運転者によって操作されるとともに、鞍乗型車両10の前輪WF及び後輪WRを制動させるための第1操作部材34L及び第2操作部材34Rと、前記第1操作部材34L及び第2操作部材34Rの操作状態を判別する操作判別手段140と、前記第1操作部材34L及び前記第2操作部材34Rの操作状態に応じて前記鞍乗型車両10に搭載されたエンジン102を自動停止及び再始動させるエンジン制御手段144と、を備えたエンジン制御装置100において、前記エンジン制御手段144は、前記第1操作部材34L及び前記第2操作部材34Rの両方が操作された状態で、所定時間が経過すると前記エンジン102を自動停止させるとともに、前記第1操作部材34L及び前記第2操作部材34Rの両方の操作が解除されると、前記エンジン102を再始動させ、前記エンジン102の自動停止後、前記第1操作部材34L及び前記第2操作部材34Rのいずれか一方が操作されている場合は、前記エンジン102の自動停止状態を継続させることを特徴とするエンジン制御装置100。請求項1に記載のエンジン制御装置100において、加速を指示するスロットル80の開度を検出するスロットル開度検出手段116と、前記鞍乗型車両10の停車を判定する停車判定手段142と、をさらに備え、前記エンジン制御手段144は、前記第1操作部材34L及び前記第2操作部材34Rの両方が操作され、前記スロットル80の開度が第1閾値以下で、且つ、前記停車判定手段142により前記鞍乗型車両10の停車が判定された状態で、前記所定時間が経過すると前記エンジン102を自動停止させることを特徴とするエンジン制御装置100。請求項2に記載のエンジン制御装置100において、前記エンジン制御手段144は、前記スロットル開度検出手段116により前記スロットル80の開度が第1閾値以下であることが検出され、且つ、前記停車判定手段142により前記鞍乗型車両10の停車が判定された後に、前記第1操作部材34L及び前記第2操作部材34Rの両方が操作されている状態であるかを判断することを特徴とするエンジン制御装置100。請求項2に記載のエンジン制御装置100において、前記エンジン制御手段144は、前記エンジン102の自動停止後、前記スロットル80の開度が第2閾値より大きくなった場合は、前記第1操作部材34L及び前記第2操作部材34Rのいずれか一方が操作されていても、前記エンジン102を再始動させることを特徴とするエンジン制御装置100。請求項4に記載のエンジン制御装置100において、前記エンジン制御手段144は、前記エンジン102の自動停止後に、前記スロットル80の開度が第2閾値より大きいか判断し、前記スロットル80の開度が第2閾より大きい場合は前記エンジン102を再始動させ、前記スロットル80の開度が第2閾値より大きくない場合は、前記第1操作部材34L及び前記第2操作部材34Rがともに操作されていない状態かを判断し、第1操作部材34L及び前記第2操作部材34Rがともに操作されていない場合は前記エンジン102を再始動させることを特徴とするエンジン制御装置100。請求項1に記載のエンジン制御装置100において、前記エンジン102の駆動に応じて回転するクランク軸120の回転数を検出する回転数検出手段122をさらに備え、前記エンジン制御手段144は、前記エンジン102の自動停止後、前記クランク軸120を逆回転させるスイングバック制御を行うスイングバック制御手段146を含み、前記エンジン102を再始動させる際に、前記クランク軸120の惰性回転数が所定値以上の場合は、前記スイングバック制御を行わずに前記エンジン102を再始動させることを特徴とするエンジン制御装置100。請求項1に記載のエンジン制御装置100において、前記第1操作部材34Lの操作を検出する第1操作検出手段128と、前記第2操作部材34Rの操作を検出する第2操作検出手段130と、をさらに備え、前記第1操作検出手段128及び前記第2操作検出手段130は、第1操作量と前記第1操作量より大きい第2操作量との2段階で、前記第1操作部材34L及び前記第2操作部材34Rの操作を検出可能であり、前記操作判別手段140は、前記第1操作検出手段128が第1操作量以上の操作がされたことを検出すると、前記第1操作部材34Lが操作されたと判別し、前記第2操作検出手段130が第1操作量以上の操作がされたことを検出すると、前記第2操作部材34Rが操作されたと判別することを特徴とするエンジン制御装置100。本発明に係るエンジン制御装置について、好適な実施の形態を掲げ、添付の図面を参照しながら以下、詳細に説明する。図1は、実施の形態のエンジン制御装置を有する鞍乗型車両10の外観左側面図である。なお、車体の左右に1つずつ設けられる機構乃至構成要素については、左のものの参照符号にLを付し、右のものの参照符号にRを付す。車体フレーム12は、ヘッドパイプ14と、ヘッドパイプ14から車両後下方へ延出したダウンフレーム16と、ダウンフレーム16の下部から車両後方に延出する左右一対のロアフレーム18L、18Rと、これらのロアフレーム18L、18Rの後端部から車両後上方に延出したシート20を支持するシートフレーム22L、22Rとを有する。左右一対のロアフレーム18L、18Rの間にクロスフレーム24が懸架され、クロスフレーム24の車両前方、且つ、左右一対のロアフレーム18L、18Rの間にフロントクロスフレーム26が接続され、このフロントクロスフレーム26にダウンフレーム16の下端を接続する。これにより、フロントクロスフレーム26でダウンフレーム16を補強することができる。ヘッドパイプ14は、ステアリングステム28を軸支し、ステアリングステム28の下端には、前輪WFを軸支するフロントフォーク30L、30Rが接続され、ステアリングステム28の上端にはハンドル32が取り付けられている。これにより、ハンドル32によって、鞍乗型車両10の進行方向を操舵することができる。このハンドル32の右側には後述するスロットルが設けられ、運転者は、前記スロットルを操作することで加速を指示することができる。このスロットルの操作に応じて、後述するエンジンの出力が制御される。また、ハンドル32には、ブレーキレバー34L、34Rが設けられており、ブレーキレバー以下、リアブレーキレバー34Lは、後輪WRの制動を指示し、ブレーキレバー以下、フロントブレーキレバー34Rは、前輪WFの制動を指示する。リアブレーキレバー第1操作部材34Lを操作すると、該操作に応じて後輪ブレーキ36が作動して後輪WRに制動力が発生し、フロントブレーキレバー第2操作部材34Rを操作すると、該操作に応じて前輪ブレーキ38が作動して前輪WFに制動力が発生する。一対のロアフレーム18L、18Rの後部に設けられたリンクピボット34を介して車両後方にリンク機構40を延ばし、このリンク機構40の後端部に後輪駆動輪WRが軸支されるユニットスイング42が揺動可能に取り付けられている。ユニットスイング42は、スイングアームとしての機能を兼ね備えており、シートフレーム22L、22Rとユニットスイング42との間には、左右のクッションユニット44L、44Rが設けられている。なお、ユニットスイング42には、エアクリーナ46が設けられている。車体フレーム12の中間部には、図示しないエンジン及び変速機からなるパワーユニット48が設けられ、パワーユニット48とユニットスイング42とは一体的に備えられており、ユニットスイング42の下方にはセンタスタンド49が設けられており、ユニットスイング42の前方であり、且つ、左側に鞍乗型車両10を左に傾けた状態で支持するサイドスタンド51が設けられている。鞍乗型車両10の車体フレーム12は、車体カバー50で覆われており、車体カバー50は、車両の前方を覆うフロントカバー52と、フロントカバー52の上部に取り付けられたセンタカウル54と、フロントカバー52から車体後方に延びている左右のサイドカバー56L、56Rと、シート20の前方にて左右のサイドカバー56L、56Rの間に接続されると共に、センタカウル54に連接して設けられるトンネル部材58と、左右のサイドカバー56L、56Rの下方に配置され運転者が足を置く左右のステップ60L、60Rを有する左右のアンダカバー62L、62Rと、左右のサイドカバー56L、56Rからシート20の下方にて車両前後に延びている左右のリアサイドカバー64L、64Rとを有する。車体カバー50は、車体フレーム12に取り付けられている。フロントカバー52の上部にウインドシールド66が取り付けられており、前輪WFの上方にフロントフェンダ68が、後輪WRの後上方にリアフェンダ70がそれぞれ設けられている。なお、サイドスタンド51には、サイドスタンド51が降ろされたか否かを検出するスタンドセンサ72が設けられている。図2は、ハンドル32の右側要部拡大図である。ハンドル32の右側には、スロットル80が設けられ、スロットル80は回動可能になっている。スロットル80の左側には、アイドルストップモード切替スイッチ82が設けられたケース84が取り付けられている。運転者は、アイドルストップモード切替スイッチ82を操作することで、アイドルストップ実行モード及びアイドルストップ禁止モードのうち、どちらか一方を選択することができる。アイドルストップ実行モードとは、一定の条件が成立すれば、前記エンジンの自動停止アイドルストップの実行を許可するモードであり、アイドルストップ禁止モードとは、一定の条件が成立しても、アイドルストップの実行を禁止するモードである。なお、ケース84には、前記エンジンを始動させるためのスタータスイッチ86が設けられている。図3は、スロットルバイワイヤThrottleByWire:TBW方式のエンジン制御装置100の概略構成図である。エンジン制御装置100は、エンジン102と、吸気管104に設けられたスロットルバルブ106と、エンジン102の図示しない燃焼室に吸気される混合気を生成するために燃料を噴射するインジェクタ燃料噴射装置108と、前記燃料室内の混合気に点火する点火プラグ点火装置110とを備える。混合気は、空気と燃料とが混合されたものである。インジェクタ108は、前記燃焼室への吸気空気量を調整するスロットルバルブ106を介して吸入された空気に燃料を噴射して混合気を生成する。生成された混合気がエンジン102の燃焼室に流入されて、点火プラグ110によって点火されて混合気が燃焼することで、エンジン102は、燃焼エネルギーを動力に変換する。モータ112は、スロットルバルブ106の開度を調整するものであり、ドライバ114によって駆動される。このスロットルバルブ106は、スロットル80の開度に応じて開かれる。スロットル80の開度が略0の場合は、スロットルバルブ106の開度は、初期開度に調整される。スロットルバルブ106の開度が初期開度におけるエンジン102のクランク軸120の回転数をアイドル回転数と呼び、このときのエンジン102の状態をアイドル状態と呼ぶ。スロットル開度センサスロットル開度検出手段116は、スロットル80の開度を検出し、スロットルバルブ開度センサスロットルバルブ開度検出手段118は、スロットルバルブ106の開度を検出する。クランク軸120は、エンジン102の出力軸であり、エンジン102の図示しないピストンの往復運動を回転力に変換する。クランク軸120は、エンジン102の駆動に応じて回転し、エンジン102の駆動力に応じて回転数が決まる。回転数センサ回転数検出手段122は、クランク軸120の回転数以下、エンジン回転数を検出する。クランク軸120の回転力は、変速機124に伝達され、変速機124は、伝達された回転力を、変速比減速比を変えて後輪WRに伝達する。エンジン制御装置100は、後輪WRの回転数を検出する車速センサ126と、リアブレーキレバー34Lが操作されたかを検出するリアブレーキセンサ第1操作検出手段128と、フロントブレーキレバー34Rが操作されたかを検出するフロントブレーキセンサ第2操作検出手段130と、ECUEngineControlUnit132と、情報を記憶する記憶部134とをさらに有する。ECU132は、エンジン制御装置100全体を制御する制御装置である。ECU132は、操作判別部140、停車判定部142、及びエンジン制御部144を有する。ECU132は、クロック回路を含み、時刻を計時するタイマーとしての機能も有する。操作判別部操作判別手段140は、リアブレーキレバー34L、フロントブレーキレバー34Rの操作状態を判別する。詳しくは、操作判別部140は、リアブレーキセンサ128及びフロントブレーキセンサ130の検出信号に基づいて、リアブレーキレバー34Lが操作されたか否か、フロントブレーキレバー34Rが操作されたか否かを判別する。停車判定部停車判定手段142は、鞍乗型車両10が停車したかを判定する。詳しくは、停車判定部142は、車速センサ126が検出した車速に基づいて、鞍乗型車両10が停車したか否かを判定する。エンジン制御部エンジン制御手段144は、エンジン102の駆動を制御するものであり、リアブレーキレバー34L、フロントブレーキレバー34Rの操作状態に応じて、エンジン102の自動停止アイドルストップ及び再始動を制御する。詳しくは、エンジン制御部144は、リアブレーキレバー34L及びフロントブレーキレバー34Rの両方が操作された状態で、所定時間が経過するとエンジン102を自動停止させる。エンジン制御部144は、エンジン102の自動停止後、リアブレーキレバー34L及びフロントブレーキレバー34Rのいずれか一方が操作されている場合はエンジン102の自動停止状態を継続し、リアブレーキレバー34L及びフロントブレーキレバー34Rの両方の操作が解除されると、エンジン102を再始動させる。アイドルストップとは、アイドル状態で鞍乗型車両10を停車した等の一定の条件が成立した場合に、その後、運転者に発進意志が示されるまでの間、エンジン102の停止を行い、これにより、二酸化炭素CO2の排出量及び燃料消費量を抑制するものである。エンジン102の自動停止を行うか否かの判断において、エンジン制御部144は、スロットル開度センサ116又はスロットルバルブ開度センサ118が検出したスロットル80の開度以下、スロットル80の開度、スロットルバルブ106の開度を総称してスロットル開度と呼ぶと、停車判定部142の判定結果とを考慮してもよい。例えば、リアブレーキレバー34L及びフロントブレーキレバー34Rの両方が操作され、スロットル開度が第1閾値以下で、且つ、停車判定部142により鞍乗型車両10の停車が判定された状態で、所定時間が経過するとエンジン102を自動停止させてもよい。エンジン102の自動停止後にエンジン102の再始動を行うか否かの判断において、エンジン制御部144は、スロットル開度センサ116又はスロットルバルブ開度センサ118が検出したスロットル開度を考慮してもよい。例えば、スロットル開度が第2閾値より大きい場合は、リアブレーキレバー34L及びフロントブレーキレバー34Rのいずれか一方が操作されていても、エンジン102を再始動させてもよい。なお、第1閾値及び第2閾値は、同じ値であってもよいし、第1閾値<第2閾値、のように異なる値であってもよい。エンジン制御部144は、スイングバック制御部スイングバック制御手段146を有し、該スイングバック制御部146は、エンジン102の自動停止後、クランク軸120を所定位置まで逆転させるスイングバック制御を行う。スイングバック制御部146は、図示しないスタータモータを駆動させることで、クランク軸120を所定位置まで逆転させる。つまり、エンジン制御部144は、スイングバック制御後に、所定位置まで逆転されたクランク軸120を、スタータモータを駆動させることで正転させ、エンジン102を再始動させる。このように、エンジン102を再始動する前に、クランク軸120を所定位置まで逆転させるスイングバックさせるので、圧縮上死点までの助走期間を長くして、最初に圧縮上死点を乗り越える際のクランク軸120の回転速度を高めることができる。エンジン制御部144は、エンジン102を再始動させる際に、クランク軸120の惰性回転数が所定値以上の場合は、スイングバック制御部146によるスイングバック制御を禁止して、直ちにエンジン102を再始動させる。つまり、クランク軸120の惰性回転数が所定値以上の場合は、スイングバック制御を行わずにエンジン102を再始動させる。逆に、クランク軸120の惰性回転数が所定値より低い場合は、スイングバック制御を行ってからエンジン102を再始動させる。次に、エンジン制御装置100の動作を、図4~図7のフローチャートを用いて説明する。まず、リアブレーキレバー34L及びフロントブレーキレバー34Rの操作状態を判別する動作を図4のフローチャートにしたがって説明する。図4に示す動作は、一定の周期で実行される。操作判別部140は、リアブレーキレバー34Lが操作されたか否かを判断するステップS1。この判断は、リアブレーキセンサ128が検出した検出信号に基づいて判断する。ステップS1で、リアブレーキレバー34Lが操作されていないと判断すると、操作判別部140は、フロントブレーキレバー34Rが操作されたか否かを判断するステップS2。この判断は、フロントブレーキセンサ130が検出した検出信号に基づいて判断する。ステップS2で、フロントブレーキレバー34Rが操作されていないと判断すると、操作判別部140は、操作状態フラグを0操作状態フラグ=0してステップS3、ステップS1に戻る。つまり、操作状態フラグが0の場合は、リアブレーキレバー34L及びフロントブレーキレバー34Rの両方が共に操作されていないことを示している。ステップS1に戻ると、次の実行タイミングが到来するまで待ち処理を行い、次の実行タイミングが到来すると、図4のフローチャートに示す動作をステップS1から行う。以下、ステップS1に戻る場合は、次の実行タイミングが到来するまで待ち処理を行うものとする。操作状態フラグの値は、記憶部134の操作状態フラグ記憶領域に記憶される。一方、ステップS2で、フロントブレーキレバー34Rが操作されていると判断すると、操作判別部140は、操作状態フラグを1操作状態フラグ=1にしてステップS4、ステップS1に戻る。つまり、操作状態フラグが1の場合は、フロントブレーキレバー34Rのみが操作されていることを示している。一方、ステップS1で、リアブレーキレバー34Lが操作されていると判断すると、操作判別部140は、フロントブレーキレバー34Rが操作されたか否かを判断するステップS5。ステップS5で、フロントブレーキレバー34Rが操作されていないと判断すると、操作判別部140は、操作状態フラグを2操作状態フラグ=2にしてステップS6、ステップS1に戻る。つまり、操作状態フラグが2の場合は、リアブレーキレバー34Lのみが操作されていることを示している。一方、ステップS5で、フロントブレーキレバー34Rが操作されていると判断すると、操作判別部140は、操作状態フラグを3操作状態フラグ=3にしてステップS7、ステップS1に戻る。つまり、操作状態フラグが3の場合は、リアブレーキレバー34L及びフロントブレーキレバー34Rの両方が共に操作されていることを示している。このように、操作判別部140は、リアブレーキレバー34L及びフロントブレーキレバー34Rの操作状態を判別し、判別した操作状態に応じて操作状態フラグの値を決める。次に、アイドルストップ制御の動作を図5に示すフローチャートにしたがって説明する。図5に示す動作は、エンジン102の駆動中、一定の周期で実行される。エンジン制御部144は、現在アイドルストップ実行モードが選択されているか否かを判断するステップS11。つまり、アイドルストップモード切替スイッチ82によりアイドルストップ実行モードが選択されているか否かを判断する。ステップS11で、アイドルストップ実行モードが選択されていない、つまり、アイドルストップ禁止モードが選択されていると判断するとステップS11に戻る。したがって、アイドルストップ禁止モードが選択されている場合は、アイドルストップ制御が行われないことになる。ステップS11に戻ると、次の実行タイミングが到来するまで待ち処理を行い、次の実行タイミングが到来すると、図5のフローチャートに示す動作をステップS11から行う。以下、ステップS11に戻る場合は、次の実行タイミングが到来するまで待ち処理を行うものとする。一方、ステップS11で、アイドルストップ実行モードが選択されていると判断すると、停車判定部142は、鞍乗型車両10が停車しているか否かを判定する停車判定処理を行うステップS12。この停車判定処理については後述する。次いで、エンジン制御部144は、停車判定処理によって鞍乗型車両10が停車していると判定されたか否かを判断するステップS13。詳しくは、エンジン制御部144は、停車判定処理によって停車判定フラグが1にされた場合は、鞍乗型車両10が停車していると判断し、停車判定フラグが0にされた場合は、停車していないと判断する。ステップS13で、鞍乗型車両10が停車していると判定されたと判断すると、エンジン制御部144は、スロットル開度が第1閾値以下であるか否かを判断するステップS14。この第1閾値を、例えば、1度TBWでない場合は、0度、つまり全閉にすることで、運転者に停止意志があるか運転者によってスロットル80が操作されていないか否かを判断することができる。ステップS14で、スロットル開度が第1閾値以下であると判断すると、エンジン制御部144は、操作状態フラグが3操作状態フラグ=3であるか否かを判断するステップS15。つまり、ステップS15では、リアブレーキレバー34Lとフロントブレーキレバー34Rとが共に操作されているか否かを判断する。これにより、運転者に停止意志があるか否かを判断することができる。ステップS13で、鞍乗型車両10が停車していないと判断した場合、ステップS14で、スロットル開度が第1閾値以下でないと判断した場合、ステップS15で、操作状態フラグが3でないと判断した場合は、つまり、アイドルストップを行うための条件の何れかが満たされていない場合は、エンジン制御部144は、第1タイマーをリセットして再スタートさせてステップS16、ステップS11に戻る。一方、ステップS15で、操作状態フラグが3であると判断すると、つまり、アイドルストップを行うための条件が全て満たされていると判断すると、エンジン制御部144は、第1タイマーによって計時された時間t1が3秒以上であるか否かを判断するステップS17。ステップS17では、アイドルストップを行うための全ての条件停車していること、スロットル開度が第1閾値以下であること、両ブレーキレバーが操作されていることを満たしている状態で所定時間が経過したか否かを判断している。なお、ステップS17では、第1タイマーによって計時された時間t1が3秒以上であるか否かを判断するようにしたが、3秒に限定されない。要は、第1タイマーで計時された時間t1が一定時間以上であるか否かを判断すればよい。ステップS17で、第1タイマーによって計時された時間t1が3秒以上でないと判断すると、つまり、アイドルストップを行うための全ての条件を満たしている状態で経過した時間が所定時間未満であると判断すると、ステップS11に戻る。一方、ステップS17で、第1タイマーによって計時された時間t1が3秒以上であると判断すると、エンジン制御部144は、アイドルストップ制御を実行するステップS18。これにより、エンジン102が停止する。アイドルストップ制御は、インジェクタ108による燃料噴射を禁止、点火プラグ110による点火を禁止させる処理等であり、これにより、エンジン102を停止することができる。次いで、エンジン制御部144は、アイドルストップフラグを1にしてステップS19、ステップS1に戻る。アイドルストップフラグの値は、記憶部134のアイドルストップフラグ記憶領域に記憶される。アイドルストップフラグが1の場合は、アイドルストップ制御によりエンジン102が停止している状態であることを示しており、アイドルストップフラグが0の場合は、それ以外の状態を示している。なお、アイドルストップフラグは初期値として0に設定されている。また、図5のフローチャートに示す動作は、エンジン102の駆動中に実行されるので、アイドルストップ制御が行われた後は、ステップS1に戻っても、図5のフローチャートに示す動作は実行されない。このように、エンジン102の駆動中に、鞍乗型車両10が停車しており、スロットル開度が第1閾値以下でありエンジン102がアイドル状態であり、且つ、リアブレーキレバー34L及びフロントブレーキレバー34Rの両方が操作されている状態で、所定時間が経過するとアイドルストップ制御を行うので、運転者が停止しようとする意志を精度良く検出することができ、運転者が停止しようとする意思に基づいてエンジン102をアイドルストップさせることができる。リアブレーキレバー34L及びフロントブレーキレバー34Rの両方を操作している状態で惰性走行している際に、エンジン102が自動停止することを防止することができる。また、スロットル開度が第1閾値以下で、且つ、鞍乗型車両10が停車していると判定された後に、リアブレーキレバー34L及びフロントブレーキレバー34Rの両方が操作されている状態であるかを判断するので、リアブレーキレバー34L及びフロントブレーキレバー34Rの両方を操作している状態で惰性走行している際に、エンジン102が自動停止することを防止することができるとともに、エンジン102を自動停止させるか否かの判断を迅速に行うことができる。つまり、スロットル開度が第1閾値より大きい、若しくは、鞍乗型車両10が停車していない場合は、リアブレーキレバー34L及びフロントブレーキレバー34Rが操作されているか否かにかかわらずエンジン102を自動停止しないと判断するので、迅速に判断することができる。なお、スロットル開度が第1閾値以下、鞍乗型車両10の停車、リアブレーキレバー34L及びフロントブレーキレバー34Rの両方が操作されている、という3つの条件が全て満たされればアイドルストップ制御を行うようにしたが、ブレーキレバーの操作状態の条件は、リアブレーキレバー34L、フロントブレーキレバー34Rの少なくとも一方が操作されている、という条件に変更してもよい。また、図5のステップS14でスロットル開度が第1閾値以下であると判断すると、図4のフローチャートに示すリアブレーキレバー34L及びフロントブレーキレバー34Rの操作状態を判別する動作を行ってから図5のステップS15に進んでもよい。次に、図5のステップS12の停車判定処理の動作を、図6に示すサブフローチャートにしたがって説明する。図5のステップS12で停車判定処理を開始すると、図6のステップS21に進み、停車判定部142は、車速センサ126で検出された車速が所定値例えば、3km/s以下であるか否かを判断する。ステップS21で、検出された車速が所定値以下でないと判断すると、停車判定部142は、第2タイマーをリセットして再スタートさせステップS22、停車判定フラグを0停車判定フラグ=0にしてステップS23、図5のステップS13に進む。停車判定フラグの値は、記憶部134の停車判定フラグ記憶領域に記憶される。なお、停車判定フラグは初期値として0に設定されている。一方で、ステップS21で、検出された車速が所定値以下であると判断すると、第2タイマーで計時された時間t2が1秒以上であるか否かを判断するステップS24。なお、ステップS24では、第2タイマーによって計時された時間t2が1秒以上であるか否かを判断するようにしたが、1秒に限定されない。要は、第2タイマーで計時された時間t2が一定時間以上であるか否かを判断すればよい。ステップS24では、車速が所定値以下である状態で一定時間が経過したか否かを判断している。ステップS24で、第2タイマーで計時された時間t2が1秒以上でないと判断すると、つまり、車速が所定値以下である状態で経過した時間が一定時間未満であると判断すると、ステップS23に進んで、停車判定フラグを0にし、図5のステップS13に進む。一方、ステップS24で、第2タイマーで計時された時間t2が1秒以上であると判断すると、つまり、車速が所定値以下である状態で一定時間が経過したと判断すると、停車判定フラグを1停車判定フラグ=1にしてステップS25、図5のステップS13に進む。このように、検出された車速が所定値以下の状態で、一定時間が経過すると鞍乗型車両10が停車している、すなわち、車速が0相当であると判断するので、鞍乗型車両10が停車しているか否かを精度良く判定することができる。次に、アイドルストップ制御後のエンジン102の再始動の動作を図7に示すフローチャートにしたがって説明する。図7に示す動作は、一定の周期で実行される。エンジン制御部144は、アイドルストップフラグが1であるか否かを判断するステップS31。つまり、アイドルストップ制御によりエンジン102が停止した状態であるか否かを判断する。ステップS31で、アイドルストップフラグが1でないと判断すると、つまり、アイドルストップフラグが0であると判断すると、そのままステップS31に戻る。したがって、アイドルストップ制御によりエンジン102が停止した状態でない場合は、図7のフローチャートに示す動作によって、エンジン102が再始動することはない。ステップS31に戻ると、次の実行タイミングが到来するまで待ち処理を行い、次の実行タイミングが到来すると、図7のフローチャートに示す動作をステップS31から行う。以下、ステップS31に戻る場合は、次の実行タイミングが到来するまで待ち処理を行うものとする。ステップS31で、アイドルストップフラグが1であると判断すると、エンジン制御部144は、アイドルストップ実行モードが選択されているか否かを判断するステップS32。アイドルストップ禁止モードが選択されている場合は、アイドルストップ状態が禁止されているので、図7のステップS39によってエンジン102を再始動させる必要がない。ステップS32で、アイドルストップ実行モードが選択されていると判断すると、エンジン制御部144は、サイドスタンド51が降りているか否かを判断するステップS33。この判断は、スタンドセンサ72が検出した検出信号に基づいて判断する。サイドスタンド51が降りている場合は、運転者は、鞍乗型車両10の運転を終了したと見做すことができ、図7のステップS39によってエンジン102を再始動させる必要がない。ステップS33で、サイドスタンド51が降りていないと判断すると、エンジン制御部144は、エンジン再始動判定処理を行うステップS34。エンジン再始動判定処理については後述する。次いで、エンジン制御部144は、エンジン再始動判定処理によりエンジン102の再始動を行うと判定されたか否かを判断するステップS35。詳しくは、エンジン制御部144は、エンジン再始動判定処理によって再始動フラグが1にされた場合は、エンジン102の再始動を行うと判断し、再始動フラグが0にされた場合は、エンジン102の再始動を行わないと判断する。ステップS35で、エンジン102の再始動を行わないと判断した場合は、スイングバック制御を実行してステップS36、ステップS31に戻る。これにより、エンジン102の再始動に備えておくことができる。スイングバック制御が完了した場合は、以降、スイングバック制御を行わずに、エンジン102の停止状態を継続する。一方、ステップS35で、エンジン102の再始動を行うと判断した場合は、アイドルストップの継続を中止して、エンジン102を再始動させる。ここで、エンジンの再始動をスムーズにするため、エンジン102を再始動させる前に、スイングバック制御を行う必要がある。しかしながら、エンジン回転数が所定値以上の場合は、スイングバック制御を行わなくても、前記ピストンは圧縮上死点を乗り越えることが可能である。したがって、ステップS35で、エンジン102の再始動を行うと判断した場合は、エンジン制御部144は、まず、回転数センサ122が検出した現在のエンジン回転数が所定値以上であるか否かを判断するステップS37。現在エンジン102は停止状態となっているので、クランク軸120が回転していたとしても惰性により回転している状態となる。ステップS37で、エンジン回転数が所定値以上でないと判断すると、スイングバック制御部146は、スイングバック制御を実行しステップS38、その後、エンジン制御部144は、エンジン102を再始動させるステップS39。エンジン回転数が所定値以上でない場合は、前記ピストンが圧縮上死点を乗り越えることができない可能性があるため、前記スタータモータによってクランク軸120を所定位置まで逆転させるスイングバックさせる。これにより、圧縮上死点までの助走期間を長くすることができ、前記ピストンが圧縮上死点を乗り越えることが可能となる。その後、前記スタータモータを駆動させることでクランク軸120を正転させて、インジェクタ108及び点火プラグ110を制御することでエンジン102を再始動させる。このとき、スロットル開度センサ116が検出したスロットル開度に応じてスロットルバルブ106の開度も制御する。これにより、スムーズにエンジン102の再始動を行うことができる。なお、エンジン回転数が所定値以上でないと判断した場合であっても、ステップS36でスイングバック制御が既に実行されている場合は、ステップS38で、スイングバック制御を行わずに、そのままステップS39に進んでもよい。一方、ステップS37で、現在のエンジン回転数が所定値以上であると判断すると、スイングバック制御の実行を禁止して、エンジン102を再始動させるステップS39。簡単に説明すると、エンジン制御部144は、前記スタータモータを駆動させることでクランク軸120を正転させてインジェクタ108及び点火プラグ110を制御することでエンジン102を再始動させる。これにより、エンジン102の再始動を素早くすることができる。ステップS39で、エンジン102を再始動させると、アイドルストップフラグを0にしてステップS40、ステップS31に戻る。一方、ステップS32でアイドルストップ実行モードが選択されていないと判断した場合、ステップS33でサイドスタンド51が降りていると判断した場合は、エンジン制御部144は、アイドルストップフラグを0アイドルストップフラグ=0にしてステップS41、ステップS31に戻る。アイドルストップ実行モードが選択されていない場合は、アイドルストップの継続を中止すべく、アイドルストップフラグを0にする。また、サイドスタンド51が降りている場合は、運転者は、鞍乗型車両10の使用の終了意志があると見做すことができるので、アイドルストップの継続を中止すべく、アイドルストップフラグを0にする。アイドルストップフラグを0にすることで、エンジン102は、アイドルストップ制御による停止状態ではなくなり、通常の停止状態となる。したがって、ステップS39によってエンジン102が再始動することない。なお、通常の停止状態の時に、エンジン102を始動させる場合は、運転者は、リアブレーキレバー34L又はフロントブレーキレバー34Rを操作しながら、スタータスイッチ86を操作することで、エンジン102を始動させることができる。次に、図7のステップS34のエンジン再始動判定処理の動作を、図8に示すフローチャートにしたがって説明する。図7のステップS34で、エンジン再始動判定処理を開始すると、図8のステップS51に進み、エンジン制御部144は、スロットル開度センサ116が検出したスロットル開度が第2閾値より大きいか否かを判断する。ステップS51では、運転者によってスロットル80が操作されたか否かを判断している。この第2閾値は第1閾値以上の値であることが好ましい。ステップS51で、スロットル開度が第2閾値より大きいと判断した場合は、エンジン制御部144は、再始動フラグを1再始動フラグ=1にするステップS52。これにより、スロットル開度が第2閾値より大きくなった場合は、リアブレーキレバー34L及びフロントブレーキレバー34Rのいずれか一方が操作されていても、図7のステップS39でエンジン102が再始動するので、坂道発進のときもスムーズにエンジン102を再始動させることができる。この再始動フラグの値は、記憶部134の再始動フラグ記憶領域に記憶される。なお、スロットル開度が第2閾値より大きくなる場合は、運転者によってスロットル80が操作されている状態であり、このような場合に、運転者がリアブレーキレバー34L及びフロントブレーキレバー34Rの両方を同時に操作しているとは考え難い。一方、ステップS51で、スロットル開度が第2閾値以下と判断した場合は、操作状態フラグが0であるか否かを判断するステップS53。ステップS53で、操作状態フラグが0であると判断すると、つまり、リアブレーキレバー34L及びフロントブレーキレバー34Rの両方が操作されていない場合は、エンジン制御部144は、再始動フラグを1再始動フラグ=1にするステップS52。これにより、リアブレーキレバー34L及びフロントブレーキレバー34Rの両方の操作が解除されると、図7のステップS39でエンジン102が再始動するので、運転者が発進しようとする意思を素早くエンジンの再始動に反映させることができる。一方、ステップS53で、操作状態フラグが0でないと判断すると、つまり、リアブレーキレバー34L及びフロントブレーキレバー34Rの少なくとも一方が操作されている場合は、エンジン制御部144は、再始動フラグを0再始動フラグ=0にするステップS54。これにより、リアブレーキレバー34L及びフロントブレーキレバー34Rの少なくとも一方が操作されている場合であって、運転者によるスロットル80操作が行われていない場合は、エンジン102が再始動することはないので、アイドルストップエンジン102の停止状態を継続させることができ、運転者の左右何れかの手のうち、運転者が望む方の手を自由にすることができ、利便性が向上する。つまり、片方の手でリアブレーキレバー34L又はフロントブレーキレバー34Rを操作すればアイドルストップは継続するので、他方の手でフロントブレーキレバー34R又はリアブレーキレバー34Lを操作する必要はなく、該他方の手を自由にすることができる。また、エンジン102を再始動するか否かの判断は、リアブレーキレバー34L及びフロントブレーキレバー34Rの操作よりスロットル開度を優先にするので、運転者の発進するという意思を素早くエンジン102の再始動に反映させることができる。なお、図8のステップS51で、スロットル開度が第2閾値以下と判断すると、図4のフローチャートに示すリアブレーキレバー34L及びフロントブレーキレバー34Rの操作状態を判別する動作を行ってから図8のステップS53に進んでもよい。また、ステップS53の判断をステップS51の前に行うように順序を入れ替えてもよい。次に、リアブレーキセンサ128及びフロントブレーキセンサ130について簡単に説明する。リアブレーキセンサ128及びフロントブレーキセンサ130は、同様の構成なので、本実施の形態では、リアブレーキセンサ128ついて説明し、フロントブレーキセンサ130の説明は省略する。リアブレーキセンサ128は、リアブレーキレバー34Lが操作されるとオン信号を出力する図示しない第1スイッチと第2スイッチとを有する。前記第1スイッチは、運転者によって第1操作量以上、リアブレーキレバー34Lが操作されるとオン信号を出力するスイッチであり、前記第2スイッチは、運転者によって第1操作量より大きい第2操作量以上、リアブレーキレバー34Lが操作されるとオン信号を出力するスイッチである。したがって、前記第2スイッチをオンにさせるためには、前記第1スイッチをオンにさせるより、リアブレーキレバー34Lの操作量を大きくしなければならない。したがって、リアブレーキセンサ128は、第1操作量と第2操作量との2段階で、リアブレーキレバー34Lの操作を検出可能なセンサである。フロントブレーキセンサ130も同様に、第1操作量と第2操作量との2段階で、フロントブレーキレバー34Rの操作を検出可能なセンサである。なお、例えば、リアブレーキセンサ128のみ、2段階操作が検出可能なセンサといったように、一方のブレーキセンサのみが2段階操作を検出できる構成にしてもよい。操作判別部140は、リアブレーキセンサ128によって第1操作量以上の操作がされたことを検出するとリアブレーキセンサ128の前記第1スイッチがオン信号を出力すると、図4のフローチャートのステップS1で、リアブレーキレバー34Lが操作されたと判断し、フロントブレーキセンサ130によって第1操作量以上の操作がされたことを検出するとフロントブレーキセンサ130の前記第1スイッチがオン信号を出力すると、図4のフローチャートのステップS2及びステップS5で、フロントブレーキレバー34Rが操作されたと判断する。このように、操作判別部140は、リアブレーキレバー34L及びフロントブレーキレバー34Rが第1操作量以上操作されると、リアブレーキレバー34L及びフロントブレーキレバー34Rが操作されたと判断するので、アイドルストップ制御を実行するための及びアイドルストップを継続させるためのリアブレーキレバー34L及びフロントブレーキレバー34Rの操作により運転者が疲れることなく、楽にリアブレーキレバー34L及びフロントブレーキレバー34Rの操作を維持することができる。例えば、アイドルストップを継続するためには、リアブレーキレバー34L又はフロントブレーキレバー34Rの操作を維持する必要があるが、運転者は疲れることなく楽に該操作を維持することができる。上記実施の形態は、以下のように変形してもよい。変形例1上記実施の形態では、サイドスタンド51が降ろされたかどうかを検出するスタンドセンサ72を設けるようにしたが、センタスタンド49が降ろされたかどうかを検出するセンタスタンドセンサを設けてもよい。この場合は、ステップS33の判断は、センタスタンド49が降ろされたかどうかを判断してもよく、センタスタンド49及びサイドスタンド51の少なくとも一方が降ろされたか否かを判断してもよい。変形例2上記実施の形態では、TBWスロットルバイワイヤ方式のエンジン制御装置100を用いて説明したが、TBW方式でないエンジン制御装置100であってもよい。図9は、TBW方式でないエンジン制御装置100の概略構成図である。なお、図3と同様の構成については同一の符号し、説明を省略する。スロットル80とスロットルバルブ106とはワイヤ150によって接続されており、スロットル80の操作に応じて、スロットルバルブ106が開かれる。つまり、スロットル80が操作されると、ワイヤ150によってスロットルバルブ106が開かれる。スロットル80の開度が0度のとき、スロットルバルブ106の開度は0度となる。また、吸気管104には、バイパス通路105aが設けられ、バイパス通路105a内に、アイドルエアーコントロールバルブ105bが設けられる。アイドル状態時は、スロットルバルブ106が全閉スロットルバルブ106の開度が0度となるので、アイドルエアーコントロールバルブ105bの開度を調整することで、バイパス通路105aに空気を送ることができ、エンジン回転数がアイドル回転数に維持される。なお、鞍乗型車両10がスクータ型車両の場合は、変速機124として無段変速機例えば、Vベルト式無段変速機を採用してもよい。このことは、上記実施の形態でも同様である。以上、本発明について好適な実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態の記載の範囲には限定されない。上記実施の形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能であることが当業者に明らかである。その様な変更又は改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。また、特許請求の範囲に記載された括弧書きの符号は、本発明の理解の容易化のために添付図面中の符号に倣って付したものであり、本発明がその符号をつけた要素に限定して解釈されるものではない。