"乗員がシートに着座した際の荷重を検出するセンサ本体と、該センサ本体の側方から延出した延出軸部とを備えた荷重測定センサを、前記延出軸部が水平方向に沿った状態で取り付ける荷重測定センサの取付構造であって、前記センサ本体は、前記荷重を受けて前記延出軸部の径方向の内側に向かって変形する変形部と、前記径方向において前記変形部よりも内側に位置し、前記変形部と当接することにより前記変形部の変形量を規制する規制部と、を有し、該規制部と前記変形部が当接する位置に、前記変形部が前記荷重を受けたときに前記規制部と前記変形部が面で接触可能な面接触保持機構部が形成されていることを特徴とする荷重測定センサの取付構造。前記変形部は、一端側に自由端を備え、前記面接触保持機構部は、前記自由端側に設けられることを特徴とする請求項1に記載の荷重測定センサの取付構造。前記面接触保持機構部は、前記変形部の前記規制部に当接する位置に設けられ、前記延出軸部の軸方向に沿って前記変形部の自由端側から該自由端の逆側に向かって前記規制部に近づく傾斜面であることを特徴とする請求項1又は2に記載の荷重測定センサの取付構造。前記面接触保持機構部は、前記規制部の前記変形部に当接する位置に設けられ、前記延出軸部の軸方向に沿って前記変形部の自由端側から該自由端の逆側に向かって前記変形部に近づく傾斜面であることを特徴とする請求項1乃至3いずれかに記載の荷重測定センサの取付構造。前記変形部の前記傾斜面の前記自由端側の端部は、R形状又は面取り形状からなることを特徴とする請求項3に記載の荷重測定センサの取付構造。前記変形部は、前記径方向の外側の面に、前記荷重を入力する荷重入力部と当接して、該荷重入力部から前記荷重を受ける荷重受け面を有し、該荷重受け面と前記荷重入力部が当接する位置に、前記荷重が入力されたときに前記荷重受け面と前記荷重入力部とが面で接触可能な面接触保持機構部が形成されていることを特徴とする請求項1乃至5いずれかに記載の荷重測定センサの取付構造。特許文献2で開示された技術では、荷重測定センサが第1ブラケット及び第2ブラケットに架け渡されるように固定されることにより、荷重測定センサの軸方向が水平になるように配設される。そして、従来の荷重測定センサでは、シートからの荷重を受けてセンサ本体の荷重検出部が変形する際に、センサ本体の荷重検出部の変形を規制する変形規制部に偏荷重が掛かる虞があり、偏荷重の問題を解決可能な技術は知られていなかった。本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、センサ本体の荷重検出部の変形を規制する変形規制部に偏荷重が掛かることを抑制可能な荷重測定センサの取付構造を提供することにある。前記課題は、本発明の荷重測定センサを取り付ける取付構造によれば、乗員がシートに着座した際の荷重を検出するセンサ本体と、該センサ本体の側方から延出した延出軸部とを備えた荷重測定センサを、前記延出軸部が水平方向に沿った状態で取り付ける荷重測定センサの取付構造であって、前記センサ本体は、前記荷重を受けて前記延出軸部の径方向の内側に向かって変形する変形部と、前記径方向において前記変形部よりも内側に位置し、前記変形部と当接することにより前記変形部の変形量を規制する規制部と、を有し、該規制部と前記変形部が当接する位置に、前記変形部が前記荷重を受けたときに前記規制部と前記変形部が面で接触可能な面接触保持機構部が形成されていることにより解決される。このように規制部と変形部が当接する位置に、変形部が荷重を受けたときに規制部と変形部が面で接触可能な面接触保持機構部が形成されているため、荷重を面接触保持機構部で安定して受けることができ、シートからの荷重を受けて荷重検出部が変形する際に、荷重検出部から変形規制部に偏荷重が掛かることを抑制できる。このとき、請求項2のように、前記変形部は、一端側に自由端を備え、前記面接触保持機構部は、前記自由端側に設けられると好適である。このように構成しているため、偏荷重をより効率よく抑制することが可能となる。このとき、請求項3のように、前記面接触保持機構部は、前記変形部の前記規制部に当接する位置に設けられ、前記延出軸部の軸方向に沿って前記変形部の自由端側から該自由端の逆側に向かって前記規制部に近づく傾斜面であると好適である。このように構成しているため、規制部への偏荷重の伝達を抑制可能となる。このとき、請求項4のように、前記面接触保持機構部は、前記規制部の前記変形部に当接する位置に設けられ、前記延出軸部の軸方向に沿って前記変形部の自由端側から該自由端の逆側に向かって前記変形部に近づく傾斜面であると好適である。このように構成しているため、変形部からの偏荷重の伝達を抑制可能となる。このとき、請求項5のように、前記変形部の前記傾斜面の前記自由端側の端部は、R形状又は面取り形状からなると好適である。このように構成しているため、シートからの荷重を受けて変形部が変形するたびに、変形部の傾斜面の自由端側の端部が削れることを抑制できる。その結果、変形部の傾斜面の自由端側の端部が削れて、変形部から規制部に偏荷重が掛かることを抑制可能となる。このとき、請求項6のように、前記変形部は、前記径方向の外側の面に、前記荷重を入力する荷重入力部と当接して、該荷重入力部から前記荷重を受ける荷重受け面を有し、該荷重受け面と前記荷重入力部が当接する位置に、前記荷重が入力されたときに前記荷重受け面と前記荷重入力部とが面で接触可能な面接触保持機構部が形成されていると好適である。このように構成しているため、荷重入力部から入力された荷重を、荷重受け面側の面接触保持機構部で安定して受けることができ、荷重入力部から偏荷重が掛かることを抑制できる。その結果、規制部に偏荷重が掛かることを抑制可能となる。請求項1の発明によれば、規制部と変形部が当接する位置に、変形部が荷重を受けたときに規制部と変形部が面で接触可能な面接触保持機構部が形成されているため、荷重を面接触保持機構部で安定して受けることができ、シートからの荷重を受けて荷重検出部が変形する際に、荷重検出部から変形規制部に偏荷重が掛かることを抑制できる。請求項2の発明によれば、偏荷重をより効率よく抑制することが可能となる。請求項3の発明によれば、規制部への偏荷重の伝達を抑制可能となる。請求項4の発明によれば、変形部からの偏荷重の伝達を抑制可能となる。請求項5の発明によれば、シートからの荷重を受けて変形部が変形するたびに、変形部の傾斜面の自由端側の端部が削れることを抑制できる。その結果、変形部の傾斜面の自由端側の端部が削れることにより、変形部から規制部に偏荷重が掛かることを抑制可能となる。請求項6の発明によれば、荷重入力部から入力された荷重を、荷重受け面側の面接触保持機構部で安定して受けることができ、荷重入力部から偏荷重が掛かることを抑制できる。その結果、規制部に偏荷重が掛かることを抑制可能となる。以下、本発明の一実施形態本実施形態に係る荷重測定センサの取付構造について、図1~図21を参照しながら説明する。ここで、本実施形態の荷重測定センサは、車両用シートZに乗員が着座した際の荷重を測定するものであり、以下の説明では、当該荷重測定センサを所定の姿勢にて所定の取り付け位置に取り付けるための取付構造に関して説明する。図1は、車両用シートの外観図である。図2は、シートフレームの斜視図である。図3は、シートユニットを示す斜視図である。図4は、シートユニットの展開図である。図5は、荷重測定センサの取付構造を示す図であり、荷重測定センサ周辺の断面を示した図である。図6A及び図6Bは、サイドフレームを示す斜視図であり、図6Aは、サイドフレームの内側表面を示しており、図6Bは、サイドフレームの外側表面を示している。図7は、レール機構を示す斜視図である。図8は、取り付けブラケットとサイドフレームとを連結する様子を示す図である。図9は、取り付け位置に取り付けられた状態の荷重測定センサを側方から見た図である。図10は、センサ取付用部品の各々を示す部品図である。図11は、図5中の、荷重測定センサの周辺を示す拡大図である。図12は、サイドフレームの、穴部周りの拡大図である。図13は、荷重測定センサとSバネとの間の位置関係を示す図である。図14は、荷重測定センサとサブマリン抑制パイプとの間の位置関係を示す図である。図15は、延出軸部の改良例を示す断面図である。図16は、荷重検出部の傾斜面を示す図である。図17は、収容軸部の傾斜面を示す図である。図18は、変形追従部の他の実施形態を示す図である。図19は、摺動部材の傾斜面を示す図である。図20は、ブッシュ及び摺動部材の傾斜面を示す図である。図21は、荷重受け面の傾斜面を示す図である。なお、図中の記号FRは車両前方を示し、記号RRは車両後方を示している。また、以下の説明において、車両用シートZの幅方向とは、車両前方を向いた状態での左右方向であり、水平方向に相当する。また、図4では、図示の都合上、後述のセンサ取付用部品40については図示を省略した。本実施形態において、荷重測定センサ以下、センサ30は、前述したように、車両用シートZに乗員が着座した際の荷重を測定するものである。その測定結果は、電気信号としてセンサ30具体的には、センサ本体32に備えられた基板ユニット中の基板から出力され、当該出力信号が不図示の受信部に受信される。その後、受信した出力信号に基づき、車両用シートZへの乗員の着座の有無、及び、着座している乗員が大人であるか子供であるか等の判定が行われる。そして、当該判定結果は、例えば、車両の衝突時におけるエアバッグ装置の展開等を制御するためのデータとして用いられる。以上の目的から、センサ30は、シートユニットS図3参照の所定位置に取り付けられている。<車両用シートの構造>以下では、センサ30の取付構造を説明するにあたり、先ず、車両用シートZを含むシートユニットSの構造について概説する。シートユニットSは、車両本体車両のうち、シートユニットを除く部分の車体フロアに固定され、車両用シートZとレール部材10とによって構成される。図1に図示された車両用シートZは、シートの一例であり、その骨格としてシートフレームF図2及び図3参照と、クッション体とを有する。シートフレームFは、金属材料によって形成されており、左右方向両端にサイドフレーム2aを備えた着座フレーム2、背側にシートバックフレーム1を、それぞれ備えている。着座フレーム2を構成する各サイドフレーム2aは、前後方向に延出した板金部材であり、後端部にてシートバックフレームと連結している。また、左右方向一端側左側のサイドフレーム2aと、左右方向他端側右側のサイドフレーム2aとは、図4で示すように、互いに平行な状態で左右方向に離間している。サイドフレーム2a同士は、後端側で連結パイプ3を介して、前端側でサブマリン抑制パイプ4を介して、それぞれ連結している。サブマリン抑制パイプ4は、車両用シートZの幅方向一端から他端に亘って伸びたパイプ部材である。サブマリン抑制パイプ4の幅方向中央部4a及び幅方向端部4bは、幅方向に沿って平行に並んでいる一方で、前後方向においてずれており、本実施形態では、幅方向中央部4aの方が幅方向端部4bよりも後側に位置している例えば、図14参照。ただし、これに限定されるものではなく、幅方向端部4bの方が幅方向中央部4aよりも後側に位置している構成であってもよい。なお、幅方向中央部4a及び幅方向端部4bの双方の間には、当該双方の間を繋ぐ連結部4cが備えられ、連結部4cの延出方向は幅方向に対して傾いている。また、サイドフレーム2aの間にはSバネ6が複数図3に示すケースでは4本配置されている。このSバネ6は、クッション体を下方から支持する支持ばねであり、蛇行しながら前後方向に延びている。なお、各Sバネ6は、その前端部がサイドフレーム2a間に架設された架設パン5に掛けられ、後端部が上述の連結パイプ3より具体的には、連結パイプに嵌合された略円弧状の掛かり止め部材に掛けられることにより、サイドフレーム2aの間に配置される。そして、架設パン5及びSバネ6の上に不図示のクッション体が搭載されるようになる。なお、サイドフレーム2aの構造については後に詳述する。レール部材10は、車両の左右方向で離間して一対設けられ、一方レール部材10左側のレール部材10と、他方右側のレール部材10とは、互いに平行な状態で左右方向に離間している。各レール機構10は、車体フロアに対して固定されたロアレール11と、ロアレール11と係合しロアレール11上をスライド移動することが可能なアッパレール12とを有する。ロアレール11及びアッパレール12は、いずれも一対ずつ備えてられており、各々は前後方向に沿って延出している。一対のアッパレール12は、図4に示すように、互いに平行な状態で左右方向に間隔を空けて並んでおり、アッパレール12間は、スライドレバー17によって連結されている。一方、一対のロアレール11は、図4に示すように、互いに平行な状態で左右方向に間隔を空けて並んでおり、ロアレール11間は、メンバフレーム14によって連結されている。また、ロアレール11各々の端部側下面には、支持ブラケット13が取り付けられている。この支持ブラケット13が車体フロアに締結されることにより、ロアレール11が車体フロアに対して固定されることになる。そして、ロアレール11の各々には、車両用シートZが載置される。より詳しく説明すると、ロアレール11上にはアッパレール12がスライド可能に配置され、さらにアッパレール12上には取り付けブラケット15、16が締結部材としてのボルト18及びナットにて固定されている。この取り付けブラケット15、16に車両用シートZのサイドフレーム2aが連結されることにより、車両用シートZが各アッパレール12に固定され、車両用シートZがロアレール11の各々に載置されることになる。また、取り付けブラケット15,16には後述のセンサ30が取り付けられる。なお、車両用シートZがロアレール11の各々に載置された状態において、左右方向一端側左側のサイドフレーム2aは、左右方向一端側左側のロアレール11の上方に位置し、左右方向他端側右側のサイドフレーム2aは、左右方向他端側右側のロアレール11の上方に位置している。また、車両用シートZがロアレール11の各々に載置された状態では、前述した複数のSバネ6の各々が、左右方向に並んだ状態でロアレール11間に位置している。<センサの構造>次に、本実施形態に係るセンサ30について図5を参照しながら説明する。センサ30は、図5に示すように、延出軸部31と、センサ本体32とを備える。本実施形態では、一端部に雄ネジが形成された金属製の軸体33のうち、雄ネジが形成された側の端部により延出軸部31が構成される。一方、センサ本体32は、上記軸体に形成された大径部具体的には、後述の段差、上記軸体を内部に挿通させる外筒体、当該外筒体に取り付けられた基板ユニット34により構成される。なお、延出軸部31を備えた上記の軸体33は、センサ本体32を構成する外筒体に取り付けられて、当該外筒体と一体化している。延出軸部31は、センサ30をシートユニットSに取り付けるために設けられたボルト状部分であり、センサ本体32の側方から延出している。また、延出軸部31は、上記の軸体の軸方向一端部に形成された雄ネジ部31aと、軸方向において雄ネジ部31aと隣接する隣接部31bを有する。雄ネジ部31aのネジ山に相当する部分と、隣接部31bとは同径となっている。なお、本実施形態では、延出軸部31に雄ネジ部31aが形成されていることとしたが、雌ネジが形成されていることとしてもよい。センサ本体32は、センサ30の主要部として、乗員が車両用シートZに着座した際の荷重を検出して当該荷重を測定する部分である。このセンサ本体32は、センサ30を位置決めするための位置決め部35と、荷重を検出するために変形する荷重検出部37とを有する。位置決め部35は、延出軸部31を備えた上記の軸体において、雄ネジ部31aとは反対側で隣接部31bと隣り合う段差部である。この位置決め部35をなす段差部は、雄ネジ部31aや隣接部31bよりも幾分大きな外径を有しており、大径部に相当する。荷重検出部37は、上記の外筒体のうち、開口側の端部延出軸部31を備えた軸体の挿入口となる側の端部に位置する円環部に形成されている。荷重検出部37は、変形部に相当し、荷重検出部37に円環部の径方向換言すると、延出軸部31の径方向に沿って荷重が掛かると、荷重検出部37が径方向に曲がるように変形する。センサ本体32は、荷重検出部37の変形量を不図示の歪みセンサにより検知し、当該変形量から荷重の大きさを測定する割り出す。また、センサ本体32は、荷重の測定結果を電気信号として出力する基板ユニット34を搭載している。基板ユニット34には、上記電気信号を受信する不図示の受信部と電気的に接続するためのコネクタ部34aが設けられているものであり例えば、図14参照、基板の他、基板収納ケース等を含むものである。コネクタ部34aは、基板収容ケースの側面中央位置から水平に突出している。さらに、センサ本体32は、延出軸部31を備えた軸体33のうち、外筒体内に収容された部分以下、収容軸部36を構成要素として有する。この収容軸部36は、図5に示すように、上記軸体の軸方向において、位置決め部35をなす段差部側から同径のまま延びた同径部36aと、同径部36a側で縮径し基部側で再度拡径する異径部36bとを有する。なお、同径部36aの外径は、荷重検出部37が形成された円環部の内径よりも僅かに小さくなっている。以上のような構成のセンサ30は、図5に示すように、延出軸部31が水平方向に沿うように取り付けられる。なお、センサ30が所定の取り付け位置に取り付けられた状態において、センサ30のうち、荷重検出部37が形成された円環部は、サイドフレーム2aに形成された穴部21に挿入されている。そして、車両用シートZに乗員が着座すると、その際の荷重がサイドフレーム2aを介してセンサ本体32の荷重検出部37に伝達される。具体的に説明すると、サイドフレーム2aは、上記円環部の径方向延出軸部31の径方向において円環部の外側に位置し、荷重を荷重検出部37に伝達するために荷重検出部37を径方向内側に押圧する。ここで、サイドフレーム2aが押圧する部位は、上記円環部のうち、周方向最上部である。つまり、本実施形態の荷重検出部37は、円環部のうち、周方向最上部である。すなわち、円環部の外周面のうち、周方向最上部に相当する領域が、荷重受け面37aとなり、センサ本体32は、荷重受け面37aと直交する方向具体的には、鉛直方向下向きの荷重を検出する。なお、上記円環部の径方向内側には、円環部の内径よりも僅かに外径が小さい収容軸部36の同径部36aが配置されている図5参照。したがって、乗員が車両用シートZに着座した際の荷重によって荷重検出部37が円環部の径方向鉛直方向下向きに曲がる際には、上記の同径部36aに当接するまでの範囲内で曲がることとなり、過度に曲がらないように曲がり量を規制している。つまり、本実施形態において、同径部36aは、荷重検出部37が変形する際の変形量を規制する規制部に相当し、荷重検出部37と当接することにより上記変形量を規制する。規制部としての同径部36aは、延出軸部31の軸方向において、車両用シートZがサイドフレーム2aを介して荷重検出部37に荷重を付与する際の荷重中心点に掛かる位置に配置されている。ここで、荷重中心点とは、センサ本体32具体的には、荷重検出部37が車両用シートZから荷重を受ける際に、センサ本体32において最も荷重が集中する地点である。本実施形態において、荷重中心点は、上述の荷重受け面37a内に存在し、通常、延出軸部31の軸方向における荷重受け面37aの中央位置に位置する。以上のような位置に規制部としての同径部36aが設けられていることにより、当該同径部36aは、荷重検出部37の、荷重中心点に相当する部位を受けるようになる荷重が入力される側とは反対側で荷重検出部37と当接する。この結果、偏荷重等によって過度に荷重検出部37が変形するのを抑制し、以て、センサ30は安定的に荷重測定を行うことが可能になる。また、本実施形態では、図5に示すように、延出軸部31の軸方向における同径部36aの長さが、同方向におけるサイドフレーム2aの長さ厚みよりも大きくなっている。すなわち、軸方向において、荷重検出部37がサイドフレーム2aによって押圧される範囲には、同径部36aが存在することになる。したがって、サイドフレーム2aから押圧される範囲すべてに亘って、同径部36aが荷重検出部37を受けるようになり、以て、より安定した荷重測定を行うことが可能になる。荷重検出部37が形成される円環部の内壁面であって、摺動部材42を介して荷重が掛かったときに変形して同径部36aと当接する位置は、図16に示すように、収容軸部36の軸方向に沿って自由端37bから自由端37bの逆側に向かうに従って同径部36aに近づく傾斜面37hとして形成されていてもよい。このように構成することにより、荷重検出部37から同径部36aに、偏荷重が伝達されることを抑制可能となる。傾斜面37hのシート幅方向内側の端部は、摺動部材42のシート幅方向内側の端面,即ち一端側鍔部42aのシート幅方向内側の面よりもシート幅方向外側に位置している。傾斜面37hと自由端37bとをつなぐ境界は、R形状に形成されたR形状部37rとなっており、荷重が掛かるたびに傾斜面37iと同径部36aとが当接して、傾斜面37iと自由端37bとの境目が削れることを抑制可能に構成されている。また、R形状部37rにより、偏荷重を更に抑制可能となる。なお、R形状部37rを設ける代わりに、傾斜面37hと自由端37bとをつなぐ境界を面取り形状として形成してもよい。図16の例では、荷重検出部37内壁の自由端37bに隣接する位置に、傾斜面37hが形成されているが、傾斜面37hを形成する代わりに、図17に示すように、同径部36aに、収容軸部36の軸方向に沿って自由端37b側から自由端37bの逆側に向かうに従って荷重検出部37に近づく傾斜面36iを形成してもよい。傾斜面36iのシート幅方向内側の端部は、摺動部材42のシート幅方向内側の端面,即ち一端側鍔部42aのシート幅方向内側の面よりもシート幅方向内側に位置している。このとき、荷重検出部37の傾斜面36iと対向する面と自由端37bとをつなぐ境界は、R形状に形成されたR形状部37rとなっており、荷重が掛かるたびに荷重検出部37と傾斜面36iとが当接して、荷重検出部37の傾斜面36iと対向する面と自由端37bとの境目が削れることを抑制可能に構成されている。また、R形状部37rにより、偏荷重を更に抑制可能となる。なお、R形状部37rを設ける代わりに、荷重検出部37の傾斜面36iと対向する面と自由端37bとをつなぐ境界を面取り形状として形成してもよい。なお、図16,図17の例では、荷重検出部37及び同径部36aの一方に傾斜面37h又は36iを設けたが、荷重検出部37及び同径部36aの双方に傾斜面37h及び36iを設けてもよい。傾斜面37h及び傾斜面36iの少なくとも一方で構成される面接触保持機構部によって、安定した荷重を受ける効果及び偏荷重抑制効果は、荷重測定センサを両端側で固定する所謂両持ちの構成の場合、及び荷重測定センサを一端側のみで固定する本実施形態のような所謂片持ちの構成の場合の双方において発揮されるが、片持ちの構成では、偏荷重が掛かり易いため、面接触保持機構部によって安定した荷重を受ける効果及び偏荷重抑制効果が、特に顕著に発揮される。なお、本実施形態のような、シートフレーム1を有するシートZからの荷重を検知するセンサ本体32と、センサ本体32から延出した延出軸部31とを備えた荷重測定センサ30を、延出軸部31が水平方向に沿った状態で、荷重測定センサ30の一端側のみで取り付けブラケット15,16に取り付ける片持ちの構成では、締結箇所が一箇所であるため、荷重測定センサ30の取付の作業性が向上される。図16,図17の例では、傾斜面37hを含む面接触保持機構部は、自由端37b側に設けられている。<センサの取付構造>上述したセンサ30は、図5に示すように、サイドフレーム2aと取り付けブラケット15,16とを連結する部材として機能し、センサ30が所定の取り付け位置に所定の姿勢にて取り付けられることで、サイドフレーム2aが取り付けブラケット15,16と連結するようになり、車両用シートZが各アッパレール12に固定されるようになる。換言すると、センサ30は、サイドフレーム2aと取り付けブラケット15,16とに跨る形で、車両用シートZに取り付けられる。以下では、センサ30を取り付ける取付構造について説明する。ここで、本実施形態の車両用シートZは、略左右対称の形状をなしているので、以下の説明では、車両用シートZの幅方向一端側左側の構成についてのみ説明することとする。なお、以下の説明において、一組のレール部材例えば、ロアレール11のうち、一方を第1レール部材と呼び、他方を第2レール部材と呼ぶこととする。ここで、第1レール部材及び第2レール部材は、相対的な概念であり、一方のレール部材を第1レール部材とすると、もう一方のレール部材すなわち、車両用シートZの幅方向に沿って第1レール部材と間隔を空けて並ぶ他のレール部材が第2レール部材となり、例えば、左側右側のレール部材を第1レール部材としたときには、右側左側のレール部材が第2レール部材となる。また、説明の便宜上、車両用シートZの幅方向において、第1レール部材から見て第2レール部材が位置する側を内側と呼び、第1レール部材から見て第2レール部材が位置する側とは反対側を外側と呼ぶこととする。センサ30の取付構造を説明するにあたり、サイドフレーム2a及び取り付けブラケット15,16の構造について図6A、図6B及び図7を参照しながら説明する。先ず、サイドフレーム2aの構造について説明する。サイドフレーム2aは、長尺状の板金を加工して形成されており、先端部20が内側に曲がって車両用シートZの前端を規定している。また、サイドフレーム2aの前端よりも幾分後側の位置、及び、後端よりも幾前側の位置には、それぞれ、センサ30を取り付ける円穴状の穴部21が設けられている。この穴部21には、センサ30のうち、荷重検出部37が形成された円環部が挿通される。なお、本実施形態では、サイドフレーム2aにおいて当該円環部を挿通させる部分の長さ延出軸部31の軸方向における長さを広げるために、後述のブッシュ43図8参照が穴部21に嵌め込まれている。また、図6A及び図6Bに示すように、サイドフレーム2aの所定領域は内側に窪んでおり、また、他の領域は外側に突き出ている。より具体的に説明すると、サイドフレーム2aのうち、シートバックフレームと連結した連結領域22すなわち、後端部は、サイドフレーム2aのうち、最も内側に位置している換言すると、車両用シートZの幅方向において第2レール部材に最も近くなっている。上記の連結領域22よりも前方に位置し、後側の穴部21が形成された領域以下、後側取付領域23は、上記の連結領域22よりも幾分外側に突き出ており、特に、連結領域22との境界付近に位置する部位については、図6Bに示すように、より一層外側に突き出ている。一方、サイドフレーム2aの前端部に相当する領域前端領域24よりも後方に位置し、前側の穴部21が形成された領域以下、前側取付領域25は、前端領域24よりも外側に位置している。また、前側取付領域25は、サイドフレーム2aの中で最も内側に位置した連結領域22よりも外側に位置していることになる。サイドフレーム2aのうち、前後方向において前側取付領域25と後側取付領域23との間に位置する領域中間領域26については、下部26aが内側に窪んでいる。一方、中間領域26の上部26bのうち、後側取付領域23と隣接する後側隣接部位26cは、後側取付領域23と同程度に外側へ突き出ており、前側取付領域25と隣接する前側隣接部位26dは、前側取付領域25よりもやや内側に窪んでいる。以上のように、本実施形態では、サイドフレーム2aのうち、上述の連結領域22の外側表面を基準面としたとき、穴部21が形成された後側取付領域23及び前側取付領域25、すなわち、センサ30が取り付けられる領域は、上記の基準面よりも外側に突き出ている。換言すると、第1レール部材側に位置するサイドフレーム2aでは、穴部21が、車両用シートZの幅方向において連結領域22よりも第2レール部材から離れた領域に形成されていることになる。さらに、第1レール部材側に位置するサイドフレーム2aにおいて、穴部21は、サイドフレーム2a内で互いに隣接する2つの領域のうち、車両用シートZの幅方向において第2レール部材からより離れた側の領域に形成されていると言うこともできる。なお、本実施形態では、穴部21が形成された後側取付領域23及び前側取付領域25以外の領域の一部例えば、中間領域26の後側隣接部位26cについても、上記の基準面より外側に突出していることとした。ただし、これに限定されるものではなく、穴部21が形成された領域、すなわち、センサ30が取り付けられる領域に限り、基準面より外側に突き出ていることとしてもよい。さらに、図6Bに示すように、後側取付領域23の下部には、逆三角形状に張り出した張り出し部23aが形成されている。同様に、前側取付領域25の下部にも、逆三角形状に張り出した張り出し部25aが形成されている。すなわち、サイドフレーム2aのうち、後側取付領域23及び前側取付領域25については、張り出し部23a、25aの分、上下方向の長さが他の領域に比して長くなっている。そして、張り出し部23a、25aに穴部21が形成されている。次に、取り付けブラケット15,16について説明する。取り付けブラケット15,16は、アッパレール12とは別体をなしており、車両用シートZの前後方向に沿って延出しており、締結部材の一例であるボルト18によってアッパレール12の上面に固定されている。このように、センサ30を取り付けるための取り付けブラケット15,16がアッパレール12と別体となっていることによって、シートデザインが変更になった場合であっても容易にセンサ30を付け直すことができる等、センサ30の取付構造の汎用性が向上するとともに、メンテナンス性についても向上する。本実施形態では、アッパレール12の長手方向換言すると、車両用シートZの前後方向に複数の取り付けブラケット15,16が取り付けられている。そして、各々の取り付けブラケット15,16にセンサ30が取り付けられる。つまり、本実施形態では、センサ30が車両用シートZの前後方向において互いに異なる位置に複数備えられ、特に、本明細書にて図示する形態では、車両用シートZの幅方向の各端部において、車両用シートZの前側及び後側にそれぞれセンサ30が設けられるすなわち、計4個のセンサ30が車両用シートZに取り付けられる。そして、取り付けブラケット15,16、及び、荷重測定センサを取り付けブラケット15,16に取り付ける取付構造が、個々のセンサ30ごとに分けて設けられている。具体的に説明すると、前側のセンサ30に対して取り付けブラケット15が設けられており、後側のセンサ30に対しては取り付けブラケット16が設けられている。以上のように、アッパレール12の長手方向に沿ってセンサ30を取り付けるための部材具体的には、取り付けブラケット15,16が複数個に分断していることにより、個々の取り付けブラケット15,16別に固定位置を調整することが可能になるので、固定位置の調整精度が向上することになる。前側のセンサ30用の取り付けブラケット15と、後側のセンサ30用の取り付けブラケット16とは、アッパレール12の長手方向における長さの点において相違するが、その基本構造については略同様である。したがって、以下では、前側のセンサ30の取り付けブラケット15の構造についてのみ説明する。取り付けブラケット15は、図7に示すように、正面視前方から見たときでは略U字状となっており、その幅方向中央がアッパレール12の幅方向中央と重なるように、アッパレール12の上面に固定される。なお、前述したように、取り付けブラケット15は、締結部材としてのボルト18によってアッパレール12の上面に固定される。ここで、取り付けブラケット15の底壁部50には、ボルト18を挿入するために不図示のボルト穴が形成されている。このボルト穴は、アッパレール12の長手方向車両用シートZの前後方向に沿って長い穴長穴となっている。このため、アッパレール12上に取り付けブラケット15を固定する際、上記のボルト穴にボルト18を挿入してナットを仮組みした後に、取り付けブラケット15をアッパレール12の長手方向に沿って移動させることが可能である。ゆえに、本実施形態では、レール部材としてのアッパレール12における取り付けブラケット15の固定位置が、アッパレール12の長手方向に沿って調整可能となっている。これにより、取り付けブラケット15の固定位置の調整を容易に、且つ、精度良く行うことが可能になる。なお、上記のボルト穴については、アッパレール12の長手方向に沿って長い穴に限らず、例えば、取り付けブラケット15の固定位置を調整できる程度のサイズとなっていればよく、かかるサイズであれば、真円状の円穴であることとしてもよい。また、ボルト18が挿入される底壁部50は、図8に示すように、車両用シートZの前後方向端部において、前後方向に沿って延出した延出部50aを備えている。この延出部50aは、少なくとも、後述する立壁部51の前後方向端部よりもそれぞれ前方または後方まで延設されている。そして、延出部50aの近傍にボルト18が配設される。より詳細には、ボルト18は、延出部50aに対して前後方向で隣接する位置に配設されている。このように、それぞれボルト18が延出部50aに対して隣接する位置に配設されることにより、ボルト18を強固に取り付けることができる。その結果、取り付けブラケット15をアッパレール12に対して強固に取り付けることが可能となる。取り付けブラケット15は、車両用シートZの幅方向において底壁部50の外側の端部から上方へ略垂直に立設する立壁部51を有する。換言すると、底壁部50は、取り付けブラケット15において、立壁部51と交差し、車両用シートZの幅方向の一端部外側端部にて立壁部51と接する部分である。上記の立壁部51は、略三角形状となっており、前記底壁部50の前端から後端に亘って形成されている。また、略三角形状の立壁部51のうち、頂角に相当する部分には、図7に示すように、センサ30を取り付ける際に延出軸部31が挿入される挿入孔52が形成されている。この挿入孔52は、取り付けブラケット15の厚み方向に沿って形成された貫通孔となっており、以て、センサ30の取付状態とりわけ、車両用シートZの幅方向におけるセンサ30の位置決め状態を確認することが可能になっている。さらに、取り付けブラケット15は、車両用シートZの幅方向において底壁部50の内側の端部から上方に突出する上方突出壁53を有する。この上方突出壁53は、上記のように、底壁部50の、上記幅方向における内側端部すなわち、立壁部51が位置する一端部側とは反対側の他端部にて底壁部50と接し、底壁部50と交差し、立壁部51と対向した位置に設けられている。取り付けブラケット15に上記の上方突出壁53が設けられていることにより、取り付けブラケット15の剛性が向上する。この結果、センサ30の取り付け剛性センサ30を取り付けて、センサ30を支持させる部分の剛性を高めて、センサ30による荷重測定の精度を向上させることが可能になる。なお、本実施形態に係る上方突出壁53は、底壁部50と略垂直に交差しているが、これに限定されるものではなく、例えば、底壁部50に対して鈍角をなす傾きにて交差するように突出した上方突出壁53であってもよい。上方突出壁53は、車両用シートZの前後方向において、底壁部50の前端から後端に向けて形成されている延びている一方で、上記の前後方向において挿入孔52と同じ位置にある部分の上部が切り欠かれて除去されている。このように、上方突出壁53は、上記の前後方向において挿入孔52と同じ位置に、除去部54を備えている。以上までに説明してきたサイドフレーム2a及び取り付けブラケット15,16が、センサ30の取り付けによって連結するようになる。具体的に説明すると、図8に示すように、サイドフレーム2aが、取り付けブラケット15,16の立壁部51の内側に位置するように、車両用シートZを一組のレール部材10すなわち、第1レール部材及び第2レール部材に載置する。この際、取り付けブラケット15,16に形成された挿入孔52と、サイドフレーム2aに形成された穴部21とが重ねられる。より具体的に説明すると、前側の取り付けブラケット15の挿入孔52とサイドフレーム2aの前側取付領域25の穴部21とが重ねられ、後側の取り付けブラケット16の挿入孔52とサイドフレーム2aの後側取付領域23の穴部21とが重ねられる。上記2つの穴挿入孔52及び穴部21が重ねられた状態において、センサ30が延出軸部31側から上記2つの穴の各々に挿入される。そして、センサ30の位置決め部35が、取り付けブラケット15,16の立壁部51の内側表面に当接するようになるまでセンサ30が挿入される。これにより、車両用シートZの幅方向において、センサ30が位置決めされるようになる。そして、センサ30が位置決めされた時点で、センサ30のうち、荷重検出部37が形成された円環部が、サイドフレーム2aの穴部21に嵌合するようになるとともに、延出軸部31の雄ネジ部31aが、取り付けブラケット15,16の立壁部51の外側表面よりも外側に突出するようになり、隣接部31bが、取り付けブラケット15,16の挿入孔52に嵌合するようになる。その後、立壁部51の外側表面から突出した雄ネジ部31aにナット39が螺合されることにより、センサ30が所定の取り付け位置に取り付けられることになる。かかる状態において、センサ30は、延出軸部31の軸方向が水平方向具体的には、車両用シートZの幅方向に沿った姿勢となっている。すなわち、本実施形態において、センサ30は、延出軸部31が水平方向に沿った姿勢で片持ちの状態一方が取り付けブラケット15,16に固定された固定端であり、他方が固定されない自由端となるような状態で取り付けられる。片持ち状態でセンサ30を取り付ける場合、両持ちの状態センサ30の両端が支持されるような状態で取り付ける場合と比較して、取り付けが容易になる。一方、片持ち状態でセンサ30を取り付ける場合、センサ30が良好な測定を行う上で、センサ30の位置配置位置が安定している必要があり、センサ30の位置を安定させるためには、センサ30を支持する支持部材具体的には、取り付けブラケット15,16には十分な取り付け剛性が求められる。本実施形態では、上述した通り、上方突出壁53を設けることによって取り付けブラケット15,16の剛性を高めており、以て、センサ30を安定的に支持することが可能となっている。なお、本実施形態では、挿入孔52が、延出軸部31の軸方向において荷重が最も掛かる最大荷重位置を外れた位置に設けられている。ここで、最大荷重位置は、前述の荷重中心点に相当する位置である。これにより、センサ30は、取り付けブラケット15,16に安定的に支持されるようになる。そして、センサ30が上記の位置に配置された状態で、車両用シートZに乗員が着座すると、その荷重が、サイドフレーム2aを介してセンサ30の荷重検出部37に掛かるようになる。具体的には、車両用シートZに乗員が着座した際の荷重は、鉛直方向下向きの荷重であり、この荷重が生じると、サイドフレーム2aが、穴部21に挿入された円環部荷重検出部37が形成された部分を、穴部21の内周面にて押圧するようになる。これにより、荷重検出部37が延出軸部31の径方向内側に曲がるように変形し、当該変形量に基づき、荷重測定部38にて上記荷重の大きさが測定されることになる。以上のように、延出軸部31が水平方向に沿った姿勢でセンサ30が上記の位置に取り付けられると、センサ30による荷重測定が可能になる。換言すると、センサ30の取り付け位置とは、上述したセンサ30による荷重測定が可能となる位置であり、具体的には、図7に示すセンサ30の位置である。なお、本実施形態において、取り付け位置は、第1レール部材すなわち、センサ30から見て、より近い側のロアレール11の上方に位置する。センサ30の取付構造について更に説明すると、取り付けブラケット15,16には幅方向内側端部に上方突出壁53が備えられており、上方突出壁53には、車両用シートZの前後方向において挿入孔52と同じ位置に、除去部54が形成されている。そして、本実施形態では、図9に示すように、センサ30の取り付け位置が、除去部54の形成位置と一致している。この構成により、本実施形態では、センサ30を容易に取り付けることが可能になる。より具体的に説明すると、センサ30は、取り付けブラケット15,16の内側、より具体的には上方突出壁53が設けられている側から取り付けられるつまり、重ね合わせられた挿入孔52及び穴部21に挿入される。一方、前後方向においてセンサ30と同じ位置には、上述の除去部54が設けられている。ここで、除去部54とは、上方突出壁53よりも内側の空間車両用シートZの幅方向において上方突出壁53から見て立壁部51が位置するとは反対側に位置する空間に対してセンサ30を露出させるために上方突出壁53の一部を除去して形成された部分である。そして、上記の除去部54が設けられていることにより、センサ30は、取り付け時に、除去部54を通じて穴部21にアクセスするようになる。すなわち、センサ30を上方突出壁53の内側から取り付け位置に向けて動かす際の経路中に、上方突出壁53が存在しないので、センサ30の取り付けをスムーズに行うことが可能になる。なお、本実施形態では、上方突出壁53のうち、車両用シートZの前後方向において挿入孔52と同じ位置にある部分の上部を切り欠いて除去部54を形成することとした。ただし、これに限定されるものではなく、例えば、センサ30を取り付け位置に向けて動かす際にセンサ30が通過するのに十分なサイズの貫通穴不図示が、上方突出壁53に形成されていることとしてもよい。また、取り付けブラケット15、16をアッパレール12の上面に固定するボルト18のセット位置は、前後方向において上記の除去部54を外れた位置となっている。取り付けブラケット15、16を固定するための締結部材ボルト18は、前後方向においてセンサ30を避けた位置具体的には、センサ30の前後にセットされている。これにより、センサ30厳密には、センサ本体32とボルト18との干渉が抑制される結果、センサ30の取り付け位置をより下方にシフトすることが可能になる。さらに、センサ30を上記の取り付け位置に取り付けた際、センサ30の下端面は、図9に示すように、第1レール部材の上面にセットされたボルト18の上面図9において点線で示すよりも下方に位置している。これにより、センサ30を取り付けるためのスペースを一層コンパクト化することが可能になる。また、本実施形態では、取り付けブラケット15,16に形成された挿入孔52と、サイドフレーム2aに形成された穴部21とが重ねられる際、図8に示すように、挿入孔52が形成された略三角形状の立壁部51と、穴部21が形成された略逆三角形状の張り出し部23a、25aとが重ね合わせられる。この結果、センサ30の前後にセットされたボルト18の周辺のスペースを確保し易くなり、作業性が向上する。さらに、立壁部51を略三角形状とし、張り出し部23a、25aを略逆三角形状とすることで、各々の接合部分具体的には、挿入孔52や穴部21の形成部分周辺を切り欠いていることになり、この結果、より一層の軽量化を達成するとともに、センサの取付状況を視認し易くなる。なお、前述した通り、取り付けブラケット15,16の上方突出壁53には、車両用シートZの前後方向においてセンサ30と同じ位置に、除去部54としての切り欠きが設けられている。この結果、取り付けブラケット15,16の立壁部51とサイドフレーム2aの張り出し部23a,25aとを重ね合わせることが容易になる。すなわち、上方突出壁53を切り欠いて除去部54を形成することにより、センサ30の取り付けが容易になるとともに、シートユニットSの組み立てレール部材10に対する車両用シートZの組み付けも容易になる。<センサ取付用部品>センサ30が上述した取り付け位置に取り付けられた状態において、センサ本体32特に、荷重検出部37が形成された円環部周辺には、良好な荷重測定が行えるようにセンサ30を取り付け位置に配置しておくための部品以下、センサ取付用部品40が備わっている図5参照。以下、センサ取付用部品40の各々について、図10~図12を参照しながら説明する。センサ取付用部品40は、図11に示すように、車両用シートZの幅方向外側から、スペーサ41、摺動部材42、ブッシュ43、ワッシャ44の順に並んでいる。ブッシュ43は、車両用シートZに備えられたシートフレームFからの荷重をセンサ30に伝達するために備えられる。ブッシュ43は、熱間圧延軟鋼板SPHCからなる部材であり、図10に示すように、円筒部43aと、略菱形状の鍔部43bとが厚み方向に隣り合った構造となっている。すなわち、円筒部43aの軸方向の一端側から鍔部43bが径方向外側に向かって延出するように形成されている。ブッシュ43の中央位置には、円筒部43a及び鍔部43bの両方を貫通した貫通穴43cが形成されている。この貫通穴43cの径は、センサ30の、荷重検出部37が形成された円環部の外径よりも幾分大きくなっている。円筒部43aについては、厚さがサイドフレーム2a具体的には、後側取付領域23や前側取付領域25の厚みと略等しくなっており、外径が穴部21の径とほぼ等しくなっている。また、鍔部43bの厚さは、サイドフレーム2aにおいて設けられた前側取付領域25または後側取付領域23がシート幅方向に突出した分の幅より詳細には、連結領域22よりもシート幅外側に膨出した分の幅よりも小さくなるように形成されている。さらに、鍔部43bの外径は、車両用シートZを側方から見たとき、前側取付領域25または後側取付領域23の範囲内に前後方向で収まるような大きさで形成されている。上記構成とすることにより、ブッシュ43をサイドフレーム2aに取り付ける際、ブッシュ43の鍔部43bが前側取付領域25または後側取付領域23の膨出した部分に内包されるため、ブッシュ43を取り付けるためにシート幅を全体的に大きくする必要がない。その結果、ブッシュ43をコンパクトに取付けることができる。以上のような形状のブッシュ43は、円筒部43aがサイドフレーム2aの穴部21に嵌合した状態で、サイドフレーム2aにプロジェクション溶接にて接合されている。そして、サイドフレーム2aに接合されたブッシュ43の貫通穴43cにセンサ30が挿入され、センサ30の、荷重検出部37が形成された円環部の径方向外側、すなわち、サイドフレーム2aにおいてセンサ30のセンサ本体32を押圧する部位に、ブッシュ43が位置するようになる。以上の構成により、サイドフレーム2aは、車両用シートZに乗員が着座した際の荷重を伝達するために上記の円環部を押圧するとき、ブッシュ43の鍔部43bの厚みに相当する分、より大きな面積にて押圧することが可能になる。すなわち、ブッシュ43は、サイドフレーム2aが上記の円環部を押圧する際の押圧面積を広げるための荷重伝達部材である。なお、本実施形態では、図12に示すように、ブッシュ43は、円筒部43aから延出した延出部としての鍔部43bの長手方向がサイドフレーム2aの長手方向換言すると、車両用シートZの前後方向に沿うようにサイドフレーム2aに接合される。これにより、鍔部43bの長手方向がサイドフレーム2aの長手方向と直交するようにブッシュ43を接合する場合と比較して、ブッシュ43を接合するためのスペース具体的には、張り出し部23a、25aの高さを抑えることが可能になる。また、図11に示すように、延出軸部31の軸方向におけるブッシュ43の長さ厚みは、前述した規制部としての同径部36aの、軸方向における長さよりも大きくなっている。そして、ブッシュ43は、軸方向におけるブッシュ43の両端が、軸方向における同径部36a規制部の両端の内側に位置するように備えられている。以上の構成により、ブッシュ43によってサイドフレーム2aによる押圧範囲が広がったとしても、広がった押圧範囲すべてに亘って、同径部36aが荷重検出部37を受けるようになる。したがって、ブッシュ43を設けることの効果を得つつ、より安定した荷重測定を行うことが可能になる。また、鍔部43bの少なくとも一部は、取り付けブラケット15、16をアッパレール12の上面に固定するボルト18の上面図9において点線で示すよりも下方に位置している。これにより、センサ30を取り付けるためのスペースを一層コンパクト化することが可能になる。図5に示すように、ブッシュ43とサイドフレーム2aとは、鍔部43bとサイドフレーム2aとが当接する面の上端における溶接部43dのみで固定されている。従って、サイドフレーム2aは、鍔部43bと接する面の上端では、溶接部43dでブッシュ43に固定されているが、鍔部43bの逆側は、円筒部43aの外径面とサイドフレーム2aの穴部21との合わせ面が相互に固定されていない変形追従部43eとして形成されている。変形追従部43eでは、円筒部43aの外径面とサイドフレーム2aの穴部21との合わせ面が当接及び離間自在となっており、シートからの荷重が入力されたときに、変形追従部43eで撓んだり、変形したりすることが可能である。従って、荷重入力時、荷重検出部37の変形に基づいて変形追従部43eが変形し、一層、安定した荷重を受けることが可能となり、偏荷重を抑制できる。荷重測定センサを両端側で固定する所謂両持ちの構成の場合、及び荷重測定センサを一端側のみで固定する本実施形態のような所謂片持ちの構成の場合の双方において発揮されるが、片持ちの構成では、偏荷重が掛かり易いため、変形追従部43e、2bによる偏荷重抑制効果が特に顕著に発揮される。なお、本実施形態では、円筒部43aとサイドフレーム2aとの合わせ面を変形追従部43eとして構成したが、これに限定するものではなく、図18に示すように、ブッシュ43を備えない構成とし、サイドフレーム2aの自由端37b側の面に切欠を設け、これを変形追従部2bとしてもよい。変形追従部2bは、サイドフレーム2aの自由端37b側の面に、荷重が掛かる方向と垂直に、水平に形成された切欠からなる。変形追従部2bは、摺動部材42の上端よりも上に形成されている。変形追従部2bは、シートからの荷重が入力されたときに、切欠により、サイドフレーム2aの自由端37b側の面が上下方向に撓んだり、変形したりすることが可能である。従って、荷重入力時、荷重検出部37の変形に基づいて変形追従部2bが変形し、一層、安定した荷重を受けることが可能となり、偏荷重を抑制できる。また、図18においても、図16,図17と同様の傾斜面37h、傾斜面36iの少なくとも一方を含む面接触保持機構部が設けられている。さらに、図示していないが、図5においても、図16,図17と同様の傾斜面37h、傾斜面36iの少なくとも一方を含む面接触保持機構部を設けてもよいことは当然である。摺動部材42は、センサ30と当接し、車両用シートZに備えられたシートフレームFからの荷重をセンサ30に入力するために備えられる。さらに、摺動部材42は、サイドフレーム2aからの荷重が加わった際、延出軸部31の軸方向に沿ってセンサ30に対して摺動しやすくするため、摺動部材42は、摺動性の良好な樹脂部材によって形成される。より具体的に説明すると、摺動部材42は、エチレン樹脂からなるリング状の部材であり、荷重検出部37が形成された円環部の径方向換言すると、延出軸部31の径方向において当該円環部とブッシュ43との間に介在する。より具体的に説明すると、摺動部材42は、ブッシュ43の貫通穴43cに嵌合する筒状の嵌合筒部42bと、嵌合筒部42bの一端部と隣接する一端側鍔部42aと、嵌合筒部42bの他端部と隣接する他端側鍔部42cとを有する。上記の嵌合筒部42bをブッシュ43の貫通穴43cに貫通させた状態では、一端側鍔部42aと他端側鍔部42cとは、その間にブッシュ43を挟み込んだ状態となる図11参照。なお、本実施形態では、一端側鍔部42aの方が他端側鍔部42cよりも小径となっている。このように、摺動部材42がフランジ部としての一端側鍔部42aと他端側鍔部42cを備えることにより、摺動部材42の剛性が向上する。また、摺動部材42には、その厚み方向において、一端側鍔部42a、嵌合筒部42b及び他端側鍔部42cを貫く貫通孔42dを有する。この貫通孔42dは、センサ30の、荷重検出部37が形成された円環部の外径よりも僅かに大きくなっている。そして、センサ30の取り付け時には、摺動部材42の貫通孔42dと上記の円環部との間に若干の隙間を設けた状態で、当該円環部を上記の貫通孔42dに嵌挿する。なお、本実施形態では、延出軸部31の軸方向において、一端側鍔部42aが、他端側鍔部42cよりも延出軸部31の先端から遠くなるように、摺動部材42が取り付けられる。上記の構成を有する摺動部材42は、サイドフレーム2aがセンサ本体32の荷重検出部37を押圧する際、径方向においてサイドフレーム2a厳密には、ブッシュ43と荷重検出部37との間に介在し、荷重検出部37と接触する。かかる意味で、摺動部材42は、サイドフレーム2aとブッシュ43を経由して伝達された荷重を最終的に荷重検出部37に入力する荷重入力部材であると言える。すなわち、荷重入力部材たる摺動部材42は、サイドフレーム2aから伝達された荷重を荷重検出部37に伝達するにあたり、荷重検出部37と接触して、荷重検出部37を直接押圧することになる。そして、摺動部材42は、その厚み方向において隣り合って配設される他の部材具体的には、後述のスペーサ41、ワッシャ44と離間して配設される。すなわち、摺動部材42が、延出軸部31の軸方向でほかの部材と隙間を開けて配設されていることにより、サイドフレーム2aからの荷重が加わった際、摺動部材42が軸方向で移動可能となる。より詳細には、サイドフレーム2aからセンサ30へ伝達された荷重によってセンサ30の荷重検出部37が径方向内側に曲がるように変形した際、摺動部材42は、当該変形に伴って、荷重検出部37が形成された円環部に沿って、外側へ換言すると、取り付けブラケット15,16側へスライド移動する。つまり、摺動部材42は、荷重検出部37の変形に追従して上記の円環部の外周面上を摺動する可動部可動部材である。このように、摺動部材42が外側へさらに換言すると、延出軸部31側へ摺動することにより、センサ30は、取り付けブラケット15,16の近傍すなわち、固定された部分において荷重を受け止めることができる。その結果、サイドフレーム2aからの荷重が安定してセンサ30に入力されるため、検出精度が向上する。さらに、摺動部材42は、位置決め部35よりもシート幅方向内側に配設され、荷重検出部37のシート幅外側方向の端部よりも、基板ユニット34が配設された方に近い位置で配設される。すなわち、摺動部材42は、軸方向において、荷重検出部37の固定されていない方の端部自由端よりも、基板ユニット34が取り付けられた方に近い位置で配設される。このような構成とすることにより、摺動部材42がセンサ30の荷重受け面37aに対して安定して当接するため、荷重検出精度を向上させることができる。また、摺動部材42に対して偏った荷重が加わるのを抑制することができる。なお、摺動部材42の、荷重検出部37との接触面具体的に説明すると、貫通孔42dの内周面のうち、荷重受け面37aと対向する領域は、延出軸部31の軸方向において広がりを有する。ここで、上記接触面のうち、軸方向における一端は、軸方向における他端よりも延出軸部31側すなわち、外側に位置している。また、上述した同径部36a規制部の軸方向における一端は、軸方向における他端よりも延出軸部31側外側に位置する。反対に、上記接触面の軸方向における他端は、軸方向における一端よりも内側に位置し、同径部36aの軸方向における他端は、軸方向における他端よりも内側に位置する。そして、上記接触面の、軸方向における一端は、同径部36aの軸方向における一端よりも内側に位置している換言すると、延出軸部31から離れている。これにより、サイドフレーム2aが摺動部材42を介して荷重検出部37を押圧する際に、規制部たる同径部36aが荷重検出部37を受け、さらに、摺動部材42が摺動したとしても安定的に荷重検出部37を受け続けることが可能になる。また、上記接触面の、軸方向における他端は、同径部36aの軸方向における他端よりも外側に位置している換言すると、延出軸部31に近くなっている。すなわち、本実施形態では、車両用シートZの幅方向において規制部たる同径部36aが存在する範囲内に、上記接触面が収まっている。これにより、上記接触面が同径部36aの幅内軸方向において同径部36aが存する範囲内に収まり、以て、安定して、荷重を正確に検出する荷重を適切に受けることが可能になる。摺動部材42の貫通孔42dの内壁面であって、荷重が掛ったときに荷重受け面37aと当接する位置は、図19に示すように、同径部36aの軸方向に沿って自由端37b側から自由端37bの逆方向へ向かうに従って荷重検出部37から遠ざかる傾斜面42iとして形成されていてもよい。このように構成することにより、荷重入力時に、摺動部材42の貫通孔42dの内周面のうち荷重受け面37aと対向する荷重入力面と、荷重受け面37aとの接触面積を増加させることができ、荷重入力面と荷重受け面37aとにより、一層、安定した荷重を受けることが可能となる。傾斜面42iが形成されると、摺動部材42は、一端側鍔部42aと嵌合筒部42bとの境界部分が肉薄の肉薄部42a ́となり、他端側鍔部42cと嵌合筒部42bとの境界部分が肉厚の肉厚部42c ́となる。また、図19の例では、ブッシュ43の貫通穴43cの内壁面であって、荷重受け面37aに対向する位置が、同径部36aの軸に平行に形成されているが、図20に示すように、同径部36aの軸方向に沿って自由端37b側から自由端37bの逆方向へ向かうに従って荷重検出部37から遠ざかる傾斜面43iとして形成されていてもよい。このとき、摺動部材42は、ブッシュ43の貫通穴43cの形状に沿う形状に形成されている。このように構成することにより、摺動部材42の板厚を一定にしたままで、荷重入力時に、摺動部材42の貫通孔42dの内周面のうち荷重受け面37aと対向する荷重入力面と、荷重受け面37aとの接触面積を増加させることができ、荷重入力面と荷重受け面37aとにより、一層、安定した荷重を受けることが可能となる。また、摺動部材42の板厚が一定となるため、摺動部材42の剛性を確保することが可能となる。更に、図19,図20の例では、摺動部材42の貫通孔42dの内壁面であって、荷重が掛ったときに荷重受け面37aと当接する位置が、同径部36aの軸方向に沿って自由端37b側から自由端37bの逆側に向かうに従って荷重検出部37から遠ざかる傾斜面42iとして形成されているが、摺動部材42に傾斜面42iを形成する代わりに、図21に示すように、荷重受け面37aに、自由端37b側から同径部36aの軸方向に離れるに従って摺動部材42から遠ざかる傾斜面37iを形成してもよい。また、図19,図20の傾斜面42i又は、傾斜面42i及び傾斜面43iと、図21の傾斜面37iの双方を備えるように構成してもよい。傾斜面42i又は、傾斜面42i及び傾斜面43iと、傾斜面37iの少なくとも一つから構成される面接触保持機構部によって、安定した荷重を受ける効果及び偏荷重抑制効果は、荷重測定センサを両端側で固定する所謂両持ちの構成の場合、及び荷重測定センサを一端側のみで固定する本実施形態のような所謂片持ちの構成の場合の双方において発揮されるが、片持ちの構成では、偏荷重が掛かり易いため、面接触保持機構部によって安定した荷重を受ける効果及び偏荷重抑制効果が、特に顕著に発揮される。図19乃至図21では、ワッシャ44の内径は、摺動部材42のワッシャ44側の内径よりも小さく形成されている。これにより、摺動部材42の変形を抑制することができる。特に、図19の場合、摺動部材42がワッシャ44側に変形する可能性が高いため、ワッシャ44の内径が、摺動部材42のワッシャ44側の内径よりも小さく形成されていると、摺動部材42の変形抑制能が効果的に発揮される。また、図19乃至図21においても、図16,図17と同様の傾斜面37h、傾斜面36iの少なくとも一方を含む面接触保持機構部が設けられている。ワッシャ44は、鋼板具体的には、SUS630からなるリング部材である。このワッシャ44は、センサ30が上述の取り付け位置に取り付けられた状態において、センサ30の、荷重検出部37が形成された円環部に嵌合しており、図11に示すように、上述の摺動部材42との間に僅かな隙間を隔てて、摺動部材42のシート幅方向内側に位置している。すなわち、延出軸部31の軸方向において、ワッシャ44は、摺動部材42よりも内側で、摺動部材42と隣り合うように配置されている。また、ワッシャ44は、センサ30に備えられる基板ユニット34との間に隙間を隔てて、基板ユニット34のシート幅方向外側に位置している。そして、ワッシャ44は、上記の配置位置にて、摺動部材42が内側へつまり、取り付けブラケット15,16側とは反対側へ過度に移動するのを規制する。すなわち、ワッシャ44は、移動規制部材として機能するものであり、摺動部材42がワッシャ44の配置位置よりも内側へ移動するのを規制する。また、本実施形態では、図11に示すように、規制部たる同径部36aの内側の端換言すると、延出軸部31の軸方向において取り付けブラケット15,16側とは反対側の端が、ワッシャ44よりも取り付けブラケット15,16に近くなっているつまり、外側に位置している。これにより、荷重検出部37の変形量を規制するのに確保すべき同径部36aの長さ軸方向における長さは、摺動部材42の可動範囲の分、すなわち、ワッシャ44の配置位置までの長さがあればよく、同径部36aが必要以上に大きくなるのを抑制することが可能になる。また、ワッシャ44は、その内周端部がセンサ30に備えられた基板ユニット34の底面よりも径方向内側、外周端部が基板ユニット34の底面よりも径方向外側となるような大きさに形成されている。すなわち、ワッシャ44は、センサ30が取り付けられた状態にあるとき、その径方向において、基板ユニット34の底面よりも外側まで延設されている。したがって、ワッシャ44は、上記の配置位置にて、摺動部材42が延出軸部31の軸方向の内側へ移動し、基板ユニット34と干渉するのを抑制する機能を発揮する。また、ワッシャ44の外径は、上述の摺動部材42の一端側鍔部42aの外径よりも大きく形成されている。すなわち、ワッシャ44は、摺動部材42の一端側鍔部42aの外径よりも径方向外側まで延設されている。このように、摺動部材42よりもワッシャ44の外径を大きく形成することにより、摺動部材42が軸方向に沿って摺動しても、確実にワッシャ44でその移動を阻止することができる。なお、本実施形態ではワッシャ44はセンサ30センサ本体32と別体で備えられた構成を示したが、例えば、上記の円環部と一体で形成されていてもよい。ワッシャ44を一体で形成することにより、構成部品の部品点数を削減することができ、センサ30の取り付け作業にかかる時間を短縮することができる。スペーサ41は、熱間圧延鋼板からなる円筒部材であり、図11に示すように、センサ30が上述の取り付け位置に取り付けられた状態において、取り付けブラケット15,16の立壁部51と摺動部材42との間の隙間内に配置され、車両用シートZの幅方向において摺動部材42との間に僅かな隙間を隔てて、隣り合っている。また、スペーサ41の中央部には円穴41aが形成されており、その径は、センサ30において位置決め部35をなす段差部の径よりも一回り大きくなっている。上記の形状を有するスペーサ41は、上記円穴41aと挿入孔52とが同軸円状に重なるように、取り付けブラケット15,16の立壁部51の内側表面にプロジェクション溶接にて接合されている。そして、センサ30を取り付けるにあたって延出軸部31を挿入孔52に挿入する際には、延出軸部31を、スペーサ41の円穴41aを通じて挿入孔52内へ導く。また、センサ30の位置決め部35が取り付けブラケット15,16の立壁部51に当接してセンサ30が車両用シートZの幅方向において位置決めされた時点で、スペーサ41は、図11に示すように、延出軸部31の径方向において位置決め部35の外側に位置するようになる。以上のようにセットされるスペーサ41は、摺動部材42が延出軸部31の軸方向の外側へ過度に移動するのを規制するストッパとして機能する。より具体的に説明すると、摺動部材42が、延出軸部31の径方向において荷重検出部37が形成された円環部の外側に位置した状態から、延出軸部31の軸方向において外側に移動するとき、スペーサ41は、摺動部材42が上記円環部の外側に脱落するのを規制する。なお、本実施形態では、スペーサ41の厚みが比較的大きくなっており、位置決め部35が取り付けブラケット15,16の立壁部51に当接するまでセンサ30を挿入孔52に挿入すると、図11に示すように、スペーサ41の厚み方向において内側に位置する端部すなわち、スペーサ41の、車両用シートZの幅方向における摺動部材42側の端部が、延出軸部31の軸方向において、センサ30の、荷重検出部37が形成された円環部の自由端部すなわち、荷重検出部37の、延出軸部31の軸方向におけるスペーサ41側の端部に差し掛かるようになる。換言すると、スペーサ41の厚み方向内側の端部と、上記円環部の自由端部とは、延出軸部31の軸方向を法線方向とする同一の仮想平面図11にて記号VSで示す上で重なっていることになる。このような位置関係により、上記円環部の自由端部荷重検出部37の、延出軸部31の軸方向におけるスペーサ41側の端部に偏荷重が掛かるのを抑制することが可能になる。なお、上記の構成と異なる構成としてセンサ30が取り付けブラケット15,16に取り付けられた状態では、スペーサ41は、センサ30の荷重検出部37のシート幅方向外側の端面自由端37bと、センサ30の径方向延出軸部31の軸方向と直交する方向の仮想平面上図11の記号VSで重ならないように配設されていてもよい。このような構成でスペーサ41を取り付けることにより、荷重検出部37が荷重を受けて変形する際、スペーサ41が荷重検出部37に干渉して荷重の検出誤差が低下するのを抑制することができる。スペーサ41は、車両用シートZを側方から見たとき、前側取付領域25または後側取付領域23と重なる位置に配設される。すなわち、スペーサ41は、前側取付領域25または後側取付領域23の範囲内に備えられる。上記構成とすることにより、サイドフレーム2aより詳細には、前側取付領域25、後側取付領域23と、サイドフレーム2aのシート幅方向外側に備えられる取り付けブラケット15,16の立壁部51との距離が小さくなるため、スペーサ41の厚みを大きくすることなく、好適である。なお、本実施形態ではスペーサ41はセンサ30センサ本体32や取り付けブラケット15,16等とは別体で備えられた構成を示したが、例えば、取り付けブラケット15,16の立壁部51と一体で形成されていてもよい例えば、立壁部51の一部がセンサ本体32側へ膨出するように形成されていてもよい。このようにスペーサ41を一体で形成することにより、構成部品の部品点数を削減することができ、センサ30の取り付け作業にかかる時間を短縮することができる。<センサと車両用シートZとの位置関係>以下では、上述したセンサ30の取り付け位置について、より詳しく説明するとともに、センサ30と車両用シートZセンサ取付用部品40を含むとの位置関係について、既出の図5とともに、図13及び図14を参照しながら説明する。センサの取付構造の項で説明した通り、センサ30の取り付け位置は、第1レール部材センサ30から見てより近い方のロアレール11の上方に位置する。そして、当該取り付け位置にセンサ30が取り付けられると、センサ30のセンサ本体32厳密には、センサ本体32のうち、荷重検出部37よりも内側に位置する部分が、車両用シートZの幅方向においてサイドフレーム2a同士の間換言すると、第1レール部材と第2レール部材の間に位置するようになる。例えば、図5に示すように、センサ30に設けられた基板ユニット34は、サイドフレーム2aよりも内側に位置するようになる。そして、本実施形態では、車両用シートZが第1レール部材と第2レール部材と、に載置された状態において、センサ30を上記の取り付け位置に取り付けた際、センサ本体32における荷重入力部が、車両用シートZの幅方向において第1レール部材の中央よりも第2レール部材から離れた位置に配置されている。ここで、荷重入力部とは、センサ本体32に形成された、車両用シートZ具体的にはサイドフレーム2aから伝達される荷重を受ける領域であり、本実施形態では、荷重受け面37aが荷重入力部に相当する。すなわち、本実施形態では、図5に示すように、センサ30を上記の取り付け位置に取り付けた状態において、荷重入力部たる荷重受け面37aが、第1レール部材としてのロアレール11の幅方向中央図5において記号Lにて示すよりも外側に位置する。このような位置関係により、センサ30がシート内部の部材レール部材間に位置する部材であって、例えば、Sバネ6や不図示のハーネスと干渉し難くなるので、車両用シートZのコンパクト化を良好に達成することが可能となる。なお、荷重入力部たる荷重受け面37aは、車両用シートZの幅方向において幅広がりを有する。そして、本実施形態では、図5に示すように、荷重受け面37aの幅方向外側の端が、第1レール部材としてのロアレール11の幅方向中央よりも外側に位置する。換言すると、荷重受け面37aの、幅方向における第1レール部材が位置する側の端が、幅方向において、第1レール部材の中央よりも第2レール部材から離れた位置に配置されている。特に、本実施形態では、荷重受け面37aの幅方向中心が、第1レール部材の中央よりも外側に位置している幅方向において、第1レール部材の中央よりも第2レール部材から離れた位置に配置されている。その上、荷重受け面37aの幅方向内側の端についても、第1レール部材の中央よりも外側に位置している幅方向において、第1レール部材の中央よりも第2レール部材から離れた位置に配置されている。以上のような位置関係により、センサ30とシート内部の部材との干渉を抑制する効果が、より有効に発揮される。さらに、本実施形態では、図5に示すように、センサ30が取り付け位置に取り付けられた状態において、ロアレール11の幅方向両端の間にセンサ本体32が収まっている。すなわち、第1レール部材側のセンサ30を取り付け位置に取り付けた際、センサ本体32は、車両用シートZの幅方向において、第1レール部材の、第2レール部材が位置する側の端よりも、第2レール部材から離れた位置に配置されることになる。以上のようにロアレール11の幅方向両端の間にセンサ本体32が収まることにより、ロアレール11上のスペースを有効利用してセンサ30を取り付けることが可能になるので、車両用シートZをよりコンパクトにすることが可能になる。また、ロアレール11の幅方向両端の間にセンサ本体32が収まっていることから、センサ本体32に設けられた基板ユニット34についても、ロアレール11の幅方向両端の間に収まっていることになる。したがって、センサ30が取り付け位置に取り付けられると、基板ユニット34に設けられたコネクタ部34aは、第1レール部材の幅方向内側の端第2レール部材が位置する側の端より、外側第2レール部材から離れた位置に配置されることになる。これにより、コネクタ部34aとシート内部の部材との干渉が抑制されるようになり、例えば、コネクタ部34aへのハーネスの繋ぎ込みをスムーズに行うことが可能になる。また、センサ30は、取り付け位置に取り付けられた状態において、車両用シートZの幅方向において、Sバネ6幅方向に複数並ぶSバネ6のうち、最寄りのSバネ。以下において同じよりも外側に位置しており、換言すると、Sバネ6より第2レール部材から離れている。これにより、前述したように、センサ30とSバネ6との干渉を効果的に抑制することが可能になる。さらに、センサ30とSバネ6との干渉をより効果的に抑制する目的から、本実施形態では、図13に示すように、車両用シートZの前後方向において、Sバネ6を構成する第1湾曲部6a及び第2湾曲部6bのうち、第2湾曲部6bが配置された位置と同じ位置にセンサ30が配置されている。ここで、第1湾曲部6aとは、Sバネ6のうち、第1レール部材の上に取り付けられるセンサ30から見て、車両用シートZの幅方向において第1レール部材に近づくように湾曲している部分である。第2湾曲部6bとは、第1レール部材の上に取り付けられるセンサ30から見て、車両用シートZの幅方向において第2レール部材に近づくように湾曲している部分である。以上のような配置によって、センサ30とSバネ6とを離間させることができ、センサ30とSバネ6との干渉をより効果的に抑制することが可能となる。なお、本実施形態では、センサ30とSバネ6との干渉をより一層効果的に抑制するために、上下方向車両用シートZの高さ方向において、センサ30の取り付け位置と、Sバネ6の配置位置とが互いに異なる位置となっている。また、前述したように、センサ30は、サイドフレーム2aのうち、外側に突出した領域具体的には、後側取付領域23及び前側取付領域25に取り付けられる。これにより、センサ30の取り付け位置を車両用シートZの幅方向において更に外側にシフトすることができ、センサ30とシート内部の部材との干渉を更に効果的に抑制することが可能となる。本実施形態では、また、車両用シートZを第1レール部材及び第2レール部材に載置した状態で、センサ30を取り付け位置に取り付けると、図14に示すように、センサ30が、延出軸部31が車両シートの幅方向に沿った状態で、車両用シートZの前後方向においてサブマリン抑制パイプ4の幅方向中央部4aと同じ位置に位置するようになる。換言すると、センサ30を取り付け位置に取り付けた際、サブマリン抑制パイプ4の幅方向中央部4aは、前後方向においてセンサ30が存在する位置に配置される。一方、サブマリン抑制パイプ4の幅方向端部4bセンサ30が位置する側の端部は、前後方向においてセンサ30の前方に回り込み、延出軸部31に沿うように配置される。センサ30とサブマリン抑制パイプ4との位置関係が上記の位置関係を満たすことにより、センサ30との干渉を抑制してサブマリン抑制パイプ4を設けることが可能になる。なお、本実施形態では、サブマリン抑制パイプ4の幅方向端部4bが車両用シートZの前後方向においてセンサ30の前方に回り込むこととしたが、これに限定されるものではなく、サブマリン抑制パイプ4の幅方向端部4bが前後方向においてセンサ30の後方に回り込むこととしてもよい。また、センサ30を取り付け位置に取り付けた際、センサ30に設けられた基板ユニット34は、サイドフレーム2aよりも内側に位置するようになる。つまり、基板ユニット34中の基板は、延出軸部31の軸方向において、サイドフレーム2aから見て取り付けブラケット15,16が位置する側とは反対側に位置するようになる。かかる状態において、基板とサイドフレーム2aとの間隔換言すると、基板ユニット34とサイドフレーム2aとの間隔は、サイドフレーム2aと取り付けブラケット15,16との間の間隔よりも大きくなっている。これにより、基板とサイドフレーム2aとの接触が抑制される。また、車両用シートZが第1レール部材幅方向一端側のロアレール11と第2レール部材幅方向他端側のロアレール11とに載置され、センサ30が取り付け位置に取り付けられた状態において、規制部たる同径部36aは、第1レール部材の幅方向中央よりも、第2レール部材から離れた位置に配置されている。これにより、センサ30の取り付け位置に近いところに荷重検出部37を配置することが可能となり、以て、センサ30を安定して支持することが可能になる。次に、センサ30とセンサ取付用部品40との位置関係を説明する。センサ30を取り付け位置に取り付けた際、摺動部材42は、荷重検出部37の外側端すなわち、延出軸部31の軸方向における取り付けブラケット15,16側の端よりも内側に配置されている換言すると、取り付けブラケット15,16からより離れた位置に配置されている。つまり、本実施形態では、センサ30を取り付け位置に取り付けた状態において、荷重検出部37の外側端に摺動部材42が掛かっていない。したがって、荷重検出部37の外側端付近の様子異物の有無等を上方から目視確認することが可能になる。なお、前述したように、本実施形態では、スペーサ41の厚み方向における内側端が、荷重検出部37の外側端に差し掛かっていることとしたが、荷重検出部37の外側端付近の様子を確認し易くするために、スペーサ41の厚み方向における内側端が、荷重検出部37の外側端よりも外側に位置していることとしてもよい。<延出軸部の改良例>上記の実施形態では、延出軸部31の軸方向断面が真円形状であることとした。一方、センサ30を取り付けるにあたり、重ね合された2つの穴挿入孔52及び穴部21にセンサ30を延出軸部31側から挿入して車両用シートZの幅方向において位置決めした時点で、センサ30の状態は、延出軸部31の周方向において所定位置に位置した状態にある。この所定位置にて荷重検出部37及び荷重受け面37aは、荷重の伝達方向においてサイドフレーム2aの略真下に位置するようになり、荷重を適切に受けることが可能になる。ところで、センサ30が車両シートの幅方向で位置決めされた時点では、延出軸部31の隣接部31bが取り付けブラケット15,16の挿入孔52に嵌合しているものの、センサ30は、延出軸部31を中心にして、取り付けブラケット15,16に対して相対回転することが可能な状態にある。そして、センサ30が取り付けブラケット15,16に対して相対回転すると、これに伴って、荷重検出部37及び荷重受け面37aが当該回転方向に移動してしまう。荷重受け面37aの変動は、荷重に対する荷重受け面37aの向きが変えることを意味し、これによって、センサ30の荷重測定精度に影響し、精度が低下する虞がある。このため、センサ30を取り付けるにあたって取り付けブラケット15,16に形成された挿入孔52に延出軸部31を挿入する場合、取り付け後には、センサ30が取り付けブラケット15,16に対して相対回転するのを抑制する必要がある。ただし、取り付けブラケット15,16に対するセンサ30の相対回転を規制するにあたり、センサ30や取り付けブラケット15,16において局所的に力接触圧力が掛かると、延出軸部31が抉られて、取り付けブラケット15,16が削れてしまう虞がある。そして、かかる状況が続くと、最終的に、取り付けブラケット15,16に対するセンサ30の相対回転を規制することができなくなってしまう可能性がある。そこで、センサ30の相対回転を抑える手段として、図15に示すように、延出軸部31の軸部本体に、軸部本体の外周から径方向外側に突出した凸部を設けることが考えられる。ここで、軸部本体とは、延出軸部31のうち、凸部を除く部分のことであり、本実施形態では、雄ネジ部31aに隣接する隣接部31bのことである。センサ30の相対回転を抑える上記の手段について詳述すると、延出軸部31の軸部本体の外周には、延出軸部31の周方向において、互いに異なる位置に複数の凸部が設けられており、本実施形態では、2つの凸部31c,31dを設けることとした。一方、挿入孔52の内周面には、上記2つの凸部31c,31dと対応する凹部52a,52bが形成され、それぞれの凸部31c,31dが対応する凹部52a,52bに係合するように延出軸部31が挿入孔52に挿入される。この結果、延出軸部31が挿入孔52に挿入された状態において、センサ30が取り付けブラケット15,16に対して延出軸部31を中心に相対回動した際、上記の凸部31c,31dが、挿入孔52の内周面に形成された凹部52a,52bの一側面すなわち、取り付けブラケット15,16の、挿入孔52の縁面に係止される。これにより、センサ30の相対回転が抑制されることになる。以上のように、本実施形態において、凸部31c,31dは、センサ30の相対回転を規制するために設けられたものである。ただし、これに限定されず、たとえば、延出軸部31の軸部本体の外周方向においてセンサ30の位置を規定するためにすなわち、位置決めするために凸部31c,31dを設けることとしてもよい。なお、凸部31c,31dと対応させて凹部52a,52bが形成されていれば、それぞれの凸部31c,31dは、取り付けブラケット15,16の、挿入孔52の縁面に係止される際に、該縁面と面接触する。これにより、上述の課題延出軸部31が挿入孔52の内周面に対してエッジにて当接して抉られるようになるという課題が解決される。なお、本実施形態では、凸部31c,31dが取り付けブラケット15,16の、挿入孔52の縁面と面接触できるように、凹部52a,52bを設けることとしたが、面接触できればよく、凹部52a,52bに代わる構造にて面接触させることとしてもよい。また、凹部52a,52bのうち、少なくとも1つは、延出軸部31が挿入孔52に挿入された状態において軸部本体の上側に位置する。換言すると、本実施形態では、延出軸部31が挿入孔52に挿入された状態において軸部本体の上側に位置し、凸部が係合可能な凹部が、取り付けブラケット15,16の、挿入孔52の縁面に形成されている。これにより、センサ30の取付状態とりわけ、車両用シートZの幅方向におけるセンサ30の位置決め状態を確認することが容易になる。また、本実施形態では、軸部本体の外周の互いに異なる位置に、複数本実施形態では、2つの凸部31c,31dが形成されている。これにより、センサ30の相対回転を抑える効果がより一層効果的に発揮される。この際、各凸部31c,31dは、軸部本体の外周の周方向において一定間隔毎に本実施形態では、約180度ずれて配置されていることが望ましい。さらに、本実施形態では、2つの凸部31c,31dの各々の形状サイズを含むが互いに異なっており、これにより、誤ってセンサ30を組み付けるのを回避することが可能になる。また、本実施形態では、2つの凸部のうち、軸部本体の外周の周方向において荷重がより大きく掛かる側の凸部31cは、周方向において荷重がより小さく掛かる側の凸部31dよりも大きくなっている。ここで、軸部本体の外周の周方向において荷重がより大きく小さく掛かる側とは、外周の周方向において互いに異なる2点のうち、荷重の伝達方向から見てより下流上流に位置する側のことである。より具体的に説明すると、センサ30の、荷重検出部37が形成された円環部の外周と、荷重検出部37に掛かる荷重の伝達経路直線経路との交点は、上記円環部の外周上に2つ存在する。そのうち、下方に位置する交点下側交点は、荷重がより大きく掛かる側の交点であり、軸部本体の外周面の周方向において下側交点に相当する位置に形成された凸部31cは、荷重がより大きく掛かる側の凸部となる。一方、上方に位置する交点上側交点は、荷重がより小さく掛かる側の交点であり、軸部本体の外周面の周方向において上側交点に相当する位置に形成された凸部31dは、荷重がより小さく掛かる側の凸部となる。このように、荷重がより大きく掛かる側の凸部について、よりサイズを大きくしておけば、より剛性が高くなるので、例え荷重がより大きく掛かることになったとしても安定的にセンサ30の相対回転を規制することが可能になる。なお、荷重がより大きく掛かる側の凸部について剛性を高めるには、サイズを大きくすることの他、例えば、剛性を高くするための表面処理やコーティングを施すこととしてもよい。また、本実施形態において、凸部31c,31dは、延出軸部31のうち、隣接部31bの外周から突出しているとともに、センサ30の位置決め部35である段差部と繋がっている。すなわち、本実施形態では、上記の段差部と凸部31c,31dとが、前記軸方向において連続しており一体となっている。このような構成になっていれば、軸体を加工して凸部31c,31dを形成する場合、比較的容易に凸部31c,31dを形成することが可能になる。さらに、本実施形態では、延出軸部31の径方向における延出軸部31の中心から凸部31c,31dの先端までの長さが、センサ30の位置決め部35である段差部の外径以下となっている本実施形態では、段差部の外径より小さくなっている。これにより、段差部によるセンサ30の位置決めを容易に行いつつ、センサ30の相対回転を抑制することが可能になる。なお、延出軸部31の中心から凸部31c,31dの先端までの長さについては、上記の段差部の外径と同等であってもよい。この場合、延出軸部31の中心から凸部31c,31dの先端までの長さが段差部の外径より小さい場合と比較して、段差部によるセンサ30の位置決めの容易性が若干劣るものの、成型のし易さや剛性確保の観点では優れている。また、凸部31c,31dに過大な荷重が掛かるのを抑制する上で、延出軸部31の雄ネジ部31aに螺合されるナットの外径については、挿入孔52の径よりも大きい方が望ましい。<<その他の実施形態>>上記の実施形態では、本発明の荷重測定センサの取付構造として、車両用シートZに乗員が着座した際の荷重を測定する荷重測定センサの取付構造を一例に挙げて説明した。しかし、上記の実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることはもちろんである。また、上述した材質や形状等は本発明の効果を発揮させるための一例に過ぎず、本発明を限定するものではない。例えば、上記の実施形態では、荷重検出部37の変形量を歪みセンサで検知して荷重を測定するセンサ30を例に挙げたが、これに限定されるものではなく、荷重検出部37の変形に伴って変位する磁石と、該磁石に対向するホール素子を備えた荷重測定センサであってもよい。かかる構成の荷重測定センサは、荷重検出部37が変形すると、これに伴って上記の磁石が変位し、ホール素子がその変位量を計測し、その計測結果から荷重が測定される。また、上記の実施形態では、センサ30を取り付ける際に、センサ30の延出軸部31を取り付けブラケット15,16の挿入孔52に挿入し、雄ネジ部31aを取り付けブラケット15,16の外側に突出させて、最終的に雄ネジ部31aにナット39を螺合させることとした。ただし、これに限定されるものではなく、例えば、センサ30を取り付けるにあたり、延出軸部31の先端を取り付けブラケット15,16の外側に突出させなくともよい。すなわち、延出軸部31が挿入孔52に挿入された状態において、延出軸部31の先端が、挿入孔52の一端側開口延出軸部31が挿入された側の開口と、一端側開口の反対側に位置する他端側開口との間に位置した構成であってもよい。かかる構成であれば、延出軸部31のうち、取り付けブラケット15,16から突出した部分換言すると、上記のナット39が他の部材と干渉するのを抑制することが可能になる。また、上記の実施形態では、クッション体を支持する支持ばねとしてSバネ6が設けられていることとした。そして、上記の実施形態では、センサ30とSバネ6との干渉を避けるために、極力Sバネ6から離間した位置にセンサ30を配置することとした。ただし、これに限定されるものではなく、パンフレーム板金部材等、支持ばねに代わる乗員姿勢支持部材が設けられている構成であってもよい。かかる構成においても、車両用シートZのコンパクト化を達成する上で、上記乗員姿勢支持部材から極力離すようにセンサ30を取り付けることが望ましい。また、上記の実施形態では、サイドフレーム2aからセンサ本体32具体的には、荷重検出部37への荷重伝達をより適切に行うために、ブッシュ43や摺動部材42を設け、サイドフレーム2aは、ブッシュ43や摺動部材42を介して荷重検出部37を押圧することとした。ただし、これに限定されるものではなく、ブッシュ43や摺動部材42が設けられておらず、サイドフレーム2aが荷重検出部37と直接接触して荷重検出部37を押圧する構成であってもよい。また、ブッシュ43や摺動部材42に代わる他の中継部材が、サイドフレーム2aからセンサ本体32への荷重伝達経路内に設けられていることとしてもよい。なお、上記の実施形態において、摺動部材42は、荷重検出部37の変形に伴って動く可動部に相当したが、例えば、サイドフレーム2aが荷重検出部37と直接接触して荷重検出部37を押圧する構成においては、サイドフレーム2a自体が可動部に該当することとなる。また、上記の実施形態では、シートの一例として車両用シートZを例に挙げたが、これに限定されるものではなく、航空機や船舶等、他の乗物用シートに対しても本発明は適用可能である。さらに、乗物用に限定されず、荷重測定を必要とするシートであれば、本発明が適用可能である。"