エンジンと電動機とを有し、前記エンジンもしくは前記電動機、または前記エンジンと前記電動機とが協働して走行可能であるハイブリッド自動車の制御装置において、前記ハイブリッド自動車が前記電動機により発進するのに際し、予め設定されている前記ハイブリッド自動車のアクセルペダルの踏み込み量に応じた前記電動機の回転速度に基づいて前記電動機の回転速度を制御する制御手段を有する、ことを特徴とする制御装置。請求項1記載の制御装置であって、予め設定されている前記ハイブリッド自動車のアクセルペダルの踏み込み量に応じた前記電動機の回転速度が記録された回転速度マップを有し、前記制御手段は、前記回転速度マップを参照して前記アクセルペダルの踏み込み量から前記電動機の回転速度を読み出す、ことを特徴とする制御装置。請求項1または2記載の制御装置を有することを特徴とするハイブリッド自動車。エンジンと電動機とを有し、前記エンジンもしくは前記電動機、または前記エンジンと前記電動機とが協働して走行可能であるハイブリッド自動車の制御装置が実行する制御方法において、前記ハイブリッド自動車が前記電動機により発進するのに際し、予め設定されている前記ハイブリッド自動車のアクセルペダルの踏み込み量に応じた前記電動機の回転速度に基づいて前記電動機の回転速度を制御する制御ステップを有する、ことを特徴とする制御方法。情報処理装置に、請求項1または2記載の制御装置の機能を実現させることを特徴とするプログラム。上述したように、ハイブリッド自動車を電動機により発進させることは、排気ガスの排出量を削減する上で有用であるが、これまでエンジンによる発進に習熟した運転者にとっては、ドライバビリティに違和感があることは否めない。たとえばエンジンであればアクセルペダルを踏み込むことにより、次第にエンジン音が大きくなり、運転者は、エンジン音の大きさを耳で聞きながらアクセルペダルの踏み込み量を調整することができる。一方、電動機は、ほとんど無音状態であり、運転者は、音を聞くことによって、アクセルペダルの踏み込み量を調整することはできない。また、エンジンの場合、急激なアクセルの踏み込みを行ったとしてもトルクが急激に増加することはないが、電動機の場合、急激なアクセルペダルの踏み込みを行えばトルクも急激に増加する。特に、トラックなどの商用車では、積載重量に応じて発進時に必要なトルクが大きく変化するため、運転者は、積載重量に応じて異なるトルクの調整を強いられ、なおさらアクセルペダルの操作による電動機のトルクの調整が難しい。さらに、路面の勾配の状態によっても発進時に必要なトルクが変化するため、運転者は、勾配の状態に応じて異なるトルクの調整を強いられ、これによってもアクセルペダルの操作による電動機のトルクの調整が難しい。本発明は、このような背景の下に行われたものであって、電動機による発進に際し、ドライバビリティの違和感を改善させることができる制御装置、ハイブリッド自動車および制御方法、並びにプログラムを提供することを目的とする。本発明の1つの観点は、制御装置としての観点である。本発明の制御装置は、エンジンと電動機とを有し、エンジンもしくは電動機、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能であるハイブリッド自動車の制御装置において、ハイブリッド自動車が電動機により発進するのに際し、予め設定されているアクセルペダルの踏み込み量に応じた電動機の回転速度に基づいて電動機の回転速度を制御する制御手段を有するものである。このときに、予め設定されているハイブリッド自動車のアクセルペダルの踏み込み量に応じた電動機の回転速度が記録された回転速度マップを有し、制御手段は、回転速度マップを参照してアクセルペダルの踏み込み量から電動機の回転速度を読み出すことができる。本発明の他の観点は、ハイブリッド自動車としての観点である。本発明のハイブリッド自動車は、本発明の制御装置を有するものである。本発明のさらに他の観点は、制御方法としての観点である。本発明の制御方法は、エンジンと電動機とを有し、エンジンもしくは電動機、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能であるハイブリッド自動車の制御装置が実行する制御方法において、ハイブリッド自動車が電動機により発進するのに際し、予め設定されているアクセルペダルの踏み込み量に応じた電動機の回転速度に基づいて電動機の回転速度を制御する制御ステップを有するものである。本発明のさらに他の観点は、プログラムとしての観点である。本発明のプログラムは、情報処理装置に、本発明の制御装置の機能を実現させるものである。本発明によれば、電動機による発進に際し、ドライバビリティの違和感を改善させることができる。以下、本発明の実施の形態のハイブリッド自動車について、図1~図3を参照しながら説明する。図1は、ハイブリッド自動車1の構成の例を示すブロック図である。ハイブリッド自動車1は、車両の一例である。ハイブリッド自動車1は、半自動トランスミッションの変速機を介したエンジン内燃機関10および/または電動機13によって駆動される。特に、ハイブリッド自動車1の発進時に電動機13による発進を行うことでエンジン10の排気ガスの排出量を削減できるので、バッテリ15のSOCあるいは発進に必要なトルクなどの諸条件が電動機13による発進を可能とするならば電動機13による発進を優先的に行うこととする。なお、電動機13による発進を行うモードを電動機発進モードと称する。また、上述した半自動トランスミッションとは、マニュアルトランスミッションと同じ構成を有しながら変速操作を自動的に行うことができるトランスミッションである。ハイブリッド自動車1は、エンジン10、エンジンECUElectronicControlUnit11、クラッチ12、電動機13、インバータ14、バッテリ15、トランスミッション16、電動機ECU17、ハイブリッドECU18請求項でいう制御装置、車輪19、キースイッチ20、シフト部21、アクセル22、およびアクセルセンサ23を有して構成される。なお、トランスミッション16は、上述した半自動トランスミッションを有し、ドライブレンジ以下では、Dレンジと記すを有するシフト部21により操作される。シフト部21がDレンジにあるときには、半自動トランスミッションの変速操作が自動化される。エンジン10は、内燃機関の一例であり、エンジンECU11によって制御され、ガソリン、軽油、CNG、LPG、または代替燃料等を内部で燃焼させて、回転軸を回転させる動力を発生させ、発生した動力をクラッチ12に伝達する。エンジンECU11は、ハイブリッドECU18からの指示に従うことにより、電動機ECU17と連携動作するコンピュータであり、燃料噴射量やバルブタイミングなど、エンジン10を制御する。たとえば、エンジンECU11は、CPUCentralProcessingUnit、ASICApplicationSpecificIntegratedCircuit、マイクロプロセッサマイクロコンピュータ、DSPDigitalSignalProcessorなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびI/OInputOutputポートなどを有する。クラッチ12は、ハイブリッドECU18によって制御され、エンジン10からの軸出力を、電動機13およびトランスミッション16を介して車輪19に伝達する。すなわち、クラッチ12は、ハイブリッドECU18の制御によって、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸とを機械的に接続することにより、エンジン10の軸出力を電動機13に伝達させたり、または、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸との機械的な接続を切断することにより、エンジン10の回転軸と、電動機13の回転軸とが互いに異なる回転速度で回転できるようにする。たとえば、クラッチ12は、エンジン10の動力によってハイブリッド自動車1が走行し、これにより電動機13に発電させる場合、電動機13の駆動力によってエンジン10がアシストされる場合、および電動機13によってエンジン10を始動させる場合などに、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸とを機械的に接続する。また、エンジン10の動力のみによるエンジン走行モードの際にもクラッチ12によって、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸とが接続される。このエンジン走行モードでは、電動機13は発電機として動作しておらず、エンジン10に連れ回されている状態である。また、たとえば、クラッチ12は、エンジン10が停止またはアイドリング状態にあり、電動機13の駆動力によってハイブリッド自動車1が走行している場合、およびエンジン10が停止またはアイドリング状態にあり、ハイブリッド自動車1が減速中または下り坂を走行中であり、電動機13が回生発電している場合、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸との機械的な接続を切断する。なお、クラッチ12は、運転者がクラッチペダルを操作して動作しているクラッチとは異なるものであり、ハイブリッドECU18の制御によって動作する。電動機13は、いわゆる、モータジェネレータであり、インバータ14から供給された電力により、回転軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション16に供給するか、またはトランスミッション16から供給された回転軸を回転させる動力によって発電し、その電力をインバータ14に供給する。たとえば、ハイブリッド自動車1が加速しているとき、または定速で走行しているときにおいて、電動機13は、回転軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション16に供給し、エンジン10と協働してハイブリッド自動車1を走行させる。また、たとえば、電動機13がエンジン10によって駆動されているとき、またはハイブリッド自動車1が減速しているとき、もしくは下り坂を走行しているときなどにおいて、電動機13は、発電機として動作し、この場合、トランスミッション16から供給された回転軸を回転させる動力によって発電して、電力をインバータ14に供給し、バッテリ15が充電される。このとき、電動機13は、回生電力に応じた大きさの回生トルクを発生する。また、電動機13は、回転軸の回転速度情報を電動機ECU17に伝達する。なお、電動機13の回転速度情報は、電動機13の回転速度の値そのものでなくてもよく、たとえば電動機13の回転子の磁極位置を検出するセンサの出力でもよい。あるいは、回転速度情報は、電動機13の回転子が回転することによって発生する逆起電圧でもよい。インバータ14は、電動機ECU17によって制御され、バッテリ15からの直流電圧を交流電圧に変換するか、または電動機13からの交流電圧を直流電圧に変換する。電動機13が動力を発生させる場合、インバータ14は、バッテリ15の直流電圧を交流電圧に変換して、電動機13に電力を供給する。電動機13が発電する場合、インバータ14は、電動機13からの交流電圧を直流電圧に変換する。すなわち、この場合、インバータ14は、バッテリ15に直流電圧を供給するための整流器および電圧調整装置としての役割を果たす。バッテリ15は、充放電可能な二次電池であり、電動機13が動力を発生させるとき、電動機13にインバータ14を介して電力を供給するか、または電動機13が発電しているとき、電動機13が発電する電力によって充電される。バッテリ15には、適切なSOCの範囲が決められており、SOCがその範囲を外れないように管理されている。トランスミッション16は、ハイブリッドECU18からの変速指示信号に従って、複数のギア比変速比のいずれかを選択する半自動トランスミッション図示せずを有し、変速比を切り換えて、変速されたエンジン10の動力および/または電動機13の動力を車輪19に伝達する。また、減速しているとき、もしくは下り坂を走行しているときなど、トランスミッション16は、車輪19からの動力を電動機13に伝達する。なお、半自動トランスミッションは、運転者がシフト部21を操作して手動で任意のギア段にギア位置を変更することもできる。電動機ECU17は、ハイブリッドECU18からの指示に従うことにより、エンジンECU11と連携動作するコンピュータであり、インバータ14を制御することによって電動機13を制御する。たとえば電動機ECU17は、ハイブリッドECU18からの指示に従い、電動機13のトルクまたは回転速度を制御する。電動機ECU17が電動機13の回転速度を制御する際には、電動機13から伝達される電動機13の回転速度情報に基づいて制御を行う。たとえば、電動機ECU17は、CPU、ASIC、マイクロプロセッサマイクロコンピュータ、DSPなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびI/Oポートなどを有する。なお、前述したように、電動機13の回転速度情報は、電動機13の回転速度の値そのものでなくてもよく、たとえば電動機13の回転子の磁極位置を検出するセンサの出力でもよい。電動機ECU17は、このセンサの出力に基づいて電動機13の回転速度を計算することができる。あるいは、回転速度情報は、電動機13の回転子が回転することによって発生する逆起電圧でもよい。電動機ECU17は、この逆起電圧の極性の変化などによって回転子の回転の様子を解析し、これにより電動機13の回転速度を推定することができる。ハイブリッドECU18は、コンピュータの一例であり、ハイブリッド走行のために、アクセル踏み込み量情報、ブレーキ操作情報、車速情報、トランスミッション16から取得したギア位置情報、エンジンECU11から取得したエンジン回転速度情報、およびバッテリ15から取得したSOC情報に基づいて、クラッチ12を制御すると共に、変速指示信号を供給することでトランスミッション16を制御し、電動機ECU17に対して電動機13およびインバータ14の制御指示を与え、エンジンECU11に対してエンジン10の制御指示を与える。これらの制御指示には、後述する電動機回転速度制御指示も含まれる。たとえば、ハイブリッドECU18は、CPU、ASIC、マイクロプロセッサマイクロコンピュータ、DSPなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびI/Oポートなどを有する。なお、ハイブリッドECU18によって実行されるプログラムは、ハイブリッドECU18の内部の不揮発性のメモリにあらかじめ記憶しておくことで、コンピュータであるハイブリッドECU18にあらかじめインストールしておくことができる。エンジンECU11、電動機ECU17、およびハイブリッドECU18は、CANControlAreaNetworkなどの規格に準拠したバスなどにより相互に接続されている。車輪19は、路面に駆動力を伝達する駆動輪である。なお、図1において、1つの車輪19のみが図示されているが、実際には、ハイブリッド自動車1は、複数の車輪19を有する。キースイッチ20は、運転を開始するときにユーザにより、たとえばキーが差し込まれてON/OFFされるスイッチであり、これがON状態になることによってハイブリッド自動車1の各部は起動し、キースイッチ20がOFF状態になることによってハイブリッド自動車1の各部は停止する。シフト部21は、既に説明したように、トランスミッション16の半自動トランスミッションに運転者からの指示を与えるものであり、シフト部21がDレンジにあるときには、半自動トランスミッションの変速操作が自動化される。アクセルペダル22は、運転席に備えられ、運転者が足で踏み込むことによって操作される。アクセルペダルセンサ23は、アクセルペダル22の踏み込み量以下ではアクセル踏み込み量と称するを検出するためのセンサである。図2は、プログラムを実行するハイブリッドECU18において実現される機能の構成の例を示すブロック図である。すなわち、ハイブリッドECU18がプログラムを実行すると、電動機発進制御部30請求項でいう制御手段の機能が実現される。なお、回転速度マップ保持部31は、電動機発進制御部30が参照するための回転速度マップ32を保持する記憶領域であり、ハイブリッドECU18が有するメモリ33の一部の記憶領域を割り当てることにより実現できる。ここで回転速度マップ32は、ハイブリッド自動車1の出荷前にメーカ側で、テスト走行などの実験を行い取得したデータに基づき作成されたものである。たとえば電動機発進モードにおいて、所定のアクセル踏み込み量に対し、様々な電動機13の回転速度を設定し、多くのテストドライバーが最もドライバビリティが良好と感じる回転速度を決定する。このようにして、様々なアクセル踏み込み量に対し、ドライバビリティが最適となる電動機13の回転速度を決定し、これを記録したものが回転速度マップ32である。図2の回転速度マップ32は、横軸にアクセル踏み込み量をとり、縦軸に電動機13の回転速度をとる。また、図2の回転速度マップ32の例では、線形一次関数のグラフとなっているが車種によっては、曲線二次関数のグラフとなる場合もある。電動機発進制御部30は、アクセル踏み込み量情報および回転速度マップ保持部31に保持されている回転速度マップ32に基づいて、電動機ECU17に、電動機回転速度制御指示を行う機能である。次に、図3のフローチャートを参照して、プログラムを実行するハイブリッドECU18において行われる、トルク制御の処理を説明する。なお、図3のステップS1~S4までのフローは1周期分の処理であり、キースイッチ20がON状態である限り処理は繰り返し実行されるものとする。図3のSTARTでは、キースイッチ20がON状態であり、ハイブリッドECU18がプログラムを実行し、ハイブリッドECU18に電動機発進制御部30の機能が実現されている状態であり、手続きはステップS1に進む。ステップS1において、電動機発進制御部30は、ハイブリッド自動車1が電動機発進モードか否かを判定する。ステップS1において、ハイブリッド自動車1が電動機発進モードであると判定されると、手続きはステップS2に進む。一方、ステップS1において、ハイブリッド自動車1が電動機発進モードではないと判定されると、手続きはステップS1を繰り返す。なお、ハイブリッド自動車1が電動機発進モードとなるのは、前述したように、バッテリ15のSOCあるいは発進に必要なトルクなどの諸条件が電動機13による発進を可能とする場合である。ステップS2において、電動機発進制御部30は、アクセル踏み込み量情報を取得すると、手続きはステップS3に進む。ステップS3において、電動機発進制御部30は、回転速度マップ保持部31に保持されている回転速度マップ32を参照すると、手続きはステップS4に進む。ステップS4において、電動機発進制御部30は、ステップS2で取得したアクセル踏み込み量情報が示すアクセル踏み込み量に対応する電動機13の回転速度を、ステップS3で参照した回転速度マップ32から読み出し、読み出した電動機13の回転速度を、電動機13が達成すべき回転速度であるとして電動機ECU17に指示して1周期分の処理を終了するEND。このようにして、電動機発進制御部30は、電動機ECU17に対して電動機13が達成すべき回転速度を指示する。これにより、電動機ECU17は、電動機13が指示された回転速度になるように電動機13を制御する。効果について以上説明したように、電動機発進制御部30は、電動機13の回転速度が所定の回転速度になるように電動機ECU17に対して指示する。これにより、電動機ECU17は、電動機13のトルクを適宜に制御して電動機13が指示された回転速度を達成するように制御する。このとき、運転者は、アクセルペダル22を操作することによって、電動機13のトルクを調整する必要は無く、電動機13のトルクの調整は、指示された回転速度に電動機13が到達するように、電動機ECU17が自動的に行う。たとえばハイブリッド自動車1の空積時には、車体総重量が軽いため、電動機13は小さなトルクで指示された回転速度を達成できる。一方、ハイブリッド自動車1の定積時には、車体総重量が重いため、電動機13は大きなトルクを発生しないと指示された回転速度を達成できない。このような電動機13のトルクの調整に関し、運転者は、一切の関わりを持つ必要が無く、車体総重量がどのようであっても所定のアクセル踏み込み量に対し、ハイブリッド自動車1の発進時の挙動は、ほぼ一定に保たれる。これにより、電動機13による発進に際し、ドライバビリティの違和感を改善させることができる。これは路面の勾配の状態によりハイブリッド自動車1の発進時のトルクが変化する場合についても同様である。すなわち路面の勾配の状態がどのようであっても所定のアクセル踏み込み量に対し、ハイブリッド自動車1の発進時の挙動は、ほぼ一定に保たれる。なお、アクセル踏み込み量に対応して電動機13の回転速度を設定するということは、換言すると、アクセル踏み込み量に対応してハイブリッド自動車1の加速度を設定することになる。すなわちハイブリッド自動車1では、発進時の加速度制御を、加速度センサなどを用いることなく、電動機ECU17およびハイブリッドECU18が行う電動機13の回転制御によって簡単かつ安価に実現することができる。その他の実施の形態上述の実施の形態では、アクセル踏み込み量から電動機13の回転速度を読み出すための情報として、回転速度マップ32を利用する例を示したが、その他にも、たとえば、アクセル踏み込み量を入力すると電動機13の回転速度の値が算出されるニューラルネットワーク、あるいはアクセル踏み込み量を変数値に代入すると電動機13の回転速度の値が算出されるメンバシップ関数など、様々な情報を利用してもよい。エンジン10は、内燃機関であると説明したが、外燃機関を含む熱機関であってもよい。また、ハイブリッドECU18によって実行されるプログラムは、ハイブリッドECU18にあらかじめインストールされると説明したが、プログラムが記録されているプログラムを記憶しているリムーバブルメディアを図示せぬドライブなどに装着し、リムーバブルメディアから読み出したプログラムをハイブリッドECU18の内部の不揮発性のメモリに記憶することにより、または、有線または無線の伝送媒体を介して送信されてきたプログラムを、図示せぬ通信部で受信し、ハイブリッドECU18の内部の不揮発性のメモリに記憶することで、コンピュータであるハイブリッドECU18にインストールすることができる。また、各ECUは、これらを1つにまとめたECUにより実現してもよいし、あるいは、各ECUの機能をさらに細分化したECUを新たに設けてもよい。なお、コンピュータが実行するプログラムは、本明細書で説明する順序に沿って時系列に処理が行われるプログラムであってもよいし、並列に、あるいは呼び出しが行われたとき等の必要なタイミングで処理が行われるプログラムであってもよい。また、本発明の実施の形態は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能である。