内燃機関のエンジン回転数に対してエンジンオイルの供給量を変化させることができる可変オイルポンプと、該可変オイルポンプから供給されるエンジンオイルを使用する補助ブレーキシステムと、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段を有して前記可変オイルポンプと前記補助ブレーキシステムを制御する制御装置とを備えた内燃機関において、前記制御装置が、前記運転状態検出手段で検出した内燃機関の運転状態が、高負荷状態のとき、減速状態で実燃料噴射量若しくは指示燃料噴射量がゼロの状態のとき、及び、補助ブレーキの作動状態で実燃料噴射量若しくは指示燃料噴射量がゼロの状態のときには、前記可変オイルポンプによるエンジンオイルの供給量を増量する制御を行うことを特徴とする内燃機関。前記補助ブレーキシステムが、内燃機関のシリンダの排気弁に油圧で作動するバルブを設けた圧縮型開放ブレーキシステムであることを特徴とする請求項1記載の内燃機関。内燃機関のエンジン回転数に対してエンジンオイルの供給量を変化させることができる可変オイルポンプと、該可変オイルポンプから供給されるエンジンオイルを使用する補助ブレーキシステムと、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段を有して前記可変オイルポンプと前記補助ブレーキシステムを制御する制御装置とを備えた内燃機関の制御方法において、前記運転状態検出手段で検出した内燃機関の運転状態が、高負荷状態のとき、減速状態で実燃料噴射量若しくは指示燃料噴射量がゼロの状態のとき、及び、補助ブレーキの作動状態で実燃料噴射量若しくは指示燃料噴射量がゼロの状態のときには、前記可変オイルポンプによるエンジンオイルの供給量を増量することを特徴とする内燃機関の制御方法。本発明は、上記のような、一方では、内燃機関のフリクションを少しでも低減させたいという要求があり、他方では、ダウンサイジング化のエンジンで、エンジンオイルによる潤滑と冷却が必要な高負荷状態が発生するために、また、ダウンサイジング化されたエンジンにおけるエンジンブレーキ不足に対して、車両制動力を増強するための補助ブレーキシステムの作動のために、エンジンオイルの供給量の増加が要求されているという状況を鑑みてなされたものである。そして、本発明の目的は、内燃機関の運転状態が、エンジンオイルの大量供給が必要な高負荷状態では、エンジンオイルの供給量を増量して、必要十分な量のエンジンオイルで潤滑と冷却を効率よく行うことができ、また、補助ブレーキの作動状態では、確実に燃料が噴射されていない状態でエンジン駆動軸のエネルギーを回収して可変オイルポンプを駆動することで、燃費の悪化を回避しながらエンジンオイルの供給量を増加して、補助ブレーキ力を増加し、必要な制動力を効率よく得ることができる内燃機関及びその制御方法を提供することにある。つまり、本発明の目的は、様々なエンジンドライバー及び車両などからの状況に応じて要求されるエンジンオイルの供給量の増減に対して、様々なエンジンや車両の状態に応じて、可変オイルポンプの出力を細かく制御できるようにして、エンジンの燃費改善を達成できる内燃機関及びその制御方法を提供することにある。上記の目的を達成するための本発明の内燃機関は、内燃機関のエンジン回転数に対してエンジンオイルの供給量を変化させることができる可変オイルポンプと、該可変オイルポンプから供給されるエンジンオイルを使用する補助ブレーキシステムと、内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段を有して前記可変オイルポンプと前記補助ブレーキシステムを制御する制御装置とを備えた内燃機関において、前記制御装置が、前記運転状態検出手段で検出した内燃機関の運転状態が、高負荷状態のとき、減速状態で実燃料噴射量若しくは指示燃料噴射量がゼロの状態のとき、及び、補助ブレーキの作動状態で実燃料噴射量若しくは指示燃料噴射量がゼロの状態のときには、前記可変オイルポンプによるエンジンオイルの供給量を増量する制御を行うように構成する。この構成によれば、内燃機関の運転状態がエンジンオイルの大量供給が必要な高負荷状態のときには、エンジンオイルの供給量を増量し、必要十分な量のエンジンオイル量で潤滑と冷却を効率よく行うことができる。また、補助ブレーキの作動状態において、車両の減速状態及び制動状態を正確に検出するために、制御装置からエンジンに実際に噴射している実燃料噴射量若しくは実際に指示している指示燃料噴射量がゼロになっているとの判定を更に用いることで、確実に燃料が噴射されていない状態で、エンジン駆動軸の回転エネルギーを回収して可変オイルポンプを駆動できる。これにより、可変オイルポンプによるエンジンオイルの供給量の増量を行うことができるので、この増量のための燃料の消費量の増加を回避できる。従って、燃費の悪化を回避しながら、補助ブレーキシステムにエンジンオイルをその供給量を増加して供給することができ、必要な制動力を効率よく得ることができる。なお、この補助ブレーキの作動状態の判定は、例えば、補助ブレーキ作動スイッチがON、アクセルスイッチがOFF、クラッチスイッチがOFF、トランスミッションのニュートラルスイッチがOFFの全部が成立するか否かで判定することができる。また、可変オイルポンプの供給量の増加は、可変オイルポンプの構成にもよるが、可変オイルポンプとエンジン駆動軸の間のギヤ比の変更、可変ポンプに設けた電磁クラッチのONによる第2オイルポンプの稼働などにより行うことができる。上記の可変オイルポンプを備えた内燃機関において、前記補助ブレーキシステムが、内燃機関のシリンダの排気弁に油圧で作動するバルブを設けた圧縮型開放ブレーキシステムであるように構成する。この構成を採用すると、圧縮型開放ブレーキシステムで、燃費の悪化を回避しながら、必要な制動力を効率よく得ることができる。そして、上記の目的を達成するための本発明の内燃機関の制御方法は、内燃機関のエンジン回転数に対してエンジンオイルの供給量を変化させることができる可変オイルポンプと、該可変オイルポンプから供給されるエンジンオイルを使用する補助ブレーキシステムと、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段を有して前記可変オイルポンプと前記補助ブレーキシステムを制御する制御装置とを備えた内燃機関の制御方法において、前記運転状態検出手段で検出した内燃機関の運転状態が、高負荷状態のとき、減速状態で実燃料噴射量若しくは指示燃料噴射量がゼロの状態のとき、及び、補助ブレーキの作動状態で実燃料噴射量若しくは指示燃料噴射量がゼロの状態のときには、前記可変オイルポンプによるエンジンオイルの供給量を増量することを特徴とする方法である。この方法によれば、内燃機関の運転状態がエンジンオイルの大量供給が必要な高負荷状態のときには、エンジンオイルの供給量を増量し、必要十分な量のエンジンオイル量で潤滑と冷却を効率よく行うことができる。また、補助ブレーキの作動状態において、実燃料噴射量若しくは指示燃料噴射量がゼロになっているとの判定を更に用いることで、エンジンオイルの供給量の増量のための燃料消費を回避でき、エンジン駆動軸のエネルギーを効率よく回収して、補助ブレーキ力を増加し、必要な制動力を効率よく得ることができる。本発明に係る内燃機関及びその制御方法によれば、内燃機関の運転状態が、エンジンオイルの大量供給が必要な高負荷状態では、エンジンオイルの供給量を増量して、必要十分な量のエンジンオイルによる潤滑と冷却を効率よく行うことができ、また、補助ブレーキの作動状態では、確実に燃料が噴射されていない状態でエンジン駆動軸のエネルギーを回収して可変オイルポンプを駆動し、燃費の悪化を回避しながらエンジンオイルの供給量を増加して、補助ブレーキ力を増加し、必要な制動力を効率よく得ることができる。特に、本発明では、車両の減速時及び制動状態を正確に検出する制御のために、実際に検出された実燃料噴射量、若しくは、制御装置からエンジンに実際に指示している指示燃料噴射量を用いており、これにより、確実に燃料が噴射されていない車両の減速時、及び制動状態を把握して、可変オイルポンプの供給量を増加する制御を行うことができるので、燃費の悪化がなく効率良く可変オイルポンプの制御を行うことができる。以下、本発明に係る実施の形態の内燃機関及びその制御方法について、図面を参照しながら説明する。なお、ここでは、一般的なクラッチ付きのマニアルトランスミッションで説明するが、オートマチックトランスミッションや自動変速トランスミッションスムーサ等においても、個々の車両によって取り付けるセンサの種類が異なる場合もあるが、本発明は適用できる。また、本発明は、車両搭載のディーゼルエンジンのみならず、車両搭載のその他のエンジンや産業用のエンジンや発電用のエンジン等の内燃機関全般において適用できる。本発明の係る実施の形態の内燃機関は、図1に示すように、可変オイルポンプ20を備えた内燃機関エンジン10であり、この内燃機関10は、可変オイルポンプ20と、この可変オイルポンプ20から供給されるエンジンオイルを使用する補助ブレーキシステム30と、内燃機関10の運転状態を検出する運転状態検出手段41を有して可変オイルポンプ20と補助ブレーキシステム30を制御する制御装置40とを備えて構成される。この可変オイルポンプ20は、エンジン本体11に設けられたエンジン駆動軸12のギヤ列13から駆動力を得ると共に、内燃機関10のエンジン回転数Neに対してエンジンオイルの供給量を変化させることができるように構成される。つまり、この可変オイルポンプ20は、エンジンオイルの供給量が内燃機関10のエンジン回転数Neに比例して変化させることができないオイルポンプではなく、同一のエンジン回転数Neに対してエンジンオイルの供給量を変化させることができるオイルポンプで構成する。例えば、この可変オイルポンプ20としては、第1オイルポンプメインオイルポンプ21と第2オイルポンプセカンダリオイルポンプ22の2系列のポンプで構成して、電磁クラッチ23をOFFにした場合では、第2オイルポンプ22は稼働せず、第1オイルポンプ21のみを稼働して、所定の流量でエンジンオイルを供給し、電磁クラッチ23をONにした場合は、第1オイルポンプ21の稼働に加えて第2オイルポンプ22も稼働させてエンジンオイルの流量を増加するように構成したオイルポンプを用いることができる。補助ブレーキシステム30は、可変オイルポンプ20から供給されるエンジンオイルを使用するシステムであり、例えば、内燃機関10の排気弁に可変オイルポンプ20から電磁弁31を経由して供給されるエンジンオイルの油圧で作動するバルブ排気弁作動バルブ32を設けた圧縮型開放ブレーキシステムで形成することができる。この圧縮型開放ブレーキシステムでは、このバルブ32を、内燃機関10のピストンの圧縮行程中に作動させてシリンダ内の圧縮ガスを開放し、内燃機関10のエネルギーを大きな制動エネルギーに変換し、補助ブレーキとしての役割を果たす。また、制御装置40は、内燃機関10の運転状態を検出する運転状態検出手段41を備え、この運転状態検出手段41で検出したデータを基に可変オイルポンプ20と補助ブレーキシステム30を制御するように構成される。この運転状態検出手段41は、エンジン回転数Neをエンジン回転数センサ14で検出し、実燃料噴射量Qmを燃料噴射量センサ15で検出する。また、この補助ブレーキの作動状態の判定に関係して、内燃機関10を搭載した車両50の運転席の補助ブレーキ作動スイッチ51のON-OFF、アクセルスイッチ52のON-OFF、クラッチスイッチ53のON-OFF、トランスミッションのニュートラルスイッチ54のON-OFFを検出するように構成される。つまり、この圧縮型開放ブレーキシステムで構成される補助ブレーキシステム30は、基本的には、内燃機関10のフリクションを増加させてエンジンブレーキ力を増大させることで、車両50の制動力を増加させるシステムである。従って、車両50が加速状態でないことはもとより、なお、かつ、エンジンブレーキ力が車両50に有効に作動することが可能な状態であることが必要となる。すなわち、車両50のタイヤとエンジンのクランク軸が連結されている状態であることが必要である。つまり、クラッチが作動状態であったり、トランスミッションがニュートラル等の状態であったりした場合にはエンジンブレーキは作動しない。そのため、これらの状態でないことを検知し、把握してから補助ブレーキを使用する必要がある。次に、本発明の係る実施の形態の内燃機関の制御方法について説明する。この制御方法は、制御装置40によって実施される制御方法であり、図2に示すような制御フローにより実施される。この図2の制御フローは、エンジンの運転開始と共に、上級の制御フローから呼ばれるとスタートして、ステップS11~ステップS18又はステップS11~ステップS19を実施して上級フローにリターンし、エンジンの運転終了まで、繰り返し上級フローから呼ばれてはリターンするものとして示されている。なお、第2オイルポンプ22のON-OFF作動は、電気的に作動する電磁クラッチ23を使用して説明しているが、その他の機械的に作動するクラッチにおいても、作動のための制御とその効果は同じである。図2の制御フローがスタートすると、ステップS11で、エンジン回転数Neとエンジン負荷Lを入力する。このエンジン負荷Lはアクセル開度センサ図示しないで検出されるアクセル開度Acなどから算出する。次のステップS12では、このエンジン回転数Neとエンジン負荷Lから燃料噴射量Qcを算出する。次のステップS13では、エンジン回転数Neと燃料噴射量Qcを基に、図3に示すような、可変オイルポンプ用の高負荷時基本作動マップを参照して、可変オイルポンプ20の作動指数Pを算出する。図3では、横方向のエンジン回転数Neと縦方向の燃料噴射量Qに対して可変オイルポンプ20の作動指数Pを0又は1をテーブル形式で示してある。作動指数Pが0は、電磁クラッチ23をOFFにして、第1オイルポンプ21のみ稼働し、第2オイルポンプ22を停止することを意味しており、作動指数Pが1は、電磁クラッチ23をONにして、第1オイルポンプ21の稼働に加えて、第2オイルポンプ22も稼働することを意味している。図3では、エンジン回転数Neが1000rpm以上で、燃料噴射量Qが80mm3/st以上の高負荷状態で1となり、その他の内燃機関10の運転状態では0となっている。この図3は、基本稼働領域を示す図5の図中の上部のエンジン高出力化でトルクの上昇によりエンジンオイルが不足する全負荷出力UP斜線部で、第2オイルポンプ22を追加稼働することを示している。なお、この図3に示すような可変オイルポンプ用の高負荷時基本作動マップは、事前にエンジンテストベンチで性能試験を行い、エンジンオイルの増量が必要な状態であるエンジン領域を予め調査して作成される。次のステップS14では、ステップS13で算出した作動指数Pが0であるか1であるかを判定する。この判定で作動指数Pが1であればYES、ステップS19に行き、電磁クラッチ23をONにして第2オイルポンプ22を所定の時間の間稼働してリターンする。この所定の時間は、ステップS14やS16の作動指数の判定のインターバルやステップS17の減速状態の判定のインターバルやステップS18の実燃料噴射量の判定のインターバルに関係する時間であり、予め設定される。なお、リターン後は再度上級フローに呼ばれてスタートする。ステップS14の判定で作動指数Pが0であればNO、ステップS15に行き、エンジン回転数Neと燃料噴射量Qcを基に、図4に示すような、可変オイルポンプ用の補助ブレーキ基本作動マップを参照して、可変オイルポンプ20の作動指数Pを算出する。図4では、エンジン回転数Neに関係なく、燃料噴射量Qが0mm3/stで1となり、その他の内燃機関10の運転状態では0となっている。この図4は、基本稼働領域を示す図5の図中の下段の補助ブレーキ作動によりエンジンオイルが必要な補助ブレーキ作動斜線部で、第2オイルポンプ22を追加稼働することを示している。なお、この図4に示すような可変オイルポンプ用の補助ブレーキ基本作動マップは、エンジンブレーキを使用する状態であるエンジンの燃料噴射量Qがゼロになる領域を設定して作成される。次のステップS16では、ステップS15で算出した作動指数Pが0であるか1であるかを判定する。この判定で作動指数Pが1であればYES、ステップS17に行き、減速状態又は補助ブレーキ作動状態にあるか否かを判定する。このステップS17の減速状態であるか否かの判定は、ステップS12で算出された燃料噴射量Qcがゼロであるか否かで判定する。また、補助ブレーキの作動状態の判定は、補助ブレーキ作動スイッチ51がON、アクセルスイッチ52がOFF、クラッチスイッチ53がOFF、トランスミッションのニュートラルスイッチ54がOFFの全部が成立するときに、補助ブレーキの作動状態であると判定する。この補助ブレーキ作動スイッチ51は、運転者が車両減速時又は車両制動時に補助ブレーキシステム30を使う意思があるときに、運転者本人がこの補助ブレーキ作動スイッチ51をONにすることにより、補助ブレーキシステム30が作動可能となるものである。なお、この補助ブレーキ作動スイッチ51をONにしても、補助ブレーキシステム30が作動するための、次に示す条件がすべて満たされなければ、補助ブレーキシステム30は作動しない。アクセルスイッチ52は、補助ブレーキシステム30を作動させる一つの情報として、車両を加速させるのか、又は、これから減速若しくは停止させるのかの運転者の意思を判定するために使用される。運転者がアクセルペダルから足を離して、このアクセルスイッチ52がOFFにならないと、補助ブレーキシステム30は作動しない。クラッチスイッチ53も、また、トランスミッションのニュートラルスイッチ54も、アクセルスイッチ52と同様であり、運転者がクラッチペダルから足を離して、このクラッチスイッチ53がOFFにならないと、補助ブレーキシステム30は作動せず、運転者がトランスミッションのニュートラルスイッチ54をOFFしないと、補助ブレーキシステム30は作動しないように構成される。言い換えれば、補助ブレーキ作動スイッチ51のONで運転者が補助ブレーキシステム30を作動させるための意思を確認し、アクセルスイッチ52のOFF、クラッチスイッチ53のOFF、トランスミッションのニュートラルスイッチ54のOFFで補助ブレーキシステム30が作動可能な状態にあることを確認する。つまり、エンジンブレーキの効果がない状態では、補助ブレーキシステム30は作動しないように構成される。このステップS17の判定で減速状態又は補助ブレーキの作動状態であればYES、ステップS18に行き、燃料噴射量センサ15で検出された実燃料噴射量Qm若しくは制御装置40からの燃料噴射装置への指示量である指示燃料噴射量QtがゼロQm=0であるか否かの判定をする。この判定で、実燃料噴射量Qm若しくは指示燃料噴射量QtがゼロであればQm=0、Qt=0:YES、ステップS19に行き、電磁クラッチ23をONにして第2オイルポンプ22を所定の時間の間稼働してリターンする。この所定の時間は、ステップS14やS16の作動指数の判定のインターバルやステップS17の減速状態又は補助ブレーキの作動状態の判定のインターバルやステップS18の実燃料噴射量の判定のインターバルに関係する時間であり、予め設定される。また、ステップS16の判定で作動指数Pが0であってもNO、ステップS17の判定で非減速状態かつ補助ブレーキの非作動状態であってもNO、また、ステップS18の判定で実燃料噴射量Qm若しくは指示燃料噴射量QtがゼロでなくてもQm≠0、Qt≠0:NO、ステップS20に行き、電磁クラッチ23をOFFにして第2オイルポンプ22を停止、第1オイルポンプ21のみで、所定の時間の間稼働してリターンする。この所定の時間は、ステップS14やS16の作動指数の判定のインターバルやステップS17の減速状態又は補助ブレーキの作動状態の判定のインターバルやステップS18の実燃料噴射量の判定のインターバルに関係する時間であり、予め設定される。なお、リターン後は再度上級フローに呼ばれてスタートする。この制御により、運転状態検出手段41で検出した内燃機関10の運転状態が、高負荷状態のとき、減速状態かつ実燃料噴射量Qm若しくは指示燃料噴射量Qtがゼロの状態のとき、及び、補助ブレーキの作動状態でかつ実燃料噴射量Qm若しくは指示燃料噴射量Qtがゼロの状態のときには、可変オイルポンプ20によるエンジンオイルの供給量を増量することができる。従って、上記の内燃機関10及び内燃機関の制御方法によれば、内燃機関10の運転状態が、エンジンオイルの大量供給が必要な高負荷状態のときには、エンジンオイルの供給量を増量し、必要十分な量のエンジンオイルによる潤滑と冷却を効率よく行うことができる。また、減速状態及び補助ブレーキの作動状態においては、車両の減速状態及び制動状態を正確に検出するために、制御装置からエンジンに実際に噴射されている燃料量である実燃料噴射量Qm若しくは制御装置40からの燃料噴射装置への指示量である指示燃料噴射量Qtがゼロになっているとの判定を更に用いることで、確実に燃料が噴射されていない状態で可変オイルポンプ20におけるエンジンオイルの供給量の増量を行うことができるので、この増量のための燃料消費を回避できる。この実燃料噴射量Qm若しくは指示燃料噴射量Qtがゼロの判定を入れることで、一般的なセンサだけでは実際にエンジン燃料がまだ噴射されている状態も発生し、この状態で可変オイルポンプ20を作動させると、この作動のために燃料を増加してしまい、エンジンの燃費悪化を引き起こしてしまうので、これを回避する。従って、燃費の悪化を回避しながら、内燃機関10のエンジン駆動軸12のエネルギーを回収して、可変オイルポンプ20を駆動し、エンジンオイルの供給量を増加して補助ブレーキシステム30へエンジンオイルを供給することができ、補助ブレーキ力を増加し、必要な制動力を効率よく得ることができる。