"プーリ間にVベルトを掛け渡して動力伝達可能に構成され、該プーリのV溝を画成する対向シーブのうち、一方の可動シーブを他方の固定シーブに対し軸線方向へ変位させることで無段変速が可能であり、前記対向シーブ間でのVベルト挟圧力をVベルトのベルト伝達トルクに応じ決定するようにしたVベルト式無段変速機において、変速機出力回転を減速させる制動力を演算する制動力演算手段と、該制動力に基づいて演算した変速機入力軸上のイナーシャトルクおよび変速機入力軸への入力トルクから制動力基準のベルト伝達トルクを演算する制動力基準ベルト伝達トルク演算手段と、前記変速機の回転速度変化に基づいて演算した変速機入力軸上のイナーシャトルクおよび変速機入力軸への入力トルクから回転速度基準のベルト伝達トルクを演算する回転速度基準ベルト伝達トルク演算手段と、前記演算された制動力基準ベルト伝達トルクおよび回転速度基準ベルト伝達トルクのうち、絶対値の大きなベルト伝達トルクを選択して前記Vベルト挟圧力制御に資するベルト伝達トルク選択手段とを具備してなることを特徴とするVベルト式無段変速機のベルト挟圧力制御装置。しかし変速機の回転変化は、回転数の前回読み込み値に対する今回読み込み値の変化であって、いわばイナーシャトルクが発生した後、このイナーシャトルクに起因して生ずるものである。従って、特許文献2による制動時ベルト挟圧力補正技術は、制動操作によりブレーキ液圧が発生し、その後このブレーキ液圧によりイナーシャトルクが発生するに至ってはじめて開始されるもので、制動操作と同時にイナーシャトルクが発生する前から開始されるものではない。このため特許文献2の制動時ベルト挟圧力補正技術では、ベルト挟圧力の補正応答が悪く、特に急制動時において、ベルト挟圧力の補正が間に合わずに、ベルト挟圧力が、実際のVベルト伝達トルクに対し不足気味となって、Vベルトのスリップが発生するという問題を生ずる。本発明は、制動時は、イナーシャトルクに起因した回転変化に基づくのでなく、イナーシャトルクを発生させる制動操作制動力に基づいてイナーシャトルクの発生前にベルト挟圧力の補正が行われるようにすることで、上記ベルト挟圧力制御の応答遅れに関する問題を生ずることのないようにし、これにより制動時もベルト挟圧力を実際のベルト伝達トルクに対し過不足のない適切なものとなし得るようにしたVベルト式無段変速機のベルト挟圧力制御装置を提供することを目的とする。この目的のため、本発明によるVベルト式無段変速機のベルト挟圧力制御装置は、これを以下のごとくに構成する。先ず、本発明の前提となるVベルト式無段変速機を説明するに、これは、プーリ間にVベルトを掛け渡して動力伝達可能に構成され、該プーリのV溝を画成する対向シーブのうち、一方の可動シーブを他方の固定シーブに対し軸線方向へ変位させることで無段変速が可能であり、前記対向シーブ間でのVベルト挟圧力をVベルトのベルト伝達トルクに応じ決定するようにしたものである。本発明のベルト挟圧力制御装置は、かかるVベルト式無段変速機に対し、以下のような制動力演算手段と、制動力基準ベルト伝達トルク演算手段と、回転速度基準ベルト伝達トルク演算手段と、ベルト伝達トルク選択手段とを設けた構成に特徴づけられる。制動力演算手段は、変速機出力回転を減速させる制動力を演算し、制動力基準ベルト伝達トルク演算手段は、この制動力に基づいて演算した変速機入力軸上のイナーシャトルクおよび変速機入力軸への入力トルクから制動力基準のベルト伝達トルクを演算するものである。また回転速度基準ベルト伝達トルク演算手段は、変速機の回転速度変化に基づいて演算した変速機入力軸上のイナーシャトルクおよび変速機入力軸への入力トルクから回転速度基準のベルト伝達トルクを演算するものである。そしてベルト伝達トルク選択手段は、前記演算された制動力基準ベルト伝達トルクおよび回転速度基準ベルト伝達トルクのうち、絶対値の大きなベルト伝達トルクを選択して前記Vベルト挟圧力制御に資するものである。かかる本発明によるVベルト式無段変速機のベルト挟圧力制御装置によれば、制動力基準ベルト伝達トルクおよび回転速度基準ベルト伝達トルクのうち、絶対値の大きなベルト伝達トルクに応じVベルト挟圧力を決定するため、イナーシャトルクが大きくなる制動時は、回転速度基準ベルト伝達トルクでなくて、制動力基準ベルト伝達トルクがベルト挟圧力の決定に供されることとなり、制動時に回転速度基準ベルト伝達トルクを用いた場合におけるベルト挟圧力制御の応答遅れに関する前記の問題を生ずることがない。従って制動時も、ベルト挟圧力がベルト伝達トルクに対し過不足のない適切なものとなり、適切な挟圧力でVベルトのスリップを防止することができる。他方で、非制動時はイナーシャトルクが発生せず、制動力基準ベルト伝達トルクが小さいため、回転速度基準ベルト伝達トルクがベルト挟圧力の決定に供されることとなる。このため、走行抵抗が大きくなる登坂路などで、制動操作をしていないのに大きな車両減速度が発生した場合においては、これに伴う回転速度変化に呼応してベルト挟圧力がベルト伝達トルクに対し過不足のない適切なものにされるようになり、適切な挟圧力でVベルトのスリップを防止することができる。以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。<実施例の構成>図1は、本発明の一実施例になるベルト挟圧力制御装置を具えたVベルト式無段変速機搭載車ハイブリッド車両のパワートレーンを、その制御系と共に略示するもので、1は、Vベルト式無段変速機CVTを示す。このVベルト式無段変速機1はプライマリプーリ2およびセカンダリプーリ3を、両者のプーリV溝が軸直角面内に整列するよう配して具え、これらプーリ23のV溝に無終端Vベルト4を掛け渡して概ね構成する。プライマリプーリ2に同軸に第1動力源としてのエンジン5を配置し、このエンジン5およびプライマリプーリ2間に、エンジン5の側から順に第1クラッチC1、第2動力源としてのモータジェネレータ6、および第2クラッチCL2を、同軸に配置して介在させる。モータジェネレータ6は、固定の円環状ステータ6sと、その内部に同心に配置されて回転可能なロータ6rと、該ロータ6rの中心に貫通して固設したロータ軸6hとから成り、電動モータ電動機として作用したり、ジェネレータ発電機として作用するものとする。第1クラッチC1は、モータジェネレータ6ロータ軸6hおよびエンジン5エンジンクランクシャフト5a間を切り離し可能に結合するものとする。ここで第1クラッチC1は、伝達トルク容量を連続的もしくは段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的もしくは段階的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。第2クラッチC2は、モータジェネレータ6ロータ軸6hおよびプライマリプーリ2プライマリプーリシャフト2s間を切り離し可能に結合するものとする。第2クラッチC2も第1クラッチC1と同様、伝達トルク容量を連続的もしくは段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的もしくは段階的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。セカンダリプーリ3は、中間歯車組7、終減速歯車組8およびディファレンシャルギヤ装置9を順次経て左右駆動車輪前輪11に駆動結合する。上記した図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、停車状態からの発進時などを含む低負荷低車速時に用いられる電気走行モードが要求される場合、第1クラッチCL1を解放し、第2クラッチCL2を締結する。この状態でモータジェネレータ6を駆動すると、当該モータジェネレータ6からの出力回転のみがプライマリプーリ2に達することとなり、Vベルト式無段変速機1は当該プライマリプーリ2への回転をVベルト4によりセカンダリプーリ3に伝達し、セカンダリプーリ3の回転がその後、中間歯車組7、終減速歯車組8およびディファレンシャルギヤ装置9を経て左右駆動車輪前輪11に至り、車両をモータジェネレータ6のみによる電気走行EVモードで走行させることができる。高速走行時や大負荷走行時などで用いられるハイブリッド走行モードが要求される場合、第2クラッチC2を締結したまま、第1クラッチC1をも締結させる。この状態では、エンジン5からの出力回転およびモータジェネレータ6からの出力回転の双方がプライマリプーリ2に達することとなり、Vベルト式無段変速機1は当該プライマリプーリ2への回転をVベルト4によりセカンダリプーリ3に伝達し、セカンダリプーリ3の回転がその後、中間歯車組7、終減速歯車組8およびディファレンシャルギヤ装置9を経て左右駆動車輪前輪11に至り、車両をエンジン5およびモータジェネレータ6の双方によるハイブリッド走行HEVモードで走行させることができる。かかるHEVモード走行中において、エンジン5を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、この余剰エネルギーによりモータジェネレータ6を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換し、この発電電力をモータジェネレータ6のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン1の燃費を向上させることができる。上記の走行中Vベルト式無段変速機1の動力伝達中にプライマリプーリ2およびセカンダリプーリ3間におけるプーリ回転比変速比を変更可能にするため、プライマリプーリ2およびセカンダリプーリ3のV溝を形成する対向シーブのうち一方を固定シーブ2a3aとし、他方のシーブ2b3bを軸線方向へ変位可能な可動シーブとする。これら可動シーブ2b3bの背面にはそれぞれ油圧シリンダ2c3cを設け、これら油圧シリンダ2c3cに、後述のごとく指令されるプライマリプーリ圧Ppおよびセカンダリプーリ圧Psを供給することにより、対応するプーリ推力で可動シーブ2b3bを固定シーブ2a3aに向かう軸線方向に附勢する。これによりVベルト4を対向シーブ2a2b間および3a3b間に挟圧して、プライマリプーリ2およびセカンダリプーリ3間での前記動力伝達を可能にする。そして、指令するプライマリプーリ圧Ppおよびセカンダリプーリ圧Psの変更によりプライマリプーリ2の可動シーブ2bを固定シーブ2aに対し接近させてプーリV溝幅を狭くすると同時に、セカンダリプーリ3の可動シーブ3bを固定シーブ3aから遠ざけてプーリV溝幅を広くするにつれ、無終端Vベルト4は、プライマリプーリ2に対する巻き掛け径を増大されると共に、セカンダリプーリ3に対する巻き掛け径を小さくされ、無段変速機1は最ロー変速比選択状態から最ハイ変速比選択状態に向け無段変速下にアップシフト可能である。指令するプライマリプーリ圧Ppおよびセカンダリプーリ圧Psの逆方向への変更により、プライマリプーリ2の可動シーブ2bを固定シーブ2aから遠ざけてプーリV溝幅を広くすると同時に、セカンダリプーリ3の可動シーブ3bを固定シーブ3aに対し接近させてプーリV溝幅を狭くするにつれ、無終端Vベルト4は、プライマリプーリ2に対する巻き掛け径を小さくされると共に、セカンダリプーリ3に対する巻き掛け径を増大され、無段変速機1は最ハイ変速比選択状態から最ロー変速比選択状態に向け無段変速下にダウンシフト可能である。なお変速比ipは、プライマリプーリ回転数Npをセカンダリプーリ回転数Nsにより除算した値ip=NpNsで、ロー側変速比ほど大きな値となる。エンジン5は、エンジンコントローラ21により通常通りに制御され、モータジェネレータ6は、第1クラッチC1および第2クラッチC2と共に、ハイブリッドコントローラ22により前記したモード選択と所定のモータ駆動力調整が行われるよう制御されるものとする。またVベルト式無段変速機1は、変速機コントローラ23から指令されるプライマリプーリ圧Ppおよびセカンダリプーリ圧Psによりコントロールバルブボディー24を介して、上記の変速が行われるよう、そして本発明が狙いとする後述のベルト挟圧力調整が行われるよう制御されるものとする。これらコントローラ21~23間で相互に内部情報をやり取りし合うほか、エンジン5の要求負荷であるアクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ25からの情報、運転者が操作するVベルト式無段変速機1のセレクトレバー位置PRNDレンジを検出するインヒビタスイッチ26からの情報、プライマリプーリ2の回転数Npを検出するプライマリ回転センサ27からの情報、セカンダリプーリ3の回転数Nsを検出するセカンダリ回転センサ28からの情報、およびVベルト式無段変速機1の作動油温Tempを検出する油温センサ29からの情報をもやり取りし合うものとする。なおコントロールバルブボディー24は、モータジェネレータ6のロータ軸6hにより駆動されるオイルポンプ31からの作動油をライン圧ソレノイド32で調圧して得られたライン圧PLを供給され、このライン圧PLを元圧としてVベルト式無段変速機1の変速制御およびベルト挟圧力制御を行うものである。そのためコントロールバルブボディー24はプライマリプーリ圧ソレノイド24pおよびセカンダリプーリ圧ソレノイド24sを内蔵する。プライマリプーリ圧ソレノイド24pは、変速機コントローラ23から指令されたプライマリプーリ圧Ppに応動し、ライン圧PLを当該プライマリプーリ圧Ppに調圧してプライマリプーリ2の油圧シリンダ2cへ供給する。セカンダリプーリ圧ソレノイド24sは、変速機コントローラ23から指令されたセカンダリプーリ圧Psに応動し、ライン圧PLを当該セカンダリプーリ圧Psに調圧してセカンダリプーリ3の油圧シリンダ3cへ供給する。図1におけるハイブリッド車両は更に、ブレーキペダル41、ブレーキ液圧ブースタ42、マスターシリンダ43およびホイールシリンダ44からなる液圧ブレーキ装置を具え、このブレーキ装置により車輪11を制動して車両の減速および停車が可能なものである。また図1におけるハイブリッド車両は、VDCコントローラ45を主たる構成要素とする車両挙動制御装置をも具え、ブレーキペダル41の踏み込みストロークStrokeを検出するストロークセンサ46からの情報、および図示せざるセンサで検出した操舵情報や車輪速情報および車両挙動情報を基に、上記の液圧ブレーキ装置を介した自動的な各輪制動制御による車両挙動制御や、車輪制動スリップ防止用のアンチスキッド制御ABS制御を遂行されるものとする。変速機コントローラ23は、VDCコントローラ45から、ブレーキストロークStrokeに関する情報を取得し、後述するベルト挟圧力制御に用いる。<変速制御およびベルト挟圧力制御>Vベルト式無段変速機1の変速制御は、Vベルト4のスリップを防止しつつ目標変速比Dip後で詳述するを実現するよう、後述のごとくに制御したプライマリプーリ圧Ppと、セカンダリプーリ圧Psとにより、両プーリ23のV溝幅を決定すると共に、プーリシーブ2a2b間および3a3b間でのVベルト4の挟圧力を決定して遂行する。これらプライマリプーリ圧Ppおよびセカンダリプーリ圧Psの制御指令を求めるため変速機コントローラ23は、図1につき前述した各種の入力情報を基に図2~5につき以下に説明する処理を行い、目標とするプライマリプーリ圧Ppおよびセカンダリプーリ圧Psをそれぞれ図1に示すごとくプーリ圧指令としてコントロールバルブボディー24内における対応するソレノイド24p24sに供給する。ソレノイド24p24sはそれぞれ、これらプーリ圧指令に応動して、目標である上記演算値通りのプライマリプーリ圧Ppおよびセカンダリプーリ圧Psを油圧シリンダ2c3cに向かわせ、これらを基にVベルト式無段変速機1が所定の伝動作用および変速制御を行う。図2~5の処理を説明する前に、先ず、プライマリプーリ2およびセカンダリプーリ3の推力固定シーブ2a3aに向かう方向への可動シーブ2b3bの押し付け力、つまりベルト挟圧力について、その設定方法を説明する。なお以下では、油圧シリンダ2cがプライマリプーリ2に加える推力をプライマリ推力と称することとし、また油圧シリンダ3cがセカンダリプーリ3に加える推力をセカンダリ推力と称することにする。最初に滑り限界推力について説明するに、プライマリ推力およびセカンダリ推力の少なくとも一方が、Vベルト4のベルト伝達トルクに応じた基準推力を下回ると、実質的な滑りが発生し、Vベルト4およびプーリ23間における摩擦面の損耗による表面状態の悪化でVベルト4の耐久性が損なわれる虞がある。そこで、Vベルト4およびプーリ23間でトルクを伝達するときに、実質的な滑りを発生させないために必要な基準推力を滑り限界推力と称する。なお、ここで実質的な滑りと称するは、Vベルト4は正常なトルク伝達中もプライマリプーリ2およびセカンダリプーリ3に対してそれぞれ極微小な滑りを生じており、滑りが0になることがないからである。従って、以下実質的な滑りは、トルク伝達に支障を来すようなVベルト4の滑りを意味するものとする。プライマリプーリ2およびVベルト4間と、セカンダリプーリ3とVベルト4との間の双方で滑りが発生しないようにするためには、プライマリ推力およびセカンダリ推力をともに滑り限界推力よりも大きくする必要がある。次いでバランス推力について説明するに、バランス推力とは、目標変速比Dipを実現するためのプライマリ推力およびセカンダリ推力間の推力比を満たすプライマリプーリ2およびセカンダリプーリ3の推力である。なお推力比とは、プライマリ推力Fpとセカンダリ推力Fsとの比である。プライマリプーリ2への入力トルクTpがゼロ、すなわちエンジン無負荷状態では、プライマリ推力Fpとセカンダリ推力Fsとを同等にすると変速比ipプーリ回転比は、ip=1となる。プライマリ推力Fpをセカンダリ推力Fsよりも小さくすると、変速比ipはロー側の変速比になり、プライマリ推力Fpをセカンダリ推力Fsよりも大きくすると、変速比ipはハイ側の変速比になる。プライマリプーリ2への入力トルクTpが正、すなわちVベルト4にエンジン負荷がかかる状態では、プライマリプーリ側のベルト入口の張力が、ベルト出口の張力より大きいことに基因して、プライマリ巻き付き半径が小さくなろうとする。そのためプライマリ入力トルクTpが正であるときは、エンジン無負荷状態のときよりも、より大きなプライマリ推力が必要である。したがって、目標変速比Dipを実現するために、プライマリ推力Fpおよびセカンダリ推力Fsは、それぞれ目標変速比DipやVベルト4にかかる負荷の状態により定まる推力比FpFsを実現するようなバランス推力とする必要がある。セカンダリ推力Fsおよびプライマリ推力Fpは、Vベルト4の滑りを起こさず、かつ目標変速比Dipを実現するために、それぞれが滑り限界推力よりも大きく、かつバランス推力となるように設定する必要がある。ここで、滑り限界推力Fminは、一般的に次式で表される。Fmin=Fsmin=Fpmin=Tpcosα2μRpただし、α:プーリシーブ角μ:Vベルトおよびプーリ間の摩擦係数Rp:プライマリプーリへのベルト巻き付き半径また滑り限界セカンダリ推力Fsminは、次式によっても表すことができる。Fsmin=Tscosα2μRsただし、Ts:セカンダリプーリへの入力トルクRs:セカンダリプーリへのベルト巻き付き半径通常、変速比ipと、プライマリプーリ入力トルクTpと、セカンダリプーリ入力トルクTsとの間には、次式の関係式が成り立つ。Ts=Tp×ipまた、変速比ipと、プライマリプーリ2へのVベルト4の巻き付き半径Rpと、セカンダリプーリ3へのVベルト4の巻き付き半径Rsとの間には、次式の関係式が成り立つ。Rs=Rp×ip以上の関係から、式と式とは同等であり、セカンダリ滑り限界推力Fsminとプライマリ滑り限界推力Fpminとは、同じとすることができる。部品の製造誤差などがあっても確実にVベルト4の滑りを回避するには、滑り限界推力を式で得られる値よりも少し大きな値にするのが望ましい。バランスセカンダリ推力Fsおよびバランスプライマリ推力Fpは、一般に、図6に示した推力比マップから求まる。この図6において横軸は、Vベルト4の伝達トルク容量に対するプライマリプーリ入力トルクTpの割合で表される入力トルク比を目盛ったものである。ここでベルト伝達トルク容量とは、Vベルト4が滑ることなくプライマリプーリ2からセカンダリプーリ4へ伝達可能な最大トルクのことを言い、換言すれば、ベルト伝達トルク容量は、式から逆算される実際のセカンダリ推力Fsおよびプライマリ推力Fpのうち、低いほうを滑り限界推力としたときに、プライマリプーリ2へ入力されるトルクである。図6における縦軸は、目標変速比Dipごとのバランスセカンダリ推力Fsに対するバランスプライマリ推力Fpの割合、すなわち推力比を目盛ったものである。以上からVベルト4の滑りを防止したうえで目標変速比Dipを実現するには、推力比が1以上の領域では、セカンダリ推力Fsを少なくとも滑り限界推力Fminに設定するとともに、かかるセカンダリ推力Fsのもとでバランス推力になるようにプライマリ推力Fpを設定する必要がある。一方、推力比が1未満の領域では、プライマリ推力Fpを少なくとも滑り限界推力Fminに設定するとともに、かかるプライマリ推力Fpのもとでバランス推力になるようにセカンダリ推力Fsを設定する必要がある。従って、まずセカンダリ推力Fsおよびプライマリ推力Fpの両方を滑り限界推力Fminよりも大きくする。そして、プライマリ推力Fpとセカンダリ推力Fsとの比が、図6から求めた上記の推力比となるのに必要な不足分の推力を、一方のプライマリ推力FpまたはFsに足し込んで増大させる。このようにプライマリ推力を設定するが、かかる設定によれば、セカンダリ推力Fsおよびプライマリ推力Fpの両方が、滑り限界推力Fminを下回ることのないバランス推力となり得る。上記した論理に基づき図1の変速コントローラ23は、図2の機能別ブロック線図で示す処理を行って、プライマリ推力Fpおよびセカンダリ推力Fsをそれぞれ決定し、これらプーリ推力FpFsを発生させるためのプライマリプーリ圧Ppおよびセカンダリプーリ圧Psを求めて、これらプーリ圧PpPsを図1に示すごとくプーリ圧指令としてソレノイド24p24sに供給する。ベルト伝達トルク算出部B1においては、Vベルト式無段変速機1に向かうエンジントルクTengおよびモータジェネレータトルクTmこれらトルクTengTmはエンジンコントローラ21およびハイブリッドコントローラ22からの情報の和値である変速機入力トルクTin、ブレーキペダル踏み込みストロークStroke、算出部B9で求めた実変速比ip=NpNs、プライマリプーリ回転数Npを基に、Vベルト4が現在伝達しているベルトトルクTbeltを、図3の機能別ブロック線図、および図4のフローチャートに示す要領で、図5に示すごとくに求める。図3の制動力算出部B11では、ブレーキペダル踏み込みストロークStrokeを基にマップ検索などにより制動力Tbrを算出する。従って制動力算出部B11は、本発明における制動力演算手段に相当する。制動力基準イナーシャトルク算出部B12では、上記のように算出した制動力Tbrから、制動に伴って発生するイナーシャトルクを求め、この制動力Tbrに基づいて求めたイナーシャトルクと、実変速比ipとから、制動に伴ってプライマリプーリシャフト上に発生するイナーシャトルクTinbrを算出する。このようにして求めたイナーシャトルクTinbrは、制動力Tbrに基づいて求めたものであることから、これを本明細書では、同じ制動に伴って発生したものであっても、特に制動力基準イナーシャトルクTinbrと呼称して、後記の回転速度基準イナーシャトルクTinrpmと区別する。回転速度基準イナーシャトルク算出部B13では、プライマリプーリ回転数Npを読み込み、その前回読み込み値に対する今回読み込み値の差値、つまりプライマリプーリ回転数Npの時間変化割合Npから、制動に伴ってプライマリプーリシャフト上に発生するイナーシャトルクTinrpmを算出する。この演算に当たっては、制動されるブレーキディスクなどの回転メンバからプライマリプーリシャフトに至る伝動系の回転イナーシャをJとすると、Tinrpm=J×Npにより回転速度基準イナーシャトルクTinrpmを算出することができる。ところで当該イナーシャトルクTinrpmは、プライマリプーリ回転数Npの時間変化割合Npに基づいて求めたものであることから、これを本明細書では、同じ制動に伴って発生したものであっても、特に回転速度基準イナーシャトルクTinrpmと呼称して、上記の制動力基準イナーシャトルクTinbrと区別する。プライマリプーリ入力トルク算出部B14は、第2クラッチC2を経てプライマリプーリ2に入力されるプライマリプーリ入力トルクTpを算出するもので、このプライマリプーリ入力トルクTpは、エンジントルクTengとモータジェネレータトルクTmとの和値である変速機入力トルクTinと同値である。制動力基準ベルト伝達トルク算出部B15では、算出部B12からの制動力基準イナーシャトルクTinbrと、算出部B14で求めた第2クラッチC2からのプライマリプーリ入力トルクTpとに基づき、Vベルト4が伝達している制動力基準ベルト伝達トルクTbeltbrを、Tbeltbr=Tp-Tinbrの演算により求める。従って算出部B12B14B15は、本発明における制動力基準ベルト伝達トルク演算手段に相当する。回転速度基準ベルト伝達トルク算出部B16では、算出部B13からの回転速度基準イナーシャトルクTinrpmと、算出部B14で求めた第2クラッチC2からのプライマリプーリ入力トルクTpとに基づき、Vベルト4が伝達している回転速度基準ベルト伝達トルクTbeltrpmを、Tbeltrpm=Tp-Tinrpmの演算により求める。従って算出部B13B14B16は、本発明における回転速度基準ベルト伝達トルク演算手段に相当する。ベルト伝達トルク選択部B17では、算出部B15B16からの制動力基準ベルト伝達トルクTbeltbrおよび回転速度基準ベルト伝達トルクTbeltrpmのうち、絶対値の大きい方を選択して最終的なベルト伝達トルクTbeltと定め、これを図2での後述するプーリ推力FsFpプーリ圧PsPpの決定に資する。従って選択部B17は、本発明におけるベルト伝達トルク選択手段に相当する。図3の機能別ブロック線図を制御プログラムにより表すと、図4のごときものとなる。図4のフローチャートを以下に説明するに、先ずステップS11において、ブレーキペダル踏み込みストロークStrokeがブレーキペダルの踏み込みを示しているか否かにより制動中か否かを判定する。制動中であれば、ステップS12において、ブレーキペダル踏み込みストロークStrokeを基にマップ検索などにより制動力Tbrを算出する。従ってステップS12は、本発明における制動力演算手段に相当する。ステップS13においては、ステップS12で求めた制動力Tbrと、実変速比ipとから、プライマリプーリシャフト上の制動力基準イナーシャトルクTinbrを算出する。ステップS14において、エンジントルクTengおよびモータジェネレータトルクTmを基に、第2クラッチC2からのプライマリプーリ入力トルクTp=TengTmを算出し、ステップS15においては、ステップS13で求めた制動力基準イナーシャトルクTinbrと、ステップS14で求めたプライマリプーリ入力トルクTpとに基づき、制動力基準ベルト伝達トルクTbeltbrTbeltbr=Tp-Tinbrを演算する。従ってステップS15は、本発明における制動力基準ベルト伝達トルク演算手段に相当する。ステップS16においては、プライマリプーリ回転数Npの時間変化割合Npと、前記した回転イナーシャJとから、プライマリプーリシャフト上の回転速度基準イナーシャトルクTinrpmをTinrpm=J×Npの演算によりを算出し、ステップS17においては、回転速度基準イナーシャトルクTinrpmと、プライマリプーリ入力トルクTpとに基づき、回転速度基準ベルト伝達トルクTbeltrpmを、Tbeltrpm=Tp-Tinrpmの演算により求める。従ってステップS17は、本発明における回転速度基準ベルト伝達トルク演算手段に相当する。ステップS18においては、ステップS15で求めた制動力基準ベルト伝達トルクTbeltbrの絶対値と、ステップS17で求めた回転速度基準ベルト伝達トルクTbeltrpmの絶対値とを大小比較する。Tbeltbr≧TbeltrpmであればステップS19において、絶対値が大きい方の制動力基準ベルト伝達トルクTbeltbrを選択し、これを最終的なベルト伝達トルクTbeltと定めて、図2での後述するプーリ推力FsFpプーリ圧PsPpの決定に資する。逆にTbeltbrTbeltrpmであればステップS20において、絶対値が大きい方の回転速度基準ベルト伝達トルクTbeltrpmを選択し、これを最終的なベルト伝達トルクTbeltと定めて、図2での後述するプーリ推力FsFpプーリ圧PsPpの決定に資する。従ってステップS18~ステップS20は、本発明におけるベルト伝達トルク選択手段に相当する。ステップS11において、制動中でないと判定する場合は、制御をステップS20に進め、回転速度基準ベルト伝達トルクTbeltrpmをベルト伝達トルクTbeltと定めて、図2でのプーリ推力FsFpプーリ圧PsPpの決定に資する。図3,4につき上述した最終的なベルト伝達トルクTbeltの決定要領を以下、図5の棒グラフにより要約して説明する。図5の左端に示すプライマリプーリ入力トルクTpから、中央左寄りブロック内に示す制動力基準イナーシャトルクTinbrを差し引くことで、制動力基準ベルト伝達トルクTbeltbr=Tp-Tinbrが、中央右寄りブロック内に示すように求められる。図5の左端に示すプライマリプーリ入力トルクTpから、中央左寄りブロック内に示す回転速度基準イナーシャトルクTinrpmを差し引くことで、回転速度基準ベルト伝達トルクTbeltrpm=Tp-Tinrpmが、中央右寄りブロック内に示すように求められる。中央右寄りブロック内にある制動力基準ベルト伝達トルクTbeltbrおよび回転速度基準ベルト伝達トルクTbeltrpmを絶対値比較して、絶対値の大きな方図5では制動力基準ベルト伝達トルクTbeltbrを選択し、これを、図5の右端に示すように最終的なベルト伝達トルクTbeltと定めて、図2での後述するプーリ推力FsFpプーリ圧PsPpの決定に資する。図2のベルト伝達トルク算出部B1で、図3~5につき上述のごとくに求めた最終的なベルト伝達トルクTbeltは、以下のようにして図2で、プーリ推力FsFpプーリ圧PsPpの決定に用いられる。つまり当該ベルト伝達トルクTbeltは、算出部B9からの実変速比ip=NpNsと共に、滑り限界推力算出部B2に供給される。この滑り限界推力算出部B2では、式におけるTpをベルト伝達トルクTbeltに置き換えた式に基づいて、ベルト伝達トルクTbeltと、プライマリプーリ2へのベルト巻き付き半径Rp実変速比ipから演算すると、Vベルトプーリ間摩擦係数μと、プーリシーブ角αとから、前記した滑り限界推力Fminを算出する。なお滑り限界推力Fminは、Vベルト4の滑りを確実に防止するために、上記の算出結果にマージンを加算して、これよりも少し大きな値にするのがよい。Vベルト伝達トルク容量算出部B3では、式におけるTpをベルト伝達トルクTbeltに置き換えた式の逆算により、滑り限界推力Fminと、プライマリプーリ2へのベルト巻き付き半径Rp実変速比ipから演算と、Vベルトプーリ間摩擦係数μと、プーリシーブ角αとから、図7につき前述したVベルト伝達トルク容量Tbeltmaxを算出する。目標プライマリプーリ回転数算出部B4では、図7に実線で例示する変速線図を基に、アクセル開度APOおよびセカンダリプーリ回転数Nsから、運転状態に好適な目標入力プライマリプーリ回転数DNpを求める。目標変速比設定部B5では、算出部B4からの目標プライマリプーリ回転数DNpを、セカンダリプーリ回転数Nsで除算することにより、目標プライマリプーリ回転数DNpを実現するための目標変速比Dip=DNpNsを求める。推力比算出部B6では、図6に示す推力比マップの横軸におけるプライマリプーリ入力トルクTpをベルト伝達トルクTbeltと読み替えた推力比マップを基に、目標変速比Dipと、ベルト伝達トルクTbeltと、Vベルト伝達トルク容量Tbeltmaxから、目標変速比Dipを達成するためのバランスセカンダリ推力Fsに対するバランスプライマリ推力Fpの推力比をマップ検索により求める。セカンダリバランス推力算出部B7は、Vベルト4の滑りを防止したうえで目標変速比Dipを実現するためのセカンダリバランス推力Fsを求めるもので、推力比Fp/Fsが1以上の場合はセカンダリバランス推力Fsに滑り限界推力Fminを設定し、推力比Fp/Fsが1未満の場合は、セカンダリバランス推力FsにFminFp/Fsを設定して出力する。プライマリバランス推力算出部B8は、Vベルト4の滑りを防止したうえで目標変速比Dipを実現するためのプライマリバランス推力Fpを求めるもので、推力比Fp/Fsが1以上の場合は、プライマリバランス推力FpにFminFp/Fsを設定し、推力比Fp/Fsが1未満の場合は、プライマリバランス推力Fpに滑り限界推力Fminを設定して出力する。セカンダリプーリ圧換算部B10では、算出部B7で求めたセカンダリバランス推力Fsを発生させるための目標セカンダリプーリ圧Psを、遠心圧による影響が排除されるようなマップ検索などにより求め、プライマリプーリ圧換算部B11では、算出部B8で求めたプライマリバランス推力Fpを発生させるための目標プライマリプーリ圧Ppを、遠心圧による影響が排除されるようなマップ検索などにより求める。図1のソレノイド24s24pはそれぞれ、変速機コントローラ23から当該目標セカンダリプーリ圧Psおよび目標プライマリプーリ圧Ppに関するプーリ圧指令を受けてデューティー駆動され、セカンダリプーリ3の油圧シリンダ3cおよびプライマリプーリ2の油圧シリンダ2cへのセカンダリプーリ圧およびプライマリプーリ圧をそれぞれ上記の目標値PsPpに調圧する。かかるセカンダリプーリ圧Psおよびプライマリプーリ圧Ppによりセカンダリプーリ3およびプライマリプーリ2はそれぞれ、Vベルト4の滑りを防止したうえで目標変速比Dipを実現するようVベルト4を、軸線方向対向シーブ2a2b間および3a3b間に挟圧することができる。<実施例の効果>上記した本実施例のベルト挟圧力制御によれば、この制御に資するベルト伝達トルクTbeltに、制動力基準ベルト伝達トルクTbeltbrおよび回転速度基準ベルト伝達トルクTbeltrpmのうち、絶対値の大きい方のベルト伝達トルクを設定し、これに応じてVベルト挟圧力を上記ごとくに決定するため、イナーシャトルクが大きくなる制動時は図5につき前述したように、回転速度基準ベルト伝達トルクTbeltrpmでなくて、制動力基準ベルト伝達トルクTbeltbrがベルト挟圧力の決定に供されることとなる。ところで制動力基準ベルト伝達トルクTbeltbrは、制動に伴うイナーシャトルクの発生原因である制動力Tbrから求めたものであって、イナーシャトルクの発生後に生起される回転速度変化から求めた回転速度基準ベルト伝達トルクTbeltrpmのような遅れを持たない。制動時に回転速度基準ベルト伝達トルクTbeltrpmを用いてベルト挟圧力制御を行う場合、この回転速度基準ベルト伝達トルクTbeltrpmが上記の遅れに起因して、図5にΔTbeltで示すような不足を生ずることから、ベルト挟圧力が実際のベルト伝達トルクに対しΔTbelt分だけ不足してVベルト4のスリップが発生する。かかるVベルト4のスリップはVベルト式無段変速機の効率が悪化するだけでなく、回生制動によるエネルギー回生量が少なくなって燃費の悪化を招く。しかるに本実施例では制動時に、上記のような遅れを持たない制動力基準ベルト伝達トルクTbeltbrを用いてベルト挟圧力制御を行うことになるため、ベルト挟圧力が実際のベルト伝達トルクに対し、図5にΔTbeltで示す分の不足を生ずることなく、実際のベルト伝達トルクに対応した適切なものとなり、過不足のない適切なベルト挟圧力でVベルトのスリップを防止することができる。従って、Vベルト4のスリップによるVベルト式無段変速機の効率悪化を防止し得ると共に、回生制動によるエネルギー回生量がベルトスリップで低下されて燃費が悪化するのを回避することができる。他方で非制動時は、イナーシャトルクが発生しないことから制動力基準ベルト伝達トルクTbeltbrが小さいため、回転速度基準ベルト伝達トルクTbeltrpmがベルト挟圧力制御に供されることとなる。このため、走行抵抗が大きくなる登坂路などで、制動操作をしていないのに大きな車両減速度が発生した場合は、これに伴う回転速度変化に呼応してベルト挟圧力がベルト伝達トルクに対し過不足のない適切なものにされるようになり、この場合も適切な挟圧力でVベルトのスリップを防止することができる。<その他の実施例>なお上記実施例では、図3の算出部B11で制動力Tbrを求めるに際し、ブレーキペダル踏み込みストロークStrokeを用いたが、この代わりに当該ブレーキ操作により発生したマスターシリンダ液圧や、制動ユニットへのブレーキ液圧を用いてもよいのは言うまでもない。また、図3の算出部B13で回転速度基準イナーシャトルクTinrpmを求める際し、プライマリプーリ回転数Npの時間変化割合Npを用いたが、制動時のイナーシャトルクによる回転速度変化であれば、どこの回転速度変化を用いてもよい。ただし、プライマリプーリ回転数Np以外の回転速度変化を用いる場合、最終的にプライマリプーリシャフト上のイナーシャトルクTinrpmとなるよう適宜に換算する必要があること勿論である。"