一対のビードコア間でトロイダル状に延びるカーカス本体及びこのカーカス本体から延びてビードコアのまわりでタイヤ幅方向内側から外側へ折り返してカーカス本体に沿ってタイヤ径方向外側へ延びる折り返し部からなるカーカスと、前記ビードコアの径方向外側に配置したビードフィラーと、前記カーカスの内側でカーカスに沿って延びるインナーライナーとを具える空気入りタイヤであって、前記ビードフィラーのタイヤ径方向最外側端から、ビードトゥを通ってタイヤ回転軸と平行な線分に下ろされた垂線の長さが、タイヤの断面高さの10~20であり、前記折り返し部のタイヤ径方向最外側端から、前記ビードトゥを通ってタイヤ回転軸と平行な線分に下ろされた垂線の長さが、タイヤの断面高さの10~40であり、前記インナーライナーは、クレーを含むゴム組成物であり、前記インナーライナーの端部がビード部内に配置されることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。前記インナーライナーの端部が前記ビードコアを越えて配置されることを特徴とする請求項1に記載の空気入りラジアルタイヤ。サイドウォール部のタイヤ幅方向厚さが1.5mm以上2.6mm未満であることを特徴とする請求項1又は2に記載の空気入りラジアルタイヤ。近年は、燃費の向上及び環境への配慮から、タイヤの転がり抵抗の更なる改善を求める声が高まってきている。そこで、本発明者らは、タイヤの転がり抵抗の更なる低減を実現するための方途を究明したところ、ビード部の構成をより簡素化しタイヤ剛性を低下させることにより、タイヤの偏心性が向上するとの着想を得た。しかしながらこの場合、転がり抵抗を低減することはできるものの、今度は、耐空気透過性を良好に維持することが難しくなることが分かった。すなわち、タイヤ剛性を低くし過ぎると、タイヤ負荷転動時に、ビード部とリムとの間に隙間が生じる場合があり、そのような場合に、内圧低下が引き起こされることが分かった。このように、タイヤ剛性の適正化によるタイヤの転がり抵抗の低減と、耐空気不透過性の維持は二律背反の関係にあり、両者を同時に実現することは困難であることが分かった。従って、本発明の目的は、車両走行時のタイヤの転がり抵抗の低減と、良好な耐空気透過性の維持を同時に実現可能な空気入りラジアルタイヤを提案することにある。発明者らは、タイヤの転がり抵抗の低減を実現するために鋭意研究を重ねた結果、ビードフィラーの更なる適正な配設を見出すとともに、ビードコアのまわりでタイヤ幅方向内側から外側へ折り返してタイヤ径方向外側へ延びるカーカスの、折り返し部の長さを考慮することもタイヤの転がり抵抗の向上に寄与するとの知見を得て、その適正な長さを見出すことに成功した。さらに、転がり抵抗の低減を実現した上で良好な耐空気透過性を維持するために、空気入りラジアルタイヤの内圧を保持し空気透過性の低下に大きく寄与するインナーライナーに着眼して、鋭意検討を重ねた。その結果、当該インナーライナーに対しても適正な構成及び配置を与えることで、転がり抵抗の低減と良好な耐空気透過性の両者を同時に実現可能であることを見出し、本発明を完成するに至った。すなわち、本発明の要旨は以下の通りである。1一対のビードコア間でトロイダル状に延びるカーカス本体及びこのカーカス本体から延びてビードコアのまわりでタイヤ幅方向内側から外側へ折り返してカーカス本体に沿ってタイヤ径方向外側へ延びる折り返し部からなるカーカスと、前記ビードコアの径方向外側に配置したビードフィラーと、前記カーカスの内側でカーカスに沿って延びるインナーライナーとを具える空気入りタイヤであって、前記ビードフィラーのタイヤ径方向最外側端から、ビードトゥを通ってタイヤ回転軸と平行な線分に下ろされた垂線の長さが、タイヤの断面高さの10~20であり、前記折り返し部のタイヤ径方向最外側端から、前記ビードトゥを通ってタイヤ回転軸と平行な線分に下ろされた垂線の長さが、タイヤの断面高さの10~40であり、前記インナーライナーは、クレーを含むゴム組成物であり、前記インナーライナーの端部がビード部内に配置されることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。2前記インナーライナーの端部が前記ビードコアを越えて配置されることを特徴とする1に記載の空気入りラジアルタイヤ。3前記空気入りタイヤのサイドウォール部のタイヤ幅方向厚さが1.5mm以上2.6mm未満であることを特徴とする1又は2に記載の空気入りラジアルタイヤ。この発明によれば、車両走行時のタイヤの転がり抵抗の低減と、良好な耐空気透過性を同時に実現した空気入りラジアルタイヤを提供することができる。以下、図面を参照しながら、本発明に従う空気入りラジアルタイヤを詳細に説明する。図1は本発明に従う空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図であり、図2は本発明に従う他の空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。図1は、本発明に従う空気入りラジアルタイヤ1以下、単にタイヤと言うのタイヤ幅方向断面図を示し、2はトレッド部、3はサイドウォール部、4はビード部である。ビード部4、4には、それぞれビードコア5、5が配設されており、この一対のビードコア5、5間には、トロイダル状に延びるカーカス6が設けられている。カーカス6は、ビードコア5、5間に跨るカーカス本体6aと、カーカス本体6aから延びてビードコア5、5のまわりでタイヤ幅方向内側から外側へ折り返してカーカス本体6aに沿ってタイヤ径方向外側へ延びる折り返し部6bからなる。ビードコア5、5のタイヤ径方向外側であって、カーカス本体6aと折り返し部6bとの間には、ビードフィラー7、7が配設されている。カーカス6のタイヤ内周面には、カーカス6に沿うようにして、インナーライナー8が配設されている。そして本発明に従うタイヤにあっては、aビードフィラーのタイヤ径方向最外側端から、ビードトゥを通ってタイヤ回転軸と平行な線分に下ろされた垂線の長さが、タイヤの断面高さの10~20であること、b折り返し部のタイヤ径方向最外側端から、ビードトゥを通ってタイヤ回転軸と平行な線分に下ろされた垂線の長さが、タイヤの断面高さの10~40であること、cインナーライナーは、クレーを含むゴム組成物であること、dインナーライナーの端部がビード部内に配置されること、が肝要である。すなわち、まず、ビードフィラー7のタイヤ径方向最外側端7outから、ビードトゥ9を通ってタイヤ回転軸と平行な線分Lに対して垂線を引いた際の、タイヤ径方向最外側端7outから線分Lまでの長さBFhは、タイヤの断面高さSHの10~20であることが肝要である。ここで、タイヤの断面高さSHとは、JATMAで規定される通り、タイヤの外径とリム径の差の1/2のことを言う。長さBFhを上記範囲とするのは、10未満とすると、ビードフィラーの剛性部材としての機能を損なうからである。一方、20を超えた場合、ビード部の剛性が十分に低下せず、タイヤの偏心性を向上させることができず、その結果、タイヤの転がり抵抗を十分に低減することができないからである。また、上記構成において、カーカスの折り返し部6bのタイヤ径方向最外側端6boutから、ビードトゥ9を通ってタイヤ回転軸と平行な線分Lに対して垂線を引いた際の、タイヤ径方向最外側端6boutから線分Lまでの長さLTUは、タイヤの断面高さSHの10~40であることが肝要である。カーカスの折り返し部6bは、カーカス本体6aとの間にビードコア5及びビードフィラー7を挟持することによってビード部の剛性を高める機能があるが、折り返し部6bの長さを適当な長さに設定することによって、ビード部の剛性を適度に低下させてタイヤの偏心性を向上し、操縦安定性及び実車乗心地性を良好な状態に維持したまま、タイヤの転がり抵抗を低減することが可能となる。すなわち、長さLTUを上記範囲に設定するのは、タイヤの断面高さSHの10未満とすると、カーカス本体6aと折り返し部6bとの間にてビードコア5及びビードフィラー7を挟持することができずにビード部の剛性が低くなり過ぎてしまうからであり、一方、40を超えると、今度はビード部の剛性が高くなって、転がり抵抗を低減することができないからである。上記の通り、ビード部における剛性の適正化を図ることでタイヤの偏心性を向上させ、タイヤの転がり抵抗の低減を実現することができる。しかしながら、発明者らが研究を重ねた結果、このようにビード部剛性を低下させた場合、今度は、空気透過性が低下する可能性があることが分かった。なぜなら、上述の通り、タイヤ剛性を低くし過ぎると、タイヤ負荷転動時に、ビード部とリムとの間に隙間が生じる場合があり、そのような場合に、内圧低下が引き起こされる可能性があるからである。従って、本発明に従うタイヤにあっては、上記構成に加えて更に、カーカス6の内側面に沿って延在するインナーライナー8に用いるゴム組成物が、クレーを含むことが肝要である。インナーライナーは、タイヤの内から外への空気漏れを防いでタイヤの内圧を保持するために、タイヤの内周面に設けられるものである。従って、インナーライナーに用いるゴム組成物に関しては、空気透過性が低いこと及び耐屈曲性が優れていることが要求される。この要求に対し、一般に、インナーライナーには、空気透過性の低減に寄与するハロゲン化ブチルゴム及び耐屈曲性に寄与するジエン系ゴムに、カーボンブラック等を配合してなるゴム組成物が用いられている。しかしながら、上記のようなゴム組成物は、インナーライナーの耐空気透過性を十分に満足するものではなく、更なる改善の余地が残されていた。そこで本発明では、インナーライナーに用いるゴム組成物が、クレーを含むようにして、インナーライナーの空気透過性を効果的に低下させ、タイヤの内圧を効果的に保持できる構成を採用した。ゴム組成物がクレーを含むようにすれば、インナーライナー中で、クレー粒子がインナーライナーの厚さ方向と交差する方向に配合され、空気の透過経路を遮ることになり、その結果、耐空気透過性を向上させることが可能となるからである。上記クレーには、白色系のカオリン質クレー又はセリサイト質クレーを含むものを用いることが好ましく、インナーライナーに用いるゴム組成物中のクレーの含有量は、80質量~150質量であることが好ましい。またさらに、本発明に従うタイヤにあっては、良好な耐空気透過性を維持するために、インナーライナー8の端部8e、8eがビード部4内に在るように、インナーライナー8を延長して配置することが肝要である。ここで、ビード部4内とは、ビードフィラー7のタイヤ径方向最外側端7outを通りタイヤ回転軸と平行な線分から、ビードトゥ9を通ってタイヤ回転軸と平行な線分Lまでの領域にある部分のことを言う。具体的には、端部8eは、例えば図1に示す通り、カーカスの内側カーカス本体6a側でタイヤ径方向においてビードフィラー7のタイヤ径方向最外側端7outよりも径方向内側の位置に配置される。このように、インナーライナー8がビード部4の位置まで延在するように配設されているため、タイヤの内から外への空気漏れの発生を十分に抑制して、タイヤの内圧を良好な状態に保持することが可能となる。また、例えば図2に示す通り、端部8eは、カーカスの内側カーカス本体6a側でタイヤ径方向においてビードコア5を越えて配置されてもよい。より具体的には、ビードコア5のタイヤ径方向最外側端よりも径方向内側に位置するように、インナーライナー8が配設される。このように、インナーライナー8をタイヤ内側全体に延在するように配設することで、タイヤの内から外への空気漏れの発生を十分に抑制して、タイヤの内圧をさらに良好な状態に保持することが可能となる。また、上記構成において、図1に示すように、タイヤ1のサイドウォール部3のタイヤ幅方向厚さWが、1.5mm以上2.6mm未満であることが好ましい。ここでサイドウォール部3のタイヤ幅方向厚さとは、タイヤ最大幅を有する位置でのサイドウォール部の厚みを言う。タイヤの転がり抵抗は、タイヤ転動時のタイヤの繰り返し変形に伴う発熱によって消費されるエネルギーであるが、サイドウォール部のタイヤ幅方向厚さを上記のように比較的薄くすることで発熱によるヒステリシスロスを低減させることができ、その結果、タイヤの転がり抵抗が低減する。次に、この発明に従う発明例タイヤと、従来技術に従う従来例タイヤ、さらに下記に示す比較例タイヤをそれぞれ試作して、タイヤの転がり抵抗の評価を行った。また、タイヤの内圧保持性を調べることにより、タイヤの耐空気透過性の評価を行った。発明例タイヤは、サイズが155/65R13の図1に示した構成を有する乗用車用ラジアルタイヤである。各諸元は表1に示す通りとした。一方、従来例タイヤは、ビードフィラーの長さBFh、カーカスの折り返し部の長さLTU、サイドウォール部のタイヤ幅方向厚さが表1に示す値を有し、インナーライナーのゴム組成物がクレーを含まないこと、インナーライナーの端部がタイヤの内側でビード部まで延びていないこと以外の他の構成は、発明例タイヤに準ずるものとした。また、比較例タイヤとして、カーカスの折り返し部の長さLTUがタイヤ断面高さSH、サイドウォール部のタイヤ幅方向厚さが表1に示す値を有する以外の他の構成は、上記発明例タイヤに準ずるものとした。これらの発明例タイヤ、従来例タイヤ、比較例タイヤをそれぞれ車両に装着し、タイヤの転がり抵抗及びタイヤの内圧保持性の評価を行った。タイヤの転がり抵抗の評価は、タイヤに一定の荷重を負荷し一定速度でタイヤを回転させた際に接地面で発生する進行方向の抵抗を、室内ドラム試験機を用いて計測することにより行った。具体的には、最大負荷能力の73の荷重を負荷し、210kpaの空気圧をかけ、速度80km/hでタイヤを回転させた。また、タイヤの内圧保持性の評価は、210kpaの空気圧をかけたタイヤを6ヶ月放置させ、タイヤの残内圧を比較することにより行った。結果を表2に示す。表2の結果から、ビードフィラーの長さBFhがタイヤの断面高さの10~20であり、カーカスの折り返し部の長さLTUがタイヤの断面高さの10~40であり、インナーライナーがクレーを含むゴム組成物からなる発明例タイヤは、従来例タイヤに対し、タイヤの転がり抵抗が効果的に低減されることに加えて、タイヤの内圧も良好な状態を維持できることがわかった。