"車両のフレームに設けたブラケットと、車両前後方向に沿って配置されるリーフスプリングとを有し、前記リーフスプリングの端部を構成する目玉部を、前記リーフスプリングの撓みを吸収する撓み吸収部を介して、前記ブラケットに支持させるリーフスプリング支持構造であって、前記撓み吸収部は、前記リーフスプリングの目玉部の端面と向き合うように前記ブラケットに形成された、車両前後方向に延びるスロットと、前記リーフスプリングの目玉部に対しては固定され、前記スロット内ではスライド可能に貫通されて、前記目玉部と前記スロットとの間に配置され、前記目玉部を車両前後方向に変位可能に支持させるピン部材とを具備したことを特徴とするリーフスプリング支持構造。前記スロットは、一方の端側が他方の端側よりも若干高くなるよう傾斜していることを特徴とする請求項1に記載のリーフスプリング支持構造。前記ピン部材は、前記スロットの内面との間に介在されるラジアルベアリング部と、前記スロットの端面との間に配置されるスラストベアリング部とを有していることを特徴とする請求項1に記載のリーフスプリング支持構造。前記ラジアルベアリング部は、前記ピン部材の端側から着脱可能に組み込まれ、前記スラストベアリング部は、前記ラジアルベアリング部の端部に一体で設けられ、前記ラジアルベアリング部と共に前記ピン部材の端側から着脱可能に組み込まれるものであることを特徴とする請求項3に記載のリーフスプリング支持構造。ところが、リンク構造は、シャックルピンを支点としたシャックルリンクの回動変位で、リーフスプリングの撓みを吸収する構造なので、リーフスプリングの傾斜角度が、シャックルピンを支点に旋回するリーフスプリング端の挙動で、大きく変化しやすい。このため、リヤスプリングに取り付く、当初のアクスルの姿勢を大きく変化させるおそれがある。またリーフスプリングにリヤデファレンシャルが取り付く場合は、リヤデファレンシャルの姿勢が変化して、同リヤデファレンシャルとトランスミッションとをつなぐプロペラシャフトの傾きを変化させ、プロペラシャフトに振動を生じさせるおそれがある。加えてリンク構造は、シャックルリンクをブラケットから吊り下げるため、車両のフレームにリーフスプリング端を近付けることは難しく、リーフスプリングの傾斜角度の調整や設定を求められた場合リーフスプリングの前傾を増すなど、容易に対応できない。一方、スライド構造は、リーフスプリング端を上側から受け止めるだけなので、リーフスプリング端は下方には動きやすく、リンク構造と同様、リーフスプリングの傾斜角度が大きく変化しやすい。このため、いずれのリーフスプリング支持構造も十分といえるものではなかった。そこで、本発明の目的は、リーフスプリング端を、車両のフレームに近い地点で、リーフスプリングの傾斜角度の変化を抑えながら変位可能に支持させるリーフスプリング支持構造を提供することにある。請求項1の発明は、上記目的を達成するために、リーフスプリングの撓みを吸収する撓み吸収部には、リーフスプリングの目玉部の端面と向き合うようブラケットに、車両前後方向に延びるスロットを形成し、目玉部とスロットとの間に、リーフスプリングの目玉部に対しては固定され、スロット内ではスライド可能に貫通するピン部材を配置して、目玉部を車両前後方向に変位可能に支持させる構成を採用した。同構成によると、リーフスプリングの撓みは、リーフスプリング端に固定されたピン部材がスロット内を変位車両前後方向する挙動により吸収される。そのため、従来のリンク構造やスライド構造に見られるようなリーフスプリングの傾き傾斜角度の変化は抑えられる。しかも、リーフスプリングの撓みの吸収は、車両のフレームに近い地点で行えるから、同フレーム下が、リーフスプリングの傾斜角度の調整をしたり設定したりする領域として最大限に用いられる。請求項2の発明は、上記目的に加え、さらにブラケットを取り付ける位置の変更だけでリーフスプリングの傾斜角度の調整が可能となるよう、スロットは、一方の端側が他方の端側よりも若干、高くなるよう傾斜させた。請求項3の発明は、上記目的に加え、さらにスムーズにスロット内をピン部材が動けるよう、ピン部材は、スロットの内面との間に介在されるラジアルベアリング部と、スロットの端面との配置されるスラストベアリング部とを有するものとした。請求項4の発明は、上記目的に加え、さらにピン部材を取り外したり、ブラケットを取り外したりせずに、磨耗したラジアルベアリング部、スラストベアリング部の交換が行えるよう、ラジアルベアリング部は、ピン部材の端側から着脱可能に組み込まれ、スラストベアリング部は、ラジアルベアリング部の端部に一体で設けられ、ラジアルベアリング部と共にピン部材の端側から着脱可能に組み込まれるものとした。請求項1の発明によれば、リーフスプリング端に固定したピン部材をスロットで車両前後方向に変位可能に支持する構造により、リーフスプリング端を、車両のフレームに近い地点で、リーフスプリングの撓みに伴うリーフスプリング傾斜角度の変化を抑えながら変位可能に支持することができる。それ故、リーフスプリングに取り付くアクスルやデファレンシャルの姿勢の変化を抑えることができる。しかも、リーフスプリングの撓みの吸収は、車両のフレームに近い地点で行えるから、同フレーム下を、リーフスプリングの傾斜角度の調整をしたり設定したりする領域として最大限に利用することができる。請求項2の発明によれば、ブラケットを取り付ける位置を車両前後方向に変更するだけで、容易にリーフスプリングの傾斜角度の調整が行える。請求項3の発明によれば、スムーズにピン部材がスロット内を動け、リーフスプリングの撓みをスムーズに吸収することができる。請求項4の発明によれば、磨耗したラジアルベアリング部、スラストベアリング部は、面倒なピン部材の取り外し、ブラケットの取り外しを伴わずに、ピン部材の端側からの作業で、一度に交換できる。以下、本発明を図1ないし図6に示す一実施形態にもとづいて説明する。図1は、車両、例えばトラックのリヤ側のサスペンション装置1の正面図、図2は同サスペンション装置1の斜視図をそれぞれ示している。図1,2中の矢印Fは車両前方を示している。サスペンション装置1には、車両の前後方向に延びるサイドフレーム2シャーシフレームを構成する部材に、同車両前後方向に沿ってリーフスプリング3を組み付けた構造が用いられている。このリヤ側のサスペンション装置1は、リヤデファレンシャル4やアクスルシャフト5が組み付いたアクスルケース6を支持するものである。片側しか図示していないが、車両の左右共、同じ構造である。図1,2を参照してサスペンション装置1を説明すると、リーフスプリング3は、両端部に支持部をなす目玉部3a、3bを有している。このリーフスプリング3の中央に、Uボルト7aなどの固定具7を用いて、アクスルケース6の端側を構成する筒部6aが固定してある。ちなみに図中8は、アクスルシャフト5に組み付く車輪後輪を示している。一方、サイドフレーム2のリーフスプリング端と対応する前後二個所のフレーム部分2a、2bには、スプリング支持用のブラケット10a,10bが設置されている。ブラケット10a,10bは、いずれも締結具、例えばボルト部材10cを用いてフレーム部分2a,2bに固定されている。前側のブラケット10aには、ピン部材11を介して、リーフスプリング3の前側の目玉部3aが回動自在に連結される。後側のブラケット10bには、リーフスプリング3の撓みを吸収する撓み吸収部13を介して、リーフスプリング3の後側の目玉部3bが変位自在に連結され、車輪8を懸架している。この撓み吸収部13に本発明が適用されている。撓み吸収部13には、図3~図5に示されるようにブラケット13に形成した車両前後方向に延びるスロット19と、同スロット19内を車両前後にスライド可能に貫通して目玉部3bに固定されるピン部材21とを組み合わせたスライド式の構造が用いられている。図3は撓み吸収部13の拡大図、図4は同撓み吸収部13の断面図、図5は同撓み吸収部13を分解した斜視図を示している。撓み吸収部13を詳しく説明すると、ブラケット10bは、フレーム部分2bに固定された取付座15と、同取付座15の下部に形成されフレーム部分2bの下側へ突き出るスプリング取付部16とを有している。このうちスプリング取付部16は、車両前後方向に延びる一対の相対向する壁部17から形成されている。車幅方向に向き合う壁部17は、目玉部3bの幅寸法に応じた間隔で配置される。そして、同壁部17間にリーフスプリング端目玉部3bが配置されている。各壁部17には、図5に示されるように前後方向に延びる一対のスロット19が形成されている。このスロット19は、車両前後方向に所定に延びた長孔から形成される。同スロット19の孔幅は、目玉部3bの内径より小さい。これら長孔が、壁部17間に配置された目玉部3bの各端面と向き合う。この長孔は、車両前側の端スロットの一方の端側が車両後側の端スロットの他方の端側よりも高くなるように全体を、若干、傾斜させてある。一方、ピン部材21は、例えば図5に示されるように軸心方向中央に、目玉部3bの内径に応じた外形の圧入部22を有し、同圧入部22の両側に、スロット幅より若干小さな外形をもつスロット貫通部23を有し、両端部にそれぞれおねじ部24を有して棒状に形成される。このうち図4に示されるようにピン部材21の圧入部22は、目玉部3b内に圧入される固定。また各スロット貫通部23は、目玉部3bの両側に配置される各スロット19内にスライド可能に貫通され、リーフスプリング端目玉部3bを、スロット19沿いに車両前後方向にスライド自在変位可能に支持している。そして、ピン部材21の両端の各おねじ部24に、固定部材、例えばワッシャ部材25、ナット部材26が組み合わさり、ピン部材21を両側の壁部17cに摺動自在に固定している。これにより、目玉部3bに固定されたピン部材21を、壁部17をガイドとして、スロット19沿いにスライド車両前後方向できるように組み付けている。特に円滑にピン部材21が動けるよう、ピン部材21の両端部には、ベアリング構造30で荷重を支える構造が設けられている。このベアリング構造30には、例えば図6に示されるようにラジアルベアリング部31とスラストベアリング部32とを一体にしたベアリング体33が用いられている。具体的には、図6に示されるようにラジアルベアリング部31は、例えば短筒形の内輪35と短筒形の外輪36との間に複数のころ部材37を介装させて構成される。同ラジアルベアリング部31は、スロット貫通部23とスロット19との間隙に挿脱可能な筒形に形成されている。このラジアルベアリング部31は、ピン部材21をスロット19にセットした後、ピン部材21の各端側からスロット貫通部23の外周面に嵌めることによって、図4に示されるようにスロット貫通部23の外周面ピン部材の外周面とスロット19の内面との間に介在されている。これで、ピン部材21が、ころ部材37の回転の動きにより、低摺動抵抗で、スロット19内をスライドできるようにしている。なお、本実施形態では、ころ部材37はスロット19に加わる垂直方向の力を主に吸収するが、ころ部材37は回転の動きにより設置される部品に加わる力が360度いずれの方向からのものであっても吸収することができる。またスラストベアリング部32は、外輪36の一端部にフランジ状の軌道盤38を形成し、この軌道盤38の内面外輪36が突き出る側の側面に、環状の保持器40を用い、複数の玉39を環状に組み付けて構成される。むろん、玉39は軌道盤38の周方向に沿って配置される。このスラストベアリング部32は、ラジアルベアリング部31が、スロット貫通部23の外周面とスロット19の内面間に介在されるにしたがい、図4に示されるように玉39がスロット19の端面をなすスロット19の開口縁部19aと重なるように配置される。環状に配置された玉39は、開口縁部19aと接し、ピン部材19の動きスライドを損なわずに、ピン部材21に加わるスラスト荷重を受ける構造としている。ベアリング体33は、上記ワッシャ部材25、ナット部材26にて、ピン部材21の端側から、それぞれ壁部17に着脱可能に挟み付けられ、目玉部3bから加わる荷重ピン部材21の軸心方向や直径方向から作用する荷重に十分に耐えながら、ピン部材21のスライドや回動を許す構造にしている。これで、ピン部材21とスロット19とが接触する部分の磨耗を防ぎながら、スムーズにピン部材21がスロット19内を動けるようにしている。特にベアリング体33は、ピン部材21の端側から着脱可能に組み込まれる構造から、ピン部材21やブラケット10bを取り外すことなく、磨耗するラジアルベアリング部31やスラストベアリング部32の交換が行えるようにしている。こうしたピン部材21とスロット19との組み合わせでリーフスプリング端を支持する構造を用いると、車両の走行中、リーフスプリング3の上下変位がもたらす同リーフスプリング3の撓みは、図1中の矢印αに示されるようにピン部材21が、スロット19に沿って車両前後方向にスライド変位するという挙動により吸収される。それ故、リーフスプリング3の撓みの吸収は、従来のリンク構造のように旋回したり、スライド構造のように下方へ逃げたりせず、スロット19で規定されるピン部材21の車両前後方向の動きで行われるため、リーフスプリング3の撓みに伴うリーフスプリング3の傾斜角度の大きな変化が抑えられる。これにより、リーフスプリング3の撓みに伴うリヤデファレンシャル4アクスルを含むの姿勢の変化を抑えることができる。しかも、同リーフスプリング3の撓みの吸収は、シャックルリンクのようなサイドフレーム2から離れた位置でなく、サイドフレーム2に近い地点で行えるから、フレーム部分2b下の領域を最大限に利用して、容易にリーフスプリング3に傾斜角度の調整や設定が行える。特にスロット19は、前側一方の端側が後側他方の端側よりも高くなるように傾斜してあるので、リーフスプリング3の前傾を調整したり設定したりする際、例えば図1中の矢印aのようにブラケット10bをそのまま車両後方にずらすという、設置位置の変更だけで、リーフスプリング3の後側の目玉部3bの位置が矢印bのように上側に変わる。これにより、前側のブラケット10aの位置の変更を必要としないで、リーフスプリング3の前傾角度の調整や設定が行えるから、同調整や設定作業は容易となる。しかも、ピン部材21に、スロット19の内面との間に介在されるラジアルベアリング部31、スロット19の端面との配置されるスラストベアリング部32を設けると、スムーズにピン部材21がスロット19内を動け、スムーズにリーフスプリング3の撓みが吸収できる。これにより、磨耗する部品ラジアルベアリング部31とスラストベアリング部32の消耗を遅らせることができるので、部品交換の頻度を低減することができる。そのうえ、ラジアルベアリング部31とスラストベアリング部32は、ピン部材21の端側から着脱可能に組み込まれる構造なので、ピン部材21やブラケット10bを取り外すといった、ピン部材21を支持している部分の全体を分解するような面倒な作業を必要とせずに、磨耗する部品ラジアルベアリング部31とスラストベアリング部32が交換できる。特にラジアルベアリング部31とスラストベアリング部32は一体なので、一度の作業で、ラジアルベアリング部31とスラストベアリング部32の着脱が行え、交換作業は容易ですむ。なお、本発明は上述した一実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々変えて実施しても構わない。例えば上述した実施形態は、トラックのリヤサスペンション装置に適用した例を挙げたが、これに限らず、フロントサスペンション装置に適用しても、他の車両のリーフスプリングを用いたサスペンション装置に適用してもよい。"