車体側構成品に固定されて常時非回転状態に維持される環状の静止輪と、静止輪に対向して設けられ、かつ、車輪側構成品に接続されて共に回転する環状の回転輪とを有し、静止輪には、当該静止輪を車体側構成品に固定するための複数の固定フランジが周方向に沿って所定間隔で構成されている軸受ユニットであって、静止輪は、固定フランジに対して、車輪側に延在する中空円筒状の車輪側円筒部と、車体側に延在する中空円筒状の車体側円筒部とを備え、車輪側円筒部には、静止輪の中心軸に直交する第1の方向に沿って対向した位置に、それぞれ、他の部位の肉厚よりも薄肉化させた車輪側薄肉部が設けられていると共に、車体側円筒部には、静止輪の中心軸に直交する第2の方向に沿って対向した位置に、それぞれ、他の部位の肉厚よりも薄肉化させた車体側薄肉部が設けられており、第1の方向と第2の方向とは、静止輪の中心軸回りにおいて、互いに直交する位置関係に規定されていることを特徴とする軸受ユニット。車輪側円筒部は、固定フランジから車輪側端部に亘って所定の肉厚で周方向に連続して構成され、当該車輪側円筒部において、車輪側薄肉部は、当該車輪側円筒部の外周を周方向に沿って一部窪ませて、かつ、少なくとも固定フランジの車輪側領域から車輪側端部に亘って連続して形成されており、車体側円筒部は、固定フランジから車体側端部に亘って所定の肉厚で周方向に連続して構成され、当該車体側円筒部において、車体側薄肉部は、当該車体側円筒部の外周を周方向に沿って一部窪ませて、かつ、少なくとも固定フランジの車体側領域から車体側端部に亘って連続して形成されていることを特徴とする請求項1に記載の軸受ユニット。車輪側円筒部において、車輪側薄肉部の周方向相互間には、当該車輪側薄肉部よりも厚肉の車輪側厚肉部が構成され、これにより、車輪側薄肉部と車輪側厚肉部が、周方向に沿って交互に配置されており、車体側円筒部において、車体側薄肉部の周方向相互間には、当該車体側薄肉部よりも厚肉の車体側厚肉部が構成され、これにより、車体側薄肉部と車体側厚肉部が、周方向に沿って交互に配置されていることを特徴とする請求項2に記載の軸受ユニット。車輪側円筒部の車輪側薄肉部と、車体側円筒部の車体側薄肉部とは、静止輪の中心軸に沿った方向において、互いに重なり合わない位置関係で構成配置されていることを特徴とする請求項1~3のいずれかに記載の軸受ユニット。静止輪を車体側構成品に固定した状態において、水平方向と、これに直交する垂直方向との位置関係に基づいて、車輪側円筒部の車輪側薄肉部は、水平方向に沿って互いに対向する位置に設けられており、車体側円筒部の車体側薄肉部は、垂直方向に沿って互いに対向する位置に設けられていることを特徴とする請求項1~4のいずれかに記載の軸受ユニット。ところで、軸受ユニット静止輪外輪2を懸架装置ナックルNに固定する場合において、懸架装置ナックルNの車体側インボード側から、複数例えば、3~4本の固定用ボルトBtを、上記した各固定フランジ2aの固定孔2bに1本ずつ挿入して締結する際に、当該固定フランジ2aが変形することで、静止輪外輪2の内周に沿って周方向に連続して形成されている複列の静止輪軌道面S1S2の真円度円形形体の幾何学的に正しい円からの狂いの大きさが許容範囲を超えて、真円度崩れを発生してしまう場合がある。具体的に説明すると、図3に示すように、静止輪外輪2は、固定フランジ2aに対して、車輪側アウトボード側に延在する中空円筒状の車輪側円筒部P1と、車体側インボード側に延在する中空円筒状の車体側円筒部P2とを備えている。なお、車輪側円筒部P1は、固定フランジ2aから車輪側端部E1に亘って所定の肉厚で周方向に連続して構成されており、一方、車体側円筒部P2は、固定フランジ2aから車体側端部E2に亘って所定の肉厚で周方向に連続して構成されている。また、上記した複列の静止輪軌道面S1S2において、一方の静止輪軌道面S1以下、車輪側軌道面S1というは、車輪側円筒部P1の内周に形成されており、他方の静止輪軌道面S2以下、車体側軌道面S2というは、車体側円筒部P2寄りの内周に形成されている。ここで、固定フランジ2aの固定孔2bに固定用ボルトBtを挿入し締結すると、そのときの締結力が車輪側円筒部P1及び車体側円筒部P2に作用する。このとき、車輪側円筒部P1に作用した締結力は、当該車輪側円筒部P1を一部固定フランジ2aに引き寄せる方向別の捉え方をすると、当該車輪側円筒部P1を引き伸ばす方向に作用する。これにより、車輪側円筒部P1が固定フランジ2aに引き伸ばされた分だけ、車輪側軌道面S1の真円度崩れが生じ、当該車輪側軌道面S1は、一方向に長径化した楕円形状に変形してしまう。これに対して、車体側円筒部P2に作用した締結力は、当該車体側円筒部P2を一部固定フランジ2aから押し離す方向別の捉え方をすると、当該車体側円筒部P2を押し潰す方向に作用する。これにより、車体側円筒部P2が固定フランジ2aから押し潰された分だけ、車体側軌道面S2の真円度崩れが生じ、当該車体側軌道面S2は、他方向即ち、上記した車輪側円筒部P1を引き伸ばす方向に直交する方向に長径化した楕円形状に変形してしまう。この結果、車輪側軌道面S1と車体側軌道面S2とは、互いに直交する方向に長径化した楕円形状に変形してしまうこととなる。例えば、静止輪外輪2を懸架装置ナックルNに固定した状態において、垂直方向と水平方向との位置関係に基づいて、車輪側軌道面S1と車体側軌道面S2との長径化方向を規定すると、上記した固定用ボルトBtの締結力によって、車輪側円筒部P1は、垂直方向に引き伸ばされ、一方、車体側円筒部P2は、垂直方向に押し潰される。これにより、車輪側軌道面S1は、垂直方向に長径化した楕円形状に変形し、一方、車体側軌道面S2は、水平方向に長径化した楕円形状に変形する。なお、かかる変形は、固定フランジ2aの固定孔2bの位置が、周方向に沿って不等配の度合いが大きくなるに従って大きくなる。このような変形が生じる第1の要因としては、各固定フランジ2aのフランジ面2m、或いは、懸架装置ナックルNの軸受取付面Nmの平坦度の問題がある。即ち、互いに幾何学的に平坦面でない平面同士を複数例えば、3~4本の固定用ボルトBtで密着させようとしているため、各固定用ボルトBt近傍は密着できるが、固定用ボルトBt相互間の部位は互いに隙間が開くような方向に変形してしまう。その結果、固定フランジ2aは、車輪側アウトボード側に向けて凸形状に変形し、それが車輪側円筒部P1並びに車体側円筒部P2に伝播することで、車輪側軌道面S1並びに車体側軌道面S2の真円度崩れを起こす。これに対処する方策としては、例えばフランジ面2m、軸受取付面Nmの平坦度を向上させればよいが、静止輪外輪2の原材料である中~高炭素鋼を断続切削する表面加工は、それに要する時間と手間がかかるため、その分だけ軸受ユニットの製造コストが上昇してしまう。また、上記した変形が生じる第2の要因としては、固定用ボルトBtの軸力の影響によって、各固定フランジ2aの固定孔2b近傍において、そのフランジ面2mと、懸架装置ナックルNの軸受取付面Nmが変形することである。この変形においても、上記した第1の要因の場合と同様に、固定フランジ2aは、車輪側アウトボード側に向けて凸形状に変形し、それが車輪側円筒部P1並びに車体側円筒部P2に伝播することで、車輪側軌道面S1並びに車体側軌道面S2の真円度崩れを起こす。これに対処する方策としては、フランジ面2m及び軸受取付面Nmのいずれか一方に、表面硬化処理を施せばよいが、所定の熱処理後に車輪側軌道面S1並びに車体側軌道面S2に対する研削処理が行われる静止輪外輪2では、各軌道面S1S2に影響を与えることなく、フランジ面2mや軸受取付面Nmに対して表面硬化処理を施すことは困難である。また、他の方策としては、例えば、静止輪外輪2の車輪側円筒部P1及び車体側円筒部P2を厚肉化させて、その剛性を向上させれば、上記した車輪側軌道面S1並びに車体側軌道面S2の真円度崩れの発生を防止することができる。しかしながら、車輪側円筒部P1及び車体側円筒部P2を厚肉化は、軸受ユニット全体の質量の増加につながり、そうなると、バネ下荷重重量が増加し、その結果、乗り心地や操作性が低下してしまうだけでなく、低燃費化並びに省エネ化にも反することとなる。本発明は、このような問題を解決するためになされており、その目的は、高い剛性を維持しつつ軽量化を図ると共に、静止輪の軌道面に対する真円度を一定に維持することを可能にする低コストの軸受ユニットを提供することにある。このような目的を達成するために、本発明は、車体側構成品に固定されて常時非回転状態に維持される環状の静止輪と、静止輪に対向して設けられ、かつ、車輪側構成品に接続されて共に回転する環状の回転輪とを有し、静止輪には、当該静止輪を車体側構成品に固定するための複数の固定フランジが周方向に沿って所定間隔で構成されている軸受ユニットであって、静止輪は、固定フランジに対して、車輪側に延在する中空円筒状の車輪側円筒部と、車体側に延在する中空円筒状の車体側円筒部とを備え、車輪側円筒部には、静止輪の中心軸に直交する第1の方向に沿って対向した位置に、それぞれ、他の部位の肉厚よりも薄肉化させた車輪側薄肉部が設けられていると共に、車体側円筒部には、静止輪の中心軸に直交する第2の方向に沿って対向した位置に、それぞれ、他の部位の肉厚よりも薄肉化させた車体側薄肉部が設けられており、第1の方向と第2の方向とは、静止輪の中心軸回りにおいて、互いに直交する位置関係に規定されている。本発明において、車輪側円筒部は、固定フランジから車輪側端部に亘って所定の肉厚で周方向に連続して構成され、当該車輪側円筒部において、車輪側薄肉部は、当該車輪側円筒部の外周を周方向に沿って一部窪ませて、かつ、少なくとも固定フランジの車輪側領域から車輪側端部に亘って連続して形成されており、車体側円筒部は、固定フランジから車体側端部に亘って所定の肉厚で周方向に連続して構成され、当該車体側円筒部において、車体側薄肉部は、当該車体側円筒部の外周を周方向に沿って一部窪ませて、かつ、少なくとも固定フランジの車体側領域から車体側端部に亘って連続して形成されている。本発明では、車輪側円筒部において、車輪側薄肉部の周方向相互間には、当該車輪側薄肉部よりも厚肉の車輪側厚肉部が構成され、これにより、車輪側薄肉部と車輪側厚肉部が、周方向に沿って交互に配置されており、車体側円筒部において、車体側薄肉部の周方向相互間には、当該車体側薄肉部よりも厚肉の車体側厚肉部が構成され、これにより、車体側薄肉部と車体側厚肉部が、周方向に沿って交互に配置されている。本発明において、車輪側円筒部の車輪側薄肉部と、車体側円筒部の車体側薄肉部とは、静止輪の中心軸に沿った方向において、互いに重なり合わない位置関係で構成配置されている。本発明では、静止輪を車体側構成品に固定した状態において、水平方向と、これに直交する垂直方向との位置関係に基づいて、車輪側円筒部の車輪側薄肉部は、水平方向に沿って互いに対向する位置に設けられており、車体側円筒部の車体側薄肉部は、垂直方向に沿って互いに対向する位置に設けられている。本発明によれば、高い剛性を維持しつつ軽量化を図ると共に、静止輪の軌道面に対する真円度を一定に維持することを可能にする低コストの軸受ユニットを実現することができる。以下、本発明の一実施形態に係る軸受ユニットについて添付図面を参照して説明する。なお、本実施形態は、図3に示された軸受ユニット具体的には、静止輪外輪2の改良であるため、以下、改良部分の説明にとどめる。この場合、当該軸受ユニット図3と同一の構成については、その構成に付された参照符号と同一の符号を、本実施形態に用いた図面上に付すことで、その説明を省略する。図1には、本実施形態に係る軸受ユニットに適用された静止輪外輪2の基本構成が示されており、当該静止輪外輪2は、上記した固定フランジ2aに対して、車輪側アウトボード側に延在する中空円筒状の車輪側円筒部P1と、車体側インボード側に延在する中空円筒状の車体側円筒部P2とを備えている。この場合、車輪側円筒部P1は、固定フランジ2aから車輪側端部E1に亘って所定の肉厚で周方向に連続して構成されており、一方、車体側円筒部P2は、固定フランジ2aから車体側端部E2に亘って所定の肉厚で周方向に連続して構成されている。車輪側円筒部P1には、静止輪外輪2の中心軸Axに直交する第1の方向に沿って対向した位置に、それぞれ、他の部位の肉厚よりも薄肉化させた車輪側薄肉部20図面では、一方側の車輪側薄肉部20のみ示すが設けられている。また、車体側円筒部P2には、静止輪外輪2の中心軸Axに直交する第2の方向に沿って対向した位置に、それぞれ、他の部位の肉厚よりも薄肉化させた車体側薄肉部22が設けられている。この場合、第1の方向と第2の方向とは、静止輪外輪2の中心軸Ax回りにおいて、互いに直交する位置関係に規定されている。車輪側円筒部P1は、各固定フランジ2aから車輪側端部E1に亘って所定の肉厚で周方向に連続して構成されている。当該車輪側円筒部P1において、車輪側薄肉部20は、当該車輪側円筒部P1の外周P1sを周方向に沿って一部窪ませて除肉して、かつ、少なくとも各固定フランジ2aの車輪側アウトボード側領域から車輪側端部E1に亘って連続して形成されている。ここで、車輪側薄肉部20について、車輪側円筒部P1の外周P1sを周方向に沿って一部窪ませる場合、その窪ませ量窪ませ深さは、当該車輪側円筒部P1の肉厚に応じて設定されるため、ここでは特に数値限定しない。また、車輪側薄肉部20の周方向に亘る形成領域周方向長さは、当該車輪側薄肉部20と、各固定フランジ2a具体的には、当該固定フランジ2aの各固定孔2bの下部近傍領域とが、静止輪外輪2の中心軸Ax方向に沿って相互に重ならないように設定することが好ましい。更に、車輪側薄肉部20の窪ませ形状は、図面では一例として、当該車輪側薄肉部20を中心軸Axに直交する方向に沿って断面した際の断面視において、矩形状に窪ませて形成したものが示されているが、これに限定されることはなく、例えば、長台形状、長楕円形状など各種の形状を適用することができる。要するに、車輪側円筒部P1の外周P1sを周方向に沿って一部窪ませ、他の部位の肉厚よりも薄肉化させた車輪側薄肉部20を形成できればよい。また、車輪側薄肉部20の中心軸Ax方向に沿った形成幅領域は、各固定フランジ2aの車輪側アウトボード側領域具体的には、車輪側近傍領域から車輪側端部E1に亘って連続して形成してもよいし図1、或いは、図1に示すように、各固定フランジ2aの車輪側アウトボード側の直近直下から車輪側端部E1に亘って連続して形成してもよい。このように車輪側円筒部P1において、車輪側円筒部P1の外周P1sを周方向に沿って一部窪ませ、他の部位の肉厚よりも薄肉化させた車輪側薄肉部20を形成したことで、車輪側薄肉部20の周方向相互間には、当該車輪側薄肉部20よりも厚肉の車輪側厚肉部24が構成され、これにより、車輪側円筒部P1には、車輪側薄肉部20と車輪側厚肉部24が、周方向に沿って交互に配置されている。一方、車体側円筒部P2は、各固定フランジ2aから車体側端部E2に亘って所定の肉厚で周方向に連続して構成されている。当該車体側円筒部P2において、車体側薄肉部22は、当該車体側円筒部P2の外周P2sを周方向に沿って一部窪ませて除肉して、かつ、少なくとも固定フランジ2aの車体側インボード側領域から車体側端部E2に亘って連続して形成されている。ここで、車体側薄肉部22について、車体側円筒部P2の外周P2sを周方向に沿って一部窪ませる場合、その窪ませ量窪ませ深さは、当該車体側円筒部P2の肉厚に応じて設定されるため、ここでは特に数値限定しない。また、車体側薄肉部22の周方向に亘る形成領域周方向長さは、当該車体側薄肉部22と、各固定フランジ2a具体的には、当該固定フランジ2aの各固定孔2bの下部近傍領域とが、静止輪外輪2の中心軸Ax方向に沿って相互に重なり合うように設定することが好ましい。更に、車体側薄肉部22の窪ませ形状は、図面では一例として、当該車体側薄肉部22を中心軸Axに直交する方向に沿って断面した際の断面視において、矩形状に窪ませて形成したものが示されているが、これに限定されることはなく、例えば、長台形状、長楕円形状など各種の形状を適用することができる。要するに、車体側円筒部P2の外周P2sを周方向に沿って一部窪ませ、他の部位の肉厚よりも薄肉化させた車体側薄肉部22を形成できればよい。また、車体側薄肉部22の中心軸Ax方向に沿った形成幅領域は、各固定フランジ2aの車体側インボード側領域具体的には、車体側近傍領域から車体側端部E2に亘って連続して形成してもよいし図1、或いは、図1に示すように、各固定フランジ2aの車体側インボード側の直近直下から車体側端部E2に亘って連続して形成してもよい。なお、例えば図3に示されたような従来既存の軸受ユニットにおいて、複列の各転動体68の接触角は、各固定フランジ2aよりも車輪側アウトボード側に伸びるので、車体側薄肉部22を、各固定フランジ2aの車体側インボード側の直近直下まで形成しても、静止輪外輪2の剛性に影響を与えることはない。このように車体側円筒部P2において、車体側円筒部P2の外周P2sを周方向に沿って一部窪ませ、他の部位の肉厚よりも薄肉化させた車体側薄肉部22を形成したことで、車体側薄肉部22の周方向相互間には、当該車体側薄肉部22よりも厚肉の車体側厚肉部26が構成され、これにより、車体側円筒部P2には、車体側薄肉部22と車体側厚肉部26が、周方向に沿って交互に配置されている。上記した構成によれば、当該静止輪外輪2において、車輪側円筒部P1の車輪側薄肉部20と、車体側円筒部P2の車体側薄肉部22とは、静止輪外輪2の中心軸Axに沿った方向において、互いに重なり合わない位置関係で構成配置されている。別の捉え方をすると、車輪側円筒部P1の車輪側薄肉部20は、中心軸Axに沿って、車体側円筒部P2の車体側厚肉部26と互いに重なり合うと共に、車体側円筒部P2の車体側薄肉部22は、中心軸Axに沿って、車輪側円筒部P1の車輪側厚肉部24と互いに重なり合う位置関係で配置構成されている。ここで、静止輪外輪2を車体側構成品懸架装置ナックルNに固定した状態において図3参照、水平方向と、これに直交する垂直方向との位置関係に基づいて、上記した車輪側円筒部P1の車輪側薄肉部20と、車体側円筒部P2の車体側薄肉部22との位置関係を規定すると、車輪側円筒部P1の車輪側薄肉部20は、水平方向に沿って互いに対向する位置に設けることが好ましいと共に、車体側円筒部P2の車体側薄肉部22は、垂直方向に沿って互いに対向する位置に設けることが好ましい。以上、本実施形態の軸受ユニットによれば、静止輪外輪2において、その車輪側円筒部P1の車輪側薄肉部20を中心軸Axに直交する第1の方向に沿って対向配置すると共に、その車体側円筒部P2の車体側薄肉部22を中心軸Axに直交する第2の方向に沿って対向配置し、かつ、第1の方向と第2の方向とを、中心軸Ax回りにおいて、互いに直交する位置関係に規定したことで、静止輪外輪2を懸架装置ナックルNに固定する際、固定用ボルトBtを上記した各固定フランジ2aの固定孔2bに1本ずつ挿入して締結したときに、当該固定フランジ2aが変形した場合でも、静止輪外輪2の内周に沿って周方向に連続して形成されている複列の車輪側軌道面S1及び車体側軌道面S2の真円度崩れが発生することはなく、これにより、各軌道面S1S2の真円度を一定に許容範囲内に維持することができる。具体的に説明すると、上記した実施形態において、静止輪外輪2の各固定フランジ2a固定孔2bは、その位置が周方向に沿って不等配の度合いが大きく設定されている。即ち、静止輪外輪2を車体側構成品懸架装置ナックルNに固定した状態において図3参照、水平方向と、これに直交する垂直方向との位置関係に基づいて規定すると、一対の固定フランジ2a固定孔2bが、中心軸Axを直交する垂直方向に沿って対向した位置にそれぞれ設けられている。この場合、車輪側円筒部P1の車輪側薄肉部20を、中心軸Axに直交する水平方向に沿って対向配置すると共に、車体側円筒部P2の車体側薄肉部22を、中心軸Axに直交する垂直方向に沿って対向配置すればよい。このとき、車輪側円筒部P1の車輪側厚肉部24は、中心軸Axに直交する垂直方向に沿って対向配置されると共に、車体側円筒部P2の車体側厚肉部26は、中心軸Axに直交する水平方向に沿って対向配置される。そして、車輪側薄肉部20の周方向に亘る形成領域周方向長さについては、当該車輪側薄肉部20と、各固定フランジ2a具体的には、当該固定フランジ2aの各固定孔2bの下部近傍領域とが、静止輪外輪2の中心軸Ax方向に沿って相互に重ならないように設定する。これに対して、車体側薄肉部22の周方向に亘る形成領域周方向長さについては、当該車体側薄肉部22と、各固定フランジ2a具体的には、当該固定フランジ2aの各固定孔2bの下部近傍領域とが、静止輪外輪2の中心軸Ax方向に沿って相互に重なり合うように設定する。これによれば、各固定フランジ2aの固定孔2bに固定用ボルトBtを挿入し締結した際、車輪側円筒部P1に作用した締結力は、当該車輪側円筒部P1を垂直方向に引き伸ばすように作用するが、当該垂直方向には、車輪側厚肉部24が対向配置されているため、当該引き伸ばし力に対する車輪側円筒部P1の耐性を維持向上させることができる。これにより、車輪側軌道面S1の真円度崩れを防止することができるため、当該車輪側軌道面S1の真円度を一定に許容範囲内に維持することができる。これと同時に、各固定フランジ2aの固定孔2bに固定用ボルトBtを挿入し締結した際、車体側円筒部P2に作用した締結力は、当該車体側円筒部P2を垂直方向に押し潰すように作用するが、当該垂直方向には、車体側厚肉部26が対向配置されているため、当該押し潰し力に対する車体側円筒部P2の耐性を維持向上させることができる。これにより、車体側軌道面S2の真円度崩れを防止することができるため、当該車体側軌道面S2の真円度を一定に許容範囲内に維持することができる。このとき、各固定フランジ2aの固定孔2bに固定用ボルトBtを挿入し締結した際、車輪側円筒部P1に作用した垂直方向の引き伸ばし力、並びに、車体側円筒部P2に作用した垂直方向の押し潰し力によって、各固定フランジ2aが変形し、これにより、懸架装置ナックルNが車体側円筒部P2に接近して接触する場合が想定される。しかしながら、車体側円筒部P2には、車体側薄肉部22が垂直方向に対向配置されているため、当該車体側薄肉部22が、接近してくる懸架装置ナックルNに対する逃げ部として機能し、これにより、懸架装置ナックルNが車体側円筒部P2に接触することはなく、その結果、懸架装置ナックルNと車体側円筒部P2とを互いに非接触状態に維持することができる。即ち、懸架装置ナックルNによる車体側円筒部P2の潰れ防止を図ることができる。更に、本実施形態の軸受ユニットによれば、車輪側円筒部P1では、その水平方向に沿った対向位置を除肉して車輪側薄肉部20を形成すると共に、車体側円筒部P2では、その垂直方向に沿った対向位置を除肉して車体側薄肉部22を形成し、これにより、車輪側円筒部P1の車輪側厚肉部24を、垂直方向両側に残留させると共に、車体側円筒部P2の車体側厚肉部26を、水平方向両側に残留させることで、残留させた車輪側厚肉部24及び車体側厚肉部26によって静止輪外輪2を高い剛性に維持しつつ、同時に、除肉した車輪側薄肉部20及び車体側薄肉部22によって静止輪外輪2の軽量化を図ることができる。この場合、静止輪外輪2の軽量化によって、軸受ユニット全体の質量を減少させることができるため、これにより、バネ下荷重重量を大幅に低減させることが可能となり、その結果、乗り心地や操作性を飛躍的に向上させることができるだけでなく、低燃費化並びに省エネ化も実現することができる。更に、本実施形態の軸受ユニットによれば、各固定フランジ2aのフランジ面2mや懸架装置ナックルNの軸受取付面Nmの平坦度を向上させるための表面切削加工が不要となるだけでなく、固定用ボルトBtの軸力による影響を防ぐためのフランジ面2m及び軸受取付面Nmに対する表面硬化処理も不要となる。これにより、軸受ユニットの製造コストを大幅に削減することができる。更に、本実施形態の軸受ユニットによれば、車輪側円筒部P1の車輪側薄肉部20及び車輪側厚肉部24と、車体側円筒部P2の車体側薄肉部22及び車体側厚肉部26とが、静止輪外輪2の中心軸Ax方向に沿って、互い違いに配置されることとなるため、例えば鍛造による静止輪外輪2の成形プロセスを極めて効率よく、かつ、無理なく行うことができる。また、車輪側薄肉部20の除肉部の体積と、車体側薄肉部22の除肉部の体積とを互いに同じにすれば即ち、互いに同一の体積に設定すれば、例えば鍛造時において、肉の径方向の流れを最小に抑制することができるため、さらに好ましい。なお、上記した実施形態では、各固定フランジ2a固定孔2bの位置が周方向に沿って、その不等配の度合いを大きく設定した静止輪外輪2を想定図1参照して説明したが、これに限定されることはなく、例えば図2~に示すように、各固定フランジ2a固定孔2bの位置が周方向に沿って略等配された静止輪外輪2についても、上記した実施形態の構成をそのまま適用することができ、これにより、同様の効果を得ることができる。この場合、図2~に示された静止輪外輪2の構成については、上記した実施形態の構成に付された参照符号を、当該図面上にそのまま付すことで、該当する構成の説明、並びに、当該構成から導かれる効果の説明は、上記した実施形態と同然となり得るため、その説明を省略する。また、上記した実施形態図1並びに他の実施形態図2に係る軸受ユニットにおいて、付加的構成として、車輪側円筒部P1の車輪側端部E1及びその近傍を、周方向に沿って連続して薄肉化させてもよいし、或いは、車体側円筒部P2の車体側端部E2及びその近傍を、周方向に沿って連続して薄肉化させてもよい。この場合、薄肉化は、車輪側端部E1及び車体側端部E2の双方、或いは、いずれか一方に選択的に適用することができる。なお、薄肉化の程度は、当該車輪側円筒部P1及び車体側円筒部P2の肉厚に応じて設定されるため、ここでは特に数値限定しない。