"走行駆動源による駆動でポンプ作動するメカオイルポンプと、前記メカオイルポンプと油圧回路上に並列に設けられ、電動モータによる駆動でポンプ作動する電動オイルポンプと、前記メカオイルポンプと前記電動オイルポンプを油圧源とし、駆動系に配置された油圧締結摩擦要素への制御油圧の元圧であるライン圧を作り出すライン圧指令を出力するライン圧コントローラと、を備え、前記ライン圧コントローラは、前記電動オイルポンプから前記メカオイルポンプへ油圧源が遷移するとき、前記電動オイルポンプが油圧源であり、前記メカオイルポンプの吐出圧を確認できる第1領域の間は、必要圧に対し予め高めに設定した初期指示圧から、初期指示圧より低く、且つ、必要圧を確保することができる必要指示圧に向かって指示圧を低下させるライン圧指令を出力し、前記電動オイルポンプと前記メカオイルポンプの両者が油圧源である第2領域の間は、前記第1領域終了時点の指示圧を保持するライン圧指令を出力することを特徴とする車両用ライン圧制御装置。請求項1に記載された車両用ライン圧制御装置において、前記油圧締結摩擦要素は、駆動系に配置され、所定の走行モードにてスリップ締結するスリップ制御を行うクラッチであり、前記ライン圧コントローラは、前記電動オイルポンプと前記メカオイルポンプの両者が油圧源である第2領域において、前記スリップ制御が実行されない間は、前記第1領域終了時点の指示圧からさらに必要指示圧に向かって低下させるライン圧指令を出力し、前記スリップ制御が実行されると、前記スリップ制御移行時の指示圧を保持するライン圧指令を出力するスリップ制御介入対応制御部を有することを特徴とする車両用ライン圧制御装置。請求項1又は2に記載された車両用ライン圧制御装置において、前記ライン圧コントローラは、前記電動オイルポンプから前記メカオイルポンプへ油圧源が遷移するとき、ライン圧制御での指示圧低下幅を学習値とし、前記第2領域での実ライン圧を測定し、前記実ライン圧と目標ライン圧との差分に基づいて前記学習値を決める学習値演算部を有することを特徴とする車両用ライン圧制御装置。請求項3に記載された車両用ライン圧制御装置において、前記学習値演算部は、前記第1領域及び前記第2領域において前記必要圧に対し予め高めに設定した初期指示圧を得るライン圧指令を保持するライン圧制御を行ったとき、前記第2領域での実ライン圧を測定し、前記実ライン圧と目標ライン圧との差分を第1学習値として演算し、前記第1学習値を第1領域での指示圧低下幅に決定することを特徴とする車両用ライン圧制御装置。請求項4に記載された車両用ライン圧制御装置において、前記学習値演算部は、前記第1学習値を第1領域での指示圧低下幅とし、前記第1領域において初期指示圧から前記指示圧低下幅を低下させ、前記第2領域において低下した指示圧を保持するライン圧指令によるライン圧制御を行ったとき、第2領域での実ライン圧を測定し、前記実ライン圧と目標ライン圧との差分を第2学習値として演算し、前記第2学習値を第2領域での指示圧低下幅に決定することを特徴とする車両用ライン圧制御装置。しかしながら、従来のハイブリッド車両にあっては、油圧源であるメカオイルポンプと電動オイルポンプとは夫々並列に設けられている。電動オイルポンプは電動モータの出力軸トルクを一定に制御するトルク制御方式のため、電動オイルポンプのみが作動中にライン圧指令による指示油圧を高くしたとしても、電動モータの回転数は上昇しないため、必要圧以上の圧力は吐出されない。よって、電動オイルポンプのみが作動する運転領域以下、第1領域aでは、油圧源が電動オイルポンプから変速機の入力回転の上昇に応じて吐出圧が上昇するメカポンプへの移行過渡期以下、第2領域、メカポンプのみが作動する領域以下、第3領域への準備のために、ライン圧指令値を吐出圧に対して高めに指令することで、油圧応答性を確保する。例えば、HEV発進時等において、油圧源は、電動オイルポンプ→電動オイルポンプメカオイルポンプ→メカオイルポンプへと遷移する。電動オイルポンプとメカオイルポンプが共に作動する第2領域に遷移しても、電動オイルポンプが作動する第1領域のときのライン圧指令をそのまま保持すると、メカオイルポンプの油圧の立ち上がり方によっては、第2領域で必要圧以上に高い実ライン圧となり、燃費性能が低下する。一方、燃費重視の観点から第2領域のときに必要圧まで積極的にライン圧指令を低下させるようにする。この場合、ライン圧低下制御を実行しているときに第2クラッチを所定の差回転となるようにクラッチ圧をフィードバック制御するスリップ制御が実行されると、ライン圧指令の低下とスリップ制御中のクラッチ圧のフィードバック制御とが干渉し、実クラッチ圧の変化を誘起し、その結果、第2クラッチ圧が変動することによりジャダー感を引き起こしてしまう、という問題があった。ここで、ジャダーとは、摩擦によって動力を伝達するクラッチやブレーキ摩擦を利用するものにおいて、係合や解放がスムーズに進行しないことにより異音や振動を起こす現象をいう。本発明は、上記問題に着目してなされたもので、電動オイルポンプからメカオイルポンプへ油圧源が遷移するとき、燃費性能の向上とジャダー防止の両立を達成するライン圧制御を行うことができる車両用ライン圧制御装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するため、本発明の車両用ライン圧制御装置は、メカオイルポンプと、電動オイルポンプと、ライン圧コントローラと、を備える。前記メカオイルポンプは、走行駆動源による駆動でポンプ作動する。前記電動オイルポンプは、前記メカオイルポンプと油圧回路上に並列に設けられ、電動モータによる駆動でポンプ作動する。前記ライン圧コントローラは、前記メカオイルポンプと前記電動オイルポンプを油圧源とし、駆動系に配置された油圧締結摩擦要素への制御油圧の元圧であるライン圧を作り出すライン圧指令を出力する。前記ライン圧コントローラは、前記電動オイルポンプから前記メカオイルポンプへ油圧源が遷移するとき、目標圧を得るライン圧指令を下記のように出力する。前記電動オイルポンプが油圧源である第1領域の間は、必要圧に対し予め高めに設定した初期指示圧から、初期指示圧より低く、且つ、必要圧を確保することができる必要指示圧に向かって指示圧を低下させるライン圧指令を出力する。前記電動オイルポンプと前記メカオイルポンプの両者が油圧源である第2領域の間は、前記第1領域終了時点の指示圧を保持するライン圧指令を出力する。よって、電動オイルポンプからメカオイルポンプへ油圧源が遷移するとき、電動オイルポンプが油圧源である第1領域の間は、必要圧に対し予め高めに設定した初期指示圧から、初期指示圧より低く、且つ、必要圧を確保することができる必要指示圧例えば、学習制御によって得られた学習値に向かって指示圧を低下させるライン圧指令が出力される。指示圧の低下は、例えば、緩やかな低下勾配特性や段階的な低下特性によりなされる。このため、第1領域において必要圧に対し予め高めに設定した初期指示圧をそのまま保持する場合に比べ、燃費性能の向上が図られる。電動オイルポンプとメカオイルポンプの両者が油圧源である第2領域の間は、第1領域終了時点=第2領域への移行時点の指示圧を保持するライン圧指令が出力される。このため、第2領域において、例えば、油圧締結摩擦要素クラッチを所定の差回転となるようにクラッチ圧をフィードバック制御するスリップ制御が実行された場合に発生するジャダーが防止される。ジャダーは、ライン圧制御にクラッチスリップ制御が介入すると、ライン圧指令の低下とスリップ制御中のクラッチ圧のフィードバック制御とが干渉し、実クラッチ圧の変化を誘起し、その結果、クラッチ圧が変動することにより発生する。この結果、電動オイルポンプからメカオイルポンプへ油圧源が遷移するとき、燃費性能の向上とクラッチスリップ制御との干渉によるジャダー発生の防止との両立を達成するライン圧制御を行うことができる。以下、本発明の車両用ライン圧制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例1に基づいて説明する。まず、構成を説明する。実施例1の車両用ライン圧制御装置の構成を、全体システム構成、ライン圧制御機構、ライン圧制御処理構成、ライン圧制御における第1学習値演算処理構成、ライン圧制御における第2学習値演算処理構成に分けて説明する。[全体システム構成]図1は、実施例1の車両用ライン圧制御装置が適用された後輪駆動によるFRハイブリッド車両を示す。図2は変速線図、図3は走行モード選択マップ、図4は走行モード遷移パターンを示す。以下、図1~図4に基づき、全体システム構成を説明する。実施例1におけるFRハイブリッド車両の駆動系は、図1に示すように、エンジンEng走行用駆動源と、フライホイールFWと、第1クラッチCL1と、モータジェネレータMG走行用駆動源と、第2クラッチCL2油圧締結摩擦要素、クラッチと、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RLと、右後輪RRと、を備えている。なお、MOPはメカオイルポンプ、SOPは電動オイルポンプ、FLは左前輪、FRは右前輪である。前記自動変速機ATは、有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り替える有段変速機であり、例えば、前進7速後退1速の変速段を持つ有段変速機としている。そして、第2クラッチCL2としては、自動変速機ATとは独立の専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数のクラッチ要素のうち、締結条件等の所定条件に適合するクラッチ要素多板クラッチや多板ブレーキを変速段毎に選択している。前記メカオイルポンプMOPは、自動変速機ATの変速機入力軸INに取り付けられていて、エンジンEngとモータジェネレータMGの少なくとも一方からの回転駆動力により作動するポンプである。前記電動オイルポンプSOPは、停車時や発進時等であって、メカオイルポンプMOPからの吐出圧が不足するとき、システムで必要とするライン圧を確保するため、電動モータSM図5参照の回転駆動力により作動するポンプである。前記FRハイブリッド車両は、1モータ2クラッチの駆動系を持ち、駆動形態の違いによる走行モードとして、電気自動車モード以下、EVモードという。と、ハイブリッド車モード以下、HEVモードという。と、駆動トルクコントロールモード以下、WSCモードという。と、を有する。前記EVモードは、第1クラッチCL1を解放状態とし、モータジェネレータMGの駆動力のみで走行するモードであり、モータ走行モード回生走行モードを有する。このEVモードは、基本的に、要求駆動力が低く、バッテリSOCStateofChargeが確保されているときに選択される。前記HEVモードは、第1クラッチCL1を締結状態として走行するモードであり、モータアシスト走行モード発電走行モードエンジン走行モードを有し、何れかのモードにより走行する。このHEVモードは、基本的に、要求駆動力が高いとき、あるいは、バッテリSOCが不足するようなときに選択される。前記WSCモードは、モータジェネレータMGの回転数制御により、第2クラッチCL2をスリップ締結状態に保持し、第2クラッチCL2を通過するクラッチ伝達トルクが、車両状態や運転者のアクセル操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら走行するモードである。このWSCモードは、HEVモードの選択状態での停車時発進時減速時等のように、エンジン回転数がアイドル回転数を下回るような走行領域において選択される。次に、FRハイブリッド車両の制御系を説明する。実施例1におけるFRハイブリッド車両の制御系は、図1に示すように、エンジンコントローラ1と、モータコントローラ2と、インバータ3と、バッテリ4と、第1クラッチコントローラ5と、第1クラッチ油圧ユニット6と、ATコントローラ7ライン圧制御手段と、第2クラッチ油圧ユニット8と、ブレーキコントローラ9と、統合コントローラ10と、を備えている。なお、各コントローラ1,2,5,7,9と、統合コントローラ10とは、情報交換が互いに可能なCAN通信線11通信線を介して接続されている。前記エンジンコントローラ1は、エンジン回転数センサ12からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ10からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点NeTeを制御する指令を、エンジンEngのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。前記モータコントローラ2は、モータジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ13からの情報と、統合コントローラ10からの目標MGトルク指令および目標MG回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータジェネレータMGのモータ動作点NmTmを制御する指令をインバータ3へ出力する。なお、このモータコントローラ2では、バッテリ4の充電容量をあらわすバッテリSOCを監視していて、このバッテリSOC情報を、CAN通信線11を介して統合コントローラ10へ供給する。前記第1クラッチコントローラ5は、油圧アクチュエータ14のピストン14aのストローク位置を検出する第1クラッチストロークセンサ15からのセンサ情報と、統合コントローラ10からの目標CL1トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第1クラッチCL1の締結半締結解放を制御する指令を第1クラッチ油圧ユニット6に出力する。前記ATコントローラ7は、アクセル開度センサ16と、車速センサ17と、ライン圧センサ18等からの情報が入力され、変速制御ライン圧制御ポンプ遷移制御CL2スリップ制御等を行う。変速制御は、Dレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が、図2に示すシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令をATコントローラ7から油圧コントロールバルブユニットCVUのシフトソレノイドに出力することで行われる。ライン圧制御は、ハイブリッド駆動系に介在する油圧システム第1クラッチCL1、第2クラッチCL2を含む自動変速機ATへの制御油圧の元圧であるライン圧PLを、ライン圧ソレノイド23に対するライン圧指令により制御する。通常制御では、油圧システムの各油圧締結摩擦要素での必要油圧のうち、最大必要油圧を目標ライン圧とし、目標ライン圧を得るようにライン圧指令を出力する。ポンプ遷移制御は、エンジンEngとモータジェネレータMGの少なくとも一方からの回転駆動力が不足する間は電動オイルポンプSOPを選択し、回転駆動力が十分である間はメカオイルポンプMOPを選択する。つまり、停車からの発進時には、電動オイルポンプSOPの選択からメカオイルポンプMOPの選択へと油圧源を遷移する制御を行う。また、走行からの停車時には、メカオイルポンプMOPの選択から電動オイルポンプSOPの選択へと油圧源を遷移する制御を行う。CL2スリップ制御は、第2クラッチCL2を締結トルク容量制御によりスリップ締結する制御であり、WSCモードによる発進時、EVモードからHEVモードへのモード遷移時、HEVモードからEVモードへのモード遷移時、等に実行される。WSCモードによる発進時にCL2スリップ制御を行うのは、ハイブリッド駆動系にトルクコンバータ等の差回転吸収要素を有しないためである。また、モード遷移時にCL2スリップ制御を行うのは、エンジン始動制御やエンジン停止制御を伴うモード遷移であることで、駆動源側の変動トルクがそのまま駆動輪へ伝達されるのを遮断するためである。なお、CL2スリップ制御中は、CL2スリップ制御フラグが立てられる。前記ブレーキコントローラ9は、4輪の各車輪速を検出する車輪速センサ19と、ブレーキペダルストロークセンサ20からのセンサ情報と、統合コントローラ10からの回生協調制御指令と、他の必要情報が入力される。そして、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力液圧制動力やモータ制動力で補うように、回生協調ブレーキ制御を行う。前記統合コントローラ10は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ21や他のセンサスイッチ類22からの必要情報およびCAN通信線11を介して情報が入力される。そして、エンジンコントローラ1へ目標エンジントルク指令、モータコントローラ2へ目標MGトルク指令および目標MG回転数指令、第1クラッチコントローラ5へ目標CL1トルク指令、ATコントローラ7へ目標CL2トルク指令、ブレーキコントローラ9へ回生協調制御指令を出力する。前記統合コントローラ10では、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が、図3に示す走行モード選択マップ上で存在する位置により最適な走行モードを検索し、検索した走行モードを目標走行モードとして選択する走行モード選択制御が行われる。走行モード選択マップには、EV領域に存在する運転点APOVSPが横切るとEVモードからHEVモードへと切り替えるEV⇒HEV切替線と、HEV領域に存在する運転点APOVSPが横切るとHEVモードからEVモードへと切り替えるHEV⇒EV切替線と、運転点APOVSPが横切るとHEVモードとWSCモードを切り替えるHEV⇔WSC切替線と、が設定されている。EV⇒HEV切替線とHEV⇒EV切替線は、EV領域とHEV領域を分ける線としてヒステリシス量を持たせて設定されている。HEV⇔WSC切替線は、自動変速機ATが1速段のときに、エンジンEngがアイドル回転数を保持する第1設定車速VSP1に沿って設定されている。図4は、HEVモードとEVモードとWSCモードの違いと、各モード間でのモード遷移状態を示す。なお、EVモードの選択中、バッテリSOCが所定値以下になると、走行モード選択マップでの目標走行モードにかかわらず、強制的にHEVモードを目標走行モードとする。[ライン圧制御機構]図5は、実施例1のFRハイブリッド車両におけるライン圧制御機構を示す。以下、図5に基づき、ライン圧制御機構を説明する。実施例1では、ライン圧制御機構として、図5に示すように、メカオイルポンプMOPと、電動オイルポンプSOPと、ATコントローラ7ライン圧コントローラと、統合コントローラ10と、ライン圧ソレノイド23と、プレッシャレギュレータバルブ24と、を備えている。前記メカオイルポンプMOPと電動オイルポンプSOPとは、油圧回路上、互いに並列に設けられ、第1第2クラッチCL1CL2への制御油圧及び自動変速機ATへの制御油圧を作り出す油圧源である。電動オイルポンプSOPは、電動モータSMの出力軸トルクを一定にコントロールするトルク制御方式が用いられている。電動オイルポンプSOPをトルク制御方式とすることで、特に、停車時や発進時等には、電動オイルポンプSOPからの吐出圧が一定値で供給されるため、吐出圧を無駄なく使用することが可能である。前記メカオイルポンプMOP及び電動オイルポンプSOPと、プレッシャレギュレータバルブ24の間には、第1吐出圧油路25aと、第2吐出圧油路25bと、合流吐出圧油路25cライン圧油路と、フラッパー弁26a26bと、リリーフ弁27と、が設けられている。前記フラッパー弁26a26bは、第1吐出圧油路25aと第2吐出圧油路25bにそれぞれ設けられ、ポンプ吐出圧が所定値バネによる付勢力で決められた値以上になったら開放し、下流側の合流吐出圧油路25cへ供給する特性を有する。また、下流側合流吐出圧油路25cから上流側各吐出圧油路25a,25bへ作動油を流さない逆流防止弁の機能をも有する。前記リリーフ弁27は、第2吐出圧油路25bからの分岐油路に設けられ、第2吐出圧油路25bの吐出圧が上限圧を超えないように制限する。また、第1吐出圧油路25aには、メカオイルポンプMOPからの吐出圧を監視する吐出圧センサ28が設けられ、センサ情報はATコントローラ7に送られる。さらに、ライン圧油路である合流吐出圧油路25cには、ライン圧PLを監視するライン圧センサ29が設けられ、センサ情報はATコントローラ7に送られる。前記プレッシャレギュレータバルブ24は、ライン圧ソレノイド23からのソレノイド圧とPLフィードバック圧を作動信号圧とし、メカオイルポンプMOPと電動オイルポンプSOPの少なくとも一方による油圧源からの吐出圧に基づいて、ライン圧PLを調整する調圧弁である。前記ライン圧ソレノイド23は、一定圧によるパイロット圧を元圧とし、ATコントローラ7からデューティソレノイド指令等によるライン圧指令を受けると、ライン圧指令に応じたソレノイド圧を作り出すバルブである。つまり、ATコントローラ7からライン圧ソレノイド23に対し出力されるライン圧指令に応じて、プレッシャレギュレータバルブ24によりライン圧PLが調圧制御される。[ライン圧制御処理構成]図6は、実施例1のATコントローラ7にて実行されるライン圧制御処理の流れを示すスリップ制御介入対応制御部。以下、ライン圧制御処理構成をあらわす図6の各ステップについて説明する。ステップS1では、メカオイルポンプMOP=メカOPと電動オイルポンプSOP=subOPの状態把握を行い、ステップS2へ進む。メカオイルポンプMOPと電動オイルポンプSOPの状態把握とは、電動オイルポンプSOPが作動中で、吐出圧センサ28により、フラッパー弁26a開放以下の圧力が検出されているsubOP領域であるか、電動オイルポンプが作動中で、吐出圧センサ28により、フラッパー弁26a開放以上の圧力が検出されているsubOPメカOP領域であるか、電動オイルポンプSOPが停止中で、吐出圧センサ28により、フラッパー弁26a開放以上の圧力が検出されているメカOP領域であるか、を判断することをいう。ステップS2では、ステップS1でのポンプ状態把握に続き、メカオイルポンプMOPと電動オイルポンプSOPのうち、subOPのみが油圧源であるか否かを判断する。YESsubOPのみが油圧源の場合はステップS3へ進み、NOメカOPを油圧源に含むの場合はステップS15へ進む。ここで、subOPのみが油圧源とは、メカオイルポンプMOPが作動しても、吐出圧センサ28により、フラッパー弁26a開放以下の圧力が検出されているときをいう。ステップS3では、ステップS2でのsubOPのみが油圧源であるとの判断、あるいは、ステップS4でのメカOP圧の確認無しとの判断に続き、必要圧に対し予め高めに設定した初期指示圧を出力し、ステップS4へ進む。ステップS4では、ステップS3での初期指示圧の出力に続き、吐出圧センサ28からのセンサ情報に基づきメカオイルポンプMOPからの吐出圧を確認できたか否かを判断する。YESメカOP圧の確認有りの場合はステップS5へ進み、NOメカOP圧の確認無しの場合はステップS3へ戻る。ここで、メカOP圧の確認有りとは、吐出圧センサ28によりメカオイルポンプMOPからの吐出圧の発生が確認できたことで判断する。ステップS5では、ステップS4でのメカOP圧の確認有りとの判断、あるいは、ステップS8でのsubOPとメカOPの両者が油圧源でないとの判断に続き、指示圧の第1学習値Lv1分後述の低下が完了したか否かを判断する。YES第1学習値分低下完了の場合はステップS7へ進み、NO第1学習値分低下未完の場合はステップS6へ進む。ステップS6では、ステップS5での第1学習値分低下未完であるとの判断に続き、第1学習値Lv1分だけ指示圧を低下させるライン圧指令を出力し、ステップS8へ進む。ステップS7では、ステップS5での第1学習値分低下完了であるとの判断に続き、第1学習値Lv1分だけ低下した指示圧を保つライン圧指令を出力し、ステップS8へ進む。ステップS8では、ステップS6での指示圧低下指令の出力、あるいは、ステップS7での指示圧保持指令の出力に続き、電動オイルポンプSOP=subOPとメカオイルポンプMOPの両者が油圧源であるか否かを判断する。YESsubOPとメカOPの両者が油圧源の場合はステップS9へ進み、NOメカOPが油圧源に含まれないの場合はステップS5へ戻る。ここで、subOPとメカOPの両者が油圧源とは、メカオイルポンプMOP側のフラッパー弁26aと、電動オイルポンプSOP側のみのフラッパー弁26bと、の両者が開いているときをいう。ステップS9では、ステップS8でのsubOPとメカOPの両者が油圧源であるとの判断、あるいは、ステップS14でのsubOPが油圧源に含まれるとの判断に続き、CL2スリップ制御が実行されているか否かを判断する。YESCL2スリップ制御実行中の場合はステップS10へ進み、NOCL2スリップ制御非実行の場合はステップS11へ進む。ここで、CL2スリップ制御の実行中と非実行の判断は、CL2スリップ制御フラグが立っているか否かにより行う。ステップS10では、ステップS9でのCL2スリップ制御実行中であるとの判断に続き、CL2スリップ制御実行へ移行した時点における指示圧を保持するライン圧指令を出力し、ステップS14へ進む。ステップS11では、ステップS9でのCL2スリップ制御非実行であるとの判断に続き、指示圧の第2学習値Lv2分後述の低下が完了したか否かを判断する。YES第2学習値分低下完了の場合はステップS13へ進み、NO第2学習値分低下未完の場合はステップS12へ進む。ステップS12では、ステップS11での第2学習値分低下未完であるとの判断に続き、その時点第1学習ポイントにおける指示圧から第2学習値Lv2分だけ指示圧を低下させるライン圧指令を出力し、ステップS14へ進む。ステップS13では、ステップS11での第2学習値分低下完了であるとの判断に続き、第2学習値Lv2分だけ低下した指示圧を保持するライン圧指令を出力し、ステップS14へ進む。ステップS14では、ステップS10での指示圧保持指令の出力、あるいは、ステップS12での指示圧低下指令の出力、あるいは、ステップS13での指示圧保持指令の出力に続き、メカOPのみが油圧源であるか否かを判断する。YESメカOPのみが油圧源の場合はステップS15へ進み、NOsubOPが油圧源に含まれるの場合はステップS9へ戻る。ここで、メカOPのみが油圧源とは、吐出圧センサ28により、フラッパー弁26a開放以上の圧力が検出されていて、電動オイルポンプSOPが停止中のときをいう。ステップS15では、ステップS2でのメカOPを油圧源に含むとの判断、あるいは、ステップS14でのメカOPのみが油圧源であるとの判断に続き、目標ライン圧に沿った指示圧によるライン圧指令を出力する通常制御を実行し、エンドへ進む。[ライン圧制御における第1学習値演算処理構成]図7は、実施例1のATコントローラ7にて実行される第1学習値演算処理の流れを示す学習値演算部。ライン圧制御における第1学習値Lv1の演算処理構成をあらわす図7の各ステップについて説明する。なお、第1学習値演算処理は、第1領域subOPのみが油圧源及び第2領域sunOPとメカOPの両者が油圧源において必要圧に対し予め高めに設定した初期指示圧を得るライン圧指令を保持するライン圧制御を行ったときに開始する。ステップS21では、スタート、あるいは、ステップS23でのメカOP領域へ入る前であるとの判断に続き、自動変速機ATへの複数の油圧締結摩擦要素での各必要油圧のうち、最大圧により目標油圧=目標ライン圧の演算を行い、ステップS22へ進む。ステップS22では、ステップS21での目標油圧の演算に続き、ライン圧センサ29による実油圧の測定と、メカオイルポンプMOPと電動オイルポンプSOPの状態把握を行い、ステップS23へ進む。ここで、実油圧の測定は、ライン圧センサ29からのセンサ信号に基づく実ライン圧PLの測定をいう。メカオイルポンプMOPと電動オイルポンプSOPの状態把握は、上記ステップS1と同様である。ステップS23では、ステップS22での実油圧の測定とsubOP、メカOPの状態把握に続き、初期状態のライン圧制御が、subOPメカOP領域からメカOP領域へ入ったか否かを判断する。YESメカOP領域へ入ったの場合はステップS24へ進み、NOメカOP領域へ入る前の場合はステップS22へ戻る。ステップS24では、ステップS23でのメカOP領域へ入ったとの判断に続き、subOPメカOP領域において実油圧>目標油圧であるか否かを判断し、YES実油圧>目標油圧の場合はステップS25へ進み、NO実油圧≦目標油圧の場合はステップS26へ進む。ここで、目標油圧と対比する実油圧は、subOPメカOP領域において測定した実油圧=実ライン圧の最大値を用いる。ステップS25では、ステップS24での実油圧>目標油圧であるとの判断に続き、差圧ΔP1=実油圧-目標油圧を演算し、演算結果である差圧ΔP1を第1学習値Lv1として決定し、エンドへ進む。ステップS26では、ステップS24での実油圧≦目標油圧であるとの判断に続き、実油圧≦目標油圧であることをライン圧指令にフィードバックし、ライン圧指令の指令値を学習量だけ全体的に上昇させ、エンドへ進む。ここで、実ライン圧が目標ライン圧よりも低いときの学習量は、差圧にかかわらず予め決めた指令値上昇幅としても良いし、目標油圧と実油圧の差圧に応じた指令値上昇幅としても良い。[ライン圧制御における第2学習値演算処理構成]図8は、実施例1のATコントローラ7にて実行される第2学習値演算処理の流れを示す学習値演算部。まず、ライン圧制御における第2学習値Lv2の演算処理構成をあらわす図8の各ステップについて説明する。なお、第2学習値演算処理は、第1学習値Lv1を第1領域subOPのみが油圧源での指示圧低下幅とし、第1領域において初期指示圧から指示圧低下幅=第1学習値Lv1を低下させ、第2領域において低下した指示圧を保持するライン圧指令によるライン圧制御を行ったときに開始する。ステップS31では、スタート、あるいは、ステップS33でのメカOP領域へ入る前であるとの判断に続き、ステップS21と同様に、システムに設けられた複数の油圧締結摩擦要素での各必要油圧のうち、最大圧により目標油圧=目標ライン圧の演算を行い、ステップS32へ進む。ステップS32では、ステップS31での目標油圧の演算、あるいは、ステップS33でのメカOP領域へ入る前であるとの判断に続き、ステップS22と同様に、ライン圧センサ29による実油圧の測定と、メカオイルポンプMOPと電動オイルポンプSOPの状態把握を行い、ステップS33へ進む。ステップS33では、ステップS32での実油圧の測定とsubOP、メカOPの状態把握に続き、第1学習値Lv1を反映したライン圧制御が、subOPメカOP領域からメカOP領域へ入ったか否かを判断する。YESメカOP領域へ入ったの場合はステップS34へ進み、NOメカOP領域へ入る前の場合はステップS32へ戻る。ステップS34では、ステップS33でのメカOP領域へ入ったとの判断に続き、ステップS24と同様に、subOPメカOP領域において実油圧>目標油圧であるか否かを判断し、YES実油圧>目標油圧の場合はステップS35へ進み、NO実油圧≦目標油圧の場合はステップS36へ進む。ステップS35では、ステップS34での実油圧>目標油圧であるとの判断に続き、差圧ΔP2=実油圧-目標油圧を演算し、演算結果である差圧ΔP2を第2学習値Lv2として決定し、エンドへ進む。ステップS36では、ステップS34での実油圧≦目標油圧であるとの判断に続き、ステップS26と同様に、実油圧≦目標油圧であることをライン圧指令にフィードバックし、ライン圧指令の指令値を学習量だけ全体的に上昇させ、エンドへ進む。次に、作用を説明する。まず、比較例の課題の説明を行う。続いて、実施例1の車両用ライン圧制御装置における作用を、油圧源遷移時のライン圧制御作用、ライン圧制御における学習値演算作用に分けて説明する。[比較例の課題]油圧源として、メカオイルポンプと電動オイルポンプとは夫々並列に設けられ、発進時等において、油圧源が、電動オイルポンプ→電動オイルポンプメカオイルポンプ→メカオイルポンプへと遷移する。このとき、電動オイルポンプとメカオイルポンプが共に作動する第2領域に遷移しても、電動オイルポンプが作動する第1領域のときのライン圧指令をそのまま保持するものを比較例1とする図9。まず、電動オイルポンプの作動中は、電動モータの出力軸トルクを一定に制御するトルク制御方式のため、電動オイルポンプのみが作動中にライン圧指令による指示油圧を高くしたとしても、電動モータの回転数は上昇しないため、必要圧以上の圧力は吐出されない。したがって、電動オイルポンプのみが作動する第1領域では、電動オイルポンプからメカオイルポンプへの遷移時、実油圧の応答性確保と油圧不足の防止を達成するために、図9の第1領域でのライン圧指令特性に示すように、指示油圧を実ライン圧目標よりも高くしている。しかし、比較例1の場合、電動オイルポンプとメカオイルポンプが共に作動する第2領域に遷移しても、クラッチスリップ制御が実行されても実圧の変動によるジャダーの発生を防止できるように、ライン圧指令を第1領域と同じ高さに保持している。このため、図9のライン圧実圧特性に示すように、ポンプ吐出圧合成圧はリリーフ圧を上限圧とするにより、ライン圧実圧が実ライン圧目標=必要圧よりも高くなってしまう。したがって、比較例1の場合には、図9のEで示すハッチング領域が、実ライン圧目標=必要圧に対し無駄なライン圧余剰分となり、結果として、無駄なライン圧余剰分をポンプ吐出するためにエネルギーを消費し、燃費性能が低下する。そこで、燃費重視の観点から、電動オイルポンプのみが作動する第1領域から電動オイルポンプとメカオイルポンプが共に作動する第2領域に遷移すると、積極的にライン圧指令を低下させるようにするものを比較例2とする。この比較例2の場合、第2領域に入ってライン圧指令が低下し、指示圧が下がる方向に向かっている状態で図10のF、電動オイルポンプが急停止すると図10のG、ライン圧実圧が低下し、実ライン圧目標=必要圧に対しアンダーシュートを引き起こす図10のH。このように、ライン圧がアンダーシュートするような第2領域の状態のときに、駆動系に設けられたクラッチをスリップ締結させるクラッチスリップ制御が実行されると、クラッチへのスリップ締結油圧の変化を誘起する。その結果、スリップ状態を保つように容量制御されるクラッチ締結油圧が変動し、ジャダー油圧振動が発生することがある。このように、ポンプ特性が異なる2種類のポンプを油圧源に持ち、電動オイルポンプからメカオイルポンプへ油圧源が遷移するときのライン圧制御において、駆動系のクラッチがスリップ制御中、ジャダー防止だけでなく燃費効果を併せて得たいというのが要求性能であり、燃費性能の向上とジャダー防止の両立を達成することが解決すべき課題になっている。特に、1モータ2クラッチの駆動系を持つハイブリッド車両では、HEVモードを選択しての発進時、メカオイルポンプからの吐出圧が不足する停車状態や発進開始域において、電動オイルポンプを油圧源とし、発進開始域を過ぎると、油圧源がメカオイルポンプへ遷移する状況が発生する。そして、このHEVモード発進時には、走行モードとして第2クラッチCL2をスリップ締結するWSCモードが選択されることで、油圧源の遷移にCL2スリップ制御が実行されることになる。なお、EVモードを選択しての発進時においても、同様に、油圧源の遷移が発生するが、ゼロ回転数からの回転数上昇が可能なモータジェネレータMGのみが走行駆動源となることで、第2クラッチCL2の完全締結が保たれていて、CL2スリップ制御は不要となる。[油圧源遷移時のライン圧制御作用]上記比較例の課題を解決するには、油圧源遷移時にライン圧制御を取り巻く状況を解析した上で、ライン圧指令をどのように与えるかを決めるという工夫が必要である。以下、これを反映する油圧源遷移時のライン圧制御作用を説明する。まず、図6のフローチャートに基づき、ライン圧制御処理作用を説明する。電動オイルポンプSOPのみが油圧源でない場合には、図6のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS15→エンドへと進む流れが繰り返される。すなわち、目標ライン圧に沿った指示圧によるライン圧指令を出力する通常制御が実行される。電動オイルポンプSOPのみが油圧源である状態になると、図6のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4へと進み、メカオイルポンプMOPの吐出圧を確認できない間は、ステップS3→ステップS4へと進む流れが繰り返される。すなわち、必要圧に対し予め高めに設定した初期指示圧一定圧指示が出力される。そして、電動オイルポンプSOPのみが油圧源であり、かつ、メカオイルポンプMOPの吐出圧を確認できると、図6のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS5→ステップS6→ステップS8へと進む。すなわち、ステップS6では、初期指示圧を、第1学習値Lv1分だけ低下させるライン圧指令が出力される。この指示圧を低下させるライン圧指令の出力は、ステップS5にて、指示圧が第1学習値Lv1分だけ低下を完了したと判断されたときその後、指示圧保持、あるいは、ステップS8にて電動オイルポンプSOPとメカオイルポンプMOPの両者が油圧源になった判断されたときまで継続される。次いで、ステップS8にて電動オイルポンプSOPとメカオイルポンプMOPの両者が油圧源であると判断されると、ステップ9へ進み、CL2スリップ制御が実行されているか否かが判断され、CL2スリップ制御実行中かCL2スリップ制御非実行かにより流れが分かれる。CL2スリップ制御実行中の場合は、ステップ9からステップS10→ステップS14へ進み、ステップS14にてメカOPのみが油圧源であると判断されるまで、ステップ9→ステップS10→ステップS14へと進む流れが繰り返される。すなわち、ステップS10では、電動オイルポンプSOPのみが油圧源であるときの最終時点第1学習ポイントにおける指示圧を保持するライン圧指令が出力される。一方、CL2スリップ制御非実行の場合は、ステップ9からステップS11→ステップS12→ステップS14へ進み、ステップS14にてメカOPのみが油圧源であると判断されるまで、ステップ9→ステップS11→ステップS12→ステップS14へと進む流れが繰り返される。すなわち、ステップS12では、第1学習ポイントにおける指示圧を、第2学習値Lv2分だけ指示圧を低下させるライン圧指令が出力される。この指示圧を低下させるライン圧指令の出力は、ステップS11にて、指示圧が第2学習値Lv2分だけ低下を完了したと判断されたときその後、指示圧保持、あるいは、ステップS14にてメカオイルポンプMOPのみが油圧源になったと判断されたときまで継続される。なお、ステップ9→ステップS11→ステップS12→ステップS14へと進む流れが繰り返される途中で、ステップS9にてCL2スリップ制御実行中が判断されると、ステップ9からステップS10→ステップS14へと進み、そのときの指示圧を保持するライン圧指令の出力に切り替えられる。次いで、ステップS14にてメカオイルポンプMOPのみが油圧源であると判断されると、ステップS14からステップ15→エンドへと進み、目標ライン圧に沿った指示圧によるライン圧指令を出力する通常制御が実行される。ここで、実施例1におけるCL2スリップ制御介入非介入を考慮しないライン圧制御基本制御の狙いを説明する。実施例1におけるライン圧制御は、電動オイルポンプSOPのみが油圧源である第1領域と、電動オイルポンプSOPとメカオイルポンプMOPの両者が油圧源である第2領域と、メカオイルポンプMOPのみが油圧源である第3領域と、を把握する。そして、把握した各領域のそれぞれで、要求される機能を分担する点を特徴とする。すなわち、燃費性能の向上に関しては、第1領域にて分担し、第1領域で必要圧に対し予め高めに設定してある初期指示圧を、第1領域で必要圧を確保する必要指示圧に向かって低下させることで対応する。このため、第1領域において、必要圧に対し予め高めに設定した初期指示圧をそのまま保持する場合に比べ、燃費性能の向上が図られる。そして、ライン圧制御とCL2スリップ制御との干渉によるジャダー防止に関しては、第2領域にて分担し、第1領域終了時点の指示圧を保持することで対応する。このため、CL2スリップ制御の実行中非実行を監視する必要なく、第2領域において指示圧の低下を継続する場合に発生する第2クラッチCL2への油圧変動が抑えられ、ジャダーの発生が防止される。したがって、実施例1におけるライン圧制御基本制御によれば、電動オイルポンプSOPからメカオイルポンプMOPへ油圧源が遷移するとき、燃費性能の向上とジャダー防止の両立が達成されることになる。次に、実施例1におけるCL2スリップ制御介入非介入を考慮したライン圧制御の狙いを説明する。実施例1におけるCL2スリップ制御介入非介入を考慮したライン圧制御は、CL2スリップ制御実行中CL2スリップ制御介入に対しては、第2領域で指示圧を保持することでジャダーの発生防止を優先し図11、CL2スリップ制御非実行CL2スリップ制御非介入に対しては、第2領域であっても指示圧を低下させることで燃費性能の向上を優先する図12。すなわち、油圧源の遷移中にCL2スリップ制御が実行されるときには、ジャダー防止が必要であるため、図11に示すように、第1領域から第2領域に移行したとき、既にCL2スリップ制御フラグが立っていると第1領域終了時点の指示圧を保持する。また、第2領域に入ってもCL2スリップ制御フラグが立っていないと、CL2スリップ制御フラグが立つ時点までは指示圧の低下を継続し、CL2スリップ制御フラグが立った時点の指示圧を保持するというライン圧制御を実行する。このため、第2領域では、CL2スリップ制御フラグの確認を条件として、ライン圧制御側で指示圧を保持する制御を実行するより、第2クラッチCL2への油圧変動が抑えられ、油圧源の遷移中にCL2スリップ制御が実行された場合でも、確実にジャダーの発生が防止される。一方、油圧源の遷移中にCL2スリップ制御が非実行であるときには、ジャダー防止が不要であるため、第2領域での指示圧保持制御に代え、第2領域で必要圧を確保する必要指示圧の限界域に向かってさらに指示圧を低下させることで対応する。例えば、CL2スリップ制御が非実行であるときにも第2領域での指示圧保持制御を行うと、ライン圧の余剰分図11のIで示すハッチング領域を出してしまう。これに対し、CL2スリップ制御が非実行であるときには、第2領域で必要圧を確保する必要指示圧の限界域に向かってさらに指示圧を低下させることで、図12に示すように、ライン圧実圧が実ライン圧目標に沿ったライン圧余剰分の無い特性を得ることが可能になり、燃費性能が最大性能域まで向上する。また、第2学習値Lv2まで指示圧が低下した後に、CL2スリップ制御を実行したとしても、ステップS13またはステップS10にて低下した指示圧を保持するだけで、第2学習値Lv2以上、ライン圧を下げるような制御は実行されないので、ジャダーの発生を抑制し、燃費性能が最大性能域まで向上する。[ライン圧制御における学習値演算作用]ライン圧制御系はユニット固有のバラツキを避けることができない。したがって、指示圧を低下させるライン圧制御を行うとき、バラツキを考慮して指示圧の低下幅を小さな固定値で与えると燃費向上代が抑えられる。したがって、ユニット固有のバラツキを吸収しながら、できる限り大きな指示圧の低下幅を与える工夫が必要である。以下、これを反映するライン圧制御における学習値演算作用を説明する。まず、図7のフローチャートに基づき、第1学習値Lv1の演算処理作用を説明する。例えば、初期状態で第1領域及び第2領域において必要圧に対し予め高めに設定した初期指示圧を得るライン圧指令を保持するライン圧制御を行ったときに開始され、図7のフローチャートにおいて、ステップS21→ステップS22→ステップS23へと進む流れが、メカOPのみを油圧源とする第3領域に入るまで繰り返される。そして、第3領域に入ると、それまで取得したデータ目標油圧、実油圧等に基づき、ステップS24にて実油圧>目標油圧であるか否かが判断され、実油圧>目標油圧の場合は、ステップS25へ進み、実油圧-目標油圧=差圧ΔP1最大差圧を第1学習値Lv1として決定する。また、ステップS24にて実油圧≦目標油圧であると判断された場合は、ステップS26へ進み、ライン圧指令にフィードバックし、指示圧が増加される。ここで、差圧ΔP1は、第1領域において、目標油圧を確保可能な最大の油圧低下幅であり、その値はユニット固有のバラツキを反映しているため、これを第1学習値Lv1として決定する。次に、図8のフローチャートに基づき、第2学習値Lv2の演算処理作用を説明する。例えば、第1学習値Lv1を決定した後、第1領域において目標油圧を初期指示圧から第1学習値Lv1まで低下させ、第2領域において低下した指示圧を保持するライン圧指令によるライン圧制御を行ったときに第2学習値Lv2の演算が開始され、図8のフローチャートにおいて、ステップS31→ステップS32→ステップS33へと進む流れが、メカOPのみを油圧源とする第3領域に入るまで繰り返される。そして、第3領域に入ると、それまで取得したデータ目標油圧、実油圧等に基づき、ステップS34にて実油圧>目標油圧であるか否かが判断され、実油圧>目標油圧の場合は、ステップS35へ進み、実油圧-目標油圧=差圧ΔP2最大差圧を第2学習値Lv2として決定する。また、ステップS34にて実油圧≦目標油圧であると判断された場合は、ステップS36へ進み、ライン圧指令にフィードバックし、指示圧が増加される。ここで、差圧ΔP2は、第2領域において、目標油圧を確保可能な最大の油圧低下幅であり、その値はユニット固有のバラツキを反映しているため、これを第2学習値Lv2として決定する。上記学習の狙いは、油圧源の状態に応じたユニット固有のバラツキ電動オイルポンプMOP自身のトルクバラツキ、プレッシャレギュレータバルブ24のバラツキ、他のコントロールバルブ類のバラツキ等を吸収し、学習値で調圧を行うことで、ユニット固有のバラツキにかかわらず実ライン圧のバラツキを抑え、安定的なライン圧PLを実現することにある。この学習の結果、燃費に関してライン圧に起因する部分にユニット差異がなくなる。加えて、学習結果を用いた調圧とすることで、実ライン圧は、必要圧に対してぎりぎりの高さまで落とすことができるため、燃費の観点から無駄のない必要以上にライン圧が高くなり過ぎていない状態にコントロールできる。以下、図13~図20に基づき、具体的な第1学習値Lv1と第2学習値Lv2の演算作用を説明する。第1学習値Lv1の演算作用第1領域と第2領域にてライン圧指令は、高めの指示圧に保持した状態とする図13。メカOP圧が上昇してきたことによって、油圧源がsubOPメカOPである第2領域に入った後の実ライン圧ライン圧実圧が目標圧実ライン圧目標を上回ったポイントAを検出する図14。油圧源がsubOPメカOPである第2領域での実ライン圧ライン圧実圧と目標圧実ライン圧目標との差が最大となるポイントB及びその差分ΔP1を検出する図15。この第2領域で検出した差分ΔP1subOPメカOPの実ライン圧-目標圧を第1学習値Lv1として記憶する図16。第2学習値Lv2の演算作用次回発進時、入力回転がある回転数以上メカOPの油圧が流れ出すポイントCになったらライン圧指令を徐々に第1学習値Lv1だけ下げる図17。ライン圧指令を徐々に第1学習値Lv1だけ下げる制御を行うと、ポイントBからsubOPメカOPの実ライン圧ライン圧実圧が上昇を始める図18。その後、subOPが停止に向かうポイントD及びそのときの実ライン圧ライン圧実圧を検出する図19。このとき、subOPメカOPの実ライン圧ライン圧実圧と目標圧実ライン圧目標との差分ΔP2を検出し、その差分を第2学習値Lv2として記憶する図20。なお、次回以降の発進時には、ポイントCからライン圧指令を第1学習値Lv1だけ下げ、さらに、ポイントBからライン圧指令を第2学習値Lv2だけ下げて処理が終わったら、もしくは、subOPの停止処理に入ったらポイントD、通常制御に状態遷移する。その後第1学習値Lv1と第2学習値Lv2は、実ライン圧ライン圧実圧と目標圧実ライン圧目標との関係を検出しながら随時更新を行う。例えば、決めた学習値Lv1Lv2を用いてライン圧制御を行うとき、油圧源の遷移時に実ライン圧ライン圧実圧と目標圧実ライン圧目標とに設定値以上の差分が出たら、随時、~の処理手順にしたがって学習を再開し、第1学習値Lv1と第2学習値Lv2を更新する。次に、効果を説明する。実施例1の車両用ライン圧制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。走行駆動源エンジンEng、モータジェネレータMGによる駆動でポンプ作動するメカオイルポンプMOPと、前記メカオイルポンプMOPと油圧回路上に並列に設けられ、電動モータSMによる駆動でポンプ作動する電動オイルポンプSOPと、前記メカオイルポンプMOPと前記電動オイルポンプSOPを油圧源とし、駆動系に配置された油圧締結摩擦要素第2クラッチCL2への制御油圧の元圧であるライン圧PLを作り出すライン圧指令を出力するライン圧コントローラATコントローラ7と、を備え、前記ライン圧コントローラATコントローラ7は、前記電動オイルポンプSOPから前記メカオイルポンプMOPへ油圧源が遷移するとき、前記電動オイルポンプSOPが油圧源であり、前記メカオイルポンプMOPの吐出圧を確認できる第1領域の間は、必要圧に対し予め高めに設定した初期指示圧から、初期指示圧より低く、且つ、必要圧を確保することができる必要指示圧に向かって指示圧を低下させるライン圧指令を出力し、前記電動オイルポンプSOPと前記メカオイルポンプMOPの両者が油圧源である第2領域の間は、第1領域終了時点の指示圧を保持するライン圧指令を出力する図11。このため、電動オイルポンプSOPからメカオイルポンプMOPへ油圧源が遷移するとき、燃費性能の向上とジャダー防止の両立を達成するライン圧制御を行うことができる。前記油圧締結摩擦要素は、駆動系に配置され、所定の走行モードWSCモードにてスリップ締結するスリップ制御を行うクラッチ第2クラッチCL2であり、前記ライン圧コントローラATコントローラ7は、前記電動オイルポンプSOPと前記メカオイルポンプMOPの両者が油圧源である第2領域において、前記スリップ制御CL2スリップ制御が実行されない間は、前記第1領域終了時点の指示圧からさらに必要指示圧に向かって低下させるライン圧指令を出力し、前記スリップ制御が実行されると、前記スリップ制御移行時の指示圧を保持するライン圧指令を出力するスリップ制御介入対応制御部図11のステップS7~ステップS12を有する。このため、の効果に加え、クラッチ第2クラッチCL2のスリップ制御非実行時に、第2領域での燃費性能の向上を図りつつ、クラッチ第2クラッチCL2のスリップ制御が実行されると確実にジャダーの発生を防止することができる。前記ライン圧コントローラATコントローラ7は、前記電動オイルポンプSOPから前記メカオイルポンプMOPへ油圧源が遷移するとき、ライン圧制御での指示圧低下幅を学習値とし、前記第2領域での実ライン圧を測定し、前記実ライン圧と目標ライン圧との差分に基づいて前記学習値を決める学習値演算部図7,図8を有する。このため、又はの効果に加え、ユニット固有のバラツキを吸収し、学習値Lv1Lv2で調圧を行うことで安定的なライン圧PLを実現できると共に、ユニット固有のバラツキにかかわらず、無駄が抑えられた高い燃費性能によるライン圧PLにコントロールすることができる。前記学習値演算部図7は、前記第1領域及び前記第2領域において前記必要圧に対し予め高めに設定した初期指示圧を得るライン圧指令を保持するライン圧制御を行ったとき、前記第2領域での実ライン圧を測定し、前記実ライン圧と目標ライン圧との差分を第1学習値Lv1として演算し、前記第1学習値Lv1を第1領域での指示圧低下幅に決定する。このため、の効果に加え、第1領域で目標油圧を確保可能な指示圧低下幅である第1学習値Lv1を、学習経験を多数回重ねることなく精度良く得ることができる。前記学習値演算部図8は、前記第1学習値Lv1を第1領域での指示圧低下幅とし、前記第1領域において初期指示圧から前記指示圧低下幅を低下させ、前記第2領域において低下した指示圧を保持するライン圧指令によるライン圧制御を行ったとき、第2領域での実ライン圧を測定し、前記実ライン圧と目標ライン圧との差分を第2学習値Lv2として演算し、前記第2学習値Lv2を第2領域での指示圧低下幅に決定する。このため、の効果に加え、先に取得した第1学習値Lv1を用い、第2領域で目標油圧を確保可能な指示圧低下幅である第2学習値Lv2を、学習経験を多数回重ねることなく精度良く得ることができる。以上、本発明の車両用ライン圧制御装置を実施例1に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例1に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。実施例1では、ライン圧コントローラとして、電動オイルポンプSOPからメカオイルポンプMOPへ油圧源が遷移するとき、CL2スリップ制御の実行時と非実行時とで、ライン圧制御を異ならせる例を示した。しかし、ライン圧コントローラとしては、クラッチスリップ制御が実行されても非実行であっても、第1領域で指示圧低下、第2領域で指示圧保持による同じライン圧制御を行う例としても良い。実施例1では、電動オイルポンプSOPからメカオイルポンプMOPへ油圧源が遷移するとき、第1領域では、第1学習値Lv1を指示圧低下の目標値とし、第2領域では第2学習値Lv2を指示低下の目標値とする例を示した。しかし、油圧源が遷移するときに、第1領域での必要指示圧または初期指示圧からの低下幅を実験等に基づき予め設定しておく。そして、第1領域の間について、初期指示圧から必要指示圧または初期指示圧からの低下幅に向かって指示圧を低下させるライン圧指令を出力する例としても良い。また、CL2スリップが非実行時における第2領域の間についても、同様に、第2領域での必要指示圧または指示圧低下幅を予め実験等に基づき設定しておき、第2領域開始時の指示圧から必要指示圧または指示圧低下幅に向かって指示圧を低下させるライン圧指令を出力する例としても良い。ここで、第1領域での必要指示圧は、初期指示圧より低く、且つ、必要圧より高めの指示圧であって、必要圧を確実に確保することができる指示圧により決める。実施例1では、学習値演算部として、予め用意された2つの異なるライン圧制御を経験したとき、第2領域での実油圧と目標油圧の差分ΔP1ΔP2を、第1学習値Lv1及び第2学習値Lv2として決定する例を示した。しかし、学習値演算部としては、所定の学習条件が成立するライン圧制御を経験する毎に実油圧と目標油圧の大小関係を判断し、1回の学習経験で予め決めた学習補正量だけ目標油圧に近づくような演算処理で第1学習値と第2学習値を得るようにしても良い。実施例1では、本発明の車両用ライン圧制御装置を、WSCモードを選択しての発進時にCL2スリップ制御を行う1モータ2クラッチで有段の自動変速機を搭載した駆動系を備えたハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、本発明の車両用ライン圧制御装置は、無段変速機を搭載した駆動系を備えたハイブリッド車両に適用することができるのは勿論のこと、例えば、アイドルストップ制御を行うエンジン車や電気自動車に対しても適用することができる。つまり、アイドルストップ制御を行うエンジン車や電気自動車は、停車時エンジンや走行モータを停止において、電動オイルポンプを油圧源とし、停車から発進すると、電動オイルポンプからメカオイルポンプへと油圧源を遷移する。そして、駆動系に有する発進クラッチをスリップ締結して発進する場合には、ジャダーの問題が発生し得る。"