内燃機関と電動機とを駆動源とするハイブリッド車両の制御装置であって、当該車両への加速要求の有無を要求加速度に基づいて判定する加速要求判定手段と、前記内燃機関が停止状態であり且つ当該車両が停車状態であるときに、当該車両の制動装置による制動が解除されてから前記加速要求判定手段によって加速要求が有ると判定されるまでの期間、前記電動機の駆動力によって走行させる走行制御手段と、前記期間中に、前記電動機が駆動力を発生するために供給される電流値に基づいて当該車両に発生している負荷を推定する負荷推定手段と、前記負荷に基づいて前記内燃機関を始動するときの始動走行速度を決定する始動速度決定手段と、当該車両が前記始動走行速度以上になったときに前記内燃機関を始動させる始動手段とを備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記始動速度決定手段は、前記内燃機関が始動してから前記内燃機関の駆動力を制御可能になるまでの時間と、前記電動機の駆動力のみで走行しているときに、当該車両に発生している負荷に応じて、前記電動機が最大の駆動力を出力する場合の最大駆動走行速度とを求め、前記始動走行速度は、前記最大駆動走行速度から前記要求加速度に前記時間を乗算して得られる速度を減算した速度以下になるように決定されることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記始動速度決定手段は、前記電流値が増加すると前記始動走行速度を減少させるように補正することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記始動速度決定手段は、前記要求加速度に基づいて前記始動走行速度を補正することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項4に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記始動速度決定手段は、前記要求加速度が増加すると前記始動走行速度を減少させるように補正することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。しかしながら、特許文献1には、始動タイミングをどのように早めるかについて記載がない。また、このハイブリッド車両では、負荷を求めるために路面勾配や積載量を得るための装置を別途設ける必要がある。本発明は、このような装置を別途設けることなく求められる負荷に応じて駆動力の減少を抑えるタイミングで内燃機関を始動できるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。本発明は、内燃機関と電動機とを駆動源とするハイブリッド車両の制御装置であって、当該車両への加速要求の有無を要求加速度に基づいて判定する加速要求判定手段と、前記内燃機関が停止状態であり且つ当該車両が停車状態であるときに、当該車両の制動装置による制動が解除されてから前記加速要求判定手段によって加速要求が有ると判定されるまでの期間、前記電動機の駆動力によって走行させる走行制御手段と、前記期間中に、前記電動機が駆動力を発生するために供給される電流値に基づいて当該車両に発生している負荷を推定する負荷推定手段と、前記負荷に基づいて前記内燃機関を始動するときの始動走行速度を決定する始動速度決定手段と、当該車両が前記始動走行速度以上になったときに前記内燃機関を始動させる始動手段とを備えることを特徴とする。本発明によれば、内燃機関が停止状態であり且つ当該車両が停車状態であるときに、当該車両の制動装置による制動が解除されてから加速要求判定手段によって当該車両に加速要求が有ると判定されるまでの期間、走行制御手段は、電動機の駆動力によって車両を走行させる。この期間中、電動機が駆動力を発生するために供給される電流値に基づいて負荷推定手段が推定した負荷に基づき、始動速度決定手段が内燃機関を始動するときの始動走行速度を決定する。そして、車両の走行速度が、この始動走行速度以上になったとき、始動手段が内燃機関を始動する。従って、本発明のハイブリッド車両は、別途装置を設けることなく電動機の電流値から求められる負荷に応じて駆動力の減少を抑えるタイミングで、内燃機関を始動できる。本発明において、前記始動速度決定手段は、前記内燃機関が始動してから前記内燃機関の駆動力を制御可能になるまでの時間と、前記電動機の駆動力のみで走行しているときに、当該車両に発生している負荷に応じて、前記電動機が最大の駆動力を出力する場合の最大駆動走行速度とを求め、前記始動走行速度は前記最大駆動走行速度から前記要求加速度に前記時間を乗算して得られる速度を減算した速度以下になるように決定されることが好ましい。これによれば、始動速度決定手段は、内燃機関が始動してから内燃機関の駆動力を制御可能になるまでの時間と、電動機の駆動力のみによって走行しているときに、当該車両に発生している負荷に応じて、電動機が最大の駆動力を出力する場合の最大駆動走行速度とを求める。そして、始動速度決定手段は、この時間を前記要求加速度に応じて決定される車両の加速度に乗算して得られた速度、すなわち、内燃機関を始動してから内燃機関の駆動力を制御可能になるまでに増加する速度を前記最大駆動走行速度から減算した速度以下になるように、始動走行速度を決定する。従って、車両の走行速度がこの決定された始動走行速度以上になったときに内燃機関を始動するので、負荷に応じて得られる駆動力の減少が抑えられ、車両は内燃機関による駆動力で違和感無く走行できる。本発明において、前記始動速度決定手段は、前記電流値が増加すると前記始動走行速度を減少させるように補正することが好ましい。これによれば、電流値が増加、すなわち電動機の駆動力が増加すると、始動走行速度を減少させるように補正する。従って、電動機の駆動力が必要なとき例えば、高負荷時に、駆動力の減少を抑えるように内燃機関を始動するタイミングを早めることができる。本発明において、前記始動速度決定手段は、前記要求加速度に基づいて前記始動走行速度を補正することが好ましい。これによれば、要求加速度に基づいて始動走行速度を補正するため、駆動力の減少を抑えるタイミングで内燃機関を始動することができる。本発明において、前記始動速度決定手段は、前記要求加速度が増加すると前記始動走行速度を減少させるように補正することが好ましい。これによれば、要求加速度が増加すると始動走行速度を減少させるように補正する。従って、加速するための駆動力が増加したときに、駆動力の減少を抑えるように内燃機関を始動するタイミングを早めることができる。図1は、本発明の実施形態に係る制御装置を含むハイブリッド車両の概略構成を示す図である。図1に示すように、ハイブリッド車両は、前輪FTに駆動力トルクを伝達するための電動機モータ1及び内燃機関エンジン2、無段変速機3、モータ1と電力を授受する二次電池からなる蓄電池4、モータ1と蓄電池4とを制御するパワードライブユニットPDU5、後輪RTにトルクを伝達するためのリアモータ6、リアモータ6と蓄電池4とを制御するリアPDU7、及びモータ1、内燃機関2、無段変速機3、PDU5及びリアPDU7の各部を制御する電子制御装置ECUElectronicControlUnit8を備える。ECU8は、各種演算処理を実行するCPU8aとこのCPU8aで実行される各種演算プログラム、各種テーブル、演算結果などを記憶するROM及びRAMからなる記憶装置メモリ8bとを備え、各種電気信号を入力すると共に、演算結果などに基づいて駆動信号を外部に出力する。本実施形態では、ECU8のCPU8aが、本発明における加速要求判定手段8a1、走行制御手段8a2、負荷推定手段8a3、始動速度決定手段8a4、始動手段8a5として機能する。ECU8には、アクセルペダル図示省略の操作量を検知するアクセル開度センサ11、ブレーキペダル図示省略の操作量を検知するブレーキペダルセンサ12の出力信号が供給される。ECU8は、アクセル開度センサ11の出力信号以下、要求加速度というに基づいて当該車両への加速要求を判定する。要求加速度は、アクセルペダルがオフのとき0となり、アクセルペダルがオンのとき正の値となる。ECU8は、要求加速度が0のとき加速要求が無いと判定し、要求加速度が正の値であるとき加速要求が有ると判定する。また、アクセルペダルの誤操作に対応するために、ECU8は、要求加速度が所定の値未満のとき加速要求が無いと判定し、要求加速度が所定の値以上のとき加速要求が有ると判定してもよい。この所定の値は、誤操作と判定できる程度の値に設定される。このようにECU8は、当該車両への加速要求の有無を要求加速度に基づいて判定する。これは、本発明における加速要求判定手段に相当する。ECU8は、ブレーキペダルセンサ12の出力信号に基づいて当該車両の制動装置の制動を解除したか否かを判定する。ブレーキペダルセンサ12の出力信号は、ブレーキペダルがオフのとき0となり、ブレーキペダルがオンのとき正の値となる。ECU8は、ブレーキペダルセンサ12の出力信号が正の値から0に変化したとき、制動装置の制動を解除したと判定する。また、モータ1は、ECU8の指示信号に基づき、PDU5を介して作動が制御される。ECU8は、PDU5を、蓄電池4の電力を消費してモータ1を駆動させる駆動状態と、モータ1に備えたロータの回転力を抑制させて発電し、発電した電力をPDU5を介して蓄電池4に充電する回生状態とに適宜切り換える。リアモータ6は、モータ1と同様に、ECU8の指示信号に基づき、リアPDU7を介して、駆動状態と回生状態とに適宜切り替えるように制御される。リアモータ6の出力は、リアディファレンシャルギア9を介して後輪RTに伝達される。モータ1及びリアモータ6は、PDU5又はリアPDU7によって駆動状態になることでトルクを出力する。ECU8は、車両の走行速度以下、車速というや要求加速度に応じて無段変速機3の変速比を制御する。無段変速機3内に構成されたクラッチが締結状態にあるとき、エンジン2の出力トルクは、無段変速機3によって変速されて前輪FTに伝達される。モータ1の出力トルクは、クラッチが締結状態又は開放状態のいずれの状態にあっても、無段変速機3によって変速されて前輪FTに伝達される。更に、ECU8は、クラッチを締結状態にすることで、モータ1とエンジン2とを合わせた出力トルクを無段変速機3を介して前輪FTに伝達することもできる。本実施形態では、変速機を無段変速機としているが、有段変速機や2つの入力軸を備えたデュアルクラッチ式変速機であってもよい。当該車両は、ECU8の制御によって、前輪FTを駆動輪として走行する前輪走行、後輪RTを駆動輪として走行する後輪走行、又は前輪FT及び後輪RTを駆動輪として走行する四輪走行ができる。前輪走行は、エンジン2の出力トルクのみで走行するエンジン走行、モータ1の出力トルクのみで走行するEVElectricVehicle走行、又はエンジン2の出力トルクをモータ1の出力トルクで補助するHEVHybridElectricVehicle走行の3つの走行方法がある。後輪走行は、リアモータ6の出力トルクのみによる走行である。四輪走行は、前輪走行の走行方法のいずれか1つによる走行と後輪走行とを同時に行なうことによる走行である。エンジン走行をする際には、ECU8は、モータ1を停止し、エンジン2を駆動状態とし、クラッチを締結状態にする。EV走行をする際には、ECU8は、モータ1を駆動状態とし、エンジン2を停止し、クラッチを開放状態にする。HEV走行をする際には、ECU8は、モータ1及びエンジン2を駆動状態とし、クラッチを締結状態にする。また、モータ1とエンジン2は直接接続されているため、ECU8は、エンジン2が停止しているときに、クラッチを開放状態にして、モータ1を駆動状態とし、モータ1の出力トルクによってエンジン2のクランクシャフトを回転させて点火することで、エンジン2を始動するように制御することができる。これが、本発明における始動手段に相当する。ECU8は、当該車両が停車している状態において、後輪走行によって車両を発進させる。その後、車速が所定の速度に達したら、ECU8は、上述のようにモータ1の出力トルクによってエンジン2を始動し、クラッチを締結状態にしてエンジン2の出力トルクを前輪FTに伝達することで、四輪走行に移行する。この所定速度は、当該車両に発生する負荷や加速要求に基づいて、後述のように決定される。前輪FT用のディファレンシャルギア図示省略やファイナルギア図示省略の変速比は固定であるため、車速及び無段変速機3の変速比に応じてエンジン2の出力回転数が決定される。ECU8は、車速及び無段変速機3の変速比に応じてエンジン2の出力回転数を合わせてから、クラッチを締結状態にする。エンジン2の出力回転数の調整は、スロットル弁図示省略の開度が、ECU8によって制御されることで行なわれる。このため、エンジン2が始動されてから、エンジン2の出力回転数を合わせる時間以下、エンジン始動時間という分経過したあとに、エンジン2の出力トルクを前輪FTに伝達することが可能になる。このエンジン始動時間は、出力回転数に応じて予め決定されており、メモリ8bに記憶されている。また、ECU8は、四輪走行時に車速がある所定の速度を超えた場合には、リアモータ6を停止して前輪走行へ移行する。ECU8は、後輪走行によって発進するときに、所定の速度β未満のときは所定の加速度によって加速をし、所定速度β以上のときは、速度βで等速度走行させる。ECU8は、リアモータ6の回転数を制御することで、このように車速を制御する。この車速の制御が、本発明における走行制御手段に相当する。上記のように走行制御手段8a2によって、発進時にリアモータ6の回転数を制御して走行することをクリープ走行という。所定の加速度によって加速をする場合、クリープ走行開始から所定時間経過した後に、どの程度の車速になっているかは一意に決定される。また、後輪RTとリアモータ6との間の変速比は固定であるため、車速に対してリアモータ6の回転数は一意に決定する。すなわち、所定の速度β未満のとき、所定の加速度によって加速する場合、クリープ走行開始から経過した時間に対してリアモータ6の回転数は一意に決定される。クリープ走行では、上述のとおり、車速が所定速度β未満のときは、所定の加速度によって加速を行なう。そのため、クリープ走行開始から経過した秒数に対して、どの程度の回転数でリアモータ6を回転させるべきかを対応させたマップをメモリ8bに記憶している。走行制御手段8a2は、クリープ走行時に、このマップからクリープ走行開始からの秒数で検索することでリアモータ6の回転数を決定して、クリープ走行を制御する。また、同じ速度で走行する場合でも、路面勾配や積載重量によって必要なトルクが変化する。図2は、路面勾配とリアモータ6の出力トルクとの対応を示す。横軸はリアモータ6の出力トルク単位はNm、縦軸は路面勾配を示す。路面勾配が大きい路面を登る際には、平地路面勾配が0を走行するときに比べ、負荷が大きくなるため、出力トルクが増加する。また、図2は、当該車両に2名が乗車しているとき以下、2名乗車というと、最大乗員数が乗車し且つ積荷が最大積載量であるとき以下、定積というとを示している。図2に示されるように、2名乗車のときより定積のときの方が車両の積載重量は重くなるため、同じ路面勾配のときでも、必要な出力トルクは増加する。このように、路面勾配又は積載重量の増加によって車両に必要なトルクが増加する。本実施形態では、路面勾配及び積載重量を車両の負荷としている。クリープ走行時は、回転数制御によって、制御開始から経過した時間に対する車速が決められているため、路面勾配及び積載重量が異なると必要なリアモータ6の出力トルクが異なる。リアモータ6の電流値が増加するとリアモータ6の出力トルクは増加する。予めメモリ8bに記憶されたリアモータ6の電流値とリアモータ6の出力トルクとのマップから電流値で検索することによって、リアモータ6の出力トルクを検知できるようにしている。すなわち、クリープ走行時のリアモータ6の電流値によって負荷の推定ができる。図3は、加速度と負荷路面勾配、積載重量とに対するリアモータ6の出力トルクの対応のマップを示す。路面勾配が、平地、路面勾配A、B、C、D、Eの6つ、積載重量が、2名乗車、定積の2つで計12個の特性を示している。横軸は加速度単位はm/s2、縦軸はリアモータ6の出力トルク単位はNmを示す。ここで、路面勾配は、平地、路面勾配A、B、C、D、Eの順に大きくなる。クリープ走行時には、上述のように所定の加速度で発進を行なうようにリアモータ6の回転数が制御される。このときのリアモータ6の電流値からリアモータ6の出力トルクを検知し、図3のマップから、加速度と出力トルクとに対応する負荷を検索することができる。例えば、図3で示されるマップにおいて、加速度と出力トルクとの交点が路面勾配Bの2名乗車のマップ付近にあれば、2名が搭乗し路面勾配Bを路面を走行していると推定される。このように、走行制御手段8a2によって走行しているときに、リアモータ6の電流値に基づいて、車両に発生している負荷を推定している。この負荷の推定が、本発明における負荷推定手段に相当する。図3のようなマップを予め作成しておき、メモリ8bに記憶している。負荷推定手段8a3はこの記憶されたマップに応じて負荷を推定する。図3のマップでは12個の特性について例示しているが、負荷の推定を充分に出来る程度に、特性の個数を用意しておけばよい。クリープ走行において、加速するとき車速が所定速度β未満のときの駆動力は、車両質量と加速度とを乗算したものに走行抵抗を加算して算出され、等速度のときの駆動力は、走行抵抗がそのまま駆動力とされる。この駆動力に、後輪RTの車輪の半径、変速比及びトルク伝達効率を乗算したものがリアモータ6の出力トルクとなる。すなわち、等速度のときは、加速するときと比べ、車両質量と加速度とを乗算した力だけ必要な駆動力が小さくなる。等速度でクリープ走行するとき車速が所定速度β以上のときも、加速するときと同様に、予め作成したマップをメモリ8bに記憶しておき、クリープ走行で等速度で走行するときにこのマップに応じて制御する。次に、エンジン2を始動する車速以下、エンジン始動車速というの決定について説明する。図4は、リアモータ6の出力トルクと要求加速度とに対するエンジン始動車速のマップを示す。横軸はリアモータ6の出力トルク単位はNm、縦軸はエンジン始動車速単位はkm/hを示す。図4では、リアモータ6の出力トルクが増加するほど、すなわち、リアモータ6の出力トルクの限界値に近づくほど、エンジン始動車速が小さくなる。リアモータ6の出力トルクが限界値を超えるとリアモータ6の出力トルクが減少するため、後輪駆動のみでは車両の駆動力が減少する。そこで、リアモータ6に大きな出力トルクが要求されるときに、リアモータ6の出力トルクの限界値を越える前にエンジン2の出力トルクを加えることで、車両の駆動力の減少が抑えられる。また、図4では、要求加速度が増加するとエンジン始動車速が小さくなる。要求加速度が増加するということはリアモータ6の出力トルクを増加するということであるため、エンジン始動車速を小さくすることで、リアモータ6の出力トルクの限界値を越える前にエンジン2の出力トルクを加えることができる。このようにすることで車両の駆動力の減少が抑えられる。リアモータ6の出力トルクがTengst以上になったときは必要なトルクが大きいため、同様の理由によって、エンジン2が始動される。図4に示されるようなマップは、前進と後退で、それぞれ別のマップを用意されている。例えば、Tengstは、前進用のマップより後退用のマップの方が低く設定される。図4に示されるようなマップを予め作成しておき、メモリ8bに記憶している。ECU8は、メモリ8bに記憶された図4に例示したような特性のマップから、クリープ走行時の所定の加速度とリアモータ6の出力トルクとによって検索することで、エンジン始動車速を決定する。このエンジン始動車速の決定が、本発明における始動速度決定手段に相当する。クリープ走行時に加速要求判定手段8a1によって加速要求が有ると判定された後、加速要求の度合い要求加速度は変動するのが通常である。例えば、徐々に要求加速度が増加される場合がある。このような場合、要求加速度の変化に応じてエンジン始動車速を補正する必要がある。この補正を行なうことで、要求加速度が増加したことによって必要な出力トルクが増加した場合でも、リアモータ6の出力トルクの限界値を超える前にエンジン2の出力トルクを加え、車両の駆動力の減少が抑えられる。このように、ECU8は、現在の要求加速度とリアモータ6の出力トルクとで図4のマップから検索することで、エンジン始動車速を決定し、それを新たなエンジン始動車速として補正する。この補正は、本発明における、始動速度決定手段の要求加速度に基づいて始動走行速度を補正することに相当する。また、始動速度決定手段8a4は、図4に例示するような特性のマップを用いるため、要求加速度が増加するとエンジン始動車速が減少するように補正する。すなわち、この補正は、本発明における、始動速度決定手段の要求加速度が増加すると始動走行速度を減少させるように補正することに相当する。また、上述したように、リアモータ6の電流値が増加すると、リアモータ6の出力トルクが増加する。図4に示すように、リアモータ6の出力トルクが増加すると、エンジン始動車速が減少する。すなわち、始動速度決定手段8a4は、リアモータ6の電流値が増加すると、エンジン始動車速が減少するように補正する。この補正は、本発明における、始動速度決定手段の電流値が増加すると始動走行速度を減少させるように補正することに相当する。図4では、複数の要求加速度の特性を例示しているがこの特性の数は、エンジン始動車速を適切に決定できるように設定されていればよい。また、モータ1でエンジン2の始動を開始してからエンジン始動時間分経過するまでエンジン2の出力トルクを前輪FTに伝達することができない。リアモータ6の出力トルクの限界値に到達したときには、限界値に達したリアモータ6の出力トルクが減少する。従って、リアモータ6の出力トルクの限界値に到達したときにエンジン2が始動されると、エンジン始動時間分経過するまでの間は、エンジン2の出力トルクが前輪FTに伝達されていないため、車両の駆動力が減少する。リアモータ6の出力が最大のときの走行速度以下、最大駆動走行速度というは、車両に発生している負荷が増加すると減少する。従って、始動速度決定手段8a4は、負荷に応じて変動する最大駆動走行速度とエンジン始動時間とに基づいてエンジン始動車速を決定する。具体的には、最大駆動走行速度から、エンジン始動時間に要求加速度を乗算した速度以下、エンジン始動増加速度というを減じた速度以下になるように、エンジン始動車速を決定する。エンジン始動増加速度は、エンジン2の始動を開始してから、エンジン2の出力トルクを前輪FTに伝達可能になるまでの間に増加する速度を表す。すなわち、最大駆動走行速度からエンジン始動増加速度を減じた速度以下になるようにエンジン始動車速を決定することで、リアモータ6の出力トルクの減少が発生する前に、エンジン2の出力トルクを前輪FTに伝達できるようになるため、車両の駆動力の減少を抑えることができる。このように、エンジン始動車速を決定することが、本発明における、始動速度決定手段の始動走行速度の決定に相当する。次に、図5と図6とを用いて、車速に対するリアモータ6とエンジン2との出力トルクのタイミングについて説明する。図5は、ブレーキペダルからアクセルペダルへの踏み変えの時間が短いときの各パラメータの時間変化を示す。図5aは車速の時間変化、図5bはリアモータ6の出力トルクの時間変化、図5cはエンジン2の出力トルクの時間変化を示す。図5a~cの横軸は時間単位は秒を示す。また、図5aの縦軸は目標とする車速単位はkm/h、図5bの縦軸はリアモータ6の出力トルク単位はNm、図5cの縦軸はエンジン2の出力トルク単位はNmを示す。時間軸上で0はブレーキペダルがオフになったとき、ta1はアクセルペダルがオンになったとき、ta2は車速がエンジン始動車速に到達したとき、ta3はリアモータ6の出力トルクの限界値に到達したときを表す。時間0からta1の間は、クリープ走行をしており、負荷推定手段8a3は、上述のように、リアモータ6の電流値に基づいて車両に発生している負荷を推定する。負荷の推定後、始動速度決定手段8a4によってエンジン始動車速を決定し、車速がこのエンジン始動車速に到達ta2したときに、エンジン2を始動する。ta2からta3の間はエンジンの回転数を合わせる期間であり、前述のエンジン始動時間に相当する。始動速度決定手段8a4によって、このエンジン始動時間と推定した負荷に応じてエンジン始動車速を決定するため、モータが出力限界に到達する時間ta3までには、エンジン2の出力トルクを伝達できる状態になっている。図6は、ブレーキペダルからアクセルペダルへの踏み変えの時間が長いときの各パラメータの時間変化を示す。図6aは車速の時間変化、図6bはリアモータ6の出力トルクの時間変化を示す。図6a、bの横軸は時間単位は秒を示す。また、図6aの縦軸は車速単位はkm/h、図6bの縦軸はリアモータ6の出力トルク単位はNmを示す。時間軸上でtb1はクリープ走行が加速から等速の走行に切り替わったとき、tb2はアクセルペダルがオンになったときを表す。上述のとおり、クリープ走行では、加速するときより等速度で走行するときの方が、車両質量と加速度とを乗算して得られる力の分だけリアモータ6の出力トルクが小さくなる。次に、本実施形態のECU8のCPU8aによって実行される制御の処理について説明する。本実施形態では、CPU8aが、本発明における加速要求判定手段8a1、走行制御手段8a2、負荷推定手段8a3、始動速度決定手段8a4、始動手段8a5として動作する。図7は、CPU8aが実行する本発明の始動車速決定制御の処理の手順を示すフローチャートである。本フローチャートで示される制御処理プログラムは、所定時間例えば、10msec毎に呼び出されて実行される。最初のステップST1は、路面勾配が所定の角度α未満か否かを判定する。路面勾配の角度は、進行方向が登り坂になっているときに正としている。従って、後退するときは、前方方向が下り坂になっている。上述のとおり、路面勾配は、クリープ走行時のリアモータ6の電流値で推定するため後述のステップST9、最初に実行されるときは、0となっている。所定の角度αは、この角度以上のときには、負荷が高くなるため、エンジンを即始動すべきと判断される角度が設定される。この角度は予めメモリ8bに記憶される。ステップST1で路面勾配が所定の角度α未満であると判定されたときステップST1の判定結果がYESのときは、ステップST2に進み、当該車両のシフトレバーによって走行レンジが選択されているか否かを判定する。走行レンジとは、前進又は後退できるレンジを指す。本実施形態では、走行レンジは、ドライブ、セカンド又はリバースであり、パーキングやニュートラルは走行レンジではない。ステップST2で走行レンジが選択されていると判定されたときステップST2の判定結果がYESのときは、ステップST3に進み、ブレーキペダルがオフか否かを判定する。ステップST3でブレーキペダルがオフと判定されたときステップST3の判定結果がYESのときは、ステップST4に進み、アクセルペダルがオフか否かを判定する。ステップST2~ST3では、当該車両の運転者が前進又は後退するためにブレーキペダルからアクセルペダルに踏み変えようとしているか否かを判定している。この2つの判定結果のいずれかがNOのときは、本制御処理を終了する。ステップST4でアクセルペダルがオフと判定されたときステップST4の判定結果がYESのときは、ステップST5に進み、車速の絶対値が、クリープ走行で等速度で走行するときの速度β未満か否かを判定する。絶対値としているのは、車両が前進しているときの速度が正、車両が後退しているときの速度が負としているためである。ステップST4の処理が、本発明における加速要求判定手段に相当する。ステップST1で路面勾配が所定の角度α以上のときステップST1の判定結果がNOのとき、又はステップST4でアクセルペダルがオンと判定されたときステップST4の判定結果がNOのときは、本制御処理を終了してエンジン2の始動制御を行なう図8のフローチャート。ステップST5で車速の絶対値が速度β未満と判定されたときステップST5の判定結果がYESのときは、ステップST6に進み加速するクリープ走行をし、ステップST5で車速の絶対値が速度β以上と判定されたときステップST5の判定結果がNOのときは、ステップST7に進み等速度のクリープ走行をする。ステップST3の判定結果がYESになり、ステップST4の判定結果がNOになるまでの期間、ステップST6又はST7によって走行することが、本発明における、走行制御手段に相当する。ステップST6、ST7の処理が終了したらステップST8に進み、リアモータ6の電流値を検出し、ステップST9に進み、メモリ8bに記憶した図3に示されるようなマップから負荷の推定を行い、路面勾配及び積載重量を推定する。ステップST8、ST9の処理が、本発明における、負荷推定手段に相当する。ステップST9の処理が終了したら、ステップST10に進み、上述のように、エンジン始動車速を決定する。ステップST10の処理が、本発明における、始動速度決定手段に相当する。ブレーキペダルからアクセルペダルへの踏み変えには、運転者が素早く操作をしたときでも、ある程度の時間がかかる。そのため、図7のステップST10が処理されない場合は、ステップST2又はステップST3の判定結果がNOのときのみであり、エンジン2の始動を行なうべき場合には、ステップST10の処理によって、エンジン始動車速が決定される。ステップST10の処理が終了したらステップST1の処理を再度実行する。図8は、CPU8aが実行する本発明のエンジン始動制御の処理の手順を示すフローチャートである。上述のとおり、本フローチャートは、図7のステップST1又はST4の判定結果がNOのときに実行される。そのため、当該車両の運転者が前進又は後退を行なうために、ブレーキペダルからアクセルペダルへ踏み変えを行なう操作をしているときに実行される。最初のステップST101では、リアモータ6による走行が行なわれているか否かを判定する。ステップST101でリアモータ6による走行が行なわれていないと判定されたときステップST101の判定結果がNOのときは本制御処理を終了し、ステップST101でリアモータ6による走行が行なわれていると判定されたときステップST101の判定結果がYESのときは、ステップST102に進む。ステップST102では、アクセルペダルがオンか否かの判定を行なう。ステップST102でアクセルペダルがオフであると判定されたときステップST102の判定結果がNOのときは、再度ステップST102の判定を行ない、ステップST102でアクセルペダルがオンであると判定されたときステップST102の判定結果がYESのときは、ステップST103に進む。すなわち、アクセルペダルがオンになるまでステップST103には進まない。ステップST103では、現在の車速が前記ステップST10の処理によって決定されたエンジン始動車速以上になっているか否かを判定する。ステップST103で車速がエンジン始動車速未満であると判定されたときステップST103の判定結果がNOのときは、ステップST102に進み、ステップST103で車速がエンジン始動車速以上であると判定されたときステップST103の判定結果がYESのときは、ステップST104に進む。ステップST104では、上述のようにモータ1の出力トルクによってエンジンを回転させ点火することで、エンジン2の始動を行ない、ステップST105でエンジン2の出力回転数を合わせてから、ステップST106でクラッチを締結状態にする。ステップST104~ST106の処理が、本発明における始動手段に相当する。ステップST106の処理が終了したら、ステップST107に進み、エンジン2の駆動力によって走行を開始する。以上のように、前進又は後退する状況でステップST2、ST3、制動装置による制動が解除されてからステップST3、加速要求が有ると判定されるステップST4までの期間、クリープ走行によって車両の走行を行なうステップST6、ST7。このときのリアモータ6の電流値から負荷を推定してエンジン始動車速を決定するステップST8、ST9、ST10。当該車両の車速が決定されたエンジン始動車速以上になったらステップST103、エンジン2の始動を開始してステップST104~ST106、エンジン2の駆動力によって走行を開始するステップST107。従って、別途装置を設けることなく求められる負荷に応じて駆動力の減少を抑えるタイミングで、内燃機関を始動できる。また、本実施形態では、本発明の電動機としてリアモータ6を搭載し、リアモータ6によってクリープ走行をしているが、リアモータ6が存在しない車両であってもよい。例えば、モータ1によってクリープ走行を行ない、このときのモータ1の電流値によって負荷を推定し、エンジン始動車速を決定する。この場合にはモータ1が本発明の電動機となる。このように、発進時のクリープ走行の駆動力を出力している電動機の電流値によって負荷を推定し、エンジン始動車速が決定できる構成であれば、本発明を実施することができる。