"内燃機関からの駆動力が入力される主入力軸と、前記主入力軸の駆動力が第1クラッチを介して選択的に伝達される第1主軸と、前記第1主軸と同軸上に配置され、前記主入力軸の駆動力が第2クラッチを介して選択的に伝達される第2主軸と、前記第1主軸及び前記第2主軸に対して平行に配置される第1副軸及び第2副軸と、前記第2主軸に相対回転自在に支持される第1シンクロ機構により前記第2主軸に接続し、前記第1副軸及び前記第2副軸に駆動力を伝達可能な第1遊転ギヤと、前記第2副軸に対して前記第1主軸及び前記第2主軸からの駆動力の伝達を切換える第2シンクロ機構と、前記第2副軸に固設され、駆動力を出力する第1固定ギヤと、前記第1副軸に相対回転自在に支持されて第3シンクロ機構により前記第1副軸に結合し、前記第1遊転ギヤと噛み合い前記第1主軸の駆動力を伝達する第2遊転ギヤと、前記第2副軸に相対回転自在に支持されて第4シンクロ機構により前記第2副軸に結合し、前記第1遊転ギヤと噛み合い前記第2主軸の駆動力を伝達する第3遊転ギヤと、を備え、前記第1シンクロ機構と前記第3シンクロ機構と前記第4シンクロ機構は、前記第2主軸に垂直な方向から見てオーバーラップ配置されることを特徴とする変速装置。駆動力を発生させる電動機を備え、前記第2シンクロ機構は、前記第2副軸に設けられ、前記第2副軸に相対回転自在に支持された、前記第1主軸の駆動力を伝達する第4遊転ギヤ或いは前記第2主軸の駆動力を伝達する第5遊転ギヤの駆動力を前記第2副軸に伝達し、前記電動機は、前記第5遊転ギヤに駆動力を伝達可能とすることを特徴とする、請求項1に記載の変速装置。前記第1主軸に入力された駆動力が奇数段となるギヤに伝達され、前記第2主軸に入力された駆動力が偶数段となるギヤに伝達されるようにそれぞれのギヤを設けることを特徴とする、請求項1或いは2に記載の変速装置。上記特許文献1の変速装置では、変速段毎に固有のギヤを有し、1速から5速までのギヤ段を形成している。しかしながら、変速段毎に固有のギヤを有することは、部品数増加に繋がり変速装置の重量増加及びコスト増加に繋がり好ましいことではない。また、部品数増加は、変速装置の軸方向長さの増加にも繋がり、ひいては車両への搭載性の悪化に繋がり好ましいことではない。本発明は、この様な問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、軽量、安価で車載搭載性の良い変速装置を提供することにある。上記の目的を達成するために、請求項1の変速装置では、内燃機関からの駆動力が入力される主入力軸と、前記主入力軸の駆動力が第1クラッチを介して選択的に伝達される第1主軸と、前記第1主軸と同軸上に配置され、前記主入力軸の駆動力が第2クラッチを介して選択的に伝達される第2主軸と、前記第1主軸及び前記第2主軸に対して平行に配置される第1副軸及び第2副軸と、前記第2主軸に相対回転自在に支持される第1シンクロ機構により前記第2主軸に接続し、前記第1副軸及び前記第2副軸に駆動力を伝達可能な第1遊転ギヤと、前記第2副軸に対して前記第1主軸及び前記第2主軸からの駆動力の伝達を切換える第2シンクロ機構と、前記第2副軸に固設され、駆動力を出力する第1固定ギヤと、前記第1副軸に相対回転自在に支持されて第3シンクロ機構により前記第1副軸に結合し、前記第1遊転ギヤと噛み合い前記第1主軸の駆動力を伝達する第2遊転ギヤと、前記第2副軸に相対回転自在に支持されて第4シンクロ機構により前記第2副軸に結合し、前記第1遊転ギヤと噛み合い前記第2主軸の駆動力を伝達する第3遊転ギヤと、を備え、前記第1シンクロ機構と前記第3シンクロ機構と前記第4シンクロ機構は、前記第2主軸に垂直な方向から見てオーバーラップ配置されることを特徴とする。また、請求項2の変速装置では、請求項1において、駆動力を発生させる電動機を備え、前記第2シンクロ機構は、前記第2副軸に設けられ、前記第2副軸に相対回転自在に支持された、前記第1主軸の駆動力を伝達する第4遊転ギヤ或いは前記第2主軸の駆動力を伝達する第5遊転ギヤの駆動力を前記第2副軸に伝達し、前記電動機は、前記第5遊転ギヤに駆動力を伝達可能とすることを特徴とする。また、請求項3の変速装置では、請求項1或いは2において、前記第1主軸に入力された駆動力が奇数段となるギヤに伝達され、前記第2主軸に入力された駆動力が偶数段となるギヤに伝達されるようにそれぞれのギヤを設けることを特徴とする。請求項1の発明によれば、第2主軸に第1シンクロ機構を備え、第1シンクロ機構により第1遊転ギヤを第2主軸に結合して、第1副軸或いは第2副軸に駆動力を伝達可能としている。また、第2副軸に対して第1主軸及び第2主軸からの駆動力の伝達を切換える第2シンクロ機構を備えており、これらの第1シンクロ機構及び第2シンクロ機構を切換えることで、第1主軸、第2主軸、第1副軸を選択的に用いて、主入力軸から第2副軸に複数の経路で動力が伝達可能となる。このように、複数の経路で主入力軸から第2副軸に動力が伝達可能となるので、各軸に設けられたギヤの組み合わせにより複数の変速段でギヤ比を確保することができる。従って、変速段毎に固有のギヤを備える必要がなく部品数量を低減することができるので、重量及びコストを低減することができる。そして、更に第2主軸に設けられる第1シンクロ機構と、第1副軸に設けられる第3シンクロ機構と、第2副軸に設けられる第4シンクロ機構とを、それぞれ第2主軸に垂直な方向から見てオーバーラップ配置するようにしているので、変速装置の軸方向の長さを短縮することができ、車載搭載性を良くすることができる。また、請求項2の発明によれば、第5遊転ギヤ、第2シンクロ機構を介して電動機から第2副軸に駆動力を伝達可能としているので、電動機により駆動力を補うことができ、内燃機関の燃費を低減することができる。また、請求項3の発明によれば、第2主軸に入力された駆動力が偶数段となるギヤに伝達されるようにそれぞれのギヤが設けられ、電動機の駆動力を第2主軸の駆動力を伝達する第5遊転ギヤに伝達するようにしているので、第2シンクロ機構の作動により多くのギヤ段で電動機により駆動力を補うことができ、更に内燃機関の燃費を低減することができる。以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。[第1実施例]図1は、本発明の第1実施例に係る変速装置の概略構成図である。また、図2は、第1実施例に係る変速装置の各軸の位置関係を示す軸方向視図ある。以下、本発明の第1実施例に係る変速装置の構成を説明する。図1及び図2に示すように、変速機部1は、2個のクラッチ2、3と、同軸上に配置された2本の主軸4、5と、3本の副軸6,7,8とを備えている。第1主軸4は第1クラッチ2を介して、エンジン内燃機関100の出力軸主入力軸9から動力が伝達される一方、第2主軸5は第2クラッチ3を介して出力軸9から動力が伝達されるよう構成されている。また、第1主軸4及び第2主軸5は、軸受4a,5aにて回転可能に支持されている。第1副軸6、第2副軸7及び第3副軸8は、第1主軸4及び第2主軸5と軸線が平行になるように夫々離間して配置されている。第2副軸7は、変速機部1の後段のデフ110に後述する第1固定ギヤ14aを介して動力を伝達可能に構成されている。第1副軸6は、軸受6a,6bにて回転可能に支持されている。また、第2副軸7は、軸受7a,7bにて回転可能に支持されている。そして、第3副軸8は、軸受8a,8bにて回転可能に支持されている。第1主軸4には、出力軸9の反対側より順に第2固定ギヤ10aと第4固定ギヤ11aとが第1主軸4と一体回転するように固定されている。第2主軸5には、出力軸9の反対側より順に第1遊転ギヤ12aと第5固定ギヤ13aとが設けられている。第1遊転ギヤ12aは、第2主軸5に対して相対回転可能に枢支されている。また、第5固定ギヤ13aは、第2主軸5と一体回転するように固定されている。第1副軸6には、出力軸9の反対側より順に第2遊転ギヤ12bと第6遊転ギヤ13bと第3固定ギヤ10bとが設けられている。第2遊転ギヤ12bと第6遊転ギヤ13bは、第1副軸6に対して相対回転可能に枢支されている。また、第3固定ギヤ10bは、第1副軸6と一体回転するように固定されている。また、第2副軸7には、出力軸9の反対側より順に第3遊転ギヤ12cと第5遊転ギヤ13cと第4遊転ギヤ11bと第1固定ギヤ14aとが設けられている。第3遊転ギヤ12cと第5遊転ギヤ13cと第4遊転ギヤ11bは、第2副軸7に対して相対回転可能に枢支されている。また、第1固定ギヤ14aは、第2副軸7と一体回転するように固定されている。第3副軸8には、第6固定ギヤ13dが第3副軸8と一体回転するように固定されている。このようなギヤ配置により、第2固定ギヤ10aと第3固定ギヤ10bとが、第4固定ギヤ11aと第4遊転ギヤ11bとが、第1遊転ギヤ12aと第2遊転ギヤ12bと第3遊転ギヤ12cとが、第5固定ギヤ13aと第5遊転ギヤ13cとが、第5固定ギヤ13aと第6固定ギヤ13dとが、第6遊転ギヤ13bと第6固定ギヤ13dとがそれぞれ常時噛み合うように配設されている。また、変速機部1には、第1シンクロスリーブ第1シンクロ機構21、第2シンクロスリーブ第2シンクロ機構22、第3シンクロスリーブ第3シンクロ機構23及び第4シンクロスリーブ第4シンクロ機構24が備えられており、それぞれのシンクロスリーブ21,22,23,24は、図示しないシフトフォークによってそれぞれを枢支する主軸或いは副軸の軸線に沿ってスライド移動させられる。このうち第1シンクロスリーブ21は、第2主軸5の軸線に沿ってスライド移動可能に第1遊転ギヤ12aと第5固定ギヤ13aとの間に設置され、図示しないシフトフォークによって、スライド移動させられる。第2シンクロスリーブ22は、第2副軸7の軸線に沿ってスライド移動可能に第4遊転ギヤ11bと第5遊転ギヤ13cとの間に設置され、シフトフォークによって、スライド移動させられる。第3シンクロスリーブ23は、第1副軸6の軸線に沿ってスライド移動可能に第2遊転ギヤ12bと第6遊転ギヤ13bとの間に設置され、シフトフォークによってスライド移動させられる。第4シンクロスリーブ24は、第2副軸7の軸線に沿ってスライド移動可能に第3遊転ギヤ12cと第5遊転ギヤ13cとの間に設置され、シフトフォークによって、それぞれスライド移動させられる。また、第1シンクロスリーブ21、第3シンクロスリーブ23及び第4シンクロスリーブ24は、各軸の軸方向に垂直な同一平面上に配設されている。つまり、各軸の軸方向に垂直方向から見てオーバーラップするよう、各軸の軸方向に垂直方向から見て重なり合うように配置されている。そして、第2シンクロスリーブ22は、第2固定ギヤ10a及び第3固定ギヤ10bと、各軸の軸方向に垂直な同一平面上に配設されている。つまり、各軸の軸方向に垂直方向から見てオーバーラップするよう、各軸の軸方向に垂直方向から見て重なり合うように配置されている。これらのシンクロスリーブ21,22,23,24をそれぞれスライド移動させることで、第1シンクロスリーブ21により第1遊転ギヤ12aを第2主軸5に断接シフト作動可能となっている。また、第2シンクロスリーブ22により第4遊転ギヤ11b及び第5遊転ギヤ13cを夫々選択的に第2副軸7に断接シフト作動可能となっている。そして、第3シンクロスリーブ23より第2遊転ギヤ12b及び第6遊転ギヤ13bを夫々選択的に第1副軸6に断接シフト作動可能となっている。更に、第4シンクロスリーブ24により第3遊転ギヤ12cを第2副軸7に断接シフト作動可能となっている。即ち、デュアルクラッチ式変速装置の変速機部1では、シンクロスリーブ21,22,23,24をそれぞれスライド移動させ、クラッチ2,3を断接することで、リバース、1速、2速、3速、4速、5速、6速と変速段を選択的に切り換え可能に構成されている。次に、図3及び図4を用いて、本発明の変速装置を適用した、上記デュアルクラッチ式変速装置の変速操作について説明する。図3は、各変速段でのクラッチ及びシンクロスリーブの作動を示す図である。そして、図4は、各変速段での駆動力の伝達経路を示す図である。図3中の黒塗り丸は、シンクロスリーブの作動を、白抜き下向き三角はシフトアップ時のみのシンクロスリーブの作動を、白抜き上向き三角はシフトダウン時のみのシンクロスリーブの作動をそれぞれ示している。また、図3中のK1は第1クラッチ2の断接を、K2は第2クラッチ3の断接をそれぞれ示している。また、Aは第4シンクロスリーブ24の作動による第3遊転ギヤ12cと第2副軸7の断接を、Bは第2シンクロスリーブ22の作動による第5遊転ギヤ13cと第2副軸7の断接を、Cは第2シンクロスリーブ22の作動による第4遊転ギヤ11bと第2副軸7の断接を、Dは第1シンクロスリーブ21の作動による第1遊転ギヤ12aと第2主軸5の断接を、Eは第3シンクロスリーブ23の作動による第2遊転ギヤ12bと第1副軸6の断接を、Fは第3シンクロスリーブ23の作動による第6遊転ギヤ13bと第1副軸6の断接をそれぞれ示している。そして、図4中の太実線は駆動力の伝達経路を示し、図中aはリバース、bは1速、cは2速、dは3速、eは4速、fは5速、gは6速の駆動力の伝達経路をそれぞれ示している。図4aのリバースでは、図3に示すように、第1クラッチ2を接続しK1、第2シンクロスリーブ22を作動させ第5遊転ギヤ13cと第2副軸7とを接続しB、第1シンクロスリーブ21を作動させ第1遊転ギヤ12aと第2主軸5とを接続しD、第3シンクロスリーブ23を作動させ第6遊転ギヤ13bと第1副軸6とを接続するF。これによりエンジン100の出力は、第1主軸4、第2固定ギヤ10a、第3固定ギヤ10b、第1副軸6、第6遊転ギヤ13b、第6固定ギヤ13d、第5固定ギヤ13a、第5遊転ギヤ13c、第2副軸7を介して、第1固定ギヤ14aより前進方向に対して反転した回転方向の駆動力が出力される。図4bの1速では、図3に示すように、第1クラッチ2を接続しK1、第2シンクロスリーブ22を作動させ第5遊転ギヤ13cと第2副軸7とを接続しB、第1シンクロスリーブ21を作動させ第1遊転ギヤ12aと第2主軸5とを接続しD、第3シンクロスリーブ23を作動させ第2遊転ギヤ12bと第1副軸6とを接続するE。これによりエンジン100の出力は、第1主軸4、第2固定ギヤ10a、第3固定ギヤ10b、第1副軸6、第2遊転ギヤ12b、第1遊転ギヤ12a、第2主軸5、第5固定ギヤ13a、第5遊転ギヤ13c、第2副軸7を介して、第1固定ギヤ14aより前進の回転方向の駆動力が出力される。なお、シフト操作がシフトアップ時には、第1クラッチ2と第2クラッチ3の断接操作のみでシフトアップすることができる。図4cの2速では、図3に示すように、第2クラッチ3を接続しK2、第2シンクロスリーブ22を作動させ第5遊転ギヤ13cと第2副軸7とを接続しB、第3シンクロスリーブ23を作動させ第2遊転ギヤ12bと第1副軸6とを接続するE。これによりエンジン100の出力は、第2主軸5、第5固定ギヤ13a、第5遊転ギヤ13c、第2副軸7を介して、第1固定ギヤ14aより前進の回転方向の駆動力が出力される。なお、シフト操作がシフトアップ時には、予め第4シンクロスリーブ24を作動させ第3遊転ギヤ12cと第2副軸7とを接続しA、シフトダウン時には、予め第1シンクロスリーブ21を作動させ第1遊転ギヤ12aと第2主軸5とを接続するDことで第1クラッチ2と第2クラッチ3の断接操作のみでシフトアップ或いはシフトダウンを可能とするプレシフトすることができる。図4dの3速では、図3に示すように、第1クラッチ2を接続しK1、第4シンクロスリーブ24を作動させ第3遊転ギヤ12cと第2副軸7とを接続しA、第3シンクロスリーブ23を作動させ第2遊転ギヤ12bと第1副軸6とを接続するE。これによりエンジン100の出力は、第1主軸4、第2固定ギヤ10a、第3固定ギヤ10b、第1副軸6、第2遊転ギヤ12b、第1遊転ギヤ12a、第3遊転ギヤ12c、第2副軸7を介して、第1固定ギヤ14aより前進の回転方向の駆動力が出力される。なお、シフト操作がシフトアップ時には、予め第1シンクロスリーブ21を作動させ第1遊転ギヤ12aと第2主軸5とを接続D、或いはシフトダウン時には、予め第2シンクロスリーブ22を作動させ第5遊転ギヤ13cと第2副軸7とを接続するBことで第1クラッチ2と第2クラッチ3の断接操作のみでシフトアップ或いはシフトダウンを可能とするプレシフトすることができる。図4eの4速では、図3に示すように、第2クラッチ3を接続しK2、第4シンクロスリーブ24を作動させ第3遊転ギヤ12cと第2副軸7とを接続しA、第1シンクロスリーブ21を作動させ第1遊転ギヤ12aと第2主軸5とを接続するD。これによりエンジン100の出力は、第2主軸5、第1遊転ギヤ12a、第3遊転ギヤ12c、第2副軸7を介して、第1固定ギヤ14aより前進の回転方向の駆動力が出力される。なお、シフト操作がシフトアップ時には、予め第2シンクロスリーブ22を作動させ第4遊転ギヤ11bと第2副軸7とを接続C、或いはシフトダウン時には、予め第3シンクロスリーブ23を作動させ第2遊転ギヤ12bと第1副軸6とを接続するEことで第1クラッチ2と第2クラッチ3の断接操作のみでシフトアップ或いはシフトダウンを可能とするプレシフトすることができる。図4fの5速では、図3に示すように、第1クラッチ2を接続しK1、第2シンクロスリーブ22を作動させ第4遊転ギヤ11bと第2副軸7とを接続しC、第1シンクロスリーブ21を作動させ第1遊転ギヤ12aと第2主軸5とを接続するD。これによりエンジン100の出力は、第1主軸4、第4固定ギヤ11a、第4遊転ギヤ11b、第2副軸7を介して、第1固定ギヤ14aより前進の回転方向の駆動力が出力される。なお、シフト操作がシフトアップ時には、予め第3シンクロスリーブ23を作動させ第2遊転ギヤ12bと第1副軸6とを接続E、或いはシフトダウン時には、予め第4シンクロスリーブを作動させ第3遊転ギヤ12cと第2副軸7とを接続するAことで第1クラッチ2と第2クラッチ3の断接操作のみでシフトアップ或いはシフトダウンを可能とするプレシフトすることができる。図4gの6速では、図3に示すように、第2クラッチ3を接続しK2、第2シンクロスリーブ22を作動させ第4遊転ギヤ11bと第2副軸7とを接続しC、第1シンクロスリーブ21を作動させ第1遊転ギヤ12aと第2主軸5とを接続しD、第3シンクロスリーブ23を作動させ第2遊転ギヤ12bと第1副軸6とを接続するE。これによりエンジン100の出力は、第2主軸5、第1遊転ギヤ12a、第2遊転ギヤ12b、第1副軸6、第3固定ギヤ10b、第2固定ギヤ10a、第1主軸4、第4固定ギヤ11a、第4遊転ギヤ11b、第2副軸7を介して、第1固定ギヤ14aより前進の回転方向の駆動力が出力される。なお、シフト操作がシフトダウン時には、第1クラッチ2と第2クラッチ3の断接操作のみでシフトダウンすることができる。このように、本発明の第1実施例に係る変速装置では、第2主軸5に第1シンクロスリーブ21を設け、第1シンクロスリーブ21により第1遊転ギヤ12aを第2主軸5と接続し、第1副軸6或いは第2副軸7に駆動力を伝達可能としている。また、第2シンクロスリーブ22を第2副軸7に設け、第4遊転ギヤ11b或いは第5遊転ギヤ13cを介して第1主軸4及び第2主軸5から第2副軸7に選択的に駆動力を伝達可能とし、それぞれに伝達され変速された駆動力を第2副軸7に固設された第1固定ギヤ14aよりデフ110に出力するようにしている。更に、第1副軸6と第2副軸7との間も第1遊転ギヤ12aを介して互いに動力を伝達可能となっている。したがって、上記のような第1シンクロスリーブ21や第2シンクロスリーブ22及び第1クラッチ2、第2クラッチ3を作動制御することで、第1主軸4、第2主軸5及び第1副軸6を選択的に利用して、最終的に第2副軸7を経由するルートを複数設定することができる。更には、第1副軸6に設けられた第3シンクロスリーブ23、第2副軸7に設けられた第4シンクロスリーブ24も作動制御することで、3本の副軸6、7、8や2本の主軸4、5に設けられた変速ギヤの組み合わせにより、各変速段でのギヤ比を確保することができる。そして、変速段毎に固有のギヤを備える必要がなく部品数量を低減することができるので、重量及びコストを低減することができる。また、第1シンクロスリーブ21と、第3シンクロスリーブ23と、第4シンクロスリーブ24とを、各軸の軸方向に垂直な同一平面上に並列に配置するようにしているので、変速機部1の軸方向の長さを短縮することができ、車載搭載性を良くすることができる。また、出力ギヤを第1固定ギヤ14aのみにしており、デフ110とのギヤの噛み合いは第1固定ギヤ14aのみに依存するので、図2に示すように、デフ110に対する変速機部1の配置の自由度を大きくすることができ、更に車載搭載性を良くすることができる。[第2実施例]以下、本発明の第2実施例に係る変速装置について説明する。第2実施例では、上記第1実施例に対して、変速機部1’にエンジン100の駆動力を補助するモータ電動機31と、当該モータ31の追加に伴いギヤ及び副軸を追加しており、以下に上記第1実施例との相違点について説明する。図5は、本発明の第2実施例に係る変速装置の概略構成図である。また、図6は、本発明の第2実施例に係る変速装置の各軸の位置関係を示す軸方向視図ある。図5及び図6に示すように、変速機部1’は、第1実施例に対して第3副軸8’の長さを長く設定されている。また、変速機部1’は、更に2本の副軸25,26を備えている。第4副軸25及び第5副軸26は、他の副軸と同様に第1主軸4及び第2主軸5と軸線が平行になるように夫々離間して配置されているとともに、変速機部1に設けられたモータ31の出力軸が第5副軸26の端部に接続されている。そして、第3副軸8’、第4副軸25及び第5副軸26は、モータ31で発生する動力をデフ110に伝達可能に構成されている。また、第4副軸25は、軸受25a,25bにて回転可能に支持されている。また、第5副軸26は、軸受26a,26bにて回転可能に支持されている。第3副軸8’には、出力軸9の反対側より順に第6固定ギヤ13dと第7固定ギヤ15aとが第3副軸8’と一体回転するように固定されている。第4副軸25には、第8固定ギヤ15bが第4副軸25と一体回転するように固定されている。第5副軸26には、第9固定ギヤ15cが第5副軸26と一体回転するように固定されている。このようなギヤ配置により、それぞれのギヤは、第7固定ギヤ15aと第8固定ギヤ15bとが、第8固定ギヤ15bと第9固定ギヤ15cとがそれぞれ常時噛み合うように配設されている。このように、本発明の第2実施例に係る変速装置では、変速機部1にモータ31を備え、モータ31からの駆動力を第7固定ギヤ15a、第8固定ギヤ15b及び第9固定ギヤ15cを介して第5遊転ギヤ13cに伝達するようにしているので、第2シンクロスリーブ22の作動により多くのギヤ段具体的には、1速、2速、3速及びリバースの低速段でモータ31により駆動力を補うことができ、エンジン100の燃費を低減することができる。[第3実施例]以下、本発明の第3実施例に係る変速装置について説明する。第3実施例では、上記第1実施例に対して、変速機部1にエンジン100の駆動力を補助するモータ31と、当該モータ31の追加に伴いギヤ及び副軸を追加している。また、上記第2実施例に対して、当該モータ31の駆動力の伝達方法が異なる。以下に上記第1実施例との相違点について説明する。図7は、本発明の第3実施例に係る変速装置の概略構成図である。図7に示すように、変速機部1は、2本の副軸25’,26’を備えている。第4副軸25’及び第5副軸26’は、他の副軸と同様に第1主軸4及び第2主軸5と軸線が平行になるように夫々離間して配置されているとともに、変速機部1に設けられたモータ31の出力軸が第5副軸26’の端部に接続されている。そして、第4副軸25’及び第5副軸26’は、モータ31で発生する動力をデフ110に伝達可能に構成されている。また、第4副軸25’は、軸受25a’,25b’にて回転可能に支持されている。また、第5副軸26’は、軸受26a’,26b’にて回転可能に支持されている。第4副軸25’には、第7固定ギヤ15a’が第4副軸25’と一体回転するように固定されている。第5副軸26’には、第8固定ギヤ15b’が第5副軸26’と一体回転するように固定されている。このようなギヤ配置により、それぞれのギヤは、第5遊転ギヤ13cと第7固定ギヤ15a’とが、第7固定ギヤ15a’と第8固定ギヤ15b’とがそれぞれ常時噛み合うように配設されている。このように、本発明の第3実施例に係る変速装置では、第2実施例と同様に変速機部1にモータ31を備え、モータ31からの駆動力を第7固定ギヤ15a’及び第8固定ギヤ15b’を介して第5遊転ギヤ13cに伝達するようにしているので、第2シンクロスリーブ22の作動により多くのギヤ段具体的には、1速、2速、3速及びリバースの低速段でモータ31により駆動力を補うことができ、エンジン100の燃費を低減することができる。以上で発明の実施形態の説明を終えるが、本発明の形態は上記実施形態に限定されるものではない。上記実施形態では、ギヤ段数を前進6段としているが、これに限定されるものではなく、前進6段よりもギヤ段数が少なくても、或いは多くても本願発明を適用することができる。"