"少なくとも両側に切り欠き部を形成した、フィラーを含む架橋系ゴム材料を用いた破壊試験法において、該架橋系ゴム材料の切り欠き部間の距離と総入力エネルギーとの関係を評価することを特徴とする破壊試験方法。架橋系ゴム材料が、ゴム成分100質量部に対してフィラーを10~150質量部含む請求項1記載の破壊試験方法。架橋系ゴム材料の切り欠き部間を選択的に塑性変形させる条件で引張変形を加える請求項1または2記載の破壊試験方法。架橋系ゴム材料が、厚みが0.05~2.5mmのシートである請求項1~3のいずれかに記載の破壊試験方法。引張速度が毎分15~500mmである請求項1~4のいずれかに記載の破壊試験方法。架橋系ゴム材料が、タイヤ用架橋系ゴム材料である請求項1~5のいずれかに記載の破壊試験方法。タイヤ用架橋系ゴム材料が、タイヤトレッド、ベーストレッド、サイドウォール、ケース、ビードエーペックス、インナーライナー、クリンチエーペックス、チェーファー、またはブレーカー用架橋系ゴム材料である請求項6記載の破壊試験方法。本発明の目的は、フィラーを含む架橋系ゴム材料において本質破壊仕事法を導入し、該架橋系ゴム材料の破壊靱性評価を簡便に行う方法を提供することにある。タイヤに使用される架橋系ゴム材料は、カーボンブラックやシリカなどのフィラーを配合することが一般的である。そのため、フィラーを含む架橋系ゴム材料に本質破壊仕事法を適用することにより、タイヤでの実際の使用に近い条件で架橋系ゴム材料の破壊靱性評価を行うことができ、タイヤ用途に要求される破壊性能や疲労特性の直接的な評価が可能となる。すなわち、本発明は、少なくとも両側に切り欠き部を形成した、フィラーを含む架橋系ゴム材料を用いた破壊試験法において、該架橋系ゴム材料の切り欠き部間の距離と総入力エネルギーとの関係を評価する破壊試験方法に関する。架橋系ゴム材料は、ゴム成分100質量部に対してフィラーを10~150質量部含むことが好ましい。上記破壊試験法は、架橋系ゴム材料の切り欠き部間を選択的に塑性変形させる条件で引張変形を加えることが好ましい。架橋系ゴム材料は、厚みが0.05~2.5mmのシートであることが好ましい。上記破壊試験法は、引張速度が毎分15~500mmであることが好ましい。架橋系ゴム材料は、タイヤ用架橋系ゴム材料であることが好ましい。タイヤ用架橋系ゴム材料は、タイヤトレッド、ベーストレッド、サイドウォール、ケース、ビードエーペックス、インナーライナー、クリンチエーペックス、チェーファー、またはブレーカー用架橋系ゴム材料であることが好ましい。本発明によれば、フィラーを含む架橋系ゴム材料、特に、タイヤトレッドやサイドウォールなどに使用されるタイヤ用架橋系ゴム材料について、該架橋系ゴム材料の破壊靱性評価を簡便に行うことができ、これにより、タイヤ用途に要求される破壊性能や疲労特性などの直接的な評価が可能となる。本発明は、少なくとも両側に切り欠き部を形成した、フィラーを含む架橋系ゴム材料フィラー充填架橋系ゴム材料を用いた破壊試験法において、該フィラー充填架橋系ゴム材料の切り欠き部間の距離と総入力エネルギーとの関係を評価する破壊試験方法である。すなわち、本発明は、EWF法をフィラー充填架橋系ゴム材料に適用した破壊試験方法であり、本発明によれば、フィラー充填架橋系ゴム材料の切り欠き部間の距離と総入力エネルギーとの関係をプロットしたグラフから、本質的な破壊仕事破壊靱性と破壊までの変形で失われた塑性粘性仕事とを分離させ、これらを正確に測定することができる。これにより、タイヤでの実際の使用に近い条件で架橋系ゴム材料の破壊靱性評価を簡便に行うことができ、タイヤ用途に要求される破壊性能や疲労特性などの直接的な評価が可能となる。EWF法は、CotterellおよびReddelによって提案された方法であり、切欠きのある試験片を引張破壊する際の全仕事量を2成分、すなわち実際に破壊の進行する部分で消費される実質仕事=破壊靱性と、塑性変形域で消費される非実質仕事とに分離することができる。元来、金属や延性高分子に適用されてきたが、最近になってSethらが紙の分野にも導入した。図1に示すような両側切り欠き試験片B/3≧L≧5t;tは厚さを引張変形させる際の塑性変形域の形状として、切欠き先端間リガメントLを直径とする円形が仮定されている。破壊までに与える全仕事量Wfは、破壊が実際に進行する領域FractureProcessZoneで消費される実質破壊仕事Weと、塑性変形域OuterPlasticRegionで消費される非実質破壊仕事Wpの2つの要素に分離され、全仕事量Wfは以下の式で表される。Wf=WeWp=LtweβL2twpここで、weは破壊が実際に進行する領域内の単位クラック領域あたりで消費される実質仕事であり、試料固有の値である。一方、wpは材料の単位体積あたりで消失する非実質仕事である。またβは試料クラックの形状に依存する塑性変形域の形状ファクターである。上式を書き直すと、wf=Wf/Lt=weβLwpとなる。ここでwfをLに対してプロットすると直線が得られ、その切片からwe破壊靱性が求められる。なお、これらの関係はクラック成長前にリガメントが完全に降伏する場合において妥当とされる。本質破壊仕事法による正確な破壊靱性評価を行うために満たすべき条件としては、一般的に三つあるとされる。一つ目は試料の形状と亀裂間距離に対する規定であり、平面応力状態を維持するために、試料厚みt、幅Bに対して、亀裂間距離Lは5t≦L≦B/3の関係になければならない。二つ目はクレイズクラック進展に対する規定であり、亀裂間においてクレイズクラックは両端より最短距離で進行し、中央で出会わなければならない。三つ目は力-伸び曲線に対する規定で、亀裂間距離に対して総入力エネルギーが直線的に増加し相似形で大きくならなければならない。架橋系ゴム材料について、本質破壊仕事法による破壊靱性評価を行う上で問題点となるのは、二番目、および三番目の条件である。したがって、本発明において解決すべき問題は、亀裂間で直線的にクレイズクラックが進展するように、試料全体ではなく、亀裂間が優位に変形するような試験条件を規定する点に尽きる。力-伸び曲線が、亀裂間距離に対して総入力エネルギーが直線的に増加するためには、変形が亀裂間周辺のみに起こり、試料全体の変形が無視できること、すなわち、亀裂間を選択的に塑性変形させることが大切である。プラスチック材料の場合、応力集中と材料の降伏により、自動的にこの領域のみに変形が制限される。一方、架橋系ゴム材料では、亀裂間に応力集中が起きるものの、材料は降伏を示さず、亀裂間の長さを幅とした通常の一軸引張試験と同等の変形になってしまう。このことを回避するためには、架橋系ゴム材料の見掛けの弾性率を高くし、クレイズクラック進展のエネルギーを下げることが有効であると考えられ、架橋密度などの試料構造を変えない簡便な方法として引張速度を上げる方法が考えられる。したがって、引張速度の下限は、粘弾性による緩和が十分に進行してしまい見掛けの弾性率があまり低下しない程度の速度によって規定される。この速度は架橋系ゴム材料のガラス緩和速度ガラス緩和時間によって規定される。一般に架橋系ゴム材料の室温におけるガラス緩和時間は数秒から十数秒の時間単位であり、この2倍の時間以内に試験を終了すれば、全体の9割の分子鎖が緩和する前に試験を終了することができる。したがって、試験開始から終了まで遅くとも30秒以内で行うことが必要である。架橋系ゴム材料よりも破断までの伸びが大きいプラスチック材料であっても、本質破壊仕事法による破断までに必要な変形量が50mmを超えることはまれである。したがって、架橋系ゴム材料の試験において、引張速度の下限は、試料の大きさや亀裂間距離に依存するが、全長50mm程度の一般的な試料片であれば、概ね15mm/分より大きい速度で試験可能な領域に入る。さらに好ましくは、2倍の安全域を設け、30mm/分以上であることが望ましい。一方、引張速度の上限は、衝撃破壊-靱性破壊の境界で規定される必要がある。一般的な架橋系ゴム材料において、この境界は、室温において500mm/分程度であるため、この値をもって引張速度の上限値とする。さらに好ましくは、2倍の安全域を設け、250mm/分以下であることが望ましい。なお、架橋系ゴム材料の見掛けの弾性率を高くする方法はこれに限定されず、他の方法であってもよく、例えば、試験温度を架橋系ゴム材料のガラス転移温度Tg付近とする方法が挙げられる。架橋系ゴム材料試験片において、切り欠き部は、引張試験において引張変形を加える方向に垂直な方向に、試験片の左右両側に少なくとも1つずつ設けることが好ましい。また、試験片は、シートであることが好ましい。シートの厚みの最大値は、本質破壊仕事法の亀裂間距離に関する制約と測定装置の大きさによって上限が規定される。一般的な引張試験装置に用いられる試料片の最大幅は40mm程度であることから、厚みの上限は2.5mm以下が好ましい。一方、シートの厚みの最小値は、物性が異なるとされる試料表面の影響が無視できなくなる点で規定される。一般に、高分子材料では、試料表面0.02mm程度は表面の影響を受けるとされており、実際にこの領域でガラス転移温度や分子鎖の配向性が異なるデータが多く得られている。このことから、厚みの最小値は0.05mm以上、好ましくはその2倍の0.1mm以上である。本発明の破壊試験方法で用いる架橋系ゴム材料の材料としては、例えば天然ゴムNR、エポキシ化天然ゴムENR等の改質天然ゴム、イソプレンゴムIR、ブタジエンゴムBR、スチレンブタジエンゴムSBR、ブチルゴムIIR、イソブチレン-p-メチルスチレン共重合体の臭素化物、アクリロニトリル-ブタジエンゴムNBR、クロロプレンゴムCR、エチレン-プロピレンゴムEPM、エチレン-プロピレン-ブタジエン共重合ゴムEPDM、スチレン-イソプレンゴム、スチレン-イソプレン-ブタジエン共重合ゴムSIBR、イソプレン-ブタジエンゴム、クロロスルホン化ポリエチレンCSM、アクリルゴムACM、ANM、エピクロルヒドリンゴムCO、ECO、GECO、多硫化ゴムT、シリコーンゴムQ、フッ素ゴムFKM、ウレタンゴムUなどが挙げられる。架橋系ゴム材料が含有するフィラー充填剤としては、例えば、カーボンブラック、シリカなどの補強性フィラーが挙げられる。フィラーの配合量は特に限定されず、架橋系ゴム材料の用途に応じて適宜設定すればよいが、タイヤ部材に使用する架橋系ゴム材料を評価する場合であれば、ゴム成分100質量部に対して、好ましくは10~150質量部、より好ましくは20~120質量部、更に好ましくは30~100質量部、特に好ましくは40~70質量部である。カーボンブラックとしては、ファーネスブラック、アセチレンブラック、サーマルブラック、チャンネルブラック、グラファイトなどが挙げられる。これらの中でも、ファーネスブラックが好ましく、その具体例としては、SAF-HS、SAF、ISAF、ISAF-HS、ISAF-LS、IISAF-HS、HAF、HAF-HS、HAF-LS、FEF、GPF、SRFなどが挙げられる。これらのカーボンブラックは、それぞれ単独で、あるいは2種以上を組み合わせて用いることができる。カーボンブラックのチッ素吸着比表面積N2SAは、好ましくは70~300m2/g、より好ましくは90~250m2/gである。なお、カーボンブラックのN2SAは、JISK6217-2:2001に準拠して測定される値である。ゴム成分100質量部に対するカーボンブラックの配合量は、通常150質量部以下であり、カーボンブラックとシリカの合計で10~150質量部が好ましく、20~120質量部がより好ましく、30~100質量部が更に好ましく、40~70質量部が特に好ましい。シリカとしては、従来ゴム補強用として慣用されているもの、たとえば乾式法シリカ、湿式法シリカなどのなかから適宜選択して用いることができるが、中でも湿式法シリカが好ましい。湿式法シリカの好適例としては、デグッサ社製ウルトラジルVN3、東ソーシリカ株製ニップシールAQなどがあげられる。シリカのチッ素吸着比表面積N2SAは、好ましくは10~600m2/g、より好ましくは30~400m2/g、更に好ましくは50~350m2/g、特に好ましくは80~250m2/gである。シリカのN2SAは、ASTMD3037-93に準じてBET法で測定される値である。ゴム成分100質量部に対するシリカの配合量は、好ましくは5質量部以上、より好ましくは10質量部以上、更に好ましくは20質量部以上、特に好ましくは30質量部以上、最も好ましくは45質量部以上である。また、シリカの配合量は、好ましくは150質量部以下、より好ましくは100量部以下、更に好ましくは80質量部以下である。本試験法において架橋系ゴム材料調製の際に用いる架橋剤としては、粉末硫黄、沈降硫黄、コロイド硫黄、不溶性硫黄、高分散性硫黄などの硫黄;一塩化硫黄、二塩化硫黄などのハロゲン化硫黄;ジクミルパーオキシド、ジターシャリブチルパーオキシドなどの有機過酸化物;p-キノンジオキシム、p,p’-ジベンゾイルキノンジオキシムなどのキノンジオキシム;トリエチレンテトラミン、ヘキサメチレンジアミンカルバメート、4,4’-メチレンビス-o-クロロアニリンなどの有機多価アミン化合物;メチロール基をもったアルキルフェノール樹脂;などが挙げられ、これらの中でも、硫黄が好ましく、粉末硫黄がより好ましい。これらの架橋剤は、それぞれ単独で、あるいは2種以上を組み合わせて用いられる。架橋剤の配合量は、全ゴム成分100質量部に対して、好ましくは0.1~15質量部、より好ましくは0.5~5質量部である。本発明によってもたらされる効果は、架橋系ゴム材料の破壊エネルギーを、本質的に破壊に必要なエネルギーと、変形によって失われたエネルギーとに分離して、タイヤ用途に要求される破壊性能や疲労特性などを直接的に評価できることにある。本発明により、例えば、チッピングやサイドウォールクラックなどの破壊現象に対して、材料のゴム強度が低いことが原因なのか、変形によるエネルギー損失が少ないことが原因であるのか、判別できるようになる。よって、本発明の試験方法は、タイヤ用架橋系ゴム材料に好適に使用することができ、特に、タイヤトレッド、ベーストレッド、サイドウォール、ケース、ビードエーペックス、インナーライナー、クリンチエーペックス、チェーファー、またはブレーカー用架橋系ゴム材料に対して好適に使用することができる。以下、実施例を挙げて本発明をより詳細に説明するが、本発明はこれら実施例に限定されるものではない。実施例および比較例で使用した試験片は以下の方法により調製したものを用いた。試験片の作製住友化学株製のスチレン-ブタジエンゴムSBR住友SBR1502をゴム試料として準備した。このゴム試料はスチレン含量15、ビニル含量57を含むコポリマーである。このゴム試料に下記の配合で薬品を配合し、バンバリーミキサーで混合後、170°Cで20分間プレス成形して、厚さ1mmのゴム架橋体シートを得た。ゴム組成物の配合SBR住友化学株製の住友SBR1502100質量部シリカデグッサ社製のウルトラジルVN350質量部シランカップリング剤デグッサ社製のSi695質量部老化防止剤大内新興化学工業株製のノクラック6C2質量部ステアリン酸日油株製のステアリン酸椿2質量部酸化亜鉛三井金属工業株製の酸化亜鉛2種3質量部硫黄日本乾溜株製のセイミ硫黄1.5質量部加硫促進剤大内新興化学工業株製のノクセラーNS2質量部得られたゴム架橋体シートより、幅15mm、長さ35mmの長方形状に試験片を切り出し、長さ方向中央に3.3mmから8.0mmの亀裂間距離となるように剃刀で該試験片の両端に亀裂切り欠き部を入れた。<実施例1>作製した試験片を用い、引張速度を100mm/分の条件で試験を行った。試験には、一軸引張試験機を用い、室温において測定を行った。試験結果は荷重-変位曲線として出力される。なお、この荷重-変位曲線が亀裂間距離に対して相似的に拡大縮小することが試験成立の条件となる。図2に、引張速度100mm/分での測定より得られた荷重-変位曲線を示す。亀裂間距離が長くなるにつれて、荷重-変位曲線が相似的に拡大していることがわかる。このことより、本質破壊仕事法による正確な破壊靱性評価が可能であることが示された。得られた荷重-変位曲線の下面積より総破壊仕事を見積もり、この総破壊仕事を破壊面の面積である試料厚みと亀裂間距離を乗じたもので除することで、単位破壊面あたりの総仕事を求めた。この単位破壊面あたりの総仕事を亀裂間距離に対してプロットしたものを図3に示す。実施例1では単位破壊面あたりの総仕事は亀裂間距離に対して直線的に増加しており、本質破壊仕事法による正確な破壊靱性評価が可能であることが示された。さらに、得られた直線の切片より、この架橋系ゴム材料の本質破壊仕事破壊靱性は34.6MJ/m2であることがわかった。<実施例2>引張速度を50mm/分とした以外は実施例1と同様の条件で試験を行った。図4に引張速度50mm/分での測定より得られた荷重―変位曲線を示す。亀裂間距離が長くなるにつれて、荷重-変位曲線が相似的に拡大していることがわかる。このことより、本質破壊仕事法による正確な破壊靱性評価が可能であることが示された。得られた荷重-変位曲線の下面積より総破壊仕事を見積もり、この総破壊仕事を破壊面の面積である試料厚みと亀裂間距離を乗じたもので除することで、単位破壊面あたりの総仕事を求めた。この単位破壊面あたりの総仕事を亀裂間距離に対してプロットしたものを図5に示す。実施例1と同様、実施例2でも単位破壊面あたりの総仕事は亀裂間距離に対して直線的に増加しており、本質破壊仕事法による正確な破壊靱性破壊評価が可能であることが示された。さらに、得られた直線の切片より、この架橋系ゴム材料の本質破壊仕事破壊靱性は38.8MJ/m2であることがわかった。"