"所定の軌道を走行する列車に搭載された車上装置と、前記車上装置の情報を送受信する車上無線機と、地上の所定位置に設けられた沿線無線機と、前記沿線無線機に送受信可能に接続された地上装置と、を備え、前記地上装置は、前記各沿線無線機同士または前記沿線無線機と前記車上無線機との間の通信状況を監視し、通信が遮断された場合に、通信が遮断された位置に応じて列車の存在を検知することを特徴とする列車位置検知システム。前記地上装置は、検知した列車の位置情報を前記車上装置に送信し、前記車上装置は、この列車位置情報に基づいて速度パターンを生成し、この速度パターンに基づいて列車の走行制御を行うことを特徴とする請求項1に記載の列車位置検知システム。前記車上無線機は、前記列車の先頭車両および後尾車両にそれぞれ設置されていることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の列車位置検知システム。しかしながら、前記従来の技術においては、無線を利用して列車の位置を測定するため、列車の先頭車両に設けた車上無線機で2つ以上の沿線無線機と、後尾車両に設けた車上無線機で2つ以上の沿線無線機と、それぞれ通信を行う必要があり、先頭車両と後尾車両との車上無線機の位置を分けて管理しなければならないという問題を有している。そのため、冗長系構成とするためには、沿線無線機の設置間隔を最大通信可能距離の半分にしなければならず、沿線無線機の数が増えてしまうという問題をも有している。さらに、車上無線機では、列車位置を測定するための送受信と、列車位置を測定した後に地上装置から送られる列車位置情報の送受信とを区別して処理する必要があるため、処理が複雑になってしまうという問題を有している。本発明は前記した点に鑑みてなされたものであり、列車位置を測定するための送受信処理を行うことなく、適正に列車位置を検知することのできる列車位置検知システムを提供することを目的とするものである。本発明は前記目的を達成するために、請求項1の発明に係る列車位置検知システムは、所定の軌道を走行する列車に搭載された車上装置と、前記車上装置の情報を送受信する車上無線機と、地上の所定位置に設けられた沿線無線機と、前記沿線無線機に送受信可能に接続された地上装置と、を備え、前記地上装置は、前記各沿線無線機同士または前記沿線無線機と前記車上無線機との間の通信状況を監視し、通信が遮断された場合に、通信が遮断された位置に応じて列車の存在を検知することを検知することを特徴とする。請求項2に係る発明は、請求項1において、前記地上装置は、検知した列車の位置情報を前記車上装置に送信し、前記車上装置は、この列車位置情報に基づいて速度パターンを生成し、この速度パターンに基づいて列車の走行制御を行うことを特徴とする。請求項3に係る発明は、請求項1または請求項2において、前記車上無線機は、前記列車の先頭車両および後尾車両にそれぞれ設置されていることを特徴とする。請求項1に係る発明によれば、地上装置により、各沿線無線機同士または沿線無線機と車上無線機との間の通信状況を監視し、通信が遮断された場合に、通信が遮断された位置に列車が存在することを検知するようにしているので、列車検知のための特別な信号が不要となり、従来のように、列車位置を測定するための送受信と、列車位置を測定した後に地上装置から送られる列車位置情報の送受信とを区別して処理する必要がない。そのため、先頭車両と後尾車両との車上無線機の位置を分けて管理する必要がなく、沿線無線機の設置間隔も最大通信可能距離まで広げることが可能となる。請求項2に係る発明によれば、地上装置により、検知した列車の位置情報を車上装置に送信し、車上装置は、この列車位置情報に基づいて速度パターンを生成し、この速度パターンに基づいて列車の走行制御を行うようにしているので、列車の安全な走行制御を行うことができる。請求項3に係る発明によれば、車上無線機を、列車の先頭車両および後尾車両にそれぞれ設置することにより、先頭車両と後尾車両との車上無線機の位置を分けて管理する必要がない。以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。図1および図2は、本発明に係る列車位置検知システムの実施形態を示す概略構成図であり、本実施形態においては、所定の軌道1上を走行する列車2には、車上装置3が搭載されている。この車上装置3は、CPUを中心に構成された演算処理部図示せずを有していて、列車2の速度制御や制動制御などの各種制御を行うように構成されている。また、列車2の先頭車両および後尾車両には、車上装置3に接続された車上無線機4がそれぞれ搭載されており、列車2の軌道1上には、車上無線機4と情報の送受信を行うための複数の沿線無線機5が設置されている。また、図2に示すように、これら沿線無線機5は、軌道1に沿って形成された複数の管理領域に区分されており、これら各管理区域に属した沿線無線機5は、互いに光ケーブル7により接続されている。そして、沿線無線機5は、当該管理区域内を走行する列車2の車上無線機4との間で情報の送受信を行うとともに、各沿線無線機5の間で情報の送受信を行うことができるように構成されている。また、これら各管理区域ごとに地上装置6が設置されており、この地上装置6には、地上装置6が設置された各管理区域に属する沿線無線機5がそれぞれ接続されている。各地上装置6は、互いに接続されており、各地上装置6は、各地上装置6との間で情報の送受信を行うことができるように構成されている。そして、本実施形態においては、各地上装置6は、各沿線無線機5との間で通信が可能であるか否か、沿線無線機5と車上無線機4との間で通信が可能であるか否かにより、列車2の位置を検知するように構成されている。すなわち、各沿線無線機5の間に列車2が存在している場合には、当該沿線無線機5の間の通信を列車2が反射してしまい、通信が遮断される。また、沿線無線機5の設置位置に列車2が存在している場合には、沿線無線機5と車上無線機4との間の通信を列車2が反射してしまい、通信が遮断される。このように各沿線無線機5同士の通信状態および沿線無線機5と車上無線機4との通信状態を監視することにより、列車2の位置を検知することができるものである。ここで、実際には、列車2の存在により、通信が完全に遮断されるものではなく、列車2の存在により通信が減衰するものである。そのため、通信の受信レベルに一定のしきい値を設定しておき、このしきい値を下回った場合には、通信が遮断したものとして判断するようにすればよい。次に、列車2の検知手段について、図3を参照して詳細に説明する。なお、図3中沿線無線機5の上部が黒く塗りつぶされている場合には、通信が行われている状態を示しており、塗りつぶされていない場合には、通信が遮断されている状態を示している。図3に示すように、各沿線無線機5の間のエリアをエリア1T,2T...とした場合、まず、エリア3Tに列車2が存在する場合には、エリア3Tの両側に設置された沿線無線機5同士では、列車2の存在により通信が遮断されることになり、この場合に、列車2がエリア3Tに存在していることを検知するようになっている。また、列車2が進行して、エリア3Tとエリア4Tの境界部分に進んだ場合には、沿線無線機5と車上無線機4との通信が遮断されることになり、列車2がエリア3Tとエリア4Tの境界部分に存在していることを検知するようになっている。さらに、列車2が進行してエリア4Tに進むと、エリア3Tとエリア4Tの境界に設置された沿線無線機5と車上無線機4との間の通信は回復するが、エリア4Tの両側に設置された沿線無線機5同士の間で、通信が遮断されることになり、列車2がエリア4Tに存在していることを検知するようになっている。そして、地上装置6は、列車2の位置を検知した場合には、その列車2の位置情報を車上装置3に送信し、車上装置3は、地上装置6から送られる自列車2の位置情報に基づいて、速度パターンを生成し、この速度パターンに従って走行制御を行うように構成されている。次に、本実施形態の制御動作について説明する。まず、沿線無線機5と沿線無線機5との間および沿線無線機5と車上無線機4との間で、常時通信を行い、地上装置6により、沿線無線機5同士の通信および沿線無線機5と車上無線機4との間の通信状態を監視する。そして、地上装置6は、沿線無線機5同士の通信が遮断された場合に、該当する沿線無線機5の間に列車2が存在することを検知する。また、沿線無線機5と車上無線機4との間の通信が遮断された場合に、該当する沿線無線機5の設置付近に列車2が存在することを検知する。このようにして検知された列車2の位置情報を、地上装置6により、列車2位置情報を沿線無線機5および車上無線機4を介して車上装置3に送信する。そして、車上装置3は、地上装置6から送られる列車位置情報に基づいて、自列車2のブレーキ性能に従って速度パターンを生成し、この速度パターンに従って列車2の走行制御を行うものである。以上述べたように、本実施形態においては、沿線無線機5同士の通信状態および沿線無線機5と車上無線機4との通信状態を監視し、これらの通信が遮断された場合に、列車2が存在することを検知するようにしているので、列車2検知のための特別な信号が不要となり、従来のように、列車位置を測定するための送受信と、列車位置を測定した後に地上装置6から送られる列車位置情報の送受信とを区別して処理する必要がない。そのため、先頭車両と後尾車両との車上無線機4の位置を分けて管理する必要がなく、沿線無線機5の設置間隔も最大通信可能距離まで広げることが可能となる。また、仮に沿線無線機5が故障した場合には、当該沿線無線機5における通信が遮断されることになるが、列車検知処理としては、列車2が存在するという判断になるので、沿線無線機5が故障したエリアに列車2が進入してしまうことがなく、フェールセーフを達成することができる。なお、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々の変形が可能である。"