自車両と対象物との相対速度と、前記自車両のブレーキの作動による予め設定された速度の変化量と、前記自車両の前記ブレーキの作動による減速度とに基づいて、前記自車両の前記ブレーキの作動のタイミングを算出するブレーキ作動タイミング算出ユニットを備えたブレーキ制御装置。前記ブレーキ作動タイミング算出ユニットは、前記相対速度が前記設定された速度の変化量以下の場合には、前記相対速度と、前記減速度とに基づいて、前記自車両の前記ブレーキの作動のタイミングを算出する、請求項1に記載のブレーキ制御装置。前記ブレーキ作動タイミング算出ユニットは、前記対象物の加減速度に基づいて、前記自車両の前記ブレーキの作動のタイミングを算出する、請求項1又は2に記載のブレーキ制御装置。前記ブレーキ作動タイミング算出ユニットは、前記自車両のシステム内の所定の遅れ時間に基づいて、前記自車両の前記ブレーキの作動のタイミングを算出する、請求項1~3のいずれか1項に記載のブレーキ制御装置。自車両と対象物との相対速度と、前記自車両のブレーキの作動による予め設定された速度の変化量と、前記自車両の前記ブレーキの作動による減速度とに基づいて、前記自車両の前記ブレーキの作動のタイミングを算出するブレーキ作動タイミング算出工程を含むブレーキ制御方法。しかしながら、上記技術では、様々な状況に関わらず、ブレーキの作動による適切な速度の変化量を確保する点で改善の余地がある。本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、その目的は、より適切なブレーキの作動による速度の変化量を確保することができるブレーキ制御装置及びブレーキ制御方法を提供することにある。本発明は、自車両と対象物との相対速度と、自車両のブレーキの作動による予め設定された速度の変化量と、自車両のブレーキの作動による減速度とに基づいて、自車両の前記ブレーキの作動のタイミングを算出するブレーキ作動タイミング算出ユニットを備えたブレーキ制御装置である。この構成によれば、ブレーキ制御装置のブレーキ作動タイミング算出ユニットは、自車両と対象物との相対速度と、自車両のブレーキの作動による予め設定された速度の変化量と、自車両のブレーキの作動による減速度とに基づいて、自車両のブレーキの作動のタイミングを算出する。これにより、自車両と対象物との相対速度に関わらず、自車両のブレーキの作動による速度の変化量は設定された一定の量となる。したがって、より適切なブレーキの作動による速度の変化量を確保することができる。この場合、ブレーキ作動タイミング算出ユニットは、相対速度が設定された速度の変化量以下の場合には、相対速度と、減速度とに基づいて、自車両のブレーキの作動のタイミングを算出するものとできる。この構成によれば、ブレーキ作動タイミング算出ユニットは、相対速度が設定された速度の変化量以下の場合には、相対速度と、減速度とに基づいて、自車両のブレーキの作動のタイミングを算出する。これにより、自車両と対象物との相対速度が、自車両のブレーキの作動による設定された速度の変化量以下と小さい場合には、当該相対速度分の減速度により自車両の減速が行われる。これにより、不要な減速を抑えることができる。また、ブレーキ作動タイミング算出ユニットは、対象物の加減速度に基づいて、自車両のブレーキの作動のタイミングを算出するものとできる。この構成によれば、ブレーキ作動タイミング算出ユニットは、対象物の加減速度に基づいて、自車両のブレーキの作動のタイミングを算出する。これにより、さらに適切なブレーキの作動による速度の変化量を確保することができる。また、ブレーキ作動タイミング算出ユニットは、自車両のシステム内の所定の遅れ時間に基づいて、自車両のブレーキの作動のタイミングを算出するものとできる。この構成によれば、ブレーキ作動タイミング算出ユニットは、自車両のシステム内の所定の遅れ時間に基づいて、自車両のブレーキの作動のタイミングを算出する。これにより、より適切な自車両のブレーキ作動のタイミングと、より適切なブレーキの作動による速度の変化量を確保することができる。また、本発明は、自車両と対象物との相対速度と、自車両のブレーキの作動による予め設定された速度の変化量と、自車両の前記ブレーキの作動による減速度とに基づいて、自車両のブレーキの作動のタイミングを算出するブレーキ作動タイミング算出工程を含むブレーキ制御方法である。本発明のブレーキ制御装置及びブレーキ制御方法によれば、より適切なブレーキの作動による速度の変化量を確保することができる。以下、図面を参照して本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置について説明する。本実施形態のブレーキ制御装置は、他車両や路側の構造物等の対象物に対し自車両のブレーキを算出されたタイミングで作動させるPCSPreCrushSafetyシステムとして構成されている。図1に示すように、本実施形態のPCSシステム10は、レーザレーダ12、画像センサ14、PCSECU20、シートベルトアクチュエータ31、ブレーキアクチュエータ32、エアバッグアクチュエータ33及びエンジンECU34を備えている。レーザレーダ12は、自車両前方の対象物となる他車両等の障害物の位置、距離及び相対速度を計測する。画像センサ14は、CMOSカメラやCCDカメラから構成され、自車両前方の対象物を撮像し、対象物の状態を検出する。なお、車両と対象物との位置関係及び速度関係等の計測手段は、レーザレーダ12のみならず、ステレオカメラなど他の手段を用いても良い。PCSECU20は、後述するように、レーザレーダ12や画像センサ14により得られた対象物との相対速度等の情報から接触の可能性及びそのタイミングを判断し、ブレーキアクチュエータ32等の各種安全装置の作動を制御する。シートベルトアクチュエータ31は、PCSECU20の指令信号により、接触の可能性があるときに、シートベルトの張力を増大させてドライバーの安全性を高める。ブレーキアクチュエータ32は、PCSECU20が状況に応じて算出したタイミングにより、自車両を減速させる。エアバッグアクチュエータ33は、PCSECU20の指令信号により、接触の可能性があるときに、エアバッグを展張させてドライバーの安全性を高める。エンジンECU34は、PCSECU20の指令信号により、自車両のエンジンを制御する。以下、本実施形態のPCSシステム10の動作について説明する。まず、本発明者の知見による現状のシステムの課題について説明する。ここで、対象物と自車両との接触までの時間であるTTCTimeToCollisionが同じであり、同様にブレーキを作動させた場合を想定する。この場合、対象物と自車両との相対速度と、ブレーキによる自車両の速度の変化減速量との関係は、相対速度が大きくなるほど接触までの減速量は少なくなる。例えば、ブレーキ作動時の対象物までの距離をDとすると、TTCの定義として、下式1が成立する。ここで、Vrはブレーキ作動時の対象物と自車両との相対速度である。ブレーキの作動により発生する設定された加速度負の値のときは減速度aをステップ応答と仮定し、衝突までの時間をtとすると、下式2が成立する。式12により、tとVrとの関係を出すと、下式3が成立する。接触までの減速量ΔVは、下式4のようになる。これにより、相対速度Vrと減速量ΔVとの関係を示すと図2のようになる。図2に示すように、相対速度Vrが高くなるほど、減速量ΔVは小さくなることが判る。そこで、本実施形態では、相対速度Vr及び減速度aによらずに同じ減速量を得る。従来と同様に、ブレーキ作動時の対象物までの距離をDとし、ブレーキ作動のタイミングが接触のTTCだけ前と仮定して、下式1が成立する。上記と同様に、ブレーキの作動により発生する加速度aをステップ応答と仮定し、接触までの時間をtとすると、同様に下式2が成立する。本実施形態では、式12により、TTCに対して式をまとめる。下式4より、tを消去する。これにより下式5が成立する。相対速度Vrが目標減速量として予め設定された減速量ΔV以下の場合は、相対速度Vr分だけ減速すれば十分であるため、式5で相対速度Vrと減速量ΔVとを同じにして、下式6を得る。ここで相対速度VrとTTCとの関係を示すと図3のようになる。図3のように相対速度Vrが設定された減速量ΔVより小さい範囲では、ΔV=Vrで計算される。これにより、相対速度Vrが小さいときに不要な減速をすることを防止することができる。また、対象物が例えば先行車両であり、且つその加減速度負の値のときは減速度がaTのときは、下式2’5’6’が成立する。先行車両が加減速度を伴って移動している場合の相対速度VrとTTCとの関係は、図4に示すようになる。これにより、相対速度Vr及び減速度aによらずに同じ減速量を得るためのブレーキ作動のタイミング指示TTCは下記のようになる。すなわち、車両システム内の遅れ時間を考慮し、実際に作動させたい作動TTCよりも早めにPCSECU20は指示を出す必要がある。そこで、遅れ時間を考慮し、対象物が停止または一定速度で移動している場合の相対速度Vrと作動TTC及び指示TTCとの関係は、図5に示すようになる。また、対象物が減速度を伴って移動している場合の相対速度Vrと作動TTC及び指示TTCとの関係は、図6に示すようになる。なお、ブレーキの作動によって発生する減速度は、予め設定されたものであってもなくても、いずれでも良い。本実施形態では、PCSシステム10のPCSECU20は、自車両と対象物との相対速度Vrと、自車両のブレーキの作動による予め設定された減速量ΔVと、自車両のブレーキの作動による減速度aとに基づいて、自車両のブレーキの作動のタイミングであるTTCを算出する。これにより、自車両と対象物との相対速度Vrに関わらず、自車両のブレーキの作動による減速量ΔVは設定された一定の量となる。したがって、より適切なブレーキの作動による減速量ΔVを確保することができる。また、本実施形態では、PCSECU20は、相対速度Vrが設定された減速量ΔV以下の場合には、相対速度Vrと、減速度aとに基づいて、自車両のブレーキの作動のタイミングを算出する。これにより、自車両と対象物との相対速度Vrが、自車両のブレーキの作動による設定された減速量ΔV以下と小さい場合には、当該相対速度Vr分の減速度aにより自車両の減速が行われる。これにより、不要な減速を抑えることができる。また、本実施形態では、PCSECU20は、対象物の加減速度aTに基づいて、自車両のブレーキの作動のタイミングを算出する。これにより、さらに適切なブレーキの作動による減速量ΔVを確保することができる。また、本実施形態では、PCSECU20は、自車両のシステム内の所定の遅れ時間に基づいて、自車両のブレーキの作動のタイミングである指示TTCを算出する。これにより、より適切な自車両のブレーキ作動のタイミングと、より適切なブレーキの作動による減速量ΔVを確保することができる。以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。