車輪が取り付けられるハブホイールのハブ軸の外周面に、軸方向に所定間隔を隔ててインナ側及びアウタ側の内輪軌道面が形成され、前記ハブ軸の外周に配設される外輪部材の内周面に、軸方向に所定間隔を隔ててインナ側及びアウタ側の外輪軌道面が形成され、前記インナ側及びアウタ側の内輪軌道面と、前記インナ側及びアウタ側の外輪軌道面との間にインナ側列及びアウタ側列の玉が転動可能に配列され、前記インナ側列の玉のピッチ円直径をD1とし、前記アウタ側列の玉のピッチ円直径をD2としたときに、D1<D2の関係となるように設定された車輪用転がり軸受装置であって、前記外輪部材の上下方向に肉厚寸法をt1とし、前後方向に肉厚寸法をt2としたときに、t1>t2の関係となるように設定されていることを特徴とする車輪用転がり軸受装置。請求項1に記載の車輪用転がり軸受装置であって、外輪部材のアウタ側端部の外周面にアウタ側のシール部材が取り付けられ、前記アウタ側のシール部材には、ハブホイールのフランジの根元部近傍に接してシールするシールリップが設けられていることを特徴とする車輪用転がり軸受装置。請求項1又は2に記載の車輪用転がり軸受装置であって、外輪部材の外周面には、車体側部材に取り付けるための車体側フランジが形成され、前記車体側フランジは、前記外輪部材の上半部外周面から延出された二つの上側フランジ体と、下半部外周面から延出された二つの下側フランジ体とを備え、前記二つの上側フランジ体と、前記二つの下側フランジ体とのうち、配設間隔が大きい方のフランジ体は、小さい方のフランジ体よりも肉厚寸法が大きく設定されるか、又は補強リブによって補強されていることを特徴とする車輪用転がり軸受装置。ところで、車輪用転がり軸受装置において、外輪部材の剛性を高めて耐フレッティング性能を向上させるために、外輪部材の肉厚を増大させることになる。このため、外輪部材を、鍛造主として熱間鍛造によって形成する場合、鍛造材料の投入量が多くなり材料費が高くなる。この発明の目的は、前記問題点に鑑み、外輪部材の鍛造材料の材料費の低減を図りながら外輪部材の上下方向の剛性の高めて耐フレッティング性能を効率良く向上させることができる車輪用転がり軸受装置を提供することである。前記課題を解決するために、この発明の請求項1に係る車輪用転がり軸受装置は、車輪が取り付けられるハブホイールのハブ軸の外周面に、軸方向に所定間隔を隔ててインナ側及びアウタ側の内輪軌道面が形成され、前記ハブ軸の外周に配設される外輪部材の内周面に、軸方向に所定間隔を隔ててインナ側及びアウタ側の外輪軌道面が形成され、前記インナ側及びアウタ側の内輪軌道面と、前記インナ側及びアウタ側の外輪軌道面との間にインナ側列及びアウタ側列の玉が転動可能に配列され、前記インナ側列の玉のピッチ円直径をD1とし、前記アウタ側列の玉のピッチ円直径をD2としたときに、D1<D2の関係となるように設定された車輪用転がり軸受装置であって、前記外輪部材の上下方向の肉厚寸法をt1とし、前後方向の肉厚寸法をt2としたときに、t1>t2の関係となるように設定されていることを特徴とする。前記構成によると、インナ側列の玉のピッチ円直径D1よりもアウタ側列の玉のピッチ円直径D2を大きく設定することによって、車輪用転がり軸受装置の軽量化や高剛性化を良好に図ることが可能となる。また、外輪部材の上下方向の肉厚寸法t1を前後方向に肉厚寸法をt2よりも大きくすることによって上下方向の剛性が高められる。また、前後方向の肉厚寸法t2が上下方向に肉厚寸法t1よりも小さい分だけ鍛造材料が少なくて済む。この結果、外輪部材の鍛造材料の材料費の低減を図りながら外輪部材の上下方向の剛性の高めて耐フレッティング性能を効率良く向上させることができる。請求項2に係る車輪用転がり軸受装置は、請求項1に記載の車輪用転がり軸受装置であって、外輪部材のアウタ側端部の外周面にアウタ側のシール部材が取り付けられ、前記アウタ側のシール部材には、ハブホイールのフランジの根元部近傍に接してシールするシールリップが設けられていることを特徴とする。前記構成によると、外輪部材のアウタ側端部の外周面にアウタ側のシール部材が取り付けられることによって、外輪部材のアウタ側端部の内周面カウンタボア部と、これに対向するハブ軸の外周面との間にアウタ側のシール部材を配設するスペースを確保する必要がなくなる。このため、外輪部材のアウタ側端部の内周面にアウタ側のシール部材を配設する分だけ軸方向に短縮することが可能となり、軽量化や材料費の低減に効果が大きい。さらに、外輪部材のアウタ側端部が短くなった分だけ、外輪部材のアウタ側端部とハブホイールのフランジとの間の距離が増大する。これによって、外輪部材のアウタ側端部の外径寸法が、ハブホイールのフランジのボルト座面の配設最小径寸法よりも大きく設定されたとしても、外輪部材のアウタ側端部がボルト座面のハブボルトの頭部に干渉することを回避することが可能となり、設計の自由度を増大させることが可能となる。請求項3に係る車輪用転がり軸受装置は、請求項1又は2に記載の車輪用転がり軸受装置であって、外輪部材の外周面には、車体側部材に取り付けるための車体側フランジが形成され、前記車体側フランジは、前記外輪部材の上半部外周面から延出された二つの上側フランジ体と、下半部外周面から延出された二つの下側フランジ体とを備え、前記二つの上側フランジ体と、前記二つの下側フランジ体とのうち、配設間隔が大きい方のフランジ体は、小さい方のフランジ体よりも肉厚寸法が大きく設定されるか、又は補強リブによって補強されていることを特徴とする。前記構成によると、車両走行時等の上下方向への振動によって生じる応力は、配設間隔が小さい方のフランジ体よりも大きい方のフランジ体が大きくなる。このため、配設間隔が大きい方のフランジ体が小さい方のフランジ体よりも損傷されやすくなるが、配設間隔が大きい方のフランジ体を、小さい方のフランジ体よりも肉厚寸法を大きく設定して剛性を高めたり、又は補強リブによって補強して剛性を高めることによって、充分な剛性を確保することができる。この結果、周辺部品との干渉を回避しながらフランジ体の配設間隔を大きくする広げることができ、設計の自由度が増大する。この発明を実施するための形態について実施例にしたがって説明する。この発明の実施例1を図1~図3にしたがって説明する。図1に示すように、車輪用転がり軸受装置車輪用ハブユニットは、複列のアンギュラ玉軸受を構成するための内輪部材としてのハブ軸15を一体に有するハブホイール10と、外輪部材30と、複列をなすインナ側列及びアウタ側列の玉50、51と、インナ側及びアウタ側の保持器60、65とを備えてユニット化されている。図1に示すように、ハブホイール10は、ハブ軸15と、このハブ軸15の車アウタ側端部に同一中心線上に形成されたフランジ体11とを一体に有し、フランジ体11の車アウタ側面には、ブレーキロータを間に挟んで車輪図示しないの中心孔が嵌込まれる車輪用嵌合部13が形成されている。また、フランジ体11には、車輪を締め付ける複数のハブボルト12が所定ピッチで圧入固定されている。図1に示すように、ハブ軸15の外周面には、軸方向に所定間隔を隔ててインナ側及びアウタ側の内輪軌道面20、25がそれぞれ形成されている。この実施例1において、ハブ軸15は、フランジ体11側が大径で先端側が小径に形成された段軸状に形成されている。そして、ハブ軸15の大径部16の片側フランジ体11側に形成された大径肩部16aの外周面にアウタ側の内輪軌道面25が形成されている。また、ハブ軸15の小径部17の外周面には内輪体26が嵌め込まれ、この内輪体26の外周面にインナ側の内輪軌道面20が形成されている。さらに、ハブ軸15の小径部17の端部から延出された筒部がかしめ具によって半径方向外方へかしめられてかしめ部18が形成されることによって、ハブ軸15の小径部17の段差面とかしめ部18との間に内輪体26が挟持されるようになっている。図1と図2に示すように、外輪部材30の一端側車幅方向インナ側には、車両の懸架装置図示しないに支持されたナックル、キャリア等の車体側部材の組付孔に嵌合される嵌合軸部35が形成されている。また、外輪部材30の外周面の嵌合軸部35に隣接する部分には、車体側部材の取付面にボルトによって締結される車体側フランジ31が一体に形成されている。外輪部材30の内周面には、ハブ軸15のインナ側の内輪軌道面20及びアウタ側の内輪軌道面25に対応するインナ側の外輪軌道面40とアウタ側の外輪軌道面45とが軸方向に所定間隔を保って形成されている。インナ側及びアウタ側の内輪軌道面20、25と、インナ側及びアウタ側の外輪軌道面40、45との間には、インナ側列及びアウタ側列の各複数個の玉50、51が、インナ側及びアウタ側の保持器60、65に保持された状態で転動可能に配列されている。そして、前記したハブ軸15のかしめ部18によるかしめ力によって、インナ側列及びアウタ側列の玉50、51にそれぞれ所要とする予圧が付与されるようになっている。図1と図2に示すように、インナ側列の玉50のピッチ円直径をD1とし、アウタ側列の玉51のピッチ円直径をD2としたときに、D1<D2の関係となるように設定されている。すなわち、この実施例1において、外輪部材30の嵌合軸部35の外径寸法を車体側部材の組付孔に嵌合可能な大きさに確保しながら、車輪用転がり軸受装置の軽量化や高剛性化を図るために、インナ側列の玉50のピッチ円直径D1よりもアウタ側列の玉51のピッチ円直径D2が大きく設定されると共に、インナ側列の玉50の玉径よりもアウタ側列の玉51の玉径が小さく設定されている。これに伴って、インナ側列の玉50の個数よりもアウタ側列の玉51の個数が多くなっている。前記D1<D2の関係に基づき、アウタ側列の玉51をピッチ円直径D2で配列するために、ハブホイール10のハブ軸15の外周面に形成されるアウタ側の内輪軌道面25は、インナ側の内輪軌道面20よりも大径に形成されている。そして、図1に示すように、ハブホイール10の車輪用嵌合部13の中心孔部からインナ側に向かう凹部10aがアウタ側の内輪軌道面25との間に所要とする肉厚を残してできるだけ大きくかつ深く形成され、これによって、ハブホイール10の軽量化、ひいては車輪用転がり軸受装置の軽量化が図られるようになっている。また、前記D1<D2の関係に基づき、アウタ側列の玉51をピッチ円直径D2で配列するために、外輪部材30の内周面に形成されるアウタ側の外輪軌道面45は、インナ側の外輪軌道面40よりも大径に形成されている。さらに、図2に示すように、外輪部材30の内周面には、インナ側の外輪軌道面40とアウタ側の外輪軌道面45との間に位置する部分においてインナ側の外輪軌道面40の端縁に連続するインナ側軌道肩部41と、アウタ側の外輪軌道面45の端縁に連続するアウタ側軌道肩部46とがそれぞれ形成されている。さらに、インナ側軌道肩部41は、軸線方向に平行する円筒状に形成され、アウタ側軌道肩部46は、インナ側軌道肩部41よりも大径で軸線方向に平行する円筒状に形成されている。そして、アウタ側軌道肩部46とインナ側軌道肩部41との間には縦断面R面をなす段差部44が形成されている。外輪部材30の嵌合軸部35の外周面は、車体側部材の組付孔に嵌合可能な大きさの横断面円形真円形に形成されている。また、外輪部材30の車体側フランジ31のアウタ側の根元部からアウタ側の先端までの外周面は、図3に示すように、上下方向が長く、前後図3では左右方向が短い横断面楕円形状に形成されている。そして、外輪部材30の上下方向の肉厚寸法をt1とし、前後方向の肉厚寸法をt2としたときに、t1>t2の関係となるように設定されている。すなわち、外輪部材30は、車両走行時等に発生する上下方向への振動に対し充分な剛性を得るために、外輪部材30の車体側フランジ31のアウタ側の根元部からアウタ側の先端までの上下方向の肉厚寸法t1が設定されている。また、外輪部材30の車両走行時等に発生する前後方向への振動は上下方向への振動に比べて小さいため、その前後方向への振動に対し充分な剛性を確保しながら前後方向の肉厚寸法t2が上下方向の肉厚寸法t1よりも小さく設定されている。この実施例1に係る車輪用転がり軸受装置は上述したように構成される。したがって、車輪用転がり軸受装置のインナ側列の玉50のピッチ円直径D1よりもアウタ側列の玉51のピッチ円直径D2を大きく設定することによって、車輪用転がり軸受装置の軽量化や高剛性化を良好に図ることが可能となる。また、外輪部材30の上下方向の肉厚寸法この実施例1では、車体側フランジ31のアウタ側の根元部からアウタ側の先端までの上下方向の肉厚寸法t1を前後方向に肉厚寸法をt2よりも大きくすることによって、上下方向の剛性を高めることができる。また、外輪部材30の前後方向の肉厚寸法この実施例1では、車体側フランジ31のアウタ側の根元部からアウタ側の先端までの前後方向の肉厚寸法t2が上下方向に肉厚寸法t1よりも小さい。これによって、外輪部材30を鍛造熱感鍛造によって形成する場合において、外輪部材30の外輪部材30の前後方向の肉厚寸法t2を上下方向に肉厚寸法t1よりも小さくした分だけ鍛造材料が少なくて済む。この結果、外輪部材30の鍛造材料の材料費の低減を図りながら外輪部材30の上下方向の剛性の高めて耐フレッティング性能を効率良く向上させることができる。次に、この発明の実施例2に係る車輪用転がり軸受装置を図4にしたがって説明する。図4に示すように、この実施例2においては、外輪部材130のアウタ側の端部の外径寸法D3がハブホイール110のフランジ111のボルト座面111aの最小径寸法D4よりも大きくなるように外輪部材30が形成される。また、外輪部材130は、そのアウタ側の端部の内周面のアウタ側のシール部材が組み付けられる部分アウタ側のカウンタボア部が削除され、この分だけ外輪部材130が軸方向に短縮化されている。そして、外輪部材130のアウタ側の端部の外周面にアウタ側のシール部材170が取り付けられている。図4に示すように、アウタ側のシール部材170は、金属製の芯金171と、ゴム製の単数又は複数のシールリップ177、178とを備えている。芯金171は、外輪部材130のアウタ側の端部の外周面に圧入固定される外径側取付筒部172と、この外径側取付筒部172の端縁から半径方向内方へ直角状に曲げられかつ外輪部材130のアウタ側の端面に当接して外径側取付筒部172の圧入を制限する環状部173と、この環状部173の内径端からハブホイール110のフランジ111に向けて軸方向に平行して曲げられた内径側筒状部174と、この内径側筒状部174のアウタ側の端部からハブホイール110のフランジ111の根元部に向けて半径方向内方へ直角状に曲げられたリップ取付用環状部175とを一体に備えている。そして、芯金171のリップ取付用環状部175に、ゴム製の単数又は複数のシールリップ177、178の基部が加硫接着によって固着され、シールリップ177、178の先端部がハブホイール110のフランジ111の根元部に摺接可能な位置まで延出されている。この実施例2に係る車輪用転がり軸受装置のその他の構成は、実施例1と同様に構成されるためその説明は省略する。上述したように構成されるこの実施例2に係る車輪用転がり軸受装置において、外輪部材130のアウタ側端部の外周面にアウタ側のシール部材170が取り付けられることによって、外輪部材130のアウタ側端部の内周面カウンタボア部と、これに対向するハブホイール110のハブ軸115の外周面との間にアウタ側のシール部材を配設するスペースを確保する必要がなくなる。このため、外輪部材130のアウタ側端部の内周面にアウタ側のシール部材を配設する分だけ軸方向に短縮することが可能となり、軽量化や材料費の低減に効果が大きい。また、外輪部材130のアウタ側端部が短くなった分だけ、外輪部材130のアウタ側端部とハブホイール110のフランジ111との間の距離が増大する。これによって、外輪部材130のアウタ側端部の外径寸法D3が、ハブホイール110のフランジ111のボルト座面111aの配設最小径寸法D4よりも大きく設定されたとしても、外輪部材130のアウタ側端部がボルト座面111aのハブボルト112の頭部112aに干渉することを回避することが可能となり、設計の自由度を増大させることが可能となる。次に、この発明の実施例3に係る車輪用転がり軸受装置を図5と図6にしたがって説明する。図5と図6に示すように、この実施例3に係る車輪用転がり軸受装置において、外輪部材230の外周面に形成される車体側フランジ231は、外輪部材230の上半部外周面から延出された二つの上側フランジ体232と、下半部外周面から延出された二つの下側フランジ体233とを備えている。また、図5に示すように、二つの上側フランジ体232は、外輪部材230の中心を通る鉛直線に対し時計回り方向と反時計回り方向に同角度1/2θ1を隔てて配設されている。さらに、二つの下側フランジ体233は、外輪部材230の中心を通る鉛直線に対し時計回り方向と反時計回り方向に同角度1/2θ2を隔てて配設されている。二つの上側フランジ体232と、二つの下側フランジ体233とのうち、配設間隔配設角度が大きい方のフランジ体、この実施例3においては、配設間隔配設角度θ2が大きい方の二つの下側フランジ体233の肉厚寸法t4が、配設間隔配設角度θ1小さい方の二つの上側フランジ体232の肉厚寸法t3よりも大きく設定されて剛性が高められている。この実施例3のその他の構成は、実施例1と同様に構成されるため、同一構成部分に対し同一符号を付記してその説明は省略する。上述したように構成されるこの実施例3に係る車輪用転がり軸受装置において、車両走行時等の上下方向への振動によって上側フランジ体232と下側フランジ体233に生じる応力は、配設間隔が小さい方の上側フランジ体232よりも大きい方の下側フランジ体233が大きくなる。このため、配設間隔が大きい方の下側フランジ体233が小さい方の上側フランジ体232よりも損傷されやすくなるが、配設間隔が大きい方の下側フランジ体233を、小さい方の上側フランジ体232よりも肉厚寸法を大きく設定して剛性を高めることによって、充分な剛性を確保することができる。この結果、周辺部品との干渉を回避しながら下側フランジ体233の配設間隔を大きくする広げることができ、設計の自由度が増大する。また、前記実施例3においては、配設間隔が大きい方の下側フランジ体233は、小さい方の上側フランジ体232よりも肉厚寸法が大きく設定される場合を例示したが、図7と図8に示すように、配設間隔が大きい方の下側フランジ体333の根元部近傍に補強リブ334を設けて補強しても同等の作用効果を奏する。なお、この発明は前記実施例1~3に限定するものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施することもできる。