エンジンと、第1及び第2電動機と、変速機構と、を備え、前記変速機構は、前記エンジンの出力軸に第1断接手段を介して動力伝達可能に接続される入力軸と、前記入力軸に第2断接手段を介して動力伝達可能に接続される第1駆動部と、前記入力軸と切り離し不能に接続されるとともに前記第1電動機と動力伝達可能に接続される第1入出力軸と、前記第2電動機と動力伝達可能に接続される第2入出力軸と、前記第2入出力軸に設けられる第2駆動部と、前記第1駆動部と動力伝達可能に接続される第1従動部と、前記第2駆動部と動力伝達可能に接続される第2従動部と、前記第1従動部と前記第2従動部と出力部とを有する出力軸と、を有し、前記第1入出力軸と前記第2入出力軸とは、第3断接手段を介して動力伝達可能に接続されることを特徴とする車両用駆動装置。前記エンジンの動力が、前記第1断接手段、前記入力軸、前記第2断接手段、前記第1駆動部、前記第1従動部を介して前記出力軸へと伝達される第1伝達経路と、前記第1断接手段、前記入力軸、前記第1入出力軸、前記第3断接手段、前記第2入出力軸、前記第2駆動部、前記第2従動部を介して前記出力軸へと伝達される第2伝達経路とでは、減速比が異なり、前記第1伝達経路の減速比は、前記第2伝達経路の減速比よりも小さいことを特徴とする請求項1に記載の車両用駆動装置。前記第2入出力軸は、中空構造を有し、前記第1入出力軸が内部に相対回転可能に挿通することを特徴とする請求項1又は2に記載の車両用駆動装置。前記第1及び第2電動機は、同一直線状に回転軸線を有するようにケース内に収容され、前記ケースには、前記第1電動機を収容する第1電動機収容空間と、前記第2電動機を収容する第2電動機収容空間とが隣接して配置されることを特徴とする請求項1~3のいずれか1項に記載の車両用駆動装置。前記ケース内には、前記第1電動機と前記第2電動機と軸方向において少なくとも一部がオーバーラップするように前記第3断接手段が収容される第3断接手段収容空間が形成されることを特徴とする請求項4に記載の車両用駆動装置。前記第1断接手段及び前記第2断接手段を締結し、前記第3断接手段を解放した状態で、エンジンを作動し、前記第1電動機と前記第2電動機の少なくとも一方を力行駆動又は回生駆動することを特徴とする請求項1~5のいずれか1項に記載の車両用駆動装置。前記第1断接手段及び前記第3断接手段を締結し、前記第2断接手段を解放した状態で、エンジンを作動し、前記第1電動機と前記第2電動機の少なくとも一方を力行駆動又は回生駆動することを特徴とする請求項1~5のいずれか1項に記載の車両用駆動装置。前記第1断接手段を締結し、前記第2断接手段及び前記第3断接手段を解放した状態で、エンジンを作動し、前記第1電動機を回生駆動して発電するとともに、前記第1電動機で発電した電力を前記第2電動機に供給し、前記第2電動機を力行駆動することを特徴とする請求項1~5のいずれか1項に記載の車両用駆動装置。前記第1断接手段及び前記第3断接手段を締結し、前記第2断接手段を解放した状態で、エンジンを作動し、前記第1電動機を回生駆動して発電するとともに、前記第1電動機で発電した電力を前記第2電動機に供給し、前記第2電動機を力行駆動することを特徴とする請求項1~5のいずれか1項に記載の車両用駆動装置。前記第1断接手段、前記第2断接手段及び前記第3断接手段を解放した状態で、前記第2電動機を力行駆動又は回生駆動することを特徴とする請求項1~5のいずれか1項に記載の車両用駆動装置。前記第3断接手段を締結し、前記第1断接手段及び前記第2断接手段を解放した状態で、前記第1電動機及び前記第2電動機を力行駆動又は回生駆動することを特徴とする請求項1~5のいずれか1項に記載の車両用駆動装置。しかしながら、特許文献1に記載の車両用駆動装置をハイブリッド車両や、レンジエクステンダーに搭載しようとすると、特許文献1に記載の車両用駆動装置は基本的にエンジン100から駆動軸500へ出力せずに、電気パスによる電動機出力を主として構成されているため、エンジン100から駆動軸500への出力経路を1系統しか備えておらず、そのため、その減速比を高い方か低い方のいずれか一方に限定せざるを得ず、エンジン100から駆動軸500への出力では効率が悪いという問題があった。また、トリステイトオーバーランクラッチ400は、切替機構を構成する複雑なアクチュエータが必要となるため、小型化が難しくさらにコストが上昇するという問題があった。また、このアクチュエータは、常時通電が必要となるため電費が悪化するという問題があった。本発明は、上記課題を鑑みてなされたものであり、その目的は、小型化しながら簡易な構成で、エンジンによる出力経路を2経路備えた車両用駆動装置を提供することにある。上記目的を達成するために、請求項1に記載の車両用駆動装置例えば、後述の実施形態の車両用駆動装置10、10Aは、エンジン例えば、後述の実施形態のエンジンENGと、第1及び第2電動機例えば、後述の実施形態のジェネレータGEN、モータMOTと、変速機構例えば、後述の実施形態の変速機構Tと、を備え、前記変速機構は、前記エンジンの出力軸例えば、後述の実施形態のエンジン出力軸12に第1断接手段例えば、後述の実施形態の第1クラッチCL1を介して動力伝達可能に接続される入力軸例えば、後述の実施形態の入力軸21と、前記入力軸に第2断接手段例えば、後述の実施形態の第2クラッチCL2を介して動力伝達可能に接続される第1駆動部例えば、後述の実施形態の第1駆動ギヤ42と、前記入力軸と切り離し不能に接続されるとともに前記第1電動機と動力伝達可能に接続される第1入出力軸例えば、後述の実施形態の第1入出力軸27と、前記第2電動機と動力伝達可能に接続される第2入出力軸例えば、後述の実施形態の第2入出力軸29と、前記第2入出力軸に設けられる第2駆動部例えば、後述の実施形態の第2駆動ギヤ52と、前記第1駆動部と動力伝達可能に接続される第1従動部例えば、後述の実施形態の第1従動ギヤ44と、前記第2駆動部と動力伝達可能に接続される第2従動部例えば、後述の実施形態の第2従動ギヤ54と、前記第1従動部と前記第2従動部と出力部例えば、後述の実施形態の出力ギヤ56とを有する出力軸例えば、後述の実施形態の出力軸25と、を有し、前記第1入出力軸と前記第2入出力軸とは、第3断接手段例えば、後述の実施形態の第3クラッチCL3を介して動力伝達可能に接続されることを特徴とする。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の構成に加え、前記エンジンの動力が、前記第1断接手段、前記入力軸、前記第2断接手段、前記第1駆動部、前記第1従動部を介して前記出力軸へと伝達される第1伝達経路と、前記第1断接手段、前記入力軸、前記第1入出力軸、前記第3断接手段、前記第2入出力軸、前記第2駆動部、前記第2従動部を介して前記出力軸へと伝達される第2伝達経路とでは、減速比が異なり、前記第1伝達経路の減速比は、前記第2伝達経路の減速比よりも小さいことを特徴とする。請求項3に記載の発明は、請求項1又は2に記載の構成に加え、前記第2入出力軸は、中空構造を有し、前記第1入出力軸が内部に相対回転可能に挿通することを特徴とする。請求項4に記載の発明は、請求項1~3のいずれか1項に記載の構成に加え、前記第1及び第2電動機は、同一直線状に回転軸線を有するようにケース例えば、後述の実施形態のケース11内に収容され、前記ケースには、前記第1電動機を収容する第1電動機収容空間例えば、後述の実施形態のジェネレータ収容空間11bと、前記第2電動機を収容する第2電動機収容空間例えば、後述の実施形態のモータ収容空間11aとが隣接して配置されることを特徴とする。請求項5に記載の発明は、請求項4に記載の構成に加え、前記ケース内には、前記第1電動機と前記第2電動機と軸方向において少なくとも一部がオーバーラップするように前記第3断接手段が収容される第3断接手段収容空間例えば、後述の実施形態の第3クラッチ収容空間11cが形成されることを特徴とする。請求項6に記載の発明は、請求項1~5のいずれか1項に記載の構成に加え、前記第1断接手段及び前記第2断接手段を締結し、前記第3断接手段を解放した状態で、エンジンを作動し、前記第1電動機と前記第2電動機の少なくとも一方を力行駆動又は回生駆動することを特徴とする。請求項7に記載の発明は、請求項1~5のいずれか1項に記載の構成に加え、前記第1断接手段及び前記第3断接手段を締結し、前記第2断接手段を解放した状態で、エンジンを作動し、前記第1電動機と前記第2電動機の少なくとも一方を力行駆動又は回生駆動することを特徴とする。請求項8に記載の発明は、請求項1~5のいずれか1項に記載の構成に加え、前記第1断接手段を締結し、前記第2断接手段及び前記第3断接手段を解放した状態で、エンジンを作動し、前記第1電動機を回生駆動して発電するとともに、前記第1電動機で発電した電力を前記第2電動機に供給し、前記第2電動機を力行駆動することを特徴とする。請求項9に記載の発明は、請求項1~5のいずれか1項に記載の構成に加え、前記第1断接手段及び前記第3断接手段を締結し、前記第2断接手段を解放した状態で、エンジンを作動し、前記第1電動機を回生駆動して発電するとともに、前記第1電動機で発電した電力を前記第2電動機に供給し、前記第2電動機を力行駆動することを特徴とする。請求項10に記載の発明は、請求項1~5のいずれか1項に記載の構成に加え、前記第1断接手段、前記第2断接手段及び前記第3断接手段を解放した状態で、前記第2電動機を力行駆動又は回生駆動することを特徴とする。請求項11に記載の発明は、請求項1~5のいずれか1項に記載の構成に加え、前記第3断接手段を締結し、前記第1断接手段及び前記第2断接手段を解放した状態で、前記第1電動機及び前記第2電動機を力行駆動又は回生駆動することを特徴とする。請求項1に記載の発明によれば、第3断接手段を設けることで、エンジンの動力が、第1断接手段、入力軸、第2断接手段、第1駆動部、第1従動部、出力軸へと伝達される第1伝達経路と、第1断接手段、入力軸、第1入出力軸、第3断接手段、第2入出力軸、第2駆動部、第2従動部、出力軸へと伝達される第2伝達経路の、2系統の伝達経路を有するので、エンジンによる低車速域でのクルーズ走行と、高車速域でのクルーズ走行を実現することができる。これにより、バッテリに対して充放電がされないので、電費が向上するとともに、バッテリの劣化を抑制できる。また、第1及び第2電動機とを使用して、要求駆動力に合わせた合成駆動力を出力することができるので、第1及び第2電動機を低トルク、低出力化が可能となり、第1及び第2電動機の小型、軽量化が可能となる。これにより、第1及び第2電動機の車両搭載性も向上し、第1及び第2電動機自体の低コスト化が可能となる。さらに、第1及び第2電動機の低出力化に伴い、第1及び第2電動機を駆動する制御装置も低出力化するため、制御装置とあわせ、更なる小型、低コスト化を実現することができる。また、1つの電動機と車両の必要駆動力を満たす仕様とすると、走行時に使用頻度が高い出力領域と高効率領域とを一致させることが難しいが、2つの異なる特性の電動機を2つ組み合わせることができるため、走行時に使用頻度が高い出力領域と高効率領域とを近づけることが可能となり、電費を向上させることができる。また、請求項2に記載の発明によれば、第1伝達経路をエンジンによる高車速走行時の回転数抑制に特化させ、第2伝達経路をEV走行とエンジンによる中車速走行に用いることができ、効率的な運転を行うことができる。また、請求項3に記載の発明によれば、車両用駆動装置を軸方向長さを小さくすることができる。また、請求項4に記載の発明によれば、車両用駆動装置を小型化、軽量化することができる。また、請求項5に記載の発明によれば、車両用駆動装置を小型化しつつ、軸方向における第1電動機と2電動機との間のスペースを有効に利用することができる。また、請求項6に記載の発明によれば、第1伝達経路を介してエンジン走行しているときに、第1電動機及び/又は第2電動機を力行駆動することでエンジンをアシストすることができ、また、第1電動機及び/又は第2電動機を回生駆動することで回生しながら減速することができる。また、請求項7に記載の発明によれば、第2伝達経路を介してエンジン走行しているときに、第1電動機及び/又は第2電動機を力行駆動することでエンジンをアシストすることができ、また、第1電動機及び/又は第2電動機を回生駆動することで回生しながら減速することができる。また、請求項8に記載の発明によれば、シリーズ走行を行うことができる。また、請求項9に記載の発明によれば、シリーズパラレル走行を行うことができる。また、請求項10に記載の発明によれば、第2電動機の動力でEV走行を行うことができる。また、請求項11に記載の発明によれば、第1電動機と第2電動機の動力を足し合わせてEV走行を行うことができるので、第1及び第2電動機を低トルク、低出力化が可能となり、第1及び第2電動機の小型、軽量化が可能となる。これにより、第1及び第2電動機の車両搭載性も向上し、第1及び第2電動機自体の低コスト化が可能となる。さらに、第1及び第2電動機の低出力化に伴い、第1及び第2電動機を駆動する制御装置も低出力化するため、制御装置とあわせ、更なる小型、低コスト化を実現することができる。以下、本発明に係る車両用駆動装置の各実施形態を、図面を参照しながら詳細に説明する。<第1実施形態>図1は、本発明の第1実施形態の車両用駆動装置の概略構成図であり、車両用駆動装置10は、エンジンENGと、第1電動機としてのジェネレータGENと、第2電動機としてのモータMOTと、変速機構Tと、を備え、モータMOTとジェネレータGENとは、ケース11内に隣接して設けられたモータ収容空間11aとジェネレータ収容空間11bに同一直線状に回転軸線を有するようにそれぞれ配置される。なお、モータMOTとジェネレータGENとは、制御装置不図示を介してバッテリ不図示に接続されており、バッテリからの電力供給と、バッテリへのエネルギー回生が可能となっている。変速機構Tでは、エンジンENGのエンジン出力軸12と同一直線状に配置されエンジン出力軸12に接続される入力軸21と、モータMOTとジェネレータGENとに接続されるモータジェネレータ軸23と、デファレンシャル装置Dに接続される出力軸25とが、平行に配置される。モータジェネレータ軸23は、ジェネレータGENに接続される第1入出力軸27と、モータMOTに接続される第2入出力軸29と、から構成され、第2入出力軸29は第1入出力軸27を内部に相対回転可能に挿通する。入力軸21には、駆動スプロケット32が一体回転可能に取り付けられており、第1入出力軸27には従動スプロケット34が一体回転可能に取り付けられており、駆動スプロケット32と従動スプロケット34にはチェーン36が巻きつけられて、入力軸21の回転がチェーン36を介して常に第1入出力軸27に伝達されるようになっている。即ち、入力軸21と第1入出力軸27とが切り離し不能に接続されている。なお、駆動スプロケット32に対し、従動スプロケット34が小径に構成されており、入力軸21の回転が増速されて第1入出力軸27に伝達される。これにより、入力軸21に接続されるエンジンENGと第1入出力軸27に接続されるジェネレータGENが動力伝達可能に接続される。また、入力軸21には、エンジンENGとの間に第1クラッチCL1が設けられており、第1クラッチCL1を解放又は締結することで、エンジンENGと入力軸21とは遮断状態又は接続状態となる。従って、第1クラッチCL1を締結することで、エンジンENGの動力を利用してジェネレータGENで発電することができ、また、ジェネレータGENの動力でエンジンENGを始動することもできる。また、第1クラッチCL1を解放することで、ジェネレータGENを力行駆動してEV走行する際のエンジンENGの連れ周りが防止される。なお、図1中、符号13は、ダンパであり、エンジンENGの動力が入力する際のショックを低減する作用を果たす。さらに、入力軸21には、駆動スプロケット32に対し、エンジンENGとは反対側に第1駆動ギヤ42が第2クラッチCL2を介して一体回転可能に取り付けられており、第2クラッチCL2を解放又は締結することで、入力軸21と第1駆動ギヤ42とは遮断状態又は接続状態となる。第1駆動ギヤ42は、出力軸25に取り付けられた第1従動ギヤ44と噛合し、第1及び第2クラッチCL1、CL2を締結することで、エンジンENGの動力が、第1クラッチCL1、入力軸21、第2クラッチCL2、第1駆動ギヤ42、第1従動ギヤ44を介して出力軸25に伝達される第1伝達経路が確立され、第1伝達経路を介してエンジン走行を行うことができる。また、第1クラッチCL1を締結し、第2クラッチCL2を解放することで、エンジンENGの動力は出力軸25に伝達されず、ジェネレータGENにのみ伝達することができる。モータMOTに接続される第2入出力軸29には、ジェネレータGENと反対側に、第2駆動ギヤ52が一体回転可能に取り付けられている。第2駆動ギヤ52は、出力軸25に取り付けられた第2従動ギヤ54と噛合し、モータMOTの動力が第2駆動ギヤ52、第2従動ギヤ54を介して出力軸25に伝達される第3伝達経路が確立され、第3伝達経路を介してEV走行を行うことができる。出力軸25には、第2駆動ギヤ52に噛合する第2従動ギヤ54と、第1駆動ギヤ42に噛合する第1従動ギヤ44と、デファレンシャル装置Dに接続される出力ギヤ56とが、モータMOT側からエンジンENG側に向かってこの順に、一体回転可能に取り付けられている。従って、出力軸25に伝達される動力は出力ギヤ56からデファレンシャル装置Dを経由して駆動輪WRに伝達され、反対に、駆動輪WRからの動力が出力軸25に伝達される。また、ケース11には、モータMOTとジェネレータGENと軸方向において少なくとも一部がオーバーラップするように第3クラッチ収容空間11cが形成されており、第3クラッチ収容空間11cには、モータジェネレータ軸23を構成する第1入出力軸27と第2入出力軸29とを動力伝達可能に接続する第3クラッチCL3が配置されている。第3クラッチCL3を解放又は締結することで、第1入出力軸27と第2入出力軸29とは遮断状態又は接続状態となる。第3クラッチCL3を締結することで、第1入出力軸27と第2入出力軸29とが接続状態となり、これにより第1入出力軸27に接続されたジェネレータGENと第2入出力軸29に接続されたモータMOTとが一体回転するようになる。従って、第3クラッチCL3を締結することで、モータMOTとジェネレータGENとの動力を足し合わせて第3伝達経路を介してEV走行を行うことができ、出力軸25からの動力でモータMOTとジェネレータGENとの両方で回生発電することができる。また、モータMOTとジェネレータGENの状態に関わらず、さらに第1クラッチCL1を締結することで、エンジンENGの動力が第1クラッチCL1、入力軸21、駆動スプロケット32、チェーン36、従動スプロケット34、第1入出力軸27、第3クラッチCL3、第2入出力軸29、第2駆動ギヤ52、第2従動ギヤ54を介して出力軸25に伝達される第2伝達経路が確立され、上述した第1伝達経路とは異なる伝達経路である第2伝達経路を介してエンジン走行を行うことができる。また、第3クラッチCL3を解放することで、モータMOTの動力のみを第2駆動ギヤ52、第2従動ギヤ54を介して、出力軸25に伝達することでEV走行を行うことができ、このとき、第1クラッチCL1を締結することで、エンジンENGの動力を利用してジェネレータGENで発電することもできる。ここで、第1伝達経路の減速比は、第2伝達経路の減速比よりも小さく設定されており、主として高速クルーズ時に選択される。このように、第1入出力軸27と第2入出力軸29とを解放又は締結する第3クラッチCL3を設けることにより、エンジンENGの動力が異なる減速比を有する2つの伝達経路を介して駆動輪WRに伝達することができるので、エンジンENGによる低車速域でのクルーズ走行と、高車速域でのクルーズ走行を実現することができる。これにより、バッテリに対して充放電がされないので、電費が向上するとともに、バッテリの劣化を抑制できる。このように構成された車両用駆動装置10では、典型的に以下の走行モードを有している。[第1エンジン走行E1]図2は、第1エンジン走行時の動力伝達を説明する図である。第1エンジン走行は、第1伝達経路を介してエンジン走行する走行モードであり、主として高速クルーズ時例えば、80km以上に選択され、第1及び第2クラッチCL1、CL2を締結し、第3クラッチCL3を開放することで、エンジンENGの動力が、入力軸21、第1駆動ギヤ42、第1従動ギヤ44を介して出力軸25に伝達され、出力ギヤ56、デファレンシャル装置Dを経由して駆動輪WRに伝達される。このとき、出力軸25に取り付けられた第2従動ギヤ54と第2入出力軸29に取り付けられた第2駆動ギヤ52とが常に噛合しているため、出力軸25にモータMOTが接続された状態になっており、必要に応じてモータMOTを力行駆動することでアシストすることができ、反対にモータMOTを回生駆動することで発電することができる。一方で、入力軸21に取り付けられた駆動スプロケット32と第1入出力軸27に取り付けられた従動スプロケット34とがチェーン36で常に接続されているため、エンジンENGにジェネレータGENが接続された状態になっており、必要に応じてジェネレータGENを力行駆動することでアシストすることができ、反対にジェネレータGENを回生駆動することで減速することができる。[第2エンジン走行E2]図3は、第2エンジン走行時の動力伝達を説明する図である。第2エンジン走行は、第2伝達経路を介してエンジン走行する走行モードであり、主として低速クルーズ時例えば、80km未満に選択され、第1及び第3クラッチCL1、CL3を締結し、第2クラッチCL2を開放することで、エンジンENGの動力が、入力軸21、駆動スプロケット32、チェーン36、従動スプロケット34、第1入出力軸27、第3クラッチCL3、第2入出力軸29、第2駆動ギヤ52、第2従動ギヤ54を介して出力軸25に伝達され、出力ギヤ56、デファレンシャル装置Dを経由して駆動輪WRに伝達される。このとき、出力軸25に取り付けられた第2従動ギヤ54と第2入出力軸29に取り付けられた第2駆動ギヤ52とが常に噛合しているため、出力軸25にモータMOTが接続された状態になっており、必要に応じてモータMOTを力行駆動することでアシストすることができ、反対にモータMOTを回生駆動することで発電することができる。一方で、入力軸21に取り付けられた駆動スプロケット32と第1入出力軸27に取り付けられた従動スプロケット34とがチェーン36で常に接続されているため、エンジンENGにジェネレータGENが接続された状態になっており、必要に応じてジェネレータGENを力行駆動することでアシストすることができ、反対にジェネレータGENを回生駆動することで減速することができる。[シリーズ走行S]図4は、シリーズ走行の動力伝達を説明する図である。シリーズ走行は、主として中車速以上の加速時又は急加速時に選択され、第1クラッチCL1を締結し、第2及び第3クラッチCL2、CL3を開放することで、エンジンENGの動力が、入力軸21、駆動スプロケット32、チェーン36、従動スプロケット34、第1入出力軸27を介してジェネレータGENに伝達され、ジェネレータGENを回生駆動することで発電することができる。そして、ジェネレータGENで発電された電力が制御装置不図示によりモータMOTに供給され、供給された電力でモータMOTを力行駆動することで、モータMOTの動力が、第2入出力軸29、第2駆動ギヤ52、第2従動ギヤ54を介して出力軸25に伝達され、出力ギヤ56、デファレンシャル装置Dを経由して駆動輪WRに伝達される。[シリーズパラレル走行SP]図5は、シリーズパラレル走行の動力伝達を説明する図である。シリーズパラレル走行は、主として中車速以上の加速時又は登坂時に選択され、第1及び第3クラッチCL1、CL3を締結し、第2クラッチCL2を開放することで、エンジンENGの動力が、入力軸21、駆動スプロケット32、チェーン36、従動スプロケット34、第1入出力軸27を介してジェネレータGENに伝達され、ジェネレータGENを回生駆動することで発電することができるとともに、入力軸21、駆動スプロケット32、チェーン36、従動スプロケット34、第1入出力軸27、第3クラッチCL3、第2入出力軸29、第2駆動ギヤ52、第2従動ギヤ54を介して出力軸25に伝達され、出力ギヤ56、デファレンシャル装置Dを経由して駆動輪WRに伝達される。また、ジェネレータGENで発電された電力が制御装置不図示によりモータMOTに供給され、供給された電力でモータMOTを力行駆動することで、モータMOTの動力が、第2入出力軸29、第2駆動ギヤ52、第2従動ギヤ54を介して出力軸25に伝達され、出力ギヤ56、デファレンシャル装置Dを経由して駆動輪WRに伝達される。即ち、エンジンENGの動力とモータMOTの動力が足し合わされて駆動輪WRに伝達される。[第1EV走行EV1]図6は、第1EV走行の動力伝達を説明する図である。第1EV走行は、主として発進時等の緩加速時又は登坂時に選択され、第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3を全て開放することで、モータMOTの動力が、第2入出力軸29、第2駆動ギヤ52、第2従動ギヤ54を介して出力軸25に伝達され、出力ギヤ56、デファレンシャル装置Dを経由して駆動輪WRに伝達される。このとき、エンジンENGは入力軸21から遮断されているため、停止していることが燃費の向上の点で好ましい。[第2EV走行EV2]図7は、第2EV走行の動力伝達を説明する図である。第2EV走行は、主として低車速の強加速時に選択され、第3クラッチCL3を締結し、第1及び第2クラッチCL1、CL2を開放することで、ジェネレータGENの動力が、第1入出力軸27、第3クラッチCL3、第2入出力軸29に伝達され、さらにモータMOTの動力が足し合わされて、第2入出力軸29、第2駆動ギヤ52、第2従動ギヤ54を介して出力軸25に伝達され、出力ギヤ56、デファレンシャル装置Dを経由して駆動輪WRに伝達される。このときも、エンジンENGは入力軸21から遮断されているため、停止していることが燃費の向上の点で好ましい。[減速走行C]図8は、減速走行の動力伝達を説明する図である。減速走行は、減速時に選択され、第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3を全て開放した状態で、モータMOTを回生駆動することで、モータMOTの回生力が、第2入出力軸29、第2駆動ギヤ52、第2従動ギヤ54を介して出力軸25に伝達され、出力ギヤ56、デファレンシャル装置Dを経由して駆動輪WRに伝達される。これにより、駆動輪WRには回転方向と反対方向に回生力が作用し、減速されるとともに、モータMOTが発電することでバッテリ不図示が充電される。このときも、エンジンENGは入力軸21から遮断されているため、停止していることが燃費の向上の点で好ましい。続いて、このように構成された車両用駆動装置10における走行モードの切替について、図9の走行例を用いて説明する。なお、図9の表中、マイナスの符号は非作動又は停止を表し、白抜きの丸は力行駆動を表し、二重丸は回生駆動を表し、黒塗りの丸は力行駆動でも、回生駆動でも、非作動でもよいことを表している。先ず、停車時は、第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3を全て開放されており、エンジンENG、モータMOT、ジェネレータGENが停止している。この状態からアクセルペダルが踏まれると、第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3を全て開放した状態でモータMOTを力行駆動することで第1EV走行EV1が行われ、モータMOTの動力で車両が発進し、車速が緩やかに上昇する緩加速。さらにアクセルペダルが踏まれると、第3クラッチCL3のみが締結され、モータMOTに加えてジェネレータGENを力行駆動することで第2EV走行EV2が行われる強加速。車速が50km/h程度のクルーズ走行時には、第1EV走行EV1又は第2エンジン走行E2が選択される。第1EV走行EV1を選択する場合には、第2EV走行EV2時に締結されていた第3クラッチCL3を解放し、ジェネレータGENを非作動とする。一方、第2エンジン走行E2を選択する場合には、先ず、第2EV走行EV2時に締結されていた第3クラッチCL3に加えて第1クラッチCL1を締結することでエンジンENGのエンジン出力軸12を連れまわしてエンジンENGを始動させる、いわゆるモータリングを行う。そして、エンジンENGが始動した時点で、第1及び第3クラッチCL1、CL3を締結したまま、第2エンジン走行E2を行う。このとき、必要に応じてモータMOT及び/又はジェネレータGENを力行駆動又は回生駆動してもよい。50km/h程度の中速クルーズ走行時にさらにアクセルペダルが踏まれると、シリーズパラレル走行SP又はシリーズ走行Sが選択される。シリーズパラレル走行SPを選択する場合には、第1及び第3クラッチCL1、CL3を締結した状態で、エンジンENGを作動させ、ジェネレータGENを回生駆動し、ジェネレータGENで発電された電力でモータMOTを力行駆動する。これにより、エンジンENGの動力とモータMOTの動力が駆動輪WRに伝達される。一方、シリーズ走行Sを選択する場合には、第1クラッチCL1のみを締結した状態で、エンジンENGを作動させ、ジェネレータGENを回生駆動し、ジェネレータGENで発電された電力でモータMOTを力行駆動する。これにより、モータMOTの動力のみが駆動輪WRに伝達される。100km/hまで車速が上昇し、100km/h程度の高速クルーズ走行を行うときには、第1及び第2クラッチCL1、CL2を締結したまま、第1エンジン走行E1を行う。このとき、必要に応じてモータMOT及び/又はジェネレータGENを力行駆動又は回生駆動してもよい。100km/h程度の高速クルーズ走行時にブレーキペダルが踏まれると、第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3を全て開放した状態にし、エンジンENGを停止して、モータMOTを回生駆動することで、減速走行Cとなり駆動輪WRに回生ブレーキが作用して車速が下降する。低速走行例えば、50km/h未満時の登坂走行では、必要な駆動力に応じて第1EV走行EV1又はシリーズパラレル走行SPが選択される。その状態から最加速する際には、シリーズ走行Sが選択される。高速走行例えば、50km/h以上時の登坂走行では、必要な駆動力に応じて第1エンジン走行E1又は第2エンジン走行E2が選択される。車両を停車させるためにブレーキペダルが踏まれると、第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3を全て開放した状態にし、エンジンENGを停止して、モータMOTを回生駆動することで、減速走行Cとなり駆動輪WRに回生ブレーキが作用して車速が下降し、車両が停車する。車両が停車すると、第1~第3クラッチCL1、CL2、CL3が全て開放され、エンジンENG、モータMOT、ジェネレータGENが停止する。このように構成された本実施形態の車両用駆動装置10によれば、ジェネレータGENに接続される第1入出力軸27と、モータMOTに接続される第2入出力軸29とを動力伝達可能に接続する第3クラッチCL3が設けられているので、2系統の伝達経路を利用して第1エンジン走行E1と第2エンジン走行E2とを実現することができる。また、第2EV走行EV2では、モータMOTとジェネレータGENとを使用して、要求駆動力に合わせた合成駆動力を出力することができるので、モータMOTとジェネレータGENを低トルク、低出力化が可能となり、モータMOTとジェネレータGENの小型、軽量化が可能となる。また、2つの異なる特性の電動機であるモータMOTとジェネレータGENとを2つ組み合わせることができるため、走行時に使用頻度が高い出力領域と高効率領域とを近づけることが可能となり、電費を向上させることができる。<第2実施形態>続いて、本発明の第2実施形態の車両用駆動装置について説明する。図10は、本発明の第2実施形態の車両用駆動装置の概略構成図である。なお、第1実施形態と同一の構成については、同一の符号を付してその説明を省略する。本実施形態の車両用駆動装置10Aは、入力軸21と第1入出力軸27との動力伝達をチェーン36で行う代わりに、内接噛み合いギヤ37を用いている。第1入出力軸27には内歯車39が一体回転可能に取り付けられており、入力軸21には内歯車39に噛合するギヤが内周面に形成された外歯車38が一体回転可能に取り付けられている。即ち、入力軸21と第1入出力軸27とが切り離し不能に接続されている。従って、入力軸21が回転することにより、外歯車38が回転し、外歯車38に噛合する内歯車39が外歯車38の内径側で回転し、入力軸21の回転が増速されて第1入出力軸27に伝達される。また、第1入出力軸27には、軸方向で内歯車39と第2駆動ギヤ52との間に、第2クラッチCL2と第1入出力軸27に対し相対回転可能に第1駆動ギヤ42が設けられており、第2クラッチCL2を解放又は締結することで、第1入出力軸27と第1駆動ギヤ42とは遮断状態又は接続状態となる。第1駆動ギヤ42は、出力軸25に取り付けられた第1従動ギヤ44と噛合し、第1及び第2クラッチCL1、CL2を締結することで、エンジンENGの動力が、第1クラッチCL1、入力軸21、外歯車38、内歯車39、第2クラッチCL2、第1駆動ギヤ42、第1従動ギヤ44を介して出力軸25に伝達される第1伝達経路が確立され、第1伝達経路を介してエンジン走行を行うことができる。また、第1クラッチCL1を締結し、第2クラッチCL2を解放することで、エンジンENGの動力は出力軸25に伝達されず、ジェネレータGENにのみ伝達することができる。本実施形態の車両用駆動装置10Aによれば、第1実施形態の車両用駆動装置10と同一の作用効果を奏することに加えて、変速機構Tの径方向長さを小さくすることができるので、車両用駆動装置10Aの径方向長さを小さくすることができ、車両搭載性が向上し、高剛性化、低重心化、軽量化することができる。尚、本発明の車両用駆動装置は上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。例えば、エンジンの排気量や2つの電動機の定格出力は特に限定されるものではなく、ハイブリッド車両、プラグインハイブリッド車両、レンジエクステンダー等の種々の車両に搭載することができる。