"一端に出力軸を有する回転軸と、前記回転軸のジャーナルを回動自在に支持する滑り軸受と、前記滑り軸受の軸方向両側に形成されている第1、第2のスラスト軸受部とを備え、前記回転軸と前記滑り軸受との間を潤滑油により潤滑させる軸受潤滑構造において、前記回転軸が受けるスラスト荷重の印加方向に対向する側の前記第1のスラスト軸受部に対して潤滑油を供給する潤滑油供給手段を備えることを特徴とする軸受潤滑構造。前記潤滑供給手段は、前記滑り軸受のスラスト荷重の印加方向と同方向に設けた前記第2のスラスト軸受部側に形成したラビリンス隙間であることを特徴とする請求項1記載の軸受潤滑構造。前記ラビリンス隙間は、前記第2のスラスト軸受部と該第2のスラスト軸受部に対設する前記回転軸のフランジ部とに形成された段付き部によって形成されていることを特徴とする請求項2記載の軸受潤滑構造。前記潤滑油供給手段は、前記滑り軸受の前記ジャーナルが摺接する内周面に内周方向に沿って形成されている油溝から分岐された誘導油溝であり、前記誘導油溝が前記第1のスラスト軸受部に貫通されていることを特徴とする請求項1記載の軸受潤滑構造。前記誘導油溝が前記油溝から前記第2のスラスト軸受部側へ前記回転軸の回転方向に沿って斜めに延出されていることを特徴とする請求項4記載の軸受潤滑構造。しかし、上述した特許文献2に開示されている技術によれば、シリンダブロックに通常の第1油路以外に第2油路を穿設する必要があり、その分、加工工数が嵩み、製造コストが高くなる問題がある。又、シリンダブロックに対して後加工が必要となるため、汎用性に欠ける問題がある。本発明は、上記事情に鑑み、シリンダブロック等、回転軸を取付ける部材に対しては何ら特別な加工を行う必要がなく、軸受のスラスト軸受部に対して潤滑油を充分に供給することができ、低コストで、高い汎用性を得ることのできる軸受潤滑構造を提供することを目的とする。本発明は、一端に出力軸を有する回転軸と、前記回転軸のジャーナルを回動自在に支持する滑り軸受と、前記滑り軸受の軸方向両側に形成されている第1、第2のスラスト軸受部とを備え、前記回転軸と前記滑り軸受との間を潤滑油により潤滑させる軸受潤滑構造において、前記回転軸が受けるスラスト荷重の印加方向に対向する側の前記第1のスラスト軸受部に対して潤滑油を供給する潤滑油供給手段を備える。本発明によれば、回転軸が受けるスラスト荷重の印加方向に対向する第1のスラスト軸受部に対して潤滑油を供給するための潤滑油供給手段を設けたので、シリンダブロック等、回転軸を取付ける部材に対しては何ら特別な加工を行う必要がなく、第1のスラスト軸受部に対して潤滑油を充分に供給することができ、低コストで、高い汎用性を得ることができる。以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。[第1実施形態]図1~図4に本発明の第1実施形態を示す。図1の符号1は車両に搭載されているパワートレーンであり、駆動源であるエンジン2と、このエンジン2の出力側に連結されているトルクコンバータ3と、このトルクコンバータ3の出力側に連結されている自動変速機4とを有している。トルクコンバータ3は、コンバータケース3aに固定されるポンプインペラ3bと、このポンプインペラ3bに対向するタービンランナ3cと、ステータ3dとを備えている。又、コンバータケース3aがエンジン2の出力軸2aに連設され、一方、タービンランナ3cが自動変速機4の変速機入力軸4aに連設されている。エンジン2の出力軸2aからの出力を受けてポンプインペラ3bが回転すると、貯留されている作動油ATFが循環し、この作動油を介してタービンランナ3cに動力が増幅されて伝達され、この動力が自動変速機4の変速機入力軸4aに伝達される。図1には自動変速機4の一例として無段変速機が示されている。この自動変速機4は、変速機入力軸4aにプライマリプーリ4bが軸装され、変速機出力軸4cにセカンダリプーリ4dが軸装され、両プーリ4b,4dにベルトやチェーン等の巻掛式伝達手段4eが巻回されており、両プーリ4b,4dの溝幅プーリ幅を、油圧制御等により相対的に変化させることで所望の変速比が設定される。出力軸2aは回転軸としてのクランク軸5の後端に一体形成されて、エンジン2の後端から後方へ突出されている。クランク軸5は、出力軸2aの内軸側にフランジ部としての大径部5aが形成され、この大径部5aから先端側が、エンジン2のシリンダブロックに設けられているクランク室6に配設されている。又、このクランク軸5は、大径部5a内軸側にクランクジャーナル5bとクランクピン図示せずとがフランジ部としてのクランクアーム5cを介して交互に形成されて、エンジン2の前部方向へ延在されている。尚、エンジン2の前部側に配設されているクランク軸5、及びその周辺構造は従来と同様であるため、ここでの説明は省略する。図2に示すように、大径部5aはエンジン2の後端外壁に固設されているオイルシールリテーナ7にオイルシール8を介して油密を保持した状態で回動自在に挿通されている。又、この大径部5aに隣接するクランクジャーナル5bが、クランク室6に形成されている、各気筒間を仕切る隔壁6aの下端に形成された軸受ハウジング6bと、この軸受ハウジング6bにボルト締めされる軸受キャップ9とで形成される円環状の軸受孔10に滑り軸受11を介して摺動自在に支持されている。図4に示すように、軸受孔10は、軸受ハウジング6bと軸受キャップ9とに形成されている断面半円状の軸受面10a,10bが突合わされて形成される。一方、滑り軸受11は、各軸受面10a,10bに装着される同一形状の2つの半割滑り軸受12が突合わされて円環状に形成される。この半割滑り軸受12は、鋼板等の裏金に銅合金やアルミニウム合金等の合金をライニングして形成されたものであり、軸受面10a,10bに装着されるラジアルメタル部12aとその軸方向両側に曲げ形成されている第1のスラスト軸受部としてのスラストメタル部12bと、第2のスラスト軸受部としてのスラストメタル部12cとを有している。この各スラストメタル部12b,12cが、軸受ハウジング6bと軸受キャップ9の軸受面10a,10bの両側に形成されている段部10c,10dに装着される。尚、図4では、スラストメタル部12bの一部が破断された状態で示されている。又、ラジアルメタル部12aの、クランクジャーナル5bが摺接する内周面の幅方向中央に油溝12dが円周方向に沿って形成され、その途中に油孔12eが穿設されている。尚、隔壁6aには、油孔12e連通し、この油孔12eを経て油溝12dに潤滑油を供給する潤滑油路6cが形成されている。図2に示すように、各半割滑り軸受12のラジアルメタル部12aを軸受面10a,10bに装着し、その両側に曲げ形成されているスラストメタル部12b,12cを段部10c,10dに装着した状態では、一方のスラストメタル部12bが大径部5aの前端面に対設され、他方のスラストメタル部12bがクランクアーム5cに対設される。一方のスラストメタル部12bは、通常のフランジ状に曲げ形成されている。又、クランクアーム5c側に対設する他方のスラストメタル部12bの表面には、内周から外周方向へ階段状の段付き部12fが半凹円錐状に形成されている。又、この段付き部12fに対向するクランクアーム5cの表面には、段付き部12fに対応する逆段付き部5dが凸円錐状に形成されている。図3に示すように、スラストメタル部12cに形成された段付き部12fとクランクアーム5cに形成された逆段付き部5dとで、この両者間に潤滑油供給手段としてのラビリンス隙間13が形成される。このラビリンス隙間13によって、滑り軸受11とクランクジャーナル5bとの間に供給された潤滑油が、ラビリンス隙間13からクランク室6に漏出し難くなる。その結果、相対的に後端側のスラストメタル部12bと大径部5aの前端面との間から流出される潤滑油量を確保することができる。次に、このような構成による本実施形態の作用について説明する。エンジン2が稼働するとクランク軸5が回転し、その出力が出力軸2aからトルクコンバータ3のコンバータケース3aを介してポンプインペラ3bに伝達されて、このポンプインペラ3bが回転する。このポンプインペラ3bの回転により作動油に流れが生じ、この作動油の流れの慣性力によってタービンランナ3cが回転する。その際、ステータ3dが作動油を整流してポンプインペラ3bに還元させることでトルク増幅作用が発生する。そして、所定にトルク増幅された出力が自動変速機4の変速機入力軸4aに入力され、この自動変速機4で所定に変速された駆動力が、変速機出力軸4cから駆動輪に伝達されて、車両が走行する。一方、クランク軸5のクランクジャーナル5bと、これを回動自在に支持する滑り軸受11との間には、隔壁6aに穿設されている潤滑油路6cから潤滑油が供給される。潤滑油路6cから供給された潤滑油は、滑り軸受11を構成する各半割滑り軸受12の油孔12eを通り、ラジアルメタル部12aの内周に形成されている油溝12dに吐出され、この油溝12dから、ラジアルメタル部12aとクランクジャーナル5bとの間に流入して、両者間を潤滑する。そして、ラジアルメタル部12aとクランクジャーナル5bとの間を潤滑した潤滑油は、ラジアルメタル部12aの両側に形成されている一方のスラストメタル部12bと大径部5aの前端面との間、及び他方のスラストメタル部12cとクランクアーム5cとの間を潤滑してクランク室6に飛散される。ところで、所謂ストール状態エンジン2は回転し、自動変速機4のギアは噛み合っているが、車両は停止している状態においては、ポンプインペラ3bはクランク軸5と同じスピードで回転することになる。一方、車両は停止しているため、変速機入力軸4aは回転せず、タービンランナ3cも回転しない状態となる。ここで、作動油はポンプインペラ3bから回転方向に沿って遠心力によって流れ出す。しかし、タービンランナ3cの回転は停止しているため、作動油は、タービンランナ3cに形成されている多数のタービンブレードと間で摩擦熱が発生し、この摩擦熱により、作動油自体が熱膨張するばかりでなく、トルクコンバータ3の構成部品も熱膨張する。その結果、図2、図3に示すように、コンバータケース3aを介して出力軸2aに、クランク軸5を先端方向へ押圧するスラスト荷重Ftが発生する。図2、図3に示すように、クランク軸5に対して、先端方向へ押圧するスラスト荷重Ftが発生すると、クランク軸5が先端方向へ摺動するため、大径部5aと滑り軸受11を構成する各半割滑り軸受12の後端側のスラストメタル部12bとの間の隙間が狭くなり、相対的に、先端側のスラストメタル部12cとクランクアーム5cとの間の隙間が広くなる。従来の半割滑り軸受は、ラジアルメタル部の両側に形成されているスラストメタル部が同一形状であるため、後端側のスラストメタル部と大径部の前端面との間の隙間が狭くなり、先端側のスラストメタル部とクランクアームとの間の隙間が広くなると、その差圧により潤滑油の多くは先端側のスラストメタル部とクランクアームとの間の隙間からクランク室6に流出され易くなり、後端側のスラストメタル部と大径部の前端面との間の潤滑が不足気味になり易い。これに対し、本実施形態では、後端側のスラストメタル部12cに凹円錐状の段付き部12fを形成し、これに対向するクランクアーム5cに凸円錐状の段付き部5dを形成して、両者間にラビリンス隙間13を形成したので、このラビリンス隙間13が多少広げられても、そこに滞留する潤滑油は粘性抵抗によりクランク室6側へ流出し難くなる。従って、油溝12dから流れる潤滑油の多くは、その差圧により後端側のスラストメタル部12bと大径部5aの前端面との間からクランク室6へ流出されるため、このスラストメタル部12bと大径部5aの前端面との間に充分な潤滑油が供給され、潤滑不足を有効に回避することができる。このように、本実施形態によれば、クランク軸5のクランクアーム5cと、これに対峙する半割滑り軸受12のスラストメタル部12bとに段付き部5d,12fを形成して、両者間にラビリンス隙間13を形成するようにしたので、シリンダブロック等、クランク軸5を取付ける部材に対しては何ら特別な加工を必要としないので、製造コストの低減を図ることができるばかりでなく、高い汎用性を得ることができる。[第2実施形態]図5、図6に本発明の第2実施形態を示す。上述した第1実施形態では、先端側のスラストメタル部12cとクランクアーム5cとの間にラビリンス隙間13を形成して、潤滑油の流出を抑制するようにしたが、本実施形態では、ラジアルメタル部12aの油溝12dに、潤滑油供給手段としての誘導油溝12gを分岐形成したものである。尚、第1実施形態と同様の構成部分については同一の符号を付して説明を省略する。図5に示すように、滑り軸受11’を構成する同一形状の2つの半割滑り軸受12’のラジアルメタル部12aの両側に対称形状のスラストメタル部12bが曲げ形成されている。又、ラジアルメタル部12aの内周に、複数の誘導油溝12gが円周方向に沿って所定間隔おきに形成されている。この各誘導油溝12gは油溝12dからスラストメタル部12b側へクランク軸5の回転方向白抜き矢印で示す方向に沿って斜めに延出されて、その端部がスラストメタル部12bの上端に貫通されている。このような構成では、クランク軸5が回転すると、油溝12dに流入した潤滑油の一部は、誘導油溝12gに沿って、図6に矢印で示すように、スラストメタル部12bと大径部5aの前端面との間に供給される。その際、誘導油溝12gは、クランク軸5の回転方向に沿って油溝12gからスラストメタル部12b側へ延出されているため、この誘導油溝12gに流入した潤滑油はクランク軸5の回転に伴う粘性摩擦により誘導油溝12gに沿ってスラストメタル部12b側へ誘導される。その結果、上述した第1実施形態のようにクランク軸5に対して後端側から先端方向にスラスト荷重Ftが印加されて、大径部5aの前端面と各半割滑り軸受12’のスラストメタル部12bとの間の隙間が狭くなっても、潤滑油を充分に供給することができ、潤滑不足を有効に回避することができる。更に、本実施形態では、半割滑り軸受12’のラジアルメタル部12aに誘導油溝12gを追加しただけの簡単な構造であり、クランク軸5に対しても特別な加工が不要であり、第1実施形態に比し、製品コストの低減を図ることができるばかりでなく、より高い汎用性を得ることができる。尚、本発明は、上述した各実施形態に限るものではなく、例えば、変速機は手動変速機であっても良い。手動変速機は摩擦クラッチを締結させると、摩擦クラッチからの押圧力によりクランク軸5に対して軸先端方向へ押圧するスラスト荷重が発生するため、走行中において上述した第1,2実施形態と同様の現象が発生し易い。又、本発明の回転軸はクランク軸5に限らずカム軸などであっても良い。"