"内燃機関の機関出力軸と作動連結可能に装備する複数の変速段を第1変速段群と第2変速段群とに分けて備え、前記第1変速段群に属する前記変速段に対する第1入力軸と、前記第1入力軸を前記機関出力軸に接続する第1クラッチ機構と、前記第1入力軸の回転速度を検出する第1回転速度検出部と、前記第2変速段群に属する前記変速段に対する第2入力軸と、前記第2入力軸を前記機関出力軸に接続する第2クラッチ機構と、前記第2入力軸の回転速度を検出する第2回転速度検出部と、を備えるツインクラッチ式自動変速機に接続され、前記内燃機関の前記機関出力軸の回転速度情報が入力される内燃機関制御コントロール部に対して通信可能であり、前記内燃機関制御コントロール部から受信した回転速度情報に基づいて、前記第1クラッチ機構に対して発進に伴う締結を行うように制御するツインクラッチ式自動変速機の制御装置であって、前記内燃機関制御コントロール部からの回転速度情報が受信できない場合に、前記第2変速段群に属する前記変速段を非作動連結状態とした上で、前記第2クラッチ機構を締結状態として前記第2回転速度検出部で検出した前記第2入力軸の回転速度を前記機関出力軸の回転速度に換算し、換算した前記機関出力軸の前記回転速度に基づいて前記第1クラッチ機構を締結するように制御することを特徴とするツインクラッチ式自動変速機の制御装置。前記内燃機関制御コントロール部から回転速度情報が受信できない場合に、前記第1クラッチ機構を締結する異常時クラッチトルクを、前記内燃機関の実トルクに依らないで設定されている異常時フィードフォワード制御トルクと、前記内燃機関の目標回転速度と前記換算した前記機関出力軸の回転速度との偏差に基づいて算出した異常時フィードバック制御トルクとを合成して算出することを特徴とする請求項1に記載のツインクラッチ式自動変速機の制御装置。前記内燃機関制御コントロール部から回転速度情報が受信できない場合に、走行の継続に伴う前記第2クラッチ機構の締結を、締結状態となっている前記第1クラッチ機構に伴う前記第1入力軸の回転について前記第1回転速度検出部で検出した回転速度を前記機関出力軸の回転速度に換算した上で、前記換算した前記機関出力軸の回転速度に基づいて実施するように制御する一方、走行の継続に伴う前記第1クラッチ機構の締結を、締結状態となっている前記第2クラッチ機構に伴う前記第2入力軸の回転について前記第2回転速度検出部で検出した回転速度を前記機関出力軸の回転速度に換算した上で、前記換算した前記機関出力軸の回転速度に基づいて実施するように制御することを特徴とする請求項1または請求項2に記載のツインクラッチ式自動変速機の制御装置。フィードバック制御は上述のように目標エンジン回転速度と実際のエンジン回転速度との偏差に応じた制御であるため、エンジン回転速度情報が不可欠になる。エンジン回転速度はECMよりCAN通信を経由して情報を得るものであり、CAN通信線が断線した場合はTCUはエンジン回転速度情報が得られなくなる。そのため、CAN通信線が断線した場合にエンジンが通常通りの作動が行えたとしても、TCUはフィードフォワード制御しか実行できない。このような場合、ともするとエンジン回転が吹け上がって発進が不可能になる可能性がある。これを防止するためにTCUにエンジン回転センサからの信号を直接入力し、CAN情報との二重系とし冗長化を図ることも考えられるが、コスト高になるという課題があった。また、このようなツインクラッチ式自動変速機では、機能上必要となる回転速度センサを複数備えているが、これらを利用してその装備された部品の稼働率を上げることが、無駄のない制御システムを構築する上で望ましい。本発明は、上記の課題に着目してなされたものであって、制御装置間の通信によるパラメータ情報が得られない場合にも車両の発進を可能にすること、単純な二重系に依存しないフォールトトレラントな制御システムを構築することができるツインクラッチ式自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の態様は、内燃機関の機関出力軸と作動連結可能に装備する複数の変速段を第1変速段群と第2変速段群とに分けて備え、前記第1変速段群に属する前記変速段に対する第1入力軸と、前記第1入力軸を前記機関出力軸に接続する第1クラッチ機構と、前記第1入力軸の回転速度を検出する第1回転速度検出部と、前記第2変速段群に属する前記変速段に対する第2入力軸と、前記第2入力軸を前記機関出力軸に接続する第2クラッチ機構と、前記第2入力軸の回転速度を検出する第2回転速度検出部と、を備えるツインクラッチ式自動変速機に接続され、前記内燃機関の前記機関出力軸の回転速度情報が入力される内燃機関制御コントロール部に対して通信可能であり、前記内燃機関制御コントロール部から受信した回転速度情報に基づいて、前記第1クラッチ機構に対して発進に伴う締結を行うように制御するツインクラッチ式自動変速機の制御装置であって、前記内燃機関制御コントロール部からの回転速度情報が受信できない場合に、前記第2変速段群に属する前記変速段を非作動連結状態とした上で、前記第2クラッチ機構を締結状態として前記第2回転速度検出部で検出した前記第2入力軸の回転速度を前記機関出力軸の回転速度に換算し、換算した前記機関出力軸の前記回転速度に基づいて前記第1クラッチ機構を締結するように制御することを特徴とする。上記態様としては、前記内燃機関制御コントロール部から回転速度情報が受信できない場合に、前記第1クラッチ機構を締結する異常時クラッチトルクを、前記内燃機関の実トルクに依らないで設定されている異常時フィードフォワード制御トルクと、前記内燃機関の目標回転速度と前記換算した前記機関出力軸の回転速度との偏差に基づいて算出した異常時フィードバック制御トルクとを合成して算出してもよい。また、上記態様としては、前記内燃機関制御コントロール部から回転速度情報が受信できない場合に、走行の継続に伴う前記第2クラッチ機構の締結を、締結状態となっている前記第1クラッチ機構に伴う前記第1入力軸の回転について前記第1回転速度検出部で検出した回転速度を前記機関出力軸の回転速度に換算した上で、前記換算した前記機関出力軸の回転速度に基づいて実施するように制御する一方、走行の継続に伴う前記第1クラッチ機構の締結を、締結状態となっている前記第2クラッチ機構に伴う前記第2入力軸の回転について前記第2回転速度検出部で検出した回転速度を前記機関出力軸の回転速度に換算した上で、前記換算した前記機関出力軸の回転速度に基づいて実施するように制御してもよい。本発明によれば、内燃機関制御コントロール部と間の通信によるパラメータ情報が得られない場合にも車両の発進を可能にすることができ、例えば待避走行などの最低限の走行を可能となし、単純な二重系に依存しないフォールトトレラントな制御システムを構築することができるツインクラッチ式自動変速機の制御装置を実現する。以下、本発明の実施の形態に係るツインクラッチ式自動変速機の制御装置の詳細について図面を参照して説明する。先ず、図1のスケルトン図を用いて本実施の形態で用いるツインクラッチ式自動変速機100について説明する。図1に示すように、ツインクラッチ式自動変速機100は、複数の変速段を第1変速段群奇数変速段グループ1と第2変速段群偶数変速段グループ2とを備えている。また、ツインクラッチ式自動変速機100は、第1変速段群1に属する変速段を選択するための第1クラッチ機構としての第1クラッチC1と、第2変速段群2に属する変速段を選択するための第2クラッチ機構としての第2クラッチC2を備えている。このツインクラッチ式自動変速機100は、第1クラッチC1と第2クラッチC2のうちの一方のクラッチを締結して対応する変速段群内の所定の変速段を選択している間は、他方のクラッチを非締結状態にするとともに、対応する歯車伝動系を動力が伝達されない中立状態にすることで上記所定の変速段が選択された状態での動力伝達を可能にする。図1に示すように、第1クラッチC1と第2クラッチC2は、内燃機関の機関出力軸としてのエンジン出力軸3に連結されている。第1クラッチC1の出力は中空の入力軸4に連結され、各歯車5、6、7を介して第1入力軸8に伝達される。第2クラッチC2の出力は第2入力軸9に連結されている。第1入力軸8には、1速ドライブギア11、3速ドライブギア13、および5速ドライブギア15が設けられている。第2入力軸9には、2速ドライブギア12、4速ドライブギア14、6速ドライブギア16、およびリバースドライブギア17が設けられている。ツインクラッチ式自動変速機100は、変速機出力軸10を備えている。この変速機出力軸10には、1-2速ドリブンギア18、3-4速ドリブンギア19、5-6速ドリブンギア20、およびリバースドリブンギア21が設けられている。第1入力軸8には、中立位置と1速ドライブギア選択位置と3速ドライブギア選択位置を切り換える1-3速シンクロ機構22と、中立位置と5速ドライブギア選択位置を切り換える5速シンクロ機構23を備えている。第2入力軸9には、中立位置と2速ドライブギア選択位置と4速ドライブギア選択位置とを切り換える2-4速シンクロ機構24と、中立位置と6速ドライブギア選択位置とリバースドライブギア選択位置を切り換える6―R速シンクロ機構25を備えている。ツインクラッチ式自動変速機100は、これらシンクロ機構22,23,24,25や第1クラッチC1、第2クラッチC2などを駆動させるシフトクラッチアクチュエータ101を備えている図2参照。なお、変速機出力軸10には、図示しないファイナルギアが設けられ、図示しない駆動輪に伝達されるようになっている。また、ツインクラッチ式自動変速機100は、第1入力軸8の回転速度を検出する第1回転速度検出部としての第1回転センサ27と、第2入力軸9の回転速度を検出する第2回転速度検出部としての第2回転センサ28と、変速機出力軸10の回転速度を検出する第3回転センサ29を備えている。次に、図2に示す制御システム構成図を用いて、本実施の形態に係るツインクラッチ式自動変速機の制御装置の構成を説明する。図2に示すように、ツインクラッチ式自動変速機100には、エンジン200が連結されている。なお、エンジン出力軸3は、上記の説明のようにクラッチC1,C2に連結されている。また、エンジン200には、エンジン回転速度を検出するエンジン回転センサ201が設けられている。図2に示すように、エンジン200には、内燃機関制御コントロール部としてのエンジン制御コントロールユニット以下、ECMという300が接続されている。また、ECM300には、上記エンジン回転センサ201やアクセル301やブレーキスイッチ302が接続され、各種判断を行いエンジン200の制御を行うようになっている。ツインクラッチ式自動変速機100のシフトクラッチアクチュエータ101には、制御装置としてのトランスミッションコントロールユニット以下、TCUという400が接続されている。図2に示すように、TCU400には、シフトレバースイッチ401が接続され、シフトレバーの切り換え位置情報が入力されるようになっている。また、TCU400には、上記の第1回転センサ27、第2回転センサ28、および第3回転センサ29が接続されており、第1入力軸8の回転速度、第2入力軸9の回転速度、変速機出力軸10の回転速度のデータ信号が入力されるようになっている。また、ECM300とTCU400とは、CAN通信により互いに送受信可能に接続され情報のやりとりが行われるようになっている。そして、TCU400は、シフトレバースイッチ401、第1回転センサ27、第2回転センサ28、第3回転センサ29、およびCAN通信により、これらのデータ信号の情報に基づいて各種判断を行いシフトクラッチアクチュエータ101に制御信号を出力するようになっている。次に、ツインクラッチ式自動変速機100の作動について説明する。図2に示すように、TCU400は、シフトレバースイッチ401、第1回転センサ27、第2回転センサ28、第3回転センサ29の検出値、およびECM300よりCAN通信にて送信されるアクセル開度、エンジン回転速度、ブレーキスイッチ情報などから、現在の運転状況に適した変速段を選択し、この変速段が実現されるように、シフトクラッチアクチュエータ101を作動させる。なお、シフトクラッチアクチュエータ101は、図示しないシフトフォークに接続され、シフトフォークは1-3速シンクロ機構22、5速シンクロ機構23、2-4速シンクロ機構24、6-R速シンクロ機構25に設けられたスリーブに嵌合するようになっている。そして、このシフトクラッチアクチュエータ101を作動させることでシフトフォークを移動させ、これらシンクロ機構22~25により選択されたギア位置にシフトさせるようになっている。シフトクラッチアクチュエータ101を作動させ、選択された変速段群第1変速段群1、第2変速段群2の第1クラッチC1、第2クラッチC2のうちの一方のクラッチと締結し、他方のクラッチを解放する。これにより、エンジン200から出力された駆動力が伝達される。シフトレバースイッチ401がニュートラル状態の場合、第1クラッチC1、第2クラッチC2とも解放され、また全てのシンクロ機構22~25は中立位置に制御される。運転者がシフトレバーをドライブレンジに切り換えた場合、第1クラッチC1、第2クラッチC2は解放のまま保持し、1-3速シンクロ機構22を1速選択位置にシフトさせるべく、シフトクラッチアクチュエータ101を作動させる。シフトが完了した後、ブレーキスイッチ302のブレーキスイッチ情報、アクセルのアクセル開度情報から運転者の発進意図を検出し、滑らかな発進ができるよう第1クラッチC1のトルク容量をシフトクラッチアクチュエータ101により制御する。発進時のクラッチトルク容量制御は、エンジン回転速度とクラッチ回転速度のスリップ量を制御する方法を用いる。この方法では、少なくともアクセル開度から、予め用意した、例えば図3に示すようなアクセル開度と目標エンジン回転速度との関係を示す車両固有の結果に基づいて、目標エンジン回転速度を決定し、目標エンジン回転速度が達成されるように、第1クラッチC1のトルク容量を制御する。通常、入力されるトルクに応じたフィードフォワード制御と、目標エンジン回転速度と実際のエンジン回転速度との偏差に応じたフィードバック制御を合わせてクラッチトルク容量制御が行われるが、エンジントルク精度、クラッチトルク容量の実現精度、応答遅れのばらつき、温度などの環境変化などの要因からフィードフォワード制御量を大きく取りすぎるとエンストが発生する可能性があり、フィードバック制御の方に重きが置かれることが多い。フィードバック制御は、上記のように目標エンジン回転速度と実際のエンジン回転速度との偏差に応じた制御であるから、エンジン回転速度情報が不可欠になる。通常は、エンジン回転速度情報は、ECM300からCAN通信を経由して情報を得るものであり、CAN通信線が断線した場合には、TCU400はECM300からエンジン回転速度情報が得られなくなる。本実施の形態に係るツインクラッチ式自動変速機の制御装置においては、CAN通信線が断線するなどにより、TCU400がエンジン回転速度情報を得られない場合に、2-4速シンクロ機構24と、6-R速シンクロ機構25をともに中立位置とした上で、第2クラッチC2を締結し、第2回転センサ28によりエンジン回転速度情報を得ることで、発進時の第1クラッチC1の制御を可能とするものである。このように、2-4速シンクロ機構24と、6-R速シンクロ機構25がともに中立位置であれば第2クラッチC2を締結しても動力は伝達されず、また第2クラッチC2の締結により第2入力軸9の回転速度はエンジン回転速度と一致するため、第2回転センサ28の検出値よりエンジン回転速度情報を得ることが可能になる。次に、本実施の形態に係るツインクラッチ式自動変速機の制御装置による制御について図4を用いて説明する。なお、図4は、ツインクラッチ式自動変速機の制御装置における発進時の制御を示すフローチャートである。最初に、シフトレバースイッチ401で検出されたシフトレンジ位置が走行レンジか否かを判定するステップS1。ここで、走行レンジとは、前進走行レンジまたは後退走行レンジである。ステップS1において、走行レンジでないと判断された場合は、全てのシンクロ機構22~25を中立位置となるようにしステップS12、続けてクラッチトルクを0とするステップS13。次に、シフトクラッチアクチュエータ101におけるクラッチアクチュエータの制御量を算出するステップS9。なお、クラッチアクチュエータとしては、例えば油圧ソレノイドを用いることができる。この場合は、油圧ソレノイドに流す電流値をクラッチトルクより算出する。そして、このように算出された電流値を油圧ソレノイドに印加することでクラッチを作動させる制御を行うステップS10。上記ステップS1において、シフトレンジ位置が走行レンジと判断された場合は、次にCAN通信が断線などにより異常な状態か否かを判断するステップS2。ここで、CANが異常状態か否かは、ECM300からの通信が所定時間以上受信できない場合、ECM300のエンジン回転情報が無効である送信をしてきた場合などで判断する。このステップS2において、CAN異常でないと判断されたときは、ステップS11へ進み通常制御を行う。ここで、ステップS11で行う通常時の制御について、図5に示すフローチャートを用いて説明する。まず、ステップS101にて発進時に使用する変速段通常は1速のギアインが完了しているかどうか判断する。なお、ギアインの完了は、例えば図示しないシフトフォークの移動位置を検出するセンサを設け、シフトフォークの位置がギアイン位置となっているか否かで判断できる。ステップS101にてギアインが完了していないと判断された場合は、ステップS102へ進み、目標のギア位置となるように制御を行う。ステップS101でギアインが完了したと判断されると、アクセル開度から目標エンジン回転速度を算出するステップS103。なお、目標エンジン回転速度は、例えば図3のようなアクセル開度と目標エンジン回転速度の関係により決定する。次に、ステップS104において、入力トルクからクラッチフィードフォワード制御トルククラッチトルクFFトルクを算出する。この場合、上述のように例えばエンジントルク精度、クラッチトルク容量の実現精度、応答遅れのばらつき、温度などの環境変化などの要因からフィードフォワード制御量を大きくすることに伴うエンストを発生しない範囲で、例えば入力トルクに所定の係数を乗算するなどして算出する。次に、ステップS105において、クラッチフィードバック制御トルククラッチFBトルクを算出する。このクラッチフィードバック制御トルクは、例えば目標エンジン回転速度と実際のエンジン回転速度の偏差をもとにPI制御により算出されるトルクである。次に、ステップS106において、クラッチトルクをクラッチフィードフォワード制御トルクとクラッチフィードバック制御トルクとを合成して算出する。なお、ステップS106以降は、図4に示す上述のステップS9、S10の処理を行う。図6は、CAN通信が通常状態の場合の発進時のタイムチャートである。図6に示すように、シフトレンジがニュートラルNレンジからドライブDレンジへ切り換えられると、先ずシフトクラッチアクチュエータ101におけるシフトアクチュエータを作動させ、1-3速シンクロ機構22を中立位置から1速ギアイン位置へシフトさせる。図示しない1-3速シフトフォーク位置センサにより1速ギアイン位置となったことが判断されるとシフトアクチュエータの作動を停止する。その後、アクセルが踏み込まれるとアクセル開度に応じた目標エンジン回転速度を設定し、実際のエンジン回転速度が目標エンジン回転速度となるように、クラッチトルクを制御することで、車両が発進する。次に、図4に戻ってCAN通信が異常状態の場合の制御の流れを説明する。図4に示すように、ステップS2においてCAN通信が異常状態と判断されるとステップS3へ進み、偶数軸のギアを全て中立位置にする。次に、ステップS4において偶数軸のクラッチである第2クラッチC2を締結する。その後、ステップS5においてCAN通信異常時の目標エンジン回転速度を算出する。CAN通信線断線時には、ECM300からアクセル開度情報も受信できなくなるので、その場合はアクセル開度によらず所定の固定値とするなどして算出を行う。次に、ステップS6において、CAN通信が異常状態の場合のクラッチフィードフォワード制御トルクCAN異常時FFクラッチトルクを算出する。同様に、CAN通信が異常時にはECM300からエンジントルク情報も受信できなくなるため、エンジントルクによらない所定の固定値とするなどして、算出を行う。次に、ステップS7において、CAN通信が異常時のクラッチフィードバック制御トルクCAN異常時FBクラッチトルクを算出する。この場合、通常時と同様、目標エンジン回転速度と実際のエンジン回転速度第2入力軸回転速度との偏差を基にPI制御により算出する。その後、ステップS8において、CAN異常時クラッチトルクを、上記CAN異常時FFクラッチトルクとCAN異常時FBクラッチトルクの和として算出する。その後の処理は、ステップS9、ステップS10であり上述の通りである。図7は、CAN異常時の発進時のタイムチャートである。図7に示すように、シフトレンジがニュートラルNレンジからドライブDレンジへ切り換えられてから1速のギアインを行う点については、通常状態の場合と同様である。CAN異常時は、これと並行して偶数クラッチアクチュエータを作動させて第2クラッチC2を締結する。ここでは、偶数軸のギアを中立位置にする処理を省略しているが、もともとシフトレンジがNであり、ニュートラルでは全てのギアを中立位置にするためである。第2クラッチC2が締結されると第2入力軸9の回転が0からエンジン回転速度と一致するまで上昇し、その後は通常時と同様、目標エンジン回転速度となるようクラッチトルク容量の制御を行うことで、車両の発進を可能にする。以上の説明からわかるように、本実施の形態に係るツインクラッチ式自動変速機の制御装置によれば、ECM300からエンジン回転情報を受け取れない状況でも、車両を発信可能とすることができる。また、本実施の形態に係るツインクラッチ式自動変速機の制御装置においては、運転者がアクセルを全開まで踏み込み、スロットルが全開まで開くと滑らかな発進ができなくなることが考えられる。しかし、本実施の形態では、上記構成に加えて、ECM300側でもCAN通信ができなくなるような異常状態を検知できるため、このような場合にはECM300側でアクセルの開度によらず所定のトルク以上が発生しないように電子スロットルを制御することで、より滑らかな発進が可能となる。なお、走行中にCAN通信が異常となった場合については、走行中はクラッチC1、C2のいずれかのクラッチが締結中であり、締結中の軸の回転速度=エンジン回転速度であるため、締結中の軸の回転速度で代用することで、走行を継続することが可能になる。変速時の第1クラッチC1、第2クラッチC2の掛け替えは、変速ショックが悪化することを許容すればそれぞれのクラッチをフィードフォワード制御することで可能である。すなわち、本実施の形態では、シフトアップ、シフトダウンの変速を可能とし、ある程度、長距離や速度を出す走行を可能とすることができる。したがって、CAN通信ができない場合でも、待避走行や例えばサービス施設までの車両移動が可能となる。また、本実施の形態に係るツインクラッチ式自動変速機の制御装置では、TCU400にエンジン回転センサからの信号を直接入力させることなく、CAN情報との二重系となるような冗長化を回避した構成であるため、コスト高になることを抑制できる。本実施の形態では、ツインクラッチ式自動変速機100が機能上必要となる複数の回転センサ27,28を備えているが、これらを利用してその装備された部品の稼働率を上げることができ、無駄のない制御システムが構築できる。本実施の形態に係るツインクラッチ式自動変速機の制御装置においては、制御部ECM300とTCU400間のCAN通信によるパラメータ情報が得られない場合にも車両の発進を可能にすることができ、情報のやりとりを単純な二重系に依存しないフォールトトレラントな制御システムを構築することができる。以上、本発明の実施の形態について説明したが、この実施の形態の開示の一部をなす論述および図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例および運用技術が明らかとなろう。例えば、上記実施の形態では、制御部同士の情報のやりとりを行う通信をCAN通信で行った場合で説明したが、CAN通信以外に各種の車内LANを構成する方式を採用しても勿論よい。"