"エンジン、ラジエータ、第1サーモスタット、および電動ウォーターポンプを経由して冷却水が循環する第1循環経路と、上記エンジン、ヒータコア、上記第1サーモスタット、および上記電動ウォーターポンプを経由して冷却水が循環する第2循環経路とが設けられ、上記第1サーモスタットは、冷却水の温度が開弁温度以下のとき、冷却水が上記第1循環経路を循環しないように切り替えられ、一方、冷却水の温度が上記開弁温度よりも高いとき、冷却水が上記第1循環経路を循環するように切り替えられるエンジンの冷却装置において、上記電動ウォーターポンプは、ヒータ要求があった場合または冷却水の温度が上記開弁温度よりも高い場合に駆動され、一方、上記ヒータ要求がなく冷却水の温度が上記開弁温度以下の場合には、停止もしくは吐出量が制限されて駆動され、上記第2循環経路の第1サーモスタットの上流側の流路には、上記第1サーモスタットをバイパスするように設けられるバイパス流路が接続され、上記第2循環経路とバイパス流路との接続部には、第2サーモスタットが設けられており、上記第2サーモスタットは、冷却水の温度が上記開弁温度よりも低く設定される切替温度以下のとき、冷却水が上記バイパス流路へ流通されるように切り替えられ、一方、冷却水の温度が上記切替温度よりも高いとき、冷却水が上記第1サーモスタット側へ流通されるように切り替えられることを特徴とするエンジンの冷却装置。請求項1に記載のエンジンの冷却装置において、上記ヒータコアは、第2サーモスタットの上流側に配置されていることを特徴とするエンジンの冷却装置。請求項1または2に記載のエンジンの冷却装置において、上記第2循環経路の第1サーモスタットと第2サーモスタットとの間の流路には、熱交換デバイスが設けられていることを特徴とするエンジンの冷却装置。請求項1または2に記載のエンジンの冷却装置において、上記バイパス流路には、熱交換デバイスが設けられていることを特徴とするエンジンの冷却装置。請求項3または4に記載のエンジンの冷却装置において、上記熱交換デバイスは、上記エンジンの排気通路を流れる排気ガスの一部を吸気通路に還流させるEGR通路に設けられるEGRクーラであることを特徴とするエンジンの冷却装置。請求項3または4に記載のエンジンの冷却装置において、上記熱交換デバイスは、上記エンジンの排気通路に設けられる排気熱回収器であることを特徴とするエンジンの冷却装置。上記特許文献1に記載のエンジンの冷却装置では、エンジンの暖機中にヒータ要求があった場合、エンジン内の冷却水の温度低下を抑制することが可能であるものの、流量制御弁として電子制御式の流量制御弁が必要になるため、コストが増加し、消費電力も増大することが懸念される。本発明は、そのような問題点に鑑みてなされたものであり、電子制御式の流量制御弁を用いることなく、エンジンの暖機中にヒータ要求があった場合にエンジン内の冷却水の温度低下を抑制することが可能なエンジンの冷却装置を提供することを目的とする。本発明は、上述の課題を解決するための手段を以下のように構成している。すなわち、本発明は、エンジン、ラジエータ、第1サーモスタット、および電動ウォーターポンプを経由して冷却水が循環する第1循環経路と、上記エンジン、ヒータコア、上記第1サーモスタット、および上記電動ウォーターポンプを経由して冷却水が循環する第2循環経路とが設けられ、上記第1サーモスタットは、冷却水の温度が開弁温度以下のとき、冷却水が上記第1循環経路を循環しないように切り替えられ、一方、冷却水の温度が上記開弁温度よりも高いとき、冷却水が上記第1循環経路を循環するように切り替えられるエンジンの冷却装置であって、上記電動ウォーターポンプは、ヒータ要求があった場合または冷却水の温度が上記開弁温度よりも高い場合に駆動され、一方、上記ヒータ要求がなく冷却水の温度が上記開弁温度以下の場合には、停止もしくは吐出量が制限されて駆動され、上記第2循環経路の第1サーモスタットの上流側の流路には、上記第1サーモスタットをバイパスするように設けられるバイパス流路が接続され、上記第2循環経路とバイパス流路との接続部には、第2サーモスタットが設けられており、上記第2サーモスタットは、冷却水の温度が上記開弁温度よりも低く設定される切替温度以下のとき、冷却水が上記バイパス流路へ流通されるように切り替えられ、一方、冷却水の温度が上記切替温度よりも高いとき、冷却水が上記第1サーモスタット側へ流通されるように切り替えられることを特徴としている。上記構成によれば、冷却水の温度が上記切替温度以下の場合、冷却水がバイパス流路を流通されるので、第1サーモスタットをバイパスするように冷却水が流通され、第1サーモスタットには冷却水が流れ込まないようになっている。したがって、この状態で、ヒータ要求が終了したとしても、エンジンで暖められた比較的温度の高い冷却水が第1サーモスタットに流れ込むことを回避することができる。これにより、第1サーモスタットがラジエータを経由する第1循環経路を冷却水が循環する状態に切り替えられることを回避することができ、エンジン内にラジエータからの低温の冷却水が流れ込むことを回避できる。また、冷却水の循環経路の切り替えを、安価な第1サーモスタットおよび第2サーモスタットだけによって行うので、コストの低減および消費電力の低減を図ることができる。したがって、上記構成によれば、電子制御式の流量制御弁を用いることなく、冷却水の温度が上記開弁温度よりも低いエンジンの暖機中にヒータ要求があった場合にエンジン内の冷却水の温度低下を抑制することができ、エンジンの暖機促進を図ることができる。本発明のエンジンの冷却装置において、上記ヒータコアは、第2サーモスタットの上流側に配置されていることが好ましい。上記構成によれば、ヒータコアを常に冷却水が流通されるため、ヒータ要求があった際、ヒータコアによる車室内の暖房性能を確保することができる。本発明のエンジンの冷却装置において、上記第2循環経路の第1サーモスタットと第2サーモスタットとの間の流路には、熱交換デバイスが設けられていることが好ましい。ここで、熱交換デバイスの一例としては、上記エンジンの排気通路を流れる排気ガスの一部を吸気通路に還流させるEGR通路に設けられるEGRクーラや、上記エンジンの排気通路に設けられる排気熱回収器などを挙げることができる。上記構成によれば、バイパス流路には、EGRクーラや、排気熱回収器などの熱交換デバイスが設けられないので、バイパス流路を含む循環経路バイパス回路の全長を短く抑えることができ、このバイパス回路の冷却水量を少量に抑えることができる。特に、排気熱回収器はエンジンの排気通路に設置されるため、バイパス流路に排気熱回収器を設ける構成の場合、バイパス回路の全長が長くなることが懸念されるが、上記構成によれば、そのような不具合を解消できる。これにより、エンジンの暖機中にヒータ要求があった場合にバイパス回路を循環する冷却水量を少量に抑えることができる。また、バイパス回路からの放熱量を少量に抑えることができ、熱交換デバイスに与える熱も不要となる。したがって、バイパス回路を流れる冷却水の温度を比較的速やかに上昇させることができ、エンジンの暖機促進、燃費改善を図ることができる。一方、EGRクーラや、排気熱回収器などの熱交換デバイスをバイパス流路に設けることも可能である。この構成によれば、EGRクーラや、排気熱回収器などの熱交換デバイスを、冷却水を暖める熱源として利用することが可能であり、熱交換デバイスで回収した熱によってエンジンの暖機を促進することが可能になる。本発明のエンジンの冷却装置によれば、冷却水の温度が切替温度以下の場合、冷却水がバイパス流路を流通されるので、第1サーモスタットをバイパスするように冷却水が流通され、第1サーモスタットには冷却水が流れ込まないようになっている。したがって、この状態で、ヒータ要求が終了したとしても、エンジンで暖められた比較的温度の高い冷却水が第1サーモスタットに流れ込むことを回避することができる。これにより、第1サーモスタットがラジエータを経由する第1循環経路を冷却水が循環する状態に切り替えられることを回避することができ、エンジン内にラジエータからの低温の冷却水が流れ込むことを回避できる。また、冷却水の循環経路の切り替えを、安価な第1サーモスタットおよび第2サーモスタットだけによって行うので、コストの低減および消費電力の低減を図ることができる。したがって、以上より、電子制御式の流量制御弁を用いることなく、冷却水の温度が開弁温度よりも低いエンジンの暖機中にヒータ要求があった場合にエンジン内の冷却水の温度低下を抑制することができ、エンジンの暖機促進を図ることができる。本発明を具体化した実施形態について添付図面を参照しながら説明する。図1に例示するエンジンの冷却装置は、エンジン10が搭載された車両に適用される冷却装置であって、電動ウォーターポンプ20、ラジエータ30、ヒータコア40、EGRExhaustGasRecirculationクーラ50、排気熱回収器60、ラジエータ用サーモスタット第1サーモスタット70、ヒータ用サーモスタット第2サーモスタット80、および、これら機器に冷却水例えばLLC:LongLifeCoolantを循環する冷却水回路100を備えている。冷却水回路100には、冷却水を循環させる循環経路として、ラジエータ回路第1循環経路101と、ヒータ回路第2循環経路102と、バイパス回路第3循環経路103とが設けられている。ラジエータ回路101は、冷却水を、エンジン10、ラジエータ30、ラジエータ用サーモスタット70、電動ウォーターポンプ20を経由して循環させる。ヒータ回路102は、冷却水を、エンジン10、ヒータコア40、ヒータ用サーモスタット80、EGRクーラ50、排気熱回収器60、ラジエータ用サーモスタット70、電動ウォーターポンプ20を経由して循環させる。バイパス回路103は、冷却水を、エンジン10、ヒータコア40、ヒータ用サーモスタット80、電動ウォーターポンプ20を経由して循環させる。バイパス回路103は、ラジエータ用サーモスタット70をバイパスするバイパス流路115を備えている。そして、1台の電動ウォーターポンプ20が、ラジエータ回路101、ヒータ回路102、およびバイパス回路103の冷却水循環に併用されている。この実施形態では、ラジエータ用サーモスタット70から、電動ウォーターポンプ20を経由して、エンジン10に至る流路は、ラジエータ回路101およびヒータ回路102に共通する流路となっている。ラジエータ回路101とヒータ回路102とは、エンジン10の下流側において分岐し、分岐したラジエータ回路101およびヒータ回路102の各流路がラジエータ用サーモスタット70において合流するようになっている。また、電動ウォーターポンプ20から、エンジン10およびヒータコア40を経由して、ヒータ用サーモスタット80に至る流路は、ヒータ回路102およびバイパス回路103に共通する流路となっている。ヒータ回路102とバイパス回路103とは、ヒータ用サーモスタット80において分岐し、分岐したヒータ回路102およびバイパス回路103の各流路が電動ウォーターポンプ20の上流側において合流するようになっている。エンジン10は、燃料と空気との混合気を燃焼させることによって、車両における動力を発生する。エンジン10には、ウォータージャケットが形成されており、ウォータージャケットを経由して冷却水を循環させることで、エンジン10全体を均一に冷却するようにしている。電動ウォーターポンプ20は、電動機の回転数を制御することにより吐出量吐出圧を可変に設定することが可能なウォーターポンプとして構成されている。電動ウォーターポンプ20は、その吐出口がエンジン10の冷却水入口ウォータージャケットの入口11に連通するように配設されている。ヒータコア40は、冷却水と熱交換することで車室内を暖房するためのものであって、図示しないエアコンディショナの送風ダクトに臨んで配置されている。つまり、車室内の暖房時には、送風ダクト内を流れる空調風をヒータコア40に通過させて温風として車室内に供給する一方、それ以外のとき例えば冷房時には、ヒータコア40をバイパスさせて空調風を車室内に送るようにしている。EGRクーラ50は、冷却水とEGRガスとの間で熱交換を行うことでEGRガスを冷却する熱交換デバイスである。EGRクーラ50は、エンジン10の排気通路を流れる排気ガスの一部を吸気通路に還流させるEGR通路に配設されている。排気熱回収器60は、冷却水と排気ガスとの間で熱交換を行うことで排気熱を回収する熱交換デバイスである。排気熱回収器60は、エンジン10の排気通路に配設されている。排気熱回収器60は、ヒータ回路102において、EGRクーラ50と並列に設けられている。ラジエータ用サーモスタット70は、冷却水の温度冷却水温に応じて開閉するワックス型のサーモスタットである。具体的には、ラジエータ用サーモスタット70は、感熱部のサーモワックス例えばパラフィンワックスなどの膨張収縮によって弁弁体74が作動するように構成されている。ラジエータ用サーモスタット70には、第1ポート71、第2ポート72、および第3ポート73が設けられている。ラジエータ用サーモスタット70は、ラジエータ回路101とヒータ回路102とが合流する部分に配置されている。そして、第1ポート71は、ラジエータ回路101に配置されたラジエータ30の出口側下流側の流路111に連通されている。第2ポート72は、ヒータ回路102に配置されたEGRクーラ50と排気熱回収器60の出口側下流側の流路112に連通されている。第3ポート73は、電動ウォーターポンプ20の入口側上流側の流路113に連通されている。ラジエータ用サーモスタット70において、第2ポート72と第3ポート73とは連通されている。第1ポート71と第3ポート73とは、弁74の作動によって連通または遮断される。そして、冷却水の温度が比較的低い冷間時には、具体的には、冷却水の温度が所定の開弁温度Th2以下の場合には、サーモワックスが収縮し、弁74が閉じる。この弁74の閉弁状態では、第1ポート71と第3ポート73とが遮断される図2、図3の状態。これにより、ラジエータ回路101に冷却水が循環しないようになる。このように、ラジエータ30に冷却水を流通させないことで、エンジン10の暖機促進を図るようにしている。ここで、開弁温度Th2は、エンジン10の暖機が完了する温度例えば82°Cに設定されている。一方、冷却水の温度が上昇し、上記開弁温度Th2よりも高くなると、冷却水の温度に応じてサーモワックスが膨張し、弁74が開く。この弁74の開弁状態では、第1ポート71と第3ポート73とが連通される図4の状態。これにより、ラジエータ回路101に冷却水が循環するようになる。このように、ラジエータ30に冷却水の一部を流通させることで、冷却水が回収した熱をラジエータ30から大気に放出するようにしている。ヒータ用サーモスタット80は、冷却水の温度に応じて開閉するワックス型のサーモスタットである。具体的には、ヒータ用サーモスタット80は、感熱部のサーモワックス例えばパラフィンワックスなどの膨張収縮によって弁弁体84,85が作動するように構成されている。ヒータ用サーモスタット80には、第1ポート81、第2ポート82、および第3ポート83が設けられている。ヒータ用サーモスタット80は、ヒータ回路102とバイパス回路103が分岐する部分に配置されている。言い換えれば、ヒータ用サーモスタット80は、ヒータ回路102に配置されたEGRクーラ50と排気熱回収器60の入口側上流側の流路116と、ラジエータ用サーモスタット70をバイパスするように設けられるバイパス流路115とが接続する接続部に配置されている。そして、第1ポート81は、ヒータ回路102に配置されたヒータコア40の出口側下流側の流路114に連通されている。第2ポート82は、バイパス回路103の上記バイパス流路115に連通されている。第3ポート83は、ヒータ回路102の上記流路116に連通されている。ヒータ用サーモスタット80において、第1ポート81と第2ポート82とは、弁84の作動によって連通または遮断される。また、第1ポート81と第3ポート83とは、弁85の作動によって連通または遮断される。ヒータ用サーモスタット80の弁84,85は、サーモワックスの膨張収縮にともなって一体的に作動するように形成されている。具体的には、弁84,85は、一方が開くと他方が閉じるように切り替えられ、他方が開くと一方が閉じるように切り替えられるようになっている。この場合、弁84が開き、第1ポート81と第2ポート82とが連通されると、弁85が閉じ、第1ポート81と第3ポート83とが遮断される。逆に、弁85が開き、第1ポート81と第3ポート83とが連通されると、弁84が閉じ、第1ポート81と第2ポート82とが遮断される。そして、冷却水の温度が所定の切替温度Th1以下である場合には、サーモワックスが収縮して、弁84が開き、弁85が閉じる状態に切り替えられる図2の状態。このとき、弁85の閉弁により第1ポート81と第3ポート83とが遮断される。しかし、弁84の開弁により第1ポート81と第2ポート82とが連通されるため、ヒータコア40からの冷却水が、バイパス回路103のバイパス流路115へ流通される。これにより、バイパス回路103に冷却水を循環させる一方、ヒータ回路102に冷却水を循環させないようにしている。つまり、ラジエータ用サーモスタット70をバイパスして冷却水を流通させるようにしている。ここで、切替温度Th1は、熱交換デバイスの作動が開始される作動開始温度例えば70°Cに設定されており、上記開弁温度Th2よりも低く設定されているTh1<Th2。一方、冷却水の温度が、上記切替温度Th1よりも高くなると、サーモワックスが膨張して、弁85が開き、弁84が閉じる状態に切り替えられる図3、図4の状態。このとき、弁84の閉弁により第1ポート81と第2ポート82とが遮断される。しかし、弁85の開弁により第1ポート81と第3ポート83とが連通されるため、ヒータコア40からの冷却水が、ヒータ回路102の上記流路116へ流通される。これにより、ヒータ回路102に冷却水を循環させる一方、バイパス回路103に冷却水を循環させないようにしている。電動ウォーターポンプ20の駆動は、ECUElectronicControlUnit200によって制御される。ECU200には、エンジン10の運転状態を検出する各種センサ例えば冷却水の温度を検出する水温センサなど201や、車室内の暖房のON/OFFを切り替えるヒータスイッチ202などが接続されている。ECU200によって実行される電動ウォーターポンプ20の駆動制御としては、電動ウォーターポンプ20は、エンジン10の暖機完了後、つまり、冷却水の温度が上記開弁温度Th2よりも高い場合に駆動される。また、電動ウォーターポンプ20は、ヒータ要求暖房要求がある場合、例えば運転者によってヒータスイッチ202がONに操作された場合に駆動される。一方、ヒータ要求がない場合ヒータスイッチ202がOFFの場合、且つ、冷却水の温度が上記開弁温度Th2以下の場合には、電動ウォーターポンプ20の駆動が停止されるようになっている。次に、上記構成のエンジンの冷却装置の動作について、図2~図4を参照して説明する。この実施形態では、冷却水の温度冷却水温に応じてラジエータ用サーモスタット70およびヒータ用サーモスタット80の作動状態が切り替えられることによって、冷却水循環が行われる循環経路が、以下のように変更されるようになっている。まず、冷却水温Thwが上記切替温度Th1、つまり、熱交換デバイスの作動開始温度例えば70°C以下である場合にはThw≦Th1、図2の矢印で示すように、バイパス回路103を冷却水が循環される。つまり、冷却水が、エンジン10→ヒータコア40→ヒータ用サーモスタット80→電動ウォーターポンプ20→エンジン10の順に循環される。図2の状態では、ラジエータ用サーモスタット70の弁74が閉じ、ヒータ用サーモスタット80の弁84が開き、弁85が閉じる状態に切り替えられている。ここで、熱交換デバイスは、ヒータ回路102に設けられるEGRクーラ50および排気熱回収器60である。なお、図2の状態では、ヒータ要求があり、電動ウォーターポンプ20が駆動ONされているが、ヒータ要求が終了した場合には、電動ウォーターポンプ20が停止OFFされ、冷却水の循環が停止される。次に、冷却水温Thwが上記切替温度Th1よりも高く、上記開弁温度Th2、つまり、エンジン10の暖機が完了する温度例えば82°C以下である場合にはTh1<Thw≦Th2、図3の矢印で示すように、ヒータ回路102を冷却水が循環される。つまり、冷却水が、エンジン10→ヒータコア40→ヒータ用サーモスタット80→EGRクーラ50または排気熱回収器60→ラジエータ用サーモスタット70→電動ウォーターポンプ20→エンジン10の順に循環される。図3の状態では、ラジエータ用サーモスタット70の弁74が閉じ、ヒータ用サーモスタット80の弁84が閉じ、弁85が開く状態に切り替えられている。なお、図3の状態では、ヒータ要求があり、電動ウォーターポンプ20が駆動ONされているが、ヒータ要求が終了した場合には、電動ウォーターポンプ20が停止OFFされ、冷却水の循環が停止される。次に、冷却水温Thwが上記開弁温度Th2よりも高い場合にはThw>Th2、図4の矢印で示すように、ラジエータ回路101およびヒータ回路102を冷却水が循環される。つまり、冷却水が、エンジン10→ラジエータ30→ラジエータ用サーモスタット70→電動ウォーターポンプ20→エンジン10の順に循環するとともに、エンジン10→ヒータコア40→ヒータ用サーモスタット80→EGRクーラ50または排気熱回収器60→ラジエータ用サーモスタット70→電動ウォーターポンプ20→エンジン10の順に循環される。図4の状態では、ラジエータ用サーモスタット70の弁74が開き、ヒータ用サーモスタット80の弁84が閉じ、弁85が開く状態に切り替えられている。なお、図4の状態では、ヒータ要求の有無に関係なく、電動ウォーターポンプ20が駆動ONされ、冷却水の循環が行われる。この実施形態によれば、冷却水温Thwが上記切替温度Th1以下の場合、冷却水がバイパス回路103を循環するので、ラジエータ用サーモスタット70をバイパスするように冷却水が流通され、ラジエータ用サーモスタット70には冷却水が流れ込まないようになっている図2参照。したがって、この状態で、ヒータ要求が終了したとしても、エンジン10で暖められた比較的温度の高い冷却水の固まりがラジエータ用サーモスタット70に流れ込むことを回避することができる。これにより、ラジエータ用サーモスタット70がラジエータ回路101を冷却水が循環する状態図4の弁74の開弁状態に切り替えられることを回避することができ、エンジン10内にラジエータ30からの低温の冷却水が流れ込むことを回避できる。また、冷却水の循環経路の切り替えを、安価なラジエータ用サーモスタット70およびヒータ用サーモスタット80だけによって行うので、コストの低減および消費電力の低減を図ることができる。したがって、この実施形態によれば、電子制御式の流量制御弁を用いることなく、冷却水温Thwが上記開弁温度Th2よりも低いエンジン10の暖機中にヒータ要求があった場合にエンジン10内の冷却水の温度低下を抑制することが可能であり、エンジン10の暖機促進を図ることが可能になる。しかも、バイパス流路115には、EGRクーラ50や、排気熱回収器60などの熱交換デバイスが設けられていないので、バイパス回路103の全長を短く抑えることができ、バイパス回路103の冷却水量を少量に抑えることができる。特に、排気熱回収器60はエンジン10の排気通路に設置されるため、バイパス流路115に排気熱回収器60を設ける構成の場合、バイパス回路103の全長が長くなることが懸念される。しかし、この実施形態では、そのような不具合を解消できる。これにより、エンジン10の暖機中にヒータ要求があった場合にバイパス回路103を循環する冷却水量を少量に抑えることができる。また、バイパス回路103からの放熱量を少量に抑えることができ、熱交換デバイスに与える熱も不要となる。したがって、バイパス回路103を流れる冷却水の温度を比較的速やかに上昇させることができ、エンジン10の暖機促進、燃費改善を図ることができる。また、ヒータコア40がヒータ用サーモスタット80の上流側に配置されているので、ヒータコア40を常に冷却水が流通される。これにより、ヒータ要求があった際、ヒータコア40による車室内の暖房性能を確保することができる。-他の実施形態-本発明は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。上記実施形態では、1つのヒータ用サーモスタット80によって弁84,85の切り替えを同時に行うようにしたが、弁84,85の切り替えを2つのサーモスタットを用いて行う構成としてもよい。上記実施形態では、ヒータ要求がなく冷却水温Thwが開弁温度Th2以下のとき、電動ウォーターポンプ20の駆動を停止したが、電動ウォーターポンプ20を、回転数を小さくして吐出量を制限して駆動するようにしてもよい。上記実施形態では、ヒータコア40による車室内の暖房性能を確保する観点から、ヒータコア40をヒータ用サーモスタット80の上流側に配置した。しかし、暖房性能を確保しなくてもよい場合、例えば、車両が熱帯地域に応じた仕様とされる場合などには、図5に示すように、ヒータコア40をヒータ用サーモスタット80の下流側に配置してもよい。この図5に示す変形例1では、ヒータコア40がバイパス流路115に配置されており、冷却水温Thwが上記切替温度Th1以下の場合にのみ、ヒータコア40に冷却水が流通されるようになっている。上記実施形態では、EGRクーラ50および排気熱回収器60をヒータ回路102のヒータ用サーモスタット80とラジエータ用サーモスタット70との間の流路に配置したが、図6に示すように、EGRクーラ50および排気熱回収器60をバイパス流路115に配置してもよい。この図6に示す変形例2では、熱交換デバイスの作動が開始される作動開始温度が、上記実施形態よりも低く設定されており、この作動開始温度よりもヒータ用サーモスタット80の切替温度Th1が高く設定されている。この場合には、EGRクーラ50および排気熱回収器60を、冷却水を暖める熱源として利用することが可能になり、EGRクーラ50および排気熱回収器60で回収した熱によってエンジン10の暖機を促進することが可能になる。また、図7に示すように、排気熱回収器60をバイパス流路115に配置し、EGRクーラ50をヒータ回路102のヒータ用サーモスタット80とラジエータ用サーモスタット70との間の流路に配置してもよい。あるいは、図示はしないが、EGRクーラ50をバイパス流路115に配置し、排気熱回収器60をヒータ回路102のヒータ用サーモスタット80とラジエータ用サーモスタット70との間の流路に配置してもよい。以上では、熱交換デバイスの一例として、EGRクーラ50、排気熱回収器60を挙げたが、エンジンの冷却装置にその他の熱交換デバイスを設ける構成としてもよい。そのような熱交換デバイスとしては、例えば、エンジン10の吸気通路に設けられるスロットルボディ、エンジン10を潤滑するエンジンオイルを冷却するためのオイルクーラ、自動変速機の作動油ATF:AutomaticTransmissionfluidを加熱するためのATFウォーマや、ATFを冷却するためのATFクーラなどがある。例えば、エンジンの冷却装置にスロットルボディを設ける構成では、スロットルボディ内に冷却水を流通させてスロットルボディを加熱することで、冬期等のように外気温度が低い場合に、スロットルバルブの凍結を防止することが可能になる。そして、エンジンの冷却装置において、上記のような熱交換デバイスは、それぞれの冷却水との熱交換の特性に応じて、ヒータ回路102またはバイパス回路103に適宜配置することが可能である。具体的には、上記のような熱交換デバイスのうち、冷却水を暖める熱源として利用することが可能な熱交換デバイスは、バイパス回路103のバイパス流路115に配置することが好ましい。これにより、熱交換デバイスから回収した熱を利用することで、エンジン10の早期暖機を図ることが可能になる。一方、上記のような熱交換デバイスのうち、冷却水を暖める熱源として利用することが困難な熱交換デバイスは、ヒータ回路102のヒータ用サーモスタット80とラジエータ用サーモスタット70との間の流路に配置することが好ましい。これにより、上述したように、バイパス回路103の全長を短く抑えることが可能になり、エンジン10の暖機促進を図ることが可能になる。なお、以上では、EGRクーラ50や、排気熱回収器60などの熱交換デバイスが、ヒータ回路102や、バイパス回路103に設けられたエンジンの冷却装置に本発明を適用した例を説明したが、そのような熱交換デバイスが設けられていないエンジンの冷却装置にも本発明は適用可能である。"