"タイヤのトレッド面の陸部に、溝底を段付き形状としたサイプを形成するためのサイプブレードであって、サイプ深さ方向にタイヤ成形用金型の成形面と離間して配置され、かつ前記サイプの浅溝底面を形成するための踏面側形成面と、サイプ深さ方向に前記踏面側形成面と離間して配置され、かつ前記サイプの深溝底面を形成するための溝底側形成面と、前記踏面側形成面と前記溝底側形成面を接続して段差を形成する中間接続面と、前記成形面と前記溝底側形成面を接続する端部接続面とを備え、前記サイプの壁面を形成するための一方の板面に、前記踏面側形成面と前記中間接続面の接続箇所と前記成形面と前記端部接続面の接続箇所とを結ぶ直線と交差する方向に延びる第1補強リブが形成され、他方の板面に、前記第1補強リブと交差する方向に延びる第2補強リブが形成されたことを特徴とするサイプブレード。前記第1補強リブは、前記サイプ深さ方向に対して前記直線と反対側に傾斜し、前記第2補強リブは、前記サイプ深さ方向に対して前記直線と同じ側に傾斜している請求項1に記載のサイプブレード。前記第1補強リブは、前記直線と90±45°の角度で交差する請求項1又は2に記載のサイプブレード。前記第1補強リブは、前記直線の中央部と交差する請求項1~3のいずれか1項に記載のサイプブレード。前記第1補強リブは、前記成形面及び前記溝底側形成面に達する請求項1~4のいずれか1項に記載のサイプブレード。前記第1補強リブは、前記成形面に平行な断面における幅が、前記直線の長さの0.05~0.3倍となるように形成され、前記成形面に平行な断面における高さが、サイプブレードの厚みの0.5~3倍となるように形成された請求項1~5のいずれか1項に記載のサイプブレード。請求項1~6のいずれか1項に記載のサイプブレードを用いて前記サイプを形成する工程を含むタイヤ製造方法。本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、耐久性を向上でき、しかも形成したサイプに起因した偏摩耗を抑制できるサイプブレードと、それを用いてサイプを形成する工程を含むタイヤ製造方法を提供することにある。上記目的は、下記の如き本発明により達成できる。即ち、本発明に係るサイプブレードは、タイヤのトレッド面の陸部に、溝底を段付き形状としたサイプを形成するためのサイプブレードであって、サイプ深さ方向にタイヤ成形用金型の成形面と離間して配置され、かつ前記サイプの浅溝底面を形成するための踏面側形成面と、サイプ深さ方向に前記踏面側形成面と離間して配置され、かつ前記サイプの深溝底面を形成するための溝底側形成面と、前記踏面側形成面と前記溝底側形成面を接続して段差を形成する中間接続面と、前記成形面と前記溝底側形成面を接続する端部接続面とを備え、前記サイプの壁面を形成するための一方の板面に、前記踏面側形成面と前記中間接続面の接続箇所と前記成形面と前記端部接続面の接続箇所とを結ぶ直線と交差する方向に延びる第1補強リブが形成され、他方の板面に、前記第1補強リブと交差する方向に延びる第2補強リブが形成されたことを特徴とするものである。溝底を段付き形状としたサイプを形成するためのサイプブレードは、踏面側形成面が溝部形成用の骨部に接続されつつ、溝底側形成面が非拘束の状態となるため、加硫成形したタイヤを脱型する際に曲げ応力が作用すると、踏面側形成面と中間接続面の接続箇所と成形面と端部接続面の接続箇所とを結ぶ直線に曲げ応力が集中する傾向にあることが判明した。本発明では、この直線と交差する方向に第1補強リブを形成することで、曲げ応力に抗して変形を抑制できるため、サイプブレードの耐久性を向上できる。また、第1補強リブと交差する方向に第2補強リブを形成することで、サイプブレードの厚みが増加し、繰り返しひずみによる疲労破壊を抑制することができるため、サイプブレードの耐久性を向上できる。さらに、第1補強リブと第2補強リブは互いに交差する方向に延びるので、これらにより形成したサイプの両壁面の凹条の一方は、少なくともサイプ深さ方向に傾斜する方向となる。その結果、摩耗の過程で踏面に現れる凹条の位置が変化するため、偏摩耗を抑制できる。上記において、前記第1補強リブは、前記サイプ深さ方向に対して前記直線と反対側に傾斜し、前記第2補強リブは、前記サイプ深さ方向に対して前記直線と同じ側に傾斜していることが好ましい。かかる構成によれば、サイプブレードに対する第1補強リブによる補強効果が高くなり、また、第2補強リブによる疲労破壊の抑制効果が高くなるため、サイプブレードの耐久性を効果的に向上できる。また、サイプの両壁面の凹条がどちらもサイプ深さ方向に傾斜する方向となるため、摩耗の過程で踏面に現れる両方の凹条の位置が変化するため、偏摩耗を効果的に抑制できる。上記において、前記第1補強リブは、前記直線と90±45°の角度で交差することが好ましい。かかる構成によれば、サイプブレードに対する第1補強リブによる補強効果が高くなり、曲げ応力に十分に抗して変形を抑制できるため、サイプブレードの耐久性をより向上できる。上記において、前記第1補強リブは、前記直線の中央部と交差することが好ましい。かかる構成によれば、サイプブレードに対する第1補強リブによる補強効果が高くなり、曲げ応力に十分に抗して変形を抑制できるため、サイプブレードの耐久性をより向上できる。上記において、前記第1補強リブは、前記成形面及び前記溝底側形成面に達することが好ましい。かかる構成によれば、サイプの凹条が、摩耗の全過程を通じて現れるので、摩耗の進行に伴う陸部の剛性変化が少なく、偏摩耗をさらに抑制できる。上記において、前記第1補強リブは、前記成形面に平行な断面における幅が、前記直線の長さの0.05~0.3倍となるように形成され、前記成形面に平行な断面における高さが、サイプブレードの厚みの0.5~3倍となるように形成されたことが好ましい。第1補強リブのサイズがかかる範囲であれば、サイプブレードに対する十分な補強効果が得られる。また、本発明に係るタイヤ製造方法は、上述のサイプブレードを用いてサイプを形成する工程を含むものである。かかるタイヤ製造方法により製造したタイヤでは、サイプの両壁面の凹条の一方は、少なくともサイプ深さ方向に傾斜する方向となり、その結果、摩耗の過程で踏面に現れる凹条の位置が変化するため、偏摩耗を抑制できる。また、このサイプを形成するためのサイプブレードの形状は上述したものとなるため、曲げ応力に抗して変形を抑制でき、サイプブレードの耐久性を向上できる。以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。図1は、本発明に係るサイプブレードの一例を示す斜視図である。図2は、そのサイプブレードをタイヤ成形用金型に配設したときの側面図である。図3は、陸部にサイプが形成されたトレッド面の斜視図である。このサイプブレード1以下、ブレード1と呼ぶ。は、タイヤのトレッド面の陸部6に、溝底を段付き形状としたサイプ5を形成するための薄板形状の部材である。ブレード1は、図2に示すようにタイヤの加硫成形に用いられるタイヤ成形用金型の成形面2に配設される。サイプ5は、一端5aが陸部6の側壁で開口し、他端5bが閉鎖している。サイプ5は、延在方向に沿ってサイプ深さが階段状に変化しており、開口端側の浅溝底面51と閉鎖端側の深溝底面52を有する。ブレード1は、成形面2に対してサイプ深さ方向SDに突出するように設けられる。ブレード1は、踏面側形成面11と溝底側形成面12と中間接続面13と骨部接続面14と端部接続面15とを備える。踏面側形成面11は、サイプ深さ方向SDにタイヤ成形用金型の成形面2と離間して配置され、かつサイプ5の浅溝底面51を形成する。溝底側形成面12は、サイプ深さ方向SDに踏面側形成面11と離間して配置され、かつサイプ5の深溝底面52を形成する。本実施形態では、踏面側形成面11及び溝底側形成面12は、成形面2と平行としている。また、成形面2から踏面側形成面11までの高さH1は、成形面2から溝底側形成面12までの高さH2の半分としている。中間接続面13は、踏面側形成面11と溝底側形成面12を接続する。中間接続面13はサイプ深さ方向SDに傾斜している。また、踏面側形成面11と中間接続面13の接続箇所13aは、応力集中や亀裂を防止するために丸みを帯びている。同様に、溝底側形成面12と中間接続面13の接続箇所も丸みを帯びている。端部接続面15は、成形面2と溝底側形成面12を接続する。骨部接続面14は、成形面2と踏面側形成面11を接続する。また、ブレード1の使用状態において、骨部接続面14は、タイヤの溝部形成用の骨部20に接続され、踏面側形成面11が拘束状態となっており、一方、溝底側形成面12は非拘束状態となっている。ブレード1には、加硫成形したタイヤを脱型する際に曲げ応力が作用する。図の直線16は、踏面側形成面11と中間接続面13の接続箇所13aと成形面2と端部接続面15の接続箇所15aとを結ぶ仮想の直線であり、この直線16に曲げ応力が集中する傾向にあることが判明した。また、ブレード1は、サイプ5の両壁面を形成するための対向する2つの板面17,18を備える。板面17には、第1補強リブ3が形成されており、板面18には、第2補強リブ4が形成されている。サイプ5の両壁面には、第1補強リブ3と第2補強リブ4により凹条7,8がそれぞれ形成される。第1補強リブ3は、直線16と交差する方向に延びている。ブレード1は第1補強リブ3によって補強され、曲げ応力に抗して変形を抑制できる。ブレード1の変形を抑制することで、ブレード1の耐久性を向上できるほか、ブレード1の厚みを従来よりも薄くすることができる。これにより、形成されるサイプ5の厚みを従来より薄く設定することが可能となり、従来と同等のサイプ枚数で、陸部6の剛性を高めることができ、偏摩耗や転がり抵抗を低減することが可能となる。また、陸部6の剛性を従来と同等に保ったまま、サイプ枚数を増加させることが可能であり、トラクション性能の向上が期待できる。第1補強リブ3は、直線16と90±45°の角度で交差するように延びているのが好ましく、直線16と直交するように延びているのがより好ましい。第1補強リブ3が直線16とこの角度で交差することで、ブレード1に対する第1補強リブ3による補強効果が高くなり、曲げ応力に十分に抗することができる。ここで、第1補強リブ3の延設方向は、第1補強リブ3の幅方向の中心線を基準としている。なお、本実施形態の第1補強リブ3は、全体が直線状に延びて、直線16と交差しているが、第1補強リブ3は、直線16と交差する部分が少なくとも直線状であることが好ましい。第1補強リブ3は、直線16の中央部16aと交差するのが好ましい。具体的には、第1補強リブ3が、直線16を三等分したときの中央部分と交差するのが好ましく、直線16の中点と交差するのが特に好ましい。直線16の中央部16aと交差することで、ブレード1に対する第1補強リブ3による補強効果が高くなり、曲げ応力に十分に抗することができる。また、第1補強リブ3は、成形面2及び溝底側形成面12に達するように延びている。これにより、サイプ5に形成される凹条7が、摩耗の全過程を通じて現れるので、摩耗の進行に伴う陸部6の剛性変化を少なくできる。第1補強リブ3は、サイプ深さ方向SDに対して直線16と反対側に傾斜している。これにより、ブレード1に対する第1補強リブ3による補強効果が高くなる。また、第1補強リブ3は、サイプ深さ方向SDに対して20~70°傾斜することが好ましい。これにより、摩耗の過程で踏面に現れる凹条の位置が変化するため、偏摩耗を抑制できる。第1補強リブ3は、断面が略矩形状の突条となっている。第1補強リブ3の成形面2に平行な断面における幅Tbについては、直線16の長さLに対する比率Tb/Lが0.05~0.3となるように形成するのが好ましく、0.1~0.2となるように形成するのがより好ましい。また、第1補強リブ3の幅Tbは、第1補強リブ3の成形面2に平行な断面における高さTaに対する比率Tb/Taが1以上となるように形成するのが好ましい。比率Tb/Lが0.05未満、または比率Tb/Taが1未満であると、第1補強リブ3の剛性が低下し、十分な補強効果が得られない。比率Tb/Lが0.3を超えると第1補強リブ3により形成された凹条7により、陸部6の剛性が低下し過ぎる傾向がある。なお、第1補強リブ3の断面形状は、矩形に限定されず、多角形、半円形などでもよい。また、第1補強リブ3の高さTaは、ブレード1の厚みTに対する比率Ta/Tが0.5~3となるように形成するのが好ましく、1~2となるように形成するのがより好ましい。この比率Ta/Tが0.5未満であると、第1補強リブ3による補強効果が十分得られない傾向がある。また、この比率Ta/Tが3を超えると、第1補強リブ3により形成された凹条7により、陸部6の剛性が低下し過ぎる傾向がある。ブレード1の厚みTは、例えば0.2~0.8mmである。第2補強リブ4は、ブレード1の厚み方向に見て第1補強リブ3と交差する方向に延びている。また、第2補強リブ4は、第1補強リブ3と同様に、成形面2及び溝底側形成面12に達するように延びている。これにより、サイプ5に形成される凹条8が、摩耗の全過程を通じて現れるので、摩耗の進行に伴う陸部の剛性変化を少なくできる。第2補強リブ4は、サイプ深さ方向SDに対して直線16と同じ側に傾斜している。これにより、第2補強リブ4による疲労破壊の抑制効果が高くなる。また、第2補強リブ4は、サイプ深さ方向SDに対して20~70°傾斜することが好ましい。さらに、第1補強リブ3と第2補強リブ4は、サイプ深さ方向SDに対して互いに反対側に同じ角度で傾斜することが好ましい。また、第1補強リブ3と第2補強リブ4は、互いの中心部で交差することが好ましい。これにより、陸部6の剛性バランスがよくなり、偏摩耗を効果的に抑制できる。第2補強リブ4は、第1補強リブ3と同様、断面が略矩形形状の突条となっている。また、第2補強リブ4の断面の寸法は、第1補強リブ3と同じとしている。加硫成形時には、骨部20が未加硫タイヤのトレッド面に押し当てられ、骨部20に対応した溝部が形成されると共に、その溝部に区分されたブロックやリブなどの陸部6が形成される。また、ブレード1に対応して、陸部6にサイプ5が形成される。すなわち、上述したブレード1の形状に対応して、タイヤのトレッド面の陸部6に、溝底を段付き形状としたサイプ5が形成される。ブレード1は従来公知の方法により製作することができる。本発明に係るタイヤ製造方法により製造されるタイヤは、トレッド面の陸部に上記の如きサイプを設けること以外は、通常の空気入りタイヤと同等であり、従来公知の材料、形状、構造、製法などが何れも本発明に採用することができる。本発明の構成と効果を具体的に示すため、上記の如き構成のブレードを使用してタイヤの加硫成形を行い、ブレードの変形の有無を調査した。また、15000km走行した後、摩耗によるサイプ間の段差の高さを測定し、その高低差を段差摩耗量mmとして偏摩耗を評価した。結果を表1に示す。図2に示すブレードを実施例1、図4に示すブレードを実施例2、図5に示すブレードを実施例3とした。また、第1補強リブ及び第2補強リブを設けないブレードを従来例とした。また、図6に示すように、第1補強リブ及び第2補強リブを水平方向に設けたブレードを比較例1、図7に示すように、第1補強リブ及び第2補強リブを垂直方向に設けたブレードを比較例2、図2に示すブレードにおいて第2補強リブを第1補強リブに対向する位置に設けたブレードを比較例3、図2に示すブレードにおいて第1補強リブを第2補強リブに対向する位置に設けたブレードを比較例4とした。全ての実施例、従来例、比較例において、ブレードの厚みTは0.3mm、成形面から溝底側形成面までの高さは10mm、ブレードの長さは15mmとした。また、第1補強リブ及び第2補強リブを設ける際は、いずれの断面も高さを0.3m、幅を1.0mmとした。それぞれ1500本のタイヤを加硫成形したところ、実施例1~3ではブレードに変形が認められなかったのに対し、従来例、比較例1,2,4ではブレードに変形が確認された。また、実施例1~3のタイヤは、従来例、比較例1~4のタイヤに比べて、段差摩耗量を大きく低減できた。なお、比較例3では、第1補強リブ及び第2補強リブによる補強効果によってブレードに変形は認められなかったが、成形したタイヤの段差摩耗量が実施例よりも大きくなった。"