シートバックのフレームから車幅方向に突出したストライカを着脱可能に収容し、このストライカを中心に、前記シートバックを回動自在に固定するシートバック固定具であって、前記ストライカが係合可能な切欠きと、車幅方向に貫通した貫通孔と、が形成され、車体の内壁面に取り付けられるロックプレートと、前記ロックプレートに対して車内方向側に回動可能に枢支され、回動面に沿って異方向に延びる第1フック部及び第2フック部とを有するフックと、一端が前記ロックプレートに対して車外方向側に取り付けられ、他端に形成された爪部が、基部の弾性変形により、前記貫通孔から出没可能となるように車内方向側に突出したフック規制具とを備え、前記爪部は、前記第1フック部が前記切欠きの開口側を遮る位置、及び、前記第2フック部が前記切欠きの開口側を遮る位置、のそれぞれの位置において、前記フックに回動方向で係合し、前記切欠きの開口側を開く側へのフックの回動を規制することを特徴とするシートバック固定具。しかしながら、上記図7及び図8に示した構成では何れも、固定具を取り付けるブラケットがフロア上に配置されているので、シートとフロアとの間のスペースを占有し、特に、図8の構成ではレバー部材202bが設けられている分だけ、部品が大型になる。このため、重量およびコスト面での改善の余地がある。また、この図8の構成のように、ロックするためのレバー部材202bとして弾性部材を用いた場合、強度的な問題も生じる。この図8の構成を開示した特許文献2の中には、他の実施例として、レバー部材として弾性部材を用いない例も示されており、これを図9に示す。この図9では、凸部及び凹部は省略されているが、紙面右側に設けられた凸部及び凹部同士の嵌合が、外れた状態が示されている。このように凹部から凸部が離脱すると、凸部の高さ分だけレバー部材302が傾斜するが、この構成では、傾斜したレバー部材302に付勢を与えるために、ヒンジピン303とベース部301との間に板ばね304が設けられている。これにより、レバー部材302がベース部301側へ押し戻されるように付勢が与えられ、ベース部301上を摺動する。このような構成により、十分な厚さを有し、強度的に満足できる部材をレバー部材として選択することができる。しかし、図9に示したように、硬質なレバー部材302がベース部301に対して傾斜するため、ストライカ305とフレーム306との間に、このレバー部材302の厚さ以上のクリアランスを設けておく必要がある。これにより、凸部と凹部とが嵌合し、レバー部材302とベース部301とが平行となる、ロックされた状態では、クリアランス分だけガタツキが生じる虞がある。そこで、本発明では、上記課題を解決するために、小型の部材を用いてフロアスペースの占有領域を最小限にすると共に、ロック状態におけるシートバックのガタツキを防止することができるシートバック固定具を提供することを目的とする。上記目的を達成するために、本発明のシートバック固定具では、シートバックのフレームから車幅方向に突出したストライカを着脱可能に収容し、このストライカを中心に、シートバックを回動自在に固定するシートバック固定具であって、ストライカが係合可能な切欠きと、車幅方向に貫通した貫通孔と、が形成され、車体の内壁面に取り付けられるロックプレートと、ロックプレートに対して車内方向側に回動可能に枢支され、回動面に沿って異方向に延びる第1フック部及び第2フック部とを有するフックと、一端がロックプレートに対して車外方向側に取り付けられ、他端に形成された爪部が、基部の弾性変形により、貫通孔から出没可能となるように車内方向側に突出したフック規制具とを備え、爪部は、第1フック部が切欠きの開口側を遮る位置、及び、第2フック部が切欠きの開口側を遮る位置、のそれぞれの位置において、フックに回動方向で係合し、切欠きの開口側を開く側へのフックの回動を規制することを特徴とする。以上のように、本発明では、フックが回動し、ロックプレートの切欠きの開口側を遮りストライカの進行を妨げる位置に、第1フック部と第2フック部とが配置されたとき、切欠きを開く方向へのフックの回動が、フック規制具の爪部により規制される。これにより、フック規制具によるフックへの規制が働いているときには、切欠きの内側にあるストライカが外側へ出る動きは規制される。したがって、ストライカを第1フック部と第2フック部との間に介入させ、且つ切欠き内に収めると、切欠き内にストライカが閉じ込められ、ロック状態となる。また、フック規制具は、基部の弾性変形により、貫通孔内の爪部を出没可能にするので、基部が弾性変形するようにフック規制具に力を加えると、フックに対する爪部の係合を解除でき、ストライカのロック状態を解除することが可能となる。これにより、切欠きの開口側が遮られているときに、切欠きの外側にあるストライカが内側へ入る動きは許容されるので、外側から押圧状態となるストライカは、フックの回動を伴いながら切欠きの内側へ導かれる。以下に、本発明の実施の形態に係るシートバック固定具について図を用いて説明する。先ず、図1に本実施の形態に係るシートバック固定具4の取り付け位置を示す。図1では、シートバックフレーム1とこれを固定するシートバック固定具4との関係が示され、シートのその他の詳細な構成及び車体については図示を省略している。ここでは、リアシートのシートバックフレーム1を例として示している。シートバック固定具4は、それぞれ下方に設けられた取付穴4aが車体の内壁面にボルト締結されて車体に固定される。一方、シートバックフレーム1側には、車幅方向2に延びる下方フレーム1aの両端にそれぞれストライカ1bが突設されている。このストライカ1bは、下方フレーム1aの長手方向に沿って延びる軸と、この軸よりも径の大きい頭部とで構成されたキノコ型の部材である。このようなストライカ1bが、上方からシートバック固定具4のロックプレート6に形成された切欠き6a内に収容され、係合状態が形成される。次に、この係合状態が形成されたストライカ1bとシートバック固定具4について、シートバック固定具4の表側から見た斜視図を図2に示す。なお、ここでは、説明の便宜のために、下方フレーム1aは省略している。ここで示すのは、車体の右側内壁面に取り付けられるシートバック固定具4である。この図2にて明らかなように、シートバック固定具4は、上方に切欠き6aが形成されたロックプレート6を基本部材として構成されている。この切欠き6aは、ストライカ1bの軸部分の外径より僅かに大きい幅に広がっている。そして、この切欠き6aの開口6bは上方に形成されている。ロックプレート6は、開口6b付近で折曲げ加工され、この折曲げ領域では、切欠き6aよりも大きく広がった頭部通過孔6dが形成されている。この頭部通過孔6dをストライカ1bの頭部が通過し、切欠き6a内にストライカ1bの軸が収まることにより、ストライカ1bの頭部がロックプレート6に係合する。また、切欠き6aの車両前方側には、切欠き6aよりも小さい貫通孔6cが形成されている。貫通孔6cは、半円の端同士を直線で結んだトラック形状をしており、互いに平行な直線部分を有している。この貫通孔6cからは、後述するフック規制具の爪部10cが、裏側から突出しており、その先端がロックプレート6の表面よりも僅かに車内側へ飛び出している。そして、ロックプレート6の表面に重ねるようにフック8が設けられている。このフック8は、貫通孔6cよりも車両前方側の位置で、ロックプレート6に対して回動可能となるように枢支軸8dにて枢支されている。また、図2から分かるように、フック8には、枢支軸8dから見て、異なる拡径方向に向かって、且つ、回動面に沿って延びるように、第1フック部8bと第2フック部8cとが形成されている。これら第1フック部8bと第2フック部8cとの間は、ストライカ1bの軸径と略同じ幅になるように設定されている。このため、図2に示したロック状態では、切欠き6aと第1及び第2フック部8b、8cとによりストライカ1bの軸の周囲が固定される。ここで、上述した貫通孔6cから車内側に突出している爪部10cの一端は、フック8の側方に当接状態となっている。このため、ストライカ1bがロックプレート6から離脱する方向へのフック8の回動が規制されている。このように、一旦図2に示すようなロック状態が形成されると、ストライカ1bはシートバック固定具4に安定して固定される。続いて、図3に、ロック状態におけるシートバック固定具4の裏側から見た斜視図を示す。これは、実際にシートバック固定具4が車体の左側内壁面に取り付けられた状態では隠れてしまう車幅方向外側の様子を示している。図2で説明したように、ロックプレート6に形成された切欠き6aにストライカ1bの軸が収まり、ストライカ1bの頭部がロックプレート6に係合している様子が分かる。図2では、貫通孔6cを通じて爪部10cの部分のみを表側に現していたフック規制具10は、ストライカ1bよりも車両前方側にて、その固定端10a一端がロックプレート6に固定されている。そして、自由端10b他端は貫通孔6cの裏側位置まで延びている。図3にて分かるように、貫通孔6cの略中間位置にて自由端10bの先端が車内側に折り返されて爪部10cが形成されている。また、自由端10bの爪部10cの上方側には、枝分かれして、ロックプレート6の裏面と間隔を設けてロック解除爪10dが形成されている。このフック規制具10については、後に詳しく述べることとし、先ず、図2及び図3のロック状態に至るまでのフック8の作用について図4を用いて説明する。図4は、車両右側内壁に配置されたシートバック固定具4について、ストライカ1bが固定される前の離間状態からロックされるまでの状態を順に並べて示している。図4aは、ストライカ1bがロックプレート6の切欠き6aに係合される前の離間状態を示している。このとき、フック8は、第2フック部8cがロックプレート6の切欠き6aの開口6b側を遮るような回動位置に張り出して配置されている。ここで、第1フック部8b及び第2フック部8cの間の谷部分に、フック規制具10の爪部10cが位置している。このように、シートバックフレーム1の下方フレーム1aのストライカ1bが切欠き6aに係合される前、すなわち、シートバック固定具4が車体に固定されるまでの部品状態では、第2フック部8cが切欠き6aの開口6bを遮るようにフック規制具10の爪部10cで仮固定されている。このような位置でフック8を仮固定しておくと、搬送時にフック8が不要に回転することを防止することができると共に、フック8が常に同じ回転位置のシートバック固定具4に対してストライカ1bを組付けることができるので、組付け前の位置直しなどが不要であり、作業効率の低下を防止することが可能となる。次に、図4bは、ストライカ1bの軸が第2フック部8cを上方から押圧している状態を示している。この図にて明らかなように、第2フック部8cが上方から押圧されると、第1フック部8bも一体に回動する。そして、第1フック部8bは、貫通孔6cを遮る位置へ向かって移動する。しかし、回動を規制していたフック規制具10の爪部10cが障害となって回動が抑止される。これを説明するために、ここでは図5を併用する。図5は、図2のA-A線から見た断面図である。この図5にて明らかなように、フック規制具10の爪部10cは、先端が傾斜している。この図5では、車両右側内壁面12に取り付けられたシートバック固定具4を示しているので、図4aの状態からストライカ1bがロックプレート6の切欠き6aに向かって移動するとき、図5では、手前から紙面を貫く方向に向かってストライカ1bが移動する。一方、フック8は、図4aの状態においては、第1フック部8bと第2フック部8cとの間がフック規制具10の爪部10cにより仮固定されているので、図5では、爪部10cの上側に第1フック部8bが、また、下側に第2フック部8cが配置されていることになる。そして、図4bのように第2フック部8cがストライカ1bにより押圧されると、図5の上側に位置していた第1フック部8bが爪部10cを乗り越えて下方へ移動しようとする。このとき、本実施の形態におけるフック規制具10の爪部10cの先端は、上述の第1フック部8bの回動を許容する方向に先端が傾斜して加工されている。また、フック規制具10は、弾性部材で形成されているので、傾斜している爪部10cの先端が、図5の左側からフック8第1フック部8bにより右側へ押される際、基部10e図3参照の弾性変形を伴って爪部10cが貫通孔6c内に退避することができる。このような作用により、図4bに戻って、フック8の第2フック部8cがストライカ1bにより押圧された場合、第1フック部8bは、爪部10c上を摺接状態で乗り越えることが可能となる。図4cは、更にストライカ1bによる押圧が進んで、ストライカ1bの軸が切欠き6aの底側に突き当たったときの状態が示されている。すなわち、図4cの状態は、図2及び図3に示したのと同じ、ロック状態を示している。上述のように、フック規制具10の爪部10c上を摺接状態で乗り越えた第1フック部8bは、貫通孔6cの下端側にまで達している。つまり、このときの状態が図5に示した状態に等しい。図5にて明らかなように、紙面上方側のフック8の端部第1フック部8bの側端に、爪部10cの最も突出した側が係合した状態となっている。このため、図5では、紙面上方へのフック8の移動が、また、図4cで見ると、ストライカ1bが切欠き6aから離脱する方向へ向かうフック8の回動が規制されている。また、第1フック部8bに爪部10cが当接する部分は、爪部10cに対してほぼ直角になるように形成されている。また、爪部10cは、貫通孔6cの直線部分に対して直角になるように配置させる。すなわち、第1フック部8bの爪部10cが当接する部分と、貫通孔6cの直線部分は略平行であり、爪部10cは、これらに直角に配置されている。したがって、もし第1フック部8bに、ロック解除方向の力が加わっても、爪部10cをひねる方向ではなく、圧縮する方向に力が加わるため、大きな強度を得る事ができる。以上、図4を用いて説明したように、シートバック固定具4の搬送時には、フック8を安定した状態に仮固定しておき、シートバックを取り付けてロックした状態では、フック8が逆回転しないように強固に回転を規制し、安定した固定状態を形成することが、単一のフック規制具10の動きにより可能となる。さらに、フック規制具10が、フック8とは別部材により構成され、しかもロックプレート6を介して互いに反対側に配置されているので、図4bに示したように、両者が干渉する場合には、フック規制具10の方が、ストライカ1bや下方フレーム1aと干渉しない車両外側へ向けて弾性変形し、退避することができる。すなわち、フック8はロックプレート6に平行な、略同じ面内に沿って回動することができる。言い換えれば、ロックプレート6とフック8とが重なる厚さ方向の幅W1図5は、常に一定に保たれるので、ストライカ1bの頭部と下方フレーム1aの端部との間隔W2は、幅W1に近づけて設計することができ、フック8の回動位置に関わらず、一定の隙間を確保することができる。これにより、ロック状態における下方フレーム1aの車幅方向へのがたつきを最小限に抑えることが可能となる。そして、このように、車幅方向及び上下方向共に、少ないクリアランスで設計されるにも関わらず、ストライカ1bの軸周りの回動を規制することはないので、可倒機構の妨げにはならない。次に、図6に、ロック状態のシートバック固定具4の車外側から見た斜視図を示す。ここでは、フック規制具10のうち、固定されていない自由端10b側に形成されたロック解除爪10dに、ドライバ14の先端が差し込まれた状態が示されている。このように、切欠き6aの開口側に大きく開いた空間からドライバ14のような解除工具を容易に差し込むことができる。この図6では、車体やフロアの位置は図示されていないが、取り付け後は、シート下とフロアとの間に工具を持ち込むスペースは殆どない。また、シートバック固定具4は車体の内壁面に取り付けられているので、車内側からしか工具を用いることはできない。したがって、フックとの干渉を避けるためにロックプレート6の裏側に配置されたフック規制具10を操作することは容易ではない。しかし、本実施の形態に示した構成によれば、車体の内側壁に沿って図6に示すようにドライバ14を差し込むだけで、爪部10cを貫通孔6cの内側に退避させることができるので、複雑な操作を要せず、1アクションでフック8のロック状態を解除することが可能となる。尚、上記実施の形態では、爪部10cは、板状部材であるフック規制具10の自由端10b側を折り曲げ形成された部材を例として示した。このように構成すると、単一部材で構成することができるので、コストを低く抑えることが可能である。しかし、これに限らず、貫通孔6cから出没可能な弾性部材と一体に形成されていれば、複数部材の組合せであっても構わない。また、爪部10cは、ロックする方向へ回動するフック8との摺接方向に向かって直線的に高さが増すように、先端加工された構成を例として示した。このように構成すると、先端を直線的にカットするだけで安定した仮固定、本固定、フック8とのスムーズな摺接を実現することが可能である。しかし、これに限らず、仮固定状態からのフック8の回動を、一定以上の押圧力に対して許容し、また、本固定状態に対しては、フック8の解除方向の回動を規制する形状であれば、他の形状でも良く、例えば、外凸円弧状であっても構わない。また、本実施の形態では、爪部10cは、フック8の回転軌道に対して、接線方向と平行となるように折曲げ加工が施された形状を例として示した。このように構成すると、フック8のロック解除方向への回動に対して最も抵抗力が大きくなる。このため、弾性部材であっても十分な抵抗力を生じさせることができるので、弾性変形が必要なフック規制具の他の部分と単一部材で構成することが可能となり、コストの低減を図ることができる。さらに、本実施の形態では、切欠き6aが形成されるロックプレート6の上方側は、ストライカ1bの頭部を通過させることができる程度に大きく開口したリング状の形状を例として示したが、ストライカ1bと係合できる形状であれば、リング状である必要はなく、一部が分断されていても構わない。また、本実施の形態では、車両後退時の車輪の回転方向と同じ方向にフック8が回動したときにロック状態が形成される構成を例として示したが、切欠きに収容されるストライカよりも車両後方側に、フックの枢支軸が設けられ、本実施の形態とは逆回転時にロックされる構成であっても構わない。また、本実施の形態では、第1フック部及び第2フック部は、共に、切欠き6aを閉じることができる位置にまで延びている形状を例として示したが、これに限らず、少なくとも、ストライカの軸が切欠きを出入りする進行の妨げとなる程度に張り出した形状であれば、他の形状でも構わない。