"一方向に延在するとともに繊維強化プラスチック製の複合材とされた第1構造部材と、該第1構造部材に対して所定間隔離間して前記一方向に延在するとともに繊維強化プラスチック製の複合材とされた第2構造部材と、前記第1構造部材と前記第2構造部材との間に設けられ、これら第1構造部材および第2構造部材よりも短い前記一方向の寸法を有するパネルと、を備え、前記パネルは、前記第1構造部材側および前記第2構造部材側に対して、前記一方向に略直交する直交方向に固定されるとともに前記一方向には変位自由とされて設置され、取り外し可能とされていることを特徴とする複合材構造体。前記パネルを複数有し、これらパネルが前記一方向にわたって連続して並べて設けられていることを特徴とする請求項1に記載の複合材構造体。航空機の主翼の下面外板が、前記第1構造部材、前記第2構造部材、及び前記パネルによって構成されていることを特徴とする請求項1又は2に記載の複合材構造体。請求項3に記載の複合材構造体を備えていることを特徴とする航空機主翼。しかし、上記特許文献1に記載された発明は、強化層を付加する際にピンやスティッチを施す工程が増えるため、生産性の点で問題がある。このようなピンやスティッチを用いない方法として、図6に示された構造の航空機の主翼100の下面外板103が知られている。図6aに示したように、下面外板103の幅方向中央部には、複数のアクセスホール102が形成されている。アクセスホール102は、主翼100内に設けられた燃料タンクの点検のため、あるいは組立時の際に使用される。なお、同図に示した破線は、フラップやスラット等を含む主翼100の外形線を示している。アクセスホール102の周縁部の強度強化のために、図6bに示すように、強化用積層体104が基材積層体106に対して積層パッドアップされている。強化用積層体104は、図6bのように断面視した場合に、アクセスホール102から離間するにしたがって厚さが減少するテーパが形成された形状となっている。アクセスホール102の補強のためには、アクセスホール102の周縁部に位置するとともに一定厚さとされた定厚部分104aで足りるが、仮に定厚部分104aのみとすると、荷重を受けた場合に基材106との界面で剥離が生じてしまう。この剥離を防止するために、定厚部分104aのみとせずに、さらに延長してテーパ部分104bを形成し、徐々に増厚することとしている。なお、図6bでは、理解の容易のためにテーパ部分104bをハッチングして示してあるが、テーパ部分104bと定厚部分104aとは連続しており、同一の積層シートによって構成されている。しかし、図6のような構造は、上記特許文献1のようなピンやスティッチを施す工程を不要とするものの、アクセスホール102の補強のみの観点からするとテーパ部分104bは本来不要であり、重量増の原因となっている。本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、軽量化が可能とされた孔付きの複合材構造体およびこれを備えた航空機主翼を提供することを目的とする。上記課題を解決するために、本発明の複合材構造体およびこれを備えた航空機主翼は以下の手段を採用する。すなわち、本発明にかかる複合材構造体は、一方向に延在するとともに繊維強化プラスチック製の複合材とされた第1構造部材と、該第1構造部材に対して所定間隔離間して前記一方向に延在するとともに繊維強化プラスチック製の複合材とされた第2構造部材と、前記第1構造部材と前記第2構造部材との間に設けられ、これら第1構造部材および第2構造部材よりも短い前記一方向の寸法を有するパネルとを備え、前記パネルは、前記第1構造部材側および前記第2構造部材側に対して、前記一方向に略直交する直交方向に固定されるとともに前記一方向には変位自由とされて設置され、取り外し可能とされていることを特徴とする。複合構造体の一方向に引張り荷重または圧縮荷重が負荷された場合、パネルは一方向に変位自由に設置されているので、第1構造部材および第2構造部材のみによって強度を負担する。一方、複合材構造体の直交方向の荷重せん断荷重については、第1構造部材および第2構造部材だけでなく、直交方向に固定されたパネルも負担する。このように、パネルは、せん断荷重のみを負担し、引張り荷重または圧縮荷重は負担する必要がないので、その分だけ強度を下げることができる。すなわち、パネルを薄厚化して軽量化を図ることができる。また、パネルは取り外し可能とされているので、パネルを取り外した後に形成される孔は、メンテナンス等の種々の作業に用いることができる。このように、取り外し可能としたパネルによって孔付き複合構造体を実現することができる。パネルの材料としては、繊維強化プラスチックが好適であるが、他の材料であってもよく、例えばチタン合金やアルミ合金といった金属材料を用いることもできる。さらに、本発明の複合材構造体は、前記パネルを複数有し、これらパネルが前記一方向にわたって連続して並べて設けられていることを特徴とする。複数のパネルが一方向にわたって連続して並べて設けられているので、任意の位置におけるパネルを取り外すことによって任意の位置に孔を形成することができる。さらに、本発明の複合材構造体は、航空機の主翼の下面外板が、前記第1構造部材、前記第2構造部材、及び前記パネルによって構成されていることを特徴とする。下面外板は、航空機の主翼に加わる荷重を負担するトルクボックスの下面部分を構成する。したがって、この下面外板には、飛行時に、主翼長手方向に引張り荷重が加わる。この引張り荷重は第1構造部材および第2構造部材が負担する。主翼にはトルクボックス内の点検等を行うアクセスホールが設けられているが、本発明ではパネルを取り外すことによって孔が形成されるので、この孔をアクセスホールとして利用することができる。また、パネルは引張り荷重を負担しないので、薄厚化することにより軽量化された主翼を提供することができる。本発明の複合材構造体およびこれを備えた航空機主翼によれば、引張り強度および圧縮荷重を負担せずせん断荷重のみを負担するパネルを採用したので、パネルを薄厚化して軽量化することができる。また、パネルを取り外して孔を形成することしたので、孔付きの複合構造体を実現することができる。以下、本発明の一実施形態について、図1乃至図5を用いて説明する。図1aには、航空機の主翼1の下面外板3が示されている。下面外板3は、繊維強化プラスチックFRP:FiberReinforcedPlastics製の複合材構造体で形成されている。同図に示した破線は、フラップやスラット等を含む主翼1の外形線を示している。下面外板3は、主翼1の前縁側に位置する前方部第1構造部材3aと、前方部3aに接続された中央部3bと、中央部3bに接続され、主翼1の後縁側に位置する後方部第2構造部材3cとの3つの部分から構成されている。前方部3a、中央部3b及び後方部3cは、主翼1の長手方向に延在する分割面4にて分割されている。中央部3bは、主翼1の長手方向一方向に沿って連続して並べられた複数のアクセスパネル5によって構成されている。下面外板3は、図2及び図3に示したように、下面外板3の幅方向両端から立設する側面外板となるフロントスパー20及びリアスパー22と、これらフロントスパー20及びリアスパー22の上端同士を接続する上面外板24と共に箱形のトルクボックスを形成しており、主翼1の荷重を負担する。主翼1の長手方向には、複数のストリンガ26が設けられている。ストリンガ26は、下面外板3等と同様にFRP製の複合材とされている。各ストリンガ26は、下面外板3及び上面外板24の内表面に対して固定されており、主翼1の長手方向の荷重を主として負担する。また、ボックス構造とされた主翼1の内部には、その内部空間を長手方向において複数に分割するようにリブ28が設けられている。リブ28は、主翼1の幅方向長手方向に直交する方向にわたって延在した板状とされており、長手方向に所定間隔を有して複数配置されている。図3に示すように、各リブ28の前後の端部は、それぞれ、フロントスパー20及びリアスパー22に対してボルトナット等の所定のファスナ30によって固定されている。下面外板3の前方部3aは、炭素繊維強化プラスチックCFRP:CarbonFiberReinforcedPlasticsが主体とされた複合材となっている。炭素繊維の配向の比率は、航空機の構造体として用いられる通常程度とされており、例えば、主翼1の延在方向長手方向を0°とした場合、0°,45°,-45°,90°=30,30,30,10となるように、各繊維方向を有する複数のシートが積層されて構成されている。前方部3aに用いられる複合材の積層数は、負担する強度によって決定される。下面外板3の後方部3cは、前方部3aと同様に、炭素繊維強化プラスチックCFRPが主体とされた複合材となっている。炭素繊維の配向の比率は、前方部3aと同様に、航空機の構造体として用いられる通常程度とされており、例えば、主翼1の延在方向を0°とした場合、0°,45°,-45°,90°=30,30,30,10となるように、各繊維方向を有する複数のシートが積層されて構成されている。後方部3cに用いられる複合材の積層数は、負担する強度によって決定される。下面外板3の中央部3bを構成するアクセスパネル5は、炭素繊維強化プラスチックCFRPが主体とされた複合材となっている。アクセスパネル5は、取り外し可能とされており、主翼1内に設けられた燃料タンクの点検時や組立時等に用いるためのアクセスホール孔5として利用することができる。これにより、主翼1の下面外板3を孔付き構造部材とすることができる。なお、上述した前方部3a及び後方部3cには、アクセスホール5が形成されていない。アクセスパネル5は、図1bに示されているように、前方部3a及び後方部3cに比べると主翼1の長手方向の荷重を負担する必要がないので、積層数が少なくされて薄厚化されている。なお、アクセスパネル5として、チタン合金やアルミ合金といった金属材料を用いても良い。次に、アクセスパネル5の取り付け方法について説明する。図4には、図2のB-Bにおける縦断面図が示されている。同図には、アクセスパネル5の連設方向の取り付け方法が示されており、主翼本体側主翼本体に固定された前方部3a側及び後方部3b側に対してスライド可能変位自由に取り付けられている。すなわち、主翼本体側のリブ28のフランジ部28aを、アクセスパネル5とクランプアングル40とで挟み込む取り付け構造を採用している。具体的には、アクセスパネル5の下面側から皿ボルト42を挿入し、アクセスパネル5の上部主翼1のトルクボックス内に設置したクランプアングル40に螺入させる。これにより、クランプアングル40のリブ側端部40aにおいて、クランプアングル40とアクセスパネル5との間隔が狭まり、リブ28のフランジ部28aを挟み込む。なお、クランプアングル40とアクセスパネル5との接触面と、クランプアングル40とリブ28のフランジ部28aとの接触面には、それぞれ、Oリング44a,44bが設けられている。これらOリング44a,44bにより、主翼1のトルクボックス内に収容された燃料に対する液密性が確保される。このように、アクセスパネル5は、リブ28に対してすなわち主翼本体側に対してスライド可能に取り付けられているので、主翼1の長手方向同図において左右方向に引張り荷重又は圧縮荷重が生じた場合であっても荷重を負担することはない。図5には、図2のC-Cにおける横断面図が示されている。同図には、アクセスパネル5と前方部3aとの取り付け方法が示されており、ストリンガ26を介して、主翼本体側主翼本体に固定された前方部3a側に対して固定されている。なお、図示は省略するが、後方部3cとの接続についても同様である。ストリンガ26と前方部3aとは、接着部48にて接着した上でファスナ50によって固定されている。なお、ストリンガ26と前方部3aとの固定は、接着のみ又はファスナのみであっても良い。また、接着としては、ストリンガ26と前方部3aとの両者をそれぞれ硬化させた後に、接着剤を用いて接着する方法キュア後接着法の他、硬化後のストリンガ26と硬化前の前方部3a、又は硬化前のストリンガ26と、硬化後の前方部3aとの間に接着剤を介挿した後に、温度及び又は圧力を加えて一体的に硬化させるコボンドcobond法や、硬化前のストリンガ26と硬化前の前方部3aとの間に接着剤を介挿した後に、温度及び又は圧力を加えて一体的に硬化させるコキュアcocure法等が用いられる。アクセスパネル5は、皿ボルト52によってストリンガ26に固定される。具体的には、アクセスパネル5の下面側から挿入した皿ボルト52をドームナット54に対して螺合することによって、間に挟んだストリンガ26のフランジ部26aおよびシールリテーナー56を締め付ける。ドームナット54は、セルフシーリング機能付きであり、液密な固定が可能とされている。また、シールリテーナー56とアクセスパネル5との間にはシールチューブ58が設けられている。さらに、ストリンガ26のフランジ部26aの下面とアクセスパネル5との間にはOリング60が設けられている、これらドームナット54、シールチューブ58及びOリング60によって、主翼1のトルクボックス内に収容された燃料に対する液密性が確保される。このように、アクセスパネル5は、リブ28に対してすなわち主翼本体側に対して固定されているので、主翼1の長手方向に直交する方向にせん断荷重が生じた場合には、アクセスパネル5が剪断方向の荷重を負担することができる。次に、上記構成の主翼1を用いた際の作用効果について説明する。飛行時、主翼1には、その先端が上向きに変位するように荷重が加わる。したがって、主翼1の下面外板3には、その長手方向0°方向に引張り荷重が加わる。この場合、アクセスパネル5は長手方向に変位自由に設置されているので、前方部3a及び後方部3cのみによって強度を負担する。一方、長手方向に直交する直交方向の荷重せん断荷重については、前方部3a及び後方部3cだけでなく、アクセスパネル5も負担する。このように、アクセスパネル5は、せん断荷重のみを負担し、引張り荷重または圧縮荷重は負担する必要がないので、その分だけ強度を下げることができる。すなわち、パネルを薄厚化して軽量化を図ることができる。例えば、図6に示したような楕円孔回りの応力集中係数を2とし、図6に示した構造の強度を100とした場合、主翼1の下面外板3に加わる剪断荷重と引張り荷重との比は3:7であることを考慮すると、下式により、15程度までアクセスパネル5の板厚を低下させることができる。100÷2×3/10=15図6に示した構造に比べて、前方部3a及び後方部3cのみで引張り荷重を負担することになるので、図6に示した構造よりも前方部及び後方部3cの板厚は大きくなるが、主翼全体としてみれば十分に軽量化が図れる。また、アクセスパネル5は取り外し可能とされているので、アクセスパネル5を取り外した後に形成される孔をメンテナンス等のためのアクセスホールとして利用することができる。このように、取り外し可能としたアクセスパネル5によって孔付き複合構造体とされた主翼を実現することができる。なお、本実施形態は主翼1の下面外板3への適用について説明したが、本発明はこれに限定されず、孔を有する複合材構造体であれば広く適用することができる。例えば、下面外板3とともにトルクボックスを構成する上面外板に、下面外板3と同様の構成を適用しても良い。また、上記実施形態では、主として炭素繊維強化プラスチックCFRPを用いることとしたが、本発明はこれに限定されず、例えばガラス繊維強化プラスチックGFRP:GlassFiberReinforcedPlasticやアラミド繊維強化プラスチックAFRP:AramidFiberReinforcedPlasticを用いても良い。"