"バッテリの電力でモータを駆動する駆動用接続形態と、回生制動時のモータの発電電力をバッテリに充電させる回生用接続形態とに切換可能な接続形態切換回路を備えたモータ駆動装置において、前記接続形態切換回路を、モータコイルを短絡させて制動力を発生させる短絡接続形態に切換可能な構成とし、かつこの短絡接続形態で流れる短絡電流を制御する短絡電流制御手段を設け、前記接続形態切換回路を、前記回生用接続形態と短絡接続形態とに切り換える制御を行う回生制動短絡制動切換制御手段を設けたことを特徴とするモータ駆動装置。請求項1において、前記バッテリの充電状態が設定充電量以上の充電状態である満充電であるか否かを検出する充電状態検出手段を設け、前記回生制動短絡制動切換手段は、前記充電状態検出手段が満充電を検出した状態では、前記接続形態切換回路を、前記短絡接続形態に切り換えるモータ駆動装置。請求項1または請求項2において、前記モータが同期モータであり、前記接続形態切換回路がインバータであるモータ駆動装置。請求項1ないし請求項3のいずれか1項において、前記短絡電流制御手段が、PWM駆動により電流制御するものであるモータ駆動装置。請求項4において、前記短絡電流制御手段は、PWM駆動による電流制御を、ベクトル制御法を用いてトルク電流と界磁電流として制御するモータ駆動装置。請求項1ないし請求項5のいずれか1項において、前記モータの外部に、このモータの発電電力を消費してモータに制動力を発生させる電力消費用抵抗、およびこの電力消費用抵抗と直列接されたスイッチング手段を有する抵抗消費制動用回路を設け、前記回生制動短絡制動切換制御手段は、前記接続形態切換回路および前記スイッチング手段を制御して、前記抵抗消費制動用回路にモータの発電電流を流す抵抗消費形態と、前記回生用接続形態と、前記短絡接続形態とに切換可能とし、または短絡接続形態と前記抵抗消費形態とこれら短絡接続形態および抵抗消費形態の併用形態とに切換可能としたモータ駆動装置。請求項6において、前記バッテリの充電状態が設定充電量以上の充電状態である満充電であるか否かを検出する充電状態検出手段と、前記モータの温度を検出するモータ温度検出手段とを設け、前記回生制動短絡制動切換手段は、前記充電状態検出手段が満充電を検出した状態では、前記モータ温度検出手段によるモータ温度の温度区分によって、前記短絡接続形態と前記抵抗消費形態とに切換可能とし、または短絡接続形態と前記抵抗消費形態とこれら短絡接続形態および抵抗消費形態の併用形態とに切換可能としたモータ駆動装置。請求項1ないし請求項7のいずれか1項において、前記モータが、電気自動車の走行用のモータであるモータ駆動装置。請求項1ないし請求項7のいずれか1項に記載のモータ駆動装置を備えた電気自動車。請求項9において、前記モータは、一部または全体が車輪内に配置されて前記モータと車輪用軸受と減速機とを含むインホイールモータ装置を構成する電気自動車。請求項10において、前記減速機はサイクロイド減速機であるモータ駆動装置。バッテリが満充電状態では、モータによる回生制動を行うことができず、機械ブレーキのみで制動を行わなければならない。このため、電気自動車では、長い下り坂で機械式ブレーキの発熱が懸念されたり、ブレーキが大型化することになる。特許文献1では、回生制動トルクを一定に保つ課題で、モータの発電電力を消費する抵抗が設けられている。この課題とは異なるが、上記のような抵抗を設けることで、モータの発電電力をバッテリで回生する代わりに抵抗で消費し、モータによる制動を可能とすることが考えた。しかし抵抗での発熱量や、その熱の逃がし手段を考えると、モータで十分な制動トルクが得られるだけの抵抗を設けて制動することの実用化は難しい。この発明の目的は、バッテリが満充電状態でもモータによる制動を行うことができて、機械式ブレーキの小型化や省略が可能となり、また発電電力の消費用に大きな抵抗や放熱手段を設けることが不要なモータ駆動装置を提供することである。この発明のモータ駆動装置20は、バッテリ19の電力でモータ6を駆動する駆動用接続形態と、回生制動時のモータ6の発電電力をバッテリ19に充電させる回生用接続形態とに切換可能な接続形態切換回路例えばインバータ31を備えたモータ駆動装置20において、前記接続形態切換回路31を、モータコイルを短絡させて制動力を発生させる短絡接続形態に切換可能な構成とし、かつこの短絡接続形態で流れる短絡電流を制御する短絡電流制御手段26を設け、前記接続形態切換回路31を、前記回生用接続形態と短絡接続形態とに切り換える制御を行う回生制動短絡制動切換制御手段25を設けたことを特徴とする。この構成によると、回生制動短絡制動切換制御手段25により、前記接続形態切換回路31を、モータコイルを短絡させる短絡接続形態に切換えることで、モータ6に制動力を発生させることができる。モータ6は、コイルが短絡すると大きな制動力を発生する。単に短絡させただけでは、制動トルクが大きくなり過ぎ、急制動となるが、短絡接続形態で流れる短絡電流を短絡電流制御手段26により制御することで、モータ6に必要なだけのトルクを発生させ、急制動だけでなく、所望の制動トルクを生じさせることができる。また、回生制動短絡制動切換制御手段25により、前記接続形態切換回路31を回生用接続形態に切り換えると、通常の回生制動が行える。このように、回生制動と短絡制動とに、回生制動短絡制動切換制御手段31によって切換可能とし、かつ短絡電流制御手段26を設けて短絡制動の制御を可能としたため、バッテリが満充電状態でもモータ6による制動を行うことができて、多くの場合にモータ6の制動力で電気自動車やモータ使用機器を制動することができる。そのため、機械式ブレーキ9は、例えば、制動時の最後の確実な停止時の使用や、モータ6による制動との併用など、補助的に使用されるもので済み、小型化や省略が可能となる。電気自動車に適用した場合に、長い下り坂であって、また満充電であっても、モータ6による短絡制動とすることで、機械式ブレーキ9の制動負担が小さくなり、摩擦式制動による機械式ブレーキ9の発熱や摩耗の問題が回避できる。なお、短絡制動では、モータ6が発熱して発電エネルギを消費することになるが、過熱となるまでに十分に余裕がある場合が多く、短絡制動の実用化が可能である。この発明において、前記バッテリ19の充電状態が設定充電量以上の充電状態である満充電であるか否かを検出する充電状態検出手段27を設け、前記回生制動短絡制動切換手段25は、前記充電状態検出手段27が満充電を検出した状態では、前記接続形態切換回路31を、前記短絡接続形態に切り換えるようにしても良い。このようにバッテリ19が満充電で回生制動が不能な場合に、その満充電の検出により、短絡接続形態に切り換えることで、モータ6の短絡による制動を行うことができる。また短絡制動への自動切換により、満充電による不測の制動力不足が回避される。この発明において、前記モータ6が同期モータであり、前記接続形態切換回路31がインバータであっても良い。埋込磁石型等の同期モータは、電気自動車等に多く使用されており、バッテリ19の直流電力をインバータ31で交流電力に変換して駆動される。インバータ31は複数のスイッチング素子31a,31bやこの素子と並列接続されたフリーホイールダイオード31dの組み合わせ等で構成されており、各スイッチング素子31a,31bの開閉状態の組み合わせにより、前記接続形態切換回路としての使用が可能である。インバータ31を利用することで、専用の接続形態切換回路を設けることが不要となる。前記短絡電流制御手段26が、PWMパルス幅変調駆動により電流制御するものであっても良い。PWM駆動によると、電流制御が簡単な回路構成で精度良く行える。短絡電流制御手段26が、PWM駆動により電流制御するものである場合に、そのPWM駆動による電流制御を、ベクトル制御法を用いてトルク電流と界磁電流として制御するものとしても良い。トルク電流と界磁電流とを制御するベクトル制御法によると、電流制御が精度良く行え、所望の制動動作となる短絡制動が精度良く行える。この発明において、前記モータ6の外部に、このモータ6の発電電力を消費してモータに制動力を発生させる電力消費用抵抗102、およびこの電力消費用抵抗102と直列接されたスイッチング手段103,104を有する抵抗消費制動用回路101を設け、前記回生制動短絡制動切換制御手段25は、前記接続形態切換回路101および前記スイッチング手段103,104を制御して、前記抵抗消費制動用回路101にモータ6の発電電流を流す抵抗消費形態と、前記回生用接続形態と、前記短絡接続形態とに切換可能とし、または短絡接続形態と前記抵抗消費形態とこれら短絡接続形態および抵抗消費形態の併用形態とに切換可能としても良い。短絡制動では、モータ6が発熱して発電エネルギを消費することになるため、モータ温度の上昇により短絡制動が行えなくなることがある。しかし、モータ6外に電力消費用抵抗102を設けることで、満充電で回生制動が行えず、また短絡制動も十分に行えない場合に、短絡制動と電力消費用抵抗による制動との併用で、あるいは電力消費用抵抗102による制動のみで、モータ6による制動を行うことができる。電力消費用抵抗102による制動は、前記スイッチング手段103,104で自由にオンオフできる。電力消費用抵抗102は、短絡制動の補助として用いることができるため、短絡制動の機能を設けずに電力消費用抵抗102だけで、回生制動不能時のモータ6による制動を行わせる場合と異なり、電力消費用抵抗102の発熱は比較的に少なくて済み、その放熱手段も簡素にでき、電力消費用抵抗102を設けることによるモータ駆動装置の大型化が回避できる。電力消費用抵抗102を設けた場合に、前記バッテリ19の充電状態が設定充電量以上の充電状態である満充電であるか否かを検出する充電状態検出手段27と、前記モータ6の温度を検出するモータ温度検出手段106とを設け、前記回生制動短絡制動切換手段105は、前記充電状態検出手段27が満充電を検出した状態では、前記モータ温度検出手段106によるモータ温度の温度区分によって、前記短絡接続形態と前記抵抗消費形態とに切換可能とし、または短絡接続形態と前記抵抗消費形態とこれら短絡接続形態および抵抗消費形態の併用形態とに切換可能としても良い。このように、バッテリ19の充電状態検出手段27とモータ温度検出手段106とを設け、その検出結果によって、回生制動、短絡制動、抵抗消費制動の使い分けや組み合わせを行うことで、モータ6等に過剰な負担がかからない適切な制動が行える。この発明のモータ駆動装置において、前記モータ6が、電気自動車の走行用のモータであっても良い。電気自動車では、航続距離を長くする目的で車両の軽量化が強く望まれる。そのため、限られた容量のバッテリ19が用いられ、満充電とされて回生制動が行えない場合が多い。また、ブレーキ9が小型化できると、軽量化につながる。そのため、回生制動と短絡制動とを切り換えて行えることによるこの発明の効果が、より一層効果的となる。特に、長い坂道で、かつ満充電で回生制動が行えない場合に、機械式ブレーキ9の負担を少なくできて、機械式ブレーキ9の小型化が図れることによる利点が効果的である。この発明の電気自動車は、この発明の上記いずれかの構成のモータ駆動装置20を備えた電気自動車である。そのため、この発明のモータ駆動装置20による、バッテリ19が満充電状態でもモータによる制動を行うことができて、機械式ブレーキ9の小型化や省略が可能となり、また発電電力の消費用に大きな抵抗や放熱手段を設けることが不要となる効果が、効果的に得られる。この発明の電気自動車は、前記モータ6が、一部または全体が車輪内に配置されて前記モータ6と車輪用軸受4と減速機7とを含むインホイールモータ装置8を構成するものであっても良い。また、前記減速機7はサイクロイド減速機であっても良い。インホイールモータ装置8の場合、車輪個別にモータ6が設置されるため、個々のモータ6で分散して上記短絡制動が行える。また、サイクロイド減速機は、大きな減速比が得られるため、上記短絡制動を行う場合のモータ6の制動力で効果的に車両を制動することができる。この発明のモータ駆動装置は、バッテリの電力でモータを駆動する駆動用接続形態と、回生制動時のモータの発電電力をバッテリに充電させる回生用接続形態とに切換可能な接続形態切換回路を備えたモータ駆動装置において、前記接続形態切換回路を、モータコイルを短絡させて制動力を発生させる短絡接続形態に切換可能な構成とし、かつこの短絡接続形態で流れる短絡電流を制御する短絡電流制御手段を設け、前記接続形態切換回路を、前記回生用接続形態と短絡接続形態とに切り換える制御を行う回生制動短絡制動切換制御手段を設けたため、バッテリが満充電状態でもモータによる制動を行うことができて、機械式ブレーキの小型化や省略が可能となり、また発電電力の消費用に大きな抵抗や放熱手段を設けることが不要となる。特に、電気自動車のモータ駆動装置に適用した場合は、バッテリの満充電時に長い下り坂を走行するときにも、モータによる短絡制動が行え、あるいはモータによる短絡制動と機械式ブレーキと併用することができ、機械式ブレーキの小型化が可能となる。この発明の第1の実施形態を図1ないし図6と共に説明する。図1は、この実施形態のモータ駆動装置を装備した電気自動車の概念構成を示す平面図である。この電気自動車は、車体1の左右の後輪となる車輪2が駆動輪とされ、左右の前輪となる車輪3が従動輪とされた4輪の自動車である。前輪となる車輪3は操舵輪とされている。駆動輪となる左右の車輪2,2は、それぞれ独立の走行用のモータ6により駆動される。モータ6の回転は、減速機7および車輪用軸受4を介して車輪2に伝達される。これらモータ6、減速機7、および車輪用軸受4は、互いに一つの組立部品であるインホイールモータ装置8を構成している。インホイールモータ装置8は、モータ6が車輪2に近接して設置されており、一部または全体が車輪2内に配置される。各車輪2,3には、電動式等の機械式のブレーキ9がそれぞれ設けられている。なお、ここで言う機械式とは、回生ブレーキとの区別のための用語であり、油圧ブレーキも含まれる。制御系を説明する。自動車全般の統括制御を行う電気制御ユニットであるメインのECU21と、このECU21の指令に従って各走行用のモータ6の制御をそれぞれ行うインバータ装置22図示の例では2つと、ブレーキコントローラ23とが、車体1に搭載されている。ECU21とインバータ装置22とで、モータ駆動装置20が構成される。ECU21は、コンピュータとこれに実行されるプログラム、並びに各種の電子回路等で構成される。なお、ECU21と各インバータ装置22の弱電系とは、互いに共通のコンピュータや共通の基板上の電子回路で構成されていても良い。ECU21は、トルク配分手段48を有していて、トルク配分手段48は、アクセル操作手段16の出力するアクセル開度の信号と、ブレーキ操作手段17の出力する減速指令と、操舵手段15の出力する旋回指令とから、左右輪の走行用モータ6,6に与える加速減速指令をトルク指令値として生成し、各インバータ装置22へ出力する。また、トルク配分手段48は、ブレーキ操作手段17の出力する減速指令があったときに、モータ6を回生ブレーキとして機能させる制動トルク指令値と、機械式のブレーキ図示せずを動作させる制動トルク指令値とに配分する機能を持つ。回生ブレーキとして機能させる制動トルク指令値は、例えば、各走行用のモータ6,6に与える加速減速指令のトルク指令値を負の指令値として与える。アクセル操作手段16およびブレーキ操作手段17は、それぞれアクセルぺダルおよびブレーキペダル等のペダルと、そのペダルを動作量を検出するセンサとでなる。操舵手段15は、ステアリングホイールとその回転角度を検出するセンサとでなる。バッテリ19は、二次電池であって、モータ6の駆動および車両全体の電気系統の電源として用いられる。ブレーキコントローラ23は、専用の電気制御ユニットECUからなり、トルク配分手段48から与えられた機械式のブレーキへの制動トルク指令値を、各輪2,3の機械式ブレーキ9に分配する。図2に示すように、インバータ装置22は、各モータ6に対して設けられた電力変換回路部であるパワー回路部28と、このパワー回路部28を制御するモータコントロール部29とで構成される。モータコントロール部29は、このモータコントロール部29が持つインホイールモータ装置8に関する各検出値や制御値等の情報をECU21に出力する機能を有する。パワー回路部28は、バッテリ19の直流電力をモータ6の駆動に用いる3相の交流電力に変換するインバータ31と、このインバータ31を制御する手段であるPWMドライバ32とで構成される。図3において、モータ6は、3相の同期モータ、例えばIPM型埋込磁石型同期モータ等からなる。インバータ31は、半導体スイッチング素子である複数の駆動素子31a,31bで構成され、これら駆動素子31a,31bのオンオフの組み合わせにより、モータ6の3相U,V,W相の各相の駆動電流をパルス波形で出力する。インバータ31の各駆動素子31a,31bは、バッテリ19に接続された正電圧側回路部と負電圧側回路部間に間に並列に接続された3本の各相回路部に、2個ずつ直列に接続されており、各相回路部における2個の駆動素子31a,31b間の部分が、モータ6の各相のコイルに接続される。各駆動素子31a,31bにはフライホイールダイオードとなるダイオード31dが並列に接続されている。なお、前記正電圧側回路部と負電圧側回路部間には、平滑用のコンデンサによる平滑回路37が設けられている。インバータ31は、上記のようにスイッチングからなる駆動素子31a,31bとフライホイールダイオード31dとで構成されており、バッテリ19の電力でモータ6を駆動する駆動用接続形態と、回生制動時のモータ6の発電電力をバッテリ19に充電させる回生用接続形態とに切換可能な接続形態切換回路となる。すなわち、全ての駆動素子31a,31bをオフとすると、インバータ31はフライホイールダイオード31dによるダイオードブリッジを構成し、モータ6の交流電力を整流する回生用接続形態となる。PWMドライバ32は、入力された電流指令をパルス幅変調し、前記各駆動素子31aにオンオフ指令を与える。上記パルス幅変調は、例えば図4Bに示すように正弦波駆動する電流出力が得られるように行う。図3において、パワー回路部28の弱電回路部であるPWMドライバ32と前記モータコントロール部29とで、インバータ装置22における弱電回路部分である演算部33が構成される。演算部33は、コンピュータとこれに実行されるプログラム、および電子回路により構成される。モータ6には、モータロータの角度を検出するモータ角度検出器36が設けられている。モータ角度検出器36は、レゾルバ等の高精度の検出器が用いられる。また、図2に示すように、車輪用軸受4またはこの車輪用軸受4を支持するナックル図示せず等の支持部材に、車輪2の回転速度を検出する車輪回転数検出器24が設けられている。図2,図3において、インバータ装置22のモータコントロール部29は、モータ6に設けられたモータ角度検出器36の角度検出値に従い、磁極位置に応じた制御を行う基本駆動制御部38を有しており、モータコントロール部29はベクトル制御を行う。ベクトル制御は、トルク電流と界磁電流磁束電流とも言うとに分け、各々を独立に制御することで、高速応答および高精度制御を実現する制御方式である。図6は、基本駆動制御部38を示す。図6において、基本駆動制御部38は、電流指令演算部39、トルク電流制御部40、界磁電流制御部41、αβ座標変換部42、2相/3相座標変換部43、検出側の3相/2相座標変換部44、および回転座標変換部45を有する。電流指令演算部39は、同図中に内部構成をブロックで示すように、トルク電流指令部39aおよび界磁電流設定部39bを有する。トルク電流指令部39aは、上位制御手段から与えられたトルク指令値に従い、モータ角度検出器36の検出角度に応じて、定められた位相および交流波形のトルク電流の指令値Iqrefを出力する手段である。上位制御手段は、ECU21であり、図1のようにECU21がトルク配分手段48を有する場合は、トルク配分手段48である。この上位制御手段から与えられるトルク指令は、アクセル開度およびブレーキの制動指令等により演算されるトルク指令値である。界磁電流設定部39bは、界磁電流の定められた指令値Idrefを出力する手段である。界磁電流の指令値Idrefは、モータ6の特性等に応じて適宜設定されるが、例えば0としても良い。トルク電流は、以下q軸電流と称す。また、界磁電流は、以下d軸電流と称す。電圧についても、トルク電圧はq軸電圧と、界磁電圧はd軸電圧と称す。なお、q軸とはモータ回転方向の軸であり、d軸はq軸に直交する方向の軸である。トルク電流制御部40は、電流指令演算部39から与えられるq軸電流指令値Iqrefに対して、モータ6の駆動電流を検出する電流検出手段35の検出値から、3相/2相座標変換部44および回転座標変換部45を介して得られるq軸電流検出値Iqが追随するように制御する手段であり、出力としてq軸電圧指令値Vqを出力する。トルク電流制御部40は、q軸電流検出値Iqを減算する減算部40bと、減算部40bの出力に対して定められた演算処理を行う演算処理部40aとでなる。演算処理部40aは、この例では積分処理を行う。界磁電流制御部41は、電流指令演算部39から与えられるd軸電流指令値dqrefに対して、モータ6の駆動電流を検出する電流検出手段35の検出値から、3相/2相座標変換部44および回転座標変換部45を介して得られるd軸電流検出値Idが追随するように制御する手段であり、出力としてd軸電圧指令値Vdを出力する。界磁電流制御部41aは、d軸電流検出値Idを減算する減算部41bと、減算部41bの出力に対して定められた演算処理を行う演算処理部41aとなる。演算処理部41aは、この例では積分処理を行う。前記3相/2相座標変換部44は、モータ6のU相,V相,W相を流れる電流のうち、2つ、または3つの相の電流、例えばU相の電流Iuと、V相の電流Ivの検出値を、静止直交2相座標成分の実電流α軸上の実電流、およびβ軸上の実電流の検出値Iα,Iβに変換する手段である。回転座標変換部45は、モータ角度検出器36で検出されたモータロータ角度θaに基づき、前記静止直交2相座標成分の実電流の検出値Iα,Iβを、q,d軸上の検出値Iq,Idに変換する手段である。αβ座標変換部42は、q軸電圧指令値Vqおよびd軸電圧指令値Vdを、モータ角度検出器36で検出されたモータロータ角度θ、つまりモータロータ位相に基づき、固定2層座標成分の実電圧の指令値Vα,Vβに変換する手段である。2相/3相変換部43は、αβ座標変換部42の出力する実電圧の指令値Vα,Vβを、モータ6のU相,V相,W相を制御する3相交流の電圧指令値Vu,Vv,Vwに変換する手段である。パワー回路部28は、上記のようにして基本駆動制御部38の2相/3相変換部43から出力される電圧指令値Vu,Vv,Vwを電力変換してモータ駆動電流Iu,Iv,Iwを出力する。この実施形態は、上記構成のモータ駆動装置20において、接続形態切換回路であるインバータ31を、モータ6のモータコイルを短絡させて制動力を発生させる短絡接続形態に切換可能な構成とし、かつモータコントロール部29に、次の回生制動短絡制動切換制御手段25および短絡電流制御手段26を設けたものである。接続形態切換回路であるインバータ31が、上記のような6つの駆動素子31a,31bで構成されたものである場合、図5のように、正電圧側図の上側の3つの駆動素子31aを全てオフとし、負電圧側図の下側の3つの駆動素子31bを全てオンとすることで、モータ6のモータコイルが短絡した状態となる。インバータ31は、上記のように駆動素子31a,31bのオンオフの組み合わせを回転方向に対して正のトルクを発生するように順次変えて交流電力でモータ駆動する駆動用接続形態と、回転方向に対して負のトルクを発生するように順次変える回生接続形態と、図5の短絡接続形態とに切換可能であり、パワー回路部38は、PWMドライバ32またはパワー回路部38内における他の電子回路部図示せずにより、パワー回路部38の外部からの切換信号に応答として、上記3つの接続形態の切換が可能とされる。なお、回生接続形態は、駆動用接続形態において出力電力を負とする場合の接続形態となる。なお、駆動時はバッテリー19からモータ6に電力を供給する正の出力、回生時はモータ6発電機として動作からバッテリー19に電力を供給する負の出力、短絡時はモータ6発電機として動作からの電力をモータ6発電機の自己損失とインバータで消費する。全ての駆動素子31a,31bをOFFした場合は、電力の入出は無く、モータ6はフリーの状態である。回生制動短絡制動切換制御手段25は、インバータ31を含むパワー回路部38に対して、前記回生接続形態と短絡接続形態との切換の指令を与える手段である。回生制動短絡制動切換制御手段25は、この実施形態では、インバータ装置31に回生制動指令、例えば負のトルク指令が与えられたときに、バッテリ9の充電状態を検出する充電状態検出手段25が満充電ではないと判定している場合は回生接続形態に、満充電であると判定している場合は、短絡接続形態にする指令を、パワー回路部38に与える。充電状態検出手段25は、例えばバッテリ9の電圧を測定する電圧計からなり、設定電圧以上であると、満充電と判定する。なお、回生制動短絡制動切換制御手段25は、上位制御手段となるECU21や、人による入力を行う入力手段図示せずからの切換指令の信号によって上記接続形態の切換を行うようにしても良い。短絡電流制御手段26は、接続形態切換回路であるインバータ31が短絡接続形態になっている場合の、モータ6の短絡電流を制御する手段である。短絡電流制御手段26は、例えば、ECU21のトルク配分手段48から与えられる制動指令である負のトルク指令の指令値に応じた短絡電流となるように、定められた電流値に制御する。短絡電流制御手段26は、実施形態では、PWM駆動により電流制御し、またそのPWM駆動による電流制御を、ベクトル制御法を用いてトルク電流と界磁電流として制御するものとしており、具体的には、図6のベクトル制御を行う基本駆動制御部38を用いて上記短絡電流の制御を行う。この短絡電流のPWM駆動による電流制御は、インバータ31の接続形態を、図5の短絡接続形態とし、オン状態とする負電圧側の3つの駆動素子31bを同時にオンオフするようにし、そのオン時間を与えるパルス幅を制御することで行う。また、この短絡電流のベクトル制御は、インバータ31の接続形態を図5の短絡接続形態とした上で、電流指令演算部39から、制動指令に応じて定められた大きさのトルク電流の指令値Iqrefおよび界磁電流の定められた指令値Idrefを出力ことで行う。例えば、界磁電流の指令値Idrefは零とし、トルク電流の指令値Iqrefを、制動指令に応じて定められた大きさの指令値とする。このようなトルク電流の指令値Iqref,界磁電流の指令値Idrefを、図2,3の短絡電流制御手段26によって行う。上記構成のモータ駆動装置20によると、回生制動短絡制動切換制御手段25により、接続形態切換回路であるインバータ31を、モータコイルを短絡させる短絡接続形態に切換えることで、モータ6に制動力を発生させることができる。モータ6は、コイルが短絡すると大きな制動力を発生する。単に短絡させただけでは、制動トルクが大きくなり過ぎ、急制動となるが、短絡接続形態で流れる短絡電流を短絡電流制御手段26により制御することで、モータ6に必要なだけのトルクを発生させ、急制動だけでなく、所望の制動トルクを生じさせることができる。また、回生制動短絡制動切換制御手段25により、前記インバータ31を回生用接続形態に切り換えると、通常の回生制動が行える。このように、回生制動と短絡制動とに、回生制動短絡制動切換制御手段31によって切換可能とし、かつ短絡電流制御手段26を設けて短絡制動の制御を可能としたため、バッテリ19が満充電状態でもモータ6による制動を行うことができて、多くの場合にモータ6の制動力で電気自動車やモータ使用機器を制動することができる。そのため、機械式ブレーキ9は、例えば、制動時の最後の確実な停止時の使用や、モータ6による制動との併用など、補助的に使用されるもので済み、小型化や省略が可能となる。電気自動車に適用した場合に、長い下り坂であって、また満充電であっても、モータ6による短絡制動とすることで、機械式ブレーキ9の制動負担が小さくなり、摩擦式制動による機械式ブレーキ9の発熱の問題が回避できる。なお、短絡制動では、モータ6が発熱して発電エネルギを消費することになるが、過熱となるまでに十分に余裕がある場合が多く、短絡制動の実用化が可能である。また、充電状態検出手段27を設け、バッテリ19が満充電で回生制動が不能な場合に、その満充電の検出により、短絡接続形態に切り換えることで、モータ6の短絡による制動を行うようにしたため、その自動切換により、満充電による不測の制動力不足が回避される。前記接続形態切換回路はインバータ31からなるが、埋込磁石型等の同期モータは、バッテリ19の直流電力をインバータ31で交流電力に変換して駆動される。インバータ31は、スイッチング素子である駆動素子31a,31bやこの素子と並列接続されたフリーホイールダイオード31dの組み合わせ等で構成されており、各駆動素子31a,31bの開閉状態の組み合わせにより、前記接続形態切換回路としての使用が可能である。インバータ31を利用することで、専用の接続形態切換回路を設けることが不要となる。前記短絡電流制御手段26は、PWMパルス幅変調駆動により電流制御するものであるため、電流制御が簡単な回路構成で精度良く行える。また、そのPWM駆動による電流制御を、ベクトル制御法を用いてトルク電流と界磁電流として制御するものとしたため、電流制御が精度良く行え、所望の制動動作となる短絡制動が精度良く行える。また、このモータ駆動装置20を適用した電気自動車は、前記モータ6がインホイールモータ装置8を構成するものであり、車輪個別にモータ6が設置されるため、個々のモータ6で分散して上記短絡制動が行える。また、サイクロイド減速機は、大きな減速比が得られるため、上記短絡制動を行う場合のモータ6の制動力で効果的に車両を制動することができる。図7は、この発明の他の実施形態を示す。この実施形態は、特に説明した事項の他は、図1~図6と共に説明した実施形態と同様であり、重複する説明を省略する。この形態では、前記モータ6の外部に、このモータ6の発電電力を消費してモータに制動力を発生させる電力消費用抵抗101、およびこの電力消費用抵抗102と直列接されたスイッチング手段103,104を有する抵抗消費制動用回路101を設けている。前記回生制動短絡制動切換制御手段25は、前記接続形態切換回路101および前記スイッチング手段103,104を制御して、前記抵抗消費制動用回路101にモータ6の発電電流を流す抵抗消費形態と、前記回生用接続形態と、前記短絡接続形態とに切換可能とし、または短絡接続形態と前記抵抗消費形態とこれら短絡接続形態および抵抗消費形態の併用形態とに切換可能としてある。短絡制動では、モータ6が発熱して発電エネルギを消費することになるため、モータ温度の上昇により短絡制動が行えなくなることがある。しかし、モータ6外に電力消費用抵抗102を設けることで、満充電で回生制動が行えず、また短絡制動も十分に行えない場合に、短絡制動と電力消費用抵抗による制動との併用で、あるいは電力消費用抵抗102による制動のみで、モータ6による制動を行うことができる。電力消費用抵抗102による制動は、前記スイッチング手段103,104で自由にオンオフできる。電力消費用抵抗102は、短絡制動の補助として用いることができるため、短絡制動の機能を設けずに電力消費用抵抗102だけで、回生制動不能時のモータ6による制動を行わせる場合と異なり、電力消費用抵抗102の発熱は比較的に少なくて済み、その放熱手段も簡素にでき、電力消費用抵抗102を設けることによるモータ駆動装置の大型化が回避できる。電力消費用抵抗102を設けた場合に、前記バッテリ19の充電状態が設定充電量以上の充電状態である満充電であるか否かを検出する充電状態検出手段27と、前記モータ6の温度を検出するモータ温度検出手段106とを設け、前記回生制動短絡制動切換手段105は、前記充電状態検出手段27が満充電を検出した状態では、前記モータ温度検出手段106によるモータ温度の温度区分によって、前記短絡接続形態と前記抵抗消費形態とに切換可能とし、または短絡接続形態と前記抵抗消費形態とこれら短絡接続形態および抵抗消費形態の併用形態とに切換可能とするのが良い。このように、バッテリ19の充電状態検出手段27とモータ温度検出手段106とを設け、その検出結果によって、回生制動、短絡制動、抵抗消費制動の使い分けや組み合わせを行うことで、モータ6等に過剰な負担がかからない適切な制動が行える。次に、図8~図11と共に、前記各実施形態におけるインホイールモータ装置8の具体例を示す。このインホイールモータ装置8は、車輪用軸受4とモータ6との間に減速機7を介在させ、車輪用軸受4で支持される駆動輪2のハブとモータ6の回転出力軸74とを同軸心上で連結してある。減速機7は、サイクロイド減速機であって、モータ6の回転出力軸74に同軸に連結される回転入力軸82に偏心部82a,82bを形成し、偏心部82a,82bにそれぞれ軸受85を介して曲線板84a,84bを装着し、曲線板84a,84bの偏心運動を車輪用軸受4へ回転運動として伝達する構成である。なお、この明細書において、車両に取り付けた状態で車両の車幅方向の外側寄りとなる側をアウトボード側と呼び、車両の中央寄りとなる側をインボード側と呼ぶ。車輪用軸受4は、内周に複列の転走面53を形成した外方部材51と、これら各転走面53に対向する転走面54を外周に形成した内方部材52と、これら外方部材51および内方部材52の転走面53,54間に介在した複列の転動体55とで構成される。内方部材52は、駆動輪を取り付けるハブを兼用する。この車輪用軸受4は、複列のアンギュラ玉軸受とされていて、転動体55はボールからなり、各列毎に保持器56で保持されている。上記転走面53,54は断面円弧状であり、各転走面53,54は接触角が背面合わせとなるように形成されている。外方部材51と内方部材52との間の軸受空間のアウトボード側端は、シール部材57でシールされている。外方部材51は静止側軌道輪となるものであって、減速機7のアウトボード側のハウジング83bに取り付けるフランジ51aを有し、全体が一体の部品とされている。フランジ51aには、周方向の複数箇所にボルト挿通孔64が設けられている。また、ハウジング83bには,ボルト挿通孔64に対応する位置に、内周にねじが切られたボルト螺着孔94が設けられている。ボルト挿通孔94に挿通した取付ボルト65をボルト螺着孔94に螺着させることにより、外方部材51がハウジング83bに取り付けられる。内方部材52は回転側軌道輪となるものであって、車輪取付用のハブフランジ59aを有するアウトボード側材59と、このアウトボード側材59の内周にアウトボード側が嵌合して加締めによってアウトボード側材59に一体化されたインボード側材60とでなる。これらアウトボード側材59およびインボード側材60に、前記各列の転走面54が形成されている。インボード側材60の中心には貫通孔61が設けられている。ハブフランジ59aには、周方向複数箇所にハブボルト66の圧入孔67が設けられている。アウトボード側材59のハブフランジ59aの根元部付近には、駆動輪および制動部品図示せずを案内する円筒状のパイロット部63がアウトボード側に突出している。このパイロット部63の内周には、前記貫通孔61のアウトボード側端を塞ぐキャップ68が取り付けられている。減速機7は、上記したようにサイクロイド減速機であり、図10のように外形がなだらかな波状のトロコイド曲線で形成された2枚の曲線板84a,84bが、それぞれ軸受85を介して回転入力軸82の各偏心部82a,82bに装着してある。これら各曲線板84a,84bの偏心運動を外周側で案内する複数の外ピン86を、それぞれハウジング83bに差し渡して設け、内方部材2のインボード側材60に取り付けた複数の内ピン88を、各曲線板84a,84bの内部に設けられた複数の円形の貫通孔89に挿入状態に係合させてある。回転入力軸82は、モータ6の回転出力軸74とスプライン結合されて一体に回転する。なお、回転入力軸82はインボード側のハウジング83aと内方部材52のインボード側材60の内径面とに2つの軸受90で両持ち支持されている。モータ6の回転出力軸74が回転すると、これと一体回転する回転入力軸82に取り付けられた各曲線板84a,84bが偏心運動を行う。この各曲線板84a,84bの偏心運動が、内ピン88と貫通孔89との係合によって、内方部材52に回転運動として伝達される。回転出力軸74の回転に対して内方部材52の回転は減速されたものとなる。例えば、1段のサイクロイド減速機で1/10以上の減速比を得ることができる。前記2枚の曲線板84a,84bは、互いに偏心運動が打ち消されるように180°位相をずらして回転入力軸82の各偏心部82a,82bに装着され、各偏心部82a,82bの両側には、各曲線板84a,84bの偏心運動による振動を打ち消すように、各偏心部82a,82bの偏心方向と逆方向へ偏心させたカウンターウエイト91が装着されている。図11に拡大して示すように、前記各外ピン86と内ピン88には軸受92,93が装着され、これらの軸受92,93の外輪92a,93aが、それぞれ各曲線板84a,84bの外周と各貫通孔89の内周とに転接するようになっている。したがって、外ピン86と各曲線板84a,84bの外周との接触抵抗、および内ピン88と各貫通孔89の内周との接触抵抗を低減し、各曲線板84a,84bの偏心運動をスムーズに内方部材52に回転運動として伝達することができる。図9において、モータ6は、円筒状のモータハウジング72に固定したモータステータ73と、回転出力軸74に取り付けたモータロータ75との間にラジアルギャップを設けたラジアルギャップ型のIPMモータである。回転出力軸74は、減速機7のインボード側のハウジング83aの筒部に2つの軸受76で片持ち支持されている。モータステータ73は、軟質磁性体からなるステータコア部77とコイル78とでなる。ステータコア部77は、その外周面がモータハウジング72の内周面に嵌合して、モータハウジング72に保持されている。モータロータ75は、モータステータ73と同心に回転出力軸74に外嵌するロータコア部79と、このロータコア部79に内蔵される複数の永久磁石80とでなる。永久磁石80はV字状に配置されている。モータ6には、モータステータ73とモータロータ75の間の相対回転角度を検出する角度センサ36が設けられる。角度センサ36は、モータステータ73とモータロータ75の間の相対回転角度を表す信号を検出して出力する角度センサ本体70と、この角度センサ本体70の出力する信号から角度を演算する角度演算回路71とを有する。角度センサ本体70は、回転出力軸74の外周面に設けられる被検出部70aと、モータハウジング72に設けられ前記被検出部70aに例えば径方向に対向して近接配置される検出部70bとでなる。被検出部70aと検出部70bは軸方向に対向して近接配置されるものであっても良い。ここでは、各角度センサ36として、磁気エンコーダまたはレゾルバが用いられる。モータ6の回転制御は上記モータコントロール部29図2,5,7により行われる。なお、インホイールモータ装置8のモータ電流の配線や各種センサ系,指令系の配線は、モータハウジング72等に設けられたコネクタ99により纏めて行われる。図12,図13は、この発明のさらに他の実施形態を示す。この実施形態は、モータ6が直流モータである場合の例を示す。接続形態切換回路31Aは、それぞれスイッチング素子である4つの駆動素子31Aa,31Ab,およびダイオード31Adにより構成される。この構成の場合、回生用接続形態では、全ての駆動素子31Aa,31Abをオフとする。短絡制動用接続形態では、正電圧側の2つの駆動素子31Aaをオフとし、負電圧側の2つの駆動素子31Abをオンにする。この切換を回生制動短絡制動切換制御手段25により行う。短絡電流制御手段26は、この負電圧側の2つの駆動素子31Abのデューティー比の調整で電流調整を行う。その他の構成,効果は、第1の実施形態と同様である。なお、上記実施形態では、後輪の2輪を個別にモータ駆動する駆動輪とした4輪の電気自動車に適用した場合につき説明したが、この発明の適用する電気自動車は、前輪の2輪をそれぞれ個別にモータ駆動するものや、4輪とも個別にモータ駆動するもの、あるいは1台のモータで駆動するものにも適用することができる。さらにこの発明のモータ駆動装置は、産業機械等にも適用することができる。"