車両骨格部材を構成し、車両前後方向又は車両上下方向に沿って延設された一対のサイド部材と、前記車両骨格部材を構成し、車幅方向に沿って延設され前記一対のサイド部材間に架け渡されたクロス部材と、を備えた車両に適用され、前記車両骨格部材に接合される樹脂製のパネル部材と、前記パネル部材において前記サイド部材と前記クロス部材とを跨ぐ位置に設けられ、当該パネル部材の他の部位よりも剛性が高い高剛性部と、を有する車両用パネル構造。前記高剛性部が前記パネル部材の他の部位の肉厚よりも厚肉とされたリブである請求項1に記載の車両用パネル構造。前記サイド部材及び前記クロス部材に設けられた被係合部と係合する係合部が前記リブに設けられた請求項2に記載の車両用パネル構造。前記被係合部が、前記サイド部材又は前記クロス部材に形成された貫通孔を貫通し抜け止めされた貫通部材に設けられサイド部材又はクロス部材の表面から突出する頭部であり、前記係合部が、前記頭部が挿入される凹み部である請求項3に記載の車両パネル構造。前記被係合部が、前記サイド部材又は前記クロス部材に形成された貫通孔の周縁部であり、前記係合部が、前記貫通孔を貫通して当該貫通孔の周縁部に係止される突起である請求項3に記載の車両パネル構造。前記サイド部材が車両前後方向に延設され、前記パネル部材がルーフパネルである請求項1~5の何れか1項に記載の車両用パネル構造。前記リブの長手方向の外側に接着剤が塗布された請求項2~6の何れか1項に記載の車両用パネル構造。前記クロス部材が、前記樹脂ルーフパネルの前端部に配置されるフロントヘッダ部と、前記樹脂ルーフパネルの後端部に配置されるリアヘッダ部と、を含んで構成され、少なくとも前記リアヘッダ部に前記高剛性部が設けられた請求項1~7の何れか1項に記載の車両用パネル構造。ここで、フロントヘッダ及びリアヘッダとルーフサイドレールとは、車両平面視で略直角となるように接合されているが、この先行技術では、フロントヘッダ又はリアヘッダとルーフサイドレールの成す角度を維持する機能を有していない。本発明は上記事実を考慮し、車両骨格部材間の角度変化を抑制することができる車両用パネル構造を得ることが目的である。本発明の第1の態様において、車両骨格部材を構成し、車両前後方向又は車両上下方向に沿って延設された一対のサイド部材と、前記車両骨格部材を構成し、車幅方向に沿って延設され前記一対のサイド部材間に架け渡されたクロス部材と、を備えた車両に適用され、前記車両骨格部材に接合される樹脂製のパネル部材と、前記パネル部材において前記サイド部材と前記クロス部材とを跨ぐ位置に設けられ、当該パネル部材の他の部位よりも剛性が高い高剛性部と、を有する車両用パネル構造を提供する。上記の態様では、車両前後方向又は車両上下方向に沿って延設された一対のサイド部材と、車幅方向に沿って延設され一対のサイド部材間に架け渡されたクロス部材と、を含んで構成された車両骨格部材に、樹脂製のパネル部材が接合されている。ここで、パネル部材としては、ルーフパネル、フード又はバックドア等が挙げられる。そして、パネル部材において、サイド部材とクロス部材とを跨ぐ位置には当該パネル部材の他の部位よりも剛性が高い高剛性部が設けられている。ここで、パネル部材においてサイド部材とクロス部材とを跨ぐ位置とは、サイド部材とクロス部材の間に高剛性部材が入り込む場合と、サイド部材とクロス部材の間を高剛性部材で繋ぐ場合が挙げられる。前者の場合、サイド部材とクロス部材との間で圧縮荷重が作用した場合、高剛性部によって当該圧縮荷重に対する反力を得ることができる。一方、後者の場合は、サイド部材とクロス部材との間で圧縮荷重又は引張り荷重が作用した場合、高剛性部によって当該圧縮荷重又は引張り荷重に対する反力を得ることができる。サイド部材とクロス部材との間で圧縮荷重又は引張り荷重が作用した場合、サイド部材とクロス部材の成す角度が、狭くなる方向又は広くなる方向へサイド部材又はクロス部材が変形しようとするが、高剛性部によって当該圧縮荷重又は引張り荷重に対する反力を得ることで、パネル部材に樹脂を用いても、サイド部材とクロス部材の成す角度は当該パネル部材に設けられた高剛性部を介して維持されることとなる。したがって、サイド部材とクロス部材との間の角度変化が防止又は抑制される。そして、以上のように、パネル部材に高剛性部を設けることで、車両剛性が上がり、操縦安定性及びNV性能が向上する。また、車両剛性が上がることで、走行時、車両の片側が段差に乗り上げたとしても、車両骨格部材を介する車両のねじれ変形が防止又は抑制される。本発明の第2の態様は、本発明の第1の態様において、前記高剛性部が前記パネル部材の他の部位の肉厚よりも厚肉とされたリブでも良い。上記構成によれば、高剛性部がパネル部材に設けられたリブである。このリブはパネル部材とは別に成形された後、当該パネル部材と一体化させても良いし、当該リブをパネル部材と一体に成形しても良い。前者の場合、二部品を一体化させるなどの二次加工が必要となるが、リブとパネル部材とで異なる材料を用いることができる。一方、後者の場合、パネル部材にリブを設けるだけなので、成形性は良く、また、二部品を一体化させるなどの二次加工が不要であるため、コストダウンを図ることができる。本発明の第3の態様は、本発明の第2の態様において、前記サイド部材及び前記クロス部材に設けられた被係合部と係合する係合部が前記リブに設けられても良い。上記構成によれば、サイド部材及びクロス部材には被係合部が設けられ、リブには当該被係合部と係合する係合部が設けられている。このため、サイド部材及びクロス部材の被係合部とパネル部材の係合部とを係合させることで、サイド部材とクロス部材との間がリブによって繋がれ、補強されることとなる。これにより、パネル部材に樹脂を用いても、サイド部材とクロス部材の成す角度は当該リブを介して維持されることとなり、サイド部材とクロス部材との角度変化が防止又は抑制される。ここで、サイド部材とクロス部材との角度変化については、車両平面視におけるサイド部材とクロス部材との角度以外に、車両側面視におけるサイド部材とクロス部材との角度についても同様であり、車両骨格部材を介する車両のねじれ変形が防止又は抑制される。本発明の第4の態様は、本発明の第3の態様において、前記被係合部が、前記サイド部材又は前記クロス部材に形成された貫通孔を貫通し抜け止めされた貫通部材に設けられサイド部材又はクロス部材の表面から突出する頭部であり、前記係合部が、前記頭部が挿入される凹み部でも良い。上記構成によれば、サイド部材又はクロス部材に形成された貫通孔に貫通部材が貫通し抜け止めされている。この貫通部材の頭部がサイド部材又はクロス部材の表面から突出し、リブに設けられた凹み部に当該頭部が挿入される。貫通部材は、サイド部材又はクロス部材に対して抜け止めされているため、貫通部材の頭部がリブの凹み部に挿入された状態で、頭部と凹み部とが固定されることで、当該貫通部材を介してパネル部材の浮き上がりを防止又は抑制することができる。本発明の第5の態様は、本発明の第3の態様において、前記被係合部が、前記サイド部材又は前記クロス部材に形成された貫通孔の周縁部であり、前記係合部が、前記貫通孔を貫通して当該貫通孔の周縁部に係止される突起でも良い。上記構成によれば、リブに突起を設け、サイド部材又はクロス部材に形成された貫通孔を貫通して当該貫通孔の周縁部に係止されるようにすることで、当該突起はサイド部材又はクロス部材に対して抜け止めされることとなる。このため、この突起を介して、パネル部材の浮き上がりを防止又は抑制することができる。本発明の第6の態様は、本発明の第1~第5の何れか1の態様において、前記サイド部材が車両前後方向に延設され、前記パネル部材がルーフパネルでも良い。上記構成によれば、パネル部材がルーフパネルの場合、キャビンのねじれ変形を防止又は抑制することができる。本発明の第7の態様は、本発明の第2~第6の何れか1の態様において、前記リブの長手方向の外側に接着剤が塗布されても良い。上記構成によれば、被係合部及び係合部を介してリブに引張り荷重が作用した場合、接着剤によって当該引張り荷重に対する反力を得ることができる。本発明の第8の態様は、本発明の第1~第7の何れか1の態様において、前記クロス部材が、前記樹脂ルーフパネルの前端部に配置されるフロントヘッダ部と、前記樹脂ルーフパネルの後端部に配置されるリアヘッダ部と、を含んで構成され、少なくとも前記リアヘッダ部に前記高剛性部が設けられても良い。上記構成によれば、クロス部材が、樹脂ルーフパネルの前端部に配置されるフロントヘッダ部と、樹脂ルーフパネルの後端部に配置されるリアヘッダ部と、を含んで構成されている。車両ルーフ部を構成する車両骨格部材において、セダンタイプの車両では、車両前方側と車両後方側とで変形における違いは少ないが、ハッチバックタイプの車両では、車両前方側よりも車両後方側の方が変形し易い傾向にある。このため、少なくともリアヘッダ部側を補強することで、必要最小限の構成で車両骨格部材間の角度変化を抑制することができる。以上説明したように、本発明の第1の態様によれば、車両骨格部材間の角度変化を抑制することができるという優れた効果を有する。本発明の第2の態様によれば、高剛性部をパネル部材と一体に成形することで、コストダウンを図ることができるという優れた効果を有する。本発明の第3の態様によれば、簡単な構成で、車両骨格部材間の角度変化を抑制することができるという優れた効果を有する。本発明の第4の態様によれば、パネル部材の浮き上がりを抑制することができるという優れた効果を有する。本発明の第5の態様によれば、コストダウンを図ることができるという優れた効果を有する。本発明の第6の態様によれば、車両骨格部材間の角度変化を抑制するという機能を十分に発揮することができるという優れた効果を有する。本発明の第7の態様によれば、引張り荷重に対する反力を増大させることができるという優れた効果を有する。本発明の第8の態様によれば、車両骨格部材間の角度変化の抑制を低コストで得ることができるという優れた効果を有する。以下、図1~図4を用いて、本発明に係る車両用パネル構造の一実施形態について説明する。なお、図中矢印FRは車両前後方向の前方向を示し、矢印UPは車両上下方向の上方向を示す。車両用ルーフ構造の構成図1には、車両用パネル構造としての車両用ルーフ構造10を構成する車両上部に位置する金属製の車両用骨格部材11及びパネル部材としての樹脂製のルーフパネル28の概略分解斜視図が示されており、図2には、車両用骨格部材11にルーフパネル28が接合された状態が示されている。図1に示されるように、車両用骨格部材11の車幅方向の両端部には、サイド部材としての左右一対のルーフサイドレール12が車両前後方向に沿って延設されている。また、車両用骨格部材11の車両前端部及び後端部には、クロス部材としてのフロントヘッダ14及びリアヘッダ16が車幅方向に沿って延設され、一対のルーフサイドレール12間に架け渡されている。図3には、図2のA-A線断面図が示されている。図3に示されるように、ルーフサイドレール12では、車室内側に配置されるルーフサイドレールインナ18と、車室外側に配置されるルーフサイドレールアウタ20と、が設けられており、ルーフサイドレールインナ18とルーフサイドレールアウタ20の間には、ルーフサイドリインフォース22が設けられている。ルーフサイドレールインナ18、ルーフサイドリインフォース22及びルーフサイドレールアウタ20の車幅方向の両端部には、それぞれフランジ部18A、22A、20Aが設けられており、これらのフランジ部18A、22A、20Aは互いに接合されている。これにより、ルーフサイドレールインナ18とルーフサイドリインフォース22の間で閉断面が形成され、ルーフサイドリインフォース22とルーフサイドレールアウタ20との間で閉断面が形成される。一方、図2及び図3に示されるように、フロントヘッダ14及びリアヘッダ16では図3ではリアヘッダ16側が図示されている、車室内側に配置されるヘッダロア24と、車室外側に配置されるヘッダアッパー26と、が設けられている。ヘッダロア24及びヘッダアッパー26の車両前後方向の両端部には、フランジ部24A、26Aがそれぞれ設けられており、これらのフランジ部24A、26Aは互いに接合されている。これにより、ヘッダロア24とヘッダアッパー26との間で閉断面が形成される。ここで、ルーフパネル28の裏面側意匠面の反対側の車両前端側の角部には、対面するフロントヘッダ14とルーフサイドレール12との間を跨ぐようにして、高剛性部としての角柱状のリブ30がルーフパネル28と一体に設けられている。また、ルーフパネル28の車両後端側の角部には、リブ30と同様、リアヘッダ16とルーフサイドレール12との間を跨ぐようにして、高剛性部としての角柱状のリブ32が形成されている。なお、ルーフパネル28の車両前端側と車両後端側とは略同一の構成となっているため、以下はルーフパネル28の車両後端側のリブ32について説明する。リブ32の長手方向の両端側には、凹み部として略円柱状に形成された係合孔34がそれぞれ形成されている。一方、リアヘッダ16のヘッダアッパー26の上面及びルーフサイドレール12のルーフサイドレールアウタ20に設けられたフランジ部20Aの上面には、被係合部としてのウェルドナット36がそれぞれ溶接されている。係合孔34は当該ウェルドナット36と対向する位置に設けられており、係合孔34内へウェルドナット36が挿入可能とされる係合可能とされる。そして、ルーフパネル28の係合孔34とヘッダ38フロントヘッダ14及びリアヘッダ16及びルーフサイドレール12のウェルドナット36とを係合させた状態で、ルーフパネル28の周縁側に設けられた接着剤40を介して、ルーフパネル28がヘッダ38及びルーフサイドレール12に接合固定される。ここで、接着剤40は、図3に示されるように、リブ32の長手方向の外側及び係合孔34とウェルドナット36との間で生じる隙間にも設けられている。車両用ルーフ構造の作用効果次に、本実施形態に係る車両用パネル構造の作用効果について説明する。図1に示されるように、本実施形態では、ルーフパネル28の裏面側の各角部には、ヘッダ38フロントヘッダ14及びリアヘッダ16とルーフサイドレール12との間を跨ぐようにしてリブ30、32がそれぞれ形成されている。そして、リブ32リブ30についてはリブ32と略同一の構成であるため説明を省略するの長手方向の両端側には、係合孔34がそれぞれ形成され、当該係合孔34には、ヘッダ38及びルーフサイドレール12に設けられたウェルドナット36がそれぞれ係合している。このように、ルーフパネル28にリブ32が設けられることで、リブ32が設けられた部分はルーフパネル28の他の部位よりも肉厚が厚くなる。これにより、ルーフパネル28を補強することができ、ルーフパネル28の剛性を上げることができる。したがって、車両剛性が上がり、操縦安定性及びNV性能が向上する。ここで、ヘッダ38とルーフサイドレール12との角度変化については、車両平面視におけるヘッダ38とルーフサイドレール12との角度以外に、車両側面視におけるヘッダ38とルーフサイドレール12との角度についても同様である。このため、走行時、車両の片側が段差に乗り上げたとしても、ヘッダ38及びルーフサイドレール12等、車両骨格部材11を介する車両のねじれ変形が防止又は抑制される。また、ルーフパネル28に設けられたリブ32に形成された係合孔34及びヘッダ38及びルーフサイドレール12に設けられたウェルドナット36を介して、ヘッダ38とルーフサイドレール12とは繋がれる。このため、ヘッダ38とルーフサイドレール12との間で圧縮荷重又は引張り荷重が作用した場合、ウェルドナット36及び係合孔34を介して、リブ32によって当該圧縮荷重又は引張り荷重に対する反力を得ることができる。つまり、図4Aに示されるように、ヘッダ38とルーフサイドレール12との間で圧縮荷重矢印A方向が作用した場合、ヘッダ38とルーフサイドレール12の成す角度が狭くなる方向へヘッダ38又はルーフサイドレール12が変形しようとする。このため、ウェルドナット36及び係合孔34を介してリブ32係合孔34の内側には、圧縮荷重が作用するが、当該リブ32は高剛性部となっているため、リブ32を介して圧縮荷重に対する反力矢印B方向を得ることができる。一方、図4Bに示されるように、ヘッダ38とルーフサイドレール12との間で引張り荷重矢印C方向が作用した場合、ヘッダ38とルーフサイドレール12の成す角度が広くなる方向へヘッダ38又はルーフサイドレール12が変形しようとする。このため、ウェルドナット36及び係合孔34を介してリブ32係合孔34の外側には、引張り荷重が作用するが、当該リブ32は高剛性部となっているため、リブ32を介して引張り荷重に対する反力矢印D方向を得ることができる。ここで、リブ32の長手方向の外側及び係合孔34とウェルドナット36との間で生じる隙間には、接着剤40が設けられている。ヘッダ38とルーフサイドレール12との間でウェルドナット36及び係合孔34を介してリブ32に圧縮荷重及び引張り荷重が作用した場合、接着剤40によって当該圧縮荷重及び引張り荷重に対する反力を得ることができる。特に、リブ32の長手方向の外側に接着剤40を設けることで、引張り荷重に対する反力矢印D方向を増大させることができる。以上のことから、ルーフパネル28に樹脂を用いても、ヘッダ38とルーフサイドレール12の成す角度は、当該ルーフパネル28に設けられたリブ32及び接着剤40を介して維持されることとなる。したがって、ヘッダ38とルーフサイドレール12との間の角度変化が防止又は抑制される。また、リブ32はルーフパネル28と一体に設けられている。これにより、例えば、二部品を一体化させるなどの二次加工が不要となり、コストダウンを図ることができるが、当該リブ32をルーフパネル28とは別に成形した後、ルーフパネル28と一体化させても良いのは勿論のことである。この場合、リブ32とルーフパネル28とで材料を変えることが可能となる。また、本実施形態では、パネル部材がルーフパネル28であるため、キャビンのねじれ変形を防止又は抑制することができる。また、ルーフパネル28では、例えばバックドアと比較して形状が単純であり、リブ30、32を設ける位置において、デザイン上又は機能上の制限を受けなくて済むため、車両骨格部材間の角度変化を抑制するという機能を十分に発揮することができる。その他の実施形態1本実施形態では、図3に示されるように、ヘッダ38及びルーフサイドレール12の上面にウェルドナット36が溶接され、ルーフパネル28に設けられたリブ32が係合されるようになっているが、ヘッダ38とルーフサイドレール12とをリブ32によって繋ぐことができれば良いため、これに限るものではない。例えば、当該ウェルドナット36に代えて、図5に示されるように、貫通部材としてのウェルドボルト42を用いて当該ウェルドボルト42の頭部42Aを被係合部として係合孔34に係合させても良い。この場合、ヘッダ38のヘッダアッパー26及びルーフサイドレール12のルーフサイドレールアウタ20、ルーフサイドリインフォース22及びルーフサイドレールインナ18のフランジ部20A、22A、18Aには、当該ウェルドボルト42が挿入される、貫通孔44が形成される。この貫通孔44に挿入された状態でウェルドボルト42がヘッダ38又はルーフサイドレール12に溶接されることとなるが、ウェルドボルト42はナット46により締結されるため、ウェルドナット36図3参照よりもウェルドボルト42の方が、ヘッダ38又はルーフサイドレール12に対する固定力締結力は向上する。また、ナット46を介して、ウェルドボルト42が抜け止めされるため、当該ウェルドボルト42の頭部42A、リブ32の係合孔34及び接着剤40を介して、ルーフパネル28の浮き上がりを防止又は抑制することができる。また、ここでは、ウェルドボルト42を用いたが、貫通孔44が形成された位置にヘッダロア24において、図示はしないが、予めウェルドナットを溶接し、当該ウェルドナットにボルトを締結させても良い。図5に示されるように、ウェルドボルト42にナット46を締結させる場合、ヘッダ38のヘッダロア24には、当該ナット46を締結させるための作業孔図示省略が必要となるが、上述のように、ヘッダロア24に予めウェルドナットを溶接し、当該ウェルドナットにボルトを締結させる場合は、作業孔は不要であり、また作業性も良い。さらに、ウェルドナット36やウェルドボルト42以外に、図示はしないが、ヘッダ38及びルーフサイドレール12に被係合部としての円柱状のピンを設け、リブ32には係合部として当該ピンが挿入される丸孔を形成しても良い。2また、これ以外にも、図6に示されるように、高剛性部としてのリブ48の両端側に、リブ48と一体に形成された、突起としての係合突起50が設けられた構成でも良い。この係合突起50は、ヘッダ38及びルーフサイドレール12に形成された貫通孔44へ挿入可能とされており、係合突起50の先端部には、当該貫通孔44の内径寸法よりも外径寸法が大きい略円盤状の爪部52が形成されている。この爪部52は、例えば、複数の爪で構成され、隣接する爪間には隙間が設けられている。このため、爪部52が貫通孔44を通過するときは、爪間の隙間が埋められて当該爪部52が縮径され、貫通孔44を通過すると爪部52が復元し当該爪部52が、被係合部としての貫通孔44の周縁部に係止され、抜け止めされる構成となっている。つまり、貫通孔44及び爪部52を介して、ヘッダ38とルーフサイドレール12とはリブ48によって繋がれる。この場合、ウェルドナット36図3参照やウェルドボルト42図5参照等、ヘッダ38及びルーフサイドレール12とリブ48とを繋ぐための別部材が不要となり、コストダウンを図ることができる。3さらに、上記の実施形態では、図3に示されるように、ヘッダ38とルーフサイドレール12の間をリブ32によって繋ぐ構成について説明したが、ヘッダ38とルーフサイドレール12の成す角度の変化を抑制することができれば良いため、これに限るものではない。例えば、ヘッダ38とルーフサイドレール12の間にリブが入り込む構成であっても良い。例えば、図7に示されるように、高剛性部としてのリブ54の両端部から、リブ54の長手方向に沿って受け部56、58が張出し、受け部56はルーフサイドレールインナ18のフランジ部18Aの下に配置され、受け部58はヘッダロア24のフランジ部24Aの下に配置されるようにしても良い。そして、フランジ部20A、22A、18Aの先端面がリブ54の長手方向の一端面と対向し、フランジ部26A、24Aの先端面がリブ54の長手方向の他端面と対向して、ルーフパネル28とヘッダ38とルーフサイドレール12とは接着剤40によって接合される。この場合、ヘッダ38とルーフサイドレール12との間で引張り荷重が作用した場合、リブ54による反力は得られず、接着剤40による反力のみがヘッダ38とルーフサイドレール12に作用することとなるが、ヘッダ38とルーフサイドレール12との間で圧縮荷重が作用した場合は、ヘッダ38及びルーフサイドレール12のフランジ部20A、22A、18A、フランジ部26A、24Aが、受け部56、58によって支持された状態でリブ54の端面にそれぞれ当接し、これによりヘッダ38とルーフサイドレール12の成す角度の変化を抑制することができる。本実施形態の補足説明なお、本実施形態では、図1に示す係合孔34の孔形状を略円柱状としたが、ウェルドナット36の外形形状に合わせて角形状を成すようにしても良い。この場合、ウェルドナット36に係合孔34が係合された状態で当該ウェルドナット36に対してリブ32が回り止めされる。また、本実施形態では、ヘッダ38としてフロントヘッダ14及びリアヘッダ16について説明したが、ハッチバックタイプの車両において、少なくともリアヘッダ16側だけ本実施形態に係る車両用ルーフ構造を適用させても良い。車両骨格部材において、セダンタイプの車両では、車両前方側と車両後方側とで変形における違いは少ないが、ハッチバックタイプの車両では、車両前方側よりも車両後方側の方が変形し易い傾向にある。このため、ハッチバックタイプの車両において、少なくともリアヘッダ16側を補強することで、必要最小限の構成で車両骨格部材間で成す角度の変形に対して抑制するという効果を得ることができる。このため、フロントヘッダ14及びリアヘッダ16側を補強した場合と比較して、コストダウンを図ることができる。さらに、本実施形態では、クロス部材として、フロントヘッダ14及びリアヘッダ16について説明したが、車両前後方向の略中央部にルーフリインフォース図示省略が設けられた場合、当該ルーフリインフォースに本実施形態に係る車両用パネル構造を適用させても良い。また、本実施形態では、パネル部材としてルーフパネル28について説明したが、車両骨格部材に樹脂パネルを接合させる箇所であれば適用可能である。例えば、ルーフパネル28以外では、図8Aに示されるフード60や図8Bに示されるバックドア62等が挙げられ、フード60やバックドア62の裏面側の角部に、それぞれ高剛性部としてのリブ64が設けられる。ここで、バックドア62のサイド部材について、車両前後方向に沿って延設されとは、車両後方へ向かうにつれて車両下方へ傾斜する方向へ延設される場合が含まれるが、車両上下方向に沿ってのみ延設された場合も含まれる。さらに、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得ることは言うまでもない。