"吸気ポートおよび排気ポートがそれぞれ形成されるとともに前記吸気ポートを開閉可能な吸気バルブと前記排気ポートを開閉可能な排気バルブとが設けられた複数の気筒を有する多気筒エンジンの吸排気装置であって、1つの気筒あるいは排気順序が互いに連続しない複数の気筒の排気ポートにそれぞれ接続される独立排気通路と、前記各独立排気通路の下流端に接続されて、当該各独立排気通路を通過するガスが集合する合流部と、前記合流部の下流端に接続されて内側に所定の空間が形成された容積部と、前記各気筒の吸気バルブおよび排気バルブを駆動可能なバルブ駆動手段とを備え、前記各独立排気通路のうち排気順序が連続する気筒に接続された独立排気通路は互いに隣り合う位置で前記合流部に接続されており、前記バルブ駆動手段は、少なくともエンジンの回転数が予め設定された基準回転数よりも低い低速領域において、前記各気筒の吸気バルブの開弁期間と排気バルブの開弁期間とが所定のオーバーラップ期間重複し、かつ、排気順序が連続する気筒間において一方の気筒の前記オーバーラップ期間が他方の気筒の排気バルブが開弁している時期に重複するように、各気筒の吸気バルブおよび排気バルブを駆動し、合流部の少なくとも上流側部分および前記各独立排気通路は、各気筒から各排気ポートおよび各独立排気通路を通って前記合流部に排気が排出されるのに伴いエゼクタ効果によって隣接する他の独立排気通路およびこの独立排気通路に接続された排気ポート内に負圧が生成される形状を有し、前記容積部の前記排気の流れ方向と直交する方向の断面積は、所定の気筒から排出されて当該容積部に到達した排気の正圧波が当該容積部で反射して負圧波となるように、前記合流部の前記排気の流れ方向と直交する方向の断面積よりも大きく設定されており、前記合流部の排気の流れ方向の長さおよび前記排気の流れ方向と直交する方向の断面積は、少なくとも当該合流部の下流端において当該合流部に排出された排気の圧力が正圧となり、かつ、少なくとも前記基準回転数以下の所定のエンジン回転数において、前記容積部で生成された排気の負圧波がこの負圧波の生成源である排気が排出された気筒よりも排気順序が1つ前の他の気筒の排気ポートに到達する時期と、当該他の気筒の前記オーバーラップ期間とが重複する寸法に設定されていることを特徴とする多気筒エンジンの吸排気装置。請求項1に記載の多気筒エンジンの吸排気装置において、前記各気筒から排出された排気を浄化可能な触媒本体と、排気の流れ方向に延びて前記触媒本体を収容するケーシングとを含む触媒装置を備え、前記触媒本体は、前記ケーシングの上流端から下流側に離間した位置であって当該触媒本体の上流側に所定の空間が形成される位置に配置されており、前記ケーシングは、前記合流部の下流端に接続されており、前記ケーシングの前記触媒本体よりも上流側の少なくとも一部の空間が前記容積部として機能することを特徴とする多気筒エンジンの吸排気装置。請求項1または2に記載の多気筒エンジンの吸排気装置において、前記合流部は、前記独立排気通路の下流端から下流側に離間した位置に設けられて流路面積が下流に向かうほど拡大するディフューザー部を有することを特徴とする多気筒エンジンの吸排気装置。請求項1~3のいずれかに記載の多気筒エンジンの吸排気装置において、前記合流部の排気の流れ方向の長さは、1m以下に設定されていることを特徴とする多気筒エンジンの吸排気装置。請求項1~4のいずれかに記載の多気筒エンジンの吸排気装置において、前記合流部の上流側部分は、前記各独立排気通路から当該合流部の上流側部分に排出された排気がこの合流部の上流側部分の内側面に付着するのが抑制されるよう、その内側面が前記各独立排気通路の下流端を前記排気の流れ方向と直交する方向に離間した位置で囲む形状を有することを特徴とする多気筒エンジンの吸排気装置。自動車等のエンジンにおいて、エンジン出力の向上要求は依然として高く、簡単な構成でより一層エンジン出力を高めることが求められている。本発明は、このような事情に鑑み、簡単な構成でより吸気量をより増大させてエンジン出力を高めることのできる多気筒エンジンの吸排気装置の提供を目的とする。前記課題を解決するために、本発明は、吸気ポートおよび排気ポートがそれぞれ形成されるとともに前記吸気ポートを開閉可能な吸気バルブと前記排気ポートを開閉可能な排気バルブとが設けられた複数の気筒を有する多気筒エンジンの吸排気装置であって、1つの気筒あるいは排気順序が互いに連続しない複数の気筒の排気ポートにそれぞれ接続される独立排気通路と、前記各独立排気通路の下流端に接続されて、当該各独立排気通路を通過するガスが集合する合流部と、前記合流部の下流端に接続されて内側に所定の空間が形成された容積部と、前記各気筒の吸気バルブおよび排気バルブを駆動可能なバルブ駆動手段とを備え、前記各独立排気通路のうち排気順序が連続する気筒に接続された独立排気通路は互いに隣り合う位置で前記合流部に接続されており、前記バルブ駆動手段は、少なくともエンジンの回転数が予め設定された基準回転数よりも低い低速領域において、前記各気筒の吸気バルブの開弁期間と排気バルブの開弁期間とが所定のオーバーラップ期間重複し、かつ、排気順序が連続する気筒間において一方の気筒の前記オーバーラップ期間が他方の気筒の排気バルブが開弁している時期に重複するように、各気筒の吸気バルブおよび排気バルブを駆動し、合流部の少なくとも上流側部分および前記各独立排気通路は、各気筒から各排気ポートおよび各独立排気通路を通って前記合流部に排気が排出されるのに伴いエゼクタ効果によって隣接する他の独立排気通路およびこの独立排気通路に接続された排気ポート内に負圧が生成される形状を有し、前記容積部の前記排気の流れ方向と直交する方向の断面積は、所定の気筒から排出されて当該容積部に到達した排気の正圧波が当該容積部で反射して負圧波となるように、前記合流部の前記排気の流れ方向と直交する方向の断面積よりも大きく設定されており、前記合流部の排気の流れ方向の長さおよび前記排気の流れ方向と直交する方向の断面積は、少なくとも当該合流部の下流端において当該合流部に排出された排気の圧力が正圧となり、かつ、少なくとも前記基準回転数以下の所定のエンジン回転数において、前記容積部で生成された排気の負圧波がこの負圧波の生成源である排気が排出された気筒よりも排気順序が1つ前の他の気筒の排気ポートに到達する時期と、当該他の気筒の前記オーバーラップ期間とが重複する寸法に設定されていることを特徴とする多気筒エンジンの吸排気装置を提供する。この構成によれば、各独立排気通路および合流部がエゼクタ効果を得ることができるよう構成されているとともに少なくとも低速領域において所定の気筒のオーバーラップ期間中に他の気筒の排気バルブが開弁されているので、少なくともこの低速領域において、エゼクタ効果によりオーバーラップ期間中の気筒の排気ポート内に負圧を生成してこのオーバーラップ期間中の掃気を促進することができる。しかも、この構成では、前記合流部および容積部の寸法が適切に調整されることで、合流部に排出された排気の正圧波が容積部で反射して負圧波が生成され、かつ、この負圧波が他の気筒のオーバーラップ期間中にこの他の気筒の排気ポートに到達するよう構成されているので、この負圧波により他の気筒内のガスを排気ポート側に吸い出すことができ、これにより前記オーバーラップ期間中の気筒の掃気をより一層促進することができる。すなわち、本装置によれば、所定の気筒から排出された排気によるエゼクタ効果とこの排気の正圧波の反射により生成された負圧波を利用して他の気筒の掃気を促進することができ、これによりエンジン出力を高めることができる。本発明において、前記各気筒から排出された排気を浄化可能な触媒本体と、排気の流れ方向に延びて前記触媒本体を収容するケーシングとを含む触媒装置を備え、前記触媒本体は、前記ケーシングの上流端から下流側に離間した位置であって当該触媒本体の上流側に所定の空間が形成される位置に配置されており、前記ケーシングは、前記合流部の下流端に接続されており、前記ケーシングの前記触媒本体よりも上流側の少なくとも一部の空間が前記容積部として機能するのが好ましい請求項2。この構成によれば、触媒装置のケーシングの上流端が容積部として機能するため、別途容積部を設ける場合に比べて構造を簡素化することができる。また、エンジン本体と触媒本体との距離を短くすることができるため、触媒本体に流入する排気の温度を高くして触媒性能を高くして触媒を早期に活性させることができる。また、本発明において、前記合流部は、前記独立排気通路の下流端から下流側に離間した位置に設けられて流路面積が下流に向かうほど拡大するディフューザー部を有するのが好ましい請求項3。このようにすれば、前記合流部の排気の流れ方向の長さを短く抑えつつ当該合流部において排気の圧力をより確実に正圧に回復させることができる。ここで、前記合流部の排気の流れ方向の具体的な長さとしては、1m以下であるのが好ましい請求項4。また、本発明において、前記合流部の上流側部分は、前記各独立排気通路から当該合流部の上流側部分に排出された排気がこの合流部の上流側部分の内側面に付着するのが抑制されるよう、その内側面が前記各独立排気通路の下流端を前記排気の流れ方向と直交する方向に離間した位置で囲む形状を有するのが好ましい請求項5。このようにすれば、前記合流部の上流側部分の内側面に排気が付着、張り付いて排気の速度が低下するのを抑制することができるため、前記エゼクタ効果をより効果的に作用させることができる。本発明に係る多気筒エンジンの排気装置の実施形態について図面を参照しながら説明する。図1は前記多気筒エンジンの吸排気装置を備えたエンジンシステム100の概略構成図である。図2は、図1の部分拡大図である。図3は、図2の概略側面図である。このエンジンシステム100は、シリンダヘッド9およびシリンダブロックを有するエンジン本体1と、エンジン制御用のECU2と、エンジン本体1に接続される複数の吸気管3と、エンジン本体1に接続される排気マニホールド5と、排気マニホールド5に接続される触媒装置6とを備えている。前記シリンダヘッド9およびシリンダブロックの内部にはピストンがそれぞれ嵌挿された複数の気筒12図2参照が形成されている。本実施形態では、前記エンジン本体1は、直列4気筒のエンジンであって、前記シリンダヘッド9およびシリンダブロックの内部には4つの気筒12が直列に並んだ状態で形成されている。具体的には、図2の右から順に第1気筒12a,第2気筒12b,第3気筒12c,第4気筒12dが形成されている。前記シリンダヘッド9には、ピストンの上方に区画された燃焼室内に臨むようにそれぞれ点火プラグ15が設置されている。前記エンジン本体1は4サイクルエンジンであって、図6に示すように、各気筒12a~12dにおいて、180°CAずつずれたタイミングで前記点火プラグ15による点火が行われて、吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程がそれぞれ180°CAずつずれるように構成されている。本実施形態では、第1気筒12a→第3気筒12c→第4気筒12d→第2気筒12bの順に点火が行われてこの順に排気行程等が実施される。各気筒12の上部には、それぞれ燃焼室に向かって開口する2つの吸気ポート17および2つの排気ポート18が設けられている。吸気ポート17は、各気筒12内に吸気を導入するためのものである。排気ポート18は、各気筒12内から排気を排出するためのものである。各吸気ポート17には、これら吸気ポート17を開閉して吸気ポート17と気筒12内部とを連通あるいは遮断するための吸気バルブ19が設けられている。各排気ポート18には、これら排気ポート18を開閉してこれら排気ポート18と気筒12内部とを連通あるいは遮断するための排気バルブ20が設けられている。前記吸気バルブ19は吸気バルブ駆動機構バルブ駆動手段30により駆動されることで、所定のタイミングで吸気ポート17を開閉する。また、前記排気バルブ20は、排気バルブ駆動機構バルブ駆動手段40により駆動されて、所定のタイミングで排気ポート18を開閉する。前記吸気バルブ駆動機構30は、吸気バルブ19に連結された吸気カムシャフト31と吸気VVT32とを有している。吸気カムシャフト31は、周知のチェーン/スプロケット機構等の動力伝達機構を介してクランクシャフトに連結されており、クランクシャフトの回転に伴い回転して、吸気バルブ19を開閉駆動する。前記吸気VVT32は、吸気バルブ19のバルブタイミングを変更するためのものである。この吸気VVT32は、吸気カムシャフト31と同軸に配置されてクランクシャフトにより直接駆動される所定の被駆動軸と吸気カムシャフト31との間の位相差を変更して、これによりクランクシャフトと前記吸気カムシャフト31との間の位相差を変更することで、吸気バルブ19のバルブタイミングを変更する。吸気VVT32の具体的構成としては、例えば、前記被駆動軸と前記吸気カムシャフト31との間に周方向に並ぶ複数の液室を有し、これら液室間に圧力差を設けることで前記位相差を変更する液圧式機構や、前記被駆動軸と前記吸気カムシャフト31との間に設けられた電磁石を有し、前記電磁石に電力を付与することで前記位相差を変更する電磁式機構等が挙げられる。この吸気VVT32は、ECU2で算出された吸気バルブ19の目標バルブタイミングに基づいて前記位相差を変更する。前記排気バルブ駆動機構40は、前記吸気バルブ駆動機構30と同様の構造を有している。すなわち、排気バルブ駆動機構40は、排気バルブ20およびクランクシャフトに連結された排気カムシャフト41と、この排気カムシャフト41とクランクシャフトとの位相差を変更することで排気バルブ20のバルブタイミングを変更する排気VVT42とを有している。排気VVT42は、ECU2で算出された排気バルブ20の目標バルブタイミングに基づいて、前記位相差を変更する。そして、排気カムシャフト41は、この位相差の下でクランクシャフトの回転に伴って回転して排気バルブ20を前記目標バルブタイミングで開閉駆動する。なお、本実施形態では、前記吸気VVT32および排気VVT42は、吸気バルブ19および排気バルブ20の開弁期間及びリフト量つまりバルブプロファイルをそれぞれ一定に保ったまま、吸気バルブ19および排気バルブ20の開弁時期と閉弁時期とをそれぞれ変更する。前記各気筒12の吸気ポート17は、その上流側においてそれぞれ前記吸気管3に接続されている。具体的には、前記吸気管3は気筒数に対応して4本設けられており、各気筒12に設けられた2つの吸気ポート17が、1つの吸気管3に接続されている。前記排気マニホールド5は、3つの独立排気通路52と、集合管56とを備えている。前記各独立排気通路52は、前記各気筒12の排気ポート18に接続されている。具体的には、前記気筒12のうち第1気筒12aの排気ポート18と第4気筒12dの排気ポート18とは、それぞれ個別に独立排気通路52a、52dに接続されている。一方、排気行程が隣り合わず排気順序が連続しない第2気筒12bと第3気筒12cの排気ポート18は、これら各気筒から同時に排気が排出されることがないため、構造を簡素化する観点から、1つの独立排気通路52bに接続されている。より詳細には、この第2気筒12bと第3気筒12cの排気ポート18に接続されている独立排気通路52bは、その上流側において2つの通路に分離しており、その一方に前記第2気筒12bの排気ポート18が接続され、他方に前記第3気筒12cの排気ポート18が接続されている。これら独立排気通路52は、互いに独立しており、第2気筒12bあるいは第3気筒12cから排出された排気と、第1気筒12aから排出された排気と、第4気筒12dから排出された排気とは、互いに独立して各独立排気通路52内を通って下流側に排出される。前記第2気筒12bおよび第3気筒12cの排気ポート18に対応する独立排気通路52は、これら気筒12b,12cの中央部分すなわちエンジン本体1の略中央部分と対向して直線的に延びており、他の気筒12a,12dの排気ポート18に対応する独立排気通路52は、対応する各排気ポート18と対向する位置から前記第2気筒12bおよび第3気筒12cに対応する独立排気通路52に向かって湾曲して延びている。前記各独立排気通路52の下流側には前記集合管56が接続されており、各独立排気通路52を通過したガスはこの集合管56で集合する。前記集合管56は、図2および図3に示すように、上流から順にガス流入部56a、絞り部56b、混合管56c、ディフューザー部56d、ストレート管56eとからなる。前記3つの独立排気通路52は、その下流端が互いに隣接する位置で前記ガス流入部56aに接続されている。前記各独立排気通路52および前記集合管56は、各独立排気通路52からガスが高速で噴出されてこのガスが高速でこの集合管56内に流入するのに伴い、この高速のガスの周囲に発生した負圧作用すなわちエゼクタ効果によって隣接する他の独立排気通路52およびこの独立排気通路52と連通する排気ポート18内のガスが下流側に吸い出される形状を有している。また、前記集合管56は、この集合管56に流入した高速のガスが集合管56の下流側において圧力回復するような形状を有している。前記各独立排気通路52および前記集合管56の具体的構成について説明する。前記各独立排気通路52は、排気が各独立排気通路52から高速で前記集合管56内に噴出されるよう、下流に向かうほどその流路面積が小さくなる形状を有している。本実施形態では、図4に示すように、各独立排気通路52は、略楕円形断面図4の破線を有する上流側部分から下流に向かうに従ってその断面積が縮小されており、その下流端では上流側部分の楕円形断面積の略1/3となる扇形となっている。そして、これら独立排気通路52は、扇形をなす各下流端が全体として略円形断面を形成するように集合して前記集合管56に接続されている。ここで、前記集合管56の上流端に位置する前記ガス流入部56aの内側面が各独立排気通路52の内側面に沿って延びている場合には、ガス流入部56a内に流入したガスがガス流入部56aの内壁に付着、張り付いて、排気の速度が低下するおそれがある。そこで、本エンジンシステム100では、前記集合管56のうち前記ガス流入部56aの内側面が、前記各独立排気通路52から噴出された排気がガス流入部56aの内壁に付着して排気の速度が低下することのないよう、各独立排気通路52の下流端をこれら下流端の内側面からガスの流れ方向と直交する方向に離間した位置で囲む形状とされている。本実施形態では、前記ガス流入部56aは略円筒状であり、このガス流入部56aは、図2および図5に示すように、その内側面が、各独立排気通路52の下流端全体で構成される円筒の内側面から径方向外側に位置し、各独立排気通路52の下流端全体をこれら下流端全体から径方向外側に離間した位置で囲んでいる。例えば、前記各独立排気通路52の下流端全体で構成される円筒の内径が40mmであるのに対して、前記ガス流入部56aの内径は60mmに設定されている。また、前記集合管56のうち前記絞り部56bは、排気が高い速度を維持したまま前記ガス流入部56aから下流側に流れるよう、下流側に向かうほどその流路面積が小さくなる形状を有している。本実施形態では、この絞り部56bは、下流側に向かうに従って縮径する円錐台形状を有している。前記絞り部56bの下流側に設けられた前記混合管56cは、前記絞り部56bの下流端に連続する略円筒状であって、その断面積が一定の状態で下流側に延びている。このように、前記独立排気通路52から前記集合管56のうち前記ガス流入部56aと前記絞り部56bとを含む上流側部分は、下流側ほどその流路面積が小さくなる形状を有しており、独立排気通路52から排出された排気は高速で前記混合管56cに流入し、この排気の周囲には高い負圧が生成される。ここで、前記独立排気通路52の下流端の断面積は、この断面積と同じ面積を有する真円の直径をa図3参照とし、前記絞り部56bの下流端ひいては前記混合管56cの流路面積と同じ面積を有する真円の直径をD図3参照とした場合に、a/Dがa/D≧0.5の範囲に設定されていれば前記混合管56cに向かって排気が十分に高い速度で流入して高いエゼクタ効果が得られることが分かっている。そこで、本実施形態では、前記独立排気通路52等をa/D≧0.5を満足するように構成している。なお、前記独立排気通路52から前記集合管56への排気の流入速度をより高めるべく、前記独立排気通路52の下流端に流路面積が小さくされた部分すなわち絞り部分が設けられている場合には、この絞り部分の流路面積の直径をaとして、前記集合管56の形状はa/D≧0.5となるような形状とされるのが好ましい。一方、前記集合管56のうち前記ディフューザー部56dは、前記独立排気通路52の下流端から前記混合管56cまでの間でその速度が高められ、これに伴いその圧力が低下した排気の圧力を回復させるよう、下流側に向かうほど流路面積が拡大する形状を有している。本実施形態では、このディフューザー部56dは、下流側に向かうに従って拡径する円錐台形状を有している。前記ディフューザー部56dの下流側に設けられた前記ストレート管56eは、前記触媒装置6に接続される部分であり、流路面積が一定の略円筒状を有している。このストレート管56eの下流側には前記触媒装置6の後述するケーシング62が接続されており、ストレート管56eを通過した排気はケーシング62内に流入する。以上のように構成された独立排気通路52および集合管56において、所定の独立排気通路52に接続された気筒12から排気が排出された際の圧力分布を調べた結果を図7に示す。この図7は、所定の気筒12の排気バルブ20の開弁開始後であって所定の気筒12から高圧、高速のガスいわゆるブローダウンガスが前記独立排気通路52を通って前記集合管56に排出された状態における圧力分布を示している。この図7に示されるように、独立排気通路52の上流側から前記集合管56の混合管56cの上流端付近に向かって圧力は徐々に低下しており、集合管56の上流側すなわち他の独立排気通路52の下流端の圧力は十分に低下している。また、集合管56のうち前記混合管56cから下流側に向かって圧力は徐々に上昇しており、排気の圧力は混合管56cおよびディフューザー部56dを通過するのに伴い回復している。前記触媒装置6は、エンジン本体1から排出された排気を浄化するための装置である。この触媒装置6は、図3に示すように、三元触媒等の触媒本体64とこの触媒本体64を収容するケーシング62とを備えている。ケーシング62は、前記集合管56のストレート管56eに接続される接続部62aと、この接続部62aの下流側に位置して前記触媒本体64が収容される触媒収容部62cと、接続部62aと触媒収容部62cとの間に介在する容積拡大部62bとを含んでいる。前記接続部62aは、前記ストレート管56eとほぼ同じ径を有する略円筒状を有している。前記触媒本体64は、略円筒状であって、十分な触媒能力を確保するべく前記集合管56よりも大きな径を有している。これに伴い、前記触媒収容部62cは、前記接続部62aよりも大径の略円筒状を有している。例えば、前記接続部62aの径が60mm程度であるのに対して、触媒収容部62cの径は、100mm程度に設定されている。そして、この接続部62aと前記触媒収容部62cとの間に設けられた前記容積拡大部62bは、排気が接続部62aからスムーズに触媒本体64全体に流入するように、前記接続部62aから触媒収容部62cに向かって拡径する円錐台形状を有している。このようにして、ケーシング62のうち前記触媒本体64の上流側容積拡大部62bには排気の流れ方向と直交する方向の面積が前記集合管56よりも大きく容積の大きい空間が形成されており、前記集合管56のストレート管56eから接続部62aを通ってこのケーシング62の容積拡大部62b内に流入した排気の圧力波は、この容積拡大部62bにおいて反射、反転する。前述のように、前記集合管56のディフューザー部56dにおいて排気の圧力は十分に回復している。また、集合管56のストレート管56eおよびケーシング62の接続部62aの通過に伴い排気の圧力は回復する。そのため、前記容積拡大部62bには圧力が十分に回復した正圧の圧力波が到達する。そして、この正圧波は、前記容積拡大部62bで反転、反射し、これにより負圧波が生成され、この負圧波は上流側に向かって伝播する。なお、本実施形態では、触媒本体64を収容するためのケーシング62のうち、触媒本体64よりも上流側に位置する前記容積拡大部62bを排気の圧力波を反転、反射させるための容積部として機能させており、請求項における合流部は、このケーシング62の容積部62bと独立排気通路52との間の部分に該当する。図8に、前記容積拡大部62bでの反転、反射による負圧波の生成およびこの負圧波の排気ポート18への到達を確認するべく、所定の気筒12の排気ポート18内の圧力を測定した結果を、排気バルブ20のリフトカーブすなわちバルブリフトと合わせて示す。この図8において、実線で示した圧力波形P_1が本エンジンシステム100における測定結果であり、破線で示した圧力波形P_2は、図9に示すように、前記集合管56よりも下流側の部分に容積が拡大する部分を設けず、この集合管56よりも下流側の部分を集合管56のストレート管56eと同径の円筒管160で構成したエンジンシステム以下、比較システムという場合があるにおける排気ポート18内の圧力を調べた結果である。また、この図8において上下2つの圧力グラフはそれぞれ排気順序が連続する2つの気筒以下、上側を排気行程気筒、下側を吸気行程気筒という場合があるの排気ポート18内の圧力変化を示している。なお、この図8は、前記エゼクタ効果により排気ポート18内に生成される負圧を排除して前記容積拡大部62bでの反転、反射により生成された負圧波をより容易に確認できるよう、排気バルブ20と吸気バルブ19とをオーバーラップさせずに圧力を測定した結果である。この図8において、排気行程気筒12の排気バルブ20の開弁開始直後クランク角=CA_1にこの排気行程気筒12から非常に高い圧力圧力=P_maxおよび高い速度のブローダウンガスが排出されると、本エンジンシステム100では、その直後クランク角CA_2付近に、吸気行程気筒12の排気ポート18内の圧力が負圧P_minとなっている。これに対して、前記比較システムでは、前記ブローダウンガスの排出後、吸気行程気筒12の圧力は正圧を維持している。これより、前記容積拡大部62bの存在に伴って、排気ポート18内に負圧が生成されることが確認された。本エンジンシステム100では、前記ケーシング62の容積拡大部62bと独立排気通路52との間の部分の長さL1図2参照が、容積拡大部62bにおいて排気の圧力が正圧となり、かつ、エンジン回転数が予め設定された基準回転数N1以下の低速領域において、前記容積拡大部62bでの反転、反射により生成された負圧波がこの負圧波の生成源となった排気が排出された気筒12排気行程気筒の前に排気行程が行われる気筒12吸気行程気筒の排気ポート18に到達する時期と、吸気行程気筒12の後述するオーバーラップ期間とが重複するように設定されている。本実施形態では、基準回転数N1が4000rpmに設定され、前記ケーシング62の容積拡大部62bと独立排気通路52との間の部分の長さL1は300mmに設定されている。ここで、前記容積拡大部62bで前記負圧波が生成された後、前記吸気行程気筒12の排気ポート18に到達する時間を短くするには、前記容積拡大部62bと独立排気通路52との間の部分の長さL1をより短くする、あるいは、この容積拡大部62bと独立排気通路52との間の部分の排気の流れ方向と直交する方向の面積をより大きくすればよいが、この面積の変更はレイアウト上の制約が大きいため、本実施形態では、容積拡大部62bと独立排気通路52との間の部分の長さL1の調整により、前記負圧波が吸気行程気筒12のオーバーラップ期間中に吸気行程気筒12の排気ポート18に到達するようにしている。ECU2には、運転条件に応じて予め設定された吸気バルブ19、排気バルブ20の目標バルブタイミングの目標開度が記憶されており、ECU2は、各種センサからの信号に基づき現在の運転条件を演算するとともにこの運転条件に対応した目標値を抽出し、吸気バルブ19、排気バルブ20のバルブタイミングおよび流路面積可変バルブの開度がこの目標値になるように、前記吸気VVT32、排気VVT42および前記バルブアクチュエータ58bを駆動する。前記吸気バルブ19、排気バルブ20の目標バルブタイミングおよび前記流路面積可変バルブ58の目標開度について次に説明する。前記吸気バルブ19および排気バルブ20の目標バルブタイミングは、全運転領域において、排気バルブ20の開弁期間と吸気バルブ19の開弁期間とが吸気上死点TDCを挟んでオーバーラップし、かつ、排気バルブ20が他の気筒12のオーバーラップ期間T_O/L中に開弁を開始するように設定されている。具体的には、図6に示すように、第1気筒12aの吸気バルブ19と排気バルブ20とがオーバーラップしている期間中に第3気筒12cの排気バルブ20が開弁し、第3気筒12cの吸気バルブ19と排気バルブ20とがオーバーラップしている期間中に第4気筒12dの排気バルブ20が開弁し、第4気筒12dの吸気バルブ19と排気バルブ20とがオーバーラップしている期間中に第2気筒12bの排気バルブ20が開弁し、第2気筒12bの吸気バルブ19と排気バルブ20とがオーバーラップしている期間中に第1気筒12aの排気バルブ20が開弁するよう設定されている。また、前記吸気バルブ19および排気バルブ20の目標バルブタイミングは、エンジン回転数が前記基準回転数N1以下の低速領域において、前記排気行程気筒12から排出された排気の圧力波が前記容積拡大部62bで反転、反射することで生成された前記負圧波が前記吸気行程気筒12のオーバーラップ期間中に、吸気行程気筒12の排気ポート18に到達するように設定されている。例えば、前記ケーシング62の容積拡大部62bと独立排気通路52との間の部分の長さL1は300mmに設定された本実施形態では、エンジン回転数4000rpmにおいて、排気バルブ20の開弁開始時期、閉弁時期はBTDC下死点前65°CA、ATDC上死点後15°CAに設定され、吸気バルブ19の開弁開始時期はBTDC10°CAに設定されている。なお、本エンジンシステム100において、前記吸気バルブ19および排気バルブ20の開弁時期、閉弁時期とは、それぞれ、図10に示すように、各バルブのリフトカーブにおいてバルブのリフトが急峻に立ち上がるあるいは立ち下がる時期であり、例えば0.4mmリフトの時期をいう。以上のように構成された本エンジンシステム100における吸気性能について次に説明する。本エンジンシステム100では、前述のように、前記独立排気通路52および集合管56の上流側部分は、エゼクタ効果により所定の独立排気通路52からび集合管56に排気が高速で噴出されるのに伴い、他の独立排気通路52内に負圧が生成されてこの他の独立排気通路52ひいてはこの他の独立排気通路52に連通する排気ポート18内のガスが下流側へ吸い出されるよう構成されている。そして、所定の気筒12吸気行程気筒のオーバーラップ期間中に、排気順序がこの吸気行程気筒12の1つ後に設定された他の気筒12排気行程気筒12の排気バルブ20が開弁するように設定されている。従って、排気行程気筒12の排気バルブ20が開弁してこの排気行程気筒12内の排気が独立排気通路52を通って集合管56に高速で噴出されるのに伴い、前記エゼクタ効果によりオーバーラップ期間中の吸気行程気筒12の排気ポート18内に負圧が生成され、これにより、このオーバーラップ期間中の吸気行程気筒12内の掃気が促進される。特に、本実施形態では、前記吸気バルブ19および排気バルブ20の目標バルブタイミングは、排気バルブ20の開弁直後に排気行程気筒12から非常に高圧、高速の前記ブローダウンガスが排出されるのに伴って前記エゼクタ効果により生成される高い負圧が吸気行程気筒12の前記オーバーラップ期間中にこの吸気行程気筒12の排気ポート18に作用するように構成されており、この高い負圧により吸気行程気筒12の掃気が促進される。また、各独立排気通路52の下流端は前記ガス流入部56aにおいて隣接して配置されている。そのため、排気行程気筒12に接続された独立排気通路52による吸出し力は吸気行程気筒12に接続された独立排気通路52に効果的に作用する。さらに、本エンジンシステム100では、前述のように、前記低速領域において、排気行程気筒12から排出された排気の圧力波が前記触媒装置6の容積拡大部62bで反転、反射して負圧波が生成され、この負圧波が吸気行程気筒12のオーバーラップ期間中にこの吸気行程気筒12の排気ポート18に到達するよう構成されている。そのため、この負圧波の到達に伴いオーバーラップ期間中の吸気行程気筒12内の掃気がより一層促進される。図11に、図8の圧力波形P_1実線と合わせて、排気バルブ20と吸気バルブ19とをオーバーラップさせた場合すなわち本エンジンシステム100における排気ポート18内の圧力波形P_3を調べた結果鎖線を示す。この図11に示されるように、排気バルブ20と吸気バルブ19とをオーバーラップさせた場合には、前記容積拡大部62bでの反射、反転による負圧波の生成に加えて前記エゼクタ効果が発揮されることで、排気行程気筒12の排気バルブ20の開弁開始後クランク角CA_2において、吸気行程気筒12の排気ポート18は高い負圧P_min2となっており、これにより高い掃気性能が得られる。なお、図8および図11は、前記容積拡大部62bと独立排気通路52との間の部分の長さL1が300mmに設定されたエンジンシステム100において、エンジン回転数が1500rpmでの結果である。以上のように、本エンジンシステム100によれば、エゼクタ効果に加えて排気の圧力波の反転、反射を効果的に利用して、気筒12の掃気を促進し、吸気効率ひいてはエンジン出力を高めることができる。ここで、前記容積拡大部62bと独立排気通路52との間の部分の長さL1、前記基準回転数N1の具体的な値は、前記に限らない。例えば、全エンジン回転数領域において、前記容積拡大部62bでの反転、反射により生成された負圧波が、前記吸気行程気筒12のオーバーラップ期間中に吸気行程気筒12の排気ポート18に到達するようにし、これに対応するように、吸気バルブ19および排気バルブ20の目標バルブタイミングを設定してもよい。具体的には、前記ケーシング62の容積部62bと独立排気通路52との間の部分の長さL1をより短くして、基準回転数N1を最大エンジン回転数としてもよい。また、前記容積拡大部62bと独立排気通路52との間の部分の長さL1をより長くして、前記基準回転数N1を低くして、よりエンジン回転数の低い領域でのみ、前記負圧波が前記吸気行程気筒12のオーバーラップ期間中に吸気行程気筒12の排気ポート18に到達するようにしてもよい。ただし、前記容積拡大部62bと独立排気通路52との間の部分の長さL1を長くすると、前記容積拡大部62bの下流側に配置された前記触媒本体64に流入する排気の温度が低下する。また、エンジン回転数が非常に小さい極低速領域において前記負圧波を吸気行程気筒12の排気ポート18に到達させても得られる効果は小さい。そのため、前記ケーシング62の容積拡大部62bと独立排気通路52との間の部分の長さL1は1.0m以下に設定されるのが好ましい。例えば、前記長さL1を1.0mとした場合は、エンジン回転数2000rpm付近において、排気バルブ20の開弁開始時期、閉弁時期を65°CA、15°CA、吸気バルブ19の開弁開始時期を30°CAとすることで、前記エゼクタ効果により吸気行程気筒12の排気ポート18に負圧を生成させつつ前記反転、反射による負圧波をこの排気ポート18に到達させることができる。しかしながら、前記長さL1を1.0mよりも長くすると、エンジン回転数2000rpmよりも小さい極低速領域でしか前記負圧波を吸気行程気筒12の排気ポート18に到達させることができなくなる、また、前記排気バルブ20の閉弁時期をより遅くせねばならなくなり、排気の吹き返し等が生じるおそれがあるため、前記長さL1は、1.0m以下に設定されるのが好ましい。また、前記集合管56のうちの前記ガス流入部56aは、エゼクタ効果により所定の独立排気通路52からガス流入部56aに排気が高速で噴出されるのに伴い、他の独立排気通路52内に負圧が生成されてこの他の独立排気通路52に連通する排気ポート18内のガスが下流側へ吸い出されるよう構成されていればよく、その具体的な構成は前記に限らない。例えば、前記ガス流入部56aの内径が、各独立排気通路52の下流端全体で形成される円の内径と一致するように構成していてもよい。ただし、前記実施形態のように、前記ガス流入部56aを、その内側面が各独立排気通路52の下流端をこれら下流端の内側面からガスの流れ方向と直交する方向に離間した位置で囲む形状とすれば、前記各独立排気通路52から噴出された排気がガス流入部56aの内壁に付着、張り付く、また、衝突して排気の速度が低下するのを抑制することができる。また、前記ディフューザー部56dは省略可能である。ただし、このディフューザー部56dを設けて、排気の圧力を回復させるようにすれば、前記容積拡大部62bに到達する排気の正圧波の正圧量ひいてはこの容積拡大部62bで反射、反転する負圧波の負圧量を高めることができ、この負圧波による前記気筒12の掃気性能の向上効果をより高めることができる。また、本実施形態では、前記触媒装置6のケーシング62の容積拡大部62bにおいて、前記排気の圧力波を反転、反射させるようにしたが、この容積拡大部62bに代えて、別途、前記集合管56の下流側に、この集合管56よりも排気の流れ方向と直交する方向の面積が大きい容積部を設けてもよい。ただし、触媒装置6のケーシング62を利用すれば、別途容積部を設ける場合に比べて構造を簡素化することができるとともに、触媒装置6と集合管56ひいてはエンジン本体1との距離を短くすることができ、触媒本体64を早期に活性化させることができる。また、前記容積拡大部62bあるいはこれに代わる容積部の形状は、前記集合管56よりも排気の流れ方向と直交する方向の面積が大きい形状であればよく、前記実施形態のような円錐台形状に限らず、円筒状であってもよい。また、前記実施形態では、全運転領域において、吸気バルブ19と排気バルブ20とをオーバーラップさせるとともに他の気筒12の排気バルブ20の開弁開始時期とこのオーバーラップ期間とを重複させる制御を実施する場合について説明したが、この制御は、前記基準回転数N1以下等の一部の領域でのみ行なうようにしてもよい。すなわち、エンジン回転数が高い運転領域では、排気流量が増大するため、エゼクタ効果により得られる掃気促進効果よりもポンプ損失低減により得られる掃気促進効果の方が高い場合がある。従って、このような場合には、吸気バルブ19と排気バルブ20とを掃気促進効果をより高めることができるように制御するのが好ましい。また、前述のように、エンジン回転数が高い運転領域におけるポンプ損失を低減するべく、前記各独立排気通路52のうち流路面積が小さくなる領域から前記ディフューザー部56dよりも下流側の部分までをバイパスする通路を設け、この通路をその流路面積を一定等として排気抵抗が大きくならない形状にするとともに、この通路にこの通路を開閉するバルブを取り付けて、前記エンジン回転数が低い運転領域ではこのバルブを閉じて前記独立排気通路52のみを排気が通過するように構成するとともに、エンジン回転数が高い運転領域では前記バルブを開いて排気が前記バイパス通路側をも通過するように構成してもよい。"