内燃機関及び回転電機に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、複数の摩擦係合要素を備えると共に当該複数の摩擦係合要素の係合及び解放が制御されることにより形成される複数の変速段を備える変速機構と、前記変速機構を制御する制御装置と、を備えた車両用変速装置であって、前記制御装置は、前記回転電機が回生トルクを出力中に前記摩擦係合要素の係合及び解放を制御して回生中ダウンシフトを行なう際に、係合される側の摩擦係合要素である係合側要素の伝達トルク容量の増加後の目標値である目標増加容量を前記回生トルクに応じて設定し、前記係合側要素の伝達トルク容量を、所定のトルク容量増加期間で前記目標増加容量まで増加させるとともに、解放される側の摩擦係合要素である解放側要素の伝達トルク容量を、前記トルク容量増加期間と少なくとも一部が重複する所定のトルク容量減少期間で減少させる車両用変速装置。前記摩擦係合要素の係合及び解放は、前記摩擦係合要素に供給される作動油の油圧により制御され、前記伝達トルク容量は前記油圧を制御することにより増減が連続的に制御される請求項1に記載の車両用変速装置。前記制御装置は、前記係合側要素の前記目標増加容量を、前記解放側要素が解放された場合に、前記変速機構が全ての前記回生トルクを前記出力部材側に伝達する最小限の伝達トルク容量に設定する請求項1又は2に記載の車両用変速装置。前記制御装置は、前記所定のトルク容量減少期間の開始時期を、前記所定のトルク容量増加期間の開始時期に同期させる請求項1から3のいずれか一項に記載の車両用変速装置。前記制御装置は、前記所定のトルク容量減少期間の終了時期を、前記所定のトルク容量増加期間の終了時期に同期させる請求項1から4のいずれか一項に記載の車両用変速装置。前記制御装置は、前記所定のトルク容量減少期間を開始する前に、前記解放側要素の伝達トルク容量を、前記変速機構が全ての前記回生トルクを前記出力部材側に伝達する最小限の伝達トルク容量より所定値だけ高い伝達トルク容量まで減少させる請求項1から5のいずれか一項に記載の車両用変速装置。前記制御装置は、前記所定のトルク容量増加期間の終了後に、前記係合側要素における入出力部材間の回転速度の差が減少するように、前記係合側要素の伝達トルク容量を、前記目標増加容量から、前記所定のトルク容量増加期間より緩やかな傾きで増加させ、前記係合側要素の前記回転速度の差が所定値以下になった後に、前記係合側要素の前記回転速度の差の減少速度を減少させながら前記係合側要素における入力部材の回転速度と出力部材の回転速度とを同期させるように、前記係合側要素の伝達トルク容量を変化させる請求項1から6のいずれか一項に記載の車両用変速装置。前記制御装置は、前記係合側要素の伝達トルク容量を、前記回生トルクの変化に応じて変化させる請求項1から7のいずれか一項に記載の車両用変速装置。内燃機関及び回転電機に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、供給される作動油の油圧により制御される複数の摩擦係合要素を備えると共に当該複数の摩擦係合要素の係合及び解放が制御されることにより形成される複数の変速段を備える変速機構と、前記変速機構を制御する制御装置と、を備えた車両用変速装置であって、前記制御装置は、前記回転電機が回生トルクを出力中に前記摩擦係合要素の係合及び解放を制御して回生中ダウンシフトを行なう際に、係合される側の摩擦係合要素である係合側要素の油圧の増加後の目標値である目標増加油圧を前記回生トルクに応じて設定し、前記係合側要素の油圧を、所定の油圧増加期間で前記目標増加油圧まで増加させるとともに、解放される側の摩擦係合要素である解放側要素の油圧を、前記油圧増加期間と少なくとも一部が重複する所定の油圧減少期間で減少させる車両用変速装置。しかし、特許文献1に記載の技術では、回生トルクの出力中にダウンシフトを行なう際に回転電機の回生トルクを制限するため、車輪側に伝達される回生トルクが低下し、車両の制動力が一時的に低下するという問題があった。また、特許文献1に記載の技術では、ダウンシフトを行なう際に、摩擦係合要素の架け替えにより変速機構の伝達可能トルクが低下する構成となっているため、回転電機に回生トルクを低下させずに出力させたとしても、変速機構は回生トルクを車輪側に伝達できない。そのため、ダウンシフトを行なう際に、回生トルクによる車両の制動力を十分に確保できないという問題があった。そこで、回生トルクの出力中にダウンシフトを行なう際に、変速機構の入力回転数の低下を抑制しつつ、回生トルクを制限せずに車輪側に伝達できる車両用変速装置の実現が望まれる。本発明に係る、内燃機関及び回転電機に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、複数の摩擦係合要素を備えると共に当該複数の摩擦係合要素の係合及び解放が制御されることにより形成される複数の変速段を備える変速機構と、前記変速機構を制御する制御装置と、を備えた車両用変速装置の特徴構成は、前記制御装置は、前記回転電機が回生トルクを出力中に前記摩擦係合要素の係合及び解放を制御して回生中ダウンシフトを行なう際に、係合される側の摩擦係合要素である係合側要素の伝達トルク容量の増加後の目標値である目標増加容量を前記回生トルクに応じて設定し、前記係合側要素の伝達トルク容量を、所定のトルク容量増加期間で前記目標増加容量まで増加させるとともに、解放される側の摩擦係合要素である解放側要素の伝達トルク容量を、前記トルク容量増加期間と少なくとも一部が重複する所定のトルク容量減少期間で減少させる点にある。なお、本願において変速比とは、変速機構に各変速段が形成された場合の、各変速段を形成する各歯車の歯数等により規定される、入力部材の回転速度と出力部材の回転速度との比であり、本願では入力部材の回転速度を出力部材の回転速度で除算した値である。また、本願において駆動連結とは、2つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該2つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該2つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、摩擦係合要素、ベルト、チェーン等が含まれる。上記の特徴構成によれば、係合側要素の伝達トルク容量を増加させるトルク容量増加期間と、解放側要素の伝達トルク容量を減少させるトルク容量減少期間とが、少なくとも一部で重複するので、回生中ダウンシフト中でも、係合側要素及び解放側要素の双方、又は何れか一方により、回生トルクを車輪側に伝達させることができる。よって、回生トルクが車輪側に伝達されない期間が生じないようにすることができる。また、係合側要素の伝達トルク容量の増加後の目標値である目標増加容量が回生トルクに応じて設定されるので、回生トルクを伝達する摩擦係合要素が解放側要素から係合側要素に移行した後も、回生トルクを適切に車輪側に伝達できる。従って、回生中ダウンシフトを行なう際に、回生トルクによる車両の制動が一時的に低下することを防止することができ、回生トルクによる車両の制動を維持できる。また、ダウンシフトを完了させるためには、入力部材の回転速度を増加させる必要があるが、この特徴構成によれば、回生中ダウンシフトを行なう際に、回転電機と車輪との駆動力の伝達が確保されるので、回生トルクが車輪側に伝達されずに入力部材の回転速度を減少させる力として作用することを抑制できる。よって、回生中ダウンシフトを行なう際に、入力部材を回転速度の落ち込みを抑制することができるので、ダウンシフトの完了までの期間を短縮することができる。また、この特徴構成によれば、係合側要素により伝達される回生トルクを増加させながら、オーバラップさせて解放側要素により伝達される回生トルクを減少させることができる。これにより、回生トルクの伝達を担当する摩擦係合要素を、解放側要素から係合側要素にオーバラップさせて滑らかに移行させることができる。よって、車輪側へ伝達されるトルクの変動を抑えることができる。ここで、前記摩擦係合要素の係合及び解放は、前記摩擦係合要素に供給される作動油の油圧により制御され、前記伝達トルク容量は前記油圧を制御することにより増減が連続的に制御される構成とすると好適である。この構成によれば、摩擦係合要素に供給される油圧を制御することにより、伝達トルク容量を連続的に変化させることができる。よって、回生中ダウンシフト中に、車輪側に伝達される回生トルクを連続的に変化させることができ、精度良く回生トルクによる車両の制動を行うことができる。ここで、前記制御装置は、前記係合側要素の前記目標増加容量を、前記解放側要素が解放された場合に、前記変速機構が全ての前記回生トルクを前記出力部材側に伝達する最小限の伝達トルク容量に設定する構成とすると好適である。この構成によれば、係合側要素を介して全ての回生トルクを出力部材側に伝達しつつ、当該係合側要素の入出力部材間に回転速度差滑りを生じさせることができる。このため、係合側要素の伝達トルク容量の急増によって入力部材の回転速度が急激に変化することを抑制でき、係合側要素の伝達トルク容量の急増に起因するトルク変動が出力部材に伝達されることを抑制できる。従って、車輪側へ伝達されるトルクの変動を抑えた滑らかな回生中ダウンシフト制御が実現できる。ここで、前記制御装置は、前記所定のトルク容量減少期間の開始時期を、前記所定のトルク容量増加期間の開始時期に同期させる構成とすると好適である。この構成によれば、係合側要素により伝達される回生トルクの増加を開始するのと同時に、解放側要素により伝達される回生トルクの減少を開始させることができる。これにより、車輪側へ伝達されるトルクの変動をより確実に抑えつつ、回生トルクの伝達を担当する摩擦係合要素の解放側要素から係合側要素への移行を開始することができる。また、前記制御装置は、前記所定のトルク容量減少期間の終了時期を、前記所定のトルク容量増加期間の終了時期に同期させると好適である。この構成によれば、係合側要素により伝達される回生トルクの増加を終了するのと同時に、解放側要素により伝達される回生トルクの減少を終了させることができる。これにより、車輪側へ伝達されるトルクの変動をより確実に抑えつつ、回生トルクの伝達を担当する摩擦係合要素の解放側要素から係合側要素への移行を完了することができる。また、前記制御装置は、前記所定のトルク容量減少期間を開始する前に、前記解放側要素の伝達トルク容量を、前記変速機構が全ての前記回生トルクを前記出力部材側に伝達する最小限の伝達トルク容量より所定値だけ高い伝達トルク容量まで減少させると好適である。この構成によれば、解放側要素の伝達トルク容量は、予め、最小限の伝達トルク容量付近に減少されているので、トルク容量減少期間の開始後迅速に、解放側要素の伝達トルク容量を最小限の伝達トルク容量から減少させることができ、回生トルクの伝達を係合側要素に精度良く移行させることができる。従って、車輪側へ伝達されるトルクの変動を抑えた滑らかな回生中ダウンシフト制御が実現できる。また、前記制御装置は、前記所定のトルク容量増加期間の終了後に、前記係合側要素における入出力部材間の回転速度の差が減少するように、前記係合側要素の伝達トルク容量を、前記目標増加容量から、前記所定のトルク容量増加期間より緩やかな傾きで増加させ、前記係合側要素の前記回転速度の差が所定値以下になった後に、前記係合側要素の前記回転速度の差の減少速度を減少させながら前記係合側要素における入力部材の回転速度と出力部材の回転速度とを同期させるように、前記係合側要素の伝達トルク容量を変化させると好適である。この構成によれば、係合側要素を介して全ての回生トルクを出力部材側に伝達しつつ、当該係合側要素の入出力部材間の回転速度差滑りを次第に減少させ、係合側要素を完全係合状態に移行させることができる。従って係合側要素の伝達トルク容量の急増に起因するトルク変動が出力部材に伝達されることを抑制し、車輪側へ伝達されるトルクの変動を抑えた滑らかな回生中ダウンシフト制御が実現できる。また、この構成によれば、係合側要素が同期する直前までに、係合側要素の伝達トルク容量が減少されているので、同期前後のトルク変動を減少させることができる。また、前記制御装置は、前記係合側要素の伝達トルク容量を、前記回生トルクの変化に応じて変化させると好適である。この構成によれば、回生中ダウンシフトの実行中に回生トルクが変化しても、係合側要素の伝達トルク容量を当該回生トルクの変化に応じて変化させることができる。従って、回生中ダウンシフトの実行中に回生トルクが変化した場合にも、その回生トルクを出力部材側に伝達可能な状態を維持することができる。また、本発明に係る、内燃機関及び回転電機に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、供給される作動油の油圧により制御される複数の摩擦係合要素を備えると共に当該複数の摩擦係合要素の係合及び解放が制御されることにより形成される複数の変速段を備える変速機構と、前記変速機構を制御する制御装置と、を備えた車両用変速装置の特徴構成は、前記制御装置は、前記回転電機が回生トルクを出力中に前記摩擦係合要素の係合及び解放を制御して回生中ダウンシフトを行なう際に、係合される側の摩擦係合要素である係合側要素の油圧の増加後の目標値である目標増加油圧を前記回生トルクに応じて設定し、前記係合側要素の油圧を、所定の油圧増加期間で前記目標増加油圧まで増加させるとともに、解放される側の摩擦係合要素である解放側要素の油圧を、前記油圧増加期間と少なくとも一部が重複する所定の油圧減少期間で減少させる点にある。この特徴構成によれば、係合側要素の油圧を増加させる油圧増加期間と、解放側要素の油圧を減少させる油圧減少期間とが、少なくとも一部で重複するので、回生中ダウンシフト中でも、係合側要素及び解放側要素の双方、又は何れか一方により、回生トルクを車輪側に伝達させることができる。よって、回生トルクが車輪側に伝達されない期間が生じないようにすることができる。また、係合側要素の油圧の増加後の目標値である目標増加油圧が回生トルクに応じて設定されるので、回生トルクを伝達する摩擦係合要素が解放側要素から係合側要素に移行した後も、回生トルクを適切に車輪側に伝達できる。従って、回生中ダウンシフトを行なう際に、回生トルクによる車両の制動が一時的に低下することを防止することができ、回生トルクによる車両の制動を維持できる。また、ダウンシフトを完了させるためには、入力部材の回転速度を増加させる必要があるが、この特徴構成によれば、回生中ダウンシフトを行なう際に、回転電機と車輪との駆動力の伝達が確保されるので、回生トルクが車輪側に伝達されずに入力部材の回転速度を減少させる力として作用することを抑制できる。よって、回生中ダウンシフトを行なう際に、入力部材を回転速度の落ち込みを抑制することができるので、ダウンシフトの完了までの期間を短縮することができる。また、この特徴構成によれば、係合側要素により伝達される回生トルクを増加させながら、オーバラップさせて解放側要素により伝達される回生トルクを減少させることができる。これにより、回生トルクの伝達を担当する摩擦係合要素を、解放側要素から係合側要素にオーバラップさせて滑らかに移行させることができる。よって、車輪側へ伝達されるトルクの変動を抑えることができる。本発明に係る車両用変速装置1の実施形態について、図面を参照して説明する。図1は、本実施形態に係る車両用変速装置1の概略構成を示す模式図である。この図に示すように、車両用変速装置1を搭載した車両は、駆動力源として内燃機関としてのエンジンE及び回転電機MGの双方を備えたハイブリッド車両とされている。この図において、実線は駆動力の伝達経路を示し、破線は作動油の供給経路を示し、一点鎖線は電力の供給経路を示している。この図に示すように、本実施形態に係る車両用変速装置1は、概略的には、エンジンE及び回転電機MGを駆動力源として備え、これらの駆動力源の駆動力をトルクコンバータTC及び変速機構TMを介して車輪Wへ伝達する構成となっている。車両用変速装置1は、エンジンE及び回転電機MGに駆動連結される入力部材としての中間軸Mと、車輪Wに駆動連結される出力部材としての出力軸Oと、複数の摩擦係合要素C1、B1を備えると共に当該複数の摩擦係合要素の係合及び解放が制御されることにより形成される複数の変速段を備える変速機構TMと、変速機構TMを制御する制御装置31と、を備えている。また、この車両用変速装置1は、トルクコンバータTCや変速装置TM等の各部に所定油圧の作動油を供給するための油圧制御装置PCを備えている。車両用変速装置1は、入力軸I、中間軸M、出力軸Oのそれぞれの回転速度を検出する入力軸回転速度センサSe1、中間軸回転速度センサSe2、出力軸回転速度センサSe3を備えている。このような構成において、本実施形態に係る制御装置31は、回転電機MGが回生トルクTgを出力中に複数の摩擦係合要素の係合及び解放を制御して回生中ダウンシフトを行う際の制御に特徴を有している。なお、ダウンシフトとは、変速比が大きい変速段に移行させる変速である。すなわち、この制御装置31は、回生中ダウンシフトに際してまず、係合される側の摩擦係合要素である係合側要素の伝達トルク容量の増加後の目標値である目標増加容量Tfを回生トルクTgに応じて設定する。次に、係合側要素の伝達トルク容量を、所定のトルク容量増加期間で前記目標増加容量Tfまで増加させるとともに、解放される側の摩擦係合要素である解放側要素の伝達トルク容量を、トルク容量増加期間と少なくとも一部が重複する所定のトルク容量減少期間で減少させる。以下、本実施形態に係る車両用変速装置1及び制御装置31について、詳細に説明する。1.車両用変速装置の駆動伝達系の構成まず、本実施形態に係る車両用変速装置1の駆動伝達系の構成について説明する。図1に示すように、車両用変速装置1は、車両駆動用の駆動力源としてエンジンE及び回転電機MGを備え、これらのエンジンEと回転電機MGとが直列に駆動連結されるパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置となっている。また、車両用変速装置1は、トルクコンバータTCと変速機構TMとを備えており、当該トルクコンバータTC及び変速機構TMにより、駆動力源としてのエンジンE及び回転電機MGの回転速度を変速すると共にトルクを変換して出力軸Oに伝達する。エンジンEは、燃料の燃焼により駆動される内燃機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種エンジンを用いることができる。本例では、エンジンEのクランクシャフト等の出力回転軸が、伝達クラッチECを介して入力軸Iに駆動連結されている。これにより、入力軸Iは伝達クラッチECを介してエンジンEと選択的に駆動連結される。この伝達クラッチECは、油圧制御装置PCにより調圧された作動油の供給を受けて、図示しない油圧制御弁により制御されて、係合又は解放する摩擦係合要素である。なお、エンジンEの出力回転軸が、入力軸Iと一体的に駆動連結され、或いはダンパ等の他の部材を介して駆動連結された構成としても好適である。回転電機MGは、図示しないケースに固定されたステータ12aと、このステータ12aの径方向内側に回転自在に支持されたロータ12bと、を有している。この回転電機MGのロータ12bは、入力軸Iと一体回転するように駆動連結されている。すなわち、本実施形態においては、入力軸IにエンジンE及び回転電機MGの双方が駆動連結される構成となっている。回転電機MGは、蓄電装置としてのバッテリ26に電気的に接続されている。そして、回転電機MGは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ電動機としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ発電機としての機能と、を果たすことが可能とされている。すなわち、回転電機MGは、バッテリ26からの電力供給を受けて力行し、或いはエンジンEや車輪Wから伝達される回転駆動力により発電した電力をバッテリ26に蓄電する。なお、バッテリ26は蓄電装置の一例であり、キャパシタなどの他の蓄電装置を用い、或いは複数種類の蓄電装置を併用することも可能である。なお、以下では回転電機MGによる発電を回生と称し、発電中に回転電機MGが出力する負トルクを回生トルクTgと称する。この車両用変速装置1では、車両の減速時には、伝達クラッチECが解放されると共に、エンジンEが停止状態とされ、トルクコンバータTCのロックアップクラッチLCが係合される。そして、回転電機MGは、車輪Wから伝達される回転駆動力により発電しつつ回生トルクTgを出力する状態となる。入力軸Iには、トルクコンバータTCが駆動連結されている。トルクコンバータTCは、駆動力源としてのエンジンE及び回転電機MGに駆動連結された入力軸Iの回転駆動力を、中間軸Mを介して変速機構TMに伝達する装置である。このトルクコンバータTCは、入力軸Iに駆動連結された入力側回転部材としてのポンプインペラTCaと、中間軸Mに駆動連結された出力側回転部材としてのタービンランナTCbと、これらの間に設けられ、ワンウェイクラッチを備えたステータTCcと、を備えている。そして、トルクコンバータTCは、内部に充填された作動油を介して、駆動側のポンプインペラTCaと従動側のタービンランナTCbとの間で駆動力の伝達を行う。ここで、トルクコンバータTCは、ロックアップ用の摩擦係合要素として、ロックアップクラッチLCを備えている。このロックアップクラッチLCは、ポンプインペラTCaとタービンランナTCbとの間の回転速度差滑りを無くして伝達効率を高めるために、ポンプインペラTCaとタービンランナTCbとを一体回転させるように連結するクラッチである。従って、トルクコンバータTCは、ロックアップクラッチLCの係合状態では、作動油を介さずに、駆動力源入力軸Iの駆動力を直接変速機構TM中間軸Mに伝達する。本実施形態においては、このロックアップクラッチLCは、基本的には係合状態とされ、入力軸Iと中間軸Mとが一体回転する状態で動作する。従って、本実施形態では、入力軸Iと中間軸Mとは基本的には互いに等しい回転速度で回転する。ロックアップクラッチLCを含むトルクコンバータTCには、油圧制御装置PCにより調圧された作動油が供給される。トルクコンバータTCの出力軸としての中間軸Mには、変速機構TMが駆動連結されている。すなわち、中間軸Mは変速機構TMの入力軸として機能する。変速機構TMは、変速比の異なる複数の変速段を有する有段の自動変速装置である。変速機構TMは、これら複数の変速段を形成するため、遊星歯車機構等の歯車機構と複数の摩擦係合要素B1、C1、とを備えている。本例では、複数の摩擦係合要素B1、C1、は、それぞれ摩擦材を有して構成されるクラッチやブレーキ等の係合要素である。これらの摩擦係合要素B1、C1、の係合及び解放は、各摩擦係合要素に供給される作動油の油圧により制御されるように構成されている。また、これらの摩擦係合要素B1、C1、は、供給される油圧を制御することによりその伝達トルク容量の増減を連続的に制御することが可能なものとされている。すなわち、複数の摩擦係合要素B1、C1、の伝達トルク容量は、各摩擦係合要素に供給される油圧を制御することにより増減が連続的に制御される。このようなクラッチとしては、例えば湿式多板クラッチ等が好適に用いられる。摩擦係合要素は、その入出力部材間の摩擦により、入出力部材間でトルクを伝達する。伝達トルク容量とは、摩擦係合要素が摩擦により伝達することができる最大のトルクの大きさである。摩擦係合要素の入出力部材間に回転速度差滑りがある場合は、回転速度の大きい方の部材から小さい方の部材に伝達トルク容量の大きさのトルクが伝達される。摩擦係合要素の入出力部材間に回転速度差滑りがない場合は、伝達トルク容量の大きさを上限として、摩擦係合要素の入出力部材に作用するトルクを伝達する。伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合要素に供給されている油圧の大きさに比例して変化する。変速機構TMの各摩擦係合要素は、リターンばねを備えており、ばねの反力により解放側に付勢されている。そして、各摩擦係合要素に供給される油圧により生じる力がばねの反力を上回ると、各摩擦係合要素に伝達トルク容量が生じ始め、各摩擦係合要素は、解放状態から係合状態に変化する。この伝達トルク容量が生じ始めるときの油圧を、ストロークエンド圧と称す。各摩擦係合要素は、供給される油圧がストロークエンド圧を上回った後、油圧の増加に比例して、その伝達トルク容量が増加するように構成されている。図1には、複数の摩擦係合要素の一例として、第一クラッチC1及び第一ブレーキB1が模式的に示されている。複数の摩擦係合要素の係合又は解放を切り替えることにより、歯車機構が有する複数の回転要素の回転状態が切り替えられて、変速段の切り替えが行われる。変速段の切り替えに際しては、変速前において係合している摩擦係合要素のうちの一つ以下、解放側要素と称すを解放させると共に、変速前において解放されている摩擦係合要素のうちの一つ以下、係合側要素と称すを係合させる、いわゆる架け替え変速が行われる。以下では、変速機構TMに形成されている変速段を、変速比が小さい低速段例えば、第三速段から変速比が大きい高速段例えば、第二速段へ移行させるダウンシフトが行われる場合を説明する。変速機構TMは、各変速段について設定された所定の変速比で、中間軸Mの回転速度を変速すると共にトルクを変換して、出力軸Oへ伝達する。変速機構TMから出力軸Oへ伝達されたトルクは、ディファレンシャル装置DFを介して左右二つの車輪Wに分配されて伝達される。なお本例では、車両用変速装置1は、中間軸M及び出力軸Oが同軸上に配置された一軸構成とされている。なお本例では、入力軸I、中間軸M、及び出力軸Oの全てが同軸上に配置された一軸構成とされている。2.油圧制御系の構成次に、上述した車両用変速装置1の油圧制御系について説明する。油圧制御系は、図示しないオイルパンに蓄えられた作動油を吸引し、車両用変速装置1の各部に作動油を供給するための油圧源として、図1に示すように、機械式ポンプ23及び電動ポンプ24の二種類のポンプを備えている。機械式ポンプ23は、トルクコンバータTCのポンプインペラTCaを介して入力軸Iに駆動連結され、エンジンE及び回転電機MGの一方又は双方の回転駆動力により駆動される。電動ポンプ24は、ポンプ駆動用の電動モータ25の駆動力により動作するオイルポンプである。電動ポンプ24を駆動する電動モータ25は、バッテリ26と電気的に接続され、バッテリ26からの電力の供給を受けて駆動力を発生する。この電動ポンプ24は、機械式ポンプ23を補助するためのポンプであって、車両の停止中や低速走行中など、機械式ポンプ23から必要な油量が供給されない状態で動作する。また、油圧制御系は、機械式ポンプ23及び電動ポンプ24から供給される作動油の油圧を所定圧に調整するための油圧制御装置PCを備えている。ここでは詳しい説明を省略するが、油圧制御装置PCは、油圧調整用のリニアソレノイド弁からの信号圧に基づき一又は二以上の調整弁の開度を調整することにより、当該調整弁からドレインする作動油の量を調整して作動油の油圧を一又は二以上の所定圧に調整する。所定圧に調整された作動油は、それぞれ必要とされるレベルの油圧で、伝達クラッチEC、ロックアップクラッチLC、トルクコンバータTC、及び変速機構TMの複数の摩擦係合要素C1、B1、に供給される。3.制御装置の構成次に、本実施形態に係る制御装置31の構成について説明する。制御装置31は、図2に示すように、車両用変速装置1の各部の動作制御を行う中核部材としての機能を果たしている。この制御装置31は、CPU等の演算処理装置を中核部材として備えると共に、当該演算処理装置からデータを読み出し及び書き込みが可能に構成されたRAMランダムアクセスメモリや、演算処理装置からデータを読み出し可能に構成されたROMリードオンリメモリ等の記憶装置等を有して構成されている不図示。そして、ROM等に記憶されたソフトウェアプログラム又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御装置31の各機能部41~46が構成される。これらの各機能部41~46は、互いに情報の受け渡しを行うことができるように構成されている。また、車両用変速装置1は、センサSe1~Se5を備えており、各センサから出力される電気信号は制御装置31に入力される。制御装置31は、入力された電気信号に基づき各センサの検出情報を算出する。入力軸回転速度センサSe1は、入力軸Iの回転速度を検出するセンサである。入力軸Iには回転電機MGのロータ12bが一体的に駆動連結されているので、制御装置31は、入力軸回転速度センサSe1の入力信号から、入力軸I及び回転電機MGの回転速度を算出する。中間軸回転速度センサSe2は、中間軸Mの回転速度を検出するセンサである。制御装置31は、中間軸回転速度センサSe2の入力信号から、中間軸Mの回転速度を算出する。出力軸回転速度センサSe3は、出力軸Oの回転速度を検出するセンサである。制御装置31は、出力軸回転速度センサSe3の入力信号から、変速機構TMの出力側の回転速度を算出する。また、出力軸Oの回転速度は車速に比例するため、制御装置31は、出力軸回転速度センサSe3の入力信号から、車速を算出する。また、アクセル開度センサSe4は、運転者により操作されるアクセルペダルの操作量を検出することによりアクセル開度を検出するセンサである。制御装置31は、アクセル開度センサSe4の入力信号から、アクセル開度を算出する。シフト位置センサSe5は、シフトレバーの選択位置シフト位置を検出するためのセンサである。制御装置31は、シフト位置センサSe5からの入力情報に基づいて、ドライブレンジ、セカンドレンジ、ローレンジ等のいずれの走行レンジが運転者により指定されたかを検出する。図2に示すように、制御装置31は、エンジン制御部42、回転電機制御部43、ロックアップクラッチ制御部44、伝達クラッチ制御部45、変速機構制御部46を備えている。また、変速機構制御部46は、その下位の機能部として回生中ダウンシフト制御部41を備えている。以下では、制御装置31の各機能部41~46について詳細に説明する。3-1.エンジン制御部エンジン制御部42は、エンジンEの動作制御を行なう機能部である。エンジン制御部42は、エンジン動作点を決定し、当該エンジン動作点でエンジンEを動作させるように制御する処理を行う。ここで、エンジン動作点は、エンジンEの制御目標点を表す制御指令値であって、回転速度及びトルクにより定まる。そして、エンジン制御部42は、エンジン動作点に示されるトルク及び回転速度で動作するようにエンジンEを制御する。本実施形態では、減速時などの回生発電中は、エンジン制御部42は、エンジンEへの燃料供給を停止して、エンジンEを停止状態に制御している。3-2.回転電機制御部回転電機制御部43は、回転電機MGの動作制御を行なう機能部である。回転電機制御部43は、回転電機動作点を決定し、当該回転電機動作点で回転電機MGを動作させるように制御する処理を行う。ここで、回転電機動作点は、回転電機MGの制御目標点を表す制御指令値であって、回転速度及びトルクにより定まる。より詳細には、回転電機動作点は、車両要求出力とエンジン動作点とを考慮して決定される回転電機MGの制御目標点を表す指令値であって、回転速度指令値とトルク指令値により定まる。そして、回転電機制御部43は、回転電機動作点に示されるトルク及び回転速度で動作するように回転電機MGを制御する。本実施形態では、回転電機制御部43は、減速時などの回生発電中には、トルク指令値を負に設定する。これにより、回転電機MGは正方向に回転しつつ負方向の回生トルクTgを出力して発電する。3-3.ロックアップクラッチ制御部ロックアップクラッチ制御部44、ロックアップクラッチLCを制御する機能部である。ここで、ロックアップクラッチ制御部44は、油圧制御装置PCを介してロックアップクラッチLCに供給される油圧を制御することにより、ロックアップクラッチLCの係合又は解放を制御する。本実施形態では、ロックアップクラッチ制御部44は、減速時などの回生発電中には、ロックアップクラッチLCを係合状態に制御する。3-4.伝達クラッチ制御部伝達クラッチ制御部45は、伝達クラッチECを制御する機能部である。ここで、伝達クラッチ制御部45は、油圧制御装置PCを介して伝達クラッチECに供給される油圧を制御することにより、伝達クラッチECの係合又は解放を制御する。本実施形態では、伝達クラッチ制御部45は、減速時などの回生発電中には、伝達クラッチECを解放状態に制御する。3-5.変速機構制御部変速機構制御部46は、変速機構TMを制御する機能部である。変速機構制御部46は、車速、アクセル開度、及びシフト位置などのセンサ検出情報に基づいて変速機構TMにおける目標変速段を決定する。そして、変速機構制御部46は、油圧制御装置PCを介して変速機構TMに備えられた各摩擦係合要素に供給される油圧を制御することにより、各摩擦係合要素を係合又は解放して変速機構TMにおいて目標変速段を形成する。変速機構制御部46は、不図示のメモリに格納された変速マップを参照し、目標変速段を決定する。変速マップは、アクセル開度及び車速と、変速機構TMにおける目標変速段との関係を規定したマップである。変速マップには複数のアップシフト線と複数のダウンシフト線とが設定されており、車速及びアクセル開度が変化して変速マップ上でアップシフト線又はダウンシフト線を跨ぐと、変速機構制御部46は、変速機構TMにおける新たな目標変速段を決定する。また、シフト位置の変更があった場合も、目標変速段が変更される。例えば、セカンドレンジ、又はローレンジに変更されたと検出した場合にも、目標変速段が変更される場合がある。なお、ここでは、アップシフトとは変速比の大きい変速段から変速比の小さい変速段への切り替えを意味し、ダウンシフトとは変速比の小さい変速段から変速比の大きい変速段への切り替えを意味する。変速機構制御部46は、新たな目標変速段に応じて複数の摩擦係合要素C1、B1、への供給油圧を制御することにより、変速機構TMにおける変速段を切り替える。この際、変速機構制御部46は、解放側要素を解放させると共に、係合側要素を係合させる。例えば、ダウンシフトが行われる場合には、変速機構制御部46は、高速段を形成する摩擦係合要素の1つである解放側要素を解放させるとともに、低速段を形成する摩擦係合要素の1つである係合側要素を係合させるダウンシフト制御を行う。3-6.回生中ダウンシフト制御部車両の減速時等、回転電機MGが回生トルクTgを出力中に、車速の低下によりダウンシフト線を跨ぐ、もしくはシフト位置が変更される等して、ダウンシフトを行う場合は、変速機構制御部46の下位機能部である回生中ダウンシフト制御部41が、回生中ダウンシフトを行うように構成されている。回生中ダウンシフト制御部41は、回生中ダウンシフトを行う際に、まず係合側要素の伝達トルク容量の増加後の目標値である目標増加容量Tfを回生トルクTgに応じて設定する。次に、係合側要素の伝達トルク容量を、所定のトルク容量増加期間で目標増加容量Tfまで増加させるとともに、解放される側の摩擦係合要素である解放側要素の伝達トルク容量を、前記トルク容量増加期間と少なくとも一部が重複する所定のトルク容量減少期間で減少させる制御を行う。また、回生中ダウンシフト制御部41は、所定のトルク容量増加期間の終了後に、係合側要素における入出力部材間の回転速度の差が減少するように、係合側要素の伝達トルク容量を、目標増加容量Tfから、所定のトルク容量増加期間より緩やかな傾きで増加させる。そして、係合側要素における入出力部材間の回転速度の差が所定値以下になった後に、係合側要素における入出力部材間の回転速度の差の減少速度を減少させながら係合側要素における入力部材の回転速度と出力部材の回転速度とを同期させるように、係合側要素の伝達トルク容量を変化させる制御を行う。以下の実施形態では、回生中ダウンシフト制御部41によって行われる回生ダウンシフト制御について、図3を参照して説明する。3-6-1.プレ制御相車両の減速時等に回転電機MGが回生トルクTgを出力中に、目標変速段が高速段から低速段に変更され、ダウンシフト要求があると、回生中ダウンシフト制御部41は、制御フェーズを通常制御相からプレ制御相に移行させる図3の時刻t11。プレ制御相は、解放側要素及び係合側要素の伝達トルク容量又は供給油圧を、予め変化させておくフェーズである。このプレ制御相を設けることにより、係合側要素及び解放側要素の伝達トルク容量の制御応答性を高めておくことができる。よって、係合側要素の伝達トルク容量の増加開始に同期させ、解放側要素の伝達トルク容量の減少を開始させることができる。そして、回生トルクTgを車輪W側へ伝達していた摩擦係合要素を、解放側要素から、係合側要素へ、オーバラップさせて移行させることができる。本実施形態では、回生中ダウンシフト制御部41は、プレ制御相に移行した後時刻t11に、係合側要素に、伝達トルク容量を生じ始めさせるために、係合側要素に、所定の係合側予備圧の作動油を供給する制御を開始する。この係合側予備圧は、係合側要素の油圧シリンダーに作動油を満たすために必要な圧力に設定される。本例では、係合側予備圧は、摩擦係合要素に伝達トルク容量が生じ始める圧力であるストロークエンド圧に設定される。そして、回生中ダウンシフト制御部41は、この係合側予備圧を指令圧として、油圧制御装置PCに指令し、油圧制御装置PCは、係合側要素に指令圧の作動油を供給する。また、本例では、回生中ダウンシフト制御部41は、図3の例に示すように、作動油の供給開始後、瞬間的に係合側予備圧より高い指令圧を設定し、実圧の立ち上がりを早める制御を行っている。回生中ダウンシフト制御部41は、プレ制御相に移行した後に、解放側要素の伝達トルク容量を、回生トルクTgに応じて設定される解放側予備容量まで減少させる制御を開始する。解放側予備容量は、解放側要素が全ての回生トルクTgを車輪W側に伝達できる最小限の伝達トルク容量より所定容量だけ大きくなるように設定される。ダウンシフト前の高速段にあっては、変速機構TMへの入力トルクは、全て、高速段を形成する各歯車を介して解放側要素に作用している。そこで、回生中ダウンシフト制御部41は、入力トルクと、高速段を形成する各歯車の歯数比とに基づき、解放側要素に作用しているトルクである解放側入力トルクTifを算出する。すなわち、回生中ダウンシフト制御部41は、次式1のように、入力トルクである回生トルクTgに、高速段を形成する各歯車の歯数比に基づき求めた解放側伝達比Rfを乗算した値を、解放側入力トルクTifとして算出する。なお、この解放側入力トルクTifは、回生中ダウンシフトの制御を行なっている間、常に算出されており、算出値が各制御に反映される。Tif=Tg×Rf1回生中ダウンシフト制御部41は、解放側要素が、その入出力部材間の摩擦により全ての解放側入力トルクTifを車輪W側に伝達できる最小限の伝達トルク容量を算出する。そして、解放側入力トルクTifに基づいて解放側予備容量を設定する。本例では、解放側入力トルクTifの大きさに、所定の安全値が加算された値が解放側予備容量に設定される。この所定の安全値は、誤差要因や外乱により解放側要素の入出力部材間に滑りが生じない程度の値に設定される。回生中ダウンシフト制御部41は、解放側予備容量に応じて解放側予備油圧を算出し、解放側係合要素に供給されている油圧を解放側予備油圧まで減少させる。なお、各摩擦係合要素における、伝達トルク容量と供給油圧との間の特性は、摩擦板の面積、摩擦係数、ピストン面積、リターンばね力、摩擦板の半径等に基づき概略算出される特性となり、本例では、摩擦係合要素毎に、伝達トルク容量と供給油圧との間の特性がマップに記憶されており、適宜、特性マップに基づき伝達トルク容量から油圧へ変換される。本実施形態では、回生中ダウンシフト制御部41は、プレ制御相の開始後、所定のプレ制御期間が経過した場合時刻t12に、制御フェーズをプレ制御相からトルク制御相に移行させる。このプレ制御期間は、係合側要素に係合側予備圧の供給開始後、係合側要素に伝達トルク容量が生じ始めるまでの期間、すなわち、実際の油圧が係合側予備圧に到達するまでの期間に設定される。油温の変化により作動油の粘性が変化するため、係合側予備圧に到達するまでの期間は、油温により変動する。この期間の変動に適応するため、プレ制御期間は、作動油の油温に応じて設定される。3-6-2.トルク制御相回生中ダウンシフト制御部41は、係合側要素が伝達トルク容量を持ち始めた場合に、制御フェーズをプレ制御相からトルク制御相に移行させる。トルク制御相では、トルクの関係は、高速段から低速段の状態に移行されるが、回転速度の関係は、変化せず高速段の状態の回転速度のままに維持され、係合側要素はトルクを摩擦により伝達しながら滑っている状態にされ、解放側要素は解放状態にされる。つまり、トルク制御相では、回転速度の関係は、高速段の関係のままで変化がなく、トルク分担だけが高速段から低速段の関係に移行される。回生中ダウンシフト制御部41は、トルク制御相の開始後、トルク制御相において増加される係合側要素の伝達トルク容量の増加後の目標値である目標増加容量Tfを、回生トルクTgに応じて設定する。トルク制御相の終了時では、トルク分担は、高速段から低速段に移行され、変速機構TMへの入力トルクは、全て、低速段を形成する各歯車を介して係合側要素に作用する。そこで、回生中ダウンシフト制御部41は、入力トルクと、低速段を形成する各歯車の歯数比とに基づき、係合側要素に作用するトルクである係合側入力トルクTieを算出する。すなわち、回生中ダウンシフト制御部41は、次式2のように、入力トルクである回生トルクTgに、低速段を形成する各歯車の歯数比に基づき求めた係合側伝達比Reを乗算した値を、係合側入力トルクTieとして算出する。Tie=Tg×Re2回生中ダウンシフト制御部41は、係合側要素が、その入出力部材間の摩擦により全ての係合側入力トルクTieを車輪Wに伝達できる最小限の伝達トルク容量を算出し、目標増加容量Tfに設定する。すなわち、次式3のように、係合側入力トルクTieの大きさが目標増加容量Tfに設定される。Tf=|Tie|3なお、この係合側入力トルクTie及び目標増加容量Tfは、回生中ダウンシフトの制御を行っている間、常に算出されており、算出値が各制御に反映される。回生中ダウンシフト制御部41は、係合側要素の伝達トルク容量を、所定のトルク容量増加期間で目標増加容量Tfまで増加させるとともに、解放側要素の伝達トルク容量を、前記トルク容量増加期間と少なくとも一部が重複する所定のトルク容量減少期間で減少させる。本実施形態では、トルク容量減少期間の開始時期時刻t12は、トルク容量増加期間の開始時期時刻t12に同期されており、トルク容量減少期間の終了時期時刻t13は、トルク容量増加期間の終了時期時刻t13に同期されている。つまり、トルク容量増加期間時刻t12~t13とトルク容量減少期間時刻t12~t13は一致している。また、トルク制御相の期間は、トルク容量増加期間及びトルク容量減少期間と一致している。回生中ダウンシフト制御部41は、回生トルクTgに係合側分担比Aを乗じた値を、係合側要素が分担して伝達する回生トルクTgである係合側分担回生トルクTgeと設定し、回生トルクTgに解放側分担比Bを乗じた値を、解放側要素が分担して伝達する回生トルクTgである解放側分担回生トルクTgrと設定する。解放側分担比Bは、係合側分担比Aと解放側分担比Bとを合計した値が1.0になるように設定され、係合側分担回生トルクTgeと解放側分担回生トルクTgrの合計が回生トルクTgとなるように設定される。よって、全ての回生トルクTgは、係合側要素と解放側要素とで分担されて車輪W側に伝達される。回生中ダウンシフト制御部41は、トルク容量増加期間トルク制御相の期間で、係合側分担比Aを、ゼロから1.0まで増加させる。本実施形態では、係合側分担比Aは、所定の第一傾きで次第に増加され、この所定の第一傾きは、1.0をトルク容量増加期間で除算した値に設定される。よって、回生トルクTgを伝達するトルク分担は、トルク容量増加期間トルク制御相の期間で、解放側要素から係合側要素に次第に移行される。回生中ダウンシフト制御部41は、係合側要素が、全ての回生トルクTgのうち、係合側分担回生トルクTgeを車輪W側に伝達するように、係合側要素の伝達トルク容量を制御する。すなわち、回生中ダウンシフト制御部41は、係合側入力トルクTieに係合側分担比Aを乗じた分のトルクを、係合側要素が車輪W側に伝達するように、係合側要素の伝達トルク容量を制御する。具体的には、回生中ダウンシフト制御部41は、次式4のように、回生トルクTgに、係合側伝達比Reと係合側分担比Aを乗じた値を、係合側要素がその入出力部材間の摩擦により伝達する係合側摩擦伝達トルクと設定し、係合側摩擦伝達トルクの大きさを係合側要素の目標伝達トルク容量Tcに設定する。Tc=|Tg×Re×A|=|Tie×A|4そして、回生中ダウンシフト制御部41は、係合側要素の目標伝達トルク容量Tcを、係合側要素の特性マップに基づき目標油圧に変換し、油圧制御装置PCを介して、係合側要素に目標油圧の作動油を供給する。なお、回生中ダウンシフト制御部41は、係合側伝達比Reと係合側分担比Aに加えて所定の安全率を、回生トルクTgに乗算した値を、係合側摩擦伝達トルクと設定するようにしてもよい。この所定の安全率は、誤差要因や外乱があっても、全ての回生トルクTgを車輪W側に伝達できる最小限度の値例えば1.1に設定される。同様に、回生中ダウンシフト制御部41は、解放側要素が、全ての回生トルクTgのうち、解放側分担回生トルクTgrを車輪W側に伝達するように、解放側要素の伝達トルク容量を制御する。すなわち、回生中ダウンシフト制御部41は、解放側入力トルクTifに解放側分担比Bを乗じた分のトルクを、解放側要素が車輪W側に伝達するように、解放側要素の伝達トルク容量を制御する。具体的には、回生中ダウンシフト制御部41は、次式5のように、回生トルクTgに、解放側分担比Bと解放側伝達比Rfを乗じた値を、解放側要素がその入出力部材間の摩擦により伝達する解放側摩擦伝達トルクと設定し、解放側摩擦伝達トルクの大きさを解放側要素の目標伝達トルク容量Trに設定する。そして、回生中ダウンシフト制御部41は、解放側要素の目標伝達トルク容量Trを、解放側要素の特性マップに基づき目標油圧に変換し、油圧制御装置PCを介して、解放側要素に目標油圧の作動油を供給する。Tr=|Tg×Rf×B|=|Tif×B|53-6-3.イナーシャ制御相回生中ダウンシフト制御部41は、係合側要素の伝達トルク容量を目標増加容量Tfまで増加させた後、制御フェーズをトルク制御相からイナーシャ制御相に移行させる時刻t13。イナーシャ制御相では、係合側要素の伝達トルク容量を、歯車を介して作用している回生トルクTgの大きさより大きくすることにより、係合側要素の伝達トルクを、回生トルクTgより上回らせる。そして、上回ったトルクである余剰トルクにより、係合側要素の入力部材側の回転速度を出力部材側の回転速度まで増加させ、係合側要素の入出力部材間の回転速度差滑りがない状態に移行させる。この入力部材側の回転速度の増加速度は、余剰トルクに比例し、入力部材側のイナーシャ慣性モーメントに反比例する。本実施形態では、回生中ダウンシフト制御部41は、イナーシャ制御相の開始後、係合側要素の伝達トルク容量を、目標増加容量Tfから、第一傾きより小さい大きさに設定された第二傾きで次第に増加させる制御を行う。回生中ダウンシフト制御部41は、係合側要素の目標伝達トルク容量Tcを、次式6のように、目標増加容量Tfの設定に用いられた係合側入力トルクTieの大きさに、第二傾きK2とイナーシャ制御相の開始後経過時間T2とを乗算した値を加算した値に設定する。Tc=|Tie|K2×T26回生中ダウンシフト制御部41は、係合側要素の目標伝達トルク容量Tcを、係合側要素の特性マップに基づき目標油圧に変換し、油圧制御装置PCを介して、係合側要素に目標油圧の作動油を供給する。係合側入力トルクTieの大きさを上回った係合側要素の伝達トルク容量は、余剰トルクとなり、係合側要素の入力部材側中間軸Mの回転速度が増加する。ここで、上記のように、係合側入力トルクTieは、常に算出されており、回生トルクTgの変化に応じて変化するため、目標伝達トルク容量Tcも回生トルクTgの変化に応じて変化するように構成されている。例えば、図3において、時刻t14以降に破線で示されているように、回生トルクTgの大きさが増減した場合、回生トルクTgの大きさの増減に応じて、係合側要素の目標伝達トルク容量が増減する。回生中ダウンシフト制御部41は、中間軸Mの回転速度が増加し、低速段の目標入力回転速度から中間軸Mの回転速度を減算して求めた回転速度差である差回転速度W1が、所定値ΔW以下となった際時刻t15に、差回転速度W1の減少速度DW2を減少させながら、中間軸Mの回転速度と低速段の目標入力回転速度とを同期させるフィードバック制御に移行する。具体的には、回生中ダウンシフト制御部41は、差回転速度W1が減少するにつれ、差回転速度W1の減少速度DW2を減少させ、差回転速度W1がゼロになる時の差回転速度W1の減少速度DW2がゼロになるように、係合側要素の伝達トルク容量をフィードバック制御する。ここで、低速段の目標入力回転速度は、係合側要素の入力部材の回転速度が、係合側要素の出力部材の回転速度に一致し、係合側要素の入力部材間の回転速度差滑りがなくなった状態での中間軸Mの回転速度であり、中間軸Mにおける差回転速度W1は、係合側要素の入出力部材間の回転速度差に比例する。低速段の目標入力回転速度は、出力軸Oの回転速度に低速段の変速比を乗算した回転速度となる。本実施形態では、回生中ダウンシフト制御部41は、差回転速度W1に応じて差回転速度W1の減少速度の目標値である目標減少速度DW2を設定する。回生中ダウンシフト制御部41は、図4に示すようなマップにより、差回転速度W1が減少するにつれ、差回転速度W1の目標減少速度DW2を減少させる。そして、回生中ダウンシフト制御部41は、実際の差回転速度W1の減少速度が目標減少速度DW2になるように、係合側要素の伝達トルク容量をフィードバック制御する。回生中ダウンシフト制御部41は、実減少速度が、目標減少速度DW2より大きい場合は、目標伝達トルク容量Tcを減少させ、実減少速度が、目標減少速度DW2より小さい場合は、目標伝達トルク容量Tcを増加させるフィードバック制御を行う。このフィードバック制御は、差回転速度W1が減少するにつれ、余剰トルクをゼロ付近まで減少させ、目標伝達トルク容量を係合側入力トルクTieの大きさ付近まで減少させるように作用する。ここで、車両は減速しているので、差回転速度W1がゼロになった時の余剰トルクは、出力軸Oの回転速度の減少速度分だけゼロより若干大きくなり、目標伝達トルク容量もその分だけ係合側入力トルクTieの大きさより若干大きくなる。回生中ダウンシフト制御部41は、係合側要素における入力部材の回転速度と出力部材の回転速度とが同期した後時刻t16以降に、係合側要素の伝達トルク容量を、完全係合容量まで増加させる制御を行う。まず、回生中ダウンシフト制御部41は、中間軸Mの回転速度と、低速段の目標入力回転速度が同期したか否かを判定する。回生中ダウンシフト制御部41は、差回転速度W1及び差回転速度W1の減少速度が十分小さくなった場合、同期したと判定する。本実施形態では、差回転速度W1が所定値以下になり、差回転速度ΔWの加速度が所定値以下になった際時刻t16に、同期したと判定する。回生中ダウンシフト制御部41は、同期したと判定した場合は、係合側要素の目標伝達トルク容量Tcを、完全係合容量まで次第に増加させる。本実施形態では、この完全係合容量は、回転電機MG又はエンジンEからの入力トルクが増加しても、係合側要素の入出力部材間に回転速度差滑りが生じないように、十分大きく設定される。回生中ダウンシフト制御部41は、同期したと判定した後、係合側要素の目標伝達トルク容量Tcを、第三傾きで増加させた後時刻t16~t17、ステップ的に完全係合容量まで増加させる時刻t17。回生中ダウンシフト制御部41は、係合側要素の目標伝達トルク容量Tcを、係合側要素の特性マップに基づき目標油圧に変換し、油圧制御装置PCを介して、係合側要素に目標油圧の作動油を供給する。このように、伝達トルク容量をしばらくの間次第に増加させているので、同期したと判定した場合に、差回転速度ΔWが生じていたとしても、差回転速度ΔWがゼロまで減少し、係合側要素が完全係合状態に移行する際の、係合側要素における伝達トルクの変動を緩やかにすることができ、トルクショックの発生を抑制することができる。回生中ダウンシフト制御部41は、目標伝達トルク容量Tcを完全係合容量まで増加させた後時刻t17、制御フェーズをイナーシャ制御相から通常制御相に移行させ、回生ダウンシフト制御を終了する。3-6-4.回生中ダウンシフト制御部における制御処理の手順次に、回生中ダウンシフト制御部41における制御の処理について、図5のフローチャートを参照して説明する。図5は、回生中ダウンシフト制御における係合側要素及び解放側要素の伝達トルク容量を制御する制御の処理手順を示すフローチャートである。まず、回生中ダウンシフト制御部41は、回生中のダウンシフト要求があった場合にはステップ11:Yes、回生中ダウンシフト制御の処理を開始し、上記のように、係合側要素の伝達トルク容量を発生させ始めさせるために、係合側要素に、所定の係合側予備圧の作動油を供給する制御を開始するステップ12。続いて、上記のように、解放側要素の伝達トルク容量を、回生トルクTgに応じて設定される解放側予備容量まで減少させる制御を開始するステップ13。その後、回生中ダウンシフト制御部41は、上記のように、係合側要素が伝達トルク容量を持ち始めたと判定した場合にはステップ14:Yes、回生トルクTgに応じて目標増加容量Tfを設定し、係合側要素の伝達トルク容量を、所定のトルク容量増加期間で目標増加容量Tfまで増加させる制御を開始するステップ15。同時に、解放側要素の伝達トルク容量を、所定のトルク容量減少期間で解放側予備容量から減少させる制御を開始するステップ16。その後、回生中ダウンシフト制御部41は、上記のように、係合側要素が目標増加容量Tfまで増加した場合にはステップ17:Yes、係合側要素の伝達トルク容量を、目標増加容量Tfから、より緩やかな傾きで増加させる制御を開始するステップ18。その後、回生中ダウンシフト制御部41は、上記のように、係合側要素の入出力部材間の回転速度差が所定値以下となった場合にはステップ19:Yes、当該回転速度差の減少速度を減少させながら、係合側要素の入力部材の回転速度と出力部材の回転速度とを同期させるように、係合側要素の伝達トルク容量を変化させる制御を開始するステップ20。その後、回生中ダウンシフト制御部41は、上記のように、係合側要素の入出力部材間の回転速度が同期した場合にはステップ21:Yes、係合側要素の伝達トルク容量を、完全係合容量まで増加させる制御を開始するステップ22。その後、回生中ダウンシフト制御部41は、係合側要素の伝達トルク容量が完全係合容量まで増加した場合にステップ23:Yes、回生中ダウンシフト制御の処理を終了する。その他の実施形態最後に、本発明のその他の実施形態について説明する。なお、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。1上記の実施形態においては、目標増加容量Tfは、係合側要素の入出力部材間の摩擦により全ての係合側入力トルクTieを車輪Wに伝達できる最小限の伝達トルク容量である係合側入力トルクTieの大きさに設定される場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、目標増加容量Tfは、係合側入力トルクTieの大きさに基づいて設定されるように構成し、例えば、目標増加容量Tfは、係合側入力トルクTieの大きさから所定値だけ増加又は減少された値に設定されるようにすることも本発明の好適な実施形態の一つである。2上記の実施形態においては、トルク容量減少期間をトルク容量増加期間に一致させる場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、トルク容量減少期間の開始時期がトルク容量増加期間の開始時期に一致しないように設定してもよい。また、トルク容量減少期間の終了時期がトルク容量増加期間の終了時期に一致しないように設定してもよい。或いは、減少と増加の双方が一致しないようにしてもよい。いずれにしても、トルク容量減少期間とトルク容量増加期間とが少なくとも一部で重複するように設定するとよい。3上記の実施形態においては、トルク制御相において、係合側分担比Aが第一傾きで0.0から1.0まで増加され、解放側分担比Bが第一傾きで1.0から0.0まで減少されることにより、係合側要素の伝達トルク容量が一定の傾きで増加され、解放側要素の伝達トルク容量が一定の傾きで減少される場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、係合側分担比Aが、任意の波形で、0.0から1.0まで増加され、解放側分担比Bが、任意の波形で、1.0から0.0まで減少されるようにすることも本発明の好適な実施形態の一つである。この場合も、係合側分担比Aと解放側分担比Bとを合計した値が1.0になるように設定されるようにしてもよい。また、係合側分担比Aと解放側分担比Bとを合計した値が1.0にならないように、係合側分担比Aが0.0から1.0まで増加され、解放側分担比Bが1.0から0.0まで減少されるようにしてもよい。4上記の実施形態においては、トルク容量減少期間を開始する前に、解放側要素の伝達トルク容量を、変速機構TMが全ての回生トルクを車輪W側に伝達する最小限の伝達トルク容量より所定値だけ高い伝達トルク容量まで減少させる場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、前記所定値をゼロにする、言い換えれば、トルク容量減少期間を開始する前に、解放側要素の伝達トルク容量を、変速機構TMが全ての回生トルクを車輪W側に伝達する最小限の伝達トルク容量まで減少させるようにすることも本発明の好適な実施形態の一つである。5上記の実施形態においては、差回転速度W1が、所定値ΔW以下となった後に、フィードバック制御により、差回転速度W1の減少速度DW2を減少させながら、中間軸Mの回転速度と低速段の目標入力回転速度とを同期させる場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、差回転速度W1が、所定値ΔW以下となった後に、フィードバック制御を行なわず、図3に示す挙動のように、係合側要素の伝達トルク容量を、所定の傾きで係合側入力トルクTieの大きさまで減少させるようにすることも本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、係合側要素の伝達トルク容量が、係合側入力トルクTieの大きさまで減少した時点で、係合側要素の伝達トルク容量を、完全係合容量まで増加させる制御を開始させてもよい。このように構成しても、差回転速度W1が減少するにつれ、余剰トルクを減少させることができ、差回転速度W1の減少速度DW2を減少させることができる。また、この場合にも、係合側入力トルクTieの大きさが変化した場合、その変化量に応じて、係合側要素の伝達トルク容量を変化させ、図3の破線に示すような挙動を実現させると好適である。6上記の実施形態においては、イナーシャ制御相の開始後、差回転速度W1が所定値ΔW以下になるまで、係合側要素の伝達トルク容量を所定の傾きで増加させる場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、イナーシャ制御相の開始後、差回転速度W1が所定値ΔW以下になるまで、差回転速度W1の減少速度DW2を増加させながら、差回転速度W1を減少させるようにすることも本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、フィードバック制御により行なうようにしてもよく、図4に示すようなマップを用いて、差回転速度W1に応じて目標減少速度W2を設定し、実減少速度が目標減少速度W2に一致するように、係合側要素の伝達トルク容量を変化させるフィードバック制御を行なうようにしてもよい。7上記の実施形態においては、図3の時刻t14以降に破線で示したように、イナーシャ制御相において、回生トルクTgの変化に応じて、係合側要素の目標伝達トルク容量Tcが増減される場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、回生中ダウンシフトの実行期間に亘って、回生トルクTgの変化に応じて、係合側要素の目標伝達トルク容量Tcを変化させるように構成してもよく、例えば、トルク制御相において、式4に従い、回生トルクTgの変化に応じて、係合側要素の目標伝達トルク容量Tcを変化させるように構成することも本発明の好適な実施形態の一つである。また、解放側要素の目標伝達トルク容量を、係合側要素と同様に、回生中ダウンシフトの実行期間に亘って、回生トルクTgの変化に応じて、変化させるように構成してもよく、例えば、トルク制御相において、式5に従い、回生トルクTgの変化に応じて、解放側要素の目標伝達トルク容量Trを変化させるように構成することも本発明の好適な実施形態の一つである。8上記の実施形態においては、回生中ダウンシフト制御部41は、係合側要素及び解放側要素の目標伝達トルク容量Tc、Trを算出し、当該目標伝達トルク容量Tc、Trを係合側要素及び解放側要素の特性マップに基づき目標油圧に変換し、目標油圧の作動油を供給する場合を例として説明した。これにより、制御装置31は、実質的に、回転電機MGが回生トルクTgを出力中に複数の摩擦係合要素の係合及び解放を制御して回生中ダウンシフトを行なう際に、係合側要素の油圧の増加後の目標値である目標増加油圧Pfを回生トルクTgに応じて設定し、係合側要素の油圧を、所定の油圧増加期間トルク容量増加期間で目標増加油圧Pfまで増加させるとともに、解放側要素の油圧を、油圧増加期間と少なくとも一部が重複する所定の油圧減少期間トルク容量減少期間で減少させる制御を実行している。しかし、本発明の本実施形態はこれに限定されない。例えば、回生中ダウンシフト制御部41は、中間変数である目標伝達トルク容量Tc、Trを演算せずに、直接、係合側要素及び解放側要素の目標油圧を算出し、目標油圧の作動油を供給するように構成されてもよい。この場合、回生中ダウンシフト制御部41は、回生中ダウンシフトを行なう際に、係合側要素の油圧の増加後の目標値である目標増加油圧Pfを回生トルクTgに応じて設定し、係合側要素の油圧を、所定の油圧増加期間で目標増加油圧Pfまで増加させるように構成されてもよい。例えば、回生中ダウンシフト制御部41は、式2、式3に代えて、次式のように、回生トルクTgの大きさに、係合側伝達比Reを乗算した値を、係合側要素の特性マップFcに基づき目標増加油圧Pfに変換するように構成される。Pf=Fc|Tg|×Re7そして、回生中ダウンシフト制御部41は、係合側要素の目標油圧Pcを、所定の油圧増加期間トルク容量増加期間で目標増加油圧Pfまで増加させるとともに、解放側要素の目標油圧Prを、油圧増加期間トルク容量増加期間と少なくとも一部が重複する所定の油圧減少期間トルク容量減少期間で減少させる。例えば、回生中ダウンシフト制御部41は、式4に代えて、次式のように、上記した係合側分担比Aを用いて、係合側要素の目標油圧Pcを設定する。Pc=Pf×A8また、回生中ダウンシフト制御部41は、式5に代えて、次式のように、解放側要素の特性マップFr及び上記した解放側分担比Bを用いて、解放側要素の目標油圧Prを設定する。Pr=Fr|Tg|×Rf×B9また、この場合、回生中ダウンシフト制御部41は、イナーシャ制御相の開始後、係合側要素の目標油圧Pcを、目標増加油圧Pfから、第一傾きより小さい大きさに設定された第二傾きで次第に増加させるように構成されてもよい。例えば、回生中ダウンシフト制御部41は、係合側要素の目標油圧Pcを、式6に代えて、次式のように、目標増加油圧Pfに、第二傾きK2とイナーシャ制御相の開始後経過時間T2とを乗算した値を加算した値に設定する。Pc=PfK2×T210ここで、目標増加油圧Pfは、回生中ダウンシフト制御中、常に、回生トルクTgに応じて算出され、回生トルクTgの変化が、式8及び式10に基づき、目標油圧Pcに反映されるように構成されてもよい。また、回生中ダウンシフト制御部41は、差回転速度W1が、所定値ΔW以下となった後に、係合側要素の伝達トルク容量に代えて、係合要素の目標油圧Pcを、差回転速度W1に基づいてフィードバック制御するように構成されてもよい。そして、回生中ダウンシフト制御部41は、係合側要素の入出力部材が同期した後に、係合側要素の目標油圧Pcを、完全係合油圧まで増加させるように構成されてもよい。この完全係合油圧は、回転電機MG又はエンジンEからの入力トルクが増加しても、係合側要素の入出力部材間に回転速度差滑りが生じないように、十分大きく設定される。