少なくとも2つの吸気弁2a、2b、3a、3bを有する少なくとも1つのシリンダ2、3を含む、複数のシリンダ1、2、3、4を備えている熱エンジンの制御装置であって、前記少なくとも2つの吸気弁2a、2b、3a、3bを順次に作動停止させるようになっている制御ユニット5を備えていることを特徴とする制御装置。吸入ガスのための、前記熱エンジンのバタフライ弁の開弁、および前記熱エンジンの全シリンダ1、2、3、4の点火進角の漸減を命じることによって、前記少なくとも2つの吸気弁2a、2b、3a、3bの作動停止を早めるようになっている、請求項1に記載の制御装置。前記少なくとも1つのシリンダの各々は、少なくとも1つの排気弁2c、2d、3c、3dを有しており、前記制御装置は、さらに、該排気弁を作動停止させるようになっている、請求項1に記載の制御装置。前記制御ユニット5は、前記排気弁2c、2d、3c、3dの各々を、前記少なくとも2つの吸気弁2a、2b、3a、3bのうちの1つと同時に作動停止させるようになっている、請求項3に記載の制御装置。前記熱エンジンは4つのシリンダ1、2、3、4を備えており、これら4つのシリンダ1、2、3、4のうちの少なくとも2つのシリンダ2、3の各々は、1つの吸気弁と1つの排気弁2aと2c、3bと3dとによって形成される第1のセット、および1つの吸気弁と1つの排気弁2bと2d、3aと3cとによって形成される第2のセットを有しており、前記制御ユニット5は、前記少なくとも2つのシリンダ2、3のうちの第1のシリンダと、第2のシリンダとの第1のセットを同時に作動停止させ、その後、該第1のシリンダと第2のシリンダとの第2のセットを同時に作動停止させるように構成されている、請求項1または2に記載の制御装置。本発明は、上述の問題の、少なくとも一部を改善することを目的としている。この目的を達成するために、本発明は、少なくとも2つの吸気弁を有する少なくとも1つのシリンダを含む、複数のシリンダを備えている熱エンジンの制御装置を提供するものである。この制御装置は、前記少なくとも2つの吸気弁を順次に作動停止させるようになっている制御ユニットを備えている。したがって、作動停止させられるように定められているシリンダの吸気弁を、1つずつ順次に停止させることによって、停止させられないシリンダの各々の個別トルクの増加を徐々に行うことができる。したがって、熱エンジンから出力される総トルクは、低排気量の熱エンジンにおいてさえ、作動停止させられるように定められているシリンダの停止時に、わずかに不連続になるだけである。図面を参照して、本発明の非限定的な実施形態に関する以下の説明を読むことにより、本発明をよりよく理解することができると思う。図3を参照して、本発明の制御装置を、自動車の熱エンジンの場合について詳述する。この熱エンジンは、それぞれに1つのピストンをスライド可能に受容して、各燃焼室を形成している、1列に並んだ第1~第4のシリンダ1~4これらのシリンダは、図3において、左側から右側に向かって順に番号付してあるを有するエンジンブロック100を備えている内燃エンジンである。第1~第4のシリンダ1~4は、空気吸入および燃料噴射システム、および排気システムに連結されている。各シリンダは、1つの燃料噴射器を備えており、また、この例においては、それぞれ対応する第一の吸気弁1a~4a、第2の吸気弁1b~4b、第1の排気弁1c~4c、および第2の排気弁1d~4dを備えている。吸気弁白丸印の1aおよび1b、2aおよび2b、3aおよび3b、4aおよび4bは、対応する第1~第4のシリンダ1~4と空気吸入および燃料噴射システムとの間にあり、排気弁黒丸印の1cおよび1d、2cおよび2d、3cおよび3d、4cおよび4dは、対応する第1~第4のシリンダ1~4と排気システムとの間にある。吸気弁1aおよび1b、2aおよび2b、3aおよび3b、4aおよび4b、および排気弁1cおよび1d、2cおよび2d、3cおよび3d、4cおよび4dは、それらの吸気弁および排気弁のための電磁アクチュエータそれ自体は公知であると組み合わされている。各電磁アクチュエータは、組み合わされている吸気弁または排気弁を、他の吸気弁および排気弁と無関係に開閉することができるように、個別に駆動する。さらに、この制御装置は、運転者からの加速要求アクセルペダルの踏み込み、および熱エンジンの動作パラメータに関して検出された値に基づいて、エンジン制御命令注入される燃料の量、および吸気流量などのを決定する制御ユニット5すなわちECUEngineControlUnitの頭字語を備えている。熱エンジンの燃料消費を規制するために、最も汚染物質を排出する動作点の近傍にある、熱エンジンの全シリンダ中の半分への燃料の供給を止めることが公知である。このとき、残りのシリンダの個別負荷は増やされ、したがって、それらの効率は上昇する。図示の例においては、半分のシリンダの作動停止期間中の、熱エンジンのシリンダの冷却に要する電力を少なくするために、第2および第3のシリンダ2および3が優先的に作動停止させられる。これは、第1および第4のシリンダ1および4が、エンジンブロックの外周側にあり、したがって、第1および第4のシリンダ1および4から、エンジンブロック100の中心に向かっての熱拡散は、第2および第3のシリンダ2および3から、エンジンブロック100の外周に向かっての熱拡散よりも良好に行われるからである。本発明によれば、制御ユニット5は、第2のシリンダ2の吸気弁2aと2bとを順次に作動停止させるように、また第3のシリンダ3の吸気弁3aと3bとを順次に作動停止させるように構成されている。これを可能にするために、制御装置は、第2のシリンダ2の第1の吸気弁2aおよび第1の排気弁2cの電磁アクチュエータ、および第3のシリンダ3の第2の吸気弁3bおよび第2の排気弁3dの電磁アクチュエータを管理するための第1の管理装置7を備えている。制御装置は、さらに、第2のシリンダ2の第2の吸気弁2bおよび第2の排気弁2dの電磁アクチュエータ、および第3のシリンダ3の第1の吸気弁3aおよび第1の排気弁3cの電磁アクチュエータを管理するための第2の管理装置8を備えている。したがって、制御ユニット5は、第1の段階において、第2のシリンダ2の第1の吸気弁2aおよび第1の排気弁2c、および第3のシリンダ3の第2の吸気弁3bおよび第2の排気弁3dを、第1の管理装置7に作動停止させるための閉弁信号を発生させるように構成されている。第2の段階において、制御ユニット5は、第2のシリンダ2の第2の吸気弁2bおよび第2の排気弁2d、および第3のシリンダ3の第1の吸気弁3aおよび第1の排気弁3cを、第2の管理装置8に作動停止させるための閉弁信号を発生させる。したがって、第2および第3のシリンダ2および3の作動停止は、徐々に行なわれる。第2のシリンダ2と第3のシリンダ3とは、どちらも、最初、完全に作動し、次に、不完全に作動し、次いで、完全に停止する。したがって、図4に示すように、第2および第3のシリンダ2および3の各トルクは、吸気弁-排気弁セットのうちの各1つのセットの作動停止につれて、次第に減少し、同時に、第1および第4のシリンダ1および4の各トルクは、次第に増加する。熱エンジンから出力される総トルクには、4つのシリンダが動作している状態から、2つのシリンダだけが動作している状態への移行中に、2つの弱い跳びがあらわれるだけである。したがって、総トルクにおけるこのわずかの不連続は、自動車の運転者によって、ほとんどまたは全く感知されない。対照的に、図1に示す従来の制御装置従来の制御装置と、本発明による制御装置との共通の要素には、同一の符号を付してあるにおいては、制御ユニット5は、第2および第3のシリンダ2および3の吸気弁2a、2b、3a、3b、排気弁2c、2d、3c、3dを同時に作動停止させるように、第2および第3のシリンダ2および3の電磁アクチュエータを、単一の管理装置6に管理させるための閉弁信号を発生させる。したがって、図2に示すように、第2および第3のシリンダ2および3の作動停止は急激であり、トルクに相当な跳びが生じる。このことは、必然的に運転者によって感知される。図3および図4に示す好適な一実施形態によれば、第2および第3のシリンダ2および3の作動停止時の総トルクの不連続をさらに制限するために、制御装置は、吸入ガスのための、熱エンジンのバタフライ弁の開弁と、熱エンジンの4つのシリンダの点火進角の漸減とを同時に命じることによって、第2および第3のシリンダ2および3の吸気弁および排気弁2a、2b、2c、2d、3a、3b、3c、3dの作動停止を早めるように構成されている。実際、第2および第3のシリンダ2および3が作動停止するまで、吸入ガスのためのバタフライ弁が開かれないと、熱エンジンの吸気マニホルド内の圧力は瞬時に増加することができないから、総トルクは大きく減少した後に、その初期値に戻ることとなる。並行して、バタフライ弁の開弁による、吸気マニホルド内の圧力の増加を補償するために、全シリンダの点火進角は減じられ、したがって、全シリンダの個別効率は下がる。その後、第2および第3のシリンダ2および3の作動停止時に、第1および第4のシリンダ1および4は、最適点火進角に戻される。図1および図2に示すように、従来技術による制御装置においても、吸入ガスのためのバタフライ弁の開弁と、熱エンジンの全シリンダの点火進角の漸減とを同時に命じることによって、第2および第3のシリンダ2および3の吸気弁および排気弁の同時作動停止を早めることが可能ではある。しかしながら、第2のシリンダ2と第3のシリンダ3とを同時に作動停止させるためには、本発明による制御装置の場合よりも、吸入ガスのためのバタフライ弁をより大きく開き、したがって、全シリンダの点火進角の漸減をより急激にする必要がある。しかし、点火進角の漸減が急激になると、汚染物質、特に二酸化炭素の放出が、より促進される。本発明は、上述の実施形態に限定されず、請求項によって定められる範囲内にあるいかなる変形例も包含するものである。本明細書においては、制御装置は、4つのシリンダを備えた熱エンジンと組み合わされているが、この制御装置は、任意のタイプの熱エンジンと組み合わせることができる。例えば、ディーゼルエンジンのような、点火を制御されないエンジンや、さらには、大排気量のエンジンにさえ、本発明を適用することができる。シリンダ同士が互いに異なる構成を有していても、作動停止させられるように定められているシリンダ1つまたは複数のが、少なくとも2つの吸気弁を有している場合には、そのようなエンジンにも、本発明を適用することが可能である。さらに、液圧アクチュエータなどの、弁を個別に作動させることができる任意のシステムにおいて、本発明を適用することができる。さらに、作動停止させられるように定められているシリンダ1つまたは複数のが、少なくとも2つの吸気弁を有している場合には、任意のシリンダ構成に、本発明を適用することができる。図5は、本発明を適用することができる種々のシリンダの幾何学的形状を示している。各破線は、1つの弁セットを表わしている。各破線内の弁は、制御ユニット5の作用に基づいて同時に作動停止させられるように定められており、各シリンダ内の、破線で表わされている弁セットは、順次に作動停止させられるように定められている。したがって、上述の実施形態においては、制御ユニット5は、同一のシリンダの1つの吸気弁と1つの排気弁とを、同時に作動停止させるように構成されているが、制御ユニット5は、吸気弁と無関係に、1つまたは複数の排気弁を作動停止させることができる。さらに、あるシリンダが、少なくとも2つの排気弁を有している場合に、それらの排気弁と、そのシリンダの1つの吸気弁とを同時に作動停止させることもできる。図5は、本発明による、シリンダの作動停止の種々の可能例のうちの一部しか示していない。例えば作動停止させられるシリンダは、より多くの吸入弁や排気弁を有する場合がある。さらに、上述の実施形態においては、制御ユニット5は、吸気弁と排気弁との両方を作動停止させるように構成されているが、制御ユニット5を、吸気弁だけを作動停止させるように構成することもできる。しかしながら、好適な一実施形態においては、作動停止したシリンダ内を高圧に保つために、吸気弁と排気弁との両方を、作動停止させるようにされる。実際、作動停止したシリンダ内の圧力が漸減していくと、その圧力は、最終的に大気圧未満になる。このようになると、オイルパンから、作動停止したシリンダ内にオイルが吸い込まれる。次いで、このオイルは燃え、この燃焼によって生成された汚染物質は、このシリンダの次の起動時に、排気システムによって排出される。