筒状の陽極体と、該陽極体内に配置された陰極体とを有し、高周波を発生させる本体部と、前記陰極体を発熱させるための電力を該陰極体に出力する陰極用トランスとを備え、前記陰極体から前記陽極体に向かって放出された電子のエネルギーが、高周波に変換されるマグネトロンであって、前記陰極用トランスにおいては、一次コイルと二次コイルとのうち、該二次コイルだけが、前記本体部に一体化されていることを特徴とするマグネトロン。請求項1において、前記マグネトロンは、移動体に搭載されるものであり、前記一次コイルは、前記移動体に一体化されていることを特徴とするマグネトロン。請求項2において、前記マグネトロンの前記本体部は、柔軟性を有する部材又は弾性変形可能な部材を介して、前記移動体に取り付けられていることを特徴とするマグネトロン。請求項1乃至3の何れか1つにおいて、前記本体部に一体化され、前記陰極体と前記陽極体との間に電子を加速する電圧を電源から前記本体部へ取り入れる高電圧入力端子を備え、該高電圧入力端子と前記電源とは、有線で接続されていることを特徴とするマグネトロン。請求項1乃至3の何れか1つにおいて、前記陰極体と前記陽極体との間に、電子を加速する電圧を該陰極体に出力する高電圧用トランスを備え、前記高電圧用トランスにおいては、該高電圧用トランスの一次コイルと二次コイルとのうち、該二次コイルだけが、前記本体部に一体化されていることを特徴とするマグネトロン。筒状の陽極体と、該陽極体内に配置された陰極体とを有し、高周波を発生させる本体部と、前記陰極体と前記陽極体との間に電子を加速する電圧を該陰極体に出力する高電圧用トランスを備え、前記高電圧用トランスから出力される電力により、前記陰極体から前記陽極体に向かって加速された電子のエネルギーが、高周波に変換されるマグネトロンであって、前記高電圧用トランスにおいては、該高電圧用トランスの一次コイルと二次コイルとのうち、該二次コイルだけが、前記本体部に一体化されていることを特徴とするマグネトロン。請求項1乃至6の何れか1つにおいて、前記本体部で発生した高周波を出力するアンテナと、前記本体部に一体化されて、前記アンテナに同軸ケーブルを直接結合させる出力側結合部とを備えていることを特徴とするマグネトロン。請求項7において、前記出力側結合部は、前記本体部に一体化され前記アンテナを収容するケーシングと、該ケーシングに一体化され、前記同軸ケーブルが着脱自在に接続可能な同軸ケーブルコネクタと、該同軸ケーブルコネクタに取り付けられた同軸ケーブルの中心導体と前記アンテナとに当接する接続用導体とを備えていることを特徴とするマグネトロン。しかしながら、この従来の火花点火式内燃機関の点火装置では、振動する部材にマグネトロンが固定される。そのため、高周波を発生させるマグネトロンの本体部に、振動がほとんど低減されずに伝わり、マグネトロンの本体部特に陰極体が損傷する惧れがあった。本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、高周波を発生させる本体部を備えたマグネトロンにおいて、このマグネトロンの本体部に作用する振動を低減させて、マグネトロンの耐久性を向上させることにある。第1の発明は、筒状の陽極体と、該陽極体内に配置された陰極体とを有し、高周波を発生させる本体部と、前記陰極体を発熱させるための電力を該陰極体に出力する陰極用トランスとを備え、前記陰極体から前記陽極体に向かって放出された電子のエネルギーが、高周波に変換されるマグネトロンであって、前記陰極用トランスにおいては、一次コイルと二次コイルとのうち、該二次コイルだけが、前記本体部に一体化されていることを特徴とする。第1の発明では、陰極用トランスの非接触の一次コイルと二次コイルとのうち、該二次コイルだけが、前記本体部に一体化されている。一次コイルは、二次コイルとは別の構造体に一体化される。第2の発明は、第1の発明において、前記マグネトロンが、移動体に搭載されるものであり、前記一次コイルが、前記移動体に一体化されていることを特徴とする。第3の発明は、第2の発明において、前記マグネトロンの前記本体部が、柔軟性を有する部材又は弾性変形可能な部材を介して、前記移動体に取り付けられていることを特徴とする。第3の発明では、マグネトロンの本体部が、柔軟性を有する部材又は弾性変形可能な部材を介して、移動体に取り付けられているので、移動体から本体部へ伝わる振動が、柔軟性を有する部材又は弾性変形可能な部材で緩和される。第4の発明は、第1の発明乃至第3の発明の何れか1つの発明において、前記本体部に一体化され、前記陰極体と前記陽極体との間に電子を加速する電圧を電源から前記本体部へ取り入れる高電圧入力端子を備え、該高電圧入力端子と前記電源とは、有線で接続されていることを特徴とする。第4の発明では、有線により電源に接続される高電圧入力端子が、本体部に一体化されている。ここで、電源と本体部との間に高電圧用トランスを設ける場合に、第1の発明と同じように、一次コイルと二次コイルのうち二次コイルだけを本体部に一体化することが考えられる。この方式では、高電圧用コイルの一次コイルの入力側に接続する高電圧入力端子が、本体部に一体化されていない。この方式は、電源側の振動が有線を介して本体部に伝わる第4の発明と比較すると、本体部へ伝わる振動を小さくすることが可能である。しかし、この方式では、一次コイルと二次コイルの相対的な位置関係が一次コイル側の振動により変動すると、高電圧用トランスの出力にノイズが重畳し、マグネトロンの出力に悪影響を与える。それに対して、第4の発明では、電源部と高電圧入力端子とが有線で接続され、且つ、高電圧入力端子が本体部に一体化されているので、マグネトロンの出力が振動の影響を受けにくい。また、高電圧入力端子と電源とを接続する電線は、一般的に、陰極体を発熱させるための電力の供給に使用する電線に比べて細いものが使用され、振動が伝わりにくい。第4の発明では、高電圧入力端子と電源を接続する電線が振動を伝えにくいことに鑑みて、マグネトロンの出力面で有利な構成として、高電圧入力端子を本体部に一体化して、電源と高電圧入力端子との間を有線で接続している。第5の発明は、第1の発明乃至第3の発明の何れか1つの発明において、前記陰極体と前記陽極体との間に、電子を加速する電圧を該陰極体に出力する高電圧用トランスを備え、前記高電圧用トランスにおいては、該高電圧用トランスの一次コイルと二次コイルとのうち、該二次コイルだけが、前記本体部に一体化されていることを特徴とする。第6の発明は、筒状の陽極体と、該陽極体内に配置された陰極体とを有し、高周波を発生させる本体部と、前記陰極体と前記陽極体との間に電子を加速する電圧を該陰極体に出力する高電圧用トランスを備え、前記高電圧用トランスから出力される電力により、前記陰極体から前記陽極体に向かって加速された電子のエネルギーが、高周波に変換されるマグネトロンであって、前記高電圧用トランスにおいては、該高電圧用トランスの一次コイルと二次コイルとのうち、該二次コイルだけが、前記本体部に一体化されていることを特徴とする。第5及び第6の各発明では、高電圧用トランスの非接触の一次コイルと二次コイルとのうち、二次コイルだけが、本体部に一体化されている。一次コイルは、二次コイルとは別の構造体に一体化される。第7の発明は、第1の発明乃至第6の発明の何れか1つの発明において、前記本体部で発生した高周波を出力するアンテナと、前記本体部に一体化されて、前記アンテナに同軸ケーブルを直接結合させる出力側結合部とを備えていることを特徴とする。第7の発明では、マグネトロンのアンテナに同軸ケーブルが直接結合されている。アンテナは、同軸ケーブルの中心導体に直接、又は導体を介して接続される。第7の発明は、導波管を介することなく、アンテナから出力される高周波を供給先へ伝送することが可能である。第8の発明は、第7の発明において、前記出力側結合部は、前記本体部に一体化され前記アンテナを収容するケーシングと、該ケーシングに一体化され、前記同軸ケーブルが着脱自在に接続可能な同軸ケーブルコネクタと、該同軸ケーブルコネクタに取り付けられた同軸ケーブルの中心導体と前記アンテナとに当接する接続用導体とを備えていることを特徴とする。第8の発明では、必要に応じてケーシングに設けられた同軸ケーブルコネクタに同軸ケーブルを自在に着脱できる。本発明では、陰極用トランスにおいて、二次コイルが本体部に一体化され、一次コイルが二次コイルとは別の構造体に一体化される。ここで、陰極用トランスにおいて一次コイルと二次コイルとが同じ構造体に一体化される場合、その構造体が振動すると一次コイルと二次コイルとが共に振動し、二次コイルの振動がマグネトロンの本体部に伝わる。その結果、本体部が損傷するおそれがある。それに対して、第1の発明では、一次コイルが一体化された構造体が振動しても、その振動が二次コイルにほとんど伝わらない。例えば、マグネトロンを移動体に搭載する場合に、陰極電源から一次コイルまでを振動する部品に一体化しても、その部品の振動が二次コイルにほとんど伝わらない。移動体の振動が二次コイルへほとんど伝わらないように二次コイルの設置方法を適宜選択すれば、二次コイルとマグネトロンの本体部に移動体の振動がほとんど伝わらないようにすることができる。従って、振動が多い環境において、マグネトロンの本体部に作用する振動を大幅に低減することができる。第3の発明では、マグネトロンの本体部が、柔軟性を有する部材又は弾性変形可能な部材を介して、移動体に取り付けられているので、移動体の振動が、マグネトロンの本体部にほとんど伝わらないようにすることができる。第4の発明では、高電圧入力端子と電源を接続する電線が振動を伝えにくいことに鑑みて、マグネトロンの出力面で有利な構成として、高電圧入力端子を本体部に一体化して、電源と高電圧入力端子との間を有線で接続している。従って、本体部に伝達される振動が小さく、且つ、出力が安定なマグネトロンを実現することができる。第5及び第6の各発明では、高電圧用トランスにおいて、二次コイルが本体部に一体化され、一次コイルが二次コイルとは別の構造体に一体化される。そのため、一次コイルが一体化された構造体が振動しても、その振動が二次コイルにほとんど伝わらない。例えば、マグネトロンを移動体に搭載する場合に、陰極電源から一次コイルまでを振動する部品に一体化しても、その部品の振動が二次コイルにほとんど伝わらない。移動体の振動が二次コイルへほとんど伝わらないように二次コイルの設置方法を適宜選択すれば、二次コイルとマグネトロンの本体部に移動体の振動がほとんど伝わらないようにすることができる。従って、振動が多い環境において、マグネトロンの本体部に作用する振動を大幅に低減することができる。第7の発明では、マグネトロンのアンテナに同軸ケーブルを直接結合しているので、導波管を介することなく、アンテナから出力される高周波を供給先へ伝送することが可能である。ここで、マグネトロンのアンテナに導波管を接続する場合に、マグネトロンを移動体に搭載すると、移動体の振動により導波管が振動し、その振動が本体部へ伝わるおそれがある。導波管の振動エネルギーは、同軸ケーブルに比べて大きく、導波管の振動により本体部が損傷するおそれがある。それに対して、第7の発明では、導波管に比べて軽量な同軸ケーブルだけで、アンテナから出力される高周波を供給先へ伝送することが可能である。従って、アンテナ側からマグネトロンの本体部へ伝達される振動を低減することができる。また、導波管を介しないので、装置の省スペース化が図られる。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の実施形態は、本質的に好ましい例示であって、本発明、その適用物、あるいはその用途の範囲を制限することを意図するものではない。《実施形態1》本実施形態1は本発明の一例である。本実施形態1のマグネトロンM1は、移動体としての車図示省略に搭載されるものであり、後述するように、車のエンジンの燃焼を支援する燃焼支援システム100図4に用いられる。図1に示すように、本実施形態1のマグネトロンM1は、本体部31と入力部38とアンテナ47と出力側結合部300とを備えている。本体部31は、マイクロ波高周波を発生させる。入力部38は、電源装置70から電力の供給を受け、この電力を本体部31に出力する。アンテナ47は、本体部31で発生させたマイクロ波を出力させる。出力側結合部300は、アンテナ47を同軸ケーブル308に直接結合する。そして、このマグネトロンM1の本体部31と入力部38とは一体化されており、後述するように弾性変形可能な部材としてコイルバネ201A、201B、201C、201Dを介して、車のエンジン近傍の部材200に取り付けられている図3。具体的に、本体部31は、陽極部32と陰極部33と磁気部34とを備えている。ここで、陽極部32は、銅からなる円筒状の陽極円筒36陽極体と、陽極円筒36内において放射状に配置された複数枚の陽極ベイン40とを備えている。この陽極円筒36陽極体は、接地されている。また、各陽極ベイン40は、その外端が陽極円筒36の内面に固定され、その内端が後述するフィラメント41と間隔を隔てて対面している。陽極円筒36内は、真空状態になっており、複数枚の陽極ベイン40により共振空洞器が形成されている。アンテナ47は、この陽極ベイン40から導出されている。また、陰極部33は、陽極円筒36の軸心に沿って配置されたフィラメント41陰極体と、フィラメント41の両端にそれぞれ設けられた一対のエンドハット42とを備えている。磁気部34は、陽極円筒36の両端にそれぞれ設けられた一対のポールピース46と、各ポールピース46の外側にそれぞれ設けられた円環状の永久磁石45とを備えている。永久磁石45は、フィラメント41と陽極ベイン40との間に、フィラメント41から放出された熱電子を旋回させる磁界を形成する。そして、マグネトロンM1の本体部31は、フィラメント41陰極体から、陽極円筒36陽極体に向かって放出された熱電子のエネルギーが、高周波に変換されるように構成されている。すなわち、陰極体であるフィラメント41の一端と、他端との間に電圧が印加されると、フィラメント41が発熱する。この状態でフィラメント41と陽極ベイン40との間に高電圧が印加されると、フィラメント41から放出された熱電子がフィラメント41から陽極ベイン40に向かって加速される。そして、この加速された熱電子が、磁気部34により形成された磁界により旋回運動する。その際、熱電子の運動エネルギーが高周波エネルギーに変換され、マイクロ波が陽極ベイン40、アンテナ47、出力側結合部300、同軸ケーブル308を介して燃焼支援システム100のミキサー回路103に出力される。入力部38は、図2に示すように、フィラメント41を発熱させるための陰極加熱回路50と、フィラメント41と陽極円筒36との間に電子を加速する電圧を電源装置70から本体部31へ送るための高電圧回路60とを備えている。ここで、陰極加熱回路50は、陰極体であるフィラメント41の一端と、他端との間にフィラメント41を発熱させるための電圧を印加するように構成されている。この陰極加熱回路50には、陰極用トランス51と、整流回路52と、コンデンサー53とが設けられている。陰極用トランス51は、一次コイル51aと二次コイル51bとを備えている。整流回路52は、4個の軽量小型な電流逆流防止ダイオードをブリッジ状に組むことで構成されている。そして、陰極用トランス51の一次コイル51aの両端が、車に一体化された電源装置70の陰極電源70a交流電源の端子A、Bにそれぞれリード線54a、54bを介して接続されている。また、陰極用トランス51の二次コイル51bの両端が、それぞれリード線201、202を介して、整流回路52のブリッジ回路の入力側の2つの接続端に接続されている。さらに、整流回路52のブリッジ回路の出力側の2つの接続端の一方が、リード線203を介して、フィラメント41の一端に接続されている。また、整流回路52のブリッジ回路の出力側の2つの接続端の他方が、リード線204及びリード線205を介して、フィラメント41の他端に接続されている。また、コンデンサー53の両端が、それぞれリード線206、207を介して、リード線203、205に電気的に接続されている。ここで、陰極用トランス51は、電源装置70から供給された電圧をフィラメント41が発熱するのに必要な設定電圧にまで変換昇圧するためのものである。陰極用トランス51では、電源装置70から供給された電流が一次コイル51aを流れると、二次コイル51bに誘導起電力が発生する。二次コイル51bで生じた誘導起電力により、二次コイル51bから整流回路52へ電流が流れる。また、整流回路52は、陰極用トランス51の二次コイル51bから入力された電流を整流してフィラメント41へ出力する。この整流回路52により、フィラメント41の一端に対して他端の電位が逆転しないようにすることができる。その結果、フィラメント41の熱電子の放出状態が安定したものになる。また、コンデンサー53は、整流回路52からフィラメント41へ流れる電流を平滑化するものであり、これにより、フィラメント41の熱電子の放出状態がより安定したものになる。本実施形態では、これら陰極用トランス51の二次コイル51bと、整流回路52と、コンデンサー53とが、後述するノイズ除去コイル61とともに、本体部31に一体化された入力部ケース35に収納されている。また、この入力部ケース35が、図3に示すように、弾性変形可能な部材としてのコイルバネ201A、201B、201C、201Dを介して、車のエンジン近傍の部材200に取り付けられている。また、一次コイル51aが、円環状の一次コイル固定具202を介して、車のエンジン近傍の部材200に取り付けられている。実施形態1では、陰極用トランス51において、一次コイル51aと二次コイル51bとのうち、一次コイル51aが、車に一体化されている。また、二次コイル51bが、本体部31に一体化されている。そして、二次コイル51bが効率良く誘導起電力を発生させることができるように、一次コイル51aと、二次コイル51bとは、概ね同心円状に設けられている図1。このように、マグネトロンM1の入力側では、一次コイル51aと二次コイル51bが非接触の状態で、一次コイル51aを流れる電流により、二次コイル51bに誘導起電力が生じる。この誘導起電力により、フィラメント41の一端と他端との間に、フィラメント41を発熱させる陰極加熱電圧が印加される。なお、一次コイル51aと二次コイル51bとの間には、車の振動にともなって僅かに相対的な位置変動が考えられるが、フィラメント41の温度を大きく変動させるものではないので、マグネトロンM1は、安定した作動状態に維持される。高電圧回路60は、フィラメント41の一端にマグネトロンM1を駆動するための高圧の電圧を印加するための回路である。この高電圧回路60は、高電圧入力端子Dとリード線208とノイズ除去コイル61とリード線205と備えている。高電圧入力端子Dは、リード線63を介して、車載の電源装置70の高圧電源70bに接続されている。この高圧電源70bでは、端子Cから高圧の直流電圧負の電圧が出力されている。ノイズ除去コイル61は、ノイズ除去フィルタとして機能し、マグネトロンM1の運転をより安定化させる。ノイズ除去コイル61の一端は、リード線208を介して高電圧入力端子Dに接続されている。ノイズ除去コイル61の他端は、リード線205を介して、フィラメント41の一端に接続されている。出力側結合部300では、アンテナ47から出力された高周波が入力されるとともに、この入力された高周波が、同軸ケーブル308の中心導体310に出力される。具体的には、この出力側結合部300は、ケーシング306と、同軸ケーブルコネクタ305と、接続用導体309とを備えている。ケーシング306は、キャップ状の金属製円筒形部材である。ケーシング306は、フランジ301を介して本体部31に取り付けられている。ケーシング306は、フランジ301とともに、本体部31を介してアースされている。ケーシング306の頂部には、同軸ケーブルコネクタ305が設けられている。同軸ケーブルコネクタ305は、金属製の内側導体304と、その外側に設けられた同じく金属製の外側導体307とを有しており、この内側導体304と外側導体307とは、両者の間に設けられた絶縁体図示省略により電気的に絶縁されている。そして内側導体304と、同軸ケーブルの中心導体310とが、また、外側導体307と同軸ケーブルの外部導体とが、電気的に接続されるように、同軸ケーブルコネクタ305と同軸ケーブル308とが着脱自在に接続されるようになっている。また、接続用導体309は、キャップ状の金属製部材であるアンテナキャップ部302と、このアンテナキャップ部302の上部に設けられた小径の円筒状金属製の内側導体保持部303とを備えている。そして、アンテナキャップ部302の下端に、アンテナ47の上端が挿入された状態で、アンテナキャップ部302とアンテナ47とが、当接して電気的に接続されている。また、内側導体保持部303の上端に、同軸ケーブルコネクタ305の内側導体304が挿入された状態で、内側導体保持部303と同軸ケーブルコネクタ305とが、当接して電気的に接続されている。このように、同軸ケーブル308の中心導体310は、同軸ケーブルコネクタ305の内側導体304と、内側導体保持部303と、アンテナキャップ部302とにより、アンテナ47と電気的に接続されている。このように、同軸ケーブル308の中心導体310は、導波管のように空間を介することなく、アンテナ47に直接結合されている。また、同軸ケーブル308の外部導体は、同軸ケーブルコネクタ305の外側導体307と、ケーシング306と、本体部31とを介してアースされている。そのため、同軸ケーブル308の中心導体310は、アンテナ47で発生したマイクロ波を伝送することができるようになっている。このように、出力されたマイクロ波は、フレキシブルな同軸ケーブル308を介して燃焼支援システム100のミキサー回路103に伝送されるので、移動体の振動が本体部31にほとんど伝わらない。なお、マグネトロンM1では、作動中に本体部31の温度が上昇するので、本体部31を冷却することが必要となる。詳細な説明は省略するが、このマグネトロンM1は、マグネトロンM1の外部に設けられた冷却システム図示省略から供給される冷却媒体を熱交換部25の冷却用流路26図1に通過させることにより、本体部31が冷却されるように構成されている。ここで、このマグネトロンM1が用いられるエンジンの燃焼支援システム100について説明する。この燃焼支援システム100は、図4に示すように、車のバッテリー10112Vのバッテリーに接続された点火コイル102と、点火コイル102からの高電圧パルスが印加されるとエンジンの燃焼室においてスパーク放電が生じるスパークプラグ105とを有するエンジンの点火システム107に接続されている。燃焼支援システム100は、マグネトロンM1に加えて、マグネトロンM1を駆動するパルス電源104と、点火コイル102から出力された高電圧パルスにマグネトロンM1から出力されたマイクロ波を混合するミキサー回路103とを備えている。パルス電源104は、バッテリー101に接続されている。パルス電源104は、エンジンの制御装置106ECUから制御信号が入力されると、マグネトロンM1に電力を出力する。なお、マグネトロンM1からミキサー回路103を経てスパークプラグ105に至るまでの伝送ラインは、同軸線路を構成している。マグネトロンM1は、同軸線路を介してエンジンの燃焼室へマイクロ波を出力する。点火システム107と燃焼支援システム100の動作について説明する。高電圧パルスの出力を指示する放電信号が制御装置106から点火コイル102に入力されると、点火コイル102からミキサー回路103へ高電圧パルスが出力される。また、マイクロ波の発振を指示する照射信号が制御装置106からパルス電源104に入力されると、パルス電源104からマグネトロンM1へパルス電流が流れ、マグネトロンM1からミキサー回路103へマイクロ波が出力される。高電圧パルスとマイクロ波は、ミキサー回路103で混合されて、スパークプラグ105に供給される。その結果、エンジンの燃焼室では、スパークプラグ105の放電電極と接地電極との間でスパーク放電が生じ、小規模のプラズマが形成される。そして、その小規模のプラズマに、スパークプラグ105の放電電極からマイクロ波が照射される。小規模のプラズマは、マイクロ波のエネルギーを吸収して拡大する。スパークプラグ105の放電電極は、マイクロ波用のアンテナとして機能する。-実施形態1の効果-実施形態1では、陰極用トランス51において、二次コイル51bが本体部31に一体化され、一次コイル51aが二次コイル51bとは別の構造体に一体化される。そのため、エンジン近傍の部材200に一体化された一次コイル51aが振動しても、その振動が二次コイル51bにほとんど伝わらない。他方、マグネトロンM1の本体部31が、弾性変形可能な部材であるコイルバネ201A、201B、201C、201Dを介して、車に取り付けられている。従って、マグネトロンM1を車に搭載する場合において、マグネトロンM1の本体部31に作用する振動を大幅に低減することができる。また、実施形態1では、高電圧入力端子Dと高圧電源70bを接続する電線が振動を伝えにくいことに鑑みて、マグネトロンM1の出力面で有利な構成として、高電圧入力端子Dを本体部31に一体化して、高圧電源70bと高電圧入力端子Dとの間を有線で接続している。従って、本体部31に伝達される振動が小さく、且つ、出力が安定なマグネトロンM1を実現することができる。また、実施形態1では、マグネトロンM1のアンテナ47に同軸ケーブル308を直接結合しているので、導波管を介することなく、アンテナ47から出力されるマイクロ波をスパークプラグ105へ伝送することが可能である。導波管に比べて軽量な同軸ケーブル308だけで、アンテナ47から出力されるマイクロ波をスパークプラグ105へ伝送することが可能である。従って、アンテナ47側からマグネトロンM1の本体部31へ伝達される振動を低減することができる。また、導波管を介しないので、装置の省スペース化が図られる。《実施形態2》本実施形態2のマグネトロンM2は、図5に示すように、熱電子を加速する電圧を出力する高電圧用トランス82が高電圧回路80に設けられている。また、高電圧用トランス82の一次コイル82aと二次コイル82bとのうち、二次コイル82bだけが、ノイズ除去コイル61や陰極加熱回路50とともに本体部31に一体化されている。そして、高電圧用トランス82の一次コイル82aの両端が、車に一体化された電源装置90の高圧電源90b交流電源の端子D、Eにそれぞれリード線83a、83bを介して接続されている。また、高電圧用トランス82の二次コイル82bの一端が、リード線209を介して、ノイズ除去コイル61の一端に接続されている。さらに、二次コイル82bの他端が、リード線210を介して、マグネトロンM2の陽極円筒36のアース線211に電気的に接続されている。-実施形態2の効果-実施形態2では、高電圧用トランス82において、二次コイル82aが本体部に一体化され、一次コイル82aが二次コイル82bとは別の構造体に一体化される。そのため、エンジン近傍の部材200に一体化された一次コイル82aが振動しても、その振動が二次コイル82bにほとんど伝わらない。従って、マグネトロンM1を車に搭載する場合において、マグネトロンM1の本体部31に作用する振動を大幅に低減することができる。-実施形態2の変形例-なお、実施形態2では、図5に示すように、陰極体であるフィラメント41の一端と、他端との間に電圧が印加され、フィラメント41が発熱するように構成されていたが、マグネトロンM2としては、必ずしもこのような構成に限定されない。例えば、カーボンナノチューブを備えた陰極体のように、陰極体と陽極体との間に高電圧が印加されるだけで陰極体から電子が放出され、この電子の運動エネルギーが高周波エネルギーに変換されるように構成されているものにも適用可能である。そして、その場合は、陰極用トランス51、整流回路52、コンデンサー53などは省略可能である。《その他の実施形態》前記実施形態は、以下のように構成してもよい。本実施形態1のマグネトロンM1は、車に搭載されて、エンジンの燃焼を支援するものに限定されない。例えば、鉄道車両に搭載することもできるなど、種々の移動体に適用可能である。また、本体部31の陽極部32、陰極部33、磁気部34、及びアンテナ47などは、必ずしも図示の形状、構造に限定されない。それぞれ種々の設計変更が可能である。また、図3に示すように、マグネトロンM1の本体部31及び入力部38は、コイルバネ201A、201B、201C、201Dを介して、車のエンジン近傍の部材200に取り付けられているが、板バネなど、その他の弾性変形可能な部材を介して取り付けることが可能である。あるいは、図6に示すようなゴムなどの柔軟性を有する中空部材203を介して車のエンジン近傍の部材200に取り付けることも可能である。また、入力部38においては、整流回路52、コンデンサー53は、電源装置70の構成によっては省略することも可能である。また、ノイズ除去コイル61も必ずしも必須ではない。また、ノイズ除去コイル61を電源装置70の高圧電源70bの中に設けることも可能である。また、実施形態2では、陰極用トランス51の一次コイル51aと高電圧用トランス82の一次コイル82aとは、必ずしも図示のように別々である必要はない。陰極用トランスの二次コイル51bと高電圧用トランス82の二次コイル82bとに誘導起電力を発生させることができるものであれば、1つの一次コイルで構成することも可能である。また、出力側結合部300も、必ずしも図示の形状、構成に限定されない。本体部31に一体化されて、アンテナ47に同軸ケーブル308を直接結合させるものであればよい。また、アースについても必ずしも同軸ケーブルコネクタ305でマグネトロンM1、M2側と同軸ケーブル308側とが電気的に接続される必要はない。マグネトロンM1、M2側と同軸ケーブル308側とで別々にアースしてもよい。