エンジン及びモータの動力が駆動輪に伝達可能な第1の動力伝達系と、該第1の動力伝達系の前記エンジン及び前記モータ間に設けられる第1のクラッチと、前記エンジンの動力が前記駆動輪に伝達可能な第2の動力伝達系と、該第2の動力伝達系に設けられる第2のクラッチとを備えてなるデュアルクラッチトランスミッションを介して前記エンジン及び前記モータの少なくとも一方で発生した動力を前記駆動輪に伝達することにより走行を行うハイブリッド車両の制御装置であって、前記制御装置は、車両挙動が不安定状態であると判定されたときに車両挙動を安定させるように車両を制御する車両挙動安定制御手段と、前記デュアルクラッチトランスミッションの変速段の切換に先立ちプレシフト要求があったか否かを判断するプレシフト要求判断手段と、前記車両挙動安定制御の作動中に前記モータの出力トルクを予め設定された第1のモータトルク以下に制限すると共に、前記第1の動力伝達系に対するプレシフト要求があった場合、前記モータの出力トルクの制限を前記第1のモータトルクから該プレシフトが実行可能な第2のモータトルクに変更するように制御するモータトルク制御手段とを備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。前記第1のモータトルクはゼロトルクであることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記第2のモータトルクは、前記モータが接続される前記第1の動力伝達系における変速機の入力側回転数を該第1の動力伝達系における変速機の出力側回転数と一致させるモータトルクに設定されていることを特徴とする請求項1又は2に記載のハイブリッド車両の制御装置。近年、エンジンやモータからの動力を駆動輪に伝達する変速機として、複数のクラッチを用いたデュアルクラッチトランスミッションが着目されている。ここで、デュアルクラッチトランスミッションの概要として簡潔に説明すると、デュアルクラッチトランスミッションでは変速段をそれぞれ奇数段と偶数段に分類し、それぞれに対応するクラッチを備えた構成を有しており、一方のクラッチを接続状態にして駆動輪に動力を伝達している間に、他方のクラッチは切断状態にしておき、変速指示に応じて次にシフトする変速段を予め選択しておくプレシフトを行う。そして、一方のクラッチを切断状態に切り替えると共に、他方のクラッチを接続状態に切り替えることによって、非常に短いシフト期間で変速動作を完了させることができる。これにより、デュアルクラッチトランスミッションでは、シフト操作に伴うエネルギーロスが少なくて済むため、燃費向上や変速時のショックの低減を図ることができる。ここで、ハイブリッド車両にデュアルクラッチトランスミッションを採用する場合、クラッチの出力側と変速機の入力側との間にモータが接続されているとプレシフト時にモータの慣性による負荷が生じるので、特にクラッチが切断状態にあるとき、変速機の入力側と出力側との回転数差がなくなるように予め回転合わせを行う必要がある。つまり、プレシフトを実行する場合は、モータが取り付けられる変速機の入力側の回転数を出力側の回転数に一致させるように、モータから所定のトルクを出力して、プレシフト時におけるギヤ入れ等のショックを緩和する必要がある。しかしながら、特許文献1のように車両挙動安定制御の実施時にモータの出力トルクをゼロに設定すると、このようなモータを用いた回転合わせを行うことができなくなる。そのため、車両挙動安定制御が実施されている間はプレシフトを行うことができず、ドライバーは走行状態に適していない変速段での走行を余儀なくされてしまい、燃費やドライバビリティが悪化してしまう。一方、プレシフトさせるために必要なトルクをモータに許容していると車両挙動安定制御にそのモータトルクが悪影響を与える可能性があり、車両挙動の安定性が低下してしまう。本発明は上述の問題点に鑑みなされたものであり、車両挙動安定制御の簡易化を図りつつ、デュアルクラッチトランスミッションにおいて適切にプレシフト操作が可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は上記課題を解決するために、エンジン及びモータの動力が駆動輪に伝達可能な第1の動力伝達系と、該第1の動力伝達系の前記エンジン及び前記モータ間に設けられる第1のクラッチと、前記エンジンの動力が前記駆動輪に伝達可能な第2の動力伝達系と、該第2の動力伝達系に設けられる第2のクラッチとを備えてなるデュアルクラッチトランスミッションを介して前記エンジン及び前記モータの少なくとも一方で発生した動力を前記駆動輪に伝達することにより走行を行うハイブリッド車両の制御装置であって、前記制御装置は、車両挙動が不安定状態であると判定されたときに車両挙動を安定させるように車両を制御する車両挙動安定制御手段と、前記デュアルクラッチトランスミッションの変速段の切換に先立ちプレシフト要求があったか否かを判断するプレシフト要求判断手段と、前記車両挙動安定制御の作動中に前記モータの出力トルクを予め設定された第1のモータトルク以下に制限すると共に、前記第1の動力伝達系に対するプレシフト要求があった場合、前記モータの出力トルクの制限を前記第1のモータトルクから該プレシフトが実行可能な第2のモータトルクに変更するように制御するモータトルク制御手段とを備えたことを特徴とする。本発明によれば、車両挙動安定制御の作動時に制御性のよいモータの出力トルクを第1のモータトルク以下に制限することにより、ハイブリッド車両においてもエンジンを主体とした車両挙動安定制御が可能となり、モータとの協調制御を簡素化して車両安定制御の複雑化を回避することができる。そして、プレシフト要求が有った場合に限って、プレシフト時の回転数合わせに必要なモータトルクを出力可能なように、第1のモータトルクによる制限を第2のモータトルクまで緩和することによって、車両挙動安定制御時においてもプレシフトを可能とすることができる。これにより、車両挙動安定制御の簡易化を図りつつ、デュアルクラッチトランスミッションにおいて適切にプレシフト操作を可能とすることができる。好ましくは、前記第1のモータトルクはゼロトルクであるとよい。これによれば、車両挙動安定制御が実施された際にはモータからの出力トルクをゼロに制限することで、エンジンからの出力のみを制御することにより、車両安定制御をより簡素化できる。これにより、ハイブリッド車両においても、動力源としてエンジンのみを有する通常の車両に用いられていた制御ロジックを流用するで、容易に車両安定制御を実施できる。また、前記第2のモータトルクは、前記モータが接続される前記第1の動力伝達系における変速機の入力側回転数を該第1の動力伝達系における変速機の出力側回転数と一致させるトルクに設定されているとよい。これによれば、車両挙動安定制御の作動中は第1のモータトルクに制限しておくことによってモータからの出力トルクの影響を排除して車両挙動安定制御の簡素化を図る一方で、プレシフト要求があった場合に当該プレシフトにモータによる変速機の入出力軸の回転数合わせに必要な分だけの第2のモータトルクの出力を許容することで、車両挙動安定制御の作動中においても適切にプレシフトを行うことができる。本発明によれば、車両挙動安定制御の作動時に制御性のよいモータの出力トルクを第1のモータトルク以下に制限することにより、ハイブリッド車両においてもエンジンを主体とした車両挙動安定制御が可能となり、モータとの協調制御を簡素化して車両安定制御の複雑化を回避することができる。そして、プレシフト要求が有った場合に限って、プレシフト時の回転数合わせに必要なモータトルクを出力可能なように、第1のモータトルクによる制限を第2のモータトルクまで緩和することによって、車両挙動安定制御時においてもプレシフトを可能とすることができる。これにより、車両挙動安定制御の簡易化を図りつつ、デュアルクラッチトランスミッションにおいて適切にプレシフト操作を可能とすることができる。以下、図面を参照して本発明の好適な実施例を例示的に詳しく説明する。但しこの実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は特に特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例に過ぎない。図1は、本実施例に係るハイブリッド車両1の全体構成を概念的に示すブロック図である。ハイブリッド車両1は走行用動力源としてエンジン2及びモータ3を有するハイブリッド電気自動車である。エンジン2及びモータ3の動力は、デュアルクラッチトランスミッション4を介して、所定のギア比でプロペラシャフト5に伝達される。デュアルクラッチトランスミッション4には後述するように複数のクラッチが含まれており、これら複数のクラッチの接続状態を切り替えることにより、動力源としてエンジン2、モータ3、或いはエンジン2とモータ3の双方のいずれかから出力された動力をプロペラシャフト5側に伝達されるようになっている。プロペラシャフト5に伝達された動力は、差動装置6及び駆動軸7を介して駆動輪8が駆動されることにより、ハイブリッド車両1の走行が行われる。エンジン2は、ハイブリッド車両1の動力源の一つとして機能する内燃機関であり、ガソリンエンジンであってもよいし、ディーゼルエンジンであってもよい。ガソリンエンジンの場合には燃焼室に直接燃料を噴射する、いわゆる直噴式ガソリンエンジンであってもよい。モータ3は、所定の磁場を発生させるステータ固定子と、該ステータによって発生された磁場を横切るように回転するロータ回転子とを含んでなる電動機であり、デュアルクラッチトランスミッション4に組み込まれている。モータ3は、インバータ9を介してバッテリ10から供給される電力により力行駆動することにより、駆動トルクを発生させ、ハイブリッド電気自動車1の動力源の一つとして機能する。またモータ3が回生駆動された場合には、回生エネルギーを発生させることによって発電を行うと共に、制動トルクを発生させて回生ブレーキとしても機能する。尚、モータ3で発電された電力は、インバータ9にて直流変換された後、バッテリ10に充電される。ここで更に図2を参照して、デュアルクラッチトランスミッション4の動作について具体的に説明する。図2は、本実施例に係るハイブリッド車両1の変速時におけるデュアルクラッチトランスミッション4の動作を示す模式図である。尚、図2a及びbではそれぞれ、プロペラシャフト5への動力の伝達経路を太く示してある。デュアルクラッチトランスミッション4は、動力を駆動輪8側に伝達するための経路として、第1の動力伝達系4aと第2の動力伝達系4bを有している。図2aは第1の動力伝達系4aを介して動力がプロペラシャフト5に伝達される場合を図示している。第1の動力伝達系4aはエンジン2及びモータ3の動力を駆動輪8に伝達可能な動力伝達系であり、エンジン2及びモータ3間に設けられた第1のクラッチ11aと、偶数変速段2速、4速、6速を担当する変速ギア群12aとを備えてなる。一方、図2bは第2の動力伝達系4bを介して動力がプロペラシャフト5に伝達される場合を図示している。第2の動力伝達系4bはエンジン2の動力を駆動輪8に伝達可能な動力伝達系であり、エンジン2と駆動輪8側との接続状態を切り替えるための第2のクラッチ11bと、奇数変速段1速、3速、5速を担当する変速ギア群12bとを備えてなる。図2aに示すように、エンジン2及びモータ3の動力が第1の動力伝達系4aを介して駆動輪8側に伝達されている際には第1のクラッチ11aが接続状態にあり第2のクラッチ11bは切断状態にあるが、このとき第2の動力伝達系4bの変速ギア群12bでは、次のタイミングで変速される変速段を予め選択プレシフトしておく。また、図2bに示すように、エンジン2の動力が第2の動力伝達系4bを介して駆動輪8側に伝達されている際には第2のクラッチ11bが接続状態にあり第1のクラッチ11aは切断状態にあるが、このとき第1の動力伝達系4aの変速ギア群12aでは、次のタイミングで変速される変速段を予め選択プレシフトしておく。これにより、デュアルクラッチトランスミッション4では変速動作に要する時間を短縮し、トルク抜けなどのエネルギーロスを減少させることができる。このようにハイブリッド車両1は、第1のクラッチ11a及び第2のクラッチ11bの接続状態を交互に接続/切断に切り替えることにより、第1の動力伝達系4a又は第2の動力伝達系4bのいずれかを介して、適切なギアを選択しながら走行する。再び図1に戻って、バッテリ10は、モータ3を力行駆動するための電力を蓄積する二次電池セルからなる蓄電池である。バッテリ10には予め直流電力が充電されており、放電時に出力された直流電力がインバータ9によって交流変換され、モータ3の力行駆動のために消費される。一方、モータ3の回生駆動時には、モータ3で発電した交流電力をインバータ9によって直流変換し、バッテリ10に充電される。尚、バッテリ10の上限充電量及び下限充電量は、バッテリ10を構成する二次電池セルの種類数などの諸条件により予め規定されている。バッテリの充電量は、上限充電量から下限充電量の範囲内に収まるように電子デバイスによって制御されており、過充電過放電状態に陥ることを防止することによって、バッテリ10の長寿命化が図られている。また、ハイブリッド車両1にはスリップ率制御、ABS制御、車両姿勢制御などの各種車両挙動安定制御を実施するために必要なパラメータを検出するための各種センサが設けられている。具体的には図1では図示を省略しているが、車輪速度センサ、ヨーレートセンサ、ステアリングセンサ、横加速度センサ、車速センサなどが設けられており、これらのセンサ類からの検出値に基づいて車両挙動が乱れているか否かを総合的に判断して各種車両挙動安定制御が実施されるように構成されている。また、上記以外に図示しないセンサとして、モータ3や変速機4の入力軸および出力軸の回転数を検出するためのセンサが設けられている。ブレーキペダル15とアクセルペダル16は、図示しないセンサによって踏み込み具合を検出される。ECU14は、ハイブリッド車両1に設けられた各種センサの検出値、ブレーキペダル15やアクセルペダル16などから取得したドライバーからの加減速要求に関する情報それぞれの踏み込み量に基づいて、ハイブリッド車両1の動作全体を制御する電子制御ユニットである。具体的には、CPUCentralProcessingUnit、ROMReadOnlyMemory及びRAMRandomAccessMemory等を備えて構成される電子制御ユニットであり、ROMに格納された制御プログラムに従って、後述する各種制御を実行することが可能に構成されている。例えば、ECU14は上記各種情報に基づいてエンジン2から出力すべきトルクを制御したり、インバータ9を制御することによってモータ3を力行又は回生駆動する。その際、ECU14は車両挙動の乱れの有無を判断し、その判断結果に基づいて適宜車両挙動安定制御を実施して、車両挙動の安定化を図る。続いて図3を参照して、ハイブリッド車両1で実施されるモータトルク制御について説明する。図3は本実施例に係るハイブリッド車両1で実施されるモータトルク制御を示すフローチャート図である。尚、以下説明するように、モータトルク制御においてECU14は、本発明の車両挙動安定制御手段、プレシフト要求判断手段、モータトルク制御手段の一例として機能する。まずECU14は、車両挙動安定制御が実施されているか否かを判定するステップS101。ここで車両挙動安定制御としては、例えば加速時に駆動輪のスリップ率が予め設定された所定閾値を超えた場合に、エンジン若しくはモータの出力制御を行うことにより、最適なトラクションを確保して車両挙動を安定化させるスリップ率制御がある。また、制動時に駆動輪のスリップ率が予め設定された所定閾値を超えた場合に、ブレーキ制動力を調整することにより駆動輪のロックを防止して車両挙動を安定化させるABS制御がある。また、旋回時のアンダーステア状態やオーバーステア状態に基づいて、車両に作用するヨーモーメントを打ち消すことによって車両挙動の安定化を図る車両姿勢制御がある。車両挙動安定制御が作動中である場合ステップS101:YES、ECU14はモータ3の出力トルクを第1のモータトルクT1に制限するステップS102。このように車両挙動安定制御の作動時に制御性のよいモータの出力トルクを第1のモータトルクT1以下に制限することにより、ハイブリッド車両1においてもエンジン2を主体とした車両挙動安定制御が可能となり、モータ3との協調制御を簡素化して車両安定制御の複雑化を回避することができる。本実施例では特に、第1のモータトルクT1はゼロトルクに設定されている。これによれば、車両挙動安定制御が実施された際にはモータからの出力トルクをゼロに制限することで、エンジンからの出力のみを制御することにより、車両安定制御をより簡素化できる。これにより、ハイブリッド車両1においても、動力源としてエンジンのみを有する通常の車両に用いられていた制御ロジックを流用するで、容易に車両安定制御を実施できる。尚、車両挙動安定制御が作動中でない場合ステップS101:NO、モータ3の出力トルクは走行状態に応じて通常通り制御されるステップS105。続いて、ECU14は車両挙動安定制御の作動中に第1の動力伝達系4aに対してプレシフト要求があったか否かを判定するステップS103。第1の動力伝達系4aにはモータ3が連結されているため、プレシフト時にはモータ3が接続されている変速機4の入力側の回転数と出力側の回転数が一致するように、モータ3から所定のトルクを出力して、プレシフトにおけるギヤ入れ時のショックを緩和する必要がある。つまり、大きい慣性力を有するモータ3に対してゼロトルク制御をしていると、プレシフト時に変速機4のギヤを係合させる際にモータ3が負荷となってしまい、ギヤ入れ時にショックが発生しスムーズなプレシフトが出来なくなってしまう場合がある。そこで、第1の動力伝達系4aに対してプレシフト要求があったと判定された場合ステップS103:YES、ステップS102にて第1のモータトルクT1に設定されたモータ3の出力トルクの制限値を、スムーズなプレシフトを実施可能にするための第2のモータトルクT2に変更するステップS104。このようにプレシフト要求が有った場合に限って、プレシフト時のモータ3による回転数合わせに必要な第2のモータトルクT2を出力可能なように、第1のモータトルクT1による制限を緩和することによって、車両挙動安定制御時においてもプレシフトを可能とすることができる。これにより、車両挙動安定制御の簡易化を図りつつ、デュアルクラッチトランスミッションにおいて適切にプレシフト操作を可能とすることができる。この第2のモータトルクT2は第1のモータトルクT1本実施例ではゼロに設定より大きく設定されており、図示しないモータ3及び変速機4の入出力軸の回転数センサによって検出した値を用いて、以下の式に基づき算出される。1プレシフト時の目標モータ回転数算出目標モータ回転数=変速機の出力軸回転数×プレシフト後の目標ギヤ段のギヤ比式12目標モータ回転数と実モータ回転数を一致させるための要求モータトルク算出第2のモータトルクT1=目標モータ回転数-実モータ回転数の比例項、積分項、微分項×PID制御ゲイン式2これにより、車両挙動安定制御の作動中は第1のモータトルクT1に制限しておくことによってモータからの出力トルクの影響を排除して車両挙動安定制御の簡素化を図る一方で、プレシフト要求があった場合に当該プレシフトに必要な分だけの第2のモータトルクT2の出力を許容することで、車両挙動安定制御の作動中においても適切にプレシフトを行うことができる。尚、デュアルクラッチトランスミッション4の第2の動力伝達系4bにはモータが設置されていないため、第1の動力伝達系4aのようなプレシフト要求時には通常のシンクロ機能で対応するとよい。尚、車両挙動安定制御の作動中にプレシフトがない場合ステップS103:NO、ステップS102にて第1のモータトルクT1に設定されたモータ3の出力トルクの制限値にモータ3の出力トルクを制限して制御を終了する。以上説明したように、本発明によれば、車両挙動安定制御の作動時に制御性のよいモータ3の出力トルクを第1のモータトルクT1以下に制限することにより、ハイブリッド車両においてもエンジン2を主体とした車両挙動安定制御が可能となり、モータ3との協調制御を簡素化して車両安定制御の複雑化を回避することができる。そして、プレシフト要求が有った場合に限って、プレシフト時の回転数合わせに必要なモータトルクを出力可能なように、第1のモータトルクT1による制限を第2のモータトルクT2まで緩和することによって、車両挙動安定制御時においてもプレシフトを可能とすることができる。これにより、車両挙動安定制御の簡易化を図りつつ、デュアルクラッチトランスミッションにおいて適切にプレシフト操作を可能とすることができる。