"回転軸に一体化された固定シーブと、前記固定シーブに対向して配置されかつ前記回転軸の軸線方向に前後動される可動シーブと、前記可動シーブの背面側に前記可動シーブを前記軸線方向に前後動させるための油圧が供給される油圧室とをそれぞれ備えた駆動プーリと従動プーリと、各プーリの溝に巻き掛けられる無端状のベルトとを備え、前記各プーリにおける前記ベルトの巻き掛かり半径を連続的に変化させて変速比を連続的に変化させることにより変速された動力を出力するベルト式無段変速機において、前記従動プーリの回転軸に、前記従動プーリの回転軸に対して相対回転可能に設けられて前記変速された動力を出力する出力ギアと、前記従動プーリの可動シーブと前記出力ギアとの間に、前記可動シーブと一体回転可能かつ前記回転軸の軸線方向に前後動可能に設けられ、かつ前記可動シーブに向けて移動することにより前記従動プーリの油圧室の油圧を上昇させるピストンと、前記ピストンと前記出力ギアとの間に設けられ、前記従動プーリで伝達する動力が増大する場合に動作して前記ピストンを前記可動シーブに向けて移動させるトルクセンサ装置とを備えることを特徴とするベルト式無段変速機。前記トルクセンサ装置は、前記ピストンに一体化された第一カムと、前記第一カムと相対回転可能かつ前記出力ギアに一体化された第二カムとを備えることを特徴とする請求項1に記載のベルト式無段変速機。前記第一カムと前記第二カムとは、互いに対向するカム面をそれぞれ備え、前記第一カムのカム面には、傾斜した傾斜面を有する凸部が形成され、前記第一カムの凸部の傾斜面に対向する傾斜面を有する他の凸部が前記第二カムのカム面に形成されていることを特徴とする請求項2に記載のベルト式無段変速機。前記従動プーリおよび前記駆動プーリの各油圧室の油圧は、前記変速比を固定する場合に、前記各油圧室に対して油圧を供給するための制御弁および前記各油圧室から油圧を排出するための制御弁を閉制御することにより閉じ込められるように構成されていることを特徴とする請求項1ないし3のいずれかに記載のベルト式無段変速機。次にこの発明を具体的に説明する。この発明に係るベルト式無段変速機は、主要な構成要素として駆動側の駆動プーリと、出力側の従動プーリと、これらのプーリに巻き掛かけられるベルトとを備え、ベルトの巻き掛かり半径を連続的に変化させて変速比を変化させるように構成されている。ベルトの巻き掛かり半径の変更は、各プーリに形成されたV字状の溝以下、ベルト溝と記すの幅を変化させて行うように構成されている。各プーリは、互いに対向する面をテーパ面とした一対のシーブによって構成されている。それら一対のシーブのうち一方のシーブは回転軸に対して固定され以下、これを固定シーブと記す、他方のシーブは固定シーブに対して接近離隔するように構成されている以下、これを可動シーブと記す。具体的には、可動シーブの背面側に油圧室が設けられている。この油圧室には、油圧が供給されるように構成されていて、その油圧室の油圧あるいは油量を変化させることにより、可動シーブが回転軸の軸線方向に移動できるように、またベルトを挟み付ける圧力、すなわちベルト挟圧力を変更できるように構成されている。上述した各シーブのテーパ面によってベルト溝が形成されている。この発明では、従動プーリの回転軸に対して相対回転可能に出力ギアが設けられ、また、出力ギアと従動プーリの可動シーブとの間に、可動シーブと一体回転可能かつ従動プーリの回転軸に沿って移動可能かつ可動シーブに向けて移動することにより油圧室の油圧を増大させるように構成されたピストンと、そのピストンと出力ギアとの間に、従動プーリにおいて伝達するトルクが増大する場合に動作してスラスト力を生じるトルクセンサ装置が設けられている。トルクセンサ装置は、ピストンに一体化した第一カムと出力ギアに一体化した第二カムとを備えている。これらのカムは、互いに対向するカム面に傾斜面を有する凸部がそれぞれ形成されていて、第一カムの凸部の傾斜面と第二カムの凸部の傾斜面とが互いに対向するように構成されている。したがって、従動プーリにおいて伝達するトルクが増大して第一カムと第二カムとが相対回転するような場合に、第一カムの凸部の傾斜面と第二カムの凸部の傾斜面とが、凸部の高さ方向に滑りを生じることにより第一カムと第二カムとが互いに離れる方向に移動してスラスト力スラスト荷重と呼ばれることがあるを生じるように構成されている。そのため、従動プーリにおいて、伝達するトルクが増大することによりトルクセンサ装置が動作してスラスト力を生じた場合に、そのスラスト力によって上記のピストンが可動シーブに向けて移動されることにより、従動プーリの油圧室の油圧が上昇され、その結果、ベルト挟圧力が増大されるように構成されている。図3に、この発明に係るベルト式無段変速機に対して油圧を供給するための油圧回路の一例を模式的に示してある。この発明に係るベルト式無段変速機1は、駆動プーリ2と従動プーリ3とにベルト4を巻き掛けてこれらのプーリ2,3の間でトルクを伝達し、かつ各プーリ2,3に対するベルト4の巻き掛かり半径を変化させることにより、変速比を変化させるように構成されている。より具体的に説明すると、各プーリ2,3は、固定シーブ2a,3aとその固定シーブ2a,3aに対して接近離隔するように配置された可動シーブ2b,3bとを備え、それらの固定シーブ2a,3aと可動シーブ2b,3bとの間にV溝状のベルト巻き掛け溝が形成されるように構成されている。そして、各プーリ2,3にはそれぞれの可動シーブ2b,3bをその軸線の方向に前後動させるための油圧アクチュエータ5,6が設けられている。駆動プーリ2における油圧アクチュエータ5には、ベルト4の巻き掛かり半径を変化させて変速を行うための油圧が供給され、従動プーリ3における油圧アクチュエータ6には、プーリ2,3がベルト4を挟み付ける挟圧力を発生させる油圧が供給されている。上記の無段変速機1の入力側もしくは出力側に、駆動トルクの伝達遮断を行うためのC1クラッチ7が設けられている。このC1クラッチ7は、供給される油圧に応じて伝達トルク容量が設定されるクラッチであり、例えば湿式の多板クラッチによって構成されている。上記の無段変速機1およびこのC1クラッチ7は、車両の走行のためのトルクを伝達するものであり、しかも油圧に応じた伝達トルク容量に設定されるものであるから、前記各油圧アクチュエータ5,6およびC1クラッチ7には、トルクに応じた高い油圧を供給することになり、したがって上記の無段変速機1あるいはその油圧アクチュエータ5,6およびC1クラッチ7もしくはその油圧室を高油圧供給部と言うことができる。他方、上記の無段変速機1を含む動力伝達装置には、ロックアップクラッチ図示せずを備えたトルクコンバータ8が設けられている。そのトルクコンバータ8の構成は、従来知られているものと同様であり、ポンプインペラとタービンランナとの回転数差が大きい速度比が所定値より小さいコンバータ領域ではトルクの増幅作用が生じ、またその回転数差が小さい速度比が所定値より大きいカップリングレンジでは、トルクの増幅作用のない流体継手として機能するように構成されている。そして、ロックアップクラッチはその入力側部材であるポンプインペラに一体のフロントカバーとタービンランナに一体のハブとを摩擦板を介して直接連結するように構成されている。その摩擦板をフロントカバーに接触させ、また離隔させるためのロックアップ油圧を制御するための制御弁L/Uコントロールバルブ9が設けられている。この制御弁9はロックアップクラッチに対する油圧の供給方向やその圧力を制御するためのものであり、したがって制御弁9は相対的に低い油圧で動作するようになっている。さらに、上記の無段変速機1やトルクコンバータ8などを含む動力伝達装置には、相互に摩擦接触する箇所や軸受などのいわゆる摺動部分あるいは発熱部分が多数存在し、それらの箇所に潤滑油を供給するようになっている。それらの潤滑部10は、低圧であっても必要量の潤滑油が供給されればよいので、その潤滑部10や制御弁9あるいはトルクコンバータ8を低油圧供給部と言うことができる。つぎに、上記の高油圧供給部や低油圧供給部に対して油圧を給排するための構成について説明する。図3に示す例は、車両に搭載されている駆動力源11によって駆動される油圧ポンプ12を油圧源とする例である。その駆動力源11は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関によって構成され、あるいはモータによって構成され、もしくはこれらを組み合わせたハイブリッド装置HVによって構成することができる。また、油圧ポンプ12と並列に他の油圧ポンプ例えば電動油圧ポンプを設けてもよい。油圧ポンプ12から吐出した油圧を所定の圧力に調圧する調圧弁13が設けられている。この調圧弁13は、制御などのための元圧を調圧するためのものであり、その下流側に制御弁9や潤滑部10などが連通されている。すなわち、調圧弁13で減圧した油圧が、制御弁9や潤滑部10などの低油圧供給部に供給されるように構成されている。一方、油圧ポンプ12の吐出口は、逆止弁14を介してアキュムレータ蓄圧器15に連通されている。その逆止弁14は、油圧ポンプ12からアキュムレータ15に向けて圧油が流れる場合に開き、これとは反対方向の圧油の流れを阻止するように閉弁する一方向弁である。また、アキュムレータ15は、蓄圧室に弾性体で押圧されたピストンや弾性膨張体などを容器内に収容し、その弾性力以上の圧力で油圧を蓄えるように構成されている。そして、このアキュムレータ15から高油圧供給部に圧油を供給するように構成されている。すなわち、前述した駆動プーリ2におけるアクチュエータ5と、従動プーリ3におけるアクチュエータ6と、C1クラッチ7とが、アキュムレータ15に連通されている。アキュムレータ15から駆動プーリ2におけるアクチュエータ5に圧油を供給する供給油路16には、供給側電磁開閉弁DSP1が設けられ、この供給側電磁開閉弁DSP1を電気的に制御して供給油路16を開閉することにより、アクチュエータ5に対して圧油を供給し、また圧油の供給を遮断するように構成されている。これと同様に、アキュムレータ15から従動プーリ3におけるアクチュエータ6に圧油を供給する供給油路17には、供給側電磁開閉弁DSS1が設けられ、この供給側電磁開閉弁DSS1を電気的に制御して供給油路17を開閉することにより、アクチュエータ6に対して圧油を供給し、また圧油の供給を遮断するように構成されている。さらに、アキュムレータ15からC1クラッチ7に圧油を供給する供給油路18には、供給側電磁開閉弁DSC1が設けられ、この供給側電磁開閉弁DSC1を電気的に制御して供給油路18を開閉することにより、C1クラッチ7に対して圧油を供給し、また圧油の供給を遮断するように構成されている。また、駆動プーリ2におけるアクチュエータ5をオイルパンなどのドレン箇所に連通させる排出油路19には、排出側電磁開閉弁DSP2が設けられ、この排出側電磁開閉弁DSP2を電気的に制御して排出油路19を開閉することにより、アクチュエータ5から圧油を排出し、また圧油の排出を遮断するように構成されている。これと同様に、従動プーリ3におけるアクチュエータ6から圧油を排出する排出油路20には、排出側電磁開閉弁DSS2が設けられ、この排出側電磁開閉弁DSS2を電気的に制御して排出油路20を開閉することにより、アクチュエータ6から圧油を排出し、また圧油の排出を遮断するように構成されている。さらに、C1クラッチ7から圧油を排出する排出油路21には、排出側電磁開閉弁DSC2が設けられ、この排出側電磁開閉弁DSC2を電気的に制御して排出油路21を開閉することにより、C1クラッチ7から圧油を排出し、また圧油の排出を遮断するように構成されている。これらの開閉弁DSP1,DSS1,DSC1,DSP2,DSS2,DSC2は、閉弁状態においても油圧の漏れが生じないように構成されたバルブであり、ポペット弁や逆止弁などによって構成することができる。例えば、これらの開閉弁をポペット弁によって構成した場合について説明すると、ポペット弁は、先端部がテーパ状もしくは半球状に形成された弁体と、その弁体が押し付けられる弁座シート部と、弁体が取り付けられたアーマチュアと、弁体を弁座シート部に向けて押圧するスプリングと、アーマチュアをスプリングの弾性力に抗して弁座シート部とは反対方向に引き戻す電磁コイルとを備えている。したがって、電磁コイルに通電しないいわゆるOFF状態では、弁体がスプリングによって弁座シート部に押し付けられるので、入力ポートと出力ポートとの連通が断たれる。また反対に、電磁コイルに通電するいわゆるON状態では、弁体がアーマチュアと共に弁座シート部から離れるように引き戻されるので、入力ポートと出力ポートとが連通する。こうして前述した供給油路16,17,18や排出油路19,20,21が開閉されるようになっている。図1に、この発明に係るベルト式無段変速機の従動プーリの構成の一例を模式的に示してある。可動シーブ3bの背面側には回転軸22の軸線方向に突出した円筒形状のボス部3cが形成されている。このボス部3cの内周側に、可動シーブ3bと一体回転可能かつ可動シーブ3bの背面に向けて開口したシリンダ部材23が設けられている。そのシリンダ部材23は従動プーリの回転軸22の外周部にポールスプラインによって回転軸22の軸線方向に移動可能かつ回転自在に取り付けられている。シリンダ部材23の内面と可動シーブ3bの背面とによって区画された中空部が油圧室24となっている。この油圧室24には、上述した油圧の供給用の制御弁DSS1を備えた供給油路17と、また上述したドレイン箇所に排圧する排出用の制御弁DSS2を備えた排出油路20とが接続されている。したがって、油圧室24に油圧を供給することにより可動シーブ3bをピストンとして機能させる油圧アクチュエータ6が構成されている。上記のシリンダ部材23は、例えば、変速比を固定するために制御弁DSS1,DSS2を閉制御して油圧室24に対する油圧の供給や排出を遮断している場合に、可動シーブ3bに向けて移動されることにより油圧室24の容積を減少させて油圧室24の油圧を上昇させることができる。したがって、このシリンダ部材23がこの発明に係るピストンに相当する。図1に示すように、可動シーブ3bの背面側の回転軸22には、軸受25を介して出力ギア26が設けられている。出力ギア26は、例えば、歯が円周方向に対して傾いて配置された外歯歯車形状のヘリカルギアによって構成されていて、ロックナット27により回転軸22に対して抜け止めされている。この出力ギア26と上述したシリンダ部材23との間にこの発明に係るトルクセンサ装置28が設けられている。トルクセンサ装置28はシリンダ部材23に一体化した駆動側の第一カム29と、第一カム29と相対回転可能かつ第一カム29と係合することによりトルクを伝達する従動側の第二カム30とを備えている。第二カム30は出力ギア26と一体化されている。図2に、この発明に係るトルクセンサ装置の構成の一例を模式的に示してある。図2に示すように、第一カム29の駆動側カム面29aと、第二カム30の従動側カム面30aとが互いに対向している。駆動側カム面29aには従動側カム面30aに向けて凸となった駆動側凸部29bが形成されている。この凸部29bにはテーパ状の駆動側傾斜面29cが形成されている。従動側カム面30aには駆動側カム面29aに向けて凸となった従動側凸部30bが形成されている。この凸部30bにはテーパ状の従動側傾斜面30cが形成されている。駆動側傾斜面29cと従動側傾斜面30cとは互いに対向するように配置されており、これらの傾斜面29c,30cが接触して係合することによりトルクを伝達するようになっている。上記の各凸部29b、30bの高さは実験やシミュレーションなどによって予め求めることができる。駆動側傾斜面29cおよび従動側傾斜面30cの各カム面29a,30aに対する傾斜角αは、共に同じ角度になるように構成されている。またこれらの傾斜面29c,30cの各カム面29a,30aに対する傾斜角αは、例えば、ヘリカルギアによって構成される出力ギア26の歯のいわゆるねじれ角βよりも小さくされている。したがって、上記のように構成されたトルクセンサ装置28は、第一カム29および第二カム30のトルクや回転数が同じか、もしくはほぼ同じ場合には、これらのカム29,30の傾斜面29c,30cは係合して一体回転する。その結果、ベルト式無段変速機において変速された動力がトルクセンサ装置28を介して出力ギア26から出力される。一方、従動プーリ3において伝達するトルクが増大することにより駆動側の第一カム20と従動側の第二カム30との間でトルクの差や回転数の差が生じる場合には、これらのカム29,30が相対回転する。より具体的に説明すると、図2に示すように、出力ギア26および従動側の第二カム30が矢印Aで示す方向に回転しており、例えば、第二カム30の回転速度よりも駆動側の第一カム29の回転速度が遅い場合には、もしくは、第二カム30のトルクよりも駆動側の第一カム29のトルクが小さい場合には、駆動側傾斜面29cと従動側傾斜面30cとの間において滑りが生じる。具体的には、上記の回転数差やトルク差に応じて駆動側傾斜面29cと従動側傾斜面30cとが各凸部29b、30bの高さ方向に滑りを生じる。そして、第一カム29と第二カム30との間に、これらのカム29,30を離れさせる方向のスラスト力が生じる。このようにして生じたスラスト力によって第一カム29と第二カム30とは、互いに離れる方向に移動する。なお、このようにして生じるスラスト力は、上記の駆動側傾斜面29cと従動側傾斜面30cとの間の滑りに応じた力となっていて、上記の回転数差やトルク差に応じた力となっている。そのため、各凸部29b、30bを高く形成すれば、より大きな回転数差やトルク差に対応したスラスト力を発生させることができるようになる。ところで、上述したように、第二カム30は出力ギア26と一体化されており、その出力ギア26はロックナット27により回転軸22に抜け止めされている。したがって、スラスト力による第二カム30の軸線方向の移動は防止されている。一方、第一カム29は回転軸22の軸線方向に移動可能なシリンダ部材23に一体化されている。そのため、第一カム29はスラスト力によって可動シーブ3b側に移動する。そして、スラスト力によってシリンダ部材23が可動シーブ3b側に移動し、油圧室24の容積が減少されて油圧室24の油圧が増大される。その結果、ベルト挟圧力が増大され、従動プーリ3で伝達するトルクが増大する場合において、ベルト滑りを未然に防止することができる。上述した従動プーリ3において伝達するトルクが増大する場合とは、例えば、上記のように構成されたベルト式無段変速機1を搭載する車両が発進する場合、急加速する場合、登坂路などを走行する場合など、車両の走行のために大きな駆動力が必要とされることによりベルト式無段変速機1において伝達するトルクが増大され、かつその増大された伝達トルクに応じたベルト挟圧力を生じさせるための油圧室24の油圧の増大が不可避的に遅れることによりベルト滑りが生じる場合が挙げられる。また、車両が低μ路面を走行することにより車輪がスリップしてベルト式無段変速機1において伝達するトルクが急激に増大され、その増大した伝達トルクに応じたベルト挟圧力を生じさせるための油圧室24の油圧の増大が不可避的に遅れることによりベルト滑りが生じる場合が挙げられる。さらにまた、変速比を固定するために上述した制御弁DSS1,DSS2を閉制御することにより油圧室24に対する油圧の供給および排出を遮断したにも拘わらず、油圧室24の油圧が低下することによりベルト挟圧力が低下してベルト滑りを生じる場合が挙げられる。要は、従動プーリ3において伝達するトルクが増大する場合とは、ベルト式無段変速機1で伝達したいトルクに対して、その時点において、ベルト式無段変速機1に設定されているベルト挟圧力が上記の伝達したいトルクを伝達するために設定されるべきベルト挟圧力よりも低いことによりベルト滑りを生じるような場合である。したがって、上記のように構成されたこの発明に係るベルト式無段変速機1によれば、トルクセンサ装置28が発生させるスラスト力によってベルト挟圧力を発生させるため、図3に示すような油圧回路を介さずに油圧室24の油圧を増大させることができる。そのため、図3に示すように、油圧室24に供給する油圧を調圧したり、油圧室24における油圧の増大を待って伝達トルクを増大させる必要がなくなり、その結果、トルクの増大に対してトルクの伝達に必要なベルト挟圧力の増大速度が向上してベルト滑りを未然に防止することができ、またドライバビリティを向上させることができる。加えて、油圧室24に供給する油圧を調圧したり、油圧ポンプ12の吐出圧を増大させることに伴うエネルギ損失を抑制することができ、その結果、車両の燃費を向上させることができる。また、この発明に係るベルト式無段変速機1によれば、車両にフェールが生じることにより油圧室24に供給する油圧が低下する場合であっても、トルクセンサ装置28が発生させるスラスト力によってトルクの伝達に必要なベルト挟圧力を確保することができる。そのため、油圧室24の油圧が低下することによってベルト滑りが生じることを防止することができ、ベルト式無段変速機1を保護することができる。さらに、上述したように、変速比を固定するために制御弁DSS1,DSS2を閉制御することにより油圧室24に対する油圧の供給および排出を遮断している場合に、ベルト式無段変速機1において伝達するトルクが増大したとしても、トルクセンサ装置28が動作してスラスト力を生じ、そのスラスト力によってトルクの伝達に必要なベルト挟圧力を確保することができる。さらにまた、トルクセンサ装置28は、上述したように、従動プーリ3において伝達する動力が増大する場合に動作するように構成されているため、トルクセンサ装置28の小型化を図ることができる。したがって、この発明によれば、トルクセンサ装置を備えたベルト式無段変速機の小型化を図ることができ、ひいては、上述したような構成のベルト式無段変速機1の車両搭載性を向上させることができる。また、ベルト式無段変速機1の耐久性を向上させることができるとともに、その品質を向上させることができる。"