"クランクケースと、シリンダボアが設けられたシリンダと、吸気ポートを介して前記クランクケース内に混合気を供給する吸気通路と、掃気ポートを介して前記クランクケース内の混合気を前記シリンダボア内に供給する掃気通路と、前記掃気通路内に先導空気を供給する先導空気通路と、前記シリンダボアを挟んで前記吸気通路の反対側に配置され、排気ポートを介して排気ガスを排気する排気通路とを備えた層状掃気2ストロークエンジンであって、前記掃気通路は、前記排気ポート寄りのメイン通路と、前記吸気ポート寄りのサブ通路とを備え、前記メイン通路および前記サブ通路は、長さ方向のほぼ全域にわたる仕切部によって互いに仕切られており、前記サブ通路は、前記シリンダボアのクランクケース側の開口端に対応して設けられた混合気の入口部を有し、前記入口部が流量調整手段になっていることを特徴とする層状掃気2ストロークエンジン。請求項1に記載の層状掃気2ストロークエンジンにおいて、前記シリンダと前記クランクケースとは、それぞれ別体のものが連結されて一体とされており、前記シリンダボアの開口端は、前記クランクケース内の挿入される円筒状のスカートに形成され、前記サブ通路の前記入口部の近傍は、前記スカートの外周面の一部、前記仕切部、前記スカートの一部に対して離間した前記クランクケースの内壁、および前記内壁から前記スカート側に延出した閉塞部により区画され、前記閉塞部の辺縁と前記スカートの外周面との間に形成された所定幅の隙間により前記入口部が形成されていることを特徴とする層状掃気2ストロークエンジン。しかしながら、特許文献1記載の絞りは、シリンダ側に設けられており、先導空気が入り込む掃気ポートから浅い位置にあるため、十分な量の先導空気を掃気通路内に充填することができず、混合気の吹き抜けを確実に抑制できない可能性がある。本発明の目的は、掃気通路内に絞り等の流量調整部を設けた場合でも、先導空気の充填量を十分確保でき、混合気の吹き抜けをより確実に防止できる層状掃気2ストロークエンジンを提供することにある。第1発明に係る層状掃気2ストロークエンジンは、クランクケースと、シリンダボアが設けられたシリンダと、吸気ポートを介して前記クランクケース内に混合気を供給する吸気通路と、掃気ポートを介して前記クランクケース内の混合気を前記シリンダボア内の燃焼室に供給する掃気通路と、前記掃気通路内に先導空気を供給する先導空気通路と、前記シリンダボアを挟んで前記吸気通路の反対側に配置され、排気ポートを介して排気ガスを排気する排気通路とを備えた層状掃気2ストロークエンジンであって、前記掃気通路は、排気ポート寄りのメイン通路と、前記吸気ポート寄りのサブ通路とを備え、前記メイン通路およびサブ通路は、長さ方向のほぼ全域にわたる仕切部によって互いに仕切られており、前記サブ通路は、前記シリンダボアのクランクケース側の開口端に対応して設けられた混合気の入口部を有し、前記入口部が流量調整手段になっていることを特徴とする。本発明によれば、サブ通路がシリンダボアの開口端の周辺から掃気ポートに至るまで長く形成されるうえ、サブ通路の入口部が流量調整手段になっているため、長い掃気通路の全長を使用して多量の先導空気を充填できる。そして、多量の先導空気は、流量調整手段で流量制御された混合気に先立って吸気ポート寄りに燃焼室内に流れ込むため、混合気の吹き抜けが確実に抑制された状態で排気ガスを掃気できる。第2発明に係る層状掃気2ストロークエンジンでは、前記シリンダと前記クランクケースとは、それぞれ別体のものが連結されて一体とされており、前記シリンダボアの開口端は、前記クランクケース内の挿入される円筒状のスカートに形成され、前記サブ通路の前記入口部の近傍は、前記スカートの外周面の一部、前記仕切部、前記スカートの一部に対して離間した前記クランクケースの内壁、および前記内壁から前記スカート側に延出した閉塞部により区画され、前記閉塞部の辺縁と前記スカートの外周面との間に形成された所定幅の隙間により前記入口部が形成されていることを特徴とする。本発明によれば、シリンダのスカートの一部にてサブ通路の入口部側を形成しているので、クランクケースに仕切部や閉塞部を設けることにより、仕切部や閉塞部とスカートとの隙間で入口部を形成できる。そのような隙間はまた、スカートをクランクケースに挿入する際の組立上の隙間として必然的に設けられるものである。従って、そのような必然的に設けられる隙間を利用して入口部を形成できることから、構造を簡素化でき、製造コストも低減できる。以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図1、図2において、本実施形態に係る層状掃気2ストロークエンジン以下、単にエンジンと称す1は、一対のケース体21、22で構成される半割タイプのクランクケース2と、クランクケース2上の平坦な取付面23にガスケットを介して連結されるシリンダ3とを備える。クランクケース2の内部には、図示略のクランクシャフトが配置され、シリンダ3のシリンダボア31内には、図示略のピストンが摺動自在に配置される。ピストンおよびクランクシャフトは、コネクティングロッドにて連結される。クランクシャフトは、各ケース体21,22の筒状のベアリング保持部24に保持されるベアリングにより、その両端が回転自在に支持される。シリンダ3の側方には、クランクケース2内に混合気を供給する吸気通路4図2、図3と、一対の掃気通路5図2、図3内に先導空気を供給する先導空気通路6とが設けられ、シリンダボア31を挟んだ吸気通路4の反対側には排気通路7が設けられている。吸気通路4は、図2、図3に示すように、ピストンの上下動図中の上下の意によって開閉する吸気ポート4Aを備え、ピストンの上昇時に開き、負圧となるクランクケース2内に混合気が吸引される。一方、ピストンの外周には、ピストンの上昇に伴って先導空気通路6および掃気通路5を連通させる一対の凹部が設けられており、先導空気通路6からの先導空気が凹部を通って掃気通路5内に掃気ポート5A側から充填される。ピストンが下降して掃気ポート5Aが開くと、クランクケース2内に供給された混合気が掃気通路5を通ってシリンダボア31内の燃焼室内に供給される。この際、予め掃気通路5内の掃気ポート5A側に充填されていた先導空気が最初に燃焼室に入り込み、この先導空気が図示略の排気ポート側に回り込んで吹き抜け側に流れるため、排気ポートから排気ガスと共に混合気が吹き抜けるのを抑制できる。図1~図3において、掃気通路5は、シリンダ3の径方向に対向して2箇所に設けられており、吸気通路4や排気通路7に対して略90°ずれた位置に設けられている。また、掃気通路5は、クランクケース2とシリンダ3とに跨って設けられ、クランクケース2の取付面23およびシリンダ3の当接面32での対応した開口部分を介して連続している。ここで、シリンダ3の側方には、内外を連通する開口部33が設けられている。そして、シリンダ3内において、掃気通路5は開口部33の内部空間によって形成されており、このような開口部33は、外部側から嵌め込まれるカバー8によって塞がれる。カバー8の内面掃気通路5に臨む面には、シリンダ3の内方に向けて突出したヒレ状のカバー側仕切部81が設けられている。本実施形態での掃気通路5は、カバー側仕切部81により、排気ポート寄りに設けられて通路面積が大きいメイン通路51と、吸気ポート4A寄りに設けられて通路面積が小さいサブ通路52とに分かれている。ピストンの凹部がカバー側仕切部81によって仕切られた各通路51,52のうち、サブ通路52の方に対して開口することから、凹部を通して入り込む先導空気は、カバー側仕切部81によってメイン通路51側への充填が抑制され、吸気ポート4A寄りのサブ通路52に多く充填される。そして、通路面積が小さいことで絞られたサブ通路52側からは、流量が制御された混合気が流入する。このようなカバー側仕切部81は、シリンダ3においては、開口部33から当接面32まで設けられたシリンダ側仕切部34と連続しており、クランクケース2においては、取付面23から保持部24の上方位置まで設けられたクランクケース側仕切部25と連続している。この結果、掃気通路5は、その長さ方向のほぼ全域にわたって仕切部25,34,81にて各通路51,52に仕切られている。クランクケース2内での掃気通路5は、具体的には、取付面23に対して保持部24側に一段窪んだ混合気吸込部26内に存在し、その掃気通路5を仕切るように前記クランクケース側仕切部25が設けられている。従って、クランクケース2内の混合気は、混合気吸込部26を介して掃気通路5内に入り込む。また、クランクケース2の内部は、各ケース体21,22の半円開口27が合わさることで形成される挿入孔28を介してシリンダ3の内部と連通しており、挿入孔28にはシリンダボア31の開口端35を形成する円筒状のスカート36が挿入される。クランクケース2の混合気吸込部26内において、特にサブ通路52の端部に設けられた入口部55の近傍は、スカート36の外周面の一部、クランクケース側仕切部25、スカート36の一部に対して離間した混合気吸込部26の内壁29、および混合気吸込部26の内壁29からスカート36に向けて延出した閉塞部9によって区画されている。閉塞部9は、クランクケース側仕切部25に対しても連続しており、図1に示すように、閉塞部9およびクランクケース側仕切部25によってL字形状の辺縁が形成されている。そして、このような辺縁、および内壁29と隣り合う内壁54がスカート36に対して所定の隙間を空けて近接している。図5には、閉塞部9およびスカート36部分の拡大図が示されている。閉塞部9の位置とシリンダボア31の開口端35の位置は、おおよそ対応している。すなわち、本実施形態では、閉塞部9で塞がれたサブ通路52の他、メイン通路51についても、シリンダボア31の開口端35から掃気ポート5Aに至るまで形成されているのである。閉塞部9の先端縁およびスカート36の外周面との隙間により、隙間幅Wの入口部55が形成されている。隙間幅Wを有した入口部55は、クランクケース側仕切部25とスカート36との対向部分や、内壁54とスカート36との対向部分にまで連続して形成されている。隙間幅Wの大きさは、エンジンサイズによっても異なる。以上の本実施形態によれば、メイン通路51およびサブ通路52は、シリンダボア31のクランクケース2に向いている開口端35から掃気ポート5Aに至るまで長く形成されており、従来に比してサブ通路52内へ充填される先導空気の量を多く確保できる。また、サブ通路52の入口部55およびその周辺は特に、閉塞部9によって狭められ、入口部55を除いて閉塞されているため、入口部55が絞り機能を有することになる。つまり、閉塞部9によって狭められた入口部55は、本発明の流量調整手段である。従って、サブ通路52の入口部55により混合気の流量を最適に調整できるうえ、混合気を燃焼室の吸気ポート4Aに近い側から流入させることができ、排気ガスを多量の先導空気とともに確実に掃気できて、混合気の吹き抜けをより確実に抑制できる。なお、本発明を実施するための最良の構成、方法などは、以上の記載で開示されているが、本発明は、これに限定されるものではない。例えば、前記実施形態では、閉塞部9とスカート36との間に形成される幅狭の入口部55が本発明の流量調整手段になっていたが、クランクケース2側に筒状のサブ通路52を設けるなど、スカート36の一部を用いることなしにサブ通路52を形成する場合には、閉塞部9に所定の大きさの孔や切欠からなる開口を設け、この開口を絞りとして機能させて本発明の流量調整手段とすることができる。前記実施形態では、ピストンの凹部を介して先導空気通路6と掃気通路5とを連通させる構造であったが、シリンダボアを迂回するようにシリンダの外周部分に先導空気通路を設けることで、この先導空気通路を掃気通路に対して直接的に連通させてもよい。"