"複列の転走面が内周に形成された外方部材と、前記転走面と対向する転走面が外周に形成された内方部材と、両部材の対向する転走面間に介在した複列の転動体とを備え、車体に対して車輪を回転自在に支持する車輪用軸受において、上記外方部材および内方部材のうちの固定側部材に、この固定側部材に接触して固定される2つ以上の接触固定部を有する歪み発生部材、およびこの歪み発生部材に取付けられてこの歪み発生部材の歪みを検出する1つ以上のセンサからなる荷重検出用センサユニットを3つ以上設け、これら複数のセンサユニットのセンサの出力信号から車輪に加わる荷重を推定する荷重推定手段を設けたセンサ付車輪用軸受であって、前記荷重推定手段には、予め導出された各車輪位置での補正係数が登録されており、荷重推定手段は、前記センサユニットの出力と前記補正係数とで荷重を推定するものとしたことを特徴とするセンサ付車輪用軸受。請求項1において、前記荷重推定手段をECUに搭載し、前記センサユニットを設けた車輪用軸受を車両へ取付けた後に、その車輪用軸受の取付け位置情報を前記ECUに設定するものとしたセンサ付車輪用軸受。請求項1または請求項2において、前記荷重推定手段は前記補正係数が複数登録されていて、前記センサユニットを設けた車輪用軸受を車両へ取付けた後に、前記荷重推定手段での荷重推定に使用する前記登録済み補正係数の選択指令を車両側ECUから行うものとしたセンサ付車輪用軸受。複列の転走面が内周に形成された外方部材と、前記転走面と対向する転走面が外周に形成された内方部材と、両部材の対向する転走面間に介在した複列の転動体とを備え、車体に対して車輪を回転自在に支持する車輪用軸受において、上記外方部材および内方部材のうちの固定側部材に、この固定側部材に接触して固定される2つ以上の接触固定部を有する歪み発生部材、およびこの歪み発生部材に取付けられてこの歪み発生部材の歪みを検出する1つ以上のセンサからなる荷重検出用センサユニットを3つ以上設け、これら複数のセンサユニットのセンサの出力信号から車輪に加わる荷重を推定する荷重推定手段を設けたセンサ付車輪用軸受であって、前記荷重推定手段には、車両の前後方向の軸と上下方向の軸とでなる平面座標x-zでの、前記車輪用軸受における前記各センサユニットの取付け位相ごとに定められる補正係数が予め導出されて登録されており、荷重推定手段は、前記センサユニットを設けた車輪用軸受を車両へ組付けた状態での前記取付け位相に対応するセンサユニットの出力と前記補正係数とを乗算して荷重を推定するものとしたことを特徴とするセンサ付車輪用軸受。請求項4において、前記各センサユニットのセンサの出力信号の初期ドリフトは、前記車輪用軸受へのセンサユニットの取付け時に補正されているセンサ付車輪用軸受。請求項4または請求項5において、前記各センサユニットのセンサの出力感度の個体差は予め感度補正されているセンサ付車輪用軸受。請求項4ないし請求項6のいすれか1項において、前記各センサユニットまたは前記固定側部材に温度センサを設け、この温度センサの出力信号に基づき、前記センサユニットのセンサの出力信号が補正されるセンサ付車輪用軸受。請求項4ないし請求項7のいずれか1項において、前記車輪用軸受における前記各センサユニットの取付け位相の情報は、前記センサユニットを設けた車輪用軸受を車両へ取付けた後に、前記荷重推定手段に入力されるセンサ付車輪用軸受。請求項1ないし請求項8のいずれか1項において、前記センサユニットを、タイヤ接地面に対して上下位置および左右位置となる前記固定側部材の外径面の上面部、下面部、右面部、および左面部に円周方向90度の位相差で4つ等配したセンサ付車輪用軸受。請求項1ないし請求項9のいずれか1項において、前記センサユニットは3つの接触固定部と2つのセンサを有し、隣り合う第1および第2の接触固定部の間、および隣り合う第2および第3の接触固定部の間に前記各センサをそれぞれ取付けたセンサ付車輪用軸受。請求項10において、隣り合う接触固定部または隣り合うセンサの前記固定側部材の外径面の円周方向についての間隔を、転動体の配列ピッチの1/2nn:整数またはこれらの値に近似した値としたセンサ付車輪用軸受。請求項1ないし請求項11のいずれか1項において、前記固定側部材は外周にナックルに取付ける車体取付用のフランジを有し、このフランジの正面形状を、軸受軸心に直交する線分に対して線対称となる形状、または軸受軸心に対して点対称となる形状としたセンサ付車輪用軸受。請求項1ないし請求項11のいずれか1項において、前記固定側部材は外周にナックルに取付ける車体取付用のフランジを有し、このフランジの円周方向複数箇所にボルト孔が設けられ、前記各センサユニットをそれぞれ隣合う前記ボルト挿通孔の間となる周方向位置に配置したセンサ付車輪用軸受。特許文献1,2に開示の技術のように、歪みセンサを用いて車輪にかかる荷重を推定する場合、環境温度によるセンサのドリフトや、センサユニットの取付けに伴う歪みによる初期ドリフトが問題となる。本発明者等は、上記課題を解決するものとして、以下の構成としたセンサ付車輪用軸受を開発した特許文献3,4。特許文献3に開示のセンサ付車輪用軸受における車輪用軸受は、複列の転走面が内周に形成された外方部材と、前記転走面と対向する転走面が外周に形成された内方部材と、両部材の対向する転走面間に介在した複列の転動体とを備え、車体に対して車輪を回転自在に支持する。上記外方部材および内方部材のうちの固定側部材には、この固定側部材に接触して固定される2つ以上の接触固定部を有する歪み発生部材、およびこの歪み発生部材に取付けられてこの歪み発生部材の歪みを検出する2つ以上のセンサからなる1つ以上の荷重検出用センサユニットを設ける。さらに、前記2つ以上の接触固定部を、前記固定側部材の外径面の同一軸方向でかつ円周方向に互いに離間した位置となるように配置し、前記2つ以上のセンサの出力信号の和により、車輪用軸受に作用する荷重を推定する推定手段を設ける。このセンサ付車輪用軸受では、2つ以上のセンサの出力信号の和により、転動体の位置の影響が相殺されるので、転動体の影響を受けることなく、しかも停止時においても、車輪用軸受や、車輪とタイヤと路面間に作用する荷重を精度良く検出できる。特許文献4に開示のセンサ付車輪用軸受では、特許文献3における車輪用軸受の固定側部材の外径面に、3つ以上のセンサユニットを設ける。センサユニットは、前記固定側部材の外径面に接触して固定される2つ以上の接触固定部を有する歪み発生部材と、この歪み発生部材に取付けられて歪み発生部材の歪みを検出する1つ以上のセンサを有する。さらに、前記3つ以上のセンサユニットのセンサの出力信号から車輪用軸受の径方向に作用する径方向荷重および車輪用軸受の軸方向に作用する軸方向荷重を推定する荷重推定手段を設ける。このセンサ付車輪用軸受では、どのような荷重条件においても、径方向荷重駆動力制動力となる荷重Fxや垂直方向荷重Fzと軸方向荷重Fyを感度良く正確に検出することができる。しかし、特許文献3,4に開示のセンサ付車輪用軸受においても、荷重推定のために予めセンサ出力とタイヤ接地面荷重との関係を求める必要があるため、キャリブレーション用装置や実車に組み込んだ状態で、例えば荷重推定演算の関係式における各センサ出力に対応する補正係数をキャリブレーションcalibration作業を行って導出しなければならない。さらに、車両前後方向をX軸、車両設置面に対して垂直方向をZ軸とした場合、左輪側および右輪側の軸受の取付け面は、上記X-Z平面に対して対称となる。したがって、左右輪それぞれに対して、車両から見た印加荷重座標に対応した補正係数が必要になる。しかし、左右輪ともにキャリブレ-ション作業をすると工数が増加してしまう。この発明の目的は、荷重推定に用いる補正係数を車両組付け時に設定するキャリブレ-ション作業が容易で、車輪の軸受部にかかる荷重を正確に検出できるセンサ付車輪用軸受を提供することである。この発明の第1の構成にかかるセンサ付車輪用軸受は、複列の転走面が内周に形成された外方部材と、前記転走面と対向する転走面が外周に形成された内方部材と、両部材の対向する転走面間に介在した複列の転動体とを備え、車体に対して車輪を回転自在に支持する車輪用軸受において、上記外方部材および内方部材のうちの固定側部材に、この固定側部材に接触して固定される2つ以上の接触固定部を有する歪み発生部材、およびこの歪み発生部材に取付けられてこの歪み発生部材の歪みを検出する1つ以上のセンサからなる荷重検出用センサユニットを3つ以上設け、これら複数のセンサユニットのセンサの出力信号から車輪に加わる荷重を推定する荷重推定手段を設けたセンサ付車輪用軸受であって、前記荷重推定手段には、予め導出された各車輪位置での補正係数が登録されており、荷重推定手段は、前記センサユニットの出力と前記補正係数とで荷重を推定するものとしたことを特徴とする。上記の予め導出されたとあるうちの予めとは、このセンサ付車輪用軸受が車両に取付けられて車両走行に使用されるよりも前の意味である。また導出されたとは、試験によるキャリブレーションにより導き出すことの他に、シミュレーションや設計,計算等によって導き出しても良く、導出の方法は問わない。車輪用軸受や、車輪のタイヤと路面間に荷重が作用すると、車輪用軸受の固定側部材例えば外方部材にも荷重が印加されて変形が生じ、その変形からセンサユニットが荷重を検出する。センサユニットの2つ以上のセンサの出力信号は、そのままでは転動体の通過の影響を受けるが、推定手段はこれらセンサの出力信号の和から、車輪用軸受や車輪と路面間タイヤ接地面に作用する力垂直方向荷重Fz,駆動力や制動力となる荷重Fx,軸方向荷重Fyを推定するものとしているので、2つ以上のセンサの各出力信号に現れる転動体の位置の影響を相殺することができる。これにより、転動体の影響を受けることなく、しかも停止時においても、車輪用軸受や、車輪のタイヤと路面間に作用する荷重垂直方向荷重Fz,駆動力や制動力となる荷重Fx,軸方向荷重Fyを精度良く検出できる。特に、センサユニットの出力と補正係数とで荷重を推定する荷重推定手段には、このセンサ付車輪用軸受をキャリブレーション用装置に取付けて行うキャリブレーション作業等で予め導出された各車輪位置での補正係数が登録されているので、車両組付け時に行うキャリブレーション作業では、取付ける車輪位置の情報を荷重推定手段に入力するか、あるいは車輪位置に対応する補正係数を選択する指令を荷重推定手段に与えるだけで、必要な補正係数を設定できる。このため、荷重推定に用いる補正係数を車両組付け時に設定するキャリブレーション作業が容易で、車輪の軸受部にかかる荷重を正確に検出できる。この発明の第1の構成において、前記荷重推定手段をECUすなわち電気制御ユニットに搭載し、前記センサユニットを設けた車輪用軸受を車両へ取付けた後に、その車輪用軸受の取付け位置情報を前記ECUに設定するものとしても良い。また、この発明の第1の構成において、前記荷重推定手段は前記補正係数が複数登録されていて、前記センサユニットを設けた車輪用軸受を車両へ取付けた後に、前記荷重推定手段での荷重推定に使用する前記登録済み補正係数の選択指令を車両側ECUから行うものとしても良い。この発明の第2の構成にかかるセンサ付車輪用軸受は、複列の転走面が内周に形成された外方部材と、前記転走面と対向する転走面が外周に形成された内方部材と、両部材の対向する転走面間に介在した複列の転動体とを備え、車体に対して車輪を回転自在に支持する車輪用軸受において、上記外方部材および内方部材のうちの固定側部材に、この固定側部材に接触して固定される2つ以上の接触固定部を有する歪み発生部材、およびこの歪み発生部材に取付けられてこの歪み発生部材の歪みを検出する1つ以上のセンサからなる荷重検出用センサユニットを3つ以上設け、これら複数のセンサユニットのセンサの出力信号から車輪に加わる荷重を推定する荷重推定手段を設けたセンサ付車輪用軸受であって、前記荷重推定手段には、車両の前後方向の軸と上下方向の軸とでなる平面座標x-zでの、前記車輪用軸受における前記各センサユニットの取付け位相ごとに定められる補正係数が予め導出されて登録されており、荷重推定手段は、前記センサユニットを設けた車輪用軸受を車両へ組付けた状態での前記取付け位相に対応するセンサユニットの出力と前記補正係数とを乗算して荷重を推定するものとしたことを特徴とする。この構成によると、このセンサ付車輪用軸受をキャリブレーション用装置に取付けて行うキャリブレーション作業等において、センサユニットの取付け位相ごとに定められる補正係数が予め導出されて荷重推定手段に登録されているので、車両組付け時に行うキャリブレーション作業では、センサユニットの取付け位相情報を荷重推定手段に入力するだけで、必要な補正係数を設定できる。このため、荷重推定に用いる補正係数を車両組付け時に設定するキャリブレーション作業が容易で、車輪の軸受部にかかる荷重を正確に検出できる。この発明の第2の構成において、前記各センサユニットのセンサの出力信号の初期ドリフトは、前記車輪用軸受へセンサユニットを取付けた時に補正されていることが望ましい。また、この発明の第2の構成において、前記各センサユニットのセンサの出力感度の個体差は予め感度補正されているのが望ましい。また、この発明の第2の構成において、前記各センサユニットまたは前記固定側部材に温度センサを設け、この温度センサの出力信号に基づき、前記センサユニットのセンサの出力信号が補正されるものとしても良い。この構成の場合、センサユニットのセンサ出力信号の温度ドリフトを補正することができ、より一層精度良く、荷重の推定が行える。また、この発明の第2の構成において、前記車輪用軸受における前記各センサユニットの取付け位相の情報は、前記センサユニットを設けた車輪用軸受を車両へ取付けた後に、前記荷重推定手段に入力されるものとしても良い。また、この発明の第1および第2の構成のいずれかにおいて、前記センサユニットを、タイヤ接地面に対して上下位置および左右位置となる前記固定側部材の外径面の上面部、下面部、右面部、および左面部に円周方向90度の位相差で4つ等配しても良い。このように4つのセンサユニットを配置することで、車輪用軸受に作用する3方向の荷重垂直方向荷重F、駆動力や制動力となる荷重Fx、軸方向荷重Fyを推定することができる。また、この発明の第1および第2の構成のいずれかにおいて、前記センサユニットは3つの接触固定部と2つのセンサを有し、隣り合う第1および第2の接触固定部の間、および隣り合う第2および第3の接触固定部の間に前記各センサをそれぞれ取付けても良い。この場合に、隣り合う接触固定部または隣り合うセンサの前記固定側部材の外径面の円周方向についての間隔を、転動体の配列ピッチの1/2nn:整数またはこれらの値に近似した値としても良い。この場合に、前記隣り合うセンサの出力信号の和もしくは和の時間平均をセンサユニットの出力としても良い。また、前記隣り合うセンサの出力信号の差分を振幅値として、センサユニットの出力としても良い。これらの場合に、前記隣り合うセンサの出力信号の和と差の両方をセンサユニットの出力としても良い。これらの場合に、前記荷重推定手段は、前記センサユニットの出力を変数とし、前記変数と各方向の荷重ごとに定められた補正係数とを乗算した一次式から各方向の荷重を推定するものとしても良い。この発明の第1および第2の構成のいずれかにおいて、前記センサユニットの出力を演算処理する演算処理回路を設け、この演算処理回路は、前記センサユニットのセンサからの出力信号を直接AD変換するAD変換器を備えるものとしても良い。の発明の第1および第2の構成のいずれかにおいて、前記センサユニットの出力を演算処理する演算処理回路を設け、この演算処理回路は、前記センサユニットのオフセットを正規の値に調整するオフセット調整回路と、前記センサユニットの出力を増幅する増幅回路とを備えるものとしても良い。この場合に、前記演算処理回路は前記荷重推定手段を備えるものとしても良い。この発明の第1および第2の構成のいずれかにおいて、前記固定側部材は外周にナックルに取付ける車体取付用のフランジを有し、このフランジの正面形状を、軸受軸心に直交する線分に対して線対称となる形状、または軸受軸心に対して点対称となる形状としても良い。車体取付用のフランジの正面形状をこのような形状とした場合、固定側部材の形状が単純化され、固定側部材の形状の複雑さに起因する温度分布や膨張収縮量のばらつきを低減できる。これにより、固定側部材における温度分布や膨張収縮量のばらつきによる影響を十分小さくして、荷重による歪み量をセンサユニットのセンサに検出させることができる。この発明の第1および第2の構成のいずれかにおいて、前記固定側部材は外周にナックルに取付ける車体取付用のフランジを有し、このフランジの円周方向複数箇所にボルト孔が設けられ、前記各センサユニットをそれぞれ隣合う前記ボルト挿通孔の間となる周方向位置に配置しても良い。この構成の場合、センサユニットの出力はボルト孔の影響を受けないので、荷重を正確に推定できる。この発明の第1および第2の構成のいずれかにおいて、前記各センサユニットを覆うリング状の保護カバーを前記固定側部材に設けても良い。この構成の場合、センサユニットを保護カバーで被覆できて、外部環境によるセンサユニットの故障を防止して、車輪用軸受やタイヤ接地面に作用する荷重を長期にわたり正確に検出できる。例えば外部からの飛び石や泥水,塩水等から、センサユニットを確実に保護することができる。この発明の第1の構成にかかるセンサ付車輪用軸受は、複列の転走面が内周に形成された外方部材と、前記転走面と対向する転走面が外周に形成された内方部材と、両部材の対向する転走面間に介在した複列の転動体とを備え、車体に対して車輪を回転自在に支持する車輪用軸受において、上記外方部材および内方部材のうちの固定側部材に、この固定側部材に接触して固定される2つ以上の接触固定部を有する歪み発生部材、およびこの歪み発生部材に取付けられてこの歪み発生部材の歪みを検出する1つ以上のセンサからなる荷重検出用センサユニットを3つ以上設け、これら複数のセンサユニットのセンサの出力信号から車輪に加わる荷重を推定する荷重推定手段を設けたセンサ付車輪用軸受であって、前記荷重推定手段には、予め導出された各車輪位置での補正係数が登録されており、荷重推定手段は、前記センサユニットの出力と前記補正係数とで荷重を推定するものとしたため、荷重推定に用いる補正係数を車両組付け時に設定するキャリブレ-ション作業が容易で、車輪の軸受部にかかる荷重を正確に検出できる。この発明の第2の構成にかかるセンサ付車輪用軸受は、複列の転走面が内周に形成された外方部材と、前記転走面と対向する転走面が外周に形成された内方部材と、両部材の対向する転走面間に介在した複列の転動体とを備え、車体に対して車輪を回転自在に支持する車輪用軸受において、上記外方部材および内方部材のうちの固定側部材に、この固定側部材に接触して固定される2つ以上の接触固定部を有する歪み発生部材、およびこの歪み発生部材に取付けられてこの歪み発生部材の歪みを検出する1つ以上のセンサからなる荷重検出用センサユニットを3つ以上設け、これら複数のセンサユニットのセンサの出力信号から車輪に加わる荷重を推定する荷重推定手段を設けたセンサ付車輪用軸受であって、前記荷重推定手段には、車両の前後方向の軸と上下方向の軸とでなる平面座標x-zでの、前記車輪用軸受における前記各センサユニットの取付け位相ごとに定められる補正係数が予め導出されて登録されており、荷重推定手段は、前記センサユニットを設けた車輪用軸受を車両へ組付けた状態での前記取付け位相に対応するセンサユニットの出力と前記補正係数とを乗算して荷重を推定するものとしたため、荷重推定に用いる補正係数を車両組付け時に設定するキャリブレ-ション作業が容易で、車輪の軸受部にかかる荷重を正確に検出できる。この発明の一実施形態を図1ないし図14と共に説明する。この実施形態は、第3世代型の内輪回転タイプで、駆動輪支持用の車輪用軸受に適用したものである。なお、この明細書において、車両に取付けた状態で車両の車幅方向の外側寄りとなる側をアウトボード側と呼び、車両の中央寄りとなる側をインボード側と呼ぶ。このセンサ付車輪用軸受における軸受は、図1に断面図で示すように、内周に複列の転走面3を形成した外方部材1と、これら各転走面3に対向する転走面4を外周に形成した内方部材2と、これら外方部材1および内方部材2の転走面3,4間に介在した複列の転動体5とで構成される。この車輪用軸受は、複列のアンギュラ玉軸受型とされていて、転動体5はボールからなり、各列毎に保持器6で保持されている。上記転走面3,4は断面円弧状であり、ボール接触角が背面合わせとなるように形成されている。外方部材1と内方部材2との間の軸受空間の両端は、一対のシール7,8によってそれぞれ密封されている。外方部材1は固定側部材となるものであって、車体の懸架装置図示せずにおけるナックル16に取付ける車体取付用フランジ1aを外周に有し、全体が一体の部品とされている。フランジ1aには周方向複数箇所にナックル取付用のボルト孔14が設けられ、インボード側よりナックル16のボルト挿通孔17に挿通したナックルボルト18を前記ボルト孔14に螺合することにより、車体取付用フランジ1aがナックル16に取付けられる。内方部材2は回転側部材となるものであって、車輪取付用のハブフランジ9aを有するハブ輪9と、このハブ輪9の軸部9bのインボード側端の外周に嵌合した内輪10とでなる。これらハブ輪9および内輪10に、前記各列の転走面4が形成されている。ハブ輪9のインボード側端の外周には段差を持って小径となる内輪嵌合面12が設けられ、この内輪嵌合面12に内輪10が嵌合している。ハブ輪9の中心には貫通孔11が設けられている。ハブフランジ9aには、周方向複数箇所にハブボルト図示せずの圧入孔15が設けられている。ハブ輪9のハブフランジ9aの根元部付近には、車輪および制動部品図示せずを案内する円筒状のパイロット部13がアウトボード側に突出している。図2は、この車輪用軸受の外方部材1をアウトボード側から見た正面図を示す。なお、図1は、図2におけるI-I矢視断面図を示す。前記車体取付用フランジ1aは、図2のように、各ボルト孔14が設けられた円周方向部分が他の部分よりも外径側へ突出した突片1aaとされている。固定側部材である外方部材1の外径面には、4個のセンサユニット20が設けられている。ここでは、これらのセンサユニット20が、タイヤ接地面に対して上下位置および前後位置となる外方部材1の外径面における上面部、下面部、右面部、および左面部に設けられている。これらのセンサユニット20は、図3および図4に拡大平面図および拡大断面図で示すように、歪み発生部材21と、この歪み発生部材21に取付けられて歪み発生部材21の歪みを検出する2つの歪みセンサ22とでなる。歪み発生部材21は、鋼材等の弾性変形可能な金属製で3mm以下の薄板材からなり、平面概形が全長にわたり均一幅の帯状で両側辺部に切欠き部21bを有する。切欠き部21bの隅部は断面円弧状とされている。また、歪み発生部材21は、外方部材1の外径面にスペーサ23を介して接触固定される3つの接触固定部21aを有する。3つの接触固定部21aは、歪み発生部材21の長手方向に向け1列に並べて配置される。2つの歪みセンサ22は、歪み発生部材21における各方向の荷重に対して歪みが大きくなる箇所に貼り付けられる。具体的には、歪み発生部材21の外面側で隣り合う接触固定部21aの間に配置される。つまり、図4において、左端の接触固定部21aと中央の接触固定部21aとの間に1つの歪みセンサ22Aが配置され、中央の接触固定部21aと右端の接触固定部21aとの間に他の1つの歪みセンサ22Bが配置される。切欠き部21bは、図3のように、歪み発生部材21の両側辺部における前記歪みセンサ22の配置部に対応する2箇所の位置にそれぞれ形成されている。これにより、歪みセンサ22は歪み発生部材21の切欠き部21b周辺における長手方向の歪みを検出する。なお、歪み発生部材21は、固定側部材である外方部材1に作用する外力、またはタイヤと路面間に作用する作用力として、想定される最大の力が印加された状態においても、塑性変形しないものとするのが望ましい。塑性変形が生じると、外方部材1の変形がセンサユニット20に伝わらず、歪みの測定に影響を及ぼすからである。前記センサユニット20は、その歪み発生部材21の3つの接触固定部21aが、外方部材1の軸方向に同寸法の位置で、かつ各接触固定部21aが互いに円周方向に離れた位置に来るように配置され、これら接触固定部21aがそれぞれスペーサ23を介してボルト24により外方部材1の外径面に固定される。前記各ボルト24は、それぞれ接触固定部21aに設けられた径方向に貫通するボルト挿通孔25からスペーサ23のボルト挿通孔26に挿通し、外方部材1の外周部に設けられたボルト孔27に螺合させる。このように、スペーサ23を介して外方部材1の外径面に接触固定部21aを固定することにより、薄板状である歪み発生部材21における切欠き部21bを有する各部位が外方部材1の外径面から離れた状態となり、切欠き部21bの周辺の歪み変形が容易となる。接触固定部21aが配置される軸方向位置として、ここでは外方部材1のアウトボード側列の転走面3の周辺となる軸方向位置が選ばれる。ここでいうアウトボード側列の転走面3の周辺とは、インボード側列およびアウトボード側列の転走面3の中間位置からアウトボード側列の転走面3の形成部までの範囲である。外方部材1の外径面へセンサユニット20を安定良く固定する上で、外方部材1の外径面における前記スペーサ23が接触固定される箇所には平坦部1bが形成される。このほか、図5に断面図で示すように、外方部材1の外径面における前記歪み発生部材21の3つの接触固定部21aが固定される3箇所の各中間部に溝1cを設けることで、前記スペーサ23を省略し、歪み発生部材21における切欠き部21bが位置する各部位を外方部材1の外径面から離すようにしても良い。歪みセンサ22としては、種々のものを使用することができる。例えば、歪みセンサ22を金属箔ストレインゲージで構成することができる。その場合、通常、歪み発生部材21に対しては接着による固定が行なわれる。また、歪みセンサ22を歪み発生部材21上に厚膜抵抗体にて形成することもできる。図示しないが、外方部材1には、前記各センサユニット20を覆うリング状の保護カバーを設けても良い。この場合、外部環境によるセンサユニット20の故障を防止できる。例えば外部からの飛び石や泥水,塩水等から、センサユニット20を確実に保護することができる。図1に示すように、各センサユニット20の2つの歪みセンサ22は、そのセンサ出力信号を演算処理する演算処理回路31に接続され、その演算処理回路31は下位のECU電気制御ユニット50に設けられた荷重推定手段32に接続される。図1の例では演算処理回路31の外に荷重推定手段32を設けているが、図13や図14のように演算処理回路31内に荷重推定手段32を設けても良い。図13に示す演算処理回路31の構成例では、各センサユニット20の歪みセンサ22がAD変換器49を介して荷重推定手段32に接続される。すなわち、歪みセンサ22の出力信号は、AD変換器49で直接にAD変換されて、このAD変換された歪みセンサ22の出力信号が荷重推定手段32に入力される。荷重推定手段32は、センサユニット20の歪みセンサ22のAD変換された出力信号から、車輪用軸受や車輪と路面間タイヤ接地面に作用する力垂直方向荷重Fz,駆動力や制動力となる荷重Fx,軸方向荷重Fyを推定する手段であり、例えばマイクロコンピュータで構成される。図13では、荷重推定手段32は、オフセット調整回路51、温度補正回路52、ロ-パスフィルタ等のフィルタ処理回路53、荷重推定演算回路54、コントロール回路55、メモリ33などを有する。図1では図示しないが、同図のように演算処理回路31から荷重推定手段32を分離して設けている場合には、演算処理回路31に、オフセット調整回路51、温度補正回路52、フィルタ処理回路53が設けられる。オフセット調整回路51は、歪みセンサ22の初期オフセットや、車輪用軸受への固定によるオフセットなどを、正規の値に調整するものであり、コントロール回路55による調整、もしくは外部からの指令によるオフセット調整が可能なように構成されている。オフセットの原因は歪みセンサ22のばらつきやセンサ固定時の歪みなどであることから、車輪用軸受にセンサユニット20を取付けて、組立が完了した段階でオフセットを調整するのが望ましい。このように、センサ付車輪用軸受の組立完了後に、歪みセンサ22の出力信号が規定値となるようにオフセット調整回路51でオフセットを調整すると、センサ付車輪用軸受が完成品となった時点でのセンサ出力をゼロ点とすることができるため、センサ出力信号の品質を確保することができる。また、歪みセンサ22の出力信号には、歪みセンサ自体の温度特性や、固定側部材である外方部材1の温度歪みなどによるドリフト量が存在する。温度補正回路52は、オフセット調整された歪みセンサ22の出力信号の温度に起因するドリフトを補正する回路である。温度によるドリフトを補正するために、図3のように少なくとも1つのセンサユニット20の歪み発生部材21には温度センサ29が設けられ、この温度センサ29の出力信号がAD変換器49でデジタル化されてから前記温度補正回路52に入力される。荷重推定手段32の荷重推定演算回路54では、オフセット調整処理、温度補正処理、フィルタ処理などが施された歪みセンサ22のデジタル化された出力信号に基づき、荷重推定演算が行われる。ここでは、センサユニット20の2つの歪みセンサ22の出力信号の和をセンサユニット20の出力として、この出力と荷重推定手段32のメモリ33に登録される別の補正係数とを用いた演算式により、車輪用軸受や車輪と路面間タイヤ接地面に作用する力垂直方向荷重Fz,駆動力や制動力となる荷重Fx,軸方向荷重Fyを推定する。この場合の演算式は、例えば各センサユニット20の出力Sを変数とし、その変数Sと各方向の荷重ごとに予め導出して登録された補正係数Mとを乗算してなる一次式である。この場合の補正係数Mは各車輪位置ごとに予めキャリブレ-ション作業によって導出されて、荷重推定手段32のメモリ33に登録されている。また、図1の例で、荷重推定手段32が設けられる下位のECU50の定められた記憶領域図示せずには、この実施形態のセンサ付車輪用軸受を実際に車両へ取付けた後に、例えば外部からその車輪用軸受の取付け位置情報が設定される。この場合の取付け位置情報とは、図10A,Bに概略図として平面図および側面図で示す車両における4輪のうち、いずれの車輪位置にセンサ付車輪用軸受を取付けたかを区別する情報である。メモリ33への補正係数Mの登録や、ECU50への取付け位置情報の設定は、例えば、ECU50に設けられた入力インタフェースにパーソナルコンピュータ等を接続し、パーソナルコンピュータ等によって行うようにしても良く、またECU50に適宜の入力処理手段図示せずを設けておいて、前記入力インタフェースにキーボード等の入力手段を接続して入力手段から直接に設定するようにしても良い。また、ECUの筐体にスイッチを設けても良い、また、車両取付け状態のセンサ出力から取付け位置を判別しても良い。以下の各箇所における係数や値の登録、設定も、上記と同様である。荷重推定手段32は、設定された取付け位置情報から、これに対応する補正係数Mを選択して荷重推定演算に使用する。このように、取付け位置情報を外部からECU50に設定するほか、車両側の上位のECU60から車輪位置に対応する補正係数Mを選択する指令を荷重推定手段32に与えるようにしても良い。前記上位のECU60は、車両全般を制御する車両のメインECUである。以下に、前記荷重推定演算回路54での荷重推定演算の処理を説明する。図11A,Bには、この実施形態のセンサ付車輪用軸受をフロント左車輪側に取付けた場合の正面図および断面図を示し、図12A,Bには、この実施形態のセンサ付車輪用軸受をフロント右車輪側に取付けた場合の断面図および正面図を示す。なお、これらの図では、内方部材2は図示を省略してあり、外方部材1の車体取付用フランジ1aが円形の例を示している。これらの図と、図10A,Bから明らかなように、前後の車輪用軸受および左右の車輪用軸受は、車両の前後方向の軸Xと上下方向の軸Zとでなる平面座標X-Zに対して対称となる。したがって、例えばフロント側において、車輪用軸受と荷重との関係は、左車輪側に取付けたセンサ付車輪用軸受の場合と、右車輪側に取付けたセンサ付車輪用軸受の場合とで異なる。いま、左車輪用の補正係数をML、右車輪用の補正係数をMRとすると、左車輪側に取付けられたセンサ付車輪用軸受において、推定荷重値Fは、F=ML×Sのように出力される。また、右車輪側に取付けられたセンサ付車輪用軸受において、推定荷重値Fは、F=MR×Sのように出力される。ここで、Fは3軸方向の力Fx,Fy,Fz、Sは各センサユニット20の出力S1~S4であり、補正係数ML,MRは各センサユニット20ごとに別々に導出されて登録されている。なお、荷重推定演算回路54での荷重推定演算では、上記したようにセンサユニット20の2つの歪みセンサ22の出力信号の和を用いるほか、この和の時間平均をセンサユニット20の出力Sとして用いても良い。あるいは、センサユニット20の2つの歪みセンサ22の出力信号の差分を振幅値とし、これをセンサユニット20の出力Sとして用いても良い。さらには、前記した2つの歪みセンサ22の和と差の両方を、センサユニット20の出力Sとして用いても良い。センサユニット20は、外方部材1のアウトボード側列の転走面3の周辺となる軸方向位置に設けられるので、歪みセンサ22A,22Bの出力信号A,Bは、図6のようにセンサユニット20の設置部の近傍を通過する転動体5の影響を受ける。また、軸受の停止時においても、歪みセンサ22A,22Bの出力信号A,Bは、転動体5の位置の影響を受ける。すなわち、転動体5がセンサユニット20における歪みセンサ22A,22Bに最も近い位置を通過するときまたは、その位置に転動体5があるとき、歪みセンサ22A,22Bの出力信号A,Bの振幅は最大値となり、図6A,Bのように転動体5がその位置から遠ざかるにつれてまたは、その位置から離れた位置に転動体5があるとき低下する。軸受回転時には、転動体5は所定の配列ピッチPで前記センサユニット20の設置部の近傍を順次通過するので、歪みセンサ22A,22Bの出力信号A,Bは、その振幅が転動体5の配列ピッチPを周期として図6Cに実線で示すように周期的に変化する正弦波に近い波形となる。この実施形態では、前記2つの歪みセンサ22A,22Bの出力信号A,Bの和から、推定手段30が車輪用軸受や車輪と路面間タイヤ接地面に作用する力垂直方向荷重Fz,駆動力や制動力となる荷重Fx,軸方向荷重Fyを推定するものとしているので、2つの歪みセンサ22A,22Bの各出力信号A,Bに現れる転動体5の位置の影響を相殺することができ、これにより車輪用軸受やタイヤ接地面に作用する荷重を正確に検出することができる。センサユニット20として、図5の構成例のものを示す図6においては、固定側部材である外方部材1の外径面の円周方向に並ぶ3つの接触固定部21aのうち、その配列の両端に位置する2つの接触固定部21aの間隔を、転動体5の配列ピッチPと同一に設定している。この場合、隣り合う接触固定部21aの中間位置にそれぞれ配置される2つの歪みセンサ22A,22Bの間での前記円周方向の間隔は、転動体5の配列ピッチPの略1/2となる。その結果、2つの歪みセンサ22A,22Bの出力信号A,Bは略180度の位相差を有することになり、その平均値AB/2は、図6Cに鎖線で示すように転動体5の位置の影響を十分相殺した値となる。これにより、2つの歪みセンサ22A,22Bの出力信号A,Bの和から、荷重推定手段32によって推定される車輪用軸受や車輪と路面間タイヤ接地面に作用する力垂直方向荷重Fz,駆動力や制動力となる荷重Fx,軸方向荷重Fyは、転動体5の位置の影響をより確実に排除した正確なものとなる。図7には、図5の構成例のセンサユニット20において、2つの歪みセンサ22A,22Bの間での前記円周方向の間隔を、転動体5の配列ピッチPの1/2に設定した例を示している。この例では、2つの歪みセンサ22A,22Bの間での前記円周方向の間隔が、転動体5の配列ピッチPの1/2とされるので、2つの歪みセンサ22A,22Bの出力信号A,Bは180度の位相差を有することになり、その平均値AB/2は、図7Cに鎖線で示すように転動体5の位置の影響を完全に相殺した値となる。これにより、荷重推定手段32によって推定される車輪用軸受や車輪と路面間タイヤ接地面に作用する3軸方向の力垂直方向荷重Fz,駆動力や制動力となる荷重Fx,軸方向荷重Fyから、転動体5の位置の影響をより確実に排除することができる。なお、この場合に、2つの歪みセンサ22A,22Bの前記円周方向の間隔を、転動体5の配列ピッチPの1/2nn:整数、またはこれらの値に近似した値としても良い。この場合にも、両歪みセンサ22A,22Bの出力信号A,Bの平均値AB/2は、転動体5の位置の影響を相殺した値となる。図8には、センサユニット20として、図5の構成例のものにおいて、中間位置の接触固定部21aを省略して、接触固定部21aを2つとした構成例図8Aの場合を示している。この場合、図6の例の場合と同様に、2つの接触固定部21aの間隔を、転動体5の配列ピッチPと同一に設定している。これにより、2つの接触固定部21aの間に配置される2つの歪みセンサ22A,22Bの間での前記円周方向の間隔は、転動体5の配列ピッチPの略1/2となる。その結果、2つの歪みセンサ22A,22Bの出力信号A,Bは略180度の位相差を有することになり、その平均値AB/2は、図8Cに鎖線で示すように転動体5の位置の影響を十分相殺した値となる。これにより、2つの歪みセンサ22A,22Bの出力信号A,Bの和から、荷重推定手段32によって推定される車輪用軸受や車輪と路面間タイヤ接地面に作用する3軸方向の力垂直方向荷重Fz,駆動力や制動力となる荷重Fx,軸方向荷重Fyは、転動体5の位置の影響をより確実に排除した正確なものとなる。図9には、図8Aの構成例のセンサユニット20において、2つの歪みセンサ22A,22Bの間での前記円周方向の間隔を、転動体5の配列ピッチPの1/2に設定した例を示している。この例でも、図7の例の場合と同様に、2つの歪みセンサ22A,22Bの出力信号A,Bは180度の位相差を有することになり、その平均値AB/2は、図9Cに鎖線で示すように転動体5の位置の影響を完全に相殺した値となる。これにより、荷重推定手段32によって推定される車輪用軸受や車輪と路面間タイヤ接地面に作用する3軸方向の力垂直方向荷重Fz,駆動力や制動力となる荷重Fx,軸方向荷重Fyから、転動体5の位置の影響をより確実に排除することができる。この場合、2つの歪みセンサ22A,22Bの前記円周方向の間隔を、転動体5の配列ピッチPの1/2nn:整数、またはこれらの値に近似した値としても良い。この場合にも、両歪みセンサ22A,22Bの出力信号A,Bの平均値AB/2は、転動体5の位置の影響を相殺した値となる。このほか、図6および図7において、隣り合う2つの接触固定部21aの間での前記円周方向の間隔を、転動体5の配列ピッチPの1/2nn:整数、またはこれらの値に近似した値としても良い。この場合にも、隣り合う2つのセンサ22A,22Bの出力信号の平均値AB/2は、転動体5の位置の影響を相殺した値となる。車輪用軸受や、車輪のタイヤと路面間に荷重が作用すると、車輪用軸受の固定側部材である外方部材1にも荷重が印加されて変形が生じる。センサユニット20における切欠き部21bを有する歪み発生部材21の3つの接触固定部21aが外方部材1に接触固定されているので、外方部材1の歪みが歪み発生部材21に拡大して伝達され、その歪みが歪みセンサ22A,22Bで感度良く検出され、その出力信号から荷重を推定できる。ここでは、外方部材1の外径面における上面部と下面部に配置される2つのセンサユニット20の出力信号から垂直方向荷重Fzと軸方向荷重Fyを推定でき、外方部材1の外径面における右面部と左面部に配置される2つのセンサユニット20の出力信号から駆動力や制動力による荷重Fxを推定できる。特に、このセンサ付車輪用軸受では、キャリブレ-ション作業により予め導出された各車輪位置での補正係数Mが荷重推定手段32のメモリ33に登録され、荷重推定手段32は、各センサユニット20の出力Sと前記補正係数Mとで荷重を推定するようにしているので、荷重推定に用いる補正係数Mを車両組付け時に設定するキャリブレーション作業が容易で、車輪の軸受部にかかる荷重を正確に検出できる。荷重推定演算に用いる各センサユニット20における歪みセンサ22A,22Bの出力信号A,Bは、上記したようにそのままでは転動体5の位置の影響を受けるが、荷重推定手段32ではその2つの出力信号の和から、車輪用軸受や、車輪のタイヤと路面間に作用する3軸方向の荷重垂直方向荷重Fz,駆動力や制動力となる荷重Fx,軸方向荷重Fyを推定するので、軸受の回転時と停止時を問わず転動体3の位置による影響が解消され、荷重を精度良く推定できる。また、ローパスフィルタが不要なため、応答速度が向上する。このセンサ付車輪用軸受から得られた検出荷重を自動車の車両制御に使用することにより、自動車の安定走行に寄与できる。また、このセンサ付車輪用軸受を用いると、車両にコンパクトに荷重センサを設置でき、量産性に優れたものとでき、コスト低減を図ることができる。また、この実施形態では、固定側部材である外方部材1の車体取付用フランジ1aの円周方向複数箇所にナックル取付用のボルト孔14が設けられた周方向部分が他の部分よりも外径側へ突出した突片1aaとされるが、前記センサユニット20における歪み発生部材21の接触固定部21aは、隣り合う突片1aa間の中央に配置されているので、ヒステリシスの原因となる突片1aaから離れた位置に歪み発生部材21が配置されることになり、それだけ歪みセンサ22A,22Bの出力信号A,Bに生じるヒステリシスが小さくなり、荷重をより精度良く推定できる。また、この実施形態では、固定側部材である外方部材1の外径面の上面部と下面部、および右面部と左面部にセンサユニット20を設けているので、どのような荷重条件においても、荷重を精度良く推定することができる。すなわち、ある方向への荷重が大きくなると、転動体5と転走面3が接触している部分と接触していない部分が180度位相差で現れるため、その方向に合わせてセンサユニット20を180度位相差で設置すれば、どちらかのセンサユニット20には必ず転動体5を介して外方部材1に印加される荷重が伝達され、その荷重を歪みセンサ22A,22Bにより検出可能となる。また、この実施形態において、固定側部材である外方部材1が図2のように外周にナックルに取付ける車体取付用フランジ1aを有し、このフランジ1aの正面形状を、図2のように軸受軸心Oに直交する線分例えば図2における縦線分LVあるいは横線分LHに対して線対称となる形状、または軸受軸心Oに対して点対称となる形状具体的には円形としても良い。この場合には、外方部材1の形状が単純化され、外方部材1の形状の複雑さに起因する温度分布や膨張収縮量のばらつきを低減できる。これにより、固定側部材である外方部材1における温度分布や膨張収縮量のばらつきによる影響を十分小さくして、荷重による歪み量をセンサユニット20の歪みセンサ22に検出させることができる。また、この実施形態では、外方部材1が外周にナックル16に取付ける車体取付用フランジ1aを有し、このフランジ1aの円周方向複数箇所にボルト孔14が設けられ、各センサユニット20をそれぞれ隣合う前記ボルト挿通孔14の間となる周方向位置に配置しているので、センサユニット20の出力はボルト孔14の影響を受けることがなく、荷重を正確に推定できる。図15ないし図25は、この発明の他の実施形態を示す。なお、以下の説明において、上記した実施形態と同一部材または同等の機能を有する部材については同一符合を付して説明する。また、車輪用軸受の構成については、上記した実施形態の場合と同じであるため、その説明を省略する。固定側部材である外方部材1の外径面には、2つのセンサユニット20を1組とするセンサユニット対が2組設けられている。各組のセンサユニット対19A,19Bの2つのセンサユニット20は、外方部材1の外径面の円周方向における互いに180度の位相差を成す位置に配置される。ここでは、1組のセンサユニット対19Aを構成する2つのセンサユニット20が、タイヤ接地面に対して上位置となる外方部材1の外径面における上面部および下面部の2箇所に設けられている。また、他の1組のセンユニット対19Bを構成する2つのセンサユニット20が、タイヤ接地面に対して前後位置となる外方部材1の外径面における右面部と左面部の2箇所に設けられている。具体的には、1組のセンサユニット対19Aを構成する2つのセンサユニット20は、図16のように、外方部材1の外径面における上面部の、隣り合う2つの突片1aaの間の中央部に1つのセンサユニット20が配置され、外方部材1の外径面における下面部の、隣り合う2つの突片1aaの間の中央部に他の1つのセンサユニット20が配置されている。なお、図15は、車輪用軸受の外方部材1をアウトボード側から見た正面図を示す図16におけるXV-XV矢視断面図である。これらのセンサユニット20は、図17および図18に拡大平面図および拡大断面図で示すように、歪み発生部材21と、この歪み発生部材21に取付けられて歪み発生部材21の歪みを検出する1つの歪みセンサ22とでなる。歪み発生部材21は、鋼材等の弾性変形可能な金属製の2mm以下の薄板材からなり、平面概形が帯状で中央の両側辺部に切欠き部21bを有する。また、歪み発生部材21は、外方部材1の外径面にスペーサ23を介して接触固定される2つの接触固定部21aを両端部に有する。すなわち、この場合のセンサユニット20は、1つの歪みセンサ21を有するところが上記した実施形態と異なるのみで、他の構成は上記した実施形態の場合と同様である。各センサユニット20の歪みセンサ22は、出力信号分離手段34を介して径方向荷重推定手段32Aと軸方向荷重推定手段32Bとにそれぞれ接続される。出力信号分離手段34は、上記した実施形態における演算処理回路31に設けられ、径方向荷重推定手段32Aと軸方向荷重推定手段32Bは下位のECU50に設けられる。径方向荷重推定手段32Aは、車輪用軸受の径方向に作用する径方向荷重を推定する手段である。軸方向荷重推定手段32Bは、車輪用軸受の軸方向に作用する軸方向荷重コーナリング力Fyを推定する手段である。ここでは、径方向荷重推定手段32Aは、車輪用軸受の上下方向に作用する垂直方向荷重Fzと前後方向に作用する駆動力となる荷重Fxとを推定する。径方向荷重推定手段32Aや軸方向荷重推定手段32Bのメモリ33A,33Bには、先の実施形態の場合と同様に、それらの荷重推定演算に用いる各車輪位置に対応した補正係数M,mが、キャリブレーション作業によって予め導出されて登録される。また、径方向荷重推定手段32Aと軸方向荷重推定手段32Bが設けられる下位のECU50には、この実施形態のセンサ付車輪用軸受を車両へ取付けた後に、その車輪用軸受の取付け位置情報が設定される。あるいは、車両側の上位のECU60から、車輪位置に対応する補正係数M,mを選択する指令が、径方向荷重推定手段32Aや軸方向荷重推定手段32Bに与えられる。出力信号分離手段34は、各センサユニット20のセンサ出力信号を、直流成分と交流成分に分離して、前記径方向荷重推定手段32Aおよび軸方向荷重推定手段32Bに入力する手段である。直流成分は、センサ出力信号をローパスフィルタに通すことで求められる。駆動力や制動力による荷重Fx、軸方向荷重Fy、垂直方向荷重Fzを、上記した径方向荷重推定手段32Aおよび軸方向荷重推定手段32Bにより推定する方法について、以下に説明する。駆動力や制動力による荷重Fx、軸方向荷重Fyがゼロの状態で、垂直方向荷重Fzが印加された場合、外方部材1の外径面の変形モードは、図19に矢印で示すようになり、外方部材1の外径面の上面部が外径方向へ変形し、下面部が内径方向へ変形する。この実施形態では、センサユニット20を、その2つの接触固定部21aが外方部材1の外径面の同一軸方向位置でかつ周方向に互いに離間した位置となるように配置して、周方向の歪みを検出するようにしている。これにより、前記上面部に固定されたセンサユニット20の歪み発生部材21は、歪みが大きくなる引っ張り方向に変形し、前記下面部に固定されたセンサユニット20の歪み発生部材21は、歪みが小さくなる圧縮方向に変形する。これに対して、外方部材1の外径面における右面部および左面部の変形は微小なものとなる。そこで、垂直方向荷重Fzの推定では、外方部材1の外径面における上面部と下面部に配置されたセンサユニット対19Aの2つのセンサユニット20のセンサ出力信号の差分が大きな要因となる。軸方向荷重Fy、垂直方向荷重Fzがゼロの状態で、駆動力や制動力による荷重Fxが例えば左側に印加された場合にも、外方部材1の外径面の変形モードは、図20に矢印で示すようになり、外方部材1の外径面の左面部が外径方向へ変形し、右面部が内径方向へ変形する。これにより、前記左面部に固定されたセンサユニット20の歪み発生部材21は、歪みが大きくなる引っ張り方向に変形し、前記右面部に固定されたセンサユニット20の歪み発生部材21は、歪みが小さくなる圧縮方向に変形する。これに対して、外方部材1の外径面における上面部および下面部の変形は微小なものとなる。そこで、駆動力による荷重Fxの推定では、外方部材1の外径面における右面部と左面部に配置されたセンサユニット対19Bの2つのセンサユニット20のセンサ出力信号の差分が大きな要因となる。また、駆動力や制動力による荷重Fx、垂直方向荷重Fzがゼロの状態で、軸方向荷重Fyが印加された場合、外方部材1の外径面の変形モードは、図21に矢印で示すようになり、外方部材1の外径面の上面部および下面部が外径方向へ変形し、右面部および左面部が内径方向へ変形する。これにより、前記上面部および下面部に固定されたセンサユニット20の歪み発生部材21は、歪みが大きくなる引っ張り方向に変形し、前記右面部および左面部に固定されたセンサユニット20の歪み発生部材21は、歪みが小さくなる圧縮方向に変形する。そこで、軸方向荷重Fyの推定では、外方部材1の外径面における上面部と下面部に配置されたセンサユニット対19Aの2つのセンサユニット20のセンサ出力信号の和が大きな要因となる。このように、駆動力や制動力による荷重Fx、軸方向荷重Fy、垂直方向荷重Fzにより外方部材1の外径面の変形モードが異なり、さらに上記各荷重が複合的に印加された場合には、それらを合成した変形モードとなる。そこで、前記径方向荷重推定手段32Aおよび軸方向荷重推定手段32Bでは、各荷重FxFy、Fzの推定値を、次の行列式から求める。同行列式において、S1,S2...Snは各センサユニット20のセンサ出力信号から前記出力信号分離手段34により分離された各直流成分を示し、s1,s2...snは各センサユニット20のセンサ出力信号から前記出力信号分離手段34により分離された各交流成分の振幅値を示す。また、M1,M2...Mnは前記各直流成分の値を補正する補正係数Mを示し、m1,m2...mnは前記各交流成分の振幅値を補正する補正係数mを示す。これらの補正係数M,mは、推定される各荷重FxFy、Fzごとに異なる値であり、かつ車輪位置ごとにも異なる値であり、上記したようにキャリブレーション作業によって予め求められ、前記径方向荷重推定手段32Aおよび軸方向荷重推定手段32Bにおけるメモリ33A,33Bに登録される。前記各直流成分S、交流成分s、補正係数M,mにおける添字nは、センサユニット20の総数つまりセンサ出力信号の総数を示し、ここではnは4である。すなわち、前記径方向荷重推定手段32Aおよび軸方向荷重推定手段32Bでは、前記各直流成分Sおよび交流成分振幅値sを変数とし、これら各変数に、推定する各方向の荷重Fx,Fy,Fzごとに定められる補正係数M,mを乗算してなる一次式から、各方向の荷重Fx,Fy,Fzを推定する。前記径方向荷重推定手段32Aおよび軸方向荷重推定手段32Bでの荷重推定演算に使用する補正係数M,mの選択指令は、例えば図15のように車両側の上位のECU60から行う。あるいは、車両の外部から下位のECU50に車輪用軸受の取付け位置情報を設定し、この情報から、径方向荷重推定手段32Aおよび軸方向荷重推定手段32Bに対応する補正係数M,mを選択させる。この場合、いずれの荷重Fx,Fy,Fzを推定するときでも、すべてのセンサユニット20のセンサ出力信号の直流成分および交流成分振幅値が要因として含まれることになる。上記したように、この実施形態では、2つのセンサユニット20を1組のセンサユニット対19Aとして、外方部材1の外径面の上面部と下面部とに配置し、残る2つのセンサユニット20を他の1組のセンサユニット対19Bとして、外方部材1の外径面の右面部と左面部とに配置していて、荷重に対して図19~図21に示す変形モードが見られる。このため、上記行列式に基づき径方向荷重推定手段32Aで推定される垂直方向荷重Fzでは、外方部材1の外径面における上面部と下面部に配置されたセンサユニット対19Aの2つのセンサユニット20のセンサ出力信号の差分が大きな要因となる。そこで、この場合の荷重推定では、他の1組のセンサユニット対の2つのセンサユニット20のセンサ出力信号について無視しても、ほぼ同様の結果を得ることができる。また、径方向荷重推定手段32Aで推定される駆動力や制動力による荷重Fxでは、外方部材1の外径面における右面部と左面部に配置されたセンサユニット対19Bの2つのセンサユニット20のセンサ出力信号の差分が大きな要因となる。この場合の荷重推定でも、他の1組のセンサユニット対10Aの2つのセンサユニット20のセンサ出力信号について無視しても、ほぼ同様の結果を得ることができる。また、軸方向荷重推定手段32Bで推定される軸方向荷重Fyでは、外方部材1の外径面における上面部と下面部に配置されたセンサユニット対19Aの2つのセンサユニット20のセンサ出力信号の和が大きな要因となる。この場合の荷重推定でも、他の1組のセンサユニット対19Bの2つのセンサユニット20のセンサ出力信号について無視しても、ほぼ同様の結果を得ることができる。図24は、センサユニット20のセンサ出力信号から荷重推定手段径方向荷重推定手段32Aと軸方向荷重推定手段32Bで各荷重Fx,Fy,Fzが推定されるまでの処理の概略の流れを示す。垂直方向荷重Fzに限らず車輪用軸受の径方向に作用する径方向荷重駆動力や制動力となる荷重Fxを含むに対する外方部材1の変形量は、軸方向荷重Fyに対する変形量と比較して非常に小さいため、軸方向荷重Fyの影響を受けやすい。そこで、この実施形態では、上記した推定方法で求められた径方向荷重垂直方向荷重Fz,駆動力や制動力による荷重Fxを、軸方向荷重推定手段32Bで求めた軸方向荷重Fyの推定値で補正する。このように、径方向荷重推定手段32Aによる推定値を軸方向荷重推定手段32Bで求めた軸方向荷重Fyの推定値で補正すれば、径方向荷重垂直方向荷重Fz,駆動力や制動力による荷重Fxを正確に推定できる。径方向荷重推定手段32Aは、前記補正処理を行う補正手段32Aaを有する。この実施形態では、センサユニット対19Aの2つのセンサユニット20を、車輪用軸受の固定側部材である外方部材1の外径面のタイヤ接地面に対する上下方向の位置である上面部と下面部とに配置している。しかも、センサユニット20を、外方部材1における複列の転走面3のうちのアウトボード側の転走面3の周辺となる軸方向位置に配置しているので、車輪用軸受の回転中には、センサユニット20の歪みセンサ22の出力信号に、図22に示す波形図のように周期的な変化が生じる。その理由は、転走面3におけるセンサユニット20の近傍部位を通過する転動体5の有無によって、センサユニット20における歪み発生部材21の変形量が異なり、転動体5の通過周期ごとに歪みセンサ22の出力信号が変動するためである。この振幅は、センサユニット20の近傍部位を通過する個々の転動体5の荷重によって生じる外方部材1の変形を検出していることになるので、その振幅値は軸方向荷重モーメント力Fyの大きさによって変化する。図23Aは外方部材1の外径面の上面部に配置されたセンサユニット20のセンサ出力を示し、図23Bは外方部材1の外径面の下面部に配置されたセンサユニット20のセンサ出力を示している。これらの図において、横軸は軸方向荷重Fyを表し、縦軸は外方部材1の歪み量つまり歪みセンサ22の出力信号を表し、最大値および最小値は振幅成分の最大値および最小値を表す。これらの図から、軸方向荷重Fyが方向の場合、個々の転動体5の荷重は外方部材1の外径面上面部で小さくなりつまり信号の最大値と最小値の差が小さくなる、外方部材1の外径面下面部で大きくなるつまり信号の最大値と最小値の差が大きくなることが分かる。これに対して、軸方向荷重Fyが-方向の場合には逆に、個々の転動体5の荷重は外方部材1の外径面上面部で大きくなり、外方部材1の外径面下面部で小さくなることが分かる。そこで、軸方向荷重方向判別手段32Cでは、外方部材1の外径面上面部および外径面下面部に配置されたセンサユニット20のセンサ出力信号の振幅を求め、これらの値を比較することで、軸方向荷重Fyの方向を判別する。すなわち、外方部材1の外径面上面部のセンサユニット20のセンサ出力信号の最大値と最小値の差分が小さいとき、軸方向荷重方向判別手段32Cでは、軸方向荷重Fyの方向が方向であると判別する。逆に、外方部材1の外径面上面部のセンサユニット20のセンサ出力信号の最大値と最小値の差分が大きいとき、軸方向荷重方向判別手段33では、軸方向荷重Fyの方向が-方向であると判断する。図25は、上記センサユニット20におけるセンサ出力信号と外方部材1の温度との関係を示すグラフである。同グラフから分かるように、センサ出力信号は温度によってドリフトする。このため、径方向荷重推定手段32Aおよび軸方向荷重推定手段32Bで推定される各荷重Fx,Fy,Fzの検出精度を向上させるためには、センサ出力信号を温度補正する必要がある。そこで、この実施形態では、車輪用軸受の温度または周辺温度に応じてセンサユニット20のセンサ出力信号を補正する温度補正手段35が演算処理回路31内に設けられている。図16のように、外方部材1の外径面における各センサユニット20の設置部の近傍には、外方部材1の外径面温度を検出する温度センサ29がそれぞれ設けられている。温度センサ29としては、例えばサーミスタや白金抵抗素子を用いることができる。温度補正手段35は、前記温度センサ29の出力信号に基づいて、対応するセンサユニット20のセンサ出力信号を補正する。したがって、径方向荷重推定手段32Aや軸方向荷重推定手段32Aには、温度補正手段35によって補正されたセンサ出力信号が入力される。温度センサ29は、図17に仮想線で示すように、センサユニット20における歪み発生部材21に設けても良い。この実施形態の場合も、キャリブレ-ション作業により予め導出された各車輪位置での補正係数M,mが径方向荷重推定手段32Aおよび軸方向荷重推定手段32Bのメモリ33A,33Bに登録され、径方向荷重推定手段32Aおよび軸方向荷重推定手段32Bは、各センサユニット20の出力S,sと前記補正係数M,mとで荷重を推定するようにしているので、荷重推定に用いる補正係数M,mを車両組付け時に設定するキャリブレーション作業が容易で、車輪の軸受部にかかる荷重を正確に検出できる。また、固定側部材である外方部材1の外径面に、4つのセンサユニット20を設け、これらセンサユニット20のセンサ出力信号から、車輪用軸受の径方向に作用する径方向荷重駆動力や制動力による荷重Fxと垂直方向荷重Fzおよび車輪用軸受の軸方向に作用する軸方向荷重Fyを推定する荷重推定手段径方向荷重推定手段32Aと軸方向荷重推定手段32Bを設けているので、多数のセンサを設けることなく、どのような荷重条件においても、径方向荷重Fx,Fzと軸方向荷重Fyとを感度良く推定することができる。また、この実施形態では、各センサユニット20のセンサ出力信号を、直流成分と交流成分に分離して、前記荷重推定手段径方向荷重推定手段32Aと軸方向荷重推定手段32Bに入力する出力信号分離手段34を設け、前記各直流成分および交流成分振幅値を変数とし、これら各変数に推定する各方向の荷重Fx,Fy,Fzごとに定められる補正係数を乗算してなる一次式から各方向の荷重Fx,Fy,Fzを荷重推定手段径方向荷重推定手段32Aと軸方向荷重推定手段32Bで推定するものとしているので、荷重推定手段におけるセンサ出力信号の補正処理を直流成分と交流成分に分けてきめ細かく行うことができて、荷重をより精度良く推定できる。また、この実施形態では、少なくとも1組のセンサユニット対19Aの2つのセンサユニット20を、タイヤ接地面に対して上下方向の位置となる固定側部材である外方部材1の外径面の上面部と下面部とに配置し、このセンサユニット対19Aのセンサ出力信号の振幅から前記軸方向荷重Fyの方向を判別する軸方向荷重方向判別手段32Cを設けているので、方向判別のためのセンサを別途設けることなく、軸方向荷重Fyの方向を判別することができる。上記説明では車輪のタイヤと路面間の作用力を検出する場合を示したが、車輪のタイヤと路面間の作用力だけでなく、車輪用軸受に作用する力例えば予圧量を検出するものとしても良い。図26ないし図28は、この実施形態の変形例を示す。このセンサ付車輪用軸受では、各センサユニット20を以下のように構成している。この場合も、センサユニット20は、図28に拡大断面図で示すように、歪み発生部材21と、この歪み発生部材21に取付けられて歪み発生部材21の歪みを検出する歪みセンサ22とでなる。歪み発生部材21は、外方部材1の外径面に対向する内面側に張り出した2つの接触固定部21aを両端部に有し、これら接触固定部21aで外方部材1の外径面に接触して固定される。2つの接触固定部21aのうち、1つの接触固定部21aは、外方部材1のアウトボード側列の転走面3の周辺となる軸方向位置に配置され、この位置よりもアウトボード側の位置にもう1つの接触固定部21aが配置され、かつこれら両接触固定部21aは互いに外方部材1の円周方向における同位相の位置に配置される。つまり、センサユニット20は、その歪み発生部材21の2つの接触固定部21aが、固定側部材である外方部材1の同一周方向位置でかつ軸方向に互いに離れた位置となるように、外方部材1の外径面に配置される。この場合も、外方部材1の外径面へセンサユニット20を安定良く固定する上で、外方部材1の外径面における前記歪み発生部材21の接触固定部21aが接触固定される箇所に平坦部を形成するのが望ましい。また、歪み発生部材21の中央部には内面側に開口する1つの切欠き部21bが形成されている。歪みセンサ22は、歪み発生部材21における各方向の荷重に対して歪みが大きくなる箇所に貼り付けられる。ここでは、その箇所として、前記切欠き部21bの周辺、具体的には歪み発生部材21の外面側で切欠き部21bの背面側となる位置が選ばれており、センサ22は切欠き部21b周辺の歪みを検出する。歪み発生部材21の2つの接触固定部21aは、それぞれボルト67により外方部材1の外径面へ締結することで固定される。具体的には、これらボルト67は、それぞれ接触固定部21aに設けられた径方向に貫通するボルト挿通孔68に挿通し、外方部材1の外周部に設けられたボルト孔69に螺合させる。なお、接触固定部21aの固定方法としては、ボルト67による締結のほか、接着剤などを用いても良い。歪み発生部材21の接触固定部21a以外の箇所では、外方部材1の外径面との間に隙間が生じている。その他の構成は、図15~図25に示した実施形態の場合と同様である。なお、図26は、車輪用軸受の外方部材1をアウトボード側から見た正面図を示す図27におけるXXVI-XXVI矢視断面図である。なお、図15~図28に示した実施形態では、センサユニット20のセンサ出力信号を出力信号分離手段34で直流成分と交流成分に分離し、これら直流成分と交流成分を補正係数で補正した値により各荷重Fx,Fy,Fzを推定する場合を示したが、図22に示すように、センサユニット20のセンサ出力信号に周期的な変化が生じることから、そのセンサ出力信号の平均値、振幅値、絶対値など各値を求め、これら各値の2つ以上の値を変数として、上記実施形態の場合と同様に補正係数で補正することにより各荷重Fx,Fy,Fzを推定するようにしても良い。この場合の各値として、さらに前記直流成分および交流成分振幅値を含めても良い。図29は、この発明のさらに他の実施形態を示す。この実施形態では、図1~図14に示す実施形態において、荷重推定手段32での荷重推定演算に用いられる補正係数Mが、センサユニット20の取付け位相ごとに予めキャリブレ-ション作業によって導出されて、荷重推定手段32のメモリ33に登録されている。キャリブレーション作業では、センサ付車輪用軸受をキャリブレーション用装置に取付けた状態で、最初に各センサユニット20に同じ荷重例えば軸方向荷重Fyのみを印加して、各歪みセンサ22の基準電圧および感度を一定に調整する。このキャブレーション作業は、前輪左側、前輪右側、後輪左側、後輪右側のうち、いずれか1つの場合についてのみ行われる。例えば、前輪左側の場合について前記キャブレーション作業が行われたのであれば、センサ付車輪用軸受における上部、左部フロント側、下部、右部リア側の各取付け位相のセンサユニット20の出力S1,S2,S3,S4に対応する補正係数ML1,ML2,ML3,ML4が導出されて前記メモリ33に登録される。つまり、この場合、各方向荷重Fに対して、F=ML1×S1ML2×S2ML3×S3ML4×S4Offsetとなる補正係数が得られる。なお、ここでの補正係数ML1~ML4の添え字Lはセンサ付車輪用軸受を左車輪側に取付ける場合の補正係数であることを意味する。また、荷重推定手段32には、この実施形態のセンサ付車輪用軸受を実際に車両へ取付けた後に、各センサユニット20の取付け位相の情報が入力される。先の実施形態でも図11および図12を参照して説明したように、このセンサ付車輪用軸受では、左車輪側に取付けた場合と右車輪側に取付けた場合とで、車両の前後方向の軸Xと上下方向の軸Zとでなる平面座標X-Zに対して対称となる。つまり、センサ付車輪用軸受を左車輪側に取付けた状態で左部に位置していたセンサユニット20の取付け位相は右部となり、右部に位置していたセンサユニット20の取付け位相は左部となる。したがって、このようなキャリブレーション作業が施されたセンサ付車輪用軸受が、実際の車両への取付けにおいて右車輪側に取付けられた場合、この後に、荷重推定手段32には、出力S1のセンサユニット20の取付け位相を上部、出力S2のセンサユニット20の取付け位相を左部リア側、出力S3のセンサユニット20の取付け位相を下部、出力S4のセンサユニット20の取付け位相を右側フロント側とした取付け位相情報が入力される。この取付け位相情報は車両側の上位のECU60から入力しても良いし、外部から入力しても良い。これにより、荷重推定手段32では、入力された取付け位相情報を基に、センサユニット20の出力S1,S2,S3,S4に対応する補正係数ML1,ML2,ML3,ML4を次式のように選択して荷重Fの推定演算を行うことになる。F=ML1×S1ML4×S2ML3×S3ML2×S4Offset図1~図14に示した実施形態では、センサ付車輪用軸受をキャリブレーション用装置に取付けた状態で行うキャリブレーション作業を、前輪左側用、前輪右側用、後輪左側用、後輪右側用と4回行って各車輪位置での補正係数を導出する必要があった。この実施形態の場合、例えば上記したように前輪左側用のキャリブレーション作業を行うだけで良いので、その作業をさらに簡略化できる。実際の車両への取付けにおいてキャリブレーション作業が容易になることは、先の実施形態の場合と同様である。図30は、この発明のさらに他の実施形態を示す。この実施形態では、図15~図28に示す実施形態において、図29の実施形態の場合と同様に、径方向荷重推定手段32Aや軸方向荷重推定手段32Bでの荷重推定演算に用いられる補正係数M,mが、センサユニット20の取付け位相ごとに予めキャリブレ-ション作業によって導出されて、径方向荷重推定手段32Aおよび軸方向荷重推定手段32Bのメモリ33A,33Bに登録されている。キャリブレーション作業において、センサ付車輪用軸受をキャリブレーション用装置に取付けた状態で、最初に各センサユニット20に同じ荷重を印加して、各歪みセンサ22の基準電圧および感度を一定に調整することや、前輪左側、前輪右側、後輪左側、後輪右側のうち、いずれか1つの場合についてキャリブレーション作業を行うことは、図29の実施形態の場合と同様である。また、この実施形態のセンサ付車輪用軸受を実際に車両へ取付けた後に、各センサユニット20の取付け位相の情報が径方向荷重推定手段32Aや軸方向荷重推定手段32Bに入力されることも、図29の実施形態の場合と同様である。この実施形態の場合も、センサ付車輪用軸受をキャリブレーション用装置に取付けた状態で行うキャリブレーション作業を、前輪左側用、前輪右側用、後輪左側用、後輪右側用のうちの1回だけ行うだけで良いので、その作業をさらに簡略化できる。実際の車両への取付けにおいてキャリブレーション作業が容易になることは、先の実施形態の場合と同様である。なお、上記した各実施形態では、外方部材1が固定側部材である場合につき説明したが、この発明は、内方部材が固定側部材である車輪用軸受にも適用することができ、その場合、センサユニット20は内方部材の内周となる周面に設ける。また、これらの実施形態では第3世代型の車輪用軸受に適用した場合につき説明したが、この発明は、軸受部分とハブとが互いに独立した部品となる第1または第2世代型の車輪用軸受や、内方部材の一部が等速ジョイントの外輪で構成される第4世代型の車輪用軸受にも適用することができる。また、このセンサ付車輪用軸受は、従動輪用の車輪用軸受にも適用でき、さらに各世代形式のテーパころタイプの車輪用軸受にも適用することができる。"