車両のエンジンルームと車室とを区画するダッシュパネルの上部に接合され、車幅方向Yに連続して長く形成される空室の前壁部とその下端より屈曲して後方に延びる低壁部とを有したカウルトップと、前記エンジンルームの車幅方向両側の左右内壁より突き出し形成される左右のストラットタワーと、前記ストラットタワーのハウジング部の周側壁に一側のフランジを溶着し前記カウルトップの前壁部に他側のフランジを溶着しこれら両フランジを一体形成してなる左右の連結ブラケットと、を備え、前記カウルトップの低壁部であって前記左右のストラットタワーと対向する位置を互いに結ぶ区間に途切れのないビードを形成したことを特徴とする車両用ストラットタワー補強構造。請求項1記載の車両用ストラットタワー補強構造において、前記低壁部は前記左右のストラットタワーと対向する位置を互いに結ぶ区間においてその車幅方向に切断した断面視が上方凸状の湾曲壁をなすように形成されたことを特徴とする車両用ストラットタワー補強構造。請求項1又は2記載の車両用ストラットタワー補強構造において、前記低壁部に形成されるビードは車幅方向に互いに並列して複数形成されることを特徴とする車両用ストラットタワー補強構造。請求項1、2又は3記載の車両用ストラットタワー補強構造において、前記連結ブラケットは前記ストラットタワーのハウジング部の周側壁に溶着される一側の湾曲フランジと前記カウルトップの前壁部に溶着される車幅方向に長い他側の板状フランジと両フランジを一体結合する中間部とを有したことを特徴とする車両用ストラットタワー補強構造。請求項4記載の車両用ストラットタワー補強構造において、前記連結ブラケットの湾曲フランジは前記ストラットタワーのハウジング部の周側壁であって車幅方向中央部側及びカウルトップ側と対向する部位に接合されることを特徴とする車両用ストラットタワー補強構造。しかしながら、特許文献1の車両用ストラットタワーバーのように、左右のストラットタワーの上端部間をストラットタワーバーにより連結する構成を採る場合、車体剛性の向上が図られるが、部品点数が増え、取り付けスペースの確保が必要であり、しかも、コスト増や重量増を招くことと成る。本発明は以上のような課題に基づきなされたもので、目的とするところは、取り付けスペースの確保を必要とせず、ストラットタワーの剛性を向上させ、操縦安定性を確保できる車両用ストラットタワー補強構造を提供することにある。本願請求項1の発明は、車両のエンジンルームと車室とを区画するダッシュパネルの上部に接合され、車幅方向に連続して長く形成される空室の前壁部とその下端より屈曲して後方に延びる低壁部とを有したカウルトップと、前記エンジンルームの車幅方向両側の左右内壁より突き出し形成される左右のストラットタワーと、前記ストラットタワーのハウジング部の周側壁に一側のフランジを溶着し前記カウルトップの前壁部に他側のフランジを溶着しこれら両フランジを一体形成してなる左右の連結ブラケットと、を備え、前記カウルトップの低壁部であって前記左右のストラットタワーと対向する位置を互いに結ぶ区間に途切れのないビードを形成したことを特徴とする。本願請求項2の発明は、請求項1記載の車両用ストラットタワー補強構造において、前記低壁部は前記左右のストラットタワーと対向する位置を互いに結ぶ区間においてその車幅方向に切断した断面視が上方凸状の湾曲壁をなすように形成されたことを特徴とする。本願請求項3の発明は、請求項1又は2記載の車両用ストラットタワー補強構造において、前記低壁部に形成されるビードは車幅方向に互いに並列して複数形成されることを特徴とする。本願請求項4の発明は、請求項1、2又は3記載の車両用ストラットタワー補強構造において、前記連結ブラケットは前記ストラットタワーのハウジング部の周側壁に溶着される一側の湾曲フランジと前記カウルトップの前壁部に溶着される車幅方向に長い他側の板状フランジと両フランジを一体結合する中間部とを有したことを特徴とする。本願請求項5の発明は、請求項4記載の車両用ストラットタワー補強構造において、前記連結ブラケットの湾曲フランジは前記ストラットタワーのハウジング部の周側壁であって車幅方向中央部側及びカウルトップ側と対向する部位に接合されることを特徴とする。請求項1の発明は、カウルトップの低壁部であって左右のストラットタワーと対向する位置を互いに結ぶ区間に途切れなくビードを形成したので、低壁部にビードを形成するのみで別部品を必要とせずにカウルトップの曲げ剛性や圧縮剛性を高め、そのカウルトップの左右端側に連結ブラケットを介して連結した左右のストラットタワーの相対的な変位を防止でき、車両の操縦安定性を確保できる。請求項2の発明は、低壁部の左右のストラットタワーと対向する位置を互いに結ぶ区間を車幅方向Yに切断した際の断面視が上方凸状の湾曲壁を成し、即ち、低壁部の稜線が上方凸状湾曲線を成し、屈曲する部位が無いので、曲げ剛性を向上でき、左右のストラットタワーの相対的な変位を防止し、操縦安定性を確保できる。請求項3の発明は、複数のビードがカウルトップの曲げ剛性や圧縮剛性をより高め、左右のストラットタワーの相対的な変位を防止し、操縦安定性を確保できる。請求項4の発明は、連結ブラケットの一側の湾曲フランジがストラットタワーのハウジング部の周側壁に溶着され、他側の板状フランジがカウルトップの前壁部に溶着されるので、ストラットタワーよりカウルトップへの荷重の分散が容易化され、左右のストラットタワーの相対的な変位を防止し、操縦安定性を確保できる。請求項5の発明は、連結ブラケットの一側の湾曲フランジは前記ストラットタワーのハウジング部の周側壁であって車幅方向中央部側及びカウルトップ側と対向する部位に接合されるので、ストラットタワーの車幅方向中央部側への変位に伴う荷重を板状フランジよりカウルトップに容易に伝達でき、この点で荷重分散が容易化され、左右のストラットタワーの相対的な変位を防止し、操縦安定性を確保できる。以下、本発明の第1の実施形態である車両用ストラットタワー補強構造が適用された車両の前部車体Mについて、図1を参照して説明する。車両の前部にはエンジンルーム1が配設され、エンジンルーム1の後方にダッシュパネル2を挟んで車室3が形成される。エンジンルーム1の左右端側には前後方向Xに長いサイドメンバー4が互いに並列状に配備され、両サイドメンバー4の後端側はダッシュパネル2の下部の後方湾曲部に下面より溶着される。なお、両サイドメンバー4の前端側は不図示のフロントエンドクロスメンバで相互に溶着され、エンジンルームの前部剛性を確保している。ダッシュパネル2の下側湾曲部の後端縁にはフロア5の前部が一体的に接合される。フロア5の左右は車室左右端に位置する剛性強化部材であるサイドシル6に溶着され、そのサイドシル6の前端は左右のピラー部材7の下端に溶着され、これらが車室前部の剛性を保持している。エンジンルーム1の車幅方向Y両側に配設される内壁としてのフロントフェンダーエプロン8の後部はダッシュパネル2の左右端と溶着される。そのダッシュパネル2の左右端は車室前部の左右のピラー部材7側に溶着される。ダッシュパネル2の上部には車幅方向Yに長く形成されたカウルトップ9が溶着され、このカウルトップ9の左右端が左右のピラー部材7の上部に溶着される。カウルトップ9の上端片部9rと左右のピラー部材7の上方延出部である左右フロントサッシュ20図1参照と不図示のフロントルーフレールとで囲まれる空間にフロントウインドウW図3参照が嵌着される。ここで、カウルトップ9は車幅方向Yに連続して長い換気路を成す空室11を形成するように複数の車幅方向Yに長い板部材を断面箱型に組み合わせて形成される。即ち、図3に示すように、縦向きの前壁部12とその下端より屈曲して後方に延びる低壁部13を有したカウルトップロアパネル14と、低壁部13の後端およびダッシュパネル2の上端部と重ねて溶着され上方に延びるカウルトップアッパ15と、カウルトップアッパ15の上端片部に重なり前方に延びる上部延出部16と、この上部延出部16の前縁部と前壁部12の上端片部との間を覆う樹脂製のカウルカバー17とを有する。このようなカウルトップ9は断面箱型に組み合わせて形成されるため、その曲げ剛性、圧縮剛性を比較的強化される。特に、カウルトップロアパネル14の低壁部13は、その左右両端間にわたり車幅方向Yに切断した断面視が上方凸状の湾曲壁をなすように形成される。即ち、図7aに示すように、低壁部13の左右両端間にわたり、稜線Lrが上方凸状の湾曲線を成し、屈曲する部位が無く、応力集中箇所の発生を防げ、曲げ剛性を向上できる。更に、図4a、bに示すように、カウルトップロアパネル14の低壁部13であってその左右両端間符号Lw間にわたり途切れのないビード18を形成した。即ち、少なくとも左右のストラットタワーと対向する位置を互いに結ぶ区間符号Lp間に途切れのないビード18を形成した。これによって、低壁部13の曲げ剛性や圧縮剛性を高め、これに加え、カウルトップロアパネル14が縦向きの前壁部12を含むL型断面を成す点や、カウルトップ9が断面箱型図3参照に形成された点より、カウルトップ9がその曲げ剛性、圧縮剛性を十分に保持できる。図6に示すように、カウルトップ9及びダッシュパネル2の左右端前側には、エンジンルーム1の内壁としてのフロントフェンダーエプロン8の後端が溶着される。更に、左右のフロントフェンダーエプロン8の後方側にはストラットタワー19がそれぞれエンジンルーム1の後側の空間に突き出すように形成される。図3に示すように、ストラットタワー19は略筒状でフロントフェンダーエプロン8の傾斜壁801に下方側が溶着されたハウジング部以下ハウジングと記す21と、その上部を覆うように一体的に溶着された上面部22とを有している。このように剛性強化されたストラットタワー19は、走行中にサスペンションから受ける荷重に抗して、前後左右の揺れを抑制されるように剛性強化される。図3に示すように、左右のストラットタワー19とその後方側に対向するカウルトップ9との間は屈曲板状の車幅方向Yに所定長さの左右の連結ブラケット23によりそれぞれ一体的に連結されている。連結ブラケット23は図5に示すように横長の屈曲ブラケットを成す。この連結ブラケット23はその一側に、湾曲した縦向きの湾曲フランジ231を備え、これをハウジング21の縦向きの周側壁211図3参照に溶着する。更に、他側の車幅方向Yに長い縦向き板状の板状フランジ232をカウルトップ9の前壁部12に溶着し、両フランジを中間部233で結合し、これらは一体的にプレス成形されている。ハウジング21の周側壁211は縦向き壁である。図8に示すように、周側壁211のうち、車幅方向中央部側及びカウルトップ側と対向する部位Eに重なるよう、平面視で湾曲した湾曲フランジ231が湾曲形成される。一方、カウルトップ9の縦向きの前壁部12に重なるよう、車幅方向Yに長い板状フランジ232が形成される。板状フランジ232は、ストラットタワー19と正対する後方部位およびその左右の近傍部位と重なるような横幅Bを有するように形成される。特に、車幅方向中央部側の部位がより大きく車幅方向中央部側に偏よって延出形成される。このような車両が走行中にローリング等による揺れ変位や路面の凹凸により左右の車輪より路面反力を受けると、サスペンションの変位に伴いトラットタワー19はその上面部22に前後の荷重Fx図8参照を受ける。例えば、図8に示すように、車両の前後揺動時にストラットタワー19がその上面部22に前後の荷重Fxを受けるとする。すると、ストラットタワー19の周側壁211の後方部より縦向きに形成されている湾曲フランジ231の後方に位置する部位に前後の荷重Fxが伝わり、中間部233、板状フランジ232を経て前壁部12に分散して伝達され、これにより前後の荷重Fxによるストラットタワー19の上面部22の変位は確実に抑制され、車両の操縦安定性を確保できる。一方、車両の左右揺動時にストラットタワー19がその上面部22に左右の荷重Fyを受けるとする。すると、ストラットタワー19の周側壁211の車幅方向中央部より湾曲フランジ231の車幅方向中央側に位置する部位に車幅方向Yの成分を含む傾斜荷重fyが伝わり、左右の傾斜荷重fyは湾曲フランジ231の車幅方向中央部側の湾曲部位より中間部233を経て、板状フランジ232の車幅方向中央部側の部位を経て前壁部12の車幅方向中央部側に向けて分散して加わる。このため、左右の荷重Fyによるストラットタワー19の上面部22の変位は確実に抑制され、車両の操縦安定性を確保できる。特に、カウルトップロアパネル14の低壁部13は、少なくとも左右のストラットタワーと対向する位置を互いに結ぶ区間Lp図8参照にわたり、途切れのないビード18を形成したので、低壁部13の曲げ剛性や圧縮剛性を高めることができる。これに加えて、低壁部13は、その稜線Lrが上方凸状の湾曲線を成し図7a参照、屈曲する部位が無く、応力集中箇所の発生を防げ、曲げ剛性を向上できる。なお、比較例として、稜線Lrが屈曲する部位kを有するカウルトップロアパネル14bを図7bに示した。この場合、カウルトップロアパネル14bの低壁13bがその近傍に配備の不図示の部材との干渉を避けるために段部を形成されており、これに伴い、低壁13bが成す稜線Lr1が上方凸状であるが、稜線Lr1の複数個所に屈曲部位kが形成され、ここが応力集中箇所となり、カウルトップの曲げ剛性が低下する要因となっている。これに対し、図7aのカウルトップロアパネル14の低壁部13は、屈曲部を形成せず、その稜線Lrが上方凸状の湾曲線を連続しており、応力集中箇所の発生を防げ、曲げ剛性を向上できる。このように、カウルトップ9はその低壁部13が成す稜線Lrが上方凸状の湾曲線を連続形成し、剛性強化を図れ、しかも、ここでのカウルトップ9はその低壁部13に左右のストラットタワー19と対向する位置を互いに結ぶ区間Lpに途切れなくビード18を形成した。このため、低壁部13にビード18を形成するのみで別部品を必要とせずにカウルトップ9の曲げ剛性や圧縮剛性を高めることができる。更に、このカウルトップ9の左右端側に連結ブラケット23を介して左右のストラットタワー19を結合剛性良く一体結合した。このため、剛性強化されたカウルトップ9の左右端近傍に溶着された左右のストラットタワー19は上面部22の変位を確実に抑制され、車両の操縦安定性を確保できる。上述の第1実施形態では、カウルトップ9はその低壁部13に、左右のストラットタワーと対向する位置を互いに結ぶ区間にわたり、途切れのないビード18を1本形成したが、これに代えて、図9に示すように、低壁部13aに左右のストラットタワーと対向する位置を互いに結ぶ区間にわたり、途切れのないビード18aを車幅方向Yに互いに並列に2本以上形成しても良いここでは2本の場合を示した。この場合、低壁部13aの曲げ剛性や圧縮剛性をより高めることができ、このように十分に剛性強化されたカウルトップ9aの左右端近傍に溶着された左右のストラットタワー19の変位を確実に抑制でき、車両の操縦安定性をより容易に確保できる。以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。