"運転者の覚醒度を検出する覚醒度検出手段と、前記運転者の覚醒度が所定範囲内にない場合に、運転者の手部に対して、前記運転者の覚醒度に応じた温度の風を送風することで、前記運転者の覚醒度が所定範囲となるように、運転者に対して温度刺激を与える運転者状態誘導手段と、前記運転者状態誘導手段により送風された前記運転者の覚醒度に応じた温度の風が、運転者の手部以外の部分に当たるか否かを判定する判定手段と、前記判定手段の判定結果に基づいて、前記運転者状態誘導手段による前記運転者の覚醒度に応じた温度の風の送風を制限する制御手段と、を備えることを特徴とする運転支援装置。請求項1に記載の運転支援装置であって、前記判定手段は、前記運転者の覚醒度に応じた温度の風が、運転者の手部以外の部分に当たる度合いが、所定値以上であるか否かに基づいて、前記運転者の覚醒度に応じた温度の風が手部以外の部分に当たるか否かを判定することを特徴とする運転支援装置。請求項1または2に記載の運転支援装置であって、前記制御手段は、前記運転者状態誘導手段により前記運転者の覚醒度に応じた温度の風の送風が行われている際に、前記覚醒度に応じた温度の風が手部以外に当たると判定された場合には、前記運転者状態誘導手段に、前記運転者の覚醒度に応じた温度の風の送風を中断させ、あるいは、前記運転者の覚醒度に応じた温度の風の風量を小さくさせることを特徴とする運転支援装置。請求項1~3のいずれかに記載の運転支援装置であって、ステアリングの操舵角を検出する操舵角検出手段をさらに備え、前記判定手段は、前記操舵角検出手段により検出された前記ステアリングの操舵角に基づいて、前記覚醒度に応じた温度の風が手部以外に当たるか否かを判定することを特徴とする運転支援装置。請求項4に記載の運転支援装置であって、前記判定手段は、前記運転者状態誘導手段により前記運転者の覚醒度に応じた温度の風の送風が行われている際に、前記ステアリングの操舵角が第1閾値以上となった場合には、前記覚醒度に応じた温度の風が手部以外に当たるものと判定することを特徴とする運転支援装置。請求項4または5に記載の運転支援装置であって、前記判定手段は、前記運転者状態誘導手段により前記運転者の覚醒度に応じた温度の風の送風が行われている際に、前記ステアリングの操舵角が、第1時間以上継続して、第1閾値以上となった場合には、前記覚醒度に応じた温度の風が手部以外に当たるものと判定することを特徴とする運転支援装置。請求項5または6に記載の運転支援装置であって、前記判定手段は、前記運転者状態誘導手段による前記覚醒度に応じた温度の風の送風が制限されている際に、前記ステアリングの操舵角が前記第1閾値よりも小さい第2閾値以下となった場合には、前記覚醒度に応じた温度の風が手部以外に当たらないものと判定し、前記制御手段は、前記覚醒度に応じた温度の風が手部以外に当たらないものと判定された場合に、前記運転者状態誘導手段に、前記覚醒度に応じた温度の風の送風の制限を解除させることを特徴とする運転支援装置。請求項5~7のいずれかに記載の運転支援装置であって、前記判定手段は、前記運転者状態誘導手段による前記運転者の覚醒度に応じた温度の風の送風が制限されている際に、前記ステアリングの操舵角が、第2時間以上継続して、前記第1閾値よりも小さい第2閾値以下となった場合には、前記覚醒度に応じた温度の風が手部以外に当たらないものと判定することを特徴とする運転支援装置。請求項5~8のいずれかに記載の運転支援装置であって、前記判定手段は、外気の温度に応じて、前記覚醒度に応じた温度の風が手部以外に当たるか否かを判断する際の閾値の大きさを変更することを特徴とする運転支援装置。請求項6~9のいずれかに記載の運転支援装置であって、前記判定手段は、外気の温度に応じて、覚醒度に応じた温度の風が手部以外に当たるか否かを判断する際の時間の長さを変更することを特徴とする運転支援装置。請求項1~10のいずれかに記載の運転支援装置であって、自車両の位置を検出する自車位置検出手段と、道路情報を含む地図情報を取得する地図情報取得手段と、をさらに備え、前記判定手段は、前記自車両の位置情報と前記道路情報とに基づいて、自車両がカーブ区間を走行しているか否かを判断し、該判断結果に基づいて、前記覚醒度に応じた温度の風が手部以外に当たるか否かを判定することを特徴とする運転支援装置。運転者の覚醒度に応じた温度の風を、運転者の手部に対して送風することで、運転者の覚醒状態を誘導する運転支援方法であって、前記運転者の覚醒度に応じた温度の風が、運転者の手部以外の部分に当たるか否かを判定し、該判定結果に基づいて、前記運転者の覚醒度に応じた温度の風の送風を制限することを特徴とする運転支援方法。しかしながら、従来技術では、運転者の手部に対して冷風を送風している際に、運転者によるステアリングホイールの操舵操作が行われることで、運転者の手部に対して送風された冷風が、運転者の手部から外れてしまい、運転者の顔などの運転者の手部以外の部分に当たってしまう場合があり、これにより、運転者に不快感を与えてしまう場合があった。本発明が解決しようとする課題は、運転者の覚醒状態を適切に誘導可能な運転支援装置を提供することである。本発明は、運転者の覚醒度に応じた温度の風が運転者の手部以外の部分に当たるか否かを判定し、該判定結果に基づいて、運転者の覚醒度に応じた温度の風の送風を制限することで、上記課題を解決する。本発明によれば、運転者の覚醒度に応じた温度の風が運転者の手部以外の部分に当たる場合に、運転者の覚醒度に応じた温度の風の送風を制限することで、運転者の手部に対して送風された冷風が、運転者の顔などの運転者の手部以外の部分に当たることにより、運転者に不快感を与えてしまうことを有効に防止することができる。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。≪第1実施形態≫図1は、本実施形態に係るナビゲーションシステム1000の車両配置関係を示す図である。また、図2は、第1実施形態に係るナビゲーションシステム1000の構成を示す構成図である。図2に示すように、本実施形態に係るナビゲーションシステム1000は、操舵角センサ101、車速センサ102、アクセル開度センサ103、顔画像撮像カメラ104、照明105、制御装置110、および覚醒状態誘導装置120を備える。操舵角センサ101は、ステアリングコラム内に設置され、ステアリングの操舵角回転角度を検出する。操舵角センサ101により検出されたステアリングの操舵角の情報は、制御装置110に送信される。車速センサ102は、自車両の車速を検出する。車速センサ102により検出された自車両の車速情報は、制御装置110に送信される。アクセル開度センサ103は、アクセルペダルに設置され、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量ストローク量を検出する。アクセル開度センサ103により検出されたストローク量の情報は、制御装置110に送信される。顔画像撮像カメラ104は、たとえば、赤外線カメラであり、運転者の顔面部の撮像を行う。図1に示すように、顔画像撮像カメラ104は、運転者の顔面部を前方から撮像することができるように、運転者の正面のインストルメントパネル内に設置されている。また、顔画像撮像カメラ104の近傍には、照明105が設置されている。照明105は、たとえば、近赤外線の照射が可能な照明であり、運転者の顔面部に対して近赤外線を照射することで、夜間やトンネル内などの暗所においても、顔画像撮像カメラ104による運転者の顔部分の撮像が良好に行えるようになっている。なお、顔画像撮像カメラ104により撮像された運転者の顔面部の画像データは、制御装置110に送信される。覚醒状態誘導装置120は、制御装置110の制御に従い、運転者の覚醒状態を適切な状態に誘導するために、運転者の覚醒度に応じた温度の風を、運転者の手部に対して送風する。制御装置110は、運転者の手部以外に運転者の覚醒状態を誘導するための風が送風されているか否かを判定し、該判定結果に基づいて、運転者の覚醒状態を誘導するための風の送風を制御するためのプログラムを格納したROMReadOnlyMemoryと、このROMに格納されたプログラムを実行するCPUCentralProcessingUnitと、アクセス可能な記憶装置として機能するRAMRandomAccessMemoryとから構成される。そして、制御装置110は、ROMに格納したプログラムをCPUにより実行することにより、運転者の覚醒度を検出する覚醒度検出機能、運転者の覚醒度に応じた温度の風を運転者の手部に対して送風させる覚醒状態誘導機能、運転者の手部以外の部分に、運転者の覚醒状態を検出するための風が当たる度合を判定する送風状態判定機能、および送風状態判定機能の判定結果に基づいて、運転者の覚醒状態を誘導するための風の送風を制御する送風制御機能の各機能を実現する。以下に、制御装置110が備える各機能について説明する。制御装置110の覚醒度検出機能は、運転者の覚醒度を検出する。たとえば、覚醒度検出機能は、顔画像撮像カメラ104から取得した画像データに基づいて、運転者の眼の開閉判定を行い、所定時間に発生した閉眼数の積算値を算出することで、運転者の覚醒度を検出することができる。また、覚醒度検出機能は、顔画像撮像カメラ104から取得した画像データに基づいて、運転者の表情変化の判定することで、運転者の覚醒度を検出することもできる。この他、覚醒度検出機能は、たとえば、操舵角センサ101により検出されたステアリングの操舵角の時系列データについて周波数分析を行い、操舵角の時系列データの周波数成分のうち特定周波数の積分値を算出することで、運転者の覚醒度を検出することもできる。さらに、覚醒度検出機能は、たとえば、制御装置110から、アクセル開度センサ103により検出されたストローク量の情報を取得し、取得したストローク量の情報に基づいて、運転者の覚醒度を検出することもできる。制御装置110の覚醒状態誘導機能は、覚醒度検出機能により検出された運転者の覚醒度が、所定範囲内であるか否かを判断し、運転者の覚醒度が所定範囲内ではない場合に、運転者の覚醒度が所定範囲内となるように、運転者の手部に対して、運転者の覚醒度に応じた温度の風を送風する。たとえば、覚醒状態誘導機能は、運転者の覚醒度が所定範囲に満たない場合に、運転者は居眠りする可能性があるものと判断し、覚醒状態誘導装置120に、運転者の覚醒状態を誘導するための冷風を、運転者の手部に対して送風させる。具体的には、覚醒状態誘導機能は、運転者の手部に対して冷風を送風する旨の指令を、覚醒状態誘導装置120に送信し、これにより、覚醒状態誘導装置120は、覚醒状態誘導装置120に備えるチャンバーにおいて、車外から取り込んだ外気と、覚醒状態誘導装置120に備えるエバポレーターにより冷却した空気とを混合して、皮膚温感感覚にて冷感を刺激する温度域のうち最も低温である10°Cの冷風を生成し、生成した冷風を、覚醒状態誘導装置120に備える吹き出し口から、運転者の手部に対して送風する。これにより、運転者の末梢自律神経を刺激することができ、運転者の覚醒状態を適切な状態に誘導することができる。また、覚醒状態誘導機能は、運転者の覚醒度が所定範囲を超える場合には、運転者はイライラしている可能性があるものと判断し、覚醒状態誘導装置120に、運転者の覚醒状態を誘導するための温風を、運転者の手部に対して送風させる。具体的には、覚醒状態誘導機能は、運転者の手部に対して温風を送風する旨の指令を、覚醒状態誘導装置120に送信し、これにより、覚醒状態誘導装置120は、覚醒状態誘導装置120に備えるチャンバーにおいて、車外から取り込んだ外気と、覚醒状態誘導装置120に備えるヒーターコアにより加熱した空気とを混合して、皮膚温熱感覚にて最も温感を刺激する40°Cの温風を生成し、生成した温風を、覚醒状態誘導装置120に備える吹き出し口から、運転者の手部に対して送風する。これにより、運転者の末梢自律神経を刺激することができ、運転者の覚醒状態を適切な状態に誘導することができる。制御装置110の送風状態判定機能は、操舵角センサ101により検出されたステアリングの操舵角に基づいて、運転者の覚醒度に応じた温度の風が運転者の手部以外の部分に当たる度合が、所定値以上であるか否かの判定を行う。ここで、覚醒状態誘導装置120に備える吹き出し口は、車両が直進している際の運転者の手部の位置に対し、運転者の覚醒度に応じた温度の風が当たるように設定されている。そのため、運転者がステアリングホイールを右方向または左方向に操舵した場合に、覚醒状態誘導装置120による運転者の覚醒度に応じた温度の風が、運転者の手部から外れて、運転者の顔などの運転者の手部以外の部分に当たってしまう場合がある。そこで、送風状態判定機能は、ステアリングの操舵角に基づいて、運転者によるステアリングホイールの操舵状況を判断することで、運転者のステアリングホイールの操舵操作により、運転者の覚醒度に応じた温度の風が運転者の顔などの運転者の手部以外の部分に当たる度合が、所定値以上となったか否かを判定する。制御装置110の送風制御機能は、送風状態判定機能の判定結果に基づいて、覚醒状態誘導装置120による送風の制御を行う送風制御処理を行う。具体的には、送風制御機能は、制御装置110の覚醒状態誘導機能により、運転者の覚醒状態を誘導するための風の送風が行われている際に、運転者の覚醒度に応じた温度の風が運転者の手部以外の部分に当たる度合が所定値以上となったものと判定された場合には、覚醒状態誘導装置120に、運転者の覚醒度に応じた温度の風の送風を中断させる処理を行う。また、送風制御機能は、運転者の覚醒度に応じた温度の風の送風を中断している際に、覚醒状態誘導装置120による送風が運転者の手部以外の部分に当たる度合が所定値未満となったものと判定された場合には、覚醒状態誘導装置120に、中断していた運転者の覚醒度に応じた温度の風の送風を再開させる。続いて、図3を参照して、送風状態判定機能の判定結果に基づいて、覚醒状態誘導装置120による送風の制御を行う送風制御処理について説明する。ここで、図3は、第1実施形態に係る送風制御処理を示すフローチャートである。なお、以下においては、運転者の覚醒度が低く、運転者の手部に対して、運転者の覚醒度に応じた冷風を送風する場面における送風制御処理について説明する。まず、ステップS101では、制御装置110の送風制御機能により、覚醒状態誘導装置120により運転者の覚醒状態を誘導するための冷風の送風が行われているか否かの判断が行われる。ここで、制御装置110の覚醒状態誘導機能は、運転者の覚醒度が所定範囲に満たない場合に、運転者が居眠りする可能性があると判断し、運転者の覚醒状態を適切な状態に誘導するために、覚醒状態誘導装置120に、皮膚温感感覚にて冷感を刺激する温度域のうち最も低温である10°Cの冷風を生成させ、生成した冷風を、覚醒状態誘導装置120に備える吹き出し口から、運転者の手部に対して送風させる。ステップS101では、このように、覚醒状態誘導装置120による運転者の覚醒状態を誘導するための冷風の送風が行われているか否かの判断を行う。運転者の覚醒状態を誘導するための冷風の送風が行われていると判断された場合は、ステップS102に進み、一方、運転者の覚醒状態を誘導するための冷風の送風が行われていないと判断された場合は、ステップS101で待機する。ステップS102では、制御装置110の送風状態判定機能により、ステアリングの操舵角情報の取得が行われる。具体的には、送風制御機能は、運転者によるステアリングホイールの操舵操作に応じたステアリングの操舵角の情報を、操舵角センサ101から取得する。そして、ステップS103では、制御装置110の送風状態判定機能により、ステップS102で取得されたステアリングの操舵角が、第1閾値S1以上であるか否かの判定が行われる。ここで、第1閾値S1とは、覚醒状態誘導装置120により送風された冷風が、運転者の顔などの運転者の手部以外の部分に当たる度合を判定するための基準値であり、運転者のステアリングホイールの操舵操作により、ステアリングの操舵角が、第1閾値S1以上となった場合に、覚醒状態誘導装置120により送風された冷風が、運転者の手部から外れて、運転者の顔などの運転者の手部以外の部分に当たる度合いが高いものと判定することができる。第1閾値S1としては、たとえば、車両が直進している際のステアリングの操舵角を0°とし、運転者がステアリングホイールを右方向に操舵した際のステアリングの操舵角を正の値とし、かつ、運転者がステアリングホイールを左方向に操舵した際のステアリングの操舵角を負の値とした場合に、絶対値で10°となる操舵角右方向に10°または左方向に10°の操舵角とすることができる。ステアリングの操舵角が第1閾値S1以上であると判定された場合は、ステップS104に進み、一方、ステアリングの操舵角が第1閾値S1未満であると判定された場合は、ステップS101に戻る。ステップS104では、ステアリングの操舵角が第1閾値S1以上であり、覚醒状態誘導装置120により送風された冷風が、運転者の顔などの運転者の手部以外の部分に当たる度合が高いものと判定されているため、制御装置110の送風制御機能は、運転者の覚醒度に応じた冷風が運転者の顔などの運転者の手部以外の部分に当たることによる不快感を、運転者に与えてしまうことを防止するために、覚醒状態誘導装置120による冷風の送風を中断させる処理を行う。そして、ステップS105では、ステップS102と同様に、制御装置110の送風状態判定機能により、ステアリングの操舵角情報の取得が行われ、続く、ステップS106では、制御装置110の送風状態判定機能により、ステップS105で取得されたステアリングの操舵角が、第2閾値S2以下であるか否かの判定が行われる。ここで、第2閾値S2とは、第1閾値S1と同様に、覚醒状態誘導装置120により送風された冷風が、運転者の手部以外の部分に当たる度合を判定するための基準値であり、第1閾値S1よりも小さい値である。本実施形態において、送風状態判定機能は、ステアリングの操舵角が第2閾値S2以下である場合には、覚醒状態誘導装置120により送風された冷風は、運転者の手部に対して送風されており、運転者の顔などの運転者の手部以外の部分に当たる度合いは低いものと判定する。このような第2閾値S2としては、たとえば、車両が直進している際のステアリングの操舵角を0°とし、運転者がステアリングホイールを右方向に操舵した際のステアリングの操舵角を正の値とし、かつ、運転者がステアリングホイールを左方向に操舵した際のステアリングの操舵角を負の値とした場合に、絶対値で5°となる操舵角右方向に5°または左方向に5°の操舵角とすることができる。ステアリングの操舵角が第2閾値S2以下であると判定された場合は、ステップS107に進み、一方、ステアリングの操舵角が第2閾値S2よりも大きいと判定された場合は、ステップS105に戻り、ステアリングの操舵角が第2閾値S2以下であるかの判定が繰り返し行われる。ステップS107では、覚醒状態誘導装置120による冷風が、運転者の手部以外の部分に当たる度合が低いと判断されているため、制御装置110の送風制御機能は、覚醒状態誘導装置120に、中断していた運転者の手部に対する冷風の送風を再開させる処理を行う。以上のように、第1実施形態に係るナビゲーションシステム1000は、運転者の覚醒度に応じた温度の風を運転者の手部に対して送風している際に、ステアリングの操舵角が第1閾値S1となった場合には、運転者の覚醒状態に応じた温度の風が、運転者の手部から外れて、運転者の顔などの運転者の手部以外の部分に当たる度合いが所定値以上であると判断し、運転者の覚醒状態に応じた温度の風の送風を中断する。これにより、第1実施形態では、運転者の覚醒状態を誘導するための温度の風が、運転者の顔などの運転者の手部以外の部分に当たってしまうことにより、運転者に不快感を与えてしまうことを有効に防止することができる。また、第1実施形態では、運転者の覚醒状態に応じた温度の風の送風を中断している際に、ステアリングの操舵角が、第1閾値S1よりも小さい第2閾値S2以下となった場合には、運転者の覚醒状態に応じた温度の風が、運転者の手部に対して送風されており、運転者の手部以外の部分に当たる度合いは低くなったものと判断し、中断していた運転者の覚醒度に応じた温度の風の送風を再開させる。これにより、第1実施形態では、運転者の覚醒状態に応じた温度の風の送風を中断している際に、運転者に手部に対して、運転者の覚醒度に応じた温度の風の送風が行えるようになった場合には、運転者の手部に対して、運転者の覚醒度に応じた温度の風の送風が再開されるため、運転者の覚醒状態を適切に誘導することができる。≪第2実施形態≫次に、第2実施形態に係るナビゲーションシステム1000について説明する。第2実施形態に係るナビゲーションシステム1000は、図2に示す第1実施形態に係るナビゲーションシステム1000と同様の構成を有し、以下に説明する点以外は、第1実施形態に係るナビゲーションシステム1000と同様に動作する。以下においては、図4を参照して、第2実施形態に係る送風制御処理を説明する。図4は、第2実施形態に係る送風制御処理を示すフローチャートである。なお、以下においては、運転者の覚醒度が低く、運転者の手部に対して、運転者の覚醒状態を誘導するための冷風を送風する場面における送風制御処理について説明する。ステップS201,S202では、第1実施形態のステップS101,S102と同様に、覚醒状態誘導装置120により運転者の覚醒状態を誘導するための冷風の送風が行われているか否かの判断が行われステップS201、運転者の覚醒状態を誘導するための冷風の送風が行われていると判断された場合には、操舵角センサ101により検出されたステアリングの操舵角の取得が行われるステップS202。なお、ステップS201で、運転者の覚醒状態を誘導するための冷風の送風が行われていないと判断された場合は、ステップS201で待機する。そして、ステップS203では、制御装置110の送風状態判定機能により、ステップS202で取得されたステアリングの操舵角が、第1時間T1以上継続して、第1閾値S1以上であるか否かの判定が行われる。ここで、第1時間T1とは、自車両の車線変更が行われた場合など、ステアリングの操舵角が瞬間的に第1閾値S1以上となった場合に、覚醒状態誘導装置120による冷風の送風が中断されてしまうことを防止するための基準時間であり、たとえば、第1時間T1を1秒とすることができる。ステアリングの操舵角が、第1時間T1以上継続して、第1閾値S1以上であると判定された場合は、ステップS204に進み、一方、ステアリングの操舵角が、第1時間T1以上継続して、第1閾値S1以上ではないと判定された場合は、ステップS201に戻る。ステップS204では、覚醒状態誘導装置120により送風された冷風が、運転者の手部から外れ、運転者の顔などの運転者の手部以外の部分に当たる度合が高いものと判定されているため、第1実施形態のステップS104と同様に、覚醒状態誘導装置120による冷風の送風を中断する処理が行われる。そして、ステップS205では、第1実施形態のステップS105と同様に、ステアリングの操舵角情報の取得が行われ、続く、ステップS206では、制御装置110の送風状態判定機能により、ステップS205で取得されたステアリングの操舵角が、第2時間T2以上継続して、第2閾値S2以下であるか否かの判断が行われる。ここで、第2時間T2とは、第1時間T1と同様に、ステアリングの操舵角が瞬間的に第2閾値S2以下となった場合に、覚醒状態誘導装置120による冷風の送風が再開されてしまうことを防止するための基準時間であり、たとえば、第2時間T2を1秒とすることができる。ステアリングの操舵角が、第2時間T2以上継続して、第2閾値S2以下であると判定された場合は、覚醒状態誘導装置120による冷風が、運転者の手部に対して送風されており、運転者の手部以外の部分に当たる度合が低くなったものと判断し、ステップS207に進む。一方、ステアリングの操舵角が、第2時間T2以上継続して、第2閾値S2以下ではないと判定された場合は、覚醒状態誘導装置120による送風が、運転者の手部以外の部分に当たる度合は高いままであると判断し、ステップS204に戻る。なお、第2時間T2は、第1時間T1と同じ長さの時間であってもよいし、第1時間T1よりも長い時間であってもよし、あるいは、第1時間T1よりも短い時間であってもよい。ステップS207では、第1実施形態のステップS107と同様に、覚醒状態誘導装置120による送風が、運転者の手部以外の部分に当たる度合が低いものと判断されているため、制御装置110の送風制御機能は、覚醒状態誘導装置120に、中断していた冷風の送風を再開させる処理を行う。以上のように、第2実施形態に係るナビゲーションシステム1000では、覚醒状態誘導装置120により運転者の覚醒度に応じた冷風の送風が行われている際に、ステアリングの操舵角が、第1時間T1以上継続して、第1閾値S1以上となった場合に、覚醒状態誘導装置120による運転者の覚醒度に応じた冷風の送風を中断させる。これにより、第2実施形態では、第1実施形態の効果に加えて、車線変更を行った場合など、ステアリングの操舵角が瞬間的に第1閾値S1以上となった場合に、覚醒状態誘導装置120による冷風の送風が中断されることを防止でき、運転者の覚醒状態の誘導を適切に継続することができる。また、第2実施形態では、運転者の覚醒度に応じた冷風の送風を中断している際に、第2時間T2以上継続して、ステアリングの操舵角が第2閾値S2以下となった場合に、中断している冷風の送風を再開させる。これにより、第2実施形態では、ステアリングの操舵角が瞬間的に第2閾値S2以下となった場合に、覚醒状態誘導装置120による冷風の送風が再開されることを防止でき、覚醒状態誘導装置120により送風された冷風が、運転者の顔などの運転者の手部以外の部分に当たることにより、運転者に不快感を与えることを、より有効に防止することができる。≪第3実施形態≫次に、図5を参照して、第3実施形態に係るナビゲーションシステム1000aについて説明する。図5は、第3実施形態に係るナビゲーションシステム1000aの構成図である。第3実施形態に係るナビゲーションシステム1000aは、ナビゲーション装置130と、地図データベース140とを備えることを以外は、図2に示す第1実施形態に係るナビゲーションシステム1000と同様の構成を有し、以下に説明する点以外は、第1実施形態に係るナビゲーションシステム1000と同様の動作を行う。図5に示すように、第3実施形態に係るナビゲーションシステム1000aは、図2に示す第1実施形態に係るナビゲーションシステム1000の構成に加えて、ナビゲーション装置130、および地図データベース140を備える。地図データベース140には、道路情報を含む地図データが格納されている。ここで、図6は、地図データベース140に記憶されている道路情報の一例を示す図である。図6に示すように、地図データベース140には、道路情報の1つとして、たとえば、曲率が所定値以上であり、走行する際のステアリングの操舵角が所定値以上となるカーブ区間たとえば、ステアリングの操舵角が絶対値で10°以上となるカーブ区間が、特定カーブ区間として格納されている。ナビゲーション装置130は、自車両が特定カーブ区間を走行しているか否かを判定するためのプログラムを格納したROMReadOnlyMemoryと、このROMに格納されたプログラムを実行するCPUCentralProcessingUnitと、アクセス可能な記憶装置として機能するRAMRandomAccessMemoryとから構成される。また、ナビゲーション装置130は、自車両の位置を検出するために、図示しないGPSユニットやジャイロセンサも備えている。そして、ナビゲーション装置130は、ROMに格納したプログラムをCPUにより実行することにより、自車両の位置を検出する自車位置検出機能、および自車両が特定カーブ区間を走行しているか否かを判定する特定カーブ区間走行判定機能の各機能を実現する。以下に、ナビゲーション装置130が備える各機能について説明する。ナビゲーション装置130の自車位置検出機能は、ナビゲーション装置130に備えるGPSユニットにより、複数の衛星通信から送信される電波を検出して、自車両の位置情報を、周期的に取得するとともに、取得した自車両の位置情報と、ナビゲーション装置130に備えるジャイロセンサから取得した角度変化情報と、車速センサ102から取得した車速情報とに基づいて、自車両の現在位置を検出する。ナビゲーション装置130の特定カーブ区間走行判定機能は、自車位置検出機能により検出した自車両の位置情報と、地図データベース140に記憶されている特定カーブ区間の情報とに基づいて、自車両が特定カーブ区間を走行しているか否かの判定を行う。そして、カーブ区間走行判定機能による判定結果は、制御装置110に送信され、制御装置110の送風状態判定機能により、運転者の覚醒度に応じた温度の風の送風が運転者の手部以外の部分に当たる度合が、所定値以上であるか否かの判断を行う際に用いられる。続いて、図7を参照して、第3実施形態に係る送風制御処理を説明する。図7は、第3実施形態に係る送風制御処理を示すフローチャートである。なお、以下においては、運転者の覚醒度が低く、運転者の手部に対して、運転者の覚醒度に応じた冷風を送風する場面における送風制御処理について説明する。ステップS301では、第1実施形態のステップS101と同様に、運転者の覚醒状態を誘導するための冷風の送風が行われているか否かの判断が行われる。運転者の覚醒状態を誘導するための冷風の送風が行われていると判断された場合には、ステップS302に進み、一方、運転者の覚醒状態を誘導するための冷風の送風が行われていないと判断された場合は、ステップS301で待機する。ステップS302では、ナビゲーション装置130の自車位置検出機能により、自車両の位置情報の検出が行われる。そして、ステップS303では、ナビゲーション装置130の特定カーブ区間走行判定機能により、ステップS302で取得された自車両の位置情報と、地図データベース140に記憶されている地図情報とに基づいて、自車両が、地図データベース140に記憶されている特定カーブ区間を走行しているか否かの判定が行われる。自車両が特定カーブ区間を走行していると判定された場合は、ステップS304に進み、一方、自車両が特定カーブ区間を走行していないと判定された場合は、ステップS301に戻る。なお、自車両が特定カーブ区間を走行しているか否かの判定の結果は、ナビゲーション装置130から制御装置110へと送信される。ステップS304では、自車両が特定カーブ区間を走行していると判定されているため、制御装置110の送風状態判定機能により、運転者は、特定カーブ区間を走行するための操舵操作を行っており、これにより、覚醒状態誘導装置120により送風された冷風は、運転者の手部から外れて、運転者の顔などの運転者の手部以外の部分に当たる度合が高いものと判定される。そして、その判定結果に基づいて、制御装置110の送風制御機能は、第1実施形態のステップS104と同様に、覚醒状態誘導装置120に、運転者の覚醒状態を誘導するための冷風の送風を中断させる処理を行う。続くステップS305では、ステップS302と同様に、自車両の位置情報の取得が行われ、ステップS306では、ステップS303と同様に、ステップS305で取得された自車両の位置情報と、地図データベース140に記憶されている地図情報とに基づいて、自車両が特定カーブ区間を走行しているか否かの判定が行われる。自車両が特定カーブ区間を走行していないと判定された場合には、覚醒状態誘導装置120により送風された冷風が、運転者の顔などの運転者の手部以外の部分に当たる度合は低くなったものと判定され、ステップS307に進む。一方、自車両が特定カーブ区間を走行していると判定された場合には、運転者の顔などの運転者の手部以外の部分に当たる度合は高いままであると判定され、ステップS305に戻る。ステップS307では、自車両が特定カーブ区間を走行していないと判定されているため、制御装置110の送風状態判定機能により、覚醒状態誘導装置120により送風された冷風が、運転者の顔などの運転者の手部以外の部分に当たる度合が低いものと判定される。そして、その判定結果に基づいて、制御装置110の送風制御機能は、覚醒状態誘導装置120に、中断していた運転者の覚醒状態に応じた冷風の送風を再開させる処理を行う。以上のように、第3実施形態に係るナビゲーションシステム1000aでは、自車両が特定カーブ区間を走行しているか否かを判定し、該判定結果に基づいて、運転者の覚醒度に応じた温度の風が、運転者の顔などの運転者の手部以外の部分に当たる度合を判定する。具体的には、自車両が特定カーブ区間を走行していると判定された場合には、運転者が、特定カーブ区間を走行するための操舵操作を行っており、これにより、運転者の覚醒度に応じた温度の風が、運転者の手部から外れ、運転者の顔などの運転者の手部以外の部分に当たる度合が所定値以上となっているものと判定する。このように、第3実施形態では、自車両の位置情報と、特定カーブ区間の情報とに基づいて、運転者の覚醒度に応じた温度の風が、運転者の顔などの運転者の手部以外の部分に当たる度合が所定値以上となるか否かを判定することができるため、たとえば、ステアリングの操舵角を取得できない場合でも、運転者の覚醒度に応じた温度の風が、運転者の顔などの運転者の手部以外の部分に当たることにより、運転者に不快感を与えてしまうことを有効に防止することができる。同様に、第3実施形態では、運転者の手部に対する送風が中断されている際に、自車両の位置情報と、特定カーブ区間の情報とに基づいて、運転者の覚醒度に応じた温度の風が、運転者の手部以外の部分に当たる度合が所定値以下であるかを判定することができるため、たとえば、ステアリングの操舵角を取得できない場合でも、運転者に手部に対して、運転者の覚醒度に応じた温度の風の送風を適切に再開することができる。以上説明した実施形態は、本発明の理解を容易にするために記載されたものであって、本発明を限定するために記載されたものではない。したがって、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨である。たとえば、上述した本実施形態では、運転者の覚醒度が低いために、覚醒状態誘導装置120により運転者の覚醒度に応じた冷風を送風する場面において、運転者の覚醒度に応じた冷風が、運転者の手部以外の部分に送風される度合いが所定値以上であるか否かを判定し、運転者の覚醒度に応じた冷風が、運転者の手部以外の部分に送風される度合いが所定値以上になったと判定された場合に、運転者の覚醒度に応じた冷風の送風を中断する構成を例示したが、この構成に限定されるものではなく、たとえば、運転者の覚醒度が高いために、覚醒状態誘導装置120により運転者の覚醒度に応じた温風を送風する場面において、運転者の覚醒度に応じた温風が、運転者の手部以外の部分に送風される度合いが所定値以上であるか否かを判定し、運転者の覚醒度に応じた温風が、運転者の手部以外の部分に送風される度合いが所定値以上になったと判定された場合に、運転者の覚醒度に応じた温風の送風を中断する構成としてもよい。さらに、上述した実施形態では、ステアリングの操舵角が第1閾値S1以上となった場合に、覚醒状態誘導装置120による冷風の送風を中断し、ステアリングの操舵角が第2閾値S2以下となった場合に、中断していた冷風の送風を再開する構成を例示したが、この構成に限定されるものではなく、たとえば、ステアリングの操舵角が第1閾値S1以上となった場合に、覚醒状態誘導装置120により送風される冷風の風量を小さくし、ステアリングの操舵角が第2閾値S2以下となった場合に、小さくしていた冷風の風量を元の風量に戻す構成としてもよい。この場合でも、運転者の覚醒状態を誘導するための温度の風が、運転者の顔などの運転者の手部以外の部分に当たってしまうことによる運転者の不快感を低減することができる。また、この場合、外気の温度と室内の温度との温度差に応じて、覚醒状態誘導装置120による冷風の送風を中断するか、それとも、覚醒状態誘導装置120による冷風の風量を小さくするかを切り替える構成としてもよい。たとえば、外気の温度と室内の温度との温度差が大きい場合には、覚醒状態誘導装置120による冷風の送風を中断し、外気の温度と室内の温度との温度差が小さい場合には、覚醒状態誘導装置120による冷風の風量を小さくすることができる。また、外気の温度と室内の温度との温度差に応じて、覚醒状態誘導装置120による冷風の風量を小さくする度合を切り替える構成としてもよい。さらには、外気の温度に応じて、第1閾値S1および第2閾値S2を変更する構成としてもよい。たとえば、冬季のように、外気の温度が低い場合には、運転者の覚醒度を誘導するための冷風が、運転者の顔などの運転者の手部以外に当たることによる運転者の不快感は大きくなるものと考えられるため、第1閾値S1および第2閾値S2を、外気の温度が高い場合よりも小さくなるように変更し、反対に、夏季のように、外気の温度が高い場合には、運転者の覚醒度を誘導するための冷風が、運転者の顔などの運転者の手部以外に当たることによる運転者の不快感は小さくなるものと考えられるため、第1閾値S1および第2閾値S2を、外気の温度が低い場合よりも大きくなるように変更する構成としてもよい。同様に、外気の温度に応じて、第1時間T1および第2時間T2を変更する構成としてもよい。たとえば、冬季のように、外気の温度が低い場合には、運転者の覚醒度を誘導するための冷風が、運転者の顔などの運転者の手部以外に当たることによる運転者の不快感は大きくなるものと考えられるため、外気の温度が高い場合よりも、第1時間T1を短く、第2時間T2を長くなるように変更し、反対に、夏季のように、外気の温度が高い場合には、運転者の覚醒度を誘導するための冷風が、運転者の顔などの運転者の手部以外に当たることによる運転者の不快感は小さくなるものと考えられるため、外気の温度が低い場合よりも、第1時間T1を長く、第2時間T2を短くなるように変更する構成としてもよい。このように、外気の温度に応じて、第1閾値S1、第2閾値S2、および第1時間T1、第2時間T2を設定することで、運転者の覚醒度を誘導するための冷風が、運転者の顔などの運転者の手部以外に当たることにより、運転者に不快感を与えてしまうことをより有効に防止することができる。また、上述した実施形態では、顔画像撮像カメラ104で撮像した運転者の画像に基づいて、運転者の覚醒度を検出する構成を例示したが、この構成に限定されるものではなく、たとえば、図示しない生体信号センサにより、運転者の脳波、心拍数、および皮膚電位などの運転者の生体信号の検出し、検出された運転中の運転者の脳波信号と、運転前の運転者の脳波信号とを比較することで、運転者の覚醒度を検出する構成としてもよい。また、図示しない横Gセンサにより、車両に発生する横方向の加速度を時系列に沿って検出し、検出した横方向の加速度データの時系列データについて周波数分析を行うことで、運転者の覚醒度を検出する構成としてもよい。さらには、図示しないブレーキセンサにより検出したブレーキペダルの踏み込み量を検出することで、運転者の覚醒度を検出する構成としてもよい。さらに、上述した実施形態では、覚醒状態誘導装置120に備える吹き出し口から、運転者の覚醒度に応じた温度の風を送風する構成を例示したが、吹き出し口の構成は、特に限定されず、たとえば、運転者の覚醒状態を誘導するための吹き出し口を専用に設けてもよいし、あるいは、車室内の温度を調節するための吹き出し口を、運転者の覚醒度に応じた温度の風を送風するための吹き出し口と兼用して用いてもよい。また、上述した実施形態では、第2閾値S2を、第1閾値S1よりも小さい値としたが、第2閾値S2を、第1閾値S1と同じ値としてもよい。なお、上述した実施形態の制御装置110は、本発明の覚醒度検出手段、判定手段、および制御手段に、覚醒状態誘導装置120は、本発明の運転者状態誘導手段に、操舵角センサ101は、本発明の操舵角検出手段に、ナビゲーション装置130は、本発明の自車位置検出手段、および地図情報取得手段にそれぞれ相当する。"