吸気通路を流れる吸入空気の温度を検出する吸気温センサと、エンジンの冷却水温を検出する水温センサとを備え、前記吸気温センサ及び水温センサにより検出される吸気温度及び冷却水温を用いて点火時期制御、燃料噴射制御等のエンジン制御を行う車載用エンジンの制御装置であって、車両及びエンジン停止後、車両が再発進した後において前記吸気温センサにより検出される吸気温度を、前回のエンジン停止時において前記吸気温センサにより検出された吸気温度及び前記水温センサにより検出された冷却水温、並びに、車両再発進後において前記吸気温センサにより検出される吸気温度及び前記水温センサにより検出される冷却水温を用いて補正し、この補正された吸気温度を用いて前記エンジン制御を行うことを特徴とする車載用エンジンの制御装置。吸気通路を流れる吸入空気量を検出するエアフローセンサと、前記吸気通路を流れる吸入空気の温度を検出する吸気温センサとを備え、前記エアフローセンサ及び吸気温センサにより検出される吸入空気量及び吸気温度を用いて点火時期制御、燃料噴射制御等のエンジン制御を行う車載用エンジンの制御装置であって、車両及びエンジン停止後、車両が再発進してから所定の空気量が吸入されるまでは、車両再発進後に前記吸気温センサにより検出される吸気温度を現在の吸気温度として前記エンジン制御に用い、前記所定の空気量が吸入された後は、前回のエンジン停止時において前記吸気温センサにより検出された吸気温度を現在の吸気温度として前記エンジン制御に用いることを特徴とする車載用エンジンの制御装置。前記エアフローセンサ及び吸気温センサに加えて、エンジンの冷却水温を検出する水温センサを備え、前回のエンジン停止時において前記水温センサにより検出された冷却水温が所定値以下であった場合は、車両再発進後に吸気温センサにより検出される吸気温度を現在の吸気温度として前記エンジン制御に用いることを特徴とする請求項2に記載の車載用エンジンの制御装置。前記エアフローセンサ及び吸気温センサに加えて、エンジンの冷却水温を検出する水温センサを備え、前回のエンジン停止時において前記水温センサにより検出された冷却水温と車両再発進時において前記水温センサにより検出された冷却水温との差が所定値以上の場合には、車両再発進後に吸気温センサにより検出される吸気温度を現在の吸気温度として前記エンジン制御に用いることを特徴とする請求項2に記載の車載用エンジンの制御装置。前回のエンジン停止時において前記吸気温センサにより検出された吸気温度と車両再発進後に前記吸気温センサにより検出される吸気温度との差が所定値以上の場合には、前回のエンジン停止時において前記吸気温センサにより検出された吸気温度を現在の吸気温度として前記エンジン制御に用い、前記吸気温度の差が所定値未満の場合には、車両再発進後に吸気温センサにより検出される吸気温度を現在の吸気温度として前記エンジン制御に用いることを特徴とする請求項2に記載の車載用エンジンの制御装置。車速がゼロかつIGキーがオフにされている状態、並びに、アイドルストップ状態のいずれもエンジン停止状態と見なすことを特徴とする請求項1から5のいずれかに記載の車載用エンジンの制御装置。IGキーオフ状態もしくはアイドルストップ状態からエンジンが再始動された後、アクセル操作がなされて車両が再び走り始めた状態を車両再発進状態とみなすことを特徴とする請求項1から6のいずれかに記載の車載用エンジンの制御装置。前記吸気温センサは、前記吸気通路を流れる吸入空気量を検出する前記エアフローセンサと一体もしくはそれに近接して設けられていることを特徴とする請求項2に記載の車載用エンジンの制御装置。一般的に、吸気温センサにより検出される吸気温度検出温度は、点火時期制御にも使われており、吸気温度が所定値以上の高温の場合、エンジンのノッキング発生を防止するため、意図的に点火時期を遅角リタードさせる、所謂、高吸気温リタードと呼ばれる制御補正を行う。エンジン停止後は走行風による冷却がなくなり、排気通路等からの放熱の影響によりエンジンルーム内の雰囲気温度が上昇する。また、これに伴い吸気通路内の空気温度も上昇する。この状態で車両を再発進させた場合、最初は暖められた空気がエンジンに取り込まれるが、次第に吸気温度は外気の温度まで下がっていく。ところが、一般的な吸気温センサの熱応答性はあまり良くないため、吸気温度の変化を的確に捉えることはできず、しばらくは吸気温度が高いと認識し、本来は必要ない場合においても高吸気温リタード補正を継続してしまうことがある。その結果、必要のない点火時期リタード補正により燃焼性、熱効率が低下し、燃費等の悪化を招いてしまうという問題があった。本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、車両及びエンジンの停止後に車両が再発進した際の吸気温センサの熱応答遅れを補償でき、もって、必要のない点火時期リタード補正等が行われないようにして、熱効率や燃費等を向上させることのできる車載用エンジンの制御装置を提供することにある。上記目的を達成すべく、本発明に係る車載用エンジンの制御装置は、基本的には、吸気通路を流れる吸入空気の温度を検出する吸気温センサと、エンジンの冷却水温を検出する水温センサとを備え、前記吸気温センサ及び水温センサにより検出される吸気温度及び冷却水温を用いて点火時期制御、燃料噴射制御等のエンジン制御を行うようにされ、その特徴とするところは、車両及びエンジン停止後、車両が再発進した後において前記吸気温センサにより検出される吸気温度を、前回のエンジン停止時において前記吸気温センサにより検出された吸気温度及び前記水温センサにより検出された冷却水温、並びに、車両再発進後において前記吸気温センサにより検出される吸気温度及び前記水温センサにより検出される冷却水温を用いて補正し、この補正された吸気温度を用いて前記エンジン制御を行うことにある。本発明に係る車載用エンジンの制御装置によれば、車両及びエンジン停止時から車両再発進までの間に、排気通路等からの放熱でエンジンルーム内の雰囲気温度が上昇した場合、熱応答性の遅い吸気温センサでは再発進後なかなか吸気温センサの検出温度が下がらず、必要以上に長時間にわたって例えば高吸気温リタード補正が継続してしまう等の問題を効果的に解消でき、その結果、熱効率や燃費等を向上させることができる。上記した以外の、課題、構成、及び効果は、以下の実施形態により明らかにされる。以下、本発明の実施形態を図面を参照しながら説明する。図1は、本発明に係る制御装置の一実施例を、それが適用された車載用エンジンと共に示す概略構成図である。本例の制御装置50は、その主要部としてエンジンコントロールユニット以下ECUと称すを備え、前記エンジン及び当該車両の運転状態が所定の条件を満たすとき、前記エンジンを一時的に停止させるアイドルストップを行なうようにされている。図示例のエンジン80は、例えば多気筒のガソリンエンジンであり、シリンダヘッドとシリンダブロックとからなるシリンダ82を備え、シリンダヘッドには、吸気弁84用のカム112と、排気弁86用のカム113が配設され、シリンダブロックにはピストン122が摺動自在に嵌挿され、ピストン122上方には、所定形状の燃焼室天井ないしルーフ部を持つ燃焼作動室121が画成され、この燃焼作動室121には、点火コイル108に接続された点火プラグ120が臨設されている。燃料の燃焼に供せられる空気は、エアークリーナ104から、ホットワイヤ式等のエアフローセンサ103や電制スロットル弁117が配在されたスロットルボディ管状通路部分、コレクタサージタンク116、吸気マニホールド多岐管118、吸気ポート92等からなる吸気通路90を通り、その下流端吸気ポート92端部に配在された吸気弁84を介して各気筒の燃焼作動室121に吸入される。また、吸気通路90の下流部分吸気マニホールド118には、各気筒毎に、吸気ポート92に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁107が臨設されている。また、各気筒毎に配備された燃料噴射弁107には、燃料タンク106内の燃料ガソリン等が燃料ポンプや燃圧レギュレータ等図示省略を備えた燃料供給機構119により所定燃圧に調圧されて供給される。燃焼作動室121に吸入された空気と燃料噴射弁107から噴射された燃料との混合気は、点火プラグ120による火花点火により燃焼せしめられ、その燃焼廃ガス排気ガスは、燃焼作動室121から排気弁86を介して排気ポート93、排気マニホールド115、排気浄化用触媒例えば三元触媒111が設けられた排気管等からなる排気通路95を通って外部大気中に排出される。前記エアフローセンサ103内には吸入空気の温度を検出するための吸気温センサ130仮想的に図示が設けられている。また、前記スロットルボディには、電制スロットル弁117の開度を検出するスロットル開度センサ102が取り付けられている。さらに、シリンダ82の所定部位には、冷却水温を検出する水温センサ110や異常燃焼時に発生するノッキングを検出するノックセンサ109が設けられている。ECU100は、そのハードウェア自体はよく知られたもので、MPU、EP-ROM、RAM、及びA/D変換器を含むI/O用LSI等で構成される。I/O用LSIの入力側には、エアフローセンサ103、吸気温センサ130、水温センサ110、ノックセンサ109、スロットルセンサ102、クランク角センサ、カム角センサを含む各種のセンサ類やIGイグニッションキー70等からの信号が供給される。ECU100は、上記入力信号に基づいて、燃料噴射制御や点火時期制御等を行う。具体的には、燃料噴射制御は、エアフローセンサ103により検出される吸入空気量、クランク角センサにより検出されるエンジン回転数、水温センサ110により検出される冷却水温、吸気温センサ130により検出される吸入空気温度等であらわされるエンジン運転状態に応じて燃料噴射量を算出し、この算出された燃料噴射量に相当するパルス幅開弁時間に相当するを持つ駆動パルス信号を燃料噴射弁に供給することにより行う。また、ECU100は、前記エンジン運転状態に応じた点火時期を算出し、この算出された点火時期タイミングで点火コイル108に点火信号を供給することにより、点火時期制御を行う。ここで、ECU100は、点火時期制御に際し、始動時冷却水温が所定温度以下である場合、暖機が完了していないと判断し、触媒111の早期活性化を図るため、点火時期を遅らせてリタードさせて排気温度を上昇させる制御冷機始動時リタード補正を行なう。また、ECU100は、ノックセンサ109によりノッキングが発生していることが検知されると、点火時期を遅らせてエンジン80の負荷を下げてノッキングを防止する制御ノッキング防止リタード補正を行なう。上記に加え、ECU100は、始動時冷却水温が所定温度以上で、かつ、ノッキングが発生していない場合において、吸入空気温度が所定温度以上である場合は、ノッキングが発生する可能性が高まるため、意図的に点火時期を遅らせる制御高吸気温リタード補正を行う。次に、図2及び図3のタイムチャートを参照しながら、従来行われていた上記高吸気温リタード補正等について説明し、その後に図4、図5を参照しながら本発明による、点火時期制御等に用いられる吸気温度Tの補正について説明する。図2A、図3Aは、エンジン80が搭載された車両の車速を示し、図2Bは、吸気温センサ130の出力値出力電圧があらわす吸気温度、言い換えれば吸気温センサ130により検出される吸気温度検出温度Tsを示し、図3Bは吸入空気の実際の温度実際温度Trを示している。図2において、時点t200において、車速が0となり車両が停止し、時点t201でエンジン80が停止すると、走行風が当たらなくなるため、排気通路95からの放熱によりエンジンルーム図示せず内の雰囲気温度が上昇する。この現象はエンジン80が回っていない状態で起きるため、IGキー70のオフ状態やアイドルストップ中のどちらにおいても発生する現象であり、ここではそれら両方の状態を一まとめにしてエンジン停止状態と呼ぶ。エンジン停止後時点t201以降、前記放熱によりエンジンルーム内の雰囲気温度はどんどん上昇していき、エンジン停止時間がある程度長いと、吸気温センサ130の検出温度Tsは高吸気温リタード補正許可温度Thを超える時点t202。その後、時点t203においてエンジン80が再始動されると、アイドル状態となるが、アイドル状態では吸気温度が高くてもエンジン80は低回転低負荷状態であるので、ノッキングは発生し難いことから、吸気温センサ130により検出される吸気温度検出温度Tsが高吸気温リタード補正許可温度Thより高い値を示していても高吸気温リタード補正は行われない。しかし、吸入空気量が少なく、走行風も当たらないため、エンジンルーム内の雰囲気温度はほとんど低下しない。その後、時点t204でアクセルペダルが踏み込まれて車両が再発進されると、吸入空気量が増加し、走行風も当たるため、次第に吸気温センサ130の検出温度Tsは下がっていくが、検出温度Tsが高吸気温リタード補正許可温度Th以下になる時点t206までは、高吸気温リタード補正が継続される。この時点t204から時点t206までの期間Hbが高吸気温リタード補正が行われる期間であるが、実際の吸気温度実際温度Trは、図3Bに示される如くに、車両再発進時点t204後、ほんの少し時間が経過すると急激に下がり、時点t205で高吸気温リタード補正許可温度Th以下となる。したがって、この車両再発進時点t204からから時点t205までの短い期間HaHa<Hbが、本来高吸気温リタード補正を行うべき期間である。即ち、この例では、時点t205から時点206までの期間Hb-Haは、本来高吸気温リタード補正を行わなくてもよい期間であり、従来はその期間Hb-Haだけ必要以上に長く高吸気温リタード補正を行っていた。点火時期リタードを必要以上に長く行うと、熱効率が低下して燃費の悪化に繋がる。この必要以上に長く行われる点火時期リタード補正は、吸気温センサ130の熱応答遅れにより車両再発進後しばらくの間は正しく吸気温度が検出できておらず、この車両再発進後の適正ではない検出温度Tsを点火時期制御高級気温リタード補正に用いていることが原因である。そこで、本発明実施例では、車両再発進後において、点火時期制御等で用いる吸気温度使用温度Tを補正し、この補正された吸気温度を用いて点火時期制御等を行うようにされる。図4は、ECU100が実行する上記車両再発進後の吸気温度補正ルーチンの一例を示すフローチャート、図5は、図2、図3と同様なタイムチャートであり、図5Bの太い実線は、上記吸気温度補正ルーチンを実行した場合の、点火時期制御等に用いられる吸気温度使用温度Tの変化を示している。図5Aは、図2、図3と同じ車速の変化を示し、図5Cは、水温センサ110により検出されるエンジン冷却水温の変化を示している。図4にフローチャートで示される吸気温度補正ルーチンでは、スタート後車両再発進時点t504後、まずステップS400以下ステップを省略で、エンジン停止時図5の時点t501において、吸気温センサ130により検出された吸気温度検出温度Taを前回エンジン停止時吸気温度Taとして記憶し、また、水温センサ110により検出された冷却水温を前回エンジン停止時冷却水温Twaとして記憶する。続くS402においては、点火時期制御等に用いる吸気温度Tを吸気温センサ130の検出温度Tsとする。これにより、車両再発進直後には、吸気温センサ130の検出温度Tsが点火時期制御等に吸気温度として用いられる。次に進むステップ404においては、車両再発進後の吸入空気量の積算値Qtotalを算出し、この積算値Qtotalが吸気通路90の容積分Qcを超えるまでは、点火時期制御等に用いる吸気温度Tを吸気温センサ130の検出温度Tsとする。吸入空気量の積算値Qtotalが吸気系の容積分Qcを超えた場合に進むステップ406では、前回エンジン停止時の水温Twaが70°C以上であったか否かを判断する。これは、前回エンジン停止時にエンジン80の暖機が完了していたかどうかを判定するものである。暖機が完了していなかった場合は、エンジン停止中にエンジンルーム内の雰囲気温度は上昇しにくいと考えられるため、前回エンジン停止時の水温Twaが70°C未満である場合は、S414に進み、吸気温センサ130の検出温度Tsをそのまま現在の吸気温度Tとして用いる。それに対し、前回エンジン停止時の水温Twaが70°C以上である場合は、S408に進む。S408では、前回のエンジン停止時時点t501のエンジン冷却水温Twaと、車両再発進時時点t504の水温Twbとの差が20°C以内であるか否かを判断する。ここで差が20°Cを越えている場合は、前回のエンジン停止から車両再発進までに冷却水温が20°C以上低下していることになる。即ち、十分に時間が経過していることを意味するため、エンジンルーム内の雰囲気温度も下がっており、吸気温センサ130の熱応答遅れを考慮する必要はないと考えられるため、S414に進み、吸気温センサの検出温度Tsをそのまま現在の吸気温度Tとして用いる。それに対し、差が20°C以内である場合は、エンジン停止から再発進まで十分に時間が経過していないため、エンジンルーム内の雰囲気温度が高く、吸気温センサ130の熱応答遅れを考慮する必要があると考えられるため、S410に進む。S410では、前回エンジン停止時時点t501での吸気温度Taと車両再発進後時点t504以後における吸気温センサ130の検出温度Tsとの差の絶対値が5°C以上であるか否かを判断する。ここで差の絶対値が5°C未満であると判断された場合は、前回エンジン停止時の吸気温度Taと車両再発進後における検出温度Tsとにほとんど差が生じていないことを意味するため、検出温度Tsを現在の吸気温度Tとして用いても支障はないと考えられるため、S414に進み、検出温度Tsをそのまま現在の吸気温度Tとして用いる。それに対し、差の絶対値が5°C以上であると判断された場合は、前回エンジン停止時の吸気温度Taと車両再発進後における検出温度Tsとに差が生じているため、吸気温センサ130に熱応答遅れがあると判断して、前回エンジン停止時の吸気温度Taを現在の吸気温度Tとして用いる。これにより、車両再発進後において、点火時期制御等で用いられる吸気温度使用温度Tが適正に補正され、この補正された吸気温度を用いて点火時期制御等が行われる。上記のように車両再発進後において吸気温度補正ルーチンを実行した場合の吸気温度Ts、Tr、T等の変化を、図2、図3に対応する図5のタイムチャートを参照しながらさらに詳しく説明する。図5において、時点t500において、車速が0となり車両が停止し、時点t501でエンジン80が停止すると、走行風が当たらなくなるため、排気通路95からの放熱によりエンジンルーム図示せず内の雰囲気温度が上昇する。この場合、エンジン停止時間がある程度長いと検出温度Tsが高吸気温リタード補正許可温度Thを超える時点t502。その後、時点t503においてエンジン80が再始動されると、アイドル状態となるが、アイドル状態では吸気温度が高くてもエンジン80は低回転低負荷状態であるので、ノッキングは発生しづらいことから、吸気温センサ130の検出温度Tsが高吸気温リタード補正許可温度Thより高い値を示していても高吸気温リタード補正は行われない。しかし、このときは吸入空気量が少なく、走行風も当たらないため、エンジンルーム内の雰囲気温度はほとんど低下しない。その後、時点t504でアクセルペダルが踏み込まれ車両が再発進されると、検出温度Tsが高吸気温リタード許可温度Thよりも高いので、ノッキングの発生を防止するために高吸気温リタード補正が行われる。本実施例では、再発進後の吸入空気量の積算値Qtotalが空気系の容積分Qcを超えるまでは吸気温センサ130の検出温度Tsを現在の吸気温度Tとして用いる。再発進後の吸入空気量の積算値Qtotalが吸気通路90の容積分Qcを超えると時点t505、エンジン停止時にエンジン80の暖機が完了していたかの判定を行なうため、エンジン停止時の水温Twaが70°C以上であったか否かを判断する。本例では、Twa≧70°Cであるため次のステップに移行する。次に、エンジン停止時時点t501の水温Twaと車両再発進時時点t504の水温Twbとの差が20°C以内であるかを判定する。これはエンジン停止から十分時間が経過しているかどうかを判断するためである。本例ではTwaとTwbとの差は20°C以内であるため次のステップに移行する。次に、前回エンジン停止時の吸気温度Taと車両再発進後における吸気温センサ10の検出温度Tsとの差の絶対値が5°C以上か否かを判断する。ここでTaとTsとの差の絶対値が5°C以上の場合は、吸気温センサ130に熱応答遅れがあると考え、前回エンジン停止時時点t501での吸気温度Taを現在の吸気温度Tとして用い、TaとTsとの差の絶対値が5°C未満となったら、吸気温センサ130の検出温度Tsを現在の吸気温度Tとして用いる。本例では、エンジン再始動時点t503から吸入空気量の積算値Qtotalが空気系の容積分Qcを超える時点t505までは、吸気温センサ130の検出温度Tsを現在の吸気温度Tとして用い、時点t505以後、TaとTsとの差の絶対値が5°C未満となる時点t507までは前回エンジン停止時の吸気温度Taを現在の吸気温度Tとして用いている。TaとTsとの差の絶対値が5°C未満となる時点t507以降は、Tsを現在の吸気温度Tとして用いる。このようにされることにより、従来は時点t504から時点t506までの長い期間Hb行なっていた高吸気温リタード補正が、時点t504から時点t505までの短い期間Haで済むため、必要以上の長時間にわたるの高級気温リタード補正を防止することができ、その結果、熱効率の低下を防止でき、燃費等を改善することができる。なお、本発明は上記した実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記実施例では、吸気ポート噴射型エンジンを例に挙げて説明したが、筒内直接噴射型エンジンでも同様の効果を得ることができ、さらにハイブリッド車両に搭載されるエンジンにも適用できるものである。また、上記実施例では、本発明を点火時期制御高吸気温リタード補正に適用した例を説明したが、吸気温センサの出力値検出温度を用いるその他の制御、例えば燃料噴射制御等にも適用できることは勿論である。