"車両60の少なくとも1つの運転支援システム82,84,86,88を制御する方法であって、この方法が少なくとも1つの波長の光11を車両60の下の車道表面1aへ放射し、車道表面1aで反射される光21,31を検出し、反射される光21,31により、車道表面1aの性質についての少なくとも1つの情報100を求め、車道表面1aの性質についての情報を少なくとも1つの運転支援システム82,84,86,88へ伝送200し、運転支援システム82,84,86,88の少なくとも1つのパラメータを変化300して、運転支援システム82,84,86,88が車道表面1aの性質に関係して動作するようにする方法。車道表面1aの性質についての情報は、車道表面1aが湿っているか、氷結しているか、雪で覆われているか、かつ/又は乾いているかの情報を含んでいる、請求項1に記載の方法。車道表面1aの性質についての情報は、車道表面1aがコンクリート面を持つか、アスファルト面を持つか又は異なる粗さを持つかについての情報を含んでいる、請求項1又は2に記載の方法。運転支援システムがロック防止システム82を含んでいる、先行する請求項の1つに記載の方法。運転支援システム82の少なくとも1つのパラメータの変化300が、車道表面1aの性質に関係してロック防止システム82の第1の制御サイクルを調節することを含んでいる、請求項4に記載の方法。運転支援システムが安定性制御装置84を含んでいる、先行する請求項の1つに記載の方法。運転支援システム84のパラメータの変化が、安定性制御装置84への介入の時点を変化することを含んでいる、請求項6に記載の方法。運転支援システムが自動変速機の変速機制御装置86を含んでいる、先行する請求項の1つに記載の方法。運転支援システム86のパラメータの変化300が、車道表面1aの性質に関係して自動変速機87の変速時点及び/又は入れるべき速段を含んでいる、請求項8に記載の方法。運転支援システムが不整地モード88を含んでいる、先行する請求項の1つに記載の方法。運転支援システム88のパラメータの変化300が、車道表面1aの性質に関係して不整地モードを調節する、請求項10に記載の方法。光の放射及び車道表面1aで反射される光の検出が、赤外線範囲にある3つの異なる波長の光を含んでいる、先行する請求項の1つに記載の方法。車道表面1aで反射される光の検出が、拡散反射される光及び鏡面反射される光の検出を含んでいる、先行する請求項の1つに記載の方法。車両60の少なくとも1つの運転支援システム82,84,86,88を制御する装置9であって、装置9が、車道表面1aの性質についての少なくとも1つの情報を求める光学表面センサ2、及び光学表面センサ2及び運転支援システム82,84,86,88に接続されかつ車道表面1aについての情報により運転支援システム82,84,86,88の少なくとも1つのパラメータを変化する制御装置7を含み、それにより運転支援システム82,84,86,88が、車道表面1aの性質に関係して動作する、装置。車道表面1aの性質についての情報は、車道表面1aが湿っているか、氷結しているか、雪で覆われているか、かつ/又は乾いているかの情報を含んでいる、請求項14に記載の装置。車道表面1aの性質についての情報は、車道表面1aがコンクリート面を持つか、アスファルト面を持つか又は粗さについての情報を含んでいる、請求項14又は15に記載の装置。運転支援システムがロック防止システム82を含んでいる、請求項14~16ノ1つに記載の装置。運転支援システムが安定性制御装置84を含んでいる、請求項14~17の1つに記載の装置。運転支援システムが自動変速機の変速機制御装置86を含んでいる、請求項14~18の1つに記載の装置。運転支援システムが不整地モード88を含んでいる、請求項14~19の1つに記載の装置。光学表面センサ2が、少なくとも1つの波長の光を路床1へ放射する光源装置12、及び車道表面1aにより反射される光を検出する少なくとも1つの第1の検出器とを含んでいる、請求項14~20の1つに記載の装置。光源装置12及び第1の検出器20,30が1つのハウジング4内に設けられている、請求項21に記載の装置。装置が鏡面反射される光を検出する少なくとも1つの第2の検出器30を含んでいる、請求項21又は22に記載の装置。光源装置12が3つの異なる波長の光を放射する3つの光源を含んでいる、請求項21~23の1つに記載の装置。請求項14~24の1つに記載の装置9を持つ車両60。本発明は、上記の欠点を克服するという課題を持っている。この課題は、車両の少なくとも1つの運転支援システムを制御するため、請求項1に記載の装置によって解決される。この方法は、少なくとも1つの波長の光を車両の下の車道表面へ放射し、車道表面で反射される光を検出し、反射される光により、車道表面の性質についての少なくとも1つの情報を求め、車道表面の性質についての情報を少なくとも1つの運転支援システムへ伝送し、運転支援システムの少なくとも1つのパラメータを変化して、運転支援システムが車道表面の性質に関係して動作するようにする。この装置は、車道表面の性質についての少なくとも1つの情報を求める光学表面センサ、及び光学表面センサ及び運転支援システムに接続されかつ車道表面についての情報により運転支援システムの少なくとも1つのパラメータを変化する制御装置を含み、それにより運転支援システムが、車道表面の性質に関係して動作する。この方法及び装置により、運転支援システムが安全でない車道状態を認識する前に、運転支援システムを車道状況に合わせることができる。従って運転支援システムは一層速く動作し、危険な走行状況が生じる前に、これを回避することができる。光学表面センサは、車道表面が湿っているか、氷結しているか、雪で覆われているか、かつ/又は乾いているかを検出することができる。車道表面の水膜又は氷層がどんな厚さを持っているかも求めることができる。光学表面センサは、車道表面がアスファルトであるか、コンクリートであるか又は粗い路床であるかを確認するために、車道表面の粗さも検出できるので、不整地状況を推論することができる。車道表面の性質についてのこれらの情報を、運転支援システムが使用することができる。運転支援システムがロック防止システムABSを含むことができる。車道表面の性質についての情報は、車道表面の性質に関係してロック防止システムの第1の制御サイクルを調節するために使用することができる。こうして例えば湿った車道が検出された時、ABSの強すぎる過制動を防止するために、第1の制御サイクルにおいて例えば一層少ない制動を行うことができる。車両が氷又は雪のような滑り易い路床上にある時、制動を更に少なくすることができる。従って強い制動を伴う通常の第1の制御サイクルは、前調節に代えられるので、制動圧力の適合が一層速く行われる。運転支援システムは駆動滑り制御装置ASRを含むこともでき、同時に車道表面の性質に関係して、少なくとも第1の制御サイクルが合わされる。運転支援システムは安定性制御装置ESP,ESRを含むことができる。介入例えば安全性制御装置の介入の時点又は介入の他のパラメータを、車道の求められる性質に合わせることができる。例えばかじ取りハンドル旋回角に、車両速度及び場合によっては求められた車道表面の性質を持つ別のパラメータを合わせ、かつ車道表面の求められた性質においてこのように前もって計算された横方向力が安定性制御の介入を必要とするか否かを決定することができる。それにより現在の車道性質に合わされる安定性制御の早期の介入を行うことができる。運転支援システムが自動変速機の変速機制御装置を含むことができる。自動変速機はあらゆる種類の自動化される変速を含むことができる。例えば変速特性を車道表面の求められる性質に合わせることができる。例えば小さい摩擦係数を持つ冬の車道性質において、車道上に雪又は氷が検出された時、駆動車輪の空転を防止するため、一層高い速段例えば第2速又は第3速で発信を行うようにすることができる。小さい摩擦係数を持つ車道性質では、一層早いアップシフトを行うことができる。特に引きずりトルク制御装置SMRを持つ車両では、車両が小さい摩擦係数を持つ車道表面にある時、低速段への早期の変速を防止することもできる。それによって、機関制動の介入により車両が滑るか又は他の危険な状態へもたらされるのを回避することができる。車道表面の求められる性質及びそれから求められる摩擦係数及び場合によっては走行速度、タイヤ状態等のそれ以外の車両パラメータを算入して、伝達可能な最大引きずりトルクを求めることができる。ダウンシフトの際予想される引きずりトルクが伝達されない場合、変速時点を移動させるか、又はSMR又はDTC機能により例えば短時間の加速によって逆に作用させることができる。運転支援システムは不整地モードも含むことができる。車道表面の性質についての情報が、車両がアスファルト又はコンクリートのように僅かな粗さを持つ固められた道路にないことを含んでいる場合、車両を不整地モードに切換えることができる。このような場合自動的に不整地モードを動作させることができる。不整地モードは例えば全輪駆動装置又は他の補助牽引装置の接続を含んでいてもよい。不整地モードは、例えば車両の最低地上高を大きくするために、レベル適合の調節も含むことができる。車両が再び固められた車道にあることを光学表面センサが認識すると、それに応じて不整地モードを自動的に停止することができる。特にABS及び安定性制御装置において、ただし他の運転支援システムにおいても、それぞれ1つの光学表面センサを車両の各車輪の前に設けることができるので、各車輪に対して車道表面の性質の検出を個々に行うことができ、運転支援システムの介入を適当に調節することができる。路床から反射される光を検出するため、光学表面センサは、少なくとも1つの波長の光を路床へ放射する光源装置及び少なくとも1つの検出器を含むことができる。表面センサは、第1の検出器のほかに第2の検出器を含むことができ、第1の検出器は拡散反射される光の検出に適し、第2の検出器は鏡面反射される光の検出に適している。少なくとも2つの偏光子を設けることができ、第1の偏光方向を持つ第1の偏光子が第1の検出器に付属している。光源装置には光源偏光子が付属し、かつ/又は第2の検出器に第2の偏光子が付属し、その偏光方向は第1の偏光子の第1の偏光方向に対してほぼ直角に向けられている。少なくとも2つの偏光子又は偏光フィルタが設けられている場合、第1の偏光子が第1の検出器に設けられて、第1の検出器へ向かって第1の偏光方向の光波のみを通す。光源偏光子が光源装置に設けられていると、その偏光方向は第1の偏光子の第1の偏光方向に対してほぼ直角であり、センサから放射される光は第1の偏光方向に対してほぼ直角な方向に偏光されているので、第1の検出器において偏光されて鏡面反射される光が濾別され、拡散反射される光のみが検出される。第2の偏光子が第2の検出器の前に設けられ、その偏光方向が第1の偏光方向に対してほぼ直角に向けられていると、同じような効果が得られる。第2の偏光子は、光源偏光子の代わりに又はそれに加えて使用することができる。光源装置において既に偏光された光を発生することもできる。光源装置は、路床又は車道表面へ互いに異なる少なくとも2つの波長の光を放射するため又は複数の波長を放射するために設計することができる。そのため光源装置は複数の光源を含むことができる。少なくとも2つ、なるべく3つの互いに異なる波長の使用は、センサをスペクトルのように作動させるのを可能にする。例えば氷又は水により特によく吸収される波長の使用により、水又は氷により吸収される波長の反射光を基準波長の光と比較すると、車道又は車道表面の氷又は水を認識することができる。それによりスペクトル分析及び拡散反射及び鏡面反射の原理を、ただ1つの装置又はただ1つのハウジングで行うことができる。そのため少なくとも1つの光源装置、第1の検出器及び場合によっては第2の検出器を共通なただ1つ又は一体のハウジング内に例えば密に並べて設けることができる。赤外線範囲にある少なくとも3つの異なる波長の光を使用することができる。そのため光源装置は複数の光源を含むことができる。例えば光源装置は、1300nm,1460nm及び1550nmの波長の赤外光を放射するように設計することができる。波長1460nmの光は水により特によく吸収され、波長1550nmの光は氷によりよく吸収される。その場合約1300nmの範囲にある光は、基準波長として使用することができる。しかし他の波長も使用することができる。特に基準波長のために、氷にも水にもあまり吸収されない他のいかなる波長も使用することができる。水に敏感な波長として、水中でよく吸収される他のいかなる波長も使用することができる。全く同様に氷に敏感な波長として、氷でよく吸収されるいかなる波長も選びことができる。他の関心のある波長は、例えば赤外光範囲にある1190,1140,970,880及び810nm、及び可視波長625,530及び470nmを含む。光源装置は、正確に3つの異なる波長の光を放射するように設計することができる。そのため光源装置は3つの光源、即ち各波長に対して1つの光源を持つことができる。スペクトルで鏡面反射及び拡散反射される光を検出し、車道の種類を求めるか又は認識するために、3つの波長のみが使用される。各光源は個々に制御可能であり、かつ互いに無関係に投入及び遮断可能であるか、又は強さを制御可能である。更に上記の2つ又は3つの互いに異なる波長より多い波長も使用することができる。例えば拡散反射及び鏡面反射される光の測定のために、625nmの波長を使用することもできる。更に放射される光の強さ又は振幅を変調することができる。強さ又は振幅の変調は、光源装置の個々のすべて又は個々の光源の投入及び遮断によって行うことができる。強さの変調又は投入及び遮断は、光源装置の各波長に対して又は光源装置の各光源に対して別々に行うことができる。例えば振幅又は強さの変調又は投入及び遮断は、各周波数に対して同じ周波数で位相をずらして、かつ/又は異なる周波数で行うことができる。それにより例えば異なる波長の光が時間をずらして又は順次に放射されるようにすることができる。例えば第1の波長の光を特定の期間放射し、それから第1の波長の光を遮断し、第2の波長の光を投入することができる。それから検出器においてただ1つの波長の光が検出される。それにより検出器における入射光のスペクトル分析又は分割を回避することができる。異なる調整技術の混合形式、特に周波数変調及び振幅変調される中断あり又は中断なしの光信号も使用可能である。従って本発明は、第1又は第2の検出器として簡単な検出器を使用することを可能にする。例えばホトダイオードを使用することができる。第1の検出器及び第2の検出器は、それぞれ1つ又は複数のホトダイオードを含むことができる。少なくとも第1の検出器は、光源装置から放射されるすべての波長の光を検出するように設計することができる。検出器は、その代わりに又は補足して、光電子チップ例えばCCD又は他の光記録装置を含むこともできる。第1及び第2の検出器は、鏡面反射される光及び拡散反射される光の検出に使用することができる。更に第1及び第2の検出器の少なくとも1つをスペクトル検出のために使用することもできる。少なくともこの検出器は、その場合複数の波長の光を検出するように設計されている。この例では、センサが正確に第1の検出器及び第2の検出器を持ち、それ以外の検出器は設けられていない。更に表面センサは、車道表面又は路床の性質についての情報を出力する評価装置を含んでいる。本発明のそれ以外の詳細及び例が、例示的にのみ限定なしに、添付図面を参照して以下に説明される。図1aは、本発明による装置9の例を備えた車両60を示す。車両60は、各車輪の前に表面センサ2、特に右前輪62の前に表面センサ2、左前輪63の前に表面センサ2、右後輪64の前に表面センサ2及び左後輪65の前に表面センサ2を含み、前、後ろ、右及び左の表示は車両60の通常の走行方向6に関係している。表面センサ2は、それぞれ車輪の前でそのわだちに設けられている。センサ2は、放射レンズ16を持つ光放射開口18、第1の集束レンズ26を持つ第1の検出開口28、及び第2の集束レンズ36を持つ第2の検出開口38が車道1から見え、右車輪62及び右後輪64の前で走行方向6に対して直角にほぼ1列に設けられて示されているように、配置されている。走行方向6において左の前輪63及び左の後輪65の前に、同様にセンサ2が設けられ、ここでセンサ2は、矢印6で示す車両60の走行方向6に沿って配置されている。センサ2の向きは例にすぎず、すべてのセンサ2を同じ向きにすることもできる。図示した車両60は4つの車輪を持っている。しかしもっと多くの車輪を設けることができる。車両は乗用車、実用車又は他のあらゆる種類の車両であってもよい。各センサ2は、図1に示す例では、ロック防止システム82の制御装置、安定性制御システム84の制御装置、変速機制御装置86及び不整地モード制御装置88を含む運転支援システムの制御装置に接続されている。図示した運転支援システムのほかに、別の運転支援システムをセンサ2に接続することができる。運転支援システムの1つだけ又は選ばれた1をセンサ2に接続することもできる。運転支援システム82,84,86,88は、車両に設けられて適当に合わされる既に公知のシステムであるか、又はセンサ2との接続のために特別に設けられていてもよい。図1bは、図1aの車両60を側面図で示す。車両の左前輪63は、厚さd2の単層72上にあり、左前輪65は乾いた車道表面1aにある。1つのセンサ2の例が図2及び3に詳細に示されている。表面センサ2は、ここでは車道1の表面又は車道表面1aの性質特に状態及び種類を検出するセンサ2とも称され、自動車60に取付けられるように設計されている。センサ2は、ハウジング4内に3つの装置即ち光放射装置10、第1の検出装置20及び第2の検出装置30を含んでいる。光放射装置10は、ハウジング4にある光放射窓又は光放射開口18を持ち、第1の検出装置20は、ハウジング4にある第1の検出窓又は第1の検出開口28を持ち、第2の検出装置30は第2の検出窓又はハウジング4にある第2の検出開口38を持っている。光放射開口18、第1の検出開口28及び第2の検出開口38は、ハウジング4の同じ側4aに設けられ、センサ2が作動可能に車両に取付けられていると、これらの開口は車道1へ向けられている。センサ2は、放射される光線11がほぼ直角に車道1又は車道表面1aへ当たるように向けられ、即ち光放射部分10aの光軸又は光放射軸11aが、車道1又は車道表面1aに対してほぼ直角になっている。図示した例では、厚さd1の水膜71が車道表面1aにある。しかし車道表面が雪で覆われ、氷結し、又は乾燥しているか、又は異なる性質を持っていてもよい。図2及び3に示す例では、光放射装置10、第1の検出装置20及び第2の検出装置30が1列に設けられ、光放射装置10が第1の検出装置20と第2の検出装置30との間に設けられている。しかし光放射装置10、第1の検出装置20及び第2の検出装置30は、互いに分離して設けられていてもよく、1つのハウジング内にまとめられていなくてもよい。光放射装置10に光源装置12が設けられて、複数の異なる波長の光を放射するように設計されている。そのため光源装置12は、1つ又は複数の発光ダイオードLED、レーザダイオード、他の適当な光源又はそれらの組合わせを含むことができ、互いに異なる複数の波長の光を放射するのに適している。例えば光源装置12は、少なくとも1300nm,1460nm及び1550nmの波長を持つ光を放射することができる。しかしこれらの波長はそのつどの使用目的に合わせることができる。図2に示す例では、放射される光線11の方向において光源装置12の後に、光源偏光子又は光源偏光フィルタ14が設けられて、光源装置12から放射される光を所定の方向に偏光させる。更に放射レンズ16が設けられて、放射される光を、放射される光線11に沿って、車両60の下にある路床又は車道1又は車道表面1a上の特定の範囲へ向けるか又は集束する。放射レンズ16の光軸は、光放射装置10の光軸10aを規定することができる。放射レンズ16は、1つの放射レンズから成るか、複数のレンズ又は他の光学素子を含むことができる。第1の検出装置20は、光源装置12から放射されるすべての波長の光を検出するように設計されている第1の検出器22例えば1つ又は複数のホトダイオードを含んでいる。そのため第1の検出器22は、隣接して設けられる複数のホトダイオード又は1つ又は複数の光電装置例えばCCD,CMOSを含むことができる。第1の検出器22には、第1の集束レンズ26及び第1の偏光子又は第1の偏光フィルタ24が設けられている。第1の集束レンズ26は、単一の第1の集束レンズ又は複数のレンズ及び/又は別の光学素子を含むことができる。第1の偏光フィルタ24の偏光方向は、光源偏光フィルタ14の偏光方向に対して直角であり、従って所定の偏光方向に対してほぼ直角である。鏡面反射されて所定の方向に偏光される光は、それにより濾別され、拡散反射される光のみが第1の検出器22へ達する。従って第1の検出器22は散乱検出器として役立つ。第1の軸20aは、第1の集束レンズ26及び/又は第1の検出装置20の光軸にほぼ一致し、放射レンズ16及び/又は光放射装置10の光軸にほぼ位置する放射軸10aに対してほぼ平行に向けられているようにすることができる。センサ2のハウジング4内で光放射装置10の検出装置20とは反対の側に設けられている第1の検出装置30には、第2の検出器32が設けられている。第2の検出器32も同様に、少なくとも光源装置12から放射される波長の光を検出するように設計されているホトダイオードを含むことができる。しかし第2の検出器32も同様に、隣接して設けられる複数のホトダイオードを含み、複数の異なる波長又は波長範囲の光を検出するように設計することができる。第2の検出器32に第2の集束レンズ36が付属して、反射される光を第2の検出器32へ集束し、ここで検出する。第2の集束レンズ36は単一の第2の集束レンズ又は複数のレンズ及び/又は別の光学素子を含むことができる。第1の検出器22とは異なり、図2に示す例では、第2の検出器32は偏光子又は偏光フィルタを持っていない。放射される光は既に偏光されているので、偏光は必要でない。従って第2の検出器により、拡散反射されかつ鏡面反射されて第2の検出器光路31に沿って反射される光が検出される。しかし鏡面反射される光のみを第2のホトダイオードにおいて検出するため、放射偏光子14の偏光方向に対して平行な偏光方向を持つ偏光フィルタ図示せずを、第2の検出器32も持つことができる。第2の軸30aは、第2の集束レンズ36又は第2の検出装置30の光軸にほぼ一致し、かつ放射レンズ16及び/又は光放射装置10の光軸にほぼ一致する放射軸10aに対してほぼ平行に向けられている。上述したセンサは、赤外線範囲においても種々の波長で使用することができる。このため第1の検出器22及び/又は第2の検出器32を使用することができる。例えば波長が1460nmの赤外光は水により特によく吸収されるので、この波長の光は、湿った車道において、第1の検出器22又は第2の検出器32へ向かって僅かな程度しか反射されない。これに反し乾燥した車道では、この波長は正常に反射される。波長が1550nmの赤外光は氷によりよく吸収される。これら両方の波長の反射の比較と基準波長の考慮によって、車道上の氷又は水を推論することができる。氷によっても水によってもあまり吸収されない例えば1300nmの基準波長は、両方の異なる波長の吸収度を評価するための基準量として役立つ。その場合車道上の水及び氷又は乾いている車道についての情報を得るために、波長1550nm/1300nmにおける測定された強さ比を、公知のように比1460nm/1300nmと関係させることができる。異なる波長を、並行してただし特に順次時間をずらして放射することができる。それにより1つの時点1つの波長の光のみが放射され、それに応じて検出される。これにより、費用のかかるスペクトル分析又はビーム分割をやめることができる。センサ2は更に評価装置50を持ち、第1の検出器22又は第2の検出器32により検出されるか又は求められるデータがこの評価装置で処理される。評価装置50はハウジング4外に設けることができ、例えば車両60内の他の場所にあってもよい。評価装置50は、ケーブル又は無線接続を介して、第1の検出器22及び第2の検出器32に接続することができる。評価装置は、光源装置21用制御装置を含むか、制御装置に接続することができる。しかし評価装置50及び/又は制御装置は、ハウジング4に設けるか、図2に関して示すようにこれに統合することができる。上述したセンサ2により、コンパクトで安価な構造で、スペクトル反射も鏡面反射及び拡散反射も短時間に測定し、これに基いて車道の種類及び状態を推論することができる。それにより、車両60の下の車道1又は車道表面1aの種類及び実際の状態についての一層良好で正確な情報が生じる。測定のために1つのセンサ2しか必要でない。例えば測定精度が十分なため、スペクトル反射のみを測定する場合、場合によっては第2の検出装置30をなくすことができる。図3は装置9の別の例を示す。図3に関して示しかつ説明する特徴は、適用に応じて、図2に関して示しかつ説明した特徴と組合わせるか又はこれと代えることができる。図3に示すセンサ2は、光源偏光子が設けられていない点を別として、図2に関して説明したセンサと一致している。この場合放射される光線110は偏光されていない。しかし鏡面反射される光を濾別できるようにするため、第2の検出器32の前の光路に第2の偏光フィルタ34が設けられている。第2の偏光フィルタ34の偏光方向は、第1の偏光フィルタ24の偏光方向に対してほぼ直角である。センサ2の他のすべての素子は、図2に関して示したセンサの素子に一致している。図3に示す例では、車道表面1aに水膜71も氷層72もない。図3に示す例では、第1の集束レンズ26及び/又は第2の検出装置20全体の光軸に相当する第1の軸20bが、放射軸10aに対して角αをなし、この角αは最大で約10°である。第2の集束レンズ36及び/又は第2の検出装置30全体の光軸に相当する第2の軸30bは、放射軸10aに対して角βをなし、角βも同様に最大約10°である。放射軸10aと第1の軸20b及び/又は第2の軸30bとの交点40は車道表面1aにあるか、又は車道表面1aから50cmまでの間隔の所にある。更に図1に関して説明したように、光源偏光フィルタ14を光源装置12に設けること、また第2の偏光子又は第2の偏光フィルタ34を第2の検出器32に設けることも可能である。その場合光源偏光フィルタ14及び第2の偏光フィルタ34の偏光方向は、互いに平行に向けられている。しかし光源偏光フィルタ14及び第2の検出器32の第2の偏光フィルタ34の偏光方向は、第1の偏光子又は第1の偏光フィルタ24の偏光方向に対してほぼ直角に設けられている。図3ではさらに、評価装置50がセンサ2のハウジング4内に設けられるか、又はハウジング2に統合されて示されている。図1に示すように、評価装置をセンサ2外に設けることができることも明らかである。センサ2及び特に放射レンズ16及び集束レンズ26又は場合によって集束レンズ36は、車道表面1aより上の特定の高さ又は高さ範囲に設けられるように設計することができる。例えばセンサ2は、車道表面1aから約10cm~約1mの高さh又は間隔に設けられるように設計することができ、この間隔はそのつどの使用目的に合わせることができる。乗用車におけるセンサ2の使用のために、高さhは約10cm~40cmの範囲にあってもよい。センサ2を実用車、バス又は不整地車両に使用する場合、高さは約30cm~約100cm特に50cm~80cmの範囲にあってもよい。図4は運転支援システムを制御する方法の例を示す。この方法は車道の性質又は車道表面1aの性質についての情報100を検出する段階を含んでいる。車道表面1aの性質についての情報100の検出は、少なくとも1つの波長なるべく赤外線範囲にある少なくとも3つの互いに異なる波長の光110の放射及び車道表面1aで反射される光の検出120を含んでいる。上述したように、異なる波長の光は、時間的にずれて例えば異なる周波数で変調されるか又は同じ周波数で移相されて変調されて放射され、それに応じて検出される。これにより複数の波長に対して1つの検出器のみを使用し、場合によっては光源が遮断されている場合背景光線を使用することができる。異なる波長の反射される光の強さの比又は拡散反射される光と鏡面反射される光の比から、段階150において、車道表面1aの性質についての情報、即ち車道表面1aが乾いているか、湿っているか、氷結しているか、雪で覆われているか又は別の性質を持っているか否かの情報が求められる。この段階において、車道表面1aの水膜71の厚さd1又は氷層72の厚さも同様に求められる。車道表面1aの性質が認識されると、段階200において、この情報が運転支援システムへ伝送され、場合によっては車両速度、横加速度、変速機回転数のような別のパラメータも加えられて、支援システムをどのように制御すべきか、また運転支援システムのどのパラメータを変化すべきかが決定される。それから段階300において、運転支援システムの適当なパラメータが変化される。車道性質をどのように求めるかが、図5に原理的に示されている。赤外線範囲にある上述した異なる波長の拡散反射、鏡面反射される光及び拡散反射される光の求められる光強さから、車道性質即ち車道表面1aの水高さd1、車道表面1aの氷厚さd2、車道表面1aの明るさd3及び/又は粗さd4が求められる。氷厚さd2及び水高さd1は求められないが、大きくなった粗さが確認されると、それから、車両60が固められた車道1上になく、不整地モード88が接続されることが推論される。不整地モード88の活動は、全輪駆動装置の接続、機械及び/又は電子差動止めの接続、レベル制御装置の走行レベルの調節及び/又はABSの制御閾値の適合を含んでいる。水膜71の特定の厚さd1、氷層72の特定の厚さd2及び/又は乾いた車道表面1aが検出されると、この情報を例えばABS82の制御装置へ供給することができる。それから制御サイクルを各車輪に対して個々に合わせることができる。それから車道性質に応じて、走行状態のための摩擦係数を評価し、過制動従って車輪の長いロックが防止されるように、ABSの第1の制御サイクルを調節することができる。それにより制動過程中にABSの制御が一層速く行われる。場合によっては積載されるか又は積載されない車両における重心の高さのような別の量を、制動力の決定に関係させることができる。それぞれの車輪における制動力の算定は例えば次式により行うことができる。Fsoll=μmaxpGAGcここでFsollは制動力、μmaxはセンサ2により求められる摩擦係数、pは制動圧力、Gは静的軸荷重、AGは動的軸荷重、cは係数である。目標は、それぞれの車輪における制動力と制動圧力から平衡を得ることである。ABS82の制御と同様に、ASRも制御し、車輪の駆動又は制動を現在求められた摩擦係数に関係して行うことができる。ESC又はESPのような安定性監視装置の制御のため、各車輪にあるセンサ2により求められる現在の摩擦係数を、必要な摩擦係数と比較することができる。必要な摩擦係数は、例えば走行速度及びカーブ走行のためのかじ取りハンドル旋回角及び場合によってはそれ以外の量から求めることができる。必要な摩擦係数を求めるための摩擦力は、一方では縦方向力駆動及び制動と横方向力とのベクトル和からも得られる。縦方向力は、機関トルクと制動圧力から良い近似で計算することができる。横方向力は、ESC制御の単線モデルから第1近似で得られる。車両が直進走行してないすべての操縦において、円軌道上を動く。円軌道は、ESCモジュールにおいて直接測定される準定常横加速力により、かつ同様に測定される片揺れ加速度により求めることができる動的成分により、描かれる。車両形状を知ることにより、今や前輪62,63及び後輪64,65のために、必要な横方向案内力が計算される。更に単線モデルから実際の2線モデルへの移行により、この力を左と右へ分配することができる。こうして各車輪に瞬間に加わる摩擦力の評価が行われる。例えば加速されるカーブ走行の際、センサ2により求められる摩擦限界に近づくと、不安定さが起こる前に、安定化手段が既にとられる。換言すれば、必要な摩擦係数が求められる現在の摩擦係数に近づくか、又は一層小さくなると、安定性監視装置84へ早い介入を行うことができる。車道性質についての情報は、最大に可能な引きずりトルクを求めるためにも使用することができる。ダウンシフトによりタイヤに生じる力は、次のように計算又は評価される。即ち変速機87の変速段は既知であるか、又は各速段に対して求められる機関回転数と走行速度6との比から計算することができる。各機関に対して、摩擦トルクの準定常成分が回転数に関係して示され、機関の慣性モーメント及び必要な加速度回転数変化から生じる動的成分が示される。それにより特定の速段へのダウンシフトに対して、摩擦トルクに打勝って機関を目標回転数へ加速するためにタイヤにおいて必要な力を計算することができる。さてこの駆動力を差滑り制御から誘導可能な存在する車輪荷重によって除算すると、必要な摩擦係数が得られる。この必要な摩擦係数を、駆動される車輪においてセンサ2により現在求められる摩擦係数と比較すると、既に変速の意図がある場合、車輪の滑り従って安定性によって危険な状態になるか否かを確認することができる。既に予めダウンシフトを防止するか、機関を目標回転数に加速することができる。そのために公知のDTC又はSMRシステムを使用することができる。以上の説明は、図に示される例に関して与えられた。しかし当業者は、上述した例を直ちに変更するか又は組合わせ、また例えば警告信号又は別の制御信号及び別の運転支援システムを補足することができる。当業者は、本発明による装置及び本発明による方法の別の適用可能性を見出し、例えば車両の別の個所への取付けを見出すこともできる。同様に当業者は、測定結果を異なる要求に合わせるため、上述した波長とは異なる波長を考慮することができる。上述した波長が正確に値に限定されず、上述した不連続な値に限定されることなく、波長範囲を含むことができることは明らかである。更に車両の1つだけでなく複数又はすべての運転支援システム82,84,86,88へ車道表面1aの性質についての情報を供給して、それぞれの運転支援システム82,84,86,88の少なくとも1つのパラメータを、車道表面1aの性質に関係して変化することも可能である。"