走行駆動源としてエンジン及びモータを備えたハイブリッド車の変速装置であって、前記エンジンの駆動軸に接続されたクラッチと、前記クラッチに接続され、当該クラッチを介して前記エンジンから動力が伝達される動力伝達軸と、2つのグループに分けた複数の変速段のうちの第1のグループの変速段の変速ギヤが設けられた第1の入力軸と、前記複数の変速段のうちの第2のグループの変速段の変速ギヤが設けられた第2の入力軸と、前記第1の入力軸及び前記第2の入力軸のいずれか一方を前記動力伝達軸に選択的に接続する切換手段と、前記第1のグループ及び前記第2のグループの変速段の変速ギヤに選択的に接続され、当該変速ギヤを介して前記第1の入力軸または前記第2の入力軸から動力が伝達され、走行駆動輪に動力を伝達する出力軸と、を備え、前記モータは、前記第1のグループ及び第2のグループのいずれか一方のグループ変速段の変速ギヤに動力を伝達可能に構成されたことを特徴とするハイブリッド車の変速装置。前記第1のグループ及び前記第2のグループは、何れか一方が奇数の変速段であり、他方が偶数の変速段であることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車の変速装置。前記第1のグループの変速ギヤ及び前記第2のグループ変速ギヤは、夫々まとめられて前記第1の入力軸及び前記第2の入力軸の軸方向に並べて配置されるとともに、前記切換手段は、前記第1のグループの変速ギヤと前記第2のグループの変速ギヤとの間に配置されることを特徴とする請求項1または2に記載のハイブリッド車の変速装置。前記第2の入力軸は中空状に形成されるとともに、前記動力伝達軸は前記第2の入力軸に挿入されるように配置されることを特徴とする請求項1~3のいずれか1項に記載のハイブリッド車の変速装置。しかしながら、上記特許文献1の変速装置では、動力切換機構の切換時には、エンジンの回転速度を制御して同期させるようにしているので、エンジンが停止した状態では回転同期ができずに、スムーズな変速が困難となってしまう。したがって、特許文献1の変速装置を備えた車両では、走行中にエンジンを停止させることができず、モータによる走行中にエンジンを停止可能なハイブリッド車と比較して、燃費の向上が困難となるといった問題点を有する。本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、エンジン及びモータを走行駆動源として備えたハイブリッド車に用いられ、スムーズな変速が可能であるとともに、モータによる走行中においてエンジン停止及び始動を可能として燃費向上を図ることのできるハイブリッド車の変速装置を提供することにある。上記目的を達成するため、請求項1の発明は、走行駆動源としてエンジン及びモータを備えたハイブリッド車の変速装置であって、エンジンの駆動軸に接続されたクラッチと、クラッチに接続され、当該クラッチを介してエンジンから動力が伝達される動力伝達軸と、2つのグループに分けた複数の変速段のうちの第1のグループの変速段の変速ギヤが設けられた第1の入力軸と、複数の変速段のうちの第2のグループの変速段の変速ギヤが設けられた第2の入力軸と、第1の入力軸及び第2の入力軸のいずれか一方を動力伝達軸に選択的に接続する切換手段と、第1のグループ及び第2のグループの変速段の変速ギヤに選択的に接続され、当該変速ギヤを介して第1の入力軸または第2の入力軸から動力が伝達され、走行駆動輪に動力を伝達する出力軸と、を備え、モータは、第1のグループ及び第2のグループのいずれか一方のグループ変速段の変速ギヤに動力を伝達可能に構成されたことを特徴とする。また、請求項2の発明は、請求項1において、第1のグループ及び第2のグループは、何れか一方が奇数の変速段であり、他方が偶数の変速段であることを特徴とする。また、請求項3の発明は、請求項1または2において、第1のグループの変速ギヤ及び第2のグループ変速ギヤは、夫々まとめられて第1の入力軸及び第2の入力軸の軸方向に並べて配置されるとともに、切換手段は、第1のグループの変速ギヤと第2のグループの変速ギヤとの間に配置されることを特徴とする。また、請求項4の発明は、請求項1~3のいずれか1項において、第2の入力軸は中空状に形成されるとともに、動力伝達軸は第2の入力軸に挿入されるように配置されることを特徴とする。本発明の請求項1のハイブリッド車の変速装置によれば、切換手段を切換えることで、第1のグループ及び第2のグループのいずれか一方の変速段の変速ギヤを介してエンジンから出力軸に動力が伝達可能となるので、エンジンは2つのグループのいずれの変速段でも出力軸に動力が伝達して走行可能となる。また、モータは第2のグループの変速段で出力軸に動力が伝達され走行可能となる。そして、エンジンと動力伝達軸との間にはクラッチが設けられているので、このクラッチを切断することでエンジンを停止した状態でモータによって走行可能になるとともに、切換手段の切換時にクラッチによって回転同期を行うことが可能となる。したがって、モータによる走行中に、エンジンが停止した状態から始動させ、クラッチを接続することで、スムーズにエンジンによる走行へ移行させることが可能となる。これにより、モータによる走行時にエンジンの停止及び始動が可能となり、燃費の向上を図ることができる。また、切換手段は、動力伝達軸に対して第1の入力軸及び第2の入力軸のいずれか一方に接続するので、エンジンによる走行時において接続している変速ギヤ以外のグループの変速ギヤ及び入力軸が駆動されず、変速装置内での動力損失が抑えられ、これによっても燃費向上を図ることができる。また、本発明の請求項2のハイブリッド車の変速装置によれば、第1のグループ及び第2のグループが、奇数の変速段と偶数の変速段とに分けられるので、いずれか一方のグループの変速段でエンジンにより走行している状態からその前後の変速段に変速する際には、必ず切換手段を切換えて他方のグループの変速段に変速することになる。したがって、変速段の切断をする前に次の目標変速段を接続するプレシフトが可能となる。そして、このようにプレシフトを行った後に、切換手段を切換えることで変速を行うことができるので、切換手段でのシンクロ機能を確保しておけば、各変速段の変速ギヤでのシンクロ機能を簡素化することができ、変速装置全体における部品コストの低下を図ることができる。また、本発明の請求項3のハイブリッド車の変速装置によれば、切換手段が第1のグループの変速ギヤと第2のグループの変速ギヤとの間に配置されるので、この切換手段に用いるシンクロ手段を変速ギヤに通常用いられるシンクロ手段と同様のものを使用することができ、切換手段のコストを抑制することができる。また、本発明の請求項4のハイブリッド車の変速装置によれば、動力伝達軸が第2の入力軸に挿入されるように配置されるので、入力軸全体の軸方向寸法を抑えることができ、変速装置の小型化を図ることができる。以下、本発明の実施形態を添付図面に基づき説明する。本発明は、走行駆動源としてエンジン10及び電動モータ39を備えたハイブリッド車に適用される。図1は、本発明の第1の実施形態に係る変速装置の変速機部1の模式図である。図1に示すように、変速機部1は、1個のクラッチ2と、1本の動力伝達軸3と、2本の入力軸4、5と、2本の副軸6、7と、切換機構8と、を備えている。動力伝達軸3は、一端部にクラッチ2を介してエンジン10の駆動軸11から動力が伝達されるとともに、他端部に切換機構8が接続されている。第1の入力軸4は、切換機構8を挟んでエンジン10とは反対側に動力伝達軸3と同軸上に配置されており、エンジン10側の端部が切換機構8に接続されている。第2の入力軸5は、中空状に形成され、内部に動力伝達軸3が挿入されて動力伝達軸3と同軸に配置されるとともに、エンジン10とは反対側の端部に切換機構8が接続されている。切換機構8は、動力伝達軸3に対し、第1の入力軸4及び第2の入力軸5を選択的に接続して動力を伝達する機能を有する。第1の副軸6及び第2の副軸7は、動力伝達軸3、第1の入力軸4及び第2の入力軸5と軸線が平行になるように夫々離間して配置されているとともに、デフ20及びドライブシャフト21出力軸を介して、図示しない走行駆動輪に動力を伝達可能に構成されている。第1の入力軸4には、1速用固定ギヤ31aと、3速及び5速用固定ギヤ33aとが第1の入力軸4と一体回転するように固定されている。第2の入力軸5には、2速用固定ギヤ32aと、4速及び6速用固定ギヤ34aとが第2の入力軸5と一体回転するように固定されている。また、第1の副軸6には、1速用遊転ギヤ31b、2速用遊転ギヤ32b、5速用遊転ギヤ35b及び6速用遊転ギヤ36bが、第1の副軸6に対して相対回転可能に枢支されている。第2の副軸7には、3速用遊転ギヤ33b、4速用遊転ギヤ34b及びリバース用遊転ギヤ37bが、第2の副軸7に対して相対回転可能に枢支されている。リバース用遊転ギヤ37bは、1速用遊転ギヤ31bに噛合するように配置されている。このようなギヤ配置により、1速用固定ギヤ31aと1速用遊転ギヤ31bとで1速ギヤ31を構成し、2速用固定ギヤ32aと2速用遊転ギヤ32bとで2速ギヤ32を構成し、3速及び5速用固定ギヤ33aと3速用遊転ギヤ33bとで3速ギヤ33を構成し、4速および6速用固定ギヤ34aと4速用遊転ギヤ34bとで4速ギヤ34を構成し、3速及び5速用固定ギヤ33aと5速用遊転ギヤ35bとで5速ギヤ35を構成し、4速及び6速用固定ギヤ34aと6速用遊転ギヤ36bとで6速ギヤ36を構成し、1速用固定ギヤ31aと1速用遊転ギヤ31bとリバース用遊転ギヤ37bとでリバースギヤ37を構成する。更に、2速用遊転ギヤ32bには、中間軸38を介して、電動モータ39の駆動軸40と動力が伝達可能となるように構成されている。変速機部1には、シンクロスリーブ41、42、43、44が備えられており、シンクロスリーブ41~44は、図示しないシフトフォークによって第1の副軸6または第2の副軸7の軸線に沿ってスライド移動させられる。このうち第1のシンクロスリーブ41及び第2のシンクロスリーブ42は、第1の副軸6の軸線に沿ってスライド移動可能に設置されている。第3のシンクロスリーブ43及び第4のシンクロスリーブ44は、第2の副軸7の軸線に沿ってスライド移動可能に設置されている。これらのシンクロスリーブ41~44をスライド移動させることで、第1のシンクロスリーブ41により1速ギヤ31及び5速ギヤ35を、第2のシンクロスリーブ42により2速ギヤ32及び6速ギヤ36を、夫々選択的に第1の副軸6に断接可能となっているとともに、第3のシンクロスリーブ43により3速ギヤ33及びリバースギヤ37を、第4のシンクロスリーブ44により4速ギヤ34を、夫々選択的に第2の副軸7に断接可能となっている。即ち、本実施形態の変速機部1では、エンジン10からクラッチ2を介して動力伝達軸3に入力した動力が、切換機構8によって第1の入力軸4及び第2の入力軸5のいずれか一方に選択的に伝達する。第1の入力軸4には、1速、3速、5速、即ち奇数段第1のグループの変速ギヤ31、33、35とリバースギヤ37が設けられ、第2の入力軸5には、2速、4速、6速、即ち偶数段の変速ギヤ32、34、36が設けられている。よって、エンジン10は、切換機構8によって奇数段及び偶数段に選択的に接続可能となっている。また、電動モータ39は、偶数段に選択的に接続可能となっている。各シンクロスリーブ41~44、切換機構8及びクラッチ2は、夫々図示しないアクチュエータにより作動され、当該アクチュエータは、シフトレバーの操作やエンジン10の運転状態等に基づいて作動制御される。次に、図2~5を用いて、ハイブリッド車の各運転状況における変速機部1での作動及び動力の伝達状態を説明する。図2~5は各運転状況での動力の伝達状態を示す説明図であり、図2は電動モータ39によるエンジン始動時及び停車中の発電時、図3は電動モータ39のみによる走行時、図4は、エンジン10のみによる走行時、図5はエンジン10による走行中での電動モータ39による駆動アシスト時及び動力回生時を示す。なお、図2~5において、変速機部1内での動力の伝達路を太線にて示している。電動モータ39によるエンジン始動時及び停車中の発電時には、動力伝達軸3と第2の入力軸5とが接続されるように切換機構8を作動するとともに、クラッチ2を接続する。また、2速ギヤ32、4速ギヤ34、6速ギヤ36が各副軸6、7に接続しないように、シンクロスリーブ42、44の作動を制御する。これによって、図2に示すように、エンジン始動時には、電動モータ39から中間軸38、2速ギヤ32、第2の入力軸5、切換機構8、動力伝達軸3、クラッチ2を介してエンジン10に動力が伝達され、エンジン10が電動モータ39によって駆動される。停車中の発電時には、エンジン始動時と逆方向に動力が伝達し、エンジン10から、クラッチ2、動力伝達軸3、切換機構8、第2の入力軸5、2速ギヤ32、中間軸38を介して電動モータ39に動力が伝達され、電動モータ39がエンジン10によって駆動されて発電を行う。電動モータ39のみによる走行時には、動力伝達軸3が第2の入力軸5に接続されないように切換機構8を作動する。そして、2速ギヤ32、4速ギヤ34、6速ギヤ36のうちのいずれかの選択した変速ギヤが第1の副軸6または第2の副軸7に接続されるように、シンクロスリーブ42、44の作動を制御することで、電動モータ39から選択した偶数段の変速ギヤ32、34、36、第1の副軸6または第2の副軸7、デフ20を介してドライブシャフト21に動力が伝達され、電動モータ39によってドライブシャフト21が駆動される。図3は、その一例として、2速ギヤ32を接続した場合の動力の伝達経路を示している。なお、本実施形態では、電動モータ39のみによる走行時に、2速、4速、6速のみに変速可能であるが、通常、電動モータ39の最大回転数がエンジン10の最大回転数より大幅に大きいので、1速、3速、5速を選択できなくとも、十分に対応可能である。エンジン10のみによる走行時には、1速~6速及びリバースギヤのいずれかの選択した変速ギヤ31~37に接続されるようにシンクロスリーブ41~44を作動し、奇数段及びリバースギヤ31、33、35、37を接続した場合には動力伝達軸3と第1の入力軸4が接続されるように、偶数段の変速ギヤ32、34、36を接続した場合には動力伝達軸3と第2の入力軸5が接続されるように切換機構8を作動する。そして、クラッチ2を接続することで、エンジン10から、クラッチ2、動力伝達軸3、切換機構8、第1の入力軸4または第2の入力軸5、選択した各変速ギヤ31~37、第1の副軸6または第2の副軸7、デフ20、ドライブシャフト21に動力が伝達され、エンジン10によってドライブシャフト21が駆動される。図4は、その一例として、3速ギヤ33を接続した場合の動力の伝達経路を示している。エンジン10による走行中での電動モータ39による駆動アシスト時には、上記エンジン10のみによる走行時のように選択した変速ギヤ31~36、切換機構8、クラッチ2を接続するとともに、偶数段から選択した変速ギヤ32、34、36を接続する。これにより、エンジン10からクラッチ2、動力伝達軸3、切換機構8、選択した各変速ギヤ31~36、第1の副軸6または第2の副軸7を介してドライブシャフト21に動力が伝達され、エンジン10によってドライブシャフト21が駆動されるとともに、電動モータ39から選択した偶数段の変速ギヤ32、34、36、第1の副軸6または第2の副軸7を介してドライブシャフト21に動力が伝達される。図5は、その一例として、エンジン10及び電動モータ39をいずれも6速ギヤ36に接続した場合の動力の伝達経路を示している。動力回生時には、上記エンジン10による走行中での電動モータ39による駆動アシスト時と同様に切換機構8等を接続する。これにより、ドライブシャフト21が電動モータ39に接続され、慣性走行や下り坂での走行等によりドライブシャフト21が回転されているときに、その動力が第1の副軸6または第2の副軸7、偶数段の変速ギヤ32、34、36、中間軸38を介して電動モータ39に伝達され、電動モータ39が駆動されて発電を行う。また、本実施形態では、エンジン10による走行中での変速時において、電動モータ39によりトルクを付加して、トルクの落ち込みのない変速を可能にしている。例えば1速から2速に変速する場合には、1速ギヤ31を切断する前に、2速ギヤ32を接続させ、電動モータ39によってドライブシャフト21を回転駆動させる。そして、2速ギヤ32を接続させたまま、クラッチ2を切り、1速ギヤ31を切断し、動力伝達軸3と第2の入力軸5とを接続するように切換機構8を切換えた後、クラッチ2を接続する。これにより、エンジン10による走行中で1速から2速に切換える間に、クラッチ2が切断してる間でも、電動モータ39から動力がドライブシャフト21に伝達するので、変速中にニュートラル状態となることなく、継ぎ目のないスムーズな変速が可能となる。以上のように、本実施形態では、変速ギヤを奇数段と偶数段に分け、エンジン10からの出力を奇数段または偶数段のいずれに接続するかを切換える切換機構8を設ける構造としている。そして、偶数段側に電動モータ39を接続しており、これにより電動モータ39は偶数段を、エンジン10は全ての変速段と選択的に接続可能となっている。そして、切換機構8、各変速段のシンクロスリーブ41~44、クラッチ2を作動制御することで、上記のように、電動モータ39によるエンジン始動、停車中での発電、電動モータ39による走行、エンジン10による走行、エンジン10による走行中での電動モータ39による駆動アシスト、走行中での動力回生が可能となるといったハイブリッド車に要求される作動が可能となる。特に、本実施形態では、エンジン10と動力伝達軸3との間にクラッチ2を1個備えているので、このクラッチ2をスリップ契合することで回転同期が行なわれ、エンジン10からスムーズに動力を切換機構8に伝達させることができる。したがって、電動モータ39による走行中にエンジン10が停止した状態から始動させ、スムーズにエンジン10による走行へ移行させることが可能となる。よって、電動モータ39による走行時にエンジン10を停止させることが可能となり、燃費の向上を図ることができる。また、本実施形態では、変速段を奇数段と偶数段との2つのグループに分け、切換機構8で切換えるようにしたことで、前後段への変速時に必ず切換機構8を切換えて一方のグループから他方のグループの変速段に変速することとなる。したがって、変速時に変速段の切断前に目標変速段を接続するプレシフトが可能となる。そして、このようにプレシフトを行った後に、切換機構8を切換えることで変速が可能となるので、切換機構8のシンクロ機能を確保しておけば、各シンクロスリーブ41~44のシンクロ機能を簡素化することができ、これに伴いシンクロスリーブ41~44を作動させるアクチュエータ及びその作動制御も簡易なものとすることができる。したがって、変速装置全体での部品コストの低下を図ることができる。更に、本実施形態では、エンジン10からの出力を切換機構8によって奇数段または偶数段のいずれか一方に接続を切換えるので、エンジン10による走行時には、動力伝達軸3に接続されていない方の入力軸4、5及びこれに付随する変速ギヤ等の駆動が行われず、変速機部1内での動力損失が抑えられ、燃費を更に向上させることができる。また、本実施形態では、切換機構8を用いることで、クラッチ2を2個から1個に減らしても、上記のようにダブルクラッチ式変速装置と同様にプレシフトが可能となるので、ダブルクラッチ式変速装置と比較して、比較的大型な部品であるクラッチ2の個数が減少する分、変速機部2全体の小型化やコスト低下を図ることができる。また、先行技術文献として挙げた特許文献1のように、切換機構8の回転同期をエンジン10の回転制御によって行うと、ドライブシャフト21の回転変動に対応して、エンジン10の回転速度を高精度に制御しなければならないが、本実施形態ではクラッチ2のスリップ契合によって回転同期が行われるので、容易にかつ迅速に回転同期が可能となり、変速時間の短縮を図ることができる。更に、停車から発進する場合では、電動モータ39による発進後、エンジン10を接続するときに、本実施形態ではクラッチ2によるスリップ契合を行うので、エンジン停止し難くなる。よって、エンジン10の接続時にエンジン10の停止を防止するために、トルクを確保するよう電動モータ39を大型化する必要がなくなり、電動モータ39のコスト及び搭載スペースを抑制することができる。また、クラッチ2によるスリップ契合により、エンジン10で発進が可能であるので、電動モータ39の駆動用バッテリの容量が低下していても発進可能である。更に、本実施形態では、切換機構8を奇数段の変速ギヤ31、33、35、37と偶数段の変速ギヤ32、34、36との間に配置することで、通常の変速装置に用いられるシンクロナイザを用いることができるため、切換機構8のスリーブを特殊な形状にする必要がなく、コストの上昇を抑えることができる。また、第2の入力軸5が中空状に形成されるとともに、動力伝達軸3が第2の入力軸5に挿入されるように配置されるので、各入力軸3~5全体の軸方向寸法を抑えることができ、変速機部1の小型化を図ることができる。図6は、本発明の第2の実施形態に係る変速装置の変速機部51の模式図である。本発明の第2の実施形態の変速機部51では、上記第1の実施形態の変速機部1に対して、切換機構8が偶数段の変速ギヤ32、34、36の外側でクラッチ2との間に配置される点が異なる。この位置は、第1の副軸6及び第2の副軸7の出力側の端部のギヤの間である。したがって、変速機部51の軸方向の寸法を抑制し、変速機部51を更に小型化することができる。なお、以上の実施形態では、第1の入力軸4に奇数段の変速ギヤ31、33、35、37を、第2の入力軸4に偶数段の変速ギヤ32、34、36を設けているが、この反対でもよい。また、電動モータ39により駆動する変速ギヤを奇数段側にしてもよい。また、以上の実施形態ではエンジン横置きのハイブリッド車に本発明を適用しているが、エンジン縦置きのハイブリッド車にも適用可能である。図7は、本発明の第3の実施形態に係る変速装置の変速機部71の模式図である。図7に示すように、変速機部71は、エンジン10の縦置きに伴って、動力伝達軸3及び各入力軸4、5が車両前後方向に延びるように配置されている。本実施形態では、変速機部71の各遊転ギヤ31b~37bを枢支する副軸72が1本となっており、この副軸72の後端部にデフ20が接続されている点が第1の実施形態と異なる。また、第1の入力軸4には1速用固定ギヤ31a、3速用固定ギヤ33a、5速用固定ギヤ35a及びリバース用固定ギヤ37aが固定され、第2の入力軸5には2速用固定ギヤ32a、4速用固定ギヤ34a及び6速用固定ギヤ36aが固定されており、各変速段の固定ギヤ31a~36aと対応する遊転ギヤ31b~36bとで各変速ギヤ31~36を構成している。リバースギヤ37は、リバース用固定ギヤ37aとリバース用中間ギヤ37cとリバース用遊転ギヤ37bとで構成されている。そして、本実施形態の変速機部71においても、1個のクラッチ2と、1本の動力伝達軸3と、2本の入力軸4、5と、切換機構8とを備えており、変速ギヤ31~37を奇数段と偶数段に分け、切換機構8によってエンジン10からの出力を奇数段または偶数段のいずれに接続するかを切換えるとともに、電動モータ39によって一方のグループの変速ギヤに動力を伝達可能とした構造としているので、第1の実施形態と同様に電動モータ39による走行時にエンジン10を停止させることが可能となり、燃費の向上を図ることができる。