トレッド部に、タイヤ赤道上又はタイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびるセンター縦溝と、該センター縦溝の両側でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー縦溝とが設けられることにより、前記センター縦溝と前記ショルダー縦溝とで区分されたミドル陸部と、前記ショルダー縦溝とトレッド接地端とで区分されたショルダー陸部とを有する空気入りタイヤであって、前記ショルダー陸部は、タイヤ軸方向に対して30度以下の角度でのびるとともにタイヤ軸方向の外端が前記トレッド接地端に連通するショルダー横溝がタイヤ周方向に隔設されることにより該ショルダー横溝間で挟まれるブロック状要素が区分され、前記ブロック状要素は、タイヤ周方向の長さが最も小さい小要素と、タイヤ周方向の長さが最も大きい大要素とを少なくとも含み、しかも前記各ブロック状要素には、タイヤ軸方向に対して30度以下の角度でのびるとともにタイヤ軸方向の外端が前記トレッド接地端に連通することなく終端するショルダーサイプが設けられるとともに、前記小要素に設けられたショルダーサイプの本数が、前記大要素に設けられたショルダーサイプの本数よりも小であることを特徴とする空気入りタイヤ。前記ショルダーサイプは、前記外端とトレッド接地端とのタイヤ軸方向の距離が5mm以下である請求項1記載の空気入りタイヤ。前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定された非対称パターンを具え、前記ショルダー横溝のうち、車両装着時に車両内側に位置する内側ショルダー横溝は、前記ショルダー縦溝に連通するとともに、前記内側ショルダー横溝の車両外側の外側部には、溝深さを減じたタイバーが設けられる請求項1又は2記載の空気入りタイヤ。前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定された非対称パターンを具え、前記ショルダーサイプのうち、車両装着時に車両内側に位置する内側ショルダーサイプは、前記ショルダー縦溝に連通する請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定された非対称パターンを具え、前記ミドル陸部のうち、車両装着時に車両内側に位置する内側ミドル陸部は、タイヤ軸方向に対して20~60度の角度でのびる内側ミドル横溝によって内側ミドルブロックに区分される請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記内側ミドルブロックには、前記内側ミドル横溝とは逆向きかつタイヤ軸方向に対して30~70度の角度でのびる2乃至4本の内側ミドルサイプが設けられる請求項5に記載の空気入りタイヤ。ところで、空気入りタイヤでは、走行時のノイズを抑えるために、ブロック列に大きさの異なる複数種類のブロックgをランダムに配置させたいわゆるピッチバリエーション手法が採用されている。しかしながら、従来のタイヤaでは、ブロックgの大きさに拘わらず、各ブロックgにそれぞれ同一本数のサイプsが設けられているため、小さいブロックgの剛性が過度に低下し、摩耗が集中しやすいという問題があった。本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ショルダー陸部を、ショルダー横溝によって、タイヤ周方向の長さが最も小さい小要素と、タイヤ周方向の長さが最も大きい大要素とを含むブロック状要素に区分するとともに、小要素のショルダーサイプの本数を、大要素のショルダーサイプの本数よりも小さくすることを基本として、氷雪上性能を維持しつつ、耐偏摩耗性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道上又はタイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびるセンター縦溝と、該センター縦溝の両側でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー縦溝とが設けられることにより、前記センター縦溝と前記ショルダー縦溝とで区分されたミドル陸部と、前記ショルダー縦溝とトレッド接地端とで区分されたショルダー陸部とを有する空気入りタイヤであって、前記ショルダー陸部は、タイヤ軸方向に対して30度以下の角度でのびるとともにタイヤ軸方向の外端が前記トレッド接地端に連通するショルダー横溝がタイヤ周方向に隔設されることにより該ショルダー横溝間で挟まれるブロック状要素が区分され、前記ブロック状要素は、タイヤ周方向の長さが最も小さい小要素と、タイヤ周方向の長さが最も大きい大要素とを少なくとも含み、しかも前記各ブロック状要素には、タイヤ軸方向に対して30度以下の角度でのびるとともにタイヤ軸方向の外端が前記トレッド接地端に連通することなく終端するショルダーサイプが設けられるとともに、前記小要素に設けられたショルダーサイプの本数が、前記大要素に設けられたショルダーサイプの本数よりも小であることを特徴とする。また、請求項2記載の発明は、前記ショルダーサイプは、前記外端とトレッド接地端とのタイヤ軸方向の距離が5mm以下である請求項1記載の空気入りタイヤである。また、請求項3記載の発明は、前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定された非対称パターンを具え、前記ショルダー横溝のうち、車両装着時に車両内側に位置する内側ショルダー横溝は、前記ショルダー縦溝に連通するとともに、前記内側ショルダー横溝の車両外側の外側部には、溝深さを減じたタイバーが設けられる請求項1又は2記載の空気入りタイヤである。また、請求項4記載の発明は、前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定された非対称パターンを具え、前記ショルダーサイプのうち、車両装着時に車両内側に位置する内側ショルダーサイプは、前記ショルダー縦溝に連通する請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また、請求項5記載の発明は、前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定された非対称パターンを具え、前記ミドル陸部のうち、車両装着時に車両内側に位置する内側ミドル陸部は、タイヤ軸方向に対して20~60度の角度でのびる内側ミドル横溝によって内側ミドルブロックに区分される請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また、請求項6記載の発明は、前記内側ミドルブロックには、前記内側ミドル横溝とは逆向きかつタイヤ軸方向に対して30~70度の角度でのびる2乃至4本の内側ミドルサイプが設けられる請求項5に記載の空気入りタイヤである。なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、或いはETRTOであればMeasuringRimを意味する。前記正規内圧とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREとするが、タイヤが乗用車用である場合には180kPaとする。本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ赤道上又はタイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびるセンター縦溝と、該センター縦溝の両側でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー縦溝とが設けられることにより、センター縦溝とショルダー縦溝とで区分されたミドル陸部と、ショルダー縦溝とトレッド接地端とで区分されたショルダー陸部とを有する。前記ショルダー陸部は、タイヤ軸方向に対して30度以下の角度でのびかつ少なくともタイヤ軸方向の外端がトレッド接地端に連通するショルダー横溝がタイヤ周方向に隔設されることにより、該ショルダー横溝間で挟まれるブロック状要素が区分される。このようなブロック状要素は、雪路に食い込んでトラクションを得ることができ、雪上性能を向上しうる。また、ブロック状要素は、タイヤ周方向の長さが最も小さい小要素と、タイヤ周方向の長さが最も大きい大要素とを少なくとも含む。これにより、ブロック状要素は、ピッチバリエーションを形成でき、走行ノイズを分散してホワイトノイズ化しうる。さらに、各ブロック状要素には、タイヤ軸方向に対して30度以下の角度でのびるとともにタイヤ軸方向の外端がトレッド接地端に連通することなく終端するショルダーサイプが設けられる。このようなショルダーサイプは、トレッド部のエッジ成分を増加させ、氷路においてトラクションを効果的に得ることができる。しかも、小要素に設けられたショルダーサイプの本数は、大要素に設けられたショルダーサイプの本数よりも小に設定されるので、ピッチバリエーション手法を採用しつつも小要素と大要素との剛性差を小さくでき、偏摩耗を効果的に防ぎうる。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ以下、単にタイヤということがある1は、例えば、舗装路のみならず氷雪路等での走行性能をも高めた所謂オールシーズンタイヤとして構成される。前記タイヤ1のトレッド部2には、タイヤ赤道Cの両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター縦溝3と、該センター縦溝3の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー縦溝4とが設けられる。これにより、トレッド部2は、一対のセンター縦溝3、3で区分されたセンター陸部5、センター縦溝3とショルダー縦溝4とで区分されたミドル陸部6、及びショルダー縦溝4とトレッド接地端2tとで区分されたショルダー陸部7が設けられる。なお、本実施形態のセンター縦溝3は、タイヤ赤道Cの両側に配されるが、例えば、タイヤ赤道C上をのびるものでもよい。前記トレッド接地端2tは、外観上、明瞭なエッジによって識別しうるときには当該エッジとするが、識別不能の場合には、前記正規状態のタイヤ1に正規荷重を負荷してキャンバー角0度でトレッド部2を平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側で平面に接地する接地端がトレッド接地端2tとして定められる。前記正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればLOADCAPACITYとするが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の88に相当する荷重とする。本実施形態のトレッド部2は、車両への装着の向きが指定された左右非対称パターンを具える。なお、車両への装着の向きは、タイヤ1のサイドウォール部などに文字例えばINSIDE及び/又はOUTSIDE等によって明示される図示省略。前記センター縦溝3は、車両装着時に車両外側に位置する外側センター縦溝3Aと、車両内側に位置する内側センター縦溝3Bとを含む。これらの外側、内側センター縦溝3A、3Bは、いずれもタイヤ周方向に沿って直線状にのびるストレート溝からなる。このようなストレート溝は、トレッド部2のトレッド面2S図2に示すと路面との間に介在する水膜や雪を後方に排出でき、排水性能、及び雪上性能を向上しうる。好ましくは、センター縦溝3の溝幅W1がトレッド幅TWの2~7程度、溝深さD1図2に示すが6~10mm程度が望ましい。なお、前記トレッド幅TWは、前記正規状態におけるトレッド接地端2t、2t間のタイヤ軸方向距離とする。本実施形態の外側センター縦溝3Aは、内側センター縦溝3Bよりもタイヤ赤道C側に配置される。さらに、外側センター縦溝3Aの溝幅W1aは、内側センター縦溝3Bの溝幅W1bよりも大に設定される。このような外側センター縦溝3Aは、直進走行時から旋回時にかけて、排水性能、及び雪上性能を効果的に高めうる。好ましくは、外側センター縦溝3Aの溝中心線3Acとタイヤ赤道Cとのタイヤ軸方向の距離L1aが、内側センター縦溝3Bの溝中心線3Bcとタイヤ赤道Cとのタイヤ軸方向の距離L1bの30~70程度、外側センター縦溝3Aの前記溝幅W1aが、内側センター縦溝3Bの前記溝幅W1bの110~140程度が望ましい。前記ショルダー縦溝4は、車両装着時に、車両外側に位置する外側ショルダー縦溝4Aと、車両内側に位置する内側ショルダー縦溝4Bとを含む。これらの外側、内側ショルダー縦溝4A、4Bも、センター縦溝3と同様に、タイヤ周方向に沿って直線状にのびるストレート溝からなり、排水性能、及び雪上性能を向上しうる。好ましくは、ショルダー縦溝の溝幅W2がトレッド幅TWの2~7程度、溝深さD2図2に示すが6~10mm程度が望ましい。また、前記外側ショルダー縦溝4Aは、内側ショルダー縦溝4Bよりもタイヤ赤道C側に配される。このような外側ショルダー縦溝4Aは、車両外側のトレッド接地端2t側のランド比を増加させて、旋回時のトレッド部2の剛性を効果的に高めることができ、操縦安定性能を向上しうる。好ましくは、外側ショルダー縦溝4Aの溝中心線4Acとタイヤ赤道Cとのタイヤ軸方向の距離L2aが、内側ショルダー縦溝4Bの溝中心線4Bcとタイヤ赤道Cとの間のタイヤ軸方向の距離L2bの60~90程度が望ましい。前記センター陸部5は、タイヤ赤道C上をタイヤ周方向に直線状にのびるストレートリブからなる。このようなセンター陸部5は、その剛性を高めることができ、直進安定性能を向上しうる。図3に拡大して示されるように、センター陸部5には、タイヤ周方向に連続してのびるセンター副溝11、タイヤ軸方向の両側縁5o、5iを切り欠いた切欠部12、及びセンター副溝11と切欠部12との間をのびるセンターサイプ13が形成される。前記センター副溝11は、センター陸部5の幅方向の中心即ち、この例ではタイヤ赤道Cよりも車両内側となる位置でタイヤ周方向に連続してのびる。このようなセンター副溝11は、路面との間の水膜を円滑に排出でき、排水性能を向上しうる。好ましくは、前記センター副溝11の溝幅W3aが、センター陸部5の最大幅W4aの3~7程度、溝深さD3a図2に示すが1.5~3.5mm程度が望ましい。前記切欠部12は、センター陸部5の車両外側となる外側縁5oを切り欠いた外側切欠部12Aと、車両内側となる内側縁12iを切り欠いた内側切欠部12Bとを含み、これらは、タイヤ周方向に位相をずらして千鳥状に隔設される。また、外側、内側切欠部12A、12Bは、夫々、平面視において、センター陸部5の両側縁5o、5iから幅方向内側へ、タイヤ周方向の長さL6を減じた略台形状に形成される。このような外側切欠部12A、及び内側切欠部12Bは、その中に雪に食い込ませ雪柱せん断力を効果的に得ることができ、雪上性能を向上しうる。しかも、外側、内側切欠部12A、12Bは、上記のように、位相をずらして千鳥状に隔設されるので、タイヤ周方向で万遍なく雪柱せん断力を得ることができる。好ましくは、外側、内側切欠部12A、12Bのタイヤ周方向の最大長さL6aが6~10mm程度、深さ図示省略が6~9mm程度が望ましい。前記センターサイプ13は、センター副溝11に対して車両外側に配される外側サイプ13Aと、車両内側に配される内側サイプ13Bとを含む。これらの外側、内側サイプ13A、13Bは、センター副溝11と、各外側、内側切欠部12A、12Bの各内端との間を連通するとともに、タイヤ周方向に対して50~80度程度の角度α5aで互いに同方向に傾斜してのびる。さらに、外側サイプ13A、及び内側サイプ13Bは、外側切欠部12A、及び内側切欠部12Bとともに、タイヤ周方向に位相をずらして配置される。換言すれば、外側サイプ13A、及び内側サイプ13Bは、センター副溝11を介して、一直線状に連続しないように配置される。このような外側、内側サイプ13A、13Bは、センター陸部5のエッジ成分を増加させ、氷路においてトラクションを効果的に得ることができるとともに、剛性が小さくなる溝交差部の形成を防ぐ。これは、偏摩耗の防止に役立つ。図1に示されるように、前記ミドル陸部6は、車両外側に位置する外側ミドル陸部6Aと、車両内側に位置する内側ミドル陸部6Bとからなる。前記外側ミドル陸部6Aは、センター陸部5と同じストレートリブからなる。このような外側ミドル陸部6Aは、その横剛性を高めることができ、操縦安定性能を向上しうる。図3に拡大して示されるように、外側ミドル陸部6Aは、タイヤ周方向に連続してのびる外側ミドル副溝15、該外側ミドル陸部6Aのタイヤ軸方向の両側縁6Ao、6Aiを切り欠いた切欠部16、及び外側ミドル副溝15と交わる外側ミドルサイプ17が形成される。前記外側ミドル副溝15は、外側ミドル陸部6Aの幅方向の中心をタイヤ周方向に連続してのび、排水性能を高めうる。好ましくは、外側ミドル副溝15の溝幅W3bが、外側ミドル陸部6Aの最大幅W4bの3~7程度、溝深さD3b図2に示すが1.5~3.5mm程度が望ましい。前記切欠部16は、外側ミドル陸部6Aの車両外側となる外側縁6Aoを切り欠いた外側切欠部16Aと、車両内側となる内側縁6Aiを切り欠いた内側切欠部16Bとを含み、これらはタイヤ周方向に位相をずらして千鳥状に隔設される。これらの外側、内側切欠部16A、16Bも、平面視において略台形状に形成され、雪上性能を向上するのに役立つ。前記外側ミドルサイプ17は、外側ミドル副溝15に対して車両外側に配される外側サイプ17Aと、車両内側に配される内側サイプ17Bとを含み、いずれもタイヤ周方向に対して50~80度程度の角度α5bで同方向に傾斜してのびている。前記外側サイプ17Aは、外側ミドル副溝15と各外側切欠部16Aとの間をのびている。一方、前記内側サイプ17Bは、外側ミドル副溝15と内側切欠部16Bとの間をのびる第1内側サイプ17Ba、及びタイヤ周方向で隣り合う第1内側サイプ17Ba間で、該第1内側サイプ17Baと平行にのびる第2内側サイプ17Bbを含んでいる。これらの外側、内側サイプ17A、17Bは、外側ミドル陸部6Aのエッジ成分を増加させることができ、氷路においてトラクションを効果的に得ることができる。しかも、第2内側サイプ17Bbは、外側ミドル陸部6Aの車両内側のエッジ成分を高めることができ、直進走行時における氷上性能を向上しうる。図4に拡大して示されるように、前記内側ミドル陸部6Bには、タイヤ軸方向に対して20~60度の角度α7aでのびる内側ミドル横溝19がタイヤ周方向に隔設される。これにより、内側ミドル陸部6Bには、内側ミドル横溝19によって区分される内側ミドルブロック20がタイヤ周方向に隔設される。前記内側ミドル横溝19は、内側ミドル陸部6Bの車両内側となる内側縁6Biから車両外側となる外側縁6Boに向かって、タイヤ周方向に対する角度α7a、溝幅W7a、及び溝深さD7a図2に示すをともに漸減させながら滑らかに湾曲してのびる。このような内側ミドル横溝19は、内側ミドル陸部6Bと路面との間に介在する水膜を円滑に排出しうるとともに、雪を食い込ませて、雪柱せん断力を得ることができ、排水性能、及び雪上性能を向上しうる。しかも、内側ミドル横溝19は、内側ミドル陸部6Bの内側縁6Biから外側縁6Boに向かって、角度α7a、溝幅W7a、及び溝深さD7aを漸減してのびるため、接地圧が大きくなるタイヤ赤道C側の剛性を確保でき、耐偏摩耗性能を向上しうる。好ましくは、内側ミドル横溝19の溝幅W7aがトレッド幅TW図1に示すの1~6程度、溝深さD7a図2に示すが6~9mm程度が望ましい。前記内側ミドルブロック20は、本実施形態では、タイヤ軸方向の幅W4cよりも、タイヤ周方向の長さL4cが大きい縦長かつ平行四辺形状に形成される。このような内側ミドルブロック20は、縦剛性を高めてグリップを発揮しうるとともに、雪を食い込ませてトラクションを得ることができ、操縦安定性能、及び雪上性能を向上しうる。好ましくは、内側ミドルブロック20の幅W4cは、トレッド幅TW図1に示すの例えば10~15程度、かつ前記長さL4cが幅W4cの例えば150~250程度が望ましい。また、内側ミドルブロック20には、内側ミドル横溝19と略平行に傾斜してのびるスロット21と、内側ミドル横溝19とは逆向きにのびる内側ミドルサイプ22とが設けられる。前記スロット21は、内側ミドル陸部6Bの内側縁6Biから内側ミドル横溝19と略平行に傾斜してのび、かつ外側縁6Boに至ることなく終端する。このようなスロット21も、路面との間の水膜を内側ショルダー縦溝4Bに排出できるとともに、雪柱せん断力を得ることができ、排水性能、及び雪上性能を向上しうる。好ましくは、スロット21の溝幅W7dが1~4mm程度、溝深さ図示省略が1~4mm程度が望ましい。本実施形態の内側ミドルサイプ22は、内側ミドル横溝19とは逆向き、かつタイヤ軸方向に対して30~70度の角度α5cでのびる。この内側ミドルサイプ22は、直進走行時、及び旋回走行時の氷路において、トラクションを効果的に得ることができる。しかも、内側ミドルサイプ22は、内側ミドル横溝19、及びスロット21と逆向きのエッジ成分を発揮でき、氷上性能をより効果的に高めうる。上記のような作用を効果的に発揮するために、内側ミドルサイプ22は、内側ミドルブロック20に2乃至4本設けられるのが望ましい。なお、内側ミドルサイプ22の本数が2本未満であると、氷上性能を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記本数が4本を超えると、内側ミドルブロック20の剛性が過度に低下するおそれがある。本実施形態の内側ミドルサイプ22は、内側ミドル横溝19の車両内側の内端19i近傍からタイヤ周方向に隣り合う内側ミドル横溝19の車両外側の外端19o近傍へのびる中央サイプ22A、内側ミドル横溝19のタイヤ軸方向の中点19c近傍から、内側ミドルブロック20の外側縁20oのタイヤ周方向の中点20oc近傍へのびる外側サイプ22B、及びスロット21の車両内側の内端21i近傍から内側ミドル横溝19のタイヤ軸方向の中点19c近傍とを連通する内側サイプ22Cとを含み、内側ミドルブロック20に3本形成される。これらの内側ミドルサイプ22A、22B、22Cは、内側ミドルブロック20の広範囲に亘って、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対してエッジ成分を万遍なく発揮しうる。図1に示されるように、前記ショルダー陸部7は、車両外側に位置する外側ショルダー陸部7Aと、車両内側に位置する内側ショルダー陸部7Bとからなる。これらの外側、内側ショルダー陸部7A、7Bは、各ショルダー縦溝4と交わる向きにのびるショルダー横溝26がタイヤ周方向に隔設される。これにより、外側、内側ショルダー陸部7A、7Bは、ショルダー横溝26間で挟まれるブロック状要素27がそれぞれ区分される。図5に拡大して示されるように、前記外側ショルダー陸部7Aは、車両外側の外端26Aoがトレッド接地端2tに連通するとともに、内端26Aiが外側ショルダー縦溝4Aに至ることなく終端する外側ショルダー横溝26Aがタイヤ周方向に隔設される。これにより、外側ショルダー陸部7Aには、外側ショルダー横溝26Aで挟まれて区分される外側ブロック状要素27Aと、外側ブロック状要素27Aを車両内側で連結しかつタイヤ周方向に連続してのびるリブ状部28とが形成される。前記外側ショルダー横溝26Aは、その内端26Aiから外端26Aoにかけて、タイヤ軸方向に対して30度以下の角度α7bで漸減させながら滑らかに湾曲してのびる。このような外側ショルダー横溝26Aは、外側ショルダー陸部7Aの剛性低下を抑制しつつ、路面との間の水膜を円滑に排出しうるとともに、雪中せん断力を得ることができる。従って、外側ショルダー横溝26Aは、操縦安定性能、排水性能、及び雪上性能を高い次元で両立しうる。好ましくは、外側ショルダー横溝26Aの溝幅W7bがトレッド幅TW図1に示すの1~6程度、溝深さD7b図2に示すが6~9mm程度が望ましい。さらに、外側ショルダー横溝26Aの外端26Aoには、溝幅が局部的に大となる幅広部29が設けられる。このような幅広部29は、コーナリング時に、大きな雪柱せん断力を得ることができ、雪上性能を向上しうる。前記外側ブロック状要素27Aは、タイヤ軸方向の幅W8が、タイヤ周方向の長さL8と略同一、又は長さL8よりも大きい略平行四辺形状に形成される。このような外側ブロック状要素27Aは、横剛性を効果的に高めることができ、操縦安定性能、及び雪上性能を向上しうる。好ましくは、外側ブロック状要素27Aの幅W8は、トレッド幅TW図1に示すの例えば20~30程度、かつ前記長さL8が幅W8の例えば90~110程度が望ましい。さらに、本実施形態の外側ブロック状要素27Aは、タイヤ周方向の長さL8L8sが最も小さい小要素31Sと、タイヤ周方向の長さL8L8lが最も大きい大要素31Lとを少なくとも含む複数種類からなり、これらは外側ショルダー陸部7Aにランダムに配置される。これにより、外側ブロック状要素27Aは、外側ショルダー陸部7Aにピッチバリエーションを形成でき、走行ノイズを分散してホワイトノイズ化しうる。また、各外側ブロック状要素27Aには、タイヤ軸方向に対して30度以下の角度α5dで湾曲してのびる外側ショルダーサイプ32Aが設けられる。この外側ショルダーサイプ32Aは、そのタイヤ軸方向の外端32Aoがトレッド接地端2tに連通することなく終端するとともに、その内端32Aiが外側ショルダー縦溝4A、及びリブ状部28に至ることなく終端する。このような外側ショルダーサイプ32Aは、外側ブロック状要素27Aの剛性の過度の低下を抑制しつつ、外側ブロック状要素27Aのエッジ成分を増加させることができ、氷上性能、耐偏摩耗性能、及び操縦安定性能をバランスよく向上しうる。なお、外側ショルダーサイプ32Aの前記角度α5dが30度を越えると、外側ブロック状要素27Aの剛性が過度に低下し、偏摩耗が生じやすくなるおそれがある。逆に、前記角度α5dが過度に小さくても、エッジ成分を十分に大きくできないおそれがある。このような観点より、前記角度α5dは、より好ましくは30度以下が望ましく、好ましくは10度以上、さらに好ましくは15度以上が望ましい。また、外側ブロック状要素27Aのエッジ成分を効果的に発揮するために、外側ショルダーサイプ32Aの外端32Aoとトレッド接地端2tとのタイヤ軸方向の距離L5dが小さいのが望ましい。なお、前記距離L5dが大きいと、エッジ成分を十分に増加できないおそれがある。逆に、前記距離L5dが過度に小さくなると、外側ブロック状要素27Aの剛性が低下し、偏摩耗が生ずるおそれがある。このような観点より、前記距離L5dは、好ましくは10mm以下、さらに好ましくは5mm以下が望ましく、また、好ましくは0mm以上、さらに好ましくは2mm以上が望ましい。そして、本実施形態では、小要素31Sに設けられた外側ショルダーサイプ32Aの本数本実施形態では1本が、前記大要素31Lに設けられた外側ショルダーサイプ32Aの本数本実施形態では2本よりも小に設定される。これにより、外側ショルダー陸部7Aは、上記のように、ピッチバリエーションを形成しつつも小要素31Sと大要素31Lとの剛性差を小さくでき、偏摩耗を効果的に防ぎうる。なお、小要素31Sの外側ショルダーサイプ32Aの本数が多いと、上記のような作用を効果的に発揮できないおそれがある。逆に、前記本数が少なくても、氷路において、トラクションを十分に得ることができないおそれがある。このような観点より、大要素31Lの外側ショルダーサイプ32Aの本数と、小要素31Sの前記本数との差は、好ましくは1本以上が望ましく、また、好ましくは2本以下が望ましい。また、外側ショルダー陸部7Aのタイヤ周方向の剛性差をより小さくして、耐偏摩耗性能を効果的に向上させるために、大要素31Lのタイヤ周方向の長さL8lの67以下のタイヤ周方向の長さL8を有する外側ブロック状要素27Aを対して、外側ショルダーサイプ32Aの本数を少なくするのが望ましい。前記リブ状部28には、外側ショルダー陸部7Aの車両内側の内側縁7Aiを切り欠いた切欠部35、及び外側ショルダー縦溝4Aと外側ショルダー横溝26Aとの間をのびる内側サイプ36が設けられる。本実施形態では、切欠部35及び内側サイプ36は、タイヤ周方向に交互に配置される。前記切欠部35は、上述のセンター陸部5の各切欠部12A、12B等と同様に、略台形状に形成され、雪上性能を向上するのに役立つ。また、内側サイプ36は、外側ショルダーサイプ32Aとはタイヤ軸方向に対して逆方向、かつタイヤ軸方向に対して10~30度程度の角度α5eで傾斜してのびる。このような内側サイプ36は、リブ状部28の剛性を過度に低下させることなくエッジ成分を増加させ、氷路においてトラクションを効果的に得ることができる。さらに、本実施形態の外側ブロック状要素27Aとリブ状部28との間には、タイヤ周方向にのびるショルダー副溝33が設けられる。このショルダー副溝33は、外側ショルダー陸部7Aで低下しがちな排水性能を高めるのに役立つ。図6に示されるように、前記内側ショルダー陸部7Bには、車両外側の外端26Boが内側ショルダー縦溝4Bに連通するとともに、内端26Biがトレッド接地端2tに連通する内側ショルダー横溝26Bが設けられる。これにより、内側ショルダー陸部7Bには、内側ショルダー横溝26Bで挟まれて区分される内側ブロック状要素27Bがタイヤ周方向に隔設される。前記内側ショルダー横溝26Bは、外端26Boから内端26Biにかけて、タイヤ軸方向に対して30度以下の角度α7cで漸減させながら滑らかに湾曲してのびる。このような内側ショルダー横溝26Bは、路面との間の水膜を円滑に排出しうるとともに、雪中せん断力を得ることができ、排水性能、及び雪上性能を向上しうる。好ましくは、内側ショルダー横溝26Bの溝幅W7c及び溝深さD7c図2に示すは、外側ショルダー横溝26Aと同一範囲が望ましい。また、内側ショルダー横溝26Bの車両外側の外側部には、溝深さを減じたタイバー37が設けられる。このタイバー37は、内側ショルダー陸部7Bのタイヤ周方向の剛性段差を小さくでき、偏摩耗が生じるのを抑制しうる。なお、前記タイバー37のタイヤ軸方向の長さL10が小さいと、上記のような作用を効果的に発揮できないおそれがある。逆に、前記長さL10が大きすぎても、内側ショルダー横溝26Bの溝容積が過度に小さくなり、雪上性能、及び排水性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記長さL10は、好ましくは5mm以上、さらに好ましくは10mm以上が望ましく、また、好ましくは20mm以下、さらに好ましくは15mm以下が望ましい。同様の観点より、前記タイバー37の、内側ショルダー横溝26Bからの高さH10図2に示すは、好ましくは、内側ショルダー横溝26Bの溝深さD7c図2に示すの20以上、さらに好ましくは40以上が望ましく、また、好ましくは80以下、さらに好ましくは60以下が望ましい。前記内側ブロック状要素27Bは、外側ブロック状要素27Aと同様に、タイヤ軸方向の幅W9が、タイヤ周方向の長さL9と略同一、又は長さL9よりも大きい略平行四辺形状に形成され、操縦安定性能、及び雪上性能を向上しうる。好ましくは、内側ブロック状要素27Bの幅W9は、トレッド幅TW図1に示すの例えば15~25程度、かつ前記長さL9が幅W9の例えば75~100程度が望ましい。さらに、内側ブロック状要素27Bも、タイヤ周方向の長さL9L9sが最も小さい小要素41Sと、タイヤ周方向の長さL9L9lが最も大きい大要素41Lとを少なくとも含む複数種類からなり、内側ショルダー陸部7Bにランダムに配置される。これにより、内側ショルダー陸部7Bも、ピッチバリエーションを形成でき、耐ノイズ性能を向上するのに役立つ。また、内側ブロック状要素27Bには、その車両外側の外側縁7Aoを切り欠き、かつ略台形状に形成される切欠部38と、タイヤ軸方向に対して30度以下の角度α5fで湾曲してのびる内側ショルダーサイプ32Bとが設けられる。この内側ショルダーサイプ32Bは、タイヤ軸方向の外端32Boがトレッド接地端2tに連通することなく終端し、かつその内端32Biが内側ショルダー縦溝7Bに連通する。このような内側ショルダーサイプ32Bは、内側ブロック状要素27Bのエッジ成分を効果的に増加できるとともに、内側ブロック状要素27Bの過度の剛性低下を抑制できるので、氷上性能、耐偏摩耗性能、及び操縦安定性能を向上しうる。なお、内側ショルダーサイプ32Bの前記角度α5fは、外側ショルダーサイプ32Aの前記角度α5dと同一範囲が望ましい。上記のような作用を効果的に発揮するために、内側ショルダーサイプ32Bの外端32Boとトレッド接地端2tとのタイヤ軸方向の距離L5fは、外側ショルダーサイプ32Aの前記距離L5dと同一が望ましい。そして、本実施形態では、小要素41Sに設けられた内側ショルダーサイプ32Bの本数本実施形態では1本が、前記大要素41Lに設けられた内側ショルダーサイプ32Bの本数本実施形態では2本よりも小に設定される。このような内側ショルダー陸部7Bも、ピッチバリエーションを形成しつつも小要素41Sと大要素41Lとの剛性差を小さくでき、偏摩耗を効果的に防ぎうる。なお、大要素41Lの内側ショルダーサイプ32Bの本数と小要素41Sの内側ショルダーサイプ32Bの本数との差は、外側ショルダーサイプ32Aと同一の範囲が望ましい。また、内側ショルダー陸部7Bのタイヤ周方向の剛性差をより小さくして、耐偏摩耗性能を効果的に向上させるために、大要素41Lのタイヤ周方向の長さL9lの67以下のタイヤ周方向の長さL9を有する内側ブロック状要素27Bに対して、内側ショルダーサイプ32Bの本数を少なくするのが望ましい。以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。図1に示す基本構造をなし、表1に示すブロック状要素、及びショルダーサイプを有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。なお、共通仕様は以下のとおりである。タイヤサイズ:P235/60R18リムサイズ:18×7.5トレッド幅TW:198mmセンター縦溝:溝深さD1:8.2mm外側センター縦溝の溝幅W1a:8.7mm、距離L1a:12.45mm内側センター縦溝の溝幅W1b:7.1mm、距離L1b:20.85mmショルダー縦溝:溝幅W2:8.7mm溝深さD2:8.2mm外側ショルダー縦溝の距離L2a:45.85mm内側ショルダー縦溝の距離L2b:54.7mmセンター副溝、外側ミドル副溝:溝幅W3a、W3b:1.3mm、溝深さD3a、D3b:2.5mm外側、内側切欠部:最大長さL6a:10.5mm、深さ:8.2mmセンターサイプ、外側ミドルサイプ:角度α5a、α5b:70度内側ミドル横溝:角度α7a:70度、溝幅W7a:4.9mm、溝深さD7a:8.2mm内側ミドルブロック:幅W4c:29.0mm、長さL4c:58.0~66.0mmスロット:溝幅W7d:3.5mm溝深さ:5.8mm内側ミドルサイプ:角度α5c:60度外側ショルダー横溝:角度α7b:10度、溝幅W7b:6.0mm、溝深さD7b:7.2mm外側ブロック状要素:幅W8:56.3mm、長さL8:21.4~32.1mm小要素の長さL8s:21.4mm大要素の長さL8l:32.1mm内側サイプ:角度α5e:10度内側ショルダー横溝:角度α7b:10度、溝幅W7c:6.0mm、溝深さD7c:7.2mm内側ブロック状要素:幅W9:56.3mm、長さL9:21.4~32.1mm小要素の長さL9s:21.4mm大要素の長さL9l:32.1mmテスト方法は、次の通りである。<雪上性能>各供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧220kPaを充填して排気量3500ccの国産乗用車4輪に装着するとともに、雪路タイヤテストコースを走行させ、直進安定性、制動安定性、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性をプロのドライバーの官能で評価された。結果は、比較例1を100とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。<実車摩耗評価>各供試タイヤを上記リムに上記条件でリム組みしかつ上記乗用車に装着して、高速道路、市街地及び山岳路を含む合計10000km走行し、タイヤ周上の3箇所において、外側ショルダー陸部、及び内側ショルダー陸部それぞれの小要素及び大要素の摩耗量を測定した。評価は、小要素の摩耗量の平均と、大要素の摩耗量の平均との差の逆数を、比較例1を100とする指数で表示した。数値が大きいほど、良好である。<氷上性能>各供試タイヤを上記リムに上記条件でリム組みしかつ上記乗用車に装着して、氷路面において、速度30km/hからロック急制動をかけたときの制動距離が測定された。結果は、実施例1を100とする指数で表示し、数値が大きい程、制動距離が短く、氷上性能に優れることを示す。テストの結果を表1に示す。テストの結果、実施例のタイヤは、氷雪上性能を維持しつつ、耐偏摩耗性能を向上しうることが確認できた。