"操作者が把持するグリップ部を備えたドアハンドルと、該ドアハンドルの一端をドアパネルに回動可能に取り付けるベース部と、前記ドアハンドルの他端に形成されたアーム部を前記ドアパネルに出没可能に取り付けるケース部と、前記ドアハンドルのアーム部が前記ケース部から引き出される動きに連動して回動するレバーと、車体の開口部に取り付けられたストライカと係合してドアの閉じ状態を維持するラッチと、該ラッチと前記レバーとを連結する連結部材と、を備えた車両用ドアのラッチ装置において、前記連結部材に車両側方に向かって作用する慣性力によって屈曲可能な屈曲部を該連結部材に設けたことを特徴とする車両用ドアのラッチ装置。前記連結部材を前記レバーに連結されるレバー連結部と前記ラッチに連結されるラッチ連結部とに2分割し、両連結部を前記屈曲部によって連結するとともに、該屈曲部を前記レバー連結部の前記レバーとの連結箇所よりも車両外側方に配置したことを特徴とする請求項1記載の車両用ドアのラッチ装置。前記連結部材のレバー連結部の下端部に錘を取り付けたことを特徴とする請求項2記載の車両用ドアのラッチ装置。前記連結部材にその屈曲部を反屈曲方向に付勢するスプリングを設けたことを特徴とする請求項1~3の何れかに記載の車両用ドアのラッチ装置。しかしながら、特許文献1において提案されたラッチ装置は、ドアが衝撃を受けると連結ロッドをラッチから外す構成を採用しているため、通常のドアハンドルの操作によって連結ロッドがラッチから外れる可能性がある。又、ドアが衝撃を受けたために連結ロッドがラッチから一旦外れると、その後にドアを開けることができなくなるという問題がある。本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、通常時のドアの開き操作を支障無く行うことができ、車両が側方から衝撃荷重を受けるとドアの開きを確実に阻止することができるとともに、その後のドアの開き操作を引き続き行うことができる車両用ドアのラッチ構造を提供することにある。上記目的を達成するため、請求項1記載の発明は、操作者が把持するグリップ部を備えたドアハンドルと、該ドアハンドルの一端をドアパネルに回動可能に取り付けるベース部と、前記ドアハンドルの他端に形成されたアーム部を前記ドアパネルに出没可能に取り付けるケース部と、前記ドアハンドルのアーム部が前記ケース部から引き出される動きに連動して回動するレバーと、車体の開口部に取り付けられたストライカと係合してドアの閉じ状態を維持するラッチと、該ラッチと前記レバーとを連結する連結部材と、を備えた車両用ドアのラッチ装置において、前記連結部材に車両側方に向かって作用する慣性力によって屈曲可能な屈曲部を該連結部材に設けたことを特徴とする。請求項2記載の発明は、請求項1記載の発明において、前記連結部材を前記レバーに連結されるレバー連結部と前記ラッチに連結されるラッチ連結部とに2分割し、両連結部を前記屈曲部によって連結するとともに、該屈曲部を前記レバー連結部の前記レバーとの連結箇所よりも車両外側方に配置したことを特徴とする。請求項3記載の発明は、請求項2記載の発明において、前記連結部材のレバー連結部の下端部に錘を取り付けたことを特徴とする。請求項4記載の発明は、請求項1~3の何れかに記載の発明において、前記連結部材にその屈曲部を反屈曲方向に付勢するスプリングを設けたことを特徴とする。請求項1記載の発明によれば、車両が側方から衝撃荷重を受けた場合、ドアハンドルがこれに作用する慣性力によって外側方ドアの開き方向に引き出されたためにレバーが回動しても、同時に連結部材に車両側方に向かって作用する慣性力によって該連結部材の屈曲部が屈曲するため、連結部材の軸力がラッチに伝達されず、ラッチとストライカの係合状態が維持されるためにドアが意に反して開くことがない。この場合、連結ロッドがラッチから外れることがないため、その後のドアの開き操作を継続して行うことができるとともに、通常時衝撃荷重を受けないときのドアの開き操作も支障なく行うことができる。請求項2記載の発明によれば、連結部材をレバー連結部とラッチ連結部とに2分割して両連結部を屈曲部によって連結するとともに、該屈曲部をレバー連結部よりも車両外側方に配置したため、レバー連結部の自重によって屈曲部が反屈曲方向に付勢される。このため、通常時衝撃荷重を受けないときに連結部材が屈曲部で屈曲することがなく、通常時のドアの開き操作を支障なく安定的に行うことができる。請求項3記載の発明によれば、車両側方からの衝撃荷重を受けたときにレバー連結部に作用する慣性力が連結部材のレバー連結部の下端部に取り付けられた錘によって増大するため、この大きな慣性力によって連結部材を屈曲部で確実に屈曲させてドアの開きを確実に阻止することができる。又、錘をラッチ連結部よりも上方に位置するレバー連結部に取り付けたため、レバー連結部の自重と共に屈曲部が反屈曲方向に付勢され、連結部材の姿勢が安定し、通常時のドアの開き操作を支障なく確実に行うことができる。更に、錘をレバー連結部の屈曲部近傍の下端部に取り付けたため、慣性力を屈曲部に効率良く作用させて連結部材を屈曲部で一層確実に屈曲させることができる。請求項4記載の発明によれば、連結部材に設けられたスプリングによって該連結部材の屈曲部が反屈曲方向に付勢されるため、通常時衝撃荷重を受けないときに連結部材が屈曲部で屈曲することなく直線状に保たれる。このため、通常時にドアハンドルを操作すると、その操作力が連結部材の軸力としてラッチに確実に伝達されて該ラッチとストライカとの係合が確実に解除され、通常時のドアの開き操作が何ら支障なく安定的になされる。以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。図1は車両乗用車の右側面図、図2は同車両の右側前部のドアの側面図であり、図1に示す車両1の左右両側部の前後には開閉可能な計4枚のドア2が設けられており図1には右側のもののみ図示、これらのドア2はその外面に設けられたドアハンドル3を操作することによって開かれる。ここで、右側前部のドア2を図2に示すが、該ドア2に設けられたドアハンドル3は、ドア2の内部に収容されたラッチ4に連結部材である連結ロッド5を介して連結されており、このドアハンドル3を手前に引き出す動作に連動して連結ロッド5が下方に押し込まれ、ラッチ4がストライカ不図示、車体に取り付けられているに係合することによるドア2の閉じ状態の維持が解除されるためにドア2を開くことができる。尚、他のドア2についても同様にドアハンドル3を操作することによって開くことができる。ここで、ラッチ4は、本発明に係るラッチ装置の一部を構成し、車体のドア用の開口周縁に設けられた不図示のストライカと係合してストライカを保持することによってドア2の閉じ状態を維持するとともに、ドアハンドル3による係合解除操作によってストライカとの係合を解除してドア2を開放可能な状態とすることができ、又、不図示の施錠装置の操作によってドアハンドル3による係合解除操作を無効とすることができるドアロック装置である。次に、本発明に係るラッチ装置の構成の詳細を図3~図5に基づいて以下に説明する。図3及び図4は図2のA-A線断面図、図5は図2のB-B線断面図であり、図3に示すように、ドア2は、板金のプレス成形品であるインナパネル6とアウタパネル7の周縁を接合することによって中空構造として構成されており、アウタパネル7の外面上部にはドアハンドル3が一端前端を中心として回動可能に支持されている。具体的には、図5に示すように、ドアハンドル3は、操作者が把持するグリップ部3aの一端前端がアウタパネル7に取り付けられたベース部8に軸9によってアウタパネル7に回動可能に支持されており、グリップ部3aの他端後端にはアーム部10が車幅方向内側左側に向かって直角に突設されている。一方、アウタパネル7にはケース部11が取り付けられており、該ケース部11にはドアハンドル3の前記アーム部10が挿通するための挿通孔11aが貫設されている。ここで、ドアハンドル3のアーム部10には矩形の係合孔10aが上下方向に貫設されている。尚、図5に示すように、アウタパネル7には、ドアハンドル3との間に操作者が手を差し込むための空間を確保するための凹部7aが形成されている。又、図3及び図4に示すように、ドア2の内部にはL字状に屈曲するレバー12が軸13によってケース部11に回動可能に支持されて収容されており、このレバー12は、軸13に巻装された不図示のコイルスプリングによって軸13を中心として図3の反時計方向ラッチ4がストライカと係合可能な方向に付勢されている。このようにレバー12がコイルスプリングによって付勢されることによって、該レバー12の一端はドアハンドル3のアーム部10に形成された係合孔10a内に収容されて係合孔10aに係合しており、ドアハンドル3はアーム部10がレバー12によってドア2の内部に引き込まれる方向ラッチとストライカの係合を解除する操作方向と逆方向であって、反解除操作方向に付勢されている。そして、ドア2が閉じられている図3に示す状態では、ドアハンドル3はそのアーム部10がドア2の内部に引き込まれた状態を維持している。他方、図3及び図4に示すように、ドア2の内部のレバー12の下方には、車体に設けられたストライカと係合することによってドア2の閉じ状態を維持するための前記ラッチドアロック機構4が収容されており、レバー12の他端は上下方向に配された前記連結ロッド5を介してラッチ4のオープンレバー4aに連結されている。ここで、前述のようにレバー12は不図示のコイルスプリングによって軸13を中心に図3の反時計方向に付勢されているため、図3に示すようにドア2が閉じられている状態では、連結ロッド5はレバー12によって上方へと引き上げられており、ラッチ4は車体側に設けられた不図示のストライカに係合した状態にあり、ドア2の閉じ状態が維持されている。ところで、本実施の形態では、図3及び図4に示すように連結ロッド5は、レバー12に連結された棒状のレバー連結部5Aとラッチ4に連結された棒状のラッチ連結部5Bとに上下に2分割されており、これらのレバー連結部5Aとラッチ連結部5Bとは軸14によって屈曲可能に連結されている。従って、連結ロッド5の高さ方向中間部には軸14を中心として屈曲可能な屈曲部5aが形成されており、詳細には、レバー連結部5Aとラッチ連結部5Bは、ほぼ同程度の長さを有し、屈曲部5aは連結ロッド5の長さ方向でほぼ中央位置に形成されている。そして、通常後述のように車両側方に向かう慣性力が作用しない場合は屈曲部5aは屈曲しておらず、連結ロッド5は図示のように一直線状に延びている。ここで、本実施の形態では、連結ロッド5の軸14を中心とする屈曲部5aは、レバー連結部5Aの前記レバー12との連結箇所よりも車両外側方に配置されている。詳細には、連結ロッド5は、その上端レバー連結部5Aの上端がレバー12に回動可能揺動可能に連結され、その下端ラッチ連結部5Bの下端がオープンレバー4aに回動可能揺動可能に連結され、その長さ方向の中央付近に軸14を中心として屈曲可能な屈曲部5aを有している。そして、連結ロッド5に関し、車両の左右方向で車両の中央側から側方側に向かって、レバー12との連結箇所レバー連結部5Aの重心、屈曲部5aラッチ連結部5Bの重心、オープンレバー4aとの連結箇所の順に配置されており、レバー12との連結及びオープンレバー4aとの連結は、屈曲部5aの軸14と略平行な回動軸にて回動揺動が可能な連結となっている。而して、図3に示すようにドア2の閉じ状態が維持されている状態ラッチとストライカとが係合した状態からドア2を開けるには、操作者がドアハンドル3とアウタパネル7の凹部7aとの間の空間図5参照に手を差し込んでドアハンドル3のグリップ部3aを把持し、ドアハンドル3を手前側反ドア側に引けば、該ドアハンドル3が前端の軸9を中心として回動し、そのアーム部10が図4に示すようにドア2の内部から外側方へと引き出される。すると、ドアハンドル3のアーム部10に形成された係合孔10aに一端が係合するレバー12が図4に示すように軸13を中心として時計方向に回動するため、該レバー12の他端に連結された連結ロッド5が押し下げられ、ラッチ4のオープンレバー4aが反時計方向に回動し、ラッチ4と不図示のストライカとの係合が解除されてドア2が開かれる。このとき、連結ロッド5には慣性力が作用しないため、該連結ロッド5は一直線を成してドアハンドル3の操作力を軸力としてラッチ4に伝達することができる。次に、車両1が側方から衝撃荷重を受けた場合のラッチ装置の作用を図6に基づいて以下に説明する。図6は車両が右側方から衝撃荷重を受けた場合のラッチ装置の作用を示す右側ドアの部分正断面図であり、車両1が右側方から衝撃荷重を受けた場合、車両が左側に急激に移動することによりドアハンドル3にはこれを引き出そうとする外側方右側に向かうの慣性力F1が作用する。この慣性力F1によってドアハンドル3が図6に示すように引き出されると、該ドアハンドル3のアーム部10に形成された係合孔10aに一端が係合するレバー12が軸13を中心として図6の時計方向に回動する。他方、連結ロッド5にも外側方右側に向かう慣性力F2が作用するため、該連結ロッド5はその屈曲部5a軸14を中心としてくの字状に屈曲する。このため、連結ロッド5はレバー12が回動することによる軸力軸方向の力をラッチ4に伝達することができず、ラッチ4のオープンレバー4aはラッチ4の係合が解除されない非作動状態を維持し、ラッチ4と不図示のストライカとの係合が維持されるためにドア2の閉じ状態も維持され、ドア2が意に反して開くという不具合の発生が確実に防がれる。つまり、この場合、ドアハンドル3が引き出されてレバー12が図6の時計方向に回動したとしても、このレバー12の連結軸15の下方への移動量yは連結ロッド5の屈曲によって吸収されるため、連結ロッド5は軸力をラッチ4に伝達することができない。以上のように、本実施の形態に係るラッチ装置によれば、車両1が側方から衝撃荷重を受けたためにドアハンドル3がこれに作用する慣性力F1によって外側方ドア2の開き操作方向に引き出された場合であっても、ドア2が意に反して開くという不具合の発生が防がれるが、この場合、連結ロッド5がラッチ4オープンレバー4aから外れることがないため、その後のドア2の開き操作を継続して行うことができるとともに、通常時衝撃荷重を受けないときのドア2の開き操作も支障なく行うことができる。又、本実施の形態では、連結ロッド5をレバー連結部5Aとラッチ連結部5Bとに2分割して両連結部5A,5Bを屈曲部5a軸14によって連結するとともに、該屈曲部5aをレバー連結部5Aのレバー12との連結箇所よりも車両外側方に配置したため、レバー連結部5Aの自重によって屈曲部5aが反屈曲方向に付勢される。このため、通常時衝撃荷重を受けないときに連結ロッド5が屈曲部5aで屈曲することがなく、通常時のドア2の開き操作を支障なく安定的に行うことができる。このような効果を一層安定的に得るためには、連結ロッド5にスプリング等の付勢手段を設け、この付勢手段によって連結ロッド5の屈曲部5aを反屈曲方向に付勢すれば良い。その一例を図7及び図8に示す。即ち、図7は連結ロッドの屈曲部の斜視図、図8は同屈曲部の分解斜視図であり、2分割された連結ロッド5の下側のラッチ連結部5Bの上端部にはコの字状チャンネル状の連結部5bが形成されており、この連結部5bの相対向する両側部には円孔16が形成されている。他方、連結ロッド5の上側のレバー連結部5Aの下端は、その一部が切り欠かれて幅の狭いアーム部5cを形成しており、このアーム部5cには円孔17が形成されている。尚、アーム部5cは、円孔17の軸方に切り欠かれている。而して、連結ロッド5のレバー連結部5Aの下端に形成されたアーム部5cがラッチ連結部5Bの上端に形成された連結部5bの内部に上方から差し込まれ、両者に形成された円孔16,17に側方から軸14が差し込まれて係止されることによってレバー連結部5Aとラッチ連結部5Bが軸14を中心として屈曲可能に連結される。この屈曲は、円孔16が形成された連結部5bの両側部を連結してコの字状とする壁部とアーム部5cとの関係で、壁部とアーム部5cが干渉して軸方向の力を伝達可能にレバー連結部5Aとラッチ連結部5Bの姿勢を規制するため、壁部が形成される側反屈曲方向には屈曲せず、コの字状の開放側であって壁部が形成されていない側屈曲方向には屈曲が可能となっている。つまり、壁部は車両の外方側に配置され、通常状態から車両の外方側の一方向にのみ屈曲が可能となっている。そして、軸14は、車両の前後方向に沿って配置されている。又、軸14にはスプリング18が巻装され、レバー連結部5Aの下端の切欠きによって形成されたアーム部5cと連結部5bとの間の空間に配置されている。ここで、図7に示すようにスプリング18の一端はレバー連結部5Aのアーム部5cの基端部の車両内方側に係止され、他端は壁部が形成されていない側であってラッチ連結部5Bの連結部5bの端部に係止されており、このスプリング18によって連結ロッド5の屈曲部5aが反屈曲方向に付勢されている。このため、通常時にドアハンドル3を操作すると、その操作力が連結ロッド5の軸力としてラッチ4に確実に伝達されて該ラッチ4とストライカとの係合が確実に解除され、通常時のドア2の開き操作が何ら支障なく安定的になされる。次に、本発明の別形態を図9に示す。即ち、図9は本発明の別形態に係るラッチ装置を示すドアの部分正断面図であり、本実施の形態は、連結ロッド5のレバー連結部5Aの下端部に錘19を取り付けたことを特徴としており、他の構成は前記実施の形態のそれと同じである。而して、本実施の形態においては、車両側方からの衝撃荷重を受けたときにレバー連結部5Aに作用する慣性力F2が錘19によって増大するため、この大きな慣性力F2によって連結ロッド5を図9に破線にて示す通常時の状態から実線にて示すように屈曲部5aで確実に屈曲させてドア2の開きを一層確実に阻止することができる。又、本実施の形態では、錘19を連結ロッド5のラッチ連結部5Bよりも上方に位置するレバー連結部5Aの下端部付近に取り付けたため、車両の左右方向でレバー12との連結箇所に対するレバー連結部5Aの重心位置をより車両の側方側に配置することができ、レバー連結部5Aの自重と共に屈曲部が反屈曲方向に付勢され連結ロッド5の姿勢軸方向の力を伝達可能な姿勢状態が安定し、通常時のドア2の開き操作を支障なく確実に行うことができる。更に、本実施の形態では、錘19をレバー連結部5Aの屈曲部5a近傍の下端部に取り付けたため、慣性力F2を屈曲部5aに効率良く作用させて連結ロッド5を屈曲部5aで一層確実に屈曲させることができるという効果も得られる。"