"移動体が移動するときにこの移動体の先頭部からの気流のはく離を抑制する移動体の気流はく離抑制構造であって、前記移動体の前面に衝突した気流をこの移動体の上面に導くことによって、この移動体の先頭部からの気流のはく離を抑制するはく離抑制部を備え、前記気流はく離抑制部は、前記移動体の前面に衝突した気流がこの移動体の上面に向かうように、この衝突した気流をこの移動体の上面で誘導する第1の誘導部と、前記第1の誘導部から前記移動体の上面に沿って前記気流が流れるように、この気流をこの移動体の上面で誘導する第2の誘導部と、を備える移動体の気流はく離抑制構造。請求項1に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、前記第1の誘導部は、前記移動体の前面の上縁部からこの移動体の上面上方に向かって湾曲する湾曲面を備えること、を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。請求項2に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、前記湾曲面は、垂直面で切断したときの断面形状が略14楕円であり、この14楕円の長軸が前記移動体の上面と一致すること、を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。移動体が移動するときにこの移動体の先頭部からの気流のはく離を抑制する移動体の気流はく離抑制構造であって、前記移動体の前面に衝突した気流をこの移動体の上面に導くことによって、この移動体の先頭部からの気流のはく離を抑制するはく離抑制部を備え、前記はく離抑制部は、前記移動体の前面よりも前側で気流を衝突させてこの衝突した気流がこの移動体の上面に向かうように、この衝突した気流をこの移動体の前面及び上面で誘導する第1の誘導部と、前記第1の誘導部から前記移動体の上面に沿って前記気流が流れるように、この気流をこの移動体の上面で誘導する第2の誘導部と、を備える移動体の気流はく離抑制構造。請求項4に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、前記第1の誘導部は、前記移動体の前面前方からこの移動体の上面上方に向かって湾曲する湾曲面を備えること、を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。請求項5に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、前記湾曲面は、垂直面で切断したときの断面形状が略12円であり、この12円の直径が前記移動体の前面と一致すること、を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。請求項4に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、前記第1の誘導部は、前記移動体の前面前方からこの移動体の前面の上縁部に向かって傾斜する傾斜面と、前記移動体の前面の上縁部からこの移動体の上面上方に向かって湾曲する湾曲面とを備えること、を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。請求項7に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、前記傾斜面は、垂直面で切断したときの断面形状が略三角形であり、この三角形の鋭角部の先端が前記移動体の上縁部と一致し、前記湾曲面は、垂直面で切断したときの断面形状が略14楕円であり、この14楕円の長軸が前記移動体の上面と一致すること、を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。請求項1から請求項8までのいずれか1項に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、前記第2の誘導部は、前記第1の誘導部の後縁部から前記移動体の上面に向かって下方に傾斜する傾斜面を備えること、を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。請求項1から請求項8までのいずれか1項に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、前記第2の誘導部は、前記第1の誘導部の後縁部から前記移動体の上面と略平行に伸びる平行面を備えること、を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。高速列車がトンネル入口側坑口に突入するとトンネル内に圧縮波が発生する。この圧縮波はトンネル内を伝播する。そして、圧縮波が出口側坑口に到達した時、パルス状の圧力波であるトンネル微気圧が外部へ放出される。一方、圧縮波は坑口や列車端で反射しトンネル内を往復し、列車に圧力変動を及ぼす。圧力変動は、車内におけるいわゆる耳つん現象などの原因となる。これらの現象には、列車突入時に形成される圧縮波の圧力の大きさ、および、圧力勾配圧力の変化時間が主に関係すると考えられる。近年、車両性能の向上や線形改良により在来線でも高速化が進み、特に先頭部端部に丸みのほとんど無い切妻型列車のトンネル突入時に形成される圧縮波について、その圧力の大きさおよび圧力勾配が増大する傾向にある。これらの増大の主原因は、列車の切妻型先頭部からの流れのはく離による見かけの車両断面積増大が考えられている。この圧縮波の圧力の大きさおよび圧力勾配が増大するのに伴い、耳つん、トンネル微気圧波などが増大する傾向にある。一方、先頭部からの流れのはく離が大きくなると、列車の空気抵抗も増大するという問題もあることが分かっている。しかし、従来の鉄道車両では、プラットホーム上に発生する列車風の低減を目的としており、先頭車両の妻面に衝突した気流を板状部材によって車体の上方及び下方に導くと、車体の上面及び下面で気流がはく離するおそれがある。その結果、従来の鉄道車両では、列車風を低減することは可能であっても、トンネル微気圧波が発生してしまう問題点がある。この発明の課題は、簡単な構造によって移動体の先頭部からの気流のはく離を抑制することができる移動体の気流はく離抑制構造を提供することである。この発明は、以下に記載するような解決手段により、前記課題を解決する。なお、この発明の実施形態に対応する符号を付して説明するが、この実施形態に限定するものではない。請求項1の発明は、図1~図8に示すように、移動体2が移動するときにこの移動体の先頭部からの気流Fのはく離を抑制する移動体の気流はく離抑制構造であって、前記移動体の前面3aに衝突した気流をこの移動体の上面3dに導くことによって、この移動体の先頭部からの気流のはく離を抑制するはく離抑制部6を備え、前記気流はく離抑制部は、前記移動体の前面に衝突した気流がこの移動体の上面に向かうように、この衝突した気流をこの移動体の上面で誘導する第1の誘導部7と、前記第1の誘導部から前記移動体の上面に沿って前記気流が流れるように、この気流をこの移動体の上面で誘導する第2の誘導部8とを備える移動体の気流はく離抑制構造5である。請求項2の発明は、請求項1に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、図1、図3、図5及び図6~図8に示すように、前記第1の誘導部は、前記移動体の前面の上縁部3fからこの移動体の上面上方に向かって湾曲する湾曲面7aを備えることを特徴とする移動体の気流はく離抑制構造である。請求項3の発明は、請求項2に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、図5及び図8に示すように、前記湾曲面は、垂直面で切断したときの断面形状が略14楕円であり、この14楕円の長軸が前記移動体の上面と一致することを特徴とする移動体の気流はく離抑制構造である。請求項4の発明は、図9~図21に示すように、移動体2が移動するときにこの移動体の先頭部からの気流Fのはく離を抑制する移動体の気流はく離抑制構造であって、前記移動体の前面3aに衝突した気流をこの移動体の上面3dに導くことによって、この移動体の先頭部からの気流のはく離を抑制するはく離抑制部6を備え、前記はく離抑制部は、前記移動体の前面よりも前側で気流を衝突させてこの衝突した気流がこの移動体の上面に向かうように、この衝突した気流をこの移動体の前面及び上面で誘導する第1の誘導部7と、前記第1の誘導部から前記移動体の上面に沿って前記気流が流れるように、この気流をこの移動体の上面で誘導する第2の誘導部8とを備える移動体の気流はく離抑制構造5である。請求項5の発明は、請求項4に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、図9、図11、図13及び図14に示すように、前記第1の誘導部は、前記移動体の前面前方からこの移動体の上面上方に向かって湾曲する湾曲面7dを備えることを特徴とする移動体の気流はく離抑制構造5である。請求項6の発明は、請求項5に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、図11及び図14に示すように、前記湾曲面は、垂直面で切断したときの断面形状が略12円であり、この12円の直径が前記移動体の前面と一致することを特徴とする移動体の気流はく離抑制構造である。請求項7の発明は、請求項4に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、図15、図17、図18、図20及び図21に示すように、前記第1の誘導部は、前記移動体の前面前方からこの移動体の前面の上縁部3fに向かって傾斜する傾斜面7jと、前記移動体の前面の上縁部からこの移動体の上面上方に向かって湾曲する湾曲面7aとを備えることを特徴とする移動体の気流はく離抑制構造である。請求項8の発明は、請求項7に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、図18及び図21に示すように、前記傾斜面は、垂直面で切断したときの断面形状が略直角三角形であり、この直角三角形の鋭角部の先端が前記移動体の上縁部と一致し、前記湾曲面は、垂直面で切断したときの断面形状が略14楕円であり、この14楕円の長軸が前記移動体の上面と一致することを特徴とする移動体の気流はく離抑制構造である。請求項9の発明は、請求項1から請求項8までのいずれか1項に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、図1、図3、図5、図9、図11、図15、図17及び図18に示すように、前記第2の誘導部は、前記第1の誘導部の後縁部7cから前記移動体の上面に向かって下方に傾斜する傾斜面8aを備えることを特徴とする移動体の気流はく離抑制構造である。請求項10の発明は、請求項1から請求項8までのいずれか1項に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、図6~図8、図13、図14、図20及び図21に示すように、前記第2の誘導部は、前記第1の誘導部の後縁部7cから前記移動体の上面と略平行に伸びる平行面8dを備えることを特徴としている移動体の気流はく離抑制構造である。この発明によると、簡単な構造によって移動体の先頭部からの気流のはく離を抑制することができる。第1実施形態以下、図面を参照して、この発明の第1実施形態について詳しく説明する。図1~図5に示す軌道1は、車両2が走行する通路線路であり、車両2の車輪4aを案内する一対のレール1aなどを備えている。車両2は、軌道1に沿って走行する移動体であり、電車、気動車又は機関車などの鉄道車両である。車両2は、図1~図5に示す車体3と、図3に示す台車4と、図1~図5に示す気流はく離抑制構造5などを備えている。図1~図5に示す車両2は、列車の運転制御をするための運転室を備える切妻型先頭部角先頭部の先頭車両である。車体3は、乗客を積載し輸送するための構造物である。車体3は、図1~図6に示す車体端面車体前面3aと、図2及び図4に示す車体側面3b,3cと、図1~図4に示す車体上面3dと、図3に示す車体底面3eと、図1、図3及び図5に示す上縁部3fと、図1及び図4に示す側縁部3g,3hなどを備えている。図1~図6に示す車体端面3aは、車両2の妻構え前構体を構成する外板妻板であり先頭車両の先頭部である。車体端面3aは、量産が容易で低コストの切妻形状であり、妻板が平面であり側板と直角に形成されている。図1及び図2に示す車体端面3aは、車両2が中間車両として連結されたときに、前後の車両間を乗客及び乗務員が移動するときに使用する妻入口3iと、乗務員が前方を看視するために運転室前面に形成された前面窓前面窓ガラス3jなどを備えている。図4に示す車体側面3b,3cは、車両2の側構え側構体を構成する外板側板であり、図3に示すように乗務員が車外を看視するための側窓側面窓ガラス3kと、乗務員が乗降するときに使用する側出入口3mと、乗客が乗降するときに使用する側出入口3nなどを備えている。図1~図5に示す車体上面3dは、車両2の屋根構え屋根構体を構成する外板屋根板であり、車室内を空気調和するための空気調和装置などの屋根上機器が設置される。図3に示す車体底面3eは、車両2の床構造を構成する外板であり、台車4などの走行装置が設置されている。図1、図3及び図5に示す上縁部3fは、車体端面3aと車体上面3dとが交わる部分であり、車体端面3aと車体上面3dとが略直角に接合している。図1及び図4に示す側縁部3g,3hは、車体端面3aと車体側面3b,3cとが交わる部分であり、車体端面3aと車体上面3dとが略直角に接合している。図3に示す台車4は、車体3を支持して軌道1上を走行する走行装置走り装置であり、レール1aと転がり接触する車輪4aなどを備えている。図1~図5に示す気流はく離抑制構造5は、車両2が走行するときにこの車両2の先頭部からの気流Fのはく離を抑制する構造である。気流はく離抑制構造5は、図1、図3及び図5に示すように、車体端面3aに衝突した気流Fを車体上面3dに導くことによって、気流Fのはく離を抑制して車両2の空気抵抗を低減するとともに、車両2の先頭部の見かけの車両断面積が増大するのを抑制して、トンネル微気圧波の発生を低減する。気流はく離抑制構造5は、車両2のトンネル突入時に発生するトンネル内の圧力変動を抑制し、車体3に作用する繰り返し荷重によって発生する車体構造疲労を低減するとともに、気圧変動に起因して車体3内の乗客に発生する耳の不快感や違和感である耳つん現象を低減する。気流はく離抑制構造5は、図1~図5に示すはく離抑制部6などを備えている。図1~図5に示すはく離抑制部6は、車両2の車体端面3aに衝突した気流Fをこの車両2の車体上面3dに導くことによって、この車両2の先頭部からの気流Fのはく離を抑制する部分である。はく離抑制部6は、図1及び図2に示すように、車体端面3aの上縁部3fに沿ってこの車体端面3aの上側に配置されており、車両2に着脱自在に装着可能である。はく離抑制部6は、例えば、アルミニウム、ステンレスなどの金属、アクリル樹脂などの合成樹脂、繊維強化プラスチック又は硬質ゴムなどによって形成されている。はく離抑制部6は、直線軌道又は曲線軌道上で車両2が静止したときに、この車両2の断面形状の外郭線が越えてはならない上下左右の限界車両限界内に配置されている。はく離抑制部6は、図1~図5に示すように誘導部7,8などを備えている。図1~図5に示す誘導部7は、車両2の車体端面3aに衝突した気流Fがこの車両2の車体上面3dに向かうように、この衝突した気流Fをこの車体上面3dで誘導する部分である。誘導部7は、図1及び図3~図5に示すように、車両2の車体端面3aの上縁部3fに沿ってこの車両2の車体上面3dに幅Wd1で配置されており、図1~図3及び図5に示すようにこの車体上面3dから高さHd1だけ突出している。誘導部7は、図1、図3及び図5に示すように、車両2の車体端面3aに衝突した気流Fの向きを変えてこの衝突した気流Fを誘導部8に誘導する。誘導部7は、図3及び図5に示すように、底面が14楕円の柱状体の側面を車体上面3dに接合させるように配置した上面丸み部突起部である。誘導部7は、図1~図5に示すように、車両2の長さ方向X軸方向にこの誘導部7の幅方向が一致し、車両2の左右方向Y軸方向にこの誘導部7の長さ方向が一致し、車両2の上下方向Z軸方向にこの誘導部7の厚さ方向が一致するように配置されている。誘導部7は、図1~図5に示す湾曲面7aと、図1、図3及び図5に示す下縁部7bと、上縁部7cなどを備えている。図1~図5に示す湾曲面7aは、車両2の車体端面3aの上縁部3fからこの車両2の車体上面3dの上方に向かって湾曲する部分である。湾曲面7aは、図5に示すように、略均一な厚さ及び幅の長板状の曲面部材であり、車両2の車体端面3aの上縁部3fからこの車両2の車体上面3dの上方に向かって凸状に湾曲している。湾曲面7aは、図5に示すように、垂直面で切断したときの断面形状が略14楕円であり、この14楕円の長軸が車両2の車体上面3dと一致している。湾曲面7aは、車体端面3aの上縁部3fに沿って連続して略同一の幅Wd1及び高さHd1で形成されている。湾曲面7aの両端部は、図1及び図2に示すように、車両2の車体側面3b,3cに向かって下方に湾曲しており、この車体側面3b,3cと車体上面3dとの境界付近で車体3に固定されている。湾曲面7aは、幅Wd1が100mm未満であると気流Fのはく離抑制効果が低減し、この幅Wd1が1000mmを越えると大型化して屋根上機器との干渉が生じるおそれがあるため、この幅Wd1が100~1000mmの範囲内に設定されている。湾曲面7aは、高さHd1が100mm未満であると気流Fのはく離抑制効果が低減し、この高さHd1が400mmを越えると車両2の車両限界を超えてしまうため、この高さHd1が100~400mmの範囲内に設定されている。図1、図3及び図5に示す下縁部7bは、車両2の車体端面3aの上縁部3fと接合する部分である。下縁部7bは、車両2の長さ方向における湾曲面7aの先端部に形成されている。下縁部7bは、車両2の車体端面3aよりも前方に突出しないように、この車両2の上縁部3fに位置している。下縁部7bは、車両2の車体端面3aの上縁部3fとの間に段差部が形成されないように、この車体端面3aと同一高さ面一でこの車体端面3aと連続し滑らかに接合している。上縁部7cは、誘導部8の上縁部8bと接合する部分である。上縁部7cは、車両2の長さ方向における湾曲面7aの後端部に形成されている。上縁部7cは、誘導部8の上縁部8bとの間に段差部が形成されないように、この上縁部8bと同一高さ面一でこの上縁部8bと連続し滑らかに接合している。図1~図5に示す誘導部8は、誘導部7から車両2の車体上面3dに沿って気流Fが流れるように、この気流Fをこの車体上面3dで誘導する部分である。誘導部8は、図1及び図3~図5に示すように車両2の車体上面3dの幅方向に沿って幅Wd2で配置されており、車体上面3dから高さHd1だけ突出している。誘導部8は、図1、図3及び図5に示すように、誘導部7によって誘導された気流Fの向きを変えてこの気流Fを車両2の車体上面3dに誘導する。誘導部8は、図3及び図5に示すように、底面が直角三角形の筒状体の側面を車体上面3dに接合させるように配置した傾斜平板部である。誘導部8は、図1~図5に示すように、車両2の長さ方向X軸方向にこの誘導部8の幅方向が一致し、車両2の左右方向Y軸方向にこの誘導部8の長さ方向が一致し、車両2の上下方向Z軸方向にこの誘導部8の厚さ方向が一致するように配置されている。誘導部8は、図1~図5に示す傾斜面8aと、図1、図3及び図5に示す上縁部8bと、下縁部8cなどを備えている。図1~図5に示す傾斜面8aは、誘導部7の上縁部7cから車両2の車体上面3dに向かって下方に傾斜する部分である。傾斜面8aは、図5に示すように、略均一な厚さ及び幅Wd2の長板状部材であり、湾曲面7aの後側の車体上面3dに配置されており、湾曲面7aの上縁部7cから車体上面3dに向かって傾斜する平坦面である。傾斜面8aは、図5に示すように、垂直面で切断したときのこの誘導部8の断面形状が略直角三角形であり、この直角三角形の長辺が車両2の車体上面3dと一致している。傾斜面8aは、幅Wd2が1000mm未満であると気流Fのはく離抑制効果が低減し、この幅Wd2が5000mmを越えると大型化して屋根上機器との干渉が生じるおそれがあるため、この幅Wd2が1000~5000mmの範囲内に設定されている。傾斜面8aは、湾曲面7aと同様に高さHd1が100~400mmの範囲内に設定されている。図1及び図3~図5に示すように、傾斜面8aの幅Wd2は湾曲面7aの幅Wd1よりも広く形成されており、傾斜面8aの高さHd1は湾曲面7aの高さHd1と同じである。傾斜面8aの両端部は、図1及び図2に示すように、車両2の車体側面3b,3cに向かって下方に湾曲しており、この車体側面3b,3cと車体上面3dとの境界付近で車体3に固定されている。図1、図3及び図5に示す上縁部8bは、誘導部7の上縁部7cと接合する部分である。上縁部8bは、車両2の長さ方向における傾斜面8aの先端部に形成されている。下縁部8cは、車両2の車体上面3dと接合する部分である。下縁部8cは、車両2の長さ方向における傾斜面8aの後端部に形成されている。下縁部8cは、車体上面3dとの間に段差部が形成されないように、この車体上面3dと同一高さ面一でこの車体上面3dと連続し滑らかに接合している。次に、この発明の第1実施形態に係る移動体の気流はく離抑制構造の作用を説明する。例えば、図1~図5に示すはく離抑制部6が存在しない状態で車両2がX軸方向に走行すると、車体端面3aに衝突した気流Fがこの車体端面3aの上縁部7fからはく離して、車体上面3dの前端部から車両2の進行方向後側下流側に離れた位置でこのはく離した気流Fが再付着する。このため、車体端面3aからの気流Fのはく離によって車両2の先頭部の見かけの断面積が増加し、トンネルなどの固定構造物内に車両2が突入するときに発生する圧力変動が増大する。一方、図1~図5に示すはく離抑制部6が存在する状態で車両2がX軸方向に走行すると、図1、図3及び図5に示すように車体端面3aに衝突した気流Fが誘導部7の湾曲面7aによって誘導部8の傾斜面8aに導かれて、この傾斜面8aによってこの気流Fが車体上面3dに導かれる。このため、はく離抑制部6によって車体上面3dに気流Fが導かれて、この車体上面3dの表面に沿って気流Fが流れる。その結果、車体端面3aに衝突した気流Fが上縁部3fで大きくはく離して車両2の先頭部の見かけの断面積が増加するのを抑制し、トンネルなどの固定構造物内に車両2が突入するときに発生する圧力変動が低減される。この発明の第1実施形態に係る移動体の気流はく離抑制構造には、以下に記載するような効果がある。この第1実施形態では、車両2の車体端面3aに衝突した気流Fがこの車体上面3dに向かうように、この衝突した気流Fをこの車両2の車体上面3dで誘導部7が誘導し、この誘導部7からこの車体上面3dに沿ってこの気流Fが流れるように、この気流Fをこの車体上面3dで誘導部8が誘導する。このため、車体端面3aに衝突した気流Fがはく離するのを抑制して、車両2の空気抵抗を低減することができるとともに、車両2の先頭部の見かけの断面積が増大するのを抑制して、トンネル微気圧波の発生を低減することができる。また、車体3に作用する繰り返し荷重によって発生する車体構造疲労を低減することができるとともに、気圧変動に起因して車体3内の乗客に発生する耳つん現象を低減することができる。さらに、誘導部7,8が車体上面3dで気流Fの流れを整えるため、これらの誘導部7,8が車体端面3aから突出して車両2の美観を損ねることがなく、車両2の外観が大きく変化するのを防ぐことができる。この第1実施形態では、車両2の車体端面3aの上縁部3fからこの車両2の車体上面3dの上方に向かって湾曲する湾曲面7aを誘導部7が備えている。このため、車両2の車体端面3aに衝突した気流Fを誘導部8に簡単に導くことができる。その結果、車体端面3aの上縁部3fから気流Fがはく離するのを抑制して、車両2の先頭部の見かけの断面積が増大するのを抑制し、トンネル微気圧波の発生を低減することができる。この第1実施形態では、垂直面で切断したときの誘導部7の断面形状が略14楕円であり、この14楕円の長軸が車両2の車体上面3dと一致する。このため、簡単な構造の誘導部7によって車体端面3aからの気流Fのはく離を抑制することができるとともに、車両2の外観が大きく変化することがなく車両2の美観が損ねられるのを防ぐことができる。この第1実施形態では、誘導部7の上縁部7cから車両2の車体上面3dに向かって下方に傾斜する傾斜面8aを誘導部8が備えている。このため、簡単な構造の傾斜面8aによって誘導部7からの気流Fを車体上面3dに簡単に導くことができるとともに、誘導部7の上縁部7cから気流Fがはく離するのを抑制することができる。また、車両2の外観が大きく変化することがなく車両2の美観が損ねられるのを防ぐことができる。第2実施形態以下では、図1~図5に示す部分と同一の部分については、同一の番号を付して詳細な説明を省略する。図6~図8に示す誘導部8は、図3及び図5に示すように、底面が長方形の筒状体直方体の側面を車体上面3dに接合させるように配置した平行平板部である。誘導部8は、図1~図5に示す平行面8dと、図1、図3及び図5に示す縁部8e,8fなどを備えている。図6~図8に示す平行面8dは、誘導部7の上縁部7cから車両2の車体上面3dと略平行に伸びる部分である。平行面8dは、図6及び図8に示すように、略均一な厚さ及び幅Wd3の長板状部材であり、誘導部7の後側の車体上面3dにこの車体上面3dとの間に間隔をあけて配置されており、湾曲面7aの上縁部7cから車体上面3dに向かって平行に伸びた平坦面である。平行面8dは、図8に示すように、垂直面で切断したときの断面形状が略長方形であり、この長方形の長辺が車両2の車体上面3dと一致している。平行面8dは、幅Wd3が300mm未満であると気流Fのはく離抑制効果が低減し、この幅Wd3が5000mmを越えると大型化して屋根上機器との干渉が生じるおそれがあるため、この幅Wd3が300~5000mmの範囲内に設定されている。平行面8dは、湾曲面7a及び傾斜面8aと同様に高さHd1が100~400mmの範囲内に設定されている。図6~図8に示すように、平行面8dの幅Wd3は湾曲面7aの幅Wd1よりも広く形成されており、平行面8dの高さHd1は湾曲面7aの高さHd1と同じである。平行面8dの両端部は、図6に示すように、車両2の車体側面3b,3cに向かって下方に湾曲しており、この車体側面3b,3cと車体上面3dとの境界付近で車体3に固定されている。図6~図8に示す縁部8eは、誘導部7の上縁部7cと接合する部分である。縁部8eは、車両2の長さ方向における平行面8dの先端部に形成されている。縁部8eは、湾曲面7aの上縁部7cとの間に段差部が形成されないように、この上縁部7cと同一高さ面一でこの上縁部7cと連続し滑らかに接合している。縁部8fは、車両2の車体上面3dの上方に間隔をあけて位置する部分である。縁部8fは、車両2の長さ方向における平行面8dの後端部に形成されている。下縁部8cは、図5及び図6に示すように、車体上面3dとの間に段差部が形成されており、この車体上面3dと高さHd1だけ間隔をあけている。次に、この発明の第2実施形態に係る移動体の気流はく離抑制構造の作用を説明する。図6~図8に示す車両2がX軸方向に走行すると、車体端面3aに衝突した気流Fが誘導部7の湾曲面7aによって誘導部8の平行面8dに導かれて、この平行面8dによってこの気流Fが車体上面3dに導かれる。平行面8dに沿って気流Fが流れるとこの気流Fが縁部8fからはく離するが、このはく離した気流Fが車体上面3dに再付着しこの車体上面3dに沿って気流Fが流れる。このため、車体端面3aに衝突した気流Fが上縁部3fで大きくはく離して車両2の先頭部の見かけの断面積が増加するのを抑制し、トンネルなどの固定構造物内に車両2が突入するときに発生する圧力変動が低減される。この発明の第2実施形態に係る移動体の気流はく離抑制構造には、第1実施形態の効果に加えて、以下に記載するような効果がある。この第2実施形態では、誘導部7の上縁部7cから車両2の車体上面3dと平行に伸びる平行面8dを誘導部8が備えている。このため、簡単な構造の平行面8dによって誘導部7からの気流Fを車体上面3dに簡単に導くことができるとともに、誘導部7の上縁部7cから気流Fがはく離するのを抑制することができる。また、図1及び図3~図5に示す第1実施形態の傾斜面8aの幅Wd2よりも平行面8dの幅Wd3を短くすることができるとともに、車両2の外観が大きく変化することがなく車両2の美観が損ねられるのを防ぐことができる。さらに、平行面8dと車体上面3dとの間に間隙部を形成することによって、この車体上面3d上の屋根上機器をこの間隙部に収容することができる。第3実施形態図9~図12に示す気流はく離抑制構造5は、車体端面3aに衝突した気流Fを車体側面3b,3c及び車体上面3dに導くことによって、気流Fのはく離を抑制して車両2の空気抵抗を低減するとともに、車両2の先頭部の見かけの車両断面積が増大するのを抑制して、トンネル微気圧波の発生を低減する。図9~図12に示す誘導部7は、車両2の車体端面3aよりも前側で気流Fを衝突させてこの衝突した気流Fがこの車両2の車体上面3dに向かうように、この衝突した気流Fをこの車体端面3a及び車体上面3dで誘導する部分である。誘導部7は、図9及び図11に示すように、この誘導部7に衝突した気流Fの向きを変えてこの衝突した気流Fを誘導部8に誘導するとともに、図9及び図12に示すように車両2の車体側面3b,3cに誘導する。誘導部7は、図9、図10及び図12に示すように、車両2の車体端面3aの上縁部3f及び側縁部3g,3hに沿ってこの車両2の車体上面3dに幅Wd4,Wd5で配置されており、この車体上面3dから高さHd2だけ突出している。誘導部7は、図11及び図12に示すように、底面が12円の柱状体の平坦な側面を車体端面3aに接合させるように配置した前面突起部である。誘導部7は、図9~図12に示すように、車両2の長さ方向X軸方向にこの誘導部7の高さ方向が一致し、車両2の左右方向Y軸方向及び上下方向Z軸方向にこの誘導部7の幅方向が一致するように配置されている。誘導部7は、図9~図12に示す湾曲面7dと、図11に示す下縁部7eと、上縁部7fと、図9~図12に示す湾曲面7gと、図12に示す外側縁部7hと、内側縁部7iなどを備えている。図9~図12に示す湾曲面7dは、車両2の車体端面3aの前方からこの車両2の車体上面3dの上方に向かって湾曲する部分である。湾曲面7dは、図11に示すように、略均一な厚さ及び幅Wd4の長板状の曲面部材であり、車両2の車体端面3aの上縁部3fの下側からこの車両2の車体上面3dの上方に向かって凸状に湾曲している。湾曲面7dは、図11及び図12に示すように、垂直面及び水平面で切断したときの断面形状が略12円であり、この12円の直径が車体端面3aと一致している。湾曲面7dは、車体端面3aの上縁部3fに沿って連続して幅Wd4及び高さHd2で形成されており、湾曲面7dの両端部は図9に示すように湾曲面7gの上端部と接続している。湾曲面7dは、幅Wd4が50mm未満であると気流Fのはく離抑制効果が低減し、この幅Wd4が500mmを越えると車両2の車両限界を超えてしまうため、この幅Wd4が50~500mmの範囲内に設定されている。湾曲面7dは、高さHd2が20mm未満であると気流Fのはく離抑制効果が低減し、この高さHd2が200mmを越えると車両2の車両限界を超えてしまうため、この高さHd2が20~200mmの範囲内に設定されている。図11に示す下縁部7eは、車両2の車体端面3aと接合する部分である。下縁部7eは、車両2の上下方向における湾曲面7aの下端部に形成されている。上縁部7fは、誘導部8の上縁部8bと接合する部分である。上縁部7fは、車両2の上下方向における湾曲面7aの上端部に形成されている。上縁部7fは、誘導部8の上縁部8bとの間に段差部が形成されないように、この上縁部8bと同一高さ面一でこの上縁部8bと連続し滑らかに接合している。図9~図12に示す湾曲面7gは、車両2の車体端面3aの前方からこの車両2の車体側面3b,3cに向かって湾曲する部分である。湾曲面7gは、図12に示すように、湾曲面7dと同様に略均一な厚さ及び幅Wd5の長板状の曲面部材であり、車両2の車体端面3aの側縁部3g,3hの内側からこの車両2の車体側面3b,3cに向かって凸状に湾曲している。湾曲面7gは、湾曲面7dと同様に、垂直面及び水平面で切断したときの断面形状が略12円である。湾曲面7gは、図11及び図12に示すように、車体端面3aの側縁部3g,3hに沿って連続して幅Wd5及び高さHd2で形成されている。図12に示す外側縁部7hは、車両2の車体端面3aの側縁部3g,3hと接合する部分である。外側縁部7hは、車両2の左右方向における湾曲面7gの外側端部に形成されている。外側縁部7hは、側縁部3g,3hとの間に段差部が形成されないように、車体側面3b,3cと同一高さ面一でこの車体側面3b,3cと連続し滑らかに接合している。内側縁部7iは、車両2の車体端面3aと接合する部分である。内側縁部7iは、車両2の左右方向における湾曲面7gの内側端部に形成されている。次に、この発明の第3実施形態に係る移動体の気流はく離抑制構造の作用を説明する。図9~図12に示す車両2がX軸方向に走行すると、はく離抑制部6の誘導部7に気流Fが衝突する。このため、誘導部7に衝突した気流Fがこの誘導部7の湾曲面7dの外側湾曲面に沿って、誘導部8の上縁部8bに導かれるとともに、この誘導部7に衝突した気流Fがこの誘導部7の湾曲面7gの外側湾曲面に沿って、車体側面3b,3cの前端部に導かれる。その結果、はく離抑制部6の先端部から車体側面3b,3c及び車体上面3dに気流Fが導かれて、これらの表面に沿って気流Fが流れる。また、車体端面3aに衝突した気流Fがこの誘導部7の湾曲面7d,7gの内側湾曲面によって止められて、この気流Fが車体端面3aからはく離するのを抑制される。その結果、はく離抑制部6の先端部に衝突した気流Fが大きくはく離して車両2の先頭部の見かけの断面積が増加するのを抑制し、トンネルなどの固定構造物内に車両2が突入するときに発生する圧力変動が低減される。この発明の第3実施形態に係る移動体の気流はく離抑制構造には、第1実施形態及び第2実施形態の効果に加えて、以下に記載するような効果がある。この第3実施形態では、車両2の車体端面3aよりも前側で気流Fを衝突させてこの衝突した気流Fがこの車両2の車体上面3dに向かうように、この衝突した気流Fをこの車体端面3a及び車体上面3dで誘導部7が誘導し、この誘導部7からこの車体上面3dに沿って気流Fが流れるように、この気流Fをこの車体上面3dで誘導部8が誘導する。このため、誘導部7の先端部に気流Fを衝突させて、この衝突した気流Fをこの誘導部7によって誘導部8に簡単に導くことができるとともに、この誘導部8によって車体上面3dに沿って気流Fを簡単に導くことができる。また、誘導部7又は誘導部8のいずれか一方のみを設置してはく離を抑制する場合にはこれらの大きさが非常に大きくなる場合がある。しかし、この第3実施形態では、誘導部7と誘導部8とを組み合わせて使用することによってこれらの相乗効果を得ることができ、誘導部7又は誘導部8のいずれか一方のみを設置してはく離を抑制する場合に比べてこれらの大きさを小さくすることができる。この第3実施形態では、車両2の車体端面3aの前方からこの車両2の車体上面3dの上方に向かって湾曲する湾曲面7dを誘導部7が備えている。このため、製造が容易で簡単な形状に誘導部7を形成して気流Fのはく離を抑制することができる。第4実施形態図13及び図14に示す上縁部7fは、誘導部8の縁部8eと接合する部分である。上縁部7fは、誘導部8の縁部8eとの間に段差部が形成されないように、この縁部8eと同一高さ面一でこの縁部8eと連続し滑らかに接合している。車両2がX軸方向に走行すると、誘導部7に衝突した気流Fがこの誘導部7の湾曲面7dの外側湾曲面に沿って、誘導部8の縁部8eに導かれるとともに、この誘導部7に衝突した気流Fがこの誘導部7の湾曲面7gの外側湾曲面に沿って、車体側面3b,3cの前端部に導かれる。その結果、車体側面3b,3c及び車体上面3dに沿って気流Fが流れて、はく離抑制部6の先端部に衝突した気流Fが大きくはく離して車両2の先頭部の見かけの断面積が増加するのを抑制し、トンネルなどの固定構造物内に車両2が突入するときに発生する圧力変動が低減される。この第4実施形態には、第1実施形態~第3実施形態と同様の効果がある。第5実施形態図15~図19に示す誘導部7は、図15、図17及び図18に示すように、この誘導部7に衝突した気流Fの向きを変えてこの衝突した気流Fを誘導部8に誘導するとともに、図15及び図19に示すように車両2の車体側面3b,3cに誘導する。誘導部7は、図9、図10及び図12に示すように、車両2の車体端面3aの上縁部3f及び側縁部3g,3hに沿ってこの車両2の車体端面3aに幅Wd6で配置されており、この車体端面3aから高さHd3だけ突出している。誘導部7は、図15及び図17~図19に示すように、平板を鋭角に折り曲げて車体端面3aと接合する側の表面を平坦面に形成しこの車体端面3aと接合する側とは反対側の表面を平坦面又は湾曲面に形成した前面突起部である。誘導部7は、図16~図19に示す湾曲面7aと、図17及び図18に示す下縁部7bと、上縁部7cと、図16~図19に示す傾斜面7jと、図16、図18及び図19に示す先端部7kと、図16~図19に示す外側縁部7mなどを備えている。図16~図19に示す傾斜面7jは、車両2の車体端面3aの前方からこの車体端面3aの上縁部3f及び側縁部3g,3hに向かって傾斜する部分である。傾斜面7jは、図16、図18及び図19に示すように、略均一な厚さ及び幅Wd6の長板状の曲面又は平面である。傾斜面7jは、図16及び図19に示すように、垂直面及び水平面で切断したときの断面形状が略三角形略V字形であり、この三角形の鋭角部の先端が上縁部3f及び側縁部3g,3hと一致しており、傾斜面7jの上面は平坦面又は円弧面に形成されている。傾斜面7jは、図15及び図17~図19に示すように、車体端面3aの上縁部3f及び側縁部3g,3hに沿って連続して幅Wd6及び高さHd3で形成されている。傾斜面7jは、幅Wd6が50mm未満であると気流Fのはく離抑制効果が低減し、この幅Wd6が300mmを越えると車両2の車両限界を超えてしまうため、この幅Wd5が50~300mmの範囲内に設定されている。傾斜面7jは、高さHd3が20mm未満であると気流Fのはく離抑制効果が低減し、この高さHd3が200mmを越えると車両2の車両限界を超えてしまうため、この高さHd3が20~200mmの範囲内に設定されている。図16、図18及び図19に示す先端部7kは、車両2の車体端面3aから突出する部分であり、車両2の長さ方向における傾斜面7jの上端部に形成されており、この車体端面3aとの間に間隔をあけて配置されている。先端部7kは、垂直面及び水平面で切断したときの断面形状が円形又は楕円形に形成されており、空気抵抗を低減するための丸み部を備えている。図16~図19に示す外側縁部7mは、車体端面3aの上縁部3f及び側縁部3g,3hと接合する部分である。外側縁部7mは、車両2の左右方向及び上下方向における傾斜面7jの外側端部に形成されている。外側縁部7mは、図18及び図19に示すように、上縁部3f及び側縁部3g,3hとの間に段差部が形成されないように、誘導部7の湾曲面7aの下縁部7b及び車体側面3b,3cと同一高さ面一でこの下縁部7b及び車体側面3b,3cと連続し滑らかに接合している。次に、この発明の第5実施形態に係る移動体の気流はく離抑制構造の作用を説明する。図16~図19に示す車両2がX軸方向に走行すると、はく離抑制部6の誘導部7に気流Fが衝突する。このため、誘導部7に衝突した気流Fがこの誘導部7の傾斜面7j及び湾曲面7aに沿って、誘導部8の上縁部8bに導かれるとともに、この誘導部7に衝突した気流Fがこの誘導部7の傾斜面7jに沿って、車体側面3b,3cの前端部に導かれる。その結果、はく離抑制部6の先端部から車体側面3b,3c及び車体上面3dに気流Fが導かれて、これらの表面に沿って気流Fが流れる。また、車体端面3aに衝突した気流Fがこの誘導部7の傾斜面7jの下面によって止められて、この気流Fが車体端面3aからはく離するのを抑制される。その結果、はく離抑制部6の先端部に衝突した気流Fが大きくはく離して車両2の先頭部の見かけの断面積が増加するのを抑制し、トンネルなどの固定構造物内に車両2が突入するときに発生する圧力変動が低減される。この発明の第5実施形態に係る移動体の気流はく離抑制構造には、第1実施形態~第4実施形態の効果に加えて、以下に記載するような効果がある。この第5実施形態では、車両2の車体端面3aの前方からこの車体端面3aの上縁部3fに向かって傾斜する傾斜面7jを誘導部7が備えており、この上縁部7fからこの車両2の車体上面3dの上方に向かって湾曲する湾曲面7dを誘導部7が備えている。このため、傾斜面7jに衝突した気流Fを湾曲面7dに簡単に導くことができるとともに、この湾曲面7dによって車体上面3dに沿って気流Fを簡単に導くことができる。この第5実施形態では、垂直面で切断したときの傾斜面7jの断面形状が略直角三角形であり、この直角三角形の鋭角部の先端が車両2の上縁部3fと一致しており、垂直面で切断したときの湾曲面7dの断面形状が略14楕円であり、この14楕円の長軸が車両2の車体上面3dと一致する。このため、製造が容易で簡単な形状に誘導部7を形成して気流Fのはく離を抑制することができる。第6実施形態図20及び図21に示す誘導部8は、図6~図8に示す誘導部8と同様に平行面8dを備えている。傾斜面7jは、誘導部8の平行面8dに気流Fを導く誘導部7の湾曲面7aの下縁部7bに外側縁部7mが接続している。この第6実施形態には、第1実施形態~第5実施形態と同様の効果がある。次に、この発明の実施例について説明する。風洞試験装置図22に示す風洞試験装置20は、模型車両30に向けて空気を流したときにこの模型車両30の表面の流れの様子を観察する装置である。風洞試験装置20は、空気を吹き出すノズル吹出口20aと、このノズル20aからの空気を模型車両30に流す密閉型測定部20bと、この密閉型測定部20bの床面20c上に模型車両30を支持する支柱20dと、密閉型測定部20bからの空気を吸い込む図示しない吸込部コレクタなどを備えている。この実験では、財団法人鉄道総合技術研究所の風洞技術センター米原内における開放胴型の大型低騒音風洞試験装置を使用した。模型車両30は、断面が翼型形状の2本の支柱20dを利用して床面20cに固定した。図22Aに示すように、ノズル20aの先端から車両先頭部30bまでの距離は1565mm、床面20cの表面から模型車両30の底面までの距離は229mm実物のレール底面から車両底面までの距離に相当であり、実験風速U50msに設定した。模型車両30の幅W560mmを代表長さとしたレイノルズ数Re19×106ReUW/ν50×056、空気の動粘性係数νである。図22ABに示すように、座標系は、車両先頭部30bの上端の幅方向の中心点を原点として、レール方向流れ方向をX軸、まくらぎ方向をY軸、これらの右手座標系で鉛直上方をZ軸として設定した。模型車両図22~図25に示す模型車両30は、実際の鉄道車両を模擬縮小した大型風洞試験用模型車両である。模型車両30は、図22~図25に示す車両本体部30aと、図22Cに示す車両本体部30aに着脱自在に装着される車両先頭部30bと、図22~図25に示す誘導部30d~30fなどを備えている。模型車両30は、在来線型車両の5分の1縮尺模型であり、高さH560mm、全長L3920mmである。模型車両30は、車両断面が矩形であって、屋根面が完全にフラットな板であり、側面と屋根面が接続する部分が角であり、先頭部形状も角である。模型車両30は、1両であり、2本の支柱20dを除き、床下機器類は一切無くフラットである。図22~図25に示す模型車両30は、図1~図8及び図15~図19に示すはく離抑制部6を備えている。誘導部30d~30fは、車両本体部30aの先頭部の車体上面に着脱自在であり、図1~図8及び図15~図19に示す誘導部7,8に対応する。ここで、図22及び図23に示す誘導部30dは、上面丸みと傾斜平板とを組み合わせた図1~図5に示す第1実施形態の誘導部7,8に対応する。図24に示す誘導部30eは、上面丸みと平行平板とを組み合わせた図6~図8に示す第2実施形態の誘導部7,8に対応する。図25に示す誘導部30fは、前面突起と上面丸みと傾斜平板とを組み合わせた図15~図19に示す第5実施形態の誘導部7,8に対応する。図23に示す上面丸み幅aは、誘導部30d~30fの楕円丸み14楕円弧の長軸の半分の長さである。上面丸み高さbは、誘導部30d~30fの楕円丸み14楕円弧の短軸の半分の長さであり、車両本体部30aの屋根面から誘導部30dに頂点までの高さである。傾斜平板幅c1は、流れ方向レールの長さ方向におけるこの誘導部30d,30fの傾斜平板の斜辺の長さである。図24に示す平行平板幅c2は、流れ方向レールの長さ方向における誘導部30eの平行平板の長さである。図25に示す前面突起高さdは、流れ方向レールの長さ方向における誘導部30fの突出量である。誘導部30d~30fは、上面丸み幅aが20mm40mm60mm80mm、上面丸み高さbが115mm231mm346mm462mmの4種類で可変させて配置し、前面突起高さdが11mmの1種類を作成し、傾斜平板幅c1を200~1000mmの範囲内で可変させ、平行平板幅c2を100~1000mmの範囲内で可変して配置した。タフト法による可視化図22に示す風洞試験装置20に模型車両30を設置し風洞試験を実施した。風洞試験は、図22~図25に示す誘導部30d~30fを設置した場合と、誘導部30d~30fを設置しなかった場合とについてそれぞれ実施した。模型車両30の周りの流れの様子を調べるため、図22~図25に示すようにタフト法による可視化を実施した。ここで、タフト法とは、物体表面の流れの様子を糸や毛糸などの気流糸を用いて観察し、流れの方向、はく離域及び不安定域などを可視化したものである。図22~図25に示すタフト40は、綿糸30であり、車体表面屋根面及び側面に接着剤で貼り付けた。図23AB~図25ABに示すように、X軸方向には車両先頭部30bの先端から所定位置に1列目を貼り付け、所定のピッチで設置した。また、図23A~図25Aに示すように、Z軸方向には側面にそれぞれ5行分を貼り付けた。図23B~図25Bに示すように、Y軸方向には上面にそれぞれ6行分を貼り付けた。この実験では、タフト40の動きに応じてはく離、はく離無しの各領域を次のように定義した。はく離領域は、タフト40が流れと逆方向を向いている領域とし、はく離無し領域はタフト40が流れ方向順方向を向いている領域とした。流れは、はく離とはく離無しの間で再付着する。なお、全タフト40が順方向の場合であっても、タフト40が設置されていない車両先頭部30bの端部近傍で微小なはく離領域が存在する場合や3次元はく離の場合には、必ずしもはく離領域で逆流しているとは限らない場合が考えられる。しかし、この実験では、そのようなはく離領域は捉えることは困難なことから考慮せず、タフト40が順方向の場合ははく離無しとした。空気抵抗測定装置図22Cに示す空気抵抗測定装置50は、模型車両30に作用する空気抵抗を測定する装置であり、この模型車両30を固定した状態で密閉型測定部20bの床面20c下に設置されている。空気抵抗測定装置50は、ピラミッド天秤島津製作所製ピラミッド形ロードセル式六分力天秤であり、模型車両30に作用する空気抵抗を測定する。この実験では、サンプリング周波数は10Hzであり、1回の収録で100個10秒間のデータを収録し、測定した空気抵抗FDから空気抵抗係数CDを算出した。ここで、空気抵抗係数CDFDであり、空気抵抗FD、空気密度ρ、模型車両30の投影断面積A車両056×05603136である。実験結果実験では、図23~図25に示す各誘導部30d~30fの4種類の上面丸み幅a及び上面丸み高さbについて、傾斜平板幅c1及び平行平板幅c2を可動範囲内で条件を変更して誘導部30d~30fが車両限界内に納まるように実物の車体からの突出量がなるべく少なく、かつ、流れのはく離が効果的に抑制される在来線車両の上面形状を探した。表1は、流れのはく離抑制効果が高く車体表面からの突出量が小さい形状を代表的な実験結果として示す一覧表である。表1に示す上面丸み傾斜平板は、図23に示す上面丸み幅aが60mm実物換算サイズ300mmであり、上面丸み高さbが346mm実物換算サイズ約175mmであり、傾斜平板幅c1が300mm実物換算サイズ1500mmである。表1に示す上面丸み平行平板は、図24に示す上面丸み幅aが40mm実物換算サイズ200mmであり、上面丸み高さbが231mm実物換算サイズ約116mmであり、平行平板幅c2が200mm実物換算サイズ1000mmである。表1に示す前面突起上面丸み傾斜平板は、図25に示す上面丸み幅aが40mm実物換算サイズ200mmであり、上面丸み高さbが231mm実物換算サイズ約116mmであり、傾斜平板幅c1が500mm実物換算サイズ2500mmであり、前面突起高さdが11mm実物換算サイズ55mmである。図29に示すように、誘導部30d~30fがない場合には屋根面の先頭部から約9列目までのタフト40の多くが流れと逆方向を向いており、流れのはく離領域が9列目付近まで存在しており、先頭部付近で流れがはく離していることが確認された。一方、図26~図28に示すように、誘導部30d~30fがある場合には屋根面の先頭部以降の全てのタフト40が流れ方向を向いており、誘導部30d~30fによって気流のはく離領域の大きさが効果的に抑制されることが確認された。また、表1に示すように、誘導部30d~30fがない場合の空気抵抗係数CDに比べて、誘導部30d~30fがある場合の空気抵抗係数CDが小さくなっており、誘導部30d~30fを設置することによって空気抵抗を低減可能なことが確認された。さらに、表1に示す上面丸み平行平板について、図24に示す平行平板幅c2が100mm実物換算サイズ500mmの場合を試験したところ、屋根面の先頭部以降の全てのタフト40が流れ方向を向くことが確認された。このため、平行平板幅c2が100mm以上200mm以下実物換算サイズ500mm以上1000mm以下の場合には、気流のはく離領域の大きさを効果的に抑制可能であることが確認された。なお、前面丸み高さbを変化させたところはく離領域も変化し、この前面丸み高さbを低くしたときにははく離利用域の大きさを効果的に抑制するために、傾斜平板幅c1及び平行平板幅c2を長くする必要があることが確認された。また、前面突起を配置した場合には、上面丸み高さbを低くし傾斜平板幅c1を短くしても、はく離領域の大きさを効果的に抑制可能であることが確認された。他の実施形態この発明は、以上説明した実施形態に限定するものではなく、以下に記載するように種々の変形又は変更が可能であり、これらもこの発明の範囲内である。この実施形態では、移動体が鉄道車両である場合を例に挙げて説明したが、自動車などの他の移動体についてもこの発明を適用することができる。また、この実施形態では、車体3の先頭部形状が切妻形状である場合を例に挙げて説明したが、先頭部形状が流線型の場合などについてもこの発明を適用することができる。さらに、この実施形態では、湾曲面7aの断面形状が14楕円である場合を例に挙げて説明したが、この湾曲面7aの断面形状を14円、部分楕円又は曲率を有する湾曲面などの任意の丸み部に形成したり、一部を平坦面に形成し残部を曲面に形成したり、平板を複数箇所で折り曲げて形成した多角形に形成したりすることもできる。この実施形態では、誘導部7,8を車体上面3dに配置した場合を例に挙げて説明したが、車両限界内に配置可能である場合には車体側面3b,3cの両側又は車体上面3dの少なくとも一方に誘導部7,8を配置することもできる。また、この実施形態では、傾斜面8a及び平行面8dの断面形状が平坦面である場合を例に挙げて説明したが、この傾斜面8a及び平行面8dの断面形状を凸状の曲面に形成したり、一部を平坦面に形成し残部を曲面に形成したり、平板を複数箇所で折り曲げて形成した多角形に形成したりすることもできる。この第3実施形態及び第4実施形態では、湾曲面7d,7gの断面形状が12円である場合を例に挙げて説明したが、この湾曲面7d,7gの断面形状を12楕円、部分楕円又は曲率を有する湾曲面などの任意の丸み部に形成したり、一部を平坦面に形成し残部を曲面に形成したり、平板を複数箇所で折り曲げて形成した多角形に形成したりすることもできる。また、この第5実施形態及び第6実施形態では、傾斜面7jの断面形状が略V字形の三角形である場合を例に挙げて説明したが、この傾斜面7jの断面形状を二等辺三角形又は直角三角形に形成したり、12円、12楕円、部分円又は部分楕円又は曲率を有する湾曲面などの任意の丸み部に形成したり、一部を平坦面に形成し残部を曲面に形成したり、平板を複数箇所で折り曲げて形成した多角形に形成したりすることもできる。"