"プローブ車両に搭載され、センター側システムに交通情報をアップロードする、プローブ情報システムにおける車両側システムであって、前記プローブ車両の位置に関する情報であるプローブ車両位置情報を検出する位置検出部と、前記プローブ車両の速度に関する情報であるプローブ車両速度情報を検出する速度検出部と、オートクルーズ機能により前記プローブ車両の走行を制御するオートクルーズ制御部と、前記オートクルーズ機能の設定が行われる設定部と、前記位置検出部で検出された前記プローブ車両位置情報、前記速度検出部で検出された前記プローブ車両速度情報、及び、前記設定部での前記設定に関する情報であるオートクルーズ設定情報を前記センター側システムに送信する送信部とを備える車両側システム。請求項1に記載の車両側システムであって、前記オートクルーズ設定情報は、前記オートクルーズ機能のオン/オフの設定、または、前記オートクルーズ機能により前記プローブ車両が走行すべき所定速度の設定を含む、車両側システム。請求項1に記載の車両側システムであって、前記プローブ車両の周辺における移動体の有無に関する情報である周辺移動体検出情報を検出する周辺移動体検出部をさらに備え、前記送信部は、前記周辺移動体検出部が検出した前記周辺移動体検出情報を前記センター側システムに送信する、車両側システム。プローブ車両に搭載された車両側システムから交通情報のアップロードを受ける、プローブ情報システムにおけるセンター側システムであって、前記プローブ車両のオートクルーズ機能の設定に関する情報であるオートクルーズ設定情報、前記プローブ車両の位置に関する情報であるプローブ車両位置情報、及び、前記プローブ車両の速度に関する情報であるプローブ車両速度情報を前記車両側システムから受信する受信部と、前記受信部で受信した前記オートクルーズ設定情報、前記プローブ車両位置情報及び前記プローブ車両速度情報に基づいて、車両の走行可能速度を含む交通状況を推定する交通状況推定部と、前記交通状況推定部で推定された前記交通状況を外部に送信する送信部、または前記交通状況を外部からのアクセスによって閲覧可能とする閲覧手段とを備える、センター側システム。請求項4に記載のセンター側システムであって、前記交通状況推定部は、前記受信部で受信した前記オートクルーズ設定情報、前記プローブ車両位置情報及び前記プローブ車両速度情報に基づいて、前記走行可能速度の信頼度を推定し、当該信頼度を前記交通状況に含める、センター側システム。請求項4に記載のセンター側システムであって、前記オートクルーズ設定情報は、前記オートクルーズ機能のオン/オフの設定、または、前記オートクルーズ機能により前記プローブ車両が走行すべき所定速度の設定を含む、センター側システム。請求項4に記載のセンター側システムであって、前記受信部は、前記プローブ車両の周辺における移動体の有無に関する情報である周辺移動体検出情報を前記車両側システムから受信し、前記交通状況推定部は、前記受信部で受信した前記周辺移動体検出情報を加味して前記交通状況を推定する、センター側システム。請求項4に記載のセンター側システムであって、前記受信部は、別のプローブ車両について、前記オートクルーズ設定情報及び前記プローブ車両位置情報と同等の別オートクルーズ設定情報及び別プローブ車両位置情報を前記別のプローブ車両から受信し、前記走行可能速度と、前記受信部で受信した前記別オートクルーズ設定情報及び前記別プローブ車両位置情報とに基づいて、前記別のプローブ車両が制御または表示するのに使用可能な所定情報を生成し、前記送信部は、前記所定情報を前記別のプローブ車両に送信する、センター側システム。請求項4に記載のセンター側システムであって、前記交通状況推定部で推定された前記走行可能速度を記憶する統計データベースサーバをさらに備え、前記交通状況推定部は、前記受信部で前記オートクルーズ設定情報、前記プローブ車両位置情報及び前記プローブ車両速度情報が受信されなかった道路についての走行可能速度を、前記統計データベースサーバに記憶された過去の前記走行可能速度とする、センター側システム。請求項5に記載のセンター側システムであって、前記交通状況推定部で推定された前記走行可能速度を記憶する統計データベースサーバをさらに備え、前記交通状況推定部は、現在の前記走行可能速度及び前記信頼度と、前記統計データベースサーバに記憶された過去の前記走行可能速度とに基づいて、前記交通状況に含めるべき前記走行可能速度を再推定する、センター側システム。プローブ車両または非プローブ車両を含む所定車両に搭載される車両側システムであって、車両外部から送信された交通状況を受信する車両側受信部と、前記車両側受信部で受信した前記交通状況に含まれる走行可能速度に基づいて表示/報知を行う表示/報知部とを備える、車両側システム。請求項11に記載の車両側システムであって、前記表示/報知部は、前記車両側受信部で受信した前記交通状況に含まれる前記走行可能速度及び信頼度に基づいて表示/報知を行う、車両側システム。請求項11に記載の車両側システムであって、オートクルーズ機能により前記所定車両の走行を制御するオートクルーズ制御部をさらに備え、前記表示/報知部は、前記車両側受信部で受信した前記交通状況に含まれる前記走行可能速度と、前記オートクルーズ制御部の前記オートクルーズ機能により前記所定車両が走行すべき所定速度とに基づいて表示/報知を行う、車両側システム。請求項11に記載の車両側システムであって、前記車両側受信部で受信した前記交通状況に含まれる前記走行可能速度に基づいて、前記所定車両が走行すべき経路を探索する経路探索部をさらに備える、車両側システム。請求項11に記載の車両側システムであって、オートクルーズ機能により前記所定車両の走行を制御するオートクルーズ制御部をさらに備え、前記車両側受信部で受信した前記交通状況に含まれる前記走行可能速度に基づいて、前記オートクルーズ制御部の前記オートクルーズ機能により前記所定車両が走行すべき所定速度を変更する、車両側システム。しかしながら、特許文献1~3に記載の技術によれば、道路が渋滞しているか否かを各車両に送信することはできるが、渋滞と判断された道路をどれぐらいの速度で走行できるかをセンター側システムから各車両に送信するものではない。したがって、渋滞の程度によっては、渋滞と判断された道路を走行したときの方が目的地に短時間で到達できることがあり、結果として各車両は適切な経路を走行できないことがある。また、仮にプローブ車両の速度を各車両に配信するようにしたとしても、プローブ車両が、当該プローブ車両に固有の原因により、空いた道路を低速で走行している場合には、当該道路は空いているにもかかわらずプローブ車両の速度と同じ低速でしか走行できないと判断してしまう。したがって、この場合には、上述と同様、結果として適切な経路を走行できないことがある。そこで、本発明は、上記のような問題点を鑑みてなされたものであり、プローブ情報システムの信頼性を高めることが可能な技術を提供することを目的とする。本発明に係る車両側システムは、プローブ車両に搭載され、センター側システムに交通情報をアップロードする、プローブ情報システムにおける車両側システムであって、前記プローブ車両の位置に関する情報であるプローブ車両位置情報を検出する位置検出部と、前記プローブ車両の速度に関する情報であるプローブ車両速度情報を検出する速度検出部とを備える。また、前記車両側システムは、オートクルーズ機能により前記プローブ車両の走行を制御するオートクルーズ制御部と、前記オートクルーズ機能の設定が行われる設定部と、前記位置検出部で検出された前記プローブ車両位置情報、前記速度検出部で検出された前記プローブ車両速度情報、及び、前記設定部での前記設定に関する情報であるオートクルーズ設定情報を前記センター側システムに送信する送信部とを備える。また、本発明に係るセンター側システムは、プローブ車両に搭載された車両側システムから交通情報のアップロードを受ける、プローブ情報システムにおけるセンター側システムであって、前記プローブ車両のオートクルーズ機能の設定に関する情報であるオートクルーズ設定情報と、前記プローブ車両の位置に関する情報であるプローブ車両位置情報と、前記プローブ車両の速度に関する情報であるプローブ車両速度情報とを前記車両側システムから受信する受信部を備える。また、前記センター側システムは、前記受信部で受信した前記オートクルーズ設定情報、前記プローブ車両位置情報及び前記プローブ車両速度情報に基づいて、車両の走行可能速度を含む交通状況を推定する交通状況推定部と、前記交通状況推定部で推定された前記交通状況を外部に送信する送信部、または前記交通状況を外部からのアクセスによって閲覧可能とする閲覧手段とを備える。本発明によれば、プローブ車両のプローブ車両位置情報、プローブ車両速度情報及びオートクルーズ設定情報に基づいて走行可能速度を含む交通状況を推定する。したがって、推定される走行可能速度の信頼性、ひいてはプローブ情報システムの信頼性を高めることができる。<実施の形態1>まず、本発明の実施の形態1に係る車両側システム及びセンター側システムについて説明する前に、これらに関連するプローブ情報システム以下関連プローブ情報システムと記すを、図19を用いて説明する。関連プローブ情報システムは、プローブ車両151プローブ車両151a,151bに搭載された車両側システム101と、交通状況提供システムなどのセンター側システム201この図19においては図示しないとを備えている。車両側システム101は、プローブ車両151の走行道路の交通情報をセンター側システム201にアップロードし、センター側システム201は、車両側システム101から交通情報のアップロードを受け、当該交通情報に基づいて交通状況を外部各車両に送信する。この図19において、プローブ車両151は、現在地Sと目的地Gとの間に位置しており、現在地Sから目的地Gまでの間には、ノードn1~n9で交差する道路R1~R4が存在している。道路R1~R4のうち図19において太線で示される道路R1,R2は、VICSVehicleInformationandCommunicationSystem登録商標情報の配信対象となっている主要道路であり、ここでは、法令で定められた最大速度以下制限速度がそれぞれ60km/hであるものとする。センター側システム201は、VICS情報を受信することにより、道路R1,R2などの主要道路での走行可能速度及び渋滞情報などを取得可能となっている。なお、走行可能速度とは、対象とする道路における一般的な車両の現交通状況下で走行可能と推定される最大速度を意味するものとする。一方、道路R3,R4は、VICS情報の配信対象ではない主要でない道路であり、ここでは、制限速度がそれぞれ50km/hであるものとする。センター側システム201は、道路R3,R4の走行可能速度についてはVICS情報から取得できないが、プローブ車両151の車両側システム101からアップロードされた交通情報を受けることによって取得可能となっている。具体的には、センター側システム201は、プローブ車両151aの車両側システム101が送信した交通情報に含まれる速度を取得し、当該速度を道路R3での走行可能速度としている。同様に、センター側システム201は、プローブ車両151bの車両側システム101が送信した交通情報に含まれる速度を取得し、当該速度を道路R4での走行可能速度としている。ここで、図19において、距離n1-n2-n3-n4-n5=距離n1-n2-n9-n4-n5=50kmであるものとする。なお、距離n1-n2-n3-n4-n5は、ノードn1,n2,n3,n4,n5を一通り通る経路での最短距離を意味し、距離n1-n2-n9-n4-n5は、ノードn1,n2,n9,n4,n5を順に通る経路での距離を意味する。以下同様に記載して、距離n1-n2=距離n1-n6=距離n4-n5=距離S-n1=距離n5-G=10kmとし、距離n2-n9-n4=30kmとし、距離n1-n6-n7-n8-n5=60kmとする。また、道路Rnの走行可能速度についてはVcnと記載するここではn=1~4。以上を前提にして、以下、現在地出発地S近傍に位置する車両が、センター側システム201から走行可能速度Vcnを受信した場合に、現在地Sから目的地Gまでの経路を探索する一般的な処理について説明する。一般的な周知の経路探索ロジックによれば、現在地Sから目的地Gまでの経路探索は、現在地Sから目的地Gまでの各経路のリンクコスト通行コストが計算され、コストが最も小さい経路が第1候補最適経路として提示される。一般に、リンクのコストは、リンクコスト=リンクの距離/通行可能速度×α係数により計算される。この場合に、図19に示す経路AのコストAは、S-n1-n2-n3-n4-n5-Gのリンクコストの総和となることから、70/Vc2×αとなる。同様に、経路BのコストBは、S-n1-n2-n9-n4-n5-Gのリンクコストの総和となることから、40/Vc230/Vc3×αとなる。同様に、経路CのコストCは、S-n1-n6-n7-n8-n5-Gのリンクコストの総和となることから、20/Vc260/Vc4×αとなる。なお、以下においては、説明を簡単化するためにα=1とする。コストA~Cは、以上の式から分かるように、センター側システム201から与えられる走行可能速度Vc2~Vc4によって決定される。この走行可能速度Vc2~Vc4の組み合わせは様々であるが、以下においては、3つのケースについて説明する。まず、道路R1~R4のいずれにおいても渋滞がない場合ケース1について説明する。この場合、走行可能速度Vc2,Vc3,Vc4は、それぞれ制限速度と同じ60km/h,50km/h,50km/hとすることができ、上述のコストA,B,Cは、それぞれ70/60=35/30,40/6030/50=38/30,20/6060/50=46/30となる。すなわち、この場合には、コストA<コストB<コストCとなることから、最適経路として、図19において三角印が複数付された経路Aが選択される。次に、道路R2の走行可能速度が渋滞の発生により40km/hとなっていることを示すVICS情報がセンター側システム201に受信され、その他の道路R1,R3,R4においては渋滞がない場合ケース2について説明する。この場合、走行可能速度Vc2が変更されて、走行可能速度Vc2,Vc3,Vc4は、それぞれ40km/h,50km/h,50km/hとなり、上述のコストA,B,Cは、それぞれ70/40=35/20,40/4030/50=32/20,20/4060/50=34/20となる。すなわち、この場合には、コストB<コストC<コストAとなることから、最適経路として、図19において四角印が複数付された経路Bが選択される。次に、センター側システム201が、ケース2と同じVICS情報を受信し、かつ、道路R3の車両側システム101から40km/hの速度を受信し、道路R4の車両側システム101から50km/hの速度を受信した場合ケース3について説明する。この場合、走行可能速度Vc2~Vc4が変更されて、走行可能速度Vc2,Vc3,Vc4は、それぞれ40km/h,40km/h,50km/hとなり、上述のコストA,B,Cは、それぞれ70/40=35/20,40/4030/40=35/20,20/4060/50=34/20となる。すなわち、この場合には、コストC<コストA=コストBとなることから、最適経路として、図19において丸印が複数付された経路Cが選択される。さて、上述のケース3においては、プローブ車両151aは、道路R3の制限速度50km/h以下の速度40km/hで走行していた。ここで、道路R3での渋滞などが原因で、プローブ車両151aが、制限速度より遅い速度でしか走行できなかったのであれば、経路Cが最適経路として選択されることは適切である。しかしながら、道路R3が空いているにもかかわらず、プローブ車両151aがそれに固有の原因により、空いた道路を制限速度よりも遅い速度で走行している場合には、プローブ車両151aの後方車両はプローブ車両151aを追い抜くことができると考えられる。つまり、この場合には、プローブ車両151aの後方車両はプローブ車両151aの速度以上の速度ここでは制限速度で走行することが可能であることから、道路R3が制限速度で走行されていたケース2と同様に、経路Bが最適経路として選択されるべきである。そうであるにもかかわらず、経路Cが最適経路として選択されることは、車両のユーザーに適切でない経路を走行させることとなり、余分な時間及び燃料を使用させることとなる。また、CO2が増加させることになることから、エコロジーの観点からも社会的な損失を伴うことになる。そこで、本実施の形態に係る車両側システム101及びセンター側システム201によれば、プローブ車両151が空いた道路を低速で走行していた場合であっても、各車両にて適切な経路を走行できる可能性を高めることが可能となっている。以下、このような車両側システム101及びセンター側システム201について説明する。図1は、本実施の形態に係る車両側システム101及びセンター側システム201を備えるプローブ情報システムの構成を示すブロック図である。なお、図1においては、以上で説明した構成要素と類似するものについては同じ符号を付している。この図1に示すように、このプローブ情報システムは、上述の関連プローブ情報システムと同様、プローブ車両151の交通情報をセンター側システム201にアップロードする車両側システム101と、車両側システム101から当該交通情報のアップロードを受けるセンター側システム201とを備えている。なお、ここでのアップロードは、通信ネットワーク200を介して行われるものとする。車両側システム101は、ユーザーからの情報操作を受け付ける操作部111と、様々な情報を表示/報知する表示/報知部112と、オートクルーズ制御部113と、オートクルーズ設定部114と、走行系ボディ系制御部115と、位置検出部116と、車載地図DBデータベース117と、通信インタフェース部118と、交通状況入力部119と、プローブ情報出力部120と、操作部111で受け付けた操作などに基づいて各構成要素を統括的に制御するCPUなどからなる制御部121とを備えている。制御部121は、車内LAN122を介して、オートクルーズ制御部113、及び、走行系ボディ系制御部115と接続されている。このような接続により、制御部121は、車内LAN122を介してオートクルーズ制御部113及び走行系ボディ系制御部115に制御信号を出力するとともに、制御部121は、車内LAN122を介してオートクルーズ制御部113及び走行系ボディ系制御部115から各種情報を受け取ることが可能となっている。次に、車両側システム101の各構成要素について説明する。走行系ボディ系制御部115は、制御部121により制御される走行系制御部及びボディ系制御部から構成されている。走行系制御部は、図示しないブレーキペダルやアクセルペダルやハンドルにおいて受け付けた運転者の操作に応じて、プローブ車両151の走行を制御する装置群から構成されており、例えば、エンジン回転数、ブレーキ系装置などを制御してプローブ車両151の速度を制御したり、シャフトの姿勢などを制御してプローブ車両151の進行方向を制御したりする。また、走行系制御部は、車輪の回転速度に応じた車速パルスを取得し、制御部121は、当該車速パルスに基づいてプローブ車両151の速度を検出する。ボディ系制御部は、図示しない操作入力手段に対して運転者が操作することにより発生する制御信号に応じて、プローブ車両151での走行に直接関わらない動作を制御する装置群から構成されており、例えば、ワイパーの駆動、灯火情報の伝達、ウィンカーの点灯、ドアの開閉、窓の開閉などを制御する。なお、後述するように、走行系ボディ系制御部115は、制御部121だけでなく、オートクルーズ制御部113によっても制御される。本実施の形態では、以上で説明した走行系制御部及び制御部121が、速度検出部126を構成している。このように構成された速度検出部126は、プローブ車両151の速度に関する情報であるプローブ車両速度情報を検出する。なお、以下においては、特に言及しない限り、プローブ車両速度情報は、プローブ車両151の速度そのものであるものとして説明する。オートクルーズ制御部113は、オートクルーズ機能クルーズコントロール機能により、プローブ車両151の走行を制御する。本実施の形態では、オートクルーズ設定部114においてオートクルーズ機能がオンに設定され、かつ、所定速度が設定されている場合に、オートクルーズ制御部113は、プローブ車両151の走行速度が、当該設定された設定速度所定速度と等しくなるように、走行系ボディ系制御部115のエンジン回転数、ブレーキ系装置の制御などを制御する。なお、オートクルーズ機能の種類の一つとして、先行車両などを検出し、自車と当該先行車両との間隔を自動的に一定距離に保つ間隔保持機能がオートクルーズ機能に付加されたアダバンスオートクルーズ機能と呼ばれるものがある。以下の説明においては、オートクルーズ機能は、特に言及しない限り、間隔保持機能が付加されていないオートクルーズ機能を意味するものとする。オートクルーズ設定部114では、上述のオートクルーズ機能の設定が行われる。本実施の形態では、一般的な方向指示器と同様に、設定バー図示せずがハンドル近傍に設けられている。そして、設定バーにおいて所定操作が行われた場合には、オートクルーズ設定部114においてオートクルーズ機能がオンに設定され、操作部111においてブレーキ操作が行われた場合には、オートクルーズ設定部114においてオートクルーズ機能がオフに設定される。また、設定バーのグリップを回すなどの所定操作が行われた場合には、オートクルーズ設定部114において、設定速度が変更されたり、オートクルーズ機能がオフに設定されたりする。したがって、オートクルーズ設定部114での設定に関する情報であるオートクルーズ設定情報は、本実施の形態では、オートクルーズ機能のオン/オフの設定、または、オートクルーズ機能によりプローブ車両151が走行すべき設定速度所定速度の設定を含むものとなっている。位置検出部116は、GPSGlobalPositioningSystem装置、ヨーレートセンサー及び加速度センサーなどから構成され、プローブ車両151の位置に関する情報であるプローブ車両位置情報を検出する。ここでは、位置検出部116は、経度緯度などの絶対座標上でのプローブ車両151のプローブ車両位置情報として自車位置情報Pk=xk,ykを検出するものとする。車載地図DB117には、絶対座標やリンク番号が付加された地図データと、目的地に設定可能な施設に関する情報例えば、施設の固有名称及び一般名称、地図上での施設の座標位置などの情報とを含む地図情報が記憶されている。本実施の形態に係る車両側システム101は、この車載地図DB117の情報を利用することにより、目的地までの走行経路を探索したり、その走行経路に沿って車両のユーザーを目的地まで誘導したりするナビゲーション機能を有している。通信インタフェース部118は、通信ネットワーク200を介してセンター側システム201などと通信する。交通状況入力部119は、通信インタフェース部118が受信した情報を制御部121に与える。プローブ情報出力部120は、プローブ車両151内の情報を通信インタフェース部118に与え、通信インタフェース部118は、プローブ情報出力部120からの情報をセンター側システム201などに送信する。本実施の形態では、以上で説明した通信インタフェース部118及びプローブ情報出力部120が、送信部である車両側送信部127を構成している。このように構成された車両側送信部127は、位置検出部116で検出されたプローブ車両位置情報、速度検出部126で検出されたプローブ車両速度情報、及び、オートクルーズ設定部114でのオートクルーズ設定情報を、通信ネットワーク200を介してセンター側システム201に送信する。なお、車両側システム101が送信するプローブ車両位置情報、プローブ車両速度情報及びオートクルーズ設定情報をまとめて、以下車両送信情報と記すこともある。なお、本実施の形態では、この車両送信情報は、車両側システム101がアップロードする交通情報と一致している。次にセンター側システム201の構成について説明する。図1に示すように、センター側システム201は、通信インタフェース部211と、プローブ情報入力部212と、プローブDBサーバ213と、インフラ情報入力部214と、インフラDBサーバ215と、交通状況推定部216と、交通状況DBサーバ217と、交通状況提供部218とを備えている。なお、本実施の形態では、交通状況推定部216は、センター側システム201を統括的に制御している。次に、センター側システム201の各構成要素について説明する。通信インタフェース部211は、通信ネットワーク200を介して、プローブ車両151の車両側システム101、他のプローブ情報システム及びVICSセンターいずれも図示せずなどと通信する。ここでは、通信インタフェース部211は、通信ネットワーク200を介して、車両側システム101から送信された車両送信情報を受信する。なお、車両送信情報は、プローブ車両151から直接的に受信した車両送信情報であってもよいし、他のプローブ情報システムを介して間接的に受信した車両送信情報であってもよい。プローブ情報入力部212は、通信インタフェース部211で受信した車両送信情報を、プローブDBサーバ213に与える。プローブDBサーバ213は、プローブ情報入力部212からの車両送信情報を、道路及び時間をパラメータとして、道路及び時間ごとに記憶する。なお、以下において、センター側システム201は、各種情報を道路ごとに記憶可能に、地図データベース図示せずを備えていることは言うまでもない。インフラ情報入力部214は、通信インタフェース部211で受信されたVICS情報やインフラ情報を、インフラDBサーバ215に与える。VICS情報は、VICSセンターからの情報であり、例えば、主要道路における走行可能速度や、渋滞情報を含んでいる。インフラ情報は、VICSセンターや他のプローブ情報システムからの情報であり、例えば、現在の日時や道路ごとの天候を示す情報を含んでいる。なお、インフラ情報の各種情報の供給元は適宜変更されてもよく、天候を示す情報は車両から供給送信されてもよい。インフラDBサーバ215は、インフラ情報入力部214からのVICS情報及びインフラ情報を、例えばプローブDBサーバ213と同様に道路及び時間をパラメータとして記憶する。本実施の形態では、上述した通信インタフェース部211及びプローブ情報入力部212が、受信部であるセンター側受信部226を構成している。このように構成されたセンター側受信部226は、車両送信情報、つまりプローブ車両151のオートクルーズ設定情報、プローブ車両151のプローブ車両位置情報、及び、プローブ車両151のプローブ車両速度情報を、プローブ車両151の車両側システム101から受信する。交通状況推定部216は、プローブDBサーバ213に記憶されている車両送信情報を解析して、上述の走行可能速度を含む交通状況を推定する。つまり、交通状況推定部216は、センター側受信部226で受信したオートクルーズ設定情報、プローブ車両位置情報及びプローブ車両速度情報に基づいて、各道路における車両の走行可能速度を含む交通状況を推定する。また、本実施の形態では、交通状況推定部216は、走行可能速度を推定するだけでなく、センター側受信部226で受信したオートクルーズ設定情報、プローブ車両位置情報及びプローブ車両速度情報に基づいて、当該走行可能速度の信頼度を推定し、当該信頼度を上述の交通状況に含める。また、交通状況推定部216は、車両送信情報やインフラ情報などに基づいて渋滞情報も推定し、当該渋滞情報を上述の交通状況に含める。なお、交通状況推定部216での、走行可能速度及び信頼度の推定については後で詳細に説明する。交通状況DBサーバ217は、交通状況推定部216が求めた走行可能速度、信頼度、渋滞情報などを含む交通状況以下配信交通状況と呼ぶこともあるを道路ごとに記憶する。交通状況提供部218は、交通状況DBサーバ217に記憶された配信交通状況を通信インタフェース部211に与え、通信インタフェース部211は、当該配信交通状況を、プローブ車両151の車両側システム101や、他のプローブ情報システムなどの外部に送信発信する。本実施の形態では、以上で説明した通信インタフェース部211及び交通状況提供部218が、送信部であるセンター側送信部227を構成している。このように構成されたセンター側送信部227は、交通状況推定部216で推定された配信交通状況をプローブ車両151の車両側システム101などの外部に送信する。本実施の形態では、配信交通状況が道路ごとに交通状況DBサーバ217に記憶されていることから、センター側送信部227は、道路ごとの配信交通状況を送信することが可能となっている。なお、このセンター側送信部227の代わりに、例えばインターネットブラウザのように、上記配信交通状況を外部からのアクセスによって閲覧可能とする閲覧手段を備える構成であってもよい。図2及び図3は、本実施の形態に係るプローブ情報システムの処理を示すフローチャートである。以下においては、まず、図2を用いて車両側システム101の処理を説明し、その後に、図3を用いてセンター側システム201の処理を説明する。ステップS1にて、位置検出部116は、プローブ車両151のプローブ車両位置情報ここでは自車位置情報Pkを検出し、制御部121に与える。ステップS2にて、速度検出部126は、車速パルスに基づいてプローブ車両151のプローブ車両速度情報を検出する。ステップS3にて、オートクルーズ設定部114は、オートクルーズ設定情報を抽出し、制御部121に与える。以上のステップS1~S3により、プローブ車両151の制御部121は上述の車両送信情報プローブ車両位置情報、プローブ車両速度情報及び車両送信情報を取得する。ステップS4にて、車両側システム101の車両側送信部127は、制御部121で取得した車両送信情報をセンター側システム201に送信する。ステップS5にて、処理が終了したかを判断する。処理が終了したと判断した場合には図2に示す処理を終了し、そうでない場合にはステップS1に戻る。本実施の形態では、車両側システム101は、処理が終了したと判断するまで、ステップS1~S5の処理を一定時間ごとに行う。次に、図3を用いてセンター側システム201の処理を説明する。ステップS11にて、インフラ情報入力部214は、通信インタフェース部211で受信されたVICS情報などをインフラDBサーバ215に与え、インフラDBサーバ215は当該VICS情報などを記憶セーブする。ステップS12にて、センター側受信部226は、車両側システム101からの車両送信情報をプローブDBサーバ213に与え、プローブDBサーバ213は当該車両送信情報を記憶セーブする。ステップS13にて、交通状況推定部216は、例えばセンター側システム201に予め記憶された規定ルールに従い、ステップS11及びステップS12で記憶された車両送信情報及びVICS情報に基づいて、走行可能速度及び信頼度等を含む交通状況を推定する。図4は、当該規定ルールの一例を示す図である。この図4に示される規定ルールでは、交通状況推定部216が取得した情報の種別を示す取得情報と、交通状況推定部216が推定結果とすべき走行可能速度推定速度及び信頼度とが対応付けられている。信頼度は、ここでは1~5までの1つの数字で表され、数字が大きくなるにつれて信頼度が高くなるものとする。次に、交通状況推定部216が、図4に示される規定ルールに従い、走行可能速度及び信頼度を推定する処理について説明する。まず、対象の道路が主要道路であり、当該道路についてVICS情報が得られた場合には、交通状況推定部216は、当該道路の走行可能速度を、VICS情報が示す速度V1と推定し、当該推定した走行可能速度の信頼度を5に推定する。対象の道路が主要道路でない場合には、交通状況推定部216は、ステップS12で記憶された車両送信情報に基づいて以下のように走行可能速度及び信頼度を求める。なお、以下の説明においては、当該車両送信情報に含まれるオートクルーズ設定情報は、オートクルーズ機能のオン/オフの設定であるものとする。車両送信情報のオートクルーズ設定情報がオフの設定を示す場合には、図5に示されるように、プローブ車両151が先行車両の影響を受けている可能性が高く、当該プローブ車両151の後方車両も、プローブ車両151の速度V2までしか速度を上げることができないと考えられる。そこで、この場合には、交通状況推定部216は、プローブ車両151が走行している道路の走行可能速度を、車両送信情報のプローブ車両速度情報が示すプローブ車両151の速度V2と推定する。ただし、プローブ車両151の速度V2が、法定の制限速度を超えて走行している場合には、法令遵守の観点から、走行可能速度をプローブ車両151の速度V2と推定すべきではない。そこで、本実施の形態に係る交通状況推定部216は、ここでの走行可能速度を、車両送信情報のプローブ車両速度情報が示すプローブ車両151の速度V2、及び、制限速度の小さい方と推定する。図4に示されるMinV2,制限速度は、このことを意味している。なお、走行可能速度を推定するのに用いられる制限速度は、例えば、車両送信情報のプローブ車両位置情報に基づいて、プローブ車両位置情報道路と制限速度とが予め対応付けられた地図データベースから取得される。また、この場合に、交通状況推定部216は、推定した走行可能速度の信頼度を例えば3に推定する。一方、車両送信情報のオートクルーズ設定情報がオンの設定を示す場合には、図6に示されるように、プローブ車両151の前に先行車両が存在しない可能性が高く、当該プローブ車両151の後方車両は、プローブ車両151の速度V3以上で走行できると考えられる。そこで、この場合には、交通状況推定部216は、プローブ車両151が走行している道路の走行可能速度を、車両送信情報のプローブ車両速度情報が示すプローブ車両151の速度V3以上であり、かつ、制限速度以下の値となるfV3,制限速度と推定する。ここで、fV3,制限速度は、速度V3及び制限速度の関数である。このfV3,制限速度は、速度V3以上であり、かつ、制限速度以下の値をとるのであれば、どのような関数であってもよく、例えば、fV3,制限速度=制限速度としてもよいし、fV3,制限速度={制限速度V3}/2としてもよい。以下においては、説明を簡単にするため、fV3,制限速度=制限速度として説明する。また、この場合に、交通状況推定部216は、推定した走行可能速度の信頼度を例えば2に推定する。以上の処理だけでなく、本実施の形態に係る交通状況推定部216は、オートクルーズ機能を有さないプローブ車両から速度V4を取得した場合には、当該プローブ車両に係る道路の走行可能速度を、当該速度V4、及び、制限速度のうちの小さい方と推定する。そして、この場合に、交通状況推定部216は、当該推定した走行可能速度の信頼度を例えば3に推定する。また、交通状況推定部216は、対象の道路に対して何もプローブ車両速度情報が得られなかった場合プローブ情報無しの場合には、当該道路の走行可能速度を当該道路の制限速度と推定し、当該推定した走行可能速度の信頼度を例えば1に推定する。図7は、ステップS13での交通状況推定部216の処理の例を説明するための図である。この図には、図19で説明した、VICS情報の対象となる主要道路R1,R2と、VICS情報の対象でない主要でない道路R3,R4とが示されている。また、図19の説明と同様に、道路R1,R2の制限速度はそれぞれ60km/hであり、道路R3,R4の制限速度はそれぞれ50km/hとする。そして、プローブ車両151aは道路R3を走行し、プローブ車両151bは道路R4を走行しているものとする。以上において、センター側システム201が、道路R2の走行可能速度として40km/hを示すVICS情報を受信した場合には、交通状況推定部216は、道路R2の走行可能速度Vc2を40km/hと推定する。なお、この走行可能速度の信頼度は5であるため、プローブ車両151から異なる速度の走行可能速度を受信した場合であっても、センター側システム201は、道路R2の走行可能速度Vc2を40km/hと推定する。プローブ車両151aにおいてオートクルーズ機能がオフに設定されている場合に、センター側システム201が、プローブ車両151aの車両側システム101から40km/hを示すプローブ車両速度情報車両送信情報を受信した場合には、交通状況推定部216は、道路R3の走行可能速度Vc3を、プローブ車両151aの速度40km/hと推定する。一方、プローブ車両151aにおいてオートクルーズ機能がオンに設定されている場合に、センター側システム201が、プローブ車両151aの車両側システム101から40km/hを示すプローブ車両速度情報車両送信情報を受信した場合には、交通状況推定部216は、道路R3の走行可能速度Vc3を、プローブ車両151aの速度以上の速度ここでは制限速度と同じ50km/hと推定する。なお、プローブ車両151bの車両側システム101における動作は、プローブ車両151aの車両側システム101における動作と同様であるため、具体的な説明は省略する。ここでは、プローブ車両151bの車両側システム101の動作の結果として、プローブ車両151bが走行している道路R4の走行可能速度Vc4が、50km/hと推定されたものとする。以上のような車両側システム101及びセンター側システム201によれば、道路R3が渋滞しており、プローブ車両151aがオートクルーズ機能をオフした状態で低速40km/hで走行している場合には、道路R3の走行可能速度Vc3は、プローブ車両151aと同じ速度40km/hであると推定される。したがって、この場合には、走行可能速度Vc2~Vc4は、図19で説明したケース3と同じ走行可能速度となることから、現在地S近傍に位置する各車両においては、ケース3と同様に経路Cが最適経路として選択されることになる。一方、道路R3が空いているにもかかわらず、プローブ車両151aがオートクルーズ機能をオンした状態で低速40km/hで走行している場合には、道路R3の走行可能速度Vc3は、プローブ車両151aの速度以上ここでは制限速度と同じ50km/hであると推定される。したがって、この場合には、走行可能速度Vc2~Vc4は、図19で説明したケース2と同じ走行可能速度となることから、現在地S近傍に位置する各車両においてはケース2と同様に経路Bが最適経路として選択されることになる。以上のように、本実施の形態に係る車両側システム101及びセンター側システム201によれば、各車両において、車両送信情報に基づく適切な経路を走行することが可能となる。図3に戻って、以上で説明したステップS13にて、交通状況推定部216は、求めた走行可能速度及び信頼度を含む配信交通状況を道路ごとに交通状況DBサーバ217に記憶セーブする。ステップS14にて、センター側システム201から配信交通状況を取得したい車両や他のプローブ情報システムが、センター側システム201にアクセスする。センター側システム201が当該アクセスを受けると、センター側送信部227は、交通状況DBサーバ217で記憶された配信交通状況を外部に送信発信する。この際、センター側送信部227は、アクセス元が望む配信交通状況を当該アクセス元だけが受信することができるように、ID情報を配信交通状況に付加して送信発信する。ステップS15にて、処理が終了したかを判断する。処理が終了したと判断した場合には図3に示す処理を終了し、そうでない場合にはステップS11に戻る。本実施の形態では、センター側システム201は、処理が終了したと判断するまで、ステップS11~S15の処理を行う。以上のような本実施の形態に係る車両側システム101及びセンター側システム201によれば、プローブ車両151のプローブ車両位置情報、プローブ車両速度情報及びオートクルーズ設定情報に基づいて走行可能速度交通状況を推定する。したがって、プローブ車両151が、当該車両に固有の原因により、空いている道路を低速で走行している場合であっても、外部各車両にて適切な経路を走行できる可能性を高めることができる。よって、推定される走行可能速度の信頼性、ひいてはプローブ情報システムの信頼性を高めることができる。また、本実施の形態では、センター側システム201は、オートクルーズ機能の設定、プローブ車両の位置及び速度に基づいて、走行可能速度の信頼度交通状況も推定する。したがって、外部各車両にて、走行可能速度を適切に用いることができる。なお、以上の説明では、速度検出部126が検出するプローブ車両速度情報は、プローブ車両151の速度そのものであるとして説明したが、これに限ったものではなく、速度に関する情報であればよい。例えば、プローブ車両151の位置や加速度など、時間微分や時間積分などの演算を行うことによってプローブ車両151の速度を得ることができるような情報であればよい。また、ステップS13の処理についての説明では、オートクルーズ設定情報は、オートクルーズ機能のオン/オフの設定であるとした。しかしこれに限ったものではなく、オートクルーズ機能によりプローブ車両151が走行すべき設定速度所定速度であってもよい。この場合、例えば、プローブ車両速度情報が示すプローブ車両151の速度と、設定速度とが互いに等しい場合にはオートクルーズ機能がオン、プローブ車両速度情報が示す速度が、設定速度よりも小さい場合にはオートクルーズ機能がオフであると判断するようにすれば、上述と同様の効果を得ることができる。また、オートクルーズ設定情報は、以上に限ったものではなく、例えば、ブレーキ及び設定バーでの操作など、オートクルーズ機能が解除された理由を特定する解除理由も含んでもよい。そして、この場合に、当該解除理由に応じて走行可能速度を変更するなどしてもよい。また、オートクルーズ設定情報は、半自動ブレーキや半自動シフトの設定も含んでいてもよい。また、上述のアダバンスオートクルーズ機能がオンに設定されている場合に、ブレーキ操作や、アダバンスオートクルーズ機能の間隔保持機能などによって、プローブ車両151の速度が設定速度より低く抑制されている場合には、車両側システム101は、速度が抑制されていることを示す抑制情報をセンター側システム201に送信してもよい。そして、センター側システム201は、抑制情報を受信した場合には、当該プローブ車両151が走行している道路の走行可能速度を当該プローブ車両151の速度と推定し、そうでない場合には当該走行可能速度を当該プローブ車両151の速度以上と推定するようにしてもよい。このようにしても、上述と同様の効果を得ることができる。また、この構成において、車両側システム101は、ブレーキ操作の頻度が少ない場合には抑制情報をセンター側システム201に送信しないようにし、ブレーキ操作の頻度が多い場合に抑制情報をセンター側システム201に送信するものであってもよい。また、交通状況推定部216は、ブレーキ操作等によるオートクルーズ機能のオン/オフが繰り返された場合には、走行可能速度をプローブ車両151の平均速度として推定してもよい。また、以上の説明では、センター側システム201と、VICSセンターとは個別のセンターであるとしたが、これに限ったものではない。例えば、センター側システム201そのものが、VICSセンターであってもよい。また、以上の説明では、ステップS14において、センター側システム201が配信先を特定して配信交通状況を送信したが、この配信交通状況の送信は、これに限ったものではない。例えば、センター側送信部227は、各道路に対応付けた配信交通状況を一定時間ごとにブロードキャストで送信発信し、車両側システム101が、必要な走行可能情報を自身で判断して取得するものであってもよい。また、走行可能速度の平均値や分散値などの統計処理を行い、当該統計処理の結果に基づいて、配信交通状況の送信間隔を変更するようにしてもよい。このように構成した場合には、通信コストを抑制する効果が期待できる。また、以上で説明した構成において、センター側システム201は、プローブ車両151が蛇行運転など通常走行の範囲外で走行していると判断した場合に、当該プローブ車両151の車両送信情報に基づいて推定される走行可能速度の信頼度を低くしたり、当該車両送信情報そのものを採用しないようにしたりしてもよい。なお、通常走行の範囲外か否かの検出は、例えば、地図上でのプローブ車両151の位置の推移などに基づいて行えばよい。なお、以上の説明において、交通状況推定部216は、走行可能速度を、センター側受信部226が直近に受信した車両送信情報のプローブ車両速度情報が示す速度瞬時値と推定してもよい。あるいは、交通状況推定部216は、一定時間内に取得した複数のプローブ車両速度情報に基づいて、例えば統計処理などを行って走行可能速度交通状況を推定してもよい。後者のように構成した場合には、異常な瞬時値の影響を抑制する効果が期待できる。また、以上の説明では、位置検出部116は、経度緯度などの絶対座標上でのプローブ車両151のプローブ車両位置情報として自車位置情報Pk=xk,ykを検出するものとした。しかし、これに限ったものではなく、例えば、位置検出部116は、プローブ車両151の位置に対応する道路のリンク番号を検出し、当該リンク番号が自車位置情報Pkの代わりに用いられてもよい。また、上述のVICSに代えて、RDS-TMCRadioDataSystemTrafficMessageChannelが用いられてもよい。<実施の形態2>実施の形態1では、センター側システム201から走行可能速度を含む配信交通状況が送信されることについて説明した。本発明の実施の形態2では、その配信交通状況を受信して利用する車両側システム301について説明する。図8は、本実施の形態に係る車両側システム301の構成を示すブロック図である。この図に示されるように、本実施の形態に係る車両側システム301のブロック構成は、実施の形態1に係る車両側システム101のブロック構成と同じである。そこで、本実施の形態に係る車両側システム301の構成要素のうち、実施の形態1に係る車両側システム101の構成要素と類似するものについては符号だけ変えて同じ名称を用い、重複する説明は省略する。ただし、本実施の形態に係る車両側システム301においては、実施の形態1で説明したオートクルーズ機能や、センター側システム201に車両送信情報を送信する機能は必須ではない。また、本実施の形態に係る車両側システム301は、所定車両以下車両351と記すこともあうるに搭載されており、車両351は、非プローブ車両であるものとして説明する。また、本実施の形態に係るセンター側システムは、実施の形態1に係るセンター側システム201と同一であるものとする。本実施の形態に係る車両側システム301では、通信インタフェース部318及び交通状況入力部319は、受信部である車両側受信部326を構成している。このように構成された車両側受信部326は、センター側システム201から送信された上述の配信交通状況を受信する。車両側受信部326交通状況入力部319が配信交通状況を受け取ると、制御部321は、当該配信交通状況などに基づいて、表示/報知部312に表示/報知を実施させる。図9は、車両側受信部326が配信交通状況を受け取ったときに、制御部321の制御により、表示/報知部312が行う表示を示す図である。図9に示すように、表示/報知部312は、位置検出部316で検出された自車両位置情報が示す車両351の位置現在地と、車載地図DB317の地図情報が示す地図とを表示する。なお、自車両位置情報は、上記プローブ車両位置情報と同等の情報である。また、一般的には、プローブ車両151a,151bは、表示/報知部312に表示されないが、説明の理解を容易にするため、図9においては想像線二点鎖線で示している。さて、本実施の形態においても、道路R2,R4の走行可能速度Vc2,Vc4は、図7の説明と同様であるものとする。つまり、道路R2,R4の走行可能速度Vc2,Vc4はそれぞれ40km/h,50km/hであるものとする。また、ここでは、プローブ車両151aは、オートクルーズ機能をオンに設定した状態で低速40km/hで走行しているものとするが、この場合には、実施の形態1で説明したセンター側システム201の動作により、走行可能速度Vc3は制限速度と同じ速度50km/hと推定される。ここで、図9に示すように、表示/報知部312は、車両側受信部326で受信した配信交通状況に含まれる走行可能速度Vc2~Vc4に基づいて、走行可能速度Vc2~Vc4ここでは40km/h,50km/hなどの文字情報を道路R2~R4の近傍に表示する。したがって、本実施の形態に係る車両側システム301によれば、車両351のユーザーは、走行すべき経路をある程度自分で判断することができる。また、本実施の形態では、表示/報知部312は、車両側受信部326で受信した配信交通状況に含まれる信頼度に基づいて、信頼度に応じた矢印を道路R2~R4の近傍に表示する。ここでは、信頼度が高い走行可能速度に対しては実線の矢印を表示し、信頼度が低い走行可能速度に対しては破線の矢印を表示している。このような本実施の形態に係る車両側システム301によれば、車両351のユーザーは、走行可能速度の信頼度を容易に知ることができる。図8に戻って、本実施の形態に係る車両側システム301では、車載地図DB317及び制御部321は、経路探索部327を構成している。このように構成された経路探索部327は、上述のナビゲーション機能を有しており、車両側受信部326で受信した配信交通状況に含まれる走行可能速度に基づいて、車両351が走行すべき経路を探索する。図10は、経路探索部327が経路探索を行ったときに表示/報知部312が行う表示を示す図である。経路探索部327は、車両側受信部326で受信した走行可能速度Vc2,Vc3,Vc4=40km/h,50km/h,50km/hを用いてリンクコストを算出する。ここで、算出すべきリンクコストは、図19の説明と同じであるものとする。つまり、経路探索部327は、コストA70/Vc2、コストB40/Vc230/Vc3、コストC20/Vc260/Vc4を算出するものとする。この場合、コストA,B,Cは、それぞれ70/Vc2=35/20,40/Vc230/Vc3=32/20,20/Vc260/Vc4=34/20となる。すなわち、この場合には、コストB<コストC<コストAとなることから、経路探索部327は、最適経路として、四角印が複数付された経路Bを選択することになる。なお、図10では図示していないが、表示/報知部312は、経路探索部327で探索された経路Bを、他の経路A,Cと区別可能に表示する。図11は、本実施の形態に係る車両側システム301が、このような経路探索を行うときの処理を示すフローチャートである。以下、図11を用いて車両側システム301の処理を詳細に説明する。ステップS21にて、位置検出部316は、車両351の自車両位置情報を検出する。ステップS22にて、制御部321は、車載地図DB317から地図情報を取得する。ステップS23にて、表示/報知部312は、制御部321の制御により、地図情報及び車両351の自車両位置情報に基づく地図及び位置を表示する。ステップS24にて、制御部321は、車両側受信部326で受信した配信交通状況に含まれる走行可能速度及び信頼度に基づいて、車両側システム301に保持されている走行可能速度及び信頼度を修正する。また、表示/報知部312は修正後の走行可能速度及び信頼度を表示する。ステップS25にて、操作部311が目的地Gを設定する操作をユーザーから受け付けた場合には、経路探索部327が、修正後の走行可能速度に基づいて、目的地Gまで車両351が走行すべき経路を探索する。ステップS26にて、表示/報知部312は、経路探索部327の探索結果を表示する。そして、ステップS27にて、操作部311が経路を選択する操作をユーザーから受け付けた場合には、表示/報知部312は、当該選択された経路に沿ってユーザーを、表示/報知により目的地Gまで誘導する。以上のような本実施の形態によれば、経路探索部327が、車両側受信部326で受信したセンター側システム201からの配信交通状況に含まれる走行可能速度に基づいて、経路を選択する。したがって、実施の形態1と同様に、車両351において適切な経路を走行できる可能性を高めることができる。また、本実施の形態によれば、そのような経路が、経路探索部327によって探索されることから、ユーザーの負担を低減することができる。なお、以上の説明では、車両側システム301が、車両351の経路探索を行ったが、これに限ったものではない。例えば、車両側システム301が、目的地Gをセンター側システム201に送信するようにし、センター側システム201が、走行可能速度と、車両351の現在のプローブ車両位置情報と、目的地Gとに基づいて、上述と同様の経路探索を行ってもよい。この場合には、インターネット等を利用した経路探索が実現可能となることから、使い勝手のよいシステムの実現化が期待できる。また、この構成において、センター側システム201は、車両側システム301から経路探索コマンドを受け取った場合に、経路探索結果を車両側システム301に送信するようにしてもよい。また、以上の説明では、本実施の形態に係る車両側システム301が搭載される車両351は、非プローブ車両であるものとして説明した。しかしこれに限ったものではなく、もちろん、本実施の形態に係る車両側システム301が搭載される車両351は、実施の形態1で説明したプローブ車両151であってもよい。つまり、本実施の形態に係る車両側システム301は、実施の形態1に係る車両側システム101と同等の構成を有するものであってもよい。この場合には、実施の形態1で説明した効果と、本実施の形態で説明した効果とを実現することができる。また、以上の説明では、プローブ車両151a,151bは、表示/報知部312に表示されないと説明したが、本発明はこれに限ったものではなく、もちろん、プローブ車両151a,151bを表示する構成であってもよい。また、図9では図示していないが、表示/報知部312は、車両側受信部326で受信した配信交通状況に含まれる渋滞情報も表示してもよい。また、以上の説明では、表示/報知部312は、走行可能速度を表示するものとしたが、走行可能速度を音声などによって報知するものであってもよい。同様に、表示/報知部312は、信頼度を矢印の実線及び破線で表示するものとしたが、信頼度を音声などによって報知するものであってもよい。また、以上の説明では、経路探索部327は、車両側受信部326で受信した配信交通状況に含まれる走行可能速度のみに基づいて、車両351が走行すべき経路を探索するとしたがこれに限ったものではない。例えば、経路探索部327は、車両側受信部326で受信した配信交通状況に含まれる信頼度を加味して経路探索に使用するリンクコストを再設定して車両351が走行すべき経路を探索してもよい。<実施の形態3>図12は、本発明の実施の形態3に係るセンター側システム201の構成を示すブロック図である。以下、本実施の形態に係るセンター側システム201についての説明において、実施の形態1で説明した構成要素と類似するものについては同じ符号を付して説明を省略する。図12に示されるように、本実施の形態に係るセンター側システム201は、実施の形態1に係るセンター側システム201に、統計DBデータベースサーバ219を追加したものとなっている。この統計DBサーバ219は、交通状況推定部216で推定された走行可能速度を記憶する。本実施の形態では、統計DBサーバ219は、交通状況推定部216で推定された過去の走行可能速度を複数記憶しているとともに、それら走行可能速度に統計処理を行うことによって生成され、実質的には過去の走行可能速度である統計データVm1も記憶している。図13は、本実施の形態に係る交通状況推定部216が用いる規定ルールの一例を示す図である。この図13に示されるように、交通状況推定部216は、センター側受信部226で車両送信情報が受信されなかった道路についての走行可能速度を、統計DBサーバ219に記憶されている統計データVm1実質的には過去の走行可能速度とする。ここで統計データVm1と推定された統計データVm1の信頼度は、制限速度と推定された走行可能速度の信頼度よりも高いと考えられる。そこで、本実施の形態では、交通状況推定部216は、統計データVm1と推定された走行可能速度の信頼度を、制限速度と推定された走行可能速度の信頼度図4では1よりも高い信頼度図13では2に推定する。以上のような本実施の形態に係るセンター側システム201によれば、車両送信情報オートクルーズ設定情報、プローブ車両位置情報及びプローブ車両速度情報が得られなかった道路についての走行可能速度を、過去の走行可能速度と推定する。したがって、外部各車両にて適切な経路を探索する可能性を高めることができる。なお、統計データVm1が、時間帯、曜日、天候などの項目ごとに生成される場合には、交通状況推定部216は、推定する時点で該当する項目の統計データVm1を選択し、車両送信情報が得られなかった道路の走行可能速度を、当該選択した統計データVm1と推定するものであってもよい。この場合には、外部各車両にて適切な経路を探索する可能性をさらに高めることができる。また、統計データVm1は、一定距離または一定時間の過去の走行可能速度に基づいて生成してもよい。この場合には、異常な瞬時値の影響を抑制することができる。また、VICS情報の対象となっている主要道路については信頼度が高いことから、統計DBサーバ219は、主要道路については走行可能速度を記憶しなくてもよい。このように構成すれば、センター側システム201での記憶容量の利用効率を高めることができる。<実施の形態4>以上の説明において、信頼度は走行可能速度を変更させるものではなかったが、本実施の形態では、信頼度等に基づいて走行可能速度を変更するものとなっている。具体的には、センター側システム201交通状況推定部216が、信頼度等に基づいて走行可能速度を再推定するものとなっている。以下、本実施の形態に係るセンター側システム201についての説明において、実施の形態3で説明した構成要素と類似するものについては同じ符号を付して説明を省略する。本実施の形態では、交通状況推定部216は、現在の走行可能速度及び信頼度と、統計DBサーバ219に記憶された過去の走行可能速度とに基づいて、走行可能速度を再推定する。なお、再推定するのに用いられる過去の走行可能速度は、上述の統計データVm1であってもよいが、ここでは説明を簡単にするため過去の走行可能速度を例に説明する。本実施の形態では、交通状況推定部216は、現在の走行可能速度Vpr及び信頼度と過去の走行可能速度Vpsとの関数であるgVpr,信頼度,Vpsを用いて、走行可能速度を再推定する。ここでは、gVpr,信頼度,Vps={Vpr×信頼度/最大信頼度Vps×最大信頼度-信頼度/最大信頼度}とし、最大信頼度=5とする。この場合において、交通状況推定部216が、図13に示しされる規定ルールに従い、再推定の走行可能速度Vrefを求める処理について説明する。VICS情報に対しては、交通状況推定部216は、図4で示した規定ルールに基づいて現在の走行可能速度Vpr=V1、信頼度=5と推定する。これらを上述のgVpr,信頼度,Vpsに代入すると、再推定の走行可能速度Vref={V1×5/5Vps×5-5/5}=V1となる。オートクルーズ機能がオンに設定されている車両側システム101からの車両送信情報に対しては、交通状況推定部216は、図4で示した規定ルールに基づいて現在の走行可能速度Vpr=制限速度、信頼度=2と推定する。これらを上述のgVpr,信頼度,Vpsに代入すると、再推定の走行可能速度Vref={制限速度×2/5Vps×5-2/5}=制限速度×2/5Vps×3/5となる。以上のような本実施の形態に係るセンター側システム201によれば、現在の走行可能速度及び信頼度と、統計DBサーバ219に記憶された過去の走行可能速度とに基づいて、走行可能速度を再推定する。したがって、信頼度及び過去の走行可能速度を加味して走行可能速度を求めることができる。なお、本実施の形態では、走行可能速度の再推定をセンター側システム201で実施したが、車両側システム101で走行可能速度の再推定を行って、車両側システム101で当該再推定の結果を経路計算に使用してもよい。あるいは、車両側システム101で走行可能速度の再推定を行って、車両側システム101で当該再推定の結果の表示/報知を行ってもよい。<実施の形態5>実施の形態2に係る車両側システム301では、車両側受信部326で受信した配信交通状況に含まれる走行可能速度に基づいて、表示/報知を行った。本発明の実施の形態5に係る車両側システム301では、オートクルーズ機能を有しており、その設定速度を加味して表示/報知などを行うことが可能となっている。以下、このような本実施の形態に係る車両側システム301について説明する。なお、以下、本実施の形態に係る車両側システム301についての説明において、実施の形態2で説明した構成要素と類似するものについては同じ符号を付して説明を省略する。ただし、本実施の形態に係る車両側システム301においては、実施の形態2で必須ではなかったオートクルーズ機能が必須となっている。つまり、オートクルーズ機能により、車両351の走行を制御するオートクルーズ制御部313が必須となっている。図14は、車両側受信部326が、センター側システム201から配信交通状況を受け取ったときに、表示/報知部312が行う表示を示す図である。ここで、車両351は、オートクルーズ機能をオン、その設定速度を40km/hに設定した状態で、経路探索部327により探索された三角印が複数付された経路Aを走行しているものとする。また、区間S-n2,区間n2-n3,区間n3-n4,区間n4-Gについての配信交通状況に含まれる走行可能速度は、それぞれ50km/h,45km/h,35km/h,45km/hであったものとする。本実施の形態では、表示/報知部312は、車両側受信部326で受信した配信交通状況に含まれる走行可能速度センター側システム201で推定された走行可能速度と、オートクルーズ制御部313のオートクルーズ機能により車両351が走行すべき設定速度とに基づいて表示/報知を行う。例えば、車両351がオートクルーズ機能の設定速度で走行できる場合、つまり走行可能速度が設定速度以上である場合には、道路近傍の上述の矢印を青色図14では、砂地ハッチングで表示する。一方、車両351がオートクルーズ機能の設定速度で走行できない場合、つまり走行可能速度が設定速度よりも小さい場合には、道路近傍の上述の矢印を赤色図14では、黒で塗りつぶしで表示する。これにより、図14においては、区間S-n2,区間n2-n3,区間n3-n4,区間n4-Gの矢印の色は、それぞれ青,青,赤,青となる。本実施の形態では、車両351が、オートクルーズ機能の設定速度で走行できないノードn3に近づいた場合例えば1km手前、または、5分前となった場合には、表示/報知部312は、まもなくオートクルーズの設定速度で走行できませんと報知する。また、この際に、赤色の矢印を点滅表示する。一方、車両351が、オートクルーズ機能の設定速度で走行できるノードn4に近づいた場合には、表示/報知部312は、まもなくオートクルーズの設定速度で走行できますと報知する。また、この際に、青色の矢印を点滅表示する。このような本実施の形態に係る車両側システム301によれば、配信交通状況に含まれる走行可能速度と、車両351でのオートクルーズ機能の設定速度とに基づいて表示/報知を行うことから、車両351のユーザーは、オートクルーズ機能により走行可能な範囲を知ることができる。したがって、使い勝手のよいシステムの実現化が期待できる。なお、表示/報知部312での表示/報知での表示方法や警報の設定は、操作部311でのユーザーからの所定操作に応じて変更されてもよい。また、車両側システム301が、車両側受信部326で受信した配信交通状況に含まれる走行可能速度に基づいて、オートクルーズ制御部313のオートクルーズ機能により車両351が走行すべき設定速度を変更してもよい。例えば、走行可能速度が設定速度以上である場合に、車両351の速度を設定速度と等しくなるように制御し、走行可能速度が設定速度よりも小さい場合に、車両351の速度を走行可能速度と等しくなるように制御する。この場合、例えば、図14に示される区間S-n2,区間n2-n3,区間n3-n4,区間n4-Gでの車両351の速度は、それぞれ、40km/h,40km/h,35km/h,40km/hとなる。ただし、制限速度がある場合には、法令遵守の観点から、自動的に変更される設定速度の最小速度は、制限速度以上とする。このように構成された車両側システム301によれば、配信交通状況に含まれる走行可能速度に基づいてオートクルーズ機能の設定速度を自動的に変更することから、車両351のユーザーの操作負担を軽減することができる。なお、設定速度の自動変更を行うか否かは、操作部311でのユーザーからの所定操作に応じて決定されてもよい。また、ここでは、車両側システム301が、配信交通状況に含まれる走行可能速度に基づいて、車両351のオートクルーズ機能の設定速度を変更するとしたが、これに限ったものではない。例えば、同様の処理を、センター側システム201が行ってもよい。具体的には、センター側システム201のセンター側受信部226は、別のプローブ車両について、上述のオートクルーズ設定情報及びプローブ車両位置情報と同等の別オートクルーズ設定情報及び別プローブ車両位置情報を、当該別のブローブ車両から受信する。そして、センター側システム201例えば交通状況推定部216は、交通状況推定部216で推定された走行可能速度と、センター側受信部226で受信した別オートクルーズ設定情報及び別プローブ車両位置情報とに基づいて、当該別のプローブ車両が設定速度で走行することが可能な区間を示す情報や、当該別のプローブ車両を制御するための制御情報など、当該別のプローブ車両が制御または表示するのに使用可能な所定情報を生成する。そして、センター側システム201のセンター側送信部227は、当該生成した所定情報を当該別のプローブ車両に送信する。このような構成によれば、上述と同様、使い勝手のよいシステムの実現化や、当該別のプローブ車両でのユーザーの操作負担の軽減が期待できる。なお、センター側送信部227から外部への所定情報の送信方法は、実施の形態1で説明したのと同様に、ID情報を付加して送信してもよいし、ブロードキャストで送信してもよい。<実施の形態6>本発明の実施の形態6に係る、センター側システムに交通情報をアップロードする車両側システム101においては、プローブ車両151周辺の車両移動体を検出する機能を有している。このような本実施の形態に係る車両側システム101によれば、走行可能速度の信頼度を向上させることが可能となっている。図15は、本実施の形態に係る車両側システム101及びセンター側システム201を備えるプローブ情報システムの構成を示すブロック図である。以下、本実施の形態に係る車両側システム101についての説明において、実施の形態1で説明した構成要素と類似するものについては同じ符号を付して説明を省略する。また、本実施の形態に係るセンター側システム201についての説明において、実施の形態3で説明した構成要素と類似するものについては同じ符号を付して説明を省略する。まず、本実施の形態に係る車両側システム101の構成について説明する。図15に示されるように、この車両側システム101では、実施の形態1に係る車両側システム101に、周辺移動体検出部である周辺車両検出部131が追加されており、上述のアダバンスオートクルーズ機能が実現されている。具体的には、周辺車両検出部131は、プローブ車両151の周辺における先行車両移動体の有無に関する情報である周辺車両検出情報周辺移動体検出情報を検出する。本実施の形態では、周辺車両検出部131は、例えば、周知のレーザレーダ、ミリ波レーダ、画像処理センサー、超音波センサーから構成され、プローブ車両151と先行車両との車間距離を、一定距離例えば120m以下の範囲で測定する。そして、オートクルーズ制御部113は、周辺車両検出部131で検出された車間距離に基づいて、プローブ車両151が先行車両に追突する可能性があると判断した場合に、プローブ車両151の速度を適宜、オートクルーズ機能の設定速度以下の速度にして、プローブ車両151を先行車両に追従走行するように制御する。このように、本実施の形態では、周辺車両検出部131とオートクルーズ制御部113とが協働することにより、プローブ車両151において、上述のアダバンスオートクルーズ機能が実現されている。周辺車両検出部131が、オートクルーズ制御部113と別装置である場合については、後の実施の形態で説明するとして、ここでは、周辺車両検出部131は、オートクルーズ制御部113と一つの装置に構成され、オートクルーズ制御部113と直接接続されているものとして説明する。さて、以上の構成においては、周辺車両検出情報にて先行車両があることが示されている場合には、追従走行状態がオンとなり、周辺車両検出情報にて先行車両が無いことが示されている場合には、追従走行状態がオフとなる。つまり、追従走行状態のオン/オフと、先行車両の有無とは互いに対応する関係にある。そこで、以下の説明では、周辺車両検出部131が、先行車両の有無を検出することを、追従走行状態のオン/オフを検出すると言い換えることもある。本実施の形態では、車両側システム101の車両側送信部127は、周辺車両検出部131が検出した周辺車両検出情報をセンター側システム201に送信する。次に、本実施の形態に係るセンター側システム201の構成について説明する。本実施の形態では、図15に示すように、センター側受信部226は、車両側システム101車両側送信部127から送信された、周辺車両検出部131が検出した周辺車両検出情報を受信する。つまり、センター側受信部226は、プローブ車両151の追従走行状態のオン/オフ周辺車両検出情報を車両側システム101から受信する。交通状況推定部216は、センター側受信部226で受信した追従走行状態のオン/オフ周辺車両検出情報を加味して上述の交通状況を推定する。図16は、本実施の形態に係る交通状況推定部216が用いる規定ルールの一例を示す図である。この図16に示される規定ルールでは、オートクルーズ設定情報がオンを示し、かつ、追従走行状態がオンである欄が追加されている。オートクルーズ設定情報がオンであり、かつ、追従走行状態がオフである場合には、図17に示されるように、プローブ車両151の前に先行車両が存在せず、当該プローブ車両151の後方車両は、プローブ車両151の速度V3以上で走行できると考えられる。そこで、この場合には、交通状況推定部216は、走行可能速度を、上述のfV3,制限速度と推定する。一方、車両送信情報に含まれるオートクルーズ機能の設定がオンであっても、追従走行状態がオンである場合には、図18に示されるように、プローブ車両151が先行車両の影響を受けており、当該プローブ車両151の後方車両も、プローブ車両151の速度V5までしか速度を上げることができないと考えられる。そこで、この場合には、交通状況推定部216は、走行可能速度を、車両送信情報に含まれるプローブ車両速度情報が示すプローブ車両151の速度V5、及び、制限速度の小さい方と推定する。以上のような本実施の形態に係る車両側システム101及びセンター側システム201によれば、周辺の車両周辺の移動体の有無を加味して走行可能速度交通状況を推定することから、走行可能速度の信頼度を高めることができる。本実施の形態では、この効果を考慮して、図16に示すように、交通状況推定部216は、本実施の形態に係る走行可能速度の信頼度を、これまで説明した走行可能速度の信頼度よりも高くここでは4している。なお、以上においては、車両側システム101の周辺車両検出部131は、プローブ車両151が走行している車線における先行車両の有無を検出した。しかしこれに限ったものではなく、周辺車両検出部131が、プローブ車両151が走行している車線道路の隣車線の車両や、後方車両の有無を検出し、それらの検出結果を総合して、周辺車両の有無を検出してもよい。このように構成した場合であっても、信頼度を高めることができる。また、周辺車両検出部131を、画像処理センサーとレーザレーダなどからなる複数のセンサーで構成し、それらの検出結果を総合して、周辺車両の有無を検出してもよい。このように構成した場合であっても、同様に信頼度を高めることができる。<実施の形態7>実施の形態6では、周辺車両検出部131は、オートクルーズ制御部113と一つの装置に構成されているものとして説明した。このような構成としては、周辺車両検出部131が、プローブ車両の組み立て時からプローブ車両に設けられていることが考えられる。しかし、周辺車両検出部131を有していないプローブ車両を購入したユーザーが、当該プローブ車両に周辺車両検出部131を後付することにより、プローブ車両の購入後にアダバンスオートクルーズ機能が実現されることも想定される。そこで、本発明の実施の形態7では、周辺車両検出部131が、オートクルーズ制御部113の装置と別装置であるものとする。この場合、周辺車両検出部131は、独立に車内LAN122に接続されるか、制御部121に接続される。本実施の形態に係る車両側システム101及びセンター側システム201は、この点を除けば、実施の形態6と同様であるものとする。以上のような本実施の形態に係る車両側システム101及びセンター側システム201によれば、実施の形態6と同様の効果を得ることができる。<実施の形態1~7の変形例>以上の説明において、プローブデータの収集を専門とする事業者のプローブ車両が、それに固有の識別情報を車両送信情報とともに送信し、センター側システム201のセンター側受信部226が、当該識別情報を車両送信情報とともに受信するようにしてもよい。そして、センター側システム201が、当該識別情報と車両送信情報とを受信し、当該車両送信情報に基づいて走行可能速度交通状況を推定した場合に、当該走行可能速度の信頼度を、VICS情報と同様の信頼度ここでは5に推定してもよい。また、以上の説明において、センター側システム201のセンター側受信部226が、互いに近くを走行する例えば同一の道路を走行する複数のプローブ車両151から、複数の速度を受信した場合には、交通状況推定部216は、その道路の走行可能速度を、当該複数の速度のうち最大速度と推定してもよいただし、当該最大速度は制限速度を超えないものとする。また、これらプローブ車両151の全てにおいてオートクルーズ機能がオンであった場合には、交通状況推定部216は、その道路の走行可能速度を、制限速度と推定してもよい。また、以上の説明において、プローブ車両151が複数車線のどの車線を走行しているか、または、プローブ車両151が走行している道路の車線数を検出し、その検出結果をセンター側システム201に送信するように構成してもよい。そして、センター側システム201は、当該検出結果を加味して、走行可能速度交通状況を推定してもよい。なお、プローブ車両151が走行している車線は、例えば、光ビーコンなどのインフラや、車両側システム101に設けることが可能な画像処理センサーによって検出可能である。また、センター側システム201のセンター側受信部226が、プローブ車両151の近くを走行している例えば同一の道路を走行している、オートクルーズ機能を有さない別のプローブ車両について、上述のプローブ車両位置情報及びプローブ車両速度情報と同等の別プローブ車両位置情報及び別プローブ車両速度情報を当該別のプローブ車両から受信することがある。この場合には、交通状況推定部216は、センター側受信部226で受信した別プローブ車両位置情報及び別プローブ車両速度情報を加味して走行可能速度交通状況を推定してもよい。具体的には、交通状況推定部216は、対象の道路の走行可能速度を、オートクルーズ機能を有するプローブ車両151の速度、及び、オートクルーズ機能を有さない別のプローブ車両の速度のうち大きい方と推定するようにしてもよい。また、以上で説明した実施の形態1~7では、車両側システムは車両外部にあるセンター側システムから交通状況を受信したが、交通状況はセンター側システムからだけでなく、FM多重放送によるVICS交通情報や、電波ビーコン、光ビーコンなどの車両外部にある路上設備、またDSRCや他の交通状況を提供する車両外部にある路車間通信インフラから受信してもよい。また、車両同士の通信やその他の通信手段から交通状況を入力してもよい。また、車両外部にあるセンターシステムから携帯電話が一旦交通状況を受け取り、Bluetooth登録商標や無線LANなどの携帯電話から近距離通信で交通状況を入力してもよい。本発明はその発明の範囲内において、各実施の形態の自由な組み合せ、あるいは各実施の形態の任意の構成要素の変形、もしくは各実施の形態において任意の構成要素の省略が可能である。"