"バッテリを備える車両であって、セカンドシートのシートバックより車両後方側に位置するサイドトリムには、シートベルト装置のウェビングが挿通される挿通口と、バッテリ冷却後の排気空気が前記サイドトリムとボディアウタとの間のスペースに排気される排気口と、前記挿通口より車両後方にある取り込み口であって、前記スペース内の前記排気空気が前記取り込み口を介して車室内に取り込まれる取り込み口と、が形成されていることを特徴とする車両。前記排気口は、前記挿通口よりも下方にあり、前記取り込み口は、前記排気口より上方にあるとともに、前記挿通口と等しい高さまたは前記挿通口より下方にあることを特徴とする請求項1に記載の車両。前記サイドトリムには、前記ボディアウタ側に突出するとともに、車両前方下部側から車両後方上部側に延びる導風リブが形成され、前記導風リブは、前記排気口側からの排気空気を前記取り込み口に導く壁部を有することを特徴とする請求項2に記載の車両。前記取り込み口の面積は、前記挿通口の面積より大きいことを特徴とする請求項1から請求項3のいずれかに記載の車両。ところで、サイドトリムにおいて、セカンドシートのシートバック近傍には、シートベルト装置のウェビングが挿通される挿通口が形成されている。また、特許文献1では、車室内の空気を取り込んでバッテリに送るため、車室内が負圧になる。従って、特許文献1では、ボディアウタとサイドトリムとの間の狭小空間に排気された空気は、車室内が負圧であることから、挿通口から噴出して車室内に戻ることとなる。そのため、特許文献1では、挿通口から噴出した空気が後部座席の乗員に当たり、乗員に不快感を与えるおそれがある。そこで、本発明は、シートベルト装置のウェビングが挿通される挿通口からバッテリ冷却後の空気が噴出することを抑制できる車両を提供することを目的とする。上記課題を解決するために、本発明に係る車両は、1バッテリを備える車両であって、セカンドシートのシートバックより車両後方側に位置するサイドトリムには、シートベルト装置のウェビングが挿通される挿通口と、バッテリ冷却後の排気空気が前記サイドトリムとボディアウタとの間のスペースに排気される排気口と、前記挿通口より車両後方にある取り込み口であって、前記スペース内の前記排気空気が前記取り込み口を介して車室内に取り込まれる取り込み口と、が形成されていることを特徴とする。本発明によれば、サイドトリムとボディアウタとの間のスペースにバッテリ側から排気されるが、該スペースに排気される排気空気を取り込み口により車室側に取り込むので、その分、該スペース内の排気空気が挿通口から噴出することを抑制でき、セカンドシートの乗員に該噴出空気による不快感を与えることがなくなる。本発明によれば、サイドトリムとボディアウタとの間のスペースに排気される排気空気を、取り込み口により円滑に車室に取り込めるので、前記スペース内の排気空気を挿通口からのみ車室側に噴出させていた従来に比べ、挿通口からの排気空気の噴出速度を抑制できる。そのため、本発明によれば、挿通口からの排気空気の噴出に伴う圧損を低減でき、その分、冷却効率を向上できる。2上記1の構成において、前記排気口は、前記挿通口よりも下方にあり、前記取り込み口は、前記排気口より上方にあるとともに、前記挿通口と等しい高さまたは前記挿通口より下方にあってもよい。3上記2の構成において、前記サイドトリムには、前記ボディアウタ側に突出するとともに、車両前方下部側から車両後方上部側に延びる導風リブが形成され、前記導風リブは、前記排気口側からの排気空気を前記取り込み口に導く壁部を有してもよい。4上記1~3の構成において、前記取り込み口の面積は、前記挿通口の面積より大きくてもよい。本発明によれば、ウェビングの挿通口からバッテリ冷却後の空気が噴出することを抑制できる。以下、本発明に係る実施形態について図面を参照しながら説明する。図1は、車両100の概略図である。図1において、矢印Frは車両100前方側を示し、矢印Rrは車両100後方側を示し、矢印Upは車両100上方側を示す。車両100は、バッテリ1の電力を用いてモータを駆動する駆動経路と、内燃機関からなる駆動経路とを有するハイブリッド自動車である。車両100は、外部に設けられた商用電源よりバッテリ1を充電可能なプラグインハイブリッド自動車であってもよい。車両100は、バッテリ1の電力を用いてモータを駆動する駆動経路のみを有する電気自動車であってもよい。車両100は、車室110内に、運転席用シートおよび助手席シートであるフロントシート41と、車両後方側に配置される2人掛けまたは3人掛け用のセカンドシート42とを備える。各シート41,42は、クッションシート43と、下端部を中心に前後に回動可能なシートバック44とを備える。セカンドシート42の後方には、荷室30が形成される。図2は、荷室30を示す斜視図である。図2において、矢印Rhは車両100の進行方向Frに向かって右側を示し、矢印Lhは左側を示す。左右方向を特に区別する必要がない場合、左右方向を車幅方向と称する。荷室30は、セカンドシート42と、ボディアウタ50の内側に設けられる左右のサイドトリム60図2においては右側のサイドトリム60のみ図示と、デッキボード20とに囲まれた空間からなる。図3は、車室110内を示す斜視図である。サイドトリム60において、セカンドシート42のシートバック44近傍には、シートベルト装置70の帯状のウェビング71が挿通される挿通口61が形成されている。また、図3に示す車両右側のサイドトリム60にのみ、後述する取り込み口62が形成されている。サイドトリム60と、ボディアウタ50との間には、狭小空間Sスペースが形成されている。狭小空間S内には、ウェビング71の一端側を巻き取るリトラクタが収容されている。ウェビング71の他端側は、車室110内の下方側に設けられたアンカに固定されている。ウェビング71は、リトラクタにより常時図2中上方向である巻き取り方向に付勢されており、ウェビング71を下方に引っ張ることで、必要なだけ挿通口61から下方に引っ張り出すことが可能になっている。セカンドシート42のクッションシート43の下方には、バッテリ1と、バッテリ1の冷却装置8とがある。バッテリ1は、長手状であり、長手方向が車両100の幅方向と平行に配置される。冷却装置8は、車室110内の空気を吸気するブロワ81と、ブロワ81が吐出する空気をバッテリ1に送る送風ダクト82と、バッテリ1冷却後の空気を狭小空間Sへ排出する排出ダクト83とを備える。図4は、バッテリ1の断面図である。バッテリ1は、金属製のパックケース11と、パックケース11内部に収容された組電池12とを備える。組電池12の下側とパックケース11との間には、送風ダクト82と接続する下方冷却空気通路131が形成され、組電池12の上側とパックケース11との間には、排出ダクト83と接続する上方冷却空気通路132が形成される。組電池12は、直線上に配列される複数の単電池12aと、隣接する単電池12aの間に位置するスペーサ12bと、これら単電池12aおよびスペーサ12bを挟む位置に配置されるエンドプレート12cとを備える。スペーサ12bが単電池12aの外面に当接することにより、隣接する単電池12aの間には、冷却空気通路131,132を連結する連結冷却空気通路133が形成される。単電池12aは、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池などの二次電池、あるいはキャパシタであってもよい。また、単電池12aは、いわゆる角型電池であってもよいし、円筒型の電池であってもよい。ブロワ81が作動すると、送風ダクト82から下方冷却空気通路131に車室110内の空気が送られ、該空気は、冷却空気通路131~133を流通し組電池12を冷却した後、排出ダクト83に送られる。図5は、車両100右側に位置するサイドトリム60の斜視図である。サイドトリム60において、車両前方側下部には、排出ダクト83と接続する排気口63が形成されている。サイドトリム60において、排気口63の車両後方側には、ISO-FIX対応のチャイルドシートの固定具用の開口64が形成されている。サイドトリム60において、セカンドシート42のシートバック44近傍に位置する車両前方側上部には、ウェビング71が挿通される挿通口61が形成されている。挿通口61より車両後方側、かつ下方には、複数の長手状の孔からなる取り込み口62が形成されている。取り込み口62の開口面積は、挿通口61の開口面積よりも大きくなっている。また、サイドトリム60の車両前方側において上下方向中央部分には、導風リブ65が形成されている。導風リブ65は、図5中紙面手前側ボディアウタ50から離隔する側に位置するサイドトリム60の下側の面と、図5中紙面奥側ボディアウタ50側に位置するサイドトリム60の上側の面とを接続する斜面である。導風リブ65は、車両前方下部側から車両後方上部側に延びる。このようなサイドトリム60と、該サイドトリム60よりも図5中紙面奥側に位置するボディアウタ50との間には、ウェビング71を巻き取るリトラクタ等が収容される狭小空間Sスペースが形成されている。排気口63は、バッテリ1側から排出ダクト83を介して排出されるバッテリ1冷却後の空気である排気空気A1を狭小空間Sに排気する。狭小空間S内に排気された排気空気A1は、導風リブ65の下面の壁部650により、車両後方側且つ上方側へ案内され、取り込み口62近傍まで進む。ここで、車室110は、冷却装置8に空気が取り込まれることにより負圧となる。この負圧により、取り込み口62近傍まで進んだ排気空気A2は、取り込み口62から荷室30内に取り込まれる。また、該負圧により、排気口63側から導風リブ65を通過して上方に上がってきた一部の排気空気A3は、挿通口61から車室110内に取り込まれる。本実施形態では、取り込み口62により狭小空間S内の排気空気を荷室30側に取り込むので、その分、挿通口61からの噴出空気を抑制でき、セカンドシート42の乗員に該噴出空気による不快感を与えることがなくなる。本実施形態では、挿通口61に比べて面積の大きい取り込み口62により、狭小空間S内の排気空気を円滑に車室110内に取り込める。従って、狭い挿通口61からのみ排気空気を噴出させていた従来に比べ、排気空気の車室110側への排出に伴う圧損を低減でき、車室110の冷却効率を向上させることができる。本実施形態では、バッテリ1の冷却に車室110内の空気を用いるので、夏場であっても比較的低い温度の空気を用いてバッテリ1を冷却でき、バッテリ1の冷却効率を良好にできる。本実施形態では、外気を取り込まないため、車外の臭いが車室110内に入らず、乗員に不快感を与えない。本実施形態では、取り込み口62は、挿通口61より車両後方にあるので、取り込み口62から荷室30へ排気空気を取り込め、取り込み口62から排出される排気空気が乗員へ当たることがない。本実施形態では、取り込み口62は、排気口63より上方にあるので、排気口63から排出され上昇する排気空気を取り込み口62から円滑に荷室30へ取り込める。また、本実施形態では、取り込み口62は、挿通口61より下方にあるので、取り込み口62が挿通口61より上方にある場合と比べて、下方から上昇してくる排気空気を取り込み口62から良好に荷室30に取り込め、挿通口61からの排気空気の噴出量を抑えることができる。本実施形態では、サイドトリム60において、ボディアウタ50側に突出する導風リブ65が設けられている。導風リブ65は、排気口63と挿通口61との間挿通口61を避ける位置にあり、車両前方下部側から車両後方上部側に傾斜する。そのため、本実施形態では、導風リブ65の下面の壁部650により、排気口63から狭小空間S内に排気された排気空気を良好に取り込み口62側に案内でき、狭小空間Sから荷室30側への取り込み効率を良好にできる。実施例本発明の車両100において、冷却装置8によるバッテリ1への空気排気空気の流速を100mm3/hに設定するとともに、取り込み口62の面積を0~5000mm2まで変更し、挿通口61からの噴出空気の流速を乗員搭乗部セカンドシート42のシートバック44前方にて計測した。該計測結果を図6に示す。図6に示すように、取り込み口62を形成しない場合取り込み口面積が0mm2の場合、乗員搭乗部での噴出空気の風速は0.8m/sであったが、例えば面積3000mm2の取り込み口62を形成することで乗員搭乗部での風速を0.4m/sにできることが確認できた。すなわち、取り込み口62を形成することで、乗員搭乗部での噴出空気の風速を十分に低減でき、噴出空気による乗員の不快感を低減できることが確認できた。なお、乗員搭乗部での噴出空気の風速が0.4m/s以下になると、乗員の噴出空気による不快感がなくなることが分かった。従って、取り込み口面積は、乗員搭乗部での噴出空気の風速が0.4m/s以下になる3000mm2以上とすることが好ましい。前記実施形態では、バッテリ1冷却後の空気の全量が狭小空間Sから車室110側に取り込まれる構成としたが、狭小空間S内にクォーターベントダクトを設け、狭小空間S内の圧力が上昇した場合、該クォーターベントダクトにより、狭小空間S内の一部の空気が車外へ排気されるようにしてもよい。排気口は、挿通口61より上方にあってもよく、挿通口61に対してどのような位置にあってもよい。取り込み口は、挿通口61と等しい高さにあってもよいし、挿通口61より上方にあってもよく、挿通口61に対してどのような位置にあってもよい。取り込み口の開口面積は、挿通口の開口面積よりも小さくてもよい。排気口および取り込み口は、車両左側のサイドトリム60にあってもよい。"