"車両左右をそれぞれ前後方向に延びるサイドフレームと車幅方向に延びるバンパレインフォースメントの端部との間に設けられるダイカストアルミ合金製クラッシュカンであって、車両前後方向に延びる筒状部を備え、上記筒状部の周壁に、車両前後方向の圧縮に対して強度が部分的に低くなるように材質変性部が設けられていることを特徴とするダイカストアルミ合金製クラッシュカン。請求項1において、上記材質変性部は、焼きなまし処理によって軟化された部分であることを特徴とするダイカストアルミ合金製クラッシュカン。請求項1において、上記材質変性部は、圧縮残留応力が付与された部分であることを特徴とするダイカストアルミ合金製クラッシュカン。請求項3において、上記圧縮残留応力は再溶融凝固処理によって付与されていることを特徴とするダイカストアルミ合金製クラッシュカン。請求項1乃至請求項4のいずれか一において、上記筒状部は、断面非円形状であることを特徴とするダイカストアルミ合金製クラッシュカン。車体を構成するクラッシュカンは大物部品ではないが、これを製作する材料をスチール材からアルミ合金材に代えると、強度確保のために壁厚を少し増大させる必要があるとしても、アルミ合金材の方が軽いから、車体の軽量化に有利になる。しかし、アルミ合金押出材の場合は、クラッシュカンが基本的には軸方向の全長にわたって同じ断面形状になるから、効果的な衝撃吸収性を得るべく断面形状を軸方向において変化させたり、或いは両端に接合フランジを設けたりすることが難しい。これに対して、特許文献2に記載されているダイカストアルミ合金製クラッシュカンの場合、筒状部の壁厚を変化させたりフランジ等を設けることは可能になるが、さらに効果的な衝撃吸収性を得ることが要望される。すなわち、従来のクラッシュカンは、衝突荷重が加わった際、クラッシュカンが衝突荷重に対して突っ張るため、最初の座屈を生ずるまでは車体側が受ける荷重が高くなっていき、その後に座屈を生ずることに伴って荷重が低下する所謂初期ピークが現れる。このように座屈を生ずるまでの初期の荷重ピークが高いと、車体が受けるダメージが大きくなり易く、乗員が受ける衝撃も大きい。そこで、本発明は、衝突エネルギの吸収性を損なうことなく、上記衝突初期の荷重ピークを下げて車体側が受ける衝撃を小さくすることを課題とする。本発明は、上記課題を解決するために、ダイカストアルミ合金製クラッシュカンを採用し、このクラッシュカンに圧縮方向に対する強度が部分的に低くなるように材質変性部を設けた。すなわち、ここに開示するダイカストアルミ合金製クラッシュカンは、車両左右をそれぞれ前後方向に延びるサイドフレームと車幅方向に延びるバンパレインフォースメントの端部との間に設けられるものであって、車両前後方向に延びる筒状部を備え、上記筒状部の周壁に、車両前後方向の圧縮に対して強度が部分的に低くなるように材質変性部が設けられていることを特徴とする。かかるクラッシュカンであれば、筒状部周壁の強度が部分的に低くるようにされた材質変性部が座屈誘発点となるため、衝突初期の荷重ピークが下がり、車体ないし乗員に大きな衝撃が加わることが避けられる。また、上記材質変性部は、筒状部周壁の材質を車両前後方向の圧縮に対する強度が低くなるように部分的に変化させてなるものであるから、筒状部周壁の壁厚あるいは形状を車両前後方向において部分的に変化させる場合とは違って、ダイカスト成形用の金型構造が複雑になることはない。好ましい実施形態は、上記材質変性部は、焼きなまし処理によって軟化された部分であることを特徴とする。すなわち、ダイカスト成形されたアルミ合金製クラッシュカンを局部的に再結晶温度に加熱して保持した後、徐冷することによって軟化させることにより、上記材質変性部を形成することができる。しかも、アルミ合金製クラッシュカンは、スチール製の場合とは違って、再結晶温度が低いから、焼きなまし処理が容易であり、処理に要するエネルギも少なくて済む。別の好ましい実施形態は、上記材質変性部は、圧縮残留応力が付与された部分であることを特徴とする。すなわち、ダイカスト成形されたアルミ合金製クラッシュカンを局部的に再溶融凝固処理すると、溶融部の凝固収縮によって圧縮残留応力が発生し、車両前後方向の圧縮に対する強度が部分的に低下する。しかも、アルミ合金製クラッシュカンは、スチール製の場合とは違って、融点が低いから、再溶融凝固処理が容易であり、処理に要するエネルギも少なくて済む。上記筒状部の断面形状は円形及び非円形のいずれにもすることができるが、非円形状、特に凸多角形状、或いは十字形状、その他の凹多角形状、或いはダルマ形状にすることが好ましい。これにより、正面からの衝突荷重を受ける場合だけでなく、オフセット荷重を受けた場合クラッシュカンに対して衝突荷重が上下或いは左右から斜めに加わった場合であっても、クラッシュカンを確実に座屈変形させて、衝突エネルギを吸収する上で有利になる。本発明によれば、クラッシュカンは車両前後方向に延びる筒状部を備え、該筒状部の周壁に、車両前後方向の圧縮に対して強度が部分的に低くなるようにされた材質変性部が設けられているから、この材質変性部が座屈誘発点となって、衝突初期の荷重ピークが下がり、車体ないし乗員に大きな衝撃が加わることが避けられる。しかも、上記材質変性部は筒状部周壁の材質を部分的に変化させてなるものであるから、筒状部周壁の壁厚あるいは形状を前後方向において部分的に変化させる場合とは違って、クラッシュカンのダイカスト成形を難しくすることもない。以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。図1は車両前部の車体構造を示す分解斜視図である。同図において、1はダイカストアルミ合金製のクラッシュカン、2は車両左右をそれぞれ前後方向に延びるフロントサイドフレーム、3は車幅方向に延びるバンパレインフォースメントバンパビームである。クラッシュカン1は左右各々のフロントサイドフレーム2の前端とバンパレインフォースメント3の両端部各々とを連結するように設けられる。フロントサイドフレーム2は、車両前後方向に延びる閉断面構造体であって、車幅方向内側の断面ハット形インナメンバ2aと、車幅方向外側の平板状アウタメンバ2bとを接合して構成されている。このフロントサイドフレーム2の前端面には板面を前方に向けた取付プレート4が固定されている。バンパレインフォースメント3は、平板状のフロントメンバ3aと断面ハット形のリヤメンバ3bとを接合して構成されている。このバンパレインフォースメント3にバンパフェイス図示省略が取り付けられる。クラッシュカン1は、図2に示すように、車両前後方向に延び且つ前方に向かって先細になった閉断面構造の筒状部5を備え、該筒状部5の後端に外方に張り出した接合フランジ6が設けられている。本例の筒状部5は、図3にも示すように、8つの凸角部5aと4つの凹角部5bとを有する断面が十字形状の凹多角形に形成されている。筒状部5の各凸角部5a及び各凹角部5bは、後述の第1及び第2の変形パターンの変形を容易にするために、平坦部に比べて壁厚が薄くなっている。筒状部5の前端を閉じる前壁7の中央にはクラッシュカン1の軽量化のために設けた軽量孔8が開口し、さらに前壁7の十字の四方に突出した突出部にはボルト孔9が開口している。このボルト孔9によってクラッシュカン1の前端がバンパレインフォースメント3に結合される。接合フランジ6の四隅にもボルト孔9が形成されていて、このボルト孔9によってクラッシュカン1の後端がフロントサイドフレーム2の前端の取付プレート4に結合される。そうして、筒状部5を構成する凹多角形の筒壁には、車両前後方向の圧縮に対して強度が部分的に低くなった熱処理による材質変性部として、部分焼きなまし処理による軟化部11が複数設けられている。各軟化部11はいずれも筒状部5の軸方向車両前後方向と直交する方向に延びており、相隣る凸角部5a間の平坦部5c、並びに凸角部5aと凹角部5bとの間の平坦部5d各々に、複数の軟化部11が軸方向に間隔をおいて設けられている。平坦部5cの軟化部11と、その隣りの平坦部5dの軟化部11とは軸方向にずらして配置されている。<クラッシュカンの製法>クラッシュカン1の製造には型締め力500tonの高真空ダイカスト装置を使用することが好ましい。図4はそのための金型を模式的に示す。同図において、21は下型、22は上型であり、この両型21,22によってクラッシュカン成形用キャビティ23が形成されている。符号24は中子可動板であり、この可動板24に軽量孔8を形成するための中子25及びボルト孔9を形成するための中子26が設けられている。符号27は溶湯注入用プランジャが進退するプランジャ孔、符号28は湯道である。上記クラッシュカン1の筒状部5自体は単純な先細形状であるから、図4から明らかなように、下型21及び上型22のいずれも割型とすることなく、単純な二方向抜きの金型として、当該クラッシュカン1を成形することができる。鋳造用アルミ合金としては、質量で、Mn:1.4以上1.6以下、Si:0.2以上5.0以下、Cu:0.05以上0.35以下、Mg:0.1以上0.3以下、Fe:0.5以上0.7以下、Ti:0.1以上0.3以下を含有し、残部がAl及び不可避的不純物からなるものを採用することが好ましい。これにより、0.2耐力が70MPa以上、引張強さが120MPa以上であり、且つ、伸びが10以上であるクラッシュカン1を得ることができる。例えば、Mn:1.56、Si:0.22、Cu:0.05、Mg:0.16、Fe:0.65、Ti:0.15を含有し、残部がAl及び不可避的不純物からなるアルミ合金を採用し、プランジャ速度:1.50m/秒、キャビティ内真空度:98kPa、型温150~160°Cの条件でダイカスト鋳造を行なうと、0.2耐力が100MPa、引張強さが200MPa、伸びが約18である機械的特性を有するクラッシュカン1を得ることができる。軟化部材質変性部11を形成するための部分焼きなまし処理は、上記ダイカスト鋳造によって得たクラッシュカン1を局部的に300±50°Cの温度に加熱して冷却するというものである。例えば、熱源としてプロパン-酸素バーナーを用い、プロパン流量は12.5L/分、酸素流量は3.5L/分、加熱時間は20~30秒とする。また、冷却には水冷を採用し、冷却水流量は1L/分、水冷時間は20~30秒とする。なお、冷却には空冷を採用してもよい。この焼きなまし処理により、上記軟化部11の耐力を非焼きなまし処理部に比べて70~80程度低下させることができる。<クラッシュカンの圧縮変形>クラッシュカン1にバンパレインフォースメント3を介して衝突荷重が加わると、その筒状部5は、図5に鎖線で示す基本断面形状正十字形状BFから、同図に実線で示すように変形する第1変形パターンT1と、図6に実線で示すように変形する第2変形パターンT2とを車両前後方向において交互に繰り返しながら座屈変形をしていく。図5に示す第1変形パターンT1は、上下の凸部31,32各々が幅狭になって上下方向外側に突出変位する一方、左右の凸部33,34各々が幅広になって左右方向内側に変位する変形パターンである。図6に示す第2変形パターンT2は、上下の凸部31,32各々が幅広になって上下方向内側に変位する一方、左右の凸部33,34各々が幅狭になって左右方向外側に突出変位する変形パターンである。このように第1変形パターンT1と第2変形パターンT2とが交互に発生するのは、金属板が例えば内側に座屈したとき、その座屈部に隣接する部位には外側へ変形する力が働くことによるものである。その結果、クラッシュカン1の筒状部5は、図7に示すように車両前後方向において蛇腹状に折り畳まれていく。上記筒状部5の断面形状は十字形であるから、正面衝突時だけでなく、衝突荷重の入力方向が上下或いは左右にオフセットしている場合でも、四方に突出した十字の凸部31~34が支えとなって筒状部5の倒れ変形が防止されるから、上記第1変形パターンT1と第2変形パターンT2とを交互に生じた蛇腹状折り畳み変形を生ずる。そうして、クラッシュカン1の筒状部5には上述の如く軟化部材質変性部11が設けられているから、衝突荷重がクラッシュカン1に加わったとき、軟化部11が上記座屈の起点となって座屈変形が誘発される。そのため、衝突初期の入力荷重に対してクラッシュカン1が強く突っ張ることが避けられる。すなわち、図8はダイカストアルミ合金製クラッシュカンの圧縮テスト結果荷重-圧縮変位データを示し、そのうちのAは上述の材質変性部を有しない角筒状クラッシュカン比較例の荷重-変位特性であり、Bは上記軟化部11を有するクラッシュカン1の荷重-変位特性である。比較例Aでは、圧縮荷重の入力初期の荷重ピークが高く、その後、荷重値が大きく下がっている。初期ピーク値が高いということは、衝突初期の入力荷重に対してクラッシュカンが強く突っ張り、そのため、車体が受ける衝撃が大きく、車両のダメージが大きくなり易いこと、そして、乗員の受ける衝撃が大きくなり易いことを意味する。これに対して、実施例Bでは、比較例Aに比べて、衝突初期の荷重ピーク値が低くなっており、衝突初期に車体ないし乗員が受ける衝撃が小さいことがわかる。また、上記軟化部11は車両前後方向に間隔をおいて複数設けられているから、それらの各軟化部11が上記第1変形パターンT1及び第2変形パターンT2に係る座屈変形の誘発点となり、上記蛇腹状折り畳み変形が確実に生ずることになる。すなわち、クラッシュカン1の筒状部5の全長にわたって第1変形パターンT1による座屈と第2変形パターンT2による座屈とが略一定のピッチで繰り返し生ずる。これにより、座屈変形が安定したものになり、衝突エネルギの吸収に有利になる。<別の実施形態>本実施形態は、熱処理として、部分的なリメルト処理再溶融凝固処理を採用することにより、車両前後方向の圧縮に対して強度が部分的に低くなった材質変性部を形成したものである。すなわち、図9は本実施形態に係るクラッシュカン1を示す。このクラッシュカン1の断面十字形凹多角形の筒状部5における8つの凸角部5aと4つの凹角部5bとに複数の軸方向に延びるリメルト処理部41が軸方向に間隔をおいて設けられている。凸角部5aのリメルト処理部41と凹角部5bのリメルト処理部41とは軸方向にずらして配置されている。このリメルト処理部41は、筒状部5の角部5a,5bに電極を近接させ、電極と角部5a,5bとの間にTIGアークやプラズマアークを発生させながら軸方向に移動させて形成したものである。すなわち、リメルト処理部41は、角部5a,5bを局部的に約700°Cの温度に加熱して所定深さで溶融し、凝固させてなるものであり、アルミ合金の凝固収縮により、車両前後方向において圧縮残留応力が発生している。図10は平面的に描いたリメルト処理部41を有するアルミ合金板とその内部応力分布との関係を示す。リメルト処理部41には引張残留応力60MPaが発生し、このリメルト処理部41を挟んだ両側では圧縮残留応力-30MPaが発生している。リメルト処理は、例えば、熱源として純タングステン電極を用いたTIG溶接機を利用し、アシストガスとしてアルゴン10L/分を採用し、電流値を260~280A、電極移動速度を0.6mm/秒として実行すればよい。従って、本実施形態においても、筒状部5の凸角部5a及び凹角部5bのリメルト処理部41は車両前後方向の圧縮に対して強度が低くなっているから、先の焼きなまし処理による軟化部11の場合と同じく、クラッシュカン1に衝突荷重が加わったとき、リメルト処理部41を挟んだ領域に圧縮残留応力が付与されていることにより該領域が座屈変形の誘発点となり、衝突初期の荷重ピーク値が低くなるとともに、筒状部5の全長にわたって第1変形パターンT1による座屈と第2変形パターンT2による座屈とが略一定のピッチで繰り返し生じ、座屈変形が安定したものになり、衝突エネルギの吸収に有利になる。なお、軟化部11を筒状部5の角5a,5bに設けるようにしてもよく、リメルト処理部41を平坦部5c,5dに設けるようにしてもよい。また、軟化部11又はリメルト処理部41は、角5a,5c及び平坦部5c,5dの双方に設けるようにしてもよい。また、筒状部5の断面形状は、上述の十字状凹多角形に限らず、他の凹多角形、或いは凸多角形、或いはダルマ形ひょうたん形など、種々の断面形状にすることができる。"