"両トレッド端間に位置するトレッド部踏面の少なくとも一部に、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、該主溝間および/または主溝とトレッド端間でタイヤ周方向に凸形状となるような1個の屈曲点をもってタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝とを配設して、前記横溝の凸形状に対応した形状の周方向突出部を有する複数個のブロックを区画形成し、ブロックに、横溝と対応した配設形状でタイヤ幅方向に延びる少なくとも一本の横サイプを配設し、前記横サイプは、タイヤ回転軸線を含みブロック表面に直交する平面に投影したときのタイヤ幅方向寸法が、当該横サイプを配設したブロックを前記平面に投影したときのタイヤ幅方向寸法と等しいことを特徴とする、空気入りタイヤ。前記ブロックのタイヤ幅方向寸法がタイヤ周方向寸法よりも大きいことを特徴とする、請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記ブロックに少なくとも三本の横サイプが形成されており、当該ブロックのタイヤ周方向両端側にそれぞれ位置する横サイプの間に位置する横サイプのうち少なくとも一本は、底部に拡大部を有する底部拡大サイプであることを特徴とする、請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。前記ブロックの、周方向突出部側に位置する側壁は、配設方向が互いに異なる2つの側壁部分からなり、該側壁部分が前記周方向突出部の頂点に向かう配設角度が、ともにタイヤ幅方向に対し15~45°の範囲内であることを特徴とする、請求項1~3の何れか1項に記載の空気入りタイヤ。前記横サイプは、一端が一方の主溝またはトレッド端に開口し他端がブロック内で終端または横溝に開口する第1サイプと、一端が他方の主溝またはトレッド端に開口し他端がブロック内で終端または横溝に開口する第2サイプとからなる1対の複合横サイプを含み、前記第1サイプと前記第2サイプとを、タイヤ回転軸線を含みブロック表面に直交する平面に投影したとき、第1サイプのタイヤ幅方向寸法成分と第2サイプのタイヤ幅方向寸法成分とがオーバーラップすることを特徴とする、請求項1~4の何れか1項に記載の空気入りタイヤ。前記周方向突出部の頂点を、前記ブロックの幅中心線から、ブロック幅の10~30だけオフセット配置することを特徴とする、請求項1~5の何れか1項に記載の空気入りタイヤ。前記横サイプは、前記ブロックの幅中心線より前記周方向突出部の頂点側に位置する主溝またはトレッド端に一端が開口する第1サイプ成分と、他方の主溝またはトレッド端に一端が開口する第2サイプ成分とで構成され、前記第2サイプ成分が、延在方向および深さ方向の双方に屈曲するように3次元的に形成されていることを特徴とする、請求項6に記載の空気入りタイヤ。前記第2サイプ成分が、第2サイプ成分中の他の部分よりも切り込み深さの浅いスリット部を有することを特徴とする、請求項7に記載の空気入りタイヤ。前記ブロックに横サイプが3本以上形成されており、前記横サイプは、前記ブロックの幅中心線より前記周方向突出部の頂点側に位置する主溝またはトレッド端に一端が開口する第1サイプ成分と、他方の主溝またはトレッド端に一端が開口する第2サイプ成分とで構成され、前記ブロックのタイヤ周方向両端側に位置する横サイプの第1サイプ成分が、延在方向に屈曲し且つ深さ方向に直線状になるように形成され、或いは、延在方向および深さ方向の双方に屈曲するように3次元的に形成されていることを特徴とする、請求項6~8の何れか1項に記載の空気入りタイヤ。前記横溝は、前記ブロックの幅中心線より前記周方向突出部の頂点側に位置する主溝またはトレッド端に一端が開口する第1横溝成分と、他方の主溝またはトレッド端に一端が開口する第2横溝成分とで構成され、前記第1横溝成分の溝幅が、前記第2横溝成分の溝幅よりも狭いことを特徴とする、請求項6~9の何れか1項に記載の空気入りタイヤ。前記ブロックに横サイプが2本以上形成されており、当該ブロックのタイヤ周方向両端側に位置する横サイプは、開口部側の切り込み深さが、該タイヤ周方向両端側に位置する横サイプの開口部側以外の部分の切り込み深さおよび他のサイプの切り込み深さの少なくとも一方より浅いことを特徴とする、請求項1~10の何れか1項に記載の空気入りタイヤ。そのため、従来の空気入りタイヤでは、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果の向上とを両立することができず、十分な氷上摩擦特性を得ることができなかった。そこで、本発明は、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果の向上とを両立させることにより、タイヤの氷上摩擦特性を高めて氷上性能、特に氷上ブレーキ性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。この発明は、上記課題を有利に解決することを目的とするものであり、本発明の空気入りタイヤは、両トレッド端間に位置するトレッド部踏面の少なくとも一部に、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、該主溝間および/または主溝とトレッド端間でタイヤ周方向に凸形状となるような1個の屈曲点をもってタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝とを配設して、前記横溝の凸形状に対応した形状の周方向突出部を有する複数個のブロックを区画形成し、ブロックに、横溝と対応した配設形状でタイヤ幅方向に延びる少なくとも一本の横サイプを配設し、前記横サイプは、タイヤ回転軸線を含みブロック表面に直交する平面に投影したときのタイヤ幅方向寸法が、当該横サイプを配設したブロックを前記平面に投影したときのタイヤ幅方向寸法と等しいことを特徴とする。このように、トレッド部の踏面に、タイヤ周方向に凸形状となるような屈曲点を一つ有する横溝を配設して周方向突出部を有するブロックを区画形成すれば、接地面積を確保しつつ、ブロックのエッジによる氷路の引っ掻き効果を向上することができる。また、タイヤ周方向から見て、ブロックのタイヤ幅方向全域に横サイプが位置するようにすれば、エッジ成分を十分に確保して横サイプのエッジによる氷路の引っ掻き効果を向上することができる。従って、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果の向上とを両立し、タイヤの氷上摩擦特性を向上することができるので、氷上性能に優れる空気入りタイヤを得ることができる。なお、本発明において、横溝が屈曲点を一つ有するとは、平面視で、横溝の溝壁即ち、横溝のタイヤ周方向両側に形成されるブロックの横溝側の側壁がそれぞれ一つの屈曲点を有していることを指す。また、横サイプを、タイヤ回転軸線を含みブロック表面に直交する平面に投影したときのタイヤ幅方向寸法とは、横サイプを同一平面に投影した際に得られる投影図のタイヤ幅方向寸法を指す。ここで、本発明の空気入りタイヤは、前記ブロックのタイヤ幅方向寸法がタイヤ周方向寸法よりも大きいことが好ましい。ブロックのタイヤ幅方向寸法をタイヤ周方向寸法よりも大きくすれば、ブロックのタイヤ周方向両端縁の長さや横サイプの長さを長くとることができるのでブロックおよび横サイプのエッジによる氷路の引っ掻き効果を向上することができるからである。また、ブロックを適度に倒れ込ませてエッジによる氷路の引っ掻き効果を向上することができるからである。なお、本発明において、ブロックのタイヤ幅方向寸法とは、ブロック中のタイヤ幅方向の寸法が最も長い部分の寸法を指す。また、ブロックのタイヤ周方向寸法とは、ブロック中のタイヤ周方向の寸法が最も長い部分の寸法を指す。また、本発明の空気入りタイヤは、前記ブロックに少なくとも三本の横サイプが形成されており、当該ブロックのタイヤ周方向両端側にそれぞれ位置する横サイプの間に位置する横サイプのうち少なくとも一本は、底部に拡大部を有する底部拡大サイプであることが好ましい。ブロックのタイヤ周方向両端側に位置する横サイプの間に位置する横サイプのうち少なくとも一本を底部拡大サイプとすれば、接地面積の確保およびエッジによる氷路の引っ掻き効果の向上を実現しつつ、氷路とタイヤとの間に発生した水膜を十分に除去することができるからである。そして、水膜を十分に除去してタイヤを氷路面に密着させることができ、タイヤのグリップ力を十分に確保することができるからである。即ち、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果の向上とを両立すると共に、サイプによる水膜の除去効果を向上させてタイヤの氷上摩擦特性を向上することができるので、氷上性能に優れる空気入りタイヤを得ることができるからである。なお、本発明において、底部に拡大部を有するとは、トレッド部踏面におけるサイプのタイヤ周方向の開口幅よりもタイヤ周方向の幅が大きい拡大部をサイプ底部の少なくとも一部に有していることを指す。更に、本発明の空気入りタイヤは、前記ブロックの、周方向突出部側に位置する側壁は、配設方向が互いに異なる2つの側壁部分からなり、該側壁部分が前記周方向突出部の頂点に向かう配設角度が、ともにタイヤ幅方向に対し15~45°の範囲内であることが好ましい。ブロックの周方向突出部側に位置する2つの側壁部分のタイヤ幅方向に対する配設角度θ1θ2を、それぞれ15~45°の範囲内にすれば、エッジによる氷路の引っ掻き効果を特に高めることができるからである。なお、本発明において、周方向突出部の頂点とは、平面視で、ブロックの周方向突出部側に位置する側壁部分に沿う線が互いに交わる点を指す。また、各側壁部分の配設角度θ1およびθ2は、等しくても良いし、異なっていても良い。また、本発明の空気入りタイヤは、前記横サイプは、一端が一方の主溝またはトレッド端に開口し他端がブロック内で終端または横溝に開口する第1サイプと、一端が他方の主溝またはトレッド端に開口し他端がブロック内で終端または横溝に開口する第2サイプとからなる1対の複合横サイプを含み、前記第1サイプと前記第2サイプとを、タイヤ回転軸線を含みブロック表面に直交する平面に投影したとき、第1サイプのタイヤ幅方向寸法成分と第2サイプのタイヤ幅方向寸法成分とがオーバーラップすることが好ましい。タイヤ周方向から見て、ブロック内で第1サイプと第2サイプとがオーバーラップするようにすれば、エッジ成分を十分に確保して横サイプのエッジによる氷路の引っ掻き効果を高めることができるからである。更に、本発明の空気入りタイヤは、前記周方向突出部の頂点を、前記ブロックの幅中心線から、ブロック幅の10~30だけオフセット配置することが好ましい。周方向突出部の頂点をブロック幅の10~30だけオフセット配置すれば、エッジによる氷路の引っ掻き効果を更に高めることができるからである。なお、本発明において、ブロック幅とは、タイヤ回転軸線を含みブロック表面に直交する平面にブロックを投影したときに得られる投影図のタイヤ幅方向寸法を指す。また、本発明の空気入りタイヤは、前記横サイプは、前記ブロックの幅中心線より前記周方向突出部の頂点側に位置する主溝またはトレッド端に一端が開口する第1サイプ成分と、他方の主溝またはトレッド端に一端が開口する第2サイプ成分とで構成され、前記第2サイプ成分が、延在方向および深さ方向の双方に屈曲するように3次元的に形成されていることが好ましい。周方向突出部の頂点をオフセット配置した場合に、ブロックの周方向突出部の頂点よりもブロックの幅中心線側の領域に所謂3次元サイプを形成すれば、接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果とをより効率的に両立させることができるからである。なお、本発明において、横サイプが第1サイプ成分と第2サイプ成分とで構成されるとは、横サイプ複合横サイプを含むが、タイヤ幅方向に対する延在方向が互いに異なる2つの部分サイプ成分を有していることを指す。また、サイプ成分の延在方向とは、サイプ成分が屈曲して延在している場合には、サイプ成分の振幅方向中心を通る線が延びる方向を指す。更に、本発明の空気入りタイヤは、前記第2サイプ成分が、第2サイプ成分中の他の部分よりも切り込み深さの浅いスリット部を有することが好ましい。スリット部を設ければ、ブロックが過度に倒れ込むのを防止して接地面積を十分に確保することができるからである。また、本発明の空気入りタイヤは、前記ブロックに横サイプが3本以上形成されており、前記横サイプは、前記ブロックの幅中心線より前記周方向突出部の頂点側に位置する主溝またはトレッド端に一端が開口する第1サイプ成分と、他方の主溝またはトレッド端に一端が開口する第2サイプ成分とで構成され、前記ブロックのタイヤ周方向両端側に位置する横サイプの第1サイプ成分が、延在方向に屈曲し且つ深さ方向に直線状になるように形成され、或いは、延在方向および深さ方向の双方に屈曲するように3次元的に形成されていることが好ましい。周方向突出部の頂点をオフセット配置した場合に、ブロックのタイヤ周方向両端側にそれぞれ位置する横サイプの第1サイプ成分を、延在方向に屈曲し、深さ方向には直線状のサイプまたは所謂3次元サイプとすれば、接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果とをより効率的に両立させることができるからである。更に、本発明の空気入りタイヤは、前記横溝は、前記ブロックの幅中心線より前記周方向突出部の頂点側に位置する主溝またはトレッド端に一端が開口する第1横溝成分と、他方の主溝またはトレッド端に一端が開口する第2横溝成分とで構成され、前記第1横溝成分の溝幅が、前記第2横溝成分の溝幅よりも狭いことが好ましい。周方向突出部の頂点をオフセット配置した場合に、第1横溝成分の溝幅を第2横溝成分の溝幅よりも狭くすれば、タイヤ周方向に隣接するブロック同士を第1横溝成分側で近接させてブロックの剛性を高めることができるからである。即ち、氷上性能を向上させつつ、ブロックの剛性を高めて、乾燥DRY路面や湿潤WET路面での性能、特にブレーキ性能を向上することができるからである。そして、本発明の空気入りタイヤは、前記ブロックに横サイプが2本以上形成されており、当該ブロックのタイヤ周方向両端側に位置する横サイプは、開口部側の切り込み深さが、該タイヤ周方向両端側に位置する横サイプの開口部側以外の部分の切り込み深さおよび他のサイプの切り込み深さの少なくとも一方より浅いことが好ましい。ブロックのタイヤ周方向両端側に位置する横サイプの開口部側の切り込み深さを、該横サイプの開口部側以外の部分の切り込み深さおよび他のサイプの切り込み深さの少なくとも一方よりも浅くすれば、ブロックが過度に倒れ込むのを防止して接地面積を十分に確保することができるからである。なお、本発明において、開口部とは、横サイプの、主溝若しくはトレッド端または横溝に開口している部分を指し、開口部側とは、横サイプの開口部から横サイプの延在方向に2mm以上6mm以下の範囲を指す。また、他のサイプとは、ブロックに横サイプが3本以上形成されている場合において、ブロックのタイヤ周方向両端側に位置する横サイプ以外の横サイプを指す。本発明によれば、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果の向上とを両立することにより、タイヤの氷上摩擦特性を高めた、氷上性能、特に氷上ブレーキ性能に優れるタイヤを提供することができる。以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。ここに、図1は、本発明の空気入りタイヤの一例のトレッド部の一部の展開図である。図1に示す空気入りタイヤは、両トレッド端Eの間に位置するトレッド部踏面1に、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる複数本図1では3本の主溝2と、主溝2,2の間および主溝2とトレッド端Eとの間でタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝3とを配設して、複数個のブロック4を区画形成したものである。そして、この一例の空気入りタイヤには、トレッド部踏面1に、複数個のブロック4からなる4列のブロック陸部列5が配設されている。ここで、横溝3は、タイヤ周方向図1では上方向に凸形状となるような1個の屈曲点をもってタイヤ幅方向に延びており、この一例の空気入りタイヤでは、全ての横溝3が同一方向に屈曲している。各ブロック4は、該ブロック4を区画形成する横溝3の凸形状に対応した形状、好適には矢羽形状をしており、周方向突出部41を有している。また、各ブロック4には、横溝3と平行にタイヤ幅方向に延びる少なくとも一本図1では3本の横サイプ42,43,44が配設されている。なお、本発明の空気入りタイヤにおいては、横サイプの形状や配設方向は、横溝と同じ延在形状や延在方向に必ずしも限定されることは無く、ブロック内の剛性の分布が不均一になり過ぎない範囲で、横溝とは異なる延在形状や延在方向にすることができる。各横サイプ42,43,44は、ブロック4のタイヤ幅方向全域に亘って設けられている。即ち、横サイプ42,43,44のタイヤ幅方向両端は、ブロック4が主溝2,2間に形成されている場合にはブロック4のタイヤ幅方向両端側に位置する主溝2に開口し、また、ブロック4が主溝2とトレッド端Eとの間に形成されている場合には主溝2およびトレッド端Eに開口している。従って、ブロック4内に配設した全ての横サイプ42,43,44を、タイヤ回転軸線図示せずを含みブロック4の表面に直交する同一平面に投影した際に得られる投影図のタイヤ幅方向の寸法は、ブロック4を該平面に投影した際に得られる投影図のタイヤ幅方向の寸法Wと等しい。なお、横サイプ42,43,44の溝幅横サイプの開口幅は、特に限定されることなく、0.3~1.5mmとすることができる。ここで、この一例の空気入りタイヤでは、タイヤ制動時にブロック4の周方向突出部41側が踏み込み端側となる場合には、図2aにブロック4の拡大図を示すように、矢羽形状のブロック4の両幅端部に相当する羽部が中央部頂点47が位置する部分に倒れこむ方向図2aの矢印で示す方向に力が働く。従って、ブロック4の特にタイヤ幅方向中央部が倒れ込み変形し難くなるので、タイヤの接地面積を確保することができる。また、ブロック4の羽部タイヤ幅方向両端部側が若干倒れ込み変形するので、ブロック4のエッジによる氷路の引っ掻き効果を向上することができる。更に、この一例の空気入りタイヤでは、横サイプ42,43,44が、ブロック4のタイヤ幅方向全域に位置するように配設されているので、エッジ成分を十分に確保することができ、横サイプ42,43,44のエッジによる路面の引っ掻き効果を向上することができる。また、この一例の空気入りタイヤでは、タイヤ制動時にブロック4の周方向突出部41側とは反対側が踏み込み端側となる場合には、図2bにブロック4の拡大図を示すように、矢羽形状のブロック4が開く方向図2bに矢印で示す方向に力が働く。従って、ブロック4の羽部タイヤ幅方向両端部側が若干倒れ込み変形して、ブロック4のエッジによる氷路の引っ掻き効果を向上することができる。更に、この一例の空気入りタイヤでは、横サイプ42,43,44が、ブロック4のタイヤ幅方向全域に位置するように配設されているので、エッジ成分を十分に確保することができ、横サイプ42,43,44のエッジによる路面の引っ掻き効果を向上することができる。従って、この一例の空気入りタイヤによれば、ブロックのタイヤ幅方向中央部で接地面積を確保できると共に、横サイプの配設により氷路の引っ掻き効果を発揮することができるので、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果の向上とを両立し、タイヤの氷上摩擦特性を向上することができる。ここで、ブロック4の周方向突出部41側に位置する側壁を構成する2つの側壁部分第1側壁部分45,第2側壁部分46は、周方向突出部41の頂点47に向かう配設角度θ1θ2が、それぞれタイヤ幅方向に対して15~45°の範囲内にあることが好ましい。配設角度θ1θ2が15°未満の場合には、タイヤ幅方向のエッジ成分は確保できるものの図2aのような効果が得られない恐れがあるからである。また、配設角度θ1θ2が45°超の場合には、ブロックのタイヤ幅方向の剛性が低下し、ブロックの捩れ変形が大きくなって接地面積が大幅に減少する恐れがあるからである。なお、側壁部分45,46の配設角度θ1θ2は互いに異なっていても良いが、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果の向上とをバランス良く両立させる観点からは、同一θ1=θ2であることが好ましい。また、ブロック4のタイヤ周方向寸法Lブロック中のタイヤ周方向の寸法が最も長い部分の寸法は、ブロック4のタイヤ幅方向寸法Wブロック中のタイヤ幅方向の寸法が最も長い部分の寸法よりも小さいことが好ましい。このように、ブロック4のタイヤ周方向寸法Lがタイヤ幅方向寸法Wより小さいL<W場合、タイヤ周方向寸法Lをタイヤ幅方向寸法Wよりも大きくした場合と比べ、ブロック4のタイヤ周方向両端縁の長さや横サイプの長さを長くとることができる。従って、ブロック4および横サイプ42,43,44のエッジによる氷路の引っ掻き効果を向上することができると共に、ブロックを適度に倒れ込ませてエッジによる氷路の引っ掻き効果を向上させることができるからである。なお、ブロック4のエッジによる路面の引っ掻き効果を更に向上させる観点からは、WはLの1.1~2.5倍であることが好ましい。更に、ブロック4には、横サイプ42,43,44をブロック4のタイヤ周方向の単位長さ1mm当たり0.16~0.40本配設することが好ましい。横サイプの配設密度が0.16本/mm未満の場合には、エッジによる氷路の引っ掻き効果を十分に得ることができない恐れがあるからである。また、横サイプの配設密度が0.40本/mm超の場合には、ブロックの剛性が低下してブロックが倒れ込み易くなり、接地面積が低下する恐れがあるからである。また、ブロック4に形成した3本の横サイプ42,43,44は、ブロック4のタイヤ周方向両端側にそれぞれ位置する2本の横サイプ42,44の開口部側主溝2に開口している部分から、横サイプの延在方向に2~6mmの範囲の切り込み深さが、横サイプ42,44の開口部側以外の部分の切り込み深さや、ブロック4の真ん中に位置する横サイプ43の切り込み深さよりも浅いことが好ましい。このように、ブロック4のタイヤ周方向両端側に位置する横サイプ42,44の開口部側の切り込み深さを、該横サイプ42,44の開口部側以外の部分の切り込み深さや、他の横サイプ43の切り込み深さよりも浅くすれば、ブロック4の、路面からの入力により変形し易いタイヤ周方向両端側での変形を抑制することができる。従って、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果の向上とをバランス良く両立させることができるからである。なお、ブロック4のタイヤ周方向両端側の変形を抑制する観点からは、横サイプ42,44は、少なくとも開口部側の切り込み深さが他の横サイプ43の切り込み深さよりも浅くなっていれば、横サイプ42,44の全体の切り込み深さが横サイプ43の切り込み深さよりも浅くなっていても良い。なお、上記一例の空気入りタイヤでは、ブロック4の配列方向が全て同じ方向であるが、本発明の空気入りタイヤでは、ブロック4の配列方向は特に限定されない。具体的には、本発明の空気入りタイヤは、例えば図3a,bに示すように、ブロック4の配列方向をブロック陸部列5ごとに異ならせても良い。また、本発明の空気入りタイヤは、ブロック陸部列5内でブロック4の配列方向を異ならせても良い。図3aは、本発明の他の空気入りタイヤの例を示したものである。図3aの空気入りタイヤでは、トレッド部踏面1Aに、各ブロック4の周方向突出部41が図3aでは上側に位置している2列のブロック陸部列5c,5dと、各ブロック4の周方向突出部41が図3aでは下側に位置している2列のブロック陸部列5a,5bとがタイヤ赤道CLを挟んで配設されている。なお、この他の例の空気入りタイヤのブロック4は、先の一例の空気入りタイヤのブロック4と同様の構成を有している。また、図3bは、本発明の別の空気入りタイヤの例を示す。図3bの空気入りタイヤでは、トレッド部踏面1Bに、各ブロック4の周方向突出部41が図3bでは上側に位置しているブロック陸部列5b’,5d’と、各ブロックの周方向突出部41が図3bでは下側に位置しているブロック陸部列5a’,5c’とが交互に配設されている。なお、この別の例の空気入りタイヤのブロック4は、先の一例の空気入りタイヤのブロック4と同様の構成を有している。そして、図3a,bに示す空気入りタイヤでは、タイヤの回転方向に関係なく、氷上摩擦特性をバランス良く向上することができる。なお、本発明の空気入りタイヤでは、ブロック陸部列内でブロックの配列方向を異ならせた場合にも、タイヤの回転方向に関係なく、氷上摩擦特性をバランス良く向上することができる。更に、本発明の空気入りタイヤでは、ブロックの形状や、サイプの形状を必要に応じて適宜変更することもできる。具体的には、例えば図4a,c,dに示すように、ブロックの頂点の位置をオフセット配置しても良いし、図4b~dに示すように、横サイプを一対のサイプからなる複合横サイプや所謂3次元サイプで構成しても良い。ここで、図4aに示すブロック4Aは、ブロック4Aの周方向突出部の頂点47Aが、ブロック4Aの幅中心線WCから図4aでは右方向に距離Oだけオフセット配置されている点を除き、他の点では図1~3に示すブロック4と同様の構成を有している。なお、本発明の空気入りタイヤでは、頂点47Aをオフセットさせる方向は特に限定されることは無く、図4aとは逆方向にオフセットさせても良い。そして、このブロック4Aをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、ブロック4をトレッド部踏面に配設した前述の空気入りタイヤと同様にして、ブロック4Aの頂点47Aが位置する部分が倒れ込み変形しにくくなり、タイヤの接地面積を確保することができる。また、このブロック4Aをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、特にブロック4Aの長い方の羽部頂点47Aよりも幅中心線WC側に位置する領域において、エッジによる路面の引っ掻き効果を更に高めることができる。そのため、ブロック4Aのエッジおよび横サイプ42A,43A,44Aのエッジにより路面の引っ掻き効果を効果的に向上することができる。従って、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果の向上とを両立し、タイヤの氷上摩擦特性を向上することができる。なお、頂点47Aをブロック4Aの幅中心線WCからオフセットさせる距離Oは、ブロック幅Wの10~30とすることが好ましい。オフセットさせる距離Oがブロック幅Wの10未満O<0.1Wの場合には、長い方の羽部側でのエッジによる路面引っ掻き効果を十分に得ることができない恐れがあるからである。また、オフセットさせる距離Oがブロック幅Wの30超O>0.3Wの場合には、ブロック4Aが倒れ込み変形し易くなって接地面積を確保し難くなる恐れがあるからである。図4bに示すブロック4Bは、横サイプが、一端が図4bでは右側に位置する主溝に開口し他端がブロック内で終端する第1サイプ42B’43B’44B’と、一端が他方の主溝図4bでは左側に位置する主溝に開口し他端がブロック内で終端する第2サイプ42B43B,44Bとからなる複合横サイプ42B,43B,44Bを含み、且つ、複合横サイプ42B,43B,44Bを、タイヤ回転軸線を含みブロック表面に直交する同一平面に投影したときに、各複合横サイプ42B,43B,44Bの第1サイプ42B’43B’44B’の投影図のタイヤ幅方向寸法成分と第2サイプ42B43B,44Bの投影図のタイヤ幅方向寸法成分とがオーバーラップしている点を除き、他の点では図1~3に示すブロック4と同様の構成を有している。なお、ブロック4Bでは、タイヤ周方向にみて最も頂点47B側に位置するサイプは、一端が図4bでは左側に位置する主溝に開口し、他端が横溝に開口しているが、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ周方向にみて最も頂点47B側に位置するサイプの他端をブロック内で終端させても良い。そして、このブロック4Bをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、ブロック4をトレッド部踏面に配設した前述の空気入りタイヤと同様にして、ブロック4Bの中央部頂点47Bが位置する部分が倒れ込み変形しにくくなり、タイヤの接地面積を確保することができる。また、このブロック4Bをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、特にブロック4Bの中央部においてエッジ成分が増加しているので、エッジによる路面の引っ掻き効果を更に高めることができ、ブロック4Bおよび複合横サイプ42B,43B,44Bのエッジによる路面の引っ掻き効果を効果的に向上することができる。従って、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果の向上とを両立し、タイヤの氷上摩擦特性を向上することができる。なお、第1サイプ42B’43B’44B’と第2サイプ42B43B,44Bとをオーバーラップさせる長さ、即ち両サイプの投影図のタイヤ幅方向寸法成分が重なる長さは、他の横サイプと接触せず、且つ、複合横サイプ42B,43B,44Bの配設密度が0.16~0.40本/mmとなる範囲内で最大の長さとすることができる。このように、オーバーラップする長さを最大にすれば、エッジ成分を十分に確保することができる。図4cに示すブロック4Cは、横サイプが、一端が図4cでは右側に位置する主溝に開口し他端がブロック内で終端する第1サイプ42C’43C’44C’と、一端が他方の主溝図4cでは左側に位置する主溝に開口し他端がブロック内で終端する第2サイプ42C43C,44Cとからなる複合横サイプ42C,43C,44Cを含み、且つ、複合横サイプ42C,43C,44Cを、タイヤ回転軸線を含みブロック表面に直交する同一平面に投影したときに、各複合横サイプ42C,43C,44Cの第1サイプ42C’43C’44C’の投影図のタイヤ幅方向寸法成分と第2サイプ42C43C,44Cの投影図のタイヤ幅方向寸法成分とがオーバーラップしている点を除き、他の点では図4aに示すブロック4Aと同様の構成を有している。なお、ブロック4Cでは、タイヤ周方向にみて最も頂点47C側に位置するサイプは、一端が図4cでは左側に位置する主溝に開口し、他端が横溝に開口しているが、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ周方向にみて最も頂点47C側に位置するサイプの他端をブロック内で終端させても良い。そして、このブロック4Cをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、ブロック4Aをトレッド部踏面に配設した前述の空気入りタイヤと同様にして、ブロック4Cの頂点47Cが位置する部分が倒れ込み変形しにくくなり、タイヤの接地面積を確保することができる。また、特にブロック4Cの長い方の羽部頂点47Cよりも幅中心線WC側に位置する領域において、エッジによる路面の引っ掻き効果を更に高めることができる。更に、このブロック4Cをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、ブロック4Bをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤと同様に、特にブロック4Cの頂点47Cが位置する部分においてエッジ成分が増加しているので、エッジによる路面の引っ掻き効果を更に高めることができる。従って、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果の向上とを両立し、タイヤの氷上摩擦特性を向上することができる。なお、ブロック4Aと同様に、頂点47Cをブロック4Cの幅中心線WCからオフセットさせる距離Oは、ブロック幅Wの10~30とすることが好ましい。また、ブロック4Bと同様に、第1サイプ42C’43C’44C’と第2サイプ42C43C,44Cとをオーバーラップさせる長さ、即ち両サイプの投影図のタイヤ幅方向寸法成分が重なる長さは、他の横サイプと接触せず、且つ、複合横サイプ42C,43C,44Cの配設密度が0.16~0.40本/mmとなる範囲内で最大の長さとすることができる。図4dに示すブロック4Dは、ブロック4Dの幅中心線WCより頂点47D側に位置する主溝に一端が開口する第1サイプ成分としての第1サイプ42D’43D’44D’は、延在方向および深さ方向の双方に直線状に形成されているが、他方の主溝に一端が開口する第2サイプ成分としての第2サイプ42D43D,44Dは、図4dのII-II線に沿う断面を図5aに示すように、延在方向および深さ方向の双方に屈曲するように3次元的に形成されている点を除き、他の点では図4cに示すブロック4Cと同様の構成を有している。ここで、延在方向および深さ方向の双方に屈曲するように3次元的に形成されているサイプとしては、例えば特開2000-6619号公報に記載のサイプを用いることができる。なお、ブロック4Dでは、タイヤ周方向にみて最も頂点47D側に位置するサイプは、一端が図4dでは左側に位置する主溝に開口し、他端が横溝に開口しているが、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ周方向にみて最も頂点47D側に位置するサイプの他端をブロック内で終端させても良い。そして、このブロック4Dをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、ブロック4Cをトレッド部踏面に配設した前述の空気入りタイヤと同様にして、ブロック4Dの頂点47Dが位置する部分が倒れ込み変形しにくくなり、タイヤの接地面積を確保することができる。また、ブロック4Dの長い方の羽部頂点47Dよりも幅中心線WC側に位置する領域および頂点47Dが位置する部分において、エッジによる路面の引っ掻き効果を更に高めることができる。また、ブロック4Dの長いほうの羽部に位置する第2サイプ42D43D,44Dを所謂3次元サイプとしているので、該羽部の剛性が低下し過ぎることが無く、接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果とをより効率的に両立させることができる。従って、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果の向上とを両立し、タイヤの氷上摩擦特性を向上することができる。なお、ブロック4Cと同様に、頂点47Dをブロック4Dの幅中心線WCからオフセットさせる距離Oは、ブロック幅Wの10~30とすることが好ましい。また、ブロック4Cと同様に、第1サイプ42D’43D’44D’と第2サイプ42D43D,44Dとをオーバーラップさせる長さ、即ち両サイプの投影図のタイヤ幅方向寸法成分が重なる長さは、他の横サイプと接触せず、且つ、複合横サイプ42D,43D,44Dの配設密度が0.16~0.40本/mmとなる範囲内で最大の長さとすることができる。因みに、ブロック4Dの剛性を調整する観点からは、ブロック4Dの第2サイプ42D43D,44Dの切り込み深さは、図5bに示すように、ブロックの中央に位置する第2サイプ43Dの切り込み深さが、タイヤ周方向両端側に位置する第2サイプ42D,44Dの切り込み深さよりも深くなるようにしても良い。ここで、ブロックの剛性を調整し、ブロックが過度に倒れ込むのを防止して接地面積を十分に確保する観点からは、本発明の空気入りタイヤでは、図6aに示すブロック4D’のように、ブロックの第2サイプ42D43D,44Dに切り込み深さが浅いスリット部Sを設けることが好ましい。また、ブロックのタイヤ周方向両端側に位置する横サイプ第1サイプ42D’,44D’および第2サイプ42D,44Dの開口部側に、ブロックの中央に位置する第2サイプ43Dの切り込み深さよりも切り込み深さが浅い底上げ部Rを設けることが好ましい。このブロック4D’では、III-III線に沿う断面を図6bに、IV-IV線に沿う断面を図6cに、V-V線に沿う断面を図6dにそれぞれ示すように、複合横サイプ42D~44Dの、スリット部Sおよび底上げ部Rの深さが浅くなっている。従って、ブロックの剛性が大幅に低下することがなく、ブロックが過度に倒れ込むのを防止して接地面積を十分に確保することができる。なお、スリット部Sおよび底上げ部Rは、図6aに示すように一つのブロック中に双方を設けても良いし、何れか一方のみを設けても良い。また、本発明の空気入りタイヤでは、図1~3に示すブロック4のサイプの形状を変更しても良い。具体的には、横溝3と平行にタイヤ幅方向に延びる少なくとも三本図1では3本の横サイプ42,43,44を、図7に図1のI-I線に沿う位置での断面を示すような形状としても良い。ここで、図7に示すように、この変形例のブロック4のタイヤ周方向両端側にそれぞれ位置する横サイプ42,44以下、周方向端側横サイプと称することがある。は、サイプのタイヤ周方向の幅が深さ方向に均一である。更に、周方向端側横サイプ42,44の間に位置する1本の横サイプ43以下、中央側横サイプと称することがある。は、トレッド部踏面1における横サイプ43のタイヤ周方向の開口幅D1よりもタイヤ周方向の幅が大きい断面略円形状の拡大部43aタイヤ周方向幅:D2を底部に有する底部拡大サイプである。なお、本発明の空気入りタイヤでは、底部拡大サイプは任意の寸法および形状とすることができ、底部拡大サイプとしては、特に限定されることなく、例えば特開2009-166762号公報に記載されているフラスコサイプなどを用いることができる。そして、中央側横サイプ43を底部拡大サイプとしたブロック4をトレッド部踏面に配設したこの変形例の空気入りタイヤでは、前述の図1~3に示す空気入りタイヤと同様にして、ブロック4の頂点47が位置する部分が倒れ込み変形しにくくなり、タイヤの接地面積を確保することができる。また、この変形例の空気入りタイヤでは、中央側横サイプ43を、サイプ底部に拡大部43aを有して排水性が高い底部拡大サイプとしているので、路面とタイヤとの間に発生する水膜を効果的に除去してタイヤのグリップ力を十分に確保することもできる。従って、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果の向上とを両立すると共に、サイプによる水膜の除去効果を向上させて、タイヤの氷上摩擦特性を向上することができる。なお、一般に、ブロックに底部拡大サイプを配設した場合、ブロックの剛性が低下してブロックが倒れこみ変形し易くなるが、この変形例の空気入りタイヤでは、ブロック4のタイヤ周方向両端側に位置する周方向端側横サイプ42,44以外の中央側横サイプ43を底部拡大サイプとしているので、ブロック4のタイヤ周方向両端側の剛性が大幅に低下してブロックが過剰に倒れ込み変形するのを抑制することができる。因みに、本発明の空気入りタイヤでは、ブロックに横サイプを4本以上配設する場合には、ブロックのタイヤ周方向両端側にそれぞれ位置する横サイプの間に位置する横サイプ即ち、周方向端側横サイプ以外の横サイプのうち少なくとも一本を底部拡大サイプとすることが好ましい。また、中央側横サイプを底部拡大サイプとしたブロックを有する上記変形例の空気入りタイヤでは、ブロックの形状や、サイプの形状を必要に応じて適宜変更することもできる。具体的には、例えば図8a~dに示すように、ブロックの頂点の位置をオフセット配置したり、横サイプを一対のサイプからなる複合横サイプとしたりしても良い。更に、図8b~dに示すように、横サイプの少なくとも一部を所謂3次元サイプで構成しても良い。ここで、図8aに示すブロック4Eは、ブロック4Eの周方向突出部41Eの頂点47Eが、ブロック4Eの幅中心線WCから図8aでは右方向に距離Oだけオフセット配置されている点において、図1~3に示すブロック4とブロックの形状が異なっている。また、ブロック4Eでは、頂点47E側図8aでは上側に位置する周方向端側横サイプ42Eが、一端が図8aでは右側に位置する主溝に開口し他端がブロック内で終端する第1サイプ42E’と、一端が他方の主溝図8aでは左側に位置する主溝に開口し他端が図8aでは上側の横溝に開口する第2サイプ42Eとで構成される複合横サイプからなる。更に、ブロック4Eでは、中央側横サイプ43Eおよびタイヤ周方向にみて頂点47Eとは反対側に位置する周方向端側横サイプ44Eがそれぞれ、一端が図8aでは右側に位置する主溝に開口し他端がブロック内で終端する第1サイプ43E’,44E’と、一端が他方の主溝図8aでは左側に位置する主溝に開口し他端がブロック内で終端する第2サイプ43E,44Eとで構成される複合横サイプからなる。なお、本発明の空気入りタイヤでは、頂点47Eをオフセットさせる方向は特に限定されることは無く、図8aとは逆方向にオフセットさせても良い。また、タイヤ周方向にみて最も頂点47E側に位置する第2サイプ42Eは、サイプの他端をブロック内で終端させても良い。そして、このブロック4Eでは、各横サイプ42E,43E,44Eを、タイヤ回転軸線を含みブロック表面に直交する同一平面に投影したときに、第1サイプ42E’,43E’,44E’の投影図のタイヤ幅方向寸法成分と第2サイプ42E,43E,44Eの投影図のタイヤ幅方向寸法成分とがオーバーラップしている。また、このブロック4Eでは、図8aのVI-VI線に沿う断面を図9aに、VII-VII線に沿う断面を図9bにそれぞれ示すように、第1サイプ42E’,43E’,44E’および第2サイプ42E,43E,44Eは、延在方向および深さ方向の双方に直線状に延びる所謂2次元サイプである。そして、ブロック4Eの周方向端側横サイプ42E,44Eの間に位置する中央側横サイプ43Eを構成する第1サイプ43E’は、底部に拡大部43aが設けられた底部拡大サイプである。即ち、このブロック4Eでは、中央側横サイプ43Eの底部の一部第1サイプ43E’に拡大部43aが設けられている。なお、本発明の空気入りタイヤでは、中央側横サイプ43Eを構成する第2サイプ43Eも底部拡大サイプとすることができる。そして、このブロック4Eをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、ブロック4をトレッド部踏面に配設した前述の空気入りタイヤと同様にして、ブロック4Eの頂点47Eが位置する部分が倒れ込み変形しにくくなり、タイヤの接地面積を確保することができる。また、このブロック4Eをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、特にブロック4Eの長い方の羽部頂点47Eよりも幅中心線WC側に位置する領域において、エッジによる路面の引っ掻き効果を更に高めることができ、ブロック4Eのエッジおよび横サイプ42E,43E,44Eのエッジによる路面の引っ掻き効果を効果的に向上することができる。また、このブロック4Eをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、特にブロック4Eの中央部においてエッジ成分が増加しているので、エッジによる路面の引っ掻き効果を更に高めることができる。そのため、ブロック4Eおよび横サイプ42E,43E,44Eのエッジによる路面の引っ掻き効果を効果的に向上することができる。従って、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果の向上とを両立し、タイヤの氷上摩擦特性を向上することができる。更に、このブロック4Eをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、中央側横サイプ43Eを構成する第1サイプ43E’を、サイプ底部に拡大部43aを有して排水性が高い底部拡大サイプとしている。従って、路面とタイヤとの間に発生する水膜を効果的に除去して、タイヤのグリップ力を十分に確保することもできる。なお、頂点47Eをブロック4Eの幅中心線WCからオフセットさせる距離Oは、ブロック幅Wの10~30とすることが好ましい。オフセットさせる距離Oがブロック幅Wの10未満O<0.1Wの場合には、長い方の羽部側でのエッジによる路面引っ掻き効果を十分に得ることができない恐れがあるからである。また、オフセットさせる距離Oがブロック幅Wの30超O>0.3Wの場合には、ブロック4Eが倒れ込み変形し易くなって接地面積を確保し難くなる恐れがあるからである。また、第1サイプ42E’,43E’,44E’と第2サイプ42E,43E,44Eとをオーバーラップさせる長さ、即ち両サイプの投影図のタイヤ幅方向寸法成分が重なる長さは、他の横サイプと接触せず、且つ、横サイプの配設密度が0.16~0.40本/mmとなる範囲内で最大の長さとすることができる。このように、オーバーラップする長さを最大にすれば、エッジ成分を十分に確保することができる。ここで、このブロック4Eでは、図1~3に示すブロック4と同様に、ブロック4Eの周方向突出部41E側に位置する側壁を構成する2つの側壁部分第1側壁部分45E,第2側壁部分46Eの配設角度θ1θ2が、それぞれタイヤ幅方向に対して15~45°の範囲内にあることが好ましい。また、ブロック4Eのタイヤ周方向寸法Lは、ブロック4Eのタイヤ幅方向寸法Wよりも小さいことが好ましく、WはLの1.1~2.5倍であることが更に好ましい。更に、ブロック4Eのタイヤ周方向両端側にそれぞれ位置する2本の周方向端側横サイプ42E,44Eの開口部側の切り込み深さは、周方向端側横サイプ42E,44Eの開口部側以外の部分の切り込み深さや、中央側横サイプ43Eの切り込み深さよりも浅いことが好ましい。図8bに示すブロック4Fは、ブロック4Fの幅中心線WCより頂点47F側に位置する主溝に一端が開口する第1サイプ成分としての第1サイプ42F’,43F’,44F’は延在方向および深さ方向の双方に直線状に形成されているが、他方の主溝に一端が開口する第2サイプ成分としての第2サイプ42F,43F,44Fは、図8bのVIII-VIII線に沿う断面を図9cに示すように、延在方向および深さ方向の双方に屈曲するように3次元的に形成されている点を除き、他の点では図8aに示すブロック4Aと同様の構成を有している。ここで、延在方向および深さ方向の双方に屈曲するように3次元的に形成されているサイプとしては、例えば特開2000-6619号公報に記載のサイプを用いることができる。そして、このブロック4Fをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、ブロック4Eをトレッド部踏面に配設した前述の空気入りタイヤと同様にして、ブロック4Fの頂点47Fが位置する部分が倒れ込み変形しにくくなる。そのため、タイヤの接地面積を確保することができる。また、特にブロック4Fの頂点47Fが位置する部分においてエッジ成分が増加しているので、エッジによる路面の引っ掻き効果を更に高めることができる。そのため、ブロック4Fおよび横サイプ42F,43F,44Fのエッジによる路面の引っ掻き効果を効果的に向上することができる。従って、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果の向上とを両立し、タイヤの氷上摩擦特性を向上することができる。更に、このブロック4Fをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、ブロック4Eをトレッド部踏面に配設した前述の空気入りタイヤと同様にして、路面とタイヤとの間に発生する水膜を底部拡大サイプである第1サイプ43F’により効果的に除去することができる。従って、タイヤのグリップ力を十分に確保することもできる。また、このブロック4Fをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、ブロック4Fの周方向突出部の頂点47Fよりもブロック幅中心線WC側の領域に所謂3次元サイプを形成しているので、接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果とをより効率的に両立させることができる。図8cに示すブロック4Gは、ブロック4Gの幅中心線WCより頂点47G側に位置する主溝に一端が開口する第1サイプ成分としての第1サイプ42G’,43G’,44G’のうち、周方向端側横サイプ42G,44Gを構成する第1サイプ42G’,44G’は延在方向に屈曲し且つ深さ方向に直線状になるように形成されているが、中央側横サイプ43Gを構成する第1サイプ43G’は延在方向および深さ方向の双方に直線状になるように形成されている点を除き、他の点では図8bに示すブロック4Fと同様の構成を有している。また、図8dに示すブロック4Hは、図8dのIX-IX線に沿う断面を図9dに示すように、ブロック4Hの幅中心線WCより頂点47H側に位置する主溝に一端が開口する第1サイプ成分としての第1サイプ42H’,43H’,44H’のうち、周方向端側横サイプ42H,44Hを構成する第1サイプ42H’,44H’は延在方向および深さ方向の双方に屈曲するように3次元的に形成されているが、中央側横サイプ43Hを構成する第1サイプ43H’は延在方向および深さ方向の双方に直線状になるように形成されている点を除き、他の点では図8bに示すブロック4Fおよび図8cに示すブロック4Gと同様の構成を有している。そして、これらブロック4Gまたはブロック4Hをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、ブロック4Fをトレッド部踏面に配設した前述の空気入りタイヤと同様にして、ブロック4G,4Hの頂点47G,47Hが位置する部分が倒れ込み変形しにくくなる。そのため、タイヤの接地面積を確保することができる。また、特にブロック4G,4Hの頂点47G,47Hが位置する部分においてエッジ成分が増加しているので、エッジによる路面の引っ掻き効果を更に高めることができる。そのため、ブロック4G,4Hおよび横サイプ42G~44G,42H~44Hのエッジによる路面の引っ掻き効果を効果的に向上することができる。従って、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果の向上とを両立し、タイヤの氷上摩擦特性を向上することができる。更に、これらブロック4Gまたはブロック4Hをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、ブロック4Fをトレッド部踏面に配設した前述の空気入りタイヤと同様にして、路面とタイヤとの間に発生する水膜を底部拡大サイプである第1サイプ43G’,43H’により効果的に除去することができる。従って、タイヤのグリップ力を十分に確保することもできる。また、ブロック4G,4Hの周方向突出部41G,41Hの頂点47G,47Hよりもブロック幅中心線WC側の領域に所謂3次元サイプを形成しているので、接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果とをより効率的に両立させることができる。また、ブロック4Gをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、ブロック4Gのタイヤ周方向両端側にそれぞれ位置する横サイプ42G,44Gを構成する第1サイプ成分42G’,44G’を、延在方向に屈曲し、深さ方向には直線状のサイプとしているので、タイヤ周方向両端側に位置する第1サイプ成分を延在方向および深さ方向の双方に直線状に延びるサイプにした場合と比較して、ブロック4Gが変形した際のサイプ壁同士の接触面積が大きくなる。そのため、ブロック4Gが過剰に倒れ込み変形するのを抑制することができる。従って、接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果とをより効率的に両立させることができる。更に、ブロック4Hをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、ブロック4Hのタイヤ周方向両端側にそれぞれ位置する横サイプ42H,44Hを構成する第1サイプ成分42H’,44H’を、延在方向および深さ方向の双方に屈曲する所謂3次元サイプとしているので、タイヤ周方向両端側に位置する第1サイプ成分を深さ方向に直線状に延びるサイプにした場合と比較して、ブロック4Hが変形した際のサイプ壁同士の接触面積が大きくなる。そのため、ブロック4Hが過剰に倒れ込み変形するのを抑制することができる。従って、接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果とをより効率的に両立させることができる。なお、上述したブロック4F,4G,4Hでは、ブロック4Eと同様に、タイヤ周方向にみて最も頂点側に位置する第2サイプは、サイプの他端をブロック内で終端させても良い。また、頂点をブロックの幅中心線からオフセットさせる距離、第1サイプと第2サイプとをオーバーラップさせる長さ、並びに、側壁を構成する2つの側壁部分第1側壁部分,第2側壁部分の配設角度θ1θ2は、ブロック4Eと同様の大きさにすることができる。更に、ブロック4F,4G,4Hでは、ブロック4Eと同様に、ブロックのタイヤ周方向寸法Lは、ブロックのタイヤ幅方向寸法Wよりも小さいことが好ましい。また、ブロックのタイヤ周方向両端側にそれぞれ位置する2本の周方向端側横サイプの開口部側の切り込み深さは、周方向端側横サイプの開口部側以外の部分の切り込み深さや、中央側横サイプの切り込み深さよりも浅いことが好ましい。そして、上述したブロック4E~4Hのような、頂点がブロックの幅中心線からオフセットしているブロックをトレッド部踏面に配設する場合には、例えばブロック4Iをトレッド部踏面に配設する場合について図10aに示すように、ブロックをタイヤ周方向に等間隔で配列図10aでは合計4列配列することができる。具体的には、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝2と、該主溝2,2間および/または主溝2とトレッド端E間でタイヤ周方向に凸形状となるような1個の屈曲点をもってタイヤ幅方向に延びる、タイヤ周方向の溝幅が均一な複数本の横溝3とでブロック4Iを区画形成することができる。なお、ブロック4Iは、第1サイプ42I’,43I’,44I’がそれぞれ第2サイプ42I,43I,44Iよりも周方向突出部側に位置している点即ち、第1サイプおよび第2サイプのタイヤ周方向の位置関係が異なっている点、第1サイプ42I’の一端が図10aでは右側に位置する主溝2またはトレッド端Eに開口すると共に他端が図10aでは上側の横溝3に開口している点、並びに、第2サイプ42Iの一端が図10aでは左側に位置する主溝2またはトレッド端Eに開口すると共に他端がブロック内で終端している点を除き、他の点では図8dに示すブロック4Hと同様の構成を有している。そして、このブロック4Iをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤでは、ブロック4Hをトレッド部踏面に配設した前述の空気入りタイヤと同様にして、接地面積の確保と、エッジによる氷路の引っ掻き効果の向上とを両立することができる。また、路面とタイヤとの間に発生する水膜を効果的に除去してタイヤのグリップ力を十分に確保することができる。ここで、本発明の空気入りタイヤでは、頂点がブロックの幅中心線からオフセットしているブロックをトレッド部踏面に区画形成する場合に、溝内で溝幅が変化する横溝を用いてブロックを区画形成しても良い。即ち、図10bに、ブロック4Iと同一形状のサイプをブロック4Iと同一の配置で有するブロック4I’をトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤのトレッド部踏面の一部を示すように、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝2の間および/または主溝2とトレッド端E間でタイヤ周方向に凸形状となるような1個の屈曲点をもってタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝を、タイヤ周方向の溝幅が互いに異なる二つの溝成分第1横溝成分31および第2横溝成分32で構成するようにしても良い。具体的には、図10bに示す空気入りタイヤのトレッド部踏面では、横溝が、ブロック4I’の幅中心線より周方向突出部の頂点47I’側に位置する主溝2またはトレッド端Eに一端が開口する第1横溝成分31と、他方の主溝2またはトレッド端Eに一端が開口する第2横溝成分32とで構成されている。そして、第1横溝成分31のタイヤ周方向の溝幅が、第2横溝成分32のタイヤ周方向の溝幅よりも狭くされている。より具体的には、第1横溝成分31のタイヤ周方向の溝幅は、ブロック4I’が倒れ込み変形した際に、横溝を挟んでタイヤ周方向に隣接するブロック4I’同士が接触して支え合うことができる溝幅、例えば0.3~1.0mm程度とされている。また、第2横溝成分32のタイヤ周方向の溝幅は、例えば1.5~5.0mm程度とされている。即ち、この空気入りタイヤでは、タイヤ平面視で、横溝のタイヤ周方向一方側図10bでは上側の溝壁と、他方側図10bでは下側の溝壁とが、それぞれタイヤ周方向一方側に凸の一つの屈曲点を有しており、各溝壁の屈曲点のタイヤ幅方向位置が異なっている。換言すれば、この空気入りタイヤでは、ブロック4I’の頂点47I’のタイヤ幅方向の位置ブロック幅中心線からのオフセット距離Oと、頂点47I’とはブロックのタイヤ周方向反対側に位置するブロック4I’の凹点48I’のタイヤ幅方向の位置ブロック幅中心線からのオフセット距離O’とが異なっている。なお、この横溝において、第1横溝成分31と第2横溝成分32とは、各溝壁の屈曲点同士を結ぶ直線により区分される。そして、この空気入りタイヤでは、第1横溝成分31の溝幅が狭く、ブロック4I’が倒れ込み変形した際に、タイヤ周方向に隣接するブロック4I’同士が第1横溝成分31側で接触して支え合い、ブロック剛性を高めることができる。従って、前述したブロック4Iをトレッド部踏面に配設した空気入りタイヤと同様にして氷上性能を向上させつつ、乾燥DRY路面や湿潤WET路面での性能、特にブレーキ性能を向上することができる。以上、図面を参照して本発明の実施形態を説明したが、本発明の空気入りタイヤは上述した例に限定されることは無く、適宜変更を加えることができる。また、上述したブロックの配設方向、ブロック形状およびサイプ形状などは適宜組み合わせて用いることができる。また、底部拡大サイプは、延在方向や深さ方向に屈曲するサイプの底部に拡大部を形成したサイプであっても良い。また、横サイプが複合横サイプの場合、第1サイプおよび第2サイプは何れのサイプを周方向突出部側に配置しても良い。更に、上述したブロックは、トレッド部踏面の一部のみに設けても良い。具体的には、図14に示すように、第1細溝6aおよび第2細溝6bにより区画形成した、複数の平面視八角形のブロック7を互いに密集させてなる多角形ブロック群と組み合わせて用いても良い。なお、図14中、符号4Mは、頂点がブロックの幅中心線からオフセットしており、且つ、2本の横サイプ42M,43Mを有している矢羽形状のブロックを示す。また、第1細溝6aとは、八角形のブロック7間で略タイヤ幅方向に延びる溝のことを言い、第2細溝6bとは第1細溝6aに交差する溝のことを指す。そして第1細溝6aおよび第2細溝6bは、隣接するブロック7同士が相互に完全に拘束されることがなく、各ブロック7が個々に可動となる程度の溝幅を有しており、好ましくは、溝幅が0.7mm~3mmである。そして、このトレッド部踏面を有する空気入りタイヤは、車両への装着時に、多角形ブロック群が矢羽形状のブロック4Mよりも車両内側に位置するように組み付けられる。以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。実施例1表1に示す諸元で、図1に示すような構成のトレッド部踏面1を有する、サイズが195/65R15の空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能評価を行った。結果を表1に示す。実施例2~5図1および2に示すような形状のブロックの第1側壁部分の配設角度θ1および第2側壁部分の配設角度θ2を表1に示すように変更した以外は、実施例1と同様にしてサイズが195/65R15の空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能評価を行った。結果を表1に示す。従来例1表1に示す諸元で、図11aに示すような構成のトレッド部踏面1を有する、サイズが195/65R15の空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能評価を行った。結果を表1に示す。なお、図11a中、4Jは矩形のブロックを示し、42Jは横サイプを示す。比較例1表1に示す諸元で、図11bに示すような構成のトレッド部踏面1を有する、サイズが195/65R15の空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能評価を行った。結果を表1に示す。なお、図11b中、4Kはブロックを示し、42Kは横サイプを示す。<氷上ブレーキ性能>実施例1~5、従来例1および比較例1で作製したタイヤを、それぞれリムサイズ15×6Jのリムに装着し、内圧を200kPaとして、車両に装着した。そして、氷路において40km/hの速度からフルブレーキをかけて静止状態になるまでの制動距離を測定し、フルブレーキ前の速度と制動距離から平均減速度を算出した。そして、従来例1の平均減速度を100として指数化した。表中、値が大きいほど氷上ブレーキ性能が良好であることを示す。表1の実施例1~5、従来例1および比較例1より、本発明によれば、氷上ブレーキ性能に優れる空気入りタイヤを提供し得ることが分かる。また、側壁部分の配設角度を15~45°とすれば、氷上ブレーキ性能がより向上することが分かる。実施例6ブロックのタイヤ周方向寸法Lおよびタイヤ幅方向寸法Wを表2に示すように変更し、図12に示すように横サイプの配設本数を6本とした以外は、実施例1と同様にしてサイズが195/65R15の空気入りタイヤを試作し、実施例1と同様の方法で性能評価を行った。結果を表2に示す。なお、図12ではブロックの形状を誇張して示している。また、図12中、4Lはブロックを示し、42Lは横サイプを示す。実施例7ブロックのタイヤ周方向寸法Lおよびタイヤ幅方向寸法Wを表2に示すように変更し、横サイプの配設本数を5本とした以外は、実施例1と同様にしてサイズが195/65R15の空気入りタイヤを試作し、実施例1と同様の方法で性能評価を行った。結果を表2に示す。実施例8~9横サイプの配設本数は3本のままで、ブロックのタイヤ周方向寸法Lおよびタイヤ幅方向寸法Wを表2に示すように変更した以外は、実施例1と同様にしてサイズが195/65R15の空気入りタイヤを試作し、実施例1と同様の方法で性能評価を行った。結果を表2に示す。表2の実施例6~9、特に実施例6~7より、本発明の空気入りタイヤにおいて、ブロックのタイヤ幅方向寸法Wをタイヤ周方向寸法Lよりも大きくすれば、氷上ブレーキ性能を更に向上し得ることが分かる。実施例10~14ブロックの形状を図4aに示すような頂点がオフセットした形状とし、オフセット距離Oを表3に示すようにした以外は、実施例1と同様にしてサイズが195/65R15の空気入りタイヤを試作し、実施例1と同様の方法で性能評価を行った。結果を表3に示す。表3の実施例10~14より、本発明の空気入りタイヤにおいてブロックの頂点を所定距離オフセットさせれば、氷上ブレーキ性能を更に向上し得ることが分かる。実施例15~16ブロックの形状を図4bに示すような形状とし、第1サイプと第2サイプのオーバーラップ長を表4に示すようにした以外は、実施例1と同様にしてサイズが195/65R15の空気入りタイヤを試作し、実施例1と同様の方法で性能評価を行った。結果を表4に示す。実施例17ブロックの形状を図4cに示すような形状とし、オフセット距離Oおよび第1サイプと第2サイプのオーバーラップ長を表4に示すようにした以外は、実施例1と同様にしてサイズが195/65R15の空気入りタイヤを試作し、実施例1と同様の方法で性能評価を行った。結果を表4に示す。実施例18ブロックの形状を図4dに示すような形状とし、オフセット距離Oおよび第1サイプと第2サイプのオーバーラップ長を表4に示すようにした以外は、実施例1と同様にしてサイズが195/65R15の空気入りタイヤを試作し、実施例1と同様の方法で性能評価を行った。結果を表4に示す。実施例19図4dに示すような形状のブロックの横サイプに、図6に示すようなスリット部Sのみを設けた以外は、実施例18と同様にしてサイズが195/65R15の空気入りタイヤを試作し、実施例18と同様の方法で性能評価を行った。結果を表4に示す。なお、スリット部の深さは3mmであり、横サイプのスリット部以外の場所の深さは7mmである。実施例20ブロックの形状を、図6aに示すようなスリット部Sおよび底上げ部Rを設けた形状とした以外は、実施例18と同様にしてサイズが195/65R15の空気入りタイヤを試作し、実施例18と同様の方法で性能評価を行った。結果を表4に示す。なお、スリット部の深さは3mmであり、底上げ部の深さは2mmであり、横サイプのスリット部および底上げ部以外の場所の深さは7mmである。表4の実施例15および16より、本発明の空気入りタイヤにおいて第1サイプと第2サイプをオーバーラップさせれば、氷上ブレーキ性能をより向上し得ることが分かる。また、実施例17~18より、本発明の空気入りタイヤにおいては、頂点をオフセットさせると共に第1サイプと第2サイプをオーバーラップさせれば、氷上ブレーキ性能をより向上し得ることができることが分かる。更に、実施例17~18より、第2サイプを所謂3次元サイプとすれば、氷上ブレーキ性能を更に向上し得ることができることも分かる。また、実施例19~20より、本発明の空気入りタイヤでは、スリット部および底上げ部を設けることにより、氷上ブレーキ性能をより一層向上し得ることが分かる。実施例21表5に示す諸元で、中央側横サイプを底部拡大サイプとした以外は図1に示すような構成のトレッド部踏面を有する、サイズが195/65R15の空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能評価を行った。結果を表5に示す。実施例22~25ブロックの形状を図8a~dに示すような形状とし、第1サイプと第2サイプのオーバーラップ長を表5に示すようにした以外は、実施例21と同様にしてサイズが195/65R15の空気入りタイヤを試作し、実施例21と同様の方法で性能評価を行った。結果を表5に示す。<氷上ブレーキ性能>実施例1、実施例21~25および従来例1で作製したタイヤを、それぞれリムサイズ15×6Jのリムに装着し、内圧を200kPaとして、乗用車両に装着した。そして、氷路において40km/hの速度からフルブレーキをかけて静止状態になるまでの制動距離を測定し、フルブレーキ前の速度と制動距離から平均減速度を算出した。そして、従来例1のタイヤの平均減速度を100として指数化した。表中、値が大きいほど氷上ブレーキ性能が良好であることを示す。<DRYブレーキ性能>実施例1、実施例21~25および従来例1で作製したタイヤを、それぞれリムサイズ15×6Jのリムに装着し、内圧を200kPaとして、乗用車両に装着した。そして、乾燥路において80km/hの速度からフルブレーキをかけて静止状態になるまでの制動距離を測定し、フルブレーキ前の速度と制動距離から平均減速度を算出した。そして、従来例1のタイヤの平均減速度を100として指数化した。表中、値が大きいほどDRYブレーキ性能が良好であることを示す。<WETブレーキ性能>実施例1、実施例21~25および従来例1で作製したタイヤを、それぞれリムサイズ15×6Jのリムに装着し、内圧を200kPaとして、乗用車両に装着した。そして、湿潤路において80km/hの速度からフルブレーキをかけて静止状態になるまでの制動距離を測定し、フルブレーキ前の速度と制動距離から平均減速度を算出した。そして、従来例1のタイヤの平均減速度を100として指数化した。表中、値が大きいほどWETブレーキ性能が良好であることを示す。表5より、実施例21~25の空気入りタイヤは、延在方法タイヤ幅方向および深さ方向の双方に対して直線状に延びるサイプを矩形のブロックに形成した従来例1の空気入りタイヤや、実施例1の空気入りタイヤと比べて氷上ブレーキ性能が向上していることが分かる。なお、実施例21~25の空気入りタイヤでは、ブロックが適度に倒れ込んで適度な接地面積が確保されるので、DRYブレーキ性能およびWETブレーキ性能も向上している。実施例26トレッド部踏面の構成を図10aに示すような構成とした以外は、実施例21と同様にしてサイズが195/65R15の空気入りタイヤを試作した。そして、実施例26のタイヤの平均減速度を100として指数化した以外は実施例21と同様の方法で性能評価を行った。結果を表6に示す。実施例27トレッド部踏面の構成を図10bに示すような構成とし、第1横溝成分および第2横溝成分の溝幅を表6に示すようにした以外は、実施例21と同様にしてサイズが195/65R15の空気入りタイヤを試作した。そして、実施例26のタイヤの平均減速度を100として指数化した以外は実施例21と同様の方法で性能評価を行った。結果を表6に示す。表6より、実施例27の空気入りタイヤは実施例26の空気入りタイヤと比べてDRYブレーキ性能およびWETブレーキ性能が優れていることが分かる。"