"クランク軸を有する内燃機関と、前記クランク軸に接続された入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する変速機と、を備える駆動システムであって、前記変速機は、前記入力軸及び前記出力軸の軸方向に並置された複数の変速ユニットを備え、前記複数の変速ユニットのそれぞれは、前記入力軸の軸線からの偏心量が可変であって前記入力軸とともに回転する入力側支点と、前記出力軸に接続されたワンウェイクラッチと、前記ワンウェイクラッチの入力部材に設けられた出力側支点と、一端が前記入力側支点に接続されるとともに他端が前記出力側支点に接続されて揺動運動可能なコネクティングロッドと、を備え、前記内燃機関のエンジントルク及びフリクションが釣り合う点が、前記複数の変速ユニットの全てのワンウェイクラッチが非伝達状態となる区間に入るように、前記内燃機関及び前記変速機の位相が設定されていることを特徴とする駆動システム。前記変速機の変速比を制御する制御手段を備え、前記制御手段は、前記内燃機関のエンジントルクと前記内燃機関のフリクションとが釣り合う点が、前記複数の変速ユニットの全てのワンウェイクラッチが非伝達状態となる区間から前記複数の変速ユニットのいずれかのワンウェイクラッチが伝達状態となる区間へ切り換わるタイミングと重なるように、前記変速比を制御することを特徴とする請求項1に記載の駆動システム。前記制御手段は、前記複数の変速ユニットの全てのワンウェイクラッチが非伝達状態となる区間があるか否かを判定し、非伝達状態となる区間があると判定した場合に、前記内燃機関のエンジントルクと前記内燃機関のフリクションとが釣り合う点が、前記複数の変速ユニットの全てのワンウェイクラッチが非伝達状態となる区間から前記複数の変速ユニットのいずれかのワンウェイクラッチが伝達状態となる区間へ切り換わるタイミングと重なるように、前記ワンウェイクラッチの変速比を制御することを特徴とする請求項2に記載の駆動システム。しかし、クラッチとしてワンウェイクラッチを有する駆動システムでは、足軸側の回転速度と変速比との関係上、車両が高速走行した場合に、全ての変速ユニットのワンウェイクラッチが動力非伝達状態となる区間非伝達区間が発生することがある図11の足軸回転速度高を参照。このような非伝達区間中は、内燃機関の発生トルクは駆動系へ伝達されないため、内燃機関の回転速度は一時的に変化する。この状態で、ワンウェイクラッチが動力非伝達状態から動力伝達状態へと切り換わると、内燃機関の回転速度と駆動系の回転速度との間にズレが生じているため、急激なトルク変動、すなわち、トルクショックが発生する図16参照。過大なトルクショックは、内燃機関の効率低下、騒音発生等の問題を生じるため、トルクショックを低減することが望まれている。そこで、本発明は、ワンウェイクラッチを有する駆動システムにおいて、トルクショックを低減することが可能な駆動システムを提供することを課題とする。前記課題を解決するための手段として、本発明は、クランク軸を有する内燃機関と、前記クランク軸に接続された入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する変速機と、を備える駆動システムであって、前記変速機は、前記入力軸及び前記出力軸の軸方向に並置された複数の変速ユニットを備え、前記複数の変速ユニットのそれぞれは、前記入力軸の軸線からの偏心量が可変であって前記入力軸とともに回転する入力側支点と、前記出力軸に接続されたワンウェイクラッチと、前記ワンウェイクラッチの入力部材に設けられた出力側支点と、一端が前記入力側支点に接続されるとともに他端が前記出力側支点に接続されて揺動運動可能なコネクティングロッドと、を備え、前記内燃機関のエンジントルク及びフリクションが釣り合う点が、前記複数の変速ユニットの全てのワンウェイクラッチが非伝達状態となる区間に入るように、前記内燃機関及び前記変速機の位相が設定されていることを特徴とする。このような駆動システムによれば、内燃機関のエンジントルク及びフリクションが釣り合う点均衡点が、全てのワンウェイクラッチが非伝達状態となる非ロック区間に入るように、内燃機関及びトランスミッションの位相が設定されているので、非ロック区間からロック区間へと移行する際に発生するトルクショックを低減することができる。前記駆動システムは、前記変速機の変速比を制御する制御手段を備え、前記制御手段は、前記内燃機関のエンジントルクと前記内燃機関のフリクションとが釣り合う点が、前記複数の変速ユニットの全てのワンウェイクラッチが非伝達状態となる区間から前記複数の変速ユニットのいずれかのワンウェイクラッチが伝達状態となる区間へ切り換わるタイミングと重なるように、前記変速比を制御することが好ましい。このような駆動システムによれば、均衡点が非ロック区間からロック区間へと切り換わるタイミングと重なるように、変速比を制御するので、例えば車両発進時といったトルク変動の挙動が発生しやすい状況において、トルクショックを好適に低減することができる。また、前記制御手段は、前記複数の変速ユニットの全てのワンウェイクラッチが非伝達状態となる区間があるか否かを判定し、非伝達状態となる区間があると判定した場合に、前記内燃機関のエンジントルクと前記内燃機関のフリクションとが釣り合う点が、前記複数の変速ユニットの全てのワンウェイクラッチが非伝達状態となる区間から前記複数の変速ユニットのいずれかのワンウェイクラッチが伝達状態となる区間へ切り換わるタイミングと重なるように、前記ワンウェイクラッチの変速比を制御することが好ましい。このような駆動システムによれば、非ロック区間がある場合にのみ変速比を制御し、トルクショックを好適に低減することができる。本発明によれば、ワンウェイクラッチを有する駆動システムにおいて、トルクショックを低減することができる。以下、本発明を実施するための形態以下実施形態というについて、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図において、共通する部分には同一の符号を付し重複した説明を省略する。≪駆動システムの構成≫図1に示す本実施形態に係る駆動システム1は、図示しない車両移動体に搭載されており、車両の駆動力を発生するシステムである。駆動システム1は、内燃機関10と、複数ここでは6つのワンウェイクラッチ60から構成されるワンウェイクラッチ装置図2参照を有するトランスミッション30と、車両の前進時に一体となって正方向一方向で回転する出力軸71と、システムを電子制御するECU80ElectronicControlUnit、電子制御装置と、を備えている。なお、正方向は車両の前進方向に対応する方向であり、逆方向は車両の後退方向に対応する方向である。<内燃機関>本実施形態において、内燃機関10は、シリンダブロック図示せずに4つのシリンダ13a~13dを有する直列4気筒型で構成されたレシプロエンジンである。ただし、シリンダの数はこれに限定されず、適宜に変更自由である。本実施形態において、4つのシリンダ13a~13dに連結されたシャフトは、各シリンダ13a~13dのエンジントルクの位相が180度ずつずれるように図11参照、クランク軸12に連結されている。内燃機関10では、混合ガスをシリンダ11内に吸気する吸気行程、ピストン13a~13dの上昇により混合ガスをシリンダ11内で圧縮する圧縮行程、プラグ図示せずに通電して混合ガスを燃焼させる燃焼行程、シリンダ11内の燃焼ガスを排気する排気行程、が各シリンダ11内で繰り返される。エンジン10においてプラグの通電や混合ガスの供給などの各種制御は、車両に搭載されたECU80によって制御されている。<トランスミッション>図1~図3に示すように、トランスミッション30は、クランク軸12の回転運動を揺動運動に変換し、その揺動運動をワンウェイクラッチ60に伝達すると共に、その角速度ω2揺動速度揺動角度θ2揺動振幅を可変し図4参照、変速比iレシオを、無限無段階で変速する機構である。なお、変速比i=入力軸51の回転速度/出力軸71の回転速度であり、この場合の出力軸71の回転速度は、外リング62の正方向の揺動動力のみで回転する場合における出力軸71の回転速度である。このようなトランスミッション30は、図3、図4に示すように、クランク軸12の回転運動を揺動運動に変換する6本の揺動変換ロッド40コネクティングロッドと、クランク軸12の回転運動が入力されることで回転する各揺動変換ロッド40の回転リング41回転部の回転半径r1を無段階で可変することで、揺動部42揺動部の角速度ω2揺動速度及び揺動角度θ2揺動振幅を可変する回転半径可変機構50と、を備えている。なお、回転半径r1は、入力中心軸線O1とディスク52の中心である第1支点O3との距離である。因みに、揺動部42の揺動中心は、出力軸71の出力中心軸線O2で固定であり、揺動半径r2第2支点O4と出力中心軸線O2の距離も固定である。また、揺動変換ロッド40、偏心部51b、ディスク52等の数は変更自由である。<トランスミッション-回転半径可変機構>図3、図4に示すように、回転半径可変機構50は、クランク軸12と連結されクランク軸12の動力が入力される入力軸51と、6枚のディスク52と、入力軸51とディスク52とを相対回転させることで、回転半径r1偏心半径、偏心量を可変するピニオン53と、ピニオン53を回動させるDCモータ54と、減速機構55と、を備えている。入力軸51は、ミッションケース58を構成する壁部58a、壁部58bに、軸受59a、軸受59bを介して、回転自在に支持されている。なお、入力軸51の入力中心軸線O1と、クランク軸12の回転軸線とは一致している図3参照。図3において、入力軸51の右端側一端側は、クランク軸12と連結されている。そして、入力軸51はクランク軸12と一体に角速度ω1図4参照で回転するようになっている。また、入力軸51は、その入力中心軸線O1上に、ピニオン53が回転自在に挿入される中空部51aを有している。なお、中空部51aは部分的に径方向外に開口しており、ピニオン53が内歯車52bと噛合するようになっている図4参照。さらに、入力軸51は、入力中心軸線O1に対して一定の偏心距離で偏倚した軸方向視で略三日月形状の偏心部51bを6つ有している図3、図4参照。6つの偏心部51bは、本実施形態では、入力軸51の軸方向において等間隔で配置されると共に図3参照、周方向において等間隔60°間隔で配置されている。これにより、後記する6つのワンウェイクラッチ60の6つの外リング62の揺動運動の位相が等間隔60°間隔でずれることになり図10参照、その結果、位相がずれて揺動運動する6つの外リング62から内リング61に、6つの外リング62の揺動運動の正方向における動力が連続的に伝達されることになる。6枚のディスク52は、6つの偏心部51bにそれぞれ設けられている図3参照。さらに説明すると、図4に示すように、各ディスク52は円形を呈している。そして、ディスク52の中心である第1支点O3から外れた位置には、円形の偏心孔52aが形成されており、偏心孔52aには偏心部51bが回転可能に内嵌している。また、偏心孔52aの内周面には内歯車52bが形成されており、内歯車52bはピニオン53と噛合している。ピニオン53は、1偏心部51bとディスク52とをロック相対位置を保持し、回転半径r1を保持する機能と、2偏心部51bとディスク52とを相対回転させ、回転半径r1を可変する機能と、を備えている。ピニオン53が、偏心部51b入力軸51、クランク軸12と同期して回転すると、つまり、ピニオン53が、偏心部51b入力軸51、クランク軸12と同一の回転速度で回転すると、偏心部51bとディスク52との相対位置が保持され、つまり、偏心部51bとディスク52とが一体化して回転し、回転半径r1が保持されるようになっている。一方、ピニオン53が、偏心部51bと異なる回転速度上回る回転速度/下回る回転速度で回転すると、ピニオン53に内歯車52bで噛合するディスク52が偏心部51bの周りに相対回転し、その結果、回転半径r1が可変するようになっている。DCモータ54は、ECU80の指令に従って回転し、ピニオン53を適宜な回転速度にて回動させるものである。DCモータ54の出力軸は、減速機構55遊星歯車機構を介して、ピニオン53に接続されており、DCモータ54の出力は、120:1程度に減速されて、ピニオン53に入力されるようになっている。<トランスミッション-揺動変換ロッド>揺動変換ロッド40は、図4に示すように、入力軸51の回転運動が入力される回転リング41と、回転リング41と一体であり、その揺動運動をワンウェイクラッチ60に出力する揺動部42と、軸受43と、を備えている。回転リング41は、軸受43を介して、ディスク52に外嵌するように設けられている。揺動部42は、ピン44を介して、ワンウェイクラッチ60の外リング62に回動自在に連結されている。これにより、回転リング41とディスク52とは、相対的に回動自在となっている。したがって、回転リング41は、入力中心軸線O1を中心として回転半径r1で回転するディスク52に同期して回転するものの、回転リング41はディスク52に対して相対的に回動するので、揺動変換ロッド40全体は回転せず、揺動変換ロッド40はその姿勢を略維持したままとなる。そして、回転リング41が一回転すると、回転半径r1の大小に関わらず、揺動部42が円弧状で一往復揺動運動し、外リング62も円弧状で一往復揺動運動するようになっている。<ワンウェイクラッチ装置>ワンウェイクラッチ装置は、6つのワンウェイクラッチ60を有しており、6つのワンウェイクラッチ60は、6本の揺動変換ロッド40の揺動部42の正方向のみの動力を、右側の出力軸71に伝達させるものである。まず、図3に示すように、出力軸71は、円筒状を呈しており、ミッションケース58を構成する壁部58a、壁部58bに、軸受59c、軸受59dを介して、出力中心軸線O2を中心として、回転自在に支持されている。そして、図3、図4に示すように、各ワンウェイクラッチ60は、出力軸71の外周面に一体に固定され出力軸71と一体で回転する内リング61クラッチインナと、内リング61に外嵌するように設けられた外リング62クラッチアウタと、内リング61と外リング62との間で周方向に複数設けられたローラ63と、各ローラ63を付勢するコイルばね64付勢部材と、を備えている。外リング62は、揺動変換ロッド40の揺動部42と回動自在に連結されており、外リング62は揺動部42の揺動運動に連動して、正方向矢印A1参照/逆方向矢印A2参照に揺動運動する。ローラ63は、内リング61と外リング62とを互いにロック状態/非ロック状態とするものであり、各コイルばね64は、ローラ63を前記ロック状態となる方向に付勢している。そして、図10に示すように、外リング62の正方向の揺動速度が、内リング61出力軸71の正方向の回転速度を超えた場合、ローラ63によって外リング62と出力軸71とがロック状態動力伝達状態となる図10のグラフの太線部分。これにより、揺動変換ロッド40の揺動運動する揺動部42の正方向の動力が、ワンウェイクラッチ60を介して、出力軸71に伝達し、出力軸71が回転駆動するようになっている。なお、図10では、外リング62から内リング61に動力が伝達する状態を太線で示している。また、図10に示すように、外リング62の正方向の揺動速度が内リング61の回転速度以下となっても、所定区間は、ローラ63の弾性力により、外リング62から内リング61に動力が伝達するようになっている。<回転半径r1の可変状況>ここで、図5を参照して回転半径r1が可変する状況を説明し、次いで、図5~図7を参照して、異なる回転半径r1におけるディスク52回転リング41の回転運動と、揺動部42の揺動運動を説明する。図5aに示すように、第1支点O3ディスク52の中心と入力中心軸線O1とが最も遠ざかると、回転半径r1が最大となるように構成されている。そして、ピニオン53が偏心部51bと異なる回転速度で回転し、偏心部51bとディスク52とが相対回転すると、図5bに示すように、第1支点O3と入力中心軸線O1とが近づき、回転半径r1が中となるように構成されている。さらに、偏心部51bとディスク52とが相対回転すると、図5cに示すように、第1支点O3と入力中心軸線O1とが重なり、回転半径r1が0となるように構成されている。このように、回転半径r1は、最大と0との間で、無段階で制御可能となっている。次に、図5aに示す回転半径r1が最大の状態において、偏心部51bとピニオン53とを同期して回転させると、図5に示すように、偏心部51b、ディスク52及びピニオン53は一体化して、回転半径r1を最大で保持したまま回転するようになっている。この場合、揺動部42外リング62の角速度ω2及び揺動角度θ2が最大となる図9参照。また、変速比i=ロック状態における入力軸51の回転速度/出力軸71の回転速度であり、外リング62の揺動速度=外リング62の半径固定値×角速度ω2であるから、変速比iは小となる。次に、図5bに示す回転半径r1が中の状態において、偏心部51bとピニオン53とを同期して回転させると、図6に示すように、偏心部51b、ディスク52及びピニオン53は一体化して、回転半径r1を中で保持したまま回転するようになっている。この場合、揺動部42外リング62の角速度ω2及び揺動角度θ2が中となる図9参照。そして、変速比iは中となる。次に、図5cに示す回転半径r1が0の状態において、偏心部51bとピニオン53とを同期して回転させると、図7に示すように、偏心部51b、ディスク52及びピニオン53は一体化して、回転半径r1を0で保持したまま回転するようになっている。つまり、偏心部51b、ディスク52及びピニオン53が、回転リング41内で空転し、揺動変換ロッド40が動作しないことになる。この場合、揺動部42外リング62の角速度ω2及び揺動角度θ2が0となる図9参照。そして、変速比iは∞無限大となる。このようにして、回転半径r1が保持された状態偏心部51bとピニオン53とが同期回転する状態では、回転半径r1の大小に関わらず、入力軸51の回転周期と、揺動部42及び外リング62の揺動周期とは、同期回転半径r1=0の場合を除くすることになる。すなわち、本実施形態では、揺動変換ロッド40、回転半径可変機構50及びワンウェイクラッチ60によって、入力中心軸線O1、出力中心軸線O2、第1支点O3、第2支点O4の4つの節を回動点とする四節リンク機構が構成されている。そして、入力中心軸線O1を中心とする第1支点O3の回転運動によって、第2支点O4が出力中心軸線O2を揺動中心として揺動運動するようになっている。また、回転半径可変機構50により、回転半径r1を可変することで、第2支点O4の角速度ω2及び揺動角度θ2が可変されるようになっている。<その他構成>次に、駆動システム1のその他の構成を説明する。<その他構成-クラッチ、デフ装置>駆動システム1は、クラッチ91と、デフ装置92ディファレンシャル装置と、を備えている。さらに説明すると、出力軸71は、ECU80により制御されるクラッチ91を介して、デフ装置92を構成するデフケース93被回転駆動部材に連結されている。クラッチ91は、出力軸71とデフケース93との間において動力を伝達/遮断するものである。デフ装置92は、デフケース93内にサイドギヤやピニオンギヤを備えている。そして、右側のサイドギヤは、右側の駆動輪94Aと一体である第1駆動シャフト95Aと連結されており、左側のサイドギヤは、左側の駆動輪94Bと一体である第2駆動シャフト95Bと連結されている。これにより、第1駆動シャフト95A駆動輪94Aと第2駆動シャフト95B駆動輪94Bとは、デフ装置92を介して差動回転するようになっている。なお、車両の前進時、通常、クラッチ91は出力軸71とデフケース93とを連結するように制御される。これにより、車両の前進時、通常、出力軸71は、正方向車両が前進する方向で回転するようになっている。<その他構成-第1、第2モータジェネレータ、バッテリ>駆動システム1は、第1モータジェネレータ101と、第2モータジェネレータ102と、バッテリ103と、を備えている。バッテリ103は、例えば、リチウムイオン型で充放電可能に構成され、第1モータジェネレータ101と、第2モータジェネレータ102との間で、電力を授受し、前記したDCモータ54に電力を供給するようになっている。第1モータジェネレータ101の出力軸には第1ギヤ104が固定されており、第1ギヤ104はデフケース93に固定された第2ギヤ105と噛合している。これにより、第1モータジェネレータ101とデフケース93との間で動力が授受されるように構成され、第1モータジェネレータ101がモータ又はジェネレータ発電機として機能するようになっている。すなわち、モータとして機能する場合、第1モータジェネレータ101はバッテリ103を電源とし、ジェネレータとして機能する場合、第1モータジェネレータ101の発電電力はバッテリ103に充電されるようになっている。第2モータジェネレータ102の出力軸は内燃機関10のクランク軸12と連結されている。なお、第2モータジェネレータ102をモータとして機能させる場合、つまり、バッテリ103を電源として駆動させモータとして機能させる場合は、例えば、クランク軸12の回転をアシストする場合や、内燃機関10のスタータとして機能させる場合である。一方、第2モータジェネレータ102をジェネレータとして機能させる場合は、第2モータジェネレータ102の発電電力をバッテリ103に充電する場合である。<内燃機関及びワンウェイクラッチの位相>図11は、入力軸の回転角度と外リングの角速度と足軸回転速度との関係を示すグラフである。図11に示すように、足軸回転速度車両の車輪に連結されたシャフトの回転速度であり、車両の進行速度である車体速度に相関するが小さい場合足軸回転速度低の場合には、常にワンウェイクラッチ60ここでは、6個のワンウェイクラッチ60a~60fのいずれかがロック状態となる。一方、複数のワンウェイクラッチ60の変速比iが小さく、足軸回転速度が大きい場合足軸回転速度高には、全てのワンウェイクラッチ60a~60fの角速度が足軸回転速度を下回る区間が定期的に発生する。この場合には、各ワンウェイクラッチ60a~60fのいずれかがロック状態動力状態である動力伝達区間ロック区間Ta,Tb,Tc,Td,Te,Tfのそれぞれの間に、全てのワンウェイクラッチ60a~60fが動力を伝達しない非ロック状態である非動力伝達区間非ロック区間Txが介在することとなる。本実施形態では、各偏心部51bは、図12に示すように、入力軸21の中心軸線O1回りに等間隔に角度をずらして配置されている。本実施形態では、六つの偏心部51bが60度ごとに角度をずらして配置されている。すなわち、6つのワンウェイクラッチ60の6つの外リング62の揺動運動の位相が等間隔60°間隔に配置されているので、非ロック区間Txは、非ロック区間Txは、60°に一度のタイミングで現れる。図13は、入力軸クランク軸の回転角度と内燃機関のトルクとの関係を示すグラフである。図13に示すように、トランスミッション30が非ロック区間Txからロック区間Ta~Tfのいずれかへ移行する際には、異なるトルクのクランク軸12と第1駆動シャフト95Aとがトランスミッション30を介して連結されるため、内燃機関10のトルクが急激に変動する、いわゆるトルクショックが発生する。本実施形態に係る駆動システム1における内燃機関10のクランク軸12及びトランスミッション30は、内燃機関10のエンジントルク及びフリクションが釣り合う点均衡点x1~x8が、非ロック区間Txに入るように設定されている。ここで、フリクションは、内燃機関10の部品間で発生する摩擦である。かかる均衡点x1~x8は、内燃機関10のトルク変動が少ない点である。本実施形態に係る駆動システム1は、かかる均衡点x1~x8の近傍において、ワンウェイクラッチ60が非ロック状態からロック状態へと切り換わるので、トルクショックを低減することができる。<ECU>次に、図14を参照して駆動システム1のECU80の構成を説明する。駆動システム1図1参照は、クランク軸12図1参照の回転速度を検出するクランク軸回転速度センサ12Sと、出力軸71図1参照の回転速度を検出する出力軸回転速度センサ71Sと、第1駆動シャフト95Aまたは、第2駆動シャフト95B図1参照の回転速度を検出することにより駆動システム1が搭載された車両の速度車速を検出する車速センサ95Sと、内燃機関10のエンジントルクを検出するエンジントルクセンサ10Sと、を備え、各センサの検出信号がECU80に入力されるようになっている。本実施形態において、車速センサ95Sは、車速として、駆動輪である車輪94A,94Bに回転力を付与する第1駆動シャフト95Aまたは、第2駆動シャフト95Bの回転速度、すなわち足軸回転速度を検出する。そして、ECU80は、内燃機関10を制御することにより、内燃機関10が出力する回転速度、即ち、クランク軸12の回転速度を制御することができるようになっている。また、ECU80は、DCモータ54を制御することにより、トランスミッション30の変速比iレシオを制御することができるようになっている。また、ECU80は、クラッチ91の接続/非接続、第1モータジェネレータ101および第2モータジェネレータ102の駆動/回生を制御することができるようになっている。また、ECU80は、機能部として、ワンウェイクラッチエンゲージ判定部81と、レシオ制御部82と、を備える。ワンウェイクラッチエンゲージ判定部81は、ワンウェイクラッチ60に非ロック状態動力非伝達状態があるか否かを判定することができるようになっている。具体的には、クランク軸回転速度センサ12Sで検出したクランク軸12の回転速度ω12と、出力軸回転速度センサ71Sで検出した出力軸71の回転速度ω71と、に基づいてトランスミッション30の変速比iを算出し、算出された変速比iに基づいてワンウェイクラッチ60の外リング62の角速度ω2の変化曲線図11参照における隣接する変化曲線同士の交点Xにおける角速度ω2を求め、車速センサ95Sによって検出された足軸回転速度が交点Xにおける角速度ω2よりも大きい場合に非ロック状態があると判定し、足軸回転速度が交点Xにおける角速度ω2以下である場合に非ロック状態はないと判定する。なお、かかる変化曲線は、変速比iによって図9に示すように変化するものであり、本実施形態において、ワンウェイクラッチエンゲージ判定部81には、変速比iと交点Xにおける角速度ω2との関係が予め記憶されている。したがって、ワンウェイクラッチエンゲージ判定部81は、かかる関係を用いて非ロック状態があるか否かを判定することができる。レシオ制御部82は、トランスミッション30の変速比iを制御する。詳細には、レシオ制御部83には、DCモータ54の回転量と変速比iとの関係が予め記憶されており、レシオ制御部82は、かかる関係を用いてDCモータ54を回転させることによって、所望の変速比iを実現する。また、レシオ制御部82は、非ロック状態があると判定された場合に、均衡点x1~x8が非ロック区間Txからロック区間Ta~Tfへと切り換わるタイミングに重なるように、トランスミッション30変速比を制御することも可能である。詳細には、レシオ制御部82には、内燃機関10のフリクションが予め記憶されており、レシオ制御部82は、フリクションとエンジントルクとが釣り合う均衡点x1~x8のタイミングを検知し、かかる均衡点x1~x8が非ロック区間Txからロック区間Ta~Tfへと切り換わるタイミングと重なるように、変速比iを制御する。また、レシオ制御部82には、変速比iと、車速と、ロック区間Ta~Tf及び非ロック区間Txの区間長と、の関係が予め記憶されており、レシオ制御部82は、かかる関係を用いて、所望の変速比iを算出する。ここで、車速すなわち、足軸回転速度が一定の場合には、変速比iが小さくなると、ロック区間Ta~Tfが長くなるとともに非ロック区間Txが短くなり、一方、変速比iが大きくなると、ロック区間Ta~Tfが短くなるとともに非ロック区間Txが長くなる。また、変速比iが一定の場合には、車速すなわち、足軸回転速度が大きくなると、ロック区間Ta~Tfが短くなるとともに非ロック区間Txが長くなり、一方、車速が小さくなると、ロック区間Ta~Tfが長くなるとともに非ロック区間Txが短くなる。例えば、均衡点x5が非ロック区間Txからロック区間Taへと切り換わるタイミングに重なるようにするためには、レシオ制御部82は、DCモータ54を制御することによって変速比iを小さくし、非ロック区間Txを短くすればよい。≪ECUの実行する駆動システムの変速比制御≫次に図15を用いて、ECU80が実行する駆動システム1の変速比制御処理について説明する。ステップS1において、ECU80のワンウェイクラッチエンゲージ判定部81は、クランク軸回転速度センサ12Sによって検出された回転速度ω12と、出力軸回転速度センサ71によって検出された回転速度ω71を取得し、取得された回転速度ω12,ω71及びDCモータ54への指令値に基づいてトランスミッション30の変速比iを算出取得する。ステップS2において、ECU80のワンウェイクラッチエンゲージ判定部81は、ワンウェイクラッチ60に非ロック状態動力非伝達状態があるか否かを判定する。本実施形態において、ワンウェイクラッチエンゲージ判定部81は、クランク軸回転速度センサ12Sで検出したクランク軸12の回転速度ω12と、出力軸回転速度センサ71Sで検出した出力軸71の回転速度ω71と、に基づいてトランスミッション30の変速比iを算出し、算出された変速比iに基づいてワンウェイクラッチ60の外リング62の変化曲線図11参照における隣接する変化曲線同士の交点Xにおける角速度ω2を求め、車速センサ95Sによって検出された足軸回転速度が交点Xにおける角速度ω2よりも大きい場合に非ロック状態があると判定し、足軸回転速度が交点Xにおける角速度ω2以下である場合に非ロック状態はないと判定する。ワンウェイクラッチ60に非ロック状態動力非伝達状態があると判定した場合S2Yes、ECU80の処理は、ステップS3に進む。一方、ワンウェイクラッチ60に非ロック状態がない常に動力伝達状態であると判定した場合S2No、ECU80の処理は、ステップS1に戻り、ワンウェイクラッチ60が非ロック状態動力非伝達状態となることがあるか否かの判定を繰り返す。ステップS3において、ECU80のレシオ制御部82は、車速センサ95Sによって検出された車速と、エンジントルクセンサ10Sによって検出されたエンジントルクと、を取得する。ステップS4において、ECU80のレシオ制御部82は、車速及びエンジントルクに基づいて、均衡点が非ロック区間Txからロック区間Ta~Tfへと切り換わるタイミングと重なる変速比iを算出する。ステップS5において、ECU80のレシオ制御部82は、算出された変速比iに基づいてDCモータ54の駆動を制御し、複数のワンウェイクラッチ60の変速比iを算出された変速比iに設定する。本発明の実施形態に係る駆動システム1は、内燃機関10のエンジントルク及びフリクションが釣り合う点が、全てのワンウェイクラッチ60が非伝達状態となる非ロック区間Txに入るように、内燃機関10及びトランスミッション30の位相が設定されているので、非ロック区間Txからロック区間Ta~Tfへと移行する際に発生するトルクショックを低減することができる。また、本発明の実施形態に係る駆動システム1は、均衡点が非ロック区間Txからロック区間Ta~Tfへと切り換わるタイミングと重なるように、変速比iを制御するので、例えば車両発進時といったトルク変動の挙動が発生しやすい状況において、トルクショックを好適に低減することができ、さらには、非ロック区間Txがある場合にのみ変速比iを制御し、トルクショックを好適に低減することができる。以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変形可能である。例えば、前記した実施形態では、偏心部51bと、ディスク52及びピニオン53を備えて第1回転半径可変機構50Aを構成したが、具体的構成はこれに限定されない、例えば、入力軸51と同軸で同期回転する円板を設け、この円板の径方向に延びるスライド溝等によって、第1支点O3図4参照を径方向にスライド可能に構成し、アクチュエータによって第1支点O3を径方向にスライドさせ、回転半径r1を可変する構成としてもよい。前記した実施形態では、内燃機関10がレシプロエンジンである構成を例示したが、その他に例えば、ロータリエンジン、ガスタービンエンジン等でもよく、また、これらを組み合わせてもよい。前記した実施形態では、内燃機関10がガソリンを燃焼させるガソリンエンジンである構成を例示したが、その他に例えば、経由を燃焼させるディーゼルエンジン、水素を燃焼させる水素エンジン等でもよく、また、これらを組み合わせてもよい。前記した実施形態では、駆動システム1がハイブリッド車四輪車、移動体に搭載された例を例示したが、その他に例えば、自動二輪車、自動三輪車に搭載された構成でもよい。また、車速センサが検出する車速は、車輪に連結されたシャフトの回転速度である足軸回転速度に限定されない。車速センサが車速として車両の進行速度である車体速度を検出するものである場合には、ECU80のワンウェイクラッチエンゲージ判定部81は、車体速度を予め記憶された車輪94A94Bの半径で割ることによって、足軸回転速度を算出することができる。また、ECU80のワンウェイクラッチエンゲージ判定部81がワンウェイクラッチ60に非ロック状態動力非伝達状態があるか否かを判定する手法は、前記したものに限定されない。"