外部の電源から充電可能なハイブリッド車であり、ハイブリッド車のコントローラが、外部の電源から電力を供給するためのプラグが車両に接続されている間に、1車両外部のリモートスイッチからエンジン始動の要求リモートスタート要求を受信した場合、充電は行われておらず、かつ、シフトレバーのポジションがパーキングのポジションであればエンジンを始動し、パーキング以外のポジションであればリモートスタート要求を拒絶し、2車両に備えられたスイッチからのエンジン始動の要求は拒絶する、ことを特徴とするハイブリッド車。コントローラは、リモートスタート要求に応答してエンジンを始動する場合、パーキングポジションからのシフトレバーの移動を禁止することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車。コントローラは、リモートスタート要求に応答してエンジンを始動したのち、前記プラグが外されたことを検知したら、シフトレバーの移動の禁止を解除することを特徴とする請求項2に記載のハイブリッド車。コントローラは、外部の電源によって充電中にリモートスタート要求を受信した場合、シフトレバーのポジションがパーキングのポジションであれば充電を中止してエンジンを始動し、パーキング以外のポジションであればリモートスタート要求を拒絶し、リモートスイッチからエンジン停止の要求を受信した場合、又は、予め定められた制限時間に達した場合、エンジンを停止するとともに充電を再開する、ことを特徴とする請求項1から3のいずれか1項に記載のハイブリッド車。図1に、実施例のハイブリッド車100の模式的なブロック図を示す。なお、図1は、ハイブリッド車100が本来備える全てのユニットを図示しているのではないことに留意されたい。図1は、実施例の技術の説明に関係するユニットを示している。まず、ハイブリッド車100の駆動機構系を説明する。ハイブリッド車100は、モータ12とエンジン19を適宜に使い分ける。モータ12の出力軸とエンジン19の出力軸は、動力分配機構14で合成され、そのトルクは車軸15へ伝達される。車軸15はデファレンシャル機構16を介して駆動輪17と連動する。大きな駆動力が必要とされる場合にはエンジン19とともにモータ12を駆動する。それらの出力トルクは動力分配機構14にて合成され、車軸15を介して駆動輪17に伝達される。さほど大きなトルクが必要とされない場合、例えば一定速度で走行する場合には、エンジン19を停止し、モータ12のみで駆動輪17を駆動する。他方、メインバッテリ5の残容量SOC:StateOfChargeが少なくなると、エンジン19を始動し、動力分配機構14によってエンジン19のトルクを車軸15とモータ12へ振り分ける。エンジン19の出力トルクによって駆動輪17を駆動しながら、モータ12を駆動し発電する。また、運転者がブレーキペダルを踏んだ場合、車軸15をモータ12に直結し、車両の運動エネルギによってモータ12をその出力軸側から逆駆動し、発電する。得られた電力回生電力によってメインバッテリ5及びサブバッテリ38を充電することができる。また、ハイブリッド車100は、外部の電源31から電力の供給を受けてメインバッテリ5及びサブバッテリ38を充電することもできる。モータ12はまた、セルモータとしても機能する。即ち、ハイブリッド車100は、モータ12を駆動し、エンジン19を始動させることができる。なお、動力分配機構14はプラネタリギアであり、そのサンギアがモータ12に連結しており、そのプラネタリキャリアがエンジン19に連結しており、そのリングギアが車軸15に連結している。リングギアを固定し、モータ12を駆動すると、エンジン19がその出力軸側から回される。同時に燃料を供給すれば、エンジン19が始動する。モータ12とエンジン19は、コントローラ4によって制御される。なお、ハイブリッド車100は、実際には、機能ごとに用意された多数のコントローラを備えており、それら多数のコントローラが協働することによって、一つの車両システムとして機能する。しかし本明細書では説明を簡略化するため、物理的に複数のコントローラに分かれていても、それらをコントローラ4で総称する。ハイブリッド車100の電力系統を説明する。ハイブリッド車100は、2個のバッテリメインバッテリ5とサブバッテリ38を備えている。メインバッテリ5は、モータ12を駆動するための電力を蓄える高出力高容量のバッテリであり、例えば、最大出力電圧300[V]、最大出力電流200[A]、即ち、最大出力電力60[kW]を出力することができる。メインバッテリ5は、例えばリチウムイオンタイプのバッテリである。メインバッテリ5に要求される最大出力電力は、搭載モータ12の最大出力によって決められる。本実施例の場合、モータ12の最大出力が60[kW]であり、これに対応して、最大出力電力が60[kW]のメインバッテリ5が採用される。サブバッテリ38の出力は、メインバッテリ5と比較して小さく、例えば12[V]である。サブバッテリ38は、低電圧メインバッテリ5の出力と比較して低電圧で駆動されるデバイス小電力デバイスへ電力を供給する。小電力デバイスには、例えば、ルームライト、カーオーディオ、カーナビゲーションなどがある。また、車載の様々なコントローラの回路も、小電力デバイスに含まれる。コントローラ4も小電力デバイスの一つである。以下では、サブバッテリ38の出力電力で駆動される小電力デバイス群をまとめて補機と総称することがある。図1におけるAUXの文字は補機群を意味する。メインバッテリ5は、システムメインリレー7を介して第1コンバータ8に接続している。システムメインリレー7は、メインバッテリ5と駆動系の電気回路を接続したり切断したりするスイッチであり、コントローラ4によって制御される。メインバッテリ5とシステムメインリレー7の間には、メインバッテリ5の入出力電流を計測する電流センサ第1電流センサ6が接続されている。第1コンバータ8は、DCDCコンバータであり、メインバッテリ5の直流出力電圧300[V]を、モータ駆動に適した電圧例えば600[V]に昇圧するデバイスである。第1コンバータ8によって昇圧された直流電力はインバータ9に入力される。インバータ9は、直流電力を、モータ12を駆動するための交流電力に変換し、モータ12へ出力する。第1コンバータ8は、インバータ9側の電圧を降圧してメインバッテリ5側に出力する降圧コンバータとしても機能する。モータ12が生成した回生電力交流は、インバータ9によって直流に変換され、その電圧は第1コンバータ8によって降圧され、メインバッテリ5に供給される。第1コンバータ8は、いわゆる昇降圧コンバータである。メインバッテリ5は、また、システムメインリレー7を介して第2コンバータ37にも接続している。第2コンバータ37も第1コンバータ8と同様にDCDCコンバータである。第2コンバータ37は、メインバッテリ5の出力電圧をサブバッテリ38の出力電圧まで下げる。第2コンバータ37の出力は、前述した補機群に供給されるとともに、サブバッテリ38にも供給される。システムメインリレー7が閉じ、第2コンバータ37が動作している間は、メインバッテリ5の電力が補機に供給される。あるいは、回生電力が得られる間は、回生電力が補機に供給される。即ち、サブバッテリ38は、メインバッテリ5あるいは回生電力が利用できない場合に補機へ電力を供給する。第1コンバータ8、第2コンバータ37、及び、インバータ9は、いずれも電力変換にスイッチング回路を備えている。スイッチング回路は、IGBTなどのいわゆるパワートランジスタとダイオード還流ダイオードの組み合わせである。コントローラ4がそれらのスイッチング回路へ指令を送る。指令は、PWMPulseWidthModulation信号であり、そのデューティ比により、出力電圧コンバータの場合や、出力電流の周波数インバータの場合が調整される。また、回生電力を回収する場合も、回生電力交流を直流電力に変換するようにコントローラ4がインバータ9を制御する。コンバータとインバータの内部構造は良く知られているので詳しい説明は省略する。ハイブリッド車100は、また、外部電源31から電力の供給を受けてメインバッテリ5とサブバッテリ38を充電することもできる。従ってハイブリッド車100は、いわゆるプラグインハイブリッド車である。ハイブリッド車100は、充電器35とソケット33を備えている。ソケット33は、外部電源31の電力を供給するプラグ充電プラグ32を接続するための一種のコネクタである。充電器35は外部電源31が供給する交流電力を直流電力に変換するACDCコンバータである。充電器35の出力は、システムメインリレー7を介してメインバッテリ5の出力端に並列に接続されている。充電器35の出力はメインバッテリ5へ供給されるとともに、第2コンバータ37を介してサブバッテリ38に供給される。充電器35の出力側には、出力電流を計測するための電流センサ第2電流センサ36備えられており、その計測値ICHG充電器35の出力電流はコントローラ4へ送られる。また、ソケット33には、充電プラグ32が接続されているか否かを検知するセンサプラグ検知センサ34が備えられており、そのセンサデータプラグ検知信号CPRもコントローラ4へ送られる。ハイブリッド車100の操作系を説明する。図1には、運転者が操作するデバイスとして、メインスイッチ22とシフトレバー26セレクトレバーが描かれている。メインスイッチ22は、通常、イグニッションスイッチ、パワースイッチなどと呼ばれるスイッチである。コントローラ4は、メインスイッチ22がONに切り換えられたことを示す信号を受信すると、車両を走行可能な状態にするようプログラムされている。シフトレバー26は良く知られているように、車両の駆動系をP:パーキング、R:リバース、N:ニュートラル、及び、D:ドライブのいずれかに切り換えるスイッチである。シフトレバー26がパーキングのポジションにあるとき、ユーザはエンジンキーを抜くことができる。また、シフトレバー26がパーキングのポジションにあるとき、コントローラ4はエンジン始動の要求後述を許可する。別言すれば、ハイブリッド車100では、シフトレバー26がパーキング以外の位置にあるときは、エンジン19を始動することができないようになっている。そのような処理制約条件は、コントローラ4のプログラム上で定められている。シフトレバー26には、そのポジションを検知するセンサシフトポジションセンサ24が備えられており、その信号はコントローラ4に送られる。コントローラ4は、シフトポジションセンサ24の信号に基づいて、エンジン始動を許可するか禁止するかを判断する。また、シフトレバー26がパーキングのポジションにあるときにエンジンキーが抜かれると、シフトレバー26の移動が禁止される。具体的には、シフトレバー26にはソレノイド25アクチュエータが備えられており、コントローラ4からの指令により、ソレノイド25のロッドが伸び出てシフトレバー26の溝に嵌り込み、シフトレバー26が動かせなくなる。ソレノイド25は、包括的に表現すれば、シフトレバー26の移動を制限するロック機構である。なお、シフトレバー26がパーキングポジション以外のポジションにあるときにシフトレバー26のロックが実行された場合は、シフトレバー26は移動することができるが、一旦パーキングポジションに入ると、そこから動けなくなる。コントローラ4がソレノイド25に逆の指令を与えると、ソレノイド25のロッドが引っ込み、シフトレバー26のロックが解除される。ハイブリッド車100は、外部のスイッチリモートスイッチ41によりエンジン19を始動することができる。そのため、ハイブリッド車100は、レシーバ21を備えている。レシーバ21は、リモートスイッチ41が送信する信号を受信する。受信する信号の一つが、エンジン始動の要求を示す信号である。コントローラ4は、レシーバ21を介してリモートスイッチ41からの信号を受信すると、モータ12を駆動し、エンジン19を始動させる。ただし、コントローラ4は、いくつかの条件が成立したときにのみ、エンジン19を始動させるようにプログラムされている。以下、リモートスイッチ41からの信号を、リモートスタート要求と称する。なお、運転席に備えられたメインスイッチ22からコントローラ4へ送られる信号であり、エンジン始動を要求する信号を、車内スタート要求と称する。リモートスタート要求と車内スタート要求は信号データフォーマットが異なっており、コントローラ4は、リモートスタート要求と車内スタート要求を区別することができる。また、以下では、リモートスタート要求と車内スタート要求の両者を合わせてスタート要求と称する。スタート要求を受信したときのコントローラ4の処理エンジンスタート処理を説明する。その処理のフローチャートを図2に示す。図2に示された処理及び、図3、図4に示された処理は、コントローラ4に予めプログラムされている。コントローラ4は、まず、ソケット33に備えられたプラグ検知センサ34からの信号CPRに基づいて、充電プラグ32がソケット33に接続されているか否かをチェックするS2。充電プラグ32が接続されていない場合は、通常のエンジンスタート処理を実行するS2:NO、S3。通常のエンジンスタート処理は、従来のハイブリッド車でも実施されているので、ここではその説明は省略する。充電プラグ32が接続されている場合S2:YES、コントローラ4は、充電中であるか否か、即ち、外部電源31から電力の供給を受けているか否かをチェックするS4。充電中である場合S4:YES、コントローラ4は、スタート要求がリモートスタート要求であろうと車内スタート要求であろうと、その要求を拒絶し、処理を終了するS7。充電中ではなくS4:NO、スタート要求が車内スタート要求の場合もS5:車内、コントローラ4はそのスタート要求を拒絶するS7。他方、充電中ではなくS4:NO、また、スタート要求がリモートスタート要求であった場合S5:リモート、コントローラ4は、シフトレバー26のポジションをチェックするS6。前述したように、コントローラ4は、シフトポジションセンサ24のセンサデータに基づいてシフトレバーのポジションを特定する。ステップS6の処理においてシフトレバー26のポジションがパーキング以外である場合には、コントローラ4は、やはりそのスタート要求を拒絶するS6:NO、S12。なお、図中のステップS6のPはパーキングを意味する。他の図でも同様である。一方、シフトレバー26のポジションがパーキングである場合、コントローラ4は、シフトレバー26をロックし、エンジン19を始動するS6:YES、S8、S9。ここで、シフトレバー26をロックするとは、ソレノイド25を駆動し、シフトレバー26がパーキングポジションから動かないようにすることである。また、エンジン19を始動するため、コントローラ4は、車軸15をロックし、モータ12を駆動しつつ、エンジン19に燃料を供給する。こうしてエンジン19が始動される。以上の通り、コントローラ4は、充電プラグ32が接続されている間にスタート要求を受信した場合、充電が行われておらず、かつ、シフトレバー26がパーキングのポジションにあればエンジン19を始動する。他方、シフトレバー26がパーキング以外のポジションにある場合、コントローラ4はリモートスタート要求を拒絶する。また、スタート要求が車内スタート要求である場合は、コントローラ4は、充電プラグ32が接続されていれば常にそのスタート要求を拒絶する。図2の処理によれば、ハイブリッド車100は、充電プラグ32が接続されている間であっても安全が確認されればリモートスタート要求の場合に限ってエンジン19を始動する。例えば、前夜に充電プラグ32を接続し、タイマで充電をセットすることがよくある。そのような場合、充電が完了していれば翌朝に充電プラグ32が接続されたまま、ユーザはリモートスイッチ41を使ってエンジン19を始動することができる。また、上記の処理では、コントローラ4は、エンジン19を始動した後、シフトレバー26をロックするS8。別言すれば、コントローラ4は、シフトレバー26のパーキングからの移動を禁止する。この処理により、エンジン19がかかっている間に車両が動いてしまうことが確実に防止される。次に、リモートスタート要求に応答してエンジン19を始動した後のコントローラ4の処理を説明する。図3にそのときのコントローラ4の処理リモートスタートモニタリング処理のフローチャートを示す。リモートスタート要求によってエンジン19を始動した場合は、充電は行われていない図2、S4:NO。それゆえ、エンジン19がかかっている間に充電プラグ32が抜かれる可能性がある。そこで、コントローラ4は、充電プラグ32が接続されているか否かを常時モニタするS22。充電プラグ32が接続されていなければコントローラ4はシフトレバー26のロックを解除するS22:NO、S24。充電プラグ32が接続されている場合、コントローラ4はシフトレバー26をロックするS22:YES、S23。ステップS23の処理は、一旦充電プラグ32が抜かれた後に再び充電プラグ32が差し込まれた場合の対策である。コントローラ4は、エンジン19の停止条件が成立するまで、リモートスタートモニタリング処理を繰り返すS25:NO。停止条件とは、典型的には、以下の条件である。1エンジン始動から予め定められた時間が経過した。2運転席のドアが開けられた。3シフトレバーが動かされた。4ブレーキペダルが踏まれた。5エンジン停止要求を受信した。エンジン停止要求は、リモートスイッチ41、あるいは、運転席に備えられた他のスイッチから送られる。上記した複数の停止条件のうちのいずれか一つが成立したら、コントローラ4は、エンジン19を停止し、シフトレバー26のロックを解除するS25:YES、S26、S27。なお、その後、コントローラ4は、一部の常時作動のデバイスセキュリティデバイスなどを除き、車両の全てのシステムを停止する。上記処理では、コントローラ4は、充電プラグ32の引き抜きを検知したら、シフトレバー26のロックを解除する。例えば、リモートスイッチ41によりエンジンを始動させたユーザがそのまま充電プラグ32を抜いて車を運転しようとする場合、ユーザはロック解除のための操作を行う必要がなく、速やかに車を走り出させることができる。次に、図2に示したエンジンスタート処理の変形例を説明する。図4に、その変形例の処理のフローチャートを示す。図4の処理は、図2のステップS4において充電中であった場合S4:YESに続いて実行される処理である。充電プラグ32が接続されており、充電中であった場合、コントローラ4は、スタート要求がリモートであるか車内であるかをチェックするS32。スタート要求が車内である場合は、図2の場合と同様にコントローラ4はそのスタート要求を拒絶するS37。スタート要求がリモートである場合、次にコントローラ4は、シフトレバー26のポジションがパーキングであるか否かをチェックするS33。シフトレバー26のポジションがパーキング以外の場合は、コントローラ4は、やはりスタート要求を拒絶するS33:NO、S37。シフトレバー26のポジションがパーキングである場合、コントローラ4は、シフトレバー26をロックしS34、充電を中断しS35、そして、エンジン19を始動するS36。エンジン19を始動した後は、コントローラ4は、停止条件が成立するまで待機する42:NO。ここで、停止条件は、図2に関して説明したとおりである。停止条件が成立するとS42:YES、コントローラ4は、エンジン19を停止しS43、シフトレバー26のロックを解除するS44。次いでコントローラ4は、充電プラグ32が接続されていることを確認しS45:YES、充電を再開するS46。なお、ステップS45にて充電プラグ32が接続されていることを確認できなかった場合S45:NO、コントローラ4は、そのまま処理を終了する。図4の処理によれば、ユーザは、車両が充電中であってもリモートスイッチ41を使ってエンジンを始動することができる。なお、図4の処理においても、運転席のメインスイッチ22からのスタート要求は拒絶されるS32:車内、S37。また、シフトレバー26のポジションがパーキング以外の場合もスタート要求は拒絶されるS33:NO、S37。そのため、ハイブリッド車100は、リモートスイッチ41からのリモートスタート要求に応答して安全にエンジンを始動することができる。以上説明したように、実施例で例示した技術を採用することによって、充電プラグ32が接続されているときであっても、ユーザはリモートスイッチ41によって安全にエンジン19を始動することができる。実施例の技術に関する留意点を述べる。図2、図3、及び、図4の処理は一例であり、本明細書が開示する技術は、それらの図に示されたフローチャートの処理に限られない。例えば、図2のステップS6の処理において、シフトレバーのポジションがパーキング以外である場合、車両のコントローラは、アクチュエータによってシフトレバーをパーキングのポジションへ動かしてもよい。その場合、スタート要求がリモートの場合、常にエンジンを始動することができる。図4のステップS33の場合も同様である。また、図2~図4の処理には、例外処理があってもよい。例えば、図4の充電中のエンジンスタート処理において、急速充電中、あるいは、メインバッテリ5のSOCが所定のSOC閾値よりも低い場合では、コントローラ4は、充電を優先してリモートスタート要求を拒絶するようにプログラムされていてもよい。また、車内スタート要求を拒絶した場合、コントローラ4は、運転席に備えられたモニタ23図1参照に、スタート要求拒絶を示すメッセージを表示することも好適である。シフトレバー26は、ゲート式に限られない。本明細書が開示する技術は、シフトバイワイヤ式のシフト機構や、ジョイスティック式のシフト機構を有するハイブリッド車に適用することも可能である。従ってシフトレバーの移動を禁止する機構も、ソレノイド25に限られず、他のタイプのアクチュエータで実現されてもよい。ハイブリッド車の構成も図1の構成に限られない。例えば、本明細書が開示する技術は、エンジンと複数のモータを有するハイブリッド車に適用することも好適である。本発明の代表的かつ非限定的な具体例について、図面を参照して詳細に説明した。この詳細な説明は、本発明の好ましい例を実施するための詳細を当業者に示すことを単純に意図しており、本発明の範囲を限定することを意図したものではない。また、開示された追加的な特徴ならびに発明は、さらに改善されたプラグインハイブリッド車を提供するために、他の特徴や発明とは別に、又は共に用いることができる。また、上記の詳細な説明で開示された特徴や工程の組み合わせは、最も広い意味において本発明を実施する際に必須のものではなく、特に本発明の代表的な具体例を説明するためにのみ記載されるものである。さらに、上記の代表的な具体例の様々な特徴、ならびに、独立及び従属クレームに記載されるものの様々な特徴は、本発明の追加的かつ有用な実施形態を提供するにあたって、ここに記載される具体例のとおりに、あるいは列挙された順番のとおりに組合せなければならないものではない。本明細書及び/又はクレームに記載された全ての特徴は、実施例及び/又はクレームに記載された特徴の構成とは別に、出願当初の開示ならびにクレームされた特定事項に対する限定として、個別に、かつ互いに独立して開示されることを意図するものである。さらに、全ての数値範囲及びグループ又は集団に関する記載は、出願当初の開示ならびにクレームされた特定事項に対する限定として、それらの中間の構成を開示する意図を持ってなされている。以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。