"動力機関50,234に電動モータ70,233を含む鞍乗り型電動車両10,210の車体に取り付けられた発音器41,251から周囲に対して前記鞍乗り型電動車両10,210の接近を周囲に告知するための告知音を出力する、鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置40,250であって、前記鞍乗り型電動車両10,210は、車体フレーム11,211のヘッドパイプ12,212よりも後方に運転者のニーグリップ部32a,283aを有する外装部材32,283を備え、前記発音器41,251は、その発音方向41a,251aを斜め下前方に指向させて前記外装部材32,283の内方に配置されることを特徴とする。前記外装部材32,283は、前記発音器41,251の発音方向41a,251aに開口部41b,251bを有することを特徴とする請求項1に記載の鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置。前記発音器41,251は、前記外装部材32,283の前端部内に配置されることを特徴とする請求項1又は2に記載の鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置。前記外装部材32,283内に、前記動力機関50,234用の駆動制御装置107,287と、前記発音器41,251用の出力制御装置46,252とが配置されることを特徴とする請求項1から3の何れか1項に記載の鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置。前記外装部材32,283内に、前記発音器41,251の電源となるバッテリ127,291が配置されることを特徴とする請求項1から4の何れか1項に記載の鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置。前記発音器41,251は、前記電動モータ70,233の回転数の上昇と比例して前記告知音の周波数を上昇させると共に、この告知音の周波数の上昇比率は、前記電動モータ70,233の回転数の上昇比率よりも小さくなるように設定されることを特徴とする請求項1から5の何れか1項に記載の鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置。前記発音器41,251の発音周波数は、100HZ~800HZの間に設定されることを特徴とする請求項1から6の何れか1項に記載の鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置。しかしながら、四輪車に比して余剰スペースが少ない二輪車等の鞍乗り型車両にスピーカ発音器を取り付ける際には、あまり大きなスピーカを適用できないため、比較的小型のスピーカを用いた場合でも高い告知効果が得られる配置が望まれる。また、比較的小型の鞍乗り型車両の場合、スピーカを運転者から離すのに限界があり、運転者への告知音の聞こえの低減と本来の目的である周辺への通報音量とのバランスが難しいという課題もある。そこで本発明は、車両の接近を周囲に告知するための告知音を出力する発音器の配置を最適化した鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置を提供することを目的とする。上記課題の解決手段として、請求項1に記載した発明は、動力機関50,234に電動モータ70,233を含む鞍乗り型電動車両10,210の車体に取り付けられた発音器41,251から周囲に対して前記鞍乗り型電動車両10,210の接近を周囲に告知するための告知音を出力する、鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置40,250であって、前記鞍乗り型電動車両10,210が、車体フレーム11,211のヘッドパイプ12,212よりも後方に運転者のニーグリップ部32a,283aを有する外装部材32,283を備え、前記発音器41,251が、その発音方向41a,251aを斜め下前方に指向させて前記外装部材32,283の内方に配置されることを特徴とする。なお、前記鞍乗り型電動車両には、運転者が車体を跨いで乗車する電動車両全般が含まれ、二輪車スクータ型車両を含むのみならず、三輪前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む又は四輪の車両も含まれる。請求項2に記載した発明は、前記外装部材32,283が、前記発音器41,251の発音方向41a,251aに開口部41b,251bを有することを特徴とする。請求項3に記載した発明は、前記発音器41,251が、前記外装部材32,283の前端部内に配置されることを特徴とする。請求項4に記載した発明は、前記外装部材32,283内に、前記動力機関50,234用の駆動制御装置107,287と、前記発音器41,251用の出力制御装置46,252とが配置されることを特徴とする。請求項5に記載した発明は、前記外装部材32,283内に、前記発音器41,251の電源となるバッテリ127,291が配置されることを特徴とする。請求項6に記載した発明は、前記発音器41,251は、前記電動モータ70,233の回転数の上昇と比例して前記告知音の周波数を上昇させると共に、この告知音の周波数の上昇比率は、前記電動モータ70,233の回転数の上昇比率よりも小さくなるように設定されることを特徴とする。請求項7に記載した発明は、前記発音器41,251の発音周波数は、100HZ~800HZの間に設定されることを特徴とする。請求項1に記載した発明によれば、比較的大型の前記外装部材内に発音器を配置することで、外装部材内の空洞を活用して周囲への音の伝播を良好にしながら、外装部材の上方運転者側への音の伝播を抑えて運転者への音の聞こえを低減できる。また、発音器が斜め下前方に放音することで、地面の音反射を利用して効率よく周囲に音を伝播できる。さらに、外装部材により発音器の保護も容易である。請求項2に記載した発明によれば、発音器の音をカバー外斜め下前方に放音し易く、地面の音反射を利用して効率よく周囲に音を伝播できると共に、運転者への告知音の聞こえを低減できる。請求項3に記載した発明によれば、発音器を運転者から遠隔でき、運転者への告知音の聞こえをより低減できる。請求項4に記載した発明によれば、発音器、出力制御装置及び駆動制御装置が互いに近接配置されることとなり、これらの間の配線を容易にできると共に、各制御装置の保護も容易である。請求項5に記載した発明によれば、発音器とその電源であるバッテリとが互いに近接配置されることとなり、これらの間の配線を容易にできる。請求項6に記載した発明によれば、電動モータの回転数の上昇と比例して発音器の発音周波数を上昇させることで、車両の加減速の様子が歩行者等にも把握可能であり、発音器の配置と相俟って、小型の発音器でも高い告知効果を得ることができる。また、電動モータの回転数の上昇比率よりも告知音の周波数の上昇比率を小さくすることで、車両の加速を周囲に認知させながらも、告知効果が高くかつ好感の持てる音域に告知音を設定することができる。請求項7に記載した発明によれば、告知音の周波数を100HZ~800HZの間に設定することで、発音器の配置と相俟って、年齢等によらず聞き取り易くかつ好感の持てる音を小型の発音器で発することができる。以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。また、左右、前後は運転者から見た方向を意味する。<第一実施形態>先ず、本発明の第一実施形態について図1を参照して説明する。図1に示す鞍乗り型電動車両としての自動二輪車10は、車体中央部に走行用のメインバッテリ91及びパワーユニットアッセンブリ50を搭載し、メインバッテリ91からの電力によりパワーユニットアッセンブリ50を駆動させると共に、その駆動力を駆動輪である後輪31に伝達して走行する。なお、図中矢印FRは車両前方を、矢印UPは車両上方をそれぞれ示す。車体フレーム11前端のヘッドパイプ12にはステアリングステム14が回転可能に挿通される。ステアリングステム14の下端にはボトムブリッジ14aが、上端にはトップブリッジ14bがそれぞれ固定される。各ブリッジ14a,14bの左右両側には左右一対のフロントフォーク15の上部がそれぞれ取り付けられる。左右フロントフォーク15の下端部には前輪16が軸支される。トップブリッジ14bの上部には操向ハンドル17が取り付けられる。ヘッドパイプ12の前方には円形一灯式のヘッドライト18が配置され、このヘッドライト18が各ブリッジ14a,14bにこれらに渡るランプステー18aを介して支持される。また、ヘッドライト18の上方にはメータユニット19が配置され、このメータユニット19がトップブリッジ14bにメータステー19aを介して支持される。車体フレーム11は、ヘッドパイプ12から後方に延びるアッパフレーム部20とこのアッパフレーム部20の後端から下方に延びるバックフレーム部21とからなり車体左右方向中央に配置される一本のメインフレーム22と、ヘッドパイプ12のメインフレーム22よりも下側から下方に延びるフロントフレーム部24とこのフロントフレーム部24の下端から後方に延びるロアフレーム部25とからなり車体左右方向中央に配置される一本のダウンチューブ26と、メインフレーム22のバックフレーム部21の下端に固定されるピボットブラケット28とを有する。ピボットブラケット28にはピボット軸29を介してスイングアーム30の前端部が軸支され、スイングアーム30の後端部には後輪31が軸支される。スイングアーム30の左右アームとメインフレーム22から後方に延びる左右一対のシートフレーム34との間には左右一対のリヤクッション37がそれぞれ介装される。左右シートフレーム34はバックフレーム部21の下部から後上がりに延びる左右一対のリヤサブフレーム35に下方から支持される。シートフレーム34上には乗員着座用のシート38が支持される。シート38の前方にはメインフレーム22のアッパフレーム部20を覆うようにタンク型カバー32が設けられる。タンク型カバー32の後部は、シート38に着座した乗員運転者の両膝間に挟み込まれるニーグリップ部32aとされる。メインフレーム22のバックフレーム部21は、その上部に左右一対の取付プレート42を有している。また、ダウンチューブ26のフロントフレーム部24は、その上下中間部に左右一対の取付プレート43を有すると共に、下部に左右一対の取付プレート44を有している。加えて、ダウンチューブ26のロアフレーム部25は、その後端部に左右一対の取付プレート45を有している。そして、各取付プレート42~45とピボットブラケット28とに支持される形で、メインフレーム22とダウンチューブ26とで囲まれた部分に、パワーユニットアッセンブリ50が配置されている。パワーユニットアッセンブリ50は、その外観を構成する略直方体状のケース51を有する。ケース51の前板部52の前面の上下には取付座部58,59がそれぞれ形成され、ケース51の後板部56の後面の上下には取付座部60,61がそれぞれ形成され、ケース51の下板部55の下面の後部には取付座部62が形成される。取付座部58,59は車体フレーム11の取付プレート43,44にそれぞれボルト締結等により組み付けられ、取付座部60,61は車体フレーム11の取付プレート42及びピボットブラケット28にそれぞれボルト締結等により組み付けられ、取付座部62は取付プレート45にボルト締結等により組み付けられる。これにより、パワーユニットアッセンブリ50が車体フレーム11に固定的に支持される。パワーユニットアッセンブリ50は、車体フレーム11における互いに離間したピボットブラケット28及びロアフレーム部25間の断続部65を繋ぐことになり、このパワーユニットアッセンブリ50が車体フレーム11の一部を兼ねる。つまり、車体フレーム11は、一本のメインフレーム22を有し、メインフレーム22に固定されたピボットブラケット28とダウンチューブ26との断続部65をパワーユニットアッセンブリ50で繋ぐようにしたモノバックダイヤモンドフレームとなっている。ケース51は、その内部空間の後部下側を電動モータ70の収容部として隔壁縦板部66及び横板部67により区画する。ケース51の内部空間における前板部52及び上板部53に沿う側面視L字状の部位はメインバッテリ91の収納部とされる。電動モータ70は、回転軸80を左右方向に沿わせて配置され、リダクションギヤ83を介してカウンタシャフト84を回転させる。カウンタシャフト84におけるケース51外に突出する左端部にはフロントスプロケット86が支持され、このフロントスプロケット86と後輪31左側のリヤスプロケット87とにチェーン88が巻き掛けられて伝動機構が構成され、この伝動機構を介してパワーユニットアッセンブリ50の駆動力が後輪31に伝達される。メインバッテリ91は、直方体形状の三つのバッテリモジュール92,93,94で構成される。バッテリモジュール92は前板部52の下部と縦板部66との間電動モータ70の前方に配置され、このバッテリモジュール92の上方であって上板部53の上部の後方電動モータ70の斜め前上方にバッテリモジュール93が配置され、このバッテリモジュール93の後方であって上板部53の後部と横板部67との間電動モータ70の上方にバッテリモジュール94が配置される。ケース51内には、電動モータ70及びメインバッテリ91を冷却するための通風路が適宜形成される。ケース51の下板部55の下面にはモータドライバPDU:powerdriverunit107が取り付けられ、ケース51の上板部53の上面にはDC-DCコンバータ114が取り付けられる。タンク型カバー32内には、充電器121と、この充電器121を商用電源等の外部電源に電気接続させるためのコンセントコード122と、高圧電装部品であるモータコントロールユニット123と、高圧電装部品であるバッテリ管理ユニットBMU:batterymanagingunit124とが配置される。メインバッテリ91の電力は、メインスイッチと連動するコンタクタ何れも不図示を介してモータドライバ107に供給され、モータドライバ107にて直流から三相交流に変換された後に、三相交流モータである電動モータ70に供給される。また、メインバッテリ91の電圧は、DC-DCコンバータ114を介して降圧されて、12Vのサブバッテリ127や灯火器等の一般電装部品、並びにモータコントロールユニット123等の制御系部品に供給される。メインバッテリ91は、例えばAC100Vの電源に接続された充電器121により充電される。メインバッテリ91の充放電状況や温度等は、バッテリ管理ユニット124に監視され、この情報がモータコントロールユニット123と共用される。モータコントロールユニット123には、スロットルアクセルセンサからの出力要求情報が入力され、この出力要求情報に基づき、モータコントロールユニット123がモータドライバ107を介して電動モータ70を駆動制御する。ここで、自動二輪車10は、自車に取り付けた発音器から所定の告知音を出力することで、歩行者等に自車の接近を知らせる車両接近告知装置40を備える。本実施形態では、告知音を発する発音器であるスピーカ41は、ヘッドパイプ12よりも後方かつパワーユニットアッセンブリ50の斜め上前方であって、側面視でアッパフレーム部20の前部とフロントフレーム部24の上部との間に配置され、かつタンク型カバー32の前端部下側内に収納される。スピーカ41の発音方向放音方向、図中矢印41aで示すは斜め下前方を指向し、タンク型カバー32の前端部下側に形成された開口部41bから地面に向けて放音する。タンク型カバー32の前端部内であってスピーカ41の上方には、スピーカ41の出力制御用の制御ユニット46が配置、収納される。この制御ユニット46により、スピーカ41の音量等が車速等に応じて制御される。タンク型カバー32内には前記サブバッテリ127が配置、収納され、このサブバッテリ127からスピーカ41及び制御ユニット46に電力が供給される。タンク型カバー32内にスピーカ41、制御ユニット46及びサブバッテリ127、並びに前記モータコントロールユニット123が集約して配置されることで、各々の間の配線の設置が容易である。以上説明したように、上記実施形態における鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置40は、動力機関パワーユニットアッセンブリ50に電動モータ70を含む自動二輪車10の車体に取り付けられたスピーカ41から周囲に対して前記自動二輪車10の接近を周囲に告知するための告知音を出力するものであって、前記自動二輪車10が、車体フレーム11のヘッドパイプ12よりも後方に運転者のニーグリップ部32aを有する外装部材タンク型カバー32を備え、前記スピーカ41が、その発音方向41aを斜め下前方に指向させて前記外装部材の内方に配置されるものである。この構成によれば、比較的大型の前記外装部材内にスピーカ41を配置することで、外装部材内の空洞を活用して周囲への音の伝播を良好にしながら、外装部材の上方運転者側への音の伝播を抑えて運転者への音の聞こえを低減できる。また、スピーカ41が斜め下前方に放音することで、地面の音反射を利用して効率よく周囲に音を伝播できる。さらに、外装部材によりスピーカ41の保護も容易である。また、上記車両接近告知装置40は、前記外装部材が、前記スピーカ41の発音方向41aに開口部41bを有することで、スピーカ41の音をカバー外斜め下前方に放音し易く、地面の音反射を利用して効率よく周囲に音を伝播できると共に、運転者への告知音の聞こえを低減できる。また、上記車両接近告知装置40は、前記スピーカ41が、前記外装部材の前端部内に配置されることで、スピーカ41を運転者から遠隔でき、運転者への告知音の聞こえをより低減できる。また、上記車両接近告知装置40は、前記外装部材内に、前記動力機関用の駆動制御装置モータコントロールユニット123と、前記スピーカ41用の出力制御装置制御ユニット46とが配置されることで、スピーカ41、制御ユニット46及びモータコントロールユニット123が互いに近接配置されることとなり、これらの間の配線を容易にできると共に、各制御装置の保護も容易である。また、上記車両接近告知装置40は、前記外装部材内に、前記スピーカ41の電源となるサブバッテリ127が配置されることで、スピーカ41とその電源であるサブバッテリ127とが互いに近接配置されることとなり、これらの間の配線を容易にできる。<第二実施形態>次に、本発明の第二実施形態について図2を参照して説明する。図2に示す鞍乗り型電動車両としての自動二輪車201は、車体フレーム211のメインフレーム220の下側に、走行駆動力を発生する電動モータ233を内部に備えるパワーユニット234が配設され、メインフレーム220の上側及び左右両側に、電動モータ233に給電するバッテリ235を内部に備えるバッテリユニット236が配設され、電動モータ233の駆動力を駆動輪である後輪225に伝達して走行する。なお、図中矢印FRは車両前方を、矢印UPは車両上方をそれぞれ示す。車体フレーム211前端のヘッドパイプ212にはステアリングステム214が回転可能に挿通される。ステアリングステム214の下端にはボトムブリッジ214aが、上端にはトップブリッジ214bがそれぞれ固定される。各ブリッジ214a,214bの左右両側には左右一対のフロントフォーク215の上部がそれぞれ取り付けられる。左右フロントフォーク215の下端部には前輪216が軸支される。トップブリッジ214bの上部には操向ハンドル217が取り付けられる。ヘッドパイプ212の前方には円形一灯式のヘッドライト218が配置される。ヘッドパイプ212から後下がりに延びるメインフレーム220の下後端にはピボットブラケット221が固定され、このピボットブラケット221にピボット軸223を介してスイングアーム224の前端部が上下揺動可能に支持される。スイングアーム224の後端部には後輪225が軸支される。スイングアーム224の左右アームとメインフレーム220から後方に延びる左右一対のシートフレーム227との間には左右一対のリヤクッション229がそれぞれ介装される。左右シートフレーム227はピボットブラケット221の上部から後上がりに延びる左右一対のリヤサブフレーム228に下方から支持される。シートフレーム227上には乗員着座用のシート230が支持される。シート230の前方にはバッテリユニット236におけるバッテリ235等を上方から覆うタンク型カバー283が設けられる。パワーユニット234は、その外観を構成するケース263内に、回転軸を左右方向に沿わせた電動モータ233を収納する。電動モータ233の回転動力は、ケース263内の不図示の変速機構を介して駆動軸264に伝達される。駆動軸264はケース263の左側に突出し、この突出部分にフロントスプロケット265が支持される。このフロントスプロケット265と後輪225左側のリヤスプロケット266とにチェーン267が巻き掛けられて、パワーユニット234の駆動力が後輪225に伝達可能となる。ケース263後部の上下は、ピボットブラケット221前部の上下にそれぞれボルト締結等により組み付けられる。ケース263前部上側には上方に延出する幅狭部271が設けられ、この幅狭部271の上端部がメインフレーム220の前部下側に突出する取付プレート240の下端部にボルト締結等により組み付けられる。これにより、パワーユニット234が車体フレーム211に固定的に支持される。ケース263の上部には、ケース263内に機器冷却用のエアを導入するための接続口279が形成される。ケース263の下部には前記エアを排出するための不図示の排気口が形成される。バッテリユニット236は、その外観を構成するタンク型カバー283を有する。タンク型カバー283は、メインフレーム220及びパワーユニット234の幅狭部271を跨ぐように上方から覆うように設けられる。タンク型カバー283の左右両側の側部収納部285には、それぞれバッテリ235が収納される。タンク型カバー283の上部収納部284には、バッテリ235以外の高圧電装部品である変圧器DC-DCコンバータ286及びモータドライバPDU:powerdriverunit287が収納される。タンク型カバー283の後部は、シート230に着座した乗員運転者の両膝間に挟み込まれるニーグリップ部283aとされる。バッテリ235は、例えば複数の単バッテリで構成され、側面視で下部後側を凹ませたL字形状に設けられる。バッテリユニット236左側の側部収納部285であってバッテリ235の下部後側の凹状となる部位には、電動モータ233を駆動制御するモータコントロールユニット289が配置される。バッテリユニット236右側の側部収納部285であって同じくバッテリ235の下部後側の凹状となる部位には、バッテリ235を監視するバッテリ管理ユニットBMU:batterymanagingunit290が配置される。タンク型カバー283の前下端部はパワーユニット234の幅狭部271の基端側に、タンク型カバー283の後下端部はメインフレーム220の後部上側に突出する取付プレート241に、それぞれボルト締結等により組み付けられる。これにより、バッテリユニット236が車体フレーム211及びパワーユニット234に固定的に支持される。タンク型カバー283は、ケース本体296と、ケース本体296の上部開口297を覆うカバー298とを有する。カバー298前端には前方に開口する開口部300が形成され、この開口部300及び上部開口297を介して外部からタンク型カバー283内にエアを導入可能となる。ケース本体296の左右の側部収納部285の下部には、バッテリユニット236内に導入されたエアを排気する排気口301が設けられる。左右の排気口301は伸縮及び変形可能な蛇腹形状をなし、それぞれパワーユニット234の左右の接続口279に接続される。パワーユニット234とバッテリユニット236とは、例えばメインフレーム220内に配索された接続ハーネス237を介して電気的に接続されるバッテリ235の電力は、メインスイッチと連動するコンタクタ何れも不図示を介してモータドライバ287に供給され、モータドライバ287にて直流から三相交流に変換された後に、三相交流モータである電動モータ233に供給される。また、バッテリ235の電圧は、変圧器286を介して降圧されて、12Vのサブバッテリ291や灯火器等の一般電装部品、並びにモータコントロールユニット289等の制御系部品に供給される。バッテリ235は、例えばAC100Vの電源に接続された不図示の充電器により充電される。バッテリ235の充放電状況や温度等は、バッテリ管理ユニット290に監視され、この情報がモータコントロールユニット289と共用される。モータコントロールユニット289には、不図示のスロットルアクセルセンサからの出力要求情報が入力され、この出力要求情報に基づき、モータコントロールユニット289がモータドライバ287を介して電動モータ233を駆動制御する。ここで、自動三輪車は、自車に取り付けた発音器から所定の告知音を出力することで、歩行者等に自車の接近を知らせる車両接近告知装置250を備える。本実施形態では、告知音を発する発音器であるスピーカ251は、ヘッドパイプ212よりも後方かつパワーユニット234の斜め上前方であって、側面視でメインフレーム220の前端部の下方に配置され、かつタンク型カバー283の前端部内に収納される。スピーカ251の発音方向放音方向、図中矢印251aで示すは斜め下前方を指向し、タンク型カバー283の前端部に形成された開口部251bから地面に向けて放音する。タンク型カバー283の前端部内であってスピーカ251の上方には、スピーカ251の出力制御用の制御ユニット252が配置、収納される。この制御ユニット252により、スピーカ251の音量等が車速等に応じて制御される。制御ユニット252とスピーカ251とを近接配置することで、これらの間の配線の設置が容易である。タンク型カバー283内には前記サブバッテリ291が配置、収納され、このサブバッテリ291からスピーカ251及び制御ユニット252に電力が供給される。タンク型カバー283内にスピーカ251、制御ユニット252及びサブバッテリ291、並びに前記モータコントロールユニット289が集約して配置されることで、各々の間の配線の設置が容易である。以上説明したように、上記実施形態における鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置250においても、比較的大型の外装部材タンク型カバー283内にスピーカ251を配置することで、外装部材内の空洞を活用して周囲への音の伝播を良好にしながら、外装部材の上方運転者側への音の伝播を抑えて運転者への音の聞こえを低減できる。また、スピーカ251が斜め下前方に放音することで、地面の音反射を利用して効率よく周囲に音を伝播できる。さらに、外装部材によりスピーカ251の保護も容易である。また、前記外装部材に設けた開口部251bにより、スピーカ251の音をカバー外斜め下前方に放音し易く、地面の音反射を利用して効率よく周囲に音を伝播できると共に、運転者への告知音の聞こえを低減できる。さらに、前記スピーカ251を前記外装部材の前端部内に配置することで、スピーカ251を運転者から遠隔でき、運転者への告知音の聞こえをより低減できる。しかも、前記外装部材内にスピーカ251、サブバッテリ291、制御ユニット252及びモータコントロールユニット289を近接配置することで、これらの間の配線を容易にできると共に、各制御装置の保護も容易である。以下、各実施形態におけるスピーカの告知音の周波数制御について説明する。図3は、電動モータから後輪までの伝動経路に遠心クラッチを有する場合の電動モータの回転数rpmとスピーカの告知音の周波数Hzとの関係を示すグラフである。各実施形態において、前記告知音は四つの周波数の合成音協和音、不協和音含むとして出力される。詳細には、前記告知音は、基準音となる第一音と、基準音の1.18倍の周波数を有する第二音と、基準音の1.23倍の周波数を有する第二音と、基準音の1.33倍の周波数を有する第四音とを有する。各音は、第一音が全体の30、第二音が全体の25、第三音が全体の25、第四音が全体の5の割合で出力される。なお、残りの15はノイズ音が占める。図3において、第一音の傾きは48Hz/1000rpmで、1000rpm時に288Hzの切片を有する。すなわち、1000rpm時の第一音の周波数は、下記式1から得られる。1000×48/1000288=336Hz1このとき、第二音の周波数は396Hz、第三音の周波数は413Hz、第四音の周波数は447Hzとなり、これら各音を含んだ合成音がスピーカ160から出力される。告知音を合成音としたのは、特定周波数のみの単音に対して周囲に聞こえ易くするためである。なお、単音の告知音を出力するようにしてもよい。前記告知音は、電動モータの回転数が1000~4400rpmの範囲にあるときに出力される。電動モータの1000rpmは前記遠心クラッチの接続回転数すなわち車両の発進回転数に相当し、4400rpmは告知音が不要な車速となる回転数に相当する。告知音は、モータ回転数の上昇と比例して高周波にシフトする。これは、車両の加減速の様子を把握可能とするためである。また、モータ回転数の上昇比率よりも告知音周波数の上昇比率を小さくすることで、告知音の周波数の変動幅が抑えられ、一番高い周波数でも特定周波数800Hzよりも小さくなる。これにより、年齢等によらず音を聞き取り易くすると共に、好感の持てる音域に告知音を設定できる。なお、告知音の一番低い周波数は、聞き取り易さを考慮すると100Hzよりも大きいことが望ましい。すなわち、スピーカの発音周波数を100HZ~800HZの間に設定することで、聞き取り易い音域を利用して告知音を発することができる。ここで、第一音基準音の周波数に対する第二音の周波数の比率をa2、第三音の周波数の比率をa3、第四音の周波数の比率をa4とすると、これらは下記式2に示す関係を有する。a2-1>a3-a22なお、上記a3-a2を0.05以下にすることで、告知音にゆらぎやうねりを持たせて好感の持てる音にできることがわかった。図4に示すように、前記告知音は、車両発進回転数X1各実施形態では1000rpmから一定の音量で出力されるが、途中の中折れ回転数X2各実施形態では2000rpmから放物線状に音量が減少し始め、音停止回転数X3各実施形態では4400rpmで出力が停止するように設定される。なお、図5に示すように、電動モータの回転数に代わり、車速の変化に応じて告知音の周波数等を制御するようにしてもよい。この場合、例えば停車状態車速0km/hから車輪の回転を検知した時点で告知音を発するようにすればよい。図6は、スピーカ用の制御ユニットの構成を示すブロック図である。制御ユニットには、REGレギュレータ回路370、内燃機関車両のエンジン音等の音源及び音量が記録された疑似エンジン音量記憶手段としてのEEPROM371、システムの正常な運用を保持するためのWDTウォッチドッグタイマ372、オーディオプロセッサ375及びアンプ376が含まれる。制御ユニットには、第一カプラ377を介してPDUモータドライバからの情報が入力される。また、制御ユニットのREG回路370には、二ピン式の第二カプラ379を介してスピーカ電源であるサブバッテリが接続される。さらに、制御ユニットのアンプ376には、第二カプラ379を介してスピーカが接続される。オーディオプロセッサ375には、EEPROM371、WDT372の出力情報及びPDUから入力されたモータ回転数Nm及び車速Vが入力される。オーディオプロセッサ375は、モータ回転数Nm及び車速Vの情報に基づいて、EEPROM371から所定の音源を呼び出し、アンプ376を介して所定の音量でスピーカから告知音を出力する。なお、この図では、サブバッテリからの入力部分とアンプ376からの出力部分とを分離して記載したが、これら両部分は四ピン式の第二カプラ379に集約されている。また、オーディオプロセッサ375に対しては、雨滴センサ373や照度センサ374の出力情報をさらに入力することができる。この場合、例えば、四ピン式の第二カプラ379を六ピン式に換装することで対処できる。オーディオプロセッサ375は、雨滴センサ373によって降雨中であることが検知された場合には、雨音によって告知音の認知効果が低減しないように、通常時より告知音の音量を大きくすることができる。また、照度センサ374によって夜間であることが検知された場合には、通常時より告知音の音量を小さくするように設定できる。さらに、騒音センサ等を適用することにより、例えば、交通量が多い等で周囲の騒音が大きい場合に告知音の音量を大きくするように設定することもできる。図7は、接近告知音出力制御の手順を示すフローチャートである。ステップS1では、PDUからの情報に基づいてモータ回転数Nmが検知され、ステップS2では、PDUからの情報に基づいて車速Vが検知される。ステップS3では、モータ回転数Nmが上限値NL以下であるか否かが判定される。この上限値NLは、電動モータの出力伝達経路に配設された遠心クラッチの接続回転数に設定されている。ステップS4では、モータ回転数Nmの増大に応じて音量が大きくなるようにスピーカから告知音が出力される。そして、ステップS5では、モータ回転数Nmが上限値NLを超えたか否かが判定され、肯定判定されるとステップS6に進み、否定判定されるとステップS4に戻る。すなわち、遠心クラッチが接続されるまでの非走行状態では、電動モータの回転数に応じて大きくなるように告知音が出力されることとなる。ステップS6では、車速Vが上限値VL以下であるか否かが判定される。各実施形態では、この上限値VLが車速20km/hに設定されている。ステップS6で肯定判定されると、ステップS7に進み、車速Vの増大に応じて目標音量との差を埋めるように告知音が出力される。各実施形態では、電動モータの二輪車と内燃機関の二輪車との音量差を埋めるように告知音が出力される。各所定車速における告知音の音量は、実験等により各車両に合わせて音量データとして予め設定することができ、これらの設定データは、制御ユニットのEEPROM371に収納することができる。各実施形態では、各車両の車格に対応する50ccエンジンを搭載した原動機付き一種車両と同等の走行音が出力されるように設定されているが、例えば、各車両の車格が普通二輪車に相当する場合には、400ccエンジンを搭載した普通二輪車と同等の走行音を出力させることができる。なお、各車両の車格と告知音の音量との関係は、道路交通法上の車両区分や免許区分等に応じて任意に設定することができる。そして、ステップS8では、車速Vが上限値VLを超えたか否かが判定され、肯定判定されると、ステップS9に進んで告知音の出力を停止して、一連の制御を終了する。なお、ステップS6で否定判定されると、ステップS9に進み、一方、ステップS8で否定判定されると、ステップS7に戻ることとなる。上記したような接近告知音出力制御によれば、単にモータ回転数や車速の増加に基づいて音量を大きくするような制御方法に比して、実際の内燃機関車両の走行音に沿った音量で接近告知音を出力することが可能となる。具体的には、各車両の車格または車両区分に対応した内燃機関車両と同等の走行音を出力するように制御することができる。さらに、接近告知音の音色は、各車両の車格または車両区分に対応する内燃機関車両による録音データのほか、各種の音色を選択できるようにしてもよい。また、前記発音器が、前記電動モータの回転数の上昇と比例して前記告知音の周波数を上昇させることで、車両の加減速の様子が歩行者等にも把握可能であり、発音器の配置と相俟って、小型の発音器でも高い告知効果を得ることができる。さらに、前記告知音の周波数の上昇比率が、前記電動モータの回転数の上昇比率よりも小さくなるように設定されることで、車両の加速を周囲に認知させながらも、告知効果が高くかつ好感の持てる音域に告知音を設定することができる。しかも、前記発音器の発音周波数が、100HZ~800HZの間に設定されることで、発音器の配置と相俟って、年齢等によらず聞き取り易くかつ好感の持てる音を小型の発音器で発することができる。なお、本発明は上記各実施形態に限られるものではなく、例えば前記したように、電動二輪車及び電動三輪車以外にも、運転者が車体を跨いで乗車する電動車両であれば、前二輪かつ後一輪の三輪車や四輪車に適用してもよい。また、上記各実施形態の構成を適宜組み合わせたり入れ替えたりすることも可能である。そして、上記各実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。"