走行路の推定勾配値を算出する車両用制御システムであって、車両の加速度を検出する加速度センサと、車両の車輪速度を検出する車輪速度センサと、前記推定勾配値を算出する制御装置とを備え、且つ、前記制御装置は、車両走行時にて、車両の進行方向を判定すると共に、車両が前進および後進のいずれか一方の前記進行方向に走行中であると判定したときに、前記加速度センサの出力信号および前記車輪速度センサの出力信号に基づいて前記推定勾配値を算出し、車両が他方の前記進行方向に走行中であると判定したときに、前記加速度センサの出力信号に基づいて前記推定勾配値を算出することを特徴とする車両用制御システム。前記制御装置は、前記車輪速度センサの出力信号がゼロとなってから所定の判定待機時間の経過後における前記加速度センサの出力信号に基づいて、前記推定勾配値を算出する請求項1に記載の車両用制御システム。前記制御装置は、前記推定勾配値と所定の閾値とを比較して走行路を分類するときに、車両が一方の前記進行方向に走行中であると判定した場合には、前記閾値にヒステリシスを設けて前記走行路を分類すると共に、車両が他方の前記進行方向に走行中であると判定した場合には、単一の前記閾値を用いて前記走行路を分類する請求項1または2に記載の車両用制御システム。前記制御装置は、前記車輪速度センサの出力信号がゼロとなってから所定の判定待機時間の経過後は、前記走行路の分類結果の更新を禁止する請求項3に記載の車両用制御システム。ここで、ブレーキホールド制御では、走行路の推定勾配値が推定され、この推定勾配値に基づいて車輪の制動力制御が行われる。このため、車両用制御システムでは、推定勾配値の推定精度を向上させるべき課題がある。そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、推定勾配値の推定精度を向上できる車両用制御システムを提供することを目的とする。上記目的を達成するため、この発明にかかる車両用制御システムは、走行路の推定勾配値を算出する車両用制御システムであって、車両の加速度を検出する加速度センサと、車両の車輪速度を検出する車輪速度センサと、前記推定勾配値を算出する制御装置とを備え、且つ、前記制御装置は、車両走行時にて、車両の進行方向を判定すると共に、車両が前進および後進のいずれか一方の前記進行方向に走行中であると判定したときに、前記加速度センサの出力信号および前記車輪速度センサの出力信号に基づいて前記推定勾配値を算出し、車両が他方の前記進行方向に走行中であると判定したときに、前記加速度センサの出力信号に基づいて前記推定勾配値を算出することを特徴とする。また、この発明にかかる車両用制御システムでは、前記制御装置は、前記車輪速度センサの出力信号がゼロとなってから所定の判定待機時間の経過後における前記加速度センサの出力信号に基づいて、前記推定勾配値を算出することが好ましい。また、この発明にかかる車両用制御システムでは、前記制御装置は、前記推定勾配値と所定の閾値とを比較して走行路を分類するときに、車両が一方の前記進行方向に走行中であると判定した場合には、前記閾値にヒステリシスを設けて前記走行路を分類すると共に、車両が他方の前記進行方向に走行中であると判定した場合には、単一の前記閾値を用いて前記走行路を分類することが好ましい。また、この発明にかかる車両用制御システムでは、前記制御装置は、前記車輪速度センサの出力信号がゼロとなってから所定の判定待機時間の経過後は、前記走行路の分類結果の更新を禁止することが好ましい。この発明にかかる車両用制御システムでは、車両が他方の進行方向に走行中であるときに、車輪速度センサの出力信号を用いず、加速度センサの出力信号に基づいて推定勾配値Gが算出される。したがって、例えば、車輪速度センサが車輪の回転方向を検出できない単機能センサであるときに、車両の進行方向の誤判定に伴う推定勾配値の誤推定を抑制できる。これにより、単機能車輪速度センサを採用しつつ、推定勾配値の推定精度を向上できる利点がある。以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。[車両用制御システム]図1は、この発明の実施の形態にかかる車両用制御システムを示す構成図である。この車両用制御システム1は、走行路の推定勾配値に基づいて車両を制御するシステムであり、特に、ブレーキホールド制御を実現できる。ブレーキホールド制御とは、車両停止時にて、所定条件下で車輪の制動力を保持して車両の停止状態を維持する制御である。かかるブレーキホールド制御では、例えば、坂路走行中や渋滞中にて、運転者がブレーキペダルを踏み込むことなく車両の停車状態を維持でき、また、アクセルペダルを踏むだけで車両を発進させ得る。これにより、運転者のブレーキペダル操作の負担が軽減される。この車両用制御システム1は、制動力制御装置2と、センサユニット3と、制御装置4とを備える。なお、この実施の形態では、車両10がFRFrontengineReardrive形式を採用しており、車両10の左側後輪11RLおよび右側後輪11RRが車両10の駆動輪であり、左側前輪11FLおよび右側前輪11FRが車両10の操舵輪となっている。制動力制御装置2は、各車輪11FR~11RLに対する制動力を制御する装置であり、油圧回路21と、ホイールシリンダ22FR~22RLと、ブレーキペダル23と、マスタシリンダ24とを有する。油圧回路21は、リザーバ、オイルポンプ、油圧保持弁、油圧減圧弁などにより構成される図示省略。この制動力制御装置2は、以下のように、車輪11FR~11RLに制動力を付与する。すなわち、1通常運転時には、運転者によりブレーキペダル23が踏み込まれると、その踏み込み量がマスタシリンダ24を介して油圧回路21に伝達される。すると、油圧回路21がブレーキペダル23の踏み込み量に応じて各ホイールシリンダ22FR~22RLの油圧を調整する。これにより、各ホイールシリンダ22FR~22RLが駆動されて、各車輪11FR~11RLに制動力制動圧が付与される。一方、2制動力制御時には、車両状態量に基づいて各車輪11FR~11RLに対する目標制動力が算出され、この目標制動力に基づき油圧回路21が駆動されて、各ホイールシリンダ22FR~22RLの制動力が制御される。センサユニット3は、車両状態量を取得するためのセンサ群である。このセンサユニット3は、例えば、シフト装置図示省略のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ31と、アクセルペダル図示省略の踏み込みのON/OFFを検出するアクセルペダルセンサ32と、車両の前後加速度gxを検出する前後加速度センサ33と、各車輪11FR~11RLの車輪速度Vwを検出する車輪速度センサ34FR~34RLとを有する。制御装置4は、車両用制御システム1の動作を制御する装置であり、例えば、ECUElectricalControlUnitから構成される。この制御装置4は、制御装置4の動作を統括的に制御する主制御部41と、車両の後進を判定する後進判定部42と、後述する勾配推定処理を実現する勾配推定部43と、後述する坂路推定処理を実現する坂路推定部44と、ブレーキホールド制御を実現するブレーキホールド制御部45と、各種の制御プログラム、制御マップ、閾値などを記憶する記憶部46とを有する。この制御装置4は、センサユニット3の出力信号に基づいて制動力制御装置2を制御する。これにより、制動力制御が行われて、車両10の各種機能が実現される。[単機能車輪速度センサを用いたブレーキホールド制御]図2~図18は、図1に記載した車両用制御システムの作用を示すフローチャート図2~図12および説明図図13~図18である。これらの図は、単機能車輪速度センサを用いたブレーキホールド制御のフローチャートおよび説明図を示している。一般的なブレーキホールド制御では、走行路の推定勾配値が推定され、この推定勾配値に基づいて車輪の制動力制御が行われる。したがって、車両用制御システムでは、推定勾配値の推定精度を向上させるべき課題がある。一方、近年では、製品の低コスト化のために、単機能の車輪速度センサを採用すべき要請がある。かかる単機能車輪速度センサは、車輪速度の絶対値のみを検出し、車輪の回転方向を検出できない。そこで、この車両用制御システム1は、単機能の車輪速度センサを採用する構成にて推定勾配値の推定精度を向上させるために、ブレーキホールド制御を以下のように実施している図2参照。ステップST1では、勾配推定処理が行われる。この勾配推定処理では、走行路の路面勾配θ[deg]が推定される図13参照。具体的には、路面勾配θの推定値として、推定勾配値G[m/s^2]が便宜的に用いられる。この推定勾配値Gは、路面勾配θ[deg]に対して以下の数式1の関係を有する。なお、gは重力加速度である。θ=arcsinG/g1具体的には、以下のように勾配推定処理ステップST1が行われて、推定勾配値Gが算出される図3参照。ステップST11では、車両10の進行方向が後進側であるか否かの判定が行われる。このステップST11にて、肯定判定が行われた場合には、ステップST14に進み、否定判定が行われた場合には、ステップST12に進む。ここで、この車両用制御システム1では、車輪速度センサ34FR~34RLとして、車輪速度Vwの絶対値のみを検出して出力する単機能センサが採用される。このため、車輪速度センサ34FR~34RLの出力信号のみでは、車輪11FR~11RLの回転方向を検出できない。そこで、制御装置4は、次のa~dのいずれか一つが成立するときに、車両10の進行方向が後進側と推定して、肯定判定を行っている。すなわち、aシフトポジションがRレンジ後進段であり、前回のサンプリング時刻における車速VvがVv=0[m/s]であり、且つ、今回のサンプリング時刻における車体速度VvがVv≠0[m/s]である場合に、車両10が後進中であると推定される。また、b前回のサンプリング時刻にて算出された推定坂路値Sが急登坂路あるいは登坂路であり、アクセルペダルの踏み込みがOFFであり、前回のサンプリング時刻における車体速度VvがVv=0[m/s]であり、且つ、今回のサンプリング時刻における車体速度VvがVv≠0[m/s]である場合に、車両10が後進中であると推定される。また、c前回のサンプリング時刻にて算出された推定坂路値Sが急登坂路あるいは登坂路であり、シフトポジションがNレンジニュートラルであり、前回のサンプリング時刻における車体速度VvがVv=0[m/s]であり、且つ、今回のサンプリング時刻における車体速度VvがVv≠0[m/s]である場合に、車両10が後進中であると推定される。また、d前回のサンプリング時刻にて算出された推定坂路値Sが急登坂路あるいは登坂路であり、シフトポジションがDレンジ前進段であり、前回のサンプリング時刻における車体速度VvがVv=0[m/s]であり、且つ、今回のサンプリング時刻における車体速度VvがVv≠0[m/s]である場合に、車両10が後進中であると推定される。一方で、上記のa~dのいずれもが成立しない場合、ならびに、以下のeまたはfが成立する場合には、車両10が前進中であると推定されて、否定判定が行われる。すなわち、e前回のサンプリング時刻における車両停止判定後述するステップST3にて車両停止フラグがONであり、且つ、今回のサンプリング時刻における車両停止判定にて車両停止フラグがOFFである場合に、車両10が前進中であると推定される。また、fシフトポジションがDレンジ前進段であり、アクセルペダルの踏み込みがONであり、且つ、今回のサンプリング時刻における車体速度VvがVv≠0[m/s]である場合に、車両10が前進中であると推定される。上記の判定基準によれば、車両停止時のシフトポジションがDレンジあるいはNレンジである場合にも、車両10が後進中であるか否かの判定が適正に行われる図14参照。例えば、車両10がDレンジで発進して停車したときに実際の車両10の進行方向が後進側である場合としては、登坂路におけるずり下がりが想定される。かかる場合には、上記の判定基準bにより、車両10が後進中であると判定される。また、車両10がRレンジで発進して停車したときに実際の車両10の進行方向が後進側である場合には、平坦路、降坂路および登坂路のいずれの場合にも、上記の判定基準aにより、車両10が後進中であると判定される。なお、この実施の形態では、制御装置4が、アクセルペダルセンサ32の出力信号に基づいてアクセルペダルの踏み込みのON/OFFを判定し、また、シフトポジションセンサ31の出力信号に基づいてシフトポジションを判定している。また、制御装置4が、4輪11FR~11RLのうちの2輪駆動輪11RR、11RLの車輪速度センサ34RR、34RLの出力信号に基づいて車体速度Vvを推定し、この車体速度VvによりVv=0[m/s]であるか否かを判定している。なお、推定坂路値Sを算出するための坂路推定処理ステップST2および車両停止を判定するための車両停止判定ステップST3については、後述する。ステップST12では、車両前進時ステップST11の否定判定における推定勾配値Gが算出される。この車両前進時の推定勾配値Gは、G=gx-dVw/dtとして算出される。すなわち、前後加速度センサ33の出力信号gxに対して車輪加速度dVw/dtによる補正が行われて、推定勾配値Gが算出される。なお、この実施の形態では、制御装置4が、4輪11FR~11RLのうちの2輪駆動輪11RR、11RLの車輪速度センサ34RR、34RLの出力信号に基づいて車輪加速度dVw/dtを算出している。このステップST12の後に、ステップST13に進む。ステップST13では、変化率ガード処理が行われる。変化率ガード処理は、推定勾配値Gから車両10のピッチング振動成分を除去する処理である。具体的には、前回のサンプリング時刻における前後加速度センサ33の出力信号を基準として所定範囲のピッチング振動成分が除去される。このステップST13の後に、ステップST15に進む。ステップST14では、車両後進時ステップST11の肯定判定における推定勾配値Gが算出される。この車両後進時の推定勾配値Gは、G=gxとして算出される。すなわち、前後加速度センサ33の出力信号gxのみが用いられて推定勾配値Gが算出され、車輪加速度dVw/dtによる補正は行われない。このステップST14の後に、ステップST15に進む。ステップST15では、フィルタ処理が行われる。このフィルタ処理は、ローパスフィルタ処理であり、二次バタワースフィルタが用いられて所定のカットオフ周波数で処理が行われる。このステップST15の後にステップST2に進む。上記のように、この勾配推定処理ステップST1では、車両前進中にて、前後加速度センサ33の出力信号gxに対して車輪加速度dVw/dtによる補正が行われて、推定勾配値Gが算出されるステップST11の否定判定およびステップST12図3参照。これにより、車両の振動成分の影響が低減されて、推定勾配値Gの推定精度が向上する。一方、車両後進中には、前後加速度センサ33の出力信号gxのみが用いられて、推定勾配値Gが算出されるステップST11の肯定判定およびステップST14図3参照。かかる構成では、車輪速度センサ34FR~34RLが車輪11FR~11RLの回転方向を検出できない単機能センサであるときに、推定勾配値Gの誤推定を抑制できる。すなわち、単機能の車輪速センサでは、車輪加速度dVw/dtを用いて推定勾配値Gを補正するとしたときに、車両の進行方向に誤判定があると、推定勾配値Gの誤推定が生じ得る。したがって、前後加速度センサ33の出力信号gxのみを用いて推定勾配値Gを算出することにより、かかる推定勾配値Gの誤推定を抑制できる。なお、車両後進中における推定勾配値Gの推定精度については、後述する坂路推定処理ステップST2および車両停止判定ステップST3により、適正に確保される。ステップST2では、坂路推定処理が行われる図2参照。この坂路推定処理では、走行路の勾配に対応した推定坂路値Sが算出される。推定坂路値Sには、急登坂路、急降坂路、登坂路、降坂路および平坦路がある。この推定坂路値Sは、推定勾配値Gに基づいて算出される。具体的には、以下のように坂路推定処理ステップST2が行われて、推定坂路値Sが算出される図4参照。まず、急登坂路判定ステップST21、急降坂路判定ステップST22、登坂路判定ステップST23、降坂路判定ステップST24および平坦路判定ステップST25が順次行われる。その後に、ステップST21~ST25の判定結果に基づいて、推定坂路値Sが算出されるステップST26。ステップST21の急登坂路判定は、以下のように行われる図4および図5参照。ステップST2101では、車両10が後進中であるか否かの判定が行われる。この判定では、ステップST11の判定結果が用いられる。このステップST2101にて、肯定判定が行われた場合には、ステップST2112に進み、否定判定が行われた場合には、ステップST2102に進む。ステップST2102では、推定勾配値Gが所定の閾値k1以上G≧k1であるか否かが判定される。推定勾配値Gは、勾配推定処理ステップST1にて算出された数値である。また、閾値k1は、急登坂路と登坂路との境界を示す既定値である図15および図16参照。なお、この実施の形態では、路面勾配θが所定値となるときの勾配値を基準として、閾値k1が設定されている。このステップST2102にて、肯定判定が行われた場合には、ステップST2103に進み、否定判定が行われた場合には、ステップST2104に進む。ステップST2103では、急登坂路プレフラグがONとなる。この急登坂路プレフラグは、走行路が急登坂路であることをプレ推定するためのフラグであり、後述する本推定ステップST2109に先立って用いられる。このステップST2103の後にステップST2106に進む。ステップST2104では、推定勾配値Gが所定の閾値k1h未満G<k1hであるか否かが判定される。この閾値k1hは、急登坂路プレフラグがONであるときにステップST2102の肯定判定およびステップST2103、この急登坂路プレフラグのON状態を維持するか否かを判定するための規定値である。また、閾値k1hは、ステップST2102の閾値k1よりも小さく、後述する閾値k2よりも大きい。なお、この実施の形態では、路面勾配θが所定値となるときの勾配値を基準として、閾値k1が設定されている。このステップST2104にて、肯定判定が行われた場合には、ステップST2105に進み、否定判定が行われた場合には、ステップST2106に進む。ステップST2105では、急登坂路プレフラグがOFFとなる。このステップST2105の後に、ステップST2106に進む。ステップST2106では、急登坂路プレフラグがONであるか否かの判定が行われる。このステップST2106にて、肯定判定が行われた場合には、ステップST2107に進み、否定判定が行われた場合には、ステップST2110に進む。ステップST2107では、タイマーの時間T1がインクリメントされる。なお、この実施の形態では、制御装置4が内部タイマー図示省略を有し、このタイマーにより時間T1をカウントしている。このステップST2107の後に、ステップST2108に進む。ステップST2108では、タイマーの時間T1が所定の設定時間Tsを越えたT1>Tsか否かが判定される。なお、この実施の形態では、設定時間Tsが所定値に設定されている。このステップST2108にて、肯定判定が行われた場合には、ステップST2109に進み、否定判定が行われた場合には、ステップST22に進む。ステップST2109では、急登坂路フラグがONとなる。この急登坂路フラグは、走行路が急登坂路であることを本推定するためのフラグであり、後述する推定坂路値Sの算出ステップST26に用いられる。このステップST2109の後にステップST22に進む。ステップST2110では、タイマーの時間T1がリセットT1=0される。このステップST2110の後に、ステップST2111に進む。ステップST2111では、急登坂路フラグがOFFとなる。このステップST2111の後に、ステップST22に進む。ステップST2112では、車両停止中であるか否かの判定が行われる。この判定では、後述する車両停止判定ステップST3の判定結果が用いられる。具体的には、車両停止フラグがONステップST35であるときに、肯定判定が行われる。このステップST2112にて、肯定判定が行われた場合には、ステップST22に進み、否定判定が行われた場合には、ステップST2113に進む。ステップST2113では、推定勾配値Gが所定の閾値k1以上G≧k1であるか否かが判定される。この判定は、ステップST2102の判定と同様に行われる。このステップST2113にて、肯定判定が行われた場合には、ステップST2114に進み、否定判定が行われた場合には、ステップST2115に進む。ステップST2114では、急登坂路フラグがONとなる。このステップST2114の後にステップST22に進む。ステップST2115では、急登坂路フラグがOFFとなる。このステップST2115の後に、ステップST22に進む。上記のように、この急登坂路判定ステップST21では、車両前進中にて、まず、急登坂路のプレ推定が行われ、所定時間Tsの経過後に、急登坂路の本推定が行われるステップST2101の否定判定およびステップST2102~ST2109図5参照。これにより、車両走行時の一時的な振動による誤判定が抑制されて、急登坂路判定の判定精度が向上する。一方、車両後進中には、急登坂路のプレ推定ステップST2103~ステップST2106が省略される図5参照。したがって、推定勾配値GがG≧k1である場合には、直ちに急登坂路フラグがONとなり、急登坂路の本推定が成立するステップST2113の肯定判定およびステップST2114。これは、次の理由による。すなわち、車両後進中には、前後加速度センサ33の出力信号gxのみが用いられて推定勾配値Gが算出されるステップST11の肯定判定およびステップST14図3参照。このため、車輪加速度dVw/dtによる補正が行われないため、推定勾配値Gが車両停止時の振動の影響を受け易い。したがって、車両前進時のようにプレ推定から所定時間Tsの経過後に本推定を行うとすると、車両停止前のプレ推定で急登坂路プレフラグがONとなり、急登坂路フラグがONとなる前に車両が停止したときに、その後の本推定にて、先のプレ推定の結果を引きずった誤判定が生じるおそれがある。そこで、車両後進中には、プレ推定を省略して直ちに本推定を行うことにより、急登坂路判定の判定精度が向上する。なお、車両停止時の振動の影響については、後述する車両停止判定ステップST3における判定待機時間Twの設定ステップST32により緩和される。また、車両前進中には、急登坂路の推定条件にヒステリシスが設けられるステップST2101の否定判定およびステップST2102~ST2105図5および図16参照。すなわち、停車位置の路面勾配θによっては、推定勾配値Gが急登坂路のプレ推定の閾値k1を跨いで振動する場合がある。そこで、急登坂路プレフラグをONにするための閾値k1と、急登坂路プレフラグをOFFにするための閾値k1hとに差が設けられる。また、これらの閾値k1、k1hがk1>k1hの関係を有する。したがって、急登坂路プレフラグがONとなると、推定勾配値Gが閾値k1h未満となるまで、急登坂路プレフラグのON状態が維持される。これにより、急登坂路の推定条件にヒステリシスが形成されて、車両停止時の振動の影響が低減される。一方、車両後進中には、坂路推定処理におけるヒステリシスステップST2102~ST2105が省略され、同一の閾値k1が用いられて急登坂路フラグのON/OFFが行われるステップST2101の肯定判定およびステップST2112~ST2115。これは、次の理由による。すなわち、車両後進中には、前後加速度センサ33の出力信号gxのみが用いられて推定勾配値Gが算出されるためステップST11の肯定判定およびステップST14図3参照、推定勾配値Gが車両停止時の振動の影響を受け易い。このため、急登坂路プレフラグのON/OFFにヒステリシスがあると、急登坂路フラグと後述する登坂路フラグとの双方がONとなる場合が頻発する。そこで、車両後進中には、急登坂路フラグおよび登坂路フラグのうちの一方のみがONとなるように、同一の閾値k1が用いられて急登坂路フラグのON/OFFが行われる。なお、車両停止時の振動の影響については、後述する車両停止判定ステップST3における判定待機時間Twの設定ステップST32により緩和される。ステップST22の急降坂路判定は、以下のように行われる図4および図6参照。まず、ステップST2201にて、車両10が後進中であるか否かの判定が行われる。このステップST2201にて、否定判定が行われた場合には、急降坂路のプレ推定処理ステップST2202~ST2205および本推定処理ステップST2206~ST2211が行われる。一方、肯定判定が行われた場合には、プレ推定処理を省略した急降坂路の推定処理ステップST2212~ST2215が行われる。これらの処理は、急登坂路判定ステップST21における各処理ステップST2102~ST2105、ステップST2106~ST2111およびステップST2112~ST2115と同様であるので、その説明を省略する。なお、急降坂路のプレ推定処理ステップST2202~ST2205では、推定勾配値Gの閾値k1およびヒステリシスの閾値k1hに代えて、急降坂路用の閾値k4、k4hがそれぞれ用いられる図6、図15および図16参照。また、ステップST2202の判定条件がG≦k4となり、ステップST2204の判定条件がG>k4hとなる。これらは、急登坂路と急降坂路との相異による。なお、この実施の形態では、路面勾配θが所定値となるときの勾配値を基準として、閾値k4が設定されている。また、路面勾配θが所定値となるときの勾配値を基準として、閾値k4hが設定されている。ステップST23の登坂路判定は、以下のように行われる図4および図7参照。ステップST2301では、車両停止中であるか否かが判定される。この判定は、後述する車両停止判定ステップST3の結果に基づいて行われる。具体的には、車両停止フラグがONステップST35であるときに、肯定判定が行われる。このステップST2301にて、肯定判定が行われた場合には、ステップST24に進み、否定判定が行われた場合には、ステップST2302に進む。ステップST2302では、推定勾配値Gが所定の閾値k2以上G≧k2であるか否かが判定される。この閾値k2は、登坂路と平坦路との境界を示す既定値である図15および図16参照。なお、この実施の形態では、路面勾配θが所定値となるときの勾配値を基準として、閾値k2が設定されている。このステップST2302にて、肯定判定が行われた場合には、ステップST2303に進み、否定判定が行われた場合には、ステップST2305に進む。ステップST2303では、推定勾配値Gが所定の閾値k1未満G<k1であるか否かが判定される。このステップST2303にて、肯定判定が行われた場合には、ステップST2304に進み、否定判定が行われた場合には、ステップST2305に進む。ステップST2304では、登坂路フラグがONとなる。この登坂路フラグは、走行路が登坂路であることを推定するためのフラグであり、後述する推定坂路値Sの算出ステップST26に用いられる。このステップST2304の後にステップST24に進む。ステップST2305では、登坂路フラグがOFFとなる。このステップST2305の後に、ステップST24に進む。上記のように、この登坂路判定ステップST23では、推定勾配値Gがk2≦G<k1の範囲内にあるときに、登坂路フラグがONとなる図7、図15および図16参照。ここで、車両前進時には、急登坂路のプレ推定処理にヒステリシスがあるためステップST2102~ST2105、急登坂路フラグおよび登坂路フラグの双方がONとなる場合がある。かかる場合には、後述する推定坂路の算出処理ステップST26で調整が行われる。ステップST24の降坂路判定は、以下のように行われる図4および図8参照。まず、ステップST2401では、車両停止中であるか否かが判定される。この判定は、後述する車両停止判定ステップST3の結果に基づいて行われる。具体的には、車両停止フラグがONステップST35であるときに、肯定判定が行われる。このステップST2401にて、肯定判定が行われた場合には、推定勾配値Gがk4<G≦k3の範囲内にあることを条件として、降坂路フラグがONとなるステップST2402~ST2404。これらの処理は、登坂路判定ステップST23における各処理ステップST2302~ST2305と同様であるので、その説明を省略する。一方、否定判定が行われた場合には、ステップST2405に進む。なお、降坂路判定ステップST24では、登坂路の閾値k1、k2に代えて、降坂路用の閾値k3、k4が用いられる図8、図15および図16参照。また、ステップST2402の判定条件がG≦k3となり、ステップST2203の判定条件がG>k4となる。これらは、登坂路と降坂路との相異による。なお、この実施の形態では、路面勾配θが所定値となるときの勾配値を基準として、閾値k3が設定されている。また、この降坂路判定ステップST24では、推定勾配値Gがk4<G≦k3の範囲内にあるときに、降坂路フラグがONとなる図8、図15および図16参照。ここで、車両前進時には、急降坂路のプレ推定処理ステップST2202~ST2205にヒステリシスがあるため、急降坂路フラグと降坂路フラグとの双方がONとなる場合がある。かかる場合には、後述する推定坂路の算出処理ステップST26で調整が行われる。ステップST25の平坦路判定は、以下のように行われる図4および図9参照。ステップST2501では、車両停止中であるか否かが判定される。このステップST2501にて、肯定判定が行われた場合には、ステップST2502に進み、否定判定が行われた場合には、ステップST26に進む。ステップST2502では、推定勾配値Gが所定の閾値k3より大きいG>k3か否かが判定される。このステップST2502にて、肯定判定が行われた場合には、ステップST2503に進み、否定判定が行われた場合には、ステップST2505に進む。ステップST2503では、推定勾配値Gが所定の閾値k2未満G<k2であるか否かが判定される。このステップST2503にて、肯定判定が行われた場合には、ステップST2504に進み、否定判定が行われた場合には、ステップST2505に進む。ステップST2504では、平坦路フラグがONとなる。この平坦路フラグは、走行路が平坦路であることを推定するためのフラグであり、後述する推定坂路値Sの算出ステップST26に用いられる。このステップST2504の後にステップST26に進む。ステップST2505では、平坦路フラグがOFFとなる。このステップST2505の後に、ステップST26に進む。ステップST26の推定坂路値Sの算出処理は、以下のように行われる図4および図10参照。ステップST2601では、急登坂路フラグがONであるか否かが判定される。この判定では、急登坂路判定ステップST21の結果が用いられる。このステップST2601にて、肯定判定が行われた場合には、ステップST2602に進み、否定判定が行われた場合には、ステップST2603に進む。ステップST2602では、推定坂路値Sが急登坂路であると推定される。このステップST2602の後にステップST3に進む。ステップST2603では、急降坂路フラグがONであるか否かが判定される。この判定では、急降坂路判定ステップST22の結果が用いられる。このステップST2603にて、肯定判定が行われた場合には、ステップST2604に進み、否定判定が行われた場合には、ステップST2605に進む。ステップST2604では、推定坂路値Sが急降坂路であると推定される。このステップST2604の後にステップST3に進む。ステップST2605では、登坂路フラグがONであるか否かが判定される。この判定では、登坂路判定ステップST23の結果が用いられる。このステップST2605にて、肯定判定が行われた場合には、ステップST2606に進み、否定判定が行われた場合には、ステップST2607に進む。ステップST2606では、推定坂路値Sが登坂路であると推定される。このステップST2606の後にステップST3に進む。ステップST2607では、降坂路フラグがONであるか否かが判定される。この判定では、降坂路判定ステップST24の結果が用いられる。このステップST2607にて、肯定判定が行われた場合には、ステップST2608に進み、否定判定が行われた場合には、ステップST2609に進む。ステップST2608では、推定坂路値Sが降坂路であると推定される。このステップST2608の後にステップST3に進む。ステップST2609では、平坦路フラグがONであるか否かが判定される。この判定では、平坦路判定ステップST25の結果が用いられる。このステップST2609にて、肯定判定が行われた場合には、ステップST2610に進み、否定判定が行われた場合には、ステップST3に進む。ステップST2610では、推定坂路値Sが平坦路であると推定される。このステップST2610の後にステップST3に進む。上記のように、この推定坂路値Sの算出処理ステップST26では、急登坂路フラグ、急降坂路フラグ、登坂路フラグ、降坂路フラグ、平坦路フラグの順に、推定坂路値Sが算出される。したがって、急登坂路フラグおよび登坂路フラグの双方がONである場合には、急登坂路フラグが優先的に採用されて、推定坂路値Sが急登坂路であると推定される。同様に、急降坂路フラグと降坂路フラグとの双方がONである場合には、推定坂路値Sが急降坂路であると推定される。このように、急登坂路フラグおよび登坂路フラグの双方がONとなるのは、急登坂路判定ステップST21にて、車両前進時のプレ推定処理がヒステリシスを有することに起因するステップST2101の否定判定およびステップST2102~ST2105図5参照。一方で、車両後進時ステップST2101の肯定判定には、かかる坂路推定処理におけるヒステリシスが省略されるため、急登坂路フラグおよび登坂路フラグのうちの一方のみがONとなる図5、図7および図16参照。これにより、急登坂路フラグと登坂路フラグとの双方がONとなるケースが防止される。同様に、急降坂路判定ステップST22での車両後進時にも、坂路推定処理におけるヒステリシスが省略されることにより、急降坂路フラグと降坂路フラグとの双方がONとなるケースが防止される。なお、急登坂路でのブレーキホールド制御と登坂路でのブレーキホールド制御との相異点、および、急降坂路でのブレーキホールド制御と降坂路でのブレーキホールド制御との相異点については、後述する。ステップST3では、車両停止判定が行われる図2参照。この車両停止判定では、車輪速度センサ34FR~34RLの出力信号に基づいて、車両10が停止中か否かが判定される。具体的には、以下のように車両停止判定が行われる図11参照。ステップST31では、車輪速度センサの出力信号パルスがゼロであるか否かが判定される。すなわち、車輪速度センサの出力信号がゼロとなった場合には、車両10が停止したと推定される。例えば、この実施の形態では、四輪11FR~11RLのうちのいずれか2輪の出力信号がゼロとなったときに、制御装置4が肯定判定を行っている。このステップST31にて、肯定判定が行われた場合には、ステップST32に進み、否定判定が行われた場合には、ステップST36に進む。ステップST32では、判定待機時間Twの設定が行われる。この判定待機時間Twは、車輪速度センサの出力信号がゼロとなってから車両停止判定を確定させるまでの待機時間である。また、判定待機時間Twは、一定値であっても良いし、可変値であっても良い。例えば、この実施の形態では、前進停止時にて、制御装置4が車両10の制動加速度と所定の制御マップ図17参照とに基づいて判定待機時間Twを算出している。このとき、制動加速度の絶対値が小さいほどゼロに近づくほど揺り返しの影響が大きいため、判定待機時間Twが長く設定される。なお、前進停車か否かの判定は、例えば、制御装置4がステップST11の判定結果に基づいて行う。また、制動加速度は、例えば、車輪速度センサ34FR~34RLの出力信号に基づいて算出される。このステップST32の後に、ステップST33に進む。一方、後進停車時には、制御装置4が判定待機時間Twを一定値a[s]に設定している図17参照。したがって、車両10の制動加速度にかかわらず、判定待機時間Twが一定値となる。また、この後進停車時の判定待機時間Twは、前進停車時における最も長い判定待機時間Tw=a[s]に設定される。ステップST33では、タイマーの時間T3がインクリメントされる。なお、この実施の形態では、制御装置4が内部タイマー図示省略を有し、このタイマーにより時間T3をカウントしている。このステップST33の後に、ステップST34に進む。ステップST34では、タイマーの時間T3が判定待機時間Twを越えたT3>Twか否かが判定される。このステップST34にて、肯定判定が行われた場合には、ステップST35に進み、否定判定が行われた場合には、ステップST4に進む。ステップST35では、車両停止フラグがONとなる。この車両停止フラグは、車両停止判定を確定するためのフラグである。したがって、車輪速度センサの出力信号がゼロとなってから判定待機時間Twの経過後に、車両停止判定が確定するステップST31~ST35。このステップST35の後にステップST4に進む。ステップST36では、タイマーの時間T3がリセットT3=0される。このステップST36の後に、ステップST37に進む。ステップST37では、車両停止フラグがOFFとなる。このステップST36の後に、ステップST4に進む。上記のように、この車両停止判定ステップST3では、車両停止時から所定の判定待機時間Twの経過後に、車両停止フラグがONとなり、車両停止判定が確定するステップSTST31~ST35。ここで、車両停止判定が確定する前は、勾配推定処理ステップST1および坂路推定処理ステップST2が繰り返されて、推定勾配値Gおよび推定坂路値Sが更新される図2参照。このため、推定勾配値Gおよび推定坂路値Sは、車両停止時から判定待機時間Twの経過後の数値となる。したがって、判定待機時間Twの経過により、車両停止時のピッチング振動の影響が低減されるので、推定勾配値Gおよび推定坂路値Sの推定精度が向上する。これらの推定勾配値Gおよび推定坂路値Sは、後述するブレーキホールド制御ステップST4に用いられる。一方、車両停止判定が確定した後ステップST35以降は、推定坂路値Sが更新されないステップST2112の肯定判定、ステップST2212の肯定判定、ステップST2301の肯定判定、ステップST2401の肯定判定、ステップST2501の肯定判定およびステップST2609の否定判定図5~図10参照。そして、車両停止判定が確定した時の推定坂路値Sに基づいて。ブレーキホールド制御ステップST4が行われる。したがって、車両停止後の揺れなどにより推定坂路値Sが変化する事態が防止される。また、車両の後進停止時にて、車両停止判定を確定させるまでの判定待機時間Twが前進停車時における最も長い判定待機時間Tw=aに一律一定に設定されるステップST32図17参照。これは、次の理由による。すなわち、車両後進時には、前後加速度センサ33の出力信号gxのみが用いられて推定勾配値Gが算出され、車輪加速度dVw/dtによる補正は行われないステップST14図3参照。したがって、後進停車時の判定待機時間Twが前進停車時における最も長い判定待機時間に設定されることにより、車両停止時のピッチング振動が減衰するまでの時間が確保される。これにより、前後加速度センサ33の出力信号gxが精度良く得られるため、車両停止状態での推定勾配値Gおよび推定坂路値Sの推定精度が向上する。ステップST4では、ブレーキホールド制御が行われる図2参照。具体的には、まず、ステップST41にて、ブレーキホールド制御の制御モードが選択される図12参照。次に、ステップST42にて、各制御モードにおける制御量が決定される。次に、ステップST43にて、制御量が出力される。その後に、ステップST1に戻る。なお、この実施の形態では、制御装置4が、推定勾配値Gおよび推定坂路値Sの算出結果やアクセルペダルのON/OFFなどの車両状態量に基づいて、ブレーキホールド制御を行っている。このブレーキホールド制御ステップST4において、制御モードには、保持モード、短保持モード、登坂路解除モード、降坂路解除モード、EBP電動パーキングブレーキモード、フェールモードおよびOFFモードがある図18参照。保持モードは、車輪の制動力を所定時間保持する制御モードである。制動力の保持は、制動力制御装置2の制動力制御により行われる。この制動力の保持により、運転者がブレーキペダルを踏み込むことなく、車両の停車状態を維持できる。この保持モードにおける制動力の保持時間は、例えば、3[min]に設定される。短保持モードは、車輪の制動力を短時間保持する制御モードである。この短保持モードにおける制動力の保持時間は、例えば、2[s]に設定される。登坂路解除モードは、登坂路および急登坂路にて、車輪の制動力の保持を解除する制御モードである。降坂路解除モードは、降坂路および急降坂路にて、車輪の制動力の保持を解除する制御モードである。EBPモードは、電動パーキングブレーキ図示省略を駆動して、車両に制動力を付与する制御モードである。フェールモードは、故障発生時用の制御モードである。OFFモードは、各制御モードを解除してブレーキホールド制御を終了するモードである。例えば、車両走行時車両停止フラグがOFFのときには、OFFモードが選択され、ブレーキホールド制御が禁止される図18参照。一方、車両停止状態車両停止フラグがONのときでは、推定坂路値Sが急登坂路の場合ステップST2602に、短保持モードが選択される図15参照。この場合には、保持時間の経過後に登坂路解除モードが選択され、その後にOFFモードが選択される。また、推定坂路値Sが登坂路の場合ステップST2606、平坦路の場合ステップST2610および降坂路の場合ステップST2608には、保持モードが選択される。この場合には、保持時間の経過後にEBPモードが選択され、アクセルペダルONを条件として、OFFモードが選択される。または、アクセルペダルONを条件として、登坂路解除モードあるいは降坂路解除モードが選択され、その後にOFFモードが選択される。また、故障発生時には、フェールモードが選択される場合がある。また、急降坂路の場合ステップST2604には、OFFモードが選択される。なお、上記のように、推定坂路値Sが登坂路、平坦路および降坂路の場合には、保持モードが選択され、推定坂路値Sが急登坂路および急降坂路の場合には、短保持モードあるいはOFFモードが選択される図15参照。一方、車両後進時には、急登坂路判定ステップST21および急降坂路判定ステップST22におけるプレ推定処理のヒステリシスが省略されるステップST2113~ステップST2115およびステップST2213~ステップST2215図5および図6参照。すると、登坂路が急登坂路であると誤判定されるケースおよび降坂路が急降坂路であると誤判定されるケースが減少する。これにより、ブレーキホールド制御が適正に行われる。なお、この実施の形態では、車両前進中にて、推定勾配値Gが加速度センサ33の出力信号gxおよび車輪速度センサ34FR~34RLの出力信号Vwに基づいて算出されG=gx-dVw/dt、車両後進中にて、推定勾配値Gが前後加速度センサ33の出力信号のみを用いて算出されているG=gxステップST12およびステップST14図3参照。しかし、これに限らず、車両後進中にて、推定勾配値Gが加速度センサ33の出力信号gxおよび車輪速度センサ34FR~34RLの出力信号Vwに基づいて算出されG=gxdVw/dt、車両前進中にて、推定勾配値Gが加速度センサ33の出力信号のみを用いて算出されても良い図示省略。すなわち、いずれか一方の進行方向にて、加速度センサ33の出力信号のみを用いて推定勾配値Gを算出することにより、単機能の車輪速度センサ34FR~34RLを用いたブレーキホールド制御が可能となる。なお、かかる構成では、坂路推定処理ステップST2における車両の進行方向の判定処理ステップST2101およびステップST2201。図5および図6参照。も逆転し、車両後進時に、坂路のプレ推定ステップST2102~ST2105およびステップST2202~ST2205が行われる図示省略。図19は、図1に記載した車両用制御システムの実施例を示すタイミングチャートである。図20は、図19に記載した車両用制御システムの実施例を示す説明図である。これらの図は、車両が登坂路を後進して停止するときのブレーキホールド制御の様子を示している。t=t0では、車両が平坦路を後進中である図19参照。このとき、車体速度VvがVv≠0であり、また、車輪速度センサ34FR~34RLのパルスがゼロではない図19aおよびb参照。また、車両走行中であるため、車輪速度センサ34FR~34RLのパルス無し時間T3が0であり、車両停止フラグがOFFである図19cおよびd参照。また、推定勾配値GがG<k2であり、平坦路フラグがONである図15、図19eおよびi参照。なお、車両走行時には、制御装置4が、推定勾配値Gおよび推定坂路値Sを継続的に算出して更新しているステップST1およびステップST2図2参照。また、制御装置4が車両後進中であるか否かを判定しているステップST11図3参照。この実施例では、車両後進中であるので、制御装置4が前後加速度センサ33の出力信号gxのみを用いて推定勾配値Gを算出しているステップST11の肯定判定およびステップST14。また、車両後進中であるので、推定勾配値Gの変化率ガード処理ステップST13が省略されている図3参照。また、車両後進中であるので、急登坂路判定ステップST21における推定条件のヒステリシスステップST2101の肯定判定およびステップST2102~ST2105が省略される図5参照。このため、急登坂路フラグ、登坂路フラグおよび平坦路フラグのいずれか一つのみがONとなる図19g~i参照。t=t1では、走行路が登坂路となり、この登坂路を車両が後進する図20a参照。すると、推定勾配値Gがk2<G<k1となり、制御装置4が平坦路フラグをOFFにして登坂路フラグをONにするステップST2505およびステップST2304図9、図7、図15、図19e、hおよびi参照。t=t2~t3では、運転者がブレーキを踏み込み、車両が減速する図19aおよび図20b参照。すると、減速度により推定勾配値Gが増加してk1<Gとなり、制御装置4が登坂路フラグをOFFにして急登坂路フラグをONにするステップST2305およびステップST2114図7、図5、図15、図19e、gおよびh参照。ただし、このときの実際の走行路は登坂路である。t=t3では、車両が停止する図20c参照。すると、車輪速度センサ34FR~34RLのパルスがゼロとなり、制御装置4がタイマーを始動してパルス無し時間T3のカウントを開始するステップST31~ST34図11、図19bおよびc参照。このパルス無し時間T3が判定待機時間Twを経過するまでは、車両停止フラグがOFFであるステップST34の否定判定図19d参照。なお、車両後進中であるので、制御装置4が判定待機時間TwをTw=a一定に設定しているステップST32図11および図17参照。t=t3~t5では、車両の停止によりピッチング振動が発生する図20c参照。すると、前後加速度センサ33の出力信号gxの振動により、推定勾配値Gが振動し、その後に真値に収束していく図19eおよびf参照。ここでは、t=t4でk2<G<k1となり、制御装置4が急登坂路フラグをOFFにして登坂路フラグをONにしているステップST2114およびステップST2304図5、図7、図15、図19gおよびh参照。t=t5では、パルス無し時間T3が判定待機時間Twを経過することにより、制御装置4が車両停止フラグをONにするステップST34の肯定判定およびステップST35図11、図19cおよびd参照。すると、制御装置4が推定坂路値Sの更新を禁止して、車両停止状態での推定坂路値Sが確定するステップST2112の肯定判定、ステップST2212の肯定判定、ステップST2301の肯定判定、ステップST2401の肯定判定、ステップST2501の肯定判定およびステップST2609の否定判定図5~図10、図19g~i参照。その後に、制御装置4が、この推定坂路値Sに応じたブレーキホールド制御を実施するステップST4図2参照。ここでは、推定坂路値Sが登坂路であるので、制御装置4が保持モードでブレーキホールド制御を実施する図15参照。これにより、登坂路での車両停止時に、車両の停車状態が維持されて、運転者のブレーキペダル操作の負担が軽減される。[効果]以上説明したように、この車両用制御システム1は、走行路の推定勾配値Gに基づいて車両10を制御する図1参照。また、車両用制御システム1は、加速度センサ前後加速度センサ33および車輪速度センサ34FR~34RLと、推定勾配値Gを算出する制御装置4とを備える。また、制御装置4は、車両走行時にて、車両10の進行方向この実施の形態では、車両が後進中であるか否かを判定するステップST11図3参照。そして、制御装置4は、車両10が前進および後進のいずれか一方の進行方向に走行中この実施の形態では、前進中であるときに、加速度センサ33の出力信号および車輪速度センサ34FR~34RLの出力信号に基づいて推定勾配値Gを算出するステップST11の肯定判定およびステップST12。一方、制御装置4は、車両10が他方の進行方向に走行中この実施の形態では、後進中であるときに、加速度センサ33の出力信号に基づいて推定勾配値Gを算出するステップST11の否定判定およびステップST14。かかる構成では、1車両10が一方の進行方向に走行中であるときに、車輪速度センサ34FR~34RLの出力信号に基づいて推定勾配値Gが補正されるステップST11の肯定判定およびステップST12。これにより、車両の振動の影響が低減されて、推定勾配値Gの推定精度が向上する利点がある。また、2車両10が他方の進行方向に走行中であるときに、車輪速度センサ34FR~34RLの出力信号を用いず、加速度センサ33の出力信号に基づいて推定勾配値Gが算出されるステップST11の否定判定およびステップST14。したがって、例えば、車輪速度センサ34FR~34RLが車輪11FR~11RLの回転方向を検出できない単機能センサであるときに、車両の進行方向の誤判定に伴う推定勾配値Gの誤推定を抑制できる。これにより、単機能車輪速度センサを採用しつつ、推定勾配値Gの推定精度を向上できる利点がある。言い換えれば、かかる構成は、単機能の車輪速度センサを採用できる点で、特に有益である。また、この車両用制御システム1では、制御装置4は、車輪速度センサ34FR~34RLの出力信号がゼロとなってから所定の判定待機時間Twの経過後車両停止判定の確定後における加速度センサ33の出力信号に基づいて、推定勾配値Gを算出するステップST31~ST35およびステップST1図11および図3参照。かかる構成では、判定待機時間Twの経過により、車両の振動の影響が低減されるので、推定勾配値Gの推定精度が向上する利点がある。また、この車両用制御システム1では、制御装置4は、推定勾配値Gと所定の閾値とを比較して走行路を分類推定坂路値Sを推定する図5および図15参照。このとき、制御装置4は、車両が一方の進行方向に走行中この実施の形態では、前進中であると判定した場合には、閾値にヒステリシスを設けて走行路を分類するステップST2101の肯定判定およびステップST2102~ST2105。一方、車両が他方の進行方向に走行中この実施の形態では、後進中であると判定した場合には、単一の閾値を用いて走行路を分類するステップST2101の肯定判定およびステップST2113~ST2115。かかる構成では、1車両が一方の進行方向に走行中前進中であり且つ推定勾配値Gが閾値近傍にあるときに、坂路推定処理ステップST2がヒステリシスを有するので、車両の振動の影響が低減される。これにより、走行路の分類精度推定坂路値Sの推定精度が向上する利点がある。一方、2車両が他方の進行方向に走行中後進中であるときには、車輪速度センサの出力信号による推定勾配値Gの補正が行われないため、推定勾配値Gが車両停止時の振動の影響を受け易い。したがって、坂路推定処理ステップST2のヒステリシスが省略されて、単一の閾値のみが用いられて走行路が分類されることにより、分類フラグ例えば、急登坂路フラグおよび登坂路フラグの相立ちを防止できる利点がある。また、この車両用制御システム1では、制御装置4は、車輪速度センサ34FR~34RLの出力信号がゼロとなってから所定の判定待機時間Twの経過後は、走行路の分類結果推定坂路値Sの更新を禁止するステップST2112の肯定判定、ステップST2212の肯定判定、ステップST2301の肯定判定、ステップST2401の肯定判定、ステップST2501の肯定判定およびステップST2609の否定判定図5~図10参照。かかる構成では、車両停止から判定待機時間Twの経過後における走行路の分類結果が取得される。これにより、車両停止後の揺れなどにより走行路の分類結果が変化する事態が防止される。