少なくとも1つの単電池を収容する筐体と、前記筐体内と前記筐体外の双方に臨むように前記筐体壁面に設けられ、前記筐体内と前記筐体外との間での熱交換を行なう熱交換器と、前記筐体内においてそれぞれが独立して開閉可能なように上下方向に複数配列され、前記筐体内の空間を、前記単電池が収容される空間と前記熱交換器が配置される空間とに間仕切る複数の仕切り部材と、を備える蓄電装置。前記複数の仕切り部材は、前記複数の仕切り部材のうち最も上側に配置され、下端部を支点として回動可能な上側仕切り部材と、前記複数の仕切り部材のうち最も下側に配置され、上端部を支点として回動可能な下側仕切り部材と、を有することを特徴とする請求項1に記載の蓄電装置。前記複数の仕切り部材は、前記上側仕切り部材を開状態としたときに前記上側仕切り部材により形成される開口は、前記熱交換器よりも上方に位置し、前記下側仕切り部材を開状態としたときに前記下側仕切り部材により形成される開口は、前記熱交換器よりも下方に位置することを特徴とする請求項1に記載の蓄電装置。前記複数の仕切り部材は、前記筐体内の空間を、前記単電池が収容される空間と前記熱交換器が配置される空間とに間仕切る閉状態において、それぞれが上下方向と平行な姿勢となることを特徴とする請求項1に記載の蓄電装置。前記複数の仕切り部材により前記単電池が収容される空間と前記熱交換器が配置される空間とが間仕切れた閉状態であるときに、前記単電池が収容される空間側に位置するファンをさらに備えることを特徴とする請求項2に記載の蓄電装置。前記熱交換器は、前記筐体の側面に設けられており、前記上側仕切り部材および下側仕切り部材の支点は、上下方向における前記熱交換器の中央付近に位置していることを特徴とする請求項2に記載の蓄電装置。前記筐体外に設けられ、前記熱交換器の前記筐体外に臨む側に送風を行なう外部ファンをさらに備えることを特徴とする請求項5に記載の蓄電装置。少なくとも1つの単電池を収容する筐体と、前記筐体内と前記筐体外の双方に臨むように前記筐体壁面に設けられ、前記筐体内と前記筐体外との間での熱交換を行なう熱交換器と、前記筐体内においてそれぞれが独立して開閉可能なように上下方向に複数配列され、前記筐体内の空間を、前記単電池が収容される空間と前記熱交換器が配置される空間とに間仕切る複数の仕切り部材と、前記複数の仕切り部材それぞれを独立して駆動する駆動部と、を備える蓄電装置における電池温度調節方法であって、前記熱交換器が曝される前記筐体外の気温を検知する外気温検知ステップと、前記筐体内の気温を検知する内気温検知ステップと、前記外気温検知ステップおよび内気温検知ステップにおける検知結果に基づいて、前記複数の仕切り部材の内の少なくともいずれかを回動させる駆動制御ステップと、を備える電池温度調節方法。前記複数の仕切り部材は、前記複数の仕切り部材のうち最も上側に配置され、下端部を支点として回動可能な上側仕切り部材と、前記複数の仕切り部材のうち最も下側に配置され、上端部を支点として回動可能な下側仕切り部材と、を有するものであり、前記駆動制御ステップは、前記駆動部への電力供給可能な状態においては、前記上側仕切り部材および下側仕切り部材の双方が、共に開状態または閉状態のいずれかとなるように駆動制御し、前記駆動部に電力供給されない状態となる場合には、前記駆動部に電力供給されない状態となる前に、前記上側仕切り部材および下側仕切り部材の内のいずれか一方を、開状態または閉状態のいずれかとなるように駆動制御することを特徴とする請求項8に記載の電池温度調節方法。前記蓄電装置は、前記筐体内に配置されるファンをさらに備えるものであり、前記内気温検知ステップにて検知された温度が第1閾値よりも高い場合、前記熱交換器付近において下降気流を発生させる回転方向で前記ファンを回転駆動させ、前記内気温検知ステップにて検知された温度が、前記第1閾値よりも小さい値である第2閾値よりも低い場合、前記熱交換器付近において上昇気流を発生させる回転方向で前記ファンを回転駆動させる回転駆動ステップをさらに備えることを特徴とする請求項8に記載の電池温度調節方法。前記複数の仕切り部材は、前記複数の仕切り部材のうち最も上側に配置され、下端部を支点として回動可能な上側仕切り部材と、前記複数の仕切り部材のうち最も下側に配置され、上端部を支点として回動可能な下側仕切り部材と、を有するものであり、前記駆動制御ステップは、前記駆動部に電力供給されない状態となる場合には、前記外気温検知ステップにて検知される温度が第1閾値よりも高い場合、前記駆動部に電力供給されない状態となる前に、前記上側仕切り部材を閉状態とするとともに前記下側仕切り部材を開状態とし、前記外気温検知ステップにて検知される温度が第1閾値よりも低い場合、前記駆動部に電力供給されない状態となる前に、前記上側仕切り部材を開状態とするとともに前記下側仕切り部材を閉状態とするように駆動制御することを特徴とする請求項8に記載の電池温度調節方法。上記の温度調整を行うため、断熱材を単純に用いる場合、夏季にはバッテリケース内部の温度は高温に成り難いが冷却しづらいため、バッテリケース内部の温度は、外気温度よりも高くなる場合が多い。一方、冬季の場合は、断熱材により低温に成り難いが高温に成り難いため、バッテリケース内部の温度は外気温度よりも低くなる場合が多い。また1日を通して、一般的に車両走行中よりも放置停車中の方が長時間となる。この放置停車状態や長期保管状態についてもバッテリの温度調整を考慮する必要がある。しかしながら特許文献1は、電力の供給が必要であるため、放置停車状態や長期保管状態での対処が困難となる。本願発明は、放置停車中や長期保管中でも温度調整が可能となる構造を有する蓄電装置を提供することを第1の目的とする。上記第1の目的を達成するために、本願発明に係る蓄電装置は、1少なくとも1つの単電池を収容する筐体と、前記筐体内と前記筐体外の双方に臨むように前記筐体壁面に設けられ、前記筐体内と前記筐体外との間での熱交換を行なう熱交換器と、前記筐体内においてそれぞれが独立して開閉可能なように上下方向に複数配列され、前記筐体内の空間を、前記単電池が収容される空間と前記熱交換器が配置される空間とに間仕切る複数の仕切り部材と、を備える。複数の仕切り部材による間仕切りは、少なくとも空気の流通が妨げられる状態となっていればよく、必ずしも完全密閉である必要は無い。また、蓄電装置が長期保管される場合等、電力によって仕切り部材を開閉できない状況を考慮し、これら複数の仕切り部材は、筐体外部からの手動操作によっても開閉可能な構成となっていることが望ましい。2また、上記1の構成において、前記複数の仕切り部材は、前記複数の仕切り部材のうち最も上側に配置され、下端部を支点として回動可能な上側仕切り部材と、前記複数の仕切り部材のうち最も下側に配置され、上端部を支点として回動可能な下側仕切り部材と、を有することを特徴とする。この構成により、最上段に位置する仕切り部材と最下段に位置する仕切り部材とを、本実施例のような支点を中心として回動する構成とすることにより、開状態における仕切り部材が熱対流の流れ方向と略平行となり、熱交換器側の空間と単電池側の空間との間での熱対流を妨げにくい。3また、上記1の構成において、前記複数の仕切り部材は、前記上側仕切り部材を開状態としたときに前記上側仕切り部材により形成される開口は、前記熱交換器よりも上方に位置し、前記下側仕切り部材を開状態としたときに前記下側仕切り部材により形成される開口は、前記熱交換器よりも下方に位置することを特徴とする。4上記1の構成において、前記複数の仕切り部材は、前記筐体内の空間を、前記単電池が収容される空間と前記熱交換器が配置される空間とに間仕切る閉状態において、それぞれが上下方向と平行な姿勢となることを特徴とする。5上記2の構成において、前記複数の仕切り部材により前記単電池が収容される空間と前記熱交換器が配置される空間とが間仕切れた閉状態であるときに、前記単電池が収容される空間側に位置するファンをさらに備えることを特徴とする。このような位置にファンを設けることにより、筐体内での循環流を促進させることができる。また、ファンを、単電池が収容される空間側に配置することにより、例えば、単電池間での温度バラツキが大きい場合、熱交換器付近の単電池がさらに過剰に温められたり冷やされたりすることで温度バラツキが増大することのないよう、外気との熱交換を行なわずに筐体内部だけで強制的な循環流を行なわせる、といったことが可能となる。6上記2の構成において、前記熱交換器は、前記筐体の側面に設けられており、前記上側仕切り部材および下側仕切り部材の支点は、上下方向における前記熱交換器の中央付近に位置していることを特徴とする。7上記5の構成において、前記筐体外に設けられ、前記熱交換器の前記筐体外に臨む側に送風を行なう外部ファンをさらに備えることを特徴とする。また、本願発明の電池温度調節方法は、8少なくとも1つの単電池を収容する筐体と、前記筐体内と前記筐体外の双方に臨むように前記筐体壁面に設けられ、前記筐体内と前記筐体外との間での熱交換を行なう熱交換器と、前記筐体内においてそれぞれが独立して開閉可能なように上下方向に複数配列され、前記筐体内の空間を、前記単電池が収容される空間と前記熱交換器が配置される空間とに間仕切る複数の仕切り部材と、前記複数の仕切り部材それぞれを独立して駆動する駆動部と、を備える蓄電装置における電池温度調節方法であって、前記熱交換器が曝される前記筐体外の気温を検知する外気温検知ステップと、前記筐体内の気温を検知する内気温検知ステップと、前記外気温検知ステップおよび内気温検知ステップにおける検知結果に基づいて、前記複数の仕切り部材の内の少なくともいずれかを回動させる駆動制御ステップと、を備える。もちろん、外気温検知ステップと内気温検知ステップとはいずれが先に実行されてもよく、仕切り部材の回動方向を判定する際に結果として双方の温度検知が完了していれば、その先後は問わない。9上記8の構成において、前記複数の仕切り部材は、前記複数の仕切り部材のうち最も上側に配置され、下端部を支点として回動可能な上側仕切り部材と、前記複数の仕切り部材のうち最も下側に配置され、上端部を支点として回動可能な下側仕切り部材と、を有するものであり、前記駆動制御ステップは、前記駆動部への電力供給可能な状態においては、前記上側仕切り部材および下側仕切り部材の双方が、共に開状態または閉状態のいずれかとなるように駆動制御し、前記駆動部に電力供給されない状態となる場合には、前記駆動部に電力供給されない状態となる前に、前記上側仕切り部材または下側仕切り部材の内のいずれか一方を、開状態または閉状態のいずれかとなるように駆動制御することを特徴とする。10上記8の構成において、前記蓄電装置は、前記筐体内に配置されるファンをさらに備えるものであり、前記内気温検知ステップにて検知された温度が第1閾値よりも高い場合、前記熱交換器付近において下降気流を発生させる回転方向で前記ファンを回転駆動させ、前記内気温検知ステップにて検知された温度が、前記第1閾値よりも小さい値である第2閾値よりも低い場合、前記熱交換器付近において上昇気流を発生させる回転方向で前記ファンを回転駆動させる回転駆動ステップをさらに備えることを特徴とする。このように、夏季等、筺体内温度が高くなる場合は冷気の取り込みを促進させるように下降気流を起こし、冬季等、筺体内温度が低くなる場合は暖気の取り込みを促進させるように上昇気流を起こすことで、効率良く筺体内の冷却、加熱が可能となる。11前記8の構成において、前記複数の仕切り部材は、前記複数の仕切り部材のうち最も上側に配置され、下端部を支点として回動可能な上側仕切り部材と、前記複数の仕切り部材のうち最も下側に配置され、上端部を支点として回動可能な下側仕切り部材と、を有するものであり、前記駆動制御ステップは、前記駆動部に電力供給されない状態となる場合には、前記外気温検知ステップにて検知される温度が第1閾値よりも高い場合、前記駆動部に電力供給されない状態となる前に、前記上側仕切り部材を閉状態とするとともに前記下側仕切り部材を開状態とし、前記外気温検知ステップにて検知される温度が第1閾値よりも低い場合、前記駆動部に電力供給されない状態となる前に、前記上側仕切り部材を開状態とするとともに前記下側仕切り部材を閉状態とするように駆動制御することを特徴とする。このようにすることで、車両放置状態時でも、筺体内の保温、加熱、保冷、冷却を、より効率よく行うことができる。上記1によれば、単電池が収容された筺体内の温度を調整することができ、また電気エネルギ等の供給が無い場合でも、筺体内の温度調整が可能な構造となる。図1Aを参照しながら、本実施形態に係る蓄電装置冷却システムの概略構成について説明する。蓄電装置冷却システム100は、蓄電装置1、コントローラ10、外気温度センサ73を有し、車両に搭載されている。コントローラ10と蓄電装置1との間の破線矢印、および、コントローラ10と外気温度センサ73との間の破線矢印は、制御の方向もしくはデータの送信方向を示している。まず、蓄電装置1の内部構成について説明する。蓄電装置1は、複数の単電池2と、単電池2を収容するバッテリケース3と、バッテリケース3の開口部に装着される温調ユニット50とを有し、バッテリケース3と温調ユニットケース4とが接合することで1つの筐体として形成される。バッテリケース3は、樹脂、もしくは金属外装の内部に発砲ウレタンの断熱層が設けられたものであり、温調ユニットケース4には、樹脂と発砲ウレタンとによって構成される断熱材が用いられる。単電池2は、単一の電池セルによって構成されていてもよく、また複数の電池セルを接続して構成されてもよい。尚、電池セルは、放充電可能な最小単位の要素である。単電池2は、それぞれ電池温度センサ72を有する。電池温度センサ72は、単電池2の温度に関する情報を取得し、この取得した情報をコントローラ10に出力する。温度に関する情報は、サーミスタの抵抗値であってもよい。この場合、コントローラ10は、サーミスタの抵抗値の変化から、単電池2の温度を算出する。またバッテリケース3には、ケース内部の温度を計測するケース内温度センサ71が収容されている。ケース内温度センサ71は、バッテリケース3内部の温度に関する情報を取得し、この取得した情報をコントローラ10に出力する。バッテリケース3、温調ユニットケース4によって構成される内部空間は、内部循環ファン51によって循環流が形成される。この循環流により、単電池2の温度バラツキが低減する。内部循環ファン51は、コントローラ10から制御信号を受信することで駆動し、一方向の回転のみならず、制御信号に応じて逆方向に回転することも可能である。本実施形態では、内部循環ファン51は、内部循環ファン51の回転軸方向が温調ユニットケース4内部の上側に向くように傾斜している。このようにすることで、バッテリケース3の内部のみならず、温調ユニットケース4の内部も含めた循環流が形成される。温調ユニット50は、上側仕切り部材21、下側仕切り部材22の2つの部材を有する。上側仕切り部材21、下側仕切り部材22は、それぞれ支点を中心に回転することで、温調ユニットケース4内の一部の空間図1の2点鎖線で示された空間を閉空間または開空間にする間仕切る。本例では、この一部の空間を、必要に応じて空気室5と称す。上側仕切り部材21の回転動作は、コントローラ10から出力される制御信号に応じて、駆動部であるアクチュエータ41によって制御され、下側仕切り部材22の回転動作は、コントローラ10から出力される制御信号に応じて、駆動部であるアクチュエータ42によって制御される。また上側仕切り部材21は、温調ユニットケース4内の上方に位置し、下端部を支点として、支点中心に上方が開口するように回転する。また下側仕切り部材22は、温調ユニットケース4内の下方に位置し、上端部を支点として、支点中心に下方が開口するように回転する。また、上側仕切り部材21、下側仕切り部材22は、循環流の妨げにならないように、長手方向の向きが開状態では循環流の流れ方向と略平行となる。また温調ユニット50は、温調ユニットケース4の外壁に、外気とケース内部の空気とで熱の交換を可能にするアルミニウム製の熱交換フィン31熱交換器を有する。熱交換フィン31は、蓄電装置1内部と蓄電装置1外の双方に臨むように、温調ユニットケース4の側面に設けられ、蓄電装置1内部と蓄電装置1外との間での熱交換を行う。熱交換フィン31は、受熱面積を増大させるために、複数の棒状、もしくは板状のフィンをケース内外に突出させた構成となっている。熱交換フィン31の外気側には、熱交換フィン31に向けて送風する外部ファン52が装着されている。外部ファン52は、コントローラ10からの制御信号に基づき回転する。上側仕切り部材21が開状態の場合、形成される開口部の高さ位置は熱交換フィン31よりも上方となり、また下側仕切り部材22が開状態の場合、形成される開口部の高さ位置は熱交換フィン31よりも下方となる。また上側仕切り部材21、下側仕切り部材22が共に閉状態の場合、それぞれが上下方向と平行な姿勢となる。上側仕切り部材21および下側仕切り部材22の支点は、上下方向において、熱交換フィン31の中央付近に位置する。車外温度センサ73は、車両外部の温度に関する情報を取得し、この取得した情報をコントローラ10に出力する。温度に関する情報は、サーミスタの抵抗値であってもよい。この場合、コントローラ10は、サーミスタの抵抗値の変化から、車両外部の温度を算出する。ここで、車外温度センサ73は、車両外壁の前方下部に配置されるものとする。コントローラ10は、ECUEngineControlUnitであり、車両の種々の制御を行う。コントローラ10は、CPU、MPUが搭載されていてもよいし、或いはこれらのCPUなどにおいて行われる少なくとも一部の処理を回路的に実行するASIC回路を含んでいてもよい。また、CPUなどの個数は、単数であってもよいし、複数であってもよい。アクチュエータ41、内部循環ファン51、外部ファン52は、車両走行時では蓄電装置1から電力が供給されてもよいし、また不図示の補機バッテリから電力が供給されてもよい。上記図1Aでは、蓄電装置1は車両に搭載されている状態であるとしており、コントローラ10等と接続された状態であるが、出荷前状態や保管時等、電池装置1単体での状態を図1Bに示す。また本実施形態では、電池装置1は、出荷前や保管状態でも、上方、下方の向き天地の向きが車両搭載時と同じ向きとなるように配置される。尚、出荷前や保管状態では、電力が供給されないため、アクチュエータ41、内部循環ファン51、外部ファン52は稼働しない。また、上側仕切り部材21、下側仕切り部材22の開閉状態を手動で制御するためのスイッチ6が温調ユニットケース4の外壁上部に備えられているが、このスイッチ6の説明は後述する。ここで、図2、図3を参照しつつ、実施形態の温度調整の必要性や概要について説明する。まず図2に、単電池の電池温度とその寿命について例示する。単電池は、平均温度が高温である程寿命が減り、低温である程寿命が長くなる。しかしながら、単電池が低温状態、例えば5°Cを下回る状況下である場合、エネルギ供給出力が低下する。図3は、夏季と冬季の各季節について、外気温度と車両放置時の電池温度との温度変化を日単位で例示している。通常、夜間時間帯に冷やされた外気温度は、朝方から昼間にかけて上昇し、夕方ごろに降下する。一方電池温度は、外気温度に追随するように温度が上昇、降下するが、外気温の影響を受けるまで時間的なズレが生ずる。これにより、日中は外気温度の方が電池温度よりも高温となるが、夕方ごろを境に温度差が逆転し、電池温度の方が外気温度よりも高温となる。また、夏季においては、周囲の温度が高くなるため、電池は周囲温度に対して相対的に低温状態となる方がよい。よって、電池温度の方が外気温度よりも低い場合、電池と外気とは断熱して電池を保冷した方がよい。逆に、電池温度の方が外気温度よりも高い場合、電池は冷気を取り入れて冷却する方が望ましい。一方、冬季においては、周囲の温度が低くなるため、電池は周囲温度に対して相対的に高温状態となる方がよい。よって、電池温度の方が外気温度よりも低い場合、暖気を取り入れて電池を暖める方が望ましく、電池温度の方が外気温度よりも高い場合、断熱して電池を保温した方がよい。本実施形態では、外気との断熱/熱交換を制御することで、電池が過度な高温状態、過度な低温状態とならないように制御する。すなわち、コントローラ10が上側仕切り部材21、下側仕切り部材22の開閉を制御することで、外気との断熱、および熱交換フィン31を介した熱交換を制御する。また外部ファン52の駆動により、外気と温調ユニットケース4内部空気室5との間での熱交換をより効率良くし、内部循環ファン51の駆動により、温調ユニットケース4内部とバッテリケース3内部の熱交換をより効率良くする。図4に、上側仕切り部材21、下側仕切り部材22の開閉パターンを示す。図4Aは、上側仕切り部材21、下側仕切り部材22を共に閉じた状態であり、バッテリケース3内部と温調ユニットケース4内部とを仕切っている状態である。尚、本実施形態では、この閉状態時での開口部面積は、開状態時の開口部の面積の1/10まで許容され、1/10以下であればよい。図4Bは、上側仕切り部材21が開いた状態であり、空気室5の上方部が開口した状態である。図4Cは、下側仕切り部材22が開いた状態であり、空気室5の下方部が開口した状態である。図4Dは、上側仕切り部材21、下側仕切り部材22が共に開いた状態であり、バッテリケース3内部と温調ユニットケース4内部空気室5とが連通している状態である。この開閉制御は、コントローラ10からの信号に応じて行われる。図5、図6に、外気との断熱/熱交換の制御についての具体例を示す。図5は、車両走行中等、電力供給がある場合の断熱/熱交換の制御例について示している。上記例の夏季の場合や車両が高温地域にある場合等、周囲温度が高温である場合、バッテリケース3、温調ユニットケース4によって形成される内部の空間以下、ケース内部と称すの空気温度も追随して高い状態となる。ケース内部温度が高い状態本例では20°C以上とするであり、且つ、ケース内部よりも、外気の方が高温である場合、ケース内部がさらに高温にならないように保冷されるように、上側仕切り部材21、下側仕切り部材22が制御される。すなわち外気と断熱状態となるように上側仕切り部材21、下側仕切り部材22が共に閉じるように制御される図5A参照。このようにすることで、空気室5が空気断熱層となり、熱交換フィン31を介して外気と空気室5との間での熱交換は行われるものの、バッテリケース3内部と空気室5との間では断熱される。また外気とケース内部との断熱維持を図るため、熱交換を促進させる外部ファン52は停止していることが望ましい。一方内部循環ファン51は、ケース内部の温度バラツキを抑止するため、駆動する。またケース内部の温度が高い状態であり、且つ、ケース内部の空気温度よりも、外気の方が低温である場合、ケース内部の温度が積極的に冷却されるように、上側仕切り部材21、下側仕切り部材22が共に開くように制御される図5B参照。外気とケース内部との熱交換を積極的に行うため、内部循環ファン51および外部ファン52は共に駆動させる。この場合、冷気を効率よくバッテリケース3内部に取り込むため、内部循環ファン51は下向き図5Bの矢印方向の向きに送風するように回転する。これは、高温空気と低温空気では、温度差によって空気密度に差が生じ、高温空気は上方に、低温空気は下方に向かうことから、低温空気を下方向に向かわせて、より早くバッテリケース3内部に冷気を取り込むようにするためである。一方、上記例の冬季の場合や車両が低温地域にある場合等、周囲温度が低温である場合、ケース内部の温度も追随して低い状態となる。ケース内部温度が低い状態本例では5°C以下とするであり、且つ、ケース内部の空気温度よりも、外気の方が低温である場合、ケース内部がこれ以上冷却されないように保温されるように、上側仕切り部材21、下側仕切り部材22が制御される。すなわち、断熱状態となるように上側仕切り部材21、下側仕切り部材22が共に閉じるように制御される図5C参照。また上記同様、断熱を維持するため外部ファン52は停止し、ケース内部の温度バラツキを抑止するため内部循環ファン51は駆動する。またケース内部の温度が低い状態であり、且つ、ケース内部の空気温度よりも、外気の方が高温である場合、ケース内部が積極的に加熱されるように、上側仕切り部材21、下側仕切り部材22が共に開くように制御される図5D参照。外気とケース内部との熱交換を促進させるため、内部循環ファン51および外部ファン52は共に駆動する。この場合、高温空気を上方向に向かわせて、より早くバッテリケース3内部に暖気を取り込むようにするため、内部循環ファン51は上方向の向き図5Dの矢印方向の向きに空気が流れるように回転する。図6は、車両のエンジンを停止させ、放置とするときの上側仕切り部材21、下側仕切り部材22の状態例を示している。この場合、電力の供給が原則無いため、コントローラ10は、エンジン停止により電力の供給が停止する直前に、図6に示す各図のうちいずれかの状態となるように制御する。また、内部循環ファン51、外部ファン52は電力供給が無いため駆動しない図6では内部循環ファン51、外部ファン52を省略している。上記例の夏季の場合や車両が高温地域にある場合等、周囲温度が高温である場合、上側仕切り部材21、下側仕切り部材22は、暖気がバッテリケース3内部に流入するのを低減させるとともに、冷気がバッテリケース3内部に流入するのを促進させるような開閉状態となる。このようにするため、コントローラ10は、電力供給が停止する前に、上側仕切り部材21が閉状態となるように、また下側仕切り部材22が開状態となるように制御する図6A、図6B参照。ケース内の温度が外気温度よりも低温である場合、図6Aに示すように、上方が閉じているため、空気密度の差により外気由来の暖気は空気室5の上方に滞留する。これにより、周囲温度が高温である場合においては、暖気がバッテリケース3内部に流入するのを低減させ、バッテリケース3内部を保冷状態にすることができる。一方、周囲温度が高温の場合において、ケース内の温度が外気温度よりも高温である場合、図6Bに示すように、外気由来の冷気は、空気密度の差により下方へ向かい、下方が開いているためバッテリケース3内部に流入することができる。これにより、高温環境の場合においては、冷気をバッテリケース3内部に流入させることができ、バッテリケース3内部の空気を冷却することができる。また、上記例の冬季の場合や車両が低温地域にある場合等、周囲温度が低温である場合、暖気がバッテリケース3内部に流入するのを促進させ、冷気がバッテリケース3内部に流入するのを低減させるような開閉状態となる。このようにするため、コントローラ10は、電力供給が停止する前に、上側仕切り部材21が開き、下側仕切り部材22が閉じる状態となるように制御する図6C、図6D参照。ケース内の温度が外気温度よりも高温である場合、図6Cに示すように、下方が閉じているため、空気密度の差により外気由来の冷気は空気室5の下方に滞留する。これにより、低温環境の場合においては、冷気がバッテリケース3内部に流入するのを低減させ、バッテリケース3内部を保温状態にすることができる。一方、周囲温度が低温である場合において、ケース内の温度が外気温度よりも低温である場合、図6Dに示すように、上方が開いているため外気由来の暖気はバッテリケース3内部に流入することができる。これにより、周囲温度が低温である場合においては、外気由来の暖気をバッテリケース3内部に流入させることができ、バッテリケース3内部の空気を加熱することができる。次に、コントローラ10の制御について図7のフローチャートを参照しつつ説明する。コントローラ10は、まず、電力使用可能か否かの判定を行うS101。ここでの判定は、イグニッションスイッチのオン/オフの状態判定、および、イグニッションスイッチがオンからオフに切り替わったかの判定に基づき行われる。電力使用可能である場合S101、Yes、コントローラ10は、走行時のパターン、すなわち、上側仕切り部材21、下側仕切り部材22共に開状態もしくは閉状態となるようにモードを切り替えるS102。コントローラ10は、ケース内温度センサ71から温度情報を取得し、ケース内の温度が20°C以上であるかを判定するS103。ここで20°C以上である場合S103、Yes、コントローラ10は、車外温度センサ73から温度情報を取得し、外気温度と、S103で取得されたケース内温度とを比較するS104。ケース内温度が外気温度よりも高温である場合S104、Yes、コントローラ10は、上側仕切り部材21、下側仕切り部材22が共に開くように制御するとともに、内部循環ファン51、外部ファン52を共に駆動させるS105。S105で図5Bの状態となる。S104で、ケース内温度が外気温度よりも低温である場合S104、No、コントローラ10は、次に電池温度センサ72から各単電池2の温度情報を取得して、単電池2同士での温度差を算出し、温度差が5°C以下であるかを判定するS106。単電池2それぞれの温度差が5°C以下である場合S106、Yes、コントローラ10は、上側仕切り部材21、下側仕切り部材22を共に閉じるように制御するとともに、単電池内の温度バラツキが許容範囲内であるため、内部循環ファン51がオフとなるように制御するS109。一方、単電池2それぞれの温度差が5°Cを超えている場合S106、No、コントローラ10は、上側仕切り部材21、下側仕切り部材22を共に閉じるように制御するとともに、単電池内の温度バラツキが許容範囲外であるため、内部循環ファン51がオンとなるように制御するS110。S110で図5Aの状態となる。S103の判定に説明を戻す。S103で20°C未満である場合S103、No、コントローラ10は、S103で取得したケース内温度が5°C以下であるかを判定するS107。ここでケース内温度が5°C以下である場合S107、Yes、コントローラ10は、車外温度センサ73から温度情報を取得し、外気温度と、S103で取得されたケース内温度とを比較するS108。ケース内温度が外気温度よりも低温である場合S108、Yes、S105に進む。このとき、図5Dの状態となる。S107でケース内温度が5°Cを超えている場合S107、No、および、S108でケース内温度が外気温度以下である場合S108、No、共にS106へ進む。尚、この場合でのS110で、上側仕切り部材21、下側仕切り部材22の状態は図5Cの通りとなる。S101の判定処理に説明を戻す。S101で、電力使用不可の状態に遷移すると判定される場合S101、No、コントローラ10は、放置/保管のパターン、すなわち、上側仕切り部材21、下側仕切り部材22のいずれか一方が開き、他方が開く状態となるようにモードを切り替えるS111。コントローラ10は、不図示の記憶装置に記憶されている、前回の電池使用開始時の温度情報を取得し、当該温度情報が5°C以上であるかを判定するS102。この例では、前回使用時という過去の温度情報が取得されて閾値と比較されるとしているが、コントローラ10は、車外温度センサ73からリアルタイムの温度情報を取得して閾値と比較してもよい。取得された温度が5°C以上である場合S112、Yes、コントローラ10は、上側仕切り部材21が閉じ、下側仕切り部材22が開く状態となるように制御するS113。S113で図6A、図6Bの状態となる。一方、S112で、取得された温度が5°C未満である場合S112、No、コントローラ10は、上側仕切り部材21が開き、下側仕切り部材22が閉じる状態となるように制御するS114。S114で図6C、図6Dの状態となる。上記判定用の閾値5°Cや20°Cは、不図示の記憶装置に事前に記憶された設計値であり、変更することができる。尚、蓄電装置1を車両から取り外して長期保管する場合や、出荷前のときは、図1Bに示すように、上側仕切り部材21を閉状態とし、下側仕切り部材22を開状態となるように制御しておく。すなわち、バッテリケース3内を保冷もしくは冷却することが優先となる開閉状態となるようにする。これは、長期保管の場合は、バッテリの出力低下よりも熱による劣化を低減させる方を優先させる方が好ましいためである。また、蓄電装置1は、上側仕切り部材21を閉状態とし、下側仕切り部材22を開状態となるように手動制御可能なスイッチ6を温調ユニットケース4の外壁上部に備える。このスイッチ6を手動で操作することで、上側仕切り部材21、下側仕切り部材22が動作する。尚、スイッチ6の位置を温調ユニットケース4の外壁上部とした理由は、作業者が蓄電装置1を置く際、上下向きに誤りがないように配置させるためである。作業者は、スイッチが上方に向くということを事前に認識し、配置する際はスイッチの向きを確認することで、蓄電装置1は上下向きが異ならないように配置される。次に、本実施形態の効果について詳細に説明する。図8は、比較例のケース内温度の時間経過に伴う温度変化、および本実施例でのケース内温度の時間経過に伴う温度変化を示している。また図8で示すデータは、夏季の高温環境下で実施し、冷却や保冷の効果を検証した例である。比較例では、バッテリケースを亜鉛メッキ鋼板のみで構成したバッテリパックをプラグインハイブリッド車両に搭載して、ケースの時間経過に伴う温度変化を測定した。また実施例では、上記に説明した蓄電装置冷却システム100をプラグインハイブリッド車両に搭載させ、時間経過に伴う温度変化を測定した。図8において、放置は、車両のイグニッションスイッチをオフにした状態でプラグインハイブリッド車両を停車させた時間帯を示している。したがって、放置の時間帯は、図1に図示する内部循環ファン51、外部ファン52は停止している。走行は、プラグインハイブリッド車両が実際に走行している時間帯を示している。充電は、外部電源から延びる充電ケーブルのコネクタを接続することにより、プラグインハイブリッド車両を充電している時間帯を示している。実験結果を同一基準で比較するために、実験日及び実験場所を同じにして、実施例及び比較例それぞれで温度を測定した。図8からも明らかなように、蓄電装置冷却システム100を搭載することで、比較例よりもケース内の温度上昇を抑えることができるということがわかった。つまり、本実施例によれば、特にバッテリの温度上昇を効果的に抑制できるということがわかった。比較例のバッテリパックと、実施例のバッテリパックとの寿命差について図9を参照しつつ説明する。比較例では、平均電池温度が高いためバッテリの寿命が約6.25年と試算されるが、実施例では、平均電池温度が相対的に低くなるためバッテリの寿命が約8年試算値となる。これらの結果から、効果が実証された。実施例1図10Aに実施例1での温調ユニット50Aの平面図、図10Bに、図10AのA-A断面図を示す。温調ユニットケース4Aは、内部が樹脂層L1、外部が断熱層L2素材は発砲PPの各層によって形成されている。また温調ユニットケース4Aの上部、下部は、図10Bに示す断面形状において、空気の流れが滞留しやすい角部を無くした円弧の形状となっている。また温調ユニットケース4Aは、上側仕切り部材21A、下側仕切り部材22Aの閉状態のときに端部が収まるための屈曲部K1、K2を有する。屈曲部K1、K2により、上側仕切り部材21A、下側仕切り部材22Aの閉状態のときの停止位置が固定する。またストッパ部材81A、82Aは、上側仕切り部材21A、下側仕切り部材22Aが開状態となったときの停止位置を固定するために設けられる。上側仕切り部材21Aの動作はサーボモータ61によって制御され、下側仕切り部材22Aの動作はサーボモータ62によって制御される。また従前の蓄電装置のバッテリケース内部には循環用のファンが備えられていないため、実施例1では、内部循環ファン51Aを温調ユニット50Aの内部に備えるようにしている。温調ユニット50Aは、図10Cに示すようにバッテリケース3Aの側面2箇所に装着される。また蓄電装置1A付近の外気は、蓄電装置1Aやその他機器からの発熱により高温である可能性が高い。よって実施例1では、蓄電装置1A付近の外気を取り入れるのではなく、一方の開口部が温調ユニット50Aに向いて配置され、他方の開口部が車外に向いて配置される導風ダクト91を用いて、車外気を外部ファン52Aの駆動により直接導風させる。実施例2図11は、高さ方向に高低差のあるバッテリケース3Bに、温調ユニットを装着する場合を例示しており、図11Aにバッテリケース3Bおよび温調ユニット50Bの断面図、図11Bにバッテリケース3Bに温調ユニット50Bを装着させる際の斜視図を示す。バッテリケース3Bには、バッテリケース3Bの内部上方から温調ユニット50Bの内部上方まで導風するダクト85を有し、また温調ユニット50Bの内部下方からバッテリケース3Bの内部下方まで導風するダクト86を有する。ダクト85、86により、熱交換フィン31Aによって熱交換された冷気、暖気がバッテリケース3B全体に流入される。また実施例1のストッパ部材81A、82Aでは、高さ方向に長い形状であるため、内部循環ファン51Aによる循環流がストッパ部材81A、82Aによって遮られるおそれがある図10B参照。実施例2のストッパ部材81B、82Bは、実施例1のストッパ部材よりも、高さ方向に短くなる形状であるため、循環流の遮りを低減することができる。また実施例2の温調ユニット50Bは、上側仕切り部材21A、下側仕切り部材22Aが閉状態のときに一定の流路が確保されるように、板83がバッテリケース3Bと温調ユニット50Bとの間に設けられる。本実施形態では、上側仕切り部材、下側仕切り部材の2つの開閉可能な仕切り部材を用いた例について説明したが、数を限定するものではなく、上下方向に2つ以上あればよい。以上詳説したように、本実施形態によって、蓄電装置内の温度を調整することができ、また電力供給が無い場合でも、空気温度差に起因する空気密度差を利用して蓄電装置内の温度調整が可能となる。