気体燃料及び液体燃料を燃焼させて機関出力を得る多種燃料内燃機関であって、運転者によって要求される機関負荷である要求機関負荷に応じて前記気体燃料及び前記液体燃料の供給量を決定する供給量決定処理を行う供給量決定手段と、前記供給量決定手段によって決定された量の前記気体燃料及び前記液体燃料を前記内燃機関に供給する燃料供給手段と、前記要求機関負荷の変化の速度が規定値より大きい場合は、前記供給量決定手段による決定に拘わらず、前記気体燃料の所定量以上の供給を禁止する気体燃料供給抑制手段と、を備えることを特徴とする多種燃料内燃機関。前記気体燃料供給抑制手段によって前記気体燃料の所定量以上の供給が禁止された場合に、前記液体燃料を増量させることで、変化後の前記要求機関負荷に相当する機関出力を発生可能としたことを特徴とする請求項1に記載の多種燃料内燃機関。前記気体燃料の所定量以上の供給を禁止し、前記液体燃料を増量させた後に、気体燃料及び液体燃料の燃焼による合計熱量を維持しつつ、気体燃料を増量するとともに液体燃料を減量することを特徴とする請求項2に記載の多種燃料内燃機関。気体燃料及び液体燃料を燃焼させて機関出力を得る多種燃料内燃機関の制御方法であって、運転者によって要求される機関負荷である要求機関負荷に応じて前記気体燃料及び前記液体燃料の供給量を決定する供給量決定処理を行う供給量決定工程と、前記供給量決定工程で決定された量の前記気体燃料及び前記液体燃料を前記内燃機関に供給する燃料供給工程と、を有し、前記要求機関負荷の変化の速度が規定値より大きい場合は、前記供給量決定工程における決定に拘わらず、前記気体燃料の所定量以上の供給を禁止することを特徴とする多種燃料内燃機関の制御方法。前記気体燃料の所定量以上の供給が禁止された場合に、前記液体燃料を増量させることで、変化後の前記要求機関負荷に相当する機関出力を発生可能とすることを特徴とする請求項4に記載の多種燃料内燃機関の制御方法。前記気体燃料の所定量以上の供給を禁止し、前記液体燃料を増量させた後に、気体燃料及び液体燃料の燃焼による合計熱量を維持しつつ、気体燃料を増量するとともに液体燃料を減量することを特徴とする請求項5に記載の多種燃料内燃機関の制御方法。本発明は上記の事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、気体燃料と液体燃料の両方を使用可能な多種燃料内燃機関において、要求負荷の変化が大きい場合にも、良好な運転性能及びエミッションを維持することが可能な技術を提供することである。上記目的を達成するための本発明は、多種燃料内燃機関の燃料供給量の制御において、要求機関負荷の変化の速度が所定値以上の場合には、気体燃料の供給量を制限することを最大の特徴とする。より詳しくは、気体燃料及び液体燃料を燃焼させて機関出力を得る多種燃料内燃機関であって、運転者によって要求される機関負荷である要求機関負荷に応じて前記気体燃料及び前記液体燃料の供給量を決定する供給量決定処理を行う供給量決定手段と、前記供給量決定手段によって決定された量の前記気体燃料及び前記液体燃料を前記内燃機関に供給する燃料供給手段と、前記要求機関負荷の変化の速度が規定値より大きいの場合は、前記供給量決定手段による決定に拘わらず、前記気体燃料の所定量以上の供給を禁止する気体燃料供給抑制手段と、を備えることを特徴とする。これによれば、気体燃料の供給量の変更に起因する吸入空気量やEGRガス量の変化を抑制することができ、要求機関負荷が急激に変化しても内燃機関の運転性能やエミッションを良好に維持することが可能である。なお、上記において規定値とは、要求機関負荷の変化の速度がこれより大きい場合は、供給量決定処理によって決定された量の気体燃料を供給した際に、その体積の影響で運転性能またはエミッションが悪化する閾値としての変化速度である。また、上記において所定量とは、これ未満の気体燃料を供給したとしても、その体積の影響で運転性能またはエミッションが悪化しない閾値としての供給量であり、予め実験等により求めてもよい。また、本発明においては、前記気体燃料供給抑制手段によって前記気体燃料の所定量以上の供給が禁止された場合に、前記液体燃料を増量させることで、変化後の前記要求機関負荷に相当する機関出力を発生可能としてもよい。これによれば、気体燃料供給抑制手段によって気体燃料の所定量以上の供給が禁止された場合でも、そのことによる熱量出力低減を液体燃料の増量で補うことができ、要求機関負荷に相当する出力を得ることが可能となる。また、本発明においては、前記気体燃料の所定量以上の供給を禁止し、前記液体燃料を増量させた後に、気体燃料及び液体燃料の燃焼による合計熱量を維持しつつ、気体燃料を増量するとともに液体燃料を減量するようにしてもよい。これによれば、気体燃料及び液体燃料の供給量を、変化後の要求機関負荷に対応すべく供給量決定手段により決定される供給量に徐々に近づけることができる。これにより、気体燃料の体積の影響による運転性能またはエミッションの悪化を抑制しつつ、気体燃料を使用する効果である熱効率、燃焼騒音、エミッション等の向上を図ることが可能となる。また、本発明は、気体燃料及び液体燃料を燃焼させて機関出力を得る多種燃料内燃機関の制御方法であって、運転者によって要求される機関負荷である要求機関負荷に応じて前記気体燃料及び前記液体燃料の供給量を決定する供給量決定処理を行う供給量決定工程と、前記供給量決定工程で決定された量の前記気体燃料及び前記液体燃料を前記内燃機関に供給する燃料供給工程と、を有し、前記要求機関負荷の変化の速度が規定値より大きい場合は、前記供給量決定工程における決定に拘わらず、前記気体燃料の所定量以上の供給を禁止することを特徴とする多種燃料内燃機関の制御方法であってもよい。また、上記の多種燃料内燃機関の制御方法において、前記気体燃料の所定量以上の供給が禁止された場合に、前記液体燃料を増量させることで、変化後の前記要求機関負荷に相当する機関出力を発生可能とすることとしてもよい。さらに、前記気体燃料の所定量以上の供給を禁止し、前記液体燃料を増量させた後に、気体燃料及び液体燃料の燃焼による合計熱量を維持しつつ、気体燃料を増量するとともに液体燃料を減量するようにしてもよい。なお、本発明における課題を解決するための手段は、可能な限り組み合わせて使用することができる。本発明にあっては、気体燃料と液体燃料の両方を使用可能な多種燃料内燃機関において、要求機関負荷の変化が大きい場合にも、良好な運転性能及びエミッションを維持することができる。以下に図面を参照して、この発明を実施するための最良の形態を例示的に詳しく説明する。実施例1図1は本発明を適用する内燃機関及び吸排気系、制御系の概略構成を示す図である。内燃機関1には吸気マニホールド8が接続されており、吸気マニホールド8は図示しない吸気ポートを介して各気筒2の燃焼室と連通されている。吸気マニホールド8と吸気管9との接続部近傍には、吸気管9の流路断面積を変更可能なスロットル弁12が設けられている。スロットル弁12は電気配線を介して後述するECU22に接続されており、ECU22からの制御信号に基づいてその弁開度が制御される事で、吸気管9を流れる吸気の流量を調節する事ができる。スロットル弁12より上流には、吸気管9を流れるガスを冷却するインタークーラ13が設けられている。インタークーラ13より上流には、排気のエネルギを駆動源として作動する遠心過給機10のコンプレッサが格納されたコンプレッサハウジング6が設けられている。コンプレッサハウジング6のさらに上流側には吸気管9の流路断面積を変更可能な第2スロットル弁17が設けられている。第2スロットル弁17もECU22に接続されており、ECU22からの制御信号に基づいて吸気管9を流れる吸気の流量を調節する。一方、内燃機関1には排気マニホールド18が接続されており、排気マニホールド18の各枝管は排気ポートを介して各気筒2の燃焼室と連通されている。排気マニホールド18には集合管16を介して遠心過給機10のタービンが格納されたタービンハウジング7が接続されている。タービンハウジング7の排気が流出する開口部には排気管19が接続されている。排気管19には排気を浄化するための排気浄化装置20が設けられている。なお、排気浄化装置20は、排気中の微粒子物質を捕集するフィルタであっても良いし、排気中のNOxを浄化する三元触媒の他、吸蔵還元型NOx触媒や尿素選択還元型NOx触媒、又は排気中の未燃燃料等を酸化する酸化触媒、或いはこれらの適当な組み合わせであっても良い。これらの組合せとしては、フィルタの機能と吸蔵還元型NOx触媒の機能を併せ持つDPNRなどを例示することができる。また、排気マニホールド18と吸気マニホールド8とはEGR通路15によって連通されている。EGR通路15には、EGR通路15の流路断面積を変更可能なEGR弁21が設けられている。EGR弁21は電気配線を介してECU22に接続されており、ECU22からの制御信号に基づいてその弁開度が制御されることで、EGR通路15を流れる排気の量を調節する事ができる。内燃機関1の気筒2には、軽油を気筒2内に噴射する液体燃料噴射弁3が設けられている。内燃機関1の液体燃料としての軽油は、液体燃料タンク30に貯留されており、燃料ポンプ32によって燃料圧送管31を介してコモンレール33に供給される。コモンレール33に供給された軽油は、圧力を所定の均一な噴射圧に調整された上で、各々の液体燃料噴射弁3に供給されている。また、内燃機関1の各気筒2の図示しない吸気ポートには、天然ガス以下、CNGを噴射する気体燃料噴射弁4が設けられている。CNGは、約20MPaの高圧で圧縮された状態でCNGタンク40に封入されている。そして、レギュレータ42によって減圧調整された後、気体燃料供給管41で気体燃料噴射弁4に供給されている。なお、本実施例において燃料供給手段は、液体燃料噴射弁3及び気体燃料噴射弁4を含んで構成される。内燃機関1には、内燃機関1を制御する電子制御コンピュータであるECU22が併設されている。ECU22は図示しないROM、RAM、CPU、入力ポート、出力ポート等を備え、図示しない各種センサによって検出される内燃機関1の運転状態や運転者による要求に応じて、液体燃料噴射弁3、気体燃料噴射弁4による燃料噴射の既知の制御を行うとともに、EGR弁21、スロットル弁12、第2スロットル弁17、に対して開度指令信号を出力する。また、上述の既知の制御を行うための噴射量決定プログラムや後述する過渡時噴射量決定ルーチンのプログラムは、ECU22のROMに記憶されておりECU22により実行される。図2は、本実施例における内燃機関1の断面図を示している。内燃機関1の気筒2は、吸気ポート5を介して吸気マニホールド8に接続されるとともに、排気ポート6を介して図2に示されない排気マニホールドに接続されている。内燃機関1には、気筒2内に臨む吸気ポート5の開口端を開閉する吸気弁25と、気筒2内に臨む排気ポート6の開口端を開閉する排気弁26が設けられている。吸気弁25と排気弁26は、吸気側カムシャフト27と排気側カムシャフト28によりそれぞれ開閉駆動される。気筒2の上部には、気筒2内に直接燃料を噴射する直噴式の液体燃料噴射弁3が配置されている。また、吸気ポート5には、気体燃料噴射弁4のノズルに接続された分配管43の先端が配置されており、この分配管43の先端から気体燃料であるCNGが吸気ポート5中に噴射される。さらに、気筒2内にはピストン35が摺動自在に設けられている。ピストン35はコネクティングロッド36を介してクランクシャフト37と接続されている。また、ピストン35の頂面には凹状のキャビティ35aが形成されている。内燃機関1においては、吸気弁25の開弁時に吸気ポート5にCNGを噴射し、燃焼室内にCNGの予混合気を形成する。そして、圧縮上死点付近において液体燃料噴射弁3より軽油を噴射することで、キャビティ35a内のCNG予混合気を軽油拡散火炎によって多点着火し、通常の圧縮着火内燃機関と比較して、より高い熱効率を得るとともにエミッション、燃焼騒音の低減を図っている。また、このような内燃機関1により、安価にCNGを入手可能な地域においては、トータル燃料コストの低減が可能になっている。上述の内燃機関2において、従前は、ECU22のROMに記憶された噴射量決定プログラムによって、運転者による要求機関負荷以下、単に要求負荷ともいう。に応じて、液体燃料である軽油と気体燃料であるCNGの噴射量が各々決定され、液体燃料噴射弁3及び、気体燃料噴射弁4によって燃料噴射が行われていた。しかしながら、この方式では、例えば要求負荷が急激に増加した場合に、それに応じてCNGの噴射量を急増させると、増量分のCNGの体積によって吸入空気量やEGR量が変化してしまう場合があった。また、CNG等の気体燃料は圧縮性流体であるために体積弾性率が低く平衡状態に安定するまでに時間を要し、要求負荷に応じた適正な当量比になるまでに応答遅れが生じる場合があった。その結果、要求負荷の急変後の要求吸入空気量、要求EGR量、要求当量比等が目標値に安定するまでの間に燃焼の悪化が発生し、エミッションが悪化する場合があった。また、もたつきや減速感不良といった応答性の悪化を招く場合があった。なお、ECU22及び噴射量決定プログラムは、本実施例において供給量決定手段に相当する。また、噴射量決定プログラムによって、液体燃料である軽油と気体燃料であるCNGの噴射量が各々決定される処理は、本実施例における供給量決定工程に相当する。さらに、液体燃料噴射弁3及び、気体燃料噴射弁4によって燃料噴射が行われる処理は、本実施例における燃料供給工程に相当する。それに対し、本実施例においては、要求負荷の変化率が規定値より大きい場合には、第一段階として、軽油のみの噴射で要求負荷に応答することとした。その後第二段階として、軽油とCNGの燃焼による合計熱量を要求熱量要求負荷に相当する出力を発生可能な燃焼熱量に維持しながら、CNGの噴射量を徐々に増加するとともに軽油の噴射量を徐々に減少させ、噴射量決定プログラムで決定されるべきCNG噴射量まで徐々に変化させることとした。なお、以下の説明において、軽油とCNGの燃焼による合計熱量に対する軽油の燃焼による熱量の比を軽油熱量割合、軽油とCNGの燃焼による合計熱量に対するCNGの燃焼による熱量の比をCNG熱量割合という。また、噴射量決定プログラムで決定されるべき軽油噴射量とCNG噴射量を噴射した場合の軽油、CNG各々の熱量割合を要求割合と表現する。図3には、本実施例における過渡時噴射量決定ルーチンのフローチャートを示す。本ルーチンがECU22によって実行されると、まず、S101において、運転者による要求負荷変化率が予め定められた規定値より大きいか否かが判定される。ここで、要求負荷変化率とは、要求負荷が変化した場合における要求負荷の単位時間あたりの変化量を意味する。また、この要求負荷変化率は、本実施例において、要求機関負荷の変化の速度に相当する。また、規定値とは、要求負荷変化率がこれより大きい場合に、噴射量決定プログラムにより軽油及びCNGの噴射量が決定された場合には、吸入空気量、EGR量、当量比等の応答遅れにより運転性能またはエミッションが悪化すると判断される閾値である。この規定値は予め実験等によって定められる。S101において否定判定された場合には、本ルーチンを一旦終了する。一方、S101において肯定判定された場合にはS102に進む。S102においては、軽油噴射量を、軽油100で要求負荷に対応可能な量に設定する。同時に、CNG噴射量を0に設定する。換言すると、軽油熱量割合を100としCNG熱量割合を0とする。S102において設定される各燃料の噴射量により、瞬間的には、内燃機関1は従来の軽油による圧縮着火内燃機関と同等の運転性能を発揮することとなる。従って、要求負荷の変化に対して充分な追従性を発揮することができる。また、その際、CNGは吸気ポートに供給されないため、吸入空気量やEGR量に対するCNGの体積の影響が防止され、運転性能やエミッションの悪化が抑制される。S102の処理が終了するとS103に進む。S103においては、CNG熱量割合が、本来の噴射量決定プログラムで決定される要求割合となるまで、CNGの噴射量を徐々に増加させる。また、同時に、軽油とCNGの燃焼による合計熱量を一定に維持したまま、軽油の噴射量を徐々に減量させ、最終的に本来の噴射量決定プログラムで決定される軽油熱量割合になるまで減量させる。S103の処理が終了すると、本ルーチンを一旦終了する。図4には、運転者による要求負荷が変化した際に過渡時噴射量決定ルーチンを実行させた場合の、各パラメータの時間的変化を示している。図4aには、運転者による要求負荷の時間的変化を示す。ここで、実線で示すのは、要求負荷変化率が規定値以下の場合の要求負荷の変化である。この場合は、時点t2において運転者による要求負荷が増加開始し、時点t5まで比較的緩やかに要求負荷が増加している。また、破線で示すのは、要求負荷変化率が規定値より大きい場合の要求負荷の変化である。この場合は、時点t1において運転者による要求負荷が増加開始し、時点t4まで比較的急峻に要求負荷が増加している。図4bには、上記の2つの場合の要求負荷変化率の時間的変化を示す。図4bからも判るように、実線で示す場合には、変化時の要求負荷変化率が規定値以下になっている。一方、破線で示す場合には、変化時の要求負荷変化率が規定値より大きくなっている。図4cには、図4a及び図4bにおいて、要求負荷変化率が規定値より大きい場合破線で示す場合についての、軽油熱量割合とCNG熱量割合の時間的変化を示す。図中、破線で示すのはCNGの熱量割合、実線で示すのは軽油の熱量割合である。時点t1までは、軽油及びCNGの噴射量は噴射量決定プログラムで決定されたとおりの値となっており、この場合は、CNGの熱量割合が軽油の熱量割合よりも大きくなるように設定されている。そして、時点t1に対して若干のタイムラグを伴った時点t3において、軽油熱量割合は一旦100となり、CNG熱量割合は一旦0となる。そして、その後、軽油の熱量割合は徐々に減少して、噴射量決定プログラムで決定されるべき値に近づく。同様に、CNGの熱量割合は徐々に増加して、こちらも噴射量決定プログラムで決定されるべき値に近づく。図4dには、軽油とCNGの燃焼による合計熱量の時間的変化を示す。運転者による要求負荷の変化に応答する時点t3において、合計熱量が増加しているが、その後、軽油の熱量割合及びCNGの熱量割合が変化しても、合計熱量は一定に維持されていることが分かる。実施例2次に、本発明の実施例2について説明する。本実施例においては、運転者による要求負荷変化率が規程値より大きい場合に設定される軽油の熱量割合及びCNGの熱量割合を、100及び0という一定の値でなく、要求負荷変化率の値に応じて変化させる例について説明する。図5には、本実施例における過渡時噴射量決定ルーチン2のフローチャートを示す。本ルーチンと、実施例1で説明した過渡時噴射量決定ルーチンとの相違点は、S102の代わりにS201及びS202の処理が行われる点である。以下、本ルーチンと過渡時噴射量決定ルーチンとの相違点についてのみ説明する。本ルーチンのS101において要求負荷変化率が規定値より大きいと判定された場合に、S201において、その際の要求負荷変化率に応じた軽油の熱量割合R1と、CNGの熱量割合R2の値が導出される。そして、S202において、軽油の熱量割合がR1、CNGの熱量割合がR2に設定される。図6には、運転者による要求負荷が変化した際に過渡時噴射量決定ルーチン2を実行させた場合の、各パラメータの時間的変化を示している。図4との相違点は、図6cのみであるので、以下、図6cについてのみ説明する。図6cには、図6a及び図6bにおいて、要求負荷変化率が規定値より大きい場合についての、軽油の熱量割合とCNGの熱量割合の時間的変化を示す。時点t3において、軽油熱量割合は一旦R1となり、CNG熱量割合は一旦R2となるR1R2=100。そして、その後、軽油の熱量割合は徐々に減少して、噴射量決定プログラムで決定されるべき値に近づく。同様に、CNGの熱量割合は徐々に増加して、こちらも噴射量決定プログラムで決定されるべき値に近づく。本実施例に置いて、R1及びR2は、CNGの体積の影響で運転性能やエミッションが著しく悪化しない範囲で、R1/R2が可及的に小さくなるように設定してもよい。そうすることで、S103の処理を迅速に完了させることが可能になる。また、S201においては、予め要求負荷変化率とR1、R2の関係を格納したマップを備え、当該マップより、その際の要求負荷変化率に対応するR1、R2の値を読み出すことで導出しても構わない。これにより、より簡単に、R1、R2の値を導出することが可能となる。図7には、本実施例における、要求負荷変化率と、要求負荷変化に対応する際の軽油熱量割合R1の関係の例について示す。図7に示すように、要求負荷変化率が規定値以下である場合には、軽油熱量割合は、噴射量決定プログラムで決定されるべき値となる。また、要求負荷変化率は規定値より大きい場合には、要求負荷変化率が増加するに従って、t3で設定されるべき軽油熱量割合が増加していき、所定の要求負荷変化率の値以上の範囲では軽油熱量割合を100とするような関係になっている。こうすることにより、要求負荷変化率が規定値より大きくても、比較的小さい範囲では、少しでも気体燃料を噴射することで、S103の処理の終了を早めることができるとともに、気体燃料の効果である、熱効率の向上及び、燃焼騒音、エミッションの低減を図ることができる。また、要求負荷変化率がさらに大きい範囲では、時点t3における軽油熱量割合を100として、気体燃料の体積の影響による運転性能やエミッションの悪化を抑制することができる。なお、上記の実施例においては、要求機関負荷の変化の速度=変化率が規定値より大きい場合に、軽油を増量しCNGを減量する処理を行ったが、例えば、要求機関負荷の変化の大きさ=変化量や要求機関負荷の変化の加速度を基準とし、これが規定値より大きい場合に、軽油を増量しCNGを減量する処理を行うようにしてもよい。また、上記の実施例では、気体燃料がCNGである場合について説明したが、気体燃料が、他のメタンを主成分とするガス燃料、水素など他の気体である場合に本発明を適用してもよいことはもちろんである。なお、上記の実施例において、ECU22及び、過渡時噴射量決定ルーチンまたは過渡時噴射量決定ルーチン2は気体燃料供給抑制手段を構成する。