エンジンを支持する車体フレームと、エンジンの上方に配置されて車体フレームへ支持される燃料タンクと、燃料タンクの左右側方に取付けられるタンクシュラウドとを備え、左右のタンクシュラウド間に走行風を導いてエンジンを冷却するようにしたタンクシュラウド構造において、前記タンクシュラウド20は、前記燃料タンク5に隣接して配置されるインナシュラウド22と、このインナシュラウドの車幅方向外側に配置されるアウタシュラウド21とから構成され、上面視で前記燃料タンク5の上面と前記アウタシュラウド21の上面との間に前記インナシュラウド22が配置されることを特徴とするタンクシュラウド構造。前記インナシュラウド22は、前記燃料タンク上面から側面に沿って配置され、前記アウタシュラウド21の後端と前記燃料タンク5との間に配置されることを特徴とする請求項1に記載したタンクシュラウド構造。前記インナシュラウド22が前記燃料タンク5に取付けられ、前記アウタシュラウド21が前記インナシュラウド22に取付けられることを特徴とする請求項1又は2に記載したタンクシュラウド構造。前記インナシュラウド22は、前後に配置された前側インナシュラウド24と後側インナシュラウド25とを連結して構成され、前記前側インナシュラウド24は前記燃料タンク5から前方に延出し、前輪を支持するフロントフォーク11側方にまで配置され、前記アウタシュラウド21は、前記前側インナシュラウド24と後側インナシュラウド25の外側に配置されることを特徴とする請求項1~3のいずれかに記載したタンクシュラウド構造。前記インナシュラウド22の側面視にて、前記前側インナシュラウド24と後側インナシュラウド25との間に空間42が設けられており、前記アウタシュラウド21は、前記前側インナシュラウド24との間に走行風導入口30を形成し、この走行風導入口30から導入した走行風を前記空間42へ導くとともに、前記前側インナシュラウド24と後側インナシュラウド25との間の前記空間42を外方から覆い、前記アウタシュラウド21と前記後側インナシュラウド25とで前記タンクシュラウド20の後部を閉塞することを特徴とする請求項1~4のいずれかに記載したタンクシュラウド構造。前記前側インナシュラウド24の下部に支持されるラジエータ27を備え、前記走行風導入口30が、前記前側インナシュラウド24の上部で、前記前側インナシュラウドにおける前記ラジエータ支持部の上方に配置されることを特徴とする請求項5に記載したタンクシュラウド構造。ところで、上記2重構造のタンクシュラウドにおいては、インナ部材が外観できないように、アウタ部材の内側のみに重なって配置されている。このため、インナ部材を大きくしたいときはアウタ部材もインナ部材を覆うためにさらに大きくしなければならず、その結果、タンクシュラウド全体が大型化してしまう。一方、インナ部材は非外観部材であるから、単純にインナ部材をアウタ部材よりも大きくすることは外観上採用できない。また、インナ部材はアウタ部材の内側のみに重なるので、タンクシュラウドの外観形状はアウタ部材により定まり、インナ部材がタンクシュラウドの外観形状に影響を与えるような複雑な構造にすることができず、その結果、部品点数を増やすことなく外装部品の構成を複雑化することができず、車体をより最適に覆うことが難しくなる。そこで、本願はこのような問題の解決を目的とする。上記課題を解決するため請求項1に記載した発明は、エンジンを支持する車体フレームと、エンジンの上方に配置されて車体フレームへ支持される燃料タンクと、燃料タンクの左右側方に取付けられるタンクシュラウドとを備え、左右のタンクシュラウド間に走行風を導いてエンジンを冷却するようにしたタンクシュラウド構造において、前記タンクシュラウドは、前記燃料タンクに隣接して配置されるインナシュラウドと、このインナシュラウドの車幅方向外側に配置されるアウタシュラウドとから構成され、上面視で前記燃料タンクの上面と前記アウタシュラウドの上面との間に前記インナシュラウドが配置されることを特徴とする。請求項2に記載した発明は、請求項1において、前記インナシュラウドは、前記燃料タンク上面から側面に沿って配置され、前記アウタシュラウドの後端と燃料タンクとの間に配置されることを特徴とする。請求項3に記載した発明は、請求項1又は2において、前記インナシュラウドが前記燃料タンクに取付けられ、前記アウタシュラウドが前記インナシュラウドに取付けられることを特徴とする。請求項4に記載した発明は、請求項1~3のいずれかにおいて、前記インナシュラウドは、前後に配置された前側インナシュラウドと後側インナシュラウドとを連結して構成され、前記前側インナシュラウドは前記燃料タンクから前方に延出し、前輪を支持するフロントフォーク側方にまで配置され、前記アウタシュラウドは、前記前側インナシュラウドと後側インナシュラウドの外側に配置されることを特徴とする。請求項5に記載した発明は、請求項1~4のいずれかにおいて、前記インナシュラウドの側面視にて、前記前側インナシュラウドと後側インナシュラウドとの間に空間が設けられており、前記アウタシュラウドは、前記前側インナシュラウドとの間に走行風導入口を形成し、この走行風導入口から導入した走行風を前記空間へ導くとともに、前記前側インナシュラウドと後側インナシュラウドとの間の前記空間を外方から覆い、前記アウタシュラウドと前記後側インナシュラウドとで前記タンクシュラウドの後部を閉塞することを特徴とする。請求項6に記載した発明は、請求項5において、前記前側インナシュラウドの下部に支持されるラジエータを備え、前記走行風導入口が、前記前側インナシュラウドの上部で、前記前側インナシュラウドにおける前記ラジエータ支持部の上方に配置されることを特徴とする。請求項1の発明によれば、上面視で燃料タンクの上面とアウタシュラウドの上面との間にインナシュラウドを外観させて配置したので、インナシュラウドを燃料タンク上面を覆う外装部品とすることができる。このため、部品点数を増やすことなく外装部品の構成を複雑化することができ、車体をより最適に覆うことができる。また、アウタシュラウドを小さくしてアウタシュラウド交換時のコストを抑えることができる。請求項2の発明によれば、インナシュラウドが、燃料タンク上面から側面に沿って配置され、アウタシュラウドの後端と燃料タンクとの間に配置されるので、アウタシュラウドの上部から後部にかけてインナシュラウドを露出することになる。このため、インナシュラウドの露出部とアウタシュラウドがタンクシュラウドの主たる外観部になるから、アウタシュラウドをさらに小さくすることができる。請求項3の発明によれば、インナシュラウドが燃料タンクに取付けられ、アウタシュラウドがインナシュラウドに取付けられるので、燃料タンクに形成するシュラウド取付部の数を少なくすることができ、燃料タンクの加工性を良好とすることができる。請求項4の発明によれば、インナシュラウドを、前後に配置された前側インナシュラウドと後側インナシュラウドとを連結して構成し、前側インナシュラウドを燃料タンクから前方に延出させてフロントフォーク側方にまで配置させるとともに、アウタシュラウドを、前側インナシュラウドと後側インナシュラウドの外側に配置したので、インナシュラウドを前後複数パーツで構成することにより、インナシュラウドを複数の小型パーツとして車体への適用を容易にしつつも、分離部をアウタシュラウドで覆い、連結部を補強することができる。請求項5の発明によれば、インナシュラウドの側面視にて、前側インナシュラウドと後側インナシュラウドとの間に空間を設け、この空間を側方からアウタシュラウドで覆うとともに、アウタシュラウドと前側インナシュラウドとの間に走行風導入口を形成し、かつアウタシュラウドと後側インナシュラウドとでタンクシュラウドの後部を閉塞したので、アウタシュラウドと前側インナシュラウドとの間へ走行風導入口から導入された走行風を、前側インナシュラウドと後側インナシュラウドとの間に形成された空間から後方へ排出させてエンジンへ供給することができる。このため、エンジンに対する確実な導風路を簡単に形成できる。請求項6の発明によれば、前側インナシュラウドの下部にてラジエータを支持し、この支持部より上方の前側インナシュラウドに走行風導入口を設けたので、ラジエータに供給される走行風とは別にエンジン冷却用の走行風導入口を同一のシュラウドで形成することで、部品点数を削減しつつ冷却性を良好とすることができる。図1は本実施形態に係る自動2輪車の前半部左側面である。なお、以下の説明において、車両の前後左右上下とは、車両の使用状態を基準とし、具体的には車両の進行方向を基準とする。具体的には、図1の図示状態にて、図の左側上方紙面垂直方向における手前側をそれぞれ、前方上方左方とする。この自動2輪車は、車体フレーム1の前部に前輪2、後部に後輪図示せずを支持し、車体フレーム1の下方にて水冷4サイクル式のエンジン4を支持する。エンジン4の上方には燃料タンク5が車体フレーム1上に支持され、燃料タンク5の後方にはシート6が配置されている。符号3は前輪の上方を覆うフロントフェンダーである。車体フレーム1の前端に設けられたヘッドパイプ10には、左右一対のフロントフォーク11の上部がトップブリッジ12及びボトムブリッジ13を介して回動自在に支持される。フロントフォーク11の下端部には前輪2が支持され、トップブリッジ12に固定されたハンドル14により操舵される。ヘッドパイプ10の前方には、ステー15を介してヘッドライト16が支持され、ヘッドライト16の上方にはメータ17が配置されている。メータ17はステー18にてステー15へ取付けられている。燃料タンク5の前側側部は、タンクシュラウド20で覆われている。タンクシュラウド20は剛性のある適宜合成樹脂よりなり、互いに重なり合うアウタシュラウド21とインナシュラウド22を備え、アウタシュラウド21はインナシュラウド22の外側へ重なる。インナシュラウド22は燃料タンク5の側面へ重なり、燃料タンク5とアウタシュラウド21の間に配置される。後述するように、インナシュラウド22は前側インナシュラウド24と後側インナシュラウド25に2分割されている図3参照。23はサイドカウルであり、燃料タンク5及びシート6の下方を覆っている。インナシュラウド22の下部はサイドカウル23の前端部と接続している。図2はこの自動2輪車の正面図前面視図である。アウタシュラウド21の内側へ重なる前側インナシュラウド24は、フロントフォーク11から距離をもって外方に位置し、左右の前側インナシュラウド24間は前方へ開放された走行風の導入空間を形成する。ボトムブリッジ13より下方の前側インナシュラウド24の下部には、ラジエータ27が配置されている。ラジエータ27はエンジン4を冷却するため、前面視で前輪2の上部後方へ重なる低い位置に配置され、左右を前側インナシュラウド24で支持されるとともに、左右の前側インナシュラウド24間へ導入された走行風により、効率よく冷却されるようになっている。アウタシュラウド21と前側インナシュラウド24の各前縁部の合わせ部のうち、ボトムブリッジ13より上方側の上部には、前方へ向かって開放された開口からなる導風口30が設けられている。この導風口30は、アウタシュラウド21と前側インナシュラウド24の間の空間を前後方向の導風路とし、導風口30から導風路へ取り込んだ走行風を後方へ流すためのものである。図3は、トップブリッジ12からタンクシュラウド20及び燃料タンク5の前半までの部分をヘッドパイプ10の軸方向と平行な方向から示した上面視図であり、燃料タンク5は前端部を車体フレーム1のヘッドパイプ10近傍となる前端部上面へボルト7で固定されている。タンクシュラウド20は左右一対で設けられ、フロントフォーク11断面で示すの側方から燃料タンク5の前部側面26にかけて覆う。前部側面26は燃料タンク5の上面視における最も外側方へ張り出す最大突出部5aよりも前方側部分で側方へ膨らんだ膨大部をなす。アウタシュラウド21の外側面は外側方へ凸に湾曲する曲面をなす。アウタシュラウド21は外観部材をなし、インナシュラウド22よりも小さなサイズでその外側方へ燃料タンク5から離れて配置されている。すなわち、アウタシュラウド21と燃料タンク5の前部側面26との間に前後方向へ形成される比較的大きな空間をインナシュラウド22が埋めており、アウタシュラウド21はタンクシュラウド20のうち、最も外方へ張り出して顕著な外観部をなす比較的小さな部分を占め、インナシュラウド22を介して燃料タンク5から浮いた状態で配置されている。インナシュラウド22を構成する前側インナシュラウド24と後側インナシュラウド25は、アウタシュラウド21の内側へ前後に配置され、アウタシュラウド21と燃料タンク5の間に露出する部分は外観部をなすが、前側インナシュラウド24はアウタシュラウド21の内側に配置されるので、あまり顕著な外観部にはならない。前側インナシュラウド24はアウタシュラウド21の前部内側へ重なり、後端部は燃料タンク5の前端部側方近傍まで延びている。後側インナシュラウド25は、前側インナシュラウド24の後方から燃料タンク5の前部側面26を覆うように外側方へ凸に湾曲して後方へ延び、アウタシュラウド21と前部側面26の間に配置されるとともに、アウタシュラウド21の後部からさらに後方へアウタシュラウド21と滑らかに連続する曲面をなして延出している。このように、上面視で燃料タンク5の上面とアウタシュラウド21の上面との間にインナシュラウド22後側インナシュラウド25を外観させて配置すると、インナシュラウド22を燃料タンク上面を覆う外装部品とすることができる。また、後側インナシュラウド25が、燃料タンク5の上面から側面に沿って配置され、アウタシュラウド21の後端と燃料タンク5との間に配置されるので、アウタシュラウド21の上部から後部にかけて後側インナシュラウド25が露出して主たる外観部になっている。後側インナシュラウド25は、燃料タンク5の前部側面26に当接する内側周囲部分25fは前部側面26に密接しているが、アウタシュラウド21が重なる外側部分は、燃料タンク5の前部側面26から離れてアウタシュラウド21の後側接続部21fの内側に重なる。アウタシュラウド21の後側接続部21f近傍部からは略記する係合片34a34bが車体中心CL側となる車体内方へ向かって突出し、後側インナシュラウド25の内側に設けられている係合部図示省略へ係合して一体化している。この係合部の構造は種々なものが可能である。この係合によれば着脱が容易になるが、必ずしもこのような係合によらなくとも、ビス止め等公知の種々な結合手段を採用できる。後側インナシュラウド25の前端部はその前側接続部25gが前側インナシュラウド24の後側接続部24fと密に接続している。また、前側インナシュラウド24の側部は側方接続部24gにてアウタシュラウド21の前側接続部21gと密に接続している。前側インナシュラウド24は後述するように、アウタシュラウド21と燃料タンク5の前部間を塞いでいる。したがって、タンクシュラウド20は、燃料タンク5の前部側面26との間に、アウタシュラウド21、前側インナシュラウド24及び後側インナシュラウド25で囲まれ、下方側に開放され、かつ導風口30図2で車体前方側の外部と連通された空間を形成している。後側インナシュラウド25は、一部がアウタシュラウド21の内側に重なり非外観部をなすが、残りの大部分はアウタシュラウド21と燃料タンク5の前部側面26の間に露出して顕著な外観部をなすので、この部分は外観を向上させるための外観部材として構成されている。このため、タンクシュラウド20の主要な外観部を、アウタシュラウド21と後側インナシュラウド25の一部で分担して構成していることになる。左右の前側インナシュラウド24は、それぞれ左右のアウタシュラウド21の内側に重ねられて上面視で前方へ開放された略コ字状をなし、燃料タンク5の前端部からフロントフォーク11の側方まで張り出して左右で対面する側壁部24aと、これらの後部に連続して左右方向車幅方向へ延びる前壁部24bを一体に備える。側壁部24aはアウタシュラウド21の内側へ間隔を持って重ねられ、後述する導風用のダクトをなす空間を形成している。前壁部24bは上下方向にも広がって車両前方へ向いた面をなし、走行風Wを左右の側壁部24a間に取り込み、前壁部24bで下方へ導き、前側インナシュラウド24の下方に配置されているラジエータ27を冷却する導風面をなしている。前壁部24bの上端後部には、後ろ側から接続する後側インナシュラウド25の前端上部内側へ重なるように後方へ突出する取付片24dが一体に設けられている。この取付片24dは、燃料タンク5の前端上部に予め設けられているステー5dへ重なり、ここで適宜の結合部材図示省略により結合されている。また、前壁部24bの車体中央側には前方へ湾曲して突出する取付片24eが一体に設けられ、この先端部がボルト35でヘッドパイプ12近傍の車体フレームへ締結されている。図4は、タンクシュラウド20部分を拡大した車体前部の左側面要部を示す図である。アウタシュラウド21は上方延出部21aと下方延出部21c及び中央部21eを一体に備える。上方延出部21aは、略三角形状をなして側面視で斜め上がりに後方へ延出して燃料タンク5の前部側面26側方へ至る部分である。下方延出部21cは、フロントフォーク11の側方へ重なる前端部21bより斜め下がりに後方へ延出してエンジン4のシリンダヘッド4a前方まで達する部分である。前端部21bには、略コ字状の切り欠き形状部21dが形成され、導風口30の開口部を形成する。導風口30は図6に示すように、平坦な前側インナシュラウド24と、前側インナシュラウド24の前端部21bに形成された側面視で略コ字状をなす斜めの開口部をなす切り欠き形状部21dにより前方へ開放されて形成され、アウタシュラウド21と前側インナシュラウド24との間に形成されるダクト31に連通し、車体前方から走行風Wをダクト31へ取り込むことができる。なお、導風口30の前端部24bの先端部は、側面視でフロントフォーク11と重なっている。このとき、前端部24bはフロントフォーク11の前端を示す線Lよりも後方となるように配置されている。このようにすると、走行風Wはフロントフォーク11に当たって乱流化しながらフロントフォーク11の左右に分かれるが、この乱流を導風口30へ入りにくくすることができる。前方の走行風Wの一部は、導風口30からダクト31へ入って走行風W1となって後方へ流れ、前側インナシュラウド24の後端部に位置する排風口32へ至り、ここから前側インナシュラウド24と後側インナシュラウド25の間に形成される空間42へ入り、さらに、後側インナシュラウド25図6では中央部25eの内側表面に導かれて後方へ流れ、図4に示すように、後側インナシュラウド25の中央部25e又は下方延出部25cの後端から出て、シリンダヘッド4a近傍へ導かれ、エンジン4を冷却する。中央部21eは、導風口30後方で、上側が上方延出部21aへ連続し、下側が下方延出部21cへ連続する部分であり、ダクト31の外側方における壁面を構成している部分でもある。この中央部21eと下方延出部21cとの境界部にはガイド溝33が形成されている。図7に示すように、ガイド溝33は、中央部21eと下方延出部21cとの境界部で大きく車体内方へ窪む凹部であり、車体内方へ入り込むように傾斜する上側斜面33aと逆傾斜の下側斜面33bにより、略V字状断面の溝をなしている。なお、図7中の矢示は、Upが上方、Downが下方、RHが右方、LHが左方をそれぞれ示す。図4に示すように、ガイド溝33は導風口30の近傍下方から斜め上がり後方へ延びてサイドカウル23の前端部近傍まで延びる導風路をなし、走行風の一部をW2で示すように、導風口30下方の前部から燃料タンク5の前側下部となるサイドカウル23の前端近傍部へ向かって流し、エンジン4上方の熱気を後方へ押し流す。したがって、タンクシュラウド20の内側を斜め下方へ向かう走行風W1と、タンクシュラウド20のアウタシュラウド21外側を斜め上方へ向かう走行風W2が、側面視でタンクシュラウド20を内外に挟んで交差して流れることになる。なお、アウタシュラウド21の内側空間は、後方を後側インナシュラウド25によって閉じられている。したがって、ダクト31が排出口32で連通する空間42は、前方、上方、側方及び後方が閉じられている。すなわち、図6に示すように、空間42の前方は前側インナシュラウド24とアウタシュラウド21で囲まれ、側方はアウタシュラウド21が後側インナシュラウド25と密接して重なり、後側インナシュラウド25は図3に示すように燃料タンク5の前部側面26と密接するので、空間42は前方、上方、側方及び後方を閉じられた空間となる。後側インナシュラウド25の外観部分は、アウタシュラウド21の上方延出部21aからさらに後方へ延出する上方延出部25aと、アウタシュラウド21のガイド溝33後端部近傍から斜め下がりに下方へ延出する中央延出部25bと、アウタシュラウド21の下方延出部21cより後方を下方へ延出する下方延出部25cを備える。上方延出部25aは、燃料タンク5の前部側面26に形成された凹部5b内へ入っている。中央延出部25bの先端はサイドカウル23の前端と面一に接続する。下方延出部25cは、前縁部がアウタシュラウド21の下方延出部21cにおける後縁部との間に側方へ開放された開口部43を形成する。この開口部43は空間42へ連通している。なお、この開口部43を排風口とし、走行風W1をダクト31からこの開口部43を通ってタンクシュラウド20の後方へ排出してもよい。また、下方延出部25cは走行風W1をシリンダヘッド4a側へ導くガイドプレートをなしてもよい。図5は、図4にてアウタシュラウド21を取り除いた状態を示す図である。この図に示すように、インナシュラウド22を構成する前側インナシュラウド24と後側インナシュラウド25は前後に間隔をもって配置され、各下部は、前側インナシュラウド24及び後側インナシュラウド25の各下方延出部24c及び25cがラジエータ27を介して間接的に連結されることにより相互に連結されている。前側インナシュラウド24は、燃料タンク5の前端部側方からフロントフォーク11の側方を覆う側壁部24aと、燃料タンク5の前端部前方を覆う前壁部24bと、前壁部24bの下部から連続して後方へ凸に湾曲して下方へ延びる下方延出部24cを一体に備える。前壁部24bの上端部は後方へ一体に突出する取付片24dをなし、後側インナシュラウド25の上端部に設けられているステー25dへ結合されている。なお、図5における前側インナシュラウド24は下部を切り欠いて断面にて示している。左右の側壁部24a間に導かれた走行風Wは、前方に面した前壁部24bにより後方への流れを遮られ、前壁部24bに沿って下方へ流れる走行風W3となり、下方のラジエータ27へ導かれてこれを冷却する。前側インナシュラウド24と後側インナシュラウド25は、下方の連結部を除き、前後に間隔をもって配置され、前壁部24b後方には後側インナシュラウド25との間に空間42が形成され、この空間42内に気化した燃料を液化するキャニスタ28が配置され、ダクト31図6の内壁面なす前側インナシュラウド24の上を流れる走行風W1により冷却されるようになっている。後側インナシュラウド25は、上方延出部25a、延出する中央延出部25b、中央部25e、下方延出部21cが前後方向の幅が狭い略帯状をなし、キャニスタ28の後方を上下方向へ長く形成されている。上方延出部25aはボルト36で燃料タンク5の前部側面26に形成された凹部5b内の締結部5cへ取付けられる。また、上方延出部25aの上端前部からはステー25dが前方へ延出して先端に係合部37を設け、ここにアウタシュラウド21の係合片34a図3を係合するようになっている。さらに、上方延出部25aと中央延出部25bとの接続部近傍にて上下に2ケ所の係合部3839が設けられ、係合部38にアウタシュラウド21の係合片34b図3、係合部39に同じくアウタシュラウド21の係合片34cがそれぞれ係合するようになっている。これにより、アウタシュラウド21は3ケ所の係合部で、インナシュラウド22後側インナシュラウド25へ着脱自在に取付けられている。ラジエータ27は、前側インナシュラウド24の下方延出部24cの湾曲形状に沿って前傾した状態で配置され、ラジエータ27の下端部がボルト40で取付けられている。ラジエータ27は前側インナシュラウド24の下部となる車体の低い位置に配置され、車体の低重心化及びマスの集中に貢献している。下方延出部24cの下端部にはホーン29が吊り下げ状に支持されている。ホーン29は前輪2の上部後方及びエンジン4のクランクケース4b前方の間に位置する。ラジエータ27は後側インナシュラウド25の下方延出部25cによっても支持されている。後側インナシュラウド25の下方延出部25cは、キャニスタ28の後方を下方へ延出し、前方へ屈曲してラジエータ27の背面へ重なり、ここでボルト41により締結される。これにより、ラジエータ27は前側インナシュラウド24及び後側インナシュラウド25の各下端間に支持されることになる。このように、上面視で燃料タンク5の上面とアウタシュラウド21の上面との間にインナシュラウド22を外観させて配置すると、インナシュラウド22を燃料タンク上面を覆う外装部品とすることができる。このため、部品点数を増やすことなく外装部品の構成を複雑化することができ、車体をより最適に覆うことができる。また、アウタシュラウド21を小さくしてアウタシュラウド21の交換時におけるコストを抑えることができる。また、後側インナシュラウド25が、燃料タンク5の上面から側面に沿って配置され、アウタシュラウド21の後端と燃料タンク5との間に配置されるので、アウタシュラウド21の上部から後部にかけて後側インナシュラウド25を露出することになる。このため、後側インナシュラウド25の露出部とアウタシュラウド21がタンクシュラウド20の主たる外観部になるから、アウタシュラウド21をさらに小さくすることができる。さらに、インナシュラウド22が燃料タンク5に取付けられ、アウタシュラウド21がインナシュラウド22に係合片34a34bなどの係合等で取付けられるので、燃料タンク5に形成するシュラウド取付部の数を少なくすることができ、燃料タンク5の加工性を良好とすることができる。また、インナシュラウド22を、前後に配置された前側インナシュラウド24と後側インナシュラウド25とを連結して構成し、前側インナシュラウド24を燃料タンク5から前方に延出させてフロントフォーク11の側方にまで達するように配置させるとともに、アウタシュラウド21を、前側インナシュラウド24と後側インナシュラウド25の外側に配置したので、インナシュラウド22を前後複数パーツで構成することにより、インナシュラウドを複数の小型パーツとして車体への適用を容易にするとともに、着脱交換を容易にしつつも、分離部をアウタシュラウド21で覆い、連結部を補強するとともに外観性を向上させることができる。なお、インナシュラウド22の複数パーツ化は2以上であれば、その数は自由である。さらに、インナシュラウド22の側面視にて、前側インナシュラウド24と後側インナシュラウド25との間に空間を設け、この空間を側方からアウタシュラウド21で覆うとともに、アウタシュラウド21と前側インナシュラウド24との間に走行風導入口30を形成し、かつアウタシュラウド21と後側インナシュラウド25とでタンクシュラウド20の後部を閉塞したので、アウタシュラウド21と前側インナシュラウド24との間へ走行風導入口30から導入された走行風W1を、前側インナシュラウド24と後側インナシュラウド25との間に形成された空間から後方へ排出させ、さらにこの空間の一部を覆うアウタシュラウド21の後方に形成される排風口42から出てエンジン4のシリンダヘッド部4a近傍へ供給することができる。このため、エンジン4に対する確実な導風路を簡単に形成できる。そのうえ、前側インナシュラウド24の下部にて後側インナシュラウド25と共にラジエータ27を支持し、この支持部より上方の前側インナシュラウド24に走行風導入口30を設けたので、ラジエータ27に供給される走行風W3とは別に、エンジン冷却用の走行風W1を取り込む走行風導入口30を同一のタンクシュラウド20に形成することで、複数の走行風通路を形成できるとともに、部品点数を削減しつつ冷却性を良好とすることができる。