タイヤトレッドに形成され、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝により区画されタイヤ周方向に延びる複数の陸部列と、前記周方向溝よりも浅く、前記陸部列のうちタイヤ幅方向の両端が前記周方向溝で区画されている第1陸部列をタイヤ幅方向に横断する幅方向細溝と、前記幅方向細溝の溝底に前記幅方向細溝に沿って形成された溝底サイプと、前記周方向溝よりも浅く、前記陸部列のうちタイヤ幅方向の一方端がタイヤショルダーと隣接したショルダー陸部列に形成され、一端が前記周方向溝に開口し他端が前記ショルダー陸部列内で終端するタイヤ幅方向に延びる広幅細溝と、前記ショルダー陸部列に形成され、一端が前記広幅細溝の他端に連結され他端がトレッド端に至る前記広幅細溝よりも狭幅の狭幅細溝と、を備えた空気入りタイヤ。タイヤ周方向に隣り合う前記広幅細溝同士の間隔は、タイヤ周方向に隣り合う前記幅方向細溝同士の間隔よりも広いこと、を特徴とする、請求項1に記載の空気入りタイヤ。タイヤ周方向に隣り合う前記広幅細溝同士の間には、前記広幅細溝よりも狭幅でタイヤ幅方向に延びる細溝、及び、サイプの少なくとも一方で構成されているショルダー幅方向溝が形成されていること、を特徴とする請求項1または請求項2に記載の空気入りタイヤ。タイヤ周方向に隣り合う一対の前記広幅細溝同士の間に形成されている前記ショルダー幅方向溝の本数は、前記広幅細溝同士の間と等距離内で前記第1陸部に形成されている前記幅方向細溝の本数よりも多いこと、を特徴とする請求項3に記載の空気入りタイヤ。前記第1陸部には、タイヤ周方向に隣り合う前記幅方向細溝同士を連結するタイヤ周方向に延びる周方向細溝が形成されていること、を特徴とする請求項1~4のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。本発明は、上記事実を考慮して成されたもので、タイヤ寿命の短期化を抑制しつつ高いウエット性能を有する、空気入りタイヤを提供することを目的とする。本発明の請求項1に記載の空気入りタイヤは、タイヤトレッドに形成され、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝により区画されタイヤ周方向に延びる複数の陸部列と、前記周方向溝よりも浅く、前記陸部列のうちタイヤ幅方向の両端が前記周方向溝で区画されている第1陸部列をタイヤ幅方向に横断する幅方向細溝と、前記幅方向細溝の溝底に前記幅方向細溝に沿って形成された溝底サイプと、前記周方向溝よりも浅く、前記陸部列のうちタイヤ幅方向の一方端がタイヤショルダーと隣接したショルダー陸部列に形成され、一端が前記周方向溝に開口し他端が前記ショルダー陸部列内で終端するタイヤ幅方向に延びる広幅細溝と、前記ショルダー陸部列に形成され、一端が前記広幅細溝の他端に連結され他端がトレッド端に至る前記広幅細溝よりも狭幅の狭幅細溝と、を備えている。請求項1に記載の空気入りタイヤでは、ショルダー陸部に、広幅細溝と狭幅細溝とが形成されている。ショルダー陸部において、タイヤ赤道面に近い側の広幅細溝は、一端が周方向溝に開口していることから排水性を確保して、ウエット性能を向上させることができる。また、偏摩耗の起こりやすいショルダー側は、広幅細溝よりも狭幅の狭幅細溝としているので、剛性の低下が抑制され、偏摩耗を抑制することができる。したがって、タイヤ寿命の短期化を抑制することができる。なお、ここでの周方向溝、幅方向細溝、広幅細溝、狭幅細溝は、タイヤトレッドが接地した際にも溝壁同士が離間して、溝が閉じることのないような溝幅を有するものである。一方、溝底サイプは、タイヤトレッドが接地した際にサイプ壁面同士が接触して閉じる程度のものである。ここでのタイヤトレッドの接地は、空気入りタイヤをJATMAYEARBOOK日本自動車タイヤ協会規格、2010年度版に規定されている標準リムに装着し、JATMAYEARBOOKでの適用サイズプライレーティングにおける最大負荷能力内圧-負荷能力対応表の太字荷重に対応する空気圧最大空気圧の100の内圧を充填し、最大荷重の70を負荷したときのものである。使用地又は製造地において、TRA規格、ETRTO規格が適用される場合は各々の規格に従う。本発明の請求項2に記載の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に隣り合う前記広幅細溝同士の間隔は、タイヤ周方向に隣り合う前記幅方向細溝同士の間隔よりも広いこと、を特徴とする。このように、ショルダー陸部に形成される広幅細溝の間隔を広くして、第1陸部に形成される幅方向細溝の本数よりも少なくすることにより、ショルダー陸部の剛性を維持し、より確実に偏摩耗を抑制することができる。本発明の請求項3に記載の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に隣り合う前記広幅細溝同士の間には、前記広幅細溝よりも狭幅でタイヤ幅方向に延びる細溝、及び、サイプの少なくとも一方で構成されているショルダー幅方向溝が形成されていること、を特徴とする。このように、ショルダー陸部には、広幅細溝よりも狭幅のショルダー幅方向溝を形成することにより、タイヤ剛性を確保しつつエッジ成分を増加させてウエット性能を向上させることができる。本発明の請求項4に記載の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に隣り合う一対の前記広幅細溝同士の間に形成されている前記ショルダー幅方向溝の本数は、前記広幅細溝同士の間と等距離内で前記第1陸部に形成されている前記幅方向細溝の本数よりも多いこと、を特徴とする。このように、等距離内に形成されるショルダー幅方向溝の本数を、幅方向細溝の本数よりも多くすることにより、ショルダー陸部以外の陸部の剛性を確保しつつ、ショルダー側のエッジ成分を増やしてトラクション性能を向上させることができる。本発明の請求項5に記載の空気入りタイヤは、前記第1陸部には、タイヤ周方向に隣り合う前記幅方向細溝同士を連結するタイヤ周方向に延びる周方向細溝が形成されていること、を特徴とする。このように、第1陸部に周方向細溝を形成することにより、排水性を高めて、ウエット性能を向上させることができる。なお、ここでの周方向細溝は、タイヤトレッドが接地した際にも溝壁同士が離間して、溝が閉じることのないような溝幅を有するものである。以上説明したように、本発明の空気入りタイヤによれば、タイヤ寿命の短期化を抑制しつつ高いウエット性能を得ることができる。以下、図面にしたがって、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ10について説明する。図1には、空気入りタイヤ10のトレッド12が示されている。図中の矢印Sがタイヤ周方向を示し、矢印Wがタイヤ幅方向を示している。なお、トレッド12のトレッド端12Eは、空気入りタイヤ10をJATMAYEARBOOK日本自動車タイヤ協会規格、2010年度版に規定されている標準リムに装着し、JATMAYEARBOOKでの適用サイズプライレーティングにおける最大負荷能力内圧-負荷能力対応表の太字荷重に対応する空気圧最大空気圧の100の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。使用地又は製造地において、TRA規格、ETRTO規格が適用される場合は各々の規格に従う。本実施形態の空気入りタイヤ10のトレッド12には、タイヤ周方向に沿って延びる4本の周方向溝が形成されている。これらのうち、最もショルダー側に配置されている一対の溝をショルダー周方向溝22、26とし、タイヤ赤道面CL側に形成されている一対の溝をセンター周方向溝24、25とする。ショルダー周方向溝22、26、及び、センター周方向溝24、25は、タイヤ幅方向に振幅を有するジグザグ形状とされている。ショルダー周方向溝22、26、及び、センター周方向溝24の溝幅W0は、ほぼ同一とされ、溝深さH0についても、ほぼ同一とされている。トレッド12には、ショルダー周方向溝22、26、及び、センター周方向溝24によって、タイヤ周方向Sに延びる複数の陸部列が構成されている。ショルダー周方向溝22よりもショルダー側図1の左側には、第1ショルダー陸部列32が形成されている。ショルダー周方向溝26よりもショルダー側図1の右側には、第2ショルダー陸部列38が形成されている。ショルダー周方向溝22とセンター周方向溝24との間には第1陸部列34が形成され、ショルダー周方向溝26とセンター周方向溝25との間には、第2陸部列36が形成されている。センター周方向溝24とセンター周方向溝25との間でタイヤ赤道面CL上には、中央陸部列35が形成されている。第1陸部列34には、タイヤ周方向に所定間隔で幅方向細溝40が形成されている。幅方向細溝40は、第1陸部列34のタイヤ幅方向の一端から他端に架けて連続するように形成されており、ショルダー周方向溝22及びセンター周方向溝24に開口している。幅方向細溝40は、第1陸部列34のタイヤ幅方向の一端から他端において、タイヤ周方向に凸となる凸部40Aが形成されるように変曲点を有し、屈曲している。幅方向細溝40は、ショルダー周方向溝22、及びセンター周方向溝24よりも狭幅で、溝深さも浅く形成されている。幅方向細溝40の溝底には、溝底サイプ42が形成されている。溝底サイプ42は、幅方向細溝40の延在方向に沿って第1陸部列34のタイヤ幅方向の一端から他端に架けて連続するように形成されている。ここで、図2Aに示すように、幅方向細溝40の溝幅W1は、ショルダー周方向溝22の溝幅W0よりも狭く、幅方向細溝40の溝深さH1はショルダー周方向溝22の溝深さH0よりも浅く形成されている。幅方向細溝40の溝幅W1は、トレッド12が接地した際にも溝壁同士が離間して、溝が閉じることのないような溝幅であり、2.0mm~5.0mm程度である。また、幅方向細溝40の溝深さH1は、1.5mm~3.5mm程度である。一方、溝底サイプ42の溝幅W2は、トレッド12が接地した際にサイプ壁面同士が接触して閉じる程度のものであり、0.7mm~1.5mm程度である。溝底サイプ42の溝深さH2踏面から溝底までの深さは、新品時のショルダー周方向溝22の溝深さH0の50~90に設定することが好ましい。当該範囲に設定することにより、タイヤ周方向のゴム流動成分が溝底サイプ42によって適切に遮断され、これによって蹴り出し時の滑りが抑えられ、摩耗を抑制することができる。溝底サイプ42の溝深さH2がショルダー周方向溝22の溝深さH0の50未満の場合には、蹴り出し時の滑りを効果的に抑制することができず、90超の場合には、ブロックの剛性が低下してしまうからである。互いにタイヤ周方向に隣り合う幅方向細溝40の間には、タイヤ周方向に延びる周方向細溝43が形成されている。周方向細溝43は、隣り合う幅方向細溝40を連結するように形成されている。周方向細溝43は、タイヤ周方向にジグザグとなるように、屈曲形成されている。図2Bに示されるように、周方向細溝43の溝幅W3は、ショルダー周方向溝22の溝幅W0よりも狭く、周方向細溝43の溝深さH3はショルダー周方向溝22の溝深さH0よりも浅く形成されている。周方向細溝43の溝幅W3は、トレッド12が接地した際にも溝壁同士が離間して、溝が閉じることのないような溝幅であり、1.0mm~3.0mm程度である。第2陸部列36には、タイヤ周方向に所定間隔で幅方向細溝44が形成されている。幅方向細溝44は、第2陸部列36のタイヤ幅方向の一端から他端に架けて連続するように形成されており、ショルダー周方向溝26及びセンター周方向溝24に開口している。第2陸部列36に形成されている、幅方向細溝44、凸部44A、溝底サイプ46、周方向細溝47の構成については、各々、第1陸部列34に形成されている幅方向細溝40、幅方向細溝40に形成されている凸部40A、溝底サイプ42、周方向細溝43と同様である。第1ショルダー陸部列32には、タイヤ幅方向に延びる広幅細溝50が形成されている。広幅細溝50は、一端がショルダー周方向溝22に開口し、他端が第1ショルダー陸部列32内で終端している。第1ショルダー陸部列32には、広幅細溝50よりもタイヤショルダー側に、タイヤ幅方向に延びる狭幅細溝52が形成されている。狭幅細溝52は、一端がトレッド端12Eに至り、他端が第1ショルダー陸部列32内で広幅細溝50の他端と連結されている。図3に示されるように、広幅細溝50の溝幅W4は、狭幅細溝52の溝幅W5よりも幅広とされている。広幅細溝50の溝幅W4は、2.0mm~5.0mm程度、狭幅細溝50の溝幅W5は、1.0mm~3.0mm程度にすることができる。なお、広幅細溝50の溝幅W4、狭幅細溝52の溝幅W5は、ショルダー周方向溝22の溝幅W0よりも狭く、広幅細溝50の溝深さH4、狭幅細溝52の溝深さH5は、ショルダー周方向溝22の溝深さH0よりも浅く形成されている。広幅細溝50の溝幅W4、狭幅細溝52の溝幅W5は、トレッド12が接地した際にも溝壁同士が離間して、溝が閉じることのないような溝幅である。第1ショルダー陸部列32のタイヤ周方向に隣り合う広幅細溝50同士の間には、ショルダー幅方向細溝54が形成されている。ショルダー幅方向細溝54は、一端がショルダー周方向溝22に開口し、他端がトレッド端12Eに至っている。ショルダー幅方向細溝54は、隣り合う広幅細溝50同士の間に2本ずつ形成されている。図3に示されるように、ショルダー幅方向細溝54の溝幅W6は、広幅細溝50よりも狭幅とされている。また、ショルダー幅方向細溝54の溝幅W6は、トレッド12が接地した際にも溝壁同士が離間して、溝が閉じることのないような溝幅である。なお、本実施形態では、ショルダー幅方向細溝54を、トレッド12が接地した際にも溝が閉じることのないような溝幅としているが、ショルダー幅方向細溝54は、いわゆるサイプ、すなわち、トレッド12が接地した際に溝が閉じる溝幅としてもよい。後述するショルダー幅方向細溝64についても、同様にサイプとしてもよい。第2ショルダー陸部列38には、タイヤ幅方向に延びる広幅細溝60が形成されている。広幅細溝60は、一端がショルダー周方向溝26に開口し、他端が第2ショルダー陸部列38内で終端している。第2ショルダー陸部列38に形成された、広幅細溝60、狭幅細溝62、ショルダー幅方向細溝64、の構成は、各々、第1ショルダー陸部列32に形成された、広幅細溝50、狭幅細溝52、ショルダー幅方向細溝54の構成と各々同様である。図4に示されるように、中央陸部列35には、タイヤ幅方向に延びる中央細溝66が形成されている。中央細溝66は直線状とされ、一端がセンター周方向溝24に開口し、他端がセンター周方向溝25に開口している。中央細溝66の溝底には、溝底サイプ68が形成されている。溝底サイプ68は、中央細溝66の延在方向に沿って中央陸部列35のタイヤ幅方向の一端から他端に架けて連続するように形成されている。中央細溝66の溝幅W7は、ショルダー周方向溝22の溝幅W0よりも狭く、中央細溝66の溝深さH7はショルダー周方向溝22の溝深さH0よりも浅く形成されている。中央細溝66の溝幅W7は、トレッド12が接地した際にも溝壁同士が離間して、溝が閉じることのないような溝幅であり、2.0mm~5.0mm程度である。また、中央細溝66の溝深さH7は、1.5mm~3.5mm程度である。一方、溝底サイプ68の溝幅W8は、トレッド12が接地した際にサイプ壁面同士が接触して閉じる程度のものであり、0.7mm~1.5mm程度である。溝底サイプ68の溝深さH8踏面から溝底までの深さは、新品時のショルダー周方向溝22の溝深さH0の50~90に設定することが好ましい。当該範囲に設定することにより、タイヤ周方向のゴム流動成分が溝底サイプ68によって適切に遮断され、これによって蹴り出し時の滑りが抑えられ、摩耗を抑制することができる。溝底サイプ68の溝深さH8がショルダー周方向溝22の溝深さH0の50未満の場合には、蹴り出し時の滑りを効果的に抑制することができず、90超の場合には、ブロックの剛性が低下してしまうからである。中央陸部列53に形成された中央細溝66、第1陸部列34に形成された幅方向細溝40、及び、第2陸部列36に形成された幅方向細溝44は、ほぼ同じピッチでタイヤ周方向に所定の間隔P1で形成されている。中央細溝66のセンター周方向溝24への開口部は、幅方向細溝40のセンター周方向溝24への開口から延出された位置に構成されている。中央細溝66のセンター周方向溝25への開口は、幅方向細溝44のセンター周方向溝25への開口から延出された位置に構成されている。第1ショルダー陸部列32に形成された広幅細溝50、及び、第2ショルダー陸部列38に形成された広幅細溝60は、タイヤ周方向に所定の間隔P2で形成されている。間隔P2は、間隔P1の2倍とされている。したがって、広幅細溝50、60の本数は、幅方向細溝40、44の本数よりも少なくなっている。また、広幅細溝50のショルダー周方向溝22への開口部は、幅方向細溝40のショルダー周方向溝22への開口から延出された位置に構成され、広幅細溝60のショルダー周方向溝26への開口部は、幅方向細溝44のショルダー周方向溝26への開口から延出された位置に構成されている。また、第1ショルダー陸部列32に形成された広幅細溝50と、周方向に隣り合うショルダー幅方向細溝54との間隔P3、及び、隣り合うショルダー幅方向細溝54同士の間隔P4は、間隔P1よりも狭くなっている。そして、隣り合う広幅細溝50の間には、2本のショルダー幅方向細溝54が形成され、隣り合う広幅細溝50同士の間隔と同じ間隔内に形成される幅方向細溝40、44の本数は、広幅細溝50に対応する両端部分の幅方向細溝40、44を除いて、1本とされている。本実施形態の空気入りタイヤ10では、第1ショルダー陸部列32のタイヤ赤道面CL寄りに形成された広幅細溝50は、ショルダー周方向溝22に開口しているので、排水性を確保してウエット性能を向上させることができる。また、タイヤショルダー側に形成された狭幅細溝52は、広幅細溝50よりも狭幅なので、第1ショルダー陸部列32の剛性の低下が抑制され、偏摩耗を抑制することができる。したがって、タイヤ寿命の短期化を抑制することができる。第2ショルダー陸部列38についても、同様に、広幅細溝60により、排水性を確保してウエット性能を向上させることができる。また、狭幅細溝62により、第2ショルダー陸部列38の剛性の低下が抑制され、偏摩耗を抑制することができる。また、本実施形態の空気入りタイヤ10では、タイヤ周方向に隣り合う広幅細溝50同士の間隔P2が、タイヤ周方向に隣り合う幅方向細溝40同士の間隔P1、幅方向細溝44同士の間隔P1よりも広いので、第1ショルダー陸部列32、第2ショルダー陸部列38の剛性を維持し、偏摩耗を抑制することができる。また、本実施形態の空気入りタイヤ10では、タイヤ周方向に隣り合う広幅細溝50、60同士の間に、広幅細溝50、60よりも狭幅のショルダー幅方向細溝54、64が形成されているので、ネガティブ率の増加を抑えてタイヤ剛性を確保しつつエッジ成分を増加させてウエット性能を向上させることができる。また、本実施形態の空気入りタイヤ10では、ショルダー幅方向細溝54、64の本数を、等距離内に形成される幅方向細溝40、44の本数よりも多くすることにより、第1陸部列34、第2陸部列36の剛性を確保しつつ、第1ショルダー陸部列32、第2ショルダー陸部列38のエッジ成分を増やしてトラクション性能を向上させることができる。また、本実施形態の空気入りタイヤ10では、第1陸部列に周方向細溝43を形成し、第2陸部列36に周方向細溝47を形成することにより、排水性を高めて、ウエット性能を向上させることができる。また、周方向細溝43、47を、タイヤ周方向にジグザグ状とすることにより、トラクション性能を更に向上させることができる。また、本実施形態では、幅方向細溝40は、第1陸部列34のタイヤ幅方向の一端から他端の間で、凸部40Aが形成されるように屈曲しているので、エッジ成分の増加により、旋回性能、ブレーキ性能を向上させることができる。幅方向細溝44についても同様である。なお、幅方向細溝40、44は、必ずしも屈曲している必要はなく、直線状でもよい。また、ジグザグに屈曲する形状でもよい。また、本実施形態では、ショルダー周方向溝22、26の間に、2本のセンター周方向溝24、25を形成したが、1本のみ周方向溝を形成してもよい。本発明の効果を確かめるために、比較例のタイヤ、及び本発明の適用された実施例のタイヤを用意し、実車によりウエット旋回性能、ウエットブレーキ性能、及び、耐摩耗性能について試験を行った。比較例のタイヤのトレッド90は、図5に示されるように、最もショルダー側の一対のショルダー周方向溝91と、タイヤ赤道面CL上のセンター周方向溝92を有している。ショルダー周方向溝91とセンター周方向溝92の間には、センター側陸部列95が各々形成され、ショルダー周方向溝91よりもタイヤ幅方向外側には、ショルダー陸部列94が形成されている。センター側陸部列95には、タイヤ周方向に所定間隔で、センター周方向溝92からショルダー周方向溝91にかけてタイヤ幅方向に延びる、第1細溝96A、96Bが形成されている。ショルダー陸部列94には、タイヤ周方向に所定間隔で、ショルダー周方向溝91からトレッド端90Eにかけてタイヤ幅方向に延びる、第2細溝98が形成されている。実施例及び比較例の、試験条件は以下の通りである。使用車両:トラック2-D適用リム:7.50×22.5試験空気圧:900KPa荷重:正規荷重ウエット旋回性能試験テストコースの路面をウエットのベルジアンとし、新品時及び摩耗時残4mmにおける旋回加速度評価を行った。旋回加速度評価は、新品時及び摩耗時残4mmにおける比較例の指数を100として示している。旋回加速度評価の指数は、数値が高いほど旋回性能が高いことを示している。表1の試験結果が示す様に、本発明の適用された実施例のタイヤでは、比較例のタイヤと比較して、新品時及び摩耗時のいずれにおいても、ウエット路面において高い旋回性能を得ることができた。ウエットブレーキ性能テストコースの路面をウエットのアスファルトとし、新品時及び摩耗時残4mmにおける減速度指数でブレーキ性能評価を行った。当該指数は、新品時及び摩耗時残4mmにおける比較例の指数を100として示している。当該指数は、数値が高いほどブレーキ性能が高いことを示している。表2の試験結果が示す様に、本発明の適用された実施例のタイヤでは、比較例のタイヤと比較して、新品時及び摩耗時のいずれにおいても、ウエット路面において高いブレーキ性能を得ることができた。耐摩耗性能テストコースの路面をドライのアスファルトとし、摩耗ライフ指数で耐摩耗性能の評価を行った。評価は、新品のタイヤにおいて、最初に溝が消滅するまでの走行距離を指数で示した。当該摩耗ライフ指数は、比較例を100として示している。当該摩耗ライフ指数は、数値が高いほど耐摩耗性能が高いことを示している。表3の試験結果が示す様に、本発明の適用された実施例のタイヤでは、比較例のタイヤと比較して、高い耐摩耗性を有していることが明らかである。