冷媒を蒸発させる蒸発器17を有する冷凍サイクル10にて車室内へ送風される送風空気を冷却する車両用空調装置であって、前記蒸発器17へ流入する冷媒流量を制御する冷媒流量制御手段40aと、前記蒸発器17へ流入する送風空気の露点温度Tdewを検出する露点温度検出手段40b、42と、前記露点温度検出手段40b、42にて検出された露点温度Tdewが、所定の基準閾値以下となるか否かを判定する判定手段S130、S160と、を備え、前記冷媒流量制御手段40aは、前記判定手段S130、S160で前記露点温度検出手段40b、42にて検出された露点温度Tdewが、所定の基準閾値以下と判定された場合に、前記蒸発器17への冷媒流量を減少させることを特徴とする車両用空調装置。前記蒸発器17における目標冷媒蒸発温度TEOを決定する蒸発器温度決定手段S120と、を備え、前記基準閾値は、前記蒸発器温度決定手段S120にて決定された前記目標冷媒蒸発温度TEOであることを特徴とする請求項1に記載の車両用空調装置。前記蒸発器温度決定手段S120は、少なくとも前記車室内の除湿負荷に相関する物理量に基づいて前記目標冷媒蒸発温度TEOを決定することを特徴とする請求項2に記載の車両用空調装置。前記蒸発器温度決定手段S120は、車室外温度Tamの低下に伴って、前記目標冷媒蒸発温度TEOを低下させるように決定することを特徴とする請求項3に記載の車両用空調装置。前記蒸発器温度決定手段S120は、前記蒸発器17に導入される車室外空気に対する車室内空気の導入割合の増加に応じて、前記目標冷媒蒸発温度TEOを低下させるように決定することを特徴とする請求項3または4に記載の車両用空調装置。前記蒸発器温度決定手段S120は、前記目標冷媒蒸発温度TEOを0°C以上の値に決定することを特徴とする請求項2ないし5のいずれか1つに記載の車両用空調装置。前記基準閾値は、予め定められた固定閾値Thであることを特徴とする請求項1に記載の車両用空調装置。前記冷凍サイクル10は、前記蒸発器17を迂回して冷媒を流す迂回通路19、および前記蒸発器17側へ冷媒を流す冷媒回路と前記迂回通路19側へ冷媒を流す冷媒回路とを切り替える冷媒回路切替手段16、20を備え、前記冷媒流量制御手段40aは、前記判定手段S130、S160で前記露点温度検出手段40b、42にて検出された露点温度Tdewが前記基準閾値以下と判定された場合に、前記迂回通路19側へ冷媒が流れるように前記冷媒回路切替手段16、20の作動を制御することを特徴とする請求項1ないし7のいずれか1つに記載の車両用空調装置。前記冷凍サイクル10は、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機11を備え、前記冷媒流量制御手段40aは、前記判定手段S130、S160で前記露点温度検出手段40b、42にて検出された露点温度Tdewが前記基準閾値以下と判定された場合に、前記圧縮機11の冷媒吐出能力を低下させることを特徴とする請求項1ないし7のいずれか1つに記載の車両用空調装置。前記蒸発器17にて冷却された送風空気を加熱する加熱手段12、62を備えることを特徴とする請求項1ないし9のいずれか1つに記載の車両用空調装置。ところで、特許文献1の車両用空調装置を用いて、例えば、車室内の除湿暖房を行う際には、蒸発器における冷媒蒸発温度を蒸発器へ流入する送風空気の露点温度よりも低くし、蒸発器にて冷却された送風空気を、ヒータコア等の加熱手段にて所望の温度まで加熱すればよい。しかし、蒸発器における冷媒蒸発温度を蒸発器へ流入する送風空気の露点温度よりも低くすることができない場合がある。例えば、蒸発器の着霜防止のために蒸発器の冷媒蒸発温度に下限温度例えば、1°Cが設定されている車両用空調装置では、蒸発器へ流入する空気の温度等の低下によって露点温度が低くなると、蒸発器における冷媒蒸発温度を蒸発器へ流入する送風空気の露点温度よりも低くすることができない。このため、特許文献1の車両用空調装置を用いて車室内の除湿暖房を行う際には、単に蒸発器にて送風空気を冷却した後に、加熱手段にて送風空気を加熱することがある。この場合、冷凍サイクルの稼動によって車両用空調装置のエネルギが無駄に消費されてしまうことになってしまう。本発明は上記点に鑑みて、蒸気圧縮式の冷凍サイクルにて車室内へ送風する送風空気を冷却する車両用空調装置において、エネルギの無駄な消費の抑制を図ることを目的とする。上記目的を達成するため、請求項1に記載の発明では、冷媒を蒸発させる蒸発器17を有する冷凍サイクル10にて車室内へ送風される送風空気を冷却する車両用空調装置であって、蒸発器17へ流入する冷媒流量を制御する冷媒流量制御手段40aと、蒸発器17へ流入する送風空気の露点温度Tdewを検出する露点温度検出手段40b、42と、露点温度検出手段40b、42にて検出された露点温度Tdewが、所定の基準閾値以下となるか否かを判定する判定手段S130、S160と、を備え、冷媒流量制御手段40aは、判定手段S130、S160で露点温度検出手段40b、42にて検出された露点温度Tdewが、所定の基準閾値以下と判定された場合に、蒸発器17への冷媒流量を減少させることを特徴とする。これによれば、蒸発器17へ流入する送風空気の露点温度が基準閾値以下となった場合に、蒸発器17への冷媒流量を減少させるので、蒸発器17にて送風空気の除湿を行うことができない場合に、蒸発器17における冷媒と送風空気との不必要な熱交換を抑制可能となる。従って、車両用空調装置におけるエネルギの無駄な消費を効果的に抑制することが可能となる。なお、特許請求の範囲に記載の冷媒流量の減少とは、冷媒流量をゼロとすることを含む意味である。また、請求項2に記載の発明では、請求項1に記載の車両用空調装置において、蒸発器17における目標冷媒蒸発温度TEOを決定する蒸発器温度決定手段S120と、を備え、基準閾値は、蒸発器温度決定手段S120にて決定された目標冷媒蒸発温度TEOであることを特徴とする。これによれば、蒸発器17における冷媒蒸発温度を蒸発器17へ流入する送風空気の露点温度Tdewよりも低くすることができない場合に、蒸発器17への冷媒流量を減少させることができるので、蒸発器17における冷媒と送風空気との不必要な熱交換をより効果的に抑制することが可能となる。また、請求項3に記載の発明では、請求項2に記載の車両用空調装置において、蒸発器温度決定手段S120は、少なくとも車室内の除湿負荷に相関する物理量に基づいて目標冷媒蒸発温度TEOを決定することを特徴とする。これによれば、車室内の除湿負荷に応じて蒸発器17の目標冷媒蒸発温度TEOを決定する構成としているので、蒸発器17において車室内への送風空気の除湿を適切に行うことが可能となる。なお、除湿負荷とは、車室内を所望の湿度としたり、窓曇りを防止したりするために、冷凍サイクル10の蒸発器17で生じさせる必要のある冷熱量を意味している。ここで、車室外温度Tamが低下すると、例えば、車両のフロントガラスの温度が低下して窓曇りが生じ易くなることから、窓曇りを防止するためには、蒸発器17の冷媒蒸発温度を低下させる必要がある。換言すれば、車室外温度Tamが低下すると、窓曇りを防止するためには、蒸発器17で生じさせる冷熱量を増加させる必要があり、除湿負荷が増大することとなる。このため、請求項4に記載の発明のように、請求項3に記載の車両用空調装置において、蒸発器温度決定手段S120を、車室外温度Tamの低下に伴って、目標冷媒蒸発温度TEOを低下させるように決定する構成とすることが望ましい。なお、車室外温度は、車室内の除湿負荷に相関する物理量の1つとして捉えることができる。また、車室内は、乗員の吐息や発汗等の影響により湿度が高くなり易いことから、蒸発器17に導入される車室外空気に対する車室内空気の導入割合が増加すると、蒸発器17にて送風空気から所望の除湿量を得るためには、蒸発器17の冷媒蒸発温度を低下させる必要がある。換言すれば、蒸発器17に導入される車室外空気に対する車室内空気の導入割合が増加すると、車室内を所望の湿度にするためには、蒸発器17で生じさせる冷熱量を増加させる必要があり、除湿負荷が増大することとなる。このため、請求項5に記載の発明のように、請求項3または4に記載の車両用空調装置において、蒸発器温度決定手段S120を、蒸発器17に対して導入される車室外空気に対する車室内空気の導入割合の増加に応じて、目標冷媒蒸発温度TEOを低下させるように決定する構成とすることが望ましい。なお、車室外空気に対する車室内空気の導入割合は、車室内の除湿負荷に相関する物理量の1つとして捉えることができる。ここで、目標冷媒蒸発温度TEOが0°Cよりも低い値に設定されると、蒸発器17の表面に着霜フロストが生じ易くなり、着霜により蒸発器17にて送風空気と冷媒との熱交換が阻害されてしまうといった問題がある。このため、請求項6に記載の発明のように、請求項2ないし5のいずれか1つに記載の車両用空調装置において、蒸発器温度決定手段S120を、目標冷媒蒸発温度TEOを0°C以上の値に決定する構成とすることが望ましい。また、請求項7に記載の発明のように、請求項1に記載の車両用空調装置において、基準閾値を、予め定められた固定閾値Thとしてもよい。また、請求項8に記載の発明のように、請求項1ないし7のいずれか1つに記載の車両用空調装置において、冷凍サイクル10を、蒸発器17を迂回して冷媒を流す迂回通路19、および蒸発器17側へ冷媒を流す冷媒回路と迂回通路19側へ冷媒を流す冷媒回路とを切り替える冷媒回路切替手段16、20を備える構成とし、判定手段S130、S160で露点温度検出手段40b、42にて検出された露点温度Tdewが基準閾値以下と判定された場合に、冷媒流量制御手段40aが迂回通路19側へ冷媒が流れるように冷媒回路切替手段16、20の作動を制御する構成としてもよい。また、請求項9に記載の発明のように、請求項1ないし7のいずれか1つに記載の車両用空調装置において、冷凍サイクル10を、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機11を備える構成とし、判定手段S130、S160で露点温度検出手段40b、42にて検出された露点温度Tdewが基準閾値以下と判定された場合に、冷媒流量制御手段40aが圧縮機11の冷媒吐出能力を低下させる構成としてもよい。また、請求項10に記載の発明のように、請求項1ないし9のいずれか1つに記載の車両用空調装置において、蒸発器17にて冷却された送風空気を加熱する加熱手段12、62を備えることを特徴とする。これによれば、蒸発器17にて除湿冷却された送風空気を加熱手段12、62にて加熱することで、車室内の除湿暖房を行うことが可能となる。なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。第1実施形態本発明の第1実施形態について図1~図12を用いて説明する。本実施形態では、本発明の車両用空調装置1を走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得る電気自動車に適用している。車両用空調装置1は、主たる構成要素として、車室内へ送風される送風空気を冷却、或いは加熱する機能を果たす蒸気圧縮式の冷凍サイクル以下、単に冷凍サイクルと称する。10、室内空調ユニット30、空調制御装置40を備えている。冷凍サイクル10は、図1の全体構成図に示すように、送風空気を冷却して車室内を冷房する冷房運転モード、或いは、車室内を除湿しながら暖房する除湿暖房運転モードの冷媒回路、図2の全体構成図に示すように、送風空気を加熱して車室内を暖房する暖房運転モードの冷媒回路を切替可能に構成されている。また、本実施形態の冷凍サイクル10は、冷媒として通常のフロン系冷媒を採用しており、高圧冷媒の圧力が冷媒の臨界圧力を越えない亜臨界冷凍サイクルを構成している。この冷媒には、後述する圧縮機11を循環するための冷凍機油が混入されており、冷凍機油の一部は冷媒と共にサイクルを循環している。冷凍サイクル10の構成機器のうち、圧縮機11は、車両のボンネット内に配置され、冷凍サイクル10において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するものである。この圧縮機11は、吐出容量が固定された固定容量型の圧縮機構を電動モータにて駆動する電動圧縮機である。圧縮機11の圧縮機構としては、具体的に、スクロール型圧縮機構、ベーン方圧縮機構、ローリングピストン型圧縮機構等の各種形式の圧縮機構を採用することができる。また、電動モータは、モータ駆動装置を構成するインバータ51からの電力供給によりその作動回転数が制御されるものである。なお、インバータ51は、空調制御装置40からの制御信号に応じて、電動モータに対するバッテリ52からの電力供給を制御するもので、インバータ51による電動モータの回転数制御によって、圧縮機11の冷媒吐出能力が変更される。従って、本実施形態では、インバータ51が圧縮機11の吐出能力変更手段を構成している。圧縮機11の吐出口側には、室内凝縮器12の入口側が接続されている。室内凝縮器12は、後述する室内空調ユニット30のケーシング31内に配置されて、圧縮機11から吐出された吐出冷媒高圧冷媒を放熱させて、後述する室内蒸発器17を通過した送風空気を加熱する加熱手段である。室内凝縮器12の出口側には、第1膨張弁13の入口側が接続されている。この第1膨張弁13は、絞り開度を変更可能に構成された弁体、および弁体の絞り開度を変化させるステッピングモータからなる電動アクチュエータを有して構成される電気式の可変絞り機構である。本実施形態の第1膨張弁13は、絞り開度を全開した際に冷媒通路を全開する全開機能付きの可変絞り機構で構成されている。つまり、第1膨張弁13は、冷媒の減圧作用を発揮させないようにすることができるようにすることもできる。なお、第1膨張弁13は、空調制御装置40から出力される制御信号によって、その作動が制御される。第1膨張弁13の出口側には、室外熱交換器14の入口側が接続されている。室外熱交換器14は、その内部を流通する冷媒と送風ファン15から送風された外気とを熱交換させるものである。この室外熱交換器14は、後述する暖房運転モード時等に、冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させる蒸発器として機能し、冷房運転モード時等に、冷媒を放熱させる放熱器として機能する。室外熱交換器14の出口側には、第2膨張弁16の入口側が接続されている。この第2膨張弁16は、絞り開度を変更可能に構成された弁体、および弁体の絞り開度を変化させるステッピングモータからなる電動アクチュエータを有して構成される電気式の可変絞り機構である。本実施形態の第2膨張弁16は、絞り開度を全開した際に冷媒通路を全開する全開機能、および絞り開度を全閉した際に冷媒通路を全閉する全閉機能を備えた可変絞り機構で構成されている。つまり、第2膨張弁16は、第1膨張弁13と同様に、冷媒の減圧作用を発揮させないようにすることができるようにすることもできる。なお、第2膨張弁16は、空調制御装置40から出力される制御信号によって、その作動が制御される。第2膨張弁16の出口側には、室内蒸発器17の入口側が接続されている。室内蒸発器17は、室内空調ユニット30のケーシング31内のうち、室内凝縮器12の送風空気流れ上流側に配置され、冷房運転モード、および除湿暖房運転モード時等にその内部を流通する冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させることにより、室内凝縮器12を通過前の送風空気を冷却、除湿する蒸発器である。室内蒸発器17の出口側には、アキュムレータ18の入口側が接続されている。アキュムレータ18は、その内部に流入した冷媒の気液を分離して、サイクル内の余剰冷媒を蓄える気液分離器である。アキュムレータ18の気相冷媒出口には、圧縮機11の吸入口側が接続されている。従って、アキュムレータ18は、圧縮機11に液相冷媒が吸入されることを抑制し、圧縮機11における液圧縮を防止する機能を果たす。また、室外熱交換器14の出口側には、室外熱交換器14から流出した冷媒を第2膨張弁16、および室内蒸発器17を迂回させてアキュムレータ18の入口側へ導く迂回通路19が接続されている。この迂回通路19には、迂回通路19を開閉する迂回通路開閉弁20が配置されている。迂回通路開閉弁20は、迂回通路19を開閉する電磁弁であり、空調制御装置40から出力される制御信号により、その作動が制御される。ここで、室外熱交換器14から流出した冷媒は、迂回通路開閉弁20が開き、第2膨張弁16が閉じている場合には、迂回通路19を介してアキュムレータ18へ流入する。一方、室外熱交換器14から流出した冷媒は、迂回通路開閉弁20が閉じ、第2膨張弁16が開いている場合には、第2膨張弁16を介して室内蒸発器17へ流入する。従って、本実施形態の迂回通路開閉弁20および第2膨張弁16は、室内蒸発器側へ冷媒を流す冷媒回路と迂回通路側へ冷媒を流す冷媒回路とを切り替える冷媒回路切替手段を構成している。次に、室内空調ユニット30について説明する。室内空調ユニット30は、車室内最前部の計器盤インストルメントパネルの内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング31内に、送風機32、上述の室内凝縮器12、および室内蒸発器17等を収容したものである。ケーシング31は、送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂例えば、ポリプロピレンにて成形されている。ケーシング31内の送風空気流れ最上流側には、車室内空気内気と外気とを切替導入する内外気切替装置33が配置されている。内外気切替装置33には、ケーシング31内に内気を導入させる内気導入口および外気を導入させる外気導入口が形成されている。さらに、内外気切替装置33の内部には、内気導入口および外気導入口の開口面積を連続的に調整して、内気の導入量と外気の導入量との導入割合を変化させる内外気切替ドアが配置されている。内外気切替装置33の空気流れ下流側には、内外気切替装置33を介して導入された空気を車室内に向けて送風する送風機32が配置されている。この送風機32は、遠心多翼ファンシロッコファン32aを電動モータ32bにて駆動する電動送風機であって、後述する空調制御装置40から出力される制御信号制御電圧によって回転数送風量が制御される。なお、送風機32は、車室内へ空気を送風する送風手段として機能する。送風機32の空気流れ下流側には、室内蒸発器17、および室内凝縮器12が、送風空気の流れに対して、この順に配置されている。換言すると、室内蒸発器17は、室内凝縮器12に対して、送風空気の流れ方向上流側に配置されている。また、ケーシング31内には、室内蒸発器17を通過した空気を、室内凝縮器12を迂回させて流す冷風バイパス通路35が形成されている。さらに、室内蒸発器17の空気流れ下流側であって、かつ、室内凝縮器12の空気流れ上流側には、室内蒸発器17通過後の空気のうち、室内凝縮器12を通過させる空気と冷風バイパス通路35を通過させる空気との風量割合を調整するエアミックスドア34が配置されている。また、室内凝縮器12の空気流れ下流側および冷風バイパス通路35の空気流れ下流側には、室内凝縮器12を通過した空気と冷風バイパス通路35を通過した空気とを混合させる混合空間が設けられている。そして、ケーシング31の送風空気流れ最下流側には、混合空間にて混合された空調風を、空調対象空間である車室内へ吹き出す吹出口37a~37cが配置されている。具体的には、吹出口としては、車室内の乗員の上半身へ空調風を吹き出すフェイス吹出口37a、乗員の足元へ空調風を吹き出すフット吹出口37b、および車両前面窓ガラス内側面へ空調風を吹き出すデフロスタ吹出口37cが設けられている。従って、エアミックスドア34は、室内凝縮器12を通過させる空気と冷風バイパス通路35を通過させる空気との風量割合を調整することで、混合空間にて混合された空調風の温度が調整され、各吹出口から吹き出される空調風の温度が調整される。なお、エアミックスドア34は、空調制御装置40から出力される制御信号によって作動するサーボモータ図示略によって駆動される。さらに、フェイス吹出口37a、フット吹出口37b、およびデフロスタ吹出口37cの送風空気流れ上流側には、フェイス吹出口37aの開口面積を調整するフェイスドア38a、フット吹出口37bの開口面積を調整するフットドア38b、およびデフロスタ吹出口37cの開口面積を調整するデフロスタドア38cが配置されている。これらのフェイスドア38a、フットドア38b、およびデフロスタドア38cは、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、リンク機構等を介して、後述する空調制御装置40から出力される制御信号によってその作動が制御されるサーボモータ図示略によって駆動される。次に、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置40は、CPU、ROM、RAM等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのROM内に記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種制御機器の作動を制御する。空調制御装置40の入力側には、車室内温度内気温Trを検出する内気センサ、車室外温度外気温Tamを検出する外気センサ、車室内の日射量Tsを検出する日射センサ、室内蒸発器17からの吹出空気温度冷媒蒸発温度を検出する蒸発器温度センサ、圧縮機11から吐出された冷媒の温度を検出する吐出温度センサ、車室内へ吹き出す吹出空気温度を検出する吹出空気温度センサ等の種々の空調制御用のセンサ群41が接続されている。また、本実施形態の空調制御装置40の入力側には、室内蒸発器17に流入する送風空気の露点温度Tdewを検出するための温湿度センサ42が接続されている。なお、温湿度センサ42は、室内蒸発器17に流入する送風空気の温度および湿度を検出する温度センサおよび湿度センサで構成されている。さらに、空調制御装置40の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル図示略が接続され、この操作パネルに設けられた各種操作スイッチからの操作信号が入力される。この操作パネルに設けられた各種操作スイッチとしては、具体的に、室内空調ユニット30にて送風空気の冷却の可否を設定するA/Cスイッチエアコンスイッチ、車室内の設定温度Tsetを設定する温度設定スイッチ等が設けられている。なお、空調制御装置40は、その出力側に接続された各種制御機器の作動を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれ制御機器の作動を制御する構成ソフトウェアおよびハードウェアが、それぞれの制御機器の作動を制御する制御手段を構成している。例えば、圧縮機11の電動モータおよびインバータ51を制御する構成が吐出能力制御手段を構成し、第1膨張弁13を制御する構成が第1絞り制御手段を構成し、第2膨張弁16を制御すると共に迂回通路開閉弁20を制御する構成が冷媒回路切替制御手段を構成している。なお、空調制御装置40における吐出能力制御手段および冷媒回路切替制御手段といった構成は、それぞれ室内蒸発器17への流入する冷媒流量を制御する冷媒流量制御手段40aとして機能する。また、空調制御装置40における温湿度センサ42の検出信号を用いて露点温度Tdewを算出する構成露点温度算出手段は、温湿度センサ42と共に露点温度検出手段40bを構成している。次に、上記構成における本実施形態の車両用空調装置1の作動について図3~図12を用いて説明する。図3は、本実施形態に係る空調制御装置40が実行する制御処理メインルーチンを示すフローチャートである。この制御処理は、車両用空調装置1の作動スイッチが投入されると所定の制御周期毎に実行される。なお、各図面のフローチャートにおける各制御ステップは、空調制御装置40が有する各種の機能実現手段を構成している。まず、ステップS1では、起動時であるか否かが判定され、起動時であると判定された場合S1:YESには、ステップS2に移行し、起動時でないと判定された場合S1:NOには、ステップS2をスキップしてステップS3に移行する。ステップS2では、各種フラグやタイマ等の初期化、および上述した各種電動アクチュエータの初期位置合わせ等のイニシャライズ初期化処理が行われて、ステップS3に移行する。ステップS3では、空調制御に用いられる車両環境状態の信号、操作パネルの操作信号を読み込んで、ステップS4に移行する。なお、ステップS3では、車両環境状態の信号として、上述の空調制御用のセンサ群41、および温湿度センサ42の検出信号が読み込まれると共に、操作パネルの操作信号として、車室内温度設定スイッチにて設定された車室内の設定温度Tsetにて選択された運転モード、A/Cスイッチのオンオフ状態等が読み込まれる。続いてステップS4では、各種吹出口37a~37cを介して車室内へ吹き出される送風空気の目標吹出温度TAOを算出してステップS5に移行する。なお、本実施形態の目標吹出温度TAOは、車室内の設定温度Tset、内気センサにて検出された内気温Tr、外気センサにて検出された外気温Tam、日射センサにて検出された日射量Tsを用いて算出される。ステップS5では、送風機32の送風能力送風量を決定してステップS6に移行する。具体的には、ステップS5では、ステップS4で算出した目標吹出温度TAOに基づいて、予め空調制御装置40に記憶された制御マップ制御特性を参照して、送風機32の送風量に対応する電動モータに印加するブロワモータ電圧を決定する。より詳しくは、本実施形態では、目標吹出温度TAOの極低温域、および極高温域でブロワモータ電圧を最大値付近の高電圧とし、送風機32の送風量を最大風量付近に制御する。また、目標吹出温度TAOが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、目標吹出温度TAOの上昇に応じてブロワモータ電圧を減少させて、送風機32の送風量を減少させる。さらに、目標吹出温度TAOが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、目標吹出温度TAOの低下に応じてブロワモータ電圧を減少させて送風機32の送風量を減少させる。目標吹出温度TAOが所定の中間温度域内に入ると、ブロワモータ電圧を最小値にして送風機32の送風量を最小値にする。続いて、ステップS6では、吹出口モードが決定されてステップS7に移行する。ステップS6では、目標吹出温度TAOに基づいて、予め空調制御装置40に記憶された制御マップ制御特性を参照して、吹出口モードを決定する。本実施形態では、TAOが低温域から高温域へと上昇するに伴って、吹出口モードをフェイスモード→バイレベルモード→フットモードへと順次切り替える。ステップS7では、吸込口モード、すなわち、内外気切替装置33の切替状態が決定されて、ステップS8に移行する。ステップS7では、目標吹出温度TAOに基づいて、予め空調制御装置40に記憶された制御マップ制御特性を参照して、吸込口モードを決定する。本実施形態では、車室外空気外気を導入する外気導入モードFRSが優先的に選択され、例えば、目標吹出温度TAOが極低温域等となった際に、外気および内気それぞれを導入する内外気導入モードR/Fや内気を導入する内気循環モードRECへと順次切り替える。なお、本実施形態におけるステップS7は、室内蒸発器17に導入する外気に対する内気の導入割合を決定する処理と捉えることができる。ステップS8では、目標吹出温度TAOおよびA/Cスイッチの操作信号オンオフ状態に基づいて、運転モードを決定する。例えば、目標吹出温度TAOが所定温度以下、かつ、A/Cスイッチがオンされている際に、ステップS9に移行して、冷房運転モードの制御処理が実行される。なお、冷房運転モードの制御処理については後述する。一方、暖房運転モードが選択されている際には、ステップS10に移行し、暖房運転モードの制御処理が実行される。この暖房運転モードの制御処理では、室内蒸発器17にて送風空気の除湿を行う除湿暖房運転モード除湿有り暖房運転モード、および室内蒸発器17にて送風空気の除湿を行わない通常暖房運転モード除湿無し暖房運転モードのいずれかに決定した後、各運転モードの制御処理が実行される。なお、本実施形態の通常暖房運転モード除湿無し暖房運転モードには、冷凍サイクル10の迂回通路開閉弁20が開放され、第2膨張弁16が閉鎖されることで、室内蒸発器17へ冷媒が流入しない冷媒回路に切り替わるようになっている。ここで、ステップS10における除湿暖房運転モード、および送風空気の除湿を行わない通常暖房運転モードを決定する制御処理について図4を用いて説明する。図4は、本実施形態に係る空調制御装置40が実行する制御処理の要部サブルーチンの流れを示すフローチャートである。まず、ステップS100では、ステップS3で読み込んだ温湿度センサ42の検出信号、すなわち、室内蒸発器17に流入する送風空気の温度および湿度を用いて、室内蒸発器17に流入する送風空気の露点温度Tdewを算出して、ステップS110に移行する。ステップS110では、ステップS3で読み込んだ操作パネルの操作信号に基づいて、A/Cスイッチがオンされているか否かを判定する。この結果、A/Cスイッチがオンと判定された場合S110:YESには、ステップS120に移行し、室内蒸発器17の目標冷媒蒸発温度TEOを決定し、ステップS130に移行する。ところで、外気温Tamが低下すると、車両のフロントガラス等に窓曇りが生じ易くなることから、窓曇りの防止を図るためには、室内蒸発器17の冷媒蒸発温度を低下させる必要がある。この場合、室内蒸発器17で生じさせる冷熱量を増加させることになり、除湿負荷が増大することとなる。このため、ステップS120では、ステップS3にて読み込まれた外気センサの検出信号外気温に基づいて、予め空調制御装置40に記憶された制御マップ制御特性を参照して暖房運転モード時の目標冷媒蒸発温度TEOを決定する。基本的には、本実施形態では、外気温の低下に伴って、目標冷媒蒸発温度TEOを低下させるように決定する。なお、本実施形態では、空調制御装置40が実行するステップS120の処理が、目標冷媒蒸発温度TEOを決定する蒸発器温度決定手段を構成している。図5は、本実施形態に係る外気温Tamと目標冷媒蒸発温度TEOとの関係を規定した制御特性図である。図5に示すように、本実施形態では、外気温Tamが所定の基準外気温度以下、つまり、外気が中間温度域から低温域に低下した際には、外気温Tamの低下に応じて目標冷媒蒸発温度TEOを低下させるように決定する。また、外気温Tamが極低温域となると、室内蒸発器17の着霜を防止するために、着霜温度0°C以上に規定された最小温度α本実施形態では1°Cに目標冷媒蒸発温度TEOを決定する。一方、本実施形態では、外気温Tamが基準外気温度より高くなっている際には、中間温度域の範囲で、目標冷媒蒸発温度TEOを最大値に決定し、中間温度域から高温域に向かって上昇すると、外気温Tamの上昇に応じて目標冷媒蒸発温度TEOを低下させるように決定する。なお、暖房運転モードが選択されるのは、外気温Tamが低い状態が多いことから、基本的に暖房運転モード時には、図5における制御マップにおける外気温Tamが基準外気温度以下の領域が参照されることとなる。続いてステップS130では、ステップS110で算出した露点温度Tdew、およびステップS120で決定した目標冷媒蒸発温度TEOに基づいて、室内蒸発器17における送風空気の除湿の可否を判定する。具体的には、ステップS130では、露点温度Tdewが基準閾値としての目標冷媒蒸発温度TEOよりも高いか否かを判定する。なお、本実施形態では、空調制御装置40が実行するステップS130の処理が、室内蒸発器17に流入する送風空気の露点温度Tdewが基準閾値以下であるか否かを判定する判定手段を構成している。ここで、図6は、室内蒸発器17における送風空気の除湿の可否を説明するための説明図である。露点温度Tdewが目標冷媒蒸発温度TEOよりも高くなる際には、図6aに示すように、室内蒸発器17に流入する空気が、露点温度Tdew以下の目標冷媒蒸発温度TEO付近に除湿冷却された後、室内凝縮器12にて所望の温度まで加熱される。一方、露点温度Tdewが目標冷媒蒸発温度TEO以下となる際には、図6bに示すように、室内蒸発器17に流入する空気が、露点温度Tdewよりも高い温度の目標冷媒蒸発温度TEO付近に冷却され、室内凝縮器12にて所望の温度まで加熱される。つまり、露点温度Tdewが目標冷媒蒸発温度TEO以下となる際には、室内蒸発器17にて送風空気の除湿を行うことができず、室内蒸発器17にて送風空気を単に冷却することとなり、車両用空調装置1のエネルギが無駄に消費されてしまうこととなる。それ故、ステップS130にて露点温度Tdewが目標冷媒蒸発温度TEOよりも高いと判定された場合S130:YESには、ステップS140に移行して、除湿暖房運転モード除湿有り暖房運転モードの制御処理を実行する。なお、除湿暖房運転モードの制御処理の詳細については後述する。一方、ステップS130にて露点温度Tdewが目標冷媒蒸発温度TEO以下と判定された場合S130:NOには、ステップS150に移行して、通常暖房運転モード除湿無し暖房運転モードの制御処理を実行する。また、ステップS110にてA/Cスイッチがオフと判定された場合S110:NOには、ステップS150に移行して、室内蒸発器17へ冷媒を流入させない通常暖房運転モード除湿無し暖房運転モードの制御処理が実行される。図3に戻り、ステップS9およびステップ10にて運転モードを決定した後、ステップS11に移行して、上述のステップS5~S10にて決定された制御状態が得られるように、空調制御装置40の出力側に接続された各種制御対象機器に対して、制御信号および制御電圧を出力する。以上のように、図3に示すメインルーチンでは、各種信号の読み込み→目標吹出温度TAOの算出→各種制御対象機器の制御状態の決定→各種制御対象機器への制御信号および制御電圧の出力が行われる。次に、ステップS9、S140、S150にて実行される各運転モードの詳細について説明する。A冷房運転モードまず、図3のステップS9にて実行される冷房運転モードについて図7を用いて説明する。図7は、本実施形態に係る冷凍サイクル10の冷房運転モード時における冷媒の状態を示すモリエル線図である。冷房運転モードでは、空調制御装置40が、迂回通路開閉弁20を閉弁状態とすると共に、第1膨張弁13を全開状態とし、さらに、第2膨張弁16を減圧作用を発揮する絞り状態とする。これにより、図3のステップS11にて、各制御対象機器に制御信号や制御電圧が出力されると、冷凍サイクル10は、図1の太線矢印で示すように冷媒が流れる冷媒回路に切り替えられる。この冷媒回路の構成で、図3のステップS4で算出された目標吹出温度TAOおよびセンサ群41の検出信号に基づいて、空調制御装置40の出力側に接続された各種空調制御機器の作動状態を決定する。例えば、圧縮機11の冷媒吐出能力、すなわち、圧縮機11の電動モータ制御するインバータ51へ出力される制御信号については、次のように決定される。まず、目標吹出温度TAOに基づいて、予め空調制御装置40に記憶された制御マップを参照して、室内蒸発器17の目標冷媒蒸発温度TEOを決定する。この目標冷媒蒸発温度TEOは、室内蒸発器17の着霜を防止するため、着霜温度0°Cよりも高い所定温度本実施形態では1°C以上となるように決定される。そして、この目標冷媒蒸発温度TEOと蒸発器温度センサにて検出された室内蒸発器17の冷媒蒸発温度との偏差に基づいて、フィードバック制御手法により室内蒸発器17からの冷媒蒸発温度が目標冷媒蒸発温度TEOに近づくように、圧縮機11の冷媒吐出能力が決定される。また、第2膨張弁16へ出力される制御信号については、第2膨張弁16に流入する冷媒の過冷却度が、COPを略最大値に近づくように予め決定された目標過冷却度に近づくように決定される。また、エアミックスドア34のサーボモータへ出力される制御信号については、エアミックスドア34が室内凝縮器12の空気通路を閉塞し、室内蒸発器17通過後の送風空気の全風量が冷風バイパス通路35を通過するように決定される。従って、冷房運転モード時の冷凍サイクル10では、図7に示すモリエル線図で示すように、圧縮機11から吐出された高圧冷媒図7のa1点が室内凝縮器12に流入する。この際、エアミックスドア34が室内凝縮器12の空気通路を閉塞しているので、室内凝縮器12に流入した冷媒は、殆ど送風空気と熱交換することなく、室内凝縮器12から流出する。室内凝縮器12から流出した冷媒は、第1膨張弁13に流入する。この際、第1膨張弁13が全開状態となっているので、室内凝縮器12から流出した冷媒は、第1膨張弁13にて減圧されることなく、室外熱交換器14に流入する。そして、室外熱交換器14に流入した冷媒は、室外熱交換器14にて送風ファン15から送風された外気へ放熱する図7のa1点→a2点。室外熱交換器14から流出した冷媒は、第2膨張弁16へ流入して、第2膨張弁16にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される図7のa2点→a3点。第2膨張弁16にて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器17に流入し、送風機32から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、送風空気が冷却される図7のa3点→a4点。室内蒸発器17から流出した冷媒は、アキュムレータ18へ流入して気液分離される。そして、アキュムレータ18にて分離された気相冷媒が圧縮機11の吸入側図7のa5点から吸入されて再び圧縮機11にて圧縮される図7のa5点→a1点。なお、アキュムレータ18にて分離された液相冷媒は、サイクルが要求されている冷凍能力を発揮するために必要としていない余剰冷媒としてアキュムレータ18の内部に蓄えられる。なお、図7においてa4点とa5点が異なっている理由は、アキュムレータ18から圧縮機11の吸入側に至る冷媒配管を流通する気相冷媒に圧力損失が生ずるからである。従って、理想的なサイクルでは、a4点とa5点とが一致していることが望ましい。このことは、以下のモリエル線図においても同様である。以上の如く、冷房運転モードでは、エアミックスドア34にて室内凝縮器12の空気通路を閉塞しているので、室内蒸発器17にて冷却された送風空気を車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の冷房を実現することができる。B通常暖房運転モード除湿無し暖房運転次に、ステップS150にて実行される通常暖房運転モードについて図8を用いて説明する。図8は、本実施形態に係る冷凍サイクル10の通常暖房運転モード時における冷媒の状態を示すモリエル線図である。通常暖房運転モードでは、空調制御装置40が、迂回通路開閉弁20を開弁状態とすると共に、第1膨張弁13を減圧作用を発揮する絞り状態とし、さらに、第2膨張弁16を閉弁状態とする。これにより、図3のステップS11にて、各制御対象機器に制御信号や制御電圧が出力されると、冷凍サイクル10は、図2の太線矢印で示すように冷媒が流れる冷媒回路に切り替えられる。この冷媒回路の構成で、図3のステップS4で算出された目標吹出温度TAOおよびセンサ群41の検出信号等に基づいて、空調制御装置40の出力側に接続された各種空調制御機器の作動状態を決定する。例えば、圧縮機11の冷媒吐出能力については、以下のように決定される。まず、目標吹出温度TAOに基づいて、予め空調制御装置40に記憶された制御マップを参照して、室内凝縮器12の目標凝縮器温度TCOを決定する。そして、この目標凝縮器温度TCOと吐出温度センサの検出値との偏差に基づいて、フィードバック制御手法を用いて室内凝縮器12を通過した空気の温度が、目標吹出温度TAOに近づくように圧縮機11の冷媒吐出能力が決定される。また、第1膨張弁13へ出力される制御信号については、第1膨張弁13へ流入する冷媒の過冷却度が、COPを最大値に近づくように予め定められた目標過冷却度に近づくように決定される。また、エアミックスドア34のサーボモータへ出力される制御信号については、エアミックスドア34が冷風バイパス通路35を閉塞し、室内蒸発器17通過後の送風空気の全流量が室内凝縮器12の空気通路を通過するように決定される。従って、通常暖房運転モード時の冷凍サイクル10では、圧縮機11から吐出された高圧冷媒図8のb1点が室内凝縮器12に流入する。室内凝縮器12に流入した冷媒は、送風機32から送風されて室内蒸発器17を通過した送風空気と熱交換して放熱する図8のb1点→b2点。これにより、送風空気が加熱される。室内凝縮器12から流出した冷媒は、第1膨張弁13に流入し、第1膨張弁13にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される図8のb2点→b3点。そして、第1膨張弁13にて減圧された低圧冷媒は、室外熱交換器14に流入して、送風ファン15から送風された外気から吸熱する図8のb3点→b4点。室外熱交換器14から流出した冷媒は、迂回通路19を介して、アキュムレータ18へ流入して気液分離される。そして、アキュムレータ18にて分離された気相冷媒が圧縮機11の吸入側図8のb5点から吸入されて再び圧縮機11にて圧縮される。以上の如く、暖房運転モードでは、室内凝縮器12にて圧縮機11から吐出された高圧冷媒の有する熱を送風空気に放熱させて、加熱された送風空気を車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の暖房を実現することができる。なお、通常暖房運転モードでは、迂回通路開閉弁20を開弁状態とし、第2膨張弁16を全閉状態としているので、室内蒸発器17に冷媒が流入しない。このため、送風機32から送風された送風空気は、室内蒸発器17にて冷却されることなく、室内凝縮器12へ流入する。C除湿暖房運転モード除湿有り暖房運転次に、ステップS140にて実行される除湿暖房運転モードについて図8~図11を用いて説明する。この除湿暖房運転モードでは、空調制御装置40が迂回通路開閉弁20を閉弁状態とすると共に、第1、第2膨張弁13、16を絞り状態または全開状態とする。これにより、冷凍サイクル10は、冷房運転モードと同様に、図1の太線矢印に示すように冷媒が流れる冷媒回路に切り替えられる。なお、除湿暖房運転モードでは、冷媒流れに対して室外熱交換器14と室内蒸発器17とが直列に接続されることとなる。この冷媒回路の構成で、空調制御装置40が、目標吹出温度TAO、センサ群の検出信号等に基づいて、空調制御装置40の出力側に接続された各種空調制御機器の作動状態各種空調制御機器へ出力する制御信号を決定する。例えば、圧縮機11の冷媒吐出能力については、次のように決定される。まず、図4のステップS120で決定された目標冷媒蒸発温度TEOと蒸発器温度センサにて検出された室内蒸発器17の冷媒蒸発温度との偏差に基づいて、フィードバック制御手法により室内蒸発器17の冷媒蒸発温度が目標冷媒蒸発温度TEOに近づくように、圧縮機11の冷媒吐出能力が決定される。また、エアミックスドア34のサーボモータへ出力される制御信号については、エアミックスドア34が冷風バイパス通路35を閉塞し、室内蒸発器17通過後の送風空気の全流量が室内凝縮器12の空気通路を通過するように決定される。また、第1膨張弁13および第2膨張弁16については、車室内へ吹き出す吹出空気の目標温度である目標吹出温度TAOに応じて変更している。具体的には、空調制御装置40は、目標吹出温度TAOの上昇に伴って、第1膨張弁13における減圧量を増加させると共に、第2膨張弁16における減圧量を減少させる。これにより、本実施形態の除湿暖房運転モードでは、第1除湿暖房モードから第4除湿暖房モードの4段階のモードを実行する。C-1第1除湿暖房モードまず、第1除湿暖房モードについて図9を用いて説明する。図9は、本実施形態に係る冷凍サイクル10の第1除湿暖房モード時における冷媒の状態を示すモリエル線図である。第1除湿暖房モードでは、第1膨張弁13を全開状態とし、第2膨張弁16を絞り状態とする。従って、サイクル構成冷媒回路については、冷房運転モードと全く同じ冷媒回路となるものの、エアミックスドア34が室内凝縮器12側の空気通路を全開状態としているので、サイクルを循環する冷媒の状態については、図9のモリエル線図に示すように変化する。すなわち、図9に示すように、圧縮機11から吐出された高圧冷媒c1点は、室内凝縮器12へ流入して、室内蒸発器17にて冷却されて除湿された送風空気と熱交換して放熱する図9のc1点→c2点。これにより、送風空気が加熱される。室内凝縮器12から流出した冷媒は、第1膨張弁13に流入する。この際、第1膨張弁13が全開状態とされているので、室内凝縮器12から流出した冷媒は、第1膨張弁13にて減圧されることなく、室外熱交換器14に流入する。そして、室外熱交換器14に流入した冷媒は、室外熱交換器14にて送風ファン15から送風された外気へ放熱する図9のc2点→c3点。室外熱交換器14から流出した冷媒は、第2膨張弁16へ流入して、第2膨張弁16にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される図9のc3点→c4点。第2膨張弁16にて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器17に流入し、送風機32から送風された送風空気から吸熱して蒸発する図9のc4点→c5点。これにより、送風空気が除湿冷却される。そして、室内蒸発器17から流出した冷媒は、冷房運転モードと同様に、アキュムレータ18→圧縮機11の吸入側図9のc6点へと流れて再び圧縮機11にて圧縮される図9のc6点→c1点。以上の如く、第1除湿暖房モード時には、室内蒸発器17にて冷却され除湿された送風空気を、室内凝縮器12にて加熱して車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の除湿暖房を実現することができる。C-2第2除湿暖房モード続いて、第2除湿暖房モードについて図10を用いて説明する。図10は、本実施形態に係る冷凍サイクル10の第2除湿暖房モード時における冷媒の状態を示すモリエル線図である。第2除湿暖房モードは、目標吹出温度TAOが第1基準温度より高く、かつ、予め定めた第2基準温度以下となった場合に実行される。第2除湿暖房モードでは、第1膨張弁13を絞り状態とし、第2膨張弁16の絞り開度を第1除湿暖房モード時よりも増加させた絞り状態とする。従って、第2除湿暖房モードでは、サイクルを循環する冷媒の状態が図10のモリエル線図に示すように変化する。すなわち、図10に示すように、圧縮機11から吐出された高圧冷媒d1点は、室内凝縮器12へ流入して、室内蒸発器17にて冷却されて除湿された送風空気と熱交換して放熱する図10のd1点→d2点。これにより、送風空気が加熱される。室内凝縮器12から流出した冷媒は、第1膨張弁13に流入し、中間圧冷媒となるまで減圧される図10のd2点→d3点。そして、第1膨張弁13にて減圧された中間圧冷媒は、室外熱交換器14に流入して、送風ファン15から送風された外気へ放熱する図10のd3点→d4点。室外熱交換器14から流出した冷媒は、第2膨張弁16へ流入して、第2膨張弁16にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される図10のd4点→d5点。第2膨張弁16にて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器17に流入し、送風機32から送風された送風空気から吸熱して蒸発する図10のd5点→d6点。これにより、送風空気が除湿冷却される。そして、室内蒸発器17から流出した冷媒は、冷房運転モードと同様に、アキュムレータ18→圧縮機11の吸入側図10のd7点へと流れて再び圧縮機11にて圧縮される図10のd7点→d1点。以上の如く、第2除湿暖房モード時には、第1除湿暖房モードと同様に、室内蒸発器17にて冷却され除湿された送風空気を、室内凝縮器12にて加熱して車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の除湿暖房を実現することができる。この際、第2除湿暖房モードでは、第1膨張弁13を絞り状態としているので、第1除湿暖房モードに対して、室外熱交換器14へ流入する冷媒の温度を低下させることができる。従って、室外熱交換器14における冷媒の温度と外気温Tamとの温度差を縮小して、室外熱交換器14における冷媒の放熱量を減少させることができる。この結果、室内凝縮器12における冷媒の放熱量を増加させることができるので、第1モードよりも室内凝縮器12から吹き出される吹出空気の温度を上昇させることができる。C-3第3除湿暖房モード続いて、第3除湿暖房モードについて図11を用いて説明する。図11は、本実施形態に係る冷凍サイクル10の第3除湿暖房モード時における冷媒の状態を示すモリエル線図である。第3除湿暖房モードは、目標吹出温度TAOが第2基準温度より高く、かつ、予め定めた第3基準温度以下となった場合に実行される。第3除湿暖房モードでは、第1膨張弁13の絞り開度を第2除湿暖房モード時よりも減少させた絞り状態とし、第2膨張弁16の絞り開度を第2除湿暖房モード時よりも増加させた絞り状態とする。従って、第3除湿暖房モードでは、サイクルを循環する冷媒の状態が、図11のモリエル線図に示すように変化する。すなわち、図11に示すように、圧縮機11から吐出された高圧冷媒図11のe1点は、室内凝縮器12へ流入して、室内蒸発器17にて冷却されて除湿された送風空気と熱交換して放熱する図11のe1点→e2点。これにより、送風空気が加熱される。室内凝縮器12から流出した冷媒は、第1膨張弁13に流入し、外気温よりも温度の低い中間圧冷媒となるまで減圧される図11のe2点→e3点。そして、第1膨張弁13にて減圧された中間圧冷媒は、室外熱交換器14に流入して、送風ファン15から送風された外気から吸熱する図11のe3点→e4点。室外熱交換器14から流出した冷媒は、第2膨張弁16へ流入して、第2膨張弁16にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される図11のe4点→e5点。第2膨張弁16にて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器17に流入し、送風機32から送風された送風空気から吸熱して蒸発する図11のe5点→e6点。これにより、送風空気が除湿冷却される。そして、室内蒸発器17から流出した冷媒は、冷房運転モードと同様に、アキュムレータ18→圧縮機11の吸入側図11のe7点へと流れて再び圧縮機11にて圧縮される図11のe7点→e1点。以上の如く、第3除湿暖房モード時には、第1、第2除湿暖房モードと同様に、室内蒸発器17にて冷却され除湿された送風空気を、室内凝縮器12にて加熱して車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の除湿暖房を実現することができる。この際、第3除湿暖房モードでは、第1膨張弁13の絞り開度を減少させることによって、室外熱交換器14を吸熱器蒸発器として機能させることができる。この結果、室内凝縮器12における冷媒の放熱量を増加させることができるので、第2除湿暖房モードよりも室内凝縮器12から吹き出される吹出空気の温度を上昇させることができる。C-4第4除湿暖房モード続いて、第4除湿暖房モードについて図12を用いて説明する。図12は、本実施形態に係る冷凍サイクル10の第4除湿暖房モード時における冷媒の状態を示すモリエル線図である。第4除湿暖房モードは、目標吹出温度TAOが第3基準温度より高くなった場合に実行される。第4除湿暖房モードでは、第1膨張弁13の絞り開度を第3除湿暖房モード時よりも減少させた絞り状態とし、第2膨張弁16を全開状態とする。従って、第4除湿暖房モードでは、サイクルを循環する冷媒の状態が図12のモリエル線図に示すように変化する。すなわち、図12に示すように、圧縮機11から吐出された高圧冷媒f1点は、室内凝縮器12へ流入して、室内蒸発器17にて冷却されて除湿された送風空気と熱交換して放熱する図12のf1点→f2点。これにより、送風空気が加熱される。室内凝縮器12から流出した冷媒は、第1膨張弁13に流入し、低圧冷媒となるまで減圧される図12のf2点→f3点。そして、第1膨張弁13にて減圧された低圧冷媒は、室外熱交換器14に流入して、送風ファン15から送風された外気から吸熱する図12のf3点→f4点。室外熱交換器14から流出した冷媒は、第2膨張弁16へ流入する。この際、第2膨張弁16を全開状態としているので、室外熱交換器14から流出した冷媒は、第2膨張弁16にて減圧されることなく、室内蒸発器17に流入する。室内蒸発器17に流入した低圧冷媒は、送風機32から送風された送風空気から吸熱して蒸発する図12のf4点→f5点。これにより、送風空気が除湿冷却される。そして、室内蒸発器17から流出した冷媒は、冷房運転モードと同様に、アキュムレータ18→圧縮機11の吸入側図12のf6点へと流れて再び圧縮機11にて圧縮される図12のf6点→f1点。以上の如く、第4除湿暖房モード時には、第1~第3除湿暖房モードと同様に、室内蒸発器17にて冷却され除湿された送風空気を、室内凝縮器12にて加熱して車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の除湿暖房を実現することができる。この際、第4除湿暖房モードでは、第3除湿暖房モードと同様に、室外熱交換器14を吸熱器蒸発器として機能させることができる。さらに、第4除湿暖房モードでは、第3除湿暖房モードよりも第1膨張弁13の絞り開度を減少させているので、第3除湿暖房モードに対して、室外熱交換器14へ流入する冷媒の温度を低下させることができる。従って、室外熱交換器14における冷媒の温度と外気温との温度差を拡大して、室外熱交換器14における冷媒の吸熱量を増加させることができる。この結果、室内凝縮器12における冷媒の放熱量を増加させることができるので、第3除湿暖房モードよりも室内凝縮器12から吹き出される吹出空気の温度を上昇させることができる。このように、除湿暖房運転モードでは、目標吹出温度TAOに応じて第1膨張弁13、第2膨張弁16の絞り開度を変更することで、車室内へ吹き出す吹出空気を低温域から高温域までの広範囲にわたって温度調整することができる。以上説明した本実施形態では、暖房運転を行う際に、室内蒸発器17の冷媒蒸発温度を室内蒸発器17へ流入する送風空気の露点温度Tdewよりも低くすることができない場合に、冷媒の流れを迂回通路19側に流して室内蒸発器17への冷媒流量をゼロとする通常暖房運転モード時の冷媒回路に切り替える構成としている。これによれば、室内蒸発器17にて送風空気の除湿を行うことができない場合に、室内蒸発器17における冷媒と送風空気との不必要な熱交換を抑制可能となる。従って、車両用空調装置1におけるエネルギの無駄な消費を効果的に抑制することが可能となる。また、本実施形態では、室内蒸発器17の目標冷媒蒸発温度TEOを車室内の除湿負荷に相関する物理量である外気温Tamに応じて決定する構成としている。これにより、室内蒸発器17における冷媒蒸発温度を室内蒸発器17へ流入する送風空気の露点温度Tdewよりも低くすることができる場合に、室内蒸発器17において車室内への送風空気の除湿を適切に行うことができる。第2実施形態次に、本発明の第2実施形態について図13に基づいて説明する。本実施形態では、図13の全体構成図に示すように、第1実施形態に対して冷凍サイクル10、室内空調ユニット30の構成を変更した例を説明する。なお、図13は、本実施形態に係る車両用空調装置1の全体構成図である。まず、本実施形態の冷凍サイクル10について説明する。本実施形態の冷凍サイクル10では、第1実施形態の室内凝縮器12、第1膨張弁13、迂回通路19、迂回通路開閉弁20が廃止されている。具体的には、本実施形態の冷凍サイクル10は、圧縮機11の吐出口側に室外熱交換器14の入口側が接続されると共に、室外熱交換器14の出口側に第2膨張弁16の入口側が接続されている。さらに、第2膨張弁16の出口側に室内蒸発器17が接続され、室内蒸発器17の出口側がアキュムレータ18を介して圧縮機11の吸入側に接続されている。続いて、室内空調ユニット30について説明すると、本実施形態の室内空調ユニット30には、ケーシング31内のうち、第1実施形態の室内凝縮器12が配置されていた位置、つまり、室内蒸発器17の空気流れ下流側にヒータコア62が配置されている。ヒータコア62は、外部熱源を構成するエンジン内燃機関61を冷却するためのエンジン冷却水と、室内蒸発器17通過後の空気とを熱交換させて、室内蒸発器17通過後の空気を加熱する加熱手段である。なお、ヒータコア62は、エンジン冷却水が循環する冷却水循環回路60に接続されており、冷却水循環回路60に設けられた冷却水ポンプ63の作動によりエンジン冷却水が流入するように構成されている。次に、上記構成における本実施形態の車両用空調装置1の作動について説明する。本実施形態では、空調制御装置40が実行する制御処理のうち、図3のステップS9、および図4のステップS140、S150で実行される各運転モードに係る制御処理が第1実施形態と異なっており、メインルーチン等に係る制御処理は、第1実施形態と同様であるため、主に第1実施形態と異なる各運転モードに係る制御処理について説明する。まず、本実施形態の冷房運転モードについて説明すると、冷房運転モードでは、空調制御装置40が、目標吹出温度TAOおよびセンサ群41の検出信号に基づいて、空調制御装置40の出力側に接続された各種空調制御機器の作動状態を決定する。例えば、エアミックスドア34のサーボモータへ出力される制御信号については、エアミックスドア34がヒータコア62の空気通路を閉塞し、室内蒸発器17通過後の送風空気の全風量が冷風バイパス通路35を通過するように決定される。なお、圧縮機11の冷媒吐出能力や第2膨張弁16へ出力される制御信号については、第1実施形態の冷房運転モードと同様に決定される。従って、冷房運転モード時の冷凍サイクル10では、圧縮機11から吐出された高圧冷媒が室外熱交換器14に流入し、室外熱交換器14に流入した冷媒は、室外熱交換器14にて送風ファン15から送風された外気へ放熱する。そして、室外熱交換器14から流出した冷媒は、第2膨張弁16へ流入して、第2膨張弁16にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される。第2膨張弁16にて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器17に流入し、送風機32から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、送風空気が冷却される。なお、冷房運転モードでは、エアミックスドア34にてヒータコア62の空気通路を閉塞しているので、室内蒸発器17通過後の空気は、ヒータコア62で加熱されることなく、車室内へ吹き出される。室内蒸発器17から流出した冷媒は、アキュムレータ18へ流入して気液分離される。そして、アキュムレータ18にて分離された気相冷媒が圧縮機11の吸入側から吸入されて再び圧縮機11にて圧縮される。以上の如く、冷房運転モードでは、エアミックスドア34にてヒータコア62の空気通路を閉塞しているので、室内蒸発器17にて冷却された送風空気を車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の冷房を実現することができる。続いて、本実施形態の通常暖房運転モードについて説明すると、通常暖房運転モードでは、空調制御装置40が、目標吹出温度TAOおよびセンサ群41の検出信号に基づいて、空調制御装置40の出力側に接続された各種空調制御機器の作動状態を決定する。例えば、圧縮機11の冷媒吐出能力については、最小能力、すなわち、圧縮機11の作動が停止状態となるように決定する。これにより、冷凍サイクル10の作動が実質的に停止状態となり、室内蒸発器17に流入する冷媒が略ゼロとなる。また、エアミックスドア34のサーボモータへ出力される制御信号については、エアミックスドア34が冷風バイパス通路35を閉塞し、室内蒸発器17通過後の送風空気の全流量がヒータコア62の空気通路を通過するように決定される。これにより、通常暖房運転モード時には、送風機32から送風された送風空気が室内蒸発器17で冷却されることなく、ヒータコア62に流入して加熱される。以上の如く、通常暖房運転モードでは、冷凍サイクル10の作動を停止状態とし、エアミックスドア34にて冷風バイパス通路35を閉塞しているので、送風機32から送風された送風空気を室内蒸発器17で冷却することなく、ヒータコア62にて所望の温度に加熱して車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の暖房を実現することができる。続いて、本実施形態の除湿暖房運転モードについて説明すると、除湿暖房運転モードでは、空調制御装置40が、目標吹出温度TAOおよびセンサ群41の検出信号等に基づいて、空調制御装置40の出力側に接続された各種空調制御機器の作動状態を決定する。例えば、第2膨張弁16へ出力される制御信号については、第2膨張弁16に流入する冷媒の過冷却度が、COPを略最大値に近づくように予め決定された目標過冷却度に近づくように決定される。また、エアミックスドア34のサーボモータへ出力される制御信号については、エアミックスドア34が冷風バイパス通路35を閉塞し、室内蒸発器17通過後の送風空気の全流量がヒータコア62の空気通路を通過するように決定される。従って、除湿暖房運転モード時の冷凍サイクル10では、圧縮機11から吐出された高圧冷媒が室外熱交換器14に流入し、室外熱交換器14に流入した冷媒は、室外熱交換器14にて送風ファン15から送風された外気へ放熱する。そして、室外熱交換器14から流出した冷媒は、第2膨張弁16へ流入して、第2膨張弁16にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される。第2膨張弁16にて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器17に流入し、送風機32から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、送風空気が除湿冷却される。なお、除湿暖房運転モードでは、エアミックスドア34にて冷風バイパス通路35を閉塞しているので、室内蒸発器17通過後の空気は、ヒータコア62に流入して加熱されて、車室内へ吹き出される。室内蒸発器17から流出した冷媒は、アキュムレータ18へ流入して気液分離される。そして、アキュムレータ18にて分離された気相冷媒が圧縮機11の吸入側から吸入されて再び圧縮機11にて圧縮される。以上の如く、除湿暖房運転モードでは、エアミックスドア34にてエアミックスドア34が冷風バイパス通路35を閉塞し、室内蒸発器17通過後の送風空気の全流量がヒータコア62の空気通路を通過するので、室内蒸発器17にて除湿冷却された送風空気をヒータコア62で加熱して車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の除湿暖房を実現することができる。以上説明した本実施形態では、暖房運転を行う際に、室内蒸発器17における冷媒蒸発温度を室内蒸発器17へ流入する送風空気の露点温度Tdewよりも低くすることができない場合には、圧縮機11の作動を停止状態として、室内蒸発器17への冷媒流量を略ゼロとする通常暖房運転モードに決定する構成としている。これによっても、第1実施形態と同様に、室内蒸発器17にて送風空気の除湿を行うことができない場合に、室内蒸発器17における冷媒と送風空気との不必要な熱交換を抑制可能となるので、車両用空調装置1におけるエネルギの無駄な消費を効果的に抑制することができる。なお、本実施形態では、冷凍サイクル10としてアキュムレータ18を備えるサイクル構成アキュムレータサイクルとする例を説明したが、これに限定されない。例えば、アキュムレータ18を廃止し、室外熱交換器14の出口側等に冷媒を気液分離するレシーバを備えるサイクル構成レシーバサイクルやサブクールサイクルとしてもよい。第3実施形態次に、本発明の第3実施形態について図14に基づいて説明する。図14は、本実施形態に係る空調制御装置40が実行する制御処理の要部の流れを示すフローチャートである。本実施形態では、第1実施形態に対して、暖房運転モードにおける通常暖房運転モードおよび除湿暖房運転モードを決定する制御処理を変更した例を説明する。なお、本実施形態では、第1、第2実施形態と同様または均等な部分についての説明を省略、または簡略化して説明する。本実施形態では、図14に示すように、第1実施形態で説明した図4のステップS120、S130の処理をステップS160の処理に変更している。具体的には、ステップS110にてA/Cスイッチがオンと判定された場合S110:YESには、ステップS160に移行し、ステップS100で算出した露点温度Tdew、および予め0°C以上に設定された固定閾値基準閾値Thに基づいて、室内蒸発器17における送風空気の除湿の可否を判定する。より詳しくは、ステップS160では、露点温度Tdewが基準閾値としての固定閾値Thよりも高いか否かを判定する。なお、本実施形態では、空調制御装置40が実行するステップS160の処理が、室内蒸発器17に流入する送風空気の露点温度Tdewが基準閾値以下であるか否かを判定する判定手段を構成している。ここで、固定閾値Thは、実験やシミュレーション等に基づいて、室内蒸発器17にて送風空気の除湿を行うことが困難となる値に設定されている。この固定閾値Thは、例えば、室内蒸発器17の着霜を防止するために規定された目標冷媒蒸発温度TEOの最小温度α例えば、1°Cに設定される。そして、ステップS160にて露点温度Tdewが固定閾値Thよりも高いと判定された場合S160:YESには、ステップS140に移行して、除湿暖房運転モード除湿有り暖房運転モードの制御処理を実行する。なお、第1実施形態にて説明したステップS120の目標冷媒蒸発温度TEOの決定処理については、除湿暖房運転モードの制御処理の中で行われる。一方、ステップS160にて露点温度Tdewが固定閾値Th以下と判定された場合S160:NOには、ステップS150に移行して、通常暖房運転モード除湿無し暖房運転モードの制御処理を実行する。なお、除湿暖房運転モードの制御処理および通常暖房運転モードの制御処理の基本的な内容は、第1、第2実施形態と同様であることから、その説明を省略する。以上説明した本実施形態のように、室内蒸発器17へ流入する空気の露点温度Tdew、および予め定めた固定閾値Thに基づいて、室内蒸発器17における送風空気の除湿の可否を判定する構成としても、室内蒸発器17にて送風空気の除湿を行うことができない場合に、室内蒸発器17における冷媒と送風空気との不必要な熱交換を抑制可能となるので、車両用空調装置1におけるエネルギの無駄な消費を効果的に抑制することができる。また、本実施形態では、ステップS160にて露点温度Tdewを予め定めた固定閾値Thと比較する判定処理を行うようにしているので、空調制御装置40の制御処理の簡素化を図ることが可能となる。他の実施形態以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、各請求項に記載した範囲を逸脱しない限り、各請求項の記載文言に限定されず、当業者がそれらから容易に置き換えられる範囲にも及び、かつ、当業者が通常有する知識に基づく改良を適宜付加することができる。例えば、以下のように種々変形可能である。1上述の各実施形態では、図4のステップS120における室内蒸発器17の目標冷媒蒸発温度TEOの決定処理において、外気温Tamの低下に応じて目標冷媒蒸発温度TEOが低下するように決定する例を説明したが、これに限らず、外気温以外の車室内の空調熱負荷や必要所質量により目標冷媒蒸発温度TEOを決定してもよい。例えば、図15aの制御特性図に示すように、外気温Tamに加え、室内蒸発器17への外気に対する内気の導入割合に応じて目標冷媒蒸発温度TEOを決定するようにしてもよい。この場合、ステップS120では、吸入口モードとして、室内蒸発器17への外気に対する内気の導入割合が最も高くなる内気循環モードRECが選択されている場合に、内気循環モードRECに比べて室内蒸発器17への外気に対する内気の導入割合が低くなる内外気導入モードR/Fモードや外気導入モードFRSが選択されている場合よりも目標冷媒蒸発温度TEOが低下するように決定することが望ましい。これによれば、車室内の除湿負荷に応じて室内蒸発器17の目標冷媒蒸発温度TEOを決定する構成としているので、室内蒸発器17において車室内への送風空気の除湿をより適切に行うことができる。また、車室内の除湿負荷に応じて室内蒸発器17の目標冷媒蒸発温度TEOを決定する構成が望ましいが、図15bの制御特性図に示すように、ステップS120では、車室内の空調熱負荷に相関する物理量である目標吹出温度TAOの低下に応じて目標冷媒蒸発温度TEOが低下するように決定するようにしてもよい。さらに、ステップS120では、図15aの制御特性図を参照して算出された目標冷媒蒸発温度TEO、および図15bの制御特性図を参照して算出された目標冷媒蒸発温度TEOのうち、温度が小さい値となる方を目標冷媒蒸発温度TEOに決定するようにしてもよい。これによれば、車室内の除湿負荷および空調熱負荷に応じて、目標冷媒蒸発温度TEOを決定することができる。2上述の各実施形態では、図3のステップS8にて、目標吹出温度TAOおよびA/Cスイッチの操作信号に応じて、冷房運転モード、暖房運転モードを決定する例について説明したが、これに限定されない。例えば、外気温Tamに対して車室内の設定温度Tsetが低い場合に運転モードを冷房運転モードに決定し、外気温Tamに対して車室内の設定温度Tsetが高い場合に運転モードを暖房運転モードに決定するようにしてもよい。3上述の各実施形態では、冷房運転モード、通常暖房運転モード、および除湿暖房運転モードの各運転モード時に、空調制御装置40が、室内凝縮器12又はヒータコア62の空気通路、および冷風バイパス通路35のいずれか一方を閉塞するようにエアミックスドア34を作動させる例について説明したが、エアミックスドア34の作動はこれに限定されない。例えば、エアミックスドア34が室内凝縮器12又はヒータコア62の空気通路、および冷風バイパス通路35の双方を開放するようにしてもよい。そして、室内凝縮器12又はヒータコア62の空気通路を通過させる風量と冷風バイパス通路35を通過させる風量との風量割合を調整することで、車室内への吹出空気の温度を調整するようにしてもよい。このような、温度調整は、送風空気の温度を微調整し易い点で有効である。4上述の第1実施形態では、除湿暖房運転モードにおいて、目標吹出温度TAOの上昇に伴って、第1除湿暖房モードから第4除湿暖房モードへ段階的に切り替える例について説明したが、これに限定されない。例えば、除湿暖房運転モードにおいて、目標吹出温度TAOの上昇に伴って、第1除湿暖房モードから第4除湿暖房モードへ連続的に切り替えるようにしてもよい。つまり、目標吹出温度TAOの上昇に伴って、徐々に第1膨張弁13の絞り開度を減少させ、徐々に第2膨張弁16の絞り開度を増加させるようにしてもよい。5上述の第2実施形態の如く、室内蒸発器17における冷媒蒸発温度を室内蒸発器17へ流入する送風空気の露点温度Tdewよりも低くすることができない場合には、圧縮機11の作動を停止状態とし、室内蒸発器17への冷媒流量を略ゼロとすることが望ましいが、これに限定されない。例えば、室内蒸発器17における冷媒蒸発温度を室内蒸発器17へ流入する送風空気の露点温度Tdewよりも低くすることができない場合には、圧縮機11の冷媒吐出能力を低下させて、室内蒸発器17への冷媒流量を減少させるようにしてもよい。6上述の各実施形態では、冷凍サイクル10の冷媒として通常のフロン系冷媒を採用した例を説明したが、冷媒の種類はこれに限定されない。例えば、炭化水素系冷媒、二酸化炭素を用いてもよい。さらに、冷凍サイクル10を、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超える超臨界冷凍サイクルとして構成してもよい。