"偶数個の気筒を有するエンジンのための補助ブレーキ装置であって、各気筒のシリンダヘッドに、アクチュエータで開閉駆動される補助弁が設けられると共に、前記補助弁を介してシリンダに連通する補助吸排気管がそれぞれ接続され、行程の位相が互いに360°異なる気筒の前記補助吸排気管同士がバイパス管で連結されたことを特徴とする補助ブレーキ装置。全気筒の補助弁が一斉に開閉されることを特徴とする請求項1記載の補助ブレーキ装置。前記補助弁は、吸気弁、排気弁のいずれよりも受圧面積が小さいことを特徴とする請求項1又は2記載の補助ブレーキ装置。前記補助吸排気管は、互いに逆方向に向けた逆止弁を並列に備えることを特徴とする請求項1~3いずれか記載の補助ブレーキ装置。エンジンを搭載した車両では、圧縮行程中にシリンダ内ガスを排出したり、膨張行程中に新気を吸入したりすることで、いわゆるポンプ仕事を増加させて車両の制動力を得る補助ブレーキを採用することがある。補助ブレーキにおける吸気と排気に吸気弁や排気弁を使用する場合、燃料を噴射して燃焼させている通常運転時のタイミングカムシャフトで決まるタイミングとは異なるタイミングで吸気弁や排気弁を開閉することになるため、吸気弁や排気弁を随時開閉駆動できるアクチュエータを設ける必要があり、機構が複雑化し、制御も複雑となり、コストも増大する例えば、特許文献1。吸気弁や排気弁とは別途に補助弁特許文献1の第3弁を設けて補助ブレーキ作動時のガスの吸入や排出を行うようにすれば、吸気弁や排気弁とは独立に補助弁を構成できるので、機構が簡素になる。しかし、シリンダ内ガスを排気マニホールドに排出し、かつ、吸気マニホールドから新気を吸入するためには、シリンダから排気マニホールドに繋がる配管と、吸気マニホールドからシリンダに繋がる配管と設け、これらの配管にそれぞれ補助弁を設けることになり、2つの補助弁と2つの配管が必要となる。シリンダヘッドには、吸気弁と排気弁通常、2つずつ、及び燃料インジェクタが既に配置されているため、2つの補助弁を設ける余裕がない。そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、一つの補助弁で吸気と排気ができ、制御が簡単な補助ブレーキ装置を提供することにある。上記目的を達成するために本発明の補助ブレーキ装置は、偶数個の気筒を有するエンジンのための補助ブレーキ装置であって、各気筒のシリンダヘッドに、アクチュエータで開閉駆動される補助弁が設けられると共に、前記補助弁を介してシリンダ内に連通する補助吸排気管がそれぞれ接続され、行程の位相が互いに360°異なる気筒の前記補助吸排気管同士がバイパス管で連結されたものである。全気筒の補助弁が一斉に開閉されてもよい。前記補助弁は、吸気弁、排気弁のいずれよりも受圧面積が小さくてもよい。前記補助吸排気管は、互いに逆方向に向けた逆止弁を並列に備えてもよい。本発明は次の如き優れた効果を発揮する。1一つの補助弁で吸気と排気ができる。2制御が簡単である。以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。図1に示されるように、本発明に係る補助ブレーキ装置1は、偶数個の各気筒1~4のシリンダヘッド2に、アクチュエータ3で開閉駆動される補助弁4が設けられると共に、補助弁4を介してシリンダ5内に連通する補助吸排気管6がそれぞれ接続され、行程の位相が互いに360°異なる気筒の補助吸排気管6同士がバイパス管7で連結されたものである。本実施形態では、補助吸排気管6は、互いに逆方向に向けた逆止弁8,9を並列に備える。各気筒1~4のシリンダ5内にピストン10が設けられる。ピストン10に対向するシリンダヘッド2に、吸気弁11、排気弁12、燃料インジェクタ13、補助弁4が設けられる。吸気弁11及び排気弁12は、従来通り、図示しないカムシャフトで駆動されるものであり、各行程における開閉動作も従来通りのものである。補助弁4は、吸気弁11、排気弁12と同様のポペットバルブで構成されるが、吸気弁11、排気弁12のいずれよりも受圧部の面積が小さく形成される。アクチュエータ3には限定はなく、例えば、油圧シリンダ、電磁ソレノイド、モータを用いることができる。補助吸排気管6は、方向を逆にして並列に配置された2つの逆止弁8,9を介してバイパス管7に接続される。バイパス管7は、行程の位相が互いに360°異なる2つの気筒の補助吸排気管6に接続される。4気筒エンジンは、あるクランク角度において、圧縮行程に該当する気筒1と、膨張行程に該当する気筒2と、排気行程に該当する気筒3と、吸気行程に該当する気筒4とを有する。したがって、バイパス管7は、気筒1と気筒3の補助吸排気管6の間、及び気筒2と気筒4の補助吸排気管6の間に設けられる。以下、本発明の補助ブレーキ装置1の動作を説明する。図1は、燃料インジェクタ13から燃料を噴射して燃焼させている通常運転時、すなわち補助ブレーキ装置1の非作動時を示している。通常運転時は、全ての補助弁4が全行程にわたり閉じられている。気筒1は、圧縮行程であるため、吸気弁11と排気弁12が閉じられている。気筒2は、膨張行程であるため、吸気弁11と排気弁12が閉じられている。気筒3は、排気行程であるため、吸気弁11が閉じられ、排気弁12が開かれている。気筒4は、吸気行程であるため、吸気弁11が開かれ、排気弁12が閉じられている。クランク角度が変わって行程が進んでも各気筒における吸気弁11及び排気弁12の開閉動作は従来通りであるので、説明を省略する。図2~図5は、補助ブレーキ装置1の作動時を示している。補助ブレーキ装置1の作動時は、燃料インジェクタ13からの燃料噴射はなく、かつ、全ての気筒の補助弁4が全行程、すなわち全クランク角度にわたり開かれている。図2では、気筒1が圧縮行程であり、気筒2が膨張行程であり、気筒3が排気行程であり、気筒4が吸気行程である。気筒1に注目すると、ピストン10がシリンダヘッド2に向かって移動しており、シリンダ5の内圧が高まる傾向にある。一方、気筒3では、ピストン10がシリンダヘッド2に向かって移動しているものの、排気弁12が開いておりシリンダ内ガスが排気ポートへ抜けるので、シリンダ5の内圧は高まらない。このため気筒1のシリンダ5の内圧が気筒3のシリンダ5の内圧より高くなり、気筒1の補助吸排気管6では逆止弁9が開通し、気筒3の補助吸排気管6では逆止弁8が開通する。この結果、気筒1では、バイパス管7を介して気筒3にシリンダ内ガスが排出され、気筒3では、気筒3にもともとあったシリンダ内ガスに加えて気筒1から流入したシリンダ内ガスも排気ポートから排気マニホールドへ排出される。さらに、気筒2に注目すると、ピストン10がシリンダヘッド2から離れるよう移動しており、シリンダ5の内圧が低まる傾向にある。一方、気筒4では、ピストン10がシリンダヘッド2から離れるよう移動しているものの、吸気弁11が開いており吸気ポートから新気が入るので、シリンダ5の内圧は低まらない。このため気筒2のシリンダ5の内圧が気筒4のシリンダ5の内圧より低くなり、気筒2の補助吸排気管6では逆止弁8が開通し、気筒4の補助吸排気管6では逆止弁9が開通する。この結果、気筒4では、吸気ポートから新気が吸入されると同時に、新気の一部がバイパス管7に排出され、気筒2では、バイパス管7からの新気が吸入される。図3では、気筒1が膨張行程であり、気筒2が排気行程であり、気筒3が吸気行程であり、気筒4が圧縮行程である。この場合、圧縮行程にある気筒4のシリンダ内ガスがバイパス管7を介して排気行程にある気筒2に流入し、気筒2の排気ポートから排気マニホールドへ排出される。同時に、吸気行程にある気筒3の新気がバイパス管7を介して膨張行程にある気筒1に吸入される。図4では、気筒1が排気行程であり、気筒2が吸気行程であり、気筒3が圧縮行程であり、気筒4が膨張行程である。この場合、圧縮行程にある気筒3のシリンダ内ガスがバイパス管7を介して排気行程にある気筒1に流入し、気筒1の排気ポートから排気マニホールドへ排出される。同時に、吸気行程にある気筒2の新気がバイパス管7を介して膨張行程にある気筒4に吸入される。図5では、気筒1が吸気行程であり、気筒2が圧縮行程であり、気筒3が膨張行程であり、気筒4が排気行程である。この場合、圧縮行程にある気筒2のシリンダ内ガスがバイパス管7を介して排気行程にある気筒4に流入し、気筒4の排気ポートから排気マニホールドへ排出される。同時に、吸気行程にある気筒1の新気がバイパス管7を介して膨張行程にある気筒3に吸入される。以上説明したように、本発明に係る補助ブレーキ装置1は、各気筒1~4のシリンダヘッド2に補助弁4が設けられると共に各シリンダヘッド2に補助吸排気管6が接続され、行程の位相が互いに360°異なる気筒の補助吸排気管6同士がバイパス管7で連結された構成を有することにより、補助弁4が開かれると、常時、圧縮行程にある気筒から排気行程にある気筒を通して排気マニホールドへシリンダ内ガスが排出されると共に、吸気行程にある気筒に吸入される新気がバイパス管7を介して膨張行程にある気筒に吸入される。これにより、ポンプ仕事ポンピング損失を増加させて車両の制動力を高めることができる。本発明に係る補助ブレーキ装置1は、上記構成を有することにより、補助弁4を開くだけで、シリンダ内ガスを排気マニホールドに排出することと、吸気マニホールドから新気を吸入することが同時に実現できる。本発明に係る補助ブレーキ装置1は、通常運転時、すなわち補助ブレーキ装置1の非作動時は全ての補助弁4を全てのクランク角度にわたり閉じ、補助ブレーキ装置1の作動時は全ての気筒の補助弁4を全てのクランク角度にわたり開くという制御を行うので、制御が簡単である。本発明に係る補助ブレーキ装置1は、吸気弁11及び排気弁12が従来通りの動作でよいので、吸気弁11及び排気弁12に新規なアクチュエータを追加する必要がなく、制御手順を追加する必要もない。本発明に係る補助ブレーキ装置1は、補助弁4は、吸気弁11や排気弁12よりも受圧部の面積を小さく形成するのが好ましい。受圧部の面積が小さいことにより、筒内圧から受ける抵抗力が小さいので、アクチュエータ3として駆動力が小さい方式を採用することが可能となる。これにより、アクチュエータ3には、油圧シリンダ、電磁ソレノイド、モータなど多様な選択肢が得られる。本実施形態の補助ブレーキ装置1は、補助吸排気管6に逆止弁8,9を並列に備えたが、これらの逆止弁8,9は備えずとも本発明を実施できる。逆止弁8,9が無い場合、補助吸排気管6の構造が簡素になる。逆止弁8,9がある場合、逆止弁8,9のバネによる抵抗力を適切に調整しておくことにより、ポンピング損失を増加させ、車両の制動力をいっそう高めることができる。本実施形態では、エンジンは4気筒エンジンとしたが、偶数気筒エンジンであれば、行程の位相が互いに360°異なる気筒が存在するので、本発明を適用することができる。"