"ステアリングホイールが連結されるステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムと、前記ステアリングコラムを車両本体に対して傾動可能に支持する一対の支持機構とを備え、前記各支持機構は、前記ステアリングコラムに傾動可能な状態で締結されるコラム側締結部、及び前記車両本体に固定された固定部材に締結される車体側締結部を有する支持ブラケットと、前記コラム側締結部に形成された軸孔に挿通され、前記ステアリングコラムが傾動する際の支点となるとともに前記コラム側締結部を前記ステアリングコラムに締結するための支点ボルトと、前記支点ボルトと前記軸孔との間に介在されるブッシュとを有し、前記車体側締結部には、前記支持ブラケットを前記固定部材に締結するための締結ボルトが挿通される締結孔が形成されたステアリング装置であって、前記各支持機構は、前記支点ボルトの軸方向に圧縮可能な弾性部材を備え、前記支持ブラケットが前記弾性部材を圧縮させることにより前記ステアリングコラムに対して揺動可能に構成されたことを特徴とするステアリング装置。請求項1に記載のステアリング装置において、前記各支持機構のいずれか一方に設けられた前記弾性部材は、前記コラム側締結部の前記ステアリングコラム側に配置されるとともに、いずれか他方に設けられた前記弾性部材は、前記コラム側締結部の前記ステアリングコラムと反対側に配置されたことを特徴とするステアリング装置。請求項1又は2に記載のステアリング装置において、前記各支持機構に設けられた前記支持ブラケットの締結孔の内径は、前記締結ボルトのネジ部の外径よりも大きく形成されたことを特徴とするステアリング装置。請求項2又は3に記載のステアリング装置において、前記各支持機構のいずれか一方に設けられた前記支持ブラケットの締結孔の内径は、いずれか他方に設けられた前記支持ブラケットの締結孔の内径よりも大きく形成されたことを特徴とするステアリング装置。請求項1~4のいずれか一項に記載のステアリング装置において、前記車体側締結部の前記固定部材と対向する締結面は、該締結面と直交する平面内において、前記固定部材の前記車体側締結部と対向する締結面に対して、前記支持ブラケットが前記コラム側締結部における前記車体側締結部と反対側を支点として揺動する方向に傾斜して形成されたことを特徴とするステアリング装置。請求項1~5のいずれか一項に記載のステアリング装置において、前記ブッシュは、筒状に形成された筒状部と、該筒状部から径方向外側に延出されたフランジ部とを有し、前記フランジ部は、前記コラム側締結部と、該コラム側締結部と前記軸方向に対向する対向部との間で挟持され、前記対向部は、前記コラム側締結部よりも前記軸方向と直交する方向に突出しないように形成されたものであって、前記フランジ部は、前記対向部よりも前記直交する方向に突出しないように形成されたことを特徴とするステアリング装置。請求項1~6のいずれか一項に記載のステアリング装置において、前記支持ブラケットは、前記支点ボルトの螺脱方向の移動が前記締結ボルトにより制限されるように形成されたことを特徴とするステアリング装置。ところで、固定部材94は、加工精度や車両本体への組付精度等に起因して、例えば図8において二点鎖線で示すように、正規の位置加工誤差等がない場合の位置からずれることで、締結前の固定部材94の締結面94aが正規の位置に配置された車体側締結部95の締結面95aに対して非平行な傾斜した状態となることがある。このように締結面94aと締結面95aとが非平行な状態となっていると、支持ブラケット96を固定部材94に締結する際において、支持ブラケット96が変形したり、ブッシュ100の筒状部101及びフランジ部102を変形させることで支持ブラケット96が揺動したりする。その結果、締結ボルト103の軸力が支持ブラケット96やブッシュ100の変形に伴う応力により打ち消され、支持ブラケット96の固定部材94に対する締結力が弱められてしまう。従って、こうした軸力の低下を考慮して締結力を大きくしたり、その締結力に耐えうる太さのボルトを選定したりといった余裕をもたせた設計をしなければならず、コストの増大を招いていた。本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、締結ボルトの軸力の低下を抑制することのできるステアリング装置を提供することにある。上記目的を達成するため、請求項1に記載の発明は、ステアリングホイールが連結されるステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムと、前記ステアリングコラムを車両本体に対して傾動可能に支持する一対の支持機構とを備え、前記各支持機構は、前記ステアリングコラムに傾動可能な状態で締結されるコラム側締結部、及び前記車両本体に固定された固定部材に締結される車体側締結部を有する支持ブラケットと、前記コラム側締結部に形成された軸孔に挿通され、前記ステアリングコラムが傾動する際の支点となるとともに前記コラム側締結部を前記ステアリングコラムに締結するための支点ボルトと、前記支点ボルトと前記軸孔との間に介在されるブッシュとを有し、前記車体側締結部には、前記支持ブラケットを前記固定部材に締結するための締結ボルトが挿通される締結孔が形成されたステアリング装置であって、前記各支持機構は、前記支点ボルトの軸方向に圧縮可能な弾性部材を備え、前記支持ブラケットが前記弾性部材を圧縮させることにより前記ステアリングコラムに対して揺動可能に構成されたことを要旨とする。上記構成によれば、固定部材が加工精度等に起因して正規の位置からずれていても、支持ブラケットを固定部材に締結する際に、支持ブラケットは、弾性部材を支点ボルトの軸方向に圧縮させることでステアリングコラムに対して揺動するため、支持ブラケットが変形することを抑制できるようになる。また、このとき、弾性部材が軸方向に圧縮されるため、従来のようにブッシュのフランジ部を変形させなくても、支持ブラケットが揺動できるようになる。従って、締結ボルトの軸力が低下することを抑制でき、軸力の低下分余裕を持たせた設計にする必要がなくなり、コストの低減を図ることができる。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載のステアリング装置において、前記各支持機構のいずれか一方に設けられた前記弾性部材は、前記コラム側締結部の前記ステアリングコラム側に配置されるとともに、いずれか他方に設けられた前記弾性部材は、前記コラム側締結部の前記ステアリングコラムと反対側に配置されたことを要旨とする。上記構成によれば、一方の支持機構に設けられた弾性部材は、コラム側締結部のステアリングコラム側に配置されるため、同ステアリングコラムを他方の支持機構側に付勢する。また、他方の支持機構に設けられた弾性部材は、コラム側締結部のステアリングコラムと反対側に配置されるため、支点ボルトを介してステアリングコラムを同他方の支持機構側に付勢する。つまり、上記構成では、ステアリングコラムが他方の支持機構支持ブラケット側に押し付けられることになる。そのため、長期に亘る使用により支持機構を構成する各部材が摩耗し、ステアリングコラムと各支持ブラケットとの間に軸方向の隙間が生じても、同ステアリングコラムががたつくことを抑制できる。請求項3に記載の発明は、請求項1又は2に記載のステアリング装置において、前記締結孔の内径は、前記締結ボルトのネジ部の外径よりも大きく形成されたことを要旨とする。上記構成によれば、締結孔の内径は、締結ボルトのネジ部の外径よりも大きく形成されるため、支持ブラケットの揺動により締結孔の位置が変化しても、容易に車体側締結部を固定部材に締結することができる。請求項4に記載の発明は、請求項2又は3に記載のステアリング装置において、前記各支持機構のいずれか一方に設けられた前記支持ブラケットの締結孔の内径は、いずれか他方に設けられた前記支持ブラケットの締結孔の内径よりも大きく形成されたことを要旨とする。上記構成によれば、車両本体に対するステアリングコラムステアリングホイールの組み付け位置は、他方の支持機構に設けられた支持ブラケットの締結孔の位置を基準として決まるようになる。ここで、上記のようにステアリングコラムは、他方の支持機構に設けられた支持ブラケット側に押し付けられており、一方の支持機構に設けられた支持ブラケットからは離間した状態となっている。そのため、他方の支持機構に設けられた支持ブラケットのステアリングコラムに対する相対位置は、一方の支持機構に設けられた支持ブラケットに比べ、ばらつき難くなる。従って、上記構成によれば、車両本体に対するステアリングコラムの組み付け位置の精度を容易に向上させることができる。請求項5に記載の発明は、請求項1~4のいずれか一項に記載のステアリング装置において、前記車体側締結部の前記固定部材と対向する締結面は、該締結面と直交する平面内において、前記固定部材の前記車体側締結部と対向する締結面に対して、前記支持ブラケットが前記コラム側締結部における前記車体側締結部と反対側を支点として揺動する方向に傾斜して形成されたことを要旨とする。締結面と直交する平面内において、支持ブラケットがコラム側締結部における車体側締結部と反対側を支点として揺動する場合には、コラム側締結部における車体側締結部側を支点として揺動する場合に比べ、同支持ブラケットの揺動により車体側締結部に形成された締結孔の位置が大きく変化する。この点、上記構成によれば、車体側締結部は、その締結面が固定部材の締結面に対して、支持ブラケットがコラム側締結部における車体側締結部と反対側を支点として揺動する方向に傾斜して形成される。そのため、支持ブラケットを固定部材に締結する際に、支持ブラケットがコラム側締結部における車体側締結部と反対側を支点として揺動することを低減できるため、支持ブラケットの揺動により締結孔の位置が大きくずれてステアリングコラムの組み付けが困難になることを抑制できる。請求項6に記載の発明は、請求項1~5のいずれか一項に記載のステアリング装置において、前記ブッシュは、筒状に形成された筒状部と、該筒状部から径方向外側に延出されたフランジ部とを有し、前記フランジ部は、前記コラム側締結部と、該コラム側締結部と前記軸方向に対向する対向部との間で挟持され、前記対向部は、前記コラム側締結部よりも前記軸方向と直交する方向に突出しないように形成されたものであって、前記フランジ部は、前記対向部よりも前記直交する方向に突出しないように形成されたことを要旨とする。上記構成によれば、フランジ部が対向部よりも支点ボルトの軸方向と直交する方向に突出しないため、支持ブラケットが揺動する際に、対向部の端部がフランジ部に食い込むことを防止でき、フランジ部に過大な荷重が作用することを抑制できる。請求項7に記載の発明は、請求項1~6のいずれか一項に記載のステアリング装置において、前記支持ブラケットは、前記支点ボルトの螺脱方向の移動が前記締結ボルトにより制限されるように形成されたことを要旨とする。上記構成によれば、ステアリングコラムを繰り返し傾動させることにより、支点ボルトに緩みが生じても、同支点ボルトの螺脱方向の移動が締結ボルトによって制限されるため、支点ボルトが脱落することを防止できる。本発明によれば、締結ボルトの軸力の低下を抑制することのできるステアリング装置を提供することができる。以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。図1に示すように、ステアリング装置1において、ステアリングシャフト2を構成するコラムシャフト3は、ステアリングコラム5内において回転可能に収容されている。コラムシャフト3における車両後方側の端部図1における右側端部には、ステアリングホイール6が固定されている。一方、コラムシャフト3における車両前方側の端部図1における左側端部には、自在継手を介してインターミディエイトシャフトともに図示略が連結されており、ステアリング操作に伴う回転及び操舵トルクが、ラックピニオン機構等の図示しない転舵輪の舵角を変更する転舵機構へと伝達されるようになっている。なお、ステアリングシャフト2は、車両前方側端部が車両の上下方向下側に位置するように傾斜した状態で車両に搭載されている。また、ステアリング装置1は、モータを駆動源としてコラムシャフト3を回転駆動する所謂コラムアシスト型の電動パワーステアリング装置EPSとして構成されている。具体的には、図1及び図2に示すように、ステアリング装置1は、モータ11を駆動源として操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するEPSアクチュエータ12を備えている。EPSアクチュエータ12の駆動源であるモータ11は、減速機構13を介してコラムシャフト3の一部を構成する出力軸14に駆動連結されている。なお、減速機構13は、出力軸14に連結されたウォームホイール15と、モータ11に連結されたウォーム軸16とを噛合することにより構成されている。そして、これら減速機構13及び出力軸14は、ステアリングコラム5の一部を構成するハウジング17に収容されている。詳しくは、図2に示すように、モータ11は、出力軸14に対して、モータ軸が直交するようにハウジング17に固定されている。また、モータ11に連結されたウォーム軸16は、その両端がハウジング17内に設けられた軸受18a,18bにより回転可能に支持されるとともに、出力軸14に連結されたウォームホイール15に噛合されている。図1に示すように、出力軸14は、ハウジング17内に設けられた軸受19a~19cにより回転可能に支持されている。そして、EPSアクチュエータ12は、減速機構13によりモータ11の回転を減速してその出力軸14に伝達することにより、アシスト力を操舵系に付与することが可能な構成となっている。また、ステアリング装置1は、ステアリングホイール6の前後位置ステアリングシャフト2の軸方向におけるステアリング位置の調整を可能とするテレスコ機能を有している。具体的には、本実施形態のコラムシャフト3は、ステアリングホイール6が固定されて同コラムシャフト3のステアリングホイール6側の端部を構成する中空状の第1軸21と、第1軸21にスプライン嵌合されることにより同第1軸21に対して軸方向に相対移動可能な第2軸22とを備えている。そして、コラムシャフト3は、第1軸21に連結された第2軸22に出力軸14を連結することにより構成されている。なお、出力軸14は、第2軸に連結されるアッパシャフト14aと、ウォームホイール15が固定されるとともにインターミディエイトシャフトに連結されるロアシャフト14bとをトーションバー14cを介して連結することにより構成されている。一方、本実施形態のステアリングコラム5は、軸受23を介して第1軸21を収容支持するアウタチューブ24と、第2軸22を収容するインナチューブ25とを備えている。アウタチューブ24は、その内周にインナチューブ25が挿入されることにより同インナチューブ25に対して軸方向に摺動可能に設けられている。そして、ステアリングコラム5は、アウタチューブ24に連結されたインナチューブ25にEPSアクチュエータ12を収容するハウジング17を連結することにより構成されている。このように構成されたステアリング装置1は、インナチューブ25及び第2軸22に対してアウタチューブ24及び第1軸21を相対移動させることにより、その軸方向におけるステアリング位置を調整可能な構成となっている。また、ステアリング装置1は、ステアリングホイール6の高さ位置車両の上下方向におけるステアリング位置の調整を可能とするチルト機能を有している。具体的には、図1~図3に示すように、ステアリングコラム5は、上側支持機構26及び一対の第1及び第2下側支持機構27,28によって、車両本体に傾動可能に支持されており、ステアリングコラム5とともにコラムシャフト3を傾動させることにより、車両の上下方向におけるステアリング位置を調整可能な構成となっている。図3に示すように、上側支持機構26は、車両本体に固定された固定部材29に固定される車体側ブラケット31と、ステアリングコラム5アウタチューブ24が固定されるコラム側ブラケット32と、これら車体側ブラケット31とコラム側ブラケット32とを連結する支軸33とを備えている。車体側ブラケット31は、ステアリングシャフト2の軸方向視で略コ字状に形成されるクランプ35、及びクランプ35の上端に固定される平板状のプレート36を備えている。クランプ35に設けられた一対の側板部35aには、ステアリングコラム5の傾動方向に沿った略円弧状のチルト長孔37がそれぞれ形成されている。この車体側ブラケット31は、プレート36の締結孔38に挿通された締結ボルト39にナット40が螺着されることにより固定部材29に締結されている。コラム側ブラケット32は、ステアリングシャフト2の軸方向視で略コ字状に形成されるとともに、同コラム側ブラケット32に設けられた一対の側板部32aには、軸方向に沿って長いテレスコ長孔41がそれぞれ形成されている。支軸33は、軸状に形成されるとともに、その基端側図3における左側には円板状の頭部42が形成されている。そして、支軸33は、コラム側ブラケット32が車体側ブラケット31の内側に配置された状態でチルト長孔37及びテレスコ長孔41に挿通されるとともに、その先端側図3における右側にナット43が螺着されることにより、車体側ブラケット31とコラム側ブラケット32とを連結している。これにより、コラム側ブラケット32は、車体側ブラケット31に対してチルト長孔37の形成された範囲内で、後述する第1及び第2下側支持機構27,28に設けられた支点ボルト53,73を中心として傾動可能となるとともに、テレスコ長孔41の形成された範囲内でコラムシャフト3の軸方向に沿って移動可能となっている。つまり、ステアリングコラム5は、上側支持機構26により固定部材29に対して上記範囲内でステアリングコラム5を傾動可能且つ軸方向移動可能な状態で支持されている。なお、上側支持機構26には、支軸33を回動させる図示しない操作レバーを操作して各側板部32a、35a同士を摩擦係合させることにより、ステアリングホイール6の位置を保持するためのロック機構44が設けられている。図2に示すように、支持機構としての第1及び第2下側支持機構27,28は、ステアリングコラム5における車両の左右方向図2における左右方向両側にそれぞれ配置されている。詳しくは、第1下側支持機構27は、コラムシャフト3との間にウォーム軸16を挟むようにしてステアリングコラム5の右側に配置されるとともに、第2下側支持機構28は、ステアリングコラム5の左側に配置されている。第1及び第2下側支持機構27,28は、車両本体に固定された固定部材45とステアリングコラム5とを連結する支持ブラケット51,71と、支持ブラケット51,71に形成された軸孔52,72に挿通される支点ボルト53,73と、軸孔52,72と支点ボルト53,73との間に介在されるブッシュ54,74とをそれぞれ備えている。なお、第1及び第2下側支持機構27,28は、同様の部材により構成されているため、第1下側支持機構27の各部材について説明し、第2下側支持機構28の各部材については括弧内に符号のみを示す。図2に示すように、支持ブラケット5171は、軸孔5272が形成された平板状のコラム側締結部5575、及びコラム側締結部5575の端部から直交する方向に延出される車体側締結部5676を有しており、略L字状に形成されている。なお、コラム側締結部5575における車体側締結部5676と反対側の端部図2における下側端部には、ハウジング17との間に車両の前後方向に隙間を空けて設けられる制限部5777が形成されている。そして、制限部5777がハウジング17に係合することにより、支持ブラケット5171が支点ボルト5373を中心として所定範囲以上回転することが制限されるようになっている。図4図5に示すように、支点ボルト5373は、ハウジング17に形成されたネジ穴17aに螺合するネジ部5878と、ブッシュ5474が外嵌される軸部5979と、軸孔5272の内径よりも大きな外径を有してコラム側締結部5575をステアリングコラム5との間で挟持する頭部6080とから構成されている。ブッシュ5474は、支点ボルト5373の軸部5979が回転可能に挿通される円筒状の筒状部6181と、筒状部6181の両端から径方向外側に延出される円環状のフランジ部6282とからなる。なお、本実施形態では、ブッシュ5474は、ベース材となる金属メッシュに摺動性に優れた樹脂材料を被覆することにより構成されている。図2に示すように、車体側締結部5676には、固定部材45に固定された締結ボルト6383が挿通される締結孔6484が形成されている。そして、支持ブラケット5171は、締結孔6484に挿通された締結ボルト6383にナット6585が螺合されることにより、固定部材45に締結されている。また、支持ブラケット5171は、ブッシュ5474を介して軸孔5272に挿通された支点ボルト5373がハウジング17のネジ穴17aに螺合することにより、同ステアリングコラム5に締結されている。これにより、ステアリングコラム5は、車両本体に固定された支持ブラケット5171に対して支点ボルト5373を中心チルト支点として傾動可能な状態で支持されている。軸力低下抑制構造次に、支持ブラケットを固定部材に締結するための締結ボルトの軸力が低下することを抑制する軸力低下抑制構造について説明する。上記のように、固定部材45は、加工精度や組付精度等に起因して正規の位置加工誤差等がない場合の位置からずれることで、その車体側締結部56,76と対向する締結面45aが、正規の位置にある車体側締結部56,76の固定部材45と対向する締結面56a,76aに対して非平行な傾斜した状態となることがある図8参照。このような場合には、支持ブラケット51,71を固定部材45に締結する際に同支持ブラケット51,71を変形させるために締結ボルト63,83の軸力が消費されてしまい、締結ボルト63,83による支持ブラケット51,71の固定部材45に対する締結力が弱められてしまう。この点を踏まえ、図2に示すように、第1及び第2下側支持機構27,28は、支点ボルト53,73の軸方向図2における左右方向に圧縮可能な弾性部材としてのコイルバネ66,86をそれぞれ備えている。なお、本実施形態では、コイルバネ66,86には、帯状のバネ材をコイル状に巻回するとともに、同バネ材の長さ方向に沿って連続する波型に湾曲した所謂コイルドウェーブスプリングが採用されている。そして、第1及び第2下側支持機構27,28は、各支持ブラケット51,71がコイルバネ66,86を圧縮させることによりステアリングコラム5に対して揺動可能に構成されている。詳述すると、図4に示すように、第1下側支持機構27のコイルバネ66は、コラム側締結部55のステアリングコラム5側に配置され、軸部59に装着された状態で同コラム側締結部55とステアリングコラム5との間に挟持されている。なお、ブッシュ54のフランジ部62と、コイルバネ66との間には、円環状のスペーサ67が介在されている。一方、図5に示すように、第2下側支持機構28のコイルバネ86は、コラム側締結部75のステアリングコラム5と反対側に配置され、軸部79に装着された状態で同コラム側締結部75と支点ボルト73の頭部80との間に挟持されている。なお、ブッシュ74のフランジ部82と、コイルバネ86との間には、円環状のスペーサ87が介在されている。また、各コイルバネ66,86には、逆入力の印加等に対してステアリングコラム5のがたつきを十分に抑制可能なセット荷重が設定されている。これにより、ステアリングコラム5は、コイルバネ66により第2下側支持機構28側に付勢されるとともに、コイルバネ86により支点ボルト73を介して同第2下側支持機構28側に付勢されることで、第2下側支持機構28に設けられた支持ブラケット71側に押し付けられるようになっている。図4に示すように、ブッシュ54のフランジ部62は、コラム側締結部55と、支点ボルト53の頭部60との間で挟持されている。すなわち、本実施形態では、頭部60がコラム側締結部55と対向する対向部に相当する。頭部60は、コラム側締結部55よりも支点ボルト53の軸方向と直交する方向に突出しないように形成されている。そして、フランジ部62は、頭部60から支点ボルト53の軸方向と直交する方向に突出しないように形成されている。すなわち、フランジ部62の外径は、頭部60の外径よりも小さく形成されている。一方、図5に示すように、ブッシュ74のフランジ部82は、コラム側締結部75と、ステアリングコラム5に形成された対向部としての突部88との間で挟持されている。突部88は、ネジ穴17aと同軸上に配置された円環状に形成されるとともに、コラム側締結部75よりも支点ボルト73の軸方向と直交する方向に突出しないように形成されている。そして、フランジ部82は、突部88から支点ボルト73の軸方向と直交する方向に突出しないように形成されている。すなわち、フランジ部82の外径は、突部88の外径よりも小さく形成されている。また、図2に示すように、締結孔64,84の内径は、それぞれ締結ボルト63,83のネジ部69,89の外径よりも大きく形成されている。そして、本実施形態では、支持ブラケット51の締結孔64の内径は、支持ブラケット71の締結孔84の内径よりも大きく形成されている。さらに、支持ブラケット51は、支点ボルト53の螺脱方向図4における右方向の移動が締結ボルト63により制限されるように形成されている。具体的には、軸孔52は、支点ボルト53がその軸方向において締結ボルト63ナット65と対向するように形成されるとともに、締結孔64は、支点ボルト53の頭部60と、締結ボルト63に螺合したナット65との間の間隔が支点ボルト53のネジ部58の長さよりも短くなるように形成されている。これにより、支点ボルト53は、ナット65に当接することにより螺脱方向への移動が規制されるようになっている。同様に、支持ブラケット71は、支点ボルト73の螺脱方向図5における左方向の移動が締結ボルト83ナット85により制限されるように形成されている。このように構成された第1下側支持機構27は、図6aに示すように、支持ブラケット51がコイルバネ66を軸方向に圧縮させることによりステアリングコラム5に対して揺動するようになっている。同様に、第2下側支持機構28は、図6bに示すように、支持ブラケット71は、コイルバネ86を軸方向に圧縮させることによりステアリングコラム5に対して揺動するようになっている。なお、このとき、ブッシュ54,74の筒状部61,81のみが支点ボルト53,73とコラム側締結部55,75との間で変形し、フランジ部62,82は変形しないようになっている。また、図6a,bでは、車体側締結部56,76の締結面56a,76aと直交する平面内において、支持ブラケット51,71がコラム側締結部55,75における車体側締結部56,76側の支点ボルト53,73の頭部60,80との接触点を支点O1,O2として揺動した状態を一点鎖線で示すとともに、コラム側締結部55,75における車体側締結部56,76と反対側の支点ボルト53,73の頭部60,80との接触点を支点O3,O4として揺動した状態を二点鎖線で示す。以上記述したように、本実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。1一対の第1及び第2下側支持機構27,28は、支点ボルト53,73の軸方向に圧縮可能なコイルバネ66,86をそれぞれ備え、支持ブラケット51,71がコイルバネ66,86を圧縮させることによりステアリングコラム5に対して揺動可能となるように構成した。上記構成によれば、固定部材45の締結面45aがその加工精度等に起因して正規の位置からずれていても、支持ブラケット51,71を固定部材45に締結する際に、支持ブラケット51,71は、コイルバネ66,86を軸方向に圧縮させることで車体側締結部56,76の締結面56a、76aが固定部材45の締結面45aに密着するように揺動するため、支持ブラケット51,71が変形することを抑制できるようになる。また、このとき、コイルバネ66,86が軸方向に圧縮されるため、従来のようにブッシュ54,74の筒状部61,81のフランジ部62,82を変形させなくても、支持ブラケット51,71が揺動できるようになる。従って、締結ボルト63,83の軸力が低下することを抑制でき、軸力の低下分余裕を持たせた設計にする必要がなくなり、コストの低減を図ることができる。2第1下側支持機構27のコイルバネ66をコラム側締結部55のステアリングコラム5側に配置するとともに、第2下側支持機構28のコイルバネ86をコラム側締結部75のステアリングコラム5と反対側に配置した。上記構成によれば、ステアリングコラム5が第2下側支持機構28に設けられた支持ブラケット71側に押し付けられることになる。そのため、長期に亘る使用により第1及び第2下側支持機構27,28を構成する各部材が摩耗して、ステアリングコラム5と支持ブラケット51,71との間に軸方向の隙間が生じても、同ステアリングコラム5ががたつくことを抑制できる。3締結孔64,84の内径を締結ボルト63,83のネジ部69,89の外径よりも大きく形成したため、支持ブラケット51,71の揺動により締結孔64,84の位置が変化しても、容易に車体側締結部56,76を固定部材45に締結することができる。4支持ブラケット51の締結孔64の内径を、支持ブラケット71の締結孔84の内径よりも大きく形成した。上記構成によれば、車両本体に対するステアリングコラム5ステアリングホイール6の組み付け位置は、支持ブラケット71の締結孔84の位置を基準として決まるようになる。ここで、第1下側支持機構27では、支持ブラケット51とステアリングコラム5との間にコイルバネ66が介在されることから、同支持ブラケット51はステアリングコラム5から離間して支点ボルト53の頭部60に押し付けられた状態となる。そのため、支持ブラケット51のステアリングコラム5に対する相対位置は、支点ボルト53の寸法精度が影響する。これに対し、第2下側支持機構28では、上記のようにステアリングコラム5が支持ブラケット71側に押し付けられていることから、支持ブラケット71のステアリングコラム5に対する相対位置は、支点ボルト73の寸法精度の影響を受けない。また、図2に示すように、第1下側支持機構27は、コラムシャフト3との間にウォーム軸16を挟むようにしてステアリングコラム5の右側に配置されているため、支持ブラケット51とコラムシャフト3との間の距離が、支持ブラケット71に比べ大きくなる。従って、支持ブラケット71のステアリングコラム5に対する相対位置は、支持ブラケット51に比べ、ばらつき難くなるため、車両本体に対するステアリングコラム5の組み付け位置の精度を容易に向上させることができる。5ブッシュ54に、コラム側締結部55と支点ボルト53の頭部60とで挟持されるフランジ部62を形成し、同フランジ部62を、頭部60よりも支点ボルト53の軸方向と直交する方向に突出しないように形成した。また、ブッシュ74に、コラム側締結部75とステアリングコラム5の突部88とで挟持されるフランジ部82を形成し、同フランジ部82を、突部88よりも支点ボルト73の軸方向と直交する方向に突出しないように形成した。上記構成によれば、支持ブラケット51,71が揺動する際に、頭部60又は突部88の外周端60a,88aがフランジ部62,82に食い込むことを防止でき、フランジ部62,82に過大な荷重が作用することを抑制できる。6支持ブラケット51,71を支点ボルト53,73の螺脱方向の移動が締結ボルト63,83により制限されるように形成したため、ステアリングコラム5を繰り返し傾動させることにより、支点ボルト53,73に緩みが生じても、同支点ボルト53,73が脱落することを防止できる。なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の態様にて実施することもできる。上記実施形態では、車体側締結部56,76の締結面56a、76aを、正規の位置にある固定部材45の締結面45aに対して平行になるように支持ブラケット51,71を形成した。しかし、これに限らず、図7に示すように、車体側締結部56,76の締結面56a、76aを、該締結面56a、76aと直交する平面内において、正規の位置にある固定部材45の締結面45aに対して、支持ブラケット51,71が支点O3,O4を中心として揺動する方向に傾斜させてもよい。なお、図7では、正規の位置に設けられた固定部材45を二点鎖線で示し、支持ブラケット51,71が支点O3,O4を中心として揺動する方向を太線の矢印で示す。ここで、締結面56a、76aと直交する平面内において、支持ブラケット51,71が車体側締結部56,76と反対側の支点O3,O4を中心として揺動する場合図6における二点鎖線参照には、車体側締結部56,76側の支点O1,O2を中心として揺動する場合図6における一点鎖線参照に比べ、同支持ブラケット51,71の揺動により車体側締結部56,76に形成された締結孔64,84の位置が大きく変化する。この点、図7に示す構成では、支持ブラケット51,71が支点O3,O4を中心として揺動する方向に車体側締結部56,76が傾斜して形成されるため、支持ブラケット51,71を固定部材45に締結する際に、支持ブラケット51,71が支点O3,O4を中心として揺動することを低減できる。これにより、支持ブラケット51,71の揺動により締結孔64,84の位置が大きくずれてステアリングコラム5の組み付けが困難になることを抑制できる。上記実施形態では、締結孔64,84を締結ボルト63,83のネジ部69,89の外径よりも大きく形成したが、これに限らず、略等しく形成してもよい。また、支持ブラケット51の締結孔64の内径と、支持ブラケット71の締結孔84の内径とを略等しく形成してもよい。上記実施形態では、第1下側支持機構27のコイルバネ66をコラム側締結部55のステアリングコラム5側に配置するとともに、第2下側支持機構28のコイルバネ86をコラム側締結部75のステアリングコラム5と反対側に配置した。しかし、これに限らず、コイルバネ66をコラム側締結部55のステアリングコラム5と反対側に配置するとともに、コイルバネ86をコラム側締結部75のステアリングコラム5側に配置してもよい。また、コイルバネ66,86の双方を、それぞれコラム側締結部55,75のステアリングコラム5側、又はステアリングコラム5の反対側に配置してよい。上記実施形態では、コラム側締結部55,75は、車両の左右方向両側から挿通される支点ボルト53,73によりステアリングコラム5に締結されるようにした。しかし、これに限らず、支点ボルト53,73のネジ部58,78がステアリングコラム5の内側から車両の左右方向両側に突出するように同支点ボルト53,73を設け、同ネジ部58,78にナットを螺合することにより、コラム側締結部55,75をステアリングコラム5に締結するようにしてもよい。上記実施形態では、ブッシュ54のフランジ部62を頭部60よりも支点ボルト53の軸方向と直交する方向に突出しないように形成し、ブッシュ74のフランジ部82を突部88よりも支点ボルト73の軸方向と直交する方向に突出しないように形成した。しかし、これに限らず、フランジ部62の一部或いは全部が頭部60よりも軸方向と直交する方向に突出するように形成し、フランジ部82の一部或いは全部が突部88よりも軸方向と直交する方向に突出するように形成してもよい。また、ブッシュ54,74にフランジ部62,82を形成しなくともよい。上記実施形態では、支持ブラケット51,71を支点ボルト53,73の螺脱方向の移動が締結ボルト63,83に螺着されたナット65,85に当接することにより制限されるように形成したが、これに限らず、締結ボルト63,83のネジ部69,89に当接することにより制限されるように形成してもよい。また、支点ボルト53,73の螺脱方向の移動が締結ボルト63,83により制限されないように形成してもよい。上記実施形態では、支持ブラケット51,71を、車体側締結部56,76がコラム側締結部55,75から直交する方向に延出して形成したが、これに限らず、固定部材45の正規の位置に応じて、車体側締結部56,76がコラム側締結部55,75から斜交する方向に延出されるようにしてもよい。上記実施形態では、ブッシュ54,74をベース材となる金属メッシュに樹脂材料を被覆することにより構成したが、これに限らず、樹脂材料のみから構成してもよい。また、支持ブラケット51,71が揺動することができれば、ブッシュ54,74を樹脂材料以外の材料により構成してもよい。上記実施形態では、弾性部材をコイルバネコイルドウェーブスプリング66,86により構成したが、これに限らず、他のバネ部材により弾性部材を構成してもよい。また、バネ部材に限らず、軸方向に圧縮可能であれば、ゴム等の弾性体により弾性部材を構成してもよい。上記実施形態では、本発明をチルト機能及びテレスコ機能を有するステアリング装置に適用したが、これに限らず、チルト調整機能のみを有するステアリング装置に適用してもよい。上記実施形態では、ステアリング装置1を、コラムシャフト3を構成する出力軸14にアシスト力を付与する所謂コラムアシスト型の電動パワーステアリング装置EPSとして構成した。しかし、これに限らず、例えば所謂ラックアシスト型等、コラムアシスト以外のEPSや油圧式のパワーステアリング装置、或いはノンアシスト型のステアリング装置に適用してもよい。"