"送電装置から非接触で電力を受電する非接触受電装置であって、前記送電装置に含まれる送電部から非接触で受電する受電部と、前記送電装置との通信が可能な制御装置とを備え、前記制御装置は、前記送電装置から伝送される電力の伝送効率に関連する情報に基づいて、前記送電装置からの送電の実行および非実行を切換えるための指示を前記送電装置へ送信し、前記制御装置は、前記伝送効率に関連する情報に関する前記送電装置からの送電を非実行とする場合の条件の方が、前記送電装置からの送電を実行する場合よりも緩和されるように構成されていることを特徴とする、非接触受電装置。前記制御装置は、前記送電装置から伝送される電力の伝送効率が第1のしきい値を上回ると前記送電装置からの送電の実行を許可し、前記伝送効率が前記第1のしきい値よりも低い第2のしきい値を下回ると前記送電装置からの送電を非実行とする、請求項1に記載の非接触受電装置。前記第2のしきい値は、前記伝送効率が前記第1のしきい値を上回った時点および前記送電装置からの送電が開始された時点のいずれかからの経過時間が長いときのほうが、前記経過時間が短いときよりも高くなるように設定される、請求項2に記載の非接触受電装置。前記非接触受電装置は、車両に搭載され、前記制御装置は、前記車両から乗員の降車が予測される場合には、前記第2のしきい値を、前記車両から乗員の降車が予測されない場合よりも高い値に設定する、請求項2に記載の非接触受電装置。前記非接触受電装置は、車両に搭載され、前記制御装置は、前記車両から乗員の降車が予測される場合には、前記第2のしきい値を、前記車両から乗員の降車が予測されない場合の前記第2のしきい値よりも低い値に設定する、請求項2に記載の非接触受電装置。前記非接触受電装置は、車両に搭載され、前記制御装置は、前記車両から乗員の降車が予測される場合には、前記伝送効率に基づいた送電を実行しない、請求項1に記載の非接触受電装置。前記制御装置は、前記送電装置からの本格的な送電を実行させる前に、前記本格的な送電の場合の電力よりも小さい所定電力を前記送電装置から伝送させ、前記所定電力が伝送されている間の伝送効率に基づいて、前記本格的な送電の実行の可否を判定する、請求項1に記載の非接触受電装置。前記制御装置は、前記送電装置からの送電が実行されている間に、前記伝送効率が前記第2のしきい値を下回ると前記送電装置からの送電を停止させる、請求項2に記載の非接触受電装置。前記非接触受電装置は、車両に搭載され、前記車両は、前記伝送効率が前記第2のしきい値を下回ったことをユーザに通知するための警報装置を含む、請求項8に記載の非接触受電装置。前記送電部の固有周波数と前記受電部の固有周波数との差は、前記送電部の固有周波数または前記受電部の固有周波数の±10以下である、請求項1に記載の非接触受電装置。前記送電部と前記受電部との結合係数は0.1以下である、請求項1に記載の非接触受電装置。前記受電部は、前記受電部と前記送電部との間に形成される特定の周波数で振動する磁界、および、前記受電部と前記送電部との間に形成される特定の周波数で振動する電界の少なくとも一方を通じて、前記送電部から受電する、請求項1に記載の非接触受電装置。受電装置へ非接触で電力を供給する非接触送電装置であって、前記受電装置に含まれる受電部へ非接触で送電する送電部と、前記受電装置への送電を制御するための制御装置とを備え、前記制御装置は、前記送電部から前記受電装置へ伝送される電力の伝送効率に関連する情報に基づいて、前記受電装置への送電の実行および非実行を切換え、前記制御装置は、前記受電装置への送電を非実行とする場合は、送電を実行する場合よりも伝送効率に関連する情報についての条件を緩和する、非接触送電装置。送電装置から非接触で受電した電力を充電することが可能な車両であって、前記送電装置に含まれる送電部から非接触で受電する受電部と、前記送電装置との通信が可能な制御装置とを備え、前記制御装置は、前記送電装置から伝送される電力の伝送効率が第1のしきい値を上回ると前記送電装置からの送電の実行を許可し、前記伝送効率が前記第1のしきい値よりも低い第2のしきい値を下回ると前記送電装置からの送電を非実行とし、前記制御装置は、前記車両から乗員の降車が完了が予測される場合には、前記第2のしきい値を、前記車両から乗員の降車が予測されない場合よりも高い値に設定する、車両。送電装置から車両へ非接触で電力を伝達する非接触給電システムであって、前記送電装置に含まれる送電部と、前記車両に含まれる受電部と、前記送電装置からの送電動作を制御するための制御装置とを備え、前記制御装置は、前記送電装置から伝送される電力の伝送効率に関連する情報に基づいて、前記送電装置からの送電の実行および非実行を切換え、前記制御装置は、前記送電装置からの送電を非実行とする場合は、前記送電装置からの送電を実行する場合よりも伝送効率に関連する情報についての条件を緩和する、非接触給電システム。送電装置と受電装置との間で非接触によって電力を送受電する方法であって、前記送電装置から前記受電装置へ伝送される電力の伝送効率に関連する情報を取得するステップと、前記送電装置からの送電の実行および非実行を切換えるステップと、前記送電装置からの送電を非実行とする場合は、前記送電装置からの送電を実行する場合よりも伝送効率に関連する情報についての条件を緩和するステップとを備える、方法。特開2010-119246号公報特許文献1においては、電力伝送中に、送電領域内への障害物の有無に起因する電力の伝送効率の低下に基づいて、給電の停止および再開を可能とすることができる。ところで、このような非接触給電においては、送電装置と受電装置との間の位置関係距離等によって伝送効率が影響を受けることが知られている。そのため、給電動作を実行している間に車両からの乗員の降車や荷物の積み降ろしが行なわれると、それによって送電装置と受電装置との間の距離が変動して伝送効率の低下が生じる場合がある。特開2010-119246号公報特許文献1においては、このような給電動作中にユーザの動作に起因する伝送効率の変動があった場合にも、給電動作が停止されてしまう可能性があるという課題があった。本発明は、このような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、送電装置と受電装置との間で、非接触により電力の伝達が可能なシステムにおいて、伝送効率の低下に応じて送電装置からの送電を制限することである。また、より好ましくは、ユーザの動作に起因する伝送効率の変動を考慮して、送電装置からの送電の可否を判定することである。本発明による非接触受電装置は、送電装置に含まれる送電部から非接触で受電する受電部と、送電装置との通信が可能な制御装置とを備える。制御装置は、送電装置から伝送される電力の伝送効率に関連する情報に基づいて、送電装置からの送電の実行および非実行を切換えるための指示を送電装置へ送信する。制御装置は、伝送効率に関連する情報に関する送電装置からの送電を非実行とする場合の条件の方が、送電装置からの送電を実行する場合よりも緩和されるように構成されていることを特徴とする。好ましくは、制御装置は、送電装置から伝送される電力の伝送効率が第1のしきい値を上回ると送電装置からの送電の実行を許可し、伝送効率が第1のしきい値よりも低い第2のしきい値を下回ると送電装置からの送電を非実行とする。好ましくは、第2のしきい値は、伝送効率が第1のしきい値を上回った時点および送電装置からの送電が開始された時点のいずれかからの経過時間が長いときのほうが、経過時間が短いときよりも高くなるように設定される。好ましくは、非接触受電装置は車両に搭載される。制御装置は、車両から乗員の降車が予測される場合には、第2のしきい値を、車両から乗員の降車が予測されない場合よりも高い値に設定する。好ましくは、非接触受電装置は車両に搭載される。制御装置は、車両から乗員の降車が予測される場合には、第2のしきい値を、車両から乗員の降車が予測されない場合の第2のしきい値よりも低い値に設定する。好ましくは、非接触受電装置は車両に搭載される。制御装置は、車両から乗員の降車が予測される場合には、伝送効率に基づいた送電を実行しない。好ましくは、制御装置は、送電装置からの本格的な送電を実行させる前に、本格的な送電の場合の電力よりも小さい所定電力を送電装置から伝送させ、所定電力が伝送されている間の伝送効率に基づいて、本格的な送電の実行の可否を判定する。好ましくは、制御装置は、送電装置からの送電が実行されている間に、伝送効率が第2のしきい値を下回ると送電装置からの送電を停止させる。好ましくは、非接触受電装置は車両に搭載される。車両は、伝送効率が第2のしきい値を下回ったことをユーザに通知するための警報装置を含む。好ましくは、送電部の固有周波数と受電部の固有周波数との差は、送電部の固有周波数または受電部の固有周波数の±10以下である。好ましくは、送電部と受電部との結合係数は0.1以下である。好ましくは、受電部は、受電部と送電部との間に形成される特定の周波数で振動する磁界、および、受電部と送電部との間に形成される特定の周波数で振動する電界の少なくとも一方を通じて、送電部から受電する。本発明による非接触送電装置は、受電装置に含まれる受電部へ非接触で送電する送電部と、受電装置への送電を制御するための制御装置とを備える。制御装置は、送電部から受電装置へ伝送される電力の伝送効率に関連する情報に基づいて、受電装置への送電の実行および非実行を切換える。制御装置は、受電装置への送電を非実行とする場合は、送電を実行する場合よりも伝送効率に関連する情報についての条件を緩和する。本発明による車両は、送電装置から非接触で受電した電力を充電することが可能な車両であって、送電装置に含まれる送電部から非接触で受電する受電部と、送電装置との通信が可能な制御装置とを備える。制御装置は、送電装置から伝送される電力の伝送効率が第1のしきい値を上回ると送電装置からの送電の実行を許可し、伝送効率が第1のしきい値よりも低い第2のしきい値を下回ると送電装置からの送電を非実行とする。制御装置は、車両から乗員の降車の完了が予測される場合には、第2のしきい値を、車両から乗員の降車が予測されない場合よりも高い値に設定する。本発明による非接触給電システムは、送電装置から車両へ非接触で電力を伝達する非接触給電システムであって、送電装置に含まれる送電部と、車両に含まれる受電部と、送電装置からの送電動作を制御するための制御装置とを備える。制御装置は、送電装置から伝送される電力の伝送効率に関連する情報に基づいて、送電装置からの送電の実行および非実行を切換える。制御装置は、送電装置からの送電を非実行とする場合は、送電装置からの送電を実行する場合よりも伝送効率に関連する情報についての条件を緩和する。本発明による方法は、送電装置と受電装置との間で非接触によって電力を送受電する方法であって、送電装置から受電装置へ伝送される電力の伝送効率に関連する情報を取得するステップと、送電装置からの送電の実行および非実行を切換えるステップと、送電装置からの送電を非実行とする場合は、送電装置からの送電を実行する場合よりも伝送効率に関連する情報についての条件を緩和するステップとを備える。本発明によれば、送電装置と受電装置との間で、非接触により電力の伝達が可能なシステムにおいて、伝送効率の低下に応じて送電装置からの送電を制限することができる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。[非接触給電システムの構成]図1は、この発明の実施の形態に従う車両給電システムの全体構成図である。図1を参照して、車両給電システム10は、車両100と、送電装置200とを備える。車両100は、受電部110と、通信部160とを含む。また、送電装置200は、電源装置210と、送電部220と、通信部230とを含む。受電部110は、たとえば車体底面に設置され、送電装置200の送電部220から出力される高周波の交流電力を電磁界を介して非接触で受電する。なお、受電部110の構成については、送電部220の構成、ならびに送電部220から受電部110への電力伝送とともに、後ほど説明する。通信部160は、車両100が送電装置200と通信を行なうための通信インターフェースである。送電装置200における電源装置210は、所定の周波数を有する交流電力を発生する。一例として、電源装置210は、図示されない系統電源から電力を受けて高周波の交流電力を発生し、その発生した交流電力を送電部220へ供給する。送電部220は、たとえば駐車場の床面に設置され、電源装置210から高周波の交流電力の供給を受ける。そして、送電部220は、送電部220の周囲に発生する電磁界を介して車両100の受電部110へ非接触で電力を出力する。なお、送電部220の構成についても、受電部110の構成、ならびに送電部220から受電部110への電力伝送とともに、後ほど説明する。通信部230は、送電装置200が車両100と通信を行なうための通信インターフェースである。車両給電システム10においては、送電装置200の送電部220から車両100の受電部110へ非接触で電力が伝送される。送電装置200から車両100へ効率よく電力を伝送するためには、受電部110と送電部220との位置合わせを精度よく行なう必要がある。図2は、図1に示した車両給電システム10の詳細構成図である。図2を参照して、送電装置200は、上述のように、電源装置210と、送電部220とを含む。電源装置210は、通信部230に加えて、制御装置である送電ECU240と、電源部250と、整合器260とをさらに含む。また、送電部220は、共振コイル221と、キャパシタ222と、電磁誘導コイル223とを含む。電源部250は、送電ECU240からの制御信号MODによって制御され、商用電源400などの交流電源から受ける電力を高周波の電力に変換する。そして、電源部250は、その変換した高周波電力を、整合器260を介して電磁誘導コイル223へ供給する。また、電源部250は、図示されない電圧センサ,電流センサによってそれぞれ検出される送電電圧Vtrおよび送電電流Itrを送電ECU240へ出力する。整合器260は、送電装置200と車両100との間のインピーダンスをマッチングさせるための回路である。整合器260は、電源部250と送電部220との間に設けられ、内部のインピーダンスを変更可能に構成される。一例として、整合器260は、可変キャパシタとコイルとによって構成され図示せず、可変キャパシタの容量を変化させることによってインピーダンスを変更することができる。この整合器260においてインピーダンスを変更することによって、送電装置200のインピーダンスを車両100のインピーダンスと整合させることができるインピーダンスマッチング。なお、図2においては、整合器260は、電源部250と分離して設けられる構成として記述されているが、電源部250が整合器260の機能を含むようにしてもよい。共振コイル221は、車両100の受電部110に含まれる共振コイル111へ非接触で電力を転送する。なお、受電部110と送電部220との間の電力伝送については、図4を用いて後述する。通信部230は、上述のように、送電装置200と車両100との間で無線通信を行なうための通信インターフェースである。通信部230は、車両100側の通信部160から送信される車両情報、ならびに、送電の開始および停止を指示する信号を受信し、これらの情報を送電ECU240へ出力する。また、通信部230は、送電ECU240からの送電電圧Vtrおよび送電電流Itrを含む情報を車両100へ送信する。送電ECU240は、いずれも図1には図示しないがCPUCentralProcessingUnit、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、電源装置210における各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア電子回路で処理することも可能である。車両100は、受電部110および通信部160に加えて、充電リレーCHR170と、整流器180と、蓄電装置190と、システムメインリレーSMR115と、パワーコントロールユニットPCUPowerControlUnit120と、モータジェネレータ130と、動力伝達ギヤ140と、駆動輪150と、制御装置である車両ECUElectronicControlUnit300と、ユーザインターフェースI/F165と、電圧センサ195と、電流センサ196とを含む。受電部110は、共振コイル111と、キャパシタ112と、電磁誘導コイル113とを含む。なお、本実施の形態においては、車両100として電気自動車を例として説明するが、蓄電装置に蓄えられた電力を用いて走行が可能な車両であれば車両100の構成はこれに限られない。車両100の他の例としては、エンジンを搭載したハイブリッド車両や、燃料電池を搭載した燃料電池車などが含まれる。共振コイル111は、送電装置200に含まれる共振コイル221から非接触で電力を受電する。整流器180は、電磁誘導コイル113からCHR170を介して受けた交流電力を整流し、その整流された直流電力を蓄電装置190に出力する。整流器180としては、たとえば、ダイオードブリッジおよび平滑用のキャパシタいずれも図示せずを含む構成とすることができる。整流器180として、スイッチング制御を用いて整流を行なう、いわゆるスイッチングレギュレータを用いることも可能である。整流器180が受電部110に含まれる場合には、発生する電磁場に伴うスイッチング素子の誤動作等を防止するために、ダイオードブリッジのような静止型の整流器とすることがより好ましい。CHR170は、受電部110と整流器180との間に電気的に接続される。CHR170は、車両ECU300からの制御信号SE2により制御され、受電部110から整流器180への電力の供給と遮断とを切換える。蓄電装置190は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置190は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池あるいは鉛蓄電池などの二次電池や、電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。蓄電装置190は、整流器180に接続され、受電部110で受電されかつ整流器180で整流された電力を蓄電する。また、蓄電装置190は、SMR115を介してPCU120とも接続される。蓄電装置190は、車両駆動力を発生させるための電力をPCU120へ供給する。さらに、蓄電装置190は、モータジェネレータ130で発電された電力を蓄電する。蓄電装置190の出力はたとえば200V程度である。なお、図2には示されていないが、受電電圧と蓄電装置190の充電電圧とが異なる場合には、整流器180と蓄電装置190との間に、DC-DCコンバータのような電力変換装置を設けるようにしてもよい。蓄電装置190には、いずれも図示しないが、蓄電装置190の電圧VBおよび入出力される電流IBを検出するための電圧センサおよび電流センサが設けられる。これらの検出値は、車両ECU300へ出力される。車両ECU300は、この電圧VBおよび電流IBに基づいて、蓄電装置190の充電状態SOCStateOfChargeとも称される。を演算する。SMR115は、蓄電装置190とPCU120との間に電気的に接続される。そして、SMR115は、車両ECU300からの制御信号SE1によって制御され、蓄電装置190とPCU120との間での電力の供給と遮断とを切換える。PCU120は、いずれも図示しないが、コンバータやインバータを含む。コンバータは、車両ECU300からの制御信号PWCにより制御されて蓄電装置190からの電圧を変換する。インバータは、車両ECU300からの制御信号PWIにより制御されて、コンバータで変換された電力を用いてモータジェネレータ130を駆動する。モータジェネレータ130は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータ130の出力トルクは、動力伝達ギヤ140を介して駆動輪150に伝達されて、車両100を走行させる。モータジェネレータ130は、車両100の回生制動動作時には、駆動輪150の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、PCU120によって蓄電装置190の充電電力に変換される。また、モータジェネレータ130の他にエンジン図示せずが搭載されたハイブリッド自動車では、このエンジンおよびモータジェネレータ130を協調的に動作させることによって、必要な車両駆動力が発生される。この場合、エンジンの回転による発電電力を用いて、蓄電装置190を充電することも可能である。通信部160は、上述のように、車両100と送電装置200との間で無線通信を行なうための通信インターフェースであり、車両ECU300は、この通信部160を介して送電装置200と通信することができる。通信部160は、車両ECU300からの、車両情報を送電装置200へ出力する。また、通信部160は、送電装置200からの送電の開始および停止を指示する信号を送電装置200へ出力する。ユーザインターフェース165は、ユーザ操作の入力およびユーザへの情報の出力を行なう。ユーザインターフェース165は、たとえば、ユーザ操作による外部充電の開始を指示する指令を受ける。また、ユーザインターフェース165は、受電部110と送電部220との位置情報や、蓄電装置190の充電状態などの情報をユーザに提供する。車両ECU300は、いずれも図1には図示しないがCPU、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両100における各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア電子回路で処理することも可能である。電圧センサ195は、電磁誘導コイル113に並列に接続され、受電部110で受電された受電電圧Vreを検出する。電流センサ196は、電磁誘導コイル113とCHR170とを結ぶ電力線に設けられ、受電電流Ireを検出する。検出された受電電圧Vreおよび受電電流Ireは、車両UCU300に送信され、後述するように伝送効率の演算に用いられる。なお、図2においては、受電部110および送電部220において、電磁誘導コイル113,223がそれぞれ設けられる構成を示したが、電磁誘導コイル113,223が設けられない構成とすることも可能である。この場合には、図3に示されるように、送電部220Aにおいては、共振コイル221が整合器260に直接接続され、受電部110Aにおいては共振コイル111がCHR170を介して整流器180に接続される。[電力伝送の原理]図4は、送電装置200から車両100への電力伝送時の等価回路図である。図4を参照して、送電装置200の送電部220は、電磁誘導コイル223と、共振コイル221と、キャパシタ222とを含む。電磁誘導コイル223は、共振コイル221と所定の間隔をおいて、たとえば共振コイル221と略同軸上に設けられる。電磁誘導コイル223は、電磁誘導により共振コイル221と磁気的に結合し、電源装置210から供給される高周波電力を電磁誘導により共振コイル221へ供給する。共振コイル221は、キャパシタ222とともにLC共振回路を形成する。なお、後述するように、車両100の受電部110においてもLC共振回路が形成される。共振コイル221およびキャパシタ222によって形成されるLC共振回路の固有周波数と、受電部110のLC共振回路の固有周波数との差は、前者の固有周波数または後者の固有周波数の±10以下である。そして、共振コイル221は、電磁誘導コイル223から電磁誘導により電力を受け、車両100の受電部110へ非接触で送電する。なお、電磁誘導コイル223は、電源装置210から共振コイル221への給電を容易にするために設けられるものであり、電磁誘導コイル223を設けずに共振コイル221に電源装置210を直接接続してもよい。また、キャパシタ222は、共振回路の固有周波数を調整するために設けられるものであり、共振コイル221の浮遊容量を利用して所望の固有周波数が得られる場合には、キャパシタ222を設けない構成としてもよい。車両100の受電部110は、共振コイル111と、キャパシタ112と、電磁誘導コイル113とを含む。共振コイル111は、キャパシタ112とともにLC共振回路を形成する。上述のように、共振コイル111およびキャパシタ112によって形成されるLC共振回路の固有周波数と、送電装置200の送電部220における、共振コイル221およびキャパシタ222によって形成されるLC共振回路の固有周波数との差は、前者の固有周波数または後者の固有周波数の±10である。そして、共振コイル111は、送電装置200の送電部220から非接触で受電する。電磁誘導コイル113は、共振コイル111と所定の間隔をおいて、たとえば共振コイル111と略同軸上に設けられる。電磁誘導コイル113は、電磁誘導により共振コイル111と磁気的に結合し、共振コイル111によって受電された電力を電磁誘導により取出して電気負荷装置118へ出力する。なお、電気負荷装置118は、整流器180図2以降の電気機器を包括的に表わしたものである。なお、電磁誘導コイル113は、共振コイル111からの電力の取出しを容易にするために設けられるものであり、電磁誘導コイル113を設けずに共振コイル111に整流器180を直接接続してもよい。また、キャパシタ112は、共振回路の固有周波数を調整するために設けられるものであり、共振コイル111の浮遊容量を利用して所望の固有周波数が得られる場合には、キャパシタ112を設けない構成としてもよい。送電装置200において、電源装置210から電磁誘導コイル223へ高周波の交流電力が供給され、電磁誘導コイル223を用いて共振コイル221へ電力が供給される。そうすると、共振コイル221と車両100の共振コイル111との間に形成される磁界を通じて共振コイル221から共振コイル111へエネルギ電力が移動する。共振コイル111へ移動したエネルギ電力は、電磁誘導コイル113を用いて取出され、車両100の電気負荷装置118へ伝送される。上述のように、この電力伝送システムにおいては、送電装置200の送電部220の固有周波数と、車両100の受電部110の固有周波数との差は、送電部220の固有周波数または受電部110の固有周波数の±10以下である。このような範囲に送電部220および受電部110の固有周波数を設定することで電力伝送効率を高めることができる。一方、上記の固有周波数の差が±10よりも大きくなると、電力伝送効率が10よりも小さくなり、電力伝送時間が長くなるなどの弊害が生じる。なお、送電部220受電部110の固有周波数とは、送電部220受電部110を構成する電気回路共振回路が自由振動する場合の振動周波数を意味する。なお、送電部220受電部110を構成する電気回路共振回路において、制動力または電気抵抗を実質的に零としたときの固有周波数は、送電部220受電部110の共振周波数とも呼ばれる。図5および図6を用いて、固有周波数の差と電力伝送効率との関係とを解析したシミュレーション結果について説明する。図5は、電力伝送システムのシミュレーションモデルを示す図である。また、図6は、送電部および受電部の固有周波数のズレと電力伝送効率との関係を示す図である。図5を参照して、電力伝送システム89は、送電部90と、受電部91とを備える。送電部90は、第1コイル92と、第2コイル93とを含む。第2コイル93は、共振コイル94と、共振コイル94に設けられたキャパシタ95とを含む。受電部91は、第3コイル96と、第4コイル97とを備える。第3コイル96は、共振コイル99とこの共振コイル99に接続されたキャパシタ98とを含む。共振コイル94のインダクタンスをインダクタンスLtとし、キャパシタ95のキャパシタンスをキャパシタンスC1とする。また、共振コイル99のインダクタンスをインダクタンスLrとし、キャパシタ98のキャパシタンスをキャパシタンスC2とする。このように各パラメータを設定すると、第2コイル93の固有周波数f1は、下記の式1によって示され、第3コイル96の固有周波数f2は、下記の式2によって示される。f1=1/{2πLt×C112}...1f2=1/{2πLr×C212}...2ここで、インダクタンスLrおよびキャパシタンスC1,C2を固定して、インダクタンスLtのみを変化させた場合において、第2コイル93および第3コイル96の固有周波数のズレと電力伝送効率との関係を図6に示す。なお、このシミュレーションにおいては、共振コイル94および共振コイル99の相対的な位置関係は固定とし、さらに、第2コイル93に供給される電流の周波数は一定である。図6に示すグラフのうち、横軸は固有周波数のズレを示し、縦軸は一定周波数の電流での電力伝送効率を示す。固有周波数のズレは、下記の式3によって示される。固有周波数のズレ={f1-f2/f2}×100...3図6からも明らかなように、固有周波数のズレが0の場合には、電力伝送効率は100近くとなる。固有周波数のズレが±5の場合には、電力伝送効率は40程度となる。固有周波数のズレが±10の場合には、電力伝送効率は10程度となる。固有周波数のズレが±15の場合には、電力伝送効率は5程度となる。すなわち、固有周波数のズレの絶対値固有周波数の差が、第3コイル96の固有周波数の10以下の範囲となるように第2コイル93および第3コイル96の固有周波数を設定することで、電力伝送効率を実用的なレベルに高めることができることがわかる。さらに、固有周波数のズレの絶対値が第3コイル96の固有周波数の5以下となるように第2コイル93および第3コイル96の固有周波数を設定すると、電力伝送効率をさらに高めることができるのでより好ましい。なお、シミュレーションソフトしては、電磁界解析ソフトウェアJMAG登録商標:株式会社JSOL製を採用している。再び図2を参照して、送電装置200の送電部220および車両100の受電部110は、送電部220と受電部110との間に形成され、かつ、特定の周波数で振動する磁界と、送電部220と受電部110との間に形成され、かつ、特定の周波数で振動する電界との少なくとも一方を通じて、非接触で電力を授受する。送電部220と受電部110との結合係数κは0.1以下が好ましく、送電部220と受電部110とを電磁界によって共振共鳴させることで、送電部220から受電部110へ電力が伝送される。ここで、送電部220の周囲に形成される特定の周波数の磁界について説明する。特定の周波数の磁界は、典型的には、電力伝送効率と送電部220に供給される電流の周波数と関連性を有する。そこで、まず、電力伝送効率と、送電部220に供給される電流の周波数との関係について説明する。送電部220から受電部110に電力を伝送するときの電力伝送効率は、送電部220および受電部110間の距離などの様々な要因よって変化する。たとえば、送電部220および受電部110の固有周波数共振周波数をf0とし、送電部220に供給される電流の周波数をf3とし、送電部220および受電部110の間のエアギャップをエアギャップAGとする。図7は、固有周波数f0を固定した状態で、エアギャップAGを変化させたときの電力伝送効率と、送電部220に供給される電流の周波数f3との関係を示すグラフである。図7を参照して、横軸は、送電部220に供給される電流の周波数f3を示し、縦軸は、電力伝送効率を示す。効率曲線L1は、エアギャップAGが小さいときの電力伝送効率と、送電部220に供給される電流の周波数f3との関係を模式的に示す。この効率曲線L1に示すように、エアギャップAGが小さい場合には、電力伝送効率のピークは周波数f4,f5f4<f5において生じる。エアギャップAGを大きくすると、電力伝送効率が高くなるときの2つのピークは、互いに近づくように変化する。そして、効率曲線L2に示すように、エアギャップAGを所定距離よりも大きくすると、電力伝送効率のピークは1つとなり、送電部220に供給される電流の周波数が周波数f6のときに電力伝送効率がピークとなる。エアギャップAGを効率曲線L2の状態よりもさらに大きくすると、効率曲線L3に示すように電力伝送効率のピークが小さくなる。たとえば、電力伝送効率の向上を図るため手法として次のような手法が考えられる。第1の手法としては、エアギャップAGにあわせて、送電部220に供給される電流の周波数を一定として、キャパシタ222やキャパシタ112のキャパシタンスを変化させることで、送電部220と受電部110との間での電力伝送効率の特性を変化させる手法が考えられる。具体的には、送電部220に供給される電流の周波数を一定とした状態で、電力伝送効率がピークとなるように、キャパシタ222およびキャパシタ112のキャパシタンスを調整する。この手法では、エアギャップAGの大きさに関係なく、送電部220および受電部110に流れる電流の周波数は一定である。なお、電力伝送効率の特性を変化させる手法としては、送電装置200の整合器260を利用する手法や、車両100において整流器180と蓄電装置190との間に設けられるコンバータ図示せずを利用する手法などを採用することも可能である。また、第2の手法としては、エアギャップAGの大きさに基づいて、送電部220に供給される電流の周波数を調整する手法である。たとえば、電力伝送特性が効率曲線L1となる場合には、周波数f4またはf5の電流を送電部220に供給する。周波数特性が効率曲線L2,L3となる場合には、周波数f6の電流を送電部220に供給する。この場合においては、エアギャップAGの大きさに合わせて送電部220および受電部110に流れる電流の周波数を変化させることになる。第1の手法では、送電部220を流れる電流の周波数は、固定された一定の周波数となり、第2の手法では、送電部220を流れる周波数は、エアギャップAGによって適宜変化する周波数となる。第1の手法や第2の手法などによって、電力伝送効率が高くなるように設定された特定の周波数の電流が送電部220に供給される。送電部220に特定の周波数の電流が流れることで、送電部220の周囲には、特定の周波数で振動する磁界電磁界が形成される。受電部110は、受電部110と送電部220との間に形成され、かつ特定の周波数で振動する磁界を通じて送電部220から電力を受電している。したがって、特定の周波数で振動する磁界とは、必ずしも固定された周波数の磁界とは限らない。なお、上記の例では、エアギャップAGに着目して、送電部220に供給される電流の周波数を設定するようにしているが、電力伝送効率は、送電部220および受電部110の水平方向のずれ等のように他の要因によっても変化するものであり、当該他の要因に基づいて、送電部220に供給される電流の周波数を調整する場合がある。なお、上記の説明では、共振コイルとしてヘリカルコイルを採用した例について説明したが、共振コイルとして、メアンダラインなどのアンテナなどを採用した場合には、送電部220に特定の周波数の電流が流れることで、特定の周波数の電界が送電部220の周囲に形成される。そして、この電界をとおして、送電部220と受電部110との間で電力伝送が行われる。この電力伝送システムにおいては、電磁界の静電磁界が支配的な近接場エバネッセント場を利用することで、送電および受電効率の向上が図られている。図8は、電流源磁流源からの距離と電磁界の強度との関係を示した図である。図8を参照して、電磁界は3つの成分から成る。曲線k1は、波源からの距離に反比例した成分であり、輻射電磁界と称される。曲線k2は、波源からの距離の2乗に反比例した成分であり、誘導電磁界と称される。また、曲線k3は、波源からの距離の3乗に反比例した成分であり、静電磁界と称される。なお、電磁界の波長をλとすると、輻射電磁界と誘導電磁界と静電磁界との強さが略等しくなる距離は、λ/2πと表わすことができる。静電磁界は、波源からの距離とともに急激に電磁波の強度が減少する領域であり、この実施の形態に係る電力伝送システムでは、この静電磁界が支配的な近接場エバネッセント場を利用してエネルギ電力の伝送が行なわれる。すなわち、静電磁界が支配的な近接場において、近接する固有周波数を有する送電部220および受電部110たとえば一対のLC共振コイルを共鳴させることにより、送電部220から他方の受電部110へエネルギ電力を伝送する。この静電磁界は遠方にエネルギを伝播しないので、遠方までエネルギを伝播する輻射電磁界によってエネルギ電力を伝送する電磁波に比べて、共鳴法は、より少ないエネルギ損失で送電することができる。このように、この電力伝送システムにおいては、送電部220と受電部110とを電磁界によって共振共鳴させることで、送電部220と受電部110との間で非接触で電力が伝送される。そして、送電部220と受電部110との間の結合係数κは、好ましくは0.1以下である。なお、結合係数κは、この値に限定されるものではなく、電力伝送が良好となる種々の値をとり得る。一般的に、電磁誘導を利用した電力伝送では、送電部と受電部と間の結合係数κは1.0に近いものとなっている。なお、電力伝送における、上記のような送電部220と受電部110との結合を、たとえば、磁気共鳴結合、磁界磁場共鳴結合、電磁界電磁場共振結合、電界電場共振結合等という。電磁界電磁場共振結合は、磁気共鳴結合、磁界磁場共鳴結合、電界電場共振結合のいずれも含む結合を意味する。送電部220と受電部110とが上記のようにコイルによって形成される場合には、送電部220と受電部110とは、主に磁界磁場によって結合し、磁気共鳴結合または磁界磁場共鳴結合が形成される。なお、送電部220と受電部110とに、たとえば、メアンダライン等のアンテナを採用することも可能であり、この場合には、送電部220と受電部110とは、主に電界電場によって結合し、電界電場共鳴結合が形成される。このような非接触給電システムにおいては、送電部と受電部との間に異物や小動物が入り込んでしまった場合にも、インピーダンスが変化することによって共振周波数が変動して伝送効率が変化し得る。そして、このような異物等が介在した場合、たとえばその異物が金属体であれば電力伝送の際に発熱してしまうおそれがある。これに対して、送電中に伝送効率が所定の基準値以下まで低下した場合に、電力伝送を停止することによって、異物が進入した際の影響を防止する手法がとられることがある。上述のように、送電装置における送電部と受電装置車両における受電部との間の距離によって伝送効率が変化する。図1に示されるような受電部が車両の底部に設けられる場合には、車両への乗員の乗降や荷物の積み降ろしに伴う荷重変化によって車高が変動し、送電部と受電部との間の距離が変動し得る。そのため、ユーザが、伝送効率が相対的に高くなる所定の充電位置に車両を停止したとしても、停車後のユーザの降車等の動作によって伝送効率が低下してしまい、それによって意図しない電力伝送の停止を招く可能性がある。特に、蓄電装置への充電開始を車内で操作する場合には、電力伝送中に上記のように伝送効率が変動する可能性が高くなる。そこで、本実施の形態においては、非接触給電システムにおいて、送電装置からの電力伝送開始後の乗員の動作に起因して生じ得る伝送効率の低下を考慮しつつ、電力伝送中の伝送効率の低下に伴って送電装置からの送電可否を判定する手法を実行する。なお、以下の実施の形態においては、伝送効率をパラメータとした場合を例として説明するが、伝送効率に関連する他のパラメータとして、車両側における受電電力や送電装置側において検出可能な反射電力を用いてもよい。[実施の形態1]図9は、実施の形態1における、伝送効率に基づいた送電動作の制限手法を説明するための図である。図9の横軸には時間が示され、縦軸には伝送効率が示される。また、図9中の実線W10は、送電部と受電部との間の距離に基づいて定まる、送電部から受電部への伝送効率の変動の一例を示す。図9を参照して、時刻t2までの間は、ユーザが充電のために車両を所定の停車位置への停車動作を実行している期間であり、車両が停車位置へ近づくにつれて送電効率が増加する。時刻t1において、伝送効率が、送電開始を許可するためのしきい値Eth1を上回り、これによって送電の実行が許可される。ユーザは、送電の実行が許可されたことに応答して、時刻t2において車両の停車を完了させる。その後、ユーザの操作によって充電動作が指示され、送電装置からの送電が開始される時刻t3。ところが、送電開始後に、時刻t4においてユーザが降車すると、車両にかかる荷重の変化によって車高が変動し、実線W10のように伝送効率が低下し得る。これによって伝送効率がしきい値Eth1を下回る。本実施の形態1においては、送電動作を実行している間の伝送効率低下に伴う送電停止については、上記の送電開始を許可するしきい値Eth1よりも低い別のしきい値Eth2によって判断し、伝送効率がしきい値Eth2を下回った時点で充電動作および送電動作が停止される。そのため、送電実行中に伝送効率がしきい値Eth1を下回った場合でも、しきい値Eth2を上回っていれば送電動作が継続されるので、充電中の乗員の乗降等によって生じ得る意図しない送電停止を抑制することができる。なお、図9の例においては、乗員が降車したことに起因して低下された伝送効率はしきい値Eth2を上回っているので送電動作は停止されていない。しかしながら、時刻t5において、送電部と受電部との間に何らかの異物が進入したことに伴って伝送効率がさらに低下してしきい値Eth2を下回ると、その時点で送電動作が停止される図9中の時刻t6。ここで、送電の停止を判定するためのしきい値Eth2は固定値としてもよいが、図9中の破線W20のように、送電が許可された時点あるいは送電開始からの経過時間が長いほうが、経過時間の短い場合よりも高くなるように可変に設定することが好ましい。充電実行期間が長くなると、乗員が車内に残っている可能性が低くなるので、乗員の昇降による伝送効率の変動は生じにくくなる。そして、この場合に生じる伝送効率の低下は、上述のような送電動作実行中の電磁場内およびその近傍への異物の進入である可能性が高い。そのため、送電開始あるいは車両停止からの経過時間が長い場合には、伝送効率の低下による送電停止の感度を高くすることによって、異物の進入に対して適切に送電動作を停止することができる。なお、上記のしきい値Eth2の時間的変化は、図9の破線W20のように直線的に増加する場合に限らず、曲線的に増加する場合または階段状に増加する場合であってもよい。さらに、しきい値Eth2についての上限値を設けるようにしてもよい。また、上記の経過時間については、実際の時間だけでなく、たとえば、充電開始後に所定の一連の動作が完了したことや、ユーザが車外から車両に対して行なった操作たとえば、ドアロック操作などなどによって、経過時間が長いと想定できる状況も含む。図10は、実施の形態1において実行される送電制御を説明するための機能ブロック図である。図10で説明される機能ブロック図に記載された各機能ブロックは、車両ECU300によるハードウェア的あるいはソフトウェア的な処理によって実現される。なお、以降の説明においては、車両100の車両ECU300で本実施の形態の制御が実行される場合を例として説明するが、当該制御を送電装置200側の送電ECU240で実行することも可能である。図2および図10を参照して、車両ECU300は、伝送効率演算部310と、しきい値演算部320と、判定部330と、充電制御部340と、警報出力部350とを含む。伝送効率演算部310は、送電装置200から受信した送電電圧Vtrおよび送電電流Itrを受ける。また、伝送効率演算部310は、電圧センサ195および電流センサ196でそれぞれ検出された受電電圧Vreおよび受電電流Ireを受ける。伝送効率演算部310は、これらの情報から、送電電力に対する受電電力の比率で表わされる伝送効率EFFを演算する。そして、伝送効率演算部310は、演算された伝送効率EFFを、しきい値演算部320および判定部330へ出力する。しきい値演算部320は、伝送効率演算部310で演算された伝送効率EFF,または電力伝送の開始を表わす信号などに基づいて、判定部330で使用するためのしきい値EthEth1,Eth2を演算し、演算されたしきい値Ethを判定部330へ出力する。判定部330は、伝送効率演算部310からの伝送効率EFF、しきい値演算部320からのしきい値Ethを受ける。また、判定部330は、乗員の降車が行なわれたこと、および/または、荷物の積み降ろしが行なわれたことを表わす信号SIGを任意的に受ける。判定部330は、これらの情報に基づいて、伝送効率EFFとしきい値Ethとを比較することによって、蓄電装置190の送電動作の可否を判定する。そして、判定部330は、その判定結果である判定フラグFLGを、充電制御部340および警報出力部350へ出力する。充電制御部340は、判定部330からの判定フラグFLG、および蓄電装置190のSOCとを受ける。判定フラグFLGによって、送電装置200からの送電が許可されている場合には、充電制御部340は、SOCに基づいて、送電装置200への送電開始信号CHGを送信するとともに、制御信号SE2によってCHR170を導通状態として、蓄電装置190の充電動作を実行する。一方、判定フラグFLGによって、送電装置200からの送電の制限が示されている場合には、充電制御部340は、送電実行中であれば送電を停止し、送電が実行されてなければその状態を維持する。警報出力部350は、判定部330からの判定フラグFLGを受ける。警報出力部350は、判定フラグFLGの変化に基づいて送電動作が途中で停止されたことが検出された場合には、制御信号ALMによって、送電が停止されたことをユーザI/F165によりユーザに通知する。このユーザへの通知は、ランプや画面表示のような視覚的な通知、および、ブザーやチャイム、ボイスアラームなどの聴覚的な通知が含まれる。図11は、実施の形態1における充電制御処理の詳細を説明するためのフローチャートである。図11および以降の図12,14で後述するフローチャートは、車両ECU300または、送電ECU240に予め格納されたプログラムがメインルーチンから呼び出されて、所定周期で実行されることによって処理が実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア電子回路を構築して処理を実現することも可能である。図2および図11を参照して、車両ECU300は、ステップ以下、ステップをSと略す。100にて、ユーザの操作などに基づく充電開始指令STRTを受信したか否かを判定する。充電開始指令を受信していない場合S100にてNOは、当該制御を行なう必要はないので、車両ECU300は以降の処理をスキップして処理を終了する。充電開始指令を受信した場合S100にてYESは、処理がS110に進められ、車両ECU300は、テスト送電の開始指令を送電装置200に出力する。テスト送電とは、本格的に送電装置200から送電する場合よりも小さい電力を用いた電力伝送を実行することであり、送電装置200は、テスト送電の開始指令に応答してテスト送電を実行する。また、図11には示されていないが、このとき、車両ECU300は、CHR170を導通状態として、電磁誘導コイル113を含む回路に電流が流れるようにする。なお、上記の本格的な送電とは、以下で説明されるステップS130の条件が満たされた場合に、ステップS140において設定される電力レベル、すなわち通常の充電動作を行なう場合の電力レベルによって送電することを意味する。そして、車両ECU300は、S120にて、テスト送電が行なわれている間に、送電装置200の通信部230から送信された送電電圧Vtrおよび送電電流Itr、ならびに、電圧センサ195,電流センサ196でそれぞれ検出された受電電圧Vreおよび受電電流Ireを用いて、電力の伝送効率EFFを演算する。伝送効率EFFは、たとえば、以下の式4のように演算される。伝送効率EFF={Vre×Ire/Vtr×Itr}×100...4なお、伝送効率EFFは、送電装置200で検出される反射電力を用いて演算するようにしてもよい。車両ECU300は、次にS130にて、S120において演算された伝送効率が、送電開始を可能とする許可するしきい値Eth1より大きいか否かを判定する。伝送効率がしきい値Eth1以下の場合S130にてNOは、送電が許可されないので、車両ECU300は、処理をS190に進めて、警報を出力して伝送効率が低いために送電が許可されないことをユーザに通知する。また、これに加えて、車両停止位置の修正を促すようなメッセージもしくはボイスアナウンスを出力するようにしてもよい。その後、処理がS180に進められ、車両ECU300は、テスト送電を停止するための指令を送電装置200へ出力する。一方、伝送効率がしきい値Eth1より大きい場合S130にてYESは、処理がS140に進められ、車両ECU300は、蓄電装置190の本格的な送電を実行するレベルまで伝送電力を増加するための指令を送電装置200へ出力する。また、車両ECU300は、これとともに蓄電装置190の充電動作を実行する。車両ECU300は、S150にて、送電動作が実行されている間の電力の伝送効率を演算し、S160にて、伝送効率が送電を停止すべきしきい値Eth2<Eth1よりも大きいか否かを判定する。なお、しきい値Eth2は、固定の値としてもよいし、図9で説明したように、送電開始からの時間に応じて変化させてもよい。伝送効率がしきい値Eth2よりも大きい場合S160にてYESは、車両ECU300は、送電動作を継続しつつ処理をS170に進めて、充電完了条件が成立したか否かを判定する。充電完了条件には、たとえば、蓄電装置190が満充電状態となったこと、タイマー充電を実行している場合において充電終了時刻が到来したこと、電力の深夜割引時間帯が終了したこと、および/またはシステムに異常が発生したことなどが含まれる。充電完了条件が成立していない場合S170にてNOは、処理がS150に戻されて、車両ECU300は充電動作を継続する。充電完了条件が成立した場合S170にてYESは、処理がS180に進められ、車両ECU300は、送電装置200へ送電を停止するための指令を出力するとともに、CHR170を非導通状態として充電動作を終了する。また、S160において、たとえば、送電動作を実行中に乗員の乗降や荷物の積み降ろしがあったり、送電部220と受電部110との間に異物や小動物などが入り込んだりすることによって、伝送効率がしきい値Eth2以下まで低下した場合S160にてNOは、処理がS190に進められる。S190にて車両ECU300は、警報を出力して伝送効率が低下したことをユーザに通知するとともに、S180にて送電装置200からの電力伝送を停止する。なお、図には示されていないが、伝送効率の低下によって電力伝送が停止された後に、再び伝送効率が所定のレベルたとえば、しきい値Eth2まで回復したことに応じて、送電装置200からの電力伝送を再開して蓄電装置190の充電を継続するようにしてもよい。以上のような処理に従って制御を行なうことによって、送電装置と受電装置との間で非接触によって電力の伝達が可能なシステムにおいて、伝送効率の低下に応じて送電装置からの送電を制限することができる。そして、送電の開始を許可する伝送効率のしきい値Eth1よりも、送電を停止すべきしきい値Eth2を小さく設定することによって、乗員の乗降や荷物の積み降ろしに伴って、ユーザの意図しない送電停止が発生する可能性を低減することが可能になる。なお、上述の説明においては、S160において、伝送効率の絶対値が所定のしきい値Eth2以下となったか否かによって送電の停止を判定したが、これに代えて、送電開始時点の伝送効率からの伝送効率の低下量が所定のしきい値を上回ったか否かによって送電の停止を判定するようにしてもよい。[実施の形態2]実施の形態1では、乗員が降車する前後において、伝送効率の低下を同じレベルで判定する構成について説明した。しかしながら、たとえば、タイマー充電で深夜に充電を行なうような場合には、すでに乗員の降車が完了しているので伝送効率の大きな変動は生じにくい。ただし、実施の形態1でも述べたように、送電部と受電部との間に異物が進入することによって伝送効率の変動が生じ得る可能性があり、このような場合には、金属物のような異物の発熱等を防止するために迅速に送電を制限することが望ましい。そこで、実施の形態2においては、乗員の降車が予測される場合には、送電を制限するためのしきい値Eth2を乗員の降車が予測されない場合と比べて高く設定し、伝送効率の低下量がより小さい場合であっても、適切に送電が制限される構成について説明する。図12は、実施の形態2において実行される送電制御処理の詳細を説明するためのフローチャートである。図12は、実施の形態1の図11で説明したフローチャートに、ステップS155,S156,S157が追加されたものとなっている。図12において、図11と重複するステップの説明は繰り返さない。図2および図12を参照して、テスト送電において電力伝送効率がしきい値Eth1より大きくS130にてYES、伝送電力を増加して本格的な送電が開始されるとS140、車両ECU300は、S150にて、本格的な送電を実行している間の伝送効率を演算する。そして、次にS155にて、車両ECU300は、乗員の降車が予測されるか否かを判定する。この乗員の降車が予測されるか否かの判定については、たとえば、座席に設けられた荷重センサ図示せずの検出値や、ドアの開閉の有無などに基づいて行なわれる。また、乗員だけでなく、トランクの開閉やトランク内の荷重の変化などによって、荷物の積み降ろしが完了しているかについても追加的に判定してもよい。さらに、充電開始から所定時間が経過したことから推定するようにしてもよい。乗員の降車が予測されない場合S155にてNOは、処理がS156に進められて、車両ECU300は、しきい値Eth2をαに設定する。この場合のしきい値Eth2=αは、実施の形態1におけるしきい値Eth2に相当する。一方、乗員の降車が予測される場合S155にてNOは、処理がS157に進められて、車両ECU300は、しきい値Eth2をαより高いβ>αに設定する。このしきい値Eth2は、図13のように時間に対して互いに一定として、乗員の降車の予測に応答して切換えてもよいし、図14のように時間的にしきい値Eth2を変化させる場合には、乗員の降車の予測に応答してバイアスを追加したり図14の破線W31、傾きを大きくしたり図14の破線W32するようにしてもよい。その後、車両ECU300は、S160にて、伝送効率をS156またはS157で設定されたしきい値Eth2と比較して、実施の形態1と同様に送電動作を継続するか停止するかを判定する。以上のような処理に従って制御を行なうことによって、非接触給電システムにおいて、乗員の乗降や荷物の積み降ろしのようなユーザの動作に起因する伝送効率の変動を考慮し、送電の可否を判定することが可能となる。[実施の形態3]たとえば、自宅の屋内の駐車場などにおいて非接触充電を行なう場合には、送電実行中に送電部と受電部との間に異物が進入する可能性が非常に低い場合があり得る。そして、すでに乗員の降車が完了している場合であれば、伝送効率の演算や比較の処理を実行する必要性は低くなる傾向にある。そこで、実施の形態3においては、乗員の降車が完了したことが確認できた場合には、それ以降の伝送効率に基づいた送電可否の判定を行なわない構成について説明する。このように、乗員の降車が完了したことに応じて伝送効率に基づいて送電を制限する条件を緩和することによって、制御装置の処理負荷を軽減させることができるという利点がある。図15は、実施の形態3において実行される送電制御処理の詳細を説明するためのフローチャートである。図15は、実施の形態1の図11で説明したフローチャートに、ステップS155A,S175が追加されたものとなっている。図15において、図11と重複するステップの説明は繰り返さない。図2および図15を参照して、テスト送電において電力伝送効率がしきい値Eth1より大きくS130にてYES、伝送電力を増加して本格的な送電が開始されるとS140、車両ECU300は、S150にて、本格的な送電を実行している間の伝送効率を演算する。そして、次にS155Aにて、車両ECU300は、乗員の降車が予測されるか否かを判定する。この乗員の降車が予測されるか否かの判定については、実施の形態2におけるS155の説明と同様である。乗員の降車が予測されない場合S155AにてNO、すなわちまだ乗員が車内に残っている場合は、車内での乗員の移動や降車によって送電部220と受電部110との距離が変動し、伝送効率の変動が生じる可能性がある。そのため、車両ECU300は、処理をS160に進めて、実施の形態1で説明したのと同様に、演算された伝送効率としきい値Eth2とを比較し、伝送効率がしきい値Eth2以下まで低下した場合S160にてNOは、警報を出力してS190送電を停止させるS180。一方、乗員の降車が予測される場合S155AにてYESは、処理がS175に進められ、車両ECU300は、充電完了条件が成立したか否かを判定する。このS175における充電完了条件は、実施の形態1において説明したS170の条件と同様である。充電完了条件がまだ成立していない場合S175にてNOは、処理がS175に戻され、車両ECU300は、伝送効率を考慮せず充電完了条件が成立するまで送電動作を継続する。充電完了条件が成立した場合S175にてYESは、処理がS180に進められて、車両ECU300は、送電装置200からの送電を停止させるとともに、蓄電装置190の充電動作を停止する。以上のような処理に従って制御を行なうことによって、非接触給電システムにおいて、乗員の乗降や荷物の積み降ろしのようなユーザの動作に起因する伝送効率の変動を考慮して、送電装置からの送電の可否を判定することが可能となる。なお、上述のように、乗員の降車が予測されるときには伝送効率を考慮しないようにするすなわち、しきい値Eth2=0場合に代えて、乗員の降車が完了しているときのしきい値Eth2の値を乗員の降車が予測されないときのしきい値よりも小さく設定して緩和するようにしてもよい。また、乗員の降車を検出して、乗員が降車したときの実際の充電効率よりも所定の値だけ低い充電効率をしきい値Eth2と設定するようにしてもよい。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"