"車両を駆動するモータがモータケースに収容され、衝突時の衝撃荷重から、車両のサイドメンバ近傍に配置されたモータケースのコネクタを保護するコネクタ保護構造であって、サイドメンバの折れ曲がり変形によるサイドメンバとコネクタの接触を防止するため、サイドメンバとコネクタの間に取り付けられた金属製プロテクタと、サイドメンバからコネクタに加わる衝撃荷重を吸収するように金属製プロテクタに取り付けられた金属製の衝撃吸収装置と、を備えたコネクタ保護構造。請求項1に記載のコネクタ保護構造において、衝撃吸収装置は、サイドメンバ自身の潰れに伴う後退によりサイドメンバからコネクタに向かう荷重入力が車両側方から車両後方へ変化し、荷重入力の変化に応じて金属プロテクタに加わる荷重を吸収すると共に荷重を分散するコネクタ保護構造。請求項1又は2に記載のコネクタ保護構造において、衝撃吸収装置は、単一又は複数の衝撃吸収量の異なる蛇腹状の吸収材を組み合わせたコネクタ保護構造。請求項3に記載のコネクタ保護構造において、吸収材は金属製コルゲートチューブであることを特徴とするコネクタ保護構造。上述した特許文献1では、モータケースとインバータを別々に配置してモータケースの上面にコネクタカバーを設ける形式となっているため、モータケースとインバータとの間に無駄な空間ができていた。また、特許文献2のように蛇腹状の変形材料によりエネルギ吸収分散させる方法も同様にモータケースと変形材料との間に無駄な空間ができる。そこで、無駄な空間を無くすため、モータケースとインバータを別々に配置してモータケースの上面にコネクタカバーを設ける形式から、モータケースの上にインバータを配置することによりモータケースの車両後方、かつ、サイドメンバ近傍にモータのコネクタを形成する搭載方法が検討されている。しかしながら、モータケースの車両後方、かつ、サイドメンバ近傍にモータのコネクタを形成すると、車両前方から部品が移動してコネクタに接触する可能性は低下するものの、車両衝突時にサイドメンバが折れ曲がり、モータのコネクタに接触する恐れがある。特に、サイドメンバの変形量が大きい場合にはサイドメンバ自身の全長短縮と後退による衝撃荷重衝撃エネルギによりコネクタを押し込み、モータのコネクタが破損することになる。これは、サイドメンバ近傍にモータのコネクタを配置する場合において、コネクタの保護について考慮されていないためである。そこで、本発明に係るモータのコネクタ保護構造は、衝突時におけるサイドメンバの折れ曲がり変形によるサイドメンバとコネクタの接触を防止することのできるコネクタ保護構造であって、サイドメンバとコネクタの間に形成され、サイドメンバからコネクタに向かう方向の荷重入力方向より加わる衝撃エネルギを吸収する衝撃吸収装置を備えたコネクタ保護構造を提供することを目的とする。以上のような目的を達成するために、本発明に係るコネクタ保護構造は、車両を駆動するモータがモータケースに収容され、車両のサイドメンバ近傍に配置されたモータケースのコネクタを衝突時の衝撃荷重から保護するコネクタ保護構造であって、サイドメンバの折れ曲がり変形によるサイドメンバとコネクタの接触を防止するため、サイドメンバとコネクタの間に取り付けられた金属製プロテクタと、サイドメンバからコネクタに加わる衝撃荷重を吸収するように金属製プロテクタに取り付けられた衝撃吸収装置と、を備えたことを特徴とする。また、本発明に係るコネクタ保護構造において、衝撃吸収装置は、サイドメンバ自身の潰れに伴う後退によりサイドメンバからコネクタに向かう荷重入力が車両側方から車両後方へ変化し、荷重入力の変化に応じて金属プロテクタに加わる荷重を吸収すると共に荷重を分散することを特徴とする。また、本発明に係るコネクタ保護構造において、衝撃吸収装置は、単一又は複数の衝撃吸収量の異なる蛇腹状の吸収材を組み合わせたことを特徴とする。さらに、本発明に係るコネクタ保護構造において、吸収材は金属製コルゲートチューブであることを特徴とする。本発明に係るコネクタ保護構造を使用することにより、スペースの制限があってもサイドメンバからの衝撃荷重衝撃エネルギを吸収でき、さらにサイドメンバの全長短縮により変化する衝撃荷重入力に追従することが可能となる。また、吸収しきれないほどの衝撃荷重であっても、衝撃エネルギをモータケースのコネクタへ向かわないように反らすことができるという効果がある。以下、本発明を実施するための最良の形態以下実施形態というを、図面に従って説明する。図1と図1Aの拡大図は車両に搭載されたコネクタ保護構造1の概要を示している。最初に、エンジンコンパートメント2内に配置されているコネクタ保護構造1の周辺構造について概説する。エンジンコンパートメント2は、エンジン32とモータケース30を囲むように形成され、破線で示した2本の変形前のサイドメンバ33と、車両先端部でサイドメンバ33を接続する破線で示した変形前のフロントクロスメンバ34と、で囲まれた空間を有している。エンジンコンパートメント2の中には、エンジン32に接続されたモータケース30と、モータケース30の上に配置されたPCU31のPCUコネクタ23と、が配置され、PCU31からモータケース30に延びるパワーケーブル21,24がモータケースのコネクタ20,25に接続されている。図1の実線で示したフロントクロスメンバ34とサイドメンバ33は車両の衝突によって変形した状況を示している。図1Aの拡大図に示すようにモータケースのコネクタ20には、サイドメンバ33とコネクタ20の接触を防止するために、金属製のコルゲートチューブ14が取り付けられた金属製のプロテクタ10が取り付けられている。このような構造を採用した理由の一つは、取り付けスペースの制限によりサイドメンバ33とコネクタ20とを近づけて配置する必要があったことによる。次に、図2を用いてコネクタ保護構造1について詳説する。図2はコネクタ保護構造1の斜視図を示し、モータケース30の端部に取り付けられたコネクタ保護構造1を示している。コネクタ保護構造1は、コネクタ20を保護する金属製のプロテクタ10と、プロテクタ10に取り付けられた2個の金属製のコルゲートチューブ14及び接触板15と、を有している。プロテクタ10は、固定部11,12とコルゲートチューブ14が取り付けられた保護部13とを有し、固定部11はモータケース30にボルト固定によってプロテクタ自身を固定し、固定部12はサイドメンバとのクリアランスを確保するために切り欠きが設けられている。さらに、プロテクタ10は約5mm厚の熱間圧延鋼鈑、鋳鉄又はアルミニウム鋳造品により形成されている。固定部11,12に接続された保護部13は、縦置きに配置された2個のコルゲートチューブ14を保持すると共にコネクタ20を保護する。熱間圧延鋼板の薄板から形成されたコルゲートチューブ14を2個縦方向に配置した理由は、コネクタ20の長手方向縦方向を保護するためであり、プロテクタ10のコルゲートチューブ14がサイドメンバの変形に追従しやすいように上下方向に比べて前後方向の自由度を高めるためである。なお、保護部13の後方には、モータケース30に収容されているモータ三相交流モータと3本のパワーケーブルU相,V相,W相がコネクタ20によって電気的に接続され、コネクタ20とモータケース30は、コネクタプレート22を介してボルト固定されている。図2のような構成にすることで、保護部13がコネクタ20を保護すると共に、サイドメンバ変形に応じて並列配置された2個のコルゲートチューブ14が除々に潰れることで衝突エネルギを吸収し、コルゲートチューブ無しのプロテクタに比べて大きな衝撃荷重に耐えることが可能となる。コルゲートチューブは熱間圧延鋼鈑の薄板により形成されているため衝撃荷重を鋼鈑の塑性変形により吸収している。図3はコネクタ保護構造1に加わる初期荷重衝撃荷重の変化を示し、図4は後期荷重が加わる状態を示している。車両衝突時の潰れ現象は1秒以下で終了する非常に複雑な変形であるので、説明の都合上、初期の衝突は図3のサイドメンバ33が後退及び車両側方から車両内側に向かって変位する状況であると仮定し、後期の衝突は図4のサイドメンバ33が後退及び折れ曲がりを伴って変位する状況であると仮定して説明する。なお、すでに説明したコネクタ保護構造1の符号については説明を割愛する。図3のサイドメンバ33が、衝撃荷重により後退及び車両側方から車両内側に向かって変位する状況において、まず、変位したサイドメンバ33が、接触板15に接触してコルゲートチューブ14を押し込む。次に、加わった衝撃荷重によりコルゲートチューブ14には図3に示すように荷重Fが加わることになる。荷重Fに対して金属製のプロテクタ10が荷重Fの反力を受け持ち、荷重Fがコルゲートチューブ14の潰れ強度を上回る場合には、衝撃荷重のエネルギを吸収しながらコルゲートチューブ14が除々に潰れる。ここで、コルゲートチューブ14の潰れ強度は、プロテクタ10の固定部11,12及び保護部13の強度とほぼ同等又はそれより低い強度となっており、プロテクタ10に先だって衝撃荷重のエネルギを吸収することができるように設計されている。次に、サイドメンバ33がプロテクタ10の固定部11に接触すると、プロテクタ10の荷重受け持ち割合が増加する。車両衝突が軽度の場合には、コルゲートチューブ14がわずかな潰れにより図3に示した荷重Fを吸収するだけですむ場合があるが、車両衝突が重度の場合には、図4に示した後期の衝突荷重Fがさらに加わることになる。図4のサイドメンバ33が衝突荷重により後退及び折れ曲がりを伴って変位する状況において、変位したサイドメンバ33が、車両後方から車両前方に向かってコルゲートチューブ14を押し込むことになる。次に、加わった衝撃荷重によりコルゲートチューブ14には図4に示すように荷重Fが加わることになる。コルゲートチューブ14はサイドメンバ自身の変形に追従するように塑性変形することで荷重Fの入力方向が変化する。荷重Fはプロテクタ10に対し、車両内側への荷重成分F1と、車両前方側への荷重成分F2に分散される。このとき、荷重成分F1は、コルゲートチューブ14の塑性変形により吸収され、その後はプロテクタ10の固定部12と保護部13が荷重を受け持つことになる。同様にして荷重成分F2は、コルゲートチューブ14の塑性変形により吸収され、その後は固定部11,12を介してモータケース30への荷重として加わる。よって、過大な衝撃荷重が加わった場合でも、コルゲートチューブ14が荷重の分散と吸収の役割を担うことによりサイドメンバ33とコネクタ20との接触及び荷重入力を防止することが可能となる。図5はプロテクタ10のエネルギ吸収体装置の断面を示している。上述したように、本実施形態では、プロテクタ10の保護部13に2個のコルゲートチューブ14が並列に取り付けられている。また、コルゲートチューブ14の潰れ強度は、プロテクタ10の固定部11,12及び保護部13の強度とほぼ同等又はそれより低い強度となっており、衝撃荷重のエネルギを吸収することができるように設計されている。以下、図5を用いて強度を確保している構造について説明する。コルゲートチューブ14は、2重構造となっており、外側の第1チューブ14aと内側の第2チューブ14cを有している。また、初期の荷重により潰れ易くすると共に、後期の荷重にも耐えながら潰れるようにするため、保護部13側の第1チューブ14aと第2チューブ14cの外側、かつ、根元に第1外装チューブ14bと第2外装チューブ14dが設けられている。一般的に、熱間圧延鋼板の薄板を加工してコルゲートチューブを製造すると潰れやすいコルゲートチューブとなる。しかしながら、コルゲートチューブの潰れ強度を高めるために、厚板を加工することも可能であるが、プロテクタ保護を目的とした場合、コルゲートチューブの部分的な肉厚増加や部分的に複数のコルゲートチューブを組み合わせることでコルゲートチューブを強化することが必要となる。そこで、本実施形態では、上述したような2重構造と根元を強化してスムーズな塑性変形が可能な構造を採用した。このようなコルゲートチューブ14は、図5の拡大図に示したように、保護部13のリング溝35に各チューブの係止爪36がそれぞれ嵌り合うことで固定されている。このような固定方法を採用したのは、荷重が圧縮方向のみであり、引っ張り荷重を考慮する必要が無いためである。係止爪36は荷重が圧縮方向に加わる場合、円周方向に食い込むように変形してチューブと保護部13の接続がより強固になる。なお、接触板15とコルゲートチューブ14も同様な接続方法を採用しているが、本実施形態に示す接続方法の他に、コルゲートチューブ14の端部にフランジを形成させ、溶接やネジ留めで接続する方法でも良いことはいうまでもない。本実施形態では、第1チューブ14aの中に第2チューブ14cを配置することで、エネルギ吸収量の増加や変形量を調整し、サイドメンバの折れ曲がり箇所を制御するため、第1外装チューブ及び第2外装チューブを第1チューブ及び第2チューブの根元に取り付けて、サイドメンバとモータケースコネクタとの接触を防止している。なお、本実施形態に示した他に、根元に向かって強度が得られるような最適な設計が可能であれば、1重のコルゲートチューブでも良いし、コルゲートチューブ内部の空間に発泡樹脂や衝撃を吸収する弾性ゴムエラストマ他等を充填した変形材料充填構造にすることで衝撃荷重の向上を図ることも可能となる。以上、上述したように本実施形態のコネクタ保護構造を使用することにより、スペースの制限があってもサイドメンバからの衝撃エネルギを吸収でき、さらにサイドメンバの全長短縮により変化する衝撃荷重入力に追従することができる。また、吸収しきれないほどの衝撃エネルギや衝撃荷重であっても、衝撃エネルギをモータケースのコネクタへ向かわないように反らすことができる。"