"車両の前端または後端に配置されて車幅方向に延在する車両用バンパーであって、車両の前端または後端に配設されたバンパーフェイシアと、該バンパーフェイシアの車両前後方向の車両中央側に配置されたバンパーアブソーバーと、該バンパーアブソーバーの車両前後方向の車両中央側に配置されてバンパーアブソーバーを支持するバンパーレインフォースとを備え、前記バンパーアブソーバーは、上下および車幅方向に沿って延在する縦面と、該縦面の上端および下端から車両前後方向の車両中央側に延在する上面および下面と、から断面略コ字状に形成され、車幅方向端部の前後方向長さが車幅方向中央部よりも小さく形成され、前記バンパーアブソーバーの上面および下面は車両前後方向に沿って互いに近づく方向あるいは互いに離れる方向へ傾斜されると共に、前記バンパーアブソーバーにおける縦面の車幅方向端部の厚さが車幅方向中央部よりも薄く形成されていることを特徴とする車両用バンパー。車両の前端または後端に配置されて車幅方向に延在する車両用バンパーであって、車両の前端または後端に配設されたバンパーフェイシアと、該バンパーフェイシアの車両前後方向の車両中央側に配置されたバンパーアブソーバーと、該バンパーアブソーバーの車両前後方向の車両中央側に配置されてバンパーアブソーバーを支持するバンパーレインフォースとを備え、前記バンパーアブソーバーは、上下および車幅方向に沿って延在する縦面と、該縦面の上端および下端から車両前後方向の車両中央側に延在する上面および下面と、から断面略コ字状に形成され、車幅方向端部の前後方向長さが車幅方向中央部よりも小さく形成され、前記バンパーアブソーバーの縦面の背面には、車両中央側に延びるリブが車幅方向に所定間隔をおいて複数配設されており、前記バンパーアブソーバーにおける縦面の車幅方向端部に配設された端部側リブの前後方向長さは、車幅方向中央部に配設された中央部側リブの前後方向長さよりも短く形成されていることを特徴とする車両用バンパー。しかしながら、前記特許文献1に記載されたエネルギー吸収体においては、車幅方向端部は車幅方向中央部よりも車両前後方向の長さが小さく形成されている。従って、前面衝突時に車幅方向端部に潰れ残りが生じやすく、衝突エネルギーを車幅方向全長に亘って均一に吸収することが困難であった。そこで、本発明は、車幅方向に沿った広い範囲で衝突エネルギーをより均一に吸収することができる車両用バンパーを提供することを目的とする。本発明に係る車両用バンパーは、車両の前端または後端に配置されて車幅方向に延在する車両用バンパーである。車両の前端または後端にバンパーフェイシアを配設し、該バンパーフェイシアの車両前後方向の車両中央側にバンパーアブソーバーを配設し、該バンパーアブソーバーの車両前後方向の車両中央側に配置されてバンパーアブソーバーを支持するバンパーレインフォースを設けている。前記バンパーアブソーバーは、上下および車幅方向に沿って延在する縦面と、該縦面の上端および下端から車両前後方向の車両中央側に延在する上面および下面と、から断面略コ字状に形成され、車幅方向端部の前後方向長さが車幅方向中央部よりも小さく形成されている。前記バンパーアブソーバーの上面および下面は車両前後方向に沿って互いに近づく方向あるいは互いに離れる方向へ傾斜されると共に、前記バンパーアブソーバーにおける縦面の車幅方向端部の厚さが車幅方向中央部よりも薄く形成されている。本発明では、バンパーアブソーバーの上面および下面は車両前後方向に沿って互いに近づく方向あるいは互いに離れる方向へ傾斜している。従って、障害物からの衝突エネルギーが縦面の上下方向の圧縮変形または引っ張り変形によって吸収される。一方、前記バンパーアブソーバーにおける縦面の車幅方向端部の厚さが車幅方向中央部の厚さよりも薄く形成されているため、障害物との衝突時に、車幅方向端部が車幅方向中央部よりも前後方向に圧壊変形しやすくなる。以上より、本発明によれば、バンパーアブソーバーにおける車幅方向に沿った広い範囲で衝突エネルギーをより均一に吸収することができる。以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。なお、以下の各実施形態では、フロントバンパーを一例にするが、車両後端に配設されるリヤバンパーにも本発明は適用可能である。第1の実施形態まず、第1の実施形態について説明する。図1に示すように、車両前端部1には、車両前端に配置されて車幅方向に沿って延在すると共に上部にフロントグリル3が一体形成されたバンパーフェイシア5が設けられており、該フロントグリル3には通気口7が形成されている。また、バンパーフェイシア5の下方には、車両後方に延在するアンダーカバー8が設けられている。このバンパーフェイシア5の車両後方側車両前後方向の車両中央側には、バンパーアブソーバー9とバンパーレインフォース11が設けられている。また、バンパーレインフォース11の車両後方側には、ラジエータ13を支持するラジコアサポート15が配設されており、該ラジコアサポート15の左右両側には、フェンダープロテクタ17,17が左右一対に設けられている。そして、車両走行時においては、前記フロントグリル3の通気口7から流入した走行風によってラジエータ13を冷却するように構成されている。前記バンパーアブソーバー9およびバンパーレインフォース11は、車幅方向中心が最も車両前側に配置され、左右に向かうに従って徐々に車両後方側に向けて湾曲する弧状に形成されている。なお、バンパーアブソーバー9は、取付部材19を介してバンパーレインフォース11に取り付けられている。そして、図2に示すように、バンパーアブソーバー9は、上下および車幅方向に沿って延在する縦面21と、該縦面21の上端および下端から車両後方側に延在する上面23および下面25と、から断面略コ字状に形成されている。縦面21の上下方向高さは、上面23の後端27と下面25の後端29との上下距離よりも小さく形成されているため、上面23および下面25ともに車両前後方向に沿って互いに近づく方向へ傾斜している。即ち、上面23は、車両後方に向かうにつれて徐々に高くなるように湾曲形成されている。下面25は、車両後方に向かうにつれて徐々に低くなるように湾曲形成されている。なお、本実施形態においては、上面23および下面25は車両前後方向に沿って互いに近づく方向へ傾斜しているが、反対に、上面23および下面25が車両前後方向に沿って互いに離れる方向へ傾斜していても良い。一方、バンパーレインフォース11は、縦長の長方形断面に構成され、上下の中間高さ位置に連結部31が設けられ、この連結部31によって、バンパーレインフォース11は、上下2つの閉断面構造に構成されている。さらに、バンパーレインフォース11の前面33の上部および下部には、後方に窪んだ係止溝35,37が上下一対に形成されており、バンパーアブソーバー9の上面23および下面25の後端27,29が係止溝35,37にそれぞれ嵌合されている。図3に示すように、バンパーアブソーバー9における車幅方向端部39の前後方向長さD1が車幅方向中央部41の前後方向長さD0よりも小さく形成されている。具体的には、バンパーアブソーバー9の縦面21は、車幅方向中心CLから車幅方向外側の所定位置までの車幅方向中央部41においては、縦面21における表面とバンパーレインフォース11の前面33との前後距離であるバンパーアブソーバー9の前後方向長さはD0でほぼ一定である。また、縦面21の厚さT0も車幅方向中央部41の全体に亘ってほぼ一定に形成されている。そして、車幅方向中央部41の端部から車幅方向に沿って所定距離離れた範囲は、境界部43に形成されており、前後方向長さはD0であり、縦面21の厚さもT0からT1に徐々に減少している。車幅方向端部39においては、縦面21は車幅方向外側に向かうに従って車両後方側に傾斜する傾斜面に形成されている。従って、前後方向長さはD0から0へと徐々に減少している。また、車幅方向端部39における縦面21の厚さはT1に形成されている。ここで、厚さT1は、前記車幅方向中央部41の厚さT0よりも薄く形成されており、T1<T0の大小関係に設定されている。従って、車幅方向端部39における縦面21の剛性は、車幅方向中央部41における縦面21の剛性よりも小さく設定されている。このため、バンパーアブソーバー9の縦面21に障害物から荷重が入力された場合、車幅方向端部39の方が車幅方向中央部41よりも圧壊しやすくなっている。ここで、T0は、T1の2倍以下であることが好ましい。次に、本実施形態におけるバンパーアブソーバーの変形挙動を図4を用いて説明する。図4aに示すように、障害物45がバンパーアブソーバー9の縦面21に衝突すると、図4bに示すように、バンパーアブソーバー9の上面23が上側に凸状になるように湾曲すると共に下面25が下側に凸になるように湾曲する。このとき、縦面21が図4bの矢印に示すように上下方向に圧縮されるため、この圧縮によって障害物45からの衝突エネルギーが効率的に吸収される。即ち、衝突エネルギーが縦面21の圧縮変形のエネルギーに変換される。こののち、図4cに示すように、バンパーアブソーバー9の全体が変形する。このときには、バンパーアブソーバー全体で衝突エネルギーが吸収される。次いで、本実施形態による作用効果を説明する。1前記バンパーアブソーバー9は、上下および車幅方向に沿って延在する縦面21と、該縦面21の上端および下端から車両後方側車両前後方向の車両中央側に延在する上面23および下面25と、から断面略コ字状に形成され、車幅方向端部39の前後方向長さD1が車幅方向中央部41の長さD0よりも小さく形成され、前記バンパーアブソーバー9の上面23および下面25は車両前後方向に沿って傾斜されると共に、前記バンパーアブソーバー9における縦面21の車幅方向端部39の厚さT1が車幅方向中央部41の厚さT0よりも薄く形成されている。このように、バンパーアブソーバー9の上面23および下面25は車両前後方向に沿って傾斜している。具体的には、車両後方に向かうにつれて上面23は徐々に上方に配置され、下面25は徐々に下方に配置されるように傾斜している。従って、図4にて説明したように、障害物45からの衝突エネルギーが縦面21の上下方向の圧縮変形によって吸収される。一方、前記バンパーアブソーバー9における縦面21の車幅方向端部39の厚さT1が車幅方向中央部41の厚さT0よりも薄く形成されているため、障害物45との衝突時に、車幅方向端部39が前後方向に圧壊変形しやすくなる。以上より、本実施形態によれば、衝突エネルギーをバンパーアブソーバー9における車幅方向に沿った広い範囲でより均一に吸収することができる。第2の実施形態次いで、本発明の第2の実施形態について説明する。ただし、前記第1の実施形態と同一構造については同一符号を付して、その説明を省略する。本実施形態では、バンパーアブソーバーの上面および下面が湾曲していない平板状である。図5に示すように、バンパーアブソーバー51は、上下および車幅方向に沿って延在する縦面53と、該縦面53の上端および下端から車両後方側に延在する上面55および下面57と、から断面略コ字状に形成されている。縦面53の上下方向高さは、上面55の後端59と下面57の後端61との上下距離よりも大きく形成されているため、上面55および下面57ともに車両前後方向に傾斜している。即ち、上面55は、車両後方に向かうにつれて徐々に低くなるように形成されており、下面57は、車両後方に向かうにつれて徐々に高くなるように形成されている。一方、バンパーレインフォース63は、縦長の長方形断面に構成され、前面20の上部および下部には、後方に窪んだ断面三角状の係止溝65,67が上下一対に形成されており、バンパーアブソーバー51の上面55および下面57の後端59,61が係止溝65,67に嵌合されている。次に、本実施形態におけるバンパーアブソーバーの変形挙動を図6を用いて説明する。図6aに示すように、障害物45がバンパーアブソーバー51の縦面53に衝突すると、図6bに示すように、バンパーアブソーバー51の上面55が下側に凹むように屈曲すると共に下面57が上側に凹むように屈曲する。このとき、縦面53が図6bの矢印に示すように上下方向に引っ張られるため、この引っ張りによって障害物からの衝突エネルギーが効率的に吸収される。こののち、図6cに示すように、バンパーアブソーバー全体が変形する。このときには、バンパーアブソーバー全体で衝突エネルギーが吸収される。次いで、本実施形態による作用効果を説明する。本実施形態においても、バンパーアブソーバー51の上面55および下面57は車両前後方向に沿って傾斜している。具体的には、車両後方に向かうにつれて上面55は徐々に下方に配置され、下面57は徐々に上方に配置されるように傾斜している。従って、図6にて説明したように、障害物45からの衝突エネルギーが縦面53の上下方向の引っ張り変形によって吸収される。一方、前記バンパーアブソーバー51における縦面53の車幅方向端部39の厚さT1が車幅方向中央部41の厚さT0よりも薄く形成されているため、障害物45との衝突時に、車幅方向端部39が前後方向に圧壊変形しやすくなる。以上より、本実施形態によれば、衝突エネルギーをバンパーアブソーバー51における車幅方向に沿った広い範囲でより均一に吸収することができる。第3の実施形態次いで、本発明の第3の実施形態について説明する。ただし、前記第1,第2の実施形態と同一構造については同一符号を付して、その説明を省略する。本実施形態では、バンパーアブソーバーの縦面の背面にリブを形成し、そのリブの高さを車幅方向中央部と車幅方向端部とで変えている。図7に示すように、本実施形態では、車両前後方向に延びる左右一対のサイドメンバー71を設け、これらのサイドメンバー71,71の前端に車幅方向に延びる弧状のバンパーレインフォース11およびバンパーアブソーバー73を取り付けている。バンパーアブソーバー73の上端部と下端部には、屈曲して車両後方に延びるフランジ75,77が形成されており、該フランジ75,77がバンパーレインフォース11の上面および下面にクリップを介して締結されている。また、縦面81は、上下および車幅方向に沿って延在しており、該縦面81の上端および下端から車両後方側に上面83および下面85図8参照が延在して断面略コ字状に形成されている。図8,9に示すように、前記バンパーアブソーバー73の縦面81の背面には、車両後方に延びるリブが車幅方向に所定間隔をおいて複数配設されている。前記バンパーアブソーバー73における縦面81の車幅方向端部39に配設された端部側リブ87の前後方向長さは、車幅方向中央部41に配設された中央部側リブ89の前後方向長さよりも短く形成されている。具体的には、中央部側リブ89の前後方向長さはL0であり、端部側リブ87の前後方向長さはL1である。ここで、L0<L1に設定されている。なお、境界部43において、リブの前後方向長さはL0からL1まで徐々に短く変化している。従って、車幅方向端部39における縦面81の剛性は、車幅方向中央部41における縦面81の剛性よりも小さく設定されている。このため、バンパーアブソーバー73の縦面81に障害物から荷重が入力された場合、車幅方向端部39の方が車幅方向中央部41よりも圧壊しやすくなっている。次いで、本実施形態による作用効果を説明する。前記バンパーアブソーバー73の縦面81の背面には、車両後方側車両中央側に延びるリブが車幅方向に所定間隔をおいて複数配設されており、前記バンパーアブソーバー73における縦面81の車幅方向端部39に配設された端部側リブ87の前後方向長さL1は、車幅方向中央部41に配設された中央部側リブ89の前後方向長さL0よりも短く形成されている。従って、車幅方向端部39の方が車幅方向中央部41よりも剛性が低くなり、障害物45との衝突時に、車幅方向端部39が車幅方向中央部41よりも前後方向に圧壊変形しやすくなる。以上より、本実施形態によれば、衝突エネルギーをバンパーアブソーバー73における車幅方向に沿った広い範囲でより均一に吸収することができる。"