"車両に対する装着方向が指定され、左右一対のビード部と、該ビード部からそれぞれ径方向外側に延びる車両外側サイドウォール部及び車両内側サイドウォール部と、両サイドウォール部のタイヤ半径方向外側同士を連結する円筒状のトレッド部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記車両内側サイドウォール部をタイヤ径方向に配置される少なくとも2つの領域に分割し、前記車両外側サイドウォール部をタイヤ径方向に配置される少なくとも2つの領域に分割し、これら少なくとも4つの領域を構成するゴム組成物の硬度を互いに異ならせ、前記ゴム組成物の硬度を前記車両内側サイドウォール部よりも前記車両外側サイドウォール部にて相対的に高くすると共に各サイドウォール部のビード部側よりもトレッド部側にて相対的に低くしたことを特徴とする空気入りタイヤ。前記車両内側サイドウォール部をタイヤ径方向に配置される車両内側内径側領域Aと車両内側外径側領域Bとの2つの領域に分割すると共に、前記車両外側サイドウォール部をタイヤ径方向に配置される車両外側内径側領域Cと車両外側外径側領域Dとの2つの領域に分割したことを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記車両内側内径側領域Aと前記車両内側外径側領域Bとの境界の位置及び前記車両外側内径側領域Cと前記車両外側外径側領域Dとの境界の位置をタイヤ断面高さSHの40~60の範囲に配置したことを特徴とする請求項2に記載の空気入りタイヤ。前記車両内側内径側領域Aを構成するゴム組成物の硬度HA、前記車両内側外径側領域Bを構成するゴム組成物の硬度HB、前記車両外側内径側領域Cを構成するゴム組成物の硬度HC、前記車両外側外径側領域Dを構成するゴム組成物の硬度HDがHC>HD>HA>HBの関係を満たすことを特徴とする請求項2又は3に記載の空気入りタイヤ。前記硬度HAを基準としたとき、前記硬度HBをHA×0.60≦HB≦HA×0.90の範囲にし、前記硬度HCをHA×1.20≦HC≦HA×1.40の範囲にし、前記硬度HDをHA×1.00<HD≦HA×1.20の範囲にしたことを特徴とする請求項4に記載の空気入りタイヤ。前記硬度HAをJIS-A硬度で44~60の範囲にしたことを特徴とする請求項5に記載の空気入りタイヤ。本発明の目的は、上述する問題点を解決するもので、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、ロードノイズの悪化を抑制しながら操縦安定性を向上することを可能にした空気入りラジアルタイヤを提供することにある。上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、車両に対する装着方向が指定され、左右一対のビード部と、該ビード部からそれぞれ径方向外側に延びる車両外側サイドウォール部及び車両内側サイドウォール部と、両サイドウォール部のタイヤ半径方向外側同士を連結する円筒状のトレッド部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記車両内側サイドウォール部をタイヤ径方向に配置される少なくとも2つの領域に分割し、前記車両外側サイドウォール部をタイヤ径方向に配置される少なくとも2つの領域に分割し、これら少なくとも4つの領域を構成するゴム組成物の硬度を互いに異ならせ、前記ゴム組成物の硬度を前記車両内側サイドウォール部よりも前記車両外側サイドウォール部にて相対的に高くすると共に各サイドウォール部のビード部側よりもトレッド部側にて相対的に低くしたことを特徴とする。本発明では、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部に少なくとも4つの領域を設定し、これら領域に配置されるゴム組成物の硬度を車両内側サイドウォール部よりも車両外側サイドウォール部にて相対的に高くすることにより、車両旋回時の操縦安定性を向上することが出来る。しかも、上述の領域に配置されるゴム組成物の硬度を各サイドウォール部のビード部側よりもトレッド部側にて相対的に低くし、ロードノイズへの影響が大きいサイドウォール部のトレッド部側の部分の剛性を低減することにより、ロードノイズの悪化を回避することが出来る。本発明においては、特に、車両内側サイドウォール部をタイヤ径方向に配置される車両内側内径側領域Aと車両内側外径側領域Bとの2つの領域に分割すると共に、車両外側サイドウォール部をタイヤ径方向に配置される車両外側内径側領域Cと車両外側外径側領域Dとの2つの領域に分割することが好ましい。このように車両に対する装着方向の内外とタイヤ径方向の内外の4つの領域に分割することで、用いるゴム組成物の種類を抑えながら、ロードノイズの悪化を抑制し、且つ操縦安定性を向上することが出来る。本発明においては、車両内側内径側領域Aと車両内側外径側領域Bとの境界の位置及び車両外側内径側領域Cと車両外側外径側領域Dとの境界の位置をタイヤ断面高さSHの40~60の範囲に配置することが好ましい。このように各領域の分割位置を規定して各領域の量を最適化することで、ロードノイズの悪化抑制と操縦安定性の向上とを高度に両立することが出来る。本発明においては、車両内側内径側領域Aを構成するゴム組成物の硬度HA、車両内側外径側領域Bを構成するゴム組成物の硬度HB、車両外側内径側領域Cを構成するゴム組成物の硬度HC、車両外側外径側領域Dを構成するゴム組成物の硬度HDがHC>HD>HA>HBの関係を満たすことが好ましい。このように各領域におけるゴム組成物の硬度の大小関係を規定することで、ロードノイズの悪化抑制と操縦安定性の向上をより高度に両立することが出来る。本発明においては、硬度HAを基準としたとき、硬度HBをHA×0.60≦HB≦HA×0.90の範囲にし、硬度HCをHA×1.20≦HC≦HA×1.40の範囲にし、硬度HDをHA×1.00<HD≦HA×1.20の範囲にすることが好ましい。このように各領域間の硬度の差を抑えることでロードノイズの悪化抑制と操縦安定性の向上とを高度に両立することが出来る。本発明においては、硬度HAをJIS-A硬度で44~60の範囲にすることが好ましい。これによりロードノイズの悪化抑制と操縦安定性の向上とを高度に両立することが出来る。尚、JIS-A硬度とは、JISK6253に規定されるデュロメータ硬さであって、タイプAのデュロメータにより温度25°Cにおいて測定した硬さである。以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図1は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図1において、1はトレッド部、2はサイドウォール部、3はビード部である。左右一対のビード部3,3間にはカーカス層4が装架されている。このカーカス層4は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部3に配置されたビードコア5の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。また、ビードコア5の外周上にはビードフィラー6が配置され、このビードフィラー6がカーカス層4の本体部分と折り返し部分により包み込まれている。一方、トレッド部1におけるカーカス層4の外周側には複数層のベルト層7が埋設されている。これらベルト層7はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層7において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば10°~40°の範囲に設定されている。更に、ベルト層7の外周側にはベルト補強層8が設けられている。ベルト補強層8のタイヤ周方向に対するコード角度は5°以下、より好ましくは、3°以下である。尚、本発明において、タイヤの断面形状は図1の態様に限定されず、一般的な空気入りタイヤであればどのようなものであっても構わない。上記空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部2は、車両に装着したときの車両内側に位置する車両内側サイドウォール部2iと車両に装着したときの車両外側に位置する車両外側サイドウォール部2oとからなる。更に、車両内側サイドウォール部2iは、車両内側内径側領域Aと車両内側外径側領域Bとに分割され、車両外側サイドウォール部2oは、車両外側内径側領域Cと車両外側外径側領域Dとに分割されている。このようにサイドウォール部2を4つの領域A,B,C,Dに分割した場合、車両外側の領域C,Dには旋回時に車両内側の領域A,Bよりも大きな負荷が掛かる傾向があり、またタイヤ径方向外側の領域B,Dは剛性が高くなるとロードノイズに悪影響を及ぼす傾向がある。そのため、サイドウォール部を上述の4つの領域A,B,C,Dに分割して、各領域に適したゴム組成物を配置することで、ロードノイズの低減と操縦安定性の向上を両立することが出来る。具体的には、車両外側に高剛性のゴム組成物を配置することで旋回時の操縦安定性を向上し、且つタイヤ径方向外側のゴム組成物を軟らかくすることでロードノイズの悪化を抑制している。尚、上記ゴム組成物はサイドウォール部2の各領域においてカーカス層4の外側に配置されたゴム層を構成する。特に、車両内側内径側領域Aを構成するゴム組成物の硬度をHA、車両内側外径側領域Bを構成するゴム組成物の硬度をHB、車両外側内径側領域Cを構成するゴム組成物の硬度をHC、車両外側外径側領域Dを構成するゴム組成物の硬度をHDとしたとき、硬度HA,HB,HC,HDの大小関係がHC>HD>HA>HBの関係を満たすことが好ましい。車両装着方向の大小関係が逆転した場合、旋回時に大きな負荷が掛かる車両外側を補強することが出来ず操縦安定性が低下する。また、タイヤ径方向の大小関係が逆転した場合、ロードノイズに影響を与える外径側が高硬度になるためロードノイズが悪化する。本発明においては、各領域のゴム組成物の硬度HA,HB,HC,HDの大小関係は、上述の関係において、特に、硬度HAを基準としたとき、硬度HBをHA×0.60≦HB≦HA×0.90の範囲にし、硬度HCをHA×1.20≦HC≦HA×1.40の範囲にし、硬度HDをHA×1.00<HD≦HA×1.20の範囲にすることが好ましい。このように各領域間の硬度差が著しく大きくならないように抑制することでロードノイズの悪化抑制と操縦安定性の向上とを高度に両立することが出来る。硬度HBがHA×0.60より小さいと内側外径側領域Bが軟らかくなり過ぎて操縦安定性が低下する。硬度HBがHA×0.90より大きいと内側外径側領域Bの剛性が高くなり過ぎてロードノイズが悪化する。硬度HCがHA×1.20より小さいと外側内径側領域Cの剛性が小さ過ぎて操縦安定性が低下する。硬度HCがHA×1.40より大きいと外側内径側領域Cの剛性が高くなり過ぎてロードノイズが悪化する。硬度HDがHA×1.00以下であると外側外径側領域Dの剛性が小さ過ぎて操縦安定性が低下する。硬度HDがHA×1.20より大きいと外側外径側領域Dの剛性が高くなり過ぎてロードノイズが悪化する。尚、硬度HA,HB,HC,HDが上述の関係を満たすとき、硬度HAをJIS-A硬度で44~60の範囲にすることが好ましい。硬度HAが44より小さいとサイドウォール部2全体が軟らかくなり操縦安定性が低下する。硬度HAが60より大きいとサイドウォール部2全体の剛性が高くなりロードノイズが悪化する。上述のように、サイドウォール部2を領域A,B,C,Dに分割する場合、車両内側内径側領域Aと車両内側外径側領域Bとの境界Liの位置及び車両外側内径側領域Cと車両外側外径側領域Dとの境界Loの位置をそれぞれタイヤ断面高さSHの40~60の範囲に配置することが好ましい。このように各領域間の境界Li,Loの位置を定めることで、領域A,B,C,Dの大きさをそれぞれ最適化することが出来るので、ロードノイズの悪化抑制と操縦安定性の向上とをより高度に両立することが出来る。境界Li,Loの位置がタイヤ断面高さSHの40より内径側であると、車両内側内径側領域A及び車両外側内径側領域Cが減少して、タイヤ径方向に見て相対的に低硬度の領域が増加するため操縦安定性が悪化する。境界Li,Loの位置がタイヤ断面高さSHの60より外径側であると、車両内側外径側領域B及び車両外側外径側領域Dが減少して、タイヤ径方向に見て相対的に高硬度の領域が増加するためロードノイズの悪化を抑制することが出来ない。尚、境界Li,Loがタイヤ子午線断面においてタイヤ幅方向に対して傾斜している場合、これら境界Li,Loの位置は、その中点の位置に基づいて特定される。そのため、境界Li,Loの中点が上記タイヤ断面高さのSHの40~60の範囲に位置していれば良い。上述の説明では、サイドウォール部2を4つの領域に分ける場合を記載したが、サイドウォール部2の分割の仕方は図示の例に限定されない。即ち、少なくとも4つの領域に配置されるゴム組成物の硬度は、タイヤ幅方向に対向する部位を比較したとき車両内側サイドウォール部2iよりも車両外側サイドウォール部2oにて相対的に高くなるようにし、且つ車両外側サイドウォール部2o及び車両内側サイドウォール部2iの各々においてタイヤ内径側ビード部側よりもタイヤ外径側トレッド部側にて相対的に低くなるように設定すれば良い。タイヤサイズを175/65R1584Hで共通にし、図1のようにサイドウォール部を4つの領域A,B,C,Dに分割し、断面高さSHに対する径方向分割位置、硬度HA、硬度HAに対する硬度HB,HC,HDの割合HB/HA,HC/HA,HD/HAをそれぞれ表1のように設定した従来例1、比較例1~4、実施例1~5の10種類の試験タイヤを作製した。尚、従来例1は、領域A,B,C,Dの硬度が全て等しい例、即ち、両サイドウォール部を単一のゴム組成物から構成した例である。また、比較例1,2は領域AとB、領域CとDの硬度がそれぞれ等しい例、即ち、車両内側のサイドウォール部と車両外側のサイドウォール部とを互いに異なるゴム組成物から構成した例である。比較例3,4は領域AとC、領域BとDの硬度がそれぞれ等しい例、即ち、両サイドウォール部をタイヤ径方向で2分割した例である。これら10種類の試験タイヤについて、下記の評価方法により操縦安定性及びロードノイズを評価し、その結果を表1に併せて示した。操縦安定性各試験タイヤをリムサイズ15×5Jのリムに取り付け、フロントタイヤに空気圧250kPa、リアタイヤに空気圧220kPaを充填した上で、FF車に装着し、アスファルト路面からなるテストコースを平均速度100km/hで走行させ、テストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例1を100とする指数値で示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。ロードノイズ各試験タイヤをリムサイズ15×5Jのリムに取り付け、フロントタイヤに空気圧220kPa、リアタイヤに空気圧220kPaを充填した上で、FF車に装着し、アスファルト路面からなるテストコースを平均速度60km/hで走行させ、テストドライバーにより官能評価を行った。評価結果は、従来例1を100とする指数値で示した。この指数値が大きいほどロードノイズが少ないことを意味する。この表1から判るように、実施例1~5はいずれも従来例1との対比において、ロードノイズを効果的に抑制しながら操縦安定性を改善した。一方、比較例1~4は、操縦安定性又はロードノイズのいずれかが悪化した。"