車体6に対してタイヤを備えた4つの車輪5a~5dが取り付けられた車両1に適用され、前記4つの車輪5a~5dそれぞれに設けられ、固有の識別情報を含めたフレームを作成すると共に送信する第1制御部23とを有する送信機2と、前記車体6側に設けられ、受信アンテナ31を介して前記送信機2から送信されたフレームを受信し、前記受信アンテナ31で受信した前記フレームを入力して該フレームが前記4つの車輪5a~5dのいずれかに取り付けられた自車両の前記送信機2から送信されたものであるか否かを照合し、前記自車両の前記送信機2から送信されたものであれば前記送信機2の識別情報を登録して記憶しておく自車両信号判別処理を実行する第2制御部35とを有する受信機3とを備え、前記4つの車輪5a~5dそれぞれに設けられた前記送信機2は、取り付けられた車輪の回転に基づいて車速を検出する車速検出手段22を備え、該車速検出手段22にて検出された車速が第1所定速度に達したのち、所定時間経過後に、前記フレーム内に前記車速が第1所定速度に達してからフレーム送信までの経過時間の情報を格納してフレーム送信を行い、前記受信機3は、車速情報を有する電子制御装置より車速情報を取得する車速情報取得手段を有し、該車速情報取得手段から取得した車速情報より車速が第1所定速度に達してから前記フレームを受信するまでに掛かった時間間隔と、前記フレームに格納された所定車速に達してからフレーム送信までの経過時間とに基づいて自車両の走行パターンと一致するか否かを照合することで、前記フレームが前記4つの車輪5a~5dのいずれかに取り付けられた自車両の前記送信機2から送信されたものであるか否かを照合することを特徴とする自車両信号判別装置。前記受信機3は、前記送信機2の識別情報が4つ分登録されていないとき、もしくは、登録されている4つの識別情報が格納されたフレームが一定時間受信できないときに、前記自車両信号判別処理を行うために自動的に識別情報登録モードに切り替わることを特徴とする請求項1に記載の自車両信号判別装置。前記受信機3は、受信した前記フレームのうち、該フレームから得られる走行パターンが前記自車両の走行パターンと一致するものが8つあるときには、併走車がいると見なして8つの識別情報を登録し、前記フレームの未受信が一定時間続いたときに未受信であった4つの識別情報を削除することで、前記自車両の4つの識別情報のみを残すことを特徴とする請求項1または2に記載の自車両信号判別装置。前記受信機3は、受信した前記フレームのうち、該フレームから得られる走行パターンが前記自車両の走行パターンと一致するものが5つ以上かつ8つ未満であるときには、併走車がいると見なして5つ以上かつ8つ未満の識別情報を登録し、その後の一定期間中に受信されるフレームを監視し、前記自車両の走行パターンと一致するフレームが4つのみしか受信できなければ当該4つの識別情報を前記自車両の前記送信機2の識別情報として残し、一定時間中にもその数が5つ以上かつ8つ未満であれば、警報部4を介して前記送信機2が故障している可能性があることを警報することを特徴とする請求項1ないし3のいずれか1つ記載の自車両信号判別装置。請求項1ないし4のいずれか1つに記載の自車両信号判別装置を含むタイヤ空気圧検出装置であって、前記送信機2は、前記4つの車輪5a~5dそれぞれに備えられた前記タイヤの空気圧に応じた検出信号を出力するセンシング部21を備え、前記第1制御部22によって前記センシング部21の検出信号を信号処理したタイヤ空気圧に関する情報をフレームに格納したのち、当該フレームを前記送信機3に送信し、前記受信機3は、前記第2制御部34にて、該タイヤ空気圧に関する情報より、前記4つの車輪5a~5dに備えられた前記タイヤの空気圧を検出するようになっていることを特徴とするタイヤ空気圧検出装置。しかしながら、特許文献2に記載の方法のように、信号の受信頻度に基づいて自車両と他車両との判別を行うものは、ダイレクト式のタイヤ空気圧検出装置のように受信率が低い装置では正確な判別が難しい。すなわち、ダイレクト式のタイヤ空気圧検出装置のように、各車輪に取り付けられた送信機から電波を送信する形態では、タイヤの角度に応じて信号が受信できない場合が発生するため、受信率が低くなる。このため、併走車があるような場合には、その併走車の方が受信頻度が高くなることもあり、正確に自車両と他車両との判別を行うことが難しい。また、タイヤ内の温度は基本的には圧力変化に対応して変化するものの、その温度変化は圧力変化よりも遅くなること、タイヤ内で温度分布が存在することなどから、必ずしも走行パターンに正確に対応しているものではない。このため、特許文献3に記載されているように、タイヤ内の温度や圧力を利用する方法でも正確に自車両と他車両との判別を行うことが難しい。さらに、走行状況などに応じて信号の受信強度が変化するため、併走車があるような状況では、その併走車から送信される信号のRSSI値の方が自車両の送信機から送信される信号のRSSI値よりも大きくなる場合がある。このため、特許文献4に記載の方法のようにRSSI値を用いる方法でも正確に自車両と他車両との判別を行うことが難しい。本発明は上記点に鑑みて、より正確に自車両の車輪に取り付けられた送信機から送信された信号と他車両から送信された信号との判別を行うことができる自車両信号判別装置およびそれを備えたタイヤ空気圧検出装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するため、請求項1に記載の発明では、4つの車輪5a~5dそれぞれに設けられた送信機2は、取り付けられた車輪の回転に基づいて車速を検出する車速検出手段22を備え、該車速検出手段22にて検出された車速が第1所定速度に達したのち、所定時間経過後に、フレーム内に車速が第1所定速度に達してからフレーム送信までの経過時間の情報を格納してフレーム送信を行い、受信機3は、車速情報を有する電子制御装置より車速情報を取得する車速情報取得手段を有し、該車速情報取得手段から取得した車速情報より車速が第1所定速度に達してからフレームを受信するまでに掛かった時間間隔と、フレームに格納された所定車速に達してからフレーム送信までの経過時間とに基づいて自車両の走行パターンと一致するか否かを照合することで、フレームが4つの車輪5a~5dのいずれかに取り付けられた自車両の送信機2から送信されたものであるか否かを照合することを特徴としている。このように、送信機2にて、車速検出を行うと共に、車速が第1所定速度に至ってから所定時間経過後にフレーム送信を行わせるようにしている。また、受信機3では、車速情報を取り扱っている電子制御装置より車速情報を取得し、取得した車速情報に基づいて車速が第1所定速度に至ったタイミングからフレームを受信するまでに掛かった時間間隔を演算すると共に、この時間間隔がフレームに含まれている経過時間の情報と一致しているか否かを照合するようにしている。この照合結果に基づいて、自車両の各送信機2からの送信フレームと他車両からの送信フレームとを判別でき、的確に自車両の各送信機2の識別情報の登録を行うことができる。そして、登録した識別情報に基づいて、より正確に自車両の車輪に取り付けられた送信機2から送信された信号と他車両から送信された信号との判別を行うことが可能となる。請求項2に記載の発明では、受信機3は、送信機2の識別情報が4つ分登録されていないとき、もしくは、登録されている4つの識別情報が格納されたフレームが一定時間受信できないときに、自車両信号判別処理を行うために自動的に識別情報登録モードに切り替わることを特徴としている。このように、初期登録時のように送信機2の識別情報が4つ分登録されていないとき、もしくは、4輪のうちの1つもしくは複数の送信機2が交換されたときのように識別情報が登録されている4輪それぞれの送信機2からの送信フレームが一定時間受信できない場合に、自動的に識別情報登録モードに切り替わることで自車両信号判別処理を行うことができる。請求項3に記載の発明では、受信機3は、受信したフレームのうち、該フレームから得られる走行パターンが自車両の走行パターンと一致するものが8つあるときには、併走車がいると見なして8つの識別情報を登録し、フレームの未受信が一定時間続いたときに未受信であった4つの識別情報を削除することで、自車両の4つの識別情報のみを残すことを特徴としている。このように、受信したフレームのうち、そのフレームから得られる走行パターンが自車両の走行パターンと一致しているものが8つある場合には、自車両以外に同一動作をしている併走車がいると見なして、8つの識別情報を登録するようにしている。そして、一定時間フレームの未受信のものがあると、登録している8つの識別情報のうち未受信となった4つの識別情報を削除し、継続して受信されている4つの識別情報を自車両の送信機2のものとして残す。これにより、併走車がいても的確に自車両の送信機2の識別登録を行うことが可能となり、登録された識別情報に基づいて、自車両の送信機2の送信フレームと他車両からの送信フレームとを判別することが可能となる。請求項4に記載の発明では、受信機3は、受信したフレームのうち、該フレームから得られる走行パターンが自車両の走行パターンと一致するものが5つ以上かつ8つ未満であるときには、併走車がいると見なして5つ以上かつ8つ未満の識別情報を登録し、その後の一定期間中に受信されるフレームを監視し、自車両の走行パターンと一致するフレームが4つのみしか受信できなければ当該4つの識別情報を自車両の送信機2の識別情報として残し、一定時間中にもその数が5つ以上かつ8つ未満であれば、警報部4を介して送信機2が故障している可能性があることを警報することを特徴としている。このように、フレームから得られる走行パターンが自車両の走行パターンと一致しているものが5つ以上かつ8つ未満の場合には、その数分だけ識別情報を登録し、一定時間中、登録された数のフレームしか受信されないか否かを監視して、所定時間経過後にもその数が5つ以上かつ8つ未満であれば、送信機2が故障している可能性があることの警告を行う。このようにすれば、自車両の送信機2を交換したときにその送信機2が故障していた場合などにおいて、的確に送信機2の故障を検出することができ、それをドライバに対して警告することが可能となる。これにより、例えば送信機2が故障したら警告を行うことが義務付けられている法規についても遵守することが可能となる。上記請求項1または4では、自車両信号判別装置として本発明を示したが、請求項5に示されるように、この自車両信号判別装置をタイヤ空気圧検出装置に組み込むことも可能である。すなわち、送信機2は、4つの車輪5a~5dそれぞれに備えられたタイヤの空気圧に応じた検出信号を出力するセンシング部21を備え、第1制御部22によってセンシング部21の検出信号を信号処理したタイヤ空気圧に関する情報をフレームに格納したのち、当該フレームを送信機3に送信し、受信機3では、第2制御部34にて、該タイヤ空気圧に関する情報より、4つの車輪5a~5dに備えられたタイヤの空気圧を検出するようにすることができる。なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。第1実施形態本発明の第1実施形態について図を参照して説明する。図1は、本発明の第1実施形態にかかる自車両信号判別装置が適用されるタイヤ空気圧検出装置の全体構成を示す図である。図1の紙面左方向が車両1の前方、紙面右方向が車両1の後方に一致する。この図を参照して、本実施形態におけるタイヤ空気圧検出装置について説明する。図1に示すように、タイヤ空気圧検出装置は、車両1に取り付けられるもので、送信機2、受信機3および表示器4を備えて構成されている。図1に示すように、送信機2は、車両1における各車輪5a~5dに取り付けられるもので、車輪5a~5dに取り付けられたタイヤの空気圧を検出すると共に、その検出結果を示すタイヤ空気圧に関する情報をフレーム内に格納して送信する。受信機3は、車両1における車体6側に取り付けられるもので、送信機2から送信されたフレームを受信すると共に、その中に格納された検出信号に基づいて各種処理や演算等を行うことで車輪位置検出およびタイヤ空気圧検出を行う。図2に送信機2および受信機3のブロック構成を示す。図2aに示すように、送信機2は、センシング部21、加速度センサ22、マイクロコンピュータ23、送信回路24および送信アンテナ25を備えた構成となっており、図示しない電池からの電力供給に基づいて各部が駆動される。センシング部21は、例えばダイアフラム式の圧力センサ21aや温度センサ21bを備えた構成とされ、タイヤ空気圧に応じた検出信号や温度に応じた検出信号を出力する。加速度センサ22は、送信機2が取り付けられた車輪5a~5dの車速検出を行う車速検出手段に相当する。本実施形態の加速度センサ22は、車輪5a~5dの回転時に車輪5a~5dに働く加速度のうち、各車輪5a~5dの周方向に垂直な両方向の加速度に応じた検出信号を出力する。マイクロコンピュータ23は、制御部第1制御部などを備えた周知のもので、制御部内のメモリに記憶されたプログラムに従って、所定の処理を実行する。制御部内のメモリには、各送信機2を特定するための送信機固有の識別情報と自車両を特定するための車両固有の識別情報とを含む個別のID情報が格納されている。マイクロコンピュータ23は、センシング部21からのタイヤ空気圧に関する検出信号を受け取り、それを信号処理すると共に必要に応じて加工し、そのタイヤ空気圧に関する情報を各送信機2のID情報と共にフレーム内に格納する。また、マイクロコンピュータ23は、加速度センサ22の検出信号をモニタし、各送信機2が取り付けられた車輪5a~5dから車速検出を行っている。そして、マイクロコンピュータ23は、フレームを作成すると、車速検出の結果に基づいて、送信回路24を介して送信アンテナ25より受信機3に向けてフレーム送信データ送信を行う。具体的には、マイクロコンピュータ23は、車速が第1所定速度例えば20km/h以上になることを送信開始の条件としてフレーム送信を行っており、車速が第1所定速度に至ってから所定時間経過後に、フレーム内に第1所定速度に至ってから送信されるまでの経過時間の情報を格納した上でフレーム送信を行う。その後は定期送信、つまり一定周期毎にフレーム送信を行う。このように、フレーム送信の開始タイミングを車速が第1所定速度に達したときを基準として設定しているため、マイクロコンピュータ23で加速度センサ22の検出信号を利用して車速検出を行うようにしている。図3は、加速度センサ22の検出信号の波形を示した図である。この図に示されるように、加速度センサ22の出力には重力加速度と遠心力に基づく加速度遠心加速度が含まれる。この中から遠心加速度を抽出し、遠心加速度を積分して係数を掛けることにより、車速を演算することが可能となる。このため、マイクロコンピュータ23では、加速度センサ22の出力から重力加速度成分を取り除いて遠心加速度を演算し、その遠心加速度に基づいて車速の演算を行っている。なお、車速が第1所定速度に至ってからフレーム送信までの時間は、各送信機2で同じになっていても良いが、複数の送信機2からの電波の混信によって受信機3側で受信できなくなることを防止すべく、送信機2ごとにランダムディレイを設けるなどにより異なる時間に設定されるのが好ましい。また、加速度センサ22の検出信号に基づいて求められる速度は、実際には車輪速度であるが、フレーム送信条件として用いている程度の低い速度であれば車輪速度と車速はほぼ一致するため、車輪速度を車速として考えている。送信回路24は、送信アンテナ25を通じて、マイクロコンピュータ23から送られてきたフレームを受信機3に向けて送信する出力部としての機能を果たす。フレーム送信には、例えばRF帯の電波を用いている。このように構成される送信機2は、例えば、各車輪5a~5dのホイールにおけるエア注入バルブに取り付けられ、センシング部21がタイヤの内側に露出するように配置される。これにより、該当するタイヤ空気圧を検出し、上記したように、車速が第1所定速度を超えてから所定時間経過すると、各送信機2に備えられた送信アンテナ25を通じて、車輪位置検出のためのフレーム送信を行う。その後は、送信機2は、一定周期毎例えば1分毎にフレーム送信を行うことで、受信機3側にタイヤ空気圧に関する信号を定期送信する。このとき、例えば送信機2毎にランダムディレイを設けることで、各送信機2の送信タイミングがずれるようにしてある。また、図2bに示すように、受信機3は、受信アンテナ31、受信回路32およびマイクロコンピュータ33などを備えた構成とされている。受信アンテナ31は、各送信機2から送られてくるフレームを受信するためのものである。受信アンテナ31は、車体6に固定されている。受信アンテナ31は、各送信機2に対応した数備えられていても良いし、両前輪5a、5bの送信機2からの送信フレームの受信用と両後輪5c、の送信機2からの送信フレームの受信用の2つとしても良いが、本実施形態では全車輪5a~5dの送信機2の送信フレームを受信できる共用アンテナとしている。受信回路32は、受信アンテナ31によって受信された各送信機2からの送信フレームを入力し、そのフレームをマイクロコンピュータ33に送る入力部としての機能を果たす。マイクロコンピュータ33は、第2制御部に相当するもので、マイクロコンピュータ33内のメモリに記憶されたプログラムに従って自車両信号判別処理を実行する。具体的には、マイクロコンピュータ33は、自車両信号判別処理を行う際には、自動的にID登録モードに切り替わり、送信フレームに格納された各種データと車速情報を扱っている電子制御装置例えば、メータECUからの車速情報に基づいて、自車両の送信機2からの送信フレームか、他車両からの送信フレームかを判別する。そして、マイクロコンピュータ33は、自車両の各送信機2から送信されたと判別されたフレームに格納されたID情報を記憶することでID情報の登録を行う。また、マイクロコンピュータ33は、この後フレームを受信したときに、登録されたID情報に基づいてそれが自車両の各送信機2からの送信フレームか他車両からの送信フレームかを判別する。そして、自車両の各送信機2からの送信フレームであれば、その送信フレーム内に格納されたタイヤ空気圧に関する情報に基づいて、各車輪5a~5dのタイヤ空気圧検出を行い、タイヤ空気圧に応じた電気信号を表示器4に出力する。例えば、マイクロコンピュータ33は、タイヤ空気圧を所定のしきい値Thと比較することでタイヤ空気圧の低下を検知し、タイヤ空気圧の低下を検知するとその旨の信号を表示器4に出力する。これにより、4つの車輪5a~5dのいずれか1つでもタイヤ空気圧が低下した場合には、それが表示器4に伝えられる。表示器4は、警報部として機能するものであり、図1に示されるように、ドライバが視認可能な場所に配置され、例えば車両1におけるインストルメントパネル内に設置されるメータディスプレイ等によって構成される。この表示器4は、例えば受信機3におけるマイクロコンピュータ33からタイヤ空気圧が低下した旨を示す信号が送られてくると、その旨の表示を行うことでドライバにタイヤ空気圧の低下を報知する。なお、図2bでは、表示器4をインストルメントパネル内に備えられたメータにて構成される場合を想定しており、メータECUに対してタイヤ空気圧が低下した旨を示す信号を送ることで、表示器4にてその旨の表示を行う場合を図示してある。また、この場合、上記したようにメータECUにて車速情報が取り扱われているため、マイクロコンピュータ33がメータECUから車速情報を取得することもできる。続いて、本実施形態のタイヤ空気圧検出装置の作動について説明する。以下、タイヤ空気圧検出装置の作動について説明するが、タイヤ空気圧検出装置に備えられる自車両信号判別装置の作動とタイヤ空気圧検出時の作動とに分けて説明する。自車両信号判別装置は、上記したタイヤ空気圧検出装置のうちの送信機2および受信機3によって構成されており、受信機3が送信機2からの送信フレームと車速情報を取り扱っている電子制御装置から車速情報に基づいて自車両の送信機2からの送信フレームか、他車両からの送信フレームかを判別する。まず、送信機2では、所定のサンプリング周期毎に加速度センサ22による加速度検出を行うことで加速度検出を行っている。この加速度センサ22の検出信号に基づいて車速検出を行い、車速が第1所定速度例えば20km/hに達すると、各送信機2は自身のID情報とそのときにセンシング部21で検出されたタイヤ空気圧に関する情報と車速が第1所定速度に至ってから送信されるまでの経過時間の情報をフレームに格納する。そして、そのフレームを車速が所定車速に達してから所定時間経過後に送信する。参考として、図4に、加速度センサ22の検出信号と車速が第1所定速度に達してからフレーム送信が行われるまでの関係の一例を示しておく。一方、受信機3のマイクロコンピュータ33は、例えばイグニッションスイッチがオフからオンに切替えられると、自車両信号判別処理の実行条件を満たすか否かを判定し、その条件を満たして自車両信号判別処理を実行するときには、自動的にID登録モードに切り替わる。例えば、マイクロコンピュータ33は、初期登録時のようにID登録されている車輪が4輪に満たない場合や、4輪のうちの1つもしくは複数の送信機2が交換されたときのようにID登録されている4輪それぞれの送信機2からの送信フレームが一定時間受信できない場合に、自車両信号判別処理の実行条件を満たすとしている。このように、所定の条件を満たすと自動的にID登録モードに切り替わるようにしているため、ID登録用のスイッチやツールなどを用いて手動による操作を行わなくても、自動的にID登録モードに切り替わるようにできる。そして、マイクロコンピュータ33は、メータECUなどの車速情報を取り扱っている電子制御装置より車速情報を取得し、受信したフレームに含まれる車速に関する情報と、電子制御装置より取得した車速情報とに基づいて、走行パターンが一致しているか否かを照合する。例えば、受信したフレームには、車速が第1所定速度に至ってからフレーム送信が行われるまでの経過時間の情報が含まれている。このため、マイクロコンピュータ33は、取得した車速情報に基づいて車速が第1所定速度に至ったタイミングからフレームを受信するまでに掛かった時間間隔を演算し、この時間間隔がフレームに含まれている経過時間の情報と一致しているか否かを照合することで、走行パターンを照合している。ここで、受信したフレームの走行パターンが一致していれば、そのフレームが自車両の車輪5a~5dに取り付けられた送信機2の送信フレームであるとして、そのフレームに格納されたID情報を自車両のものとしてID登録する。このようにして、自車両の各送信機2のID登録を行うことができ、他車両のフレームを受信したとしても、そのフレームに含まれるID情報がID登録を行ったものと一致しているか否かを判定することで、自車両の送信機2の送信フレームではないと判別することが可能となる。ただし、ID登録モードの際に併走車がある場合には、自車両の受信機3が併走車の送信フレームを受信してしまい、その併走車の走行パターンが自車両の走行パターンと一致してしまう可能性がある。具体的には、上記したように、初期登録時のようにID登録されている車輪が4輪に満たない場合や、4輪のうちの1つもしくは複数の送信機2が交換されたときのようにID登録されている4輪それぞれの送信機2からの送信フレームが一定時間受信できない場合に、自車両信号判別処理の実行条件を満たすとしている。このため、これらの実行条件を満たす状況において、併走車が存在する場合を考慮して、以下のような処理を行うようにしている。図5に、例えば4つの車輪5a~5dの全部の送信機2を新しく交換した場合と、1輪のみ送信機2を交換した場合において、それが故障していた場合の様子を示し、この図を参照して説明する。まず、図5aに示すように、4つの車輪5a~5dの全部の送信機2を新しく交換した場合には、受信したフレームのうち、そのフレームから得られる走行パターンが自車両の走行パターンと一致しているものが8つ以上存在することになる。この場合には、自車両以外に同一動作をしている併走車がいると見なして、8つのID情報を登録する。さらに、その8つのIDのフレームに格納されたタイヤ空気圧に関する情報からタイヤ空気圧を監視すると共に、そのフレームの未受信について監視する。そして、一定時間4つのフレームの未受信が続くと、再びID登録モードに入り、登録している8つのID情報のうち未受信となった4つのID情報を削除し、継続して受信されている4つのID情報を自車両の送信機2のものとしてID登録に残す。このように、4つのID登録が残された場合には、自車両の各送信機2は故障していないと考えられるため、警告を行うことなくID登録を終了する。一方、一定時間経過しても8つのID情報のフレームが係属して受信できている場合には、そのまま8つのID情報を登録したままにする。この場合、自車両と併走車の送信機2のID情報を判別することができないが、少なくとも送信機2は故障していないと考えられる。このため、この場合にも警告を行わないようにし、一定時間中のフレームの未受信についての監視を継続する。自車両信号判別処理の実行条件を満たしてID登録モードに入るのは、初期登録時のようにID登録されている車輪が4輪に満たない場合や、4輪のうちの1つもしくは複数の送信機2が交換されたときのようにID登録されている4輪それぞれの送信機2からの送信フレームが一定時間受信できない場合である。このため、既に登録されている4つのID情報が含まれたフレームが定期的に受信されていれば、ID登録モードには入らない。しかしながら、故障等によって送信機2が交換された場合には自車両信号判別処理の実行条件を満たしてID登録モードに入ることになり、この場合に自車両と同一動作を行っている併走車が存在すると、併走車のID情報を誤ってID登録しかねない。これに対して、本実施形態のように、走行パターンが自車両の走行パターンと一致しているものが8つある場合に、自車両と併走車の8つのID情報を登録し、一定時間フレームの未受信が続いたときに、8つのID情報から4つを削除する。これにより、併走車がいても的確に自車両の送信機2のID登録を行うことが可能となり、ID登録されたID情報に基づいて、自車両の送信機2の送信フレームと他車両からの送信フレームとを判別することが可能となる。また、上述したように、本実施形態のマイクロコンピュータ33は、受信したフレームのうち、そのフレームから得られる走行パターンが自車両の走行パターンと一致しているものが8つある場合には、自車両以外に同一動作をしている併走車がいると見なして、8つのID情報を登録している。しかしながら、例えば、図5bに示すように、1輪のみ送信機2を交換した場合において、それが故障していた場合には、8つのID情報が揃わない。このため、フレームから得られる走行パターンが自車両の走行パターンと一致しているものが5つ以上かつ8つ未満の場合には、その数分だけID登録しておくようにしている。このようにな場合にも、その後の一定時間中に受信されるフレームを監視し、一定時間中に4つのID情報のフレームのみしか受信できなければ、受信できている4つのID情報を自車両の送信機2のものとしてID登録に残す。そして、一定時間中に5以上かつ8つ未満のID情報のフレームしか受信できなければ、2車両分のID情報の数に足りないと考えられる。つまり、併走車が存在するのであれば、自車両と併走車の8つのID情報を含むフレームが受信されるはずであり、8つに満たないのであれば、自車両か併走車いずれかの送信機2が故障している可能性がある。このため、マイクロコンピュータ33から表示器4に送信機2が故障している可能性があることを示す信号を出力し、表示器4にてその旨の警告を行う。このようにすれば、自車両の送信機2を交換したときにその送信機2が故障していた場合などにおいて、的確に送信機2の故障を検出することができ、それをドライバに対して警告することが可能となる。勿論、自車両の送信機2ではなく他車両の送信機が故障していることも考えられる。しかしながら、少なくとも自車両の送信機2の故障の可能性がある場合にその旨の警告を行えるし、故障していなければ、再び走行したときに自車両の各送信機2の4つのID情報がID登録されるため、このような警告方法を採用することで安全性の面で好ましい。このようにして、自車両信号判別処理によるID登録が完了すると、その後は、一定周期毎に各送信機2からフレームが送信されるたびに、4輪分のフレームが受信機3で受信される。そして、各フレームに格納されたID情報に基づいて自車両の送信機2からの送信フレームか他車両からの送信フレームかを判別し、自車両の送信機2からの送信フレームに含まれるタイヤ空気圧に関する情報より各車輪5a~5dのタイヤ空気圧を検出することが可能となる。以上説明したように、自車両信号判別処理では送信機2にて、車速検出を行うと共に、車速が第1所定速度に至ってから所定時間経過後にフレーム送信を行わせるようにしている。また、受信機3では、車速情報を取り扱っている電子制御装置より車速情報を取得し、取得した車速情報に基づいて車速が第1所定速度に至ったタイミングからフレームを受信するまでに掛かった時間間隔を演算すると共に、この時間間隔がフレームに含まれている経過時間の情報と一致しているか否かを照合するようにしている。この照合結果に基づいて、自車両の各送信機2からの送信フレームと他車両からの送信フレームとを判別でき、的確に自車両の各送信機2のID登録を行うことができる。そして、登録したID情報に基づいて、より正確に自車両の車輪に取り付けられた送信機2から送信された信号と他車両から送信された信号との判別を行うことが可能となる。また、受信したフレームのうち、そのフレームから得られる走行パターンが自車両の走行パターンと一致しているものが8つある場合には、自車両以外に同一動作をしている併走車がいると見なして、8つのID情報を登録するようにしている。そして、一定時間フレームの未受信のものがあると、再びID登録モードに入り、登録している8つのID情報のうち未受信となった4つのID情報を削除し、継続して受信されている4つのID情報を自車両の送信機2のものとしてID登録に残す。これにより、併走車がいても的確に自車両の送信機2のID登録を行うことが可能となり、ID登録されたID情報に基づいて、自車両の送信機2の送信フレームと他車両からの送信フレームとを判別することが可能となる。さらに、フレームから得られる走行パターンが自車両の走行パターンと一致しているものが5つ以上かつ8つ未満の場合には、その数分だけID登録し、一定時間中、ID登録された数のフレームしか受信されないか否かを監視して、所定時間経過後にもその数が8つに満たなければ、送信機2が故障している可能性があることの警告を行う。このようにすれば、自車両の送信機2を交換したときにその送信機2が故障していた場合などにおいて、的確に送信機2の故障を検出することができ、それをドライバに対して警告することが可能となる。これにより、例えば送信機2が故障したら警告を行うことが義務付けられている法規についても遵守することが可能となる。第2実施形態本発明の第2実施形態について説明する。本実施形態は、第1実施形態に対して送信機2による加速度センサ22でのサンプリング周期を変更するものであり、その他に関しては第1実施形態と同様であるため、第1実施形態と異なる部分についてのみ説明する。上記実施形態では、各送信機2による加速度センサ22でのサンプリング周期を一定周期とする場合について説明したが、車速に応じてサンプリング周期を変更することも可能である。図6は、本実施形態にかかる加速度センサ22の検出信号と車速に応じて設定される閾値およびフレーム送信との関係の一例を示した図である。送信機2では消費電流を抑制するために、通常低頻度のサンプリング周期で加速度センサ22の検出信号に基づく車速検出を行っている例えば、16s/回。しかしながら、サンプリング周期が長いと、車速が所定車速に達したことが検出されるタイミングのバラツキが大きくなる。このため、図6に示すように、車速がフレーム送信の条件とされる第1所定速度よりも低い第2所定速度例えば10km/hに達すると加速度センサ22でのサンプリング周期を第2所定速度以下のときよりも短くし、高頻度で車速検出が行われるようにする例えば0.5s/回。そして、車速がフレーム送信の条件とされる第1所定速度に達すると、再び加速度センサ22でのサンプリング周期を元に戻す。このようにすれば、消費電流の抑制による電池寿命の向上を図りつつ、車速が第1所定速度に達することをより正確に検出することが可能となる。したがって、各送信機2の間において、車速が所定車速に達したことが検出されるタイミングのバラツキが大きくなることを防止することが可能となる。なお、このように車速が第2所定速度に達したときに加速度センサ22でのサンプリング周期を早くする場合、その後、車速が送信フレームの送信条件となる第1所定速度に達するまでの間、消費電流が多くなる。このため、例えば、加速度センサ22の検出信号から遠心加速度=0の状態、つまり車両の停車状態を検出し、停車状態が所定時間例えば10分間以上経過した場合のみ、高頻度のサンプリング周期で加速度検出を行う形態に変更するようにすると好ましい。これにより、タイヤ交換もしくは送信機2の交換が行われた可能性がある場合にのみ、高頻度のサンプリング周期で加速度検出を行う形態に変更することができ、上記効果を得つつ、より消費電流の抑制を図ることも可能となる。第3実施形態本発明の第3実施形態について説明する。本実施形態は、第1実施形態に対して自車両の送信機2からの送信フレームと併走車からの送信フレームとの判別を受信強度RSSI値に基づいて行うようにしたものであり、その他に関しては第1実施形態と同様であるため、第1実施形態と異なる部分についてのみ説明する。上記実施形態では、自車両と同一動作を行う併走車からの送信フレームが受信されるような場合に、8つのID情報をID登録しておき、一定時間フレームの未受信が続いたときに8つのID情報から4つを削除することで、自車両の各送信機2のID登録が行えるようにしている。しかしながら、他の手法によって自車両の送信機2からの送信フレームと併走車からの送信フレームとを判別することもできる。具体的には、受信機3に各送信フレームの受信強度を測定する強度測定手段を備えておき、測定した受信強度が所定の閾値よりも小さければ受信機3から遠い位置にある他車両からの送信フレームであるとして、ID登録から除外されるようにしても良い。このようにすれば、より早く自車両の送信機2からの送信フレームと併走車からの送信フレームとを判別することができる。勿論、走行状況によっては、併走車からの送信フレームの受信強度が大きな値となる可能性もある。その場合には、第1実施形態で説明したように、8つのID情報をID登録しておき、一定時間フレームの未受信が続いたときに8つのID情報から4つを削除するようにすれば良い。他の実施形態上記各実施形態では、車速が所定車速例えば20km/h以上になってから所定時間経過するとフレーム送信を行い、そのフレーム内に車速が第1所定速度に至ってから送信されるまでの経過時間の情報を格納するようにしている。これに対して、車独が第1所定速度以上になった後にそれよりも低い第3所定速度まで低下した場合に、第1所定速度以上になってから第3所定速度に低下するまでに掛かった時間や、車速が第1所定速度に至ってからの加速度センサ22の検出信号の変化などをフレームに格納することもできる。このように、車速が第1所定速度に至ってから送信されるまでの経過時間の情報以外にもフレームに格納しておくことで、自車両の走行パターンと一致しているか否かの照合に用いる情報を増やすことができ、より正確な照合が可能になる。上記実施形態では、タイヤ空気圧検出装置に自車両信号判別装置を適用しているため、車速が第1所定速度に至ってから送信されるまでの経過時間の情報をフレームに格納して送信されるようにしている。これにより、自車両信号判別処理とタイヤ空気圧検出を共通フレームにて行うことができる。しかしながら、これはフレームの一例を示したに過ぎず、自車両信号判別処理を行うためのフレームとタイヤ空気圧に関する情報を格納するフレームを別々のフレームとしても構わない。なお、上記実施形態では、受信機3が電子制御装置から車速情報を取得し、車速が第1所定速度に達してからフレームを受信するまでに掛かった時間間隔を演算すると共に、この時間間隔とフレームに格納された第1所定速度に達してからフレーム送信までの経過時間とを照合している。このときの照合は、完全に一致しているのが好ましいが、多少のバラツキを有しているため、ある程度の範囲の誤差を見込んで照合を行っても構わない。