"ステアリングホイールの操作に対するアシスト力を付与する電動モータと、前記電動モータに流れる電流を切り換えるブリッジ回路と、前記ステアリングホイールの操舵トルクに基づいて当該ブリッジ回路を制御して当該電動モータの駆動を制御するモータ駆動制御部と、を有する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記モータ駆動制御部が実装された第1の基板と、当該第1の基板に対峙して配置される第2の基板と、当該第1の基板の板面に対して交差する方向に配置され、前記電動モータに流れる電流を調整する調整部品が実装される交差基板と、を有することを特徴とする電動パワーステアリング装置。前記制御装置の前記交差基板に実装される前記調整部品は、前記電動モータに流れる電流のリップルを吸収するコンデンサであることを特徴とする請求項1に記載の電動パワーステアリング装置。前記制御装置の前記交差基板に実装される前記調整部品は、前記電動モータへの電流の通電遮断を切り替えるリレーであることを特徴とする請求項1又は2に記載の電動パワーステアリング装置。前記制御装置の前記第2の基板は、前記交差基板の板面に対して交差する方向に配置される基板であり、前記交差基板は、当該第2の基板に支持されることを特徴とする請求項1から3のいずれか1項に記載の電動パワーステアリング装置。前記制御装置の前記第2の基板には、前記ブリッジ回路を構成するスイッチング素子が実装されていることを特徴とする請求項4に記載の電動パワーステアリング装置。電動モータに流れる電流を切り換えるブリッジ回路と、前記ブリッジ回路を制御して前記電動モータの駆動を制御するモータ駆動制御部と、を備える制御装置であって、前記モータ駆動制御部が実装された第1の基板と、当該第1の基板に対峙して配置される第2の基板と、当該第1の基板の板面に対して交差する方向に配置され、前記電動モータに流れる電流を調整する調整部品が実装される交差基板と、を有することを特徴とする制御装置。前記制御装置の前記交差基板に実装される前記調整部品は、前記電動モータに流れる電流のリップルを吸収するコンデンサであることを特徴とする請求項6に記載の制御装置。前記制御装置の前記交差基板に実装される前記調整部品は、前記電動モータへの電流の通電遮断を切り替えるリレーであることを特徴とする請求項6又は7に記載の制御装置。部品を実装する複数の基板を、基板の板面に垂直な方向に並べて構成する場合、この垂直な方向の大きさは、基板に実装される部品の大きさに左右される。そのため、基板に実装される部品の、基板に垂直な方向の大きさが大きい場合には、小型化を図り難くなる。本発明は、基板に実装される部品の大きさを変更することなく小型化を図ることができる装置を提供することを目的とする。かかる目的のもと、本発明は、ステアリングホイールの操作に対するアシスト力を付与する電動モータと、前記電動モータに流れる電流を切り換えるブリッジ回路と、前記ステアリングホイールの操舵トルクに基づいて当該ブリッジ回路を制御して当該電動モータの駆動を制御するモータ駆動制御部と、を有する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記モータ駆動制御部が実装された第1の基板と、当該第1の基板に対峙して配置される第2の基板と、当該第1の基板の板面に対して交差する方向に配置され、前記電動モータに流れる電流を調整する調整部品が実装される交差基板と、を有することを特徴とする電動パワーステアリング装置である。ここで、前記制御装置の前記交差基板に実装される前記調整部品は、前記電動モータに流れる電流のリップルを吸収するコンデンサであるとよい。また、前記制御装置の前記交差基板に実装される前記調整部品は、前記電動モータへの電流の通電遮断を切り替えるリレーであるとよい。また、前記制御装置の前記第2の基板は、前記交差基板の板面に対して交差する方向に配置される基板であり、前記交差基板は、当該第2の基板に支持されるとよい。また、前記制御装置の前記第2の基板には、前記ブリッジ回路を構成するスイッチング素子が実装されているとよい。また、他の観点から捉えると、本発明は、電動モータに流れる電流を切り換えるブリッジ回路と、前記ブリッジ回路を制御して前記電動モータの駆動を制御するモータ駆動制御部と、を備える制御装置であって、前記モータ駆動制御部が実装された第1の基板と、当該第1の基板に対峙して配置される第2の基板と、当該第1の基板の板面に対して交差する方向に配置され、前記電動モータに流れる電流を調整する調整部品が実装される交差基板と、を有することを特徴とする制御装置である。また、前記制御装置の前記交差基板に実装される前記調整部品は、前記電動モータに流れる電流のリップルを吸収するコンデンサであるとよい。また、前記制御装置の前記交差基板に実装される前記調整部品は、前記電動モータへの電流の通電遮断を切り替えるリレーであるとよい。本発明によれば、基板に実装される部品の大きさを変更することなく本発明を採用しない場合に比べて小型化を図ることができる。以下、添付図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態実施の形態について詳細に説明する。図1は、実施の形態に係る電動パワーステアリング装置100の外観図である。図2は、電動パワーステアリング装置100の概略構成図である。図3は、電動パワーステアリング装置100の断面図である。なお、図2においては、後述するECU10のカバー15を省略して示している。本実施の形態に係る電動パワーステアリング装置以下、ステアリング装置と称す。100は、コラムアシスト式の装置であり、右ハンドル仕様の、例えば自動車などの乗り物に適用される装置である。ステアリング装置100は、ステアリングホイール図示せずに連結されたステアリングシャフト101と、このステアリングシャフト101の回転半径方向の周囲を覆うステアリングコラム105と、を備えている。また、ステアリング装置100は、後述するウォームホイール150およびウォームギヤ161を収納するギヤボックス110と、ステアリングコラム105およびギヤボックス110を、乗り物の本体フレームに直接的または間接的に固定するブラケット106と、を備えている。また、ステアリング装置100は、ステアリングホイールに加える運転者の操舵力をアシストする力を付与する電動モータ160と、電動モータ160の作動を制御する制御装置の一例としての電子制御ユニット以下、ECUと称する場合もある。10と、運転者の操舵トルクTを検出するトルク検出装置20と、を備えている。ステアリングシャフト101は、上端がステアリングホイール図示せずに連結される第1の回転軸120と、この第1の回転軸120とトーションバー140を介して同軸的に連結された第2の回転軸130とを有している。第2の回転軸130には、例えば圧入などによりウォームホイール150が固定されている。このウォームホイール150は、ギヤボックス110に固定された電動モータ160の出力軸に連結されたウォームギヤ161と噛み合っている。ギヤボックス110は、第1の回転軸120を回転可能に支持する第1部材111と、第2の回転軸130を回転可能に支持するとともに第1部材111に例えばボルトなどにより結合される第2部材112と、を有している。第1部材111は、電動モータ160を取り付ける部位であるモータ取付部111aと、ECU10を取り付ける部位であるECU取付部111bと、を有している。ステアリング装置100は、右ハンドル仕様の乗り物に適用されるコラムアシスト式の装置であり、第1部材111のモータ取付部111aは、電動モータ160の回転軸がステアリングシャフト101の軸心に対して垂直となり、電動モータ160が、乗り物が自動車であればエンジンルームの内側を向くように設けられている。そして、ECU10に設けられる後述する接続コネクタ16が、自動車の左右方向に関して、電動モータ160よりも外側に配置され、通常自動車のエンジンルームの左右方向における端部に設けられているバッテリ170やアースポイントに近い位置に配置されるように、ECU取付部111bが設けられている。以上のように構成されたステアリング装置100においては、トルク検出装置20が、第1の回転軸120と第2の回転軸130との相対回転角度に基づいて操舵トルクTを検出し、ECU10が、検出された操舵トルクTに基づいて電動モータ160の駆動を制御し、その回転駆動力をウォームギヤ161、ウォームホイール150を介して第2の回転軸130に伝達する。これにより、電動モータ160の発生トルクが、ステアリングホイールに加える運転者の操舵力をアシストする。次に、トルク検出装置20について詳述する。トルク検出装置20は、第1の回転軸120と第2の回転軸130との相対回転角度を検出する相対角度検出部21と、相対角度検出部21が検出した相対回転角度に基づいて操舵トルクTを検出するトルク検出部50と、を有している。先ずは、相対角度検出部21について説明する。図4は、図3におけるX部の拡大図である。図5は、実施の形態に係る相対角度検出部21の主要部品の概略構成図である。図6は、相対角度検出部21を、図3におけるY方向から見た図である。なお、図6においては、ブラケット60は省略している。相対角度検出部21は、第1の回転軸120に取り付けられる磁石22と、磁石22が形成する磁界内に配置されたヨーク30と、ヨーク30に生じる磁束密度を検出する磁気センサ40と、ヨーク30を支持するブラケット60と、を有している。磁石22は、円筒状であり、図5に示すように、第1の回転軸120の周方向にN極とS極とが交互に配置されるとともに周方向に着磁されている。この磁石22は、カラー23を介して第1の回転軸120に取り付けられている。つまり、磁石22がカラー23に固定されており、カラー23が第1の回転軸120に固定されている。そして、磁石22は第1の回転軸120とともに回転する。なお、磁石22の第1の回転軸120の軸方向の長さは、ヨーク30の長さよりも長い。ヨーク30は、第1のヨーク31と、第2のヨーク32と、を有している。これら第1のヨーク31および第2のヨーク32は、インサートモールド成形により一体化されている。インサートモールド成形する際にブラケット60をも一体成形している。第1のヨーク31は、磁石22の外径よりも大きな径の孔が内側に形成された円板状の第1の円環部31aと、この第1の円環部31aから第1の回転軸120の軸方向に伸びるように形成された複数の第1の突起部31bとを有している。第2のヨーク32は、磁石22の外径よりも大きな径の孔が内側に形成された円板状の第2の円環部32aと、この第2の円環部32aから第1の回転軸120の軸方向に伸びるように形成された複数の第2の突起部32bとを有している。第1のヨーク31の第1の突起部31bおよび第2のヨーク32の第2の突起部32bは、磁石22のN極およびS極と同数形成されている。つまり、磁石22のN極およびS極がそれぞれ例えば12個である場合には、第1の突起部31bも12個形成されており、第2の突起部32bも12個形成されている。そして、この第1の突起部31bおよび第2の突起部32bは、第1の回転軸120の回転半径方向においては、図4,図6に示すように、磁石22の外周面と対向するようにこの外周面よりもやや外側に配置されており、その第1の突起部31bおよび第2の突起部32bの磁石22と対向する面は、第1の回転軸120の回転軸に直交する方向に見ると長方形である。第1の突起部31bと第2の突起部32bとは、第1の回転軸120の周方向に交互に配置されている。そして、本実施の形態に係るトルク検出装置20においては、トーションバー140に操舵トルクが加わっていない状態、つまりトーションバー140に捩れが生じていない中立状態のときに、図6に示すように、第1の回転軸120の周方向において、時計回転方向に見た場合に磁石22のN極とS極との境界線と第1のヨーク31の第1の突起部31bの周方向の中心が一致するように配置されている。第2のヨーク32の第2の突起部32bは、中立状態のときに、第1の回転軸120の周方向において、図6に示すように、時計回転方向に見た場合に磁石22のS極とN極との境界線と第2の突起部32bの周方向の中心が一致するように配置されている。そして、トーションバー140に操舵トルクが加わってトーションバー140に捩れが生じ、第1の突起部31bが磁石22のN極あるいはS極と対向する場合に、第2の突起部32bは、第1の突起部31bが対向する磁極とは異なる極性の磁極に対向する。ブラケット60は、第2の回転軸130の軸方向に伸びる薄肉円筒状の軸方向部位61と、軸方向部位61から第2の回転軸130の回転半径方向に伸びる円板状の半径方向部位62とを有する。そして、ブラケット60の軸方向部位61が第2の回転軸130に圧入、溶接あるいはねじ止めされることにより、軸方向部位61が第2の回転軸130に固定されている。これにより、ヨーク30は、第2の回転軸130に固定される。磁気センサ40は、後述するトルク検出部50の検出用基板50aを介してギヤボックス110に固定されており、第1の回転軸120の軸方向において、第1のヨーク31の第1の円環部31aと第2のヨーク32の第2の円環部32aとの間に配置されている。磁気センサ40は、第1のヨーク31と第2のヨーク32との間の磁束密度を検出し、検出した磁束密度を電気信号例えば電圧信号に変換して出力するセンサであり、磁気抵抗素子、ホールIC、ホール素子などを例示することができる。次に、トルク検出部50について説明する。トルク検出部50は、ステアリングホイールに操舵トルクTが付与されておらず、トーションバー140に捩れが生じていない中立状態のときの磁気センサ40の出力値である基準値を記憶する記憶部51図8参照と、この記憶部51に記憶された基準値と磁気センサ40の出力値とに基づいて操舵トルクTに応じた電気信号本実施の形態においては電圧信号であるトルク信号を出力する出力部52図8参照とを備えている。出力部52は、磁気センサ40から取得した値と記憶部51に記憶された基準値との差を演算するとともに、演算することにより得た値に応じた値であり、かつ相関関係がある2つの電圧信号である第1のトルク信号T1,第2のトルク信号T2を出力する。図7は、トルク検出部50の出力部52が出力する第1のトルク信号T1および第2のトルク信号T2と、操舵トルクTとの関係を示す図である。図7においては、横軸に操舵トルクT、縦軸に第1のトルク信号T1の第1の電圧V1および第2のトルク信号T2の第2の電圧V2を示している。横軸は、操舵トルクTが零の状態、言い換えれば、トーションバー140の捩れ量が零の状態を中点にし、右方向の操舵トルクTをプラス、左方向の操舵トルクTをマイナスとしている。そして、本実施の形態に係るトルク検出部50の出力部52は、図7に示すように、第1のトルク信号T1が示す第1の電圧V1および第2のトルク信号T2が示す第2の電圧V2が、最大電圧VHiと最小電圧VLoとの間で変化するように出力する。なお、最大電圧VHiは、トルク検出部50が第1のトルク信号T1第2のトルク信号T2として出力可能な出力上限値よりわずかに低く、最小電圧VLoは、出力可能な出力下限値よりわずかに高く設定される。図7の実線で示すように、第1のトルク信号T1は、操舵トルクTの右方向への大きさが増加トーションバー140の右方向への回転量が増加するのに伴って電圧が上昇する特性を有する。すなわち、ステアリングホイールが右方向に回転すると第1のトルク信号T1の第1の電圧V1が上昇する。他方、図7の破線で示すように、第2のトルク信号T2の第2の電圧V2は、第1のトルク信号T1と逆の特性負の相関関係を有し、操舵トルクTの右方向への大きさが増加するのに伴って電圧が低下する特性を有する。すなわち、ステアリングホイールが右方向に回転すると第2のトルク信号T2の第2の電圧V2が低下する。そして、中点では第1のトルク信号T1の第1の電圧V1と第2のトルク信号T2の第2の電圧V2とが等しい電圧となるように構成されている。中点電圧Vcは、例えば、最大電圧VHiと最小電圧VLoの中間の電圧Vc=VHiVLo/2である。さらに、操舵トルクTの変化に対する第1のトルク信号T1の変化の割合と第2のトルク信号T2の変化の割合は等しく、同じ操舵トルクTを示す第1のトルク信号T1の第1の電圧V1と第2のトルク信号T2の第2の電圧V2を合計した合計電圧が常に予め定められた所定電圧2Vcとなる特性を有する。トルク検出部50は、図2,図3に示した、算術論理演算回路が実装された検出用基板50aにて構成される。出力部52は、検出用基板50aに接続されたリード線50bを介して第1のトルク信号T1,第2のトルク信号T2を出力する。リード線50bは、ECU10の後述する制御基板12に接続されている。また、検出用基板50aは、リード線50bを介して、電源電圧およびGND電圧が供給される。次に、ECU10について詳述する。図8は、ステアリング装置100のECU10の概略構成図である。ECU10には、上述したトルク検出装置20からの出力信号、車速センサ不図示にて検出された車速Vが出力信号に変換された車速信号vなどが入力される。そして、ECU10は、トルク検出装置20からの出力信号をトルク信号Tdに変換する変換部215と、変換部215から出力されたトルク信号Tdに基づいて目標補助トルクを算出し、この目標補助トルクを電動モータ160が供給するのに必要となる目標電流を算出する目標電流算出部220と、目標電流算出部220が算出した目標電流に基づいてフィードバック制御などを行う制御部230とを有している。変換部215は、トルク検出装置20から出力された第1のトルク信号T1および第2のトルク信号T2からトルク検出装置20に異常が生じているか否かを診断するとともに、異常が生じていない場合には、第1のトルク信号T1を操舵トルクTに応じたデジタル信号であるトルク信号Tdに変換するとともに、変換したトルク信号Tdを、目標電流算出部220へ向けて出力する。図9は、目標電流算出部220の概略構成図である。目標電流算出部220は、目標電流を設定する上で基準となるベース電流を算出するベース電流算出部221と、電動モータ160の慣性モーメントを打ち消すための電流を算出するイナーシャ補償電流算出部222と、モータの回転を制限する電流を算出するダンパー補償電流算出部223とを備えている。また、目標電流算出部220は、ベース電流算出部221、イナーシャ補償電流算出部222、ダンパー補償電流算出部223などからの出力に基づいて目標電流を決定する目標電流決定部225を備えている。さらに、目標電流算出部220は、トルク信号Tdの位相補償を行う位相補償部226を備えている。なお、目標電流算出部220には、トルク信号Tdと、車速信号vと、電動モータ160の回転速度Nmが出力信号に変換された回転速度信号Nmsとが入力される。回転速度信号Nmsは、例えば3相ブラシレスモータである電動モータ160に設けられ、この電動モータ160の回転子ロータの回転角度を検出するセンサ例えば、回転子の回転位置を検出するレゾルバ、ロータリエンコーダ等で構成されるロータ位置検出回路の出力信号が微分されることにより得られるものであることを例示することができる。なお、ECU10には、車速センサ、電動モータ160の回転角度を検出するセンサなどからの信号がアナログ信号として入力されるので、図示しないA/D変換部によりアナログ信号をデジタル信号に変換し、目標電流算出部220に取り込んでいる。ベース電流算出部221は、位相補償部226にてトルク信号Tdが位相補償されたトルク信号Tsと、車速センサからの車速信号vとに基づいてベース電流を算出し、このベース電流の情報を含むベース電流信号Imbを出力する。なお、ベース電流算出部221は、例えば、予め経験則に基づいて作成しROMに記憶しておいた、トルク信号Tsおよび車速信号vとベース電流との対応を示すマップに、検出されたトルク信号Tsおよび車速信号vを代入することによりベース電流を算出する。イナーシャ補償電流算出部222は、トルク信号Tdと車速信号vとに基づいて電動モータ160およびシステムの慣性モーメントを打ち消すためのイナーシャ補償電流を算出し、この電流の情報を含むイナーシャ補償電流信号Isを出力する。なお、イナーシャ補償電流算出部222は、例えば、予め経験則に基づいて作成しROMに記憶しておいた、トルク信号Tdおよび車速信号vとイナーシャ補償電流との対応を示すマップに、検出されたトルク信号Tdおよび車速信号vを代入することによりイナーシャ補償電流を算出する。ダンパー補償電流算出部223は、トルク信号Tdと、車速信号vと、電動モータ160の回転速度信号Nmsとに基づいて、電動モータ160の回転を制限するダンパー補償電流を算出し、この電流の情報を含むダンパー補償電流信号Idを出力する。なお、ダンパー補償電流算出部223は、例えば、予め経験則に基づいて作成しROMに記憶しておいた、トルク信号Td、車速信号vおよび回転速度信号Nmsと、ダンパー補償電流との対応を示すマップに、検出されたトルク信号Tdと車速信号vと回転速度信号Nmsとを代入することによりダンパー補償電流を算出する。目標電流決定部225は、ベース電流算出部221から出力されたベース電流信号Imb、イナーシャ補償電流算出部222から出力されたイナーシャ補償電流信号Isおよびダンパー補償電流算出部223から出力されたダンパー補償電流信号Idに基づいて目標電流を決定し、この電流の情報を含む目標電流信号ITを出力する。目標電流決定部225は、例えば、ベース電流に、イナーシャ補償電流を加算するとともにダンパー補償電流を減算して得た補償電流を、予め経験則に基づいて作成しROMに記憶しておいた、補償電流と目標電流との対応を示すマップに代入することにより目標電流を算出する。図10は、制御部230の概略構成図である。制御部230は、電動モータ160の作動を制御するモータ駆動制御部231と、電動モータ160を駆動させるモータ駆動部232と、電動モータ160に実際に流れる実電流Imを検出するモータ電流検出部233とを有している。モータ駆動制御部231は、目標電流算出部220にて最終的に決定された目標電流と、モータ電流検出部233にて検出された電動モータ160へ供給される実電流Imとの偏差に基づいてフィードバック制御を行うフィードバックF/B制御部240と、電動モータ160をPWM駆動するためのPWMパルス幅変調信号を生成するPWM信号生成部260とを有している。フィードバック制御部240は、目標電流算出部220にて最終的に決定された目標電流とモータ電流検出部233にて検出された実電流Imとの偏差を求める偏差演算部241と、その偏差がゼロとなるようにフィードバック処理を行うフィードバックF/B処理部242とを有している。偏差演算部241は、目標電流算出部220からの出力値である目標電流信号ITとモータ電流検出部233からの出力値であるモータ電流信号Imsとの偏差の値を偏差信号241aとして出力する。モータ電流信号Imsは、モータ電流検出部233にて検出された実電流Imが出力信号に変換された信号である。フィードバックF/B処理部242は、目標電流と実電流Imとが一致するようにフィードバック制御を行うものであり、例えば、入力された偏差信号241aに対して、比例要素で比例処理した信号を出力し、積分要素で積分処理した信号を出力し、加算演算部でこれらの信号を加算してフィードバック処理信号242aを生成出力する。PWM信号生成部260は、フィードバック制御部240からの出力値に基づいてPWM信号260aを生成し、生成したPWM信号260aを出力する。モータ駆動部232は、所謂インバータであり、スイッチング素子として6個の独立したトランジスタFET301図11参照を備え、6個の内の3個のトランジスタ301は電源の正極側ラインと各相の電気コイルとの間に接続され、他の3個のトランジスタは各相の電気コイルと電源の負極側アースラインと接続されている図11参照。そして、6個の中から選択した2個のトランジスタのゲートを駆動してこれらのトランジスタ301をスイッチング動作させることにより、電動モータ160の駆動を制御する。モータ電流検出部233は、モータ駆動部232に接続されたシャント抵抗304図11参照の両端に生じる電圧から電動モータ160に流れる実電流Imの値を検出して、検出した実電流Imをモータ電流信号Imsに変換して出力する。上述したECU10の変換部215、目標電流算出部220および制御部230は、電子部品が実装されたECU用基板11にて構成される。ECU用基板11は、目標電流算出部220、モータ駆動制御部231、モータ電流検出部233などを構成する、マイクロコンピュータやその周辺機器が実装された制御基板12図2参照と、モータ駆動部232を構成する、電動モータ160を駆動制御するトランジスタ301などが実装されたパワー基板13図2参照と、を備えている。制御基板12には、トルク検出部50のリード線50bが挿入される挿入孔12a図2参照が形成されている。パワー基板13には、電動モータ160に挿入されて電動モータ160の巻き線端子不図示に電気的に接続されるモータ端子18が取り付けられている。なお、制御基板12は、モータ駆動制御部231が実装された第1の基板の一例である。また、ECU10は、制御基板12をギヤボックス110の第1部材111に取り付けるためのフレーム14図2参照と、制御基板12、パワー基板13およびフレーム14などを覆うカバー15図1参照と、を備えている。フレーム14は、絶縁性樹脂によりインサート成形され、複数の導電線からなる配線パターンを有し、制御基板12とパワー基板13とを電気的に接続する。このフレーム14には、自動車などの乗り物に搭載されるバッテリ170や、この乗り物に搭載される各種の機器とのネットワークCANなどに接続するための接続コネクタ16が取り付けられている図1,図2参照。このように構成されるECU10をギヤボックス110に組み付けるにあたっては、先ず、ステアリングシャフト101、相対角度検出部21およびトルク検出部50などが取り付けられたギヤボックス110のECU取付部111bに、パワー基板13を取り付ける。その後、パワー基板13の上に、制御基板12がビス止めされたフレーム14を置き、トルク検出部50のリード線50bを制御基板12の挿入孔12aに挿入して、例えば半田付けなどで接続するとともに、制御基板12とパワー基板13とを電気的に接続する。その後、カバー15を、制御基板12などを覆うように配置し、図3に示すように、フレーム14とともにギヤボックス110のECU取付部111bにボルトで締結する。次に、パワー基板13について詳述する。図11は、パワー基板13の等価回路図である。パワー基板13には、電動モータ160のトルクの大きさ及び方向に応じて電動モータ160に流れる電流を切り替えるスイッチング素子としての複数本実施の形態においては6個のトランジスタFET301が実装されている。これら複数のトランジスタ301にて3相のブリッジ回路302を構成している。また、パワー基板13には、ブリッジ回路302のスイッチング動作時に発生する電磁ノイズを外部へ流出するのを防止するコイル303と、電動モータ160に流れる実電流を検出するためのシャント抵抗304とが実装されている。また、パワー基板13には、電動モータ160に流れる電流のリップル成分を吸収するための大容量の複数本実施の形態においては3個のコンデンサ310と、電流を通電したり遮断したりする各種のリレー320とが実装されている。このリレー320としては、ブリッジ回路302への電流を通電遮断するパワーリレー320aと、3つの経路が並列に配置されたモータ端子18の内の2つの経路に各々直列に接続されて、ブリッジ回路302から電動モータ160に供給される電流を通電遮断するモータリレー320bとが設けられている。図12は、ECU用基板11の概略構成を示す図である。図12aは、パワー基板13を、制御基板12の板面に垂直な方向に見た図であり、図12bは、図12aのB方向に見た図であり、図12cは、図12aのC方向に見た図である。なお、図12bにおいては、後述する垂直基板132の配線パターンを網掛けして表示している。本実施の形態に係るパワー基板13は、板面が制御基板12の板面に平行に配置される第2の基板の一例としての平行基板131と、板面が制御基板12の板面に対して交差する方向本実施の形態においては垂直方向に配置される交差基板の一例としての垂直基板132とを有している。これら平行基板131および垂直基板132は、アルミニウムなどの金属にて成形された金属基板、あるいは金属板の全体が樹脂によりモールド封止された基板であり、その表面板面に配線パターンが形成されている。これら平行基板131および垂直基板132の厚さは、約2.1mmであり、配線パターンは、大電流に対応できるように充分な断面積を有し、電動モータ160に流れる大電流に対応する回路部品を実装できるように形成されている。そして、平行基板131と垂直基板132とは、例えばネジ133によるネジ止めなどの固定方法で結合されるとともに電気的にも接続されている。図11および図12に示すように、垂直基板132には、3個のコンデンサ310と、3個のリレー320とが実装され、図11に示すように、平行基板131には、6個のトランジスタ301から構成されるブリッジ回路302、コイル303、シャント抵抗304などが実装されている。そして、図12aに示すように、制御基板12の板面に垂直な方向に見た場合には、3個のコンデンサ310が配置される部位には、平行基板131を設けないように構成されている。図13aは、コンデンサ310の外観図であり、図13bは、リレー320の外観図である。コンデンサ310は、Z方向が柱方向となる円柱状の円柱状部311と、XY平面が略正方形でZ方向が柱方向となる四角柱状の四角柱部312と、四角柱部312からZ方向に伸びる複数の端子313とから構成されている。そして、コンデンサ310は、図12に示すように、Z方向が制御基板12の板面と平行となるようにパワー基板13の垂直基板132に端子313が挿入固定され実装されている。リレー320は、X方向の辺が、Y方向およびZ方向の辺よりも小さな略直方体状のリレー本体321と、リレー本体321からZ方向に伸びる複数の端子322とから構成されている。そして、リレー320は、図12に示すように、リレー本体321のYZ平面が制御基板12の板面と対向し、Z方向が制御基板12の板面と平行となるようにパワー基板13の垂直基板132に端子322が挿入固定され実装されている。図14は、本実施の形態に係るECU10の利点を説明するための図である。図14a、図14bは、それぞれ本実施の形態に係るECU10における、コンデンサ310の実装部の拡大図、リレー320の実装部の拡大図である。図14cは、コンデンサ310およびリレー320を平行基板131に実装した場合の構成を示す図である。本実施の形態に係るECU10のECU用基板11のパワー基板13のように垂直基板132を設けずに平行基板131のみにて構成し、この平行基板131にコンデンサ310およびリレー320を実装した構成を図14cに示している。図14cに示すように、コンデンサ310を平行基板131に実装する場合、コンデンサ310と制御基板12との間にコンデンサ310の防爆弁のための空間が必要となる。この空間としては、コンデンサ310のZ方向の端部頂部と制御基板12との間に、少なくとも数mm程度の隙間を設ける必要がある。これに対して、本実施の形態に係るECU10においては、コンデンサ310を垂直基板132に実装することから、制御基板12の板面に垂直な方向におけるコンデンサ310と制御基板12との間に防爆弁のための空間を設ける必要がない。そのため、本実施の形態に係るECU10においては、最大、防爆弁のための空間の分、図14cに示す構成と比べて、制御基板12の板面に垂直な方向の大きさを小さくすることが可能となる。また、コンデンサ310を垂直基板132に実装する場合には、図14cで見た場合のコンデンサ310の下方に平行基板131を配置する必要がないため、図12に示すように、本実施の形態に係るECU10は、コンデンサ310の下方に平行基板131を配置していない。それゆえ、本実施の形態に係るECU10においては、最大、平行基板131の厚さ分、図14cに示す構成と比べて、制御基板12の板面に垂直な方向の大きさを小さくすることが可能となる。図13bに示すように、リレー320のリレー本体321は、X方向の辺よりもZ方向の辺の長さが大きい。これは、リレー320の端子322の延長方向Z方向に沿ってリレー320の固定接点を含み、さらに可動接点の可動領域が形成されている為である。図14cに示す構成のように、リレー320を平行基板131に実装する場合には、リレー320のリレー本体321のZ方向の辺が制御基板12の板面に垂直な方向となる。これに対して、図14bに示す構成のように、リレー本体321のYZ平面が制御基板12の板面と対向するようにリレー320を垂直基板132に実装する場合には、リレー本体321のX方向の辺が制御基板12の板面に垂直な方向となる。それゆえ、本実施の形態に係るECU10においては、最大、リレー本体321のZ方向の辺の長さとX方向の辺の長さとの差の分、図14cに示す構成と比べて、制御基板12の板面に垂直な方向の大きさを小さくすることが可能となる。さらに、リレー320を垂直基板132に実装する場合には、図14で見た場合のリレー320の下方に平行基板131を配置しなくてもよい。かかる場合には、最大、平行基板131の厚さ分、図14cに示す構成と比べて、制御基板12の板面に垂直な方向の大きさを小さくすることが可能となる。図15は、他の形態に係るECU10の概略構成を示す図である。図15aは、右ハンドル仕様のECU10を示す図であり、図15bは、左ハンドル仕様のECU10を示す図である。上述した実施の形態に係るステアリング装置100は、コラムアシスト式のステアリング装置100であり、右ハンドルの自動車などの乗り物に適用される装置である。左ハンドルの乗り物に適用されるステアリング装置100の構成としては、ギヤボックス110、電動モータ160およびECU10などの配置をステアリングシャフト101の軸心を通る垂直面に対して面対称とすることが考えられる。つまり、運転者から見た場合にステアリングシャフト101の軸心よりも右側に電動モータ160を、電動モータ160よりも左側にECU10を配置することが考えられる。かかる場合、ECU10の制御基板12の板面に垂直な方向に見ると、図15に示すように、右ハンドル仕様と左ハンドル仕様とで、ECU10の接続コネクタ16およびモータ端子18を線対称とする必要がある。右ハンドル仕様と左ハンドル仕様とで、ECU10の接続コネクタ16およびモータ端子18を線対称とする場合には、制御基板12、パワー基板13の平行基板131およびフレーム14などを線対称に変更するなどしなければならない。これに対して、上述した実施の形態に係るECU10のようにパワー基板13を平行基板131と垂直基板132とから構成することにより、図15に示すように、垂直基板132を、右ハンドル仕様と左ハンドル仕様とで180度回転して用いることが可能となる。その結果、垂直基板132を右ハンドル仕様と左ハンドル仕様とで共用することができるので、部品点数を削減することができ、低コスト化、製造容易化を図ることが可能となる。なお、上述したECU10においては、複数のコンデンサ310およびリレー320の全てをパワー基板13の垂直基板132に実装しているが、これらの一部もしくは全てを配線パターンが形成されたフレーム14に実装し、コンデンサ310,リレー320のZ方向が制御基板12の板面に平行となるように配置してもよい。かかる構成においても、図14cに示す構成のようにコンデンサ310,リレー320を平行基板131に実装する場合と比べて、制御基板12の板面に垂直な方向の大きさを小さくすることが可能となる。また、複数のコンデンサ310およびリレー320の一部を垂直基板132に実装し、残りを平行基板131に実装してもよい。かかる構成においては、これら全てを平行基板131に実装する場合と比べて、制御基板12の板面に垂直な方向の大きさを小さくすることが可能となる。"