"駆動輪の駆動系に設けられ、力行により前記駆動輪の駆動を行い、回生により発電を行うモータジェネレータと、前記モータジェネレータと前記駆動輪との間に設けられた駆動伝達締結要素と、運転状態および走行状態を検出する検出部と、前記検出部の検出に基づいて前記駆動伝達締結要素をスリップさせる締結要素スリップ処理を実行し、かつ、この締結要素スリップ処理の際には、前記モータジェネレータの駆動トルクに対して前記駆動伝達締結要素のスリップを促進させるためのクラッチスリップ促進トルク分を増加させるとともに、あらかじめ設定されたスリップ促進トルク抑制条件成立時には、条件非成立時と比較して、前記モータジェネレータの駆動トルクを小さくするトルク制御を実行するクラッチトルク制御部と、を備えていることを特徴とする電動車両の制御装置。請求項1に記載された電動車両の制御装置において、前記クラッチトルク制御部は、前記締結要素スリップ処理の際に、前記クラッチスリップ促進トルク分を増加させるのにあたり、前記モータジェネレータの駆動トルクに対して前記駆動伝達締結要素のスリップを促進させるためのクラッチスリップ促進トルクを上乗せし、かつ、前記スリップ促進トルク抑制条件成立時には、前記クラッチスリップ促進トルクの上乗せを、前記条件非成立時と比較して低く抑えることを特徴とする電動車両の制御装置。請求項1または請求項2に記載された電動車両の制御装置において、前記検出部に、前記駆動輪が路面に対してスリップする可能性のある条件が成立したか否かを判断する駆動輪スリップ条件判断部が含まれ、前記クラッチトルク制御部における前記スリップ促進トルク抑制条件成立時とは、前記駆動輪スリップ条件判断部における条件成立判断時であることを特徴とする電動車両の制御装置。請求項1~請求項3のいずれか1項に記載された電動車両の制御装置において、前記モータジェネレータが、エンジンから前記駆動輪への駆動系の途中に介在され、前記エンジンと前記モータジェネレータとの間にモード切替締結要素を備え、前記モード切替締結要素を解放する一方で前記駆動伝達締結要素を締結させた電気車両モードと、両締結要素を締結したハイブリッド車両モードとでモード遷移を行うモード制御部を備え、前記電気車両モードから前記ハイブリッド車両モードへのモード遷移時に、前記駆動伝達締結要素をスリップさせた後に前記モード切替締結要素を締結させて前記エンジンを始動させる始動制御を行うエンジン始動制御部を備え、前記クラッチトルク制御部は、前記始動制御時に、前記締結要素スリップ処理を実行することを特徴とする電動車両の制御装置。請求項4に記載された電動車両の制御装置において、前記クラッチトルク制御部は、前記クラッチスリップ促進トルクの増加傾きを、前記スリップ促進トルク抑制条件非成立時の前記増加傾きよりも前記スリップ促進トルク抑制条件成立時の前記増加傾きを緩やかに設定することを特徴とする電動車両の制御装置。請求項4または請求項5に記載された電動車両の制御装置において、前記駆動輪のスリップ量の検出手段を備え、前記クラッチトルク制御部は、前記スリップ促進トルク抑制条件成立時の前記クラッチスリップ促進トルクを、前記駆動輪のスリップ量の増加速度が速いほど小さく設定することを特徴とする電動車両の制御装置。請求項6に記載された電動車両の制御装置において、前記クラッチトルク制御部は、前記スリップ促進トルク抑制条件成立時の前記クラッチスリップ促進トルクの前記増加傾きを、前記駆動輪のスリップ量の増加速度が速いほど緩やかに設定することを特徴とする電動車両の制御装置。請求項4から請求項7までの何れか1項に記載された電動車両の制御装置において、前記クラッチトルク制御部は、前記スリップ促進トルク抑制条件成立時の前記クラッチスリップ促進トルクを、エンジン始動に掛かる時間に応じ、この時間が長いほど小さく設定することを特徴とする電動車両の制御装置。請求項4から請求項7までの何れか1項に記載された電動車両の制御装置において、前記クラッチトルク制御部は、前記スリップ促進トルク抑制条件成立時の前記クラッチスリップ促進トルクの前記増加傾きを、エンジン始動に掛かる時間に応じ、この時間が長いほど緩やかに設定することを特徴とする電動車両の制御装置。請求項4から請求項9までの何れか1項に記載された電動車両の制御装置において、前記駆動系に変速機を備え、前記クラッチトルク制御部は、前記スリップ促進トルク抑制条件成立時の前記クラッチスリップ促進トルクを、前記変速機のギア位置が低ギア段ほど小さく設定することを特徴とする電動車両の制御装置。請求項4から請求項10までの何れか1項に記載された電動車両の制御装置において、前記駆動系に変速機を備え、前記クラッチトルク制御部は、前記スリップ促進トルク抑制条件成立時の前記クラッチスリップ促進トルクの前記増加傾きを、前記低ギア段ほど緩やかに設定することを特徴とする電動車両の制御装置。請求項3から請求項11までの何れか1項に記載された電動車両の制御装置において、前記駆動輪スリップ条件判断部は、TCS制御のONの時、または走行モードとしてスノーモードが設定された時に、前記駆動輪が路面に対してスリップする可能性のある条件が成立したと判断することを特徴とする電動車両の制御装置。請求項4に記載された電動車両の制御装置において、前記スリップ促進トルク抑制条件成立時は、コースト始動時であることを特徴とする電動車両の制御装置。従来のハイブリッド車両の制御装置において、EVモードからHEVモードへのモード遷移に伴ってエンジンを始動させる際や、HEVモード走行時の停車発進減速などの際には、駆動伝達締結要素をスリップさせることが知られている。このように駆動伝達締結要素のスリップを迅速に行なうには、モータジェネレータの駆動トルクに、エンジンの始動に必要な駆動トルクに加え、駆動伝達締結要素のスリップを促進させるための駆動トルクを上乗せするのが好ましい。なお、この上乗せする駆動トルクを、本明細書では、クラッチスリップ促進トルクと称することにする。しかしながら、上記のようなクラッチスリップ促進トルクの上乗せを行なう場合、以下の走行状況などにおいて問題が生じていた。低μ路などにて運転手がアクセルを踏んだ時に、路面μに対して駆動トルクが過剰であると駆動輪がスリップするため、これを抑えるために駆動トルクを下げる制御以下、TCS制御というが知られている。ところが、このTCS制御中に、エンジン始動判定など駆動伝達締結要素をスリップさせる制御要求があった場合には、TCS制御によって駆動トルクを下げたにもかかわらず、モータジェネレータの駆動トルクにクラッチスリップ促進トルクが上乗せされる。このような場合、駆動トルクが過剰となって、車両挙動が不安定方向に変化したり、加速感が不足したりするおそれがある。本発明は、上記問題に着目してなされたもので、駆動伝達締結要素をスリップさせる場合に、駆動輪の駆動トルクが大きくなりすぎるのを抑制できる電動車両の制御装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するため、本発明の電動車両の制御装置は、クラッチトルク制御部は、締結要素スリップ処理の際には、モータジェネレータの駆動トルクに対して駆動伝達要素のスリップを促進するためのクラッチスリップ促進トルク分を増加させる。さらに、スリップ促進トルク抑制条件成立時には、この条件非成立時と比較して、モータジェネレータの駆動トルクを低く抑えるようにした。スリップ促進トルク抑制条件成立時には、締結要素スリップ処理の際には、モータジェネレータに対して駆動伝達締結要素のスリップ促進のために増加させるモータジェネレータの駆動トルクを、スリップ促進トルク抑制条件非成立時と比較して低く抑えるようにした。このため、路面μに対して駆動輪の駆動力が大きくなり過ぎるのを抑えることができる。以下、本発明の電動車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例1に基づいて説明する。まず、構成を説明する。図1は、本発明の電動車両の制御装置の一例である実施例1のハイブリッド車両の制御装置が適用されたハイブリッド車両のパワートレーンを示すパワートレーン構成図である。以下、図1に基づきパワートレーン構成を説明する。実施例1を適用したハイブリッド車両は、図1に示すように、エンジン1と、モータジェネレータ2と、自動変速機3と、モード切替締結要素としての第1クラッチ4と、駆動伝達締結要素としての第2クラッチ5と、ディファレンシャルギア6と、駆動輪7,7と、を備えている。実施例1を適用したハイブリッド車両は、エンジンと1モータ2クラッチを備えたパワートレーン構成である。そして、このハイブリッド車両は、このパワートレーン構成に基づいて、走行モードとして、第1クラッチ4の締結によるHEVモードハイブリッド車両モードと、第1クラッチ4の解放によるEVモード電気車両モードと、を有する。前記エンジン1は、その出力軸とモータジェネレータ2略称MGの入力軸とが、トルク容量可変の第1クラッチ4略称CL1を介して連結される。前記モータジェネレータ2は、その出力軸と自動変速機3略称ATの入力軸とが連結される。前記自動変速機3は、その出力軸にディファレンシャルギア6を介して駆動輪7,7が連結される。自動変速機3は、有段階のギア位置を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り替える有段変速機であり、実施例1では前進7速/後退1速のギア位置を持つ有段変速機を用いている。前記第2クラッチ5略称CL2は、自動変速機3のシフト状態に応じて異なる変速機内の動力伝達を担っているトルク容量可変のクラッチブレーキによる締結要素のうちの1つを用いている。これにより自動変速機3は、第1クラッチ4を介して入力されるエンジン1の動力と、モータジェネレータ2から入力される動力を合成して駆動輪7,7へ出力する。前記第1クラッチ4と前記第2クラッチ5とには、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチ等を用いればよい。このパワートレーン系には、第1クラッチ4の接続状態に応じて2つの運転モードがあり、第1クラッチ4の切断状態では、モータジェネレータ2の動力のみで走行するEVモードであり、第1クラッチ4の接続状態では、エンジン1とモータジェネレータ2の動力で走行するHEVモードである。そして、パワートレーンには、エンジン回転センサ10とMG回転センサ11とAT出力回転センサ13と、が設けられている。エンジン回転センサ10は、エンジン1の回転数を検出する。MG回転センサ11は、モータジェネレータ2の回転数を検出する。AT出力回転センサ13は、自動変速機3の入力軸回転数を検出する。図2は、実施例1の制御装置が適用されたハイブリッド車両の制御システムを示す制御システム構成図である。以下、図2に基づいて制御システム構成を説明する。この制御システムは、図2に示すように、統合コントローラ20と、エンジンコントローラ21と、モータコントローラ22と、インバータ8と、バッテリ9と、ソレノイドバルブ14と、ソレノイドバルブ15と、アクセル開度センサ17と、ブレーキ油圧センサ23と、SOCセンサ16と、を備えている。前記統合コントローラ20は、パワートレーン系の動作点を統合制御する。この統合コントローラ20では、アクセル開度APOとバッテリ充電状態SOCと、車速VSP自動変速機出力軸回転数に比例と、に応じて、運転者が望む駆動力を実現できる運転モードを選択する。そして、モータコントローラ22に目標MGトルクもしくは目標MG回転数を指令し、エンジンコントローラ21に目標エンジントルクを指令し、ソレノイドバルブ14,15に駆動信号を指令する。前記エンジンコントローラ21は、エンジン1を制御する。前記モータコントローラ22は、モータジェネレータ2を制御する。前記インバータ8は、モータジェネレータ2を駆動する。前記バッテリ9は、電気エネルギーを蓄える。前記ソレノイドバルブ14は、第1クラッチ4の油圧を制御する。前記ソレノイドバルブ15は、第2クラッチ5の油圧を制御する。前記アクセル開度センサ17は、アクセル開度を検出する。前記ブレーキ油圧センサ23は、ブレーキ油圧BPSを検出する。前記SOCセンサ16は、バッテリ9の充電状態を検出する。図3は、実施例1の統合コントローラ20を示す演算ブロック図である。以下、図3に基づいて統合コントローラ20の構成を説明する。前記統合コントローラ20は、図3に示すように、目標駆動トルク演算部100と、モード選択部200と、目標発電出力演算部300と、動作点指令部400と、変速制御部500と、を備えている。前記目標駆動トルク演算部100は、図4Aに示す目標定常トルクマップと、図4Bに示すMGアシストトルクマップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPから、目標定常トルクとMGアシストトルクを算出する。前記モード選択部200は、図5に示す車速毎のアクセル開度で設定されているエンジン始動停止線マップを用いて、運転モードHEVモード、EVモードを演算する。エンジン始動線とエンジン停止線は、エンジン始動線SOC高、SOC低とエンジン停止線SOC高、SOC低の特性に代表されるように、バッテリSOCが低くなるにつれて、アクセル開度APOが小さくなる方向に低下する特性として設定されている。また、モード選択部200では、EVモードからHEVモードに遷移するのに伴い、エンジン始動処理を実行して、エンジン1の始動を行なう。このエンジン始動処理は、以下に述べる処理を実行する。すなわち、EVモード状態で図5に示すエンジン始動線をアクセル開度APOが越えた時点で、第2クラッチ5を半クラッチ状態にスリップさせるように、第2クラッチ5のトルク容量を制御する。そして、第2クラッチ5がスリップ開始したと判断した後に第1クラッチ4の締結を開始してエンジン回転を上昇させる。その後、エンジン回転が初爆可能な回転数に達成したらエンジン1を燃焼作動させ、モータ回転数とエンジン回転数が近くなったところで第1クラッチ4を完全に締結する。その後、第2クラッチ5をロックアップさせてHEVモードに遷移させる。前記目標発電出力演算部300は、図6に示す走行中発電要求出力マップを用いて、バッテリSOCから目標発電出力を演算する。また、現在の動作点から図7で示す最良燃費線までエンジントルクを上げるために必要な出力を演算し、前記目標発電出力と比較して少ない出力を要求出力として、エンジン出力に加算する。図3に戻り、前記動作点指令部400では、アクセル開度APOと目標定常トルク,MGアシストトルクと目標モードと車速VSPと要求発電出力とを入力する。そして、これらの入力情報を動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標MGトルクと目標CL2トルク容量と目標変速比とCL1ソレノイド電流指令を演算する。前記変速制御部500は、目標CL2トルク容量と目標変速比とから、これらを達成するように自動変速機3内のソレノイドバルブを駆動制御する。図8に変速制御で用いられる変速線マップの一例を示す。車速VSPとアクセル開度APOから現在のギア位置から次のギア位置をいくつにするか判定し、変速要求があれば変速クラッチを制御して変速させる。図9は、実施例1の統合コントローラ20にて実行されるモード遷移制御処理の流れを示すフローチャートであって、この処理を行う部分がモード制御部、およびエンジン始動制御部に相当する。以下、図9の各ステップについて説明する。ステップS1では、車速VSPと、アクセル開度APOと、バッテリSOCを算出し、ステップS2へ進む。ステップS2では、ステップS1での入力情報の算出に続き、現在選択されている走行モードがHEVモードであるか否かを判断する。YESHEVモード選択時の場合はステップS7へ進み、NOEVモード選択時の場合はステップS3へ進む。なお、この走行モードは、走行を開始する時点の初期設定時には、EVモードに設定されている。ステップS3では、ステップS2でのEVモード選択時であるとの判断に続き、バッテリSOCにより図5のエンジン始動線特性を決め、決めたエンジン始動線特性と車速VSPに基づき、エンジン始動許可開度を算出し、ステップS4へ進む。ステップS4では、ステップS3でのエンジン始動許可開度の算出に続き、アクセル開度APOが算出されたエンジン始動許可開度以上であるか否かを判断する。YESAPO≧エンジン始動許可開度の場合はステップS6へ進み、NOAPO<エンジン始動許可開度の場合はステップS5へ進む。ステップS5では、ステップS4でのAPO<エンジン始動許可開度であるとの判断に続き、EVモードを継続し、リターンへ進む。ステップS6では、ステップS4でのAPO≧エンジン始動許可開度であるとの判断に続き、EVモードからエンジン始動制御を経過してHEVモードへのモード遷移を行い、リターンへ進む。ステップS7では、ステップS2でのHEVモード選択時であるとの判断に続き、バッテリSOCにより図5のエンジン停止線特性を決め、決めたエンジン停止線特性と車速VSPに基づき、エンジン停止許可開度を算出し、ステップS8へ進む。ステップS8では、ステップS7でのエンジン停止許可開度の算出に続き、アクセル開度APOが算出されたエンジン停止許可開度以下であるか否かを判断する。YESAPO≦エンジン停止許可開度の場合はステップS10へ進み、NOAPO>エンジン停止許可開度の場合はステップS9へ進む。ステップS9では、ステップS8でのAPO>エンジン停止許可開度であるとの判断に続き、HEVモードを継続し、リターンへ進む。ステップS10では、ステップS8でのAPO≦エンジン停止許可開度であるとの判断に続き、HEVモードからEVモードへのモード遷移を開始し、リターンへ進む。次に、ステップS6のHEVモード遷移に伴うエンジン始動制御時における第2クラッチ5のトルク制御について説明する。このエンジン始動時には、統合コントローラ20は、目標MGトルクに対して第2クラッチ5をスリップさせるための締結要素スリップ処理を実施している。この締結要素スリップ処理は、アクセル開度APOとバッテリ充電状態SOCと車速VSPとに応じて設定された目標MGトルクに、エンジン始動トルクを上乗せした駆動トルクに対し、さらに、クラッチスリップ促進トルク分を増加させるトルク制御である。そこで、本実施例1では、駆動トルクに対しクラッチスリップ促進トルク分を増加させるトルク制御として、クラッチスリップ促進トルク以下、CLスリップ促進トルクと称するTTを上乗せして駆動トルクを増加させる上乗せトルク制御を行っている。そして、本実施例1では、上乗せトルク制御において、CLスリップ促進トルクTTの値およびその増加の傾きKtrを設定している。以下、この上乗せトルク制御の処理について説明する。エンジン始動時には、モータジェネレータMGでは、アクセル開度APOとバッテリ充電状態SOCと、車速VSPと、に応じて設定された目標MGトルクに、エンジン始動トルクを上乗せしたトルクを出力する。さらに、本実施例1では、このエンジン始動時に、モータジェネレータMGの目標MGトルクに、第2クラッチ5のスリップを促進させるためのCLスリップ促進トルクTTを上乗せする。このCLスリップ促進トルクTTは、本実施例1では、図10に示すように、1~7の数字で示す前進7速とRで示す後退1速との各ギア段に対応して独立して設定されているT1~T7、Tr。これらのCLスリップ促進トルクTTの各値T1~T7,Trは、低速段である前進の1速の値T1および2速の値T2および後退速の値Trが、他のギア位置の値T3~T7と比較して相対的に小さな値に設定されている。すなわち、前進1速および2速において駆動輪スリップ条件成立フラグFsがOFFで用いる値T1,T2と、駆動輪スリップ条件成立フラグFsのON,OFFにかかわらず用いる前進3速~7速および後退速で用いる各値T3~T7,Trは、T1=Tr<T2~T7と設定している。なお、駆動輪スリップ条件成立フラグFsは、駆動輪7,7がスリップする可能性がある場合にONとなり、それ以外ではOFFとなるフラグである。この駆動輪スリップ条件成立フラグFsのON、OFFが、スリップ促進トルク抑制条件の成立、非成立に相当するもので、その詳細については後述する。具体的には、本実施例1では、前進2速~7速で用いるCLスリップ促進トルクTTの値T2~T7は、同一値に設定している。それに対して、前進1速および後退速で用いるCLスリップ促進トルクTTの値T1,Trは、T2~T7の6割あるいはその前後の値T2×0.5~0.7程度の範囲の値に設定している。さらに、本実施例1では、前進1速と前進2速とで用いるCLスリップ促進トルクTTとして、駆動輪スリップ条件成立フラグFsがOFFの場合に用いる値T1,T2と、駆動輪スリップ条件成立フラグFsがONの場合に用いる値T12,T22とを設定している。これら駆動輪スリップ条件成立フラグFsがONの場合に用いるCLスリップ促進トルクTTの値T12,T22は、それぞれ、Fs=OFFで用いる値よりも小さな値に設定している。すなわち、本実施例1では、CLスリップ促進トルクTTの値T12,T22は、T12<T1、T22<T2と設定している。具体的には、T12=T1×0.7あるいはその前後の値T1×0.6~0.8程度の範囲に設定しており、同様に、T22=T2×0.7あるいはその前後の値T2×0.6~0.8程度の範囲に設定している。また、本実施例1では、CLスリップ促進トルクTTを上乗せする際の増加傾きKtrも、図示のように、各ギア位置に対応して独立して設定されている。この傾きKtrも、本実施例1では、前進1速と前進2速にあっては、駆動輪スリップ条件成立フラグFsがONとOFFとに対応して、2種類の値が設定されており、Fs=ONの場合の増加傾きKtr12,Ktr22は、Fs=OFFの場合の増加傾きKtr1,Ktr2と比較して緩やかに設定されている図12参照。なお、これらの駆動輪スリップ条件成立フラグFs=ONの場合に用いるCLスリップ促進トルクTTの各値T12,T22および増加傾きKtr12,Ktr22は、実車による実験、あるいはシミュレーションに基づいて設定するのが好ましい。すなわち、低μ路などの駆動輪スリップが生じ易い路面において、目標MGトルクにCLスリップ促進トルクTTを上乗せしても、駆動輪スリップが殆ど生じることなく第2クラッチ5のスリップを促進させることのできる最適値および傾きに設定する。あるいは、駆動輪スリップが生じたとしても、運転性が著しく悪化することのない駆動輪スリップの範囲内で、第2クラッチ5のスリップを促進させる。上述したCLスリップ促進トルクTTおよび増加傾きKtrを設定する上乗せトルク制御の流れを、図11に示すフローチャートに基づき説明する。ステップS101では、エンジン始動判定が成されたか否か判定し、エンジン始動時YESの場合はステップS102に進み、エンジン非始動時NOの場合はステップS111に進む。ステップS102では、現在、第2クラッチ5のスリップ待ち状態であるか否か判定し、スリップ待ち状態YESの場合はステップS103に進み、スリップ待ち状態ではない場合NOの場合はステップS111に進む。なお、スリップ待ちとは、エンジン1の始動時に、第2クラッチ5がスリップを開始したら第1クラッチ4を締結させてエンジン回転を上昇させて初爆させるが、この第1クラッチ4を締結させるのにあたって、第2クラッチ5が実際にスリップを開始するまでの待ち状態のことである。本実施例1では、このスリップ待ち時間の間、CLスリップ促進トルクTTを上乗せする。ステップS103では、TCS制御がONであるか否か判定し、TCS制御がONYESの場合はステップS105に進み、TCS制御がOFFNOの場合はステップS104に進む。TCS制御がOFFの場合に進むステップS104では、自動変速機3の変速制御において、スノーモードがONとなっているか否かを判定し、スノーモードがONYESの場合はステップS105に進み、スノーモードがOFFNOの場合はステップS108に進む。ここで、ステップS103のTCS制御がONであるとは、駆動輪スリップを抑えるTCS制御を実行していることをいう。また、スノーモードとは、自動変速機3のシフト特性例えば、2速発進や、通常時よりも早めのシフトチェンジやエンジン1の駆動特性などが、雪道走行に最適な駆動輪スリップが生じにくい特性に設定される走行モードのことであり、運転者が、スノーモードスイッチを操作することで設定される。本実施例1では、スリップ促進トルク抑制条件成立の一例としての駆動輪7,7がスリップする可能性のある条件の成立として、これらTCS制御ONとスノーモードのONとの両方もしくはいずれか一方である場合としている。そして、これらTCS制御ONとスノーモードのONとの両方もしくはいずれか一方である場合に、駆動輪スリップ条件成立フラグFsをONとし、そのいずれでも無い場合に、駆動輪スリップ条件成立フラグFsをOFFとする。本実施例1では、駆動輪スリップ条件成立フラグFsのON、OFFの判定を行う部分であるステップS103およびS104の判定を行う部分が、駆動輪スリップ条件判断部に相当する。これらステップS103とS104とのいずれかでYES判定がなされて、駆動輪7,7がスリップする可能性のある条件が成立した場合に進むステップS105では、駆動輪スリップ条件成立フラグFsをONとして、ステップS106に進む。ステップS106では、Fs=ON時のCLスリップ促進トルクTTおよびその増加傾きKtrを、現在のギア位置に応じて設定した後、ステップS107に進む。すなわち、CLスリップ促進トルクTTとして、現在のギア位置に応じ、図10に示すT12,T22,T3~T7,Trのいずれかを選択するとともに、これらのCLスリップ促進トルクTTまで増加させる際の増加傾きKtrとしてFs=ON時用の増加傾きKtrを用いる。ステップS107では、目標MGトルクに、設定したFs=ON時のCLスリップ促進トルクTTを、設定した増加傾きKtrにより上乗せして駆動トルクを増加する。なお、このとき、前述したように目標MGトルクにエンジン始動トルクも上乗せされている。一方、ステップS103とS104との両方でNO判定がなされて、駆動輪7,7がスリップする可能性のある条件が非成立の場合に進むステップS108では、駆動輪スリップ条件成立フラグFsをOFFとして、ステップS109に進む。ステップS109では、Fs=OFF時のCLスリップ促進トルクTTおよびその増加傾きKtrを、現在のギア位置に応じて設定した後、ステップS110に進む。すなわち、ステップS109では、CLスリップ促進トルクTTとして、現在のギア位置に応じ、図10に示すT1~T7,Trのいずれかを選択するとともに、これらのCLスリップ促進トルクTTまで増加させる際の増加傾きKtrとしてFs=OFF時用の増加傾きKtrを用いる。ステップS110では、目標MGトルクに、設定したFs=OFF時のCLスリップ促進トルクTTを、設定した増加傾きKtrにより上乗せして駆動トルクを増加する。なお、このとき、前述したように目標MGトルクにエンジン始動トルクも上乗せされている。一方、ステップS101においてエンジン非始動時NOの場合、およびステップS102においてスリップ待ち状態ではない場合NOの場合に進むステップS111では、CLスリップ促進トルクTT=0に設定するとともに、駆動輪スリップ条件成立フラグFsをOFFに設定する。次に、作用を説明する。まず、比較例の課題についての説明を行う。続いて、実施例1のハイブリッド車両の制御装置における作用を説明する。[比較例の課題について]EVモードからHEVモードへのモード遷移に伴い、エンジンを始動させる際に、エンジンの始動を迅速に行なうには、第2クラッチがスリップするまでの時間を短縮する必要がある。そのために、モータジェネレータの駆動トルクとして、エンジンの始動に必要な駆動トルクに、第2クラッチのスリップを促進させるための駆動トルクであるCLスリップ促進トルクを上乗せするのが好ましい。また、低μ路走行時には、駆動輪の駆動トルクが大きくなりすぎると、駆動輪がスリップして車両挙動が乱れるため、これを抑えるために駆動力を下げるTCS制御を行うものが知られている。しかしながら、このTCS制御中にエンジン始動判定があった場合に、TCS制御によって駆動トルクを下げたのにも関わらず、第2クラッチのスリップ促進のためにモータジェネレータの駆動トルクにCLスリップ促進トルクを上乗せすると、路面μに対して駆動輪における駆動力が過剰になり、車両挙動が不安定になったり、加速感が不足したりするおそれがある。一方、このCLスリップ促進トルクの上乗せを実行しない場合には、エンジン始動のための時間が間延びしたり、第2クラッチをスリップ状態とすることができずに、エンジン始動性が悪化したりするおそれがある。さらに、このようにエンジンの始動ができない場合、バッテリ不足に陥る可能性がある。特に、TCS制御により、駆動トルクを落とした場合には、この現象が顕著に現れる。あるいは、第2クラッチを滑らせずにエンジンの始動を行なった場合は、いっそう駆動輪スリップが生じる可能性が高くなる。実施例1の作用次に、実施例1の作用を説明する。EVモードでの走行時、運転者がアクセルペダルを踏み込んで、アクセル開度APOが図5に示すエンジン始動線を越えると、走行モードをHEVモードに遷移し、エンジン始動処理を実行する。この場合、第2クラッチ5を半クラッチ状態にスリップさせるように、第2クラッチ5のトルク容量を制御し、第2クラッチ5がスリップ開始したと判断した後に、第1クラッチ4の締結を開始してエンジン回転を上昇させる。そして、エンジン回転が初爆可能な回転数に達成したらエンジン1を燃焼作動させ、モータ回転数とエンジン回転数が近くなったところで第1クラッチ4を完全に締結し、その後、第2クラッチ5をロックアップさせてHEVモードに遷移させる。このエンジン始動時に、第2クラッチ5のスリップを促進させるのにあたり、モータジェネレータMGの駆動トルクに対しCLスリップ促進トルクTTを上乗せして第2クラッチ5をスリップさせるためのクラッチスリップ促進トルク分を増加させる。このとき、エンジン始動制御を開始してから第2クラッチ5にスリップが生じるのを待っている間、TCS制御がONになっていないとともに、自動変速機3がスノーモードとなっていない。このように、スリップ条件が非成立の場合には、CLスリップ促進トルクTTとして、駆動輪スリップ条件成立フラグFs=OFF用のものを用いる。したがって、CLスリップ促進トルクTTの上乗せによる駆動トルクの増加を行わないものと比較して、第2クラッチ5のスリップの発生が促進され、第2クラッチ5のスリップの待ち時間が短く、短時間でエンジン始動をさせることができる。図12は、前進1速の場合における車両状態モードおよび目標MGの変化の一例を示しており、実線が、上記Fs=OFFの例を示している。この場合、目標MGトルクには、値T1のCLスリップ促進トルクTTが増加傾きKtr1で上乗せされている。一方、低μ路などを走行していて、スノーモードスイッチがONになっているか、あるいはアクセルペダルの踏み込みに伴って、駆動輪スリップが生じ、これを抑えるためのTCS制御が実行されるかして、駆動輪スリップ条件成立フラグFs=ONとなった場合には、以下の動作となる。すなわち、駆動輪スリップ条件成立フラグFs=ONの場合、上述のように前進1速であると、CLスリップ促進トルクTTとして、増加傾きKtr12の値T12が上乗せされる。この値T12は、図12において点線で示すように、通常用いる値T1と比較して小さな値に設定されており、かつ、増加傾きKtr12も、通常用いる増加傾きKtr1と比べて傾きが緩やかとなっている。このため、TCS制御中や低μ路において、エンジン始動時にCLスリップ促進トルクTTを上乗せしても、モータジェネレータ2の駆動トルクが大きくなりすぎて、駆動輪7,7にスリップが生じたり、あるいはこのスリップが増加されたりするのを抑えることができる。図13のタイムチャートは、低μ路において、EVモードによる低速走行状態からアクセルペダルの急踏み込みを行いHEVモードに遷移するのに伴い、エンジン始動制御を実行した場合のアクセル開度APOおよび車速VSP駆動輪速度の変化を示す。この例では、t01の時点でアクセルペダルの急踏み込みを開始し、その後、t02のタイミングで、駆動輪スリップが発生して車速VSPが急上昇し、さらに、この車速VSPの急上昇に応じ、TCS制御が開始されt03、車速VSPが低下している。また、これに並行し、アクセルペダルの踏み込みに応じてHEVモードに遷移するためにエンジン始動制御が実行され、t04の時点で、目標モータトルクにCLスリップ促進トルクTTが上乗せされている。この場合、本実施例1の場合には、CLスリップ促進トルクTTとして、駆動輪スリップ条件成立フラグFs=OFF時の場合よりも低く抑えた値T12を用いるとともに、その増加傾きKtrも緩やかに抑えられている。このため、車速VSP駆動輪速度の上昇が抑えられ、駆動輪スリップは発生していない。次に、効果を説明する。実施例1のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。1実施例1のハイブリッド車両の制御装置は、駆動輪7,7の駆動系に設けられ、力行により駆動輪7,7の駆動を行い、回生により発電を行うモータジェネレータ2と、モータジェネレータ2と駆動輪7,7との間に設けられた第2クラッチ5と、運転状態および走行状態を検出する検出部10~17,23と、この検出部の検出に基づいて第2クラッチ5をスリップさせる締結要素スリップ処理を実行し、かつ、この締結要素スリップ処理の際には、モータジェネレータ2の駆動トルクに対して第2クラッチ5のスリップを促進するためのクラッチスリップ促進トルク分を増加させるとともに、あらかじめ設定されたスリップ促進トルク抑制条件成立駆動輪スリップ条件成立フラグFsのON時には、条件非成立時と比較して、モータジェネレータ2の駆動トルクを小さくするトルク制御を実行するクラッチトルク制御部としての統合コントローラ20と、を備えた構成とした。このため、実施例1では、スリップ促進トルク抑制条件の非成立時には、第2クラッチ5のスリップ時に、モータジェネレータ2に対してCLスリップ促進トルクTTを上乗せして駆動トルクを増加する。これにより、実施例1では、第2クラッチ5がスリップを開始するための時間を短くして良好なエンジン始動性を得ることができる。一方、実施例1では、スリップ促進トルク抑制条件の成立時には、第2クラッチ5のスリップ時に、モータジェネレータ2の駆動トルクに対してCLスリップ促進トルクTTの上乗せ量を条件非成立時と比較して低く抑える。このため、実施例1では、路面μに対して駆動力が大きくなり過ぎるのを抑えることができ、車両挙動安定性の向上および、加速感の向上を図ることが可能となる。2実施例1のハイブリッド車両の制御装置は、クラッチトルク制御部は、締結要素スリップ処理の際に、クラッチスリップ促進トルク分を増加させるのにあたり、モータジェネレータ2の駆動トルクに対して第2クラッチ5のスリップを促進させるためのCLスリップ促進トルクTTを上乗せし、かつ、スリップ促進トルク抑制条件成立時には、CLスリップ促進トルクTTの上乗せを、条件非成立時と比較して低く抑えるようにした。このように、実施例1のハイブリッド車両の制御装置は、モータジェネレータ2の駆動トルクに対して第2クラッチ5のスリップを促進するためのクラッチスリップ促進トルク分の増加を、CLスリップ促進トルクTTの上乗せで行うようにした。このため、実施例1では、クラッチスリップ促進トルク分の増加を、モータジェネレータ2の駆動トルクの総量で制御するものと比較して、処理の単純化を図ることができる。加えて、実施例1では、スリップ促進トルク抑制条件成立時と非成立時とで、CLスリップ促進トルクTTの上乗せ量の異ならせるだけであるため、クラッチスリップ促進トルク分のトルク増加およびこのトルク増加の抑制の処理が容易である。3実施例1のハイブリッド車両の制御装置は、検出部に、駆動輪7,7が路面に対してスリップする可能性のある条件が成立したか否かを判断する駆動輪スリップ条件判断部ステップS103,S104が含まれる。さらに、実施例1のハイブリッド車両の制御装置は、クラッチトルク制御部におけるスリップ促進トルク抑制条件成立時とは、駆動輪スリップ条件判断手段における条件成立判断時であることとした。このため、実施例1のハイブリッド車両の制御装置は、駆動輪7,7がスリップする可能性のある条件の非成立時には、第2クラッチ5のスリップ時に、モータジェネレータ2に対してCLスリップ促進トルクTTを上乗せする。これにより、実施例1では、第2クラッチ5がスリップを開始するための時間を短くして良好なエンジン始動性を得ることができる。一方、実施例1のハイブリッド車両の制御装置は、駆動輪スリップが生じる可能性のある条件の成立時には、第2クラッチ5のスリップ時に、モータジェネレータ2に対してCLスリップ促進トルクTTの上乗せ量を条件非成立時と比較して低く抑える。このため、実施例1では、路面μに対して駆動力が大きくなり過ぎるのを抑えることができ、車両挙動安定性の向上および、加速感の向上を図ることが可能となる。4実施例1のハイブリッド車両の制御装置は、モータジェネレータ2が、エンジン1から駆動輪7,7への駆動系の途中に介在され、エンジン1とモータジェネレータ2との間に第1クラッチ4を備え、第1クラッチ4を解放する一方で第2クラッチ5を締結させたEVモードと、両クラッチ4,5を締結したHEVモードとでモード遷移を行うモード選択部200を備え、EVモードからHEVモードへのモード遷移時に、第2クラッチ5をスリップさせた後に第1クラッチ4を締結させてエンジン1を始動させる始動制御を行うエンジンコントローラ21を備え、クラッチトルク制御部としての統合コントローラ20は、始動制御時に、締結要素スリップ処理を実行するようにした。このため、実施例1では、駆動輪スリップ条件成立フラグFsのOFF時であるスリップ促進トルク抑制条件非成立時には、エンジン始動時に、第2クラッチ5をスリップさせるのにあたり、モータジェネレータ2に対してCLスリップ促進トルクTTを上乗せして駆動トルクを増加する。これにより、実施例1では、エンジン始動のための時間を短くして良好なエンジン始動性を得ることができる。一方、実施例1のハイブリッド車両の制御装置は、駆動輪スリップが生じる可能性が相対的に高い前進1速および前進2速では、駆動輪スリップ条件成立フラグFsのON時であるスリップ促進トルク抑制条件の成立時は、エンジン1の始動制御時に、モータジェネレータ2に対してCLスリップ促進トルクTTの増加量を条件非成立時と比較して低く抑える。このため、実施例1では、路面μに対して駆動力が大きくなり過ぎるのを抑えることができ、車両挙動安定性の向上および、加速感の向上を図ることが可能となる。5統合コントローラ20は、CLスリップ促進トルクTTの上乗せ量の増加傾きKtrを、駆動輪スリップ条件成立フラグFsのOFF時であるスリップ促進トルク抑制条件非成立時の傾きよりも、駆動輪スリップ条件成立フラグFsのON時であるスリップ促進トルク抑制条件成立時の傾きを緩やかに設定するようにした。このため、駆動輪スリップ条件成立フラグFsがON時には、OFF時に比べて、CLスリップ促進トルクTTの上昇を緩やかにして、CLスリップ促進トルクTTの上乗せを原因とする駆動輪スリップの発生をいっそう抑えることができる。6統合コントローラ20は、CLスリップ促進トルクTTを、低ギア段ほど小さく設定するようにした。このため、駆動輪7,7における駆動トルクが大きくなる低ギア段ほど、駆動輪7,7におけるトルク増加変動を抑えることができ、CLスリップ促進トルクTTの上乗せによる駆動トルクの増加を原因とする駆動輪スリップの発生を抑えることができる。7統合コントローラ20は、CLスリップ促進トルクTTの増加傾きKtrを、低ギア段ほど緩やかに設定するようにした。このため、駆動輪7,7における駆動トルクが大きくなる低ギア段ほど、駆動輪7,7におけるトルク増加変動を抑えることができ、CLスリップ促進トルクTTの上乗せによる駆動トルク増加を原因とする駆動輪スリップの発生を抑えることができる。8統合コントローラ20は、駆動輪7,7がスリップする可能性のある条件が成立したことの判断を、TCS制御がONの時およびスノーモードがONのときとした。このように、既存の装置の信号に基づいて駆動輪7,7がスリップする可能性の判断を行うようにしたため、新たにこの判断を行うための検出手段などを追加が不要であるとともに、その判断のための処理が容易となり、構成の簡略化を図ることができる。他の実施例以下に、他の実施例について説明するが、これら他の実施例は、実施例1の変形例であるため、その相違点についてのみ説明し、実施例1あるいは他の実施例と共通する構成については共通する符号を付けることで説明を省略する。実施例2のハイブリッド車両の制御装置は、CLスリップ促進トルクTTの値およびその増加傾きKtrを設定する処理が実施例1と異なっている。図14は、実施例2のハイブリッド車両の制御装置において、CLスリップ促進トルクTTおよび増加傾きKtrを設定するトルク制御としての上乗せトルク制御の処理の流れを示すフローチャートである。このフローチャートにおいて、実施例1と異なる点は、駆動輪スリップ条件成立フラグFsのON、OFFの設定の処理と、CLスリップ促進トルクTTおよび増加傾きKtrの設定の処理である。すなわち、実施例2では、CLスリップ促進トルクTTおよび増加傾きKtrの設定を、駆動輪スリップが発生していることを前提に、この駆動輪スリップの発生状態に応じて行なうようにしている。そこで、実施例2では、駆動輪7,7がスリップする可能性のある条件が成立したか否かを判断する駆動輪スリップ条件成立フラグFsのON、OFFの設定を、TCS制御がONであるかOFFであるかのみにより行っている。したがって、ステップS103において、TCS制御がONである場合には、実施例1と同様にステップS105に進んで、駆動輪スリップ条件成立フラグFsをONに設定する。一方、ステップS103において、TCS制御がOFFの場合はステップS108に進んで、駆動輪スリップ条件成立フラグFsをOFFに設定する。また、駆動輪スリップ条件成立フラグFs=ONで進むステップS206では、CLスリップ促進トルクTTおよび増加傾きKtrを設定する点では、実施例1と同様であるが、その設定方法が実施例1と異なっている。すなわち、実施例2では、駆動輪スリップ条件成立フラグFsがONに設定される場合は、駆動輪スリップが生じ、これを抑えるためのTCS制御が実行されている。そこで、実施例2では、TCS制御がONとなった際の駆動輪スリップ量の増加速度を演算し、この増加速度に基づいて、CLスリップ促進トルクTTおよび増加傾きKtrを設定する。この場合、実施例2では、スリップ量の増加速度が大きいほど、CLスリップ促進トルクTTを小さく設定する。同様に、スリップ量の増加速度が大きいほど、増加傾きKtrを緩やかに設定する。また、このときのCLスリップ促進トルクTTおよび増加傾きKtrには、あらかじめ上限値を設定するのが好ましく、この上限値としては、例えば、実施例1で示した値T12,T22やKtr12,Ktr22を用いることができる。以上のように、実施例2にあっても、CLスリップ促進トルクTTの上乗せによる駆動トルクの増加を原因とする駆動輪スリップの発生を抑えることができる。しかも、CLスリップ促進トルクTTおよび増加傾きKtrを、駆動輪スリップ量の増加速度に基づいてこの増加速度が大きいほど低く設定しているため、これらの値TT,Ktrとして、一定値を用いるものと比較して、より最適の値に設定することができる。これにより、駆動輪7,7のスリップ防止と、円滑な第2クラッチ5のスリップとを高いレベルで両立することができる。実施例3のハイブリッド車両の制御装置は、CLスリップ促進トルクTTの値を設定する処理が実施例1と異なっている。すなわち、実施例3のハイブリッド車両の制御装置では、実施例1と比較して、駆動輪スリップ条件成立フラグFsをONとしてCLスリップ促進トルクTTを低く抑える条件として、第2クラッチ5の油圧抜け時間tnを加えている。具体的には、実施例3では、エンジン始動において、第2クラッチ5の油圧抜けが設定時間を越えても生じない場合言い換えるとエンジン始動に時間がかかる場合は、CLスリップ促進トルクTTの増加率を制限して、その増加傾きKtrを緩やかにしている。図15は、実施例3のトルク制御としての上乗せトルク制御の処理の流れを示すフローチャートである。このフローチャートにおいて、実施例1と異なる点は、ステップS103およびS104においてYES判定された場合に進むステップS300では、HEVモードへの遷移判定からの経過時間tnをカウントし、この経過時間tnがあらかじめ設定された油圧抜け待ち時間Tsetを超えたか否かを判定している。そして、この経過時間tnが、油圧抜け待ち時間Tsetを超えない場合は、ステップS108に進むが、油圧抜け待ち時間Tsetを超ええると、ステップS105に進む。なお、油圧抜け待ち時間Tsetは、寒冷地などにおいて第2クラッチ5の油圧抜け応答性が通常よりも低下していることを判断できる時間としている。また、ステップS108から進むステップS306では、駆動輪スリップ条件成立フラグFs=OFF時に比較してCLスリップ促進トルクTTおよび増加傾きKtrを低く制限する。このとき、増加傾きKtrは、経過時間tnに応じて、経過時間tnが長くなるほど緩やかにするのが好ましい。CLスリップ促進トルクTTについても、経過時間tnが長くなるほど、小さな値にするようにしてもよい。図16に示すように、実施例3では、CLスリップ促進トルクTTおよび増加傾きKtrに制限を加える場合、第2クラッチ5の油圧抜けを設定された油圧抜け待ち時間Tsetだけ待った後、制限された増加傾きでCLスリップ促進トルクTTを上乗せする。なお、このCLスリップ促進トルクTTの上乗せは、エンジン始動モードからモードが切り替わるまで維持する。したがって、実施例3では、寒冷地などで油圧応答性が低くなっていて、第2クラッチ5の油圧抜け応答性が低くなってエンジン始動に時間を要するほど、CLスリップ促進トルクTTおよびその増加傾きKtrを低く抑えることで、CLスリップ促進トルクTTの上乗せを原因とする駆動輪スリップの発生を抑えることができる。以上、本発明の電動車両の制御装置を実施例1~3づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例1~3に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。例えば、実施例1~3では、CLスリップ促進トルクTTの上乗せにより駆動トルクを増加して動伝達締結要素としての第2クラッチ5をスリップさせる例として、エンジン始動時を示したが、このように第2クラッチ5をスリップさせるのは、エンジン始動時に限定されない。例えば、WSCモードや微小滑り制御時にも適用できる。また、エンジン始動時としても、実施例1~3で示したアクセル踏込時以外にも、アクセルの踏込を行なっていないコースト走行時の始動時にも適用できる。ここで、WSCモードとは、モータジェネレータ2の回転数制御により、第2クラッチ5をスリップ締結状態に維持し、第2クラッチ5を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態や運転者操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら走行するモードである。このようなWSCモードを形成するきっかけとして第2クラッチ5をスリップさせる際に、CLスリップ促進トルクTTを上乗せしてもよく、この場合、本発明を適用し、駆動輪スリップが生じる可能性がある条件が成立したときTCS制御のONなどには、その上乗せ値を低く抑える上乗せトルク制限を実施するようにしてもよい。あるいは、第2クラッチに微小なスリップを与える制御のきっかけにもCL促進トルクを与える場合がある。この微小スリップは、例えば、HEVモードからEVモードへの移行時や、EVモードの走行中に、HEVモードへの制御応答性を高める場合などに与えることがある。このような微小スリップ制御を実施するのにあたり、スリップを生じさせるきっかけを与える場合に、CLスリップ促進トルクTTを上乗せして駆動トルクを増加することが可能であり、この増加時に、上記と同様に、本発明を適用し、駆動輪スリップが生じる可能性がある条件が成立したときTCS制御のONなどには、その増加値を低く抑える上乗せトルク制限を実施するようにしてもよい。また、このような微小スリップ制御は、電動車両においても実施可能であり、本発明の適用は、実施例1~3で示したハイブリッド車両に限定されるものではない。また、上述のように、本発明を、エンジン始動時に適用するのにあたって、実施例1~3で示したアクセル踏込時に限定されず、コースト走行状態でのエンジン始動時にも適用することができる。すなわち、スリップ促進トルク抑制条件をコースト走行時のエンジン始動時としてもよい。この場合、運転者にCLスリップ促進トルクTTによる加速感を与えないように、CLスリップ促進トルクTTの上乗せによる駆動トルク増加を0としてもよい。以下、このコースト走行時のエンジン始動時にCLスリップ促進トルクTTの上乗せによる駆動トルク増加を抑制する実施例4について、図17に基づいて説明する。この図17に示す実施例4では、通常、CLスリップ促進トルクTTとしての上乗せトルクは、アクセルが深く踏み込まれた場合のように目標駆動トルクが相対的に大きな場合は、上限値の範囲内で大きく設定する。また、TCS制御時など駆動輪スリップ条件成立時には、実施例1で示したように、上乗せトルクを相対的に小さな値に抑える。さらに、コースト始動時のように、第2クラッチ5をマイナススリップさせる場合は、プラススリップが生じるのを抑えるために上乗せトルクαをゼロに抑える。図17Aは、スリップ促進トルク抑制条件非成立時である通常時に、アクセルが踏み込まれてのエンジン始動時に、上乗せトルクαを上乗せした場合の一例を示すタイムチャートである。この場合、アクセルの踏込によりアクセル開度APOが立ち上がり、t41の時点で始動要求と判定されて、目標MGトルクは、目標MGトルクに対し、レートリミットで規定された時間が経過する間に徐々に上乗せトルクαが上乗せされ、t42の時点で、上乗せトルクの上限値が上乗せされている。したがって、その直後に、第2クラッチ5において回転差スリップが生じ、t43の時点で、スリップ判定が成されている。なお、この場合の目標MGトルクは、目標駆動トルクに、エンジン始動用に第1クラッチ4における伝達トルク推定値を加算した値である。一方、図17Bはアクセルを踏み込まないコースト走行惰性走行時であって、アクセル開度APO=0の走行時のエンジン始動時、すなわち、スリップ促進トルク抑制条件成立時に、上乗せトルクα=0とした場合のタイムチャートを示している。このようなコースト走行時には、モータジェネレータ2では回生を行なうことから、目標MGトルクは、負の値となっている。この場合、第2クラッチ5を、マイナススリップさせるため、上乗せトルク=0と制御する。このため、コースト走行時に、上乗せトルク分によりプラススリップが生じることが無い。したがって、レートリミット時間の経過時点t42の後に、回転差マイナススリップが生じている。このように、実施例4の制御装置は、検出部の検出に基づいて第2クラッチ5をスリップさせる締結要素スリップ処理を実行し、かつ、この締結要素スリップ処理の際には、モータジェネレータ2の駆動トルクに対して駆動伝達締結要素のスリップを促進させるためのクラッチスリップ促進トルクを上乗せするとともに、このクラッチスリップ促進トルクを、あらかじめ設定されたスリップ促進トルク抑制条件コースト走行時のエンジン始動時成立時には、条件非成立時と比較して低く抑えて0とする上乗せトルク制御を実行するようにした。したがって、コースト走行時に、駆動輪7,7の駆動トルクが過剰になることない。これにより、第2クラッチ5を確実にマイナススリップさせることができ、運転者に加速感を与えることを防止できる。また、実施例1~3では、第2クラッチ5を、有段式の自動変速機3に内蔵した摩擦要素の中から選択する例を示した。しかし、自動変速機3とは別に第2クラッチ5を設けても良く、例えば、モータジェネレータMGと変速機入力軸との間に自動変速機3とは別に第2クラッチ5を設ける例や、変速機出力軸と駆動輪の間に自動変速機3とは別に第2クラッチ5を設ける例も含まれる。実施例1では、HEVモードとEVモードを切り替えるモード切替手段として、第1クラッチ4を用いる例を示した。しかし、HEVモードとEVモードを切り替えるモード切替手段としては、例えば、プラネタリギア等のように、クラッチを用いることなくクラッチ機能を発揮するような差動装置や動力分割装置を用いる例としてもよい。実施例1~3では、駆動輪として後輪を示したが、前輪を駆動輪としたものにも適用することができる。また、実施例1~3では、駆動輪にスリップが生じ易い条件の成立として、TCS制御のONとスノーモードのONを示したが、これに限定されない。すなわち、駆動輪スリップが生じやすい条件の成立時として、駆動輪速と従動輪速実車体速との差に基づいて判定してもよい。あるいは、路面μを判定する手段を有している場合は、路面μが設定値よりも高い場合としてもよい。また、降雪や降雨を検出した信号を用いて判定してもよい。なお、路面μは、例えば、駆動輪速と従動輪速との差や、制動時や加速時の車輪加速度に基づいて検出することが可能である。また、実施例1~3では、駆動輪スリップ条件成立フラグFsがONとなったスリップ条件成立時には、CLスリップ促進トルクTTを低く設定するとともに、増加傾きKtrの傾きを緩やかにした例を示したが、そのいずれか一方のみを実行するようにしてもよい。さらに、実施例1~3では、締結要素スリップ処理の際に、モータジェネレータの駆動トルクに対して駆動伝達締結要素のスリップを促進させるためのクラッチスリップ促進トルク分を増加させるのにあたり、目標MGトルクに、クラッチスリップ促進トルクを上乗せ加算するようにした例を示した。しかし、本発明は、駆動伝達締結要素のスリップさせる締結要素スリップ処理の際には、モータジェネレータの駆動トルクに対しクラッチスリップ促進トルク分を増加させるのであれば、その増加の手法は、上乗せ加算するものに限らない。具体的には、目標MGトルク自体を制御するようにしてもよい。その場合、締結要素スリップ処理の際には、非スリップ処理の際と目標MGトルクの演算式を替えたり、両者で同じ演算式を用いる場合には、締結要素スリップ処理の際には、演算式の係数を異ならせたりすることができる。"