吸排気用バルブを任意のタイミングで開閉動作させる可変動弁機構を備える内燃機関の制御装置であって、前記内燃機関の冷却水温を検出する水温検出手段と、前記内燃機関の運転モードとして、吸気と排気との間に圧縮及び膨張を少なくとも1回行う第1のサイクルモード及び、吸気と排気との間に圧縮及び膨張を前記第1のサイクルモードよりも1回多く行う第2のサイクルモードを選択的に切り替えることで、前記可変動弁機構による前記吸排気用バルブの開閉動作を制御するバルブ開閉制御手段とを備え、前記バルブ開閉制御手段は、前記水温検出手段の検出値が冷間始動時に相当する第1の判定閾値よりも低い場合は、前記第2のサイクルモードを選択する一方、前記水温検出手段の検出値が前記第1の判定閾値以上の場合は、前記第1のサイクルモードを選択することを特徴とする内燃機関の制御装置。前記第1のサイクルモードは、吸気圧縮膨張排気の4行程を1サイクルとする一方、前記第2のサイクルモードは、吸気圧縮膨張圧縮膨張排気の6行程を1サイクルとする請求項1に記載の内燃機関の制御装置。前記バルブ開閉制御手段は、前記第2のサイクルモードを選択した後に、前記水温検出手段の検出値が暖機終了時の冷却水温に相当する第2の判定閾値に達した場合は、前記第1のサイクルモードに切り替える請求項1又は2に記載の内燃機関の制御装置。しかしながら、上述の残留ガスを用いた技術では、バルブオーバーラップ時期を0ゼロとすることで、残留ガスの排気側からの吹き抜けを回避しているが、吸気バルブが開いた直後においては、残留ガスが筒内から吸気側に流出する場合がある。そのため、筒内の高温残留ガスが低温の吸気ポートに流入した後に、再び筒内に導入されることとなり、始動性を十分に改善できない可能性もある。本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、その目的は、冷間始動時における内燃機関の始動性を効果的に向上することにある。上述の目的を達成するため、本発明の内燃機関の制御装置は吸排気用バルブを任意のタイミングで開閉動作させる可変動弁機構を備える内燃機関の制御装置であって、前記内燃機関の冷却水温を検出する水温検出手段と、前記内燃機関の運転モードとして、吸気と排気との間に圧縮及び膨張を少なくとも1回行う第1のサイクルモード及び、吸気と排気との間に圧縮及び膨張を前記第1のサイクルモードよりも1回多く行う第2のサイクルモードを選択的に切り替えることで、前記可変動弁機構による前記吸排気用バルブの開閉動作を制御するバルブ開閉制御手段とを備え、前記バルブ開閉制御手段は、前記水温検出手段の検出値が冷間始動時に相当する第1の判定閾値よりも低い場合は、前記第2のサイクルモードを選択する一方、前記水温検出手段の検出値が前記第1の判定閾値以上の場合は、前記第1のサイクルモードを選択することを特徴とする。また、前記第1のサイクルモードは、吸気圧縮膨張排気の4行程を1サイクルとする一方、前記第2のサイクルモードは、吸気圧縮膨張圧縮膨張排気の6行程を1サイクルとするものであってもよい。また、前記バルブ開閉制御手段は、前記第2のサイクルモードを選択した後に、前記水温検出手段の検出値が暖機終了時の冷却水温に相当する第2の判定閾値に達した場合は、前記第1のサイクルモードに切り替えるものであってもよい。本発明の内燃機関の制御装置によれば、冷間始動時における内燃機関の始動性を効果的に向上することができる。以下、図1~5に基づいて、本発明の一実施形態に係る内燃機関の制御装置を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。図1に示すように、本実施形態に係る内燃機関の制御装置は、内燃機関としてのディーゼルエンジン以下、単にエンジンという1に適用されるもので、燃料供給部10と、吸気用バルブ33a及び排気用バルブ33b以下、吸排気用バルブ33というを開閉動作させる可変動弁機構部30と、冷却水温センサ48と、制御手段としてのECU電子制御ユニット50とを備え構成されている。なお、図示の関係上、図1にはエンジン1の1個のシリンダ3及び、1個のピストン4を示している。エンジン1のシリンダブロック2には、円筒状のシリンダ3が形成されている。また、シリンダ3内には、コンロッド5を介してエンジン1の図示しないクランクシャフトに連結されたピストン3が摺動可能に収容されている。シリンダヘッド6には、燃焼室と連通する吸気ポート7と排気ポート8とが形成されている。また、シリンダヘッド6には、先端部を燃焼室に臨ませたインジェクタI及び、可変動弁機構部30が設けられている。次に、図2に基づいて、燃料供給部10について説明する。燃料タンク11はフィルタ12を介してフィードポンプ13の入口に接続されると共に、このフィードポンプ13の出口は高圧ポンプ14の入口に接続されている。また、フィードポンプ13のフィード圧は、リリーフ弁16によって調整されて一定に保たれている。高圧ポンプ14の出口はコモンレール15に接続されており、高圧ポンプ14からコモンレール15内に高圧燃料が圧送供給される。また、コモンレール15にはインジェクタIが接続されており、このインジェクタIにコモンレール15内で畜圧された高圧燃料が常時供給されている。さらに、コモンレール15には、詳細を後述する可変動弁機構部30のバルブユニット39が接続されている。すなわち、コモンレール15内で畜圧された高圧燃料は、可変動弁機構部30に作動油としても供給されるように構成されている。次に、図2に基づいて、可変動弁機構部30について説明する。なお、図示の関係上、図2には1個の可変動弁機構部30及び、1個の吸排気用バルブ33のみを示している。吸排気用バルブ33は、シリンダヘッド6の孔6aに挿通されている。また、吸排気用バルブ33の上部には、アクチュエータボディ32の孔32aに摺動自在に挿入されたピストン34が設けられている。さらに、吸排気用バルブ33の軸方向中間位置には、フランジを形成するアッパーシート35が設けられている。このアッパーシート35とシリンダヘッド6との間には、吸排気用バルブ33を閉弁方向図1中上方に向けて付勢するバルブスプリング36が圧縮状態で介装されると共に、アクチュエータボディ32には、アッパーシート35を閉弁方向に吸引する磁石37が設けられている。アクチュエータボディ32の孔32aにおいて、ピストン34よりも上方には、油圧制御室38が形成されている。また、アクチュエータボディ32の側部には、油圧制御室38への高圧燃料の供給もしくは停止を切り替えるバルブユニット39が設けられている。これら油圧制御室38とバルブユニット39とは、アクチュエータボディ32に形成された供給路41によって連通されている。アクチュエータボディ32における油圧制御室38よりも上方には、この油圧制御室38と連通する油圧開放室42が形成されている。また、油圧開放室42内には、アクチュエータボディ32の上部に設けられた電磁ソレノイド44によって開閉駆動される作動弁43が収容されている。この作動弁43は、電磁ソレノイド44がONにされると、上方に移動して油圧制御室38と油圧開放室42との連通部45を開放する一方、電磁ソレノイド44がOFFにされると、下方に移動して連通部45を閉鎖するように構成されている。すなわち、本実施形態の可変動弁機構部30は、ECU50から出力される開弁指示信号により電磁ソレノイド44がOFF作動弁43が閉にされると共に、バルブユニット39がONバルブユニット39が開にされると、コモンレール15内の高圧燃料が供給路41を介して油圧制御室38へと供給される。これにより、油圧制御室38内の高圧燃料による開弁方向の力が、バルブスプリング36及び磁石37による閉弁方向の力よりも大きくなることで、吸排気用バルブ33は開弁作動される。一方、ECU50から出力される閉弁指示信号により電磁ソレノイド44がON作動弁43が開にされると共に、バルブユニット39がOFFバルブユニット39が閉にされると、油圧制御室38内の高圧燃料が油圧開放室42から排出路46を介して燃料タンク11に回収される。これにより、バルブスプリング36及び磁石37による閉弁方向の力が、油圧制御室38内の高圧燃料による開弁方向の力よりも大きくなることで、吸排気用バルブ33は閉弁作動される。冷却水温センサ48は、エンジン1の図示しない冷却水回路に設けられており、検出された冷却水温は電気的に接続されたECU50に出力される。ECU50は、エンジンの運転状態に応じて燃料噴射期間や燃料噴射量等の各種制御を行うもので、公知のCPUやROM、RAM、入力ポート、出力ポート等を備え構成されている。この各種制御を行うために、ECU50には、冷却水温センサ48や、何れも図示しないクランク角度センサ、アクセル開度センサ、車速センサ等の各種センサの出力信号がA/D変換された後に入力される。また、ECU50は、冷却水温判定部51と、バルブ開閉制御部52とを一部の機能要素として有する。これら各機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアであるECU50に含まれるものとして説明するが、これらのいずれか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。冷却水温判定部51は、冷却水温センサ48の検出値に基づいて、冷間始動時であるか否か、また、エンジン1の暖機運転が終了したか否かを判定する。より詳しくは、ECU50には、冷間始動時の冷却水温に相当する冷間始動判定閾値Tc例えば0°C及び、エンジン1の暖機終了時の冷却水温に相当する暖機終了判定閾値Ti例えば80°Cが予め記憶されている。冷却水温判定部51は、冷却水温センサ48の検出値が冷間始動判定閾値Tcよりも低い冷却水温<Tc場合は冷間始動時と判定する一方、冷却水温センサ48の検出値が暖機終了判定閾値Tiよりも高い冷却水温>Ti場合は暖機終了と判定する。バルブ開閉制御部52は、吸排気用バルブ33の開閉動作を制御する。より詳しくは、本実施形態の内燃機関の制御装置は、通常運転モード第1のサイクルモードと、冷間始動モード第2のサイクルモードとの2つの運転モードを備えている。ここで、通常運転モードとは、吸気→圧縮→膨張→排気の4行程を1サイクルとする運転モードをいう図3a参照。また、冷間始動モードとは、通常運転モードに対して、吸排気用バルブ33の開弁時期をクランク角ベースで360度ほど遅角させた運転モード、すなわち、吸気→圧縮→膨張→圧縮→膨張→排気の6行程を1サイクルとする運転モードをいう図3b。そして、バルブ開閉制御部52は、冷却水温判定部51が冷間始動時と判定した場合は、エンジン1の運転モードとして冷間始動モードを選択する一方、冷却水温判定部51が暖機終了と判定した場合は、エンジン1の運転モードとして通常運転モードを選択するように構成されている。なお、通常運転モードや冷間始動モードの1サイクル中における行程数は、エンジン1の仕様に応じて適宜変更して設定することが可能である。例えば、通常運転モードを吸気→圧縮→膨張→圧縮→膨張→排気の6行程で1サイクルに設定した場合、冷間始動モードを吸気→圧縮→膨張→圧縮→膨張→圧縮→膨張→排気の8行程で1サイクルに設定することができる。次に、本実施形態に係る内燃機関の制御装置による制御フローを図4に基づいて説明する。ステップ以下、ステップを単にSと記載する100では、始動要求の有無が確認される。イグニッションスイッチのキースイッチがONの場合は、始動要求有りと判定されてS110へと進む。一方、イグニッションスイッチのキースイッチがOFFの場合は、始動要求無しと判定されてリターンされる。S110では、冷却水温判定部51により冷間始動時であるか否が判定される。冷却水温センサ48の検出値が冷間始動判定閾値Tcよりも低い冷却水温<Tc場合は、冷間始動時と判定されてS120へと進む。一方、冷却水温センサ48の検出値が冷間始動判定閾値Tc以上冷却水温≧Tcの場合、すなわち冷間始動時でない場合はS130へと進む。S120では、バルブ開閉制御部52により、エンジン1の運転モードとして冷間始動モードが選択される。すなわち、吸気→圧縮→膨張→圧縮→膨張→排気の6行程を1サイクルとする運転モードで吸排気用バルブ33の開閉動作が制御される。一方、S130では、バルブ開閉制御部52により、エンジン1の運転モードとして通常運転モードが選択される。すなわち、吸気→圧縮→膨張→排気の4行程を1サイクルとする運転モードで吸排気用バルブ33の開閉動作が制御される。S140では、冷却水温判定部51により暖機が終了したか否が判定される。冷却水温センサ48の検出値が暖機終了判定閾値Tiよりも高い冷却水温>Ti場合は、暖機終了と判定されてS150へと進む。一方、冷却水温センサ48の検出値が暖機終了判定閾値Ti以下冷却水温≦Tiの場合、すなわち暖機終了でない場合はS110へと戻される。S150では、弁制御の有無、すなわち、前述のS120で冷間始動モードが選択されていたか否かが確認される。冷間始動モードが選択されていた場合はS160へと進む一方、冷間始動モードが選択されていなかった場合はリターンされる。S160では、バルブ開閉制御部52により、エンジンの運転モードが冷間始動モードから通常運転モードに切り替えられてリターンされる。するなち、吸気→圧縮→膨張→排気の4行程を1サイクルとする運転モードに切り替えられて本制御はリターンされる。次に、本実施形態に係る内燃機関の制御装置による作用効果について説明する。エンジン1の冷却水温が冷間始動時に相当する冷間始動判定閾値Tcよりも低い場合、エンジン1の運転モードとして吸排気用バルブ33の開弁時期をクランク角ベースで360度ほど遅角させた冷間始動モードが選択される。すなわち、冷間始動時における吸排気用バルブ33の開閉動作は、吸気→圧縮→膨張→排気の4行程を1サイクルとする通常運転モードに対して、2回目の圧縮膨張を行う吸気→圧縮→膨張→圧縮→膨張→排気の6行程を1サイクルとする冷間始動モードで制御されることになる。したがって、筒内残留ガスが排気ポート8や吸気ポート7に流出することなく再圧縮され、筒内温度を速やかに上昇させることが可能となり、エンジン1の始動性を効果的に向上することができる。また、短時間に筒内温度が上昇されることで、冷間始動時のアイドル挙動も効果的に改善することができる。さらに、冷間始動時に筒内温度が昇温されて、燃料の燃焼が促進されることで、白煙やHCの排出量を効果的に抑制することができる。ここで、シリンダ壁面温度が-15°Cの冷間始動時に、通常運転モードを選択した場合及び、冷間始動モードを選択した場合の筒内温度上昇をシミュレーションした結果を図5に示す。図5aに示すように、吸気→圧縮→膨張→排気の4行程を1サイクルとする通常運転モードでは筒内温度が900K程度であるのに対して、図5bに示すように、吸気→圧縮→膨張→圧縮→膨張→排気の6行程を1サイクルとする冷間始動モードでは筒内温度が1000K程度まで上昇していることからも本発明の効果が分かる。なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。例えば、上述の実施形態において、作動流体はエンジン1の燃料軽油を用いるものとして説明したが、他の流体を作動流体として用いることもできる。また、エンジン1は、コモンレール式のディーゼルエンジンに限定されず、通常の噴射ポンプ式のディーゼルエンジンやガソリンエンジン等であってもよい。