排気通路に一端が連通すると共に他端が吸気通路に連通するEGR通路および該EGR通路に配置されたEGR弁を有する内燃機関において、前記EGR弁が閉じられたとき前記吸気通路と前記EGR通路との合流部から吸気弁までの前記吸気通路における第1通路と前記合流部から前記EGR弁までの前記EGR通路における第2通路とは連通し、前記第2通路は所定エンジン回転速度領域内のエンジン回転速度に同調する気柱固有振動数を有することを特徴とする内燃機関。前記第1通路は、前記所定エンジン回転速度領域内のエンジン回転速度に同調する気柱固有振動数を有することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関。前記第1通路における前記合流部から前記吸気弁までの第1距離が前記第2通路における前記合流部から前記EGR弁までの第2距離以下になるように前記吸気通路および前記EGR通路は構成されていることを特徴とする請求項1または2に記載の内燃機関。前記第1通路における前記合流部から前記吸気弁までの第1距離は前記第2通路における前記合流部から前記EGR弁までの第2距離と略等しくなるように前記吸気通路および前記EGR通路は構成されていることを特徴とする請求項1または2に記載の内燃機関。前記第2通路以外の前記EGR通路の部分にEGRクーラがさらに設けられていることを特徴とする請求項1から4のいずれかに記載の内燃機関。加速要求の有無を判定する加速要求判定手段と、前記EGR弁を制御するEGR弁制御手段であって前記加速要求判定手段により加速要求有りと判定されたとき閉じるように前記EGR弁を制御するEGR弁制御手段とをさらに備えたことを特徴とする請求項1から5のいずれかに記載の内燃機関。吸気弁および排気弁のうちの少なくとも一方のバルブタイミングを可変とする動弁機構をさらに備え、該動弁機構は、前記加速要求判定手段により加速要求有りと判定されたとき、前記吸気弁の開期間と前記排気弁の開期間とがオーバーラップするように、かつ、該オーバーラップの期間に吸気圧力よりも排気圧力が低くなるように前記吸気弁および前記排気弁のうちの少なくとも一方のバルブタイミングを制御することを特徴とする請求項6に記載の内燃機関。前記動弁機構は、前記加速要求判定手段により加速要求有りと判定されたとき前記第1通路および前記第2通路のうちの少なくとも一方の温度に応じて前記吸気弁および前記排気弁のうちの少なくとも一方のバルブタイミングを制御することを特徴とする請求項7に記載の内燃機関。前記動弁機構は、前記加速要求判定手段により加速要求有りと判定されたとき前記第1通路および前記第2通路のうちの少なくとも一方の温度に応じて前記吸気弁の開期間と前記排気弁の開期間とのオーバーラップ量を調整するように前記吸気弁および前記排気弁のうちの少なくとも一方のバルブタイミングを制御することを特徴とする請求項7または8に記載の内燃機関。前記第2通路に設けられた第2EGR弁と、該第2EGR弁を制御する第2EGR弁制御手段とをさらに備え、前記EGR弁制御手段は、前記加速要求判定手段により加速要求有りと判定されなかったとき開くように、そして、前記加速要求判定手段により加速要求有りと判定されたとき閉じるように、前記EGR弁を制御し、前記第2EGR弁制御手段は、前記加速要求判定手段により加速要求有りと判定されなかったとき前記EGR通路を流通する排気の流量を調整するように、そして、前記加速要求判定手段により加速要求有りと判定されたとき開くように、前記第2EGR弁を制御することを特徴とする請求項6から9のいずれかに記載の内燃機関。燃料噴射弁からの燃料噴射を制御する燃料噴射制御手段は、前記EGR弁制御手段により前記EGR弁が閉じられたとき前記第2通路における排気の量に応じて燃料噴射時期を制御することを特徴とする請求項6から10のいずれかに記載の内燃機関。前記EGR通路と前記吸気通路とがそれぞれで連通可能な複数の合流部と、該複数の合流部のうちの少なくとも1つの合流部に設けられた前記EGR通路と前記吸気通路との連通状態を調節するための調節弁とを備えていることを特徴とする請求項1から11のいずれかに記載の内燃機関。ところで、例えば低中負荷の運転状態にあるときにドライバーから加速要求があった場合、ドライバビリティを高めるべく、その加速要求時のトルクレスポンスを高めることが望まれる。他方、上記特許文献1に記載の技術ではわざわざ吸気マニホールドの集合部と吸気管の分岐部との間に吸気共鳴管を設ける必要があるので、上記特許文献1に記載の技術はその適用範囲が非常に狭いという問題点を有する。そこで、本発明はかかる点に鑑みて創案されたものであり、その目的は、排気通路を流れる排気の一部を吸気通路に導くEGR通路を備えた内燃機関において、加速要求時、簡単な構成で、トルクレスポンスを高めることにある。本発明の一態様によれば、排気通路に一端が連通すると共に他端が吸気通路に連通するEGR通路および該EGR通路に配置されたEGR弁を有する内燃機関において、前記EGR弁が閉じられたとき前記吸気通路と前記EGR通路との合流部から吸気弁までの前記吸気通路における第1通路と前記合流部から前記EGR弁までの前記EGR通路における第2通路とは連通し、前記第2通路は所定エンジン回転速度領域内のエンジン回転速度に同調する気柱固有振動数を有することを特徴とする内燃機関が提供される。好ましくは、前記第1通路は、前記所定エンジン回転速度領域内のエンジン回転速度に同調する気柱固有振動数を有する。前記第1通路における前記合流部から前記吸気弁までの第1距離が前記第2通路における前記合流部から前記EGR弁までの第2距離以下になるように前記吸気通路および前記EGR通路は構成されているとよい。または、前記第1通路における前記合流部から前記吸気弁までの第1距離が前記第2通路における前記合流部から前記EGR弁までの第2距離と略等しくなるように前記吸気通路および前記EGR通路は構成されているとよい。前記第2通路以外の前記EGR通路の部分にEGRクーラがさらに設けられているとよい。本発明に係る内燃機関は、加速要求の有無を判定する加速要求判定手段と、前記EGR弁を制御するEGR弁制御手段であって前記加速要求判定手段により加速要求有りと判定されたとき閉じるように前記EGR弁を制御するEGR弁制御手段とをさらに備えるとよい。吸気弁および排気弁のうちの少なくとも一方のバルブタイミングを可変とする動弁機構がさらに備えられるとよい。該動弁機構は、前記加速要求判定手段により加速要求有りと判定されたとき、前記吸気弁の開期間と前記排気弁の開期間とがオーバーラップするように、かつ、該オーバーラップの期間に吸気圧力よりも排気圧力が低くなるように前記吸気弁および前記排気弁のうちの少なくとも一方のバルブタイミングを制御するとよい。そして、前記動弁機構は、前記加速要求判定手段により加速要求有りと判定されたとき前記第1通路および前記第2通路のうちの少なくとも一方の温度に応じて前記吸気弁および前記排気弁のうちの少なくとも一方のバルブタイミングを制御するとよい。好ましくは、前記動弁機構は、前記加速要求判定手段により加速要求有りと判定されたとき前記第1通路および前記第2通路のうちの少なくとも一方の温度に応じて前記吸気弁の開期間と前記排気弁の開期間とのオーバーラップ量を調整するように前記吸気弁および前記排気弁のうちの少なくとも一方のバルブタイミングを制御するとよい。本発明に係る内燃機関は、前記第2通路に設けられた第2EGR弁と、該第2EGR弁を制御する第2EGR弁制御手段とをさらに備えるとよい。この場合、前記EGR弁制御手段は、前記加速要求判定手段により加速要求有りと判定されなかったとき開くように、そして、前記加速要求判定手段により加速要求有りと判定されたとき閉じるように、前記EGR弁を制御し、前記第2EGR弁制御手段は、前記加速要求判定手段により加速要求有りと判定されなかったとき前記EGR通路を流通する排気の流量を調整するように、そして、前記加速要求判定手段により加速要求有りと判定されたとき開くように、前記第2EGR弁を制御するとよい。燃料噴射弁からの燃料噴射を制御する燃料噴射制御手段は、前記EGR弁制御手段により前記EGR弁が閉じられたとき前記第2通路における排気の量に応じて燃料噴射時期を制御するとよい。本発明に係る内燃機関は、前記EGR通路と前記吸気通路とがそれぞれで連通可能な複数の合流部と、該複数の合流部のうちの少なくとも1つの合流部に設けられた前記EGR通路と前記吸気通路との連通状態を調節するための調節弁とを備えることができる。本発明の実施形態を添付図面に基づいて詳細に説明する。ただし、以下では、複数の実施形態を通じて、同一のまたは対応する部分は、同一の参照符号によって表される。まず、本発明に係る第1実施形態について説明する。本発明の第1実施形態が適用された車両の内燃機関システムの概念を図1に示す。本第1実施形態における内燃機関10は、燃料である軽油を燃料噴射弁12から燃焼室内に直接噴射することにより自然着火させる型式の内燃機関、すなわちディーゼル機関である。気筒14の燃焼室に臨むと共に吸気通路16の一部を区画形成する吸気ポートは、シリンダヘッドに形成されていて、吸気弁不図示によって開閉される。シリンダヘッドには、吸気通路16の一部を区画形成する吸気マニホールド18が接続され、さらにその上流側には同じく吸気通路16の一部を区画形成する吸気管20が接続されている。吸気管20の上流端側には、吸気通路16に導かれる空気中の塵埃などを除去するべくエアクリーナ22が設けられている。また、スロットルアクチュエータ24によって開度が調整されるスロットル弁26が、吸気通路16の途中に設けられている。他方、気筒14の燃焼室に臨むと共に排気通路28の一部を区画形成する排気ポートは、シリンダヘッドに形成されていて、排気弁不図示によって開閉される。シリンダヘッドには、排気通路28の一部を区画形成する排気マニホールド30が接続され、さらにその下流側には同じく排気通路28の一部を区画形成する排気管32が接続されている。そして、排気浄化装置34が排気通路28の途中に設けられている。排気浄化装置34内には、ここでは、上流側から順に、酸化触媒、DPFが設置されているが、他の触媒やフィルタが備えられることができる。上記吸気弁および上記排気弁の動作は動弁機構によって制御される。動弁機構は、吸気弁および排気弁を、コンロッドを介してピストンが連結されているクランクシャフトの回転に同期して、個別に任意の開度およびタイミングで制御することが可能な機構である。具体的には、動弁機構は、吸気弁と排気弁とにそれぞれ個別に設けられたソレノイドを含んでいる。動弁機構は、吸気弁と排気弁とが同時に開くバルブオーバーラップを実現可能であり、そのオーバーラップ量を変えることができる。なお、バルブタイミングを可変とする動弁機構は吸気弁および排気弁の少なくとも一方に対してのみ設けられてもよい。また、このような構成に代えて、動弁機構として、他の種々の機構を採用することが可能である。さらに、排気により回転駆動されるタービンホイールを含むタービン36が排気通路28の途中に設けられている。ただし、タービン36は、排気浄化装置34よりも上流側に配置されている。これに対応して、タービンホイールに同軸で連結され、タービンホイールの回転力で回転するようにしたコンプレッサホイールを含むコンプレッサ38が吸気通路16の途中に設けられている。すなわち、内燃機関10には、排気エネルギーを取り出すタービン36と、タービン36により取り出された排気エネルギーによって内燃機関10に過給するコンプレッサ38とを有するターボチャージャ40が設けられている。そして、コンプレッサ38により圧縮された空気を冷却すべく、インタークーラ42がコンプレッサ38よりも下流側に設けられている。内燃機関10には、排気通路28を流れる排気の一部を吸気通路16に導く排気ガス還流EGRシステム44が設けられている。EGRシステム44は、排気通路28と吸気通路16とをつなぐEGR管48により区画形成されたEGR通路46と、EGR通路46の連通状態調節用のEGR弁50とを有している。ここでは、EGR通路46の上流側の一端は排気マニホールド30内に連通し、その下流側の他端は各気筒14にそれぞれ連通する吸気枝通路の集合部よりも上流側の吸気通路16の部分に連通している。なお、EGR通路46の下流端は複数の吸気枝通路の集合部に連通してもよく、該集合部はサージタンクとして構成され得る。EGR弁50は相対的に排気通路28の近くに配置されていて、その開度はアクチュエータ52により調節される。ただし、ここではEGR弁50はポペット式弁である。なお、このEGRシステム44はEGRクーラを有さないが、EGRクーラを有することは可能である。EGRクーラが設けられる場合、EGRクーラはEGR弁50よりも上流側のEGR通路46の部分に設けられるとよい。そして、上記したEGR通路46と吸気通路16とは特定の関係を有するように構成されている。以下に、その関係を具体的に説明する。吸気通路16とEGR通路46との合流部Cから吸気弁までの吸気通路16における第1通路Aと、合流部CからEGR弁50までのEGR通路46における第2通路Bとは、EGR弁50が閉じられたとき連通するように構成されている。ここでは特に、第1通路Aと第2通路Bとは、EGR弁50が閉じられたとき合流部Cで連通するように構成されている。そして、第1通路Aにおける合流部Cから吸気弁までの第1距離Laが第2通路Bにおける合流部CからEGR弁50までの第2距離Lbより短くなるように吸気通路16およびEGR通路46は構成されている。ただし、合流部Cは、吸気通路16とEGR通路46とを一本の通路と考えた場合にそれらの境界部に定められ、図1では第1通路Aと第2通路Bとの境界部つまり合流部はある程度の幅を有するように表されている。しかし、合流部Cは、より狭い、例えば一義的なたった1つの部分または仮想面として定められることができる。また、内燃機関10では4つの気筒14があるが、それら気筒14の各々に関して第1通路Aおよび第1距離Laは定められることができる。さらに、第1距離Laおよび第2距離Lbは、それぞれ、通路の概ね中央部に定められることができる仮想軸線上の2点間の長さであり得る。そして、第2通路Bは所定エンジン回転速度領域内のエンジン回転速度に同調する気柱固有振動数を有するように構成されている。所定エンジン回転速度領域は低中速域であり、例えば1200rpm~3000rpmの回転速度域、特に1500~2500rpmの回転速度域であるとよいが、これらの回転速度域に限定されない。また、所定エンジン回転速度領域のエンジン回転速度は例えば1600rpm、2000rpmまたは2400rpmであり得るが、これらの回転速度に限定されず、変動し得る。さらに、第1通路Aは上記所定エンジン回転速度領域内のエンジン回転速度に同じく同調する気柱固有振動数を有するように構成されている。ただし、第1通路Aの気柱固有振動数と第2通路の気柱固有振動数とは異なってもよいが、略等しいとよい。内燃機関10は、電子制御ユニットECU60に、各種値を検出推定を含むするための信号を電気的に出力する各種センサ類を備えている。ここで、その内のいくつかを具体的に述べる。吸入空気量を検出するためのエアフローメーター62が吸気通路16に備えられている。また、エアフローメーター62近傍に吸入空気の温度を検出するための吸気温度センサ64が、そしてインタークーラ42下流側にも温度を検出するための吸気温度センサ66が備えられている。なお、吸気温度センサ66は、ここでは第1通路Aの温度を検出するように設けられている。また、過給圧を検出するための圧力センサ68が吸気通路16の途中に設けられている。またドライバーによって操作されるアクセルペダルの踏み込み量に対応する位置、すなわちアクセル開度を検出するためのアクセル開度センサ70が備えられている。また、スロットル弁26の開度を検出するためのスロットルポジションセンサ72も備えられている。また、ピストンが往復動する、シリンダブロックには、クランクシャフトのクランク回転信号を検出するためのクランクポジションセンサ74が取り付けられている。ここでは、このクランクポジションセンサ74はエンジン回転数エンジン回転速度を検出するためのエンジン回転速度センサとしても利用される。ECU60は、CPU、ROM、RAM、A/D変換器、入力インタフェース、出力インタフェース等を含み、所謂コンピュータとして構成されている。入力インタフェースには、前記各種センサ類が電気的に接続されている。これら各種センサ類からの出力信号検出信号に基づき、予め設定されたプログラムにしたがって円滑な内燃機関10の運転がなされるように、ECU60は出力インタフェースから電気的に作動信号駆動信号を出力する。こうして、燃料噴射弁12の作動、スロットル弁26およびEGR弁50の各開度、動弁機構の動作などが制御される。ただし、ECU60は、スロットル弁26、EGR弁50の各開度を制御するため、各アクチュエータ24、52に作動信号を出力する。なお、ここでは、燃料噴射制御手段はECU60の一部を含んで構成される。また、EGR弁制御手段はECU60の一部を含んで構成される。また、スロットル弁制御手段はECU60の一部を含んで構成される。また、加速要求判定手段は、アクセル開度センサ70とECU60の一部とを含んで構成される。さらに、動弁機構は、ECU60の一部を含んで構成される。また、温度検出手段としての吸気温度センサ66とECU60の一部とを含んで第1通路Aの温度を検出する温度検出装置は構成される。具体的には、内燃機関10では、エアフローメーター62からの出力信号に基づいて求められる吸入空気量、クランクポジションセンサ74からの出力信号に基づいて求められるエンジン回転速度など、すなわちエンジン負荷およびエンジン回転速度で表される運転状態に基づいて燃料噴射量燃料量、燃料噴射時期が設定される。そして、それら燃料噴射量、燃料噴射時期に基づいて、燃料噴射弁12からの燃料の噴射が行われる。そして、概してEGR通路46を流通する排気EGRガスの流量が多い程燃焼室での燃焼が生じ難いので、内燃機関10では、EGR通路46を流通する排気の量が多いとき程、燃料噴射時期を早める進角するように燃料噴射制御が実行される。また、上記各種センサ類からの出力信号に基づいて定まる内燃機関10の運転状態に基づいてEGR弁50の開度は制御される。高負荷領域全負荷を含む。はEGR弁50が全閉状態に閉弁される領域EGR外領域として定められ、低中負荷領域の大部分はEGR弁50が開かれる領域EGR領域として定められている。ただし、後述するように、低中負荷領域での運転状態においてドライバーによってアクセルペダルが踏み込まれてECU60が加速要求有りと判定したとき、所定の開度としてここでは設定されている全閉の開度にEGR弁50は制御される。このような加速要求があったときのEGR弁50の全閉の開度に対して、EGR弁50の他の開度は以下、通常開度と称され得る。また、スロットル弁26はドライバーによるアクセルペダルの操作と連動して開閉作動される。ただし、後述するように、低中負荷領域での運転状態においてドライバーによってアクセルペダルが踏み込まれてECU60が加速要求有りと判定したとき、所定の開度としてここでは設定されている全開の開度にスロットル弁26は制御される。このような加速要求があったときのスロットル弁26の全開の開度に対して、スロットル弁26の他の開度は以下、通常開度と称され得る。ここで、内燃機関10の制御の一例が図2のフローチャートに基づいて説明される。図2のフローチャートは、内燃機関10の加速要求時のEGR弁50およびスロットル弁26の制御を表したものである。まず、ECU60は加速要求が有るか否かすなわち加速要求の有無を判定するステップS201。この判定は、加速開始時期を検出することに概ね等しく、アクセル開度に基づいて行われる。ここでは、アクセル開度の大きさおよび変化速度の両方に基づいて、この判定が実行される。アクセル開度が所定値以上であり、且つ、アクセル開度が大きくなる方へ変化したときであって単位所定時間におけるその変化量すなわちその開き速度アクセル開度開き速度が所定速度を超えたときに、ECU60は加速、すなわち加速要求有りと判断する。より具体的には、ECU60は、アクセル開度センサ70からの出力信号に基づいてアクセル開度を求め、そのアクセル開度が所定開度以上であり、且つ、それのアクセル開度開き速度が、予め設定されてROMに記憶されている基準速度である所定速度を超えたとき、加速と判断する。なお、加速要求が有るか否かの判断は、このような判定ロジックに限定されず、アクセル開度の大きさおよび変化速度の一方のみに基づいて行われてもよく、さらに、エンジン回転速度、車速等に総合的に基づいて判断されることも可能である。例えば、運転状態が上記EGR領域にあるときに、アクセルペダルが踏み込まれて上記EGR外領域に推移することが検知されたとき、加速要求有りステップS201で肯定判定と判定されることができる。そして、加速要求有りと判定されなかったときつまり加速要求が無い場合にはステップS201で否定判定、EGR弁50およびスロットル弁26はそれぞれ上記したように通常開度に制御されるステップS203。他方、加速要求が有る場合にはステップS201で肯定判定、EGR弁50は全閉になるように制御され、かつ、スロットル弁26は全開になるように制御されるステップS205。以下、上記した内燃機関10における作用効果について、実験結果を表した図3のグラフに基づいて説明される。図3のグラフには、図1に表した内燃機関10の如き内燃機関における、EGR弁50を閉じた状態でのある1の気筒での吸気ポートの圧力の変化が実線で表されている。そして、それに加えて、図3には、EGRシステムを有さない内燃機関図1の内燃機関10からEGRシステム44を除いたような内燃機関における、対応する1の気筒での吸気ポートの圧力の変化が点線で表されている。図3から明らかなように、EGRシステムつまり第2通路Bを設けた内燃機関での吸気行程後半での吸気ポート圧力は、エンジン回転速度を1600rpm、2000rpm、2400rpmとした場合には、第2通路Bを設けない内燃機関での吸気行程後半での吸気ポート圧力に比べて、高まった。これは、EGRシステムを設けた内燃機関における第2通路Bが所定エンジン回転速度領域内のエンジン回転速度に同調する気柱固有振動数を有するように構成されていて、当該所定エンジン回転速度領域が1600rpm~2400rpmを含む領域であるからである。そして、これは、EGRシステムを設けた内燃機関における第1通路Aが同所定エンジン回転速度領域内のエンジン回転速度に同調する気柱固有振動数を有するように構成されていることにも起因する。このように、上記構成の内燃機関10においては、低中速域での運転状態において加速要求があったとき、EGR弁50を閉じることで、吸気通路およびEGR通路を通じて気柱振動を有効に生じさせて、迅速に吸気充填効率を高めることができる。つまり、上記構成は、第1通路Aおよび第2通路Bでの気柱振動における共鳴効果により過給効果をもたらすことができ、加速要求時、簡単な構成で、トルクレスポンスを高めることを可能にする。これは、ターボチャージャ40による過給圧の立ち上がり遅れを効果的に改善することに役立つ。ところで、加速要求が有ったとき上記したようにEGR弁50が閉じられるが、EGR弁50が閉じられた直後はEGR通路46、特に第2通路Bに排気つまりEGRガスが存在する。このような排気は徐々にEGR通路46から吸気通路16へ流出して燃焼室に流れ込むので、この排気の存在を考慮して燃焼室での燃焼をより適切に制御することが望まれる。そこで、内燃機関10では、加速要求時にEGR弁50が閉じられたとき、第2通路Bにおける排気の量つまりEGRガス量に応じて燃料噴射時期が制御される。この燃料噴射制御の一例が図4に基づいて説明される。図4にはアクセル開度、EGR弁の開度、燃料噴射時期の各変化が同一時間軸上に表されている。時刻tでアクセルペダルが踏み込まれて加速要求有りと判定されたときステップS201で肯定判定、EGR弁50が閉じられステップS203、燃料噴射時期はそれまでのEGRガス量に応じた進角側の噴射時期から徐々に遅角側に戻るように制御される。なお、ECU60は、加速要求時のEGR弁50の開度に基づいて、EGR弁50を閉じたときの第2通路Bでの排気の量を検出する推定する排気量検出手段の機能を有する。しかし、他の方法または手段によりEGR弁50が閉じられたときの第2通路Bでの排気の量が検出されてもよい。さらに加えて、内燃機関10では、加速要求時にEGR弁50が閉じられたときステップS205、上記したような過給効果をより高めるために動弁機構が機能する。内燃機関10では、動弁機構は、加速要求が有ったとき、吸気弁の開期間と排気弁の開期間とがオーバーラップするように、かつ、該オーバーラップの期間に吸気圧力よりも排気圧力が低くなるように吸気弁および排気弁のそれぞれのバルブタイミングを制御する。このバルブタイミング制御に関して図5の実験結果例に基づいて説明する。図5aには低中負荷での運転状態における排気上死点付近での排気弁の開期間および吸気弁の開期間の一例が表されていて、併せて、排気ポートの圧力排気圧力と吸気ポートの圧力吸気圧力とのそれぞれの変化例が表されている。図5aに表すように、内燃機関10では、低中負荷での運転状態において、吸気弁および排気弁がそれぞれ予め定めたデータに基づいて駆動され、それにより、排気上死点付近において排気圧力が吸気圧力よりも高い傾向を有する。しかし、排気弁のバルブタイミング、特に閉じタイミングと、吸気弁のバルブタイミング、特に開きタイミングとの少なくとも一方を変えることで、排気上死点付近において排気圧力を吸気圧力よりも低くすることができる。この一例が図5bに表されている。図5bでは、吸気弁および排気弁の各開期間が所定量オーバーラップするように吸気弁および排気弁のそれぞれのバルブタイミングを変えた例が表されている。これらのバルブタイミングは、排気上死点を含む所定時間領域で、換言すると、バルブオーバーラップ期間において、吸気圧力よりも排気圧力が低くなるように定められている図5b参照。これにより、ピストンが排気上死点付近に有る気筒14において吸気圧力よりも排気圧力を低くできるので、より効果的に吸気充填効率を高めることができる。なお、このようなバルブオーバーラップは、吸気圧力よりも排気圧力が高くなる場合には、やめるまたは解除されることが望ましい。ただし、このようなバルブタイミングは、ここでは、吸気温度センサ66からの出力信号に基づいて求められる第1通路Aの温度に応じて可変とされる。これは、第1通路Aの温度第1通路Aを区画形成する部材の温度に応じて第1通路Aでの音速が変化するので、第1通路Aで上記したような共鳴効果が得られるエンジン回転速度は変化し得るからである。図6に、第1通路Aの各温度におけるエンジン回転速度と、オーバーラップ量オーバーラップ角との関係例が表されている。図6において、温度T1は温度T2よりも低く、温度T2は温度T3よりも低い。図6に表された関係に基づいて、ここでは、第1通路Aの温度に応じてバルブオーバーラップ量を調整するように吸気弁および排気弁の各バルブタイミングは制御される可変制御される。なお、吸気弁および排気弁の各バルブタイミングはエンジン回転速度、特に加速要求時のエンジン回転速度に応じてさらに可変とされることもできる。そして、より好ましくは、上記したバルブタイミングは、第1通路Aの温度に加えてまたはそれの代わりに、第2通路Bの温度に応じてさらに可変制御されるとよい。これは、第2通路Bの温度第2通路Bを区画形成する部材の温度に応じて第2通路Bでの音速が変化するので、第2通路Bで上記したような共鳴効果が得られるエンジン回転速度は変化し得るからである。なお、この場合、第2通路Bの温度を検出するための温度センサ等の温度検出手段が設けられ、該温度検出手段の出力に基づいて第2通路の温度を検出する温度検出機能をECU60は有するとよい。なお、内燃機関10では、上記したように、動弁機構は、加速要求が有ったとき、吸気弁の開期間と排気弁の開期間とがオーバーラップするように、かつ、該オーバーラップの期間に吸気圧力よりも排気圧力が低くなるように吸気弁および排気弁のそれぞれのバルブタイミングを制御する。しかし、そのようなときに可変制御されるのは、吸気弁および排気弁のいずれか一方のバルブタイミングのみであってもよい。次に、本発明に係る第2実施形態が説明される。ここでは、上記第1実施形態との相違点に関して説明する。第2実施形態に係る内燃機関10Aでは、第1通路Aの第1距離Laが第2通路Bの第2距離Lbに略等しくなるように吸気通路16およびEGR通路46が構成されている。この関係が、図7に基づいて説明される。図7では、第1通路Aと第2通路Bとに関して内燃機関10Aが模式的に表されている。ただし、図7では、第1距離Laは一端に位置する気筒14aに関して表されている。また、図7には表されていないが、各気筒14に関する第1通路Aの第1距離Laがそれぞれ第2通路Bの第2距離Lbに略等しくなるように、吸気マニホールド18は形づくられている。第1通路Aの第1距離Laが第2通路Bの第2距離Lbに略等しいことにより、加速要求時にEGR弁50を閉じることでステップS205、それらの通路A、Bで合流部Cに節Wcが実質的に位置する波Wをより積極的に生じさせることができる図7参照。したがって、それらの通路A、Bで共鳴効果を最大限に発揮させて、加速要求時の吸気充填効率をより効果的に高めることができる。なお、図7の波Wでは節は1つであるが複数でもあり得る。なお、内燃機関10Aでは、第1通路Aの第1距離Laが第2通路Bの第2距離Lbに略等しくなるように吸気通路16およびEGR通路46が構成された。しかし、第1通路Aの第1距離Laが第2通路Bの第2距離Lbに完全に等しくなるように吸気通路16およびEGR通路46が構成されるとよい。次に、本発明に係る第3実施形態が説明される。ここでは、上記第1実施形態との相違点に関して説明する。第3実施形態が適用された車両の内燃機関システムは図8に表される。しかし、図8では、図1に表された如き各種センサ類62~74およびECU60は省略されている。第3実施形態に係る内燃機関10Bは、EGR通路50と吸気通路26とが連通可能な複数の合流部C1、C2と、複数の合流部C1、C2のうちの1つの合流部C2に設けられたEGR通路50と吸気通路26との連通状態を調節するための調節弁80とを備えている。この調節弁80は、ECU60からの作動信号によりアクチュエータ82が作動することで開閉される。ECU60の一部を含んで調節弁制御手段は構成される。調節弁80は、加速要求時のエンジン回転速度に応じて開閉される。通常は、調節弁80はEGR通路50と吸気通路26とが連通しないように閉じられている。しかし、加速要求時のエンジン回転速度が特定の回転速度であるとき、調節弁80は開かれる。これにより、吸気通路16とEGR通路46との合流箇所が実質的に切り換わることになり、第1通路Aと第2通路Bとの実質的な有効長さをそれぞれ変えることができる。その結果、それら通路A、Bで気柱振動をより効果的に生じさせて、エンジン回転速度に対応させた共鳴効果をより適切にもたらすことが可能になる。このように、内燃機関10Bの当該構成は、EGR通路46および吸気通路16で共鳴効果が生じるエンジン回転速度領域を拡大することに実質的に貢献する。なお、内燃機関10Bでは、2つの合流部C1、C2が設けられたが、3つ以上の合流部が設けられてもよい。次に、本発明に係る第4実施形態が説明される。ここでは、上記第1実施形態との相違点に関して説明する。第4実施形態が適用された車両の内燃機関システムは図9に表される。図9では、図1に表された如き各種センサ類62~74およびECU60は省略されている。第4実施形態に係る内燃機関10Cでは、EGRシステム44は、上記構成に加えて、EGRクーラ86、EGRクーラ86を迂回するバイパス管88により区画形成されたバイパス通路90、および、EGR通路46における排気の流れを切り替えるための切換弁92を有する。切換弁92は、ECU60からの作動信号によりアクチュエータ94が作動することで開閉される。ECU60の一部を含んで切換弁制御手段は構成される。通常は、切換弁92は全開に開かれていて、EGR弁50によりEGR通路46を流通する排気の流量は制御される。これに対して加速要求が有ったときにはステップS201で肯定判定、EGR弁50が閉じられるステップS205と共に切換弁92は閉じられる。これにより、加速要求が有ったときには、EGRクーラ86を含まない通路が第2通路Bとして実質的に機能するようになる。したがって、EGRクーラ86での気柱振動の減衰を実質的に回避することができ、第2通路Bでより適切に気柱振動を生じさせることができる。これは、第2通路以外のEGR通路46の部分にEGRクーラ86が設けられることに実質的に相当する。なお、切換弁92は、バイパス通路90の分岐部または合流部に設けられる三方弁であってもよい。次に、本発明に係る第5実施形態が説明される。ここでは、上記第1実施形態との相違点に関して説明する。第5実施形態が適用された車両の内燃機関システムは図10に表される。図10では、図1に表された如き各種センサ類62~74およびECU60は省略されている。第5実施形態に係る内燃機関10Dでは、EGRシステム44は、上記構成に加えて、第2EGR弁96を備える。第2EGR弁96はEGR弁50に対して合流部Cの近くに配置される。第2EGR弁96は、ECU60からの作動信号によりアクチュエータ98が作動することで開閉作動される。ECU60の一部を含んで第2EGR弁制御手段は構成される。図11に、加速要求が有ったときのEGR弁50EGR弁-1および第2EGR弁96EGR弁-2の各作動が表されている。図11は、時刻tでアクセルペダルが踏み込まれて加速要求有りと判定された場合ステップS201で肯定判定を表している。EGR弁50は、ここでは、通常はつまり加速要求が無いときステップS201で否定判定開いた状態に維持されステップS203、加速要求が有ったときステップS201で肯定判定閉じられるステップS205。これに対して、第2EGR弁96は、通常はつまり加速要求有りと判定されなかったときステップS201で否定判定、EGR通路46を流通する排気の流量を調整するように制御される。そして、加速要求有りと判定されたときステップS201で肯定判定、第2EGR弁96は、全開の開状態に開くように制御される。このように通常は吸気通路16近くに位置する第2EGR弁96を制御することでEGRガス量が制御されるので、EGRガスの応答性を高めることが可能になり、精密なEGR制御が可能になる。他方、加速要求時には、第2EGR弁96は開かれてEGR弁50は閉じられるので、上記したような第2通路Bを十分に確保して吸気充填効果を高めることができる。以上、本発明を上記した複数の実施形態に基づいて説明したが、本発明はこれらに限定されない。本発明は、上記複数の実施形態の種々の複合的な組み合わせ、または、任意の一部の組み合わせによる実施形態をも許容する。また、上記した内燃機関10~10Dの各ターボチャージャ40は、タービンの排気入口部に配設された複数の可変ノズルベーンと、該複数の可変ノズルベーンの角度を制御する角度制御機構とを備えることができる。この場合、角度制御機構は、上記ステップS205において、つまり、加速要求判定手段により加速要求有りと判定されたとき、複数の可変ノズルベーンの角度を閉じ側に制御するとよい。なお、上記実施形態では、本発明をディーゼル機関に適用して説明したが、これに限定されず、本発明は、ポート噴射型式のガソリン機関、筒内噴射形式のガソリン機関等の各種の内燃機関に適用可能である。また、用いられる燃料は、軽油やガソリンに限らず、アルコール燃料、LPG液化天然ガス等でもよい。また、本発明が適用される内燃機関の気筒数などはいくつであってもよい。なお、上記実施形態およびその変形例では本発明をある程度の具体性をもって説明したが、本発明については、特許請求の範囲に記載された発明の精神や範囲から離れることなしに、さまざまな改変や変更が可能であることは理解されなければならない。すなわち、本発明は特許請求の範囲およびその等価物の範囲および趣旨に含まれる修正および変更を包含するものである。