"エンジンと車輪との間の伝動経路における前記エンジン側の伝動経路に駆動連結される第1摩擦板、前記車輪側の伝動経路に駆動連結される第2摩擦板、これら第1及び第2摩擦板を押圧して係合させるピストン、該ピストンの押圧力を供給される制御圧により制御する油圧サーボを有するクラッチと、前記車輪側の伝動経路に駆動連結される回転電機と、前記クラッチの第1及び第2摩擦板を収納する内部空間を有し、該内部空間が前記第1及び第2摩擦板を油で浸し得るように構成されるケース部材と、前記クラッチの制御圧に基づいて、前記ケース部材の内部空間と外部とを連通させる連通状態と、前記ケース部材の内部空間と外部とを遮断する遮断状態とに切換わる連通機構と、を備えた、ことを特徴とする車輌用駆動装置。前記連通機構は、前記内部空間と前記外部とを連通させる前記ケース部材に設けられた連通孔と、前記制御圧が所定圧未満の場合に前記連通孔を塞ぐ前記遮断状態となり、前記制御圧が前記所定圧以上になった場合に、前記連通孔を連通させる前記連通状態となる弁体と、を有する、請求項1記載の車輌用駆動装置。前記連通機構は、前記油圧サーボから前記弁体の一方側に前記制御圧を付与する接続油路と、前記弁体の他方側から前記制御圧とは反対方向に前記弁体を付勢する付勢部材と、を備え、前記付勢部材は、前記所定圧が前記クラッチを係合させる係合圧よりも低い値になるようにその付勢力を設定されてなる、請求項2記載の車輌用駆動装置。ところで、上述したハイブリッド車輌は、PHVPlug―inHybridVehicleに代表されるように、より回転電機を利用する方向に研究が進んでいる。そのため、ハイブリッド車輌に搭載される車輌用駆動装置においてもEV走行時の更なるエネルギ効率の向上が求められている。ここで、上述したEV走行時にクラッチによってエンジンを駆動系から切り離す車輌用駆動装置の構成は、エンジンの連れ回りによる引き摺りトルクの発生を抑制し、エネルギ効率の向上につながるため上記要求とも合致する。一方、このクラッチを液密下のハウジング内に収納する車輌用駆動装置の構成は、クラッチの冷却性能を向上させることはできるが、EV走行時に液密状のハウジングと、回転電機側もしくはエンジン側の摩擦板との間に回転差が生じ、これらハウジングと摩擦板との間の相対回転に起因して撹拌抵抗が発生するため、引き摺りトルクを増大させてしまうという問題があった。そこで本発明は、エンジンを駆動系から切り離し得るクラッチの冷却性能を確保しつつ、EV走行時のエネルギ効率を向上させた車輌用駆動装置を提供することを目的とする。本発明に係る車輌用駆動装置は、エンジン2と車輪6との間の伝動経路Lにおける前記エンジン側の伝動経路L1に駆動連結される第1摩擦板17、前記車輪側の伝動経路L2に駆動連結される第2摩擦板19、これら第1及び第2摩擦板17,19を押圧して係合させるピストン40、該ピストン40の押圧力を供給される制御圧により制御する油圧サーボ56を有するクラッチ16と、前記車輪側の伝動経路L2に駆動連結される回転電機3と、前記クラッチ16の第1及び第2摩擦板17,19を収納する内部空間Sを有し、該内部空間Sが前記第1及び第2摩擦板17,19を油で浸し得るように構成されるケース部材20と、前記クラッチ16の制御圧に基づいて、前記ケース部材20の内部空間Sと外部Mとを連通させる連通状態図4aの状態と、前記ケース部材20の内部空間Sと外部Mとを遮断する遮断状態図4bの状態とに切換わる連通機構70と、を備えた、ことを特徴とする。また、前記連通機構70は、前記内部空間Sと前記外部Mとを連通させる前記ケース部材20に設けられた連通孔71と、前記制御圧が所定圧未満の場合に前記連通孔71を塞ぐ前記遮断状態となり、前記制御圧が前記所定圧以上になった場合に、前記連通孔71を連通させる前記連通状態となる弁体73と、を有すると好適である。また、前記連通機構70は、前記油圧サーボ56から前記弁体73の一方側に前記制御圧を付与する接続油路76と、前記弁体73の他方側から前記制御圧とは反対方向に前記弁体73を付勢する付勢部材74と、を備え、前記付勢部材74は、前記所定圧が前記クラッチ16を係合させる係合圧よりも低い値になるようにその付勢力を設定されてなると好適である。なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。請求項1に係る発明によると、エンジンと車輪との間の伝動経路上にクラッチを配置すると共に、このクラッチの摩擦板を収納するケース部材の内外を連通機構によって連通させ得るように構成したことにより、ケース部材内のオイルの充填状態を切換えることが出来る。特に、ケース部材の内外の連通及び遮断を、上記クラッチの制御圧に基づいて切換えるようにしたことで、クラッチの制御状態に連動して自由にケース部材内のオイルの充填状態を切換えることができる。即ち、クラッチの発熱量が多い場合には、連通機構によってケース部材の内部空間と外部とを遮断してケース部材内の摩擦板を油で浸し、摩擦連結要素の冷却性能を確保することが出来る。また、EV走行時のように摩擦係合装置を解放した状態で走行する場合には、ケース部材内から油を排出して、摩擦板による油の撹拌抵抗を低減させ、以って、車輌用駆動装置の引き摺りトルクを低減させることができる。請求項2に係る発明によると、クラッチの制御圧によって状態が切り換わる弁体によって、ケース部材の内外を連通させる連通孔の連通又は遮断を切換えるため、ケース部材内のオイルの充填状態をケース部材の回転状態によらずに制御することができる。請求項3に係る発明によると、弁体を連通状態と遮断状態とに切換える際の制御圧の圧力を、クラッチの係合圧よりも低くすることによって、クラッチの係脱に先立ってケース部材内のオイルの充填状態を切換えることができる。以下、本発明の実施の形態に係る車輌用駆動装置を図面に基づいて説明する。なお、本発明の実施の形態に係る車輌用駆動装置としてのハイブリッド駆動装置は、FFフロントエンジンフロントドライブタイプの車輌に搭載されて好適なものであり、図中における左右方向は実際の車輌搭載状態における左右方向に対応するが、説明の便宜上、エンジン等の駆動源側を前方側、駆動源とは反対側を後方側というものとする。また、駆動連結とは、2つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該2つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、あるいは当該2つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いる。このような伝動としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーンなどが含まれる。[ハイブリッド駆動装置の概略構成]図1に示すように、ハイブリッド車輌1は、駆動源としてエンジン2の他に、回転電機モータジェネレータ3を有しており、このハイブリッド車輌1のパワートレーンを構成するハイブリッド駆動装置5は、エンジン2と車輪6との間の伝動経路L上に設けられる変速装置7と、該変速装置7とエンジン2との間に配置され、エンジン2からの動力が入力される入力部9と、を有して構成されている。上記入力部9は、エンジン2と変速装置7との間の動力伝達を行う動力伝達装置10に、回転電機3が付設して構成されており、この動力伝達装置10は、エンジン2のクランク軸2aにドライブプレート11を介して接続されるダンパ12、該ダンパ12がスプライン嵌合する接続軸13を有する接続部14と、この接続部14と変速装置7の入力軸入力部15との間の動力伝達を断接し、エンジン2を駆動系から切り離すエンジン切り離し用のクラッチ16と、から構成されている。また、上記クラッチ16は、複数の内摩擦板第1摩擦板17及び外摩擦板第2摩擦板19がクラッチハウジング20の内部空間Sに収納された多板クラッチによって構成されており、このクラッチハウジング20は、上記変速装置7の入力軸15と一体に回転するように連結されている。即ち、クラッチ16は、上記伝動経路Lのエンジン側の伝動経路L1に駆動連結される内摩擦板17と、車輪側の伝動経路L2に駆動連結される外摩擦板19とを有していると共に、上記クラッチハウジング20も車輪側の伝動経路に駆動連結されている。更に、上記クラッチハウジング20の外径側には、回転電機3がクラッチ16と軸方向位置がオーバーラップするように配設されており、この回転電機3は、クラッチハウジング20に固設されたロータ3aの径方向外側に、ステータ3bが対向するように配置されて構成されている。即ち、ハイブリッド駆動装置5は、エンジン側から車輪側に向かって、接続部14、クラッチ16、回転電機3、変速装置7が順次配置されており、エンジン2及び回転電機3の両方を駆動させて車輌を走行させる場合には、制御部21によってコントロールバルブ油圧制御装置22を制御してクラッチ16を係合させ、車輪側の伝動経路L2に駆動連結された回転電機3の駆動力だけで走行するEV走行時には、クラッチ16を解放して、エンジン側の伝動経路L1と車輪側の伝動経路L2とを切り離すようになっている。[入力部の構成]ついで、入力部9の構成について詳しく説明をする。図2に示すように、変速装置7を収納するミッションケース23にボルト25によって固定されたモータハウジングハウジング26には、クラッチ16及び回転電機3が収納されており、これらクラッチ16及び回転電機3が収納されたモータハウジング26内の空間は、モータハウジング26に一体に取り付けられた隔壁27によって、エンジン2の取付部分と仕切られている。また、上記モータハウジング26の中心部には、ダンパ12を介してエンジン2に接続される接続軸13と、変速装置7の入力軸15と、が軸心を一致するようにして嵌挿されており、この接続軸13は、上記隔壁27の円筒部27aに設けられたボールベアリング29によって回転自在に支持されている。一方、入力軸15は、オイルポンプカバー33を介してミッションケース23に固定されたオイルポンプボディ32に設けられたボールベアリング34によって、回転自在に支持されている。なお、オイルポンプボディ32を有するオイルポンプ30は、クラッチ16の変速装置側に設けられており、ドライブギヤ31a及びドリブンギヤ31bからなるオイルポンプギヤロータ31と、該オイルポンプギヤ31を収納する上記オイルポンプボディ32と、該オイルポンプボディ32に変速装置側から取付けられるオイルポンプカバー33と、から構成されている。上記接続軸13は、隔壁27からダンパ12がスプライン嵌合するスプライン部13aが突出していると共に、モータハウジング内の変速装置側の端部が外径側に向けて延設してフランジ部13bを形成しており、このフランジ部13bには、クラッチ16のクラッチハブ35が取付けられている。上記クラッチハブ35は、エンジン2からの動力が伝達される接続軸13と、変速装置7の入力軸15との間の動力伝達を断接するクラッチ16を構成する部品であり、クラッチハウジング20を介して入力軸15と駆動連結しているクラッチドラム36と対向するように延設されている。より詳しくは、クラッチドラム36は、クラッチハウジング20の後壁部37bの外径側端部から前壁部39bに向かって軸方向に延設されており、外径側に位置する該クラッチドラム36の内周面と、内径側に位置するクラッチハブ35の外周面とが対向するように配設されている。そして、クラッチドラム36の内周面には、円環状の摩擦板からなり、その外周側にてクラッチドラム36の内周面とスプライン係合する複数の外摩擦板19が、クラッチハブ35の外周面には、円環状の摩擦板からなり、その内周側にてクラッチハブ35の内周面とスプライン係合する複数の内摩擦板17が交互に並ぶように設けられている。更に、クラッチ16は、後壁部37bとの間に作動油室47を形成するピストン40と、後壁部37bのボス部37aにスナップリング42で抜け止めされたスプリングリテーナ41と、これらピストン40及びスプリングリテーナ41の間に縮設されたリターンスプリング43と、を有しており、ピストン40が上記外摩擦板19及び内摩擦板17を押圧して係合させることによってクラッチ16が係合するようになっている。即ち、上記内摩擦板17は、接続軸13を介してエンジン2からの動力が入力される接続部14と一体となって回転するように駆動連結されていると共に、外摩擦板19は、クラッチハウジング20の後壁部37bを介して、変速装置7の入力軸15に駆動連結されており、クラッチ16は、これら内摩擦板17と外摩擦板19とを係脱することで、エンジン2から変速装置7への動力伝達を断接する発進クラッチとなっている。なお、上記ピストン40を挟んで作動油室47と対向する空間部、即ち、ピストン40及びスプリングリテーナ41によって形成された空間は、作動油室47に発生する遠心油圧をキャンセルするキャンセル油室44となっている。ところで、上述したクラッチハウジング20は、このクラッチ16を収納するクラッチハウジング20が収納されたモータハウジング内の空間を、上記内摩擦板17及び外摩擦板19が収納された内部空間Sと、回転電機3が収納される外部空間外部Mと、に仕切るケースとなっており、この内部空間Sは、循環油を漏らさずに油で満たされた状態になり得るように構成されている。即ち、クラッチハウジング20は、クラッチ16のエンジン側にて外径側に向かって延設された前壁部エンジン側側壁39bと、クラッチ16の変速装置側で外径側に向かって延設された後壁部変速装置側側壁37bと、これら前壁部39b及び後壁部37bの間を接続してクラッチハウジング20の周面を形成する環状部39cと、が一体となって構成されている。また、上記クラッチハウジング20を構成部品単位でみると、上述した前壁部39b及び環状部39cは、円筒形状のケース部材39によって形成されており、そのボス部39aがニードルベアリング45を介して接続軸13に相対回転自在に嵌合している。更に、上記ボス部39aは、接続軸13とボールベアリング29との間に介在しているため、クラッチハウジング20の一端側は、このボールベアリング29を介して隔壁27に回転自在に支持されている。一方、クラッチハウジング20の後壁部37bは、板状部材37及びクラッチドラム36によって形成されており、この板状部材37は、外径側に向かって延設された壁部37bと、この壁部37bを挟んで軸方向前後に延設されたボス部37aと、によって構成されている。また、上記ボス部37aの変速装置側部分は、その内周面にスプラインが形成された軸部37a1となっており、入力軸15とスプライン嵌合している。更に、この軸部37a1は、ボールベアリング34と入力軸15との間に介在しているため、クラッチハウジング20の他端側は、このボールベアリング34を介して固定部材としてのオイルポンプボディ32に回転自在に支持されている。なお、上記軸部37a1には、エンジン2からの駆動力及び回転電機3からの駆動力が入力可能であるため、この軸部37a1は、オイルポンプ30の駆動軸にもなっており、先端部に形成されたキー溝がオイルポンプ30のドライブギヤ31aの内径側に形成されたキーと嵌合することによって駆動連結されている。このようにクラッチハウジング20は、クラッチ16を収容するケース部材となっている一方、上述したように、クラッチ16を跨いで前壁部39b及び後壁部37bによって両もち構造で安定して支持された支持部材でもある。即ち、クラッチハウジング20は、上記ボールベアリング軸受部材29,34を介して、クラッチ16の軸方向両側で、径方向及び軸方向に安定して支持されている。そのため、上記環状部39cの外周面は、回転電機3のロータ3aを取付ける取付部となっており、ロータ3aが固設されている。また、ロータ3aの外径側には、このロータ3aと対向するようにしてステータ3bがモータハウジング26に固設されており、これらロータ3a及びステータ3bによって回転電機3が構成されている。なお、上記クラッチハウジング20は、ボールベアリング29,34によって径方向及び軸方向に支持されているが、ニードルベアリングによって径方向に支持され、スラストベアリングによって軸方向に支持されても良い。[油路構成]ついで、上記入力部9の油路構成について説明をする。上記変速装置7の入力軸15には、コントロールバルブ22によって調圧された油圧が供給される複数の油路a,bが形成されており、油路aには、クラッチ16の制御圧が供給されるようになっている。また、クラッチハウジング20の後壁部37bのボス部37aには、クラッチ16の作動油室47に接続する油路cが形成されており、これら油路a,c及び作動油室47などによってクラッチ16のピストン40の押圧力を供給される制御圧により制御する油圧サーボ56が形成されている図3も合わせて参照。更に、上記後壁部37bのボス部37aには、クラッチハウジング20の内部空間Sに供給されるクラッチ冷却用の循環油油が供給される油路dが入力軸15に沿って形成されている。そして、油圧発生源としてのオイルポンプ30,31と、循環油が供給される上記油路dを含むオイルポンプ30,31から吐出された油をクラッチハウジング20の内部空間Sへ導く供給油路と、によって、クラッチハウジング20の内部空間Sに循環油を供給するオイル供給部Aが構成されている。なお、本実施の形態においては、油圧発生源として上述した機械式オイルポンプ30の他に図3に示す電動式オイルポンプ55も有しており、車輌の停止及び発進時においても、クラッチ16の制御圧及びクラッチハウジング20内の循環油の流量を確保可能に構成されている。循環油の供給油路である油路dは、接続軸13のフランジ部13bと、後壁部37bのボス部37aと、の間に介在するスラストベアリング50によって保持された隙間を通って、クラッチハウジング20の内部空間Sと接続している。また、入力軸15の油路bは、上記クラッチハウジング20の内部空間Sから循環油を排出する排出油路となっており、この油路bは、接続軸13に設けられた油路f、入力軸15と接続軸13との間の隙間eを介してクラッチハウジング20の内部空間Sと接続している。そのため、油路dから内部空間Sに供給された循環油は、スラストベアリング50、スプリングリテーナ41とクラッチハブ35と間の隙間を通って、クラッチ16の内径側から内摩擦板17及び外摩擦板19を冷却する。そして、このクラッチ16の摩擦板17,19を冷却した循環油は、スラストベアリング51によって保持された、前壁部39bとクラッチハブ35との間の隙間及びフランジ部13bとクラッチハウジング20の前壁部39bとの間の隙間を通って、供給時とはクラッチハブ35を挟んで反対側に位置する油路fから排出される。なお、上記内部空間S内に満たされた循環油は、接続軸13と前壁部39bのボス部39aとの間の隙間、前壁部39bと隔壁27との間の隙間を通って、ニードルベアリング45及びボールベアリング29を潤滑しながらクラッチハウジング20の外部空間Mにも排出されるようになっており、この外部空間Mに排出された循環油は、モータハウジング26の下方に設けられたオイルパン53図1参照へと還流する。このように、内摩擦板17及び外摩擦板19を収納する内部空間Sは、供給油路bによって内径側から供給される循環油をクラッチハウジング20の内部空間Sが貯留して、内摩擦板17及び外摩擦板19を、この貯留した循環油で浸し得るように構成されており、これら内摩擦板17及び外摩擦板19は、内部空間S内を満たす循環油によって冷却されるように構成されている。なお、接続軸13と隔壁27との間は、オイルシール52によりシールされているため、外部空間Mに排出される循環油がケース外に漏れることはないと共に、キャンセル油室44には、油路d,hを介してオイルが供給される。[コントロールバルブの構成]ついで、コントロールバルブ22の上記オイル供給部Aへの循環油の供給に係る部分の構成について説明をする。図3に示すように、コントロールバルブ22は、リニアソレノイドバルブSLUと、オイル供給部Aに供給する循環油の供給量を調節する循環量調整バルブ59と、を有しており、上記リニアソレノイドバルブSLUは、運転者からの要求トルクに応じて制御部21から出力されるSLU指令値に基づいて、クラッチ16の油圧サーボ56に供給する制御圧を調圧し、クラッチ16の係脱を制御するように構成されている。また、上記循環量調整バルブ59は、上記オイル供給部Aに循環油を供給する油路を切換える切換えバルブであり、不図示のスプールを一方側に付勢するスプリング60を有していると共に、スプリング60の付勢力とは反対側にスプールを移動させるようにリニアソレノイドバルブSLUの制御圧が入力されている。上記スプリング60は、循環量調整バルブ59が選択的に切換える第1及び第2油路e1,e2の内、油路径が大きく第2油路e2に比してオイル供給部Aに供給する循環油が多い第1油路を遮断し、油路径が小さく第1油路e1に比してオイル供給部Aに供給する循環油が少ない第2油路e2を連通させるようにスプールを付勢している。そのため、上記循環量調整バルブ59は、クラッチ16が解放されて、リニアソレノイドバルブSLUからの制御圧が入力されていない場合には、上記スプリングの付勢力により、循環油の供給量の少ない第2油路e2を連通させると共に、クラッチ16を係合するためにリニアソレノイドバルブSLUからの所定圧以上の制御圧が出力された場合には、循環油の供給量の多い第1油路e1を連通させるように構成されている。[連通機構の構成]ついで、クラッチハウジング20の内外を連通可能に構成された連通機構70について説明をする。図2に示すように、クラッチハウジング20の後壁部37bの外径側端部は、ボルト48aによってクラッチドラム36の基部が固定されており、その内径側に比して肉厚に形成されている。また、このクラッチドラム36は、ボルト48bによってクラッチハウジング20の環状部39cの端部に固定されている。そのため、クラッチハウジング20の伝動後流側の外径側端部は、これらクラッチハウジング20の後壁部37bの外径側端部、クラッチドラム36の基部、クラッチハウジング20の環状部39cの端部によって肉厚部20aとなっている。上記肉厚部20aでは、クラッチドラム36の基部を軸方向に穿設することによってクラッチハウジング20の内部空間Sと外部空間Mとを連通させる連通孔71が形成されている。また、肉厚部20aでは、クラッチドラム36の基部の外径側から内径側に向かって取付穴72が連通孔71と交差するように設けられており、この取付穴72は後壁部37bの外径側端部にまで延設されている。これら連通孔71及び取付穴72は、肉厚部20aの円周方向に所定間隔で複数設けられており、各取付穴72のそれぞれには、連通孔71の連通状態を切換えるストップ弁78が取り付けられている。上記ストップ弁78は、連通孔71のオイルの流れを制御する弁体を円筒状の遮断部材73によって構成しており、上記取付穴72に挿入された遮断部材73と、取付穴72に外径側から蓋をするキャップ部材75と、これらキャップ部材75と遮断部材73との間に遮断部材91を内径側に付勢する形で縮設されたスプリング74と、を備えて構成されている。また上述した取付穴72は、連通孔71との交差部から内径側に向かって遮断部材73の長さよりも長く穿設されていると共に、その内径側の端部は後壁部37b内に形成された接続油路76を介してクラッチ16の作動油室47と接続されている。即ち、上記接続油路76は、油圧サーボ56から遮断部材弁体73の一方側に制御圧を付与する油路となっている。また、スプリング74は、遮断部材73の他方側から制御圧とは反対方向に遮断部材73を付勢する付勢部材となっている。従って、この遮断部材73は、接続油路76を介して付与されるクラッチ16の制御圧と、スプリング74の付勢力とのバランスによってその位置が移動し、制御圧が所定圧未満の場合に連通孔71を塞ぐ遮断状態遮断位置、図4bの状態となり、制御圧が所定圧以上になった場合に連通孔71を連通させる連通状態連通位置、図4aの状態となる。なお、遮断部材73の先端部には、接続油路76からの制御圧が逃げないようにオイルシール80が設けられている。ここで、上記遮断部材73連通機構70の状態が切換わる制御圧の切換え基準圧所定圧は、スプリング74の付勢力の値によって決定される。この付勢力は、クラッチハウジング20内のオイルの充満状態を、クラッチの係合状態と対応してどのように制御したいかによって自由に設定することができるが、本実施の形態では、クラッチ16の係脱に先立ってハウジング内のオイルの充填状態を切換えるため、切換え基準圧を、クラッチ16を係合させる係合圧よりも低い値になるように設定している。より具体的には、クラッチ16の制御圧は、クラッチ16を係合する際に、ピストン40が移動を開始する未満の圧力、ピストン40が移動を開始してクラッチのクリアランスが詰められ、トルク容量が発生し始めるまでのガタ詰め圧、クラッチ16のトルク容量が更に増大し、クラッチ16がスリップ回転しながら係合するスリップ回転時の圧力、クラッチ16を完全に係合させる完全係合制御時の圧力と除々に大きくなる。そして、本実施の形態では、切換え基準圧が上記スリップ回転時の圧力よりも小さくなるように、スプリング74の付勢力を設定している。このように、上述したクラッチハウジング20に設けられた連通孔71、遮断部材73、スプリング74、接続油路76によって、クラッチ16の制御圧に基づいて、クラッチハウジング20の内部空間Sと外部Mとを連通させる連通状態と、クラッチハウジング20の内部空間Sと外部Mとを遮断する遮断状態とに切換わる連通機構70が構成されている。[作用]ついで、本発明の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置5の作用について図5に基づいて説明をする。例えば、バッテリ容量が少なくなっている場合に、運転者がアクセルペダルを踏み込んで、車輌を発進させようとすると、制御部21は、リニアソレノイドバルブSLUの指令値を上昇させ、クラッチ16の制御圧を高める図5のS1,S2。クラッチ16の制御圧が高まり、ピストン40が移動を開始し始めるガタ詰め圧となると、ストップ弁90の遮断部材73は連通位置から遮断位置へと移動し、クラッチ16の係合に先立って、クラッチハウジング20の内部空間Sと外部Mとの連通を遮断して油密状にする。また、上記リニアソレノイドバルブSLUへの指令値が上昇して、該リニアソレノイドバルブSLUから出力されるクラッチ制御圧が高くなると、循環量調整バルブ59によってオイル供給部Aへの循環油の供給油路が、第2油路e2から第1油路e1へと切り換えられ、クラッチハウジング20の内部空間Sへの循環油の供給量が増大するS3,S4。すると、上記クラッチハウジング20の内部空間Sには、急速に循環油が供給されて行き、内部空間S内が循環油で満たされかつ、この循環油の循環速度が速い状態となる。そして、クラッチ16は、このクラッチハウジング20内にオイルが充満された状態で、摩擦板17,19をスリップ回転させながら係合して行き、ショックを生じないように車輪へとエンジン2からの動力を伝達して、車輌を発進させる。一方、EV走行モードとなり、エンジン2を使用せずに回転電機3のみによって走行を始めると、クラッチ16が解放されるため、循環量調整バルブ59にリニアソレノイドバルブSLUからの制御圧が入力されず、オイル供給部Aへの循環油の供給油路が、第1油路e1から第2油路e2へと切り換えられ、クラッチハウジング20の内部空間Sへの循環油の供給量が減少するS5~S7。また、クラッチ16の制御圧が低くなり、スプリング74の付勢力によって遮断部材73が連通位置へと移動してストップ弁78が連通状態となり、ストップ弁78の遮断部材73が遮断していたクラッチハウジング20の連通孔71が連通する。これにより、この連通孔71から内部空間内Sの循環油が排出されると共に、クラッチハウジング20の外部空間Mから内部空間Sにエアが吸入されて、クラッチハウジング20の内部空間Sは、空の状態となる。このように、クラッチハウジング20の連通孔71を連通/遮断するストップ弁78をクラッチ16の制御圧に基づいて切換えることによって、クラッチ16の制御状態に連動して自由にクラッチハウジング内のオイルの充填状態を切換えることができる。即ち、エンジン2による車輌の発進時や、渋滞走行時など、クラッチ16がスリップ回転しながらエンジン2の動力を伝達する場合、クラッチの発熱量が多いため、ストップ弁78を閉じて、クラッチハウジング20の内部空間Sにオイルを充満させ、クラッチ16の冷却性能を高めることができる。また、EV走行時などクラッチ16を解放している場合、上記ストップ弁78を連通状態とし、クラッチハウジング20内の循環油を連通孔71から排出して内部空間Sを空にすることができる。これにより、クラッチ16の内摩擦板17とクラッチハウジング20との間の相対回転に基づく、循環油の撹拌抵抗を無くし、ハイブリッド駆動装置5のエネルギ効率を向上させることができる。特に、クラッチ16の制御圧によってストップ弁78を遮断状態と連通状態とに切換えるため、クラッチハウジング20の回転速度に係わらず、低速からトルクを出力することができる回転電機3が多用される低速走行時においても、クラッチハウジング20内を空にすることができる。更に、オイル供給部Aに供給する循環油の供給量を、循環量調整バルブ59によって調節することができるため、クラッチ16の発熱量が多い場合には、急速にクラッチハウジング20内に循環油を供給することができる。また、クラッチハウジング20内に供給する循環油が少なくて良い場合には、循環油の供給量を少なくしてオイルの消費を低減することができる。なお、本実施の形態においては、ストップ弁78を遮断部材73が径方向に移動するように構成したが、遠心力の影響を考慮して遮断部材73の移動方向が軸方向になるようにストップ弁78を構成しても良い。また、ストップ弁78は、クラッチハウジング20の前壁部39bの外径側端部に設けられている肉厚部39b1に形成されても良いが、この場合であっても、連通孔71はクラッチ16の外摩擦板19の内周面内径側端部lよりも外径側に配置することが望ましい。クラッチハウジング20の内部空間Sの循環油をより多く抜くことができ、上述した循環油の撹拌による抵抗をできる限り少なくすることができるからである。更に、本実施の形態では、上記遮断部材73を付勢する付勢部材としてスプリング74を使用しているが、ゴムやその他のいかなる弾性体を使用しても良いことは当然である。また、ストップ弁78は、スプリング74によって遮断位置側に付勢されるように構成されても良い。更に、連通機構70は、クラッチ16のピストン40自体に連通孔71を遮断する遮断部材を形成し、このピストン40の移動によって連通孔71を遮断したり、連通したりするように構成しても良い。また、ストップ弁78の代わりにボール弁などの他のバルブ部材を使用しても良い。また、上記内摩擦板17は、クラッチハブ35などのエンジン側の伝動経路L1の回転要素又は、クラッチドラム36などの車輪側の伝動経路L2の回転要素の一方と、スプライン係合駆動連結すればよく、外摩擦板19は、エンジン側の伝動経路L1の回転要素又は車輪側の伝動経路L2の回転要素の他方と、スプライン係合駆動連結すれば良いと共に、クラッチ16を、単板クラッチによって構成しても良い。更に、変速装置7は、どのような変速機構でも良く、例えば多段式自動変速機や、CVTなどの変速装置によって構成されてよいと共に、この変速装置7自身に回転電機を搭載したような変速装置によって構成されても良い。また、回転電機3及びクラッチ16は、変速装置7の回転要素に駆動連結されていれば良く、例えば、変速装置7の入力軸や、出力軸に駆動連結させることができる。更に、本発明は、FFタイプのハイブリッド自動車だけではなく、FRタイプのハイブリッド自動車に適用されても良く、駆動源としてエンジンと回転電機とを有していれば、どのような車輌に適用されても良い。また、上述した実施形態に記載された発明は、互いにどのように組み合わされて使用されても当然に良い。"