車体傾斜装置を有する鉄道車両が曲線区間を走行する際に、車体に作用する左右方向の振動成分の加速度を推定する鉄道車両の振動成分加速度推定装置であって、車体に作用する左右方向の加速度を検出する加速度検出手段と、鉄道車両の走行地点における軌道情報、鉄道車両の走行速度、および車体傾斜の動作ON/OFFの情報を取得し、下記の1式または2式に基づいて、車体に作用する左右方向の理論超過遠心加速度αLを演算する理論超過遠心加速度演算手段と、加速度検出手段で検出した加速度、および理論超過遠心加速度演算手段で求めた理論超過遠心加速度αLに基づいて、車体に作用する振動成分の加速度を導出する振動加速度演算手段とを備えることを特徴とする鉄道車両の振動成分加速度推定装置。車体傾斜動作ONの場合:αL=ηON×V2/R-g×C/G1車体傾斜動作OFFの場合:αL=ηOFF×V2/R-g×C/G2ただし、上記の1式と2式中で、ηONとηOFFは補正係数、Vは走行速度、Rは軌道の曲率半径、gは重力加速度、Cは軌道のカント量、およびGは軌間をそれぞれ示す。前記振動加速度演算手段は、前記加速度検出手段で検出した加速度と前記理論超過遠心加速度演算手段で求めた理論超過遠心加速度αLとの差を演算して前記振動成分の加速度を導出することを特徴とする請求項1に記載の鉄道車両の振動成分加速度推定装置。前記振動加速度演算手段は、導出した前記振動成分の加速度を示す信号をさらにハイパスフィルタで処理することを特徴とする請求項1または2に記載の鉄道車両の振動成分加速度推定装置。車体傾斜装置を有する鉄道車両が曲線区間を走行する際に、車体に作用する左右方向の振動成分の加速度を推定する鉄道車両の振動成分加速度推定方法であって、車体に作用する左右方向の加速度を検出する加速度検出ステップと、鉄道車両の走行地点における軌道情報、鉄道車両の走行速度、および車体傾斜の動作ON/OFFの情報を取得し、下記の1式または2式に基づいて、車体に作用する左右方向の理論超過遠心加速度αLを演算する理論超過遠心加速度演算ステップと、加速度検出ステップで検出した加速度、および理論超過遠心加速度演算ステップで求めた理論超過遠心加速度αLに基づいて、車体に作用する振動成分の加速度を導出する振動加速度演算ステップとを含むことを特徴とする鉄道車両の振動成分加速度推定方法。車体傾斜動作ONの場合:αL=ηON×V2/R-g×C/G1車体傾斜動作OFFの場合:αL=ηOFF×V2/R-g×C/G2ただし、上記の1式と2式中で、ηONとηOFFは補正係数、Vは走行速度、Rは軌道の曲率半径、gは重力加速度、Cは軌道のカント量、およびGは軌間をそれぞれ示す。前記振動加速度演算ステップでは、前記加速度検出ステップで検出した加速度と前記理論超過遠心加速度演算ステップで求めた理論超過遠心加速度αLとの差を演算して前記振動成分の加速度を導出することを特徴とする請求項4に記載の鉄道車両の振動成分加速度推定方法。前記振動加速度演算ステップでは、導出した前記振動成分の加速度を示す信号をさらにハイパスフィルタで処理することを特徴とする請求項4または5に記載の鉄道車両の振動成分加速度推定方法。しかし、前記特許文献1に開示される推定装置および推定方法では、車体傾斜装置を有する鉄道車両の場合、理論超過遠心加速度を求めるのに上記a式を用いることから、参照するパラメータが多く、算出式も複雑である。このため、多大なパラメータを記憶する大容量のメモリが必要となり、システムが複雑化し大規模になる。本発明は、上記の問題に鑑みてなされたものであり、車体傾斜装置を有する鉄道車両が曲線区間を走行するに際し、車体に発生する左右方向の振動を抑制するため、車体に作用する左右方向の振動成分の加速度を簡易な構成で推定することができる鉄道車両の振動成分加速度推定装置および振動成分加速度推定方法を提供することを目的とする。本発明者は、上記目的を達成するために実機の走行試験を繰り返し、曲線区間での理論超過遠心加速度αLの算出式を種々変更して振動の抑制度合いを調査した結果、車体傾斜装置を動作させる場合、理論超過遠心加速度αLの算出式で適切な補正係数を設定すれば、車体傾斜角度θを厳格に考慮しなくても、振動の抑制効果がほとんど変わらないことを知見した。これは、車体傾斜角度θが最大でも2°程度と小さく、車体傾斜装置を動作させる走行速度Vが、例えば新幹線の場合は275[km/h]以上と高速であることから、理論超過遠心加速度αLを算出するに当たり、走行速度Vに比べて車体傾斜角度θの影響が格段に小さいことによると推測される。本発明は、上記の知見に基づいて完成させたものであり、その要旨は、下記1に示す鉄道車両の振動成分加速度推定装置、および下記2に示す鉄道車両の振動成分加速度推定方法にある。1車体傾斜装置を有する鉄道車両が曲線区間を走行する際に、車体に作用する左右方向の振動成分の加速度を推定する鉄道車両の振動成分加速度推定装置であって、車体に作用する左右方向の加速度を検出する加速度検出手段と、鉄道車両の走行地点における軌道情報、鉄道車両の走行速度、および車体傾斜の動作ON/OFFの情報を取得し、下記の1式または2式に基づいて、車体に作用する左右方向の理論超過遠心加速度αLを演算する理論超過遠心加速度演算手段と、加速度検出手段で検出した加速度、および理論超過遠心加速度演算手段で求めた理論超過遠心加速度αLに基づいて、車体に作用する振動成分の加速度を導出する振動加速度演算手段とを備えることを特徴とする鉄道車両の振動成分加速度推定装置である。車体傾斜動作ONの場合:αL=ηON×V2/R-g×C/G1車体傾斜動作OFFの場合:αL=ηOFF×V2/R-g×C/G2ただし、上記の1式と2式中で、ηONとηOFFは補正係数、Vは走行速度、Rは軌道の曲率半径、gは重力加速度、Cは軌道のカント量、およびGは軌間をそれぞれ示す。上記の推定装置において、前記振動加速度演算手段は、前記加速度検出手段で検出した加速度と前記理論超過遠心加速度演算手段で求めた理論超過遠心加速度αLとの差を演算して前記振動成分の加速度を導出する構成であることが好ましい。上記の推定装置において、前記振動加速度演算手段は、導出した前記振動成分の加速度を示す信号をさらにハイパスフィルタで処理する構成とすることが好ましい。2車体傾斜装置を有する鉄道車両が曲線区間を走行する際に、車体に作用する左右方向の振動成分の加速度を推定する鉄道車両の振動成分加速度推定方法であって、車体に作用する左右方向の加速度を検出する加速度検出ステップと、鉄道車両の走行地点における軌道情報、鉄道車両の走行速度、および車体傾斜の動作ON/OFFの情報を取得し、下記の1式または2式に基づいて、車体に作用する左右方向の理論超過遠心加速度αLを演算する理論超過遠心加速度演算ステップと、加速度検出ステップで検出した加速度、および理論超過遠心加速度演算ステップで求めた理論超過遠心加速度αLに基づいて、車体に作用する振動成分の加速度を導出する振動加速度演算ステップとを含むことを特徴とする鉄道車両の振動成分加速度推定方法である。車体傾斜動作ONの場合:αL=ηON×V2/R-g×C/G1車体傾斜動作OFFの場合:αL=ηOFF×V2/R-g×C/G2ただし、上記の1式と2式中で、ηONとηOFFは補正係数、Vは走行速度、Rは軌道の曲率半径、gは重力加速度、Cは軌道のカント量、およびGは軌間をそれぞれ示す。上記の推定方法において、前記振動加速度演算ステップでは、前記加速度検出ステップで検出した加速度と前記理論超過遠心加速度演算ステップで求めた理論超過遠心加速度αLとの差を演算して前記振動成分の加速度を導出する構成であることが好ましい。上記の推定方法において、前記振動加速度演算ステップでは、導出した前記振動成分の加速度を示す信号をさらにハイパスフィルタで処理する構成とすることが好ましい。本発明の鉄道車両の振動成分加速度推定装置および振動成分加速度推定方法によれば、鉄道車両が曲線区間を走行するに際し、車体傾斜が行われる場合であっても、車体に発生する左右方向の振動を抑制するための理論超過遠心加速度を求めるのに、車体傾斜角度を参照しない算出式上記1式を用いることから、従来の算出式上記a式と比較し、パラメータとして車体傾斜角度を削減でき、算出式も簡略化できるため、パラメータを記憶するメモリの容量を低減することが可能になり、システムを簡易なものにすることができる。そして、算出した理論超過遠心加速度に基づいて車体に作用する振動成分の加速度を的確に導出し、これを用いて車体の振動抑制を実現することができる。以下に、本発明の鉄道車両の振動成分加速度推定装置および振動成分加速度推定方法について、その実施形態を詳述する。図1は、本発明の振動成分加速度推定装置を搭載した鉄道車両の構成例を示す模式図である。同図に示すように、鉄道車両の一車両は、車体1と、この車体1を前後で支持する台車2とから構成され、レール4上を走行する。車体1は、台車2との間に介装された空気バネ5によって弾性支持され、台車2は、車軸3との間に介装された軸バネ6によって弾性支持されている。また、台車2と車体1の間には、車両の左右方向に伸縮動が可能なアクチュエータ7が介装されている。図1に示すアクチュエータ7は、電動式アクチュエータであって、本体側となる電動モータ21の主軸22にねじ溝が刻設され、この主軸22にボールねじナット23が螺合し、主軸22と同軸状のロッド24がボールねじナット23に固設された構成である。アクチュエータ7は、電動モータ21側の一端部が鉄道車両の車体1側に連結されるとともに、ロッド24側の他端部が鉄道車両の台車2側に連結されている。また、台車2と車体1の間には、アクチュエータ7と並列に減衰力可変の流体圧ダンパ8が介装されている。車体1の前後左右の四隅には、車体1に作用する左右方向の振動加速度を検出する加速度センサ9が設置されている。さらに、車体1には、アクチュエータ7および流体圧ダンパ8の作動を制御し振動抑制の制御を司る振動抑制制御器10が設置されている。振動抑制制御器10は、理論超過遠心加速度演算部11と、振動加速度演算部12と、振動制御部13とから構成される。理論超過遠心加速度演算部11は、鉄道車両の走行地点における軌道情報、鉄道車両の走行速度、および車体傾斜の動作ON/OFFの情報を取得し、車体1に作用する左右方向の理論超過遠心加速度αLを演算する。振動加速度演算部12は、加速度センサ9で検出した加速度、および理論超過遠心加速度演算部11で求めた理論超過遠心加速度αLに基づいて、車体1に作用する振動成分の加速度を導出する。振動制御部13は、振動加速度演算部12から出力される振動成分加速度に基づき、主としてアクチュエータ7の作動を制御する駆動信号を送出する。車両の走行中、アクチュエータ7は、車体1に作用する振動成分加速度に応じ、振動抑制制御器10からの指令により、電動モータ21の主軸22の回転角が制御される。これにより、アクチュエータ7は、電動モータ21の主軸22の回転運動がボールねじ機構によって直線運動に変換されてロッド24が伸縮動し、車体1を加振すると同時に、自身の減衰力を調整し、振動を減衰させることができる。このとき、流体圧ダンパ8も振動減衰効果を発揮する。図1に示す鉄道車両は、車体傾斜装置を有しており、曲線区間を高速で走行する際に、空気バネ5の内圧を左右で異ならせることにより、台車2に対して車体1を傾斜させることができる。この車体傾斜の制御は、上記した振動抑制の制御とは独立し、振動抑制制御器10とは異なる車体傾斜制御器14からの指令によって行われる。上記の例では、アクチュエータ7として電動式アクチュエータを用いているが、流体圧式アクチュエータを用いることもできる。以下に、鉄道車両が走行する際の振動抑制制御器10による処理の具体的な態様を説明する。図2は、鉄道車両が走行する軌道の一例として曲線区間を含む軌道を示す模式図である。同図に示すように、車両の進行方向に沿って直線区間、曲線区間および直線区間が順に連なる軌道において、曲線区間には、直線区間と、曲率半径が一定の定常曲線区間との間の移行を滑らかにするために、定常曲線区間の入口側と出口側のそれぞれに緩和曲線区間が設けられる。緩和曲線区間は、曲率半径およびカント量が互いに異なる直線区間と定常曲線区間との間に位置し、曲率半径およびカント量を連続的に変化させて、直線区間と定常曲線区間とを滑らかに接続する。例えば、入口側の緩和曲線区間以下、緩和曲線入口区間というの曲率半径は、直線区間に連なって最初は無限大であるが、車両の進行に伴って徐々に定常曲線区間の曲率半径に近付き、定常曲線区間との境で定常曲線区間の曲率半径と一致する。出口側の緩和曲線区間以下、緩和曲線出口区間というは、緩和曲線入口区間とは逆に、その曲率半径は、最初は定常曲線区間の曲率半径と一致しているが、車両の進行に伴って徐々に大きくなり、直線区間との境で無限大となる。緩和曲線区間の軌道としては、クロソイド曲線またはサイン半波長逓減曲線が用いられる。クロソイド曲線の軌道は、曲率半径が緩和曲線区間の走行距離に比例して増減する曲線軌道であり、在来線に多く用いられる。サイン半波長逓減曲線の軌道は、曲率半径が緩和曲線区間の走行距離に対してサインカーブを描くように変化する曲線軌道であり、新幹線に多用される。図3は、走行地点に軌道情報を関連付けたマップの一例を示す図である。上記の理論超過遠心加速度演算部11は、自身のメモリに、走行地点に軌道情報を関連付けたマップを有している。このマップに登録されている軌道情報には、図3に示すように、走行区間の種別緩和曲線入口区間、緩和曲線出口区間、定常曲線区間、直線区間など、曲線区間の旋回方向、定常曲線区間の曲率半径、曲線区間のカント量、および緩和曲線区間の曲線パターンクロソイド曲線、サイン半波長逓減曲線などが含まれる。理論超過遠心加速度演算部11は、鉄道車両の走行地点や速度を監視し記録する図示しない車両モニタから車両の走行位置を伝送で取得し、上記マップと照合して、該当する軌道情報から車両がどのような区間を走行中であるかを認識する。これと同時に、理論超過遠心加速度演算部11は、鉄道車両の走行速度を取得する。さらに、理論超過遠心加速度演算部11は、車体傾斜制御器14から車体傾斜の動作ON/OFFの情報を取得し、車両の傾斜が行われるか否かを認識する。なお、走行地点の情報は、車両モニタから取得する以外に、例えばGPSなどでも取得することができる。車両の走行速度は、例えば先頭車両に搭載される図示しない車両情報制御器から伝送で取得したり、振動抑制制御器10自身が速発パルスを受信して演算することにより、取得することができる。車体傾斜の動作ON/OFFの情報は、車体傾斜制御器14から直接または上記の車両情報制御器を介して伝送で取得したり、振動抑制制御器10が車体傾斜制御器14を兼ねている場合は振動抑制制御器10自身の中で取得の処理を行うこともできる。図4は、鉄道車両が曲線区間を走行する際の状態を示す模式図であり、同図aは車体傾斜の動作ONの場合を、同図bは車体傾斜の動作OFFの場合をそれぞれ示している。鉄道車両が曲線区間、すなわち緩和曲線入口区間、定常曲線区間または緩和曲線出口区間を走行する場合、上記の理論超過遠心加速度演算部11は、取得した各種の情報を参照し、下記の1式または2式に基づいて、車体1に作用する左右方向の理論超過遠心加速度αLを演算する。車体傾斜動作ONの場合:αL=ηON×V2/R-g×C/G1車体傾斜動作OFFの場合:αL=ηOFF×V2/R-g×C/G2ただし、上記の1式と2式中で、ηONとηOFFは補正係数、Vは走行速度、Rは軌道の曲率半径、gは重力加速度、Cは軌道のカント量、およびGは軌間をそれぞれ示す。このとき、車両の走行速度Vは、通常、曲線区間の全域にわたり一定であるため、理論超過遠心加速度演算部11は、上記の1式または2式により、まず、定常曲線区間を走行する場合における理論超過遠心加速度αL1を演算する。そして、曲線区間の前後の直線区間では、理論上、超過遠心加速度αLが車両に作用することなく0ゼロとなるため、理論超過遠心加速度演算部11は、緩和曲線入口区間の走行距離x1および緩和曲線出口区間の走行距離x2ごとに、その定常曲線区間の理論超過遠心加速度αL1を用いて線形補間することにより、緩和曲線入口区間および緩和曲線出口区間を走行する場合における理論超過遠心加速度αLを演算する。図5は、曲線区間を走行する際の理論超過遠心加速度の挙動の一例を示す図である。同図に示すように、車両が一定の速度で曲線区間の全域を走行する際、定常曲線区間では理論超過遠心加速度αLαL1が一定であり、緩和曲線入口区間の理論超過遠心加速度αLは、当該区間の走行距離x1に応じて0から定常曲線区間の理論超過遠心加速度αL1まで増大し、緩和曲線出口区間の理論超過遠心加速度αLは、当該区間の走行距離x2に応じて定常曲線区間の理論超過遠心加速度αL1から0まで減少することになる。このように、鉄道車両が曲線区間を走行する場合、取得した各種の情報鉄道車両の走行地点における軌道情報、鉄道車両の走行速度V、および車体傾斜の動作ON/OFFの情報から、上記1式または2式に基づいて、定常曲線区間の理論超過遠心加速度αL1を演算し、この結果を利用して緩和曲線区間の理論超過遠心加速度αLを演算することにより、曲線区間の全域にわたり理論超過遠心加速度αLを得ることができる。なお、上記の実施形態では、緩和曲線区間の理論超過遠心加速度αLを定常曲線区間の理論超過遠心加速度αL1を用いて演算するようにしているが、緩和曲線入口区間および緩和曲線出口区間それぞれの各地点における曲率半径を求め、それらの区間における理論超過遠心加速度αLを上記1式または2式に基づいて直接演算するように変更することもできる。ここで、上記の1式と2式に関し、補正係数ηON、ηOFFは、空気バネ5および軸バネ6によって車軸3に弾性支持された車体1および台車2が曲線区間を走行する際に、遠心力の作用で空気バネ5および軸バネ6が撓むのに伴って車体1が曲線軌道の外側へ傾くことから、これを考慮して設定した係数である。さらにそのうちの補正係数ηONは、車体傾斜の動作がONの場合に用いる係数であり、事前に走行試験を実施し、車体傾斜角度θを参照しない上記1式であっても、振動の抑制効果がほとんど変わらないように設定した係数である。これらの補正係数ηON、ηOFFは、曲線区間の旋回方向に応じて正負プラス/マイナスの符号が付与される。例えば、右旋回の曲線区間を走行するときに加速度センサ9で検知される加速度の符号が正である場合、補正係数ηON、ηOFFの符号も正とし、これとは逆に左旋回の曲線区間を走行するときは、加速度センサ9で検知される加速度の符号が負であり、補正係数ηON、ηOFFの符号も負とする。補正係数ηON、ηOFFの正負の符号は、走行地点に応じて上記マップの軌道情報から選択される。このような理論超過遠心加速度演算部11での処理に続いて、上記の振動加速度演算部12は、理論超過遠心加速度演算部11で算出した理論超過遠心加速度αLと、加速度センサ9で検出した左右方向の加速度αFとを取り込み、加速度αFから理論超過遠心加速度αLを引き算して両者の差を演算し、この差を振動成分の加速度とする。すなわち、振動加速度演算部12は、車両が曲線区間を走行する際に車体1に作用し加速度センサ9で検出した加速度αFから、遠心力に起因する定常成分を取り除き、アクチュエータ7の作動による振動抑制の制御に必要な振動成分の加速度を抽出する。振動加速度演算部12で算出した振動成分加速度を示す信号は、上記の振動制御部13に出力され、振動制御部13は、その振動成分加速度に基づいて、アクチュエータ7に振動を抑制する伸縮動の駆動信号を送出する。ここで、振動加速度演算部12で算出した振動成分加速度を示す信号には、遠心力に起因する定常成分が取り除かれているとはいえ、例えば0.5Hz以下の低周波数帯域にノイズが含まれることが多い。このため、算出した振動成分加速度を示す信号は、ハイパスフィルタで処理し、ノイズを除去することが好ましい。ハイパスフィルタでノイズを除去することにより、特に緩和曲線入口区間および緩和曲線出口区間での振動抑制をより安定して実現することができる。以上の通り、鉄道車両が曲線区間を走行する際の振動抑制制御器10による処理により、車体傾斜が行われる場合であっても、車体に発生する左右方向の振動を抑制するための理論超過遠心加速度を求めるのに、車体傾斜角度を参照しない算出式上記1式を用いることから、従来の算出式前記特許文献1に開示される上記a式と比較し、車体傾斜角度を参照しない分パラメータを削減することができ、算出式も簡略化することができる。このため、パラメータを記憶するメモリの容量を低減することが可能になり、理論超過遠心加速度を算出するシステムを簡易なものにすることができる。そして、算出した理論超過遠心加速度に基づいて車体に作用する振動成分の加速度を的確に導出し、これを用いて車体の振動抑制を実現することができる。