"車体骨格部材と車幅方向に延びるバンパーレインフォースメントとの間に設置され、前記車体骨格部材に取り付けられる取付フランジと、該取付フランジから前記パンパーレインフォースメントに向かって車両前後方向に延びる略筒形状の変形本体部とを、アルミニウム合金鋳物によって一体成形した衝撃吸収部材であって、前記変形本体部には、厚肉部と、該厚肉部よりも厚みが薄くて変形しやすく構成された薄肉部とが車両前後方向に沿って交互に位置する変形制御部を形成して、前記変形本体部を、車体骨格部材側からバンパーレインフォースメント側に向かって小径となる略テーパ形状としたことを特徴とする衝撃吸収部材。請求項1記載の衝撃吸収部材において、前記変形本体部のバンパーレインフォースメント側に、前記厚肉部よりも薄肉となった拡張変形促進部を形成したことを特徴とする衝撃吸収部材。請求項1又は請求項2記載の衝撃吸収部材において、前記変形本体部のバンパーレインフォースメント側の端部に、該端部を封鎖する蓋面部を形成したことを特徴とする衝撃吸収部材。請求項1乃至請求項3のいずれか1つに記載の衝撃吸収部材において、前記変形制御部の厚肉部と薄肉部が、前記変形本体部の平坦な内周面と、車両前後方向に並んだ複数の環状の凸部を備える断面波状の外周面とによって形成されることを特徴とする衝撃吸収部材。請求項1乃至請求項3のいずれか1つに記載の衝撃吸収部材において、前記変形制御部の厚肉部と薄肉部が、前記変形本体部において各々車体骨格部材側からバンパーレインフォースメント側に向かって段差状に小径となる段テーパ内周面及び段テーパ外周面の各段差部を車両前後方向にずらすことによって形成されることを特徴とする衝撃吸収部材。このように、特許文献1の衝撃吸収部材によると、アルミニウム合金鋳物で構成されるため、生産コストを低減でき、また自動車の軽量化にも寄与させることができる。しかし、アルミニウム合金で成形されているため、衝撃吸収部材自体が変形しやすいという素材特性がある。こうしたことから、例えば、特許文献1の実施の形態3や4のように、中空部の内径が先端側から基端側まで同径である場合には、適切な座屈変形が生じず、所望の変形挙動が得られないおそれがある。すなわち、中空部の内径が同じで、薄肉部と厚肉部とが交互に設けられたものでは、同径の薄肉部が前後に複数設けられることになるので、全ての薄肉部に伝達される単位面積当たりの荷重が同じとなり、衝撃吸収時に全ての薄肉部がほぼ同時に変形してしまう可能性があり、中空部が先端側から順々に変形して蛇腹状に座屈変形していくという所望の変形挙動が得られない可能性が高いのである。本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、アルミニウム合金鋳物で構成される衝撃吸収部材において、薄肉部と厚肉部を、前後方向で交互に複数設けつつも、衝撃吸収時には確実に先端側から順々に変形していき、所望の変形挙動を確実に得ることができる衝撃吸収部材を提供することにある。前記目的を達成するため、第1の発明は、車体骨格部材と車幅方向に延びるバンパーレインフォースメントとの間に設置され、前記車体骨格部材に取り付けられる取付フランジと、該取付フランジから前記パンパーレインフォースメントに向かって車両前後方向に延びる略筒形状の変形本体部とを、アルミニウム合金鋳物によって一体成形した衝撃吸収部材であって、前記変形本体部には、厚肉部と、該厚肉部よりも厚みが薄くて変形しやすく構成された薄肉部とが車両前後方向に沿って交互に位置する変形制御部を形成して、前記変形本体部を、車体骨格部材側からバンパーレインフォースメント側に向かって小径となる略テーパ形状としたことを特徴とするものである。第1の発明によると、衝撃吸収部材の変形本体部が、バンパーレインフォースメント側すなわち先端側を小径として、車体骨格部材側すなわち基端側を大径とする略テーパ形状に成形されるため、変形本体部の基端側の方が先端側よりも径が大きくなり、荷重伝達時において荷重分散が生じて単位面積当たり伝達荷重以下、単位荷重という。が小さくなる。このため、変形制御部の薄肉部においても、基端側の薄肉部の方が先端側の薄肉部よりも単位荷重が小さくなり、変形しにくくなる。一方、先端側の薄肉部は相対的に単位荷重が大きくなるため、変形しやすくなる。よって、第1の発明では、変形本体部にバンパーレインフォースメント側先端側から衝突荷重から入力された際には、基端側の薄肉部よりも先に先端側の薄肉部から変形を開始するため、先端側の薄肉部から順々に変形して、変形制御部が蛇腹状に綺麗に座屈変形するという所望の変形挙動を得ることができる。第2の発明は、第1の発明において、前記変形本体部のバンパーレインフォースメント側に、前記厚肉部よりも薄肉となった拡張変形促進部を形成したことを特徴とするものである。第2の発明によると、変形本体部のバンパーレインフォースメント側、すなわち先端側に、容易に変形する薄肉の拡張変形促進部を設けたため、衝撃吸収時の初期に、変形本体部の先端が確実に径外方側に拡張変形する。このため、衝撃吸収時における、初期の車体骨格部材側基端側への急激なエネルギー伝達を抑えることができる。また、拡張変形促進部は、一定の形状で変形するため、それに続く変形制御部にも、安定した変形挙動を生じさせることができ、確実に座屈変形を生じさせることができる。よって、第2の発明では、拡張変形促進部を設けたことで、衝撃吸収時における初期のエネルギー伝達量のピークを抑えることができ、また、拡張変形促進部が一定の形状で変形することで、変形本体部に確実に所望の変形挙動を生じさせることができる。第3の発明は、第1又は第2の発明において、前記変形本体部のバンパーレインフォースメント側の端部に、該端部を封鎖する蓋面部を形成したことを特徴とするものである。第3の発明によると、蓋面部で、変形本体部のバンパーレインフォースメント側の端部が封鎖されるため、衝撃吸収時の変形本体部の変形挙動がより安定する。すなわち、変形本体部の先端側端部が開放していないため、先端側端部に口開き変形等の不安定な変形が発生することがなく、変形挙動をより安定させることができるのである。よって、第3の発明によると、より確実に、変形本体部に所望の変形挙動を生じさせることができる。第4の発明は、第1乃至第3の発明のいずれか1つにおいて、前記変形制御部の厚肉部と薄肉部が、前記変形本体部の平坦な内周面と、車両前後方向に並んだ複数の環状の凸部を備える断面波状の外周面とによって形成されることを特徴とするものである。第4の発明によると、変形制御部の厚肉部と薄肉部が、変形本体部の平坦な内周面と、複数の環状の凸部を備える断面波状の外周面とで形成されるため、変形本体部に厚肉部と薄肉部がはっきりと区分けて形成される。このため、衝撃吸収時には、薄肉部が確実に大きく変形する一方、厚肉部が節のようになって、変形せずに径方向の位置を保持することになる。よって、第4の発明では、衝撃吸収時における変形本体部の変形挙動が、理想的な蛇腹状の座屈変形となり、変形本体部に所望の衝撃エネルギーを吸収させることができる。第5の発明は、第1乃至第3の発明いずれか1つにおいて、前記変形制御部の厚肉部と薄肉部が、前記変形本体部において各々車体骨格部材側からバンパーレインフォースメント側に向かって段差状に小径となる段テーパ内周面及び段テーパ外周面の各段差部を車両前後方向にずらすことによって形成されることを特徴とするものである。第5の発明によると、変形制御部の厚肉部と薄肉部が、変形本体部において各々車体骨格部材側からバンパーレインフォースメント側に向かって段差状に小径となる段テーパ内周面及び段テーパ外周面の各段差部を、車両前後方向にずらすことで形成されることで、スライド中子を用いることなく、固定型と移動型で衝撃吸収部材を鋳型成形することができる。よって、第5の発明では、生産コストをさらに低減して衝撃吸収部材を製造することができつつも、変形本体部に所望の衝撃エネルギーを吸収させることができる。本願発明によれば、変形本体部にバンパーレインフォースメント側先端側から衝突荷重から入力された際には、基端側の薄肉部よりも先に先端側の薄肉部から変形を開始するため、先端側の薄肉部から順々に変形して、変形制御部が蛇腹状に座屈変形するという所望の変形挙動を得ることができる。よって、アルミニウム合金鋳物で構成される衝撃吸収部材において、薄肉部と厚肉部を、前後方向で交互に複数設けつつも、衝撃吸収時には確実に先端側から順々に変形していき、所望の変形挙動を確実に得ることができる。実施形態1まず、実施形態1について図1~図5で説明する。実施形態1の衝撃吸収部材は、いわゆるクラッシュカン1と呼ばれ、図1に示すように、取付フランジ2と変形本体部3とが一体成形されたアルミニウム合金鋳物で構成されている。前記取付フランジ2は、上下方向長さがやや長く設定された略矩形形状で形成されており、また、各角部21...が円弧状で形成されている。そして、この取付フランジ2は、その各角部21...に、各角部21...に対応して4つのボルト挿通穴22...を形成して、フロントサイドフレームF図2参照の先端面にボルト図示せずを介して締結固定するように構成されている。そして、この取付フランジ2は、クラッシュカン1の中で最も厚肉に形成されており、衝撃吸収時に、できるだけ変形しないように構成されている。前記変形本体部3は、前後方向自動車設置時における車両前後方向。以下、前後方向とする。に延びる略円筒形状に形成されて、取付フランジ2側である基端側車両後方側の内径D1図3b参照を大径とし、反対側である先端側車両前方側の内径D2図3b参照を小径とした、略テーパ形状に形成されている。このテーパ形状の傾斜角α図2参照は約5°~15°程度に設定されており、先端側から基端側へ徐々に直径が大きくなるように構成されている。また、この変形本体部3の前後方向長さL図2参照は、衝撃吸収時に確実に衝撃エネルギーを吸収できる長さに設定されており、取付フランジ2の幅方向長さW図3a参照よりもやや長い長さとされている。この変形本体部3には、変形制御部4を設けている。変形制御部4は外周部が半径方向外側に凸状に隆起した厚肉部5...と、平坦な薄肉部6...を、前後方向に交互に位置させることで構成している。変形制御部4のうち厚肉部5...は、略テーパ形状の外周面3Aに略環状に形成されており、前後方向に少し離間して4つ設けられている。また、変形制御部4のうち薄肉部6...は、各厚肉部5...の間、及び厚肉部5と取付フランジ2との間に略環状に形成されており、前後方向に離間して4つ設けられている。この厚肉部5の肉厚t5と薄肉部6の肉厚t6t5、t6は前後方向と直交する方向の厚みは、図2に示すように、変形本体部3の内周面3Bが平坦なテーパ面で形成されているため、外周面3Aの凹凸形状断面波状の差が、そのまま厚肉部5の肉厚t5と薄肉部6の肉厚t6の差となるように設定されている。薄肉部6は、厚肉部5の肉厚t5に比して肉厚t6を薄くt6<t5、且つ厚肉部の前後方向長さs5に比して前後方向長さs6を長くs6>s5設定することで、衝撃吸収時には、容易に変形するように構成されている。一方、厚肉部5は、逆に肉厚t5が厚く、且つ前後方向長さs5を短く設定することで、衝撃吸収時であっても、ほとんど変形しないように構成されている。また、変形制御部4の薄肉部6と厚肉部5との間には、外表面が凹状に湾曲した傾斜繋ぎ部7を設けている。このように傾斜繋ぎ部7を設けて、厚肉部5と薄肉部6の間が滑らかに波状に連続するように構成することで、変形制御部4の外形ラインには尖った角が存在しないため、衝撃吸収時において応力集中が一部に生じることを防いでいる。これにより、変形制御部4において、円滑に座屈変形を生じさせることができる。厚肉部5と薄肉部6の各部位の単位荷重は、変形本体部3を略テーパ形状に形成して、先端側の内径D2を小径として、基端側の内径D1を大径としたことで、基端側において荷重をより分散できるため、先端側よりも基端側の方を小さくすることができる。変形本体部3の先端には、薄肉な部分で構成した拡張変形促進部9を設けている。この拡張変形促進部9の肉厚t9は、変形制御部4の薄肉部6とほぼ同じ厚みで設定されており、先端側から衝突荷重が入力された場合には、径外方側に容易に拡張変形して、変形本体部3の中で、最も早く変形するように構成されている。この拡張変形促進部9の先端には、さらに、変形本体部3の端部を封鎖する蓋面部8を設けている。この蓋面部8の肉厚t8は、拡張変形促進部9の肉厚t9よりやや厚めに設定されており、拡張変形促進部9よりは変形しにくい構成とされている。こうすることで、衝撃吸収時において、蓋面部8ができるだけ変形しないようにしている。また、蓋面部8の中央位置には、略正方形位置に配置された4つのボルト挿通穴81...を形成している。このボルト挿通穴81...は、蓋面部8をバンパーレインフォースメントR図2参照の後面に、ボルト図示せずを介して締結固定するために設けている。このように構成されるクラッシュカン1は、いわゆるアルミニウム合金鋳物で構成されるが、図4に示すダイカストマシンM1によって鋳造成形される。実施形態1では、アルミニウム合金材料を、例えばAl-Si系合金に設定して、この合金材料mを溶融した上で、ダイカストマシンM1を利用して、金型内に射出充填することで、クラッシュカン1を鋳造成形している。具体的には、図4に示すように、固定型10と可動型30とスライド中子40を型合わせすることで、クラッシュカン1形状のキャビティーXを構成している。固定型10側には、合金材料mを射出する射出スリーブ11と、射出スリーブ11から流出する合金材料mをキャビティーX内に導く湯路12と、を設けている。なお、13は固定主型で、14は固定入れ子で、この2つによって固定型10が構成される。また、15はダイカストマシンM1の固定プラテンである。一方、可動型30にも、固定型10に対応して、可動主型33と可動入れ子34とを備えている。そして可動入れ子34には合金材料mをキャビティーX内に導く湯路32を設けている。なお、35はダイカストマシンM1の可動プラテンである。そして、この可動プラテン35と固定プラテン15の間には、4本図4では4本中2本図示のタイバー36を設けている。また、スライド中子40は、可動型30に設置されて、油圧シリンダー41の作動によって進退するように構成されている。なお、図面上では上下方向に進退するように描かれているが、水平方向に側方から進退する場合もあり、進退方向は図に示す限りではない。このダイカストマシンM1で、クラッシュカン1を鋳造成形する手順を簡単に説明する。まず、固定型10と可動型30とスライド中子40を型合わせする。このとき、始めに、スライド中子40を進出させて可動型30とで型合わせをする。そして、次に可動型30を前方に移動させて、固定型10と型合わせをする。これにより、キャビティーXを構成する。次に、溶融したAl-Si系合金の合金材料mを、射出スリーブ11に注湯する。そして、キャビティーX内に湯路12,32を経由して合金材料mを充填する。キャビティーX内に充填された合金材料mは、充填後にキャビティーX内で凝固することで、クラッシュカン1に成形される。その後、可動型30を後方に移動させ、さらにスライド中子40を退避させることで、固定型10やスライド中子40からクラッシュカン1から離型して、最後に図示しない押出ピンを使って可動型30からも離型することで、クラッシュカン1が完成される。次に、クラッシュカン1の衝撃吸収時の変形挙動について、図5を利用して説明する。図5のaが衝撃吸収前の形状、bが衝撃吸収途中の形状、cが衝撃吸収後の形状を、それぞれ示したクラッシュカン1の斜視図である。自動車が衝突すると、バンパーレインフォースメントR図2参照から衝突荷重がクラッシュカン1に入力される。そうすると、初めに、図5のbに示すように、バンパーレインフォースメントR図2参照に締結固定されている蓋面部8が後退して、それと共に拡張変形促進部9が大きく径外方側に拡張変形する。そして、その拡張変形促進部9は、途中で径内方側に大きく折れ曲がる。これは、その基端側に存在する厚肉部5の剛性が高く、変形しにくいため、この厚肉部5の影響を受けて、変形しやすい拡張変形促進部9がさらに変形するからである。そして、この基端側の厚肉部5に続く基端側の薄肉部6には、そのまま径内方側に折り畳まれる折り畳み変形が生じる。これも、さらにその基端側に別の厚肉部5が存在することで、その先端側の薄肉部6に変形が集中するからである。さらに、これに連なる基端側の薄肉部6でも、径内方側に折り畳まれる折り畳み変形が生じる。これも、その基端側に別の厚肉部5が存在するためである。もっとも、この衝撃吸収途中では、図5のbに示すように、基端側の薄肉部66aに、変形が生じていない。これは、先端側よりも基端側の方に衝突荷重が伝達されにくいという理由もあるが、最も大きい理由は、基端側の薄肉部66aの内径が、先端側の薄肉部6の内径よりも大きいため、伝達荷重が分散されて、基端側の薄肉部66aの単位荷重が先端側の薄肉部6の単位荷重よりも小さくなって、基端側の薄肉部66aが変形しにくくなっているためである。こうしたことから、先端側の薄肉部6の方が基端側の薄肉部66aよりも早く変形するという現象が生じる。その後、衝撃吸収が進むと、図5のcに示すように、基端側の薄肉部66aまで折り畳み変形が生じて、前後方向に延びていた変形本体部3が、全て座屈変形することになる。このように、変形本体部3が略蛇腹状に座屈変形することで、クラッシュカン1は、自動車衝突時の衝撃エネルギーを確実に吸収することができる。なお、具体的には図示しないが、衝突荷重がクラッシュカン1のやや斜め前方から入力される場合においても、本実施形態のクラッシュカン1のように変形本体部3が略テーパ形状になっている方が有利である。例えば、仮に、変形本体部3の内径が全て同径の円筒形状となっており、薄肉部6と厚肉部5を複数設けていた場合には、荷重入力点から最も遠い基端側の薄肉部66aに対して、いわゆるモーメント作用によって応力集中が生じて、変形本体部3の基端側で折れ曲がり変形が生じるおそれがある。しかし、変形本体部3の内径が略テーパ形状であれば、衝突荷重がやや斜め前方から入力されたとしても、変形本体部3が突っ張り、モーメント作用が生じにくいため、応力集中のおそれがなく、確実に座屈変形が生じるからである。よって、本実施形態のクラッシュカン1によると、衝突荷重の入力方向の適応範囲も広がり、安定した衝撃吸収を行なわせることができるという効果も奏する。以上のように、本実施形態のクラッシュカン1では、変形本体部3が、先端側の内径D2が小径で、基端側の内径D1が大径となった略テーパ形状に成形されているため、基端側の方が先端側よりも単位荷重が小さくなり、薄肉部6においても、基端側の薄肉部66aが先端側の薄肉部6よりも単位荷重が小さくなる。このため、変形本体部3に、衝突荷重が入力された場合には、必ず先端側の薄肉部6から折り畳み変形が開始されるため、先端側の薄肉部6から順々に変形して、変形制御部4が蛇腹状に座屈変形する所望の変形挙動を得ることができる。よって、本実施形態によると、アルミニウム合金鋳物で構成されるクラッシュカン1において、変形制御部4に薄肉部6と厚肉部5を前後方向に交互に複数設けつつも、衝撃吸収時には、確実に先端側から順々に変形して、確実に所望の変形挙動を得ることができる。また、本実施形態では、変形本体部3の先端側に薄肉となった拡張変形促進部9を設けている。これにより、衝撃吸収時の初期には、変形本体部3の先端側が早期かつ確実に径外方側に拡張変形する。このため、衝撃吸収時の初期における基端側への急激なエネルギー伝達を抑えることができ、エネルギー伝達のピークを抑えることができる。また、拡張変形促進部9は、一定の形状で変形するため、それに続く変形制御部4にも安定した変形を生じさせることができ、安定した座屈変形を生じさせることができる。すなわち、変形制御部4が変形を開始する前に、一旦、径外方側に拡張するような変形が生じることで、この変形をきっかけとして、その後の変形制御部4における変形も径内方側へ折り畳まれる折り畳み変形となるため、安定した変形を生じさせることができるのである。よって、クラッシュカン1に、より安定した変形挙動を生じさせることができ、衝撃吸収を確実に行わせることができる。また、本実施形態では、変形本体部3の先端側の端部に、この端部を封鎖する蓋面部8を設けている。これにより、クラッシュカン1の変形本体部3の変形挙動がより安定する。すなわち、変形本体部3の先端側端部が開放していないため、先端側端部に口開き変形等の不安定な変形が発生することがなく、変形本体部3の変形挙動を、より安定させることができるのである。よって、より確実に、クラッシュカン1の変形本体部3に、所望の変形挙動を生じさせることができる。また、本実施形態では、変形制御部4の厚肉部5と薄肉部6が、変形本体部3の平坦な内周面3Bと、前後方向に並んだ複数の環状の凸部厚肉部5を有する断面波状の外周面3Aと、によって形成されている図2参照。これにより、クラッシュカン1の変形本体部3には、厚肉部5と薄肉部6がはっきりと区分けされて形成される。このため、クラッシュカン1の衝撃吸収時には、薄肉部6が確実に径内方側に折り畳まれるように変形して、厚肉部5が節のようにほとんど変形せずに、径方向位置を維持して基端側に後退することになる。よって、クラッシュカン1の衝撃吸収時における変形挙動が、理想的な蛇腹状の座屈変形となり、変形本体部3に所望のエネルギー吸収をさせることができる。なお、この実施形態1では、薄肉部6及び厚肉部5が各々一定の厚みを有し、その外径が平坦な内周面3Bと同様に、基端側から先端側に向けて略テーパ状に小径となるように構成している。また、拡張変形促進部9の肉厚t9も一定で、その内径及び外径が基端側から先端側に向けて、徐々にテーパ状に小径になるように構成している。もっとも、その外径は一定としつつ、内径のみを徐々に小径になるように形成しても良い。また、この実施形態1のように、薄肉部6の長さs6を厚肉部5の長さs5よりも長くした方が好ましいが、場合によっては、同じ長さにしても良い。実施形態2次に、実施形態2について図6~図10で説明する。なお、実施形態1と同一の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。本実施形態のクラッシュカン101も、取付フランジ2と変形本体部103とが一体成形されたアルミニウム合金鋳物で構成している。本実施形態のクラッシュカン101は、図7のaに示すように、変形本体部103が、実施形態1と異なり、外周面103Aが基端側から先端側に向かって段差状に小径となる段テーパ外面で構成され、内周面103Bが基端側から先端側に向かって段差状に小径となる段テーパ内面で構成されている。そして、この外周面103Aと内周面103Bの段差の位置を前後方向にずらすことで、変形制御部104の厚肉部105と薄肉部106が構成されている。具体的には、図7のbに示すように、外周面103Aの段角部p1と内周面103Bの段角部p2との間クロスハッチング領域が厚肉部105として構成されて、外周面103Aの標準面f1と内周面103Bの標準面f2との間点ハッチング領域が薄肉部106として構成される。そして、この図に示すように、この実施形態2でも、薄肉部106の前後方向長さを厚肉部105の前後方向長さよりも長く設定している。これにより、変形しやすくしている。もっとも、この実施形態2でも、前後方向長さを、薄肉部106と厚肉部105とでほぼ同じ程度に設定してもよい。このように、外周面103Aの段の位置と、内周面103Bの段の位置が、前後方向にズレて、厚肉部105と薄肉部106が構成されることで、後述するように、ダイカストマシンM2においてスライド中子40を使用することなく、クラッシュカン101を鋳造成形することができる。このため、本実施形態は、実施形態1のよりもさらに生産コストを低減してクラッシュカン101を製造することができる。また、外周面103Aの段傾斜面e1と内周面103Bの標準面f2の部分縦線ハッチング領域と、内周面103Aの段傾斜面e2と外周面の標準面f1の部分横線ハッチング領域とは、それぞれ傾斜繋ぎ部107,107として構成される。このように傾斜繋ぎ部107,107を設けることで、厚肉部105と薄肉部106の間の肉厚が急激に変化しないようにしている。なお、本実施形態でも、変形本体部103の先端側には、薄肉の拡張変形促進部9を設けている。この拡張変形促進部9も、実施形態1と同様に、衝突荷重が入力された際には、早期に径外方側に拡張変形して、衝撃エネルギー伝達のピークを抑えることができる。また、実施形態1と同様に、一定の形状で変形するため、これに続く変形制御部104でも安定した変形挙動を生じさせることができる。次に、本実施形態のクラッシュカン101を、鋳型成形するダイカストマシンM2について、図9に基づいて、説明する。このダイカストマシンM2は、実施形態1のダイカストマシンM1と異なり、スライド中子40を設けずに、固定型110と可動型130だけで、クラッシュカン101形状のキャビティーYを構成するシンプルな構造とされている。具体的には、固定型110は、固定主型113と固定入れ子114とで構成され、可動型130は、可動主型133と可動入れ子134とで構成されている。そして、固定型110側には、合金材料mを射出する射出スリーブ111と、キャビティーY内に合金材料mを導く湯路112とを備え、可動型130側には、キャビティーY内に合金材料mを導く湯路132を設けている。なお、115はダイカストマシンM2の固定プラテン、135は可動プラテンである。実施形態2のダイカストマシンM2では、固定型110と可動型130を型合わせをして構成されるキャビティーYの形状が、可動型130の移動方向に変形本体部103が延びるように設定される。なお、クラッシュカン101の鋳造成形の手順については、スライド中子40を退避させる工程がないだけで、実施形態1とほぼ同様であるため、詳細な説明を省略する。次に、このクラッシュカン101の衝撃吸収時の変形挙動について、図10を利用して説明する。図10のaが衝撃吸収前の形状、bが衝撃吸収途中の形状、cが衝撃吸収後の形状を、それぞれ示したクラッシュカン101の斜視図である。自動車が衝突してバンパーレインフォースメントR図2参照から衝突荷重がクラッシュカン101に入力されると、本実施形態のクラッシュカン101でも、図10のbに示すように、拡張変形促進部9が大きく径外方側に拡張変形する。そして、この拡張変形促進部9でも、途中で径内方側に折れ曲がり変形が生じる。これも実施形態1と同様に基端側に厚肉部105が存在するからである。ただし、本実施形態では、この厚肉部105以降の変形挙動が実施形態1と異なる。これは、基端側の薄肉部106の外径が、基端側の厚肉部105の外径と同じで、それぞれの内径が、基端側の薄肉部106の方が、基端側の厚肉部105よりも大きいため、厚肉部105の先端側105αが径内方側に狭まる方向に変形して、厚肉部105の基端側105βが径外方側に拡がる方向に変形する、いわゆる倒れ込み変形が生じるのである。このため、その基端側にある薄肉部106でも、薄肉部106の先端側106αが径外方側に拡がる方向に変形をして、薄肉部106の基端側106βが径内方側に狭まる方向に変形をして、厚肉部105とは逆側への倒れ込み変形が生じることになる。もっとも、本実施形態でも、この衝撃吸収途中では、図10のbに示すように、基端側の薄肉部106106a等に、変形は生じていない。これも、実施形態1と同様に、基端側の薄肉部106106aの内径が先端側の薄肉部106の内径よりも大きいため、荷重が分散されて基端側の単位荷重が、先端側の単位荷重よりも小さくなって、基端側の薄肉部106106aが変形しにくいという理由があるからである。その後、衝撃吸収が進むと、図10のcに示すように、基端側の薄肉部106や厚肉部105まで変形が生じて、前後方向に延びていた変形本体部103が全て変形することになる。本実施形態の具体的な変形挙動は、実施形態1と異なるが、薄肉部106と厚肉部105が交互に逆方向に倒れ込み変形することで、いわゆる座屈変形をすることになる。このため、本実施形態2のクラッシュカン101でも、自動車衝突時の衝撃エネルギーを確実に吸収することができる。なお、本実施形態2でも、図示しないが、斜め前方から入力される衝突荷重に対しては、確実に衝撃を吸収できる。それは、変形本体部103が略テーパ形状になっている点については、実施形態1のクラッシュカン1と同様であるからである。以上のように、本実施形態のクラッシュカン101でも、変形本体部103を、先端側の内径D102図8b参照が小径で、基端側の内径D101図8b参照が大径となった略テーパ形状に成形しているため、伝達荷重が分散されて、基端側の方が先端側よりも単位荷重が小さくなって、薄肉部106においても基端側の方が先端側よりも単位荷重が小さくなる。このため、変形本体部103では、衝突荷重が入力された場合には、必ず先端側の薄肉部106から変形が開始されるため、先端側の薄肉部106から順々に変形して、変形制御部104が座屈変形する所望の変形挙動を得ることができる。よって、本実施形態によっても、アルミニウム合金鋳物で構成されるクラッシュカン101において、変形制御部104に薄肉部106と厚肉部105を前後方向に交互に複数設けつつも、衝撃吸収時には、確実に先端側から順々に変形して、確実に所望の変形挙動を得ることができる。また、本実施形態でも、拡張変形促進部9を設けているため、衝撃吸収時の初期には、変形本体部103の先端側が容易に径外方側に拡張変形する。このため、基端側への急激なエネルギー伝達を抑えることができ、エネルギー伝達のピークを抑えることができる。また、拡張変形促進部9は、一定の形状で変形するため、それに続く変形制御部104にも安定した変形を生じさせることができる。よって、本実施形態でも、安定した変形挙動を生じさせることができ、衝撃吸収を確実に行わせることができる。また、本実施形態も、変形本体部103の先端側端部に、蓋面部8を設けている。このため、変形本体部103の先端側端部で、口開き変形等の不安定な変形が発生することを抑えることができ、より安定した変形挙動を生じさせることができる。また、本実施形態では、変形制御部104の厚肉部105と薄肉部106が、段状の段テーパ内周面103Bと段状の段テーパ外周面103Aとが、前後方向にズレることで形成されている。このため、クラッシュカン1を、スライド中子40を用いることなく固定型110と移動型130のシンプルなもので成形することができる。よって、生産コストをさらに低減してクラッシュカン101を製造することができつつも、確実に所望の変形挙動で変形するクラッシュカン101を得ることができる。以上、二つの実施形態を説明してきたが、本発明は、その目的の範囲を逸脱しない限りにおいて、適宜、変更をしてもよい。例えば、クラッシュカン1は、フロントサイドフレームFに固定されるものだけでなく、リアサイドフレーム、サスペンションクロスメンバー、エンジンサポートメンバー、シュラウドメンバー等に取り付けられるものであってもよい。また、厚肉部5,105と薄肉部6,106の数については、複数であれば、実施形態1や実施形態2のように4つや3つに限定されるものではなく、2つ又は5つ以上であっても良い。さらに、厚肉部5,105と薄肉部6,106の形状形態においても、実施形態の形状に限定されるものではなく、例えば、変形本体部3,103の内周面を凹凸形状に構成して、外周面を平坦にして構成してもよい。また、変形本体部3,103の内周面と外周面を共に凹凸形状にして、薄肉部6,106と厚肉部5,105を構成してもよい。加えて、薄肉部6,106については、より変形し易いように、薄肉部6,106にスリットや開口等を形成して、剛性を低くしてもよい。また、アルミニウム合金の合金材料mについても、実施形態の材料に限定されるものではなく、ダイカスト成形が可能であり、座屈変形しうる合金材料であれば、どのような材料であってもよい。"