船外機の下部において前後方向に軸支されたプロペラシャフトの後部に固定される船外機用プロペラであって、筒状に形成されたプロペラハブと、該プロペラハブの外側に放射状に設けられた複数枚の羽根と、を備え、該羽根の表面にショットピーニング処理が施されていることを特徴とする船外機用プロペラ。船外機の下部において前後方向に軸支されたプロペラシャフトの後部に固定される船外機用プロペラであって、筒状に形成されたプロペラハブと、該プロペラハブの外側に放射状に設けられた複数枚の羽根と、を備え、該羽根の付け根部分にショットピーニング処理が施されていることを特徴とする船外機用プロペラ。鏡面仕上げ用のショットピーニング処理が施されていることを特徴とする請求項1又は2に記載の船外機用プロペラ。しかしながら、上記した従来の船外機用プロペラでは、プロペラの羽根の根元を太くしたり、羽根自体を厚くしたりしているため、プロペラの重量が増えて回転モーメントが増え、シャフトやギア等の動力伝達部への負荷が増えたり、鋳造欠陥を引き起こしたりするおそれがあるといった問題がある。また、船外機が高速で航走した場合に、羽根の先端から発生したキャビテーションによって、負圧面となる羽根の根元や正圧面のカップ付近にエロージョンが発生し、羽根の折損に繋がるおそれがある。この対策として、アルミ製のプロペラの場合には、表面に陽極酸化皮膜を施工し、表面硬度を上げることも行われているが、施工コストが高い割には表面硬度が十分に高くならず、折損防止効果が低いといった問題がある。さらに、従来の船外機用プロペラは、ダイカストや精密鋳造によって製造した後、バフ仕上げにより表面加工を行っているため、表面に発生したヘアラインがクラックやエロージョンの要因となるといった問題もある。そこで、本発明は、このような課題を解決するため、動力伝達部に対する負荷の軽減により性能の向上を図ると共に、鋳造欠陥やエロージョンの発生の防止により耐久性の向上を図ることのできる船外機用プロペラを提供することを目的とする。上記した目的を達成するため、本発明は、船外機の下部において前後方向に軸支されたプロペラシャフトの後部に固定される船外機用プロペラであって、筒状に形成されたプロペラハブと、該プロペラハブの外側に放射状に設けられた複数枚の羽根と、を備え、該羽根の表面にショットピーニング処理が施されていることを特徴とする。また、本発明は、船外機の下部において前後方向に軸支されたプロペラシャフトの後部に固定される船外機用プロペラであって、筒状に形成されたプロペラハブと、該プロペラハブの外側に放射状に設けられた複数枚の羽根と、を備え、該羽根の付け根部分にショットピーニング処理が施されていることを特徴とする。さらに、本発明に係る船外機用プロペラは、鏡面仕上げ用のショットピーニング処理が施されていることを特徴とする。上記した本発明に係る船外機用プロペラによれば、動力伝達部に対する負荷の軽減により性能の向上を図ると共に、鋳造欠陥やエロージョンの発生の防止により耐久性の向上を図ることができる等、種々の優れた効果を得ることができる。以下、図面を参照しつつ、本発明の実施形態について説明する。先ず、図1を参照しつつ、船外機1の全体構造について説明する。船外機1は、船外機1の上部に設けられて上下に分割可能なエンジンカバー2と、エンジンカバー2の下方に設けられるドライブシャフトハウジング3と、ドライブシャフトハウジング3の下端に固定されるギヤハウジング4と、により外観の主要部が構成されており、ドライブシャフトハウジング3とギヤハウジング4とによりロワーユニット5が構成されている。エンジンカバー2の前方には、ステアリングブラケット6が設けられ、ステアリングブラケット6にはパイロットシャフト7が鉛直方向に設けられている。そして、ステアリングブラケット6の前端部にはハンドルブラケット8が固定され、ハンドルブラケット8の前端部には、ティラーハンドル10が上下方向回動可能に支持されている。また、ステアリングブラケット6の下方には、船体図示せずに船外機1を固定するクランプブラケット11が設けられ、クランプブラケット11にはチルト軸12を介してスイベルブラケット13が上下方向回動可能に支持されている。エンジンカバー2の内部には、エンジン14が収納されている。エンジン14は、例えばOHC式の水冷2気筒エンジンであり、エンジン14の下端部にはオイルパン15が固定され、エンジン14の前端部にはスタータモータ16が固定されている。また、エンジン14の側部にはキャブレタ17が固定され、キャブレタ17には、ドラム18を介して、スロットルケーブル19の一端が接続され、スロットルケーブル19の他端はティラーハンドル10に接続されている。エンジン14にはクランクシャフト図示せずが略鉛直方向に軸支され、クランクシャフトには、ドライブシャフト9が連結されている。また、ドライブシャフト9は、ドライブシャフトハウジング3内を上下方向に貫通するように設けられており、ドライブシャフト9の下端部には、ギヤハウジング4内に臨むようにしてドライブギヤ20が固定されている。ギヤハウジング4内には、プロペラシャフト22が前後方向に軸支されている。そして、プロペラシャフト22の前部には、前進用ドリブンギヤ23及び後進用ドリブンギヤ24がプロペラシャフト22に対して回転自在に設けられている。前進用ドリブンギヤ23は、ドライブギヤ20の前部と常時噛合し、後進用ドリブンギヤ24は、ドライブギヤ20の後部と常時噛合している。また、プロペラシャフト22の後部には、プロペラ21が固定されている。なお、このプロペラ21の詳細については後述する。プロペラシャフト22は、ティラーハンドル10とシフト機構25を介して接続されている。このシフト機構25は、ティラーハンドル10の前部に前後方向進退可能に装着されたシフトスライダ26と、シフトスライダ26にシフトドラム図示せず等を介して一端が接続される上下一対のシフトケーブル27と、上下一対のシフトケーブル27の他端が接続されるクラッチシャフト28と、クラッチシャフト28に上端部が接続されてパイロットシャフト7に貫挿されるクラッチロッド30と、クラッチロッド30の下端部に一対のコネクタ31を介して上端部が連結されるシフトロッド32と、シフトロッド32の下端部に設けられたシフトカム33と、シフトカム33に前端部が当接して設けられたプッシュロッド34と、プッシュロッド34の後端部に連結されてプロペラシャフト22に設けられるシフタドッグ35と、を備えて構成されている。クラッチロッド30は、船外機1のエンジン14側本実施形態では上側に設けられ、シフトロッド32は、船外機1のロワーユニット5側本実施形態では下側に設けられている。そして、クラッチロッド30とシフトロッド32は、同一の外径を有している。シフトカム33の後面には、段差状の当接面36が設けられている。そして、プッシュロッド34は、バネ図示せずにより前方に付勢されることで、シフトカム33の当接面36に当接している。また、シフタドッグ35は、前進用ドリブンギヤ23と後進用ドリブンギヤ24の間に介装されており、プロペラシャフト22に対して回転一体且つ前後方向移動可能に設けられている。このような構成を備えた船外機1において、エンジン14を駆動させると、エンジン14に設けられたクランクシャフトの回転がドライブシャフト9に伝達され、ドライブシャフト9が回転する。これに伴って、ドライブシャフト9の下端部に設けられたドライブギヤ20が回転し、ドライブギヤ20と常時噛合する前進用ドリブンギヤ23及び後進用ドリブンギヤ24が互いに逆方向に回転する。また、上述の如くエンジン14を駆動させた状態で、ティラーハンドル10に設けられたシフトスライダ26を前後に動かすと、シフトケーブル27、クラッチシャフト28、クラッチロッド30及びシフトロッド32を介してシフトカム33が駆動され、シフトカム33が上下動する。このシフトカム33の上下動により、シフトカム33の当接面36とプッシュロッド34との当接位置が変化し、プッシュロッド34が前後動する。これに伴って、シフタドッグ35が、前進用ドリブンギヤ23との当接位置と後進用ドリブンギヤ24との当接位置の間で前後動する。そして、シフトスライダ26の操作によりシフタドッグ35を前進用ドリブンギヤ23との当接位置まで前進させると、ドライブギヤ20の回転が前進用ドリブンギヤ23及びシフタドッグ35を介してプロペラシャフト22に伝達され、プロペラシャフト22及びプロペラ21が正転して船体が前進する。一方、シフトスライダ26の操作によりシフタドッグ35を後進用ドリブンギヤ24との当接位置まで後退させると、ドライブギヤ20の回転が、後進用ドリブンギヤ24及びシフタドッグ35を介してプロペラシャフト22に伝達され、プロペラシャフト22及びプロペラ21が逆転して船体が後退する。また、シフトスライダ26の操作により前進用ドリブンギヤ23及び後進用ドリブンギヤ24に当接しない中間位置にシフタドッグ35を移動させると、ドライブシャフト9の回転がプロペラシャフト22に伝達されないニュートラル状態となり、船体が停止する。このようにして、正転、逆転、ニュートラルの間でシフトチェンジが行われることで、船体の前進、後退、停止の切換がなされる。次に、図1及び図2を参照しつつ、本発明の実施の形態に係る船外機用プロペラ21について説明する。本実施の形態に係る船外機用プロペラ21は、例えば、アルミニウム、ステンレス、チタン等の金属製であり、同心円筒形状の内筒体37と外筒体38とを複数の放射状のリブ39で一体に結合して形成された二重構造のプロペラハブ40と、外筒体38の外側に放射状に配置された3枚の羽根41と、を一体成形することにより形成されている。また、内筒体37の内側にはゴム製の連結筒42が圧入されており、連結筒42をプロペラシャフト22の後部に嵌め込むことによりプロペラ21がプロペラシャフト22に締着されるようになっている。このような構成を備えた船外機用プロペラ21を製造する場合、鋳造によりプロペラハブ40と各羽根41とを一体に形成した後、プロペラ21の表面にショットピーニング処理を施工する。このショットピーニング処理は、0.05mm~数mm程度の小さな鋼球を40m/s~数百m/s程度の速度で被加工面であるプロペラ21の表面に吹き付ける処理である。この時、ショットピーニング処理は、プロペラ21の各羽根41の表面全体に施工してもよいが、船外機1の航行時に特に負荷の掛かる各羽根41の付け根部分43にのみ施工してもよい。次いで、上記したショットピーニング処理に加えて又はその代わりに、プロペラ21のプロペラハブ40及び各羽根41の表面に鏡面仕上げ用のショットピーニング処理を施工する。この表面仕上げ用のショットピーニング加工は、上記したショットピーニング処理と異なり、弾性担体に粒子状の鋼球を付着させた複合粒子を被加工面であるプロペラ21の表面に吹き付ける処理である。その後、このように成形されたプロペラ21を所定温度で所定時間加熱し、プロペラ21の表面に所望な色の酸化皮膜を形成させる。上記したように本発明の実施の形態に係る船外機用プロペラ21によれば、プロペラ21の羽根41にショットピーニング処理を施工することにより、表面の疲労強度が増すため、羽根41の薄肉化及び軽量化を図ることができる。したがって、シャフトやギア等の動力伝達部に対する負荷の軽減が図れることによりプロペラ21の性能の向上を図ることができると共に、鋳造欠陥やエロージョンによる表面劣化を防止することにより耐久性の向上を図ることができ、歩留まりの向上によるコスト削減化を図ることができる。特に、プロペラ21の羽根41の付け根部分43にショットピーニング処理を施工した場合には、船外機1の航行時に最も負荷の掛かる羽根41の付け根部分43から折損するのを確実に防止することができ、上記した効果をさらに高めることができる。また、プロペラ21の表面に鏡面仕上げ用のショットピーニング処理を施工した場合には、従来のバフ仕上げの時のように表面に発生するヘアラインによりクラックやエロージョンが発生するおそれがなく、プロペラ21の外観と性能と耐久性の向上を同時に図ることが可能となる。さらに、上記した船外機用プロペラ21の製造過程において、プロペラ21の表面に酸化皮膜を形成する前に、鏡面仕上げ用のショットピーニング処理を施工することにより、酸化皮膜の色をより鮮やかにさせることができ、商品性をさらに向上させることができる。なお、上記した本発明の実施の形態では、エンジン14の排気ガスを内筒体37と外筒体38との間の空隙から後方へ排出するタイプの船外機1を例に挙げて説明しているため、プロペラハブ40が内筒体37と外筒体38とにより二重構造となっているが、これは単なる例示に過ぎず、例えば、エンジン14の排気ガスを他の部分から排出する場合には、プロペラハブは1つの筒体から構成されていてもよい。また、羽根41の枚数や形状についても上記した場合に限定されるものではなく、各種変更が可能であることは言う迄もない。