内燃機関の駆動軸から従動軸に駆動力を伝達するとともに、前記従動軸に設けられたカムによって開閉される吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置であって、前記駆動軸とともに回転するスプロケットと、前記スプロケットに対し相対回転可能に設けられ、前記従動軸とともに回転するハウジングと、前記スプロケットまたは前記ハウジングの一方に固定され、歯が回転方向に並び径内方向に突出する内歯歯車と、前記スプロケットまたは前記ハウジングの他方に設けられ、前記スプロケットまたは前記ハウジングの他方に対する前記内歯歯車の逆回転を規制可能であり、正回転を許容する逆回転規制クラッチと、前記スプロケットまたは前記ハウジングの他方に設けられ、前記スプロケットまたは前記ハウジングの他方に対する前記内歯歯車の正回転を規制可能であり、逆回転を許容する正回転規制クラッチと、前記正回転規制クラッチの規制動作または前記逆回転規制クラッチの規制動作を解除することで、前記吸気弁または前記排気弁の開閉によって前記従動軸に作用するカムトルクの反力により前記スプロケットと前記ハウジングとを相対回転させる駆動手段と、を備えることを特徴とするバルブタイミング調整装置。前記駆動手段は、前記カムトルクの反力が前記従動軸の逆回転方向に作用しているとき又は前記カムトルクの反力が前記従動軸に作用していないときに前記逆回転規制クラッチの規制動作を解除し、その後、前記従動軸の正回転方向に作用する前記カムトルクの反力により前記スプロケットと前記ハウジングとを相対回転させ、前記カムトルクの反力が前記従動軸の正回転方向に作用しているとき又は前記カムトルクの反力が前記従動軸に作用していないときに前記正回転規制クラッチの規制動作を解除し、その後、前記従動軸の逆回転方向に作用する前記カムトルクの反力により前記スプロケットと前記ハウジングとを相対回転させることを特徴とする請求項1に記載のバルブタイミング調整装置。前記逆回転規制クラッチは、前記内歯歯車の回転方向の歯面に当接することで前記内歯歯車の逆回転を規制可能な第1レバーと、その第1レバーが前記内歯歯車の逆回転を規制する位置から前記内歯歯車が半ピッチ回転した位置で前記内歯歯車の回転方向の歯面に当接することで前記内歯歯車の逆回転を規制可能な第2レバーとから構成され、前記正回転規制クラッチは、前記内歯歯車の回転方向の歯面に当接することで前記内歯歯車の正回転を規制可能な第3レバーと、その第3レバーが前記内歯歯車の正回転を規制する位置から前記内歯歯車が半ピッチ回転した位置で前記内歯歯車の回転方向の歯面に当接することで前記内歯歯車の正回転を規制可能な第4レバーとから構成されることを特徴とする請求項1または2に記載のバルブタイミング調整装置。前記第1~第4レバーの一端と他端との間に設けられ、前記第1~第4レバーを回転可能に支持するピンと、前記第1~第4レバーの一端の径内側に設けられ、前記第1~第4レバーの一端を前記スプロケットの径外方向へ押圧することで、その一端を前記内歯歯車の回転方向の歯面に当接させる付勢手段と、を備え、前記第1~第4レバーは、前記スプロケットの軸方向から見てL型に形成され、一端が前記内歯歯車の回転方向の歯面に当接可能であり、他端が前記駆動手段に当接可能であることを特徴とする請求項3に記載のバルブタイミング調整装置。前記駆動手段は、前記スプロケットの中心軸上を軸方向に往復移動可能に設けられる軸部と、その軸部から径外方向へ突出し、前記第1~第4レバーの他端を径外方向へ押圧することで、前記第1~第4レバーの規制動作を解除可能な凸部とを有することを特徴とする請求項3または4に記載のバルブタイミング調整装置。しかしながら、特許文献1に記載のバルブタイミング調整装置は、以下の問題がある。1エンジン始動時に進角油圧室または遅角油圧室に供給される油圧がカムトルクの反力以上に上昇するまでは、位相制御をすることが困難である。2そのため、エンジン始動時のハウジングとロータベーンとの位相は、ハウジングとロータベーンとの相対回転を規制するストッパピストンとその嵌合穴とが嵌合する特定の位相に限られる。3油温が低い場合、オイルの粘度が高くなると、ストッパピストンの嵌合穴からオイルが排出されにくくなるおそれがあるので、ストッパピストンの動作の悪化が懸念される。4ハウジングとロータベーンとを位相保持または位相制御するためにオイルポンプの大動力が必要となる。5オイルポンプおよび油路の設置により、バルブタイミング調整装置およびそれを含むシステムの体格が大型化する。一方、特許文献2に記載のバルブタイミング調整装置は、上記1-5に加え、以下の問題がある。6カムトルクおよびその反力は極めて短いサイクル例えば1/250秒で正トルクと負トルクとが切り替わるので、カムトルクの反力を油圧で制御することは困難である。したがって、ハウジングとロータベーンとの中間位相保持において、正確な位相制御をすることが困難である。本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、ワンウェイクラッチにより位相制御が可能なカムトルク駆動式のバルブタイミング調整装置を提供することを目的とする。請求項1に係る発明によると、バルブタイミング調整装置は、内燃機関の駆動軸から従動軸に駆動力を伝達するとともに、従動軸に設けられたカムによって開閉される吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の開閉タイミングを調整する。このバルブタイミング調整装置は、スプロケット、ハウジング、内歯歯車、逆回転規制クラッチ、正回転規制クラッチおよび駆動手段を備える。駆動軸とともに回転するスプロケットに対し相対回転可能に設けられたハウジングは、従動軸とともに回転する。スプロケットまたはハウジングの一方に固定された内歯歯車は、歯が回転方向に並び径内方向に突出する。スプロケットまたはハウジングの他方に設けられた逆回転規制クラッチは、スプロケットまたはハウジングの他方に対する内歯歯車の逆回転を規制可能であり、正回転を許容する。スプロケットまたはハウジングの他方に設けられた正回転規制クラッチは、スプロケットまたはハウジングの他方に対する内歯歯車の正回転を規制可能であり、逆回転を許容する。駆動手段は、正回転規制クラッチの規制動作および逆回転規制クラッチの規制動作を解除することで、吸気弁または排気弁の開閉によって従動軸に作用するカムトルクの反力によりスプロケットとハウジングとを相対回転させる。これにより、エンジン始動時の油圧に関わらず、スプロケットとハウジングと位相制御することができる。また、逆回転規制クラッチおよび正回転規制クラッチは、内歯歯車の回転を任意の位置で規制可能であるので、エンジン始動時のスプロケットとハウジングとの位相を任意に選択することができる。さらに、オイルポンプおよび油路を設けることなく、バルブタイミング調整装置およびそれを含むシステムの体格を小型化することができる。請求項2に係る発明によると、駆動手段は、カムトルクの反力が従動軸の逆回転方向に作用しているとき又はカムトルクの反力が従動軸に作用していないときに逆回転規制クラッチの規制動作を解除し、その後、従動軸の正回転方向に作用するカムトルクの反力によりスプロケットとハウジングとを相対回転させる。また、カムトルクの反力が従動軸の正回転方向に作用しているとき又はカムトルクの反力が従動軸に作用していないときに正回転規制クラッチの規制動作を解除し、その後、従動軸の逆回転方向に作用するカムトルクの反力によりスプロケットとハウジングとを相対回転させる。これにより、駆動手段は、小さい駆動力で正回転規制クラッチおよび逆回転規制クラッチの規制動作を解除することができる。請求項3に係る発明によると、逆回転規制クラッチは、内歯歯車の回転方向の歯面に当接することで内歯歯車の逆回転を規制可能な第1レバーと、その第1レバーが内歯歯車の逆回転を規制する位置から内歯歯車が半ピッチ回転した位置で内歯歯車の回転方向の歯面に当接することで内歯歯車の逆回転を規制可能な第2レバーとから構成される。正回転規制クラッチは、内歯歯車の回転方向の歯面に当接することで内歯歯車の正回転を規制可能な第3レバーと、その第3レバーが内歯歯車の正回転を規制する位置から内歯歯車が半ピッチ回転した位置で内歯歯車の回転方向の歯面に当接することで内歯歯車の正回転を規制可能な第4レバーとから構成される。これにより、第1レバーが内歯歯車の逆回転の規制を解除すると、内歯歯車が半ピッチ逆回転した位置で、第2レバーが内歯歯車の逆回転を規制する。また、第3レバーが内歯歯車の正回転の規制を解除すると、内歯歯車が半ピッチ正回転した位置で、第4レバーが内歯歯車の正回転を規制する。これにより、極めて短いサイクルで正トルクと負トルクとが切り替わるカムトルクの反力に対し、ハウジングとスプロケットとを正確に位相制御することができる。なお、半ピッチとは、1/2ピッチに加え、例えば1/3または1/4ピッチなど、1ピッチよりも短いピッチを含むものとする。請求項4に係る発明によると、バルブタイミング調整装置は、ピンおよび付勢手段を備える。ピンは、第1~第4レバーの一端と他端との間に設けられ、第1~第4レバーを回転可能に支持する。付勢手段は、第1~第4レバーの一端の径内側に設けられ、第1~第4レバーの一端をスプロケットの径外方向へ押圧することで、その一端を内歯歯車の回転方向の歯面に当接させる。第1~第4レバーは、スプロケットの軸方向から見てL型に形成され、一端が内歯歯車の回転方向の歯面に当接可能であり、他端が駆動手段に当接可能である。これにより、ワンウェイクラッチを簡素に構成することができる。したがって、バルブタイミング調整装置の体格を小型化することができる。また、製造上のコストを低減することができる。請求項5に係る発明によると、駆動手段は、軸部および凸部を有する。軸部は、スプロケットの中心軸上を軸方向に往復移動可能に設けられる。その軸部から径外方向へ突出する凸部は、第1~第4レバーの他端を径外方向へ押圧することで、第1~第4レバーの規制動作を解除可能である。これにより、駆動手段は、ハウジングの内側で、第1~第4レバーが内歯歯車の回転を規制する動作を解除することができる。以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。第1実施形態本発明の第1実施形態によるバルブタイミング調整装置を図1~図13に示す。本実施形態によるバルブタイミング調整装置1は、内燃機関の駆動力伝達系に用いられ、吸気弁の開閉タイミングを調整するものである。バルブタイミング調整装置1の用いられる駆動力伝達系では、図3に示すように、内燃機関の駆動軸としてのクランクシャフト2に固定されるギヤ3と、従動軸としての2本のカムシャフト4、5に固定される2個のギヤ6、7にチェーン8が巻き掛けられる。これにより、クランクシャフト2からカムシャフト4、5に駆動力が伝達される。一方のカムシャフト4は吸気弁9を開閉駆動し、他方のカムシャフト5は排気弁10を開閉駆動する。バルブタイミング調整装置1は、スプロケットのギヤ6がチェーン8に接続され、そのスプロケットと相対回転可能なハウジングがカムシャフト4に接続されている。これにより、バルブタイミング調整装置1は、クランクシャフト2とカムシャフト4とを所定の位相差をおいて回転させることで、吸気弁9の開閉タイミングを調整する。なお、バルブタイミング調整装置1は、図3において時計回りに回転する。図1および図2に示すように、バルブタイミング調整装置1は、ハウジング11、スプロケット12、内歯歯車13、逆回転規制クラッチ14、正回転規制クラッチ15および駆動手段などを備えている。ハウジング11は、リヤプレート17及びフロントプレート18等から構成されている。リヤプレート17とフロントプレート18とは、共に円盤状に形成され、ピン19および支持部材20によって相対回転不能に接続されている。リヤプレート17の中央部分には、円筒状に凹む凹部21が設けられている。リヤプレート17の凹部21にカムシャフト4が嵌合している。リヤプレート17とカムシャフト4とは、ボルト22によって固定されている。これにより、ハウジング11はカムシャフト4と共に回転する。スプロケット12は、略円筒状に形成され、径外方向の外壁にギヤ6を有している。このギヤ6に上述したチェーン8が巻き掛けられる。これにより、スプロケット12は、クランクシャフト2と共に回転する。スプロケット12は、リヤプレート17とフロントプレート18との間に設けられる。リヤプレート17の径外方向の外周には、環状の溝部23が設けられている。この溝部23にスプロケット12が相対回転可能に嵌め込まれている。リヤプレート17の凹部21とカムシャフト4との嵌め合い、及び、リヤプレート17の溝部23とスプロケット12との嵌め合いにより、カムシャフト4とスプロケット12とは同軸に設けられる。内歯歯車13は、スプロケット12の径内側にスプロケット12と一体に形成されている。内歯歯車13は、径内方向に突出する歯が回転方向に並んでいる。以下、ハウジング11に対する内歯歯車13の時計回りの回転を正回転といい、ハウジング11に対する内歯歯車13の反時計回りの回転を逆回転という。逆回転規制クラッチ14は、第1レバー31および第2レバー32から構成される。第1レバー31と第2レバー32の構成は略同一であるので、ここでは第1レバー31の構成について説明する。第1レバー31は、スプロケット12の軸方向から見て略L型に形成されている。第1レバー31の板厚方向に設けられた孔にピン19が差し込まれている。第1レバー31は、ピン19を軸として回転可能に支持されている。第1レバー31は、一端が内歯歯車13の回転方向の歯面に当接可能であり、他端が駆動手段のピストン43に当接可能である。付勢手段としてのスプリング24は、一端が支持部材20に係止され、他端が第1レバー31の一端に係止されている。スプリング24は、第1レバー31をスプロケット12の径外方向へ押圧している。これにより、第1レバー31は、その一端が内歯歯車13の回転方向の歯面に当接し、ハウジング11に対する内歯歯車13の逆回転を規制する。一方、第1レバー31は、内歯歯車側の背面と内歯歯車13の歯とが摺接することで、ハウジング11に対する内歯歯車13の正回転を許容する。第2レバー32は、第1レバー31が内歯歯車13の逆回転を規制する位置から内歯歯車13が1/2ピッチ逆回転した位置で内歯歯車13の歯面に当接可能な位置に設けられている。第2レバー32もまた、その一端が内歯歯車13の回転方向の歯面に当接することで、ハウジング11に対する内歯歯車13の逆回転を規制する。一方、第2レバー32は、その背面と内歯歯車13の歯とが摺接することで、ハウジング11に対する内歯歯車13の正回転を許容する。正回転規制クラッチ15は、第3レバー33および第4レバー34から構成される。第3レバー33と第4レバー34の構成は上述した第1レバー31および第2レバー32の構成と略同一である。第3レバー33は、その一端が内歯歯車13の回転方向の歯面に当接することで、ハウジング11に対する内歯歯車13の正回転を規制する。一方、第3レバー33は、その背面と内歯歯車13の歯とが摺接することで、ハウジング11に対する内歯歯車13の逆回転を許容する。第4レバー34は、第3レバー33が内歯歯車13の正回転を規制する位置から内歯歯車13が1/2ピッチ正回転した位置で内歯歯車13の歯面に当接可能な位置に設けられる。第4レバー34もまた、その一端が内歯歯車13の回転方向の歯面に当接することで、ハウジング11に対する内歯歯車13の正回転を規制する。一方、第4レバー34は、その背面と内歯歯車13の歯とが摺接することで、ハウジング11に対する内歯歯車13の逆回転を許容する。駆動手段は、ECU41、アクチュエータ42およびピストン43などから構成される。ECU41は、アクチュエータ42を駆動制御する。アクチュエータ42は、ピストン43を軸方向に往復移動させる。ピストン43は、スプロケット12の中心軸上を軸方向に往復移動可能である。ピストン43は、アクチュエータ42からハウジング11の内側へ延びる軸部44と、ハウジング11内で軸部44から径外側へ環状に突出する凸部45とを有する。凸部45は、カムシャフト側からアクチュエータ側に向かって外径が大きくなる第1摺接部46と、アクチュエータ側からカムシャフト側に向かって外径が大きくなる第2摺接部47と、第1摺接部46と第2摺接部47との間で外径が最も大きい頂部48とを有する。第1摺接部46、第2摺接部47および頂部48は、ピストン43が軸方向に移動するとき、第1~第4レバー31、32、33、34の他端と摺接しつつ、その他端をスプロケット12の径外方向へ移動することが可能なテーパ角で形成される。第1~第4レバー31、32、33、34はピン19によってハウジング11に回転可能に設けられているため、第1~第4レバー31、32、33、34の他端が凸部45に押圧されてスプロケット12の径外方向へ移動すると、第1~第4レバー31、32、33、34の一端はスプリング24の付勢力に抗してスプロケット12の径内方向へ移動する。これにより、第1~第4レバー31、32、33、34は、ハウジング11に対する内歯歯車13の相対的な逆回転または正回転の規制動作を解除する。次に、バルブタイミング調整装置1の動作について説明する。本実施形態のバルブタイミング調整装置1は、カムトルクの反力をハウジング11とスプロケット12との相対的な回転位相を制御するための駆動力とする。図3に示すように、クランクシャフト2からのトルク伝達によりカムシャフト4が回転し、カムシャフト4のカム25が吸気弁9を開弁するとき、バルブスプリング26の弾性力により、カムシャフト4の逆回転方向にカムトルク反力が作用する。一方、カムシャフト4のカム25が吸気弁9を閉弁するとき、バルブスプリング26の弾性力により、カムシャフト4の正回転方向にカムトルク反力が作用する。図4では、クランクシャフト2が720°回転することで、カムシャフト4が1回転するときにカムシャフト4に生じるカムトルク反力を示している。以後、カムシャフト4の逆回転方向にカムトルク反力が作用するときのカムトルク反力を正トルクといい、カムシャフト4の正回転方向にカムトルク反力が作用するときのカムトルク反力を負トルクという。カムシャフト4に正トルクが作用するとき、ハウジング11に対して内歯歯車13が相対的に正回転する力が作用する。カムシャフト4に負トルクが作用するとき、ハウジング11に対して内歯歯車13が相対的に逆回転する力が作用する。<内燃機関始動時>内燃機関始動時の状態を図4の時間I、および図1に示す。内燃機関始動時では、第1レバー31と第3レバー33とが内歯歯車13に噛合い、ハウジング11とスプロケット12との位相を保持している。このとき、第1レバー31の他端および第3レバー33の他端は、ピストン43の凸部45の頂部48の外径よりも径内方向にせり出しており、凸部45によって径外方向へ押し出すことが可能な状態にある。一方、第2レバー32および第4レバー34は、内歯歯車13の歯に乗り上げている。なお、内燃機関始動時の状態として、第2レバー32と第4レバー34とが内歯歯車13に噛合い、第1レバー31と第3レバー33とが内歯歯車13の歯に乗り上げている状態であってもよい。<進角作動時>バルブタイミング調整装置1の進角作動について説明する。図4の時間IIおよび図5に示すように、カムトルク反力が正トルク側にあるときすなわちカムシャフト4の逆回転方向にカムトルク反力が作用するとき、またはカムトルク反力が0のとき、ピストン43は凸部45によって第1レバー31の他端を径外方向へ押し出す。すると第1レバー31はピン19を中心に回転し、その一端が径内方向へ移動する。これにより、第1レバー31と内歯歯車13との噛合いが解除される。その後、図4の時間IIIおよび図6に示すように、カムシャフト反力が負トルク側に作用するとすなわちカムシャフト4の正回転方向にカムトルク反力が作用すると、ハウジング11に対し内歯歯車13が相対的に逆回転する。このとき、第2レバー32の一端がスプリング24の弾性力により径外方向に押し出され、図5の状態から内歯歯車13が1/2ピッチ相対的に逆回転した位置で第2レバー32と内歯歯車13とが噛合う。その際、第4レバー34もまた、一端がスプリング24の弾性力により径外方向に押し出され、内歯歯車13と噛合う。したがって、その後にカムトルク反力が正トルクとなっても、第4レバー34により、ハウジング11とスプロケット12との位相が保持される。続いて図4の時間IVおよび図7に示すように、カムトルク反力が正トルク側にあるとき、またはカムトルク反力が0のとき、ピストン43が凸部45によって第2レバー32の他端を径外方向へ押し出すと、第2レバー32と内歯歯車13との噛合いが解除される。その後、図4の時間Vおよび図8に示すように、カムシャフト反力が負トルク側に作用すると、ハウジング11に対し内歯歯車13が相対的に逆回転する。第1レバー31の一端がスプリング24の弾性力により径外方向に押し出され、図7の状態から内歯歯車13が1/2ピッチ相対的に逆回転した位置で第1レバー31と内歯歯車13とが噛合う。その際、第3レバー33もまた、一端がスプリング24の弾性力により径外方向に押し出され、内歯歯車13と噛合う。したがって、その後にカムトルク反力が正トルクとなっても、第3レバー33により、ハウジング11とスプロケット12との位相が保持される。ECU41がアクチュエータ42を駆動制御することによってピストン43が往復移動し、時間II~Vの動作を繰り返すことで、内歯歯車13が1/2ピッチに相当する角度づつバルブタイミング調整装置1は進角作動する。<遅角作動時>バルブタイミング調整装置1の遅角作動について説明する。図9の時間VIおよび図10に示すように、カムトルク反力が負トルク側にあるときすなわちカムシャフト4の正回転方向にカムトルク反力が作用するとき、またはカムトルク反力が0のとき、ピストン43が凸部45によって第3レバー33の他端を径外方向へ押し出す。これにより、第3レバー33と内歯歯車13との噛合いが解除される。その後、図9の時間VIIおよび図11に示すように、カムシャフト反力が正トルク側に作用するとすなわちカムシャフト4の逆回転方向にカムトルク反力が作用すると、ハウジング11に対し内歯歯車13が相対的に正回転する。このとき、第4レバー34の一端がスプリング24の弾性力により径外方向に押し出され、図10の状態から内歯歯車13が1/2ピッチ相対的に正回転した位置で第4レバー34と内歯歯車13とが噛合う。その際、第2レバー32もまた、一端がスプリング24の弾性力により径外方向に押し出され、内歯歯車13と噛合う。したがって、その後にカムトルク反力が負トルクとなっても、第2レバー32により、ハウジング11とスプロケット12との位相が保持される。続いて図9の時間VIIIおよび図12に示すように、カムトルク反力が負トルク側にあるとき、またはカムトルク反力が0のとき、ピストン43が凸部45によって第4レバー34の他端を径外方向へ押し出すと、第4レバー34と内歯歯車13との噛合いが解除される。その後、図9の時間IXおよび図13に示すように、カムシャフト反力が正トルク側に作用すると、ハウジング11に対し内歯歯車13が相対的に正回転する。第3レバー33の一端がスプリング24の弾性力により径外方向に押し出され、図12の状態から内歯歯車13が1/2ピッチ相対的に正回転した位置で第3レバー33と内歯歯車13とが噛合う。その際、第1レバー31もまた、一端がスプリング24の弾性力により径外方向に押し出され、内歯歯車13と噛合う。したがって、その後にカムトルク反力が負トルクとなっても、第1レバー31により、ハウジング11とスプロケット12との位相が保持される。ECU41がアクチュエータ42を駆動制御することによってピストン43が往復移動し、時間VI~IXの動作を繰り返すことで、内歯歯車13が1/2ピッチに相当する角度づつバルブタイミング調整装置1は遅角作動する。<中間保持作動時>カムシャフト4に設けられた図示しないカム角度センサにより、ハウジング11とスプロケット12との位相が目標位相に到達したことを検出すると、第1レバー31と第3レバー33、または、第2レバー32と第4レバー34により、ハウジング11とスプロケット12との位相を保持する。なお、第1~第4レバー31、32、33、34を動作させた回数をカウントすることで、ハウジング11とスプロケット12との位相が目標位相に到達したことを算出してもよい。<内燃機関停止作動時>バルブタイミング調整装置1の作動中に内燃機関の停止が指示されると、ECU41はアクチュエータ42を介してピストン43を往復移動し、上述した進角作動又は遅角作動により、始動に最適な位置にハウジング11とスプロケット12との位相を制御する。本実施形態では、以下の作用効果を奏する。1本実施形態では、ピストン43の往復移動により第1~第4レバー31、32、33、34を動作させることで、ハウジング11とスプロケット12との位相を制御する。このため、エンジン始動時の油圧に関わらず、スプロケット12とハウジング11との位相を制御することができる。2本実施形態では、第1~第4レバー31、32、33、34と内歯歯車13との噛合いにより、エンジン始動時のスプロケット12とハウジング11との位相を任意に選択することができる。3本実施形態では、オイルポンプおよび油路を設けることなく、バルブタイミング調整装置1およびそれを含むシステムの体格を小型化することができる。4本実施形態では、ECU41は、カムトルク反力が正トルク側にあるとき又はカムトルク反力が0のとき、内歯歯車13に対する第1レバー31または第2レバー32の規制動作を解除する。一方、ECU41は、カムトルク反力が負トルク側にあるとき又はカムトルク反力が0のとき、内歯歯車13に対する第3レバー33または第4レバー34の規制動作を解除する。このため、アクチュエータ42は、小さい動力で、第1~第4レバー31、32、33、34の規制動作を解除することができる。5本実施形態では、第1レバー31と第2レバー32は、1/2ピッチ間隔で内歯歯車13の回転を規制する。また、第3レバー33と第4レバー34は、1/2ピッチ間隔で内歯歯車13の回転を規制する。これにより、極めて短いサイクルで正トルクと負トルクとが切り替わるカムトルクの反力に対し、段階的な位相の保持を指定し、ハウジング11とスプロケット12とを正確に位相制御することができる。6本実施形態では、第1~第4レバー31、32、33、34、ピン19、支持部材20およびスプリング24といった簡素な構成でワンウェイクラッチを構成している。したがって、バルブタイミング調整装置1の体格を小型化することができる。また、製造上のコストを低減することができる。7本実施形態では、アクチュエータ42からハウジング11内に延びるピストン43の凸部45が第1~第4レバー31、32、33、34に当接可能である。これにより、簡素な構成で第1~第4レバー31、32、33、34の規制動作を解除することができる。第2実施形態本発明の第2実施形態によるバルブタイミング調整装置を図14に示す。第2実施形態において、上述した第1実施形態と実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。第2実施形態では、内歯歯車130がハウジングのリヤプレート170と一体に設けられている。一方、スプロケット120は円盤状のフロントプレート180に固定されている。第1~第4レバー31、32、33、34は、フロントプレート180に設けられ、スプロケット120と共に回転する。第2実施形態においても、上述した第1実施形態と同様の作用効果を奏することができる。他の実施形態上述した実施形態では、内燃機関の吸気弁を制御するバルブタイミング調整装置について説明した。これに対し、他の実施形態では、内燃機関の排気弁を制御するものとしてもよい。上述した実施形態では、正回転規制クラッチを2個のレバーにより構成し、逆回転規制クラッチを2個のレバーにより構成した。これに対し、他の実施形態では、正回転規制クラッチまたは逆回転規制クラッチをn個のレバーにより構成してもよい。ここで、nは2以上の自然数である。この場合、正回転規制クラッチまたは逆回転規制クラッチを構成する各レバーは、その回転方向前方または後方のレバーが内歯歯車の歯面に当接する位置から内歯歯車が1/nピッチ回転した位置で、内歯歯車の回転方向の歯面に当接する位置に設けられる。また、他の実施形態では、例えば減速機構を設けるなどにより、カムトルクの反力が正トルクと負トルクとが切り替わるサイクルに対応可能であれば、正回転規制クラッチまたは逆回転規制クラッチをそれぞれ1個のレバーにより構成してもよい。上述した実施形態では、内歯歯車を全周に設けた。これに対し、他の実施形態では、内歯歯車は、位相制御に必要な所定範囲のみに設けてもよい。また、他の実施形態では、ハウジングとスプロケットとが一定範囲以上相対回転することを防ぐためのストッパを設けてもよい。上述した実施形態では、ピストンによって第1~第4レバーを1個づつ動作させた。これに対し、他の実施形態では、第1~第4レバーを連動する機構を設けてもよい。本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、上記複数の実施形態を組み合わせることに加え、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の形態で実施することができる。