"各車輪に設けられる制動機構と、前後の車輪間の差動を調整する差動調整機構とを備えた建設機械の前記制動機構及び前記差動調整機構を制御するトラクションコントロール装置であって、前記各車輪の回転速度を検出する回転速度検出手段と、検出された前記各車輪の回転速度に基づいて、前記差動調整機構の制御を行うか否かを判定する制御開始判定手段と、前記制御開始判定手段の判定結果に基づいて、前記差動調整機構の制御を行う差動調整機構制御手段とを備え、前記制御開始判定手段は、左右輪の回転速度差を算出する左右輪回転速度差算出部と、左右輪の回転速度比を下記式1により算出する左右輪回転速度比算出部と、左右輪の回転速度差が、予め記憶された左右輪回転速度差用の所定の閾値以上となるか、または左右輪の回転速度比が、予め記憶された左右輪回転速度比用の所定の閾値以上となった場合に、前記差動調整機構の制御を開始すると判定する制御開始判定部とを備えていることを特徴とするトラクションコントロール装置。[式1]ωee=|ωl-ωr/ωlωr|...1ωee:回転速度比ωl:左車輪回転速度ωr:右車輪回転速度請求項1に記載のトラクションコントロール装置において、前記建設機械は、前後に独立した車体フレームを有するアーティキュレート式の建設機械であり、前記制御開始判定手段は、前記左右輪回転速度差用の閾値および前記左右輪回転速度比用の閾値を前後の車体フレームの屈折角に応じて補正する制御閾値設定部を備えていることを特徴とするトラクションコントロール装置。請求項1または請求項2に記載のトラクションコントロール装置において、前記各車輪に設けられた制動機構の制御を行う制動機構制御手段を備え、前記制動機構制御手段は、前記制御開始判定手段が前記差動調整機構の制御を開始すると判定したときに、前記制動機構の制御を開始することを特徴とするトラクションコントロール装置。しかし、特許文献1では、アーティキュレート角およびその変化量を考慮して各車輪の目標速度を算出するものの、目標速度のベースとなる速度は各車輪の速度平均値である。このため、例えば、アーティキュレート角が一定となっている状態で複数の車輪がスリップした場合には、各車輪の平均速度が上昇することで全車輪の目標速度が上昇し、結果的にTCS制御に入りづらくなってしまう。従って、エンジン出力が、スリップしている車輪の駆動に消費され、加速性が低下してしまうという問題がある。また、TCSの制御開始が遅れることで、旋回走行時のコーストレース性が低下してしまうという問題がある。また、特許文献2では、インタアクスルデフ制御により前輪および後輪を直結するのみであり、例えば、前後輪ともに右側または左側の車輪が同時にスリップした場合には、スリップを抑制するすべがない。従って、やはり十分な加速性を確保できない状況が発生してしまう可能性がある。本発明の目的は、駆動輪のスリップ状況に応じて各車輪の駆動力を適切に分配することができ、十分な加速性および旋回走行時のコーストレース性を確保できるトラクションコントロール装置を提供することである。本発明に係るトラクションコントロール装置は、各車輪に設けられる制動機構と、前後の車輪間の差動を調整する差動調整機構とを備えた建設機械の前記制動機構及び前記差動調整機構を制御するトラクションコントロール装置であって、前記各車輪の回転速度を検出する回転速度検出手段と、検出された前記各車輪の回転速度に基づいて、前記差動調整機構の制御を行うか否かを判定する制御開始判定手段と、前記制御開始判定手段の判定結果に基づいて、前記差動調整機構の制御を行う差動調整機構制御手段とを備え、前記制御開始判定手段は、左右輪の回転速度差を算出する左右輪回転速度差算出部と、左右輪の回転速度比を下記式1により算出する左右輪回転速度比算出部と、左右輪の回転速度差が、予め記憶された左右輪回転速度差用の所定の閾値以上となるか、または左右輪の回転速度比が、予め記憶された左右輪回転速度比用の所定の閾値以上となった場合に、前記差動調整機構の制御を開始すると判定する制御開始判定部とを備えていることを特徴とする。[式1]ωee=|ωl-ωr/ωlωr|...1ωee:回転速度比ωl:左車輪回転速度ωr:右車輪回転速度ここで、前後の車輪とは、相対的な前後関係を有する前側の車輪と後側の車輪とをいうものであり、必ずしも最前方に設けられた車輪および最後方に設けられた車輪に限られない。本発明のトラクションコントロール装置において、前記建設機械は、前後に独立した車体フレームを有するアーティキュレート式の建設機械であり、前記制御開始判定手段は、前記左右輪回転速度差用の閾値および前記左右輪回転速度比用の閾値を前後の車体フレームの屈折角に応じて補正する制御閾値設定部を備えていることが望ましい。本発明のトラクションコントロール装置は、前記各車輪に設けられた制動機構の制御を行う制動機構制御手段を備え、前記制動機構制御手段は、前記制御開始判定手段が前記差動調整機構の制御を開始すると判定したときに、前記制動機構の制御を開始することが望ましい。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。1ダンプトラック1の構成図1には、本発明の実施形態に係るダンプトラック1が示されている。ダンプトラック1は、前後に独立した車体フレームを有するアーティキュレート式であり、ダンプトラック1を構成する車両本体は、エンジン1A、変速機1B、差動機構1C~1F、および差動調整機構1CAを備えている。エンジン1Aの出力は、エンジンコントローラ2により制御され、変速機1Bに伝達される。変速機1Bは、図示しないトルクコンバータおよびロックアップ機構を備えて構成され、変速機コントローラ3により、変速機1Bの変速制御やロックアップ制御が行われる。そして、エンジン1Aから変速機1Bに伝えられた回転駆動力は、差動機構1C~1Fを経て全車輪4を回転させ、路面に伝達される。ここで、差動機構1Cは、差動調整機構1CAを備えており、差動機構1Cにおける差動は、差動調整機構1CAにより拘束できるようになっている。また、差動機構1D,1E,1Fは、左右輪の差動のみを許容するように構成されている。このため、差動機構1Eは、左右輪の差動のみを許容するように構成されており、前後輪の差動は許容されない、いわゆる直結状態となっている。このような車両本体の車輪4の部分には、フロントブレーキ41及びセンターブレーキ42が設けられ、フロントブレーキ41およびセンターブレーキ42は、ブレーキ油圧回路5およびTCS制御用油圧回路6に油圧接続されている。そして、本発明の制動機構は、フロントブレーキ41、センターブレーキ42、ブレーキ油圧回路5、およびTCS制御用油圧回路6を備えて構成される。また、詳しくは後述するが、各車輪4には、車輪4の回転速度を検出するための回転速度センサ回転速度検出手段43FL,43FR,43CL,43CRが設けられている。各回転速度センサ43FL,43FR,43CL,43CRで検出された回転速度信号、およびアーティキュレート角センサ7Aで検出された前後車体フレーム間のアーティキュレート角屈折角は、TCSコントローラ7に電気信号として出力される。また、TCSコントローラ7には、TCS制御をキャンセルするためのTCSシステムスイッチ7Bが電気的に接続されている。TCSコントローラ7は、油圧回路5,6を介してフロントブレーキ41およびセンターブレーキ42のブレーキトルクを制御するTCSブレーキ制御と、差動調整機構1CAの差動拘束力を調整するインタアクスルデフ制御との両制御を、TCS制御として行う。また、TCSコントローラ7は、リターダ制御用のコントローラも兼ねており、リターダ速度設定用のリターダ操作レバー7Cからの操作信号に基づいて、リターダ制御を行う。2ブレーキ油圧回路5の構成図2には、ダンプトラック1のブレーキ油圧回路5が示されている。ここで、フロントブレーキ41およびセンターブレーキ42は、多板ブレーキ411,421およびスラックアジャスタ412,422を備えて構成されている。スラックアジャスタ412,422は、フロントブレーキ41およびセンターブレーキ42の回転部分の磨耗による隙間を自動的に調整する装置であり、スラックアジャスタ412,422は、ブレーキ油圧回路5およびTCS制御用油圧回路6に油圧接続されている。フロントブレーキ41及びセンターブレーキ42は、全て油圧によって制御され、ブレーキ油圧回路5から圧油が出力されると、TCS制御用油圧回路6を介してフロントブレーキ41及びセンターブレーキ42の各部位に圧油が供給され、各部位は油圧によって動作する。このブレーキ油圧回路5は、油圧供給系51、フート式ブレーキ弁52、駐車ブレーキ弁53を備えて構成される。油圧供給系51は、油圧源として複数の油圧アキュムレータ511,512,513、油圧ポンプ514、及びタンク515を備え、これら油圧アキュムレータ511,512,513の圧油がTCS制御用油圧回路6を経て、フロントブレーキ41およびセンターブレーキ42に送られてそれぞれ車輪4を制動している。油圧アキュムレータ511,512,513は、駆動源となるエンジン1Aによって駆動される油圧ポンプ514でタンク515内の作動油を昇圧し、この油圧ポンプ514の圧油を受けて所定の圧力を蓄圧する。そして、所定の圧力に到達すると、油圧ポンプ514及び油圧アキュムレータ513の間に設けられるアンロード装置516で油圧ポンプ514の圧油をアンロードする。フート式ブレーキ弁52は、前輪用ブレーキ弁521と中央輪用ブレーキ弁522で構成され、ブレーキペダル523が操作されると、前輪用ブレーキ弁521がフロントブレーキ41に、中央輪用ブレーキ弁522がセンターブレーキ42に、それぞれ油圧アキュムレータ511,512の圧油を送って制動している。具体的には、ブレーキペダル523が操作されて前輪用ブレーキ弁521のスプールのポジションが変更され、油圧アキュムレータ511の圧油が前輪用ブレーキ弁521から出力される。この圧油は、TCS制御用油圧回路6の前輪用油圧回路61を介してフロントブレーキ41に供給され、フロントブレーキ41による制動が行われる。ここで、前輪用ブレーキ弁521から出力される圧油は、シャトル弁614,615を介して左右のフロントブレーキ41にほぼ同じ圧力で作用することになる。このため、左右で同じ制動力での制動が行われる。この際、中央輪用ブレーキ弁522のスプールのポジションも同時に変更され、油圧アキュムレータ512の圧油が中央輪用ブレーキ弁522から出力さる。この圧油は、中央輪用油圧回路62を介してセンターブレーキ42に供給され、センターブレーキ42による制動が行われる。そして、前輪の場合と同様に、中央輪用ブレーキ弁522から出力される圧油は、シャトル弁624,625を介して左右のセンターブレーキ42にほぼ同じ圧力で作用するため、左右で同じ制動力での制動が行われる。駐車ブレーキ弁53は、パーキングブレーキ54を操作する弁であり、ソレノイド531及びばね部532を備えて構成される。この駐車ブレーキ弁53は、図示を略した運転室内の駐車用スイッチが駐車位置に切り替えられると、ソレノイド531によってポジションが切り替えられ、パーキングブレーキ54のシリンダ室541の圧油を、油圧供給系51のタンク515に戻して駐車制動圧をゼロにしている。これにより駐車時には、パーキングブレーキ54のばね力によって制動状態を保持させる。走行時、この駐車ブレーキ弁53は、図示しない駐車用スイッチが走行位置に切換えられることにより、ポジションが切り替えられる。これにより、油圧アキュムレータ513の圧油をパーキングブレーキ54のシリンダ室541に供給し、駐車制動圧を高くしている。このため、走行時には、パーキングブレーキ54によるブレーキが解放されて、車両は走行可能な状態となる。なお、図2では簡易的に記載しているが、パーキングブレーキ54は、フロントブレーキ41またはセンターブレーキ42と並列に設けられるか、または、駆動力を伝達するドライブシャフトに併設するブレーキに設けられる。3TCS制御用油圧回路6の構造図2に示されるように、ブレーキ油圧回路5からフロントブレーキ41及びセンターブレーキ42に至る油圧回路途中には、TCS制御用油圧回路6が設けられており、このTCS制御用油圧回路6は、前輪用油圧回路61及び中央輪用油圧回路62を備えて構成される。前輪用油圧回路61は、フロントブレーキ41のTCSブレーキ制御を行う油圧回路として構成され、前輪用TCS切替弁611、2つの電磁式比例制御弁612,613、2つのシャトル弁614,615および圧力センサ616,617を備えて構成される。前輪用TCS切替弁611は、当該切替弁611を構成するソレノイド611Aに、TCSコントローラ7からの電気信号を出力することにより、フロントブレーキ41側のTCSブレーキ制御を実施するか否かを切り替えることができる。電磁式比例制御弁612,613は、基端が前輪用TCS切替弁611の出力側に接続される配管ライン途中で分岐した配管ラインにそれぞれ設けられ、TCSブレーキ制御時にフロントブレーキ41のブレーキ圧を制御する制御弁である。尚、電磁式比例制御弁612は、フロントブレーキ41の左側への圧油供給の制御を行う弁であり、電磁式比例制御弁613は、フロントブレーキ41の右側への圧油供給の制御を行う弁である。各電磁式比例制御弁612,613は、ソレノイド612A,613Aによって開度調整され、減圧されて排出された作動油の一部は、前述した油圧供給系51のタンク515に戻される。シャトル弁614,615は、電磁式比例制御弁612,613の出力側に設けられ、一方の入力は、電磁式比例制御弁612,613の出力に接続されているが、他方の入力は、お互いのシャトル弁614,615の入力同士を連絡する配管で接続されている。この配管途中には、前輪用ブレーキ弁521の出力配管が接続されている。圧力センサ616,617は、シャトル弁614,615および電磁式比例制御弁612,613間の配管途中に設けられ、フロントブレーキ41のブレーキ圧を検出し、検出された信号を電気信号としてTCSコントローラ7に出力する。中央輪用油圧回路62は、センターブレーキ42のTCSブレーキ制御を行う油圧回路として構成され、前輪用油圧回路61と同様に、中央輪用TCS切替弁621、2つの電磁式比例制御弁622,623、2つのシャトル弁624,625、および圧力センサ626,627を備えている。なお、圧力センサ616,617は、シャトル弁614,615およびフロントブレーキ41間の配管途中に、圧力センサ626,627は、シャトル弁624,625およびセンターブレーキ42間の配管途中に、それぞれ設けても良い。中央輪用TCS切替弁621には、ソレノイド621Aが設けられ、中央輪用TCS切替弁621は、同様にTCSコントローラ7から出力された電気信号に基づいて、センターブレーキ42側のTCSの動作可否を切り替える。また、電磁式比例制御弁622,623にも、ソレノイド622A,623Aが設けられ、各電磁式比例制御弁622,623は、TCSコントローラ7から出力された電気信号に基づいて開度が調整される。このようなTCS制御用油圧回路6は、前述した前輪用油圧回路61、中央輪用油圧回路62を構成する各弁のポジションを変更することにより、TCSとして機能する。図2において、前輪用TCS切替弁611のスプールが上側のポジションにある場合、及び、中央輪用TCS切替弁621のスプールが上側のポジションにある場合には、TCS機能は遮断されている。一方、図2において、前輪用TCS切替弁611のスプールが下側のポジションにある場合、及び、中央輪用TCS切替弁621のスプールが下側のポジションにある場合には、TCS機能が有効に作動する。この場合、前輪用油圧回路61では、前輪用TCS切替弁611から出力された圧油は、電磁式比例制御弁612,613に供給され、TCSコントローラ7からの電気信号に応じて電磁式比例制御弁612,613の開度が調整され、電磁式比例制御弁612,613から出力された圧油は、シャトル弁614,615を経由してフロントブレーキ41に供給される。また、中央輪用油圧回路62では、中央輪用TCS切替弁621から出力された圧油は、電磁式比例制御弁622,623に供給され、電磁式比例制御弁622,623から出力された圧油は、シャトル弁624,625を経由してセンターブレーキ42に供給される。この際、詳しくは後述するが、TCSコントローラ7では、回転速度センサ43FL,43FR,43CL,43CRで検出される車輪4の回転速度を監視し、各車輪4のスリップ率の状態に応じて、ソレノイド612A,613A,622A,623Aへの電気信号を出力する。これにより、各電磁式比例制御弁612,613,622,623の開度を調整し、フロントブレーキ41及びセンターブレーキ42の制動力を調整する。このように、TCSコントローラ7は、各車輪4の駆動力を最適な値に調整し、かつ旋回走行時のコーストレース性も確保できるような制御を実行する。なお、ブレーキペダル523が操作された場合には、フロント側では、前輪用ブレーキ弁521から出力された圧油は、シャトル弁614,615を経て、フロントブレーキ41に供給され、ブレーキペダル523の踏み込み量に応じて制動力が増す通常のブレーキとして動作する。また、リア側も、中央輪用ブレーキ弁522から出力された圧油が、シャトル弁624,625を経てセンターブレーキ42に供給され、同様に通常のブレーキとして機能する。そして、電磁式比例制御弁612,613,622,623は、リターダ制御用の制御弁としても用いられ、TCSコントローラ7からのリターダ指令信号に従って、各電磁式比例制御弁612,613,622,623の開度が調整される。4TCSコントローラ7の構成図3および図4には、前述したTCS制御を行うTCSコントローラ7の構成が示されている。TCSコントローラ7は、記憶装置としてのメモリ71および演算処理装置72を備えている。メモリ71には、演算処理装置72上で動作するプログラムの他、TCSスライディングモード制御用のマップ等が格納され、演算処理装置72からの要求に応じて読み出されるようになっている。演算処理装置72の入力側には、回転速度センサ43FL,43FR,43CL,43CR、アーティキュレート角センサ7A、TCSシステムスイッチ7B、リターダ操作レバー7C、および圧力センサ616,617,626,627が電気的に接続されている。このうち、回転速度センサ43FL,43FR,43CL,43CRは、LPFLowPassFilter73を介して演算処理装置72に接続されており、回転速度センサ43FL,43FR,43CL,43CRから出力された回転速度信号は、外乱等の高周波成分が取り除かれた状態で、各車輪4の回転速度ωfl,ωfr,ωcl,ωcrとして演算処理装置72に入力する。一方、演算処理装置72の出力側には、TCS切替弁611,621のソレノイド611A,621A、およびTCS制御用油圧回路6の電磁式比例制御弁612,613,622,623のソレノイド612A,613A,622A,623Aが電気的に接続されている。また、演算処理装置72は、エンジンコントローラ2および変速機コントローラ3と電気的に接続されており、それぞれが互いの間で情報を交換することができるように構成されている。これにより、演算処理装置72は、エンジンコントローラ2からのエンジンの出力トルク値や、変速機コントローラ3からの変速段情報およびロックアップ情報など、TCS制御に必要な各種情報をエンジンコントローラ2および変速機コントローラ3から取得することができる。このような演算処理装置72は、車速取得手段車速推定手段80、制御許可判定手段81、制御開始判定手段82、制御終了判定手段83、制動機構制御手段84、差動調整機構制御手段85、およびリターダ制御手段86を備えている。車速取得手段80は、建設機械の車速を取得する部分である。本実施形態において、車速取得手段80は、回転速度センサ43FL,43FR,43CL,43CRからの各車輪4の回転速度ωfl,ωfr,ωcl,ωcrに基づいて、任意の時刻における車速Vを推定する。制御許可判定手段81は、TCS制御が許可される状態にあるか否かを判定する。具体的に、制御許可判定手段81は、TCSシステムスイッチ7Bのオンオフ状況、ブレーキペダル523の操作状況、変速機1Bの変速段情報、リターダ制御の制御状況、および図示しないアクセルペダルの操作状況に基づいて、TCS制御を許可できる状態にあるか否かを判定する。制御開始判定手段82は、TCS制御の開始条件が満たされたか否かを判断する部分であり、以下の式1~3により算出された左右輪の回転速度の比ωee、左右輪の回転速度の差ωlr、および前後輪の回転速度の差ωfcに基づいて、TCSブレーキ制御およびインタアクスルデフ制御を開始するか否かの判断を行う。具体的に、制御開始判定手段82は、左右輪回転速度比算出部821、左右輪回転速度差算出部822、前後輪回転速度差算出部823、制御閾値設定部824、および制御開始判定部825を備えている。このうち、左右輪回転速度比算出部821は以下の式1により左右輪の回転速度の比ωeeを、左右輪回転速度差算出部822は以下の式2により左右輪の回転速度の差ωlrを、それぞれ前輪および中央輪について算出する。また、前後輪回転速度差算出部823は、前後輪の回転速度の差ωfcを以下の式3により算出する。[式1]ωee=|ωl-ωr/ωlωr|...1[式2]ωlr=|ωl-ωr|...2[式3]ωfc=|ωflωfr/2-ωclωcr/2|...3制御閾値設定部824は、アーティキュレート角およびアーティキュレート角の変化量に基づいて、メモリ71に予め記憶されている所定の閾値を補正し、制御開始閾値を設定する。具体的に、制御閾値設定部824は、メモリ71に記憶された左右輪回転速度比用の所定の閾値および左右輪回転速度差用の所定の閾値を、アーティキュレート角およびアーティキュレート角の変化量に応じて補正し、左右輪回転速度比用の制御開始閾値および左右輪回転速度差用の制御開始閾値を設定する。また、制御閾値設定部824は、車速に応じて、前後輪回転速度差用の制御開始閾値を設定する。制御開始判定部825は、算出された左右輪の回転速度比ωee、左右輪の回転速度差ωlr、および前後輪の回転速度差ωfcの少なくとも何れかが、制御閾値設定部824で設定された閾値以上となったか否かを判定する。そして、制御開始判定部825は、判定結果に応じて、TCSブレーキ制御およびインタアクスルデフ制御を開始するか否かの判断を行う。制御終了判定手段83は、TCS制御を終了するか否かを判定する部分である。本実施形態において、制御終了判定手段83は、後述する各車輪4の制御偏差Sを参照して、前輪のTCSブレーキ制御、中央輪のTCSブレーキ制御、およびインタアクスルデフ制御の終了判定を行う。制動機構制御手段84は、TCSの制御指令の生成および出力を行う部分であり、実スリップ率算出部841、目標スリップ率設定部842、制御偏差算出部制御偏差算出手段843、トラクションフォース推定部トラクションフォース推定手段844、および制動機構制御部845を備えている。実スリップ率算出部841は、車速取得手段80で得られた車速V、車輪4の半径r、および各車輪4の回転速度ωfl,ωfr,ωcl,ωcrに基づいて、各車輪4の実際のスリップ率λを以下の式4により算出する。[式4]λ=rω-V/rω...4目標スリップ率設定部842は、以下の式5により、車輪4ごとの目標スリップ率ηを算出する。ここで、ηsは基準目標スリップ率であり、本実施形態では、メモリ71に予め記憶されている所定値が用いられる。また、ηaは旋回走行時の外輪の目標スリップ率の設定に際し、基準目標スリップ率ηsに加えられる補正目標スリップ率であり、アーティキュレート角に応じて設定される。これにより、アーティキュレート角が大きくなるに従って、補正目標スリップ率ηaの値も大きく設定されるようになっている。[式5]η=ηsηa...5制御偏差算出部843は、制御指令の生成にあたっての制御偏差S、つまり制御量に関する目標値と実際の値との偏差を算出する。本実施形態では、TCS制御をスライディングモード制御で行っており、スリップ率λおよび目標スリップ率ηを用いて以下の式6で制御偏差Sを算出している。[式6]S=λ-η...6トラクションフォース推定部844は、エンジンコントローラ2から送信されるエンジンの出力トルク、変速機コントローラ3から送信される変速段情報、およびメモリ71に予め記憶されているダンプトラック1の諸元データに基づいて、車輪4から路面に伝達される力であるトラクションフォースを推定する。また、トラクションフォース推定部844は、トラクションフォースの推定誤差が大きい場合でもTCS制御が安定するよう、制御偏差算出部843からの制御偏差Sに応じてトラクションフォースを修正する。具体的に、トラクションフォース推定部844は、制御状態判定部844A、トラクションフォース初期値設定部844B、およびトラクションフォース修正部844Cを備えている。このうちの制御状態判定部844Aは、制御開始判定手段82の判定結果に基づいて、TCS制御の制御状態を判定する。トラクションフォース初期値設定部844Bは、制御状態判定部844Aの判定結果に応じて、トラクションフォースの初期値を設定する。初期値設定にあたり、トラクションフォース初期値設定部844Bは、TCSブレーキ制御およびインタアクスルデフ制御とも行われていない場合は、以下の式7により得られる車輪4の入力駆動力Fin1を取得する。また、前輪4または中央輪4のみでTCSブレーキ制御が行われている場合、トラクションフォース初期値設定部844Bは、TCSブレーキ制御が行われていない方に対し、以下の式8により得られる入力駆動力Fin2を継続して取得する。そして、トラクションフォース初期値設定部844Bは、入力駆動力Fin1または入力駆動力Fin2を用いて、トラクションフォースを初期化する。[式7]Fin1=Ts/2-Jdω/dt/r...7[式8]Fin2=Fin1r-Jdω/dt/r...8ここで、Jは車輪4のイナーシャ、Tsは前輪4の差動機構1Dまたは中央輪4の差動機構1Eからの出力トルクであり、出力トルクTsは、メモリ71に予め記憶されている差動機構1C~1Fの減速比等のダンプトラック1の諸元データ、エンジンコントローラ2から送信されるエンジンの出力トルク、および変速機コントローラ3から送信される変速段情報に基づいて算出される。トラクションフォース修正部844Cは、TCS制御の制御偏差Sに基づいて、トラクションフォースを修正する。本実施形態では、TCS制御をスライディングモード制御で行っているため、本実施形態のトラクションフォース修正部844Cは、制御偏差算出部843にて算出された制御偏差Sに基づいて、トラクションフォース初期値設定部844Bにてトラクションフォースが初期化された場合はその初期値をもとに、そうでない場合は前の演算サイクルのトラクションフォースをもとに、トラクションフォースを修正する。制動機構制御部845は、TCSブレーキ制御の制御指令の生成および出力を行う。本実施形態において、制動機構制御手段84は、ダンプトラック1の車両モデルにスライディングモード制御の制御則を適用することで、TCS制御用油圧回路6に対する制御指令の生成および出力を行う。具体的に、制動機構制御部845は、目標ブレーキトルク算出部845A、目標ブレーキトルク判定部845B、基準車輪判定部845C、目標ブレーキトルク低減部845D、および制御指令生成部845Eを備えている。目標ブレーキトルク算出部845Aは、ダンプトラック1の車両モデルに基づいて、TCSブレーキ制御における各車輪4の目標ブレーキトルクを算出する。ダンプトラック1の車両モデルは、車輪のイナーシャJ、車輪の回転速度ω、差動機構1C,1Eから出力されて車輪に入力されるトルクTin、トラクションフォースF、ブレーキトルクTbを用いて、以下の式9で表現される。[式9]Jdω/dt=Tin/2-rF-Tb...9ここで、式4を用いて式6を変形してS’とし、S’に関して微分すると、以下の式10が得られる。[式10]dS’/dt=1-ηrdω/dt-dV/dt...10また、スライディングモード制御の制御則より、以下の式11が得られる。ここで、Kはスライディングモード制御の制御ゲインであり、例えば、図5に示されるような特性を有するように設定されている。[式11]dS’/dt=-KS...11さらに、α=1-ηr/Jとした場合に、式9~式11から、以下の式12が導かれる。[式12]Tb=Tin/2-rF-dV/dt/αK/αS...12ここで、2輪モデルを考慮した場合、以下の関係式13が成り立つ。[式13]Tin=rFrFlTblTbrJdωl/dtdωr/dt...13式12および式13より、以下の式14および式15が得られる。[式14]Tbl=Tin/2-rFl-dV/dt/αK/αS...14[式15]Tbr=Tin/2-rFr-dV/dt/αK/αS...15従って、最終的に、以下の式16および式17によりブレーキトルクが得られる。目標ブレーキトルク算出部845Aは、式16および式17を用いて、各車輪4の目標ブレーキトルクを算出する。[式16]Tbl=Jdωl/dtdωr/dt/2rFr-Fl/2TblTbr/2-dV/dt/αK/αS...16[式17]Tbr=Jdωl/dtdωr/dt/2rFl-Fr/2TblTbr/2-dV/dt/αK/αS...17ここで、ブレーキトルクTbは、ブレーキ圧Pに比例し、ブレーキトルクTbとブレーキ圧Pとの間には以下の式18の関係が成り立つk:ブレーキトルク換算係数。[式18]Tb=kP...18すなわち、ブレーキ圧Pは、ブレーキトルクTbに対して一義的に定まる値であり、ブレーキトルクTbおよびブレーキ圧Pは、ブレーキ量を調整するパラメータとして等価関係にある。そして、本実施形態の目標ブレーキトルク算出部845Aは、式18を用いて、各車輪4の目標ブレーキトルクをそれぞれ目標ブレーキ圧に換算している。目標ブレーキトルク判定部845Bは、各車輪4の目標ブレーキトルクが、メモリ71に予め記憶されている閾値以上となったか否かを判定する。すなわち、目標ブレーキトルク判定部845Bは、両前輪4および両中央輪4の目標ブレーキトルクが、それぞれ前輪用の閾値以上及び後輪用の閾値以上となったか否かを判定している。ここで、前述したように、ブレーキトルクTbおよびブレーキ圧Pは等価関係にあることから、本実施形態の目標ブレーキトルク判定部845Bは、目標ブレーキ圧を用いて判定を行う。これに伴い、目標ブレーキ圧に対する前輪用および後輪用の圧力閾値と、前輪用および後輪用のブレーキトルク換算係数とが、予めメモリ71に記憶されている。すなわち、目標ブレーキトルクに対する閾値は、予め圧力閾値とブレーキトルク換算係数とに分けて記憶されており、圧力閾値にブレーキトルク換算係数を乗算した値が目標ブレーキトルクに対する閾値となる。基準車輪判定部845Cは、各車輪4の目標ブレーキトルクに基づいて、TCSブレーキ制御の基準車輪を判定する。前述したように、目標ブレーキ圧が目標ブレーキトルクに対応することから、本実施形態の基準車輪判定部845Cは、目標ブレーキ圧を用いて基準車輪を判定する。目標ブレーキトルク低減部845Dは、各車輪4の目標ブレーキトルクが閾値以上となった場合に、基準車輪の目標ブレーキトルクとその閾値との差分に応じて、各車輪4の目標ブレーキトルクを低減する。本実施形態の場合、目標ブレーキトルク低減部845Dは、目標ブレーキトルク判定部845Bや基準車輪判定部845Cの場合と同様に、その処理に当たっては目標ブレーキ圧を用いる。制御指令生成部845Eは、車輪4の制動状態が目標ブレーキトルクに対応するブレーキ圧Pとなるような制御指令を、電磁式比例制御弁612,613,622,623のそれぞれに対して生成し、各電磁式比例制御弁612,613,622,623を構成するソレノイド612A,613A,622A,623Aに対して制御信号を出力する。これにより、電磁式比例制御弁612,613,622,623の開度が調整され、各車輪4の制動力が制御される。差動調整機構制御手段85は、差動機構1Cの差動拘束力を制御するための制御指令を生成し、生成した制御指令を差動調整機構1CAに出力する。すなわち、差動調整機構制御手段85は、制御開始判定手段82によりインタアクスルデフ制御を行うと判定された場合は、差動機構1Cの差動を拘束する制御指令を生成し、差動調整機構1CAに出力する。リターダ制御手段86は、リターダ操作レバー7Cからの操作信号に基づいて、リターダ制御を行う。すなわち、リターダ制御手段86は、リターダ操作レバー7Cからの操作信号に基づいて、前述したソレノイド612A,613A,622A,623Aへの制御信号の生成および出力を行う。5TCSコントローラ7の作用及び効果5-1TCSコントローラ7の作用の概要次に、前述した構成のTCSコントローラ7の作用の概要を、図6に示されるフローチャートに基づいて説明する。1TCSコントローラ7は、回転速度センサ43FL,43FR,43CL,43CRから出力される各車輪4の回転速度ωfl,ωfr,ωcl,ωcr、アーティキュレート角センサ7Aから出力されるアーティキュレート角、エンジンコントローラ2からのエンジントルク情報、変速機コントローラ3からの変速段情報、およびロックアップ作動信号などの各種入力信号を取得する処理S1。2車速取得手段80は、各車輪4の回転速度ωfl,ωfr,ωcl,ωcrに基づいて、任意の時刻における車速Vを推定する処理S2。3制動機構制御手段84において、実スリップ率算出部841は、車速取得手段80で得られた車速V、車輪4の半径r、および各車輪4の回転速度ωfl,ωfr,ωcl,ωcrに基づいて、車輪4ごとの実際のスリップ率λを算出する。また、目標スリップ率設定部842は、メモリ71に記憶されている基準目標スリップ率ηsと、アーティキュレート角に応じて設定される補正目標スリップ率ηaとに基づき、車輪4ごとに目標スリップ率ηを算出する処理S3。4制御偏差算出部843は、各車輪4について、スリップ率λおよび目標スリップ率ηから制御偏差Sを算出する処理S4。5トラクションフォース推定部844は、エンジンコントローラ2から送信されるエンジン出力トルク、変速機コントローラ3から送信される変速段情報、およびダンプトラック1の諸元データに基づいて、前輪4および中央輪4のトラクションフォースを推定する処理S5。なお、トラクションフォースFの推定は、後述する処理S10の前に行われるのであれば、必ずしもこの段階で行われなくても良い。6制御許可判定手段81は、TCS制御が許可され得る状態にあるか否かを判定するにあたり、先ずTCSシステムスイッチ7Bのオンオフ状況を確認する処理S6。TCSシステムスイッチ7BがTCS制御キャンセル状態となっている場合、制御許可判定手段81は、TCS制御を許可しない。この場合は、TCS制御が行われないため、エンジン1Aから変速機1Bおよび差動機構1C~1Fを介して伝わってきた駆動力が、そのまま車輪4に伝達される。7一方、TCSシステムスイッチ7BがTCS制御キャンセル状態となっていない場合、制御許可判定手段81は、リターダ制御の指令値、ブレーキペダルのオンオフ状況、変速機1Bの変速段の位置、およびアクセルペダルのオンオフ状況に基づいて、TCS制御が許可される状況にあるか否かを判定する処理S7。具体的に、制御許可判定手段81は、以下の表1に基づいて、TCS制御が許可される状況にあるか否かを判定する。そして、処理S7でTCSを許可し得ない状況にあると判断すればTCS制御を実施せず、許可し得る状況にあると判断すれば次の処理に進む。8制御開始判定手段82において、制御開始判定部825は、左右輪回転速度比算出部821、左右輪回転速度差算出部822、および前後輪回転速度差算出部823でそれぞれ算出された左右輪の回転速度比ωee、左右輪の回転速度差ωlr、および前後輪の回転速度差ωfcのすくなくとも何れかが、制御閾値設定部824で算出されたそれぞれの閾値を超えたか否かを判定する。すなわち、制御開始判定手段82は、以下の表2に基づいて、TCSブレーキ制御およびインタアクスルデフ制御の開始の要否を判断する処理S8。表2において、パターンAの閾値aおよびパターンBの閾値bについては、左右輪回転速度比用の所定の閾値および左右輪回転速度差用の所定の閾値を、アーティキュレート角およびアーティキュレート角の変化量に応じて補正して設定する。このように、旋回走行時の制御開始閾値を高くすることで、内外輪速度差によるTCS制御の早期作動を防止している。ここで、左右輪の回転速度差ωlrは、旋回半径および車速に応じて変化するため、走行条件によっては、左右輪の回転速度差ωlrのみを用いて適切な制御開始タイミングを定めるのが難しいことがある。これに対し、左右輪の回転速度差ωlrに比べて、走行条件ごとの変化が比較的小さい左右輪の回転速度比ωeeを用いれば、右輪の回転速度差ωlrによる制御開始判定が難しい走行条件下であっても、適切な制御開始判定を行うことができる。従って、走行条件に応じて適切なタイミングでTCS制御を開始することができ、TCSの早期作動や制御開始遅れを防ぐことができる。一方、パターンD1,D2の前後輪回転速度差に対する閾値dは、パターンEの前後輪回転速度差に対する閾値eに比べ小さく設定されている。また、パターンD1,D2の変速機出力回転数に対する閾値dmは、パターンEの変速機出力回転数に対する閾値emに比べ小さく設定されている。これにより、車速が低い場合には、TCS制御をより早いタイミングで開始することができる。このため、低速領域で特に必要とされる加速性を向上させることができる。制御開始判定手段82は、左右輪の回転速度比ωee、左右輪の回転速度差ωlr、および前後輪の回転速度差ωfcの少なくとも何れかが、それぞれの閾値を超えた場合にTCS制御開始タイマーをカウントアップし、当該カウンターが所定値を超えた場合に、予め記憶されている制御パターンのテーブルに従って、TCSブレーキ制御およびインタアクスルデフ制御のうち少なくとも一方の制御を開始する。そして、制御開始判定手段82は、TCSブレーキ制御またはインタアクスルデフ制御の実施が必要な場合には、それぞれの制御フラグをセットし、不要な場合には、それぞれの制御フラグのリセットを行う。なお、TCSブレーキ制御フラグは、前輪4および中央輪4間で別個に設けられ、前輪TCSブレーキ制御フラグおよび中央輪TCSブレーキ制御フラグとして、それぞれ独立にセットまたはリセットされる。9制御終了判定手段83は、各車輪4の制御偏差Sを参照して、TCS制御を終了すべきか否かを判定する。すなわち、制御終了判定手段83は、制御偏差Sが制御終了閾値を下回った場合に、TCSブレーキ制御フラグをリセットすることで、制動機構制御手段84にTCSブレーキ制御を終了させる指令を行う。また、制御終了判定手段83は、インタアクスルデフ制御フラグをリセットして、差動調整機構制御手段85にインタアクスルデフ制御を終了させる指令を行う処理S9。10制動機構制御手段84は、TCSブレーキ制御が実施されている場合には、前述した式16および式17により算出した目標ブレーキトルクに基づいて、各電磁式比例制御弁612,613,622,623のソレノイド612A,613A,622A,623Aに対する制御信号を生成し、かつ出力する処理S10。これにより、電磁式比例制御弁612,613,622,623の開度が調整され、各車輪4の制動力が制御される。一方、TCSブレーキ制御が実施されていない場合、制動機構制御手段84は、ソレノイド612A,613A,622A,623Aに対し電流値がゼロとなるような信号を出力する。ここで、制動機構制御手段84は、TCSブレーキ制御フラグの状態がセットからリセットへ切り換えられた直後は、TCSブレーキ制御によるブレーキトルクを徐々に小さくするような制御指令をソレノイド612A,613A,622A,623Aに出力する。すなわち、制動機構制御手段84は、ソレノイド612A,613A,622A,623Aの電流値を、TCSブレーキ制御フラグがリセットされた際の値からゼロになるまで徐々に低下させる指令を行う。このようにすることで、制御終了直後の急激なスリップの発生を防ぎ、TCS制御が短い周期で断続的に行われることを防止している。11差動調整機構制御手段85は、制御開始判定手段82および制御終了判定手段83の判定結果に基づき、インタアクスルデフ制御を実施する処理S11。具体的に、差動調整機構制御手段85は、インタアクスルデフ制御フラグがセットされている場合、差動機構1Cの差動拘束力を最大の値とする制御指令指令量100を生成し、当該制御指令を差動調整機構1CAに出力する。一方、インタアクスルデフ制御フラグがセットされていない場合、差動調整機構制御手段85は、差動機構1Cの差動拘束力をゼロとする制御指令指令量0を差動調整機構1CAに出力する。5-2トラクションフォース推定部844の作用の詳細以下、図7~図9に従って、TCSコントローラ7におけるトラクションフォース推定部844の作用について詳しく説明する。図7において、トラクションフォース推定部844は、先ずアクセルペダルがオンになっているか否かを判定する処理S71。アクセルペダルがオンになっている場合、制御状態判定部844Aは、TCSブレーキ制御の制御状態を判定する。すなわち、制御状態判定部844Aは、前輪TCSブレーキ制御フラグがセットされているか否か、中央輪TCSブレーキ制御フラグがセットされているか否か、およびTCS制御開始タイマーがカウントを開始したか否かを判定する処理S72。処理S72で、前輪4および中央輪4ともTCSブレーキ制御フラグがセットされておらず、かつTCS制御開始タイマーがカウントを開始していないと判定された場合、制御状態判定部844Aは、さらにインタアクスルデフ制御フラグがセットされているか否かを判定する処理S73。そして、インタアクスルデフ制御フラグがセットされていない場合、トラクションフォース初期値設定部844Bは、式7により前輪4および中央輪4の入力駆動力Fin1を取得する処理S74。一方、処理S72で、前輪4または中央輪4のTCSブレーキ制御フラグがセットされているか、またはTCS制御開始タイマーがカウントを開始していると判定された場合、トラクションフォース推定部844は、前輪4のトラクションフォースFの初期値を設定するとともに処理S75、中央輪4のトラクションフォースFの初期値を設定する処理S76。ここで、図8を参照して、前輪4および中央輪4のトラクションフォースFの初期値の設定について、詳しく説明する。前輪4のトラクションフォースFの初期値の設定に際しては、先ず制御状態判定部844Aが、前輪TCSブレーキ制御フラグがセットされているか否かを判定する処理S751。処理S751で、前輪TCSブレーキ制御フラグがセットされていないと判定された場合、トラクションフォース初期値設定部844Bは、式8により前輪4の入力駆動力Fin2を取得する処理S752。一方、処理S751で、前輪TCSブレーキ制御フラグがセットされていると判定された場合、制御状態判定部844Aは、さらに前輪4のTCSブレーキ制御が非制御状態から制御状態に切り換わったか否かを判定する処理S753。そして、前輪4のTCSブレーキ制御が非制御状態から制御状態に切り換わったと判定された場合、トラクションフォース初期値設定部844Bは、当該車輪4の入力駆動力Fin2が算出されていればこの入力駆動力Fin2で、そうでなければ入力駆動力Fin1で、当該車輪4のトラクションフォースFを初期化する処理S754。なお、中央輪4のトラクションフォースFの初期値の設定は、図8のS761~S764に示すように、前輪4の場合と同じであるため、ここでの説明を省略する。図7に戻り、処理S75および処理S76で、前輪4および中央輪4のトラクションフォースFの初期値を設定した後、トラクションフォース修正部844Cは、制御偏差Sの大きさに応じて、前輪4および中央輪4のトラクションフォースFを修正する処理S77。具体的に、トラクションフォース修正部844Cは、図9に示すように、制御偏差Sが、ゼロをその範囲に含む所定値D1~U1の範囲内にある場合は、トラクションフォースFを修正することなく、そのままの値を維持する。また、トラクションフォース修正部844Cは、制御偏差Sが、D1よりも大きい所定値D1~D2の範囲内にある場合は、演算サイクルごとに所定値KdづつトラクションフォースFを小さくし、制御偏差Sが、U1よりも小さい所定値U1~U2の範囲内にある場合は、所定値KdづつトラクションフォースFを大きくする。これにより、トラクションフォースFは、制御偏差Sの絶対値を小さくするように、すなわちTCS制御を収束させるように、徐々に修正される。さらにトラクションフォース修正部844Cは、制御偏差Sが所定値D2を超えた場合は、演算サイクルよりも長い所定のインターバル時間の経過ごとにトラクションフォースFを係数Gdで乗算し、制御偏差Sが所定値U2を下回った場合は、インターバル時間の経過ごとにトラクションフォースFを係数Guで乗算する。これにより、トラクションフォースFは、制御偏差Sの絶対値が所定値D2以下またはU2以下の場合に比べて、急激に修正されることになる。本実施形態では、基準目標スリップ率ηsを35に設定しているため、制御偏差Sがゼロとは、スリップ率換算で35に相当する。ここで、実際のスリップ率λが45を超えると路面に伝達可能な駆動力や車輪のサイドフォースが減少し始め、さらに55を超えると両方とも著しく減少して加速性およびコーストレース性を低下させる。反対に、スリップ率λが25を下回ると、路面への伝達駆動力が減少し始め、さらに15を下回ると著しく減少して、路面の摩擦係数に見合った駆動力が得られずに加速不良を引き起こすことになる。TCS制御を行っているにもかかわらず、スリップ率λの値がこれらの領域にある場合には、トラクションフォースFの推定誤差が大きくなっている可能性があることを意味する。従って、本実施形態では、U2、U1、D1、およびD2を、スリップ率換算で、それぞれ15、25、45、55相当に設定し、トラクションフォースの修正速度を制御偏差Sの値に応じて変化させることで、トラクションフォースの推定誤差をスムーズかつ速やかに取り除くようにしている。5-3制動機構制御手段84の作用の詳細以下、図10に示されるフローチャートおよび図11に従って、TCSブレーキ制御の詳細、特に制動機構制御手段84の目標ブレーキトルク算出部845A、目標ブレーキトルク判定部845B、基準車輪判定部845C、目標ブレーキトルク低減部845D、および制御指令生成部845Eの作用について詳しく説明する。先ず、図10において、目標ブレーキトルク算出部845Aは、前述した式16および式17により、各車輪4の目標ブレーキトルクを算出する処理S20。また、目標ブレーキトルク算出部845Aは、式18を用いて、各車輪4の目標ブレーキトルクをそれぞれ目標ブレーキ圧に換算する。次に、目標ブレーキトルク判定部845Bは、各車輪4の目標ブレーキトルクが閾値以上となったか否かを判定する。ここで、ブレーキトルクおよびブレーキ圧Pは、前述のように、ブレーキ量を調整するパラメータとして等価関係にある。このため、本実施形態において、目標ブレーキトルク判定部845Bは、両前輪4の目標ブレーキ圧が前輪用の圧力閾値以上、かつ両中央輪4の目標ブレーキ圧が中央輪用の圧力閾値以上となったか否かを判定している処理S21。両前輪4および両中央輪4の目標ブレーキトルクが閾値以上となった場合、基準車輪判定部845Cは、基準車輪を判定する。本実施形態の場合、基準車輪判定部845Cは、各車輪4のうち目標ブレーキ圧が最も小さい車輪を基準車輪と判定する処理S22。例えば、前輪4および中央輪4の目標ブレーキ圧を示す図11において、基準車輪判定部845Cは、前輪4の目標ブレーキ圧Pfが、中央輪4の目標ブレーキ圧Pcよりも小さいことを認識して、前輪4を基準車輪と判定する。なお、実際には、基準車輪の判定や後述する目標ブレーキトルクの低減は、全ての駆動輪4の目標ブレーキ圧Pf,Pcを参照して行われるが、簡略化のため、図11では目標ブレーキ圧が最小となる前輪4と、何れか一方の中央輪4のみについて図示している。図10に戻り、目標ブレーキトルク低減部845Dは、基準車輪の目標ブレーキトルクとその閾値との差分に応じて、各車輪4の目標ブレーキトルクを低減する処理S23。ここで、図11に示すように、本実施形態の目標ブレーキトルク低減部845Dは、基準車輪である一方の前輪4の目標ブレーキ圧Pfとその圧力閾値Pthとの差圧ΔPfを算出する。そして、目標ブレーキトルク低減部845Dは、式18を用いて差圧ΔPfをブレーキトルクに換算し、基準車輪の目標ブレーキトルクとその閾値との差分に相当する値を算出する。ここで、ブレーキ圧に対するブレーキトルクのゲインは前後輪4で異なるので、これを調整するパラメータであるトルクカットゲインを用いて差圧ΔPfからブレーキトルクへの変換を行う。すなわち、目標ブレーキトルク低減部845Dは、メモリ71に記憶されているトルクカットゲインの値を差圧ΔPfに乗じてトルク低減量ΔTfに変換し、基準車輪の目標ブレーキトルクからトルク低減量ΔTfを減ずる。また、目標ブレーキトルク低減部845Dは、基準車輪ではない他方の前輪4についても、基準車輪と同じトルク低減量ΔTfを目標ブレーキトルクから減ずる。また、中央輪4についても、前輪の場合と同様に、目標ブレーキトルクから基準車輪のトルク低減量ΔTfを減ずる。すなわち、図11に示すように、中央輪4は、トルク低減量ΔTfを中央輪のブレーキトルク換算係数kで除算して得られるブレーキ圧ΔPcの分だけ、目標ブレーキトルクが低減されることになる。一方、図示は省略するが、中央輪4が基準車輪となった場合も、前輪4が基準車輪となった場合と同様に、基準車輪である一方の中央輪4の目標ブレーキ圧Pcとその圧力閾値との差圧をブレーキトルクに換算し、換算されたブレーキトルクにトルクカットゲインの値を乗じたトルク低減量ΔTcを各車輪4の目標ブレーキトルクから減ずる。図10に戻り、処理S21において、各車輪4のうちの何れかの目標ブレーキ圧が圧力閾値を下回った場合は、目標ブレーキトルクの低減は行われず、目標ブレーキトルク算出部845Aで算出された目標ブレーキトルクがそのまま制御指令生成部845Eに渡される。制御指令生成部845Eは、各車輪4の目標ブレーキトルクに基づいて、電磁式比例制御弁612,613,622,623への制御指令の生成および出力をおこなう処理S24。これにより、電磁式比例制御弁612,613,622,623の開度が調整され、各車輪4の制動力が制御される。一方、TCSブレーキ制御が実施されていない場合、制御指令生成部845Eは、ソレノイド612A,613A,622A,623Aに対し電流値がゼロとなるような信号を出力する。5-4差動調整機構制御手段85の作用の詳細以下、図12に示されるフローチャートに従って、差動調整機構制御手段85の作用について、さらに詳しく説明する。先ず、差動調整機構制御手段85は、インタアクスルデフ制御の実施要否を認識する処理S30。具体的に、差動調整機構制御手段85は、インタアクスルデフ制御フラグがオンか、または何れかの車輪でTCSブレーキ制御指令がゼロでない場合は、インタアクスルデフ制御が必要であることを認識し、そうでない場合は、インタアクスルデフ制御が不要であることを認識する。インタアクスルデフ制御が必要であることを認識した場合、差動調整機構制御手段85は、差動機構1Cの差動拘束力を最大の値とする制御指令指令量100を生成し、差動調整機構1CAに出力する処理S31。また、差動調整機構制御手段85は、インタアクスルデフ制御終了カウンターをリセットする処理S32。一方、インタアクスルデフ制御が不要であることを認識した場合に、差動調整機構制御手段85は、インタアクスルデフ制御終了カウンターをカウントアップした後処理S33、当該カウンターが所定の時間を経過したか否かを判定する処理S34。そして、差動調整機構制御手段85は、カウンターが所定の時間を経過していないと判断した場合は、差動機構1Cの差動拘束力を最大の値とする制御指令指令量100を差動調整機構1CAに出力し処理S31、そうでない場合は、差動機構1Cの差動拘束力をゼロとする制御指令指令量0を差動調整機構1CAに出力する処理S35。ここで、TCSブレーキ制御の終了と同時にインタアクスルデフ制御を終了させると、車輪4間の差動拘束力が唐突になくなるため、他の車輪と比較して路面との摩擦係数が異なる車輪が突然大きなスリップを開始することがある。その際は、TCS制御が再度開始されるため、当該車輪のスリップは解消され、やがて制御が終了するが、その後再度同じことを繰り返す可能性がある。このような現象の発生は、急激な加速性の低下をもたらしたり、オペレータに違和感を与えたりする。このため、TCSブレーキ制御が終了しても、一定時間はインタアクスルデフ制御を継続するようにすることで、このような現象が発生することを防止している。以上のようなトラクションコントロール装置によれば、左右輪及び前後輪の少なくともいずれかの回転速度差が、予め記憶された所定の閾値以上となった場合に、各ブレーキ41,42及び差動調整機構1CAの少なくともいずれかの制御を開始するため、複数の車輪4がスリップして各車輪4の平均速度が上昇したり、前後輪ともに右側または左側の車輪4が同時にスリップしたりする場合でも、各ブレーキ41,42や差動調整機構1CAの制御を確実に開始することができる。従って、車輪4のスリップ状況に関わらず、十分な加速性およびコーストレース性を確保することができる。また、検出された各車輪4の回転速度に基づいて、各ブレーキ41,42及び差動調整機構1CAの制御を行うか否かが判定されるため、各ブレーキ41,42及び差動調整機構1CAの制御要否を、共通の指標を用いて一元的に判断することができる。このため、各ブレーキ41,42の制御と差動調整機構1CAの制御との間の調整を図ることが可能となり、各車輪4の駆動力を適切に分配することができる。そして、左右輪の回転速度差ωlrおよび前後輪の回転速度差ωfcのうちのどの値が制御開始閾値を超えたかによって、各ブレーキ41,42および差動調整機構1CAのうちの何れか一方または両方の制御を開始するか否かを判定する。このため、どの車輪4がどの程度スリップしているかに応じて、各ブレーキ41,42による制動制御の要否及び制動制御の対象車輪、並びに差動調整機構1CAの制御要否を選択的に設定できる。このため、車輪4のスリップ状況に応じた、適切な制御を行うことができる。具体的には、制御開始判定手段82により、左右輪の回転速度比ωee、左右輪の回転速度差ωlr、および前後輪の回転速度差ωfcを監視しながら、TCS制御を実施するか否かを判定しているので、車輪のスリップ状況に応じて、TCSブレーキ制御の要否およびその対象となる車輪、並びにインタアクスルデフ制御の制御要否を選択的に設定できる。このため、車輪4への駆動力を状況に応じて適切に分配することができるので、エンジン1Aの出力を、車輪4のスリップにより無駄に消費することなく、有効に路面に伝達することができる。ここで、左右輪回転速度差用および前記左右輪回転速度比用の各閾値は、前後の車体フレームのアーティキュレート角に応じて変化する。これによれば、旋回走行時の内外輪速度差により左右輪の回転速度差または左右輪の回転速度比が大きくなった場合でも、制御開始閾値がその分高く設定される。このため、内外輪速度差によりTCSが開始することを防止することができ、不要なTCSの早期作動を回避することができる。トラクションコントロール装置では、変速機1Bのロックアップ状態に応じて、各ブレーキ41,42及び差動調整機構1CAの少なくともいずれかの制御開始を判定する。ここで、特に発進時には、エンジン1Aの出力トルクがトルクコンバータにより大幅に増幅されることから、ロックアップの実施前後で、駆動輪4のスリップの発生頻度や程度が大きく異なる。このため、各ブレーキ41,42及び差動調整機構1CAの制御開始条件をロックアップ状態に応じて変更することにより、各ブレーキ41,42の制御と差動調整機構1CAの制御との間の調整の切り替えを、より適切に図ることが可能となる。また、制御開始閾値と制御目標値である目標スリップ率ηとを個別に算出しているため、TCS制御中の制御指令値に影響を与えることなく、制御開始タイミングを変更することができる。このため、TCSの早期作動を防ぎつつ、ブレーキ量を大きくしてより加速性を高めるような設定をすることが可能となる。さらに、車輪4のスリップ率が、車輪4ごとに設定された目標スリップ率ηとなるように各ブレーキ41,42を制御するため、エンジン1Aからの駆動力を車輪4ごとに調整することができる。また、車輪4と路面との摩擦力はタイヤのスリップ率λに応じて変化するため、スリップを監視して制動力を変化させることで、車輪4の駆動力を適切に路面に伝達することが可能となる。従って、加速性を効果的に向上させることができる。ここで、目標スリップ率ηは、前後の車体フレームの屈折角に応じて変化する。これによれば、旋回走行時の内外輪速度差により外輪のスリップ率λが見かけ上大きくなった場合でも、当該車輪4の目標スリップ率ηも高くなる。このため、旋回走行時の外輪の制動力が大きくなり過ぎるのを防ぐことができる。従って、過制動による加速性の低下を防止することができる。そして、トラクションコントロール装置では、スライディングモード制御則に基づいて、各ブレーキ41,42に与える制御量を演算するため、制動制御におけるロバスト性および目標追従性を向上させることが可能となる。このため、外乱の影響を抑制しつつ、高精度かつ安定性の高い制御を実現できるトラクションコントロール装置が得られる。また、制動機構制御手段84により制御され、かつ各車輪4の制動力を調整する電磁式比例制御弁612,613,622,623を各車輪4毎に備えているため、各車輪4の制動力を連続的かつ独立に制御できる。従って、オペレータに違和感を与えることなく、効率的かつスムーズなトラクションコントロール制御を実施することができる。さらに、前述したトラクションコントロール装置によれば、各車輪4の目標ブレーキトルクが予め記憶された閾値以上となった場合に、各目標ブレーキトルクが低減される。これにより、各車輪4に作用させるTCS制御のブレーキトルクが低減されるため、ブレーキのかけすぎで駆動力が低下するのを防止できる。従って、走行時の加速性の低下を防止することができる。また、トラクションコントロール装置は、各車輪4とも同じ量だけ目標ブレーキトルクを低減している。この場合、車輪4間の駆動トルクのバランスが、目標ブレーキトルクの低減前後で変化しないので、何れかの車輪4の駆動トルクが突出して大きくなったり、または小さくなったりすることがない。従って、走行安定性やコーストレース性を確保しつつ、加速性の低下を防止することができる。さらに、前述したトラクションコントロール装置によれば、車輪および路面間の摩擦力に相当するトラクションフォースFを考慮して、TCS制御のブレーキトルクを設定するため、車輪の駆動トルクが路面状況に応じた適切な値に調整される。また、トラクションフォースFは、各車輪の制御偏差Sに基づいて修正されるため、差動調整機構に拘束トルクが作用して車輪間の差動が拘束された場合や、路面状況の変化により車輪4の摩擦力が変化した場合であっても、トラクションフォースFが適切な値に維持される。従って、駆動系の種類や路面の状態にかかわらず、十分な加速性および旋回走行時のコーストレース性を確保することができる。また、トラクションコントロール装置は、TCS制御の制御状態を判定する制御状態判定部844Aにおいて、TCSブレーキ制御フラグのセット状態の判定に加えて、TCS制御開始タイマーのカウント開始の有無を判定している。ここで、TCS制御開始タイマーは、車輪4の回転速度関係がTCS開始条件を満たすことでカウントを開始し、TCSブレーキ制御フラグは、TCS制御開始タイマーのカウントが所定値を超えた場合にセットされる。すなわち、TCS制御開始タイマーは、スリップの発生時にカウントを開始し、TCSブレーキ制御フラグは、スリップの発生後に一定のフィルタ時間が経過した後にセットされる。このため、TCS制御開始タイマーのカウント開始の有無を判定条件に加えることで、スリップ発生時点をより適格に認識することができる。従って、スリップ発生時点のより正確な値でトラクションフォースFを初期化することができるため、トラクションフォースFの推定精度を高めることができる。トラクションコントロール装置において、差動調整機構制御手段85は、各ブレーキ41,42の制御終了後も差動調整機構1CAの制御を継続し、各ブレーキ41,42の制御終了後の所定時間経過後に差動調整機構1CAの制御を終了する。ここで、各ブレーキ41,42の制御終了と同時に差動調整機構1CAの制御を終了させると、各車輪4間の差動拘束力が唐突になくなるため、他の車輪と比較して路面との摩擦係数が異なる車輪4が、各ブレーキ41,42の制御終了後直ぐに突然大きなスリップを開始することがある。このような現象の発生は、急激な加速性の低下をもたらしたり、オペレータに違和感を与えたりする。本発明によれば、各ブレーキ41,42の制御終了後も所定時間は差動調整機構1CAの制御を継続するため、各ブレーキ41,42の御終了直後に再度スリップが発生することを抑制できる。従って、加速性の低下を抑制でき、オペレータに違和感を与えることを防止できる。なお、本発明は前述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良等は本発明に含まれるものである。例えば、前記実施形態では、各車輪4の目標ブレーキトルクを目標ブレーキ圧に換算し、この目標ブレーキ圧を用いて、各目標ブレーキトルクが閾値以上となったか否かの判定、基準車輪の判定、および各目標ブレーキトルクの低減を行っていたがこれに限られず、例えば、目標ブレーキトルクそのものを用いて、これらの処理を行うようにしても良い。具体的には、メモリ71に前輪用および中央輪用のトルク閾値を予め記憶しておき、目標ブレーキトルク判定部845Bが、各車輪4の目標ブレーキトルクがトルク閾値以上となったか否かを判定するようにしても良い。また、基準車輪判定部845Cは、目標ブレーキトルクが最も小さい車輪4を基準車輪と判定しても良い。さらに、目標ブレーキトルク低減部845Dは、各車輪4の目標ブレーキトルクがトルク閾値以上となった場合に、基準車輪の目標ブレーキトルクとトルク閾値との差分に応じて、各車輪4の目標ブレーキトルクを低減するようにしても良い。前記実施形態では、各目標ブレーキトルクが閾値以上となったか否かの判定、基準車輪の判定、および各目標ブレーキトルクの低減を、目標ブレーキ圧を用いて行っていたがこれに限られず、例えば、圧力センサ616,617,626,627で取得される各車輪4の測定ブレーキ圧を用いて、これらの処理を行っても良い。前記実施形態では、前輪4および中央輪4間でトルクカットゲインを個別に記憶しておき、前輪4に対しては前輪用のトルクカットゲインを、後輪4に対しては後輪用のトルクカットゲインを、それぞれ用いるようにしていたがこれに限られない。例えば、全車輪で同一のトルクカットゲインの値を予め記憶しておき、このトルクカットゲインを前輪4および中央輪4に共通で用いて、目標ブレーキトルクの低減量を算出しても良い。さらには、前輪の左右、後輪の左右、または各車輪4で異なったトルクカットゲインを用いても良い。前記実施形態では、ダンプトラック1の6つの駆動輪のうち、前輪4および中央輪4にTCSブレーキ制御を行っていたがこれに限られない。すなわち、相対的に前後の車輪4を制御するものであれば良く、例えば、ダンプトラック1の前輪4および後輪4を制御したり、前輪4、中央輪4、および後輪4を制御したりしても良い。また、前記実施形態では、制御対象車輪である前輪4および中央輪4の回転速度を検出していたがこれに限られず、全ての車輪4の回転速度を検出するようにしても良い。これにより、より多くの車輪4の回転速度が検出されるため、車速Vを推定する場合には、車速Vの精度を向上させることができる。また、車速Vの推定にあたっては、回転速度センサ43FL,43FR,43CL,43CRの他に加速度センサを設け、回転速度センサ43FL,43FR,43CL,43CRからの回転速度値と加速度センサからの加速度値に基づいて、車速Vを推定するようにしても良い。さらに、前記実施形態では、車輪4の回転速度ωfl,ωfr,ωcl,ωcrに基づく推定車速を取得していたがこれに限られず、例えば、対地速度センサから車速を取得したり、GPS情報から車速Vを算出したりしてもよい。前記実施形態では、TCS制御として、TCSブレーキ制御およびインタアクスルデフ制御を行っていたが、TCSブレーキ制御のみを行っても良い。また、これに加えてエンジンの出力制御を行ってもよい。この場合には、路面状況に対してそもそもエンジンの出力が高すぎるような場合に、エンジン出力を落とすことで車輪4のスリップ量を低減することができる。このため、よりスムーズな制御を実現できるとともに、TCSブレーキ制御中のブレーキの負荷を軽減することができる。前記実施形態では、トラクションフォース修正部844Cは、制御偏差Sの大きさに応じて、前の演算サイクルの値をもとにトラクションフォースFを修正していたがこれに限られず、例えば、式7や式8により得られる入力駆動力Fin1,Fin2をトラクションフォース初期値設定部844Bにて毎演算サイクル取得し、トラクションフォース修正部844Cにて、常時この入力駆動力Fin1または入力駆動力Fin2を元に、制御偏差Sに応じてトラクションフォースFを修正するようにしても良い。このようなトラクションフォースFの修正例としては、以下の式19や式20によるものがあるG1およびG2は係数。[式19]F=Fin1G1S...19[式20]F=Fin2G2S...20前記実施形態では、トラクションフォースFの推定にあたり、トラクションフォース推定部844の制御状態判定部844Aは、前輪TCSブレーキ制御フラグおよび中央輪TCSブレーキ制御フラグのセット状態や、TCS制御開始タイマーがカウント状態からTCS制御の制御状態を判定していたがこれに限られない。例えば、前記実施形態では、TCSブレーキ制御フラグの状態がセットからリセットへ切り換えられた直後は、TCSブレーキ制御によるブレーキトルクを徐々に小さくしていたが、このような場合は、制御状態判定部844Aでの制御状態の判定に、TCSブレーキ制御フラグやTCS制御開始タイマーの他に、制御終了時のブレーキトルク低減状態を加えることができる。これにより、TCS制御終了判断後も継続して作用しているブレーキトルクの影響を排除することができるので、トラクションフォースFをより正確に推定することができる。前記実施形態では、TCS制御として、差動調整機構制御手段85が、差動調整機構1CAを介して前後輪間の差動拘束力を制御していたがこれに限られず、例えば左右輪間の差動機構1D,1Eに差動調整機構を設け、差動調整機構制御手段85が左右輪間の作動拘束力を制御するようにしても良い。この場合であっても、前述した本発明の効果を奏することができる。前記実施形態では、インタアクスルデフ制御として、制御開始判定手段82の判定結果に基づき、差動機構1Cの差動拘束力を最大指令量100またはゼロ指令量0としていたがこれに限られず、例えば、制御偏差Sに応じて、差動拘束力をリニアに変化させるようにしても良い。前記実施形態では、アーティキュレート式のダンプトラック1に適用されていたが、これに限られず、例えば、車輪操舵式のダンプトラックや他の建設機械に適用しても良い。この場合には、アーティキュレート角を考慮して制御開始閾値や目標スリップ率を設定することはできないものの、車輪操舵式の場合は、そもそもアーティキュレート式の場合に比べて内外輪速度差が小さいのが一般的である。このため、予め記憶されている制御開始閾値をやや高めに設定しておくことで、TCSの制御開始タイミングに与える影響を吸収することができる。"