"車両に設けられた複数の車輪のうちの少なくとも2つの車輪の各々に設けられた摩擦ブレーキと、前記少なくとも2つの車輪の間のそれぞれの相対位相を取得する相対位相取得装置と、その相対位相取得装置によって取得された前記少なくとも2つの車輪の間のそれぞれの相対位相と、前記少なくとも2つの車輪が少なくとも1回転する間の前記少なくとも2つの車輪の摩擦ブレーキのブレーキ力を含む総ブレーキ力の変化の状態を表す値との関係である変化特性を取得する変化特性取得装置と、前記少なくとも2つの車輪のうちの少なくとも1輪の回転角度を制御することにより、前記少なくとも2つの車輪の間の相対位相の各々を、それぞれ、前記変化特性取得装置によって取得された前記変化特性に基づいて決まる目標相対位相に近づける回転角度制御装置とを含むことを特徴とするブレーキシステム。前記変化特性取得装置が、少なくとも、前記相対位相取得装置によって取得された前記少なくとも2つの車輪の間のそれぞれの相対位相が一定である状態において前記総ブレーキ力を取得する総ブレーキ力取得部と、その総ブレーキ力取得部によって取得された総ブレーキ力の前記少なくとも2つの車輪が少なくとも1回転する間の変化の状態を表す値として、前記総ブレーキ力の値の分散値を取得する分散値取得部と、その分散値取得部によって取得された分散値と前記各々の相対位相との関係を前記変化特性として取得する分散値利用変化特性取得部とを含む請求項1に記載のブレーキシステム。前記回転角度制御装置が、前記分散値が設定値以下の場合の前記相対位相に基づいて前記目標相対位相を決める目標相対位相決定部を含む請求項2に記載のブレーキシステム。前記相対位相取得装置が、前記少なくとも2つの車輪のうちの第1車輪の回転角度から第2車輪の回転角度を引いた値に基づいて前記相対位相を取得する取得部を含み、前記回転角度制御装置が、前記相対位相が前記目標相対位相より小さい場合に、前記第2車輪の回転を抑制する第2車輪回転抑制制御部と、前記相対位相が前記目標相対位相より大きい場合に、前記第1車輪の回転を抑制する第1車輪回転抑制制御部との少なくとも一方を含む請求項1ないし3のいずれか1つに記載のブレーキシステム。前記変化特性取得装置が、前記車両の走行中の変化特性取得条件が成立した場合に、前記総ブレーキ力を取得する走行中総ブレーキ力取得部を含む請求項1ないし4のいずれか1つに記載のブレーキシステム。前記走行中総ブレーキ力取得部が、前記少なくとも2つの車輪の回転速度の差の各々の絶対値が、それぞれ、設定値以下であること、前記車両が旋回中でないこと、前記少なくとも2つの摩擦ブレーキのブレーキ力の各々が、予め定められた設定ブレーキ力以上であること、前記少なくとも2つの摩擦ブレーキの各々のブレーキ力の目標値の変化幅が、それぞれ、設定範囲内にあることのうちの1つ以上が満たされた場合に、前記変化特性取得条件が成立したとして、前記総ブレーキ力を取得する条件成立時総ブレーキ力取得部を含む請求項5に記載のブレーキシステム。前記回転角度制御装置が、前記少なくとも2つの車輪に対応する摩擦ブレーキが、それぞれ、作用状態でない場合に、前記少なくとも1輪の回転角度を制御する非作用中制御部と、前記少なくとも2つの車輪に対応する摩擦ブレーキが、それぞれ、作用状態である場合に、前記少なくとも1輪の回転角度を制御する作用中制御部とのうちの少なくとも一方を含む請求項1ないし6のいずれか1つに記載のブレーキシステム。前記回転角度制御装置が前記非作用中制御部を含み、その非作用中制御部が、前記少なくとも2つの車輪の摩擦ブレーキが作動させられる可能性がある場合に、前記少なくとも1輪の回転角度を制御する摩擦ブレーキ作動前制御部を含む請求項7に記載のブレーキシステム。前記摩擦ブレーキ作動前制御部が、前記車両の駆動輪に回生制動力が加えられ、前記少なくとも2つの車輪に摩擦ブレーキのブレーキ力が加えられていない場合に、前記少なくとも1輪の回転角度を制御する回生制動時制御部と、前記車両に設けられたアクセル操作部材の解除操作が行われた場合に、前記少なくとも1輪の回転角度を制御するアクセル解除時制御部との少なくとも一方を含む請求項8に記載のブレーキシステム。前記回転角度制御装置が、前記少なくとも1輪の摩擦ブレーキのブレーキ力を制御することにより、前記少なくとも1輪の回転角度を制御する摩擦ブレーキ力制御部を含む請求項1ないし9のいずれか1つに記載のブレーキシステム。前記摩擦ブレーキ力制御部が、前記複数の車輪のうちの第1の車輪の摩擦ブレーキのブレーキ力の変化勾配に対する第2の車輪の摩擦ブレーキのブレーキ力の変化勾配である相対的勾配を制御することにより、前記第1の車輪と前記第2の車輪との間の相対位相を前記目標相対位相に近づけるブレーキ力変化勾配制御部を含む請求項10に記載のブレーキシステム。前記少なくとも2輪が、車両に設けられた前輪側と後輪側とのいずれか一方の側の左右2輪であり、前記摩擦ブレーキ力制御部による制御対象輪が、前記左右2輪のうちのいずれか一方の車輪であり、当該ブレーキシステムが、前記車両の複数の車輪のうちの、前記制御対象輪と対角位置にある車輪の前記摩擦ブレーキのブレーキ力を制御して、前記車両に発生させられるヨーモーメントを抑制するヨーモーメント抑制装置を含む請求項10または11に記載のブレーキシステム。前記少なくとも2輪が、車両に設けられた前輪側と後輪側とのいずれか一方の側の左右2輪であり、それら左右2輪にそれぞれ設けられた前記摩擦ブレーキがサービスブレーキであり、当該ブレーキシステムが、前記左右2輪の各々に設けられ、電動アクチュエータにより作動可能なパーキングブレーキを含み、前記摩擦ブレーキ力制御部が、前記左右2輪の少なくとも一方の電動アクチュエータを個別に制御することにより、前記パーキングブレーキのブレーキ力を制御するパーキングブレーキ力制御部を含む請求項1ないし12のいずれか1つに記載のブレーキシステム。前記少なくとも2輪が、車両に設けられた前輪側と後輪側とのいずれか一方の側の左右2輪であり、それら左右2輪の各々に設けられた摩擦ブレーキが、ドラムブレーキである請求項1ないし13のいずれか1つに記載のブレーキシステム。前記少なくとも2輪が前記車両の2つの駆動輪であり、前記車両が、前記2つの駆動輪の各々に対応して設けられた駆動用のホイールインモータを含み、前記回転速度制御装置が、前記2つの駆動輪のうちの少なくとも一方の前記駆動用ホイールインモータを制御することにより、その少なくとも一方の車輪の回転角度を制御するモータ制御部を含む請求項1ないし14のいずれか1つに記載のブレーキシステム。前記相対位相取得装置が、前記少なくとも2つの車輪の回転角度をそれぞれ検出する回転角度検出装置と、前記少なくとも2つの車輪のうちの第1の車輪の回転角度から第2の車輪の回転角度を引いた値が正の値である場合に、その引いた値を前記相対位相とし、前記引いた値が負の値である場合に、2πに相当する値から前記引いた値の絶対値を引いた値を前記相対位相とする相対位相演算部とを含む請求項1ないし15のいずれか1つに記載のブレーキシステム。車両に設けられた複数の車輪のうちの少なくとも2つの車輪の各々に設けられた摩擦ブレーキと、前記少なくとも2つの車輪の間のそれぞれの相対位相を取得する相対位相取得装置と、その相対位相取得装置によって取得された前記少なくとも2つの車輪の間のそれぞれの相対位相と、前記少なくとも2つの車輪が少なくとも1回転する間の前記少なくとも2つの車輪の摩擦ブレーキのブレーキ力を含む総ブレーキ力の変化の状態を表す値との関係である変化特性を取得する変化特性取得装置とを含むことを特徴とするブレーキシステム。車両に設けられた複数の車輪のうちの少なくとも2つの車輪の各々に設けられた摩擦ブレーキと、前記少なくとも2つの車輪の間のそれぞれの相対位相を取得する相対位相取得装置と、その相対位相取得装置によって取得された前記少なくとも2つの車輪の間のそれぞれの相対位相を、前記少なくとも2つの車輪の摩擦ブレーキのブレーキ力を含む総ブレーキ力の変化の状態を表す値が設定値より小さくなる大きさに制御する相対位相制御装置とを含むことを特徴とするブレーキシステム。本願発明の課題は、摩擦ブレーキを含むブレーキシステムにおける制御ハンチングの抑制を図ることである。最初に、本実施例に係るブレーキシステムとしての液圧ブレーキシステムが搭載された車両について説明する。<車両>図1に示すように、本車両は、駆動装置として電動モータとエンジンとを含むハイブリッド車両である。ハイブリッド車両において、駆動輪としての左右前輪2,4は、電気的駆動装置6と内燃的駆動装置8とを含む駆動装置10によって駆動される。駆動装置10の駆動力はドライブシャフト12,14を介して左右前輪2,4に伝達される。内燃的駆動装置8は、エンジン16,エンジン16の作動状態を制御するエンジンECU18等を含むものであり、電気的駆動装置6は駆動用モータ電動モータ20,蓄電装置22,モータジェネレータ24,電力変換装置26,モータECU駆動用モータECU28等を含む。電動モータ20、モータジェネレータ24、エンジン16は、動力分割機構30を介して連結され、これらの制御により、出力部材32に電動モータ20の駆動トルクのみが伝達される場合、エンジン16の駆動トルクと電動モータ20の駆動トルクとの両方が伝達される場合、エンジン16の出力がモータジェネレータ24と出力部材32とに出力される場合等に切り換えられる。出力部材32に伝達された駆動力は、減速機、差動装置を介してドライブシャフト12,14に伝達される。電力変換装置26は、インバータ等を含むものであり、モータECU28によって制御される。インバータの電流制御により、少なくとも、電動モータ20に蓄電装置22から電気エネルギが供給されて回転させられる回転駆動状態と、回生制動により発電器として機能することにより蓄電装置22に電気エネルギを充電する充電状態とに切り換えられる。充電状態においては、左右前輪2,4に回生制動トルクが加えられる。その意味において、電気的駆動装置6は回生ブレーキ装置であると考えることができる。蓄電装置22は、ニッケル水素電池を含むものとしたり、リチウムイオン電池を含むものとしたりすること等ができる。液圧ブレーキシステムは、左右前輪2,4に設けられた摩擦ブレーキとしての液圧ブレーキ40のブレーキシリンダ42,左右後輪46,48図2等を参照に設けられた摩擦ブレーキとしての液圧ブレーキ50のブレーキシリンダ52と、これらブレーキシリンダ42,52の液圧を制御可能な液圧制御部54等を含む。液圧制御部54は、コンピュータを主体とするブレーキECU56によって制御される。また、車両には、ハイブリッドECU58が設けられ、これらハイブリッドECU58,ブレーキECU56,エンジンECU18,モータECU28は、CANCarareaNetwork59を介して接続され、互いに通信可能とされている。これらECUの間では、適宜必要な情報が通信される。なお、本液圧ブレーキシステムが搭載される車両の駆動装置、駆動伝達装置の構造は図1に記載の構造に限定されない。本液圧ブレーキシステムは、別の構造を有する駆動装置、駆動伝達装置を備えた車両に適用することができる。また、本液圧ブレーキシステムは、通常のハイブリッド車両プラグインハイブリッドでないハイブリッド車両、プラグインハイブリッド車両、電気自動車、燃料電池車両等に搭載することもできる。電気自動車においては、内燃的駆動装置8が不要となる。燃料電池車両においては、駆動用モータが燃料電池スタック等によって駆動される。さらに、本液圧ブレーキシステムは、内燃駆動車両に搭載することもできる。電気的駆動装置6が設けられていない車両においては駆動輪2,4に回生制動トルクが加えられることがないため、回生協調制御が行われることはない。例えば、駆動輪2,4のブレーキシリンダ42の液圧が、運転者の要求する車両減速度が得られる大きさに制御されるようにすることができる。<ブレーキ回路>液圧ブレーキシステムは、図2に示すブレーキ回路を含む。以下、ブレーキ回路の説明等において、ブレーキシリンダ、液圧ブレーキ、後述する種々の電磁制御弁等を、前後左右の車輪の位置に対応して区別する必要がある場合には、車輪位置を表す符号FL,FR,RL,RRを付して記載し、代表して、あるいは、区別する必要がない場合には、符号を付さないで記載する。60はブレーキ操作部材としてのブレーキペダルを示し、62はブレーキペダル60の操作により液圧を発生させるマニュアル液圧発生装置を示す。64はポンプ装置65とアキュムレータ66とを含む動力式液圧源を示す。a液圧源マニュアル液圧発生装置62は、液圧ブースタ68と、マスタシリンダ70とを備えたハイドロブースタ付きマスタシリンダである。マスタシリンダ70は、ブレーキペダル60に連携させられた加圧ピストン72を含み、加圧ピストン72の前方の加圧室74に、ブレーキペダル60の操作に起因して液圧を発生させる。液圧ブースタ68は、レギュレータ76regと、ブレーキペダル60に連携させられるとともに加圧ピストン72に連携させられたパワーピストン78aと、パワーピストン78aの後方に設けられたブースタ室78bとを含む。レギュレータ76は、図示しないスプール可動部材、レギュレータ室等を含み、レギュレータ室には、加圧ピストン72の移動に伴うスプールの移動に伴って動力液圧源64,リザーバマスタリザーバ82が選択的に連通させられ、レギュレータ室の液圧がブレーキ操作力で決まる大きさブレーキ操作力に対応する液圧より高いに調整される。このレギュレータ室の液圧がブースタ室78bに供給され、それによって、パワーピストン78aに前進方向の力が加えられ、ブレーキ操作力が助勢される。動力式液圧源64において、ポンプ装置65は、ポンプ100およびポンプモータ102を含み、ポンプ100によりリザーバ82から作動液が汲み上げられて吐出されて、アキュムレータ66に蓄えられる。ポンプモータ102は、アキュムレータ66に蓄えられた作動液の圧力が予め定められた設定圧力範囲内にあるように制御される。また、リリーフ弁104により、ポンプ100の吐出圧が過大になることが防止される。動力式液圧源64,液圧ブースタ68のブースタ室78b,マスタシリンダ70の加圧室74には、それぞれ、高圧通路90,ブースタ通路92,マスタ通路94が接続され、共通通路110に接続される。共通通路110には、さらに、左右前輪2,4のブレーキシリンダ42FL,FR、左右後輪46,48のブレーキシリンダ52RL,RRが、それぞれ、個別通路112FL,FR,RL,RRを介して接続される。b液圧ブレーキ左右前輪2,4に対応して設けられた液圧ブレーキ40FL,FRは、図3に示すように、ディスクブレーキである。ディスクブレーキ40FL,FRは、それぞれ、前輪2,4と一体的に回転可能な回転ディスク113FL,FRと、回転ディスク113FL、FRに摩擦係合部材を押し付ける押付装置114FL,FRとを含む。押付装置114FL、FRは、それぞれ、回転ディスク113FL、FRの両摩擦面に対向した状態で、非回転体としてのマウンティングブラケット115に保持された摩擦係合部材としてのブレーキパッド116a,bおよび裏板117a,bと、回転ディスク113を跨ぐ姿勢で設けられ、ブレーキシリンダ42を保持する駆動装置としてのキャリパ118とを含む。ブレーキシリンダ42に液圧が供給されると、ブレーキパッド116aが回転ディスク113の摩擦面に押し付けられる。キャリパ118がマウンティングブラケット115に対して軸方向に相対移動させられ、それによって、ブレーキパッド116bが回転ディスク113の摩擦面に押し付けられる。キャリパ118が弾性変形させられ、ブレーキパッド116a,bが弾性変形させられる。ディスクブレーキ40が作用状態にされるのであり、前輪2,4の回転が抑制される。左右後輪46,48に対応して設けられた液圧ブレーキ50RL,RRは、図4に示すように、ドラムブレーキである。ドラムブレーキ50RL,RRは、後輪46,48と一体的に回転可能なドラム120RL,RRと、そのドラム120RL,RRに摩擦係合部材を押し付ける押付装置121RL,RRとを含む。押付装置121RL,RRは、それぞれ、ドラム120RL、RRの内周側に配設され、非回転体としてのバッキングプレート122に保持され、外周側に摩擦係合部材123a,bを備えた一対のシュー124a,bと、それら一対のシュー124a,bを拡開させる駆動装置としてのブレーキシリンダ52と、バッキングプレート122に固定されたアンカ125と、リターンスプリング126とを含む。ブレーキシリンダ52のシリンダ室128図6参照に液圧が供給されると、ピストン129が前進させられ、一対のシュー124a,bがアンカ125に当接した状態で拡開させられる。摩擦係合部材123a,bがドラム120の内周面に押し付けられて、摩擦係合させられる。それによって、ドラムブレーキ50RL,RRが作用状態とされて、車輪46,48の回転が抑制される。ドラムブレーキ50は、リーディングトレーディング式のものであっても、デュオサーボ式のものであっても、ユニサーボ式のものであっても、ツーリーディング式のものであってもよい。cスリップ制御用弁装置個別通路112FL,FR,RL,RRには、それぞれ、保持弁SHij:i=F,R、j=L,R130FL,FR,RL,RRが設けられるとともに、ブレーキシリンダ42FL,42FR,52RL,52RRとリザーバ82との間には、それぞれ、減圧弁SRij:i=F,R、j=L,R131FL,FR,RL,RRが設けられる。本実施例においては、保持弁130が常開の電磁開閉弁であり、減圧弁131が常閉の電磁開閉弁である。保持弁130,減圧弁131は、アンチロック制御、トラクション制御、ビークルスタビリティ制御等のスリップ制御に用いられる。保持弁130増圧側個別制御弁の一態様である,減圧弁131減圧側個別制御弁の一態様である等によりスリップ制御用弁装置133が構成される。d共通通路周辺について共通通路110には分離弁134が設けられる。分離弁134は、共通通路110の、左右前輪2,4のブレーキシリンダ42FL,FRに接続された個別通路112FL,FRが接続されるとともに、マスタ通路94が接続された前輪側部分通路135fと、左右後輪46,48のブレーキシリンダ52FL,FRに接続された個別通路112RL,RRが接続されるとともにブースタ通路92,高圧通路90が接続された後輪側部分通路135rとの間に設けられる。分離弁134の開閉により、前輪側部分通路135fと後輪側部分通路135rとが連通させられたり、遮断されたりする。分離弁134は常閉の電磁開閉弁である。液圧ブースタ68のブースタ室78bと共通通路110とを接続するブースタ通路92にはブースタ遮断弁136が設けられ、マスタシリンダ70の加圧室74と共通通路110とを接続するマスタ圧通路94にはマスタ遮断弁138が設けられる。また、動力式液圧源64と共通通路110とを接続する高圧通路90には共通液圧増圧制御弁140が設けられ、共通通路110とリザーバ82との間には共通液圧減圧制御弁142が設けられる。ブースタ遮断弁136、マスタ遮断弁138は、常開の電磁開閉弁である。共通液圧増圧制御弁140,共通液圧減圧制御弁142は、いずれも、ソレノイドのコイルへの供給電流の大きさの連続的な制御により、出力液圧の大きさを連続的に制御可能な常閉の電磁リニア弁である。共通液圧増圧制御弁140,共通液圧減圧制御弁142は、それぞれ、図5に示すように、弁子160と弁座162とを備えたシーティング弁163と、スプリング164と、ソレノイド165とを含む。スプリング164の付勢力F1が、弁子160を弁座162に接近させる向きに作用し、ソレノイド165のコイル166に電流が供給されることにより生じる電磁駆動力F2が弁子160を弁座162から離間させる向きに作用する。また、前後の差圧に応じた差圧作用力F3が弁子160を弁座162から離間させる向きに作用するF2F3:F1。ソレノイド165のコイル166への供給電流の制御により、差圧作用力F3が制御され、共通通路110の液圧が制御される。なお、共通液圧増圧制御弁140には、動力液圧源64の液圧と共通通路110の液圧との差圧に応じた差圧作用力F3が作用し、共通液圧減圧制御弁142には、共通通路110の液圧とリザーバ82の液圧との差圧共通液圧110の液圧と同じであるに応じた差圧作用力F3が作用する。これら共通液圧増圧制御弁140,共通液圧減圧制御弁142等により共通液圧制御弁装置168が構成される。eストロークシミュレータマスタ通路94には、ストロークシミュレータ180がシミュレータ制御弁182を介して接続される。シミュレータ遮断弁182は、常閉の電磁開閉弁である。<ブレーキECU>動力式液圧源64ポンプモータ102,共通液圧増圧制御弁140,共通液圧減圧制御弁142,ブースタ遮断弁136,マスタ遮断弁138,保持弁130,減圧弁131等により液圧制御部54が構成される。液圧制御部54はブレーキECU56の指令に基づいて制御される。ブレーキECU56は、図1に示すように、実行部170,入出力部171,記憶部173等を含むコンピュータを主体とするものであり、入出力部171には、ブレーキスイッチ218,ストロークセンサ220,マニュアル液圧センサ222,アキュムレータ液圧センサ224,共通液圧センサ226,回転速度センサ230,旋回状態検出装置232,アクセル開度センサ234等が接続されるとともに液圧制御部54等が接続される。ブレーキスイッチ218は、ブレーキペダル60が操作状態にある場合にON状態にあるスイッチである。ストロークセンサ220は、ブレーキペダル60の操作ストロークSTKを検出するものであり、本実施例においては、フェールセーフのために、2つのセンサが設けられ、同様に、ブレーキペダル60の操作ストロークSTK1,SKT2が検出される。マニュアル液圧センサ222は、運転者によってブレーキペダル60に加えられた操作力に対応する液圧を検出するものであるが、本実施例においては、マスタシリンダ70の加圧室74の液圧を検出する。アキュムレータ液圧センサ224は、アキュムレータ66に蓄えられている作動液の圧力PACCを検出するものである。共通液圧センサ226は、共通通路110の液圧を検出するものであるが、保持弁130の開状態において、ブレーキシリンダ42,52と共通通路110とが連通させられるため、共通通路110の液圧をブレーキシリンダ42,52の液圧とすることができる。回転速度センサ230は、左右前輪2,4、左右後輪46,48に対応してそれぞれ設けられ、車輪の回転速度を検出する。また、4輪の回転速度に基づいて車両の走行速度が取得される。旋回状態検出装置232は、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサと、車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサと、車両に作用する横加速度を検出する横加速度センサとのうちの1つ以上を含む。これらの検出値に基づけば、車両が旋回状態にあるか否かがわかる。アクセル開度センサ234は、図示しないアクセルペダルの操作状態を検出するものであり、アクセルペダルの踏み込み量が大きくなるとアクセル開度が大きくなる。さらに、記憶部173には、種々のプログラム、テーブル等が記憶されている。また、記憶部173は、後述する変化特性を記憶する変化特性記憶部240を含む。<液圧ブレーキシステムにおける作動>A回生協調制御本液圧ブレーキシステムにおいて、通常制動時には、原則として回生協調制御が行われる。回生協調制御においては、実回生制動力Fmと実液圧制動力Fpとを含む実制動力Fsが運転者が要求する要求制動力Fsrefに近づくように、共通通路110の液圧が制御されるのであり、ディスクブレーキ40のブレーキシリンダ42、ドラムブレーキ50のブレーキシリンダ52の液圧が共通に制御される。具体的には、ブースタ遮断弁136,マスタ遮断弁138が閉状態、分離弁134が開状態、シミュレータ制御弁182が開状態とされる。また、保持弁130がすべて開状態,減圧弁131がすべて閉状態とされる。この状態において、共通液圧増圧制御弁140,共通液圧減圧制御弁142が制御されることにより、共通通路110の液圧が制御され、ブレーキシリンダ42,52の液圧が制御される。回生協調制御においては、図13のフローチャートで表される回生協調制御プログラムが設定時間毎に実行される。ステップ1以下、S1と略称する。他のステップについても同様とするにおいて、ストロークセンサ218により、ブレーキペダル60の操作ストロークが検出され、マニュアル液圧センサ220により、ブレーキペダル60の操作力に対応するマニュアル液圧が検出され、S2において、これらブレーキペダル60の操作状態に基づいて、ブレーキECU56において要求制動力Fsrefが求められる。また、ハイブリッドECU48において、要求制動力Fsref、蓄電装置22の状態等に基づいて出力可能な回生制動力の最大値が求められ、要求回生制動力Fmrefが決まる。そして、要求回生制動力Fmrefが得られるように、モータECU28によってインバータが制御されて、実際に得られた回生制動力Fmが検出される。S3において、ブレーキECU56において、CAN59を介して実回生制動力Fmが取得され、S4において、要求制動力Fsrefが、実回生制動力Fmと左右前輪2,4および左右後輪46,48の実際の液圧制動力の合計Fpとを含む実制動力Fsによって満たされるように、要求液圧制動力Fprefが演算により求められ、共通通路110の目標液圧Prefが決定される。要求制動力Fsrefが実回生制動力Fmで満たされる場合には、要求液圧制動力Fprefは0となる。S5において、共通液圧センサ226の検出値である共通通路110の実際の液圧実液圧Psが、目標液圧Prefに近づくように、増圧モード、減圧モード、保持モードのいずれかが設定される。例えば、実液圧Psが目標液圧Prefに対して増圧側設定値以上小さい場合には増圧モードが設定され、共通液圧減圧制御弁142の閉状態において、共通液圧増圧制御弁140が制御される。実液圧Psが目標液圧Prefに対して減圧側設定値以上大きい場合には減圧モードが設定され、共通液圧増圧制御弁140の閉状態において、共通液圧減圧制御弁142が制御される。実液圧Psが目標液圧Prefに対して増圧側設定値と減圧側設定値との間にある場合には保持モードが設定され、共通液圧増圧制御弁140,共通液圧減圧制御弁142が閉状態とされる。保持モードにおいては、ブレーキシリンダ42,52、個別通路112,共通通路110を含む領域が閉領域とされる。Bドラムブレーキを設けたことの利点および問題点本実施例においては、後輪46,48にドラムブレーキ50が設けられる。ドラムブレーキ50はディスクブレーキ40より安価であるため、左右後輪46,48にドラムブレーキ50を設けることにより、その分、ブレーキシステムのコストダウンを図ることができる。それに対して、一般的に、ドラムブレーキ50においてドラム120の真円度が低い場合、ドラム120がバッキングプレートに対して偏心して取り付けられた場合には、ブレーキシリンダ52の液圧が、車輪46,48の回転に伴って周期的に変化する。例えば、図6に示すように、ドラム120が概して楕円形状を成している場合であって、共通通路110の液圧の制御において保持モードが設定されている場合共通液圧増圧制御弁140,共通液圧減圧制御弁142が閉状態にある場合には、車輪46,48の回転に伴って、ブレーキシュー124a,bと、それに対向するドラム120の内周面との間の距離が変化するため、ブレーキシリンダ52においてシリンダ室128の液圧が変化する。また、ドラム120が楕円形状を成している場合偏心していない場合には、ドラム120が1回転車輪46,48が1回転すると、図6に示すように、ブレーキシリンダ液圧が変化する。ブレーキシュー124a,bの外周面摩擦係合部材123a,bの大部分がドラム120の楕円の長軸に対応する部分に対向する場合と短軸に対応する部分に対向する場合とがπ/2毎に交互に現れるため、ブレーキシリンダ52の液圧はπの周期で変化する。そして、左後輪46のブレーキシリンダ52RLの液圧の振動と右後輪48のブレーキシリンダ52RRの液圧の振動とが重なると、図6に示すように、これらブレーキシリンダ52RL,RRの液圧を合わせた液圧以下、左右後輪総液圧Psと称する。左右後輪総液圧Psは総ブレーキ力の一態様であるの振幅が大きくなる場合があり、共通通路110の液圧の制御において、制御ハンチングが生じる場合がある。一方、図7に示すように、右後輪48と左後輪46との間の相対位相が変わると、左右後輪総液圧Psの振幅も変化する。図7において、実線が左後輪46のブレーキシリンダ52RLの液圧を表し、破線が右後輪48のブレーキシリンダ52RRの液圧を表し、一点鎖線が、左右後輪総液圧Psを表す。図7に示すように、右後輪48と左後輪46との相対位相δaがほぼ0の場合には、左右後輪総液圧Psの振幅が大きくなり、図7に示すように、相対位相δbがほぼπ/2の場合には左右後輪総液圧Psはほぼ一定となり、振幅が非常に小さくなる。図7に示すように、相対位相δcがほぼπ/4である場合には、振幅がの場合との場合との中間となる。このように、相対位相を変えることによって、左右後輪総液圧Psの振幅を変えることができ、相対位相を、左右後輪総液圧Psの振幅が小さくなる位相に制御することにより、制御ハンチングを抑制し得ることが明らかである。C相対位相の取得C-1回転角度回転速度センサ230は、車輪2,4,46,48の各々と一体的に回転させられる回転体磁気ロータの外周面に、円周方向に等間隔で設けられた複数の磁石被検出部と、非回転体に設けられた半導体検出部:例えば、ホール素子とを含む。検出部に対向する磁石の通過に伴って磁界が変化し、パルス信号が出力される。単位時間当たりのパルス信号の個数に基づけば、車輪2,4,46,48の回転速度が検出される。また、基準位置からのパルス信号の個数に基づけば基準位置からの回転角度が検出される。基準位置においては、パルス信号のカウント値は0であり、基準位置を通過する毎にカウント値は0にリセットされる。基準位置は、いずれの位置であってもよい。本実施例においては、磁気ロータの外周面にN極、S極が交互に、それぞれ、48個ずつ配設される。そのため、図8に示すように、車輪が1回転する間にパルス信号が48個出力される。そして、パルス信号のカウント開始の位置がドラム120車輪の基準位置とされる。図8に示すように、パルス信号のカウント値の増加に伴って車輪の基準位置からの隔たりが大きくなるのであり、回転角度が大きくなる。カウント値が常に記憶されれば、基準位置からの回転角度を検出することができる。カウント値は、イグニッションスイッチがOFFにある状態においても記憶される。本実施例においては、パルス信号の出力に伴って回転角度が2π/48づつ増加するため、回転角度をパルス信号の個数カウント値で表すことができる。なお、前進方向の回転角度を正の値で表し、後退方向の回転角度を負の値で表すが、特に、断らない限り、前進方向の回転角度を考えることにする。C-2相対位相相対位相δは、本実施例においては、便宜的に右後輪48の回転角度を基準に表す。右後輪48における基準位置からのカウント値NR、左後輪46における基準位置からのカウント値NLとした場合に、右後輪48の回転角度基準位置からのパルス信号のカウント値から左後輪46の回転角度を引いた値をdとする。d=NR-NLそして、図9に示すように、引いた値dが正の値である場合には、引いた値dを相対位相δとしδ=d、負の値である場合には、48にdを加えた値を相対位相δとするδ=48d。図9から、引いた値dが負の値である場合、換言すれば、左後輪46についてのカウント値が右後輪48についてのカウント値より大きい場合には、48にdを加えた値を相対位相とした場合と同じになることがわかる。引いた値が負の値である場合には、位相差が同じ場合の正の値で表す。D変化特性の取得変化特性は、相対位相δと、左右後輪総液圧Psの変化状態を表す値としての分散値との関係であり、車両の走行中に取得されるようにしても、製造工場内で取得される、例えば、車両の出荷前に取得されるようにしてもよい。本実施例においては、車両の走行中に取得される場合について説明する。D-1左右後輪総液圧Psの検出左右後輪総液圧Psは、共通液圧センサ226によって検出される。共通液圧センサ226は、共通通路110に設けられるため、保持弁130の開状態において、4輪すべてのブレーキシリンダ42,52の液圧を含む値が検出される。しかし、左右前輪2,4についてはディスクブレーキ40が設けられ、ディスクブレーキ40のブレーキシリンダ42の液圧の、車輪の回転に伴う周期的な変化は非常に小さい。そのため、車輪2,4,46,48が1回転する間の共通液圧センサ226の検出値の変化は、ドラムブレーキ50における周期的な変化であると考えることができる。このことから、共通液圧センサ226の検出値を左右後輪総液圧Psと称する。D-2変化特性取得条件左右後輪総液圧Psは、車両の走行中に、以下の~の条件がすべて成立した場合に、左右後輪46,48が1回転する間、パルス信号が設定個数出力される毎に検出される。設定個数は1個とすることもでき、車輪が1回転する間の左右後輪総液圧Psの変化の状態を表す値を正確に取得し得る個数だけ検出される。右後輪48、左後輪46の間の相対位相δが一定に保たれること。具体的には、砂利道、跨ぎ路等の走行中でないこと、車両が旋回中でないこと直進走行中であることが条件となる。相対位相δと左右後輪総液圧Psの変化状態を表す値との関係を取得するため、左右後輪総液圧Psを検出する間、相対位相δが一定であることを要する。右後輪48、左後輪46の各々の回転速度が一定であること、右後輪48の回転速度と左後輪46の回転速度とがほぼ同じであること、旋回状態検出装置232によって車両が旋回状態でないと検出されたこと例えば、ステアリングホイールの操舵角の絶対値が設定値以下であること、ヨーレイト、横加速度の絶対値が設定値以下であることのすべてが満たされた場合に、の条件が成立すると考えられる。の条件はの条件に含まれると考えることもできる。また、回転速度センサ230RL,RRによって検出された左右後輪46,48の回転速度の差の絶対値が設定値以下である場合には、、の条件が成立したと考えることができる。ドラムブレーキ50の作用状態にあって、かつ、ドラムブレーキ50の形状等に起因するブレーキシリンダ52の液圧の変化以外の要因でブレーキシリンダ液圧が変化しない状態にあること。換言すれば、仮に車輪が回転していない場合には、ブレーキシリンダ液圧が一定に保持される状態、例えば、共通通路110の液圧の制御において、保持モードが設定されており、かつ、目標液圧Prefが一定である場合に、この条件が成立する。保持モードが設定されている場合には、共通液圧増圧制御弁140,共通液圧減圧制御弁142の両方が閉状態にあり、ブレーキシリンダ42,52,個別通路112、共通通路110を含む閉領域が形成される。そのため、ブレーキシリンダ52のシリンダ室128の容積の変化に起因して液圧が変化させられる。また、目標液圧Prefが一定である場合には、保持モードが継続すると考えられる。左右後輪総液圧Psが、変化を正確に認識し得る値設定液圧以上であること具体的には、共通液圧センサ226の検出値Psが設定液圧以上である場合に、この条件が成立する。以上、~の3つ条件すべてが成立した場合に、変化取得条件が成立したとして、左右後輪総液圧Psが検出される。D-3分散値本実施例においては、左右後輪総液圧Psの変化状態を表す値として分散値が取得される。分散値は、下式に従って求められる。σ2=ΣPs-<Ps>2/N<Ps>は車輪が1回転する間の左右後輪総液圧Psの平均値であり、Nは、サンプル数である。例えば、図7に示す場合において、左右後輪46,48の相対位相δaがほぼ0である場合には分散値σa2が大きくなり、相対位相δcがほぼ12π/2である場合には分散値σc2=0が小さくなり、相対位相δbがほぼ6π/4である場合には分散値σb2はこれらの間の中間の大きさとなるσa2>σb2>σc2。このように、検出値Psが平均値近傍にある場合、換言すれば、車輪が1回転する間の左右後輪総液圧Psの変化が小さい場合には、分散値が小さくなることがわかる。分散値は、本来、バラツキを表す値であるが、本実施例においては、ブレーキシリンダ液圧の変化幅を表す値であると考えることができる。なお、図7は、前述のように、ドラム120が楕円形を成していることのみに起因してブレーキシリンダ52の液圧が変化する場合であって、左右後輪46,48の回転角度の基準位置がドラム120の形状に対して同じ位置にある場合の、左右後輪総液圧Psの理論的な変化を表したものである。しかし、実施には、ドラム120が偏心して取り付けられることがある。また、ドラム120については製造バラツキが大きく、左右後輪46,48のドラムブレーキ50RL,RRについてドラム120の形状が互いに異なることもある。さらに、左右後輪46,48について回転角度の基準位置もドラム120の形状に対して同じ位置になるとは限らない。以上の事情から、分散値σ2の最小値は0にならないことも多く、相対位相δが0である場合に分散値σ2が最大となり、相対位相δが12である場合に分散値σ2が最小にならないことも多い。相対位相δと分散値σ2との関係の一例を図12に示す。上述の変化特性取得条件は、車両の走行中に成立し易い条件であるため、変化特性取得条件が成立して、共通液圧センサ226の検出値Psが検出され、分散値σ2が取得されると、相対位相δと分散値σ2との組が取得され、図12に示す変化特性の1つの点が決まる。このように取得された変化特性は記憶部173の変化特性記憶部240に記憶される。D-4変化特性取得プログラム図14のフローチャートで表される変化特性取得プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。S11において、変化特性取得条件が成立したか否かが判定される。上述の、、の条件がすべて成立したか否かが判定されるのである。~のすべてが成立した場合には、S11の判定がYESとなり、S12において、左右後輪46,48の回転角度NL、NRが検出されて、相対位相δが取得される。S13において、左右後輪46,48が少なくとも1回転する間、共通液圧センサ226の検出値Psが取得され、S14において、分散値σx2が求められ、S15において、相対位相δx、分散値σx2の組が記憶される。この変化特性取得プログラムが多数回実行されることにより、互いに異なる相対位相δx、分散値σx2の組が多数求められ、実際の変化特性が取得される。相対位相δの全範囲0~47において、分散値σ2が取得された場合に変化特性が取得されるのであるが、必ずしも、全範囲において分散値σ2が取得されることは不可欠ではない。また、相対位相δの全範囲において分散値σ2が取得され、変化特性が取得された後には、変化特性取得条件が成立しても、分散値σ2が取得されないようにしても、変化特性が取得された後であっても、分散値σ2が取得され、適宜修正等が行われるようにしてもよい。いずれにしても、以下、相対位相δの全範囲において分散値σ2が取得されて、変化特性が取得された場合の、回転角度の制御について説明する。E回転角度の制御E-1制御の基本的内容分散値σ2が設定値σ2thである場合の相対位相を暫定目標相対位相δrefnとする。暫定目標相対位相δrefnが複数ある場合には、実際の左右後輪46,48の間の相対位相δに基づいて、暫定目標相対位相δrefnから1つの目標相対位相δrefを選択し、実際の相対位相δが目標相対位相δrefに近づくように、左右後輪46,48のいずれか一方の回転角度が制御される。図10に示す場合には、4つの暫定目標相対位相δref1,2,3,4が決まる。そして、実際の左右後輪46,48の相対位相δが求められ、4つの暫定目標相対位相δref1,2,3,4のうち、実際の相対位相δに最も近いものが目標相対位相として選択される。例えば、実際の相対位相がδ20である場合には、最も近いものとして目標相対位相δref2が選択される。そして、相対位相δ20は目標相対位相δref2より大きいため、実際の相対位相δ20が小さくなるように、右後輪48のブレーキシリンダ52に液圧が加えられて、回転角度が小さくされる。右後輪48の回転角度から左後輪46の回転角度を引いた値である相対位相δが小さくなり、目標相対位相δref2に近づけられる。また、実際の相対位相がδ10である場合には、目標相対位相δref1が選択される。この場合には、左後輪46のブレーキシリンダ52に液圧が加えられることにより、相対位相δが大きくされ、相対位相δが目標相対位相δref1に近づけられる。なお、相対位相δが暫定目標相対位相δref1,2の間にある場合には、分散値σ2が設定値σ2thより小さいため、回転角度の制御は行われない。また、目標相対位相としてδref1あるいはδref2が選択された場合には、実際の相対位相δが、これらδref1,δref2の間の大きさとなるように制御されればよい。δref1<δ<δref2換言すれば、実際の相対位相δを目標相対位相δref1,δref2に合わせることは不可欠ではなく、目標相対位相δref1,δref2を超えるように制御が行われてても差し支えない。それに対して、目標相対位相が決まらない場合、例えば、実際の相対位相δ23が2つの暫定目標相対位相δref2,δref3の中間にある場合{δ23=δref2δref3/2}には、分散値σ2の底部σc2,底部σd2を比較σd2>σc2して、小さい方σc2に対応する目標相対位相δref2が選択される。上述のように、相対位相δが、δref1,δref2の間の大きさに制御された場合δref1<δ<δref2と、δref3,δref4の間の大きさに制御された場合δref3<δ<δref4とを比較すると、底部が小さい方、すなわち、δref1,δref2の間の大きさに制御された場合の方が、左右後輪総液圧Psの変化の振幅を小さくすることができるからである。なお、暫定目標相対位相δrefは、底部σc2、σd2に対応する相対位相δrefc,δrefdとしたり、分散値σ2が最も小さい場合の相対位相δrefcとしたりすることもできる。後者の場合には、目標相対位相は1つとなり、暫定目標相対位相と目標相対位相とは常に一致する。また、実際の相対位相と、それに対応する目標相対位相とを予め対応付けた目標相対位相決定テーブルを記憶させておくことができる。変化特性が決まれば、実際の相対位相について目標相対位相は一義的に決めることができるからである。この場合には、変化特性を記憶しておくことは不可欠ではない。目標相対位相決定テーブルは、変化特性記憶部240とは別の図示を省略する目標相対位相決定テーブル記憶部に記憶されるようにすることができる。E-2回転角度制御の実行条件本実施例においては、回転角度の制御がドラムブレーキ50の非作用状態において行われる。ドラムブレーキ50の作動開始前に、左右後輪総液圧Psの変化が小さい状態としておくことが望ましいからである。一方、相対位相δを目標相対位相δrefに近づけても、ドラムブレーキ50が作動する前に、左右後輪46,48に回転速度差が生じると、目標相対位相δrefからずれてしまう。そこで、本実施例においては、ドラムブレーキ50が作動する可能性が高い場合に、回転角度制御が行われる。図11に示すように、アクセルペダルが踏み込まれていた状態から解除された場合{アクセル開度が設定開度0を含むより大きい状態から設定開度以下になった場合}、図11に示すように、回生協調制御が行われる場合において、回生制動力のみが作用している場合に、行われる。これらの場合には、近い将来、ドラムブレーキ50が作動させられる可能性が高いと考えることができる。一方、車両が中速、あるいは、高速走行中にブレーキペダル60の操作が行われた場合には、蓄電装置22の事情により、回生制動力に制限が加えられる。そのため、要求制動力Fsrefが回生制動力Fmで満たされず、制動開始当初から、液圧制動力Fpが加えられる液圧ブレーキ40,50が作動させられる可能性が高い。そのため、ブレーキペダル60の操作の開始前に回転角度の制御を行う必要性が高い。そこで、本実施例においては、車両が中速、あるいは、高速走行中に、アクセル開度センサ234の検出値に基づき、アクセルペダルの踏み込みが解除された場合と、アクセルペダルの戻し速度が設定速度以上である場合との少なくとも一方の場合に、ブレーキペダル60の操作が行われる可能性が高い液圧ブレーキ40,50が作動させられる可能性が高いとされて、回転角度の制御が行われる。それに対して、車両が低速走行中にブレーキペダル60の操作が行われた場合には、制限がないため、要求制動力FSrefが回生制動力Fmで満たされることが多い。そのため、制動開始当初においては、回生制動力が加えられ液圧ブレーキ40,50は非作用状態にあることが多い。そこで、ブレーキペダル60の操作が行われた後の、回生制動力が加えられ、液圧ブレーキ40,50の非作用状態において、回転角度制御が行われる。また、低速走行中にブレーキペダル60の急操作が行われた場合には、車両は直ちに停止すると推測される。また、回生制動力のみでがなく液圧ブレーキ40,50が作動させられる場合もある。そのため、回転角度の制御は行われない。以上の事情から、本実施例においては、車両の走行速度が設定速度以上であり、かつ、アクセル開度センサ234の検出値が設定開度より大きい状態から小さくなったこと、アクセル開度センサ234の検出値の減少勾配が設定勾配より大きいこととの少なくとも一方の場合{図11}と、車両の走行速度が設定速度より小さく、かつ、ブレーキスイッチ118がONとなり、ブレーキペダル60の操作速度が設定操作速度以下である場合{図11}とに、回転角度の制御が行われる。回転角度の制御は、左右後輪46,48の相対位相が、回転角度制御以外の要因で変化させられない状態で行われる。跨ぎ路、砂利道等ではなく、かつ、車両がほぼ直進走行中である場合に実行される。E-3ヨーモーメント抑制制御一方、左右後輪46,48の一方のブレーキシリンダ52に液圧が加えられると、ヨーモーメントが生じ易くなる。それを回避するために、本実施例においては、左右後輪46,48のうちの制御対象輪と対角位置にある車輪についてもブレーキシリンダ42の液圧が同様に制御されるようにした。例えば、回転角度の制御において、右後輪48のブレーキシリンダ52RRに液圧が加えられる場合には、左前輪2のブレーキシリンダ42FLにも同様に液圧が加えられる。なお、ヨーモーメント抑制制御は、車輪の転舵角度の制御により行われるようにすることも可能である。また、ヨーモーメント抑制制御を行うことは不可欠ではない。回転角度の制御において加えられるブレーキシリンダ液圧はそれほど大きくないからである。E-4液圧ブレーキ非作用中回転角度制御プログラム図15のフローチャートで表される液圧ブレーキ非作用中回転角度制御プログラムは、予め定められた設定時間毎に行われる。S51において、液圧ブレーキ40,50が非作用状態にあるか否かが判定される。非作用状態にある場合には、S52において、回転角度制御実行条件が成立するか否か、すなわち、上述のおよびの条件が成立するか否かが判定される。、の少なくとも一方が満たされない場合には、回転角度制御は行われない。両方が満たされた場合には、回転角度制御実行条件が成立したとされて、回転角度制御が行われる。S53において、実際の相対位相δが検出され、S54において、目標相対位相δrefが選択され、S55において、制御対象輪が決定され、S56において、実際の相対位相δが目標相対位相δrefに近づけられるように、制御対象輪のブレーキシリンダ52に液圧が加えられるとともに、対角位置にある車輪のブレーキシリンダ42に液圧が同様に加えられる。例えば、制御対象輪が右後輪48である場合には、共通液圧増圧制御弁140が開状態に切り換えられ開度の制御が行われ、保持弁130RL,FRが閉状態とされ、保持弁130RR,FLが制御される例えば、デューティ制御が行われる場合もある。右後輪48のブレーキシリンダ52RRと左前輪2のブレーキシリンダ42FLとに、アキュムレータ66の液圧が共通通路110を経て供給される。このように、回転角度の制御が行われ、左右後輪46,48の相対位相δが目標相対位相δrefに近づけられれば、その後、ブレーキシリンダ52に液圧が供給されて、ドラムブレーキ50が作動させられても、左右後輪総液圧Psの変化を抑制し、制御ハンチングを抑制することができる。また、液圧ブレーキ非作用中回転角度制御は、制御実行条件が成立する間、複数回実行される。そのため、回転角度制御が実行された後に、旋回等により、相対位相が目標相対位相からずれた場合であっても、再び、目標相対位相に近づけることができる。しかし、液圧ブレーキ非作用中回転角度制御は、ドラムブレーキ50が作動させられる可能性が高い場合に実行されるため、1回実行された場合には、それ以降、制御実行条件が成立しても、実行されないようにすることもできる。以上、本実施例において、ブレーキECU56の図14のフローチャートで表される変化特性取得プログラムを記憶する部分、実行する部分等により変化特性取得装置が構成される。また、そのうちの、S13を記憶する部分、実行する部分等により相対位相取得装置が構成され、S14を記憶する部分、実行する部分等により分散値取得部が構成され、S15を記憶する部分、実行する部分等により分散値変化特性取得部が構成され、S11,12を記憶する部分、実行する部分等により条件成立時総ブレーキ力取得部が構成され、S12を記憶する部分、実行する部分等により走行中総ブレーキ力取得部が構成される。ブレーキECU56の図15のフローチャートで表される液圧ブレーキ非作用中回転角度制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等により回転角度制御装置が構成される。回転角度制御装置は、摩擦ブレーキ力制御部、非作用中制御部、回生制動時制御部、アクセル解除時制御部でもある。そのうちの、S54を記憶する部分、実行する部分等に目標相対位相決定部が構成され、S56を記憶する部分、実行する部分等により第1車輪回転抑制部、第2車輪回転抑制部が構成される。また、ディスクブレーキ42,保持弁130FL,FR、S56を記憶する部分、実行する部分等によりヨーモーメント抑制装置が構成される。実施例1においては、液圧ブレーキ40,50の非作用中に回転角度の制御が行われるようにされたが、液圧ブレーキ40,50の作用中に回転角度の制御が行われるようにすることができる。本実施例においては、液圧ブレーキ50の作用中に、左右後輪46,48のブレーキシリンダ52の一方の他方に対する液圧の変化勾配の制御が行われる。図16に示すように、ブレーキシリンダ52の液圧が増加傾向にある場合において、実際の相対位相δが目標相対位相δrefより小さい場合には、左後輪46に対応する保持弁130RLが全開であるのに対して、右後輪48に対応する保持弁130RRについてデューティ制御が行われ、右後輪48のブレーキシリンダ52RRの増加勾配を左後輪46のブレーキシリンダ52RLの増加勾配に対して小さくする。それにより、右後輪48の回転速度が左後輪46に対して大きくなり、実際の相対位相δが大きくなり、目標相対位相δrefに近づけることができる。なお、共通通路110の液圧は共通液圧増圧制御弁140の制御により増加させられるのであり、保持弁130の開状態においては、共通通路110の液圧がブレーキシリンダ52に供給される。また、実際の相対位相δは目標相対位相δrefより大きい場合には、右後輪48の保持弁130RRが全開であるのに対して、左後輪46の保持弁130RLについてデューティ制御が行われ、左後輪46のブレーキシリンダ52RLの増加勾配が右後輪48のブレーキシリンダ52RRの増加勾配に対して小さくされる。それにより、実際の相対位相δが小さくなり、目標相対位相δrefに近づけることができる。図16に示すように、ブレーキシリンダ52の液圧が減少傾向にある場合において、実際の相対位相δが目標相対位相δrefより小さい場合には、右後輪48の減圧弁131RRが全閉であるのに対して、左後輪46の減圧弁131RLについてデューティ制御が行われ、左後輪46のブレーキシリンダ52RLの減圧勾配を右後輪48のブレーキシリンダ52RRの減圧勾配に対して大きくする。それにより、実際の相対位相δが大きくなり、目標相対位相δrefに近づけることができる。なお、共通通路110の液圧は共通液圧減圧制御弁142の制御により減少させられるのであり、保持弁130の開状態においては、共通通路110を経て作動液がリザーバ82に流出させられる。それに対して、減圧弁131がデューティ制御されると、保持弁130を経て減圧されるとともに、減圧弁131を経て減圧される。実際の相対位相δが目標相対位相δrefより大きい場合には、左後輪46に対応する減圧弁131RLが全閉であるのに対して、右後輪48に対応する減圧弁131RRについてデューティ制御が行われ、右後輪48のブレーキシリンダ52RRの減圧勾配が左後輪46の減圧勾配に対して大きくされる。それにより、実際の相対位相δが小さくなり、目標相対位相δrefに近づけることができる。図17のフローチャートで表される液圧ブレーキ作用中回転角度制御プログラムは、予め定められた設定時間毎に、実行される。S71において、液圧ブレーキ50が作用中であるか否かが判定される。作用中である場合には、S72において、実際の相対位相が検出され、S73において、目標相対位相が選択され、S74において、制御対象輪が決定される。ここでは、保持弁130,あるいは、減圧弁131についてデューティ制御される車輪が制御対象輪である。そして、S75において、左右後輪46,48のいずれか一方の制御対象輪について、保持弁130あるいは、減圧弁131のデューティ制御が行われ、制御対象輪と対角位置にある車輪の保持弁130F、あるいは、減圧弁131Fについても同様にデューティ制御が行われる。なお、図16においては、変化勾配の差がわかるように、ブレーキシリンダ液圧の変化を記載したが、実際には、変化勾配の差は非常に小さい。そのため、ヨーモーメント抑制制御を行うことは不可欠ではない。また、回転角度制御は、液圧ブレーキ50の作用中に、繰り返し行われるようにしても、1回のみ行われるようにしてもよい。1回行われる場合には、ドラムブレーキ50の作動開始時、すなわち、ブレーキシリンダ52の液圧の増加時に実行される方が望ましい。本実施例においては、ブレーキECU56の図17のフローチャートで表される液圧ブレーキ作用中回転角度制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等により作用中制御部が構成され、そのうちの、S75を記憶する部分、実行する部分等によりブレーキ力変化勾配制御部が構成される。実施例1,2においては、ブレーキシリンダ52の液圧の制御により、回転角度が制御されるようにされていたが、左右後輪46,48に、各輪毎にブレーキ力を個別に制御可能なパーキングブレーキが設けられている場合には、パーキングブレーキを作動させることによりブレーキ力を加えることもできる。その場合の一例を図18,19に示す。その他の構造は、実施例1,2における場合と同様であるため説明を省略する。図19に示すように、本実施例に記載の液圧ブレーキシステムに設けられたドラムブレーキ298RL,RRにおいては、後輪46,48と一体的に回転可能なドラム300RL,RRと、そのドラム300RL,RRに摩擦係合部材を押し付ける押付装置301RL,RRとを含む。押付装置301RL,RRは、サービスブレーキ用の押付装置と、パーキングブレーキ用の押付装置との両方を含むが、これらの一部は共有されている。押付装置301RL,RRは、それぞれ、バッキングプレート310に保持され、外周側に摩擦係合部材312a,bを備えた一対のシュー314a,bと、それら一対のシュー314a,bを拡開させるブレーキシリンダ52と、バッキングプレート310に固定されたアンカ316と、複数のリターンスプリング318~321と、シュー314aに、一端部においてピン324の回りに回動可能に係合させられたブレーキレバー326と、ブレーキレバー326の他端部に連結された電動アクチュエータ328とを含む。電動アクチュエータ328は、バッキングプレート310の裏側に設けられたパーキング用電動モータ330,クラッチ機能を備えた運動変換機構332等を含む。パーキング用電動モータ330の作動によりパーキングレバー326が回動させられ、一対のブレーキシュー314a,bが拡開させられ、摩擦係合部材312a,bがドラム300に当接させられる。クラッチ機能により、パーキング用電動モータ330に電流が供給されなくなっても、そのブレーキ力が保持される。本実施例においては、パーキングブレーキを作動させる電動アクチュエータ328が左右後輪46,48の各々に設けられるため、パーキング用電動モータ330RL,RRの個別の制御により、左右後輪46,48のパーキングブレーキ力を個別に制御することができる。図18に示すように、CAN59には、パーキングブレーキECUPKBECU350が接続される。パーキングブレーキECU350は、コンピュータを主体とするものであり、図示しない実行部、入出力部、記憶部等を有する。入出力部には、パーキング用電動モータ330RL,RRが図示しない駆動回路を介して接続される。パーキングブレーキECU350は、ブレーキECU56からの指令に基づいて、回転角度制御において、パーキング用電動モータ330RL,RRを制御する。パーキング用電動モータ330RL,RRは、液圧ブレーキ50の作用中に作動させられるようにしても、非作用中に作動させられるようにしてもよい。パーキング用電動モータ330RL,RRの制御については、実施例1、2における場合と同様である。また、前輪にはパーキングブレーキは設けられていないのが普通であるため、ヨーモーメント抑制制御は行われない。本実施例においては、パーキングブレーキECU350のパーキングブレーキ用電動モータ330RL、RRを制御する部分等によりパーキングブレーキ力制御部が構成される。本実施例においては、図20に示すように、左右後輪46,48が駆動輪とされ、それぞれ、ホイールインモータ400RL,RRが設けられる。そして、ホイールインモータ400RL,RRの制御により、左右後輪46,48の駆動力、回生制動力を制御することにより、回転角度の制御が行われる。その他の構成については、実施例1,2、あるいは、実施例3における場合と同様であるため説明を省略する。図20に示すように、ホイールインモータである駆動用の電動モータ400RL,RRには、それぞれ、インバータを含む電力変換装置402RL,RRが接続され、蓄電装置22が接続される。駆動用モータECU28は、ブレーキECU56からの指令に基づいて、電力変換装置402RL,RRを制御する。例えば、実際の相対位相δが目標相対位相δrefより小さい場合には、右後輪48に加えられる駆動力を大きくして回転速度を大きくすることができる。それにより、相対位相が大きくなり、目標相対位相δrefに近づけることができる。また、実際の相対位相δが目標相対位相δrefより大きい場合には、左後輪46に加えられる駆動力を大きくすることができる。それにより、相対位相が小さくなり、目標相対位相に近づけることができる。本実施例においては、電力変換装置402RL,RR、駆動用モータECU28の電力変換装置402RL,RRを制御する部分等によりモータ制御部が構成される。本発明は、図21に示すように、前後左右の4輪2,4,46,48にドラムブレーキ450FL,FR,50RL,RRが設けられた液圧ブレーキシステムに適用することができる。本実施例においては、共通液圧センサ226によって4輪のブレーキシリンダ452FL,FR,52RL,RRの液圧を含む4輪総液圧Psが検出される。変化特性取得条件が成立した場合に、車輪が1回転する間の4輪総液圧Psが検出され、分散値σ2が取得される。左右前輪2,4の間の相対位相δf=NFR-NFL、左右後輪46,48の間の相対位相δr=NRR-NRL、右後輪48と左前輪2との間の相対位相δrf=NRR-NFLと、分散値σ2との関係である変化特性例えば、3次元のマップで表すことができるが取得される。そして、分散値σ2が設定値より小さくなる場合の相対位相である目標相対位相δfref、δrref、δrfrefがそれぞれ決まり、実際の相対位相δf、δr、δrfが、それぞれ、目標相対位相δfref、δrref、δrfrefに近づくように、制御対象輪が決定され、回転角度が制御される。このように、前後左右の4輪2,4,46,48にドラムブレーキが設けられた場合であっても、4輪総液圧Psの変化を抑制し、制御ハンチングを抑制することができる。なお、左右前輪2,4において変化特性が取得されるとともに、回転角度の制御が行われ、左右後輪46,48において変化特性が取得されるとともに、回転角度の制御が行われ、右後輪48と左前輪2において変化特性が取得されるとともに、回転角度の制御が行われるようにすることもできる。"