入力軸に設けられた偏心カムと、前記偏心カムの外周面に回転自在に嵌合され外周部に円弧歯車を有する曲線板と、前記曲線板の外側において前記入力軸と同心状態にハウジングの内周面に設けられた外周係合部材と、前記曲線板の自転運動を出力部材に伝達する運動変換機構と、各部に潤滑油を供給する潤滑する潤滑機構とによって構成され、前記曲線板の円弧歯車と外周係合部材とが係合され、前記潤滑機構は前記入力軸の内部通路と、前記内部通路に連通した給油孔を通じて減速機内部に潤滑油を供給する給油通路を備えたサイクロイド減速機において、前記入力軸の給油孔と減速機内部を連通する給油溝を当該入力軸に取り付けられた減速機構成部材の軸方向の面に設けたことを特徴とするサイクロイド減速機。前記偏心カムと逆位相の偏心カムが軸方向に接近配置され、各偏心カムに前記曲線板がそれぞれ転がり軸受を介して回転自在に嵌合されたことを特徴とする請求項1に記載のサイクロイド減速機。前記減速機構成部材が、前記の偏心カムの一方または両方の端面に密着状態に取り付けられた給油プレートによって構成され、前記給油プレートの偏心カムに密着する面に前記給油溝が設けられたことを特徴とする請求項1または2に記載のサイクロイド減速機。前記給油プレートの外径の大きさを前記転がり軸受の内輪部材のつば部外径に一致させることにより、当該つば部を前記給油プレートによって代替したことを特徴とする請求項3に記載のサイクロイド減速機。前記給油プレートと、軸方向に隣接して設けられたカウンタウェイトとが一体化されたことを特徴とする請求項3または4に記載のサイクロイド減速機。前記給油プレートの前記転がり軸受の転動体との接触面に耐摩耗性および滑り性付与のための表面処理が施されたことを特徴とする請求項3から5のいずれかに記載のサイクロイド減速機。前記減速機構成部材が、前記の偏心カムによって構成され、前記偏心カムの一方または両方の端面および前記転がり軸受の内輪部材の一方または両方の端面に相互に連通した給油溝が設けられ、前記給油溝の設けられた端面に前記蓋プレートを密着させたことを特徴とする請求項1または2に記載のサイクロイド減速機。前記蓋プレートの外径の大きさを前記内輪部材の内輪部材のつば部外径に一致させることにより、当該つば部を前記蓋プレートによって代替したことを特徴とする請求項7に記載のサイクロイド減速機。前記蓋プレートと、軸方向に隣接して設けられたカウンタウェイトとが一体化されたことを特徴とする請求項7または8に記載のサイクロイド減速機。前記蓋プレートの前記転がり軸受の転動体との接触面に耐摩耗性および滑り性付与のための表面処理が施されたことを特徴とする請求項7から9のいずれかに記載のサイクロイド減速機。前記一対の偏心カム相互がその対向面で結合一体化され一部品を構成したことを特徴とする請求項2から10のいずれか記載のサイクロイド減速機。前記転がり軸受の軌道面を前記偏心カムの外径面に形成したことを特徴とする請求項1から11のいずれかに記載のサイクロイド減速機。前記減速部構成部材が、前記偏心カムの端面に密着して取り付けられたカウンタウェイトによって構成され、前記カウンタウェイトの偏心カム側の内面に前記給油溝を設けたことを特徴とする請求項1または2に記載のサイクロイド減速機。モータ部と、そのモータ部の回転を減速する減速部と、前記モータ部および前記減速部を保持するハウジングと、前記減速部の出力部材に連結固定された車輪ハブ軸受部とからなるインホイールモータ駆動装置において、前記減速部として請求項1から13のいずれかに記載のサイクロイド減速機を用いたことを特徴とするインホイールモータ駆動装置。前記の減速部Bの潤滑機構においては、偏心カム110a、110bにカム部給油孔123a、123b、転がり軸受111a、111bの内輪部材124a、124bに内輪給油孔125a、125bをそれぞれ加工する必要がある。しかし、前記これらの給油孔123a、123b、125a、125bは小径φ3mm程度であり、そのような小径孔を偏心カム110a、110bや内輪部材124a、124bに設ける孔明け加工は困難を伴い、作業性が低くコスト高の原因となる。そこで、この発明は、潤滑機構を構成する給油孔を偏心カムや内輪部材に設ける孔明け加工の困難性にかんがみ、孔明け加工の必要のない構成とすることにより、これらの部材の製作上の作業性を改善しコストの低減を図ることを課題とする。前記の課題を解決するために、この発明は、入力軸に設けられた偏心カムと、前記偏心カムの外周面に回転自在に嵌合され外周部に円弧歯車を有する曲線板と、前記曲線板の外側において前記入力軸と同心状態にハウジングの内周面に設けられた外周係合部材と、前記曲線板の自転運動を出力部材に伝達する運動変換機構と、各部に潤滑油を供給する潤滑する潤滑機構とによって構成され、前記曲線板の円弧歯車と外周係合部材とが係合され、前記潤滑機構は前記入力軸の内部通路と、前記内部通路に連通した給油孔を通じて減速機内部に潤滑油を供給する給油通路を備えたサイクロイド減速機において、前記入力軸の給油孔と減速機内部を連通する給油溝を当該入力軸に取り付けられた減速機構成部材の軸方向の面に設けた構成としたものである。減速機構成部材の面に給油溝を設ける加工は鍛造や焼結によって可能であり、従来のような孔明け加工は不要となる。前記の減速機構成部材として、前記の偏心カムの一方または両方の端面に密着状態に取り付けられた給油プレートを用いることができる。この給油プレートの軸方向の面に給油溝を設け、その給油溝を設けた面を偏心カム側に密着させた構成とする。他の減速機構成部材として、前記の偏心カムを用いることができる。その偏心カムの軸方向の端面に給油溝を設け、その給油溝を蓋プレートで閉鎖する構成とする。他の減速機構成部材としては、前記偏心カムの端面に密着して取り付けられたカウンタウェイトを用いることができる。そのカウンタウェイトの偏心カム側の面に給油溝を設ける構成とする。以上のように、この発明によれば、サイクロイド減速機入力軸に取り付けられた減速機構成部材の軸方向の面に給油溝を設け、その給油溝を経て潤滑油を減速機の内部に流入させるようにした。これにより、減速機構成部材に孔明け加工を施す必要がなく、より簡単な溝付け加工で済ませることができる。給油溝付きの部材は、鍛造や焼結等によっても容易に製作することができる利点がある。以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。この発明の第1の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置11は、図1に示したように、駆動力を発生させるモータ部Aと、モータ部Aの回転を減速して出力する減速部Bと、減速部Bの出力を車輪に伝える車輪ハブ軸受部Cを備える。モータ部Aはモータハウジング12の内部に組み込まれ、減速部Bは減速部ハウジング13に組み込まれる。モータハウジング12の前端に減速部ハウジング13がボルト14によって連結固定される。モータ部Aは、モータハウジング12に固定されたステータ15と、モータ軸16に一体化されたロータ17を備え、ステータ15とロータ17はラジアル方向に対向したラジアルギャップモータを構成している。ロータ17は、ボルト18によってモータ軸16のフランジ19に固定される。モータ軸16は、その前後両端部において、転がり軸受21a、21bを介してモータハウジング12に回転自在に支持されている。前記のモータ軸16に内部通路22が設けられ、その内部通路22の前端に減速部Bの入力軸23が連結されている。入力軸23にも内部通路25が設けられ、両方の内部通路22、25は相互に連通している。前記の入力軸23には、減速部Bの内部において隣接した一対の偏心カム27a、27bが設けられる図2、図4参照。これらの偏心カム27a、27bは、偏心運動による遠心力を互いに打ち消し合うように、180°位相を変えて設けられている。減速部Bは、減速部ハウジング13の内径面に嵌合固定された環状のケーシング26を備え図2参照、減速部Bを構成する各部材がケーシング26の内部に組み込まれている。減速部Bを構成する部材としては、前記の偏心カム27a、27b、各偏心カム27a、27bに転がり軸受28a、28bを介して回転自在に保持された曲線板29a、29b、ケーシング26の内径面に沿って等間隔に固定された複数の外ピン31図3参照、曲線板29a、29bの自転運動を出力部材32に伝達する運動変換機構、各偏心カム27a、27bの軸方向外側に隣接して入力軸23に取り付けられたカウンタウェイト33a、33b等がある。前記の外ピン31は、曲線板29a、29bの外周部に形成された円弧歯車30に係合する外周係合部材としての機能を果たす。また、減速部Bには、ケーシング26内の諸部材に潤滑油を供給する減速部潤滑機構が設けられている。また、出力部材32は車輪側回転部材としての機構を果たす。出力部材32は、フランジ部32aと軸部32bとを有する図2、図3参照。フランジ部32aには、出力部材32の回転軸心を中心とする円周上の等間隔に複数の内ピン34の一端部が挿入固定される。また、軸部32bは車輪ハブ35の内径面に嵌合固定され、減速部Bの出力を車輪に伝達する。出力部材32のフランジ部32aの内径面と入力軸23との間に、転がり軸受36が介在され、入力軸23と出力部材32が同芯状態に保持されかつ相対回転可能となっている。前記内ピン34の他端部は、スタビライザー37のフランジ部37aに挿通支持される。スタビライザー37は、フランジ部37aの内径に設けられた円筒部37bを有し、その円筒部37bが針状ころ軸受38を介してモータ軸16の前端部外径面に回転自在に嵌合されている。曲線板29a、29bは、図3に示すように、外周部にエピトロコイド等のトロコイド系曲線で構成される円弧歯車30を有し、また一方側の端面から他方側の端面に貫通する複数の貫通孔39を有する。貫通孔39は、曲線板29a、29bの自転軸心を中心とする円周上に等間隔をおいて内ピン34と同数、同間隔に設けられており、各貫通孔39に内ピン34が挿通される。前記の曲線板29a、29bは、それぞれ偏心カム27a、27bに対し転がり軸受28a、28bを介して回転自在に支持される。曲線板29a、29bの位相も、偏心カム27a、27bと同方向に180°位相がずれている。転がり軸受28a、28bは、図4に示したように、偏心カム27a、27bの外径面に嵌合された内輪部材40a、40bと、曲線板29a、29bの貫通孔39の内径面に直接形成された外輪軌道面41図3参照と、これらの間に介在された複数の円筒ころ28c、28dとから成る円筒ころ軸受である。前記の内輪部材40a、40bの各内面相互に向き合った面に、それぞれフランジ部40c、40dが設けられる。外ピン31は、図2、図3に示したように、前記のケーシング26の内周面に沿い、入力軸23の回転軸心を中心とする円周軌道上に等間隔に設けられる。外ピン31の両端部は針状ころ軸受43を介してケーシング26の両側の肉厚部26a、26bに回転自在に支持される。また、外ピン31の両端面に玉44が保持され、その玉44を閉塞リング板45に接触させることによりスラスト方向の摩擦を軽減している。外ピン31の数は曲線板29a、29bの円弧歯車30の歯数より1だけ多く、外ピン31の複数のものが同時に円弧歯車30と係合する。入力軸23およびこれと一体の偏心カム27a、27bによって曲線板29a、29bに公転運動が加えられると、円弧歯車30と外ピン31とが係合して、曲線板29a、29bに自転運動を生じさせる。カウンタウェイト33a、33bは、各偏心カム27a、27bおよび曲線板29a、29bの回転によって生じる不釣合い慣性偶力を打ち消すために、各偏心カム27a、27bの外側に隣接した位置において、偏心カム27a、27bとそれぞれ180°位相を変えて偏心状態に取り付けられる。前述の運動変換機構は、出力部材32に固定された複数の内ピン34と、曲線板29a、29bに設けられた貫通孔39とで構成される。貫通孔39の内径寸法は、内ピン34の外径寸法針状ころ軸受46a、46bを含む最大外径を指す。以下同じ。より所定分偏心カム27a、27bの偏心量の2倍大きく設定されている。内ピン34は、出力部材32の回転軸心を中心とする円周軌道上に等間隔に設けられており、前述のように内ピン34の一端部が出力部材32に固定され、他端部がスタビライザー37に固定されている。曲線板29a、29bとの摩擦抵抗を低減するために、曲線板29a、29bの貫通孔39を通過する部分に針状ころ軸受46a、46bが設けられ、各内ピン34はその針状ころ軸受46a、46bを介して貫通孔39に部分的に接触する。減速部潤滑機構は、減速部Bに潤滑油を供給する機構であって、モータハウジング12の減速部B側の壁面の内径部分において、スタビライザー37の円筒部37bの外径面に設けられた回転ポンプ47図1、図2参照、その吐出口48から減速部Bの内部に至る給油通路49と、潤滑を終えて減速部Bから吸入口51に戻る帰還通路52によって構成される。給油通路49は、モータハウジング12の内側に沿ってモータ軸16の後端に達し、モータ軸16と入力軸23の各内部通路22、25、入力軸23の各偏心カム27a、27bに対応する位置において径方向に設けられた給油孔53a、53b図2、図4参照を経由する。図4に示したように、各偏心カム27a、27bと転がり軸受28a、28bの内輪部材40a、40bの外端面に密着するようにそれぞれ給油プレート54a、54bが入力軸23に固定される。ここに外端面とは、偏心カム27a、内輪部材40aにおいては車輪ハブ軸受部C側の端面、偏心カム27b、内輪部材40bにおいてはモータA側の端面をいう。以下同じ。前記の給油プレート54a、54bの内面に設けられた給油溝55図4a~c参照が前記の給油孔53a、53bと、減速部Bの内部を連通さる。これによって給油通路49の潤滑油が減速部Bの内部に供給される。前記給油プレート54a、54bの外周面に沿った内側面54c、54d図4b参照は円筒ころ28c、28dと摺接するので、耐摩耗性および滑り性付与のための表面処理を施すことが望ましい。表面処理としては、例えば、無電解メッキ、硬質クロムメッキ等がある。潤滑油の帰還通路52は、減速部ハウジング13の底部に設けられた排出口56図1、図2参照、減速部機ハウジング13の外底部に設けられ前記排出口56に通じた潤滑油貯留部57およびその潤滑油貯留部57から吸入口51に至る通路によって構成される。前記の給油プレート54a、54bは、図4aに示したように偏心カム27aの外端面とカウンタウェイト33aの間、偏心カム27bの外端面とカウンタウェイト33bの間にそれぞれ挟着される。給油プレート54a、54bの内面には、図4bcに示したように、転がり軸受28aの内輪部材40aの外径までの範囲を覆う円板によって構成され、その偏心位置に入力軸23が貫通するDカット形の軸穴58が設けられ、その軸穴58の周りの環状溝59から前記の給油溝55が放射状に設けられている。このような給油プレート54a、54bを設けたことにより、偏心カム27a、27bや内輪部材40a、40bに給油孔を加工する必要がなくなる。前記の回転ポンプ47は、図5に示すように、スタビライザー37と一体に回転するインナーロータ60と、インナーロータ60の回転に伴って従動回転するアウターロータ61と、ポンプ室62と、給油通路49に連通する吐出口48と帰還通路52に連通する吸入口51を備えるサイクロイドポンプである。インナーロータ60は、外径面にサイクロイド曲線で構成される歯形を有する。具体的には、歯先部分60aの形状がエピサイクロイド曲線、歯溝部分60bの形状がハイポサイクロイド曲線となっている。このインナーロータ60は、スタビライザー37の円筒部37bの外径面に嵌合され、内ピン34を介して出力部材32と一体回転する。アウターロータ61は、内径面にサイクロイド曲線で構成される歯形を有する。具体的には、歯先部分61aの形状がハイポサイクロイド曲線、歯溝部分61bの形状がエピサイクロイド曲線となっている。このアウターロータ61は、モータハウジング12に回転自在に支持されている。減速部Bを独立した減速機として使用する場合は、アウターロータ61は減速機ハウジングに支持される。インナーロータ60は、回転中心c1を中心として回転する。一方、アウターロータ61は、インナーロータの回転中心c1と異なる回転中心c2を中心として回転する。また、インナーロータ60の歯数をnとすると、アウターロータ61の歯数はn1となる。なお、この実施形態においては、n=5としている。インナーロータ60とアウターロータ61との間の空間には、複数のポンプ室62が設けられている。そして、インナーロータ60が出力部材32の回転を利用して回転すると、アウターロータ61は従動回転する。このとき、インナーロータ60およびアウターロータ61はそれぞれ異なる回転中心c1、c2を中心として回転するので、ポンプ室62の容積は連続的に変化する。これにより、吸入口51から流入した潤滑油が吐出口48から給油通路49に圧送される。前記の潤滑油貯留部57は、高速回転時においては、回転ポンプ47によって排出しきれない潤滑油を一時的に貯留しておくことができる。その結果、減速部Bのトルク損失の増加を防止することができる。一方、低速回転時においては、排出口56に到達する潤滑油量が少なくなっても、潤滑油貯留部57に貯留されている潤滑油を給油通路49に押し出すことができる。その結果、減速部Bに安定して潤滑油を供給することができる。上記構成の減速部Bにおける潤滑油の流れを説明する。まず、回転ポンプ47から吐出され、給油通路49を構成するモータ軸16の内部通路22を経て入力軸23の内部通路25に達した潤滑油は、回転ポンプ47の圧力および入力軸23の回転に伴う遠心力によって給油孔53a、53bおよび給油溝55を経て減速部Bの内部に流入する。減速部Bの内部に流入した潤滑油にはさらに遠心力が作用するので、転がり軸受28a、28b、内ピン34の周りの針状ころ軸受46a、46b、その針状ころ軸受46a、46bと貫通孔39との当接部分、および曲線板29a、29bの円弧歯車30と外ピン31との当接部分等を潤滑しながら径方向外側に移動する。減速部ハウジング13の内壁面に到達した潤滑油は、排出口56から排出されて潤滑油貯留部57に貯留される。潤滑油貯留部57に貯留された潤滑油は、回転ポンプ47によって吸引され、帰還通路52を経て吸入口51に戻る。前記の給油通路49は、モータハウジング12から、モータ軸16および入力軸23の内部通路22、25を通過する間に、転がり軸受21a、21b、モータ部Aを冷却する冷却液としても機能する。前記の減速部潤滑機構は、給油通路49を通過する潤滑油を冷却する冷却水路63を含む。冷却水路63は、モータハウジング12の外周面に周方向に設けられ、その内側を通過する給油通路49の潤滑油を冷却するとともに、モータ部Aも冷却する。車輪ハブ軸受部Cは、図1に示すように、減速部Bの出力部材32に固定連結された車輪ハブ35、車輪ハブ35を減速部ハウジング13に対して回転自在に保持する車輪ハブ軸受64を備える。車輪ハブ35の内径面に出力部材32が挿入されスプライン結合されるとともに、車輪ハブ35から露出した出力部材32の先端部をナット65で締結することによって、出力部材32と車輪ハブ35を結合している。上記構成のインホイールモータ駆動装置11の作動原理を詳しく説明する。モータ部Aは、ステータ15のコイルに交流電流を供給することによって生じる電磁力を受けて、永久磁石または磁性体によって構成されるロータ17が回転する。このとき、コイルに高周波数の電圧を印加する程、ロータ17は高速回転する。これにより、ロータ17に接続されたモータ軸16およびこれと一体の入力軸23が回転すると、偏心カム27a、27bが偏心回転運動をすることにより曲線板29a、29bが入力軸23の回転軸心を中心として、入力軸23の速度で公転運動を行う。このとき、複数の外ピン31が、曲線板29a、29bの円弧歯車30と係合して、曲線板29a、29bに対し入力軸23の回転方向とは逆向きに低速の自転運動を生じさせる。貫通孔39に挿通された内ピン34は、曲線板29a、29bの自転運動に伴って貫通孔39の内壁面と部分的に当接する。これにより、曲線板29a、29bの公転運動が内ピン34に伝わらず、曲線板29a、29bの自転運動のみが出力部材32を介して車輪ハブ軸受部Cに伝達される。このようにして、モータ軸16の回転が減速部Bによって減速されて出力部材32に伝達されるので、低トルク、高回転型のモータ部Aを採用した場合でも、車輪に必要なトルクを伝達することが可能となる。なお、上記構成の減速部Bの減速比は、外ピン31の数をZA、曲線板29a、29bの円弧歯車30の数をZBとすると、ZA-ZB/ZBで算出される。図1に示す実施形態では、ZA=12、ZB=11であるので、減速比は1/11と、非常に大きな減速比を得ることができる。このように、多段構成とすることなく大きな減速比を得ることができる減速部Bを採用することにより、コンパクトで高減速比のインホイールモータ駆動装置11を得ることができる。また、外ピン31を針状ころ軸受43により支持し、また内ピン34の曲線板29a、29bに当接する位置に針状ころ軸受46a、46bを設けたことにより、摩擦抵抗が低減されるので、減速部Bの伝達効率が向上する。上記第1の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置11を電気自動車に採用することにより、ばね下重量を抑えることができる。その結果、走行安定性に優れた電気自動車を得ることができる。以上述べた第1の実施形態においては、モータハウジング12の内部に給油通路49を設けた例を示したが、これに限ることなく、例えば、インホイールモータ駆動装置11の外側に循環油路を設けてもよい。また、上記の第1の実施形態においては、回転ポンプ47を出力部材32の回転を利用して駆動する例を示したが、回転ポンプ47はモータ軸16の回転を利用して駆動することもできる。しかし、モータ軸16の回転数は出力部材32と比較して大きい上記の実施形態では11倍ので、回転ポンプ47の耐久性が低下するおそれがある。また、出力部材32に接続しても十分な排出量を確保することができる。これらの観点から、回転ポンプ47は出力部材32の回転を利用して駆動するのが望ましい。また、回転ポンプ47としてサイクロイドポンプの例を示したが、これに限ることなく、出力部材32の回転を利用して駆動するあらゆる回転型ポンプを採用することができる。また、減速部Bの曲線板29a、29bを180°位相を変えて2枚設けたが、この曲線板の枚数は任意に設定することができ、例えば、曲線板を3枚設ける場合は、120°位相を変えて設けるとよい。また、上記の運動変換機構は、出力部材32に固定された内ピン34と、曲線板29a、29bに設けられた貫通孔39とで構成される例を示したが、これに限ることなく、減速部Bの回転を車輪ハブ35に伝達可能な任意の構成とすることができる。例えば、曲線板に固定された内ピンと、車輪側回転部材に形成された穴とで構成される運動変換機構であってもよい。上記の作動の説明は、各部材の回転に着目して行ったが、実際にはトルクを含む動力がモータ部Aから駆動輪に伝達される。したがって、上述のように減速された動力は高トルクに変換されたものとなっている。また、上記の作動の説明では、モータ部Aに電力を供給してモータ部Aを駆動させ、モータ部Aからの動力を車輪に伝達させているが、これとは逆に、車両が減速したり坂を下ったりするようなときは、車輪側からの動力を減速部Bで高回転低トルクの回転に変換してモータ部Aに伝達し、モータ部Aで発電しても良い。さらに、ここで発電した電力は、バッテリーに蓄電しておき、後でモータ部Aを駆動させたり、車両に備えられた他の電動機器等の作動に用いたりしてもよい。さらに、曲線板29a、29bを支持する転がり軸受28a、28bとして円筒ころ軸受の例を示したが、これに限ることなく、例えば、すべり軸受、円筒ころ軸受、円錐ころ軸受、針状ころ軸受、自動調心ころ軸受、深溝玉軸受、アンギュラ玉軸受、4点接触玉軸受等、すべり軸受であるか転がり軸受であるかを問わず、転動体がころであるか玉であるかを問わず、さらには複列か単列かを問わず、あらゆる軸受を適用することができる。また、その他の場所に配置される軸受についても、同様に任意の形態の軸受を採用することができる。ただし、深溝玉軸受は、円筒ころ軸受と比較して許容限界回転数は高い反面、負荷容量が低い。そのため、必要な負荷容量を得るためには、大型の深溝玉軸受を採用しなければならない。したがって、インホイールモータ駆動装置11のコンパクト化の観点からは、転がり軸受28a、28bには円筒ころ軸受が好適である。また、モータ部Aにラジアルギャップモータを採用した例を示したが、これに限ることなく、任意の構成のモータを適用可能である。例えばハウジングに固定されるステータと、ステータの内側に軸方向の隙間を空けて対向する位置に配置されるロータとを備えるアキシアルギャップモータであってもよい。また、減速部Bにサイクロイド減速機構を採用したインホイールモータ駆動装置11の例を示したが、これに限ることなく、任意の減速機構を採用することができる。例えば、遊星歯車減速機構や平行軸歯車減速機構等が該当する。次に、上記の入力軸23の内部通路25から減速部Bへ潤滑油を供給する構造について、他の実施の形態第2の実施形態から第5の実施形態を、図6から図12に基づいて説明する。いずれの場合も、偏心カム27a、27bや、転がり軸受28a、28bの内輪部材40a、40bに孔明け加工を施す必要がない構造となっている。即ち、図6に示した第2の実施形態においては、給油溝55を偏心カム27a、27bの外端面と転がり軸受28a、28bの内輪部材40a、40bの外側端面とに直接設け、蓋プレート67a、67bによって給油溝55の開放端面を閉鎖するようにしている。蓋プレート67a、67bは、それぞれ偏心カム27aとカウンタウェイト33aの間、偏心カム27bとカウンタウェイト33bの間に挟着される。この場合も、前記蓋プレート67a、67bの外周面に沿った内側面67c、67dはころ28c、28dと摺接するので、耐摩耗性および滑り性付与のための表面処理を施すことが望ましい。偏心カム27a、27bの外端面には、図7aに示したようにDカット部を有する偏心孔68の中心から放射状に4方に延びた幅w1の偏心カム給油溝55a、55bが設けられる。また、内輪部材40aの外端面には、全周にわたり一定幅の内輪給油溝50aが一定ピッチ幅w2で設けられている。w1とw2は実質的に等しく形成され、内輪部材40aが回転方向のどのような向きであっても、偏心カム給油溝55a、55bと内輪給油溝50a、50bがそれぞれ相互に連通する。相互に連通した偏心カム給油溝55a、55bと内輪給油溝50a、50bによって前記の給油溝55が構成される。前記の偏心カム27a、27bは、図8abに示した変形例のように、相互に接する内端面の部分で結合した一体の部材で構成することができる。この場合は、その両外端面に偏心カム給油溝55a、55bが設けられる。両方の偏心カム27a、27bが一体化されるので、部品点数が減少する。また、図9abに示した他の変形例のように、偏心カム27aと内輪部材40a、偏心カム27bと内輪部材40bをそれぞれ一体化することができる。この場合は、外周面にそれぞれ軌道面40e、40fが形成される。この構造によると、部品点数が減るとともに、偏心孔68に通じた4本の給油溝55を設けるだけでよい。図10示した第3の実施形態の場合は、内面に給油溝55を設けた給油プレート54a、54bを設けた構成においては、前記の第1の実施形態の場合図4参照と同様である。この第3の実施形態の場合は、内輪部材40a、40bのフランジ部40c、40d図4a参照を省略し、これに代えてフランジ板69a、69bを設けた構成である。フランジ板69a、69bはランジ部40c、40dの外径と一致する外径を持ち、偏心カム27a、27bおよび内輪部材40a、40bに密着状態に取り付けられる。フランジ板69a、69bがフランジ部40c、40dの役目を担うので、内輪部材40a、40bの構造が簡単となる。図11に示した第4の実施形態の場合は、偏心カム27a、27bの外側端面に隣接して密着状態に設けられたカウンタウェイト33a、33bの対向内面にそれぞれ給油溝55を設けたものである。図11bに示したように、各カウンタウェイト33a、33bの軸孔70の周りの環状溝71に連通した放射方向の給油溝55が設けられる。図12に示した第5の実施形態の場合は、前記の第1の実施形態図4参照におけるカウンタウェイト33a、33bと給油プレート54a、54bを一体化した構成である。なお、図示を省略しているが、前述の図6に示した第2の実施の形態の場合においてもカウンタウェイト33a、33bと、蓋プレート67a、67bを一体化することができる。図10に示した第3の実施形態の場合もカウンタウェイト33a、33bと給油プレート54a、54bを一体化することができる。以上、図面を参照してこの発明の実施形態を説明したが、この発明は、図示した実施形態のものに限定されない。図示した実施形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。