小型車両用内燃機関のシリンダヘッド部に供給されたオイルをクランクケースの下方のオイル貯留室に戻すオイル戻し通路構造において、オイル戻し通路が、シリンダ部および前記クランクケースの傾斜側壁内に形成され、前記オイル戻し通路の前記オイル貯留室側の出口開口の周囲に、リブ頂部を前記オイル貯留室に向けて垂下した複数のリブが相互に離れて形成されたことを特徴とするオイル戻し通路構造。前記複数のリブが、前記小型車両用内燃機関の車両搭載状態において車両前後方向に対して直交する方向に沿って、相互に平行に配置されたことを特徴とする請求項1記載のオイル戻し通路構造。前記複数のリブのうち、前記出口開口に近い側のリブのリブ高さに対して、同出口開口から離れた側のリブのリブ高さが高く形成されたことを特徴とする請求項1または請求項2記載のオイル戻し通路構造。前記複数のリブの前記リブ頂部が、前記オイル戻し通路の前記出口開口の内周面の軸方向延長線を超えないように、前記複数のリブのリブ高さが設定されたことを特徴とする請求項1ないし請求項3のいずれか記載のオイル戻し通路構造。前記複数のリブの少なくとも一部のリブは、車両前後方向に延在して前記出口開口を覆う前後方向リブ部を有することを特徴とする請求項1ないし請求項4のいずれか記載のオイル戻し通路構造。前記複数のリブは、前記クランクケースに一体成形されて、その少なくとも一部のリブは同クランクケースの締結用ボス部に連続して形成されたことを特徴とする請求項1ないし請求項5のいずれか記載のオイル戻し通路構造。前記一部のリブと連続して形成された前記締結用ボス部のボス高さは、連続して形成された前記一部のリブのリブ高さと略同じに設定されたことを特徴とする請求項6記載のオイル戻し通路構造。前記出口開口は、前記クランクケースの傾斜側壁と接続して前記オイル貯留室側に向けて延びる同クランクケースの縦壁に隣接して設けられ、同縦壁に形成された複数の他の締結用ボス部の前記クランクケース内に向けた凸部の間に位置したことを特徴とする請求項1ないし請求項7のいずれか記載のオイル戻し通路構造。本発明は、上記従来技術に鑑み、オイル戻し通路の配置に対する自由度が高く、オイル貯留室からオイル戻し通路へのオイルの逆流を防止できる小型車両用内燃機関におけるオイル戻し通路構造を提供することを課題とする。上記の課題を解決するために、請求項1に記載の発明は、小型車両用内燃機関のシリンダヘッド部に供給されたオイルをクランクケースの下方のオイル貯留室に戻すオイル戻し通路構造において、オイル戻し通路が、シリンダ部および前記クランクケースの傾斜側壁内に形成され、前記オイル戻し通路の前記オイル貯留室側の出口開口の周囲に、リブ頂部を前記オイル貯留室に向けて垂下した複数のリブが相互に離れて形成されたことを特徴とするオイル戻し通路構造である。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載のオイル戻し通路構造において、前記複数のリブが、前記小型車両用内燃機関の車両搭載状態において車両前後方向に対して直交する方向に沿って、相互に平行に配置されたことを特徴とする。請求項3に記載の発明は、請求項1または請求項2に記載のオイル戻し通路構造において、前記複数のリブのうち、前記出口開口に近い側のリブのリブ高さに対して、同出口開口から離れた側のリブのリブ高さが高く形成されたことを特徴とする。請求項4に記載の発明は、請求項1ないし請求項3のいずれかに記載のオイル戻し通路構造において、前記複数のリブの前記リブ頂部が、前記オイル戻し通路の前記出口開口の内周面の軸方向延長線を超えないように、前記複数のリブのリブ高さが設定されたことを特徴とする。請求項5に記載の発明は、請求項1ないし請求項4のいずれかに記載のオイル戻し通路構造において、前記複数のリブの少なくとも一部のリブは、車両前後方向に延在して前記出口開口を覆う前後方向リブ部を有することを特徴とする。請求項6に記載の発明は、請求項1ないし請求項5のいずれかに記載のオイル戻し通路構造において、前記複数のリブは、前記クランクケースに一体成形されて、その少なくとも一部のリブは同クランクケースの締結用ボス部に連続して形成されたことを特徴とする。請求項7に記載の発明は、請求項6に記載のオイル戻し通路構造において、前記一部のリブと連続して形成された前記締結用ボス部のボス高さは、連続して形成された前記一部のリブのリブ高さと略同じに設定されたことを特徴とする。請求項8に記載の発明は、請求項1ないし請求項7のいずれかに記載のオイル戻し通路構造において、前記出口開口は、前記クランクケースの傾斜側壁と接続して前記オイル貯留室側に向けて延びる同クランクケースの縦壁に隣接して設けられ、同縦壁に形成された複数の他の締結用ボス部の前記クランクケース内に向けた凸部の間に位置したことを特徴とする。請求項1の発明のオイル戻し通路構造によれば、オイル戻し通路がシリンダ部とクランクケースの傾斜側壁内に設けられたので、オイル戻し通路の設置に対する制約が軽減されたほか、リブ頂部をオイル貯留室に向けて垂下した複数のリブが、オイル戻し通路の出口開口の周囲に互いに離れて配置されたので、複数のリブの形状、配置を、多様な内燃機関の構造に応じて適したものとできる自由度がある。また、そのような自由度を有しながら、複数のリブにより、オイル貯留室のオイルの波立ちによるオイルのオイル戻し通路への逆流を防止できる。請求項2の発明によれば、請求項1の発明の効果に加え、複数のリブが、小型車両用内燃機関が車両に搭載された状態において車両前後方向に対して直交する方向に沿って、相互に平行に配置されたので、特に車両の発進停止等において車両前後方向に波立ち易いオイルの逆流を抑制できる。請求項3の発明によれば、請求項1または請求項2の発明の効果に加え、オイルの波立ちに対して、出口開口から遠い側のリブ高さの高いリブによりオイルの波を抑えたうえで、出口開口に近い側のリブがオイルの流入を阻むので、出口開口への大量のオイルの逆流を抑制することができる。請求項4の発明によれば、請求項1ないし請求項3のいずれかの発明の効果に加え、オイル戻し通路の出口開口から吐出するオイルを妨げない範囲で、複数のリブによりオイルの出口開口への逆流が抑制されるので、オイル戻し通路によるオイル回収を支障なく十分に行える。請求項5の発明によれば、請求項1ないし請求項4のいずれかの発明の効果に加え、車両の旋回、左右揺動等によるオイルの左右方向からの出口開口への流入を抑制できる。請求項6の発明によれば、請求項1ないし請求項5のいずれかの発明の効果に加え、クランクケースの締結用ボス部を利用してリブを補強することができる。請求項7の発明によれば、請求項6の発明の効果に加え、締結用ボスによりリブと同様に、オイルの出口開口への流入を抑制できる。請求項8の発明によれば、請求項1ないし請求項7のいずれかの発明の効果に加え、複数の他の締結用ボス部の凸部の間に出口開口が配置されたので、左右に振れたオイルが凸部によって、出口開口から遠ざけられる効果が得られ、オイルの出口開口への流入を抑制できる。図1から図8に基づき、本発明に係る一実施形態のオイル戻し通路構造につき説明する。なお、本明細書の説明および特許請求の範囲における前後左右上下等の向きは、本実施形態に係る小型車両用内燃機関を自動二輪車等の小型車両に搭載した状態での車両の向きに従うものとする。また、図中矢印FRは車両前方を、LHは車両左方を、RHは車両右方を、UPは車両上方を、それぞれ示す。図中に添記した黒小矢印は、本発明に係るオイル戻し通路におけるオイルの流れを模式的に示す。図1から図8は、本発明の一実施形態に係るものであり、図1に、本実施形態の小型車両用内燃機関以下、単に内燃機関という1を、図示しない小型車両に搭載された状態の姿勢で示す。本実施形態において小型車両は自動二輪車である。本実施形態に係る内燃機関1は、そのクランク軸2を、搭載される小型車両としての図示しない自動二輪車の車幅方向、すなわち左右方向に配向させて自動二輪車に搭載された、水冷直列2気筒の4ストロークサイクル内燃機関である。図1に示されるように、クランク軸2を車幅方向に配置して軸支するクランクケース10は、クランク軸2を中心に分割面10aで上下に分割される上下割りの、上側クランクケース10Aと下側クランクッケース10Bで構成される。上側クランクケース10Aの上部には、2つのシリンダボア11aを直列に配列した図2参照シリンダブロック本発明のシリンダ部11が一体に成形されている。シリンダブロック11の上にはシリンダヘッド12が順に重ねられて締結され、幾らか前方に傾いて立設されている。シリンダヘッド12の上にはシリンダヘッドカバー13が被せられ、締結されている。一方、下側クランクケース10Bの下にはオイルパン14が、オイルパン締結ボルト14aにより取り付けられ、その内部から下側クランクケース10Bの下部に至るオイル貯留室14aが形成されている。図2を参照して、上側クランクケース10Aと下側クランクケース10Bの各ジャーナル壁15A、15BAは上側、Bは下側を示す。以下同じ。ただし、図2には、図1に展開割り線II-IIが示すように、上側のジャーナル壁15Aのみが図示される。が、クランク軸2のジャーナル部20を、主軸受ジャーナル軸受16を介して上下から挟むようにして支持して、クランク軸2を回転自在に軸支する。直列2気筒の内燃機関1であるので、クランク軸2は3つのジャーナル部20を有し、上側クランクケース10Aと下側クランクケース10Bの上下それぞれ3つのジャーナル壁15A、15Bにより、クランク軸2は回転自在に支持される。また、本実施形態の内燃機関1は、そのクランクケース10内に変速機5が組み込まれている。クランクケース10の各3つのジャーナル壁15A、15Bのうち、左端側ジャーナル壁15AL、15BLと、右端側ジャーナル壁15AR、15BRAは上側、Bは下側を示す。以下同じ。なお、図2には、上記のように上側のみが図示される。とは、クランク軸2より後方に延在して、クランクケース10の左右一対の壁部を構成し、クランク軸2のほか、クランク軸2より後方のクランクケース10内に配設される変速機5のメイン軸50、カウンタ軸52、およびバランサ機構7のバランサ軸70を、クランク軸2と平行に回転自在に軸支している。すなわち、クランクケース10は、変速機ケースを形成しており、クランク軸2の後方において、変速機5のメイン軸50とその変速ギヤ群50g、カウンタ軸52とその変速ギヤ群52gが、クランクケース10に収容され、左端側ジャーナル壁15AL、15BLと、右端側ジャーナル壁15AR、15BRに回転自在に軸支されている。上側クランクケース10Aと下側クランクケース10Bは、互いの分割面10aを合せてボルトにより一体に締結される。上側クランクケース10Aと下側クランクケース10Bの各3つのジャーナル壁15A、15Bのそれぞれにおいて、クランク軸2を挟持して軸支する前後に、それぞれスタッドボルト17図1参照が下方から真っ直ぐ上方へ、下側クランクケース10Bを貫通して上側クランクケース10Aに螺入して緊締している。なお、上側クランクケース10Aと下側クランクケース10Bは、上記のスタッドボルト17だけでなく、所要箇所において複数のボルトで締結される。上側クランクケース10Aに一体に形成されたシリンダブロック11の2つのシリンダのシリンダボア11aに、ピストン3が往復摺動可能に嵌合され、ピストン3はコンロッド30を介してクランク軸2のクランクピン部22に連結される。図1に示されるように、シリンダヘッド12には、シリンダボア11a毎に、ピストン3に対向して形成される燃焼室31と、燃焼室31に開口して1対の吸気弁32により開閉される吸気ポート33が後方へ延出し、1対の排気弁34により開閉される排気ポート35が前方に延出し、さらに燃焼室31に臨む点火プラグ36が装着される。なお、吸気ポート33の上流側開口33aにはスロットルボディ37が連結されて、その上流に図示しない吸気管を介してエアクリーナが連結される。排気ポート35の下流側開口35aには、図示しない排気管を介してマフラが連結される。各吸気弁32および各排気弁34は、シリンダヘッド12内に設けられる動弁機構4を構成し、シリンダヘッド12に回転可能に軸支される吸気カム軸41および排気カム軸42により、クランク軸2の回転に同期して開閉駆動される。そのために、各カム軸41、42には、図2に示されるように、右端部にそれぞれカムスプロケット43、43が嵌着され、クランク軸2の右端部近傍に嵌着される駆動スプロケット23と、カムスプロケット43、43との間にカムチェーン44が掛け渡され、クランク軸2の半分の回転速度で回転駆動される。シリンダブロック11とシリンダヘッド12の右端部には、カムチェーン44を配設するためのカムチェーン室11b、12bが形成されている。他方、クランクケース10の左側の壁部をなす左端側ジャーナル壁15AL、15BLから左方へ突出したクランク軸2の左端部には、交流発電機45のアウタロータ45aが嵌着される。交流発電機45に左方から、左クランクケースカバーとしての発電機カバー47Lが被せられ、左端側ジャーナル壁15AL、15BLに取り付けられる。交流発電機45の発電コイルを備えたインナステータ45bが、発電機カバー47Lの内側に支持されてアウタロータ45a内に配置される。図2に示されるように、クランクケース10内のクランク軸2より後方には、上述の通り変速機5が配設されている。変速機5は、常時噛合い式のギヤ変速機であり、クランク軸2の後方で斜め上方位置に図1参照変速機5のメイン軸50が、上側クランクケース10Aにおいて、左端側ジャーナル壁15ALと右端側ジャーナル壁15ARに、回転自在に軸支される。また、クランク軸2の後方で上側クランクケース10Aと下側クランクケース10Bの分割面10aに挟まれて、カウンタ軸52が、左端側ジャーナル壁15AL、15BLと右端側ジャーナル壁15AR、15BRに回転自在に軸支される。クランク軸2と平行なメイン軸50とカウンタ軸52に、それぞれ装着される変速ギヤ群50g、52gが、互いに対となるギヤ同士を噛合しており、左端側ジャーナル壁15ALと右端側ジャーナル壁15ARに回動自在に支持されたシフトスピンドル54が、運転者によって回動操作されると、一対の壁部15AL、15ARに回動自在に支持されたシフトドラム55が回動操作され、一対の壁部15AL、15ARに支持されたシフトフォーク支持軸56に左右摺動自在に支持されて一端側がシフトドラム55に係合する3つのシフトフォーク57が左右動操作され、その他端側が変速ギヤ群50g、52gを操作し、その噛み合せを変更して変速が行われる。図2に示されるように、メイン軸50の右端部には多板式の摩擦クラッチ60が設けられ、摩擦クラッチ60のクラッチアウタ60aに共に回転するように支持されるプライマリドリブンギヤ61と、クランク軸2の右端に固定されたプライマリドライブギヤ24とが噛合して、1次減速機構が構成されている。摩擦クラッチ60の出力側であるクラッチインナ60bは、メイン軸50にスプライン嵌合しており、よってクランク軸2の回転が1次減速機構24、61および摩擦クラッチ60を介してメイン軸50に伝達される。プライマリドライブギヤ24と摩擦クラッチ60の右側は、右クランクケースカバー47Rで覆われ、右クランクケースカバー47Rは、クランクケース10の右側の壁部である右端側ジャーナル壁15AR、15BRに、それを覆うように取り付けられている。クランク軸2の回転動力は、クランク軸2側のプライマリドライブギヤ24、摩擦クラッチ60側のプライマリドリブンギヤ61を介して摩擦クラッチ60に伝達されるが、摩擦クラッチ60は、変速機5のギヤ切換え中にはクランク軸2の回転動力を変速機5に伝達せずにニュートラル状態とし、変速機5のギヤ切換えが終了するとともにクランク軸2の回転動力を変速機5のメイン軸50に伝達するように構成されている。そして、メイン軸50の回転は、変速ギヤ群50g、52gの噛合いを介して、変速されてカウンタ軸52に伝達される。カウンタ軸52は、内燃機関1の出力軸でもあり、クランクケース10を左方に貫通して外部に突出させた左端部に出力スプロケット62が嵌着され、図示しない後輪の被動スプロケットとの間に伝動チェーン63が掛け渡され2次減速機構が構成され、2次減速機構を介して動力が後輪に伝達される。なお、本実施形態の内燃機関1は水冷内燃機関であり、メイン軸50に回転自在に支持されプライマリドリブンギヤ61とともに回転するポンプ駆動スプロケット25図2参照によって、図1中に示されるポンプ軸26が、図示しない駆動チェーン、被動スプロケットを介して回転駆動される。図1の図示切断面において図示奥側に図示しないオイルポンプが、図示手前側に図示しないウォータポンプが、設けられている。オイルポンプは、オイルパン14から潤滑用のオイルを、吸入導管27経由吸引して、オイルフィルタ28を介して、シリンダヘッド12内の動弁機構4等、機関内の各所に給油する。ウォータポンプは、図示しない各冷却水管路、ラジエータ、サーモスタット等の所定の機器を介して、シリンダブロック11、シリンダヘッド12内の水冷ジャケット29に冷却水を循環させて、内燃機関1の冷却を行う。また、図1、図2に示されるように、本実施形態の内燃機関1においては、上側クランクケース10Aに、クランク軸2の斜め上方に隣り合って平行に回転自在に支持されるバランサ軸70を備えたバランサ機構7が設けられている。バランサ軸70は、クランク軸2の後方の一対の壁部をなす左端側ジャーナル壁15ALと右端側ジャーナル壁15ARに回転自在に軸支される。また、側面視で、バランサ軸70は、クランク軸2とメイン軸50との間で、それらを結ぶ線より上方に配設されている。バランサ軸70には、一対の壁部をなす左端側ジャーナル壁15ALと右端側ジャーナル壁15ARとの間で、左端側ジャーナル壁15ALの内面に対峙するようにバランサ従動ギヤ72が取り付けられており、また、軸方向においてクランク軸2の2箇所のクランクピン部22と一致する位置に、2気筒に即して180度位相をずらした計2個のバランスウエイト73を備えている。クランク軸2には、一対の壁部をなす左端側ジャーナル壁15AL、15BLと右端側ジャーナル壁15AR、15BRとの間で、左端側ジャーナル壁15AL、15BLの内面に対峙するように、4つのクランクウエブ48のうちの左端側クランクウエブ48Lの左側面に隣接してバランサ駆動ギヤ74が嵌着されている。よって、クランク軸2の回転によって、バランサ軸70が回転駆動される。図1を参照して前述したように、ポンプ軸26が回転駆動される図示しないオイルポンプによって、潤滑用のオイルが図示しない給油通路を介して機関内各部に供給されるが、クランクケース10に収納されたクランク軸2、メイン軸50、カウンタ軸52、バランサ軸70、ピストン3等の周りの軸受、ギヤ等に供給されたオイルは、潤滑後クランクケース10内を流れ落ちて、クランクケース10下方のオイル貯留室14aに還流する。しかしながら、シリンダヘッド12内の動弁機構4等に供給されたオイルは、クランクケース10内に直接滴下されないので、その還流のためには、前述の従来技術のようにカムチェーン室を利用したり内燃機関の外部に配管した場合の問題を回避するとすれば、別途のシリンダヘッド12内からオイル貯留室14aにオイルを還流させる手段を要する。本実施形態の内燃機関1においては、図1に示される上側クランクケース10Aの前方の側壁となるシリンダ部前側傾斜側壁本発明のシリンダ部の傾斜側壁10Aaと、下側クランクケース10Bの前方の側壁を構成する下側クランクケース前側傾斜側壁本発明のクランクケースの傾斜側壁10Baに、上下に連通して穿設されたオイル戻し孔本発明のオイル戻し通路90図5、図7参照が備えられている。すなわち、上側クランクケース10Aは、図4にその上面図が示されるように、その前方にシリンダブロック11が一体に鋳造形成されており、斜め上方に向けて形成された2つのシリンダボア11aの頂端部にはシリンダヘッド12が締結されるシリンダフランジ11cが形成されている。シリンダフランジ11cには、2つのシリンダボア11aのほか、シリンダボア11aを囲むように形成された冷却ジャケット29の開口部、シリンダヘッド締結用のボルト孔11d、カムチェーン室11b等が開口している。そして、シリンダ部前側傾斜側壁10Aa側のシリンダフランジ11cには、さらに、2つのシリンダボア11aの間に、シリンダヘッド12からの戻りオイルを受け入れるオイル戻し孔90の入口開口91が開口している。図5に、上側クランクケース10Aにおけるシリンダ部前側傾斜側壁10Aaの立面断面が示されるように、シリンダ部前側傾斜側壁10Aaには、オイル戻し孔90の上部側をなすシリンダ部オイル戻し孔本発明のシリンダ部のオイル戻し通路90Aが、シリンダ部前側傾斜側壁10Aaの上端面10Abであるシリンダフランジ11c面の入口開口91と、下端面10Acの接続開口92との間を連通するように穿孔されている。上側クランクケース10Aの上部に締結されたシリンダヘッド12内からは、その内部に設けられた動弁機構4等を潤滑したオイルが、シリンダヘッド12内の図示しないオイル戻し通路を介して、シリンダ部前側傾斜側壁10Aaの上端面10Abの入口開口91に流れ込み、シリンダ部オイル戻し孔90Aを流下する。なお、シリンダ部オイル戻し孔90Aには、シリンダブロック11に供給されたオイルを、シリンダヘッド12経由または直接流入させて還流させることができる。一方、下側クランクケース10Bは、図6にその下面図が示されるように、クランク軸2下方を部分的に覆う下側クランクケース底壁11Bb図1参照が略水平方向に延在している。また、下方に向けて環状に形成され、オイルパン14が締結される縦壁10Bcが形成されている。そして、下側クランクケース10Bの前部には、下側クランクケース底壁10Bbおよび縦壁10Bcと接続して上側クランクケース10Aに向けて延在する下側クランクケース前側傾斜側壁10Baが形成され、下側クランクケース前側傾斜側壁10Baには、左右方向でシリンダ部オイル戻し孔90Aと同じ位置に、下側クランクケースオイル戻し孔本発明のクランクケースのオイル戻し通路90Bが穿孔され、戻りオイルをオイル貯留室14a内に放出するオイル戻し孔90の出口開口94が縦壁10Bcの内側に向けて開口している。図7に、下側クランクケース10Bにおける下側クランクケース前側傾斜側壁10Baの立面断面が示されるように、下側クランクケース10Bの前部の下側クランクケース前側傾斜側壁10Baの下部には、オイル貯留室14a側に向けて略垂直に延在する縦壁10Bcが接続して形成されている。縦壁10Bcは、下側クランクケース10b下部において左側部から後部、右側部と順に回り込んで環状に形成された壁を成し、その下端はオイルパン14が締結されるオイルパン締結フランジ10Bdを形成している図6参照。下側クランクケースオイル戻し孔90Bは、下側クランクケース前側傾斜側壁10Baの上端面10Abに開口する接続開口93と、下側クランクケース前側傾斜側壁10Baと接続する縦壁10Bcに隣接して、下側クランクケース底壁11Bbの下面側で開口する出口開口94とを連通するように穿孔されている。下側クランクケースオイル戻し孔90Bの接続開口93は、シリンダ部オイル戻し孔90Aの接続開口92と位置を一致させてあり、シリンダ部オイル戻し孔90Aと下側クランクケースオイル戻し孔90Bとは、支障なく連通して、一本のオイル戻し孔90が形成されている。したがって、本実施形態のオイル戻し孔90は、内燃機関1の基本的要素であるシリンダ部前側傾斜側壁10Aaと下側クランクケース前側傾斜側壁10Baの内部に穿設することで構成できるから、内燃機関の形式によらず、設けることへの制約が少ないものとなる。また、下側クランクケースオイル戻し孔90Bの出口開口94の周囲には、下側クランクケース底壁10Bbから複数のリブ80、81が互いに離れてリブ頂部80a、81aをオイル貯留室14aに向けて垂下されて、下側クランクケース10Bに一体に形成されている。図6に示されているように、出口開口94に近い側の小リブ本発明の複数のリブをなす80は、上側クランクケース10Aと下側クランクケース10Bを締結するスタッドボルト17のためのクランクケース締結用ボス部本発明の締結用ボス部18と接続するとともに、出口開口94を囲むように車両左右方向に配向された左右方向リブ部80bと、さらに車両前後方向に配向された前後方向リブ部80cを有している。出口開口74から遠い側の大リブ本発明の複数のリブをなす81はクランク軸2の略直下に位置し図1参照、車幅方向に配向して左右の縦壁10Bc間に延在している。図1に示されるように、オイル貯留室14a内のオイルレベルは、内燃機関1が停止時において最大レベルで図示L1、最小レベルで図示L2となるように設定され、下側クランクケース底壁10Bbの下面近くに位置する。オイルレベルは、図3に内燃機関1の右側面外観図が示されるように、右クランクケースカバー47Rの下部に、ポンプ軸26のやや下方に位置して設けられたガラス製のオイルレベル確認窓48によって確認される。オイルレベルは、内燃機関1の運転中は、機関内にオイルが循環する分、レベルは低下している。そのような機関運転中、車両の揺動、発進停止等によりオイル貯留室14aのオイル面に波立ちが生じても、小リブ80、大リブ81という複数のリブにより、オイル戻し孔90の出口開口94へのオイルの逆流が防止される。特に、小リブ80の左右方向リブ部80bと大リブ81とが平行に車幅方向に配向されているので、車両の発進停止において車両前後方向に波立ち移動するオイルを抑止して、出口開口94へのオイルの逆流を抑制する。小リブ80の前後方向リブ部は、車両の旋回、左右揺動に際して起きるオイルの左右方向の揺動を抑止し、出口開口94へのオイルの逆流を抑制する。特に、出口開口94から遠い側の大リブ81はそのリブ高さが、小リブ80のリブ高さより高く形成されている、すなわち、大リブ81のリブ頂部81aは、小リブ80のリブ頂部80aより下方に延在しているため、オイル面の波立ちを出口開口94より遠い側の大リブ81で抑えた上で、出口開口94に近い小リブ80がオイルの流入を防ぐので、出口開口94からの大量のオイルの逆流を防止し易くなっている。以上のような本実施形態の複数のリブをなす小リブ80、大リブ81は、出口開口94の周囲に相互に離れて配置されればよく、その形状、配置の自由度が高く、本実施形態の内燃機関1の構造に限らず、多様な内燃機関の構造に応じて対応できるものである。また、本実施形態の小リブ80、大リブ81は下側クランクケース10Bに一体成形されたうえ、特に小リブ本発明の一部のリブ80は、図6に示されるように、上側クランクケース10Aと下側クランクケース10Bを締結するスタッドボルト17のためのクランクケース締結用ボス部18と接続しており、リブが補強された構造となっている。なお、図7に示されるように、小リブ80も大リブ81も下側クランクケース10Bの下側クランクケース底壁10Bbから垂下して延在しているが、それらの各リブ頂部80a、81aは、下側クランクケース前側傾斜側壁10Ba内に穿設され、縦壁10Bcと隣接して下側クランクケース底壁10Bbの下面側に開口する下クランクケースオイル戻し孔90Bの出口開口94の内周面94aの軸方向延長線94bを超えないように設定されている。すなわち、下クランクケースオイル戻し孔90Bのオイル貯留室14a側の延長線上に各リブ80、81が立ち塞がることがないように設定されている。そのため、オイル戻し孔90を通って、出口開口94からオイル貯留室14aに吐出される戻りオイルの流れを阻害することがない。また、図6に示されるように、下側クランクケース10Bの縦壁10Bcのオイルパン締結フランジ10Bdには、オイルパン14を締結するオイルパン締結ボルト14a図1、図7参照のためのオイルパン締結用ボス部本発明の他の締結用ボス部19が複数設けられて、オイルパン締結フランジ10Bdにネジ孔が開口している。出口開口94は、その複数のオイルパン締結用ボス部19の隣り合う二つの間に位置して設けられている。出口開口は、縦壁10Bcに隣接して開口しているので、オイルパン締結用ボス部19の下側クランクケース10B内に向けた凸部19aに左右を挟まれて位置することになり、オイル貯留室14aを車両左右方向に振れたオイルが、オイルパン締結用ボス部19の凸部19aによって出口開口94から遠ざけられるように流されて、出口開口94へのオイルの逆流が抑制される。図8に、本実施形態の変形例を示して説明する。図8は、図7と同じ部分を示すものであり、本変形例においては、上側クランクケース10Aと下側クランクケース10Bを締結するスタッドボルト17のためのクランクケース締結用ボス部本発明の締結用ボス部18′のボス頂部18a′が、小リブ80のリブ頂部80aと略同じ位置まで垂下されて形成されている。すなわち、クランクケース締結用ボス部18′のボス高さが、連続して形成される小リブ80のリブ高さと略同じに形成されており、クランクケース締結用ボス部18′が小リブ80とともに出口開口94へのオイルの逆流を抑制するので、クランクケース締結用ボス部18′を利用して、逆流防止効果がより高められたものとなっている。それ以外は、上述の実施形態と同様である。以下に、上述の本実施形態のオイル戻し通路構造の特徴を纏めて説明する。すなわち、小型車両用内燃機関1のシリンダヘッド12部に供給されたオイルをクランクケース1010A、10Bの下方のオイル貯留室14aに戻すオイル戻し通路構造において、オイル戻し通路90が、上側クランクケース10Aにおけるシリンダブロック11のシリンダ部前側傾斜側壁10Aaおよび下側クランクケース10Bの下側クランクケース前側傾斜側壁10Ba内に形成され、オイル戻し孔90のオイル貯留室14a側の出口開口94の周囲に、リブ頂部80a、81aをオイル貯留室14aに向けて垂下した小リブ80と大リブ81が相互に離れて形成されている。そのため、オイル戻し孔90がシリンダ部前側傾斜側壁10Aaと下側クランクケース前側傾斜側壁10Ba内に設けられたので、オイル戻し孔90の設置に対する制約が軽減されたほか、リブ頂部80a、80aをオイル貯留室14aに向けて垂下した小リブ80と大リブ81が、オイル戻し孔90の出口開口94の周囲に互いに離れて配置されたので、小リブ80と大リブ81の形状、配置を、多様な内燃機関の構造に応じて適したものとできる自由度がある。また、そのような自由度を有しながら、小リブ80と大リブ81により、オイル貯留室14aのオイルの波立ちによるオイルのオイル戻し孔90への逆流を防止できる。また、小リブ80と大リブ81が、小型車両用内燃機関1の車両搭載状態において車両前後方向に対して直交する方向に沿って、相互に平行に配置されたので、特に車両の発進停止等において車両前後方向に波立ち易いオイルの逆流を抑制できる。また、小リブ80と大リブ81のうち、出口開口94に近い側の小リブ80のリブ高さに対して、出口開口94から離れた側の大リブ81のリブ高さが高く形成されたので、オイルの波立ちに対して、出口開口94から遠い側のリブ高さの高い大リブ81によりオイルの波を抑えたうえで、出口開口94に近い側の小リブ80がオイルの流入を阻むため、出口開口94からの大量のオイルの逆流を抑制することができる。また、小リブ80と大リブ81のリブ頂部80a、81aが、オイル戻し孔90の出口開口94の内周面94aの軸方向延長線94bを超えないように、小リブ80と大リブ81のリブ高さが設定されたので、オイル戻し孔90の出口開口94から吐出するオイルを妨げない範囲で、小リブ80と大リブ81によりオイルの出口開口94への逆流が抑制されるため、オイル戻し孔90によるオイル回収を支障なく十分に行える。また、小リブ80と大リブ81のうちで小リブ80は、車両前後方向に延在して出口開口94を覆う前後方向リブ部80cを有するので、車両の旋回、左右揺動等によるオイルの左右方向からの出口開口94への流入を抑制できる。また、小リブ80と大リブ81は、下側クランクケース10Bに一体成形されて、その小リブ80は下側クランクケース10Bのクランクケース締結用ボス部18、18′に連続して形成されたので、クランクケース締結用ボス部18、18′を利用して小リブ80を補強することができる。また、小リブ80と連続して形成されたクランクケース締結用ボス部18′のボス高さを、連続して形成された小リブ80のリブ高さと略同じに設定した場合は、クランクケース締結用ボス部18′により小リブ80と同様に、オイルの出口開口94への流入を抑制できる。そして、出口開口94は、下側クランクケース10Bの下側クランクケース前側傾斜側壁10Baと接続し、オイル貯留室14a側に向けて延びる下側クランクケース10Bの縦壁10Bcに隣接して設けられ、縦壁10Bcに形成された複数のオイルパン締結用ボス部19の下側クランクケース10B内に向けた凸部19aの間に位置するので、複数のオイルパン締結用ボス部19の凸部19aの間に出口開口94が配置されたため、左右に振れたオイルが凸部19aによって、出口開口94から遠ざけられる効果が得られ、オイルの出口開口94への流入を抑制できる。以上、本発明の一実施形態のオイル戻し通路構造につき述べたが、本発明は各請求項の要旨の範囲内で、上記実施形態と異なる態様を含むことは勿論である。例えば、本発明のオイル戻し通路構造を備える小型車両用内燃機関は、上記実施形態の水冷直列2気筒の4ストロークサイクル内燃機関に限定されず、小型車両はバギー車等の多様な小型車両を含み、自動二輪車に限定されない。また、内燃機関の構造は、本実施形態のようなシリンダブロックと上側クランクケースが一体成形されたものに限定されず、別体に形成されたものであってもよく、また、クランクケースは上下割のものに限定されず、左右割のものであってもよく、請求項1の構成を備えた小型車両用内燃機関のオイル戻し通路構造に広く本発明は適用される。