"自車両と移動体との衝突を回避する運転支援を実施する運転支援装置であって、前記自車両の進行方向と当該進行方向に交差する方向とにおいて前記自車両と前記移動体とが交差する交差地点に前記自車両が到達するまでの第1時間と、前記交差地点に前記移動体が到達するまでの第2時間とをそれぞれ求め、前記第1時間と前記第2時間との相対関係に基づいて、前記自車両における運転支援を行うことを特徴とする運転支援装置。前記自車両が進行方向において前記交差地点に到達するまでの前記第1時間を予測する第1時間予測手段と、前記移動体が前記進行方向に交差する方向において前記交差地点に到達するまでの前記第2時間を予測する第2時間予測手段と、前記第1及び第2時間予測手段によって予測された前記第1及び第2時間を予め設定されたマップに適用して、前記自車両において運転支援を実施するか否かの判断を行う運転支援判断手段と、前記運転支援判断手段により前記自車両において運転支援を実施すると判断された場合に、前記自車両における運転支援を制御する運転支援制御手段と、を備える、請求項1記載の運転支援装置。前記自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記移動体の状態を検出する移動体状態検出手段と、を備え、前記第1及び第2時間予測手段は、前記走行状態検出手段によって検出された前記自車両の走行状態と前記移動体状態検出手段によって検出された前記移動体の状態とに基づいて、前記第1時間及び前記第2時間をそれぞれ予測する、請求項2記載の運転支援装置。前記マップは、運転支援が不要であると判断される第1領域と、運転支援が必要であると判断される第2領域とが設定されており、前記運転支援判断手段は、前記第1時間と前記第2時間との関係を表す点が前記第2領域に存在する場合に、前記自車両において運転支援を実施すると判断する、請求項2又は3記載の運転支援装置。前記第2領域には、緊急度に応じて予め運転支援の内容が複数設定されており、前記運転支援制御手段は、前記マップの前記第2領域に設定された運転支援の内容に応じて、前記自車両において実施する運転支援の制御内容を決定する、請求項4記載の運転支援装置。自車両と移動体との衝突を回避する運転支援方法であって、前記自車両の進行方向と当該進行方向に交差する方向とにおいて前記自車両と前記移動体とが交差する交差地点に前記自車両が到達するまでの第1時間と、前記交差地点に前記移動体が到達するまでの第2時間とをそれぞれ求め、前記第1時間と前記第2時間との相対関係に基づいて、前記自車両における運転支援を行うことを特徴とする運転支援方法。前記自車両が進行方向において前記交差地点に到達するまでの前記第1時間を予測する第1時間予測ステップと、前記移動体が前記進行方向に交差する方向において前記交差地点に到達するまでの前記第2時間を予測する第2時間予測ステップと、前記第1及び第2時間予測ステップにおいて予測された前記第1及び第2時間を予め設定されたマップに適用して、前記自車両において運転支援を実施するか否かの判断を行う運転支援判断ステップと、前記運転支援判断ステップにおいて前記自車両において運転支援を実施すると判断された場合に、前記自車両における運転支援を制御する運転支援制御ステップと、を含む、請求項6記載の運転支援方法。前記自車両の走行状態を検出する走行状態検出ステップと、前記移動体の状態を検出する移動体状態検出ステップと、を含み、前記第1及び第2時間予測ステップにおいて、前記走行状態検出ステップにおいて検出された前記自車両の走行状態と前記移動体状態検出ステップにおいて検出された前記移動体の状態とに基づいて、前記第1時間及び前記第2時間をそれぞれ予測する、請求項7記載の運転支援方法。ところで、自車両の進行方向の前方にいる歩行者が道路を横断しようとしている状況において、歩行者との衝突を回避するための運転支援を実施しなくても、自車両が歩行者の位置する地点に到達したときには歩行者が既に道路を横断し終えていることがある。従来の運転支援装置では、そのような状況であっても、横移動速度が所定速度以下である場合に自車両となす検出角度に基づいて接触の可能性を判定し、運転支援を実施する可能性がある。したがって、不要な運転支援が実施されるおそれがあり、実際の状況との違いに運転者が違和感を覚えるといった問題が生じ得る。本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、運転支援の要否を適切に判断し、効果的な運転支援を実施できる運転支援装置及び運転支援方法を提供することを目的とする。上記課題を解決するために、本発明に係る運転支援装置は、自車両と移動体との衝突を回避する運転支援を実施する運転支援装置であって、自車両の進行方向と当該進行方向に交差する方向とにおいて自車両と移動体とが交差する交差地点に自車両が到達するまでの第1時間と、交差地点に移動体が到達するまでの第2時間とをそれぞれ求め、第1時間と第2時間との相対関係に基づいて、自車両における運転支援を行うことを特徴とする。この運転支援装置では、進行方向において自車両が交差地点に到達するまでの第1時間と、進行方向に交差する方向、つまり自車両の横方向において移動体が交差地点に到達するまでの第2時間とを予測し、予測した第1時間及び第2時間との相対関係に基づいて自車両における運転支援を行っている。このように、移動体が交差地点に到達するまでの第2時間を予測することにより、運転支援の要否を適切に判断して運転支援を実施できる。その結果、効果的な運転支援の実施が可能となる。自車両が進行方向において交差地点に到達するまでの第1時間を予測する第1時間予測手段と、移動体が進行方向に交差する方向において交差地点に到達するまでの第2時間を予測する第2時間予測手段と、第1及び第2時間予測手段によって予測された第1及び第2時間を予め設定されたマップに適用して、自車両において運転支援を実施するか否かの判断を行う運転支援判断手段と、運転支援判断手段によって自車両において運転支援を実施すると判断された場合に、自車両における運転支援を制御する運転支援制御手段と、を備える。このように、第1時間及び第2時間を予め設定されたマップに適用することにより、運転支援の要否の判断をより的確に行うことができる。自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、移動体の状態を検出する移動体状態検出手段と、を備え、第1及び第2時間予測手段は、走行状態検出手段によって検出された自車両の走行状態と移動体状態検出手段によって検出された移動体の状態とに基づいて、第1時間及び第2時間をそれぞれ予測する。このような構成によれば、第1時間及び第2時間をより正確に予測できる。マップは、運転支援が不要であると判断される第1領域と、運転支援が必要であると判断される第2領域とが設定されており、運転支援判断手段は、第1時間と第2時間との関係を表す点が第2領域に存在する場合に、自車両において運転支援を実施すると判断する。このようなマップを用いることにより、運転支援の要否の判断をより一層的確に行うことが可能となる。第2領域には、緊急度に応じて運転支援の内容がそれぞれ設定されており、運転支援制御手段は、マップの第2領域に設定された運転支援の内容に応じて自車両において実施する運転支援の制御内容を決定する。このような構成によれば、自車両と移動体との相対関係に応じて、適切な運転支援を実施することができる。本発明に係る運転支援方法は、自車両と移動体との衝突を回避する運転支援方法であって、自車両の進行方向と当該進行方向に交差する方向とにおいて自車両と移動体とが交差する交差地点に自車両が到達するまでの第1時間と、交差地点に移動体が到達するまでの第2時間とをそれぞれ求め、第1時間と第2時間との相対関係に基づいて、自車両における運転支援を行うことを特徴とする。この走行支援方法では、進行方向において自車両が交差地点に到達するまでの第1時間と、進行方向に交差する方向、つまり自車両の横方向において移動体が交差地点に到達するまでの第2時間とを予測し、予測した第1時間及び第2時間との相対関係に基づいて自車両における運転支援を行っている。このように、移動体が交差地点に到達するまでの第2時間を予測することにより、運転支援の要否を適切に判断して運転支援を実施できる。その結果、効果的な運転支援の実施が可能となる。自車両が進行方向において交差地点に到達するまでの第1時間を予測する第1時間予測ステップと、移動体が進行方向に交差する方向において交差地点に到達するまでの第2時間を予測する第2時間予測ステップと、第1及び第2時間予測ステップにおいて予測された第1及び第2時間を予め設定されたマップに適用して、自車両において運転支援を実施するか否かの判断を行う運転支援判断ステップと、運転支援判断ステップにおいて自車両において運転支援を実施すると判断された場合に、自車両における運転支援を制御する運転支援制御ステップと、を含む。自車両の走行状態を検出する走行状態検出ステップと、移動体の状態を検出する移動体状態検出ステップと、を含み、第1及び第2時間予測ステップにおいて、走行状態検出ステップにおいて検出された自車両の走行状態と移動体状態検出ステップにおいて検出された移動体の状態とに基づいて、第1時間及び第2時間をそれぞれ予測する。本発明によれば、運転支援の要否を適切に判断し、効果的な運転支援を実施できる。以下、添付図面を参照して、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一又は相当要素には同一符号を付し、重複する説明は省略する。図1は、一実施形態に係る運転支援装置の構成を示す図である。図1に示す運転支援装置1は、車などの車両に搭載され、歩行者や自転車などの移動体との衝突を回避するための運転支援を行う装置である。なお、運転支援とは、自車両において直接的に制動や操舵などの介入制御を行うことや、運転者に対して警告を行うことを含んでいる。図1に示すように、運転支援装置1は、ECUElectronicControlUnit3を備えている。ECU3には、移動体検出センサ移動体状態検出手段5と、車両センサ走行状態検出手段7と、HMIHumanMachineInterface9と、介入制御ECU11とが接続されている。ECU3及び介入制御ECU11は、CPUCentralProcessingUnit、ROMReadOnlyMemory、RAMRandomAccessMemoryなどからなる電子制御ユニットであり、プログラムによって動作する。移動体検出センサ5は、移動体を検出する外界センサである。移動体検出センサ5は、例えば、レーザーレーダーやミリ波レーダー、カメラなどの撮像手段である。移動体検出センサ5は、ミリ波レーダーである場合、周波数変調されたミリ波帯のレーダー波を送受信することにより、自車両の前方に位置する移動体を検出し、検出結果に基づいて、移動体の位置や速度などの移動体情報を生成する。移動体検出センサ5は、移動体情報をECU3に出力する。なお、移動体検出センサ5がカメラである場合には、撮像した画像に画像処理を施して移動体情報を生成する。また、移動体検出センサ5は、ミリ波レーダー及びカメラの両方から構成されていてもよい。車両センサ7は、自車両の走行状態を検出する内界センサである。車両センサ7は、例えば、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ、ステアリングの操舵角を検出する操舵角センサ、車両の車速走行速度を検出する車速センサなどである。車両センサ7は、検出した自車両の走行状態を示す車両情報をECU3に出力する。ECU3は、衝突時間予測部第1時間予測手段、第2時間予測手段31と、マップ記憶部33と、運転支援判断部運転支援判断手段35と、運転支援制御部運転支援制御手段37とを備えている。衝突時間予測部31は、自車両及び移動体が交差地点に到達するまでの時間を予測する部分である。衝突時間予測部31は、移動体検出センサ5から出力された移動体情報、及び、車両センサ7から出力された車両情報を受け取ると、移動体情報及び車両情報に基づいて自車両と移動体との衝突時間、すなわち自車両と移動体とが交差する交差地点に自車両及び移動体がそれぞれ到達するまでの時間を算出する。衝突時間予測部31は、車両情報に基づいて自車両の予測軌跡などを求め、自車両が交差地点に到達するまでの時間、すなわち自車両が現在の状態で進行方向に走行した場合に何秒後に移動体に衝突するかを示す値であるTTCTimeToCollision、第1時間を算出する。また、衝突時間予測部31は、移動体情報に基づいて移動体の速度ベクトルなどを求め、移動体が交差地点に到達するまでの時間、すなわち移動体が現在の状態で自車両の進行方向に交差する方向自車両の横方向に移動した場合に何秒後に自車両に衝突するかを示す値であるTTVTimeToVehicle、第2時間を算出する。衝突時間予測部31は、以下の式1及び2によりTTC及びTTVを算出する。TTC=x/V-vx...1TTV=y/vy...2上記式1,2において、V:自車両の速度、x,y:移動体の相対位置、vx,vy:移動体の速度である。衝突時間予測部31は、算出したTTC及びTTVを示すTTC情報及びTTV情報を運転支援判断部35に出力する。マップ記憶部33は、マップMを記憶している。図2は、マップを示す図である。図2に示すように、マップMは、縦軸がTTC[s]、横軸がTTV[s]であり、TTCとTTVとの相対関係を示している。マップMにおいて、原点が自車両と移動体との交差地点に設定されている。マップMでは、原点から離れるにつれてTTC、TTVが大きくなるにつれて交差地点から離れた場所に位置していることとなる。マップMには、運転支援不要エリア第1領域A1と、運転支援エリア第2領域A2とが設定されている。マップMについて、以下具体的に説明する。運転支援エリアA2は、y=fxTTC,TTVの関数に囲まれた領域である。運転支援エリアA2を規定する2本の直線は、TTCとTTVとの差分TTC-TTVで設定されている。マップMにおいて、T1及びT2は、例えば1~3秒に設定されている。運転支援エリアA2には、予め運転支援の制御内容が緊急度に応じて複数設定されており、HMIエリアA21と、介入制御エリアA22と、緊急介入制御エリアA23とが設定されている。HMIエリアA21は、運転者に対して警告を行うといった運転支援を実施するエリアである。介入制御エリアA22は、HMIエリアA21の内側に設定されている。介入制御エリアA22は、制動などの介入制御を実施するエリアである。緊急介入制御エリアA23は、急制動などを実施し、衝突を回避するための緊急介入制御を実施するエリアである。緊急介入制御エリアA23は、マップMの原点寄り、つまり自車両と移動体との交差地点に近い部分に設定されている。運転支援不要エリアA1は、運転支援エリアA2以外の部分であり、自車両と移動体との衝突を回避するための運転支援を必要としないエリアである。つまり、運転支援不要エリアA1に該当する場合には、自車両が交差地点に到達するときには移動体が交差地点を既に通過している、或いは、移動体が交差地点から離れた場所に位置していることになる。マップMは、実験データなどに基づいて運転支援エリアA2及び運転支援不要エリアA1が設定されていてもよいし、運転者の運転特性アクセル特性、ブレーキ特性を学習させることにより運転支援エリアA2及び運転支援不要エリアA1が設定されてもよい。また、マップMにおいては、介入制御エリアA22及び緊急介入制御エリアA23において、運転支援の制御量がそれぞれ設定されていてもよい。マップ記憶部33に記憶格納されるマップMは、書き換えマップMの更新可能とされている。運転支援判断部35は、自車両において運転支援を実施するか否かを判断する部分である。運転支援判断部35は、TTC及びTTVをマップMに適用して、自車両において運転支援を実施するか否かを判断する。具体的には、運転支援判断部35は、衝突時間予測部31から出力されたTTC情報及びTTV情報をマップMに適用し、TTCとTTVとが交差する交点TTCとTTVとの関係を表す点がマップMのどのエリアに位置するのかを判断する。例えば、図3に示すように、運転支援判断部35は、TTCとTTVとが点P1で交わる場合には、運転支援不要エリアA1であるため、自車両において運転支援を実施しないと判断する。つまり、点P1で交わる場合には、移動体が交差地点に到達するときには自車両が交差地点を通過していることになる。一方、運転支援判断部35は、TTCとTTVとが点P2で交わる場合には、運転支援エリアA2介入制御エリアA22であるため、自車両において運転支援を実施すると判断する。運転支援判断部35は、運転支援を実施すると判断した場合には、HMIエリアA21、介入制御エリアA22及び緊急介入制御エリアA23のいずれかを示す情報を含む支援実施情報を運転支援制御部37に出力する。図1に戻って、運転支援制御部37は、自車両における運転支援を制御する部分である。運転支援制御部37は、運転支援判断部35から出力された支援実施情報を受け取ると、この支援実施情報に基づいて運転支援介入制御を制御する。介入制御は、例えば制動制御や操舵制御である。運転支援制御部37は、支援実施情報においてHMIエリアA21を示す情報が含まれている場合には、HMI9に警告指示信号を出力する。運転支援制御部37は、支援実施情報において介入制御エリアA22及び緊急介入制御エリアA23を示す情報が含まれている場合には、介入制御の制御量を算出する。運転支援制御部37は、マップMの介入制御エリアA22及び緊急介入制御エリアA23において制御量が設定されている場合には、マップMに基づいて制動の制御量目標の加速度減速加速度、速度を算出する。また、運転支援制御部37は、マップMにおいて制御量が設定されていないときには、以下の式3に基づいて制動の制御量を算出する。α×TTCβ×TTVγ...3ここで、α,βは係数であり、γは定数である。α,β,γは、実験値などに基づいて設定されている。また、操舵の制御量は、実験値や所定の式などに基づいて算出する。運転支援制御部37は、制御量を含む介入制御信号を介入制御ECU11に出力する。HMI9は、例えばブザー、HUDHeadUpDisplay、ナビゲーションシステムのモニタ、メータパネルなどである。HMI9は、ECU3から出力された警告指示信号を受け取ると、移動体が前方に存在することを運転者に警告する音声を流したり、警告文などを表示したりする。例えば、HMI9がHUDである場合には、フロントガラスに移動体が存在することを示すポップアップを表示する。介入制御ECU11は、自車両において介入制御を実行させるECUである。介入制御ECU11は、ブレーキECUやエンジンECUいずれも図示しないなどから構成されており、ECU3から出力された介入制御信号を受け取ると、介入制御信号に含まれる制御量に応じて例えばブレーキアクチュエータやステアリングアクチュエータいずれも図示しないを制御して自動介入制御を実施する。続いて、運転支援装置1の動作について説明する。図4は、運転支援装置の動作を示すフローチャートである。図4に示すように、まず、移動体の状態が移動体検出センサ5により検出されるステップS01。また、自車両の走行状態が車両センサ7により検出されるステップS02。次に、移動体検出センサ5及び車両センサ7により検出された移動体情報及び車両情報に基づいて、TTC及びTTVが衝突時間予測部31によって算出されるステップS03。続いて、衝突時間予測部31によって算出されたTTC及びTTVをマップ記憶部33に格納されているマップMに適用しステップS04、自車両において運転支援を実施するか否かの判断が運転支援判断部35において行われる。運転支援判断部35では、TTCとTTVとの交点がHMIエリアA21であるか否か、つまり運転支援エリアA2であるか否かが判断されるステップS05。HMIエリアA21であると判断された場合には、HMI作動フラグが1に設定されるステップS06。一方、HMIエリアA21であると判断されなかった場合、つまり運転支援不要エリアA1であると判断された場合には、ステップS01の処理に戻る。次に、運転支援制御部37において、介入制御エリアA22であるか否かが判断されるステップS07。介入制御エリアA22であると判断された場合には、運転支援制御部37において介入制御の制御量が例えばマップMに基づいて算出されるステップS08。一方、介入制御エリアA22であると判断されなかった場合には、ステップS11に進む。次に、運転支援制御部37において、緊急介入制御エリアA23であるか否かが判断されるステップS09。緊急介入制御エリアA23であると判断された場合には、運転支援制御部37において緊急回避のための制御量が算出されるステップS10。一方、緊急介入制御エリアA23であると判断されなかった場合には、ステップS11に進む。ステップS11では、運転支援が実施される。具体的には、HMI9によって運転者に対して警告が行われる。また、HMI9による警告と共に、介入制御が介入制御ECU11により実施される。以上説明したように、本実施形態では、衝突時間予測部31においてTTC及びTTVを算出して予測し、このTTC及びTTVをマップMに適用して、自車両において運転支援を実施するか否かを運転支援判断部35が判断している。このように、移動体が交差地点に到達するTTV、すなわち移動体が自車両に近づく方向における衝突時間を予測することにより、運転支援の要否を適切に判断できる。その結果、例えば移動体が車道を横断したにもかかわらず運転支援が実施されるといった事態を回避でき、運転者に違和感を与えることのない効果的な運転支援を実施できる。また、マップMには、運転支援不要エリアA1と運転支援エリアA2とが設定されており、運転支援エリアA2には、HMIエリアA21と、介入制御エリアA22と、緊急介入制御エリアA23とが設定されている。このようなマップMを用いることにより、運転支援の要否を的確に判断できると共に、状況に応じた適切な運転支援を実施できる。本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、介入制御ECU11による介入制御を実施する場合、HIM9による警告も同時に実施しているが、介入制御を実施する際にはHIM9による警告を実施しなくてもよい。また、上記実施形態に加えて、自車両の周辺情報環境を取得する手段を備え、自車両の周辺の状況例えば、対向車の有無などに応じて運転支援を実施する構成であってもよい。"