"エンジンに吸入される空気を圧送する過給器と、前記過給器の下流に位置する吸気コレクターと、前記吸気コレクターの内部に設けられ、過給器で圧送されて昇温した空気を冷却するインタークーラーと、前記インタークーラーよりも上流に設けられ、前記過給器で圧送されて前記インタークーラーで冷却される前の空気温度を検出する冷却前温度検出部と、前記インタークーラーよりも下流に設けられ、インタークーラーで冷却された空気温度を検出する冷却後温度検出部と、冷却前温度及び冷却後温度に基づいて、吸気コレクターの内部の代表温度を推定する代表温度推定部と、を含む吸気コレクターの内部状態推定装置。請求項1に記載の吸気コレクターの内部状態推定装置において、前記代表温度に基づいて前記吸気コレクターの内部の圧力を推定する圧力推定部をさらに含む、吸気コレクターの内部状態推定装置。請求項1又は請求項2に記載の吸気コレクターの内部状態推定装置において、前記代表温度推定部は、次式に基づいて吸気コレクターの内部の代表温度TMを推定する、吸気コレクターの内部状態推定装置。請求項3に記載の吸気コレクターの内部状態推定装置において、前記圧力推定部は、次式に基づいて吸気コレクターの内部の圧力Pを推定する、吸気コレクターの内部状態推定装置。請求項1から請求項4までのいずれか1項に記載の吸気コレクターの内部状態推定装置において、前記インタークーラーは、水冷式である、吸気コレクターの内部状態推定装置。しかしながら、特許文献1では、インタークーラーの前後の温度差が、診断等で必要となる吸気圧に影響を与えるということが、一切考慮されていない。本発明は、このような従来の問題点に着目してなされた。本発明の目的は、インタークーラーの前後の温度差の影響を考慮することで吸気コレクターの内部状態をより正確に推定でき、診断の精度を向上させることができる吸気コレクターの内部状態推定装置を提供することである。本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。本発明による吸気コレクターの内部状態推定装置のひとつの態様は、エンジンに吸入される空気を圧送する過給器と、前記過給器の下流に位置する吸気コレクターと、前記吸気コレクターの内部に設けられ、過給器で圧送されて昇温した空気を冷却するインタークーラーと、を含む。そして、前記インタークーラーよりも上流に設けられ、前記過給器で圧送されて前記インタークーラーで冷却される前の空気温度を検出する冷却前温度検出部と、前記インタークーラーよりも下流に設けられ、インタークーラーで冷却された空気温度を検出する冷却後温度検出部と、冷却前温度及び冷却後温度に基づいて、吸気コレクターの内部の代表温度を演算する代表温度演算部と、をさらに含むことを特徴とする。この態様によれば、冷却前温度及び冷却後温度に基づいて、吸気コレクターの内部の代表温度を演算することで、吸気コレクターの内部状態をより正確に推定できる。本発明の実施形態、本発明の利点については、添付された図面を参照しながら以下に詳細に説明する。図1は、本発明による吸気コレクターの内部状態推定装置を適用するシステムの全体を示す図である。エンジン本体10には、吸気通路20及び排気通路30が接続される。吸気バルブ11は、吸気通路20を開閉する。排気バルブ12は、排気通路30を開閉する。吸気カムポジションセンサー11aは、吸気カムのポジションを検出することで、吸気バルブ11の開閉タイミングを検出する。排気カムポジションセンサー12aは、排気カムのポジションを検出することで、排気バルブ12の開閉タイミングを検出する。イグニッションコイル13は、筒内の混合気に点火する。クランク角センサー14は、クランクシャフトの回転位置を検出する。吸気通路20には、吸気の流れ方向の上流から、マスエアフローメーター21と、過給器22と、過給器バイパスバルブ23と、スロットル上流温度センサー24と、吸気スロットル25と、吸気コレクター26と、インタークーラー27と、吸気温センサー28と、燃料インジェクター29と、を含む。マスエアフローメーター21は、空気流量を検出する。過給器22は、空気を圧送する。この圧送された空気がエンジン本体10に吸入される。過給器バイパスバルブ23は、過給器22と並行に設けられる。過給器バイパスバルブ23は、過給器22による過給が望まれないときに開く。これによって、空気が過給器22を迂回する。スロットル上流温度センサー24は、吸気スロットル25よりも上流に設けられる。スロットル上流温度センサー24は、過給器22で圧送されてインタークーラー27で冷却される前の空気の温度を検出する。吸気スロットル25は、エンジン本体10に吸入される空気量を調整する。吸気コレクター26は、過給器22の下流かつ吸気スロットル25の下流に位置する。エンジン本体10の各シリンダーのポートに結合されるブランチパイプは、この吸気コレクター26から延びる。インタークーラー27は、吸気コレクター26の内部に設けられる。インタークーラー27は、過給器22で圧送されて昇温した空気を冷却する。本実施形態では、インタークーラー27は、水冷式である。インタークーラー27には、冷却水配管271を介してラジエーター272に接続されている。また冷却水配管271には、冷却水ポンプ273と、HEVインバーター274と、が配置されている。吸気温センサー28は、インタークーラー27よりも下流に設けられる。吸気温センサー28は、インタークーラー27で冷却された空気温度を検出する。燃料インジェクター29は、筒内に燃料を噴射する。排気通路30には、排気の流れ方向の上流から、マニフォールド触媒31と、床下触媒32と、マフラー33と、を含む。エンジンコントローラーユニット51及びHEVシステムコントローラーユニット52は、互いに通信する。エンジンコントローラーユニット51は、HEVシステムコントローラーユニット52、吸気カムポジションセンサー11a、排気カムポジションセンサー12a、クランク角センサー14、マスエアフローメーター21、スロットル上流温度センサー24、吸気温センサー28の信号を入力する。そしてエンジンコントローラーユニット51は、これらの信号に基づいて所定の演算を実行して、イグニッションコイル13、過給器バイパスバルブ23、吸気スロットル25、燃料インジェクター29に対する指令信号を出力する。HEVシステムコントローラーユニット52は、エンジンコントローラーユニット51、アクセルペダル操作量センサー40の信号を入力する。HEVシステムコントローラーユニット52は、これらの信号に基づいて所定の演算を実行して、冷却水ポンプ273、HEVインバーター274に対する指令信号を出力する。ここで本発明の理解を容易にするために、発明の基本コンセプトについて説明する。圧力センサーを用いることなく吸気コレクター内の圧力を正確に推定したいという要望がある。この推定値は、マスエアフローメーター21の故障診断に利用できる。また吸気コレクター内の圧力が変化すれば、燃料インジェクターの圧力も変わる。したがって吸気コレクター内の圧力変化に応じて、燃料インジェクターのパルス幅を調整することが好ましい。このような理由によって、吸気コレクター内の圧力を正確に推定することが望ましい。その一方で、発明者らは、エンジンルーム内のレイアウトの自由度を高めるべく、各部品の小形化に取り組んでいる。そこで発明者らは、吸気コレクターの内部にインタークーラーを配置することに想到した。さらにインタークーラー自体を小形化すべく、インタークーラーを水冷式にすることに想到した。通常は、インタークーラーは、吸気コレクターとは別個独立して設けられる。このような場合は、吸気コレクター内の温度は略一様であるとみなすことができる。そしてこの温度に基づけば、吸気コレクター内の圧力を精度良く推定できる。しかしながら、吸気コレクターの内部にインタークーラーが配置されている場合は、インタークーラーの前後で空気の温度が大きく変わるため、前述の手法では、吸気コレクター内の圧力を精度良く推定することができない。図2は、発明の基本コンセプトについて説明する図である。そこで、発明者らは、図2に示すように、吸気コレクターの内部のインタークーラーの前後の状態から、吸気コレクターの内部の代表温度TMを算出することを知見した。これについて詳述する。スロットル上流温度センサー24による検出温度をT1とする。インタークーラー27よりも下流の吸気温センサー28による検出温度をT2とする。吸気スロットル25から、IVCにおける吸気バルブ11までの吸気通路の容積をV1V2とする。吸気スロットル25から、インタークーラー27の上流端面までの吸気通路の容積をV1とする。インタークーラー27の下流端面から、IVCにおける吸気バルブ11までの吸気通路の容積をV2とする。このようにすると、吸気スロットル25から、インタークーラー27の上流端面までの吸気通路について、次式が成立する。またインタークーラー27の下流端面から、IVCにおける吸気バルブ11までの吸気通路について、次式が成立する。なおインタークーラー27による圧力損失は、最大でも1.3kPa程度であり、大気圧と比較して非常に小さい。そこでインタークーラー27による圧力損失を無視して、インタークーラー27の下流端面から、IVCにおける吸気バルブ11までの吸気通路における圧力は、吸気スロットル25から、インタークーラー27の上流端面までの吸気通路における圧力と同じであるとみなす。また吸気スロットル25から、IVCにおける吸気バルブ11までの吸気通路について、次式が成立する。式からM1,M2を求めて式に代入すると次式が求まる。式において、V1,V2は、エンジンの仕様によって定まる値である。したがって、スロットル上流温度センサー24による温度T1及び吸気温センサー28による温度T2をこの式に適用することで、吸気コレクターの内部の代表温度TMを正確に推定することができる。そしてこの代表温度TMに基づくことで、吸気コレクター内の圧力を正確に推定できるのである。図3は、コントローラーの吸気コレクターの内部状態推定にかかる機能をブロック図として表したものである。なおブロック図に示される各ブロックは、コントローラーの各機能を仮想ユニットとして示すものであり、各ブロックは物理的な存在を意味しない。このような技術思想を実現するための具体的な制御内容について、以下で説明する。吸気コレクター内代表温度推定ブロックB101は、スロットル上流温度センサー24による検出温度T1と、インタークーラー27よりも下流の吸気温センサー28による検出温度T2と、に基づいて、吸気コレクターの内部の代表温度TMを推定する。具体的には、上式に基づいて推定する。吸気コレクター内空気質量推定ブロックB102は、吸気コレクター26に流入する空気量Qから、吸気コレクター26から流出する空気量Qcを差し引くことで、吸気コレクター内の空気量を求める。そしてその空気量を質量に換算する。なおこれは公知の手法であるので、ここでは簡単な説明にとどめる。吸気コレクター26に流入する空気量Qは、マスエアフローメーター21によって検出される。必要であれば、パージ空気量をも考慮してもいい。この場合は、マスエアフローメーター21によってパージ空気量も一緒に検出すればよい。吸気コレクター26から流出する空気量Qcは、エンジンに流入する空気量に等しく、これはエンジン吸入空気量推定ブロックB103によって求められている。エンジン吸入空気量推定ブロックB103は、エンジン本体10に吸入される空気量を推定する。なおこれも公知の手法であるので、ここでは簡単な説明にとどめる。吸気コレクター内空気質量推定ブロックB102によって、空気の質量M1M2が求められているので、空気の密度が求められる。この空気密度がそのままシリンダー容積Vcを満たすとして、エンジンに吸入される空気量Qcを求める。なおシリンダー容積Vcは、IVCのタイミングにおけるシリンダー容積である。またエンジン回転速度Neは、1シリンダー1サイクル当たりに変換するための単位換算のために用いられる。吸気コレクター内圧力推定ブロックB104は、吸気コレクターの内部の代表温度TM及びコレクター内空気質量推定値M1M2に基づいて、吸気コレクター内圧力Pを推定する。なおコレクター内空気質量推定値M1M2は、吸気コレクター内空気質量推定ブロックB102で推定される。そして次式によって吸気コレクター内圧力Pが推定される。以上の制御ブロック図から、吸気コレクターの内部の代表温度TMが推定され、さらに吸気コレクター内圧力Pが推定される。図4は、吸気コレクター内の吸気温の変化を説明する図である。時刻t1でアクセルペダルが踏み込まれた場合で考える。このとき、過給器22で過給されることで、空気の温度T1が上昇する。そしてこの空気がインタークーラー27で冷却されるので、インタークーラー27よりも下流の空気の温度T2は、あまり上昇しない。これに対して、吸気コレクター内代表温度推定ブロックB101で推定された吸気コレクターの内部の代表温度TMは、空気温度T1よりも低く空気温度T2よりも高い温度となり、正確な温度が推定される。図5は、吸気コレクター内の圧力の変化を説明する図である。そしてこの代表温度TMによって、吸気コレクター内の圧力が推定されるので、図5に示されるように、正確な圧力を推定できるようになったのである。以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。"