"所定の対象気筒の燃料噴射量を変更し、少なくとも当該変更後の前記対象気筒の回転変動に基づき、気筒間空燃比ばらつき異常を検出する異常検出手段と、空燃比をアクティブに変更するアクティブ空燃比制御を実行すると共に、その実行中に触媒の酸素吸蔵容量を計測し、計測された酸素吸蔵容量の値に基づいて触媒の劣化を検出する劣化検出手段と、を備え、前記異常検出手段は、前記アクティブ空燃比制御の実行中に前記燃料噴射量の変更を実行することを特徴とする多気筒内燃機関の気筒間空燃比ばらつき異常検出装置。前記劣化検出手段が、前記アクティブ空燃比制御において燃料噴射量を変更することにより空燃比を変更し、前記異常検出手段による燃料噴射量の変更が、前記劣化検出手段による燃料噴射量の変更と実質的に同じものであることを特徴とする請求項1に記載の多気筒内燃機関の気筒間空燃比ばらつき異常検出装置。前記劣化検出手段が、前記アクティブ空燃比制御における空燃比の変更に際し、全気筒のうちの一部の気筒の燃料噴射量を所定の基準量に対し変更することを特徴とする請求項2に記載の多気筒内燃機関の気筒間空燃比ばらつき異常検出装置。前記劣化検出手段が、前記アクティブ空燃比制御における空燃比の変更に際し、全気筒のうちの一部の気筒の燃料噴射量を所定の基準量に対し変更し、全気筒のうちの残部の気筒の燃料噴射量を前記一部の気筒の変化量よりも少ない量だけ前記基準量に対し変更することを特徴とする請求項2に記載の多気筒内燃機関の気筒間空燃比ばらつき異常検出装置。前記劣化検出手段が、前記アクティブ空燃比制御における空燃比の変更に際し、所定の基準量に対する燃料噴射量の増減を交互に繰り返すことにより空燃比を複数回変更し、そのうち一部の回数においては全気筒のうちの一部の気筒の燃料噴射量を前記基準量に対し変更し、残部の回数においては全気筒のうちの残部の気筒の燃料噴射量を前記基準量に対し変更することを特徴とする請求項2に記載の多気筒内燃機関の気筒間空燃比ばらつき異常検出装置。前記劣化検出手段が、前記アクティブ空燃比制御における空燃比の変更に際し、全気筒の燃料噴射量を所定の基準量に対し一律に変更することを特徴とする請求項2に記載の多気筒内燃機関の気筒間空燃比ばらつき異常検出装置。前記基準量が、ストイキ相当の燃料噴射量であることを特徴とする請求項2~6のいずれか一項に記載の多気筒内燃機関の気筒間空燃比ばらつき異常検出装置。ところで、いずれかの気筒に空燃比異常が生じている場合、当該気筒の燃料噴射量を強制的に変更増量または減量すると、当該気筒の回転変動が顕著に大きくなる。よってこのような回転変動の増大を検出することで、空燃比ばらつき異常を検出することが可能である。しかし、燃料噴射量の強制変更は排気エミッションを少なからず悪化させてしまう。よって燃料噴射量の強制変更は、排気エミッションを極力悪化させないタイミングで行うのが望ましい。そこで本発明は以上の事情に鑑みて創案され、その目的は、異常検出実行による排気エミッション悪化を極力防止することができる多気筒内燃機関の気筒間空燃比ばらつき異常検出装置を提供することにある。本発明の一の態様によれば、所定の対象気筒の燃料噴射量を変更し、少なくとも当該変更後の前記対象気筒の回転変動に基づき、気筒間空燃比ばらつき異常を検出する異常検出手段と、空燃比をアクティブに変更するアクティブ空燃比制御を実行すると共に、その実行中に触媒の酸素吸蔵容量を計測し、計測された酸素吸蔵容量の値に基づいて触媒の劣化を検出する劣化検出手段と、を備え、前記異常検出手段は、前記アクティブ空燃比制御の実行中に前記燃料噴射量の変更を実行することを特徴とする多気筒内燃機関の気筒間空燃比ばらつき異常検出装置が提供される。好ましくは、前記劣化検出手段が、前記アクティブ空燃比制御において燃料噴射量を変更することにより空燃比を変更し、前記異常検出手段による燃料噴射量の変更が、前記劣化検出手段による燃料噴射量の変更と実質的に同じものである。好ましくは、前記劣化検出手段が、前記アクティブ空燃比制御における空燃比の変更に際し、全気筒のうちの一部の気筒の燃料噴射量を所定の基準量に対し変更する。好ましくは、前記劣化検出手段が、前記アクティブ空燃比制御における空燃比の変更に際し、全気筒のうちの一部の気筒の燃料噴射量を所定の基準量に対し変更し、全気筒のうちの残部の気筒の燃料噴射量を前記一部の気筒の変化量よりも少ない量だけ前記基準量に対し変更する。好ましくは、前記劣化検出手段が、前記アクティブ空燃比制御における空燃比の変更に際し、所定の基準量に対する燃料噴射量の増減を交互に繰り返すことにより空燃比を複数回変更し、そのうち一部の回数においては全気筒のうちの一部の気筒の燃料噴射量を前記基準量に対し変更し、残部の回数においては全気筒のうちの残部の気筒の燃料噴射量を前記基準量に対し変更する。好ましくは、前記劣化検出手段が、前記アクティブ空燃比制御における空燃比の変更に際し、全気筒の燃料噴射量を所定の基準量に対し一律に変更する。好ましくは、前記基準量が、ストイキ相当の燃料噴射量である。本発明によれば、異常検出実行による排気エミッション悪化を極力防止することができるという、優れた効果が発揮される。以下、本発明の実施形態を添付図面に基づき説明する。図1は、本実施形態に係る内燃機関の概略図である。図示されるように、内燃機関エンジン1は、シリンダブロック2に形成された燃焼室3の内部で燃料および空気の混合気を燃焼させ、燃焼室3内でピストンを往復移動させることにより動力を発生する。本実施形態の内燃機関1は自動車に搭載された多気筒内燃機関であり、より具体的には直列4気筒火花点火式内燃機関である。内燃機関1は1~4気筒を備える。但し気筒数、形式等は特に限定されない。図示しないが、内燃機関1のシリンダヘッドには吸気ポートを開閉する吸気弁と、排気ポートを開閉する排気弁とが気筒ごとに配設されており、各吸気弁および各排気弁はカムシャフトによって開閉させられる。シリンダヘッドの頂部には、燃焼室3内の混合気に点火するための点火プラグ7が気筒ごとに取り付けられている。各気筒の吸気ポートは気筒毎の枝管4を介して吸気集合室であるサージタンク8に接続されている。サージタンク8の上流側には吸気管13が接続されており、吸気管13の上流端にはエアクリーナ9が設けられている。そして吸気管13には、上流側から順に、吸入空気量を検出するためのエアフローメータ5と、電子制御式のスロットルバルブ10とが組み込まれている。吸気ポート、枝管4、サージタンク8及び吸気管13により吸気通路が形成される。吸気通路、特に吸気ポート内に燃料を噴射するインジェクタ燃料噴射弁12が気筒ごとに配設されている。インジェクタ12から噴射された燃料は吸入空気と混合されて混合気をなし、この混合気が吸気弁の開弁時に燃焼室3に吸入され、ピストンで圧縮され、点火プラグ7で点火燃焼させられる。なおインジェクタは燃焼室3内に燃料を直接噴射するものであってもよい。一方、各気筒の排気ポートは排気マニフォールド14に接続される。排気マニフォールド14は、その上流部をなす気筒毎の枝管14aと、その下流部をなす排気集合部14bとからなる。排気集合部14bの下流側には排気管6が接続されている。排気ポート、排気マニフォールド14及び排気管6により排気通路が形成される。排気管6の上流側と下流側にはそれぞれ三元触媒からなる触媒、すなわち上流触媒11と下流触媒19が直列に取り付けられている。これら触媒11,19は酸素吸蔵能O2ストレージ能を有する。すなわち、触媒11,19は、排気ガスの空燃比がストイキ理論空燃比、例えばA/F=14.6より大きいリーンなときに排気ガス中の過剰酸素を吸蔵し、NOxを還元する。また触媒11,19は、排気ガスの空燃比がストイキより小さいリッチなときに吸蔵酸素を放出し、排気ガス中のHC,COを酸化する。上流触媒11の上流側及び下流側にそれぞれ排気ガスの空燃比を検出するための第1及び第2の空燃比センサ、即ち触媒前センサ17及び触媒後センサ18が設置されている。これら触媒前センサ17及び触媒後センサ18は、上流触媒11の直前及び直後の位置に設置され、排気中の酸素濃度に基づいて空燃比を検出する。このように上流触媒11の上流側の排気合流部に単一の触媒前センサ17が設置されている。上述の点火プラグ7、スロットルバルブ10及びインジェクタ12等は、制御手段としての電子制御ユニット以下ECUと称す20に電気的に接続されている。ECU20は、何れも図示されないCPU、ROM、RAM、入出力ポート、および記憶装置等を含むものである。またECU20には、図示されるように、前述のエアフローメータ5、触媒前センサ17、触媒後センサ18のほか、内燃機関1のクランク角を検出するクランク角センサ16、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ15、その他の各種センサが図示されないA/D変換器等を介して電気的に接続されている。ECU20は、各種センサの検出値等に基づいて、所望の出力が得られるように、点火プラグ7、スロットルバルブ10、インジェクタ12等を制御し、点火時期、燃料噴射量、燃料噴射時期、スロットル開度等を制御する。スロットルバルブ10にはスロットル開度センサ図示せずが設けられ、スロットル開度センサからの信号がECU20に送られる。ECU20は、通常、アクセル開度に応じて定まる目標スロットル開度に、スロットルバルブ10の開度スロットル開度をフィードバック制御する。ECU20は、エアフローメータ5からの信号に基づき、単位時間当たりの吸入空気の量である吸入空気量すなわち吸気流量を検出する。そしてECU20は、検出したアクセル開度、スロットル開度および吸入空気量の少なくとも一つに基づき、エンジン1の負荷を検出する。ECU20は、クランク角センサ16からのクランクパルス信号に基づき、クランク角自体を検出すると共にエンジン1の回転数を検出する。ここで回転数とは単位時間当たりの回転数のことをいい、回転速度と同義である。本実施形態では1分間当たりの回転数rpmのことをいう。触媒前センサ17は所謂広域空燃比センサからなり、比較的広範囲に亘る空燃比を連続的に検出可能である。図2に触媒前センサ17の出力特性を示す。図示するように、触媒前センサ17は、排気空燃比に比例した大きさの電圧信号Vfを出力する。排気空燃比がストイキであるときの出力電圧はVreff例えば約3.3Vである。他方、触媒後センサ18は所謂O2センサからなり、ストイキを境に出力値が急変する特性を持つ。図2に触媒後センサ18の出力特性を示す。図示するように、排気空燃比がストイキであるときの出力電圧、すなわちストイキ相当値はVrefr例えば0.45Vである。触媒後センサ18の出力電圧は所定の範囲例えば0~1V内で変化する。排気空燃比がストイキよりリーンのとき、触媒後センサの出力電圧はストイキ相当値Vrefrより低くなり、排気空燃比がストイキよりリッチのとき、触媒後センサの出力電圧はストイキ相当値Vrefrより高くなる。上流触媒11及び下流触媒19は、それぞれに流入する排気ガスの空燃比A/Fがストイキ近傍のときに排気中の有害成分であるNOx,HCおよびCOを同時に浄化する。この三者を同時に高効率で浄化できる空燃比の幅ウィンドウは比較的狭い。そこで通常運転時、上流触媒11に流入する排気ガスの空燃比がストイキ近傍に制御されるように、空燃比フィードバック制御がECU20により実行される。この空燃比フィードバック制御は、触媒前センサ17によって検出された排気空燃比を所定の目標空燃比であるストイキに一致させるようなメイン空燃比制御メイン空燃比フィードバック制御と、触媒後センサ18によって検出された排気空燃比をストイキに一致させるようなサブ空燃比制御サブ空燃比フィードバック制御とからなる。なお、このような目標空燃比をストイキとする空燃比フィードバック制御をストイキ制御という。ストイキは基準空燃比をなし、ストイキ相当の燃料噴射量は燃料噴射量の基準量をなす。さて、例えば全気筒のうちの一部の気筒特に1気筒のインジェクタ12が故障するなどして、気筒間に空燃比のばらつきインバランス:imbalanceが発生する場合がある。例えば1気筒のインジェクタ12が故障し、1気筒が他の2、3及び4気筒に対し燃料噴射量が多くなり、空燃比が大きくリッチ側にずれる場合等である。このときでも前述のストイキ制御により比較的大きな補正量を与えれば、触媒前センサ17に供給されるトータルガスの空燃比をストイキに制御できる場合がある。しかし、気筒別に見ると、1気筒がストイキより大きくリッチ、2、3及び4気筒がストイキより若干リーンであり、全体のバランスとしてストイキとなっているに過ぎず、エミッション上好ましくないことは明らかである。そこで本実施形態では、かかる気筒間空燃比ばらつき異常を検出する装置が装備されている。ここで、気筒間空燃比のばらつき度合いを表す指標値としてインバランス率なる値を用いる。インバランス率とは、複数の気筒のうちある1気筒のみが燃料噴射量ズレを起こしている場合に、その燃料噴射量ズレを起こしている気筒インバランス気筒の燃料噴射量がどれくらいの割合で、燃料噴射量ズレを起こしていない気筒バランス気筒の燃料噴射量からズレているかを示す値である。インバランス率をIB、インバランス気筒の燃料噴射量をQib、バランス気筒の燃料噴射量をQsとすると、IB=Qib-Qs/Qs×100で表される。インバランス率IBが大きいほど、インバランス気筒のバランス気筒に対する燃料噴射量ズレが大きく、空燃比ばらつき度合いは大きい。他方、本実施形態においては、所定の対象気筒の燃料噴射量をアクティブに若しくは強制的に変更増量または減量し、少なくとも変更後の対象気筒の回転変動に基づき、ばらつき異常を検出する。まず、回転変動について説明する。回転変動とは、エンジン回転速度あるいはクランクシャフト回転速度の変化をいい、例えば次に述べるような値で表すことができる。本実施形態においては各気筒の回転変動を気筒毎に検出可能である。図3には回転変動を説明するためのタイムチャートを示す。図示例において点火順序は1,3,4,2気筒の順である。図3において、Aはエンジンのクランク角°CAを示す。1エンジンサイクルは720°CAであり、図には逐次的に検出される複数サイクル分のクランク角が鋸歯状に示されている。Bは、クランクシャフトが所定角度だけ回転するのに要した時間、すなわち回転時間Tsを示す。ここでは所定角度が30°CAであるが、他の値例えば10、90、120、180°CA等としてもよい。回転時間Tが長いほどエンジン回転速度は遅く、逆に回転時間Tが短いほどエンジン回転速度は速い。この回転時間Tはクランク角センサ16の出力に基づきECU20により検出される。Cは、後に説明する回転時間差ΔTを示す。図中、正常とは、いずれの気筒にも空燃比ずれが生じていない正常な場合を示し、リーンずれ異常とは、1気筒のみに例えばインバランス率IB=-30のリーンずれが生じている異常な場合を示す。リーンずれ異常は例えばインジェクタの噴孔詰まりや開弁不良により生じ得る。まず、各気筒の同一タイミングにおける回転時間TがECUにより検出される。ここでは各気筒の圧縮上死点TDCのタイミングにおける回転時間Tが検出される。この回転時間Tが検出されるタイミングを検出タイミングという。次いで、検出タイミング毎に、当該検出タイミングにおける回転時間T2と、直前の検出タイミングにおける回転時間T1との差T2-T1がECUにより算出される。この差がCに示す回転時間差ΔTであり、ΔT=T2-T1である。通常、ある気筒のクランク角がTDCを超えた後の燃焼行程では回転速度が上昇するため回転時間Tが低下し、その後の次点火気筒の圧縮行程では回転速度が低下するため回転時間Tが増大する。しかしながら、Bに示すように1気筒がリーンずれ異常の場合、1気筒を点火させても十分なトルクが得られず、回転速度が上昇しづらいので、その影響で3気筒TDCにおける回転時間Tは大きくなっている。それ故、3気筒TDCにおける回転時間差ΔTは、Cに示すように大きな正の値となる。この3気筒TDCにおける回転時間および回転時間差をそれぞれ1気筒の回転時間および回転時間差とし、それぞれT1およびΔT1で表す。他の気筒についても同様である。次に、3気筒は正常であるので、3気筒を点火させたときには回転速度が急峻に上昇する。これにより次の4気筒TDCのタイミングでは、3気筒TDCのときに比べ回転時間Tが若干低下しているに過ぎない。それ故、4気筒TDCにおいて検出された3気筒の回転時間差ΔT3は、Cに示すように小さな負の値となる。このようにある気筒の回転時間差ΔTが、次点火気筒TDC毎に検出される。以降の2気筒TDCおよび1気筒TDCにおいても4気筒TDCのときと同様の傾向が見られ、両タイミングにおいて検出された4気筒の回転時間差ΔT4および2気筒の回転時間差ΔT2はともに小さな負の値となっている。以上の特性が1エンジンサイクル毎に繰り返される。このように、各気筒の回転時間差ΔTは、各気筒の回転変動を表す値であり、各気筒の空燃比ずれ量に相関した値であることが分かる。そこで各気筒の回転時間差ΔTを各気筒の回転変動に関するパラメータ、すなわち回転変動パラメータとして用いることができる。各気筒の空燃比ずれ量が大きいほど、各気筒の回転変動は大きくなり、各気筒の回転時間差ΔTは大きくなる。他方、図3Cに示すように、正常の場合には回転時間差ΔTが常時ゼロ付近である。図3の例ではリーンずれ異常の場合を示したが、逆のリッチずれ異常、すなわち1気筒のみに大きなリッチずれが生じている場合にも、同様の傾向がある。大きなリッチずれが生じた場合、点火しても燃料過多のため燃焼が不十分となり、十分なトルクが得られず、回転変動が大きくなるからである。次に、図4を参照して、回転変動に関する別のパラメータを説明する。Aは図3Aと同様にエンジンのクランク角°CAを示す。Bは、前記回転時間Tの逆数である角速度ωrad/sを示す。ω=1/Tである。当然ながら、角速度ωが大きいほどエンジン回転速度は速く、角速度ωが小さいほどエンジン回転速度は遅い。角速度ωの波形は、回転時間Tの波形を上下反転した形となる。Cは、前記回転時間差ΔTと同様、角速度ωの差である角速度差Δωを示す。角速度差Δωの波形も、回転時間差ΔTの波形を上下反転した形となる。図中の正常およびリーンずれ異常については図3と同様である。まず、各気筒の同一タイミングにおける角速度ωがECUにより検出される。ここでも各気筒の圧縮上死点TDCのタイミングにおける角速度ωが検出される。角速度ωは、1を前記回転時間Tで除することにより算出される。次いで、検出タイミング毎に、当該検出タイミングにおける角速度ω2と、直前の検出タイミングにおける角速度ω1との差ω2-ω1がECUにより算出される。この差がCに示す角速度差Δωであり、Δω=ω2-ω1である。通常、ある気筒のクランク角がTDCを超えた後の燃焼行程では回転速度が上昇するため角速度ωが上昇し、その後の次点火気筒の圧縮行程では回転速度が低下するため角速度ωが低下する。しかしながら、Bに示すように1気筒がリーンずれ異常の場合、1気筒を点火させても十分なトルクが得られず、回転速度が上昇しづらいので、その影響で3気筒TDCにおける角速度ωは小さくなっている。それ故、3気筒TDCにおける角速度差Δωは、Cに示すように大きな負の値となる。この3気筒TDCにおける角速度および角速度差をそれぞれ1気筒の角速度および角速度差とし、それぞれω1およびΔω1で表す。他の気筒についても同様である。次に、3気筒は正常であるので、3気筒を点火させたときには回転速度が急峻に上昇する。これにより次の4気筒TDCのタイミングでは、3気筒TDCのときに比べ角速度ωが若干上昇するに過ぎない。それ故、4気筒TDCにおいて検出された3気筒の角速度差Δω3は、Cに示すように小さな正の値となる。このようにある気筒の角速度差Δωが、次点火気筒TDC毎に検出される。以降の2気筒TDCおよび1気筒TDCにおいても4気筒TDCのときと同様の傾向が見られ、両タイミングにおいて検出された4気筒の角速度差Δω4および2気筒の角速度差Δω2はともに小さな正の値となっている。以上の特性が1エンジンサイクル毎に繰り返される。このように、各気筒の角速度差Δωは、各気筒の回転変動を表す値であり、各気筒の空燃比ずれ量に相関した値であることが分かる。そこで各気筒の角速度差Δωを各気筒の回転変動パラメータとして用いることができる。各気筒の空燃比ずれ量が大きいほど、各気筒の回転変動は大きくなり、各気筒の角速度差Δωは小さくなるマイナス方向に大きくなる。他方、図4Cに示すように、正常の場合には角速度差Δωが常時ゼロ付近である。逆のリッチずれ異常の場合にも同様の傾向がある点は上述した通りである。次に、ある1気筒の燃料噴射量をアクティブに増量または減量したときの回転変動の変化を、図5を参照して説明する。図5において、横軸はインバランス率IBを示し、縦軸は回転変動の指標値としての角速度差Δωを示す。ここでは、全4気筒のうちある1気筒のみのインバランス率IBを変化させ、このときの当該1気筒のインバランス率IBと、当該1気筒の角速度差Δωとの関係を線aで示す。当該1気筒が所定の対象気筒に該当し、アクティブ対象気筒という。他の気筒は全てバランス気筒であり、基準量としてのストイキ相当の燃料噴射量すなわちストイキ相当量Qsを噴射しているものとする。横軸において、IB=0とは、アクティブ対象気筒のインバランス率IBが0で、アクティブ対象気筒がストイキ相当量を噴射している正常な場合を意味する。このときのデータが線a上のプロットbで示される。このIB=0の状態から図中左側に移動すると、インバランス率IBがプラス方向に増加し、燃料噴射量としては過多すなわちリッチな状態となる。逆に、IB=0から図中右側に移動すると、インバランス率IBがマイナス方向に増加し、燃料噴射量としては過少すなわちリーンな状態となる。特性線aから分かるように、アクティブ対象気筒のインバランス率IBが0からプラス方向に増加してもマイナス方向に増加しても、アクティブ対象気筒の回転変動は大きくなり、アクティブ対象気筒の角速度差Δωが0付近からマイナス方向に大きくなる傾向にある。そして、インバランス率IBが0から離れるほど、特性線aの傾きが急になり、インバランス率IBの変化に対する角速度差Δωの変化は大きくなる傾向にある。ここで、矢印cで示すように、アクティブ対象気筒の燃料噴射量を、ストイキ相当量IB=0から所定量、強制的に増量したとする。図示例ではインバランス率で約40相当の増量がなされている。このとき、IB=0の近辺では特性線aの傾きが緩やかであることから、増量後においても角速度差Δωは増量前とほぼ変わらず、増量前後の角速度差Δωの差は極小さい。他方、プロットdで示すように、アクティブ対象気筒において既にリッチずれが生じており、そのインバランス率IBが比較的大きなプラス側の値になっているときを考える。図示例ではインバランス率で約50のリッチずれが生じている。この状態から矢印eで示すように、アクティブ対象気筒の燃料噴射量を同一量、強制的に増量したとすると、この領域では特性線aの傾きが急であることから、増量後の角速度差Δωは増量前より大きくマイナス側に変化し、増量前後の角速度差Δωの差は大きくなる。すなわち燃料噴射量の増量により、アクティブ対象気筒の回転変動は大きくなる。よって、アクティブ対象気筒の燃料噴射量を強制的に所定量増量したときの少なくとも増量後のアクティブ対象気筒の角速度差Δωに基づき、ばらつき異常を検出することが可能である。すなわち、増量後の角速度差Δωが図示するように所定の負の異常判定値αより小さい場合Δω<αには、ばらつき異常有りと判定し、且つアクティブ対象気筒を異常気筒と特定することができる。逆に、増量後の角速度差Δωが異常判定値αより小さくない場合Δω≧αには、少なくともアクティブ対象気筒を正常と判定することができる。あるいは代替的に、図示するように、増量前後の角速度差Δωの差dΔωに基づき、ばらつき異常を検出することも可能である。この場合、増量前の角速度差をΔω1、増量後の角速度差をΔω2とすると、両者の差dΔωをdΔω=Δω1-Δω2と定義することができる。そして差dΔωが所定の正の異常判定値β1を超えた場合dΔω>β1、ばらつき異常有りと判定し、且つアクティブ対象気筒を異常気筒と特定することができる。逆に、差dΔωが異常判定値β1を超えない場合dΔω≦β1、少なくともアクティブ対象気筒を正常と判定することができる。インバランス率が負の領域で強制減量を行ったときも同様のことが言える。矢印fで示すように、アクティブ対象気筒の燃料噴射量をストイキ相当量IB=0から所定量、強制的に減量したとする。図示例ではインバランス率で約10相当の減量がなされている。増量量に比べ減量量が少ないのは、リーンずれ異常気筒に対しあまりに多くの減量を行ってしまうと失火してしまうからである。このとき、特性線aの傾きが比較的緩やかであることから、減量後の角速度差Δωは減量前より若干小さくなっているだけで、増量前後の角速度差Δωの差は小さい。他方、プロットgで示すように、アクティブ対象気筒において既にリーンずれが生じており、そのインバランス率IBが比較的大きなマイナス側の値になっているときを考える。図示例ではインバランス率で約-20のリーンずれが生じている。この状態から矢印hで示すように、アクティブ対象気筒の燃料噴射量を同一量、強制的に減量したとすると、この領域では特性線aの傾きが比較的急であることから、減量後の角速度差Δωは減量前より大きくマイナス側に変化し、減量前後の角速度差Δωの差は大きくなる。すなわち燃料噴射量の減量により、アクティブ対象気筒の回転変動は大きくなる。よって、アクティブ対象気筒の燃料噴射量を強制的に所定量減量したときの少なくとも減量後のアクティブ対象気筒の角速度差Δωに基づき、ばらつき異常を検出することが可能である。すなわち、減量後の角速度差Δωが図示するように所定の負の異常判定値αより小さい場合Δω<αには、ばらつき異常有りと判定し、且つアクティブ対象気筒を異常気筒と特定することができる。逆に、減量後の角速度差Δωが異常判定値αより小さくない場合Δω≧αには、少なくともアクティブ対象気筒を正常と判定することができる。あるいは代替的に、図示するように、減量前後の角速度差Δωの差dΔωに基づき、ばらつき異常を検出することも可能である。この場合も両者の差dΔωをdΔω=Δω1-Δω2と定義することができる。差dΔωが所定の正の異常判定値β2を超えた場合dΔω>β2、ばらつき異常有りと判定し、且つアクティブ対象気筒を異常気筒と特定することができる。逆に、差dΔωが異常判定値β2を超えない場合dΔω≦β2、少なくともアクティブ対象気筒を正常と判定することができる。ここでは増量量が減量量より顕著に多いため、増量時の異常判定値β1を減量時の異常判定値β2より大きくしている。しかしながら、両異常判定値は、特性線aの特性や増量量と減量量のバランス等を考慮して任意に定めることができる。両異常判定値を同じ値とすることも可能である。各気筒の回転変動の指標値として回転時間差ΔTを用いた場合にも、同様の方法で異常検出および異常気筒特定が可能であることが理解されるであろう。また、各気筒の回転変動の指標値としては、上述した以外の他の値を用いることも可能である。図6には、全4気筒についての燃料噴射量の増量と、増量前後の回転変動の変化との様子を示す。上段が増量前、下段が増量後である。左右方向の左端列に示されているように、増量の方法としては、全気筒一律且つ同時に同一量増量している。すなわちここでは所定の対象気筒が全気筒である。増量前は全気筒のインジェクタ12に対し、ストイキ相当量の燃料を噴射するよう開弁指令がなされており、増量後は全気筒のインジェクタ12に対し、ストイキ相当量より所定量多い燃料を噴射するよう開弁指令がなされている。この増量の仕方は、全気筒同時に行う方法の他、任意数の気筒ずつ順番に且つ交互に行う方法がある。例えば1気筒ずつ増量したり、2気筒ずつ増量したり、4気筒ずつ増量したりする方法がある。増量を行う対象気筒の数および気筒番号は任意に設定できる。対象気筒数が多いほど、全増量時間を短縮できるメリットがあり、排気エミッションが悪化するデメリットがある。逆に対象気筒数が少ないほど、排気エミッションの悪化を抑制できるメリットがあるが、全増量時間が長期化するデメリットがある。各気筒の回転変動の指標値として、図5と同様、角速度差Δωを用いている。例えば左右方向の中央列に示されている正常時、すなわちいずれの気筒においても空燃比ずれ異常が生じていない場合だと、増量前では全気筒の角速度差Δωがほぼ等しく0付近にあり、全気筒の回転変動が少ない。また増量後でも全気筒の角速度差Δωがほぼ等しく若干マイナス方向に大きくなるだけであり、全気筒の回転変動はそれ程大きくならない。故に、増量前後の角速度差の差dΔωは小さい。しかしながら、左右方向の右端列に示されている異常時だと、正常時とは異なる挙動を示す。この異常時では、3気筒にのみインバランス率で50相当のリッチずれ異常が生じており、3気筒のみが異常気筒である。この場合、増量前では、3気筒以外の残部気筒の角速度差Δωはほぼ等しく0付近にあるが、3気筒の角速度差Δωは残部気筒の角速度差Δωより若干マイナス方向に大きい。しかしながらそれでも、3気筒の角速度差Δωと残部気筒の角速度差Δωとの間にはそれ程差がない。よって増量前の角速度差Δωによっては、異常検出と異常気筒特定を十分な精度で行うことができない。他方、増量後だと増量前に比べて、残部気筒の角速度差Δωはほぼ等しく若干マイナス方向に変化するだけであるが、3気筒の角速度差Δωは大きくマイナス方向に変化する。よって3気筒の増量前後の角速度差の差dΔωは、残部気筒のそれより顕著に大きくなる。よってこの違いを利用し、異常検出と異常気筒特定を十分な精度で行うことができる。この場合、3気筒の差dΔωのみが前記異常判定値β1より大きくなるので、3気筒にリッチずれ異常があることを検出できる。燃料噴射量を強制減量して何れかの気筒のリーンずれ異常を検出する場合にも、同様の方法を採用できることが理解されるであろう。以上が本実施形態におけるばらつき異常検出の概要である。以下、特に言及しない限り、各気筒の回転変動の指標値として角速度差Δωを用いるものとする。ところで、ばらつき異常検出における燃料噴射量の強制変更は排気エミッションを少なからず悪化させてしまう。燃料噴射量をストイキ相当量からずらすからである。このため、燃料噴射量を強制変更して何れかの気筒の異常を検出する場合、排気エミッションを極力悪化させないタイミングで検出を行うのが望ましい。なお燃料噴射量の強制変更は、敢えて燃焼状態を悪化させて回転変動を起こし易くする制御であるため、ドライバビリティや触媒臭特に増量時を悪化させるという別の問題もある。そこで本実施形態では、ばらつき異常検出とは別の触媒劣化検出におけるアクティブ空燃比制御の実行中に、燃料噴射量の強制変更を実行する。すなわち、当該アクティブ空燃比制御のタイミングを利用し、これに相乗りまたは重複するような形で燃料噴射量の強制変更を実行する。これにより、ばらつき異常検出用の強制変更を単独で行うことを回避し、ばらつき異常検出実行による排気エミッション悪化を極力防止することができる。そしてドライバビリティや触媒臭の悪化という別の問題も極力回避することができる。またこれにより、触媒の酸素吸蔵状態を監視しながらばらつき異常検出用の強制変更を実施でき、排気エミッション悪化を防止できる。すなわち、例えば触媒が酸素を放出し切っているのになお強制増量を継続したとすれば、リッチガスが触媒から排出されてしまって排気エミッションが悪化する。しかし、本実施形態では触媒が酸素を放出し切ったらリッチ制御を終了し、リーン制御に切り替えるので、かかる排気エミッションの悪化を防止できる。これとは逆のリーン制御の場合も同様である。以下に触媒劣化検出の内容を説明する。触媒劣化検出は主にECU20によって実行される。劣化検出の対象となる触媒は上流触媒11である。前述したように上流触媒11は酸素吸蔵能を有するが、上流触媒11が劣化するとその酸素吸蔵能も低下する。そこでこの触媒劣化度と酸素吸蔵能の相関関係を利用して劣化検出を行う。上流触媒11の酸素吸蔵能は、現状の触媒が吸蔵し得る最大酸素量である酸素吸蔵容量OSC;O2StorageCapacity、単位はgの大きさによって表される。従って酸素吸蔵容量は触媒の劣化度を表す指標値をなす。本実施形態の触媒劣化検出は所謂Cmax法を基本とする。劣化検出に際してはまず、空燃比をアクティブに変更するアクティブ空燃比制御がECU20により実行される。ECU20は、触媒11に供給される排気ガスの空燃比、具体的には燃焼室3内の混合気の空燃比を、中心空燃比であるストイキA/Fsを境にリッチ及びリーンに交互に且つアクティブに切り替える。このような空燃比の変更ないし切り替えは燃料噴射量の変更によって行われる。すなわち、燃料噴射量をストイキ相当量よりも増量することで空燃比がストイキよりリッチとされ、燃料噴射量をストイキ相当量よりも減量することで空燃比がストイキよりリーンとされる。ここでは便宜上、全気筒の燃料噴射量が一律に変更されるものとする。なお、アクティブ空燃比制御および劣化検出は所定の前提条件が満たされているときに限って実行される。アクティブ空燃比制御の実行中、上流触媒11の酸素吸蔵容量OSCが次の方法で計測される。図7には、アクティブ空燃比制御の実行中における空燃比センサの出力変化の様子を示す。図3Aにおいて、破線は目標空燃比A/Ft、実線は触媒前センサ17の出力但し触媒前空燃比A/Ffへの換算値を示す。また図3Bにおいて、実線は触媒後センサ18の出力但しその出力電圧Vrを示す。図示するように、時刻t1より前では、空燃比をリーンにするリーン制御が実行され、目標空燃比A/Ftはリーン空燃比A/Flとされ、触媒11には、目標空燃比A/Ftとほぼ等しい空燃比のリーンガスが供給されている。このとき触媒11は酸素を吸蔵し続けているが、飽和状態即ち満杯まで酸素を吸蔵した時点でそれ以上酸素を吸蔵できなくなる。この結果、リーンガスが触媒11を通り抜けて触媒11の下流側に流れ出す。こうなると触媒後センサ18の出力がリーン側に変化し、出力電圧Vrが所定のリーン判定値VL例えば0.21Vに達した時点t1で、目標空燃比A/Ftがリッチ空燃比A/Frに切り替えられる。これにより、リーン制御が終了されると同時にリッチ制御が開始され、目標空燃比A/Ftとほぼ等しい空燃比のリッチガスが触媒11に供給されるようになる。リッチガスが供給されると、触媒11は吸蔵酸素を放出し続ける。やがて触媒11から吸蔵酸素が放出され尽くすとその時点で触媒11は酸素を放出できなくなり、リッチガスが触媒11を通り抜けて触媒11の下流側に流れ出す。こうなると触媒後センサ18の出力がリッチ側に変化し、出力電圧Vrが所定のリッチ判定値VR例えば0.59Vに達した時点t2で、目標空燃比A/Ftがリーン空燃比A/Flに切り替えられる。これにより再びリーン制御が開始され、触媒11にリーンガスが供給されるようになる。再び、触媒11が満杯まで酸素を吸蔵し、触媒後センサ18の出力電圧Vrがリーン判定値VLに達すると、その時点t3で、目標空燃比A/Ftがリッチ空燃比A/Frに切り替えられ、リッチ制御が開始される。こうして、触媒後センサ18の出力が反転する毎に、リーン制御とリッチ制御とが交互に繰り返し実行される。このアクティブ空燃比制御の実行中、次の方法で触媒11の酸素吸蔵容量OSCが計測される。触媒11の有する酸素吸蔵容量が大きいほど、酸素を吸蔵或いは放出し続けることのできる時間が長くなる。つまり、触媒が劣化していない場合は触媒後センサ出力Vrの反転周期例えばt1からt2までの時間が長くなり、触媒の劣化が進むほどその反転周期は短くなる。そこで、このことを利用して酸素吸蔵容量OSCが次の方法で計測される。図8に示すように、時刻t1で目標空燃比A/Ftがリッチ空燃比A/Frに切り替えられた直後、僅かに遅れて実際値としての触媒前空燃比A/Ffがリッチ空燃比A/Frに切り替わる。そして触媒前空燃比A/FfがストイキA/Fsに達した時点t11から、次に触媒後センサ出力Vrが反転する時点t2まで、次式1により、所定の演算周期毎の酸素吸蔵容量dOSCが逐次的に算出され、且つこの演算周期毎の酸素吸蔵容量dOSCが逐次的に積算される。こうして、リッチ制御時における最終積算値としての酸素吸蔵容量OSC、すなわち図8にOSCbで示す放出酸素量が計測される。Gaはエアフローメータ5により検出される吸入空気量である。ストイキA/Fsに対する空燃比差ΔA/Fの割合に、吸入空気量Gaを乗じると、ストイキに対し不足又は過剰分の空気量を算出できる。Kは空気中の酸素割合約0.23を表す定数である。リーン制御時にも同様に酸素吸蔵容量、すなわち図8にOSCaで示す吸蔵酸素量が計測される。そしてリッチ制御とリーン制御が交互に行われる度に、放出酸素量と吸蔵酸素量が交互に計測される。ここで分かるように、酸素吸蔵容量とは放出酸素量と吸蔵酸素量を総称する用語である。また放出酸素量とはリッチ制御中に触媒が放出する酸素量をいい、吸蔵酸素量とはリーン制御中に触媒が吸蔵する酸素量をいう。こうして複数ずつの放出酸素量と吸蔵酸素量との計測値が得られたならば、次の方法により触媒の劣化判定が行われる。まずECU20は、これら放出酸素量と吸蔵酸素量との複数の計測値の平均値を算出する。そしてこの平均値を所定の劣化判定値γと比較する。ECU20は、平均値が劣化判定値γより大きいときには上流触媒11を正常と判定し、平均値が劣化判定値γ以下のときには上流触媒11を劣化と判定する。なお上流触媒11を劣化と判定した場合、その事実をユーザに知らせ触媒の交換を促すため、チェックランプ等の警告装置図示せずを起動させるのが好ましい。さて、触媒劣化検出に係るアクティブ空燃比制御の実行中に、ばらつき異常検出に係る燃料噴射量の強制変更を実行する場合、好ましくは、ばらつき異常検出の燃料噴射量変更がアクティブ空燃比制御の燃料噴射量変更と実質的に同じものとされる。すなわち、触媒劣化検出のアクティブ空燃比制御のために燃料噴射量がストイキ相当量よりも増量または減量された時、放出酸素量または吸蔵酸素量が計測されるのと同時に、増量後または減量後の対象気筒の回転変動指標値が検出される。アクティブ空燃比制御においては、触媒前センサ17により検出された触媒前空燃比A/Ffが目標空燃比A/Ftに等しくなるよう燃料噴射量をフィードバック制御してもよいが、本実施形態の場合、このようなフィードバック制御ではなく、オープン制御によって燃料噴射量が変更される。すなわち対象気筒の燃料噴射量が、予め定められた所定量だけストイキ相当量に対し増量または減量される。以下に燃料噴射量の変更方法に関する幾つかの例を説明する。図9には第1例を示す。この第1例は、全気筒の燃料噴射量を所定の基準量に対し一律に変更するものである。図はアクティブ空燃比制御のリッチ制御時すなわち燃料噴射量の強制増量時における燃料噴射量の増量方法を示す。図から分かるように、全気筒1~4の燃料噴射量が、ストイキ相当量Qsに対し、予め定められた所定量ΔQ1だけ一律に増量される。ΔQ1を変更量という。対象気筒は全気筒である。変更量ΔQ1は例えばストイキ相当量Qsの所定割合とすることができ、例えばストイキ相当量Qsの5とすることができる。この場合、全気筒合計変更量ΔQ1×4は、ストイキ相当量Qsの20=5×4となる。図示しないが、アクティブ空燃比制御のリーン制御時すなわち燃料噴射量の強制減量時には、全気筒1~4の燃料噴射量がストイキ相当量Qsに対しΔQ1だけ一律に減量されるのが理解されよう。なおリッチ制御時とリーン制御時とで変更量ΔQ1を変えてもよい。このような燃料噴射量の一律変更は通常のCmax法によるアクティブ空燃比制御において一般的なやり方である。図示されるリッチ制御時、かかる燃料噴射量増量を行いつつ放出酸素量OSCbが計測されると共に、増量が行われた全気筒につき、回転変動指標値すなわち角速度差Δωが複数サンプル分検出される。また、図示しないリーン制御時、かかる燃料噴射量減量を行いつつ吸蔵酸素量OSCaが計測されると共に、減量が行われた全気筒につき、角速度差Δωが複数サンプル分検出される。アクティブ空燃比制御におけるリッチ制御とリーン制御が複数回ずつ終了したならばすなわちアクティブ空燃比制御が終了したならば、計測された放出酸素量OSCbと吸蔵酸素量OSCaの平均値便宜上OSCで示すが算出され、この平均値OSCが劣化判定値γと比較され、その比較結果に応じて上流触媒11の正常劣化が判定される。また同時に、検出された増量後の各気筒の角速度差Δωiiは気筒番号の平均値が算出され、これら平均値がそれぞれ増量時の異常判定値α1<0と比較される。何れかの気筒の平均値が異常判定値α1より小さい場合、ばらつき異常有り、すなわち当該気筒にリッチずれ異常が起きていると判定され、当該気筒が異常気筒と特定される。何れの気筒の平均値も異常判定値α1以上である場合、ばらつき異常無しすなわち正常と判定される。さらに同時に、検出された減量後の各気筒の角速度差Δωiの平均値が算出され、これら平均値がそれぞれ減量時の異常判定値α2<0と比較される。何れかの気筒の平均値が異常判定値α2より小さい場合、ばらつき異常有り、すなわち当該気筒にリーンずれ異常が起きていると判定され、当該気筒が異常気筒と特定される。何れの気筒の平均値も異常判定値α2以上である場合、ばらつき異常無しすなわち正常と判定される。なお、回転変動指標値として、燃料噴射量変更前の値にも基づくものdΔω等を用いる場合には、アクティブ空燃比制御前に予め燃料噴射量変更前の値を検出しておけばよい。また角速度差Δωは、リッチ制御期間またはリーン制御期間中の一部の期間のみにおいて検出することが可能である。例えばリッチ制御の開始から各気筒所定数例えば100個ずつの角速度差Δωのサンプルデータを検出した時点で角速度差Δωの検出を終了してもよい。図10には、第1例に係るばらつき異常検出および触媒劣化検出のルーチンを示す。当該ルーチンはECU20により所定の演算周期毎に繰り返し実行される。ステップS101では、検出に適した所定の前提条件が成立しているか否かが判断される。例えば、1エンジンが暖機状態にあり、2上流触媒11および下流触媒19が暖機状態にあり、3触媒前センサ17および触媒後センサ18が活性状態にあり、4エンジンが定常運転状態にあり、5ストイキ制御における各学習値の学習が完了している場合に、前提条件が成立する。条件1の成否は図示しない水温センサの検出値に基づき判断され、例えば当該検出値が75°C以上の場合に条件が成立する。条件2の成否は別途推定または検出される各触媒の温度に基づき判断される。条件3の成否は各センサの素子インピーダンスに基づく素子温度の検出値に基づき判断される。条件4の成否は、例えば吸入空気量Ga及びエンジン回転速度Neの所定期間内における変動幅が所定範囲内に収まっているか否かによって判断される。条件5は、燃料噴射量をオープン制御により変更するので燃料噴射量の精度を担保するために好ましい条件である。なお前提条件についてはこれ以外の例も可能である。前提条件が成立していない場合には今回の処理が終了され、前提条件が成立している場合にはステップS102に進む。ステップS102では、アクティブ空燃比制御が実行され、ストイキ相当量Qsに対する燃料噴射量の増量と減量すなわちリッチ制御とリーン制御が所定回数ずつ繰り返し交互に実行される。そして同時に、増量時には上流触媒11の放出酸素量OSCbが計測されると共に、増量後の各気筒の角速度差Δωiが複数サンプル分検出される。また減量時には、上流触媒11の吸蔵酸素量OSCaが計測されると共に、減量後の各気筒の角速度差Δωiが複数サンプル分検出される。次いでステップS103では、アクティブ空燃比制御が終了したか否かが判断される。終了していない場合には今回の処理が終了され、終了した場合にはステップS104に進む。ステップS104では、増量後の各気筒の角速度差Δωiの平均値が気筒毎に算出されると共に、減量後の各気筒の角速度差Δωiの平均値が気筒毎に算出される。そして前者の各平均値がそれぞれ増量時の異常判定値α1と比較され、後者の各平均値がそれぞれ減量時の異常判定値α2と比較される。何れかの気筒の増量後の平均値が異常判定値α1より小さい場合、または何れかの気筒の減量後の平均値が異常判定値α2より小さい場合、ステップS105に進んでばらつき異常有りと判定される。すなわち、前者の場合には当該気筒にリッチずれ異常が起きていると判定され、後者の場合には当該気筒にリーンずれ異常が起きていると判定され、当該気筒が異常気筒と特定される。同時に、ステップS105において、ステップS102で取得された放出酸素量OSCbと吸蔵酸素量OSCaの計測値が破棄される。ばらつき異常が起きている状態で計測された各計測値は信頼性が低いと想定されるからである。他方、ステップS104において、何れの気筒の増量後の平均値も異常判定値α1以上であり、且つ何れの気筒の減量後の平均値も異常判定値α2以上である場合、ステップS106に進んでばらつき異常無しすなわち正常と判定される。次いで、ステップS107において、ステップS102で取得された放出酸素量OSCbと吸蔵酸素量OSCaの計測値の平均値便宜上OSCで示すが算出され、この平均値OSCが劣化判定値γと比較される。なおここでは放出酸素量OSCbと吸蔵酸素量OSCaを区別せずに単純平均化しているが、放出酸素量OSCbと吸蔵酸素量OSCaを個別に平均化してそれぞれに対応する劣化判定値と比較してもよい。平均値OSCが劣化判定値γ以下の場合、ステップS108に進んで上流触媒11は劣化と判定される。平均値OSCが劣化判定値γより大きい場合、ステップS109に進んで上流触媒11は正常と判定される。次に、図11を参照しつつ、燃料噴射量変更方法の第2例を説明する。この第2例は、全気筒のうちの一部の気筒の燃料噴射量を所定の基準量に対し変更するものである。以下、第1例との相違点を中心に説明する。図9と同様、図11はアクティブ空燃比制御のリッチ制御時すなわち燃料噴射量の強制増量時における燃料噴射量の増量方法を示す。図から分かるように、1気筒、ここでは1気筒のみの燃料噴射量が、ストイキ相当量Qsに対し、予め定められた所定量ΔQ2だけ増量される。残部の2~4気筒はストイキ相当量Qsのままである。この例において対象気筒は1気筒であるが、対象気筒は任意に設定できる。変更量ΔQ2は、第1例のように全気筒一律に増量する場合の全気筒合計変更量と同等に設定するのが好ましく、例えばストイキ相当量Qsの20とすることができる。これによりトータルガスの空燃比を第1例と同等にすることができる。図示しないが、アクティブ空燃比制御のリーン制御時すなわち燃料噴射量の強制減量時には、1の燃料噴射量のみがストイキ相当量Qsに対しΔQ2だけ減量されるのが理解されよう。なおリッチ制御時とリーン制御時とで変更量ΔQ2を変えてもよい。この第2例における酸素吸蔵容量OSCの計測方法、角速度差Δωの検出方法、触媒劣化検出方法およびばらつき異常検出方法は前記同様である。酸素吸蔵容量OSCの計測は前式1に従って行われる。但し、ここでは1気筒のみが対象気筒であり、1気筒のみに対して燃料噴射量の変更を行うため、1気筒のみに対しリッチずれ異常またはリーンずれ異常の有無が検出されることになる。そこで触媒劣化検出を行う度に対象気筒を順次変更するのが好ましい。例えば1回目の触媒劣化検出時は1気筒、2回目は2気筒、3回目は3気筒、4回目は4気筒といった具合である。この場合、いずれの気筒にも空燃比ずれ異常が生じていないという正常判定を行うのに最低4回の触媒劣化検出が必要である。この必要な触媒劣化検出回数を削減し、より早く正常判定できるようにするため、1回の触媒劣化検出時に複数気筒の燃料噴射量を変更することすなわち対象気筒数を複数とすることが考えられる。例えば1回目は1,2の計2気筒、2回目は3,4の計2気筒といった具合である。選択する気筒数および気筒番号は任意であり、例えば1回目は1,2,3の計3気筒、2回目は4の計1気筒としてもよい。こうすれば正常判定を行うのに2回の触媒劣化検出で済み、より早く正常判定を行える。複数気筒の燃料噴射量を変更する場合でも、当該複数気筒の合計変更量は、第1例のように全気筒一律に増量する場合の全気筒合計変更量と同等に設定するのが好ましい。例えば計2気筒の変更の場合、1気筒当たりの変更量はストイキ相当量Qsの10とすることができる。また計3気筒の変更の場合、1気筒当たりの変更量はストイキ相当量Qsの7とすることができる。これによりトータルガスの空燃比を第1例と同等にすることができる。なお、二つのバンクを備えるV型エンジンであって、各バンク毎に本実施形態と同様の燃料供給系および排気系を備え、各バンク毎に空燃比制御を行うエンジンにおいては、1気筒当たりの変更量を次のようにすることができる。例えば各バンクに3気筒ずつ備えるV型6気筒エンジンの場合、1バンク当たりに計2気筒の変更の場合には1気筒当たりの変更量をストイキ相当量Qsの7とすることができる。また1バンク当たりに計1気筒の変更の場合には1気筒当たりの変更量をストイキ相当量Qsの15とすることができる。また各バンクに4気筒ずつ備えるV型8気筒エンジンの場合には、1バンク当たりに、上述した直列4気筒エンジンの場合と同様の変更量を設定できる。ところで、このように一部の気筒のみの燃料噴射量を変更すると、気筒間の空燃比差が大きくなり、強制的に空燃比ばらつき状態インバランス状態を作り出すこととなるので、トータルガスの空燃比変動が大きくなり、触媒前センサ17の出力変動が大きくなる可能性がある。図12はこの様子を概略的に示す。全気筒一律に燃料噴射量を変更する場合aに比べ、一部気筒のみ燃料噴射量を変更する場合bには触媒前センサ17の出力変動が大きくなる可能性がある。そこで後者の場合の出力変動を極力抑制するよう、一部気筒の合計変更量を、全気筒一律に変更する場合の合計変更量と同等かそれ以下に設定するのが好ましい。一部気筒の合計変更量をあまりに多くするとインバランス状態が強くなり、出力変動が大きくなるからである。あるいは、一部気筒のみの燃料噴射量変更の影響が出力変動に現れにくいリーン制御時のみ、一部気筒のみの燃料噴射量変更を実施してもよい。逆に、一部気筒のみの燃料噴射量変更の影響が出力変動に現れ易いリッチ制御時には、全気筒一律の燃料噴射量変更を実施する。これにより、リーン制御時とリッチ制御時のいずれにおいても出力変動を抑制することが可能である。一方、劣化判定する程の劣化状態にはまだ至っていないものの、劣化度が比較的大きい触媒の場合には、リッチ制御とリーン制御の時間が短くなり、ばらつき異常検出に必要な角速度差Δωiのサンプル数を確保できなくなる可能性がある。この対策として、全気筒一律に燃料噴射量を変更すると共に各気筒の変更量ΔQ1を少なくし、リッチ制御とリーン制御の時間を長くすることが考えられる。しかし、この方法では、各気筒の変更量ΔQ1が少ないために燃料噴射量変更後の角速度差Δωiを十分な精度で得られない可能性がある。この第2例は、かかる問題に対して非常に有効である。すなわち、一部気筒のみ燃料噴射量を変更するので、一部気筒の合計変更量一部気筒合計変更量というを、全気筒一律に変更する場合の合計変更量全気筒合計変更量というより少なくすることができる。またこうしても、一部気筒に対して十分大きい変更量を付与でき、十分な精度の変更後の角速度差Δωiを得られる。そして一部気筒合計変更量を全気筒合計変更量より少なくした場合、全気筒一律に変更する場合と比較して、リッチ制御とリーン制御の時間を長くし、ばらつき異常検出に必要な角速度差Δωiのサンプル数を確保できる。よって劣化度が比較的大きい触媒の場合でも、十分な精度でばらつき異常検出を実行することが可能である。一部気筒合計変更量を少なくすることで、触媒前センサ17の出力変動を抑制できる点は既に述べた通りである。また触媒前センサ17の出力変動を抑制することで、酸素吸蔵容量OSCの計測精度も向上できる利点がある。次に、図13を参照しつつ、燃料噴射量変更方法の第3例を説明する。この第3例は、全気筒のうちの一部の気筒の燃料噴射量を所定の基準量に対し変更し、全気筒のうちの残部の気筒の燃料噴射量を前記一部の気筒の変化量よりも少ない量だけ基準量に対し変更するものである。以下、第1例および第2例との相違点を中心に説明する。図9及び図11と同様、図13はアクティブ空燃比制御のリッチ制御時すなわち燃料噴射量の強制増量時における燃料噴射量の増量方法を示す。図から分かるように、ここでは全気筒の燃料噴射量がストイキ相当量Qsから増量されているが、一部の1,2気筒の変更量がΔQ31であるのに対し、残部の3,4気筒の変更量は前記変更量Δ31より少ないΔQ32である。つまり一部気筒の変更量ΔQ31と残部気筒の変更量ΔQ32とが異なっている。但しこの場合も、全気筒合計変更量2×ΔQ312×ΔQ32は、第1例における全気筒合計変更量4×ΔQ1と同等に設定するのが好ましい。例えば1,2気筒の変更量ΔQ31をそれぞれストイキ相当量Qsの8とし、3,4気筒の変更量ΔQ32をそれぞれストイキ相当量Qsの2とすることができる。これによりトータルガスの空燃比を第1例と同等にすることができる。図示しないが、アクティブ空燃比制御のリーン制御時すなわち燃料噴射量の強制減量時には、1,2気筒の燃料噴射量がストイキ相当量Qsに対しΔQ31だけ減量され、3,4気筒の燃料噴射量がストイキ相当量Qsに対しΔQ32だけ減量されるのが理解されよう。なおリッチ制御時とリーン制御時とで変更量ΔQ31,ΔQ32を変えてもよい。前述したように、第2例の如く一部気筒のみ燃料噴射量を変更すると、気筒間の空燃比差が大きくなり、触媒前センサ17の出力変動が大きくなる可能性がある。またこれに伴って酸素吸蔵容量OSCの計測精度が低下する可能性がある。しかしこの第3例によれば、全気筒の燃料噴射量を変更しつつ一部気筒と残部気筒とで変更量に差を持たせるので、気筒間の空燃比差を小さくすることができ、触媒前センサ17の出力変動ひいては酸素吸蔵容量OSCの計測精度低下を抑制することができる。この第3例における酸素吸蔵容量OSCの計測方法、角速度差Δωの検出方法、触媒劣化検出方法およびばらつき異常検出方法も前記同様である。ここでは全気筒が対象気筒であり、角速度差Δωおよび空燃比ずれ異常の検出を全気筒に対し行うことができる。しかしながら、ばらつき異常検出精度向上の観点からすれば、変更量のより多い一部気筒に対してのみ角速度差Δωおよび空燃比ずれ異常の検出を行うのが好ましい。一部気筒の方が変更量が多いので、回転変動をより大きく悪化させることができるからである。この場合、1回の触媒劣化検出時に一部気筒に対してのみ空燃比ずれ異常の有無が検出されることとなる。よって残部気筒については、別の回の触媒劣化検出時に、変更量を交換して、角速度差Δωおよび空燃比ずれ異常を検出すればよい。すなわち、残部の3,4気筒の変更量をより多いΔQ31とし、一部の1,2気筒の変更量をより少ないΔQ32とし、残部の3,4気筒について角速度差Δωおよび空燃比ずれ異常を検出する。こうすることによって一部気筒と残部気筒の空燃比ずれ異常の有無を判定し、正常判定も可能となる。なお、ここでは一部の2気筒の変更量を多くし、残部の2気筒の変更量を少なくする例を述べたが、これに限定されない。例えば一部の1気筒の変更量を多くし、残部の3気筒の変更量を少なくしてもよいし、一部の3気筒の変更量を多くし、残部の1気筒の変更量を少なくしてもよい。気筒数および気筒番号に制限はない。次に、図14を参照しつつ、燃料噴射量変更方法の第4例を説明する。前述したように、アクティブ空燃比制御においては、ストイキ相当量Qsに対する燃料噴射量の増減を繰り返すことにより、リッチ制御とリーン制御を交互に繰り返し、空燃比をリッチ空燃比とリーン空燃比とに交互に複数回変更する。この第4例は、かかる複数回の変更のうち、一部の回数においては全気筒のうちの一部の気筒の燃料噴射量をストイキ相当量Qsに対し増減し、残部の回数においては全気筒のうちの残部の気筒の燃料噴射量をストイキ相当量Qsに対し増減するものである。以下、第1例~第3例との相違点を中心に説明する。アクティブ空燃比制御においては、リッチ制御とリーン制御の組が所定回、例えば4回行われる。つまりリッチ制御、リーン制御、リッチ制御、リーン制御といった順番でリッチ制御とリーン制御が計4回ずつ行われる。このうち、前半の2回の組においては、一部の1,2気筒のみの燃料噴射量がストイキ相当量Qsに対し所定量ΔQ41だけ変更され、後半の2回の組においては、残部の3,4気筒のみの燃料噴射量がストイキ相当量Qsに対し所定量ΔQ42だけ変更される。ここでは両変更量ΔQ41,ΔQ42の値が等しくされる。図14Aは、前半の2回の組におけるリッチ制御時すなわち燃料噴射量の強制増量時の各気筒の燃料噴射量を示す。図から分かるように、一部の1,2気筒のみの燃料噴射量が、ストイキ相当量Qsに対し所定量ΔQ41だけ増量されている。この場合の一部気筒合計変更量2×ΔQ41も、全気筒一律に増量する場合の全気筒合計変更量2×ΔQ1と同等に設定するのが好ましい。変更量ΔQ41は例えばストイキ相当量Qsの20とすることができる。図示しないが、前半の2回の組におけるリーン制御時すなわち燃料噴射量の強制減量時には、一部の1,2気筒のみの燃料噴射量がストイキ相当量Qsに対し所定量ΔQ41だけ減量される。なおリッチ制御時とリーン制御時とで変更量ΔQ41を変えてもよい。図14Bは、後半の2回の組におけるリッチ制御時すなわち燃料噴射量の強制増量時の各気筒の燃料噴射量を示す。図から分かるように、残部の3,4気筒のみの燃料噴射量が、ストイキ相当量Qsに対し所定量ΔQ42だけ増量されている。この場合の一部気筒合計変更量2×ΔQ42も、全気筒一律に増量する場合の全気筒合計変更量2×ΔQ1と同等に設定するのが好ましい。変更量ΔQ42は例えばストイキ相当量Qsの20とすることができる。図示しないが、後半の2回の組におけるリーン制御時すなわち燃料噴射量の強制減量時には、残部の3,4気筒のみの燃料噴射量がストイキ相当量Qsに対し所定量ΔQ42だけ減量される。なおリッチ制御時とリーン制御時とで変更量ΔQ42を変えてもよい。この第4例における酸素吸蔵容量OSCの計測方法、角速度差Δωの検出方法、触媒劣化検出方法およびばらつき異常検出方法も前記同様である。前半の2回の組では、一部の1,2気筒が対象気筒であり、これら気筒についてのみ、角速度差Δωおよび空燃比ずれ異常の検出を行う。他方、後半の2回の組では、残部の3,4気筒が対象気筒であり、これら気筒についてのみ、角速度差Δωおよび空燃比ずれ異常の検出を行う。この第4例によれば、1回の触媒劣化検出時に全気筒の空燃比ずれ異常の有無を検出し、正常判定を行うことができる。よってばらつき異常の検出時間を第1例と同等に短縮することが可能である。しかも、常に一部気筒に対して燃料噴射量変更を実行するので、第2例と同様、触媒劣化度が比較的大きい場合でも十分なサンプル数の角速度差Δωiを検出し、ばらつき異常検出の精度を確保できる。また触媒前センサ17の出力変動を抑制し、酸素吸蔵容量OSCの計測精度を向上できる。なお上記の例は一例であり、様々な変形例が考えられる。例えばアクティブ空燃比制御におけるリッチ制御とリーン制御の組の回数は4回に限らず、任意の複数回に設定できる。好ましくは3回以上である。一部の気筒が変更される回数と、残部の気筒が変更される回数とはできるだけ等しいのが好ましいが、異なってもよい。また本例は4気筒エンジン以外にも適用可能である。例えば前述したV型8気筒エンジンの場合、次のようにすることができる。例えばV型8気筒エンジンにおいて、一方のバンクに1,3,5,7気筒すなわち奇数気筒が設けられ、他方のバンクに2,4,6,8気筒すなわち偶数気筒が設けられ、点火順序が1,8,4,3,6,5,7,2の順であるとする。またアクティブ空燃比制御時、各バンク毎にリッチ制御とリーン制御の組が4回行われるとする。この場合、一方のバンクについては、前半の2回の組において1,5気筒のみの燃料噴射量を変更し、後半の2回の組において3,7気筒のみの燃料噴射量を変更する。また他方のバンクについては、前半の2回の組において4,2気筒のみの燃料噴射量を変更し、後半の2回の組において8,6気筒のみの燃料噴射量を変更する。さらに、この第4例に第3例を組み合わせてもよい。すなわち、一部の気筒の燃料噴射量変更を実施する際、当該一部の気筒との空燃比差が少なくなるように、残部の気筒の燃料噴射量を変更してもよい。以上、本発明の好適な実施形態を詳細に述べたが、本発明の実施形態は他にも様々なものが考えられる。例えば上記の数値、気筒数、気筒番号等は例示であり、種々の変更が可能である。本発明の実施形態は前述の実施形態のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本発明に含まれる。従って本発明は、限定的に解釈されるべきではなく、本発明の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。"