エンジン出力モードとして低出力モード及び高出力モードを有するホイールローダであって、エンジンと、駆動輪と、前記エンジンからの駆動力を前記駆動輪に伝達する動力伝達装置と、前記エンジンからの駆動力により駆動される作業機と、エンジン出力モードを低出力モードと高出力モードとで切替制御するエンジン制御装置と、を備え、前記エンジン制御装置は、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記走行状態検出手段の検出結果に基づいて、エンジン出力モードを低出力モードから高出力モードに切り替えるべき状態であるか否かを判定するモード切替判定手段と、前記モード切替判定手段でモードを切り替えるべき状態であると判定されたときの車両の加速度を検出する加速度検出手段と、前記モード切替の開始から終了までの切替時間を、前記加速度検出手段によって検出された加速度が0又は負の場合には第1時間に、前記検出された加速度が正の場合には前記第1時間よりも長い第2時間に制御する切替時間制御手段と、を有する、ホイールローダ。エンジン出力モードとして低出力モード及び高出力モードを有するホイールローダであって、エンジンと、駆動輪と、前記エンジンからの駆動力を前記駆動輪に伝達する動力伝達装置と、前記エンジンからの駆動力により駆動される作業機と、エンジン出力モードを低出力モードと高出力モードとで切替制御するエンジン制御装置と、を備え、前記エンジン制御装置は、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記走行状態検出手段の検出結果に基づいて、エンジン出力モードを低出力モードから高出力モードに切り替えるべき状態であるか否かを判定するモード切替判定手段と、前記モード切替判定手段でモードを切り替えるべき状態であると判定されたときの車両の加速度を検出する加速度検出手段と、前記モード切替の開始から終了までのエンジンの出力トルクの変化割合を、前記加速度検出手段によって検出された加速度が0又は負の場合には第1変化割合に、前記検出された加速度が正の場合には前記第1変化割合よりも小さい第2変化割合に制御する出力トルク変化割合制御手段と、を有する、ホイールローダ。前記走行状態検出手段は車両が登坂走行状態であることを検出する、請求項1又は2に記載のホイールローダ。前記走行状態検出手段は、車速が所定値以下で、スロットル開度が全開に近い予め設定されたしきい値開度以上の状態が所定時間以上維持され、かつブレーキ操作が行われていない場合に、登坂走行状態であると判断する、請求項3に記載のホイールローダ。さらに前記走行状態検出手段は、加速度が所定値以下である場合に登坂走行状態であると判断する、請求項4に記載のホイールローダ。前記切替時間制御手段は、前記切替時間を、前記加速度検出手段によって検出された加速度が0又は負の場合には車両が平坦地走行から登坂走行に移行したと判断して前記第1時間に、前記検出された加速度が正の場合には車両が坂道発進であると判断して前記第2時間に制御する、請求項1及び3から5のいずれかに記載のホイールローダ。前記出力トルク変化割合制御手段は、前記出力トルクの変化割合を、前記加速度検出手段によって検出された加速度が0又は負の場合には車両が平坦地走行から登坂走行に移行したと判断して前記第1変化割合に、前記検出された加速度が正の場合には車両が坂道発進であると判断して前記第2変化割合に制御する、請求項2から5のいずれかに記載のホイールローダ。前記走行状態検出手段は、車両が登坂走行状態から別の状態に移行した登坂解除状態であることをさらに検出し、前記モード切替判定手段は、車両が登坂解除状態であると検出された場合に、エンジン出力モードを前記高出力モードから前記低出力モードに切り替える、請求項3に記載のホイールローダ。前記走行状態検出手段は、スロットル開度が前記しきい値開度より小さくなった場合、及びブレーキ操作が行われた場合の少なくともいずれか一方が成立した場合に、登坂解除状態であることを検出する、請求項8に記載のホイールローダ。特許文献1に記載された作業車両において、特に登坂走行において低出力モードから高出力モードに切り替えられる際に、以下のような問題が発生する。まず、作業車両が平坦地走行から登坂走行に移行する場合について説明する。作業車両が平坦地を走行している時には、前述の通り、エンジンにとっては軽負荷であるので、出力モードとして低出力モードが選択されている。そして、登坂走行に移行したことが検出されると、低出力モードから高出力モードに切り替えられる。このような局面では、切替タイミングが遅れると、登坂に移行した初期段階で車速が低下し、加速性も低下する。したがって、低出力モードから高出力モードに素早く切り替える必要がある。一方で、坂道の途中から作業車両を発進させる場合、平坦地での発進時と同様に低出力モードで運転が開始される。そして、傾斜センサや負荷の検出等によって坂道発進であることが検出されると、低出力モードから高出力モードに切り替えられる。このような局面において、前述と同様にして出力モードを素早く切り替えると、エンジン負荷としては同じであるにもかかわらずエンジン出力能力が高くなるので、車両が急加速することになる。このため、オペレータが違和感を持つことになる。本発明の課題は、ホイールローダにおいてエンジン出力モードが切り替えられる際に、局面に応じて適切な切替制御を行い、スムーズな走行を実現するとともに、オペレータに違和感を持たせないようにすることにある。第1発明に係るホイールローダは、エンジン出力モードとして低出力モード及び高出力モードを有するホイールローダであって、エンジンと、駆動輪と、エンジンからの駆動力を駆動輪に伝達する動力伝達装置と、エンジンからの駆動力により駆動される作業機と、エンジン出力モードを低出力モードと高出力モードとで切替制御するエンジン制御装置と、を備えている。エンジン制御装置は、走行状態検出手段と、モード切替判定手段と、加速度検出手段と、切替時間制御手段と、を有している。走行状態検出手段は車両の走行状態を検出する。モード切替判定手段は、走行状態検出手段の検出結果に基づいて、エンジン出力モードを低出力モードから高出力モードに切り替えるべき状態であるか否かを判定する。加速度検出手段は、モード切替判定手段でモードを切り替えるべき状態であると判定されたときの車両の加速度を検出する。切替時間制御手段は、モード切替の開始から終了までの切替時間を、加速度検出手段によって検出された加速度が0又は負の場合には第1時間に、検出された加速度が正の場合には第1時間よりも長い第2時間に制御する。なお、加速度は、モード切替時の加速度であっても、あるいはモード切替時を含む直前の所定時間の平均加速度であってもよい。この装置では、登坂走行あるいは坂道発進等の車両の走行状態が検出される。この検出結果に基づいて、エンジン出力モードが低出力モードから高出力モードに切り替えられる。また、モード切替時において、車両の加速度が検出される。そして、加速度の検出結果に応じて、出力モードの切替開始から切替終了までの時間が制御される。具体的には、検出された加速度が0又は負の場合には切替時間が第1時間に制御され、検出された加速度が正の場合には切替時間が第1時間よりも長い第2時間に制御される。例えば、平坦地走行から登坂走行に移行した場合は、車両が減速するので加速度は0又は負になる。このような場合は、切替時間を短くし、エンジン出力モードを低出力モードから高出力モードに素早く切り替える。これにより、登坂走行に移行した際に、車速が低下し、加速性が悪化するのを抑えることができる。また、坂道発進時には、車両は緩やかではあるが加速するので、加速度は正になる。このような場合は、前記の場合とは逆に、切替時間を長くする。これにより、坂道発進した直後に作業車両が急加速するのを避けることができ、オペレータの違和感を抑えることができる。第2発明に係るホイールローダは、エンジン出力モードとして低出力モード及び高出力モードを有するホイールローダであって、エンジンと、駆動輪と、エンジンからの駆動力を駆動輪に伝達する動力伝達装置と、エンジンからの駆動力により駆動される作業機と、エンジン出力モードを低出力モードと高出力モードとで切替制御するエンジン制御装置と、を備えている。エンジン制御装置は、走行状態検出手段と、モード切替判定手段と、加速度検出手段と、出力トルク変化割合制御手段と、を有している。走行状態検出手段は車両の走行状態を検出する。モード切替判定手段は、走行状態検出手段の検出結果に基づいて、エンジン出力モードを低出力モードから高出力モードに切り替えるべき状態であるか否かを判定する。加速度検出手段は、モード切替判定手段でモードを切り替えるべき状態であると判定されたときの車両の加速度を検出する。出力トルク変化割合制御手段は、モード切替の開始から終了までのエンジンの出力トルクの変化割合を、加速度検出手段によって検出された加速度が0又は負の場合には第1変化割合に、検出された加速度が正の場合には第1変化割合よりも小さい第2変化割合に制御する。なお、前記同様に、加速度は、モード切替時の加速度であっても、あるいはモード切替時を含む直前の所定時間の平均加速度であってもよい。この装置では、第1発明と同様に、車両の走行状態の検出結果に基づいて、エンジン出力モードが低出力モードから高出力モードに切り替えられ、また、車両の加速度が検出される。そして、加速度の検出結果に応じて、モード切替時のエンジンの出力トルクの変化割合が制御される。具体的には、検出された加速度が0又は負の場合にはエンジンの出力トルクの変化割合が第1変化割合に制御され、検出された加速度が正の場合には第1変化割合よりも小さい第2変化割合に制御される。この第2発明においても、第1発明と同様の作用効果が得られる。すなわち、平坦地走行から登坂走行に移行した場合は、エンジンの出力トルクの変化割合が比較的大きい第1変化割合に制御される。このため、モード切替時間が短くなって、エンジン出力モードは低出力モードから高出力モードに素早く切り替えられる。これにより、登坂走行に移行した際に、車速が低下し、加速性が悪化するのを抑えることができる。また、坂道発進時には、エンジンの出力トルクの変化割合が比較的小さい第2変化割合に制御される。このため、モード切替時間が長くなって、坂道発進した直後に作業車両が急加速するのを避けることができ、オペレータの違和感を抑えることができる。第3発明に係るホイールローダは、第1又は第2発明のホイールローダにおいて、走行状態検出手段は車両が登坂走行状態であることを検出する。エンジン出力モードの切替時にオペレータが違和感を持つのは、主に登坂走行の場合である。そこで、この第3発明では、特に、走行状態が登坂走行状態であるか否かを検出している。このため、登坂走行において、車速が低下するのを抑えることができるとともに、オペレータの違和感を抑えることができる。第4発明に係るホイールローダは、第3発明のホイールローダにおいて、走行状態検出手段は、車速が所定値以下で、スロットル開度が全開に近い予め設定されたしきい値開度以上の状態が所定時間以上維持され、かつブレーキ操作が行われていない場合に、登坂走行状態であると判断する。車両が登坂走行状態であることを検出する手段として、車両の傾斜を測定するセンサを用いることが考えられる。しかし、傾斜センサを設けるとコストアップを招く。また、荒れ地で作業する場合に、傾斜センサによって精度よく登坂走行状態であることを検出することは困難であり、誤検知を招くことが多い。そこでこの第4発明では、登坂走行におけるオペレータの一般的な操作に基づいて、走行状態が登坂走行状態か否かを検出している。具体的には、車速が所定値以下で、スロットル開度が所定開度以上で、その状態が所定時間以上続いており、しかもブレーキ操作がなされていない場合を、登坂走行状態の成立条件としている。なお、スロットル開度の全開に近い状態が所定時間以上続いていることを条件の1つとしたのは、平坦地での発進時の状態を除外するためである。ここでは、特別な傾斜センサを用いることなく、一般的にホイールローダにおいて設けられているセンサを用いて登坂走行状態を検出することができる。第5発明に係るホイールローダは、第4発明のホイールローダにおいて、さらに走行状態検出手段は、加速度が所定値以下である場合に、登坂走行状態であると判断する。ここでは、特別なセンサを用いることなく登坂走行状態であることを検出できる。また、車速、スロットル開度及びブレーキ操作の有無以外に、加速度をも考慮しているので、軽負荷での平坦地走行を確実に除外でき、登坂走行状態を精度良く検出することができる。第6発明に係るホイールローダでは、第1及び第2から第5発明のいずれかのホイールローダにおいて、切替時間制御手段は、切替時間を、加速度検出手段によって検出された加速度が0又は負の場合には車両が平坦地走行から登坂走行に移行したと判断して第1時間に、検出された加速度が正の場合には車両が坂道発進であると判断して第2時間に制御する。ここでは、第1発明と同様に、平坦地走行から登坂走行に移行した場合は、エンジン出力モードが低出力モードから高出力モードに素早く切り替えられる。これにより、登坂走行に移行した際に、車速が低下し、加速性が悪化するのを抑えることができる。また、坂道発進時には、切替時間が長くなり、坂道発進した直後に作業車両が急加速するのを避けることができ、オペレータの違和感を抑えることができる。第7発明に係るホイールローダは、第2から第5発明のいずれかのホイールローダにおいて、出力トルク変化割合制御手段は、出力トルクの変化割合を、加速度検出手段によって検出された加速度が0又は負の場合には車両が平坦地走行から登坂走行に移行したと判断して第1変化割合に、検出された加速度が正の場合には車両が坂道発進であると判断して第2変化割合に制御する。ここでは、第2発明と同様に、平坦地走行から登坂走行に移行した場合は、モード切替時間が短くなって、エンジン出力モードは低出力モードから高出力モードに素早く切り替えられ、登坂走行に移行した際に、車速が低下し、加速性が悪化するのを抑えることができる。また、坂道発進時には、モード切替時間が長くなって、坂道発進した直後に作業車両が急加速するのを避けることができ、オペレータの違和感を抑えることができる。第8発明に係るホイールローダは、第3発明のホイールローダにおいて、走行状態検出手段は、車両が登坂走行状態から別の状態に移行した登坂解除状態であることをさらに検出する。また、モード切替判定手段は、車両が登坂解除状態であると検出された場合に、エンジン出力モードを高出力モードから低出力モードに切り替える。ここでは、登坂解除状態を検出して、それまでの高出力モードが低出力モードに切り替えられる。このため、燃費の悪化を抑えることができる。第9発明に係るホイールローダは、第8発明のホイールローダにおいて、走行状態検出手段は、スロットル開度がしきい値開度より小さくなった場合、及びブレーキ操作が行われた場合の少なくともいずれか一方が成立した場合に、登坂解除状態であることを検出する。ここでは、オペレータがアクセルを緩めてスロットル開度がしきい値開度より小さくなった場合、又はブレーキ操作が行われた場合は、登坂が終了し、高出力モードが不要になったと判断され、高出力モードから低出力モードに切り替えられる。このため、制御がハンチングするのを避けることができる。以上のような本発明では、ホイールローダにおいてエンジン出力モードが切り替えられる際に、局面に応じて適切な切替制御を行うことができる。[構成]図1は作業車両としてのホイールローダ1の外観図であり、図2はホイールローダ1の概略のブロック構成図である。ホイールローダ1は、車体フレーム2、作業機3、前輪4a、後輪4b、運転室5を備えている。このホイールローダ1は、前輪4a、後輪4bが回転駆動されることにより自走可能であり、作業機3を用いて所望の作業を行うことができる。車体フレーム2は前車体部2a及び後車体部2bを有している。前車体部2aと後車体部2bとは互いに左右方向に揺動可能に連結されている。前車体部2aには、作業機3及び前輪4aが設けられている。後車体部2bには、運転室5及び後輪4bが設けられている。作業機3は、ブーム6、バケット7、ベルクランク8等を有している。ブーム6は1対のリフトシリンダ10によって上下に揺動される。また、バケット7は、ブーム6の先端に装着されており、ベルクランク8を介してバケットシリンダ11によって上下に揺動される。また、図2に示すように、このホイールローダ1は、エンジン15、動力取り出し部PTO16、動力伝達機構17、シリンダ駆動部18、制御部19を備えている。エンジン15は、シリンダ内に噴射する燃料量を調整することにより出力が制御される。この燃料量の調整は、エンジン15の燃料噴射ポンプ20に付設された電子ガバナ21が制御部19によって制御されることで行われる。動力取り出し部16は、エンジン15の出力を、動力伝達機構17とシリンダ駆動部18とに振り分ける装置である。動力伝達機構17は、エンジン15からの駆動力を前輪4a及び後輪4bに伝達する機構である。この動力伝達機構17はトルクコンバータ22及びトランスミッション23を有している。トランスミッション23は、前後進用のクラッチと、複数の速度段に対応した複数の速度段クラッチを有している。この実施形態では、トランスミッション23には4つの速度段クラッチが設けられており、速度段を第1速から第4速までの4段階に切り替えることができる。シリンダ駆動部18は油圧ポンプ25及び制御弁26を有している。油圧ポンプ25へは動力取り出し部16を介してエンジン15の出力が伝達される。また、油圧ポンプ25から吐出された作動油は制御弁26を介してリフトシリンダ10及びバケットシリンダ11に供給される。なお、図1及び図2に示していないが、前輪4a及び後輪4bには湿式多板型の油圧ブレーキ装置が設けられている。制御部19はRAM、ROM、CPU等を含むマイクロコンピュータで構成されている。制御部19には、以下のセンサからの信号が入力されている。アクセルペダル28の開度を検出するアクセル開度センサ29。ブレーキペダル30が操作されたことを検出するブレーキ操作センサ31。トランスミッション23の出力軸回転数センサ32。制御部19は出力軸回転数センサ32からの検出信号に基づいて車速及び加速度を計算する。したがって、出力軸回転数センサ32は車速センサ及び加速度センサとして機能する。リフトシリンダ10のボトム圧センサ33。前後進レバー34の位置センサ35。変速レバー36の位置センサ37。制御部19は、以上の各センサからの信号に基づいて、エンジン15を制御するとともに、作業機駆動部18の駆動制御、トランスミッション23の変速制御、及びブレーキ装置図示せずの制動制御等を実行する。特に、エンジン15の出力モードの制御に関して、制御部19は、走行状態検出機能と、モード切替判定機能と、加速度検出機能と、切替時間制御機能と、を有している。走行状態検出機能は、ホイールローダ1が登坂走行状態であるか否かを検出する機能である。モード切替判定機能は、登坂走行状態であることが検出されたときに、エンジン出力モードを低出力モードから高出力モードに切り替えるべき状態であると判定する機能である。加速度検出機能は、エンジン出力モードを低出力モードから高出力モードに切り替えるべきであると判定されたときのホイールローダ1の加速度を検出する機能である。切替時間制御機能は、加速度に応じてモード切替の開始から終了までの切替時間を制御する機能である。[エンジン出力モード]制御部19は、エンジン15の出力モードを低出力モードと高出力モードとの間で切替制御する。図3に、各モードにおいて、エンジン15が回転数に応じて出力できるトルクのカーブを示す。図3aの実線で示す低出力モードは、低燃費を実現するためのモードであり、低回転数域と高回転数域を除いて出力トルクが抑えられている。この低出力モードは、図4aに示すような平坦地走行等の軽負荷時及び発進時に選択される。図3bの実線で示す高出力モードは、低出力モードに比較して高い出力トルクが得られるモードである。この高出力モードは、図4bに示すような登坂走行時に選択される。また、制御部19は、オペレータの指示にしたがって、エンジン15の出力モードをパワーモードとエコノミーモードとで切替制御する。パワーモードは、走行あるいは作業時において大きなエンジン出力を必要とする際に、オペレータによって選択されるモードである。また、エコノミーモードは低燃費化のためにエンジン出力を低く抑えるモードである。なお、以上のようなエンジン15の出力の制御は、例えばエンジン15への燃料噴射量の上限値を制御することにより行われる。[出力モードの切替制御]前述のように、このホイールローダ1では、エンジン出力モードとして低出力モードと高出力モードとを有している。そして、平坦地走行時のような軽負荷時には、低燃費を実現するために低出力モードが選択される。また、登坂走行時のような重負荷時には高出力モードが選択される。以下、この出力モードの切替制御について、図5に示すフローチャートを用いて説明する。ステップS1では、登坂走行状態であるか否かを判断する。ここで、以下の条件1~条件4のすべてを満足した場合に、登坂走行状態であると判断する。条件1:フルアクセルアクセル開度100あるいはアクセル開度が所定の値を越え、かつその状態が所定の時間以上維持されていること。条件2:ブレーキ操作がなされてないこと。具体的には、ブレーキペダル30が踏まれていないこと。条件3:車速及び加速度が図6及び図7に示す値以下であること。ここでは、車速及び加速度ともに、変速段として何段が選択されているかによって、それぞれしきい値が設定されている。なお、これらの値は、パワーモードやエコノミーモード等のモードにより、あるいは空荷か積荷かにより、変更することができる。条件4:掘削状態ではないこと。具体的には、リフトシリンダ10のボトム圧が所定値以下であって、その状態が所定の時間以上維持されていること。以上の条件1~4のうち1つでも満足していない場合は、ステップS1からステップS2に移行する。ステップS2では、エンジン出力モードとして低出力モードを維持する。一方、条件1~4のすべてを満足した場合は、ステップS1からステップS3に移行する。ステップS3では、条件1~4のすべてを満足した時点の加速度を演算する。なお、条件1~4のすべてを満足した時点から所定時間前までの加速度の平均値を用いてもよい。次にステップS4では、加速度が0又は負であるか否かを判断する。ステップS3で求めた加速度の平均あるいは加速度が0又は負であれば、ホイールローダ1が平坦地走行から登坂走行に移行したと判断して、ステップS4からステップS5に移行する。ステップS5では、短い切替時間でエンジン出力モードを低出力モードから高出力モードに切り替える。この点について、以下に詳細に説明する。まず、平坦地走行では軽負荷であるので、エンジン出力は低出力モードに設定されている。そして、車両が図4aに示す平坦地から図4bに示す上りの坂道に移行すると、車速は低下していく。このときの時間の経過に伴う加速度の変化を図8に示す。この図8に示すように、平坦地走行から登坂走行に移行すると、時間の経過にしたがって加速度は低下し、負になる。前記条件1~4のすべてを満足した時点で、登坂走行に移行したと判断する。そして、平坦地走行から登坂走行に移行した場合、すなわち加速度が0又は負の場合は、素早く低出力モードから高出力モードに切り替える。具体的には、図8に示すように、加速度が負であるので、エンジンの出力トルクの変化割合、すなわちT/nをT1にして、短い切替時間で低出力モードから高出力モードに切り替える。図10に、平坦地走行から登坂走行に移行した場合の、切替時間の違いによる車速低下の差異を示している。図10aはエンジンの出力トルクの変化割合T/nをT2<T1に小さくして、出力モードの切替開始時刻Tsから切替終了時刻Teまでの切替時間を比較的長くした場合を示している。また、図10bはエンジンの出力トルクの変化割合T/nを大きくして、切替開始時刻Tsから切替終了時刻Teまでの切替時間を比較的短くした場合を示している。これらの図から明らかなように、切替時間を短くすることによって、車速の落ち込みを少なくすることができる。一方、ステップS3で求めた加速度あるいは加速度の平均が正であれば、坂道発進であると判断して、ステップS4からステップS6に移行する。ステップS6では、長い切替時間でエンジン出力モードを低出力モードから高出力モードに切り替える。この点について、以下に詳細に説明する。まず、発進時は低出力モードに設定されているので、坂道発進の場合でも、エンジン出力モードとして低出力モードが選択されている。そして、坂道発進の場合、低出力モードであっても、時間経過とともに徐々に車速が上昇していくので、加速度は正になる。このように、登坂走行状態と判断され、かつ加速度が正の場合は、低出力モードから高出力モードへ緩やかに切り替える。具体的には、図9に示すように、エンジンの出力トルクの変化割合、すなわちT/nをT1からT2<T1までの加速度に応じた値とする。図11に、坂道発進における車速の変化を示している。図11aに示す例は、エンジンの出力トルクの変化割合をT2にして、切替開始時刻Tsから切替終了時刻Teまでの切替時間を、本実施形態のように比較的長くした場合である。この場合は、車速は徐々に上がっており、このため、オペレータが違和感を持つことはない。一方、図11bに示す例は、エンジンの出力トルクの変化割合をT1にして、図11aに比較して切替時間を短くした場合である。この場合は、出力モードを高出力モードに切り替え始めた直後に短時間で車速が上がる。このため、オペレータが違和感を持つことになる。以上のように、登坂走行と判断した場合は、加速度に応じて、低出力モードから高出力モードに切り替わる際の出力トルクの変化割合を変化させている。このため、平坦地走行から登坂走行に移行した際は、素早く低出力モードから高出力モードに切り替えられ、車速の落ち込みを少なくすることができる。また、坂道発進の場合は、緩やかに低出力モードから高出力モードに切り替えられるので、急に車速が上がってオペレータが違和感を持つのを抑えることができる。次に、ステップS7では、登坂解除状態が成立したか否かを判断する。すなわち、アクセル開度が小さくなって条件1を満足しなくなった場合、あるいはブレーキ操作がなされて条件2を満足しなくなった場合は、ステップS7からステップS2に移行して、エンジン出力モードを高出力モードから低出力モードに切り替える。[実施形態の作用効果]登坂走行状態を検出するとともに、その際の加速度に応じてエンジンの出力トルクの変化割合を制御することによって、エンジン出力モードの切替時間を制御しているので、走行局面に応じて適切な切替制御を実行することができる。具体的には、平坦地走行から登坂走行に移行した場合は、エンジン出力モードが低出力モードから高出力モードに素早く切り替えられる。このため、登坂走行に移行した直後の車速の低下及び加速性の悪化を抑えることができる。また、坂道発進の場合は、低出力モードから高出力モードに緩やかに切り替えられる。このため、坂道発進の際に車両が急加速するのを避けることができ、オペレータの違和感を少なくすることができる。ホイールローダにおいて一般的に備えられているセンサを用いて登坂走行であることを検出している。このため、傾斜センサ等の特別のセンサが不要になる。また、誤検知を避けることができる。登坂走行でなくなったことを、スロットル開度がしきい値より小さくなったことで、又はブレーキ操作が行われたことで検出している。このため、制御のハンチングを避けることができる。[他の実施形態]本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。実施形態で挙げた数値は例示のための数値であって、これらの数値に限定されることはない。