"エンジンを備える車両の走行を支援する走行支援装置であって、前記エンジンのON/OFFを決定する支援制御部と、前記支援制御部で決定されたON/OFFに基づいて、前記エンジンの駆動を制御する駆動制御部と、を有し、前記支援制御部は、前記車両が目標停止位置で停止するかを判定し、前記目標停止位置で停止すると判定し、かつ、前記車両が駆動力を発生させない状態で前記目標停止位置に到着可能なタイミングである場合、前記エンジンをONからOFFに切り替えやすい設定とすることを特徴とする走行支援装置。前記支援制御部は、ドライバ要求パワーを取得し、前記ドライバ要求パワーが閾値以下である場合、前記エンジンをONからOFFに切り替え、前記目標停止位置で停止すると判定し、かつ、前記車両がフリーランで前記目標停止位置に到着可能な位置を基準として、前記エンジンをOFFにする閾値をより高い値とする位置を算出することを特徴とする請求項1に記載の走行支援装置。前記支援制御部は、アクセル操作状態を検出し、前記アクセル操作状態から前記ドライバ要求パワーを検出することを特徴とする請求項2に記載の走行支援装置。前記支援制御部は、現車速と、フリーラン時の減速度と、前記目標停止位置までの距離と、に基づいて、前記車両がフリーランで前記目標停止位置に到着可能なタイミングを算出することを特徴とする請求項1から3のいずれか一項に記載の走行支援装置。前記車両がフリーランで前記目標停止位置に到着可能なタイミングは、前記車両がフリーランで前記目標停止位置に到着可能な位置の通過時であることを特徴とする請求項1から4のいずれか一項に記載の走行支援装置。前記支援制御部は、前記目標停止位置の手前でブレーキ制動を開始するブレーキ減速開始位置まで、前記フリーランで走行する条件で、前記車両が駆動力を発生させない状態で前記目標停止位置に到着可能なタイミングを算出することを特徴とする請求項1から5のいずれか一項に記載の走行支援装置。前記車両は、駆動源となるモータジェネレータと、前記モータジェネレータに電力を供給するバッテリと、を有し、前記支援制御部は、前記バッテリの充電状態が閾値よりも低い場合、前記目標停止位置で停止すると判定し、かつ、前記車両が駆動力を発生させない状態で前記目標停止位置に到着可能なタイミングである場合、前記エンジンをONからOFFに切り替えやすい設定への切り替えを禁止することを特徴とする請求項1から6のいずれか一項に記載の走行支援装置。特許文献1および2に記載されている装置は、エンジンのONとOFFとを切り替え、エンジンをOFFとして走行することで、燃費を向上させている。ここで、特許文献1および特許文献2に記載されている装置は、停止位置で停止する際の走行支援の支援処理や、燃費の点で、更なる改善の余地がある。例えば、特許文献1および2に記載されている装置で、走行支援を行った場合、停止位置に到達するためにアクセル開度を大きくしないといけない場合がある。また、特許文献1および2に記載されている装置で、走行支援を行った場合、燃費の向上に限界がある場合がある。本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、停止位置で停止する際の走行支援で、停止位置まで車両を走行させることができ、かつ、燃費を向上させることができる走行支援装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するために、本発明は、エンジンを備える車両の走行を支援する走行支援装置であって、前記エンジンのON/OFFを決定する支援制御部と、前記支援制御部で決定されたON/OFFに基づいて、前記エンジンの駆動を制御する駆動制御部と、を有し、前記支援制御部は、前記車両が目標停止位置で停止するかを判定し、前記目標停止位置で停止すると判定し、かつ、前記車両が駆動力を発生させない状態で前記目標停止位置に到着可能なタイミングである場合、前記エンジンをONからOFFに切り替えやすい設定とすることを特徴とする。また、前記支援制御部は、ドライバ要求パワーを取得し、前記ドライバ要求パワーが閾値以下である場合、前記エンジンをONからOFFに切り替え、前記目標停止位置で停止すると判定し、かつ、前記車両がフリーランで前記目標停止位置に到着可能な位置を基準として、前記エンジンをOFFにする閾値をより高い値とする位置を演算することが好ましい。また、前記支援制御部は、アクセル操作状態を検出し、前記アクセル操作状態から前記ドライバ要求パワーを検出することが好ましい。また、前記支援制御部は、現車速と、フリーラン時の減速度と、前記目標停止位置までの距離と、に基づいて、前記車両がフリーランで前記目標停止位置に到着可能なタイミングを算出することが好ましい。また、前記車両がフリーランで前記目標停止位置に到着可能なタイミングは、前記車両がフリーランで前記目標停止位置に到着可能な位置の通過時であることが好ましい。また、前記支援制御部は、前記目標停止位置の手前でブレーキ制動を開始するブレーキ減速開始位置まで、前記フリーランで走行する条件で、前記車両が駆動力を発生させない状態で前記目標停止位置に到着可能なタイミングを算出することが好ましい。また、前記車両は、駆動源となるモータジェネレータと、前記モータジェネレータに電力を供給するバッテリと、を有し、前記支援制御部は、前記バッテリの充電状態が閾値よりも低い場合、前記目標停止位置で停止すると判定し、かつ、前記車両が駆動力を発生させない状態で前記目標停止位置に到着可能なタイミングである場合、前記エンジンをONからOFFに切り替えやすい設定への切り替えを禁止することが好ましい。本発明に係る走行支援装置は、停止位置で停止する際の走行支援で、停止位置まで車両を走行させることができ、かつ、燃費を向上させることができる、という効果を奏する。以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。[実施形態1]図1は、実施形態1に係る車両制御システムを表す概略構成図であり、図2は、実施形態1に係るECUの概略構成の一例を表すブロック図であり、図3は、目標演算部の概略構成の一例を示すブロック図である。本実施形態の走行支援装置1は、図1に示すように、車両2に搭載される車両制御システム3に適用される。走行支援装置1は、ECUElectronicControlUnit50を備える。そして、走行支援装置1は、状況に応じてECU50がHMI装置4を制御し種々の走行支援を実行することで、車両2の走行を支援するものである。本実施形態の走行支援装置1が適用される車両制御システム3は、いわゆる先読み情報を活用する先読み情報エコ運転支援システムである。すなわち、車両制御システム3は、先読み情報を活用して、走行支援装置1が燃費向上効果の高い運転を行うことで、エコ運転エコドライブを支援する。これにより、車両制御システム3は、燃料の消費を抑制して燃費の向上を図るように構成されたシステムである。本実施形態の走行支援装置1は、走行支援として、走行停止時のエンジンのON/OFFの切り替えを行う。さらに、走行支援装置1は、運転者によるエコ運転を支援する目的で、運転支援情報を出力し運転者による操作を誘導支援する。本実施形態の車両制御システム3は、エンジン5とMG6とを組み合わせて、車両2の駆動輪を回転駆動させるための走行用駆動源とする、いわゆるハイブリッドシステムでもある。すなわち、車両2は、エンジン5に加えてMG6を走行用駆動源として備えたハイブリッド車両である。車両2は、エンジン5を可及的に効率の良い状態で運転する一方、動力やエンジンブレーキ力の過不足を回転電機であるMG6で補い、さらには減速時にエネルギの回生をおこなうことにより、燃費の向上を図るように構成されたものである。具体的には、車両制御システム3は、HMI装置4、内燃機関としてのエンジン5、電動機としてのモータジェネレータ以下、MGという場合がある。6、変速機7、ブレーキ装置8、バッテリ9等を含む。また、車両制御システム3は、車速センサ10、アクセルセンサ11、ブレーキセンサ12、GPSGlobalPositioningSystem、全地球測位システム装置以下、GPSという場合がある。13、無線通信装置14、データベース以下、DBという場合がある。15、ミリ波センサ16等を含む。HMI装置4は、車両2の運転を支援する情報である運転支援情報を出力可能な支援装置であり、運転者に対する運転支援情報の提供等を行う装置である。HMI装置4は、車載機器であって、例えば、車両2の車室内に設けられたディスプレイ装置視覚情報表示装置やスピーカ音出力装置等を有する。HMI装置4は、既存の装置、例えば、ナビゲーションシステムのディスプレイ装置やスピーカ等が流用されてもよい。HMI装置4は、燃費向上を実現できるように、音声情報、視覚情報図形情報、文字情報等によって情報提供を行い、運転者の運転操作を誘導する。HMI装置4は、こうした情報提供により運転者の運転操作による目標値の実現を支援する。HMI装置4は、ECU50に電気的に接続されこのECU50により制御される。なお、HMI装置4は、例えば、ハンドル振動、座席振動、ペダル反力などの触覚情報を出力する触覚情報出力装置等を含んで構成されてもよい。車両制御システム3は、車両2の走行を実現する種々のアクチュエータとして、エンジン5、MG6、変速機7、ブレーキ装置8、バッテリ9等を搭載している。エンジン5は、運転者による加速要求操作、例えば、アクセルペダルの踏み込み操作に応じて、車両2の車輪に駆動力を作用させるものである。エンジン5は、車両2の駆動輪に作用させる走行用の動力として、燃料を消費して機関トルクとしてのエンジントルクを発生させる。エンジン5は、要は、燃料を燃焼して生じる熱エネルギをトルクなどの機械的エネルギの形で出力する熱機関であって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン、LPGエンジンなどがその一例である。エンジン5は、例えば、不図示の燃料噴射装置、点火装置、及びスロットル弁装置などを備えており、これらの装置は、ECU50に電気的に接続されこのECU50により制御される。エンジン5は、ECU50によって出力トルクが制御される。なお、エンジン5が発生させる動力は、MG6における発電に用いてもよい。MG6は、運転者による加速要求操作、例えば、アクセルペダルの踏み込み操作に応じて、車両2の車輪に駆動力を作用させるものである。MG6は、車両2の駆動輪に作用させる走行用の動力として、電気エネルギを機械的な動力に変換してモータトルクを発生させる。MG6は、固定子であるステータと回転子であるロータとを備えた、いわゆる回転電機である。MG6は、電気エネルギを機械的動力に変換して出力する電動機であると共に、機械的動力を電気エネルギに変換して回収する発電機でもある。すなわち、MG6は、電力の供給により駆動し電気エネルギを機械エネルギに変換して出力する電動機としての機能力行機能と、機械エネルギを電気エネルギに変換する発電機としての機能回生機能とを兼ね備えている。MG6は、直流電流と交流電流との変換を行うインバータ等を介してECU50に電気的に接続されこのECU50により制御される。MG6は、ECU50によってインバータを介して出力トルク及び発電量が制御される。変速機7は、エンジン5やMG6による回転出力を変速して車両2の駆動輪側に伝達する動力伝達装置である。変速機7は、いわゆる手動変速機MTであってもよいし、有段自動変速機AT、無段自動変速機CVT、マルチモードマニュアルトランスミッションMMT、シーケンシャルマニュアルトランスミッションSMT、デュアルクラッチトランスミッションDCTなどのいわゆる自動変速機であってもよい。ここでは、変速機7は、例えば、遊星歯車機構等を用いた無段変速機であるものとして説明する。変速機7は、変速機アクチュエータ等がECU50に電気的に接続されこのECU50により制御される。ブレーキ装置8は、運転者による制動要求操作、例えば、ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて、車両2の車輪に制動力を作用させるものである。ブレーキ装置8は、例えば、ブレーキパッドやブレーキディスク等の摩擦要素間に所定の摩擦力摩擦抵抗力を発生させることで車両2の車体に回転可能に支持された車輪に制動力を付与する。これにより、ブレーキ装置8は、車両2の車輪の路面との接地面に制動力を発生させ、車両2を制動することができる。ブレーキ装置8は、ブレーキアクチュエータ等がECU50に電気的に接続されこのECU50により制御される。バッテリ9は、電力を蓄えること蓄電、及び、蓄えた電力を放電することが可能な蓄電装置である。バッテリ9は、ECU50と電気的に接続されており、種々の情報に関する信号をECU50に出力する。本実施形態のバッテリ9は、充電状態の情報として、SOCStateofChargeを検出し、ECU50に出力する。MG6は、電動機として機能する場合、このバッテリ9に蓄えられた電力がインバータを介して供給され、供給された電力を車両2の走行用の動力に変換して出力する。また、MG6は、発電機として機能する場合、入力される動力によって駆動されて発電し、発電した電力を、インバータを介してバッテリ9に充電する。このとき、MG6は、ロータに生じる回転抵抗により、ロータの回転を制動回生制動することができる。この結果、MG6は、回生制動時には、電力の回生によりロータに負のモータトルクであるモータ回生トルクを発生させることができ、結果的に、車両2の駆動輪に制動力を付与することができる。つまり、この車両制御システム3は、車両2の駆動輪からMG6に機械的動力が入力され、これにより、MG6が回生により発電することで、車両2の運動エネルギを電気エネルギとして回収することができる。そして、車両制御システム3は、これに伴ってMG6のロータに生じる機械的動力負のモータトルクを駆動輪に伝達することで、MG6により回生制動を行うことができる。この場合、この車両制御システム3は、MG6による回生量発電量が相対的に小さくされると、発生する制動力が相対的に小さくなり、車両2に作用する減速度が相対的に小さくなる。一方、この車両制御システム3は、MG6による回生量発電量が相対的に大きくされると、発生する制動力が相対的に大きくなり、車両2に作用する減速度が相対的に大きくなる。車速センサ10、アクセルセンサ11、ブレーキセンサ12は、車両2の走行状態や運転者による車両2に対する入力ドライバ入力、すなわち、運転者による車両2に対する実際の操作に関する状態量や物理量を検出する状態検出装置である。車速センサ10は、車両2の車両速度以下、車速という場合がある。を検出する。アクセルセンサ11は、運転者によるアクセルペダルの操作量踏み込み量であるアクセル開度を検出する。ブレーキセンサ12は、運転者によるブレーキペダルの操作量踏み込み量、例えば、マスタシリンダ圧等を検出する。車速センサ10、アクセルセンサ11、ブレーキセンサ12は、ECU50と電気的に接続されており、検出信号をECU50に出力する。GPS装置13は、車両2の現在の位置を検出する装置である。GPS装置13は、GPS衛星が出力するGPS信号を受信し、受信したGPS信号に基づいて、車両2の位置情報であるGPS情報X座標;X,Y座標;Yを測位演算する。GPS装置13は、ECU50と電気的に接続されており、GPS情報に関する信号をECU50に出力する。無線通信装置14は、無線通信を利用して車両2の走行に関する先読み情報を取得する先読み情報取得装置である。無線通信装置14は、例えば、路側に設置された光ビーコン等の路車間通信機器路側機、他の車両に車載された車車間通信機器、VICS登録商標VehicleInformationandCommunicationSystem:道路交通情報通信システムセンタ等を介するインターネット等の通信インフラを利用して情報のやりとりを行う装置等から無線通信を利用して先読み情報を取得する。無線通信装置14は、先読み情報として、例えば、先行車両情報、後続車両情報、信号情報、工事交通規制情報、渋滞情報、緊急車両情報、事故履歴データベースに関する情報等を取得する。例えば、信号情報は、車両2の走行方向前方の信号機の位置情報、青信号、黄信号、赤信号の点灯サイクルや信号変化タイミング等の信号サイクル情報等を含む。無線通信装置14は、ECU50と電気的に接続されており、先読み情報に関する信号をECU50に出力する。データベース15は、種々の情報を記憶するものである。データベース15は、道路情報を含む地図情報、車両2の実際の走行で得られる種々の情報や学習情報、無線通信装置14が取得する先読み情報等を記憶する。例えば、道路情報は、道路勾配情報、路面状態情報、道路形状情報、制限車速情報、道路曲率カーブ情報、一時停止情報、停止線位置情報等を含む。データベース15に記憶されている情報は、ECU50によって適宜参照され、必要な情報が読み出される。なお、このデータベース15は、ここでは車両2に車載するものとして図示しているが、これに限らず、車両2の車外の情報センタ等に設けられ、無線通信等を介して、ECU50によって適宜参照され、必要な情報が読み出される構成であってもよい。本実施形態のデータベース15は、学習情報として、停止線等の基準停止位置が設けられている信号機や交差点等で車両2が停止した位置実停止位置の情報を蓄積している。データベース15は、実停止位置の情報を基準停止位置毎に蓄積している。ミリ波センサ16は、自車と先行車両車両2の前方にある車両との車間距離を計測するセンサである。ミリ波センサ16は、ミリ波帯の電波を車両2の前方に射出し、当該射出した電波のうち、対象物先行車両、前車から反射し、自機まで戻ってきた電波を受信する。ミリ波センサ16は、射出した電波の出力条件と受信した電波の検出結果とを比較することで、前車との距離を算出する。また、ミリ波センサ16は、自車の前方の障害物との距離を検出する場合もある。ミリ波センサ16は、算出した前車との距離の情報をECU50に送信する。なお、本実施形態では、自車と先行車両車両2の前方にある車両との車間距離を計測するセンサとしてミリ波センサ16を用いたが、車両2の前方の物体との距離を計測できる各種センサを用いることができる。例えば、車両2は、ミリ波センサ16に代えてレーザーレーダセンサを用いてもよい。ECU50は、車両制御システム3の全体の制御を統括的に行う制御ユニットであり、例えば、CPU、ROM、RAM及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路として構成されている。ECU50は、車速センサ10、アクセルセンサ11、ブレーキセンサ12及びミリ波センサ16が検出した検出結果、GPS装置13が取得したGPS情報、無線通信装置14が取得した先読み情報、データベース15に記憶されている種々の情報、各部の駆動信号、制御指令等に対応した電気信号が入力される。ECU50は、入力されたこれらの電気信号等に応じて、HMI装置4、エンジン5、MG6、変速機7、ブレーキ装置8、バッテリ9等を制御する。ECU50は、例えば、アクセル開度、車速等に基づいてエンジン5の駆動制御、MG6の駆動制御、変速機7の変速制御、ブレーキ装置8の制動制御などを実行する。また、ECU50は、例えば、運転状態に応じてエンジン5とMG6とを併用又は選択使用することで、車両2において様々な車両走行走行モードを実現することができる。また、ECU50は、例えば、アクセルセンサ11による検出結果に基づいて、運転者による車両2に対する加速要求操作であるアクセル操作のON/OFFとアクセル開度を検出することができる。同様に、ECU50は、例えば、ブレーキセンサ12による検出結果に基づいて、運転者による車両2に対する制動要求操作であるブレーキ操作のON/OFFを検出することができる。なお、運転者によるアクセル操作がOFFである状態とは、運転者が車両2に対する加速要求操作を解除した状態であり、運転者によるアクセル操作がONである状態とは、運転者が車両2に対する加速要求操作を行っている状態である。同様に、運転者によるブレーキ操作がOFFである状態とは、運転者が車両2に対する制動要求操作を解除した状態であり、運転者によるブレーキ操作がONである状態とは、運転者が車両2に対する制動要求操作を行っている状態である。また、ECU50は、アクセル開度に基づいてドライバ要求パワーを検出する。走行支援装置1は、支援制御部と駆動制御部とがECU50で構成される。走行支援装置1は、ECU50に加え、HMI装置4や、車両状態を検出する各種センサや、周囲の情報を供給する各種情報取得部を含んでいてもよい。走行支援装置1は、状況に応じてECU50がエンジン5を制御し種々の走行支援を実行することで、燃費向上効果が高く、かつ、運転者にとって快適な走行の支援を行う。具体的には、走行支援装置1は、信号機や交差点等の停止位置の情報を取得し、走行方向に停止する必要があるかを判定する。走行支援装置1は、車両2を停止させると判定した場合、信号機や交差点等にある停止線の位置の情報から目標停止位置を特定し、走行中の車両2の走行速度、対象の目標停止位置までの距離および運転者の操作で入力されるドライバ要求パワーに基づいて、エンジン5のON/OFFを制御する。また、運転支援装置1は、状況に応じてECU50がHMI装置4を制御し種々の運転支援情報を出力することで、運転者に対して燃費向上効果の高い運転を促す支援を行う。運転支援装置1は、走行中の車両2の目標走行状態量をもとに、ECU50による制御に応じてHMI装置4が種々の運転支援情報を出力することで、運転者に対して推奨の運転動作、典型的には変化を伴う運転動作を促す誘導支援を行う。ここで、目標走行状態量とは、典型的には、走行中の車両2において所定の地点またはタイミングでの車両2の目標の走行状態量である。走行支援装置1は、ECU50がこの所定の地点またはタイミングでの目標走行状態量をもとにHMI装置4を制御し、このHMI装置4が運転支援情報を出力し、運転者に対して推奨の運転動作を促す支援を行うことで、所定の地点、タイミングで車両2の走行状態量が目標走行状態量となるように運転支援を行う。走行支援装置1は、目標停止位置に基づいて、所定の位置における所定の走行状態である目標走行状態量を決定する。走行支援装置1は、目標走行状態に基づいて運転支援情報を出力する。なお、本実施形態の走行支援装置1は、運転支援情報をHMI装置4に視覚情報で出力する。ここで、目標走行状態量は、一例として、運転者によるブレーキ操作制動要求操作が推奨される推奨車両速度である目標ブレーキ操作開始車速がある。また、走行支援装置1が運転者に対して誘導支援する推奨の運転動作は、一例として、運転者によるアクセル操作のOFF操作加速要求操作の解除操作がある。走行支援装置1は、一例として、HMI装置4を構成するセンターメータ、ヘッドアップディスプレイHUD、フロントガラスへの重畳表示、液晶ディスプレイ等の視覚情報表示装置に運転支援情報として視覚情報を画像表示する。車両2は、運転支援情報としてアクセル操作のOFF操作を行うことを指示する情報を出力し、運転者に所定の位置でアクセル操作のOFF操作を実行させることで、所定の地点で車速が概ね目標ブレーキ操作開始車速となる。車両2は、所定の地点で車速が概ね目標ブレーキ操作開始車速となることで、運転者が当該目標ブレーキ操作開始車速となった所定の位置でブレーキ操作を開始することで、目標停止位置の近傍でスムーズに停止することができる。このように、各種条件に対応した目標停止位置で適切に車両2が停止するように運転支援情報を出力する。これにより、走行支援装置1は、運転支援において運転者に与える違和感を抑制した適切な運転支援を実現している。以下、図2のブロック図を参照して、ECU50の概略構成の一例を説明する。ECU50は、図2に例示するように、第1情報演算部51と、第2情報演算部52と、第3情報演算部53と、車両制御部54と、電力不足判定部55と、を含む。本実施形態のECU50は、第1情報演算部51と、第2情報演算部52と、第3情報演算部53と、車両制御部54の一部と、電力不足判定部55と、が支援制御部となる。また、ECU50は、車両制御部54の一部が駆動制御部となる。第1情報演算部51、第2情報演算部52及び第3情報演算部53は、例えば、ITSIntelligentTransportSystems、高度道路交通システム対応の演算部であり、インフラ協調やNAVI協調を行うための演算部である。車両制御部54は、車両2の各部を制御する制御部である。車両制御部54は、車内ネットワークとして構築されたCANControlAreaNetwork56を介して、エンジン制御ECU、MG制御ECU、変速機制御ECU、ブレーキ制御ECU、バッテリ制御ECU等の各種アクチュエータを制御するアクチュエータECUやセンサ類に接続される。車両制御部54は、CAN56を介して各種アクチュエータの制御値やセンサの検出値を車両情報として取得する。なお、ECU50は、これに限らず、例えば、第1情報演算部51にかえてNAVI装置を含んでもよい。第1情報演算部51は、静的なインフラ情報、例えば、道路情報を含む地図情報等に基づいて、車両2から走行方向前方の一時停止やカーブまでの残距離を演算する。また、第1情報演算部51は、運転者の普段の運転行動を学習し、これに基づいて運転行動推定を行い、運転者の減速停止行動の学習予測も行う。そして、第1情報演算部51は、車両2から走行方向前方の減速停止位置までの残距離も演算する。ここで、運転者の普段の運転行動を学習することで得られる減速停止位置は、例えば、一時停止等以外で運転者が減速停止する頻度が高い位置である。なお、第1情報演算部51は、車両2の実際の走行で得られる種々の情報をもとに運転者の減速停止行動の学習、すなわち、運転者に応じた減速停止位置の学習を行えばよい。第1情報演算部51は、例えば、車両2の実際の走行で得られる種々の情報に基づいて、運転者の普段の運転から、運転操作の癖や傾向を、人例えば、運転者の属性、場所例えば、操作をした位置等、状況例えば、時間帯等等に関連付けて学習する。第1情報演算部51は、例えば、運転者によるアクセル操作、ブレーキ操作のON/OFF等を統計的に処理することで、一時停止や運転者が減速停止する頻度が高い減速停止位置等を学習する。第1情報演算部51は、学習した情報を学習情報としてデータベース15に記憶させる。第1情報演算部51は、機能概念的に、位置評定部51aと、一時停止カーブ情報取得部以下、一停カーブ情報取得部という場合がある。51bと、減算器51cと、が設けられる。位置評定部51aは、GPS装置13を介してGPS情報を取得し、車両自車両2の現在位置情報を取得する。位置評定部51aは、この現在位置情報を一停カーブ情報取得部51bと減算器51cとに出力する。一停カーブ情報取得部51bは、位置評定部51aから入力される現在位置情報に基づいて、データベース15に記憶されている地図情報、車両2の実際の走行で得られる種々の情報や学習情報を参照して、車両2の走行方向前方にある一時停止、カーブ、あるいは、減速停止位置を示す目標位置情報を取得する。一停カーブ情報取得部51bは、この目標位置情報を減算器51cに出力する。減算器51cは、位置評定部51aから入力される現在位置情報が示す車両2の位置と一停カーブ情報取得部51bから入力される目標位置情報が示す一時停止、カーブ、あるいは、減速停止位置との差分を演算し、一時停止、カーブ、あるいは、減速停止位置までの残距離を演算する。減算器51cは、この残距離を示す残距離情報を車両制御部54の調停部54aに出力する。また、第1情報演算部51は、一停カーブ情報取得部51bで対象の一時停止、減速停止位置に推定バラツキ距離Yが設定されているかを判定してもよい。第1情報演算部51は、一停カーブ情報取得部51bで対象の一時停止、減速停止位置に推定バラツキ距離Yが設定されていると判定した場合、目標停止位置を示す目標位置情報を、推定バラツキ距離Yの値に基づいて基準停止位置対象の一時停止、減速停止位置の停止線の位置よりも手前側に移動させる。第1情報演算部51は、変化させた目標停止位置を基準として残距離を演算する。なお、推定バラツキ距離Yの情報は、データベース15に記憶させておくことができる。推定バラツキ距離Yは、各種条件、過去の実停止位置の情報や、赤信号になってからの経過時間等で算出することができる。第2情報演算部52は、動的なインフラ情報、例えば、信号情報等に基づいて、車両2から走行方向前方の赤信号による停止位置までの残距離を演算する。第2情報演算部52は、機能概念的に、位置評定部52aと、信号情報取得部52bと、減算器52cとが設けられる。位置評定部52aは、GPS装置13を介してGPS情報を取得し、車両自車両2の現在位置情報を取得する。位置評定部52aは、この現在位置情報を減算器52cに出力する。信号情報取得部52bは、無線通信装置14を介して信号情報を取得し、この信号情報に基づいて、車両2の走行方向前方にある赤信号による停止位置を示す目標位置情報を取得する。信号情報取得部52bは、この目標位置情報を減算器52cに出力する。減算器52cは、位置評定部52aから入力される現在位置情報が示す車両2の位置と信号情報取得部52bから入力される目標位置情報が示す赤信号による停止位置との差分を演算し、赤信号による停止位置までの残距離を演算する。減算器52cは、この残距離を示す残距離情報を車両制御部54の調停部54aに出力する。また、第2情報演算部52は、信号情報取得部52bで対象の赤信号による停止位置信号機に対応する停止線の位置に推定バラツキ距離Yが設定されているかを判定してもよい。第2情報演算部52は、信号情報取得部52bで対象の赤信号による停止位置に推定バラツキ距離Yが設定されていると判定した場合、目標停止位置を示す目標位置情報を、推定バラツキ距離Yの値に基づいて基準停止位置信号機に対応する停止線の位置よりも手前側に移動させる。第2情報演算部52は、変化させた目標停止位置を基準として残距離を演算する。なお、推定バラツキ距離Yの情報は、データベース15に記憶させておくことができる。第3情報演算部53は、機能概念的に、相対距離検出部53aと、変換部53bと、が設けられている。相対距離検出部53aは、ミリ波センサ16の検出結果を取得する。相対距離検出部53aは、ミリ波センサ16の検出結果から、先行車両の有無を検出し、先行車両がある場合、先行車両との相対距離を検出する。変換部53bは、相対距離検出部53aで算出した先行車両との相対距離の情報から残距離を調整する情報を作成する。具体的には、変換部53bは、先行車両との相対距離が設定距離よりも短い場合は、残距離をより短くする指示を含む残距離の調整情報を作成する。変換部53bは、先行車両との相対距離が設定距離以上場合は、残距離をそのままとする指示を含む残距離の調整情報を作成する。つまり、変換部53bは、先行車両との相対距離に基づいて、残距離をそのままとするか、短くするかを指示する残距離の調整情報を作成する。なお、変換部53bは、先行車両との相対距離をそのまま車両制御部54に出力してもよい。車両制御部54は、第1情報演算部51が演算した一時停止、カーブ、あるいは、減速停止位置までの残距離、第2情報演算部52が演算した赤信号による停止位置までの残距離、第3情報演算部53が演算した先行車両の関係に基づいた情報、車両2の車速、アクセル操作のON/OFF、ブレーキ操作のON/OFF、アクセル開度等に基づいて、HMI装置4や車両2の制駆動力を統括的に制御するものである。車両制御部54は、機能概念的に、調停部54aと、目標演算部54bと、制駆動力制御部54cとが設けられる。調停部54aは、減算器51cから入力される一時停止、カーブ、あるいは、減速停止位置までの残距離情報と、減算器52cから入力される赤信号による停止位置までの残距離情報と、変換部53bから入力される先行車両との関係に基づいた残距離の調整情報とを調停するものである。調停部54aは、例えば、残距離情報の正確性や残距離の大小関係等に基づいて、残距離情報を調停し、調停結果を目標演算部54bに出力する。ここで、調停部54aは、停止支援を行う場合、基本的に減算器51cから入力される残距離情報と、減算器52cから入力される残距離情報と、を調停して、停止支援を行う対象を決定する。つまり、調停部54aは、信号機がない交差点等の一旦停止の停止位置で停止させるか、信号機が赤となっていることで、当該信号機の停止位置で停止するかを決定し、残距離を決定する。さらに、調停部54aは、変換部53bから入力される先行車両との関係に基づいた残距離の調整情報に基づいて、決定した残距離を調整することで、目標演算部54bに出力する残距離情報を作成する。目標演算部54bは、調停部54aから入力される残距離情報の調停結果、車速センサ10からCAN56等を介して入力される車両2の車速Vx等に基づいて、目標走行状態量を演算する。目標演算部54bは、目標走行状態、電力不足判定部55の判定結果、CAN56等を介して入力されるアクセル開度等に基づいて、エンジン5のON/OFFを判定する。目標演算部54bは、エンジン5のON/OFFの判定結果に基づいて、制駆動力制御部54cを制御する。また、目標演算部54bは、この目標走行状態量に基づいて、HMI装置4、制駆動力制御部54cを制御する。図3のブロック図を参照して、目標演算部54bの概略構成の一例を説明する。目標演算部54bは、図3に示すように、アクセルオフ誘導HMI判定部60と、エンジンブレーキ拡大判定部62と、エンジン早期OFF判定部64と、ドライバモデル算出部66と、エンジンON/OFF判定部68と、を有する。アクセルオフ誘導HMI判定部60は、目標走行状態量に基づいて、HMI装置4によってアクセル操作のOFF操作を誘導支援するタイミングを演算し、これに応じてHMI装置4を制御し、運転支援情報を出力する。エンジンブレーキ拡大判定部62は、目標走行状態量に基づいて、発生させるエンジンブレーキの大きさを算出する。つまり、エンジンブレーキ拡大判定部62は、目標走行状態量に基づいて、アクセル操作のOFF操作が生じた後、所定の地点でブレーキ操作をONする速度まで減速させるために必要なエンジンブレーキの大きさを算出する。エンジンブレーキ拡大判定部62は、算出したエンジンブレーキの大きさに基づいて、通常のエンジンブレーキ等に加えてMG6によるエンジンブレーキ回生を行う回数、時間区間を算出する。エンジンブレーキ拡大判定部62は、算出結果をドライバモデル算出部66に送る。エンジン早期OFF判定部64は、目標走行状態量と車速とに基づいて、エンジン5の出力を早期にOFFできる設定とするか否かを判定する。つまり、エンジン早期OFF判定部64は、エンジンON/OFF判定部68でのエンジン5のON/OFFの判定の基準を、エンジン5をOFFにすると判定しやすい基準に切り替えるか否か判定する。エンジン早期OFF判定部64は、エンジン5をOFFにして走行しても目標停止位置に到達できる位置に到達したと判定した場合、エンジン5をOFFにすると判定しやすい基準に切り替える要求であるエンジン早期OFF要求をエンジンON/OFF判定部68に出力する。また、エンジン早期OFF判定部64は、電力不足判定部55の判定結果に基づいて、電力不足であると判定した場合、エンジン早期OFF要求の出力を停止する。ドライバモデル算出部66は、CAN56を介して取得する車速およびアクセル開度と、エンジンブレーキ拡大判定部62から出力される算出結果に基づいて、ドライバ要求パワーを算出する。ドライバモデル算出部66は、エンジンブレーキ拡大判定部62の算出結果に基づいて目標となる駆動状態を算出し、CAN56を介して実際の駆動状態を検出する。ドライバモデル算出部66は、目標の駆動状態と実際の駆動状態との差分に基づいて算出したエンジン5の出力の情報をドライバ要求パワーとして、エンジンON/OFF判定部68に出力する。ここで、本実施形態のドライバモデル算出部66は、アクセル開度に基づいた駆動状態に近づけるために必要な条件をドライバ要求パワーとして出力する。このため、ドライバモデル算出部66は、アクセル開度とドライバ要求パワーとがほぼ同一の関係となる。ドライバモデル算出部66は、目標の駆動状態とするために必要な条件をドライバ要求パワーとしてもよい。エンジンON/OFF判定部68は、エンジン早期OFF判定部64から出力されるエンジン早期OFF要求と、ドライバ要求パワーと、に基づいてエンジン5の駆動状態を判定する。エンジンON/OFF判定部68は、判定結果に基づいて、エンジン5をONとするかOFFとするかを判定する。エンジンON/OFF判定部68は、判定結果を制駆動力制御部54cに出力する。エンジンON/OFF判定部68は、エンジン5がONの状態で、かつ、ドライバ要求パワーがエンジンOFF閾値よりも低いと判定した場合、エンジン5をONの状態からOFFの状態に切り替える。エンジンON/OFF判定部68は、エンジン5がOFFの状態で、かつ、ドライバ要求パワーがエンジンON閾値よりも高いと判定した場合、エンジン5をOFFの状態からONの状態に切り替える。制駆動力制御部54cは、エンジン5をOFFにしている状態で、エンジンON/OFF判定部68からエンジン5をONにする信号が出力された場合、エンジン5をON、つまり始動させる。制駆動力制御部54cは、エンジン5をONにしている状態で、エンジンON/OFF判定部68からエンジン5をOFFにする信号が出力された場合、エンジン5をOFF、つまり停止させる。また、制駆動力制御部54cは、実際に運転者のアクセル操作のOFF操作が行われると、制駆動力制御を行い、実際の車両2の減速度が規定のアクセルOFF減速度となるように調節する。具体的には、制駆動力制御部54cは、目標演算部54bの制御に基づいて、エンジンブレーキで生じる減速度を制御する。また、車両制御システム3がハイブリッドシステムであることから、制駆動力制御部54cは、減速度が規定のアクセルOFF減速度となるように、通常のエンジンブレーキ等に加えてMG6によるエンジンブレーキ回生を行う回生エンブレ拡大制御を実行する。この回生エンブレ拡大制御によるエンジンブレーキ回生は、上述した運転者のブレーキ操作のON操作に応じたブレーキ回生と比較して、回生時の発熱量の影響等が少ないため、相対的に回生効率が高くなる傾向にある。したがって、車両制御システム3は、走行支援装置1によって運転者のアクセル操作のOFF操作を適切なタイミングで誘導支援することで、この回生エンブレ拡大制御を実行する期間を比較的に長期間確保することができるので、より高い燃費向上効果を期待することができる。電力不足判定部55は、CAN56等を介して取得したバッテリ9のSOCStateofChargeや現在の消費電力の情報に基づいて、車両2の電力状態を判定する。電力不足判定部55は、電力が不足していると判定した場合、エンジン早期OFF判定部64からのエンジン早期OFF要求の出力を禁止する。つまり、電力不足判定部55は、電力が不足している場合、他の条件がエンジン早期OFF要求を出力させる条件を満たしている場合でも、エンジン早期OFF要求を出力させない設定とする。具体的には、電力不足判定部55は、SOCが設定した閾値よりも低い場合、エンジン早期OFF判定部64からのエンジン早期OFF要求の出力を禁止する。次に、図4から図6を参照して、本実施形態の走行支援装置1の処理の一例を説明する。図4は、エンジンON閾値とエンジンOFF閾値の一例を示すグラフである。図5Aは、車両制御システムにおける停止位置までの残距離とドライバ要求パワーとエンジン運転状態との関係の一例を示す模式図である。図5Bは、車両制御システムにおける停止位置までの残距離とドライバ要求パワーとエンジン運転状態との関係の参考例を示す模式図である。図5Cは、車両制御システムにおける停止位置までの残距離とドライバ要求パワーとエンジン運転状態との関係の参考例を示す模式図である。図6Aは、車両制御システムにおける停止位置までの残距離とドライバ要求パワーとエンジン運転状態との関係の一例を示す模式図である。図6Bは、車両制御システムにおける停止位置までの残距離とドライバ要求パワーとエンジン運転状態との関係の参考例を示す模式図である。図6Cは、車両制御システムにおける停止位置までの残距離とドライバ要求パワーとエンジン運転状態との関係の参考例を示す模式図である。走行支援装置1は、目標演算部54bのエンジン早期OFF判定部64からエンジン早期OFF要求が出力されているか否かによって、エンジンON/OFF判定部68でエンジン5のON/OFFの切り替えを判定する基準値を変更する。本実施形態のエンジン早期OFF判定部64は、目標走行状態に含まれる残距離と、CAN56を介して取得する現車速と、に基づいて、停止または減速までにかかる時間TTCを算出する。ここで、本実施形態では、時間TTC=残距離/現在の車速として算出する。本実施形態では、残距離/現在の車速を時間TTCとしたが、これに限定されない。時間TTCは、ブレーキ減速度、フリーランによる減速度を考慮して算出してもよい。ここで、フリーランとは、シフトレンジをニュートラル等にして駆動力を付与せず、かつ、エンジンブレーキ、ディスクブレーキ等の制動力を付与せずに走行している状態である。またTTCは、時間の関数ではなくパラメータとして求めてもよい。エンジン早期OFF判定部64は、時間TTCが閾値以上の場合、エンジン5をOFFにして走行しても、つまりフリーランで走行しても、目標停止位置に到達できる位置に到達したと判定して、エンジン早期OFF要求をエンジンON/OFF判定部68に出力し、時間TTCが閾値未満の場合、エンジン早期OFF要求をエンジンON/OFF判定部68に出力しない。エンジンON/OFF判定部68は、ドライバモデル算出部66から出力されたドライバ要求パワーと、設定された閾値との関係に基づいて、エンジン5のON/OFFを判定する。エンジンON/OFF判定部68は、エンジン5をON状態からOFF状態に切り替えるエンジンOFF閾値と、エンジン5をOFF状態からON状態に切り替えるエンジンON閾値と、を設定している。エンジンON/OFF判定部68は、エンジン5がON状態でドライバ要求パワーがエンジンOFF閾値より低くなった場合、エンジン5をOFF状態とし、エンジン5がOFF状態でドライバ要求パワーがエンジンON閾値より高くなった場合、エンジン5をON状態とする。また、エンジンON/OFF判定部68は、エンジン早期OFF要求の有無によってエンジンOFF閾値とエンジンON閾値の値を変化させる。具体的には、エンジンON/OFF判定部68は、エンジン早期OFF要求がある場合、エンジン早期OFF要求が無い場合よりもエンジンOFF閾値とエンジンON閾値の値を高くする。走行支援装置1は、以上のように、エンジン早期/OFF判定部64で時間TTCが閾値以上場合、エンジン早期OFF要求を出力し、エンジンON/OFF判定部68でエンジン早期OFF要求の有無によって、エンジンOFF閾値とエンジンON閾値の値エンジン要求パワーkWの値を変化させる。これにより、走行支援装置1は、時間TTCとエンジンOFF閾値とエンジンON閾値との関係が図4に示す関係となる。つまり、走行支援装置1は、時間TTCが閾値以上、つまり閾値より長い時間である場合、エンジンOFF閾値とエンジンON閾値の値エンジン要求パワーkWの値が低くなり、時間TTCが閾値未満、つまり閾値より短い時間である場合、エンジンOFF閾値とエンジンON閾値の値が高くなる。走行支援装置1は、図4に示す関係に基づいてエンジンOFF閾値とエンジンON閾値を変化させて、エンジン5のON/OFFを制御することで、目標停止位置に停止する場合に、エンジン5のONとOFFとが頻繁に切り替わることを抑制することができ、かつ、エンジン5をより早い段階でOFF停止させることができる。また、走行支援装置1は、目標停止位置の直前であっても、アクセル要求パワーがエンジンON閾値を越えたら、エンジン5をONにすることができるためエンジン5の動力が必要な場合に適切にエンジン5を駆動させることができる。以下、図5Aから図5Cを用いて、目標停止位置に停止するまでのドライバ要求パワーとエンジン5のON/OFFとの関係を説明する。ここで、図5Aから図5Cは、ドライバ要求パワーの変化は同じで、エンジン5のON/OFFを切り替える条件を変化させたそれぞれの場合について示している。図5Aは、本実施形態の走行支援装置1でエンジンのON/OFFを切り替えた場合を示している。図5Bは、エンジンOFF閾値とエンジンON閾値とを切り替えない場合を示している。図5Cは、エンジンOFF閾値とエンジンON閾値とを切り替えず、かつ、目標停止位置までの距離が所定の距離以下となった場合、エンジンをOFFにする場合を示している。また、図5Aから図5Cは、止まれの標識80が配置されており、一旦停止を行う位置を目標停止位置としている。また、アクセル要求パワーは、増減を繰り返して推移し、地点Aoffでアクセル要求パワーが0になる。つまり、図5Aから図5Cは、地点Aoffでアクセルが踏まれていない状態となり、アクセル開度が0となる。また、図示はしていないが、車両2は、地点AoffでアクセルがOFFとなり、ブレーキがON、つまりブレーキペダルが踏まれることで、ブレーキ減速度で減速し、標識80が配置された目標停止位置で停止する。走行支援装置1は、上述した基準で制御を行うことで、図5Aに示すように、エンジン5をONにした状態で走行し、地点a1でドライバ要求パワーがエンジンOFF閾値以下となったら、エンジン5をOFFにする。その後、走行支援装置1は、地点a2でTTCが閾値よりも小さくなったことを検出し、エンジンOFF閾値とエンジンON閾値をより高い値に変更する。走行支援装置1は、地点a2を通過した後、ドライバ要求パワーがエンジンON閾値を越えないため、エンジン5をOFFにした状態で目標停止位置まで走行する。次に、図5Bに示す制御の場合、車両は、エンジン5をONにした状態で走行し、地点a1と同じ位置である地点b1でドライバ要求パワーがエンジンOFF閾値以下となったら、エンジン5をOFFにする。その後、車両は、エンジン5をOFFにした状態で走行し、地点b2でドライバ要求パワーがエンジンON閾値を越えたら、エンジン5をONにする。その後、車両は、エンジン5をONにした状態で走行し、地点b3でドライバ要求パワーがエンジンOFF閾値以下となったら、エンジン5をOFFにする。その後、車両は、エンジン5をOFFにした状態で走行し、地点b4でドライバ要求パワーがエンジンON閾値を越えたら、エンジン5をONにする。その後、車両は、エンジン5をONにした状態で走行し、地点b5でドライバ要求パワーがエンジンOFF閾値以下となったら、エンジン5をOFFにする。このように、図5Bに示す制御の場合、車両は、目標停止位置に停止する場合でも、ドライバ要求パワーに対応して同じ基準でエンジンをON/OFFするため、エンジン5のON/OFFが繰り返される。次に、図5Cに示す制御の場合、車両は、エンジン5をONにした状態で走行し、地点a1、地点b1と同じ位置である地点c1でドライバ要求パワーがエンジンOFF閾値以下となったら、エンジン5をOFFにする。その後、車両は、エンジン5をOFFにした状態で走行し、地点b2と同じ地点c2でドライバ要求パワーがエンジンON閾値を越えたら、エンジン5をONにする。その後、車両は、目標停止位置から所定距離離れた地点c3で、エンジン5をOFFにする。図5Cに示す制御の場合、車両は、地点c3を通過した後は、ドライバ要求パワーの大きさにかかわらず、エンジン5をONにしない。次に、図6Aから図6Cを用いて、目標停止位置に停止するまでのドライバ要求パワーとエンジン5のON/OFFとの関係の他の例を説明する。ここで、図6Aから図6Cも、図5Aから図5Cと同様に、ドライバ要求パワーの変化は同じで、エンジン5のON/OFFを切り替える条件を変化させたそれぞれの場合について示している。図6Aは、本実施形態の走行支援装置1でエンジン5のON/OFFを切り替えた場合を示している。図6Bは、エンジンOFF閾値とエンジンON閾値とを切り替えない場合を示している。図6Cは、エンジンOFF閾値とエンジンON閾値とを切り替えず、かつ、目標停止位置までの距離が所定の距離以下となった場合、エンジンをOFFにする場合を示している。また、図6Aから図6Cは、止まれの標識82が配置されており、一旦停止を行う位置を目標停止位置としている。また、図6Aから図6Cは、止まれの標識82が配置されている地点から一定範囲の走行路が登り坂84となっている。このため、車両は、目標停止位置の近傍まで、一定の駆動力で登り坂84を登るため、アクセル要求パワーが、高い値の範囲で推移し、標識82近傍の地点Aoffでアクセル要求パワーが0になる。走行支援装置1は、上述した基準で制御を行うことで、図6Aに示すように、エンジン5をONにした状態で走行し、地点d1でTTCが閾値よりも小さくなったことを検出し、エンジンOFF閾値とエンジンON閾値をより高い値に変更する。走行支援装置1は、地点d1を通過する前後では、ドライバ要求パワーがエンジン閾値を越えないため、エンジン5をONにしたまま走行する。走行支援装置1は、地点Aoffの近傍の地点d2でドライバ要求パワーがエンジンOFF閾値以下となったら、エンジン5をOFFにし、エンジン5をOFFにした状態で目標停止位置まで走行する。次に、図6Bに示す制御の場合、車両は、エンジン5をONにした状態で走行し、地点Aoffの近傍の地点e1でドライバ要求パワーがエンジンOFF閾値以下となったら、エンジン5をOFFにする。なお、地点e1は、地点d2よりも地点Aoffに近い位置である。次に、図6Cに示す制御の場合、車両は、目標停止位置から所定距離離れた地点f1で、エンジン5をOFFにする。図6Cに示す制御の場合、車両は、地点f1を通過した後は、ドライバ要求パワーの大きさにかかわらず、エンジンをONにしない。なお、地点f1は、地点c3と同じ位置であり地点d2よりも地点Aoffから遠い位置である。図6Cに示す制御の場合、車両は、登り坂84の走行時であっても目標停止位置の一定距離以内はエンジン5がOFFとなるため、目標停止位置までMG6の動力のみで走行することになる。このため、バッテリ9の電力を大きく消費する。また、バッテリ9の残量によっては、登り坂84を登りきれず、目標停止位置に到達できない恐れがある。走行支援装置1は、図5Aから図5Cおよび図6Aから図6Cに示すように、TTCに基づいて、エンジン5をOFFにして走行しても目標停止位置に到達できる位置に到達した、つまり、エンジン5をOFFにして走行しても目標停止位置に到達できる位置よりも目標停止位置に近づいたと判定した場合、エンジンOFF閾値とエンジンON閾値をより高い値に変更することで、目標位置に停止する運転の際に、エンジン5のON/OFFが切り替えられる頻度を少なくすることができる。これにより、燃費を向上させることができる。また、走行支援装置1は、エンジン5をOFFにして走行しても、つまりフリーランで走行しても目標停止位置に到達できる位置でエンジンOFF閾値とエンジンON閾値を変化させ、その位置よりも目標停止位置でエンジン要求パワーがエンジンOFF閾値となったら、エンジン5をOFFにすることで、走行時の条件に適した位置でエンジン5がOFFになりやすい条件とすることができる。これにより、図5Cおよび図6Cのように、目標停止位置から所定距離手前でエンジン5をOFFにする場合よりも適切な位置でエンジン5をOFFにすることができる。また、走行支援装置1は、エンジン5をOFFにして走行しても目標停止位置に到達できる位置でエンジンOFF閾値とエンジンON閾値を変化させるため、閾値を変化させた後、エンジンがOFFになっても、基本的に目標停止位置まで到達できる。このため、走行支援装置1は、基本的にエンジン5、MG6から駆動力を付与して加速しなくても目標停止位置まで到達できる間において、より長い距離、長い時間、エンジン5をOFFにすることができる。また、走行支援装置1は、エンジンOFF閾値とエンジンON閾値を変化させることで、図6Aから図6Cに示すように、登り坂84のように、目標停止位置の近傍でも、所定の駆動力で走行する必要がある場合、エンジン5がONとなる。このため、走行支援装置1は、目標停止位置まで、適切に走行することができる。また、本実施形態の走行支援装置1は、TTCの閾値を基準として、エンジンON閾値とエンジンOFF閾値とを2段階の値に変化させたが、これに限定されない。ここで、図7は、エンジンON閾値とエンジンOFF閾値の他の例を示すグラフである。走行支援装置1は、図7に示すように、TTCが閾値未満の範囲で、エンジンON閾値とエンジンOFF閾値の値エンジン要求パワーkWの値をリニアに変化させてもよい。具体的には、走行支援装置1は、TTCが閾値未満の範囲において、TTCが減少するほど、エンジンON閾値とエンジンOFF閾値が高くなる方向に線形で変化させてもよい。走行支援装置1は、エンジンON閾値とエンジンOFF閾値とを線形で変化させることで、TTCが小さいほど、エンジン5をOFFにしやすくかつ、ONにしにくくすることができる。本実施形態の走行支援装置1は、TTCが閾値未満となった場合、エンジン5をOFFにして走行しても目標停止位置に到達できる位置に到達したと判定し、エンジンOFF閾値とエンジンON閾値をより高い値に変更し、エンジン5がOFFしやすくかつONしにくい設定としたが、エンジンOFF閾値とエンジンON閾値をより高い値に変更する閾値はTTCに限定されない。本実施形態の走行支援装置1は、目標停止位置までの残距離に基づいて判定をおこなってもよい。例えば、本実施形態の走行支援装置1は、目標停止位置までの残距離が閾値未満となった場合、エンジンOFF閾値とエンジンON閾値をより高い値に変更してもよい。また、走行支援装置1は、エンジン5をOFFにして走行しても目標停止位置に到達できる位置に到達したと判定できる基準であれば、種々の基準を用いることができる。また、本実施形態の走行支援装置1は、エンジン5をONからOFFに切り替えるエンジンOFF閾値と、エンジン5をOFFからONに切り替えるエンジンON閾値と、を別々の値、具体的には、エンジンON閾値をエンジンOFF閾値よりも高い値とすることで、より高いエンジン要求パワーが検出された場合に、エンジン5が再度ONするようにすることができる。なお、本実施形態の走行支援装置1は、エンジンOFF閾値とエンジンON閾値とを同じ値としてもよい。走行支援装置1は、ブレーキによる減速を加味してエンジン5をOFFにして走行しても目標停止位置に到達できる位置を決定してもよい。これにより、走行支援装置1は、目標停止位置に停止する際の実際の走行により近い条件で加速が行われない区間を検出することができ、当該加速が行われない区間の始点を、エンジン5をOFFにして走行しても目標停止位置に到達できる位置とすることができる。これにより、加速が行われない区間でエンジン5がOFFになりやすい状態にすることができる。図8は、停止位置までの残距離と車速との関係を示す模式図である。車両は、図8に示すように、表示が赤の信号機や、一時停止の標識がある地点に到達することを検出した場合、信号機や標識に対応する停止線が配置された地点X5を目標停止位置として検出する。その後、走行支援装置1は、図8の減速パターン90、92に示すように、地点X5で停止できる減速パターンを算出し、減速パターン90、92を実現するためのブレーキ開始タイミングを決定する。本実施形態では、地点X4をブレーキ開始タイミングの位置として検出する。また、減速パターン90、92は、ブレーキ開始タイミングに所定の速度に減速する際に、エンジンブレーキを使用して減速するとして算出した減速パターンである。減速パターン90は、シフトレンジとしていわゆるドライブレンジが選択されている際のアクセルOFF減速度で減速した場合の減速パターンである。減速パターン92は、シフトレンジとしていわゆるブレーキレンジが選択されている際のアクセルOFF減速度に相当し、減速パターン90と比較して相対的に絶対値が大きな減速度である。走行支援装置1は、エンジンブレーキを使用して減速を行う場合、減速パターン90が最早のタイミング、つまり最も手前の位置のアクセルOFFタイミングとなる。本実施形態では、地点X2を減速パターン90のアクセルOFFタイミングの位置として検出する。走行支援装置1は、エンジンブレーキを使用して減速を行う場合、減速パターン92が最遅のタイミング、つまり最も奥の位置のアクセルOFFタイミングとなる。本実施形態では、地点X3を減速パターン92のアクセルOFFタイミングの位置として検出する。走行支援装置1は、運転者による実際のアクセル操作のOFF操作のタイミングに応じて、アクセルOFF後、ブレーキ開始タイミング前の間の減速度を減速パターン90の減速度と減速パターン92の減速度との間で調整することで、ブレーキ開始タイミングで所定の速度まで減速させる。なお、走行支援装置1は、エンジンブレーキとしてMG6の回生ブレーキも使用する。走行支援装置1は、算出した減速パターン90、92等に基づいて、算出したブレーキ開始タイミングを基準として、フリーランで走行することで、つまりシフトレンジをニュートラル等にしてエンジンブレーキを発生させずに走行して、地点X4にブレーキ開始タイミングの速度で到達することができる減速パターン94を算出し、減速パターン94の地点X1を、エンジン5をOFFにして走行しても目標停止位置に到達できる位置とする。本実施形態では、地点X1を、エンジン5をOFFにして走行してもフリーランで走行しても目標停止位置に到達できる位置として検出する。走行支援装置1は、フリーランで走行しても目標停止位置に到達できる位置を基準として、エンジンON閾値とエンジンOFF閾値をより高い値とする位置を算出する。本実施形態では、地点X1を、エンジンON閾値とエンジンOFF閾値をより高い値とする位置とする。走行支援装置1は、地点X1を通過した場合、エンジンON閾値とエンジンOFF閾値を高くすることで、フリーランで走行してもブレーキ開始タイミングに所定の速度で到達することができる状態を維持しつつ、エンジン5がOFFになりやすい状態にすることができる。これにより、車両2の燃費を向上させることができる。また、走行支援装置1は、ドライバに違和感を与えることを抑制しつつ、目標停止位置に向けて走行する車両を減速させることができる。ここで、走行支援装置1は、算出した減速パターン90、92等に基づいて、運転者に対して運転の支援を行うことが好ましい。走行支援装置1は、目標停止地点で適切に停止でき、適切な減速度と制動距離でブレーキ制動を実現でき、エンジンブレーキ回生で発電することができる等、種々の目的を高いレベルで実現することができるタイミングをアクセルOFF誘導ポイントとして算出する。具体的には、走行支援装置1は、図8に示すように、地点X2をアクセルOFF誘導ポイントとする。また、走行支援装置1は、ブレーキ開始タイミングをブレーキON誘導ポイントとする。また、走行支援装置1は、減速パターン90、92とアクセルOFF誘導ポイントと、ブレーキON誘導ポイントを目標の走行状態量として算出してもよいし、アクセルOFF誘導ポイントと、ブレーキON誘導ポイントを目標の走行状態量として算出してもよい。走行支援装置1は、現在位置、現車速が、算出したアクセルOFF誘導ポイントとブレーキON誘導ポイントであると判定した場合、当該操作に対応する画像をHMI装置4に表示させる。走行支援装置1のアクセルOFF誘導ポイントとブレーキON誘導ポイントとは、画像を表示してから操作が実行されるまでに係る時間を加味して、所望の操作開始時点よりも所定時間前をアクセルOFF誘導ポイントとブレーキON誘導ポイントとしてもよい。このように、走行支援装置1は、算出した減速パターンとアクセルOFF誘導ポイントとブレーキON誘導ポイント等の目標の走行状態量に基づいて、運転支援情報を出力することで、減速パターンに即したパターンで車両2を減速させることができ、目標停止地点で適切に停止でき、適切な減速度と制動距離でブレーキ制動を実現でき、エンジンブレーキ回生で発電することができるという停止動作の支援を行うことができる。また、走行支援装置1は、図8に示すように、複数のエンジンブレーキの減速度からアクセルOFFの状態で実現可能な減速度を複数算出し、減速パターン90、92を複数算出し、アクセルOFFのタイミングが最早の減速パターンとアクセルOFFのタイミングが最遅の減速パターンを算出することで、ブレーキ開始タイミングで所定の速度に到達できるアクセルOFFの区間を一定の範囲とすることができる。これにより、運転者がアクセルOFFを実行する時間に一定の猶予を設けることができ、運転者が余裕を持った操作かつ適切な減速で目標停止位置に停止することができる。以下、図9および図10を用いて、走行支援装置1で実行する制御について説明する。図9および図10は、ECUによる制御の一例を示すフローチャートである。なお、走行支援装置1は、ECU50が各部で検出した結果に基づいて演算処理を行うことで、図9および図10の制御を実行することができる。走行支援装置1は、ステップS12として位置情報、インフラ情報を検出し、ステップS14として進行方向に停止位置があるかを判定する。走行支援装置1は、位置情報に基づいて進行方向にある信号や交差点の有無を検出し、インフラ情報に基づいて、対象の信号機の信号サイクル等を検出する。走行支援装置1は、進行方向に、到達時に赤信号等、通過できない表示となっている信号機や、一旦停止が必要な交差点がある場合、進行方向に停止位置があると判定する。走行支援装置1は、ステップS14で停止位置なしNoと判定した場合、ステップS12に戻る。走行支援装置1は、停止位置を検出するまで、ステップS12とステップS14の処理を繰り返す。走行支援装置1は、ステップS14で停止位置ありYesと判定した場合、ステップS16として、目標停止位置の情報を取得する。走行支援装置1は、ステップS14で検出した停止位置の位置情報等を目標停止位置の情報として取得する。走行支援装置1は、ステップS16で目標停止位置の情報を取得したら、ステップS18として、ON/OFF判定基準の決定を行う。つまりエンジン5をON/OFFする基準、つまり、エンジンON閾値、エンジンOFF閾値を決定する。具体的には、走行支援装置1は、図10に示す処理を実行する。走行支援装置1は、図10に示すように、ステップS40として、目標停止位置、現在位置、現車速を検出し、ステップS42として、残距離/現車速を検出する。走行支援装置1は、目標停止位置と現在位置との距離を残距離として算出し、残距離/現車速、つまりTTCを算出する。走行支援装置1は、ステップS42でTTCを算出したら、ステップS44としてエンジンON閾値とエンジンOFF閾値を決定する。つまり、走行支援装置1は、予め設定したTTCとエンジンON閾値およびエンジンOFF閾値との関係を用いて、ステップS42で算出したTTCに対応するエンジンON閾値およびエンジンOFF閾値を決定する。走行支援装置1は、エンジンON閾値およびエンジンOFF閾値を決定したら、図10に示す処理を終了する。走行支援装置1は、ステップS18でON/OFF判定基準、つまりエンジンON閾値、エンジンOFF閾値を決定したら、ステップS20として、ドライバ要求パワーを検出する。具体的には、走行支援装置1は、アクセル開度等に基づいてドライバ要求パワーを検出する。走行支援装置1は、ステップS20でドライバ要求パワーを検出したら、ステップS22としてエンジンがON状態であるかを判定する。走行支援装置1は、ステップS22でエンジンがON状態であるYesと判定したら、ステップS24としてドライバ要求パワー<エンジンOFF閾値であるかを判定する。走行支援装置1は、ステップS24でドライバ要求パワー<エンジンOFF閾値ではないNoと判定した場合、そのまま、ステップS32に進む。走行支援装置1は、ステップS24でドライバ要求パワー<エンジンOFF閾値であるYesと判定した場合、ステップS26としてエンジンをOFF状態として、つまり、エンジンをONからOFFに切り替えてステップS32に進む。走行支援装置1は、ステップS22でエンジンがON状態ではないNo、つまりエンジンがOFF状態であると判定したら、ステップS28としてエンジンON閾値<ドライバ要求パワーであるかを判定する。走行支援装置1は、ステップS28でエンジンON閾値<ドライバ要求パワーではないNoと判定した場合、そのままステップS32に進む。走行支援装置1は、ステップS28でエンジンON閾値<ドライバ要求パワーであるYesと判定した場合、ステップS30として、エンジンをON状態として、つまりエンジンをOFFからONに切り替えてステップS32に進む。走行支援装置1は、ステップS24、S28でNoと判定した場合、またはステップS26、S30の処理を実行した場合、ステップS32として、車両が停止位置に到達したかを判定する。走行支援装置1は、ステップS32で車両が停止位置に到達していないNoと判定した場合、ステップS18に戻り、ステップS18からステップS32の処理を再度実行する。走行支援装置1は、ステップS32で車両が停止位置に到達したYesと判定した場合、本処理を終了する。なお、走行支援装置1は、車両が目標停止位置に到達した場合、車両が停止位置に到達したと判定してもよいし、車両が目標停止位置の近傍で停止したとみなせる車速になった場合、車両が停止位置に到達したと判定してもよい。走行支援装置1は、図9および図10に示すフローチャートに基づいて各種処理を実行することで、上述した基準でエンジンのON/OFFの切り替えを行うことができる。走行支援装置1は、ステップS18のエンジンON閾値、エンジンOFF閾値の決定方法として、図11に示す処理を実行してもよい。図11は、ECUによる制御の一例を示すフローチャートである。走行支援装置1は、ステップS50として、目標停止位置、現在位置、現車速を検出し、ステップS52として、現車速でフリーランを開始した場合の走行可能距離を算出する。走行支援装置1は、上述の図8に示すように、所定の速度でブレーキでの減速を開始する条件で、走行可能距離を算出してもよい。走行支援装置1は、ステップS52で走行可能距離を算出したら、ステップS54として、走行可能距離<残距離であるかを判定する。残距離は、現在位置と目標停止位置との距離である。走行支援装置1は、ステップS54で走行可能距離<残距離であるYesと判定した場合、ステップS56として、エンジンON閾値、エンジンOFF閾値を第1の閾値に決定し、本処理を終了する。走行支援装置1は、ステップS54で走行可能距離<残距離であるNoと判定した場合、ステップS58として、エンジンON閾値、エンジンOFF閾値を第2の閾値に決定し、本処理を終了する。ここで、第1の閾値と第2の閾値との関係は、第1の閾値>第2の閾値である。つまり、第1の閾値のエンジンON閾値、エンジンOFF閾値は、第2の閾値のエンジンON閾値、エンジンOFF閾値よりもエンジンがOFF状態になりやすい閾値である。走行支援装置1は、図11に示すように、フリーランで走行可能な距離を算出し、算出結果の走行可能距離と残距離に基づいて、閾値を決定しても上述と同様の効果を得ることができる。また走行可能距離を演算で算出することで、フリーランで走行可能な距離をより正確に算出することができる。これにより、より手前からエンジンをOFFにする設定としても適切に目標停止位置に到達することができる。走行支援装置1は、バッテリ9の充電状態に基づいて、エンジン早期OFF信号を出力可能な状態にするか否かを決定してもよい。つまり、走行支援装置1は、バッテリ9の状態に基づいて、車両が駆動力を発生させない状態で前記目標停止位置に到着可能なタイミングである場合に、エンジンON閾値およびエンジンOFF閾値を切り替える処理を実行するか否かを決定してもよい。図12は、ECUによる制御の一例を示すフローチャートである。走行支援装置1は、ステップS70として、バッテリ9のSOCを検出し、ステップS72として、SOC<閾値であるかを判定する。つまり、走行支援装置1は、SOCが予め設定した閾値未満であるかを判定する。走行支援装置1は、ステップS72でSOC<閾値であるYesと判定した場合、ステップS74としてエンジン早期OFF処理を禁止する。具体的には、走行支援装置1は、エンジン早期OFF判定部64からエンジンON/OFF判定部68へのエンジン早期OFF要求の出力を禁止する。走行支援装置1は、ステップS74の処理を実行したら、本処理を終了する。また、走行支援装置1は、ステップS72でSOC<閾値ではないNoと判定した場合、ステップS76としてエンジン早期OFF処理を許可する。具体的には、走行支援装置1は、エンジン早期OFF判定部64からエンジンON/OFF判定部68へのエンジン早期OFF要求の出力を許可する。走行支援装置1は、ステップS76の処理を実行したら、本処理を終了する。走行支援装置1は、図12に示すようにSOCに基づいて、エンジン早期OFF処理を実行するか否かを切り替えることで、SOCが閾値未満の場合、エンジン早期OFF処理を実行しないようにすることができる。走行支援装置1は、SOCが閾値未満の場合、エンジン早期OFF処理を実行しないことで、つまり、エンジン5がON状態で維持されやすくすることで、エンジン早期OFF処理時よりも減速時の減速度を大きくすることができる。これにより、回生ブレーキによるバッテリ9の充電を実行しやすくすることができ、SOCを短期間で回復させることができる。走行支援装置1は、さらに停止時の電力消費も加味して判定を行ってもよい。図13は、ECUによる制御の一例を示すフローチャートである。走行支援装置1は、ステップS80として、バッテリ9のSOCに加え、現在の消費電力を検出し、ステップS82として、電力余裕と停止時推定消費電力を算出する。ここで、電力余裕は、現在のSOCが閾値つまり下限のSOCに減少するまでに出力可能な電力であり、バッテリ9の容量×現在のSOC-閾値のSOCで算出することができる。停止時推定消費電力は、目標停止位置で停止している間に消費される電力であり、現在の消費電力×停止時間で算出することができる。走行支援装置1は、ステップS82で電力余裕と停止時推定消費電力を算出したら、ステップS84として、電力余裕<推定消費電力であるかを判定する。つまり、走行支援装置1は、電力余裕が推定消費電力未満であるかを判定する。走行支援装置1は、ステップS84で電力余裕<推定消費電力であるYesと判定した場合、ステップS86としてエンジン早期OFF処理を禁止し、本処理を終了する。また、走行支援装置1は、ステップS84で電力余裕<推定消費電力ではないNoと判定した場合、ステップS88としてエンジン早期OFF処理を許可し、本処理を終了する。走行支援装置1は、図13に示すように電力余裕と推定消費電力に基づいて、エンジン早期OFF処理を実行するか否かを切り替えることで、電力余裕が推定消費電力未満の場合、エンジン早期OFF処理を実行しないようにすることができる。走行支援装置1は、電力余裕が推定消費電力未満の場合、エンジン早期OFF処理を実行しないことで、つまり、エンジン5がON状態で維持されやすくすることで、エンジン早期OFF処理時よりも減速時の減速度を大きくすることができる。これにより、回生ブレーキによるバッテリ9の充電を実行しやすくすることができ、電力余裕を大きくすることができ、推定消費電力よりも電力余裕を大きくすることができる。なお、上述した本発明の実施形態に係る走行支援装置は、上述した実施形態に限定されず、請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本実施形態に係る走行支援装置は、以上で説明した各実施形態の構成要素を適宜組み合わせることで構成してもよい。以上の説明では、走行支援装置は、アクセルOFF操作やブレーキON操作の誘導の運転支援情報を視覚情報で出力するものとして説明したが、これに限らない。走行支援装置は、例えば、運転支援情報を、音声情報、触覚情報等で出力するものであってもよく、これら音声情報、触覚情報の態様を適宜変化させるように構成してもよい。また、本実施形態の走行支援装置1は、先行車両前車を検出する先行車両検出手段としてミリ波センサ16を用いたが、これに限定されない。先行車両検出手段としては、車両2の前方の画像を取得するカメラを用いることもできる。走行支援装置1は、カメラで取得した画像を解析し、進行方向の前方の先行車両を検出してもよい。また、走行支援装置1は、先行車両検出手段の検出結果に基づいて残距離を補正する処理を実行しなくてもよい。本実施形態の走行支援装置1は、エンジン5とモータジェネレータ6とを備える車両2、いわゆるハイブリッド車両の走行を支援する場合として説明したが、これに限定されない。走行支援装置は、動力源としてモータジェネレータ6を備えておらず、動力源としてエンジン5のみを備える車両2、いわゆるコンベ車両の走行を支援する場合も同様の支援を行うことができる。この場合、走行支援装置は、エンジン5をOFFしてフリーランをさせることで、停止位置まで走行させればよい。このように、動力源としてエンジン5のみを備えている構成でも、走行支援装置1が上記と同様の支援を行うことで、エンジン5をOFFにすることで、エンジン5にかかる負荷をより少なくすることができ、燃費も向上させることができる。"