"HSTペダル18の動きをHSTペダルセンサ18で検出し、該HSTペダルセンサ18の検出値に基づいてエンジン回転数を調整すると共にHST21のトラニオン軸を回動して設定走行速度となるようにする作業車両の変速制御装置において、調整モードで駆動電流とHST21の出力回転数の関係を調べて制御データとして制御装置50に記憶し、その制御データを用いて、HSTペダル18の検出変速位置で設定する出力軸回転数となるように駆動電流を変更してHST21のトラニオン軸を回動する電磁バルブを制御することを特徴とする作業車両の変速制御装置。調整モードはHST21の出力軸以降の駆動力伝動を断った状態で行うことを特徴とする請求項1に記載の作業車両の変速制御装置。駆動電流値が所定電流値より低い場合にはフィードバック制御を行わないことを特徴とする請求項1に記載の作業車両の変速制御装置。主変速レバー14を最速位置にした場合は、調整モードで入手した制御データではなく、別に設定する最高速駆動電流値でHST21のトラニオン軸を回動する電磁バルブを制御することを特徴とする請求項1に記載の作業車両の変速制御装置。主変速レバー14の変速位置を主変速レバー操作位置センサ49で検出し、該主変速レバー操作位置センサ49の検出値に基づいてHST21のトラニオン軸を回動して設定走行速度となるようにする作業車両の変速制御装置において、加速度設定手段55を設け、加速度検出センサ52で検出する加速度が前記加速度設定手段55で設定した加速度となるように制御したことを特徴とする作業車両の変速制御装置。前記の作業車両の変速制御装置は、変速位置をセンサで検出してその検出値に応じた駆動電流でアクチュエータの電磁バルブを駆動して、油圧ポンプの可動斜板の傾倒角度を変更しているが、HSTそのものやアクチュエータと可動斜板の連動機構の遊びによって、作業車両が異なると、変速位置が同一であっても可動斜板の傾倒角度が同じにならず、走行速度が異なってくる。そこで、本発明では、作業車両の機体が異なっても変速位置が同一であれば一定の走行速度で走行するようにすることを課題とする。上記本発明の課題は、次の技術手段により解決される。請求項1に記載の発明は、HSTペダル18の動きをHSTペダルセンサ18で検出し、該HSTペダルセンサ18の検出値に基づいてエンジン回転数を調整すると共にHST21のトラニオン軸を回動して設定走行速度となるようにする作業車両の変速制御装置において、調整モードで駆動電流とHST21の出力回転数の関係を調べて制御データとして制御装置50に記憶し、その制御データを用いて、HSTペダル18の検出変速位置で設定する出力軸回転数となるように駆動電流を変更してHST21のトラニオン軸を回動する電磁バルブを制御することを特徴とする作業車両の変速制御装置とする。この構成で、HST21やHSTペダル18からHST21のトラニオン軸の連動機構が作業車両毎に異なっていても、HSTペダル18の所定の速回動位置で所定の設定走行速度となるように変速される。請求項2に記載の発明は、調整モードはHST21の出力軸以降の駆動力伝動を断った状態で行うことを特徴とする請求項1に記載の作業車両の変速制御装置とした。この構成で、走行負荷変動の無い状態で駆動電流とHST出力軸回転数の関係を制御データ化することになり、安定した制御データに基づいて走行速度を制御出来る。請求項3に記載の発明は、駆動電流値が所定電流値より低い場合にはフィードバック制御を行わないことを特徴とする請求項1に記載の作業車両の変速制御装置とした。この構成で、駆動電流値が低くて走行速度が設定速度になり難い状態ではフィードバック制御を行わないことでハンチングを起こさず制御を安定化出来る。請求項4に記載の発明は、HSTペダル18を最速位置にした場合は、調整モードで入手した制御データではなく、別に設定する最高速駆動電流値でHST21のトラニオン軸を回動する電磁バルブを制御することを特徴とする請求項1に記載の作業車両の変速制御装置とした。この構成で、作業車両毎に異なる駆動電流とHST出力軸回転数の制御データで制御して最高速が異なってくるようなことなく、所定の最高速で走行できる。請求項5に記載の発明は、HSTペダル18の変速位置をHSTペダルセンサ58で検出し、該HSTペダルセンサ58の検出値に基づいてHST21のトラニオン軸を回動して設定走行速度となるようにする作業車両の変速制御装置において、加速度設定手段55を設け、加速度検出センサ52で検出する加速度が前記加速度設定手段55で設定した加速度となるように制御したことを特徴とする作業車両の変速制御装置とする。この構成で、加速度検出センサ52で実測する加速度で走行するようにHST21を制御して、作業車両の違いによっても走行時の加速感が変わることが無い。請求項1乃至請求項5に記載の発明で、HSTペダル18でHST21を変速する作業車において、HSTペダル18での変速状態が機体毎に異なることなく、どの機体でも同じ変速感覚で操縦出来るようになる。作業車両の一例としてトラクターを例に以下に説明する。なお、本明細書において作業車両の前進方向に向かって左右方向をそれぞれ左、右といい、前進方向を前、後進方向を後という。トラクター1は、図1と図2に示す如く、機体の前後部に前輪2,2と後輪3,3を備え、機体の前部に搭載したエンジン5の回転動力をトランスミッションケース8内のHST21と副変速装置22によって適宜減速して、これら前輪2,2と後輪3,3に伝えるように構成している。機体中央であってキャビン4内のハンドルポスト6にはステアリングハンドル7が設けられ、その後方にはシート9が設けられている。ステアリングハンドル7の左側下方には、機体の進行方向を前後方向に切り換える前後進レバー10が設けられている。この前後進レバー10を前側に回動すると機体は前進し、後側へ回動すると後進する構成である。また、ハンドルポスト6を挟んで前後進レバー10の反対側にはエンジン回転数を調節するアクセルレバー11が設けられ、またステップフロア13の右コーナー部には、同様にエンジン回転数を調節するHSTペダル18と、左右の後輪3,3にブレーキを作動させる左右のブレーキペダル19R,19Lが設けられている。ハンドルポスト6上部のステアリングハンドル7の前側にメータパネル16が設けられて、走行速度等の機体状況が表示される。また、副変速レバー15は低速、中速、高速及び中立のいずれかの位置を選択できる構成で、シート9の左方にあり、さらにその右側に4輪駆動レバー14を設けている。4輪駆動レバー14の公報にリヤPTO変速レバー12を設け、リヤPTO変速レバー12の左側にミッドPTO変速レバー12aを設けている。シート9の右側部には、最高速設定ダイヤル54とレスポンス設定ダイヤル55とオートクルーズセットスイッチ56を設けている。トラクター1の機体後部には、ロータリ作業機17を装着している。図3は、動力伝動ブロック図で、エンジン5の出力軸の回転がトランスミッションケース8内のダンパ20とHST21と副変速部22を介してデフケース23の後輪駆動軸27に伝動し、後輪3を駆動する。HST21の出力軸の回転が回転センサギヤ24の回転としてHST出力軸センサ25で検出され、副変速部22の出力軸回転が後車軸回転センサ26で検出される。HST出力軸センサ25と後車軸回転センサ26は、センサギヤの所定歯数を検出する時間で算出しているので、低速では1歯数とし高速では3歯数とすることで高速での回転数を正確に検出し停止を素早く検出出来る。図4は、トラクター各部の作動を制御する自動制御の制御ブロック図で、エンジンEの出力を制御するエンジンECU29と作業機17の昇降を制御する作業機昇降系ECU40と前輪2と後輪3の回転を制御して走行速度を制御する走行系ECU50とで構成し、CAN通信で制御信号の交信を行っている。エンジンECU29への制御データの入力は、ブースト圧力センサ30からのブースト圧力と、ブースト圧補正制御スイッチ36からの補正信号と、エンジン排気温度センサ31からの排気温度と、エンジン回転センサ32からのエンジン出力軸の回転数と、エンジンオイル圧力センサ33からのオイル圧力と、エンジン水温センサ34からのラジエータ水温と、レール圧センサ35からのコモンレールの燃料圧力と、アクセルセンサ28のアクセルレバー11回動角度等で、エンジンECU29からの制御出力は、燃料高圧ポンプ37へのレール圧と、高圧インジェクタ38への噴射信号である。なお、ブースト圧補正制御スイッチ36は、ブースト圧が低い場合にアクセルレバー11の回動があるとアクセルセンサ28で検出して、燃料噴射量を徐々に増加する制御を行う構成としている。作業機昇降系ECU40への制御データの入力は、作業機17の昇降を行うポジションコントロールレバー41の操作位置信号と、リフトアームセンサ42からのリフト位置信号と、上げ位置規制ダイヤル43と下げ速度調整ダイヤル44の調整信号等で、作業機昇降系ECU40からの制御出力は、油圧シリンダーのメイン上昇so45とメイン下降so46への上昇或いは下降信号である。さらに、作業機昇降系ECU40は、作業機コントローラ47とGPS付通信ユニット48と交信する。走行系ECU50への制御データの入力は、HST出力軸センサ25のHST21の出力軸回転数と、後車軸回転センサ26の副変速部22の出力軸回転数と、車速センサ53の後輪3の回転数と、最高速設定ダイヤル54の設定最高速と、レスポンス設定ダイヤル55の設定レスポンスと、オートクルーズセットスイッチ56のセット信号と、前後進レバーの前後進操作位置センサ64の操作位置と、副変速レバー15の副変速レバー操作位置センサ57の操作位置と、主変速レバー14の主変速レバー操作位置センサ49の操作位置と、HSTペダル18のHSTペダルセンサ58の踏込み信号と、油温センサ60のトランスミッションケース8内オイル温度と、ブレーキペダル操作検出センサ61のブレーキペダル踏み込み信号と、加速度検出センサ52の走行加速度等で、走行系ECU50からの制御出力は、HST前進比例圧力sol62への前進出力信号と、HST後進比例圧力sol63への後進出力信号等である。走行速度や変速位置やエンジン水温その他のデータがステアリングハンドル7の前に設けるメータパネル16と操作パネル65に表示される。図5は、調整モードによるHST21のトラニオン軸を回転する油圧シリンダーを制御するHST前進比例圧力sol62とHST後進比例圧力sol63に付与する駆動電流値とHST出力軸センサ25が検出するHST出力軸回転数の関係を測定した駆動電流値とHST出力軸回転数の測定データで、トラクター1の組み立てが終って出荷前に、副変速レバー15を中立にしてHST21以降の駆動を断って走行負荷の加わらない状態で行われる。設計データは実線Aで示す変化をするが、HST21や機体毎の特性によって実際の測定データは変速幅Bと最高速幅Cの変動が有る。この機体毎に異なる駆動電流値とHST出力軸回転数の測定データを制御データとして走行系ECU50に記憶する。そして、この制御データを使用してHSTペダル18の所定変速位置で設定走行速度が出るように、走行系ECU50からHST前進比例圧力sol62とHST後進比例圧力sol63に駆動電流が出力されて、HST21のトラニオン軸の回動を制御する。この駆動電流値とHST出力軸回転数の測定データを用いた制御は、駆動電流値が所定値より低い場合には設定走行速度となり難くフィードバック制御を行うとハンチングを起こすので、駆動電流値が所定値以上になってフィードバック制御を行うようにする。また、HSTペダル18を最高速にした場合には、駆動電流値とHST出力軸回転数の測定データではなく、所定の駆動電流をHST前進比例圧力sol62とHST後進比例圧力sol63に出力することで、機体毎に最高速が異ならないようにする。また、駆動電流値率を増加しても走行速度増加量率が所定より低い場合は、走行負荷が大きいので、駆動電流値の増加を中断してエンストになるのを防ぐ。さらに、エンジン回転数低下が所定率より大きい場合には、駆動電流を減少させてエンストになるのを防ぎ、エンジン回転数がアイドリング回転数近くであれば駆動電流を断ってHST21をニュートラルにする。そして、その後エンジン回転数が設定回転数まで復帰する時には、所定の駆動電流まで所定の変化率でゆっくりと復帰させる。なお、駆動電流値とHST出力軸回転数の測定データを用いた制御の他に、レスポンス設定ダイヤル55で増減速加速度を設定し、加速度検出センサ52が検出する機体の加速度が設定加速度になるように制御することも可能である。この加速度を用いた制御は、低速状態では加速度検出に時間がかかりすぎるために行わず、直前の加減速率で制御する。また、この加速度を用いた制御は、低速で加速度の変化が検出し難いので、別に設定する変化率ラインの駆動電流変化率で加減速を制御する。なお、レスポンス設定ダイヤル55は、加速度制御を行うことなく、ダイヤル位置に応じた所定の駆動電流変化率で加減速を制御するようにして、減速開始時には、電流変化ご一定時間経過後の速度変化を加速度検出センサ52で検出した加速度で駆動電流を補正する。前後進切換直後の逆方向への切換前進→後進或いは後進→前進時の補正は、減速側での補正増減量と同等比率の増減量補正を所定の駆動電流変化率に対して行う。"