"トレッド部に、タイヤ赤道を挟んでタイヤ周方向に沿って連続して延びる1対の第1周方向主溝と、該第1周方向主溝間でタイヤ幅方向に延びる複数本の第1幅方向主溝とを配設して、複数個の中央ブロックを区画形成してなるタイヤであって、前記中央ブロックは、タイヤ周方向に延在するブロック周溝を具え、該ブロック周溝は前記中央ブロックを小ブロックに分割し、前記ブロック周溝の溝深さは、延在方向中央部よりも、延在方向端部で浅いことを特徴とするタイヤ。前記中央ブロックは、タイヤ幅方向に延びる第1ブロック横細溝を有し、該第1ブロック横細溝の溝深さは、前記ブロック周溝の延在方向端部位置での溝深さよりも浅い請求項1に記載のタイヤ。前記第1ブロック横細溝は、前記ブロック周溝の延在方向中央部を横断して延びる請求項1または2に記載のタイヤ。前記ブロック周溝は、延在方向端部における溝深さが延在方向中央部における溝深さの50~90の範囲である請求項1、2または3に記載のタイヤ。前記ブロック周溝は、延在方向中央部が、前記中央ブロックのタイヤ周方向中心位置を含む請求項1~4のいずれか一項に記載のタイヤ。前記ブロック周溝は、延在方向中央部の延在長さが、前記中央ブロックのタイヤ周方向長さの10~50の範囲である請求項1~5のいずれか一項に記載のタイヤ。前記ブロック周溝は、延在方向中央部位置での溝深さが10mm以上である請求項1~5のいずれか一項に記載のタイヤ。前記1対の第1周方向主溝のタイヤ幅方向外側にそれぞれ位置し、周方向に沿って連続して延びる1対の第2周方向主溝と、前記第1周方向主溝と前記第2周方向主溝の間でタイヤ幅方向に延びる複数本の第2幅方向主溝と、前記第2周方向主溝とトレッド端との間でタイヤ幅方向に延びる複数本の第3幅方向主溝とをさらに配設し、前記第1周方向主溝、前記第2周方向主溝および前記第2幅方向主溝により複数個の中間ブロックを区画形成し、前記第2周方向主溝、前記トレッド端および前記第3幅方向主溝により複数個の側方ブロックを区画形成してなる請求項1~6のいずれか一項に記載のタイヤ。前記中央ブロックの幅が前記中間ブロックの幅の180以上である請求項8に記載のタイヤ。タイヤ幅方向に隣り合うブロック同士は、タイヤ周方向に半ピッチ分だけずらした位置関係にある請求項8または9に記載のタイヤ。前記ブロック周溝の延在方向は、タイヤ赤道面に対し0~20°の範囲である請求項1~10のいずれか一項に記載のタイヤ。本発明は、上記問題を解決し、二律背反するタイヤのWET性能とブロックのもげ、欠け性能を良好に両立させることを目的とする。本発明者は、上記課題を解決するために鋭意研究した結果、タイヤのブロックにブロック周溝を設けた場合、特に、ブロック周溝の延在方向端部においてブロックの剛性が低下し、クラックが発生する結果、ブロックのもげ、欠けが発生することがわかった。そこで、本発明者は、ブロック周溝の溝深さを、延在方向中央部よりも、延在方向端部で浅くすることにより、タイヤのWET性能とブロックのもげ、欠け性能を良好に両立できることを見出し、本発明を完成するに至った。本発明は、上記の知見に立脚するもので、その要旨構成は以下の通りである。1トレッド部に、タイヤ赤道を挟んでタイヤ周方向に沿って連続して延びる1対の第1周方向主溝と、該第1周方向主溝間でタイヤ幅方向に延びる複数本の第1幅方向主溝とを配設して、複数個の中央ブロックを区画形成してなるタイヤであって、前記中央ブロックは、タイヤ周方向に延在するブロック周溝を具え、該ブロック周溝は前記中央ブロックを小ブロックに分割し、前記ブロック周溝の溝深さは、延在方向中央部よりも、延在方向端部で浅いことを特徴とするタイヤ。2前記中央ブロックは、タイヤ幅方向に延びる第1ブロック横細溝を有し、該第1ブロック横細溝の溝深さは、前記ブロック周溝の延在方向端部位置での溝深さよりも浅い上記1に記載のタイヤ。3前記第1ブロック横細溝は、前記ブロック周溝の延在方向中央部を横断して延びる上記1または2に記載のタイヤ。4前記ブロック周溝は、延在方向端部における溝深さが延在方向中央部における溝深さの50~90の範囲である上記1、2または3に記載のタイヤ。5前記ブロック周溝は、延在方向中央部が、前記中央ブロックのタイヤ周方向中心位置を含む上記1~4のいずれか一に記載のタイヤ。6前記ブロック周溝は、延在方向中央部の延在長さが、前記中央ブロックのタイヤ周方向長さの10~50の範囲である上記1~5のいずれか一に記載のタイヤ。7前記ブロック周溝は、延在方向中央部位置での溝深さが10mm以上である上記1~6のいずれか一に記載のタイヤ。8前記1対の第1周方向主溝のタイヤ幅方向外側にそれぞれ位置し、周方向に沿って連続して延びる1対の第2周方向主溝と、前記第1周方向主溝と前記第2周方向主溝の間でタイヤ幅方向に延びる複数本の第2幅方向主溝と、前記第2周方向主溝とトレッド端との間でタイヤ幅方向に延びる複数本の第3幅方向主溝とをさらに配設し、前記第1周方向主溝、前記第2周方向主溝および前記第2幅方向主溝により複数個の中間ブロックを区画形成し、前記第2周方向主溝、前記トレッド端および前記第3幅方向主溝により複数個の側方ブロックを区画形成してなる上記1~7のいずれか一に記載のタイヤ。9前記中央ブロックの幅が前記中間ブロックの幅の180以上である上記8に記載のタイヤ。10タイヤ幅方向に隣り合うブロック同士は、タイヤ周方向に半ピッチ分だけずらした位置関係にある上記8または9に記載のタイヤ。11前記ブロック周溝の延在方向は、タイヤ赤道面に対し0~20°の範囲である上記1~10のいずれか一に記載のタイヤ。本発明によれば、中央ブロックに、中央ブロックを小ブロックに分割してタイヤ周方向に延在するブロック周溝であって、溝深さが、延在方向中央部よりも、延在方向端部で浅いブロック周溝を設けることにより、タイヤのWET性能を良好に維持したままで、ブロックのもげ、欠け性能を良好に向上させることができる。本発明のタイヤの実施形態について図面を参照しながら説明する。図1は、本発明に従うタイヤのトレッドパターンを示した模式図である。本発明に従うタイヤは、図1に示すように、トレッド部100に、タイヤ赤道を挟んでタイヤ周方向に沿って連続して延びる1対の第1周方向主溝11と、これら第1周方向主溝11間でタイヤ幅方向に延びる複数本の第1幅方向主溝2とを配設して、複数個の中央ブロック3を区画形成してなる。そして、中央ブロック3は、タイヤ周方向に延在するブロック周溝4を具え、ブロック周溝4は、中央ブロック3を小ブロック3a,3bに分割し、ブロック周溝4の溝深さは、延在方向中央部4aよりも、延在方向端部4bで浅いことを特徴とし、かかる構成を有することにより、タイヤのWET性能を良好に維持したままで、ブロックのもげ、欠け性能を良好に向上させることができるという効果を奏するものである。中央ブロック3は、タイヤ幅方向に延びる第1ブロック横細溝5を有し、第1ブロック横細溝5の溝深さは、ブロック周溝4の延在方向端部4b位置での溝深さよりも浅くするのが好ましい。ここで、第1ブロック横細溝5には、溝幅が3mm以下の横溝や、接地時に開口が閉じるサイプ等が含まれる。第1ブロック横細溝5、好適にはタイヤ接地時に開口を閉じるサイプを、タイヤ幅方向に設けることで、タイヤ周方向のエッジ成分を増加させることができる。なお、ここでいうタイヤ接地時とは、具体的には、タイヤを正規リムに装着し、正規内圧とし、静止した状態で平板に対し垂直に置き、タイヤに正規荷重を負荷した時を意味する。ここで、正規リムとは、JATMAで規定する標準リム、TRAで規定するDesignRim、あるいはETRTOで規定するMeasuringRimである。また、正規内圧とは、JATMAで規定する最高空気圧、TRAで規定するTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、あるいはETRTOで規定するINFLATIONPRESSURESである。また、正規荷重とは、JATMAで規定する最大負荷能力、TRAで規定するTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、あるいはETRTOで規定するLOADCAPACITYである。また、タイヤが摩耗した場合に、ブロック周溝4の延在方向端部4bにおいて溝が消えると、サイプ端に応力が集中してしまい、サイプ端でのクラックが生じやすくなってしまう。したがって、第1ブロック横細溝5の溝深さと、ブロック周溝4の延在方向端部4b位置での溝深さとを比較した場合、ブロック周溝4の延在方向端部4b位置での溝深さの方が大きくなるように設定するのが好ましい。第1ブロック横細溝5は、ブロック周溝4の延在方向中央部4aを横断して延びるのが好ましい。第1ブロック横細溝5がブロック周溝4の延在方向端部4bを横断して延びるよりも、排水性が向上するためである。ブロック周溝4は、延在方向端部4bにおける溝深さが延在方向中央部4aにおける溝深さの50~90の範囲であるのが好ましい。延在方向端部4bにおける溝深さが延在方向中央部4aにおける溝深さの50未満だと、排水性が悪化するおそれがあり、一方、延在方向端部4bにおける溝深さが延在方向中央部4aにおける溝深さの90を超えると、剛性が悪化して、もげ、欠け等が発生するおそれがあるためである。図2は、図1のX-X断面を示した図であり、図2は、本発明に従う別の実施形態のタイヤを、図2と同様に切断したときの断面図である。ブロック周溝4の延在方向端部4bにおける溝深さとは、図2において、ブロック踏面位置からの、参照符号dで示される箇所の溝深さのことをいう。また、図2に示すように、ブロック周溝4の延在方向端部4bからブロック周溝4の延在方向中央部4aへ向かって溝深さが深くなるような場合においても、ブロック周溝4の延在方向端部4bにおける溝深さとは、図2において、参照符号dで示される箇所の溝深さのことをいう。ブロック周溝4は、配設位置が、中央ブロック3の幅方向端に近いと、延在方向端部4bからクラックが発生するおそれがあり、また、摩耗後のブロック剛性の均一化の観点から、延在方向中央部4aが、中央ブロック3のタイヤ周方向中心位置を含むのが好ましい。さらに、ブロック周溝4は、延在方向中央部4aの延在長さが、中央ブロック3のタイヤ周方向長さの10~50の範囲であるのが好ましい。延在方向中央部4aの延在長さが中央ブロック3のタイヤ周方向長さの10未満だと、充分なエッジ成分が得られなくなるおそれがあり、一方、延在方向中央部4aの延在長さが中央ブロック3のタイヤ周方向長さの50を超えると、延在方向中央部4aの端位置からクラックが発生しやすくなる傾向があるためである。ブロック周溝4は、延在方向中央部4aの溝深さが10mm以上であるのが好ましい。延在方向中央部4aの溝深さが10mm未満だと、タイヤ摩耗後期にエッジ成分が得られなくなるおそれがあるためである。本発明に従うタイヤは、1対の第1周方向主溝1のタイヤ幅方向外側にそれぞれ位置し、周方向に沿って連続して延びる1対の第2周方向主溝6と、第1周方向主溝1と第2周方向主溝6の間でタイヤ幅方向に延びる複数本の第2幅方向主溝7と、第2周方向主溝6とトレッド端8との間でタイヤ幅方向に延びる複数本の第3幅方向主溝9とをさらに配設し、第1周方向主溝1、第2周方向主溝6および第2幅方向主溝7により複数個の中間ブロック10を区画形成し、第2周方向主溝6、トレッド端8および第3幅方向主溝9により複数個の側方ブロック11を区画形成してなるのが好ましい。かかるトレッドパターンを有することにより、エッジ成分を十分に確保するという効果を有する。中央ブロック3の幅W3が中間ブロック10の幅W10の180以上であるのが好ましい。中央ブロック3の幅W3が中間ブロック10の幅W10の180未満だと、中央ブロックの剛性が低下して摩耗特性が悪化するおそれがあるためである。タイヤ幅方向に隣り合うブロック同士は、タイヤ周方向に半ピッチ分だけずらした位置関係にあるのが好ましい。かかる構成を採用することにより、騒音の低減効果を有する。ブロック周溝4の延在方向は、タイヤ赤道面に対し0~20°の範囲であるのが好ましい。ブロック周溝4の延在方向が、タイヤ赤道面に対し20°を超えると、ブロック周溝4の延在方向端部4bで区画された小ブロック3a,3bのいずれかに鋭角の角部が生じ、偏摩耗が発生しやすくなるためである。なお、ブロック周溝4の延在形状は、延在方向中央部4aと両延在方向端部4bとをストレート状に連結して形成してもよいが、特に、図1に示すように、延在方向中央部4aと両延在方向端部4bとを、タイヤ周方向に対して互いに異なる方向に延在するように連結して、ジグザグ状に形成することが、エッジ成分を増加させる点で好ましい。なお、ブロック周溝4をジグザグ状に形成する場合において、ブロック周溝4の延在方向のタイヤ赤道面に対する角度とは、図1に示すように、ブロック周溝4の溝幅中心を通る線を引き、この線上の位置であって、ブロック周溝4の延在方向中央部4aと両延在方向端部4bの境界位置をそれぞれBとCとし、両延在方向端部4bが第1幅方向主溝2に開口する位置をそれぞれAとDとするとき、線分AB、線分BCおよび線分CDの延在方向のいずれもが、タイヤ赤道面に対し0~20°の範囲であることを意味する。実施例1図1に示すように、トレッド部に、1対の第1周方向主溝および複数本の第1幅方向主溝で区画形成された中央ブロックと、1対の第1周方向主溝、1対の第2周方向主溝および複数本の第2幅方向主溝で区画形成された中間ブロックと、トレッド端および第3幅方向主溝により区画形成された複数個の側方ブロックとを有するタイヤの中央ブロックに、ブロック周溝およびブロック周溝の延在方向中央部を横断して延びる第1ブロック横細溝を設けて、トラックバス用ラジアルタイヤを作製した。実施例2ブロック周溝の延在方向端部での溝の深さを12mmとしたこと以外は、実施例1と同様の方法によりトラックバス用ラジアルタイヤを作製した。比較例1ブロック周溝の延在方向中央端部および延在方向端部での溝の深さをいずれも15mmとしたこと以外は、実施例1と同様の方法によりトラックバス用ラジアルタイヤを作製した。実施例1~2および比較例1のタイヤを、サイズ9.0×22.5のリムに装着し、内圧を830kPaにして、WET性能およびブロックのもげ、欠け性能等に関する走行試験を行った。試験条件および評価基準は次の通りである。WET性能WET性能は、3種類の表面状態の異なる路面を旋回走行し、滑りが生じるかをドライバーのフィーリングにより下記の評価基準により3段階で評価した。表1にWET性能の評価結果を示す。◎:滑りが発生しない場合○:滑りは発生するものの、路面からはみ出さずに走行可能な場合×:滑りが発生して路面からはみ出すほどの滑りが生じた場合中央ブロックのエッジ成分中央ブロックのエッジ成分は、タイヤの新品時、8mm摩耗時および12mm摩耗時において、特定の範囲のエッジ部の長さを実測することにより測定した。表1に中央ブロックのエッジ成分の測定結果を示す。なお、表1中の中央ブロックのエッジ成分の数値は、比較例1の新品時のエッジ成分を100とした指数比で示しており、数値が大きいほど中央ブロックのエッジ成分が多いことを意味する。中央ブロックのもげ、欠け性能中央ブロックのもげ、欠け性能は、同一のユーザに実車で使用してもらい、4mm摩耗時の中央ブロックの状態を確認し、もげや欠けの個数を測定し、下記の評価基準により3段階で評価した。表1に中央ブロックのもげ、欠け性能の評価結果を示す。◎:もげ、欠けなしの場合○:もげ、欠けが合計で5箇所未満の場合×:もげ、欠けが合計で5箇所以上の場合なお、図3は、実施例1のタイヤの1個の中央ブロックを抜き出したときのブロック周溝を示す模式的斜視図であって、図3は、タイヤ新品時の状態、図3はタイヤ使用末期の状態を示したものである。また、図4は、比較例1のタイヤの1個の中央ブロックを抜き出したときのブロック周溝を示す模式的斜視図であって、図4は、タイヤ新品時の状態、図4はタイヤ使用末期の状態を示したものである。表1の評価結果から、実施例1および2はいずれも、ブロック周溝の延在方向端部における溝深さを小さくしているため、ブロックの剛性の低下によるブロックのもげ、欠けはほとんど発生しておらず、また、ブロック周溝の延在方向中央部における溝深さが十分大きいことから、WET性能についても良好な結果が得られている。一方、比較例1は、ブロック周溝を、延在方向端部および延在方向中央部において一定の溝深さで形成しているため、もげ、欠けが発生しており、WET性能を得る代わりにもげ、欠け性能を犠牲にしていることがわかる。"