"内燃機関に備えられ、ウエストゲートバルブを有する過給機と、前記内燃機関の排気通路における前記過給機のタービンの下流に設けられた空燃比センサと、前記空燃比センサの出力に基づき前記内燃機関の空燃比学習を行うことにより学習値を算出する学習手段と、前記ウエストゲートバルブが開いている状態における前記学習値と前記ウエストゲートバルブが閉じている状態における前記学習値との差を、前記空燃比学習の結果に算入し又は前記学習値を用いた前記内燃機関の空燃比制御の内容に算入する学習値ずれ反映手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。前記内燃機関の冷間運転時に前記ウエストゲートバルブを閉じ状態と開き状態のいずれか一方の状態に制御する手段を備え、前記学習値ずれ反映手段は、前記冷間運転時に前記ウエストゲートバルブが前記いずれか一方の状態に制御された場合に、前記ウエストゲートバルブの閉じ状態と開き状態のうち前記いずれか一方の状態以外の他方の状態における学習値を前記いずれか一方の状態における学習値に対して算入した値である補正後学習値を、前記冷間運転時における前記内燃機関の制御に用いる冷間時学習値ずれ反映手段を、含むことを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の制御装置。前記冷間時学習値ずれ反映手段は、前記ウエストゲートバルブが開いている状態における前記学習値と前記ウエストゲートバルブが閉じている状態における前記学習値との前記差の大きさが所定値よりも大きい場合に限り、前記補正後学習値を前記冷間運転時における前記内燃機関の制御に用いるものであることを特徴とする請求項2に記載の内燃機関の制御装置。前記学習値ずれ反映手段は、前記内燃機関の運転中に、前記ウエストゲートバルブを開いた状態と前記ウエストゲートバルブを閉じた状態とのうち一方の状態から他方の状態へと変化するように前記ウエストゲートバルブを制御するウエストゲートバルブ制御手段と、前記ウエストゲートバルブ制御手段による制御を行う前後における、前記空燃比センサの出力を取得する取得手段と、前記取得手段で前記ウエストゲートバルブ制御手段による制御の前後でそれぞれ取得した空燃比センサ出力に基づいて、前記ウエストゲートバルブを開いている状態において前記学習手段で算出した学習値と前記ウエストゲートバルブを閉じている状態において前記学習手段で算出した学習値との間の差を算出する算出手段と、を含むことを特徴とする請求項1乃至3のいずれか1項に記載の内燃機関の制御装置。前記ウエストゲートバルブを開き状態と閉じ状態との間で切り換える切換制御を行う場合に、前記切換制御による前記内燃機関のトルク変動を抑制するように前記内燃機関の燃料噴射量を補正する手段を、さらに備えることを特徴とする請求項1乃至4のいずれか1項に記載の内燃機関の制御装置。内燃機関の排気通路に空燃比センサが取り付けられた構成では空燃比センサの出力信号から排気ガスの空燃比を精度良く検知することができ、この空燃比センサの出力信号が空燃比学習に用いられている。しかしながら、ウエストゲートバルブを有する過給機付の内燃機関の場合、ウエストゲートバルブを開いた状態と閉じた状態とでは空燃比センサ設置位置を通過する排気ガスの状態が相違するため、その相違が、空燃比学習の結果にも影響を及ぼしうる。空燃比センサの出力信号を空燃比学習に活用する場合に、このようなウエストゲートバルブの開状態と閉状態の相違に応じた空燃比学習への影響が考慮に入れられていないと、空燃比学習の精度が低下するおそれがある。この発明は、上記のような課題を解決するためになされたもので、ウエストゲートバルブを備えた内燃機関において、空燃比学習の精度が低下することを抑制することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。第1の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関の制御装置であって、内燃機関に備えられ、ウエストゲートバルブを有する過給機と、前記内燃機関の排気通路における前記過給機のタービンの下流に設けられた空燃比センサと、前記空燃比センサの出力に基づき前記内燃機関の空燃比学習を行うことにより学習値を算出する学習手段と、前記ウエストゲートバルブが開いている状態における前記学習値と前記ウエストゲートバルブが閉じている状態における前記学習値との差を、前記空燃比学習の結果に算入し又は前記学習値を用いた前記内燃機関の空燃比制御の内容に算入する学習値ずれ反映手段と、を備えることを特徴とする。また、第2の発明は、第1の発明において、前記内燃機関の冷間運転時に前記ウエストゲートバルブを閉じ状態と開き状態のいずれか一方の状態に制御する手段を備え、前記学習値ずれ反映手段は、前記冷間運転時に前記ウエストゲートバルブが前記いずれか一方の状態に制御された場合に、前記ウエストゲートバルブの閉じ状態と開き状態のうち前記いずれか一方の状態以外の他方の状態における学習値を前記いずれか一方の状態における学習値に対して算入した値である補正後学習値を、前記冷間運転時における前記内燃機関の制御に用いる冷間時学習値ずれ反映手段を、含むことを特徴とする。また、第3の発明は、第2の発明において、前記冷間時学習値ずれ反映手段は、前記ウエストゲートバルブが開いている状態における前記学習値と前記ウエストゲートバルブが閉じている状態における前記学習値との前記差の大きさが所定値よりも大きい場合に限り、前記補正後学習値を前記冷間運転時における前記内燃機関の制御に用いるものであることを特徴とする。また、第4の発明は、第1乃至第3の発明の何れか1つにおいて、前記学習値ずれ反映手段は、前記内燃機関の運転中に、前記ウエストゲートバルブを開いた状態と前記ウエストゲートバルブを閉じた状態とのうち一方の状態から他方の状態へと変化するように前記ウエストゲートバルブを制御するウエストゲートバルブ制御手段と、前記ウエストゲートバルブ制御手段による制御を行う前後における、前記空燃比センサの出力を取得する取得手段と、前記取得手段で前記ウエストゲートバルブ制御手段による制御の前後でそれぞれ取得した空燃比センサ出力に基づいて、前記ウエストゲートバルブを開いている状態において前記学習手段で算出した学習値と前記ウエストゲートバルブを閉じている状態において前記学習手段で算出した学習値との間の差を算出する算出手段と、を含むことを特徴とする。また、第5の発明は、第1乃至第4の発明の何れか1つにおいて、前記ウエストゲートバルブを開き状態と閉じ状態との間で切り換える切換制御を行う場合に、前記切換制御による前記内燃機関のトルク変動を抑制するように前記内燃機関の燃料噴射量を補正する手段を、さらに備えることを特徴とする。第1の発明によれば、ウエストゲートバルブが開いている状態と閉じている状態との間で生じる学習値の差を、空燃比学習に反映させることができる。その結果、空燃比学習を精度良く行うことができる。第2の発明によれば、H2が空燃比出力に影響を与える領域としての冷間時において、H2影響分に基づく補正を行うことができる。第3の発明によれば、学習値のずれを考慮に入れる必要性が認められほどに学習値の乖離が大きい場合に限り、その学習値のずれを空燃比学習に反映させることができる。第4の発明によれば、ウエストゲートバルブの制御の前後で取得した空燃比センサ出力値から、ウエストゲートバルブが開いている状態と閉じている状態との間で生じる学習値の差を正確に算出することができる。第5の発明によれば、トルク変動を抑制しつつ、空燃比学習への学習値ずれ量の反映を行うことができる。実施の形態1.[実施の形態1の構成]図1は、本発明の実施の形態1にかかる内燃機関の制御装置の構成を示す図である。実施の形態1にかかる当該制御装置が適用される内燃機関は、4つの気筒11a、11b、11c、11dを有するエンジン本体10を有し、このエンジン本体10には排気マニホールド12が接続している。エンジン本体10には、図示しないが、各気筒について、吸気弁、排気弁、点火プラグ、および燃料噴射弁が備えられている。また、エンジン本体10には、図示しないが、吸気マニホールド、吸気圧センサやエアフローメータ等の吸気系センサ、スロットルバルブその他の吸気系の各種構成が接続されている。エンジン本体10等を含む実施の形態1にかかる内燃機関は、車両の動力源として用いられる。排気マニホールド12は、ターボチャージャ20を介して排気管14と接続している。ターボチャージャ20は、タービン20aを備えている。図示しないが、前述した吸気系における所定位置にはターボチャージャ20のコンプレッサが配置されており、排気ガスによるタービン20aの回転力でこのコンプレッサが駆動される。ターボチャージャ20は、ウエストゲートバルブ22を備えている。ウエストゲートバルブ22は、図1に示すごとくタービン20aを迂回するように設けられたバイパス通路内に備えられた弁である。排気管14におけるタービン20aの下流であってウエストゲートバルブ22の下流には、空燃比センサ16が配置されている。空燃比センサ16は、排気ガスの空燃比にリニアに対応する信号を出力する排気ガスセンサである。排気管14における空燃比センサ16の更に下流には、触媒18が配置されている。ECUElectronicControlUnit30には、空燃比センサ16の出力信号が入力される。ECU30は、ウエストゲートバルブ22とも接続し、ウエストゲートバルブ22を開き状態と閉じ状態との間で切り替える制御を実行することができる。ECU30の入力側には、エンジン本体10にかかる各種センサ筒内圧センサ、クランク角センサ、エンジン水温センサ、ノックセンサ、吸気圧センサ、エアフローメータ、スロットルポジションセンサ、車両運転に係るアクセルポジションセンサ等の出力が入力される。また、ECU30の出力側には、燃料噴射弁、点火プラグ、スロットルモータ等を含む各種アクチュエータが接続されている。ECU30は、各種センサからの入力情報に基づいて内燃機関の制御にかかる所定のプログラムを実行し、各種アクチュエータの作動に反映させている。ECU30には、空燃比センサ16の出力信号に基づき空燃比学習を行うためのプログラムが記憶されている。このプログラムは、空燃比センサ16の出力信号に基づいて、エンジン本体10における空燃比学習の結果としての学習値を算出し、この学習値をECU30の記録デバイスRAMに記憶することができる。ECU30は、この学習値を燃料噴射制御における燃料噴射量補正などの内燃機関の各種制御に用いる。以下、実施の形態1にかかる空燃比制御および空燃比学習の具体的内容を説明する。ECU30は、排気ガスの空燃比が目標空燃比になるように燃料噴射量を調整する空燃比制御を実施している。空燃比制御としては、より詳しくは、触媒上流センサの出力信号に基づくメインフィードバック制御と、触媒下流センサの出力信号に基づくサブフィードバック制御とからなるものが知られている。メインフィードバック制御は、触媒上流センサの出力信号を目標空燃比に一致させるための処理であり、サブフィードバック制御は、触媒上流センサの出力信号に含まれる定常的な誤差を補償するための処理である。実施の形態1にかかる内燃機関の構成では、空燃比センサ16がここでいう触媒上流センサであり、以下メインフィードバック制御についての説明を行う。メインフィードバック制御では、触媒上流センサ実施の形態1では空燃比センサ16によって測定される排気ガスの実空燃比と目標空燃比との偏差が算出され、その偏差のPI制御によって燃料噴射量の計算にフィードバックする補正値以下、メインFB補正値というが算出される。一方、メインFB補正値に含まれる定常成分を学習値以下、メインFB学習値として学習することも行われている。メインフィードバック制御では、メインFB補正値とメインFB学習値とを用いて燃料噴射量の補正係数が算出され、その補正係数を燃料噴射量の基本値に乗じることで最終的な燃料噴射量が算出される。燃料噴射量の基本値は吸入空気量の測定値と目標空燃比とから算出される。メインFB学習値は例えば次のようにして学習される。まず、学習の開始時にはメインFB学習値は所定の初期値例えばゼロに設定される。学習の開始後は一定の周期で所定の更新値がメインFB学習値に加算或いは減算されていく。学習が進むにつれてメインFB補正値に含まれていた定常成分は少しずつメインFB学習値に移し変えられていき、やがてメインFB補正値の振動中心はゼロに収束する。メインFB補正値の振動中心がゼロに収束した時点で、メインFB学習値の学習を完了することができる。[実施の形態1の動作]実施の形態1の基本動作図2は、ウエストゲートバルブ22を閉じた状態における、空燃比センサ16近傍の排気ガスの空燃比の変動の様子を模式的に示すイメージ図である。図3は、図2とは逆にウエストゲートバルブ22を開いた状態における、空燃比センサ16近傍の排気ガスの空燃比の変動の様子を模式的に示すイメージ図である。ウエストゲートバルブ22を閉じている状態では、排気マニホールド12でまとめられた排気ガスが全てタービン20aを経由して流れる。排気ガスがタービン20aを経由して流れると、タービン20aによって排気ガスが攪拌されることにより、排気ガスのミキシングが促進される。一方、ウエストゲートバルブ22を開いている状態では、排気ガスの一部はタービン20aを迂回バイパスして流れるため、迂回して流れる排気ガスについてはタービン20aでのミキシングの促進がなされない。このような違いにより、ウエストゲートバルブ22を開いた状態と閉じた状態とでは図2、3に示すように空燃比変動の波形の振幅が相違し、ミキシング促進効果のあるウエストゲートバルブ22閉じ状態のほうが空燃比の変動リッチ側とリーン側のそれぞれへの揺れ幅が小さくなる。空燃比センサ16位置を通過する排気ガスの状態が相違することにより、その相違が空燃比学習の結果にも影響をおよぼす。そこで、実施の形態1では、ウエストゲートバルブ22が開いている状態における学習値とウエストゲートバルブ22が閉じている状態における学習値との差以下、学習値ずれ量とも称すを、空燃比学習に反映させることにした。具体的には、学習値ずれ量を空燃比学習の結果に算入することとし、個々の空燃比学習ルーチンの具体的処理内容に応じて様々な形態をとることができる。例えば、空燃比学習の結果をマップとして記憶する構成の場合において、そのマップ内の学習値にウエストゲートバルブ22が開いている状態における学習値とウエストゲートバルブ22が閉じている状態における学習値とが混在したときに、その相違を補正するなどして、学習値ずれ量を空燃比学習の結果に反映させてもよい。例えば、一方の状態の学習値を基準として他方の状態の学習値を換算したり、あるいは2つの状態の学習値から最終的な学習値を定めたりしてもよい。また、学習値ずれ量を内燃機関の空燃比制御の内容に算入してもよく、具体的には、学習値ずれ量を記憶しておき、空燃比制御燃料噴射量制御における学習値の使用時において必要に応じてこの学習値ずれ量を算入するようにしてもよい。このようにウエストゲートバルブ22が開いている状態と閉じている状態とで学習値ずれ量が発生するという点を考慮に入れることにより、空燃比センサ16の出力信号を空燃比学習に用いる場合に空燃比学習の精度が低下することを抑制することができる。これにより、空燃比学習結果を用いた空燃比制御においてエミッションが悪化することを抑制することができる。実施の形態1にかかる冷間時のH2影響分の学習および使用空燃比センサ出力に基づく空燃比学習を行う場合、H2による影響が学習値に含まれることで、H2が多い場合とH2が少ない場合とでは得られる学習値に差ずれが生じる。これにより、H2による空燃比センサ中心ずれ理論空燃比からの中心空燃比のずれが生じてしまう。具体的には、図4に模式的に示すように空燃比がリッチになるほど水素発生量が増加するという相関があり、また、図3のような空燃比の変動が大きい場合のほうがより深くリッチに入るためH2による空燃比センサ中心ずれの影響が大きくなる傾向がある。こういった傾向のもとでは、前述したようにウエストゲートバルブ22が開いている状態のほうが空燃比の変動が大きくなる傾向があるため図3参照、H2による学習結果への影響度合いがウエストゲートバルブ22の開き状態と閉じ状態とで相違することになる。そこで、実施の形態1では、ウエストゲートバルブ22の開き状態と閉じ状態の学習値の差をH2影響分という学習値として学習しておくこととし、H2が空燃比出力に影響を与える領域具体的には、たとえば、冷間時においてそのH2影響分に基づく補正を行うことにする。これにより、空燃比制御をより正確に行うことができるようになり、エミッション低減を図ることができる。上記のH2影響分を考慮に入れるに際して、実施の形態1では、ウエストゲートバルブ22の閉じ状態と開き状態とのうちいずれをベースとして適合を行っているかに応じて、下記の1-1と1-2のうちいずれかの制御を実行する。1-1ウエストゲートバルブ22の閉じ状態をベースとして適合を行っている場合この場合には、暖機時具体的には、たとえば、エンジン水温>70°Cのときに、ウエストゲートバルブ22を閉じ状態から開き状態へと変化させたときの学習値ずれ量を測定する。この測定は、具体的には、ウエストゲートバルブ22を閉じている状態においてECU30の学習処理で学習値を算出し、次にウエストゲートバルブ22を開くように制御した後にウエストゲートバルブ22を開いている状態においてECU30の学習処理で学習値を算出し、それら2つの学習値の差を学習値ずれ量として算出する処理を行う。この学習値ずれ量が所定値以上に大きい場合エミッションインパクト有りには、冷間時におけるウエストゲートバルブ22開き状態での運転時走行時に、その学習値ずれ量を算入したうえで、空燃比制御を行う。1-2ウエストゲートバルブ22の開き状態をベースとして適合を行っている場合この場合には、暖機時具体的には、たとえば、エンジン水温>70°Cのときに、ウエストゲートバルブ22を開き状態から閉じ状態へと変化させたときの学習値ずれ量を測定する。この学習値ずれ量が所定値以上に大きい場合エミッションインパクト有りには、冷間時におけるウエストゲートバルブ22閉じ状態での運転時走行時に、その学習値ずれ量を算入したうえで、空燃比制御を行う。[実施の形態1の具体的処理]図5は、本発明の実施の形態1にかかる内燃機関の制御装置においてECU30が実行するルーチンのフローチャートである。このルーチンは、ECU30において所定の周期で実行される。図5に示すルーチンでは、先ず、ECU30が、エンジン水温が所定値Aを上回っているかどうかを判定する処理を実行するステップS100。このステップは、ECU30が図示しないエンジン水温センサの出力値に基づいて検知したエンジン水温を、所定値Aと比較する。この所定値Aは例えば70°Cと設定することができる。次に、ECU30が、WGVウエストゲートバルブをアクティブに開閉させて、学習値量のずれを算出する処理を実行するステップS102。このステップでは次の制御処理が実行される。S102a内燃機関の運転中にウエストゲートバルブ22を開いた状態に保持する。ウエストゲートバルブ22を開いている状態における、空燃比センサ16の出力を取得する。S102b内燃機関の運転中にウエストゲートバルブ22を閉じた状態に保持する。ウエストゲートバルブ22を閉じている状態における、空燃比センサ16の出力を取得する。実際には、内燃機関エンジン本体10の運転中に、ステップS102の時点においてウエストゲートバルブ22は閉じ状態と開き状態のいずれかに制御されているはずである。このため、ステップS102の処理開始時点において、ウエストゲートバルブ22の閉じ状態または開き状態のいずれか一方についての処理つまり、上記の処理S102aと処理S102bのうちいずれかの処理は既に完了している。このため、ステップS102では、上記の処理S102aとS102bのうちステップS102の処理開始時点において未完了の処理をECU30が実行すればよい。また、本ステップにかかるウエストゲートバルブ22の開閉制御はアクティブな制御すなわち能動的に行う制御である。S102cそれぞれ取得した空燃比センサ16出力に基づいて、ウエストゲートバルブ22を開いている状態にける学習値と、ウエストゲートバルブ22を閉じている状態における学習値とが算出される。算出したこれらの学習値の間の差を計算する。次に、ECU30が、ステップS102で算出した学習値ずれ量が所定値Cを上回るほどに大きいか否かを判定する処理を実行するステップS104。このステップにより、学習値のずれが無視できないほどに大きいものかどうかを判断することができ、その学習値のずれを空燃比学習に反映させるべきかどうかを判断することができる。このステップにおける所定値Cは、具体的には、次のようにして決定することができる。i学習値のずれの量に応じた、空燃比制御におけるA/F中心のずれの量を算出する。具体的には、ECU30に実際に搭載する空燃比学習の具体的演算処理内容すなわちA/F中心の設定に用いる数式であって、空燃比学習値をその変数として含む演算式に従って、学習値の変化に応じたA/F中心の変化の関係を特定すればよい。ii冷間時における、A/F中心ずれ量とエミッション増加量との関係を、吸入空気量gaおよびエンジン回転数neに応じてマップ化しておく。iiiエミッション排出量に関する各種制約から、許容できないエミッション発生量が設定できる。iv上記のマップに従って、吸入空気量gaおよびエンジン回転数neに応じて、許容できないエミッション発生量となる程度のA/F中心ずれ量が特定でき、そのようなA/F中心ずれ量を発生させる程度の学習値ずれ量も特定できる。この特定した学習値ずれ量に基づいて所定値Cを設定しておく。上記のように設定した所定値Cを用いた比較判定の結果として、ステップS104で判定結果がNoであった場合条件不成立の場合には、今回のルーチンが終了する。ステップS102で算出した学習値ずれ量は空燃比学習に反映させるほどに大きい値ではないと判断することができるためである。ステップS104において判定結果がYesであった場合条件成立の場合には、ECU30が、学習値ずれ分を取り込む処理を実行するステップS106。このステップでは、上記のステップS104において学習値のずれを空燃比学習に反映させるべきであるとの判断がされたことに応じて、ステップS102で算出された学習値ずれ量が取り込まれる。この取り込みの処理において、前述したH2影響分の学習をしておくことができる。例えば、そのずれ量の値自体を記憶したり、そのずれ量から所定の補正係数を算出してその補正係数を記憶したりすることができる。その後、ECU30が、エンジン水温が所定値Bを下回っているか否かを判定する処理を実行するステップS108。このステップは、内燃機関が冷間時であるかどうか判定するための処理である。冷間時であれば、H2が空燃比出力に影響を与える領域であり、H2影響分に基づく補正を行うべきだと判断することができるからである。なお、図5では1つのフローチャート内の連続したルーチンとしてステップS100からS108を記載しているが、実際上のフローチャートはこれに限られない。上記ステップS100からS106までの処理が完了した後、冷間運転時期が到来するまでに時間の隔たりがあるならば、学習値ずれ量の取り込みまでのルーチンと、冷間時における学習値ずれ分の反映のルーチンとを、ECU30上で個別に実行させても良い。次に、ECU30が、空燃比学習値に対して学習値ずれ分を反映する処理を実行するステップS110。このステップでは、冷間時におけるウエストゲートバルブ22開き状態での運転時走行時に学習値ずれ量を算入したうえで空燃比学習値を用いた空燃比制御を行ったり、あるいは、冷間時におけるウエストゲートバルブ22閉じ状態での運転時走行時に学習値ずれ量を算入したうえで空燃比学習値を用いた空燃比制御を行ったりすることができる。その後、今回のルーチンが終了する。以上説明した実施の形態1にかかる具体的処理によれば、ウエストゲートバルブ22が開いている状態と閉じている状態とで学習値ずれ量が発生するという点を考慮に入れることにより、空燃比センサ16の出力信号を空燃比学習に活用する場合に空燃比学習の精度が低下することを抑制し、空燃比学習結果を用いた空燃比制御においてエミッションが悪化することを抑制することができる。特に、上記の実施の形態1にかかる具体的処理によれば、ウエストゲートバルブ22の開き状態と閉じ状態の学習値の差をH2影響分という学習値として学習しておくこととし、H2が空燃比出力に影響を与える領域としての冷間時においてそのH2影響分に基づく補正を行うことができる。これにより、空燃比制御をより正確に行うことができるようになり、エミッション低減を図ることができる。なお、上記のルーチンは実施の形態1にかかる冷間時のH2影響分の学習および使用で説明した内容に基づくものであるが、本発明はこれに限られるものではなく、学習値ずれ量を必ずしもH2影響分として取り扱わなくとも良く、冷間時にのみH2影響分を考慮に入れるという態様に限らず必要に応じて学習値ずれ量を空燃比学習に反映させてもよい。実施の形態2.本発明の実施の形態2にかかる内燃機関の制御装置は、図1に示した実施の形態1の構成と同じハードウェア構成を備えている。重複説明を避けるため、以下、説明を適宜省略ないしは簡略する。実施の形態2にかかる内燃機関の制御装置も、空燃比学習などの各種制御ソフトウェア構成について実施の形態1と同様の構成を備えている。実施の形態2では、さらに下記のように吸入空気量に応じた制御を追加することによって、トルクショックを抑制しつつ実施の形態1にかかる空燃比学習への学習値ずれ量の反映を行うことができる。図6および図7は、本発明の実施の形態2にかかる内燃機関の制御装置の動作を説明するための図である。ウエストゲートバルブ22の開閉によるトルクショックが無視できる程度にエンジン本体10の吸入空気量が少ない場合には、実施の形態1にかかる制御図5の制御ルーチンを実行することができる。一方、そうでない場合には、トルクショックを抑制するための措置を取ることが好ましいため、実施の形態2では下記の措置をとる。2-1ウエストゲートバルブ22を開き状態から閉じ状態へと変化させる場合、トルク向上によるトルクショックが生じるため図6の破線参照、これを抑制するようにトルク一定に制御する。具体的には、このトルク変動を抑制するように燃料噴射量を補正したり、点火時期の遅角、エンジン回転数の低減、スロットルを閉じ気味に制御することにより、トルク向上を抑制する措置を取る図6の矢印参照。2-2ウエストゲートバルブ22を閉じ状態から開き状態へと変化させる場合、トルク減少によるトルクショックが生じるため図7の破線参照、これを抑制するようにトルク一定に制御する。具体的には、このトルク変動を抑制するように燃料噴射量を補正したり、エンジン回転数の増大、スロットルを開き気味に制御することにより、トルク低減を抑制する措置を取る図7の矢印参照。図8は、本発明の実施の形態2にかかる内燃機関の制御装置においてECU30が実行するルーチンのフローチャートである。このルーチンは、ECU30に所定の周期で実行させることができる。図8のルーチンでは、先ず、実施の形態1にかかる図5のルーチンと同様に、ECU30がステップS100の処理を実行する。続いて、ECU30は、吸入空気量の値が所定値Dよりも小さいか否かを判定する処理を実行するステップS200。ステップS200の条件が成立している場合には、実施の形態1にかかる図5のルーチンと同様に、ECU30は、ステップS102、S104,S106,S108およびS110の処理を実行する。その後、今回のルーチンが終了する。ステップS200の条件が否定された場合、すなわち吸入空気量の値が所定値D以上である場合には、続いて、ECU30は、現時点でWGVウエストゲートバルブ22が開かれた状態にあるかどうかを判定する処理を実行するステップS202。ステップS202の判定結果が肯定Yesであった場合には、ECU30は、ウエストゲートバルブ22の開き状態から閉じ状態への制御を行うとともに、これに応じたトルク変差分の燃料をカットするように燃料噴射量を補正する処理を実行するステップS204。これにより、前述した2-1にかかるトルク一定動作を実現することができる。その後、ECU30は、ウエストゲートバルブ22の開き状態から閉じ状態への変化に応じた学習値ずれ量を算出する処理を実行するステップS206。このステップでは、ステップS102において学習値ずれ量を計算したのと同様の計算処理を行う。その後、ECU30は、実施の形態1にかかる図5のルーチンと同様に、ステップS104,S106,S108およびS110の処理を実行する。その後、今回のルーチンが終了する。ステップS202の判定結果が否定Noであった場合には、ECU30は、ウエストゲートバルブ22の閉じ状態から開き状態への制御を行うとともに、これに応じたトルク変差分の燃料を増量するように燃料噴射量を補正する処理を実行するステップS208。これにより、前述した2-2にかかるトルク一定動作を実現することができる。その後、ECU30は、ウエストゲートバルブ22の閉じ状態から開き状態への変化に応じた学習値ずれ量を算出する処理を実行しステップS210、その後、ECU30は実施の形態1にかかる図5のルーチンと同様にステップS104,S106,S108およびS110の処理を実行する。その後、今回のルーチンが終了する。以上の処理によれば、トルクショックを抑制しつつ、空燃比学習への学習値ずれ量の反映を行うことができる。"