基本的に、操作者によってブレーキペダル12が操作されたときにその操作を入力する入力装置14と、ブレーキ液圧を制御するモータシリンダ装置16と、車両挙動の安定化を支援するビークルスタビリティアシスト装置18以下、VSA装置18という、VSA;登録商標とを別体として備えて構成されている。これらの入力装置14、モータシリンダ装置16、及び、VSA装置18は、例えば、ホースやチューブ等の管材で形成された液圧路によって接続されている。また、バイワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置14とモータシリンダ装置16とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。このうち、液圧路について説明すると、図1中の連結点A1を基準として、入力装置14の接続ポート20aと連結点A1とが第1配管チューブ22aによって接続されている。また、モータシリンダ装置16の出力ポート24aと連結点A1とが第2配管チューブ22bによって接続されている。さらに、VSA装置18の導入ポート26aと連結点A1とが第3配管チューブ22cによって接続されている。図1中の他の連結点A2を基準として、入力装置14の他の接続ポート20bと連結点A2とが第4配管チューブ22dによって接続されている。また、モータシリンダ装置16の他の出力ポート24bと連結点A2とが、第5配管チューブ22eによって接続されている。さらに、VSA装置18の他の導入ポート26bと連結点A2とが、第6配管チューブ22fによって接続されている。VSA装置18には、複数の導出ポート28a~28dが設けられる。第1導出ポート28aは、第7配管チューブ22gによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構30aのホィールシリンダ32FRと接続される。第2導出ポート28bは、第8配管チューブ22hによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構30bのホィールシリンダ32RLと接続される。第3導出ポート28cは、第9配管チューブ22iによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構30cのホィールシリンダ32RRと接続される。第4導出ポート28dは、第10配管チューブ22jによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構30dのホィールシリンダ32FLと接続される。この場合、各導出ポート28a~28dに接続される配管チューブ22g~22jによってブレーキ液がディスクブレーキ機構30a~30dの各ホィールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLに対して供給される。各ホィールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FL内の液圧が上昇することにより、各ホィールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLが作動し、対応する車輪右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪に対して制動力が付与される。なお、車両用ブレーキシステム10は、例えば、エンジン内燃機関のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能に設けられる。入力装置14は、運転者操作者によるブレーキペダル12の操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ34と、前記マスタシリンダ34に付設された第1リザーバ36とを有する。このマスタシリンダ34のシリンダチューブ38内には、前記シリンダチューブ38の軸方向に沿って所定間隔離間する2つのピストン40a、40bが摺動自在に配設される。一方のピストン40aは、ブレーキペダル12に近接して配置され、プッシュロッド42を介してブレーキペダル12と連結されて直動される。また、他方のピストン40bは、一方のピストン40aよりもブレーキペダル12から離間して配置される。この一方及び他方のピストン40a、40bの外周面には、環状段部を介して一対のピストンパッキン44a、44bがそれぞれ装着される。一対のピストンパッキン44a、44bの間には、それぞれ、後記するサプライポート46a、46bと連通する背室48a、48bが形成される。また、一方及び他方のピストン40a、40bとの間には、ばね部材50aが配設され、他方のピストン40bとシリンダチューブ38の側端部と間には、他のばね部材50bが配設される。なお、一対のピストンパッキン44a、44bは、シリンダチューブ38の内壁側に環状溝を介して装着されるようにしてもよい。マスタシリンダ34のシリンダチューブ38には、2つのサプライポート46a、46bと、2つのリリーフポート52a、52bと、2つの出力ポート54a、54bとが設けられる。この場合、各サプライポート46a46b及び各リリーフポート52a52bは、それぞれ合流して第1リザーバ36内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。また、マスタシリンダ34のシリンダチューブ38内には、運転者がブレーキペダル12を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる第1圧力室56a及び第2圧力室56bが設けられる。第1圧力室56aは、第1液圧路58aを介して接続ポート20aと連通するように設けられる。第2圧力室56bは、第2液圧路58bを介して他の接続ポート20bと連通するように設けられる。マスタシリンダ34と接続ポート20aとの間であって、第1液圧路58aの上流側には圧力センサPmが配設される。第1液圧路58aの下流側には、ノーマルオープンタイプ常開型のソレノイドバルブからなる第1遮断弁60aが設けられる。この圧力センサPmは、第1液圧路58a上において、第1遮断弁60aよりもマスタシリンダ34側である上流側の液圧を検知するものである。マスタシリンダ34と他の接続ポート20bとの間であって、第2液圧路58bの上流側には、ノーマルオープンタイプ常開型のソレノイドバルブからなる第2遮断弁60bが設けられると共に、第2液圧路58bの下流側には、圧力センサPpが設けられる。この圧力センサPpは、第2液圧路58b上において、第2遮断弁60bよりもホィールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FL側である下流側の液圧を検知するものである。この第1遮断弁60a及び第2遮断弁60bにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置通電されていないときの弁体の位置が開位置の状態常時開となるように構成されたバルブをいう。なお、図1中において、第1遮断弁60a及び第2遮断弁60bは、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した弁閉状態をそれぞれ示している。マスタシリンダ34と第2遮断弁60bとの間の第2液圧路58bには、前記第2液圧路58bから分岐する分岐液圧路58cが設けられる。前記分岐液圧路58cには、ノーマルクローズタイプ常閉型のソレノイドバルブからなる第3遮断弁62と、ストロークシミュレータ64とが直列に接続される。この第3遮断弁62におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置通電されていないときの弁体の位置が閉位置の状態常時閉となるように構成されたバルブをいう。なお、図1中において、第3遮断弁62は、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した弁開状態を示している。このストロークシミュレータ64は、バイワイヤ制御時において、ブレーキのストロークと反力を発生させて、あたかも踏力で制動力を発生させているかのごとく操作者に思わせる装置である。前記ストロークシミュレータ64は、第2液圧路58b上であって、第2遮断弁60bよりもマスタシリンダ34側に配置されている。前記ストロークシミュレータ64には、分岐液圧路58cに連通する液圧室65が設けられ、前記液圧室65を介して、マスタシリンダ34の第2圧力室56bから導出されるブレーキ液ブレーキフルードが吸収可能に設けられる。また、ストロークシミュレータ64は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第1リターンスプリング66aとばね定数の低い第2リターンスプリング66bと、前記第1及び第2リターンスプリング66a、66bによって付勢されるシミュレータピストン68とを備える。前記ストロークシミュレータ64は、ブレーキペダル12の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル12のペダルフィーリングを既存のマスタシリンダと同等となるように設けられている。液圧路は、大別すると、マスタシリンダ34の第1圧力室56aと複数のホィールシリンダ32FR、32RLとを接続する第1液圧系統70aと、マスタシリンダ34の第2圧力室56bと複数のホィールシリンダ32RR、32FLとを接続する第2液圧系統70bとから構成される。第1液圧系統70aは、入力装置14におけるマスタシリンダ34シリンダチューブ38の出力ポート54aと接続ポート20aとを接続する第1液圧路58aと、入力装置14の接続ポート20aとモータシリンダ装置16の出力ポート24aとを接続する配管チューブ22a、22bと、モータシリンダ装置16の出力ポート24aとVSA装置18の導入ポート26aとを接続する配管チューブ22b、22cと、VSA装置18の導出ポート28a、28bと各ホィールシリンダ32FR、32RLとをそれぞれ接続する配管チューブ22g、22hとによって構成される。第2液圧系統70bは、入力装置14におけるマスタシリンダ34シリンダチューブ38の出力ポート54bと他の接続ポート20bとを接続する第2液圧路58bと、入力装置14の他の接続ポート20bとモータシリンダ装置16の出力ポート24bとを接続する配管チューブ22d、22eと、モータシリンダ装置16の出力ポート24bとVSA装置18の導入ポート26bとを接続する配管チューブ22e、22fと、VSA装置18の導出ポート28c、28dと各ホィールシリンダ32RR、32FLとをそれぞれ接続する配管チューブ22i、22jとを有する。この結果、液圧路が第1液圧系統70aと第2液圧系統70bとによって構成されることにより、各ホィールシリンダ32FR、32RLと各ホィールシリンダ32RR、32FLとをそれぞれ独立して作動させ、相互に独立した制動力を発生させることができる。図2は、図1に示すモータシリンダ装置の斜視図、図3は、前記モータシリンダ装置の側面図、図4は、前記モータシリンダ装置の分解斜視図、図5は、前記モータシリンダ装置を構成する駆動力伝達部の分解斜視図、図6は、前記モータシリンダ装置を構成するシリンダ機構の分解斜視図である。電動ブレーキアクチュエータとして機能するモータシリンダ装置16は、図2に示すように、電動モータ72及び駆動力伝達部73を有するアクチュエータ機構74と、前記アクチュエータ機構74によって付勢されるシリンダ機構76とを備える。この場合、図4に示すように、電動モータ72、駆動力伝達部73、及び、シリンダ機構76は、それぞれ分離可能に設けられる。また、前記アクチュエータ機構74の駆動力伝達部73は、電動モータ72の回転駆動力を伝達するギヤ機構減速機構78と、この回転駆動力を直線運動直線方向の軸力に変換してシリンダ機構74の後記するスレーブピストン88a、88b側に伝達するボールねじ構造体変換機構80とを有する。電動モータ72は、図示しない制御手段からの制御信号電気信号に基づいて駆動制御される、例えば、サーボモータからなり、シリンダ機構74の上方に配置されている。このように配置構成することにより、駆動力伝達部73内のグリス等の油成分が重力作用によって電動モータ72内に進入することを好適に回避することができる。前記電動モータ72は、有底円筒状に形成されたモータケーシング72aと、前記モータケーシング72aと一体的に結合され、図示しないハーネスが接続される基部72bとから構成される。前記基部72bには、ねじ部材77aを挿通するための挿通孔77bが複数形成され、前記ねじ部材77aを介して電動モータ72が後記するアクチュエータハウジング75に締結される。駆動力伝達部73は、アクチュエータハウジング75を有し、前記アクチュエータハウジング75内の空間部には、ギヤ機構減速機構78、ボールねじ構造体変換機構80等の駆動力伝達用の機械要素が収納される。前記アクチュエータハウジング75は、図5に示すように、シリンダ機構76側に配置される第1ボディ75aと、前記第1ボディ75aのシリンダ機構76と反対側の開口端を閉塞する第2ボディ75bとによって分割構成される。図4に示すように、第1ボディ75aの上部側には、電動モータ72を駆動力伝達部73に取り付けるための一対のねじ穴77cが設けられ、一対のねじ部材77aを前記ねじ穴77cに締結することにより電動モータ72が固定される。また、第1ボディ75aのシリンダ機構76側の端部には、略菱形形状を呈するフランジ部79が設けられ、前記フランジ部79には、略円形状の開口部79aと、シリンダ機構76を取り付けるための一対のねじ穴81cが設けられる。この場合、後記するシリンダ本体82の他端部に設けられたフランジ部82aの挿通孔81bを貫通した一対のねじ部材81aが、前記ねじ穴81cに螺入されることにより、シリンダ機構76と駆動力伝達部73とが一体的に結合される。図5に示すように、第1ボディ75aと第2ボディ75bとの間には、ギヤ機構78とボールねじ構造体80が収容されている。ギヤ機構78は、電動モータ72の出力軸に軸着された小径のピニオンギヤ78a図1参照と、前記ピニオンギヤ78aに噛合する小径のアイドルギヤ78bと、前記アイドルギヤ78bに噛合される大径のリングギヤ78cとを備える。ボールねじ構造体80は、一端部側がシリンダ機構76の第1スレーブピストン88aに連結されるボールねじ軸80aと、前記ボールねじ軸80aの外周面に形成された螺旋状のねじ溝に沿って転動する複数のボール80b図1参照と、前記リングギヤ78cに内嵌されて該リングギヤ78cと一体的に回動し、前記ボール80bに螺合される略円筒状のナット部材80cと、前記ナット部材80cの軸方向に沿った一端側及び他端側をそれぞれ回転自在に軸支する一対のボールベアリング80dとを備える。なお、ナット部材80cは、リングギヤ78cの内径面に、例えば、圧入されて固定される。駆動力伝達部73は、このように構成されることにより、ギヤ機構78を介して伝達される電動モータ72の回転駆動力がナット部材80cに入力された後、ボールねじ構造体80によって直線方向の軸力直線運動に変換され、ボールねじ軸80aを軸方向に沿って進退動作させる。アクチュエータハウジング75を構成する第1ボディ75aと第2ボディ75bとは、4本のボルト83aを介して一体的に結合されると共に、互いに分離可能に構成される。第1ボディ75aには、4本のボルト83aを挿通させる挿通孔83bが形成され、第2ボディ75bには、前記挿通孔83bと対応する位置にボルト83aのねじ部が螺入されるねじ穴83cが形成される。この場合、第1ボディ75aの挿通孔83bを貫通したボルト83aのねじ部を、第2ボディ75bのねじ穴83cに螺入することにより、第1ボディ75aと第2ボディ75bとが一体的に締結される。なお、第2ボディ75bの上部側には、円形凹部85bが設けられ、前記円形凹部85bには、電動モータ72の出力軸の先端部を回転可能に軸支する軸受85aが装着される。本実施形態では、シリンダ機構76のシリンダ本体82の軸線Aと略直交する面を分割面F図4参照として、アクチュエータハウジング75を第1ボディ75aと第2ボディ75bとに分割構成することにより、複数のボルト83a図5参照の締結方向がシリンダ本体82の軸線Aと平行となる。この結果、本実施形態では、その組付作業を容易に遂行することができる。シリンダ機構シリンダ76は、有底円筒状のシリンダ本体82と、前記シリンダ本体82に付設された第2リザーバ84とを有する。第2リザーバ84は、入力装置14のマスタシリンダ34に付設された第1リザーバ36と配管チューブ86で接続される。第1リザーバ36内に貯留されたブレーキ液は、配管チューブ86を介して第2リザーバ84内に供給されるように設けられる。図1及び図6に示すように、シリンダ本体82内には、前記シリンダ本体82の軸方向に沿って所定間隔離間する第1スレーブピストンピストン88a及び第2スレーブピストンピストン88bが摺動自在に配設される。第1スレーブピストン88aは、ボールねじ構造体80側に近接して配置され、連結穴89を介してボールねじ軸80aの一端部に当接して前記ボールねじ軸80aと一体的に矢印X1又はX2方向に変位する。また、第2スレーブピストン88bは、第1スレーブピストン88aよりもボールねじ構造体80側から離間して配置される。この第1及び第2スレーブピストン88a、88bの外周面には、環状段部を介して一対のスレーブピストンパッキン90a、90bがそれぞれ装着される。一対のスレーブピストンパッキン90a、90bの間には、それぞれ、後記するリザーバポート92a、92bとそれぞれ連通する第1背室94a及び第2背室94bが形成される図1参照。また、第1及び第2スレーブピストン88a、88bとの間には、第1リターンスプリング96aが配設され、第2スレーブピストン88bとシリンダ本体82の側端部底壁と間には、第2リターンスプリング96bが配設される。シリンダ機構76のシリンダ本体82には、2つのリザーバポート92a、92bと、2つの出力ポート24a、24bとが設けられる。この場合、リザーバポート92a92bは、第2リザーバ84内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。シリンダ本体82内には、出力ポート24aからホィールシリンダ32FR、32RL側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第1液圧室98aが設けられる。また、シリンダ本体82内には、他の出力ポート24bからホィールシリンダ32RR、32FL側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第2液圧室98bが設けられる。第1スレーブピストン88aと第2スレーブピストン88bとの間には、第1スレーブピストン88aと第2スレーブピストン88bの最大ストローク最大変位距離と最小ストローク最小変位距離とを規制するボルト形状の規制手段100が設けられる。さらに、第2スレーブピストン88bには、前記第2スレーブピストン88bの軸線と略直交する方向に貫通する貫通孔91に係合し、前記第2スレーブピストン88bの摺動範囲を規制して、第1スレーブピストン88a側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン102が設けられる。前記規制手段100及び前記ストッパピン102によって、特に、マスタシリンダ34で発生したブレーキ液圧で制動するときのバックアップ時において、1系統の失陥時に他系統の失陥が防止される。なお、図6に示すように、シリンダ本体82の開口部には、図示しないサークリップを介して係止されるピストンガイド103が装着される。このピストンガイド103には、クリアランスを介して第1ピストン88aが挿通可能な貫通孔103aが形成される。前記貫通孔103に沿って第1ピストン88aのロッド部を摺動させることにより、ボールねじ軸80aの一端部に当接する第1ピストン88aを直線状に案内することができる。また、第2ピストン88bには、連結ピストン105が接続される。前記連結ピストン105には、ボルト状に形成された規制手段100の頭部100aが係合する図示しない係合孔が設けられる。図7は、前記モータシリンダ装置を下方側から見た斜視図、図8は、マウント部を介して前記モータシリンダ装置が車体フレームに固定される状態を示す斜視図である。図7に示すように、アクチュエータハウジング75第1ボディ75aの下部側には、モータシリンダ装置16を車体フレームに取り付けるためのマウント部111が設けられる。このマウント部111は、第1ボス部113aと第2ボス部113bと第3ボス部115とから構成され、3点で安定して支持される。第1ボス部113aは、第2ボディ75b側から見て左側に位置しシリンダ本体82の軸線と略直交する方向に突出して設けられる。第2ボス部113bは、第2ボディ75b側から見て右側に位置し前記第1ボス部113aと反対方向に突出して設けられる。第3ボス部115は、第2ボディ75b側から見て下方側に突出する円筒状に形成される。第1ボス部113a、第2ボス部113b及び第3ボス部115には、それぞれマウント穴117が形成される。また、第1ボス部113a、第2ボス部113b及び第3ボス部115は、例えば、アルミニウム合金等の軽金属製材料を用いたダイカスト成形によって第1ボディ75aと一体成形される。図8に示すように、モータシリンダ装置16は、取付用ブラケット119を介して、例えば、フロントサイドフレーム121等の車体に取り付けられる。この取付用ブラケット119は、第3ボス部115のマウント穴117に装着される突起部123が形成された底板119cと、モータシリンダ装置16の第1ボス部113a及び第2ボス部113bを左右横方向から挟んで支持する一対の側板119a、119bとから構成される。前記一対の側板119a、119bには、第1ボス部113a及び第2ボス部113bのマウント穴117にそれぞれ嵌挿されるねじ部材125を係止するための係止部127が設けられる。なお、側板119a、119bとねじ部材125との間、並びに、底板119cの突起部123と第3ボス部115との間には、緩衝部材129が介装される。図1に戻って、VSA装置18は、周知のものからなり、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構30a、30bホィールシリンダ32FR、ホィールシリンダ32RLに接続された第1液圧系統70aを制御する第1ブレーキ系110aを有する。さらに、VSA装置18は、右側後輪及び左側前輪のディスクブレーキ機構30c、30dホィールシリンダ32RR、ホィールシリンダ32FLに接続された第2液圧系統70bを制御する第2ブレーキ系110bを有する。なお、第1ブレーキ系110aは、左側前輪及び右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第2ブレーキ系110bは、左側後輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第1ブレーキ系110aは、車体片側の右側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第2ブレーキ系110bは、車体片側の左側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。この第1ブレーキ系110a及び第2ブレーキ系110bは、それぞれ同一構造からなるため、第1ブレーキ系110aと第2ブレーキ系110bで対応するものには同一の参照符号を付している。また、第1ブレーキ系110aの説明を中心にして、第2ブレーキ系110bの説明を括弧書きで付記する。第1ブレーキ系110a第2ブレーキ系110bは、ホィールシリンダ32FR、32RL32RR、32FLに対して、共通する第1共通液圧路112及び第2共通液圧路114を有する。VSA装置18は、導入ポート26aと第1共通液圧路112との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ116と、前記レギュレータバルブ116と並列に配置され導入ポート26a側から第1共通液圧路112側へのブレーキ液の流通を許容する第1共通液圧路112側から導入ポート26a側へのブレーキ液の流通を阻止する第1チェックバルブ118と、第1共通液圧路112と第1導出ポート28aとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第1インバルブ120とを含む。さらに、VSA装置18は、前記第1インバルブ120と並列に配置され第1導出ポート28a側から第1共通液圧路112側へのブレーキ液の流通を許容する第1共通液圧路112側から第1導出ポート28a側へのブレーキ液の流通を阻止する第2チェックバルブ122と、第1共通液圧路112と第2導出ポート28bとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第2インバルブ124と、前記第2インバルブ124と並列に配置され第2導出ポート28b側から第1共通液圧路112側へのブレーキ液の流通を許容する第1共通液圧路112側から第2導出ポート28b側へのブレーキ液の流通を阻止する第3チェックバルブ126とを備える。さらにまた、VSA装置18は、第1導出ポート28aと第2共通液圧路114との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第1アウトバルブ128と、第2導出ポート28bと第2共通液圧路114との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第2アウトバルブ130と、第2共通液圧路114に接続されたリザーバ132と、第1共通液圧路112と第2共通液圧路114との間に配置されて第2共通液圧路114側から第1共通液圧路112側へのブレーキ液の流通を許容する第1共通液圧路112側から第2共通液圧路114側へのブレーキ液の流通を阻止する第4チェックバルブ134と、前記第4チェックバルブ134と第1共通液圧路112との間に配置されて第2共通液圧路114側から第1共通液圧路112側へブレーキ液を供給するポンプ136と、前記ポンプ136の前後に設けられる吸入弁138及び吐出弁140と、前記ポンプ136を駆動するモータMと、第2共通液圧路114と導入ポート26aとの間に配置されるサクションバルブ142とを備える。なお、第1ブレーキ系110aにおいて、導入ポート26aに近接する液圧路上には、モータシリンダ装置16の出力ポート24aから出力され、前記モータシリンダ装置16の第1液圧室98aで制御されたブレーキ液圧を検知する圧力センサPhが設けられる。各圧力センサPm、Pp、Phで検出された検出信号は、図示しない制御手段に導入される。また、前記VSA装置18では、VSA制御がなされる他、ABS制御も含まれる。本実施形態に係るモータシリンダ装置16が組み込まれた車両用ブレーキシステム10は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。車両用ブレーキシステム10が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第1遮断弁60a及び第2遮断弁60bが通電により励磁されて弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第3遮断弁62が通電により励磁されて弁開状態となる。従って、第1遮断弁60a及び第2遮断弁60bによって第1液圧系統70a及び第2液圧系統70bが遮断されているため、入力装置14のマスタシリンダ34で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構30a~30dのホィールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLに伝達されることはない。このとき、マスタシリンダ34の第2圧力室56bで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路58c及び弁開状態にある第3遮断弁62を経由してストロークシミュレータ64の液圧室65に伝達される。この液圧室65に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン68がばね部材66a、66bのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル12のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル12に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。このようなシステム状態において、図示しない制御手段は、運転者によるブレーキペダル12の踏み込みを検出すると、モータシリンダ装置16の電動モータ72を駆動させてアクチュエータ機構74を付勢し、第1リターンスプリング96a及び第2リターンスプリング96bのばね力に抗して第1スレーブピストン88a及び第2スレーブピストン88bを図1中の矢印X1方向に向かって変位させる。この第1スレーブピストン88a及び第2スレーブピストン88bの変位によって第1液圧室98a及び第2液圧室98b内のブレーキ液圧がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。このモータシリンダ装置16における第1液圧室98a及び第2液圧室98bのブレーキ液圧は、VSA装置18の弁開状態にある第1、第2インバルブ120、124を介してディスクブレーキ機構30a~30dのホィールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLに伝達される。前記ホィールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLが作動することにより、各車輪に所望の制動力が付与される。換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム10では、動力液圧源として機能するモータシリンダ装置16やバイワイヤ制御する図示しないECU等が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル12を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ34と各車輪を制動するディスクブレーキ機構30a~30dホィールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLとの連通を第1遮断弁60a及び第2遮断弁60bで遮断した状態で、モータシリンダ装置16が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構30a~30dを作動させるという、いわゆるブレーキバイワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、本実施形態では、例えば、電気自動車等のように、旧来から用いられていた内燃機関による負圧が存在しない車両に好適に適用することができる。一方、モータシリンダ装置16等が作動不能となる異常時では、第1遮断弁60a及び第2遮断弁60bをそれぞれ弁開状態とし、且つ、第3遮断弁62を弁閉状態としてマスタシリンダ34で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構30a~30dホィールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLに伝達して、前記ディスクブレーキ機構30a~30dホィールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLを作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。本実施形態では、ブレーキ液圧を発生させる第1及び第2スレーブピストン88a、88bが設けられたシリンダ機構76と、電動モータ72と、ギヤ機構78及びボールねじ構造体80がそれぞれ収容され前記シリンダ機構76と分離可能に形成されたアクチュエータハウジング75とからなる、3つの部材によってモータシリンダ装置16を構成している。この結果、本実施形態では、簡素な構造で所望のブレーキ圧を発生させることができ、例えば、3つの部材中のいずれかの部材のみを作り分けすることができ、装置全体を小型化して汎用性を向上させることができる。また、本実施形態では、アクチュエータハウジング75第1ボディ75aにマウント部111が設けられることにより、アクチュエータハウジング75を支持して、例えば、フロントサイドフレーム121等の車体フレームに対して簡便に取り付けることができる。さらに、本実施形態では、シリンダ機構76のシリンダ本体82の軸線Aと略直交する面を分割面F図4参照として、アクチュエータハウジング75を第1ボディ75aと第2ボディ75bとに分割構成することにより、複数のボルト83aの締結方向がシリンダ本体82の軸線Aと平行となり、その組付作業を容易に遂行することができる。なお、本実施形態では、簡素な構造で所望のブレーキ圧を発生させることができ、装置全体を小型化して汎用性を向上させることが可能なモータシリンダ装置16を備えた車両用ブレーキシステム10が得られる。この車両には、例えば、四輪駆動自動車4WD、前輪駆動自動車や後輪駆動自動車等が含まれる。