"車両のアクセルペダルの操作量を検出して、検出結果の信号を出力するアクセルペダル操作量検出手段と;前記車両のブレーキペダルの操作量を検出して、検出結果の信号を出力するブレーキペダル操作量検出手段と;前記アクセルペダル操作量検出手段および前記ブレーキペダル操作量検出手段から出力された前記各信号に基づき、前記車両の制動を補助する制動補助手段と;前記車両の車輪の回転速度である車輪速を検出して、検出結果の信号を出力する車輪速検出手段と;この車輪速検出手段から出力された前記車輪速の信号に基づいて前輪の前記車輪速と後輪の前記車輪速との車輪速差を算出して、算出結果の信号を出力する車輪速差算出手段と;を備え、前記車輪速差算出手段から出力された前記信号の前記車輪速差が所定値以上であった場合に、前記制動補助手段が前記車両の制動を補助することを特徴とする車両用補助制動装置。前記制動補助手段が、前記車両のスロットルを閉方向に駆動することによって前記車両の制動を補助することを特徴とする請求項1に記載の車両用補助制動装置。前記車両が走行駆動用のモータを備え;前記制動補助手段が、前記モータへの通電を低減または停止することによって前記車両の制動を補助する;ことを特徴とする請求項1に記載の車両用補助制動装置。前記制動補助手段が、前記ブレーキペダルの操作量に応じた前記車両のホイールシリンダの加圧量を増大させることによって前記車両の制動を補助することを特徴とする請求項1に記載の車両用補助制動装置。前記ブレーキペダルの操作量の増大後に前記アクセルペダルの操作量が増大した場合に、前記制動補助手段による前記制動の補助を禁止する禁止手段をさらに備えることを特徴とする請求項1から請求項4の何れか1項に記載の車両用補助制動装置。前記車両の舵角を検出して、検出結果の信号を出力する舵角検出手段をさらに備え;前記禁止手段が、前記舵角検出手段から得られた前記舵角の変化量が所定舵角変化量以上であり、かつ、前記ブレーキペダルの操作量の増大後に前記アクセルペダルの操作量が増大した場合に、前記制動補助手段による前記制動の補助を禁止する;ことを特徴とする請求項5に記載の車両用補助制動装置。ところで、上記従来技術に係る装置によれば、ブレーキペダルまたはブレーキ装置の作動に連動して自動的にエンジンの動作が抑制されるだけであり、運転者の運転意思を適切に反映させることができず、車両挙動に運転者が違和感を生じてしまう虞がある。本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、運転者の誤った運転操作に対して車両の走行安全性を確保しつつ、車両の走行挙動に運転者の運転意思を的確に反映させることが可能な車両用補助制動装置の提供を目的としている。本発明は、上記課題を解決して係る目的を達成するために以下の手段を採用した。すなわち、1本発明の一態様に係る車両用補助制動装置は、車両のアクセルペダルの操作量を検出して、検出結果の信号を出力するアクセルペダル操作量検出手段と;前記車両のブレーキペダルの操作量を検出して、検出結果の信号を出力するブレーキペダル操作量検出手段と;前記アクセルペダル操作量検出手段および前記ブレーキペダル操作量検出手段から出力された前記各信号に基づき、前記車両の制動を補助する制動補助手段と;前記車両の車輪の回転速度である車輪速を検出して、検出結果の信号を出力する車輪速検出手段と;この車輪速検出手段から出力された前記車輪速の信号に基づいて前輪の前記車輪速と後輪の前記車輪速との車輪速差を算出して、算出結果の信号を出力する車輪速差算出手段と;を備え、前記車輪速差算出手段から出力された前記信号の前記車輪速差が所定値以上であった場合に、前記制動補助手段が前記車両の制動を補助する。2上記1に記載の車両用補助制動装置では、前記制動補助手段が、前記車両のスロットルを閉方向に駆動することによって前記車両の制動を補助してもよい。3上記1に記載の車両用補助制動装置では、前記車両が走行駆動用のモータを備えている場合に、前記制動補助手段が、前記モータへの通電を低減または停止することによって前記車両の制動を補助してもよい。4上記1に記載の車両用補助制動装置では、前記制動補助手段が、前記ブレーキペダルの操作量に応じた前記車両のホイールシリンダの加圧量を増大させることによって前記車両の制動を補助してもよい。5上記1~4の何れか1項に記載の車両用補助制動装置では、前記ブレーキペダルの操作量の増大後に前記アクセルペダルの操作量が増大した場合に、前記制動補助手段による前記制動の補助を禁止する禁止手段をさらに備えてもよい。6上記5に記載の車両用補助制動装置の場合、前記車両の舵角を検出して、検出結果の信号を出力する舵角検出手段をさらに備え;前記禁止手段が、前記舵角検出手段から得られた前記舵角の変化量が所定舵角変化量以上であり、かつ、前記ブレーキペダルの操作量の増大後に前記アクセルペダルの操作量が増大した場合に、前記制動補助手段による前記制動の補助を禁止する;構成を採用してもよい。上記1に記載の車両用補助制動装置によれば、前輪の車輪速と後輪の車輪速との車輪速差が所定の車輪速差未満である場合には、運転者の運転意思に応じた加速つまり、アクセルペダルの操作量に応じたスロットル開度の制御を許容する。一方、車輪速差が所定の車輪速差以上である場合には、運転者の運転意思に関わらずに車両の制動を補助することにより、不適切な運転操作に対して車両の走行安全性を確保しつつ、車両の走行挙動に運転者の運転意思を的確に反映させることができる。上記2~4に記載の何れかの場合、車両の制動の補助を的確に実行することができ、不適切な運転操作に対して車両の走行安全性を確保することができる。上記5または6に記載の場合、車両の走行挙動に対して運転者の加速意思を的確に反映させることができる。以下、本発明の一実施形態に係る車両用補助制動装置について添付図面を参照しながら説明する。図1に示すように、本実施形態の車両用補助制動装置10は、車両のブレーキ装置10aと、スロットルアクチュエータ10bと、走行用モータMの駆動を制御するモータ制御装置10cと、アクセルペダルセンサ44と、ブレーキスイッチ45と、パーキングブレーキスイッチ46と、舵角センサ47と、液圧センサ48と、車輪速センサ49と、制御装置50とを備えている。ブレーキ装置10aは、運転者によるブレーキペダル1の操作によりブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生器としてマスタシリンダ2を備えている。このマスタシリンダ2は、例えば左側前輪FLおよび右側後輪RRの各ホイールシリンダ3a,3bに接続される出力ポート4と、右側前輪FRおよび左側後輪RLの各ホイールシリンダ3c,3dに接続される出力ポート5とを備えている。マスタシリンダ2の出力ポート4と、左側前輪FLおよび右側後輪RRの各ホイールシリンダ3a,3bとは、接続路11によって接続され、この接続路11には、各ホイールシリンダ3a,3b毎に並列に常開型電磁弁12,12が介挿されている。また、各ホイールシリンダ3a,3bと、これらホイールシリンダ3a,3b内のブレーキ液圧を解放するリザーバ13とは、解放路14によって接続されている。解放路14には、各ホイールシリンダ3a,3b毎に並列に常閉型電磁弁15,15が介挿されている。リザーバ13には、各ホイールシリンダ3a,3bから送られるブレーキ液が蓄えられる。このブレーキ液は、ポンプ16と、ポンプ16の上流に設けられてポンプ脈動を吸収するダンパー室17とが介挿された戻り路18を介してマスタシリンダ2側へ戻される。各ホイールシリンダ3a,3bからマスタシリンダ2側へブレーキ液が流れるのを許容するチェック弁19が、常開型電磁弁12と並列に設けられている。また、各ホイールシリンダ3a,3bからマスタシリンダ2側へブレーキ液が流れるのを許容するチェック弁20,21が、ポンプ16の上流側および下流側に直列に設けられている。マスタシリンダ2の出力ポート5と、右側前輪FRおよび左側後輪RLの各ホイールシリンダ3c,3dとは、接続路31によって接続されている。この接続路31には、各ホイールシリンダ3c,3d毎に並列に常開型電磁弁32,32が介挿されている。各ホイールシリンダ3c,3dと、各ホイールシリンダ3c,3d内のブレーキ液圧を解放するリザーバ33とは、解放路34によって接続されている。解放路34には、各ホイールシリンダ3c,3d毎に並列に常閉型電磁弁35,35が介挿されている。リザーバ33には、各ホイールシリンダ3c,3dから送られるブレーキ液が蓄えられる。このブレーキ液は、ポンプ36と、ポンプ36の上流に設けられてポンプ脈動を吸収するダンパー室37とが介挿された戻り路38を介してマスタシリンダ2側へ戻される。各ホイールシリンダ3c,3dからマスタシリンダ2側へブレーキ液が流れるのを許容するチェック弁39が、常開型電磁弁32と並列に設けられている。また、各ホイールシリンダ3c,3dからマスタシリンダ2側へブレーキ液が流れるのを許容するチェック弁40,41が、ポンプ36の上流側および下流側に直列に設けられている。常開型電磁弁12,32は、各ソレノイド12a,32aに通電のない状態では各リターンスプリング12b,32bの付勢力によって連通状態となり、マスタシリンダ2のブレーキ液圧は、各ホイールシリンダ3a,3b,3c,3dにおけるホイールシリンダ圧を増圧する。また、各ソレノイド12a,32aに通電があると、各リターンスプリング12b,32bの付勢力に抗して遮断状態となり、各ホイールシリンダ3a,3b,3c,3dにおけるホイールシリンダ圧が保持される。常閉型電磁弁15,35は、各ソレノイド15a,35aに通電のない状態では、各リターンスプリング15b,35bの付勢力によって遮断状態となる。また、各ソレノイド15a,35aに通電があると、各リターンスプリング15b,35bの付勢力に抗して連通状態となり、各ホイールシリンダ3a,3b,3c,3dからブレーキ液が逃げてホイールシリンダ圧が減圧される。なお、常開型電磁弁12,32は、通電のないノーマル位置で常時開状態にあり、通電による切換え位置で閉状態に移行する。また、常閉型電磁弁15,35は、通電のないノーマル位置で常時閉状態にあり、通電による切換え位置で開状態に移行するようになっている。これは、異常時の作動補償、いわゆるフェールセーフを採用しているためである。また、常開型電磁弁12,32では、マスタシリンダ2側から接続路11,31を介してブレーキ液圧が付与されたとき、このブレーキ液圧がリターンスプリング12b,32bの付勢方向と同方向、つまり開状態へ至る方向へと作用する。常開型電磁弁12,32と、常閉型電磁弁15,35と、ポンプ16,36を駆動するモータ図示略とは、制御装置50によって制御される。制御装置50は、アクセルペダルセンサ44、ブレーキスイッチ45、パーキングブレーキスイッチ46、舵角センサ47、液圧センサ48、及び車輪速センサ49から出力される各検出信号に基づいて、各ホイールシリンダ3a,3b,3c,3dのブレーキ液圧を制御すると共に、スロットルアクチュエータ10bによりスロットル開度を制御し、さらに、モータ制御装置10cにより走行用モータMへの通電量を制御する。アクセルペダルセンサ44は、運転者によるアクセルペダル図示略の踏み込み操作量を検出して、検出結果の信号を制御装置50に向けて出力する。ブレーキスイッチ45は、運転者によるブレーキペダル1の踏み込み操作の有無つまり、ブレーキスイッチ45のオン又はオフを検出して、検出結果の信号を制御装置50に向けて出力する。パーキングブレーキスイッチ46は、運転者によるパーキングブレーキ図示略の踏み込み操作の有無つまり、パーキングブレーキスイッチ46のオン又はオフを検出して、検出結果の信号を制御装置50に向けて出力する。舵角センサ47は、運転者による操舵入力に応じた舵角を検出して、検出結果の信号を制御装置50に向けて出力する。液圧センサ48は、各ホイールシリンダ3a,3b,3c,3dのブレーキ液圧を検出して、検出結果の信号を制御装置50に向けて出力する。車輪速センサ49は、左右の前輪FL,FRおよび後輪RL,RRの各速度各車輪速VW_FL,VW_FR,VW_RL,VW_RRを検出して、検出結果の信号を出力する。制御装置50は、例えば、アクセルペダルセンサ44から出力される運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作量と、運転者によるブレーキペダル1の踏み込み操作量に相当する液圧センサ48から出力されるブレーキ液圧とに基づき、車両の制動の補助を制御している。さらに、制御装置50は、車輪速センサ49から出力される車輪速に基づき、前輪の車輪速と後輪の車輪速との差である車輪速差が所定値以上である場合に、車両の制動を補助する。そして、制御装置50は、例えば、スロットルアクチュエータ10bによりスロットル開度を閉方向にスロットルを駆動することによって、車両の制動を補助する。また、制御装置50は、例えば、モータ制御装置10cにより走行用モータMへの通電量を低減あるいは通電を停止することによって、車両の制動を補助する。また、制御装置50は、例えば、各ホイールシリンダ3a,3b,3c,3dのブレーキ液圧の加圧量を増大させることによって、車両の制動を補助する。また、制御装置50は、例えば、運転者によるブレーキペダル1の踏み込み操作量の増大後つまり、ブレーキペダル1の踏み込み操作量に対応するブレーキ液圧の増大が生じた後にアクセルペダルの踏み込み操作量が所定操作量以上に増大し、かつ、舵角センサ47から出力された舵角変化が所定変化量以上である場合に、車両の制動の補助を禁止する。上記構成を備えた本実施形態の車両用補助制動装置10の動作、つまり車両の制動を補助する動作について以下に説明する。先ず、例えば図2に示すステップS01においては、アクセルペダルの操作が有ったか否かを判定する。この判定結果がNOの場合には、ステップS02に進む。このステップS02においては、スロットル開度を低減し、走行用モータMへの通電量を低減し、各ホイールシリンダ3a,3b,3c,3dのブレーキ液圧の加圧量を増大させて、車両の制動を補助し、エンドに進む。一方、上記判定結果がYESの場合には、ステップS03に進む。このステップS03においては、例えばブレーキスイッチがオン又はブレーキ液圧が所定圧以上であるか否かによって、ブレーキペダル1の操作が有ったか否かを判定する。この判定結果がYESの場合には、上述したステップS02に進み、さらにはエンドへと進む。一方、ステップS03における判定結果がNOの場合には、ステップS04に進む。このステップS04においては、例えばパーキングブレーキスイッチがオンであるか否かによって、パーキングブレーキの操作が有ったか否かを判定する。この判定結果がYESの場合には、上述したステップS02に進み、さらにはエンドへと進む。一方、ステップS04における判定結果がNOの場合には、ステップS05に進む。このステップS05においては、前輪の車輪速と後輪の車輪速との車輪速差が所定値以上であるか否かを判定する。この判定結果がYESの場合には、上述したステップS02に進み、さらにはエンドへと進む。一方、ステップS05における判定結果がNOの場合には、ステップS06に進む。このステップS06においては、車両の制動を補助せずに、アクセルペダルの踏み込み操作量に応じたスロットル開度となるようにスロットルを制御し、エンドに進む。上述したように、本実施形態の車両用補助制動装置10によれば、前輪の車輪速と後輪の車輪速との車輪速差が所定値未満である場合には、運転者の運転意思に応じた加速つまり、アクセルペダルの操作量に応じたスロットル開度の制御を許容し、車輪速差が所定値以上である場合には、運転者の運転意思に関わらずに車両の制動を補助する。このような制御を行うことにより、不適切な運転操作に対して車両の走行安全性を確保しつつ、車両の走行挙動に運転者の運転意思を的確に反映させることができる。以下に、上記実施形態の第1変形例を説明する。この第1変形例では、先ず、例えば図3に示すステップS11において、アクセルペダルの操作が有ったか否かを判定する。この判定結果がYESの場合には、後述するステップS15に進む。一方、この判定結果がNOの場合には、ステップS12に進む。このステップS12においては、前輪の車輪速と後輪の車輪速との車輪速差が所定値以上であるか否かを判定する。ステップS12の判定結果がYESの場合には、ステップS13に進む。このステップS13においては、スロットル開度を低減し、走行用モータMへの通電量を低減し、各ホイールシリンダ3a,3b,3c,3dのブレーキ液圧の加圧量を増大させて、車両の制動を補助し、エンドに進む。一方、ステップS12の判定結果がNOの場合には、ステップS14に進む。このステップS14においては、車両の制動を補助せずに、アクセルペダルの踏み込み操作量に応じたスロットル開度となるようにスロットルを制御し、エンドに進む。また、ステップS15においては、例えばブレーキスイッチがオン又はブレーキ液圧が所定圧以上であるか否かによって、ブレーキペダル1の操作が有ったか否かを判定する。この判定結果がYESの場合には、上述したステップS12に進み、さらにはエンドへと進む。一方、ステップS15の判定結果がNOの場合には、ステップS16に進む。このステップS16においては、例えばパーキングブレーキスイッチがオンであるか否かによって、パーキングブレーキの操作が有ったか否かを判定する。この判定結果がYESの場合には、上述したステップS12に進み、さらにはエンドへと進む。一方、ステップS16の判定結果がNOの場合には、上述したステップS14に進み、さらにはエンドへと進む。以下に、上記実施形態の第2変形例を説明する。この第2変形例では、先ず、例えば図4に示すステップS21において、アクセルペダルの操作が有ったか否かを判定する。この判定結果がYESの場合には、後述するステップS25に進む。一方、この判定結果がNOの場合には、ステップS22に進む。このステップS22においては、前輪の車輪速と後輪の車輪速との車輪速差が所定値以上であるか否かを判定する。ステップS22の判定結果がYESの場合には、ステップS23に進む。このステップ23においては、スロットル開度を低減し、走行用モータMへの通電量を低減し、各ホイールシリンダ3a,3b,3c,3dのブレーキ液圧の加圧量を増大させて、車両の制動を補助し、エンドに進む。一方、ステップS22の判定結果がNOの場合には、ステップS24に進む。このステップS24においては、車両の制動を補助せずに、アクセルペダルの踏み込み操作量に応じたスロットル開度となるように制御し、エンドに進む。また、ステップS25においては、例えばブレーキスイッチがオン又はブレーキ液圧が所定圧以上であるか否かによって、ブレーキペダル1の操作が有ったか否かを判定する。この判定結果がNOの場合には、後述するステップS29に進む。一方、この判定結果がYESの場合には、ステップS26に進む。そして、ステップS26においては、ブレーキペダル1の操作後に所定操作量以上のアクセルペダルの踏み込み操作量が有り、かつ、舵角変化が所定変化量以上であったか否かを判定する。この判定結果がYESの場合には、上述したステップS24に進む。一方、ステップS26の判定結果がNOの場合には、ステップS27に進む。このステップS27においては、ブレーキペダル1の操作速度が所定速度以上であったか否かを判定する。この判定結果がNOの場合には、上述したステップS22に進む。一方、ステップS27の判定結果がYESの場合には、ステップS28に進む。このステップS28においては、各ホイールシリンダ3a,3b,3c,3dのブレーキ液圧の加圧量を最大としてから、エンドに進む。なお、このステップS28においては、スロットル開度を全開とし、走行用モータMへの通電を停止または逆方向に駆動することで、走行用モータMによる制動力を増大させてもよい。ステップS29においては、例えばパーキングブレーキスイッチがオンであるか否かによって、パーキングブレーキの操作が有ったか否かを判定する。この判定結果がYESの場合には、上述したステップS22に進む。一方、ステップS29の判定結果がNOの場合には、上述したステップS24に進む。この第2変形例によれば、車両の走行挙動に運転者の加速意思を的確に反映させることができる。なお、上述した実施形態において、制御装置50は、例えば、舵角センサ47から出力された舵角にかかわらずに、運転者によるブレーキペダル1の踏み込み操作量の増大後つまり、ブレーキペダル1の踏み込み操作量に対応するブレーキ液圧の増大後に、アクセルペダルの踏み込み操作量が増大した場合に、車両の制動の補助を禁止してもよい。"