"シートバックの上部に棒状のステーが差し込まれて装着されたるヘッドレストであって、前記ステーは、上側パーツと下側パーツとに分割されて当該パーツ同士が互いに前後回転可能にヒンジ連結された構成とされており、前記上側パーツと前記下側パーツとの間には、前記上側パーツが着座乗員の頭部の荷重を受けて後方回転する動きを規制するストッパ構造と、前記上側パーツを通常時、前記下側パーツに対して起立させた状態に弾性保持する弾性体と、が設けられており、前記弾性体は、前記上側パーツと前記下側パーツとに一体的に結合された状態として設けられ、車両の後突発生により前記上側パーツがリバウンドにより前方回転する動きを弾性変形により吸収して緩めると共に、前記上側パーツが前記車両の後突発生により着座乗員の頭部の荷重を受けて後方回転する動きを粘弾性により吸収する構成とされていることを特徴とするヘッドレスト。請求項1に記載のヘッドレストであって、前記上側パーツと前記下側パーツとの前部間には、互いに回転方向に離間して対面する当接面が形成されており、当該各当接面の間に前記弾性体となるゴム材が前記各当接面に面接着された状態として設けられていることを特徴とするヘッドレスト。請求項1又は請求項2に記載のヘッドレストであって、前記弾性体は、前記ヘッドレストの自重により、前記上側パーツを前記下側パーツに対して前記ストッパ構造により規制される位置よりも前傾させた位置にて弾性保持する構成となっていることを特徴とするヘッドレスト。しかし、上記特許文献1に記載の従来技術では、弾性部材がヘッドレストの支持構造から外部に張り出して設けられており、設置にスペースが必要な構成となっている。本発明は、上記問題を解決するものとして創案されたものであって、本発明が解決しようとする課題は、車両衝突発生時の頭部の衝突を和らげるヘッドレストの緩衝機構を少ない取り付けスペースで構成することにある。上記課題を解決するために、本発明のヘッドレストは次の手段をとる。第1の発明は、シートバックの上部に棒状のステーが差し込まれて装着されたヘッドレストである。ステーは、上側パーツと下側パーツとに分割されて、これらパーツ同士が互いに前後回転可能にヒンジ連結された構成とされている。上側パーツと下側パーツとの間には、上側パーツが着座乗員の頭部の荷重を受けて後方回転する動きを規制するストッパ構造と、上側パーツを通常時、下側パーツに対して起立させた状態に弾性保持する弾性体と、が設けられている。弾性体は、上側パーツと下側パーツとに一体的に結合された状態として設けられ、車両の後突発生により上側パーツがリバウンドにより前方回転する動きを弾性変形により吸収して緩めると共に、上側パーツが車両の後突発生により着座乗員の頭部の荷重を受けて後方回転する動きを粘弾性により吸収する構成とされている。この第1の発明によれば、ヘッドレストは、通常、そのステーの上側パーツの後方回転がストッパ構造により規制された状態となっていることにより、このステーを介して着座乗員の頭部の荷重を安定的に受け止める。上記ヘッドレストは、車両の後突発生により、上記両パーツ間のストッパ構造の当たりに伴うリバウンドにより上側パーツと共に前方回転する。詳しくは、このヘッドレストが前方回転する動きは、両パーツ間に設けられた弾性体の弾性変形により吸収されて緩められながら進行する。したがって、ヘッドレストを緩やかな速度状態で乗員の後頭部に近づけることができ、車両後突の勢いで後方移動する乗員の頭部を早期に受け止めることができる。詳しくは、上記乗員の頭部の荷重を受けたヘッドレストは、その勢いで後方回転する動きが、弾性体の粘弾性により吸収されて緩められるようになっている。したがって、両パーツ同士がストッパ構造により当たる位置までの間で、乗員の頭部をエネルギー吸収しながら柔らかく受け止めることができる。このように、弾性体をステーの両パーツ間に結合させた状態で設けた簡素な構成により、車両衝突発生時の頭部の衝突を和らげるヘッドレストの緩衝機構を少ない取り付けスペースで構成することができる。第2の発明は、上述した第1の発明において、上側パーツと下側パーツとの前部間に、互いに回転方向に離間して対面する当接面が形成され、各当接面の間に弾性体となるゴム材が各当接面に面接着された状態として設けられているものである。この第2の発明によれば、弾性体をステーの両パーツの前部間に形成された各当接面間に一体的に面接着させた状態として設けたゴム体としたことにより、ヘッドレストの緩衝機構をより少ない取り付けスペースで構成することができる。第3の発明は、上述した第1又は第2の発明において、弾性体が、ヘッドレストの自重により、上側パーツを下側パーツに対してストッパ構造により規制される位置よりも前傾させた位置にて弾性保持する構成となっているものである。この第3の発明によれば、車両後突時に、ヘッドレストが前方回転して乗員の頭部を受け止めた後、後方回転する時に、ヘッドレストが通常時、弾性体によって支持されている前傾位置を後方側へ越えた領域部において、弾性体によるエネルギー吸収を特に効果的にさせることができる。以下に、本発明を実施するための形態について、図面を用いて説明する。始めに、実施例1のヘッドレスト10の構成について、図1~図3を用いて説明する。本実施例のヘッドレスト10は、図1に示すように、車両用シート1のシートバック2の上部箇所に設置されており、着座した乗員Pの頭部を後方側からあてがえて支持する構成となっている。具体的には、上記ヘッドレスト10は、その内部に充填されたクッションパッド図示省略内に、逆U字状に曲げ形成された丸棒状のステー11が発泡成形時のインサート成形により上部を埋め込まれた状態として一体的に設けられており、このステー11の左右両側の脚部分が、ヘッドレスト10の下面部から下方側に突出した状態となって一体的に設けられた構成となっている。上記ヘッドレスト10は、上述したステー11の左右の両脚部分を、それぞれ、シートバック2の上部箇所に設置された筒状のサポート2A内に差し込むことにより、各サポート2Aに係止された状態となって、シートバック2の上部箇所に設置された状態として保持されるようになっている。この保持により、ヘッドレスト10は、上記ステー11を介してシートバック2により支えられた状態として、着座した乗員Pの頭部を後方側から支持して受け止められるようになっている。ここで、上記ステー11は、そのヘッドレスト10から下方側に突出する左右両側の脚部分が、それぞれ、上側パーツ11Aと下側パーツ11Bとに上下に分割され、各上側パーツ11Aと各下側パーツ11Bとがそれぞれヒンジ軸11Cにより互いに同軸まわりに前後回転可能となるように軸連結された構成となっている図3参照。そして、上記ステー11は、上記分割された各下側パーツ11Bが、上述したシートバック2上の各サポート2A内に差し込まれて係止された状態として保持されるようになっている。上記構成により、ヘッドレスト10は、上記シートバック2に固定されたステー11の各下側パーツ11Bに対して、各上側パーツ11Aと一体的となって前後に首振り回転する構成とされている。上記ヘッドレスト10の前後の首振り回転は、ステー11の各上側パーツ11Aと各下側パーツ11Bとの前部間に形成された、回転方向に面を向ける前側当接面11A1,11B1同士が当接する位置と、同後部間に形成された、回転方向に面を向ける後側当接面11A2,11B2同士が当接する位置と、の間で行えるようになっている。上記ヘッドレスト10は、常時は、上記ステー11の各前側当接面11A1,11B1間に設けられた各ゴム材12により弾性支持された状態として、ステー11の各後側当接面11A2,11B2同士が当接した状態となる起立した位置状態に保持された状態とされている。ここで、各ゴム材12が、それぞれ、本発明の弾性体に相当する。なお、図1では、上記ステー11の各後側当接面11A2,11B2の構成を分かりやすく示すために、これらを離間させた状態にして示している。ここで、各ゴム材12により発揮される弾性支持力は、ステー11の各上側パーツ11Aに後方回転させる方向の附勢力をかけて、各後側当接面11A2,11B2同士を押し付けた状態に保持するような力をかけるのではなく、ステー11の各上側パーツ11Aを、各下側パーツ11Bに対して、各後側当接面11A2,11B2同士が当接する位置で、ヘッドレスト10の自重を支えた状態として保持する大きさに設定されている。これにより、上記通常状態において、ヘッドレスト10に乗員Pの頭部が凭れ掛けられるときには、かかる荷重は、上記ステー11の後側当接面11A2,11B2同士が当接するストッパ構造により、ステー11の首振り回転を伴うことなく安定的に受け止められるようになっている。しかし、上記ヘッドレスト10は、車両の後突発生により、乗員Pの頭部がその弾みで後方側に強く押し付けられようとするときには、この動きに先行して、ステー11の各上側パーツ11Aが、上記ストッパ構造後側当接面11A2,11B2同士の当接構造を介したリバウンドにより、各下側パーツ11Bに対して前方回転し、ヘッドレスト10を乗員Pの頭部に近づけた位置で頭部を受け止めるようになっている図2参照。このとき、上記ヘッドレスト10は、そのステー11の前側当接面11A1,11B1間にゴム材12が介在して設けられた構成により、その前方回転する動きがゴム材12の押し潰される弾性変形によりエネルギー吸収されて緩められながら前方移動するようになっている。これにより、ヘッドレスト10は、車両の後突発生後に、上記リバウンドにより速やかに前方回転する一方で、乗員Pの頭部に近づけられるときには、その速度状態が緩められた状態とされるようになっており、車両後突の勢いで後方移動する乗員Pの頭部に早期に軟らかく当てられるようになっている。そして、ヘッドレスト10は、上記乗員Pの頭部が当てられた後には、この乗員Pの頭部から受ける荷重により、後方側に回転が戻されていく。しかしこのとき、ヘッドレスト10が後方側に戻されていく動きは、ゴム材12がステー11の両前側当接面11A1,11B1に一体的に結合された構成により、このゴム材12の粘弾性による抵抗作用によってエネルギー吸収されて速度が緩められながら進行していくようになっている。詳しくは、上記ゴム材12によるエネルギー吸収は、ゴム材12が、ステー11の各前側当接面11A1,11B1の間に、各上側パーツ11Aを各下側パーツ11Bに対して各後側当接面11A2,11B2同士が当接する位置のところでヘッドレスト10の自重を支えた状態として保持するように設けられていることにより、ヘッドレスト10が後方側に戻されていくときには、ゴム材12による弾発力の作用が強く働き過ぎないようになっており、ゴム材12の粘弾性による抵抗作用が良好に作用するようになっている。そして、ヘッドレスト10は、上記ゴム材12の粘弾性による抵抗作用を受けながら後方回転し、上記ステー11の後側当接面11A2,11B2同士が当接するストッパ構造が働く位置まで移動した位置で、乗員Pの頭部から受ける荷重を安定的に強く受け止める状態となる。このように、ゴム材12をステー11の前側当接面11A1,11B1間に一体的に結合させた状態で設けた簡素な構成により、車両衝突発生時の頭部の衝突を和らげるヘッドレスト10の緩衝機構を、ステー11から張り出さない少ない取り付けスペースで構成することができる。続いて、実施例2のヘッドレスト10の構成について、図4~図5を用いて説明する。なお、本実施例では、実施例1で示したヘッドレスト10と実質的な構成及び作用が同じとなる箇所については、これらの構成に同一の符号を付して説明を省略し、異なる箇所について異なる符号を付して詳しく説明することとする。本実施例のヘッドレスト10は、図4に示すように、ステー11の各上側パーツ11Aを各下側パーツ11Bに対して弾性支持する構成が、トーションスプリング13から成っている。ここで、各トーションスプリング13が、それぞれ、本発明の弾性体に相当する。上記各トーションスプリング13は、図4~図5に示すように、ステー11の各上側パーツ11Aと各下側パーツ11Bとに形成された空所11A3,11B3内に通されて設けられている。詳しくは、各トーションスプリング13は、図5に示すように、それらの中央の巻き重ねられた部分がヒンジ軸11Cに巻装された状態として、それらの各側の端部が、側方に折り曲げられた状態として、各空所11A3,11B3の側面に形成された凹状のポケット内にそれぞれ差し込まれることにより、回転方向捩り方向及び緩め方向に一体的な状態に掛着された状態とされている。上記各トーションスプリング13の掛着により、図4に示すように、ヘッドレスト10は、常時は、上記各トーションスプリング13により弾性支持された状態として、ステー11が起立した状態となる位置に保持された状態とされている。ここで、各トーションスプリング13が、それぞれ、本発明の弾性体に相当する。ここで、上記各トーションスプリング13により発揮される弾性支持力は、ステー11の各上側パーツ11Aに後方回転させる方向の附勢力をかけて、各後側当接面11A2,11B2同士を押し付けた状態に保持するような力をかけるのではなく、ヘッドレスト10の自重により、ステー11の各上側パーツ11Aが、各下側パーツ11Bに対して、各後側当接面11A2,11B2同士が僅かに離間する、前傾姿勢となる位置のところで、ヘッドレスト10の自重を支えた状態として保持するように設定されている。これにより、上記通常状態において、ヘッドレスト10に乗員Pの頭部が凭れ掛けられるときには、かかる荷重は、上記ステー11の後側当接面11A2,11B2同士が当接するストッパ構造により、ステー11の首振り回転をほとんど伴うことなく安定的に受け止められるようになっている。ここで、上述したステー11の各上側パーツ11Aは、上述した乗員Pの頭部の荷重を受けることによって、各下側パーツ11Bに対して僅かに後方回転するが、この移動は、各後側当接面11A2,11B2の間に、別のゴム材等の弾性体図示省略を介在させておくことにより、金属同士の接触による打撃音を発生させることなく、各後側当接面11A2,11B2同士を当接させられるようになっている。上記ヘッドレスト10は、車両の後突発生により、乗員Pの頭部がその弾みで後方側に強く押し付けられようとするときには、この動きに先行して、ステー11の各上側パーツ11Aが、上記ストッパ構造後側当接面11A2,11B2同士の当接構造を介したリバウンドにより、各下側パーツ11Bに対して前方回転し、ヘッドレスト10を乗員Pの頭部に近づけた位置で頭部を受け止める。このとき、上記ヘッドレスト10は、そのステー11の各上側パーツ11Aと下側パーツ11Bとの間にトーションスプリング13が掛着された構成により、その前方回転する動きが各トーションスプリング13が捩り込まれる弾性変形によりエネルギー吸収されて緩められながら前方移動するようになっている。これにより、ヘッドレスト10は、車両の後突発生後に、上記リバウンドにより速やかに前方回転する一方で、乗員Pの頭部に近づけられるときには、その速度状態が緩められた状態とされるようになっており、車両後突の勢いで後方移動する乗員Pの頭部に早期に軟らかく当てられるようになっている。そして、上記ヘッドレスト10に乗員Pの頭部が当てられた後には、ヘッドレスト10は、この乗員Pの頭部から受ける荷重により、後方側に回転が戻されていく。しかしこのとき、ヘッドレスト10が後方側に戻されていく動きは、各トーションスプリング13の両端がステー11の上側パーツ11Aと下側パーツ11Bとにそれぞれ一体的に掛着された構成により、このトーションスプリング13の粘弾性による抵抗作用によりエネルギー吸収されて速度が緩められながら進行していくようになっている。詳しくは、上記各トーションスプリング13によるエネルギー吸収は、各トーションスプリング13が、ステー11の各上側パーツ11Aと各下側パー11Bツとの間に、各上側パーツ11Aを各下側パーツ11Bに対して上述した起立位置でヘッドレスト10の自重を支えた状態として保持するように設けられていることにより、ヘッドレスト10が後方側に戻されていくときには、各トーションスプリング13による弾発力の作用が強く働き過ぎないようになっており、各トーションスプリング13の粘弾性による抵抗作用が良好に作用するようになっている。そして、ヘッドレスト10は、上記トーションスプリング13の粘弾性による抵抗作用を受けながら後方回転し、上記ストッパ構造が働くステー11の後側当接面11A2,11B2同士が当接する位置まで移動した位置で、乗員Pの頭部から受ける荷重を強く受け止める状態となる。このように、トーションスプリング13をステー11の上側パーツ11Aと下側パーツ11Bとの間に両端を一体的に掛着させた状態で設けた簡素な構成により、車両衝突発生時の頭部の衝突を和らげるヘッドレスト10の緩衝機構を、ステー11から張り出さない少ない取り付けスペースで構成することができる。以上、本発明の実施形態を2つの実施例を用いて説明したが、本発明は上記実施例のほか各種の形態で実施することができるものである。例えば、実施例2の文中図示省略で示したように、ステー11の各後側当接面11A2,11B2の間に設けて、上側パーツ11Aと下側パーツ11Bとの金属同士の接触による打撃音の発生を抑止するためのゴム材等の弾性体図示省略を、実施例1で示したステー11の後側当接面11A2,11B2の間にも適用して、上側パーツ11Aと下側パーツ11Bとの金属同士の接触による打撃音の発生を抑止するようにしてもよい。また、本発明の弾性体は、上側パーツを通常時、下側パーツに対して起立させた状態に弾性保持するものであればよく、上記実施例で示したゴム材やトーションスプリングの他、圧縮バネや引張バネ等の各種のバネを適用することができる。また、上記弾性体は、ステーの一方側の上側パーツと下側パーツとの間に設定されたものであってもよい。"