"プラットホームにおける鉄道車両の乗降口に対応する位置に設けられたホームドアと、前記ホームドアを収納可能なホームドア用戸袋とを有するホームドア装置を備えたホームドアシステムであって、前記ホームドア装置に設置され、前記プラットホームに入線した前記鉄道車両の位置を検出して当該位置を示す信号を出力する検出手段と、前記検出手段から出力された前記信号に基づいて、前記ホームドアの開閉を制御する制御手段と、を備え、前記検出手段は、前記プラットホームに停車した前記鉄道車両の先頭車両の前部位置及び最後尾車両の後部位置を検出し、前記制御手段は、前記先頭車両の前部位置及び最後尾車両の後部位置に基づいて前記鉄道車両の編成両数を判断し、当該編成両数に応じて開閉を許可する前記ホームドアを設定することを特徴とするホームドアシステム。前記プラットホームに停車する前記鉄道車両のそれぞれは、前記先頭車両が前記プラットホームにおいて同じ位置で停車し、前記検出手段は、前記先頭車両の前部に対応する位置と、各編成両数における最後尾車両の後部に対応する位置とに配置されていることを特徴とする請求項1記載のホームドアシステム。前記プラットホームに停車する前記鉄道車両のそれぞれは、前記最後尾車両が前記プラットホームにおいて同じ位置で停車し、前記検出手段は、前記最後尾車両の後部に対応する位置と、各編成両数における先頭車両の前部に対応する位置とに配置されていることを特徴とする請求項1記載のホームドアシステム。前記ホームドアの中央と前記鉄道車両の乗降口の中央とが略一致するように前記鉄道車両が停車している場合において、前記ホームドア装置の出入口を画成する前記ホームドア用戸袋の端面と前記乗降口の当該端面側の縁とは所定の間隔を有しており、前記検出手段は、前記先頭車両の前端又は前記最後尾車両の後端から前記所定の間隔分だけ車両編成の中央方向にオフセットした位置に配置されていることを特徴とする請求項1~3のいずれか一項記載のホームドアシステム。しかしながら、鉄道車両のダイヤに基づくデータベースから編成両数を取得する場合、車両編成に変更があったときには、正確な鉄道車両の編成両数を取得することが困難となる。また、鉄道車両とホームドア装置との通信により編成両数を取得する場合、ホームドア装置が設置された駅に停車する鉄道車両には必然的に通信装置を設置する必要があり、コストの増大が避けられない。一方で、乗務員の操作によりホームドア装置を制御する場合にあっては、乗務員の判断によって操作が行われるため、誤操作が生じるおそれがある。本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、コストを抑えると共に、誤操作を防止できるホームドアシステムを提供することを目的とする。上記課題を解決するために、本発明に係るホームドアシステムは、プラットホームにおける鉄道車両の乗降口に対応する位置に設けられたホームドアと、ホームドアを収納可能なホームドア用戸袋とを有するホームドア装置を備えたホームドアシステムであって、ホームドア装置に設置され、プラットホームに入線した鉄道車両の位置を検出して当該位置を示す信号を出力する検出手段と、検出手段から出力された信号に基づいて、ホームドアの開閉を制御する制御手段と、を備え、検出手段は、プラットホームに停車した鉄道車両の先頭車両の前部位置及び最後尾車両の後部位置を検出し、制御手段は、先頭車両の前部位置及び最後尾車両の後部位置に基づいて鉄道車両の編成両数を判断し、当該編成両数に応じて開閉を許可するホームドアを設定することを特徴とする。このホームドアシステムでは、先頭車両の前部の停車位置及び最後尾車両の後部の停車位置を検出し、この先頭車両の前部位置及び最後尾車両の後部位置に基づいて鉄道車両の編成両数を判断して編成両数に応じて開閉を許可するホームドアを設定している。このように、先頭車両の前部の停車位置及び最後尾車両の後部の停車位置を検出することにより、鉄道車両の編成両数を正確に取得できる。そして、編成両数に応じて開閉を許可するホームドアを設定するため、乗務員が誤った操作を行ったとしても、不要なホームドアを開くことを防止される。したがって、誤操作を防止できる。また、鉄道車両とホームドア装置側とが通信を行うことなく鉄道車両の状態を判断できるため、通信装置の設置によるコストの増大を抑制できる。プラットホームに停車する鉄道車両のそれぞれは、先頭車両がプラットホームにおいて同じ位置で停車し、検出手段は、先頭車両の前部に対応する位置と、各編成両数における最後尾車両の後部に対応する位置とに配置されていることが好ましい。このような構成によれば、先頭車両の前部の位置を検出する検出手段を1つだけ配置すればよいため、構成の簡易化が図れる。プラットホームに停車する鉄道車両のそれぞれは、最後尾車両がプラットホームにおいて同じ位置で停車し、検出手段は、最後尾車両の後部に対応する位置と、各編成両数における先頭車両の前部に対応する位置とに配置されていることが好ましい。このような構成によれば、最後尾車両の後部の位置を検出する検出手段を1つだけ配置すればよいため、構成の簡易化が図れる。ホームドアの中央と鉄道車両の乗降口の中央とが略一致するように鉄道車両が停車している場合において、ホームドア装置の出入口を画成するホームドア用戸袋の端面と乗降口の当該端面側の縁とは所定の間隔を有しており、検出手段は、先頭車両の前端又は最後尾車両の後端から所定の間隔分だけ車両編成の中央方向にオフセットした位置に配置されていることが好ましい。ホームドア装置の出入口の間口は、鉄道車両の乗降口の間口よりも大きく設けられている。そのため、鉄道車両は、前後方向に多少ずれて停車することがある。このとき、検出手段が鉄道車両の前方及び後方の端面を検出する位置に設置される場合には、鉄道車両を検出できないとった不具合が生じる。そこで、検出手段を、先頭車両の前端又は最後尾車両の後端から上記所定の間隔分だけ車両編成の中央方向にオフセットした位置に配置することにより、鉄道車両を確実に検出できる。本発明によれば、コストを抑えると共に、誤操作を防止できる。以下、添付図面を参照して、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一又は相当要素には同一符号を付し、重複する説明は省略する。図1は、一実施形態に係るホームドアシステムの構成を模式的に示すブロック図である。図2は、ホームドア装置の構成をプラットホーム側から示す斜視図である。図3は、ホームドア装置の構成をプラットホーム側から示す正面図である。図1に示すように、ホームドアシステム1は、車両検出センサ検出手段3a~3cと、総合制御部制御手段5と、ホームドア装置7と、乗務員操作盤9と、表示灯11とを備えて構成されている。ホームドアシステム1は、駅のプラットホームP図2参照に設けられている。総合制御部5は、車両検出センサ3a~3c、ホームドア装置7、乗務員操作盤9及び表示灯11と信号情報の送受信が可能とされている。なお、本実施形態では、プラットホームPに停車する鉄道車両Cが5両編成又は6両編成である場合を一例に説明し、5両編成及び6両編成の鉄道車両Cは、プラットホームPに停車する際、プラットホームPの後部において最後尾車両C2図9参照の後部が一致する位置に停車することとする。最初に、ホームドア装置7について説明する。図2に示すように、ホームドア装置7は、プラットホームPにおいて、軌道線路に沿って配置されている。ホームドア装置7は、プラットホームPにおける鉄道車両Cの乗降口Dに対応する位置に設けられたホームドア7Aと、ホームドア7Aを収納可能なホームドア用戸袋7Bとを備えている。ホームドア用戸袋7Bは、出入口Eを画成している図9参照。ホームドア装置7の出入口Eの間口は、例えば2400mm程度である。ホームドア7Aは、図示しない駆動手段により、ホームドア用戸袋7Bに収納された位置とホームドア用戸袋7Bから引き出された位置との間を往復動する。車両検出センサ3a~3cは、鉄道車両Cの位置を検出する手段である。車両検出センサ3a~3cは、ホームドア装置7の軌道側に設置されている。本実施形態では、車両検出センサ3a~3cは、3箇所に設置されている。具体的には、図9に示すように、車両検出センサ3a~3cは、プラットホームPに入線する6両編成の鉄道車両Cの先頭車両C1の前部を検出する位置と、プラットホームPに入線する5両編成の鉄道車両Cの先頭車両C1の前部を検出する位置と、5両編成及び6両編成の鉄道車両Cのいずれにも共通する最後尾車両C2の後部を検出する位置とに配置されている。具体的には、車両検出センサ3a~3cは、ホームドア7Aの中央と鉄道車両Cの乗降口Dの中央とが略一致するように停車した場合において、鉄道車両C5両編成及び6両編成を含むの前端及び後端よりも内側に配置されている。より詳細には、車両検出センサ3a~3cは、ホームドア用戸袋7Bの端面7Baと鉄道車両Cの乗降口Dのその端面側の縁Daとの間隔L分図3参照だけ、先頭車両C1の前端又は最後尾車両C2の後端から車両編成の中央方向にオフセットした位置に配置されている。ここで、鉄道車両Cの乗降口Dの間口は1300mm程度であり、ホームドア装置7の出入口Eの間口は上述のように2400mm程度である。そのため、鉄道車両Cの停車位置が例えば前後に多少ずれた場合であっても、乗降口Dがホームドア装置7のホームドア7Aの前に位置するため乗降が可能となる。このとき、車両検出センサ3a~3cが鉄道車両Cの前端及び後端を検出する位置に配置されている場合、鉄道車両Cが前後のいずれかにずれて停車したときには、鉄道車両Cを検出できないといった不具合が生じるおそれがある。そこで、上記のように、車両検出センサ3a~3cを間隔L分だけホームドア装置7の車両編成の中央方向にオフセットした位置に設置することにより、鉄道車両Cは最大でも間隔Lの範囲のずれで停車するため、鉄道車両Cを確実に検出できる。車両検出センサ3a~3cは、鉄道車両Cを検出したことを示す信号を総合制御部5に出力する。車両検出センサ3a~3cとしては、様々な形式のものを用いることができるが、対ノイズ、耐候性、指向性などの観点から、例えば超音波センサであることが好ましい。車両検出センサ3a~3cの検知距離は、例えば、0.35~5m程度であり、好ましくは1m程度である。このようにすれば、対象とする鉄道車両C以外を検出誤検出することが防止される。図4に示すように、車両検出センサ3aは、所定の検出領域Aを有している。車両検出センサ3aの検出領域Aは、例えば先頭車両C1側に配置される場合には先頭車両C1の形状、車両長さなどに応じて適宜設定されればよい。車両検出センサ3b,3cについても同様である。図5は、ホームドア装置を軌道側から見た斜視図である。図5に示すように、車両検出センサ3a3b,3cは、ホームドア用戸袋7Bにおいて、上下方向に互いに離間して2つ配置されていてもよい。このような構成によれば、検出精度の向上が図れる。乗務員操作盤9は、ホームドア装置7におけるホームドア7Aの開閉を操作する装置である。図5に示すように、乗務員操作盤9は、ホームドア装置7のホームドア用戸袋7Bにおいて、軌道側の側面に設けられている。乗務員操作盤9は、鉄道車両Cの乗務員室付近鉄道車両Cの最後尾車両C2の後部付近に設置されている。図6は、乗務員操作盤を示す斜視図である。図6に示すように、乗務員操作盤9は、開スイッチ9aと、閉スイッチ9bと、強制手動開スイッチ9cとを備えている。開スイッチ9aは、筐体9dの下部に配置されており、ホームドア装置7のホームドア7Aを開けるときに押下されるスイッチである。閉スイッチ9bは、筐体9dの上部に配置されており、ホームドア装置7のホームドア7Aを閉めるときに押下されるスイッチである。強制手動開スイッチ9cは、筐体9dの中央部に配置されており、イレギュラーな状態などにおいてホームドア7Aを強制的に開けるときに押下されるスイッチである。強制手動開スイッチ9cは、開スイッチ9aと共に押下されることによりその操作が有効となる。乗務員操作盤9の開スイッチ9a、閉スイッチ9b及び強制手動開スイッチ9cは、総合制御部5により操作の可否が制御される。表示灯11は、ホームドア7A及び鉄道車両Cに係る情報を表示する表示手段である。表示灯11は、例えば、プラットホームPの後方側の上方図2参照、鉄道車両Cの先頭車両C1側に配置されている図8参照。表示灯11は、総合制御部5から出力される信号に応じた表示を行う。表示灯11では、例えば、緑色のランプ、赤色のランプ、及びDのランプの表示又は非表示が行われる。表示灯11では、例えば、プラットホームPに鉄道車両Cが在線して所定の位置にある場合には、緑色でDを表示する。また、表示灯11では、例えば、ホームドア7Aが全閉の場合には緑色のランプを表示する。また、表示灯11では、ホームドア7Aが何らかの異常などにより作動しない場合には、赤色のランプを表示する。表示灯11の表示内容については、後述するホームドアシステム1の動作において説明する。なお、表示灯11の取り付け位置は、乗務員などから目視できる位置であれば特に限定されない。総合制御部5は、ホームドアシステム1の動作を統括する部分である。総合制御部5は、ハードウェア構成として、CPUCentralProcessingUnite、ROMReadOnlyMemory、RAMRandomAccessMemoryなどを有している。総合制御部5は、車両検出センサ3a~3cから出力される信号に基づいて、プラットホームPに停車する鉄道車両Cの編成両数を判断し、編成両数に応じて開閉を許可するホームドア7Aを設定する。そして、総合制御部5は、開閉を許可するホームドア7Aに応じて乗務員操作盤9における各スイッチ9a~9cの操作の可否を制御する共に、表示灯11の表示を制御する。総合制御部5は、車両検出センサ3a~3cから出力された各信号を受け取ると、各信号を用いてテーブルを参照し、鉄道車両Cの走行状態及び編成両数を判定する。図7は、総合制御部が保持しているテーブルの一例を示す図である。図7に示すように、テーブルTには、車両検出センサ3a~3cの検出信号と、鉄道車両Cの状態編成両数とが対応付けて格納されている。総合制御部5は、例えば車両検出センサ3a~3c全てから検出信号が出力されている場合には、鉄道車両Cが6両編成であり、プラットホームPにおいて定位置に停車していると判断する。また、総合制御部5は、例えば車両検出センサ3b及び車両検出センサ3cから検出信号が出力されている場合には、鉄道車両Cが5両編成であり、プラットホームPにおいて定位置に停車していると判断する。なお、テーブルTにおいて、検出非検出は、10などで示されていてもよい。総合制御部5は、テーブルTを参照して鉄道車両CのプラットホームPにおける走行状態及び編成両数を判断し、それに応じた信号を表示灯11に出力すると共に、乗務員操作盤9の操作の可否を設定して制御する。総合制御部5は、乗務員操作盤9の操作を制御することにより、ホームドア装置7のホームドア7Aの開閉を制御する。続いて、ホームドアシステムの動作について、図8~図13を参照しながら説明する。図8~図13は、ホームドアシステムの動作を説明する図である。図8~図13において、車両検出センサ3a~3cの設置位置から軌道側に向かう矢印は、実線が鉄道車両Cを検出している状態を示し、破線が鉄道車両Cを非検出の状態を示している。図8aに示すように、鉄道車両CがプラットホームPに入線していない状態では、車両検出センサ3a~3cのいずれも鉄道車両Cを検出しないため、車両検出センサ3a~3cから信号が出力されない。そのため、総合制御部5は、プラットホームPに鉄道車両Cが入線していない存在していないと判断し、乗務員操作盤9における各スイッチ9a~9cの操作を無効にする、つまりホームドア7Aの開閉を許可しないと共に、表示灯11においてホームドア7Aが全閉であることを示す緑色のランプを表示させる。図8bに示すように、プラットホームPに鉄道車両Cが入線すると、車両検出センサ3cが鉄道車両Cを検出し、車両検出センサ3cから検出信号が出力される。検出信号を受け取った総合制御部5は、検出信号に基づいて鉄道車両Cが入線中であると判断し、乗務員操作盤9における強制手動開スイッチ9cの操作を有効にする。また、総合制御部5は、表示灯11においてDのランプを表示させて鉄道車両Cが接近中であることを示すと共に、緑色のランプを表示させてホームドア7Aが全閉であることを示す。図9aに示すように、プラットホームPに鉄道車両Cが停車すると、車両検出センサ3a~3cが鉄道車両Cを検出し、各車両検出センサ3a~3cから検出信号が出力される。検出信号を受け取った総合制御部5は、検出信号に基づいて6両編成の鉄道車両CがプラットホームPに停車していると判断すると、乗務員操作盤9における各スイッチ9a~9cの操作を有効、つまり6両編成に応じたホームドア7Aの開閉を許可する。また、総合制御部5は、表示灯11においてDのランプを表示させて鉄道車両Cが定位置であることを示すと共に、緑色のランプを表示させてホームドア7Aが全閉であることを示す。図9bに示すように、鉄道車両Cが停車した状態で乗務員操作盤9の開スイッチ9aが操作されると、ホームドア装置7のホームドア7Aが開かれる。このとき、総合制御部5は、表示灯11において表示灯11においてDのランプを表示させて鉄道車両Cが定位置であることを示し、緑色のランプは非表示としてホームドア7Aが全開であることを示す。図10に示すように、図9bに示す状態、すなわちホームドア7Aが開いた状態で乗務員操作盤9の閉スイッチ9bが操作されると、ホームドア装置7のホームドア7Aが閉じられる。このとき、総合制御部5は、表示灯11においてDのランプを表示させて鉄道車両Cが定位置であることを示すと共に、緑色のランプを表示させてホームドア7Aが全閉であることを示す。また、図11aに示すように、例えばホームドア装置7において故障が発生した場合には、総合制御部5は、各車両検出センサ3a~3cが鉄道車両Cを検出している場合であっても、乗務員操作盤9の強制手動開スイッチ9cのみ操作を有効にする。また、総合制御部5は、表示灯においてDのランプを表示して鉄道車両Cが定位置であることを示すと共に、赤色のランプを表示させてホームドア装置7が故障していることを示す。また、図11bに示すように、プラットホームPにおいて鉄道車両Cがオーバーランした場合には、各車両検出センサ3a~3cが鉄道車両Cを検出した後、車両検出センサ3a,3bのみが鉄道車両Cを検出し、車両検出センサ3cは鉄道車両Cを検出しない。この場合、検出信号を受け取った総合制御部5は、検出信号に基づいて6両編成の鉄道車両Cがオーバーランしていると判断し、乗務員操作盤9の強制手動開スイッチ9cの操作を有効にする。また、総合制御部5は、表示灯11においてDのランプを非表示として鉄道車両Cが定位置を超過したことを示すと共に、緑色のランプを表示させてホームドア7Aが全閉であることを示す。図12aに示すように、プラットホームPに鉄道車両Cが停車すると、車両検出センサ3b,3cが鉄道車両Cを検出し、車両検出センサ3a,3cから検出信号が出力される。検出信号を受け取った総合制御部5は、検出信号に基づいて5両編成の鉄道車両CがプラットホームPに停車していると判断すると、乗務員操作盤9における各スイッチ9a~9cの操作を有効、つまり5両編成に応じたホームドア7Aの開閉を許可する。また、総合制御部5は、表示灯11においてDのランプを表示させて鉄道車両Cが定位置であることを示すと共に、緑色のランプを表示させてホームドア7Aが全閉であることを示す。図12bに示すように、鉄道車両Cが停車した状態で乗務員操作盤9の開スイッチ9aが操作されると、ホームドア装置7のホームドア7Aが開かれる。このとき、総合制御部5は、表示灯11において表示灯11においてDのランプを表示させて鉄道車両Cが定位置であることを示し、緑色のランプは非表示としてホームドア7Aが全開であることを示す。図13に示すように、図12bに示す状態、すなわちホームドア7Aが開いた状態で乗務員操作盤9の閉スイッチ9bが操作されると、ホームドア装置7のホームドア7Aが閉じられる。このとき、総合制御部5は、表示灯11においてDのランプを表示させて鉄道車両Cが定位置であることを示すと共に、緑色のランプを表示させてホームドア7Aが全閉であることを示す。以上説明したように、本実施形態では、車両検出センサ3a~3cによって先頭車両C1の前部の停車位置及び最後尾車両の後部の停車位置を検出し、この先頭車両C1の前部位置及び最後尾車両C2の後部位置に基づいて、総合制御部5が鉄道車両Cの編成両数を判断して編成両数に応じて開閉を許可するホームドア7Aを設定している。このように、先頭車両C1の前部の停車位置及び最後尾車両C2の後部の停車位置を検出することにより、鉄道車両Cの編成両数を正確に取得できる。そして、編成両数に応じて開閉を許可するホームドア7Aを設定するため、乗務員が誤った操作を行ったとしても、不要なホームドア7Aを開くことを防止される。したがって、誤操作を防止できる。また、鉄道車両Cとホームドア装置7側とが通信を行うことなく鉄道車両Cの状態を判断できるため、通信装置の設置によるコストの増大を抑制できる。また、本実施形態では、車両検出センサ3a~3cは、鉄道車両Cの最後尾車両C2の後部に対応する位置3cと、プラットホームPに停車予定の車両の各編成における先頭車両C1の前部に対応する位置3a,3bに配置されている。本実施形態のように、プラットホームPにおいて各編成の鉄道車両Cの最後尾車両C2を同じ位置で停車させるようにすると、最後尾車両C2の後部の位置を検出する車両検出センサ3cを1つだけ配置すればよいため、構成の簡易化が図れる。本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、車両検出センサ3a~3cを3箇所に配置しているが、車両検出センサは、例えばプラットホームPに入線する鉄道車両Cの最大編成数に対応して配置されてもよい。また、上記実施形態では、鉄道車両CがプラットホームPに停車する際、プラットホームPの後部においてそれぞれの鉄道車両Cの後部が一致する位置に停車することを一例に説明したが、プラットホームPの前部においてそれぞれの鉄道車両Cの前部が一致する位置に停車する様態であってよい。この場合には、車両検出センサは、鉄道車両Cの先頭車両C1の前部に対応する位置と、プラットホームPに停車予定の鉄道車両Cの各編成における最後尾車両C2の後部に対応する位置に配置する。これにより、ホームドアシステム1において構成の簡易化が図れる。また、上記実施形態では、乗務員操作盤9の操作によりホームドア装置7のホームドア7Aを開閉する様態について説明したが、総合制御部5の判断に応じてホームドア7Aを自動で開閉する構成であってもよい。また、上記実施形態に加えて、鉄道車両Cに設けられた車側灯図示しないの点灯及び減灯を検出し、この点灯及び減灯に応じてホームドア装置7のホームドア7Aの閉動作を制御してもよい。"