車両の走行時おける運転操作を支援する車両用運転操作支援装置であって、前記車両の走行状態を取得する走行状態取得手段と、前記車両の進路上にあるカーブの情報を取得するカーブ情報取得手段と、前記カーブの情報からカーブ入口の目標地点を設定する目標地点設定手段と、前記目標地点における前記車両の目標速度を設定する目標速度設定手段と、前記目標地点において前記目標速度に至るように前記車両を加減速させる支援を行う加減速支援制御手段と、前記車両の走行中の路面勾配を検出する勾配検出手段と、前記走行状態から現在位置を求めると共に当該現在位置から前記目標地点に至る距離を求め、該距離に基づいて前記路面勾配を補正した補正勾配を設定する補正勾配設定手段と、前記補正勾配に基づいて前記目標速度を補正する目標速度補正手段とを有し、前記補正勾配設定手段は、前記距離が長いほど前記路面勾配に対する補正量を小さくすることを特徴とする車両用運転操作支援装置。前記補正勾配設定手段は、前記路面勾配に基づいて上り勾配または下り勾配を判定する勾配方向判定手段と、前記路面勾配に基づいて勾配変化量を算出する勾配変化量算出手段と、前記勾配方向判定手段による判定結果と前記勾配変化量算出手段による算出結果とに基づいて同一方向の勾配が長く続くほど大きな値となる勾配傾向係数を算出する勾配傾向係数算出手段とを有し、かつ前記補正勾配を前記勾配傾向係数の大きさに応じて補正することを特徴とする請求項1に記載の車両用運転操作支援装置。上記特許文献1には、車両の走行速度が小さくなり、それが所定値以下になったときには、それ以前の路面勾配推定値を保持し、その保持された路面勾配推定値に基づいて目標加減速度を補正し、これにより、走行速度が小さくなることで路面勾配推定値の精度が低下したときの目標加減速度の変動を小さくすることができる、と開示されている。しかしながら、単に現在の路面勾配情報すなわち瞬間的な路面勾配情報に基づいて目標加減速度を補正しただけでは、その路面の定常的な勾配情報を反映することができない。例えば、カーブ入口の手前では下り勾配なのに、現在走行中の路面勾配が水平あるいは上り勾配になっている場合があり、そのような現在の走行状態でカーブ入口での自車両の目標速度を設定すると、下り勾配でカーブに進入するのに適する目標速度を設定できない等、現在位置からカーブ入口に至る路面の勾配状態に応じた適切な目標速度の設定が困難である、という問題があった。これは、上り勾配でカーブ進入する場合も同様である。このような課題を解決して、勾配を走行してカーブ入口に進入する場合のカーブ入口における目標速度を現在位置からカーブ入口に至る路面の勾配状態に応じて減速による運転操作の支援を適切に行うために、本発明に於いては、車両1の走行時おける運転操作を支援する車両用運転操作支援装置であって、前記車両の走行状態を取得する走行状態取得手段411と、前記車両の進路上にあるカーブの情報を取得するカーブ情報取得手段3と、前記カーブの情報からカーブ入口の目標地点を設定する目標地点設定手段と、前記目標地点における前記車両の目標速度を設定する目標速度設定手段2bと、前記目標地点において前記目標速度に至るように前記車両を加減速させる支援を行う加減速支援制御手段2fと、前記車両の走行中の路面勾配を検出する勾配検出手段2cと、前記走行状態から現在位置を求めると共に当該現在位置から前記目標地点に至る距離を求め、該距離と前記路面勾配とに基づいて速度補正量を算出する速度補正量算出手段2dと、前記目標速度を前記速度補正量に応じて補正する目標速度補正手段2eとを有し、前記速度補正量算出手段は、前記距離が長いほど前記速度補正量を小さく設定するものとした。これによれば、カーブ入口となる目標地点に至る距離が長いカーブ入口から遠いと速度補正量を小さくするようにしたことから、目標地点から遠い位置での勾配の影響が小さくなり、例えば目標地点に向けて全体で下り勾配を走行している場合に、遠い位置で上り勾配の部分があってもその影響が小さくなり、全体としての下り勾配に対する勾配補正量がその部分的な上り勾配の影響を大きく受けてしまうことが防止されるため、目標地点に至るまでの勾配に対応した適切な運転操作支援を行い得る。具体的には、目標地点の少し手前から下り坂になっている路面で目標地点手前の下り坂になるまでは平坦路の場合には下り坂に入ることによりカーブ進入速度が高くなり易いが、目標地点に近い所で下り勾配が検出されることにより、それに応じて速度補正量が大きく設定されるため、カーブ進入時の目標速度を低く設定することになり、速度超過状態になることなくカーブに進入することができる。特に、前記速度補正量算出手段2dは、前記路面勾配に基づいて上り勾配または下り勾配を判定する勾配方向判定手段21と、前記路面勾配に基づいて勾配変化量を算出する勾配変化量算出手段22と、前記勾配方向判定手段による判定結果と前記勾配変化量算出手段による算出結果とに基づいて同一方向の勾配が長く続くほど大きな値となる勾配傾向係数を算出する勾配傾向係数算出手段23とを有し、かつ前記速度補正量を前記勾配傾向係数の大きさに応じて補正すると良い。これによれば、現在の勾配状態が持続されないことを勾配変化量の正負が変化することにより判定でき、勾配が続くと判定された場合には長く続く程大きな値となる勾配傾向係数を算出し、それにより速度補正量を補正することから、より精確な目標速度を設定することができ、目標地点に近付いた場合の勾配変化に対しても応答性良く目標速度を変更し得る。このように本発明によれば、目標地点に至る距離が長いカーブ入口から遠いと勾配補正量を小さくするようにしたことから、目標地点から遠い位置での勾配の影響が小さくなり、遠い位置で部分的に勾配方向や大きさに違いがあってもその影響が小さくなるため、全体としての勾配に対する勾配補正量がその部分的な勾配の影響を大きく受けてしまうことがなく、目標地点に至るまでの勾配に対応した適切な運転操作支援を行い得る。以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。図1は、本発明が適用された車両用運転操作支援の要部構成を示すブロック図である。車両としての自動車1には、本発明に基づく運転操作支援の制御を行う主制御装置2と、地図データを備えかつGPSを利用して現在位置を検出して画面の地図上に自車位置を表示するナビゲーション装置3と、走行状態取得手段としての車速センサ4およびトルクセンサ11と、車輪Wの制動力を自動制御するブレーキ制御装置7と、アクセルペダルPaの踏み込み量に応じてスロットル弁図示省略を自動制御するアクセル制御装置8とがそれぞれ設けられている。なお、自動制御する対象としては、ブレーキ制御装置7およびアクセル制御装置8のいずれか一方であっても良い。ブレーキ制御装置7は、ABS等の公知の装置により各車輪Wの制動力を個々に制御可能なものであって良いが、ブレーキペダル図示省略をアクチュエータで直接的に制御するようにしても良い。アクセル制御装置8は、例えば反力発生アクチュエータ9によりアクセルペダルPaに反力を加える制御を行うものであって良いが、スロットル弁駆動モータ図示省略が設けられている装置ではその弁駆動モータを制御するようにしても良い。主制御装置2には、ナビゲーション装置3から道路情報Riおよび自車位置Piと、上記車速センサ4およびトルクセンサ11からの走行速度VおよびトルクTとがそれぞれ入力している。トルクTは駆動輪の駆動トルクであって良い。なお、以下の説明では、自動車1の進路上にカーブがある場合の減速制御を代表例として説明する。カーブの情報としてはカーブ開始位置や曲率であり、ナビゲーション装置3の地図データとして予め記憶されており、道路情報Riに含まれてナビゲーション装置3から出力される。また図2に示されるように、主制御装置2には、道路情報Riに基づいて目標地点Ptaを設定する目標地点設定手段としての目標地点設定部2aと、目標地点Ptaにおける目標速度Vtaを設定する目標速度設定手段としての目標速度設定部2bと、走行速度VおよびトルクTに基づいて現在走行位置における路面勾配θを検出する勾配検出手段としての勾配検出部2cと、目標地点Ptaおよび自車位置Piの情報と路面勾配θとに基づいて補正した補正勾配θcを設定する補正勾配設定部2dと、補正勾配θcに基づいて目標速度Vtaを補正する目標速度補正手段としての目標速度補正部2eと、目標速度補正部2eにより補正された補正速度Vcに向けてガイドする加速ラインまたは減速ラインを設定すると共にそのラインに基づいて加速または減速制御を行う加減速制御手段としての加減速制御部2fとが設けられている。なお、図2では勾配検出部2cをナビゲーション装置3とは別に設けているが、ナビゲーション装置3がジャイロセンサ等を備えるものであれば、そのジャイロセンサ等を用いて勾配を検出するようにしてもよい。目標地点設定部2aは、例えば、道路情報Riにカーブが含まれる場合においてそのカーブ開始位置を目標地点Ptaとして設定する。また、目標速度設定部2bは、上記道路情報Riから目標地点Ptaより先のカーブを安定して走行可能な所定速度を目標速度Vtaとして設定する。勾配検出部2cは、例えばトルクTに対して走行速度Vの変化を検出し、予め記憶されている平坦路走行状態における両値の関係を基準にして変化が生じた場合に、その変化の状態により勾配の上り/下り/-と大きさ傾斜角度θとを検出するものであって良い。補正勾配設定部2dは、自車位置Piから目標地点Ptaに至る距離を求め、その距離の大きさに基づいて路面勾配θを補正する補正係数aを求める。例数aは、例えば図3に示されるマップを用いて求めるようにして良い。図3による補正係数aは、目標地点Ptaまでの距離がL1になるまでは0であり、そこから目標地点Ptaに近付くに連れて漸増し、目標地点Ptaの手前の距離L2から目標地点Ptaに至るまで1になるように設定されている。そして、補正勾配設定部2dでは、路面勾配θに図3から求めた補正係数aを乗算した補正勾配θc=a×θを算出し、その補正勾配θcを目標速度補正部2eに出力する。目標速度補正部2eは、補正勾配θcに基づいて目標速度Vtaを補正するための補正速度ΔVを求め、目標速度設定部2bから入力する目標速度Vtaに補正速度ΔVを加算し、その結果である補正目標速度Vcを加減速制御部2fに出力する。補正速度ΔVは、例えば図4に示されるマップを用いて求めるようにして良い。図4による補正速度ΔVは、補正勾配θcの下り勾配の最大値-θmから上り勾配の最大値θmの範囲で水平θ=0から上り下り-の両側にそれぞれ比例して増大する。なお、各最大値θm-θmより大きい場合にはそれぞれ上限値ΔVm-ΔVmで一定となる。目標速度補正部2eでは、補正勾配θcに応じて図4から求められる補正速度ΔVを、目標速度設定部2bから入力する目標速度Vtaに加算した目標補正速度Vc=VtaΔVを算出し、その目標補正速度Vcを加減速制御部2fに出力する。なお、下り勾配-θcの場合には補正速度は-ΔVとなり、目標補正速度Vcは目標速度Vtaよりも小さな値Vta-ΔVとなる。加減速制御部2fは、目標地点Ptaにおける目標速度Vtaを目標補正速度Vcとする減速ラインDLを図5の実線に示されるように設定する。そして、減速ラインDLに沿って走行速度Vが低減するように、例えばブレーキ制御装置7により制動力を調整して減速させたり、アクセル制御装置8によりアクセルペダルPaに反力を発生させたり、その反力によりアクセルペダルPaが戻ることによりエンジンブレーキを発生させたりして減速制御を行うことができる。または、上記アクセルペダルPaの反力により運転手が減速操作することを認識し、ブレーキペダルを操作して減速する場合の運転操作支援となる。次に、本発明に基づく制御要領を図6のフロー図を参照して説明する。先ずステップST1では、自車位置より前方の所定距離内にカーブ入口があるか否かを判別する。なお、進路上にあるカーブ入口の情報は、ナビゲーション装置3の地図情報により容易に取得し得る。ステップST1でカーブ入口が所定距離内に無いと判定された場合にはステップST1を繰り返す。なお、本フローはサブルーチンとして実行するものであり、ステップST1を繰り返すことによるループから抜け出られないものではない。ステップST1で所定距離内にカーブ入口があると判定された場合にはステップST2に進む。ステップST2では、カーブ入口の位置を目標地点Ptaとすると共に自車位置から目標地点Ptaまでの距離Lや、車両1の現在の走行速度V等の走行状態を取得する。次のステップST3では上記したように勾配検出部2cにより路面勾配θを求め、次のステップST4では、上記した図3のマップにより距離Lに対応する補正係数aを求める。次のステップST5では、上記したように補正勾配設定部2dにより路面勾配θに補正係数aを乗算した補正勾配θcを求め、図4のマップにより補正勾配θcに対応する補正速度ΔVを求める。次のステップST6では、補正速度ΔVに補正係数aを乗算して勾配補正速度ΔVc=a×ΔVを算出する。上記したように補正係数aは目標地点Ptaの手前までの距離L1より遠い場合には図3のマップから0であり、そのような遠い場合には勾配補正速度ΔVcは0になる。ステップST6の次のステップST7では、後記する勾配傾向による補正を行う。このステップST7は必ずしも実行しなくても良く、行わない場合にはステップST6の次にステップST8に進むものとする。そのステップST8では、目標速度Vtaの算出を行う。目標速度Vtaは、上記したようにカーブ入口目標地点Ptaにおける好適な走行速度として設定するようにして良く、例えばナビゲーション装置3の地図情報に基づくカーブ曲率やカーブ長を考慮したカーブ進入速度とする。次のステップST9では、カーブに至る手前の路面勾配θを考慮した目標補正速度Vcを補正しVc=VtaΔV、そして次のステップST10では、目標地点PtaでステップST8で求められた目標補正速度Vcに至るように運転操作支援に対する減速制御を行う。具体的には、上記したようにブレーキ制御やアクセルペダル反力制御や減速を促す表示等を行って、図5の実線で示される減速ラインDLに合わせて減速させるようにする。これにより、速度偏差の大きさに応じて減速制御の大きさを比例させるという簡単な制御でも、下り勾配の場合には目標速度Vtaを目標補正速度Vcに下げるという簡単な置き換えで目的とする目標速度Vtaに至るように減速制御させることができる。そして、目標地点Ptaに近付くに連れて補正係数aを大きく設定することから、遠い所での勾配の影響を受けて目標補正速度Vcが不適切な値になってしまうことを防止し得るため、減速度が大きく変化する次にステップST6における制御要領について図7のフローを参照して説明する。この図7のフローは補正勾配設定部2dで行うものであって良く、その回路ブロック図の一例を図8に示すが、プログラム処理としても良い。図8では、勾配検出部2cから入力する路面勾配θが勾配方向判定手段としての勾配方向判定部21と勾配変化量算出手段としての勾配変化量算出部22とに入力する。勾配方向判定部21では路面勾配θの正負から上りか下り-かを判別し、その判定結果を勾配傾向係数算出手段としての勾配傾向係数算出部23に出力する。勾配変化量算出部22では路面勾配θの変化として勾配変化量勾配微分値dθ=[θn-θ]/ΔLを算出し、その算出値を勾配傾向係数算出部23に出力する。なお、ΔLは[θn-θ]算出毎の走行距離であり、ナビゲーション装置3やトリップメータ図示省略により検出されるものであって良い。例えば下り勾配が、図9aの上段に示されるように下り始めでは緩く、中間部分できつく、終わり部分で緩い場合には、路面勾配θおよび勾配変化量dθはそれぞれ図の中段および下段のように変化する。また、上り勾配の場合には、図9aに対応して図10aのようにそれぞれ変化する。勾配傾向係数算出部23では、上り下りの判定に基づき、下りの場合には図9bのマップにより、上りの場合には図10bのマップにより、それぞれに対応する勾配傾向係数adまたはauを求め、乗算器24に出力する。その乗算器24により補正勾配θcと勾配傾向係数adまたはauとを乗算して、その結果を目標速度補正部2eに出力する。このようにして、図7のフローに対応する回路ブロックが構成されていて良い。図7のフローでは、先ずステップST7aで現在の路面勾配θnを取得し、次のステップST7bで前回の路面勾配θを取得する。路面勾配θはフローのサイクル毎に取得し、1つ前の値を前回値として記憶しておく。次のステップST7cでは現在の路面勾配θnが下り勾配<0であるか否かを判別し、下り勾配であると判定された場合にはステップST7dに進む。ステップST7dでは、勾配変化量算出部22により勾配変化量dθを算出する。次のステップST7eでは、下り勾配の変化に対する補正を行うための勾配傾向係数adを図9bのマップから求める。本図示例では図9bに示されるように、勾配変化量dθが0の場合に1であり、下り勾配変化量が-側の上限値LUdと側の下限値LDdとの間で比例変化する。そして、次のステップST7fで補正勾配θcを、上記補正勾配設定部2dで求められた補正勾配θcに勾配傾向係数adを乗算して算出するθc=ad×θc。これにより、下りの勾配傾向係数adが下り勾配が持続する可能性が大きい程-側で大きな値となり、持続可能性が小さい程側で大きな値となることから、下り勾配の持続可能性を考慮して補正勾配θcを算出することができるため、目標地点Ptaまでの減速操作支援制御をより一層精度良く行うことができる。ステップST7の次のステップST7gでは現在の路面勾配θnを前回の路面勾配θとして格納し所定のメモリ領域に記憶する、ステップST8に戻る。また、ステップST7cで現在の路面勾配θnが下り勾配<0ではない上り勾配と判定された場合にはステップST7hに進み、そこで勾配変化量勾配微分値dθ=[θn-θ]/ΔLを算出する。上り勾配の例を、上り下りの違いがあるだけで図9aと同様ものであって良い図10aに示す。また、ステップST7hの次のステップST7iでは上り勾配の変化に対する補正を行うための勾配傾向係数auを図10bのマップから求める。図10bのマップも、上り下りの違いがあるだけで図9bのマップと同様のものであって良く、勾配変化量dθが0の場合に1であり、上り勾配変化量が-側の下限値LDuと側の上限値LUuとの間で比例変化し、上りの勾配傾向係数auを求めるものである。次のステップST7jでは、ステップST7fと同様に、補正勾配θcを、上記補正勾配設定部2dで求められた補正勾配θcに勾配傾向係数auを乗算して算出するθc=au×θc。このようにして、上り勾配に対しても上記下り勾配の場合と同様に目標地点Ptaまでの減速操作支援制御をより一層精度良く行うことができ、例えば、補正しない場合に早めに減速してしまって目標地点Ptaで走行速度Vが低くなり過ぎることを防止し得る。そして、ステップST7jの次にはステップST7gに進む。このようにして、上記した例のようにカーブに進入する目標速度Vtaに対して、勾配のある道路を走行する場合に、例えば図9aのような下り勾配の場合には、下り勾配の初めの部分では下り勾配が漸増することから、それに応じて勾配傾向係数adが標準の1より大きな値となり、目標速度Vtaの算出に対する影響を大きくすることができ、大きな減速を生じさせる運転操作支援を行うことができる。そして、下り勾配の終わり部分では下り勾配が漸減することから、それに応じて勾配傾向係数adが標準の1より小さな値となり、目標速度Vtaの算出への影響も小さく、下り勾配の終わり部分で目標速度Vtaを大きく変えてしまうことがなく、円滑に目標速度Vtaに導くことができる。なお、上り勾配の場合も、目標速度Vtaに対する影響の大きさも同様に対応し得る。このように、下り勾配と上り勾配とに対応し得ると共に、勾配の変化にも対応できる等、勾配の影響により目標地点Ptaにおける目標速度Vtaの大きなずれが生じることを好適に防止し得る。