内燃機関の気筒の燃焼室とクランク室とを直結する還流通路と、前記還流通路上に設けられ、気筒の吸気行程における、当該気筒の燃焼室内圧力がクランク室内圧力に対して負圧となる時期に開弁して当該気筒の燃焼室とクランク室とを連通させ、それ以外の時期に閉弁して当該気筒の燃焼室とクランク室との間を隔絶する開閉バルブとを具備するブローバイガス還流装置。本発明は、過給域、非過給域負圧域を問わず稼働させることができ、またNAエンジンにも適用することが可能なブローバイガス還流装置を提供しようとするものである。本発明では、内燃機関の気筒の燃焼室とクランク室とを直結する還流通路と、前記還流通路上に設けられ、気筒の吸気行程における、当該気筒の燃焼室内圧力がクランク室内圧力に対して負圧となる時期に開弁して当該気筒の燃焼室とクランク室とを連通させ、それ以外の時期に閉弁して当該気筒の燃焼室とクランク室との間を隔絶する開閉バルブとを具備するブローバイガス還流装置を構成した。本発明によれば、過給域、非過給域負圧域を問わず稼働させることができ、またNAエンジンにも適用することが可能なブローバイガス還流装置を実現できる。本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図1に、本実施形態における車両用内燃機関及びブローバイガス還流装置6、7の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、筒内直接噴射式の火花点火式内燃機関であり、複数の気筒1図1には、そのうち一つを図示していると、各気筒1内に燃料を噴射するインジェクタ10と、各気筒1に吸気を供給するための吸気通路3と、各気筒1から排気を排出するための排気通路4と、吸気通路3を流通する吸気を過給する排気ターボ過給機5と、排気通路4から吸気通路3に向けてEGRExhaustGasRecirculationガスを還流させる外部EGR装置2とを備える。本実施形態における内燃機関は、二気筒の4サイクルエンジンであり、第一気筒1の行程と第二気筒1の行程との間には360°CAクランク角度の位相差が存在する。換言すれば、第一気筒1のピストン12と第二気筒1のピストン12とは同時に上昇し、また同時に下降する。よって、内燃機関のクランクケース内のクランク室8の容積は、多気筒エンジンと比べて大きく拡大/縮小する。クランク室8の容積が大きく拡縮する内燃機関では、ブローバイガスの脈動も大きくなる。シリンダヘッドにより形成される、気筒1の燃焼室の天井部には、点火プラグ13を取り付けてある。点火プラグ13は、点火コイル12にて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイル12は、半導体スイッチング素子であるイグナイタ11とともに、コイルケースに一体的に内蔵される。内燃機関の制御装置たるECUElectronicControlUnit0からの点火信号iをイグナイタ11が受けると、まずイグナイタ11が点弧して点火コイル12の一次側に電流が流れ、その直後の点火タイミングでイグナイタ11が消弧してこの電流が遮断される。すると、自己誘導作用が起こり、一次側に高電圧が発生する。そして、一次側と二次側とは磁気回路及び磁束を共有するので、二次側にさらに高い誘導電圧が発生する。この高い誘導電圧が点火プラグ13の中心電極に印加され、中心電極と接地電極との間で火花放電する。吸気通路3は、外部から空気を取り入れて気筒1の吸気ポートへと導く。吸気通路3上には、エアクリーナ31、過給機5のコンプレッサ51、インタクーラ32、電子スロットルバルブ33、サージタンク34、吸気マニホルド35を、上流からこの順序に配置している。排気通路4は、気筒1内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を気筒1の排気ポートから外部へと導く。この排気通路4上には、排気マニホルド42、過給機5の駆動タービン52及び三元触媒41を配置している。加えて、タービン52を迂回する排気バイパス通路43、及びこのバイパス通路43の入口を開閉するバイパスバルブであるウェイストゲートバルブ44を設けてある。ウェイストゲートバルブ44は、アクチュエータに制御信号lを入力することで開閉操作することが可能な電動ウェイストゲートバルブであり、そのアクチュエータとしてDCサーボモータを用いている。排気ターボ過給機5は、駆動タービン52とコンプレッサ51とを同軸で連結し連動するように構成したものである。そして、駆動タービン52を排気のエネルギを利用して回転駆動し、その回転力を以てコンプレッサ51にポンプ作用を営ませることにより、吸入空気を加圧圧縮過給して気筒1に送り込む。外部EGR装置2は、いわゆる高圧ループEGRを実現するものである。外部EGR通路の入口は、排気通路4におけるタービン52の上流の所定箇所に接続している。外部EGR通路の出口は、吸気通路3におけるスロットルバルブ33の下流の所定箇所、具体的にはサージタンク34に接続している。外部EGR通路上にも、EGRクーラ21及びEGRバルブ22を設けてある。本実施形態のブローバイガス還流装置6、7は、内燃機関の気筒1におけるピストンの上方にある燃焼室と、ピストンの下方にあってクランクシャフトの一部、クランクアーム及びバランスウェイトを収容するクランク室8とを還流通路61、71を介して直結するとともに、その還流通路61、71上に開閉バルブ62、72を設けてなるものである。還流通路61、71は、クランク室8内のブローバイガスを、新気や外部EGRガスが流通する吸気通路3を経由することなく直接に燃焼室内に導き入れる働きをする。開閉バルブ62、72は、開弁して還流通路61、71を開通させ、また閉弁して還流通路61、71を遮断する。本実施形態では、二種類のブローバイガス還流装置6、7が存在している。第一の還流装置6の還流通路61は、一端がクランク室8の側面に接続し、他端が気筒1の上死点よりも上方の箇所、より具体的には燃焼室の天井部に接続している。還流通路61、71の他端を燃焼室の天井部に接続しているのは、仮に還流通路61、71の他端を気筒1のボアの内周面に接続した場合、当該還流通路61、71の出口がボアの内周面に開口することとなり、その開口部位においてピストンとボアとの間の潤滑油による潤滑が欠乏するおそれがあるからである。第一の還流通路61の開閉バルブ62は、ECU0がその開閉を制御することのできる、例えば電磁ソレノイドバルブである。開閉バルブ62は、開度調節が可能な流量制御弁であることがある。第二の還流装置7の還流通路71は、一端がクランク室8の側面に接続し、他端が気筒1の吸気ポートの一つに接続している。本実施形態における内燃機関の各気筒1はそれぞれ、シリンダヘッドに複数の吸気ポートを有している。その一部のポートには当然ながら吸気通路3のマニホルド35が接続しているが、他のポートには吸気通路3は接続していない。第二の還流装置7の還流通路71は、その吸気通路3の接続していない吸気ポートに接続している。第二の還流装置7の開閉バルブ72は、一般的な吸気バルブと同様、吸気カムシャフトのカムにより開閉駆動されるポペットバルブである。開閉バルブ72の弁座が、還流通路71が接続する吸気ポートにあることは言うまでもない。尤も、この開閉バルブ72の開閉タイミングは、同じ気筒1に所属する吸気バルブの開閉タイミングとは必ずしも一致しない。つまり、吸気カムシャフトに固設するカムの配置により、同一気筒1における開閉バルブ72の開閉タイミングと吸気バルブの開閉タイミングとの間に位相差を設けることが可能である。好ましくは、圧縮行程の終期ないし吸気行程の初期に先に開閉バルブ72が開弁し、その後に吸気バルブが開弁するようにする。加えて、内燃機関のシリンダヘッドカバー内のカム室を吸気通路3に連通せしめる新気通路9を設けてある。カム室は、図示しない内部通路を介してクランク室8と繋がっており、クランク室8との間で相互に新気やブローバイガスを行き来させることができる。新気通路9の一端は、吸気通路3における、大気圧に近い圧力となる箇所、例えばコンプレッサ51の上流側に接続している。また、本実施形態の内燃機関は、吸気カムシャフト側及び/または排気カムシャフト側に、可変バルブタイミング機構を付随させている。可変バルブタイミング機構は、例えば、吸気カムシャフト及び/または排気カムシャフトのクランクシャフトに対する回転位相を変化させることを通じて、吸気バルブそして、開閉バルブ72及び/または排気バルブの開閉タイミングを早め、または遅らせることができるものである。ECU0は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号a、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるエンジン回転信号b、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ33の開度をアクセル開度いわば、要求負荷として検出するアクセル開度センサから出力されるアクセル開度信号c、吸気通路3特に、サージタンク34内の吸気温及び吸気圧または、過給圧を検出する温度圧力センサから出力される吸気温吸気圧信号d、吸気カムシャフト及び/または排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム信号e等が入力される。出力インタフェースからは、点火プラグのイグナイタ11に対して点火信号i、EGRバルブ22に対して開度操作信号j、スロットルバルブ33に対して開度操作信号k、ウェイストゲートバルブ44に対して開度操作信号l、インジェクタ10に対して燃料噴射信号m、可変バルブタイミング機構に対して吸気バルブ及び/または排気バルブの開閉タイミングを規定する制御信号n、第一の還流装置6の開閉バルブ62に対して開閉信号o等を出力する。ECU0のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ECU0は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報a、b、c、d、eを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒1に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む、燃料噴射圧、点火タイミング、EGR量または、EGR率、吸気バルブ及び/または排気バルブの開閉タイミングといった各種運転パラメータを決定する。上記の運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能である。その上で、運転パラメータに対応した各種制御信号i、j、k、l、m、n、oを出力インタフェースを介して印加する。しかして、本実施形態のブローバイガス還流装置6、7は、気筒1の吸気行程における、当該気筒1の燃焼室内圧力がクランク室8内圧力に対して負圧となる時期に、当該気筒1に接続している還流通路61、71上の開閉バルブ62、72を開弁して、当該気筒1の燃焼室とクランク室8とを連通させる。結果、クランク室8内にあるブローバイガスがクランク室8から排出され、当該気筒1の燃焼室内に直接に流れ込む。その際、新気通路9を介して新気がクランク室8内に流入することで、クランク室8の換気がなされる。気筒1の燃焼室内圧力をクランク室8内圧力に対してより効果的に負圧化し、ブローバイガスをクランク室8から吸い出すためには、ECU0から可変バルブタイミング機構を操作し、気筒1の吸気行程の前期において吸気バルブも排気バルブも閉じている負のオーバラップ期間を設定し、当該期間中に開閉バルブ62、72が開弁されるようにすることが好ましい。吸気バルブも排気バルブも閉弁しているにもかかわらず、吸気行程にてピストンが吸気下死点に向かって運動することにより、当該気筒1の燃焼室内は顕著に負圧となり、クランク室8内のブローバイガスが確実に燃焼室内に流入する。気筒1の吸気行程における、当該気筒1の燃焼室内圧力がクランク室8内圧力に対して負圧とならない時期、または当該気筒1に吸気通路3から十分な吸気を導入するべき時期には、当該気筒1に接続している還流通路61、71上の開閉バルブ62、72を閉弁する。さすれば、当該気筒1の燃焼室とクランク室8との間が隔絶され、吸気通路3からの吸気のみが気筒1に流入するようになる。気筒1の圧縮行程、膨張行程及び排気行程中もまた、当該気筒1に接続している還流通路61、71上の開閉バルブ62、72を閉弁する。本実施形態では、内燃機関の気筒1の燃焼室とクランク室8とを直結する還流通路61、71と、前記還流通路61、71上に設けられ、気筒1の吸気行程における、当該気筒1の燃焼室内圧力がクランク室8内圧力に対して負圧となる時期に開弁して当該気筒1の燃焼室とクランク室8とを連通させ、それ以外の時期に閉弁して当該気筒1の燃焼室とクランク室8との間を隔絶する開閉バルブ62、72とを具備するブローバイガス還流装置6、7を構成した。本実施形態によれば、過給域、非過給域を問わず、ブローバイガス還流装置6、7を稼働させることができ、クランク室8の換気を確実に行うことが可能となる。また、クランク室8から気筒1の燃焼室に流入するブローバイガスが、ちょうど内部EGRガスとして作用することにもなり、ポンピングロスの低減その他の燃費向上効果、燃焼温度の低下によるNOxの排出量の低減効果が期待できる。従前のエゼクタシステムと異なり、ジェットポンプが不要である上、潤滑油やデポジット、凝縮水等を含む多量のブローバイガスを吸気通路3に流さずに済むことから、オイルパンに蓄えている潤滑油の吸気通路3への持ち去りを抑制でき、潤滑油等がコンプレッサ51に付着することによる性能低下も回避できる。なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。本発明に係るブローバイガス還流装置6、7は、過給機を備えていないNAエンジンにも当然に適用することができる。上記実施形態における第一の還流装置6の開閉バルブ62を、チェックバルブに置き換えることも考えられる。この場合の開閉バルブ62は、吸気行程において、クランク室8内圧力が気筒1の燃焼室内圧力を上回ると開弁し、クランク室8内圧力が気筒1の燃焼室内圧力を下回ると閉弁する。上記実施形態では、二種類の還流装置6、7が並存していたが、何れか一方のみを内燃機関に実装するようにしてもよい。気筒1の燃焼室内圧力をクランク室8内圧力に対して負圧にするために、吸気バルブ及び/または排気バルブのリフト量を可変とする可変バルブ機構を付設し、吸気行程においてバルブリフト量を縮小するようにしてもよい。その他各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。