円周方向、軸方向および半径方向を規定し、複数のビードコアを有するビード部および1つ以上のカーカスプライならびにサイドウォールを有するタイヤであって、さらに以下のものを包含するタイヤ:第1のビードコアであって、前記ビード部中の前記第1のビードコアの周りに巻き付けられるカーカスプライを有する第1のビードコア;第2のビードコアであって、前記ビード部中の前記第2のビードコアの周りに巻き付けられるカーカスプライを有する第2のビードコア;全てのカーカスプライと分離され、前記ビードコアおよび前記ビードコアの周りに巻き付けられる全てのカーカスプライに隣接して配置されるビードコアロックインサート。ビードコアの周りに巻き付けられる全てのプライがバイアスプライである、請求項1に記載のタイヤ。前記第1のビードコアの周りに巻き付けられるカーカスプライが第1のカーカスプライであり、前記第2のビードコアの周りに巻き付けられるカーカスプライが、前記第1のカーカスプライとは別の第2のカーカスプライである、請求項1に記載のタイヤ。ビードコアの周りに巻き付けられず、前記タイヤの外側の最も近くに配置されるビードコアに隣接してサイドウォールから延び、前記最も外側のカーカスプライが終わる1つ以上のビードコアの下に軸方向に延びる最も外側のカーカスプライをさらに包含し、その際、前記ロックインサートが、前記最も内側のビードコアおよび前記最も外側のカーカスプライの末端の下ならびにそれらに隣接して半径方向に存在する、請求項1に記載のタイヤ。前記最も外側のカーカスプライが、前記タイヤの内側の最も近くに配置されるビードコアに隣接して終わる、請求項4に記載のタイヤ。ビードコアの周りに巻き付けられず、前記最も外側のカーカスプライの前記末端に隣接したビード部内で終わる最も内側のカーカスプライをさらに包含し、その際、前記ビードコアロックインサートが、前記最も内側および最も外側のカーカスプライの前記末端と隣接して見られる、請求項5に記載のタイヤ。前記ビードコアロックインサートが、軸方向に全てのビードコアの下に延びる、請求項6に記載のタイヤ。前記ビードコアロックインサートが、前記最も内側のカーカスプライの内側にそって半径方向上方に延び、それと共に接合部を作り、前記最も外側のカーカスプライの外側に沿って半径方向上方に延びる、請求項7に記載のタイヤ。比較的空気不透過性であり、前記ビードコアロックインサートと前記最も外側のカーカスプライの間に介在するインナーライナーをさらに包含する、請求項7に記載のタイヤ。前記カーカスプライ複数可が、周方向から/-40~72°で曲げられるコアを有する、請求項2に記載のタイヤ。前記ビードコアロックインサートが、周方向から/-40~72°で配置されるコードを有する少なくとも1つのバイアスプライ層を有する、請求項1に記載のタイヤ。3つのビードコアがあり、前記第3のビードコアが、前記第3のビードコアの周りに巻き付けられるカーカスプライも有する、請求項1に記載のタイヤ。前記タイヤが航空機用タイヤである、請求項1に記載のタイヤ。前記第1のビードコアの周りに巻き付けられる多数のカーカスプライおよび第2のビードコアの周りに巻き付けられる多数のカーカスプライをさらに包含する、請求項3に記載のタイヤ。前記タイヤが、その赤道面に関して対称的に構成され、ビード部に見られるビードコアの周りに巻き付けられるプライが、前記ビードコアの内側に沿って半径方向下方に延び、ビードコアの下に軸方向に続き、その後、前記ビードコアの外側に沿って半径方向上方に戻る、請求項3に記載のタイヤ。グリーンタイヤが作製されると、タイヤドラムがつぶされ、その後、グリーンタイヤの形状を平らな円筒状ベルトからトロイダル形状に変更する鋳造装置にグリーンタイヤを置く。ビードコア、プライおよびゴム材料が、物理的に、図1に示すようなトロイダル形態に形状を変えるのがこの加硫工程である。また、この時点で、カーカス層すなわちプライの様々なベルトが互いに付着し、ビードコアを共に固定することにより、タイヤのそれぞれの側のそれぞれのビード領域に単一ビードコアのみを有するタイヤよりも重い積み荷を運ぶことができる補強構造物を作製する。前述のタイヤの製造過程中に、組立ドラム上に連続して据え付けられる第1のベルトは、最終的に、全てのビードコアを共に固定するのを支援するために用いられる上記の構造の第5のベルト124である。最初に、このベルトの外側部分を、他のビードコアおよびプライが、他の構成部品の据え付けを妨げるこのベルトの末端のいずれかで余長なくそのドラムの上部に適用できるように、組立ドラムの下で巻き付ける。したがって、全てのビードコアおよび結合プライが据え付けられると、ベルトが、全てのビードコアの周りに巻き付けられ、そのロック機能を満たすことができるように、タイヤ組立ドラム上にこのベルトを手作業で引き抜くことが後に必要となる。図4は、この製造過程中に必要なこの引き抜き工程および巻き付け工程を示す。カーカスプライの粘着性の性質により想像することができるように、このような手動の引き抜きは、この工程が、定期的にインデックスされる組立ドラム132の外周に繰り返し行われるので、極度の身体的取り組みおよび反復運動を必要とし、この第5のベルト124は、グリーンタイヤの中間130の全周囲の周りに正しく配置することができる。作業者は、これを行っている間、組立ドラム内に手を伸ばすために腰を曲げる必要があり、これにより作業者は悪い姿勢にさせられ、これを達成するのに必要とされるピンチ力の量は、80ポンドにもなり得る。したがって、このタイヤの設計および結合される組立過程は、タイヤ組立過程中に人間工学的挑戦をもたらし、かつこのようなタイヤを作製するのに必要とされる時間を増加させる効率の悪さももたらし、タイヤのコストを上昇させる。多くの航空機用タイヤの適用では、引き抜きプライおよび折り返しプライが、複数のビードコアおよび巻き付けられ、結合されるプライを共に固定するために必要とされる。例えば、折り返しベルトの無いタイヤが故障するであろう、飛行機の離着陸時などの高荷重にさらされる一部のタイヤにとっては、この両方が必要とされる。結果として、この構造は、多くの商用機および軍用機の適用に必要とみなされるが、それに伴う問題は、何十年もの間解決されていない。要求の少ない適用では、この引き抜きベルトは必要ではなかった。これらの要求の厳しい一部の航空機用途向けのタイヤを開発する時に、タイヤがほぼ2倍のその定格負荷に耐え得るか否かを決定するために、着陸装置上に位置する1対のタイヤのうちの1つのタイヤが故障するであろう2倍の過負荷試験を使用することが標準的である。すなわち、存続するタイヤは、飛行機が停止することができるまで安全に積み荷を運ばなければならない。これらの厳しい条件向きの多くのタイヤは、この試験を通過しなければならない。この試験は、当技術分野で公知の機器を用いて行うことができる。このような試験を必要とする民間航空機製造には、タイヤが1.87倍の定格負荷で合理化された荷重速度時間曲線に供される場合に、単一試験サイクルが伴い得る。これまでに、最も内側のプライの引き抜きを欠き、この試験に供され、合格した設計のバリエーションはない。したがって、複数のビードコアおよびその複数のビードコアの周りに巻き付けられる複数のカーカスプライを有し、カーカスプライの手動操作を必要としない費用効率の高い方法、かつタイヤが当技術分野で扱う必要のある重荷重を構造が支持できるように十分に耐久性のある方法で、前記ビードを共に固定する方法も有するタイヤ用の構造を見つけることが望ましい。航空業界におけるタイヤについては、新しい構造が、必要な場合に、動力計の2倍の過負荷試験を確実に、一貫して合格することができることが望ましい。本発明の第1の実施形態によるタイヤは、円周方向、軸方向および半径方向を規定し、1つ以上複数のビードコアを有するビード部を有する。このタイヤは、さらに、1つ以上のカーカスプライを包含し、その際、第1のビードコアは、その周りに巻き付けられるカーカスプライを有し、第2のビードコアは、その周りに巻き付けられる第2のカーカスプライを有する。このタイヤは、いずれのカーカスプライからも分離しており、前記ビードコアおよび前記ビードコアの周りに巻き付けられる全てのカーカスプライに隣接して配置されるビードコア固定インサートも有する。いくつかの実施形態において、ビードコアの周りに巻き付けられるプライは、バイアスプライである。他の場合において、第1のビードコアの周りに巻き付けられるカーカスプライは、第1のカーカスプライであり、第2のビードコアの周りに巻き付けられるカーカスプライは、第1のカーカスプライとは別の第2のカーカスプライである。さらに他の実施形態において、タイヤは、さらに、ビードコアの周りに巻き付けられず、タイヤの外側の最も近くに配置されるビードコアに隣接するサイドウォールから延び、ビードコアの1つ以上の下に軸方向に延びる最も外側のカーカスプライを包含する。その後、最も外側のプライは、ビードコアの1つ以上の近くが終点であり、ビードコアロックインサートは、最も内側のビードコアおよび最も外側のプライの末端の下ならびにそれらに隣接して半径方向に見られる。場合によっては、最も外側のカーカスプライは、タイヤの内側の最も近くに配置されるビードコアに隣接して終わる。このような場合、タイヤは、さらに、ビードコアの周りに巻き付けられず、最も外側のカーカスプライの末端に隣接したビード部の中にも終点がある最も内側のカーカスプライを包含してもよい。ビードコアロックインサートは、このような場合には最も内側および最も外側のカーカスプライの前記末端近くに見られる。実際、ビードコアロックインサートは、全てのビードコアの下に軸方向に延びていてもよく、さらに、最も内側のカーカスプライの内側に沿って半径方向上方に延び、それと共に接合部を作り、最も外側のカーカスプライの外側に沿って半径方向に延びてもよい。いくつかの実施形態において、このタイヤは、さらに、比較的空気不透過性であり、ビードコアロックインサートと最も外側のカーカスプライの間に介在するインナーライナーを包含する。他の設計では、これらのカーカスプライは、周方向から/-40~72°で曲げられるコアを有する。さらに他の場合では、ビードコアロックインサートは、周方向から/-40~72°で配置されるコードを有する少なくとも1つのバイアスプライ層も有する。いくつかの用途において、このタイヤは航空機用タイヤである。多くの場合、第1のビードコアの周りに巻き付けられる多数のカーカスプライおよび第2のビードコアの周りに巻き付けられる別の多数のカーカスプライがある。多くの場合、本発明の実施形態によるタイヤは、その赤道面に関して対称的に構成される。ビード部に見られるビードコアの周りに巻き付けられるプライは、ビードコアの内側に沿って半径方向下方に延び、ビードコアの下に軸方向に続き、その後、ビードコアの外側に沿って上方に戻る。本発明の前述のおよび他の対象、特徴ならびに利点は、類似の参照番号が本発明の類似の部分を表す添付の図面で説明される通り、本発明の特定の実施形態についての以下のより詳細な記述から明らかになるであろう。本明細書で使用する100代の参照番号は、当技術分野で公知のタイヤを表し、200代の参照番号は、本発明の実施形態による特徴を有するタイヤを表す。定義長手方向すなわち円周方法Xは、タイヤが転がるすなわち回転する方向に沿っており、かつタイヤの回転軸と垂直であるタイヤの方向である。軸方向Yは、タイヤの回転軸と実質的に平行であるタイヤのトレッドの幅に沿ったタイヤの方向である。半径方向Zは、一般に円環状のタイヤの半径方向と並行しており、その横方向と垂直であるタイヤの側面から見たタイヤの方向である。赤道面Eは、タイヤを半分に切断し、タイヤの回転軸と垂直であるか、またはタイヤの半径方向と平行である面である。本発明の実施形態には、タイヤのビード部に見られるビードコアの下および複数のビードコアの周りに巻き付けられるカーカスプライの近くに見られるビードコアロックインサートの使用が含まれる。多くの場合、サイドウォールの内側部分および/または外側部分のいずれかから延び、個々のビードコアの周りに巻き付けられない複数のビードコアの1つ以上の下および/またはそれと隣接して延びる少なくとも2つ、時には4つの他のカーカスプライまたはカーカス層もしくはカーカスプライのベルト複数可がある。このような場合には、ビードコアロックインサートは、個々のビードコアの周りに巻き付けられない任意の追加のカーカスプライの下か、それと重なるか、かつ/またはそれと隣接して見られる。図5に、図1に示すものと類似するが、本発明の第1の実施形態によるビードコアロックインサートを使用するタイヤの部分の正面断面図を示す。このタイヤは、結合したビードコアラップを有する複数のビードコアの周りに巻き付けられる複数のカーカスプライを有することを含む、上記の図1に示すタイヤと類似した機能および構成部品を有する。これはH44.5×16.5-21サイズのタイヤでもあるが、このサイズは、用途に応じて変更することができる。このタイヤは、円周方向X、軸方向Y、および半径方向Zを規定し、トレッド部図示せずと、サイドウォール部204A、204Bと、当技術分野で公知の手段に従ってタイヤを膨張させる時にホイールまたはリム図示せずにタイヤを固定するために用いられる左右のビード領域206A、206Bとを有し、インナーライナー208の近くにタイヤの内側部分に向かって配置されるビード領域206の先端部210が、ホイールまたはリムシート図示せずを押し下げることによって、タイヤが回転するのを防ぐ。同時に、サイドウォール204に隣接してタイヤの外側に向かって見られるビード領域206のヒール部212は、典型的には、ヒールが押すフランジ図示せずを有するホイールまたはリムシートに沿って軸方向にタイヤの動きを制限する。トレッドは、湿潤状態でタイヤが静止摩擦を維持するのに役立つ周溝図示せずを有し、これらの溝は水の移動を可能にするので、ハイドロプレーニングの可能性を減少させる。カーカスに焦点を置くと、このタイヤは、それぞれ別のビードコアの周りに巻き付けられるベルトにグループ化されるそのカーカスプライ用のバイアスプライ構造を有する。タイヤの各側において、それぞれのビード領域中に3つのビードコアがある。全体的に見て、タイヤの構造は、本質的に赤道面図示せずに関して対称的である。第1すなわち最も左のビードコア218Aは、タイヤの頂点すなわちトレッド部から延び、時計回りに、ビードコア、そのビードフィラー219A、その結合ラップ220A、ならびにフリッパー簡略のために図示せずの周りに巻き付けられるカーカスプライの第1のセットすなわちベルト216Aを有する。第2すなわち中央のビードコア218Bは、タイヤの頂点すなわちトレッド部から延び、時計回りに、ビードコア、その結合ラップ220B、ビードフィラー219B、およびフリッパー簡略のために図示せずの周りに巻き付けられるカーカスプライの第2のセットすなわちベルト216Bを有し、第3すなわち最も右のビードコア218Cも、タイヤの頂点すなわちトレッド部から延び、時計回りに、ビードコア、その結合ラップ220C、ビードフィラー219C、およびフリッパー簡略のために図示せずの周りに巻き付けられるカーカスプライの第3のセットすなわちベルト216Cを有する。これらの同じベルトは、このビード領域206Aから、タイヤの頂点すなわちトレッド部を経て、最も右のビード領域206Bに見られるビードコアの別のセットに延び、反時計周りでビードコアの周りに巻きつけられる。このタイヤでは、第1のベルトは、2つの個々のカーカス層を包含し、第2のベルトおよび第3のベルトは、それぞれ、4つの個々のカーカス層を包含する。プライのコードはナイロン製であり、エラストマー混合物に埋め込まれ、タイヤの円周方向または赤道面から40~72°で曲げられる。他の形状および材料も使用できる。例えば、これらのコードは、ナイロン、レーヨン、コットンまたは任意の他の適切な材料から作ることができ、角度を変えることができる。また、プライの数は、用途に応じて変更することができる。本発明の他の実施形態には、カーカスのベルトの巻き付けが今まさに記載しているのと反対方向であり、かつ/または2つ以上のベルトすなわちカーカスプライが同じビードコアに巻き付けられるタイヤを包含することも企図される。さらに、タイヤの外側に最も近いサイドウォール204の外側から延び、全てのビードコアおよび第1のビード領域206Aの中でそれらの周りに巻き付けられたベルトの下に続き、半径方向Zの上方に延びる前に終わる第4のベルトすなわち折り返しベルト222がある。この実施形態において、この折り返しベルトは、エラストマー混合物に埋め込まれ、タイヤの円周方向または赤道面から40~72°で曲げられるナイロン製のコードを有する2つの別々のカーカス層すなわちプライを包含する。カーカスプライの第1~第3のベルトについて今まさに記載したとおり、他の形状および材料を用いることもできる。最後に、インナーライナー208と隣接するタイヤのサイドウォール204Aの内側部分から延び、このビードコアの下に達していない第3のビードコア218Cの近くで終わる第5のベルト224が見られる。この末端は、実質的に今まさに記載した折り返しベルト222の末端と一致する。これは、図2に示す前述の構造とは異なり、このベルト224は製造過程中に引き抜かれ、その結果、全てのビードコアの下に延びる。したがって、ビードコアを共に固定するために以前に行ったように、第5と第4のベルト222、224の間に重なりは無い。この実施形態では、第5のベルト224は、エラストマー混合物に埋め込まれ、タイヤの円周方向または赤道面から40~72°で曲げられるナイロン製のコードを有する2つの別々のカーカス層すなわちプライを包含する。上記の他の形状および材料も用いることができる。カーカスプライの第5のベルト224を引き抜く代わりに、これらのビードコアの下に配置され、第4のベルトまたは折り返しベルト222と重なり、これらのコアの下に見られる軸方向Yの全距離にわたってこのベルトと重なるビードコアロックインサート240Aが提供される。後にさらに詳細に記載するとおり、このビードコアロックインサート240Aも、第5のベルト224または先行技術では引き抜かれていたベルトを越えて延び、その結果、この領域で接合部または重なりOがあり、これはタイヤの内側部分に向かい、第4および第5のベルトを共に固定するのに役立ち、これが、今度は、ビードコアを共に固定する。第4および第5のベルトが終わる場所は、ビードコアロックインサートがビード部のヒール領域および先端領域を越えて延びないように調節することができることに留意されたい。この接合部Oは、タイヤの全周囲の周りのタイヤのビード部に存在し、この実施形態では、20mm長であるが、前述の設計および製造における留意事項に応じて変更してもよく、場合によっては、この接合部は、グリーンタイヤ中間体もしくは硬化タイヤのいずれかの中に必ずしも必要ではないか、またはインナーライナーが、ビードコアロックインサートと第5のベルトの間の接合部に存在するように配置されてもよい。この実施形態では、ビードコアロックインサート240は、バイアスプライティッシュの2層を包含する。これらのプライのコードは、タイヤの周方向Xに対して40~72°の範囲の角度で配置される。第5すなわち引き抜きベルトに隣接するビードコアロックインサートの第1の層は、第5のベルトに見られるコードと同じ角度の方向を有する。ビードコアロックインサートの第2の層は、第1の層と比較して同じ角度値であるが反対の角度の方向を有する。しかし、いずれかのティッシュのコードのこれらの角度は、設計および製造における留意事項に応じて変更してもよい。最後に、チェーファストリップ226A、228Aは、図1に示す既存のタイヤ100に用いられるフィニッシングストリップに関する上記のとおり、同様の構造および材料で提供される。タイヤが硬化され、ビードコアロックインサートおよびベルトが互いに付着すると、これらのビードコアは、効果的に共に固定され、カーカスプライがそれらの機能を実行し、タイヤにかけられる重荷重をタイヤの頂点からカーカスプライを経てビードコアに、必要に応じて、そこからホイールまたはリムに伝えるのに効果的なタイヤのスパインを作製すことを可能にする。これは、以下で明らかにされるテストデータによって実証されている。これは、ビードコアロックインサートがビードコア後に適用され得、巻き付けられ、結合されるプライが組立ドラム上にすでに作製されており、第5のベルトは長すぎるために、前述の場合のようにタイヤの製造の初期段階中に障害物を作り出すことはもはやないので、タイヤの製造中に、引き抜き工程を使用することなくうまく達成することができる。その結果、ビードコアロックインサートの使用が成功し、引き抜き工程を省く前の試みは失敗した。最後に、図6は、図5に示す左のビード領域206Aを有するタイヤが、その赤道面に関して実質的に対称的に構成されると仮定した、右のビード領域206Bの構造の概略図を示す。第4すなわち最も右のビードコア218Dは、タイヤの頂点すなわちトレッド部から延び、反時計回りでビードコアの周りに巻き付けられるカーカスプライの第1のセットすなわちベルト216Aを有する。第5すなわち中央のビードコア218Eは、タイヤの頂点すなわちトレッド部から延び、反時計回りでビードコアの周りに巻き付けられるカーカスプライの第2のセットすなわちベルト216Bを有し、第6すなわち最も左のビードコア218Fも、タイヤの頂点すなわちトレッド部から延び、反時計回りでビードコアの周りに巻き付けられるカーカスプライの第3のセットすなわちベルト216Cを有する。ビードフィラーおよびフリッパーなどの他の構成部品は、簡略化のためにこの図から省いている。第4のベルトすなわち折り返しベルト222は、タイヤの外側に最も近いサイドウォールの外側部分に沿って頂点すなわちトレッド部から延び、全てのコアおよびコアの周りに巻き付けられたベルトの下に続く。最後に、インナーライナーと隣接したタイヤのサイドウォールの内側部分に沿って頂点すなわちトレッド部から延び、このビードコアの下に達していない第6のビードコア218Fの近くで終わる第5のベルト224が見られる。これも、図2に示す前述の構造とは異なり、このベルトは製造過程中に引き抜かれ、その結果、全てのビードコアの下に延びる。したがって、ビードコアを共に固定するために以前に行ったように、第5と第4のベルトの間に重なりは無い。この実施形態では、第5のベルトは、エラストマー混合物に埋め込まれ、タイヤの円周方向または赤道面から40~72°で曲げられるナイロン製のコードを有する2つの別々のカーカス層を包含する。上記の他の形状および材料も用いることができる。これらのビードコアの下に配置され、第4のベルトまたは折り返しベルトと重なり、これらのコアの下に見られる軸方向の全距離にわたってこのベルトと重なる第2ビードコアロックインサート240Bが提供される。このビードコアロックインサートも、第5のベルトまたは先行技術では引き抜かれていたベルトを越えて延び、その結果、この領域で接合部または重なりOがあり、これはタイヤの内側部分に向かい、第4および第5のベルトを共に固定するのに役立ち、これが、今度は、ビードコアを共に固定する。この接合部は、タイヤの全周囲の周りのタイヤの第2のビード部に存在する。第2のビードコアロックインサートが、第1のビードコアロックインサートに関する前記と同様の方法で構成される。最後に、第3および第4のチェーファストリップ226B、228Bが、タイヤの左のビード部206Aに用いられるチェーファストリップに関する上記と同様の構成および材料で提供される。また、右のビード領域206Bに見られるビードコアは、図1に示すタイヤに関する上記と同様の方法で、左のビード領域206Aに見られるものと同様に、タイヤの赤道面に関してミラー配置で構成および配置される。これらのタイヤの構成部品が終わる場所も、タイヤの一方の側から他方の側にほぼ同じ場所で存在し、赤道面に関してタイヤの対称性を維持する。しかし、非対称設計が本発明の他の実施形態において利用できることが企図される。図5に見ることができるように、カーカスプライの引き抜きすなわち最も内側のベルトとビードコアロックインサートの間の接合領域は、インナーライナーが終了するタイヤの内側近くに配置される。結果として、ビードコアロックインサートは、タイヤの空気漏れを少なくするために、この領域で局所的にビードコアロックインサートの通気性を減少させるブチルまたはいくつかの他の材料の特性もしくは成分を含み、この接合部または重複領域に存在するインナーライナーに用いられる材料のいくつかを有してもよい。インナーライナーの材料を含むビードコアロックインサート、それを含まないビードコアロックインサート、またはインナーライナーが接合領域を越えて延びるビードコアロックインサートを試験して、2倍の過負荷試験に合格するための、以下に示す肯定的な結果が得られたため、これらの両方は本発明の範囲内であると企図される。さらに、ビードコアロックインサートは、バイアスプライティッシュの単一層または同様にビードラップに用いられる材料と類似した正方形の織物のティッシュから構成することができる。同様に、ビードコアロックインサートに見られる強化剤の角度は変更することができ、それに隣接したカーカスプライに用いられる角度と一致させないこともできる。場合によって、ビードコアロックインサートは、最も内側のプライなどのカーカスプライと重なる必要はないが、固定効果が達成され得るほど十分に近いこのようなプライの近くに配置することができる。例えば、以前は先行技術では引き抜かれていたビードコアロックインサートとプライの両方は、重なることなくタイヤの先端で終わることができる。同様に、ビードコアロックインサートは、折り返しベルトがビードコアロックインサートの先端上で曲がるように第4または折り返しベルトの上で半径方向になり得る。さらに、ビードフリッパー、ビードコアラップなどの他の標準的なタイヤ構成部品の有無は、タイヤの用途に応じて調整してもよく、本発明と共に用いられてもよい。2倍の過負荷試験に用いる本発明のいくつかの実施形態の試験により、表1に示す以下の結果を得た。表1.様々な設計の試験結果ビードコアロックインサートと第5のベルトの間に介在する接合部を含む場合と含まない場合の実施形態、ならびにそれらの間に介在するインナーライナーを含む場合と含まない場合の実施形態が成功した。特に驚くべきことに、タイヤに圧力をかけて故障させる場合に満たすべき寸法要件および圧力要件にとって、接合部は必要ない。また、カーカスプライの第5および第4のベルトを有する実施形態でのみ試験を行ったが、接合部は必要ないことから、最も内側のカーカスプライまたはカーカスプライのベルトが、ビードコアロックインサートに加えてビードコアロック機能に役立つのに十分で有り得るので、ビードコアの周りに巻き付けられない第5すなわち最も内側のカーカスプライまたはプライのベルトは、本発明で使用するのに必要ではないと発明者らは考える。同様に、航空業界以外の適用では、第4のカーカスプライまたはプライのベルトの使用およびビードコアロックインサートのみの使用を省くことは可能であり得る。以上のように、本発明の実施形態は、カーカスプライの最も内側のベルトの引き抜きの使用を必要とせず、タイヤが重荷重に耐えるのを支援する。さらに、ビードコアロックインサートは、最も内側のプライもしくはベルトのみ、折り返しプライもしくはベルトのみ、または両方同時に用いることができる。場合によって、ビードコアロックインサートは、最も内側もしくは引き抜きベルト/プライまたは折り返しベルト/プライを使用することなく、ビードコアの周りに巻き付けられる1つ以上のベルトまたは個々のプライを有する複数のビードコアと共に用いることができる。航空機用タイヤの用途では、ほとんどの場合に折り返しベルトが存在するが、タイヤの用途に応じて、第5のベルトが存在しても、存在しなくてもよいことが企図される。本発明を、その特定の実施形態に関して説明してきたが、このような説明は例であり、限定するものではないことを理解されたい。例えば、本発明は、ラジアルプライのみを有するか、またはラジアルプライおよびバイアスプライのいくつかの組み合わせを有するカーカス構造を用いるタイヤにおいて使用することができる。同様に、本発明は、タイヤが極限荷重に耐える必要のある飛行機以外の多数の用途に用いられるタイヤ、ならびに2つのみのビードコアが、ビードコアロックインサートを用いるビード部に見られるもの、ならびに3つ以上のビードコアを用いるそれらの適用を含む、荷重を支えるために複数のビードおよび巻き付けられ、結合されるカーカスプライを使用するタイヤに適用することができる。さらに、特定の寸法および材料が与えられるが、これらのパラメータを調整し、なお本発明の趣旨を実行することは、十分に当業者の範囲内である。したがって、本発明の範囲および内容は、添付の特許請求の範囲によってのみ限定されるものである。