原動機の運転による加速走行と、該原動機の停止または該原動機からの動力伝達の遮断による減速走行とを交互に繰り返す加減速走行を行う車両の駆動制御装置において、出力要求量に応じて前記原動機を運転させる通常走行時の該原動機の回転速度およびトルクによって決まる第1運転点における前記原動機の効率η1と、該第1運転点よりも高トルクを出力する第2運転点における前記原動機の効率η2とを比較して、該効率の差が予め定められた判定値よりも大きい場合に前記第2運転点での加速走行と前記減速走行とを繰り返すことを特徴とする車両の駆動制御装置。前記原動機の回転速度およびトルクをパラメータとして該原動機の最大効率線を予め記憶しており、該最大効率線上において前記第2運転点を設定して前記加速走行を行うことを特徴とする請求項1に記載の車両の駆動制御装置。前記原動機と車輪との間の動力伝達経路に少なくとも発電機として機能する回転機を備えており、前記加速走行時の加速度が予め定められた加速制限値よりも大きくなった場合に前記回転機で発電してバッテリーを充電することを特徴とする請求項2に記載の車両の駆動制御装置。前記加速制限値は、低車速の時には高車速の時に比較して大きな加速度まで許容するように車速をパラメータとして設定されることを特徴とする請求項3に記載の車両の駆動制御装置。しかしながら、クルーズ設定車速だけで加減速走行による燃費向上効果を適切に判断することは困難で、原動機の運転点によっては加減速走行の実施により却って燃費が悪化する可能性があった。すなわち、加減速走行では原動機を起動したり停止したりするとともに周期的に加速するため、車速が略一定の定常走行よりも燃費が悪くなる場合があるのである。本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、加減速走行の実施により燃費向上効果が得られるか否かをより適切に判断できるようにして、燃費を一層向上させることにある。かかる目的を達成するために、第1発明は、原動機の運転による加速走行と、その原動機の停止またはその原動機からの動力伝達の遮断による減速走行とを交互に繰り返す加減速走行を行う車両の駆動制御装置において、出力要求量に応じて前記原動機を運転させる通常走行時のその原動機の回転速度およびトルクによって決まる第1運転点におけるその原動機の効率η1と、その第1運転点よりも高トルクを出力する第2運転点における前記原動機の効率η2とを比較して、その効率の差が予め定められた判定値よりも大きい場合に前記第2運転点での加速走行と前記減速走行とを繰り返すことを特徴とする。第2発明は、第1発明の車両の駆動制御装置において、前記原動機の回転速度およびトルクをパラメータとしてその原動機の最大効率線を予め記憶しており、その最大効率線上において前記第2運転点を設定して前記加速走行を行うことを特徴とする。第3発明は、第2発明の車両の駆動制御装置において、前記原動機と車輪との間の動力伝達経路に少なくとも発電機として機能する回転機を備えており、前記加速走行時の加速度が予め定められた加速制限値よりも大きくなった場合に前記回転機で発電してバッテリーを充電することを特徴とする。第4発明は、第3発明の車両の駆動制御装置において、前記加速制限値は、低車速の時には高車速の時に比較して大きな加速度まで許容するように車速をパラメータとして設定されることを特徴とする。このような車両の駆動制御装置においては、出力要求量に応じて原動機を運転させる通常走行時の第1運転点における効率η1と、その第1運転点よりも高トルクを出力する第2運転点における効率η2とを比較して、それ等の効率の差が判定値よりも大きい場合に第2運転点で加速走行を行うようにして加減速走行を実施するため、その判定値を適当に定めることにより加減速走行の実施で一層確実に燃費を向上させることができる。第2発明では、最大効率線上に設定した第2運転点で原動機を運転させて加速走行を行うため、第1運転点と第2運転点の効率の差が最も大きくなり、加減速走行の実施頻度が高くなるとともに、その加減速走行の実施によって優れた燃費向上効果が得られる。第3発明では、加減速走行の実行中における加速走行時の加速度が予め定められた加速制限値より大きくなった場合には、回転機で発電してバッテリーを充電することにより加速度の増大が抑制されるため、大きな加速度によって運転者に違和感を生じさせることを抑制しつつ、余剰の原動機出力でバッテリーを充電することで燃費向上効果を維持できる。すなわち、第1発明の実施に際しては、加速走行時に所定の加速度で加速するように第2運転点を設定することもできるが、第2発明のように最大効率線上で原動機を運転させる場合、加速度が必要以上に大きくなって運転者に違和感を生じさせる可能性があるため、その場合には回転機で発電してバッテリーを充電することにより、運転者の違和感の防止と燃費向上との両立を図ることができるのである。第4発明では、上記加速制限値が低車速の時には高車速の時に比較して大きな加速度まで許容するように車速をパラメータとして設定されるため、大きな加速度による運転者の違和感を抑制しつつバッテリー充電によるエネルギー損失が抑制されて燃費が一層向上する。すなわち、一般に低車速の方が高車速に比較して運転者の加速度に対する感覚が鈍いため、低車速時の加速度を大きくしても運転者に違和感を生じさせる可能性は低く、高加速度まで許容されることによりバッテリーの充放電時に生じるエネルギー損失が低減されてエネルギーを一層効率的に有効利用できるのである。本発明は、例えばエンジンおよび電動モータ等の複数の原動機を駆動力源として備えているパラレル型、シリーズ型、スプリット型等のハイブリッド車両、エンジンのみを駆動力源として走行するエンジン駆動車両、電動モータのみを駆動力源として走行する電気自動車、電気エネルギー源として燃料電池を備えている燃料電池式電気自動車など、種々の車両の駆動制御装置に適用され得る。すなわち、回転速度およびトルクに関する運転点によって効率が変化する種々の原動機に対して有効で、出力要求量に応じて定まる通常走行時の第1運転点が、比較的効率が悪い運転領域にある場合に、加減速走行が実施されることにより燃費エネルギー効率を向上させることができる。加減速走行は、例えばオートクルーズ走行時等の略一定車速で走行する定常走行時に、その定常走行車速クルーズ設定車速などに応じて定められる所定の上下限車速の間で車速を変化させるように実施されるが、アクセル操作量等の出力要求量が変化する非定常走行時においても、その出力要求量の変化に追従させて上下限車速を変化させるなどして加減速走行を行うことが可能である。エンジン駆動車両において、走行中にエンジンの停止等で運転者に違和感を生じさせる可能性がある場合には、オートクルーズ走行の実行中に限って加減速走行を行うようにしても良い。出力要求量は、運転者のアクセル操作によるものだけでなく、オートクルーズ走行時にクルーズ設定車速を自動的に維持するための出力要求量なども含む。上記加減速走行時の加速走行は、出力要求量に応じて定まる通常走行時の第1運転点よりも高トルクの第2運転点で原動機を作動させることによって車両を加速させるものである。第2運転点は、例えば第2発明のように最大効率線上で設定することが望ましいが、所定の加速度で加速するように車速や出力要求量等に基づいて設定することも可能である。また、第1運転点と同じ回転速度でトルクだけ大きくして第2運転点を設定すれば、動力伝達経路の変速比を変化させる必要がないが、例えば無段変速機を有する車両やスプリット型のハイブリッド車両の場合、原動機の回転速度を滑らかに変化させることが可能で、原動機のトルクおよび回転速度の両方が第1運転点と異なる第2運転点を設定することもできるなど、種々の態様が可能である。有段変速機を有する場合に、変速を伴う加減速走行を行うことも可能である。加減速走行時の減速走行は、原動機を停止した状態で惰性走行させる場合でも、断接装置により動力伝達を遮断することにより原動機を例えばアイドル状態等に保持したまま惰性走行させる場合でも良い。また、例えば原動機としてエンジンが用いられる場合、エンジンブレーキによる減速を防止するためにクラッチ等の断接装置によりエンジンを動力伝達経路から切り離すことが望ましい。原動機の停止とは、フューエルカット等による自力回転の停止を意味し、必ずしも回転停止を意味するものではない。原動機として電動モータが用いられる場合は、トルクが0のフリー回転状態を意味する。本発明では、例えば第1運転点における効率η1と第2運転点における効率η2との差η2-η1が予め定められた正の判定値よりも大きい場合に加減速走行を実施するが、判定値としては予め一定の値が定められても良いし、原動機の回転速度等をパラメータとして設定されるようにしても良い。原動機の効率は、例えば回転速度およびトルクをパラメータとするデータマップとして予め設定しておくことができる。第3発明では、加速走行時の加速度が加速制限値よりも大きくなった場合に回転機で発電してバッテリーを充電するが、第1発明や第2発明の実施に際しては必ずしもこのような充電制御を行う必要はない。回転機としては、発電機としてだけ機能するものでも良いが、電動モータとしても用いることが可能なモータジェネレータを採用することもできる。第3発明の実施に際しては、例えば加速走行時の加速度が加速制限値以下になるように回転機の回生トルクを増減制御することもできるが、一定の回生トルクで発電するだけでも良い。また、第3発明では、原動機と車輪の間の動力伝達経路に回転機が配設されるが、第1発明、第2発明の実施に際しては例えば従動輪側に回転機を配設することも可能である。第4発明では、低車速の時には高車速の時に比較して大きな加速度まで許容するように車速をパラメータとして加速制限値が設定されるが、他の発明の実施に際しては一定の加速制限値が定められても良い。第4発明の加速制限値は、例えば高車速側と低車速側との2段階で変化させるだけでも良いが、3段階以上の多段階で変化させたり、車速に応じて連続的に変化させたりすることも可能である。加減速走行は、例えば所定の上下限車速の間で車速を変化させるように加速走行および減速走行を交互に行うが、高車速になる程走行抵抗が大きくなって減速度が大きくなり、上下限車速の車速幅が一定であると、高車速側程加速走行および減速走行の繰り返し周期が短くなって運転者に違和感を生じさせる可能性がある。このため、高車速側程上下限車速の車速幅を大きくして、加速走行および減速走行の繰り返し周期が略一定になるようにすることが望ましい。以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。図1は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両10の駆動系統の骨子図を含む概略構成図である。このハイブリッド車両10は、燃料の燃焼で動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン12と、電動モータおよび発電機として機能するモータジェネレータMGとを駆動力源として備えている。そして、それ等のエンジン12およびモータジェネレータMGの出力は、流体式伝動装置であるトルクコンバータ14からタービン軸16、C1クラッチ18を経て自動変速機20に伝達され、更に出力軸22、差動歯車装置24を介して左右の駆動輪26に伝達される。トルクコンバータ14は、ポンプ翼車とタービン翼車とを直結するロックアップクラッチL/Uクラッチ30を備えているとともに、ポンプ翼車にはオイルポンプ32が一体的に接続されており、エンジン12やモータジェネレータMGによって機械的に回転駆動されるようになっている。上記エンジン12とモータジェネレータMGとの間には、ダンパ38を介してそれ等を直結するK0クラッチ34が設けられている。このK0クラッチ34は、油圧シリンダによって摩擦係合させられる単板式或いは多板式の摩擦クラッチで、コストや耐久性等の観点からトルクコンバータ14の油室40内に油浴状態で配設されている。K0クラッチ34は油圧式摩擦係合装置で、エンジン12を動力伝達経路に接続したり遮断したりする断接装置として機能する。モータジェネレータMGは、インバータ42を介してバッテリー44に接続されている。また、前記自動変速機20は、複数の油圧式摩擦係合装置クラッチやブレーキの係合解放状態によって変速比が異なる複数のギヤ段が成立させられる遊星歯車式等の有段の自動変速機で、油圧制御装置28に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等によって変速制御が行われる。C1クラッチ18は自動変速機20の入力クラッチとして機能するもので、同じく油圧制御装置28によって係合解放制御される。このようなハイブリッド車両10は電子制御装置70によって制御される。電子制御装置70は、CPU、ROM、RAM、及び入出力インターフェースなどを有する所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、RAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。電子制御装置70には、アクセル操作量センサ46からアクセルペダルの操作量アクセル操作量Accを表す信号が供給される。また、エンジン回転速度センサ50、MG回転速度センサ52、タービン回転速度センサ54、車速センサ56、路面勾配センサ58、オートクルーズ設定スイッチ60から、それぞれエンジン12の回転速度エンジン回転速度NE、モータジェネレータMGの回転速度MG回転速度NMG、タービン軸16の回転速度タービン回転速度NT、出力軸22の回転速度出力軸回転速度で車速Vに対応NOUT、路面勾配Φ、オートクルーズ車速の設定、に関する信号が供給される。この他、各種の制御に必要な種々の情報が供給されるようになっている。上記アクセル操作量Accは出力要求量に相当する。上記電子制御装置70は、機能的にハイブリッド制御手段72、変速制御手段74、オートクルーズ走行手段76、パルスグライド走行手段80を備えている。ハイブリッド制御手段72は、エンジン12およびモータジェネレータMGの作動を制御することにより、例えばエンジン12のみを駆動力源として走行するエンジン走行モードや、モータジェネレータMGのみを駆動力源として走行するモータ走行モード、それ等の両方を用いて走行するエンジンモータ走行モード等の予め定められた複数の走行モードを、アクセル操作量Accや車速V等の運転状態に応じて切り換えて走行する。変速制御手段74は、油圧制御装置28に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等を制御して複数の油圧式摩擦係合装置の係合解放状態を切り換えることにより、自動変速機20の複数のギヤ段を、アクセル操作量Accや車速V等の運転状態をパラメータとして予め定められた変速マップに従って切り換える。また、オートクルーズ走行手段76は、オートクルーズ設定スイッチ60によって設定された設定車速Vtで車両を走行させるようにエンジン12やモータジェネレータMGの出力を制御するもので、その設定車速Vtよりも低速の前車両が存在する場合には、その前車両から所定の車間距離を隔てて追従して走行するようにエンジン12やモータジェネレータMGの出力を制御する。電子制御装置70はまた、パルスグライド走行手段80を機能的に備えている。パルスグライド走行手段80は、エンジン12のみを駆動力源として走行するエンジン走行モードでの走行時に、燃費向上のために所定の上限車速Vhiと下限車速Vloとの間でエンジン12を駆動力源とするパルス走行と、エンジン12の停止によるグライド走行とを交互に繰り返してパルスグライド走行を行う加減速走行手段で、効率比較手段82、パルスグライド実行手段84、および加速度制御手段86を機能的に備えている。図2は、このパルスグライド走行手段80の作動を具体的に説明するフローチャートで、ステップS1は効率比較手段82に相当し、ステップS2~S5、S9~S11はパルスグライド実行手段84に相当し、ステップS6~S8は加速度制御手段86に相当する。パルスグライド走行は加減速走行に相当し、以下、単にPG走行ともいう。このPG走行の実行時においては、エンジン12が原動機に相当し、モータジェネレータMGが回転機に相当する。また、上記パルス走行およびグライド走行はそれぞれ加速走行、減速走行に相当する。図2のステップS1では、アクセル操作量Accに応じてエンジン12を運転させる通常走行時のエンジン回転速度NEおよびエンジントルクに関する第1運転点P1における効率η1と、その第1運転点P1よりも高トルクで、エンジン回転速度NEおよびエンジントルクをパラメータとして予め記憶されたエンジン12の最大効率線上の第2運転点P2の効率η2とを比較して、それ等の効率差Δη=η2-η1が予め定められた正の実行判定値SR1よりも大きいか否かを判断する。本実施例では、第1運転点P1および第2運転点P2のエンジン回転速度NEは同じで、自動変速機20を含む動力伝達経路の変速比および車速Vに応じて定められ、自動変速機20の変速制御を行うことなくPG走行が実行される。また、前記オートクルーズ走行手段76によるオートクルーズ走行の実行時には、設定車速Vtで走行するための出力要求量に応じて第1運転点P1が設定される。上記実行判定値SR1は、請求項1に記載の判定値に相当する。そして、Δη>SR1の場合にはステップS2以下を実行するが、Δη≦SR1の場合にはそのまま終了し、第1運転点P1でエンジン12を運転させる通常のエンジン走行モードで走行する。図3の、のグラフは、エンジン回転速度NEおよびエンジントルクをパラメータとして予め記憶されたエンジン12の最大効率線実線および等効率線一点鎖線のデータマップの一例で、図3のは運転点P1、P2間の距離が比較的大きくて効率差Δηが実行判定値SR1よりも大きい場合であり、ステップS2以下のPG走行が実行される。また、図3のは運転点P1、P2間の距離が比較的小さくて効率差Δηが実行判定値SR1以下の場合であり、第1運転点P1でエンジン12を運転させる通常のエンジン走行モードが実行される。上記効率η1、η2は、本実施例ではエンジン12単体の効率がそのまま用いられ、図3の、に一点鎖線で示す等効率線のデータマップから求められる。すなわち、運転点P1、P2間の距離がそのまま効率差Δηに対応する。但し、駆動輪26に至る動力伝達経路の伝達効率を含めた総合効率を予め定められた演算式等に従って求めて比較するようにしても良い。また、本実施例では、ステップS5で余剰のエンジン出力によりモータジェネレータMGを回生制御してバッテリー44を充電するようになっているため、そのバッテリー44の充放電効率をも含めて効率η2を求めるようにしても良い。実行判定値SR1は、予め一定の値が定められても良いが、エンジン回転速度NE等をパラメータとして設定されるようにしても良い。なお、動力伝達経路の伝達効率が運転点P1、P2の相違に拘らず略同じであれば、図3の、に示すエンジン12の最大効率線、等効率線のデータマップは、それぞれ燃費が最大になる最適燃費線、等燃費線と略一致する。ステップS2では、PG切換フラグFが0か否かを判断し、F=0の場合はステップS3以下のパルス走行を実行するが、F=1の場合はステップS9以下のグライド走行を実行する。PG切換フラグFは初期状態では0で、ステップS2以下のステップの最初の実行時すなわちPG走行の開始時にはステップS3以下を実行する。ステップS3では、車速Vが、推定車速Veに所定の速度幅βを加算した上限車速Vhiよりも低いか否かを判断し、V<Vhi=Veβの間はステップS4以下を実行するが、V≧Vhi=VeβになったらステップS9以下を実行する。推定車速Veは、PG走行を実行しない通常のエンジン走行モードでの走行時の車速Vで、アクセル操作量Acc等の出力要求量や自動変速機20のギヤ段、走行抵抗空気抵抗、転がり抵抗、路面勾配Φ、加速抵抗等に基づいて算出される。オートクルーズ走行手段76によるオートクルーズ走行の実行時には、その設定車速Vtを推定車速Veとして用いることもできる。速度幅βは一定値であっても良いが、車速Vなどの走行条件をパラメータとして設定されても良い。PG走行の開始当初は、車速Vは推定車速Veと略同じであるためステップS4が実行される。ステップS4では、前記第2運転点P2でエンジン12を運転させてエンジン走行を行う。第2運転点P2は、アクセル操作量Acc等の出力要求量に対応する第1運転点P1よりも高トルクであるため、通常は車両が加速される。この場合、エンジン出力を駆動輪26側へ伝達するため、K0クラッチ34は接続状態に保持される。次のステップS5では、PG切換フラグFを0とし、次回のプログラム実行時もステップS2に続いてステップS3が実行されるようにする。また、ステップS6では車両の加速度dVが予め定められた加速制限値SR2よりも大きいか否かを判断し、dV>SR2の場合はステップS7でモータジェネレータMGを回生制御してバッテリー44を充電することにより加速度dVを制限する一方、dV≦SR2の場合はステップS8を実行し、モータジェネレータMGのトルクを0にしてフリー回転させる。dV>SR2の場合に、所定のサイクルタイムでプログラムが繰り返し実行される毎にステップS7が実行されることにより、加速度dVが加速制限値SR2以下に制限される。この加速制限値SR2は一定値であっても良いが、一般に低車速程運転者の加速度dVに対する感覚は鈍くなるため、本実施例では低車速程加速制限値SR2が連続的に大きくなるように車速Vをパラメータとして予め定められたマップ等により設定される。ステップS7の回生制御時の回生トルクは一定値でも良いが、加速度dVと加速制限値SR2との差dV-SR2に応じて大きくしても良い。前記ステップS4以下が繰り返し実行されることにより車速Vが上昇し、V≧Vhi=VeβになってステップS3の判断がNO否定になると、ステップS9を実行する。ステップS9では、車速Vが、前記推定車速Veから所定の速度幅αを減算した下限車速Vloよりも高いか否かを判断し、V>Vlo=Ve-αの間はステップS10以下を実行するが、V≦Vlo=Ve-αになったら前記ステップS4以下を実行する。ステップS3の判断がNOになって最初にステップS9が実行された時には、V>Vlo=Ve-αであるため、ステップS9に続いてステップS10を実行し、エンジン12を停止するとともにK0クラッチ34を解放して動力伝達経路からエンジン12を切り離し、且つモータジェネレータMGについてはトルクを0にしてフリー回転させることにより、車両を惰性走行させる。また、次のステップS11ではPG切換フラグFを1にして、次回のプログラム実行時にステップS2に続いてステップS9以下が実行されるようにする。上記速度幅αは一定値であっても良いが、車速Vなどの走行条件をパラメータとして設定されても良い。高車速になる程走行抵抗が大きくなって減速度が大きくなり、上下限車速Vhi、Vloの車速幅αβが一定であると、高車速側程パルス走行およびグライド走行の繰り返し周期が短くなって運転者に違和感を生じさせる可能性があるため、本実施例では高車速側程上下限車速Vhi、Vloの車速幅αβが大きくなり、パルス走行およびグライド走行の繰り返し周期が略一定になるように、車速Vが高い程車速幅αが大きくされる。車速幅αを大きくする代わりに前記車速幅βを大きくしても良いし、車速幅αおよびβの両方を大きくしても良い。そして、ステップS9に続いてステップS10が繰り返し実行されることにより車速Vが低下し、V≦Vlo=Ve-αになってステップS9の判断がNO否定になると、再び前記ステップS4以下を実行し、パルス走行により車両を加速させる。このようにステップS4のパルス走行とステップS10のグライド走行とが繰り返し実行されることにより、上下限車速Vhi、Vloの間で加減速を繰り返す加減速走行が行われる。図4は、パルスグライド走行手段80により上記図2のフローチャートに従って実行されるPG走行をまとめて説明する図で、はパルス走行時およびグライド走行時の各部の作動状態を比較して示した図である。また、図4のは、PG走行時における車速Vおよびアクセル操作量Accの変化を示すタイムチャートの一例で、アクセル操作量Accが略一定の定常走行状態から戻し操作されて徐々に減速する場合のものであり、推定車速Veの上下に定められる上限車速Vhiと下限車速Vloとの間で加減速を繰り返しながら走行する。ここで、本実施例のハイブリッド車両10においては、アクセル操作量Acc等の出力要求量に応じてエンジン12を運転させる通常走行時の第1運転点P1における効率η1と、その第1運転点P1よりも高トルクを出力する第2運転点P2における効率η2とを比較して、それ等の効率の差Δη=η2-η1が所定の実行判定値SR1よりも大きい場合に、その第2運転点P2でパルス走行を行うようにしてPG走行を実施するため、その実行判定値SR1を適当に定めることによりPG走行の実施で一層確実に燃費を向上させることができる。また、本実施例では、最大効率線上に設定した第2運転点P2でエンジン12を運転させてパルス走行を行うため、第1運転点P1と第2運転点P2との効率の差Δηが最も大きくなり、PG走行の実施頻度が高くなるとともに、そのPG走行の実施によって優れた燃費向上効果が得られる。また、本実施例では、PG走行の実行中におけるパルス走行時の加速度dVが予め定められた加速制限値SR2よりも大きくなった場合には、モータジェネレータMGで発電してバッテリー44を充電することにより加速度dVがその加速制限値SR2以下になるように制限するため、大きな加速度dVによって運転者に違和感を生じさせることを抑制しつつ、余剰のエンジン出力でバッテリー44を充電することで燃費向上効果を維持できる。すなわち、パルス走行時に所定の加速度dVで加速するように第2運転点P2を設定することもできるが、本実施例のように最大効率線上に第2運転点P2を設定してエンジン12を運転させる場合、加速度dVが必要以上に大きくなって運転者に違和感を生じさせる可能性があるため、その場合にはモータジェネレータMGで発電してバッテリー44を充電することにより、運転者の違和感の防止と燃費向上との両立を図ることができるのである。また、本実施例では、低車速の時には高車速の時に比較して大きな加速度dVまで許容するように、上記加速制限値SR2が低車速程連続的に大きくなるように車速Vをパラメータとして設定されるため、大きな加速度dVによる運転者の違和感を抑制しつつバッテリー充電によるエネルギー損失が抑制されて燃費が一層向上する。すなわち、一般に低車速の方が高車速に比較して運転者の加速度dVに対する感覚が鈍いため、低車速時の加速度dVを大きくしても運転者に違和感を生じさせる可能性は低く、高加速度まで許容されることによりバッテリー44の充放電時に生じるエネルギー損失が低減されてエネルギーを一層効率的に有効利用できるのである。次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において前記実施例と実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。図5は、本発明がエンジン駆動車両100に適用された場合で、前記実施例のハイブリッド車両10に比較してモータジェネレータMGを備えていない。また、パルスグライド走行手段102は、モータジェネレータMGを使う前記加速度制御手段86を備えていない一方、オートクルーズ判定手段104を備えている。このパルスグライド走行手段102の作動を具体的に説明する図6のフローチャートにおいて、ステップQ1はオートクルーズ判定手段104に相当し、ステップQ2は効率比較手段82に相当し、ステップQ3~Q9はパルスグライド実行手段84に相当する。図6のステップQ1では、前記オートクルーズ走行手段76によるオートクルーズ走行を実行中であるか否かを判断し、オートクルーズ走行を実行中の場合はステップQ2以下を実行するが、オートクルーズ走行を実行中でなければそのまま終了し、アクセル操作量Accに応じてエンジン12を運転させる通常の走行制御が行われる。すなわち、エンジン駆動車両100の場合、従来は一般に運転者がアクセル操作している通常の車両走行中にエンジン12を停止させることが無いため、PG走行の実施でエンジン12を停止させると運転者に違和感を生じさせる可能性があるため、オートクルーズ走行手段76によるオートクルーズ走行を実行中であることを条件としてPG走行を実施するようにしたのである。オートクルーズ走行では、所定の設定車速Vtを維持するようにエンジン12の出力等が自動的に制御されるため、PG走行の実施でエンジン12が停止しても、運転者に違和感を生じさせる可能性は少ない。ステップQ2~Q6は前記ステップS1~S5と実質的に同じで、ステップQ7~Q9は前記ステップS9~S11と実質的に同じである。但し、ステップQ2では、オートクルーズ走行の設定車速Vtで定速走行させる場合のエンジン12の出力要求量に応じて第1運転点P1が設定される。この第1運転点P1は、基本的にはPG走行が実施される前にオートクルーズ走行手段76によって設定車速Vtを維持するように制御される実際のエンジン12の運転点と同じであるが、路面勾配Φ等の走行条件の変化に応じて変更することが望ましい。また、ステップQ4、Q7では、前記推定車速Veの代わりに設定車速Vtを用いて上限車速Vhiは、ステップQ5のパルス走行時およびステップQ8のグライド走行時の各部の作動状態を比較して示した図である。また、図7のは、PG走行時における車速Vの変化を示すタイムチャートの一例で、オートクルーズ走行の設定車速Vtの上下に定められる上限車速Vhiと下限車速Vloとの間で加減速を繰り返しながら走行する。なお、この実施例ではグライド走行時にエンジン12を停止させるようになっているが、例えばエンジン12をアイドリング状態に保持したままK0クラッチ34を解放してグライド走行を行うことも可能である。図8は、モータジェネレータEMGを駆動力源として備えている電気自動車120に本発明が適用された場合を説明する図で、は電気自動車120の骨子図であり、モータジェネレータEMGの駆動力は断接装置122を介して差動歯車装置124から左右の駆動輪126へ伝達されるようになっている。断接装置122は、動力伝達を接続、遮断できるもので、単純な摩擦クラッチや前記自動変速機20、或いは同期式噛合クラッチなどである。は、PG走行を行う際のモータジェネレータEMGおよび断接装置122の作動状態を説明する図で、パルス走行時にはモータジェネレータEMGを比較的効率が高い所定の第2運転点P2で作動させるとともに断接装置122を動力伝達可能な接続状態とし、そのモータジェネレータEMGを駆動力源として加速走行する一方、グライド走行時にはモータジェネレータEMGのトルクを0としてフリー回転状態にするとともに断接装置122を遮断状態として惰性走行させる。モータジェネレータEMGは原動機に相当する。このような電気自動車120においても、前記実施例と同様にアクセル操作量Acc等の出力要求量に応じてモータジェネレータEMGを運転させる通常走行時の第1運転点P1における効率η1と、その運転点P1よりも高トルクでパルス走行を行う際のモータジェネレータEMGの第2運転点P2における効率η2とを比較して、それ等の効率差Δη=η2-η1が所定の実行判定値SR1よりも大きい場合にPG走行を実施することにより、燃費を一層確実に向上させることができる。また、上記第2運転点P2を最大効率線上に設定してパルス走行を行えば、その第2運転点P2の効率η2が高いため、PG走行の実施頻度が高くなるとともに、そのPG走行の実施によって優れた燃費向上効果が得られる。以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。