"主軸とこれと互いに同一又はほぼ同一の軸心を有する外筒との間に、複数の弾性層と硬質隔壁とを前記軸心と同心又はほぼ同心状態で径内外方向で交互に積層する積層ゴム構造の弾性部が介装されて成る車両用軸ばねであって、前記主軸と前記外筒との前記軸心方向での相対移動による膨縮が可能なダンパ室と、このダンパ室に連通されるオリフィスと、を有して成るダンパー機構が装備され、前記ダンパ室が、前記外筒に固定される面板と、前記主軸と、これら面板と主軸とに亘って張設される弾性膜とで囲まれる空間部で構成されている車両用軸ばね。前記弾性部に、前記軸心方向に貫通する空気給排用孔が形成されている請求項1に記載の車両用軸ばね。主軸とこれと互いに同一又はほぼ同一の軸心を有する外筒との間に、複数の弾性層と硬質隔壁とを前記軸心と同心又はほぼ同心状態で径内外方向で交互に積層する積層ゴム構造の弾性部が介装されて成る車両用軸ばねであって、前記主軸と前記外筒との前記軸心方向での相対移動による膨縮が可能なダンパ室と、このダンパ室に連通されるオリフィスと、を有して成るダンパー機構が装備され、前記ダンパ室が、前記外筒の軸心方向における一端を閉塞する閉塞部と、前記主軸と、前記弾性部とで囲まれる空間部で構成され、前記オリフィスが、前記軸心方向に貫通する状態で前記弾性層に形成される孔を有して構成されている車両用軸ばね。前記ダンパー機構が、前記オリフィスの先端部が大気開放されるエアダンパー機構に構成されている請求項1~3の何れか一項に記載の車両用軸ばね。本発明の目的は、更なる構造工夫により、部品点数の増加やコストアップが極力少なくなるようにしながら、専用の配置スペースが不要で簡易なダンパー付の車両用軸ばねを実現して提供する点にある。請求項1に係る発明は、主軸1とこれと互いに同一又はほぼ同一の軸心Pを有する外筒2との間に、複数の弾性層4と硬質隔壁5とを前記軸心Pと同心又はほぼ同心状態で径内外方向で交互に積層する積層ゴム構造の弾性部3が介装されて成る車両用軸ばねにおいて、前記主軸1と前記外筒2との前記軸心P方向での相対移動による膨縮が可能なダンパ室9と、このダンパ室9に連通されるオリフィス12と、を有して成るダンパー機構bが装備されていることを特徴とするものである。請求項2に係る発明は、請求項1に記載の車両用軸ばねにおいて、前記ダンパ室9が、前記外筒2の軸心方向における一端を閉塞する閉塞部6と、前記主軸1と、前記弾性部3とで囲まれる空間部7で構成されていることを特徴とするものである。請求項3に係る発明は、請求項1に記載の車両用軸ばねにおいて、前記ダンパ室9が、前記外筒2に固定される面板16と、前記主軸1と、これら面板16と主軸1とに亘って張設される弾性膜17とで囲まれる空間部18で構成されていることを特徴とするものである。請求項4に係る発明は、請求項3に記載の車両用軸ばねにおいて、前記弾性部3に、前記軸心P方向に貫通する空気給排用孔20が形成されていることを特徴とするものである。請求項5に係る発明は、請求項2~4の何れか一項に記載の車両用軸ばねにおいて、前記軸心P方向に貫通する筒状部材で形成される前記主軸1のダンパ室側端を閉塞させる栓10を設け、その栓10に前記主軸1の中空部1eと前記ダンパ室9とを連通させる前記オリフィス12が形成されていることを特徴とするものである。請求項6に係る発明は、請求項2に記載の車両用軸ばねにおいて、前記オリフィス12が、前記軸心P方向に貫通する状態で前記弾性層4に形成される孔14を有して構成されていることを特徴とするものである。請求項7に係る発明は、請求項5に記載の車両用軸ばねにおいて、前記主軸1の中空部1eに、前記オリフィス12に連続される螺旋状のオリフィスチューブ13が配備されていることを特徴とするものである。請求項8に係る発明は、請求項1~7の何れか一項に記載の車両用軸ばねにおいて、前記ダンパー機構bが、前記オリフィス12の先端部が大気開放されるエアダンパー機構に構成されていることを特徴とするものである。請求項1の発明によれば、主軸と外筒との相対上下動に伴うダンパ室の膨縮により、ダンパ室とその外部とを連通するオリフィスを流体が通過し、それによって減衰力減衰性能を得ることができる。ダンパ室は、元々備わっている構成要素である主軸と外筒との軸心方向の相対移動を利用したものであるから、ダンパ室を膨縮させるのための特別な構造が不要である。その結果、更なる構造工夫により、部品点数の増加やコストアップが極力少なくなるようにしながら、専用の配置スペースが不要で簡易なダンパー付の車両用軸ばねを実現して提供することができる。この場合、ダンパ室は、請求項2のように、外筒の軸心方向における一端を閉塞する閉塞部と、主軸と、弾性部とで囲まれる空間部で構成する手段や、請求項3のように、外筒に固定される面板と、主軸と、これら面板と主軸とに亘って張設される弾性膜とで囲まれる空間部で構成する手段を採ることが可能である。請求項4の発明のように、弾性膜を用いて軸ばね内に構成されるダンパ室を有するダンパー機構を採用する場合請求項3では、弾性膜と弾性部との間にも密閉状の空間部が構成されることがあり、そのような構成ではダンパ室の膨縮変形に伴う弾性部の弾性変形による抵抗が加わる。その点、請求項4の構成では、弾性部に空気給排孔が設けられているので、弾性部の変形による抵抗は考慮せずにすむものとなり、ダンパー機構による減衰性能を精度良く発揮させ易くなる利点がある。請求項5の発明によれば、外部連通する中空部を有する主軸、即ち、現行品の主軸を設計変更無くそのまま用いることができる利点があるとともに、そのために主軸上端に装備される栓、即ち新設部品である栓にオリフィスも形成してあるから、多機能化が図られた栓とする合理構成が可能となる利点もある。請求項6の発明によれば、閉塞部と主軸と弾性部とで囲まれる空間部でダンパ室とする構成請求項2では、既存の構成要素でダンパ室が構成できて部品点数の削減やコストの点で有利である。この場合、それら構成要素のいずれかに外部連通させるオリフィスを設ける必要があるので、本請求項では、最も柔かい部分である弾性層にオリフィスを設けることにより、簡単で廉価に、しかも、専用の配置スペースも不要としながらオリフィスを設けることができる利点がある。請求項7の発明によれば、本来的に空いているスペースである主軸の中空部を利用して、そこに螺旋状のオリフィスチューブを栓のオリフィスに続けて設けてあるから、詳しくは実施形態の項にて説明するが、オリフィスチューブが気柱共鳴管として機能し、特定の周波数に対して振動低減を図ることができるという付随効果が得られる。請求項8の発明によれば、ダンパー機構を構成するための流体が空気であるから、オリフィス先端は、大気開放するための開口部に設定するだけで良く、貯留タンク等の構成要素が不要となって部品点数やスペースの軽減が可能となり、経済的な車両用軸ばねを提供することができる。以下に、本発明による車両用軸ばねの実施の形態を、鉄道車両の台車における懸架用として用いられる場合について図面を参照しながら説明する。図1~図3は、それぞれ実施例1~3の車両軸ばねの構造を示す断面図、図4,5は図1の車両用軸ばねの別構造を示す要部の断面図、図6は図3の車両用軸ばねの別構造を示す要部の断面図である。実施例1実施例1による車両用軸ばねAは鉄道台車に使用されるものであって、図1に示すように、主軸1とこれと互いに同一又はほぼ同一でも良いの縦軸心Pを有する外筒2との間に、三層複数の一例の弾性層4と二層複数の一例の硬質隔壁5とを縦軸心Pと同心状態又はほぼ同心状態でも良いで径内外方向で交互に積層する積層ゴム構造の弾性部3が介装されて成る軸ばね部aと、この軸ばね部aの上部に一体的に形成されるダンパー機構bとで構成されている。主軸1は、金属製のものであって、上窄まり状の円錐外周面1a、ストッパフランジ1b、下端開口1c、ネジ部1d車軸の車箱に固定するために主軸1の下端部に形成されるネジ部、中空部1eを有する筒状部材に形成されている。外筒2は、下拡がり状の円錐内周面2a、上端内側の嵌合内周面2bを有する断面がハ字状の円錐筒に形成されている。外筒2は、主軸1に対してその上側円錐外周面1a側よりも上方に寄せて軸心Pに沿う方向においては主軸1に対してその小径側に寄せて配置されている。弾性部3は、縦軸心Pを中心とする内外三層のゴム層弾性層の一例4A,4B,4Cと、同様に内外二層の硬質隔壁5A,5Bとから成り、円錐外周面1aと円錐内周面2aとの間に介装される状態で主軸1と外筒2とに亘って装備されている。各硬質隔壁5は鋼板等の金属板や強化プラスチック等から形成される。各ゴム層4及び各硬質隔壁5は、いずれも縦軸心Pに沿う方向での断面視形状がハ字状を呈するテーパ円筒状のものに形成されている。つまり、軸ばね部aは、主軸1の外周面1a、弾性部3、及び外筒内周面2aそれぞれの縦軸心Pに沿う方向での断面視形状が互いに同じ向きに揃えられたハ字状に形成され、かつ、弾性部3が縦軸心Pに沿う方向においては主軸1に対してその小径側に寄せて配置され、かつ、外筒2が縦軸心Pに沿う方向においては弾性部3に対してその小径側に寄せて配置される円錐積層ゴム構造に構成されている。ダンパー機構bは、主軸1と外筒2との縦軸心P方向での相対移動による膨縮膨張と縮小の略が可能なダンパ室9と、このダンパ室9に連通されるオリフィス12と、オリフィス12に続くオリフィスチューブ13と、を有して構成されている。ダンパ室9は、外筒2の縦軸心P方向における一端である上端を閉塞する閉塞部6と、主軸1と、弾性部3とで囲まれる空間部7で構成されている。主軸1の上端には、中空部1eに蓋をして閉塞させる栓10が装備されており、その栓10も空間部7の構成要素になっているとともに、栓10を縦軸心P方向に貫通する小径の孔10aを形成して主軸1の中空部1eとダンパ室9とを連通させるオリフィス12とされている。閉塞部6は、Oリング11を介して外筒2の上端に内嵌される円板蓋によって構成されている。そして、主軸1の中空部1eに、栓10のオリフィス12に連続される第2オリフィスとも言うべき螺旋状のオリフィスチューブ13が配備されている。例えば、オリフィスチューブ13は、オリフィス12と同等の小径内径を有して予め螺旋状に形成されチューブ金属管、非鉄金属管、合成樹脂製管、等を設けて構成される。そして、オリフィスチューブ13の先端開口部13aは、下端開口1cを介して外部に通ずる中空部1e内において開放されており、その結果、ダンパー機構bは、オリフィス12の先端部が大気開放されるエアダンパー機構に構成されている。つまり、ダンパ室9を形成する空間部7には空気大気、エアが充満されており、鉄道車両図示省略の荷重変動や走行振動等によって外筒2が主軸1に対して上下移動することによるダンパ室9の膨縮が生じると、それに伴う空間部7と外部とのエアの流通が小径で長さの長いオリフィス12及びオリフィスチューブ13を介して行われることによる空気の流通抵抗により、主軸1と外筒2との相対上下変動が減衰されるダンパー機能が発揮されるのである。オリフィスチューブ13の付設によって大なる減衰力を出してあるが、小なる減衰力で良い場合には、オリフィスチューブ13を省略して栓10のオリフィス12のみを有するダンパー機構bでも良い。実施例1による車両用軸ばねAによれば、次のような特徴を有している。主軸1と外筒2との相対上下動に伴って空気エアがオリフィス12,13を通過することにより、高い減衰性能を得ることができる。栓10のオリフィス12に続く気柱共鳴管であるオリフィスチューブ13を設けることにより、特定の周波数に対して振動低減を図ることが可能となっている。つまり、オリフィスチューブ13気中共鳴管の固有振動数を問題となっている周波数に合せることにより、特定周波数のエネルギーをオリフィスチューブ13で吸収させることが可能になるのである。また、弾性部3のゴム層4にすぐり孔が設けられている場合では、図4,図5に示すように、すぐり孔21を閉塞するに足りるゴム膜等の閉塞膜22を設けることで対処する。これらの閉塞膜22,22は、軸ばねの製造過程ですぐり孔21に膜を設けることも可能である。図4は、外側ゴム層4Cのすぐり孔21に形成された最小面積の閉塞膜22の一例を示し、図5は、外側ゴム層4Cのすぐり孔21に形成された傾斜した楕円閉塞膜22の一例を示すそれぞれ要部の断面図である。尚、すぐり孔及びその弊害を補う閉塞膜の抱き合わせ構成は、後述する実施例2,3においても同様に適用可能である。実施例2実施例2による車両用軸ばねAは、図2に示すように、オリフィス12が異なる以外は実施例1の車両用軸ばねAと同じである。その異なるオリフィス12は、軸心方向に貫通する状態で弾性層3に、具体的には中間ゴム層4Bに形成される貫通孔14を有して構成されている。この場合は栓10の孔10a図1参照は省略される。尚、図2に仮想線で示すように、小径の内部流路を有して内側ゴム層4Aを上下に貫通するオリフィスチューブ15を設けてオリフィス12とする手段でも良く、この手段ではチューブ15の長さ調節によってオリフィス12としての長さ減衰性の可変調節設定が行える点で有利である。実施例3実施例3による車両用軸ばねAは、図3に示すように、ダンパー機構bが異なる以外は実施例1の車両用軸ばねAと同じである。その異なるダンパー機構bは、外筒2の上端に固定される面板16と、主軸1と、これら面板16と主軸1とに亘って張設される弾性膜17とで囲まれる空間部18で形成されるダンパ室9を有して構成されている。上下方向視の形状が円形を為す面板16は外筒2の上端内側の嵌合内周面2bに内嵌されて、段差部2cで下限位置が固定される状態で先に嵌合内周面2bに内嵌されている円環状の取付座19の上側に、Oリング11を介して積層配置されている。弾性膜17は、上下方向視で円形を為すラッパ状スピーカーにおけるコーン型振動板状に形成されるものであって、強化繊維入りゴム等の弾性材を用いて形成されている。弾性膜17の上端部は、取付座19の内周面19aに内嵌される上端周壁17aと、取付座19の下面19bに沿う上端フランジ部17bとによって取付座19に密封嵌合されるとともに、弾性膜17の下端部は、主軸1の上端に装備される栓10の上端壁に密着接合されている。その結果、面板6と弾性膜17と栓10主軸1とで囲まれる空間部18がダンパ室9を形成している。栓10には、図1の場合と同様に上下に貫通する孔10aによるオリフィス12が形成されているとともに、そのオリフィス12に続くオリフィスチューブ13が中空部1eに内装されている点も実施例1のものと同様である。また、弾性部3には、具体的には外側弾性層4Cには、縦軸心P方向に貫通する空気給排用孔20が形成されている。空気給排用孔20は、例えば外側弾性層4Cの径方向厚みを直径とする円孔が挙げられる図3が、その他の孔でも良い。実施例3に車両用軸ばねAにおいては、主軸1と外筒2との相対上下移動が生じると、弾性膜17等によるダンパ室9が膨縮変化し、それによってオリフィス12,13を介しての外部との空気給排による減衰力が生じるダンパー機構bが構築されている。但し、弾性部3に設けられている空気給排用孔20を通じてに空気給排により、面板16と、弾性部3と、栓10等で囲まれた部分におけるダンパ室9以外の部分の容積が、外筒2と主軸1との相対上下動によって変化しないように構成されている。実施例3による車両用軸ばねAによれば、次のような特徴を有している。主軸1と外筒2との相対上下動に伴って空気エアがオリフィス12,13を通過することにより、高い減衰性能を得ることができる。栓10のオリフィス12に続く気柱共鳴管であるオリフィスチューブ13を設けることにより、特定の周波数に対して振動低減を図ることが可能となっている。つまり、オリフィスチューブ13気中共鳴管の固有振動数を問題となっている周波数に合せることにより、特定周波数のエネルギーをオリフィスチューブ13で吸収させることが可能になる。弾性膜17の形状に関しては、図3に示す円滑な表面形状を有する形状でも良いが、次のようなものでもの良い。即ち、膜素材の剛性高い場合は、図6に示すように、径内側への折返し部23を複数有して、幾重に折り重ねた提灯のようにすることにより、高い追従性と効率の良い空気給排気ダンパ室9と大気外部との間のオリフィス12を介したエアの給排気が実現できる。別実施例オリフィス12や13の先端開口に続く密閉容器であるタンク室を設け、これらオリフィス、タンク室、及びダンパ室にエアや各種ガス窒素ガス等の不活性ガス、或いはガスと油流体との双方が入れられたダンパー機構bも可能である。"