自動車の前後の車軸からの荷重を支持可能な、車両前後方向に延びるパネル構造体であって、繊維強化樹脂からなり水平方向に伸延する水平パネル部と繊維強化樹脂からなり上下方向に伸延する上下パネル部との一体化構造を有し、水平パネル部と上下パネル部の伸延幅がそれぞれ車両前後方向において変化されていることにより、パネル構造体の、前記前後の車軸を含む平面の車両前後方向に延びる中心軸周りの捩り剛性が、車両前後方向における各位置においてほぼ同一になるように構成されていることを特徴とする自動車用パネル構造体。前記捩り剛性がほぼ同一とされる車両前後方向における各位置が、少なくとも、前車軸を含む位置と、後車軸を含む位置と、車両前後方向における中央位置とを含む、請求項1に記載の自動車用パネル構造体。前記水平パネル部は、車両前後方向における前部位置、後部位置および中央位置において、他の位置よりもより広く伸延されている、請求項1または2に記載の自動車用パネル構造体。前記上下パネル部は、車両前後方向における前部位置および後部位置において、中央位置よりもより広く伸延されている、請求項1~3のいずれかに記載の自動車用パネル構造体。前記水平パネル部および前記上下パネル部の少なくとも一方が、一枚物に成形されている、請求項1~4のいずれかに記載の自動車用パネル構造体。前記水平パネル部および前記上下パネル部の少なくとも一方が、分割パネル成形体の接合構成を有する、請求項1~4のいずれかに記載の自動車用パネル構造体。全体が一体成形されている、請求項1~4のいずれかに記載の自動車用パネル構造体。前記水平パネル部および前記上下パネル部の少なくとも一方を構成する繊維強化樹脂が、炭素繊維を含む、請求項1~7のいずれかに記載の自動車用パネル構造体。車両走行用の動力源に電気モータを使用した自動車のパネル構造体である、請求項1~8のいずれかに記載の自動車用パネル構造体。そこで本発明の課題は、上記のような実情に鑑み、セダンなどの通常の車種はもちろんのこと、オープンカーロードスターに対しても、十分に高い捩り剛性を付与でき、しかもその高い捩り剛性を車両の前部から後部にわたってほぼ均一に無駄なく理想的な状態で付与できる車体フレームを、軽量化も併せて達成可能な繊維強化樹脂のパネル構造体として実現することにある。上記課題を解決するために、本発明に係る自動車用パネル構造体は、自動車の前後の車軸からの荷重を支持可能な、車両前後方向に延びるパネル構造体であって、繊維強化樹脂からなり水平方向に伸延する水平パネル部と繊維強化樹脂からなり上下方向に伸延する上下パネル部との一体化構造を有し、水平パネル部と上下パネル部の伸延幅がそれぞれ車両前後方向において変化されていることにより、パネル構造体の、前記前後の車軸を含む平面の車両前後方向に延びる中心軸周りの捩り剛性が、車両前後方向における各位置においてほぼ同一になるように構成されていることを特徴とするものからなる。なお、本発明において、捩り剛性がほぼ同一になるように構成されているとは、パネル構造体における車両の前部から後部にわたって、設計目標として、捩り剛性が実質的に±40の範囲に入っていればよく、好ましくは±30の範囲に入っていればよく、さらに好ましくは±20の範囲に入っていればよい。また、水平パネル部や上下パネル部を構成する繊維強化樹脂としては、繊維強化樹脂のみからなる構成はもちろんのこと、繊維強化樹脂材間に発泡材などのコア材が介装されたサンドイッチ構造の構成まで含む概念である。このような本発明に係る自動車用パネル構造体においては、自動車の前後の車軸からの荷重を支持可能な、車両前後方向に延びる車体フレームとして機能するパネル構造体が繊維強化樹脂からなるので、先ず、繊維強化樹脂の特長を活かして軽量化が達成される。そしてこのパネル構造体は、水平パネル部と上下パネル部との一体化構造に構成されるので、高い捩り剛性を発現できる横断面構造に構成される。さらに、この高い捩り剛性が車両前後方向における各位置においてつまり、パネル構造体における車両の前部から後部にわたる全領域においてほぼ同一になるように、水平パネル部と上下パネル部の伸延幅がそれぞれ車両前後方向においてバランスよく変化される。したがって、高い捩り剛性が、車両の前部から後部にわたってほぼ均一に、しかも無駄な部位を設けることなく必要最小限の構造材料使用量にて効率よく、理想的な状態にて、付与されることになる。すなわち、とくに均一で高い捩り剛性を達成するという面からみて、繊維強化樹脂にとって最も成形が容易なパネル状の形態にて、理想的な立体構造体が実現されることになる。上記本発明に係る自動車用パネル構造体においては、上記捩り剛性がほぼ同一とされる車両前後方向における各位置としては、すなわち、捩り剛性がほぼ同一であるか否かのチェックポイントとしては、少なくとも、前車軸を含む位置と、後車軸を含む位置と、車両前後方向における中央位置つまり、車室に対応する位置とを含むことが好ましい。これら3つの位置において捩り剛性がほぼ同一であれば、車体フレームとして機能するパネル構造体の全体として、望ましい捩り剛性分布が容易にかつ確実に実現される。このような望ましい状態で上記捩り剛性がほぼ同一の状態を実現するためには、上記水平パネル部は、車両前後方向における前部位置、後部位置および中央位置において、他の位置よりもより広く伸延されている形態とすることが好ましい。また、上記上下パネル部は、車両前後方向における前部位置および後部位置において、中央位置よりもより広く伸延されている形態とすることが好ましい。このように構成することにより、目標とする、パネル構造体における車両の前部から後部にわたる全領域において捩り剛性がほぼ同一になる状態がより容易に実現される。また、上記本発明に係る自動車用パネル構造体においては、上記水平パネル部および上記上下パネル部の少なくとも一方が、一枚物に成形されている形態、上記水平パネル部および上記上下パネル部の少なくとも一方が、分割パネル成形体の接合構成を有する形態、パネル構造体の全体が一体成形されている形態、のいずれの形態も採り得る。また、とくに上下パネル部については、1枚のみ設ける形態、例えば、水平パネル部の車両幅方向中央部に1枚のみ立設する形態、2条以上にて互いに間隔をもって車両前後方向に延びる形態、のいずれの形態も採り得る。いずれの形態を採用するかは、設計しようとする捩り剛性の値や、設置が許容されるスペース等との関連で適宜決めればよい。上記のようなパネル構造体の全体が一体成形されている形態では、次のような利点が得られる。まず、構造上の利点として、1強化繊維自体の連続性と、2外力に対する強化繊維間のひずみの連続性が得られるので、高い構造上の特性が発現すること、特性が安定して発現すること、等の利点が得られる。また、成形性についての利点として、1コストに関して、個々の部品を作る型や工程、それらを組み上げる工程が不要となるので、コストを低減できる、2精度に関して、構造体の寸法精度が、他部品組み立て時の誤差累積がないので、高精度で成形できる、3RTM成形性に関して、強化繊維を樹脂含浸前に成形型に充填するので、形状特に曲面に沿った方向に強化繊維を配置しやすく、出来上がった成形品は、形状と強化繊維の方向が適合しているので、外力に対して安定して高い特性を発現させることができる、等の利点が得られる。本発明において、使用される繊維強化樹脂の強化繊維としては、とくに限定されず、炭素繊維やガラス繊維、アラミド繊維などを使用でき、さらにこれら強化繊維を組み合わせたハイブリッド構成の採用も可能である。高い捩り剛性実現の観点からは、剛性、強度が高く、成形が容易で、構造設計も行いやすい炭素繊維を含む形態が好ましい。また、繊維強化樹脂のマトリックス樹脂としても、とくに限定されず、熱硬化性樹脂、熱可塑性樹脂のいずれも使用可能である。使用可能な熱硬化性樹脂としては、代表的にはエポキシ樹脂が挙げられる。熱硬化性樹脂を用いる場合の成形には、RTMResinTransferMoldingやプリプレグを用いたプレス成形等の成形方法の適用が可能である。熱可塑性樹脂の場合には、上記成形法に加えて、射出成形の適用も可能である。使用可能な熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミドナイロン6、ナイロン66等、ポリオレフィンポリエチレン、ポリプロピレン等、ポリエステルポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート等、ポリカーボネート、ポリアミドイミド、ポリフェニレンサルファイド、ポリフェニレンオキシド、ポリスルホン、ポリエーテルスルホン、ポリエーテルエーテルケトン、ポリエーテルイミド、ポリスチレン、ABS、液晶ポリエステルや、アクリロニトリルとスチレンの共重合体等を用いることができる。これらの混合物でもよい。また、ナイロン6とナイロン66との共重合ナイロンのように共重合したものであってもよい。さらに得たい成形品の要求特性に応じて、難燃剤、耐候性改良剤、その他酸化防止剤、熱安定剤、紫外線吸収剤、可塑剤、滑剤、着色剤、相溶化剤、導電性フィラー等を添加しておくことができる。また、本発明に係る自動車用パネル構造体は、水平パネル部と上下パネル部との一体化構造により高い捩り剛性を実現しようとするものであり、とくに伸延幅が変化する上下パネル部が車両前後方向に延びることになるので、この上下パネル部を他の部材と干渉させることなく配置することが必要となる。したがって、車両自体に本発明に係る自動車用パネル構造体構成のための適切な設計の自由度が要求されることになるが、前述の如く、とくに車両走行用の動力源に電気モータを使用した自動車では、本質的に高い設計の自由度を有することができるので、容易に上下パネル部を所望の位置に配置することが可能になり、本発明に係る自動車用パネル構造体を容易に採用することができる。このように、本発明に係る自動車用パネル構造体によれば、繊維強化樹脂からなり伸延幅が変化する水平パネル部と上下パネル部との一体化構成により、車体フレームとして機能するパネル構造体においてオープンカーロードスターに対しても十分に高い捩り剛性と車両前後方向にほぼ均一な捩り剛性を実現でき、車両の軽量化も併せて達成可能な、理想的な特性を有する自動車用パネル構造体を提供できる。以下に、本発明の望ましい実施の形態について、図面を参照しながら説明する。図1~図3は、本発明の一実施態様に係る自動車用パネル構造体を示している。図1において、1は、自動車用パネル構造体を示しており、パネル構造体1は、車両前後方向X-Xに延びており、自動車の前後の車軸2、3からの荷重を支持可能に構成されている。このパネル構造体1は、繊維強化樹脂からなり水平方向に伸延する水平パネル部4と、繊維強化樹脂からなり上下方向に伸延する上下パネル部5との一体化構造を有している。水平パネル部4の水平方向における伸延幅と上下パネル部5の上下方向における伸延幅が、それぞれ車両前後方向X-Xにおいて変化されており、それによって、パネル構造体1の、前後の車軸2、3を含む平面の車両前後方向X-Xに延びる中心軸6周りの捩り剛性が、車両前後方向X-Xにおける各位置おいてほぼ同一になるように構成されている。なお、図における7は車輪を示している。水平パネル部4の伸延幅と上下パネル部5の伸延幅の変化は、本実施態様では、図2A、Bに示すように行われている。本実施態様では、オープンカーロードスター用の自動車用パネル構造体1として示してあるが、セダンなどの通常の車種に対しても同様の構成を採ることが可能である。自動車用パネル構造体1の水平パネル部4は、図2Aに示すように、車両前後方向X-Xにおける前部位置4a、後部位置4bおよび中央位置4cにおいて、他の位置よりもより広く伸延されている。上下パネル部5は、図2Bに示すように、車両前後方向X-Xにおける前部位置5aおよび後部位置5bにおいて、中央位置5cよりもより広く伸延されている。上記自動車用パネル構造体1における水平パネル部4と上下パネル部5との接合部の構造は、とくに限定されないが、例えば図3に示すように構成できる。図3に示す構造では、上下パネル部5が、水平パネル部4に沿って延びた後水平パネル部4から立ち上がるパネル部8aと、該パネル部8aの反対側において水平パネル部4に沿って延びた後水平パネル部4から立ち上がるパネル部8bから構成されており、これらパネル部8aとパネル部8bが互いに接合されるとともに、水平パネル部4に対して一体的に接合、あるいは水平パネル部4とともに一体成形されている。なお、上記実施態様においては、水平パネル部4と上下パネル部5が、それぞれ、車両前後方向X-Xにおいて一体化されたものに形成されているが、少なくとも一方について、分割されたものを接合する構成を採用することも可能である。例えば、水平パネル部4については、前部位置4a、後部位置4bおよび中央位置4cの少なくともいずれかの部分を別部材として形成し、それらを一体に接合した構成を採用することが可能である。また、上下パネル部5については、前部位置5a、後部位置5bおよび中央位置5cの少なくともいずれかの部分を別部材として形成し、それらを一体に接合した構成を採用することが可能である。上記のように構成された本実施態様に係る自動車用パネル構造体1においては、一体化構造のパネル構造体1が繊維強化樹脂からなるので、先ず、車体フレームが軽量化できる。そして、このパネル構造体1が、水平パネル部4と上下パネル部5との互いに垂直方向に伸延するパネル部の一体化構造に構成されているので、とくに横断面構造的に高い捩り剛性を発現でき、パネル構造体1における車両の前後方向全域にわたって高い捩り剛性が達成される。さらに、水平パネル部4と上下パネル部5の伸延幅が、それぞれ車両前後方向においてバランスよく変化されて、上記高い捩り剛性が車両前後方向における各位置においてつまり、パネル構造体における車両の前部から後部にわたる全領域においてほぼ同一になるように確保されているので、無駄な付加部位を設けずに、必要最小限の材料使用量にて、効率よく各部位における目標とする高い捩り剛性が達成されることになる。すなわち、軽量化と高い捩り剛性、その捩り剛性の望ましい分布がすべて同時に達成されることになる。上記実施態様では、上下パネル部5は1枚だけ設けられていたが、例えば図4に示すように、複数設けることも可能である。目標とする捩り剛性や、上下パネル部を立設可能なスペース等に応じて適宜決定すればよい。図4に示す例では、実質的に同一形状に形成された上下パネル部11a、11bが、水平パネル部4上に間隔をもって立設されて水平パネル部4と上下パネル部11a、11bが一体化された自動車用パネル構造体12が構成されている。本実施態様においても、車両前後方向X-Xにおける各位置において捩り剛性がほぼ同一になるように構成されており、軽量化と高い捩り剛性、その捩り剛性の望ましい分布がすべて同時に達成される。