"転舵輪を転舵させるモータ、上記転舵輪の転舵角に応じた信号を発生する転舵角検出部、及び上記転舵角の角加速度を制限値以下に制限する角加速度制限器を有し、上記転舵角検出部からの情報に基づいて、上記転舵角が目標舵角に追従するように上記モータを制御する制御装置を備えていることを特徴とする自動操舵装置。転舵輪を転舵させるモータ、上記転舵輪の転舵角に応じた信号を発生する転舵角検出部、及び目標舵角の角加速度が制限値以下になるように上記目標舵角を補正する角加速度制限器を有し、上記転舵角検出部からの情報に基づいて、上記転舵角が補正後の上記目標舵角に追従するように上記モータを制御する制御装置を備えていることを特徴とする自動操舵装置。上記制御装置は、上記目標舵角を補正する演算を所定の周期で繰り返し行うようになっており、補正後の上記目標舵角の初期値は、上記転舵角あるいは補正前の上記目標舵角のいずれかの値とされていることを特徴とする請求項2に記載の自動操舵装置。上記制御装置は、上記目標舵角を補正する演算を所定の周期で繰り返し行い、各上記周期において、補正前の上記目標舵角と補正後の上記目標舵角との差に基づいて上記目標舵角の角加速度を求めるようになっていることを特徴とする請求項2又は請求項3に記載の自動操舵装置。上記転舵輪は、ハンドルに連結されたステアリング軸の回転に応じて転舵されるようになっており、上記ステアリング軸が受ける操舵トルクを検出するトルク検出部をさらに備え、上記制御装置は、上記トルク検出部からの情報に基づいて、上記モータを制御することを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の自動操舵装置。上記転舵輪は、ハンドルに連結されたステアリング軸の回転に応じて転舵されるようになっており、上記ハンドルの回転角度を検出するハンドル角検出部をさらに備え、上記制御装置は、上記ハンドル角検出部からの情報に基づいて、上記モータを制御することを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の自動操舵装置。上記制御装置は、緊急時に上記角加速度制限器による処理を変更することを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の自動操舵装置。上記制限値は、可変となっていることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の自動操舵装置。上記角加速度制限器は、2次以上のローパスフィルタとリミッタとを有していることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の自動操舵装置。しかし、特許文献2に示されている車両の操舵装置では、ハンドルの振動を抑制するモータの制御を強くすると、モータ回転角加速度が大きくなったときに、目標舵角に車輪の舵角を一致させるための角度制御を滑らかに行うことができなくなってしまう。また、特許文献2に示されている車両の操舵装置では、ハンドルの振動を抑制する制御を弱めると、モータ回転角加速度が大きくなったときに、ハンドルの振動を十分に抑制することが困難になってしまう。また、特許文献1に示されている車両の自動操舵装置では、ハンドルの振動を抑制する手段がないので、ハンドルに振動が生じると、ハンドルの振動が継続してしまう。この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、ハンドルの振動を抑制することができるとともに、角度制御を滑らかにすることができる自動操舵装置を得ることを目的とする。この発明に係る自動操舵装置は、転舵輪を転舵させるモータ、転舵輪の転舵角に応じた信号を発生する転舵角検出部、及び目標舵角の角加速度が制限値以下になるように目標舵角を補正し、転舵角検出部からの情報に基づいて、転舵角が補正後の目標舵角に追従するようにモータを制御する制御装置を備えている。この発明に係る自動操舵装置では、目標舵角の角加速度が制限値以下になるように目標舵角が補正され、補正後の目標舵角に転舵輪の転舵角が追従するようにモータが制御されるので、モータの回転角加速度を直接制限することができ、ハンドルの慣性力の増大を抑制することができる。これにより、ハンドルの振動を抑制することができる。また、転舵輪の転舵角の角加速度が制限されるので、転舵輪の転舵角の角度制御も滑らかにすることができる。実施の形態1.図1は、この発明の実施の形態1による車両の自動操舵装置を示す構成図である。図において、ハンドル1には、ステアリング軸2の端部が連結されている。ステアリング軸2は、ステアリング軸2の軸線を中心としてハンドル1とともに回転される。ステアリング軸2には、転舵機構部4が設けられている。転舵機構部4には、左右一対の転舵輪5が設けられている。転舵機構部4は、ステアリング軸2の回転に応じて各転舵輪5を転舵させる。即ち、各転舵輪5の転舵角は、ステアリング軸2の回転角度に応じて変化する。ステアリング軸2の中間部には、減速装置3及びトルクセンサトルク検出部6が設けられている。トルクセンサ6は、ステアリング軸2の減速装置3とハンドル1との間の部分に設けられている。トルクセンサ6は、ステアリング軸2が受ける操舵トルクを検出する。この例では、ステアリング軸2の一部がトーションバーとされている。トルクセンサ6は、ステアリング軸2のトーションバーの捩れ角に応じた信号を発生する。ステアリング軸2が受ける操舵トルクは、トルクセンサ6からの信号に基づいて求められる。減速装置3には、回転軸モータ軸を有するモータ7が設けられている。モータ7は、電力を受けて回転軸を回転させることによりトルクを発生する。モータ7が発生するトルクは、減速装置3を介してステアリング軸2に与えられる。これにより、ステアリング軸2の回転角度及び各転舵輪5の転舵角は、モータ7の回転軸の回転角度モータ回転角度に応じて変化する。この例では、モータ7としてブラシレスDCモータが用いられている。なお、モータ7としては、例えばブラシ付きDCモータ等を用いてもよい。モータ7には、モータ回転角度に応じた信号を発生する角度センサ転舵角検出部8が設けられている。従って、角度センサ8は、ステアリング軸2の回転角度及び各転舵輪の転舵角のそれぞれに応じた信号を発生する。この例では、角度センサ8としてレゾルバが用いられている。なお、角度センサ8としては、例えばエンコーダ等を用いてもよい。車両には、モータ7を流れる電流を検出する電流センサ9と、車両の速度車速を検出する車速センサ10とが設けられている。車室内には、ハンドル1の操作によって各転舵輪5を転舵させる手動操舵と、ハンドルの操作を行わずにモータ7のトルクによって各転舵輪5を自動的に転舵させる自動操舵との間で操舵のモードを切り替え可能な切替スイッチ図示せずが設けられている。切替スイッチからの情報は、目標舵角演算器11へ送られる。目標舵角演算器11は、切替スイッチの操作によって操舵のモードが自動操舵とされているとき自動操舵時に、複数の検出器例えば車外の撮影を行うカメラ等からの情報に基づいて、各転舵輪5の目標とする転舵角目標舵角を演算する。トルクセンサ6、角度センサ8、電流センサ9、車速センサ10及び目標舵角演算器11のそれぞれからの情報は、制御ユニット12へ送られる。制御ユニット12は、トルクセンサ6、角度センサ8、電流センサ9、車速センサ10及び目標舵角演算器11のそれぞれからの情報に基づいて、モータ7への電流を調整し、モータ7を制御する。なお、目標舵角演算器11は、制御ユニット12と別個の自動操舵メインコントローラに搭載されている。制御ユニット12は、自動操舵制御部13、パワーアシスト制御部14及びモータ制御部15を有している。自動操舵制御部13は、目標舵角演算器11及び角度センサ8のそれぞれからの情報に基づいて、自動操舵を行うために必要なモータ7の電流を自動操舵用目標電流として算出する。パワーアシスト制御部14は、トルクセンサ6、角度センサ8及び車速センサ10のそれぞれからの情報に基づいて、手動操舵時にハンドル1の操舵をアシストするために必要なモータ7の電流をパワーアシスト用目標電流として算出する。モータ制御部15は、自動操舵制御部13、パワーアシスト制御部14及び電流センサ9のそれぞれからの情報に基づいて、モータ7の電流を制御する。制御ユニット12の演算は、所定の周期で繰り返し行われる。図2は、図1の制御ユニット12を示すブロック図である。図において、自動操舵制御部13は、モータ角加速度制限器角加速度制限器16及び角度制御器17を有している。モータ角加速度制限器16は、目標舵角演算器11から目標舵角の情報を受信し、受信した目標舵角の角加速度があらかじめ設定された制限値所定の制限値以下になるように目標舵角を補正する。即ち、モータ角加速度制限器16は、目標舵角演算器11からの目標舵角を補正前の目標舵角θrefとして受信し、補正前の目標舵角θrefの角加速度を制限して求めた目標舵角を補正後の目標舵角θref2として算出する。ここで、図3は、図2のモータ角加速度制限器16における演算過程を示すブロック線図である。図において、モータ角加速度制限器16は、補正前の目標舵角θrefを目標舵角演算器11から受信すると、伝達要素b1~b5の順に演算を行うことにより目標舵角θrefを補正し、補正後の目標舵角θref2を算出する。なお、図3のブロック線図は離散モデルで示し、図3におけるzはz変換を示している。伝達要素b1では、補正前の目標舵角θrefと補正後の目標舵角θref2との偏差をサンプリング時間演算周期Tsで割ることにより、目標舵角速度を算出する。ただし、演算を初めて実行するときの補正後の目標舵角θref2の値即ち、補正後の目標舵角θref2の初期値は、補正前の目標舵角θrefの値とする。伝達要素b2では、伝達要素b1で算出した目標舵角速度と目標舵角速度の前回値との差をサンプリング時間Tsで割ることにより、目標舵角加速度を算出する。伝達要素リミッタb3では、伝達要素b2で算出した目標舵角加速度と所定の制限値とを比較し、目標舵角加速度が所定の制限値よりも大きいときに所定の制限値を補正後の目標舵角加速度の値とし、目標舵角加速度が所定の制限値以下であるときに目標舵角加速度の値をそのまま補正後の目標舵角加速度の値とする。伝達要素b4では、伝達要素b3からの補正後の目標舵角加速度を積分し、補正後の目標舵角速度を算出する。伝達要素b5では、伝達要素b4で算出した補正後の目標舵角速度を積分し、補正後の目標舵角θref2を算出する。角度制御器17は、図2に示すように、角度センサ8及びモータ角加速度制限器16のそれぞれからの情報に基づいて、モータ回転角度を制御する角度制御電流を自動操舵用目標電流として算出する。即ち、角度制御器17は、角度センサ8からの情報に基づいて転舵輪5の転舵角θpを求め、求めた転舵輪5の転舵角θpを補正後の目標舵角即ち、角加速度を制限した目標舵角θref2に追従させるための角度制御電流を自動操舵用目標電流として算出する。ここで、図4は、図2の角度制御器17における演算過程を示すブロック線図である。図において、角度制御器17は、伝達要素b6及び伝達要素b7の順に演算を行うことにより、補正後の目標舵角θref2から自動操舵用目標電流角度制御電流を算出する。なお、sはラプラス演算子、Kpは比例ゲイン、Kiは積分ゲイン、Kdは微分ゲインである。伝達要素b6では、モータ角加速度制限器16から受信した補正後の目標舵角θref2と、角度センサ8からの情報に基づいて求めた転舵角θpとの偏差を算出する。伝達要素b7では、伝達要素b6で算出された偏差に対してPID制御を実施することにより自動操舵用目標電流角度制御電流を算出する。パワーアシスト制御部14は、図2に示すように、トルクセンサ6、角度センサ8及び車速センサ10のそれぞれからの情報を受ける。パワーアシスト制御部14は、トルクセンサ6及び車速センサ10のそれぞれからの情報から求めた操舵トルク及び車速に基づいて、運転者の操舵トルクを軽減する基本アシストトルクをモータ7に発生させる基本アシスト指令電流を算出する。また、パワーアシスト制御部14は、角度センサ8からの情報モータ回転角度から求めたモータ回転角速度に基づいて、ハンドル1を操作したときの粘性感を調整するための粘性補償指令電流を算出する。さらに、パワーアシスト制御部14は、基本アシスト指令電流と粘性補償指令電流との差をパワーアシスト用目標電流として算出する。モータ制御部15は、図2に示すように、電流制御器18及び駆動回路19を有している。電流制御器18は、パワーアシスト制御部14、角度制御器17、角度センサ8、及び電流センサ9のそれぞれからの情報を受ける。電流制御器18は、手動操舵時にパワーアシスト用目標電流を指令電流とし、自動操舵時に自動操舵用目標電流を指令電流とする。また、電流制御器18は、電流センサ9で検出した電流が指令電流と一致するように、角度センサ8からの情報に応じたモータ7の印加電圧を算出する。駆動回路19は、電流制御器18で算出された印加電圧がモータ7に印加されるようにモータ7を制御する。具体的には、電流制御器18は、電流センサ9で検出した電流と指令電流との偏差に基づいて、モータ7の印加電圧を制御するためのPWM信号電圧指令信号を算出する。駆動回路19は、電流制御器18からの電圧指令信号に基づいて、モータ7に対してPWM制御を行う。次に、自動操舵制御部13の動作について説明する。図5は、図2の自動操舵制御部13の動作を示すフローチャートである。自動操舵制御部13は、目標舵角演算器11からの情報を受信することにより、目標舵角θrefをメモリに記憶するステップS1。また、自動操舵制御部13は、角度センサ8からの情報を受信することにより、転舵角θpをメモリに記憶するステップS2。この後、自動操舵制御部13は、モータ角加速度制限器16において、目標舵角θrefの角加速度を制限値以下に制限することにより目標舵角θrefを補正し、補正後の目標舵角θref2を算出するステップS3。この後、自動操舵制御部13は、角度制御器17において、補正後の目標舵角θref2と転舵角θpとの偏差に基づいて自動操舵用目標電流を算出するステップS4。このような自動操舵装置では、目標舵角θrefの角加速度が制限値以下になるように目標舵角θrefが補正され、補正後の目標舵角θref2に転舵輪5の転舵角θpが追従するようにモータ7が制御されるので、モータ7の回転角加速度を直接制限することができ、ハンドルの慣性力の増大を抑制することができる。これにより、ハンドルの振動を抑制することができる。また、転舵輪5の転舵角θpの角加速度が制限されるので、転舵角θpの角度制御を滑らかにすることができる。ここで、図6は目標舵角の補正を行っていない場合のハンドル角と時間との関係を示すグラフ、図7は目標舵角の補正を行った場合のハンドル角と時間との関係を示すグラフである。図6及び図7の各グラフを対比すると、ハンドル角の振動は、目標舵角の補正を行っていない場合図6よりも目標舵角の補正を行った場合図7のほうが抑制されていることが分かる。これにより、目標舵角の角加速度を制限する補正を行うことにより、ハンドル角の振動が抑制されることが確認された。また、補正前の目標舵角θrefと補正後の目標舵角θref2との偏差を求めるために、各周期の演算で算出された補正後の目標舵角θref2が次回の周期の演算に用いられるので、補正後の目標舵角θref2の最終的な値を補正前の目標舵角θrefに一致させることができる。従って、目標舵角θrefの角加速度を制限することによる転舵角θpの角度制御の誤差を抑制することができる。また、演算を初めて実行するときの補正後の目標舵角θref2の初期値は、補正前の目標舵角θrefの値とされるので、補正後の目標舵角θref2が補正前の目標舵角θrefから大きくずれることを防止することができる。なお、上記の例では、補正後の目標舵角θref2の初期値が補正前の目標舵角θrefの値とされるようになっているが、補正後の目標舵角θref2の初期値を転舵角θpの値とするようにしてもよい。この場合、転舵角θpは、角度センサ8からの情報に基づいて算出される。このようにすれば、補正前の目標舵角θrefの初期値と転舵角θpとがずれている場合であっても、転舵角θpの角度制御を滑らかにすることができる。即ち、補正前の目標舵角θrefの初期値と転舵角θpの値とがずれていると、角度制御器17で算出される自動操舵用目標電流の値が大きくなるので、ハンドル1に大きな慣性力が作用し、ハンドル1の振動が発生してしまう。補正後の目標舵角θref2の初期値を転舵輪5の転舵角θpとすることにより、角加速度を制限値で制限したまま、補正前の目標舵角θrefに補正後の目標舵角θref2を近づけることができる。従って、目標舵角θrefの初期値と転舵角θpとがずれている場合であっても、ハンドル1の振動を抑制したまま、転舵角θpの角度制御を滑らかにすることができる。実施の形態2.図8は、この発明の実施の形態2による車両の自動操舵装置の制御ユニット12を示すブロック図である。図において、自動操舵制御部13は、モータ角加速度制限器16及び角度制御器17に加えて、振動抑制器21及び加算器22を有している。振動抑制器21は、トルクセンサ6からの情報に基づいて、ステアリング軸2が受ける操舵トルクに応じた振動抑制電流を算出する。即ち、振動抑制器21は、トルクセンサ6で検出した操舵トルクにゲインを掛けることにより、振動抑制電流を算出する。加算器22は、角度制御器17で算出された角度制御電流に、振動抑制器21で算出された振動抑制電流を加算し、角度制御電流及び振動抑制電流の合計を自動操舵用目標電流とする。他の構成は実施の形態1と同様である。このような自動操舵装置では、トルクセンサ6からの情報に基づいて、モータ7が制御されるので、ステアリング軸2が受ける操舵トルクに応じてモータ7が発生するトルクを変化させることができ、ステアリング軸2の捩れによって生じるハンドル1の振動をさらに抑制することができる。また、振動抑制器21のゲインは従来に比べ小さく設定することができるため、振動抑制器21と角度制御器17とが干渉せず、転舵角θpの角度制御を精度良く滑らかに行うことができる。つまり、自動操舵時にハンドル振動をさらに低減し、かつ、滑らかな角度制御を達成することができる。実施の形態3.図9は、この発明の実施の形態3による車両の自動操舵装置を示す構成図である。この例では、ステアリング軸2にトルクセンサ6は設けられていない。従って、ステアリング軸2の一部がトーションバーとなっていることはない。また、ハンドル1には、ハンドル1の回転角度に応じた信号を発生するハンドル角センサ31が設けられている。制御ユニット12へは、ハンドル角センサ31、角度センサ8、電流センサ9及び目標舵角演算器11のそれぞれからの情報が送られる。この例では、車速センサ10からの情報は制御ユニット12へ送られない。制御ユニット12は、パワーアシスト制御部14を有しておらず、自動操舵制御部13及びモータ制御部15を有している。自動操舵制御部13は、ハンドル角センサ31、角度センサ8及び目標舵角演算器11のそれぞれからの情報に基づいて、自動操舵用目標電流を算出する。モータ制御部15は、自動操舵制御部13で算出された自動操舵用目標電流に、電流センサ9で検出された電流が追従するように、モータ7を制御する。図10は、図9の制御ユニット12を示すブロック図である。図において、自動操舵制御部13は、モータ角加速度制限器16、角度制御器17、振動抑制器21及び加算器22を有している。モータ角加速度制限器16、角度制御器17及び加算器22の構成は、実施の形態2の構成と同様である。ハンドル角センサ31からの情報は、振動抑制器21へ送られる。振動抑制器21は、ハンドル角センサ31からの情報に基づいて、振動抑制電流を算出する。即ち、振動抑制器21は、ハンドル角センサ31からの情報に基づいてハンドル1の回転角度ハンドル角を求め、求めたハンドル角を2階微分してハンドル角加速度を求めた後、求めたハンドル角加速度にゲインを掛けることにより、振動抑制電流を算出する。自動操舵時には、運転者によるハンドル1の操作が行われていないので、ハンドル1の運動方程式は、式1で表される。Jhdωh=-Tsens...1ただし、Jhはハンドル1の慣性力、dωhはハンドル角の2階微分ハンドル角加速度、Tsensは操舵トルクである。従って、式1の関係を利用して、振動抑制器21は、操舵トルクTsensを直接検出せずに、ハンドル角の2階微分であるハンドル角加速度dωhを求めることにより、振動抑制電流を算出する。他の構成は実施の形態2と同様である。このような自動操舵装置では、ハンドル角センサ31からの情報に基づいて、モータ7が制御されるので、ステアリング軸2自体の弾性変形による捩れとハンドルの慣性力とに起因して発生するハンドル1の振動をさらに抑制することができる。また、トルクセンサを必要としないためコスト低減も図ることができる。なお、上記の例では、トルクセンサ6がステアリング軸2に設けられていないが、ステアリング軸2にトルクセンサ6を設け、トルクセンサ6及びハンドル角センサ31のそれぞれの情報を振動抑制器21へ送るようにしてもよい。この場合、振動抑制器21では、トルクセンサ6及びハンドル角センサ31のそれぞれの情報に基づいて、振動抑制電流が別個に算出される。このようにすれば、振動抑制器21を冗長系にすることができ、振動抑制器21の信頼性の向上を図ることができる。実施の形態4.図11は、この発明の実施の形態4による車両の自動操舵装置を示す構成図である。図において、ハンドル角センサ31及びトルクセンサ6は、ハンドル1及びステアリング軸2にいずれも設けられていない。また、制御ユニット12へは、車速センサ10からの情報は送られず、角度センサ8、電流センサ9及び目標舵角演算器11のそれぞれからの情報が送られる。制御ユニット12は、パワーアシスト制御部14を有しておらず、自動操舵制御部13及びモータ制御部15を有している。目標舵角演算器11は、複数の検出器例えば車外を撮影するカメラ等からの情報に基づいて、各転舵輪5の目標舵角を演算するとともに、車両の自動操舵が緊急時の自動操舵であるか否かを判定する。緊急時の自動操舵としては、例えば車両の前方に障害物がある場合に障害物を回避するために行われる自動操舵等が挙げられる。また、目標舵角演算器11は、目標舵角の情報と、緊急時の自動操舵であるか否かを示す情報緊急フラグ信号とを自動操舵制御部13へ出力する。この例では、目標舵角演算器11は、緊急時の自動操舵緊急自動操舵であると判定したときに緊急フラグ信号の出力を停止し、緊急ではない通常時の自動操舵通常自動操舵であると判定したときに緊急フラグ信号を出力する。図12は、図11の制御ユニット12を示すブロック図である。目標舵角の情報及び緊急フラグ信号は、目標舵角演算器11からモータ角加速度制限器16へ送られる。モータ角加速度制限器16は、緊急フラグ信号の受信の有無に基づいて、目標舵角の補正の要否を判定する。即ち、モータ角加速度制限器16は、緊急フラグ信号の受信が1で通常自動操舵であると判定したときに、目標舵角の角加速度を制限値以下に制限する補正を目標舵角θrefに対して行って補正後の目標舵角θref2とし、緊急フラグ信号の受信が0で緊急自動操舵であると判定したときに、目標舵角の補正は行わず、目標舵角演算器11からの目標舵角θrefをそのまま補正後の目標舵角θref2とする。即ち、モータ角加速度制限器16による処理は、モータ角加速度制限器16で緊急自動操舵であると判定されることにより停止される。角度制御器17は、角度センサ8からの情報に基づいて転舵輪5の転舵角を求め、求めた転舵角が、モータ角加速度制限器16で算出された補正後の目標舵角θref2に追従するように、角度制御電流を自動操舵用目標電流として算出する。他の構成は実施の形態1と同様である。次に、自動操舵制御部13の動作について説明する。図13は、図12の自動操舵制御部13の動作を示すフローチャートである。自動操舵制御部13は、目標舵角演算器11からの情報を受信することにより、目標舵角θrefと、緊急フラグ信号の受信の有無を示す情報とをメモリに記憶するステップS11。また、自動操舵制御部13は、角度センサ8からの情報を受信することにより、転舵角θpをメモリに記憶するステップS12。この後、自動操舵制御部13は、モータ角加速度制限器16において、緊急フラグ信号を目標舵角演算器11から受信したか否かを判定するステップS13。緊急フラグ信号の受信が1で通常自動操舵であると判定した場合、自動操舵制御部13は、モータ角加速度制限器16において、目標舵角θrefの角加速度を制限値以下に制限することにより目標舵角θrefを補正し、補正後の目標舵角θref2を算出するステップS14。緊急フラグ信号の受信が0で緊急自動操舵であると判定した場合、自動操舵制御部13は、モータ角加速度制限器16による処理を停止し、モータ角加速度制限器16において、目標舵角θrefをそのまま補正後の目標舵角θref2とするステップS15。この後、自動操舵制御部13は、角度制御器17において、補正後の目標舵角θref2と転舵角θpとの偏差に基づいて自動操舵用目標電流を算出するステップS16。このような自動操舵装置では、緊急自動操舵時に目標舵角の補正が停止されるので、通常自動操舵時にハンドル1の振動を抑制することができるとともに、緊急自動操舵時に自動操舵の動作を目標舵角に早期に追従させることができる。例えば前方の障害物を自動操舵によって回避する場合等には、ハンドル1に生じる振動を抑制することよりも、ハンドル操舵を早期に行うことのほうが重要である。従って、この実施の形態では、目標舵角の補正を停止することにより転舵輪5の転舵角を目標舵角に早期に追従させることができ、緊急自動操舵時における動作の信頼性の向上を図ることができる。実施の形態5.なお、実施の形態4では、緊急自動操舵時に目標舵角の補正即ち、モータ角加速度制限器16による処理が停止されるようになっているが、モータ角加速度制限器16による緊急フラグ信号の受信の有無に応じて制限値を変えるようにしてもよい。即ち、モータ角加速度制限器16は、緊急フラグ信号の受信が1で通常自動操舵であると判定したときに第1の基準値A1を制限値として設定し、緊急フラグ信号の受信が0で緊急自動操舵であると判定したときに第1の基準値A1よりも大きな第2の基準値A0A0>A1を制限値として設定するようになっている。他の構成は実施の形態4と同様である。次に、自動操舵制御部13の動作について説明する。図14は、この発明の実施の形態5による自動操舵制御部13の動作を示すフローチャートである。自動操舵制御部13は、目標舵角演算器11からの情報を受信することにより、目標舵角θrefと、緊急フラグ信号の受信の有無を示す情報とをメモリに記憶するステップS21。また、自動操舵制御部13は、角度センサ8からの情報を受信することにより、転舵角θpをメモリに記憶するステップS22。この後、自動操舵制御部13は、モータ角加速度制限器16において、緊急フラグ信号の受信の有無に応じて第1の基準値A1及び第2の基準値A0のいずれかを制限値として設定する。即ち、自動操舵制御部13は、モータ角加速度制限器16において、緊急フラグ信号の受信の有無に基づいて、通常自動操舵であると判定したときに第1の基準値A1を制限値として設定し、緊急自動操舵であると判定したときに第2の基準値A0を制限値として設定するステップS23。この後、自動操舵制御部13は、モータ角加速度制限器16において、目標舵角θrefの角加速度が制限値以下になるように目標舵角θrefを補正し、補正後の目標舵角θref2として算出するステップS24。この後、自動操舵制御部13は、角度制御器17において、補正後の目標舵角θref2と転舵角θpとの偏差に基づいて自動操舵用目標電流を算出するステップS25。このような自動操舵装置では、通常自動操舵時と緊急自動操舵時とで制限値が変更されるので、通常自動操舵時に所定の制限値を設定することによりハンドル1の振動を抑制することができる。また、緊急自動操舵時に通常自動操舵時よりも制限値を大きくすることにより、モータ回転角加速度の制限の度合いを小さくすることができる。従って、緊急自動操舵時には転舵輪5の転舵角を目標舵角に早期に追従させることができ、緊急自動操舵時における動作の信頼性の向上を図ることができる。なお、上記の例では、通常自動操舵時及び緊急自動操舵時のそれぞれの制限値が基準値A1,A0で一定となっているが、各制限値を時間の経過に応じて連続的に変化させるようにしてもよい。通常自動操舵時及び緊急自動操舵時の少なくともいずれかの制限値を時間の経過に応じて連続的に小さくすることにより、補正後の目標舵角θref2をさらに滑らかに変化させることができ、ハンドル1の振動をさらに抑制することができる。また、上記の例では、緊急自動操舵であるか否かを判定する情報のみが緊急フラグ信号に含まれているが、目標舵角演算器11からの緊急フラグ信号を緊急度に応じた信号とし、緊急度を判定する情報を緊急フラグ信号に加えてもよい。この場合、緊急度に応じた基準値が制限値としてモータ角加速度制限器16により設定される。このようにすれば、目標舵角の角加速度に対して、状況に応じた制限をさらに適切に行うことができる。また、上記の例では、緊急フラグ信号に基づいて制限値を設定したが、制限値を変えるための情報は緊急フラグ信号に限定されない。例えば、車速に応じた情報に基づいて制限値を変えてもよい。この場合、車速に応じた情報は、車速センサ10からの情報とされる。また、制限値は、図15に示すように、車速に応じてメモリにあらかじめ記憶される。車速が高くなると、ハンドル操舵角は小さくなるので、目標舵角の角加速度も小さくなる。従って、車速が高くなるに従って連続的に小さくなるように制限値を設定しておけば、車速が高い場合にハンドル操舵角の角加速度を小さくすることができ、ハンドル1の振動をより効果的に抑制することができる。また、路面摩擦係数に応じた情報に基づいて制限値を変えてもよい。この場合、路面摩擦係数に応じた信号を発生する路面センサ検出部が車両に設けられる。また、制限値は、路面摩擦係数に応じてメモリにあらかじめ記憶される。路面摩擦係数が低い滑りやすい路面では、急な操舵を行っても操舵に対する車両の応答が遅れ、車両が不安定になる場合があるので、目標舵角の角加速度は小さいほうが望ましい。従って、路面摩擦係数が低くなるに従って連続的に小さくなるように制限値を設定しておけば、路面摩擦係数が低い場合に急な操舵が行われることを防止することができ、ハンドル1の振動をより効果的に抑制することができる。さらに、操舵トルクに応じた情報に基づいて制限値を変えてもよい。この場合、操舵トルクに応じた情報は、トルクセンサ6からの情報とされる。また、制限値は、操舵トルクに応じてメモリにあらかじめ記憶される。例えば、操舵トルクが大きくなるに従って連続的に小さくなるように制限値を設定しておけば、操舵トルクが大きくなってハンドル1の振動を励起する慣性力が大きいと判断される場合に、目標舵角の角加速度を適切に制限することができ、ハンドル1の振動を抑制することができる。また、運転者がハンドル1を操作しようとしてハンドル1に手を添えた場合、操舵トルクの増加に従って制限値が小さくなるので、補正後の目標舵角の変化を小さくすることができ、運転者による操作と自動操舵との干渉を小さくすることができる。これにより、運転者によるハンドル1の操作を円滑に行うことができる。実施の形態6.この例では、モータ角加速度制限器16の処理内容が異なっていることを除き、実施の形態1と同様の構成となっている。従って、この例では、目標舵角θrefから補正後の目標舵角θref2を算出するときの図5のステップ3の処理内容が実施の形態1と異なっている。図16は、この発明の実施の形態6による自動操舵装置のモータ角加速度制限器16における演算過程を示すブロック線図である。図において、モータ角加速度制限器角加速度制限器16は、補正前の目標舵角θrefを目標舵角演算器11から受信すると、伝達要素c1~c6の順に演算を行うことにより目標舵角θrefを補正し、補正後の目標舵角θref2を算出する。なお、図16のブロック線図は離散モデルで示し、図16におけるzはz変換を示している。また、目標舵角θrefは、ステアリング軸2換算した転舵輪5の目標舵角である。伝達要素c1は、図3の伝達要素b1と同様の構成となっている。即ち、伝達要素c1では、補正前の目標舵角θrefと補正後の目標舵角θref2との偏差をサンプリング時間Ts1で割ることにより、目標舵角速度を算出する。ただし、演算を初めて実行するときの補正後の目標舵角θref2の値即ち、補正後の目標舵角θref2の初期値は、転舵角θpの値とする。このようにすれば、補正前の目標舵角θrefの初期値と転舵角θpとがずれている場合であっても、転舵角θpの角度制御を滑らかにすることができる。なお、補正後の目標舵角θref2の値の初期値を、補正前の目標舵角θrefの値としてもよい。伝達要素リミッタc2では、伝達要素c1で算出した目標舵角速度と所定の第1の制限値速度制限値とを比較し、目標舵角速度の値を第1の制限値以下に制限する。即ち、伝達要素c2では、目標舵角速度が第1の制限値よりも大きいときに第1の制限値を目標舵角速度の値とし、目標舵角速度が第1の制限値以下であるときに目標舵角速度の値をそのまま目標舵角速度の値とする。伝達要素c3では、伝達要素c2で第1の制限値以下に制限された目標舵角速度と、伝達要素c5で演算された補正後の目標舵角速度dθref2との偏差をサンプリング時間Ts2で割ることにより、目標舵角加速度を算出する。ただし、演算を初めて実行するときの補正後の目標舵角速度dθref2の値即ち、補正後の目標舵角速度dθref2の初期値は、0又は転舵角θpの微分値dθpとする。伝達要素リミッタc4では、伝達要素c3で算出した目標舵角加速度と所定の第2の制限値加速度制限値とを比較し、目標舵角加速度の値を第2の制限値以下に制限する。即ち、伝達要素c4では、目標舵角加速度が第2の制限値よりも大きいときに第2の制限値を目標舵角加速度の値とし、目標舵角加速度が第2の制限値以下であるときに目標舵角加速度の値をそのまま目標舵角加速度の値とする。伝達要素c5では、伝達要素c4で第2の制限値以下に制限された目標舵角加速度を積分し、補正後の目標舵角速度dθref2を算出する。伝達要素c6では、伝達要素c5で算出した補正後の目標舵角速度を積分し、補正後の目標舵角θref2を算出する。モータ角加速度制限器16は、上記のような伝達要素c1~c6を有しているので、伝達要素c2及びc42つのリミッタを除けば、補正前の目標舵角θrefから補正後の目標舵角θref2を算出するまでの処理は、積分要素伝達要素c5及びc6を2組含む2次のローパスフィルタとなっている。伝達要素c1におけるサンプリング時間Ts1、及び伝達要素c3におけるサンプリング時間Ts2は、ローパスフィルタのカットオフ周波数をωc、減衰比をζcとすると、それぞれ以下のように表される。Ts1=2ζc/ωc...2Ts2=1/2ζcωc...3他の構成は、実施の形態1と同様である。このような自動操舵装置では、目標舵角θrefの角加速度を所定の加速度制限値以下に制限するだけでなく、目標舵角θrefの角速度も所定の速度制限値以下に制限するので、転舵角θpの角度制御をさらに滑らかに行うことができる。また、モータ角加速度制限器16が、2次のローパスフィルタ伝達要素c1、c3、c5及びc6と2つのリミッタ伝達要素c2及びc4とを有しているので、ローパスフィルタを設計する要領でモータ角加速度制限器16を容易に設計することができる。また、2つのリミッタによりモータ7の回転角加速度及び回転速度を制限しつつ、2次のローパスフィルタにより目標舵角をオーバーシュートさせてから目標値に収束させることができるので、ハンドルの振動を抑制しながら、例えば、車速0での操舵据え切り操舵時に生じるタイヤの残留捩れを抑制することができ、タイヤの残留捩れにより生じるモータ7の残留電流を抑制することができる。図17は、図16の目標舵角演算器11からモータ角加速度制限器16へ送られる補正前の目標舵角θrefの時間的変化を示すグラフである。また、図18は、図16のモータ角加速度制限器16によって算出された補正後の目標舵角θref2の時間的変化を示すグラフである。図17及び図18に示すように、補正後の目標舵角θref2図18は、補正前の目標舵角θref図17よりも滑らかに変化していることが分かる。また、補正後の目標舵角θref2は、オーバーシュートさせてから目標値に収束することが分かる。なお、上記の例では、モータ角加速度制限器16に含まれるローパスフィルタの次数即ち、微分要素及び積分要素の組の数は2次となっているが、モータ角加速度制限器16が3次以上のローパスフィルタを含んでいてもよい。この場合、ローパスフィルタの次数と同数のリミッタ伝達要素がモータ角加速度制限器16に含まれる。従って、例えばローパスフィルタの次数を3次とすれば、目標舵角のジャーク、角加速度及び角速度のそれぞれを制限値以下に制限することができ、転舵角θpの角度制御をさらに滑らかにすることができる。また、上記の例では、複数次のローパスフィルタ及び複数のリミッタを有するモータ角加速度制限器16が実施の形態1のモータ角加速度制限器16に適用されているが、複数次のローパスフィルタ及び複数のリミッタを有するモータ角加速度制限器16を実施の形態2~5のモータ角加速度制限器16に適用してもよい。また、ローパスフィルタの次数とリミッタの数は異なっていてもよい。例えば、2次のローパスフィルタで、リミッタは伝達要素リミッタc4のみとし、伝達要素c3で算出した目標舵角加速度と所定の第2の制限値加速度制限値とを比較し、目標舵角加速度の値を第2の制限値以下に制限してもよい。実施の形態7.上記実施の形態1~6では、目標舵角演算器11からの目標舵角θrefをモータ角加速度制限器16で補正した後、補正後の目標舵角θref2に転舵輪5の転舵角θpを追従させるための自動操舵用目標電流を角度制御器17で算出するようになっているが、目標舵角演算器11からの目標舵角θrefに転舵輪5の転舵角θpを追従させるための自動操舵用目標電流を角度制御器17で算出した後、角度制御器17で算出した自動操舵用目標電流をモータ角加速度制限器16で補正してもよい。即ち、本実施の形態では、自動操舵制御部13のモータ角加速度制限器16及び角度制御器17の処理の順序が実施の形態1に対して入れ替わっている。図19は、この発明の実施の形態7による自動操舵装置の制御ユニット12を示すブロック図である。図において、角度制御器17は、角度センサ8及び目標舵角演算器11のそれぞれからの情報に基づいて、モータ回転角度を制御する角度制御電流を自動操舵用目標電流irefとして算出する。即ち、角度制御器17は、角度センサ8からの情報に基づいて転舵輪5の転舵角θpを求め、求めた転舵輪5の転舵角θpを、目標舵角演算器11からの目標舵角θrefに追従させるための角度制御電流を自動操舵用目標電流irefとして算出する。角度制御器17は、実施の形態1の角度制御器17と同様の構成となっている。モータ角加速度制限器16は、角度制御器17で算出された自動操舵用目標電流irefの前回値からの変化量が所定の制限値以下になるように自動操舵用目標電流irefを補正し、補正後の自動操舵用目標電流iref2とする。自動操舵用目標電流irefが、転舵輪5の転舵角θpを目標舵角θrefに追従させるための角度制御電流であることから、モータ角加速度制限器16は、結果的に、転舵角θpの角加速度を所定の制限値以下に制限することとなる。図20は、図19のモータ角加速度制限器16における演算過程を示すブロック線図である。図において、モータ角加速度制限器16は、補正前の自動操舵用目標電流irefを角度制御器17から受けると、伝達要素d1~d3の順に演算を行うことにより補正前の自動操舵用目標電流irefを補正し、補正後の自動操舵用目標電流iref2を算出する。伝達要素d1では、角度制御器17からの自動操舵用目標電流irefと自動操舵用目標電流irefの前回値との差をサンプリング時間Tsで割ることにより、自動操舵用目標電流irefの前回値からの変化量を算出する。伝達要素リミッタd2では、伝達要素d1で算出した自動操舵用目標電流irefの変化量を所定の制限値以下に制限する。即ち、伝達要素d2では、自動操舵用目標電流irefの変化量と所定の制限値とを比較し、自動操舵用目標電流irefの変化量が所定の制限値よりも大きいときに所定の制限値を補正後の変化量とし、自動操舵用目標電流irefの変化量が所定の制限値以下であるときに所定の制限値をそのまま補正後の変化量とする。伝達要素d2における所定の制限値は、目標舵角の角加速度、ハンドル角の角加速度、又はモータ7の回転角加速度に基づいて設定される。伝達要素d3では、伝達要素d2からの補正後の変化量を積分し、補正後の自動操舵用目標電流iref2を算出する。他の構成は、実施の形態1と同様である。このように、自動操舵用目標電流irefの前回値からの変化量を所定の制限値以下に制限するようにしても、補正後の自動操舵用目標電流iref2を角加速度に応じて制限することができ、モータ7の回転角加速度を制限することができる。これにより、ハンドルの慣性力の増大を抑制することができ、ハンドルの振動を抑制することができる。また、転舵輪5の転舵角θpの角加速度が制限値以下に制限されるので、転舵角θpの角度制御を滑らかにすることができる。なお、上記の例では、モータ角加速度制限器16及び角度制御器17の処理の順序を入れ替えた自動操舵制御部13が実施の形態1の自動操舵制御部13に適用されているが、モータ角加速度制限器16及び角度制御器17の処理の順序を入れ替えた自動操舵制御部13を実施の形態2~6の自動操舵制御部13に適用してもよい。また、各上記実施の形態では、目標舵角を設定する目標舵角演算器11が、制御ユニット12とは別個の自動操舵メインコントローラに搭載されているが、目標舵角演算器11を制御ユニット12に含めてもよい。"