"走行用動力を出力可能な電動機と、該電動機と電力をやり取り可能な蓄電装置とを含む電動車両において、予め定められた基準値以下であるときに前記電動車両に搭載される電子部品が保護されることを示す指標を、前記蓄電装置の充放電電流の二乗値に基づいて該二乗値が大きいほど大きくなると共に小さいほど小さくなるように算出する指標算出手段と、前記指標算出手段により算出された前記指標が前記基準値を超えているときに、前記蓄電装置の充電許容電力および放電許容電力を制限する充放電許容電力制限手段と、運転者により要求される走行状態が前記充放電許容電力制限手段により前記充電許容電力および放電許容電力の制限が開始される可能性が高い状態であるときに、その旨と推奨車速とを運転者に報知すると共に、前記充放電許容電力制限手段により前記充電許容電力および放電許容電力が制限されている間に、その旨と推奨車速および最高車速とを運転者に報知する報知手段と、を備えることを特徴とする電動車両。上記従来の電動車両では、温度検出値と温度推定値とに基づいてモータの出力を制限することにより、モータや電動車両に搭載される電子部品であるインバータの過熱を抑制することができる。しかしながら、上述のようなモータ出力の制限は、電動車両の運転者の意思に拘わらず実行されるものであることから、加速を要求したにも拘わらず車両が加速しないといった違和感を運転者に与えてしまうおそれがあり、運転者は、モータ出力が制限された際、本来の性能を取り戻すための対処法を知り得ない。従って、上記従来の技術には、電動車両のドライバビリティの面で、なお改善の余地がある。そこで、本発明は、ドライバビリティの悪化を抑制しつつ、蓄電装置の充放電の制限により電動車両に搭載される電子部品の保護を図ることを主目的とする。本発明による電動車両は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。本発明による電動車両は、走行用動力を出力可能な電動機と、該電動機と電力をやり取り可能な蓄電装置とを含む電動車両において、予め定められた基準値以下であるときに前記電動車両に搭載される電子部品が保護されることを示す指標を、前記蓄電装置の充放電電流の二乗値に基づいて該二乗値が大きいほど大きくなると共に小さいほど小さくなるように算出する指標算出手段と、前記指標算出手段により算出された前記指標が前記基準値を超えているときに、前記蓄電装置の充電許容電力および放電許容電力を制限する充放電許容電力制限手段と、運転者により要求される走行状態が前記充放電許容電力制限手段により前記充電許容電力および放電許容電力の制限が開始される可能性が高い状態であるときに、その旨と推奨車速とを運転者に報知すると共に、前記充放電許容電力制限手段により前記充電許容電力および放電許容電力が制限されている間に、その旨と推奨車速および最高車速とを運転者に報知する報知手段と、を備えることを特徴とする。この電動車両では、予め定められた基準値以下であるときに当該電動車両に搭載される電子部品が保護されることを示す指標が、蓄電装置の充放電電流の二乗値に基づいて当該二乗値が大きいほど大きくなると共に小さいほど小さくなるように算出されると共に、算出された指標が基準値を超えているときには、電子部品を保護するために蓄電装置の充電許容電力および放電許容電力が制限される。そして、運転者により要求される走行状態が、充電許容電力および放電許容電力の制限が開始される可能性が高い状態であるときには、その旨と推奨車速とが運転者に報知される。また、充電許容電力および放電許容電力が制限されている間には、その旨と推奨車速および最高車速とが運転者に報知される。これにより、電子部品を保護するために充電許容電力および放電許容電力の制限が開始される可能性が高い状態になったときに、運転者に対して、将来的に充電許容電力および放電許容電力の制限が開始される可能性がある旨を報知すると共に、充電許容電力および放電許容電力の制限が開始されないようにして車両本来の性能を維持させ得る推奨車速を知らしめることができる。また、充電許容電力および放電許容電力が制限されている間には、その旨を運転者に報知して違和感の発生を抑制すると共に、上記指標を低下させて充電許容電力および放電許容電力の制限を解除可能とする推奨車速、更には、その時点で許容される最高車速を運転者に報知して、状況に応じた運転の実行を支援することができる。この結果、ドライバビリティの悪化を抑制しつつ、蓄電装置の充放電の制限により電動車両に搭載される電子部品の保護を図ることが可能となる。次に、図面を参照しながら本発明を実施するための形態について説明する。図1は、本発明による電動車両の一例である電気自動車20の概略構成図である。同図に示す電気自動車20は、駆動輪DWに連結された駆動軸22に動力を入出力可能なモータMGと、モータMGを駆動するためのインバータ30と、インバータ30を介してモータMGと電力をやり取り可能なバッテリ40と、車両全体を制御する主電子制御ユニット以下メインECUという50とを含む。図1に示すように、駆動軸22は、デファレンシャルギヤ24等を介して左右の駆動輪DWに連結される。モータMGは、永久磁石が埋設されたロータと、三相コイルが巻回されたステータとを有する周知の同期発電電動機である。インバータ30は、例えばスイッチング素子としての6個のトランジスタと、これらのトランジスタに逆方向に並列接続された6個のダイオードとを有するものであり、昇圧コンバータ35を介してバッテリ40に接続される。昇圧コンバータ35は、例えば2個のトランジスタと、これらのトランジスタに逆方向に並列接続された2個のダイオードと、リアクトルとを有するものであり何れも図示せず、バッテリ40からの電圧を昇圧してインバータ30に供給すると共に、インバータ30からの電圧を降圧してバッテリ40に供給することができる。バッテリ40は、例えば200~300Vの定格出力電圧を有するニッケル水素二次電池またはリチウムイオン二次電池であり、図示しないCPUを中心とするマイクロコンピュータとして構成されたバッテリ用電子制御ユニット以下バッテリECUという45により管理される。バッテリECU45には、バッテリ40の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Vb、バッテリ40の出力端子に接続された電力ラインに設置された図示しない電流センサからの充放電電流Ib、バッテリ40に設置された図示しない温度センサのバッテリ温度Tb等が入力される。更に、バッテリECU45は、充放電電流Ibの積算値に基づいてバッテリ40の充電割合を示す残容量SOCを算出したり、残容量SOCとバッテリ温度Tbとに基づいてバッテリ40の充電に許容される電力である許容充電電力負の値としての入力制限Winとバッテリ40の放電に許容される電力である許容放電電力正の値としての出力制限Woutとを算出したりする。更に、バッテリECU45は、電気自動車20に搭載されるインバータ30や昇圧コンバータ35、これらに接続されるケーブル類ワイヤーハーネスといった電子部品を保護するために、所定時間おき例えば100msecおきに、電子部品に付与される熱量に比例するバッテリ50の充放電電力Ibの二乗値に基づく次式1に従って指標Mを算出する。ここで、式1は、一次遅れ要素の微分方程式から得られるものであり、Kは、例えば実験解析を経て定められる時定数に基づいて定められる定数重み係数、1<K<2であり、前回Mは、前回の指標算出時に得られた指標Mであり初期値=0、Ibは、今回の指標算出時におけるバッテリ40の充放電電流Ibである。かかる指標Mは、バッテリ40の充放電電流Ibの二乗値が大きいほど大きくなると共に小さいほど小さくなる。更に、指標Mは、一次遅れ要素のステップ応答により、充放電電流Ibが一定の状態でバッテリ40が継続して充電または放電されると、すなわち充放電電流Ibの二乗値が一定のまま長時間推移すると一定値に収束する。M=K-1前回MIb2/K...1かかる指標Mに対しては、インバータ30といった電子部品それぞれの定格電流値等を考慮して、充放電電流Ibが一定の状態でバッテリ40が長時間継続して充電または放電されてもインバータ30等の電子部品が発煙したり、損傷したりすることなく確実に保護されるときの充放電電流の値二乗値に基づいて基準値Mrefが予め定められる。これにより、指標Mが当該基準値Mref以下であるときには、電気自動車20に搭載されるインバータ30等の電子部品が発煙したり、損傷したりすることなく確実に保護されるとみなすことができる。そして、バッテリECU45は、指標Mが基準値Mrefを上回ったときに、指標Mが予め定められた制限解除閾値MrefあるいはMrefよりも小さい値に低下するまで、充放電制限フラグFlimを値1に設定すると共に、インバータ30といった電子部品に印加される電流値すなわち充放電電流Ibが小さくなるように、バッテリ40の入力制限Winと出力制限Woutとを制限する。例えば、バッテリECU45は、指標Mが基準値Mrefを上回ると、入力制限Winを予め定められた比較的大きい負の一定値に再設定するか、あるいは別途設定した入力制限Winに正の所定値を加算することにより、入力制限Winを充電電力としてより小さく値として大きく制限する。また、バッテリECU45は、指標Mが基準値Mrefを上回ると、出力制限Woutを予め定められた比較的小さい正の一定値に設定するか、あるいは別途設定した出力制限Woutから正の所定値を減算することにより、出力制限Woutを放電電力としてより小さく値として小さく制限する。なお、充放電制限フラグFlimは、指標Mが予め定められた制限解除閾値に達して当該指標Mに基づく入力制限Winおよび出力制限Woutの制限が解除された時点で値0に設定される。メインECU50は、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、各種制御プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM、入出力ポート、通信ポート何れも図示省略等を含む。メインECU50には、イグニッションスイッチスタートスイッチ80からのイグニッション信号、シフトレバー51の操作位置シフトポジションに対応したシフトレンジSRを検出するシフトレンジセンサ52からのシフトレンジSR、アクセルペダル53の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ54からのアクセル開度アクセル操作量Acc、車速センサ57からの車速V、電気自動車20の走行路面の勾配を検出する勾配センサ58からの路面勾配θ等が入力ポートを介して入力される。また、メインECU50には、モータMGのロータの回転位置を検出する回転位置検出センサ31からのロータ回転位置が入力ポートを介して入力され、メインECU50は、回転位置検出センサ31からのロータ回転位置に基づいてモータMGのロータの電気角や回転角速度、回転数Nm等を算出する。更に、メインECU50には、図示しない電流センサにより検出されるモータMGの三相コイルの例えばV相,W相に流れる相電流、図示しない電圧センサにより検出されるバッテリ40と昇圧コンバータ35との間の電圧昇圧前電圧や昇圧コンバータ35とインバータ30との間の電圧昇圧後電圧等が入力ポートを介して入力される。そして、メインECU50からは、インバータ30のトランジスタや昇圧コンバータ35のトランジスタへのスイッチング制御信号が出力ポートを介して出力される。更に、メインECU50は、図示しないCPUを中心とするマイクロコンピュータとして構成されると共に、駆動輪DWや図示しない他の車輪に摩擦制動力を付与可能な油圧ブレーキ装置図示省略を制御するブレーキ用電子制御ユニット以下ブレーキECUという60と通信し、当該ブレーキECU60と各種信号やデータのやり取りを行う。ブレーキECU60には、図示するようにブレーキペダル55の踏み込み量を検出するブレーキペダルストロークセンサ56からのブレーキペダルストロークBSが入力ポートを介して入力される。ブレーキECU60は、運転者によりブレーキペダル55が踏み込まれると、ブレーキペダルストロークセンサ56からのブレーキペダルストロークBSに基づいて運転者によりブレーキペダル55に加えられたペダル踏力を計算し、計算したペダル踏力に基づいて運転者により要求されている要求制動力を設定する。更に、ブレーキECU60は、設定した要求制動力と車速Vと予め用意された回生分配比設定用マップとを用いてモータMGに対する要求回生制動トルクを設定し、設定した要求回生制動トルクをメインECU50に送信すると共に、分担分に応じた摩擦制動力を出力するように油圧ブレーキ装置を制御する。加えて、メインECU50は、バッテリECU45と通信し、当該バッテリECU45と各種信号やデータのやり取りを行う。また、メインECU50は、図示しないCPUを中心とするマイクロコンピュータとして構成されると共に、電気自動車20の運転席近傍に配置されたメータ表示装置100を制御するメータ用電子制御ユニット以下、メータECUという90と通信すると共に当該メータECU90と必要なデータをやり取りし、メータECU90は、メインECU50からの信号に応じてメータ表示装置100を制御する。メータ表示装置100は、例えばTFTディスプレイとして構成されており、図2に示すような車速表示部101を有する。車速表示部101には、現車速を表示させる現車速表示部102や、必要に応じて電気自動車20の走行に際して推奨される推奨車速を表示させる推奨車速表示部103、必要に応じて電気自動車20に許容される最高車速を表示させる最高車速表示部104が設けられている。また、車速表示部101の外周部には、車速の目盛が表示されると共に、当該目盛の現車速に対応した位置を指すように指針105が表示される。更に、車速表示部101の周囲には、それぞれ複数色本実施形態では、青色、黄色および赤色に発光可能な複数のセグメント106が配置されている。セグメント106は、最低車速0km/hから最高車速例えば180km/hまでの範囲を複数等分にして得られる領域ごとに配置される。上述のように構成される電気自動車20の走行に際し、メインECU50は、図3に例示するような要求トルク設定用マップを用いて、アクセル開度Accと車速Vとに対応した駆動軸22に出力すべき要求トルクTアクセルオフ時の制動トルクを含むを設定する。また、運転者によりブレーキペダル55が踏み込まれた車両制動時には、ブレーキECU60からの要求回生制動トルクを要求トルクTとして設定する。そして、メインECU50は、バッテリ40の入力制限Winおよび出力制限Woutの範囲内で要求トルクTに応じたトルクが駆動軸22に出力されるようにモータMGのトルク指令Tmを設定し、設定したトルク指令Tmや回転数Nmに従ってインバータ30や昇圧コンバータ35をスイッチング制御する。また、メインECU50は、イグニッションスイッチ80がオンされると、メータ表示装置100の車速表示部101に電気自動車20の状態に応じた情報を表示させるためのメータ表示指令を設定し、設定したメータ表示指令をメータECU90に送信する。次に、メインECU50によるメータ表示指令の設定手順について説明する。図4は、イグニッションスイッチ80がオンされた後、メインECU50により所定時間おき例えば、数msecおきに実行されるメータ表示指令設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。図4のメータ表示指令設定ルーチンの開始に際して、メインECU50CPUは、充放電制限フラグFlimの値やバッテリ40の出力制限Wout、要求トルクT、車速センサ57からの車速V、勾配センサ58からの路面勾配θといった必要なデータの入力処理を実行するステップS100。充放電制限フラグFlimの値やバッテリ40の出力制限Woutは、バッテリECU45から通信により入力される。また、要求トルクTは、上述のようにして別途メインECU50により設定されるものである。ステップS100のデータ入力処理の後、メインECU50は、充放電制限フラグFlimが値0であるか否かを判定しステップS110、充放電制限フラグFlimが値0であって指標Mに基づいて入力制限Winおよび出力制限Woutが制限されていない場合には、更にステップS100に入力した要求トルクTの絶対値が予め定められた基準トルクTref正の値を上回っているか否かを判定するステップS120。ステップS120にて用いられる閾値としての基準トルクTrefは、例えば、充放電電流Ibが一定の状態でバッテリ40が継続して充電または放電されたことにより上記指標Mが基準値Mrefに収束するときの電流値Irefに対応したモータMGの入出力トルクの絶対値とされる。ステップS120にて要求トルクTの絶対値が基準トルクTref以下であって電気自動車20モータMGの走行負荷や制動負荷が比較的小さいと判断した場合、メインECU50は、メータECU90に対するメータ表示指令を設定すると共に、当該メータ表示指令をメータECU90に送信しステップS130、本ルーチンを一旦終了させる。ステップS130にて設定されるメータ表示指令は、メータ表示装置100の車速表示部101の各セグメント106が青色に発光すると共に、現車速表示部102にステップS100にて入力した車速Vに一致する値が表示され、かつ指針105が車速Vに対応した箇所を指すようにするものである。そして、メインECU50からメータ表示指令を受信したメータECU90は、車速表示部101に当該メータ表示指令に応じた情報が表示されるようにメータ表示装置100を制御する。また、ステップS120にて要求トルクTの絶対値が基準トルクTrefを上回っていると判断した場合、すなわち、指標Mに基づいて入力制限Winおよび出力制限Woutが制限されておらず、かつ電気自動車20モータMGの走行負荷や制動負荷が比較的大きい場合、メインECU50は、ステップS100にて入力した路面勾配θに基づいて電気自動車20の走行に際して推奨される推奨車速Vrcmを設定するステップS140。ステップS140において、メインECU50は、例えば、指標Mを基準値Mrefに収束させる基準値Mrefを超えさせない電流値Iref以下の電流値に対応したトルクで路面勾配θの走行路を走行する際に得られる車速を推奨車速Vrcmとして設定する。本実施形態では、指標Mに基づいて入力制限Winおよび出力制限Woutが制限されていないときの路面勾配θと推奨車速Vrcmとの関係が第1推奨車速設定用マップとして予め定めれてメインECU50のROMに記憶されており、ステップS140では、当該マップから路面勾配θに対応した推奨車速Vrcmが導出設定される。こうしてステップS140にて推奨車速Vrcmを設定した後、メインECU50は、メータECU90に対するメータ表示指令を設定すると共に、当該メータ表示指令をメータECU90に送信しステップS150、本ルーチンを一旦終了させる。ステップS150にて設定されるメータ表示指令は、例えばメータ表示装置100の車速表示部101の複数のセグメント106のうち、最低車速0km/hに対応したセグメント106からステップS140にて設定された推奨車速Vrcmに対応したセグメント106までが黄色に発光し、現車速表示部102にステップS100にて入力した車速Vに一致する値が表示されると共に指針105が車速Vに対応した箇所を指し、かつ推奨車速表示部103にステップS140にて設定された推奨車速Vrcmに一致した値が表示されるようにするものである。そして、メインECU50からメータ表示指令を受信したメータECU90は、車速表示部101に当該メータ表示指令に応じた情報が表示されるようにメータ表示装置100を制御する。このように、指標Mに基づいて入力制限Winおよび出力制限Woutが制限されていない場合であっても、要求トルクTの絶対値が基準トルクTrefを上回っており、電気自動車20モータMGの走行負荷や制動負荷が比較的大きい場合に、車速表示部101のセグメント106を黄色に発光させることで、要求トルクTに応じた走行状態、すなわち運転者により要求される走行状態がそのまま継続されると、将来的に、バッテリECU45によって指標Mに基づく入力制限Winおよび出力制限Woutの制限が開始される可能性が高いことを運転者に報知することができる。また、推奨車速表示部103にステップS140にて設定された推奨車速Vrcmに一致した値を表示させることで、入力制限Woutおよび出力制限Woutの制限が開始されないようにして車両本来の性能を維持させ得る推奨車速Vrcmを運転者に知らしめることができる。一方、ステップS110にて充放電制限フラグFlimが値1であって指標Mに基づいて入力制限Winおよび出力制限Woutが制限されていると判断した場合、メインECU50は、ステップS100にて入力した路面勾配θに応じた推奨車速Vrcmを設定すると共に、ステップS100にて入力した路面勾配θおよび出力制限Woutに基づいて電気自動車20の最高車速Vmaxを設定するステップS160。ステップS160において、メインECU50は、例えば、指標Mを上述の制限解除閾値に収束させる電流値に対応したトルクで路面勾配θの走行路を走行する際に得られる車速を推奨車速Vrcmとして設定すると共に、指標Mに基づいて制限された出力制限Woutの範囲内でモータMGからトルクを出力して路面勾配θの走行路を走行する際に得られる車速を最高車速Vmaxとして設定する。本実施形態では、指標Mに基づいて入力制限Winおよび出力制限Woutが制限されているときの路面勾配θと推奨車速Vrcmとの関係が第2推奨車速設定用マップとして予め定めれてメインECU50のROMに記憶されており、ステップS160では、当該マップから路面勾配θに対応した推奨車速Vrcmが導出設定される。また、路面勾配θおよび出力制限Woutと最高車速Vmaxとの関係が最高車速設定用マップとして予め定めれてメインECU50のROMに記憶されており、ステップS160では、当該マップから路面勾配θおよび出力制限Woutに対応した最高車速Vmaxが導出設定される。こうしてステップS160にて推奨車速Vrcmおよび最高車速Vmaxを設定した後、メインECU50は、メータECU90に対するメータ表示指令を設定すると共に、当該メータ表示指令をメータECU90に送信しステップS170、本ルーチンを一旦終了させる。ステップS170にて設定されるメータ表示指令は、例えばメータ表示装置100の車速表示部101の複数のセグメント106のうち、最低車速0km/hに対応したセグメント106からステップS160にて設定された推奨車速Vrcmに対応したセグメント106までが黄色に発光すると共にステップS160にて設定された最高車速Vmaxに対応したセグメント106が赤色に発光し、現車速表示部102にステップS100にて入力した車速Vに一致する値が表示されると共に指針105が車速Vに対応した箇所を指し、推奨車速表示部103にステップS160にて設定された推奨車速Vrcmに一致した値が表示され、かつ最高車速表示部104にステップS160にて設定された推奨車速Vmaxに一致した値が表示されるようにするものである。メインECU50からメータ表示指令を受信したメータECU90は、車速表示部101に当該メータ表示指令に応じた情報が表示されるようにメータ表示装置100を制御する。このように、指標Mに基づいて入力制限Winおよび出力制限Woutが制限されていいる場合に、車速表示部101のセグメント106を黄色および赤色に発光させることで、バッテリECU45により指標Mに基づいて入力制限Winおよび出力制限Woutが制限されていることを運転者に報知して違和感の発生を抑制することができる。また、バッテリ40の充放電電流の二乗値を項として含む式1に従って算出される指標Mを低下させて入力制限Winおよび出力制限Woutの制限を解除可能とする推奨車速Vrcm、更には、その時点で許容される最高車速Vmaxを運転者に報知して、状況に応じた運転の実行を支援することができる。以上説明したように、本実施形態の電気自動車20では、バッテリECU45により、バッテリ40の充放電電流の二乗値を項として含む上記式1に従って基準値Mref以下であるときに電気自動車20に搭載されるインバータ30といった電子部品が保護されることを示す指標Mが算出されると共に、算出された指標Mが基準値Mrefを超えているときに、バッテリ40の入力制限Winおよび出力制限Woutが充電電力または放電電力として小さく制限される。そして、要求トルクTに応じた走行状態、すなわち運転者により要求される走行状態がバッテリECU45によって入力制限Winおよび出力制限Woutの制限が開始される可能性が高い状態であるときには、その旨セグメント106の黄色発光と推奨車速Vrcmとがメータ表示装置100を介して運転者に報知されるステップS140およびS150。また、バッテリECU45により入力制限Winおよび出力制限Woutが制限されている間には、その旨セグメント106の黄色および赤色発光と推奨車速Vrcmおよび最高車速Vmaxとが運転者に報知される。これにより、バッテリECU45によって入力制限Winおよび出力制限Woutの制限が開始される可能性が高い状態になったときに、運転者に、将来的に入力制限Winおよび出力制限Woutの制限が開始される可能性がある旨を報知すると共に、入力制限Woutおよび出力制限Woutの制限が開始されないようにして車両本来の性能を維持させ得る推奨車速Vrcmを知らしめることができる。また、入力制限Winおよび出力制限Woutが制限されている間には、その旨を運転者に報知して違和感の発生を抑制すると共に、バッテリ40の充放電電流の二乗値を項として含む式1に従って算出される指標Mを低下させて入力制限Winおよび出力制限Woutの制限を解除可能とする推奨車速Vrcm、更には、その時点で許容される最高車速Vmaxを運転者に報知して、状況に応じた運転の実行を支援することができる。この結果、ドライバビリティの悪化を抑制しつつ、バッテリ40の充放電の制限により電気自動車20に搭載される電子部品の保護を図ることが可能となる。なお、ここまで、本発明による電動車両がモータMGのみを走行用動力の発生源として含む電気自動車であるものとして本発明の実施の形態を説明したが、本発明による電動車両は、モータに加えて内燃機関を走行用動力の発生源として含む1モータ式あるいは2モータ式のハイブリッド自動車として構成されてもよい。この場合、本発明による電動車両は、いわゆるプラグイン方式のハイブリッド自動車として構成されてもよい。ここで、上記実施形態の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施形態では、走行用動力を出力可能な電動機であるモータMGと、モータMGと電力をやり取り可能な蓄電装置としてのバッテリ40とを含む電気自動車20が電動車両に相当し、バッテリ40の充放電電流Ibの二乗値を項として含む式1に従って、予め定められた基準値Mref以下であるときに電気自動車20に搭載される電子部品が保護されることを示す指標を算出MするバッテリECU45が指標算出手段に相当し、指標Mが基準値Mrefを超えているときに、バッテリ40の入力制限Winおよび出力制限Woutのを制限するバッテリECU45が充放電許容電力制限手段に相当し、メインECU50、メータECU90およびメータ表示装置100の組み合わせが報知手段に相当する。ただし、上記実施形態の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施形態が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一形態であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、上記実施形態はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。"