一対のビードコアと、一対の前記ビードコア間に架け渡されるカーカス層と、複数のベルトプライを積層して成ると共に前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層とを備える空気入りタイヤであって、複数の前記ベルトプライのうちタイヤ径方向の最外層に配置されるベルトプライを最外層ベルトプライと呼ぶときに、前記最外層ベルトプライが、トレッド部を横断して少なくともサイドウォール部まで延在すると共に、他の前記ベルトプライの端部をタイヤ幅方向外側から覆って配置されることを特徴とする空気入りタイヤ。タイヤ子午線方向の断面視にて、前記最外層ベルトプライのタイヤ径方向内側の端部が、タイヤ最大幅位置からタイヤ径方向外側に向かってタイヤ断面高さの20の位置と、前記ビードコアとの間にある請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記最外層ベルトプライを構成するベルトコードとタイヤ周方向とのなす角θが、20[deg]≦θ≦85[deg]の範囲内にある請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。前記カーカス層がタイヤ幅方向外側に巻き返された端部を有し、且つ、前記最外層ベルトプライが前記カーカス層の巻き返された端部をタイヤ幅方向外側から覆って配置される請求項1~3のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。サイドウォール部であって前記カーカス層のタイヤ幅方向外側に配置されるサイド保護層を備え、且つ、前記最外層ベルトプライが前記サイド保護層のタイヤ径方向外側の端部をタイヤ幅方向外側から覆って配置される請求項1~4のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記最外層ベルトプライが有機繊維製のベルトコードから構成される請求項1~5のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。オフロード用タイヤあるいは競技用タイヤに適用される請求項1~6のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記最外層ベルトプライのタイヤ径方向外側に配置されて他の前記ベルトプライのタイヤ幅方向外側の端部を覆うベルトカバー層を備え、且つ、前記ベルトカバー層のタイヤ幅方向外側の端部と、他の前記ベルトプライの端部との距離W1が、5[mm]≦W1≦15[mm]の範囲内にある請求項1~7のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。しかしながら、従来の空気入りタイヤの構成としても、ベルトプライの端部、カーカス層の巻き返し端部、サイド保護層の端部などの位置で、サイドウォール部の表面に亀裂が発生するおそれがある。そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤの耐カット性を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対のビードコアと、一対の前記ビードコア間に架け渡されるカーカス層と、複数のベルトプライを積層して成ると共に前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層とを備える空気入りタイヤであって、複数の前記ベルトプライのうちタイヤ径方向の最外層に配置されるベルトプライを最外層ベルトプライと呼ぶときに、前記最外層ベルトプライが、トレッド部を横断して少なくともサイドウォール部まで延在すると共に、他の前記ベルトプライの端部をタイヤ幅方向外側から覆って配置されることを特徴とする。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記最外層ベルトプライのタイヤ径方向内側の端部が、タイヤ最大幅位置からタイヤ径方向外側に向かってタイヤ断面高さの20の位置と、前記ビードコアとの間にあることが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記最外層ベルトプライを構成するベルトコードとタイヤ周方向とのなす角θが、20[deg]≦θ≦85[deg]の範囲内にあることが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記カーカス層がタイヤ幅方向外側に巻き返された端部を有し、且つ、前記最外層ベルトプライが前記カーカス層の巻き返された端部をタイヤ幅方向外側から覆って配置されることが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、サイドウォール部であって前記カーカス層のタイヤ幅方向外側に配置されるサイド保護層を備え、且つ、前記最外層ベルトプライが前記サイド保護層のタイヤ径方向外側の端部をタイヤ幅方向外側から覆って配置されることが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記最外層ベルトプライが有機繊維製のベルトコードから構成されることが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、オフロード用タイヤあるいは競技用タイヤに適用されることが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、最外層ベルトプライのタイヤ径方向外側に配置されて他の前記ベルトプライのタイヤ幅方向外側の端部を覆うベルトカバー層を備え、且つ、前記ベルトカバー層のタイヤ幅方向外側の端部と、他の前記ベルトプライの端部との距離W1が、5[mm]≦W1≦15[mm]の範囲内にある。この発明にかかる空気入りタイヤでは、最外層ベルトプライが他のベルトプライの端部を覆うことにより、他のベルトプライの端部の位置におけるサイドウォール部の亀裂の発生が抑制される。これにより、タイヤの耐カット性能が向上する利点がある。以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。[空気入りタイヤ]図1は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤ1がJATMA規定の正規リムR仮想線に装着され、この空気入りタイヤ1に規定内圧が付与されると共に無負荷状態とされたときのタイヤ子午線方向の断面図を示している。また、同図は、タイヤ赤道線CLを中心としたタイヤの片側領域を示している。この空気入りタイヤ1は、ビードコア2と、ビードフィラー3と、カーカス層4と、ベルト層5と、トレッドゴム6と、サイドウォールゴム7とを含んで構成される図1参照。ビードコア2は、環状構造を有し、左右一対を一組として構成される。ビードフィラー3は、ビードコア2のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのビード部を補強する。カーカス層4は、一対のカーカスプライ41、42を積層して成る2プライ構造を有する。また、カーカス層4は、左右のビードコア2、2間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層4の両端部は、ビードフィラー3を包み込むようにタイヤ幅方向外側に折り返されて係止される。ベルト層5は、積層された複数のベルトプライ51、52から成り、カーカス層4のタイヤ径方向外周に配置される。これらのベルトプライ51、52は、スチール繊維材あるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを圧延加工して構成される。トレッドゴム6は、カーカス層4およびベルト層5のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。サイドウォールゴム7は、左右一対を一組として構成され、カーカス層4のタイヤ幅方向外側に配置されてタイヤのサイドウォール部を構成する。また、空気入りタイヤ1は、サイド保護層8を備える。このサイド保護層8は、ビード部を補強するために、カーカス層4のタイヤ幅方向外側に配置される。また、サイド保護層8は、スチール繊維材あるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを圧延加工して構成される。例えば、この実施の形態では、タイヤ子午線方向の断面視にて、サイド保護層8が、カーカス層4の巻き返し部のタイヤ幅方向外側に積層されて配置されている。また、サイド保護層8が、ビード部からサイドウォール部に渡って延在されている。また、サイド保護層8のタイヤ径方向外側の端部81が、タイヤ最大幅位置Aよりもタイヤ径方向外側に位置している。[最外ベルト層の幅広構造]一般的なオフロード用の空気入りタイヤは、ビード部を補強するために、上記のようなサイド保護層をサイドウォール部に備えている。しかしながら、かかる構成では、ベルトプライの端部、カーカス層の巻き返し端部、サイド保護層の端部などの位置にて、サイドウォール部の表面に亀裂が発生するおそれがある。そこで、この空気入りタイヤ1は、タイヤの耐カット性を向上させるために、以下の構成を有している図1参照。なお、この実施の形態では、タイヤ子午線方向の断面視にて、空気入りタイヤ1がタイヤ赤道線CLを中心として左右対称な構造を有している。まず、ベルト層5を構成する複数のベルトプライ51、52のうち、タイヤ径方向の最外層に配置されるベルトプライ52を最外層ベルトプライPと呼ぶ。このとき、最外層ベルトプライPベルトプライ52が、トレッド部を横断して少なくともサイドウォール部まで延在する幅広構造を有し、タイヤ径方向内側にある他のベルトプライ51の端部511をタイヤ幅方向外側から覆って配置される。かかる構成では、最外層ベルトプライPが他のベルトプライ51の端部511を覆うことにより、他のベルトプライ51の端部511の位置におけるサイドウォール部の亀裂の発生が抑制される。これにより、タイヤの耐カット性が向上する。なお、この実施の形態では、ベルト層5が、積層された一対のベルトプライ51、52から成る図1参照。しかし、これに限らず、ベルト層5が積層された3枚以上のベルトプライから構成されても良い図示省略。この場合にも、タイヤ径方向の最外層に配置されるベルトプライが最外層ベルトプライPとなる。また、この実施の形態では、タイヤ子午線方向の断面視にて、最外層ベルトプライPが、トレッド部の接地面全域に渡って配置されてトレッド部を横断し、さらにカーカス層4に沿ってサイドウォール部まで延在している図1参照。しかし、これに限らず、最外層ベルトプライPが、さらにビード部ビードフィラー3の位置まで延在しても良い図2参照。これにより、ビード部が補強されて、タイヤの操縦安定性が向上する。また、この実施の形態では、最外層ベルトプライPの端部ベルトプライ52の端部521が、タイヤ最大幅位置Aの近傍タイヤ断面高さSHの±5の範囲内であってタイヤ最大幅位置Aよりもタイヤ径方向内側に位置している図1参照。しかし、これに限らず、最外層ベルトプライPの端部は、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ最大幅位置Aからタイヤ径方向外側に向かってタイヤ断面高さSHの20の位置と、ビードコア2との間にあれば良い。言い換えると、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ径方向内側を正方向としたタイヤ最大幅位置Aからの距離xを定義する。このとき、最外層ベルトプライPの端部が、タイヤ断面高さSHを基準として-0.20×SH≦x、且つ、ビードコア2よりもタイヤ径方向外側にあれば良い。これにより、タイヤの耐カット性を向上できる。なお、上記の構成では、最外層ベルトプライPの端部521が、-0.05×SH≦x≦0.30×SHの範囲内にあることが好ましい。これにより、タイヤの耐カット性がさらに向上し、また、タイヤの製造容易性が適正に確保される。すなわち、最外層ベルトプライPの端部521の位置がタイヤ径方向内側にあるタイヤ接地面から離れるほど、タイヤの耐カット性が向上するため、好ましい。一方で、最外層ベルトプライPがビードコア2の近傍まで延在する構成では、最外層ベルトプライPの巻き付け工程が困難となり、タイヤの製造容易性が低下するため、好ましくない。また、この実施の形態では、一対のベルトプライ51、52が、ベルトコードの繊維方向をタイヤ周方向に対して相互に異なる方向に傾斜させることにより、クロスプライ構造を有している。したがって、最外層ベルトプライPのベルトコードが、タイヤ周方向に対して所定のベルト角度θを有している図示省略。ここで、最外層ベルトプライPのベルト角度θは、20[deg]≦θ≦85[deg]の範囲内にあることが好ましい。これにより、タイヤの耐久性が向上する。さらに、ベルト角度θが20[deg]≦θ≦40[deg]の範囲内にあることにより、タイヤの耐久性を確保しつつ操縦安定性を確保できる。また、ベルト角度θが50[deg]≦θ≦85[deg]の範囲内にあることにより、タイヤの耐久性を確保しつつ耐カット性を確保できる。したがって、最外層ベルトプライPのベルト角度θは、20[deg]≦θ≦85[deg]の範囲内にあることを前提として、タイヤの仕様に応じて適宜設定されることが好ましい。また、この実施の形態では、タイヤ径方向内側のベルトプライ51がスチール繊維製のベルトコードから構成されている。また、最外層ベルトプライPであるベルトプライ52が有機繊維製のベルトコードから構成されている。かかる有機繊維材としては、例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、ポリエチレンナフタレート、ポリケトン、アラミド繊維などを採用できる。このとき、アラミド繊維を採用することが好ましい。これにより、タイヤのカット耐久性が向上し、また、タイヤの製造容易性が向上する。なお、これに限らず、最外層ベルトプライPがスチール繊維製のベルトコードから構成されても良い。また、この実施の形態では、カーカス層4が、一対のカーカスプライ41、42を積層して成る2プライ構造を有している図1参照。しかし、これに限らず、カーカス層4が、単一のカーカスプライから成る単層構造を有しても良い図示省略。また、この実施の形態では、最外層ベルトプライPが、カーカス層4の巻き返し端部をタイヤ幅方向外側から覆って配置されている図1参照。具体的には、一対のカーカスプライ41、42がタイヤ幅方向外側に巻き返されて、これらの端部411、421がタイヤ最大幅位置Aと内側ベルトプライ51の端部511との間にそれぞれ位置している。そして、最外層ベルトプライPが、タイヤ最大幅位置Aよりもタイヤ径方向内側に延在することにより、これらの巻き返し端部411、421をタイヤ幅方向外側から押さえ込むように覆って配置されている。これにより、カーカスプライ41、42の巻き返し端部411、421付近からのサイドウォール部の亀裂の発生が抑制されている。また、この実施の形態では、空気入りタイヤ1が、サイドウォール部であってカーカス層4のタイヤ幅方向外側に、ビード部を補強するためのサイド保護層8を備えている図1参照。ただし、サイド保護層8が、カーカス層4の巻き返し端部カーカスプライ41、42の巻き返し端部411、421よりもタイヤ径方向内側に位置しており、これらの巻き返し端部411、421を覆っていない。一方で、最外層ベルトプライPが、内側ベルトプライ51の端部511と、サイド保護層8のタイヤ径方向外側の端部81と、カーカスプライ41、42の巻き返し端部411、421とをタイヤ幅方向外側からそれぞれ覆って配置されている。これにより、内側ベルトプライ51の端部511、サイド保護層8の端部81およびカーカス層4の巻き返し端部411、421付近からのサイドウォール部の亀裂の発生が抑制されている。しかし、これに限らず、かかるサイド保護層8が省略されても良い図3および図4参照。かかる場合には、最外層ベルトプライPが、内側ベルトプライ51の端部511と、カーカスプライ41、42の巻き返し端部411、421とをタイヤ幅方向外側からそれぞれ覆って配置される。なお、図3では、最外層ベルトプライPの端部がタイヤ最大幅位置Aよりもタイヤ径方向外側にあり、図4では、最外層ベルトプライPの端部がビード部近傍にある。なお、この空気入りタイヤ1において、タイヤ最大幅位置A、タイヤ断面高さSHおよび距離xは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときの測定値をいうものとする。また、タイヤ最大幅位置Aの測定では、サイドウォール部に付された文字、飾り、部分的な突起などは除外される。ここで、規定リムとは、JATMAに規定される適用リム、TRAに規定されるDesignRim、あるいはETRTOに規定されるMeasuringRimをいう。また、規定内圧とは、JATMAに規定される最高空気圧、TRAに規定されるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESの最大値、あるいはETRTOに規定されるINFLATIONPRESSURESをいう。また、規定荷重とは、JATMAに規定される最大負荷能力、TRAに規定されるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESの最大値、あるいはETRTOに規定されるLOADCAPACITYをいう。ただし、JATMAにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧180[kPa]であり、規定荷重が最大負荷能力の88[]である。[適用対象]なお、この空気入りタイヤ1は、例えば、オフロード走行用タイヤ、競技用タイヤなどに適用され得る。具体的には、特に、耐カット性や耐久性に関する要求が強いタイヤに適用され得る。[効果]以上説明したように、この空気入りタイヤ1は、一対のビードコア2、2間に架け渡されるカーカス層4と、複数のベルトプライ51、52を積層して成ると共にカーカス層4のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層5とを備える図1参照。そして、複数のベルトプライ51、52のうちタイヤ径方向の最外層に配置されるベルトプライ52を最外層ベルトプライPと呼ぶときに、この最外層ベルトプライPが、トレッド部を横断して少なくともサイドウォール部まで延在すると共に、他のベルトプライ51の端部511をタイヤ幅方向外側から覆って配置される。かかる構成では、最外層ベルトプライPが他のベルトプライ51の端部511を覆うことにより、他のベルトプライ51の端部511の位置におけるサイドウォール部の亀裂の発生が抑制される。これにより、タイヤの耐カット性能が向上する利点がある。また、かかる構成では、ショルダー部にて、他のベルトプライ51の端部511付近における剛性変化が低減される。これにより、他のベルトプライ51の端部511付近における応力集中が緩和されて、ベルトセパレーションが抑制される利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、タイヤ子午線方向の断面視にて、最外層ベルトプライPのタイヤ径方向内側の端部ベルトプライ52の端部521が、タイヤ最大幅位置Aからタイヤ径方向外側に向かってタイヤ断面高さの20の位置と、ビードコア2との間にある図1参照。これにより、最外層ベルトプライPの端部位置が適正化されるので、タイヤの耐カット性能が向上する利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、最外層ベルトプライPを構成するベルトコードとタイヤ周方向とのなす角ベルト角度θが、20[deg]≦θ≦85[deg]の範囲内にある。これにより、ベルト角度θの範囲が適正化されるので、タイヤの耐カット性が向上する利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、カーカス層4がタイヤ幅方向外側に巻き返された端部カーカスプライ41、42の巻き返し端部411、421を有し、且つ、最外層ベルトプライPがカーカス層4の巻き返された端部をタイヤ幅方向外側から覆って配置される図1参照。これにより、カーカス層4の巻き返し端部付近におけるサイドウォール部の亀裂が抑制される利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、サイドウォール部であってカーカス層4のタイヤ幅方向外側に配置されるサイド保護層8を備え、且つ、最外層ベルトプライPがサイド保護層8のタイヤ径方向外側の端部81をタイヤ幅方向外側から覆って配置される図1参照。これにより、サイド保護層8の端部81付近におけるサイドウォール部の亀裂が抑制される利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、最外層ベルトプライPが有機繊維製のベルトコードから構成される。これにより、タイヤの耐カット性を維持しつつ耐久性を向上できる利点がある。この実施の形態では、条件が異なる複数の空気入りタイヤについて、1耐カット性能、2耐久性能、3操縦安定性能、4走行タイムおよび5製造容易性に関する評価が行われた図5参照。この評価では、タイヤサイズ205/65R15の空気入りタイヤがJATMA規定の適用リムに組み付けられ、この空気入りタイヤに空気圧200[kPa]およびJATMA規定の最大負荷が付与される。また、試験車両として、排気量2000[cc]クラスの過給機付きエンジンを搭載した四輪駆動のセダン型車両が用いられる。1耐カット性能に関する評価では、空気入りタイヤを装着した試験車両が所定のテストコースおよび所定のダートトライアルコースを所定速度で走行した後に、サイドウォール部に発生した亀裂亀裂の長さや深さが外観視認により観察される。そして、この観察結果に基づいて、評価が行われた。この評価は、カーカス層まで到達した亀裂の有無と、三段階評価とから構成される。三段階評価では、1が軽度の損傷補強層までの損傷あり。、2が中度の損傷補強層まで損傷しているが、カーカスの損傷はなし。、3が重度の損傷カーカスに達する損傷あるいはタイヤのバーストあり。を示している。2耐久性能に関する評価では、室内ドラム試験機が用いられ、旧JIS-D4230の条件により耐久試験が行われる。また、タイヤの損傷が観察される。そして、試験結果に基づいて、従来例1を基準100とした指数評価が行われる。この数値は、大きいほど好ましい。3操縦安定性能に関する評価では、空気入りタイヤを装着した試験車両が所定のダートトライアルコースを走行し、専門のテストドライバーが官能評価を行う。この評価は、従来例1を基準100とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。4走行タイムに関する評価では、空気入りタイヤを装着した試験車両が所定のダートトライアルコースを走行し、そのベストラップタイムが測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例1を基準100とした指数評価が行われる。この評価は、小さいほどタイムが短く、好ましい。実施例1~10の空気入りタイヤ1は、ベルト層5が一対のベルトプライ51、52から成るクロスプライ構造を有している。また、最外層ベルトプライP52がトレッド部を横断して少なくともサイドウォール部まで延在することにより、内側ベルトプライ51の端部511と、カーカス層4の巻き返し端部カーカスプライ41、42の巻き返し端部411、421とをタイヤ幅方向外側から覆っている。また、実施例1の空気入りタイヤ1は、図3に記載した構成を有し、最外層ベルトプライPの端部がタイヤ最大幅位置Aの近傍x=0.05×SHにあり、また、サイド保護層8を備えていない。また、実施例2の空気入りタイヤ1は、図4に記載した構成を有し、最外層ベルトプライPの端部がビード部0.35×SHの位置にあり、また、サイド保護層8を備えていない。また、実施例3の空気入りタイヤ1は、図1に記載した構成を有し、最外層ベルトプライPの端部がタイヤ最大幅位置Aの近傍x=0.05×SHにあり、また、サイド保護層8を備えている。また、実施例4の空気入りタイヤ1は、図2に記載した構成を有し、最外層ベルトプライPの端部がビード部x=0.30×SHの位置にあり、また、サイド保護層8を備えている。また、これらの実施例3、4では、最外層ベルトプライPの端部がサイド保護層8のタイヤ径方向外側の端部81を覆っている図1および図2参照。また、サイド保護層8は、ビード部からタイヤ最大幅位置Aの近傍に渡って配置されているが、カーカス層4の巻き返し端部を覆っていない。また、実施例5~10の空気入りタイヤ1は、実施例1~4の空気入りタイヤ1の一部を変更した構成を有している。従来例1の空気入りタイヤは、図6に記載した構成を有する。この従来例1の空気入りタイヤは、ベルト層が一対のベルトプライから成るクロスプライ構造を有し、その最外層ベルトプライが内側ベルトプライの端部を覆っておらず、また、サイド保護層を備えていない。従来例2の空気入りタイヤは、図7に記載した構成を有する。この従来例2の空気入りタイヤは、ベルト層が一対のベルトプライから成るクロスプライ構造を有し、その最外層ベルトプライが内側ベルトプライの端部を覆っていない。また、従来例2の空気入りタイヤは、サイド保護層を備え、このサイド保護層がビード部からベルト層の端部近傍まで延在してカーカス層の巻き返し端部を覆っている。また、これらの空気入りタイヤでは、カーカス層が、一対のカーカスプライを積層して成る2プライ構造を有している。また、これらのカーカスプライが、2本縒りかつ1400[dtex]の66ナイロン繊維を幅50[mm]で55エンドとなるように圧延加工して構成されている。また、ベルト層が、一対のベルトプライを積層して成るクロスプライ構造を有している。また、タイヤ径方向内側のベルトプライが、2本縒りで2組かつワイヤ径0.25[mm]のスチール繊維を幅50[mm]で40エンドとなるように圧延加工して構成されている。また、タイヤ径方向外側のベルトプライ最外層ベルトプライが、2本縒りかつ1620[dtex]のアラミド繊維を幅50[mm]で52エンドとなるように圧延加工して構成されている。評価結果に示すように、実施例1~10と実施例1とを比較すると、実施例1~10では、タイヤの耐カット性能が向上することが分かる。また、実施例1、5、6を比較すると、最外層ベルトプライPの端部の位置タイヤ最大幅位置Aからの距離xが適正化されることにより、タイヤの耐カット性能が向上することが分かる。また、実施例1、7を比較すると、最外層ベルトプライPのベルト角度θが適正化されることにより、タイヤの耐カット性能が向上することが分かる。また、実施例3、8、9を比較すると、サイド保護層8が設けられた構成においても、最外層ベルトプライPのベルト角度θが適正化されることにより、タイヤの耐カット性能が向上することが分かる。また、実施例3と従来例2とを比較すると、従来例2では、サイド保護層の端部が開放端となることにより、この端部付近からサイドウォール部に亀裂が発生し易いのに対し、実施例3では、かかる亀裂が抑制されてタイヤの耐カット性が向上することが分かる。また、実施例1~9と従来例2とを比較すると、最外層ベルトプライPがアラミド繊維材から成る構成において、実施例1~9では、サイド保護層の省略により、タイヤ重量が低減されることが分かる。[ベルトカバー層]図8~図11は、図1に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図において、図1の空気入りタイヤと同一の構成要素には、同一の符号を付し、その説明を省略する。図8~図11の空気入りタイヤ1は、図1の構成において、ベルトカバー層9をさらに備える。このベルトカバー層9は、最外層ベルトプライPここでは、外側ベルトプライ52のタイヤ径方向外側に配置されて、ベルト層5を構成する他のベルトプライの端部ここでは、内側ベルトプライ51の端部511を覆う。なお、ベルトカバー層9は、有機繊維、特に、ナイロンコードから成ることが好ましい。例えば、図8の変形例では、ベルトカバー層9が、積層された一対のベルトカバー材91、92から成る二層構造を有している。また、一方のベルトカバー材91が、最外層ベルトプライPのタイヤ径方向外側に隣接して積層され、他方のベルトカバー材92が、このベルトカバー材91のタイヤ径方向外側に隣接して積層されている。ここでは、一方のベルトカバー材91を内側ベルトカバー材と呼び、他方のベルトカバー材92を外側ベルトカバー材と呼ぶ。また、ベルトカバー層9が、内側ベルトプライ51の端部511のみを覆って配置されているエッジカバー構造。具体的には、双方のベルトカバー材91、92が、内側ベルトプライ51の端部511をそれぞれ覆って配置されている。また、内側ベルトカバー材91のタイヤ幅方向外側の端部が、内側ベルトプライ51の端部511よりもサイドウォール部側に突出し、その距離W1が、5[mm]≦W1≦15[mm]の範囲内にある。また、内側ベルトカバー材91のタイヤ幅方向内側の端部が、内側ベルトプライ51の端部511よりもタイヤ赤道線CL側にあり、その距離W2が、15[mm]≦W2の範囲にある。また、外側ベルトカバー材92のタイヤ幅方向外側の端部が、内側ベルトカバー材91のタイヤ幅方向外側の端部と同位置にあり、内側ベルトプライ51の端部511よりもサイドウォール部側に突出している。また、外側ベルトカバー材92のタイヤ幅方向内側の端部が、内側ベルトプライ51の端部511よりもタイヤ赤道線CL側にある。この外側ベルトカバー材92の両端部と、内側ベルトプライ51の端部511との距離は、特に限定はないが、内側ベルトカバー材91の距離W1、W2と同一の範囲内にあることが好ましい。また、図8の変形例では、内側ベルトカバー材91と外側ベルトカバー材92とが端部を揃えて配置されているが、両者は、位置をズラして配置されても良い図示省略。図9の変形例では、図8の変形例において、外側ベルトカバー材92が省略されている。このように、ベルトカバー層9が、単一のベルトカバー材から成る単層構造を有しても良い。かかる構成においても、ベルトカバー層9の両端部と内側ベルトプライ51の端部511との距離W1、W2が、上記の範囲内に設定される。図10の変形例では、図9の変形例において、ベルトカバー層9が、フルカバー構造を有し、内側ベルトプライ51の両端部をそれぞれ覆って配置されている。このとき、ベルトカバー層9の両端部と、内側ベルトプライ51の両端部との各距離W1が、上記の範囲内にそれぞれ設定される。なお、かかるフルカバー構造では、ベルトカバー層9のタイヤ幅方向内側の端部が存在しないため、その内側ベルトプライ51の端部511との距離W2も存在しない。図11の変形例では、図10の変形例において、ベルトカバー層9が、内側ベルトカバー材91および外側ベルトカバー材92から成る2層構造を有している。このように、フルカバー構造を有する内側ベルトカバー材91に対して、外側ベルトカバー材92が積層されて設置されても良い。かかる構成においても、内側ベルトカバー材91および外側ベルトカバー材92のタイヤ幅方向外側の端部と、内側ベルトプライ51の端部511との距離W1が、上記の範囲内に設定される。以上説明したように、この空気入りタイヤ1は、最外層ベルトプライPここでは、外側ベルトプライ52のタイヤ径方向外側に配置されて他のベルトプライの端部ここでは、内側ベルトプライ51の端部511を覆うベルトカバー層9を備える図8~図11参照。また、ベルトカバー層9のタイヤ幅方向外側の端部と、他のベルトプライのタイヤ幅方向外側の端部との距離W1が、5[mm]≦W1≦15[mm]の範囲内にある。かかる構成では、ベルトカバー層9が他のベルトプライ51の端部511を覆うことにより、他のベルトプライ51の端部511の位置におけるサイドウォール部の亀裂の発生が抑制される。これにより、タイヤの耐カット性能が向上する利点がある。また、かかる構成では、ショルダー部にて、他のベルトプライ51の端部511付近における剛性変化が低減される。これにより、他のベルトプライ51の端部511付近における応力集中が緩和されて、ベルトセパレーションが抑制される利点がある。また、高速走行時の操縦安定性が向上する利点がある。図12は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。同図は、ベルトカバー層を備える空気入りタイヤの性能試験の結果を示している。図13は、従来例3の空気入りタイヤを示す説明図である。この性能試験では、条件が異なる複数の空気入りタイヤについて、1耐カット性能、2耐久性能、3高速性、4操縦安定性能および5走行タイムに関する評価が行われた図12参照。タイヤサイズ、リムサイズ、空気圧、荷重および試験車両に関する条件は、図5に示す性能試験の条件と同一である。1耐カット性能、2耐久性能、4操縦安定性能および5走行タイムに関する試験条件は、図5に示す性能試験の条件と同一である。ただし、指数評価は、図5の実施例3を基準として行われる。3高速性に関する評価は、ドラム式タイヤ高速試験機が用いられ、ECEECE規則No.30のレギュレーション30に記載の試験条件にてECE要求値まで達した後、同一ステップで速度を増加させタイヤが故障するまでの走行データが測定される。そして、この測定結果に基づいて、図5の実施例3を基準とした指数評価が行われる。実施例3の空気入りタイヤ1は、上記のように、図1に記載した構成を有し、最外層ベルトプライPの端部がタイヤ最大幅位置Aの近傍x=0.05×SHにあり、また、サイド保護層8を備えている。実施例11~18の空気入りタイヤ1は、ベルトカバー層9を備えている。ベルトカバー層9ベルトカバー材は、2本縒りかつ940[dtex]の66ナイロン繊維を幅50[mm]で50エンドとなるように圧延加工して構成されている。また、実施例11~15の空気入りタイヤ1が、図8に記載した構成を有し、実施例16が、図9に記載した構成を有し、実施例17が、図10に記載した構成を有し、実施例17が、図11に記載した構成を有している。従来例3の空気入りタイヤは、図13に記載した構成を有し、サイド保護層およびベルトカバー層を有している。ただし、ベルト層を構成する外側ベルトプライの端部が、内側ベルトプライの端部よりもタイヤ幅方向内側にある。試験結果に示すように、実施例11~18の空気入りタイヤ1は、実施例3の空気入りタイヤ1と比較して、耐久性を維持しつつ、高速性、操縦安定性および走行タイムを向上できることが分かる。実施例11~15を比較すると、ベルトカバー層9の端部と内側ベルトプライ51の端部511との距離W1が適正化されることにより、高速性、操縦安定性および走行タイムが向上することが分かる。