車輪と、前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、走行路面を撮像可能な撮像手段と、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、前記走行車線における自車位置を特定する自車位置特定手段と、前記撮像手段による撮像内容に基づいて、当該車両の走行車線に係る車線境界を特定する車線境界特定手段と、前記自車位置特定手段により特定された自車位置と、前記車線境界特定手段により特定された車線境界に基づいて、前記自車位置と前記車線境界との距離が所定値未満であるか否かを判断する判断手段と、前記判断手段により、前記自車位置と前記車線境界との距離が所定値未満であると判断された場合に、当該車両の右側又は左側の何れか一方に位置するキャンバ角調整装置によって、当該一方側に係る車輪のキャンバ角を変更する車線維持制御手段と、を備えることを特徴とする車両用制御装置。請求項1記載の車両用制御装置であって、前記車両の挙動を示す車両状態又は前記車両に対して行われた操作に基づく操作状態が、前記車両状態と前記操作状態の少なくとも一方に基づいて規定された付与基準を満たすか否かを判断する付与基準判断手段と、前記付与基準判断手段により、前記付与基準を満たすと判断された場合に、前記車両の左右両側のキャンバ角調整装置により、左右両側の車輪に係るキャンバ角を所定の負の第1角度に調整するキャンバ角調整手段と、を有し、前記車線維持制御手段は、前記キャンバ角調整手段により、左右両側の車輪に係るキャンバ角が前記第1角度に調整されており、且つ、前記判断手段により、前記自車位置と前記車線境界との距離が所定値未満であると判断された場合に、自車位置に近い車線境界側に位置するキャンバ角調整装置によって、当該車線境界側の車輪に係るキャンバ角を、前記第1角度よりも絶対値が小さな第2角度に変更することを特徴とする車両用制御装置。請求項1又は請求項2記載の車両用制御装置であって、前記車線維持制御手段は、左右両側の車輪に係るキャンバ角が何れも所定の第2角度に調整されており、且つ、前記判断手段により、前記自車位置と前記車線境界との距離が所定値未満であると判断された場合に、自車位置から遠い車線境界側に位置するキャンバ角調整装置によって、当該車線境界側の車輪に係るキャンバ角を、前記第2角度よりも絶対値の大きな負の第1角度に変更することを特徴とする車両用制御装置。ここで、特許文献1記載の車両用制御装置は、撮像手段により撮像された車線境界の検出結果に基づいて、車両の操舵系に操舵トルクを付与することにより、車線中央位置を走行するようにドライバの操舵を補助している。この点、車両の操舵は、原則的にドライバにより行われるものであるため、車線維持のための操舵トルクが付与された場合、ドライバが望む走行方向とは、ズレが生じてしまう場合がある。このため、走行方向の微調整が、ドライバ自身の操舵により行われるが、車両に大きなヨーモーメントが生じてしまい、乗員に不快感を与えてしまう。又、車両用制御装置による車線維持支援の方式としては、車線境界例えば、白線の検出結果に基づいて、車両の右車輪、左車輪の何れか一方にブレーキをかけ、車輪に制動力を付与することで、走行車線の中央を維持する方式が知られている。この方式の場合、走行車線の中央を維持する為のブレーキは、ドライバの意思と関係なく、車輪にかけられてしまうため、乗員に不快感を与えてしまう。本発明は、撮像手段による撮像内容を用いて、自車の走行車線を維持するように車両を制御する車両用制御装置に関し、車輪のキャンバ角を調整することで、走行車線を維持可能な車両用制御装置を提供するものである。本発明の請求項1に係る車両用制御装置は、車輪と、前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、走行路面を撮像可能な撮像手段と、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、前記走行車線における自車位置を特定する自車位置特定手段と、前記撮像手段による撮像内容に基づいて、当該車両の走行車線に係る車線境界を特定する車線境界特定手段と、前記自車位置特定手段により特定された自車位置と、前記車線境界特定手段により特定された車線境界に基づいて、前記自車位置と前記車線境界との距離が所定値未満であるか否かを判断する判断手段と、前記判断手段により、前記自車位置と前記車線境界との距離が所定値未満であると判断された場合に、当該車両の右側又は左側の何れか一方に位置するキャンバ角調整装置によって、当該一方側に係る車輪のキャンバ角を変更する車線維持制御手段と、を備えることを特徴とする。そして、請求項2記載の車両用制御装置は、請求項1記載の車両用制御装置であって、前記車両の挙動を示す車両状態又は前記車両に対して行われた操作に基づく操作状態が、前記車両状態と前記操作状態の少なくとも一方に基づいて規定された付与基準を満たすか否かを判断する付与基準判断手段と、前記付与基準判断手段により、前記付与基準を満たすと判断された場合に、前記車両の左右両側のキャンバ角調整装置により、左右両側の車輪に係るキャンバ角を所定の負の第1角度に調整するキャンバ角調整手段と、を有し、前記車線維持制御手段は、前記キャンバ角調整手段により、左右両側の車輪に係るキャンバ角が前記第1角度に調整されており、且つ、前記判断手段により、前記自車位置と前記車線境界との距離が所定値未満であると判断された場合に、自車位置に近い車線境界側に位置するキャンバ角調整装置によって、当該車線境界側の車輪に係るキャンバ角を、前記第1角度よりも絶対値が小さな第2角度に変更することを特徴とする。又、請求項3記載の車両用制御装置は、請求項1又は請求項2記載の車両用制御装置であって、前記車線維持制御手段は、左右両側の車輪に係るキャンバ角が何れも所定の第2角度に調整されており、且つ、前記判断手段により、前記自車位置と前記車線境界との距離が所定値未満であると判断された場合に、自車位置から遠い車線境界側に位置するキャンバ角調整装置によって、当該車線境界側の車輪に係るキャンバ角を、前記第2角度よりも絶対値の大きな負の第1角度に変更することを特徴とする。請求項1記載の車両用制御装置は、車輪と、キャンバ角調整装置と、走行路面を撮像可能な撮像手段と、を備えた車両に用いられ、自車位置特定手段と、車線境界特定手段と、判断手段と、車線維持制御手段と、を有している。当該車両用制御装置は、自車位置と記車線境界との距離が所定値未満であると判断された場合に、当該車両の右側又は左側の何れか一方に位置するキャンバ角調整装置によって、当該一方側に係る車輪のキャンバ角を変更する。これにより、当該車両用制御装置は、左右の車輪におけるキャンバースラストの大きさを相違させることができ、車両を緩やかに走行車線の中央に向かって回頭させ得る。この結果、当該車両用制御装置は、車線境界を超え、走行車線から逸脱しそうな車両を、当該走行車線の中央に向かって導き、自車の走行車線を維持させ得る。請求項2記載の車両用制御装置は、付与基準判断手段と、キャンバ角調整手段を有している。従って、当該車両用制御装置は、左右両側の車輪に係るキャンバ角を調整することにより、車両に走行安定性を付与し得る。更に、当該車両用制御装置は、前記キャンバ角調整手段により、左右両側の車輪に係るキャンバ角が前記第1角度に調整されており、且つ、前記判断手段により、前記自車位置と前記車線境界との距離が所定値未満であると判断された場合に、自車位置に近い車線境界側に位置するキャンバ角調整装置によって、当該車線境界側の車輪に係るキャンバ角を、前記第1角度よりも絶対値が小さな第2角度に変更する。これにより、当該車両用制御装置は、左右の車輪におけるキャンバースラストの大きさを相違させることができ、車両を緩やかに走行車線の中央に向かって回頭させ得る。この結果、当該車両用制御装置は、車線境界を超え、走行車線から逸脱しそうな車両を、当該走行車線の中央に向かって導き、自車の走行車線を維持させ得る。請求項3記載の車両用制御装置は、左右両側の車輪に係るキャンバ角が何れも所定の第2角度に調整されており、且つ、前記判断手段により、前記自車位置と前記車線境界との距離が所定値未満であると判断された場合に、自車位置から遠い車線境界側に位置するキャンバ角調整装置によって、当該車線境界側の車輪に係るキャンバ角を、前記第2角度よりも絶対値の大きな負の第1角度に変更する。これにより、当該車両用制御装置は、左右の車輪におけるキャンバースラストの大きさを相違させることができ、車両を緩やかに走行車線の中央に向かって回頭させ得る。この結果、当該車両用制御装置は、車線境界を超え、走行車線から逸脱しそうな車両を、当該走行車線の中央に向かって導き、自車の走行車線を維持させ得る。以下、本発明に係る車両用制御装置を、車両1に搭載された車両用制御装置100に具体化した一実施形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。尚、以下の説明において参照する図面において、矢印U-Dは、車両1の上下方向を示し、矢印L-Rは車両1の左右方向、矢印F-Bは車両1の前後方向を示す。先ず、本実施形態に係る車両1の概略構成について、図1を参照しつつ詳細に説明する。図1に示すように、車両1は、車体BFを備え、当該車体BFには、複数本実施形態では4輪の車輪2が配設されている。又、車両1は、車輪駆動装置3と、懸架装置4と、操舵装置5と、を備えている。車輪駆動装置3は、車輪2の一部後述する左前輪2FL、右前輪2FRを回転駆動する。懸架装置4は、各車輪2を車体BFに懸架する。懸架装置4の詳細については、図面を参照しつつ詳細に説明する。そして、操舵装置5は、車輪2の内の一部後述する左前輪2FL、右前輪2FRを操舵する。図1に示すように、車輪2は、左前輪2FL、右前輪2FR、左後輪2RL、右後輪2RRを含む。左前輪2FL、右前輪2FRは、車両1の前方側矢印F方向側の左右に位置する。左後輪2RL、右後輪2RRは、車両1の後方側矢印B方向側の左右に位置する。尚、本実施形態においては、左前輪2FL及び右前輪2FRは、車輪駆動装置3により回転駆動される駆動輪として構成される。そして、左後輪2RL及び右後輪2RRは、車両1の走行に伴って従動される従動輪として構成される。更に、図1に示すように、本実施形態における車輪2は、左前輪2FL、右前輪2FR、左後輪2RL、右後輪2RRが全て同じ形状および特性に構成されている。又、各車輪2におけるトレッド幅図1左右方向の寸法も同一の幅に構成されている。上述したように、車輪駆動装置3は、左前輪2FL、右前輪2FRを回転駆動するための装置である。後述するように、車輪駆動装置3は、電動モータ3Aにより構成される図3参照。当該電動モータ3Aは、デファレンシャルギヤ図示せず及び一対のドライブシャフト31を介して、左前輪2FL、右前輪2FRに夫々接続されている図1参照。運転者がアクセルペダル61を操作した場合、車輪駆動装置3は、左前輪2FL、右前輪2FRに対して、回転駆動力を付与する。これにより、左前輪2FL、右前輪2FRは、アクセルペダル61の操作量に応じて回転駆動する。尚、左前輪2FLと右前輪2FRの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。そして、懸架装置4は、所謂、サスペンションとして機能し、路面から車輪2を介して車体BFに伝わる振動を緩和する。各懸架装置4は、夫々、伸縮可能に構成されており、各車輪2に対応して配設されている図1参照。又、本実施形態においては、左後輪2RL及び右後輪2RRに配設された懸架装置4は、左後輪2RL、右後輪2RRのキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構として機能する。尚、懸架装置4の具体的構成については、後に図面を参照しつつ詳細に説明する。操舵装置5は、所謂、ラックピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。当該操舵装置5は、運転者によるステアリング63の操作を、左前輪2FL、右前輪2FRに伝えて操舵する。当該操舵装置5において、運転者によるステアリング63の操作回転は、まず、ステアリングコラム51を介してユニバーサルジョイント52に伝達される。その後、ステアリング63の操作は、ユニバーサルジョイント52により角度を変えられつつ、ステアリングボックス53のピニオン53Aに回転運動として伝達される。そして、ピニオン53Aに伝達された回転運動は、ラック53Bの直線運動に変換される。ここで、ラック53Bの両端には、タイロッド54が接続されている。従って、タイロッド54は、ラック53Bの直線運動に伴って移動し、ナックル55を押し引きする。従って、車両1は、右前輪2FR及び左前輪2FLに対して、ステアリング63の操作に応じた所定の舵角を付与し得る。そして、車両1は、アクセルペダル61、ブレーキペダル62、ステアリング63を有している。アクセルペダル61、ブレーキペダル62、ステアリング63は、運転者により操作される操作部材である。アクセルペダル61、ブレーキペダル62は、当該アクセルペダル61、ブレーキペダル62の操作状態踏み込み量、踏み込み速度等に応じて、車両1の走行速度や制動力等を決定する。そして、車輪駆動装置3は、アクセルペダル61等の操作状態により決定された走行速度等に応じて駆動制御される。ステアリング63は、当該ステアリング63の操作状態ステア角、ステア角速度等に応じて、車両1の操舵角等を決定する。操舵装置5は、ステアリング63の操作状態に応じて、左前輪2FL、右前輪2FRを操舵する。車両用制御装置100は、上述したように構成される車両1の各部を制御するための装置であり、例えば、アクセルペダル61、ブレーキペダル62やステアリング63の操作状態に応じてキャンバ角調整装置90図3参照を作動制御する。ここで、懸架装置4の構成について、図2~図4を参照しつつ詳細に説明する。尚、懸架装置4の構成は左右共通であるので、以下、右後輪2RRを懸架する懸架装置4についてのみ説明し、左後輪2RLを懸架する懸架装置4についての説明を省略する。又、左前輪2FL、右前輪2FRに対応して設けられる懸架装置4は、左前輪2FL、右前輪2FRのキャンバ角を調整する機能が省略されている点即ち、キャンバ角調整装置90が省略され、アッパーアーム42の一端側が車体BFに回転可能に連結されている点と、操舵機能を有して構成される点を除き、その他の構成は、右後輪2RRに係る懸架装置4と同一の構成であるので、その説明を省略する。図2に示すように、懸架装置4は、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造として構成され、キャリア部材41と、アッパーアーム42と、ロアアーム43と、コイルスプリング44と、ショックアブソーバ45と、トレーリングアーム46と、キャンバ角調整装置90を有している。キャリア部材41は、車輪2右後輪2RRを回転可能に保持している。アッパーアーム42及びロアアーム43は、夫々、当該キャリア部材41を車体BFに対して上下動可能に連結すると共に、互いに所定間隔を隔てて上下に配置されている。尚、キャリア部材41は、1本のアッパーアーム42と、2本のロアアーム43により、車体BFに対して上下動可能に連結されている。コイルスプリング44及びショックアブソーバ45は、ロアアーム43及びアッパーブラケットUBの間に介装されており、緩衝装置として機能する。トレーリングアーム46は、キャリア部材41の上下動を許容しつつ、当該キャリア部材41の前後方向の変位を規制する。キャンバ角調整装置90は、アッパーアーム42及び車体BFとの間に介装されており、車輪2右後輪2RRにおけるキャンバ角を調整する為の装置である。このように、懸架装置4は、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造により、車輪2を懸架する。従って、車体BFに対する車輪2の上下動に伴って、懸架装置4が伸縮以下サスストロークと称すする際のキャンバ角の変化を最小限に抑制し得る。又、キャンバ角調整装置90がアッパーアーム42に連結されているため、車輪2の接地面側即ち、キャリア部材41とロアアーム43の車体BF外側端部の連結軸を支点として、車輪2のキャンバ角の調整動作を行い得る。これにより、当該懸架装置4は、キャンバ角調整装置90がロアアーム43に連結される場合と比較して、キャンバ角を調整するための駆動力を低減し得る。続いて、キャンバ角調整装置90の構成について、図3を参照しつつ詳細に説明する。図3aは、キャンバ角調整装置90の上面模式図であり、図3bは、図3aのX-X断面におけるキャンバ角調整装置90の模式図である。尚、図3aは、一部の構成を部分的に断面視した状態を示している。上述したように、キャンバ角調整装置90は、車輪2右後輪2RRのキャンバ角を調整するための装置であり、右後輪モータ91RRと、減速装置92と、クランク部材93と、右後輪ポジションセンサ94RRと、を有している。右後輪モータ91RRは、DCモータにより構成されており、回転駆動力を発生させる。右後輪モータ91RRにより発生した回転駆動力は、減速装置92を介して、クランク部材93へ付与される。減速装置92は、右後輪モータ91RRから入力された回転駆動力に基づく回転を減速して、クランク部材93へ出力する。クランク部材93は、減速装置92を介して入力された右後輪モータ91RRの軸回転運動をアッパーアーム42の往復運動に変換するクランク機構として構成されており、一対のホイール部材93Aと、クランクピン93Bにより構成されている。ホイール部材93Aは、中心部分にホイール軸心CWを有する円盤状に形成され、所定間隔を隔てて対向するように、車体BF図2参照に配設される。当該ホイール部材93Aは、減速装置92を介して付与された回転駆動力により、ホイール軸心CWを回転中心として回転可能に配設されている。クランクピン93Bは、ホイール部材93Aのホイール軸心CWに対して偏心した位置で、一対のホイール部材93Aの対向面間を連結する軸状部材である。クランクピン93Bには、アッパーアーム42の一端側に設けられた連結部42Aが回転可能に連結されている。図3bに示すように、クランクピン93Bの第1軸心CAは、ホイール部材93Aのホイール軸心CWに対して、距離Dだけ偏心して位置する。従って、ホイール部材93Aがホイール軸心CWを中心として回転すると、クランクピン93Bは、ホイール軸心CWを中心とし、且つ、距離Dを回転半径とする回転軌跡TRに沿って移動する。これにより、クランク部材93に回転駆動力が付与されると、アッパーアーム42は、クランクピン93Bの移動に伴って、車体BF図2参照に近接又は離間する方向図3a中、上下方向へ往復運動する。右後輪ポジションセンサ94RRは、クランク部材93の位相を検出するセンサであり、ポジション軸94Aと、可変抵抗器図示せずにより構成される。ポジション軸94Aは、ホイール部材93Aの中央において、ホイール軸心CWと同軸に連結されている。可変抵抗器は、ポジション軸94Aに配設されており、当該ポジション軸94Aの回転角に応じた抵抗値を示す。従って、クランク部材93が回転すると、CPU71は、可変抵抗器の抵抗値に基づいて、クランク部材93の回転角即ち、クランクピン93Bの位相を検出し得る。尚、右後輪ポジションセンサ94RR及び左後輪ポジションセンサ94RLの構成は、上述した可変抵抗器を用いた構成に限定されるものではなく、クランク部材93の位相を検出可能な構成であれば、種々の方式を採用し得る。例えば、右後輪ポジションセンサ94RRを非接触式センサにより構成することも可能である。非接触式センサの場合、センサ内部に磁石が回転可能に収納されており、ポジション軸94Aの回転に伴って、当該磁石も回転するように構成される。そして、非接触式センサの場合、回転した磁石の磁力線の方向をホールICで検出し、ポジション軸94Aの回転角に応じた電圧を出力する。従って、非接触式センサの場合、クランク部材93が回転すると、CPU71は、ホールICからの電圧値に基づいて、クランク部材93の回転角即ち、クランクピン93Bの位相を検出し得る。ここで、本実施形態における車輪2右後輪2RRのキャンバ角調整動作について、図面を参照しつつ詳細に説明する。図3、図4に示すように、アッパーアーム42は、その一端側に連結部42Aを有しており、当該連結部42A及びクランクピン93Bを介して、ホイール部材93Aのホイール軸心CWから偏心した位置第1軸心CAに回転可能に連結されている。アッパーアーム42の他端側図4中、左側は、キャリア部材41の上端側図4中、上側に回転可能に連結されている。一方、キャリア部材41の下端側図4中、下側は、ロアアーム43における車体BF外側端部と回転可能に連結されている。従って、当該キャリア部材41は、車体BF及び懸架装置4に対して、回動可能に軸支されている。そして、右後輪モータ91RRから付与される回転駆動力によって、ホイール部材93Aがホイール軸心CWを中心に回転すると、クランクピン93Bは、回転軌跡TRに沿って移動する図3b参照。上述したように、アッパーアーム42は、一端側の連結部42Aによりクランクピン93Bに連結されているので、当該アッパーアーム42は、クランクピン93Bの移動に伴って往復移動する。更に、アッパーアーム42の他端側は、キャリア部材41の上端側図4中、上側において、回転可能に連結されているので、キャリア部材41の上端側は、アッパーアーム42の往復移動に伴って、車体BFに対して近接又は離間する。この結果、キャリア部材41は、接地面側下端側を支点としつつ、上端側を車体BFに対して近接又は離間する。これにより、当該キャンバ角調整装置90は、キャリア部材41に保持される車輪2右後輪2RRのキャンバ角を、所定の状態即ち、第1キャンバ状態又は第2キャンバ状態に調整し得る。ここで、本実施形態における第1キャンバ状態及び第2キャンバ状態について、図4を参照しつつ詳細に説明する。上述したように、アッパーアーム42の他端側は、キャリア部材41の上端側に回転可能に連結されている。従って、以下の説明において、キャリア部材41上端側に対するアッパーアーム42の回転中心を第2軸心CBという。第1キャンバ状態は、車輪2から車体BFに向かう方向図4中、左から右に向かう方向に向かって、第2軸心CB、ホイール軸心CW、第1軸心CAの順に一直線上に並んで位置する状態をいう図4a参照。当該第1キャンバ状態では、車輪2例えば、右後輪2RRのキャンバ角は、マイナス方向の所定の角度本実施形態では-3°に調整される。ここで、第1キャンバ状態におけるキャンバ角を第1キャンバ角といい、第1キャンバ状態をキャンバがオンという。そして、第2キャンバ状態は、車両1が通常状態即ち、通常走行時にある場合の車輪2に対するキャンバ付与の状態をいう。本実施形態において、第2キャンバ状態は、車輪2から車体BFに向かう方向に向かって、第2軸心CB、第1軸心CA、ホイール軸心CWの順に一直線上に並んで位置する状態をいう図4b参照。この場合、車輪2例えば、右後輪2RRのキャンバ角は、0°に調整される。即ち、第1キャンバ状態は、第2キャンバ状態に対して、マイナス方向に所定角度のキャンバ即ち、ネガティブキャンバが付与された状態となる。ここで、第2キャンバ状態におけるキャンバ角を第2キャンバ角といい、第2キャンバ状態をキャンバがオフという。この点、本実施形態においては、第2キャンバ角を0°としていたが、この態様に限定されるものではない。即ち、車両1が通常状態にある場合に、第1キャンバ角よりも小さなキャンバ角で、ネガティブキャンバが付与されていれば、この状態が第2キャンバ状態に相当し、この時のキャンバ角が第2キャンバ角となることはもちろんである。尚、本実施形態に係る車両1において、左後輪2RLに係る懸架装置4は、右後輪モータ91RRが左後輪モータ91RLである点、右後輪ポジションセンサ94RRが左後輪ポジションセンサ94RLである点、左後輪2RLのキャンバ角を調整する点を除き、上述した右後輪2RRに係る懸架装置4と同様の構成である。従って、当該車両1は、右後輪2RR及び左後輪2RLの懸架装置4を制御することで、右後輪2RR及び左後輪2RLを、第1キャンバ状態及び第2キャンバ状態に調整し得る。即ち、当該車両1は、後輪即ち、右後輪2RR、左後輪2RLに対して、ネガティブキャンバを付与し得る。次に、車両1に搭載される車両用制御装置100について、図面を参照しつつ詳細に説明する。図5に示すように、車両用制御装置100は、CPU71、ROM72及びRAM73を備えている。CPU71、ROM72、RAM73は、バスライン74を介して、入出力ポート75に接続されている。また、入出力ポート75は、各種周辺装置例えば、車輪駆動装置3、キャンバ角調整装置90等と接続されている。CPU71は、車両用制御装置100による制御の中枢を担う中央演算処理装置である。当該CPU71は、ROM72に格納されている制御プログラム例えば、図6~図10、図12参照を実行することにより、バスライン74等を介して接続された各種周辺装置を制御する。ROM72は、制御プログラム例えば、図6~図10、図12参照や固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリである。又、ROM72は、限界キャンバ付与基準データ72A、安定キャンバ付与基準データ72Bを記憶している。限界キャンバ付与基準データ72Aは、左後輪2RL、右後輪2RRに対して、後述する限界キャンバを付与するか否かを決定する際の基準を示す。当該限界キャンバ付与基準データ72Aは、後述する各種センサ例えば、アクセルペダルセンサ装置61Aやヨーレートセンサ装置81の数値により構成され、走行する車両1が挙動限界にあることを意味する。当該限界キャンバ付与基準データ72Aは、アクセルペダルセンサ装置61A、ブレーキペダルセンサ装置62A、ステアリングセンサ装置63A、ヨーレートセンサ装置81の値に係る基準値を含んでいる。尚、本実施形態において、限界キャンバは、車両1の挙動限界における走行安定性を高めるためのキャンバを意味する。安定キャンバ付与基準データ72Bは、左後輪2RL、右後輪2RRに対して、後述する安定キャンバを付与するか否かを決定する際の基準を示す。当該安定キャンバ付与基準データ72Bは、車両1の走行速度、各種センサ例えば、ステアリングセンサ装置63A等の数値により構成され、当該車両1が所定速度以上で略直進している状態であることを意味する。尚、本実施形態において、安定キャンバは、車両1が所定速度以上で略直進している場合における快適性を高めるためのキャンバを意味する。そして、安定キャンバ付与基準データ72Bは、車両1の走行速度、ステアリング63の操作量を、基準として含んでいる。当該安定キャンバ付与基準データ72Bは、後述する安定状態判断処理S7において、安定キャンバを付与するか否かを判断する際に参照される。そして、RAM73は、書き換え可能なメモリであり、制御プログラムの実行時に各種演算結果を一時的に記憶する。更に、当該RAM73には、キャンバフラグ73A、操作状態フラグ73B、車両状態フラグ73C、安定状態フラグ73Dが設けられている。これらの各フラグは、後述する制御プログラムを実行する際に適宜参照される。キャンバフラグ73Aは、車輪2左後輪2RL及び右後輪2RRが第1キャンバ状態にあるか否かを示すフラグである。キャンバフラグ73Aがセットされている場合に、CPU71は、後輪左後輪2RL及び右後輪2RRのキャンバ角が第1キャンバ角に調整され、ネガティブキャンバが付与された状態即ち、キャンバがオンの状態にすべき指示がなされていると判断する。操作状態フラグ73Bは、車両1に対する操作が所定の条件を満たすか否かを示すフラグであり、後述する操作状態判断処理図7参照の実行時に切り替えられる。尚、操作状態フラグ73Bは、アクセルペダル61、ブレーキペダル62及びステアリング63の操作量の内の少なくとも一の操作量が所定の操作量以上である場合にセットされる。車両状態フラグ73Cは、走行中における車両1の状態が挙動限界にあるか否かを示すフラグであり、後述する車両状態判断処理図8参照の実行時に切り換えられる。尚、車両状態フラグ73Cは、ヨーレートが所定の基準値以上である場合にセットされる。安定状態フラグ73Dは、車両1の走行状態が所定の直進状態であるか否かを示すフラグであり、後述する安定状態判断処理図9参照の実行時に切り替えられる。安定状態フラグ73Dは、車両1の走行速度が所定の走行速度以上であり、且つ、ステアリング63の操作量が所定の操作量以下である場合にセットされる。車輪駆動装置3は、入出力ポート75に接続されており、左前輪2FL、右前輪2FR図1参照を回転駆動する。当該車輪駆動装置3は、電動モータ3Aと、駆動制御回路図示せずとを有している。電動モータ3Aは、左前輪2FL、右前輪2FRに回転駆動力を付与する駆動源である。駆動制御回路は、CPU71からの指示に基づいて、電動モータ3Aを駆動制御する。尚、本発明に係る車輪駆動装置3の駆動源は、電動モータ3Aに限定されるものではなく、他の駆動源を採用することも可能である。例えば、他の駆動源として、油圧モータやエンジン等を用いることも可能である。キャンバ角調整装置90は、入出力ポート75に接続されており、車輪2左後輪2RL及び右後輪2RRのキャンバ角を調整する。キャンバ角調整装置90は、左後輪モータ91RL、右後輪モータ91RR、駆動制御回路図示せずを有している。上述したように、右後輪モータ91RRは、右後輪2RRに係る懸架装置4のホイール部材93A等を介して、キャリア部材41を揺動させる駆動力を付与する。そして、左後輪モータ91RLは、左後輪2RLに係る懸架装置4のホイール部材93A等を介して、キャリア部材41を揺動させる駆動力を付与する。そして、駆動制御回路は、CPU71からの指示に基づいて、左後輪モータ91RL、右後輪モータ91RRを駆動制御する。加速度センサ装置80は、入出力ポート75に接続されており、車両1の加速度を検出し、検出結果をCPU71に出力する。加速度センサ装置80は、前後方向加速度センサ80Aと、左右方向加速度センサ80Bと、出力回路図示せずを有している。当該出力回路は、前後方向加速度センサ80A、左右方向加速度センサ80Bの検出結果を処理して、CPU71に対して出力する。前後方向加速度センサ80Aは、車両1の前後方向図1中、矢印F-B方向に関する加速度を検出する。即ち、前後方向加速度センサ80Aは、所謂、前後Gを検出する。そして、左右方向加速度センサ80Bは、車両1の左右方向図1中、矢印L-R方向に関する加速度を検出する。即ち、左右方向加速度センサ80Bは、所謂、横Gを検出する。尚、本実施形態では、前後方向加速度センサ80A、左右方向加速度センサ80Bは、圧電素子を利用した圧電型センサによって構成される。又、CPU71は、加速度センサ装置80から取得した前後方向加速度センサ80A、左右方向加速度センサ80Bの検出結果前後G、横Gを時間積分することで、2方向前後方向及び左右方向の速度を夫々算出する。そして、CPU71は、2方向前後方向及び左右方向の速度成分を合成することにより、車両1の走行速度を取得する。ヨーレートセンサ装置81は、入出力ポート75に接続されており、車両1のヨーレートを検出し、検出結果をCPU71に出力する。ヨーレートセンサ装置81は、ヨーレートセンサ81Aと、出力回路図示せずを有している。ヨーレートセンサ81Aは、車両1の重心を通る鉛直軸図1中、矢印U-D方向軸回りの車両1の回転角速度を経時的所定時間単位で連続的に検出する。そして、出力回路は、ヨーレートセンサ81Aの検出結果を処理し、RAM73に格納する。そして、ロール角センサ装置82は、入出力ポート75に接続されており、車両1のロール角を検出し、当該検出結果をCPU71に出力する。ロール角センサ装置82は、ロール角センサ82Aと、出力回路図示せずとを有している。ロール角センサ82Aは、車両1の重心を通る前後軸図1中、矢印F-B方向軸回りの車両1の回転角を検出する。そして、出力回路は、ロール角センサ82Aの検出結果を処理し、CPU71に出力する。本実施形態においては、ヨーレートセンサ81A及びロール角センサ82Aは、光学式ジャイロセンサにより構成されている。そして、ヨーレートセンサ81A、ロール角センサ82Aは、サニャック効果により回転角速度及び回転角を検出する。この点、本発明においては、ヨーレートセンサ81A及びロール角センサ82Aとして、他の種類のジャイロセンサを採用してもよい。例えば、ヨーレートセンサ81A、ロール角センサ82Aは、機械式ジャイロセンサや流体式ジャイロセンサ等のジャイロセンサを用いて構成することもできる。アクセルペダルセンサ装置61Aは、入出力ポート75に接続されており、アクセルペダル61の操作量を検出し、検出結果をCPU71に出力する。アクセルペダルセンサ装置61Aは、角度センサ図示せずと、出力回路図示せずとを有している。角度センサは、アクセルペダル61の踏み込み量を検出する。出力回路は、角度センサの検出結果を処理し、CPU71に出力する。ブレーキペダルセンサ装置62Aは、入出力ポート75に接続されており、ブレーキペダル62の操作量を検出し、検出結果をCPU71に出力する。ブレーキペダルセンサ装置62Aは、角度センサ図示せずと、出力回路図示せずとを有している。角度センサは、ブレーキペダル62の踏み込み量を検出する。出力回路は、角度センサの検出結果を処理し、CPU71に出力する。ステアリングセンサ装置63Aは、入出力ポート75に接続されており、ステアリング63の操作量を検出し、検出結果をCPU71に出力する。ステアリングセンサ装置63Aは、角度センサ図示せずと、出力回路図示せずとを有している。角度センサは、ステアリング63のステア角を経時的所定時間単位で連続的に検出する。出力回路は、角度センサの検出結果を処理し、RAM73に格納する。尚、本実施形態では、各角度センサは、電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータにより構成されている。又、CPU71は、アクセルペダルセンサ装置61A、ブレーキペダルセンサ装置62A、ステアリングセンサ装置63Aから入力された各角度センサの検出結果操作量を時間微分することで、アクセルペダル61、ブレーキペダル62の踏み込み速度及びステアリング63のステア角速度を取得する。更に、CPU71は、取得したステアリング63のステア角速度を時間微分することで、ステアリング63のステア角加速度を取得する。そして、フロントカメラ85及び画像処理部86が、入出力ポート75に接続されている。フロントカメラ85は、車両1の所定位置例えば、フロントガラス上部近傍に配設されており、随時、当該車両1の前方にひろがる走行路面を撮像する。画像処理部86は、フロントカメラ85により撮像された映像に対して、所定の画像処理を行うことで、走行路面上の白線やセンターライン等の車線境界を抽出識別する。更に、画像処理部86は、当該車両1におけるフロントカメラ85の配設位置、フロントカメラ85の画角と、撮像内容に基づいて、走行車線に係る車線境界例えば、図11等の左車線境界LL、右車線境界LRの位置や、走行車線における当該車両1の位置を特定する。図5に示すように、入出力ポート75には、他の入出力装置87が接続されている。当該他の入出力装置87としては、ナビゲーション装置等が例示される。ナビゲーション装置は、GPSを利用して車両1の現在位置を取得し、その取得した車両1の現在位置を、道路に関する情報が記憶された地図データに対応付け、表示ディスプレイ図示せずにおける表示を行うことで、車両1の運行に関するナビゲーション等を行う。次に、当該車両用制御装置100により実行されるメイン制御プログラムについて、図面を参照しつつ説明する。図6に示すように、先ず、CPU71は、図5に示す各種センサアクセルペダルセンサ装置61A等から検出結果を取得し、RAM73に格納する。各種センサの検出結果をRAM73に格納すると、CPU71は、S2に処理を移行する。S2では、CPU71は、操作状態判断処理を実行する。操作状態判断処理S2では、CPU71は、後述する操作状態判断処理プログラム図7参照を実行することにより、車両1に対する操作に基づいて、当該車両1が挙動限界にあるか否かを判断し、操作状態フラグ73Bを切り替える。操作状態判断処理S2の詳細については、後に図面を参照しつつ説明する。操作状態判断処理を終了すると、CPU71は、S3に処理を移行する。S3においては、CPU71は、車両状態判断処理を実行する。車両状態判断処理S3では、CPU71は、後述する車両状態判断処理プログラム図8参照を実行することにより、ヨーレート、横G値に基づいて、当該車両1が挙動限界にあるか否かを判断し、車両状態フラグ73Cを切り替える。車両状態判断処理S3の詳細については、後に図面を参照しつつ説明する。車両状態判断処理S3を終了すると、CPU71は、S4に処理を移行する。S4に移行すると、CPU71は、CPU71は、操作状態フラグ73B、車両状態フラグ73Cの状態に基づいて、限界キャンバが必要であるか否かを判断する。即ち、CPU71は、操作状態フラグ73B、車両状態フラグ73Cの状態に基づいて、当該車両1が挙動限界にあるか否かを判断する。具体的には、CPU71は、操作状態フラグ73B、車両状態フラグ73Cの何れか一方がセットされていれば、限界キャンバの付与が必要であると判断する。限界キャンバが必要である場合S4:YES、CPU71は、S5に処理を移行する。一方、限界キャンバが不要である場合S4:NO、CPU71は、S7に処理を移行する。S5では、CPU71は、キャンバフラグ73Aに基づいて、左後輪2RL及び右後輪2RRにネガティブキャンバが付与されているか即ち、キャンバがオンであるか否かを判断する。キャンバフラグ73Aがセットされ、ネガティブキャンバが付与されている場合S5:YES、CPU71は、そのまま、当該メイン制御プログラムを終了する。一方、キャンバフラグ73Aがクリアされており、第2キャンバ状態キャンバ角が0度である場合S5:NO、CPU71は、S6に処理を移行する。S6では、CPU71は、キャンバ角調整装置90を制御し、左後輪2RL及び右後輪2RRにネガティブキャンバ即ち、限界キャンバを付与する。即ち、CPU71は、左後輪2RL及び右後輪2RRを、第2キャンバ状態から第1キャンバ状態に変更する。この時、CPU71は、キャンバフラグ73Aをセットする。ネガティブキャンバを付与した後、CPU71は、当該メイン制御プログラムを終了する。S7に移行すると、CPU71は、安定状態判断処理を行う。安定状態判断処理S7では、CPU71は、走行速度、ステアリング63の操作量と、安定キャンバ付与基準データ72Bを比較し、安定キャンバが必要な走行状態であるか否かを判断し、安定状態フラグ73Dを切り替える。当該安定状態判断処理では、CPU71は、後述する安定状態判断処理プログラム図9参照を実行する。安定状態判断処理の詳細については、後に図面を参照しつつ説明する。安定状態判断処理S7を終了すると、CPU71は、S8に処理を移行する。S8においては、CPU71は、安定状態フラグ73Dの状態に基づいて、安定キャンバが必要であるか否かを判断する。即ち、CPU71は、安定状態フラグ73Dの状態に基づいて、当該車両1が所定速度以上で略直進走行しているか否かを判断する。具体的には、CPU71は、安定状態フラグ73Dがセットされていれば、安定キャンバの付与が必要であると判断する。安定キャンバが必要である場合S8:YES、CPU71は、S9に処理を移行する。一方、安定キャンバが不要である場合S8:NO、CPU71は、S10に処理を移行する。S9では、CPU71は、キャンバ角調整装置90を制御し、左後輪2RL及び右後輪2RRにネガティブキャンバ即ち、安定キャンバを付与する。即ち、CPU71は、キャンバ角調整装置90を制御し、左後輪2RL及び右後輪2RRを第2キャンバ状態から第1キャンバ状態に変更する。この時、CPU71は、キャンバフラグ73Aをセットする。ネガティブキャンバを付与した後、CPU71は、当該メイン制御プログラムを終了する。S10では、CPU71は、S5と同様に、キャンバフラグ73Aに基づいて、左後輪2RL及び右後輪2RRにネガティブキャンバが付与されているか否かを判断する。ネガティブキャンバが付与されている場合S10:YES、CPU71は、S11に処理を移行する。一方、第2キャンバ状態キャンバ角が0度である場合S10:NO、CPU71は、そのまま、当該メイン制御プログラムを終了する。S11においては、CPU71は、キャンバ角調整装置90を制御し、左後輪2RL及び右後輪2RRを、第1キャンバ状態から第2キャンバ状態に変更する。この時、CPU71は、キャンバフラグ73Aをクリアする。左後輪2RL及び右後輪2RRのキャンバ角を0度に調整した後、CPU71は、当該メイン制御プログラムを終了する。続いて、操作状態判断処理S2で実行される操作状態判断処理プログラムについて、図7を参照しつつ詳細に説明する。操作状態判断処理S2に移行すると、CPU71は、先ず、アクセルペダルセンサ装置61Aにより検出されたアクセルペダル61の操作量を、RAM73から取得するS21。その後、S22において、CPU71は、ブレーキペダルセンサ装置62Aにより検出されたブレーキペダル62の操作量を取得する。続くS23では、CPU71は、ステアリングセンサ装置63Aにより検出されたステアリング63の操作量を取得する。アクセルペダル61、ブレーキペダル62、ステアリング63の操作量を取得した後、CPU71は、S24に処理を移行する。S24では、CPU71は、S21~S23で取得したアクセルペダル61、ブレーキペダル62、ステアリング63の操作量と、限界キャンバ付与基準データ72Aを構成するアクセルペダル61、ブレーキペダル62、ステアリング63の操作量に関する基準値を比較する。そして、CPU71は、アクセルペダル61、ブレーキペダル62、ステアリング63の操作量の内、少なくとも一の操作量が基準値を超えているか否かを判断する。基準値を超える操作量が存在する場合S24:YES、CPU71は、S25に処理を移行する。一方、基準値を超える操作量が存在しない場合S24:NO、CPU71は、S26に処理を移行する。S25においては、CPU71は、基準値を超える操作量に係る操作によって、車両1が挙動限界にあると判断し、操作状態フラグ73Bをセットする。操作状態フラグ73Bをセットした後、CPU71は、操作状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのS3に処理を移行する。S26では、CPU71は、操作状態フラグ73Bをクリアする。操作状態フラグ73Bをクリアした後、CPU71は、操作状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのS3に処理を移行する。次に、車両状態判断処理S3で実行される車両状態判断処理プログラムについて、図8を参照しつつ詳細に説明する。車両状態判断処理S3に移行すると、CPU71は、ヨーレートセンサ装置81により検出されたヨーレートを、RAM73から取得するS31。ヨーレートを取得した後、CPU71は、S32に処理を移行する。S32では、CPU71は、取得したヨーレートと、限界キャンバ付与基準データ72Aを構成するヨーレートに関する基準値を比較する。そして、CPU71は、ヨーレートが基準値以上であるか否かを判断する。取得したヨーレートが基準値以上である場合S32:YES、CPU71は、車両1の鉛直軸回りの回転角速度が基準を超え、挙動限界にあると判断し、S36に処理を移行する。一方、取得したヨーレートが基準値未満である場合S32:NO、CPU71は、S33に処理を移行する。S33に移行すると、CPU71は、加速度センサ装置80により検出された横Gを、RAM73から取得する。横Gの値を取得した後、CPU71は、S34に処理を移行する。S34では、CPU71は、取得した横Gの値と、限界キャンバ付与基準データ72Aを構成する横Gに関する基準値を比較する。そして、CPU71は、取得した横Gが基準値以上であるか否かを判断する。取得した横Gが基準値以上である場合S34:YES、CPU71は、車両1が挙動限界にあると判断し、S36に処理を移行する。一方、取得した横Gが基準値未満である場合S34:NO、CPU71は、S35に処理を移行する。S35では、CPU71は、ヨーレート、横Gが何れも基準値未満であることに基づいて、当該車両1が挙動限界にないと判断し、車両状態フラグ73Cをクリアする。車両状態フラグ73Cをクリアした後、CPU71は、車両状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのS4に処理を移行する。S36においては、CPU71は、基準値を超えるヨーレート又は横Gに基づいて、車両1の挙動限界にあると判断し、車両状態フラグ73Cをセットする。車両状態フラグ73Cをセットした後、CPU71は、車両状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのS4に処理を移行する。続いて、安定状態判断処理S7で実行される安定状態判断処理プログラムについて、図9を参照しつつ詳細に説明する。安定状態判断処理S7に移行すると、CPU71は、先ず、車両1の走行速度を、RAM73から取得するS41。走行速度を取得した後、CPU71は、S42に処理を移行する。S42においては、CPU71は、取得した走行速度が安定キャンバ付与基準データ72Bを構成する走行速度の基準値以上であるか否かを判断する。取得した走行速度が基準値以上である場合S42:YES、CPU71は、S43に処理を移行する。一方、取得した走行速度が基準値未満である場合S42:NO、CPU71は、S46に処理を移行する。S43では、CPU71は、ステアリングセンサ装置63Aにより検出されたステアリング63の操作量を、RAM73から取得する。ステアリング63の操作量を取得した後、CPU71は、S44に処理を移行する。S44に移行すると、CPU71は、取得したステアリング63の操作量が安定キャンバ付与基準データ72Bを構成するステアリング63の操作量に係る基準値以下であるか否かを判断する。取得したステアリング63の操作量が基準値以下である場合S44:YES、CPU71は、S45に処理を移行する。一方、取得したステアリング63の操作量が基準値よりも大きい場合S44:NO、CPU71は、S46に処理を移行する。S45においては、CPU71は、車両1が所定以上の走行速度で略直進走行を行っており、安定キャンバが必要な状態であると判断し、安定状態フラグ73Dをセットする。安定状態フラグ73Dをセットした後、CPU71は、安定状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのS8に処理を移行する。S46に移行すると、CPU71は、安定状態フラグ73Dをクリアする。安定状態フラグ73Dをクリアした後、CPU71は、安定状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのS8に処理を移行する。次に、本実施形態に係る車線維持支援処理プログラムについて、図面を参照しつつ詳細に説明する。当該車線維持支援処理プログラムは、CPU71により、上述したメイン制御プログラム図6参照と並行して実行され、フロントカメラ85の撮像内容に基づいて、自車の走行車線を維持する。車線維持支援処理プログラムの実行を開始すると、CPU71は、先ず、両輪キャンバがオフであるか否かを判断するS51。ここで、両輪キャンバがオフとは、右後輪2RR及び左後輪2RLのキャンバがオフ即ち、第2キャンバ状態であることを意味し、安定キャンバが付与されていない状態であることを示す。両輪キャンバがオフである場合S51:YES、CPU71は、S52に処理を移行する。一方、両輪キャンバがオンである場合S51:NO、つまり、安定キャンバが付与されている場合、CPU71は、S53に処理を移行する。S52においては、CPU71は、フロントカメラ85で撮像された画像に基づいて、車線境界検出処理を実行する。車線境界検出処理S52では、CPU71は、フロントカメラ85での撮像内容を、画像処理部86で解析することにより、自車の走行車線における左車線境界LL、右車線境界LRと、当該走行車線における自車位置を特定する。車線境界検出処理S52を終了すると、CPU71は、S54に処理を移行する。S53では、CPU71は、特別維持支援処理を実行する。当該特別維持支援処理S53では、CPU71は、特別維持支援処理プログラム図12参照を実行することにより、両輪キャンバがオンである場合における走行車線の維持支援を行う。特別維持支援処理の詳細については、後に図面を参照しつつ説明する。特別維持支援処理S53を終了すると、CPU71は、車線維持支援処理プログラムを終了する。S54に移行すると、CPU71は、車線境界検出処理S52の処理結果に基づいて、左境界距離が所定値以下であるか否かを判断する。ここで、左境界距離は、自車と左車線境界LLの間の距離を意味する。つまり、S54では、CPU71は、自車が左車線境界LLを超えて、走行車線DLを逸脱しそうであるか否かを判断する。左境界距離が所定値以下である場合S54:YES、CPU71は、S55に処理を移行する。一方、左境界距離が所定値よりも大きい場合S54:NO、CPU71は、S56に処理を移行する。S55においては、CPU71は、右後輪2RRに係るキャンバ角調整装置90を制御し、右後輪2RRに係るキャンバ角を、第1キャンバ状態とすることで、車線維持キャンバを付与する。これにより、右後輪2RRにおけるキャンバースラストを、左後輪2RLに係るキャンバースラストよりも大きなものとすることができ、もって、車両1を緩やかに右旋回するように回頭させ得る。即ち、車両1は、左車線境界LLから離れていくように、緩やかに右旋回する。右後輪2RR側に車線維持キャンバを付与した後、CPU71は、S52に処理を戻す。S56では、CPU71は、車線境界検出処理S52の処理結果に基づいて、右境界距離が所定値以下であるか否かを判断する。ここで、右境界距離は、自車と右車線境界LRの間の距離を意味する。つまり、S56では、CPU71は、自車が右車線境界LRを超えて、走行車線DLを逸脱しそうであるか否かを判断する。右境界距離が所定値以下である場合S56:YES、CPU71は、S57に処理を移行する。一方、右境界距離が所定値よりも大きい場合S56:NO、CPU71は、左車線境界LL及び右車線境界LRから何れも所定値以上の距離があり、自車が走行車線DLの中央部に位置するものと判断し、S58に処理を移行する。S57に移行すると、CPU71は、左後輪2RLに係るキャンバ角調整装置90を制御し、左後輪2RLに係るキャンバ角を、第1キャンバ状態とすることで、車線維持キャンバを付与する。これにより、左後輪2RLにおけるキャンバースラストを、右後輪2RRに係るキャンバースラストよりも大きなものとすることができ、もって、車両1を緩やかに左旋回するように回頭させ得る。即ち、車両1は、右車線境界LRから離れていくように、緩やかに左旋回する。左後輪2RL側に車線維持キャンバを付与した後、CPU71は、S52に処理を戻す。S58においては、CPU71は、左後輪2RLに車線維持キャンバが付与されているか否かを判断する。ここで、S58に移行した時点で、自車は走行車線DLの中央に復帰しているので、左後輪2RLに対する車線維持キャンバは、不要となっている。左後輪2RLに車線維持キャンバが付与されている場合S58:YES、CPU71は、S59に処理を移行する。一方、左後輪2RLに車線維持キャンバが付与されていない場合S58:NO、CPU71は、S60に処理を移行する。S59では、CPU71は、左後輪2RLに係るキャンバ角調整装置90を制御し、左後輪2RLに係るキャンバ角を、第2キャンバ状態とすることで、車線維持キャンバを解除する。これにより、CPU71は、S51に係る判断処理実行時と同じ両輪キャンバ即ち、安定キャンバが解除された状態に、車両1を戻し得る。左後輪2RL側に係る車線維持キャンバを解除した後、CPU71は、車線維持支援処理プログラムを終了する。S60に移行すると、CPU71は、右後輪2RRに車線維持キャンバが付与されているか否かを判断する。ここで、S58に移行した時点で、自車は走行車線DLの中央に復帰しているので、右後輪2RRに対する車線維持キャンバは、不要となっている。右後輪2RRに車線維持キャンバが付与されている場合S60:YES、CPU71は、S61に処理を移行する。一方、右後輪2RRに車線維持キャンバが付与されていない場合S60:NO、CPU71は、車線維持支援処理プログラムを終了する。S61においては、CPU71は、右後輪2RRに係るキャンバ角調整装置90を制御し、右後輪2RRに係るキャンバ角を、第2キャンバ状態とすることで、車線維持キャンバを解除する。これにより、CPU71は、S51に係る判断処理実行時と同じ両輪キャンバ即ち、安定キャンバが解除された状態に、車両1を戻し得る。右後輪2RR側に係る車線維持キャンバを解除した後、CPU71は、車線維持支援処理プログラムを終了する。ここで、左後輪2RL、右後輪2RRの何れもが第2キャンバ状態である場合の車線維持支援について、図11を参照しつつ詳細に説明する。図11は、両輪キャンバがオフである車両1が左車線境界LLを越えそうになった場合の車線維持支援に関する説明図である。先ず、走行車線DLを走行している間、CPU71は、フロントカメラ85により走行車線DL前方を撮像する。そして、CPU71は、撮像内容に基づいて、自車位置と、左車線境界LL、右車線境界LRの位置を特定するS52。左境界距離が所定値以下となるとS54:YES、CPU71は、当該車両1が左車線境界LLを越えて走行車線DLを逸脱しそうであると判断し、右後輪2RRに係るキャンバ角を、第1キャンバ状態とするS55。この時、左後輪2RLは、未だ第2キャンバ状態であるため、右後輪2RRにおけるキャンバースラストは、左後輪2RLに係るキャンバースラストよりも大きくなる。これにより、当該車両1は、右後輪2RRに係るキャンバースラストにより、緩やかに右旋回するように回頭する。従って、当該車両用制御装置100は、車両1を、左車線境界LLを越えることなく、走行車線DLの中央部分へ導くことができる。そして、左境界距離及び右境界距離が所定値より大きくなるとS54:NO、S56:NO、CPU71は、走行車線DLの中央部分に復帰したものと判断し、右後輪2RRに係るキャンバ角を、第2キャンバ状態に戻すS61。これにより、車両用制御装置100は、車両1を元の状態S51に係る判断処理実行時に戻すことができる。続いて、特別維持支援処理S53で実行される特別維持支援処理プログラムについて、図12を参照しつつ詳細に説明する。特別維持支援処理S53に移行すると、CPU71は、先ず、フロントカメラ85で撮像された画像に基づいて、車線境界検出処理を実行するS71。車線境界検出処理S71の処理内容は、上述したS52と同様であり、自車の走行車線における左車線境界LL、右車線境界LRと、当該走行車線における自車位置が特定される。車線境界検出処理S71を終了すると、CPU71は、S72に処理を移行する。S72に移行すると、CPU71は、車線境界検出処理S71の処理結果に基づいて、左境界距離が所定値以下であるか否かを判断する。左境界距離が所定値以下である場合S72:YES、CPU71は、S73に処理を移行する。一方、左境界距離が所定値よりも大きい場合S72:NO、CPU71は、S74に処理を移行する。S73においては、CPU71は、左後輪2RLに係るキャンバ角調整装置90を制御し、左後輪2RLに係るキャンバ角を、一時的に第2キャンバ状態とすることで、車線維持キャンバを付与する。ここで、右後輪2RRについては、第1キャンバ状態のままであるので、CPU71は、右後輪2RRにおけるキャンバースラストを、左後輪2RLに係るキャンバースラストよりも大きなものとすることができ、もって、車両1を緩やかに右旋回するように回頭させ得る。即ち、車両1は、左車線境界LLから離れていくように、緩やかに右旋回する。左後輪2RLのキャンバを一時的に解除した後、CPU71は、S71に処理を戻す。S74では、CPU71は、車線境界検出処理S71の処理結果に基づいて、右境界距離が所定値以下であるか否かを判断する。右境界距離が所定値以下である場合S74:YES、CPU71は、S75に処理を移行する。一方、右境界距離が所定値よりも大きい場合S74:NO、CPU71は、左車線境界LL及び右車線境界LRから何れも所定値以上の距離があり、自車が走行車線DLの中央部に位置するものと判断し、S76に処理を移行する。S75に移行すると、CPU71は、右後輪2RRに係るキャンバ角調整装置90を制御し、右後輪2RRに係るキャンバ角を、一時的に第2キャンバ状態とすることで、車線維持キャンバを付与する。ここで、左後輪2RLに係るキャンバ角は、第1キャンバ状態のままであるため、CPU71は、左後輪2RLにおけるキャンバースラストを、右後輪2RRに係るキャンバースラストよりも大きなものとすることができ、もって、車両1を緩やかに左旋回するように回頭させ得る。即ち、車両1は、右車線境界LRから離れていくように、緩やかに左旋回する。右後輪2RRのキャンバを一時的に解除した後、CPU71は、S71に処理を戻す。S76においては、CPU71は、左後輪2RLのキャンバが一時的に解除されているか否かを判断する。ここで、S76に移行した時点で、自車は走行車線DLの中央に復帰しているので、左後輪2RLに対するキャンバを解除しておく必要はない。左後輪2RLのキャンバが一時的に解除されている場合S76:YES、CPU71は、S77に処理を移行する。一方、左後輪2RLのキャンバがオンである場合S76:NO、CPU71は、S77に処理を移行する。S77では、CPU71は、左後輪2RLに係るキャンバ角調整装置90を制御し、左後輪2RLに係るキャンバ角を、第1キャンバ状態とする。これにより、左右両輪が第1キャンバ状態となり、CPU71は、S51に係る判断処理実行時と同じ両輪キャンバ即ち、安定キャンバが付与された状態に、車両1を戻し得る。左後輪2RL側のキャンバを第1キャンバ状態とした後、CPU71は、特別維持支援処理プログラムを終了する。S78に移行すると、CPU71は、右後輪2RRのキャンバが一時的に解除されているか否かを判断する。ここで、S76に移行した時点で、自車は走行車線DLの中央に復帰しているので、右後輪2RRに対するキャンバを解除しておく必要はない。右後輪2RRのキャンバが一時的に解除されている場合S78:YES、CPU71は、S79に処理を移行する。一方、右後輪2RRのキャンバがオンである場合S78:NO、CPU71は、特別維持支援処理プログラムを終了する。S79においては、CPU71は、右後輪2RRに係るキャンバ角調整装置90を制御し、右後輪2RRに係るキャンバ角を、第1キャンバ状態とする。これにより、左右両輪が第1キャンバ状態となり、CPU71は、S51に係る判断処理実行時と同じ両輪キャンバ即ち、安定キャンバが付与された状態に、車両1を戻し得る。右後輪2RR側のキャンバを第1キャンバ状態とした後、CPU71は、車線維持支援処理プログラムを終了する。次に、左後輪2RL、右後輪2RRの何れもが第1キャンバ状態である場合の車線維持支援について、図13を参照しつつ詳細に説明する。図13は、両輪キャンバがオンである車両1即ち、安定キャンバが付与された状態の車両1が左車線境界LLを越えそうになった場合の車線維持支援に関する説明図である。先ず、走行車線DLを走行している間、CPU71は、フロントカメラ85により走行車線DL前方を撮像する。そして、CPU71は、撮像内容に基づいて、自車位置と、左車線境界LL、右車線境界LRの位置を特定するS71。左境界距離が所定値以下となるとS72:YES、CPU71は、当該車両1が左車線境界LLを越えて走行車線DLを逸脱しそうであると判断し、左後輪2RLに係るキャンバ角を、第2キャンバ状態とするS73。この時、右後輪2RRは、未だ第1キャンバ状態であるため、右後輪2RRにおけるキャンバースラストは、左後輪2RLに係るキャンバースラストよりも大きくなる。これにより、当該車両1は、右後輪2RRに係るキャンバースラストにより、緩やかに右旋回するように回頭する。従って、当該車両用制御装置100は、車両1を、左車線境界LLを越えることなく、走行車線DLの中央部分へ導くことができる。そして、左境界距離及び右境界距離が所定値より大きくなるとS72:NO、S74:NO、CPU71は、走行車線DLの中央部分に復帰したものと判断し、左後輪2RLに係るキャンバ角を、第1キャンバ状態に戻すS77。これにより、車両用制御装置100は、車両1を元の状態S51に係る判断処理実行時に戻すことができる。以上、説明したように、本実施形態に係る車両用制御装置100は、フロントカメラ85により撮像した走行車線DL前方の映像に基づいて、走行車線DLにおける左車線境界LL、右車線境界LR、自車位置を特定する。そして、当該車両用制御装置100は、自車位置、左車線境界LL、右車線境界LRに基づいて、自車が走行車線DLを逸脱しそうか否かを判断する。走行車線DLを逸脱しそうな場合、車両用制御装置100は、右後輪2RR又は、左後輪2RLの何れか一方のキャンバ角を変更する。これにより、右後輪2RRと左後輪2RLのキャンバ角が相違することとなり、右後輪2RRと左後輪2RLにおけるキャンバースラストも相違する。この結果、当該車両用制御装置100は、右後輪2RRと左後輪2RLにおけるキャンバースラストの相違に起因して、車両1を走行車線DLの中央部に向かって旋回させ、自車の走行車線DLを維持させ得る。又、当該車両用制御装置100は、所定の条件限界キャンバ付与基準データ72A、安定キャンバ付与基準データ72Bに規定される条件を満たした場合に、左後輪2RL及び右後輪2RRの懸架装置4を制御することにより、左後輪2RL及び右後輪2RRのキャンバ角を、所定角度のネガティブキャンバが付与された第1キャンバ状態、又は、キャンバ角が0度に調整された第2キャンバ状態に切り替える。従って、当該車両用制御装置100は、所定の条件を満たした場合に、第1キャンバ状態に調整することで、車両1に走行安定性を付与し得る。更に、当該車両用制御装置100は、右後輪2RRと左後輪2RLに対し、安定キャンバの付与解除が行われている場合であっても、走行車線DLを逸脱しそうであれば、右後輪2RR又は、左後輪2RLの何れか一方のキャンバ角を変更する。これにより、当該車両用制御装置100は、右後輪2RRと左後輪2RLにおけるキャンバースラストの相違に起因して、車両1を走行車線DLの中央部に向かって旋回させ、自車の走行車線DLを維持させ得る。以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。例えば、本実施形態においては、第1キャンバ角を-3°とし、第2キャンバ角を0°としていたが、この態様に限定されるものではなく、種々の値を採用し得る。又、車線維持支援を行う際に、右後輪2RR、左後輪2RLの何れか付与されるキャンバ角は、第1キャンバ角と同一の角度でなくともよい。更に、上述した各実施形態においては、キャリア部材41の下端部は、懸架装置4を構成するロアアーム43の車体BF外側端部に対して、回動可能に連結されているが、この態様に限定されるものではない。例えば、懸架装置4によって支持されるナックル部分を2つに分割し、一端を互いに回転可能に連結すると共に、他端をホイール部材93Aに連結する構成を採用することも可能である。