燃料電池スタックから空気を排出する排気ダクトを車両のフロア下に配置した燃料電池車両において、前記排気ダクトは少なくとも前記フロアの下面に所定の隙間で対向する下面壁とこの下面壁の左右両側部から前記フロアの下面側へ延びる一対の側壁とを備え、前記排気ダクト内を流れる前記空気によって前記フロアを加熱するようにしたことを特徴とする燃料電池車両。前記燃料電池スタックは空気によって冷却される構造であることを特徴とする請求項1に記載の燃料電池車両。前記排気ダクトは上方が開口した形状であることを特徴とする請求項1に記載の燃料電池車両。前記フロアの下面に前記排気ダクト内の空気と熱交換を行うヒートシンクを設けたことを特徴とする請求項1に記載の燃料電池車両。前記排気ダクトを分岐部で前記フロアの下面に沿う第1排気ダクトと前記フロアから離れる第2排気ダクトとに分岐し、前記分岐部に空気の流れ方向を第1排気ダクト側または第2排気ダクト側に切り替える切替弁を配置したことを特徴とする請求項1に記載の燃料電池車両。前記第2排気ダクトは空気を外部へ排出する排出口を前記第1排気ダクトの下方に備え、前記第1排気ダクトは下面壁に断熱層を有することを特徴とする請求項5に記載の燃料電池車両。前記第2排気ダクトの通路長を前記第1排気ダクトの通路長よりも短くしたことを特徴とする請求項5に記載の燃料電池車両。前記切替弁によって前記第1排気ダクトに流入する空気の量と前記第2排気ダクトヘ流入する空気の量を調整することで前記フロアの温度を調整することを特徴とする請求項5に記載の燃料電池車両。前記切替弁を外気温度に応じて制御することを特徴とする請求項8に記載の燃料電池車両。前記切替弁を車室内温度に応じて制御することを特徴とする請求項8に記載の燃料電池車両。ところで、前記図4に示す水冷式の燃料電池システム101を搭載した車両においては、燃料電池スタック105を冷却して温度の上昇した冷却水を暖房装置122のヒータコア124に導くことにより、その冷却水の熱を車室内の暖房に利用することが一般的である。しかしながら、燃料電池システム101の動作温度は内燃機関と比べて低く、かつ高効率であることから、燃料電池スタック105の冷却水の温度は内燃機関の冷却水の温度と比べて低い。このため、燃料電池スタック105の冷却水による暖房のみでは車室内暖房の能力が不足することが多く、この場合、PTCヒータなどの補助ヒータを使用していた。暖房装置としてPTCヒータのような電気ヒータを使用することも可能であるものの、暖房装置の稼動時に電力の消費量が増加し、燃費の低下を招くことになる。このため、電力を消費しない補助的な暖房装置が必要である。また、前記図5に示す空冷式の燃料電池システム201は、図4に示す水冷式の燃料電池システム101のような冷却水を循環させる冷却システム118を有さないため、冷却水を使用せずに車室を効率的に暖房できる暖房装置が必要であった。また、特許文献1に記載の暖房装置では、熱量の関係から車室全体を暖房することが困難であった。一方、特許文献2に記載の暖房装置では、構造が複雑でありかつ電力の消費量が増加する問題があった。この発明は、燃料電池スタックから排出される空気の熱を利用して効率的に燃料電池車両の車室を暖房することを目的とする。この発明は、燃料電池スタックから空気を排出する排気ダクトを車両のフロア下に配置した燃料電池車両において、前記排気ダクトは少なくとも前記フロアの下面に所定の隙間で対向する下面壁とこの下面壁の左右両側部から前記フロアの下面側へ延びる一対の側壁とを備え、前記排気ダクト内を流れる前記空気によって前記フロアを加熱するようにしたことを特徴とする。この発明の燃料電池車両は、燃料電池スタックから排出されて排気ダクトを流れる空気の熱によりフロアを加熱し、燃料電池車両の車室を効率的に暖房できる。また、この発明の燃料電池車両は、燃料電池スタックから排出されて排気ダクト内を流れる空気の熱でフロアを加熱する方法のため、燃料電池スタックの運転開始後直ちに暖房を開始できる。また、冷却水を循環させてフロアを加熱する方法と比べて流体の通路構造を簡素化でき、かつ電力消費量を低減できる。以下、図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。図1~図3は、この発明の実施例を示すものである。図1において、1は燃料電池車両、2はフロントルーム、3は車室、4はフロア、5はシート、6は前輪、7は後輪である。燃料電池車両1は四輪車であり、車両前部のフロントルーム2内に燃料電池システム8の燃料電池スタック9を搭載し、フロントルーム2後方の車室3のフロア4上にシート5を配置している。燃料電池スタック9は、外部の空気を吸入する吸気ダクト10を前部に備え、空気を排出する排気ダクト11を後部に備えている。燃料電池スタック9は、水素タンクから供給される水素と吸気ダクト10で吸入した空気中の酸素との電気化学反応で発電を行う。燃料電池スタック9に供給された空気は、水素との反応ガスとして発電反応に供するのみでなく、冷却媒体として燃料電池スタック9における反応熱を奪い、燃料電池スタック9を冷却する役割を有している。したがって、燃料電池スタック9は、空気によって冷却される構造であり、空気を反応ガス兼冷却媒体とする空冷式の燃料電池スタックである。よって、燃料電池システム8は、空冷式の燃料電池システムである。水素との反応後の余剰空気及び燃料電池スタック9を冷却後の空気は、発電に使用されなかった余剰水素ガスとともに、燃料電池スタック9から排気ダクト11により車外に放出される。前記排気ダクト11は、図2に示すように、少なくともフロア4の下面に所定の隙間Sで対向する下面壁12と、この下面壁12の車両左右方向の両側部からフロア4の下面側へ延びる一対の右側壁13左側壁14とを備え、上方が開口した樋形状に形成している。排気ダクト11は、前輪6と後輪7の間に配置される車室3のフロア4の下面を全体的に覆ってフロア4に沿う排気通路を形成し、空気を外部へ排出する排出口15を後輪7の直前に備えている。フロア4の下面には、排気ダクト11内の空気と熱交換を行うヒートシンク16を設けている。燃料電池車両1は、燃料電池スタック9から排出されて排気ダクト11内を流れる空気の熱によって、フロア4を加熱するようにしている。このように、燃料電池車両1は、燃料電池スタック9から排出されて排気ダクト11内を流れる空気の熱により燃料電池車両1のフロア4全体を暖めて床暖房を行うことができ、車室3を効率的に暖房できる。また、この燃料電池車両1は、燃料電池スタック9から排出されて排気ダクト11内を流れる空気の熱でフロア4を加熱する方法のため、燃料電池スタック9の運転開始後直ちに暖房を開始できる。また、冷却水を循環させてフロアを加熱する方法と比べて流体の通路構造を簡素化でき、かつ電力の消費量を低減できる。また、燃料電池車両1に搭載した燃料電池スタック9が空気によって冷却される構造の場合、排気ダクト11には燃料電池スタック9によって加熱された空気が多量に流れるため、フロア4の加熱効果が向上する。さらに、燃料電池車両1は、排気ダクト11を上方が開口した樋形状としているので、排気ダクト11の構造を簡素化できるとともに、空気の熱をフロア4に直接伝達でき、フロア4の加熱効果が向上する。また、燃料電池車両1は、フロア4の下面に設けたヒートシンク16によって排気ダクト11内を流れる空気の熱を効率的にフロア4ヘ伝達でき、フロア4の加熱効果が向上する。前記排気ダクト11は、図1図3に示すように、前輪6の直後の分岐部17でフロア4の下面に沿う第1排気ダクト18と、フロア4から離れる第2排気ダクト19とに分岐している。第1排気ダクト18は、下面壁12に断熱層20を有している。第2排気ダクト19は、空気を外部へ排出する排出口21を第1排気ダクト18の下方の分岐点17からわずか後方に備えている。第2排気ダクト19の通路長は、第1排気ダクト18の通路長よりも短くしている。分岐部17には、空気の流れ方向を第1排気ダクト18側または第2排気ダクト19側に切り替える切替弁22を配置している。燃料電池車両1は、切替弁22によって、第1排気ダクト18に流入する空気の量と第2排気ダクト19ヘ流入する空気の量を調整することで、フロア4の温度を調整する。このように、燃料電池車両1は、空気の流れ方向を第1排気ダクト18側または第2排気ダクト19側に切り替える切替弁22によって、床暖房が不要な場合、図3に示すように、燃料電池スタック9から排出される空気を第2排気ダクト19側へ流すことで、フロア4の加熱を停止できる。これにより、切換弁22は、暖房時の廃熱利用効率の向上と、非暖房時の車室3と空気との熱的な隔離に貢献することができる。また、燃料電池車両1は、第1排気ダクト18の通路長よりも短い第2排気ダクト19の排気口21から空気を排出する場合、第1排気ダクト18の下面壁12に設けた断熱層20によって、空気の熱で第1排気ダクト18の下面壁12が加熱されることを防止し、伝熱によりフロア4の温度が上昇することを防止できる。さらに、燃料電池車両1は、空気を第2排気ダクト19の排出口21から車外に排出する際に、第1排気ダクト18よりも通路長が短いのでも、第2排気ダクト19の通気抵抗を減少させ、空気を燃料電池スクック9から外部へ排出し易くできる。また、燃料電池車両1は、切替弁22によって第1排気ダクト18第2排気ダクト19ヘ流れる空気の量を調整することでフロア4の温度を調整しており、簡易な構造でフロア4の温度を調整できる。前記燃料電池車両1は、切替弁22を制御部23によって切換制御する。制御部23には、外気温度を検出する外気温度センサ24を接続している。制御部23は、外気温度センサ24の検出信号に基づき、外気温度に応じて上側排気ダクト18および下側排気ダクト19に空気を分配するように切替弁22を制御する。制御部23は、外気温度がある設定温度T1よりも低い場合は車室3の床暖房のため、燃料電池スタック9が排出する空気を第1排気ダクト18に導くよう、切換弁22を制御する。制御部23は、外気温度が設定温度T1よりも高い側に設定した別の設定温度T2よりも高くなると、燃料電池スタック9が排出する空気を第2排気ダクト19に導くように、切換弁22を制御するT1<T2。このように、燃料電池車両1は、切換弁22を外気温度に応じて制御し、第1排気ダクト18および第2排気ダクト19ヘ流れる空気の分配割合を可変制御することにより、外気温度に応じた床暖房制御を行うことが可能である。これにより、燃料電池車両1は、外気温度が低い場合に、乗員が暖房装置を操作しなくても、燃料電池スタック9の排出する空気の熱でフロア4を加熱でき、足元を快適な温度に昇温できる。また、切換弁22の切り替え条件は外気温度でなく、車室内温度とすることもできる。この場合は、制御部23に、車室内温度を検出する車室内温度センサ25を接続する。制御部23は、車室内温度センサ25の検出信号に基づき、切替弁22を車室内温度に応じて制御することで、車室内温度が低い場合に、乗員が暖房装置を操作しなくても、フロア4を加熱でき、足元を快適な温度に昇温できる。なお、切換弁22は、外気温度や車室内温度ではなく、燃料電池車両1に搭載の暖房装置の稼働状況により第1排気ダクト18および第2排気ダクト19へ流れる空気の分配割合を可変制御することもできる。暖房装置の稼動時においては、車室3のフロア4を加熱して床暖房するため、燃料電池スタック9が排出する空気を第1排気ダクト18に導くように、切換弁22を制御する。暖房装置の非稼動時においては、燃料電池スタック9が排出する空気を第2排気ダクト19に導くように、切換弁22を制御する。これにより、燃料電池車両1は、暖房装置の暖房設定温度や風量に応じて、第1排気ダクト18および第2排気ダクト19ヘ流れる空気の分配割合を可変制御することにより、暖房要求に応じた床暖房制御を行うことも可能である。また、上述実施例においては、燃料電池スタック9を前部のフロントルーム2に搭載したが、燃料電池スクック9の搭載位置としてはそれに留まることなく、フロア4の下などへの搭載でも適切なダクト構造を構成することにより、同様に床暖房の効果を得ることができる。