プレナム構造体又は他のボンネット下硬質構造体を有する車両のエネルギー吸収システムにおいて、後縁付近に少なくとも1つの空洞を画成するボンネット内側パネル及びボンネット外側パネルを含むボンネットと、前記少なくとも1つの空洞内に位置付けられ且つ非発泡ポリマー材料から作製される少なくとも1つのエネルギー吸収体であって、前記ボンネットの外側の層が前記車両の前記プレナム構造体又は他のボンネット下硬質構造体に落ち込んで達する前に圧潰しエネルギーを吸収するように構成されると共に、間隔をあけて配置された側壁を有するエネルギー吸収体とを備えるエネルギー吸収システム。前記エネルギー吸収体は、前記少なくとも1つの空洞の断面の形状をもつ開放断面を有する請求項1に記載のシステム。前記エネルギー吸収体は、前記間隔をあけて配置された側壁と共にハット形状の断面を画成する横断方向壁を含む請求項1に記載のシステム。前記エネルギー吸収体は、前記ボンネット内側パネル及び前記ボンネット外側パネルの間に部分的にはまる長手方向の縁部フランジを含む請求項1に記載のシステム。前記エネルギー吸収体は、マトリックスを形成する複数の長手方向フランジと横断方向フランジとを含む請求項1に記載のシステム。前記エネルギー吸収体は、前記エネルギー吸収体が内部に位置付けられる前記空洞の断面形状に実質的に整合し且つ直交的でない断面形状を有する請求項1に記載のシステム。前記ボンネット及び前記エネルギー吸収体は、HIC値を最小限に抑える力-撓みのプロファイルをもたらすように組み合わさる請求項1に記載のシステム。前記エネルギー吸収体は、塗装炉工程又は電着工程を通過するときに形状を維持することができるように、少なくとも摂氏200度の温度のときでも前記形状を維持することが可能なポリマー材料を含む請求項1に記載のシステム。前記ポリマー材料はナイロンポリマーである請求項8に記載のシステム。ボンネット、プレナム構造体又は他のボンネット下硬質構造体を有する車両のエネルギー吸収システムにおいて、少なくとも1つの空洞を画成するボンネット内側パネル及びボンネット外側パネルを含む前記ボンネットと、前記少なくとも1つの空洞内に位置付けられる少なくとも1つのポリマーエネルギー吸収体であって、歩行者の頭部が前記ボンネットに接触するときのHIC値を、前記歩行者の頭部が前記車両の前記ボンネット下硬質構造体に落ち込んで達する前に前記歩行者への衝突中のエネルギーを吸収することによって、最小限に抑えるように構成されるエネルギー吸収体とを備えるエネルギー吸収システム。前記ポリマーの材料は、前記エネルギー吸収体が塗装炉工程又は電着工程を通過するときでも形状を維持するように、少なくとも摂氏200度の温度においても前記形状を維持することが可能である請求項10に記載のシステム。プレナム構造体又は他のボンネット下硬質構造体を有する車両のエネルギー吸収システムにおいて、少なくとも1つの空洞を画成するボンネット外側パネル及びボンネット内側パネルを含むボンネットと、前記ボンネット外側パネルの下に位置付けられ且つ前記ボンネットに取り付けられる少なくとも1つのポリマーエネルギー吸収体であって、歩行者と車両との事故時に歩行者の頭部によって生じるような上方よりの衝撃からのエネルギーを吸収するように構成されると共に、ポリマー材料から作製されるエネルギー吸収体とを備えるエネルギー吸収システム。前記エネルギー吸収体は、車両取り付け位置にあるときに実質的に上方に向かって突出する少なくとも1つの中空の圧潰突出部を含む請求項12に記載のシステム。車両のボンネットの頭部傷害基準HICを最適化する方法において、間に少なくとも1つの空洞を画成するボンネット外側パネル及びボンネット内側パネルを含むボンネットを設けるステップと、衝撃を受けた時に圧潰しエネルギーを吸収するように構成された壁部を有する非発泡エネルギー吸収体を設けるステップと、ボンネットアセンブリを形成するように、前記非発泡エネルギー吸収体を前記少なくとも1つの空洞内に配置し且つ前記ボンネット内側パネル及び前記ボンネット外側パネルを前記エネルギー吸収体と共に組み立てるステップと、HIC値に関して前記ボンネットアセンブリの衝突試験を行うステップと、前記エネルギー吸収体の前記壁部の1つ以上に弱化部位を形成することによって前記エネルギー吸収体に変更を加えるステップと、ボンネットを設けるステップ、エネルギー吸収体を設けるステップ、前記ボンネットを配置し且つ組み立てるステップ、及び衝突試験を行うステップを繰り返すステップとを含む方法。前記弱化部位を形成することによって変更を加えるステップは、前記壁部に開口及びスリットの少なくとも一方を形成することを含む請求項14に記載の方法。車両のボンネットの頭部傷害基準HICを最適化する方法であって、前記車両がボンネット下硬質構造体を含む方法において、組み立てられたときに少なくとも1つの空洞を画成すると共に前記車両の前記ボンネット下硬質構造体を審美的に覆うように構成されるボンネット内側パネル及びボンネット外側パネルを含むボンネットを設けるステップと、少なくとも1つのポリマーエネルギー吸収体を前記ボンネットの下の場所で前記ボンネットに取り付けるステップであって、前記場所では、前記エネルギー吸収体が存在することによって、衝突中に歩行者の頭部が前記ボンネットと接触するときのHIC値が最小限に抑えられ、前記エネルギー吸収体が、前記歩行者の頭部が前記車両の前記ボンネット下硬質構造体に落ち込んで達する前に衝撃エネルギーを吸収するように構成されるステップとを含む方法。前記取り付けるステップは、前記ボンネット内側パネルの前記ボンネット外側パネルへの組み付けの際又は組み付け前に行われる請求項16に記載の方法。前記取り付けるステップは、前記エネルギー吸収体を、前記ボンネット内側パネル及び前記ボンネット外側パネルの間に画成される空洞内に配置することを含む請求項17に記載の方法。前記取り付けるステップは、前記エネルギー吸収体を、前記エネルギー吸収体が前記ボンネット内側パネルによって覆われない場所に配置することを含む請求項17に記載の方法。本装置20図1~図3は、車両のプレナム部25付近すなわち車両のフロントガラス26のすぐ前のボンネットの内側パネル23と外側パネル24との間にある空洞30内に位置決めされたエネルギー吸収体22を有する車両ボンネット21を備えている。パネル23及び24は、一般的には、マスチック接着剤23’を用いて且つ/又は機械的手段例えばボンネットの周縁に沿うヘムフランジによって結合され、このとき内側パネル23が美観及び機能のために外側パネル24を補剛する。歩行者の衝突中、歩行者がボンネット上に倒れる/転がると、歩行者の頭部27は、ボンネット21の後部付近でボンネット21に接触engageする可能性がある。衝突の力及びストロークは、引き起こされる傷害の程度に関係する。力のスパイク波形forcespikeの最大のものを制限し且つ衝突ストロークの距離及び衝突時間にわたって最適な抵抗のレベルをもたらすことによって、傷害の程度を軽減することができる。図2に示されるように、例示される内側パネル23及び外側パネル24は、ボンネット21の後部付近に右側及び左側の空洞30を画成する。エネルギー吸収体22は、空洞30内に収まるように構成され、そして、エネルギー吸収体22は、車両-歩行者の衝突中における歩行者の頭部からの下向きの衝撃を受ける間に圧潰するとボンネット内側パネル23及びボンネット外側パネル24と係合するように構成されている。なお、例示されるエネルギー吸収体22の断面形状は、このエネルギー吸収体22の上部、底部及び側部が空洞30を形成する隣接した表面及び構造と係合するように、空洞30の断面形状と概ね整合する。可能性として、エネルギー吸収体22の外周フランジは、図2のボンネットの外側部24付近に示されるような空洞30の楔形の縁の内側に部分的に位置付けられることがある。エネルギー吸収体22の側壁は、ボンネットの内側部23と外側部24との間において或る角度を有して、例えばボンネットの外側部24に対して45度~90度の角度を有して延在する。エネルギー吸収体22、特に側壁は、衝突中、荷重のスパイク波形及び荷重のピークを最小限に抑えながら且つHIC値も最小限に抑えながらも最大限にエネルギーを吸収するようにして、1つ以上の場所でクシャクシャに潰れ且つ曲がるように位置決めされる。エネルギー吸収体22は、様々な材料から作製することができる。好ましい材料はナイロン又は他の耐熱ポリマーであり、この材料は、側壁が中実の塊体solidmassを有するように、射出成形による非発泡ポリマーである。エネルギー吸収体は、様々な構造を有するように変更が加えられることができ、且つ組み立てられたボンネットにおいて様々な機能、特徴、及び美的外観をもたらすように様々な材料から作製することができるということが、意図されている。例えば、エネルギー吸収体22図3は、長手方向の縁部フランジ34及び35と、長手方向の中間フランジ36と、横断方向のU字形をした架橋bridgeフランジ37及び38とを含んでいる。端部に位置するフランジ37が他の架橋フランジ38よりも僅かに大きく作製されてもよいこと、そしてさらに、特定のフランジ34~38が、特定のエネルギー吸収プロファイル及びエネルギー吸収機能をもたらすように方向が変えられてよいことがわかる。例えば、端部から離れて位置するフランジ38は、それらの端部付近に開口39を有している。エネルギー吸収体は、断面では、ハットhat形状の輪郭を画成し、このとき、比較的平坦な上部セクションがボンネット外側パネルに整合し、比較的湾曲した側部セクションが内側パネル及び外側パネルの間の空洞における変化する形状に整合し、外側に向かって延びる比較的平坦な縁部フランジが、内側パネル及び外側パネルが接合する狭まった特徴部に整合する。エネルギー吸収体22A図4は、縁部フランジ34A及び35Aと、3つの中間フランジ36Aと、ほぼ2倍の数の架橋フランジ37A及び38Aとを含んでいる。また、端部フランジ37Aは、前述の端部フランジ37よりも幅がかなり小さく、端部フランジ37Aは中間のフランジ38Aと同様の幅である。また、フランジ38Aは開口39Aを含んでいる。エネルギー吸収体22B図5は、フランジ34B~38Bの断面サイズ、間隔及びサイズに関してエネルギー吸収体22と同様である。しかしながら、幾つかのフランジ38Bは、それらの上面につながる上側屈曲部付近に追加された開口40Bを有している。これらの開口40Bは、エネルギー吸収体22Bの中央領域付近におけるエネルギー吸収体22Bの衝撃強度を減少させる。エネルギー吸収体22C~22H図6~図11は、それらの外形及びプロファイルに関してエネルギー吸収体22~22Bと同様であるが、開口部がより少なくなった側壁を含み、そのため、エネルギー吸収体22C~22Hは、より大きい質量を有し且つ以下で説明するように側壁の厚さ及び形状に応じてより多くのエネルギーを吸収する能力を有している。具体的には、エネルギー吸収体22C図6は、ベース上部フランジ50Cと、側壁51Cと、底壁52Cとを含んでおり、このとき壁51C及び52Cがクラッシュボックスを形成している。なお、クラッシュボックスでは、壁51Cは、衝撃を受ける間に最適にエネルギー吸収するように多数の曲がり及び折れを伴って、衝撃を受ける間に潰れると共に圧壊し、その一方で、荷重のスパイク波形及び荷重のピークを最小限に抑える。エネルギー吸収体22D図7は、エネルギー吸収体22C図6と同様であり、同様の構成要素は、文字Dを用いていることを除いて同様に識別される。しかしながら、エネルギー吸収体22Dは、角部61Dすなわち側壁51D同士の接合場所の上部及び底部に開口60Dを含んでいる。開口60Dを有する理由は、開口がゼロである場合、角部61Dが側壁51D自体を超えて梁強度を増大させ、それ故歩行者の頭部がボンネットにぶつかる場所によっては衝撃を受ける間に荷重のスパイク波形を生むことにつながる可能性があるためである。開口60Dを設けることによって、梁強度が減少し、そのため、クラッシュボックス全体が衝撃を受ける場所に関係なくより均一で予期される衝撃強度をもたらす。エネルギー吸収体22E図8は、左右の構成要素がストラップstrap62Eによって連結された左右の部品を形成していることを除き、エネルギー吸収体22C図6と同様であり、そのため、エネルギー吸収体22Eは、単一のユニットとして取り扱われ且つボンネットに組み付けることができる単一の構成要素として成形される。エネルギー吸収体22F図9は、エネルギー吸収体22Cの単一のクラッシュボックスと同じスペース内に形成された4つの隣接するより小さくなったクラッシュボックス63Fを有することを除き、エネルギー吸収体22Cと同様である。図10及び図11は、ボンネット外側パネルの下において、ボンネット内側パネルの開口部内に概して位置する複数のエネルギー吸収体22F、22G及び22Hを有するボンネット21Fを示している。例えば、エネルギー吸収体22Fは、ボンネット21Fの後縁に沿って車両のプレナム部領域付近であるが、ボンネット内側パネルの後部付近の開口部内に位置し、このとき、エネルギー吸収体22Gが、ボンネット外側パネルの下において、ボンネット内側パネルによって画成された下方に向かって開口する三角形の空洞例えばエンジン又は他のボンネット下の硬質構造体の上方にあるの中に部分的に位置し、且つエネルギー吸収体22Hが、ボンネット21Fの前部において、ボンネット内側パネルの開口部例えばフードラッチ付近又はラジエータを支持する車両のバルクヘッド構造部の上方にあるの中に位置決めされている。エネルギー吸収体22F、22G及び22Hの周囲のフランジは、エネルギー吸収体をボンネットアセンブリに取り付けられている状態に保つ。当然ながら、エネルギー吸収体のいずれも、ボンネット内側パネル及びボンネット外側パネルの間の空洞の中に完全に入っていてもよいということも意図されている。例示されるエネルギー吸収体22は、それぞれが約35mm~40mmの高さ、約92mmの幅、及び約365mmの長さである。エネルギー吸収体22A~22Jは、これらが対象とする空洞内に収まるように必要に応じて同様にサイズ決めされる。例示されるように、ボンネット21は左右の空洞を形成しているが、自動車横断方向の単一の空洞が存在してもよいこと、及び、単一のエネルギー吸収体が完全に自動車を横断して延在してもよいことが意図されている。その代わりとして、例示される2つのエネルギー吸収体は、1つのユニットとして取り扱うことができるようにストラップ又は繋ぎ止め紐状体tether又は他の連結手段によって相互に連結されてもよいということが意図されている。例示されるエネルギー吸収体は、開いており且つ概して直交しない僅かに傾斜した複数の壁部によって形成される断面形状を有している。エネルギー吸収体の断面形状は、エネルギー吸収体が配置される空洞の断面形状に概ね整合するが、このことは機能的な面で必要とされなければ必ずしも必要とはされないということが意図されている。1つのアセンブリとして設計されたボンネット及びエネルギー吸収体は、HIC値を最小限に抑える力-たわみのプロファイルをもたらすように調整される。エネルギー吸収体はポリマー材料から作製されるのが好ましい。エネルギー吸収体が塗装の前にボンネットアセンブリに取り付けられる場合、エネルギー吸収体は、高温ナイロンのような、塗装炉工程又は電着工程を通過することに付随する高温に耐えることが可能であるポリマーから作製されることになる。しかしながら、材料は、金属、又は圧壊中にエネルギーを吸収する他の構造材料であってもよいということが意図されている。また、エネルギー吸収体をボンネットに接続するがエネルギー吸収体をボンネットの層同士の間に挟まないことの利点は、炉を通過する必要がなくなるということである。本発明の概念から逸脱することなく上述の構造に変形及び変更を加えることができるということは理解されるべきであり、さらに、そのような概念は添付の特許請求の範囲においてその文言によって別段に明記されなければ特許請求の範囲によって包含されると意図されていることが理解されるべきである。