"自車両の進行方向の前方に存在する物体を検知し、前記物体と前記自車両との相対位置を検出する物体検出手段と、前記自車両の位置を特定する自車位置情報を、外部との通信によって取得する自車位置情報取得手段と、前記自車位置情報取得手段が取得した前記自車両の位置情報を用いて、前記物体検出手段が検出した前記物体の前記相対位置から前記物体の位置を演算する物体位置演算手段と、前記自車両の進行方向の前方を移動する他車両の位置を特定する他車位置情報を、外部との通信によって繰り返して取得する他車位置情報取得手段と、前記他車位置情報取得手段が取得した前記他車位置情報を、時系列データとして記憶する記憶手段と、前記記憶手段が記憶した前記時系列データに基づいて、前記自車両の前方の走行路の線状軌跡を推定し、所定の幅を有する走行路エリアを、前記線状軌跡を基準に設定する走行路エリア設定手段と、前記走行路エリア設定手段が設定した前記走行路エリアに前記物体位置演算手段が演算した前記物体の位置が含まれる場合は前記物体を車両と判定し、前記走行路エリアに前記物体の位置が含まれない場合は前記物体を非車両と判定する判定手段と、を備えることを特徴とする車両の物体検出装置。請求項1に記載の車両の物体検出装置であって、前記他車位置情報取得手段は、前記他車位置情報を車車間通信又は路車間通信の少なくとも一方によって取得することを特徴とする車両の物体検出装置。しかし、特開2004-136785号公報に記載の車両用制御装置では、画像に基づき車線エリアの境界を認識しているので、白線の有無など、路面状況によっては車線エリアの境界を十分に認識できず、車両障害物に対して誤った判定が生じる可能性があり、運転支援装置車両用制御装置の誤警報や誤作動の原因となるおそれがある。また、ヨーレート、車速など自車両の現在の走行条件から推定した道路のカーブ状況に基づいて自車両前方の車線エリアを特定しているので、自車両から遠方にある車線エリアの特定については信頼度が低下する可能性がある。このため、遠方の物体に対しては車両か否かの判定が困難となり、運転支援装置による警報動作や衝突回避動作が遅れて、運転者に違和感等を与える可能性がある。そこで、本発明では、自車両の走行路上の近くの物体から遠方の物体まで高い信頼度で車両か否かの判定が可能な車両の物体検出装置の提供を目的とする。上記目的を達成すべく、本発明の車両の物体検出装置は、物体検出手段と、自車位置情報取得手段と、物体位置演算手段と、他車位置情報取得手段と、記憶手段と、走行路エリア設定手段と、判定手段とを備える。物体検出手段は、自車両の進行方向の前方に存在する物体を検知し、物体と自車両との相対位置を検出する。自車位置情報取得手段は、自車両の位置を特定する自車位置情報を、外部との通信によって取得する。物体位置演算手段は、自車位置情報取得手段が取得した自車両の位置情報を用いて、物体検出手段が検出した物体の相対位置から物体の位置を演算する。他車位置情報取得手段は、自車両の進行方向の前方を移動する他車両の位置を特定する他車位置情報を、外部との通信によって繰り返して取得する。記憶手段は、他車位置情報取得手段が取得した他車位置情報を、時系列データとして記憶する。走行路エリア設定手段は、記憶手段が記憶した時系列データに基づいて、自車両の前方の走行路の線状軌跡を推定し、所定の幅を有する走行路エリアを、前記線状軌跡を基準に設定する。判定手段は、走行路エリア設定手段が設定した走行路エリアに物体位置演算手段が演算した物体の位置が含まれる場合は物体を車両と判定し、走行路エリアに物体の位置が含まれない場合は物体を非車両と判定する。上記構成では、走行路エリア設定手段は、自車両が走行中の道路を先行して走行している他車両の位置情報の時系列データに基づいて、自車両の走行路エリアを設定している。この時系列データは、先行する他車両の走行軌跡であるので、走行軌跡を追走する自車両の走行路エリアとして高い信頼度を有している。このため、上記走行路エリアを用いることによって物体検出手段が検出した物体が車両か否かを高い信頼度で判定をすることが可能となる。従って、この判定結果を用いる運転支援装置において、誤った判定に起因する運転支援装置の誤警報や誤作動が減少する。また、この時系列データは、物体検出手段の検出範囲よりも距離の長い通信可能範囲を走行する他車両から取得できるので、設定された自車両の走行路エリアは、物体検出手段の検出範囲よりも遠方まで高い信頼度を維持する。このため、物体検出手段の検出の限界に近い遠方に検出された物体であっても、高い信頼度で車両か否かの判定が可能となり、運転支援装置によって適切なタイミングでの警報動作や衝突回避動作が可能となる。従って、運転支援装置の警報動作や衝突回避動作の遅れに起因して運転者に与える違和感等が低減する。また、他車情報取得手段は、他車位置情報を車車間通信又は路車間通信の少なくとも一方によって取得してもよい。上記構成では、他車情報取得手段は、他車両の位置を、車車間通信や路車間通信の規格化された通信手段によって取得する。従って、規格に沿った装置の設計が可能となり開発コストの低減や開発期間の短縮が可能となる。本発明によれば、自車両の走行路上の近くの物体から遠方の物体まで高い信頼度で車両か否かの判定が可能となる。以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。図1は本発明の物体検出装置を用いた運転支援装置を搭載した車両の要部を示すブロック図である。図1に示すように、本実施形態に係わる車両1は、物体検出センサ物体検出手段4と、自車位置センサ自車位置情報取得手段5と、通信装置他車位置情報取得手段6と、ECU7と、警報装置8と、ブレーキアクチュエータ9とを備える。物体検出センサ4は、図8に示すように、車両1の前端部から進行前方の所定角度Ωの範囲内に向けてレーザやミリ波等の電磁波を所定時間毎に発信し、その反射波を受信することによって、上記範囲内の物体2を検知する。更に、検知した物体2と車両1との相対位置及び相対速度RVを検出し、ECU7に出力する。図2に示すように、物体2と車両1との相対位置は、車両座標系におけるx座標及びy座標として検出される。車両座標系とは、車両1の右方向をx軸正方向とし、車両1の進行方向をy軸正方向とする2次元座標系x,yであり、車両1の位置を原点0,0とする。なお、相対位置は、車両1と物体2までの相対距離Lと、車両1の進行方向と物体2の検出方向とのなす検出角αで検出してもよい図2参照。自車位置センサ5は、GPSGlobalPositioningSystemを利用して車両1の位置を所定時間毎に取得し、ECU7へ出力する。車両1の位置は、緯度情報及び経度情報を用いた絶対座標系で表され、車両1の位置が絶対座標X,Yで特定される。通信装置6は、車車間通信又は路車間通信の少なくとも一方の通信方法によって、他車両3が発信する他車両3の位置情報を繰り返して取得し、ECU7へ出力する。位置情報には、他車両3の位置を特定する位置と、位置に関連付けられた他車両3の識別子車両IDが含まれている。他車両3の位置は、緯度情報及び経度情報を用いた絶対座標系で表され、他車両3の位置が絶対座標X,Yで特定される。ECU7は、CPUCentralProcessingUnit71とROM72とRAM73とを備える。CPU71は、ROM72に格納されたプログラムを読み出して、後述する各処理を実行し、物体位置演算手段、走行路エリア設定手段、判定手段として機能する。RAM73は、記憶手段として機能する。すなわち、通信装置6が取得した他車両3の位置情報を、時系列データとして読み書き自由に記憶する記憶領域を有する。この記憶領域は、ECU7によって他車両3に付される車両IDに関連づけられ、複数の他車両3の位置の時系列情報の記憶が可能である。また、後述の線状軌跡推定処理で推定された線状軌跡Sを読み書き自由に記憶する記憶領域を有する。また、物体検出センサ4が検出した物体2についての車両1との相対位置、相対速度RV及び後述の処理によって演算される物体2と車両1との相対距離L、検出角α及び位置Xt,Ytを、ECU7によって物体2毎に付される物体IDに関連付けて読み書き自由に記憶する記憶領域を有する。また、自車位置センサ5が取得した車両1の位置及び位置の時系列データを読み書き自由に記憶する記憶領域を有する。警報装置8は、車室内の例えばインストルメントパネル図示せずに設けられ、ECU7から報知指示信号を受信したとき、ブザー音などを発生させて運転者に注意を喚起する。ブレーキアクチュエータ9は、ECU7からの制御信号を受信したとき、図示しない前輪及び後輪のディスクブレーキを強制的に作動させて、各車輪に所定の制動力を発生させる。次に、ECU7が実行する処理について、図5及び図6のフローチャートに基づいて説明する。本処理は、走行路推定処理と、物体検出処理とから構成される。運転支援装置のスイッチ図示せずからの実行指示信号を受信すると、走行路推定処理は、通信装置6から他車位置情報が入力される毎に実行され、物体検出処理は、所定の時間毎に実行される。走行路推定処理では、図5に示すように、ECU7は、先ず、通信装置6から入力される他車両3の絶対座標系の位置座標と識別子とを取得し、既に前回までに位置情報を取得した他車両3である場合は、既に付与されている車両IDによって関連付けられた時系列データ記憶領域に他車両3の位置情報の現在値として記憶する。また、他車両3の識別子によって新規であると判断される場合は、他車両3の位置座標に新規の車両IDを付与し、車両IDに関連付けられた時系列データ記憶領域に現在値として記憶するステップS1。次に、ECU7は、線状軌跡推定処理を実行するステップS2。線状軌跡推定処理では、他車両3の位置の時系列データを用いて線状軌跡Sを求める。すなわち、位置情報を取得した全ての他車両3について、車両ID毎に記憶された位置の時系列データを、取得時刻の順に直線又は曲線で結び、各車両ID毎の走行軌跡を作成する図3参照。作成した各他車両3の走行軌跡の中で、車両1に接近してくる他車両3については、車両1とは走行路が異なり障害物となる車両ではないので、線状軌跡Sの推定のための対象から除外する。図3の例では、他車両31,33,34の時系列データが推定の対象となり、車両1に接近する他車両32の時系列データは対象から除外される。次に、対象となる各他車両3の位置の時系列データから、自車位置センサ5が取得した車両1の位置を原点にして、物体検出センサ4の検知範囲よりも長い所定距離Q0を半径とする円内の領域に含まれる位置の時系列データTを読み出す。この位置の時系列データTを用いて、最小二乗法等による曲線の当てはめを行う。当てはめた曲線を走行路の線状軌跡Sと推定し、線状軌跡Sの記憶領域に記憶する。物体検出処理では、ECU7は、図6に示すように、まず、物体検出センサ4が検出した物体2の車両1との相対位置及び相対速度RVを取得する。物体2毎に固有の物体IDを付与し、物体IDに関連付けられた記憶領域に物体2の相対位置及び相対速度RVを記憶するステップS11。続いて、ECU7は、自車位置センサ5が取得した車両1の位置座標xt,ytを取得し、車両1の位置に関連付けられた記憶領域に時系列データとして記憶するステップS12。次に、ECU7は、検出カウンタIの値を、検出された物体2の総数nに設定するステップS13。次に、ECU7は、物体位置演算処理を実行するステップS14。物体位置演算処理は、物体2と車両1との相対位置と、車両1の位置情報とから、物体2の絶対座標系の位置を演算する。すなわち、図2に示すように、物体2の車両座標系の位置座標xt,ytから物体2と車両1との相対距離L及び車両1の進行方位に対する物体2の方位のなす検出角αを次式に従って演算する。L=xt2yt21/21α=tan-1xt/yt2次に、絶対座標系における車両1の進行方向を示す進行角βを、車両1の位置の時系列データから求める。続いて、車両1の絶対座標系の位置X0,Y0と、物体2と車両1との相対距離Lと、検出角α及び進行角βとを用いて次式により物体2の絶対座標系の位置Xt,Ytを演算する。Xt=X0Lsinαβ3Yt=Y0Lcosαβ4次に、ECU7は、車両判定処理を実行するステップS15。車両判定処理は、上記走行路推定処理で推定した線状軌跡Sを記憶領域から読み出し、線状軌跡Sの両側にそれぞれ所定の幅R0を有する車両1の前方の走行路エリアに、物体位置演算処理で演算した物体2の位置が、含まれるか否かの判定を行う。すなわち、ECU7は、図3に示すように、現在時刻kにおける物体2の位置{Xtk,Ytk}から、線状軌跡S上に垂線を下ろし、物体2の位置{Xtk,Ytk}と、垂線と線状軌跡Sとの交点Pまでの距離Rを演算する。続いて、演算した距離Rと、所定の幅R0とを比較する。距離Rが幅R0よりも小さい場合は、物体2は車両1の走行路エリアに含まれるので、物体2を走行路エリア内の車両であると判定する。一方、距離Rが幅R0を超えている場合は、物体2は車両1の走行路エリアに含まれないので、走行路エリア外の非車両と判定する。なお、物体2が走行路エリアに含まれるか否かの判定は、上記方法に限定されるものではない。例えば、上記走行路推定処理において、線状軌跡Sに所定の幅R0を有する走行路エリアを設定し、車両判定処理において、走行路エリアの進行方向左右の境界と物体2との距離によって、物体2が走行路エリアに含まれるか否かを判定してもよい。次にECU7は、検出されたすべての物体について車両判定処理を行ったか否かのチェックを行うステップS16,ステップS17。すなわち、検出カウンタIのカウント値を1減少しステップS16、カウント値がゼロ以下の場合は全ての物体について処理を行っているので、衝突防止制御処理ステップS18に進み、ゼロよりも大きい場合は、物体位置演算処理ステップS14に戻り、残りの検出物体についての処理を続行する。衝突防止制御処理ステップS18では、車両判定処理によって車両であると判定された物体2について、物体IDに関連付けられた記憶領域から物体2と車両1との相対距離L及び相対速度RVを読み出し、相対距離Lを相対速度RVで除することによって求められる衝突余裕時間TTCTimetoCollisionを演算する。TTCが最も短い物体2について、TTCが第1の所定時間例えば3秒以下になった場合は、警報装置8に警報指示信号を出力して運転者に注意を喚起する。更にTTCが第2の所定時間例えば0.8秒以下になった場合は、ブレーキアクチュエータ9に制御信号を出力して車両1を減速し物体2との衝突を回避する。本実施形態では、車両1の前方を走行する他車両3の位置を通信装置6で取得して時系列データとして記憶し、この時系列データに基づいて、車両1の走行路の線状軌跡Sを推定し、線状軌跡Sの両側に所定距離R0の幅をもった車両1の走行路エリアを設定している。設定された走行路エリアは、車両1の前方を既に先行して走行する他車両3の走行軌跡が基準になっているので、走行路エリアの設定の信頼度が高い。従って、走行路エリア内に存在する走行路上の車両と、走行路の外に存在する構造物等の非車両とを高い信頼度で判定することができる。例えば、図7に示すように、大型車両21の後方を走行中の小型車両22が前方のカーブ路線で大型車両21を追い越した場合、物体検出センサ4は、図8に示すように大型車両21の前方に隠れた小型車両22を検知できなくなる可能性があり、小型車両22が走行した方向に物体23がある場合には、物体23を小型車両22と誤って検出する可能性がある。しかし、図9に示すように、本実施形態によれば、物体23を走行路エリア外の非車両であると判定することができるので、このような誤検出が減少する。従って、判定結果を用いた衝突防止制御処理において、誤った判定に起因する誤警報や誤作動が減少する。また、走行路エリア設定の基準となる時系列データは、物体検出センサ4の検知範囲よりも距離の長い通信可能範囲数100m程度を走行する他車両3から取得できるので、走行路エリアの設定は、物体検出センサ4の検出範囲よりも遠方まで高い信頼度を維持する。このため、例えば、図8に示すように、物体検出センサ4の検出の限界に近い遠方に検知された物体24についても車両か否かの判定が有効に可能となり図9参照、判定結果を用いた衝突防止制御処理において、適切なタイミングでの警報動作や衝突回避動作が可能となる。従って、警報動作や衝突回避動作の遅れに起因して運転者に与える違和感等が低減する。また、他車両3の位置及び速度の情報を、車車間通信又は路車間通信の規格化された通信方法によって取得するので、通信装置6を規格に沿って設計することができる。従って、開発コストの低減や開発期間の短縮をすることができる。以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。例えば、本実施形態の物体検出センサ4は、物体2の位置を相対位置によって検出したが、物体検出センサ4が自分の位置を絶対座標系で取得する機能を備え、物体2の位置を絶対座標系でECU7へ出力してもよい。また、本実施形態では、線状軌跡Sの左右両側にそれぞれ所定の幅R0を有する走行路エリアを設定したが、左右の幅は同一でなくてもよい。また、幅R0は一定ではなく可変であってもよい。例えば、車両1に搭載したカメラ等によって車両1の前方を撮像し、撮像結果から車両1が走行中の道路の幅を計測し、計測した道路の幅に応じて走行路エリアの幅を設定してもよい。また、本実施形態では、衝突防止制御処理と車両判定処理を含むその他の処理とを1つのECU7が実行しているが、衝突防止制御を実行する処理装置とその他の処理とを、異なる別のユニットとして構成してもよい。従って、衝突防止制御処理を実行する装置を備えた既存の車両1に対しては、車両判定処理を含むその他の処理を実行する装置ユニットを追加して設置すればよく、このような既存の車両1に対して、本発明を容易に適用することができる。"