"燃料電池車両に搭載される燃料電池システムであって、燃料ガスと空気との供給を受けて発電を行う燃料電池と、前記燃料電池の発電電圧を検知する電圧検知手段と、前記燃料電池が発電した電力の一部によって動作する補機と、前記補機の動作を制御する制御手段と、燃料電池車両の運転室内における騒音の大きさを検知する騒音検知手段と、を備え、前記制御手段は、前記発電電圧が所定値以下となるように前記補機が消費する電力を増加させる高電位回避制御を行うものであって、前記高電位回避制御を、前記騒音検知手段で検知された騒音の大きさに基づいて行うことを特徴とする燃料電池システム。前記制御手段は、前記高電位回避制御を行う際において、前記騒音検知手段で検知された騒音が小さいほど、前記補機が消費する電力の増加を抑制することを特徴とする、請求項1に記載の燃料電池システム。前記燃料電池車両は、車両速度を検知する速度検知手段を更に備え、前記騒音検知手段は、前記速度検知手段が検知した車両速度に基づいて、運転室内における騒音の大きさを検知することを特徴とする、請求項2に記載の燃料電池システム。前記制御手段は、前記発電電圧を前記所定値以下とするために、前記補機において消費する必要のある電力である要求消費電力を算出し、実際に補機が消費する電力である実消費電力が前記要求消費電力以上となるように前記補機の動作を制御することで、前記高電位回避制御を行うものであることを特徴とする、請求項2又は請求項3に記載の燃料電池システム。前記補機は、前記燃料電池に燃料ガスを供給するための燃料供給手段を有しており、前記制御手段は、前記燃料供給手段による燃料ガスの供給量を必要に応じて増加させることにより、前記高電位回避制御を行うことを特徴とする、請求項4に記載の燃料電池システム。前記補機は、冷媒を循環させることによって前記燃料電池を冷却する冷却手段を有しており、前記制御手段は、前記冷却手段による冷媒の循環速度を必要に応じて増加させることにより、前記高電位回避制御を行うことを特徴とする、請求項4に記載の燃料電池システム。前記補機は、前記燃料電池に空気を供給するための空気供給手段を有しており、前記制御手段は、前記空気供給手段による空気の供給量を必要に応じて増加させることにより、前記高電位回避制御を行うことを特徴とする、請求項4に記載の燃料電池システム。前記空気供給手段から供給された空気の一部を、前記燃料電池を経由せずに外部に排出する経路であるバイパス流路と、前記バイパス流路を流れる空気の量を調整するためのバイパス調整手段と、を備え、前記制御手段は、前記空気供給手段による空気の供給量を増加させることによって前記高電位回避制御を行う場合には、前記燃料電池に到達する空気の流量が変化しないように前記バイパス調整手段を制御することを特徴とする、請求項7に記載の燃料電池システム。前記補機は、前記燃料電池に燃料ガスを供給するための燃料供給手段と、冷媒を循環させることによって前記燃料電池を冷却する冷却手段と、を有しており、前記制御手段は、前記燃料供給手段による燃料ガスの供給量を増加させたにも関わらず、前記実消費電力が前記要求消費電力以上とならなかった場合においてのみ、前記冷却手段による冷媒の循環速度を増加させることにより前記高電位回避制御を行うことを特徴とする、請求項4に記載の燃料電池システム。前記補機は、前記燃料電池に空気を供給するための空気供給手段を更に有しており、前記制御手段は、前記冷却手段による前記冷媒の循環速度を増加させたにも関わらず、前記実消費電力が前記要求消費電力以上とならなかった場合においてのみ、前記空気供給手段による空気の供給量を増加させることにより前記高電位回避制御を行うことを特徴とする、請求項9に記載の燃料電池システム。補機の消費電力を一時的に増加させる具体的な方法は、燃料供給のために搭載されたポンプの回転数を増加させることや、燃料電池を冷却するために冷媒を循環させるポンプの回転数を増加させること等である。このため、上記特許文献1に記載の燃料電池システムにおいては、補機の消費電力を一時的に増加させることによって高電位回避制御を行う際、補機の動作音によって運転室内の騒音が大きくなり、車両の快適性が損なわれるという問題が生じていた。更に、燃料電池セルの電圧上昇は、例えば車両の降坂時や、車両の停止中等の、燃料電池が発電した電力が余剰となるような状況において生じやすい。このような状況で高電位回避制御が行わると、例えばアクセルの踏みこみ等の操作を行っていないにも関わらず突然補機の動作音が大きくなる現象等により、運転者に対して違和感を与えてしまうという問題も生じていた。本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、燃料電池車両の運転室内において運転者が感知する騒音を増加させることなく、燃料電池セルの燃料極において触媒が溶出する現象を抑制する燃料電池システムを提供することにある。上記課題を解決するために本発明に係る燃料電池システムは、燃料電池車両に搭載される燃料電池システムであって、燃料ガスと空気との供給を受けて発電を行う燃料電池と、前記燃料電池の発電電圧を検知する電圧検知手段と、前記燃料電池が発電した電力の一部によって動作する補機と、前記補機の動作を制御する制御手段と、燃料電池車両の運転室内における騒音の大きさを検知する騒音検知手段と、を備え、前記制御手段は、前記発電電圧が所定値以下となるように前記補機が消費する電力を増加させる高電位回避制御を行うものであって、前記高電位回避制御を、前記騒音検知手段で検知された騒音の大きさに基づいて行うことを特徴としている。運転室における騒音が小さい状態において補機の動作音が増加すると、運転者は騒音が増加したことを感知しやすい。一方、運転室における騒音が大きい状態において補機の動作音が増加しても、運転者は騒音が増加したことを感知しにくい。本発明によれば、燃料電池車両の運転室内における騒音の大きさを検知する騒音検知手段を備えており、発電電圧が所定値以下となるように補機が消費する電力を増加させる高電位回避制御を、騒音検知手段で検知された騒音の大きさに基づいて行う。すなわち、モーターの動作音等、音の発生を伴う高電位回避制御を、検知された騒音の大きさに基づいて行う。このため、例えば運転室における騒音が大きい状況でのみ高電位回避制御を行うことや、運転室における騒音が小さい状況では音の発生を抑制しながら高電位回避制御を行うこと等により、運転者が感知する騒音の増加を防止しながら、燃料電池セルの燃料極において触媒が溶出する現象を抑制することができる。また本発明に係る燃料電池システムでは、前記制御手段は、前記高電位回避制御を行う際において、前記騒音検知手段で検知された騒音が小さいほど、前記補機が消費する電力の増加を抑制することも好ましい。この好ましい態様では、騒音検知手段で検知された騒音が小さいほど、補機が消費する電力の増加、すなわち、補機の動作音の増加を抑制して高電位回避制御が行われる。このため、補機の動作音の増加を運転者が感知することのない範囲において、燃料電池セルの電圧の上昇を可能な限り抑制するような高電位回避制御を行うことが可能となる。また本発明に係る燃料電池システムでは、前記燃料電池車両は、車両速度を検知する速度検知手段を更に備え、前記騒音検知手段は、前記速度検知手段が検知した車両速度に基づいて、運転室内における騒音の大きさを検知することも好ましい。この好ましい態様では、速度検知手段が検知した車両速度に基づいて、運転室内における騒音の大きさを検知する。車両速度を検知する速度検知手段は、車両には一般的に搭載されているものである。このため、運転室における騒音の大きさを直接検知するようなセンサを別途設けることなく、既に存在する速度検知手段を用いることにより、騒音の大きさに基づいた高電位回避制御を行うことが可能となる。尚、車両速度に基づいて運転室内における騒音の大きさを検知する方法としては、例えば、車両速度と騒音との対応関係を予め実験により求めておき、速度検知手段が検知した車両速度に対応した騒音を、当該対応関係に基づいて推定することによって検知することができる。また本発明に係る燃料電池システムでは、前記制御手段は、前記発電電圧を前記所定値以下とするために、前記補機において消費する必要のある電力である要求消費電力を算出し、実際に補機が消費する電力である実消費電力が前記要求消費電力以上となるように前記補機の動作を制御することで、前記高電位回避制御を行うものであることも好ましい。この好ましい態様では、制御手段は、発電電圧を所定値以下とするために、補機において消費する必要のある電力である要求消費電力を算出する。すなわち、要求消費電力とは、発電電圧を所定値以下とするために、補機において最低限消費する必要のある電力ということができる。実際に補機が消費する電力である実消費電力が当該要求消費電力以上となるように、例えばフィードバック制御によって補機の動作補機の消費電力を制御することで、高電位回避制御を正確に行うことが可能となる。また本発明に係る燃料電池システムでは、前記補機は、前記燃料電池に燃料ガスを供給するための燃料供給手段を有しており、前記制御手段は、前記燃料供給手段による燃料ガスの供給量を必要に応じて増加させることにより、前記高電位回避制御を行うことも好ましい。この好ましい態様では、燃料供給手段による燃料ガスの供給量を必要に応じて増加させることにより、高電位回避制御を行う。これにより、例えば燃料供給手段を構成するポンプの回転数を増加させることによって補機の消費電力を増加させ、燃料電池セルの電圧を低下させることができる。尚、燃料ガスの供給量を増加させても、燃料電池セルの固体高分子膜が乾燥するというような問題は生じない。むしろ、空気極側から燃料極側に到達した逆拡散水を燃料ガスの下流側へ搬送し、固体高分子膜全体の含水量が均一化されるという効果を奏する。このため、燃料電池の発電性能に悪影響を及ぼすことなく、補機の消費電力を増加させることができる。また本発明に係る燃料電池システムでは、前記補機は、冷媒を循環させることによって前記燃料電池を冷却する冷却手段を有しており、前記制御手段は、前記冷却手段による冷媒の循環速度を必要に応じて増加させることにより、前記高電位回避制御を行うことも好ましい。この好ましい態様では、冷却手段による冷媒の循環速度を必要に応じて増加させることにより、高電位回避制御を行う。これにより、例えば冷却手段を構成するポンプの回転数を増加させることによって補機の消費電力を増加させ、燃料電池セルの電圧を低下させることができる。また、冷媒の循環速度が増加すると、燃料電池がより冷却されるため、燃料電池の温度が下がることとなる。その結果、燃料電池のI-V性能が低下することによって、燃料電池セルの電圧が更に低下する。従って、燃料極における触媒の溶出を更に抑制することができる。また本発明に係る燃料電池システムでは、前記補機は、前記燃料電池に空気を供給するための空気供給手段を有しており、前記制御手段は、前記空気供給手段による空気の供給量を必要に応じて増加させることにより、前記高電位回避制御を行うことも好ましい。この好ましい態様では、空気供給手段による空気の供給量を必要に応じて増加させることにより、高電位回避制御を行う。これにより、例えば空気供給手段を構成するポンプの回転数を増加させることによって補機の消費電力を増加させ、燃料電池セルの電圧を低下させることができる。燃料電池に供給される空気の流量は増加するが、空気は外気から導入したものであるため、その消費コストを上昇させることなく流量を増加させることができる。また本発明に係る燃料電池システムでは、前記空気供給手段から供給された空気の一部を、前記燃料電池を経由せずに外部に排出する経路であるバイパス流路と、前記バイパス流路を流れる空気の量を調整するためのバイパス調整手段と、を備え、前記制御手段は、前記空気供給手段による空気の供給量を増加させることによって前記高電位回避制御を行う場合には、前記燃料電池に到達する空気の流量が変化しないように前記バイパス調整手段を制御することも好ましい。燃料電池に供給される空気の流量は、燃料電池に供給される燃料ガスの流量よりも大きい。このため、空気の流量を更に増加させると、燃料電池セルの固体高分子膜の一部が乾燥し、燃料電池セルの発電性能を劣化させてしまう場合がある。この好ましい態様では、空気供給手段から供給された空気の一部を、燃料電池を経由せずに外部に排出する経路であるバイパス流路を備えており、制御手段は、空気供給手段による空気の供給量を増加させることによって高電位回避制御を行う場合には、燃料電池に到達する空気の流量が変化しないようにバイパス調整手段を制御する。このような構成とすることにより、高電位回避制御を行っても、燃料電池に到達する空気の流量は変化しない。従って、燃料電池セルの固体高分子膜を乾燥させることなく、高電位回避制御を行うことが可能となる。また本発明に係る燃料電池システムでは、前記補機は、前記燃料電池に燃料ガスを供給するための燃料供給手段と、冷媒を循環させることによって前記燃料電池を冷却する冷却手段と、を有しており、前記制御手段は、前記燃料供給手段による燃料ガスの供給量を増加させたにも関わらず、前記実消費電力が前記要求消費電力以上とならなかった場合においてのみ、前記冷却手段による冷媒の循環速度を増加させることにより前記高電位回避制御を行うことも好ましい。この好ましい態様では、制御手段が高電位回避制御を行う場合、まず燃料供給手段による燃料ガスの供給量を増加させることにより、実消費電力を要求消費電力以上とすることを試みる。そして、燃料供給手段による燃料ガスの供給量を増加させても実消費電力が要求消費電力以上とならなかった場合においてのみ、冷却手段による冷媒の循環速度を増加させる。すなわち、高電位回避制御を行うにあたり、燃料供給手段による燃料ガスの供給量を増加させることを優先的に行う。先に述べたように、燃料ガスの供給量を増加させても、燃料電池セルの固体高分子膜が乾燥するというような問題は生じない。むしろ、空気極側から燃料極側に到達した逆拡散水を燃料ガスの下流側へ搬送し、固体高分子膜全体の含水量が均一化されるという効果を奏することとなる。従って、この好ましい態様によれば、燃料電池セルの発電性能に悪影響を与えることのない方法を優先しながら、高電位回避制御を行うことが可能となる。また本発明に係る燃料電池システムでは、前記補機は、前記燃料電池に空気を供給するための空気供給手段を更に有しており、前記制御手段は、前記冷却手段による前記冷媒の循環速度を増加させたにも関わらず、前記実消費電力が前記要求消費電力以上とならなかった場合においてのみ、前記空気供給手段による空気の供給量を増加させることにより前記高電位回避制御を行うことも好ましい。この好ましい態様では、制御手段が高電位回避制御を行う場合、まず燃料供給手段による燃料ガスの供給量を増加させることにより、実消費電力を要求消費電力以上とすることを試みる。そして、燃料供給手段による燃料ガスの供給量を増加させても実消費電力が要求消費電力以上とならなかった場合においてのみ、冷却手段による冷媒の循環速度を増加させる。更に、冷却手段による冷媒の循環速度を増加させても実消費電力が要求消費電力以上とならなかった場合においてのみ、空気供給手段による空気の供給量を増加させる。すなわち、高電位回避制御を行うにあたり、先ず、燃料供給手段による燃料ガスの供給量増加、次に、冷却手段による冷媒の循環速度増加、最後に、空気供給手段による空気の供給量を増加という優先順位で、高電位回避制御を行う。先に述べたように、空気供給手段による空気の供給量を増加させると、固体高分子膜を乾燥させ、燃料電池セルの発電性能を低下させる可能性がある。この好ましい態様では、空気供給手段による空気の供給量増加を最も低い優先順位として高電位回避制御を行う。このため、固体高分子膜の乾燥をできるだけ防止しながら、高電位回避制御を行うことが可能となる。本発明によれば、燃料電池車両の運転室内において運転者が感知する騒音を増加させることなく、燃料電池セルの燃料極において触媒が溶出する現象を抑制する燃料電池システムが提供される。以下、添付図面を参照しながら本発明の実施の形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。まず、図1を参照しながら、本発明の一実施形態である燃料電池システムの構成を説明する。図1は、本発明の一実施形態である燃料電池システムの構成を示した図である。図1に示したように、燃料電池システム100は、燃料電池1と、空気を燃料電池1に供給する空気供給系300と、燃料ガスである水素を燃料電池1に供給する燃料ガス供給系400と、燃料電池1に冷媒を供給して燃料電池1を冷却する冷媒供給系500と、電力を伝達する経路である電力系600と、システム全体を統括制御する制御装置700と、を備えている。燃料電池1は、例えば固体高分子形燃料電池であって、多数のセル単セルを積層して直列に繋いだセルスタックにより構成されている。各セルは、高分子のイオン交換膜からなる電解質の一方の面に空気極を有し、他方の面に燃料極を有し、さらに空気極および燃料極を両側から挟みこむように一対のセパレータを有している。一方のセパレータに形成された燃料ガス流路に燃料ガスが供給され、他方のセパレータに形成された空気流路に空気が供給され、これら燃料ガスと空気との反応によって燃料電池1は電力を発生する。燃料電池1は、セルスタックの温度を測定するための温度センサ130を備えている。空気供給系300は、燃料電池1に供給される空気が流れる供給路111と、燃料電池1から排出された空気オフガスが流れる排出路112と、を有している。供給路111には、フィルタ113を介して外部から空気を取り込むコンプレッサ114が設けられている。排出路112を流れる空気オフガスは、背圧調整弁116を通って、最終的に排ガスとして大気中に排気される。コンプレッサ114は、コンプレッサモーター114aの駆動により外部から空気を取り込む。燃料ガス供給系400は、燃料タンク121と、燃料タンク121から燃料電池1に供給される燃料ガスが流れる供給路122と、燃料電池1から排出された燃料オフガスを供給路122の合流点Aに戻すための循環路123と、循環路123内の燃料オフガスを供給路122に圧送するポンプ124と、循環路123に分岐接続された排出路125と、を有している。燃料タンク121は、燃料ガスである高圧の水素ガスを貯蔵するためのタンクである。燃料タンク121の元弁126を開くと、供給路122に燃料ガスが流出する。燃料ガスは、調圧弁127その他の減圧弁により、最終的に例えば200kPa程度まで減圧されて、燃料電池1に供給される。供給路122の合流点Aの上流側には、遮断弁128、および供給路122内の燃料ガスの圧力を検出する圧力センサ129が設けられている。燃料電池システム100において燃料ガスを循環させる経路は、供給路122の合流点Aの下流側流路と、燃料電池1のセパレータに形成される燃料ガス流路と、循環路123とによって構成されている。燃料ポンプ124は、燃料ポンプモーター124aの駆動により、循環系内の燃料ガスを燃料電池1に循環供給する。循環路123には、燃料オフガスの圧力を検出する圧力センサ132が設けられている。また、排出路125には、遮断弁であるパージ弁133が設けられている。パージ弁133が燃料電池システム100の稼動時に適宜開弁することで、燃料オフガス中の不純物が燃料オフガスと共に図示省略した水素希釈器に供給され、排出路112から排出される空気と合流して大気中に排出される。パージ弁133の開弁により、循環路123内の燃料オフガス中の不純物の濃度が下がり、燃料電池1に対して循環供給される燃料オフガス中の水素濃度が上がる。冷媒供給系500は、燃料電池1内の冷却流路に連通する冷媒循環流路141と、冷媒循環流路141に設けられた冷媒ポンプ142と、燃料電池1から排出される冷媒を冷却するラジエータ143と、ラジエータ143をバイパスするバイパス流路144と、ラジエータ143及びバイパス流路144への冷却水の通流を設定する三方弁145と、を有している。冷媒ポンプ142は、冷媒ポンプモーター142aの駆動により、冷媒循環流路141内の冷媒を燃料電池1に循環供給する。電力系600は、高圧DC/DCコンバータ161、バッテリー162、トラクションインバータ163、トラクションモーター164、及び各種の補機インバータ165,166,167を備えている。高圧DC/DCコンバータ161は、直流の電圧変換器であり、バッテリー162から入力された電力の直流電圧を調整してトラクションインバータ163側に出力する機能と、燃料電池1又はトラクションモーター164から入力された電力の直流電圧を調整してバッテリー162に出力する機能と、を有する。高圧DC/DCコンバータ161のこれらの機能により、バッテリー162の充放電が実現される。また、高圧DC/DCコンバータ161により、燃料電池1の出力電圧が制御される。バッテリー162は、バッテリーセルが積層されて一定の高電圧を端子電圧とし、図示しないバッテリーコンピュータの制御によって、余剰電力を充電したり補助的に電力を出力したりすることが可能になっている。トラクションインバータ163は、直流電流を三相交流に変換し、トラクションモーター164に供給する。トラクションモーター164は、例えば三相交流モーターであり、燃料電池システム100が搭載される燃料電池車両を走行させるための動力源である。補機インバータ165,166,167は、それぞれ、対応するコンプレッサモーター114a,燃料ポンプモーター124a,冷媒ポンプモーター142aの駆動を制御する電動機制御装置である。補機インバータ165,166,167は、燃料電池1又はバッテリー162から出力される直流電力を三相交流電力に変換して、それぞれ、コンプレッサモーター114a,燃料ポンプモーター124a,冷媒ポンプモーター142aに供給する。補機インバータ165,166,167は、例えばパルス幅変調方式のPWMインバータであり、制御装置700からの制御指令に従って、コンプレッサモーター114a,燃料ポンプモーター124a,冷媒ポンプモーター142aの回転数を制御する。制御装置700は、内部にCPU,ROM,RAMを備えたマイクロコンピュータとして構成される。CPUは、制御プラグラムに従って所望の演算を実行して種々の処理や制御を行う。ROMは、CPUで処理する制御プログラムや制御データを記憶する。RAMは、主として制御処理のための各種作業領域として使用される。制御装置700は、燃料電池システム100に配置された各種センサから検出信号の入力を受け、各構成要素に制御信号を出力して制御を行う。速度検知手段701は、燃料電池システム100を搭載する燃料電池車両の車両速度を検知する速度計である。速度検知手段701が検知した車両速度は、制御装置700に入力される。電圧検知手段800は、燃料電池1の発電電圧を検知するために用いられる電圧センサである。燃料電池1の発電電圧とは、燃料電池1が発電している状態においてセルスタックの両端に生じる電圧のことである。電圧検知手段800が検知した発電電圧は、制御装置700に入力される。次に、図2を参照しながら、燃料電池システム100の高電位回避制御について説明する。図2は、燃料電池1における電流Icと電圧Vcとの関係を説明するためのグラフである。このような関係は、一般にI-V特性と称される。I-V特性は、燃料電池1の温度Tc、燃料電池1に供給される燃料ガスの流量、及び空気の流量によっても変化するが、これらの条件が一定であれば、電流Icと電圧Vcとは図2のように1:1の関係となる。図2に示したように、燃料電池1のセルスタックの両端に生じる電圧Vcは、燃料電池1が出力する電流Icが0の時に最大OCV:opencircuitvoltageとなり、電流Icが増加すると電圧Vcはそれに伴って低下する。このため、燃料電池システム100が出力する電力が低く、電流Icが小さい状態では、電圧Vcは高い状態に維持されることとなる。電圧Vcが高い状態に維持される時間が長いと、燃料電池1を構成する各単セルにおいて燃料極の触媒が溶出してしまい、燃料電池システム100の発電性能が劣化することが知られている。これは、電圧Vcが高い状態となった状態のまま時間が経過すると、燃料極に担持されている白金触媒の一部が溶けてしまい、燃料極の触媒として機能しなくなるというものである。触媒が溶出すると、燃料電池セルのI-V特性が低下するため、発電可能な電力の最大値が低下してしまう。上記のような触媒の溶出は、電圧Vcが高いほど、また、電圧Vcが高い状態に維持される時間が長いほど、発生する可能性が高くなることが知られている。このため、触媒の溶出を防止するためには、電流Icを常に所定以上流すことによって電圧Vcを低く維持し、電圧Vcが高い状態となることを回避すればよい。例えば図2に示したように、電圧Vcに所定の閾値Vtを設定しておき、電圧Vcが閾値Vtを超えたVc=V1ことを検知すると、燃料電池1の出力を増加させることにより電圧Vcを低下させることができる。すなわち、電流IcをI1からI2に増加させることにより、電圧VcをV1からV2まで低下させれば、電圧Vcが高い状態となることを回避することができる。このように、電流Icの制御によって電圧Vcを閾値Vt以下となるように維持する制御を、以下では高電位回避制御と呼ぶ。燃料電池1が出力する電力電流を低下させないための方法としては、先ずトラクションモーター164の消費電力を高く維持することが考えられる。しかし、トラクションモーター164は燃料電池車両を走行させるための動力源であるから、その消費電力は、車両のアクセル開度等によって決定されるものである。このため、電圧Vcを低下させる目的で、アクセル開度等とは無関係にその消費電力を高く維持したり増加させたりすることはできない。次に、高圧DC/DCコンバータ161の制御によって、燃料電池1からバッテリー162へ供給される電力を所定以上に維持し、電圧Vcを閾値Vt以下に維持することも考えられる。しかし、バッテリー162の充電率SOCが高い状態においては、電圧Vcを低く維持するために必要な電力をバッテリー162へ供給することができない。このため、本実施形態に係る燃料電池システム100は、SOCが高く燃料電池1からバッテリー162へ供給される電力を所定以上に維持できない場合においては、各補機が消費する電力を増加させることにより高電位回避制御を行う。具体的には、燃料ポンプモーター124a、冷媒ポンプモーター142a、コンプレッサモーター114aそれぞれの回転数を増加させることによって燃料電池1から出力される電流Icを所定以上に維持し、電圧Vcが閾値Vtを超えてしまうことを防止する。このように、バッテリー162に供給される電力に加え、補機が消費する電力をも制御しながら行われる高電位回避制御の例を、図3を参照しながら具体的に説明する。図3は、本実施形態に係る燃料電池システム100が高電位回避制御を行う際における、各種パラメータの時間変化を示すグラフである。図3Aは、バッテリー162の充電率SOCの時間変化を示している。図3Bは、燃料電池1が出力する出力電力FCPの時間変化を示している。図3Cは、補機で実際に消費される電力である実補機消費電力PAPの時間変化と、電圧Vcを低く維持するために補機で消費することが求められる電力である要求補機消費電力SAPの時間変化とを示している。図3Dは、燃料電池1の電圧Vcの時間変化を示している。要求補機消費電力SAPは、SOCや出力電力FCP等に基づいて、制御装置700によって常時算出される電力値であり、例えば以下のように算出される。制御装置700は、電圧Vcを閾値Vt以下とするために、燃料電池1が最低限出力すべき電力である最低出力電力Pthを記憶している。この最低出力電力Pthは、燃料電池1のI-V特性によって定まる電力であり、図2に示したように、電圧Vcの上限として設定された閾値Vtと、これに対応する電流値Itとの積として算出される電力である。制御装置700は、トラクションモーター164が消費している電力Pmtと、バッテリー162に供給可能な電力Pbaとを加算することにより、許容電力Pacを算出する。許容電力Pacは、燃料電池システム100において、補機以外で消費可能な電力に相当するものである。制御装置700は、最低出力電力Pthから当該許容電力Pacを差し引いたあと、所定のマージンを加えることにより、上記の要求補機消費電力SAPを算出する。図3Aにおいて、時刻t1に到達するまでの間は、バッテリー162のSOCが低いため、バッテリー162に対して一定の電力が供給されている。このため、SOCは時間の経過と共に増加し、時刻t1においてSP1に到達する。SP1は、SOCが上限に近づいたことを判断するために設けられたSOCの閾値である。SOCがSP1を超えると、SOCのさらなる増加に伴ってバッテリー162に供給される電力は徐々に小さくなるように制御される。SOCが、SP1より高い値として設定されたSP2に到達すると時刻t3、以降はバッテリー162に対する電力の供給が停止される。時刻t1以降は、バッテリー162に供給される電力が徐々に小さくなるため、これに伴って燃料電池1の出力電力FCPも徐々に小さくなり、時刻t2において出力電力FCPはFP0となる。FP0は、電圧Vcを閾値Vt以下とするために、燃料電池1が最低限出力すべき電力最低出力電力Pthに、所定のマージンを加えて設定された電力の値である。時刻t2から時刻t3において、バッテリー162に供給される電力はさらに低下するため、このままでは燃料電池1の出力電力FCPもさらに低下し、時刻t3においてFP2となってしまうこととなる。すなわち、上記のように設定されたFP0を下回り、電圧Vcが閾値Vtを超えてしまうこととなる。しかし、本実施形態では、時刻t2から時刻t3において補機の消費電力を増加させるため、時刻t2以降において出力電力FCPは低下せず、FP0のまま一定となっている。時刻t2以降における補機の消費電力の増加は、先に説明した要求補機消費電力SAPが増加することに基づいて行われるものである。時刻t2以降はバッテリー162に供給される電力が減少するため、許容電力Pacが低下する。要求補機消費電力SAPは、最低出力電力Pthから当該許容電力Pacを差し引くことにより求められるものであるから、許容電力Pacが低下した結果、図3Cのように要求補機消費電力SAPが増加することとなる。制御装置700は、補機燃料ポンプモーター124a、冷媒ポンプモーター142a、コンプレッサモーター114aによって実際に消費される電力、すなわち実補機消費電力PAPが、要求補機消費電力SAP以上となるように制御を行っている。実補機消費電力PAPが要求補機消費電力SAPを下回ると、両者の差分偏差をフィードバックすることにより、実補機消費電力PAPを増加させ、要求補機消費電力SAP以上となるように制御している。図3Cのように、時刻t2で要求補機消費電力SAPが増加開始した直後において、実補機消費電力PAPが要求補機消費電力SAPを下回ってしまう。このため、制御装置700は実補機消費電力PAPをAP0からAP1へと増加させている。以上説明したように、バッテリー162のSOCが高い状態となった以降は、実補機消費電力PAPを増加させることによって、燃料電池1の電流Icが低下することを防止している。その結果、図3Dに示したように、燃料電池1の電圧Vcは、時刻t1以降においても閾値Vtより小さい状態に維持され、燃料極における触媒の溶出を防止している。ところで、補機によって実際に消費される電力を増加させるためには、燃料ポンプモーター124a、冷媒ポンプモーター142a、及びコンプレッサモーター114aのうち、少なくともどれかの一つの回転数を増加させる必要があるが、それに伴ってモーターの動作音が増加してしまう。特に、燃料電池1の電圧上昇は、例えば車両の降坂時や、車両の停止中等の、燃料電池1が発電した電力が余剰となるような状況において生じやすい。このような状況で上記のような高電位回避制御が行わると、例えばアクセルの踏みこみ等の操作を行っていないにも関わらず突然補機の動作音が大きくなる現象等により、運転者に対して違和感を与えてしまうという問題がある。本実施形態に係る燃料電池システム100においては、燃料電池車両の運転室内における騒音の大きさに基づいて、運転者が感知する騒音を増加させないように配慮しながら高電位回避制御を行う。以下、図4を参照しながら具体的に説明する。図4は、本実施形態に係る高電位回避制御を説明するためのフローチャートである。図4に示された一連の処理は、燃料電池システム100が発電を行っている間において、所定時間が経過するごとに、制御装置700によって繰り返し実行されるものである。先ず、ステップS101では、要求補機消費電力SAPの値が算出される。要求補機消費電力SAPは既に説明したように、最低出力電力Pthから、SOC等を考慮しながら算出された許容電力Pacを差し引いたあと、所定のマージンを加えることにより算出される。続くステップS102では、当該要求補機消費電力SAPと実補機消費電力PAPとが比較される。実補機消費電力PAPが要求補機消費電力SAP以上であれば、既に十分な電流Icが燃料電池1から出力されているということであり、高電位回避制御を行う必要がないために処理が中断される。ステップS102において、実補機消費電力PAPが要求補機消費電力SAPよりも小さければ、ステップS103に移行する。ステップS103では、速度検知手段701が検知した車両速度VELが、予め設定された下限車両速度VEL0よりも大きいかどうかが判断される。車両速度VELが下限車両速度VEL0よりも小さければ、車両の運転室内における騒音が小さい状態であると推定されるため、処理を中断し、補機の消費電力を増加させることによる高電位回避制御は行わない。ステップS103において、車両速度VELが下限車両速度VEL0よりも大きければ、ステップS104に移行する。ステップS104では、燃料ポンプモーター124aの回転数Fpについて、その最大値Fpmaxが設定される。本実施形態においては、車両速度VELが大きくなるに伴って、最大値Fpmaxは大きな値となるように設定される。最大値Fpmaxと車両速度VELの関係は、例えば比例関係であって、車両速度と、運転室内で感知される燃料ポンプモーター124aの動作音との関係を予め実験で求めておくことにより、運転者が動作音の増加を感知することのない範囲において、適切に設定される。ステップS104に続くステップS105では、燃料ポンプモーター124aの回転数Fpが、その最大値Fpmaxよりも小さいかどうかが判断される。燃料ポンプモーター124aの回転数Fpが最大値Fpmax以上であれば、ステップS204に移行する。ステップS204では、後に説明するように、冷媒ポンプモーター142aの回転数を増加させることにより実補機消費電力PAPを増加させることを試みることとなる。ステップS105において、回転数Fpが最大値Fpmaxよりも小さければ、ステップS106に移行する。ステップS106では、現在の回転数Fpを所定量増加させ、新たな回転数Fpとする処理が行われる。このとき、回転数Fpの増加に伴って、実補機消費電力PAPが上昇する。ステップS106に続くステップS107では、再び、要求補機消費電力SAPと実補機消費電力PAPとが比較される。実補機消費電力PAPが要求補機消費電力SAPよりも大きければ、十分な電流Icが燃料電池1から出力されているということであるため、この時点で処理を中断し、高電位回避制御を終了する。ステップS107において、実補機消費電力PAPが要求補機消費電力SAP以下であれば、更に回転数Fpを増加させるため、ステップS105の処理が再度行われる。このように、ステップS105からステップS107までの処理は、実補機消費電力PAPが要求補機消費電力SAPよりも大きくなるまで繰り返される。しかし、その途中で回転数Fpが最大値Fpmaxに到達した場合ステップS105の判断がNoの場合、燃料ポンプモーター124aの回転数をそれ以上増加させることができないため、ステップS204に移行する。ステップS204では、冷媒ポンプモーター142aの回転数Cpについて、その最大値Cpmaxが設定される。本実施形態においては、車両速度VELが大きくなるに伴って、最大値Cpmaxは大きな値となるように設定される。最大値Cpmaxと車両速度VELの関係は、例えば比例関係であって、車両速度と、運転室内で感知される冷媒ポンプモーター142aの動作音との関係を予め実験で求めておくことにより、運転者が動作音の増加を感知することのない範囲において、適切に設定される。ステップS204に続くステップS205では、冷媒ポンプモーター142aの回転数Cpが、その最大値Cpmaxよりも小さいかどうかが判断される。冷媒ポンプモーター142aの回転数Cpが最大値Cpmax以上であれば、ステップS304に移行する。ステップS304では、後に説明するように、コンプレッサモーター114aの回転数を増加させることにより実補機消費電力PAPを増加させることを試みることとなる。ステップS205において、回転数Cpが最大値Cpmaxよりも小さければ、ステップS206に移行する。ステップS206では、現在の回転数Cpを所定量増加させ、新たな回転数Cpとする処理が行われる。このとき、回転数Cpの増加に伴って、実補機消費電力PAPが上昇する。ステップS206に続くステップS207では、再び、要求補機消費電力SAPと実補機消費電力PAPとが比較される。実補機消費電力PAPが要求補機消費電力SAPよりも大きければ、十分な電流Icが燃料電池1から出力されているということであるため、この時点で処理を中断し、高電位回避制御を終了する。ここで、燃料電池1の温度Tcに伴うI-V特性の変化について、図5を参照しながら説明する。燃料電池1のI-V特性は、既に説明したように燃料電池1の温度Tcに応じて変化する。具体的には、温度Tcが高い状態においては図5の曲線IV0のようなI-V特性となり、温度Tcが低い状態においては図5の曲線IV1のようなI-V特性となる。すなわち、温度Tcが低下すると、I-V特性を示す曲線は下方にVcが低下する方向に移動することとなる。ステップS206で冷媒ポンプモーター142aの回転数Cpを増加させると、燃料電池1の温度が低下する。このため、燃料電池1の電圧Vcは、電流Icが増加することによって低下することに加え、I-V特性を示す曲線が下方に移動することに伴ってさらに低下することとなる。このため、燃料極における触媒の溶出が更に抑制される。ステップS207において、実補機消費電力PAPが要求補機消費電力SAP以下であれば、更に回転数Cpを増加させるため、ステップS205の処理が再度行われる。このように、ステップS205からステップS207までの処理は、実補機消費電力PAPが要求補機消費電力SAPよりも大きくなるまで繰り返される。しかし、その途中で回転数Cpが最大値Cpmaxに到達した場合ステップS205の判断がNoの場合、冷媒ポンプモーター142aの回転数をそれ以上増加させることができないため、ステップS304に移行する。ステップS304では、コンプレッサモーター114aの回転数Apについて、その最大値Apmaxが設定される。本実施形態においては、車両速度VELが大きくなるに伴って、最大値Apmaxは大きな値となるように設定される。最大値Apmaxと車両速度VELの関係は例えば比例関係であって、車両速度と、運転室内で感知されるコンプレッサモーター114aの動作音との関係を予め実験で求めておくことにより、運転者が動作音の増加を感知することのない範囲において、適切に設定される。ステップS304に続くステップS305では、コンプレッサモーター114aの回転数Apが、その最大値Apmaxよりも小さいかどうかが判断される。コンプレッサモーター114aの回転数Apが最大値Apmax以上であれば、補機の消費電力をこれ以上増加させることができないため、処理が中断される。ステップS305において、回転数Apが最大値Apmaxよりも小さければ、ステップS306に移行する。ステップS306では、現在の回転数Apを所定量増加させ、新たな回転数Apとする処理が行われる。このとき、回転数Apの増加に伴って、実補機消費電力PAPが上昇する。ステップS306に続くステップS307では、再び、要求補機消費電力SAPと実補機消費電力PAPとが比較される。実補機消費電力PAPが要求補機消費電力SAPよりも大きければ、十分な電流Icが燃料電池1から出力されているということであるため、この時点で処理を中断し、高電位回避制御を終了する。ステップS307において、実補機消費電力PAPが要求補機消費電力SAP以下であれば、更に回転数Apを増加させるため、ステップS305の処理が再度行われる。このように、ステップS305からステップS307までの処理は、実補機消費電力PAPが要求補機消費電力SAPよりも大きくなるまで繰り返される。しかし、その途中で回転数Apが最大値Apmaxに到達した場合ステップS305の判断がNoの場合、コンプレッサモーター114aの回転数をそれ以上増加させることができない。すなわち、補機の消費電力をこれ以上増加させることができないため、処理が中断される。以上において説明したように、本実施形態に係る燃料電池システム100においては、燃料電池車両の速度検知手段701が検知した車両速度VELに基づいて、車両の運転室内における騒音の大きさを推定している。また、かかる騒音の大きさに基づいて補機が消費する電力を増加させることにより、高電位回避制御を行っている。すなわち、燃料電池車両の運転室内における騒音が小さい状態VELがVEL0以下の状態においては、騒音が増加したことを運転者が感知しやすいため、補機の消費電力を増加させることによる高電位回避制御を行わないこととし、運転者が感知する騒音の増加を防止している。一方、燃料電池車両の運転室内における騒音が大きい状態VELがVEL0を超えている状態においては、騒音が増加したことを運転者が感知しにくいため、補機が消費する電力を増加させ、高電位回避制御を行っている。また、ステップS104、ステップS204、及びステップS304に関して既に説明したように、制御装置700は、高電位回避制御を行う際において、速度検知手段701で検知した車両速度が大きいほど、燃料ポンプモーター124aの回転数の最大値Fpmax、冷媒ポンプモーター142aの回転数の最大値Cpmax、コンプレッサモーター114aの回転数の最大値Apmaxがそれぞれ大きくなるように設定している。換言すると、速度検知手段701で検知された車両速度が小さいほど、補機が消費する電力の増加を抑制している。このため、補機の動作音の増加を運転者が感知することのない範囲において、燃料電池セルの電圧の上昇を可能な限り抑制するようなすなわち、補機の消費電力を可能な限り増加させるような高電位回避制御を行うことが可能となっている。また、本実施形態に係る燃料電池システム100では、燃料電池1に燃料ガスを供給するための燃料ポンプモーター124a燃料供給手段と、冷媒を循環させることによって前記燃料電池を冷却する冷媒ポンプモーター142a冷却手段と、を有しており、制御装置700は、燃料ポンプモーター124aの回転数を増加させて燃料ガスの供給量を増加させたにも関わらず、実補機消費電力PAP実消費電力が要求補機消費電力SAP要求消費電力以上とならなかった場合においてのみ、冷媒ポンプモーター142aの回転数を増加させて冷媒の循環速度を増加させることにより高電位回避制御を行う。更に、燃料電池1に空気を供給するためのコンプレッサモーター114a空気供給手段を更に有しており、冷媒ポンプモーター142aの回転数を増加させて冷媒の循環速度を増加させたにも関わらず、実補機消費電力PAP実消費電力が要求補機消費電力SAP要求消費電力以上とならなかった場合においてのみ、冷媒ポンプモーター142aの回転数を増加させて空気の供給量を増加させることにより高電位回避制御を行う。すなわち、高電位回避制御を行うにあたり、先ず、燃料ポンプモーター124a燃料供給手段による燃料ガスの供給量増加を最優先に行うことにより、燃料電池1の発電性能に悪影響を及ぼすことなく、固体高分子膜全体の含水量が均一化される方法によって高電位回避制御を行っている。続いて、冷媒ポンプモーター142a冷却手段による冷媒の循環速度増加を優先的に行うことにより、I-V特性の変化によって効率的に電圧Vcを低下させる方法によって高電位回避制御を行っている。尚、コンプレッサモーター114aの回転数を増加させると、燃料電池1に対する空気の供給量が増加する。しかし、燃料電池1に供給される空気の流量は、燃料電池1に供給される燃料ガスの流量よりも大きい。このため、空気の流量を更に増加させると、燃料電池1を構成する固体高分子膜の一部が乾燥し、燃料電池1の発電性能を劣化させてしまう場合がある。本実施形態に係る燃料電池システム100では、バイパス流路117、及び可変バルブ118を備えることにより、このような現象を防止することが可能となっている。図1を再び参照して説明すると、本実施形態に係る燃料電池システム100では、コンプレッサモーター114aから供給された空気の一部を、燃料電池1を経由せずに外部に排出する経路であるバイパス流路117を備えている。またバイパス流路117を通過する空気の流量を調整するための、可変バルブ118を備えている。制御装置700は、コンプレッサモーター114aの回転数を増加させる際、可変バルブ118の開度を調整することによって、燃料電池1に到達する空気の流量が変化しないように制御することが可能となっている。このような制御を行うことによって、固体高分子膜の一部を乾燥させることなく、コンプレッサモーター114aの回転数を増加させることができる。以上、具体例を参照しつつ本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明はこれらの具体例に限定されるものではない。すなわち、これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本発明の特徴を備えている限り、本発明の範囲に包含される。例えば、前述した各具体例が備える各要素およびその配置、材料、条件、形状、サイズなどは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。また、前述した各実施の形態が備える各要素は、技術的に可能な限りにおいて組み合わせることができ、これらを組み合わせたものも本発明の特徴を含む限り本発明の範囲に包含される。"