駆動機構にてシリンダブロックをクランクケースに対して相対変位させることにより圧縮比を変更可能な可変圧縮比内燃機関において、前記クランクケースと前記シリンダブロックとの間に生じる間隙をシールするシール部材と、前記内燃機関の運転状態に応じて圧縮比が変更されるように前記駆動機構の動作を制御する制御手段と、前記クランクケース内の圧力を検出する圧力検出手段と、前記圧力検出手段により検出された圧力が所定の下限圧以下の場合に、前記制御手段による圧縮比の変更を禁止する変更禁止手段と、を備えている可変圧縮比内燃機関。前記変更禁止手段は、前記圧力検出手段により検出された圧力が前記下限圧よりも高い圧力である所定の上限圧以上の場合に、前記制御手段による圧縮比の変更を禁止する請求項1に記載の可変圧縮比内燃機関。可変圧縮比内燃機関に設けられているシール部材は、クランクケース内の圧力が過度に低いとクランクケースの内と外との圧力差によってクランクケースやシリンダブロックに過度に密着する。このような状態でシリンダブロックを動かすとシール部材に過度の応力がかかって破損する可能性がある。また、シール部材がクランクケースとシリンダブロックとの間の隙間を覆うように設けられている場合には、クランクケース内の圧力が過度に低いとシール部材が内側に引き込まれてクランクケースやシリンダブロックと密着する。この状態でシリンダブロックを動かすとシール部材がクランクケースやシリンダブロックと擦れ合い、これによりシール部材が破損する可能性がある。特許文献1には、このようなクランクケースの内部の圧力に起因するシール部材の破損を未然に防止する方法について開示されていない。そこで、本発明は、クランクケースの内部の圧力に起因するシール部材の破損を未然に防止することが可能な可変圧縮比内燃機関を提供することを目的とする。本発明の可変圧縮比内燃機関は、駆動機構にてシリンダブロックをクランクケースに対して相対変位させることにより圧縮比を変更可能な可変圧縮比内燃機関において、前記クランクケースと前記シリンダブロックとの間に生じる間隙をシールするシール部材と、前記内燃機関の運転状態に応じて圧縮比が変更されるように前記駆動機構の動作を制御する制御手段と、前記クランクケース内の圧力を検出する圧力検出手段と、前記圧力検出手段により検出された圧力が所定の下限圧以下の場合に、前記制御手段による圧縮比の変更を禁止する変更禁止手段と、を備えている請求項1。本発明の可変圧縮比内燃機関によれば、クランクケース内の圧力が下限圧以下の場合には圧縮比の変更が禁止されるので、下限圧を適切に設定することによりシール部材がクランクケースやシリンダブロックと密着しているときにシリンダブロックを動かすことを禁止できる。そのため、シール部材に過度の応力がかかったりシール部材がクランクケースやシリンダブロックと擦れ合ったりすることを防止できる。そのため、クランクケースの内部の圧力に起因するシール部材の破損を未然に防止できる。本発明の可変圧縮比内燃機関の一形態において、前記変更禁止手段は、前記圧力検出手段により検出された圧力が前記下限圧よりも高い圧力である所定の上限圧以上の場合に、前記制御手段による圧縮比の変更を禁止してもよい請求項2。クランクケース内の圧力が過度に高い場合には、シール部材が外側に押し出されてクランクケースやシリンダブロックと過度に密着することがある。この状態でシリンダブロックを動かすとシール部材が破損する可能性がある。また、クランクケースとシリンダブロックとの間の隙間を覆うようにシール部材が設けられている場合には、シール部材が外側に膨らむ可能性がある。そして、この状態でシリンダブロックを動かすとシール部材に過度の応力がかかる可能性がある。この形態では、クランクケース内の圧力が上限圧以上の場合には圧縮比の変更が禁止されるので、上限圧を適切に設定することによりシール部材に過度の応力がかかることを防止できる。そのため、クランクケースの内部の圧力に起因するシール部材の破損を未然に防止できる。以上に説明したように、本発明の可変圧縮比内燃機関によれば、シール部材に過度の応力がかかったりシール部材がシリンダブロックやクランクケースと擦れ合ったりすることを防止できる。そのため、クランクケースの内部の圧力に起因するシール部材の破損を未然に防止することができる。図1は、本発明の一形態に係る内燃機関の要部を概略的に示している。この内燃機関以下、エンジンと称することがある。1は、車両に走行用動力源として搭載されるものである。エンジン1は、クランクケース2と、シリンダブロック3と、シリンダヘッド4とを備えている。そして、エンジン1は、クランクケース2に対してシリンダブロック3を相対変位させることにより圧縮比を変更可能な可変圧縮比内燃機関として構成されている。シリンダブロック3には、4つ図1では1つのみを示す。の気筒5が一列に並ぶように形成されている。なお、これらの気筒5はこの図において紙面に対して垂直な方向に並ぶように設けられている。各気筒5には、ピストン6が気筒5の中心線CLに沿って往復動可能なようにそれぞれ挿入されている。各ピストン6は、コネクティングロッド7を介してクランク軸8と連結されている。クランク軸8は、クランクケース2に回転自在に支持されている。また、シリンダブロック3には、冷却水を流すための冷却水通路9が設けられている。シリンダヘッド4は、各気筒5の開口部を塞ぐようにシリンダブロック3の上部に取り付けられている。シリンダヘッド4には、気筒5と通じる吸気ポート10及び排気ポート11が気筒5毎に設けられている。また、シリンダヘッド4には、吸気ポート10を開閉する吸気バルブ12及び排気ポート11を開閉する排気バルブ13が設けられている。この図に示したようにクランクケース2の上部は、シリンダブロック3よりも大きく開口している。シリンダブロック3の下部クランク軸側の部分は、クランクケース2の内部に収容されている。クランクケース2の内面2aとシリンダブロック3の外面3aとの間には、数mm程度の間隙クリアランスが設けられている。そのため、エンジン1ではシリンダブロック3をクランクケース2に対して相対変位させることができる。シリンダブロック3は、駆動機構としての駆動装置14を介してクランクケース2に支持されている。駆動装置14は、一対の制御シャフト15と、電動モータ16と、電動モータ16の動力を各制御シャフト15に伝達する駆動シャフト17とを備えている。各制御シャフト15は、回転中心軸Ax1回りに回転可能なようにクランクケース2に支持されている。なお、回転中心軸Ax1は気筒5の並び方向と平行になるように設定されている。各制御シャフト15には、複数のジャーナル部15aと、複数の円形カム部15bと、1つのウォームホイール15cとがそれぞれ設けられている。これらの部分15a~15cは、制御シャフト15の長手方向この図において紙面に対して垂直な方向に沿って並ぶように設けられている。そして、制御シャフト15は、これらの部分15a~15cが一体に回転するように構成されている。各ジャーナル部15aは、円柱状をしており、かつ中心が回転中心軸Ax1と同軸になるように制御シャフト15に設けられている。複数のジャーナル部15aは、隣り合う円形カム部15bの間及び制御シャフト15の長手方向の両端部に設けられている。各円形カム部15bは、それぞれジャーナル部15aよりも直径が大きい円柱状をしている。円形カム部15bは、制御シャフト15に気筒5と同数、すなわち4個設けられている。これらの円形カム部15bは、制御シャフト15をクランクケース2に支持させたときに各気筒5の横に位置するように制御シャフト15に設けられている。各円形カム部15bは、中心が回転中心軸Ax1に対して同じ方向に偏心するように制御シャフト15に設けられている。従って、各円形カム部15bはいずれも制御シャフト15から同じ方向に突出している。ウォームホイール15cは、制御シャフト15の長手方向の略中央部に設けられている。ウォームホイール15cは、円板状の歯車であり、かつ中心が回転中心軸Ax1と同軸になるように制御シャフト15に設けられている。この図に示したように一対の制御シャフト15は、一方がシリンダブロック3の一方の側に、他方が気筒5を挟んで反対の側にそれぞれ配置されている。クランクケース2には、各制御シャフト15の各ジャーナル部15aに対応して軸受部不図示が設けられている。シリンダブロック3には、各制御シャフト15の各円形カム部15bに対応してカム支持部18が設けられている。そのため、これらのカム支持部18も気筒5に対応するようにシリンダブロック3に設けられている。各カム支持部18には、円形カム部15bを回転可能に支持する軸受孔18aがそれぞれ設けられている。軸受孔18aは、その内径が円形カム部15bの外形とほぼ同じ大きさの貫通孔である。各制御シャフト15は、ジャーナル部15aが軸受部に回転自在に支持され、かつ円形カム部15bが軸受孔18aに収容されるように設けられている。この際、一対の制御シャフト15は、それぞれの円形カム部15bがいずれも同じ方向を向くようにクランクケース2に支持されている。例えば、この図に示した状態では各制御シャフト15の円形カム部15bは、いずれも回転中心軸Ax1に対してこの図の右側を向いている。クランクケース2の上部には、それらカム支持部18を収容する開口部2bが設けられている。駆動シャフト17は、一対の制御シャフト15のそれぞれと直交するようにクランクケース2に設けられている。また、駆動シャフト17は、回転中心軸Ax2回りに回転可能なようにクランクケース2に支持されている。駆動シャフト17の一端は、電動モータ16の出力軸と連結されている。駆動シャフト17には、一対のウォーム17aが設けられている。これら一対のウォーム17aは、一方が一方の制御シャフト15のウォームホイール15cと噛み合い、他方が他方の制御シャフト15のウォームホイール15cと噛み合うように駆動シャフト17に設けられている。また、これら一対のウォーム17aと各制御シャフト15のウォームホイール15cとは、駆動シャフト17の回転によって両制御シャフト15が同じ方向に回転するように構成されている。クランクケース2には、外部への露出が防止されるように開口部2bに設けられてカム支持部18を覆うカバー部19が設けられている。各カバー部19は、クランクケース2との間の隙間からブローバイガスやオイルミストが外部に漏れることが防止されるようにクランクケース2と接合されている。また、各カバー部19は、クランクケース2に対してシリンダブロック3が相対変位する際にその移動を妨げないように設けられている。エンジン1には、クランクケース2とシリンダブロック3との間のクリアランスをシールするシール部材20が設けられている。シール部材20は、弾性変形する材料、例えばゴムやエラストマー等で構成されている。図2は、シール部材20の周囲を拡大して示している。シール部材20は、蛇腹構造を有している。また、この図に示したようにシール部材20は、一端20aがクランクケース2の上部に固定され、他端20bがシリンダブロック3の側面に固定されている。クランクケース2の上部には、シール部材20を固定するための固定部材21がボルト22で取り付けられている。シール部材20の一端20aは、クランクケース2と固定部材21との間に挟まれることによりクランクケース2の上部に固定されている。一方、他端20bは、シリンダブロック3とシリンダヘッド4との間に挟まれることによりシリンダブロック3の側面に固定されている。図1を参照してエンジン1における圧縮比の変更方法について説明する。圧縮比の変更は電動モータ16で一対の制御シャフト15を回転駆動し、これによりシリンダブロック3をクランクケース2に対して相対変位させることにより実行する。なお、図1は圧縮比がエンジン1において変更可能な圧縮比の範囲の中間の値になるように状態が変更されたときのエンジン1を示している。上述したようにクランクケース2はジャーナル部15aを支持しているため、制御シャフト15が回転中心軸Ax1回りに回転してもクランクケース2に対する制御シャフト15の位置は変化しない。一方、シリンダブロック3のカム支持部18は円形カム部15bを回転可能に支持しているため、制御シャフト15が回転するとシリンダブロック3もその回転と同じ方向に移動する。そして、これによりクランクケース2に対してシリンダブロック3を相対変位させることができる。この際、シリンダブロック3をクランクケース2から離してクランク軸8とシリンダヘッド4との間の距離を長くすることにより圧縮比を小さくできる。一方、シリンダブロック3をクランクケース2に近付けてクランク軸8とシリンダヘッド4との間の距離を短くすることにより圧縮比を大きくできる。具体的に説明すると、図1に示した状態から各制御シャフト15がそれぞれ左回り反時計回りに回転すると円形カム部15bの突出方向が漸次上方に変化する。これによりシリンダブロック3が図の左側に移動するとともに図の上側シリンダヘッド側に移動する。これによりクランク軸8とシリンダヘッド4との間の距離が長くなるので、圧縮比が小さくなる。一方、図1に示した状態から各制御シャフト15がそれぞれ右回り時計回りに回転すると円形カム部15bの突出方向が漸次下方に変化する。これによりシリンダブロック3が図の左側に移動するとともに図の下側クランクケース側に移動する。これによりクランク軸8とシリンダヘッド4との間の距離が短くなるので、圧縮比が大きくなる。従って、このエンジン1では、円形カム部15bが上側シリンダヘッド側を向いている場合に圧縮比が最大になり、円形カム部15bが下側クランクケース側を向いている場合に圧縮比が最小になる。電動モータ16の動作は、エンジンコントロールユニットECU30にて制御される。ECU30は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なRAM、ROM等の周辺機器を含んだ周知のコンピュータユニットである。ECU30は、所定の制御プログラムに従ってエンジン1の各部を制御し、これによりエンジン1を目標とする運転状態に制御する。ECU30には、エンジン1の運転状態を判別するために種々のセンサが接続されている。例えば、クランク軸8の回転速度に対応した信号を出力するクランク角センサ、アクセル開度に対応した信号を出力するアクセル開度センサ、及び吸気量に対応した信号を出力するエアフローメータいずれも不図示等がECU30に接続されている。また、ECU30には、クランクケース2の内部の圧力以下、クランクケース内圧と称することがある。に対応した信号を出力する圧力検出手段としての圧力センサ31が接続されている。この他にもECU30には種々のセンサが接続されているが、それらの図示は省略した。ECU30による電動モータ16の制御について説明する。ECU30は、エンジン1が高負荷で運転されている場合には圧縮比が小さくなるように電動モータ16を制御する。これによりノッキングの発生を抑制できる。一方、エンジン1が低負荷で運転されている場合には圧縮比が大きくなるように電動モータ16を制御する。これによりエンジン1のトルクを増加させることができる。このようにECU30は、エンジン1の負荷に応じて電動モータ16の動作を制御する。以下、この制御を圧縮比変更制御と称することがある。なお、このように電動モータ16の動作を制御することにより、ECU30が本発明の制御手段として機能する。また、ECU30はクランクケース内圧に応じて電動モータ16の動作を制御する。クランクケース内圧が過度に低い場合は、図3に示すように外部との圧力差によってシール部材20が内側に引き込まれ、シリンダブロック3と接触する可能性がある。このような状態で圧縮比変更制御が実行されると、シール部材20とシリンダブロック3とが擦れ合ってシール部材20が損傷する可能性がある。また、クランクケース内圧が過度に高い場合は、図4に示すように外部との圧力差によってシール部材20が外側に押し出され、蛇腹構造が反転する可能性がある。このような状態で圧縮比変更制御が実行されると、シール部材20に過度の応力がかかり亀裂が発生する可能性がある。そこで、ECU30は、クランクケース内圧が所定の範囲外の場合には圧縮比変更制御を禁止する。図5は、ECU30がこのようにクランクケース内圧に応じて電動モータ16の動作を制御するために実行する圧縮比変更判定ルーチンを示している。このルーチンは、エンジン1の運転中に所定の周期で繰り返し実行される。このルーチンを実行することによりECU30が本発明の変更禁止手段として機能する。このルーチンにおいてECU30は、まずステップS11でクランクケース内圧Pを取得する。次のステップS12においてECU30は、クランクケース内圧Pが予め設定した所定の下限圧PL以下か否か判定する。この下限圧PLは、シール部材20が図3に示した状態になっているか否か判定するための基準として設定される。下限圧PLは、例えばシール部材20の剛性等に応じて適宜に設定すればよい。クランクケース内圧Pが下限圧PLより高いと判定した場合はステップS13に進み、ECU30はクランクケース内圧Pが予め設定した所定の上限圧PU以上か否か判定する。この上限圧PUは、シール部材20が図4に示した状態になっているか否か判定するための基準として設定される。上限圧PUは、下限圧PLと同様に例えばシール部材20の剛性等に応じて適宜に設定すればよい。クランクケース内圧Pが上限圧PU未満と判定した場合にはステップS14に進み、ECU30は圧縮比変更制御の実行を許可する。その後、今回のルーチンを終了する。一方、ステップS12でクランクケース内圧Pが下限圧PL以下と判定した場合、又はステップS13でクランクケース内圧Pが上限圧PU以上と判定した場合にはステップS15に進み、ECU30は圧縮比変更制御の実行を禁止する。その後、今回のルーチンを終了する。以上に説明したように、本発明によれば、クランクケース内圧Pが下限圧PL以下の場合には圧縮比変更制御の実行を禁止するので、シール部材20とシリンダブロック3とが擦れ合うことを防止できる。そのため、クランクケース内圧に起因するシール部材20の破損を未然に防止できる。また、本発明では、クランクケース内圧Pが上限圧PU以上の場合にも圧縮比変更制御の実行を禁止するので、シール部材20に過度の応力がかかることを防止できる。そのため、クランクケース内圧に起因するシール部材20の破損を未然に防止できる。本発明は、上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、本発明が適用される内燃機関は、上述した形態の内燃機関に限定されない。本発明は、クランクケースに対してシリンダブロックを相対変位させることによって圧縮比を変更可能な種々の内燃機関に適用してよい。例えば、シリンダブロックが気筒の中心線の方向のみに移動可能に設けられ、シリンダブロックとクランクケースとの間にリング状のシール部材が設けられている内燃機関に適用してもよい。このような内燃機関でもクランクケースの内部の圧力が過度に低い状態でクランクケースを動かすとシール部材が破損する可能性がある。そのため、本発明をこのような内燃機関に適用することにより、クランクケース内圧に起因するシール部材の破損を未然に防止することができる。