車両に搭載されるバッテリの温度調節装置であって、前記バッテリを充電する充電器の内部に設けられ、電源から供給される電圧を昇圧するPFC回路に設けられるIGBT素子と、前記IGBT素子のスイッチング動作を制御して、電流リップルを基準値よりも大きくすることにより前記バッテリを昇温させる制御部と、を有することを特徴とするバッテリの温度調節装置。前記PFC回路は、前記IGBT素子のスイッチング動作に応じて電圧値が変化する平滑コンデンサを有し、前記制御部は、前記平滑コンデンサの電圧値を下げることにより、電流リップルを基準値よりも大きくすることを特徴とする請求項1に記載のバッテリの温度調節装置。前記バッテリは、車両を走行させるモータに供給される電力を蓄電することを特徴とする請求項1又は2に記載のバッテリの温度調節装置。請求項1乃至3のうちいずれか一つに記載のバッテリの温度調節装置を搭載した車両。しかしながら、特許文献1の構成では、バッテリを発熱させるために、独立したリップル発生器が必要となるため、コストの増大及び車両重量の増加を招いていた。本願発明は、コストの増大及び車両重量の増加を抑制しながら、バッテリを昇温することを目的とする。上記課題を解決するために、本願発明に係る車両に搭載されるバッテリの温度調節装置は、前記バッテリを充電する充電器の内部に設けられ、電源から供給される電圧を昇圧するPFC回路に設けられるIGBT素子と、前記IGBT素子のスイッチング動作を制御して、電流リップルを基準値よりも大きくすることにより前記バッテリを昇温させる制御部と、を有することを特徴とする。本発明によれば、コストの増大及び車両重量の増加を抑制しながら、バッテリを昇温することができる。以下、本発明に係る実施形態について図面を参照しながら説明する。本実施形態は、車両に搭載されたバッテリを充電する充電器の内部を制御することにより、電流リップルを増大させ、バッテリを昇温する。車両は、電気自動車EV、プラグインハイブリッド自動車P-HEVであってもよい。ここで、プラグインハイブリッド自動車とは、バッテリから供給される電力に基づき車両走行用のモータを駆動する第1の駆動経路と、内燃機関で得られた動力により車両を走行させる第2の駆動経路と、を有し、外部電源電源に相当するの電力をバッテリに供給する充電器を備えた車両のことである。電気自動車とは、前記第1の駆動経路のみを有し、外部電源電源に相当するの電力をバッテリに供給する充電器を備えた車両のことである。図1は車両の概略構成を図示したブロック図である。図2は充電器の回路図である。図1を参照して、車両100は、車載用充電器110、バッテリ120、インバータ130及びモータ140を含む。車載用充電器110は、車両外部の外部電源200に対して図示しない充電ケーブルを介して着脱可能に接続される。ただし、本発明は、充電ケーブルを省略した、いわゆる非接触充電に適用することもできる。車載用充電器11の構成については、後述する。バッテリ120には、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池などの二次電池を用いることができる。リチウムイオン電池は、複数の単電池を接続した組電池であってもよい。ニッケル水素電池は、複数の電池セル接続した電池モジュールを複数個接続した組電池であってもよい。なお、バッテリ120は、キャパシタであってもよい。インバータ130は、複数のパワースイッチング素子によって構成され、入力された直流電圧を交流電圧に変換する。インバータ130は、コントローラにより交流電流の周波数が制御される。モータ140は、インバータ130を介して入力される交流電圧に基づき、車両を走行するためのトルクを発生する。また、モータ140は、回生制動時にジェネレータとして動作し、バッテリ120を充電してもよい。図2を参照して、車載用充電器110は、PFC回路111と、DC/DC回路112と、コントローラ113とを含む。PFC回路111は、外部電源200から供給される入力電圧を昇圧し、かつ、外部電源200から供給される電力の力率を1に近づける。PFC回路111は、リアクトルL1、L2と、IGBT素子Q1、Q2と、ダイオードD1、D2、D10、D11と、平滑コンデンサC1と、ドライブ回路111aと、電圧センサ111bとを有する。IGBT素子Q1及びダイオードD1は並列に接続されており、ダイオードD1のカソードはIGBT素子Q1のコレクタと接続され、ダイオードD1のアノードはIGBT素子Q1のエミッタと接続される。IGBT素子Q2及びダイオードD2は並列に接続されており、ダイオードD2のカソードはIGBT素子Q2のコレクタと接続され、ダイオードD2のアノードはIGBT素子Q2のエミッタと接続される。ダイオードD10は、平滑コンデンサC1とダイオードD1との間に接続されている。ダイオードD11は、平滑コンデンサC1とダイオードD2との間に接続されている。コントローラ113は、ドライブ回路111aを介して、IGBT素子Q1、Q2のスイッチング動作を制御する。IGBT素子Q1、Q2がスイッチング動作することにより、電流リップルが発生する。この電流リップルが大きくなるのに応じて、バッテリ120をより発熱させることができる。つまり、バッテリ120を昇温させるためには、IGBT素子Q1、Q2のスイッチング動作に応じて発生する電流リップルを大きくすればよい。なお、外部電源200及びPFC回路111の間には、IGBT素子Q1、Q2のスイッチング動作に伴って発生するノイズを除去する不図示のフィルターが設けられている。平滑コンデンサC1には、IGBT素子Q1、Q2のスイッチング動作に応じで電荷が蓄えられる。具体的には、IGBT素子Q2をオンして、IGBT素子Q1をオフする動作を行った後に、IGBT素子Q2をオフすることにより、平滑コンデンサC1に電荷が蓄えられる。次に、IGBT素子Q1をオンに切り替えた後IGBT素子Q2のオフ状態は維持する、IGBT素子Q1をオフに切り換えることにより、平滑コンデンサンC1に電荷が蓄えられる。電圧センサ111bは、平滑コンデンサC1の電圧VHを検出する。DC/DC回路112は、PFC回路111の出力電圧を調節し、この調整された電圧によってバッテリ120を充電する。DC/DC回路112は、IGBT素子Q3、Q4、Q5、Q6と、ダイオードD3、D4、D5、D6、D12、D13、D14、D15と、ドライブ回路112aと、トランス112bと、電流センサ112cと、リアクトルL3と、平滑コンデンサC2、C3、C4と、抵抗R1、R2、R3と、電圧センサ112dとを含む。IGBT素子Q3及びダイオードD3は並列に接続されており、ダイオードD3のカソードはIGBT素子Q3のコレクタと接続され、ダイオードD3のアノードはIGBT素子Q3のエミッタと接続される。IGBT素子Q4及びダイオードD4は並列に接続されており、ダイオードD4のカソードはIGBT素子Q4のコレクタと接続され、ダイオードD4のアノードはIGBT素子Q4のエミッタと接続される。IGBT素子Q5及びダイオードD5は並列に接続されており、ダイオードD5のカソードはIGBT素子Q5のコレクタと接続され、ダイオードD5のアノードはIGBT素子Q5のエミッタと接続される。IGBT素子Q6及びダイオードD6は並列に接続されており、ダイオードD6のカソードはIGBT素子Q6のコレクタと接続され、ダイオードD6のアノードはIGBT素子Q6のエミッタと接続される。電圧センサ112dは、バッテリ120に接続されており、バッテリ120の電圧を検出する。ここで、図3は、制御ゲイン演算装置のブロック図である。制御ゲイン演算装置において、電圧値V2要求値を定めるとともに、IGBT素子Q1、Q2のスイッチング動作を制御することにより、平滑コンデンサC1の電圧値が変化して、電流リップルの大小を制御することができる。すなわち、IGBT素子Q1、Q2のDUTY比を制御して、平滑コンデンサC1の電圧値を降圧することにより、電流リップルを大きくすることができる。制御ゲイン演算装置は、コントローラ113に実装してもよい。このように、車載用充電器110に設けられたPFC回路111におけるIGBT素子Q1、Q2のスイッチング動作を制御するだけで、バッテリ120を発熱させて、入出力特性を改善することができる。これにより、バッテリ120を発熱させるための独立したリップル発生器が不要となるため、コストの削減及び重量低下による燃費向上を図ることができる。次に、図4のフローチャートを参照しながら、バッテリの昇温方法について説明する。ステップS101においてバッテリ120の充電をスタートしてステップS102に進む。ステップS102において、コントローラ113はバッテリ120の温度が第1の閾値未満であるか否かを判別する。ここで、バッテリ120の温度は、例えば図示しないサーミスタにより取得することができる。バッテリ120の温度は、各単電池の電池温度を平均した平均温度、或いは複数の単電池を纏めたブロック毎の電池温度を平均した平均温度であってもよい。ステップS102において、バッテリ120の温度が第1の閾値よりも高い場合には、ステップS103に進み、コントローラ113は、車両用充電器110の電流リップルが最小となるように、IGBT素子Q1、Q2のスイッチング動作を制御する。ステップS102において、バッテリ120の温度が第1の閾値未満である場合には、ステップS104に進む。ステップS104において、コントローラ113はバッテリ120の温度が第1の閾値よりも低い第2の閾値未満であるか否かを判別する。ここで、図5を参照しながら、第1及び第2の閾値の考え方について説明する。図5は、バッテリの温度と内部抵抗との相関関係を示したグラフであり、横軸がバッテリの温度、縦軸が内部抵抗を示している。同図を参照して、バッテリ120は、温度が低下すると内部抵抗が増大して、充電しにくくなる。図示例では、バッテリ120の温度が45°C未満になると、曲線の傾きが大きくなり、0°C未満になると曲線の傾きが更に大きくなる。一方、バッテリ120の温度が高くなりすぎると、バッテリ120の劣化が促進される。したがって、第1の閾値を45°Cに設定するとともに、第2の閾値を0°Cに設定することにより、バッテリ120の過剰な温度上昇を抑制しながら、バッテリ120の入出力特性を改善することができる。ただし、これらの閾値は例示であり、電池の種類に応じて第1及び第2の閾値は適宜変更することができる。ステップS104において、バッテリ120の温度が第2の閾値未満である場合には、ステップS105に進む。ステップS105において、コントローラ113は、電流リップルが基準値よりも大きくなるようにIGBT素子Q1、Q2のスイッチング動作を制御する。ここで、基準値は、バッテリ120を通常充電する際に発生する電流リップルの大きさのことである。ステップS106において、コントローラ113は、バッテリ120の温度が第1の閾値以上に昇温したか否かを判別し、第1の閾値以上に昇温した場合にはステップS103に進み、第1の閾値以上に昇温していない場合にはステップS105に戻って、電流リップルの増大を継続する。ステップS104において、バッテリ120の温度が第2の閾値未満でない場合には、ステップS107に進む。ステップS107において、コントローラ113は、電流リップルが基準値よりも大きくなるようにIGBT素子Q1、Q2のスイッチング動作を制御する。基準値の意味は、上述したため説明を繰り返さない。ここで、ステップS107では、ステップS105よりもバッテリ120の温度が低いため、ステップS107における電流リップルの増大量は、ステップS105における電流リップルの増大量よりも小さい。ステップS108において、コントローラ113は、バッテリ120の温度が第1の閾値以上に昇温したか否かを判別し、第1の閾値以上に昇温した場合にはステップS103に進み、第1の閾値以上に昇温していない場合にはステップS107に戻って、電流リップルの増大を継続する。参考例図3に図示するように、制御ゲイン演算装置はPID制御を行うが、比例制御を省略することにより、電流リップを増大させてもよい。比例制御が実行されることにより、ゲインが小さくなるため、電流リップルを大きくすることができる。なお、PID制御は、調節器を用いて行ってもよいし、或いはプログラムを解読することにより実行してもよい。また、図3に図示する電流項現在値の平均化処理を実行することにより、電流リップルを大きくすることもできる。