"エンジンと第1電動機と第2電動機とを備えた車両用駆動装置であって、第1サンギヤと第1リングギヤと前記エンジンに連結された第1キャリヤとを備えた第1遊星歯車装置と、第2サンギヤと第2リングギヤと駆動輪に連結された第2キャリヤとを備えた第2遊星歯車装置とを備え、前記第1サンギヤと前記第1リングギヤとのうちの一方の第1遊星歯車装置構成部材は前記第1電動機に連結され、該第1サンギヤと該第1リングギヤとのうちの他方の第1遊星歯車装置構成部材は前記第2サンギヤと前記第2リングギヤとのうちの一方の第2遊星歯車装置構成部材に連結され、該第2サンギヤと該第2リングギヤとのうちの他方の第2遊星歯車装置構成部材は前記第2電動機に連結されていることを特徴とする車両用駆動装置。前記他方の第1遊星歯車装置構成部材の回転および前記一方の第2遊星歯車装置構成部材の回転を抑制するブレーキを備えていることを特徴とする請求項1に記載の車両用駆動装置。前記他方の第1遊星歯車装置構成部材および前記一方の第2遊星歯車装置構成部材を前記ブレーキにより回転不能とすることで、前記エンジンが非駆動状態とされて前記第2電動機の動力により走行する電動機走行を行う制御装置を含むことを特徴とする請求項2に記載の車両用駆動装置。前記制御装置は、前記他方の第1遊星歯車装置構成部材および前記一方の第2遊星歯車装置構成部材を前記ブレーキにより回転不能とすることで、前記エンジンの動力が前記駆動輪には機械的に伝達されずに該エンジンの動力により前記第1電動機で発電しつつ前記第2電動機の動力により走行するシリーズハイブリッド走行を行うことを特徴とする請求項3に記載の車両用駆動装置。前記制御装置は、前記ブレーキを解放することで、前記エンジンおよび前記第2電動機の動力により走行するパラレルハイブリッド走行を行うことを特徴とする請求項3又は4に記載の車両用駆動装置。前記制御装置は、前記電動機走行中に前記エンジンを始動する場合には、前記他方の第1遊星歯車装置構成部材および前記一方の第2遊星歯車装置構成部材を前記ブレーキにより回転不能としたまま、前記エンジンを前記第1電動機により回転させることを特徴とする請求項3に記載の車両用駆動装置。前記制御装置は、前記エンジンの始動後において前記ブレーキを解放する場合には、前記エンジンの動力により前記ブレーキにかかるトルクが、走行抵抗により前記ブレーキにかかるトルクに対して釣り合う大きさになるように、前記第1電動機を前記ブレーキの解放前に制御することを特徴とする請求項6に記載の車両用駆動装置。前記制御装置は、前記パラレルハイブリッド走行中に前記エンジンを停止する場合には、前記他方の第1遊星歯車装置構成部材および前記一方の第2遊星歯車装置構成部材の回転速度が零に近付くように前記第1電動機および前記第2電動機を制御した後に、前記他方の第1遊星歯車装置構成部材および前記一方の第2遊星歯車装置構成部材を回転不能とするように前記ブレーキを作動させ、該ブレーキの作動終了後に前記エンジンを停止することを特徴とする請求項5に記載の車両用駆動装置。特許文献1の車両用駆動装置では、エンジン回転速度が一定であると仮定すると、車速が高いほど前記第2電動機の回転速度は高くなる一方で、前記第1電動機の回転速度は低くなる。そのため、高車速での走行時には前記第1電動機が負方向に回転することがある。その場合には、前記エンジンの動力を前記駆動輪に伝達するために、前記第1電動機が発電機ではなくモータとして機能すると共に前記第2電動機が発電機として機能する動力循環が発生する。前記特許文献1の車両用駆動装置ではそのように動力循環が発生することがあり、その動力循環に起因して車両の燃費が悪化するという課題があった。本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、エンジンと第1電動機と第2電動機とを備えた車両用駆動装置において、良好な車両の燃費を得ることができる車両用駆動装置を提供することにある。上記目的を達成するための第1発明の要旨とするところは、aエンジンと第1電動機と第2電動機とを備えた車両用駆動装置であって、b第1サンギヤと第1リングギヤと前記エンジンに連結された第1キャリヤとを備えた第1遊星歯車装置と、第2サンギヤと第2リングギヤと駆動輪に連結された第2キャリヤとを備えた第2遊星歯車装置とを備え、c前記第1サンギヤと前記第1リングギヤとのうちの一方の第1遊星歯車装置構成部材は前記第1電動機に連結され、その第1サンギヤとその第1リングギヤとのうちの他方の第1遊星歯車装置構成部材は前記第2サンギヤと前記第2リングギヤとのうちの一方の第2遊星歯車装置構成部材に連結され、その第2サンギヤとその第2リングギヤとのうちの他方の第2遊星歯車装置構成部材は前記第2電動機に連結されていることを特徴とする。このようにすれば、エンジン回転速度および前記第1電動機の回転速度が一定の下でも、前記第2電動機の回転速度を変化させることにより車速を任意に制御することが可能である。そのため、高車速での車両走行であっても、車速およびエンジン回転速度に拘らず前記第1電動機の動作点を自由に制御でき、例えば車速およびエンジン回転速度に拘らずその第1電動機を正回転に維持できるので、その第1電動機がモータとして機能すると共に前記第2電動機が発電機として機能する動力循環の発生を低減することが可能である。その結果として、良好な車両の燃費を得ることが可能である。なお、燃費とは、例えば単位燃料消費量当たりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が長くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率=燃料消費量/駆動輪出力が小さくなることである。逆に、燃費の低下悪化とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が短くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率が大きくなることである。また、第2発明の要旨とするところは、前記第1発明の車両用駆動装置であって、前記他方の第1遊星歯車装置構成部材の回転および前記一方の第2遊星歯車装置構成部材の回転を抑制するブレーキを備えていることを特徴とする。このようにすれば、前記車両用駆動装置において、前記ブレーキの作動によって前記他方の第1遊星歯車装置構成部材および前記一方の第2遊星歯車装置構成部材が回転不能にされると、エンジン側と第2電動機側とで各々独立した制御を行うことが可能である。例えば、所謂シリーズハイブリッド走行を行うことが可能である。また、第3発明の要旨とするところは、前記第2発明の車両用駆動装置であって、前記他方の第1遊星歯車装置構成部材および前記一方の第2遊星歯車装置構成部材を前記ブレーキにより回転不能とすることで、前記エンジンが非駆動状態とされて前記第2電動機の動力により走行する電動機走行を行う制御装置を含むことを特徴とする。このようにすれば、例えば車両走行中には前記エンジンを停止できないハイブリッド車両等と比較して、車両の燃費の向上を図ることが容易である。また、第4発明の要旨とするところは、前記第3発明の車両用駆動装置であって、前記制御装置は、前記他方の第1遊星歯車装置構成部材および前記一方の第2遊星歯車装置構成部材を前記ブレーキにより回転不能とすることで、前記エンジンの動力が前記駆動輪には機械的に伝達されずにそのエンジンの動力により前記第1電動機で発電しつつ前記第2電動機の動力により走行するシリーズハイブリッド走行を行うことを特徴とする。このようにすれば、前記シリーズハイブリッド走行で良好な燃費が得られる走行状態において、前記ブレーキにより前記他方の第1遊星歯車装置構成部材および前記一方の第2遊星歯車装置構成部材を回転不能とすることで、車両の燃費の向上を図ることが可能である。また、第5発明の要旨とするところは、前記第3発明または前記第4発明の車両用駆動装置であって、前記制御装置は、前記ブレーキを解放することで、前記エンジンおよび前記第2電動機の動力により走行するパラレルハイブリッド走行を行うことを特徴とする。このようにすれば、前記パラレルハイブリッド走行で良好な燃費が得られる走行状態において、前記ブレーキの解放により車両の燃費の向上を図ることが可能である。また、第6発明の要旨とするところは、前記第3発明の車両用駆動装置であって、前記制御装置は、前記電動機走行中に前記エンジンを始動する場合には、前記他方の第1遊星歯車装置構成部材および前記一方の第2遊星歯車装置構成部材を前記ブレーキにより回転不能としたまま、前記エンジンを前記第1電動機により回転させることを特徴とする。このようにすれば、前記エンジンの始動で行われる一連の制御が車速または車両の駆動力に影響することを、前記ブレーキによって容易に遮断することが可能である。例えば、前記制御装置は前記エンジンのクランキングのために前記第2電動機を制御する必要がなく、前記エンジンのクランキングを前記第1電動機の制御により行うことができるので、そのクランキング時のエンジン回転速度の制御が容易である。また、第7発明の要旨とするところは、前記第6発明の車両用駆動装置であって、前記制御装置は、前記エンジンの始動後において前記ブレーキを解放する場合には、前記エンジンの動力により前記ブレーキにかかるトルクが、走行抵抗により前記ブレーキにかかるトルクに対して釣り合う大きさになるように、前記第1電動機を前記ブレーキの解放前に制御することを特徴とする。このようにすれば、前記ブレーキが解放される時に生じ得るショックを低減することができる。また、第8発明の要旨とするところは、前記第5発明の車両用駆動装置であって、前記制御装置は、前記パラレルハイブリッド走行中に前記エンジンを停止する場合には、前記他方の第1遊星歯車装置構成部材および前記一方の第2遊星歯車装置構成部材の回転速度が零に近付くように前記第1電動機および前記第2電動機を制御した後に、前記他方の第1遊星歯車装置構成部材および前記一方の第2遊星歯車装置構成部材を回転不能とするように前記ブレーキを作動させ、そのブレーキの作動終了後に前記エンジンを停止することを特徴とする。このようにすれば、前記ブレーキが前記他方の第1遊星歯車装置構成部材および前記一方の第2遊星歯車装置構成部材を回転不能とするように作動させられた時に生じ得るそのブレーキからのショック、および、前記エンジンを駆動状態から非駆動状態に切り替えるときに生じ得るショックを低減することが可能である。ここで、好適には、前記制御装置は、前記パラレルハイブリッド走行中に前記第2電動機のトルクが予め定められた第2電動機トルク判定値以下である場合には、前記ブレーキをスリップさせる。また、好適には、前記エンジンの出力軸と同じ軸心上に、該エンジンに近い側から順に、前記第1電動機と前記第1遊星歯車装置と前記第2遊星歯車装置と前記第2電動機とが配設されている。また、好適には、前記他方の第1遊星歯車装置構成部材と前記一方の第2遊星歯車装置構成部材とは相対回転不能に連結されている。また、好適には、a前記第1遊星歯車装置の共線図ではその第1遊星歯車装置の第1回転要素、第2回転要素、第3回転要素の順で並んでおり、b前記第2遊星歯車装置の共線図ではその第2遊星歯車装置の第1回転要素、第2回転要素、第3回転要素の順で並んでおり、c前記第1遊星歯車装置の第1回転要素は前記第1電動機に連結され、前記第1遊星歯車装置の第2回転要素は前記エンジンに連結され、前記第1遊星歯車装置の第3回転要素は前記第2遊星歯車装置の第3回転要素に連結され、前記第2遊星歯車装置の第1回転要素は前記第2電動機に連結され、前記第2遊星歯車装置の第2回転要素は前記駆動輪に連結されている。具体的には、前記第1遊星歯車装置の第1回転要素は前記第1サンギヤであり、前記第1遊星歯車装置の第2回転要素は前記第1キャリヤであり、前記第1遊星歯車装置の第3回転要素は前記第1リングギヤであり、前記第2遊星歯車装置の第1回転要素は前記第2サンギヤであり、前記第2遊星歯車装置の第2回転要素は前記第2キャリヤであり、前記第2遊星歯車装置の第3回転要素は前記第2リングギヤである。以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。図1は、本発明が適用されるハイブリッド車両8以下、車両8というが有する車両用駆動装置10を説明するための骨子図である。図2は、車両用駆動装置10から駆動輪30までの動力伝達経路を示した図である。なお、各図面で相互に共通のものについては、同一の符号を付してその説明を省略する。図1に示すように、車両用駆動装置10は、一般的に知られたガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン12と、車体にボルト止め等によって取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスルケース16以下、ケース16というと、電子制御装置50とを備えている。そして、車両用駆動装置10の筺体であるそのケース16内において、エンジン12の出力軸クランク軸14と同じ軸心軸心RCa上に、エンジン12に近い側から順に、第1電動機MG1と第1遊星歯車装置18と第2遊星歯車装置20と第2電動機MG2とを備えている。また、車両用駆動装置10は、ケース16内に、ブレーキB1を備えている。これら第1遊星歯車装置18、第2遊星歯車装置20、及びブレーキB1は動力伝達装置21を構成している。なお、図1において、第1電動機MG1、第1遊星歯車装置18、第2遊星歯車装置20、第2電動機MG2、及び出力歯車22等は、軸心RCaに対して対称的に構成されているため、その軸心RCaよりも下側が省略して図示されている。第1遊星歯車装置18は、エンジン12と駆動輪30図2参照との間の動力伝達経路の一部を構成しており、その動力伝達経路において第2遊星歯車装置20よりもエンジン側に配設されている。そして、第1遊星歯車装置18は、エンジン12の動力を駆動輪30へ出力し第1電動機MG1により差動状態が制御される電気式差動機構であって、エンジン12の動力を第1電動機MG1と駆動輪30への動力伝達経路とに分割する動力分割機構として機能する。具体的に、第1遊星歯車装置18は、シングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第1サンギヤSf、第1ピニオンギヤPf、その第1ピニオンギヤPfを自転および公転可能に支持する第1キャリヤCf、および、第1ピニオンギヤPfを介して第1サンギヤSfと噛み合う第1リングギヤRfを備えている。第1遊星歯車装置18においては、その第1遊星歯車装置18の第1回転要素RE11である第1サンギヤSfは第1電動機MG1に連結され、第2回転要素RE12である第1キャリヤCfはエンジン12に詳細にはそのエンジン12の出力軸14に連結され、第3回転要素RE13である第1リングギヤRfは第2遊星歯車装置20の第2リングギヤRrに連結されている。なお、図1では、第1サンギヤSfは本発明における一方の第1遊星歯車装置構成部材に該当し、第1リングギヤRfは本発明における他方の第1遊星歯車装置構成部材に該当する。第2遊星歯車装置20は、エンジン12と駆動輪30図2参照との間の動力伝達経路の一部を構成しており、その動力伝達経路において第1遊星歯車装置18よりも駆動輪側に配設されている。具体的に、第2遊星歯車装置20は、シングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第2サンギヤSr、第2ピニオンギヤPr、その第2ピニオンギヤPrを自転および公転可能に支持する第2キャリヤCr、および、第2ピニオンギヤPrを介して第2サンギヤSrと噛み合う第2リングギヤRrを備えている。第2遊星歯車装置20においては、その第2遊星歯車装置20の第1回転要素RE21である第2サンギヤSrは第2電動機MG2に連結され、第2回転要素RE22である第2キャリヤCrは出力歯車22に連結されている。また、図2に示すように、その出力歯車22は、差動歯車装置24及び一対の車軸26等を順次介して、一対の駆動輪30に連結されている。すなわち、第2キャリヤCrは駆動輪30への動力伝達経路に連結されている。要するに、第2キャリヤCrは駆動輪30に連結されている。このように構成された第2遊星歯車装置20では、第2リングギヤRrと第2キャリヤCrとの間の変速比を第2電動機MG2により連続的に変化させることができる。すなわち、第2遊星歯車装置20において第2リングギヤRrを入力部材とし第2キャリヤCrを出力部材とすれば、第2遊星歯車装置20はその入力部材と出力部材との間の変速比を第2電動機MG2により連続的に変化させる電気式無段変速機構電気式CVT機構であると言える。なお、第2リングギヤRrは第2遊星歯車装置20の第3回転要素RE23である。また、第1遊星歯車装置18の第1リングギヤRf及び第2遊星歯車装置20の第2リングギヤRrは相対回転不能に連結されており、第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrは全体として、第1遊星歯車装置18と第2遊星歯車装置20との間で動力伝達を行う中間伝達部材を構成していると言える。また、図1では、第2リングギヤRrは本発明における一方の第2遊星歯車装置構成部材に該当し、第2サンギヤSrは本発明における他方の第2遊星歯車装置構成部材に該当する。第1電動機MG1および第2電動機MG2は何れも、例えば3相の同期電動機であって、動力を発生させるモータ発動機としての機能と反力を発生させるジェネレータ発電機としての機能とを有するモータジェネレータである。そして、第1電動機MG1および第2電動機MG2はそれぞれ、インバータ等を介して蓄電装置32に電気的に接続されている。すなわち、第1電動機MG1と第2電動機MG2と蓄電装置32とは相互に電力授受可能な構成となっている。その蓄電装置32は、例えば、鉛蓄電池などのバッテリ二次電池又はキャパシタなどで構成されている。ブレーキB1は、一般的に知られた湿式多板型の油圧式摩擦係合装置で構成されており、電子制御装置50からの指令によって作動させられる。そのブレーキB1は、ケース16と前記第1リングギヤRf及び前記第2リングギヤRrとの間に介装されており、ケース16とその第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrとを選択的に連結する。すなわち、ブレーキB1は、係合されることにより、前記第1リングギヤRfの回転及び前記第2リングギヤRrの回転を抑制する。例えば、ブレーキB1は係合状態完全係合状態にされることで、第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrを回転不能とする。言い換えれば、第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrの回転を阻止する。その一方で、ブレーキB1は解放状態にされることで、第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrを回転可能とする。言い換えれば、第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrの自由回転を許容する。また、ブレーキB1はスリップ状態半クラッチ状態にされることで、第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrの回転を許容しつつ制動力を付与することができる。このように構成された車両用駆動装置10おいて、ブレーキB1が解放されている場合には、第1遊星歯車装置18の第1キャリヤCfに入力されたエンジン12の動力は、その第1キャリヤCfから、第1リングギヤRf、第2リングギヤRr、第2キャリヤCr、出力歯車22、差動歯車装置24及び車軸26等を順次介して、駆動輪30に伝達される。また、ブレーキB1が係合されている場合には、第2遊星歯車装置20が一定減速比の減速機として機能し、例えば第2サンギヤSrに入力された第2電動機MG2の動力は、その第2サンギヤSrから、第2キャリヤCr、出力歯車22、差動歯車装置24、及び車軸26等を順次介して、駆動輪30に伝達される。電子制御装置50は、所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、エンジン12、第1電動機MG1、第2電動機MG2、及びブレーキB1に関するハイブリッド駆動制御等の車両制御を実行する制御装置である。電子制御装置50には、車両8に設けられた各センサやスイッチなどから、例えば、エンジン回転速度センサ52により検出されるエンジン回転速度Neを表す信号、出力回転速度センサ54により検出される出力歯車22の回転速度Nout以下、出力回転速度Noutというを表す信号、第1電動機回転速度センサ56により検出される第1電動機MG1の回転速度Ng以下、第1電動機回転速度Ngというを表す信号、第2電動機回転速度センサ58により検出される第2電動機MG2の回転速度Nm以下、第2電動機回転速度Nmというを表す信号、エンジン12の吸気管に設けられエンジン12の吸入空気量を電動で調節する電子スロットル弁のスロットル開度θthを表すスロットル弁開度センサ60からの信号等が、それぞれ供給される。なお、出力回転速度Noutは車速Vに対応するので、出力回転速度センサ54は車速センサとしても機能する。また、電子制御装置50からは、エンジン12、第1電動機MG1、第2電動機MG2、及びブレーキB1などを制御するための各種制御信号が出力される。例えば、電子制御装置50は、エンジン12の駆動状態においては、エンジン出力に応じて最高の燃費性能が得られるように予め実験的に設定されたエンジン動作曲線である燃費最適線上にエンジン12の動作点が位置するように、エンジン12及び第1電動機MG1を制御する。車両8の走行において、電子制御装置50は、燃費性能と走行性能とを両立するように予め実験的に定められた関係走行モードマップに従って、例えば車速V及びアクセル開度Accなどに基づき、電動機走行EV走行ともいうと、シリーズハイブリッド走行シリーズHV走行と略することがあると、パラレルハイブリッド走行パラレルHV走行と略することがあるとを選択的に実行する。前記EV走行とは、エンジン12が非駆動状態とされて第2電動機MG2の動力により走行することである。前記シリーズHV走行とは、エンジン12の動力が駆動輪30には機械的に伝達されずにそのエンジン12の動力により第1電動機MG1で発電しつつ第2電動機MG2の動力により走行することである。前記パラレルHV走行とは、エンジン12および第2電動機MG2の動力により走行することである。これらEV走行、シリーズHV走行、及びパラレルHV走行のそれぞれにおける車両用駆動装置10の動作状態を、図3から図17に示された共線図を用いて説明する。その共線図図3~17は何れも第1遊星歯車装置18および第2遊星歯車装置20の共線図である。車両状態等と各共線図との対応関係は下記表1に示されており、その表1に従って順に説明する。なお、図3~17の各共線図における各縦線は、図の左側から順に、第1サンギヤSfと、第1キャリヤCfと、第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrと、第2キャリヤCrと、第2サンギヤSrとにそれぞれ対応しており、回転速度及びトルク矢印で表示は図の上方向が正方向である。また、かっこ書きのENGはエンジン12を意味し、かっこ書きのOUTは出力歯車22を意味する。図3は、停車中であってエンジン12が非駆動状態であるときの共線図である。その図3の共線図では、エンジン12が非駆動状態であり第1キャリヤCfの回転速度は零である。また、停車中であるので、出力回転速度Noutは零すなわち第2キャリヤCrの回転速度は零である。従って、第1遊星歯車装置18及び第2遊星歯車装置20の各回転要素の回転速度は零である。この図3の状態では、ブレーキB1は係合状態と解放状態との何れであってもよいが、係合状態である方が好ましい。前記EV走行が開始される場合またはエンジン12が始動される場合には、ブレーキB1は係合される必要があるからである。図4は、停車中にエンジン始動が行われるときの共線図である。その図4の共線図において、電子制御装置50は、停車中にエンジン始動を行う場合には、先ず、ブレーキB1を係合状態Lock状態ともいうにすることにより第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrを回転不能にする。そして、第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrをブレーキB1により回転不能としたまま、エンジン12を第1電動機MG1により回転させる。すなわち、図4の矢印AR01のように第1電動機MG1のトルクTg以下、第1電動機トルクTgというを出力させ、それによりエンジン回転速度Neを上昇させる。要するに、第1電動機MG1でエンジン12のクランキングを行う。そして、電子制御装置50は、エンジン回転速度Neがエンジン点火を開始する所定回転速度以上になったところで、エンジン12に燃料供給を開始すると共にエンジン点火を開始する。なお、図4の矢印AR02はエンジン12のクランキング時におけるエンジン12の回転抵抗単位は例えばNmを表している。図5は、停車中にエンジンの動力で発電が行われるときの共線図である。その図5の共線図において、電子制御装置50は、停車中に発電を行う場合には、先ず、ブレーキB1を係合状態にすることにより第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrを回転不能にする。そして、第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrをブレーキB1により回転不能としたまま、エンジントルクTeにより第1電動機MG1を回転させる。このように第1電動機MG1が回転させられることにより、第1電動機MG1が発電する。図5の矢印AR03はその第1電動機MG1が発電することにより発生する回生トルク発電トルクを表しており、矢印AR04はその回生トルクに対抗するエンジントルクTeを表している。図6は、前記シリーズHV走行が行われるときの共線図である。図6では、車両8は前進走行しており、前進方向の駆動力が発生させられている。その図6の共線図において、電子制御装置50は、前記シリーズHV走行を行う場合には、図5の共線図と同様に、第1遊星歯車装置18側で、ブレーキB1を係合状態とすることにより第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrを回転不能としたまま、エンジントルクTeにより第1電動機MG1を回転させ、それにより第1電動機MG1で発電する。図6の矢印AR05はその第1電動機MG1の回生トルクを表しており、矢印AR06はその回生トルクに対抗するエンジントルクTeを表している。一方で、電子制御装置50は、第2遊星歯車装置20側では、車両走行のために、第2電動機MG2のトルクTm以下、第2電動機トルクTmというを出力させ、その第2電動機MG2により出力歯車22を駆動する。すなわち、その出力歯車22に連結された駆動輪30を第2電動機MG2により駆動する。図6の矢印AR07は第2電動機トルクTmを表しており、矢印AR08は駆動輪30から第2キャリヤCrに伝達される走行負荷単位は例えばNmすなわち第2キャリヤCr出力歯車22にかかる走行負荷トルクを表している。このように、電子制御装置50は、ブレーキB1により第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrを回転不能とすることで、前記シリーズHV走行を行う。なお、図6の共線図は車両前進中のものであるが、電子制御装置50は、車両8を後退させる場合には、図6において第2電動機MG2を負方向に回転させればよい。また、前記走行負荷は走行抵抗とも言う。図7は、低車速の前進走行で前記パラレルHV走行が行われるときの共線図である。その図7の共線図において、電子制御装置50は、前記パラレルHV走行を行う場合には、エンジン12の動力を駆動輪30に伝達するために、ブレーキB1を解放状態Free状態ともいうにする。言い換えれば、ブレーキB1を解放することで前記パラレルHV走行を行う。そして、電子制御装置50は、矢印AR09で示されるエンジントルクTeを出力させると共に、そのエンジントルクTeに対抗する反力トルク第1電動機トルクTgを矢印AR10のように第1電動機MG1に出力させる。これにより、エンジントルクTeが第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrに伝達される。図7の矢印AR11は、第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrに伝達されたエンジントルクTe、すなわち、第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrでのエンジン直達トルクを表している。電子制御装置50は、エンジン12の動力を駆動輪30に伝達させる場合には第1電動機MG1を正方向に回転させるが、好適には、良好な動力伝達効率を得るために、図7のように、第1電動機回転速度Ngが零又は正回転方向の略零になるように第1電動機MG1を制御する。更に、図7において、電子制御装置50は、出力歯車22を駆動する方向に、矢印AR12で示す第2電動機トルクTmを出力させる。これらエンジン直達トルク矢印AR11および第2電動機トルクTm矢印AR12により、出力歯車22を駆動する。すなわち駆動輪30を駆動する。なお、図7の矢印AR13は駆動輪30から伝達される前記走行負荷を表しており、前記エンジン直達トルク矢印AR11および第2電動機トルクTm矢印AR12が、その走行負荷矢印AR13に対抗している。また、図7のようにエンジン12の駆動状態において第1電動機回転速度Ngが零である第1遊星歯車装置18の動作点をメカニカルポイントという。図8は、高車速の前進走行で前記パラレルHV走行が行われるときの共線図である。図8は、図7との比較で、車速Vが高いので第2キャリヤCrの回転速度が高い。そのため、第2電動機回転速度Nmも高くなっている。また、図8でのエンジン回転速度Neおよび第1電動機回転速度Ngは図7と異なっていてもよいが、図7と同じ大きさになっている。すなわち、図7と図8とを比較すれば判るように、電子制御装置50は、車速Vの高低に拘らず、第2電動機回転速度Nmを調節することにより、エンジン回転速度Neおよび第1電動機回転速度Ngを任意に制御可能である。なお、図8の共線図では、前記図7の共線図と同様に、ブレーキB1は解放状態にされており、矢印AR14はエンジントルクTeを表し、矢印AR15は第1電動機MG1の前記反力トルクを表し、矢印AR16は第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrでの前記エンジン直達トルクを表し、矢印AR17は第2電動機トルクTmを表し、矢印AR18は前記走行負荷を表している。図9は、前記パラレルHV走行において車両発進が行われるときの共線図である。その図9の共線図は前記パラレルHV走行中の車両状態を表しているので、ブレーキB1は解放状態である。そして、図9では図7と同様に、矢印AR19はエンジントルクTeを表し、矢印AR20は第1電動機MG1の前記反力トルクを表し、矢印AR21は第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrでの前記エンジン直達トルクを表し、矢印AR22は第2電動機トルクTmを表し、矢印AR23は前記走行負荷を表している。但し、図9は車両発進時の共線図であるので、車速Vは零であり、すなわち、第2キャリヤCrの回転速度は零である。従って、その車両発進時に車速Vが零であるときには第2電動機MG2は負方向に回転している。そして、電子制御装置50は、車両発進時において、例えば前記エンジン直達トルク矢印AR21および第2電動機トルクTm矢印AR22を引き上げることにより、第2電動機回転速度Nmを正方向に上昇させつつ車速Vを上昇させる。図10は、前記パラレルHV走行において駆動輪30からの逆駆動力が回生されるときの共線図である。その図10の共線図は前記パラレルHV走行中の車両状態を表しているので、ブレーキB1は解放状態である。例えば、車両走行中にアクセルペダルが解放される等して惰性走行が行われるときに前記逆駆動力の回生が行われることがある。その逆駆動力の回生では、電子制御装置50は、基本的にはエンジン12を非駆動状態とし、それと共に、第2電動機MG2だけを回生作動させ、又は、第1電動機MG1及び第2電動機MG2を回生作動させる。図10の共線図において第1遊星歯車装置18側では、エンジン12は非駆動状態とされて前記逆駆動力に引き摺られて回転させられているので、エンジン12は矢印AR24のように回転抵抗を発生する。そして、電子制御装置50はそのエンジン12の回転抵抗に対抗する反力トルクを矢印AR25のように第1電動機MG1に出力させる。これにより、エンジン12の前記回転抵抗が第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrに伝達され、矢印AR26のように負方向のトルクを生じる。一方で、第2遊星歯車装置20側では、電子制御装置50は、正方向に回転する第2電動機MG2にその第2電動機MG2を制動する回生トルク矢印AR27を発生させる。図10の第2遊星歯車装置20側においては、第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrでの前記負方向のトルク矢印AR26と前記第2電動機MG2の回生トルク矢印AR27とが、駆動輪30からの逆駆動力が第2キャリヤCrを回転させる逆駆動トルク矢印AR28に対抗する。例えば図10において、電子制御装置50は、第1電動機MG1および第2電動機MG2の全体での発電効率が高くなるように、前記反力トルクとしての第1電動機トルクTg矢印AR25と前記回生トルクとしての第2電動機トルクTm矢印AR27とを調節する。なお、図10では第1電動機回転速度Ngは零または略零であるので第1電動機MG1の発電電力は零または略零であり、専ら第2電動機MG2が発電している。また、前記パラレルHV走行での回生時に、第1電動機回転速度Ngが零または略零でなくても差し支えない。図11は、前記パラレルHV走行中にエンジン12が停止されそのパラレルHV走行から前記EV走行に移る場合を説明するための共線図である。例えば、前記パラレルHV走行中に、アクセルペダルが解放され、或いは、アクセルペダルの踏込量が減少させられた場合に、前記パラレルHV走行から前記EV走行に移ることがある。図11において破線L01は前記パラレルHV走行時の各回転要素の回転速度を表しており、実線L02は前記EV走行時の各回転要素の回転速度を表している。破線L01が示す前記パラレルHV走行時にはブレーキB1は解放状態である。電子制御装置50は、車両8を前記パラレルHV走行から前記EV走行に切り替える際には、車速Vに対応する第2キャリヤCrの回転速度を保持しつつ、ブレーキB1を係合させてからエンジン12を停止する。電子制御装置50は、このようにすることにより、エンジン12の停止後に前記EV走行を行う。従って、実線L02が示す前記EV走行時にはブレーキB1は係合状態である。なお、図11において矢印AR29は第2電動機トルクTmを表しており、矢印AR30は駆動輪30から伝達される前記走行負荷を表している。また、前記パラレルHV走行から前記EV走行への切替えについては図18を用いて後から詳述する。図12は、前記EV走行が行われるときの共線図である。図12では、車両8は前進走行しており、前進方向の駆動力が発生させられている。その図12の共線図において、電子制御装置50は、前記EV走行を行う場合には、ブレーキB1を係合状態にすることにより第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrを回転不能にする。そして、電子制御装置50は、車両走行のために、第2電動機トルクTmを出力させ、第2電動機MG2により出力歯車22を駆動する。すなわち、その出力歯車22に連結された駆動輪30を第2電動機MG2により駆動する。図12の矢印AR31は第2電動機トルクTmを表しており、矢印AR32は駆動輪30から伝達される前記走行負荷を表している。このように、電子制御装置50は、ブレーキB1により第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrを回転不能とすることで、前記EV走行を行う。そして、そのEV走行中はブレーキB1が係合されているので、エンジン始動時などを除き、図12に示すようにエンジン回転速度Neおよび第1電動機回転速度Ngは共に零である。すなわち、前記EV走行中は、エンジン12が駆動輪30に引き摺られて回転することがなく、第1電動機MG1が空転させられることもない。なお、図12の共線図は車両前進中のものであるが、電子制御装置50は、車両8を後退させる場合には、図12において第2電動機MG2を負方向に回転させればよい。図13は、前記EV走行が行われるときの共線図である。但し、図13では、車両8は前進走行しているものの、前記図12の共線図とは異なり、駆動輪30からの逆駆動力によって第2電動機MG2が回生作動させられている。すなわち、図13において、電子制御装置50は、駆動輪30からの逆駆動力が第2キャリヤCrを回転させる前記逆駆動トルク矢印AR33に対抗して、第2電動機MG2の回生トルク矢印AR34を発生させ、そのようにすることで前記逆駆動力を第2電動機MG2で回生する。図14は、前記EV走行中にエンジン12が始動されそのEV走行から前記パラレルHV走行に移る場合を説明するための共線図である。例えば、前記EV走行中にアクセルペダルが踏み増しされた場合等に、前記EV走行から前記パラレルHV走行に移ることがある。図14において破線L03は前記EV走行時の各回転要素の回転速度を表しており、実線L04は前記パラレルHV走行時の各回転要素の回転速度を表している。破線L03が示す前記EV走行時にはブレーキB1は係合状態である。電子制御装置50は、車両8を前記EV走行から前記パラレルHV走行に切り替える際には、先ず、図4で説明したエンジン始動と同様に第1電動機MG1でエンジン12のクランキングを行い、エンジン12を始動する。そして、電子制御装置50は、エンジン12の始動後にブレーキB1を解放し、それにより、前記パラレルHV走行を開始する。実線L04が示す各回転要素の回転速度及びそれらにかかるトルクは、例えば前記図7の共線図と同様である。すなわち、実線L04が示す前記パラレルHV走行時にはブレーキB1が解放状態にされている。そして、矢印AR35はエンジントルクTeを表しており、矢印AR36はそのエンジントルクTeに対抗する第1電動機MG1の前記反力トルクを表しており、矢印AR37は第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrでの前記エンジン直達トルクを表しており、矢印AR38は第2電動機トルクTmを表しており、矢印AR39は駆動輪30から伝達される前記走行負荷を表している。なお、前記EV走行から前記パラレルHV走行への切替えについては図19を用いて後から詳述する。図15は、前記EV走行が行われるときの共線図である。但し、前記図12の共線図とは異なり、図15では、車両8は後退走行しており、後退方向の駆動力が発生させられている。従って、図15においては、第2キャリヤCrは負方向に回転しており、矢印AR40に示すようにその第2キャリヤCrを制動する方向に前記走行負荷が発生している。そして、ブレーキB1が係合状態であるので、第2電動機MG2と一体的に回転する第2サンギヤSrも負方向に回転しており、電子制御装置50は、前記走行負荷矢印AR40に対抗して負方向に、矢印AR41に示すように第2電動機トルクTmを出力させている。図16は、図15と同じ車両6を後退させる前記EV走行中において、エンジン12が始動されるときの共線図である。図16において第2遊星歯車装置20側の各回転要素の回転状態、及び、ブレーキB1が係合状態であることは、図15と同じである。図16において第1遊星歯車装置18側では、電子制御装置50は、図4で説明したエンジン始動と同様に第1電動機MG1でエンジン12のクランキングを行い、エンジン12を始動する。図16の矢印AR42は、そのエンジン12のクランキング時に発生するエンジン12の回転抵抗を表しており、矢印AR43は、電子制御装置50がそのエンジン12の回転抵抗に対抗して発生させる第1電動機トルクTgを表している。図17は、前記シリーズHV走行が行われるときの共線図である。図17では、前記シリーズHV走行が行われるという点では前記図6と同じであるが、車両8は後退走行しており、後退方向の駆動力が発生させられているという点が前記図6とは異なる。従って、図17において第1遊星歯車装置18側の各回転要素の回転状態、及び、ブレーキB1が係合状態であることは、図6と同じである。一方で、図17において第2遊星歯車装置20側では、第2キャリヤCrは負方向に回転しており、矢印AR44に示すようにその第2キャリヤCrを制動する方向に前記走行負荷が発生している。そして、ブレーキB1が係合状態であるので、第2サンギヤSrも負方向に回転しており、電子制御装置50は、前記走行負荷矢印AR44に対抗して負方向に、矢印AR45に示すように第2電動機トルクTmを出力させている。図18は、低車速の前進走行での前記パラレルHV走行中に車両8の走行モードがそのパラレルHV走行から前記EV走行に切り替えられる制御を説明するための図であって、図18a~dは時系列順に並べられた第1遊星歯車装置18および第2遊星歯車装置20の共線図である。図18aは低車速の前進走行での前記パラレルHV走行中を表しているので、その図18aに示される各回転要素の回転状態は、前述した図7の共線図と同じである。すなわち、図18aの共線図では、矢印AR51はエンジントルクTeを表し、矢印AR52はそのエンジントルクTeに対抗する第1電動機MG1の反力トルク第1電動機回転速度Ngを表し、矢印AR53は第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrでの前記エンジン直達トルクを表し、矢印AR54は第2電動機トルクTmを表し、矢印AR55は駆動輪30から伝達される前記走行負荷を表している。そして、電子制御装置50はブレーキB1を解放しており、第2電動機MG2は正方向に回転しており、第1電動機MG1は、第1電動機回転速度Ngが零又は正回転方向の略零になるように電子制御装置50によって制御されている。電子制御装置50は、前記パラレルHV走行を前記EV走行に切り替えるためには、駆動輪30の回転に与える影響を抑えつつ、ブレーキB1を係合してからエンジン12を停止する必要がある。そこで、電子制御装置50は、ブレーキB1の係合時のショックを低減するため、車速Vおよび前記走行負荷矢印AR55を保持しつつ、第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrの回転速度が零に近付くように、すなわちそれらのギヤRf,Rrの回転が止まるように、第1電動機MG1及び第2電動機MG2を制御する。言い換えれば、第1電動機MG1及び第2電動機MG2を制御して、車速Vおよび前記走行負荷矢印AR55を保持しつつ第1電動機回転速度Ngと第2電動機回転速度Nmとを上昇させ、それにより、第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrの回転速度を零に近付ける。そのように制御されることにより、具体的に第1遊星歯車装置18及び第2遊星歯車装置20の各回転要素は、図18bの共線図に示すように、図18aと同じ回転状態を示す破線L05から、実線L06で示す回転状態に変化させられる。例えば、実線L06における第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrの回転速度は零または略零に至っている。次に、電子制御装置50は、車速Vおよび前記走行負荷矢印AR55を保持しつつ第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrの回転速度が零に近付くように第1電動機MG1及び第2電動機MG2を制御した後に、第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrを回転不能とするようにブレーキB1を作動させる。具体的に言えば、電子制御装置50は、第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrの回転速度が、ブレーキB1の係合時のショックが十分に低減されるように且つ零回転を含む予め実験的に設定された許容回転速度範囲内に入った場合に、ブレーキB1を係合させる。図18cには、そのブレーキB1の係合後の共線図が示されている。また、図18cは、前述した図6の共線図と同等の共線図であることから判るように、前進走行での前記シリーズHV走行中の共線図である。そして、電子制御装置50は、ブレーキB1の係合作動終了後にエンジン12を停止する。このエンジン12の停止によって、前記パラレルHV走行から前記EV走行への切替えが完了し、前記EV走行が開始される。このように、電子制御装置50は、前記パラレルHV走行を前記EV走行に切り替える場合には、一時的に前記シリーズHV走行を経た後にエンジン12を停止する。図18dにはそのエンジン12の停止後の共線図が示されており、その図18dは、前述した図12と同等の共線図であることから判るように、前進走行でのEV走行中の共線図である。図19は、前進走行での前記EV走行中にエンジン12が始動され車両8の走行モードがそのEV走行から前記パラレルHV走行に切り替えられる制御を説明するための図であって、図19a~dは時系列順に並べられた第1遊星歯車装置18および第2遊星歯車装置20の共線図である。図19aは前進走行での前記EV走行中を表しているので、前述した図12の共線図と同様に、図19aの矢印AR56は第2電動機トルクTmを表しており、矢印AR57は駆動輪30から伝達される前記走行負荷を表している。また、図19aでは、前記走行負荷走行抵抗に対抗してブレーキB1が発生させるブレーキ反力トルクが矢印AR58で表されている。言い換えれば、矢印AR58で表される前記ブレーキ反力トルクは、前記EV走行では前記走行負荷に対抗する反力トルクをブレーキB1と第2電動機MG2とのそれぞれで分担するので、前記ブレーキ反力トルク矢印AR58は、前記走行負荷に対抗する反力トルクのブレーキB1の分担分に相当する。図19において電子制御装置50は、図19aが示す前記EV走行中にエンジン12を始動するので、その場合には、図4で説明したエンジン始動と同様に第1電動機MG1でエンジン12のクランキングを行い、エンジン12を始動する。具体的に言えば、電子制御装置50は、ブレーキB1を係合状態としたまま、すなわち、第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrをブレーキB1により回転不能としたまま、エンジン12を第1電動機MG1により回転させる。要するにエンジン12の前記クランキングを行う。そして、エンジン回転速度Neがエンジン点火を開始する所定回転速度以上になったところで、エンジン12に燃料供給を開始すると共にエンジン点火を開始する。エンジン12が始動されると、車両8は前記シリーズHV走行に切り替わる。そのシリーズHV走行における共線図が図19bに表されている。図19bは前進走行での前記シリーズHV走行中を表しているので、前述した図6の共線図と同様に、図19bの矢印AR59は第1電動機MG1の回生トルク第1電動機トルクTgを表しており、矢印AR60はその回生トルクに対抗するエンジントルクTeを表している。また、図19bでは、第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrでの前記エンジン直達トルク、すなわちエンジン12の動力によりブレーキB1にかかるトルクが矢印AR61で表されている。電子制御装置50は、図19bのように車両8の走行モードを前記シリーズHV走行に切り替えると、次に、エンジン12の動力によりブレーキB1にかかるトルクすなわち前記エンジン直達トルク矢印AR61が、前記走行負荷矢印AR57によりブレーキB1にかかるトルクすなわち図19cの矢印AR62で表されるトルクに対して釣り合う大きさになるように、第1電動機トルクTgとエンジントルクTeとを調節するブレーキゼロトルク制御を実行する。言い換えれば、そのブレーキゼロトルク制御とは、前記シリーズHV走行中に第1遊星歯車装置18及び第2遊星歯車装置20においてブレーキB1にかかるトルクを零に近付けるように、すなわち、係合状態のブレーキB1が発生しているトルクを零に近付けるように、第1電動機MG1とエンジン12とを制御することである。ここで、電子制御装置50は、例えば、前記エンジン直達トルク矢印AR61を第1電動機トルクTgと第1遊星歯車装置18のギヤ比とに基づいて算出し、前記走行負荷によりブレーキB1にかかるトルク矢印AR62を第2電動機トルクTmと第2遊星歯車装置20のギヤ比とに基づいて算出する。前記ブレーキゼロトルク制御の実行における第1遊星歯車装置18及び第2遊星歯車装置20の各回転要素の回転状態が図19cに示されている。また、前記走行負荷によりブレーキB1にかかるトルク矢印AR62は、前記ブレーキ反力トルク矢印AR58とは逆向きの同じ大きさのトルクである。なお、前記ブレーキゼロトルク制御は過渡的に実行される制御でありエンジン12の慣性は大きいので、電子制御装置50は、エンジントルクTeの調節はせずに第1電動機トルクTgを調節することで前記ブレーキゼロトルク制御を実行しても差し支えない。そして、電子制御装置50は、前記ブレーキゼロトルク制御の実行により、前記エンジン直達トルク矢印AR61が、前記走行負荷によりブレーキB1にかかるトルク矢印AR62に対して釣り合う大きさになった場合に、そのブレーキゼロトルク制御を完了終了すると共に、ブレーキB1を解放する。例えば、前記エンジン直達トルク矢印AR61が、前記走行負荷によりブレーキB1にかかるトルク矢印AR62に対して釣り合う大きさになった場合とは、そのエンジン直達トルクとその走行負荷によりブレーキB1にかかるトルクとの差であるブレーキトルク差絶対値が、ブレーキB1の解放時のショックが十分に低減されるように予め実験的に定められた許容トルク差以下になった場合である。前記ブレーキB1の解放後の前記パラレルHV走行中における第1遊星歯車装置18及び第2遊星歯車装置20の各回転要素の回転状態が図19dに示されている。この図19dに示すように、前記ブレーキB1の解放によって前記EV走行から前記パラレルHV走行への切替えが完了し、前記ブレーキB1の解放後には前記パラレルHV走行が開始される。図19dでは、電子制御装置50は、第1電動機MG1を発電させる一方で、第2電動機MG2を力行させている。また、図19a~dから判るように、電子制御装置50は、前記EV走行を前記パラレルHV走行に切り替える場合には、一時的に前記シリーズHV走行を経た後にブレーキB1を解放し、前記パラレルHV走行を開始する。図20は、前進走行での前記パラレルHV走行中に駆動輪30からの逆駆動力が回生される制御を説明するための図であって、図20a~cは第1遊星歯車装置18および第2遊星歯車装置20の共線図である。図20a~cの何れでもブレーキB1は解放されている。具体的に、図20aは、前進走行での前記パラレルHV走行中にエンジン12及び第2電動機MG2で駆動輪30を駆動しているときの共線図である。従って、前述した図7の共線図と同様に、図20aの共線図において、矢印AR63はエンジントルクTeを表し、矢印AR64はそのエンジントルクTeに対抗する第1電動機MG1の反力トルク第1電動機トルクTgを表し、矢印AR65は第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrでの前記エンジン直達トルクを表し、矢印AR66は第2電動機トルクTmを表し、矢印AR67は駆動輪30から伝達される前記走行負荷を表している。図20bは、図20aで示される前記パラレルHV走行中にアクセルペダルが解放される等して前記逆駆動力が回生されるときの共線図であって、その逆駆動力の回生での第1の回生制御パターンを説明するための共線図である。すなわち、図20bでは、図20aの前記走行負荷矢印AR67が、前記逆駆動力が第2キャリヤCrを回転させる前記逆駆動トルク矢印AR68に切り替わっている。図20bに示すように、前記第1の回生制御パターンでは、電子制御装置50は、エンジン12を燃料供給の遮断フューエルカットによって非駆動状態にする。それと共に、第1電動機MG1を正方向には回転させないように、且つ第1電動機回転速度Ngを零に収束させるように換言すれば零に近付けるように、第1電動機トルクTg矢印AR69を制御する。そのため、図20bの第1遊星歯車装置18側では、エンジン12は非駆動状態のまま前記逆駆動力に引き摺られて回転させられるので、エンジン12は矢印AR70のように回転抵抗を発生する。すなわち、矢印AR69で示す第1電動機トルクTgは、エンジン12の前記回転抵抗矢印AR70に対抗する反力トルクである。このように第1電動機トルクTg矢印AR69が発生させられエンジン12が引き摺られて回転させられるため、エンジン12の前記回転抵抗が第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrに伝達され、矢印AR71のように負方向のトルクを生じる。一方で、図20bの第2遊星歯車装置20側では、電子制御装置50は、正方向に回転する第2電動機MG2にその第2電動機MG2を制動する回生トルク矢印AR72を発生させる。その第2遊星歯車装置20側においては、第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrでの前記負方向のトルク矢印AR71と前記第2電動機MG2の回生トルク矢印AR72とが、駆動輪30からの逆駆動力が第2キャリヤCrを回転させる前記逆駆動トルク矢印AR68に対抗する。このように第1電動機MG1、第2電動機MG2、及びエンジン12が制御される前記第1の回生制御パターンでは、図20bから判るように、第1電動機MG1が第1電動機回転速度Ngを零に収束させるように制御されるので、第1電動機MG1の発電電力は零または略零であり、専ら第2電動機MG2が発電する。すなわち、前記第1の回生制御パターンでは、電子制御装置50は第2電動機MG2で回生する。図20cは、図20aで示される前記パラレルHV走行中にアクセルペダルが解放される等して前記逆駆動力が回生されるときの共線図であって、その逆駆動力の回生での第2の回生制御パターンを説明するための共線図である。従って、図20cに示される各トルク矢印AR68~AR72は、図20bと同様である。但し、前記第2の回生制御パターンにおいては図20cに示すように、電子制御装置50は、第1電動機回転速度Ngを零に収束させるのではなく、負方向の回転速度である所定の回生時第1電動機目標回転速度で第1電動機MG1を回転させるように、第1電動機トルクTg矢印AR69を制御する。その所定の回生時第1電動機目標回転速度は、例えば、第1電動機MG1の良好な回生効率が得られる動作点で第1電動機MG1が回生作動するように、予め実験的に設定されている。このように第1電動機MG1、第2電動機MG2、及びエンジン12が制御される前記第2の回生制御パターンでは、図20cから判るように、第1電動機MG1が負方向の回転速度で回転することにより回生作動しているので、第1電動機MG1および第2電動機MG2が発電する。すなわち、前記第2の回生制御パターンでは、電子制御装置50は第1電動機MG1および第2電動機MG2で回生する。例えば、車速V等をパラメータとして前記第1の回生制御パターンと前記第2の回生制御パターンとの何れが第1電動機MG1および第2電動機MG2全体での回生効率が高くなるかが予め実験的に求められて所定の回生効率マップとして設定されており、電子制御装置50は、前記パラレルHV走行中に前記逆駆動力を回生する際には、その所定の回生効率マップから前記第1の回生制御パターンと前記第2の回生制御パターンとの何れかを選択する。本実施例によれば、図1に示すように、車両用駆動装置10は、第1サンギヤSfと第1リングギヤRfと第1キャリヤCfとを備えた第1遊星歯車装置18と、第2サンギヤSrと第2リングギヤRrと第2キャリヤCrとを備えた第2遊星歯車装置20とを備えている。そして、第1サンギヤSfは第1電動機MG1に連結され、第1リングギヤRfは第2リングギヤRrに連結され、第1キャリヤCfはエンジン12に連結され、第2サンギヤSrは第2電動機MG2に連結され、第2キャリヤCrは駆動輪30に連結されている。従って、電子制御装置50は、エンジン回転速度Neおよび第1電動機回転速度Ngが一定の下でも、第2電動機回転速度Nmを変化させることにより車速Vを任意に制御することが可能である。そのため、高車速での車両走行であっても、車速Vおよびエンジン回転速度Neに拘らず第1電動機MG1の動作点を自由に制御でき、例えば車速Vおよびエンジン回転速度Neに拘らず第1電動機MG1を正回転に維持できるので、第1電動機MG1がモータとして機能すると共に第2電動機MG2が発電機として機能する動力循環の発生を低減することが可能である。その結果として、良好な車両8の燃費を得ることが可能である。このように本実施例の車両用駆動装置10では前記動力循環が低減されることを、図21aとbとを対比して具体的に説明する。図21は、図中のaとbとを対比することにより、車両用駆動装置10にて前記動力循環が低減されることを説明するための共線図である。図21aとbとは何れも第1遊星歯車装置18および第2遊星歯車装置20の共線図であり、図21aとbとの間で、エンジン回転速度Neは互いに等しく且つ出力回転速度Noutも互いに等しい。例えば図21aとbとの何れでもエンジン12は、そのエンジン12の動作点が前記燃費最適線上になるように駆動されている。但し、図21bは車両用駆動装置10の共線図である一方で、図21aは本実施例の車両用駆動装置10とは異なる駆動装置810の共線図である。その図21aの駆動装置810は、基本的には車両用駆動装置10と同じであるが、ブレーキB1を備えていないこと、第2遊星歯車装置20の第2キャリヤCrが常に回転不能とされていること、出力歯車22が第2キャリヤCrではなく第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrに連結されていること、が車両用駆動装置10とは異なる。図21aの駆動装置810では、エンジン12が前記燃費最適線に従って制御されているので、車速Vが高くなってもエンジン回転速度Neはそれほど上昇させられない。そのため、高車速時には、例えば図21aに示すように、第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrの回転速度の上昇に伴って第1電動機MG1が負方向に回転するようになり、第1電動機MG1が力行する一方で第2電動機MG2が発電することにより、第2電動機MG2から第1電動機MG1へと電気エネルギが伝達される電気パス矢印AR73が形成される。すなわち、図21aでは、エンジン12の動力の一部が結果的に前記電気パスを通って循環する前記動力循環の発生している。具体的に図21aでは、エンジントルクTe矢印AR74に対抗する反力トルクとして第1電動機トルクTg矢印AR75が出力されており、それによりエンジントルクTeが第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrに伝達され、その伝達された第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrでの前記エンジン直達トルクが矢印AR76として表されている。また、第1電動機トルクTg矢印AR75は負方向のトルクであり第1電動機回転速度Ngも負方向であるので、第1電動機MG1はモータとして機能し力行している。そのため、第2電動機MG2は発電機として機能させられ、第2電動機MG2の回転を制動する方向に第2電動機トルクTm矢印AR77すなわち発電トルクが出力されている。その第2電動機トルクTm矢印AR77が第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrを回転させるトルクは矢印AR78として表されている。第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrでは、前記エンジン直達トルク矢印AR76が、前記矢印AR78で表されるトルクと前記走行負荷矢印AR79とを合わせたトルクに対して対抗し釣り合っている。このことから判るように、図21aにおいては、エンジン出力の一部は第2電動機MG2の発電に使用されている。一方で、図21bに示す本実施例の車両用駆動装置10では、図21aと比較して同じエンジン回転速度Neであり同じ車速Vであるが、電子制御装置50は第2電動機回転速度Nmを変化させることにより第1電動機MG1の回転方向を任意に制御できるので、第1電動機MG1を零回転または正回転させつつ回生作動させる一方で第2電動機MG2を力行させている。そのため、図21bでは前記動力循環は発生していない。なお、図21bでも図21aと同様に、矢印AR74はエンジントルクTeを表し、矢印AR75は第1電動機トルクTgを表し、矢印AR76は前記エンジン直達トルクを表し、矢印AR77は第2電動機トルクTmを表し、矢印AR79は前記走行負荷を表している。また、本実施例によれば、車両用駆動装置10は、第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrの回転を抑制するブレーキB1を備えている。従って、車両用駆動装置10において、電子制御装置50は、ブレーキB1の作動係合によって第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrを回転不能にすることができ、そのように第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrを回転不能にすることによって、エンジン側第1遊星歯車装置18側と第2電動機側第2遊星歯車装置20側とで各々独立した制御を行うことが可能である。例えば、前記シリーズHV走行を行うことが可能である。また、ブレーキB1が係合状態にされることで、エンジン12のトルク脈動等の振動が駆動輪30または第2電動機MG2に伝達され難くなり、それにより、エンジン12からの振動に起因した歯打ち音等の異音発生を回避もしくは低減できる。例えば、前述した図21aの駆動装置810は、本実施例のブレーキB1に相当するブレーキを備えていないので、図22の共線図に示す破線矢印AR80,AR81のように、エンジン12の振動回転変動等が駆動輪30および第2電動機MG2に伝達される。その一方で、本実施例の車両用駆動装置10にて前記シリーズHV走行が行われているときには、そのときの共線図である図23においてエンジン12の前記振動は、破線矢印AR86のように第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrまでは伝達されるものの、ブレーキB1によって第2遊星歯車装置20側への伝達が遮断される。そのため、車両用駆動装置10ではエンジン12の前記振動が駆動輪30および第2電動機MG2に伝達され難くい。また、本実施例の車両用駆動装置10にて前記パラレルHV走行が行われているときには、電子制御装置50はブレーキB1を解放するのが基本であるが、図24の共線図に示すようにそのパラレルHV走行中に、僅かな係合力でブレーキB1をスリップさせる半クラッチ制御を行うことで、エンジン12の前記振動の第2遊星歯車装置20側への伝達を遮断又は抑制することができる。そのため、車両用駆動装置10では、前記シリーズHV走行中だけでなく前記パラレルHV走行においても、エンジン12からの振動に起因した歯打ち音等の異音発生を回避もしくは低減できる。なお、図22は前記駆動装置810の共線図であり、図23及び図24は本実施例の車両用駆動装置10の共線図である。また、図22~図24の共線図において、矢印AR82,AR87,AR91はエンジントルクTeを表し、矢印AR83,AR88,AR92は第1電動機トルクTgを表し、矢印AR84,AR89,AR93は第2電動機トルクTmを表し、矢印AR85,AR90,AR94は前記走行負荷を表している。また、図24の矢印AR95は第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrでの前記エンジン直達トルクを表し、矢印AR96は前記半クラッチ制御によってブレーキB1が発生させる制動トルクを表している。また、本実施例によれば、車両用駆動装置10に含まれる電子制御装置50は、第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrをブレーキB1により回転不能とすることで、エンジン12が非駆動状態とされて第2電動機MG2の動力により走行する前記電動機走行EV走行を行う。従って、例えば車両走行中にはエンジン12を停止できないハイブリッド車両等と比較して、車両8の燃費の向上を図ることが容易である。また、車両用駆動装置10の前記EV走行中には、図12に示すように、エンジン12の回転だけなく第1電動機MG1の回転も止まるので、第1電動機MG1の引摺り損失が発生せず、前記EV走行中に第1電動機MG1が空転させられるハイブリッド車両と比較しても、車両8の燃費の向上を図ることが容易である。また、図21aの駆動装置810は第1電動機MG1を空転させることにより第2電動機MG2の動力で前記EV走行を行うことが可能であるが、その駆動装置810では車速Vが高まるほど第1遊星歯車装置18の第1ピニオンギヤPfの回転速度も高まる。そのため、その駆動装置810では第1ピニオンギヤPfの許容回転速度から前記EV走行における最高車速に制約が生じるが、本実施例の車両用駆動装置10は、前記EV走行中に第1電動機MG1の回転が止まっているので、前記駆動装置810と比較して、前記EV走行における最高車速が制約され難いという利点がある。また、本実施例によれば、電子制御装置50は、第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrをブレーキB1により回転不能とすることで、エンジン12の動力が駆動輪30には機械的に伝達されずにそのエンジン12の動力により第1電動機MG1で発電しつつ第2電動機MG2の動力により走行する前記シリーズHV走行を行う。従って、前記シリーズHV走行で良好な燃費が得られる走行状態において、ブレーキB1により第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrを回転不能とすることで、車両8の燃費の向上を図ることが可能である。また、本実施例によれば、電子制御装置50は、ブレーキB1を解放することで、エンジン12および第2電動機MG2の動力により走行する前記パラレルHV走行を行う。従って、そのパラレルHV走行で良好な燃費が得られる走行状態において、ブレーキB1の解放により車両8の燃費の向上を図ることが可能である。また、本実施例によれば、電子制御装置50は、前記EV走行中にエンジン12を始動する場合には、第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrをブレーキB1により回転不能としたまま、エンジン12を第1電動機MG1により回転させクランキングを行う。従って、エンジン12のクランキングや点火開始等のエンジン始動で行われる一連の制御が車速Vまたは車両8の駆動力に影響することを、ブレーキB1によって容易に遮断することが可能である。例えば、電子制御装置50はエンジン12のクランキングのために第2電動機MG2を制御する必要がなく、エンジン12のクランキングを第1電動機MG1の制御により行うことができるので、そのクランキング時のエンジン回転速度Neの制御が容易である。また、エンジン始動におけるクランキング時にはエンジン12から振動が生じ易いところ、そのクランキング時のエンジン振動が駆動輪30に伝達されることが、ブレーキB1が係合されていることによって大幅に抑制される。また、本実施例によれば、電子制御装置50は、エンジン12の始動後においてブレーキB1を解放する場合には、図19cに示すように、エンジン12の動力によりブレーキB1にかかるトルク矢印AR61が、前記走行負荷走行抵抗によりブレーキB1にかかるトルク矢印AR62に対して釣り合う大きさになるように、第1電動機MG1をブレーキB1の解放前に制御する。従って、ブレーキB1が解放される時に生じ得るショックを低減することができる。また、本実施例によれば、電子制御装置50は、前記パラレルHV走行中にエンジン12を停止する場合には、図18に示すように、第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrの回転速度が零に近付くように第1電動機MG1および第2電動機MG2を制御した後に、第1リングギヤRf及び第2リングギヤRrを回転不能とするようにブレーキB1を作動させ、要するにブレーキB1を係合させ、そのブレーキB1の係合作動終了後にエンジン12を停止する。従って、ブレーキB1が係合させられた時に生じ得るそのブレーキB1からのショック、および、エンジン12を駆動状態から非駆動状態に切り替えるときに生じ得るショックを低減することが可能である。以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。例えば、前述の実施例において、ブレーキB1は湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であるが、動力伝達を断接可能な動力断接装置であれば作動形式に特に限定は無く、乾式ブレーキであってもよいし、パウダー磁粉ブレーキ、電磁ブレーキ、噛み合い型のドグブレーキ等の磁粉式、電磁式、機械式係合装置であっても差し支えない。また、前述の実施例において、ブレーキB1は、係合されることにより、第1リングギヤRfの回転及び第2リングギヤRrの回転を抑制するが、係合作動以外の作動によって第1リングギヤRfの回転及び第2リングギヤRrの回転を抑制する形式のブレーキであっても差し支えない。また、前述の実施例において、車両用駆動装置10はブレーキB1を備えているが、そのブレーキB1を備えていなくても差し支えない。そのブレーキB1が無くても、前記パラレルHV走行は実行可能であるからである。また、前述の実施例において、図1の車両用駆動装置10は前輪駆動すなわちFFフロントエンジンフロントドライブ型の車両8の前方に横置きされる駆動装置であるが、図25の骨子図に示すようなFRフロントエンジンリアドライブ型の車両208に好適に用いられる車両用駆動装置210に置き換えられても差し支えない。その車両用駆動装置210は基本的には図1の車両用駆動装置10と同じであるが、第2遊星歯車装置20の第2キャリヤCrがプロペラシャフト212に連結されている点が図1の車両用駆動装置10とは異なっている。そのため、図25の車両208では、第2キャリヤCrからの動力は、プロペラシャフト212、差動歯車装置214、及び一対の車軸等を順次介して、一対の駆動輪216に伝達される。また、前述の実施例において、第2遊星歯車装置20の第2サンギヤSrは第2電動機MG2と同じ回転速度で回転するように連結されているが、図26の骨子図に示すように、その第2サンギヤSrと第2電動機MG2との間に減速機250が介装されていても差し支えない。そのように第2サンギヤSrと第2電動機MG2との間に減速機250が介装されていても、第2サンギヤSrと第2電動機MG2とが互いに連結されていることに変わりない。また、前述の実施例の図1において、エンジン12と第1電動機MG1と第1遊星歯車装置18と第2遊星歯車装置20と第2電動機MG2とは共通の軸心RCa上に配設されているが、それが相互に異なる軸心上に配設されていても差し支えない。例えば図27および図28に示すような車両用駆動装置310が考え得る。その図27は、車両用駆動装置310が有するエンジン12と第1電動機MG1と第1遊星歯車装置312と第2遊星歯車装置314と第2電動機MG2とを一平面上に展開した骨子図である。また、図28は、その車両用駆動装置310をエンジン12の回転軸心第1軸心RC1方向に見た図であって、車両用駆動装置310に含まれる各軸心RC1,RC2,RC3の相対位置関係を示した模式図である。図27および図28に示すように、各軸心RC1,RC2,RC3は互いに平行である。第1軸心RC1はエンジン12等の軸心であり、第2軸心RC2は第2電動機MG2等の軸心であり、第3軸心RC3は、車両用駆動装置310からの動力を一対の駆動輪30に分配する差動歯車装置等の軸心である。図27に示すように、車両用駆動装置310は、第1軸心RC1上にエンジン12と第1遊星歯車装置312と第1電動機MG1とブレーキB1とを備え、第2軸心RC2上に第2遊星歯車装置314と第2電動機MG2とをを備えている。その第1遊星歯車装置312および第2遊星歯車装置314は基本的に図1の第1遊星歯車装置18および第2遊星歯車装置20とそれぞれ同じであるが、第1遊星歯車装置312は第1リングギヤRfに替えて第1リングギヤR1を備えている点が第1遊星歯車装置18と異なっており、第2遊星歯車装置314は第2リングギヤRrに替えて第2リングギヤR2を備えている点が第2遊星歯車装置20と異なっている。図27に示すように、第1遊星歯車装置312の第1リングギヤR1と第2遊星歯車装置20の第2リングギヤR2とは共に、ピニオンギヤPf,Prと噛み合う内周歯の他に外周歯を備えており、その第1リングギヤR1の外周歯と第2リングギヤR2の外周歯とが互いに噛み合っている。そして、ブレーキB1は、その第1リングギヤR1と非回転部材であるトランスアクスルケース316との間に介装されており、その第1リングギヤR1とトランスアクスルケース316とを選択的に連結する。第1リングギヤR1の外周歯と第2リングギヤR2の外周歯とが互いに噛み合っているので、ブレーキB1は、係合されることにより、前記第1リングギヤR1の回転だけでなく前記第2リングギヤRrの回転も抑制する。また、第2遊星歯車装置314では、第2キャリヤCrは、出力歯車22に相当するドライブピニオン318に連結されている。そのドライブピニオン318は、第3軸心RC3上の前記差動歯車装置に含まれるデフリングギヤ320図28参照と噛み合っており、ドライブピニオン318から出力される動力は、その差動歯車装置と一対の車軸26とを順次介して一対の駆動輪30に伝達される。また、前述の実施例において、第1遊星歯車装置18および第2遊星歯車装置20の各回転要素に連結される部材等は図1のとおりであるが、車両用駆動装置10は、その各回転要素に連結される部材等の一部が図1とは異なっている車両用駆動装置に置き換わっても差し支えない。例えば、車両用駆動装置10に置き換わる例として、図29~31に示す車両用駆動装置410,510,610が考えられる。図29の車両用駆動装置410は、図1の車両用駆動装置10と比較して、第1遊星歯車装置18の第1サンギヤSfが第2遊星歯車装置20の第2リングギヤRrに連結されており、第1遊星歯車装置18の第1リングギヤRfが第1電動機MG1に連結されているという点が異なる。また、車両用駆動装置410においては、第1サンギヤSfと第2リングギヤRrとが互いに連結されているので、ブレーキB1は、ケース16とその第1サンギヤSf及び第2リングギヤRrとの間に介装されており、ケース16とその第1サンギヤSf及び第2リングギヤRrとを選択的に連結する。車両用駆動装置410は、これらの点以外では図1の車両用駆動装置10と同じである。また、図30の車両用駆動装置510は、図1の車両用駆動装置10と比較して、第1遊星歯車装置18の第1リングギヤRfが第2遊星歯車装置20の第2サンギヤSrに連結されており、第2遊星歯車装置20の第2リングギヤRrが第2電動機MG2に連結されているという点が異なる。また、車両用駆動装置510においては、第1リングギヤRfと第2サンギヤSrとが互いに連結されているので、ブレーキB1は、ケース16とその第1リングギヤRf及び第2サンギヤSrとの間に介装されており、ケース16とその第1リングギヤRf及び第2サンギヤSrとを選択的に連結する。車両用駆動装置510は、これらの点以外では図1の車両用駆動装置10と同じである。また、図31の車両用駆動装置610は、図1の車両用駆動装置10と比較して、第1遊星歯車装置18の第1サンギヤSfが第2遊星歯車装置20の第2サンギヤSrに連結されており、第1遊星歯車装置18の第1リングギヤRfが第1電動機MG1に連結されており、第2遊星歯車装置20の第2リングギヤRrが第2電動機MG2に連結されているという点が異なる。また、車両用駆動装置610においては、第1サンギヤSfと第2サンギヤSrとが互いに連結されているので、ブレーキB1は、ケース16とその第1サンギヤSf及び第2サンギヤSrとの間に介装されており、ケース16とその第1サンギヤSf及び第2サンギヤSrとを選択的に連結する。車両用駆動装置610は、これらの点以外では図1の車両用駆動装置10と同じである。例えば、図21bに示す車両用駆動装置10の共線図に対応する各車両用駆動装置410,510,610の共線図は、車両用駆動装置410では図32であり、車両用駆動装置510では図33であり、車両用駆動装置610では図34である。この図32~図34の共線図から判るように、何れの車両用駆動装置410,510,610でも車両用駆動装置10と同様に、電子制御装置50は、エンジン回転速度Ne及び車速Vに拘らず、第2電動機回転速度Nmを変化させることにより第1電動機MG1の回転方向を任意に制御できるので、第1電動機MG1を零回転または正回転させつつ回生作動させる一方で第2電動機MG2を力行させることが可能である。従って、車両用駆動装置410,510,610の何れでも車両用駆動装置10と同様に、前記動力循環の発生を低減することができるという利点がある。また、前述の実施例において、第1遊星歯車装置18と第2遊星歯車装置20とは何れもシングルピニオン型であるが、それらの一方または両方がダブルピニオン型であっても差し支えない。また、前述の実施例の図1において、第1電動機MG1と第1遊星歯車装置18の第1サンギヤSfとは一体的に回転するが、第2電動機MG2に対する図26の減速機250のように、第1電動機MG1と第1サンギヤSfとの間に減速機等が介装されていても差し支えない。また、エンジン12に関しても同様であり、エンジン12と第1キャリヤCfとの間に減速機等が介装されていても差し支えない。"