"荷台を介して荷物を載置可能な車体フレームと、前記車体フレームを支持する車輪と、前記車輪を前記車体フレームに懸架する懸架装置と、を備える搬送台車であって、前記懸架装置は、前記荷台に搭載された荷物の重量によって前記車体フレームが沈み込むのに応じてばね定数が大きくなる非線形ばねと、前記荷台に搭載された荷物の重量によって前記車体フレームが沈み込むのに応じて減衰係数が大きくなる変位依存ダンパと、を備えることを特徴とする搬送台車。前記変位依存ダンパは、磁界の作用によって粘性が変化する磁気粘性流体が封入されるシリンダと、前記シリンダの外周に固定され、前記シリンダ内に磁界を作用させる磁石と、前記シリンダの内周との間に磁気粘性流体が通過可能な間隔をもって前記シリンダ内に摺動自在に配置されるピストンと、前記ピストンに固定されて一体に摺動するピストンロッドと、を備えることを特徴とする請求項1に記載の搬送台車。前記磁石は、前記ピストンロッドが前記シリンダ内に最も進入したときの前記ピストンの位置に対応して配設されることを特徴とする請求項2に記載の搬送台車。前記シリンダは、その外周に当該シリンダの他の部分と比較して薄肉に形成される平面部を有する円筒状であり、前記磁石は、前記平面部に対応した形状に形成され、前記平面部に取り付けられることを特徴とする請求項2又は3に記載の搬送台車。前記変位依存ダンパは、減衰係数が比例的に変化するように形成されることを特徴とする請求項1から4のいずれか一つに記載の搬送台車。前記非線形ばねは、ピッチの異なる複数のコイルばねが直列に形成され、ばね定数が複数段に変化するように形成されることを特徴とする請求項1から5のいずれか一つに記載の搬送台車。前記車輪は、前記車体フレームの左右に間隔をあけて設けられる一対の駆動輪を含み、作業者によって押圧操作され、前記車体フレームの左右二箇所から駆動力を入力可能な操作部と、前記操作部が押圧操作されることによって前記車体フレームの左右二箇所の各々に作用する駆動トルクを検出する一対のトルク検出部と、前記トルク検出部によって検出された駆動トルクに応じて、各々の前記駆動輪に付与するアシスト力を演算するコントローラと、前記コントローラによって演算されたアシスト力を各々の前記駆動輪に付与する一対の電動モータと、を備えることを特徴とする請求項1から6のいずれか一つに記載の搬送台車。しかしながら、搬送する荷物の重量が大きい状態に合わせてサスペンション機構の特性が調整された場合には、空荷の状態で小さな段差を越えるような場合に、サスペンション機構が上下動を吸収できず、荷台や荷物に振動が伝達されるおそれがあった。本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、搭載される荷物の重量にかかわらず、路面からの振動が荷物に伝達されることを抑制可能な搬送台車を提供することを目的とする。本発明は、荷台を介して荷物を載置可能な車体フレームと、前記車体フレームを支持する車輪と、前記車輪を前記車体フレームに懸架する懸架装置と、を備える搬送台車であって、前記懸架装置は、前記荷台に搭載された荷物の重量によって前記車体フレームが沈み込むのに応じてばね定数が大きくなる非線形ばねと、前記荷台に搭載された荷物の重量によって前記車体フレームが沈み込むのに応じて減衰係数が大きくなる変位依存ダンパと、を備えることを特徴とする。本発明では、荷台に搭載された荷物の重量が大きくなるのに応じて、非線形ばねのばね定数が大きくなり、かつ、変位依存ダンパの減衰係数が大きくなる。即ち、荷物の重量が小さい場合には、非線形ばねのばね定数及び変位依存ダンパの減衰係数は、最大搭載量の荷物が荷台に搭載された場合と比較して小さくなる。よって、懸架装置は、空荷の状態で段差を越えるような場合にも、車体フレームの上下動を吸収可能である。したがって、搭載される荷物の重量にかかわらず、路面からの振動が荷物に伝達されることを抑制できる。以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。まず、図1から図3を参照して、本発明の実施の形態に係る搬送台車100について説明する。搬送台車100は、例えば工場などにて、重量物を運搬するのに使用される。搬送台車100は、作業者によって付与される駆動力に、後述する電動モータ15の回転によるアシスト力が付与されて走行するものである。搬送台車100は、車体フレーム1と、車体フレーム1上に設けられ荷物を載置可能な荷台3と、車体フレーム1の左右二箇所から駆動力を入力可能な操作部としての操作ハンドル5と、車体フレーム1の左右に間隔をあけて設けられる一対の駆動輪11と、車体フレーム1に装着され駆動輪11の後方に設けられる一対の自在輪12とを備える。駆動輪11は、搬送台車100の前輪であり、自在輪12は、搬送台車100の後輪である。これらの駆動輪11と自在輪12とが、車輪に該当する。車体フレーム1は、角形のパイプ材が組み合わされたフレームである。車体フレーム1は、駆動輪11と自在輪12とによって支持される。車体フレーム1は、荷台3を介して荷物が搭載される平面部1aと、平面部1aの下部に突設される下部突設部1bと、平面部1aの後端上部に立設される立設部1cとを有する。荷台3は、車体フレーム1における平面部1aの上方を覆うようにして設けられる縁付きの平板である。荷台3上には、荷物が直接搭載される。荷台3は、縁なしの平板であってもよい。また、荷台3に代えて、車体フレーム1上にローラコンベアを設置し、ローラコンベアを介して荷物を搭載してもよい。車体フレーム1と荷台3の間には、図2に示すように、昇降装置2が設けられる。この昇降装置2は、電動昇降シリンダ図示省略によって荷台3を車体フレーム1に対して昇降させる。例えば、荷台3に重量物が搭載され、後述する懸架装置20によって駆動輪11及び自在輪12に対して車体フレーム1が沈み込んだ場合に、昇降装置2が荷台3を上昇させ、路面に対する荷台3の高さを一定に調節することが可能である。操作ハンドル5は、作業者によって押圧操作される逆U字型のハンドルである。操作ハンドル5は、その左右の両端が、車体フレーム1における立設部1cに連結される。これにより、作業者が操作ハンドル5を操作することによって入力される駆動力が、車体フレーム1に伝達される。駆動輪11は、車体フレーム1の前後方向に向かって転舵不能に設けられる小型の車輪である。駆動輪11は、車体フレーム1の前端部近傍に一対設けられる。駆動輪11は、車体フレーム1の下部突設部1bに対して上下運動可能に固定される。自在輪12は、走行時に常に進行方向を向く小型の車輪である。自在輪12は、路面との間の摩擦抵抗によって旋回し、進行方向を向くように操舵される。自在輪12は、車体フレーム1の下部突設部1bに対して上下運動可能に固定される。搬送台車100は、車体フレーム1に対して上下運動可能な四個のサブフレーム4と、サブフレーム4を介して駆動輪11と自在輪12とを車体フレーム1に懸架する懸架装置20とを備える。サブフレーム4は、一対の駆動輪11と一対の自在輪12との各々の車輪に対応して四個設けられる。サブフレーム4は、車体フレーム1の左右に二個ずつ配設される。各々のサブフレーム4の下面には、駆動輪11又は自在輪12が回転可能に固定される。懸架装置20は、車体フレーム1に左右のサブフレーム4を上下運動可能に支持する四本のサスペンションアーム22と、車体フレーム1と左右のサブフレーム4の間に設けられるスプリングダンパ23とを備える。サスペンションアーム22は、一個のサブフレーム4に対して四本ずつ設けられる。サスペンションアーム22は、それぞれの両端部が車体フレーム1と左右のサブフレーム4とに水平軸まわりに回動可能に連結され、車体フレーム1に対してサブフレーム4を平行移動可能に支持する平行リンク機構を構成する。これにより、車体フレーム1に対してサブフレーム4が昇降しても、サブフレーム4の姿勢が変化せず、駆動輪11と自在輪12との位置関係アライメントが一定に保たれる。よって、サブフレーム4が昇降しても、駆動輪11と自在輪12との一方が路面から浮くことが抑制される。スプリングダンパ23は、路面不整などによる駆動輪11及び自在輪12の上下振動を吸収して緩和し、路面からの振動が車体フレーム1に伝達されることを抑制するものである。スプリングダンパ23は、サブフレーム4が昇降するのに伴って伸縮する。スプリングダンパ23は、荷台3に搭載された荷物の重量によって車体フレーム1が沈み込むと、全長が短くなる方向にストロークする。スプリングダンパ23は、車体フレーム1が沈み込む方向へのストローク量に応じてばね定数が大きくなる非線形ばね25と、車体フレーム1が沈み込む方向へのストローク量に応じて減衰係数が大きくなる変位依存ダンパ40とを備える。変位依存ダンパ40については、後で図4を参照しながら詳細に説明する。非線形ばね25は、そのバネ力によってサブフレーム4が受ける荷重を支持し、サブフレーム4が昇降するのに伴って伸縮するコイルばねである。非線形ばね25は、ピッチの異なる複数のコイルばねが直列に形成され、ばね定数が複数段に変化するように形成される。具体的には、非線形ばね25は、ばね定数の相違する三つのコイルばねが直列に連結されて形成され、ばね定数が三段階に変化するものである。非線形ばね25におけるばね定数の変化は、複数段階に変化するものであれば何段階であってもよい。この他にも、非線形ばね25は、巻数を変更したり、材料の線材を太さが一定でないテーパ状に形成したりして、ストローク量に応じてばね定数が変化するものであってもよい。なお、懸架装置20は、上述の構成に限らず、車体フレーム1に対するサブフレーム4の姿勢が保たれるならば、他の構成であってもよい。搬送台車100は、操作ハンドル5が押圧操作されることによって車体フレーム1の左右二箇所の各々に作用する駆動トルクを検出する一対のトルク検出部としてのトルクセンサ6と、トルクセンサ6によって検出された駆動トルクに応じて各々の駆動輪11に付与するアシスト力を演算するコントローラ30と、コントローラ30によって演算されたアシスト力を各々の駆動輪11に付与する一対の電動モータ15とを備える。トルクセンサ6は、コントローラ30に電気的に接続され、検出した駆動トルクに応じた電気信号をコントローラ30に出力する。トルクセンサ6は、操作ハンドル5と車体フレーム1とを連結して操作部から入力される駆動力によって捩れるとともに駆動力を車体フレーム1に伝達するトーションバー図示省略と、トーションバーの捩れに応じた電気信号を出力するポテンショメータ図示省略とを備え、トーションバーの捩れに基づいて駆動トルクを検出する。トルクセンサ6に設けられるトーションバーを変更することで、その他の部材を変更することなく、台車の積載荷重などに応じて作業者による操作感覚を変更することも可能である。電動モータ15は、コントローラ30に電気的に接続され、コントローラ30から入力される電気信号に応じて回転する。電動モータ15は、図3に示すように、駆動輪11の内側に配設され、駆動輪11にアシスト力を付与する。左右の電動モータ15は、互いに同軸に設けられ、一対の駆動輪11の間に直列に配設される。電動モータ15は、回転を減速して駆動輪11に伝達する変速機16を備える。コントローラ30は、電源装置や他の電子機器とともに車体フレーム1に搭載される。コントローラ30は、搬送台車100の制御を行うものであり、CPU中央演算処理装置、ROMリードオンリメモリ、RAMランダムアクセスメモリ、及びI/Oインターフェース入出力インターフェースを備えたマイクロコンピュータで構成される。RAMはCPUの処理におけるデータを記憶し、ROMはCPUの制御プログラム等を予め記憶し、I/Oインターフェースは接続された機器との情報の入出力に使用される。CPUやRAMなどをROMに格納されたプログラムに従って動作させることによって搬送台車100の制御が実現される。コントローラ30は、左右のトルクセンサ6によって検出された駆動トルクに応じたアシスト力を左右の電動モータ15にそれぞれ発生させる制御を行い、搬送台車100を前進または後退させるとともに、直進、旋回、曲折させるアシスト力を付与する。以下、図4を参照して、変位依存ダンパ40について説明する。変位依存ダンパ40は、その減衰係数が、ストローク量に応じて比例的に変化するように形成される。変位依存ダンパ40は、磁界の作用によって粘性が変化する磁気粘性流体を用いることで減衰係数が変化可能なダンパである。変位依存ダンパ40は、ストローク量に応じて作動流体の流路の断面積が変化することによって減衰係数が変化可能なダンパなど、減衰係数が変化可能な他のダンパであってもよい。変位依存ダンパ40は、磁気粘性流体が封入されるシリンダ41と、シリンダ41の外周に固定されシリンダ41内に磁界を作用させる磁石45と、シリンダ41内に摺動自在に配置されるピストン43と、ピストン43に固定されて一体に摺動するピストンロッド44とを備える。変位依存ダンパ40は、ピストンロッド44の上端とシリンダ41の下端とを介して車体フレーム1とサブフレーム4との間に介装される。シリンダ41は、両端に開口部を有する円筒状に形成される円筒部41aと、円筒部41aの外周にシリンダ41の他の部分と比較して薄肉に形成される平面部42とを有する。シリンダ41は、円筒部41aにおける両端の開口部を閉塞するヘッド部材41bとボトム部材41cとを備える。シリンダ41内には磁気粘性流体が封入されている。この磁気粘性流体は、磁界の作用によって見かけの粘性が変化するものであり、油等の液体中に強磁性を有する微粒子を分散させた液体である。磁気粘性流体の粘性は、作用する磁界の強さに応じて変化し、磁界の影響がなくなると元の状態に戻る。シリンダ41は、非磁性体によって形成される。これにより、シリンダ41内に封入された磁気粘性流体が、磁性を帯びることによってシリンダ41内周面に吸着することが防止される。平面部42は、シリンダ41の外周に、180度間隔で二箇所に凹状に形成される。平面部42は、シリンダ41の接線方向に平行な平面として形成される。平面部42が形成されることによって、取り付けられる磁石45を平面状に形成することが可能となり、磁石45の加工コストを低減できる。ピストン43は、その外径がシリンダ41の内径より小さな円柱状に形成される。つまり、ピストン43は、シリンダ41の内周との間に磁気粘性流体が通過可能な環状の間隔をもって形成される。ピストン43がシリンダ41内を軸方向に摺動すると、ピストン43とシリンダ41との間の間隔を磁気粘性流体が通過する。変位依存ダンパ40は、ピストン43とシリンダとの間の環状の間隔がオリフィスの役割をすることによって、減衰力を発生するものである。ピストン43は、非磁性体によって形成される。これにより、ピストン43に磁石45の磁界が直接作用することはなく、また、シリンダ41内に封入された磁気粘性流体が、磁性を帯びることによってピストン43に吸着することはない。ピストンロッド44は、ピストン43と同軸になるように形成される。ピストンロッド44の一方の端部は、ボトム部材41cに摺動自在に支持される。ピストンロッド44の他方の端部は、ヘッド部材41bに形成された孔41dを挿通し、ヘッド部材41bに摺動自在に支持されるとともに、シリンダ41の外部へと延在する。このように、ピストンロッド44は、ヘッド部材41b及びボトム部材41cに摺動自在に支持されることによって、ピストン43の外周とシリンダ41と内周の間に環状の間隔があいていても、シリンダ41内にて径方向にずれることなく軸方向に摺動可能である。磁石45は、平面部42に対応した形状に形成され、平面部42に取り付けられる。平面部42は、シリンダ41の他の部分と比較して薄肉に形成されるため、磁石45の磁界がシリンダ41内に封入される磁気粘性流体に作用することを妨げない。磁石45は、各々対向するように一対設けられる。一方の磁石45は、シリンダ41の平面部42と当接する側がN極であり、他方の磁石45は、シリンダ41の平面部42と当接する側がS極である。これにより、対向する一対の磁石45の間に直線的な磁界を発生させ、シリンダ41内の磁気粘性流体に磁界を作用させることを可能としている。磁石45は、ピストンロッド44がシリンダ41内に最も進入したときのピストン43の位置に対応して配設される。そのため、ピストンロッド44がシリンダ41内に進入する方向にストロークすると、ピストン43とシリンダ41との間の間隔を通過する磁気粘性流体への磁石45による磁界の影響が大きくなる。よって、シリンダ41内に進入する方向へのピストンロッド44のストロークに応じて、磁気粘性流体の見かけの粘性が高くなる。したがって、変位依存ダンパ40の減衰係数は、ピストンロッド44がシリンダ41内に進入するほど大きくなることとなる。以下、図5を参照して、搬送台車100の作用について説明する。図5において、横軸は、荷台3に搭載される荷物の重量による車体フレーム1の沈み込み量であり、縦軸は、非線形ばね25のばね定数[N/m],及び変位依存ダンパ40の減衰係数[Ns/m]である。図5に示すように、非線形ばね25のばね定数は、車体フレーム1の沈み込み量が大きくなるのに応じて、三段階に大きくなる。これにより、非線形ばね25は、荷台3に搭載される荷物の重量が大きくなるほど反力が大きくなり、縮みにくくなる。一方、変位依存ダンパ40の減衰係数は、車体フレーム1の沈み込み量が大きくなるのに応じて、比例的に大きくなる。実際には、変位依存ダンパ40の減衰係数は、ピストンロッド44がシリンダ41から退出しきった上死点の近傍と、ピストンロッド44がシリンダ41内に進入しきった下死点の近傍とにおいては、比較的緩やかに変化する。そこで、搬送台車100では、上死点と下死点の近傍とを除いた中間の範囲にて変位依存ダンパ40を使用し、ストロークに応じて減衰係数が比例的に変化するようにしている。荷台3に荷物が全く搭載されない空荷の状態では、非線形ばね25のばね定数は小さく、変位依存ダンパ40の減衰係数も小さい。よって、スプリングダンパ23は、非線形ばね25の反力が小さく、変位依存ダンパ40の減衰力が小さく調整される。即ち、スプリングダンパ23は、軟らかい特性に調整されるため、段差を越えるような場合にも車体フレーム1の上下動を吸収可能である。荷台3に搭載される荷物の重量が大きくなるのに応じて、非線形ばね25のばね定数は段階的に大きくなり、変位依存ダンパ40の減衰係数は比例的に大きくなる。よって、スプリングダンパ23は、荷台3に搭載される荷物の重量が大きくなるほど非線形ばね25の反力が大きくなり、変位依存ダンパ40の減衰力が大きくなるように調整される。即ち、荷台3に搭載される荷物の重量に応じて徐々に固い特性に調整される。これにより、荷台3に搭載される荷物が比較的軽い場合には、スプリングダンパ23は比較的軟らかい特性に調整されるため、路面からの振動が伝達されて荷台3上で荷物が振動したり跳ね上がったりすることが防止され、運搬される荷物の品質を確保できる。また、路面からの振動が伝達されて荷台3が上下に振動することが抑制されるため、振動による発塵を防止できる。一方、荷台3に搭載される荷物が比較的重い場合には、スプリングダンパ23は比較的固い特性に調整されるため、荷物の重量によって車体フレーム1が必要以上に沈み込むことが防止され、車体フレーム1を確実に支持することができる。以上より、スプリングダンパ23は、荷台3に搭載される荷物の重量に応じた適切な特性に調整されるため、搭載される荷物の重量にかかわらず、路面からの振動が荷物に伝達されることを抑制できる。なお、スプリングダンパ23の特性は、荷台3に最大限の荷物が搭載された場合にも、更にストローク可能なように調整される。これにより、荷台3への荷物の搭載量にかかわらず、路面からの振動を吸収することができる。以上の実施の形態によれば、以下に示す効果を奏する。荷台3に搭載された荷物の重量が大きくなるのに応じて、非線形ばね25のばね定数は段階的に大きくなり、かつ、変位依存ダンパ40の減衰係数は比例的に大きくなる。即ち、荷物の重量が小さい場合には、非線形ばね25のばね定数及び変位依存ダンパ40の減衰係数は、最大搭載量の荷物が荷台3に搭載された場合と比較して小さくなる。よって、懸架装置20は、空荷の状態で段差を越えるような場合にも、車体フレーム1の上下動を吸収可能である。したがって、搭載される荷物の重量にかかわらず、路面からの振動が荷物に伝達されることを抑制できる。なお、搬送台車100は、駆動力が電動モータ15の出力によってアシストされるものであるため、通常の手動台車と比較して重量が大きく、荷台3に搭載できる荷物の重量も大きい。即ち、搬送台車100では、荷物も含んだ総重量の変動が大きい。そのため、搬送台車100では、通常の手動台車と比較して、非線形ばね25及び変位依存ダンパ40を用いることによる効果が顕著である。本発明は上記の実施の形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。"