車両前方の路面の撮影画像を取得する撮影画像取得手段と、前記撮影画像取得手段により取得された撮影画像に基づいて、前記車両の進行方向に対する前記路面におけるオプティカルドットの配置間隔を算出する配置間隔算出手段と、前記配置間隔算出手段により算出された前記オプティカルドットの配置間隔に基づいて、前記車両を加速させるための加速制御または前記車両を減速させるための減速制御を行う加減速制御手段とを備えることを特徴とする車載情報端末。請求項1に記載の車載情報端末において、前記加減速制御手段は、前記オプティカルドットの配置間隔の変化に基づいて、前記加速制御または前記減速制御を行うことを特徴とする車載情報端末。請求項2に記載の車載情報端末において、前記加減速制御手段は、前記オプティカルドットの配置間隔が拡大方向に変化したときに前記加速制御を行うことを特徴とする車載情報端末。請求項3に記載の車載情報端末において、前記車両の速度を検出する車速検出手段をさらに備え、前記加減速制御手段は、前記車速検出手段により検出された前記車両の速度が所定の上限速度以上である場合、または前記車両が走行している道路が渋滞している場合は、前記オプティカルドットの配置間隔が拡大方向に変化したときであっても、前記加速制御を行わないことを特徴とする車載情報端末。請求項2乃至4のいずれか一項に記載の車載情報端末において、前記加減速制御手段は、前記オプティカルドットの配置間隔が縮小方向に変化したときに前記減速制御を行うことを特徴とする車載情報端末。請求項5に記載の車載情報端末において、前記車両の速度を検出する車速検出手段をさらに備え、前記加減速制御手段は、前記車速検出手段により検出された前記車両の速度が所定の下限速度未満である場合は、前記オプティカルドットの配置間隔が縮小方向に変化した場合であっても、前記減速制御を行わないことを特徴とする車載情報端末。請求項1に記載の車載情報端末において、前記オプティカルドットの配置間隔に基づいて、前記車両が走行すべき目標速度を算出する目標速度算出手段と、前記車両の速度を検出する車速検出手段とをさらに備え、前記加減速制御手段は、前記目標速度算出手段により算出された目標速度および前記車速検出手段により検出された前記車両の速度に基づいて、前記加速制御または前記減速制御を行うことを特徴とする車載情報端末。請求項7に記載の車載情報端末において、前記加減速制御手段は、前記目標速度が前記車両の速度よりも大きく、かつ前記目標速度と前記車両の速度との差が所定の第1のしきい値以上であるときに、前記加速制御を行うことを特徴とする車載情報端末。請求項8に記載の車載情報端末において、前記加減速制御手段は、前記車両が走行している道路が渋滞している場合は、前記目標速度が前記車両の速度よりも大きく、かつ前記目標速度と前記車両の速度との差が前記第1のしきい値以上であっても、前記加速制御を行わないことを特徴とする車載情報端末。請求項7乃至9のいずれか一項に記載の車載情報端末において、前記加減速制御手段は、前記車両の速度が前記目標速度よりも大きく、かつ前記車両の速度と前記目標速度との差が所定の第2のしきい値以上であるときに、前記減速制御を行うことを特徴とする車載情報端末。請求項1乃至10のいずれか一項に記載の車載情報端末において、前記加減速制御手段は、前記車両の運転者に対して加速または減速の指示を行うことにより、前記加速制御または前記減速制御を行うことを特徴とする車載情報端末。請求項1乃至11のいずれか一項に記載の車載情報端末において、前記加減速制御手段は、前記車両の自動走行速度の設定、前記車両のアクセルペダル操作圧力の制御、および前記車両の速度制限のいずれか少なくとも一つを行うための加減速情報を前記車両へ出力することにより、前記加速制御または前記減速制御を行うことを特徴とする車載情報端末。特許文献1に記載の発明では、オプティカルドットにより運転者が受ける視覚的効果を利用して運転者に加減速制御を行わせるようにしているが、ナビゲーション装置などの車載情報端末においてオプティカルドットを利用した車両の走行制御を行うことは想定されていない。本発明による車載情報端末は、車両前方の路面の撮影画像を取得する撮影画像取得手段と、撮影画像取得手段により取得された撮影画像に基づいて、車両の進行方向に対する路面におけるオプティカルドットの配置間隔を算出する配置間隔算出手段と、配置間隔算出手段により算出されたオプティカルドットの配置間隔に基づいて、車両を加速させるための加速制御または車両を減速させるための減速制御を行う加減速制御手段とを備える。本発明によれば、車載情報端末においてオプティカルドットを利用した車両の走行制御を行うことができる。-第一の実施の形態-本発明の一実施形態による車載情報端末の機能ブロック図を図1に示す。図1において、カメラ1は車両前方の路面の撮影画像を取得し、オプティカルドット間隔計測部5へ出力する。なお、カメラ1は、撮影画像を連続的に取得しその情報を画像データとして出力可能な電子カメラであり、たとえばCCDカメラ等が用いられる。車両において、カメラ1は前方の路面を適切に撮影できるような位置、たとえばフロントバンパー内やルームミラー背面などに設置されている。オプティカルドット間隔計測部5は、カメラ1から出力された撮影画像に基づいて、車両の前方の路面に配置されているオプティカルドットを検出し、車両の進行方向に対する当該オプティカルドットの配置間隔を求める。さらに、地図データ2、交通情報3、車速取得部4からの車速情報をそれぞれ取得する。これらの情報に基づいて、オプティカルドット間隔計測部5は、HMIHumanMachineInterface6および車両制御部7に対して、オプティカルドットの配置間隔に応じた車両の加減速制御を行う。HMI6は、ユーザである車両の運転者に対して画像や音声による情報提供を行うための機能ブロックである。オプティカルドット間隔計測部5は、オプティカルドットの配置間隔に応じてHMI6を制御し、車両の運転者に対して加減速の指示を行う。車両制御部7は、車両の走行制御を行うための機能ブロックである。オプティカルドット間隔計測部5は、オプティカルドットの配置間隔に応じて車両制御部7を制御し、車両の加減速制御を行う。以下の説明では、上記のような車載情報端末をナビゲーション装置に適用した場合の実施形態を例として説明する。図2は、本発明の一実施形態によるナビゲーション装置の構成を示すブロック図である。図2に示すナビゲーション装置8は、制御部10、振動ジャイロ11、車速センサ12、ハードディスクドライブHDD13、GPSGlobalPositioningSystem受信部14、交通情報受信部15、表示モニタ16、スピーカ17および入力装置18を備えており、カメラ1と接続されている。制御部10は、マイクロプロセッサや各種周辺回路、RAM、ROM等によって構成されており、HDD13に記録されている制御プログラムや地図データに基づいて、各種の処理を実行する。たとえば、目的地を設定する際の目的地の検索処理、設定された目的地までの推奨経路の探索処理、車両の現在位置の検出処理、各種の画像表示処理、音声出力処理などが制御部10によって実行される。さらに制御部10は、図1のオプティカルドット間隔計測部5および車両制御部7の各機能ブロックに対応する処理を行う。すなわち、カメラ1から出力された撮影画像に基づいて車両の前方の路面に配置されているオプティカルドットを検出し、車両の加減速制御を行う。この処理内容の詳細については後で説明する。振動ジャイロ11は、自車両の角速度を検出するためのセンサである。車速センサ12は、自車両の走行速度を検出するためのセンサである。これらのセンサにより自車両の運動状態を所定の時間間隔ごとに検出することにより、制御部10において自車両の移動方向および移動量が求められる。なお、車速センサ12は、図1の車速取得部4に対応している。HDD13は不揮発性の記録媒体であり、制御部10において上記のような処理を実行するための制御プログラムや、図1の地図データ2に対応する地図データなどが記録されている。HDD13に記録されているデータは、必要に応じて制御部10の制御により読み出され、制御部10が実行する様々な処理や制御に利用される。HDD13に記録された地図データは、経路計算データと、道路データと、背景データとを含む。経路計算データは、目的地までの推奨経路を探索する際などに用いられるデータである。道路データは、道路の形状や種別などを表すデータである。背景データは、地図の背景を表すデータである。なお、地図の背景とは、地図上に存在する道路以外の様々な構成物である。たとえば、河川、鉄道、緑地帯、各種構造物などが背景データによって表される。地図データにおいて各道路の最小単位はリンクと呼ばれている。すなわち、各道路は所定の道路区間にそれぞれ対応する複数のリンクによって構成されており、リンク単位で経路計算データおよび道路データが表現されている。経路計算データには、各道路区間に対応するリンクごとに、車両が当該道路区間を走行する際の通過所要時間等に応じたリンクコストが設定されている。このリンクコストに基づいて、予め設定された経路探索条件に応じたリンクの組合せを求めることにより、ナビゲーション装置8において推奨経路の探索が行われる。たとえば、移動時間の短さを最優先として経路探索を行うような経路探索条件が設定されている場合は、出発地から目的地までの通過所要時間が最小となるリンクの組合せが推奨経路として求められる。なお、上記ではナビゲーション装置8において地図データがHDD13に記録されている例を説明したが、これらをHDD以外の記録媒体に記録することとしてもよい。たとえば、CD-ROMやDVD-ROM、メモリカードなどに記録された地図データを用いることができる。すなわち、本実施の形態によるナビゲーション装置では、どのような記録媒体を用いてこれらのデータを記憶してもよい。GPS受信部14は、GPS衛星から送信されるGPS信号を受信して制御部10へ出力する。GPS信号には、自車両の現在位置を求めるための情報として、そのGPS信号を送信したGPS衛星の位置と送信時刻に関する情報が含まれている。したがって、所定数以上のGPS衛星からGPS信号を受信することにより、これらの情報に基づいて、自車両の現在位置を制御部10において算出することができる。このGPS信号に基づく自車両の現在位置の算出結果と、前述の振動ジャイロ11および車速センサ12の各検出結果に基づく移動方向および移動量の算出結果とにより、制御部10において所定時間ごとに自車両の現在位置を検出するための位置検出処理が実行され、自車両の現在位置が検出される。交通情報受信部15は、外部より送信される交通情報を受信して制御部10へ出力する。交通情報受信部15が受信する交通情報は、たとえば、道路交通情報通信システムセンターから提供されるVICSVehicleInformationandCommunicationSystem登録商標情報や、携帯電話等を介してダウンロードされるテレマティクス情報などである。これらの交通情報を交通情報受信部15が受信することにより、渋滞情報を始めとする様々な道路交通情報がナビゲーション装置8において取得される。なお、交通情報受信部15が受信する交通情報は、図1の交通情報3に対応している。表示モニタ16は、ナビゲーション装置8において様々な画面表示を行うための装置であり、液晶ディスプレイ等を用いて構成される。この表示モニタ16により、地図画面の表示や推奨経路の案内表示などが行われる。表示モニタ16に表示される画面の内容は、制御部10が行う画面表示制御によって決定される。表示モニタ16は、たとえば自車両のダッシュボード上やインストルメントパネル内など、ユーザが見やすいような位置に設置されている。スピーカ17は、制御部10の制御により様々な音声情報を出力する。たとえば、推奨経路に従って自車両を目的地まで案内するための経路案内用の音声や、各種の警告音などがスピーカ17から出力される。なお、上記の表示モニタ16およびスピーカ17は、図2のHMI6に対応している。入力装置18は、ナビゲーション装置8を動作させるための様々な入力操作をユーザが行うための装置であり、各種の入力スイッチ類を有している。ユーザは、入力装置18を操作することにより、たとえば、目的地に設定したい施設や地点の名称等を入力したり、推奨経路の探索条件を設定したり、予め登録された登録地の中から目的地を選択したり、地図を任意の方向にスクロールしたりすることができる。この入力装置18は、操作パネルやリモコンなどによって実現することができる。あるいは、入力装置18を表示モニタ16と一体化されたタッチパネルとしてもよい。ユーザが入力装置18を操作して目的地および経路探索条件を設定すると、ナビゲーション装置8は、前述のようにして検出された自車両の現在位置を出発地として、前述の経路計算データに基づいて所定のアルゴリズムの演算による経路探索処理を行う。この処理により、出発地から目的地まで至る推奨経路を探索する。さらにナビゲーション装置8は、たとえば色を変える等の方法により、表示モニタ16に表示された地図上において他の道路と識別可能な形態で探索された推奨経路を表示する。そして、推奨経路に従って所定の画像情報や音声情報を表示モニタ16やスピーカ17から出力することにより、自車両を目的地まで案内する。ここで、路面に配置されているオプティカルドットの例を図3に示す。図3aは、減速時のオプティカルドットの配置例を示しており、図3bは、加速時のオプティカルドットの配置例を示している。図3aおよび図3bに示すように、路面には所定数、たとえば8個のオプティカルドット30が、車両の進行方向と略直交する方向に一列に並べて配置されている。さらに、こうしたオプティカルドット30の列が車両の進行方向に沿って所定間隔ごとに配置されている。各オプティカルドット30は、たとえばアスファルト製の路面の一部を白色等で塗装することによって形成される。図3aでは、車両の進行方向に対してオプティカルドット30の配置間隔が徐々に狭くなっている。このようにオプティカルドット30が配置されている道路を車両が走行すると、車両の運転者は、実際には車両の速度が変化していなくても、車両に対する路面の流れが徐々に速くなるような視覚的効果を受け、車両が加速しているように感じる。これにより、運転者が車両を減速させるように仕向けることができる。一方、図3bでは、車両の進行方向に対してオプティカルドット30の配置間隔が徐々に広くなっている。このようにオプティカルドット30が配置されている道路を車両が走行すると、車両の運転者は、実際には車両の速度が変化していなくても、車両に対する路面の流れが徐々に遅くなるような視覚的効果を受け、車両が減速しているように感じる。これにより、運転者が車両を加速させるように仕向けることができる。以上説明したようなオプティカルドット30の配置が所定の道路区間において行われることにより、その道路区間を走行する車両の運転者に対して、路面形状等に応じた適切な加減速制御を自然に行わせることができる。図4は、図3aに示したようなオプティカルドット30をカメラ1により撮影した画像の例を示す図である。図4の撮影画像における縦方向、すなわち車両の進行方向に対応する方向のオプティカルドット30の間隔D1、D2は、図3aにおける実空間上のオプティカルドット30の配置間隔R1、R2にそれぞれ対応している。次に、本実施形態のナビゲーション装置8が行う車両の加減速制御について説明する。前述のようにナビゲーション装置8は、カメラ1から出力された撮影画像に基づいて車両の前方の路面に配置されているオプティカルドットを検出し、車両の加減速制御を行う。すなわち、図3aのように車両の進行方向に対してオプティカルドットの配置間隔が徐々に狭くなっている場合は、車両を減速させるための制御を行う。また、図3bのように車両の進行方向に対してオプティカルドットの配置間隔が徐々に広くなっている場合は、車両を加速させるための制御を行う。このようにすることで、より一層確実な車両の加減速制御を行うと共に、車両の速度を一定に制御するオートクルーズコントロール中であっても、オプティカルドットの配置間隔に応じた加減速制御を可能とする。本実施形態による加減速制御の処理のフローチャートを図5に示す。このフローチャートに示す処理は、ナビゲーション装置8において制御部10により実行される。ステップS10において、制御部10は、カメラ1から出力される撮影画像を取得する。この撮影画像は、前述のように車両前方の路面を撮影したものであり、所定のフレームレート間隔で連続的にカメラ1から制御部10へ出力される。ステップS20において、制御部10は、ステップS10で取得した撮影画像中にオプティカルドットがあるか否かを判定する。撮影画像中にオプティカルドットがある場合、すなわち、図4に示したようなオプティカルドット30が撮影画像に含まれている場合は、ステップS30へ進む。一方、撮影画像中にオプティカルドットがない場合は、ステップS10へ戻って新たな撮影画像を取得する。ステップS30において、制御部10は、ステップS20で判定したオプティカルドットを撮影画像から抽出する。なお、ステップS20およびS30の処理は、たとえば周知のパターンマッチング処理によって実現することができる。すなわち、カメラ1から見たときのオプティカルドットの特徴形状、色、大きさ等をパターン画像としてナビゲーション装置8に予め記憶させておき、このパターン画像と一致する部分が撮影画像中にある場合は、その部分をオプティカルドットとして抽出する。このようにして、撮影画像に含まれるオプティカルドットの有無を判定し、当該オプティカルドットを撮影画像から抽出することができる。ステップS40において、制御部10は、オプティカルドットの配置間隔を算出する。ここでは、ステップS30で撮影画像から抽出したオプティカルドットに基づいて、車両の進行方向に対する路面における当該オプティカルドットの実空間上での配置間隔を算出する。このときのオプティカルドットの配置間隔の算出方法について、図4の撮影画像を例として以下に説明する。なお、図4の撮影画像からは、ステップS30の処理によって各オプティカルドット30が抽出されているものとする。ステップS40では、最初に図4の撮影画像において、横方向に並んだオプティカルドット30の各列、すなわち符号L1、L2、L3に示す各列の縦方向の位置高さをそれぞれ求める。次に、上下に隣り合った2つの列同士、すなわち列L1およびL2と、列L2およびL3とについて、各列の位置高さの差分および平均をそれぞれ算出する。こうして列L1の位置高さと列L2の位置高さの差分を算出することにより、撮影画像上でのオプティカルドット30の間隔D1が求められる。同様に、列L2の位置高さと列L3の位置高さの差分を算出することにより、撮影画像上でのオプティカルドット30の間隔D2が求められる。続いて、算出した各列の位置高さの差分、すなわち間隔D1およびD2に対して、当該差分に対応する各列の位置高さの平均に基づいた変換係数をそれぞれ決定する。この変換係数は、撮影画像上の長さ距離を実空間上の長さ距離に変換するための係数であり、撮影画像中の縦方向の位置高さに応じて変化する。なお、撮影画像中の縦方向の位置高さと補正係数の関係は、カメラ1の撮影倍率や設置角度などに応じて予め定めておくことができる。最後に、間隔D1およびD2と、上記のように決定された変換係数とを乗算する。これにより、図4に示す撮影画像上のオプティカルドット30の間隔D1およびD2を、図3aに示すような実空間上におけるオプティカルドット30の配置間隔R1およびR2にそれぞれ変換する。以上説明したような算出方法により、ステップS40においてオプティカルドットの配置間隔が算出される。ステップS50において、制御部10は、ステップS40で算出したオプティカルドットの配置間隔が車両の進行方向に対して変化しているか否かを変化する。オプティカルドットの配置間隔が変化している場合、すなわち上記のようにして算出された実空間上の配置間隔R1と配置間隔R2とが互いに異なる値を有する場合は、ステップS60へ進む。一方、オプティカルドットの配置間隔が変化せずに一定である場合、すなわち実空間上の配置間隔R1の値と配置間隔R2の値とが等しい場合は、ステップS10へ戻って新たな撮影画像を取得する。なお、上記説明では、同一の撮影画像から求められたオプティカルドットの配置間隔が車両の進行方向に対して変化しているか否かを判定するようにした。しかし、過去に取得された撮影画像から求められたオプティカルドットの配置間隔と、最新の撮影画像から求められたオプティカルドットの配置間隔とを比較し、これらが変化しているか否かを判定するようにしてもよい。ステップS60において、制御部10は、ステップS50で判定されたオプティカルドットの配置間隔の変化が拡大方向と縮小方向のいずれであるかを判定する。オプティカルドットの配置間隔が拡大方向に変化している場合、すなわち上記の配置間隔R1よりも配置間隔R2の方が大きい場合は、ステップS70へ進む。一方、オプティカルドットの配置間隔が縮小方向に変化している場合、すなわち配置間隔R1よりも配置間隔R2の方が小さい場合は、ステップS100へ進む。なお、ステップS50において、前述のように異なる時点で取得された各撮影画像から求められたオプティカルドットの配置間隔同士を比較した場合についても、上記と同様にステップS60の判定を行うことができる。すなわち、過去に取得された撮影画像から求められたオプティカルドットの配置間隔よりも最新の撮影画像から求められたオプティカルドットの配置間隔の方が大きい場合は、オプティカルドットの配置間隔が拡大方向に変化していると判定してステップS70へ進む。一方、過去に取得された撮影画像から求められたオプティカルドットの配置間隔よりも最新の撮影画像から求められたオプティカルドットの配置間隔の方が小さい場合は、オプティカルドットの配置間隔が縮小方向に変化していると判定してステップS100へ進む。ステップS60からステップS70へ進んだ場合、ステップS70において制御部10は、車速センサ12からの車速情報、交通情報受信部15からの交通情報、およびHDD13からの地図情報を取得する。ここでは、現在の車両状態に対応する各情報を取得する。すなわち、車速センサ12から出力された最新の車速情報を現在の車速情報として取得すると共に、現在車両が走行している道路についての交通情報および地図情報をそれぞれ取得する。ステップS80において、制御部10は、ステップS70で取得した各情報に基づいて、車両の加速制御を実行するか否かを判定する。ここでは、各情報に基づいて車両が加速可能な状態であるか否かを判断し、加速可能な状態である場合に加速制御を実行すると判定する。その結果、加速制御を実行すると判定したらステップS90へ進み、実行しないと判定したらステップS90を実行せずにステップS10へ戻る。ステップS80では、たとえば、ステップS70で取得した車速情報が表す現在の車両の速度が所定の上限速度未満であるときに、車両が加速可能な状態であると判断することができる。この上限速度は、ステップS70で取得した交通情報や地図情報に含まれる制限速度情報、すなわち現在車両が走行している道路の制限速度情報に基づいて決定することができる。こうして決定された上限速度よりも車両の速度が低ければ、加速制御を実行するためにステップS90へ進む。一方、車両の速度が上限速度以上であれば、車両が加速可能な状態ではないと判断してステップS90を実行しないようにする。ステップS80ではまた、車両の前方において車両が走行している道路が渋滞していなければ、車両が加速可能な状態であると判断することができる。このときの渋滞の有無の判断は、たとえばステップS70で取得した交通情報に基づいて行うことができる。あるいは、カメラ1の撮影画像から渋滞の有無を判断してもよい。すなわち、撮影画像において他の車両が写っていれば渋滞中であると判断し、写っていなければ渋滞中ではないと判断することができる。上記のようなステップS80における2種類の判定方法は、いずれか一方のみを用いてもよいし、両方を組み合わせて用いてもよい。あるいは、他の判定方法を用いるようにしてもよい。車両が加速可能な状態であるか否かを適切に判断できるものであれば、どのような方法でステップS80の判定を行ってもよい。ステップS90において、制御部10は、車両を加速させるための加速制御を行う。ここでは、表示モニタ16やスピーカ17により車両の運転者に対して加速の指示を行うことで、加速制御を行うことができる。たとえば、運転者に加速を促すための所定の画像やメッセージを表示モニタ16に表示したり、所定の音声をスピーカ17から出力したりすることで、運転者に対する加速の指示を行うことができる。ステップS90ではまた、制御部10から車両へ加減速情報を出力することで加速制御を行うこともできる。ここで出力される加減速情報は、車両が加速を行うために必要な情報を含んでいる。この加減速情報が車両に搭載されたエンジン制御装置などによって受信されることで、車両において様々な加速制御が行われる。たとえば、オートクルーズコントロールにおける車両の自動走行速度の設定や、車両のアクセルペダル操作圧力の制御、車両の速度制限の緩和などを、制御部10から受信した加減速情報に基づいて行うことができる。なお、車両のアクセルペダル操作圧力を制御する場合は、運転者がアクセルペダルを踏み込みやすくなるように操作圧力を低くすることが好ましい。上記のようなステップS90における各種の加速制御は、いずれか一つのみを行ってもよいし、任意のものを複数組み合わせて行ってもよい。あるいは、他の方法で加速制御を行ってもよい。車両を適切に加速させることができるものであれば、ステップS90においてどのような加速制御を行ってもよい。ステップS90を実行したら、制御部10はステップS10へ戻って新たな撮影画像を取得し、上述したような処理を繰り返す。一方、ステップS60からステップS100へ進んだ場合、ステップS100において制御部10は、現在の車速情報、すなわち車速センサ12から出力された最新の車速情報を取得する。ステップS110において、制御部10は、ステップS100で取得した車速情報に基づいて、車両の減速制御を実行するか否かを判定する。ここでは、車速情報が表す現在の車両の速度に基づいて車両が減速すべき状態であるか否かを判断し、減速すべき状態である場合に減速制御を実行すると判定する。その結果、減速制御を実行すると判定したらステップS120へ進み、実行しないと判定したらステップS120を実行せずにステップS10へ戻る。ステップS110では、たとえば、ステップS100で取得した車速情報が表す現在の車両の速度が所定の下限速度以上であるときに、車両が減速すべき状態であると判断することができる。この下限速度は、車両がそれ以上減速する必要のない速度として予め設定しておくことができる。なお、車両が走行している道路の種類に応じて下限速度を変化させてもよい。下限速度よりも車両の速度が高ければ、減速制御を実行するためにステップS120へ進む。一方、車両の速度が下限速度未満であれば、車両が減速すべき状態ではないと判断してステップS120を実行しないようにする。ステップS120において、制御部10は、車両を減速させるための減速制御を行う。ここでは、ステップS90の加速制御と同様に、表示モニタ16やスピーカ17により車両の運転者に対して減速の指示を行うことで、減速制御を行うことができる。たとえば、運転者に減速を促すための所定の画像やメッセージを表示モニタ16に表示したり、所定の音声をスピーカ17から出力したりすることで、運転者に対する減速の指示を行うことができる。ステップS120ではまた、ステップS90の加速制御と同様に、制御部10から車両へ加減速情報を出力することで減速制御を行うこともできる。ここで出力される加減速情報は、車両が減速を行うために必要な情報を含んでいる。この加減速情報が車両に搭載されたエンジン制御装置などによって受信されることで、車両において様々な減速制御が行われる。たとえば、オートクルーズコントロールにおける車両の自動走行速度の設定や、オートクルーズコントロールの解除、車両のアクセルペダル操作圧力の制御、車両の速度制限などを、制御部10から受信した加減速情報に基づいて行うことができる。なお、車両のアクセルペダル操作圧力を制御する場合は、運転者がアクセルペダルを踏み込みづらくなるように操作圧力を高くすることが好ましい。また、車両の速度制限を行う場合は、たとえば車両の変速機を現在よりも高速度側にシフトチェンジできないようにしたり、エンジン回転数を制限したりすることが好ましい。上記のようなステップS120における各種の減速制御は、いずれか一つのみを行ってもよいし、任意のものを複数組み合わせて行ってもよい。あるいは、他の方法で減速制御を行ってもよい。車両を適切に減速させることができるものであれば、ステップS120においてどのような減速制御を行ってもよい。ステップS120を実行したら、制御部10はステップS10へ戻って新たな撮影画像を取得し、上述したような処理を繰り返す。以上説明した第一の実施の形態によれば、次のような作用効果を奏する。1ナビゲーション装置8は、制御部10の処理により、車両前方の路面の撮影画像を取得しステップS10、取得した撮影画像に基づいて、車両の進行方向に対する路面におけるオプティカルドットの配置間隔を算出するステップS30、S40。こうして算出されたオプティカルドットの配置間隔に基づいて、車両を加速させるための加速制御または車両を減速させるための減速制御を行うステップS90、S120。このようにしたので、車載情報端末であるナビゲーション装置8において、オプティカルドットを利用した車両の走行制御を行うことができる。2制御部10は、オプティカルドットの配置間隔が変化しているか否かを判断しステップS50、変化していると判断したときは、その変化に基づいてステップS90の加速制御またはステップS120の減速制御を行う。すなわち、オプティカルドットの配置間隔の変化が拡大方向と縮小方向のいずれであるかを判定しステップS60、拡大方向に変化したときにはステップS90の加速制御を行い、縮小方向に変化したときにはステップS120の減速制御を行うようにした。このようにしたので、オプティカルドットの配置間隔に基づいて加速制御と減速制御のいずれを行うかを適切に判断することができる。3制御部10は、車速センサ12により検出された車両の速度を車速情報として取得するステップS70。そして、車両の速度が所定の上限速度以上である場合、または車両が走行している道路が渋滞している場合は、加速制御を実行しないと判定しステップS80、オプティカルドットの配置間隔が拡大方向に変化したときであってもステップS90の加速制御を行わないようにした。このようにしたので、車両が加速可能な状態ではないときに誤って加速制御が行われてしまうのを防ぐことができる。4制御部10は、車速センサ12により検出された車両の速度を車速情報として取得するステップS100。そして、車両の速度が所定の下限速度未満である場合は、減速制御を実行しないと判定しステップS110、オプティカルドットの配置間隔が縮小方向に変化したときであってもステップS120の減速制御を行わないようにした。このようにしたので、車両がそれ以上減速する必要のない状態であるときに誤って減速制御が行われてしまうのを防ぐことができる。5制御部10は、ステップS90またはS120において、車両の運転者に対して加速または減速の指示を行うことにより、加速制御または減速制御を行うことができる。また、車両の自動走行速度の設定、車両のアクセルペダル操作圧力の制御、および車両の速度制限のいずれか少なくとも一つを行うための加減速情報を車両へ出力することにより、加速制御または減速制御を行うこともできる。これにより、車両を適切に加速または減速させることができる。なお、以上説明した第一の実施の形態では、ステップS40において実空間上でのオプティカルドットの配置間隔を算出し、その配置間隔の変化により車両の加速制御または減速制御を行うようにした。しかし、実空間上でのオプティカルドットの配置間隔を算出せずに、撮影画像におけるオプティカルドット間隔の変化に基づいて車両の加速制御または減速制御を行うようにしてもよい。この場合、撮影画像中の縦方向の位置に応じて補正係数を予め定めておき、当該オプティカルドットの位置に対応する補正係数を用いてオプティカルドット間隔を補正した上で、そのオプティカルドット間隔の変化を求めることが好ましい。-第二の実施の形態-次に本発明の第二の実施の形態について説明する。以上説明した第一の実施の形態では、オプティカルドットの配置間隔の変化に基づいて車両を加速制御または減速制御する例を説明した。これに対して、以下に説明する第二の実施の形態では、オプティカルドットの配置間隔に基づいて車両の目標速度を算出し、その目標速度に基づいて車両を加速制御または減速制御する例を説明する。なお、本実施形態による車載情報端末の機能ブロック図およびナビゲーション装置に適用した場合の構成は、図1、図2にそれぞれ示した第一の実施の形態によるものと同じである。したがって、以下では図2のナビゲーション装置8の構成を用いて本実施形態の説明を行う。ここで、本実施形態においては、車両が走行すべき目標速度に応じた間隔ごとに、図3aおよび図3bに示したようなオプティカルドット30が路面に配置されているものとする。この目標速度とオプティカルドットの配置間隔との関係は、ナビゲーション装置8において制御部10やHDD13により予め記憶されている。本実施形態による加減速制御の処理のフローチャートを図6に示す。このフローチャートに示す処理は、ナビゲーション装置8において制御部10により実行される。なお、図6のフローチャートでは、図5に示した第一の実施の形態による処理のフローチャートと同じ処理内容のステップに対しては、それぞれ同一のステップ番号を付している。以下の説明では、この図5と同一ステップ番号の処理内容については、特に必要のない限りその説明を省略する。ステップS41において、制御部10は、ステップS40で算出したオプティカルドットの配置間隔に基づいて、車両が走行すべき目標速度を算出する。ここでは、前述したようにナビゲーション装置8において予め記憶されている目標速度とオプティカルドットの配置間隔との関係を用いて、ステップS40で算出したオプティカルドットの配置間隔に対応する目標速度を算出する。ステップS42において、制御部10は、現在の車速情報、すなわち車速センサ12から出力された最新の車速情報を取得する。ステップS51において、制御部10は、ステップS41で算出した目標速度と、ステップS42で取得した車速情報が表す車速とを比較し、目標速度から車速を減算した値が所定のしきい値Th1以上であるか否かを判定する。ここで、しきい値Th1は0以上の値を有しており、目標速度に対する車速の低速側許容差、すなわち目標速度よりも車速が低い場合の車速の許容範囲を表している。ステップS51で目標速度から車速を減算した値がしきい値Th1以上であると判定した場合、すなわち、目標速度が車両の速度よりも大きく、かつ目標速度と車両の速度との差がしきい値Th1以上である場合、制御部10はステップS71へ進む。一方、目標速度から車速を減算した値がしきい値Th1未満であると判定した場合は、ステップS52へ進む。ステップS52において、制御部10は、ステップS51とは反対に、車速から目標速度を減算した値が所定のしきい値Th2以上であるか否かを判定する。ここで、しきい値Th2も前述のしきい値Th1と同様に0以上の値を有しており、目標速度に対する車速の高速側許容差、すなわち目標速度よりも車速が高い場合の車速の許容範囲を表している。なお、しきい値Th1としきい値Th2とは同じ値を有していてもよいし、違う値としてもよい。ステップS52で車速から目標速度を減算した値がしきい値Th2以上であると判定した場合、すなわち、車両の速度が目標速度よりも大きく、かつ車両の速度と目標速度との差がしきい値Th2以上である場合、制御部10はステップS120へ進む。このような場合は車両が減速すべき状態であるため、ステップS120を実行することにより、速やかに減速制御を行って車両を減速させるようにする。一方、車速から目標速度を減算した値がしきい値Th2未満であると判定した場合は、ステップS10へ戻って新たな撮影画像を取得する。ステップS71において、制御部10は、現在車両が走行している道路についての交通情報を交通情報受信部15から取得する。ステップS81において、制御部10は、ステップS71で取得した交通情報に基づいて、車両の加速制御を実行するか否かを判定する。ここでは、取得した交通情報に基づいて車両前方における道路の渋滞状況を把握し、渋滞していなければ車両が加速可能な状態であると判断する。この場合、ステップS81で加速制御を実行すると判定し、ステップS90へ進んで加速制御を実行する。一方、車両前方の道路が渋滞しており、車両が加速可能な状態ではないと判断される場合は、ステップS81で加速制御を実行しないと判定し、ステップS90を実行せずにステップS10へ戻る。なお、第一の実施の形態で説明したように、交通情報に基づいて渋滞の有無を判断する代わりに、カメラ1の撮影画像から渋滞の有無を判断してもよい。以上説明した第二の実施の形態によれば、第一の実施の形態において説明した1および5の作用効果に加えて、さらに下記6および7のような作用効果を奏することができる。6制御部10は、オプティカルドットの配置間隔に基づいて車両が走行すべき目標速度を算出するステップS41と共に、車速センサ12により検出された車両の速度を車速情報として取得するステップS42。そして、算出した目標速度および取得した車速情報が表す車両の速度に基づいて、ステップS90の加速制御またはステップS120の減速制御を行う。すなわち、目標速度が車両の速度よりも大きく、かつ目標速度と車両の速度との差が所定のしきい値Th1以上であるか否かを判定しステップS51、この判定条件を満たすときにステップS90の加速制御を行う。また、車両の速度が目標速度よりも大きく、かつ車両の速度と目標速度との差が所定のしきい値Th2以上であるか否かを判定しステップS52、この判定条件を満たすときにステップS120の減速制御を行う。このようにしたので、オプティカルドットの配置間隔に基づいて加速制御と減速制御のいずれを行うかを適切に判断することができる。7制御部10は、車両が走行している道路が渋滞している場合は、加速制御を実行しないと判定しステップS81、目標速度が車両の速度よりも大きく、かつ目標速度と車両の速度との差がしきい値Th1以上であっても、ステップS90の加速制御を行わないようにした。このようにしたので、車両が加速可能な状態ではないときに誤って加速制御が行われてしまうのを防ぐことができる。なお、以上説明した各実施の形態では、本発明をナビゲーション装置に適用した例について説明したが、ナビゲーション装置以外の車載情報端末において本発明を適用してもよい。車両に搭載されており、車両前方の路面の撮影画像を取得してオプティカルドットの配置間隔を算出し、そのオプティカルドットの配置間隔に基づいて車両の加速制御または減速制御を行うものである限り、どのような車載情報端末であっても本発明を適用することができる。また、以上説明した各実施の形態では、撮影画像から求められたオプティカルドットの配置間隔に基づいて車両の加速制御または減速制御を行う例を説明したが、オプティカルドットを利用して他の処理や制御を行うようにしてもよい。たとえば、オプティカルドットが配置されている実空間上の位置をナビゲーション装置8において予め登録しておき、その位置とナビゲーション装置8において検出された車両の現在位置とを比較することにより、現在位置の検出結果を補正することができる。また、オプティカルドットの配置間隔をナビゲーション装置8において予め登録しておき、当該オプティカルドット間を車両が走行したときに車速センサ12から出力される車速パルス数を測定することで、車速パルスから車速を求める際のパルス係数を補正することができる。さらに、オプティカルドットの有無から道路種別を判断し、その判断結果に基づいてマップマッチング結果を補正することもできる。以上説明した各例の他にも、オプティカルドットを利用した様々な処理や制御を車載情報端末において行うことができる。以上説明した各実施の形態では、所定の条件を満たすことにより車両の加速制御または減速制御を行う例を説明したが、いずれか一方の制御のみを行うようにし、他方の制御を行わないようにしてもよい。すなわち、第一の実施の形態では、オプティカルドットの配置間隔が拡大方向に変化したときに車両の加速制御を行い、それ以外のときには何も行わないようにすることができる。あるいは、オプティカルドットの配置間隔が縮小方向に変化したときに車両の減速制御を行い、それ以外のときには何も行わないようにすることができる。また、第二の実施の形態では、目標速度が車両の速度よりも大きく、かつ目標速度と車両の速度との差がしきい値Th1以上であるときに車両の加速制御を行い、それ以外のときには何も行わないようにすることができる。あるいは、車両の速度が目標速度よりも大きく、かつ車両の速度と目標速度との差がしきい値Th2以上であるときに車両の減速制御を行い、それ以外のときには何も行わないようにすることができる。このようにすれば、加速制御または減速制御のいずれか一方のみが必要であり、他方が必要でないときにも、本発明を適用することができる。以上説明した各実施の形態や各種の変形例はあくまで一例であり、発明の特徴が損なわれない限り、本発明はこれらの内容に限定されるものではない。