振動の発生源となる車体搭載部材の上方近傍において車幅方向に延びる横部材と、前記車体搭載部材の側方近傍において車高方向に延びる縦部材と、前記横部材と前記縦部材とに架け渡されてそれらに接合される補強部材とを備え、前記補強部材が前記車体搭載部材を支持する車体構造であって、前記補強部材において、前記横部材との接合面および前記縦部材との接合面は、車高方向とほぼ平行な縦面であることを特徴とする車体構造。前記補強部材において、前記横部材との接合面および前記縦部材との接合面は、車体前後方向で、前記車体搭載部材の前端から後端までの間に配置されていることを特徴とする請求項1に記載の車体構造。前記補強部材は、前記横部材および前記縦部材の結合部近傍に配置されることを特徴とする請求項1または2に記載の車体構造。前記横部材および前記縦部材のうち、一方は前記補強部材の表面側に接合され、他方は該補強部材の裏面側に接合されることを特徴とする請求項1から3のいずれか1項に記載の車体構造。前記車体搭載部材はラジエータであることを特徴とする請求項1から4のいずれか1項に記載の車体構造。特許文献1からも明らかなように、横部材および縦部材は、延びている方向だけではなく形状も異なる。したがって、横部材および縦部材との十分な溶接面積ひいては高い補強効果を得るためには、補強部材の形状の複雑化が避けられない。すると、当然にして加工性が低下するため歩留まりが悪くなり、材料費が嵩んでしまう等、補強部材のコストアップが生じてしまう。特に、上述したように補強部材が車体構造の補強だけでなくラジエータを支持する役割も担う場合、補強部材の形状が一層複雑化するため、このような課題が更に顕著になる。またラジエータは振動が生じる部品、すなわち振動の発生源となる車体搭載部材であるため、それを支持する役割を担う補強部材が横部材および縦部材車体構造部材に接合されると、かかる車体構造部材には、車体への路面からの振動やエンジンの振動に加えて、補強部材を介してのラジエータの振動も負荷される。すると、車体構造部材との接合部において溶接剥がれ等の損傷が生じるおそれがあるため、車体構造の補強および車体搭載部材ラジエータの支持の両方を担う補強部材では、簡素且つ小型化された形状でありながらも、車体構造部材との接合部において高い接合強度耐久性が要求されている。本発明は、このような課題に鑑み、横部材および縦部材に接合される補強部材が、振動の発生源となる車体搭載部材の支持を行う場合であっても高い接合強度を得ることが可能な車体構造を提供することを目的としている。上記課題を解決するために、本発明にかかる車体構造の代表的な構成は、振動の発生源となる車体搭載部材の上方近傍において車幅方向に延びる横部材と、車体搭載部材の側方近傍において車高方向に延びる縦部材と、横部材と縦部材とに架け渡されてそれらに接合される補強部材とを備え、補強部材が車体搭載部材を支持する車体構造であって、補強部材において、横部材との接合面および縦部材との接合面は、車高方向とほぼ平行な縦面であることを特徴とする。上記構成のように補強部材において横部材および縦部材との接合面を縦面とすることにより、両接合面は、車高方向車体高さ方向に延びた面に統一される。これにより、車体が受ける振動、特に車体に対して上下方向にかかる振動は、接合面に対してはせん断方向の力となる。このため、振動に対する耐久性を高めることができ、溶接剥がれ等の接合部の損傷を抑制することが可能となる。したがって、補強部材において高い接合強度が得られる。また従来では、横部材および縦部材との接合面が縦面であったり横面であったりして、接合面によって接合方向接合する向きが異なっていたため、補強部材との接合作業時に、接合具溶接ガンや締付工具等の向きを接合面に応じて向け直さなければならなかった。これに対し、上記構成によれば、横部材および縦部材との接合面はともに車高方向に延びる縦面であるため、接合方向が統一される。したがって、接合具の向きの変更が必要なく、接合具を平行移動させるだけで異なる面、異なる部材の接合作業を行うことができる。このため、組み付け作業性の向上を図ることが可能である。上記の補強部材において、横部材との接合面および縦部材との接合面は、車体前後方向で、車体搭載部材の前端から後端までの間に配置されているとよい。かかる構成によれば、車体前後方向での幅を短縮することができるため、補強部材の小型化を図ることができ、周辺部品のレイアウトの自由度を増大させることが可能となる。上記の補強部材は、横部材および縦部材の結合部近傍に配置されるとよい。これにより、補強部材による補強効果を更に高めることができ、ひいては補強部材の小型化にも寄与することが可能となる。上記の横部材および縦部材のうち、一方は補強部材の表面側に接合され、他方は補強部材の裏面側に接合されるとよい。かかる構成によれば、負荷荷重をバランスよく分散させることが可能である。上記の車体搭載部材はラジエータであるとよい。本発明は、振動の発生源であるラジエータの近傍に配置される横部材と縦部材とに架け渡されてそれらの接合を補強する補強部材が、かかるラジエータを支持する車体構造に対して好適に用いることができる。本発明によれば、横部材および縦部材に接合される補強部材が、振動の発生源となる車体搭載部材の支持を行う場合であっても高い接合強度を得ることが可能な車体構造を提供することができる。以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。図1は、本実施形態にかかる車体構造100を例示する図である。図2は、図1の部分拡大図である。なお、本実施形態では、車体前部に設けられたエンジンルームの前方近傍の車体構造に本発明を適用する場合を例示して説明するが、これに限定するものではない。また本実施形態においては、車体構造部材と補強部材とが溶接スポット溶接によって接合される場合を例示するが、これにおいても限定されず、それらはボルトナットなどの締結手段等、他の手段によって接合されていてもよい。図1に示すように、本実施形態にかかる車体構造100車体前部構造では、車体前部に設けられたエンジンルーム不図示の前方近傍に、冷却性能部品であるラジエータ102が配置されている。ラジエータ102の上方近傍には、車幅方向に延びる横部材であるアッパメンバ110が配置されている。ラジエータ102の側方近傍には、車高方向に延びる縦部材であるサイドブレース120aおよび120bが配置されている。これらアッパメンバ110とサイドブレース120aおよび120bによって、車体構造100の骨格が形成されている。図1および図2に示すように、アッパメンバ110およびサイドブレース120aには補強部材130が架け渡され、かかる補強部材130はアッパメンバ110およびサイドブレース120aにスポット溶接によって接合されている図1および図2中、スポット溶接箇所を一点鎖線円で図示。これにより、アッパメンバ110およびサイドブレース120aの接合が補強される。また本実施形態の補強部材130には、ラジエータ102に接続されているラジエータブラケット104がボルト104aによって接合されている。これにより、補強部材130はラジエータブラケット104を介してラジエータ102を支持することとなる。すなわち、本実施形態では、振動の発生源となる車体搭載部材としてラジエータ102を例示している。後に詳述するように、本発明は、アッパメンバ110横部材およびサイドブレース120a縦部材に架け渡されてそれらの接合を補強する補強部材130が、ラジエータ102のように振動を生じる車体搭載部材を支持する車体構造に対して優れた効果をもたらす。なお、本実施形態では車体搭載部材としてラジエータ102を例示したが、これに限定するものではなく、補強部材130が他の振動発生源たる車体搭載部材を支持する車体構造にも当然にして本発明を適用可能である。本実施形態においては、アッパメンバ110およびサイドブレース120aはそれらの端部同士が結合されていて以下、この結合されている箇所を結合部106と称する、上記の補強部材130はこの結合部106の近傍に配置されている。このように補強部材130を結合部106近傍に配置することにより、補強部材130がアッパメンバ110およびサイドブレース120aの間で突っ張り棒として機能する。そのため、補強部材130による補強効果ひいては車体構造100の強度を更に向上させることができる。また結合部106近傍に補強部材130を配置するということは、アッパメンバ110およびサイドブレース120aの最も近傍に補強部材130が配置されるということである。したがって、補強部材130をアッパメンバ110やサイドブレース120aに対して延ばす必要がなくなるため、補強部材130の小型化を図ることができ、補強効果および小型化の両立を達成することが可能となる。図3は、図2の側面図である。図3に示すように、本実施形態の車体構造100の特徴として、補強部材130では、アッパメンバ110横部材との接合面132、およびサイドブレース120a縦部材との接合面134は、車高方向とほぼ平行な縦面になっている理解を容易にするために、図3では接合面132および134を太実線にて図示している。すなわち接合面132および134は、車高方向車体高さ方向に延びた面に統一されている。また本実施形態の補強部材130では、ラジエータ102厳密にはそれに接続されたラジエータブラケット104との接合面136図3中では、接合面132および134と同様に太実線にて図示も車高方向に延びた面縦面に統一されている。これにより、車体が受ける振動、特に車体に対して上下方向にかかる振動は、接合面132~136に対してせん断方向の力となるため、振動に対する溶接剥がれの耐久性を高めることができる。したがって、補強部材130による補強効果を高め、アッパメンバ110およびサイドブレース120aの接合強度の向上を図ることが可能である。また上記構成のように補強部材130において接合面132および134が、車高方向に延びる縦面に統一されていることにより、接合作業時の接合方向作業方向、接合する向きも統一される。従来では、補強部材において横部材および縦部材との接合面が縦面であったり横面であったりしたため、各々の接合面に応じて接合方向が異なっていた。このため、接合作業時に溶接ガンや締付工具等の接合具不図示の向きを接合面に応じて変更しなければならず、作業効率の低下を招いていた。これに対し、本実施形態では接合面132および134が縦面に統一されることにより接合方向も統一されるため、接合具の向きの変更が不要となり、接合具を平行に移動させるだけで複数の面接合面132および134の接合作業を行うことができる。したがって、作業時の手間が軽減されるため、組み付け作業性の向上を図ることが可能である。更に、図3に示す補強部材130において、アッパメンバ110との接合面132、およびサイドブレース120aとの接合面134は、車体前後方向で、車体搭載部材であるラジエータ102の前端から後端までの間に配置されている。このように車体前後方向において近接する位置に接合面132および134を設定することにより、補強部材130の車体前後方向での幅が短縮されるため、補強部材130の小型化を図ることができ、周辺部品のレイアウトの自由度を増大させることが可能となる。また接合面132および接合面134がラジエータ102の前端から後端までの間に配置されるということは、換言すれば、補強部材130の車体前後方向の幅が、ラジエータ102の車体前後方向の幅内におさまるということである。これにより、補強部材130を通じてアッパメンバ110およびサイドブレース120aに伝達する可能性のある捩れを好適に抑制することが可能となる。また上述したように補強部材130の車体前後方向での幅が短縮されるということは、すなわち補強部材130の車体前後方向への膨らみが低減される深みが浅くなるということである。板金のプレス加工では、部品形状に深さがあると絞りが深くなるため、プレス型の侵入に伴って、部品形状に大きな圧力がかかりシワが発生してしまうことが加工性における問題点であった。しかし、本実施形態の補強部材130によれば部品形状の膨らみが低減されるため、加工時の絞りを浅くすることができる。したがって、プレス加工による補強部材130の成形を容易に行うことができ、成形時の歩留まりを向上させることが可能となる。更に、補強部材130において、アッパメンバ110との接合面132、およびサイドブレース120aとの接合面134を車体前後方向で、ラジエータ102の前端から後端までの間に配置するということは、それらの接合面132および134は車体前後方向において可能な限り近接しているということである。従来の構造では、補強部材において横部材や縦部材との接合面が車体前後方向で離れていたため、補強部材の形状が大きくなりがちであり、大きな形状においても剛性を確保するために補強部材そのものへの補強が必要となっていた。補強部材そのものへの補強としては、フランジを大きく取ったり、箱型形状にすることにより膨らみをつけたりすること等が行われていたが、このような補強であると、部品重量の増加や、上記説明したようにプレス加工時の加工性ひいては部品品質の低下を招いてしまうことが問題になっていた。これに対し、本実施形態の補強部材130では、接合面132および134同士を近接させることにより小型化が図られているため、補強部材130そのものへの補強が不要となる。したがって、補強部材130の形状を簡素化することができ、ひいては軽量化およびコストダウンを達成することが可能となる。また図2に示すように、本実施形態では、アッパメンバ110は補強部材130の表面側に接合され、サイドブレース120aは補強部材130の裏面側に接合される。これにより、補強部材130はアッパメンバ110およびサイドブレース120aに挟まれたように配置されることとなる。かかる構成によれば、振動によって補強部材130に負荷された荷重は、アッパメンバ110、サイドブレース120aおよび補強部材130の3部品で相互に作用することとなる。したがって、かかる荷重を、一部材に集中的に負担させることなく効率的に分散可能であるため、補強効果の更なる向上を図ることができる。図4は、図2の変形例を例示する図である図4においてもスポット溶接箇所を一点鎖線円で図示。上記説明したように、本実施形態ではアッパメンバ110は補強部材130の表面側に接合され、サイドブレース120aは補強部材130の裏面側に接合されたが図2参照、かかる構成は例示にすぎず、これに限定するものではない。図4に示すように、サイドブレース120aを補強部材130の表面側に、アッパメンバ110を補強部材130の裏面側に接合する構成も可能である。図5は、図2の上面図である。なお、理解を容易にするために、図5では、アッパメンバ110を仮想線で図示し、その下方を透過させた状態を示している。上述したように補強部材130はアッパメンバ110とサイドブレース120aとの結合部106近傍に配置され、且つ接合面132および134は各々アッパメンバ110およびサイドブレース120aの前部に設けられている。このため、補強部材130はアッパメンバ110およびサイドブレース120aの結合部106内に入り込むことがない。したがって、図5に示すようにハーネス108をアッパメンバ110内に通すように配置することができ、レイアウトの自由度を一層高めることが可能である。なお、図5では、アッパメンバ110内にハーネス108を通した状態が図示されているが、サイドブレース120a内にもハーネス108を通せることは言うまでもない。以上説明したように、本実施形態にかかる車体構造100によれば、補強部材130において横部材アッパメンバ110および縦部材サイドブレース120aとの接合面132および134が車高方向に延びた面縦面に統一される。そのため、車体にかかる振動は、接合面132および134に対してはせん断方向の力となる。これにより、振動に対する耐久性が高まるため、接合部の損傷を抑制することができ、補強部材130において高い接合強度が得られる。また接合面132および134が縦面に統一されることにより、接合方向も統一されるため、接合具を平行移動させるだけで異なる面の接合作業を行うことができ、組み付け作業性の向上を図ることが可能である。以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。