"接地端からリムチェックラインまでの領域となるタイヤサイド部を両側に有する空気入りタイヤにおいて、車両装着時において車両の幅方向内側における前記タイヤサイド部の表面に設けられた複数の内側凹部と、車両装着時において車両の幅方向外側における前記タイヤサイド部の表面に設けられた複数の外側凹部と、を備え、前記複数の内側凹部が設けられた領域を内側配置領域とし、前記複数の外側凹部が設けられた領域を外側配置領域とし、前記内側配置領域と前記外側配置領域とは、タイヤ幅方向に投影する投影面において、異なる領域となっていることを特徴とする空気入りタイヤ。前記外側配置領域は、タイヤ径方向において、少なくとも接地端を含む領域となっており、前記内側配置領域は、タイヤ径方向において、少なくともタイヤ幅が最大となる最大幅位置を含む領域となっていることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記複数の内側凹部の容積の総和と、前記複数の外側凹部の容積の総和とは同じであることを特徴とする請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。前記複数の内側凹部の容積の総和は、前記複数の外側凹部の容積の総和に比して大きいことを特徴とする請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。前記複数の外側凹部の容積の総和は、前記複数の内側凹部の容積の総和に比して大きいことを特徴とする請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。前記内側凹部および前記外側凹部は、その深さが、0.5mm以上5.0mm以下であることを特徴とする請求項1から5のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。前記内側凹部および前記外側凹部は、その開口が円形で、前記開口の直径が1.0mm以上8.0mm以下であることを特徴とする請求項1から6のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。ところで、車両に装着されるタイヤは、一方側のサイドウォール部が車両の幅方向外側に露出する一方で、他方側のサイドウォール部が車両の幅方向内側のホイールハウスに格納される。車両に装着されるタイヤは、走行時において、空気抵抗を受けたり、変形による発熱および車両からの廃熱等により温度が上昇したりする。このとき、車両外側のサイドウォール部は露出しているため、車両外側のサイドウォール部に沿って流れる空気は、車両のホイールハウスに格納されている内側のサイドウォール部に比して剥離し易い。サイドウォール部に沿って流れる空気が剥離すると、タイヤから離れる方向に空気が流れることで空気流れが膨らみ、これにより、タイヤに与えられる空気抵抗が増大する。よって、車両外側のサイドウォール部は、車両内側のサイドウォール部に比して空気抵抗の影響を受け易い。一方で、車両内側のサイドウォール部は、車両のホイールハウスに格納されているため、露出している車両外側のサイドウォール部に比して昇温し易い。ここで、特許文献1では、サイドウォール部に多数の突起を形成している。しかしながら、本発明は、サイドウォール部に多数の突起を形成する構成ではないため、特許文献1とは着想が異なる。また、特許文献2では、タイヤ外側面に設けられた多数の凹部は、車両装着状態で車両の幅方向両側または幅方向外側に設けられている。このため、多数の凹部が車両の幅方向両側に設けられている場合、多数の凹部の配置が考慮されていないことから、車両外側のサイドウォール部における空気の剥離のし易さ、および車両内側のサイドウォール部における昇温のし易さを考慮することができず、空気抵抗の低減および昇温の抑制を図ることが困難である。同様に、多数の凹部が車両の幅方向外側のみに設けられている場合、多数の凹部は、車両の幅方向内側に設けられないことから、車両内側のサイドウォール部における昇温の抑制を図ることが困難である。そこで、本発明は、空気抵抗の低減および昇温の抑制を図ることができる車両に装着可能な空気入りタイヤを提供することを課題とする。本発明の空気入りタイヤは、接地端からリムチェックラインまでの領域となるタイヤサイド部を両側に有する空気入りタイヤにおいて、車両装着時において車両の幅方向内側におけるタイヤサイド部の表面に設けられた複数の内側凹部と、車両装着時において車両の幅方向外側におけるタイヤサイド部の表面に設けられた複数の外側凹部と、を備え、複数の内側凹部が設けられた領域を内側配置領域とし、複数の外側凹部が設けられた領域を外側配置領域とし、内側配置領域と外側配置領域とは、タイヤ幅方向に投影する投影面において、異なる領域となっていることを特徴とする。この場合、外側配置領域は、タイヤ径方向において、少なくとも接地端を含む領域となっており、内側配置領域は、タイヤ径方向において、少なくともタイヤ幅が最大となる最大幅位置を含む領域となっていることが好ましい。この場合、複数の内側凹部の容積の総和と、複数の外側凹部の容積の総和とは同じであることが好ましい。この場合、複数の内側凹部の容積の総和は、複数の外側凹部の容積の総和に比して大きいことが好ましい。この場合、複数の外側凹部の容積の総和は、複数の内側凹部の容積の総和に比して大きいことが好ましい。この場合、内側凹部および外側凹部は、その深さが、0.5mm以上5.0mm以下であることが好ましい。この場合、内側凹部および外側凹部は、その開口が円形で、開口の直径が1.0mm以上8.0mm以下であることが好ましい。本発明の空気入りタイヤによれば、内側凹部が設けられた内側配置領域と、外側凹部が設けられた外側配置領域とを、タイヤ幅方向に投影する投影面において、異なる領域とすることができる。このため、内側配置領域を車両の幅方向内側のタイヤサイド部に適した配置とすることで、車両内側のタイヤサイド部における昇温のし易さを考慮することができ、また、外側配置領域を車両の幅方向外側のタイヤサイド部に適した配置とすることで、車両外側のタイヤサイド部における空気の剥離のし易さを考慮することができる。これにより、内側配置領域および外側配置領域を好適な配置とすることで、空気抵抗の低減および昇温の抑制を好適に図ることが可能となる。以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の実施例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。実施の形態図1は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ1の回転軸図示せずと直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面タイヤ赤道線CLに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面CLから離れる側をいう。タイヤ赤道面CLとは、空気入りタイヤ1の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ1のタイヤ断面幅の中心を通る平面である。タイヤ断面幅とは、空気入りタイヤ1の総幅から、タイヤ幅方向の外側の表面に形成された模様の高さを差し引いた幅であり、タイヤ断面高さとは、空気入りタイヤ1の外径からリム径を引いた差分の1/2の高さである。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面CL上にあって空気入りタイヤ1のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号CLを付す。本実施の形態の空気入りタイヤ1は、車両図示せずに装着した場合、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対する向きが指定されている。向きの指定は、図には明示しないが、例えば、サイドウォール部4に設けられた指標により示される。以下、車両に装着した場合に車両の幅方向内側に向く側を車両内側、車両の幅方向外側に向く側を車両外側という。なお、車両内側および車両外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ1は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両の内側車両内側および外側車両外側に対する向きが指定される。なお、本実施の形態の空気入りタイヤ1は、乗用車用タイヤに適用して説明するが、ランフラットタイヤまたは重荷重タイヤに適用してもよい。本実施の形態の空気入りタイヤ1は、図1に示すようにトレッド部2と、その両側のショルダー部3と、各ショルダー部3から順次連続するサイドウォール部4およびビード部5とを有している。また、この空気入りタイヤ1は、カーカス層6と、ベルト層7と、ベルト補強層8とを備えている。トレッド部2は、ゴム材トレッドゴムからなり、空気入りタイヤ1のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ1の輪郭となる。トレッド部2の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面21が形成されている。トレッド面21は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線CLと平行なストレート主溝である複数本実施の形態では4本の主溝22が設けられている。複数の主溝22は、タイヤ赤道線CLを挟んで対称な配置となっている。そして、トレッド面21は、これら複数の主溝22により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線CLと平行なリブ状の陸部23が複数形成されている。また、図には明示しないが、トレッド面21は、各陸部23において、主溝22に交差するラグ溝が設けられている。陸部23は、ラグ溝によってタイヤ周方向で複数に分割されている。また、ラグ溝は、トレッド部2のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口して形成されている。なお、ラグ溝は、主溝22に連通している形態、または主溝22に連通していない形態の何れであってもよい。ショルダー部3は、トレッド部2のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部4は、空気入りタイヤ1におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部5は、ビードコア51とビードフィラー52とを有する。ビードコア51は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー52は、カーカス層6のタイヤ幅方向端部がビードコア51の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。カーカス層6は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア51でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層6は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード図示せずが、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維ポリエステルやレーヨンやナイロンなどからなる。このカーカス層6は、少なくとも1層で設けられている。ベルト層7は、少なくとも2層のベルト71,72を積層した多層構造をなし、トレッド部2においてカーカス層6の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層6をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト71,72は、タイヤ周方向に対して所定の角度例えば、20度~30度で複数並設されたコード図示せずが、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維ポリエステルやレーヨンやナイロンなどからなる。また、重なり合うベルト71,72は、互いのコードが交差するように配置されている。ベルト補強層8は、ベルト層7の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層7をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層8は、タイヤ周方向に略平行例えば±5度でタイヤ幅方向に複数並設されたコード図示せずがコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維ポリエステルやレーヨンやナイロンなどからなる。図1で示すベルト補強層8は、ベルト層7のタイヤ幅方向端部を覆うように配置されている。ベルト補強層8の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層7全体を覆うように配置された構成、または、例えば2層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト層7よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層7全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層がベルト層7のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成、あるいは、例えば2層の補強層を有し、各補強層がベルト層7のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成であってもよい。すなわち、ベルト補強層8は、ベルト層7の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層8は、帯状例えば幅10[mm]のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。このように構成された空気入りタイヤ1において、タイヤ幅方向両外側には、タイヤサイド部Sが設けられ、タイヤサイド部Sの表面には、図2に示すように、複数の凹部100が設けられている。図2は、空気入りタイヤの外側配置領域および内側配置領域の一例を示す投影図である。ここで、タイヤサイド部Sとは、タイヤ径方向において、トレッド部2の接地端TからリムチェックラインLまでの領域となっており、タイヤサイド部Sの表面は、タイヤ周方向およびタイヤ径方向に亘って一様に連続する面となっている。なお、接地端Tとは、空気入りタイヤ1を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の70をかけたとき、この空気入りタイヤ1のトレッド部2のトレッド面21が路面と接地する領域において、タイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。また、リムチェックラインLとは、空気入りタイヤ1のリム組みが正常に行われているか否かを確認するためのラインであり、一般には、ビード部5の表側面において、リムフランジよりもタイヤ径方向外側であってリムフランジ近傍となる部分に沿ってタイヤ周方向に連続する環状の凸線として示されている。ここで、正規リムとは、JATMAで規定する標準リム、TRAで規定するDesignRim、あるいは、ETRTOで規定するMeasuringRimである。また、正規内圧とは、JATMAで規定する最高空気圧、TRAで規定するTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、あるいはETRTOで規定するINFLATIONPRESSURESである。また、正規荷重とは、JATMAで規定する最大負荷能力、TRAで規定するTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、あるいはETRTOで規定するLOADCAPACITYである。図2に示すように、各凹部100は、いわゆるディンプルであり、タイヤサイド部Sの表面に没入して形成され、タイヤ径方向およびタイヤ周方向に所定間隔をおいて複数配置されている。各凹部100は、タイヤサイド部Sの表面に開口する開口形状が、円形状、楕円形状、長円形状、多角形状などに形成されている。また、各凹部100は、断面形状が、半円形状、半楕円形状、半長円形状、すり鉢形状、または矩形状などに形成されている。なお、図2において各凹部100は、タイヤ径方向およびタイヤ周方向に千鳥状に配置されているが、タイヤ径方向に並んで配置されていても、またはタイヤ周方向に並んで配置されていてもよい。なお、各凹部100は、空気抵抗低減効果および昇温抑制効果を有効に機能させるべく、その深さが、0.5mm以上5.0mm以下であることが好ましく、また、各凹部100は、その開口形状が円形で、開口の直径が1.0mm以上8.0mm以下であることが好ましい。深さおよび直径が上記した下限値より小さいと、各凹部100による乱流発生効果および表面積増大作用が得難く、また、深さが上記した上限値より大きいと、タイヤ内部構造上必要な厚さを確保できなくなり、さらに、直径が上記した上限値より大きいと、各凹部100による乱流発生効果が得難い。複数の凹部100は、車両外側のタイヤサイド部Sに設けられた複数の外側凹部100aと、車両内側のタイヤサイド部Sに設けられた複数の内側凹部100bとで構成されている。このとき、複数の外側凹部100aが配置される領域を外側配置領域Eaとし、複数の内側凹部100bが配置される領域を内側配置領域Ebとしている。内側配置領域Ebに設けられた複数の内側凹部100bの容積の総和Vinは、外側配置領域Eaに設けられた複数の外側凹部100aの容積の総和Voutと同じになっている。ここで、凹部100の容積とは、タイヤサイド部Sの表面に対して没入する中空空間であり、開口面積、深さおよび形状等を因子として求められる。総和Vinと総和Voutとの関係を示す凹部容積比は、総和Vinと総和Voutとが同じであるため、Vin/Vout=1となる。外側配置領域Eaは、タイヤ周方向に円環状に設けられている。外側配置領域Eaは、タイヤ径方向において、少なくとも接地端Tを含む領域となっている。このため、外側配置領域Eaは、接地端Tからタイヤ径方向の内側に延びる領域を含む構成となっている。内側配置領域Ebは、外側配置領域Eaと同様に、タイヤ周方向に円環状に設けられている。内側配置領域Ebは、タイヤ径方向において、少なくともタイヤ幅が最大となる最大幅位置Dを含む領域となっている。つまり、内側配置領域Ebは、最大幅位置Dを挟んでタイヤ径方向の内外に延びる領域、最大幅位置Dからタイヤ径方向の内側に延びる領域、または最大幅位置Dからタイヤ径方向の外側に延びる領域を含む構成となっている。なお、タイヤ幅が最大となる最大幅とはタイヤ断面幅である。ここで、外側配置領域Eaおよび内側配置領域Ebは、タイヤ幅方向に投影する投影面において、異なる領域となっている。異なる領域とは、外側配置領域Eaと内側配置領域Ebとが重複しない場合だけでなく、外側配置領域Eaの一部と内側配置領域Ebの一部とが重複する場合も含む。このため、図2に示すように、好ましい外側配置領域Eaおよび内側配置領域Ebの一例として、外側配置領域Eaは、タイヤ径方向において、接地端Tから、タイヤ径方向の内側に延びて、タイヤ断面高さの20の長さとなる領域で構成されている。一方で、内側配置領域Ebは、タイヤ幅が最大となる最大幅位置Dを挟んでタイヤ径方向の内外に延びる領域となっており、この領域は、タイヤ径方向において、タイヤ断面高さの20の長さとなる領域となっている。そして、外側配置領域Eaは、内側配置領域Ebに比してタイヤ径方向の外側に位置していることから、外側配置領域Eaは、内側配置領域Ebに比して領域の広さが広くなっている。以上のように、本実施の形態に係る空気入りタイヤ1の構成によれば、外側配置領域Eaと内側配置領域Ebとを、タイヤ幅方向に向かって投影する投影面において、異なる領域とすることができる。このため、内側配置領域Ebを車両の幅方向内側のタイヤサイド部Sに適した配置とすることで、車両内側のタイヤサイド部Sにおける昇温のし易さを考慮することができ、また、外側配置領域Eaを車両の幅方向外側のタイヤサイド部Sに適した配置とすることで、車両外側のタイヤサイド部Sにおける空気の剥離のし易さを考慮することができる。これにより、空気入りタイヤ1は、内側配置領域Ebおよび外側配置領域Eaを好適な配置とすることで、空気抵抗の低減および昇温の抑制を図ったものとすることができる。また、本実施の形態に係る空気入りタイヤ1の構成によれば、外側配置領域Eaを、少なくとも接地端Tを含む領域とすることができ、内側配置領域Ebを、少なくとも最大幅位置Dを含む領域とすることができる。このため、外側配置領域Eaにおいて、タイヤサイド部Sの最も角速度の大きい部分に外側凹部100aを設けることができる。つまり、車両走行時における空気入りタイヤ1は、接地面の反対天面側の位置において、空気との相対速度がほぼ倍となることから、空気の剥離が大きい部分に外側凹部100aを設けることができる。これにより、空気の剥離が生じ易い車両外側のタイヤサイド部Sに、外側凹部100aを設けることができるため、空気入りタイヤ1の空気抵抗を好適に抑制することができる。また、内側配置領域Ebにおいて、屈曲の変化が大きい位置に内側凹部100bを設けることができるため、ホイールハウスに格納される昇温し易い車両内側のタイヤサイド部Sの最大幅位置D周りにおいて、昇温の抑制を好適に図ることができる。特に、図2に示す外側配置領域Eaおよび内側配置領域Ebとすれば、外側配置領域Eaを最小限の領域としつつ、空気抵抗の低減を図ることができ、また、内側配置領域Ebを最小限の領域としつつ、昇温抑制を図ることができる。また、本実施の形態に係る空気入りタイヤ1の構成によれば、異なる領域となる外側配置領域Eaおよび内側配置領域Ebにおいて、複数の内側凹部100bの容積の総和Vinと、複数の外側凹部100aの容積の総和Voutとを同じにすることができる。このため、車両外側のタイヤサイド部Sと、車両内側のタイヤサイド部Sとの重量バランスを維持しつつ、空気抵抗の低減および昇温抑制を好適に図ることができる。なお、本実施の形態に係る空気入りタイヤ1では、外側配置領域Eaおよび内側配置領域Ebを、図2に示すような配置としたが、この構成に限らず、図3に示すような配置としてもよい。図3は、空気入りタイヤの外側配置領域および内側配置領域の他の一例を示す投影図である。図3に示すように、好ましい外側配置領域Eaおよび内側配置領域Ebの他の一例として、外側配置領域Eaは、タイヤ径方向において、接地端Tから最大幅位置Dまでに至る領域となっている。また、内側配置領域Ebは、タイヤ径方向において、最大幅位置DからリムチェックラインLまでに至る領域となっている。このため、図3に示す外側配置領域Eaおよび内側配置領域Ebとすれば、外側配置領域Eaにおいて、角速度が大きい位置に外側凹部100aを設けることができるため、空気抵抗の低減を好適に図ることができる。また、内側配置領域Ebにおいて、屈曲の変化が大きい位置に内側凹部100bを設けることができるため、昇温の抑制を好適に図ることができる。また、本実施の形態に係る空気入りタイヤ1では、外側配置領域Eaおよび内側配置領域Ebを、図2に示すような配置としたが、この構成に限らず、図4に示すような配置としてもよい。図4は、空気入りタイヤの外側配置領域および内側配置領域の他の一例を示す投影図である。図4に示すように、好ましい外側配置領域Eaおよび内側配置領域Ebの他の一例として、外側配置領域Eaは、タイヤ径方向において、接地端Tから、タイヤ径方向の内側に延びて、タイヤ断面高さの20の長さとなる領域を含んでいる。また、外側配置領域Eaは、最大幅位置Dを挟んでタイヤ径方向の内外に延びる領域となっている。一方で、内側配置領域Ebは、タイヤ径方向において、最大幅位置DからリムチェックラインLまでに至る領域となっている。このため、図4に示す外側配置領域Eaおよび内側配置領域Ebとすれば、外側配置領域Eaにおいて、角速度が大きい位置に外側凹部100aを設けることができるため、空気抵抗の低減を好適に図ることができ、また、屈曲の変化が大きい位置に外側凹部100aを設けることができるため、昇温の抑制を好適に図ることができる。また、内側配置領域Ebにおいて、屈曲の変化が大きい位置に内側凹部100bを設けることができるため、昇温の抑制を好適に図ることができる。また、本実施の形態に係る空気入りタイヤ1では、外側配置領域Eaおよび内側配置領域Ebを、図2に示すような配置としたが、この構成に限らず、図5に示すような配置としてもよい。図5は、空気入りタイヤの外側配置領域および内側配置領域の他の一例を示す投影図である。図5に示すように、好ましい外側配置領域Eaおよび内側配置領域Ebの他の一例として、外側配置領域Eaは、タイヤ径方向において、接地端Tから、タイヤ径方向の内側に延びて、タイヤ断面高さの2/3の長さとなる領域で構成されている。一方で、内側配置領域Ebは、タイヤ径方向において、接地端Tから、タイヤ径方向の内側に延びて、タイヤ断面高さの20の長さとなる領域で構成されている。また、内側配置領域Ebは、タイヤ径方向において、最大幅位置DからリムチェックラインLまでに至る領域を有している。このため、図5に示す外側配置領域Eaおよび内側配置領域Ebとすれば、外側配置領域Eaにおいて、角速度が大きい位置に外側凹部100aを設けることができるため、空気抵抗の低減を好適に図ることができ、また、屈曲の変化が大きい位置に外側凹部100aを設けることができるため、昇温の抑制を好適に図ることができる。また、内側配置領域Ebにおいても、角速度が大きい位置に内側凹部100bを設けることができるため、空気抵抗の低減を好適に図ることができ、また、屈曲の変化が大きい位置に内側凹部100bを設けることができるため、昇温の抑制を好適に図ることができる。また、本実施の形態に係る空気入りタイヤ1では、複数の内側凹部100bの容積の総和Vinと、複数の外側凹部100aの容積の総和Voutとを同じとしたが、複数の内側凹部の容積の総和Vinを複数の外側凹部の容積の総和Voutに比して大きくしてもよい。この構成によれば、空気入りタイヤ1は、車両外側のタイヤサイド部Sに比して、車両内側のタイヤサイド部Sの昇温抑制効果をさらに向上させることができる。これにより、車両に装着された空気入りタイヤ1は、車両のホイールハウスに格納される車両内側のタイヤサイド部Sにおける昇温の抑制を好適に図ることができる。また、本実施の形態に係る空気入りタイヤ1では、複数の内側凹部100bの容積の総和Vinと、複数の外側凹部100aの容積の総和Voutとを同じとしたが、複数の外側凹部の容積の総和Voutを複数の内側凹部の容積の総和Vinに比して大きくしてもよい。この構成によれば、空気入りタイヤ1は、車両内側のタイヤサイド部Sに比して、車両外側のタイヤサイド部Sの空気抵抗低減効果をさらに向上させることができる。これにより、車両に装着された空気入りタイヤ1は、露出する車両外側のタイヤサイド部Sにおける空気の剥離を抑制することができ、空気抵抗の低減を好適に図ることができる。続いて、図6を参照して、本実施の形態を適用した実施例1から4について説明すると共に、実施例1から4におけるタイヤサイド部Sの昇温抑制性能および空気抵抗低減性能について比較する。なお、比較対象となる従来例は、車両外側および車両内側のタイヤサイド部Sに外側凹部100aおよび内側凹部100bが設けられていない空気入りタイヤである。ここで、従来例および実施例1から実施例4の空気入りタイヤ1の昇温抑制性能および空気抵抗低減性能の評価は、下記する評価条件で行った。評価条件としては、185/65R15となるサイズの空気入りタイヤ1を用い、この空気入りタイヤ1を、排気量1300ccの小型前輪駆動車に装着した。そして、全長2kmのテストコースにおいて、小型前輪駆動車を、時速100km/hで50周走行させた。実施例1に係る空気入りタイヤ1は、凹部容積比がVin/Vout=1となっている。実施例1に係る外側配置領域Eaは、タイヤ径方向において、タイヤ幅が最大となる最大幅位置Dを中心として、タイヤ径方向の内側および外側に延在する第2領域E2図1参照となっている。この第2領域E2は、最大幅位置Dを中心として、タイヤ径方向の内側および外側に延在するそれぞれの領域が、接地端Tから最大幅位置Dまでに至る外径側領域E0の1/3の領域となっている。実施例1に係る内側配置領域Ebは、接地端Tから外径側領域E0の1/3となる位置までに至る第1領域E1図1参照となっている。このため、実施例1の空気入りタイヤ1は、外側配置領域Eaが接地端Tを含む領域となっておらず、また、内側配置領域Ebが最大幅位置Dを含む領域とはなっていない。外側凹部100aおよび内側凹部100bからなる各凹部100は、その深さが2.5mmとなっており、その円形開口の直径が6mmとなっている。実施例2に係る空気入りタイヤ1は、凹部容積比がVin/Vout=1となっている。実施例2に係る外側配置領域Eaは、第1領域E1となっており、実施例2に係る内側配置領域Ebは、第2領域E2となっている。つまり、実施例2の空気入りタイヤ1における外側配置領域Eaおよび内側配置領域Ebは、実施例1の空気入りタイヤ1における外側配置領域Eaおよび内側配置領域Ebと逆の構成となっている。このため、実施例2の空気入りタイヤ1は、外側配置領域Eaが接地端Tを含む領域となっており、また、内側配置領域Ebが最大幅位置Dを含む領域となっている。外側凹部100aおよび内側凹部100bからなる各凹部100は、その深さが1.5mmとなっており、その円形開口の直径が6mmとなっている。実施例3に係る空気入りタイヤ1は、凹部容積比がVin/Vout=1.5となっている。実施例3に係る外側配置領域Eaは、第1領域E1となっており、実施例3に係る内側配置領域Ebは、第2領域E2となっている。外側凹部100aおよび内側凹部100bからなる各凹部100は、その深さが1.5mmとなっており、その円形開口の直径が6mmとなっている。実施例4に係る空気入りタイヤ1は、凹部容積比がVin/Vout=0.7となっている。実施例4に係る外側配置領域Eaは、第1領域E1となっており、実施例4に係る内側配置領域Ebは、第2領域E2となっている。外側凹部100aおよび内側凹部100bからなる各凹部100は、その深さが1.5mmとなっており、その円形開口の直径が6mmとなっている。従来例の空気入りタイヤの昇温抑制性能および空気抵抗低減性能を100とした場合における、実施例1から4の空気入りタイヤ1の昇温抑制性能および空気低減性能について比較する。なお、昇温抑制性能は、タイヤサイド部Sの昇温量の指数が高いほど、昇温抑制性能が向上していることを示している。つまり、昇温量の指数の定義は、数値が大きいほど温度上昇が抑えられているようにするため、従来例の摂氏温度/実施例の摂氏温度×100として計算している。また、空気抵抗低減性能は、燃費の指数が高いほど、空気抵抗低減性能が向上していることを示している。図6に示すように、実施例1の空気入りタイヤ1において、車両外側のタイヤサイド部Sの昇温量は107となっており、車両内側のタイヤサイド部Sの昇温量は106となっており、燃費は101となっている。以上から、従来例と比較して、昇温抑制性能および空気抵抗低減性能の向上が確認された。一方、実施例1の空気入りタイヤ1では、車両の外部に露出した車両外側のタイヤサイド部Sにおける昇温抑制効果が、車両のホイールハウスに格納される車両内側のタイヤサイド部Sにおける昇温抑制効果に比して高くなっていることが分かる。実施例2の空気入りタイヤ1において、車両外側のタイヤサイド部Sの昇温量は105となっており、車両内側のタイヤサイド部Sの昇温量は109となっており、燃費は102となっている。以上から、従来例と比較して、昇温抑制性能および空気抵抗低減性能の向上が確認された。また、実施例1と比較して、車両外側のタイヤサイド部Sにおける昇温抑制効果が低下しているものの、車両内側のタイヤサイド部Sにおける昇温抑制効果が向上し、また、空気抵抗低減性能も向上していることが確認された。このため、実施例2の空気入りタイヤ1では、車両のホイールハウスに格納される車両内側のタイヤサイド部Sにおける昇温抑制効果が、露出した車両外側のタイヤサイド部Sにおける昇温抑制効果に比して高くなっていることが分かる。昇温し易い車両内側のタイヤサイド部Sにおける昇温の抑制を好適に図ることができる。また、実施例2の空気入りタイヤ1では、空気抵抗低減性能も向上していることから、空気の剥離が生じ易い車両外側のタイヤサイド部Sにおける空気抵抗の低減を好適に図ることができる。このため、実施例2の空気入りタイヤ1において、外側配置領域Eaは、車両外側のタイヤサイド部Sに適した配置となっており、内側配置領域Ebは、車両内側のタイヤサイド部Sに適した配置となっていることが分かる。実施例3の空気入りタイヤ1において、車両外側のタイヤサイド部Sの昇温量は105となっており、車両内側のタイヤサイド部Sの昇温量は112となっており、燃費は103となっている。以上から、従来例と比較して、昇温抑制性能および空気抵抗低減性能の向上が確認された。また、実施例2と比較して、複数の内側凹部100bの容積の総和Vinが、複数の外側凹部100aの容積の総和Voutに比して大きくなっていることから、車両内側のタイヤサイド部Sにおける昇温抑制効果をより向上できることが分かる。実施例4の空気入りタイヤ1において、車両外側のタイヤサイド部Sの昇温量は105となっており、車両内側のタイヤサイド部Sの昇温量は107となっており、燃費は105となっている。以上から、従来例と比較して、昇温抑制性能および空気抵抗低減性能の向上が確認された。また、実施例2と比較して、複数の外側凹部100aの容積の総和Voutが、複数の内側凹部100bの容積の総和Vinに比して大きくなっていることから、空気抵抗低減効果をより向上できることが分かる。"