トレッド部踏面に、タイヤ周方向に沿って延びる1対の周方向主溝を、パターンセンターを挟んで配設して、前記トレッド部踏面を、前記1対の周方向主溝間に位置する中央域と、該中央域の両側に位置する両側方域とに区分してなる空気入りタイヤにおいて、前記中央域に、前記パターンセンターから最も近くに位置しタイヤ周方向に沿って延びる第1周細溝と、該第1周細溝および前記1対の周方向主溝の各々の間に位置しタイヤ周方向に沿って延びる1対の第2周細溝とを有する中央周細溝を配設し、前記第1周細溝と前記第2周細溝とで区画された第1中央リブ状陸部と、前記第2周細溝と前記周方向主溝とで区画された第2中央リブ状陸部を含む複数の中央リブ状陸部を具え、タイヤ接地時に、前記中央周細溝の各々を挟んで隣接して位置する2つの中央リブ状陸部同士が互いに接触して支えあう構成を有し、かつ、前記第2周細溝の溝幅が、前記第1周細溝の溝幅よりも広いことを特徴とする空気入りタイヤ。前記中央リブ状陸部に、タイヤ幅方向に横断して延びる複数本の第1幅細溝をさらに配設して、前記中央リブ状陸部を、複数個の中央ブロック状陸部からなる中央ブロック状陸部列として区画形成し、前記第1幅細溝を挟んで隣接して位置する2個の中央ブロック状陸部同士もまた、互いに接触して支えあう構成を有することを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記第2中央リブ状陸部の幅寸法は、前記第1中央リブ状陸部の幅寸法よりも大きい請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。前記第2中央リブ状陸部の幅寸法は、前記第1中央リブ状陸部の幅寸法に対し、100超え115以下の範囲である請求項3に記載の空気入りタイヤ。前記中央周細溝は、タイヤ周方向に対し所定の第1傾斜角度で延びる第1溝部と、該第1溝部とは逆向きで所定の第2傾斜角度で延びる第2溝部とを交互に連結してなるジグザグ状中央周細溝である請求項1~4のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。前記第1および第2溝部の前記傾斜角度は、前記中央周細溝である、前記第1周細溝が前記第2周細溝よりも大きい請求項5に記載の空気入りタイヤ。前記第1および第2溝部の前記傾斜角度は、前記第1周細溝が50°以下の範囲であり、前記第2周細溝が40°以下の範囲であり、かつ前記第1周細溝が前記第2細溝よりも5~30°の範囲だけ大きい請求項6に記載の空気入りタイヤ。前記第1周細溝の溝幅が0.5~1.5mmの範囲であり、前記第2周細溝の溝幅が2.0~3.0mmの範囲である請求項1~7のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。この発明の目的は、トレッド部踏面の中央域に位置する陸部を各種細溝で適正に区画することにより、燃費性能、排水性能および耐偏摩耗性能に優れたトレッドパターンを有する空気入りタイヤ、特にトラックやバス等のような重荷重車両に用いられる重荷重用空気入りタイヤを提供することにある。上記目的を達成するため、この発明は、トレッド部踏面に、タイヤ周方向に沿って延びる1対の周方向主溝を、パターンセンターを挟んで配設して、前記トレッド部踏面を、前記1対の周方向主溝間に位置する中央域と、該中央域の両側に位置する両側方域とに区分してなる空気入りタイヤにおいて、前記中央域に、前記パターンセンターから最も近くに位置しタイヤ周方向に沿って延びる第1周細溝と、該第1周細溝および前記1対の周方向主溝の各々の間に位置しタイヤ周方向に沿って延びる1対の第2周細溝とを有する中央周細溝を配設し、前記第1周細溝と前記第2周細溝とで区画された第1中央リブ状陸部と、前記第2周細溝と前記周方向主溝とで区画された第2中央リブ状陸部を含む複数の中央リブ状陸部を具え、タイヤ接地時に、前記中央周細溝の各々を挟んで隣接して位置する2つの中央リブ状陸部同士が互いに接触して支えあう構成を有し、かつ、前記第2周細溝の溝幅、好適には2.0~3.0mmの範囲が、前記第1周細溝の溝幅、好適には0.5~1.5mmの範囲よりも広いことを特徴とする空気入りタイヤである。またこの発明では、前記中央リブ状陸部に、タイヤ幅方向に横断して延びる複数本の第1幅細溝をさらに配設して、前記中央リブ状陸部を、複数個の中央ブロック状陸部からなる中央ブロック状陸部列として区画形成し、前記第1幅細溝を挟んで隣接して位置する2個の中央ブロック状陸部同士もまた、互いに接触して支えあう構成を有することが好ましい。さらにこの発明では、前記第2中央リブ状陸部の幅寸法は、前記第1中央リブ状陸部の幅寸法よりも大きいことが好ましく、前記第2中央リブ状陸部の幅寸法は、前記第1中央リブ状陸部の幅寸法に対し、100超え115以下の範囲であることがより好適である。さらにまたこの発明では、前記中央細溝は、タイヤ周方向に対し所定の第1傾斜角度で延びる第1溝部と、該第1溝部とは逆向きで所定の第2傾斜角度で延びる第2溝部とを交互に連結してなるジグザグ状中央細溝であることが好ましく、前記第1および第2溝部の前記傾斜角度は、前記中央細溝である、前記第1周細溝が前記第2周細溝よりも大きいこと、例えば、前記第1周細溝が50°以下の範囲であり、前記第2周細溝が40°以下の範囲であり、かつ前記第1周細溝が前記第2細溝よりも5~30°の範囲だけ大きいことがより好適である。この発明によれば、トレッド部踏面の中央域に位置する陸部を各種細溝で適正に区画することにより、燃費性能、排水性能および耐偏摩耗性能に優れたトレッドパターンを有する空気入りタイヤ、特にトラックやバス等のような重荷重車両に用いられるタイヤを提供することが可能になった。次に、この発明の実施形態について図面を参照しながら以下で説明する。図1は、この発明に従う空気入りタイヤのトレッド部トレッドパターンの一部を示したものである、図1に示すトレッド部1を有する空気入りタイヤは、トレッド部1の踏面に、タイヤ周方向Cに沿って延びる1対の周方向主溝2a、2bを、パターンセンター、図1では、タイヤ赤道Eの位置と一致したパターンセンターを挟んで配設して、前記トレッド部1の踏面を、前記1対の周方向主溝2a、2b間に位置する中央域3と、該中央域3の両側に位置する両側方域4a、4bとに区分したものである。パターンセンターは、タイヤ赤道Eと一致する場合の他、タイヤ赤道Eを中心とする、トレッド幅の15の領域内で、タイヤ赤道Eからタイヤ幅方向にずらして配置することも可能である。なお、ここでいう中央域とは、タイヤ赤道Eを中心とし、トレッド幅TWの40~65に相当する幅のトレッド部踏面の領域を意味し、また、側方域は、前記周方向主溝2a、2bを挟んで中央域3のタイヤ幅方向外側に位置し、前記周方向主溝2aまたは2bとトレッド端5aまたは5bとで区画されるトレッド部踏面の領域を意味する。そして、この発明の構成上の主な特徴は、トレッド部踏面の中央域3に位置する陸部を各種細溝で適正に区画することにあり、具体的には、前記中央域3に、前記パターンセンターから最も近くに位置しタイヤ周方向Cに沿って延びる第1周細溝6と、該第1周細溝6および前記1対の周方向主溝2a、2bの各々の間に位置しタイヤ周方向Cに沿って延びる1対の第2周細溝7a、7bとを有する中央周細溝8を配設し、前記第1周細溝6と前記第2周細溝7a、7bとで区画された第1中央リブ状陸部9a、9bと、前記第2周細溝7a、7bと前記周方向主溝2a、2bとで区画された第2中央リブ状陸部10a、10bを含む複数の中央リブ状陸部11を具え、タイヤ接地時に、前記中央周細溝8の各々を挟んで隣接して位置する2つの中央リブ状陸部10aと9a、9aと9b、9bと10b同士が互いに接触して支えあう構成を有し、かつ、前記第2周細溝7a、7bの溝幅WC2を、前記第1周細溝の溝幅WC1よりも広くすることにあり、この構成を採用することにより、燃費性能、排水性能および耐偏摩耗性能を高い次元でバランスよく満足させることができる。この発明は、より詳細には、中央域3と側方域4a、4bとに区分する比較的幅広の1対の周方向主溝2a、2bを配設することにより、排水性を確保することができる。また、この発明は、中央域3に、前記パターンセンターから最も近くに位置しタイヤ周方向Cに沿って延びる第1周細溝6と、該第1周細溝6および前記1対の周方向主溝2a、2bの各々の間に位置しタイヤ周方向Cに沿って延びる1対の第2周細溝7a、7bとを有する中央周細溝8を配設し、前記第1周細溝6と前記第2周細溝7a、7bとで区画された第1中央リブ状陸部9a、9bと、前記第2周細溝7a、7bと前記周方向主溝2a、2bとで区画された第2中央リブ状陸部10a、10bを含む複数の中央リブ状陸部11を具え、タイヤ接地時に、前記中央周細溝8の各々を挟んで隣接して位置する2つの中央リブ状陸部10aと9a、9aと9b、9bと10b同士が互いに接触して支えあう構成を有することにより、中央域3に位置する中央リブ状陸部10aと9a、9aと9b、9bと10b同士が、タイヤ接地時にタイヤ周方向Cへの入力に対してだけではなくタイヤ幅方向Lへの入力に対しても一体となって対抗することができる結果として、いずれの方向からの入力があっても、中央域3に位置する中央リブ状陸部9a、9b、10a、10b全体の変形量は有効に抑制できるので、転がり抵抗を顕著に抑制することができる。さらに、この発明は、第2周細溝7a、7bの溝幅WC2を、第1周細溝6の溝幅WC1よりも広くすることにより、第2中央リブ状陸部10aまたは10bが、タイヤ接地時に、第2周細溝7a、7bを挟んで隣接して位置する中央リブ状陸部、図1では第1中央リブ状陸部9aまたは9bと接触して支えあう構成を、第1周細溝6を挟んで隣接して位置する中央リブ状陸部同士、図1では第1中央リブ状陸部9aと9b同士が接触して支えあう構成に比べて、相対的に弱めること支える度合いを小さくすることができ、これによって、第2中央リブ状陸部10a、10bの、周方向主溝2a、2b側に位置する端部のみが局部的に大きく変形するのを抑制して、第2中央リブ状陸部10a、10b全体が均一に変形することができ、この結果、トレッド部1の中央域3に位置する中央リブ状陸部9a、9b、10a、10bでの耐偏摩耗性能が格段に向上するのである。また、ここでいうタイヤ接地時とは、具体的には、タイヤを正規リムに装着し、正規内圧とし、静止した状態で平板に対し垂直に置き、タイヤに正規荷重を負荷した時を意味する。ここで、正規リムとは、JATMAで規定する標準リム、TRAで規定するDesignRim、あるいはETRTOで規定するMeasuringRimである。また、正規内圧とは、JATMAで規定する最高空気圧、TRAで規定するTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、あるいはETRTOで規定するINFLATIONPRESSURESである。また、正規荷重とは、JATMAで規定する最大負荷能力、TRAで規定するTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、あるいはETRTOで規定するLOADCAPACITYである。周方向主溝2a、2bの溝幅は、排水性を確保する点から、5mm以上であることが好ましい。一方、周方向主溝2a、2bの溝幅が30mmよりも幅広にすると、タイヤ接地域内に位置するトレッド陸部の面積割合が低くネガティブ率が大きくなりすぎ、摩耗性能の低下が発生しやすくなる。このため、周方向主溝2a、2bの溝幅の上限は30mmとすることが好適である。なお、周方向主溝2a、2bの延在形状は、ジグザグ形状や波形形状にすることが、幅方向のエッジ成分が増加し、駆動制動性能や排水性能を向上させることができる点で好ましいが、直線状に配設してもよく、また、各周方向主溝2a、2bのジグザグ形状を同一にする必要はなく、周方向に半ピッチずらしたり、異なる振幅や波長で配設することもできる。また、本発明では、第2周細溝7a、7bの溝幅WC2を、前記第1周細溝6の溝幅WC1よりも広くすることが、トレッド部の中央域に位置する中央リブ状陸部9a、9b、10a、10b、特に、広幅の周方向主溝2a、2bと隣接する第2中央リブ状陸部10a、10bでの偏摩耗を有効に抑制して、トレッド部全体を均一に摩耗させる点で必要である。具体的には、第1周細溝6の溝幅WC1を0.5~1.5mmの範囲とし、第2周細溝7a、7bの溝幅WC2を2.0~3.0mmの範囲とすることが好ましい。第1周細溝6の溝幅WC1が0.5mm未満だと、周方向細溝を配設しない陸部に比べて排水性の向上効果が顕著には認められなくなる傾向があるからであり、一方、第1周細溝6の溝幅WC1が1.5mm超えだと、第2周細溝7a、7bの溝幅WC2との差が小さく、第2中央リブ状陸部10a、10bでの偏摩耗を有効に抑制することができなくなる傾向があるからである。また、第2周細溝7a、7bの溝幅WC2が2.0mm未満だと、第2中央リブ状陸部10a、10bの、周方向主溝2a、2b側の端部の変形量が、第2周細溝7a、7b側の端部の変形量に比べて顕著に大きくなる傾向があるからであり、一方、第2周細溝7a、7bの溝幅WC2が3.0mm超えだと、タイヤ接地時に第2周細溝7a、7bの開口が閉じにくくなり、第2周細溝7a、7bを挟んで隣接して位置する2つの中央リブ状陸部10aと9a、9bと10b同士が互いに接触して支えあう構成が十分に達成できなくなるおそれがあるからである。なお、より一層偏摩耗を抑制する必要がある場合には、第2周細溝7a、7bの溝幅WC2と、第1周細溝6の溝幅WC1との差WC2-WC1を0.5~2.5mmの範囲にすることが好ましい。なお、第1周細溝6と第2周細溝7a、7bを含む中央細溝8は、図1に示すように、タイヤ周方向Cに対し所定の第1傾斜角度θ1で延びる第1溝部12aと、該第1溝部12aとは逆向きで所定の第2傾斜角度θ2で延びる第2溝部12bとを交互に連結してなるジグザグ状中央細溝であることが、幅方向のエッジ成分を増加させて駆動制動性能や排水性能を向上させることができる点で好ましいが、直線状であってもよい。また、ジグザグ状中央細溝8は、第1周細溝6と第2周細溝7a、7bとでジグザグ形状を同一にする必要はなく、周方向に半ピッチずらしたり、異なる振幅や波長で配設することもできるが、第1周細溝6による排水性能の向上を図る観点から、第1溝部12aの傾斜角度θ1および第2溝部12bの傾斜角度θ2は、ともに第1周細溝6が第2周細溝7a、7bよりも大きくすることが好ましく、より好適には、第1溝部12aの傾斜角度θ1および第2溝部12bの傾斜角度θ2は、第1周細溝6がともに50°以下の範囲内であり、第2周細溝7a、7bが40°以下の範囲内であり、かつ第1周細溝6が第2細溝7a、7bよりも5~30°の範囲だけ大きくする。第1周細溝6の前記傾斜角度θ1、θ2の少なくとも一方が50°を超えると、陸部の角部が角張った形状になり、陸部の角部部分の剛性が小さくなって、ゴム欠け等の問題を生じるおそれがあるからであり、また、第2周細溝7a、7bの前記傾斜角度θ1、θ2の少なくとも一方が40°を超えると、角部が角張った形状になり、角部の動きが大きくなって偏摩耗の核になりやすいという問題が生じるおそれがあるからである。なお、第1溝部12aの傾斜角度θ1および第2溝部12bの傾斜角度θ2は、同一角度にすることが好ましいが、上記した好適範囲内であれば異なる角度に設定することもできる。また、本発明では、第2中央リブ状陸部10a、10bの幅寸法を、第1中央リブ状陸部9a、9bの幅寸法よりも大きくすることが、第2中央リブ状陸部10a、10bの剛性を確保する点で好ましく、より好適には、第2中央リブ状陸部10a、10bの幅寸法を、第1中央リブ状陸部9a、9bの幅寸法に対し、100超え115以下の範囲とする。第2中央リブ状陸部10aまたは10bは、幅広の周方向主溝2a、2bと、第1周細溝6よりも幅広の第2周細溝7a、7bとで区画されているため、第1中央リブ状陸部9aまたは9bに比べて、タイヤ接地時に陸部同士で支えあう構成が弱いため、第2中央リブ状陸部10a、10bの幅寸法を、第1中央リブ状陸部9a、9bの幅寸法よりも大きくすることが好ましい。第2中央リブ状陸部10a、10bの幅寸法が、第1中央リブ状陸部9aまたは9bの幅寸法に対し115よりも大きいと、第2中央リブ状陸部10a、10bの剛性が、第1中央リブ状陸部9aまたは9bの剛性よりも大きくなりすぎて剛性段差が生じ、逆に、いわゆるセンターリブパンチ摩耗ステップダウン摩耗等の偏摩耗が生じる傾向があるため好ましくない。ここで、第1および第2中央リブ状陸部9a、9b、10a、10bの幅寸法は、中央周細溝8や周方向主溝2a、2bがジグザグ状の延在形状である場合、タイヤ周方向に変化する。この場合、第1および第2中央リブ状陸部9a、9b、10a、10bの幅寸法は、最大値と最小値の和を2で除した値をいうこととする。また、本発明では、図2に示すように、中央リブ状陸部10a、9a、9b、10bに、タイヤ幅方向Lに横断して延びる複数本の第1幅細溝13をさらに配設して、中央リブ状陸部10a、9a、9b、10bを、複数個の中央ブロック状陸部14a、14b、14c、14dからなる中央ブロック状陸部列として区画形成し、前記第1幅細溝13を挟んで隣接して位置する2個の中央ブロック状陸部13aと13a、13bと13b、13cと13c、13dと13d同士もまた、互いに接触して支えあう構成を有することが、中央域3に位置する陸部全体の剛性を維持し、中央ブロック状陸部9a、9b、10a、10bの変形を抑制しつつ、エッジ成分を有効に増加させて排水性能をより一層向上させる点で好ましい。なお、図2では、説明の便宜上、各1個の中央ブロック状陸部14a、14b、14c、14dには斜線部分として示してある。第1幅細溝13の溝幅は、タイヤ接地時タイヤ負荷転動時に第1幅細溝13の開口の少なくとも一部が閉じる程度の幅にして、転がり抵抗が大きくならないようにする点から、3mm以下であることが好ましく、より好ましくは1.5mm以下である。第1幅細溝13の延在方向は、第1幅細溝13で区画された陸部の角部部分の剛性を確保してゴム欠けを避けるため、タイヤ周方向に対し55~125°の範囲であることが好ましい。また、本発明では、エッジ成分をより一層増加させるため、図2に示すように、各中央ブロック状陸部14a~14dに、タイヤ幅方向Lにクランク状に延びる第2幅細溝15を配設して、2個の小ブロック陸部に区分するとともに、各小ブロックには、タイヤ幅方向Lに延び陸部内で終端する各1本の第3幅細溝16を配設した場合を示してあるが、かかる構成は必要に応じて適宜設けることができる。さらに、この発明では、図2に示すように、側方域4a、4bに位置する陸部に、タイヤ幅方向Lに横断して延びる複数本の幅方向主溝17a、17bを配設して、複数個の側方ブロック陸部18a、18bを区画形成してもよく、これによって、タイヤ側方への排水性能を向上させることができる。なお、幅方向主溝17a、17bの溝幅は、4~18mmの範囲内であることが好ましい。幅方向主溝17a、17bの溝幅が4mm未満だと、タイヤ側方への排水性の向上効果が十分ではなく、また前記溝幅が18mmよりも広いと接地面積の減少により、操縦安定性の悪化を伴う他、各側方ブロック陸部18a、18bが小さくなって陸部剛性の低下に伴って側方ブロック陸部18a、18bが変形しやすくなり、転がり抵抗が大きくなる傾向があるからである。幅方向主溝17a、17bの延在方向は、タイヤ周方向に対し50~90°の範囲であることが好ましい。加えて、本発明では、幅方向主溝17a、17bに、該幅方向主溝17a、17bを挟んで隣接して位置する側方ブロック陸部18aと18a、18bと18b同士を連結する隆起浅底部19を配設することが好ましく、この構成によって、排水性を悪化させることなく、側方ブロック陸部18a、18bの陸部変形を有効に抑制することができる。隆起浅底部19は、幅方向延在長さが側方ブロック陸部18a、18bの幅の0.3~0.8倍であり、隆起浅底部19の幅方向主溝17a、17bの溝底位置からの高さが、幅方向主溝17a、17bの溝深さの0.5~0.8倍の範囲であることが好ましい。隆起浅底部19の幅方向延在長さが側方ブロック陸部18a、18bの幅の0.3倍未満だと、側方ブロック陸部18a、18bの陸部剛性が不足し、偏摩耗が発生しやすくなるからであり、また、隆起浅底部19の幅方向延在長さが側方ブロック陸部18a、18bの幅の0.8倍を超えると、タイヤ使用末期のエッジ成分が不足してタイヤ側方への排水性能が顕著に低下するおそれがあるからである。隆起浅底部19の高さが幅方向主溝17a、17bの溝深さの0.5倍未満だと、ブロック剛性が低下するため偏摩耗が発生しやすくなるからであり、また、隆起浅底部19の高さが幅方向主溝17a、17bの溝深さの0.8倍超えだと、幅方向主溝17a、17bを配設したことによるタイヤ側方への排水性能の向上効果が十分に得られない傾向があるからである。この他の実施形態としては、図3に示すように、トレッド部踏面1の中央域3に、2本の第1周細溝6a、6bと1対の第2周細溝7a、7bの計4本の中央周細溝8を配設して、5つの中央リブ状陸部を区画形成したタイヤや、図4に示すように、トレッド部踏面1の中央域3に、1本の第1周細溝6と2対の第2周細溝7a、7b、7c、7dの計5本の中央周細溝8を配設して、6つの中央リブ状陸部を区画形成したタイヤなど、種々の態様が挙げられる。なお、図4のタイヤの場合、2対の第2周細溝7a、7b、7c、7dの溝幅は、周方向主溝2a、2bに近い方の第2周細溝7a、7bで、第1周細溝6に近い方の第2周細溝7c、7dよりも広くすることが偏摩耗を抑制する点で好ましい。上述したところは、この発明の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。次に、この発明に従う重荷重用空気入りタイヤを試作し、性能の評価を行ったので、以下で説明する。実施例1~3のタイヤは、図2に示すトレッドパターンを有し、タイヤサイズが315/80R22.5であり、表1に示す諸元のように作製した。なお、この発明は、トレッドパターンに構造上の特徴を有するものであり、他のタイヤ構造については従来の重荷重用空気入りタイヤと同様の構成とした。比較のため、タイヤサイズが315/80R22.5であり、第1および第2周細溝の幅寸法が全て一定1.5mmにした図5に示すトレッドパターンを有するタイヤを比較例、図6に示すトレッドパターンを有するタイヤを従来例として併せて試作した。試験方法上記各供試タイヤについてタイヤを適用リムリムサイズ:9.00に装着し、燃費性能、排水性能および耐偏摩耗性能の評価を行った。燃費性能は、直径1.7mの鉄板表面を持つドラム試験機速度:80km/hを用いて、タイヤ内圧:900kPa、負荷荷重:3187.5kgfの条件下で、車軸の転がり抵抗力を測定し、測定した転がり抵抗の値によって評価した。なお、この転がり抵抗測定は、ISO18164に準拠し、スムースドラム、フォース式にて実施したものである。排水性能は、タイヤ内圧:900kPa、負荷荷重:3350kgfの条件の下、時速30kmhで水深2mmの濡れた路面をもつ、半径20mのテストコースを円旋回したときのプロのドライバーによるフィーリングによって評価した。耐偏摩耗性能は、タイヤ内圧:900kPa、2-Dトラクタの駆動輪に装着し、900kPa、負荷荷重:2800kgfの条件下で、高速道路を20万キロメートル走行した後、トレッド部の中央域に位置する第1中央リブ状陸部と第2中央リブ状陸部の摩耗量を測定し、第1中央リブ状陸部の摩耗量と第2中央リブ状陸部の摩耗量との差mmから耐偏摩耗性能を評価した。表2に評価結果を示す。なお、表2中の燃費性能および排水性能の数値は、いずれも従来例のタイヤを100としたときの指数比で示してあり、数値は大きいほど性能が優れていることを示す。表2に示す結果から、実施例1~3のタイヤは、従来例のタイヤと比べて排水性が同等程度で、燃費性能および耐偏摩耗性能のバランス性能が優れている。一方、比較例のタイヤは、排水性、燃費性能および耐偏摩耗性能のいずれもが実施例1~3よりも劣っている。