回転軸線周りに回転するディスクロータと、前記ディスクロータの摩擦面に対向する摩擦パッドと、車体側の固定部に設けられる第1部材と、前記第1部材に対してスライド機構を介してスライド可能に支持される第2部材と、前記摩擦パッドを保持し、前記第2部材に対して揺動機構を介して前記ディスクロータの径方向に沿った揺動軸線を揺動中心として揺動可能に支持される第3部材と、前記揺動機構に設けられ、前記第3部材に対して揺動方向の初期位置に復帰させる力を付加する戻し機構とを備えることを特徴とする、ディスクブレーキ装置。前記戻し機構は、前記摩擦パッドと前記ディスクロータの前記摩擦面とが離間した状態で、前記第3部材を前記初期位置に位置決めする、請求項1に記載のディスクブレーキ装置。前記初期位置は、前記摩擦パッドと前記ディスクロータの前記摩擦面とが離間した状態で、前記摩擦パッドの摩擦材と前記摩擦面とが平行となる位置である、請求項1又は請求項2に記載のディスクブレーキ装置。前記初期位置は、前記第2部材の揺動方向に対する中心位置と、前記第3部材の揺動方向に対する中心位置とが一致する位置である、請求項1乃至請求項3のいずれか1項に記載のディスクブレーキ装置。前記戻し機構は、前記復帰させる力を発生させる弾性部材を有する、請求項1乃至請求項4のいずれか1項に記載のディスクブレーキ装置。前記揺動機構は、前記第2部材又は前記第3部材の一方に設けられる揺動軸を有し、前記弾性部材は、前記第2部材又は前記第3部材の他方と前記揺動軸との間に介在する、請求項5に記載のディスクブレーキ装置。回転軸線周りに回転するディスクロータの摩擦面に対向する摩擦パッドを保持するキャリパであって、車体側の固定部に設けられる第1部材と、前記第1部材に対してスライド機構を介してスライド可能に支持される第2部材と、前記摩擦パッドを保持し、前記第2部材に対して揺動機構を介して前記ディスクロータの径方向に沿った揺動軸線を揺動中心として揺動可能に支持される第3部材と、前記揺動機構に設けられ、前記第3部材に対して揺動方向の初期位置に復帰させる力を付加する戻し機構とを備えることを特徴とする、キャリパ。ところで、上述のような特許文献1に記載のピンスライド型ディスクブレーキは、例えば、異音低減の点で、更なる改善の余地がある。本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、異音を低減することができるディスクブレーキ装置及びキャリパを提供することを目的とする。上記目的を達成するために、本発明に係るディスクブレーキ装置は、回転軸線周りに回転するディスクロータと、前記ディスクロータの摩擦面に対向する摩擦パッドと、車体側の固定部に設けられる第1部材と、前記第1部材に対してスライド機構を介してスライド可能に支持される第2部材と、前記摩擦パッドを保持し、前記第2部材に対して揺動機構を介して前記ディスクロータの径方向に沿った揺動軸線を揺動中心として揺動可能に支持される第3部材と、前記揺動機構に設けられ、前記第3部材に対して揺動方向の初期位置に復帰させる力を付加する戻し機構とを備えることを特徴とする。また、上記ディスクブレーキ装置では、前記戻し機構は、前記摩擦パッドと前記ディスクロータの前記摩擦面とが離間した状態で、前記第3部材を前記初期位置に位置決めするものとすることができる。また、上記ディスクブレーキ装置では、前記初期位置は、前記摩擦パッドと前記ディスクロータの前記摩擦面とが離間した状態で、前記摩擦パッドの摩擦材と前記摩擦面とが平行となる位置であるものとすることができる。また、上記ディスクブレーキ装置では、前記初期位置は、前記第2部材の揺動方向に対する中心位置と、前記第3部材の揺動方向に対する中心位置とが一致する位置であるものとすることができる。また、上記ディスクブレーキ装置では、前記戻し機構は、前記復帰させる力を発生させる弾性部材を有するものとすることができる。また、上記ディスクブレーキ装置では、前記揺動機構は、前記第2部材又は前記第3部材の一方に設けられる揺動軸を有し、前記弾性部材は、前記第2部材又は前記第3部材の他方と前記揺動軸との間に介在するものとすることができる。上記目的を達成するために、本発明に係るキャリパは、回転軸線周りに回転するディスクロータの摩擦面に対向する摩擦パッドを保持するキャリパであって、車体側の固定部に設けられる第1部材と、前記第1部材に対してスライド機構を介してスライド可能に支持される第2部材と、前記摩擦パッドを保持し、前記第2部材に対して揺動機構を介して前記ディスクロータの径方向に沿った揺動軸線を揺動中心として揺動可能に支持される第3部材と、前記揺動機構に設けられ、前記第3部材に対して揺動方向の初期位置に復帰させる力を付加する戻し機構とを備えることを特徴とする。本発明に係るディスクブレーキ装置、キャリパは、異音を抑制することができる、という効果を奏する。以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。[実施形態]図1は、実施形態に係るディスクブレーキ装置を表す概略構成図、図2は、実施形態に係るディスクブレーキ装置のキャリパの揺動軸線に沿った断面図、図3は、実施形態に係るディスクブレーキ装置のキャリパの概略正面図、図4は、実施形態に係るディスクブレーキ装置の動作を説明する概略断面図、図5は、ピンクリアランスとラトル音低減性能、モーン音低減性能との関係の一例を説明する線図、図6は、比較例に係るディスクブレーキ装置の動作を説明する模式図、図7は、実施形態に係るディスクブレーキ装置の動作を説明する模式図、図8は、実施形態に係るディスクブレーキ装置の戻し機構を表す模式図、図9は、実施形態に係るディスクブレーキ装置の戻し機構を表す部分断面図、図10は、実施形態に係るディスクブレーキ装置の戻し機構の動作を説明する模式図、図11は、実施形態に係るディスクブレーキ装置の戻し機構の動作を説明する部分断面図、図12は、変形例に係るディスクブレーキ装置の戻し機構を表す部分断面図、図13は、変形例に係るディスクブレーキ装置の戻し機構を表す部分断面図である。図1、図2に示す本実施形態のディスクブレーキ装置1は、車両に搭載され、車両の車体に回転可能に支持された車輪に制動力を付与するものである。このディスクブレーキ装置1は、浮動型のキャリパ5を有しており、マウンティング6に支持されているシリンダ7によりディスクロータ2に摩擦パッド3、4を押し付けて制動力を発生する。このキャリパ浮動型のディスクブレーキ装置1は、シリンダ7がマウンティング6に対して、車輪の回転軸線X1に沿った方向以下、回転軸線方向という場合がある。にスライド移動可能に支持されている。そして、本実施形態のディスクブレーキ装置1は、シリンダ7が分割構造となっている。ディスクブレーキ装置1は、この分割された部材が所定の位置関係で相互に揺動可能に接続される。これにより、このディスクブレーキ装置1は、例えば、走行時、制動時等に発生する異音の抑制を図っている。具体的には、ディスクブレーキ装置1は、ディスクロータ2と、一対の摩擦パッド3、4と、キャリパ5とを備える。キャリパ5は、第1部材としてのマウンティング6と、シリンダ7と、スライド機構8とを備える。シリンダ7は、第2部材としての第1シリンダ部材70と、第3部材としての第2シリンダ部材71と、揺動機構72とを備える。ディスクロータ2は、略円板状に形成される。ディスクロータ2は、車輪と一体的となって車軸の回転軸線X1周りに回転可能に車輪側に設けられる。すなわち、ディスクロータ2は、回転軸線X1を回転中心として回転する。摩擦パッド3、4は、それぞれディスクロータ2の両側の摩擦面に対向するように一対で設けられる摩擦部材である。キャリパ5は、摩擦パッド3、4をディスクロータ2の摩擦面に対向させて保持する。キャリパ5は、上述したように、マウンティング6、シリンダ7、スライド機構8等を含んで構成される。キャリパ5は、シリンダ7が摩擦パッド3、4を保持する。そして、キャリパ5は、このシリンダ7がマウンティング6に対してスライド機構8を介してスライド可能に支持される。これにより、キャリパ5は、この摩擦パッド3、4をディスクロータ2の摩擦面に押付可能である。より詳細には、マウンティング6は、車体側の固定部としてのサスペンション60に設けられる。マウンティング6は、シリンダ7がスライド移動可能に、言い換えれば、摺動移動可能に設けられる。マウンティング6は、サスペンション60、中間ビーム等を介して車体側に固定されている。マウンティング6は、サスペンション60の取り付け面61にボルト等を介して締結固定される。ここでは、取り付け面61は、回転軸線X1とほぼ直交する平面となっている。マウンティング6は、ディスクロータ2の回転方向前後両側に一対のスリーブ62を有している。そして、マウンティング6は、各スリーブ62にて、一端部が開口して他端部が閉塞された凹部としての嵌合穴63がそれぞれ形成されている。各嵌合穴63は、ディスクロータ2の回転軸線方向に沿って延在して形成される。シリンダ7は、摩擦パッド3、4を保持した状態で運転者の制動操作に伴ってスライド移動することで、摩擦パッド3、4をディスクロータ2に接近させ、摩擦面に押付可能なものである。シリンダ7は、上述したように、第1シリンダ部材70、第2シリンダ部材71、揺動機構72等を含んで構成されると共に、さらに、押圧アクチュエータ73を含んで構成される。シリンダ7は、第1シリンダ部材70と第2シリンダ部材71とが別体に構成され、これらが揺動機構72を介して揺動可能に連結されている。第1シリンダ部材70は、マウンティング6に対してスライド機構8を介してスライド可能に支持される。第1シリンダ部材70は、ディスクロータ2の回転方向前後両側に一対のアーム部70aが設けられている。第1シリンダ部材70は、一対のアーム部70aに挟まれている中央部分が突出部70bをなしている。第1シリンダ部材70は、一対のアーム部70a、突出部70bが一体で形成される。ここで、スライド機構8は、一対のスリーブ62に対応して一対で設けられる。各スライド機構8は、上記の嵌合穴63とスライドピン80とを有して構成される、いわゆるピンスライド型の機構である。各スライド機構8は、各スライドピン80が各嵌合穴63にそれぞれ挿入される。各スライド機構8は、嵌合穴63内に挿入されるスライドピン80を介してマウンティング6に第1シリンダ部材70をスライド移動自在に支持する。各スライド機構8では、ディスクロータ2の回転軸線方向が第1シリンダ部材70ひいてはシリンダ7全体のスライド移動方向に相当する。嵌合穴63は、マウンティング6又は第1シリンダ部材70の一方、ここでは上述したようにマウンティング6に設けられる。嵌合穴63は、上記で説明したようにマウンティング6の各スリーブ62にそれぞれ1つずつ、合計2つが設けられる。スライドピン80は、マウンティング6又は第1シリンダ部材70の他方、ここでは第1シリンダ部材70に設けられる。スライドピン80は、嵌合穴63によってスライド移動をガイドされるものである。スライドピン80は、円柱状に構成される。スライドピン80は、例えば、摩擦パッド3、4の摩耗代等を考慮して、スライド移動方向の長さが設定される。スライドピン80は、第1シリンダ部材70の各アーム部70aにそれぞれ1つずつ、合計2つが設けられる。各スライドピン80は、各基端部がそれぞれ対応する各アーム部70aに固定ボルト77を介して固定されている。各スライドピン80は、各先端部が各嵌合穴63にそれぞれ移動自在に挿入嵌合される。したがって、第1シリンダ部材70ひいてはシリンダ7全体は、このスライド機構8によって、マウンティング6に対して、ディスクロータ2の回転軸線方向、つまり、回転方向に直交する方向に沿って移動可能となる。ここでは、嵌合穴63とスライドピン80とのクリアランスは、スライドピン80のスライド移動を許容する範囲で可能な限り極力小さく設定されている。なお、各スライド機構8は、各アーム部70aと各スリーブ62との間に、ピンブーツ81がそれぞれ装着される。ピンブーツ81は、スライドピン80の端部と嵌合穴63との嵌合隙間を被覆するものである。これにより、各スライド機構8は、このピンブーツ81によって嵌合穴63内への異物の混入等を防ぐことができる。第2シリンダ部材71は、摩擦パッド3、4を保持し、第1シリンダ部材70に対して揺動機構72を介してディスクロータ2の径方向に沿った揺動軸線X2を揺動中心として揺動可能に支持される。第2シリンダ部材71は、ディスクロータ2を跨いだU字形状をなす図4も参照。第2シリンダ部材71は、押圧アクチュエータ73が搭載される。押圧アクチュエータ73は、押圧部材としてのピストン74を前後移動自在なアクチュエータにより構成されている。より詳細には、第2シリンダ部材71は、シリンダ部71aと、リアクション部71bと、連結部71cとを含んで構成されている図4も参照。シリンダ部71aは、押圧アクチュエータ73が設けられる。リアクション部71bは、シリンダ部71aとディスクロータ2を挟んで対向する位置に配置される。連結部71cは、シリンダ部71aとリアクション部71bとを連結する。第2シリンダ部材71は、シリンダ部71a、リアクション部71b、連結部71cが一体で形成される。上述の一対の摩擦パッド3、4は、摩擦パッド3が第2シリンダ部材71のシリンダ部71a側に配置されてインナパッドをなし、摩擦パッド4がリアクション部71b側に配置されてアウタパッドをなす。摩擦パッド3、4は、摩擦材31、41図4参照の基端部が裏金32、42図4参照に固定されて構成されている。摩擦パッド3は、裏金32の前後端部が一対のガイド部材等に支持されている。摩擦パッド3は、シリンダ部71aに装着された押圧アクチュエータ73のピストン74の前面が裏金32の基端面に接触している。一方、摩擦パッド4は、裏金42がリアクション部71bに固定または移動自在に支持されている。揺動機構72は、第1シリンダ部材70に第2シリンダ部材71をディスクロータ2の径方向に沿った揺動軸線X2を揺動中心として揺動可能に支持する。揺動機構72は、揺動軸78を有している。揺動軸78は、円柱状に形成され、円柱の中心軸線が揺動軸線X2をなす。揺動機構72は、揺動軸78によって第2シリンダ部材71を第1シリンダ部材70に相対揺動可能に支持する。言い換えれば、揺動機構72は、揺動軸78によって第1シリンダ部材70と第2シリンダ部材71とを相対揺動可能に連結する。揺動軸線X2は、制動時に第1シリンダ部材70に対する第2シリンダ部材71の回転揺動の中心となる軸線である。揺動軸線X2は、ディスクロータ2の径方向と平行になるように設定される。ここで、ディスクロータ2の径方向は、回転軸線X1と直交する面に沿った方向である。本実施形態の揺動軸線X2は、サスペンション60とマウンティング6との取り付け面61と平行であり、ここではほぼ取り付け面61上に位置する。さらに詳細には、揺動軸線X2は、図3に示すように、ディスクロータ2の回転軸線X1を通り、この回転軸線X1と直交する。そして、揺動軸線X2は、ディスクロータ2の回転軸線X1周り方向以下、回転軸線周方向という場合がある。に対して、ピストン74が摩擦パッド3を押圧する範囲以下、押圧範囲という場合がある。Lを通る。押圧範囲Lは、回転軸線周方向において、回転軸線X1上の点を基準としてピストン74が押圧する領域ピストン74の当たり面の領域の角度範囲に相当する。つまり、揺動軸線X2は、回転軸線X1を通りかつ車両側面視でピストン74と重なる位置に設定される。より好適には、揺動軸線X2は、ディスクロータ2の径方向と平行で、かつ、ピストン74が押圧する領域の中心位置押圧荷重の中心と回転軸線X1とを通る位置に設定されることが好ましい。揺動軸線X2は、例えば、ピストン74、あるいは、ピストン74の当たり面が複数ある場合には、複数の当たり面全体での押圧荷重の中心を通ることが好ましい。揺動機構72は、揺動軸線X2が上記の位置関係となるように揺動軸78が形成される。これにより、揺動機構72は、摩擦パッド3、4とディスクロータ2の摩擦面とが接触した際に第2シリンダ部材71の回転中心となる位置に適切に揺動軸線X2を設定することができる。なお、揺動軸78は、第1シリンダ部材70又は第2シリンダ部材71の一方に設けられる。ここでは、揺動軸78は、第1シリンダ部材70に設けられ、第2シリンダ部材71に形成された軸孔71d図9参照に挿入されることで、第2シリンダ部材71を第1シリンダ部材70に相対揺動可能に支持する構成となっている。また、押圧アクチュエータ73は、図2、図4に示すように、シリンダ部71aにピストン74が移動自在に支持される。押圧アクチュエータ73は、シリンダ部71aの内面に、ピストン74の外面に対してシール可能なシール機構75が装着される。ピストン74は、ディスクロータ2の摩擦面に摩擦パッド3を押圧する押圧部材である。また、押圧アクチュエータ73は、シリンダ部71aとピストン74とシール機構75とにより押付圧力室としての液圧室いわゆるホイールシリンダ76が区画される。押圧アクチュエータ73は、ピストン74の先端部が摩擦パッド3の裏金32に対向している。液圧室76は、作動媒体としての作動油が供給され摩擦パッド3、4をディスクロータ2の摩擦面に押し付ける力を発生させるものである。上記のように構成されるディスクブレーキ装置1は、例えば、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作やいわゆるABS制御等のブレーキ制御等に応じて押圧アクチュエータ73の液圧室76に作動油が供給され加圧される。すると、ディスクブレーキ装置1は、ピストン74が図4中矢印A方向に前進し、このピストン74の前面が摩擦パッドインナパッド3の裏金32を押圧する。これにより、ディスクブレーキ装置1は、摩擦パッド3の前面をディスクロータ2の摩擦面に接近させることができる。またこのとき、シリンダ7は、ピストン74が前進するその移動反力により、第1シリンダ部材70、第2シリンダ部材71、揺動機構72等が一体となってこのピストン74とは逆方向、つまり、図4中矢印B方向に前進し、摩擦パッドアウタパッド4の押圧面をディスクロータ2の摩擦面に接近させることができる。そして、ディスクブレーキ装置1は、液圧室76内に作動油が供給されることで発生する押し付け力によって摩擦パッド3、4がディスクロータ2の各摩擦面に押し付けられてディスクロータ2を挟持する。これにより、ディスクブレーキ装置1は、摩擦パッド3、4と、車輪と共に回転するディスクロータ2との間で摩擦抵抗力が発生し、ディスクロータ2に対して所定の回転抵抗力が作用する。この結果、ディスクブレーキ装置1は、ディスクロータ2及びこれと一体で回転する車輪に制動力を付与することができる。また、ディスクブレーキ装置1は、液圧室76の除圧時には、ピストン74及びシリンダ7が後退し所定の位置に戻され、摩擦パッド3、4がディスクロータ2から離間する。この間、ディスクブレーキ装置1は、スライド機構8の各スライドピン80が各嵌合穴63に嵌合した状態でディスクロータ2の回転軸線方向に沿ってスライド移動することで、上述したように、シリンダ7全体がマウンティング6に対してスライド移動する。これにより、ディスクブレーキ装置1は、スライド機構8によってガイドされつつ、上記のようにシリンダ7全体とピストン74とが逆方向に相対移動することとなる。シリンダ7は、各スライド機構8によって摩擦パッド3、4がディスクロータ2の摩擦面に押し付けられた制動状態位置と、摩擦パッド3、4が当該摩擦面から離間した非制動状態位置とに移動することができる。そして、本実施形態のディスクブレーキ装置1は、マウンティング6と第1シリンダ部材70とがスライド機構8を介してスライド可能に接続され、第1シリンダ部材70と第2シリンダ部材71とが揺動機構72を介して揺動可能に接続される。これにより、ディスクブレーキ装置1は、いわゆるモーン音を低減することができると共にいわゆるラトル音も低減することができる。よって、ディスクブレーキ装置1は、モーン音の低減とラトル音の低減とを両立することができ、適正に異音を低減することができる。この結果、ディスクブレーキ装置1は、例えば、走行時、制動時等に発生する種々の異音を抑制することができる。ここで、ラトル音とは、車両走行時に発生する打音である。このラトル音は、ディスクブレーキ装置1が制動力を発生させていない状態で、例えば、車両が粗い路面を走行した際などに、路面から入力される上下G等によってシリンダ7が動いて、これに伴ってスライドピン80が嵌合穴63の内壁面に衝突することによって発生するおそれがある。これに対して、本実施形態のスライド機構8は、嵌合穴63とスライドピン80とのクリアランスを、スライドピン80のスライド移動が可能な範囲で可能な限り小さくすることで、スライドピン80を嵌合穴63内で確実に拘束することができる。これにより、このスライド機構8は、スライドピン80が嵌合穴63内で衝突する際の衝突速度を小さくし衝突エネルギを小さくすることができるので、ラトル音を低減することができる。なおこの場合、スライド機構8は、嵌合穴63の内径とスライドピン80の外径との公差がすきま嵌めとなる公差範囲に設定されるとよい。またこの場合、スライド機構8は、スライドピン80を嵌合穴63内で確実に拘束することができることから、ディスクロータ2に対するシリンダ7の安定性も十分に確保することができる。これにより、スライド機構8は、非制動状態でシリンダ7を適正な位置で確実に保持することができるので、摩擦パッド3、4の引き摺り等も確実に抑制することができる。一方、モーン音とは、車両制動時に発生する数百Hz程度の自励振動音鳴き音である。このモーン音は、ディスクブレーキ装置1が制動力を発生させている状態で、例えば、摩擦パッド3、4とディスクロータ2との接触部位が起震源となり、シリンダ7、スライドピン80、マウンティング6等を介して中間ビーム、サスペンション60等が連成振動系振動伝達系を形成し自励振動が生じることで発生するおそれがある。このディスクブレーキ装置1とサスペンション60等との連成振動系は、摩擦パッド3、4とディスクロータ2とが接触し制動力を発生させた際に、これに伴ってスライドピン80が嵌合穴63内で強制的にこじれることで形成されるおそれがある。このモーン音は、例えば、スライドピン80周りのクリアランスを大きくし、スライドピン80の嵌合穴63内でのこじりを抑制することで低減することが可能である。しかしながらこの場合、上記のようにラトル音の対策でスライドピン80を嵌合穴63内で確実に拘束することと背反し、このため、ラトル音の低減との両立を図ることができないおそれがある。つまり、図5に例示するように、単純にスライドピン80周りのクリアランスを小さくすると、ラトル音低減性能を向上できるが、反面、モーン音低減性能が低下する傾向にある。一方、単純にスライドピン80周りのクリアランスを大きくすると、モーン音低減性能を向上できるが、反面、ラトル音低減性能が低下する傾向にある。この結果、ラトル音低減とモーン音低減とが両立できないおそれがある。なお、モーン音は、例えば、マスダンパ等を設けて共振点をずらすことで対策を行った場合であっても、モーン音の周波数が変わるだけで、根本的な対策とはならない。しかしながら、本実施形態のディスクブレーキ装置1のキャリパ5は、マウンティング6と第1シリンダ部材70とをスライド可能に接続するスライド機構8と、第1シリンダ部材70と第2シリンダ部材71とを揺動可能に接続する揺動機構72とが別個に構成される。つまり、キャリパ5は、スライド機構8と揺動機構72とが異なる位置に設けられ、分離して配置されている。これにより、キャリパ5は、制動時に、揺動機構72にて第1シリンダ部材70と第2シリンダ部材71とを揺動させることで、スライドピン80の嵌合穴63内でのこじりを抑制した上で、スライドピン80周りのクリアランスを、例えば、製造限界まで極力小さくすることができる。すなわち、シリンダ7は、車両制動時に摩擦パッド3、4とディスクロータ2の摩擦面とが接触すると、上記のような位置関係に設定された揺動軸線X2を回転揺動中心として第2シリンダ部材71が揺動する。このとき、第2シリンダ部材71は、第1シリンダ部材70に対して、摩擦パッド3、4等と共に揺動軸線X2を回転揺動中心として揺動する。これにより、キャリパ5は、車両制動時に発生する摩擦パッド3、4、第2シリンダ部材71の回転挙動を揺動機構72にて好適に逃がすことができるので、嵌合穴63内でスライドピン80のこじりが発生することを抑制することができる。このため、ディスクブレーキ装置1は、ディスクブレーキ装置1とサスペンション60等とで上記のような連成振動系が形成されることを抑制することができるので、ラトル音低減性能の悪化を伴わずにモーン音を低減することができる。言い換えれば、ディスクブレーキ装置1は、スライドピン80周りのクリアランスを小さくしてラトル音の低減を図っても、モーン音性能が低下することを抑制することができる。ここで、図6は、比較例に係るディスクブレーキ装置の動作を模式的に表している。この場合、比較例に係るディスクブレーキ装置は、シリンダ7Aが分割されていない。この比較例のディスクブレーキ装置は、スライドピン80にてシリンダ7Aがスライド移動可能に支持されている。そして、比較例のディスクブレーキ装置は、このスライドピン80とシリンダ7Aとの接続部分に揺動機構が設けられた構成となっている。この場合、比較例に係るディスクブレーキ装置は、スライドピン80とシリンダ7Aとの接続部分の揺動機構によりシリンダ7A等の揺動が許容される。しかしながら、この比較例に係るディスクブレーキ装置は、シリンダ7Aが初期位置図6中左段、中段参照から揺動してスライドピン80に対して傾いた際に図6中右段参照、嵌合穴63とスライドピン80とのクリアランスが狭くなり、若干のこじりが生じるおそれがある。これに対して、図7に例示するように、本実施形態のディスクブレーキ装置1は、第1シリンダ部材70と第2シリンダ部材71とが別体で構成され、スライド機構8と揺動機構72とが分離して設けられることで、揺動機構72にて第2シリンダ部材71の許容揺動角度を相対的に大きく確保することができる。この結果、ディスクブレーキ装置1は、第2シリンダ部材71が初期位置図7中左段、中段参照から揺動して第1シリンダ部材70に対して傾いた際であっても図7中右段参照、摩擦パッド3、4、第2シリンダ部材71の回転挙動を確実に逃がすことができるので、嵌合穴63とスライドピン80とのクリアランスが狭くなることを抑制することができる。よって、ディスクブレーキ装置1は、こじりが発生することをより確実に抑制することができ、モーン音低減性能を大幅に向上することができる。なおこの場合、揺動機構72は、[第2シリンダ部材71の許容揺動角度]が[ディスクブレーキ装置1の最大制動力N/マウンティング6のねじり剛性N/deg]以上となるように揺動規制部等を設けるとよい。したがって、ディスクブレーキ装置1は、上記で説明したような背反する問題を解決し、モーン音の低減とラトル音の低減とを両立することができ、適正に異音を低減することができる。また例えば、ディスクブレーキ装置1は、スライド機構8のスライドピン80と嵌合穴63との間に吸収部材を介在させることでラトル音、モーン音を低減することも可能である。しかしながらこの場合、スライドピン80のスライド移動の際に摺動抵抗が増加し、結果的に摩擦パッド3、4を引き摺ってしまい、いわゆるブレーキ振動が生じるおそれがある。しかしながら、このディスクブレーキ装置1は、マウンティング6と第1シリンダ部材70とをスライド機構8を介して接続し、第1シリンダ部材70と第2シリンダ部材71とを揺動機構72を介して接続することで、ラトル音の低減とモーン音の低減とを両立する。これにより、ディスクブレーキ装置1は、上記のようなスライドピン80のスライド移動の際の引き摺りやブレーキ振動を抑制しつつ、ラトル音の低減と、モーン音の低減とを両立することができる。また、このディスクブレーキ装置1は、揺動機構72にて第1シリンダ部材70に対する第2シリンダ部材71の揺動を許容することから、シリンダ7の取り付け精度や摩擦パッド3、4の平面度精度等に関し高い精度を確保しなくても、適正に車輪に制動力を付与することができ、例えば、製造コストを低減することができる。ところで、本実施形態のディスクブレーキ装置1は、図1、図8、図9に示すように、さらに、戻し機構9を備えることで、制動開始時の制動安定性を向上し、ブレーキ鳴き等の異音の発生を抑制している。具体的には、戻し機構9は、揺動機構72に設けられ、第2シリンダ部材71に対して揺動方向の初期位置に復帰させる力以下、復元力という場合がある。を付加するものである。第2シリンダ部材71の揺動方向の初期位置とは、摩擦パッド3、4がディスクロータ2の摩擦面から離間した非制動状態であるとき言い換えれば、無負荷時に、摩擦パッド3、4が所定の待機位置に位置するように設定される適正待機位置である。典型的には、初期位置とは、ディスクブレーキ装置1の非制動状態で、摩擦パッド3、4の摩擦材31、41と、ディスクロータ2の摩擦面とがほぼ平行となる位置である。ここでは、初期位置は、図8に示すように、ディスクブレーキ装置1の非制動状態で、第1シリンダ部材70の揺動方向に対する中心位置L1と、第2シリンダ部材71の揺動方向に対する中心位置L2とがほぼ一致する位置に設定される。なお、第1シリンダ部材70の中心位置L1は、揺動方向に対する中央位置であり、例えば、揺動軸線X2と第1シリンダ部材70の重心位置とを通る直線の位置に相当する。同様に、第2シリンダ部材71の中心位置L2は、揺動方向に対する中央位置であり、例えば、揺動軸線X2と第2シリンダ部材71の重心位置とを通る直線の位置に相当する。本実施形態の戻し機構9は、復元力を発生させる弾性部材としての板バネ91を有する。板バネ91は、無負荷時非制動時に第2シリンダ部材71を初期位置に戻す部材である。板バネ91は、第2シリンダ部材71と揺動軸78との間に介在する。板バネ91は、揺動軸線X2周り方向に対して等間隔で複数ここでは8つ設けられる。複数の板バネ91は、揺動軸線X2を中心として放射状に設けられる。ここでは、第2シリンダ部材71は、軸孔71dの内周面にバネ溝92が形成される。揺動軸78は、外周面にバネ溝93が形成される。バネ溝92、バネ溝93は、それぞれ対向するようにして揺動軸線X2周り方向に対して等間隔で複数ここでは8つ設けられる。複数のバネ溝92、バネ溝93は、揺動軸線X2を中心として放射状に設けられる。そして、戻し機構9は、複数の板バネ91がそれぞれ各バネ溝92と各バネ溝93とに嵌合するように設けられる。これにより、戻し機構9は、複数の板バネ91によって、第2シリンダ部材71を初期位置にて揺動軸78に弾性支持することができる。ここでは、戻し機構9は、複数の板バネ91によって第2シリンダ部材71と揺動軸78とを揺動軸線X2を中心として相対回転可能に接続することができる。よって、戻し機構9は、非制動状態で第1シリンダ部材70を初期位置に位置決めすることができる。なお、戻し機構9は、第2シリンダ部材71、揺動軸78、板バネ91がそれぞれ別体で構成されるものとして説明したがこれに限らない。例えば、戻し機構9は、揺動軸78と板バネ91とを一体に形成し、各板バネ91を各バネ溝92に挿入するようにして、揺動軸78を軸孔71dに挿入することで構成してもよい。上記のように構成される戻し機構9は、図10、図11に示すように、ディスクブレーキ装置1が制動状態となり摩擦パッド3、4等と共に第2シリンダ部材71が揺動軸線X2を回転揺動中心として揺動すると、これに伴って各板バネ91が変形し撓む。これにより、戻し機構9は、各板バネ91の変形量撓み量に応じた大きさの付勢力によって、第2シリンダ部材71に対して復元力を作用させることができる。この復元力は、揺動軸線X2周りに対して第2シリンダ部材71の揺動方向とは逆方向への力となり、第2シリンダ部材71を初期位置に復帰させる方向への力となる。したがって、戻し機構9は、各板バネ91の付勢力によって、第2シリンダ部材71に対して揺動方向の初期位置に復帰させる復元力を付加することができる。そして、戻し機構9は、第2シリンダ部材71に対して復元力を作用させた状態で、ディスクブレーキ装置1が制動状態から非制動状態となることで、この復元力によって第2シリンダ部材71を初期位置に復帰させることができる。また、戻し機構9は、ディスクブレーキ装置1の非制動状態において、この復元力によって第2シリンダ部材71を初期位置に位置決めすることができ、第2シリンダ部材71の姿勢、挙動を安定させることができる。この結果、このディスクブレーキ装置1は、この戻し機構9によって非制動時に第2シリンダ部材71を適切に初期位置に位置させることができる。これにより、ディスクブレーキ装置1は、非制動状態において、確実に第2シリンダ部材71を適正な位置で保持することができ、摩擦パッド3、4の引き摺り等を確実に抑制することができる。そして、ディスクブレーキ装置1は、制動開始時に、例えば、摩擦パッド3、4の摩擦材31、41がディスクロータ2の摩擦面に対して片当たり状態となってしまうことを抑制することができ、適切に面で押し当てることができる。したがって、ディスクブレーキ装置1は、制動開始時の制動安定性を向上することができ、ブレーキ鳴き等の異音の発生やブレーキ振動の発生等を抑制することができる。以上で説明した実施形態に係るディスクブレーキ装置1によれば、ディスクロータ2と、摩擦パッド3、4と、マウンティング6と、第1シリンダ部材70と、第2シリンダ部材71とを備える。ディスクロータ2は、回転軸線X1周りに回転する。摩擦パッド3、4は、ディスクロータ2の摩擦面に対向する。マウンティング6は、車体側のサスペンション60に設けられる。第1シリンダ部材70は、マウンティング6に対してスライド機構8を介してスライド可能に支持される。第2シリンダ部材71は、摩擦パッド3、4を保持する。第2シリンダ部材71は、第1シリンダ部材70に対して揺動機構72を介してディスクロータ2の径方向に沿った揺動軸線X2を揺動中心として揺動可能に支持される。マウンティング6、第1シリンダ部材70、第2シリンダ部材71は、キャリパ5を構成する。したがって、ディスクブレーキ装置1、キャリパ5は、第1シリンダ部材70と第2シリンダ部材71とが別体で構成され、揺動機構72にて第2シリンダ部材71が第1シリンダ部材70に対して揺動可能となることで、ラトル音の低減と、モーン音の低減とを両立することができ、適正に異音を低減することができる。この結果、ディスクブレーキ装置1、キャリパ5は、いわゆるNVNoise-Vibration、騒音振動を適正に低減することができる。さらに、以上で説明した実施形態に係るディスクブレーキ装置1によれば、揺動機構72に設けられ、第2シリンダ部材71に対して揺動方向の初期位置に復帰させる力を付加する戻し機構9を備える。したがって、ディスクブレーキ装置1、キャリパ5は、非制動時に戻し機構9によって第2シリンダ部材71を適切な初期位置に位置させることができ、制動開始時の制動安定性を向上することができ、異音を低減することができる。なお、上述した本発明の実施形態に係るディスクブレーキ装置及びキャリパは、上述した実施形態に限定されず、請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。以上で説明した戻し機構9は、板バネ91を有するものとして説明したがこれに限らない。例えば、図12に例示するように、変形例に係る戻し機構209は、弾性部材として、板バネ91にかえて、円環円筒柱状の弾性体291を有していてもよい。弾性体291は、例えば、円環状のバネや円柱状のゴム部材によって構成される。この場合、弾性体291は、揺動軸線X2周り方向に対して等間隔で複数ここでは4つ設けられる。ここでは、第2シリンダ部材71は、軸孔71dの内周面に収容溝292が形成される。揺動軸78は、外周面に収容溝293が形成される。収容溝292、収容溝293は、それぞれ対向するようにして揺動軸線X2周り方向に対して等間隔で複数ここでは4つ設けられる。そして、戻し機構209は、複数の弾性体291がそれぞれ各収容溝292と各収容溝293とに嵌合するように設けられる。これにより、戻し機構209は、複数の弾性体291によって、第2シリンダ部材71を初期位置にて揺動軸78に弾性支持することができる。よって、戻し機構209は、非制動状態で第1シリンダ部材70を初期位置に位置決めすることができる。すなわち、戻し機構209は、ディスクブレーキ装置1が制動状態となり第2シリンダ部材71が揺動すると、これに伴って各弾性体291が各収容溝292と各収容溝293との間で押しつぶされて弾性変形する。これにより、戻し機構209は、各弾性体291の変形量に応じた大きさの付勢力によって第2シリンダ部材71に対して復元力を作用させることができる。したがって、戻し機構209は、各弾性体291の付勢力によって、第2シリンダ部材71に対して揺動方向の初期位置に復帰させる復元力を付加することができる。この場合であっても、ディスクブレーキ装置1、キャリパ5は、非制動時に戻し機構209によって第2シリンダ部材71を適切な初期位置に位置させることができ、制動開始時の制動安定性を向上することができ、異音を低減することができる。また例えば、図13に例示するように、変形例に係る戻し機構309は、弾性部材として、板バネ91、弾性体291にかえて、ゼンマイ状のバネ391を有していてもよい。バネ391は、第2シリンダ部材71の軸孔71dの内周面と揺動軸78の外周面とを連結するようにして設けられる。これにより、戻し機構309は、第2シリンダ部材71を初期位置にて揺動軸78に弾性支持することができる。ここでは、戻し機構309は、バネ391によって第2シリンダ部材71と揺動軸78とを揺動軸線X2を中心として相対回転可能に接続することができる。よって、戻し機構309は、非制動状態で第1シリンダ部材70を初期位置に位置決めすることができる。この場合は、第2シリンダ部材71、揺動軸78は、バネ溝92、93、収容溝292、293等を有していなくてもよい。この場合であっても、ディスクブレーキ装置1、キャリパ5は、非制動時に戻し機構309によって第2シリンダ部材71を適切な初期位置に位置させることができ、制動開始時の制動安定性を向上することができ、異音を低減することができる。以上で説明したスライド機構は、第1部材マウンティング6に設けられる凹部内に、第2部材第1シリンダ部材70に設けられるスライドピンが挿入されるものとして説明したがこれに限らない。スライド機構は、第2部材第1シリンダ部材70に設けられる凹部内に、第1部材マウンティング6に設けられるスライドピンが挿入される構成であってもよい。この場合、スライドピンは、第1部材マウンティング6に組み付けられる。以上の説明では、揺動軸は、第2部材第1シリンダ部材70に設けられるものとして説明したがこれに限らない。揺動軸は、第3部材第2シリンダ部材71に設けられ、第2部材に形成された軸孔に挿入されることで、第3部材を第2部材に相対揺動可能に支持する構成であってもよい。この場合、弾性部材は、第2部材と揺動軸との間に介在する。