"クランクシャフト軸回りに回転可能なクランクシャフト、当該クランクシャフトの単一の回転中の吸入ストローク及び圧縮ストロークを通して往復するように圧縮シリンダー内に摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結された圧縮ピストン、当該クランクシャフトの単一の回転中の膨張ストローク及び排気ストロークを通して往復するように膨張シリンダーに摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結された膨張ピストン、及び圧縮シリンダー及び膨張シリンダーを相互に連結するクロスオーバー通路であって、少なくとも1つのバルブを含むクロスオーバー通路を備え、当該圧縮シリンダー及び当該膨張シリンダーの最大の集合容積は、当該クロスオーバー通路の容積よりも少なくとも8倍大きく、そして、有効上死点における当該圧縮シリンダー、当該膨張シリンダー及び当該クロスオーバー通路の組み合わされた容積は、当該クロスオーバー通路の容積の4倍より小さいことを特徴とするエンジン。当該圧縮シリンダー及び当該膨張シリンダーの最大の集合容積は、当該クロスオーバー通路の容積よりも少なくとも10倍大きく、そして、有効上死点における当該圧縮シリンダー、当該膨張シリンダー及び当該クロスオーバー通路の組み合わされた容積は、当該クロスオーバー通路の容積の3倍より小さいことを特徴とする請求項1に記載のエンジン。当該圧縮シリンダー及び当該膨張シリンダーの最大の集合容積は、当該クロスオーバー通路の容積よりも少なくとも15倍大きく、そして、有効上死点における当該圧縮シリンダー、当該膨張シリンダー及び当該クロスオーバー通路の組み合わされた容積は、当該クロスオーバー通路の容積の2倍より小さいことを特徴とする請求項1に記載のエンジン。クランクシャフト軸回りに回転可能なクランクシャフト、当該クランクシャフトの単一の回転中の吸入ストローク及び圧縮ストロークを通して往復するように圧縮シリンダー内に摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結された圧縮ピストン、当該クランクシャフトの単一の回転中の膨張ストローク及び排気ストロークを通して往復するように膨張シリンダーに摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結された膨張ピストン、及び圧縮シリンダー及び膨張シリンダーを相互に連結するクロスオーバー通路であって、少なくとも1つのバルブを含むクロスオーバー通路を備え、当該圧縮シリンダーの最大の容積は、当該クロスオーバー通路の容積よりも少なくとも2倍大きいことを特徴とするエンジン。当該圧縮シリンダーの最大の容積は、当該クロスオーバー通路の容積よりも少なくとも4倍大きいことを特徴とする請求項4に記載のエンジン。当該圧縮シリンダーの最大の容積は、当該クロスオーバー通路の容積よりも少なくとも6倍大きいことを特徴とする請求項4に記載のエンジン。当該圧縮シリンダーの最大の容積は、当該クロスオーバー通路の容積よりも少なくとも8倍大きいことを特徴とする請求項4に記載のエンジン。当該圧縮シリンダーの最大の容積は、当該クロスオーバー通路の容積よりも少なくとも9.5倍大きいことを特徴とする請求項4に記載のエンジン。クロスオーバー通路は、複数のクロスオーバー通路からなることを特徴とする請求項4に記載のエンジン。複数のクロスオーバー通路の各々は、当該クロスオーバー通路の全体の容積を減らすべく選択的に不作動化され得ることを特徴とする請求項9に記載のエンジン。クランクシャフト軸回りに回転可能なクランクシャフト、当該クランクシャフトの単一の回転中の吸入ストローク及び圧縮ストロークを通して往復するように圧縮シリンダー内に摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結された圧縮ピストン、当該クランクシャフトの単一の回転中の膨張ストローク及び排気ストロークを通して往復するように膨張シリンダーに摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結された膨張ピストン、及び圧縮シリンダー及び膨張シリンダーを相互に連結するクロスオーバー通路であって、少なくとも1つのバルブを含むクロスオーバー通路を備え、当該膨張シリンダーの最大の容積は、当該クロスオーバー通路の容積よりも少なくとも2倍大きいことを特徴とするエンジン。当該膨張シリンダーの最大の容積は、当該クロスオーバー通路の容積よりも少なくとも4倍大きいことを特徴とする請求項4に記載のエンジン。当該膨張シリンダーの最大の容積は、当該クロスオーバー通路の容積よりも少なくとも6倍大きいことを特徴とする請求項4に記載のエンジン。当該膨張シリンダーの最大の容積は、当該クロスオーバー通路の容積よりも少なくとも8倍大きいことを特徴とする請求項4に記載のエンジン。当該膨張シリンダーの最大の容積は、当該クロスオーバー通路の容積よりも少なくとも8.7倍大きいことを特徴とする請求項4に記載のエンジン。クロスオーバー通路は、複数のクロスオーバー通路からなることを特徴とする請求項11に記載のエンジン。複数のクロスオーバー通路の各々は、当該クロスオーバー通路の全体の容積を減らすべく選択的に不作動化され得ることを特徴とする請求項16に記載のエンジン。クランクシャフト軸回りに回転可能なクランクシャフト、当該クランクシャフトの単一の回転中の吸入ストローク及び圧縮ストロークを通して往復するように圧縮シリンダー内に摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結された圧縮ピストン、当該クランクシャフトの単一の回転中の膨張ストローク及び排気ストロークを通して往復するように膨張シリンダーに摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結された膨張ピストン、及び圧縮シリンダー及び膨張シリンダーを相互に連結するクロスオーバー通路であって、少なくとも1つのバルブを含むクロスオーバー通路を備え、当該圧縮シリンダー及び当該膨張シリンダーの最大の集合容積は、当該クロスオーバー通路の容積よりも少なくとも8倍大きいことを特徴とするエンジン。当該圧縮シリンダー及び当該膨張シリンダーの最大の集合容積は、当該クロスオーバー通路の容積より少なくとも10倍大きいことを特徴とする請求項18に記載のエンジン。当該圧縮シリンダー及び当該膨張シリンダーの最大の集合容積は、当該クロスオーバー通路の容積より少なくとも15倍大きいことを特徴とする請求項18に記載のエンジン当該圧縮シリンダー及び当該膨張シリンダーの最大の集合容積は、当該クロスオーバー通路の容積より少なくとも17.7倍大きいことを特徴とする請求項18に記載のエンジン。クロスオーバー通路は、複数のクロスオーバー通路からなることを特徴とする請求項18に記載のエンジン。複数のクロスオーバー通路の各々は、当該クロスオーバー通路の全体の容積を減らすべく選択的に不作動化され得ることを特徴とする請求項21に記載のエンジン。クランクシャフト軸回りに回転可能なクランクシャフト、当該クランクシャフトの単一の回転中の吸入ストローク及び圧縮ストロークを通して往復するように圧縮シリンダー内に摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結された圧縮ピストン、当該クランクシャフトの単一の回転中の膨張ストローク及び排気ストロークを通して往復するように膨張シリンダーに摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結された膨張ピストン、及び圧縮シリンダー及び膨張シリンダーを相互に連結するクロスオーバー通路であって、少なくとも1つのバルブを含むクロスオーバー通路を備え、当該圧縮シリンダー、当該膨張シリンダー及び当該クロスオーバー通路の最大の集合容積は、当該クロスオーバー通路の容積の少なくとも8倍より大きいことを特徴とするエンジン。当該圧縮シリンダー、当該膨張シリンダー及び当該クロスオーバー通路の最大の集合容積は、当該クロスオーバー通路の容積の少なくとも10倍より大きいことを特徴とする請求項24に記載のエンジン。当該圧縮シリンダー、当該膨張シリンダー及び当該クロスオーバー通路の最大の集合容積は、当該クロスオーバー通路の容積の少なくとも15倍より大きいことを特徴とする請求項24に記載のエンジン。当該圧縮シリンダー、当該膨張シリンダー及び当該クロスオーバー通路の最大の集合容積は、当該クロスオーバー通路の容積の約18.9倍より大きいことを特徴とする請求項24に記載のエンジン。クロスオーバー通路は、複数のクロスオーバー通路からなることを特徴とする請求項24に記載のエンジン。複数のクロスオーバー通路の各々は、当該クロスオーバー通路の全体の容積を減らすべく選択的に不作動化され得ることを特徴とする請求項28に記載のエンジン。クランクシャフト軸回りに回転可能なクランクシャフト、当該クランクシャフトの単一の回転中の吸入ストローク及び圧縮ストロークを通して往復するように圧縮シリンダー内に摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結された圧縮ピストン、当該クランクシャフトの単一の回転中の膨張ストローク及び排気ストロークを通して往復するように膨張シリンダーに摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結された膨張ピストン、及び圧縮シリンダー及び膨張シリンダーを相互に連結するクロスオーバー通路であって、少なくとも1つのバルブを含むクロスオーバー通路を備え、有効上死点における当該圧縮シリンダー、当該膨張シリンダー及び当該クロスオーバー通路の組み合わされた容積は、当該クロスオーバー通路の容積の4倍より小さいことを特徴とするエンジン。有効上死点における当該圧縮シリンダー、当該膨張シリンダー及び当該クロスオーバー通路の組み合わされた容積は、当該クロスオーバー通路の容積の3倍より小さいことを特徴とする請求項30に記載のエンジン。有効上死点における当該圧縮シリンダー、当該膨張シリンダー及び当該クロスオーバー通路の組み合わされた容積は、当該クロスオーバー通路の容積の2倍より小さいことを特徴とする請求項30に記載のエンジン。有効上死点における当該圧縮シリンダー、当該膨張シリンダー及び当該クロスオーバー通路の組み合わされた容積は、当該クロスオーバー通路の容積の1.5倍より小さいことを特徴とする請求項30に記載のエンジン。クロスオーバー通路は、第1のクロスオーバー通路及び第2のクロスオーバー通路を備えることを特徴とする請求項30に記載のエンジン。当該第1及び第2のクロスオーバー通路は各々、当該クロスオーバー通路の容積を減らすべく選択的に不作動化され得ることを特徴とする請求項34に記載のエンジン。分割サイクルエンジン及び空気ハイブリッド分割サイクルエンジンにおいて、クロスオーバー通路の寸法決めはエンジン効率にとって重大である。効率は、シリンダーの容積に対して、特に、圧縮シリンダーの容積に対して、クロスオーバー通路の容積を小さく寸法決めすることによって改善され得る。これはクロスオーバー通路から膨張シリンダーへの音速流れの継続期間を延長し、且つ燃焼圧力を上昇させる、クロスオーバー通路内のより高い圧力を可能にするという効果がある。ここに開示された方法、システム及び装置は、一般に、効率を改善するために、分割サイクルエンジン又は空気ハイブリッド分割サイクルエンジンのクロスオーバー通路、シリンダー、又は他の構成要素を寸法決めすることを含んでいる。本発明の少なくとも1つの実施形態の1アスペクトにおいて、クランクシャフト軸回りに回転可能なクランクシャフト、当該クランクシャフトの単一の回転中の吸入ストローク及び圧縮ストロークを通して往復するように圧縮シリンダー内に摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結された圧縮ピストン、及び当該クランクシャフトの単一の回転中の膨張ストローク及び排気ストロークを通して往復するように膨張シリンダーに摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結された膨張ピストン、を含むエンジンが提供されている。当該エンジンはまた、圧縮シリンダー及び膨張シリンダーを相互に連結するクロスオーバー通路であって、内部に配置された少なくとも1つのバルブを含むクロスオーバー通路を含んでいる。当該圧縮シリンダーの最大容積は、当該クロスオーバー通路の容積よりも少なくとも2倍大きい。本発明の少なくとも1つの実施形態の関連するアスペクトは、上述のようなエンジンを提供し、そこで当該圧縮シリンダーの最大の容積は、当該クロスオーバー通路の容積よりも少なくとも4倍大きい、少なくとも6倍大きい、及び/又は少なくとも8倍大きい。本発明の少なくとも1つの実施形態の関連するアスペクトは、上述のようなエンジンを提供し、そこで当該圧縮シリンダーの最大の容積は、当該クロスオーバー通路の容積よりも少なくとも9.5倍大きい。本発明の少なくとも1つの実施形態の関連するアスペクトは、上述のようなエンジンを提供し、そこでクロスオーバー通路は、複数のクロスオーバー通路からなる。1つの実施形態において、複数のクロスオーバー通路の各々は、当該クロスオーバー通路の全体の容積を減らすべく選択的に不作動化され得る。本発明の少なくとも1つの実施形態の他の1アスペクトにおいて、クランクシャフト軸回りに回転可能なクランクシャフト、当該クランクシャフトの単一の回転中の吸入ストローク及び圧縮ストロークを通して往復するように圧縮シリンダー内に摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結された圧縮ピストン、及び当該クランクシャフトの単一の回転中の膨張ストローク及び排気ストロークを通して往復するように膨張シリンダーに摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結された膨張ピストンを含むエンジンが提供されている。当該エンジンはまた、圧縮シリンダー及び膨張シリンダーを相互に連結するクロスオーバー通路であって、少なくとも1つのバルブを含むクロスオーバー通路を含んでいる。当該膨張シリンダーの最大の容積は、当該クロスオーバー通路の容積よりも少なくとも2倍大きい。本発明の少なくとも1つの実施形態の関連するアスペクトは、上述のようなエンジンを提供し、そこで当該膨張シリンダーの最大の容積は、当該クロスオーバー通路の容積よりも少なくとも4倍大きい、少なくとも6倍大きい、及び/又は少なくとも8倍大きい。本発明の少なくとも1つの実施形態の関連するアスペクトは、上述のようなエンジンを提供し、そこで当該膨張シリンダーの最大の容積は、当該クロスオーバー通路の容積よりも約8.7倍大きい。本発明の少なくとも1つの実施形態の関連するアスペクトは、上述のようなエンジンを提供し、そこでクロスオーバー通路は、複数のクロスオーバー通路からなる。1つの実施形態において、複数のクロスオーバー通路の各々は、当該クロスオーバー通路の全体の容積を減らすべく選択的に不作動化され得る。本発明の少なくとも1つの実施形態の他の1アスペクトにおいて、クランクシャフト軸回りに回転可能なクランクシャフト、当該クランクシャフトの単一の回転中の吸入ストローク及び圧縮ストロークを通して往復するように圧縮シリンダー内に摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結された圧縮ピストン、及び当該クランクシャフトの単一の回転中の膨張ストローク及び排気ストロークを通して往復するように膨張シリンダーに摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結された膨張ピストンを含むエンジンが提供されている。当該エンジンはまた、圧縮シリンダー及び膨張シリンダーを相互に連結するクロスオーバー通路であって、少なくとも1つのバルブを含むクロスオーバー通路を含んでいる。当該圧縮シリンダー及び当該膨張シリンダーの最大の集合容積は、当該クロスオーバー通路の容積よりも少なくとも8倍大きい。本発明の少なくとも1つの実施形態の関連するアスペクトは、上述のようなエンジンを提供し、そこで当該圧縮シリンダー及び当該膨張シリンダーの最大の集合容積は、当該クロスオーバー通路の容積より少なくとも10倍大きい、及び/又は少なくとも15倍大きい。本発明の少なくとも1つの実施形態の関連するアスペクトは、上述のようなエンジンを提供し、そこで当該圧縮シリンダー及び当該膨張シリンダーの最大の集合容積は、当該クロスオーバー通路の容積より少なくとも17.7倍大きい。本発明の少なくとも1つの実施形態の関連するアスペクトは、上述のようなエンジンを提供し、そこでクロスオーバー通路は、複数のクロスオーバー通路からなる。1つの実施形態において、複数のクロスオーバー通路の各々は、当該クロスオーバー通路の全体の容積を減らすべく選択的に不作動化され得る。本発明の少なくとも1つの実施形態の他のアスペクトにおいて、クランクシャフト軸回りに回転可能なクランクシャフト、当該クランクシャフトの単一の回転中の吸入ストローク及び圧縮ストロークを通して往復するように圧縮シリンダー内に摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結された圧縮ピストン、及び当該クランクシャフトの単一の回転中の膨張ストローク及び排気ストロークを通して往復するように膨張シリンダーに摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結された膨張ピストンを含むエンジンが提供されている。当該エンジンはまた、圧縮シリンダー及び膨張シリンダーを相互に連結するクロスオーバー通路であって、少なくとも1つのバルブを含むクロスオーバー通路を含んでいる。当該圧縮シリンダー、当該膨張シリンダー及び当該クロスオーバー通路の最大の集合容積は、当該クロスオーバー通路の容積の少なくとも8倍より大きい。本発明の少なくとも1つの実施形態の関連するアスペクトは、例えば上述のようなエンジンを提供し、そこで当該圧縮シリンダー、当該膨張シリンダー及び当該クロスオーバー通路の最大の集合容積は、当該クロスオーバー通路の容積の少なくとも10倍より大きい、及び/又は少なくとも15倍より大きい。本発明の少なくとも1つの実施形態の関連するアスペクトは、例えば上述のようなエンジンを提供し、そこで当該圧縮シリンダー、当該膨張シリンダー及び当該クロスオーバー通路の最大の集合容積は、当該クロスオーバー通路の容積の約18.9倍より大きい。本発明の少なくとも1つの実施形態の関連するアスペクトは、例えば上述のようなエンジンを提供し、そこでクロスオーバー通路は、複数のクロスオーバー通路からなる。1つの実施形態において、複数のクロスオーバー通路の各々は、当該クロスオーバー通路の全体の容積を減らすべく選択的に不作動化され得る。本発明の少なくとも1つの実施形態の他のアスペクトにおいて、クランクシャフト軸回りに回転可能なクランクシャフト、当該クランクシャフトの単一の回転中の吸入ストローク及び圧縮ストロークを通して往復するように圧縮シリンダー内に摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結された圧縮ピストン、及び当該クランクシャフトの単一の回転中の膨張ストローク及び排気ストロークを通して往復するように膨張シリンダーに摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結された膨張ピストンを含むエンジンが提供される。当該エンジンはまた、圧縮シリンダー及び膨張シリンダーを相互に連結するクロスオーバー通路であって、少なくとも1つのバルブを含むクロスオーバー通路を含んでいる。有効上死点における当該圧縮シリンダー、当該膨張シリンダー及び当該クロスオーバー通路の組み合わされた容積は、当該クロスオーバー通路の容積の4倍より小さい。本発明の少なくとも1つの実施形態の関連するアスペクトは、例えば、上述のようなエンジンを提供し、そこで有効上死点における当該圧縮シリンダー、当該膨張シリンダー及び当該クロスオーバー通路の組み合わされた容積は、当該クロスオーバー通路の容積の3倍より小さい、及び/又は2倍より小さい。本発明の少なくとも1つの実施形態の関連するアスペクトは、例えば、上述のようなエンジンを提供し、そこで有効上死点における当該圧縮シリンダー、当該膨張シリンダー及び当該クロスオーバー通路の組み合わされた容積は、当該クロスオーバー通路の容積の1.5倍より小さい。本発明の少なくとも1つの実施形態の関連するアスペクトは、例えば、上述のようなエンジンを提供し、そこでクロスオーバー通路は、複数のクロスオーバー通路からなる。1つの実施形態において、複数のクロスオーバー通路の各々は、当該クロスオーバー通路の全体の容積を減らすべく選択的に不作動化され得る。本発明の少なくとも1つの実施形態の他のアスペクトにおいて、クランクシャフト軸回りに回転可能なクランクシャフト、当該クランクシャフトの単一の回転中の吸入ストローク及び圧縮ストロークを通して往復するように圧縮シリンダー内に摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結された圧縮ピストン、及び当該クランクシャフトの単一の回転中の膨張ストローク及び排気ストロークを通して往復するように膨張シリンダーに摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結された膨張ピストンを含むエンジンが提供される。当該エンジンはまた、圧縮シリンダー及び膨張シリンダーを相互に連結するクロスオーバー通路であって、少なくとも1つのバルブを含むクロスオーバー通路を含んでいる。当該圧縮シリンダー及び当該膨張シリンダーの最大の集合容積は、当該クロスオーバー通路の容積よりも少なくとも8倍大きく、そして、有効上死点における当該圧縮シリンダー、当該膨張シリンダー及び当該クロスオーバー通路の組み合わされた容積は、当該クロスオーバー通路の容積の4倍より小さい。本発明の少なくとも1つの実施形態の関連するアスペクトは、例えば、上述のようなエンジンを提供し、そこで当該圧縮シリンダー及び当該膨張シリンダーの最大の集合容積は、当該クロスオーバー通路の容積よりも少なくとも10倍大きく、そして、有効上死点における当該圧縮シリンダー、当該膨張シリンダー及び当該クロスオーバー通路の組み合わされた容積は、当該クロスオーバー通路の容積の3倍より小さい。本発明の少なくとも1つの実施形態の関連するアスペクトは、例えば、上述のようなエンジンを提供し、そこで当該圧縮シリンダー及び当該膨張シリンダーの最大の集合容積は、当該クロスオーバー通路の容積よりも少なくとも15倍大きく、そして、有効上死点における当該圧縮シリンダー、当該膨張シリンダー及び当該クロスオーバー通路の組み合わされた容積は、当該クロスオーバー通路の容積の2倍より小さい。本発明の少なくとも1つの実施形態の関連するアスペクトは、例えば、上述のようなエンジンを提供し、そこでクロスオーバー通路は、複数のクロスオーバー通路からなる。1つの実施形態において、複数のクロスオーバー通路の各々は、当該クロスオーバー通路の全体の容積を減らすべく選択的に不作動化され得る。本発明はさらに、特許請求されたような、装置、システム、及び方法を提供する。ここに開示される方法、システム、及び装置の構造、機能、製造、及び使用の原理の全体的な理解をもたらすべく、いくつかの模範的実施形態が、今、説明される。これらの実施形態の1つ以上の実施例が添付図面に図解されている。当業者は、ここに具体的に説明され、そして添付図面に図解されている方法、システム、及び装置は非限定の模範的実施形態であり、そして本発明の範囲は特許請求の範囲によってのみ定められるということを理解しよう。一模範的実施形態に関連して図解ないしは説明されている特徴は、他の実施形態の特徴と組み合わされてもよい。かかる修正及び変更は、本発明の範囲内に含まれるべく意図されている。用語、空気とは、ここで、空気、及び空気と他の燃料又は排気生成物のような物質との混合物の両者を意味するべく用いられている。用語、流体とは、液体及び気体の両者を意味するべく用いられている。他の図において示された特徴と同じ又は類似の、特定の図において示された特徴は、同じ参照番号によって指示されている。図2は、本発明による空気ハイブリッド分割サイクルエンジン200の一模範的実施形態を図解している。エンジン200の構造及び作動の詳細な説明は、簡潔さのために省略されており、エンジン200の構造及び作動は、図1のエンジン100のものとここに説明されるのを除き、同じであることが理解されよう。図2のエンジン200は、図1のエンジン100と、特に、種々のエンジン構成要素例えば、エンジンシリンダーの容積に対するクロスオーバー通路の容積に関して異なっている。エンジン200は、圧縮ピストン210が往復動自在に配置されている圧縮シリンダー202及び膨張ピストン220が往復動自在に配置されている膨張シリンダー204を含んでいる。シリンダー202,204の上端部は、シリンダーヘッド230によって閉じられている。吸入ストローク中、吸入空気が吸気バルブ208を通して圧縮シリンダー202内に引き込まれる。圧縮ストローク中、圧縮ピストン210は空気充填物を加圧し、そして、膨張シリンダー204のための吸気通路として作用するクロスオーバー通路212を通して、空気充填物を押し出す。エンジン200は、1つ以上のクロスオーバー通路212を有してもよい。外方に開くクロスオーバー圧縮バルブ214が、当該クロスオーバー通路212の入口において、当該圧縮シリンダー202から当該クロスオーバー通路212への流れを制御すべく用いられている。外方に開くクロスオーバー膨張バルブ216は、当該クロスオーバー通路212の出口において、当該クロスオーバー通路212から膨張シリンダー204内への流れを制御する。少なくとも1つのフュエルインジェクター218が、当該クロスオーバー通路212の出口端部で、加圧空気に、及び/又は当該膨張シリンダー204に直接に燃料を噴射する。膨張ピストン220がそのTDC位置からその下降を始めるとき、1つ以上の点火プラグ222が、動力ストロークで膨張ピストン220を下方に駆動する燃焼を開始させるべく点火される。排気ガスは、排気ストローク中に、排気バルブ224を通して膨張シリンダー204から送り出される。圧縮シリンダー202は、圧縮ピストン210の頂面、圧縮シリンダー202のシリンダー内側壁、及びシリンダーヘッド230のファイヤーリングデッキによって画成される容積VCを有している。圧縮シリンダーの容積VCはかくて、圧縮ピストン210の位置に依存して変化する。特に、容積VCは、圧縮ピストン210がそのTDC位置にあるときの最小値VCMINから、圧縮ピストン210がそのBDC位置にあるときの最大値VCMAXにまで亘る。ここでの目的のために、圧縮シリンダーの容積VCは、吸入バルブ208及びクロスオーバー圧縮バルブ214が、もちろん、これらのバルブはエンジンサイクルにおいて種々の時点で開き且つ閉じるけれども、あたかも常に閉じられた位置にあるかのようにして特定される。このように、容積VCは、当該クロスオーバー通路の容積を含まない。膨張シリンダー204は、膨張ピストン220の頂面、膨張シリンダー204のシリンダー内側壁、及びシリンダーヘッド230のファイヤーリングデッキによって画成される容積VEを有している。膨張シリンダーの容積VEはかくて、膨張ピストン220の位置に依存して変化する。特に、容積VEは、膨張ピストン220がそのTDC位置にあるときの最小値VEMINから、膨張ピストン220がそのBDC位置にあるときの最大値VEMAXにまで亘る。ここでの目的のために、膨張シリンダーの容積VEは、排気バルブ224及びクロスオーバー膨張バルブ216が、もちろん、これらのバルブはエンジンサイクルにおいて種々の時点で開き且つ閉じるけれども、あたかも常に閉じられた位置にあるかのようにして特定される。このように、容積VEは当該クロスオーバー通路の容積を含まない。図2のエンジン200において、クロスオーバー通路212は、その内側表面によって画成される固定された容積VXを有している。ここでの目的のために、クロスオーバー通路の当該容積VXは、クロスオーバー圧縮バルブ214、クロスオーバー膨張バルブ216、及び空気タンクバルブ252が、もちろん、これらのバルブはエンジンサイクルにおける種々の時点で開き且つ閉じるけれども、あたかも常に閉じられた位置にあるかのようにして特定される。図示された実施形態では、クロスオーバー通路の容積VXは固定されているけれども、クロスオーバー通路の容積VXはまた、可変であってもよいことが理解されよう。例えば、図3に示されるように、エンジン200’は、第1及び第2のクロスオーバー通路212A、212Bを含み、各々が全体のクロスオーバー通路容積を変えるために選択的に不作動化され得る、クロスオーバー通路を有することができる。クロスオーバー通路212Bを不活動化することによって例えば、それに関係する1つ以上のバルブを不活動化することによって、全体のクロスオーバー通路容積が50だけ減少される。さらなる例として、図4に示されるように、エンジン200は、第1、第2、及び第3のクロスオーバー通路212C、212D、212Eを含むクロスオーバー通路を有することができる。この実施形態において、クロスオーバー通路の各々は異なる容積を有し、そして、最小容積例えば、クロスオーバー通路212Eのみが活動化されているときから最大容積例えば、3つのクロスオーバー通路212C、212D,212Eが活動化されているときの間の容積の範囲に亘って、クロスオーバー通路の容積を変えるために、例えば、それに関係する1つ以上のバルブを活動化又は不活動化することによって選択的に活動化され又は不活動化され得る。ここに開示された実施形態のいずれにおいても、個々のクロスオーバー通路の各々はまた、例えば、2010年10月21日に発刊された分割サイクルエンジンの可変容積クロスオーバー通路という名称の特許文献7USPublicationNo20100263646、参照によってその全内容はここに組み込まれている、に記載されたような調節可能及び/又は可変の容積を有している。図2を再度参照するに、圧縮シリンダー202の容積VC及び膨張シリンダー204の容積VEは、それらのそれぞれのピストン210,220の位置に基づいて変わるということが理解されよう。結果として、シリンダー容積の集合VCEVCVEは、クロスオーバー通路及びシリンダー容積の集合VXCEVCVEVXが変化するのと同じように、エンジンサイクルに亘って変化する。ここでの目的のために、エンジンの有効TDCとは、クロスオーバー通路及びシリンダー容積の集合VXCEが最小であるクランクシャフト位置である。図2のエンジン200において、有効TDCは、膨張ピストン220のTDCと圧縮ピストン210のTDCとの間のほぼ中間で起こる。換言すると、クロスオーバー通路及びシリンダー容積の集合VXCEは、図2のエンジン200において、圧縮ピストン210が上昇中でそのTDC位置に到達する直前で、そして膨張ピストン220が下降中でそのTDC位置に到達した直後であるときに、最小である。また、ここでの目的のために、エンジンの有効BDCとは、クロスオーバー通路及びシリンダー容積の集合VXCEが最大のクランクシャフト位置である。図2のエンジン200において、有効BDCは、膨張ピストン220のBDCと圧縮ピストン210のBDCとの間のほぼ中間で起こる。換言すると、クロスオーバー通路及びシリンダー容積の集合VXCEは、図2のエンジン200において、圧縮ピストン210が下降中でそのBDC位置に到達する直前で、そして膨張220が上昇中でそのBDC位置に到達した直後であるときに、最大である。また、ここでの目的のために、エンジンの有効圧縮比は、最小クロスオーバー通路及びシリンダー容積の集合VXCEMINに対する最大クロスオーバー通路及びシリンダー容積の集合VXCEMAXの比有効TDCでの全クロスオーバー通路及びシリンダー容積に対する有効BDCでの全クロスオーバー通路及びシリンダー容積として定義される。一実施形態において、エンジンの有効圧縮比は約151である。エンジン200の運転中、クロスオーバー膨張バルブ216は膨張ピストン220がそのTDC位置に到達する僅か前に開く。この時点で、膨張シリンダー204における圧力に対するクロスオーバー通路212における圧力の圧力比は、クロスオーバー通路212における最小圧力が、典型的には、20bar絶対圧以上であり、そして排気ストローク中の膨張シリンダー204における圧力が、典型的には、約1から2bar絶対圧であるという事実に起因して、高い。換言すると、クロスオーバー膨張バルブ216が開いたとき、クロスオーバー通路212における圧力は、膨張シリンダー204における圧力よりも大幅に高い典型的には、20対1以上のオーダーである。この高い圧力比は、空気及び/又は燃料充填物の初期の流れが、クロスオーバー通路212から膨張シリンダー204内に高い速度で流れるのを生じさせる。これらの高い流れ速度は音速に到達することができ、それは音速流れと称される。この音速流れは、エンジン200において特に有利である。というのも、急速で効率的な燃焼に繋がる良好な空気/燃料の混合を促進する強いタービュレンスに導くからである。エンジン200の効率を最適化するためには、この音速流れの継続期間を最大化することが望ましい。膨張シリンダー204に入る空気の音速は、クロスオーバー膨張バルブ216が最初に開かれたとき、クロスオーバー通路212内の圧力を、排気ストローク中の膨張シリンダー204における圧力よりも高いレベルに維持することによって達成される。音速流れ比は、音速流れを達成するのに必要である、膨張シリンダー204における圧力に対するクロスオーバー通路212内の圧力の比として定義される。エンジン200のAEF及びAEモードにおいて、クロスオーバー通路212内の高い圧力が、空気タンク242内の圧力を、5bar、好ましくは7bar、より好ましくは10bar以上に保つことによって、維持される。エンジン200のEF及びFCモードにおいては、クロスオーバー通路212内の高い圧力が、上述のプッシュプル式ガス移送法を用いることによって維持される。しかしながら、クロスオーバー通路212内の圧力は、エンジン200の種々の構成要素を適切に寸法決めすることによって、さらに上昇させることができる。例えば、クロスオーバー通路容積VXは、最大圧縮シリンダー容積VCMAXに比べて小さく作られてもよい。好ましくは、圧縮シリンダー202の最大容積VCMAXは、クロスオーバー通路212の容積VXよりも少なくとも2倍大きい。より好ましくは、圧縮シリンダー202の最大容積VCMAXは、クロスオーバー通路212の容積VXよりも少なくとも4倍大きい。さらにより好ましくは、圧縮シリンダー202の最大容積VCMAXは、クロスオーバー通路212の容積VXよりも少なくとも6倍大きい。さらにまた好ましくは、圧縮シリンダー202の最大容積VCMAXは、クロスオーバー通路212の容積VXよりも少なくとも8倍大きい。圧縮シリンダー202の最大容積VCMAXがクロスオーバー通路容積VXに比べて大きいときは、吸入空気充填物が圧縮ストローク中により高い程度にまで圧縮され、それによってクロスオーバー通路212内の圧力を上昇させる。換言すると、有効圧縮比が高く、結果として、音速流れのより長い継続期間、及びエンジン効率における相応の改善をもたらす。さらなる例として、クロスオーバー通路容積VXは、最大膨張シリンダー容積VEMAXに比べて小さく作られてもよい。好ましくは、膨張シリンダー204の最大容積VEMAXは、クロスオーバー通路212の容積VXよりも少なくとも2倍大きい。より好ましくは、膨張シリンダー204の最大容積VEMAXは、クロスオーバー通路212の容積VXよりも少なくとも4倍大きい。さらにより好ましくは、膨張シリンダー204の最大容積VEMAXは、クロスオーバー通路212の容積VXよりも少なくとも6倍大きい。さらにまた好ましくは、膨張シリンダー204の最大容積VEMAXは、クロスオーバー通路212の容積VXよりも少なくとも8倍大きい。もう1つの実施例として、クロスオーバー通路容積VXは、最大のシリンダー容積の集合VCEMAXに比べて小さく作られてもよい。好ましくは、最大のシリンダー容積の集合VCEMAXは、クロスオーバー通路の容積VXより少なくとも8倍大きい。より好ましくは、最大のシリンダー容積の集合VCEMAXは、クロスオーバー通路の容積VXより少なくとも10倍大きい。さらにより好ましくは、最大のシリンダー容積の集合VCEMAXは、クロスオーバー通路の容積VXより少なくとも15倍大きい。さらなる例として、クロスオーバー通路容積VXは、最大のクロスオーバー通路及びシリンダー容積の集合VXCEMAXに比べて、小さく作られてもよい。好ましくは、最大のクロスオーバー通路及びシリンダー容積の集合VXCEMAXは、クロスオーバー通路の容積VXより少なくとも8倍大きい。より好ましくは、最大のクロスオーバー通路及びシリンダー容積の集合VXCEMAXは、クロスオーバー通路の容積VXより少なくとも10倍大きい。さらにより好ましくは、最大のクロスオーバー通路及びシリンダー容積の集合VXCEMAXは、クロスオーバー通路の容積VXより少なくとも15倍大きい。シリンダー容積の集合VCE、及びクロスオーバー通路及びシリンダー容積の集合VXCEは重要である。というのも、プッシュプル法において、空気質量マスがクロスオーバー通路212を通って移送されるとき、クロスオーバー圧縮バルブ214及びクロスオーバー膨張バルブ216の両者が、開かれているからである。それ故に、圧縮シリンダー202及び膨張シリンダー204の両者の容積は、エンジンサイクルのプッシュプルの間、クロスオーバー通路212に同時に連通している。このプッシュプルの期間中、最大のシリンダー容積の集合VCEMAXに対して、及び/又は最大のクロスオーバー通路及びシリンダー容積の集合VXCEMAXに対して小さい容積VXを有しているクロスオーバー通路212は、圧縮シリンダー202と膨張シリンダー204との間で、空気が膨張シリンダー204に入るときにその速度における劇的な上昇を発生させる、流れ制限として基本的には作用する。もう1つの実施例として、当該最小のクロスオーバー通路及びシリンダー容積の集合VXCEMIN例えば、有効TDCにおけるクロスオーバー通路及びシリンダー容積の集合は、クロスオーバー通路容積VXを大きくは超えないように、最小化されてもよい。換言すると、クロスオーバー通路212内に高い圧力を維持するために、有効TDCにおける圧縮シリンダー202、膨張シリンダー204、及びクロスオーバー通路212の合計容積は、当該クロスオーバー通路の容積の4倍、好ましくは、当該クロスオーバー通路の容積の3倍、そしてより好ましくは、当該クロスオーバー通路の容積の2倍より小さくてもよい。一実施形態において、有効TDCにおけるクロスオーバー通路及びシリンダー容積の集合VXCEMINは、当該クロスオーバー通路212の容積に近づいている。何故なら、圧縮及び膨張ピストン210、220の実際のTDCにおいては、圧縮及び膨張シリンダー202,204の容積は極めて小さいからである。換言すると、圧縮シリンダー202の幾何学的圧縮比は約951であり、及び膨張シリンダー204の幾何学的膨張比は約501であり、ピストンのそれぞれのTDC位置における圧縮及び膨張ピストン210、220とシリンダーヘッド230特に、ヘッドのファイヤーデッキとの間には、小さくて緊縮したクリアランスが存在することを意味している。当該それぞれのピストン210、220のTDCにおけるこれらの狭いクリアランス空間は、クロスオーバー通路容積VXを大幅には超えない、有効TDCにおけるクロスオーバー通路及びシリンダー容積の集合VXCEMINに変わる。上述のように、種々のエンジンの構成要素を寸法決めすることによって得られるクロスオーバー通路内の圧力の上昇は、膨張シリンダーに入る空気の質量マスの音速流れ期間の増大に帰し、それによってエンジンの効率を増大させることが理解されよう。図5は、エンジンの運転サイクル膨張ピストンの上死点後のクランク角度degATDCeを単位として表されているに亘ってプロットされた分割サイクルエンジンの1つの模範的実施形態立法cmccを単位として表されているのそれぞれの構成要素の容積を示している。図示されているように、圧縮シリンダーは、約160degATDCeにおいて、約590ccの最大容積を有している。圧縮シリンダーは、約20degATDCeにおいて、約6ccの最小容積を有している。膨張シリンダーすなわち、動力シリンダーは、約180degATDCeにおいて、約540ccの最大容積を有している。膨張シリンダーは、約0degATDCeにおいて、約11ccの最小容積を有している。クロスオーバー通路又はクロスオーバーポートは、全エンジンサイクルに亘り約62ccの固定容積を有している。クロスオーバー通路及びシリンダー容積の集合は、約170degATDCe有効BDCにおいて、約1170ccの最大値を有している。クロスオーバー通路及びシリンダー容積の集合は、約10.8degATDCe有効TDCにおいて、約90ccの最小値を有している。このように、図5のエンジンにおいては、最大圧縮シリンダー容積VCMAXは、クロスオーバー通路容積VXよりも、約9.5倍大きい。最大膨張シリンダー容積VEMAXは、クロスオーバー通路容積VXよりも、約8.7倍大きい。最大のクロスオーバー通路及びシリンダー容積の集合VXCEMAXは、クロスオーバー通路容積VXよりも、約18.9倍大きい。最小のクロスオーバー通路及びシリンダー容積の集合VXCEMINは、クロスオーバー通路容積VXよりも、約1.5倍大きい。最大のシリンダー容積の集合VCEMAXは、当該クロスオーバー通路の容積よりも、約17.7倍大きい。これらの寸法決めパラメータを用いることで、図5のエンジンは、エンジンサイクルを通して、音速流れの期間を増大させ、且つ全般のエンジン効率の改善を生じさせる、高いクロスオーバー通路圧力を達成している。本発明が特定の実施形態を参照して説明されたが、説明された発明のコンセプトの趣旨及び範囲内で多数の変更がなされ得ることが理解されるべきである。従って、本発明は説明された実施形態に限定されず、それは以下の請求項の語句によって定められる全部の範囲を有することが意図されている。"