車両の減速によって先行段N1から現在段N及び後行段N-1に変速段が徐々に減少する一連の変速が行われるにあたり、前記先行段N1で締結されていたクラッチを少なくとも前記後行段N-1の変速ギア締結時まで持続的にスリップ制御するスリップ制御段階S10を含んでなることを特徴とする車両のDCT制御方法。前記スリップ制御段階S10は、車両の減速度に応じて前記スリップ制御によって前記クラッチを介して伝達されるトルクの量を制御することを特徴とする請求項1に記載の車両のDCT制御方法。前記スリップ制御段階S10は、車両の減速度が大きくなるほど前記スリップ制御によって前記クラッチを介して伝達される前記トルクの量を増加させることを特徴とする請求項2に記載の車両のDCT制御方法。前記スリップ制御段階S10は、前記先行段N1から前記後行段N-1に至るまでの前記現在段Nにおいて持続的に行われることを特徴とする請求項1に記載の車両のDCT制御方法。車両の減速によって先行段N1から現在段N及び後行段N-1に変速段が徐々に減少する一連の変速が行われるとき、前記先行段N1で締結されていたクラッチを、前記現在段Nにおいて完全には解除せずにスリップ制御して、前記クラッチによる微小トルクによって前記クラッチに連結された該当入力軸の速度を出力軸の速度以上に維持した状況で、前記後行段N-1の変速を実施することを特徴とする車両のDCT制御方法。本発明は上記の問題点を解決するためになされたものであって、その目的とするところは、DCTを搭載した車両が減速過程で、現在走行中の現在段に比べて低段の目標段への変速を行うとき、入力軸と出力軸の間の関連部品間で発生する衝撃及び騷音の発生を防止する車両のDCT制御方法を提供することにある。上記の目的を達成するためになされた本発明の車両のDCT制御方法は、車両の減速によって先行段N1から現在段N及び後行段N-1に変速段が徐々に減少する一連の変速が行われるにあたり、先行段N1で締結されていたクラッチを少なくとも後行段N-1の変速ギア締結時まで持続的にスリップ制御するスリップ制御段階S10を含んでなることを特徴とする。スリップ制御段階S10は、車両の減速度に応じてスリップ制御によってクラッチを介して伝達されるトルクの量を制御し、トルクの量を増加させることが好ましい。スリップ制御段階S10は、先行段N1から後行段N-1に至るまでの現在段Nにおいて持続的に行われることが好ましい。また、上記のような目的を達成するためになされた本発明の車両のDCT制御方法は、車両の減速によって先行段N1から現在段N及び後行段N-1に変速段が徐々に減少する一連の変速が行われるとき、先行段N1で締結されていたクラッチを現在段Nにおいて完全には解除せずにスリップ制御して、クラッチによる微小トルクによってクラッチに連結された該当入力軸の速度を出力軸の速度以上に維持した状況で、後行段N-1の変速を実施することを特徴とする。本発明の車両のDCT制御方法は、DCTを搭載した車両が減速過程で、現在走行中の現在段に比べて低段の目標段への変速を行うとき、入力軸と出力軸の間の関連部品間で発生するバックラッシュなどによる衝撃及び騷音の発生を防止することができるため、車両の静かさと乗り心地を向上させ、車両の商品価値を向上させることができる。図2及び図3に本発明による車両のDCT制御方法を説明するフローチャート及びグラフを示した。本発明の車両のDCT制御方法は、車両の減速によって先行段N1から現在段N及び後行段N-1に変速段が徐々に減少する一連の変速が行われるにあたり、先行段N1で締結されていたクラッチを少なくとも後行段N-1の変速ギア締結時まで持続的にスリップ制御するスリップ制御段階S10を含んでなることを特徴とする。すなわち、本発明は先行段N1で締結されていたクラッチ第1クラッチを現在段Nから完全には解除せずにスリップ制御して、クラッチによる微小トルクによってクラッチに連結された該当入力軸の速度を出力軸の速度以上になるように維持した状況で、後行段N-1の変速を実施することで、従来のバックラッシュ整列状態の逆転によって発生した変速衝撃及び騷音を防止したものである。スリップ制御段階S10では、車両の減速度に応じたスリップ制御によってクラッチを介して伝達されるトルクの量を制御する。例えば、車両の減速度が大きくなるほどスリップ制御によってクラッチを介して伝達されるトルクの量を増加させるかあるいは減少させることで、バックラッシュ整列状態の変動を最小化し、ダンピング効果を高く誘導することができる。本実施例のスリップ制御段階S10は、図3に示したとおり、先行段N1で締結されていたクラッチ第1クラッチを後行段N-1の変速ギア締結以後までスリップ制御して、後行段N-1に至る現在段Nを持続的に実行する。上記のとおり、現在段Nにおいて、先行段N1で締結されていて後行段N-1で締結されて動力を伝達するクラッチ第1クラッチをスリップ状態に制御すれば、クラッチに連結された入力軸第1入力軸の回転速度は減速中の出力軸の回転速度に比べて少なくとも同等以上の速度を持つようになる。後行段N-1への変速の際に後行段N-1の変速ギアが締結のための同期作用を開始するまでの間、入力軸に出力軸を駆動する方向のトルクが作用し、ついで同期崩壊区間を通ってスリーブが後行段N-1の変速ギアと噛み合う時にも、徐々に減速している出力軸に比べて入力軸の速度が高くなる。この時、入力軸が出力軸を駆動する方向にトルクが作用するので、入力軸と出力軸の間の動力伝達に係る関連部品のバックラッシュ整列状態は変速中に転換することがなく安定した状態を維持することができ、変速衝撃や騷音は発生しない。もちろん、上記の変速作用は後行段N-1からさらに低い後続の変速段への変速の際にも同様に作用する。