"一端が揺動軸に連結し他端が後輪WRを支持するスイングアーム30と、前記スイングアーム30の他端側に設置し前記後輪WRを駆動する電動モータMと、前記電動モータMへ電力を供給するPDU及びバッテリ56を備えた電動車両に装着される電動二三輪車両用スイングアーム装置であって、前記スイングアーム30内に前記バッテリ56を充電する充電器200を内蔵して成ることを特徴とする電動二三輪車両用スイングアーム装置。前記電動モータMの通電を制御する制御部50を前記スイングアーム30の前端側に配置し、前記制御部50に前記充電器200を一体に配置する一方、前記充電器200は外部充電用の充電コード220を備え、前記充電コード220を収納する収納部300,301,302,303,304,305を前記電動車両の車体側に設け、前記充電コード220は、前記制御部からスイングアームの揺動軸近傍を通って前記収容部300,301,302,303,304,305に配索される請求項1に記載の電動二三輪車両用スイングアーム装置。熱容量の小さい部品を前記制御部50における車両前側に設置する制御基板50aに集約し、前記制御基板50aのスイングアーム30の後端側に熱容量の大きい部品をモジュール化して配置して成る請求項2に記載の電動二三輪車両用スイングアーム装置。前記充電コード220を収納する収納部301を前記電動車両のフロア下に設けた請求項2又は請求項3に記載の電動二三輪車両用スイングアーム装置。前記充電コード220を収納する収納部302を前記電動車両のステップ下に設けた請求項2又は請求項3に記載の電動二三輪車両用スイングアーム装置。前記充電コード220を収納する収納部を前記電動車両の収納ボックス21下方に設けた請求項2又は請求項3に記載の電動二三輪車両用スイングアーム装置。前記収納ボックス21下方の外側をカバーする外装面に、前記充電コード220を取り出すための蓋306を設けた請求項6に記載の電動二三輪車両用スイングアーム装置。前記充電コード220の先端の充電端子215に、絶縁防水用のキャップ230を備えて成る請求項2ないし請求項7のいずれか1項に記載の電動二三輪車両用スイングアーム装置。前記充電コード220は伸縮性を有して成る請求項2ないし請求項8のいずれか1項に記載の電動二三輪車両用スイングアーム装置。前記電動車両に設置された車両状態を表示するメータ装置9に、前記充電器200の充電確認用のインジケータ250を設けた請求項1に記載の電動二三輪車両用スイングアーム装置。特許文献1においては、スイングアームにモータ、PDU、バッテリを配置することは記載されているものの、バッテリは充電が必要であるので、充電器は車体に搭載する必要がある。その際、車体側のどこに充電器を配置するかを設計する必要がある上、バッテリと充電器の配線についても、揺動するスイングアームと固定側の車体の間をどのように配索するかも考えなければならなかった。本発明は上記事情に鑑みて提案されたもので、電動車両のスイングアームにモータ,PDU,バッテリ及び充電器を備え、スイングアームに電動部品を一体に収納し、ワイヤリングを極力簡素化するとともに、車体側に大きな変更を必要としない電動二三輪車両に適した電動二三輪車両用スイングアーム装置を提供することを目的としている。上記目的を達成するため請求項1の発明は、一端が揺動軸に連結し他端が後輪WRを支持するスイングアーム30と、前記スイングアーム30の他端側に設置し前記後輪WRを駆動する電動モータMと、前記電動モータMへ電力を供給するPDU及びバッテリ56を備えた電動車両に装着される電動二三輪車両用スイングアーム装置であって、前記スイングアーム30内に前記バッテリ56を充電する充電器200を内蔵して成ることを特徴としている。請求項2の発明は、請求項1の電動二三輪車両用スイングアーム装置において、前記電動モータMの通電を制御する制御部50を前記スイングアーム30の前端側に配置し、前記制御部50に前記充電器200を一体に配置する一方、前記充電器200は外部充電用の充電コード220を備え、前記充電コード220を収納する収納部300,301,302,303,304,305を前記電動車両の車体側に設け、前記充電コード220は、前記制御部からスイングアームの揺動軸近傍を通って前記収容部300,301,302,303,304,305に配索されることを特徴としている。請求項3の発明は、請求項1の電動二三輪車両用スイングアーム装置において、熱容量の小さい部品を前記制御部50における車両前側に設置する制御基板50aに集約し、前記制御基板50aのスイングアーム30の後端側に熱容量の大きい部品をモジュール化して配置して成ることを特徴としている。請求項4の発明は、請求項2又は請求項3の電動二三輪車両用スイングアーム装置において、前記充電コード220を収納する収納部を前記電動車両のフロア下に設けたことを特徴としている。請求項5の発明は、請求項2又は請求項3の電動二三輪車両用スイングアーム装置において、前記充電コード220を収納する収納部を前記電動車両のステップ下に設けたことを特徴としている。請求項6の発明は、請求項2又は請求項3の電動二三輪車両用スイングアーム装置において、前記充電コード220を収納する収納部を前記電動車両の収納ボックス21下方に設けたことを特徴としている。請求項7の発明は、請求項6の電動二三輪車両用スイングアーム装置において、前記収納ボックス21下方の外側をカバーする外装面に、前記充電コード220を取り出すための蓋306を設けたことを特徴としている。請求項8の発明は、請求項2ないし請求項7のいずれか1項に記載の電動二三輪車両用スイングアーム装置において、前記充電コード220の先端の充電端子215に、絶縁防水用のキャップ230を備えて成ることを特徴としている。請求項9の発明は、請求項2ないし請求項8のいずれか1項に記載の電動二三輪車両用スイングアーム装置において、前記充電コード220は伸縮性を有して成ることを特徴としている。請求項10の発明は、請求項1の電動二三輪車両用スイングアーム装置において、前記電動車両に設置された車両状態を表示するメータ装置9に、前記充電器200の充電確認用のインジケータ250を設けたことを特徴としている。請求項1に記載の発明によれば、スイングアーム30に充電器200を内蔵させたことにより、充電器200とバッテリ56間の配線の削減及び電動部品を一体に収納することによる電装部品の集中コンパクト化を図ることができる。また、車体側に大きな変更を必要とすること電動部品を一体に収納することができる。請求項2に記載の発明によれば、充電器200と制御部50との電気系の接続をダイレクトに行うことができ、配線類の簡素化を行うことで部品点数の削減を行うことができる。請求項3に記載の発明によれば、制御部50を構成する部品をモジュール化して配置することで、機能別に最適な配置を可能とし、省スペース化を図ることができる。請求項4に記載の発明によれば、充電コード220の収納部を設けるに際し、ステップ、跨ぎ部を含めた足元のデッドスペースの有効利用を図ることができる。請求項5の記載の発明によれば、充電コード220の収納部を設けるに際し、ステップ下のデッドスペースの有効利用を図ることができる。請求項6に記載の発明によれば、充電コード220の収納部を設けるに際し、収納ボックス21下方のデッドスペースの有効利用を図ることができる。請求項7に記載の発明によれば、収納部305に専用の取り出し口を設けることで、充電コード220の取り出しに際して利便性の向上を図ることができる。請求項8に記載の発明によれば、充電コード220の先端の充電端子215にキャップ230を装着することで、不使用時の充電コード220の漏電や端子劣化の防止を図ることができる。請求項9の記載の発明によれば、充電コード220が伸縮性を有することで、収納部への収容性の向上を図ることができる。請求項10に記載の発明によれば、メータ装置9内にインジケータ250を設け、充電開始にインジケータ250が点灯、充電終了時に消灯することで、充電の確認を容易に行うことができる。以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図1は、本発明の一実施形態に係る電動二輪車1の側面図である。電動二輪車1は、低床フロア16を有するスクータ型の鞍乗型車両であり、スイングアームユニットスイング30に収納された電動モータMによって後輪WRを駆動する。車体フレーム2の前部には、ステムシャフト不図示を回転自在に軸支するヘッドパイプ3が結合されている。ステムシャフトの上部には、ハンドルカバー11で覆われる操向ハンドル8が結合されており、一方の下部には、車軸7によって前輪WFを回動自在に軸支する左右一対のフロントフォーク6が結合されている。車体フレーム2は、ヘッドパイプ3の後部から下方に延びるメインパイプ4と、該メインパイプ4の後端部に連結されて車体後部上方へ延びるリヤフレーム5とを備える。低床フロア16の下部に位置するメインパイプ4には、低床フロア16を支持するフロアフレーム15が取り付けられている。また、メインパイプ4とリヤフレーム5との結合部には、左右一対のピボットプレート17が取り付けられている。スイングアーム30は、車幅方向左側のみにアーム部を有する片持ち式であり、ピボットプレート17に取り付けられたリンク18を貫通する揺動軸19を介して、車体フレーム2に揺動自在に軸支されている。スイングアーム30は、アルミ等の金属からなる一部中空構造体であり、車軸32の近傍に電動モータMが収納されると共に、電動モータMの車体前方には、制御装置としての基板制御部50が配設されている。電動モータMに電力を供給するバッテリ56図3参照は、基板制御部50の車幅方向右側に配設されている。後輪WRは、車軸32によってスイングアーム30に回転自在に軸支されており、スイングアーム30の後端部は、リヤクッション26を介してリヤフレーム5に吊り下げられている。また、シート20の下部には、ヘルメットや荷物入れスペースとなる収納ボックス21が、左右一対のリヤフレーム5に挟まれるように配設されている。車体フレーム2のメインパイプ4は、車体前方側のフロントカウル13および車体後方側のレッグシールド12で覆われている。ハンドルカバー11の上部には、メータ装置9が配設されており、メータ装置9の車体前方側には前照灯10が取り付けられている。フロントフォーク6の上部には、前輪WFを覆うフロントフェンダ14が固定されている。リヤフレーム5の車幅方向外側はシートカウル23で覆われており、シートカウル23の後端部には尾灯装置24が取り付けられている。尾灯装置24の上方には、リヤフレーム5に結合されたリヤキャリア22が突出しており、尾灯装置24の下方には、後輪WRの後方上方を覆うリヤフェンダ25が設けられている。図2は、電動車両用バッテリを搭載するスイングアーム30においてカバーを外した状態での拡大側面図である。また、図3はスイングアーム30の上面図であり、図4は、スイングアーム30の分解斜視図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。前記したように、スイングアーム30は、アルミ等の金属からなる一部中空構造体であり、後輪WRを車幅方向左側のアーム部39で支持する片持ち式とされる。スイングアーム30の車体前方側下部には、揺動軸19図1参照の貫通孔19aが形成された左右一対のピボットフランジ36が設けられている。ピボットフランジ36の車体上方側には、複数のバッテリセル56が挿入される収納空間35が形成されており、この収納空間35の外殻部を形成する幅広ケース部38とアーム部39とは、湾曲部40を介して連続的に形成されている。収納空間35およびアーム部39の車幅方向左側には、基板制御部50および電動モータMを一体的に覆う薄板状のスイングアームカバー57が取り付けられている。アーム部39の後端部には、電動モータMの回転を減速する減速機が収納された減速機ケース33,41が取り付けられている。車軸32は、減速機ケース41から車幅方向右側に向けて突出しており、この車軸32の端部に、後輪WRのホイール34がナット32aによって固定されている。後輪WRにはチューブレスタイヤが使用され、ホイール34にはエアバルブ42が設けられている。また、減速機ケース33には、リヤクッション26図1参照を取り付けるための貫通孔26aが形成された取付フランジ37が設けられている。図5は、減速機構720の拡大断面図である。電動モータMと車軸32との間には、減速機構が配設されている。本実施形態に係るスイングアーム30は、左側のアーム部のみで後輪WRを軸支する片持ち式であり、このアーム部の車体後方側の位置に、電動モータMおよび減速機構720が集中配置されている。電動モータMは、スイングアーム30の内壁に固定され、ステータコイルを有するステータ701と、カラー703を介してモータ駆動軸705に固定されたロータ702とからなるインナーロータ式とされる。モータ駆動軸705の車幅方向左側端部は、スイングアームカバー57に嵌合された軸受704によって軸支されている。モータ駆動軸705の車幅方向右側は、減速機ケース33に嵌合された軸受707および減速機ケース41に嵌合された軸受709によって軸支されている。減速機ケース33の車体後方端部には、リヤショックユニット26の支持孔26aが形成されている。スイングアームカバー57内で、電動モータMの車体前方側には、電動モータMの出力配線700が配設されている。モータ駆動軸705に伝達された回転駆動力は、減速機構720を介して最終出力軸車軸32に伝達される。詳しくは、モータ駆動軸705の図示右側端部に形成された減速ギヤ708に歯合する第1減速歯車713、該第1減速歯車713に固定されると共に減速機ケース33に嵌合された軸受712および減速機ケース41に嵌合された軸受711によって回転自在に軸支される第1減速軸710、第1減速軸710に形成された減速ギヤに歯合する第2減速歯車715を介して、該第2減速歯車715に固定されると共に減速機ケース33に嵌合された軸受714および減速機ケース41に嵌合された軸受718によって回転自在に軸支される最終出力軸32に伝達されることとなる。最終出力軸32の図示右側端部には、後輪WRのホイール34が、カラー717を介して固定されている。ホイール34の内径側には、ライナー719を有するブレーキドラムが形成されており、その内側には、ブレーキカム不図示によって駆動される上下一対のブレーキシュー不図示が収納されている。軸受718の図示左方側には、オイルシール716が配置されている。スイングアーム30の一端側の揺動軸近傍には、内部に方形状の収納空間35が一体的に形成されている。収納空間35は、スイングアーム30を電動車両に装着した場合に、電動車両の側方に収納空間35の開口側開口部が位置し、この開口側からバッテリ56を挿入可能なようになっている。電動車両用バッテリは、基板制御部50に対してバッテリ56を一体的に組みつけられ、組みつけられた状態でスイングアーム30の収納空間35に挿入固定されることで、専用ケースを用いることなくスイングアーム30に直接的に装着されることで電動二輪車に搭載される。本実施形態に係るバッテリ56は、複数のバッテリセルを接続することで所定の高電圧を得るようにしたモジュール構造を有する。板状のバッテリセル56は、その平面部を車体前後方向に指向させて積層された状態で、幅広ケース部38に形成された略直方体形状の収納空間35に収められる。これにより、重量物としてのバッテリ56がスイングアーム30の揺動軸19に近接配置されることとなり、スイングアーム30の揺動時の慣性モーメントを低減してスムーズな揺動動作が可能となる。また、各バッテリセルは、軟質のラミネートシートで1セル毎にパッキングされたラミネート型とされる。このラミネート型バッテリによれば、高いエネルギ密度や放熱性能の向上が期待できるほか、スイングアーム30への取付作業やバッテリの交換作業が容易になる。本実施形態に係る充電装置が内在された制御装置としての基板制御部50は、バッテリ56の車幅方向左側に近接配設されている。基板制御部50は、制御基板50aと発熱素子基板50bとアルミ基板50cとからなり、それぞれの平面部が車幅方向に指向するように配置されている。制御基板50aは、バッテリ56の車幅方向左側に近接配置されており、発熱素子基板50bは、制御基板50aの車体後方側に連結されている。アルミ基板50cは、バッテリ56の車幅方向左側に近接配置されている。そして、各基板に分散配置された回路素子等サーミスタ51、充電器用の入出力フィルタ群52、充電器力率改善用インダクタ53、充電器力率改善用コンデンサ54、DC出力用平滑コンデンサ55により充電器200が構成されている。部品を各基板に分散配置して充電器200を構成してスイングアーム30に内蔵することで、電気系の接続をダイレクトに行うことができ、可撓性配線ハーネス類の簡素化を行うことで部品点数の削減を行うことができる。充電器200に接続された外部充電用の充電コード220は、低床フロア16下に設けた収納部300内に収納されている。充電コード220は、伸縮性を有するカール形状で構成され、先端部のACプラグ充電端子215には、絶縁防水用のキャップ230が着脱自在に装着されている。この構成により、低床フロア16下のデッドスペースの有効利用を図ることができる。また、充電コード220をカール形状に形成することで収納性の向上を図るとともに、着脱自在のキャップ230により不使用時の充電コード220の漏電や端子劣化の防止を図ることができる。また、収納部300には、充電コード220の巻き取り装置を備えてもよい。上述の例では、低床フロア16下に収納部300を設けたが、例えば図6に示すように、フロアトンネル400を有するタイプの車両の場合、フロアトンネル400内を前後に挿通するメインパイプ4上に位置する部分に収納部301を形成したり、フロアトンネル400の両側に位置するステップ401下に収納部302を形成してもよい。この構成により、ステップ401、フロアトンネル跨ぎ部400を含めた足元のデッドスペースの有効利用を図ることができる。また、シート20下にヘルメット等を収納する収納ボックス21を備えた車両の場合、図1に示すように、収納ボックス21の上方位置又は下方位置に、収納部303又は304を設けるようにしてもよい。更に、収納ボックス21下にスペースがある場合には、収納ボックス21下の空間に収納部305を設けても良い。この構成により、収納ボックス21下方のデッドスペースの有効利用を図ることができる。そして、収納部305の外側をカバーする外装面に、充電コード220を取り出すための蓋306を設けることで、シート20を開けることなく充電コード220を取り出し可能な構成とすることができる。蓋306により専用の取り出し口を設けることで、充電コード220の取り出しに際して利便性の向上を図ることができる。バッテリ56とアルミ基板50cとの間には、所定の厚みを有するスポンジラバー501が配設されている。スポンジラバー501には、各バッテリセルの図示左端部に設けられた板状端子を差し込むための複数のスリットが形成されている。板状端子500を各スリットに挿入することで、板状端子の位置が規定されることとなる。また、スポンジラバー501によれば、後述するポッティング処理時のポッティング剤59の使用量を低減して、スイングアーム30の軽量化を図ることができる。アルミ基板50cは、このスポンジラバー501に近接配置されている。制御基板50aには、制御信号用のほとんど発熱しない素子が実装されている。これに対し、大電流が流れて発熱する素子は、発熱素子基板50b及びアルミ基板50cに実装されている。そして、発熱素子の内、熱容量が大きいサーミスタ51、充電器用の入出力フィルタ群52、充電器力率改善用インダクタ53、充電器力率改善用コンデンサ54、DC出力用平滑コンデンサ55等は発熱素子基板50bに実装し、発熱素子の内、熱容量が小さい電子部品がアルミ基板50cに実装されている。このように、発熱量の大きい発熱素子のみを集中配置した発熱素子基板50bを設けることで、発熱素子基板50bに実装された発熱素子の発熱が他の素子へ与える熱負荷を低減することが可能となる。また、発熱素子の配設位置と他の制御素子との配設位置を分けたことにより、ピボットフランジ39および貫通孔19a等のレイアウトの自由度を高めることが可能となる。すなわち、基板制御部50において、ほとんど発熱しない部品を制御基板50aに集約し、制御基板50aのスイングアーム30の前端側の発熱素子基板50bに熱容量の大きい部品をモジュール化して配置することで、機能別に最適な配置を可能とし、省スペース化を図ることができる。バッテリ56を構成する各バッテリセルは、アルミ基板50cに対してそれぞれ固定され、制御部50がスイングアームの前端側に配置するように構成されている。制御部50の回路と各バッテリセルとは電気的に接続されることで、バッテリ56への充電や、バッテリ56からの電圧が制御基板50aに供給されて電動モータMの駆動を制御するようになっている。また、制御基板50aの車体後方側に発熱素子基板50bを配置することにより、車体進行方向の上流側に位置する制御基板50aに発熱素子の熱影響が及ぶことを防ぐことができる。さらに、バッテリ56の車幅方向外側に制御基板50aが配置されることで、車幅方向の厚みを小さくできる。そして、発熱素子基板50bは、車体側面視で後輪WRとオーバーラップする位置に配設されているので、バッテリ56と電動モータMとの間に形成されるスペースを有効活用して発熱素子を配設することができ、スイングアーム長が長くなりすぎることを防止できる。また、図4に示すように、バッテリ56は、車体前後方向に所定枚数が積層されることにより、その長手方向が車幅方向に指向する略直方体形状をなして、幅広ケース部38の収納空間35に収納される。収納空間35の内面43には、板状の各バッテリセルをそれぞれ所定位置に収めるためのガイド溝44が形成されている。ガイド溝44は、収納空間35内の上面及び下面に、バッテリ56の挿入方向に沿って各バッテリセルに対応する複数の溝部を形成することにより、バッテリ56を構成する各バッテリセルを収納するに際して、各セルセル毎の側面部がガイド溝44に嵌合して位置が固定可能なようになっている。ガイド溝44を設けることで、セル保持用の専用部品の削減、及び、全体をコンパクトに構成することができる。幅広ケース部38には、塞栓45を嵌合させる貫通孔38aが形成されている。一方、バッテリ56と基板制御部50とを車体前方で連結する連結板46には、塞栓45が嵌合する貫通孔47が形成されている。この塞栓45および貫通孔38a,47は、スイングアーム30の組立時に行われる樹脂ポッティング処理において使用される。このポッティング処理は、バッテリ56および基板制御部50をスイングアーム30に対して物理的に固定すると共に、基板制御部50の絶縁および防振を図り、さらに各部の放熱性を高めるものである。ポッティング処理は、幅広ケース部38にバッテリ56および基板制御部50を挿入し、貫通孔38a,47に塞栓47を嵌合することによって位置決めを行った後、幅広ケース38の開口部を上方に向けて、時間の経過により硬化する液状樹脂によるポッティング剤59をバッテリ56の周囲に流し込むことで行われる。ポッティング剤59は、図7に示すように、制御基板50aおよびアルミ基板50cを覆うと共に、発熱基板50bに実装されたコンデンサ53や各種トランス群55等の実装面側の一部を覆うように注入される。ポッティング剤59は、バッテリ56等の放熱性を高める機能も有する。そして、ポッティング剤59が硬化した後に塞栓45を除去すると、この塞栓45のあった位置に幅広ケース部38の内外を連通する連通孔が形成される。この連通孔によれば、バッテリ56からガスが排出されても、このガスがスムーズに外部へ排出されることとなり、スイングアーム30内の圧力上昇を防ぐことができる。すなわち、高温となったバッテリの雰囲気温度が上昇した場合の空気圧力高圧圧力抜き用を外部に導く高圧圧力抜き用の逃がし通路をポッティング剤で形成することができ、逃がし通路形成のための専用部材を削減することができる。収納空間35内に周囲から流し込まれたポッティング剤は、収納空間35内に収納されたバッテリ56の空間周囲に充填され、少なくともセル上部の制御基板50aとの連結部分を含む収納空間35内の空間周囲にポッティング剤が存在する状態で硬化することにより、ポッティング剤の介在により収納空間35に対してバッテリ56の位置が固定される。この状態で収納空間35の開口側に蓋体となるスイングアームカバー57を被せる。この構造により、収納空間35内に位置決めされたバッテリ56をポッティング剤の介在により固定することで、バッテリ56をスイングアーム30内に一体的に搭載することができる。また、制御基板50aをバッテリ各バッテリセル56とともにポッティング固定を行うことで、専用固定部品を削減することができる。メータ装置9には、図8に示すように、充電器200の充電確認用のインジケータ250が設けられている。このインジケータ250は、充電コード220のACプラグ充填端子215を収納部から取り出して外部のコンセントに差し込んで充電開始すると点灯し、充電終了時に消灯するように構成される。したがって、インジケータ250が消灯した後に、ACプラグ充填端子215をコンセントから抜くことができるので、充電の確認を容易に行うことができる。上述した構成によれば、バッテリ56を保持するための専用のケースを不要とし、スイングアーム30自体をバッテリ56の保持ケースとして活用することで、バッテリ56を確実にスイングアーム30へ固定しながらも部品点数の削減及び軽量化を行うことができる。重量物であるバッテリ56を後から組み込める構造としたので、車両組立性の向上を図りつつ、バッテリ56の形状に合わせて部分的にスイングアーム30を膨出させる必要も無いことから、部品点数の削減、軽量化に貢献しながらバッテリを確実にスイングアーム30に固定することができる。バッテリ56をスイングアーム30に直接固定することで、スイングアーム30を放熱体として使用可能となるので、バッテリ56の冷却効果を向上させることができる。また、バッテリ56の搭載構造を簡略化したことで、バッテリユニット全体をコンパクトにでき、電装部品の配置等、他の構成に対する設計の自由度を向上できる。図9および図10は、電動二輪車1に適用される電気系統の構成を示すブロック図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。図10は充電器のみの構成回路を示し、図9はそれ以外の全体構成を示している。図9,10では、制御基板50aに実装されている素子を一点鎖線で、アルミ基板50cに実装されている素子を破線で、発熱素子基板50bに実装されている素子を実線でそれぞれ示している。制御基板50aには、制御信号用の小電流が流れる素子が実装される。これらの素子はほとんど発熱せず、制御基板50aはガラスエポキシ基板によって形成されている。また、アルミ基板50cには、主に、大電流が流れると共に自己放熱ができない素子が実装される。これらの電子部品は、例えば、半導体素子FET、ダイオード、抵抗、フィルムコンデンサ等であり、熱伝導性の高いアルミ基板50cに実装されることにより放熱性が高められる。さらに、発熱素子基板50bには、主に、大電流が流れると共に自己放熱ができる大型の電子部品が実装される。これらの電子部品は、例えば、インダクタ、トランス、電解コンデンサ等であり、発熱素子基板50bをバッテリ熱の影響を受けにくい位置に配設することで、発熱性の向上が図られている。なお、図9,10のブロック図において、発熱素子基板50bに実装されるのは、充電器200の入力フィルタ209および出力フィルタ201前記入出力フィルタ群52に相当、PFC回路207前記充電器力率改善用コンデンサ53に相当、AC-DCトランス204前記充電器DC変換用コンデンサ54に相当、DC-DC部106のDC-DCトランス108各種トランス群55に相当および出力フィルタ110となる。図9を参照して、リチウムイオンのバッテリ56は、コンタクタ104を介してインバータ123の入力側に電気的に接続され、インバータ123の出力側は、三相交流ラインによって電動モータMに接続されている。電磁力で動作する機械的接点によりオンオフ制御されるコンタクタ104には、供給電流の急な立ち上がりを防ぐプリチャージリレー105が並列接続されている。BMUバッテリマネージメントユニット100には、バッテリ56の電圧や温度等の監視用回路ASIC101、バッテリセルの容量バラツキを補正するためのセルバランス放電部102およびこれらを制御するコントローラ103が含まれる。BMU100内のコントローラ103と、インバータ123を制御する制御装置としてのコントローラ122との間には、常時系統116、制御系統117、メインスイッチ系統118、CAN通信119の各ラインが配設されている。また、BMU100のコントローラ103からは過充電のアラート信号120が発信され、インバータ123のコントローラ122からはコンタクタ制御信号121が発信される。インバータ123のコントローラ122には、電動モータMの回転角度を検知するアングルセンサ124、乗員のスロットル操作量を検知するスロットルセンサ125、シート20に着座しているか否かを検知するシートSWスイッチ126、電動車両1のサイドスタンド不図示が格納されているか否かを検知するサイドスタンドSW127、電動車両の傾斜角バンク角を検知するバンクアングルセンサ129からのセンサ信号が入力される。警報装置としてのブザー128は、バッテリ56の過放電状態等が検知された際にコントローラ122からの作動信号に応じて作動する。常時系統116は、バッテリ56から供給される大電流を制御用の電流に変換するDCDC部106に接続されている。DCDC部106には、1次側駆動部107、DC-DCトランス108、出力整流回路109、出力フィルタ110、前記1次側駆動部107にPWM信号を供給する1次側駆動IC113、前記出力整流回路109にPWM信号を供給する2次側駆動IC114が含まれる。1次側駆動IC113には、コントローラ122から起動信号115が供給される。また、常時系統116には、盗難防止アラームユニット133およびメインSW136の一端側が接続される。制御系統117は、インバータ123のコントローラ122に接続されている。制御系統117には、盗難防止アラームユニット133の作動表示灯としてのメータインジケータ132の一端が接続される。また、メータインジケータ133には車速を検知するスピードセンサが接続されており、メータインジケータ133は車速が所定値を超えた際に速度警告灯として機能するように構成されている。メインSW系統118には、ウインカ装置等の灯火器130、ヘッドライトH/L10、バッテリ冷却用ファン等の一般電装131が接続されている。メインSW系統118の端部は、メインSW136がオフにされても所定条件下でヘッドライト10等の作動を可能とするオートパワーオフリレー135に接続されている。図10を参照して、充電器200には、バッテリ56に接続される直流電流の入出力ラインA,Bと、商用交流電源等に接続されるACプラグ215とが接続される。充電器200には、入力フィルタ209、ブリッジダイオード208、力率改善回路としてのPFC回路207、1次側駆動部206、AC-DCトランス204、出力整流回路203、出力フィルタ201が含まれる。1次側駆動部206とAC-DCトランス204との間に配設される過電流検出回路212の信号は、PFC-PWM駆動IC213に入力され、一方、出力フィルタ201に接続された電圧検出回路202の信号は、フォトカプラ205を介してPFC-PWM駆動IC213に入力される。PFC回路207および1次側駆動部206は、PFC-PWM駆動IC213から出力されるPWM信号210,214によってそれぞれ駆動される。PFC-PWM駆動IC213には、インバータ123のコントローラ122からの起動信号214Cが入力される。"