"エンジンEの出力を段階的に変速して出力するための複数変速段のギヤ列G1,G2,G3,G4,G5,G6と、それらのギヤ列G1~G6の選択的な確立を切換えるための複数のシフトフォーク77,78,79を個別に係合させる複数のガイド溝82,83,84を外周に有して前記エンジンEのクランクケース19に回動自在に支承されるシフトドラム81と、該シフトドラム81と同軸上に配置されるセンサ軸95を有するとともに前記シフトドラム81が複数変速段の前記ギヤ列G1~G6のいずれが確立された回動位置に在るかを検出するシフトポジションセンサ93とを備え、前記センサ軸95の中心軸線CL1に直交する平面に沿って配置される係合ピン96が前記センサ軸95に挿通、固定され、前記係合ピン96を係合させる係合溝97が前記シフトドラム81の軸方向一端に設けられる鞍乗り型車両用変速装置において、前記係合溝97の長手方向が、前記シフトドラム81に作用するラジアル方向の荷重のうち最も大きな荷重が作用する方向と直交する方向に設定されることを特徴とする鞍乗り型車両用変速装置。最低変速段のギヤ列G1を確立するためのLOW位置ならびに複数変速段のギヤ列G1~G6のいずれをも未確立とするニュートラル位置を含む複数の変速位置が前記シフトドラム81の周方向に間隔をあけた複数箇所に設定され、複数の前記シフトフォーク77~79のうち最低変速段のギヤ列G1の選択的確立に関与するシフトフォーク78を係合させるガイド溝83の一端が前記LOW位置で閉じられ、前記ラジアル方向の荷重のうち最も大きな荷重が作用する方向が、前記シフトドラム81の中心軸線および前記LOW位置を結ぶ方向として設定されることを特徴とする請求項1記載の鞍乗り型車両用変速装置。前記シフトドラム81がその軸方向一端部に一体かつ同軸に有する軸部81aの軸端に前記係合溝97が形成され、前記クランクケース19に設けられる支持孔91に、該支持孔91の内周との間に潤滑油が供給されるようにして前記軸部81aが嵌合、支持されることを特徴とする請求項1または2記載の鞍乗り型車両用変速装置。前記係合ピン96は前記センサ軸95に圧入され、前記シフトドラム81の軸線方向に沿う前記係合溝97の深さが、前記支持孔91の軸方向両端間に前記係合溝97が位置するように設定されることを特徴とする請求項3記載の鞍乗り型車両用変速装置。前記係合溝97の幅方向中心および前記係合ピンの中心軸線CL2が、前記シフトドラム81および前記センサ軸95の中心軸線CL1から偏倚した位置に配置されることを特徴とする請求項1~4のいずれかに記載の鞍乗り型車両用変速装置。前記シフトドラム81の軸方向一端側で前記係合溝97の角部に面取り部97aが形成されることを特徴とする請求項1~5のいずれかに記載の鞍乗り型車両用変速装置。前記係合溝97の長手方向両端を臨ませる平坦面99が、前記軸部81aの外周面の一部を削除して形成されることを特徴とする請求項3または4記載の鞍乗り型車両用変速装置。前記係合ピン96が、前記センサ軸95の外周からの前記係合ピン96の両端の突出量を異ならせて前記センサ軸95に固定されることを特徴とする請求項1~7のいずれかに記載の鞍乗り型車両用変速装置。ところで、シフトチェンジ時にシフトペダルの操作によってシフトドラムが回動駆動される際に、シフトフォーク側の係合突起と、シフトドラムの外周のガイド溝の側面との衝突による反発等によってシフトドラムにそのラジアル方向に荷重が作用することがある。上記特許文献1で開示されたものでは、シフトドラムを電動モータで回動駆動してシフトチェンジを行うようにしているので、電動モータの出力トルクを制御することにより、前記シフトドラムに作用するラジアル方向の荷重を低減することが可能であるが、マニュアルシフトのように人の手動操作によってシフトドラムが回動される鞍乗り型車両用変速装置では、シフトドラムに作用するラジアル方向の荷重を制御することが難しく、シフトドラムがラジアル方向に変位してしまうことが考えられる。この場合、シフトドラムの軸方向一端に設けられる係合溝に、シフトポジションセンサが備えるセンサ軸に挿通される係合ピンを係合させる構造では、前記シフトドラムにラジアル方向で作用する荷重の方向と、前記係合溝の長手方向とが一致すると、係合溝の長手方向に沿う係合溝および係合ピンの相対変位に起因して摩耗やこじれ等の問題が発生するという課題があった。本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、シフトチェンジ時にシフトドラムにラジアル方向の荷重が作用しても係合溝および係合ピン間で摩耗やこじれが生じることを抑制し、耐久性の向上を図った鞍乗り型車両用変速装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するために、本発明は、エンジンの出力を段階的に変速して出力するための複数変速段のギヤ列と、それらのギヤ列の選択的な確立を切換えるための複数のシフトフォークを個別に係合させる複数のガイド溝を外周に有して前記エンジンのクランクケースに回動自在に支承されるシフトドラムと、該シフトドラムと同軸上に配置されるセンサ軸を有するとともに前記シフトドラムが複数変速段の前記ギヤ列のいずれが確立された回動位置に在るかを検出するシフトポジションセンサとを備え、前記センサ軸の中心軸線に直交する平面に沿って配置される係合ピンが前記センサ軸に挿通、固定され、前記係合ピンを係合させる係合溝が前記シフトドラムの軸方向一端に設けられる鞍乗り型車両用変速装置において、前記係合溝の長手方向が、前記シフトドラムに作用するラジアル方向の荷重のうち最も大きな荷重が作用する方向と直交する方向に設定されることを第1の特徴とする。また本発明は、第1の特徴の構成に加えて、最低変速段のギヤ列を確立するためのLOW位置ならびに複数変速段のギヤ列のいずれをも未確立とするニュートラル位置を含む複数の変速位置が前記シフトドラムの周方向に間隔をあけた複数箇所に設定され、複数の前記シフトフォークのうち最低変速段のギヤ列の選択的確立に関与するシフトフォークを係合させるガイド溝の一端が前記LOW位置で閉じられ、前記ラジアル方向の荷重のうち最も大きな荷重が作用する方向が、前記シフトドラムの中心軸線および前記LOW位置を結ぶ方向として設定されることを第2の特徴とする。本発明は、第1または第2の特徴の構成に加えて、前記シフトドラムがその軸方向一端部に一体かつ同軸に有する軸部の軸端に前記係合溝が形成され、前記クランクケースに設けられる支持孔に、該支持孔の内周との間に潤滑油が供給されるようにして前記軸部が嵌合、支持されることを第3の特徴とする。本発明は、第3の特徴の構成に加えて、前記係合ピンは前記センサ軸に圧入され、前記シフトドラムの軸線方向に沿う前記係合溝の深さが、前記支持孔の軸方向両端間に前記係合溝が位置するように設定されることを第4の特徴とする。本発明は、第1~第4の特徴の構成のいずれかに加えて、前記係合溝の幅方向中心および前記係合ピンの中心軸線が、前記シフトドラムおよび前記センサ軸の中心軸線から偏倚した位置に配置されることを第5の特徴とする。本発明は、第1~第5の特徴の構成のいずれかに加えて、前記シフトドラムの軸方向一端側で前記係合溝の角部に面取り部が形成されることを第6の特徴とする。本発明は、第3または第4の特徴の構成に加えて、前記係合溝の長手方向両端を臨ませる平坦面が、前記軸部の外周面の一部を削除して形成されることを第7の特徴とする。さらに本発明は、第1~第7の特徴の構成のいずれかに加えて、前記係合ピンが、前記センサ軸の外周からの前記係合ピンの両端の突出量を異ならせて前記センサ軸に固定されることを第8の特徴とする。本発明の第1の特徴によれば、シフトドラムに作用するラジアル方向の荷重のうち最も大きな荷重の作用方向と直交する方向に、係合溝の長手方向が設定されるので、シフトドラムに大きなラジアル方向の荷重が作用しても、係合溝の長手方向に沿う係合溝および係合ピンの相対変位が生じることはなく、したがって係合溝および係合ピン間で摩耗やこじれが生じることを抑制し、耐久性の向上を図ることができる。また本発明の第2の特徴によれば、最低変速段のギヤ列の選択的確立に関与するシフトフォークを係合させるガイド溝の一端がLOW位置で閉じられ、シフトドラムの中心軸線および前記LOW位置を結ぶ方向がラジアル方向の荷重のうち最も大きな荷重が作用する方向として設定されるので、シフトドラムに作用するラジアル方向の荷重のうち最も大きな荷重の作用方向として最適であり、耐久性を高めることができる。すなわちシフトドラムの周方向に沿ってガイド溝の端部が閉じる位置としてLOW位置の他にTOP位置もあり、TOP位置でもシフトドラムに比較的大きなラジアル方向の荷重が作用するのであるが、TOP位置に対してLOW位置の使用頻度が高く、しかもLOW位置では踏み込みによるシフトダウン時の荷重も大きいので、シフトドラムに作用するラジアル方向の荷重のうち最も大きな荷重の作用方向としてLOW位置を選択することのは最適であり、TOP位置に設定した場合に比べて耐久性を高めることができる。本発明の第3の特徴によれば、シフトドラムがその軸方向一端部に有する軸部の軸端に係合溝が形成され、軸部を嵌合、支持する支持孔がクランクケースに設けられ、支持孔および軸部間に潤滑油が供給されるので、支持孔の内周および軸部の外周間に供給された潤滑油を軸部の軸端まで導いて係合溝および係合ピン間の潤滑に供することができる。本発明の第4の特徴によれば、支持孔の軸方向両端間に係合溝が位置するので、センサ軸に圧入された係合ピンがセンサ軸から抜け出す方向に変位したとしても支持孔の内周で規制されることによってセンサ軸からの係合ピンの離脱が阻止され、シフトポジションセンサのシフトドラムへの連結が維持される。本発明の第5の特徴によれば、係合溝の幅方向中心および係合ピンの中心軸線が、シフトドラムおよびセンサ軸の中心軸線から偏倚することで、シフトポジションセンサをシフトドラムに連結する際に、シフトドラムに対するシフトポジションセンサの相対角度位置がずれて誤って組み付けられないようにすることができる。本発明の第6の特徴によれば、シフトドラムの軸方向一端側で係合溝の角部に面取り部が形成されるので、係合ピンを係合溝に係合する際に面取り部で係合ピンをガイドするようにして係合操作を容易とすることができる。本発明の第7の特徴によれば、軸部の外周面の一部を削除して形成される平坦面に係合溝の長手方向両端が臨むので、係合溝の加工時に発生したバリを平坦面の形成によって確実に除去し、シフトドラムの回動を円滑化することができる。さらに本発明の第8の特徴によれば、センサ軸の外周からの係合ピンの両端の突出量が異なるので、シフトポジションセンサのシフトドラムに対する角度位置を目視によって容易に確認することができ、シフトポジションセンサの誤組が生じるのを防止することができる。本発明の実施の形態について添付の図1~図9を参照しながら説明すると、先ず図1において、鞍乗り型車両である自動二輪車の車体フレームFは、前輪WFを軸支したフロントフォーク11を操向可能に支承するヘッドパイプ12と、該ヘッドパイプ12から後下がりに延びるメインフレーム13と、該メインフレーム13の前部から下方に垂下されるエンジンハンガ14と、前記メインフレーム13の後部から下方に延びるピボットフレーム15と、前記メインフレーム13の後部から後上がりに延びるシートレール16とを備える。前記車体フレームFにおけるメインフレーム13の後部、エンジンハンガ14の下部およびピボットフレーム15の下部に、前記メインフレーム13の下方に配置されるエンジンEのエンジン本体17が支持される。またエンジンEが発揮する動力で駆動される後輪WRを後端部で軸支するスイングアーム18の前端部がピボットフレーム15の下部に上下揺動可能に支承されており、前記エンジンEの上方でメインフレーム13に燃料タンク24が搭載され、該燃料タンク24の後方に配置される乗車用シート25が前記シートレール16で支持される。前記エンジンEの一部および前記車体フレームFの一部は、車体カバー27で覆われており、該車体カバー27は、フロントカウル28と、前記燃料タンク24の後側下部を両側から覆って燃料タンク24および乗車用シート25間に配置される左右一対のサイドカバー29...と、両サイドカバー29...の後部に連なって後上がりに延びるリヤカウル30とを備える。図2を併せて参照して、前記エンジンEのエンジン本体17は、車体フレームFの幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフト23を回転自在に支承するクランクケース19と、シリンダ軸線を前傾させてクランクケース19の前部上端に結合されるシリンダボディ20と、該シリンダボディ20の上端に結合されるシリンダヘッド21と、該シリンダヘッド21の上端に結合されるヘッドカバー22とを有して、たとえば直列4気筒に構成される。前記クランクケース19は、前記シリンダボディ20と一体の上ケース半体36と、下ケース半体37とが結合されて成り、前記クランクシャフト23は上ケース半体36および下ケース半体の37の接合面間に回転自在に支承され、このクランクケース19にはオイルパン38が結合される。前記シリンダヘッド21の前部側面に接続される排気系31は、その後端に排気マフラー32を備え、該排気マフラー32は後輪WRの右側方に配置される。また前記シリンダヘッド21の後部側面は後方斜め上方に臨むものであり、このシリンダヘッド21の後部側面に接続される吸気系33は、前記燃料タンク24で覆われて前記ヘッドカバー22の上方に配置されるエアクリーナ34と、該エアクリーナ34および前記シリンダヘッド21間に介設されるスロットル装置35とを備える。図3において、前記クランクケース19には、相互に平行な軸線を有するメインシャフト40およびカウンタシャフト41が回転自在に支承されており、選択的な確立を可能とした複数変速段たとえば6段の第1~第6速用ギヤ列G1,G2,G3,G4,G5,G6が設けられており、第1~第6速用ギヤ列G1~G6はクランクケース19に収納される。前記クランクシャフト23および前記メインシャフト40の一端部間には、動力伝達の断接を切換えるクラッチ42が設けられており、このクラッチ42は、前記クランクシャフト23から一次減速装置43およびトルクダンパ44を介して動力が伝達されるクラッチアウタ45と、該クラッチアウタ45内の中心部に配置されてメインシャフト40に相対回転不能に結合されるクラッチインナ46と、クラッチアウタ45の内周壁に軸方向摺動可能にスプライン嵌合される複数枚の駆動摩擦板47...と、それらの駆動摩擦板47...と交互に重ねられるとともにクラッチインナ46の外周に軸方向摺動可能にスプライン嵌合される複数枚の被動摩擦板48...と、最も内側の駆動摩擦板47を受けるようにして前記メインシャフト40に相対回転不能に結合される受圧板49と、最も外側の駆動摩擦板47を押圧可能としてクラッチインナ46の外端に一体に設けられる加圧板50と、該加圧板50を受圧板49側に向けて付勢するクラッチばね51とを備える。而して前記クラッチばね51の付勢力をもって駆動摩擦板47...および被動摩擦板48...が加圧板49および受圧板50間に挟持されると、クラッチ42はクラッチアウタ45およびクラッチインナ46間を相互に摩擦連結するクラッチオン状態動力伝達状態となる。またクラッチインナ46の中心部には、該クラッチインナ46に設けられた止め輪52に外周部を軸方向内方から係合させるリング板状のレリーズ部材53が配置されており、このレリーズ部材53の内周との間にレリーズベアリング54を介在させたプッシュロッド55がメインシャフト40内に軸方向移動可能に挿入される。而してプッシュロッド55をメインシャフト40への挿入量を小さくする側に移動させることにより、加圧板50はクラッチばね51のばね力に抗して後退せしめられ、それにより各駆動摩擦板47...および各被動摩擦板48...が自由状態となり、クラッチ42は、クラッチアウタ45およびクラッチインナ46間を非連結としたクラッチオフ状態動力遮断状態となる。前記クラッチ42とは反対側でカウンタシャフト41の一部はクランクケース19から突出されており、このクランクケース19からのカウンタシャフト41の突出端部に駆動スプロケット57が固定される。而して駆動スプロケット57は、該駆動スプロケット57に巻き掛けられる無端状のチェーン58とともに伝動手段59の一部を構成するものであり、カウンタシャフト41から出力される動力は前記伝動手段59を介して後輪WRに伝達される。ところで、第1速用ギヤ列G1は、メインシャフト40に一体に形成された第1速用駆動ギヤ61ならびにカウンタシャフト41に相対回転自在に装着されて第1速用駆動ギヤ61に噛合する第1速用被動ギヤ62から成り、第2速用ギヤ列G2は、メインシャフト40に相対回転不能に装着される第2速用駆動ギヤ63ならびにカウンタシャフト41との相対回転を可能としつつ第2速用駆動ギヤ63に噛合する第2速用被動ギヤ64から成り、第3速用ギヤ列G3は、メインシャフト40との相対回転を不能とした第3速用駆動ギヤ65ならびにカウンタシャフト41に相対回転を可能として装着されて第3速用駆動ギヤ65に噛合する第3速用被動ギヤ66から成り、第4速用ギヤ列G4は、メインシャフト40との相対回転を不能とした第4速用駆動ギヤ67ならびにカウンタシャフト41に相対回転を可能として装着されて第4速用駆動ギヤ67に噛合する第4速用被動ギヤ68から成り、第5速用ギヤ列G5は、メインシャフト40に相対回転を可能として装着される第5速用駆動ギヤ69ならびにカウンタシャフト41との相対回転を不能としつつ第5速用駆動ギヤ69に噛合する第5速用被動ギヤ70から成り、第6速用ギヤ列G6は、メインシャフト40に相対回転を可能として装着される第6速用駆動ギヤ71ならびにカウンタシャフト41との相対回転を不能としつつ第6速用駆動ギヤ71に噛合する第6速用被動ギヤ72から成る。第5速用駆動ギヤ69および第6複数の前記シフトフォークのうち最低変速段のギヤ列の選択的確立に関与するシフトフォークを係合させるガイド溝の一端が前記LOW位置で閉じられ、前記ラジアル方向の荷重のうち最も大きな荷重が作用する方向が、前記シフトドラムの中心軸線および前記LOW速用駆動ギヤ71間でメインシャフト40には、第5第6速切換用シフタ74が軸方向の摺動を可能を可能としてスプライン嵌合され、第3速用駆動ギヤ65は第6速用駆動ギヤ71に対向するようにして第5第6速切換用シフタ74に一体に形成され、第4速用駆動ギヤ67は第5速用駆動ギヤ69に対向するようにして第5第6速切換用シフタ74に一体に形成される。また第1速用被動ギヤ62および第4速用被動ギヤ68間でカウンタシャフト41には、第5速用被動ギヤ70が一体に形成される第1第4速切換用シフタ75が軸方向の摺動を可能としてスプライン嵌合され、第2速用被動ギヤ64および第3速用被動ギヤ66間でカウンタシャフト41には、第6速用被動ギヤ42が一体に形成される第2第3速切換用シフタ76が軸方向の摺動を可能としてスプライン嵌合される。第5第6速切換用シフタ74を軸方向に摺動せしめて第5速用駆動ギヤ69に係合させたときには、第5速用駆動ギヤ69が第5第6速切換用シフタ74を介してメインシャフト40に相対回転不能に連結され、第5速用ギヤ列G5が確立する。また第5第6速切換用シフタ74を軸方向に摺動せしめて第6速用駆動ギヤ71に係合させたときには、第6速用駆動ギヤ71が第5第6速切換用シフタ74を介してメインシャフト40に相対回転不能に連結され、第6速用ギヤ列G6が確立する。第1第4速切換用シフタ75を軸方向に摺動せしめて第1速用被動ギヤ62に係合させたときには、第1速用被動ギヤ62が第1第4速切換用シフタ75を介してカウンタシャフト41に相対回転不能に連結され、第1速用ギヤ列G1が確立する。また第1第4速切換用シフタ75を軸方向に摺動せしめて第4速用被動ギヤ68に係合させたときには、第4速用被動ギヤ68が第1第4速切換用シフタ75を介してカウンタシャフト41に相対回転不能に連結され、第4速用ギヤ列G4が確立する。第2第3速切換用シフタ76を軸方向に摺動せしめて第2速用被動ギヤ64に係合させたときには、第2速用被動ギヤ64が第2第3速切換用シフタ76を介してカウンタシャフト41に相対回転不能に連結され、第2速用ギヤ列G2が確立する。また第2第3速切換用シフタ76を軸方向に摺動せしめて第3速用被動ギヤ66に係合させたときには、第3速用被動ギヤ66が第2第3速切換用シフタ76を介してカウンタシャフト41に相対回転不能に連結され、第3速用ギヤ列G3が確立する。図4を併せて参照して、第5第6速切換用シフタ74は第1シフトフォーク77に回転可能に保持され、第1第4速切換用シフタ45は第2シフトフォーク78に回転可能に保持され、第2第3速切換用シフタ46は第3シフトフォーク79に回転可能に保持されており、第1~第3シフトフォーク77~79は、メインシャフト40およびカウンタシャフト41と平行な軸線を有して前記クランクケース19に支持されたシフトフォーク軸80に軸方向のスライドを可能として支承される。図5を併せて参照して、前記クランクケース19には、前記シフトフォーク軸80と平行な軸線を有するシフトドラム81が回動可能に支承されており、このシフトドラム81の外周に、該シフトドラム81の周方向に延びる3つのガイド溝82,83,84が設けられ、第1~第3シフトフォーク77~79に設けられる係合突起77a,78a,79aが前記ガイド溝82~84に係合される。ところで前記シフトドラム81の周方向に間隔をあけた複数箇所には、図6で示すように、最低変速段のギヤ列すなわち第1速用ギヤ列G1を確立するためのLOW位置ならびに第1~第6変速段のギヤ列G1~G6のいずれをも未確立とするニュートラル位置Nで表記を含む複数の変速位置が設定されるものであり、この実施の形態では、前記シフトドラム81の周方向一端側から他端側に向かって順に、LOW位置、ニュートラル位置、第2速用ギヤ列G1を確立するための第2速位置2NDで表記、第3速用ギヤ列G3を確立するための第3速位置3RDで表記、第4速用ギヤ列G4を確立するための第4速位置4THで表記、第5速用ギヤ列G5を確立するための第5速位置5THで表記、ならびに最高変速段のギヤ列すなわち第6速用ギヤ列G6を確立するためのTOP位置が設定されている。而して前記ガイド溝82~84は、シフトドラム81の回動位置に応じて前記シフトフォーク軸80上での第1~第3シフトフォーク77~79の位置を定めるように形成されており、このシフトドラム81が回動することにより、その回動位置に応じて第1~第6速用ギヤ列G1~G6が選択的に確立されることになる。しかも第1~第3シフトフォーク77~79のうち最低変速段である第1速用ギヤ列G1の選択的確立に関与する第2シフトフォーク78を係合させるガイド溝83の両端は前記LOW位置および前記TOP位置で閉じられ、第1~第3シフトフォーク77~79のうち最高変速段である第6速用ギヤ列G6の選択的確立に関与する第1シフトフォーク77を係合させるガイド溝82の両端も前記LOW位置および前記TOP位置で閉じられる。前記シフトドラム81は、その軸方向一端に小径かつ中空のの軸部81aを同軸かつ一体に有するとともに、その軸方向他端に小径かつ中空の軸部81bを同軸かつ一体に有しており、自動二輪車の進行方向右側で前記シフトドラム81の他端の軸部81bは、前記クランクケース19にボールベアリング85を介して回転自在に支承される。また前記シフトドラム81は、シフト操作に応じたシフトスピンドル86の回動に応じて作動し得るシフト位置変更駆動手段87の作動によって回動駆動されるものであり、前記シフトドラム81と平行な軸線を有して前記クランクケース19を貫通するとともに該クランクケース19で回転自在に支承される前記シフトスピンドル86の一端部には、チェンジペダル図示せずに連動、連結されるシフトレバーが固定される。前記シフトドラム81の他端の軸部81bには、変速段数に対応した個数この実施例では6個の従動ピン88,88...が植設されたシフトカム89がボルト90で同軸に固定されており、前記シフト位置変更駆動手段87は、前記各従動ピン88,88...の1つに係合して回動することで前記シフトドラム81を回動駆動するように構成されるものであり、従来周知のものであるので詳細な説明は省略する。前記シフトドラム81の軸方向一端の軸部81bは、前記クランクケース19の左側壁に設けられる支持孔91に直接嵌合して支持されるものであり、該支持孔91の内周および前記軸部81aの外周間には、クランクケース19内を飛散する潤滑油が供給される。しかも前記クランクケース19の左側壁には、前記支持孔91よりも大径であるセンサ取付け孔92が同軸に連なるようにして設けられており、前記シフトドラム81が第1~第6速用ギヤ列G1~G6のいずれが確立された回動位置に在るかを検出するシフトポジションセンサ93が、前記センサ取付け孔91に環状のシール部材100を介して挿入されるようにしてボルト94によってクランクケース19に取付けられる。図7を併せて参照して、前記シフトポジションセンサ93は、前記シフトドラム81の中心軸線CL1と同軸上に配置されるセンサ軸95を有しており、シフトドラム81およびセンサ軸95の中心軸線CL1に直交する平面に沿って配置される係合ピン96が前記センサ軸95に圧入によって挿通、固定され、前記係合ピン96を係合させる係合溝97が前記シフトドラム81の軸方向一端の軸部81aの軸端に設けられる。さらに図8および図9を併せて参照して、前記軸部81aは中心孔98を同軸に有して円筒状に形成されており、前記係合溝97は前記中心孔98の両側に分かれて前記軸部81aの軸端に形成される。しかも前記係合溝97の幅方向中心および前記係合ピン96の中心軸線CL2は、前記シフトドラム81および前記センサ軸95の中心軸線CL1から偏倚した位置に配置され、前記シフトドラム81の軸線方向に沿う前記係合溝97の深さは、図4および図7で明示するように、前記クランクケース19に設けられた支持孔91の軸方向両端間に前記係合溝97が位置するように設定される。また前記シフトドラム81の軸方向一端側で前記係合溝97の角部には面取り部97a,97a...が形成され、前記係合溝97の長手方向両端を臨ませる平坦面99,99が前記軸部81aの外周面の一部を削除して形成される。さらに前記係合ピン96は、図4および図7で明示するように、前記センサ軸95の外周からの前記係合ピン96の両端の突出量を異ならせて前記センサ軸95に固定されている。ところで前記係合溝97は、その長手方向が前記シフトドラム81に作用するラジアル方向の荷重のうち最も大きな荷重が作用する方向と直交する方向に設定されるものであり、前記ラジアル方向の荷重のうち最も大きな荷重が作用する方向は、図8で示すように、シフトドラム81の中心軸線CL1および前記LOW位置を結ぶ方向として設定される。次にこの実施の形態の作用について説明すると、第1~第6速用ギヤ列G1~G6のいずれが確立された回動位置にシフトドラム81が在るかを検出するシフトポジションセンサ93が、シフトドラム81と同軸上に配置されるセンサ軸95を有し、このセンサ軸95の中心軸線CL1に直交する平面に沿って配置される係合ピン96がセンサ軸95に挿通、固定され、前記係合ピン96を係合させる係合溝97が前記シフトドラム81の軸方向一端に設けられるのであるが、前記係合溝97の長手方向が、前記シフトドラム81に作用するラジアル方向の荷重のうち最も大きな荷重が作用する方向と直交する方向に設定されるので、シフトドラム81に大きなラジアル方向の荷重が作用しても、係合溝97の長手方向に沿う係合溝97および係合ピン96の相対変位が生じることはなく、したがって係合溝97および係合ピン96間で摩耗やこじれが生じることを抑制し、耐久性の向上を図ることができる。また最低変速段のギヤ列である第1速用ギヤ列G1の選択的確立に関与する第2シフトフォーク78を係合させるガイド溝83の一端が、シフトドラム81の周方向に間隔をあけて設定される複数の変速位置のうち第1速用ギヤ列G1を確立するためのLOW位置と、前記シフトドラム81の中心軸線CL1とを結ぶ方向が、シフトドラム81に作用するラジアル方向の荷重のうち最も大きな荷重が作用する方向として定められるので、シフトドラム81に作用するラジアル方向の荷重のうち最も大きな荷重の作用方向として最適であり、耐久性を高めることができる。すなわちシフトドラム81の周方向に沿ってガイド溝82、83の端部が閉じる位置としてLOW位置の他にTOP位置もあり、TOP位置でもシフトドラム81に比較的大きなラジアル方向の荷重が作用するのであるが、TOP位置に対してLOW位置の使用頻度が高く、しかもLOW位置では踏み込みによるシフトダウン時の荷重も大きいので、シフトドラム81に作用するラジアル方向の荷重のうち最も大きな荷重の作用方向としてLOW位置を選択することのは最適であり、TOP位置に設定した場合に比べて耐久性を高めることができる。またシフトドラム81がその軸方向一端部に一体かつ同軸に有する軸部81aの軸端に前記係合溝97が形成され、クランクケース19に設けられる支持孔91に、該支持孔91の内周との間に潤滑油が供給されるようにして前記軸部81aが嵌合、支持されるので、支持孔91の内周および軸部81aの外周間に供給された潤滑油を軸部81aの軸端まで導いて係合溝97および係合ピン96間の潤滑に供することができる。また係合ピン97はセンサ軸95に圧入されており、シフトドラム81の軸線方向に沿う前記係合溝97の深さが、前記支持孔91の軸方向両端間に前記係合溝が位置するように設定されるので、センサ軸95に圧入された係合ピン96がセンサ軸95から抜け出す方向に変位したとしても支持孔91の内周で規制されることによってセンサ軸95からの係合ピン96の離脱が阻止され、シフトポジションセンサ93のシフトドラム81への連結が維持される。また前記係合溝97の幅方向中心および前記係合ピン96の中心軸線CL2が、前記シフトドラム81および前記センサ軸95の中心軸線CL1から偏倚した位置に配置されるので、シフトポジションセンサ93をシフトドラム81に連結する際に、シフトドラム81に対するシフトポジションセンサ93の相対角度位置がずれて誤って組み付けられないようにすることができる。またシフトドラム81の軸方向一端側で前記係合溝97の角部に面取り部97a,97a...が形成されるので、係合ピン96を係合溝97に係合する際に面取り部97a,97a...で係合ピン96をガイドするようにして係合操作を容易とすることができる。また係合溝97の長手方向両端を臨ませる平坦面99,99が、前記軸部81aの外周面の一部を削除して形成されるので、係合溝97の加工時に発生したバリを平坦面99...の形成によって確実に除去し、シフトドラム81の回動を円滑化することができる。さらに係合ピン96が、前記センサ軸95の外周からの前記係合ピン96の両端の突出量を異ならせて前記センサ軸95に固定されるので、シフトポジションセンサ93のシフトドラム81に対する角度位置を目視によって容易に確認することができ、シフトポジションセンサ93の誤組が生じるのを防止することができる。以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。"