"エンジンと、前記エンジンの出力軸と同軸上に配置され前記エンジンの動力を伝達する第1の軸と、前記第1の軸と平行に配置され、かつ、前記第1の軸と連動して回動するように接続された内周軸と、前記内周軸の周りに前記内周軸に対し相対回転可能に配置された外周軸と、を有する第2の軸と、前記内周軸と動力伝達可能に接続された第1の電動機と、前記第1の電動機と同一軸線上に配置され、かつ、前記外周軸と動力伝達可能に接続された第2の電動機と、を備えたハイブリッド車両用駆動装置であって、前記内周軸と前記第1の電動機との動力伝達経路上には、前記第1の電動機と前記第2の電動機との間にトルクリミッタ機構が設けられ、前記トルクリミッタ機構は、前記第1の電動機の固定子及び/又は前記第2の電動機の固定子の少なくとも一部と軸方向においてオーバーラップすることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。前記第1の軸と前記内周軸とは伝達機構を介して接続され、前記伝達装置は、前記第1の軸に設けられた出力要素と、前記内周軸に設けられ、前記出力要素に接続される入力要素と、を有し、前記出力要素及び前記入力要素は、前記第1の軸に対して前記内周軸が増速するように構成されることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両用駆動装置。前記内周軸は、前記トルクリミッタ機構に連通する第1の油路を有することを特徴とする請求項1又は2に記載のハイブリッド車両用駆動装置。前記トルクリミッタ機構は、ケースに設けられたトルクリミッタ収容室内に配置され、前記トルクリミッタ収容室は、その鉛直方向下方部に、前記第1の電動機と前記第2の電動機の少なくとも一方に連通する第2の油路を有することを特徴とする請求項1~3の何れか1項に記載のハイブリッド車両用駆動装置。しかしながら、特許文献1に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、エンジンの出力軸に備えられたダンパにトルクリミッタ機構を設けると、その径及び容量を大きくする必要があるため、設置のために大きなスペースが必要になるという問題があった。本発明は、上記課題を鑑みてなされたものであり、その目的は、共振現象の発生を抑制し、且つ、トルクリミッタ機構が占めるスペース効率を向上させることが可能なハイブリッド車両用駆動装置を提供することにある。上記目的を達成するために、請求項1に記載の発明は、エンジン例えば、後述の実施形態のエンジン50と、前記エンジンの出力軸例えば、後述の実施形態のクランク軸51と同軸上に配置された、前記エンジンの動力を伝達する第1の軸例えば、後述の実施形態のエンジン軸1と、前記第1の軸と平行に配置され、かつ、前記第1の軸と連動して回動するように接続された内周軸例えば、後述の実施形態の内周軸2aと、前記内周軸の周りに前記内周軸に対し相対回転可能に配置された外周軸例えば、後述の実施形態のモータ用外周軸2bと、を有する第2の軸例えば、後述の実施形態のモータジェネレーター軸2と、前記内周軸と動力伝達可能に接続された第1の電動機例えば、後述の実施形態のジェネレーター60と、前記第1の電動機と同一軸線上に配置され、かつ、前記外周軸と動力伝達可能に接続された第2の電動機例えば、後述の実施形態のモータ70と、を備えたハイブリッド車両用駆動装置例えば、後述の実施形態のハイブリッド車両用駆動装置100Aであって、前記内周軸と前記第1の電動機との動力伝達経路上には、前記第1の電動機と前記第2の電動機との間にトルクリミッタ機構例えば、後述の実施形態のトルクリミッタTLが設けられ、前記トルクリミッタ機構は、前記第1の電動機の固定子例えば、後述の実施形態のステータ65及び/又は前記第2の電動機の固定子例えば、後述の実施形態のステータ75の少なくとも一部と軸方向においてオーバーラップすることを特徴とする。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の構成に加え、前記第1の軸と前記内周軸とは伝達機構例えば、後述の実施形態のジェネレーター駆動ギア列10を介して接続され、前記伝達装置は、前記第1の軸に設けられた出力要素例えば、後述の実施形態の出力ギア11aと、前記内周軸に設けられ、前記出力要素に接続される入力要素例えば、後述の実施形態の入力ギア11bと、を有し、前記出力要素及び前記入力要素は、前記第1の軸に対して前記内周軸が増速するように構成されることを特徴とする。請求項3に記載の発明は、請求項1又は2に記載の構成に加え、前記内周軸は、前記トルクリミッタ機構に連通する第1の油路例えば、後述の実施形態のトルクリミッタ用油路114を有することを特徴とする。請求項4に記載の発明は、請求項1~3の何れか1項に記載の構成に加え、前記トルクリミッタ機構は、ケース例えば、後述の実施形態のケース52に設けられたトルクリミッタ収容室例えば、後述の実施形態のトルクリミッタ収容室111内に配置され、前記トルクリミッタ収容室は、その鉛直方向下方部に、前記第1の電動機と前記第2の電動機の少なくとも一方に連通する第2の油路例えば、後述の実施形態のジェネレーター用油路115又はモータ用油路を有することを特徴とする。請求項1に記載の発明のハイブリッド車両用駆動装置によれば、トルクリミッタ機構は、第1の電動機と第2の電動機との間で、前記第1の電動機の固定子及び/又は前記第2の電動機の固定子の少なくとも一部と軸方向においてオーバーラップするように設けられるため、トルクリミッタ機構から第1の電動機までの軸方向距離を短くすることができ、トルクリミッタ機構が占めるスペースを縮小させることができる。また、装置のねじり固有振動数を高めることができるので、装置のねじり固有振動数とエンジントルク変動周波数とが一致することによる共振現象の発生を抑制することが可能となる。また、共振現象が発生しても、トルクリミッタ機構により過大なトルクがモータジェネレーター軸などに入力されるのを抑制することができる。請求項2に記載の発明のハイブリッド車両用駆動装置によれば、第1の軸に対して内周軸が増速されるように構成されると共に、内周軸と第1の電動機との動力伝達経路上にトルクリミッタ機構が設けられるため、トルクリミッタ機構をエンジンの出力軸又は第1の軸に配置する場合に比べ、トルクリミッタ機構に掛かるトルクが小さくなるので、トルクリミッタ機構の容量を小さくすることができ、設置のためのスペースを小さくすることができる。また、請求項3に記載の発明のハイブリッド車両用駆動装置によれば、内周軸は、トルクリミッタ機構に連通する第1の油路を有するためトルクリミッタ機構が湿式で構成される。したがって、トルクリミッタ機構が作動する際、その滑りによる温度上昇を抑制することができる。さらに、作動状態から係合状態に移行する際に、過大なトルクが発生することを抑制することができる。また、請求項4に記載の発明のハイブリッド車両用駆動装置によれば、トルクリミッタ機構は、その鉛直方向下方部に、第1の電動機と第2の電動機の少なくとも一方に連通する第2の油路を有するため、トルクリミッタ機構から排出されたオイルによって第1及び/又は第2の電動機を冷却することが可能となる。特に、第2の油路は、トルクリミッタ機構の鉛直方向下方に設けられているため、重力によってオイルが効率的に第1及び/又は第2の電動機に供給することができ、冷却効率をより高めることが可能となる。以下、本発明の係るハイブリッド車両用駆動装置の一実施形態を、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図6に記載したハイブリッド車両用駆動装置の構成と同一又は同等部分には同一符号を付すものとする。図1は本発明に係るハイブリッド車両用駆動装置のスケルトン図、図2は本発明に係るハイブリッド車両用駆動装置の断面図、図3は図2のAで示した部分の拡大図、図4は図2中のトルクリミッタの拡大図である。本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置100Aは、図1に示すように、エンジン50と、ジェネレーター60と、モータ70と、変速機90と、を備え、変速機90は、互いに平行に配置されたエンジン軸1と、モータジェネレーター軸2と、出力軸3と、を備えて構成される。モータジェネレーター軸2は、さらに、エンジン軸1と連動して回動するように、即ちエンジン軸1と動力伝達が切り離せない関係でジェネレーター駆動ギア列10を介して接続される内周軸2aと、内周軸2aの周りに配置されモータ70に接続された中空のモータ用外周軸2bと、ジェネレーター60に接続されたジェネレータ軸2cと、を有し、内周軸2aはジェネレーター駆動ギア列10を介してエンジン軸1に接続されるとともにトルクリミッタTLを介してジェネレータ軸2cに接続され、モータ用外周軸2bはモータ動力伝達ギア列20を介して出力軸3に接続される。また、エンジン軸1は、エンジン動力伝達ギア列30を介して出力軸3に伝達され、エンジン軸1上には、エンジン軸1と出力軸3間の動力伝達を接続又は開放するクラッチ80が設けられている。出力軸3は、ファイナルギア列40を介して、駆動輪47,47に動力を伝達するデファレンシャル装置45に接続され、エンジン50、モータ70及びジェネレーター60の動力を駆動輪47、47に伝達可能となっている。このような要素を主な構成要素とする本発明のハイブリッド車両用駆動装置100Aは、モータ70の動力を駆動輪47,47に伝達して車両を走行させる伝達経路と、エンジン50の動力を駆動輪47,47に伝達して車両を走行させる伝達経路と、を備え、これら2つの伝達経路を択一的に選択又は併用して走行するように構成されたものである。図1を参照し、モータ70及びエンジン50の動力を駆動輪47,47に伝達して車両を走行させる伝達経路について説明する。モータ70の動力を駆動輪47,47に伝達する伝達経路は、モータ70からモータ用外周軸2b→モータ動力伝達ギア列20→出力軸3→デファレンシャル装置45を介して駆動輪47、47に伝達される伝達経路である。エンジン50の動力を駆動輪47,47に伝達する伝達経路は、エンジン軸1→クラッチ80→エンジン動力伝達ギア列30→出力軸3→デファレンシャル装置45を介して駆動輪47、47に伝達される伝達経路である。この伝達経路を確立するためには、クラッチ80を接続する必要がある。なお、この2つの伝達経路に加えて、変速機90には、エンジン50とジェネレーター60を結ぶ伝達経路、即ち、エンジン軸1からジェネレーター駆動ギア列10→内周軸2a→トルクリミッタTL→ジェネレータ軸2cを介してジェネレーター60に至る伝達経路が確立されている。従って、上述したモータ70の動力を駆動輪47,47に伝達する伝達経路を介して走行中にエンジン50を駆動しジェネレーター60を発電させ、発電された電力をモータ70に供給することで、いわゆるシリーズ運転が実現される。また、エンジン停止中にエンジン50を始動する場合には、ジェネレーター60を駆動することで、ジェネレーター60の動力でエンジン50をクランキングして始動することができる。なお、エンジン50とジェネレーター60を結ぶ伝達経路、より具体的には内周軸2aとジェネレータ軸2cとの伝達経路上にはトルクリミッタTLが設けられ、このトルクリミッタTLを介して相互に動力が伝達されるので、所定値より大きい過大なトルクがトルクリミッタTLに伝達されると、トルクリミッタTLの作用で所定値以下のトルクとなるように調整される。さらに、ハイブリッド車両用駆動装置100Aでは、エンジン50の動力を駆動輪47,47に伝達する伝達経路を介してエンジン走行中に、さらにモータ70を駆動することで、エンジン50とモータ70の動力を足し合わせた、いわゆるパラレル運転も可能となっている。次に、図2~4を参照して、本発明のハイブリッド車両用駆動装置100Aの構造について具体的に説明する。本発明のハイブリッド車両用駆動装置100Aはエンジン50側図中で右側から第1、第2、第3のケース52a,52b,52cからなるケース52を備え、第1のケース52aはダンパ56を収容するダンパハウジング53に固定され、第1、第2、第3のケース52a,52b,52cは複数のボルト54により互いに固定されている。また、ケース52内には、エンジン軸1、モータジェネレーター軸2、出力軸3が互いに平行に配置されている。エンジン軸1は、エンジン50のクランク軸51と同軸上に配置されており、エンジン50側が軸受12によってダンパハウジング53に支持され、エンジン50と反対側が軸受13、88によって第1のケース52aに支持されている。クランク軸51の動力はドライブプレート55、ダンパ56を介してエンジン軸1に伝達される。エンジン軸1の軸方向中央部には、ジェネレーター駆動ギア列10を構成する出力ギア11aが設けられており、出力ギア11aのエンジン50とは反対側には、クラッチ80が設けられている。クラッチ80は、所謂多板クラッチであり、円盤状の複数枚のクラッチディスク81及びクラッチプレート82と、これらクラッチディスク81およびクラッチプレート82を付勢するクラッチピストン83と、を有し、複数枚のクラッチディスク81は、第1クラッチ保持部材84の外縁部に設けられた円筒状の外径ハブ85にその外周部を保持され、軸方向に移動可能である。また、複数枚のクラッチプレート82は、第2クラッチ保持部材86に形成された円筒状の内径ハブ87に内周部を保持され、軸方向に移動可能である。そして、クラッチディスク81とクラッチプレート82とは互いに平行に且つ軸方向に間隔をおいて交互に重ねられて配置されている。そして、クラッチピストン83と第1クラッチ保持部材84との間には、不図示の油圧回路に接続された作動室97が形成されている第2クラッチ保持部材86の外周縁部にはエンジン動力伝達ギア列30を構成する出力ギア21cが一体形成されており、また、第2クラッチ保持部材86はその基部内周面において軸受88によって第1のケース52aに支持されている。従って、油圧を制御することにより、作動室97内の圧力が開放され、所定値まで圧力が低くなった際には、クラッチピストン83はエンジン50側に移動する。それにより、隣り合うクラッチディスク81とクラッチプレート82とが離間し、クラッチ80は切断される。このとき、エンジン軸1の動力は、クラッチ80を介してエンジン動力伝達ギア列30に伝達されることはない。一方、作動室97内が昇圧され、作動室97内の圧力が所定値より高くなった際には、クラッチピストン83はエンジン50とは反対側に移動する。それに伴い、クラッチピストン83は、これらのクラッチディスク81およびクラッチプレート82を外径ハブ85に固定されたストッパ89との間で挟持する。それにより、隣り合うクラッチディスク81とクラッチプレート82とが摩擦係合し、クラッチ80が繋がれ、第2クラッチ保持部材86がエンジン軸1に直結されてロックアップされる。このとき、エンジン軸1の動力は、エンジン動力伝達ギア列30を構成する出力ギア21cが第2クラッチ保持部材86と一体形成されているため、クラッチ80によりエンジン動力伝達ギア列30を介して出力軸3に伝達される。モータ70は、その内周側端部がモータ用外周軸2bに固定されたロータ74と、第1のケース52aに固定され、ロータ74と対向配置されたステータ75と、から構成されている。ステータ75は、ステータコア76と、ステータコア76の周りに分布巻きによって捲回されたコイル77と、から構成される。ジェネレーター60は、その内周側端部がジェネレータ軸2cに固定されたロータ64と、第2のケース52bに固定され、ロータ64と対向配置されたステータ65と、から構成されている。ステータ65は、ステータコア66と、ステータコア66の周りに分布巻きによって捲回されたコイル67と、から構成される。モータジェネレーター軸2は、内周軸2aと、エンジン50側に内周軸2aの周囲に配置されたモータ用外周軸2bと、内周軸2aの少なくとも一部の周囲に配置されたジェネレータ軸2cを備えて構成されている。具体的に説明すると、内周軸2aには、エンジン50側端部に、エンジン軸1のジェネレーター駆動ギア列10の出力ギア11aと噛合するように設けられ、出力ギア11aよりも歯数が少ない入力ギア11bが形成される。したがって、エンジン軸1の回転が増速されて内周軸2aに伝達される。また、内周軸2aには、エンジン50側とは反対側端部であってモータ70とジェネレーター60との間に、モータ70のステータ75のコイル77及びジェネレーター60のステータ65のコイル67と軸方向においてオーバーラップするように、トルクリミッタTLが設けられている。なお、トルクリミッタTLは、上記構成に限られず、モータ70のステータ75のコイル77又はジェネレーター60のステータ65のコイル67の少なくとも一部と軸方向においてオーバーラップするように設ければよい。モータ用外周軸2bは、2重構造を有しモータ70が一体回転可能に取り付けられており、エンジン50側端部にはモータ動力伝達ギア列20を構成する出力ギア21aが設けられている。また、モータ用外周軸2bは、モータ70と出力ギア21aの間に配置された軸受71により第1のケース52aに支持され、エンジン50とは反対側端部において軸受72により第2のケース52bに形成されたトルクリミッタ収容室111の第1壁部112に支持されている。また、軸受71とモータ70との間には、モータ用外周軸2bの回転角を検出するためのレゾルバ73がモータ用外周軸2bに取り付けられている。なお、図2中、符号120はパーキングギアである。ジェネレータ軸2cは、ジェネレーター60が一体回転可能に取り付けられており、エンジン50側端部において軸受61により第2のケース52bに形成されたトルクリミッタ収容室111の第2壁部113に支持され、エンジン50と反対側端部において軸受62により第3のケース52cに支持されている。また、軸受62とジェネレーター60との間には、ジェネレータ軸2cの回転角を検出するためのレゾルバ63がジェネレータ軸2cに取り付けられている。トルクリミッタTLは、図4に示すように、内周軸2aにスプライン結合して一体回転する第1トルクリミッタ保持部材104と、ジェネレータ軸2cにスプライン結合して一体回転する第2トルクリミッタ保持部材106と、円盤状の複数枚のプレート101及びディスク102と、これらプレート101及びディスク102を付勢する皿ばね103と、第1トルクリミッタ保持部材104に固定されたエンドプレート109と、を備えて構成され、第2のケース52bに形成された第1壁部112に第2壁部113がボルト110で締結されることで形成されたトルクリミッタ収容室111に収容されている。複数枚のプレート101は、第1トルクリミッタ保持部材104の外縁部に設けられた円筒状の外径ハブ105にその外周部を保持され、軸方向に移動可能である。複数枚のディスク102は、第2トルクリミッタ保持部材106の外縁部に設けられた円筒状の内径ハブ107にその内周部を保持され、軸方向に移動可能である。そして、これらの複数枚のプレート101及びディスク102は互いに平行に、軸方向に間隔をおいて交互に重ねられて配置される。そして、皿ばね103は、その付勢力によって、これらのプレート101及びディスク102を付勢し、エンジン50の反対側に移動させ、外径ハブ105に固定されたエンドプレート109との間で挟持する。それにより、隣り合うプレート101とディスク102とが摩擦係合する。このように構成されたトルクリミッタTLは、エンジン始動時にジェネレーター60からジェネレータ軸2cを介して伝達された回転トルクが、所定値よりも小さい場合は、プレート101とディスク102の摩擦力が回転トルクに勝り、プレート101とディスク102が完全に係合してロックアップされ、これによりジェネレータ軸2cと内周軸2aとが直結する係合状態。そして、この回転トルクは、内周軸2aからジェネレーター駆動ギア列10を介してエンジン軸1に伝達され、ダンパ56を介してクランク軸51を連れまわすことでエンジン50を始動することができる。これに対して、エンジン始動時にジェネレーター60からジェネレータ軸2cを介して過大なトルクが入力されて、ジェネレーター軸2cの回転トルクが所定値に達すると、その回転トルクがプレート101とディスク102の摩擦力に抗って、プレート101とディスク102が滑り係合する作動状態。そのため、第1トルクリミッタ保持部材104と第2トルクリミッタ保持部材106との間では所定値以上の回転トルクは伝達されず、その結果、内周軸2aを介してエンジン軸1に伝達される回転トルクは所定値以下に制限される。このように、トルクリミッタTLは、エンジン軸1に対して増速するように構成されたモータジェネレーター軸2の内周軸2aとジェネレーター60との動力伝達経路上に配置されているので、エンジン50のクランク軸51に配置される場合に比べトルクが減少する。なお、エンジン始動時と同様に、エンジン50の動力がジェネレーター60に伝達される場合にも、同様のことがいえる。従って、トルクリミッタTLの容量を小さくすることが可能となり、設置のためのスペースを小さくすることができる。内周軸2はエンジン軸1に対して必ずしも増速する構成に限られない。すなわち、ジェネレーター駆動ギア列10の出力ギア11a及び入力ギア11bのギア比は、所定の出力が内周軸2に伝達できるように設定すればよく、例えば、入力ギア11bの歯数を出力ギア11aより多くすることによって、内周軸2がエンジン軸1に対して減速するように構成してもよい。また、ギア比を運転者や走行状態によって適宜変更できるように、複数の入力ギア11bを設けるように構成してもよい。また、トルクリミッタTLは、モータ70とジェネレーター60との間に配置されるため、トルクリミッタTLからジェネレーター60までの軸方向距離を短くすることができ、変速機90のねじり固有振動数を高めることができるので、変速機90のねじり固有振動数とエンジントルク変動周波数とが一致することによる共振現象の発生を抑制することが可能となる。また、共振現象が発生しても、トルクリミッタTLにより過大なトルクがモータジェネレータ軸2などに入力されるのを抑制することができる。さらに、トルクリミッタTLは、モータ70のステータ75のコイル77及びジェネレーター60のステータ65のコイル67と軸方向においてオーバーラップするように配置されているため、トルクリミッタTLが占めるスペース効率を向上させることができる。また、ジェネレーター60のステータ65のコイル67、及びモータ70のステータ75のコイル77は、分布巻きによって形成されているため、突極集中巻きによって形成される場合よりも軸方向に大きくなる。したがって、本実施形態のように、ジェネレーター60とモータ70とが同一軸線上に並列して配置している場合、これらジェネレーター60とモータ70との軸方向における間にデッドスペースが形成されるので、当該デッドスペースを利用することによってトルクリミッタTLを配置することが容易となる。さらに、ジェネレーター60のステータ65のコイル67、及びモータ70のステータ75のコイル77は、分布巻きによって形成されているため、突極集中巻きによって形成される場合よりも、磁極繊維を多く捲回することができ、トルクを大きくすることが可能である。また、内周軸2aには、トルクリミッタTLに連通するトルクリミッタ用油路114が径方向に延設されている。これにより、トルクリミッタ収容室111内のトルクリミッタTLにオイルが供給され、トルクリミッタTLが湿式で構成される。したがって、トルクリミッタTLのプレート101とディスク102が滑り係合する際作動状態、その滑りによる温度上昇を抑制することができる。さらに、図5bに示すようにトルクリミッタTLが湿式で構成される場合は、トルクリミッタTLを乾式で構成した場合図5aと異なり、プレート101とディスク102が滑り係合する状態作動状態から完全係合する状態係合状態に移行する際に、オイルのμ-V特性により過大なトルクが発生することを防ぐことができる。なお、トルクリミッタTLは湿式トルクリミッタで構成されることが好ましいが、乾式トルクリミッタで構成してもよい。また、図2に戻り、トルクリミッタTLのトルクリミッタ収容室111の第2壁部113は、鉛直方向下方図中における下方に、ジェネレーター60に連通するジェネレーター用油路115が設けられている。したがって、トルクリミッタ収容室111内に供給されたオイルが、さらにジェネレーター60に供給されるため、オイルによってジェネレーター60を冷却することが可能となる。特に、ジェネレーター用油路115は、第2壁部113の鉛直方向下方に設けられているため、重力によってオイルを効率的にジェネレーター60に供給することができ、冷却効率をより高めることが可能となる。なお、本実施例では、ジェネレーター用油路115は、第2壁部113の鉛直方向下方に設ける構成としたが、この構成に限定されず、モータ70に連通するモータ用油路を、第1壁部112の鉛直方向下方に設けてもよく、これらの油路をそれぞれ両壁部112,113の鉛直方向下方に設けてもよい。出力軸3は、エンジン50側から順に、ファイナルギア40を構成する出力ギア41aと、エンジン軸1の出力ギア21c及びモータ用外周軸2bの出力ギア21aと共に噛合し、エンジン動力伝達ギア列30と共にモータ動力伝達ギア列20を構成している。出力軸3のエンジン50側端部は、軸受57によりダンパハウジング53に支持され、エンジン50とは反対側端部は、軸受58により第1のケース52aに支持されている。デファレンシャル装置45は、エンジン50側端部が軸受59aによりダンパハウジング53に支持され、エンジン50と反対側端部が軸受59bより第1のケース52aに支持される。デファレンシャル装置45はファイナルギア列40を構成する入力ギア41bを備え、出力軸3の出力ギア41aと噛合して、出力軸3に入力されたモータ70の動力及び/又はエンジン50の動力をデフ軸46に伝達し、デフ軸46を介して駆動輪47,47に伝達する。尚、本発明の一実施形態である上述のハイブリッド車両用駆動装置100Aは、モータ70の動力を駆動輪47,47に伝達して車両を走行させる伝達経路とエンジン50の動力を駆動輪47,47に伝達して車両を走行させる伝達経路とを備え、これら2つの伝達経路を択一的に選択又は併用して走行するように構成されたものであるが、本発明のハイブリッド車両用駆動装置は上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。例えば、いわゆるシリーズ運転のみが可能なハイブリッド車両用駆動装置にも適用可能である。本出願は、2010年10月21日出願の日本特許出願2010-236813に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。"