"車両であって、前記車両の走行駆動力を発生する駆動源と、前記駆動源を制御するための制御装置とを備え、前記制御装置は、前記駆動源について、駆動力を発生させる第1の状態と、前記駆動源の駆動力を前記第1の状態よりも低いレベルとする第2の状態とを切換えながら前記車両を走行させる駆動力変更運転を実行し、前記制御装置は、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内に収まる定常走行要求時に、前記駆動力変更運転を実行し、前記定常走行要求時に前方車両の挙動が減速条件を満たす場合には、現在の車速よりも減速した車速で前記駆動力変更運転が実行されるように前記駆動源を制御する、車両。前記車両は、前記ユーザが前記要求駆動力を指定するための操作部をさらに備え、前記制御装置は、前記前方車両の挙動が前記減速条件を満たす場合には、前記操作部によって指定された前記要求駆動力よりも小さい駆動力に対応する前記駆動力変更運転が実行されるように前記駆動源を制御する、請求項1に記載の車両。前記車両は、前記前方車両の挙動を監視する前方車両監視部をさらに備え、前記制御装置は、前記前方車両監視部の出力が、前記前方車両の減速または前記前方車両との車間距離の短縮を示す場合には、前記減速条件を満たすと判断する、請求項1または2に記載の車両。前記制御装置は、前記定常走行要求時に、前記減速条件が成立した場合には、車速が前記前方車両の車速まで減速するように、前記駆動源を一時的に前記第2の状態に固定する、請求項1~3のいずれか1項に記載の車両。前記駆動源は、モータを含み、前記制御装置は、前記定常走行要求時に、前記減速条件が成立した場合には、車速が前記前方車両の車速まで減速するように、前記モータを一時的に回生させる、請求項1~3のいずれか1項に記載の車両。前記制御装置は、前記駆動力変更運転の実行中は、前記車両の速度が許容範囲内に維持されるように、前記第1および第2の状態を切換える、請求項1~5のいずれか1項に記載の車両。前記制御装置は、前記車両の速度が前記許容範囲の上限まで上昇したことに応答して前記第2の状態に切換え、前記車両の速度が前記許容範囲の下限まで低下したことに応答して前記第1の状態に切換える、請求項6に記載の車両。前記第1の状態における駆動力は、前記車両の速度を維持することが可能な一定出力の基準駆動力よりも大きく設定され、前記第2の状態における駆動力は、前記基準駆動力よりも小さく設定される、請求項1に記載の車両。前記車両は、前記第1の状態においては、主に前記車両の慣性力によって走行する、請求項8に記載の車両。走行駆動力を発生する駆動源を含む車両の制御方法であって、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内に収まる定常走行要求時に、前記駆動源について、駆動力を発生させる第1の状態と、前記駆動源の駆動力を前記第1の状態よりも低いレベルとする第2の状態とを切換えながら前記車両を走行させる駆動力変更運転を実行するステップと、前記定常走行要求時に前方車両の挙動が減速条件を満たす場合には、現在の車速よりも減速した車速で前記駆動力変更運転が実行されるように前記駆動源を制御するステップとを備える、車両の制御方法。しかしながら、上記の特表2008-520485号公報特許文献1においては、車両の走行のための駆動力を変化させるものではなく、車両前方を走行する別の前方車両が減速すると、自車との車間距離が縮まり、従来から用いられる油圧ブレーキ装置を用いてブレーキ操作を行わなければならず、制動エネルギの損失が多く発生していた。本発明の目的は、エンジンおよび/またはモータジェネレータからの駆動力を用いて走行が可能な車両において、車両走行時のエネルギ効率を向上させることである。本発明による車両は、車両の走行駆動力を発生する駆動源と、駆動源を制御するための制御装置とを備える。制御装置は、駆動源について、駆動力を発生させる第1の状態と、駆動源の駆動力を第1の状態よりも低いレベルとする第2の状態とを切換えながら車両を走行させる駆動力変更運転を実行する。制御装置は、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内に収まる定常走行要求時に、駆動力変更運転を実行し、定常走行要求時に前方車両の挙動が減速条件を満たす場合には、現在の車速よりも減速した車速で駆動力変更運転が実行されるように駆動源を制御する。好ましくは、車両は、ユーザが要求駆動力を指定するための操作部をさらに備える。制御装置は、前方車両の挙動が減速条件を満たす場合には、操作部によって指定された要求駆動力よりも小さい駆動力に対応する駆動力変更運転が実行されるように駆動源を制御する。好ましくは、車両は、前方車両の挙動を監視する前方車両監視部をさらに備える。制御装置は、前方車両監視部の出力が、前方車両の減速または前方車両との車間距離の短縮を示す場合には、減速条件を満たすと判断する。好ましくは、制御装置は、定常走行要求時に、減速条件が成立した場合には、車速が前方車両の車速まで減速するように、駆動源を一時的に第2の状態に固定する。好ましくは、駆動源は、モータを含む。制御装置は、定常走行要求時に、減速条件が成立した場合には、車速が前方車両の車速まで減速するように、モータを一時的に回生させる。好ましくは、制御装置は、駆動力変更運転の実行中は、車両の速度が許容範囲内に維持されるように、第1および第2の状態を切換える。好ましくは、制御装置は、車両の速度が許容範囲の上限まで上昇したことに応答して第2の状態に切換え、車両の速度が許容範囲の下限まで低下したことに応答して第1の状態に切換える。好ましくは、第1の状態における駆動力は、車両の速度を維持することが可能な一定出力の基準駆動力よりも大きく設定される。第2の状態における駆動力は、基準駆動力よりも小さく設定される。好ましくは、車両は、第1の状態においては、主に車両の慣性力によって走行する。本発明による車両の走行制御は、走行駆動力を発生する駆動源を含む車両の制御方法であって、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内に収まる定常走行要求時に、駆動源について、駆動力を発生させる第1の状態と、駆動源の駆動力を第1の状態よりも低いレベルとする第2の状態とを切換えながら車両を走行させる駆動力変更運転を実行するステップと、定常走行要求時に前方車両の挙動が減速条件を満たす場合には、現在の車速よりも減速した車速で駆動力変更運転が実行されるように駆動源を制御するステップとを備える。本発明によれば、定常走行要求時に前方車両の挙動が減速条件を満たす場合には、現在の車速よりも減速した車速で駆動力変更運転が実行されて、エネルギ効率を向上させることができる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。[車両の基本構成]図1は、本発明の実施の形態に従う車両100の全体ブロック図である。以下で詳細に説明されるように、車両100は、駆動源として回転電機を用いる電気自動車である。図1を参照して、車両100は、蓄電装置110と、システムメインリレーSystemMainRelay:SMR115と、駆動装置であるPCUPowerControlUnit120と、モータジェネレータ130と、動力伝達ギヤ140と、駆動輪150と、制御装置であるECUElectronicControlUnit300とを備える。PCU120は、コンバータ121と、インバータ122と、電圧センサ180,185と、コンデンサC1,C2とを含む。蓄電装置110は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置110は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池または鉛蓄電池などの二次電池、あるいは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。蓄電装置110は、電力線PL1およびNL1を介してPCU120に接続される。そして、蓄電装置110は、車両100の駆動力を発生させるための電力をPCU120に供給する。また、蓄電装置110は、モータジェネレータ130で発電された電力を蓄電する。蓄電装置110の出力はたとえば200V程度である。蓄電装置110には、電圧センサ170および電流センサ175が設けられる。電圧センサ170は、蓄電装置110の電圧VBを検出し、その検出結果をECU300へ出力する。電流センサ175は、蓄電装置に入出力される電流IBを検出し、その検出値をECU300へ出力する。SMR115に含まれるリレーは、その一方端が蓄電装置110の正極端子および負極端子に接続され、他方端がPCU120に接続される電力線PL1,NL1に接続される。そして、SMR115は、ECU300からの制御信号SE1に基づいて、蓄電装置110とPCU120との間における電力の供給と遮断とを切換える。コンバータ121は、ECU300からの制御信号PWCに基づいて、電力線PL1,NL1と電力線PL2,NL1との間で電圧変換を行なう。インバータ122は、電力線PL2,NL1に接続される。インバータ122は、ECU300からの制御信号PWIに基づいて、コンバータ121から供給される直流電力を交流電力に変換し、モータジェネレータ130を駆動する。コンデンサC1は、電力線PL1およびNL1の間に設けられ、電力線PL1およびNL1間の電圧変動を減少させる。また、コンデンサC2は、電力線PL2およびNL1の間に設けられ、電力線PL2およびNL1間の電圧変動を減少させる。電圧センサ180および185は、それぞれコンデンサC1およびC2の両端にかかる電圧VLおよびVHを検出し、その検出値をECU300へ出力する。モータジェネレータ130は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータ130の出力トルクは、減速機や動力分割機構を含んで構成される動力伝達ギヤ140を介して駆動輪150に伝達されて、車両100を走行させる。モータジェネレータ130は、車両100の回生制動動作時には、駆動輪150の回転によって発電することができる。そして、その発電電力は、PCU120によって蓄電装置110の充電電力に変換される。車両100の速度車速を検出するために、速度センサ190が駆動輪150の近傍に設けられる。速度センサ190は、駆動輪150の回転速度に基づいて車速SPDを検出し、その検出値をECU300に出力する。また、速度センサとして、モータジェネレータ130の回転角を検出するための回転角センサ図示せずを用いてもよい。この場合には、ECU300は、モータジェネレータ130の回転角の時間的変化および減速比などに基づいて、間接的に車速SPDを演算する。ECU300は、いずれも図1には図示しないがCPUCentralProcessingUnit、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、蓄電装置110および車両100の各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア電子回路で処理することも可能である。また、ECU300には、前方車両監視部310が接続されている。この前方車両監視部310は、レーダ装置を含み、車間距離や車速の情報を得ることができる。そして、前方車両監視部で監視されている車両100の前方を走行する他の車両の挙動が、この車間距離や車速の情報としてECU300に入力されている。ECU300は、前方を走行する車両の情報から減速度を判定して、前方車両の挙動が減速条件を満たす場合には、現在の車速よりも減速した車速で駆動力変更運転が実行されるように、モータジェネレータ130の駆動力を制御する。また、ECU300には、アクセルペダルを備えた操作部320が接続されている。この操作部320からは、アクセルペダル図示せずの踏込量に応じて、要求トルク信号TRが指定されて出力されている。要求トルク信号TRは、ECU300に入力されて、ユーザーが指定する要求駆動力として用いられる。ECU300は、PCU120、SMR115などを制御するための制御信号を生成して出力する。なお、図1においては、ECU300として1つの制御装置を設ける構成としているが、たとえば、PCU120用の制御装置や蓄電装置110用の制御装置などのように、機能ごとまたは制御対象機器ごとに個別の制御装置を設ける構成としてもよい。ECU300は、蓄電装置110に備えられる電圧センサ170,電流センサ175からの電圧VBおよび電流IBの検出値に基づいて、蓄電装置110の充電状態SOCStateofChargeを演算する。ECU300は、ユーザによるアクセルペダル図示せずの操作に基づいて定められる要求トルク信号TRを、上位ECU図示せずから受ける。ECU300は、ユーザからの要求トルク信号TRに基づいて、コンバータ121およびインバータ122の制御信号PWC,PWIをそれぞれ生成し、モータジェネレータ130の駆動を制御する。また、ECU300は、ユーザにより設定されるモード信号MODを受ける。このモード信号MODは、以下に後述する慣性走行制御を実行するか否かを指示するための信号である。モード信号MODは、特定のスイッチや操作画面における設定などによって切換えられる。あるいは、特定の条件が成立したことに応答して、モード信号MODが自動的に設定されるようにしてもよい。ECU300は、たとえば、モード信号MODがオンに設定されている場合には、慣性走行制御を行なうように動作し、モード信号MODがオフに設定されている場合には、慣性走行制御を行なわない通常の走行を行なうように動作する。また、ECU300は、慣性走行制御が行われている状態で、ユーザ要求パワーとして入力された要求トルク信号で得られる、要求駆動力の変更が所定範囲範囲内に収まる定常走行要求時に、駆動力変更運転を実行する。ECU300は、定常走行要求時に前方車両の挙動が減速条件を満たす場合には、現在の車速よりも減速した車速で駆動力変更運転を実行するように構成されている。さらに、ECU300は、表示部330に接続されている。この表示部330は、車両100の乗員室内に設けられたインストルメントパネルのモニタ装置やディスプレイ装置を備えている。そして、ECU300から各種表示信号が、表示部330に出力される。各種表示信号には、表示部330に表示される各種情報が含まれる。各種情報の例として、メッセージ出力A:減速開始前方車両有り、メッセージ出力B減速中:前方車両有り、メッセージ出力C減速制御実行中:前方車両ありなどがある。慣性走行このような車両においては、モータジェネレータ130から駆動力が発生されると、蓄電装置の電力が消費される。蓄電装置110の容量は予め定められているので、蓄電装置に蓄えられた電力で、できるだけ長距離を走行するためには、走行中のエネルギ効率を向上させて電力消費を抑制することが必要となる。車両の走行中には車両には慣性力が働いているため、走行中にモータジェネレータによる駆動力を、車速を維持するために必要な駆動力よりも低くした場合は、徐々に車速は低下するものの、しばらくの間は車両の慣性力を用いて走行以下、慣性走行とも称する。が継続される。この慣性走行中は、モータジェネレータにより出力される駆動力が小さいので、蓄電装置からの電力消費が少なくなる。そのため、慣性走行を活用して走行を行なうことができれば、車両走行時のエネルギ効率を改善することが可能となり得る。そこで、実施の形態においては、図1に示した電気自動車において、ユーザからの要求トルクがほぼ一定であり、それによって車速がほぼ一定に維持されるような走行がされている場合に、モータジェネレータからの駆動力が高出力状態である第1の状態と、モータジェネレータの駆動力が、第1の状態よりも低いレベルである状態とを切換えながら繰り返して走行する運転以下、駆動力変更運転とも称する。を行なう慣性走行制御を実行し、走行中におけるエネルギ効率の向上を図る。図2は、実施の形態における慣性走行制御の概要を説明するためのタイムチャートである。図2においては、横軸には時間が示され、縦軸には車速SPD、モータジェネレータの出力、ユーザからの要求パワー、蓄電装置の充放電電力、および蓄電装置のSOCが示される。なお、蓄電装置の充放電電力については、放電電力を正値で表わし、充電電力を負値で表わしている。[車両の基本走行制御の説明]図3は、本発明の実施の形態の車両が、駆動力変更運転制御を伴う基本走行を行う順序に沿って説明するフローチャートである。実施の形態において、ECU300で実行される慣性走行制御処理を説明する図3および後述する実施の形態1の図5,実施の形態2の図7に示されるフローチャート中の各ステップについては、ECU300に予め格納されたプログラムを所定周期で実行することによって実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア電子回路を構築して処理を実現することも可能である。慣性走行制御がスタートすると、ECU300は、ステップ以下、ステップをSと略す。100にて、ユーザによって設定されるモード信号MODに基づいて、慣性走行制御が選択されているか否かを判定する。モード信号MODがオフに設定されており、慣性走行制御が選択されていない場合S100にてNOは、以降の処理がスキップされ、ECU300は処理をメインルーチンに戻す。モード信号MODがオンに設定されており、慣性走行制御が選択されている場合S100にてYESは、処理がS110に進められ、ECU300は、次に、要求トルク信号TRに基づいて、ユーザからの要求パワーがほぼ一定であるか否かを判定する。ユーザ要求パワーがほぼ一定である場合S110にてYESは、処理がS120に進められ、、ECU300は、駆動力変更運転を実行するように選択する。そして、処理がS122に進むと、駆動力変更運転の運転条件が設定される。さらに、ECU300は、処理がS130に進むと、車速SPDが速度許容範囲の上限値ULまで上昇したか否かを判定する。駆動力変更運転の開始直後は、まずモータジェネレータ130が低出力状態にされて慣性走行が実行されるので、車速SPDは上限値ULよりも低く、かつ徐々に車速SPDは低下する。すなわち、車速SPDが速度許容範囲の上限値ULまで上昇していないのでS130にてNO、処理がS135に進められ、次に、ECU300は、車速SPDが速度許容範囲の下限値LLまで低下したか否かを判定する。車速SPDが速度許容範囲内で低下中LL<SPD<ULの場合、すなわち、車速SPDが速度許容範囲の下限値LLまで低下していない場合S135にてNOは、処理がS144に進められ、ECU300は、現在のモータジェネレータ130の状態を保持し、慣性走行を継続する。その後、メインルーチンに処理が戻され、次回の制御周期において再びS100から処理が実行される。慣性走行が継続されている間に、車速SPDが速度許容範囲の下限値LLまで低下した場合SPD≦LLS135にてYESは、処理がS142に進められ、ECU300は、モータジェネレータ130を高出力状態に切換えて加速走行を実行する。これにより、車速SPDが上昇する。この加速走行が実行されて速度許容範囲内で車速が上昇している間は、S130およびS135でNOが選択され、ECU300は、S144にて、車速SPDが速度許容範囲の上限値ULに到達するまで、モータジェネレータ130を高出力状態で駆動し続け、加速走行を継続する。そして、車速SPDが速度許容範囲の上限値ULまで上昇するとS130にてYES、処理がS140に進められ、ECU300は、モータジェネレータ130を比較的に低い出力状態である低出力状態に切換えて慣性走行を実行する。ユーザ要求パワーがほぼ一定に保持されている間は、車速SPDが速度許容範囲内に維持されるように、上記のような駆動力変更運転が実行される。一方、加速または減速のために、ユーザからの要求パワーが変動した場合S110にてNOは、処理がS125に進められ、ECU300は、駆動力変更運転を中断する。そして、ECU300は、ユーザ要求パワーによって加速が指示されている場合S127にてYESは、モータジェネレータ130を高出力状態で駆動して、車両100を加速するS146。一方、ユーザから減速が指示されている場合S127にてNOは、処理がS148に進められ、ECU300は、モータジェネレータ130を低出力状態に切換えた慣性走行による減速、および、モータジェネレータ130を回生状態で駆動することによる回生制動を伴う減速のいずれかを実行する。あるいは、慣性走行による減速と回生制動を伴う減速とを切換えながら減速するようにしてもよい。その後、ユーザによる加速または減速動作が終了して、ユーザ要求パワーがほぼ一定である状態になるとS110にてYES、駆動力変更運転が再開される。以上のような処理に従って制御を行なうことによって、ユーザからの要求パワーがほぼ一定である状態において、ECU300は、慣性走行と加速走行とが繰り返される駆動力変更運転が実行される。このため、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内に収まる定常走行要求時に、車速SPDが速度許容範囲内に維持されてエネルギ効率を向上させることができる。慣性走行のエネルギ効率車両100が、平坦な道路を一定の車速V1で走行する場合を考える。この場合、図2のように、ユーザから要求されるパワーは、ほぼ一定の値として与えられる。なお、ユーザから要求されるパワーがほぼ一定の値であるとは、多少の変動はあるものの、ある所定時間内において、ユーザ要求パワーが予め定められた所定範囲内たとえば、±3km/hに維持される状態を意味する。再び図1,図2を参照して慣性走行制御を適用しない場合においては、モータジェネレータ130の出力は、破線W13のように、ほぼ一定の大きさで連続して出力される。これにより、車速SPDは、破線W11のように、ほぼ一定に維持される。このとき、蓄電装置110からは、破線W15のように一定の電力が連続して出力されるために、蓄電装置110のSOCは、破線W17のように、直線的に減少する。これに対して、慣性走行制御をECU300にて行った場合には、モータジェネレータ130の駆動力を高出力状態とした第1の状態としての加速走行と、モータジェネレータ130の駆動力を低出力状態として、第1の状態よりも低いレベルとする第2の状態としての慣性走行とが交互に繰り返される。具体的には、図2中時刻t1までは、実施の形態の慣性走行制御が適用されていない状態であり、モータジェネレータ130に駆動力PM1が、連続的に出力されている。時刻t1において、ユーザにより慣性走行制御の実行が指示されると、モータジェネレータ130の駆動力PM1が、比較的小さな駆動力PM2に低下される図2中の実線W12。駆動力PM2は、現在の車速V1を維持することができる駆動力よりも小さいため、図2中の実線W10のように、慣性力による走行が開始されて徐々に車速SPDが低下する。このとき、蓄電装置110からの充放電電力が低下する図2中の実線W14ので、一定出力の場合比較として示す図2中実線W17と比べてSOCの減少量が抑制される図2中の実線W16。そして、車速SPDが、目標とする車速V1に対して予め定められた許容範囲の下限値LLまで低下すると図2中の時刻t2、モータジェネレータ130の駆動が高出力状態に切換えられる。このときのモータジェネレータ130の駆動力は、車速V1を維持するために必要とされる駆動力PM1よりも大きい駆動力PM3に設定される。これによって、車両100が加速する。この加速走行中は、慣性走行制御を行なわない場合に比べるとSOCの減少量はやや大きくなるが、時刻t1からt2までの慣性走行により電力消費が抑制されるため、一定出力の場合に比べてトータルのSOCは高い状態が維持される図2中の実線W16。また、車速SPDが予め定められた上記の許容範囲の上限値ULまで上昇すると、再びモータジェネレータ130が第1の状態よりも低いレベルである第2の状態としての低出力状態にされて図2中の時刻t3、慣性走行が実行される。その後、同様に、車速SPDが下限値LLまで低下するとモータジェネレータ130が第1の状態である高出力状態に切換えられ、さらに車速SPDが上限値ULまで上昇するとモータジェネレータ130が第2の状態である低出力状態に切換えられる。このような駆動力変更運転を繰り返すことによって、車速SPDは上記の許容範囲内では変動するものの、平均速度をほぼ車速V1に維持しながら、蓄電装置のSOCの減少を抑制することができる。その結果、全体としてエネルギ効率が向上され、蓄電装置110に蓄えられた電力による走行可能距離を拡大することができる。加速走行を行なう際のモータジェネレータ130の駆動力、および加速時間については、任意に設定可能である。たとえば、加速時間を所定の時間に設定し、その期間内に車速SPDを下限値LLから上限値ULまで増加できるようなモータ駆動力とするようにしてもよい。あるいは、加速に用いるモータジェネレータ130の駆動力を所定の出力にして、加速時間については成り行きとするようにしてもよい。加速時間が短すぎると、大きなパワーが必要となるので、トルクショックが生じる可能性がある。逆にモータ駆動力が小さすぎると、加速時間、すなわちモータジェネレータの駆動時間が長くなり慣性走行が実施されにくくなる。したがって、加速時間と加速時のモータ駆動力は、ドライバビリティおよびエネルギ効率を勘案して適切に設定される。なお、高出力状態におけるモータ駆動力PMHは、同じ大きさとしてもよいし例えば、PMH11=PMH12、異なる大きさにしてもよいPM11≠PM12。低出力状態におけるモータ駆動力PMLについても、同じ大きさとしてもよいしPML11=PML12、異なる大きさにしてもよいPML12≠PML12。慣性走行制御においては、上述のように、ユーザからの要求パワーがほぼ一定で、所定範囲内に収まる定常走行用要求時に、図2で示したような駆動力変更運転が実行される。あるいは、迅速に減速を行なうことが必要な場合には、減速要求を受けている期間にモータジェネレータ130のモータ駆動力を低くする。より迅速に減速を行なうことが必要な場合には、減速要求を受けている期間に、モータジェネレータ130で回生制動または、ブレーキ装置で制動を行なうようにしてもよい。この場合には、モータジェネレータ130は、回生発電により負のモータ駆動力を出力し、その発電電力によって蓄電装置110を充電する。これによって、さらにSOCが増加して、車速SPDを速度許容範囲内に維持しつつ、エネルギ効率を向上させることができる。実施の形態は、モータジェネレータを駆動源とする電気自動車を例として説明したが、上述の駆動力変更制御は、駆動源としてエンジンを備える車両およびモータジェネレータ130とエンジンとを備える車両においても適用可能である。[実施の形態1]次に、実施の形態1では、定常走行要求時に前方車両の挙動が減速条件を満たす場合には、現在の車速V1から減速すると共に、低い車速V2で駆動力変更運転を実行して、エネルギ効率を向上させる場合について説明する。この駆動力変更運転が適用されている際に、前方車両の挙動が減速条件を満たす場合には、現在の車速V1よりも減速した比較的低い車速V2となるように、モータジェネレータ130の回転駆動量を一時的に第2の状態低または0に固定して、減速する。そして、所望の車速V2まで減速した後、駆動力変更運転として小さい駆動力を与えてモータジェネレータ130を回転駆動させる。図4は、実施の形態1における慣性走行制御の概要を説明するためのタイムチャートである。図5は、実施の形態1におけるECUで実行される慣性走行制御を処理順序に沿って説明するフローチャートである。図4および図5を参照して、この実施の形態2の車両の減速時の動作を説明する。この実施の形態2の車両の走行制御をスタートすると、図5中ステップS200では、前方を走行する車両があるか否かが判定される。この実施の形態では、前方を走行する車両があるか否かを判定するため、前方車両監視部310から出力される車両検知情報が、ECU300に入力される。ECU300は、前方車両監視部310から入力された車両検知情報に基づいて、前方に車両がある場合は、ステップS210に処理を進め、前方に車両が存在しない場合は、ステップS280に処理を進める。ステップS280では、ユーザー要求パワーに対応させて車速上限値UL1,車速下限値LL1,駆動力のパルス高さPMH,PMLの設定が行なわれてステップS290に進む。また、ステップS210では、減速条件が満たされているか否かが判断される。ECU300は、前方車両の減速または前方車両との車間距離の短縮が示された場合には、減速条件を満たすと判断する。このため、ECU300は、前方車両の減速または前方車両との車間距離の短縮が示された場合には、減速条件を満たすと判断すると共に、車両100の車速V1が、前方車両の車速V2よりも早くなった場合にも、減速条件を満たすと判断して、次のステップS220に処理を進める。ステップS220では、図1に示すECU300から表示部330に向けて、メッセージ出力A減速開始前方車両有りが出力されて、表示される。そして、ステップS230では、ECU300が、PCU120を制御して、モータジェネレータ130の回転駆動力を車速V2となるように、モータジェネレータ130の回転駆動量を一時的に第2の状態低または0に固定して、車両100を減速させる。第2の状態では、図4に示すように、車速V1よりも減速した前方車両の車速に対応させた車速V2を中心として、ECU300は、車速SPDが上限値UL2まで上昇すると、モータ駆動力のパルス高さPMH12からPML12に切換えて、慣性走行を実行する。すなわち、時刻t11で減速が開始されるまでは、図2の時刻t5までと同様に車速V1で駆動力変更運転が実行される。時刻t11から時刻t12までの間は、モータ駆動出力によって、モータジェネレータ130の回転駆動量が一時的に第2の状態である0に固定されて、車両100は減速される。そして、時刻t12で車速が目標とされる車速V2に到達する。時刻t12以降において定常走行要求時に前方車両の挙動が減速条件を満たす場合には、現在の車速よりも減速した車速V2で駆動力変更運転が実行される。このうち、時刻t13を、許容速度範囲の下限となり前方車両と同じ車速V2で復帰できる許容速度範囲UL2~LL2の下限値LL2への到達時刻として設定している。なお、t13-t12=TCであるから、目標とする車間距離の設定条件を変更して、TCを短縮または延長しても良い。この際、ステップS240に処理が進むと、表示部330によってメッセージ出力B減速中:前方車両有りが表示される。ステップS250において、車両の車速が前方車両の車速よりも早くなった場合には、次のステップS260に処理を進める。車両の車速が前方車両の車速に満たない場合には、ステップS230に処理が戻る。ステップS260に処理が進むと、前方車両の車速に対応させて車速上限値UL2,車速下限値LL2,パルス高さPMH,PMLが設定される。次のステップS270では、表示部330によってメッセージ出力C減速制御実行中:前方車両ありが出力されて、ステップS290では、前方の車速に対応させた車速V2で駆動力変更運転が実行されるように、図3のステップS130以降の処理が実行される。このため、時刻t13以降は、モータ出力が、パルス高さPMH2,PML2を時間TH2,TL2で繰り返し、低い車速V2で駆動力変更運転が実行される慣性走行に戻る。この減速された車速V2でも、車速V2を中央値とする車速許容範囲が設定される。このため、ユーザ要求パワーが予め定められた所定範囲内たとえば、±3km/hに維持される定常走行要求に従い、前方を走行する車両と同等の車速V2で追従する駆動力変更運転が続行される。また、図4に示すように、前方車両の挙動が減速条件を満たす場合、現在の車速V1よりも減速した車速V2となるように、ECU300が、モータジェネレータ130を制御して駆動力変更運転を自動で減速方向に制御して実行することができる。定常走行要求時には、前方車両の車速V2に合わせて、慣性走行を交えて駆動力を調整した減速が行なわれる。よって、ユーザーの定常走行要求に沿ったドライバビリティを得ながら、エネルギ効率を向上させることができる。[実施の形態2]実施の形態2は、実施の形態1の時刻t11~t13で、モータ出力を抑制するまたは0とすることにより行われていた減速制御に代えて、モータジェネレータ130の回生ブレーキを用いて行うものである。なお、実施の形態1と同一または均等な部分については、同一または相当する符号を付して説明は繰り返さない。定常走行要求時に前方車両の挙動が減速条件を満たす場合には、現在の車速V1から、モータジェネレータ130を一時的に回生動作させることにより減速して駆動力変更運転を実行して、エネルギ効率を向上させる。図6は、実施の形態2における慣性走行制御の概要を説明するためのタイムチャートである。図7は、実施の形態2におけるECU300で実行される回生ブレーキを伴う慣性走行制御を処理順序に沿って説明するフローチャートである。図6および図7中、時刻t21から時刻t23までの間で、モータジェネレータ130がステップS230Aに示すように、回生エネルギーPC1を発生させる動作を伴わせて、車両100を減速させる。車速V1から車速V2に減速する時間は、短いほど減速のレスポンスが良好である。図4中慣性走行での減速に相当する減速を図6中点線で示し、図6中実線で示す回生ブレーキを伴う減速と比較すると、減速完了に至るまでの時間t21~t22までが短縮されていることがわかる。なお、モータ回生動作の実施可能条件として、SOCに余裕があり、蓄電装置110が充電可能である等の諸条件が必要とされる。実施の形態1の慣性走行による減速に加えてさらに、良好なレスポンスで反応するエンジンブレーキのような減速感が、この回生ブレーキを併用することにより得られる。よって、車速V2に到達する時刻t22、および低い車速V2で慣性走行が再開される時刻t23も早くなり、車両挙動を俊敏な味付けとしてドライバビリティを向上させることができる。また、回生ブレーキにより得られるモータジェネレータ130が発電した電力は、蓄電装置110に蓄えられ、燃費および電費の改善を図ることができる。しかも、油圧ブレーキ等による減速で発生するエネルギー損失が無く、駆動力変更運転における応答性と、低燃費、低電費運転とを両立させた制御を行うことができる。図7においては、第1の例についての図5のフローチャートにおけるステップS230が、ステップS230Aに置き換わったものとなっている。図7において、図5と重複するステップの一部については説明を繰り返さない。図3に示すフローチャートで、ユーザ要求パワーが一定でありS110にてYES、駆動力変更運転が実行される場合S120には、ステップS122の運転条件設定で、駆動力変更運転による減速に加えて、回生ブレーキ制御をスタートさせる。ECU300は、図7のステップS200にて、前方を走行する車両があるか否かを判定する。前方車両監視部310から出力される車両検知情報が、ECU300に入力されると、この車両検知情報に基づいて、前方に車両がある場合は、ステップS210に処理を進め、前方に車両が存在しない場合は、ステップS280に処理を進める。また、ステップS210は、減速条件が満たされているか否かが判断される。ECU300は、前方車両の減速または前方車両との車間距離の短縮が示された場合には、減速条件を満たすと判断する。ECU300は、減速条件が満たされたと判断すると、次のステップS220に処理を進める。ステップS220では、図1に示すECU300から表示部330に向けて、メッセージ出力A減速開始前方車両有りが出力されて、表示される。そして、ステップS230Aでは、ECU300が、PCU120を制御して、モータジェネレータ130を回生動作させて制動力を発揮させる。ECU300は、実施の形態1のt11~t12では、モータ出力を0に切換えて、慣性走行による減速を実行する。比較として図6中点線で示す部分がこの慣性走行での減速に相当する。ステップS230Aでは、時刻t21から時刻t22までの間、この慣性走行による減速に代えてモータジェネレータ130が回生エネルギーPC1を発生させる動作を伴わせて図6中実線で示すように車両100を更に減速させる。そして、時刻t22で車速が目標とされる車速V2に到達すると、時刻t22以降において定常走行要求時に前方車両の挙動が減速条件を満たす場合には、現在の車速よりも減速した車速V2を維持するように駆動力変更運転が実行される。この回生エネルギーPC1を発生させる動作を伴わせる終期の時刻t22は、許容速度範囲の下限となり前方車両と同じ車速V2で復帰できる許容速度範囲UL2~LL2の下限値LL2への到達時刻t23よりも一定の時間TCだけ早く設定されている。目標とする車間距離の設定条件の変更に伴い、時間TCを短縮または延長しても良い。ステップS240の処理で、表示部330によってメッセージ出力B減速中:前方車両有りが表示される。ステップS250において、車両の車速が前方車両の車速よりも早くなった場合には、次のステップS260に処理を進める。車両の車速が前方車両の車速に満たない場合には、ステップS230Aに処理が戻る。ステップS260に処理が進むと、前方車両の車速に対応させて車速上限値UL2,車速下限値LL2,パルス高さPML11,PMH11,PML12,PMH12が設定される。次のステップS270では、表示部330によってメッセージ出力C減速制御実行中:前方車両ありが出力されて、ステップS290では、低い車速V2で駆動力変更運転が実行される。この際、時刻t22で、回生ブレーキは解除されていて、減速方向の加速度は慣性走行での減速に依存している。時刻t23以降は、モータ出力が、パルス高さPMH12,PML12を時間TH2,TL2で繰り返し、低い車速V2で慣性走行を行なう駆動力変更運転に戻る。比較のため、図6中実線で示す回生ブレーキを伴う減速を、点線で示す慣性走行での駆動力変更制御のみの減速と比較すると、傾きで示される減速方向の加速度が大きく、減速完了に至るまでの時間t21~t22が、図4中減速完了に至るまでの時間t11~t12にくらべて短縮される。車両100の車速V1または車速V2は、ユーザ要求パワーが予め定められた所定範囲内たとえば、±3km/hに維持される定常走行要求に従い、前方を走行する車両と同じ車速V2に、比較的早く追従されて駆動力変更運転が続行される。最後に実施の形態1,2について総括する。上述してきたように、車両100は、車両100の走行駆動力を発生するモータジェネレータ130と、モータジェネレータ130を制御するためのECU300とを備えている。ECU300は、モータジェネレータ130について、駆動力を発生させる第1の状態と、モータジェネレータ130の駆動力を第1の状態よりも低いレベルとする第2の状態とを切換えながら車両100を走行させる駆動力変更運転を実行する。ECU300は、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内に収まる定常走行要求時に、駆動力変更運転を実行し、定常走行要求時に前方車両の挙動が減速条件を満たす場合には、現在の車速V1よりも減速した車速V2で駆動力変更運転が実行されるようにモータジェネレータ130を制御する。このため、定常走行要求時に前方車両の挙動が減速条件を満たす場合には、現在の車速V1よりも減速した車速V2で駆動力変更運転が実行されて、エネルギ効率を向上させることができる。例えば、回生エネルギーを回収しながら、油圧ブレーキと同様に大きな減速方向の加速度を得られて、良好なドライバビリティで比較的早く、前方車両に追従させて、駆動力変更運転を続行できる。このため、更にエネルギ効率を向上させることができる。好ましくは、車両100は、ユーザが要求駆動力を指定するためのアクセルペダルを含む操作部320をさらに備える。ECU300は、前方車両の挙動が減速条件を満たす場合には、アクセルペダルによって指定された要求駆動力よりも小さい駆動力に対応する駆動力変更運転が実行されるようにモータジェネレータ130を制御する。このため、アクセルペダルによって指定された要求駆動力よりも小さい駆動力で駆動力変更運転が実行されて、前方車両の車速に合わせることができる。好ましくは、車両100は、前方車両の挙動を監視する前方車両監視部310をさらに備える。ECU300は、前方車両監視部310の出力が、前方車両の減速または前方車両との車間距離の短縮を示す場合には、減速条件を満たすと判断する。このため、ECU300が、PCU120を制御して、モータジェネレータ130の回転駆動量を一時的に第2の状態低または0に固定して、回転駆動力を前方車両の車速V2に合わせて減速する。好ましくは、ECU300は、定常走行要求時に、減速条件が成立した場合には、車速V1が前方車両の車速V2まで減速するように、モータジェネレータ130の回転駆動を一時的に第2の状態である低出力状態または出力0に固定する。このため、車両は、前方車両の車速V2まで減速する。好ましくは、ECU130は、定常走行要求時に減速条件が成立した場合には、車速V1を、前方車両の車速V2まで減速するように、モータジェネレータ130を一時的に回生させる。このため、さらに早く、前方車両の車速V2まで減速させることが可能であると共に、蓄電でき、エネルギ効率が良好である。好ましくは、ECU300は、駆動力変更運転の実行中は、車両100の速度が許容範囲内に維持されるように、第1および第2の状態を切換える。このため、所望の速度の許容範囲内に、車両100の速度を維持することができる。好ましくは、ECU300は、車両100の速度が許容範囲の上限値ULまで上昇したことに応答して第2の状態に切換え、車両100の速度が許容範囲の下限値LLまで低下したことに応答して第1の状態に切換える。このため、所望の速度の許容範囲内に、車両100の速度を維持することができる。好ましくは、第1の状態における駆動力は、車両100の速度を維持することが可能な一定出力の基準駆動力よりも大きく設定され、第2の状態における駆動力は、基準駆動力よりも小さく設定される。このため、第1の状態における駆動力と、第2の状態における駆動力とを交互に繰り返して、基準駆動力に近づけることにより所望の速度の許容範囲内に、車両100の速度を維持することができる。好ましくは車両は、第1の状態においては、主に車両の慣性力によって走行する。このため、さらに、車両走行時のエネルギ効率を向上させることができる。以上、本発明の実施形態について説明したが、これらの実施形態は、本発明の理解を容易にするために記載されたものであって、本発明を限定するために記載されたものではない。したがって、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨である。たとえば、上述の実施形態においては、駆動源としてモータジェネレータ130を用いたものを示して説明してきたが、モータジェネレータ130と置き換えて、または、モータジェネレータ130と共に、エンジン等の内燃機関で、車両100の走行駆動力を発生させるものであってもよい。その場合は、各ステップの処理も、駆動力がモータジェネレータに代えてエンジンで出力されるまたは、協調して出力される点が異なっているのみであり、それ以外の処理内容は同じとなる。そのため、処理内容の詳細な説明は繰り返さないが、概略的には、駆動力変更運転が選択されており、ユーザ要求パワーが一定である定常走行要求時に、前方の車両の挙動が減速条件を満たす場合は、減速した車速で駆動力変更運転が実行される制御が行われる。このように、駆動源としてエンジンを用いる車両においても、慣性走行制御を適用することによって、燃費を改善しつつ応答性を確保することができる。また、操作部320としてアクセルペダルを用いたものを示して説明してきたが、特にこれに限らず、例えば、運転席前方のハンドル操作部近傍に設けられたオートクルーズを行う手動スイッチ等であっても良く、操作部320の形状、数量および材質が特に限定されるものではない。さらに、前方車両監視部310として、車両に搭載されたレーダーセンサを用いて、前方車両までの距離情報と、車速情報とを直接、測定して判定できるように構成したものを示して説明してきたが、特にこれに限らず、例えば、前方車両の挙動を監視するための車載カメラ等で撮像した画像等から得られる情報を元に、前方車両までの距離情報と、車速情報とを直接センシングして測定できるように構成したものや、予め道路近傍に設置されたセンサや撮像装置等から得られるITSIntelligentTransportSystems:高度道路交通システムの情報を間接的に用いて、車間距離や車速を演算する等してもよい。すなわち、減速条件を判断できる前方車両の挙動が把握できれば、車載された前方車両監視部310に、これらの撮像装置やレーダーセンサ等のセンサ類と、常に接続されている必要はない。さらに、ECU300に接続されている前方車両監視部310は、車間距離や車速の情報を得ることができるレーダセンサを含んでいるが、特にこれに限らず、例えば、3Dカメラ等の各種カメラからの情報やITSからの情報を用いて、減速条件を判断する演算制御を行うECU300が車両に設けられていれば、レーダーセンサの装着される位置、数量、およびセンサの種類が特に限定されるものではなく、前方車両の挙動が検出できるものであればよい。また、実施の形態では、ユーザ要求パワーが予め定められた所定範囲内たとえば、±3km/hに維持されるものを示して説明してきたが、特にこれに限らず、所定範囲の幅が、±0.1~10km/h等どのような範囲であっても、一定に維持されているものであればよい。また、減速後の車両100の車速V2に対応させたりあるいは、ユーザー要求パワーに対応させた車速上限値UL1,UL2、車速下限値LL1,LL2、モータ出力のパルス高さPMH11,PML11,PMH21,PML21、及びパルスの時間長さTH,TLの設定は、走行エネルギーの無駄が無くなり、エネルギ効率が向上するものであれば、大きさ、およびタイミングが実施の形態で例示されたものに限定されるものでなく、ユーザ要求パワーPV1,PV2等、各制御開始時間t1~t23等、走行制御性、エンジンとの協調制御性、SOCとの兼ね合い等によって、大小、および長短を、毎回または数回置きに変化させるようにしてもよい。更に、減速条件として、実施の形態のECU300は、前方車両の減速または前方車両との車間距離の短縮が示された場合には、減速条件を満たすと判断するように構成されているが、特にこれに限らず、例えば、車両100の車速V1が、前方車両の車速V2よりも早くなった場合にも、減速条件を満たすと判断してよく、双方または少なくともいずれか一方の減速条件が満たされる場合や、他の減速条件等と併用されてもよい。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"