車両に設置されるエアバッグ装置であって、袋状でありガスによって膨張展開するクッション部と、シリンダ型であり前記ガスを発生させるインフレータと、を備え、前記クッション部は、基布の一部が2重になっていて、一方の基布である第1基布と、他方の基布である第2基布と、前記第1基布と第2基布とを貫いて形成されるインフレータ挿入口と、を含み、前記インフレータは、前記インフレータ挿入口の周囲の基布に該インフレータの長手方向を沿わせた姿勢で、該インフレータ挿入口を通って前記クッション部の内部へ該インフレータの少なくとも一部が挿し入れられていて、前記第1基布は、前記インフレータ挿入口を構成する第1孔部であって、前記インフレータの長手方向に沿って長軸を有する楕円形状の第1孔部を有し、前記第2基布は、前記第1孔部に重ねられる第2孔部であって、前記長軸よりも短い直径を有するほぼ円形状の第2孔部を有し、前記第2孔部は、前記第1孔部内において、前記インフレータのうち前記クッション部の内側へ挿入される先端側に設けられることを特徴とするエアバッグ装置。前記第1孔部は、ほぼ卵形状であってその先端を前記インフレータの後端側へ向けて設けられることを特徴とする請求項1に記載のエアバッグ装置。上述したクッション部のインフレータ挿入口付近は、ガス圧やガス発生時の熱に耐え得るよう、基布が積層され、それによりの剛性が高められている場合がある。ここで、シリンダ型のインフレータは、その一部のみクッション部に挿入させた簡潔な構成で取り付けられることがある。その際、インフレータ挿入口付近の剛性が高いと、クッション部が膨張展開した際に剛性の高い部分からインフレータへ衝撃荷重が与えられ、特にスタッドボルト付近に負荷がかかりやすくなってしまう。酷い場合には、インフレータが傾いてスタッドボルトがボルト穴から抜けてしまうおそれも考えられる。また、インフレータ挿入口の剛性が高いことで、インフレータが挿入しにくくなってしまうことも考えられる。本発明は、このような課題に鑑み、膨張展開時にインフレータへかかる衝撃荷重を減らし、かつインフレータの挿入させやすくシートへも取り付けやすいエアバッグ装置を提供することを目的としている。上記課題を解決するために、本発明にかかるエアバッグ装置の代表的な構成は、車両に設置されるエアバッグ装置であって、袋状でありガスによって膨張展開するクッション部と、シリンダ型でありガスを発生させるインフレータと、を備え、クッション部は、基布の一部が2重になっていて、一方の基布である第1基布と、他方の基布である第2基布と、第1基布と第2基布とを貫いて形成されるインフレータ挿入口と、を含み、インフレータは、インフレータ挿入口の周囲の基布にインフレータの長手方向を沿わせた姿勢で、インフレータ挿入口を通ってクッション部の内部へインフレータの少なくとも一部が挿し入れられていて、第1基布は、インフレータ挿入口を構成する第1孔部であって、インフレータの長手方向に沿って長軸を有する楕円形状の第1孔部を有し、第2基布は、第1孔部に重ねられる第2孔部であって、長軸よりも短い直径を有するほぼ円形状の第2孔部を有し、第2孔部は、第1孔部内において、インフレータのうちクッション部の内側へ挿入される先端側に設けられることを特徴とする。上記のインフレータ挿入口の付近は、第1基布と第2基布との2重構造になっていて、ガス圧や熱に耐え得るよう剛性が比較的高く設定されている。しかしインフレータ挿入口には、第1位基布の第1孔部が楕円形状であることと、それに重なる第2基布の第2孔部が第1孔部よりも小さくほぼ円形状であることとによって、第2基布のみが存在する剛性の低い部分低剛性部が形成されている。この低剛性部は当然ながら、その周囲の2重構造になっている領域よりもやわらかい。上述した低剛性部は、インフレータ挿入口のうち、インフレータの後端側に設けられている。ここで、インフレータの先端側からガスが供給されクッション部が膨張展開する際、その膨張展開によってインフレータ挿入口の後端側付近がインフレータへ押し付けられる場合がある。その際、上記構成であれば、インフレータ挿入口の後端側に低剛性部が設けてあることで、インフレータへかかる衝撃荷重を減らすことができる。これにより、インフレータのスタッドボルトへかかる負担が減り、ひいてはインフレータが傾いてスタッドボルトがボルト穴から抜けてしまうおそれもなくなる。また、低剛性部がやわらかいことで、インフレータに対するインフレータ挿入口付近の抵抗も減るため、インフレータの挿入作業および取付作業が円滑になる。上記の第1孔部は、ほぼ卵形状であってその先端をインフレータの後端側へ向けて設けられるとよい。この構成によれば、インフレータへ押し付けられやすい範囲にのみ低剛性部を設けることが可能となる。なお卵形状とは、鶏卵に似た形状の楕円のことを想定し記載している。本発明によれば、膨張展開時にインフレータへかかる衝撃荷重を減らし、かつインフレータの挿入させやすくシートへも取り付けやすいエアバッグ装置を提供することが可能になる。以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。図1は、本発明の実施形態にかかるサイドエアバッグ100をそれぞれ例示した図である。図1aは、サイドエアバッグ100の取付状態を例示した図である。このサイドエアバッグ100は、本発明たるエアバッグ装置の持つ技術的特長を実現した一例である。サイドエアバッグ100は、座席102の側部に設けられていて、この座席102に座っている乗員と車両壁部ともに図示省略との間に膨張展開するエアバッグである。サイドエアバッグ100は、普段は座席102の側部のハウジング104に収納されていて、さらに座席102の外装材に覆われているために視認できない。そして、車両衝突などの緊急時において、衝撃の検知に起因してガスが供給され、外装材を押しのけて膨張展開する。図1bは、図1aのサイドエアバッグ100を単独で例示する図である。図2に例示したサイドエアバッグ100のうち、クッション部106は膨張展開する部分である。このクッション部106は、例えば表裏の面を構成する計2枚の基布から縫製する方法や、OPWOnePieceWovenを用いて紡織する方法などによって袋状に形成されている。クッション部106には、インフレータ108が備えられている。インフレータ108はガス発生装置であって、内部のガス発生剤が燃焼することでガスを発生させ供給する構成となっている。インフレータ108はシリンダ型筒型であって、クッション部106の内部へ、インフレータ挿入口110を通って中央付近までその一部が挿し入れられ、取り付けられている。クッション部106の内側へ挿入されたインフレータ108の先端108a側には、ガス供給孔112が設けられている。また、インフレータ108にはスタッドボルト114a114bが設けられていて、このスタッドボルト114a114bを利用してインフレータ108はハウジング104図1a参照に固定されている。インフレータ挿入口には、クッション部106が膨張展開する際、その衝撃荷重がインフレータ108にかかりにくくなるよう工夫が施されている。以下、図2を参照して詳しく述べる。図2は、図1のインフレータ108とインフレータ挿入口110とを様々な方向から例示した図である。図2aは、図1のインフレータ挿入口110付近を断面図として例示した図である。図2aに例示したように、本実施形態では、クッション部106のインフレータ挿入口110付近は、外側の第1基布116と内側の第2基布118とによる2重構造となっていて、剛性が比較的高く設定されている。これは、ガス圧やインフレータ108からの熱に対応するためである。インフレータ挿入口110は、第1基布116と第2基布118とを貫いて形成されている。このインフレータ挿入口110には、インフレータ108がその中央付近まで挿し入れられている。このインフレータ108はシリンダ型であって、所定の長さを有している。そしてインフレータ108は、第1基布116および第2基布118に長手方向L1を沿わせるよう倒した姿勢で取り付けられている。図2bは、図2aに例示したインフレータ108等を下方から見て例示した図である。そして図2cは、図2bのインフレータ108を省略した図である。図2cに例示したように、インフレータ挿入口110は、第1基布116と第2基布118とに設けられた孔が互いに異なる形状であるために、第2基布118のみが存在する低剛性部120が形成されている。この低剛性部120は当然ながら、その周囲の2重構造になっている領域よりもやわらかい。以下、図3を参照して各基布の孔の形状と低剛性部120とを詳しく説明する。図3は、図2cのインフレータ挿入口110付近の分解斜視図である。図3に例示するように、外側の第1基布116には、インフレータ挿入口110図2c参照を構成する第1孔部122が設けられている。第1孔部122は楕円形状である。特に本実施形態では、ほぼ卵形状に設けられている。この卵形状とは、鶏卵を想定した楕円形状である。内側の第2基布118には第2孔部124が設けられている。第2孔部124は、第1孔部122に重ねられ共にインフレータ挿入口110を構成する。この第2孔部124はほぼ円形状であって、その直径Φ1が第1孔部122の長軸a1よりも短い。すなわち、第2孔部124は第1孔部122よりも小さい。再び、図2cを参照する。第1孔部122はその長軸a1が、インフレータ108の長手方向に沿うよう設けられている。特に、第1孔部122はそのほぼ卵形状における先端122aを、インフレータ108の後端108b側図2b参照へ向けて設けられている。そして、第2孔部124は、第1孔部122内におけるインフレータ108の長手方向矢印L1の先端108a側図2b参照に設けられている。これらのようにして、形状および大きさの異なる二つの孔を重ねることで、低剛性部120がインフレータ108の後端108b側に形成されている。図4は、クッション部106が膨張する過程を例示した。これらの図は、図2cに対応して図示してある。図4aに例示するように、インフレータ108のガス供給孔112からは、ガスが矢印D1で示すクッション部106の内部方向へと供給される。これによって、クッション部106は膨張展開する。図4bは、膨張展開したクッション部106の衝撃荷重を表現した図である。図4bに例示したクッション部106は、膨張展開する際には全ての方向へ広がるように膨らむ。その時、インフレータ108におけるクッション部106の外部の領域である後端108b側へは、クッション部106が図中上方から押し付けられるように衝撃荷重矢印P1がかかる。すると、本来であれば、インフレータ108の中央付近を支点として、先端108a側が作用点となって仮想矢印P2で示した力が発生する。この仮想矢印P2の力が発生すると、特にスタッドボルト114aに負荷がかかってしまう。そして酷い場合には、先端108aが浮き上がるようにインフレータ108が傾いて、スタッドボルト114aがハウジング104のボルト穴から抜けてしまうおそれも考えられる。しかし、本実施形態では、インフレータ挿入口110におけるインフレータ108の後端108b側に低剛性部120が形成してあるため、矢印P1の衝撃荷重は低剛性部120に幾分か吸収される。したがって、仮想矢印P2の力の発生は抑えられる。図5は、図2bのインフレータ挿入口110付近をクッション部106の内部から見た斜視図である。図5に例示するように、第1孔部122は卵形状である。ここで、低剛性部120は、過度に広く設けた場合、ガス圧やインフレータ108の熱に弱くなったりしてしまう。そこで本実施形態では、第1孔部122を卵形状にすることで、低剛性部120をインフレータ108へ押し付けられやすい範囲にのみに効率よく形成している。一方、第2孔部124はほぼ円形状であり、インフレータ108との間で隙間を塞いでガス漏れを防いでいる。以上説明したように、本実施形態であれば、インフレータ108へかかる衝撃荷重を減らすことができる。また、低剛性部120がやわらかいことで、インフレータ108をインフレータ挿入口110に挿し入れる際の基布の抵抗が減るため、挿入作業が円滑になる。また、基布の抵抗が減ることで、インフレータ108の座席102への取付作業も円滑になる。また、クッション部106が膨張展開する際、インフレータ108と接触している基布にはシワが寄りやすいが、剛性の高い部分にシワが寄る場合よりも、低剛性部120にシワが寄る場合のほうが、シワは細かく小さい。そのため、シワの発生がサイドエアバッグ100の形状へ与える影響も少なくなり、サイドエアバッグ100は厚く膨らんだりすることなく設定通りの形状で膨らむことができる。なお、本実施形態では、外側の第1基布116の第1孔部122が卵形状であり、内側の第2基布118の第1孔部122がほぼ円形状であるとした。しかし、孔の形状は互いに逆であってもよく、第1孔部122をほぼ円形状とし、第2孔部124を卵形状としても、低剛性部を形成することが可能である。以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。また、上記実施形態においては本発明にかかるサイドエアバッグ100を自動車に適用した例を説明したが、その技術的思想はサイドエアバッグ100以外のエアバッグ装置にも適用可能であり、またそのエアバッグ装置は自動車以外にも航空機や船舶などに適用することも可能であって、同様の作用効果を得ることができる。