過去の到着地を記録する車両用ナビゲーション装置において、地図情報を格納する地図情報格納部と、前記地図情報に車両の現在地が表されているオンロード状態から前記地図情報に前記車両の現在地が表されていないオフロード状態になったオフロード地点を過去の到着地として検出する到着地検出部と、前記到着地検出部によって検出された到着地に関する到着地情報を記録する到着地情報記録部と、を備えたことを特徴とする車両用ナビゲーション装置。前記到着地検出部は、前記オフロード状態で車両が駐車され、前記オンロード状態から前記オフロード状態になった道路の前記地図情報における識別子と、前記オフロード状態から前記オンロード状態になった道路の前記地図情報における識別子とが一致し、前記オフロード状態となる前の前記道路に対する前記車両の進行方向と、前記オンロード状態となった後の前記道路に対する前記車両の進行方向とが逆であることを条件として、前記オフロード地点を過去の到着地として検出することを特徴とする請求項1に記載の車両用ナビゲーション装置。前記到着地検出部は、前記オフロード状態で車両が駐車され、前記オンロード状態から前記オフロード状態になった道路の前記地図情報における識別子と、前記オフロード状態から前記オンロード状態になった道路の前記地図情報における識別子とが一致せずに、前記オフロード状態にあるときの前記車両の移動範囲が予め定められた範囲内であることを条件として、前記オフロード地点を過去の到着地として検出することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車両用ナビゲーション装置。前記到着地情報は、前記オンロード状態から前記オフロード状態になった道路の前記地図情報における識別子と、前記道路における前記オフロード地点までの走行距離と、前記オフロード地点から前記車両が駐車した駐車位置までの走行距離とを少なくとも表し、前記車両用ナビゲーション装置は、前記到着地情報に基づいて、前記車両が前記現在地から前記過去の到着地に到着する到着確率を算出する到着確率算出部を備えたことを特徴とする請求項1ないし請求項3のいずれか1の請求項に記載の車両用ナビゲーション装置。前記到着確率算出部は、前記オンロード状態において、前記車両の現在地にあたる道路の過去の走行回数に対する前記オフロード地点からオフロード状態になった回数の割合と、前記車両の現在地から駐車した地点までの距離が長くなるにつれて小さくなる確率係数と、前記車両の現在地にあたる道路の過去の走行回数が多くなるにつれて大きくなる確率係数との積によって、前記到着確率を算出することを特徴とする請求項4に記載の車両用ナビゲーション装置。前記到着確率算出部は、前記オフロード状態において、前記車両の現在地から前記車両が駐車した地点までの距離が長くなるにつれて小さくなる確率係数と、前記車両になされた操作に応じて定まる確率係数との積によって、前記到着確率を算出することを特徴とする請求項4または請求項5に記載の車両用ナビゲーション装置。前記車両の状態を制御する車両状態制御部を備え、前記車両状態制御部は、前記到着確率算出部によって算出された到着確率に応じて、前記車両の状態の制御量を変更することを特徴とする請求項4ないし請求項6のいずれか1の請求項に記載の車両用ナビゲーション装置。前記車両状態制御部は、前記到着確率算出部によって算出された到着確率に応じて、前記車両の内燃機関に対する早期暖機制御の制御量を変更することを特徴とする請求項7に記載の車両用ナビゲーション装置。前記車両状態制御部は、前記車両の現在位置が過去の到着地に近づくにつれてエアコンの消費電力を低下させるように、前記エアコンの設定温度を変更し、前記到着確率算出部によって算出された到着確率に応じて、前記設定温度をさらに変更することを特徴とする請求項7に記載の車両用ナビゲーション装置。前記車両状態制御部は、前記到着確率算出部によって算出された到着確率に応じて、前記車両のバッテリの残容量を変更することを特徴とする請求項7に記載の車両用ナビゲーション装置。しかしながら、車両が駐車される場所は、一般的な駐車場のように、地図情報に表されていない場合がある。このような場合には、上述したような従来の車両用ナビゲーション装置は、過去の到着地を地図情報に関連付けて記録することができなくなってしまうといった課題があった。本発明は、このような課題を解決するためになされたもので、過去の到着地が地図情報に表されていない場合であっても、地図情報に関連付けて到着地を記録することができる車両用ナビゲーション装置を提供することを目的とする。本発明の車両用ナビゲーション装置は、上記目的達成のため、過去の到着地を記録する車両用ナビゲーション装置において、地図情報を格納する地図情報格納部と、前記地図情報に車両の現在地が表されているオンロード状態から前記地図情報に前記車両の現在地が表されていないオフロード状態になったオフロード地点を過去の到着地として検出する到着地検出部と、前記到着地検出部によって検出された到着地に関する到着地情報を記録する到着地情報記録部とを備えている。この構成により、本発明の車両用ナビゲーション装置は、地図情報に車両の現在地が表されているオンロード状態から地図情報に車両の現在地が表されていないオフロード状態になったオフロード地点を過去の到着地として記録するため、過去の到着地が地図情報に表されていない場合であっても、地図情報に関連付けて到着地を記録することができる。なお、前記到着地検出部は、前記オフロード状態で車両が駐車され、前記オンロード状態から前記オフロード状態になった道路の前記地図情報における識別子と、前記オフロード状態から前記オンロード状態になった道路の前記地図情報における識別子とが一致し、前記オフロード状態となる前の前記道路に対する前記車両の進行方向と、前記オンロード状態となった後の前記道路に対する前記車両の進行方向とが逆であることを条件として、前記オフロード地点を過去の到着地として検出するようにしてもよい。この構成により、本発明の車両用ナビゲーション装置は、単に経由したオフロード地点を除いたオフロード地点を過去の到着地として検出することができる。また、前記到着地検出部は、前記オフロード状態で車両が駐車され、前記オンロード状態から前記オフロード状態になった道路の前記地図情報における識別子と、前記オフロード状態から前記オンロード状態になった道路の前記地図情報における識別子とが一致せずに、前記オフロード状態にあるときの前記車両の移動範囲が予め定められた範囲内であることを条件として、前記オフロード地点を過去の到着地として検出するようにしてもよい。この構成により、本発明の車両用ナビゲーション装置は、入口と出口とが異なる駐車場が到着地であった場合等のように、オンロード状態からオフロード状態になった道路の地図情報における識別子と、オフロード状態からオンロード状態になった道路の地図情報における識別子とが異なる場合であっても、オフロード地点を過去の到着地として検出することができる。また、前記到着地情報は、前記オンロード状態から前記オフロード状態になった道路の前記地図情報における識別子と、前記道路における前記オフロード地点までの走行距離と、前記オフロード地点から前記車両が駐車した駐車位置までの走行距離とを少なくとも表し、前記車両用ナビゲーション装置は、前記到着地情報に基づいて、前記車両が前記現在地から前記過去の到着地に到着する到着確率を算出する到着確率算出部を備えるようにしてもよい。また、前記到着確率算出部は、前記オンロード状態において、前記車両の現在地にあたる道路の過去の走行回数に対する前記オフロード地点からオフロード状態になった回数の割合と、前記車両の現在地から駐車した地点までの距離が長くなるにつれて小さくなる確率係数と、前記車両の現在地にあたる道路の過去の走行回数が多くなるにつれて大きくなる確率係数との積によって、前記車両が前記現在地から前記過去の到着地に到着する到着確率を算出するようにしてもよい。また、前記到着確率算出部は、前記オフロード状態において、前記車両の現在地から前記車両が駐車した地点までの距離が長くなるにつれて小さくなる確率係数と、前記車両になされた操作に応じて定まる確率係数との積によって、前記車両が前記現在地から前記過去の到着地に到着する到着確率を算出するようにしてもよい。この構成により、本発明の車両用ナビゲーション装置は、オンロード状態およびオフロード状態において、車両が現在地から過去の到着地に到着する到着確率を算出することができる。また、本発明の車両用ナビゲーション装置は、前記車両の状態を制御する車両状態制御部を備え、前記車両状態制御部は、前記到着確率算出部によって算出された到着確率に応じて、前記車両の状態の制御量を変化させるようにしてもよい。この構成により、本発明の車両用ナビゲーション装置は、過去の到着地に車両が到着する到着確率に応じて、車両の状態の制御量を変更するため、当該到着地に車両が到着しなかった場合も考慮して車両の状態を制御することができ、ドライバビリティと燃費とをバランスよく向上させることができる。また、前記車両状態制御部は、前記到着確率算出部によって算出された到着確率に応じて、前記車両の内燃機関に対する早期暖機制御の制御量を変更するようにしてもよい。この構成により、本発明の車両用ナビゲーション装置は、過去の到着地に車両が到着する到着確率に応じて、内燃機関の早期暖機制御の制御量を変更するため、当該到着地に車両が到着しなかった場合も考慮した早期暖機制御を車両に施すことができ、ドライバビリティと燃費とをバランスよく向上させることができる。また、前記車両状態制御部は、前記車両の現在位置が過去の到着地に近づくにつれてエアコンの消費電力を低下させるように、前記エアコンの設定温度を変更し、前記到着確率算出部によって算出された到着確率に応じて、前記設定温度をさらに変更するようにしてもよい。この構成により、本発明の車両用ナビゲーション装置は、過去の到着地に車両が到着する到着確率に応じて、エアコンの設定温度を変更するため、当該到着地に車両が到着しなかった場合も考慮してエアコンの設定温度を変更することができ、ドライバビリティと燃費とをバランスよく向上させることができる。また、前記車両状態制御部は、前記到着確率算出部によって算出された到着確率に応じて、前記車両のバッテリの残容量を変更するようにしてもよい。この構成により、本発明の車両用ナビゲーション装置は、過去の到着地に車両が到着する到着確率に応じて、バッテリの残容量を変更するため、当該到着地に車両が到着しなかった場合も考慮してバッテリの残容量を変更することができ、ドライバビリティと燃費とをバランスよく向上させることができる。本発明によれば、過去の到着地が地図情報に表されていない場合であっても、地図情報に関連付けて到着地を記録することができる車両用ナビゲーション装置を提供することができる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下の説明においては、動力分割式のハイブリッド車両に本発明に係る車両用ナビゲーション装置を適用した場合を例に説明するが、本発明に係る車両用ナビゲーション装置は、パラレル方式等のその他の方式のハイブリッド車両、燃料電池車、電気自動車、ガソリンエンジン車、および、ディーゼルエンジン車等のその他の車両にも適用することができる。第1の実施の形態図1に示すように、ハイブリッド車両1は、内燃機関を構成するエンジン2と、エンジン2によって発生された動力を駆動軸3およびドライブシャフト4L、4Rを介して駆動輪5L、5Rに伝達するための動力伝達装置6と、ハイブリッド車両1の各部を制御するハイブリッド用電子制御ユニット以下、ハイブリッドECUという7と、エンジン2を制御するエンジン用電子制御ユニット以下、エンジンECUという8と、を備えている。エンジンECU8は、CPUCentralProcessingUnitと、ROMReadOnlyMemoryと、RAMRandomAccessMemoryと、フラッシュメモリと、入出力ポートと、を備えたマイクロプロセッサによって構成されている。エンジンECU8のROMには、当該マイクロプロセッサをエンジンECU8として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、エンジンECU8のCPUがRAMを作業領域としてROMに記憶されたプログラムを実行することにより、当該マイクロプロセッサは、エンジンECU8として機能する。エンジンECU8は、ハイブリッドECU7と高速CANControllerAreaNetwork等の車内ネットワークを介して通信するようになっており、ハイブリッドECU7から入力される制御信号およびエンジン2の運転状態を検出する各種センサから入力される検出信号等に基づいて、燃料噴射制御、点火制御および吸入空気量調節制御等のエンジン2の運転制御を行うとともに、必要に応じてエンジン2の運転状態に関するデータをハイブリッドECU7に出力するようになっている。動力伝達装置6は、電力と回転力とを相互に変換するモータジェネレータMG1、MG2と、エンジン2によって発生された動力を駆動輪5L、5R側に伝達する動力とモータジェネレータMG1を駆動する動力とに分割する動力分割機構9とを備えている。動力分割機構9は、エンジン2の出力軸としてのクランクシャフト10の端部に接続され、エンジン2によって発生された動力を分割すると共に、モータジェネレータMG1および駆動輪5L、5R側から伝達された動力を統合する遊星歯車機構によって構成されている。したがって、動力分割機構9は、分割した一方の動力によってモータジェネレータMG1を発電機として機能させるとともに、分割した他方の動力によって駆動輪5L、5Rを回転させるようになっている。また、動力分割機構9は、モータジェネレータMG1が電動機として機能し、エンジン2が駆動しているときには、エンジン2から入力された動力と、モータジェネレータMG1から入力された動力とを統合するようになっている。また、動力分割機構9は、モータジェネレータMG1が電動機として機能し、エンジン2が停止しているときには、モータジェネレータMG1から入力された動力により、クランクシャフト10を回転させ、エンジン2を始動させるようになっている。動力伝達装置6から出力された動力は、デファレンシャルギヤ11に伝達されるようになっている。デファレンシャルギヤ11は、ドライブシャフト4L、4Rに接続され、伝達された動力をドライブシャフト4L、4Rを介して、駆動輪5L、5Rに伝達するようになっている。駆動電力が供給されたモータジェネレータMG2は、駆動源として機能するようになっており、モータジェネレータMG2によって発生された動力は、駆動輪5L、5Rに伝達されるようになっている。また、駆動電力が供給されていないモータジェネレータMG2は、駆動輪5L、5Rの回転を減速しつつ、その回転力を電力に変換する電力回生器として機能するようになっている。モータジェネレータMG1とモータジェネレータMG2とは、インバータ12およびインバータ13を介してバッテリ14との間で電力をやりとりし、バッテリ14を充放電させるようになっている。このようなモータジェネレータMG1、MG2を駆動制御するために、ハイブリッド車両1は、モータ用電子制御ユニット以下、モータECUという15を備えている。モータECU15は、CPUと、ROMと、RAMと、フラッシュメモリと、入出力ポートと、を備えたマイクロプロセッサによって構成されている。モータECU15のROMには、当該マイクロプロセッサをモータECU15として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、モータECU15のCPUがRAMを作業領域としてROMに記憶されたプログラムを実行することにより、当該マイクロプロセッサは、モータECU15として機能する。モータECU15は、インバータ12およびインバータ13にスイッチング制御信号を出力することにより、モータジェネレータMG1、MG2を駆動制御するようになっている。また、モータECU15は、ハイブリッドECU7と高速CANを介して通信するようになっており、ハイブリッドECU7から入力された制御信号に応じてインバータ12、13を制御することにより、モータジェネレータMG1、MG2をそれぞれ駆動制御するようになっている。また、モータECU15は、必要に応じてモータジェネレータMG1、MG2の駆動状態に関するデータをハイブリッドECU7に出力するようになっている。また、ハイブリッド車両1は、バッテリ用電子制御ユニット以下、バッテリECUという16を備えている。バッテリECU16は、CPUと、ROMと、RAMと、フラッシュメモリと、入出力ポートと、を備えたマイクロプロセッサによって構成されている。バッテリECU16のROMには、当該マイクロプロセッサをバッテリECU16として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、バッテリECU16のCPUがRAMを作業領域としてROMに記憶されたプログラムを実行することにより、当該マイクロプロセッサは、バッテリECU16として機能する。バッテリECU16には、バッテリ14の状態を管理するために必要な信号、例えば、バッテリ14の端子間の端子間電圧、バッテリ14の充放電電流、および、バッテリ14の温度等を表す信号が入力されるようになっている。また、バッテリECU16は、必要に応じてバッテリ14の状態に関するデータをハイブリッドECU7に出力するようになっている。例えば、バッテリECU16は、バッテリ14の充放電電流の積算値に基づいて、バッテリ14の残容量を表すSOCStateOfChargeを算出し、算出したSOCをハイブリッドECU7に出力するようになっている。また、ハイブリッド車両1は、車室内の温度を調節するためのエアコン17を制御するためのエアコン用電子制御ユニット以下、エアコンECUという18を備えている。エアコンECU18は、CPUと、ROMと、RAMと、フラッシュメモリと、入出力ポートと、を備えたマイクロプロセッサによって構成されている。ROMには、当該マイクロプロセッサをエアコンECU18として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、CPUがRAMを作業領域としてROMに記憶されたプログラムを実行することにより、当該マイクロプロセッサは、エアコンECU18として機能する。エアコンECU18には、車室内の温度等を表す信号が入力されるようになっている。例えば、エアコンECU18は、車室内の温度がハイブリッドECU7を介して設定された温度になるように、エアコン17を制御するようになっている。ハイブリッドECU7は、CPUと、ROMと、RAMと、フラッシュメモリと、入出力ポートと、を備えたマイクロプロセッサによって構成されている。ROMには、当該マイクロプロセッサをハイブリッドECU7として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、CPUがRAMを作業領域としてROMに記憶されたプログラムを実行することにより、当該マイクロプロセッサは、ハイブリッドECU7として機能する。ハイブリッドECU7には、イグニッションスイッチIG19からのイグニッション信号と、運転手により手動操作されるシフトレバー20の操作位置を検出するシフトポジションセンサ21からのシフトポジション信号と、車速センサ22からの車速信号、ドアの開閉状態を検出するドアセンサ23からのドア開閉信号等が、入力ポートを介して入力されるようになっている。ハイブリッドECU7は、エンジンECU8、モータECU15、バッテリECU16およびエアコンECU18と高速CANを介して互いに接続されており、エンジンECU8、モータECU15、バッテリECU16およびエアコンECU18と各種制御信号やデータのやりとりを行うようになっている。例えば、ハイブリッドECU7は、バッテリECU16から送信されたデータが表すSOCに基づいて、モータジェネレータMG1、MG2によって発電された電力をバッテリ14に充電させるか否かを表す制御信号をモータECU15に送信するようになっている。また、本実施の形態において、ハイブリッドECU7には、車両用ナビゲーション装置30が接続されている。車両用ナビゲーション装置30は、ハイブリッドECU7を介して、ハイブリッド車両1の各部を制御するための制御信号を送信したり、ハイブリッド車両1の各部の状態を得るための状態信号を受信したりするようになっている。なお、車両用ナビゲーション装置30は、エンジンECU8、モータECU15、バッテリECU16またはエアコンECU18等の他のECUと接続されていてもよく、高速CANを構成するバスに接続されていてもよい。図2に示すように、車両用ナビゲーション装置30は、CPU31と、RAM32と、ROM33と、ハードディスク装置34と、液晶ディスプレイまたはプラズマディスプレイ等により構成される表示装置35とを有している。また、車両用ナビゲーション装置30は、表示装置35に一体に設けられたタッチパネル、リモコン受信回路およびコントロールパネル等により構成される入力装置36と、スピーカ37と、現在位置の緯度および経度を測るGPSGlobalPositioningSystem受信機38と、ハイブリッド車両1の進行方位を検出するジャイロ39と、ハイブリッドECU7と通信するためのインタフェイス回路40とをさらに有している。ROM33およびハードディスク装置34には、車両用ナビゲーション装置30を機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、CPU31がRAM32を作業領域としてROM33に記憶されたプログラムを実行することにより、車両用ナビゲーション装置30が機能する。例えば、車両用ナビゲーション装置30は、一般的な車両用ナビゲーション装置と同様に、現在地から入力装置36を介して入力された目的地までの径路を案内したり、過去の走行履歴をハードディスク装置34に格納したりするようになっている。図3に示すように、車両用ナビゲーション装置30は、道路を表す道路情報を含む地図情報を格納する地図情報格納部51と、到着地を検出する到着地検出部52と、検出された到着地に関する到着地情報を記録する到着地情報記録部53と、到着地情報を格納する到着地情報格納部54と、ハイブリッド車両1が現在地から過去の到着地に到着する到着確率を算出する到着確率算出部55と、ハイブリッド車両1の状態を制御する車両状態制御部56とを備えている。地図情報格納部51は、ハードディスク装置34によって構成される。地図情報には、道路、交差点、建造物および河川等の地物を表す情報と各地物に関する名称および説明等の情報とを含む地物情報が含まれる。特に、地物情報には、道路に関する道路情報が含まれる。道路情報には、各道路を識別するための識別子すなわちリンクIDと、当該道路が結ぶノードを識別するためのノードIDと、車線数や勾配等の道路の構造に関する情報と、制限速度や一方通行等の交通規制に関する情報とが含まれる。なお、各道路には、その形状を再現するための補間点が割り当てられている。車両用ナビゲーション装置30は、補間点もノードとして扱う。また、車両用ナビゲーション装置30は、各道路を識別するための通常のリンクIDと、当該道路の補間点の順序とを組み合せたIDをリンクIDとして扱う。以下の説明において、地図情報にハイブリッド車両1の現在地が表されている状態をオンロード状態といい、地図情報にハイブリッド車両1の現在地が表されていない状態をオフロード状態という。また、オンロード状態からオフロード状態になった地点をオフロード地点といい、オフロード状態からオンロード状態になった地点をオンロード地点という。到着地検出部52は、オフロード地点を過去の到着地として検出するようになっている。以下、到着地検出部52について詳細に説明する。到着地検出部52は、CPU31、GPS受信機38、ジャイロ39およびインタフェイス回路40によって構成される。到着地検出部52は、GPS受信機38によってハイブリッド車両1の緯度および経度を得るようになっている。ここで、到着地検出部52は、ジャイロ39によって検出された進行方位と、インタフェイス回路40を介して車速センサ22から得られる車速信号が表す車速とに基づいて、GPS受信機38によって得られるハイブリッド車両1の緯度および経度を補正および補間するようになっている。到着地検出部52は、地図情報と、ハイブリッド車両1の緯度および経度とに基づいて、ハイブリッド車両1がオフロード状態であるか否かを判断するようになっている。また、到着地検出部52は、ハイブリッド車両1が以下に説明するように駐車条件を満たしたか否かを判断することにより、ハイブリッド車両1が駐車したか否かを判断するようになっている。例えば、到着地検出部52は、インタフェイス回路40を介してシフトポジションセンサ21から得られるシフトポジション信号がパーキングポジションを表す場合には、ハイブリッド車両1が駐車条件を満たしたと判断するようになっている。また、到着地検出部52は、インタフェイス回路40を介してエンジンECU8から得られるエンジン2の運転状態の検出信号がエンジン2の停止を表す場合には、ハイブリッド車両1が駐車条件を満たしたと判断するようになっている。また、到着地検出部52は、インタフェイス回路40を介して車速センサ22から得られる車速信号が表す車速が0の状態が予め定められた時間以上続いた場合には、ハイブリッド車両1が駐車条件を満たしたと判断するようになっている。また、到着地検出部52は、インタフェイス回路40を介してドアセンサ23から得られるドア開閉信号がドアの開放を表した場合には、ハイブリッド車両1が駐車条件を満たしたと判断するようになっている。到着地検出部52は、上述した駐車条件のうち、いずれか1つの駐車条件を満たしたと判断した場合に、ハイブリッド車両1が駐車したと判断するようにしてもよく、複数の駐車条件の組み合せを満たしたと判断した場合に、ハイブリッド車両1が駐車したと判断するようにしてもよい。到着地検出部52は、図4に示すように、オフロード状態で車両が駐車され、オンロード状態からオフロード状態になった道路の地図情報におけるリンクIDと、オフロード状態からオンロード状態になった道路の地図情報におけるリンクIDとが一致し、オフロード状態となる前の道路に対するハイブリッド車両1の進行方向と、オンロード状態となった後の道路に対するハイブリッド車両1の進行方向とが逆であることを条件として、オフロード地点を過去の到着地として検出するようになっている。すなわち、到着地検出部52は、オフロード状態で車両が駐車され、オフロード地点とオンロード地点とのリンクIDが同一であり、オフロード前とオンロード後との道路に対するハイブリッド車両1の進行方向が逆であることを条件として、オフロード地点を過去の到着地として検出するようになっている。図3において、到着地情報記録部53は、CPU31によって構成され、到着地検出部52によって検出された到着地に関する到着地情報を到着地情報格納部54に記録するようになっている。本実施の形態において、到着地情報格納部54は、ハードディスク装置34によって構成される。図5に示すように、到着地情報は、各リンクIDに対して、ノードからオフロード地点までの走行距離と、オフロード地点から駐車位置までの走行距離と、オフロード地点から駐車位置までの走行時間とを表す。図3において、到着確率算出部55は、CPU31によって構成され、到着地情報格納部54に格納された到着地情報に基づいて、ハイブリッド車両1が現在地から過去の到着地に到着する到着確率Pを算出するようになっている。到着確率算出部55は、オンロード状態において、ハイブリッド車両1の現在地にあたる道路の過去の走行回数に対するオフロード地点からオフロード状態になった回数の割合Rと、ハイブリッド車両1の現在地から駐車した地点までの距離が長くなるにつれて小さくなる確率係数f1と、ハイブリッド車両1の現在地にあたる道路の過去の走行回数が多くなるにつれて大きくなる確率係数f2との積によって、ハイブリッド車両1が現在地から過去の到着地に到着する到着確率Pを算出するようになっている。例えば、図6に示すように、ハイブリッド車両1の現在地Aにあたる道路の過去の走行回数をN1とし、リンクIDによって識別されるオフロード地点Xからオフロード状態になった回数をN3とすると、上記割合Rは、N3/N1となる。ここで、到着確率算出部55は、走行回数N1をハードディスク装置34に格納された走行履歴から得ることができ、オフロード状態になった回数N3を図5に示す到着地情報から得ることができる。また、ハイブリッド車両1の現在地Aからオフロード地点Xからオフロード状態になったときに過去にハイブリッド車両1が駐車した地点Cまでの距離をLとする。ここで、到着確率算出部55は、地図情報から得られる現在地Aからオフロード地点Xの手前のノードまでの距離と、図5に示した到着地情報から得られるノードからオフロード地点Xまでの走行距離およびオフロード地点Xから駐車位置までの走行距離との総和を算出することにより距離Lを得るようになっている。確率係数f1は、図7にマップで示すように、0から1までの範囲で、距離Lが長くなるにつれて小さくなる。この確率係数f1のマップは、ROM33またはハードディスク装置34に予め格納されている。確率係数f2は、図8にマップで示すように、0から1までの範囲で、ハイブリッド車両1の過去の走行回数が多くなるにつれて大きくなる。この確率係数f2のマップは、ROM33またはハードディスク装置34に予め格納されている。以上より、到着確率算出部55は、ハイブリッド車両1の現在地が地点Aである場合に、ハイブリッド車両1が駐車場60に駐車する確率、すなわち、ハイブリッド車両1が過去の到着地に到着する到着確率Pを以下に示す式に基づいて算出するようになっている。P=N3/N1×f1L×f2N1到着確率算出部55は、オフロード状態において、上述した確率係数f1と、ハイブリッド車両1になされた操作に応じて定まる確率係数f3との積によって、ハイブリッド車両1が過去の到着地に到着する到着確率Pを算出するようになっている。例えば、図6に示したように、ハイブリッド車両1の現在地を地点Bとし、オフロード地点Xからオフロード状態になったときに過去にハイブリッド車両1が駐車した地点Cまでの距離をLとする。ここで、到着確率算出部55は、図5に示す到着地情報に基づいて、オフロード地点Xから地点Bまでの走行距離をオフロード地点Xから駐車位置までの走行距離から減じることにより距離Lを算出するようになっている。確率係数f3は、ハイブリッド車両1の駐車に関係する操作hに対応する0から1までの範囲の規定値であり、操作hと規定値との対応を表す対応情報は、ROM33またはハードディスク装置34に予め格納されている。例えば、確率係数f3は、インタフェイス回路40を介してシフトポジションセンサ21から得られるシフトポジション信号がリバースポジションを表す場合には、1となる。以上より、到着確率算出部55は、ハイブリッド車両1の現在地が地点Bである場合に、ハイブリッド車両1が駐車場60内に駐車する到着確率Pを以下に示す式に基づいて算出するようになっている。P=f1L×f3hなお、到着確率算出部55は、オフロード地点と同一なリンクIDに対する到着地情報が重複して登録されている場合には、各値本実施の形態においては、ノードからオフロード地点までの走行距離、オフロード地点から駐車位置までの走行距離、および、オフロード地点から駐車位置までの走行時間を平均化してから到着確率Pを算出するようになっている。車両状態制御部56は、CPU31によって構成され、到着確率算出部55によって算出された到着確率Pに応じた制御量でハイブリッド車両1の状態を制御するようになっている。本実施の形態において、エンジンECU8は、エンジン2の回転数を高めにしたり、エンジン2を遅角させたりすることにより、エンジン2の温度を上昇させる早期暖機制御を行うようになっている。車両状態制御部56は、インタフェイス回路40を介してエンジンECU8を制御し、早期暖機制御の制御量として、エンジン2の回転上昇数および遅角量を変更するようになっている。図9に示すように、エンジン2の温度と、時刻との一般的な関係は、エンジン2の熱容量と熱抵抗、および、暖機に使用される予測熱量によって表すことができる。ここで、予測熱量は、予め定められた定数でもよく、初期温度に応じて予め定められた定数でもよく、過去の走行中に学習された値であってもよい。車両状態制御部56は、図9に示すグラフに基づいて、ハイブリッド車両1が駐車位置に到着する予測時刻Tに暖機が完了するか否かを判断するようになっている。すなわち、車両状態制御部56は、予測時刻T=t1の場合には、予測時刻Tに暖機が完了しないため、暖機制御によって発生させた熱が無駄になると判断し、予測時刻T=t2の場合には、予測時刻Tに暖機が完了するため、暖機制御によって発生させた熱が無駄にならないと判断するようになっている。なお、ハイブリッド車両1が駐車位置に到着する予測時刻に代えて、ハイブリッド車両1が駐車位置に到着する予測時刻から予め定められた時間を減じた時刻を予測時刻Tとしてもよい。ここで、早期暖機のためのエンジン2の上昇回転数をΔNemとし、早期暖機のためのエンジン2の遅角量をΔDmとする。車両状態制御部56は、当該時間に暖機が完了すると判断した場合には、暖機のためのエンジン2の上昇回転数ΔNe=ΔNem、暖機のためのエンジン2の遅角量ΔD=ΔDmとなるようにエンジンECU8を制御するようになっている。車両状態制御部56は、当該時間に暖機が完了しないと判断した場合には、暖機のためのエンジン2の上昇回転数ΔNeと、暖機のためのエンジン2の遅角量ΔDとを以下の式に基づいて変更するように、エンジンECU8を制御するようになっている。ΔNe=ΔNem×1-PΔD=ΔDm×1-Pここで、本実施の形態においては、発明を理解しやすくするために、到着地情報格納部54に格納された到着地情報が1つの到着地に関する情報を表す例について説明したが、通常、到着地情報格納部54に格納された到着地情報は、複数の到着地に関する情報を表すことになる。したがって、IG19がオンになっている間、到着確率算出部55は、到着地情報が表す各到着地に到着する到着確率Pを算出し、車両状態制御部56は、算出された各到着確率Pに応じた制御量を算出し、算出した制御量を平均した制御量でハイブリッド車両1の状態を制御するようになっている。以上のように構成された、車両用ナビゲーション装置30による到着地記録動作について、図10に示すフローチャートを参照して説明する。なお、以下に説明する到着地記録動作は、IG19がオンになっている間、繰り返し実行される。まず、ハイブリッド車両1がオフロード状態になったことが到着地検出部52によって検出された後にステップS1、ハイブリッド車両1がオンロード状態になったことが検出されるとステップS2、ハイブリッド車両1がオフロード状態で駐車したか否かが到着地検出部52によって判断されるステップS3。ここで、ハイブリッド車両1がオフロード状態で駐車していないと判断された場合には、到着地記録動作は終了する。一方、ハイブリッド車両1がオフロード状態で駐車したと判断された場合には、オフロード地点とオンロード地点とのリンクIDが同一であるか否かが到着地検出部52によって判断されるステップS4。ここで、オフロード地点とオンロード地点とのリンクIDが同一でないと判断された場合には、到着地記録動作は終了する。一方、オフロード地点とオンロード地点とのリンクIDが同一であると判断された場合には、オフロード前とオンロード後との道路に対するハイブリッド車両1の進行方向が逆である否かが到着地検出部52によって判断されるステップS5。ここで、オフロード前とオンロード後との道路に対するハイブリッド車両1の進行方向が逆でないと判断された場合には、到着地記録動作は終了する。一方、オフロード前とオンロード後との道路に対するハイブリッド車両1の進行方向が逆であると判断された場合には、オフロード地点が過去の到着地として記録されるステップS6。すなわち、オフロード地点のリンクIDをインデックスとした到着地情報が到着地情報格納部54に格納される。このように、到着地情報格納部54に格納された到着地情報に基づいて、ハイブリッド車両1が現在地から過去の到着地に到着する到着確率Pが到着確率算出部55によって算出され、算出された到着確率Pに応じて、早期暖機制御におけるエンジン2の回転上昇数および遅角量が変更される。以上のように、本実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置30は、地図情報にハイブリッド車両1の現在地が表されているオンロード状態から地図情報にハイブリッド車両1の現在地が表されていないオフロード状態になったオフロード地点を過去の到着地として記録するため、過去の到着地が地図情報に表されていない場合であっても、地図情報に関連付けて到着地を記録することができる。また、本実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置30は、過去の到着地にハイブリッド車両1が到着する到着確率Pに応じて、エンジン2の早期暖機制御の制御量を変更するため、当該到着地をハイブリッド車両1が到着しなかった場合も考慮した早期暖機制御をハイブリッド車両1に施すことができ、ドライバビリティと燃費とをバランスよく向上させることができる。第2の実施の形態本実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置は、本発明の第1の実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置30のCPU31に実行させるプログラムを変更することによって実現される。本発明の第1の実施の形態において、到着地検出部52は、オフロード状態で車両が駐車され、オフロード地点とオンロード地点とのリンクIDが同一であり、オフロード前とオンロード後との道路に対するハイブリッド車両1の進行方向が逆であることを条件として、オフロード地点を過去の到着地として検出するものとして説明した。これに加え、本実施の形態において、到着地検出部52は、図11に示すように、入口と出口とが異なる駐車場等に対応するため、オフロード状態でハイブリッド車両1が駐車され、オンロード状態からオフロード状態になった道路の地図情報におけるリンクIDと、オフロード状態からオンロード状態になった道路の地図情報におけるリンクIDとが一致せずに、オフロード状態にあるときのハイブリッド車両1の移動範囲が予め定められた範囲内であることを条件として、オフロード地点を過去の到着地として検出するようになっている。すなわち、本実施の形態において、到着地検出部52は、オフロード状態で車両が駐車され、オフロード地点とオンロード地点とのリンクIDが同一であり、オフロード前とオンロード後との道路に対するハイブリッド車両1の進行方向が逆である第1の条件と、オフロード状態で車両が駐車され、オフロード地点とオンロード地点とのリンクIDが異なり、オフロード状態にあるときのハイブリッド車両1の移動範囲が予め定められた範囲内である第2の条件とのいずれかの条件が満たされれば、オフロード地点を過去の到着地として検出するようになっている。このように構成された、車両用ナビゲーション装置30による到着地記録動作について、図12に示すフローチャートを参照して説明する。なお、以下に説明する到着地記録動作は、IG19がオンになっている間、繰り返し実行される。まず、ハイブリッド車両1がオフロード状態になったことが到着地検出部52によって検出された後にステップS11、ハイブリッド車両1がオンロード状態になったことが検出されるとステップS12、ハイブリッド車両1がオフロード状態で駐車したか否かが到着地検出部52によって判断されるステップS13。ここで、ハイブリッド車両1がオフロード状態で駐車していないと判断された場合には、到着地記録動作は終了する。一方、ハイブリッド車両1がオフロード状態で駐車したと判断された場合には、オフロード地点とオンロード地点とのリンクIDが同一であるか否かが到着地検出部52によって判断されるステップS14。ここで、オフロード地点とオンロード地点とのリンクIDが同一であると判断された場合には、オフロード前とオンロード後との道路に対するハイブリッド車両1の進行方向が逆である否かが到着地検出部52によって判断されるステップS15。ここで、オフロード前とオンロード後との道路に対するハイブリッド車両1の進行方向が逆でないと判断された場合には、到着地記録動作は終了する。一方、オフロード前とオンロード後との道路に対するハイブリッド車両1の進行方向が逆であると判断された場合には、オフロード地点が過去の到着地として記録されるステップS16。すなわち、オフロード地点のリンクIDをインデックスとした到着地情報が到着地情報格納部54に格納される。ステップS14において、オフロード地点とオンロード地点とのリンクIDが同一でないと判断された場合には、オフロード状態にあるときのハイブリッド車両1の移動範囲が予め定められた範囲内であるか否かが到着地検出部52によって判断されるステップS17。ここで、オフロード状態にあるときのハイブリッド車両1の移動範囲が予め定められた範囲内でないと判断された場合には、到着地記録動作は終了する。一方、オフロード状態にあるときのハイブリッド車両1の移動範囲が予め定められた範囲内であると判断された場合には、オフロード地点が過去の到着地として記録されるステップS16。以上のように、本実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置30は、オフロード状態でハイブリッド車両1が駐車され、オフロード状態にあるときのハイブリッド車両1の移動範囲が予め定められた範囲内であることも条件として、オフロード地点を過去の到着地として検出するため、入口と出口とが異なる駐車場等も地図情報に関連付けて記録することができる。第3の実施の形態本実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置は、本発明の第1または第2の実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置30のCPU31に実行させるプログラムを変更することによって実現される。本発明の第1または第2の実施の形態において、車両状態制御部56は、インタフェイス回路40を介してエンジンECU8を制御し、到着確率算出部55によって算出された到着確率Pに応じて早期暖機制御におけるエンジン2の回転上昇数および遅角量を変更するものとして説明した。これに対し、本実施の形態において、車両状態制御部56は、インタフェイス回路40を介してエアコンECU18を制御し、ハイブリッド車両1の現在位置が過去の到着地に近づくにつれてエアコン17の消費電力を低下させるように、エアコン17の設定温度を変更するようになっている。また、車両状態制御部56は、到着確率算出部55によって算出された到着確率Pに応じてエアコン17の設定温度をさらに変更するようになっている。具体的には、車両状態制御部56は、ハイブリッド車両1が駐車位置に到着し、IG19がオフされるときに車室内の温度が目標温度になるようにエアコンECU18を制御するようになっている。ここで、目標温度は、一般的なユーザにとって快適さが損なわれない程度に予め定められた温度をエアコン17の設定温度から減算した温度のことをいう。なお、目標温度は、エアコン17に対するユーザの設定温度または設定温度の履歴に応じて定めてもよく、外気の温度に応じて定めてもよい。例えば、エアコン17が暖房状態である場合に、現時刻をt3とし、オフロード地点に到着すると予測される時刻をt4とし、車両が駐車位置に到着すると予測される時刻をt5とし、IG19がオフされると予測される時刻をt6とすると、時刻t3における車室内の予定温度は、図13に示すようになる。ここで、車両が駐車位置に到着すると予測される時刻t5からIG19がオフされると予測される時刻t6までの時間は、ハイブリッド車両1の過去の走行に基づいて車両状態制御部56によって学習され、ハードディスク装置34に格納された値が表す時間であってもよく、図5に示した到着地情報が表す値として含まれていてもよい。各時刻における目標温度をTpnとし、ユーザ設定温度をTpsとする。車両状態制御部56は、到着確率算出部55によって算出された到着確率Pに基づいて、各時刻における目標温度Tpnを以下に示す式に基づいて変更するように、エアコンECU18を制御するようになっている。Tpn=Tpn-Tps×PTps以上のように、本実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置30は、過去の到着地にハイブリッド車両1が到着する到着確率Pに応じて、エアコン17の設定温度を変更するため、当該到着地をハイブリッド車両1が到着しなかった場合も考慮した設定温度をエアコン17に設定することができ、ドライバビリティと燃費とをバランスよく向上させることができる。第4の実施の形態本実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置は、本発明の第1ないし第3のいずれかの実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置30のCPU31に実行させるプログラムと、到着地情報格納部54に格納する到着地情報を変更することによって実現される。なお、本実施の形態においては、バッテリ14のような充放電電池を有するハイブリッド車両または電気自動車に適用される。本発明の第1または第2の実施の形態において、車両状態制御部56は、インタフェイス回路40を介してエンジンECU8を制御し、到着確率算出部55によって算出された到着確率Pに応じて早期暖機制御におけるエンジン2の回転上昇数および遅角量を変更するものとして説明した。これに対し、本実施の形態において、車両状態制御部56は、インタフェイス回路40を介してモータECU15を制御し、到着確率算出部55によって算出された到着確率Pに応じてバッテリ14のSOCを変更するようになっている。このため、本実施の形態において、到着地情報格納部54に格納される到着地情報は、図14に示すように、各リンクIDに対する、ノードからオフロード地点までの走行距離と、オフロード地点から駐車位置までの走行距離と、オフロード地点から駐車位置までの走行時間とに加えて、オフロード地点から駐車位置までのバッテリ14のSOCの変化量以下、ΔSOCと記載する。と、駐車中のΔSOCとを表す。ここで、通常時目標SOCをSOCsとし、現在地からオフロード地点までのΔSOCの予測値をΔSOCcとし、オフロード地点から駐車位置までのΔSOCの予測値をΔSOCiとし、駐車中のΔSOCの予測値をΔSOCpとする。ここで、SOCcは、バッテッリ14の容量等に基づいて、予め定められている。車両状態制御部56は、ハイブリッド車両1の諸元値や地図情報等に基づいて、ΔSOCcを算出するようになっている。また、車両状態制御部56は、到着地情報格納部54に格納された到着地情報からΔSOCiおよびΔSOCpを取得するようになっている。車両状態制御部56は、駐車位置においてIG19がオフされたときの目標SOCdを以下の式に基づいて算出するようになっている。SOCd=SOCs-ΔSOCcΔSOCiΔSOCp例えば、現時刻をt7とし、オフロード地点に到着すると予測される時刻をt8とし、車両が駐車位置に到着すると予測される時刻をt9とし、IG19がオフされると予測される時刻をt10とすると、時刻t7において予想されるバッテッリ14のSOCは、図15に示すようになる。車両状態制御部56は、駐車位置における目標SOCdと、到着確率算出部55によって算出された到着確率Pとに基づいて、各時刻における目標SOCnを以下に示す式に基づいて変更するように、モータECU15を制御するようになっている。SOCn=SOCd-SOCs×PSOCs以上のように、本実施の形態に係る車両用ナビゲーション装置30は、過去の到着地にハイブリッド車両1が到着する到着確率Pに応じて、バッテッリ14のSOCの目標値を変更するため、当該到着地をハイブリッド車両1が到着しなかった場合も考慮したSOCをモータECU15に設定することができ、ドライバビリティと燃費とをバランスよく向上させることができる。なお、本実施の形態において、車両状態制御部56は、駐車位置においてIG19がオフされたときの目標SOCdを以下の式に基づいて算出するものとして説明した。SOCd=SOCs-ΔSOCcΔSOCiΔSOCpしかしながら、本発明においては、エンジン2の暖機時のΔSOCの予測値をΔSOCwとし、駐車位置からオンロード復帰時までのΔSOCの予測値をΔSOCoとし、車両状態制御部56は、駐車位置においてIG19がオフされたときの目標SOCdを以下の式に基づいて算出するようにしてもよい。SOCd=SOCs-ΔSOCcΔSOCiΔSOCpΔSOCwΔSOCoこの場合には、到着地情報格納部54に格納される到着地情報が、各リンクIDに対する、暖機時のΔSOCと、駐車位置からオンロード復帰時までのΔSOCをさらに表すようにする。さらに、本発明においては、ハイブリッド車両1が駐車位置に到着してからIG19がオフされるまでのΔSOCの予測値をΔSOCeとし、車両状態制御部56は、駐車位置においてIG19がオフされたときの目標SOCdを以下の式に基づいて算出するようにしてもよい。SOCd=SOCs-ΔSOCcΔSOCiΔSOCpΔSOCwΔSOCoΔSOCeこの場合には、ΔSOCeは、ハイブリッド車両1の過去の走行に基づいて車両状態制御部56によって学習され、ハードディスク装置34に格納された値であってもよく、各リンクIDに対して到着地情報にさらに表された値であってもよい。また、上述した本発明の各実施の形態において、到着地情報格納部54に格納された到着地情報が複数の到着地を表す場合に、IG19がオンになっている間、到着確率算出部55は、到着地情報が表す到着地に到着する到着確率Pを算出し、車両状態制御部56は、算出された各到着確率Pに応じた制御量を算出し、算出した制御量を平均した制御量でハイブリッド車両1の状態を制御するようになっているものとして説明した。これに対し、本発明においては、到着地情報格納部54に格納された到着地情報が複数の到着地を表す場合に、現在地から予め定められた距離以内に到着地がある間、到着確率算出部55は、現在地から予め定められた距離以内にある各到着地に到着する到着確率Pを算出し、車両状態制御部56は、算出された各到着確率Pに応じた制御量を算出し、算出した制御量を平均した制御量でハイブリッド車両1の状態を制御するようにしてもよい。また、本発明において、到着確率算出部55は、到着地情報が表す到着地のなかで現在地に近い順に予め定められた数の到着地に到着する到着確率Pを算出し、車両状態制御部56は、算出された各到着確率Pに応じた制御量を算出し、算出した制御量を平均した制御量でハイブリッド車両1の状態を制御するようにしてもよい。また、本発明において、到着確率算出部55は、到着地情報が表す到着地のなかで現在地に最も近い到着地に到着する到着確率Pを算出し、車両状態制御部56は、算出された到着確率Pに応じた制御量でハイブリッド車両1の状態を制御するようにしてもよい。また、本発明において、車両状態制御部56は、到着地情報が表す到着地に対してそれぞれ算出された到着確率Pのなかで最も高い到着確率Pmaxに応じた制御量を算出し、算出した制御量でハイブリッド車両1の状態を制御するようにしてもよい。なお、今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であってこの実施の形態に制限されるものではない。本発明の範囲は、上記した実施の形態のみの説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。以上に説明したように、本発明に係る車両用ナビゲーション装置は、過去の到着地が地図情報に表されていない場合であっても、地図情報に関連付けて到着地を記録することができるという効果を有するものであり、過去の到着地を記録する車両用ナビゲーション装置に有用である。