第1回転要素、入力回転部材であってエンジンに連結された第2回転要素、及び出力回転部材である第3回転要素を備えた差動機構と、前記第1回転要素に連結された電動機と、前記エンジンの出力軸を非回転部材に対して固定するロック機構とを、備えたハイブリッド車両の制御装置であって、前記ロック機構により前記出力軸が非回転部材に対して固定され且つ前記電動機により前記第3回転要素に動力を伝達している状態から、該ロック機構による固定が解除される状態への切換時に、前記電動機のトルクの絶対値が減少させられた後に該ロック機構による固定が解除されることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。前記電動機により前記第3回転要素に動力を伝達している状態においては、該電動機のトルクは前記エンジンを逆回転させる方向とされたものである請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記切換時に、前記電動機のトルクが前記エンジンを正転させる方向に変化させられた後に前記ロック機構による固定が解除されるものである請求項1又は2に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記第3回転要素と駆動輪との間の動力伝達経路に第2電動機が接続されたものであり、前記切換時に、前記電動機のトルクの絶対値が減少させられる際には、前記第2電動機のトルクの絶対値は維持乃至増加させられるものである請求項1から3の何れか1項に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記切換時に、前記電動機のトルク制御による前記エンジンの出力軸の回転速度変化に基づいて該出力軸の前記非回転部材に対する固定の解除を検出するものである請求項1から4の何れか1項に記載のハイブリッド車両の制御装置。しかし、前記従来の技術では、前記エンジンを停止させると共に前記電動機のトルクを駆動に用いるEV走行時において前記ロック機構による固定が解除される場合、すなわちそのロック機構により前記エンジンの出力軸を固定した状態から回転可能とする状態への移行時に、例えば前記ロック機構に備えられたブレーキアクチュエータの応答ばらつき等により前記エンジンの出力軸が逆回転する可能性があった。このような課題は、ハイブリッド車両の品質向上を意図して本発明者等が鋭意研究を続ける過程において新たに見出したものである。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、出力軸のロックを解除する際におけるエンジンの逆回転を抑制するハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。斯かる目的を達成するために、本第1発明の要旨とするところは、第1回転要素、入力回転部材であってエンジンに連結された第2回転要素、及び出力回転部材である第3回転要素を備えた差動機構と、前記第1回転要素に連結された電動機と、前記エンジンの出力軸を非回転部材に対して固定するロック機構とを、備えたハイブリッド車両の制御装置であって、前記ロック機構により前記出力軸が非回転部材に対して固定され且つ前記電動機により前記第3回転要素に動力を伝達している状態から、そのロック機構による固定が解除される状態への切換時に、前記電動機のトルクの絶対値が減少させられた後にそのロック機構による固定が解除されることを特徴とするものである。このように、前記第1発明によれば、前記ロック機構により前記出力軸が非回転部材に対して固定され且つ前記電動機により前記第3回転要素に動力を伝達している状態から、そのロック機構による固定が解除される状態への切換時に、前記電動機のトルクの絶対値が減少させられた後にそのロック機構による固定が解除されることから、例えば前記ロック機構に備えられたブレーキアクチュエータの応答ばらつき等によりそのロック機構による固定が早期に解除された場合であっても、前記エンジンの逆回転を好適に抑制できる。すなわち、出力軸のロックを解除する際におけるエンジンの逆回転を抑制するハイブリッド車両の制御装置を提供することができる。ここで、前記第1発明に従属する本第2発明の要旨とするところは、前記電動機により前記第3回転要素に動力を伝達している状態においては、その電動機のトルクは前記エンジンを逆回転させる方向とされたものである。このようにすれば、ロック機構による固定が早期に解除された場合等において前記エンジンの逆回転が発生し易い場合において、出力軸のロックを解除する際におけるエンジンの逆回転を好適に抑制することができる。また、前記第1発明乃至第2発明に従属する本第3発明の要旨とするところは、前記切換時に、前記電動機のトルクが前記エンジンを正転させる方向に変化させられた後に前記ロック機構による固定が解除されるものである。このようにすれば、出力軸のロックを解除する際におけるエンジンの逆回転を好適且つ実用的な態様で抑制することができる。また、前記第1発明、第2発明、第1発明に従属する第3発明、乃至第2発明に従属する第3発明に従属する本第4発明の要旨とするところは、前記第3回転要素と駆動輪との間の動力伝達経路に第2電動機が接続されたものであり、前記切換時に、前記電動機のトルクの絶対値が減少させられる際には、前記第2電動機のトルクの絶対値は維持乃至増加させられるものである。このようにすれば、出力軸のロックを解除する際における駆動輪側への出力トルクの低下を好適に抑制することができる。また、前記第1発明、第2発明、第1発明に従属する第3発明、第2発明に従属する第3発明、第1発明に従属する第4発明、第2発明に従属する第4発明、乃至第3発明に従属する第4発明に従属する本第5発明の要旨とするところは、前記切換時に、前記電動機のトルク制御による前記エンジンの出力軸の回転速度変化に基づいてその出力軸の前記非回転部材に対する固定の解除を検出するものである。このようにすれば、出力軸のロックを解除する際に、そのロックが解除されたことを好適且つ実用的な態様で検出することができる。本発明が適用されるハイブリッド車両において、好適には、前記第1回転要素に連結された電動機である第1電動機の他に、前記差動機構における第3回転要素から駆動輪までの動力伝達経路に、駆動源として機能させられる第2電動機が動力伝達可能に接続される。斯かるハイブリッド車両では、前記エンジンを停止させると共に前記第1電動機及び第2電動機のうち少なくとも一方を駆動源とするモータ走行モードや、前記エンジンを駆動源としてその動力を機械的に駆動輪に伝えて走行するエンジン走行モード等、複数の走行モードの何れかが車両の走行状態に応じて選択的に成立させられる。前記ロック機構は、好適には、前記エンジンを停止させる走行モードにおいてそのエンジンの出力軸を非回転部材に固定ロックする一方、そのエンジンを駆動させる走行モードにおいては前記出力軸の回転を許容するように切り換えられる。このロック機構により前記出力軸が非回転部材に対して固定された状態では、前記第1電動機及び第2電動機を駆動源として併用でき、比較的大きな出力を実現できる。また、本発明は、比較的容量の大きなバッテリを備え、家庭用電源からそのバッテリへの蓄電が可能な所謂プラグインハイブリッド車両に好適に適用される。前記ロック機構は、好適には、よく知られた噛合クラッチドッグクラッチであり、例えば、外周に複数の噛合歯を備え、前記エンジンの出力軸と同じ軸心まわりに一体回転させられるように設けられた第1部材と、その第1部材の噛合歯に対応する複数の噛合歯を備え、前記非回転部材に固設された第2部材と、前記第1部材及び第2部材の噛合歯に噛み合わされるスプラインを内周側に備え、前記噛合歯及びスプラインが相互に噛み合わされた状態でそれら第1部材及び第2部材に対して軸心方向の移動可能に設けられたスリーブと、そのスリーブを軸心方向に駆動するアクチュエータとを、備えて構成されものである。斯かる噛合クラッチにおいて、前記スリーブのスプラインが前記第1部材及び第2部材両方の噛合歯に噛み合わされた状態においては、前記エンジンの出力軸が非回転部材に対して固定される一方、前記スリーブのスプラインが前記第1部材の噛合歯には噛み合わされず且つ第2部材の噛合歯に噛み合わされた状態においては、前記固定が解除されて前記エンジンの出力軸の回転が許容される。前記アクチュエータは、好適には、油圧により前記スリーブを駆動する第1部材及び第2部材に対する軸心方向の位置を切り換える油圧アクチュエータであるが、電磁力により斯かるスリーブの駆動を行う電磁アクチュエータ等を備えたものであってもよい。また、前記ロック機構は、好適には、油圧アクチュエータによってその係合状態が制御されるよく知られた多板式の油圧式摩擦係合装置である。また、電磁アクチュエータによってその係合状態が制御される電磁式摩擦係合装置や磁粉式クラッチ、或いは回生ブレーキとして機能するオルタネータ等を前記ロック機構として備えたハイブリッド車両においても、本発明は一応の効果を奏する。すなわち、本発明は、前記エンジンの出力軸を非回転部材に対して固定するロック機構を備えたハイブリッド車両に広く適用されるものである。以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図1は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両用駆動装置10以下、単に駆動装置10というの構成を例示する骨子図である。この図1に示す駆動装置10は、FFフロントエンジンフロントドライブ型車両に好適に用いられるものであって、駆動源主動力源であるエンジン12と、駆動輪である左右1対の車輪14l、14r以下、特に区別しない場合には単に車輪14というとの間の動力伝達経路に、第1駆動部16、第2駆動部18、差動歯車装置20、及び左右1対の車軸22l、22r以下、特に区別しない場合には単に車軸22というを備えて構成されている。上記エンジン12は、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、上記第1駆動部16は、3つの回転要素であるサンギヤS、キャリヤCA、及びリングギヤRを有する遊星歯車装置24と、その遊星歯車装置24のサンギヤSに連結された第1電動機MG1とを、備えて構成されている。また、上記エンジン12の出力軸であるクランク軸26と、非回転部材であるハウジングトランスアクスルハウジング28との間には、ロック機構としての噛合クラッチ46が設けられている。前記エンジン12のクランク軸26は、前記第1駆動部16の入力軸として上記遊星歯車装置24のキャリアCAに連結されている。また、そのクランク軸26は、機械式オイルポンプ30に連結されており、前記エンジン12の駆動によりそのオイルポンプ30から後述する油圧制御回路48の元圧としての油圧が発生させられるようになっている。また、上記遊星歯車装置24のリングギヤRは、出力歯車32に連結されている。すなわち、上記遊星歯車装置24は、第1回転要素としてのサンギヤS、入力回転部材であって前記エンジン12に連結された第2回転要素としてのキャリアCA、及び出力回転部材である第3回転要素としてのリングギヤRを備えた差動機構に対応する。上記出力歯車32は、前記第1駆動部16の入力軸としてのクランク軸26と平行を成す中間出力軸34と一体的に設けられた大径歯車36と噛み合わされている。また、同じくその中間出力軸34と一体的に設けられた小径歯車38が、前記差動歯車装置20の入力歯車40と噛み合わされている。また、上記大径歯車36は、第2電動機MG2の出力軸42に連結された第2出力歯車44と噛み合わされている。ここで、好適には、前記第1電動機MG1及び第2電動機MG2は、何れも駆動力を発生させるモータ発動機及び反力を発生させるジェネレータ発電機としての機能を有するモータジェネレータであるが、前記第1電動機MG1は少なくともジェネレータとしての機能を備え、上記第2電動機MG2は少なくともモータとしての機能を備えるものである。以上のように構成された駆動装置10において、前記第1駆動部16におけるエンジン12から出力された回転は、差動機構としての前記遊星歯車装置24を介して前記出力歯車32から出力され、上記中間出力軸34に設けられた大径歯車36及びその大径歯車36よりも歯数が少ない小径歯車38を介して前記差動歯車装置20の入力歯車40に入力される。ここで、前記出力歯車32から出力された回転は、上記大径歯車36の歯数と小径歯車38の歯数とで定まる所定の減速比で減速されて前記差動歯車装置20の入力歯車40に入力される。また、その差動歯車装置20は、終減速機として機能している。また、前記第1駆動部16における第1電動機MG1の回転は、前記遊星歯車装置24を介して前記出力歯車32に伝達され、前記中間出力軸34に設けられた大径歯車36及び小径歯車38を介して前記差動歯車装置20の入力歯車40に伝達されるように構成されている。また、前記第2駆動部18における第2電動機MG2の回転は、前記出力軸42及び第2出力歯車44を介して前記中間出力軸34に設けられた大径歯車36に伝達され、その大径歯車36及び小径歯車38を介して前記差動歯車装置20の入力歯車40に伝達されるように構成されている。すなわち、本実施例の駆動装置10においては、前記エンジン12、第1電動機MG1、及び第2電動機MG2の何れもが走行用の駆動源として用いられ得るように構成されている。前記噛合クラッチ46は、好適には、外周に複数の噛合歯を備え、前記クランク軸26と同じ軸心まわりに一体回転させられるように設けられたエンジン側部材46aと、そのエンジン側部材46aの噛合歯に対応する複数の噛合歯を備え、前記ハウジング28に固設されたハウジング側部材46bと、上記エンジン側部材46a及びハウジング側部材46bの噛合歯に噛み合わされるスプラインを内周側に備え、斯かるスプラインが上記エンジン側部材46a及びハウジング側部材46bの噛合歯に噛み合わされた状態でそれらエンジン側部材46a及びハウジング側部材46bに対して軸心方向の移動摺動可能に設けられたスリーブ46cと、そのスリーブ46cを軸心方向に駆動するアクチュエータ46dとを、備えて構成されている。このアクチュエータ46dは、好適には、油圧制御回路48から供給される油圧Pbcrに応じて上記スリーブ46cを、その内周側に設けられたスプラインが上記エンジン側部材46a及びハウジング側部材46b両方の噛合歯に噛み合わされた状態と、上記ハウジング側部材46bの噛合歯にのみ噛み合わされ且つ上記エンジン側部材46aの噛合歯には噛み合わされない状態との間で移動させる油圧アクチュエータである。例えば上記油圧制御回路48から供給される油圧Pbcrが増加させられ、上記アクチュエータ46dにより上記スリーブ46cが上記エンジン側部材46a及びハウジング側部材46b両方の噛合歯に噛み合わされる状態に移動させられると、前記エンジン12のクランク軸26が前記噛合クラッチ46を介して前記ハウジング28に固定されることで、そのクランク軸26は前記ハウジング28に対して相対回転不能な状態とされる。一方、例えば上記油圧制御回路48から供給される油圧Pbcrが減少させられ、上記アクチュエータ46dに備えられたリターンスプリングの付勢力等により上記スリーブ46cが上記ハウジング側部材46bの噛合歯にのみ噛み合わされ且つ上記エンジン側部材46aには噛み合わされない状態に移動させられると、前記噛合クラッチ46により前記クランク軸26がハウジング28に対して固定された状態が解除されることで、そのクランク軸26は前記ハウジング28に対して相対回転可能な状態とされる。図2は、本実施例の駆動装置10によるハイブリッド駆動を制御するために備えられた電気系統の要部を例示する図である。この図2に示すように、前記駆動装置10は、ハイブリッド駆動制御用電子制御装置50、エンジン制御用電子制御装置52、及び電動機制御用電子制御装置54を備えている。これらの電子制御装置50、52、54は、何れもCPU、ROM、RAM、及び入出力インターフェイス等から成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、RAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより前記エンジン12、第1電動機MG1、及び第2電動機MG2によるハイブリッド駆動制御、及び前記噛合クラッチ46の作動制御をはじめとする各種制御を実行する。ここで、本実施例においては、上記電子制御装置52が主に前記エンジン12の駆動出力トルク制御を、上記電子制御装置54が主に前記第1電動機MG1及び第2電動機MG2の駆動出力トルク制御を、上記電子制御装置50が上記電子制御装置52、54を介しての前記駆動装置10全体の駆動制御等を行う態様について説明するが、これら電子制御装置50、52、54は、必ずしも個別の制御装置として備えられたものでなくともよく、一体の制御装置として備えられたものであってもよい。また、上記電子制御装置50、52、54それぞれが更に個別の制御装置に分けて備えられたものであってもよい。図2に示すように、上記電子制御装置50には、前記駆動装置10の各部に設けられた各種センサやスイッチ等から各種信号が供給されるようになっている。すなわち、車速センサから車速Vを表す信号、アクセル開度センサから運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度ACCを表す信号、MG1回転速度センサから前記第1電動機MG1の回転速度NMG1を表す信号、MG2回転速度センサから前記第2電動機MG2の回転速度NMG2を表す信号、出力軸回転速度センサから前記出力歯車32の回転速度NOUTに対応する信号、ATF油温センサから前記駆動装置10の各部に供給される作動油の温度であるATF油温TATFに対応する信号、エンジン回転速度センサ56から前記エンジン12の回転速度NEに対応する信号、及びバッテリSOCセンサ58から図示しないバッテリ蓄電装置の蓄電量であるバッテリSOCに対応する信号、或いはそのバッテリSOCに応じた入出力制限値すなわち入力制限値Win及び出力制限値Woutを表す信号等がそれぞれ上記電子制御装置50に供給されるようになっている。また、前記電子制御装置50からは、前記電子制御装置52、54へそれぞれ前記エンジン12の駆動制御、前記第1電動機MG1の駆動制御、及び前記第2電動機MG2の駆動制御を行うための指令信号が出力されるようになっている。すなわち、前記電子制御装置52に対して、エンジントルク指令として、例えばエンジン出力制御装置62図3を参照を介して前記エンジン12の出力を制御するための信号である、そのエンジン12の吸気管に備えられた電子スロットル弁の開度θTHを操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号、燃料噴射装置による吸気管等への燃料供給量を制御する燃料供給量信号、或いは点火装置によるエンジン12の点火時期を指令する点火信号等が出力される。また、前記電子制御装置54に対して、MG1トルク指令及びMG2トルク指令として、第1インバータ64及び第2インバータ66図3を参照を介して図示しないバッテリから前記第1電動機MG1及び第2電動機MG2に対して供給される電気エネルギ等を制御するための指令信号が出力される。また、前記噛合クラッチ46の作動を制御するために、前記アクチュエータ46dに供給される油圧Pbcrを調圧する油圧制御回路48に備えられた電磁制御弁に対して、その電磁制御弁からの出力圧を制御するための油圧指令信号が出力される。図3は、前記電子制御装置50、52、54等に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。好適には、この図3に示すハイブリッド駆動制御部70及びロック機構作動制御部78は、何れも前記電子制御装置50に機能的に備えられるものであるが、これらの制御機能は、前記電子制御装置50、52、54の何れに備えられたものであってもよく、更にはそれら前記電子制御装置50、52、54とは別の制御装置に備えられたものであってもよい。また、ハイブリッド駆動制御部70に含まれるエンジン駆動制御部72が前記電子制御装置52に、第1電動機駆動制御部74及び第2電動機駆動制御部76が前記電子制御装置54に機能的に備えられるというように、それらの制御機能が前記電子制御装置50、52、54に分散的に備えられると共に各電子制御装置50、52、54相互間で情報の送受信を行うことで処理を実行するものであっても構わない。図3に示すハイブリッド駆動制御部70は、前記駆動装置10によるハイブリッド駆動制御を行う。具体的には、前記エンジン出力制御装置62を介して前記エンジン12の駆動を制御すると共に、前記第1インバータ64及び第2インバータ66を介して前記第1電動機MG1及び第2電動機MG2の駆動力行乃至発電回生を制御する。斯かる制御を行うために、エンジン駆動制御部72、第1電動機駆動制御部74、及び第2電動機駆動制御部76を含んでいる。以下、これらの制御機能について分説する。前記エンジン駆動制御部72は、基本的には、前記エンジン出力制御装置62を介して前記エンジン12の駆動を制御する。具体的には、前記エンジン12の出力が前記電子制御装置50により算出される目標エンジン出力目標回転速度乃至目標出力トルクとなるように、前記エンジン12の吸気管に備えられた電子スロットル弁の開度θTHを操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号、燃料噴射装置による吸気管等への燃料供給量を制御する燃料供給量信号、及び点火装置による前記エンジン12の点火時期を指令する点火信号等を、前記電子制御装置52を介して前記エンジン出力制御装置62へ供給する。前記第1電動機駆動制御部74は、基本的には、前記第1インバータ64を介して前記第1電動機MG1の作動を制御する。具体的には、前記第1電動機MG1の出力が前記電子制御装置50により算出される目標第1電動機出力目標回転速度乃至目標出力トルクとなるように、図示しないバッテリと前記第1電動機MG1との間の電気エネルギの入出力を制御するための信号を、前記電子制御装置54を介して前記第1インバータ64へ供給する。前記第2電動機駆動制御部76は、基本的には、前記第2インバータ66を介して前記第2電動機MG2の作動を制御する。具体的には、前記第2電動機MG2の出力が前記電子制御装置50により算出される目標第2電動機出力目標回転速度乃至目標出力トルクとなるように、図示しないバッテリと前記第2電動機MG2との間の電気エネルギの入出力を制御するための信号を、前記電子制御装置54を介して前記第2インバータ66へ供給する。前記ハイブリッド駆動制御部70は、前記エンジン駆動制御部72、第1電動機駆動制御部74、及び第2電動機駆動制御部76を介して前記駆動装置10によるハイブリッド駆動制御を行う。例えば、予め定められて記憶装置に記憶された図示しないマップから、アクセル操作量センサにより検出されるアクセル操作量ACC及び車速センサにより検出される車速V等に基づいて、前記車輪14に伝達されるべき駆動力の目標値である要求駆動力Freqを算出し、算出されたその要求駆動力Freqに応じて、低燃費で排ガス量の少ない運転となるように前記エンジン12、第1電動機MG1、及び第2電動機MG2の少なくとも1つから要求出力を発生させる。すなわち、前記エンジン12を停止させると共に前記第1電動機MG1及び第2電動機MG2のうち少なくとも一方を駆動源とするモータ走行モードEVモード、専ら前記エンジン12を駆動源としてその動力を機械的に前記車輪14に伝えて走行するエンジン走行モード、及び前記エンジン12及び第2電動機MG2或いはそれに加えて第1電動機MG1を共に駆動源として走行するハイブリッド走行モード等を、車両の走行状態に応じて選択的に成立させる。前記ハイブリッド駆動制御部70は、好適には、前記バッテリSOCセンサ58により検出されるバッテリSOCに基づいて、前記エンジン12が停止させられる走行モードであるモータ走行モードと、そのエンジン12の駆動が行われる走行モードであるエンジン走行モード乃至ハイブリッド走行モードとの切替制御を行う。例えば、前記バッテリSOCセンサ58により検出されるバッテリSOCが予め定められた閾値Sboより大きい場合には、前記エンジン12が停止させられる走行モードであるモータ走行モードを成立させる一方、バッテリSOCが上記閾値Sbo以下である場合には、前記エンジン12の駆動が行われる走行モードであるエンジン走行モード乃至ハイブリッド走行モードを成立させる。また、好適には、前記アクセル操作量センサにより検出されるアクセル操作量ACC及び車速センサにより検出される車速V等に基づいて斯かる走行モードの切替制御を行うものであってもよい。前記ロック機構作動制御部78は、ロック機構である前記噛合クラッチ46の作動を制御する。具体的には、前記油圧制御回路48から前記アクチュエータ46dに供給される油圧Pbcrを制御することで、その噛合クラッチ46の係合状態すなわち前記エンジン12のクランク軸26の固定ハウジング28に対する固定乃至その固定の解除を制御する。例えば、前記ハイブリッド駆動制御部70により前記エンジン12が停止させられる走行モードであるモータ走行モード等が成立させられる場合には、前記油圧制御回路48から前記アクチュエータ46dに供給される油圧Pbcrを増加させることで、そのアクチュエータ46dにより前記スリーブ46cを前記エンジン側部材46a及びハウジング側部材46b両方の噛合歯に噛み合わされる状態に移動させる。すなわち、前記エンジン12のクランク軸26を前記ハウジング28に対して固定するように前記噛合クラッチ46の作動を制御する。また、前記ハイブリッド駆動制御部70により前記エンジン12の駆動が行われる走行モードであるエンジン走行モード乃至ハイブリッド走行モード等が成立させられる場合には、前記油圧制御回路48から前記アクチュエータ46dに供給される油圧Pbcrを減少させることで、そのアクチュエータ46dにより前記スリーブ46cを前記ハウジング側部材46bの噛合歯には噛み合わされるが前記エンジン側部材46aの噛合歯には噛み合わされない状態に移動させる。すなわち、前記クランク軸26のハウジング28に対する固定を解除するように前記噛合クラッチ46の作動を制御する。図4及び図5は、差動機構である前記遊星歯車装置24における3つの回転要素の回転速度を相対的に表すことができる共線図であり、縦線Y1~Y3は紙面向かって左から順に縦線Y1が前記第1電動機MG1に連結された第1回転要素であるサンギヤSの回転速度を、縦線Y2が前記エンジン12に連結された第2回転要素である前記キャリアCAの回転速度を、縦線Y3が前記大径歯車36及び第2出力歯車44等を介して前記第2電動機MG2に連結された第3回転要素である前記リングギヤRの回転速度をそれぞれ示している。また、図4は前記エンジン12の駆動が行われないエンジン12が停止させられる走行モードであるモータ走行モードにおける各回転要素の相対速度を、図5は前記エンジン12の駆動が行われる走行モードであるエンジン走行モード乃至ハイブリッド走行モードにおける各回転要素の相対速度をそれぞれ示している。図4及び図5を用いて前記駆動装置10の作動について説明すると、前記遊星歯車装置24は、第1回転要素としてのサンギヤS、第2回転要素及び入力回転部材としてのキャリアCA、及び第3回転要素及び出力回転部材としてのリングギヤRを備えた差動機構に対応する。また、上記第1回転要素としてのサンギヤSが前記第1電動機MG1に連結され、第2回転要素としてのキャリアCAが前記エンジン12に連結され、第3回転要素としてのリングギヤRが前記大径歯車36及び第2出力歯車44等を介して前記第2電動機MG2に動力伝達可能に接続されることで、前記遊星歯車装置24、第1電動機MG1、及び第2電動機MG2を主体とする電気的無段変速部が構成される。また、図4を用いて前記モータ走行モードにおける前記駆動装置10の作動について説明すると、前記エンジン12の駆動は行われず、その回転速度は零とされる。また、好適には、前記ロック機構作動制御部78により前記油圧制御回路48を介して前記噛合クラッチ46が前記クランク軸26をハウジング28に対して固定するように作動させられ、前記エンジン12の回転がロックされる。斯かる状態においては、前記第2電動機MG2の力行トルクが車両前進方向の駆動力として前記車輪14へ伝達される。また、前記第1電動機MG1の反力トルクが車両前進方向の駆動力として前記車輪14へ伝達される。すなわち、前記第1電動機MG1の反力トルクにより、出力回転部材に対応する前記リングギヤRの回転速度が正回転方向に引き上げられる。図4の破線から実線への変化は、前記第1電動機MG1の回転速度を破線に示す値から実線に示す値に下げたとき、前記第2電動機MG2の回転速度リングギヤRの回転速度が引き上げられる様子を示している。すなわち、前記駆動装置10においては、前記エンジン12のクランク軸26が前記噛合クラッチ46によりロックされることで、前記第1電動機MG1及び第2電動機MG2を走行用の駆動源として併用することができ、例えば家庭用電源からバッテリへの蓄電が可能な所謂プラグインハイブリッド車両等において、モータ走行の高出力化を実現することができる。また、図5を用いて前記エンジン走行モード乃至ハイブリッド走行モードにおける前記駆動装置10の作動について説明すると、前記キャリアCAに入力される前記エンジン12の出力トルクに対して、前記第1電動機MG1による反力トルクが前記サンギヤSに入力されると、その第1電動機MG1は発電機として機能させられる。また、前記リングギヤRの回転速度出力軸回転速度が一定である場合には、前記第1電動機MG1の回転速度を上下に変化させることにより、前記エンジン12の回転速度NEを連続的に無段階に変化させることができる。すなわち、前記エンジン12の回転速度NEを例えば燃費が最もよい回転速度に設定する制御を、前記第1電動機MG1の力行制御乃至反力制御により実行することができる。この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称される。ここで、前記駆動装置10のように、前記エンジン12のクランク軸26をハウジング28に対して固定する噛合クラッチ46を備えた構成において、そのクランク軸26をハウジング28に対して固定するロック状態からその固定を解除する解放状態への移行が行われる場合に、従来の技術においては前記アクチュエータ46dの応答ばらつき等により、前記エンジン12のクランク軸26に逆回転が発生するおそれがあった。すなわち、前記第1電動機MG1のトルク反力トルクの大きさによっては、図6に一点鎖線で示すように前記エンジン12の回転速度に対応するキャリアCAが負の方向エンジン正転方向の逆方向に回転し、結果、図6に破線で囲繞して示すように、前記エンジン12に逆回転正転方向の逆方向の回転が発生するおそれがあった。また、前記駆動装置10のように、前記エンジン12のクランク軸26をハウジング28に対して固定するロック機構として噛合クラッチ46ドッグクラッチを備えた構成においては、そのクランク軸26のハウジング28に対する引き摺りの発生を抑制できるという利点がある一方、前述したような噛合クラッチ46の構成上、前記クランク軸26をハウジング28に対して固定するロック状態からその固定を解除する解放状態への移行に際して、前記噛合クラッチ46の作動に比較的大きな駆動力が必要となる。すなわち、前記第1電動機MG1のトルク反力トルクの大きさによっては、図7に一点鎖線で示すように前記クランク軸26に対して前記エンジン12の逆転方向のトルクが生じる一方、前記第2電動機MG2のトルク力行トルクの大きさによっては、図7に二点鎖線で示すように前記クランク軸26に対して前記エンジン12の正転方向にトルクが生じる。そして、前記噛合クラッチ46のスリーブ46cが前記エンジン側部材46a及びハウジング側部材46b両方の噛合歯に噛み合わされた状態から抜くためには、それらの部材にかかる相対的なトルクすなわち図7に破線で囲繞して示すキャリアCAクランク軸26における正転方向のトルクと逆転方向のトルクとがある程度釣り合うクランク軸26に作用するトルクが略零となる必要があり、斯かる釣り合いがとれない場合には前記噛合クラッチ46のスリーブ46cを抜くことが困難となるおそれがある。ここで、比較的駆動力が大きなアクチュエータ46dを用いることで、ある程度釣り合いがとれない状態においてもスリーブ46cを抜くことが可能となるが、そのように比較的駆動力が大きなアクチュエータ46dは大型となり、延いては装置全体の大型化につながるおそれがある。上記従来技術の不具合を前提として、本実施例の駆動装置10においては、ロック機構である前記噛合クラッチ46より前記クランク軸26がハウジング28に対して固定された状態であって、少なくとも前記第1電動機MG1を駆動源としてその動力を第3回転要素である前記リングギヤRに伝達するEV走行モードから、その噛合クラッチ46による固定が解除される状態への切換時に、前記第1電動機MG1のトルクTMG1の絶対値を減少させる制御を行う。すなわち、前記噛合クラッチ46による固定の解除に際して、先ず、前記第1電動機駆動制御部74により前記第1電動機MG1のトルクTMG1の絶対値を減少させることにより、前記クランク軸26の反力トルクを低減させた後、前記ロック機構作動制御部78により前記噛合クラッチ46による固定を解除する制御を行う。ここで、好適には、前記噛合クラッチ46より前記クランク軸26がハウジング28に対して固定された状態からその噛合クラッチ46による固定が解除される状態への切換時に、前記エンジン12を正転させる方向に前記第1電動機MG1のトルクTMG1を変化させた後、前記噛合クラッチ46による固定を解除する制御を行う。すなわち、前記第1電動機MG1を駆動源としてその動力を第3回転要素である前記リングギヤRに伝達する状態において、その第1電動機MG1のトルクTMG1は前記エンジン12を逆回転させる方向の反力トルクとなっているが、前記噛合クラッチ46による固定の解除に際して、先ず、前記第1電動機駆動制御部74により前記第1電動機MG1のトルクTMG1を前記エンジン12を正転させる方向に変化させた後、前記ロック機構作動制御部78により前記噛合クラッチ46による固定を解除する制御を行う。例えば、前記第1電動機MG1のトルクTMG1が図6に示すように反力トルクである場合、その反力トルクを減少させる制御トルクを力行側に増加させる制御を行った後、前記噛合クラッチ46による固定を解除する制御を行う。前記エンジン12を正転させる方向に前記第1電動機MG1のトルクTMG1を変化させた後に前記噛合クラッチ46による固定を解除することで、比較的小さな駆動力で前記噛合クラッチ46のスリーブ46cを抜くことが可能となることに加え、前記アクチュエータ46dの応答ばらつき等に起因する前記エンジン12の逆回転を好適に抑制することができる。また、好適には、前記噛合クラッチ46より前記クランク軸26がハウジング28に対して固定された状態からその噛合クラッチ46による固定が解除される状態への切換時に、前記第1電動機駆動制御部74により前記第1電動機MG1のトルクTMG1の絶対値を減少させる制御を行う際には、前記第2電動機駆動制御部76により前記第2電動機MG2のトルクTMG2の絶対値を維持乃至増加させる制御を行う。換言すれば、その第2電動機MG2のトルクTMG2の絶対値を減少させないように制御する。斯かる制御により、前記第1電動機MG1のトルクTMG1の絶対値を減少させる制御に際して、前記車輪14側に現れる出力トルクアウトプットトルクの一時的な低下を抑制することができ、駆動力抜けを好適に防止することができる。また、図3に示すように、前記ロック機構作動制御部78は、ロック解除判定部80を含んでいる。このロック解除判定部80は、前記噛合クラッチ46より前記クランク軸26がハウジング28に対して固定された状態からその噛合クラッチ46による固定が解除される状態への切換時に、前記第1電動機MG1のトルク制御による前記エンジン12のクランク軸26の回転速度変化に基づいてそのクランク軸26のハウジング28に対する固定の解除を検出する。具体的には、前記第1電動機駆動制御部74により前記第1電動機MG1のトルクTMG1の絶対値を減少させる制御が開始されてから予め定められた規定時間後に、前記エンジン回転速度センサ56により検出されるエンジン回転速度NEの変化に基づいて前記クランク軸26のハウジング28に対する固定が解除されたことを検出する。例えば、制御開始から規定時間後に、前記第1電動機MG1の回転が負回転から正回転エンジン12を正転させる方向の回転に変化させられることにより、前記エンジン回転速度センサ56により検出されるエンジン回転速度NEが予め定められた閾値Nbo>0以上となった場合には、前記クランク軸26のハウジング28に対する固定が解除されたことを検出する。本実施例の制御においては、前記エンジン12の始動制御を開始する前に斯かる検出を行い、その検出が行われた後クランク軸26のハウジング28に対する固定の解除が検出された後に、前記エンジン12の始動に係るシーケンス制御が順次行われる。図8は、前記電子制御装置50による本実施例の制御について説明するタイムチャートである。この図8に示す制御は、前記エンジン12の駆動が行われていない走行モードからその駆動が行われる走行モードへの移行時の制御に対応しており、前記噛合クラッチ46のアクチュエータ46dに供給される油圧Pbcrクラッチ油圧は、時点t1以前において前記スリーブ46cが前記エンジン側部材46a及びハウジング側部材46b両方の噛合歯に噛み合わされる位置とする油圧P1とされている。また、斯かる時点t1において、バッテリSOCは閾値Sboより大きい値となっている。図8に示す制御では、先ず、時点t1において、バッテリSOCが閾値Sboより小さな値となり、前記エンジン12の駆動が行われない走行モードからそのエンジン12の駆動が行われる走行モードへの切換が判定される。すなわち、前記エンジン12の始動が判定されてその指令が出力される。この時点t1におけるエンジン始動指令の出力と略同時に、前記第1電動機MG1の反力トルクが低減され、好適には図8に示すように略零とされる。ここで、前記第2電動機MG2のトルクは低減されず、時点t1以前の値に維持される。また、時点t1から時点t2までの間、クラッチ油圧すなわち前記噛合クラッチ46のアクチュエータ46dに供給される油圧Pbcrが上記油圧P1から零まで漸減させられる。次に、時点t2において、前記噛合クラッチ46のスリーブ46cが前記エンジン側部材46aの噛合歯から抜かれ、前記ハウジング側部材46bの噛合歯にのみ噛み合わされた状態となる。すなわち、前記噛合クラッチ46による前記クランク軸26のハウジング28に対する固定が解除される。この時点t2において、前記第1電動機MG1のトルクが所定値T1>0に上昇させられ、時点t3まで維持される。また、時点t2から時点t3までの間、前記第1電動機MG1の回転速度が漸増させられ、それに伴い前記エンジン12のクランク軸26の回転速度が漸増させられる。次に、時点t3において、前記エンジン12の点火が行われ、以降はエンジン12の自律運転が開始される。また、時点t3において、前記第1電動機MG1のトルクが制御開始前時点t1以前の値に復帰させられる。斯かる制御により、前記エンジン12の逆回転を抑制して好適な始動を実現することができる。図9は、前記電子制御装置50による前記駆動装置10のハイブリッド駆動制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。先ず、ステップ以下、ステップを省略するS1において、前記バッテリSOCセンサ58により検出されるバッテリSOCが予め定められた閾値Sboよりも小さいか否かが判断される。このS1の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、S1の判断が肯定される場合には、前記駆動装置10の走行モードとして前記エンジン12の駆動を行うエンジン走行モードが設定され、そのエンジン12の始動指令が出力された後、S2において、前記第1電動機MG1のトルクの絶対値が低減させられ、例えばそのトルクが略零とされる。次に、S3において、前記噛合クラッチ46の解放制御が開始され、そのアクチュエータ46dに供給される油圧Pbcrの漸減が開始される。次に、S4において、前記噛合クラッチ46の解放が完了したか否か、すなわち前記クランク軸26のハウジング28に対する固定が解除されたか否かが、前記エンジン回転速度センサ56により検出されるエンジン回転速度NEの変化に基づいて判定される。例えば、S1の判定が肯定されてから規定時間後に、前記エンジン回転速度センサ56により検出されるエンジン回転速度NEが予め定められた閾値Nbo以上となったか否かが判断される。このS4の判断が否定される場合には、S2以下の処理が再び実行されるが、S4の判断が肯定される場合には、S5において、前記第1電動機MG1の回転速度NMG1の上昇が開始される。次に、S6において、前記エンジン12の始動制御が開始される。すなわち、前記第2電動機MG2で反力をとりつつ前記第1電動機MG1により更に前記クランク軸26の回転速度が上昇させられ、前記エンジン12に点火が行われて自律運転が開始された後、本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、S1、S2、S5、及びS6が前記ハイブリッド駆動制御部70の動作に、S3及びS4が前記ロック機構作動制御部78の動作に、S4が前記ロック解除判定部80の動作にそれぞれ対応する。続いて、本発明の他の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の説明において、実施例相互に共通する部分については同一の符号を付してその説明を省略する。図10は、本発明が好適に適用される他のハイブリッド車両用駆動装置90の構成を例示する骨子図である。この図10に示す駆動装置90は、前記エンジン12のクランク軸26を非回転部材であるハウジング28に対して固定するロック機構として摩擦クラッチ92を備えている。この摩擦クラッチ92は、好適には、油圧アクチュエータによって係合制御される例えば多板型の油圧式摩擦係合装置であり、好適には湿式の摩擦ブレーキである。この摩擦クラッチ92は、前記油圧制御回路48から供給される油圧Pbcrに応じてその係合状態が係合乃至解放の間で制御されるようになっている。また、必要に応じてスリップ係合半係合させられるように構成されたものであってもよい。前記摩擦クラッチ92が解放された状態においては、前記エンジン12のクランク軸26は非回転部材である前記ハウジング28に対して相対回転可能な状態とされる。一方、前記摩擦クラッチ92が係合された状態においては、前記エンジン12のクランク軸26は前記ハウジング28に対して相対回転不能な状態とされる。すなわち、前記摩擦クラッチ92の係合により、前記エンジン12のクランク軸26は前記ハウジング28に固定ロックされるように構成されている。上記駆動装置90の電子制御装置50に備えられたロック機構作動制御部78は、ロック機構である上記摩擦クラッチ92の作動を制御する。具体的には、前記油圧制御回路48から上記摩擦クラッチ92の油圧アクチュエータに供給される油圧Pbcrを制御することで、その摩擦クラッチ92の係合状態すなわち前記エンジン12のクランク軸26の固定ハウジング28に対する固定乃至その固定の解除を制御する。また、前記ハイブリッド駆動制御部70及びロック機構作動制御部78により、前記実施例と同様に前記摩擦クラッチ92の切換時における制御を行う。すなわち、前記摩擦クラッチ92より前記クランク軸26がハウジング28に対して固定された状態からその摩擦クラッチ92による固定が解除される状態への切換時に、前記第1電動機MG1のトルクTMG1の絶対値を減少させる制御を行う。また、好適には、斯かる切換時に、前記エンジン12を正転させる方向に前記第1電動機MG1のトルクTMG1を変化させた後、前記摩擦クラッチ92による固定を解除する制御を行う。また、好適には、斯かる切換時に、前記第1電動機駆動制御部74により前記第1電動機MG1のトルクTMG1の絶対値を減少させる制御を行う際には、前記第2電動機駆動制御部76により前記第2電動機MG2のトルクTMG2の絶対値を維持乃至増加させる制御を行う。また、好適には、斯かる切換時に、前述したロック解除判定部80による判定を行う。また、ロック機構として前記摩擦クラッチ92を備えた駆動装置90において、好適には、前記切換時にその摩擦クラッチ92の解放が完了する前に前記第1電動機MG1の回転速度NMG1の漸増制御が行われる。すなわち、前記摩擦クラッチ92より前記クランク軸26がハウジング28に対して固定完全係合された状態からその摩擦クラッチ92による固定が解除される状態への切換時に、先ず、前記第1電動機駆動制御部74により前記第1電動機MG1のトルクTMG1の絶対値を減少させる制御が行われた後、前記ロック機構作動制御部78により前記摩擦クラッチ92の解放制御が開始される。そして、その摩擦クラッチ92の解放制御が開始された後、解放が完了する前完全解放される前に、前記第1電動機駆動制御部74により前記第1電動機MG1の回転速度NMG1を漸増させる制御が行われる。例えば多板式の摩擦クラッチ92等においては、その摩擦クラッチ92が係合された状態から解放される状態への切換時に、図7を用いて前述した前記クランク軸26にかかるトルクの釣り合いが特に問題とされないため、前記摩擦クラッチ92の解放制御と併行して前記第1電動機MG1の回転速度NMG1を漸増させる制御を行うことで、前記エンジン12の逆回転を抑制しつつそのエンジン12の始動制御を可及的速やかに完了させることができる。図11は、前記電子制御装置50による前記駆動装置90のハイブリッド駆動制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。なお、この図11に示す制御について、前述した図9の制御と共通のステップについては同一の符号を付してその説明を省略する。図11に示す制御では、前述したS2の処理に続くS3において、前記摩擦クラッチ92の解放制御が開始され、その油圧アクチュエータに供給される油圧Pbcrの漸減が開始される。次に、S5において、前記第1電動機MG1の回転速度NMG1の上昇が開始される。次に、S4において、前記摩擦クラッチ92の解放が完了したか否か、すなわち前記クランク軸26のハウジング28に対する固定が解除されたか否かが、前記エンジン回転速度センサ56により検出されるエンジン回転速度NEの変化に基づいて判定される。例えば、S1の判定が肯定されてから規定時間後に、前記エンジン回転速度センサ56により検出されるエンジン回転速度NEが予め定められた閾値Nbo以上となったか否かが判断される。このS4の判断が否定される場合には、S2以下の処理が再び実行されるが、S4の判断が肯定される場合には、前述したS6以下の処理が実行される。このように、本実施例によれば、ロック機構である前記噛合クラッチ46乃至摩擦クラッチ92により出力軸であるクランク軸26が非回転部材であるハウジング28に対して固定され且つ前記第1電動機MG1により第3回転要素であるリングギヤRに動力を伝達している状態から、そのロック機構による固定が解除される状態への切換時に、前記第1電動機MG1のトルクTMG1の絶対値が減少させられた後にそのロック機構による固定が解除されることから、例えば前記ロック機構に備えられたブレーキアクチュエータの応答ばらつき等によりそのロック機構による固定が早期に解除された場合であっても、前記エンジン12の逆回転を好適に抑制できる。すなわち、クランク軸26のロックを解除する際におけるエンジン12の逆回転を抑制するハイブリッド車両の電子制御装置50を提供することができる。また、前記第1電動機MG1により前記リングギヤRに動力を伝達している状態においては、その第1電動機MG1のトルクTMG1は前記エンジン12を逆回転させる方向とされたものであるため、ロック機構による固定が早期に解除された場合等において前記エンジン12の逆回転が発生し易い場合において、クランク軸26のロックを解除する際におけるエンジン12の逆回転を好適に抑制することができる。また、前記切換時に、前記第1電動機MG1のトルクTMG1が前記エンジン12を正転させる方向に変化させられた後に前記ロック機構による固定が解除されるものであるため、クランク軸26のロックを解除する際におけるエンジン12の逆回転を好適且つ実用的な態様で抑制することができる。また、第3回転要素である前記リングギヤRと駆動輪である車輪14との間の動力伝達経路に第2電動機MG2が接続されたものであり、前記切換時に、前記第1電動機MG1のトルクTMG1の絶対値が減少させられる際には、前記第2電動機MG2のトルクTMG2の絶対値は維持乃至増加させられるものであるため、クランク軸26のロックを解除する際における車輪14側への出力トルクの低下を好適に抑制することができる。また、前記切換時に、前記第1電動機MG1のトルク制御による前記エンジン12のクランク軸26の回転速度変化に基づいてそのクランク軸26の前記ハウジング28に対する固定の解除を検出するものであるため、クランク軸26のロックを解除する際に、そのロックが解除されたことを好適且つ実用的な態様で検出することができる。以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。