前輪と後輪との間において車体フレームの前半部にエンジンユニットを搭載し、前記エンジンユニットの車体後方において前記車体フレームの上部にシートを配置した自動二輪車であって、前記エンジンユニットと前記後輪との間において、前記エンジンユニットのエンジンケースの上面より下方にバッテリを配置したことを特徴とする自動二輪車。前記車体フレームの前記エンジンユニットの下方に位置する下側フレームと前記車体フレームの前記シートを支持する上側フレームとの間で、前記下側フレーム寄りに前記バッテリを配置したことを特徴とする請求項1に記載の自動二輪車。車体前後方向に延びる車体中心線に対して車幅方向の一方側に偏倚してマフラーを配置し、前記車体中心線に対して車幅方向の他方側に偏倚して前記バッテリを配置したことを特徴とする請求項2に記載の自動二輪車。前記車体フレームは、前記後輪を支持するリヤスイングアームを上下方向に揺動自在に軸支するスイングアーム支持部を有し、前記スイングアーム支持部よりも車体後方に前記バッテリを配置したことを特徴とする請求項3に記載の自動二輪車。前記シートの下方において車幅方向の中央に、前記後輪を緩衝懸架するリヤクッションユニットを配置し、前記リヤクッションユニットに対し車幅方向に隣接して前記バッテリを配置すると共に前記リヤクッションユニットと前記バッテリとの間にレクチファイヤを配置したことを特徴とする請求項4に記載の自動二輪車。前記シートの下方において、前記リヤクッションユニットの上方に制動操作時に前記前輪及び前記後輪のロックを防止するアンチロックブレーキシステムの油圧制御ユニットを配置したことを特徴とする請求項5に記載の自動二輪車。前記エンジンユニットからの動力を前記後輪に伝達するプロペラシャフトを、前記車体中心線に対して車幅方向の前記バッテリ側に偏倚して配置し、前記スイングアームに伴って上下方向に揺動する前記プロペラシャフトの揺動範囲の下限位置よりも下方に前記バッテリを配置したことを特徴とする請求項6に記載の自動二輪車。前記プロペラシャフトの揺動中心の近傍に前記バッテリを配置したことを特徴とする請求項7に記載の自動二輪車。しかしながら、上記した自動二輪車では、さらなる低重心化が望まれており、重量物であるバッテリがシートの下側に隣接した収容空間に配置されることから、車体の重心を十分に低くできなかった。このため、操縦安定性を向上させることが困難となっていた。また、バッテリを配置した後の収容空間の空きスペースに油圧制御ユニット等が配置されるため、収容空間にバッテリと油圧制御ユニットとの両方を配置するためにはシートの下側の収容空間を大きくとる必要があった。これにより、シートの下側に隣接する部分において、収容空間を覆うサイドカバーが外方に張り出し、停車時における運転者の足着き性が悪化してしまっていた。本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、車体の低重心化を図ることで、操縦安定性を向上することができ、さらに停車時における運転者の足着き性を向上できる自動二輪車を提供することを目的とする。本発明の自動二輪車は、前輪と後輪との間において車体フレームの前半部にエンジンユニットを搭載し、前記エンジンユニットの車体後方において前記車体フレームの上部にシートを配置した自動二輪車であって、前記エンジンユニットと前記後輪との間において、前記エンジンユニットのエンジンケースの上面より下方にバッテリを配置したことを特徴とする。また本発明の上記自動二輪車において、前記車体フレームの前記エンジンユニットの下方に位置する下側フレームと前記車体フレームの前記シートを支持する上側フレームとの間で、前記下側フレーム寄りに前記バッテリを配置することができる。これらの構成によれば、エンジンユニットと後輪との間において、重量物であるバッテリがシートから下方に十分に離間した低位に配置されるため、車体の低重心化を図ることができ、操縦安定性を向上できる。また、バッテリがシートから十分に離間して配置されるため、シートの下側に隣接する部分を車幅方向で幅狭に形成でき、停車時における運転者の足着き性を向上できる。また本発明の上記自動二輪車において、車体前後方向に延びる車体中心線に対して車幅方向の一方側に偏倚してマフラーを配置し、前記車体中心線に対して車幅方向の他方側に偏倚して前記バッテリを配置することができる。この構成によれば、車体中心線に対してマフラーの反対側に偏倚してバッテリが配置されることで、重量バランスがマフラー側に偏りがちな自動二輪車においても重量バランスを均等又は均等に近付けることができ、保針性を大幅に向上できる。なお、保針性とは、車両が自立状態で直進状態を維持する性能である。また本発明の上記自動二輪車において、前記車体フレームは、前記後輪を支持するリヤスイングアームを上下方向に揺動自在に軸支するスイングアーム支持部を有し、前記スイングアーム支持部よりも車体後方に前記バッテリを配置することができる。また本発明の上記自動二輪車において、前記シートの下方において車幅方向の中央に、前記後輪を緩衝懸架するリヤクッションユニットを配置し、前記リヤクッションユニットに対し車幅方向に隣接して前記バッテリを配置すると共に前記リヤクッションユニットと前記バッテリとの間にレクチファイヤを配置することができる。この構成によれば、バッテリのリヤクッションユニットに面する側面にレクチファイヤを配置するので、高温となるレクチファイヤが他部品に覆われることがなく、このレクチファイヤを走行風に晒してレクチファイヤの冷却効果を高めることができる。また本発明の上記自動二輪車において、前記シートの下方において、前記リヤクッションユニットの上方に制動操作時に前記前輪及び前記後輪のロックを防止するアンチロックブレーキシステムの油圧制御ユニットを配置することができる。この構成によれば、油圧制御ユニットをバッテリが配置されていないシートの下側に隣接した位置に配置できるため、油圧制御ユニットの配置自由度を向上できる。また本発明の上記自動二輪車において、前記エンジンユニットからの動力を前記後輪に伝達するプロペラシャフトを、前記車体中心線に対して車幅方向の前記バッテリ側に偏倚して配置し、前記スイングアームに伴って上下方向に揺動する前記プロペラシャフトの揺動範囲の下限位置よりも下方に前記バッテリを配置することができる。この構成によれば、プロペラシャフトが、車体中心線に対してマフラーの反対側に偏倚して配置されることで、重量バランスがマフラー側に偏りがちな自動二輪車においても重量バランスを均等又は均等に近付けることができ、保針性を大幅に向上できる。また、スイングアームが揺動しても、プロペラシャフトがバッテリに干渉することがない。また本発明の上記自動二輪車において、前記プロペラシャフトの揺動中心の近傍に前記バッテリを配置することができる。この構成によれば、プロペラシャフトに対してバッテリを車幅方向に大きく離間させることなく、プロペラシャフトによるバッテリの干渉を抑えることができる。本発明によれば、車体の低重心化を図ることで操縦安定性を向上すると共に車両の左右重量バランスを均等に近づけることで保針性を向上することができ、さらに停車時における運転者の足着き性を向上できる。以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明の自動二輪車としてマフラーが車体片側にまとめられたクルーザータイプの自動二輪車を例示して説明する。しかしながら、本発明の自動二輪車は、これに限定されるものではなく適宜変更が可能である。図1及び図2を参照して、本実施の形態に係る自動二輪車1全体の概略構成について説明する。図1は、本実施の形態に係る自動二輪車1の左側面図である。図2は、本実施の形態に係る自動二輪車1の右側面図である。なお、以下の図においては、車体前方を矢印FR、車体後方を矢印RE、車体左側方を矢印LE、車体右側方を矢印RIでそれぞれ示す。図1及び図2に示すように、自動二輪車1は、パワーユニット、電装系等の各部を搭載するダブルクレードル型の車体フレーム2を備えている。側面視で車体フレーム2の前半部分であるメインフレーム部201の内側には、エンジンユニット8が搭載され、メインフレーム部201の上部には、エンジンユニット8の上方にティアドロップ型の燃料タンク3が配置される。燃料タンク3の後方には、車体フレーム2の後半部分であるシートフレーム部202の上部に、シート4が配置される。シート4の後方には、後輪5の上半部を覆うリヤフェンダ11が配置され、リヤフェンダ11上には、同乗者シート12が配置される。車体フレーム2の前部には、後述するヘッドパイプ211に設けられたステアリングシャフト図示省略を介して一対のフロントフォーク13が左右に揺動可能に支持されている。一対のフロントフォーク13の上部にはハンドルバー14が固定されている。車体左側のハンドルバー14には、クラッチレバー15が設けられ、車体右側のハンドルバー14には、前輪6用のブレーキレバー16が設けられている。一対のフロントフォーク13の下部には、前輪6が回転可能に支持されると共に、前輪6の上半部を覆うフロントフェンダ17が配置される。前輪6には、油圧式のディスクブレーキ装置不図示が設けられている。また、ヘッドパイプ211の下方には、エンジンユニット8の前方にラジエータ39が設けられている。車体フレーム2の後部には、リヤスイングアーム7が上下方向に揺動可能に支持される。リヤスイングアーム7の後部には、後輪5が回転可能に支持される。リヤスイングアーム7の基端側付近には、車幅方向の中間位置に後輪懸架装置としてのリヤクッションユニット9図4参照が配置されている。リヤクッションユニット9は、コイルスプリング、ショックアブソーバ等により構成される。後輪5には、油圧式のディスクブレーキ装置図示省略が設けられている。エンジンユニット8は、V型2気筒エンジンとトランスミッションとからなり、側面視にて周囲を囲むメインフレーム部201にエンジンマウントを介して支持される。エンジンユニット8は、クランクシャフトを車幅方向に向けた横置きクランク式であり、クランクシャフトを収容するエンジンケース801に前後2気筒のシリンダ802がV字状に配置されている。各シリンダ802の上部には、燃焼室の上部を形成すると共に動弁装置が組み込まれたシリンダヘッド804が設けられている。各シリンダヘッド804の右側面には、Vバンク間に対応してエアクリーナ18が配置されている。エアクリーナ18は、吸気量制御装置本実施の形態ではキャブレータが接続され、インテークパイプを介してシリンダヘッド804に接続される。エンジンユニット8においては、エアクリーナ18からキャブレータに空気が取り込まれ、キャブレータにて空気と燃料とが予混合されて燃焼室に供給される。なお、燃料噴射式の場合には、吸気量制御装置をスロットルボディで構成してもよい。また、各シリンダヘッド804には、エンジンユニット8の右側方に集約配置された一対のエキゾーストパイプ19a、19bが接続されている。各エキゾーストパイプ19a、19bは、それぞれエアクリーナ18を挟む前後位置から車体後方に向って延び、後端部にマフラー21a、21bが取り付けられている。各マフラー21a、21bは、後輪5の右側方で上下に並べて配置されている。エンジン内での燃焼後の排気ガスは、エキゾーストパイプ19a、19b及びマフラー21a、21bを通って外部に排気される。エンジンケース801の内部には、トランスミッションが収容されている。トランスミッションで変速された駆動力は、車体前後方向に延びるプロペラシャフト不図示を介して後輪5に伝達される。プロペラシャフトは、前端側及び後端側のそれぞれに設けられたベベルギアセットにより動力伝達方向を直交方向に変換している。このように、本実施の形態では、シャフトドライブ方式によりエンジンユニット8からの駆動力が後輪5に伝達される。エンジンユニット8の下方かつシート4の車体前方には、フットレスト22が配置されている。このため、運転者は、シート4に着座してフットレスト22に足を乗せると、腕および足を前方に伸ばした乗車姿勢となる。したがって、本実施の形態に係るクルーザータイプの自動二輪車1では、運転者の路面に対する足着き性を考慮して、シート4が低位置に取り付けられている。また、車体左側のフットレスト22の基端側には、シフトペダル23が設けられ、車体右側のフットレスト22の基端側には、後輪5用のブレーキペダル24が設けられている。自動二輪車1においてシート4の下方は、サイドアッパカバー25、サイドロアカバー26、サイドリヤカバー27によって覆われている。サイドアッパカバー25で覆われた収容空間には、収容空間にフューズ45等の電装系部品と共にABS装置の油圧制御ユニット31図10参照が収容されている。また、サイドアッパカバー25の下方のサイドロアカバー26で覆われた収容空間には、自動二輪車1の各部に電気を供給するバッテリ32が配置されている。以下、図3から図8を参照して、本発明の特徴部分である自動二輪車1の各部に対するバッテリ32の位置関係について説明する。なお、図3から図8は、主にバッテリ32の周辺部分を示し、説明の便宜上、一部の部品を省略して説明する。図3は、本実施の形態に係る自動二輪車1の内部構成を示す左側面図である。図4は、本実施の形態に係る自動二輪車1の内部構成を示す右側面図であり、車体フレーム2の一部構成部品右側シートレール221、右側ダウンフレーム213の後部、右側スイングアームブラケット217、右側サポートブラケット222及び右側補強メンバ224を除いた状態を示す図である。図5は、本実施の形態に係る自動二輪車1の内部構成を示す上面図である。図6は、本実施の形態に係る自動二輪車1のセンターフレーム219付近の断面を前方から見た図である。図7は、本実施の形態に係る自動二輪車1のブリッジ223付近の断面を後方から見た図である。図8は、本実施の形態に係る自動二輪車1のバッテリ32の周辺部分の斜視図である。図3から図8に示すように、車体フレーム2の前半部分であるメインフレーム部201は、ヘッドパイプ211と、ヘッドパイプ211から車体後方に延びる左右一対のタンクレール212と、ヘッドパイプ211から下方に延びる左右一対のダウンフレーム213とを有している。一対のタンクレール212は、ヘッドパイプ211からエンジンユニット8の上方を通るようにして後斜め下方に延在する。また、一対のタンクレール212は、ヘッドパイプ211から車体後方に向って左右に広がり、途中から徐々に近接するように延在する。一対のタンクレール212の上部には、燃料タンク3が跨るようにして設置される。一対のダウンフレーム213は、ヘッドパイプ211から下方に延びた後、エンジンユニット8の下方を通るようにして後方に向って略水平に延在する。一対のダウンフレーム213には、エンジンユニット8の前方部を支持するエンジンマウント214aが設けられている。一対のダウンフレーム213の上端側及び一対のタンクレール212の前端側は、それぞれ補強用のブリッジ215によって連結されている。一対のダウンフレーム213間は、水平部分225の3箇所において、車幅方向に延在する補強用のブリッジ216a-216cにより連結されている。また、メインフレーム部201は、一対のダウンフレーム213間を連結するブリッジ216bから上方に延びる左右一対のスイングアームブラケットスイングアーム支持部217を有している。一対のスイングアームブラケット217には、リヤスイングアーム7の前端部を揺動可能に支持するピボット中心部218が形成されている。また、一対のスイングアームブラケット217には、エンジンユニット8の後方部を支持するエンジンマウント214b、214cが設けられている。スイングアームブラケット217の上端部は、相互に連結されており、この連結部分はセンターフレーム219を介して一対のタンクレール212に接続される。車体フレーム2の後半部分であるシートフレーム部202は、一対のタンクレール212の後端部から後方に延在する左右一対のシートレール221と、シートレール221の後端部からスイングアームブラケット217のピボット中心部218まで延在するサポートブラケット222とを有している。サポートブラケット222には、その中途部とダウンフレーム213の後部とを連結して補強する左右一対の補強メンバ224図7、8参照が取付けられ、サポートブラケット222の外側を覆うようにしてサイドリヤカバー27が装着される。一対のシートレール221は、一対のタンクレール212の後端部から車体後方に向って左右に広がりつつ斜め後方に延在する。一対のシートレール221の後端部間は、車幅方向に延在する補強用のブリッジ223によって連結される。一対のシートレール221及びブリッジ223の上部には、シート4が設置される。リヤスイングアーム7は、車体フレーム2に対して、一対のスイングアームブラケット217のピボット中心部218を中心として揺動可能に支持されている。リヤスイングアーム7は、車体フレーム2と後輪5との間を仕切るように上下に延在する板状部301と、板状部301の中間位置の右側端部から車両前方に延出する一本のアーム部308とを有している。アーム部308の前端部はピボット中心部218に揺動可能に軸支される。板状部301の車幅方向の左側には、板状部301の上部から後方に延びるアッパパイプ302と、板状部301の下部から後方に延びるロアパイプ303と、板状部301の中間位置の左側端部から前後方向に延びるセンターパイプ304とが設けられている。これらアッパパイプ302、ロアパイプ303、センターパイプ304の後端部は、ファイナルギアケース305に連結され、センターパイプ304の前端部はピボット中心部218に揺動可能に軸支される。センターパイプ304は、エンジンケース801とファイナルギアケース305とを接続し、内部にプロペラシャフト不図示を収容している。プロペラシャフトは、一端がエンジンケース801内のトランスミッションに連結され、他端がファイナルギアケース305内のドライブギアに連結されている。板状部301の車幅方向の右側には、板状部301の上部から後方に延びるアッパパイプ306と、板状部301の下部から後方に延びるロアパイプ307とが設けられている。これら車体右側のアッパパイプ306、ロアパイプ307の後端部は相互に連結され、車体左側のアッパパイプ302、ロアパイプ303、センターパイプ304の後端部と共に後輪5を回動可能に支持する。ここで、車体の上下方向におけるバッテリ32の配置構成について説明する。図3および図4に示すように、バッテリ32は、側面視において、エンジンユニット8と後輪5との間において、シート4から下方に離間してエンジンユニット8のエンジンケース801の上面803より下方に配置されている。より詳細には、バッテリ32は、スイングアームブラケット217の後方であって、ダウンフレーム213の水平部分225の上方かつサポートブラケット222の下方に配置される。この位置に重量物であるバッテリ32が配置されることで、自動二輪車1の低重心化を図ることができ、操縦安定性を向上することができる。ここで、エンジンケース801の上面803とは、クランクシャフト及びトランスミッションが収容され、前後2気筒のシリンダ802がV字状に配置されるケース上面を示す。なお、バッテリ32の上下方向の配置は、上記構成に限定されるものではなく、上側フレームとしてのシートレール221と下側フレームとしてのダウンフレーム213の水平部分225との間で、ダウンフレーム213寄りに配置されていればよい。このようなバッテリ32配置でも、自動二輪車1の低重心化を図ることができる。バッテリ32の上方には、ABS装置の油圧制御ユニット31が配置されている。より詳細には、油圧制御ユニット31は、シート4の下方でリヤクッションユニット9の上方の収容空間において、シートフレーム部202に取り付けられたホルダ33に配置される。ホルダ33には、油圧制御ユニット31の他にフューズ45が取付けられる。本実施の形態では、この収容空間から下方に離間してバッテリ32が配置されるため、バッテリ32によって油圧制御ユニット31の配置が制限されることがなく、油圧制御ユニット31の配置自由度が向上される。また、この収容空間内に油圧制御ユニット31以外の車体の補機部品の配置スペースも確保できる。さらに、バッテリ32と油圧制御ユニット31とが同じ収容空間内に配置されないため、収容空間の容積を低減してサイドアッパカバー25の外方への張り出しを小さくでき、停車時における運転者の足着き性を向上できる。バッテリ32の前方には、冷却水のリザーバタンク34が配置されている。リザーバタンク34は、エンジンユニット8の左側方に位置し、リターンホース35図9参照を介してラジエータ39図1、2参照に接続される。次に、車体の車幅方向におけるバッテリ32の配置構成について説明する。一般的なクルーザータイプの自動二輪車では、マフラーが車幅方向の片側にまとめて配置されることが多く、車体の左右の重量バランスがマフラー側に偏ってしまい、直進走行する際に僅かにマフラー側に自然に進む傾向にある。この場合、運転者は、車体をマフラーと反対側に僅かに傾けて自立又は直進走行を行う必要がある。そうすると、自動二輪車は、前後輪の周面がラウンド形状となっており、車体を傾けた側、即ち前後輪が傾いた側に自然に曲がろうとする特性、いわゆるセルフステア特性を持つため、直進するためには運転者が意図的にマフラー側に当て舵を切る必要があった。その結果、当て舵を切った方向に自動二輪車が進むこととなり、保針性が悪い特性となる。そこで、本実施の形態に係る自動二輪車では、車幅方向においてマフラー21a、21b側とは反対側にバッテリ32を配置している。図5に示すように、自動二輪車1では、上面視において車体前後方向に延びる車体中心線Cに対して車幅方向の右側に偏倚してマフラー21a、21bが配置され、車体中心線Cに対して車幅方向の左側に偏倚してバッテリ32が配置されている。これにより、左右の重量バランスがマフラー21a、21b側に偏りがちな自動二輪車1においても、車体の左右の重量バランスを均等又は均等に近付けて保針性を大幅に向上できる。油圧制御ユニット31は、略車体中心線C上に配置され、熱源であるマフラー21a、21b側とは反対側にブレーキ配管41-44が連結されている図10参照。このため、ブレーキフルードの温度上昇が抑制され、ベーパロックの発生が抑制できる。また、ブレーキフルードの液温が安定するため、油圧制御ユニット31により適切な液圧制御ができる。なお、本実施の形態では、油圧制御ユニット31を略車体中心線C上に配置する構成としたが、油圧制御ユニット31の配置自由度が向上されているため、油圧制御ユニット31を車体中心線Cに対してバッテリ32側に偏倚して配置することもできる。これにより、車体の左右の重量バランスをより均等又は均等に近付けて保針性を向上できる。また、油圧制御ユニット31の左側方には、収納ボックス36が配置されている。収納ボックス36の収納口は、上記したサイドアッパカバー25で覆われる。収納ボックス36には、車両の取扱説明書や車検証等の書類、車載工具、雨具等が収納可能となっている。次に、バッテリ32とセンターパイプ304及びリヤクッションユニット9との位置関係について説明する。シャフトドライブ式の自動二輪車においては、プロペラシャフトを収容するセンターパイプがマフラー側とは反対側車幅方向の左側に偏倚して設けられる。このため、サポートブラケットの下方にバッテリを配置した場合には、リヤスイングアームの上下方向の揺動時に、センターパイププロペラシャフトがバッテリに干渉する虞があった。そこで、本実施の形態に係る自動二輪車では、図3に示すように、スイングアームブラケット217のピボット中心部218の近傍にバッテリ32を配置することで、バッテリ32とセンターパイプ304との干渉を回避している。このピボット中心部218の近傍ではセンターパイプ304の揺動量が小さいため、図6及び図7に示すように、センターパイプ304の下方にバッテリ32が位置しても、センターパイプ304がバッテリ32に干渉することがない。また、センターパイプ304を避けるためにバッテリ32を外方に張り出して配置する必要がないため、車体の旋回時に路面からバッテリ32を離して車体のバンク角を確保でき適切な旋回性能を確保できる。なお、本実施の形態では、ピボット中心部218の近傍にバッテリ32を配置するようにしたが、センターパイプ304の揺動範囲の下限位置よりも下方、すなわち、センターパイプ304の揺動範囲外にバッテリ32を配置すれば、センターパイプ304とバッテリ32との干渉を抑制できる。また、本実施の形態では、センターパイプ304内のプロペラシャフトが、車体中心線Cに対してバッテリ32側に偏倚して配置されるため、マフラー21a、21b側に偏りがちな車体の左右の重量バランスをより均等又は均等に近付けて保針性を向上できる。さらに、バッテリ32が熱源であるマフラー21a、21bから離間して配置されるため、バッテリ32が極度の高温状態となることを回避でき、バッテリ32の早期劣化を防止できる。図6から図8に示すように、車幅方向の中央部分には後輪5を懸架するリヤクッションユニット9が設けられている。バッテリ32は、車幅方向においてリヤクッションユニット9に隣接しており、バッテリホルダ38のリヤクッションユニット9側の右側面にはレクチファイヤレギュレートレクチファイヤ37が設けられている。レクチファイヤ37には、冷却フィンが設けられており、放熱面積が確保されている。バッテリホルダ38では、車外に面する左側面がサイドロアカバー26により覆われているが、レクチファイヤ37が設けられた右側面はリヤクッションユニット9に面するため、他部品により覆われることがない。よって、バッテリ32のレクチファイヤ37を走行風に晒して冷却効果を高めることができる。次に、図9及び図10を参照して、ABS装置の油圧制御ユニット31の配管構成について説明する。図9は、本実施の形態に係る自動二輪車1の前後方向における中央部分の斜視図である。図10は、本実施の形態に係る自動二輪車1の油圧制御ユニット31の周辺部分の斜視図である。ABS装置の油圧制御ユニット31は、前後輪5、6に設けた車輪速センサ図示省略によって車輪の滑りを検知してディスクブレーキ装置の油圧を調整し、車輪に作用するブレーキ力を制御している。より具体的には、油圧制御ユニット31は、車輪のロックを予測すると、油圧を下げて車輪に作用するブレーキ力を減少し、車輪のロックが解除されると、油圧をあげて車輪に作用するブレーキ力を増大させる。この油圧制御ユニット31は、油圧ポンプと、油圧ポンプを駆動するモータと、油圧調整用の油圧通路を切り替える電磁切換弁とを有している。図9及び図10に示すように、油圧制御ユニット31には、フロントブレーキ用の入力配管41、フロントブレーキ用の出力配管42、リヤブレーキ用の入力配管43、リヤブレーキ用の出力配管44が接続されている。フロントブレーキ用の入力配管41は、油圧制御ユニット31から前方に延出し、タンクレール212に沿って車体右側のブレーキレバー16のマスターシリンダに接続される。フロントブレーキ用の出力配管42は、油圧制御ユニット31から前方に延出し、タンクレール212及びフロントフォーク13に沿って前輪6のディスクブレーキ装置に接続される。リヤブレーキ用の入力配管43は、油圧制御ユニット31から下方に延出し、ダウンフレーム213の水平部分225に沿って車体右側のブレーキペダル24のマスターシリンダに接続される。リヤブレーキ用の出力配管44は、油圧制御ユニット31から下方に延出し、アッパパイプ302に沿って後輪5のディスクブレーキ装置に接続される。このように、各マスターシリンダで発生した油圧は、油圧制御ユニット31を介して前後輪5、6のディスクブレーキ装置のホイールシリンダに供給される。ところで、自動二輪車は、制動時の慣性力によって重心が前方移動するため、後輪がロックし易いという事象がある。このため、ABS装置では、特に後輪に対する制動力制御の応答性が求められている。上記したように、油圧制御ユニットが配置される収容空間にバッテリが配置される場合には、空きスペースの関係から油圧制御ユニットを後輪に近付けて配置できない。そこで、本実施の形態では、油圧制御ユニット31が配置される収容空間外にバッテリ32を配置することで、油圧制御ユニット31を後輪5に近付けて配置している。これにより、油圧制御ユニット31と後輪5のディスクブレーキ装置との間の油圧経路を短縮して、後輪5の制動力制御の応答性を高めてABS装置のブレーキ制御性能を向上させることができる。以上のように、本実施の形態に係る自動二輪車1によれば、重量物であるバッテリ32が、エンジンユニット8と後輪5との間において、シート4から下方に十分に離間した低位に配置されるため、車体の低重心化を図ることができ、操縦安定性を向上できる。また、シート4の下側に隣接した収容空間にバッテリ32が配置されないため、油圧制御ユニット31の配置自由度を向上できると共に、収容空間の容積を低減してサイドアッパカバー25の外方への張り出しを小さくできる。これにより、停車時における運転者の足着き性を向上できる。また、車体中心線Cに対してマフラー21a、21bの反対側に偏倚してバッテリ32が配置されることで、重量バランスを均等又は均等に近付けることができ、保針性を大幅に向上できる。さらに、本実施の形態では、既存の車体フレーム2のフレーム構成を変えることなく、バッテリ32及び油圧制御ユニット31を適切に配置することができる。なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。例えば、本実施の形態では、車体右側にマフラー21a、21bがまとめられたが、車体左側にマフラー21a、21bがまとめられてもよい。この場合、バッテリ32を車体右側に偏倚するように配置して、車体の左右の重量バランスを調整する。また、本実施の形態では、車体中心線Cを挟んでマフラー21a、21b側とは反対側にバッテリ32が配置されたが、これに限定されない。つまり、バッテリ32が車体中心線Cに跨って配置されていてもバッテリ32の重心がマフラー21a、21b側とは反対側に位置していれば良い。また、少なくとも、油圧制御ユニット31よりも下方にバッテリ32が配置されていればよい。また、シャフトドライブ式の自動二輪車を例示したが、これに限定されない。本発明をチェーン式やベルト式の自動二輪車にも適用可能である。