"レールを走行する鉄道車両の車輪が通過する位置が測定範囲となるように設置され、測定点を通過する前記車輪までの距離を連続的に測定するセンサ部と、前記センサ部による測定結果を受信して解析する処理部と、を有し、前記処理部は、前記センサ部の測定結果から、前記車両の走行速度と、所定時間における車輪までの距離の変化量を算出し、前記走行速度に前記所定時間を乗じた値と、前記所定時間における車輪までの距離の変化量とから、その車輪の前記レールに対するアタック角θを算出することを特徴とする鉄道車両アタック角測定装置。前記処理部は、前記鉄道車両の進行方向に対して同一の側の2つの車輪の検出時刻の差、および前記2つの車輪の車軸間隔から、前記車両の走行速度を算出することを特徴とする請求項1に記載の鉄道車両アタック角測定装置。前記2つの車輪は、連続する2つの車輪であることを特徴とする請求項1又は2に記載の鉄道車両アタック角測定装置。レールを走行する鉄道車両の車輪が通過する位置が測定範囲となるようにセンサ部を設置し、該センサ部によって、測定点を通過する前記車輪までの距離を連続的に測定し、前記センサ部の測定結果から、前記車両の走行速度と、所定時間における車輪までの距離の変化量を算出し、前記走行速度に前記所定時間を乗じた値と、前記所定時間における車輪までの距離の変化量とから、その車輪の前記レールに対するアタック角θを算出することを特徴とする鉄道車両アタック角測定方法。しかしながら、特許文献1のアタック角測定方法においては、レール外方でかつ車輪を水平かつレール直角方向に見通せる位置にセンサを配設する必要がある。また、車輪側面までの距離測定の精度を向上させるために、センサはレール外部で、かつレールに近接した箇所が望ましい。しかしながら、鉄道のレール付近及びその上方には、鉄道の安全を確保するための建築限界が設定されていることから、測定に好適な場所に測定装置を設置するのが困難な場合があった。なお、建築限界とは、鉄道車両が安全に走行するために軌道上に確保された空間の境界をいう。この建築限界は、いわば線路設備等が越えてはならない限界であり、その内部には、走行する鉄道車両との接触又は衝突する危険を避けるため、固定建築物はもちろん計測機器類の設置が禁止されている。また、特許文献1の方法では、台車輪軸のアタック角を測定するのに、1つの車輪の1回の測定について3つのセンサを用いている。そのため,列車通過に伴う振動にさらされる各センサ間のゼロ点を正確に認識するため、センサのゼロ点調整を頻繁に行う必要があった。一方、特許文献2の方法では、特許文献1の方法に比べて計測機器類の配置位置の制限は少ないものの、左右両側の車輪について、それぞれ一対、計2組の光電計測部を用い、両側の車輪について測定を行う必要があった。本発明はこのような状況に鑑みてなされたものであり、軌間外の建築限界を支障しない箇所に1つのセンサを設置するだけでレール上を走行する車両のレールに対する車輪のアタック角を測定することができ、複数のセンサを用いることや、高い精度でのゼロ点調整が不要な、鉄道車両アタック角測定装置および方法を提供することを目的とする上記課題を解決するための本発明は、鉄道車両アタック角測定装置であって、レールを走行する鉄道車両の車輪が通過する位置が測定範囲となるように設置され、測定点を通過する前記車輪までの距離を連続的に測定するセンサ部と、前記センサ部による測定結果を受信して解析する処理部と、を有し、前記処理部は、前記センサ部の測定結果から、前記車両の走行速度と、所定時間における車輪までの距離の変化量を算出し、前記走行速度に前記所定時間を乗じた値と、前記所定時間における車輪までの距離の変化量とから、その車輪の前記レールに対するアタック角θを算出することを特徴とする。また、前記処理部が、前記鉄道車両の進行方向に対して同一の側の2つの車輪の検出時刻の差、および前記2つの車輪の車軸間隔から、前記車両の走行速度を算出することとしてもよい。また、前記2つの車輪は、連続する2つの車輪であってもよい。上記課題を解決するための本発明の方法は、鉄道車両アタック角測定方法であって、レールを走行する鉄道車両の車輪が通過する位置が測定範囲となるようにセンサ部を設置し、該センサ部によって、測定点を通過する前記車輪までの距離を連続的に測定し、前記センサ部の測定結果から、前記車両の走行速度と、所定時間における車輪までの距離の変化量を算出し、前記走行速度に前記所定時間を乗じた値と、前記所定時間における車輪までの距離の変化量とから、その車輪の前記レールに対するアタック角θを算出することを特徴とする。本発明によれば、軌間外の建築限界を支障しない箇所に1つのセンサを設置するだけでレール上を走行する車両のレールに対する車輪のアタック角を測定することができるので、複数のセンサを用いることや、高い精度でのゼロ点調整が不要である。したがって、従来技術と比べて,非常に簡単な装置の構成で、装置設置個所を通過する鉄道車両の台車輪軸のアタック角を地上から測定することが可能となる。以下、本発明の鉄道車両アタック角測定装置、および鉄道車両アタック角測定方法の一実施形態について図面を参照して具体的に説明する。図1に示すように、鉄道車両アタック角測定装置10以下、測定装置10とする。は、センサ部12と、処理部14と、センサ部12と処理部14とを接続する接続部16とを有している。なお、図1は、本発明の一実施形態の概略構成を示すブロック図である。センサ部12は、軌間外であって、レールを走行する鉄道車両の車輪Wが通過する位置が測定範囲となるように設置されており、測定点を通過する車輪Wの側面までの距離を連続的に測定する。センサ部12は、車輪Wの側面までの距離を測定できれば、車輪Wの何れの位置を測定することとしてもよいが、測定精度の点を考慮すると、車輪Wのリム部側面までの距離を測定することが好ましい。以下、センサ部12が、車輪Wのリム部側面までの距離を測定する場合を中心に説明する。軌間外から車輪Wのリム部を測定するためのセンサ部12としては、非接触方式の変位センサを用いることができる。非接触方式の変位センサとしては、光学式の変位センサ、渦電流式の変位センサ、超音波式の変位センサ、静電容量式の変位センサ等の各種の変位センサが使用可能である。特に本発明においては、測定精度が高く、車輪Wのリム部側面までの距離を正確に測定可能な光学式の変位センサ、具体的には三角測距式のレーザー変位計が好適に使用可能である。以下、センサ部12としてレーザー変位計を用い、測定光を連続的に発して、車輪のリム部側面までの距離を連続的に測定する場合を中心に説明するが、本発明が、レーザー変位計に限定されるものではない。また、上記以外の変位センサであっても、非接触式で車輪のリム部までの距離を測定できるものであれば、測定方法によらず用いることができる。センサ部12レーザー変位計は、測定光を連続的に発して、車輪Wのリム部を検出するとともに、車輪Wのリム部側面で反射されて戻ってきた測定光を受光し、受光した測定光に基づいて、測定点を通過する車輪のリム部側面までの距離を連続的に測定する。処理部14は、センサ部12からの検出信号を受信して解析し、アタック角θを算出する。接続部16は、有線または無線の接続手段である。センサ部12は、レールを走行する鉄道車両の車輪が通過する位置が測定範囲となるように設置されている。図2に、センサ部12の設置例を示す。図2は、センサ12による測定位置近傍において、レール18に車輪Wが乗った状態を片側だけ示している。なお、車軸Aを示すために、車両は図示していない。図2の破線Zに示すように、鉄道のレール18の付近には、鉄道の安全を確保するための建築限界が設定されている。この建築限界の内部には、走行する鉄道車両との接触又は衝突する危険を避けるため、固定建築物はもちろん計測機器類の設置が禁止されている。したがって、センサ部12は、図示するように軌間外の建築限界を支障しない位置に設置することが好ましい。センサ部12は、列車走行による振動で移動しないように固定されており、図2に示す例では、センサ部12は、枕木20に固定された支持部材22に、測定光の送受信部12がレール18上を走行する車輪Wの通過位置に向くように取り付けられている。センサ部12を枕木20の上面に固定することで、センサ部12が列車走行による軌きょうの変形の影響を受けるのを極力抑えることができるのが好ましい。なお、センサ部12の取り付け位置は、本実施形態には限定されず、軌間外であって、かつ建築限界Zを支障しない位置であれば、他の位置であってもよい。センサ部12の鉛直方向の光軸は、図2に示すように軌道面レール18の上面と水平であってもよく、軌道面に対して斜角図示しないであってもよい。特に、センサ部12から車輪のリム部側面までの水平方向の距離が短い場合には、軌道面に対し光軸を斜角とすることで精度よい距離の測定が可能となる。センサ部12は、一方のレール18の外側に1つだけ設けてもよいし、図3に示す測定装置30のように、2つのセンサ部12a、12bを軌間の両側に設置し、車軸Aの両側の車輪Wa,Wbのアタック角を同時に測定するようにしてもよい。この場合は、1つのセンサ部12a、12bをそれぞれ接続部16a、16bで処理部14に接続し、処理部14で両センサ部12a、12bからの出力を解析する。あるいは、各センサ部12a、12bに対応する2つの処理部を設けてもよい。次に、処理部14によるアタック角θの算出方法について説明する。図4は、処理部14における解析処理のフロー図である。まず、処理部14は、センサ部12の出力を得て、センサ部12による測定部を通過する車輪のリム部を検出するとともに、その車輪のリム部の側面までの距離を連続的に測定するステップS1。図5に、2両編成の車両B1、B2が通過したときの検出結果を示す。図5において、横軸は測定時刻sec、縦軸は変位mmである。図5の上部には、検出データに対応する位置に、検出された車輪W1~W8を図示している。車両B1は、2つの輪軸Aが固定された2つの台車D1、D2が前方および後方に取り付けられており、計4本の輪軸A1~A4を有している。したがって車両B1は、片側に4つの車輪W1~W4を有している。同様に、車両B2は、2つの台車D3,D4にそれぞれ2本ずつ、計4本の輪軸A5~A8が配されており、片側に4つの車輪W5~W8を有している。なお、図5は、検出データと車輪W1~W8との対応を分かりやすくするために模式的に示したものであって、検出データの値と図示した車輪W1~W8の検出部分の寸法とは必ずしも一致しない。次に、処理部14は、図6に示すように、2つの車輪の検出時刻の差Δt1とその車軸間隔ΔLとから、車両の走行速度Vを下記式1によって算出するステップS2。V=ΔL/Δt11図6は、図5の1台目の車両B1の2つの車輪W1、W2の検出データの先端部分を拡大した図である。台車D1に固定された2つの輪軸A1、A2の間隔固定軸距ΔLは、車種によって定められており既知であるので、各輪軸A1、A2の通過時刻の差、すなわち検出時刻の差Δtを求めれば、上記式1によって台車D1の走行速度Vが求められる。各輪軸A1、A2の通過時刻は、両軸について同じように定めればよく、例えばセンサ部12によって検出されたピークの中央値の時刻を取ればよい。あるいは、Δt1として、車輪W1、W2の検出開始時刻から検出終了時刻までの中間の時刻の差を取ってもよいし、検出開始時刻の差を取ってもよい。本実施形態においては、台車D1に配された連続する2つの輪軸A1、A2に基づいて、台車D1走行速度Vを算出しているが、本発明は、連続する2つの輪軸に基づいて走行速度を算出することに限定されるものではない。例えば、連続しない2つの輪軸、A1、A5の間隔と、A1、A5の検出時間の差に基づいて車両の走行速度Vを算出することとしてもよい。次に、処理部14は、図7に示すように、1つの車輪W図7に示されるW1の検出開始から検出終了までの時間内における任意の時間Δt2以下、任意の時間Δt2を所定時間という場合がある。と、上記で算出した車両の走行速度Vとから、所定時間における車輪の検出範囲の長さΔxを下記式2によって算出するステップS3。Δx=V×Δt22なお、図7の横軸は、図5および図6と同じく測定時刻secであるが、車輪W1の検出時間中、車両の走行速度は実質的に一定と見ることができるので、横軸は、車輪W1の検出範囲の長さmmと読み替えることもできる。図7は、図5および図6の車輪W1の検出データの先端部分をさらに拡大した図である。また、図7の上部には、検出データに対応させて、検出された車輪W1を模式的に図示している。図7の横軸は、図5および図6と同じく測定時刻sec、縦軸は変位mmである。図7に示すように、センサ部12によって検出された車輪W1のセンサ部12からの距離は、時間とともにわずかに変化している。これは、車輪W1がセンサ部12の測定位置を通過するときに、センサ部12の光軸に対して角度を持って通過したことを示している。したがって、車輪W1は、センサ部12による測定位置において、レール18に対して角度θを持って走行していたことがわかる。この角度がアタック角θに相当する。図7におけるP1およびP2は、1つの車輪の検出開始から検出終了までの時間内において、任意に選択された2点であり、この2点の検出時間の差によって、所定時間が求められる。具体的には、P2-P1により、所定時間Δt2が算出される。このΔt2と、上記ステップS2で求めた走行速度Vとから、上記式2によって、所定時間における車輪の検出範囲の長さΔxが求められる。なお、所定時間は1つの車輪の検出開始から検出終了までの時間内において任意に選択される時間であり、任意に選択される2点P1、P2は、1つの車輪Wの検出範囲の先端および後端であってもよい。次に、処理部14は、図7に示すように、所定時間における車輪Wの距離の変化量Δy、すなわち、測定点P1におけるセンサ部から車輪のリム部側面までの距離および測定点P2におけるセンサ部から車輪のリム部側面までの距離の変位の差分Δyを求め、この変位の差分Δyと、上記ステップS3で求めた所定時間における車両の検出範囲の長さΔxとから、下記式3によってアタック角θを算出するステップS4。θ=tan1Δy/Δxrad3図8に、上述のようにして図5の2両編成の車両B1,B2の片側の各車輪W1~W8、すなわち各車軸A1~A8について求めたアタック角θの算定結果を示す。図8は、曲線半径185mの急曲線のレールの例である。台車前軸奇数軸A1,A3,A5,A7は、10mrad前後と大きなアタック角を有しているのに対し、台車後軸偶数軸A2,A4,A6,A8は,-1~1mrad程度とほとんどアタック角を有していなかった。これは、急曲線通過時の一般的な台車の挙動と一致しており、本測定方法によって、適切な測定が行われていることが裏付けられた。なお、本手法では,アタック角のみを把握する場合には,センサ部レーザー変位計のゼロ点を求める必要は無く、センサ部レーザー変位計のこう正係数が既知であれば良い。その際、上述のΔyは,相対空間における座標の差分として求めることができる。また、センサ部レーザー変位計のゼロ点を、レール頭部フィールドコーナーをゼロとして求めておけば、そこからの変位も求めることができる。上記実施形態では、片側の車輪について1台のセンサ部12を用いてその位置を測定しているが、図9に示す測定装置40のように、車輪の側面の位置を測定するセンサ部12aに加え、さらにもう1台、レール側面の位置を測定するセンサ部レーザー変位計12cを用いれば、輪軸とレールの位置関係を把握することもできる。この場合も、センサ部12cは、建築限界Zを支障しない位置に固定すればよい。以上、本発明のアタック角測定装置、及びアタック角測定方法について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、各種の変更を加えてもよい。また、本発明のアタック角測定装置、アタック角測定方法は、レールの直線部を走行する車両であっても、レールの曲線部を走行する車両であっても適用可能である。"