トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内側に配された少なくとも2枚のベルトプライからなるベルト層と、前記ベルト層の外側に配されたトレッドゴムとを含む空気入りタイヤであって、前記トレッドゴムは、トレッド外面に露出してトレッド幅方向に延在するキャップゴム部と、このキャップゴム部のタイヤ半径方向内方に配されかつ前記キャップゴム部よりもゴム硬度の小さいゴムからなるベースゴム部とを含み、正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記キャップゴム部と前記ベースゴム部との境界面は、凸凹の波状でトレッド幅方向にのびる波状部を有し、かつ、前記波状部の振幅Tは、前記トレッドゴムの厚さの10~20であることを特徴とする空気入りタイヤ。前記キャップゴム部のゴム体積Vcとベースゴム部のゴム体積Vbとの比Vc/Vbは、0.8~9.0である請求項1記載の空気入りタイヤ。前記キャップゴム部のゴム硬度は、50~70度である請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。前記ベルトプライは、タイヤ赤道Cに対して24~28°の角度で傾けられたベルトコードを有する請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記ベースゴム部のゴム硬度と前記キャップゴム部のゴム硬度との差が5~10度である請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記波状部は、正弦波状である請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記波状部は、矩形波状である請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記波状部は、三角波状である請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、キャップゴムとベースゴムとの境界面の断面形状を改善することを基本として、耐久性を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内側に配された少なくとも2枚のベルトプライからなるベルト層と、前記ベルト層の外側に配されたトレッドゴムとを含む空気入りタイヤであって、前記トレッドゴムは、トレッド外面に露出してトレッド幅方向に延在するキャップゴム部と、このキャップゴム部のタイヤ半径方向内方に配されかつ前記キャップゴム部よりもゴム硬度の小さいゴムからなるベースゴム部とを含み、正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記キャップゴム部と前記ベースゴム部との境界面は、凸凹の波状でトレッド幅方向にのびる波状部を有し、かつ、前記波状部の振幅Tは、前記トレッドゴムの厚さの10~20であることを特徴とする。また請求項2記載の発明は、前記キャップゴム部のゴム体積Vcとベースゴム部のゴム体積Vbとの比Vc/Vbは、0.8~9.0である請求項1記載の空気入りタイヤである。また請求項3記載の発明は、前記キャップゴム部のゴム硬度は、50~70度である請求項1又は2に記載の空気入りタイヤである。また請求項4記載の発明は、前記ベルトプライは、タイヤ赤道Cに対して24~28°の角度で傾けられたベルトコードを有する請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また請求項5記載の発明は、前記ベースゴム部のゴム硬度と前記キャップゴム部のゴム硬度との差が5~10度である請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また請求項6記載の発明は、前記波状部は、正弦波状である請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また請求項7記載の発明は、前記波状部は、矩形波状である請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また請求項8記載の発明は、前記波状部は、三角波状である請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤである。本発明の空気入りタイヤは、トレッドゴムが、トレッド外面に露出してトレッド幅方向に延在するキャップゴム部と、このキャップゴム部のタイヤ半径方向内方に配されかつ前記キャップゴム部よりもゴム硬度の小さいゴムからなるベースゴム部とを含む。そして、正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記キャップゴム部と前記ベースゴム部との境界面は、凸凹の波状でトレッド幅方向にのびる波状部を有す。また、前記波状部の振幅Tは、前記トレッドゴムの厚さの10~20に規定される。このような空気入りタイヤは、キャップゴム部のゴム硬度が大きいため、耐摩耗性能や操縦安定性、とりわけ直進安定性に優れる他、波状部の剛性が高く維持される。また、前記波状部を有する境界面の面積は、従来の直線状部で形成される境界面の面積よりも大きくなるため、接着力が高まる。従って、本発明の空気入りタイヤは、耐久性が向上する。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1は、本実施形態の空気入りタイヤ以下、単にタイヤということがある。1の正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。本明細書において、正規状態とは、タイヤが、正規リム図示せずにリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも無負荷である状態とし、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、この正規状態で測定された値とする。ここで、前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、JATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、ETRTOであればMeasuringRimとなる。また、前記正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREとする。本実施形態の空気入りタイヤ1は、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、このカーカス6の半径方向外側かつトレッド部2の内部に配されるベルト層7と、該ベルト層7のタイヤ半径方向の外側に配されたトレッドゴム2Gとを含んで構成される。なお、本実施形態では、乗用車用の空気入りタイヤが示され、そのトレッド部2には、適宜排水用の溝8が設けられても良い。前記カーカス6は、一対のビードコア5、5間をトロイド状に跨る本体部6aと、この本体部6aの両側に連なりかつ前記ビードコア5の回りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部6bとを有する少なくとも1枚、本実施形態では1枚のカーカスプライ6Aからなる。前記カーカスプライ6Aは、カーカスコードがタイヤ赤道C方向に対して例えば75~90°の角度で傾けられている。前記カーカスコードには、例えば有機繊維コード又はスチールコードが採用される。前記ベルト層7は、少なくとも2枚、本実施形態では、タイヤ半径方向内、外2枚のベルトプライ7A、7Bから構成される。各ベルトプライ7A、7Bは、タイヤ赤道Cに対して傾けられたスチールコード等の高弾性のベルトコードを有する。各ベルトプライ7A、7Bは、ベルトコードが互いに交差する向きに重ねられている。図1、図2に示されるように、本発明の空気入りタイヤ1のトレッドゴム2Gは、トレッド外面2nに露出してトレッド幅方向に延在するキャップゴム部9と、このキャップゴム部9のタイヤ半径方向内方に配されかつトレッド幅方向にのびるベースゴム部10とを少なくとも含んだ多層構造体本実施形態では、キャップゴム部9とベースゴム部10との2層構造体をなす。なお、本実施形態のキャップゴム部9及びベースゴム部10は、タイヤ軸方向の両端部に、断面略三角形状をなすウイングゴム部Wgが配され、サイドウォール部3に形成されるサイドウォールゴム3Gに連なっている。また、前記ベースゴム部10は、前記キャップゴム部9よりもゴム硬度の小さいゴムからなる。このようなベースゴム部10は、トレッド部2の剛性を過度に高めることなく、操縦安定性を確保するのに役立つ。また、キャップゴム部9は、ベースゴム部10よりもゴム硬度が大きいゴムからなる。このようなキャップゴム部9は、耐摩耗性能を向上するのに役立つ。なお、本明細書において、前記ゴム硬度は、JIS-K6253に基づくデュロメータータイプAによる硬さとして定義される。そして、本発明では、キャップゴム部9とベースゴム部10との境界面Reが、凸凹の波状でトレッド幅方向にのびる波状部11を有している。このような境界面Reは、そのキャップゴム部9とベースゴム部10との接触面積が、従来の直線状で形成されたものに比して大きくなるため、接着力が高まる。また、凸凹の波状で形成された境界面Reは、該境界面Reのタイヤ半径方向成分を有するため、タイヤ軸方向に作用するせん断力等に対抗できる。従って、本発明の空気入りタイヤ1は、旋回時等の横力が作用しても、キャップゴム部9とベースゴム部10との剥離が抑制されるため、耐久性が向上する。また、前記波状部11の振幅Tは、前記トレッドゴムの厚さTGの10~20であることが必要である。即ち、前記振幅Tとトレッドゴムの厚さTGとの比T/TGが10未満では、境界面Reの前記接触面積を大きく確保することができず、また、前記境界面Reのタイヤ半径方向成分が小さくなる。逆に、前記比T/TGが20を超えると、旋回時等の横力が境界面Reに大きく作用するため、境界面Reの端部を起点としたクラック等が発生し易くなる。このような観点より、前記比T/TGは、より好ましくは13以上、また、より好ましくは17以下が望ましい。本実施形態の波状部11は、図2aに示されるように、正弦波状をなす。このような波状部11は、境界面Reに作用する前記横力を効果的に分散するため、耐久性を確実に向上させる。また、前記キャップゴム部9のゴム硬度Hcは、50~70度であるのが望ましい。即ち、前記ゴム硬度Hcが大きくなると、路面からの衝撃力を緩和し難くなるおそれがある。逆にゴム硬度Hcが小さくなると、耐久性や耐摩耗性が悪化するおそれがある。このような観点より、前記ゴム硬度Hcは、より好ましくは53度以上、また、より好ましくは60度以下が望ましい。また、ベースゴム部10のゴム硬度Hbとキャップゴム部9のゴム硬度Hcの差Hc-Hbが小さくなると、トレッドゴム2Gを多層構造体とした効果が発揮され難いおそれがある。逆に、ゴム硬度の差Hc-Hbが大きくなると、路面からの衝撃力に対するキャップゴム部9とベースゴム部10との動きの相違が大きくなるため、キャップゴム部9とベースゴム部10とが剥離し易くなるおそれがある。このような観点より、前記硬度の差Hc-Hbは、好ましくは5度以上、より好ましくは7度以上が望ましく、また好ましくは15度以下、より好ましくは10度以下が望ましい。また、前述の作用効果をより発揮させる観点より、前記キャップゴム部9のゴム体積Vcとベースゴム部10のゴム体積Vbとの比Vc/Vbは、好ましくは0.8以上、より好ましくは1.0以上が望ましく、また好ましくは9.0以下、より好ましくは8.0以下が望ましい。また、図2aに示されるように、前記波状部11の波長LL1と振幅TT1との比L/Tが大きくなると、境界面Reの面積を大きくできず、接着力を高めることができ難いおそれがある。逆に前記比L/Tが小さくなると、前記旋回時等の横力によって境界面Reを起点としたクラックが生じ易くなるおそれがある。このような観点より、前記比L/Tは、好ましくは1.0以上、より好ましくは2.0以上が望ましく、また好ましくは6.0以下、より好ましくは5.0以下が望ましい。なお、キャップゴム部9及びベースゴム部10のゴム配合としては、特に規制されないが、ゴム基材として、天然ゴム、ブタジエンゴム、イソプレンゴム、スチレンブタジエンゴム等のジエン系ゴムの一種若しくはこれらを混同したものが使用できる。又補強剤充填材として、耐摩耗性の点でカーボンが好ましいが、シリカなどを使用しても良い。又架橋剤としては硫黄が、加硫促進剤としてはチアゾール系、グァニジン系、スルフェンアミド系、チウラム系のものなどが挙げられるが、これらに限定されることなく、適宜採用することができる。なおゴム硬度を変える手段として、例えば、補強剤や加硫剤の添加量を変化する他、又加硫促進剤の種類、添加量を変えることなどが挙げられる。また、前記ベルトプライ7A、7Bのベルトコード図示せずは、タイヤ赤道Cに対して24~28°の角度θで傾けられるのが望ましい。即ち、前記角度θが大きく又は角度θが小さくなるとタガ効果が発揮されず、耐久性を確保でき難いおそれがある。このような観点より、前記角度θは、より好ましくは25°以上、また、より好ましくは27°以下が望ましい。図2bには、前記波状部11の他の実施形態が示される。この実施形態の波状部11は、三角波状をなす。このような三角波状の波長LL2と振幅TT2との比L/Tは、前記矩形波状の波状部11の場合と同じ観点より、前記比L/Tは、好ましくは1.0以上、より好ましくは2.0以上が望ましく、また好ましくは6.0以下、より好ましくは5.0以下が望ましい。また、図2cには、前記波状部11のさらに他の実施形態が示される。この実施形態の波状部11は、矩形波状をなす。このような波状部11は、旋回時等の横力に大きく対抗できる点に特徴がある。このような矩形波状の波長LL3と振幅TT3との比L/Tが大きくなると、境界面Reの面積を大きくできず、接着力を高めることができないおそれがある。逆に前記比L/Tが小さくなると、前記旋回時等の横力によって境界面Reを起点としたクラックが生じ易くなるおそれがある。好ましくは6.0以上、より好ましくは7.0以上が望ましく、また好ましくは10.0以下、より好ましくは9.0以下が望ましい。次に、本実施形態のトレッドゴム2Gを製造するための押出し装置13を説明する。前記押出し装置13は、例えば、図3aに示されるように、筒状をなし、かつ該筒状の先端に設けられた吐出口17から未加硫のゴムを吐出するゴム押出し機本体14と、このゴム押出し機本体14の前側に連結され前記吐出口17からのゴムを成形して押し出す押出しヘッド15とを具える。前記ゴム押出し機本体14は、例えば図示しない電動機によって、スクリュー19の回転駆動により、未加硫のゴムを混練して吐出口17から押出す周知の構造をなす。前記押出しヘッド15は、その前端部に、前記吐出口17からの前記ゴムを最終形状に成形する成形口18Aを設けたダイプレート18が交換自在に取り付けられる。そして本実施形態では、前記押出し装置13により、前記成形口18Aをキャップゴム部9及びベースゴム部10の断面形状とした2つのダイプレート18を用いて、キャップゴム部9及びベースゴム部10を形成する未加硫のゴム基体が製造される。そして、これらを境界面Reで貼り合わせることにより、トレッドゴム2Gが製造される。なお、トレッドゴム2Gの製造は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、図示しないリボン状のゴムストリップを巻付けるいわゆるストリップワインド工法により製造する態様でも構わない。以上、本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。図1の基本構造を有する空気入りタイヤサイズ:215/60R17が製造され、それらの性能がテストされた。なお、共通仕様は以下の通りである。リムサイズ:17×6.5JJベルトコードのタイヤ赤道に対する角度θ:26°テスト方法は、次の通りである。<乗り心地性操縦安定性>排気量2000cm3の国産FF車に各供試タイヤを4輪装着するとともに、内圧200kPaを充填してドライアスファルト路面のテストコースをドライバー1名乗車で走行し、乗り心地性、とりわけ旋回走行時の横揺れの減衰性及びハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する操縦安定性をドライバーの官能評価により評価した。結果は、比較例1を100とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。<ロードノイズ性能>上記テスト車両を用い、ノイズ計測用の荒れたアスファルト路面を速度50kmhにて走行させ、運転席右耳位置にてオーバーオールの騒音レベルdBAが測定された。結果は、比較例1の逆数を100とした指数で表示している。数値が大きいほどロードノイズが小さく良好であることを示す。<ドラム耐久性>各試供タイヤを、内圧220kPa、縦荷重4.5kN、速度50km/hで直径1.7mのドラムを走行させた。結果は、損傷するまでの時間が最も長かった実施例5を10とする指数で示した。数値が大きいほど良好である。テストの結果を表1に示す。テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて各種性能が向上していることが確認できる。