"燃料の噴射モードを複数有し、使用されている噴射モードに応じた方法で燃料噴射量の演算を行う内燃機関の制御装置において、運転状態に応じて噴射モードを決定する噴射モード決定手段と、燃料カットからの復帰時には、前記噴射モード決定手段による決定に優先して特定の噴射モードを指定する特定噴射モード指定手段と、燃料カットからの復帰後の所定期間は、前記噴射モード決定手段による噴射モードの変更を禁止する噴射モード変更禁止手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。前記内燃機関はポート噴射弁と筒内噴射弁とを有する内燃機関であり、前記特定噴射モード指定手段は、燃料カットからの復帰時におけるエンジンストールの可能性を判定し、エンジンストールの可能性がある場合には前記筒内噴射弁による噴射割合の高い噴射モードを前記特定噴射モードとして指定することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の制御装置。実施の形態1.以下、図を参照して、本発明の実施の形態1について説明する。図1は本発明の実施の形態1としての制御装置が適用される内燃機関以下、単にエンジンというの概略構成を示す図である。図1に示すエンジンは、火花点火式の4ストロークレシプロエンジンである。このエンジンは内部にピストン8が配置されたシリンダブロック6と、シリンダブロック6に組み付けられたシリンダヘッド4を備えている。ピストン8の上面からシリンダヘッド4までの空間は燃焼室10を形成し、この燃焼室10に連通するように吸気ポート18と排気ポート20がシリンダヘッド4に形成されている。吸気ポート18と燃焼室10との接続部には、吸気ポート18と燃焼室10との連通状態を制御する吸気バルブ12が設けられ、排気ポート20と燃焼室10との接続部には、排気ポート20と燃焼室10との連通状態を制御する排気バルブ14が設けられている。また、シリンダヘッド4には、燃焼室10の頂部から燃焼室10内に突出するように点火プラグ16が取り付けられている。シリンダヘッド4の吸気ポート18には、空気を燃焼室10内に導入するための吸気通路30が接続されている。吸気通路30の上流端にはエアクリーナ32が設けられ、空気はエアクリーナ32を介して吸気通路30内に取り込まれる。エアクリーナ32の下流には、空気の吸入量に応じた信号を出力するエアフローメータ56が配置されている。吸気通路30の下流部は気筒毎吸気ポート18毎に分岐し、その分岐点にはサージタンク34が設けられている。吸気通路30のサージタンク34の上流にはスロットル36が配置されている。スロットル36には、その開度に応じた信号を出力するスロットルセンサ54が付設されている。また、シリンダヘッド4の排気ポート20には、燃焼室10内での燃焼により生成された燃焼ガスを排気ガスとして排出するための排気通路40が接続されている。排気通路40には、排気ガスを浄化するための触媒42が設けられている。排気通路40における触媒42の上流には、排気ガスの空燃比に応じた信号を出力する空燃比センサ58が配置されている。本実施形態のエンジンは、各気筒に2つの噴射弁38,70を備えるデュアルインジェクションシステムとして構成されている。一方の噴射弁38は吸気通路30の吸気ポート18の近傍に設けられたポート噴射弁であり、吸気ポート18内に燃料を噴射するようになっている。他方の噴射弁70はシリンダヘッド4に燃焼室10内を臨むように設けられた筒内噴射弁であり、燃焼室10内に燃料を直接噴射するようになっている。このようなデュアルインジェクションシステムでは、ポート噴射弁38からの燃料噴射量と筒内噴射弁70からの燃料噴射量との噴分け比率を任意に設定することができる。本実施形態のエンジンは、その制御装置としてECUElectronicControlUnit50を備えている。ECU50の出力側には前述のポート噴射弁38、筒内噴射弁70、スロットル36、点火プラグ16等の種々のアクチュエータが接続されている。ECU50の入力側には、前述のエアフローメータ56、スロットルセンサ54、空燃比センサ58の他、クランク軸24の回転角度に応じた信号を出力するクランク角センサ52等の種々のセンサ類が接続されている。エンジンの運転状態はこれらセンサの信号から判断することができる。ECU50は、これらセンサからの信号を受けて所定の制御プログラムにしたがって各アクチュエータを操作する。ECU50により行われるエンジン制御の1つが燃料噴射制御である。本実施の形態のエンジンの構成によれば、必要な燃料の全てをポート噴射弁38から噴射するモードと、必要な燃料の全てを筒内噴射弁70から噴射するモードと、一部の燃料はポート噴射弁38から噴射して残りの燃料は筒内噴射弁70から噴射するモードの3つの噴射モードが選択可能である。ECU50は、エンジンの運転状態に応じて噴射モードを決定し、決定した噴射モードに従って2つの噴射弁38,70の何れかを動作させる。また、ECU50は、決定した噴射モードに応じて燃料噴射量の計算方法を変更する。なお、図1に示す構成のエンジンは公知であり、前述の3つの噴射モードの存在と、各噴射モードにおける燃料噴射量の計算方法についても公知である。したがって、本明細書では噴射モードごとの燃料噴射量の計算方法についての説明は省略する。ECU50による燃料噴射制御には、燃料カットからの復帰時に実施される燃料噴射制御以下、FC復帰制御が含まれている。FC復帰制御は、運転状態に応じて噴射モードを決定するためのルーチンや、使用する噴射モードを最終的に確定するためのルーチンとは異なるルーチンにて並行して実施される。本実施の形態で実施されるFC復帰制御の内容は図2のフローチャートによって説明することができる。以下、図2のフローチャートを用いて本実施の形態のFC復帰制御について説明する。図2のフローチャートによれば、その最初のステップS101において燃料カットからの復帰時かどうかが判定される。燃料カットからの復帰時とは、燃料カットからの復帰条件のいずれかが満たされたときを意味する。燃料カットからの復帰条件には、エンジン回転数が所定の下限回転数まで低下したこと、アクセルペダルが踏まれたこと等が含まれている。燃料カットからの復帰時でない場合、つまり、燃料カットの実行中の場合や、燃料カットからの復帰後一定の時間が経過している場合には、噴射モードに関する特別な要求は出されることはないステップS108。この場合、本ルーチンは終了され、エンジンの運転状態に応じて決まる噴射モードに従って各噴射弁38,70が駆動される。現在が燃料カットからの復帰時に当てはまるのであれば、ステップS102に進んで次なる判定が実施される。ステップS102では、エンジンの運転状態から決められた噴射モードが必要量の100の燃料を筒内噴射弁70によって噴射するモードかどうか判定される。ステップS102の判定の結果が肯定である場合には、噴射モードに関する特別な要求は出されることはないステップS108。この場合、エンジンの運転条件に応じて決定された通り、必要量の100の燃料を筒内噴射弁70によって噴射するモードが復帰時の噴射モードとして使用される。筒内噴射の割合が100であれば、燃料付着量に応じた燃料噴射量の補正は不要であり、空燃比を適正に保つのに必要な燃料噴射量を正しく計算することができる。ステップS102の判定の結果が否定であるならば、続いてステップS103の判定が実施される。ステップS103では、燃料カットからの復帰時にポート噴射の割合を100にした場合にエンジンストールの可能性が有るかどうかが判定される。具体的には、まず、燃料カットの実施時間が基準時間と比較される。次に、現在のエンジン回転数と基準回転数とが比較され、また、エンジン回転数の時間当たりの低下量と基準低下量とが比較される。そして、燃料カットの実施時間が基準時間を越えており、かつ、エンジン回転数が基準回転数よりも低いか、或いは、エンジン回転数が基準低下量を超えて急落している場合には、エンジンストールの可能性が有ると判断される。燃料カットが実施される場合、その実施時間が長くなるほど吸気バルブ12の温度の低下量は大きくなり、また、付着燃料の持ち去り量も多くなる。このため、燃料カットからの復帰時の噴射モードをポート噴射とした場合には、付着燃料の補填のために多くの燃料噴射量が必要となり、結果として燃料の噴射時間が長くなってしまう。エンジン回転数が低下している状況やエンジン回転数が急落している状況では燃料カットからの復帰後は可能な限り早く燃焼を開始させたい。ところが、ポート噴射の場合には、必要な噴射時間を確保できる気筒まで待ってから燃料噴射が行われるために、燃料カットからの復帰を速やかに行えずにエンジンストールが起きてしまう可能性がある。そこで、本実施の形態では、エンジンストールの可能性が有る場合と無い場合とで、異なる方法にて燃料カットからの復帰のための制御が実施される。エンジンストールの可能性が無い場合は、ステップS104の処理が実施される。ステップS104では、必要量の100の燃料をポート噴射弁38によって噴射するモードが復帰時の噴射モードとして要求される。使用する噴射モードを最終的に確定するためのルーチンでは、エンジンの運転状態に応じて決定される噴射モードに優先して、本ステップで要求された噴射モードが最終的な使用噴射モードとして指定される。本実施の形態のようなポート噴射弁38を備えるエンジンでは、吸気ポート18の壁面や吸気バルブ12に付着している燃料の量が燃料噴射量の計算のためのパラメータとして使用される。この付着燃料量は、燃料噴射が実施されている間は連続的に変化するが、燃料カットが実行された場合にはその前後において大きく変化する。燃料カットからの復帰時には、燃料カット中に低下したバルブ温度の影響による吸気バルブ12への燃料付着量の増加分や、もともと吸気ポート18の壁面や吸気バルブ12に付着していた燃料が燃料カットの間に空気によって持ち去られた分を考慮に入れて燃料付着量を補正してやる必要がある。その際の補正量はポート噴射により噴射される燃料の割合によって異なるため、仮に、噴射モードが運転状態に応じて成り行きで決定されたり、途中で変更されたりする場合には、その計算は極めて複雑なものとなってしまう。しかし、本実施の形態では、エンジンの運転状態に応じて決定される噴射モードに優先して、必要量の100の燃料をポート噴射弁38によって噴射するモードが復帰時の噴射モードとして指定される。さらに、続くステップS105では、燃料付着量の補正が完了したかどうかが判定され、燃料付着量の補正が完了するまでステップS104の要求が出し続けられる。つまり、少なくとも燃料付着量の補正が完了するまでの期間は、必要量の100の燃料をポート噴射弁38によって噴射するモードが維持される。これによれば、燃料噴射量の計算、特に、燃料付着量に応じた補正量の計算が複雑化することは回避されるので、空燃比を適正に保つのに必要な燃料噴射量を正しく計算することが容易になる。その後、燃料付着量の補正が完了した時点において噴射モードに関するステップS104の要求は解除されるステップS108。ステップS103の判定の結果が肯定である場合、つまり、エンジンストールの可能性が有る場合には、ステップS106の処理が行われる。ステップS106では、必要量の100の燃料を筒内噴射弁70によって噴射するモードが復帰時の噴射モードとして要求される。さらに、続くステップS107では、燃料カットからの復帰から所定時間が経過したかどうかが判定され、所定時間が経過するまでステップS106の要求が出し続けられる。つまり、燃料カットからの復帰から所定時間が経過するまでの間は、必要量の100の燃料を筒内噴射弁70によって噴射するモードが維持される。この場合の所定時間は、燃料カットの実施に伴い低下したバルブ温度の回復に必要十分な時間に設定されている。これによれば、燃料付着量に応じた燃料噴射量の補正は不要になるので、空燃比を適正に保つのに必要な燃料噴射量を正しく計算することが容易になる。さらには、筒内噴射によって燃焼の開始時期を早めてエンジンストールを回避することも可能となる。その後、所定時間が経過した時点において噴射モードに関するステップS106の要求は解除されるステップS108。実施の形態2.次に、本発明の実施の形態2について図を参照して説明する。本発明の実施の形態2としての制御装置は、実施の形態1とは異なり、ポート噴射型のエンジン、すなわち、ポート噴射弁のみを備えて筒内噴射弁は有しないエンジンに適用される。本実施の形態のエンジンは、ポート噴射を1サイクルに1回実施するモードと、ポート噴射を1サイクルに2回に分けて実施するモードの2つが選択可能である。エンジンの制御装置であるECUは、エンジンの運転状態に応じて噴射モードを決定し、決定した噴射モードに従ってポート噴射弁を動作させている。また、ECUは、決定した噴射モードに応じて燃料噴射量の計算方法を変更している。ECUは、燃料噴射制御の一部としてFC復帰制御を実施する。本実施の形態で実施されるFC復帰制御の内容は図3のフローチャートによって説明することができる。以下、図3のフローチャートを用いて本実施の形態のFC復帰制御について説明する。図3のフローチャートによれば、その最初のステップS201において燃料カットからの復帰時かどうかが判定される。燃料カットからの復帰時でない場合、つまり、燃料カットの実行中の場合や、燃料カットからの復帰後一定の時間が経過している場合には、噴射モードに関する特別な要求は出されることはないステップS204。この場合、本ルーチンは終了され、エンジンの運転状態に応じて決まる噴射モードに従ってポート噴射弁が駆動される。これに対し、現在が燃料カットからの復帰時に当てはまるのであれば、ステップS202の処理が実施される。ステップS202では、復帰時の噴射モードとしてポート噴射を1サイクルに1回実施するモードが要求される。使用する噴射モードを最終的に確定するためのルーチンでは、エンジンの運転状態に応じて決定される噴射モードに優先して、本ステップで要求された噴射モードが最終的な使用噴射モードとして指定される。そして、ポート噴射を1サイクルに1回実施しながら、燃料カット中に大きく変化した燃料付着量の補正が行われる。さらに、続くステップS203では、燃料付着量の補正が完了したかどうかが判定され、燃料付着量の補正が完了するまでステップS202の要求が出し続けられる。つまり、少なくとも燃料付着量の補正が完了するまでの期間は、ポート噴射を1サイクルに1回実施するモードが維持される。これによれば、燃料噴射量の計算、特に、燃料付着量に応じた補正量の計算が複雑化することは回避されるので、空燃比を適正に保つのに必要な燃料噴射量を正しく計算することが容易になる。その後、燃料付着量の補正が完了した時点において噴射モードに関するステップS202の要求は解除されるステップS204。その他.本発明の特徴の1つは、燃料カットからの復帰時には運転状態に応じて成り行きで噴射モードを決定するのではなく、予め定められた特定の噴射モードを指定する点にある。したがって、上述の実施の形態において選択されている燃料カットからの復帰時の噴射モードはあくまでも一例であって、その他の噴射モードを燃料カットからの復帰時の噴射モードとすることもできる。例えば、ポート噴射弁と筒内噴射弁とを有するエンジンの場合には、ポート噴射と筒内噴射の噴射比率が特定の比率例えば50:50となる噴射モードを復帰時の噴射モードとすることができる。また、ポート噴射を1サイクルに所定回数実施するモードを復帰時の噴射モードとしてもよく、筒内噴射を1サイクルに所定回数実施するモードを復帰時の噴射モードとしてもよい。ポート噴射弁を有するエンジンの場合には、ポート噴射を1サイクルに1回実施するモード以外にも、ポート噴射を一定の複数回実施するモードを復帰時の噴射モードとすることができる。"