車両に組み込まれたエアバッグに対する点火装置を非活性化するための装置であって、回路手段DSが設けられており、当該回路手段によって、前記点火装置ZVには、当該点火装置をトリガする電流が流れず、前記点火装置ZVは、電気的に制御可能なスイッチKSによってバイパスされ、当該スイッチは、前記回路手段DSが非トリガ状況を通知する場合に、前記点火装置ZVの電流回路を短絡する形式のものにおいて、前記非トリガ状況は助手席の占有状態に依存して定められ、助手席の座席占有状態がクラッシュ時の助手席用エアバッグの活性化を禁止しているときに、前記非活性化が行われることを特徴とする、車両に組み込まれたエアバッグに対する点火装置を非活性化するための装置。それゆえに本発明の課題は、エアバッグの不所望なトリガが決して起こらないことを確実に保証するように、冒頭で示した装置を改善することである。上述の課題は、車両に組み込まれたエアバッグに対する点火装置を非活性化するための装置であって、回路手段DSが設けられており、当該回路手段によって、前記点火装置ZVには、当該点火装置をトリガする電流が流れず、前記点火装置ZVは、電気的に制御可能なスイッチKSによってバイパスされ、当該スイッチは、前記回路手段DSが非トリガ状況を通知する場合に、前記点火装置ZVの電流回路を短絡する形式のものにおいて、前記非トリガ状況は助手席の占有状態に依存して定められ、助手席の座席占有状態がクラッシュ時の助手席用エアバッグの活性化を禁止しているときに、前記非活性化が行われることを特徴とする、車両に組み込まれたエアバッグに対する点火装置を非活性化するための装置によって解決される。本発明の利点上述した課題は、独立請求項1の特徴部分の構成により次のことによって解決される。すなわち点火装置が、回路手段により電気的に制御可能なスイッチによってバイパスされることによって解決される。このスイッチは非活性化時間のあいだ、点火装置の電流回路を短絡する。この点火装置をバイパスする短絡スイッチは次のように作用する。すなわち、点火装置のトリガの原因となる電流が何によって発生するにせよ、これが点火装置を通って流れないように作用する。本発明の有利な別の構成は、従属請求項に記載されている。とりわけ、冒頭で述べた助手席の占有状態において、助手席用エアバッグを非活性化するために点火装置がトリガされてはならない状況を通知する手段が設けられている。有利にはこの手段は、例えば手動操作が可能なスイッチまたは座席占有状態の種類を検出するセンサ装置からなる。またはこの手段は、チャイルドシートを車両の助手席に固定することができる固定装置と共働する。ここでは、この手段は固定装置が固定されているとき、非トリガ状況を通知する。エアバッグの誤ったトリガに対する非常に高い信頼度は次のことによって保証される。すなわち、回路手段がスイッチを持続的に閉成状態に維持し、これにより点火装置が短絡され、回路手段はスイッチを、点火装置のトリガまたは診断が行われるべき時にのみ開放することによって保証される。点火装置の診断に対して、スイッチは有利には所定の時間間隔で約20μsの持続時間のあいだ開放される。この時間は、トリガのために点火装置が、通常のように電流が流れるときに必要とする最短点火時間より短い。有利には、電気的に制御可能なスイッチは電界効果トランジスタである。点火装置の電流回路が短絡されている時に点灯する第1の光学的表示器を設けることができる。そして、短絡スイッチの機能欠陥時に点灯する第2の表示器を設けることもできる。図面に示された実施例に基づいて、以下に本発明をより詳しく説明する。図は以下の通りである。実施例の説明図1に示した回路ブロックDSは、非活性化回路手段を象徴的に表している。この非活性化回路手段は、助手席の座席占有状態が、クラッシュ時の助手席用エアバッグの活性化を禁止しているとき、非活性化信号aを出力する。既に冒頭で述べたように、このような助手席の座席占有状態には、例えば助手席が後ろ向きに取り付けられたチャイルドシートによって占有されている状態、または助手席に人間が存在しない場合が属する。非活性化回路手段DSは、最も簡単な場合には手動操作が可能なスイッチとすることができる。または座席占有状態、とりわけ後ろ向きに取り付けられたチャイルドシートを識別するセンサ装置からなり得る。冒頭には幾つかの公知のセンサシステムが示されている。回路ブロックDSから出力された非活性化信号aは、制御ユニットECUに供給される。この制御ユニットECUは、加速度センサ信号に依存し、適切なアルゴリズムを利用して、車両のクラッシュ時に助手席用エアバッグに対する点火装置ZVがトリガされるべきか否かについて公知のように判断する。ここで、およびこれ以降で助手席用エアバッグについて述べる時用いる時は、それにより搭乗者を保護するために車両に組み込まれている全ての他のエアバッグ例えば、サイドエアバッグ、膝用エアバッグ、頭部用エアバッグ等も意図する。非活性化信号aによって、制御ユニットECUは助手席用エアバッグに対する非トリガ状況が存在するという情報を得る。それに応じて、制御ユニットECUは点火装置ZVに対する駆動回路TRを制御する。点火装置ZVは、電気的に制御可能な短絡スイッチKS、有利には電界効果トランジスタMOSFETによってバイパスされる。非トリガ状況で駆動回路TRは、短絡スイッチKSに対する制御信号bを形成する。それによって、短絡スイッチは導電状態に切り替わり、したがって点火装置ZVの電流回路を短絡する。電流が何によって発生しても常に、これが点火装置ZVの電流回路の中を流れる場合には、この電流は短絡スイッチKSを介して導かれる。その結果、点火装置ZVのトリガは起こり得ない。すなわち、助手席用エアバッグはこの場合、確実に不活性化されることになる。制御ユニットECUは、信号経路を介して非活性化信号aを得る。この信号経路は、マイクロコントローラから衝突に起因したトリガ信号を供給する信号経路から完全に独立している。駆動回路TRの制御ユニットECUが、短絡スイッチKSを助手席用エアバッグの非活性化のために開成すべきであるということを通知すると直ちに、駆動回路TRは表示器A1を制御する。それによって、助手席用エアバッグの非活性化状態が車両に表示される。通常、制御ユニットECUは点火装置ZVの機能診断を実施する。この診断とは、点火装置の抵抗を定期的に計測することである。この抵抗が、所定の基準値から所定の程度だけ異なると、駆動回路TRに接続された第2の表示器A2が制御され、このような欠陥状況を表示する。点火回路が短絡スイッチKSを介して短絡されると、制御ユニットECUは診断で約0Ωの抵抗を検出するはずである。短絡スイッチKSに欠陥があると、0Ωとは異なった抵抗が計測されることになる。このようにして、制御ユニットECUによって短絡スイッチKSの診断も実施される。短絡スイッチKSの欠陥が検出されると、同様に表示器A2も制御されることになる。図2に、非活性化回路手段DSに対する特別な実施例を示す。この非活性化回路手段DSでは、後ろ向きに取り付けられたチャイルドシートが前提とされる。EP0603733B1に記載されているように、このチャイルドシートには2つの固定部材が装備されており、この2つの固定部材は、助手席の固定装置に係止され得る。この2つの固定部材にはそれぞれ、スイッチS1、S2が備え付けられている。このスイッチは、チャイルドシートの付属の固定部材が助手席の固定装置に係止されているとき、閉成する。スイッチS1、S2の閉成により、制御ユニットECUに対する非活性化信号aが出力される。チャイルドシートの2つの固定部材の1つしか、助手席の固定装置に正常に係止されないということが誤って起こる可能性があり、しかしこのような場合でも助手席にチャイルドシートがあることが識別されなければならないので、回路ブロックDS内にORゲートが設けられる。このORゲートはスイッチS1、S2の1つだけが閉成されているときでも、非活性化信号aを出力する。図3に示した別の実施例から見て取れるように、既に説明した回路ブロックの他に別の回路手段SCが設けられる。この回路ブロックは、駆動回路TRの代わりに短絡スイッチKSを制御する。この回路手段SCは、短絡スイッチを持続的に閉成状態に維持し、それにより点火装置ZVは短絡され、電流は点火装置ZVを介して流れることができない。回路手段SCが短絡スイッチKSを開放するような状況は2つしかない。第1の状況は、回路手段SCが制御ユニットECUから、車両のクラッシュによってエアバッグをトリガすべきであるという情報を得た状況である。ただし、非活性化回路手段DSによって、制御ユニットECU内に特殊な座席占有状態のためにエアバッグをトリガしてはならないという情報aが存在すると、この場合でも点火装置ZVの短絡はそのまま維持される。短絡スイッチKSが回路手段SCによって開放される第2の状況は、制御ユニットECUが点火装置ZVの診断を実施する状況である。診断のために、例えば1sの所定の時間間隔で短絡スイッチKSが約20μsの持続時間のあいだ開放される。この時間は、点火装置が十分に大きい電流が流れるときにトリガのため必要とする最短の点火時間より短い。それにより、点火装置ZVの線路がアースへ短絡しても、由来が定かではない1.75Aの全点火電流が流れても、不所望なトリガは起こり得ない。回路手段SCは、説明した点火装置に対する制御の他にも、トリガのプラウシビリティコントロール機能も備えることが可能である。