エンジンと並列に設けられる熱交換デバイスに、ポンプから吐出された冷媒を流通させる第1流路と、前記第1流路と並列配置されると共に、前記第1流路の通水抵抗よりも大きい通水抵抗を有し、前記エンジンと第1弁とを介して前記冷媒を流通させる第2流路と、前記エンジンから分岐して第2弁とラジエータとを介して前記ポンプへの帰還流路に前記冷媒を流通させる第3流路と、前記第2弁が開弁する前記冷媒の温度よりも低い温度で前記第1弁を開弁させる制御部と、を備えているエンジン冷却システム。前記第2流路の通水抵抗が、前記第1弁により設定されている請求項1に記載のエンジン冷却システム。特許文献1及び2に記載の技術では、暖機運転後のエンジンへの冷媒の供給にあたり、エンジン側に冷たい冷媒が過度に流入しないようにするために、開度調整が可能な二方弁や三方弁を利用している。しかしながら、このような二方弁や三方弁は高価であるので、冷却システムのコストアップの要因となってしまう。本発明の目的は、上記問題に鑑み、エンジンの暖機を促進しつつ、低コストで実現可能なエンジン冷却システムを提供することにある。上記目的を達成するための本発明に係るエンジン冷却システムの特徴構成は、エンジンと並列に設けられる熱交換デバイスに、ポンプから吐出された冷媒を流通させる第1流路と、前記第1流路と並列配置されると共に、前記第1流路の通水抵抗よりも大きい通水抵抗を有し、前記エンジンと第1弁とを介して前記冷媒を流通させる第2流路と、前記エンジンから分岐して第2弁とラジエータとを介して前記ポンプへの帰還流路に前記冷媒を流通させる第3流路と、前記第2弁が開弁する前記冷媒の温度よりも低い温度で前記第1弁を開弁させる制御部と、を備えている点にある。このような特徴構成とすれば、冷却効果の大きいラジエータに冷媒を供給するのに設けられる第3流路よりも、第2流路の通水抵抗を十分に大きくしておくことができる。このため、エンジンの暖機中に当該エンジンを流通する冷媒の量を積極的に少なくすることができるので、エンジンの暖機が促進される。したがって、エンジンをいち早く燃焼効率の良い状態に移行できるので、燃費を向上することができる。また、本構成によれば、第1弁及び第2弁は、リニア弁ではなくON/OFF弁で良いので、低コストで実現することが可能となる。ここで、一般的に、燃料噴射や排ガスの制御は、冷媒の温度を基準に行うことが多い。したがって、本特徴構成によれば、冷媒の温度変化を最小限に抑えることができるので、燃料噴射や排ガス等の制御を安定して行うことが可能となる。また、前記第2流路の通水抵抗が、前記第1弁により設定されていると好適である。このような構成とすれば、小さなサイズの第1弁を用いることができる。したがって、省スペースで実現できるので、配置の自由度を大きくすることが可能となる。また、小さなサイズのものを用いることができるので低コストで実現できる。以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。本発明に係るエンジン冷却システム100は、車両に設けられるエンジンの暖機及び冷却を効率良く行う機能を備えている。図1は、エンジン冷却システム100の構成を模式的に示したブロック図である。エンジン冷却システム100は、第1流路10、第2流路20、第3流路30、制御部40を備えて構成される。特に、制御部40にあっては、CPUを中核部材としてエンジンの暖機及び冷却を行う種々の処理を行うための機能部がハードウェア又はソフトウェア或いはその両方で構築されている。1.エンジン冷却システムの構成第1流路10は、エンジン1と並列に設けられる熱交換デバイス2に、ポンプ3から吐出された冷媒を流通させる。熱交換デバイス2とは、エンジン1の暖機に拘らず、車両に設けられる装置を冷却する冷却装置である。この種の冷却装置として、例えばEGR装置に付設されるEGRクーラ2Aが相当する。本実施形態では、このような熱交換デバイス2がEGRクーラ2Aであるとして説明する。本エンジン冷却システム100では、このようなEGRクーラ2Aは、エンジン1と並列に設けられる。このように、並列に設けることにより、EGRクーラ2Aとエンジン1とに夫々独立して冷媒を流通することが可能となる。ポンプ3は、本実施形態では、エンジン1の回転力を動力源とする機械式ポンプが相当する。したがって、ポンプ3はエンジン1の始動後、停止するまで連続して駆動され、冷媒を吐出する。また、EGRクーラ2Aの下流側には、ヒータコア15が備えられる。ヒータコア15は、車両が備えるヒータ図示しないの熱源に相当する。ヒータコア15は、車内に温風を供給する場合には早急に暖められる方が良いため、EGRクーラ2Aの熱を利用して暖められる。したがって、ヒータコア15はEGRクーラ2Aの下流に設けられる。第1流路10を流通し、ヒータコア15に達した冷媒は、帰還流路50を介してポンプ3に戻る。このように、第1流路10を流通する冷媒は、エンジン1の暖機及び冷却に拘らず、循環される。第2流路20は、第1流路10と並列配置されると共に、第1流路10の通水抵抗よりも大きい通水抵抗を有し、エンジン1と第1弁25とを介して冷媒を流通させる。第1流路10と並列配置されるとは、ポンプ3から吐出される冷媒が、第1流路10から分流し、エンジン1及び第1弁25を流通した後、第1流路10に合流することを示す。本実施形態では、第1弁25はエンジン1の出口側に設けられ、ON/OFF弁で構成される。本発明に係る第1弁25は、その開度を0又は100の2つの状態にのみ切り替え可能な弁である。したがって、安価な弁を用いることが可能である。この第1弁25のON/OFFの切替えは、エンジン1の暖機後、後述する制御部40により制御される。このため本エンジン冷却システム100は、第2流路20を介してエンジン1に冷媒を流通させるか否かを設定することができる。また、第2流路20は、第1流路10の通水抵抗よりも大きい通水抵抗を有して構成される。本実施形態では、第2流路20を構成する、第1弁25の下流側流路26の流路面積を第1流路10の流路面積よりも小さくすることで実現される。なお、第2流路20を構成する、エンジン1の上流側流路27の流路面積は第1流路10の流路面積よりも小さくする必要はない。より具体的には、第2流路20の下流側流路26の通水抵抗を、第1流路10の通水抵抗の10倍程度にしておくと好適である。或いは、第2流路20の下流側流路26の流量を第1流路10の1/5程度とすることも可能である。これにより、第1弁25が開弁状態にされた場合でも、第2流路20よりも第1流路10の方により多くの冷媒が流通する。すなわち、第2流路20を流通する冷媒の量を、必要最小限に抑えることができる。このように、積極的に通水抵抗を大きくしておくことにより、エンジン1の暖機後、第1弁25が開弁された場合でも、暖機したエンジン1が冷めるのを防止できる。第3流路30は、エンジン1から分岐して第2弁35とラジエータ5とを介してポンプ3への帰還流路50に冷媒を流通させる。第3流路30は、ラジエータ5に冷媒を流入するラジエータ入口流路31と、ラジエータ5から冷媒が流出するラジエータ出口流路32とから構成される。第3流路30は、第1流路10の流量に対して、一桁程度、多い量の冷媒を流通することが可能である。ラジエータ出口流路32を流通する冷媒は、帰還流路50に流通される。また、ラジエータ5には、当該ラジエータ5を空冷するファン6が設けられる。これにより、ラジエータ5が強制空冷され、ラジエータ5の冷却効果を高めることができる。なお、エンジン1から分岐してとは、エンジン1から直接分岐するように構成することも可能であるし、図1に示されるように第3流路30から分岐するように構成することも可能である。第2弁35は、エンジン1の出口側に設けられる。これにより、第2弁35の弁状態に応じて第3流路30を流通する冷媒を制御することが可能となる。本実施形態に係る第2弁35は、所謂サーモ弁で構成される。第2弁35の弁状態は、当該第2弁35に達した冷媒の温度が予め設定された温度T2°Cになると、自動的に開弁状態に切り替えられる。したがって、上述の第1弁25と異なり、制御部40により弁状態が制御されるわけではない。以上のように、本実施形態においては、第1流路10、第2流路20、及び第3流路30は帰還流路50を共有して、並列状態で構成される。すなわち、第1流路10と帰還流路50とからなる流路と、第2流路20と帰還流路50とからなる流路と、第3流路30と帰還流路50とからなる流路とが、帰還流路50を共有して構成される。制御部40は、第2弁35が開弁する冷媒の温度よりも低い温度で第1弁25を開弁させる。上述のように、第2弁35はサーモ弁で構成され、冷媒の温度が予め設定された温度T2°Cになると開弁状態に切り替えられる。したがって、第1弁25は、冷媒がT2°Cよりも低い温度であるT1°Cで開弁させられる。ここで、第1弁25の弁状態を切り替えるのに要する冷媒の温度は、温度センサ70により検出される。温度センサ70は、エンジン1に設けられ、エンジン1内の冷媒の温度を検出する。この検出結果が制御部40に伝達され、当該検出結果に基づき第1弁25の弁状態が切り替えられる。また、温度センサ70による冷媒の温度の検出は、第1弁25及び第2弁35の双方が開状態となった後も継続して行われる。冷媒の温度が、T2°Cよりも更に高い温度T3°Cに達した場合には、制御部40はラジエータ5に設けられるファン6を駆動し、ラジエータ5の冷却効果を向上させる。ファン6の駆動により、冷媒の温度がT3°Cよりも低いT4°C以下になった場合には、制御部40はファン6を停止する。本発明に係るエンジン冷却システム100は、このような構成からなる。2.エンジン冷却システムの処理次に、本エンジン冷却システム100が行う処理について図2のフローチャート、及び図3に示されるエンジン1を流通する冷媒の流量変化特性及びエンジン1の温度変化特性を用いて説明する。なお、エンジン1の温度は、エンジン1を流通する冷媒の温度と相関関係がある。したがって、図3の温度変化特性は、温度センサ70の検出結果を用いて説明する。エンジン冷却システム100の第1弁25及び第2弁35は、エンジン1の始動前には閉弁されている。エンジン冷却システム100は、エンジン1の始動に伴い01、第1流路10に冷媒が流通される。これにより、EGRクーラ2A及びヒータコア15に冷媒が流通される02。この状態にあっては、図3に示されるように、エンジン1には冷媒が流通されない。これにより、エンジン1内の冷媒が温められ、エンジン1の暖機が促進される。この状態は、冷媒の温度が予め設定されたT1°Cに達するまで継続して行われる03:No。冷媒の温度が予め設定されたT1°Cに達するとエンジン1の暖機が進むと03:Yes、制御部40により第1弁25が開弁される04。これにより、図3に示されるように、エンジン1を流通する冷媒の量が増加する。一方、この状態にあっては、第2流路20の方が第1流路10よりも通水抵抗が大きいので、第2流路20を流通する冷媒よりも少ない冷媒が、エンジン1内を流通する。これより、エンジン1内の冷媒の温度が大きく低下することはない。この状態は、冷媒の温度が予め設定されたT2°Cに達するまで継続して行われる05:No。冷媒の温度が予め設定されたT2°Cに達すると05:Yes、第2弁35は自動的に開弁する06。これにより、図3に示されるように、エンジン1を流通する冷媒が更に増加する。一方、この状態にあっては、エンジン1を流通する冷媒の量が増えるので、エンジン1内の冷媒の温度上昇が緩やかになる。この状態は、冷媒の温度が予め設定されたT3°Cに達するまで継続して行われる07:No。冷媒の温度が予め設定されたT3°Cに達すると07:Yes、制御部40によりファン6が駆動される08。これにより、図3に示されるように、ファン6によりラジエータ5が空冷されるので、エンジン1内の冷媒の温度が低下する。この状態は、冷媒の温度が予め設定されたT4°Cに達するまで継続して行われる09:No。冷媒の温度が予め設定されたT4°Cに達すると09:Yes、制御部40によりファン6が停止される10。これにより、図3に示されるように、エンジン1の熱により冷媒の温度が上昇する。この状態は、冷媒の温度が予め設定されたT3°Cに達するまで継続して行われる07:No。本エンジン冷却システム100は、エンジン1が停止されるまでこのようなフローに沿って処理が行われる。これにより、エンジン1の暖機と冷却とを効率良く行うことが可能となる。このように本エンジン冷却システム100によれば、冷却効果の大きいラジエータ5に冷媒を供給するのに設けられる第3流路30よりも、十分に第2流路20の通水抵抗を大きくしておくことができる。このため、エンジン1の暖機中に、エンジン1を流通する冷媒の量を積極的に少なくすることができるので、エンジン1の暖機が促進される。したがって、エンジン1をいち早く燃焼効率の良い状態に移行できるので、燃費を向上することができる。ここで、本エンジン冷却システム100によれば、第1弁25及び第2弁35は、ON/OFF弁、すなわちリニア弁でなくて良いので、低コストで実現することが可能となる。また、一般的に、燃料噴射や排ガスの制御は、冷媒の温度を基準に行うことが多い。したがって、本エンジン冷却システム100によれば、冷媒の温度変化を最小限に抑えることができるので、燃料噴射や排ガス等の制御を安定して行うことが可能となる。その他の実施形態上記実施形態では、熱交換デバイス2が、エンジン1の暖機に拘らず、車両に設けられる装置を冷却する冷却装置であるとして説明した。しかしながら、本発明の適用範囲は、これに限定されるものではない。例えば、熱交換デバイス2は、スロットルボディのような所定の温度で効率良く機能するために暖めると好適な装置であっても良い。また、第1流路10に設けられる熱交換デバイス2は、複数であっても良い。係る場合、複数の熱交換デバイス2が、第1流路10において、並列で配置されても良いし、直列で配置されても良い。更には、直並列で配置されても良い。上記実施形態では、第1弁25の下流側流路26の流路面積が第1流路10の流路面積よりも小さくして構成されるとして説明した。しかしながら、本発明の適用範囲はこれに限定されるものではない。第2流路20の通水抵抗を、第1弁25により設定することも当然に可能である。このような構成であっても、第2流路20の流通抵抗を、第1流路10の通水抵抗よりも大きくすることが可能であり、第2流路20を流通する冷媒の量を、第1流路10よりも少なくすることが可能である。上記実施形態では、ポンプ3はエンジン1の回転力を動力源とする機械式ポンプが相当するとして説明した。しかしながら、本発明の適用範囲はこれに限定されるものではない。機械式ポンプに代えて、電動式ポンプを用いることも可能である。係る場合であっても、エンジン1の始動後、停止するまで連続して駆動することにより、本発明を実現することは当然に可能である。上記実施形態では、第2流路20は、図1において、ヒータコア15の上流側において第1流路10と合流するよう図示した。しかしながら、本発明の適用範囲はこれに限定されるものではない。第2流路20は、ヒータコア15の下流側で合流するように構成することも当然に可能である。上記実施形態では、ヒータコア15が備えられるとして説明した。しかしながら、本発明の適用範囲はこれに限定されるものではない。ヒータコア15を第1流路10内に設けることも可能であるし、更には、ヒータコア15を備えなくても良い。上記実施形態では、第1弁25は、第2流路20の下流側流路26に設けられるとして説明した。しかしながら、本発明の適用範囲はこれに限定されるものではない。例えば、第1弁25を第2流路20の上流側流路27に設けることも当然に可能である。上記実施形態では、第2弁35の形態については、何ら説明しなかったが、アウトレットサーモ式でも、インレットサーモ式でも可能である。本発明は、エンジンとラジエータとの間で冷媒を循環させるポンプを備えるエンジン冷却システムに利用可能である。