運転者の運転操作量に基づいて車両の目標運転出力値を演算する目標運転出力値演算手段と、車両の振動を抑制するための運転出力補正量を演算する運転出力補正量演算手段と、前記目標運転出力値を前記運転出力補正量にて補正した目標運転出力補正値に基づいて車両の運転出力手段を制御する制御手段と、前記運転出力手段の運転出力状況を表示する表示手段と、を有する車両制御装置に於いて、前記運転出力補正量は少なくとも前記車両に対する外乱に基づいて演算される外乱補正量を含み、前記表示手段は前記目標運転出力補正値よりも前記外乱補正量の影響が低減された値である表示用目標運転出力値に基づいて運転出力状況を表示することを特徴とする車両制御装置。前記表示用目標運転出力値は、前記目標運転出力値の大きさが基準値を越えるときには、前記運転出力補正量にて前記目標運転出力値を補正した値であり、前記目標運転出力値の大きさが前記基準値以下であるときには、前記目標運転出力補正値よりも前記外乱補正量の影響が低減された値であることを特徴とする請求項1に記載の車両制御装置。前記目標運転出力補正値よりも前記外乱補正量の影響が低減された値は、前記外乱補正量を含まない補正量にて前記目標運転出力値を補正することにより前記外乱補正量の影響が0に低減された値であることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両制御装置。前記目標運転出力補正値よりも前記外乱補正量の影響が低減された値は、前記外乱補正量の大きさが低減されるよう修正された前記運転出力補正量にて前記目標運転出力値を補正した値であることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両制御装置。前記目標運転出力補正値よりも前記外乱補正量の影響が低減された値は、前記目標運転出力補正値に対し少なくとも車両の共振周波数域を含む特定の通過周波数帯域にてフィルタ処理を行った値を修正量として、前記目標運転出力補正値より修正量を減算することにより求められる値であることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両制御装置。前記目標運転出力補正値よりも前記外乱補正量の影響が低減された値は、車両の共振周波数域に対応する周期以外のサンプリング周期にて前記目標運転出力補正値をサンプリングすることにより求められる値であることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両制御装置。前記基準値は前記外乱補正量に応じて可変設定されることを特徴とする請求項2に記載の車両制御装置。前記外乱補正量は前記車両に対する外乱に基づいてフィードバック制御量として演算され、前記運転出力補正量は前記外乱補正量と運転者の運転操作量に基づいて演算されるフィードフォワード制御量とを含むことを特徴とする請求項1乃至7の何れか一つに記載の車両制御装置。前記目標運転出力値は車両の目標駆動力であり、前記外乱補正量は車両の駆動方向を正として正負にまたがって繰り返し変動し、前記表示手段は前記表示用目標運転出力値の符号に応じて前記運転出力状況の表示を変更することを特徴とする請求項1乃至8の何れか一つに記載の車両制御装置。前記運転出力手段は電動発電機及び蓄電手段を有し、前記目標運転出力補正値が正の値であるときには、前記電動発電機は前記蓄電手段より電気エネルギーを供給されることにより車輪を駆動するための駆動力を発生し、前記目標運転出力補正値が負の値であるときには、前記電動発電機は車輪より駆動力を受けて駆動されることにより発電し前記蓄電手段を充電することを特徴とする請求項9に記載の車両制御装置。前記表示手段は、前記外乱補正量及び前記表示用目標運転出力値の符号が異なり且つ前記外乱補正量の大きさが前記表示用目標運転出力値の大きさよりも大きい特殊な状況に於いては、前記外乱補正量の符号に応じて前記電動発電機が駆動力発生中であるか発電中であるかを表示し、前記特殊な状況以外の状況に於いては前記表示用目標運転出力値の符号に応じて前記電動発電機が駆動力発生中であるか発電中であるかを表示することを特徴とする請求項10に記載の車両制御装置。前記表示手段は、前記外乱補正量及び前記表示用目標運転出力値の符号が異なり且つ前記外乱補正量の大きさが前記表示用目標運転出力値の大きさよりも大きい特殊な状況に於いては、前記表示用目標運転出力値より前記外乱補正量を減算した値を状況判定基準値として、前記表示用目標運転出力値が前記状況判定基準値よりも大きいか否かに応じて前記電動発電機が駆動力発生中であるか発電中であるかを表示し、前記特殊な状況以外の状況に於いては前記表示用目標運転出力値の符号に応じて前記電動発電機が駆動力発生中であるか発電中であるかを表示することを特徴とする請求項10に記載の車両制御装置。運転者の運転操作量に基づいて車両の目標運転出力値を演算する目標運転出力値演算手段と、車両の振動を抑制するための運転出力補正量を演算する運転出力補正量演算手段と、前記目標運転出力値を前記運転出力補正量にて補正した目標運転出力補正値に基づいて車両の運転出力手段を制御する制御手段と、前記運転出力手段の運転出力状況を表示する表示手段と、を有する車両制御装置に於いて、前記運転出力補正量は少なくとも前記車両に対する外乱に基づいて演算される外乱補正量を含み、前記制御手段は、目標運転出力値の大きさが基準値以下であるときには、前記外乱補正量の影響が低減されるように前記目標運転出力補正値を演算し、前記表示手段は前記目標運転出力補正値に基づいて運転出力状況を表示することを特徴とする車両制御装置。前記制御手段は、前記目標運転出力値の大きさが前記基準値以下であるときには、前記外乱補正量を含まない補正量にて前記目標運転出力値を補正することにより前記目標運転出力補正値を演算することを特徴とする請求項13に記載の車両制御装置。前記制御手段は、前記目標運転出力値の大きさが前記基準値以下であるときには、前記外乱補正量の大きさが低減されるよう修正された前記運転出力補正量にて前記目標運転出力値を補正することにより前記目標運転出力補正値を演算することを特徴とする請求項13に記載の車両制御装置。前記制御手段は、前記目標運転出力値の大きさが前記基準値以下であるときには、前記目標運転出力値を前記運転出力補正量にて補正した値を暫定の目標運転出力補正値とし、前記暫定の目標運転出力補正値に対し少なくとも車両の共振周波数域を含む特定の通過周波数帯域にてフィルタ処理を行った値を修正量として、前記暫定の目標運転出力補正値より修正量を減算することにより前記目標運転出力補正値を演算することを特徴とする請求項13に記載の車両制御装置。前記制御手段は、前記目標運転出力値の大きさが前記基準値以下であるときには、前記目標運転出力値を前記運転出力補正量にて補正した値を暫定の目標運転出力補正値として、車両の共振周波数域に対応する周期以外のサンプリング周期にて前記暫定の目標運転出力補正値をサンプリングすることにより前記目標運転出力補正値を演算することを特徴とする請求項13に記載の車両制御装置。前記制御手段は、前記外乱補正量に応じて前記基準値を可変設定することを特徴とする請求項13乃至17の何れか一つに記載の車両制御装置。前記制御手段は、前記車両に対するに基づいてフィードバック制御量として演算される前記外乱補正量と、運転者の運転操作量に基づいて演算されるフィードフォワード制御量とを含む値を前記運転出力補正量として演算することを特徴とする請求項13乃至18の何れか一つに記載の車両制御装置。前記目標運転出力値は車両の目標駆動力であり、前記外乱補正量は車両の駆動方向を正として正負にまたがって繰り返し変動し、前記表示手段は前記目標運転出力補正値の符号に応じて前記運転出力状況の表示を変更することを特徴とする請求項13乃至19の何れか一つに記載の車両制御装置。前記運転出力手段は電動発電機及び蓄電手段を有し、前記目標運転出力補正値が正の値であるときには、前記電動発電機は前記蓄電手段より電気エネルギーを供給されることにより車輪を駆動するための駆動力を発生し、前記目標運転出力補正値が負の値であるときには、前記電動発電機は車輪より駆動力を受けて駆動されることにより前記蓄電手段を充電することを特徴とする請求項20に記載の車両制御装置。発明が解決しようとする課題特にハイブリッドシステム搭載車や電気自動車の如く、車両の駆動力の少なくとも一部が電動モータにより発生される車両によっては、車両の減速制動時に電動モータが回生発電機として作用し、発電により発生された電気はバッテリに充電される。この種の車両に於いては、電動モータの作動モードがバッテリより電気を供給されることにより駆動力を発生する駆動モードであるか、発電によりバッテリへ電気を供給する充電モードであるかが車室内の表示装置に表示されるようになっていることが多い。一般に、表示装置に表示される電動モータの作動モードは、ばね上制振制御の補正量にて補正された車両の目標駆動力の符号に基づいて制御される。即ち表示される作動モードは補正後の車両の目標駆動力が正の値であるときには駆動モードであり、補正後の車両の目標駆動力が負の値であるときには充電モードである。また一般に、ばね上制振制御の補正量は運転者の駆動操作に基づくフィードフォワード制御量と路面の外乱などに基づくフィードバック制御量とを含んでいる。フィードフォワード制御量の符号が正負に亘り繰り返し変動することはまれであるが、フィードバック制御量の符号は正負に亘り小さい振幅にて繰り返し変動する。そのため特にフィードフォワード制御量の大きさが小さい状況に於いてフィードバック制御量の符号が正負に亘り繰り返し変動すると、ばね上制振制御の補正量の符号も正負に亘り繰り返し変動する。そのためかかる状況に於いては、補正後の車両の目標駆動力の符号も正負に亘り繰り返し変動するので、表示装置に表示される電動モータの作動モードが駆動モードと充電モードとの間にて繰り返し変動し、車両の乗員が煩わしさを感じることがある。本発明の主要な目的は、車両の目標運転出力値を演算し、車両の加減速に伴う振動を抑制するための運転出力補正量にて目標運転出力値を補正し、その補正後の目標運転出力値に基づいて車両の運転出力手段を制御すると共に運転出力手段による運転出力状況を表示する車両に於いて、補正後の車両の目標駆動力の符号の繰り返し変動に起因して運転出力状況の表示が繰り返し変動することを抑制することである。課題を解決するための手段及び発明の効果本発明によれば、運転者の運転操作量に基づいて車両の目標運転出力値を演算する目標運転出力値演算手段と、車両の振動を抑制するための運転出力補正量を演算する運転出力補正量演算手段と、目標運転出力値を運転出力補正量にて補正した目標運転出力補正値に基づいて車両の運転出力手段を制御する制御手段と、運転出力手段の運転出力状況を表示する表示手段と、を有する車両制御装置に於いて、運転出力補正量は少なくとも車両に対する外乱に基づいて演算される外乱補正量を含み、表示手段は目標運転出力補正値よりも外乱補正量の影響が低減された値である表示用目標運転出力値に基づいて運転出力状況を表示することを特徴とする車両制御装置が提供される。この構成によれば、表示手段による運転出力状況の表示は目標運転出力補正値よりも外乱補正量の影響が低減された値である表示用目標運転出力値に基づいて行われる。よって運転出力状況の表示が目標運転出力補正値、即ち目標運転出力値を運転出力補正量にて補正した補正後の目標運転出力値に基づいて行われる場合に比して、運転出力状況の表示に対する外乱補正量の影響を低減することができる。従って車両に対する外乱に起因して外乱補正量の符号が正負に亘り繰り返し変動する状況に於いても、表示用目標運転出力値の符号が正負に亘り繰り返し変動する虞れを低減することができる。よって表示用目標運転出力値の符号の繰り返し変動に起因して運転出力手段の運転出力状況の表示が繰り返し変動することを抑制することができ、これにより車両の乗員が煩わしさを感じることを抑制することができる。上記構成に於いて、表示用目標運転出力値は、目標運転出力値の大きさが基準値を越えるときには、運転出力補正量にて目標運転出力値を補正した値であり、目標運転出力値の大きさが基準値以下であるときには、目標運転出力補正値よりも外乱補正量の影響が低減された値であってよい。この構成によれば、目標運転出力値の大きさが基準値以下であり、目標運転出力値が正負に亘り繰り返し変動し易いときには、表示用目標運転出力値は目標運転出力補正値よりも外乱補正量の影響が低減された値である。よって目標運転出力値の大きさが基準値以下であるときにも表示用目標運転出力値が運転出力補正量にて目標運転出力値を補正した値である場合に比して、運転出力手段による運転出力状況の表示が繰り返し変動することを抑制することができる。また目標運転出力値の大きさが基準値を越えるときには、表示用目標運転出力値は運転出力補正量にて目標運転出力値を補正した値、即ち目標運転出力補正値である。よって目標運転出力値の大きさが基準値を越えるときにも表示用目標運転出力値が目標運転出力補正値よりも外乱補正量の影響が低減された値である場合に比して、実際の運転出力状況に則して運転出力状況を表示することができる。また上記構成に於いて、目標運転出力補正値よりも外乱補正量の影響が低減された値は、外乱補正量を含まない補正量にて目標運転出力値を補正することにより外乱補正量の影響が0に低減された値であってよい。この構成によれば、表示用目標運転出力値は外乱補正量の影響が0に低減された値であり、外乱補正量の影響を全く受けない値である。よって外乱補正量の符号の繰り返し変動に起因して運転出力手段による運転出力状況の表示が繰り返し変動することを防止することができる。また上記構成に於いて、目標運転出力補正値よりも外乱補正量の影響が低減された値は、外乱補正量の大きさが低減されるよう修正された運転出力補正量にて目標運転出力値を補正した値であってよい。この構成によれば、表示用目標運転出力値は外乱補正量の大きさが低減されるよう修正された運転出力補正量にて目標運転出力値を補正した値であり、表示用目標運転出力値に与える外乱補正量の影響は小さい。よって外乱補正量の符号の繰り返し変動に起因して運転出力手段による運転出力状況の表示が繰り返し変動する虞れを低減することができる。また上記構成に於いて、目標運転出力補正値よりも外乱補正量の影響が低減された値は、目標運転出力補正値に対し少なくとも車両の共振周波数域を含む特定の通過周波数帯域にてフィルタ処理を行った値を修正量として、目標運転出力補正値より修正量を減算することにより求められる値であってよい。この構成によれば、表示用目標運転出力値は目標運転出力補正値より修正量を減算することにより求められる値である。換言すれば表示用目標運転出力値は目標運転出力補正値より少なくとも車両の共振周波数域を含む特定の通過周波数帯域の成分を除去した値である。よって車両がその共振周波数域の振動数にて振動する場合にも、表示用目標運転出力値の符号が正負に亘り繰り返し変動する虞れを低減することができ、これにより運転出力手段による運転出力状況の表示が繰り返し変動する虞れを低減することができる。また上記構成に於いて、目標運転出力補正値よりも外乱補正量の影響が低減された値は、車両の共振周波数域に対応する周期以外のサンプリング周期にて目標運転出力補正値をサンプリングすることにより求められる値であってよい。この構成によれば、表示用目標運転出力値は車両の共振周波数域に対応する周期以外のサンプリング周期にて目標運転出力補正値をサンプリングすることにより求められる値である。換言すれば表示用目標運転出力値は車両の共振周波数域について外乱補正量の影響が排除されるよう修正された値である。よって車両がその共振周波数域の振動数にて振動する場合にも、表示用目標運転出力値の符号が正負に亘り繰り返し変動する虞れを低減することができ、これにより運転出力手段による運転出力状況の表示が繰り返し変動する虞れを低減することができる。また上記構成に於いて、基準値は外乱補正量に応じて可変設定されるようになっていてよい。この構成によれば、基準値は外乱補正量に応じて可変設定されるので、外乱補正量が目標運転出力補正値に与える影響に応じて基準値を変化させることができる。よって外乱補正量が目標運転出力補正値に与える影響に応じて表示用目標運転出力値を変化させることができる。また上記構成に於いて、外乱補正量は車両に対する外乱に基づいてフィードバック制御量として演算され、運転出力補正量は外乱補正量と運転者の運転操作量に基づいて演算されるフィードフォワード制御量とを含んでいてよい。この構成によれば、運転者の運転操作量及び車両に対する外乱に基づいて車両の振動を抑制するための運転出力補正量を演算することができ、よって運転者の運転操作量及び車両に対する外乱に基づいて車両の振動を抑制することができる。また上記構成に於いて、目標運転出力値は車両の目標駆動力であり、外乱補正量は車両の駆動方向を正として正負にまたがって繰り返し変動し、表示手段は表示用目標運転出力値の符号に応じて運転出力状況の表示を変更するようになっていてよい。この構成によれば、外乱補正量の符号が正負に亘り繰り返し変動することに起因して目標運転出力補正値の目標駆動力の符号が正負に亘り繰り返し変動する場合にも、運転出力状況の表示が繰り返し変更されることを抑制することができる。また上記構成に於いて、運転出力手段は電動発電機及び蓄電手段を有し、目標運転出力補正値が正の値であるときには、電動発電機は蓄電手段より電気エネルギーを供給されることにより車輪を駆動するための駆動力を発生し、目標運転出力補正値が負の値であるときには、電動発電機は車輪より駆動力を受けて駆動されることにより発電し蓄電手段を充電するようになっていてよい。この構成によれば、電動発電機が駆動力を発生するモードと蓄電手段を充電するモードとの間に繰り返し変化する場合にも、運転出力手段による運転出力状況の表示が上記二つのモードの間にて繰り返し変化することを抑制することができる。また上記構成に於いて、表示手段は、外乱補正量及び表示用目標運転出力値の符号が異なり且つ外乱補正量の大きさが表示用目標運転出力値の大きさよりも大きい特殊な状況に於いては、外乱補正量の符号に応じて電動発電機が駆動力発生中であるか発電中であるかを表示し、特殊な状況以外の状況に於いては表示用目標運転出力値の符号に応じて電動発電機が駆動力発生中であるか発電中であるかを表示するようになっていてよい。上記特殊な状況に於いては、電動発電機が駆動力発生中であるか発電中であるかは外乱補正量の符号により決定される。しかし表示用目標運転出力値が目標運転出力補正値よりも外乱補正量の影響が低減された値である場合には、電動発電機が駆動力発生中であるか発電中であるかは表示用目標運転出力値の符号により決定される。そのため電動発電機が駆動力発生中であるか発電中であるかの表示が電動発電機の実際の作動状況とは異なるものになることがある。特に表示手段が蓄電手段の蓄電量をも表示する場合には、電動発電機が駆動力発生中であるにも拘らず発電中であると表示されると、電動発電機が発電中であると表示されているにも拘らず表示の蓄電量が減少する。逆に電動発電機が発電中であるにも拘らず駆動力発生中であると表示されると、電動発電機が駆動力発生中であると表示されているにも拘らず表示の蓄電量が増大する。何れの場合にも車両の乗員は違和感を感じる。上記の構成によれば、上記特殊な状況に於いては、外乱補正量の符号に応じて電動発電機が駆動力発生中であるか発電中であるかが表示される。よって電動発電機が駆動力発生中であるか発電中であるかの表示が電動発電機の実際の作動状況とは異なるものになることを回避することができる。また上記特殊な状況以外の状況に於いては、表示用目標運転出力値の符号に応じて電動発電機が駆動力発生中であるか発電中であるかが表示される。よって外乱補正量の符号が正負に亘り繰り返し変動することに起因して電動発電機の作動状況の表示が駆動力発生中と発電中との間に繰り返し変化することを抑制することができる。また上記構成に於いて、表示手段は、外乱補正量及び表示用目標運転出力値の符号が異なり且つ外乱補正量の大きさが表示用目標運転出力値の大きさよりも大きい特殊な状況に於いては、表示用目標運転出力値より外乱補正量を減算した値を状況判定基準値として、表示用目標運転出力値が状況判定基準値よりも大きいか否かに応じて電動発電機が駆動力発生中であるか発電中であるかを表示し、特殊な状況以外の状況に於いては表示用目標運転出力値の符号に応じて電動発電機が駆動力発生中であるか発電中であるかを表示するようになっていてよい。上記の構成によれば、上記特殊な状況に於いては、表示用目標運転出力値が状況判定基準値よりも大きいか否かに応じて電動発電機が駆動力発生中であるか発電中であるかが表示される。そして表示用目標運転出力値が状況判定基準値よりも大きいか否かの判定は外乱補正量の符号の判定と等価である。よって電動発電機が駆動力発生中であるか発電中であるかの表示が電動発電機の実際の作動状況とは異なるものになることを回避することができる。また上記特殊な状況以外の状況に於いては、表示用目標運転出力値の符号に応じて電動発電機が駆動力発生中であるか発電中であるかが表示される。よって外乱補正量の符号が正負に亘り繰り返し変動することに起因して電動発電機の作動状況の表示が駆動力発生中と発電中との間に繰り返し変化することを抑制することができる。また本発明によれば、運転者の運転操作量に基づいて車両の目標運転出力値を演算する目標運転出力値演算手段と、車両の振動を抑制するための運転出力補正量を演算する運転出力補正量演算手段と、目標運転出力値を運転出力補正量にて補正した目標運転出力補正値に基づいて車両の運転出力手段を制御する制御手段と、運転出力手段の運転出力状況を表示する表示手段と、を有する車両制御装置に於いて、運転出力補正量は少なくとも車両に対する外乱に基づいて演算される外乱補正量を含み、制御手段は、目標運転出力値の大きさが基準値以下であるときには、外乱補正量の影響が低減されるように目標運転出力補正値を演算し、表示手段は目標運転出力補正値に基づいて運転出力状況を表示することを特徴とする車両制御装置が提供される。この構成によれば、目標運転出力値の大きさが基準値以下であり、目標運転出力値が正負に亘り繰り返し変動し易いときには、目標運転出力補正値は外乱補正量の影響が低減されるように演算される値である。よって目標運転出力値の大きさが基準値以下であるときにも目標運転出力補正値が運転出力補正量にて目標運転出力値を補正した値である場合に比して、運転出力手段の運転出力状況及びその表示が繰り返し変動することを抑制することができる。また目標運転出力値の大きさが基準値を越えるときには、目標運転出力補正値は運転出力補正量にて目標運転出力値を補正した値である。よって目標運転出力値の大きさが基準値を越えるときにも目標運転出力補正値が目標運転出力値よりも外乱補正量の影響が低減された値である場合に比して、車両の振動を効果的に抑制することができる。また実際の運転出力状況に則して運転出力状況を表示することができる。上記構成に於いて、制御手段は、目標運転出力値の大きさが基準値以下であるときには、外乱補正量を含まない補正量にて目標運転出力値を補正することにより運転出力補正値を演算するようになっていてよい。この構成によれば、目標運転出力値の大きさが基準値以下であるときには、目標運転出力補正値は外乱補正量の影響が0に低減された値、即ち外乱補正量の影響を全く受けない値になる。よって目標運転出力値が正負に亘り繰り返し変動し易い状況に於いて、外乱補正量の符号の繰り返し変動に起因して運転出力手段による運転出力状況の表示が繰り返し変動することを防止することができる。また上記構成に於いて、制御手段は、目標運転出力値の大きさが基準値以下であるときには、外乱補正量の大きさが低減されるよう修正された運転出力補正量にて目標運転出力値を補正することにより目標運転出力補正値を演算するようになっていてよい。この構成によれば、目標運転出力値の大きさが基準値以下であるときには、目標運転出力補正値は外乱補正量の大きさが低減されるよう修正された運転出力補正量にて目標運転出力値を補正した値である。よって目標運転出力補正値に与える外乱補正量の影響は小さいので、外乱補正量の符号の繰り返し変動に起因して運転出力手段による運転出力状況の表示が繰り返し変動する虞れを低減することができる。また上記構成に於いて、制御手段は、目標運転出力値の大きさが基準値以下であるときには、目標運転出力値を運転出力補正量にて補正した値を暫定の目標運転出力補正値とし、暫定の目標運転出力補正値に対し少なくとも車両の共振周波数域を含む特定の通過周波数帯域にてフィルタ処理を行った値を修正量として、暫定の目標運転出力補正値より修正量を減算することにより目標運転出力補正値を演算するようになっていてよい。この構成によれば、目標運転出力値の大きさが基準値以下であるときには、目標運転出力補正値は暫定の目標運転出力補正値より修正量を減算することにより演算される。換言すれば目標運転出力補正値は暫定の目標運転出力補正値より少なくとも車両の共振周波数域を含む特定の通過周波数帯域の成分を除去した値である。よって車両がその共振周波数域の振動数にて振動する場合にも、運転出力状況の表示の基礎とされる目標運転出力補正値の符号が正負に亘り繰り返し変動する虞れを低減することができる。従って運転出力手段の運転出力状況の表示が繰り返し変動する虞れを低減することができる。また上記構成に於いて、制御手段は、目標運転出力値の大きさが基準値以下であるときには、目標運転出力値を運転出力補正量にて補正した値を暫定の目標運転出力補正値として、車両の共振周波数域に対応する周期以外のサンプリング周期にて暫定の目標運転出力補正値をサンプリングすることにより目標運転出力補正値を演算するようになっていてよい。この構成によれば、目標運転出力値の大きさが基準値以下であるときには、目標運転出力補正値は車両の共振周波数域に対応する周期以外のサンプリング周期にて暫定の目標運転出力補正値をサンプリングすることにより求められる値である。換言すれば目標運転出力補正値は車両の共振周波数域について外乱補正量の影響が排除されるよう修正された値である。よって車両がその共振周波数域の振動数にて振動する場合にも、目標運転出力補正値の符号が正負に亘り繰り返し変動する虞れを低減することができ、これにより運転出力手段の運転出力状況の表示が繰り返し変動する虞れを低減することができる。また上記構成に於いて、制御手段は、外乱補正量に応じて基準値を可変設定するようになっていてよい。この構成によれば、基準値は外乱補正量に応じて可変設定されるので、外乱補正量が目標運転出力補正値に与える影響に応じて基準値を変化させることができる。よって外乱補正量が目標運転出力補正値に与える影響に応じて表示の基礎となる目標運転出力値を変化させることができる。また上記構成に於いて、制御手段は、前記車両に対するに基づいてフィードバック制御量として演算される外乱補正量と、運転者の運転操作量に基づいて演算されるフィードフォワード制御量とを含む値を運転出力補正量として演算するようになっていてよい。この構成によれば、運転者の運転操作量及び車両に対する外乱に基づいて車両の振動を抑制するための運転出力補正量を演算することができ、よって運転者の運転操作量及び車両に対する外乱に基づいて車両の振動を抑制することができる。また上記構成に於いて、目標運転出力値は車両の目標駆動力であり、外乱補正量は車両の駆動方向を正として正負にまたがって繰り返し変動し、表示手段は目標運転出力補正値の符号に応じて運転出力状況の表示を変更するようになっていてよい。この構成によれば、外乱補正量の符号が正負に亘り繰り返し変動することに起因して目標運転出力補正値の目標駆動力の符号が正負に亘り繰り返し変動する場合にも、運転出力状況の表示が繰り返し変更されることを抑制することができる。また上記構成に於いて、運転出力手段は電動発電機及び蓄電手段を有し、目標運転出力補正値が正の値であるときには、電動発電機は蓄電手段より電気エネルギーを供給されることにより車輪を駆動するための駆動力を発生し、目標運転出力補正値が負の値であるときには、電動発電機は車輪より駆動力を受けて駆動されることにより蓄電手段を充電するようになっていてよい。この構成によれば、電動発電機が駆動力を発生するモードと蓄電手段を充電するモードとの間に繰り返し変化する場合にも、運転出力手段による運転出力状況の表示が上記二つのモードの間にて繰り返し変化することを抑制することができる。また上記構成に於いて、車両の加減速に伴う振動を抑制するための運転出力補正量は、車両の加減速に伴うばね上の共振振動を抑制するための運転出力補正量であってよい。また上記構成に於いて、目標運転出力値の大きさの基準値は、外乱補正量の大きさが大きいときには外乱補正量の大きさが小さいときに比して大きくなるよう、外乱補正量の大きさに応じて可変設定されるようになっていてよい。また上記構成に於いて、目標運転出力補正値が正の値であるときには、電動発電機は蓄電手段より電気エネルギーを供給されることにより車輪を駆動するための駆動力を発生し、表示手段は電動発電機が駆動力発生中であることを表示し、目標運転出力補正値が負の値であるときには、電動発電機は車輪より駆動力を受けて駆動されることにより発電し蓄電手段を充電し、表示手段は電動発電機が発電中であることを表示するようになっていてよい。本発明による車両制御装置が適用されてよいハイブリッドシステム搭載車を示す概略構成図である。統合制御装置30のハイブリッド制御部をばね上制振制御部及び表示制御部と共に示す機能ブロック図である。図2に示されたね上制振制御部を示す機能ブロック図である。本発明による車両制御装置の第一の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。本発明による車両制御装置の第二の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。本発明による車両制御装置の第三の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。本発明による車両制御装置の第四の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。第一の実施形態の変形例として構成された本発明による車両制御装置の第五の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。第一の実施形態の修正例として構成された本発明による車両制御装置の第七の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。第二の実施形態の修正例として構成された本発明による車両制御装置の第八の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。第三の実施形態の修正例として構成された本発明による車両制御装置の第九の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。第四の実施形態の修正例として構成された本発明による車両制御装置の第十の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。第七の実施形態の修正例として構成された本発明による車両制御装置の第十一の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。第八の実施形態の修正例として構成された本発明による車両制御装置の第十二の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。第九の実施形態の修正例として構成された本発明による車両制御装置の第十三の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。第十の実施形態の修正例として構成された本発明による車両制御装置の第十四の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。本発明による車両制御装置の第一の変形例のハイブリッド制御部をばね上制振制御部及び表示制御部と共に示す機能ブロック図である。本発明による車両制御装置の第二の変形例のハイブリッド制御部をばね上制振制御部及び表示制御部と共に示す機能ブロック図である。第十一の実施形態の修正例として構成された本発明による車両制御装置の第三の変形例のハイブリッド制御部をばね上制振制御部及び表示制御部と共に示す機能ブロック図である。第十一の実施形態の修正例として構成された本発明による車両制御装置の第四の変形例のハイブリッド制御部をばね上制振制御部及び表示制御部と共に示す機能ブロック図である。以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明する。[第一の実施形態]図1は本発明による車両制御装置が適用されてよいハイブリッドシステム搭載車を示す概略構成図である。図1に於いて、100は車両制御装置を示し、10はハイブリッドシステムを示している。ハイブリッドシステム10はガソリンエンジンの如きエンジン12と補助動力源としての電動モータ電動機14とを有している。エンジン12の出力回転軸12A及び電動モータ14の回転軸14Aは動力分配装置16に機械的に接続されており、動力分配装置16には発電機18の回転軸18Aも機械的に接続されている。動力分配装置16は遊星歯車機構を含み、エンジン12の動力を回転軸14Aへ伝達するモードと、回転軸18Aへ伝達するモードと、回転軸14A及び18Aへ伝達するモードとに切り替るようになっている。回転軸14Aは差動歯車装置を内蔵する減速機20を介して左右のドライブシャフト22L及び22Rの内端に駆動接続されいる。ドライブシャフト22L及び22Rの外端は図1には示されていない等速ジョイントを介して左右の駆動輪24L及び24Rに連結されている。車輌の走行時には回転軸14Aの動力が減速機20、ドライブシャフト22L及び22Rを介して駆動輪24L及び24Rへ走行用駆動力として伝達される。また車輌の減速制動時には駆動輪24L及び24Rが路面より受ける回転駆動力がドライブシャフト22L及び22R、減速機20を介して回転軸14Aへ伝達され、回転軸14Aより電動モータ14へ伝達される。この場合動力分配装置16により回転軸14Aと出力回転軸12A及び回転軸18Aとの接続が遮断される。電動モータ14及び発電機18は交流仕様のものであり、インバータ26を介してバッテリ28と電気的に接続されている。電動モータ14はバッテリ28より供給されインバータ26により交流に変換された駆動電流が供給されることにより必要に応じて動力を発生する。また電動モータ14は車輌の減速制動時には回生発電機として機能し、その発電電流はインバータ26により直流に変換された後バッテリ28へ供給され、これによりバッテリが充電される。発電機18はエンジン12より動力分配装置16を介して動力が供給されることにより発電し、その発電電流はインバータ26により直流に変換された後バッテリ28へ供給され、これによりバッテリが充電される。また発電機18の発電電流は必要に応じてインバータ26を介して電動モータ14へ供給され、これにより電動モータが駆動される。エンジン12、電動モータ14、動力分配装置16、発電機18、インバータ26は統合制御装置30のハイブリッド制御部により制御される。ハイブリッド制御部は車輌の走行状況に応じて互いに共働して下記の車両走行モードを達成する。ハイブリッド制御部には統合制御装置30のばね上制振制御部より必要に応じて出力の補正指令が入力され、これによりハイブリッド制御部にはばね上のバウンスやピッチのばね上振動を抑制するようハイブリッドシステム10の駆動力を制御する。車両制御装置100は車室内に設けられた表示装置32を有し、表示装置32は統合制御装置30の表示制御部によって制御されることにより、車両の走行に関する情報を表示する。尚統合制御装置30の各制御部はそれぞれCPUとROMとRAMと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータであってよい。図2は統合制御装置30のハイブリッド制御部をばね上制振制御部及び表示制御部と共に示す機能ブロック図、図3は図2に示されたね上制振制御部を示す機能ブロック図である。図2に於いて、統合制御装置30のハイブリッド制御部34は要求駆動トルク演算ブロック36を有し、要求トルク演算ブロック36は運転者の駆動操作量であるアクセル開度Acc及びエンジン回転数Neに基づいて運転者の要求駆動トルクTreqを演算する。ばね上制振制御部38はばね上振動を抑制するための駆動トルクの補正量ΔTreqを演算する。要求駆動トルクTreq及び補正量ΔTreqは加算器40によって加算され、これにより補正後の要求駆動トルクTareqが演算される。また統合制御装置30のハイブリッド制御部34は目標エンジン出力演算ブロック42を有し、このブロック42は補正後の要求駆動トルクTareq及びエンジン回転数Neに基づいて目標エンジントルクTet及び目標エンジン回転数Netを演算する。目標エンジントルクTet及び目標エンジン回転数Netを示す信号はエンジン制御部44へ出力され、これによりエンジン12が目標エンジントルクTet及び目標エンジン回転数Netに基づいて制御される。補正後の要求駆動トルクTareqを示す信号は加算器46のプラスの端子に入力され、目標エンジントルクTetを示す信号は加算器46のマイナスの端子に入力され、これにより目標モータトルクTmt=Tareq-Tetが演算される。目標モータトルクTmtを示す信号はモータ制御部48へ出力され、これにより電動モータ14が目標モータトルクTmtに基づいて制御される。統合制御装置30のハイブリッド制御部34により達成される車両の走行モードは以下の通りである。A発進及び低速走行モード車輌の発進時及び低速走行時に於いては、エンジンの効率が他の運転域に比して低いので、エンジン12が停止され又は空転される状態にて電動モータ14がバッテリ28よりインバータ26を経て供給される駆動電流により駆動され、車輌は電気自動車として走行する。尚エンジン12が低温状態にあるときには、一定の温度以上になるまでエンジン12がアイドリング運転されるが、その動力は外部へ伝達されない。B通常走行モード車輌の通常走行時には、エンジン12の動力が動力分配装置16により発電機18及び減速機20へ分配され、発電機18により発電された電力により電動モータ14が駆動され、駆動輪24L及び24Rは動力分配装置16より減速機20へ供給される動力及び電動モータ14により発生され減速機20へ供給される動力の両者により駆動される。C高負荷走行モード車輌が全開加速時や急坂登坂時の如き高負荷走行状態にあるときには、通常走行モードの場合と同様、エンジン12の動力が動力分配装置16により発電機18及び減速機20へ分配されるが、電動モータ14は発電機18により発電された電力及びバッテリ28よりインバータ26を経て供給される駆動電流の両者によって駆動され、これにより駆動輪24L及び24Rは高い駆動力にて駆動される。D減速制動モード車輌の減速制動時には、前述の如く駆動輪24L及び24Rが路面より受ける回転駆動力がドライブシャフト22L及び22R、減速機20、回転軸14Aを介して電動モータ14へ伝達され、電動モータ14が回生発電機として機能することにより発電された電力がインバータ26を経てバッテリ28へ供給されバッテリが充電される。Eバッテリ充電モードバッテリ28は常に一定の充電状態を維持するよう制御される。従ってバッテリ28の充電量が所定値以下に低下したことがSOCメータ28Aにより検出されると、上記通常走行モード時にエンジン12の出力が増大されると共に、動力分配装置16により発電機18への分配動力が増大され、発電機18による発電電力の増大分がインバータ26を経てバッテリ28へ供給されバッテリが充電される。Fエコランモード例えば信号待ち時の如く、減速制動により車速が所定値以下に低下し車輌が停止すると、エンジン12による無駄な燃料消費を防止すべく、エンジン12の温度が一定の温度以上であれば、図には示されていないイグニッションスイッチがオン状態にあってもエンジン12が自動的に停止される。図3に示されている如く、ばね上制振制御部38はフィードフォワード補正量演算ブロック50と、フィードバック補正量演算ブロック52と、加算器54とを有している。フィードフォワード補正量演算ブロック50は少なくともアクセル開度Accに基づいてばね上振動を抑制するための駆動トルクのフィードフォワード補正量ΔTffを演算する。フィードバック補正量演算ブロック52は少なくとも路面からの外乱に基づいてばね上振動を抑制するための駆動トルクのフィードバック補正量ΔTfbを演算する。加算器54はフィードフォワード補正量ΔTff及びフィードバック補正量ΔTfbの和を駆動トルクの補正量ΔTreqとして演算する。フィードフォワード補正量ΔTff及びフィードバック補正量ΔTfbを示す信号は表示制御部56にも入力される。尚実施形態によっては、フィードフォワード補正量ΔTffを示す信号のみが表示制御部56に入力され、また駆動トルクの補正量ΔTreqを示す信号が表示制御部56に入力される。表示制御部56は後に詳細に説明する如く要求駆動トルクTreq及びフィードフォワード補正量ΔTff等に基づいて表示用駆動トルクTdspを演算する。そして表示制御部56は少なくとも表示用駆動トルクTdspに基づいて表示装置32の表示を制御する。図4は本発明による車両制御装置の第一の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。図4に於いて、表示制御部56は加算器58を有している。加算器58にはハイブリッド制御部34の要求トルク演算ブロック36より要求駆動トルクTreqを示す信号が入力され、またばね上制振制御部38よりフィードフォワード補正量ΔTffを示す信号が入力される。加算器58は要求駆動トルクTreq及びフィードフォワード補正量ΔTffの和TreqΔTffをフィードフォワード補正量ΔTffにて補正された要求駆動トルクTfreqとして演算する。補正された要求駆動トルクTfreqを示す信号はハイブリッド制御部34の一部を構成する加算器62へ入力されると共に、表示用駆動トルクTdspとして表示制御装置60へ入力される。表示制御装置60は、表示用駆動トルクTdspが正の値であるときには、ハイブリッドシステム10の作動モードが駆動モードであることを表示装置32に表示する。これに対し表示用駆動トルクTdspが正の値であるときには、表示制御装置60はハイブリッドシステム10の作動モードが充電モードであることを表示装置32に表示する。また表示制御装置60はSOCメータ28Aにより検出されるバッテリ28の充電状態に基づいてバッテリ28の充電量を表示装置32に表示する。尚この表示制御装置60の機能は、第五及び第六の実施形態図8を除く後述の他の実施形態に於いても同様である。加算器62は補正された要求駆動トルクTfreqとフィードバック補正量ΔTfbとを加算する。加算器62の出力、従って和TreqΔTreqを示す信号は、補正後の要求駆動トルクTareqを示す信号としてハイブリッド制御部34の目標エンジン出力演算ブロック42及び加算器46へ出力される。よって加算器58及び62により図2の加算器40の機能が達成される。かくして第一の実施形態によれば、表示用駆動トルクTdspは、要求駆動トルクTreqとフィードフォワード補正量ΔTffとの和であり、フィードバック補正量ΔTfbを含まない値、即ちフィードバック補正量ΔTfbの影響が0に低減された値である。よってフィードバック補正量ΔTfbの影響を全く受けることなく、ハイブリッドシステム10の作動モードを表示装置32に表示することができる。従ってフィードバック補正量ΔTfbの影響に起因して表示装置32に表示されるハイブリッドシステム10の作動モードが頻繁に駆動モードと充電モードとの間にて変化することを防止し、車両の乗員が煩わしさを感じることを防止することができる。特に第一の実施形態によれば、表示用駆動トルクTdspは要求駆動トルクTreqとフィードフォワード補正量ΔTffとの和であり、フィードバック補正量ΔTfbに対する修正などは不要である。よってフィードバック補正量ΔTfbに対する修正などが行われる場合に比して、車両制御装置を単純な構成にすることができる。尚補正後の要求駆動トルクTareqは要求駆動トルクTreqとばね上振動を抑制するための駆動トルクの補正量ΔTreqとの和であり、表示用駆動トルクTdspの演算制御による影響を受けない。よって表示用駆動トルクTdspの演算制御による影響を受けることなく、ばね上振動を効果的に抑制することができる。このことは後述の第二乃至第九の実施形態についても同様である。[第二の実施形態]図5は本発明による車両制御装置の第二の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。尚図5に於いて、図4に示されたブロックに対応するブロックには図4に於いて付された符号と同一の符号が付されている。このことは図6乃至図16に示された他の実施形態についても同様である。この第二の実施形態に於いては、表示制御部56は加算器64を有し、加算器64にはばね上制振制御部38よりフィードフォワード補正量ΔTff及びフィードバック補正量ΔTfbの和である駆動トルクの補正量ΔTreqを示す信号が入力される。そして加算器64は要求駆動トルクTreqと駆動トルクの補正量ΔTreqとを加算することにより補正後の要求駆動トルクTareqを演算する。補正後の要求駆動トルクTareqを示す信号はハイブリッド制御部34の目標エンジン出力演算ブロック42及び加算器46へ出力されると共に、バンドパスフィルタブロック66に入力される。よって加算器64は図2に示された加算器40としても機能する。補正後の要求駆動トルクTareqを示す信号はバンドパスフィルタブロック66にも入力される。車両のばね上共振の周波数域の下限値及び上限値をそれぞれf1、f2とし、バンドパスフィルタブロック66の通過帯域の下限値及び上限値をそれぞれfbp1、fbp2として、fbp1fはf1以下の値であり、fbp2fはf2以上の値である。尚バンドパスフィルタブロック66の通過帯域の下限値fbp1及び上限値fbp2は定数であってもよいが、例えば乗員数や積載荷重の変化に伴うばね上共振の周波数域の変化に応じて可変設定されてもよい。バンドパスフィルタブロック66によりバンドパスフィルタ処理された補正後の要求駆動トルクTabpを示す信号は加算器68のマイナスの端子に入力される。加算器68のプラスの端子にはバンドパスフィルタ処理されていない補正後の要求駆動トルクTareqを示す信号が入力される。加算器68はTareq-Tabpの値を演算し、Tareq-Tabpの値を示す信号は表示用駆動トルクTdspとして表示制御装置60へ入力される。かくして第二の実施形態によれば、表示用駆動トルクTdspは補正後の要求駆動トルクTareqより車両のばね上共振の周波数域についてフィードバック補正量ΔTfbが除去された値である。よって表示用駆動トルクTdspは車両のばね上共振の周波数域についてフィードバック補正量ΔTfbの影響が0に低減されるよう修正された補正後の要求駆動トルクTareqである。従って車両のばね上が共振振動数にて振動する場合にも、フィードバック補正量ΔTfbの影響に起因して表示装置32に表示されるハイブリッドシステム10の作動モードが頻繁に駆動モードと充電モードとの間にて変化することを防止することができる。特に第二の実施形態によれば、バンドパスフィルタ処理は車両のばね上共振の周波数域を含むfbp1f以上でfbp2f以下の特定の周波数について行われ、それ以外の周波数については補正後の要求駆動トルクTareqよりフィードバック補正量ΔTfbは除去されない。従って周波数に関係なく補正後の要求駆動トルクTareqよりフィードバック補正量ΔTfbが除去される場合に比して、特定の周波数以外の周波数について表示装置32に表示される作動モードを実際の作動モードに近づけることができる。尚この作用効果は後述の第七の実施形態に於いても同様に得られる。[第三の実施形態]図6は本発明による車両制御装置の第三の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。この第三の実施形態に於いては、表示制御部56は加算器58に加えてゲイン乗算器70及び加算器72を有している。ゲイン乗算器70にはフィードバック補正量ΔTfbを示す信号が入力され、ゲイン乗算器70は0よりも大きく1よりも小さいゲインKをフィードバック補正量ΔTfbに乗算することにより、低減修正後のフィードバック補正量ΔTfbaを演算する。尚ゲインKは一定であってもよいが、例えばフィードバック補正量ΔTfbの大きさが大きいときにはΔTfbの大きさが小さいときに比して小さくなるよう、ΔTfbの大きさに応じて可変設定されることが好ましい。この場合フィードバック補正量ΔTfbの大きさは予め設定された第一の時間内に於けるフィードバック補正量ΔTfbの平均値又は最大値であってよい。低減修正後のフィードバック補正量ΔTfbaを示す信号は加算器72に入力される。加算器72は低減修正後のフィードバック補正量ΔTfbaとフィードフォワード補正量ΔTffにて補正された要求駆動トルクTfreqと加算し、その出力である和TfreqΔTfbaを示す信号は表示用駆動トルクTdspとして表示制御装置60へ入力される。この第三の実施形態によれば、表示用駆動トルクTdspは大きさが低減されたフィードバック補正量ΔTfbaと、フィードフォワード補正量ΔTffにて補正された要求駆動トルクTfreqとの和である。よって表示用駆動トルクTdspはフィードバック補正量ΔTfbの影響が低減されるよう修正された補正後の要求駆動トルクTareqである。従って表示用駆動トルクTdspが正負の値に繰り返し変動する虞れを低減し、これにより表示装置32に表示されるハイブリッドシステム10の作動モードが頻繁に駆動モードと充電モードとの間にて変化する虞れを低減することができる。特に第三の実施形態によれば、表示用駆動トルクTdspは大きさが低減されたフィードバック補正量ΔTfbaと、フィードフォワード補正量ΔTffにて補正された要求駆動トルクTfreqとの和であり、フィードバック補正量ΔTfbを反映している。従って表示用駆動トルクTdspがフィードフォワード補正量ΔTffである場合に比して、表示装置32に表示される作動モードを実際の作動モードに近づけることができる。尚この作用効果は後述の第八の実施形態に於いても同様に得られる。[第四の実施形態]図7は本発明による車両制御装置の第四の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。この第四の実施形態に於いては、表示制御部56は加算器64に加えてサンプリング回路74を有している。サンプリング回路74には駆動トルクの補正量ΔTreqを示す信号が入力され、サンプリング回路74は所定値Csaのサンプリング周期Csにて駆動トルクの補正量ΔTreqをサンプリングする。サンプリング回路74の出力は表示用駆動トルクTdspとして表示制御装置60へ入力される。サンプリング周期の所定値Csaは、車両のばね上共振の周波数域の下限値f1に対応する周期1/f1よりも長い周期又は車両のばね上共振の周波数域の上限値f2に対応する周期1/f2よりも短い周期である。この第四の実施形態によれば、表示用駆動トルクTdspは駆動トルクの補正量ΔTreqを所定値Csaのサンプリング周期Csにてサンプリングすることにより得られる値である。そして所定値Csaのサンプリング周期Csは車両のばね上共振の周波数域に対応する周期以外の周期である。よって表示用駆動トルクTdspは車両のばね上共振の周波数域についてフィードバック補正量ΔTfbの影響が排除されるよう修正された補正後の要求駆動トルクTareqである。従って車両のばね上が共振振動数にて振動する場合にも、フィードバック補正量ΔTfbの影響に起因して表示装置32に表示されるハイブリッドシステム10の作動モードが頻繁に駆動モードと充電モードとの間にて変化することを防止することができる。特に第四の実施形態によれば、表示用駆動トルクTdspは車両のばね上共振の周波数域についてはフィードバック補正量ΔTfbを含まない値であるが、車両のばね上共振の周波数域以外の周波数についてはフィードバック補正量ΔTfbを含む値である。従って周波数に関係なく表示用駆動トルクTdspがフィードバック補正量ΔTfbを含まない値である場合に比して、車両のばね上共振の周波数域以外の周波数について表示装置32に表示される作動モードを実際の作動モードに近づけることができる。尚この作用効果は後述の第九の実施形態に於いても同様に得られる。[第五の実施形態]図8は第一の実施形態の変形例として構成された本発明による車両制御装置の第五の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。この第五の実施形態に於いては、表示制御装置60には加算器58よりフィードフォワード補正量ΔTffにて補正された要求駆動トルクTfreqを示す信号が入力され、またばね上制振制御部38よりフィードバック補正量ΔTfbを示す信号が入力される。表示制御装置60は、補正後の要求駆動トルクTfreq及びフィードバック補正量ΔTfbの符号の関係及び大小関係に応じて、ハイブリッドシステム10の作動モードが駆動モードであるか充電モードであるかを表示する。特に表示制御装置60は、補正後の要求駆動トルクTfreq及びフィードバック補正量ΔTfbの符号が互いに異なり且つΔTfbの大きさがTfreqの大きさよりも大きいときには、ハイブリッドシステム10が所定の状況にあると判定する。そしてハイブリッドシステム10が所定の状況にある場合には、表示制御装置60は、フィードバック補正量ΔTfbの符号が正であるときには、ハイブリッドシステム10の作動モードが駆動モードであることを表示装置32に表示する。これに対し、フィードバック補正量ΔTfbの符号が負であるときには、表示制御装置60はハイブリッドシステム10の作動モードが充電モードであることを表示装置32に表示する。表示制御装置60は、補正後の要求駆動トルクTfreq及びフィードバック補正量ΔTfbの符号が同一である、若しくはΔTfbの大きさがTfreqの大きさ以下であるときには、ハイブリッドシステム10が所定の状況にはないと判定する。そしてハイブリッドシステム10が所定の状況にない場合には、表示制御装置60は、フィードフォワード補正量ΔTffにて補正された要求駆動トルクTfreqを表示用駆動トルクTdspとする。そして表示制御装置60は、表示用駆動トルクTdspが正の値であるときには、ハイブリッドシステム10の作動モードが駆動モードであることを表示装置32に表示する。これに対し表示用駆動トルクTdspが正の値であるときには、表示制御装置60はハイブリッドシステム10の作動モードが充電モードであることを表示装置32に表示する。上述の第一乃至第四の実施形態の如く、表示用駆動トルクTdspがフィードバック補正量ΔTfbの影響が低減された値である場合には、状況によっては表示されるハイブリッドシステム10の作動モードが実際の作動モードとは異なる表示になることがある。即ち補正後の要求駆動トルクTfreq及びフィードバック補正量ΔTfbの符号が互いに異なり且つΔTfbの大きさがTfreqの大きさよりも大きいときには、ハイブリッドシステム10の実際の作動モードはフィードバック補正量ΔTfbの符号により決定される。しかるにハイブリッドシステム10が上記特殊な状況にあるときにも、表示されるハイブリッドシステム10の作動モードは補正後の要求駆動トルクTfreqの符号により決定されるため、実際の作動モードとは異なる作動モードになる。そのため表示されるハイブリッドシステム10の作動モードが駆動モードであるにも拘らず、表示される充電量が増大したり、逆に表示されるハイブリッドシステム10の作動モードが充電モードであるにも拘らず、表示される充電量が減少したりすることがある。よって車両の乗員がこのことによっても違和感を感じることがある。第五の実施形態によれば、ハイブリッドシステム10が上記特殊な状況にあるときには、フィードバック補正量ΔTfbの符号に応じてハイブリッドシステム10の作動モードが表示される。従ってハイブリッドシステム10が特殊な状況にある状況に於いて、表示装置32に於けるハイブリッドシステム10の作動モードの表示がハイブリッドシステム10の実際の作動モードとは異なる表示になることを効果的に防止することができる。尚ハイブリッドシステム10が上記特殊な状況にないときには、表示用駆動トルクTdspがフィードバック補正量ΔTfbの影響が0に低減されるよう修正された補正後の要求駆動トルクTfreqである。よってハイブリッドシステム10が特殊な状況にないときには、上述の第一の実施形態の場合と同様にフィードバック補正量ΔTfbの影響に起因して表示される作動モードが頻繁に駆動モードと充電モードとの間にて変化することを防止することができる。[第六の実施形態]第六の実施形態は第五の実施形態の修正例として構成されており、この第六の実施形態に於ける表示制御部は第五の実施形態の場合と同様に構成されている。この第六の実施形態に於いても、表示制御装置60は、補正後の要求駆動トルクTfreq及びフィードバック補正量ΔTfbの符号が互いに異なり且つΔTfbの大きさがTfreqの大きさよりも大きいときには、ハイブリッドシステム10が所定の状況にあると判定する。また表示制御装置60は、補正後の要求駆動トルクTfreq及びフィードバック補正量ΔTfbの符号が同一である、若しくはΔTfbの大きさがTfreqの大きさ以下であるときには、ハイブリッドシステム10が所定の状況にはないと判定する。そしてハイブリッドシステム10が所定の状況にない場合には、表示制御装置60は表示用駆動トルクTdspの符号に応じてハイブリッドシステム10の作動モードが駆動モードであるか充電モードであるかを表示装置32に表示する。しかし表示制御装置60は、ハイブリッドシステム10が所定の状況にある場合には、フィードバック補正量ΔTfbより補正後の要求駆動トルクTfreqを減算した値を状況判定基準値Tfreqsに設定する。そして表示制御装置60は、補正後の要求駆動トルクTfreqが状況判定基準値Tfreqsよりも大きいときには、ハイブリッドシステム10の作動モードが駆動モードであることを表示装置32に表示する。これに対し、補正後の要求駆動トルクTfreqが状況判定基準値Tfreqsよりも小さいときには、表示制御装置60はハイブリッドシステム10の作動モードが充電モードであることを表示装置32に表示する。第六の実施形態に於ける補正後の要求駆動トルクTfreqが状況判定基準値Tfreqsよりも大きいか否かの判定は、第五の実施形態に於けるフィードバック補正量ΔTfbの符号が正であるか否かの判定と等価である。よって第六の実施形態によれば、ハイブリッドシステム10が上記特殊な状況にある場合及び上記特殊な状況にない場合の何れの場合にも、上述の第五の実施形態の場合と同様の作用効果を得ることができる。[第七の実施形態]図9は第一の実施形態の修正例として構成された本発明による車両制御装置の第七の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。この第七の実施形態に於いては、表示制御部56は加算器58に加えて判定ブロック76を有している。判定ブロック76にはハイブリッド制御部34の要求トルク演算ブロック36より要求駆動トルクTreqを示す信号が入力される。また判定ブロック76には加算器58よりフィードフォワード補正量ΔTffにて補正された要求駆動トルクTfreqを示す信号が入力され、更に加算器62より補正後の要求駆動トルクTareqを示す信号が入力される。判定ブロック76は要求駆動トルクTreqの大きさが基準値Treqcを越えるときには、表示用駆動トルクTdspを補正後の要求駆動トルクTareqに設定する。これに対し要求駆動トルクTreqの大きさが基準値Treqc未満であるときには、判定ブロック76は表示用駆動トルクTdspを補正後の要求駆動トルクTfreqよりフィードバック補正量ΔTfbを減算した値に設定する。そして表示用駆動トルクTdspを示す信号は表示制御装置60へ入力される。尚基準値Treqcは正の定数であってもよいが、フィードバック補正量ΔTfbの大きさが大きいときにはΔTfbの大きさが小さいときに比して大きくなるようΔTfbの大きさに応じて可変設定されることが好ましい。この場合フィードバック補正量ΔTfbの大きさは予め設定された第二の時間に於けるフィードバック補正量ΔTfbの平均値又は最大値であってよい。このことは後述の第八乃至第十四の実施形態について同様である。かくして第七の実施形態によれば、要求駆動トルクTreqの大きさが基準値Treqc未満であるときには、表示用駆動トルクTdspは要求駆動トルクTreqとフィードフォワード補正量ΔTffとの和であり、フィードバック補正量ΔTfbを含まない値である。よって第二の運転出力補正量であるフィードバック補正量ΔTfbの影響を受けやすい状況に於いて、フィードバック補正量ΔTfbの影響を全く受けることなく、ハイブリッドシステム10の作動モードを表示装置32に表示することができる。従ってフィードバック補正量ΔTfbの影響に起因して表示装置32に表示されるハイブリッドシステム10の作動モードが頻繁に駆動モードと充電モードとの間にて変化することを防止することができる。特に第七の実施形態によれば、要求駆動トルクTreqの大きさが基準値Treqc未満であるときには、表示用駆動トルクTdspは要求駆動トルクTreqとフィードフォワード補正量ΔTffとの和であり、フィードバック補正量ΔTfbに対する修正などは不要である。よってフィードバック補正量ΔTfbに対し修正などが行われる他の実施形態に比して車両制御装置を単純な構成にすることができる。また第七の実施形態によれば、要求駆動トルクTreqの大きさが基準値Treqc未満であるか否かに応じて、表示用駆動トルクTdspがフィードフォワード補正量ΔTffにて補正された要求駆動トルクTfreq又は補正後の要求駆動トルクTareqに変更される。従って要求駆動トルクTreqの大きさが基準値Treqcを越えるときにも表示用駆動トルクTdspが補正された要求駆動トルクTfreqに設定される場合に比して、表示されるハイブリッドシステム10の作動モードを実際のモードに近づけることができる。尚これらの作用効果は後述の第十一の実施形態に於いても同様に得られる。[第八の実施形態]図10は第二の実施形態の修正例として構成された本発明による車両制御装置の第八の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。この第八の実施形態に於いては、判定ブロック76には要求駆動トルクTreqを示す信号及び補正後の要求駆動トルクTareqを示す信号に加えて、加算器68よりTareq-Tabpの値を示す信号が入力される。また判定ブロック76は要求駆動トルクTreqの大きさが基準値Treqcを越えるときには、表示用駆動トルクTdspを補正後の要求駆動トルクTareqに設定する。これに対し要求駆動トルクTreqの大きさが基準値Treqc未満であるときには、判定ブロック76は表示用駆動トルクTdspをTareq-Tabpの値に設定する。そして表示用駆動トルクTdspを示す信号は表示制御装置60へ入力される。この第八の実施形態によれば、要求駆動トルクTreqの大きさが基準値Treqc未満であるときには、表示用駆動トルクTdspは補正後の要求駆動トルクTareqより車両のばね上共振の周波数域についてフィードバック補正量ΔTfbが除去された値である。よってハイブリッドシステム10の実際の作動モードがフィードバック補正量ΔTfbの影響を受けやすい状況に於いては、フィードバック補正量ΔTfbの影響を低減してハイブリッドシステム10の作動モードを表示装置32に表示することができる。従って車両のばね上が共振振動数にて振動する場合にも、フィードバック補正量ΔTfbの影響に起因して表示されるハイブリッドシステム10の作動モードが頻繁に駆動モードと充電モードとの間にて変化することを防止することができる。[第九の実施形態]図11は第三の実施形態の修正例として構成された本発明による車両制御装置の第九の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。この第九の実施形態に於いては、判定ブロック76には要求駆動トルクTreqを示す信号及び補正後の要求駆動トルクTareqを示す信号に加えて、加算器72より補正された要求駆動トルクTfreqと低減修正後のフィードバック補正量ΔTfbaとの和を示す信号が入力される。また判定ブロック76は要求駆動トルクTreqの大きさが基準値Treqcを越えるときには、表示用駆動トルクTdspを補正後の要求駆動トルクTareqに設定する。これに対し要求駆動トルクTreqの大きさが基準値Treqc未満であるときには、判定ブロック76は表示用駆動トルクTdspをTfreqとΔTfbaとの和に設定する。そして表示用駆動トルクTdspを示す信号は表示制御装置60へ入力される。この第九の実施形態によれば、要求駆動トルクTreqの大きさが基準値Treqc未満であるときには、表示用駆動トルクTdspは大きさが低減されたフィードバック補正量ΔTfbaと、フィードフォワード補正量ΔTffにて補正された要求駆動トルクTfreqとの和である。よって表示用駆動トルクTdspはフィードバック補正量ΔTfbの影響が低減されるよう修正された補正後の要求駆動トルクTareqである。従って要求駆動トルクTreqの大きさが基準値Treqc未満であるときに、表示用駆動トルクTdspが正負の値に繰り返し変動する虞れを低減し、これにより表示される作動モードが頻繁に駆動モードと充電モードとの間にて変化する虞れを低減することができる。[第十の実施形態]図12は第四の実施形態の修正例として構成された本発明による車両制御装置の第十の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。この第十の実施形態に於いては、判定ブロック76には要求駆動トルクTreqを示す信号のみが入力される。そして判定ブロック76は要求駆動トルクTreqの大きさが基準値Treqcを越えるときには、サンプリング回路74のサンプリング周期を標準値Csnに設定する。これに対し要求駆動トルクTreqの大きさが基準値Treqc未満であるときには、判定ブロック76はサンプリング回路74のサンプリング周期を所定値Csaに設定する。サンプリング回路74はCsn又はCsaのサンプリング周期Csにて駆動トルクの補正量ΔTreqをサンプリングし、サンプリング回路74の出力は表示用駆動トルクTdspとして表示制御装置60へ入力される。サンプリング周期の所定値Csaは、第四の実施形態の場合と同様に、車両のばね上共振の周波数域の下限値f1に対応する周期1/f1よりも長い周期又は車両のばね上共振の周波数域の上限値f2に対応する周期1/f2よりも短い周期である。この第十の実施形態によれば、要求駆動トルクTreqの大きさが基準値Treqc未満であるときには、サンプリング回路74は所定値Csaのサンプリング周期にて駆動トルクの補正量ΔTreqをサンプリングする。よって表示用駆動トルクTdspはフィードバック補正量ΔTfbの影響が低減されるよう修正された補正後の要求駆動トルクTareqである。従って車両のばね上が共振振動数にて振動する場合にも、フィードバック補正量ΔTfbの影響に起因して表示装置32に表示されるハイブリッドシステム10の作動モードが頻繁に駆動モードと充電モードとの間にて変化することを防止することができる。[第十一の実施形態]図13は第七の実施形態の修正例として構成された本発明による車両制御装置の第十一の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。この第十一の実施形態に於いては、判定ブロック76は要求駆動トルクTreqの大きさが基準値Treqcを越えるときには、表示用駆動トルクTdspを補正後の要求駆動トルクTareqに設定する。また補正後の要求駆動トルクTareqを示す信号がハイブリッド制御部34の目標エンジン出力演算ブロック42及び加算器46へ出力される。これに対し要求駆動トルクTreqの大きさが基準値Treqc未満であるときには、判定ブロック76は表示用駆動トルクTdspを補正後の要求駆動トルクTfreqよりフィードバック補正量ΔTfbを減算した値に設定する。また補正後の要求駆動トルクTfreqよりフィードバック補正量ΔTfbを減算した値を示す信号がハイブリッド制御部34の目標エンジン出力演算ブロック42及び加算器46へ出力される。この第十一の実施形態によれば、第六の実施形態の場合と同様に、フィードバック補正量ΔTfbの影響に起因して表示されるハイブリッドシステム10の作動モードが頻繁に駆動モードと充電モードとの間にて変化することを防止することができる。尚第十一の実施形態によれば、エンジン12及び電動モータ14は表示用駆動トルクTdspと同一の目標駆動トルクに基づいて制御され、このことは後述の第十二乃至第十四の実施形態に於いても同様である。[第十二の実施形態]図14は第七の実施形態の修正例として構成された本発明による車両制御装置の第十二の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。この第十二の実施形態に於いては、判定ブロック76は要求駆動トルクTreqの大きさが基準値Treqcを越えるときには、表示用駆動トルクTdspを補正後の要求駆動トルクTareqに設定する。また補正後の要求駆動トルクTareqを示す信号がハイブリッド制御部34の目標エンジン出力演算ブロック42及び加算器46へ出力される。これに対し要求駆動トルクTreqの大きさが基準値Treqc未満であるときには、判定ブロック76は表示用駆動トルクTdspをTareq-Tabpの値に設定する。またTareq-Tabpの値を示す信号がハイブリッド制御部34の目標エンジン出力演算ブロック42及び加算器46へ出力される。従って第十二の実施形態によれば、第八の実施形態の場合と同様の作用効果が得られる。即ち車両のばね上が共振振動数にて振動する場合にも、フィードバック補正量ΔTfbの影響に起因してハイブリッドシステム10の作動モードが頻繁に駆動モードと充電モードとの間にて変化することを防止することができる。[第十三の実施形態]図15は第八の実施形態の修正例として構成された本発明による車両制御装置の第十三の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。この第十三の実施形態に於いては、判定ブロック76は要求駆動トルクTreqの大きさが基準値Treqcを越えるときには、表示用駆動トルクTdspを補正後の要求駆動トルクTareqに設定する。また補正後の要求駆動トルクTareqを示す信号がハイブリッド制御部34の目標エンジン出力演算ブロック42及び加算器46へ出力される。これに対し要求駆動トルクTreqの大きさが基準値Treqc未満であるときには、判定ブロック76は表示用駆動トルクTdspをTfreqとΔTfbaとの和に設定する。またTfreqとΔTfbaとの和を示す信号がハイブリッド制御部34の目標エンジン出力演算ブロック42及び加算器46へ出力される。この第十三の実施形態によれば、第九の実施形態の場合と同様の作用効果が得られる。即ち要求駆動トルクTreqの大きさが基準値Treqc未満であるときに、表示用駆動トルクTdspが正負の値に繰り返し変動する虞れを低減し、これにより表示される作動モードが頻繁に駆動モードと充電モードとの間にて変化する虞れを低減することができる。[第十四の実施形態]図16は第九の実施形態の修正例として構成された本発明による車両制御装置の第十四の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。この第十四の実施形態に於いては、判定ブロック76は要求駆動トルクTreqの大きさが基準値Treqcを越えるときには、サンプリング回路74のサンプリング周期を標準値Csnに設定する。これに対し要求駆動トルクTreqの大きさが基準値Treqc未満であるときには、判定ブロック76はサンプリング回路74のサンプリング周期を所定値Csaに設定する。サンプリング回路74はCsn又はCsaのサンプリング周期Csにて駆動トルクの補正量ΔTreqをサンプリングし、サンプリング回路74の出力は表示用駆動トルクTdspとして表示制御装置60へ入力される。またサンプリング回路74の出力はハイブリッド制御部34の目標エンジン出力演算ブロック42及び加算器46へ出力される。この第十四の実施形態によれば、第十の実施形態の場合と同様の作用効果が得られる。即ち車両のばね上が共振振動数にて振動する場合にも、フィードバック補正量ΔTfbの影響に起因して表示装置32に表示されるハイブリッドシステム10の作動モードが頻繁に駆動モードと充電モードとの間にて変化することを防止することができる。[第一の変形例]図17は本発明による車両制御装置の第一の変形例のハイブリッド制御部をばね上制振制御部及び表示制御部と共に示す機能ブロック図である。この第一の変形例に於いては、ばね上制振制御部38はばね上振動を抑制するためのエンジン12の目標駆動トルクTetのフィードフォワード補正量ΔTeff及びフィードバック補正量ΔTefbを演算する。フィードフォワード補正量ΔTeff及びフィードバック補正量ΔTefbを示す信号は表示制御部56へ入力される。表示制御部56は少なくともフィードフォワード補正量ΔTeffに基づいて第一乃至第十の実施形態の何れかの場合と同様の要領にて表示装置32の表示を制御する。ばね上制振制御部38はフィードフォワード補正量ΔTeff及びフィードバック補正量ΔTefbに基づいて第一乃至第十の実施形態の何れかの場合と同様の要領にてばね上振動を抑制するためのエンジン12の目標駆動トルクTetの補正量ΔTetを演算する。そして補正量ΔTetは加算器78によりエンジン12の目標駆動トルクTetと加算され、これにより補正後の目標駆動トルク目標駆動トルク補正値Taetが演算される。エンジン制御部44には補正後の目標駆動トルクTaetを示す信号が入力され、エンジン制御部44は補正後の目標駆動トルクTaet及び目標エンジン回転数Netに基づいてエンジン12を制御する。よってこの第一の変形例によれば、エンジン12の目標駆動トルクTetについて補正量ΔTeff、ΔTefb、ΔTetが演算される点を除き、第一乃至第十の実施形態の場合と同様に表示装置32の表示を制御することができる。従ってフィードバック補正量ΔTefbの影響に起因して表示されるハイブリッドシステム10の作動モードが頻繁に駆動モードと充電モードとの間にて変化することを防止又は低減することができる。[第二の変形例]図18は本発明による車両制御装置の第二の変形例のハイブリッド制御部をばね上制振制御部及び表示制御部と共に示す機能ブロック図である。この第二の変形例に於いては、ばね上制振制御部38はばね上振動を抑制するための電気モータ14の目標駆動トルクTmtのフィードフォワード補正量ΔTmff及びフィードバック補正量ΔTmfbを演算する。フィードフォワード補正量ΔTmff及びフィードバック補正量ΔTmfbを示す信号は表示制御部56へ入力される。表示制御部56は少なくともフィードフォワード補正量ΔTmffに基づいて第一乃至第十の実施形態の何れかの場合と同様の要領にて表示装置32の表示を制御する。ばね上制振制御部38はフィードフォワード補正量ΔTmff及びフィードバック補正量ΔTmfbに基づいて第一乃至第十の実施形態の何れかの場合と同様の要領にてばね上振動を抑制するための電気モータ14の目標駆動トルクTmtの補正量ΔTmtを演算する。そして補正量ΔTmtは加算器80により電気モータ14の目標駆動トルクTmtと加算され、これにより補正後の目標駆動トルクTamtが演算される。モータ制御部48には補正後の目標駆動トルクTamtを示す信号が入力され、モータ制御部48は補正後の目標駆動トルクTamtに基づいて電気モータ14を制御する。よってこの第二の変形例によれば、電気モータ14の目標駆動トルクTmtについて補正量ΔTmff、ΔTmfb、ΔTmtが演算される点を除き、第一乃至第十の実施形態の場合と同様に表示装置32の表示を制御することができる。従ってフィードバック補正量ΔTmfbの影響に起因して表示されるハイブリッドシステム10の作動モードが頻繁に駆動モードと充電モードとの間にて変化することを防止又は低減することができる。[第三の変形例]図19は第十一の実施形態の修正例として構成された本発明による車両制御装置の第三の変形例のハイブリッド制御部をばね上制振制御部及び表示制御部と共に示す機能ブロック図である。この第三の変形例に於いては、ばね上制振制御部38はばね上振動を抑制するためのエンジン12の目標駆動トルクTetのフィードフォワード補正量ΔTeff及びフィードバック補正量ΔTefbを演算する。フィードフォワード補正量ΔTeffは加算器58によりエンジン12の目標駆動トルクTetと加算され、これにより補正後の目標駆動トルクTfetが演算される。補正後の目標駆動トルクTfetは加算器62によりフィードバック補正量ΔTefbと加算され、これにより補正後の目標駆動トルクTaetが演算される。補正後の目標駆動トルクTfetを示す信号及び補正後の目標駆動トルクTaetを示す信号は判定ブロック76へ入力される。判定ブロック76はエンジン12の目標駆動トルクTetの大きさが基準値Tetcを越えるときには、表示用駆動トルクTdspを補正後の目標駆動トルクTaetに設定する。また補正後の目標駆動トルクTaetを示す信号がエンジン制御部44へ出力される。これに対しエンジン12の目標駆動トルクTetの大きさが基準値Tetc未満であるときには、判定ブロック76は表示用駆動トルクTdspを補正後の目標駆動トルクTaetよりフィードバック補正量ΔTefbを減算した値に設定する。また補正後の目標駆動トルクTaetよりフィードバック補正量ΔTefbを減算した値を示す信号がエンジン制御部44へ出力される。尚基準値Tetcは正の定数であってもよいが、フィードバック補正量ΔTefbの大きさが大きいときにはΔTefbの大きさが小さいときに比して大きくなるようΔTefbの大きさに応じて可変設定されることが好ましい。この場合フィードバック補正量ΔTefbの大きさは予め設定された第三の時間に於けるフィードバック補正量ΔTefbの平均値又は最大値であってよい。この第三の変形例によれば、エンジン12の目標駆動トルクTetについて補正量ΔTeff、ΔTefb、ΔTetが演算される点を除き、第十一の実施形態の場合と同様に表示装置32の表示を制御することができる。従ってフィードバック補正量ΔTefbの影響に起因して表示されるハイブリッドシステム10の作動モードが頻繁に駆動モードと充電モードとの間にて変化することを防止することができる。尚この第三の変形例と同様の変形が上述の第十二乃至第十四の何れかの実施形態に適用されてもよい。[第四の変形例]図20は第十一の実施形態の修正例として構成された本発明による車両制御装置の第四の変形例のハイブリッド制御部をばね上制振制御部及び表示制御部と共に示す機能ブロック図である。この第二の変形例に於いては、ばね上制振制御部38はばね上振動を抑制するための電気モータ14の目標駆動トルクTmtのフィードフォワード補正量ΔTmff及びフィードバック補正量ΔTmfbを演算する。フィードフォワード補正量ΔTmffは加算器58により電気モータ14の目標駆動トルクTmtと加算され、これにより補正後の目標駆動トルクTfmtが演算される。補正後の目標駆動トルクTfmtは加算器62によりフィードバック補正量ΔTmfbと加算され、これにより補正後の目標駆動トルクTamtが演算される。補正後の目標駆動トルクTfmtを示す信号及び補正後の目標駆動トルクTamtを示す信号は判定ブロック76へ入力される。判定ブロック76は電気モータ14の目標駆動トルクTmtの大きさが基準値Tmtcを越えるときには、表示用駆動トルクTdspを補正後の目標駆動トルクTamtに設定する。また補正後の目標駆動トルクTamtを示す信号がモータ制御部48へ出力される。これに対し電気モータ14の目標駆動トルクTmtの大きさが基準値Tmtc未満であるときには、判定ブロック76は表示用駆動トルクTdspを補正後の目標駆動トルクTamtよりフィードバック補正量ΔTmfbを減算した値に設定する。また補正後の目標駆動トルクTamtよりフィードバック補正量ΔTmfbを減算した値を示す信号がモータ制御部48へ出力される。尚基準値Tmtcは正の定数であってもよいが、フィードバック補正量ΔTmfbの大きさが大きいときにはΔTmfbの大きさが小さいときに比して大きくなるようΔTmfbの大きさに応じて可変設定されることが好ましい。この場合フィードバック補正量ΔTmfbの大きさは予め設定された第四の時間に於けるフィードバック補正量ΔTmfbの平均値又は最大値であってよい。この第四の変形例によれば、電気モータ14の目標駆動トルクTmtについて補正量ΔTmff、ΔTmfb、ΔTmtが演算される点を除き、第十一の実施形態の場合と同様に表示装置32の表示を制御することができる。従ってフィードバック補正量ΔTmfbの影響に起因して表示されるハイブリッドシステム10の作動モードが頻繁に駆動モードと充電モードとの間にて変化することを防止することができる。尚この第四の変形例と同様の変形が上述の第十二乃至第十四の何れかの実施形態に適用されてもよい。以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。例えば上述の第五及び第六の実施形態は第一の実施形態の変形例として構成されているが、第五若しくは第六の実施形態の構成が第二乃至第四の何れかの実施形態に適用されてもよい。即ち第二乃至第四の何れかの実施形態に於いて、表示用駆動トルクTdsp及びフィードバック補正量ΔTfbの符号が互いに異なり且つΔTfbの大きさがTfreqの大きさよりも大きいときには、ハイブリッドシステム10が所定の状況にあると判定される。そしてハイブリッドシステム10が所定の状況にある場合に於いて、フィードバック補正量ΔTfbの符号が正であるときには、ハイブリッドシステム10の作動モードが駆動モードであると表示される。これに対し、フィードバック補正量ΔTfbの符号が負であるときには、ハイブリッドシステム10の作動モードが充電モードであると表示される。また表示用駆動トルクTdsp及びフィードバック補正量ΔTfbの符号が同一である、若しくはΔTfbの大きさがTfreqの大きさ以下であるときには、ハイブリッドシステム10が所定の状況にはないと判定される。そしてハイブリッドシステム10が所定の状況にない場合に於いて、表示用駆動トルクTdspが正の値であるときには、ハイブリッドシステム10の作動モードが駆動モードであると表示される。これに対し表示用駆動トルクTdspが正の値であるときには、ハイブリッドシステム10の作動モードが充電モードであると表示される。また上述の第二、第八、第十二の実施形態に於いては、それぞれfbp1、fbp2の通過帯域の下限値及び上限値にてバンドパスフィルタ処理が行われるようになっている。しかしカットオフ周波数がfbp1のローパスフィルタ処理とカットオフ周波数がfbp2のハイパスフィルタ処理との組合せが採用されてもよく、またそれらの一方のフィルタ処理のみが採用されてもよい。また上述の各実施形態に於いては、運転者の駆動操作に伴う車両のばね上振動を抑制するための駆動トルクの補正量ΔTreqが演算され、要求駆動トルクTreqが駆動トルクの補正量ΔTreqにて補正されることにより補正後の要求駆動トルクTareqが演算される。しかし本発明は運転者の制動操作に伴う車両のばね上振動を抑制するための制動トルクの補正量が演算され、要求制動トルクが制動トルクの補正量にて補正されることにより補正後の要求制動駆動トルクが演算される場合にも適用されてよい。尚その場合には制動トルクの補正量は少なくとも運転者の制動操作量に基づいて演算される第一の制動トルク補正量と、車両に対する外乱に基づいて演算される第二の制動トルク補正量とを含んでいてよい。また表示手段としての表示装置32は補正後の要求制動駆動トルクよりも第二の制動トルク補正量の影響が低減された値である表示用補正後の要求制動駆動トルクに基づいて運転出力状況を表示するようになっていてよい。また上述の各実施形態に於いては、車両はハイブリッドシステム搭載車であるが、本発明の車両制御装置は減速制動時に回生を行う電気自動車に適用されてもよい。以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明する。[第一の実施形態]図1は本発明による車両制御装置が適用されてよいハイブリッドシステム搭載車を示す概略構成図である。図1に於いて、100は車両制御装置を示し、10はハイブリッドシステムを示している。ハイブリッドシステム10はガソリンエンジンの如きエンジン12と補助動力源としての電動モータ電動機14とを有している。エンジン12の出力回転軸12A及び電動モータ14の回転軸14Aは動力分配装置16に機械的に接続されており、動力分配装置16には発電機18の回転軸18Aも機械的に接続されている。動力分配装置16は遊星歯車機構を含み、エンジン12の動力を回転軸14Aへ伝達するモードと、回転軸18Aへ伝達するモードと、回転軸14A及び18Aへ伝達するモードとに切り替るようになっている。回転軸14Aは差動歯車装置を内蔵する減速機20を介して左右のドライブシャフト22L及び22Rの内端に駆動接続されいる。ドライブシャフト22L及び22Rの外端は図1には示されていない等速ジョイントを介して左右の駆動輪24L及び24Rに連結されている。車輌の走行時には回転軸14Aの動力が減速機20、ドライブシャフト22L及び22Rを介して駆動輪24L及び24Rへ走行用駆動力として伝達される。また車輌の減速制動時には駆動輪24L及び24Rが路面より受ける回転駆動力がドライブシャフト22L及び22R、減速機20を介して回転軸14Aへ伝達され、回転軸14Aより電動モータ14へ伝達される。この場合動力分配装置16により回転軸14Aと出力回転軸12A及び回転軸18Aとの接続が遮断される。電動モータ14及び発電機18は交流仕様のものであり、インバータ26を介してバッテリ28と電気的に接続されている。電動モータ14はバッテリ28より供給されインバータ26により交流に変換された駆動電流が供給されることにより必要に応じて動力を発生する。また電動モータ14は車輌の減速制動時には回生発電機として機能し、その発電電流はインバータ26により直流に変換された後バッテリ28へ供給され、これによりバッテリが充電される。発電機18はエンジン12より動力分配装置16を介して動力が供給されることにより発電し、その発電電流はインバータ26により直流に変換された後バッテリ28へ供給され、これによりバッテリが充電される。また発電機18の発電電流は必要に応じてインバータ26を介して電動モータ14へ供給され、これにより電動モータが駆動される。エンジン12、電動モータ14、動力分配装置16、発電機18、インバータ26は統合制御装置30のハイブリッド制御部により制御される。ハイブリッド制御部は車輌の走行状況に応じて互いに共働して下記の車両走行モードを達成する。ハイブリッド制御部には統合制御装置30のばね上制振制御部より必要に応じて出力の補正指令が入力され、これによりハイブリッド制御部にはばね上のバウンスやピッチのばね上振動を抑制するようハイブリッドシステム10の駆動力を制御する。車両制御装置100は車室内に設けられた表示装置32を有し、表示装置32は統合制御装置30の表示制御部によって制御されることにより、車両の走行に関する情報を表示する。尚統合制御装置30の各制御部はそれぞれCPUとROMとRAMと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータであってよい。図2は統合制御装置30のハイブリッド制御部をばね上制振制御部及び表示制御部と共に示す機能ブロック図、図3は図2に示されたね上制振制御部を示す機能ブロック図である。図2に於いて、統合制御装置30のハイブリッド制御部34は要求駆動トルク演算ブロック36を有し、要求トルク演算ブロック36は運転者の駆動操作量であるアクセル開度Acc及びエンジン回転数Neに基づいて運転者の要求駆動トルクTreqを演算する。ばね上制振制御部38はばね上振動を抑制するための駆動トルクの補正量ΔTreqを演算する。要求駆動トルクTreq及び補正量ΔTreqは加算器40によって加算され、これにより補正後の要求駆動トルクTareqが演算される。また統合制御装置30のハイブリッド制御部34は目標エンジン出力演算ブロック42を有し、このブロック42は補正後の要求駆動トルクTareq及びエンジン回転数Neに基づいて目標エンジントルクTet及び目標エンジン回転数Netを演算する。目標エンジントルクTet及び目標エンジン回転数Netを示す信号はエンジン制御部44へ出力され、これによりエンジン12が目標エンジントルクTet及び目標エンジン回転数Netに基づいて制御される。補正後の要求駆動トルクTareqを示す信号は加算器46のプラスの端子に入力され、目標エンジントルクTetを示す信号は加算器46のマイナスの端子に入力され、これにより目標モータトルクTmt=Tareq-Tetが演算される。目標モータトルクTmtを示す信号はモータ制御部48へ出力され、これにより電動モータ14が目標モータトルクTmtに基づいて制御される。統合制御装置30のハイブリッド制御部34により達成される車両の走行モードは以下の通りである。A発進及び低速走行モード車輌の発進時及び低速走行時に於いては、エンジンの効率が他の運転域に比して低いので、エンジン12が停止され又は空転される状態にて電動モータ14がバッテリ28よりインバータ26を経て供給される駆動電流により駆動され、車輌は電気自動車として走行する。尚エンジン12が低温状態にあるときには、一定の温度以上になるまでエンジン12がアイドリング運転されるが、その動力は外部へ伝達されない。B通常走行モード車輌の通常走行時には、エンジン12の動力が動力分配装置16により発電機18及び減速機20へ分配され、発電機18により発電された電力により電動モータ14が駆動され、駆動輪24L及び24Rは動力分配装置16より減速機20へ供給される動力及び電動モータ14により発生され減速機20へ供給される動力の両者により駆動される。C高負荷走行モード車輌が全開加速時や急坂登坂時の如き高負荷走行状態にあるときには、通常走行モードの場合と同様、エンジン12の動力が動力分配装置16により発電機18及び減速機20へ分配されるが、電動モータ14は発電機18により発電された電力及びバッテリ28よりインバータ26を経て供給される駆動電流の両者によって駆動され、これにより駆動輪24L及び24Rは高い駆動力にて駆動される。D減速制動モード車輌の減速制動時には、前述の如く駆動輪24L及び24Rが路面より受ける回転駆動力がドライブシャフト22L及び22R、減速機20、回転軸14Aを介して電動モータ14へ伝達され、電動モータ14が回生発電機として機能することにより発電された電力がインバータ26を経てバッテリ28へ供給されバッテリが充電される。Eバッテリ充電モードバッテリ28は常に一定の充電状態を維持するよう制御される。従ってバッテリ28の充電量が所定値以下に低下したことがSOCメータ28Aにより検出されると、上記通常走行モード時にエンジン12の出力が増大されると共に、動力分配装置16により発電機18への分配動力が増大され、発電機18による発電電力の増大分がインバータ26を経てバッテリ28へ供給されバッテリが充電される。Fエコランモード例えば信号待ち時の如く、減速制動により車速が所定値以下に低下し車輌が停止すると、エンジン12による無駄な燃料消費を防止すべく、エンジン12の温度が一定の温度以上であれば、図には示されていないイグニッションスイッチがオン状態にあってもエンジン12が自動的に停止される。図3に示されている如く、ばね上制振制御部38はフィードフォワード補正量演算ブロック50と、フィードバック補正量演算ブロック52と、加算器54とを有している。フィードフォワード補正量演算ブロック50は少なくともアクセル開度Accに基づいてばね上振動を抑制するための駆動トルクのフィードフォワード補正量ΔTffを演算する。フィードバック補正量演算ブロック52は少なくとも路面からの外乱に基づいてばね上振動を抑制するための駆動トルクのフィードバック補正量ΔTfbを演算する。加算器54はフィードフォワード補正量ΔTff及びフィードバック補正量ΔTfbの和を駆動トルクの補正量ΔTreqとして演算する。フィードフォワード補正量ΔTff及びフィードバック補正量ΔTfbを示す信号は表示制御部56にも入力される。尚実施形態によっては、フィードフォワード補正量ΔTffを示す信号のみが表示制御部56に入力され、また駆動トルクの補正量ΔTreqを示す信号が表示制御部56に入力される。表示制御部56は後に詳細に説明する如く要求駆動トルクTreq及びフィードフォワード補正量ΔTff等に基づいて表示用駆動トルクTdspを演算する。そして表示制御部56は少なくとも表示用駆動トルクTdspに基づいて表示装置32の表示を制御する。図4は本発明による車両制御装置の第一の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。図4に於いて、表示制御部56は加算器58を有している。加算器58にはハイブリッド制御部34の要求トルク演算ブロック36より要求駆動トルクTreqを示す信号が入力され、またばね上制振制御部38よりフィードフォワード補正量ΔTffを示す信号が入力される。加算器58は要求駆動トルクTreq及びフィードフォワード補正量ΔTffの和TreqΔTffをフィードフォワード補正量ΔTffにて補正された要求駆動トルクTfreqとして演算する。補正された要求駆動トルクTfreqを示す信号はハイブリッド制御部34の一部を構成する加算器62へ入力されると共に、表示用駆動トルクTdspとして表示制御装置60へ入力される。表示制御装置60は、表示用駆動トルクTdspが正の値であるときには、ハイブリッドシステム10の作動モードが駆動モードであることを表示装置32に表示する。これに対し表示用駆動トルクTdspが正の値であるときには、表示制御装置60はハイブリッドシステム10の作動モードが充電モードであることを表示装置32に表示する。また表示制御装置60はSOCメータ28Aにより検出されるバッテリ28の充電状態に基づいてバッテリ28の充電量を表示装置32に表示する。尚この表示制御装置60の機能は、第五及び第六の実施形態図8を除く後述の他の実施形態に於いても同様である。加算器62は補正された要求駆動トルクTfreqとフィードバック補正量ΔTfbとを加算する。加算器62の出力、従って和TreqΔTreqを示す信号は、補正後の要求駆動トルクTareqを示す信号としてハイブリッド制御部34の目標エンジン出力演算ブロック42及び加算器46へ出力される。よって加算器58及び62により図2の加算器40の機能が達成される。かくして第一の実施形態によれば、表示用駆動トルクTdspは、要求駆動トルクTreqとフィードフォワード補正量ΔTffとの和であり、フィードバック補正量ΔTfbを含まない値、即ちフィードバック補正量ΔTfbの影響が0に低減された値である。よってフィードバック補正量ΔTfbの影響を全く受けることなく、ハイブリッドシステム10の作動モードを表示装置32に表示することができる。従ってフィードバック補正量ΔTfbの影響に起因して表示装置32に表示されるハイブリッドシステム10の作動モードが頻繁に駆動モードと充電モードとの間にて変化することを防止し、車両の乗員が煩わしさを感じることを防止することができる。特に第一の実施形態によれば、表示用駆動トルクTdspは要求駆動トルクTreqとフィードフォワード補正量ΔTffとの和であり、フィードバック補正量ΔTfbに対する修正などは不要である。よってフィードバック補正量ΔTfbに対する修正などが行われる場合に比して、車両制御装置を単純な構成にすることができる。尚補正後の要求駆動トルクTareqは要求駆動トルクTreqとばね上振動を抑制するための駆動トルクの補正量ΔTreqとの和であり、表示用駆動トルクTdspの演算制御による影響を受けない。よって表示用駆動トルクTdspの演算制御による影響を受けることなく、ばね上振動を効果的に抑制することができる。このことは後述の第二乃至第九の実施形態についても同様である。[第二の実施形態]図5は本発明による車両制御装置の第二の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。尚図5に於いて、図4に示されたブロックに対応するブロックには図4に於いて付された符号と同一の符号が付されている。このことは図6乃至図16に示された他の実施形態についても同様である。この第二の実施形態に於いては、表示制御部56は加算器64を有し、加算器64にはばね上制振制御部38よりフィードフォワード補正量ΔTff及びフィードバック補正量ΔTfbの和である駆動トルクの補正量ΔTreqを示す信号が入力される。そして加算器64は要求駆動トルクTreqと駆動トルクの補正量ΔTreqとを加算することにより補正後の要求駆動トルクTareqを演算する。補正後の要求駆動トルクTareqを示す信号はハイブリッド制御部34の目標エンジン出力演算ブロック42及び加算器46へ出力されると共に、バンドパスフィルタブロック66に入力される。よって加算器64は図2に示された加算器40としても機能する。補正後の要求駆動トルクTareqを示す信号はバンドパスフィルタブロック66にも入力される。車両のばね上共振の周波数域の下限値及び上限値をそれぞれf1、f2とし、バンドパスフィルタブロック66の通過帯域の下限値及び上限値をそれぞれfbp1、fbp2として、fbp1fはf1以下の値であり、fbp2fはf2以上の値である。尚バンドパスフィルタブロック66の通過帯域の下限値fbp1及び上限値fbp2は定数であってもよいが、例えば乗員数や積載荷重の変化に伴うばね上共振の周波数域の変化に応じて可変設定されてもよい。バンドパスフィルタブロック66によりバンドパスフィルタ処理された補正後の要求駆動トルクTabpを示す信号は加算器68のマイナスの端子に入力される。加算器68のプラスの端子にはバンドパスフィルタ処理されていない補正後の要求駆動トルクTareqを示す信号が入力される。加算器68はTareq-Tabpの値を演算し、Tareq-Tabpの値を示す信号は表示用駆動トルクTdspとして表示制御装置60へ入力される。かくして第二の実施形態によれば、表示用駆動トルクTdspは補正後の要求駆動トルクTareqより車両のばね上共振の周波数域についてフィードバック補正量ΔTfbが除去された値である。よって表示用駆動トルクTdspは車両のばね上共振の周波数域についてフィードバック補正量ΔTfbの影響が0に低減されるよう修正された補正後の要求駆動トルクTareqである。従って車両のばね上が共振振動数にて振動する場合にも、フィードバック補正量ΔTfbの影響に起因して表示装置32に表示されるハイブリッドシステム10の作動モードが頻繁に駆動モードと充電モードとの間にて変化することを防止することができる。特に第二の実施形態によれば、バンドパスフィルタ処理は車両のばね上共振の周波数域を含むfbp1f以上でfbp2f以下の特定の周波数について行われ、それ以外の周波数については補正後の要求駆動トルクTareqよりフィードバック補正量ΔTfbは除去されない。従って周波数に関係なく補正後の要求駆動トルクTareqよりフィードバック補正量ΔTfbが除去される場合に比して、特定の周波数以外の周波数について表示装置32に表示される作動モードを実際の作動モードに近づけることができる。尚この作用効果は後述の第七の実施形態に於いても同様に得られる。[第三の実施形態]図6は本発明による車両制御装置の第三の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。この第三の実施形態に於いては、表示制御部56は加算器58に加えてゲイン乗算器70及び加算器72を有している。ゲイン乗算器70にはフィードバック補正量ΔTfbを示す信号が入力され、ゲイン乗算器70は0よりも大きく1よりも小さいゲインKをフィードバック補正量ΔTfbに乗算することにより、低減修正後のフィードバック補正量ΔTfbaを演算する。尚ゲインKは一定であってもよいが、例えばフィードバック補正量ΔTfbの大きさが大きいときにはΔTfbの大きさが小さいときに比して小さくなるよう、ΔTfbの大きさに応じて可変設定されることが好ましい。この場合フィードバック補正量ΔTfbの大きさは予め設定された第一の時間内に於けるフィードバック補正量ΔTfbの平均値又は最大値であってよい。低減修正後のフィードバック補正量ΔTfbaを示す信号は加算器72に入力される。加算器72は低減修正後のフィードバック補正量ΔTfbaとフィードフォワード補正量ΔTffにて補正された要求駆動トルクTfreqと加算し、その出力である和TfreqΔTfbaを示す信号は表示用駆動トルクTdspとして表示制御装置60へ入力される。この第三の実施形態によれば、表示用駆動トルクTdspは大きさが低減されたフィードバック補正量ΔTfbaと、フィードフォワード補正量ΔTffにて補正された要求駆動トルクTfreqとの和である。よって表示用駆動トルクTdspはフィードバック補正量ΔTfbの影響が低減されるよう修正された補正後の要求駆動トルクTareqである。従って表示用駆動トルクTdspが正負の値に繰り返し変動する虞れを低減し、これにより表示装置32に表示されるハイブリッドシステム10の作動モードが頻繁に駆動モードと充電モードとの間にて変化する虞れを低減することができる。特に第三の実施形態によれば、表示用駆動トルクTdspは大きさが低減されたフィードバック補正量ΔTfbaと、フィードフォワード補正量ΔTffにて補正された要求駆動トルクTfreqとの和であり、フィードバック補正量ΔTfbを反映している。従って表示用駆動トルクTdspがフィードフォワード補正量ΔTffである場合に比して、表示装置32に表示される作動モードを実際の作動モードに近づけることができる。尚この作用効果は後述の第八の実施形態に於いても同様に得られる。[第四の実施形態]図7は本発明による車両制御装置の第四の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。この第四の実施形態に於いては、表示制御部56は加算器64に加えてサンプリング回路74を有している。サンプリング回路74には駆動トルクの補正量ΔTreqを示す信号が入力され、サンプリング回路74は所定値Csaのサンプリング周期Csにて駆動トルクの補正量ΔTreqをサンプリングする。サンプリング回路74の出力は表示用駆動トルクTdspとして表示制御装置60へ入力される。サンプリング周期の所定値Csaは、車両のばね上共振の周波数域の下限値f1に対応する周期1/f1よりも長い周期又は車両のばね上共振の周波数域の上限値f2に対応する周期1/f2よりも短い周期である。この第四の実施形態によれば、表示用駆動トルクTdspは駆動トルクの補正量ΔTreqを所定値Csaのサンプリング周期Csにてサンプリングすることにより得られる値である。そして所定値Csaのサンプリング周期Csは車両のばね上共振の周波数域に対応する周期以外の周期である。よって表示用駆動トルクTdspは車両のばね上共振の周波数域についてフィードバック補正量ΔTfbの影響が排除されるよう修正された補正後の要求駆動トルクTareqである。従って車両のばね上が共振振動数にて振動する場合にも、フィードバック補正量ΔTfbの影響に起因して表示装置32に表示されるハイブリッドシステム10の作動モードが頻繁に駆動モードと充電モードとの間にて変化することを防止することができる。特に第四の実施形態によれば、表示用駆動トルクTdspは車両のばね上共振の周波数域についてはフィードバック補正量ΔTfbを含まない値であるが、車両のばね上共振の周波数域以外の周波数についてはフィードバック補正量ΔTfbを含む値である。従って周波数に関係なく表示用駆動トルクTdspがフィードバック補正量ΔTfbを含まない値である場合に比して、車両のばね上共振の周波数域以外の周波数について表示装置32に表示される作動モードを実際の作動モードに近づけることができる。尚この作用効果は後述の第九の実施形態に於いても同様に得られる。[第五の実施形態]図8は第一の実施形態の変形例として構成された本発明による車両制御装置の第五の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。この第五の実施形態に於いては、表示制御装置60には加算器58よりフィードフォワード補正量ΔTffにて補正された要求駆動トルクTfreqを示す信号が入力され、またばね上制振制御部38よりフィードバック補正量ΔTfbを示す信号が入力される。表示制御装置60は、補正後の要求駆動トルクTfreq及びフィードバック補正量ΔTfbの符号の関係及び大小関係に応じて、ハイブリッドシステム10の作動モードが駆動モードであるか充電モードであるかを表示する。特に表示制御装置60は、補正後の要求駆動トルクTfreq及びフィードバック補正量ΔTfbの符号が互いに異なり且つΔTfbの大きさがTfreqの大きさよりも大きいときには、ハイブリッドシステム10が所定の状況にあると判定する。そしてハイブリッドシステム10が所定の状況にある場合には、表示制御装置60は、フィードバック補正量ΔTfbの符号が正であるときには、ハイブリッドシステム10の作動モードが駆動モードであることを表示装置32に表示する。これに対し、フィードバック補正量ΔTfbの符号が負であるときには、表示制御装置60はハイブリッドシステム10の作動モードが充電モードであることを表示装置32に表示する。表示制御装置60は、補正後の要求駆動トルクTfreq及びフィードバック補正量ΔTfbの符号が同一である、若しくはΔTfbの大きさがTfreqの大きさ以下であるときには、ハイブリッドシステム10が所定の状況にはないと判定する。そしてハイブリッドシステム10が所定の状況にない場合には、表示制御装置60は、フィードフォワード補正量ΔTffにて補正された要求駆動トルクTfreqを表示用駆動トルクTdspとする。そして表示制御装置60は、表示用駆動トルクTdspが正の値であるときには、ハイブリッドシステム10の作動モードが駆動モードであることを表示装置32に表示する。これに対し表示用駆動トルクTdspが正の値であるときには、表示制御装置60はハイブリッドシステム10の作動モードが充電モードであることを表示装置32に表示する。上述の第一乃至第四の実施形態の如く、表示用駆動トルクTdspがフィードバック補正量ΔTfbの影響が低減された値である場合には、状況によっては表示されるハイブリッドシステム10の作動モードが実際の作動モードとは異なる表示になることがある。即ち補正後の要求駆動トルクTfreq及びフィードバック補正量ΔTfbの符号が互いに異なり且つΔTfbの大きさがTfreqの大きさよりも大きいときには、ハイブリッドシステム10の実際の作動モードはフィードバック補正量ΔTfbの符号により決定される。しかるにハイブリッドシステム10が上記特殊な状況にあるときにも、表示されるハイブリッドシステム10の作動モードは補正後の要求駆動トルクTfreqの符号により決定されるため、実際の作動モードとは異なる作動モードになる。そのため表示されるハイブリッドシステム10の作動モードが駆動モードであるにも拘らず、表示される充電量が増大したり、逆に表示されるハイブリッドシステム10の作動モードが充電モードであるにも拘らず、表示される充電量が減少したりすることがある。よって車両の乗員がこのことによっても違和感を感じることがある。第五の実施形態によれば、ハイブリッドシステム10が上記特殊な状況にあるときには、フィードバック補正量ΔTfbの符号に応じてハイブリッドシステム10の作動モードが表示される。従ってハイブリッドシステム10が特殊な状況にある状況に於いて、表示装置32に於けるハイブリッドシステム10の作動モードの表示がハイブリッドシステム10の実際の作動モードとは異なる表示になることを効果的に防止することができる。尚ハイブリッドシステム10が上記特殊な状況にないときには、表示用駆動トルクTdspがフィードバック補正量ΔTfbの影響が0に低減されるよう修正された補正後の要求駆動トルクTfreqである。よってハイブリッドシステム10が特殊な状況にないときには、上述の第一の実施形態の場合と同様にフィードバック補正量ΔTfbの影響に起因して表示される作動モードが頻繁に駆動モードと充電モードとの間にて変化することを防止することができる。[第六の実施形態]第六の実施形態は第五の実施形態の修正例として構成されており、この第六の実施形態に於ける表示制御部は第五の実施形態の場合と同様に構成されている。この第六の実施形態に於いても、表示制御装置60は、補正後の要求駆動トルクTfreq及びフィードバック補正量ΔTfbの符号が互いに異なり且つΔTfbの大きさがTfreqの大きさよりも大きいときには、ハイブリッドシステム10が所定の状況にあると判定する。また表示制御装置60は、補正後の要求駆動トルクTfreq及びフィードバック補正量ΔTfbの符号が同一である、若しくはΔTfbの大きさがTfreqの大きさ以下であるときには、ハイブリッドシステム10が所定の状況にはないと判定する。そしてハイブリッドシステム10が所定の状況にない場合には、表示制御装置60は表示用駆動トルクTdspの符号に応じてハイブリッドシステム10の作動モードが駆動モードであるか充電モードであるかを表示装置32に表示する。しかし表示制御装置60は、ハイブリッドシステム10が所定の状況にある場合には、フィードバック補正量ΔTfbより補正後の要求駆動トルクTfreqを減算した値を状況判定基準値Tfreqsに設定する。そして表示制御装置60は、補正後の要求駆動トルクTfreqが状況判定基準値Tfreqsよりも大きいときには、ハイブリッドシステム10の作動モードが駆動モードであることを表示装置32に表示する。これに対し、補正後の要求駆動トルクTfreqが状況判定基準値Tfreqsよりも小さいときには、表示制御装置60はハイブリッドシステム10の作動モードが充電モードであることを表示装置32に表示する。第六の実施形態に於ける補正後の要求駆動トルクTfreqが状況判定基準値Tfreqsよりも大きいか否かの判定は、第五の実施形態に於けるフィードバック補正量ΔTfbの符号が正であるか否かの判定と等価である。よって第六の実施形態によれば、ハイブリッドシステム10が上記特殊な状況にある場合及び上記特殊な状況にない場合の何れの場合にも、上述の第五の実施形態の場合と同様の作用効果を得ることができる。[第七の実施形態]図9は第一の実施形態の修正例として構成された本発明による車両制御装置の第七の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。この第七の実施形態に於いては、表示制御部56は加算器58に加えて判定ブロック76を有している。判定ブロック76にはハイブリッド制御部34の要求トルク演算ブロック36より要求駆動トルクTreqを示す信号が入力される。また判定ブロック76には加算器58よりフィードフォワード補正量ΔTffにて補正された要求駆動トルクTfreqを示す信号が入力され、更に加算器62より補正後の要求駆動トルクTareqを示す信号が入力される。判定ブロック76は要求駆動トルクTreqの大きさが基準値Treqcを越えるときには、表示用駆動トルクTdspを補正後の要求駆動トルクTareqに設定する。これに対し要求駆動トルクTreqの大きさが基準値Treqc未満であるときには、判定ブロック76は表示用駆動トルクTdspを補正後の要求駆動トルクTfreqよりフィードバック補正量ΔTfbを減算した値に設定する。そして表示用駆動トルクTdspを示す信号は表示制御装置60へ入力される。尚基準値Treqcは正の定数であってもよいが、フィードバック補正量ΔTfbの大きさが大きいときにはΔTfbの大きさが小さいときに比して大きくなるようΔTfbの大きさに応じて可変設定されることが好ましい。この場合フィードバック補正量ΔTfbの大きさは予め設定された第二の時間に於けるフィードバック補正量ΔTfbの平均値又は最大値であってよい。このことは後述の第八乃至第十四の実施形態について同様である。かくして第七の実施形態によれば、要求駆動トルクTreqの大きさが基準値Treqc未満であるときには、表示用駆動トルクTdspは要求駆動トルクTreqとフィードフォワード補正量ΔTffとの和であり、フィードバック補正量ΔTfbを含まない値である。よって第二の運転出力補正量であるフィードバック補正量ΔTfbの影響を受けやすい状況に於いて、フィードバック補正量ΔTfbの影響を全く受けることなく、ハイブリッドシステム10の作動モードを表示装置32に表示することができる。従ってフィードバック補正量ΔTfbの影響に起因して表示装置32に表示されるハイブリッドシステム10の作動モードが頻繁に駆動モードと充電モードとの間にて変化することを防止することができる。特に第七の実施形態によれば、要求駆動トルクTreqの大きさが基準値Treqc未満であるときには、表示用駆動トルクTdspは要求駆動トルクTreqとフィードフォワード補正量ΔTffとの和であり、フィードバック補正量ΔTfbに対する修正などは不要である。よってフィードバック補正量ΔTfbに対し修正などが行われる他の実施形態に比して車両制御装置を単純な構成にすることができる。また第七の実施形態によれば、要求駆動トルクTreqの大きさが基準値Treqc未満であるか否かに応じて、表示用駆動トルクTdspがフィードフォワード補正量ΔTffにて補正された要求駆動トルクTfreq又は補正後の要求駆動トルクTareqに変更される。従って要求駆動トルクTreqの大きさが基準値Treqcを越えるときにも表示用駆動トルクTdspが補正された要求駆動トルクTfreqに設定される場合に比して、表示されるハイブリッドシステム10の作動モードを実際のモードに近づけることができる。尚これらの作用効果は後述の第十一の実施形態に於いても同様に得られる。[第八の実施形態]図10は第二の実施形態の修正例として構成された本発明による車両制御装置の第八の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。この第八の実施形態に於いては、判定ブロック76には要求駆動トルクTreqを示す信号及び補正後の要求駆動トルクTareqを示す信号に加えて、加算器68よりTareq-Tabpの値を示す信号が入力される。また判定ブロック76は要求駆動トルクTreqの大きさが基準値Treqcを越えるときには、表示用駆動トルクTdspを補正後の要求駆動トルクTareqに設定する。これに対し要求駆動トルクTreqの大きさが基準値Treqc未満であるときには、判定ブロック76は表示用駆動トルクTdspをTareq-Tabpの値に設定する。そして表示用駆動トルクTdspを示す信号は表示制御装置60へ入力される。この第八の実施形態によれば、要求駆動トルクTreqの大きさが基準値Treqc未満であるときには、表示用駆動トルクTdspは補正後の要求駆動トルクTareqより車両のばね上共振の周波数域についてフィードバック補正量ΔTfbが除去された値である。よってハイブリッドシステム10の実際の作動モードがフィードバック補正量ΔTfbの影響を受けやすい状況に於いては、フィードバック補正量ΔTfbの影響を低減してハイブリッドシステム10の作動モードを表示装置32に表示することができる。従って車両のばね上が共振振動数にて振動する場合にも、フィードバック補正量ΔTfbの影響に起因して表示されるハイブリッドシステム10の作動モードが頻繁に駆動モードと充電モードとの間にて変化することを防止することができる。[第九の実施形態]図11は第三の実施形態の修正例として構成された本発明による車両制御装置の第九の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。この第九の実施形態に於いては、判定ブロック76には要求駆動トルクTreqを示す信号及び補正後の要求駆動トルクTareqを示す信号に加えて、加算器72より補正された要求駆動トルクTfreqと低減修正後のフィードバック補正量ΔTfbaとの和を示す信号が入力される。また判定ブロック76は要求駆動トルクTreqの大きさが基準値Treqcを越えるときには、表示用駆動トルクTdspを補正後の要求駆動トルクTareqに設定する。これに対し要求駆動トルクTreqの大きさが基準値Treqc未満であるときには、判定ブロック76は表示用駆動トルクTdspをTfreqとΔTfbaとの和に設定する。そして表示用駆動トルクTdspを示す信号は表示制御装置60へ入力される。この第九の実施形態によれば、要求駆動トルクTreqの大きさが基準値Treqc未満であるときには、表示用駆動トルクTdspは大きさが低減されたフィードバック補正量ΔTfbaと、フィードフォワード補正量ΔTffにて補正された要求駆動トルクTfreqとの和である。よって表示用駆動トルクTdspはフィードバック補正量ΔTfbの影響が低減されるよう修正された補正後の要求駆動トルクTareqである。従って要求駆動トルクTreqの大きさが基準値Treqc未満であるときに、表示用駆動トルクTdspが正負の値に繰り返し変動する虞れを低減し、これにより表示される作動モードが頻繁に駆動モードと充電モードとの間にて変化する虞れを低減することができる。[第十の実施形態]図12は第四の実施形態の修正例として構成された本発明による車両制御装置の第十の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。この第十の実施形態に於いては、判定ブロック76には要求駆動トルクTreqを示す信号のみが入力される。そして判定ブロック76は要求駆動トルクTreqの大きさが基準値Treqcを越えるときには、サンプリング回路74のサンプリング周期を標準値Csnに設定する。これに対し要求駆動トルクTreqの大きさが基準値Treqc未満であるときには、判定ブロック76はサンプリング回路74のサンプリング周期を所定値Csaに設定する。サンプリング回路74はCsn又はCsaのサンプリング周期Csにて駆動トルクの補正量ΔTreqをサンプリングし、サンプリング回路74の出力は表示用駆動トルクTdspとして表示制御装置60へ入力される。サンプリング周期の所定値Csaは、第四の実施形態の場合と同様に、車両のばね上共振の周波数域の下限値f1に対応する周期1/f1よりも長い周期又は車両のばね上共振の周波数域の上限値f2に対応する周期1/f2よりも短い周期である。この第十の実施形態によれば、要求駆動トルクTreqの大きさが基準値Treqc未満であるときには、サンプリング回路74は所定値Csaのサンプリング周期にて駆動トルクの補正量ΔTreqをサンプリングする。よって表示用駆動トルクTdspはフィードバック補正量ΔTfbの影響が低減されるよう修正された補正後の要求駆動トルクTareqである。従って車両のばね上が共振振動数にて振動する場合にも、フィードバック補正量ΔTfbの影響に起因して表示装置32に表示されるハイブリッドシステム10の作動モードが頻繁に駆動モードと充電モードとの間にて変化することを防止することができる。[第十一の実施形態]図13は第七の実施形態の修正例として構成された本発明による車両制御装置の第十一の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。この第十一の実施形態に於いては、判定ブロック76は要求駆動トルクTreqの大きさが基準値Treqcを越えるときには、表示用駆動トルクTdspを補正後の要求駆動トルクTareqに設定する。また補正後の要求駆動トルクTareqを示す信号がハイブリッド制御部34の目標エンジン出力演算ブロック42及び加算器46へ出力される。これに対し要求駆動トルクTreqの大きさが基準値Treqc未満であるときには、判定ブロック76は表示用駆動トルクTdspを補正後の要求駆動トルクTfreqよりフィードバック補正量ΔTfbを減算した値に設定する。また補正後の要求駆動トルクTfreqよりフィードバック補正量ΔTfbを減算した値を示す信号がハイブリッド制御部34の目標エンジン出力演算ブロック42及び加算器46へ出力される。この第十一の実施形態によれば、第六の実施形態の場合と同様に、フィードバック補正量ΔTfbの影響に起因して表示されるハイブリッドシステム10の作動モードが頻繁に駆動モードと充電モードとの間にて変化することを防止することができる。尚第十一の実施形態によれば、エンジン12及び電動モータ14は表示用駆動トルクTdspと同一の目標駆動トルクに基づいて制御され、このことは後述の第十二乃至第十四の実施形態に於いても同様である。[第十二の実施形態]図14は第七の実施形態の修正例として構成された本発明による車両制御装置の第十二の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。この第十二の実施形態に於いては、判定ブロック76は要求駆動トルクTreqの大きさが基準値Treqcを越えるときには、表示用駆動トルクTdspを補正後の要求駆動トルクTareqに設定する。また補正後の要求駆動トルクTareqを示す信号がハイブリッド制御部34の目標エンジン出力演算ブロック42及び加算器46へ出力される。これに対し要求駆動トルクTreqの大きさが基準値Treqc未満であるときには、判定ブロック76は表示用駆動トルクTdspをTareq-Tabpの値に設定する。またTareq-Tabpの値を示す信号がハイブリッド制御部34の目標エンジン出力演算ブロック42及び加算器46へ出力される。従って第十二の実施形態によれば、第八の実施形態の場合と同様の作用効果が得られる。即ち車両のばね上が共振振動数にて振動する場合にも、フィードバック補正量ΔTfbの影響に起因してハイブリッドシステム10の作動モードが頻繁に駆動モードと充電モードとの間にて変化することを防止することができる。[第十三の実施形態]図15は第八の実施形態の修正例として構成された本発明による車両制御装置の第十三の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。この第十三の実施形態に於いては、判定ブロック76は要求駆動トルクTreqの大きさが基準値Treqcを越えるときには、表示用駆動トルクTdspを補正後の要求駆動トルクTareqに設定する。また補正後の要求駆動トルクTareqを示す信号がハイブリッド制御部34の目標エンジン出力演算ブロック42及び加算器46へ出力される。これに対し要求駆動トルクTreqの大きさが基準値Treqc未満であるときには、判定ブロック76は表示用駆動トルクTdspをTfreqとΔTfbaとの和に設定する。またTfreqとΔTfbaとの和を示す信号がハイブリッド制御部34の目標エンジン出力演算ブロック42及び加算器46へ出力される。この第十三の実施形態によれば、第九の実施形態の場合と同様の作用効果が得られる。即ち要求駆動トルクTreqの大きさが基準値Treqc未満であるときに、表示用駆動トルクTdspが正負の値に繰り返し変動する虞れを低減し、これにより表示される作動モードが頻繁に駆動モードと充電モードとの間にて変化する虞れを低減することができる。[第十四の実施形態]図16は第九の実施形態の修正例として構成された本発明による車両制御装置の第十四の実施形態に於ける表示制御部をばね上制振制御部と共に示す機能ブロック図である。この第十四の実施形態に於いては、判定ブロック76は要求駆動トルクTreqの大きさが基準値Treqcを越えるときには、サンプリング回路74のサンプリング周期を標準値Csnに設定する。これに対し要求駆動トルクTreqの大きさが基準値Treqc未満であるときには、判定ブロック76はサンプリング回路74のサンプリング周期を所定値Csaに設定する。サンプリング回路74はCsn又はCsaのサンプリング周期Csにて駆動トルクの補正量ΔTreqをサンプリングし、サンプリング回路74の出力は表示用駆動トルクTdspとして表示制御装置60へ入力される。またサンプリング回路74の出力はハイブリッド制御部34の目標エンジン出力演算ブロック42及び加算器46へ出力される。この第十四の実施形態によれば、第十の実施形態の場合と同様の作用効果が得られる。即ち車両のばね上が共振振動数にて振動する場合にも、フィードバック補正量ΔTfbの影響に起因して表示装置32に表示されるハイブリッドシステム10の作動モードが頻繁に駆動モードと充電モードとの間にて変化することを防止することができる。[第一の変形例]図17は本発明による車両制御装置の第一の変形例のハイブリッド制御部をばね上制振制御部及び表示制御部と共に示す機能ブロック図である。この第一の変形例に於いては、ばね上制振制御部38はばね上振動を抑制するためのエンジン12の目標駆動トルクTetのフィードフォワード補正量ΔTeff及びフィードバック補正量ΔTefbを演算する。フィードフォワード補正量ΔTeff及びフィードバック補正量ΔTefbを示す信号は表示制御部56へ入力される。表示制御部56は少なくともフィードフォワード補正量ΔTeffに基づいて第一乃至第十の実施形態の何れかの場合と同様の要領にて表示装置32の表示を制御する。ばね上制振制御部38はフィードフォワード補正量ΔTeff及びフィードバック補正量ΔTefbに基づいて第一乃至第十の実施形態の何れかの場合と同様の要領にてばね上振動を抑制するためのエンジン12の目標駆動トルクTetの補正量ΔTetを演算する。そして補正量ΔTetは加算器78によりエンジン12の目標駆動トルクTetと加算され、これにより補正後の目標駆動トルク目標駆動トルク補正値Taetが演算される。エンジン制御部44には補正後の目標駆動トルクTaetを示す信号が入力され、エンジン制御部44は補正後の目標駆動トルクTaet及び目標エンジン回転数Netに基づいてエンジン12を制御する。よってこの第一の変形例によれば、エンジン12の目標駆動トルクTetについて補正量ΔTeff、ΔTefb、ΔTetが演算される点を除き、第一乃至第十の実施形態の場合と同様に表示装置32の表示を制御することができる。従ってフィードバック補正量ΔTefbの影響に起因して表示されるハイブリッドシステム10の作動モードが頻繁に駆動モードと充電モードとの間にて変化することを防止又は低減することができる。[第二の変形例]図18は本発明による車両制御装置の第二の変形例のハイブリッド制御部をばね上制振制御部及び表示制御部と共に示す機能ブロック図である。この第二の変形例に於いては、ばね上制振制御部38はばね上振動を抑制するための電気モータ14の目標駆動トルクTmtのフィードフォワード補正量ΔTmff及びフィードバック補正量ΔTmfbを演算する。フィードフォワード補正量ΔTmff及びフィードバック補正量ΔTmfbを示す信号は表示制御部56へ入力される。表示制御部56は少なくともフィードフォワード補正量ΔTmffに基づいて第一乃至第十の実施形態の何れかの場合と同様の要領にて表示装置32の表示を制御する。ばね上制振制御部38はフィードフォワード補正量ΔTmff及びフィードバック補正量ΔTmfbに基づいて第一乃至第十の実施形態の何れかの場合と同様の要領にてばね上振動を抑制するための電気モータ14の目標駆動トルクTmtの補正量ΔTmtを演算する。そして補正量ΔTmtは加算器80により電気モータ14の目標駆動トルクTmtと加算され、これにより補正後の目標駆動トルクTamtが演算される。モータ制御部48には補正後の目標駆動トルクTamtを示す信号が入力され、モータ制御部48は補正後の目標駆動トルクTamtに基づいて電気モータ14を制御する。よってこの第二の変形例によれば、電気モータ14の目標駆動トルクTmtについて補正量ΔTmff、ΔTmfb、ΔTmtが演算される点を除き、第一乃至第十の実施形態の場合と同様に表示装置32の表示を制御することができる。従ってフィードバック補正量ΔTmfbの影響に起因して表示されるハイブリッドシステム10の作動モードが頻繁に駆動モードと充電モードとの間にて変化することを防止又は低減することができる。[第三の変形例]図19は第十一の実施形態の修正例として構成された本発明による車両制御装置の第三の変形例のハイブリッド制御部をばね上制振制御部及び表示制御部と共に示す機能ブロック図である。この第三の変形例に於いては、ばね上制振制御部38はばね上振動を抑制するためのエンジン12の目標駆動トルクTetのフィードフォワード補正量ΔTeff及びフィードバック補正量ΔTefbを演算する。フィードフォワード補正量ΔTeffは加算器58によりエンジン12の目標駆動トルクTetと加算され、これにより補正後の目標駆動トルクTfetが演算される。補正後の目標駆動トルクTfetは加算器62によりフィードバック補正量ΔTefbと加算され、これにより補正後の目標駆動トルクTaetが演算される。補正後の目標駆動トルクTfetを示す信号及び補正後の目標駆動トルクTaetを示す信号は判定ブロック76へ入力される。判定ブロック76はエンジン12の目標駆動トルクTetの大きさが基準値Tetcを越えるときには、表示用駆動トルクTdspを補正後の目標駆動トルクTaetに設定する。また補正後の目標駆動トルクTaetを示す信号がエンジン制御部44へ出力される。これに対しエンジン12の目標駆動トルクTetの大きさが基準値Tetc未満であるときには、判定ブロック76は表示用駆動トルクTdspを補正後の目標駆動トルクTaetよりフィードバック補正量ΔTefbを減算した値に設定する。また補正後の目標駆動トルクTaetよりフィードバック補正量ΔTefbを減算した値を示す信号がエンジン制御部44へ出力される。尚基準値Tetcは正の定数であってもよいが、フィードバック補正量ΔTefbの大きさが大きいときにはΔTefbの大きさが小さいときに比して大きくなるようΔTefbの大きさに応じて可変設定されることが好ましい。この場合フィードバック補正量ΔTefbの大きさは予め設定された第三の時間に於けるフィードバック補正量ΔTefbの平均値又は最大値であってよい。この第三の変形例によれば、エンジン12の目標駆動トルクTetについて補正量ΔTeff、ΔTefb、ΔTetが演算される点を除き、第十一の実施形態の場合と同様に表示装置32の表示を制御することができる。従ってフィードバック補正量ΔTefbの影響に起因して表示されるハイブリッドシステム10の作動モードが頻繁に駆動モードと充電モードとの間にて変化することを防止することができる。尚この第三の変形例と同様の変形が上述の第十二乃至第十四の何れかの実施形態に適用されてもよい。[第四の変形例]図20は第十一の実施形態の修正例として構成された本発明による車両制御装置の第四の変形例のハイブリッド制御部をばね上制振制御部及び表示制御部と共に示す機能ブロック図である。この第二の変形例に於いては、ばね上制振制御部38はばね上振動を抑制するための電気モータ14の目標駆動トルクTmtのフィードフォワード補正量ΔTmff及びフィードバック補正量ΔTmfbを演算する。フィードフォワード補正量ΔTmffは加算器58により電気モータ14の目標駆動トルクTmtと加算され、これにより補正後の目標駆動トルクTfmtが演算される。補正後の目標駆動トルクTfmtは加算器62によりフィードバック補正量ΔTmfbと加算され、これにより補正後の目標駆動トルクTamtが演算される。補正後の目標駆動トルクTfmtを示す信号及び補正後の目標駆動トルクTamtを示す信号は判定ブロック76へ入力される。判定ブロック76は電気モータ14の目標駆動トルクTmtの大きさが基準値Tmtcを越えるときには、表示用駆動トルクTdspを補正後の目標駆動トルクTamtに設定する。また補正後の目標駆動トルクTamtを示す信号がモータ制御部48へ出力される。これに対し電気モータ14の目標駆動トルクTmtの大きさが基準値Tmtc未満であるときには、判定ブロック76は表示用駆動トルクTdspを補正後の目標駆動トルクTamtよりフィードバック補正量ΔTmfbを減算した値に設定する。また補正後の目標駆動トルクTamtよりフィードバック補正量ΔTmfbを減算した値を示す信号がモータ制御部48へ出力される。尚基準値Tmtcは正の定数であってもよいが、フィードバック補正量ΔTmfbの大きさが大きいときにはΔTmfbの大きさが小さいときに比して大きくなるようΔTmfbの大きさに応じて可変設定されることが好ましい。この場合フィードバック補正量ΔTmfbの大きさは予め設定された第四の時間に於けるフィードバック補正量ΔTmfbの平均値又は最大値であってよい。この第四の変形例によれば、電気モータ14の目標駆動トルクTmtについて補正量ΔTmff、ΔTmfb、ΔTmtが演算される点を除き、第十一の実施形態の場合と同様に表示装置32の表示を制御することができる。従ってフィードバック補正量ΔTmfbの影響に起因して表示されるハイブリッドシステム10の作動モードが頻繁に駆動モードと充電モードとの間にて変化することを防止することができる。尚この第四の変形例と同様の変形が上述の第十二乃至第十四の何れかの実施形態に適用されてもよい。以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。例えば上述の第五及び第六の実施形態は第一の実施形態の変形例として構成されているが、第五若しくは第六の実施形態の構成が第二乃至第四の何れかの実施形態に適用されてもよい。即ち第二乃至第四の何れかの実施形態に於いて、表示用駆動トルクTdsp及びフィードバック補正量ΔTfbの符号が互いに異なり且つΔTfbの大きさがTfreqの大きさよりも大きいときには、ハイブリッドシステム10が所定の状況にあると判定される。そしてハイブリッドシステム10が所定の状況にある場合に於いて、フィードバック補正量ΔTfbの符号が正であるときには、ハイブリッドシステム10の作動モードが駆動モードであると表示される。これに対し、フィードバック補正量ΔTfbの符号が負であるときには、ハイブリッドシステム10の作動モードが充電モードであると表示される。また表示用駆動トルクTdsp及びフィードバック補正量ΔTfbの符号が同一である、若しくはΔTfbの大きさがTfreqの大きさ以下であるときには、ハイブリッドシステム10が所定の状況にはないと判定される。そしてハイブリッドシステム10が所定の状況にない場合に於いて、表示用駆動トルクTdspが正の値であるときには、ハイブリッドシステム10の作動モードが駆動モードであると表示される。これに対し表示用駆動トルクTdspが正の値であるときには、ハイブリッドシステム10の作動モードが充電モードであると表示される。また上述の第二、第八、第十二の実施形態に於いては、それぞれfbp1、fbp2の通過帯域の下限値及び上限値にてバンドパスフィルタ処理が行われるようになっている。しかしカットオフ周波数がfbp1のローパスフィルタ処理とカットオフ周波数がfbp2のハイパスフィルタ処理との組合せが採用されてもよく、またそれらの一方のフィルタ処理のみが採用されてもよい。また上述の各実施形態に於いては、運転者の駆動操作に伴う車両のばね上振動を抑制するための駆動トルクの補正量ΔTreqが演算され、要求駆動トルクTreqが駆動トルクの補正量ΔTreqにて補正されることにより補正後の要求駆動トルクTareqが演算される。しかし本発明は運転者の制動操作に伴う車両のばね上振動を抑制するための制動トルクの補正量が演算され、要求制動トルクが制動トルクの補正量にて補正されることにより補正後の要求制動駆動トルクが演算される場合にも適用されてよい。尚その場合には制動トルクの補正量は少なくとも運転者の制動操作量に基づいて演算される第一の制動トルク補正量と、車両に対する外乱に基づいて演算される第二の制動トルク補正量とを含んでいてよい。また表示手段としての表示装置32は補正後の要求制動駆動トルクよりも第二の制動トルク補正量の影響が低減された値である表示用補正後の要求制動駆動トルクに基づいて運転出力状況を表示するようになっていてよい。また上述の各実施形態に於いては、車両はハイブリッドシステム搭載車であるが、本発明の車両制御装置は減速制動時に回生を行う電気自動車に適用されてもよい。