"トレッド部から該トレッド部のタイヤ幅方向両外側に位置する一対のショルダー部および一対のサイドウォール部を介して一対のビード部にわたってトロイド状に延びる少なくとも1プライからなるカーカスと、前記カーカスのクラウン部外周側に配設された少なくとも1層のベルト層からなるベルトとを備える航空機用空気入りタイヤであって、タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態で、タイヤ幅方向中央のタイヤ断面高さAと、前記ショルダー部の接地端領域のタイヤ断面高さBと、前記ショルダー部の接地端領域におけるタイヤ外輪郭の曲率半径Cと、タイヤ幅方向中央から前記ショルダー部の接地端領域までのタイヤ幅方向距離Dと、タイヤ幅方向中央から前記ベルトのタイヤ幅方向外端までのタイヤ幅方向距離Eと、前記サイドウォール部のタイヤ最大幅位置とショルダー部の接地端領域とを結ぶ部分のタイヤ幅方向に対する傾斜角度Fとが下記式:0.92≦B/A≦0.9920mm≦C≦100mm1.00≦E/D≦1.3045°≦F≦80°を満たすことを特徴とする、航空機用空気入りタイヤ。しかし、上記従来の航空機用空気入りタイヤには、耐久性および耐摩耗性を更に向上させるという点において改善の余地があった。この発明は、上記課題を有利に解決することを目的とするものであり、本発明の航空機用空気入りタイヤは、トレッド部から該トレッド部のタイヤ幅方向両外側に位置する一対のショルダー部および一対のサイドウォール部を介して一対のビード部にわたってトロイド状に延びる少なくとも1プライからなるカーカスと、前記カーカスのクラウン部外周側に配設された少なくとも1層のベルト層からなるベルトとを備える航空機用空気入りタイヤであって、タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態で、タイヤ幅方向中央のタイヤ断面高さAと、前記ショルダー部の接地端領域のタイヤ断面高さBと、前記ショルダー部の接地端領域におけるタイヤ外輪郭の曲率半径Cと、タイヤ幅方向中央から前記ショルダー部の接地端領域までのタイヤ幅方向距離Dと、タイヤ幅方向中央から前記ベルトのタイヤ幅方向外端までのタイヤ幅方向距離Eと、前記サイドウォール部のタイヤ最大幅位置とショルダー部の接地端領域とを結ぶ部分のタイヤ幅方向に対する傾斜角度Fとが下記式:0.92≦B/A≦0.99120mm≦C≦100mm21.00≦E/D≦1.30345°≦F≦80°4を満たすことを特徴とする。このように、タイヤ幅方向中央のタイヤ断面高さA、ショルダー部の接地端領域のタイヤ断面高さB、ショルダー部の接地端領域におけるタイヤ外輪郭の曲率半径C、タイヤ幅方向中央からショルダー部の接地端領域までのタイヤ幅方向距離D、タイヤ幅方向中央からベルトのタイヤ幅方向外端までのタイヤ幅方向距離Eおよびサイドウォール部のタイヤ最大幅位置とショルダー部の接地端領域とを結ぶ部分のタイヤ幅方向に対する傾斜角度Fが上記関係式1~4を満たすようにすれば、航空機用空気入りタイヤの耐久性および耐摩耗性を充分に向上させることができる。ここで、本発明において、適用リムとは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であるTRATHETIREandRIMASSOCIATIONINC.YEARBOOK等に規定されたリムを指し、所定内圧とは、TRA等に記載の、適用サイズにおける最大負荷能力に対応する内圧を指す。また、タイヤ断面高さとは、タイヤの外径と適用リムのリム径との差の1/2を指す。本発明によれば、耐久性および耐摩耗性を向上させた航空機用空気入りタイヤを提供することができる。以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。ここに、図1は、本発明に従う航空機用空気入りタイヤの一例のタイヤ幅方向断面を示す図であり、図2は、図1に示す航空機用空気入りタイヤの半部についてトレッド部およびショルダー部近傍のタイヤ幅方向断面を拡大して示す図である。図1に示す空気入りタイヤ10は、高速、高内圧および高荷重条件下で使用される航空機用空気入りタイヤであり、トレッド部1と、トレッド部1のタイヤ幅方向両外側に位置する一対のショルダー部2と、ショルダー部2の側部からタイヤ径方向内方に延びる一対のサイドウォール部3と、各サイドウォール部3のタイヤ径方向内方に連なるビード部4とを備えている。また、空気入りタイヤ10は、一対のビード部4間に延在する2プライからなるラジアルカーカス6を備えている。そして、該ラジアルカーカス6は、トレッド部1から一対のショルダー部2および一対のサイドウォール部3を介して一対のビード部4にわたってトロイド状に延び、ビード部4内に埋設された断面円形のビードコア5の周りに折り返されてなる第1ラジアルカーカスプライ6aおよび第2ラジアルカーカスプライ6bよりなる。なお、図1,2ではカーカスプライのプライ数を2プライとした場合を示しているが、本発明の空気入りタイヤでは、プライ数は必要に応じて適宜変更することができる。更に、トレッド部1のラジアルカーカス6のタイヤ径方向外方クラウン部外周側には、4層のベルト層7a,7b,7c,7dからなるベルト7および1層のベルト保護層8が順次配設されている。また、ベルト保護層8のタイヤ径方向外方には、トレッドゴムが配設されており、該トレッドゴムの表面には、タイヤ周方向に延びる周方向溝等の溝9が形成されている。なお、図1,2では、ベルト7が合計4層のベルト層7a,7b,7c,7dからなる場合を示しているが、本発明の空気入りタイヤでは、ベルト層の数や配設位置は、必要に応じて任意の数や配設位置とすることができる。また、本発明の空気入りタイヤでは、ベルト層やベルト保護層の構成は任意の構成とすることができる。そして、この空気入りタイヤ10では、TRA等に規定の適用リムRに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態のタイヤのタイヤ幅方向断面および一部拡大断面図を図1,2に示すように、ショルダー部2の接地端領域Shのタイヤ断面高さBが、タイヤ幅方向中央CLにおけるタイヤ断面高さAの0.92倍以上0.99倍以下0.92≦B/A≦0.99とされている。なお、図1中、符号RLは適用リムRのリム径を測定する位置であるリム径ライン位置を示している。ショルダー部2の接地端領域Shのタイヤ断面高さBを、タイヤ幅方向中央CLにおけるタイヤ断面高さAの0.99倍超0.99<B/Aとした場合、タイヤ幅方向中央CLトレッド部1の中央とショルダー部2との間の径差は小さくなるものの、ショルダー部2の接地圧が増加して荷重走行時のショルダー部2の発熱量が多くなり、早期に故障が発生し易くなる即ち、タイヤの耐久性が低下するからである。一方、ショルダー部2の接地端領域Shのタイヤ断面高さBを、タイヤ幅方向中央CLにおけるタイヤ断面高さAの0.92倍未満B/A<0.92とした場合、ショルダー部2における接地圧の増加は抑制できるものの、タイヤ幅方向中央CLとショルダー部2との間の径差が大きくなり、径の小さいショルダー部2が径の大きいトレッド部1に引きずられて早期に摩耗する即ち、タイヤの耐摩耗性が低下するからである。また、この空気入りタイヤ10では、ショルダー部2の接地端領域Shにおけるタイヤ外輪郭即ち、タイヤ幅方向断面における接地端領域Shのタイヤ外表面の曲率半径Cが、20mm以上100mm以下20mm≦C≦100mmとされている。接地端領域Shにおけるタイヤ外輪郭の曲率半径Cを100mm超100mm<Cとした場合、タイヤ幅方向中央CLとショルダー部2との間の径差が大きくなる。従って、100mm<Cとすると、径の小さいショルダー部2が径の大きいトレッド部1に引きずられて早期に摩耗し、タイヤの耐摩耗性が低下するからである。一方、接地端領域Shにおけるタイヤ外輪郭の曲率半径Cを20mm未満C<20mmとした場合、荷重変動時のタイヤ幅方向変形が大きくなる。従って、C<20mmとすると、荷重変動時にショルダー部が大変形して発熱し易くなり、早期に故障が発生し易くなる即ち、タイヤの耐久性が低下するからである。なお、本発明の航空機用空気入りタイヤでは、ショルダー部の接地端領域におけるタイヤ外輪郭の曲率半径が接地端領域内で変化する場合には、接地端領域の全ての曲率半径が20mm以上100mm以下である必要がある。更に、この空気入りタイヤ10では、タイヤ幅方向中央CLからベルト7のタイヤ幅方向外端即ち、4層のベルト層7a,7b,7c,7dのうちタイヤ幅方向寸法が最も大きいベルト層7aのタイヤ幅方向外端までのタイヤ幅方向距離Eが、タイヤ幅方向中央CLからショルダー部2の接地端領域Shまでのタイヤ幅方向距離Dの1.00倍以上1.30倍以下1.00≦E/D≦1.30とされている。タイヤ幅方向中央CLからベルト7のタイヤ幅方向外端までのタイヤ幅方向距離Eを、タイヤ幅方向中央CLからショルダー部2の接地端領域Shまでのタイヤ幅方向距離Dの1.00倍未満E/D<1.00とした場合、ショルダー部2の剛性が不足して、サイドフォース入力時のショルダー部の変形量が大きくなる。従って、E/D<1.00とすると、ショルダー部2に溝を形成している場合などには、溝底の歪が大きくなってグルーブクラックが発生し易くなり、タイヤの耐久性が低下してしまうからである。一方、タイヤ幅方向中央CLからベルト7のタイヤ幅方向外端までのタイヤ幅方向距離Eを、タイヤ幅方向中央CLからショルダー部2の接地端領域Shまでのタイヤ幅方向距離Dの1.30倍超1.30<E/Dとした場合、ショルダー部2の剛性が大きくなり過ぎて、タイヤ幅方向中央CLからショルダー部2までの剛性のバランスが崩れてしまう。従って、1.30<E/Dとすると、ショルダー部2よりもタイヤ幅方向中央部が早期に摩耗する即ち、タイヤの耐摩耗性が低下するからである。また、この空気入りタイヤ10では、サイドウォール部3のタイヤ最大幅位置Pタイヤの幅が最大値Wとなる位置とショルダー部2の接地端領域Shとを結ぶ部分のタイヤ幅方向に対する傾斜角度F鋭角側が、45°以上80°以下45°≦F≦80°とされている。タイヤ最大幅位置Pと接地端領域Shとを結ぶ部分の外表面のタイヤ幅方向に対する傾斜角度Fを45°未満F<45°とした場合、サイドフォース入力時のショルダー部の倒れ込み量が大きくなる。従って、F<45°とすると、サイドフォース入力時の変形倒れ込みが大きくなって発熱量が増大し、早期に故障が発生し易くなる即ち、タイヤの耐久性が低下するからである。一方、タイヤ最大幅位置Pと接地端領域Shとを結ぶ部分の外表面のタイヤ幅方向に対する傾斜角度Fを80°超80°<Fとした場合、垂直方向の荷重負荷時のショルダー部2の接地圧が増加する。従って、80°<Fとすると、垂直方向の荷重負荷時のショルダー部2の発熱量が多くなり、早期に故障が発生し易くなる即ち、タイヤの耐久性が低下するからである。なお、本発明の航空機用空気入りタイヤでは、傾斜角度Fがタイヤ最大幅位置Pと接地端領域Shとを結ぶ部分内で変化する場合には、タイヤ最大幅位置Pと接地端領域Shとを結ぶ部分の全て位置での傾斜角度が45°以上80°以下である必要がある。そして、この空気入りタイヤ10では、上述した通り、タイヤ幅方向中央CLのタイヤ断面高さAと、ショルダー部2の接地端領域Shのタイヤ断面高さBと、ショルダー部2の接地端領域Shにおけるタイヤ外輪郭の曲率半径Cと、タイヤ幅方向中央CLからショルダー部2の接地端領域Shまでのタイヤ幅方向距離Dと、タイヤ幅方向中央CLからベルト7のタイヤ幅方向外端までのタイヤ幅方向距離Eと、サイドウォール部3のタイヤ最大幅位置Pとショルダー部2の接地端領域Shとを結ぶ部分のタイヤ幅方向に対する傾斜角度Fとが下記式1~4を全て満たしているので、タイヤ構造を最適化して、高い耐久性と高い耐摩耗性とを両立させることができる。0.92≦B/A≦0.99120mm≦C≦100mm21.00≦E/D≦1.30345°≦F≦80°4以上、図面を参照して本発明の実施形態を説明したが、本発明の航空機用空気入りタイヤは上述した例に限定されることは無く、本発明の航空機用空気入りタイヤには適宜変更を加えることができる。以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。実施例1表1に示す諸元で、図1に示すような構成を有する、サイズが52×21.0R2236PRの航空機用空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能を評価した。結果を表1に示す。従来例1諸元を表1に示すように変更した以外は、実施例1と同様にして航空機用空気入りタイヤを試作した。そして、実施例1と同様の方法で性能を評価した。結果を表1に示す。比較例1~4諸元を表1に示すように変更した以外は、実施例1と同様にして航空機用空気入りタイヤを試作した。そして、実施例1と同様の方法で性能を評価した。結果を表1に示す。<耐摩耗性>作製したタイヤを、それぞれ適用リムに装着し、所定の内圧を充填して、航空機に装着した。そして、実際に航空機を離発着させ、ランディングの回数と残溝のゲージとの関係を調べることで、溝の摩耗量1mm当たりのランディング回数を算出し、従来例1を100として指数評価した。表中、値が大きいほど耐摩耗性に優れることを示す。<耐久性>作製したタイヤを、それぞれ適用リムに装着し、所定内圧を充填し、所定荷重を負荷した条件下、室内でTAXI試験を実施し、故障が発生するまでの走行距離を求めた。そして、従来例1を100として指数評価した。表中、値が大きいほど耐久性に優れることを示す。<耐グルーブクラック性>作製したタイヤを、それぞれ適用リムに装着し、所定内圧を充填し、所定荷重を負荷した条件下、室内で重荷重試験を実施し、所定距離走行後のグルーブクラックの個数を求めた。そして、従来例1を100として指数評価した。表中、値が大きいほど耐グルーブクラック性に優れることを示す。<倒れ込み量>作製したタイヤを、それぞれ適用リムに装着し、所定内圧を充填し、所定荷重を負荷した条件下、室内でサイドフォース付きTAXI試験を実施し、所定距離走行後の倒れこみ量を求めた。そして、従来例1を100として指数評価した。表中、値が大きいほど倒れ込み量が小さいことを示す。表1より、実施例1の航空機用空気入りタイヤは、従来例1および比較例1~4の航空機用空気入りタイヤと比較して、耐久性および耐摩耗性の双方が向上していることが分かる。また、実施例1の航空機用空気入りタイヤは、従来例1および比較例1~4の航空機用空気入りタイヤと比較して、耐グルーブクラック性が良好で、倒れ込み量が小さいことが分かる。"