車両への装着向きが指定された空気入りタイヤであって、前記トレッド部に、車両進行方向を前方とする上方視において、車両外側の接地端からタイヤ赤道を越えて車両内側の接地端側にのびかつタイヤ周方向に対して20~70度の角度でタイヤ回転方向の先着側に傾斜してのびる複数本の傾斜溝が隔設され、前記各傾斜溝間に、該傾斜溝間を継ぐ複数本の継ぎ溝が設けられることにより、タイヤ周方向で隣り合う前記傾斜溝間に、前記継ぎ溝で区分された複数個の傾斜ブロックを含むブロック列が形成され、前記傾斜ブロックの少なくとも一つは、前記傾斜溝の長手方向と直角な断面において、タイヤ回転方向の先着側に配される先着側ゴム部と、該先着側ゴム部の後着側に配される後着側ゴム部とを含むとともに、前記先着側ゴム部の300モジュラスM1が、前記後着側ゴム部の300モジュラスM2よりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。前記傾斜ブロックは、前記先着側ゴム部の300モジュラスM1と、前記後着側ゴム部の300モジュラスM2との差M1-M2が1~6MPaである請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記傾斜ブロックの少なくとも一つは、先着側ゴム部の体積S1と傾斜ブロックの全体積S2との比S1/S2が10~20である請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。前記各ブロック列は、前記比S1/S2が異なる複数種類の前記傾斜ブロックを含むとともに、該複数種類の傾斜ブロックは、車両外側から車両内側に向かって前記比S1/S2が大きくなる順にて並ぶ請求項3に記載の空気入りタイヤ。前記傾斜ブロックは、上面視において、先着側ゴム部の前記傾斜溝の長手方向と直角方向の厚さが、前記傾斜溝に沿ったブロック幅方向の中央部から両外側に向かって漸増する請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記傾斜ブロックの前記先着側ゴム部は、前記断面において、前記傾斜溝の溝底側からブロック踏面に向かって厚さが漸増する請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記傾斜ブロックの踏面には、前記傾斜溝と平行にのびかつ両端がブロック縁に至ることなく終端するスロットが設けられる請求項1乃至6のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記トレッド部には、前記上方視において、車両内側の最も接地端側でタイヤ周方向にのびる内側周方向溝と、前記傾斜溝の車両内側の端部と前記内側周方向溝とをタイヤ軸方向にのびて継ぎ、かつタイヤ周方向に隔設される第一横溝と、タイヤ周方向で隣り合う前記第一横溝間をタイヤ軸方向にのびる第二横溝とが設けられ、前記ブロック列は、タイヤ周方向に隣り合う前記傾斜溝と、前記内側周方向溝と、前記第一横溝と、前記第二横溝と、前記継ぎ溝とで区分されることにより、前記内側周方向溝からタイヤ赤道側へのびる幅方向部と、前記傾斜溝間をのびる傾斜部とを一体に有する略ヘ字状の屈曲ブロックを含み、前記屈曲ブロックの傾斜部は、前記傾斜溝の長手方向と直角な断面において、前記先着側ゴム部と後着側ゴム部とを含む請求項1乃至7のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記屈曲ブロックの前記幅方向部の踏面には、前記第1横溝と平行にのびかつ前記傾斜部に至ることなく終端するスロットが設けられる請求項8に記載の空気入りタイヤ。しかしながら、ラリー競技では、同一コースを繰り返し走行することが多く、上述の軟弱路は、周回数が増えることにより砂利が掃き飛ばされ、硬質路へと変化する。そして、このような硬質路を、軟質ゴムからなるブロックを有するタイヤで走行すると、タイヤ回転方向先着側のブロックエッジ等に大きな変形が生じ、チッピング摩耗が生じやすいという問題があった。本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、傾斜ブロックのタイヤ回転方向の先着側に配される先着側ゴム部の300モジュラスM1を、先着側ゴム部の後着側に配される後着側ゴム部の300モジュラスM2よりも大きくすることを基本として、軟弱路での横グリップ性能を維持しつつ、硬質路でのチッピング摩耗を抑制しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。本発明のうち請求項1記載の発明は、車両への装着向きが指定された空気入りタイヤであって、前記トレッド部に、車両進行方向を前方とする上方視において、車両外側の接地端からタイヤ赤道を越えて車両内側の接地端側にのびかつタイヤ周方向に対して20~70度の角度でタイヤ回転方向の先着側に傾斜してのびる複数本の傾斜溝が隔設され、前記各傾斜溝間に、該傾斜溝間を継ぐ複数本の継ぎ溝が設けられることにより、タイヤ周方向で隣り合う前記傾斜溝間に、前記継ぎ溝で区分された複数個の傾斜ブロックを含むブロック列が形成され、前記傾斜ブロックの少なくとも一つは、前記傾斜溝の長手方向と直角な断面において、タイヤ回転方向の先着側に配される先着側ゴム部と、該先着側ゴム部の後着側に配される後着側ゴム部とを含むとともに、前記先着側ゴム部の300モジュラスM1が、前記後着側ゴム部の300モジュラスM2よりも大きいことを特徴とする。また、請求項2記載の発明は、前記傾斜ブロックは、前記先着側ゴム部の300モジュラスM1と、前記後着側ゴム部の300モジュラスM2との差M1-M2が1~6MPaである請求項1に記載の空気入りタイヤである。また、請求項3記載の発明は、前記傾斜ブロックの少なくとも一つは、先着側ゴム部の体積S1と傾斜ブロックの全体積S2との比S1/S2が10~20である請求項1又は2に記載の空気入りタイヤである。また、請求項4記載の発明は、前記各ブロック列は、前記比S1/S2が異なる複数種類の前記傾斜ブロックを含むとともに、該複数種類の傾斜ブロックは、車両外側から車両内側に向かって前記比S1/S2が大きくなる順にて並ぶ請求項3に記載の空気入りタイヤである。また、請求項5記載の発明は、前記傾斜ブロックは、上面視において、先着側ゴム部の前記傾斜溝の長手方向と直角方向の厚さが、前記傾斜溝に沿ったブロック幅方向の中央部から両外側に向かって漸増する請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また、請求項6記載の発明は、前記傾斜ブロックの前記先着側ゴム部は、前記断面において、前記傾斜溝の溝底側からブロック踏面に向かって厚さが漸増する請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また、請求項7記載の発明は、前記傾斜ブロックの踏面には、前記傾斜溝と平行にのびかつ両端がブロック縁に至ることなく終端するスロットが設けられる請求項1乃至6のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また、請求項8記載の発明は、前記トレッド部には、前記上方視において、車両内側の最も接地端側でタイヤ周方向にのびる内側周方向溝と、前記傾斜溝の車両内側の端部と前記内側周方向溝とをタイヤ軸方向にのびて継ぎ、かつタイヤ周方向に隔設される第一横溝と、タイヤ周方向で隣り合う前記第一横溝間をタイヤ軸方向にのびる第二横溝とが設けられ、前記ブロック列は、タイヤ周方向に隣り合う前記傾斜溝と、前記内側周方向溝と、前記第一横溝と、前記第二横溝と、前記継ぎ溝とで区分されることにより、前記内側周方向溝からタイヤ赤道側へのびる幅方向部と、前記傾斜溝間をのびる傾斜部とを一体に有する略ヘ字状の屈曲ブロックを含み、前記屈曲ブロックの傾斜部は、前記傾斜溝の長手方向と直角な断面において、前記先着側ゴム部と後着側ゴム部とを含む請求項1乃至7のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また、請求項9記載の発明は、前記屈曲ブロックの前記幅方向部の踏面には、前記第1横溝と平行にのびかつ前記傾斜部に至ることなく終端するスロットが設けられる請求項8に記載の空気入りタイヤである。なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、或いはETRTOであればMeasuringRimを意味する。前記正規内圧とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREとする。本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、車両進行方向を前方とする上方視において、車両外側の接地端からタイヤ赤道を越えて車両内側の接地端側にのびかつタイヤ周方向に対して20~70度の角度でタイヤ回転方向の先着側に傾斜してのびる複数本の傾斜溝が隔設される。各傾斜溝間には、該傾斜溝間を継ぐ複数本の継ぎ溝が設けられることにより、タイヤ周方向で隣り合う前記傾斜溝間に、前記継ぎ溝で区分された複数個の傾斜ブロックを含むブロック列が形成される。このような傾斜ブロックは、車両外側のトレッド部の接地圧が大きくなる旋回外側のタイヤにおいて、車両の横滑り方向と直交する向きに近づけて接地できるため、横グリップ性能を向上しうる。また、傾斜ブロックの少なくとも一つは、前記傾斜溝の長手方向と直角な断面において、タイヤ回転方向の先着側に配される先着側ゴム部と、該先着側ゴム部の後着側に配される後着側ゴム部とを含む。この先着側ゴム部の300モジュラスM1は、後着側ゴム部の300モジュラスM2よりも大に設定される。このような傾斜ブロックは、硬質路においても、接地時の大きな屈曲変形が抑制されるため、チッピング摩耗が効果的に防止される。しかも、後着側ゴム部の300モジュラスM2が、先着側ゴム部の300モジュラスM1よりも小に設定されるので、軟弱路においては傾斜ブロックの柔軟性を保持でき、横グリップ性能を維持しうる。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ以下、単にタイヤということがある。1は、車両Mへの装着向きが指定された不整地走行用のタイヤである。ここで、車両Mへの装着向きが指定されるとは、トレッド部2に形成されたブロックパターンの作用を効果的に発揮させるために、タイヤ回転方向R図2に示すと、車両Mの右輪1R用又は左輪1L用とが指定されることを言う。このような装着の向きは、通常、タイヤのサイドウォール部図示省略に文字又は模様等によって表示される。本実施形態の車両Mは、前輪操舵方式のネガティブキャンバーを有する四輪自動車であり、符号Fはその車両進行方向前方を示している。ここで、ネガティブキャンバーとは、車両Mの正面視において、タイヤ特に前輪タイヤの下方がボディの外側に傾斜するよう略ハ字状に取り付けられる車輪セッティングを言う。本実施形態のタイヤ1は、このようなネガティブキャンバーを有する車両用として好適に利用される。図2に示されるように、前記トレッド部2は、車両Mに装着されたときに、タイヤ赤道Cから車両内側の接地端Tiまでの領域をなす内側トレッド部2iと、タイヤ赤道Cから車両外側の接地端Toまでの領域をなす外側トレッド部2oとに区分される。本実施形態のネガディブキャンバーを有する車両Mでは、直進走行時において、内側トレッド部2iの接地圧が、外側トレッド部2oに比べて大きくなる。ここで、各接地端Ti及びToは、タイヤ1を前記正規リムにリム組みしかつ前記正規内圧を充填するとともに正規荷重を付加してキャンバー角0度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置とする。前記正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればLOADCAPACITYとする。なお、いずれの規格も存在しない場合、タイヤメーカの推奨値が適用される。本実施形態のトレッド部2には、車両進行方向を前方とする上方視において、車両外側の接地端Toからタイヤ赤道Cを超えて車両内側の接地端Ti側にのび、かつタイヤ回転方向Rの先着側に傾斜してのびる複数本の傾斜溝3、及びこの傾斜溝3、3間を継ぐ複数本の継ぎ溝4が設けられる。さらに、トレッド部2には、車両内側の最も接地端Ti側でタイヤ周方向にのびる内側周方向溝5、内側周方向溝5と傾斜溝3の車両内側の内端とをタイヤ軸方向にのびて継ぐ第一横溝6、タイヤ周方向で隣り合う第一横溝6、6間をタイヤ軸方向にのびる第二横溝7、及び、内側周方向溝5から車両内側の接地端Tiを越えてのびる内の横溝8が設けられる。これにより、トレッド部2には、タイヤ周方向で隣り合う傾斜溝3、3と継ぎ溝4、4とで区分される傾斜ブロックB1、及び内側周方向溝5からタイヤ赤道C側へのびる幅方向部11と傾斜溝3間をのびる傾斜部12とを一体に有する略ヘ字状の屈曲ブロックB2を含むブロック列BLが形成される。さらに、トレッド部2には、タイヤ周方向に隣り合う屈曲ブロックB2間にタイヤ軸方向にのびる略台形状ブロックB3、及び車両内側の接地端Ti側でタイヤ周方向にのびる縦長状ブロックB4がタイヤ周方向に隔設される。前記各溝3、4、5、6、7、及び8の溝幅W1、W2、W3、W4、W5、及びW6については、適宜設定できるが、小さすぎると泥濘地等においてトラクション性能を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記溝幅W1乃至W5が大きすぎても、トレッド部2のランド比が低下して、アスファルト路面等においてトラクション性能を十分に向上できないおそれがある。このような観点より、前記溝幅W1乃至W5は、好ましくは5mm以上、さらに好ましくは8mm以上が望ましく、また、好ましくは15mm以下、さらに好ましくは13mm以下が望ましい。同様に、各溝3、4、5、6、7及び8の溝深さ図示省略は、好ましくは8mm以上が望ましく、また、好ましくは15mm以下が望ましい。前記傾斜溝3は、車両外側の外端が接地端Toで開口するとともに、内端がタイヤ赤道Cを超えて第一横溝6に連なり、かつタイヤ周方向に対して20~70度の角度α1でタイヤ回転方向Rの先着側に傾斜して直線状にのびている。このような傾斜溝3は、図4に示されるように、外側トレッド部2oの接地圧が大きくなる旋回外側のタイヤ例えばハンドルを右に切った右旋回状態における車両Mの左輪1L1において、車両進行方向Fとタイヤ赤道Cとがなすスリップ角θ1が与えられると、車両の横滑り方向Jに対し略直交して路面と接地でき、横グリップ性能を向上しうる。なお、前記傾斜溝3の角度α1図2に示すが20度未満であると、大きなスリップ角θ1が与えられた際に摩擦力を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記角度α1が70度を越えても、小さなスリップ角θ1が与えられた際に摩擦力を十分に発揮できないおそれがある。このような観点より、前記角度α1は、より好ましくは30度以上が望ましく、また、より好ましくは60度以下が望ましい。前記継ぎ溝4は、図2に示されるように、タイヤ周方向に隣り合う傾斜溝3、3間を継ぎ、かつ該タイヤ軸方向に対して例えば10~35度の角度α2で、傾斜溝3と逆向きにのびている。このような継ぎ溝4は、図5に示される直進時において、車両進行方向Fに対して交わる向きに接地でき、トラクション性能を向上しうる。また、本実施形態の継ぎ溝4は、一組の傾斜溝3、3間に、該傾斜溝3に沿って間隔を隔てて複数本、好ましくは3本以上、より好ましくは4本以上形成されるとともに、傾斜溝3を介して隣り合う継ぎ溝4と連続しないように、位置ズレして配される。これにより、タイヤ1は、前記トラクション性能を効果的に向上しうる。前記内側周方向溝5は、図2に示されるように、タイヤ周方向に直線状でのびる。このような内側周方向溝5は、内側トレッド部2iの接地圧が大きくなる旋回内側のタイヤ例えばハンドルを右に切った右旋回状態における車両Mの右輪1R1において、車両外側へ引きずられる際の抵抗となる向きで接地でき、横グリップ性能を向上しうる。前記第一横溝6は、その車両内側の一端が内側周方向溝5に連通するとともに、他端が傾斜溝3の車両内側の内端と連通し、タイヤ軸方向にのびる。このような第一横溝6は、図5に示される直進時において、車両進行方向Fに対して略直交して路面と接地でき、トラクション性能を向上しうる。前記第二横溝7は、図2に示されるように、その車両内側の一端が、内の横溝8と隣り合って内側周方向溝5に連通するとともに、他端が第一横溝6よりもタイヤ赤道C側で傾斜溝3に連通し、タイヤ軸方向にのびる。このような第二横溝7も、第一横溝6とともに、直進時におけるトラクション性能を向上しうる。前記内の横溝8は、内側周方向溝5から車両内側の接地端Tiを越えてタイヤ軸方向にのび、直進時におけるトラクション性能を向上しうる。前記傾斜ブロックB1は、タイヤ軸方向に隣り合う傾斜溝3、3及びタイヤ周方向に隣り合う継ぎ溝4、4で区分され、かつ車両内側から車両外側へタイヤ回転方向Rの後着側に傾斜してのびる。このような傾斜ブロックB1は、図4に示される旋回外側のタイヤにおいて、傾斜溝3のエッジを旋回時の横滑り方向Jに対向させるなど有効に活用でき、横グリップ性能を向上しうる。また、傾斜ブロックB1は、図5に示される直進時において、継ぎ溝4のエッジを、直進走行時の車両進行方向Fに対向させるなど有効に活用でき、トラクション性能を向上しうる。そして、本実施形態の傾斜ブロックB1の少なくとも一つは、図6aに示される傾斜溝3の長手方向と直角な断面において、タイヤ回転方向Rの先着側に配される先着側ゴム部15と、該先着側ゴム部15の後着側に配される後着側ゴム部16とを含んで構成される。さらに、先着側ゴム部15の300モジュラスM1は、後着側ゴム部16の300モジュラスM2よりも大に設定される。なお、前記300モジュラスは、JISK6251加硫ゴムの引張試験方法に記載の試験方法に準拠し、温度100°Cにおいて測定した300伸張時のモジュラスである。このような傾斜ブロックB1は、図4に示される旋回外側のタイヤ1において、硬質路での接地時に屈曲変形しやすいタイヤ回転方向Rの先着側に、300モジュラスM1が相対的に大きな先着側ゴム部15が配置されるため、接地時の大きな変形を抑制でき、チッピング摩耗を効果的に防止し、タイヤ寿命の短縮を効果的に防ぎうる。しかも、傾斜ブロックB1には、先着側ゴム部15のタイヤ回転方向Rの後着側に、300モジュラスM2が相対的に小さな後着側ゴム部16が配置されるため、軟弱路において、該傾斜ブロックB1の柔軟性を保持でき、例えば、横グリップ性能などを維持しうる。上記のようなチッピング摩耗を効果的に防止するために、先着側ゴム部15の300モジュラスM1の値は、7~10MPaが望ましい。なお、前記300モジュラスM1の値が7MPa未満であると、チッピング摩耗を十分に防止できないおそれがある。逆に、前記300モジュラスM1の値が10MPaを超えると、傾斜ブロックB1の柔軟性を十分に維持できないおそれがある。このような観点より、前記300モジュラスM1は、より好ましくは8MPa以上が望ましく、また、より好ましくは9MPa以下が望ましい。また、傾斜ブロックB1は、先着側ゴム部15の300モジュラスM1と、後着側ゴム部16の300モジュラスM2との差M1-M2は、1~6MPaが望ましい。なお、前記差M1-M2が1MPa未満であると、横グリップ性能と耐チッピング摩耗性能とを十分に高めることができないおそれがある。逆に、前記差M1-M2が6MPaを超えると、先着側ゴム部15と後着側ゴム部16との間で剛性段差が生じ、クラック等の損傷が生じるおそれがある。このような観点より、前記差M1-M2は、より好ましくは2MPa以上が望ましく、また、より好ましくは5MPa以下が望ましい。さらに、先着側ゴム部15の体積S1と傾斜ブロックB1の全体積S2との比S1/S2は、10~20が望ましい。なお、前記比S1/S2が10未満であると、チッピング摩耗を十分に防ぐことができないおそれがある。逆に、前記比S1/S2が20を超えると、傾斜ブロックB1の柔軟性を十分に維持できないおそれがある。このような観点より、前記比S1/S2は、より好ましくは13以上が望ましく、また、より好ましくは18以下が望ましい。また、各ブロック列BLには、比S1/S2が異なる複数種類の傾斜ブロックB1を含ませてもよい。この場合、複数種類の傾斜ブロックB1は、車両外側から車両内側に向かって前記比S1/S2が大きくなる順に並ぶのが望ましい。これにより、直進時及び旋回時ともに接地圧が大きくなるタイヤ赤道C近傍の傾斜ブロックB1が、過度に屈曲変形するのを抑制でき、チッピング摩耗がさらに効果的に防止される。さらに、前記先着側ゴム部15は、図6bに示されるように、前記断面において、前記傾斜溝3の溝底側から傾斜ブロックB1のブロック踏面に向かって厚さW8が漸増するのが望ましい。このような傾斜ブロックB1は、接地時に磨耗しやすいブロック踏面側において、先着側ゴム部15のゴムボリュームを増大でき、チッピング摩耗がさらに効果的に防止される。このような作用を効果的に発揮するために、先着側ゴム部15のブロック踏面側の厚さW8oは、先着側ゴム部15の溝底部側の厚さW8iの1~3倍が望ましい。なお、前記厚さW8oが小さいと、上記のような作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記厚さW8oが大きくても、傾斜ブロックB1の柔軟性を十分に維持できないおそれがある。このような観点より、前記厚さW8oは、より好ましくは、前記厚さW8iの1.5倍以上が望ましく、また、より好ましくは2.5倍以下が望ましい。また、前記傾斜ブロックB1は、図7に示されるように、前記上方視において、先着側ゴム部15の傾斜溝3の長手方向と直角方向の厚さW9が、該傾斜溝3に沿ったブロック幅方向の中央部15iから両外端15o、15oに向かって漸増するものでもよい。このような実施態様では、接地時に摩耗しやすい傾斜ブロックB1のブロック幅方向の両外側において、先着側ゴム部15のゴムボリュームを増大させることができ、チッピング摩耗がより効果的に防止される。このような作用を効果的に発揮するために、先着側ゴム部15の外端15oでの最大厚さW9mは、中央部15iでの最小厚さW9sの1.5~3.5倍が望ましい。なお、前記最大厚さW9mが小さいと、上記のような作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記最大厚さW9mが過度に大きくても、傾斜ブロックB1の柔軟性を十分に維持できないおそれがある。このような観点より、前記最大厚さW9mは、より好ましくは、前記最小厚さW9sの2倍以上が望ましく、また、より好ましくは3倍以下が望ましい。さらに、傾斜ブロックB1は、図6aに示される前記断面において、タイヤ回転方向Rの後着側のブロック壁面B1iのトレッド法線に対する角度α3iが、先着側のブロック壁面B1oのトレッド法線に対する角度α3oよりも大に設定されるのが望ましい。これにより、旋回外側のタイヤにおいて、傾斜ブロックB1は、車両の横滑り方向J図4に示すと逆方向の路面から受ける力Frに対して支持でき、過度に屈曲変形するのを効果的に抑制でき、横グリップ性能をさらに向上しうる。また、傾斜ブロックB1の踏面には、図3に拡大して示されるように、傾斜溝3と平行にのびかつ両端がブロック縁に至ることなく終端するスロット13が設けられるのが望ましい。このようなスロット13は、傾斜ブロックB1の踏面と路面との摩擦力を増加させつつ、傾斜ブロックB1の柔軟性を与えることができ、横グリップ性能を効果的に向上しうる。好ましくは、このスロット13の溝幅W7が1.0~5.0mm程度、溝深さD7図6aに示すが1.0~3.0mm程度が望ましい。前記屈曲ブロックB2は、図3に示されるように、傾斜溝3、継ぎ溝4、内側周方向溝5、第一横溝6、及び第二横溝7で区分されることにより、内側周方向溝5からタイヤ赤道C側へのびる前記幅方向部11と、傾斜溝3、3間をのびる前記傾斜部12とを一体に有する。さらに、本実施形態の屈曲ブロックB2は、該屈曲ブロックB2にそれぞれ投影される第一横溝6及び第二横溝7間の中心線K1と、傾斜溝3、3間の中心線K2との交点である屈曲点Eが、タイヤ赤道Cよりも車両内側に位置する。このような屈曲ブロックB2は、図4に示される旋回外側のタイヤ1において、該傾斜部12が傾斜溝3のエッジを効果的に活用でき、横グリップ性能を向上しうる。さらに、屈曲ブロックB2は、図5に示される直進時において、該幅方向部11が第一横溝6及び第二横溝7のエッジを効果的に活用でき、トラクション性能を向上しうる。さらに、本実施形態の傾斜部12は、傾斜溝3の長手方向と直角な断面において、前記先着側ゴム部15、及び前記後着側ゴム部16を含む。このような傾斜部12は、前記傾斜ブロックB1と同様に、横グリップ性能を維持しつつ、チッピング摩耗がより効果的に防止される。なお、傾斜部12の先着側ゴム部15及び後着側ゴム部16の各300モジュラスM3、M4や、各体積S3、S4については、傾斜ブロックB1と同一範囲が望ましい。また、傾斜部12の先着側ゴム部15は、図6bに示される傾斜ブロックB1と同様に、前記断面において、前記傾斜溝3の溝底側から傾斜部12のブロック踏面に向かって厚さ図示省略が漸増するのが望ましい。さらに、傾斜部12は、図7に示される傾斜ブロックB1と同様に、先着側ゴム部15の傾斜溝3の長手方向と直角方向の厚さ図示省略が、該傾斜溝3に沿ったブロック幅方向の中央部から両外側に向かって漸増するのが望ましい。また、屈曲ブロックB2の幅方向部11の踏面には、第一横溝6と平行にのびかつ傾斜部12に至ることなく終端するスロット18が設けられるのが望ましい。このようなスロット18は、幅方向部11の踏面と路面との摩擦力を高めうるとともに、柔軟性を与えることができ、トラクション性能を向上しうる。一方、傾斜部12にはスロット18が設けられないため、その剛性を維持でき、チッピング摩耗がより効果的に防止される。前記略台形状ブロックB3は、図3に示されるように、傾斜溝3、内側周方向溝5、第一横溝6、及び第二横溝7に区分され、かつ屈曲ブロックB2の幅方向部11、11間でタイヤ軸方向にのびて形成される。このような略台形状ブロックB3は、図5に示される直進時において、第一横溝6及び第二横溝7のエッジを活用でき、トラクション性能を向上しうる。また、略台形状ブロックB3は、図3に示されるように、タイヤ回転方向Rの後着側に向かって、タイヤ軸方向の長さが漸増する略台形状に形成されるため、直進時において、その変形が効果的に抑制され、トラクション性能を向上しうる。好ましくは、略台形状ブロックB3の最大長さL3は、接地端Ti、To間のタイヤ軸方向距離であるトレッド接地幅TWの0.15倍以上が望ましく、また、0.25倍以下が望ましい。さらに、略台形状ブロックB3の踏面には、第一横溝6と平行にのびかつ傾斜溝3に至ることなく終端するスロット19が設けられる。このようなスロット19は、屈曲ブロックB2の幅方向部11のスロット18と同様に、トラクション性能を向上するのに役立つ。前記縦長状ブロックB4は、内側周方向溝5、車両内側の接地端Ti、及びタイヤ周方向で隣り合う内の横溝8に区分され、タイヤ周方向にのびて形成される。このような縦長状ブロックB4は、旋回内側のタイヤにおいて、内側周方向溝5及び車両内側の接地端Tiのエッジを有効に活用でき、横グリップ性能を向上しうる。好ましくは、縦長状ブロックB4のタイヤ軸方向の長さL4は、タイヤ周方向の長さL5の0.2倍以上が望ましく、また、好ましくは0.5倍以下が望ましい。また、縦長状ブロックB4の踏面には、スロットが設けられないため、その剛性低下を抑制でき、横グリップ性能を維持しうる。以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。図2に示す基本構造をなし、表1に示す傾斜ブロック及び屈曲ブロックを有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。なお、共通仕様は以下のとおりである。タイヤサイズ:205/60R15リムサイズ:7J×15トレッド接地幅TW:190mm傾斜溝:溝幅W1:10.0mm、溝深さ:11.5mm、角度α1:40度継ぎ溝:溝幅W2:7.3mm、溝深さ:11.5mm、角度α2:15度内側周方向溝:溝幅W3:9.0mm、溝深さ:11.5mm第一横溝:溝幅W4:8.0mm、溝深さ:11.5mm第二横溝:溝幅W5:10.0mm、溝深さ:11.5mm内の横溝:溝幅W6:10.0mm、溝深さ:11.5mmスロット:溝幅W7:3.0mm、溝深さD7:2.0mm傾斜ブロック:先着側のブロック壁面の角度α3o:10度後着側のブロック壁面の角度α3i:15度略台形状ブロックB3:最大長さL3:40mm比L3/TW:0.21倍縦長状ブロックB4:タイヤ軸方向の長さL4:14mmタイヤ周方向の長さL5:38mm比L4/L5:0.37倍テストの方法は次の通りである。<横グリップ性能>各供試タイヤを、上記リムにリム組みし、内圧210kPaを充填して四輪駆動車排気量2000ccの全輪に装着し、一周2.5kmのオフロード未舗装路テストコースを走行したときの横グリップに関する特性を、プロドライバーの官能評価により10点法で評価した。数値が大きいほど良好である。<耐チッピング摩耗性能>各供試タイヤを上記条件で上記車両に装着し、上記テストコースを合計10km走行させた後のタイヤ質量と走行前のタイヤの質量との差を求めてタイヤの摩耗量を算出し、10点法で評価した。数値が大きいほど良好である。<生産性>タイヤ1本を製造するのに要した製造コストを、以下のように評価した。◎:生産性に優れる。○:生産性にやや劣るが良好である。×:生産性に劣る。テストの結果を表1に示す。テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、不整地路面における横グリップ性能を維持しつつ、チッピング摩耗を抑制しうることが確認できた。