少なくとも一枚のカーカスプライにて形成したカーカスと、カーカスのクラウン域の外周側で、二本以上のコードをゴム被覆してなるリボン状ストリップをタイヤの円周方向に延在させて螺旋状に巻回してなる螺旋巻回構造体にて形成した少なくとも一層のスパイラルベルト層と、スパイラルベルト層より外周側に配設されて、トレッド接地面を形成するトレッドゴムとを具えてなる自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向断面内で、タイヤ赤道面を中心として、トレッド接地面のペリフェリ長さの30~70の範囲の領域内に位置するスパイラルベルト層部分は、隣り合うリボン状ストリップを部分的に重ね合わせて配置し、該重ね合わせ部分において前記隣り合うリボン状ストリップのコード相互がタイヤ径方向に重なることを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤ。自動二輪車の後輪装着用タイヤとしてなる請求項1に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。本発明の目的は、特にセンター摩耗を低減させた自動二輪車用空気入りタイヤを提供することにある。本発明者は、上記目的を達成するために鋭意検討した結果、トレッド表面が接地して、ベルトがタイヤ周方向の圧縮歪を受けると、トレッド接地面内でのベルトの周方向速度を遅くさせることができるとの知見を得た。すなわち、タイヤは負荷転動中、タイヤ周方向の面外曲げを生じ、ベルトは曲がりの中立軸より内側では圧縮歪を、外側では引っ張り歪をそれぞれ生じるため、従来のタイヤでは図2bにトレッド部のタイヤ幅方向断面の一部を模式的に示すように、図に一点鎖線で示す曲がりの中立軸n2は、ベルトの厚みのほぼ中央に位置し、この中立軸と引っ張り歪を受けるベルトの半径方向最内表面との距離は、特に直進走行時にタイヤ幅方向でほぼ一定であると考えられるが、タイヤの負荷転動時の、接地面におけるその中立軸の位置をコントロールして、センター領域に位置するベルトに、タイヤ周方向の圧縮歪を与え、そのセンター領域とのベルト速度を低下させて、ショルダー領域に位置するベルトとの速度差を低減して、センター領域のトレッド表面の、タイヤの駆動方向の剪断変形量を低減させることで、センター摩耗を抑制できることを見出した。この発明の自動二輪車用空気入りタイヤでは、少なくとも一枚のカーカスプライにて形成したカーカスと、カーカスのクラウン域の外周側で、二本以上のコードをゴム被覆してなるリボン状ストリップをタイヤの円周方向に延在させて螺旋状に巻回してなる螺旋巻回構造体にて形成した少なくとも一層のスパイラルベルト層と、スパイラルベルト層より外周側に配設されて、トレッド接地面を形成するトレッドゴムとを具えてなるものであって、タイヤ幅方向断面内で、タイヤ赤道面を中心として、トレッド接地面のペリフェリ長さの30~70の範囲の領域内に位置するスパイラルベルト層部分は、隣り合うリボン状ストリップを部分的に重ね合わせて配置し、該重ね合わせ部分において、前記隣り合うリボン状ストリップのコード相互がタイヤ径方向に重なることを特徴とするものである。ここで、トレッド接地面のペリフェリ長さとは、日本ではJATMA日本自動車タイヤ協会YEARBOOK、欧州ではETRTOEuropeanTyreandRimTechnicalOrganisationSTANDARDSMANUAL、米国ではTRATHETIREandRIMASSOCIATIONINC.YEARBOOKで規定される適用リムにタイヤを組み付けて、同じく、JATMA等に規定された最高空気圧を充填した状態下での、トレッド接地面に沿ってトレッド幅方向に測定した長さをいうものとする。なお、このような自動二輪車用空気入りタイヤは、自動二輪車の後輪装着用タイヤとして適用することが好ましい。本発明では、タイヤ幅方向断面内で、タイヤ赤道面を中心として、トレッド接地面のペリフェリ長さの30~70の範囲の領域内に位置するスパイラルベルト層部分は、隣り合うリボン状ストリップを部分的に重ね合わせて配置し、該重ねあわせ部分において、前記隣り合うリボン状ストリップのコード相互をタイヤ径方向に重ねることで、センター領域のスパイラルベルト層部分の厚みを十分に増大させて、このスパイラルベルト層部分の厚みのほぼ中央部に位置する曲げの中立軸と、前記スパイラルベルト層部分の半径方向最外方に位置する最外表面との距離を十分に大きくすることにより、その領域に位置するスパイラルベルト層部分に、タイヤの直進負荷転動時の、スパイラルベルト層部分の面外曲げ変形に当たり、中立軸より曲りの内側に位置することになる前記最外表面側にタイヤ周方向の圧縮歪を発生させることで、そのベルト層部分の速度を有効に低下させることができ、結果としてセンター摩耗を低減できる。以下に、図面を参照しながら本発明の自動二輪車用空気入りタイヤを詳細に説明する。図1中の1はトレッド部を、2はトレッド部1のそれぞれの側部に連続して半径方向内側へ延びる一対のサイドウォール部を、そして3はサイドウォール部2の半径方向内側に連続するビード部をそれぞれ示す。ここに示すタイヤでは、一対のビード部3内に埋設した、図では六角形状のビードコア4間に、カーカス5の本体部5aをトロイド状に延在させるとともに、カーカス5の各側部部分5bをビードコア4の周りで、タイヤ幅方向内側から外側に向けて折り返してなる。図に示すところでは、カーカス5は一枚のカーカスプライによって構成することとしているが、複数枚のカーカスプライによってカーカスを構成することもできる。また、カーカスを二枚のカーカスプライで構成する場合は、カーカスプライを形成するコード角度をタイヤ周方向に対して70~90°の範囲の角度で延在させてなるラジアル構造や、タイヤ周方向に対し、コード角度を30~65°の範囲の角度で延在させるとともに、コードをプライ間で相互に交差させてなるバイアス構造とすることができる。カーカス5のタイヤ半径方向外方には、二本以上、図では二本のコード6cをゴム被覆してなるリボン状ストリップをタイヤの円周方向に延在させて螺旋状に巻回してなる螺旋巻回構造体にて形成した少なくとも一層、図では一層のスパイラルベルト層6を配設する。スパイラルベルト層6のクラウン域の半径方向外方には、タイヤの最大幅位置まで弧状に延びてトレッド部1の接地面を形成するトレッドゴム7を例えば単層構造で設けられている。また、トレッドゴム7の両側には、サイド部を形成するサイドゴム8が設けられている。さらに、図1では省略しているが、トレッドゴム7の表面には、所要の溝が形成されている。そして、タイヤ赤道面CLを中心として、トレッド接地面のペリフェリ長さの30~70の範囲のセンター領域a内に位置するスパイラルベルト層部分6aでは、隣り合うリボン状ストリップを部分的に重ね合わせて配置し、該重ね合わせ部分において、前記隣り合うリボン状ストリップのコード相互を、図では一本のコード6c相互をタイヤ径方向に重ねる。一方で、トレッド接地端を含む一対のショルダー領域bでは、リボン状ストリップがタイヤ半径方向に重なりあわないように並列に巻回配置してスパイラルベルト層部分6bを形成する。ここで、リボン状ストリップ内のコードの数は限定されず、そのコードが二本を超える場合には、ストリップの総コード本数より一本以上少ない本数を隣り合う一方側のリボン状ストリップのコードに重ね、その残りの全てまたは一部を隣り合う他方側のストリップのコードに重ねることができる。すなわち、センター領域aのスパイラルベルト層部分6aは、隣接ストリップ間にて、少なくとも一本のコードが相互に重なっていればよく、重なりの本数は任意でよい。このような実施形態では、センター領域aのスパイラルベルト層部分6aでは、スパイラルベルト層6の、厚みのほぼ中央部に位置する曲げの中立軸n1と最外表面との距離tを十分大きく確保することができ、タイヤの負荷転動時のスパイラルベルト層6の面外曲げ変形に当たり、センター領域aのスパイラルベルト層部分6aの、中立軸n1より半径方向外側部分に、タイヤ周方向の圧縮歪を発生させることで、与えて、センター領域aのスパイラルベルト層部分6aの速度を低下させ、トレッド接地面のセンター領域での、駆動方向の剪断変形量を低減させて、センター摩耗を低減することができる。また、スパイラルベルト層6を構成するコードは、スチールコードや有機繊維コードで構成することができる。有機繊維のコードの場合は、例えば芳香族ポリアミドやナイロンや芳香族ポリケトンなどの撚りコードを使用できる。スチールコードの場合は、スチール単線を撚ったものや、スチールの単線を撚らずにそのまま使うことができる。ところで、自動二輪車は後輪に駆動力が加わるため、上述の構成を後輪装着用タイヤに採用することが好ましく、センター摩耗に有利となる。次に、図1および表1に示すような構造を有する二輪車リア用タイヤのサイズが190/50ZR17、スチールモノフィラメントスパイラルベルトとナイロンカーカスを設けたラジアル構造の実施例タイヤと、図2および表1に示すような構造を有し、同様の構成とした比較例タイヤとを試作し、それぞれにつきセンター摩耗を評価した。なお、フロント用タイヤのサイズは120/70ZR17のラジアルタイヤとした。本発明では、トレッド部以外のタイヤ構造については改変を要しないため、従来の自動二輪車用空気入りタイヤの構造とほぼ同様とした。実施例タイヤおよび、比較例タイヤのそれぞれを、サイズが6.0×17のリムに装着し、内圧を290kPa、荷重150kg、試験速度60~100km/h、走行距離5000km走行させ、センター溝とショルダー溝との摩耗量差を指数評価し、その結果を表2に示す。比較例タイヤの値を100として指数表示した。なお、表中の値は、数値が小さいほど、摩耗量差が小さくセンター摩耗が低減していることを示す。表2の結果から、実施例タイヤは、比較例タイヤに対し、センター摩耗を低減することができた。