"インテグレーテッドシャフトと、前記インテグレーテッドシャフトの一端側に設けられたロータ、およびこのロータを取り囲むステータを含む電動モータと、前記インテグレーテッドシャフトの他端側に設けられたウォーム軸と、前記ウォーム軸に所定の噛み合い領域で噛み合うウォームホイールと、前記ウォーム軸の両端部において前記インテグレーテッドシャフトに設けられた軸受と、前記軸受を介して前記インテグレーテッドシャフトを回転可能に支持するハウジングと、を含む電動パワーステアリング装置の設計方法において、前記ウォーム軸の駆動によって前記インテグレーテッドシャフトが撓んだときの前記インテグレーテッドシャフトの前記一端側の変位ベクトルのうち、前記ウォームホイールの軸方向および径方向の成分に基づいて、前記ロータの中心軸線に対する前記ステータの中心軸線の位置を定めることを特徴とする、電動パワーステアリング装置の設計方法。インテグレーテッドシャフトと、前記インテグレーテッドシャフトの一端側に設けられたロータ、およびこのロータを取り囲むステータを含む電動モータと、前記インテグレーテッドシャフトの他端側に設けられたウォーム軸と、前記ウォーム軸に所定の噛み合い領域で噛み合うウォームホイールと、前記ウォーム軸の両端部において前記インテグレーテッドシャフトに設けられた軸受と、前記軸受を介して前記インテグレーテッドシャフトを回転可能に支持するハウジングと、を含み、前記ウォーム軸の駆動によって前記インテグレーテッドシャフトが撓んだときの前記インテグレーテッドシャフトの前記一端側の変位ベクトルのうち、前記ウォームホイールの軸方向および径方向の成分に基づいて、前記ロータの中心軸線に対する前記ステータの中心軸線の位置が決定されていることを特徴とする電動パワーステアリング装置。請求項2において、前記ステータの中心軸線は、前記ロータの中心軸線に対して前記ウォームホイール側にオフセットして配置されていることを特徴とする電動パワーステアリング装置。請求項2または3において、前記変位ベクトルは、前記ウォーム軸を前記電動モータの定格トルクで駆動したときの変位ベクトルであることを特徴とする電動パワーステアリング装置。請求項2~4の何れか1項において、前記変位ベクトルは、前記ウォーム軸を回転方向の一方に駆動させたときの第1変位ベクトルと、前記ウォーム軸を回転方向の他方に駆動させたときの第2変位ベクトルと、を含んでいることを特徴とする電動パワーステアリング装置。請求項5において、前記インテグレーテッドシャフトの軸方向と直交する平面において、前記ウォーム軸の中心軸線を原点とし、且つ、前記原点を通り前記ウォームホイールの中心軸線に平行な直線をy軸線とした場合において、前記y軸線に対する前記第1変位ベクトルの傾斜角度と、前記y軸線に対する前記第2変位ベクトルの傾斜角度の和が90度未満のとき、前記第1変位ベクトル、および前記第2変位ベクトルを合成した合成ベクトルの中点を、前記ステータの中心軸線が通るように構成され、前記傾斜角度の和が90度以上のとき、前記原点、前記第1変位ベクトルの先端、および前記第2変位ベクトルの先端の3点を通る円の中心を、前記ステータの中心軸線が通るように構成されていることを特徴とする電動パワーステアリング装置。請求項2において、前記軸受のうち前記インテグレーテッドシャフトの一端寄りに配置された軸受と、前記ハウジングとの間に配置された弾性部材をさらに備え、前記弾性部材は、前記ウォーム軸と前記ウォームホイールとの噛み合いによって前記ウォーム軸が受ける反力の方向と反対の方向に前記軸受を介して前記インテグレーテッドシャフトを弾性的に付勢することを特徴とする電動パワーステアリング装置。請求項7において、前記弾性部材は、前記電動モータが前記ウォーム軸を回転方向の一方に駆動させたときの前記反力の方向と反対の第1方向に前記インテグレーテッドシャフトを付勢する第1付勢部と、前記電動モータが前記ウォーム軸を回転方向の他方に駆動させたときの前記反力の方向と反対の第2方向に前記インテグレーテッドシャフトを付勢する第2付勢部と、を含むことを特徴とする電動パワーステアリング装置。ところで、特許文献1に記載されているように、ウォーム軸とウォームホイールとが噛み合うと、ウォーム軸は、ウォームホイールから反力を受けて撓む。ウォーム軸が撓むと、ウォーム軸に接続されている電動モータのロータは、ステータに対して傾く。特に、ウォーム軸とロータとを一体成形した構成や、ロータが片持ち支持された構成では、ウォーム軸の撓みに伴うロータの傾き量が大きい。このようなロータの傾き変位に伴うロータとステータとの接触を防止するためには、ロータとステータとの間のギャップを大きくする必要がある。しかしながら、このギャップが大きいと、ステータとロータとの間で作用する磁力が弱くなり、電動モータの出力が低下してしまう。また、ウォーム軸の撓みに伴ってロータが傾くと、ロータとステータとの間の同軸度が低下してしまう。この同軸度の低下は、電動モータのトルクリップル等の増加の原因となり、その結果、操舵フィーリングが低下してしまう。このような、電動モータのロータの変位に伴う影響について、特許文献1~4では、何ら言及されていない。本発明は、かかる背景のもとでなされたもので、電動モータのロータの変位に起因する性能の低下を抑制できる電動パワーステアリング装置の設計方法、および電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するため、本発明は、インテグレーテッドシャフト40と、前記インテグレーテッドシャフトの一端40a側に設けられたロータ51、およびこのロータを取り囲むステータ52を含む電動モータ18と、前記インテグレーテッドシャフトの他端40b側に設けられたウォーム軸20と、前記ウォーム軸に所定の噛み合い領域30で噛み合うウォームホイール21と、前記ウォーム軸の両端部において前記インテグレーテッドシャフトに設けられた軸受43,44と、前記軸受を介して前記インテグレーテッドシャフトを回転可能に支持するハウジング22と、を含む電動パワーステアリング装置1の設計方法において、前記ウォーム軸の駆動によって前記インテグレーテッドシャフトが撓んだときの前記インテグレーテッドシャフトの前記一端側の変位ベクトル{-x1,y1、-x2,-y2}のうち、前記ウォームホイールの軸方向および径方向の成分に基づいて、前記ロータの中心軸線L3に対する前記ステータの中心軸線L4の位置を定めることを特徴とする請求項1。本発明によれば、ウォームホイールからの反力を受けるウォーム軸インテグレーテッドシャフトの撓みによって、インテグレーテッドシャフトの一端側に設けられたロータが変位する。このロータの変位量を考慮して、ステータの中心軸線を、ロータの中心軸線に対して予めオフセットする等の配置を行うことができる。その結果、電動モータの駆動時のインテグレーテッドシャフトの撓みに起因する、ロータの中心軸線とステータの中心軸線とのずれ量を小さくできる。これにより、ロータの変位に起因する電動モータの性能の低下出力低下、コギングトルクの増大、トルクリップルの増大等を確実に抑制できる。また、電動モータの駆動時において、ロータとステータとの同軸度の悪化を抑制できる結果、ロータとステータとの間のギャップを小さくできる。これにより、電動モータの出力をより強くできる。また、本発明は、インテグレーテッドシャフトと、前記インテグレーテッドシャフトの一端側に設けられたロータ、およびこのロータを取り囲むステータを含む電動モータと、前記インテグレーテッドシャフトの他端側に設けられたウォーム軸と、前記ウォーム軸に所定の噛み合い領域で噛み合うウォームホイールと、前記ウォーム軸の両端部において前記インテグレーテッドシャフトに設けられた軸受と、前記軸受を介して前記インテグレーテッドシャフトを回転可能に支持するハウジングと、を含み、前記ウォーム軸の駆動によって前記インテグレーテッドシャフトが撓んだときの前記インテグレーテッドシャフトの前記一端側の変位ベクトルのうち、前記ウォームホイールの軸方向および径方向の成分に基づいて、前記ロータの中心軸線に対する前記ステータの中心軸線の位置が決定されていることを特徴とする電動パワーステアリング装置を提供する請求項2。本発明によれば、ウォームホイールからの反力を受けるウォーム軸インテグレーテッドシャフトの撓みによって、インテグレーテッドシャフトの一端側に設けられたロータが変位する。このロータの変位量を考慮して、ステータの中心軸線を、ロータの中心軸線に対して予めオフセットする等の配置を行うことができる。その結果、電動モータの駆動時のインテグレーテッドシャフトの撓みに起因する、ロータの中心軸線とステータの中心軸線とのずれ量を小さくできる。これにより、ロータの変位に起因する電動モータの性能の低下出力低下、コギングトルクの増大、トルクリップルの増大等を確実に抑制できる。また、電動モータの駆動時において、ロータとステータとの同軸度の悪化を抑制できる結果、ロータとステータとの間のギャップを小さくできる。これにより、電動モータの出力をより強くできる。また、本発明において、前記ステータの中心軸線は、前記ロータの中心軸線に対して前記ウォームホイール側にオフセットして配置されている場合がある請求項3。ウォーム軸が反力を受けて撓むことにより、インテグレーテッドシャフトの一端側は、軸受を支点にして、ウォーム軸が撓む方向とは反対側に、すなわちウォームホイール側に傾く。したがって、ステータの中心軸線を、ロータの中心軸線に対して前記ウォームホイール側にオフセットして配置することで、電動モータの駆動時に、ロータの中心軸線を、ステータの中心軸線により近い位置に変位させることができる。また、本発明において、前記変位ベクトルは、前記ウォーム軸を前記電動モータの定格トルクで駆動したときの変位ベクトルである場合がある請求項4。この場合、電動モータの出力が最も大きいときにおいて、ロータの中心軸線とステータの中心軸線とのずれ量を小さくできる。その結果、ロータの変位による電動モータの性能変化が最も大きい傾向にある定格出力時において、電動モータの出力の不用意な変動を抑制できる。これにより、より大きな出力を電動モータで発生することができる。また、本発明において、前記変位ベクトルは、前記ウォーム軸を回転方向の一方CWに駆動させたときの第1変位ベクトル-x1,y1と、前記ウォーム軸を回転方向の他方CCWに駆動させたときの第2変位ベクトル-x2,-y2と、を含んでいる場合がある請求項5。この場合、電動モータを何れの回転方向に回転させたときでも、電動モータの駆動時に、ロータの中心軸線を、ステータの中心軸線により近い位置に変位させることができる。また、本発明において、前記インテグレーテッドシャフトの軸方向X1と直交する平面P1において、前記ウォーム軸の中心軸線を原点0,0とし、且つ、前記原点を通り前記ウォームホイールの中心軸線に平行な直線をy軸線とした場合において、前記y軸線に対する前記第1変位ベクトルの傾斜角度θ1と、前記y軸線に対する前記第2変位ベクトルの傾斜角度θ2の和θ1θ2が90度未満のとき、前記第1変位ベクトル、および前記第2変位ベクトルを合成した合成ベクトルの中点C1を、前記ステータの中心軸線が通るように構成され、前記傾斜角度の和が90度以上のとき、前記原点、前記第1変位ベクトルの先端、および前記第2変位ベクトルの先端の3点を通る円E1の中心E2を、前記ステータの中心軸線が通るように構成されている場合がある請求項6。この場合、ウォーム軸の歯部のねじれ方向や、ウォームホイールの歯部の形状等、ウォーム減速機構の仕様に合わせて、最適な位置にステータを配置できる。また、本発明において、前記軸受のうち前記インテグレーテッドシャフトの一端寄りに配置された軸受44と、前記ハウジングとの間に配置された弾性部材61をさらに備え、前記弾性部材は、前記ウォーム軸と前記ウォームホイールとの噛み合いによって前記ウォーム軸が受ける反力F1,F2の方向と反対の方向D1,D2に前記軸受を介して前記インテグレーテッドシャフトを弾性的に付勢する場合がある請求項7。この場合、弾性部材は、軸受を介してインテグレーテッドシャフトを付勢している。これにより、ウォーム軸が撓んだとき、インテグレーテッドシャフトのうち軸受に連結されている部分が、弾性部材の弾性反発力に抗して変位する。その結果、ウォーム軸が撓んだときの、インテグレーテッドシャフトの一端側の変位量を小さくできる。これにより、ロータの中心軸線とステータの中心軸線との位置ずれに起因する電動モータの出力変動を抑制できる。また、本発明において、前記弾性部材は、前記電動モータが前記ウォーム軸を回転方向の一方に駆動させたときの前記反力の方向と反対の第1方向に前記インテグレーテッドシャフトを付勢する第1付勢部67と、前記電動モータが前記ウォーム軸を回転方向の他方に駆動させたときの前記反力の方向と反対の第2方向に前記インテグレーテッドシャフトを付勢する第2付勢部68と、を含む場合がある請求項8。この場合、電動モータのロータが何れの回転方向に回転したときでも、インテグレーテッドシャフトの一端において、ロータの中心軸線がステータの中心軸線に対してずれる量をより小さくできる。なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。以下には、図面を参照して、本発明の実施形態について具体的に説明する。図1は、本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置1の概略構成を示す模式図である。図1を参照して、電動パワーステアリング装置1は、操舵部材としてのステアリングホイール2と、ステアリングホイール2の回転に連動して転舵輪3を転舵する転舵機構4と、運転者の操舵を補助するための操舵補助機構5とを備えている。ステアリングホイール2と転舵機構4とは、ステアリングシャフト6および中間軸7を介して機械的に連結されている。本実施形態では、操舵補助機構5がステアリングシャフト6にアシスト力操舵補助力を与える例に則して説明する。しかしながら、本発明を、操舵補助機構5が後述するピニオン軸にアシスト力を与える構造や、操舵補助機構5が後述するラック軸にアシスト力を与える構造に適用してもよい。また、本実施形態では、電動モータ18が駆動されておらず、且つウォーム軸20にトルクが作用していない状態としての初期状態を基準として説明する。ステアリングシャフト6は、ステアリングホイール2に連結された入力軸8と、中間軸7に連結された出力軸9とを含む。入力軸8と出力軸9とは、トーションバー10を介して同一軸線上で相対回転可能に連結されている。ステアリングシャフト6の周囲に配置されたトルクセンサ11は、入力軸8および出力軸9の相対回転変位量に基づいて、ステアリングホイール2に入力された操舵トルクを検出する。トルクセンサ11のトルク検出結果は、制御装置としてのECUElectronicControlUnit:電子制御ユニット12に入力される。また、車速センサ90からの車速検出結果がECU12に入力される。中間軸7は、ステアリングシャフト6と転舵機構4とを連結している。転舵機構4は、ピニオン軸13と、転舵軸としてのラック軸14とを含むラックアンドピニオン機構からなる。ラック軸14の各端部には、タイロッド15およびナックルアーム図示せずを介して転舵輪3が連結されている。ピニオン軸13は、中間軸7に連結されている。ピニオン軸13は、ステアリングホイール2の操舵に連動して回転するようになっている。ピニオン軸13の先端図1では下端には、ピニオン16が設けられている。ラック軸14は、自動車の左右方向に沿って直線状に延びている。ラック軸14の軸方向の途中部には、上記ピニオン16に噛み合うラック17が形成されている。このピニオン16およびラック17によって、ピニオン軸13の回転がラック軸14の軸方向移動に変換される。ラック軸14を軸方向に移動させることで、転舵輪3を転舵することができる。ステアリングホイール2が操舵回転されると、この回転が、ステアリングシャフト6および中間軸7を介して、ピニオン軸13に伝達される。そして、ピニオン軸13の回転は、ピニオン16およびラック17によって、ラック軸14の軸方向移動に変換される。これにより、転舵輪3が転舵される。操舵補助機構5は、操舵補助用の電動モータ18と、電動モータ18の出力トルクを転舵機構4に伝達するための伝達機構としての減速機構19とを含む。減速機構19は、駆動ギヤとしてのウォーム軸20と、このウォーム軸20と噛み合う従動ギヤとしてのウォームホイール21とを含む。減速機構19は、ハウジング22内に収容されている。電動モータ18がウォーム軸20を回転駆動すると、ウォーム軸20によってウォームホイール21が回転駆動され、ウォームホイール21およびステアリングシャフト6が一体回転する。そして、ステアリングシャフト6の回転は、中間軸7を介してピニオン軸13に伝達される。ピニオン軸13の回転は、ラック軸14の軸方向移動に変換される。これにより、転舵輪3が転舵される。すなわち、電動モータ18によってウォーム軸20を回転駆動することで、転舵輪3が転舵されるようになっている。電動モータ18は、ECU12によって制御される。ECU12は、トルクセンサ11からのトルク検出結果や、車速センサ90からの車速検出結果等に基づいて、電動モータ18を制御する。具体的には、ECU12では、トルクと目標アシスト量との関係を車速毎に記憶したマップを用いて目標アシスト量を決定し、電動モータ18の発生するアシスト力を目標アシスト量に近づけるように制御する。図2は、電動パワーステアリング装置1の主要部の一部断面図である。図2を参照して、ウォーム軸20は、右ねじれの歯部を有している。ウォーム軸20は、電動モータ18によって回転駆動される。また、ウォームホイール21は、ステアリングシャフト6の出力軸9に一体回転可能に連結されている。ウォーム軸20と、ウォームホイール21とは、互いの噛み合い領域30で噛み合っている。この噛み合い領域30において、ウォーム軸20の歯部とウォームホイール21の歯部との間には、適度なバックラッシが設けられている。ハウジング22は、減速機構19を収容する第1ハウジング23と、ECU12および電動モータ18を収容する第2ハウジング24と、を含んでいる。第1ハウジング23は、ウォーム軸20を収容する駆動ギヤ収容部25と、ウォームホイール21を収容する従動ギヤ収容部26とを含んでいる。駆動ギヤ収容部25は、ウォーム軸20を取り囲む筒状に形成されている。図3は、図2の一部拡大図である。図3に示すように、第2ハウジング24は、全体として筒状に形成されている。第2ハウジング24は、ECU12の後述するパワー基板46等を収容するECUハウジング31と、電動モータ18を収容するモータハウジング32とを含んでいる。ECUハウジング31は、アルミニウム合金製の一体成形品である。ECUハウジング31は、環状の周壁33と、底壁34と、筒状部35とを含んでいる。周壁33の一端は、第1ハウジング23に形成された周壁29と同様の環状例えば、四角環状に形成されている。周壁33の一端は、周壁29に突き合わされている。周壁29,33は、図示しない固定ねじを用いて固定されている。ECUハウジング31の底壁34は、周壁33の他端を塞ぐように配置されている。筒状部35は、底壁34から第1ハウジング23側に向けて延びる筒状の部分であり、周壁33に取り囲まれている。周壁29、周壁33、底壁34および筒状部35によって、ECU12を収容する収容室36が形成されている。底壁34の外周には、底壁34から径方向外方に延びる環状のフランジ部37が形成されている。モータハウジング32は、一端が塞がれた円筒状に形成されている。モータハウジング32の他端には、環状のフランジ部38が形成されている。フランジ部38は、フランジ部37に突き合わされている。図4は、フランジ部38をウォーム軸20の軸方向X1から見た主要部の側面図である。図3および図4に示すように、フランジ部38には、ねじ挿通孔38aが形成されている。ねじ挿通孔38aは、例えば、フランジ部38の周方向に沿って複数本実施形態において、2つ設けられている。また、フランジ部37には、ねじ孔37aが形成されている。ねじ孔37aは複数設けられており、各ねじ挿通孔38aに対応する位置に配置されている。各ねじ挿通孔38aおよび対応するねじ孔37aには、ねじ部材39が挿通されている。これにより、モータハウジング32は、ECUハウジング31に固定されている。また、各ねじ挿通孔38aの大きさは、ねじ部材39のねじ軸の大きさよりも大きくされている。これにより、ねじ部材39が緩められている状態で、モータハウジング32の位置をECUハウジング31に対して調整可能である。これにより、電動モータ18の後述するステータ52を、ロータ51に対して偏心配置できる。図2に示すように、ハウジング22には、インテグレーテッドシャフト40が収容されている。インテグレーテッドシャフト40は、単一の材料を用いて一体に形成されており、ウォーム軸20と、連結軸41と、モータ軸42とを含んでいる。インテグレーテッドシャフト40の軸方向X1に沿って、ウォーム軸20、連結軸41およびモータ軸42の順に並んでおり、ウォーム軸20は、連結軸41を介してモータ軸42に同軸に連結されている。ウォーム軸20は、インテグレーテッドシャフト40の他端40b側に配置されており、駆動ギヤ収容部25に収容されている。ウォーム軸20の他端20bおよびウォーム軸20の一端20aは、それぞれ、第1軸受43および第2軸受44を介して、第1ハウジング23の駆動ギヤ収容部25に回転可能に支持されている。すなわち、インテグレーテッドシャフト40は、ウォーム軸20の一端20aおよびウォーム軸20の他端20bの2箇所で、第1ハウジング23に支持2点支持されている。第1および第2軸受43,44は、それぞれ、玉軸受等の転がり軸受である。インテグレーテッドシャフト40は、第1ハウジング23には支持されているけれども、ECUハウジング31およびモータハウジング32には支持されていない。このような構成により、インテグレーテッドシャフト40の他端40b側のウォーム軸20は、両端支持されており、インテグレーテッドシャフト40の一端40a側のモータ軸42は、第2軸受44によって片持ち支持されている。連結軸41は、ECUハウジング31内に配置されており、ECUハウジング31の筒状部35を挿通している。モータ軸42は、モータハウジング32に収容されている。モータ軸42は、電動モータ18の出力を受けて回転するように構成されている。図3を参照して、ECU12は、電源モジュール45と、パワー基板46と、制御基板47とを含んでいる。これら電源モジュール45、パワー基板46および制御基板47は、収容室36に収容されており、筒状部35の周囲に配置されている。このように、ECU12は、軸方向X1に関して、減速機構19と、電動モータ18との間に配置されている。電源モジュール45は、車両のバッテリ図示せずとパワー基板46とを電気的に接続するために設けられている。電源モジュール45は、合成樹脂製の保持部材48と、保持部材48に保持された電子部品としてのコンデンサ49等とを含んでいる。保持部材48は、図示しない固定ねじを用いて底壁34に固定されている。コンデンサ49は、図示しないバスバー等を介して、パワー基板46に電気的に接続されている。パワー基板46は、保持部材48に固定されている。パワー基板46には、電動モータ18を駆動するためのパワー回路の少なくとも一部例えばFETなどのスイッチング素子が実装されている。パワー基板46は、底壁34に熱伝導可能に接触している。底壁34は、パワー基板46の熱を逃がすための放熱板として機能している。制御基板47は、パワー基板46に隣接して配置されている。パワー基板46および制御基板47は、軸方向X1に所定の間隔を隔てて配置されている。制御基板47は、ECUハウジング31に固定されている。制御基板47は、筒状部35および連結軸41が挿通される挿通孔47aを有する回路基板である。制御基板47には、パワー基板46のパワー回路を制御する制御回路が実装されている。電動モータ18は、ブラシレスモータであり、モータハウジング32内に収容されたロータ51およびステータ52を含む。ロータ51は、ステータ52に取り囲まれている。ロータ51は、モータ軸42に連結されるロータ本体53と、ロータマグネット54とを含んでいる。ロータ本体53は、筒状に形成されており、モータ軸42の外周面に圧入固定されている。ロータマグネット54は、N極とS極とが交互に配置された環状の多極磁石である。ロータマグネット54は、ロータ本体53の外周面に接着剤等を用いて固定されている。ステータ52は、モータハウジング32の内周に固定されたステータコア55と、複数のコイル56とを含む。コイル56は、ステータコア55のティース57に巻き回されている。ステータ52の内周面52aと、ロータ51の外周面51aとの間には、ギャップG1が形成されている。ステータ52の中心軸線L4は、ロータ51の中心軸線L3に対して、ウォームホイール21側に偏心して配置されている。上記の構成により、電動モータ18の駆動時には、ステータ52のコイル56に電流が流されることで生じた磁束と、ロータ51のロータマグネット54の磁束との磁気作用によってロータ51が回転する。これにより、ウォーム軸20が駆動されウォーム軸20は、ウォームホイール21に噛み合う。その結果、ウォームホイール21が回転する。図5は、電動モータ18が時計回り方向CW回転方向の一方に回転したときの操舵補助機構5の動作について説明するための図であり、図5aは、操舵補助機構5の主要部の模式的な一部断面側面図であり、図5bは、インテグレーテッドシャフト40の変位について説明するためのグラフ図である。また、図5cは、操舵補助機構5をウォーム軸20の軸方向X1電動モータ18側から見たときの模式的な図であって、ウォーム軸20およびウォームホイール21を、軸方向X1と直交する平面P1で見た状態を示している。なお、図5cの平面P1では、ウォーム軸20の中心軸線L2図5cでは点を原点0,0としている。また、平面P1では、ウォームホイール21の中心軸線L5とウォーム軸20の中心軸線L2とが向かい合う方向をx方向とし、x方向と直交する方向をy方向としている。x軸線は、原点0,0を通りウォームホイール21の中心軸線L5と直交している。y軸線は、原点0,0を通りウォームホイール21の中心軸線L5と平行である。y方向は、ウォームホイール21の中心軸線L5と平行な方向である。また、x方向のうち、ウォーム軸20がウォームホイール21から遠ざかる方向をx方向とし、その反対方向を-x方向としている。また、ウォーム軸20の軸方向X1から見て、ウォーム軸20がウォームホイール21の上側にあるように見たときにおいて、原点0,0から右側に向かう方向をy方向とし、その反対方向を-y方向としている。図5a~図5cに示すように、電動モータ18側から軸方向X1と平行な方向を向いて操舵補助機構5を見た状態で、ロータ51およびウォーム軸20が時計回り方向CWに回転すると、ウォーム軸20は、ウォームホイール21から反力を受ける。このときの反力は、例えば、モータ軸42を電動モータ18の定格トルクで駆動したときの反力である。これにより、インテグレーテッドシャフト40のウォーム軸20は、第1軸受43および第2軸受44の間の噛み合い領域30において、x方向および-y方向に向けて撓む。その結果、モータ軸42が傾く。このときの傾きは、インテグレーテッドシャフト40の一端40aが-x方向およびy方向に向かうように変位する傾きである。このときのインテグレーテッドシャフト40の一端40aの変位ベクトルとしての第1変位ベクトル-x1,y1の大きさは、原点0,0から-x方向にx1、y方向にy1である。すなわち、第1変位ベクトル-x1,y1のうち、ウォームホイール21の径方向の成分が-x1で、軸方向成分がy1である。このときの第1変位ベクトル-x1,y1は、平面P1において、図5cに示すように表される。なお、本実施形態では、インテグレーテッドシャフト40は、第1および第2軸受43,44によって軸方向X1の変位を規制されている。したがって、軸方向X1、すなわち、x方向およびy方向に直交するz方向の成分については無視する。また、図6a~図6cに示すように、電動モータ18側から軸方向X1と平行な方向を向いて操舵補助機構5を見た状態で、ロータ51およびウォーム軸20が反時計回り方向CCWに回転すると、ウォーム軸20は、ウォームホイール21から反力を受ける。このときの反力は、例えば、モータ軸42を電動モータ18の定格トルクで駆動したときの反力である。これにより、インテグレーテッドシャフト40のウォーム軸20は、第1軸受43および第2軸受44の間の噛み合い領域30において、x方向およびy方向に向けて撓む。その結果、モータ軸42が傾く。このときの傾きは、インテグレーテッドシャフト40の一端40aが-x方向および-y方向に向かうように変位する傾きである。このときのインテグレーテッドシャフト40の一端40aの変位ベクトルとしての第2変位ベクトル-x2,-y2の大きさは、原点0,0から-x方向にx2、-y方向にy2である。すなわち、第2変位ベクトル-x2,-y2のうち、ウォームホイール21の径方向成分が-x2で、軸方向成分が-y2である。このときの第2変位ベクトル-x2,-y2は、平面P1において、図6cに示すように表される。上記のように、電動モータ18のロータ51が何れの回転方向CW,CCWに回転したときでも、ウォーム軸20は撓む。これにより、ロータ51の中心軸線L3は、初期状態のときのロータ51およびステータ52の中心軸線L3,L4に対して傾斜する。上記のように、インテグレーテッドシャフト40が撓むことによって、ロータ51とステータ52との間のギャップG1が変化する。ギャップG1の変化は、電動モータ18の出力が大きいほど、大きくなる傾向にある。このため、電動モータ18の出力が大きくなるほど、電動モータ18の出力特性が意図した特性から外れてしまう。そこで、本実施形態では、初期状態において、ステータ52の中心軸線L4を、ロータ51の中心軸線L3に対してウォームホイール21側にオフセットするように偏心配置させている。これにより、電動モータ18の出力が大きくなるにしたがって、中心軸線L3,L4間のずれ量を小さくしている。この偏心配置の値は、例えば、以下の手順に従い決定される。なお、この手順は、実際に操舵補助機構5を用意して行ってもよいし、電子計算機によるシミュレーションとして行ってもよい。図7は、ロータ51に対するステータ52のオフセット量を決定する手順を説明するためのフローチャートである。図7に示すように、まず、電動パワーステアリング装置1を用意するステップS1。次に、電動パワーステアリング装置1のモータ軸42に、電動モータ18の定格トルクと同じトルクを時計回り方向CWに付与するステップS2。このときのトルクは、電動モータ18の駆動によって付与してもよいし、図示しない試験装置からモータ軸42に付与してもよい。そして、このときのインテグレーテッドシャフト40の撓みによる変位量を、インテグレーテッドシャフト40の各部分について求めるステップS3。これにより、図5bに示すように、インテグレーテッドシャフト40の各部分について、x方向およびy方向ウォームホイール21の径方向および軸方向のそれぞれの変位量が求められる。次に、ステップS3で求めた各部分の変位量を用いて、インテグレーテッドシャフト40の一端40aにおける変位ベクトルとしての第1変位ベクトル-x1,y1を求めるステップS4。次いで、電動パワーステアリング装置1のモータ軸42に、電動モータ18の定格トルクと同じトルクを反時計回り方向CCWに付与するステップS5。そして、このときのインテグレーテッドシャフト40の撓みによる変位量を、インテグレーテッドシャフト40の各部分について求めるステップS6。これにより、図6bに示すように、インテグレーテッドシャフト40の各部分について、x方向およびy方向ウォームホイール21の径方向および軸方向のそれぞれの変位量が求められる。次に、ステップS6で求めた各部分の変位量を用いて、インテグレーテッドシャフト40の一端40aにおける変位ベクトルとしての第2変位ベクトル-x2,-y2を求めるステップS7。次に、ステップS4で求められた第1変位ベクトル-x1,y1と、ステップS7で求められた第2変位ベクトル-x2,-y2とを、図8aに示すように、平面P1上に配置する。そして、平面P1において、y軸線に対する第1変位ベクトル-x1,y1の傾斜角度θ1と、y軸線に対する第2変位ベクトル-x2,-y2の傾斜角度θ2の和θ1θ2を求めるステップS8。傾斜角度の和θ1θ2が、90度未満である場合ステップS9でYES、図8aに示すように、平面P1において、第1変位ベクトル-x1,y1と、第2変位ベクトル-x2,-y2とを合成する。そして、この合成ベクトル-x1-x2,y1-y2の中点C1{-x1-x2/2,y1-y2/2}を求める。そして、この中点C1{-x1-x2/2,y1-y2/2}を通るように、ステータ52の中心軸線L4を配置するステップS10。すなわち、中心軸線L4が中心軸線L3に対して偏心配置される。一方、傾斜角度の和θ1θ2が、90度以上である場合ステップS9でNO、図8bに示すように、平面P1上において、原点0,0、第1変位ベクトル-x1,y1の先端、および第2変位ベクトル-x2,-y2の先端の3点を通る円E1の中心E2を求める。そして、この中心E2を通るように、ステータ52の中心軸線L4が配置されるステップS11。すなわち、中心軸線L4が中心軸線L3に対して偏心配置される。なお、図8aに示すように、傾斜角度の和θ1θ2が90未満のときは、原点0,0、第1変位ベクトル-x1,y1の先端および第2ベクトル-x2,-y2の先端の3点を通る円E1’の半径が極めて大きくなる。このため、円E1’の中心E2’は、ウォーム軸20の中心軸線L2から遠くなり過ぎ、ステータ52の中心軸線L4を配置するのに現実的ではない。上記の手順により、ステータ52の中心軸線L4は、ロータ51の中心軸線L3に対して、ウォームホイール21側に偏心して配置されている。次に、初期状態においてロータの中心軸線とステータの中心軸線とが一致している従来の電動パワーステアリング装置と、本電動パワーステアリング装置1との違いについて説明する。図9は、電動モータのトルク出力と、電動モータにおけるコギングトルクおよびトルクリップルとの関係を示すグラフである。図9aは、従来例の電動パワーステアリング装置について示しており、図9bは、本実施形態の電動パワーステアリング装置1について示している。図9aに示すように、従来の電動パワーステアリング装置では、電動モータの出力トルクが小さいときには、ロータとステータとが同軸に配置されているので、電動モータにおいけるコギングトルクおよびトルクリップルが小さい。しかしながら、電動モータの出力が大きくなると、ウォーム軸の撓みに起因してロータの中心軸線がステータの中心軸線に対して傾斜し、ロータとステータの同軸度が低下する。その結果、電動モータの出力の増加に伴い、コギングトルクおよびトルクリップルが増大してしまう。一方、図9bに示すように、本電動パワーステアリング装置1では、電動モータ18の出力が小さいときには、ロータ51とステータ52とが偏心して配置されているので、電動モータ18におけるコギングトルクおよびトルクリップルは比較的大きい。しかしながら、電動モータ18の出力が大きくなると、ウォーム軸20の撓みによってロータ51が変位する。これにより、ロータ51とステータ52の両中心軸線L3,L4が近づくようにロータ51が変位し、中心軸線L3,L4間のずれの度合いが低下する。その結果、電動モータ18の出力が増加しても、コギングトルクおよびトルクリップルは低い。以上説明したように、本実施形態によれば、ウォームホイール21からの反力を受けるウォーム軸20インテグレーテッドシャフト40の撓みによって、インテグレーテッドシャフト40の一端40a側に設けられたロータ51が変位する。このロータ51の変位量を考慮して、ステータ52の中心軸線L4を、ロータ51の中心軸線L3に対して予めオフセットして配置している。その結果、電動モータ18の駆動時のインテグレーテッドシャフト40の撓みに起因する、ロータ51の中心軸線L3とステータ52の中心軸線L4とのずれ量を小さくできる。これにより、ロータ51の変位に起因する電動モータ18の性能の低下出力低下、コギングトルクの増大、トルクリップルの増大等を確実に抑制できる。また、電動モータ18の駆動時において、ロータ51とステータ52との同軸度の悪化を抑制できる結果、ロータ51とステータ52との間のギャップを小さくできる。これにより、電動モータ18の出力をより強くできる。また、ウォーム軸20が反力を受けて撓むことにより、インテグレーテッドシャフト40の一端40a側は、第2軸受44を支点にして、ウォーム軸20が撓む方向とは反対側に、すなわちウォームホイール21側に傾く。そこで、ステータ52の中心軸線L4を、ロータ51の中心軸線L3に対してウォームホイール21側にオフセットして配置している。これにより、電動モータ18の駆動時に、ロータ51の中心軸線L3を、ステータ52の中心軸線L4により近い位置に変位させることができる。さらに、本実施形態では、電動モータ18の出力が最も大きい定格出力時において、ロータ51の中心軸線L3とステータ52の中心軸線L4とのずれ量を小さくできる。その結果、ロータ51の変位による電動モータ18の性能変化が最も大きい傾向にある定格出力時において、電動モータ18の出力変動を抑制できる。これにより、より大きな操舵補助力を電動モータ18で発生することができる。また、第1変位ベクトル-x1,y1および第2ベクトル-x2,-y2の双方を用いてステータ52のオフセット量を規定している。その結果、電動モータ18を何れの回転方向CW,CCWに回転させたときでも、電動モータ18の駆動時に、ロータ51の中心軸線L3を、ステータ52の中心軸線L4により近い位置に変位させることができる。さらに、平面P1において、傾斜角度の和θ1θ2が90度未満のとき、合成ベクトル-x1-x2,y1-y2の中点C1{-x1-x2/2,y1-y2/2}を、ステータ52の中心軸線L4が通るように構成されている。また、傾斜角度の和θ1θ2が90度以上のときは、円E1の中心E2を、ステータ52の中心軸線L4が通るように構成されている。このようなステータ52の中心軸線L4の偏心配置により、ウォーム軸20の歯部のねじれ方向や、ウォームホイール21の歯部の形状等、減速機構19の仕様に合わせて、最適な位置にステータ52を配置できる。図10bは、本発明の別の実施形態の主要部の一部断面図であり、図10aは、インテグレーテッドシャフト40の撓み変位について示すグラフ図である。図11は、図10のXI-XI線に沿う断面図である。なお、以下では、上記実施形態と異なる点について主に説明し、上記実施形態と同様の構成には図に同一の符号を付してその説明を省略する。図10bおよび図11に示すように、この実施形態では、初期状態において、中心軸線L3,L4が互いに一致している。そして、駆動ギヤ収容部25Aと、一端40a側の第2軸受44との間に弾性部材61が設けられている。弾性部材61は、例えば、金属板をプレス加工することにより形成されている。弾性部材61は、駆動ギヤ収容部25Aの保持部62に保持されている。具体的には、保持部62は、円環状に形成されている。保持部62の大きさは、第2軸受44の外周面44aの大きさよりも大きくされている。初期状態において、第2軸受44は、保持部62のうちのウォームホイール21寄りに配置された受け部63に剛的に受けられている。また、保持部62には、第1凹部64および第2凹部65が設けられている。弾性部材61は、ウォーム軸20の軸方向X1と平行に延びている。弾性部材61は、第2軸受44を挟んで保持部62の受け部63と向かい合っている。軸方向X1から見たとき、弾性部材61の両端部は、それぞれ、第1凹部64および第2凹部65に保持されている。これにより、弾性部材61は、位置決めされ、且つ回転規制されている。また、弾性部材61の中間部66は、保持部62に受けられている。弾性部材61は、第1凹部64および中間部66間に配置された第1付勢部67と、第2凹部65および中間部66間に配置された第2付勢部68と、を含んでいる。第1付勢部67および第2付勢部68は、それぞれ、第2軸受44の外周面44aに接触しており、第2軸受44を付勢している。軸方向X1から見たとき、第1付勢部67は、第1方向D1に、第2軸受44を介してインテグレーテッドシャフト40を弾性的に付勢している。軸方向X1から見て、第1方向D1は、ウォーム軸20が時計回り方向CWに駆動されたときにウォーム軸20がウォームホイール21から受ける反力F1の方向と反対の方向である。第2付勢部68は、軸方向X1から見て、第2方向D2に、第2軸受44を介してインテグレーテッドシャフト40を弾性的に付勢している。軸方向X1から見て、第2方向D2は、ウォーム軸20が反時計回り方向CCWに駆動されたときにウォーム軸20がウォームホイール21から受ける反力F2の方向と反対の方向である。第1付勢部67の弾性率と、第2付勢部の弾性率とは、反力F1,F2の大きさに対応して異ならされている。具体的には、第1付勢部67と第2付勢部68との間で肉厚板厚や、軸方向X1の長さ板幅が異なっている。図10aおよび図10bを参照して、例えば、弾性部材61を設けずに、第2軸受をハウジングによって剛的に支持した場合、電動モータの駆動に伴って、インテグレーテッドシャフトは、図10aの点線で示すように撓む。このため、インテグレーテッドシャフトの一端は、初期状態のときからの変位量が大きい。これに対し、本実施形態では、電動モータ18が定格トルクを発生しているとき、インテグレーテッドシャフト40の中心軸線L1は、図10aの実線で示すように変位する。すなわち、第2軸受44が弾性部材61の付勢力に抗して変位していることにより、インテグレーテッドシャフト40の一端40aは、初期状態のときからの変位量が極めて小さくされている。以上説明したように、本実施形態によれば、弾性部材61は、第2軸受44を介してインテグレーテッドシャフト40を付勢している。これにより、ウォーム軸20が撓んだとき、インテグレーテッドシャフト40のうち第2軸受44に連結されている部分が、弾性部材61の弾性反発力に抗して変位する。その結果、ウォーム軸20が撓んだときの、インテグレーテッドシャフト40の一端40a側の変位量を小さくできる。これにより、ロータ51の中心軸線L3とステータ52の中心軸線L4とのずれに起因する電動モータ18の出力の変動を抑制できる。また、弾性部材61に第1および第2付勢部67,68が設けられている。これにより、電動モータ18のロータ51が何れの回転方向CW,CCWに回転したときでも、インテグレーテッドシャフト40の一端40aにおいて、ロータ51の中心軸線L3がステータ52の中心軸線L4に対してずれる量をより小さくできる。本発明は、以上の実施形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。"