"エンジンEからの動力伝達に応じて回転する変速機軸53と、該変速機軸53とともに回転する駆動回転部材54と、該駆動回転部材54から動力が伝達されるようにして前記変速機軸53に相対回転自在に支承される従動回転部材55とを有し、前記駆動回転部材54および前記従動回転部材55間の変速比を無段階に変化させ得るようにした無段変速機Tが、前記エンジンEおよび駆動輪WR間に設けられる小型車両用パワーユニットにおいて、前記従動回転部材55および前記駆動輪WR間に、前記無段変速機Tの出力の前記駆動輪WRへの伝達を断接する遠心クラッチ80が介設されることを特徴とする小型車両用パワーユニット。前記エンジンEのクランクケース18内に、前記遠心クラッチ80と、該遠心クラッチ80の回転軸線よりも下方に前記変速機軸53を配置した前記無段変速機Tとが収容されることを特徴とする請求項1記載の小型車両用パワーユニット。前記エンジンEが、クランクシャフト21の軸線を車幅方向に沿わせて車体フレームFに搭載され、前記クランクシャフト21の一端部に発電機45が連結され、前記無段変速機Tが平面視で前記クランクシャフト21の軸線方向中間部に対応した位置に配置され、前記遠心クラッチ80が平面視で前記クランクシャフト21の他端部に対応する位置に配置されることを特徴とする請求項2記載の小型車両用パワーユニット。カムチェーン51が巻き掛けられるようにして前記クランクシャフト21に固設される駆動スプロケット52が、前記エンジンEのシリンダ軸線Cを含んで前記クランクシャフト21の軸線と直交する平面PLの一側で前記シリンダ軸線Cおよび前記発電機45間に配置され、前記クランクシャフト21から前記無段変速機Tに動力を伝達する第1動力伝達手段61と、前記無段変速機Tから前記遠心クラッチ80に動力を伝達する第2動力伝達手段79とが、前記平面PLに関して前記発電機45、前記カムチェーン51および前記駆動スプロケット52と反対側で前記無段変速機Tおよび前記遠心クラッチ80間に配置されることを特徴とする請求項3記載の小型車両用パワーユニット。前記クランクケース18を含むエンジン本体17内に、前記遠心クラッチ80を収容するクラッチ室41と、前記変速機軸53の一部を除いて前記無段変速機Tを収容する変速機室40とが形成され、第1動力伝達手段61が前記クラッチ室41に配置され、第2動力伝達手段79が前記変速機室40に配置されることを特徴とする請求項4記載の小型車両用パワーユニット。ところが、上記特許文献1で開示されたもののように、無段変速機に動力遮断手段が内蔵されたものでは、動力遮断手段を作動せしめて小型車両を押し歩きする際に、無段変速機を構成する複数の作動部材のうち駆動輪の回転に応じて回転する作動部材がオイルを撹拌することによる抵抗と、つれ回りによる機械的抵抗とが生じることなり、その抵抗を低減することが課題となる。本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、部品点数の増加や大型化を回避しつつ押し歩き時のフリクションを低減可能とした小型車両用パワーユニットを提供することを目的とする。上記目的を達成するために、本発明は、エンジンからの動力伝達に応じて回転する変速機軸と、該変速機軸とともに回転する駆動回転部材と、該駆動回転部材から動力が伝達されるようにして前記変速機軸に相対回転自在に支承される従動回転部材とを有し、前記駆動回転部材および前記従動回転部材間の変速比を無段階に変化させ得るようにした無段変速機が、前記エンジンおよび駆動輪間に設けられる小型車両用パワーユニットにおいて、前記従動回転部材および前記駆動輪間に、前記無段変速機の出力の前記駆動輪への伝達を断接する遠心クラッチが介設されることを第1の特徴とする。また本発明は、第1の特徴の構成に加えて、前記エンジンのクランクケース内に、前記遠心クラッチと、該遠心クラッチの回転軸線よりも下方に前記変速機軸を配置した前記無段変速機とが収容されることを第2の特徴とする。本発明は、第2の特徴の構成に加えて、前記エンジンが、クランクシャフトの軸線を車幅方向に沿わせて車体フレームに搭載され、前記クランクシャフトの一端部に発電機が連結され、前記無段変速機が平面視で前記クランクシャフトの軸線方向中間部に対応した位置に配置され、前記遠心クラッチが平面視で前記クランクシャフトの他端部に対応する位置に配置されることを第3の特徴とする。本発明は、第3の特徴の構成に加えて、カムチェーンが巻き掛けられるようにして前記クランクシャフトに固設される駆動スプロケットが、前記エンジンのシリンダ軸線を含んで前記クランクシャフトの軸線と直交する平面の一側で前記シリンダ軸線および前記発電機間に配置され、前記クランクシャフトから前記無段変速機に動力を伝達する第1動力伝達手段と、前記無段変速機から前記遠心クラッチに動力を伝達する第2動力伝達手段とが、前記平面に関して前記発電機、前記カムチェーンおよび前記駆動スプロケットと反対側で前記無段変速機および前記遠心クラッチ間に配置されることを第4の特徴とする。さらに本発明は、第4の特徴の構成に加えて、前記クランクケースを含むエンジン本体内に、前記遠心クラッチを収容するクラッチ室と、前記変速機軸の一部を除いて前記無段変速機を収容する変速機室とが形成され、第1動力伝達手段が前記クラッチ室に配置され、第2動力伝達手段が前記変速機室に配置されることを第5の特徴とする。なお実施の形態の後輪WRが本発明の駆動輪に対応する。本発明の第1の特徴によれば、遠心クラッチによってスムーズな発進が可能であるとともに、エンジンの停止時には、遠心クラッチが無段変速機の従動回転部材および駆動輪間の動力伝達を遮断するので、小型車両の押し歩き時に無段変速機を構成する部材が回転作動することはない。したがって発進のための遠心クラッチが押し歩き時の動力遮断機構を兼ねるようにして、部品点数の増加や大型化を回避しつつ、押し歩き時のフリクションを低減してより軽い力での押し歩きができるようになる。また本発明の第2の特徴によれば、クランクケース内に、遠心クラッチが収容されるとともに、遠心クラッチの回転軸線よりも下方に変速機軸を配置した無段変速機が収容されるので、無段変速機をクランクケース内の下部に配置することで潤滑オイルの油面高さを抑え、上方の遠心クラッチの潤滑オイルによるフリクションを低減し、押し歩き時のフリクションをより低減して、押し歩きを良好なものとすることができる。本発明の第3の特徴によれば、車幅方向に沿うクランクシャフトの一端部に発電機が連結され、無段変速機が平面視でクランクシャフトの軸線方向中間部に対応した位置に配置され、遠心クラッチが平面視でクランクシャフトの他端部に対応する位置に配置されるので、小型車両の左右の重量バランスを良好なものとして乗り心地の向上に寄与することができる。しかも無段変速機が車幅方向で車体の中央部に配置されることになるので、車体の左右の傾動に伴う潤滑オイルの油面変動を無段変速機に対応する部分では小さく抑えることができ、潤滑オイル量の増加を抑えることができる。本発明の第4の特徴によれば、カムチェーンと、該カムチェーンを巻き掛けるようにしてクランクシャフトに固設される駆動スプロケットとが、シリンダ軸線を含んでクランクシャフトの軸線と直交する平面の一側に配置されるのに対して、クランクシャフトおよび無段変速機間の第1動力伝達手段と、無段変速機および遠心クラッチ間の第2動力伝達手段とが、前記平面に関して発電機、カムチェーンおよび駆動スプロケットと反対側で無段変速機および遠心クラッチ間に配置されるので、カムチェーンの配置に第1および第2動力伝達手段が影響を及ぼすことがないようにしつつ、第1および第2動力伝達手段をコンパクトに配置することができる。さらに本発明の第5の特徴によれば、遠心クラッチを収容するクラッチ室に、クランクシャフトから無段変速機に動力を伝達する第1動力伝達手段が収容され、変速機軸の一部を除いて前記無段変速機を収容する変速機室に、無段変速機から遠心クラッチに動力を伝達する第2動力伝達手段が収容されるので、無段変速機での変速比に関係なくクランクシャフトの回転に伴う遠心クラッチへの潤滑オイルのはね掛けが可能となり、遠心クラッチの潤滑性を高めることができる。本発明の実施の形態について、添付の図1~図4を参照しながら説明すると、先ず図1において、この自動二輪車の車体フレームFは、前輪WFを軸支するフロントフォーク5を操向可能に支承するヘッドパイプ6と、該ヘッドパイプ6から後下がりに延びるメインフレーム7と、後上がりに延びて前記メインフレーム7の下部に連設される左右一対のシートレール8...とを備える。前記フロントフォーク5の上部には操向ハンドル9が連結され、前記シートレール8...上には乗員が座るための乗車用シート10が開閉可能に設けられる。前記乗車用シート10の前部下方には、該乗車用シート10で上方から覆われる収納ボックス11が配設され、前記乗車用シート10の後部下方には燃料タンク12が配設され、収納ボックス11および燃料タンク12は前記シートレール8...でそれぞれ支持される。前記メインフレーム7には、前記車体フレームFの下方に配置されるパワーユニットPが懸吊支持されており、このパワーユニットPに前端部が揺動可能に支承されたスイングアーム13の後部に駆動輪である後輪WRが軸支され、パワーユニットPの出力は、車体フレームFの左側に配置されるチェーン伝動手段16図3参照を介して後輪WRに伝達され、スイングアーム13およびシートレール8間にはリヤクッション14が設けられる。また前記車体フレームF、前記パワーユニットPの一部、前記収納ボックス11および前記燃料タンク12は、車体カバー15で覆われる。図2および図3において、前記パワーユニットPは、4サイクルのエンジンEと、該エンジンEの出力を無段階に変速するようにして前記エンジンEにおけるクランクケース18に内蔵される無段変速機T、遠心クラッチ80およびダンパ機構82とを備える。前記エンジンEのエンジン本体17は、クランクケース18と、シリンダ軸線Cを前上がりに傾斜させた前傾姿勢でクランクケース18の前端に結合されるシリンダブロック19と、シリンダブロック19の前端に結合されるシリンダヘッド20とを備え、車幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフト21が前記クランクケース18に回転自在に支承される。前記クランクケース18は、左ケース半体22および右ケース半体23が前記クランクシャフト21の軸線に直交する平面に沿う結合面24で結合されて成る。また左ケース半体22には、その外側方から左カバー25が締結され、右ケース半体23には、その外側方から右カバー26が締結され、前記左カバー25および前記右カバー26も前記エンジン本体17の一部を構成する。前記シリンダヘッド20の上部側面に設けられた吸気ポート27図3参照には吸気系28が接続され、該吸気系28は、前記吸気ポート27に通じるようにして前記シリンダヘッド20に下流端が接続されるとともに前方側に彎曲するように形成される吸気管29と、シリンダヘッド20の上方に配置されて前記吸気管29の上流端に下流端が接続される気化器30と、該気化器30前方側上方に配置されて気化器30の上流端が接続されるエアクリーナ31図1参照とから成る。前記シリンダヘッド20の下部側面に開口する排気ポート図示せずには排気系33が接続され、該排気系33は、前記排気ポートに通じるようにしてシリンダヘッド20に上流端が接続されるとともにパワーユニットPの右側下部側方を通って後方に延出される排気管34図1参照と、前記後輪WRの右側に配置されて前記排気管34の下流端に接続される排気マフラー35図1参照とから成る。また前記シリンダヘッド20の右側面には点火プラグ36が取付けられ、前記シリンダブロック19および前記シリンダヘッド20の外面には、複数ずつのフィン37,37...,38,38...が突設される。図3に注目して、前記エンジン本体17の左ケース半体22および左カバー25間には発電機室39が形成され、前記クランクケース18を協働して構成する左ケース半体22および右ケース半体23間には変速機室40が形成され、右ケース半体23および右カバー26間にはクラッチ室41が形成される。前記クランクケース18の左および右ケース半体22,23にボールベアリング42,43を介して回転自在に支承される前記クランクシャフト21の一端部は、左ケース半体22から発電機室39内に突入され、前記クラッチ室41に突入された前記クランクシャフト21の他端部はボールベアリング44を介して前記右カバー26に支承される。前記発電機室39内には発電機45が収容されるものであり、この発電機45は、前記クランクシャフト21の一端部に固定されるロータ46と、該ロータ46で囲まれるようにして前記左カバー25に固定されるステータ47とで構成される。すなわち前記クランクシャフト21の一端部に発電機45が連結されることになる。また前記ロータ46に隣接した位置で前記クランクシャフト21にはギヤ48が相対回転自在に支承されており、このギヤ48には、前記クランクケース18の上部に配設されるスタータモータ49図2参照からの回転動力を伝達可能である。しかも前記ギヤ48および前記ロータ46間には、前記ギヤ48から前記ロータ46側への動力伝達だけを可能とした一方向クラッチ50が介設される。前記クランクシャフト21には、図示しない動弁装置のカムシャフトにクランクシャフト21からの動力を伝達するためのカムチェーン51を巻き掛けるようにした駆動スプロケット52が固設されるものであり、この駆動スプロケット52は、エンジンEのシリンダ軸線Cを含んでクランクシャフト21の軸線と直交する平面PLの一側でシリンダ軸線Cおよび発電機45間に配置される。前記無段変速機Tは、前記エンジンEのクランクシャフト21からの動力伝達に応じて回転する変速機軸53と、該変速機軸53とともに回転する駆動回転部材54と、該駆動回転部材54から動力が伝達されるようにして前記変速機軸53に相対回転自在に支承される従動回転部材55とを有し、前記駆動回転部材54および前記従動回転部材55間の変速比を無段階に変化させ得るものであり、この実施の形態では、さらに前記駆動回転部材54および前記従動回転部材55に摺接する複数の遊星回転部材56,56...と、該遊星回転部材56,56...を回転自在に支持するキャリア57とを有し、前記キャリア57の軸方向移動による無段変速が可能である。この無段変速機Tは、前記エンジンEおよび前記後輪WR間に設けられるものであり、平面視で前記クランクシャフト21の軸線方向中間部に対応した位置に配置されつつ、前記変速機軸53の一部を除いて前記変速機室40に収容される。前記クランクシャフト21の軸線と平行な軸線を有する前記変速機軸53の一端部は、左ケース半体22にボールベアリング58を介して回転自在に支承される。また前記変速機軸53の他端部は、右ケース半体23を回転自在に貫通して前記クラッチ室41に突入され、右ケース半体23および変速機軸53間には、ボールベアリング59と、該ボールベアリング59よりも前記クラッチ室41側に配置される環状のシール部材60とが介装される。前記無段変速機Tの変速機軸53には、前記クラッチ室41に配置される第1動力伝達手段61を介してクランクシャフト21の回転動力が伝達されるものであり、この第1動力伝達手段61は、前記クランクシャフト21の他端部および前記右カバー26間に介設されたボールベアリング44の近傍で前記クランクシャフト21に固定された第1駆動ギヤ62と、第1駆動ギヤ62に噛合する第1被動ギヤ63と、第1被動ギヤ63を支承して前記変速機軸53の他端部に固着されるギヤ受け部材64と、第1被動ギヤ63および前記ギヤ受け部材64間に設けられるダンパゴム65とから成る。前記駆動回転部材54は、前記変速機軸53の半径方向に沿う外方に向く摩擦接触面54aを外周に有して前記変速機軸53を同軸に囲繞するリング状に形成されるものであり、前記変速機軸53から回転動力が伝達されるようにした該変速機軸53に支承される。また従動回転部材55は、前記駆動回転部材54側に開放した椀状に形成されて前記変速機軸53に相対回転自在に支承されるものであり、この従動回転部材55の開放端内面にその半径方向内方に向く摩擦接触面55aが設けられる。前記キャリア57は、前記従動回転部材55側を小径とした略円錐状の第1キャリア半体66と、円板状に形成されるとともに第1キャリア半体66の大径端側すなわち前記従動回転部材55とは反対側の端部に締結される第2キャリア半体67とから成るものであり、このキャリア57は、前記変速機軸53に相対回転自在かつ軸方向移動可能に支承される。第1キャリア半体66には、その周方向に等間隔をあけた複数の窓孔68...が設けられており、前記変速機軸53の軸線を中心とする円錐母線に沿う軸線を有して前記各窓孔68...を横切る複数の支軸69...の両端が第1キャリア半体66に支持される。前記各遊星回転部材56,56...は前記支軸69...で回転可能かつ軸方向移動可能に支承されており、これらの遊星回転部材56,56...には、前記駆動回転部材54の摩擦接触面54aに摩擦接触する円錐状の第1摩擦伝達面70...と、前記従動回転部材55の摩擦接触面55aに摩擦接触する円錐状の第2摩擦伝達面71...とが設けられる。前記変速機軸53には、第2キャリア半体67側から前記駆動回転部材54に対向する鍔部53aが半径方向外方に張り出すようにして一体に設けられており、この鍔部63aおよび駆動回転部材54間には第1伝動調圧機構72が設けられ、前記変速機軸53の回転時に第1伝動調圧機構72は、前記摩擦接触面54aの第1摩擦伝達面70...への接触圧を調圧しつつ前記駆動回転部材54に前記変速機軸53の回転動力を伝達する。前記キャリア57の第2キャリア半体67には、前記変速機軸53と同軸である被動ねじ73が締結され、この被動ねじ73には、前記変速機軸53に相対回転自在に支承される駆動ねじ74が螺合される。しかも前記駆動ねじ74にはギヤ75が固定されており、このギヤ75を含む伝動ギヤ機構76を介して図示しないアクチュエータからの回転動力が前記駆動ねじ74に与えられる。而して駆動ねじ74が回転すると、被動ねじ73が締結されているキャリア57が変速機軸53の軸線方向に移動することになり、図3で示すように、被動ねじ73およびキャリア57が前記従動回転部材55に最大限近接した位置にあると、従動回転部材55の回転数に対する駆動回転部材54の回転数の比が大きくなるロー変速比となり、また被動ねじ73およびキャリア57が前記従動回転部材55から最大限離反すると、従動回転部材55の回転数に対する駆動回転部材54の回転数の比が小さくなるトップ変速比となる。ところで前記従動回転部材55の回転動力は、第2動力伝達手段79、前記遠心クラッチ80、第3動力伝達手段81および前記ダンパ機構82を介して出力軸83に伝達され、この出力軸83の回転動力がチェーン式伝動手段16を介して後輪WRに伝達されるものであり、前記従動回転部材55および前記後輪WR間に、前記無段変速機Tの出力の前記後輪WRへの伝達を断接する遠心クラッチ80が介設されることになる。前記クランクシャフト21および前記変速機軸53と平行な軸線を有して前記クランクケース18の右ケース半体23を回転自在に貫通するクラッチ軸84の一端部が、前記クランクケース18の左ケース半体22にボールベアリング85を介して回転自在に支承され、このクラッチ軸84の他端部は、右カバー26にボールベアリング86を介して回転自在に支承される。第2動力伝達手段79は、前記変速機軸53にアンギュラーコンタクトベアリング87およびニードルベアリング88を介して相対回転可能に支承される第2駆動ギヤ89と、前記クラッチ軸84に相対回転可能に支承されて第2駆動ギヤ89に噛合する第2被動ギヤ90とから成り、前記変速機室40に収容される。而してクランクシャフト21から無段変速機Tに動力を伝達する第1動力伝達手段61と、無段変速機Tから遠心クラッチ80に動力を伝達する第2動力伝達手段79とは、シリンダ軸線Cを含んでクランクシャフト21の軸線と直交する前記平面PLに関して前記発電機45、前記カムチェーン51および前記駆動スプロケット52とは反対側で、無段変速機Tおよび遠心クラッチ80間に配置される。第2駆動ギヤ89は、前記無段変速機Tの従動回転部材55に、前記駆動回転部材54とは反対側から対向する位置で前記変速機軸53に相対回転自在に支承されるものであり、前記従動回転部材55の小径端部は第2駆動ギヤ89で相対回転自在に支承される。しかも従動回転部材55および第2駆動ギヤ89間には、従動回転部材55をキャリア57側に付勢する板ばね91が介設されるとともに、前記摩擦接触面55aの第2摩擦伝達面71...への接触圧を調圧しつつ第2駆動ギヤ89に従動回転部材55からの回転動力を伝達する第2調圧伝動機構92が設けられる。また前記キャリア57における第1キャリア半体66の小径端部には、前記従動回転部材55および第2駆動ギヤ89に転がり接触可能なスラストベアリング93が装着される。前記遠心クラッチ80は、前記クラッチ軸84に相対回転不能に結合されてクランクケース18の右ケース半体23を回転自在に貫通する伝動筒軸96に固着されるドライブプレート97と、該ドライブプレート97の複数箇所に支持される遠心ウエイト98...と、それらの遠心ウエイト98...を内周に摩擦係合させ得るようにして前記クラッチ軸84に固定されるクラッチアウタ99と、各遠心ウエイト98...および前記ドライブプレート97間に設けられるクラッチばね100...とを備え、平面視で前記クランクシャフト21の他端部に対応する位置に配置されつつ、前記クラッチ室41に収容される。この遠心クラッチ80は、前記伝動筒軸96および前記ドライブプレート97の回転に応じて各遠心ウエイト98...に作用する遠心力が各クラッチばね100...のばね付勢力を上回ったときに遠心ウエイト98...がクラッチアウタ99の内周に摩擦係合することで前記伝動筒軸96および前記クラッチ軸84間を動力伝達状態とし、前記伝動筒軸96および前記ドライブプレート97の回転数が所定値以下では、前記伝動筒軸96および前記クラッチ軸84間の動力伝達を遮断する。ところで前記クランクケース18内の下部には、図2で示すように、油面Lまで潤滑オイルが貯留されるものであり、この潤滑オイル中に一部が浸されるようにして無段変速機Tがクランクケース18内の下部に配置されるのに対し、前記遠心クラッチ80は、その回転軸線すなわちクラッチ軸84の軸線が無段変速機Tの変速機軸84よりも上方に配置されるようにして前記クランクケース18内に収容される。言い換えれば、クランクケース18内に、遠心クラッチ80と、その遠心クラッチ80の回転軸線クラッチ軸84の軸線よりも下方に変速機軸53が配置される無段変速機Tとが収容される。前記出力軸83は、その一端部をクランクケース18から左側方に突出させるようにして前記クランクケース18の左ケース半体22を回転自在に貫通するものであり、出力軸83および左ケース半体22間にはボールベアリング101および環状のシール部材102が介装され、前記出力軸83の他端部は、前記クランクケース18の右ケース半体23にボールベアリング103を介して回転自在に支承される。前記クランクケース18から左側方に突出した出力軸83の一端部には、駆動スプロケット109が固定され、後輪WRに動力を伝達するためのドライブチェーン110が前記駆動スプロケット109に巻き掛けられる。而して前記駆動スプロケット109および前記ドライブチェーン110と、ドライブチェーン110が巻き掛けられるようにして後輪WRの車軸に設けられる被動スプロケット図示せずとで、前記チェーン式伝動手段16が構成される。第3動力伝達手段81は、前記クラッチ軸84に一体に形成された第3駆動ギヤ104と、前記出力軸83に相対回転可能に支承されて第3駆動ギヤ104に噛合する第3被動ギヤ105とから成り、ダンパ機構82が、第3被動ギヤ105および前記出力軸83間に設けられる。前記出力軸83には半径方向外方に張り出す鍔部83aが一体に設けられており、第3被動ギヤ105を前記鍔部83aとの間に挟む位置で前記出力軸83には回転伝動部材106が固設される。図4を併せて参照して、前記ダンパ機構82は、前記第3被動ギヤ105の前記回転伝動部材106側に臨む面に設けられる複数の凹部107...と、該凹部107...内に突入するようにして前記回転伝動部材106に一体に突設される複数の突部106a...と、第3被動ギヤ105を前記回転伝動部材106に摺接させるばね力を発揮して前記鍔部83aおよび第3被動ギヤ105間に設けられる板ばね108とを備え、前記出力軸83の周方向に沿う前記突部106a...の幅W1は、前記出力軸83の周方向に沿う前記凹部107...の幅W2よりも小さく設定される。このようなダンパ機構82によれば、前記ドライブチェーン11の振動に伴う遠心クラッチ80や、前記無段変速機Tへの加減速方向の過大な回転トルクを、前記凹部107...および前記突部106a...間に生じる間隙遊びによって吸収して耐久性の向上に寄与することができる。次にこの実施の形態の作用について説明すると、エンジンEおよび後輪WR間に設けられる無段変速機Tは、エンジンEからの動力伝達に応じて回転する変速機軸53と、該変速機軸53とともに回転する駆動回転部材54と、変速機軸53に相対回転自在に支承される従動回転部材55と、駆動回転部材54および従動回転部材55に摺接する複数の遊星回転部材56...と、それらの遊星回転部材56...を回転自在に支持するキャリア57を有するとともにキャリア57の軸方向移動による無段変速を可能とするものであるが、従動回転部材55および前記後輪WR間に、無段変速機Tの出力の前記後輪WRへの伝達を断接する遠心クラッチ80が介設されるので、遠心クラッチ80によってスムーズな発進が可能であるとともに、エンジンEの停止時には、遠心クラッチ80が無段変速機Tの従動回転部材55および後輪WR間の動力伝達を遮断することによって、自動二輪車の押し歩き時に無段変速機Tを構成する部材が回転作動することはない。したがって発進のための遠心クラッチ80が押し歩き時の動力遮断機構を兼ねるようにして、部品点数の増加や大型化を回避しつつ、押し歩き時のフリクションを低減してより軽い力での押し歩きができるようになる。またエンジンEのクランクケース18内に、遠心クラッチ80と、該遠心クラッチ80の回転軸線よりも下方に変速機軸53が配置される無段変速機Tとが収容されるので、無段変速機Tをクランクケース18内の下部に配置することで潤滑オイルの油面高さを抑え、上方の遠心クラッチ80の潤滑オイルによるフリクションを低減し、押し歩き時のフリクションをより低減して、押し歩きを良好なものとすることができる。またエンジンEが、クランクシャフト21の軸線を車幅方向に沿わせて車体フレームFに搭載され、クランクシャフト21の一端部に発電機45が連結され、無段変速機Tが平面視でクランクシャフト21の軸線方向中間部に対応した位置に配置され、遠心クラッチ80が平面視でクランクシャフト21の他端部に対応する位置に配置されるnode、自動二輪車の左右の重量バランスを良好なものとして乗り心地の向上に寄与することができる。しかも無段変速機Tが車幅方向で車体の中央部に配置されることになるので、車体の左右の傾動に伴う潤滑オイルの油面変動を無段変速機Tに対応する部分では小さく抑えることができ、潤滑オイル量の増加を抑えることができる。またカムチェーン51が巻き掛けられるようにしてクランクシャフト21に固設される駆動スプロケット52が、シリンダ軸線Cを含んでクランクシャフト21の軸線と直交する平面PLの一側でシリンダ軸線Cおよび発電機45間に配置されるのに対して、クランクシャフト21から無段変速機Tに動力を伝達する第1動力伝達手段61と、無段変速機Tから遠心クラッチ80に動力を伝達する第2動力伝達手段79とが、前記平面PLに関して発電機45、カムチェーン51および駆動スプロケット52と反対側で無段変速機Tおよび遠心クラッチ80間に配置されるので、カムチェーン51の配置に第1および第2動力伝達手段61,79が影響を及ぼすことがないようにしつつ、第1および第2動力伝達手段61,79をコンパクトに配置することができる。さらにエンジンEのエンジン本体17内に、遠心クラッチ80を収容するクラッチ室41と、変速機軸53の一部を除いて無段変速機Tを収容する変速機室40とが形成され、第1動力伝達手段61がクラッチ室41に配置され、第2動力伝達手段79が変速機室40に配置されるので、無段変速機Tでの変速比に関係なくクランクシャフト21の回転に伴う遠心クラッチ80への潤滑オイルのはね掛けが可能となり、遠心クラッチ80の潤滑性を高めることができる。以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。たとえば本発明は、自動二輪車だけでなく自動三輪車等の他の小型車両にも適用可能である。"