"エンジンから排出される排ガスの熱によって発生させた蒸気によって蒸気タービンを回転させる蒸気サイクル装置と、該蒸気タービンの回転力によって発電する第1発電装置と、該第1発電装置によって発電された電力を蓄える第1蓄電装置と、該蓄電装置の電力により駆動されるモータと、前記第1蓄電装置の電力により駆動されるモータによってコンプレッサを駆動し、圧縮空気を生成する電動過給装置と、を備えたことを特徴とする内燃機関の廃熱を利用した電動過給装置。前記蒸気サイクル装置の排気系上流側に配置され、排ガスによって駆動される排気タービンと、該排気タービンに連結した第2発電装置と、を備え、前記第1蓄電装置に前記第2発電装置によって発電された電力を蓄えることを特徴とする請求項1記載の内燃機関の廃熱を利用した電動過給装置。前記第1発電装置は、蒸気によって駆動される前記蒸気タービンに加えて排ガスで駆動される排気タービンとを同軸上に直列に配置したことを特徴とする請求項1記載の内燃機関の廃熱を利用した電動過給装置。前記蒸気タービンと前記排気タービン又は、前記蒸気タービンと前記第1発電装置との回転軸の結合は非接触継手にて連結されることを特徴とする請求項1乃至3のいずれか一項記載の内燃機関の廃熱を利用した電動過給装置。前記蒸気サイクル装置の排気系上流側にターボチャージャを配設し、該ターボチャージャ又は、前記電動過給装置から吐出された圧縮空気をいずれか一方から、いずれか他方のコンプレッサの吸気側に連結して2段過給としたことを特徴とする請求項1記載の内燃機関の廃熱を利用した電動過給装置。前記蒸気サイクル装置と前記ターボチャージャとの間に介装された排ガス浄化処理装置と、前記ターボチャージャの排気系上流側に配置され、該ターボチャージャへの排ガス導入量を調整するウェストゲートバルブと、を備え、前記ターボチャージャに導入された排ガスは前記排ガス浄化処理装置を経由して前記蒸気サイクル装置に導入され、前記ウェストゲートバルブから排気ターボチャージャをバイパスした排ガスはバイパス管を介して前記蒸気サイクル装置に導入されるようにしたことを特徴とする請求項3記載の内燃機関の廃熱を利用した電動過給装置。前記エンジンを駆動源とする装置を作動させるための装置作動用の第2蓄電装置を備え、前記第1蓄電装置又は、前記第2蓄電装置のいずれか一方がその蓄電装置によって運転するのに必要な必要充電量に余裕があり、且ついずれか他方の蓄電装置の充電容量が必要充電量に対し不足している場合には、いずれか一方の蓄電装置からいずれか他方の蓄電装置に電力を融通するようにしたことを特徴とする請求項1乃至6のいずれか一項記載の内燃機関の廃熱を利用した電動過給装置。エンジンから排出される排ガスの熱によって発生させた蒸気によって蒸気タービンを回転させる蒸気サイクル装置と、該蒸気タービンに連結され、該蒸気タービンの回転力によって発電する第1発電装置と、該発電装置によって発電された電力を蓄える第1蓄電装置と、前記エンジンを駆動源とする装置を作動させるための装置作動用の第2蓄電装置と該第1蓄電装置の電力によりモータによってコンプレッサを駆動し、圧縮空気を生成する電動過給装置と、を備えたエンジン廃熱を利用した電動過給装置への電力供給方法において、前記夫々の蓄電装置の充電状態をチェックする工程と、チェックした充電状態が夫々の蓄電装置の使用状況に対し必要充電量になっているかを判断する工程と、一方の蓄電装置の充電量が必要充電量に余裕がある場合で、他方の蓄電装置の充電容量が不足している場合には、一方の蓄電装置から他方の蓄電装置に融通する電力融通工程とを備えたことを特徴とするエンジン廃熱を利用した電動過給装置への電力供給方法。しかしながら、特許文献1の開示技術は、ターボチャージャの回転軸に電動モータが軸結合されているのでタービンの回転慣性力及び、回転負荷によってモータ駆動によるタービンの回転レスポンスが不十分になる。また、タービンを駆動した排ガスで、再度タービンを駆動させることは効率が悪い。さらに、特許文献2においては、蓄電装置と電源を同じくしている他の装置、機器類の動作に悪影響を与えると共に、蓄電手段の消費により過給能力が低下し、エンジンのレスポンスが遅くなり、ドライバーに不安感を与える等の不具合を有している。本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、エンジンの廃熱を効率よく電力に変換し、専用蓄電装置に蓄電し電動エアコンプレッサからの給気圧を自在に出力できるようにして燃費、ドライバビリティおよび、排ガス浄化の向上を目的とする。本発明はかかる課題を解決するため、エンジンから排出される排ガスの熱によって発生させた蒸気によって蒸気タービンを回転させる蒸気サイクル装置と、該蒸気タービンの回転力によって発電する第1発電装置と、該第1発電装置によって発電された電力を蓄える第1蓄電装置と、該蓄電装置の電力により駆動されるモータと、前記第1蓄電装置の電力により駆動されるモータによってコンプレッサを駆動し、圧縮空気を生成する電動過給装置と、を備えたことを特徴とする。かかる発明によれば、エンジン廃熱によって発電、蓄電した電力を使用するので、エンジンを動力源として使用している既存装置を作動させる既存電装品に供給する分の電力を使用しないので、圧縮空気の生成が既存装置の運転状態に応じて対応できる。また、電動過給機なので、タービンが無くエンジン排圧上昇が抑制され、自然吸気エンジン並みの燃費が実現できる。電動過給機なので、周囲温度が比較的低いので、モータインバータに高い耐熱性が要求されないので、コスト低減が可能となる。また、本発明において好ましくは、前記蒸気サイクル装置の排気系上流側に配置され、排ガスによって駆動される排気タービンと、該排気タービンに連結した第2発電装置と、を備え、前記第1蓄電装置に前記第2発電装置によって発電された電力を蓄えるようにするとよい。このような構成により、蒸気サイクル装置の排気系上流側に排ガスタービン発電装置を設けた構造としたので、タービンを駆動した後の排ガス温度は十分に高温なので、排ガスタービン発電装置で発電し、蒸気サイクル装置により発電することによって、排ガスの動エネルギーと、熱エネルギーとを利用することで、エネルギー回収効率を向上させることができる。また、本発明において好ましくは、前記第1発電装置は、蒸気によって駆動される前記蒸気タービンに加えて排ガスで駆動される排気タービンとを同軸上に直列に配置するとよい。排気タービンと蒸気タービンとの回転軸を直列に連結する構造としたので、発電機の駆動力が増加するのに伴い、発電機の発電量を大きくして、発電機の設置個数を減少させることにより、コンバータ及び、発電機の個数を減少でき、コスト低減が図れると共に、搭載上の設計レイアウトに余裕ができ、品質を安定させることができる。また、本発明において好ましくは、前記蒸気タービンと前記排気タービン又は、前記蒸気タービンと前記第1発電装置との回転軸の結合は、非接触継手にて連結されるとよい。従って、排気タービンと蒸気タービン又は、前記蒸気タービンと前記第1発電装置との回転軸の結合は非接触継手にて連結する構造としたので、蒸気サイクル装置の蒸気が漏れ出さないように、蒸気サイクル装置を密閉することができ、メンテナンスの容易化が図れると共に、媒体である蒸気の減少を防止できる。また、本発明において好ましくは、前記蒸気サイクル装置の排気系上流側にターボチャージャを配設し、該ターボチャージャ又は、前記電動過給装置から吐出された圧縮空気をいずれか一方から、いずれか他方のコンプレッサの吸気側に連結して2段過給にするとよい。このような構成により、ターボチャージャと、電動過給装置を給気系において直列に配設したので、過給圧が高くできると共に、高い過給圧になるにも係わらずエンジン排圧上昇を抑制でき、エンジン出力および、燃費向上が図れる。また、本発明において好ましくは、前記蒸気サイクル装置と前記ターボチャージャとの間に介装された排ガス浄化処理装置と、前記ターボチャージャの排気系上流側に配置され、該ターボチャージャへの排ガス導入量を調整するウェストゲートバルブと、を備え、前記ターボチャージャに導入された排ガスは前記排ガス浄化処理装置を経由して前記蒸気サイクル装置に導入され、前記ウェストゲートバルブから排気ターボチャージャをバイパスした排ガスはバイパス管を介して前記蒸気サイクル装置に導入されるようにするとよい。このような構成により、排ガス浄化処理装置を蒸気サイクル装置の排気系上流側に配置することにより、排ガス処理装置に収納されている触媒を温める効果を維持すると共に、ウェストゲートをバイパスした排ガスを排ガス浄化処理装置と蒸気サイクル装置とを連結する排気管に連通させることにより、タービンの駆動抵抗上昇を防止する。また、本発明において好ましくは、前記エンジンを駆動源とする装置を作動させるための装置作動用の第2蓄電装置を備え、前記第1蓄電装置又は、前記第2蓄電装置のいずれか一方がその蓄電装置によって運転するのに必要な必要充電量に余裕があり、且ついずれか他方の蓄電装置の充電容量が必要充電量に対し不足している場合には、いずれか一方の蓄電装置からいずれか他方の蓄電装置に電力を融通するようにするとよい。また、本発明において好ましくは、エンジンから排出される排ガスの熱によって発生させた蒸気によって蒸気タービンを回転させる蒸気サイクル装置と、該蒸気タービンに連結され、該蒸気タービンの回転力によって発電する第1発電装置と、該発電装置によって発電された電力を蓄える第1蓄電装置と、前記エンジンを駆動源とする装置を作動させるための装置作動用の第2蓄電装置と該第1蓄電装置の電力によりモータによってコンプレッサを駆動し、圧縮空気を生成する電動過給装置と、を備えたエンジン廃熱を利用した電動過給装置への電力供給方法において、前記夫々の蓄電装置の充電状態をチェックする工程と、チェックした充電状態が夫々の蓄電装置の使用状況に対し必要充電量になっているかを判断する工程と、一方の蓄電装置の充電量が必要充電量に余裕がある場合で、他方の蓄電装置の充電容量が不足している場合には、一方の蓄電装置から他方の蓄電装置に融通する電力融通工程とを備えたことを特徴とするエンジン廃熱を利用した電動過給装置への電力供給方法。このような構成により、装置作動用の蓄電装置と、別蓄電装置の充電量をチェックして、不足した場合には、お互いに電力を融通して、機能の性能を確保すると共に、充電量が十分でない場合には、過給効果が減少するが、ゼロになることが無いので、装置が停止することが無く最低必要量の効果を得ることができる。エンジン廃熱によって発電、蓄電した電力を使用するので、車両の既存電装品に供給する分の電力を使用しないで、圧縮空気の生成が車両の運転状態に応じて対応できる。電動過給機なので、周囲温度が比較的低いので、モータインバータに高い耐熱性が要求されないので、コスト低減が可能となる。以下、本発明を図に示した実施例を用いて詳細に説明する。但し、この実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。第1実施形態本発明にかかるエンジン廃熱を利用した電動過給装置に関する全体概略構成図を示し、1はエンジンである。該エンジン1から排出される排ガスは排気管1aを介して、排ガスの熱を回転エネルギーに変換する蒸気サイクル装置2に導入される。該蒸気サイクル装置2の回転エネルギーは、非接触継手であるマグネットカップリング7を介して第1発電機5を駆動して交流発電を行う。第1発電機5に併設された第1コンバータ6第1発電機5と第1コンバータ6とで第1発電装置3を構成によって交流を直流に変換して、第1蓄電装置であるバッテリィ8に蓄電される。9は電動過給装置で、該電動過給装置9は、バッテリィ8に蓄電されている電力によりモータ14に連結した第1コンプレッサ11を駆動して吸気を圧縮空気にして、エンジン1に導入する構成になっている。蒸気サイクル装置2は排ガスの熱によって媒体Rを液体から蒸気に変化させる蒸発器24と、蒸発器24で気体化された蒸気を膨張させて回転エネルギーに変換する蒸気タービンである膨張器25と、該膨張器25から排出された蒸気は、節炭器23内に導入される。節炭器23内では、後述する復水器21で蒸気から液体に変化される媒体Rを排ガスの熱で予備過熱する。節炭器23を通過した媒体Rは復水器21で冷却され、蒸気から液体に変化される。復水器21で液化された媒体Rは、給水ポンプ22によって節炭器23に送水され、既述の通り排ガスによって予備加熱される。予備加熱された媒体Rは再び蒸発器24に導入され液体から蒸気に変化される。尚、本実施形態の場合は、媒体Rとして代替フロンガスを使用したが、同等作用をするものであれば、他の媒体でも同様効果を得られる。また、本実施形態では、節炭器23を使用したが、排ガス温度が高く、蒸発器24における排ガスの熱によって液体から蒸気に十分に行われる場合には省略することも可能である。さらに、排ガス温度が低く、蒸発器24における排ガスの熱による液体から蒸気への変化が十分に行われない場合には、別の過熱装置を付加してもよい。第1発電装置3は第1交流発電機である第1発電機5と、該第1発電機5で発電された交流を直流に変換する第1コンバータ6とで構成されている。そして、第1発電機5は膨張器25と同軸上に配置され非接触継手であるマグネットカップリング7によって、膨張器25の回転を第1発電機5に伝達する構造になっている。マグネットカップリング7は、膨張器25から媒体Rこの場合は蒸気状態が洩れないように密閉する必要があるため、非接触性の回転伝達装置として用いられている。電動過給装置9は、専用バッテリィ8からの電力を直流から交流に変換するインバータ12と、該インバータ12によって直流に変換された電力によって回転駆動するモータ14と、該モータ14と同軸に連結され吸気を圧縮して、圧縮空気としてエンジン1に給気管11aを介して吐出する第1コンプレッサ11とで構成されている。また、専用バッテリィ8としたのは、エンジン1を動力源として使用している機器装置を作動運転するために設けられている他の蓄電装置バッテリィと共用するとモータ14で電力を使いすぎた場合に、該機器装置の運転に影響を与える可能性があるためである。また、本実施形態においては、図6に示すような、エンジン1を動力源として使用している既存装置である機器装置を作動運転するために設けられている第2蓄電装置である他の他のバッテリィ81との間で、互いに蓄電量に余裕のある場合には、互いに融通しあうパワーマネジメントシステム80を備えている。該パワーマネジメントシステム80は、夫々のバッテリィ8及び、81の充電状態SOCSOC:StateOfChargeを監視しながら、専用バッテリィ8と、他のバッテリィ81と、両バッテリィ間の融通を制御する制御ECU83と、該制御ECU83の電力融通指令に基づいて両バッテリィ8,81間の電力電流の融通を実施する双方向コンバータ85とを備えている。即ち、パワーマネジメントシステム80は、専用バッテリィ8によって第1コンプレッサ11で必要圧縮空気を得るためにモータ14を駆動する電力量、所謂必要充電量以上の場合で、且つ他のバッテリィ81が上述の既存装置の機器装置を作動運転するために必要な充電量が不足している場合に、専用バッテリィ8から他のバッテリィ81に電力を融通するものである。一方、専用バッテリィ8が必要充電量より不足している場合で、他のバッテリィ81が機器装置を作動運転するため必要充電量以上の場合に他のバッテリィ81から専用バッテリィ8に電力を融通するものである。図7にパワーマネジメントシステム80に基づいて制御フローを説明する。ステップS1でスタートし、ステップS2において制御ECU83は専用バッテリィ8のSOCをチェックする。ステップS3において、制御ECU83はその結果を運転席に表示する。ステップS4において、制御ECU83は他のバッテリィ81のSOCをチェックする。ステップS5において、制御ECU83はその結果を運転席に表示する。ステップS6において、制御ECU83は、ステップS2で検知した専用バッテリィ8の充電量が第1コンプレッサ11で必要圧縮空気を得るためにモータ14を駆動する電力量、所謂必要充電量以上か否かを判断する。必要充電量以上の場合には、Yesを選択してステップS7に進む。ステップS7において、制御ECU83は、ステップS4で検知した他のバッテリィ81が機器装置を作動運転するために必要充電量以上になっているか否かを判断する。必要充電量以上の場合にはステップS8に進みリターンする。この場合、専用バッテリィ8及び、他のバッテリィ81共に必要充電量を有しているので相互間の電力融通は行われない。ステップS6にてNo、即ち専用バッテリィ8が必要充電量以下の場合、ステップS9に進む。ステップS9において、制御ECU83は、ステップS4で検知した他のバッテリィ81が機器装置を作動運転するための充電量が必要充電量以上か否かを判断する。必要充電量以上の場合は、ステップS10に進み、制御ECU83は、双方向コンバータ85に他のバッテリィ81から専用バッテリィ8への電力融通指令を発信し、該双方向コンバータ85はそれを実施する。ステップS10で実施すると、専用バッテリィ8及び、他のバッテリィ81のSOCに変化が生ずるので、ステップS2に戻り、専用バッテリィ8が必要充電量になっているか、またステップS4にて、他のバッテリィ81が必要充電量以下になっていないかを監視する。ステップS9にてNoを選択、即ち、他のバッテリィ81から専用バッテリィ8への融通が否の場合必要充電量はあるが、余裕がない場合も含むステップS8に進み、融通は行われない。ステップS7にてNo、即ち他のバッテリィ81が必要充電量以下の場合、ステップS11に進む。ステップS11において、制御ECU83は、ステップS2で検知した専用バッテリィ8がモータ14を駆動するための充電量が必要充電量以上か否かを判断する。必要充電量以上の場合は、ステップS12に進み、制御ECU83は、双方向コンバータ85に専用バッテリィ8から他のバッテリィ81への電力融通指令を発信し、該双方向コンバータ85はそれを実施する。ステップS12で実施すると、専用バッテリィ8及び、他のバッテリィ81のSOCに変化が生ずるので、ステップS2に戻り、専用バッテリィ8が必要充電量以下になっていないかを監視すると共に、他のバッテリィ81が必要充電量になっているか常に監視するようになっている。ステップS11にてNoを選択、即ち、他のバッテリィ81から専用バッテリィ8への融通が否の場合必要充電量はあるが、余裕がない場合も含むステップS8に進み、融通は行われない。このような構造にすることにより、エンジン廃熱によって発電、蓄電した電力を使用するので、エンジンを動力源として使用している装置を運転するための既存電装品に供給する分の電力を使用しないで、圧縮空気の生成が車両の運転状態に応じて対応できる。また、電動過給機なので、タービンが無くエンジン排圧上昇が抑制され、自然吸気エンジン並みの燃費が実現できる。電動過給機なので、周囲温度が比較的低いので、モータインバータに高い耐熱性が要求されないので、コスト低減が可能となる。さらに、パワーマネジメントシステム80を備えているので、装置作動用の専用蓄電装置と、別の蓄電装置の充電量をチェックして、不足した場合には、お互いに電力を融通して、機能の性能を確保すると共に、充電量が十分でない場合には、過給効果が減少するが、ゼロになることが無いので、装置が停止することが無く最低必要量の効果を得ることができる。第2実施形態本実施形態は第1実施形態に対し、蒸気サイクル装置2とエンジン1との間に排ガスタービン発電装置15が介装されたものである。従って、同じものは同一の符号を付して説明は省略する。エンジン1から排出される排ガスは排気管1aを介して第2発電装置である排ガスタービン発電装置15に導入される。排ガスタービン発電装置15の排ガスタービン16を駆動した排ガスは、蒸気サイクル装置2に導入される。蒸気サイクル装置2は液体の媒体を排ガスの熱によって発生させた蒸気によって蒸気タービンである膨張器25を回転駆動し、第1発電機5を駆動して発電する。発電した電流は第1コンバータ6によって交流から直流に変換され、専用蓄電装置であるバッテリィ8に充電される。尚、膨張器25と、第1発電機5とはマグネットカップリング7によって同軸的に連結されている。バッテリィ8の電流は電動過給装置9を作動させて、吸気を圧縮空気に加圧して給気管11aを介してエンジン1の燃焼室図示省略に導入される。排ガスタービン発電装置15は、排ガスタービン16と、排ガスタービン16に同軸に連結された第2発電機51と、該第2発電機51で発電された電流を交流から直流に変換する第2コンバータ61とを備えている。第2発電機51で発電された電流は、専用バッテリィ8に充電される。このような構造にすることによって、排ガスタービン発電装置15にて排ガスタービン16を駆動して発電し、排ガスタービン16を駆動した排ガスは高温を維持しているので、蒸気サイクル装置2において、排ガスの熱を利用して排ガスの熱によって発生させた蒸気で蒸気タービンである膨張器25を回転駆動させる。従って、排ガスタービン発電装置15と蒸気サイクル装置2との2段階でエネルギー回収を行うためエネルギー回収効率が高く、発電量が増加できる。第3実施形態本実施形態は第1実施形態に対し、蒸気サイクル装置2の膨張器25の回転軸と、実施形態2の排ガスタービン発電装置15の回転軸をマグネットカップリング7で同軸に連結した構造である。エンジン1から排出される排ガスは排気管1aを介して排ガスタービン発電装置15に導入される。排ガスタービン発電装置15の排ガスタービン16を駆動した排ガスは、蒸気サイクル装置2に導入される。蒸気サイクル装置2は液体の媒体を蒸気に変化させて、蒸気によって膨張器25を回転駆動させる。排ガスタービン発電装置15は、エンジン1からの排ガスによって回転駆動する排ガスタービン16と、排ガスタービン16の回転の他端側に配設された第3発電機53と、該第3発電機53が発電した電流を交流から直流に変換する第3コンバータ63とを備えている。そして、膨張器25の回転軸と、排ガスタービン16の回転軸を同一軸線状に配設し、マグネットカップリング7にて連結したもので、膨張器25と排ガスタービン16とは直列に配置された状態にある。さらに、第3発電機53で発電した電力は蓄電装置である専用バッテリィ8に充電される。バッテリィ8の電流は電動過給装置9を作動させて、吸気を圧縮空気に加圧して給気管11aを介してエンジン1の燃焼室図示省略に導入される。このような構造にすることにより、膨張器25と排ガスタービン16とを直列に配置したので、回転トルクも大きくなり、第3発電機53の容量が大きくでき発電効率を向上させることができる。更に、第3発電機53及び、第3コンバータ63共に個数を減少させることができ、コスト低減が図れると共に、搭載上の設計レイアウトに余裕ができ、品質を安定させることができる。第4実施形態本実施形態は第1実施形態に対し、蒸気サイクル装置2とエンジン1との間にターボチャージャ4を介装して2段過給したものである。従って、同じものは同一の符号を付して説明は省略する。エンジン1から排出される排ガスは排気管1aを介してターボチャージャ4に導入され排ガスタービン16を駆動する。排ガスタービン16を駆動した排ガスは、蒸気サイクル装置2に導入される。蒸気サイクル装置2は液体の媒体を蒸気に変化させて、蒸気によって膨張器25を回転駆動し、第1発電機5を駆動して発電する。発電した電流は第1コンバータ6によって交流から直流に変換され、専用蓄電装置であるバッテリィ8に充電される。尚、膨張器25と、第1発電機5とはマグネットカップリング7によって同軸的に連結されている。バッテリィ8の電流は電動過給装置9を作動させて、吸気を圧縮空気に加圧して給気管11aを介してエンジン1の燃焼室図示省略に導入される。ターボチャージャ4は、排ガスによって回転駆動される排ガスタービン16と、排ガスタービン16の回転軸に取付けられ、吸気を加圧する第2コンプレッサ17と、該第2コンプレッサ17によって生起された圧縮空気を電動過給装置9の第1コンプレッサ11の上流側に連結する加圧配管17aとを備えている。従って、本実施形態においては、ターボチャージャ4において一段目の圧縮空気を生起して、その圧縮空気を電動過給装置9の第1コンプレッサ11の上流側である吸気側に導入している。そして、電動過給装置9の第1コンプレッサ11によって更に、加圧する構成になっている。ターボチャージャ4において一段目の圧縮空気を生起して、その圧縮空気を電動過給装置9の第1コンプレッサ11の上流側である吸気側に導入するいわゆる2段過給を実施している。一方、ターボチャージャ4を駆動した排ガスは、蒸気サイクル装置2にて熱エネルギーを回転エネルギーに変換することにより第1発電機5を駆動し、第1コンプレッサ11を駆動するモータ14の電源になるバッテリィ8に充電するようになっている。このような構造にすることにより、ターボチャージャと、電動過給装置を給気系において直列に配設したので、過給圧が高くできると共に、高い過給圧になるにも係わらずエンジン排圧上昇を抑制でき、エンジン出力および、燃費向上が図れる。第5実施形態本実施形態は第1実施形態に対し、蒸気サイクル装置2とエンジン1との間にターボチャージャ4を介装して2段過給し、該ターボチャージャ4に対するウェストゲートバルブ30と、ターボチャージャ4の下流側に排ガス処理装置35を配置したものである。従って、同じものは同一の符号を付して説明は省略する。エンジン1から排出される排ガスは排気管1aを介して、ターボチャージャ4の排気系上流側に位置し、該ターボチャージャ4の過給圧をコントロールするウェストゲートバルブ30に導入される。該ウェストゲートバルブ30に導入された排ガスは、ターボチャージャ4の過給圧により排ガスタービン16側に流れる排ガスと、流量を調整された排ガスはバイパス管30aを介して蒸気サイクル装置2に導入される。排ガスタービン16から吐出された排ガスは、排ガス処理装置35内を通過して蒸気サイクル装置2に導入される。蒸気サイクル装置2は媒体である液体を蒸気に変化させて、蒸気によって膨張器25を回転駆動し、第1発電機5を駆動して発電する。発電した電流は第1コンバータ6によって交流から直流に変換され、専用蓄電装置であるバッテリィ8に充電される。尚、膨張器25と、第1発電機5とはマグネットカップリング7によって同軸的に連結されている。バッテリィ8の電流は電動過給装置9を作動させて、吸気を圧縮空気に加圧して給気管11aを介してエンジン1の燃焼室図示省略に導入される。ターボチャージャ4は、排ガスによって回転駆動される排ガスタービン16と、排ガスタービン16の回転軸に取付けられ、吸気を加圧する第2コンプレッサ17と、該第2コンプレッサ17によって生起された圧縮空気を電動過給装置9の第1コンプレッサ11の上流側に連結する加圧配管17aとを備えている。従って、本実施形態においては、ターボチャージャ4において一段目の圧縮空気を生起して、その圧縮空気を電動過給装置9の第1コンプレッサ11の上流側である吸気側に導入するいわゆる2段過給を実施している。また、排ガスタービン16から吐出された排ガスは高温を維持しているので、該排ガスを排ガス処理装置35内に導入し、該排ガス処理装置35内に配設されている触媒酸化触媒、SCR触媒等を過熱して、反応促進を図るように構成されている。排ガス処理装置35から導出した排ガスは、バイパス管30aを流れてきた排ガスと合流して蒸気サイクル装置2に導入される。排ガス浄化処理装置を蒸気サイクル装置の排気系上流側に配置することにより、排ガス処理装置に収納されている触媒を温める効果を維持すると共に、ウェストゲートをバイパスした排ガスを排ガス浄化処理装置と蒸気サイクル装置とを連結する排気管に連通させることにより、蒸気サイクル装置に導入される排ガス温度の高熱を維持する効果を有すると共に、蒸気サイクル装置における熱エネルギー回収を行い、排ガスエネルギーの回収効率向上が図れる。"