エンジンとモータジェネレータとから発生する動力を、動力伝達機構を介して、駆動軸に出力するハイブリッド車両において、前記モータジェネレータと電力のやり取りが可能な蓄電手段を備え、前記モータジェネレータと蓄電手段との間に両者間の接続を開閉するコンタクタを備え、前記蓄電手段の充電状態を算出する充電状態算出手段を備え、前記充電状態算出手段により算出された充電状態が標準下限値よりも低い場合には、前記コンタクタをオフする標準開閉手段を備え、前記充電状態算出手段により算出された充電状態が、前記標準開閉手段によりコンタクタをオフするような値であっても、エンジン始動信号が入力された場合には、前記コンタクタをオンし続けるエンジン始動時開閉手段を備え、前記エンジン始動時開閉手段によるコンタクタのオン動作は、前記充電状態算出手段により算出された充電状態が標準下限値よりも所定値低い値に設定されたエンジン始動時用下限値よりも高い場合に実行されることを特徴とするハイブリッド車両。前記エンジン始動時開閉手段により実行されるコンタクタのオン動作は、予め設定された所定時間内に、充電状態が標準下限値を越えない場合には動作を停止し、コンタクタをオフすることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両。前記特許文献1の従来技術では、コンタクタをオフした後のバッテリの管理について言及されていない。しかし、ハイブリッド車両では、コンタクタをオフした後にエンジン始動が行われることがあるため、コンタクタをオフした後にエンジン始動のためにIGONIgnitionOnした際、電圧の変化などによってバッテリのSOCが閾値を下回った場合についての制御を考える必要がある。特に、動力伝達機構を有したハイブリッド車両のようなエンジンとモータジェネレータとが直結されているハイブリッド車両においては、バッテリを消費してモータジェネレータを駆動し、クランキングを行うことでエンジンを始動させる。このようなハイブリッド車両のエンジン始動時に、SOCの低下によってバッテリ保護の為に設けられたコンタクタをオフする閾値をSOCが下回り、コンタクタがオフされてしまった場合、再度IGONを行ってエンジンの始動を試みたとしても、クランキングによるSOCの減少によって再びコンタクタがオフされ、エンジンを再始動できないという問題点があった。この発明は、ハイブリッド車両において、蓄電手段の充電状態がコンタクタをオフするような値であってもエンジンを始動することが可能であり、蓄電手段の保護とエンジンの始動性向上とを両立させることを目的とする。この発明は、エンジンとモータジェネレータとから発生する動力を、動力伝達機構を介して、駆動軸に出力するハイブリッド車両において、前記モータジェネレータと電力のやり取りが可能な蓄電手段を備え、前記モータジェネレータと蓄電手段との間に両者間の接続を開閉するコンタクタを備え、前記蓄電手段の充電状態を算出する充電状態算出手段を備え、前記充電状態算出手段により算出された充電状態が標準下限値よりも低い場合には、前記コンタクタをオフする標準開閉手段を備え、前記充電状態算出手段により算出された充電状態が、前記標準開閉手段によりコンタクタをオフするような値であっても、エンジン始動信号が入力された場合には、前記コンタクタをオンし続けるエンジン始動時開閉手段を備え、前記エンジン始動時開閉手段によるコンタクタのオン動作は、前記充電状態算出手段により算出された充電状態が標準下限値よりも所定値低い値に設定されたエンジン始動時用下限値よりも高い場合に実行されることを特徴とする。この発明は、蓄電手段の充電状態がコンタクタをオフするような値であっても、エンジン始動信号が入力し、充電状態が標準下限値よりも低いエンジン始動時用下限値よりも高い場合にコンタクタをオンし続けるので、充電状態の低下による蓄電手段の劣化を最小限に抑えながら、エンジンを始動することが可能である。また、この発明は、充電状態の低下による蓄電手段の劣化を最小限に抑えながら、エンジンを始動することが可能なので、蓄電手段の保護とエンジンの始動性向上とを両立させることが可能である。以下、図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。図1~図4は、この発明の実施例1を示すものである。図1において、1はハイブリッド車両である。ハイブリッド車両1は、駆動系として、燃料の燃焼により駆動力を発生させるエンジン2の出力軸3と、電気により駆動力を発生するとともに駆動により電気エネルギを発生する第1モータジェネレータ4及び第2モータジェネレータ5と、ハイブリッド車両1の駆動輪6に接続される駆動軸7と、出力軸3、第1モータジェネレータ4、第2モータジェネレータ5、駆動軸7にそれぞれ連結された動力伝達機構の第1遊星歯車機構8及び第2遊星歯車機構9と、を備えている。前記エンジン2は、アクセル開度アクセルペダルの踏み込み量に対応して吸入する空気量を調整するスロットルバルブ等の空気量調整手段10と、吸入する空気量に対応する燃料を供給する燃料噴射弁等の燃料供給手段11と、燃料に着火する点火装置等の着火手段12とを備えている。エンジン2は、空気量調整手段10と燃料供給手段11と着火手段12とにより燃料の燃焼状態を制御され、燃料の燃焼により駆動力を発生する。前記第1モータジェネレータ4は、第1モータロータ軸13と第1モータロータ14と第1モータステータ15とを備えている。前記第2モータジェネレータ5は、第2モータロータ軸16と第2モータロータ17と第2モータステータ18とを備えている。第1モータジェネレータ4の第1モータステータ15は、第1インバータ19に接続されている。第2モータジェネレータ5の第2モータステータ18は、第2インバータ20に接続されている。第1インバータ19と第2インバータ20との電源端子は、双方向型のDC-DCコンバータ21とコンタクタ22とを介してバッテリ23に接続されている。バッテリ23は、第1モータジェネレータ4および第2モータジェネレータ5との間で電力のやり取りが可能な蓄電手段である。コンタクタ22は、第1モータジェネレータ4および第2モータジェネレータ5とバッテリ23との間の接続を開閉する。第1モータジェネレータ4と第2モータジェネレータ5とは、それぞれ第1インバータ19と第2インバータ20とによりDC-DCコンバータ21を介してバッテリ23から供給される電気量を制御され、供給される電気により駆動力を発生するとともに、回生時の駆動輪6による駆動で電気エネルギを発生し、発生した電気エネルギをDC-DCコンバータ21を介してバッテリ23に充電する。前記第1遊星歯車機構8は、第1サンギア24と、この第1サンギア24に噛み合う第1プラネタリギア25を支持する第1プラネタリキャリア26と、第1プラネタリギア25に噛み合う第1リングギア27とを備えている。前記第2遊星歯車機構9は、第2サンギア28と、この第2サンギア28に噛み合う第2プラネタリギア29を支持する第1プラネタリキャリア30と、第2プラネタリギア29に噛み合う第2リングギア31とを備えている。第1遊星歯車機構8と第2遊星歯車機構9とは、各回転要素の回転中心線を同一軸上に配置し、エンジン2と第1遊星歯車機構8との間に第1モータジェネレータ4を配置し、第2遊星歯車機構9のエンジン2から離れる側に第2モータジェネレータ5を配置している。第2モータジェネレータ5は、単独出力のみでハイブリッド車両1を走行させることができる性能を備えている。第1遊星歯車機構8の第1サンギア24には、第1モータジェネレータ4の第1モータロータ軸13を接続している。第1遊星歯車機構8の第1プラネタリキャリア26と第2遊星歯車機構9の第2サンギア28とは、結合してエンジン2の出力軸3にワンウェィクラッチ32を介して接続している。第1遊星歯車機構8の第1リングギア27と第2遊星歯車機構9の第2プラネタリキャリア30とは、結合して出力部33に連結している。出力部33は、歯車やチェーン等の出力伝達機構34を介して前記駆動軸7に接続している。第2遊星歯車機構9の第2リングギア31には、第2モータジェネレータ5の第2モータロータ軸16を接続している。ハイブリッド車両1は、エンジン2と第1モータジェネレータ4と第2モータジェネレータ5とが発生する動力を、動力伝達機構の第1遊星歯車機構8と第2遊星歯車機構9とを介して駆動軸7に出力し、駆動輪6を駆動する。また、ハイブリッド車両1は、駆動輪6からの駆動力を、動力伝達機構の第1遊星歯車機構8と第2遊星歯車機構9とを介して第1モータジェネレータ4と第2モータジェネレータ5とに伝達し、電気エネルギを発生してバッテリ23を充電する。このように、ハイブリッド車両1は、エンジン2と第1モータジェネレータ4と第2モータジェネレータ5と駆動軸7との間で、駆動力の授受を行う。前記ハイブリッド車両1は、空気量調整手段10、燃料供給手段11、着火手段12、第1インバータ19、第2インバータ20、DC-DCコンバータ21、コンタクタ22を、車両制御部35に接続している。車両制御部35には、アクセル開度検出手段36と、車両速度検出手段37と、エンジン回転速度検出手段38とを接続し、エンジン制御手段39を備えている。エンジン制御手段39は、アクセル開度検出手段36と車両速度検出手段37とエンジン回転速度検出手段38との検出信号に基づき空気量調整手段10と燃料供給手段11と着火手段12とを制御してエンジン2の駆動力を制御する。また、車両制御部35は、バッテリ23の充電放電を管理するバッテリ管理手段40を接続し、充電状態算出手段41と、モータ制御手段42とを備えている。充電状態算出手段41は、バッテリ管理手段40から入力する信号でバッテリ23の充電状態SOCを算出する。モータ制御手段42は、充電状態算出手段41が算出したSOCを考慮して、DC-DCコンバータ21、コンタクタ22を動作してバッテリ23のSOCを制御する。前記車両制御部35は、標準開閉手段43を備えている。標準開閉手段43は、前記充電状態算出手段41により算出されたSOCが標準下限値SOC1よりも低い場合には、コンタクタ22をオフする。また、車両制御部35は、エンジン始動信号を入力するイグニションスイッチ44を接続し、エンジン始動時開閉手段45を備えている。エンジン始動時開閉手段45は、充電状態算出手段41により算出されたSOCが、標準開閉手段43によりコンタクタ22をオフするような標準下限値SOC1よりも低い値であっても、イグニションスイッチ44からエンジン始動信号が入力された場合には、コンタクタ22をオンし続ける。エンジン始動時開閉手段45によるコンタクタ22のオン動作は、充電状態算出手段41により算出されたSOCが、標準下限値SOC1よりも所定値Aだけ低い値に設定されたエンジン始動時用下限値SOC2よりも高い場合に、実行される。次に作用を説明する。ハイブリッド車両1は、図2に示すように、車両制御部35によって制御を実行する。なお、図2に示すルーチンは、周期的に実行される。図2において、車両制御部35は、コンタクタ22がオフした後にエンジン2を始動するためにイグニションスイッチ44がオンIGONされ、エンジン始動信号が入力されることで制御がスタートすると100、本制御に用いる各種信号イグニションスイッチ44がオンされた直後のバッテリ23の初期のSOCf、バッテリ23の現在のSOCp、コンタクタ22をオフする標準下限値SOC1、エンジン始動時用下限値SOC2を設定するための所定値Aを取り込み101、現在のSOCpが、エンジン始動時用下限値SOC2より大きいかSOCp>SOC2を判断する102。前記エンジン始動時用下限値SOC2は、現在のSOCpから所定値Aだけ引いた値であり、標準下限値SOC1よりも低い値に設定されている。前記判断102がNOの場合は、コンタクタ22をオフし108、各種信号の取り込み101にリターンする107。前記判断102がYESの場合は、現在のSOCpから所定値Aを引いた値SOCp-Aと初期のSOCfから所定値Aを引いた値SOCf-Aとを比較し、大きいほうの値を保存し103、ステップ103の計算結果と標準下限値SOC1とを比較し、小さいほうの値を閾値エンジン始動時用下限値SOC2に設定し104、ステップ105に進む。ステップ105においては、現在のSOCpがステップ104で設定された閾値のエンジン始動時用下限値SOC2より大きいかSOCp>SOC2を判断する105。この判断105がYESの場合は、コンタクタ22をオンし106、各種信号の取り込み101にリターンする107。この判断105がNOの場合は、コンタクタ22をオフし108、各種信号の取り込み101にリターンする107。車両制御部35は、図3に示すように、SOCが降下して標準下限値SOC1に達するとt1、コンタクタ22をオフし、ついでイグニションスイッチ39をオフIGOFFしてエンジン2を停止するt2。車両制御部35は、コンタクタ22がオフされた後に、エンジン2を始動するためにイグニションスイッチ44がオンIGONされるとt3、同時にコンタクタ22をオンする。コンタクタ22のオンで、イグニションスイッチ44のオン直後の初期のSOCfが現在のSOCpと等しく、この現在のSOCpが標準下限値SOC1より低い場合、現在のSOCpから所定値Aを引いた値を閾値エンジン始動時用下限値SOC2として設定し、SOCpがその閾値のエンジン始動時用下限値SOC2より低くならない限りはコンタクタ22をオフしないでオンし続ける。イグニションスイッチ44がオンコンタクタ22をオンした後に、エンジン2のクランキングが開始されるとt4、現在のSOCpが低下するが、エンジン2の完爆して始動が完了した時点t5から現在のSOCpが上昇を開始する。車両制御部35は、イグニションスイッチ44をオン直後の初期のSOCfで設定される閾値のエンジン始動時用下限値SOC2と、現在のSOCpによって設定される閾値のエンジン始動時用下限値SOC2とを比較し、大きい値を閾値のエンジン始動時用下限値SOC2として更新を開始するt6。現在のSOCpが標準下限値SOC1を超えて上昇しt7、閾値であるエンジン始動時用下限値SOC2が標準下限値SOC1に達するとt8、エンジン始動時用下限値SOC2の更新を終了する。なお、図4に示すように、車両制御部35は、SOCが低下して標準下限値SOC1に達しt1、コンタクタ22がオフされ、イグニションスイッチ44がオフt2された後に、エンジン2を始動するためにイグニションスイッチ44がオンコンタクタ22がオンされたときt3、現在のSOCpが標準下限値SOC1と等しい場合、現在のSOCp標準下限値SOC1から所定値Aを引いた値を閾値エンジン始動時用下限値SOC2として設定する。車両制御部35は、エンジン2のクランキングが開始されてt4、現在のSOCpが閾値のエンジン始動時用下限値SOC2より低くならない限りはコンタクタ22をオフしないでオンし続ける。エンジン2が始動されずに、現在のSOCpが低下して閾値のエンジン始動時用下限値SOC2に達するとt5、コンタクタ22をオフする。このように、ハイブリッド車両1は、バッテリ23の現在のSOCpがコンタクタ22をオフするような値であっても、イグニションスイッチ39のオンでエンジン始動信号が入力し、現在のSOCpが標準下限値SOC1よりも低いエンジン始動時用下限値SOC2よりも高い場合にコンタクタ22をオンし続けるので、SOCの低下によるバッテリ23の劣化を最小限に抑えながら、エンジン2を始動することが可能である。また、このハイブリッド車両1は、SOCの低下によるバッテリ23の劣化を最小限に抑えながら、エンジン2を始動することが可能なので、バッテリ23の保護とエンジン2の始動性向上とを両立させることが可能である。図5~図7は、この発明の実施例2を示すものである。実施例2のハイブリッド車両1は、図1に示すように、駆動系として、燃料の燃焼により駆動力を発生させるエンジン2の出力軸3と、電気により駆動力を発生するとともに駆動により電気エネルギを発生する第1モータジェネレータ4及び第2モータジェネレータ5と、ハイブリッド車両1の駆動輪6に接続される駆動軸7と、出力軸3、第1モータジェネレータ4、第2モータジェネレータ5、駆動軸7にそれぞれ連結された動力伝達機構の第1遊星歯車機構8及び第2遊星歯車機構9と、を備えている。このハイブリッド車両1は、第1モータジェネレータ4及び第2モータジェネレータ5と電力のやり取りが可能なバッテリ23を備え、第1モータジェネレータ4及び第2モータジェネレータ5とバッテリ23との間に両者間の接続を開閉するコンタクタ22を備え、バッテリ23の充電放電を管理するバッテリ管理手段40を車両制御部35に接続している。車両制御部35は、バッテリ管理手段40から入力する信号でバッテリ23の充電状態SOCを算出する充電状態算出手段41を備え、モータ制御手段42によりDC-DCコンバータ21、コンタクタ22を動作してバッテリ23のSOCを制御する。車両制御部35は、標準開閉手段43を備え、充電状態算出手段41により算出されたSOCが標準下限値SOC1よりも低い場合には、コンタクタ22をオフする。また、車両制御部35は、エンジン始動信号を入力するイグニションスイッチ44を接続し、エンジン始動時開閉手段45を備えている。エンジン始動時開閉手段45は、充電状態算出手段41により算出されたSOCが、標準開閉手段43によりコンタクタ22をオフするような標準下限値SOC1よりも低い値であっても、イグニションスイッチ44からエンジン始動信号が入力された場合には、コンタクタ22をオンし続ける。エンジン始動時開閉手段45により実行されるコンタクタ22のオン動作は、予め設定された所定時間T内に、SOCが標準下限値SOC1を越えない場合には動作を停止し、コンタクタ22をオフする。次に作用を説明する。ハイブリッド車両1は、図5に示すように、車両制御部35によって制御を実行する。なお、図5に示すルーチンは、周期的に実行される。図5において、車両制御部35は、コンタクタ22がオフされた後にエンジン2を始動するためにイグニションスイッチ44がオンIGONされ、エンジン始動信号が入力されることで制御がスタートすると200、本制御に用いる各種信号イグニションスイッチ44がオンされた直後のバッテリ23の初期のSOCf、バッテリ23の現在のSOCp、コンタクタ22をオフする標準下限値SOC1、エンジン始動時用下限値SOC2を設定するための所定値A、エンジン始動後に現在のSOCpが標準下限値SOC1を超えるのに必要な所定時間Tを取り込み201、現在のSOCpが、エンジン始動時用下限値SOC2より大きいかSOCp>SOC2を判断する202。前記エンジン始動時用下限値SOC2は、現在のSOCpから所定値Aだけ引いた値であり、標準下限値SOC1よりも低い値に設定されている。また、前記所定時間Tは、図7に示すように、標準下限値SOC1とエンジン始動直後の初期のSOCfとの差から所定時間テーブルとして設定され、イグニションスイッチ44がオンされた直後のバッテリ23の初期のSOCfが大きいほど、長い時間に設定している。前記判断202がNOの場合は、コンタクタ22をオフし208、各種信号の取り込み201にリターンする207。前記判断202がYESの場合は、標準下限値SOC1と初期のSOCfとの差によってコンタクタ22をオンする所定時間Tを図7の所定時間テーブルより設定し203、所定時間Tが経過したかを判断する204。この判断204がNOの場合は、コンタクタ22をオンし206、各種信号の取り込み201にリターンする207。この判断204がYESの場合は、現在のSOCpが標準下限値SOC1を越えたかを判断する205。この判断105がYESの場合は、コンタクタ22をオンし206、各種信号の取り込み201にリターンする207。この判断205がNOの場合は、コンタクタ22をオフし208、各種信号の取り込み201にリターンする207。車両制御部35は、図6に示すように、SOCが降下して標準下限値SOC1に達するとt1、コンタクタ22をオフし、ついでイグニションスイッチ44をオフIGOFFしてエンジン2を停止するt2。車両制御部35は、コンタクタ22がオフされた後に、エンジン2を始動するためにイグニションスイッチ44がオンIGONされるとt3、同時にコンタクタ22をオンする。コンタクタ22のオンで、イグニションスイッチ44のオン直後の初期のSOCfが現在のSOCpと等しく、この現在のSOCpが標準下限値SOC1より低い場合、イグニションスイッチ39のオン時から標準下限値SOC1と初期のSOCfとの差によって設定された所定時間Tの計時を開始し、SOCpがその閾値のエンジン始動時用下限値SOC2より低くならない限りはコンタクタ22をオフしないでオンし続ける。イグニションスイッチ44がオンコンタクタ22をオンした後に、エンジン2のクランキングが開始されるとt4、現在のSOCpが低下するが、エンジン2の完爆して始動が完了した時点t5から現在のSOCpが上昇を開始する。車両制御部35は、現在のSOCpが初期のSOCfを超えt6、さらに標準下限値SOC1を超えて上昇しt7、所定時間Tが経過するとt8、コンタクタ22をオフする。なお、図4に示すように、車両制御部35は、SOCが降下して標準下限値SOC1に達してt1、コンタクタ22がオフされ、イグニションスイッチ44がオフt2された後に、エンジン2を始動するためにイグニションスイッチ44がオンコンタクタ22がオンされたときt3、現在のSOCpが標準下限値SOC1と等しい場合、現在のSOCp標準下限値SOC1から所定値Aを引いた値を閾値エンジン始動時用下限値SOC2として設定する。車両制御部35は、エンジン2のクランキングが開始されてt4、現在のSOCpが閾値のエンジン始動時用下限値SOC2より低くならない限りはコンタクタ22をオフしないでオンし続ける。エンジン2が始動されずに、現在のSOCpが低下して閾値のエンジン始動時用下限値SOC2に達するとt5、コンタクタ22をオフする。このように、ハイブリッド車両1は、バッテリ23の現在のSOCfがコンタクタ22をオフするような値であっても、イグニションスイッチ44のオンでエンジン始動信号が入力し、現在のSOCfが標準下限値SOC1よりも低いエンジン始動時用下限値SOC2よりも高く、かつエンジン始動時から所定時間T内の場合にコンタクタ22をオンし続けるので、SOCの低下によるバッテリ23の劣化を最小限に抑えながら、エンジン2を始動することが可能である。また、このハイブリッド車両1は、SOCの低下によるバッテリ23の劣化を最小限に抑えながら、エンジン2を始動することが可能なので、バッテリ23の保護とエンジン2の始動性向上とを両立させることが可能である。さらに、このハイブリッド車両1は、予め設定された所定時間T内に、SOCが標準下限値SOC1を越えない場合にはコンタクタ22のオン動作を停止し、コンタクタ22をオフするので、バッテリ23の劣化を最小限に抑制することが可能である。