"車両左右をそれぞれ前後方向に延びるサイドフレームと車幅方向に延びるバンパレインフォースメントの端部との間に設けられるダイカストアルミ合金製クラッシュカンであって、車両前後方向に延びる筒状部を備え、上記筒状部は、車両前後方向の中間部に少なくとも一つの段部を備え、該段部において筒状部の周壁が階段状に折れ曲がって該段部より上記バンパレインフォースメント側が上記サイドフレーム側よりも小径に形成され、上記段部よりも上記バンパレインフォースメント側の小径部の壁厚は、上記段部よりも上記サイドフレーム側の大径部の壁厚よりも大きく、上記段部の前後厚さが上記周壁における上記段部を除く部分の最大壁厚以上の厚さになっており、上記段部の前後厚さは、上記筒状部外周側において当該段部の上記バンパレインフォースメント側を向いた面と上記筒状部内周側において当該段部の上記サイドフレーム側を向いた面との距離であることを特徴とするダイカストアルミ合金製クラッシュカン。請求項1において、上記段部の内周面から外周面に至る壁厚は、上記小径部の壁厚と上記大径部の壁厚との合計厚さ以下であることを特徴とするダイカストアルミ合金製クラッシュカン。請求項1又は請求項2において、上記筒状部は、断面十字形状の凹多角形に形成されていることを特徴とするダイカストアルミ合金製クラッシュカン。車体を構成するクラッシュカンは大物部品ではないが、これを製作する材料をスチール材からアルミ合金材に代えると、強度確保のために壁厚を少し増大させる必要があるとしても、アルミ合金材の方が軽いから、車体の軽量化に有利になる。しかし、アルミ合金押出材の場合は、クラッシュカンが基本的には軸方向の全長にわたって同じ断面形状になるから、効果的な衝撃吸収性を得るべく断面形状を軸方向において変化させたり、或いは両端に接合フランジを設けたりすることが難しい。これに対して、特許文献2に記載されているダイカストアルミ合金製クラッシュカンの場合、筒状部の壁厚を変化させたりフランジ等を設けることは可能になるが、さらに効果的な衝撃吸収性を得ることが要望される。すなわち、従来のクラッシュカンでは、衝突荷重が加わった場合、クラッシュカンが衝突荷重に対して突っ張るため、最初の座屈を生ずるまでは車体側が受ける荷重が高くなっていき、その後に座屈を生ずることに伴って荷重が低下する所謂初期ピークが現れる。このような座屈を生ずるまでの初期の荷重ピークが高いクラッシュカンでは、車体が受けるダメージが大きくなり易く、乗員が受ける衝撃も大きい。座屈が始まると、車体側が受ける荷重は低下するものの、その座屈変形が止まると、次の座屈を生ずるまで荷重が再び増大していく。従って、クラッシュカンに更なる座屈が適切に生じない場合は車体側が大きな荷重を受けてしまうことになる。座屈が次から次に生ずる場合でも、後になるほど座屈し難い部位が座屈していくのであるから、車体側が受ける荷重が大きく増加していくことになる。つまり、車体が受けるダメージないし乗員が受ける衝撃が大きくなり易い。そこで、本発明は、衝突初期の荷重ピークを下げて車体側が受ける衝撃を小さくするようにしたとき、その後も衝突エネルギを効率良く吸収して車体側が受ける荷重が過度に大きくならないようにする。本発明は、上記課題を解決するために、ダイカストアルミ合金製クラッシュカンを採用し、衝突エネルギを効果的に吸収する座屈が順次生ずるように、クラッシュカンの中間部に座屈変形場所を区画する節となる段部を設けた。すなわち、ここに開示するダイカストアルミ合金製クラッシュカンは、車両左右をそれぞれ前後方向に延びるサイドフレームと車幅方向に延びるバンパレインフォースメントの端部との間に設けられるものであって、車両前後方向に延びる筒状部を備え、上記筒状部は、車両前後方向の中間部に少なくとも一つの段部を備え、該段部において筒状部の周壁が階段状に折れ曲がって該段部より上記バンパレインフォースメント側が上記サイドフレーム側よりも小径に形成され、上記段部よりも上記バンパレインフォースメント側の小径部の壁厚は、上記段部よりも上記サイドフレーム側の大径部の壁厚よりも大きく、上記段部の前後厚さが上記周壁における上記段部を除く部分の最大壁厚以上の厚さになっており、上記段部の前後厚さは、上記筒状部外周側において当該段部の上記バンパレインフォースメント側を向いた面と上記筒状部内周側において当該段部の上記サイドフレーム側を向いた面との距離であることを特徴とする。ここに、段部の前後厚さが周壁における段部を除く部分の最大壁厚以上の厚さになっているということは、当該段部は、強度が高く、筒状部に衝突荷重が加わったときの座屈を生ずる起点にはならず、筒状部における座屈変形場所を区画する、謂わば節となることを意味する。よって、筒状部に衝突荷重が加わったときには、段部を挟んだ前方側の小径部と後方側の大径部各々に座屈を確実に生じさせる上で有利になる。そうして、上記段部よりも上記バンパレインフォースメント側小径部と上記サイドフレーム側大径部とを比べた場合、上記バンパレインフォースメント側の方が小径であるものの、その壁厚は上記バンパレインフォースメント側の方が大であるから、小径部に座屈を生ずる荷重と大径部に座屈を生ずる荷重とに大差を生じないようにすることができる。すなわち、小径部と大径部とを少しの荷重差でいずれか一方から順に座屈変形させていくことができる。従って、上記小径部及び大径部の一方が比較的低い入力荷重で座屈するようにしたとき衝突初期の荷重ピークを下げたとき、その後に他方も比較的低い入力荷重で座屈することになり、車体側が受ける衝突荷重が過度に増大していくことが避けられる。よって、車体が受けるダメージや乗員が受ける衝撃を最小限に抑えつつ、衝突時のエネルギを効率良く吸収していくことができる。しかも、上記筒状部は、小径部と段部と大径部とが車両前後方向に順に並ぶ単純な階段形状になり、アンダカットは生じないから、下型と上型とが同軸上で相対移動する単純な二方向抜きの金型でクラッシュカンを製作することができ、ダイカスト成形用の金型構造が複雑になることはない。好ましい実施形態は、上記段部の内周面から外周面に至る壁厚は、上記小径部の壁厚と上記大径部の壁厚との合計厚さ以下であることを特徴とする。このことは、換言すれば、小径部と大径部とは段部を介して内外にオフセットしているものの、その小径部の外面と大径部の内面とは、同一面上にあるか、又は小径部の外面が大径部の内面よりも外側にあることを意味する。従って、小径部に加わる車両前後方向の荷重が段部を介して大径部にそのまま車両前後方向の荷重として伝わり易く、段部を起点として小径部が内方に折れ曲がるモーメントは小さくなる。よって、段部の節としての効果小径部と大径部各々が別個に座屈変形するようにする効果を確実に発現させる上で有利になる。上記筒状部の断面形状は円形及び非円形のいずれにもすることができるが、非円形状、特に凸多角形状、或いは十字形状、その他の凹多角形状、或いはダルマ形状にすることが好ましい。これにより、正面からの衝突荷重を受ける場合だけでなく、オフセット荷重を受けた場合クラッシュカンに対して衝突荷重が上下或いは左右から斜めに加わった場合であっても、クラッシュカンを確実に座屈変形させて、衝突エネルギを吸収する上で有利になる。以上のように、本発明に係るクラッシュカンは車両前後方向に延びる筒状部の中間部に段部を備え、該段部よりバンパレインフォースメント側がサイドフレーム側よりも小径に形成されていて、筒状部周壁の壁厚は上記バンパレインフォースメント側の小径部の方が上記サイドフレーム側の大径部よりも大きく、且つ段部の前後厚さが上記周壁における上記段部を除く部分の最大壁厚以上の厚さになっているから、段部が筒状部における座屈変形場所を区画する節となり、小径部及び大径部各々を略同程度の荷重で別個に座屈変形させることができるようになる。そのため、本発明によれば、衝突初期の荷重ピークが高くなることを抑えて、その後に車体側に加わる荷重が過度に増大しないようにすること、すなわち、車体ないし乗員に大きな衝撃が加わらないようにすることが容易になる。しかも、クラッシュカンのダイカスト成形も容易である。以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。図1は車両前部の車体構造を示す分解斜視図である。同図において、1はダイカストアルミ合金製のクラッシュカン、2は車両左右をそれぞれ前後方向に延びるフロントサイドフレーム、3は車幅方向に延びるバンパレインフォースメントバンパビームである。クラッシュカン1は左右各々のフロントサイドフレーム2の前端とバンパレインフォースメント3の両端部各々とを連結するように設けられる。フロントサイドフレーム2は、車両前後方向に延びる閉断面構造体であって、車幅方向内側の断面ハット形インナメンバ2aと、車幅方向外側の平板状アウタメンバ2bとを接合して構成されている。このフロントサイドフレーム2の前端面には板面を前方に向けた取付プレート4が固定されている。バンパレインフォースメント3は、平板状のフロントメンバ3aと断面ハット形のリヤメンバ3bとを接合して構成されている。このバンパレインフォースメント3にバンパフェイス図示省略が取り付けられる。クラッシュカン1は、図2に示すように、車両前後方向に延び且つ前方に向かって段階的に先細になった閉断面構造中空の筒状部5を備え、該筒状部5の後端に外方に張り出した接合フランジ6が設けられている。筒状部5は、断面形状が矩形であり、軸方向車両前後方向の中間部に前段部7及び後段部8を備えて階段状になった小径部11、中径部12及び大径部13を有する。筒状部5の前端を閉じる前壁14の中央にはクラッシュカン1の軽量化のために設けた軽量孔15が開口し、さらに前壁14の四隅にはボルト孔16が開口している。このボルト孔16によってクラッシュカン1の前端がバンパレインフォースメント3に結合される。接合フランジ6の四隅にもボルト孔16が形成されていて、このボルト孔16によってクラッシュカン1の後端がフロントサイドフレーム2の前端の取付プレート4に結合される。筒状部5についてさらに説明する。図3に示すように、筒状部5の周壁は、前段部7及び後段部8において階段状に折れ曲がっており、前段部7より車両前方側が小径部11、前段部7と後段部8との間が中径部12、後段部8より車両後方側が大径部13に形成されている。そうして、小径部11の壁厚A、中径部12の壁厚B及び大径部13の壁厚Cの寸法関係は、A>B>Cとなっている。前段部7の前後厚さ筒状部5の外周側において車両前方を向いた面7aと筒状部5の内周側において車両後方を向いた面7bとの距離Dwは、筒状部周壁における段部を除く部分の最大壁厚小径部11の壁厚A以上の厚さになっているDw≧A。前段部7の内周面から外周面に至る壁厚Dtは、その前方側の小径部11の壁厚Aと後方側の中径部12の壁厚Bとの合計厚さ以下になっているA<Dt≦AB。後段部8も、その前後厚さDwは最大壁厚小径部11の壁厚A以上の厚さになっておりDw≧A、また、その壁厚Dtは、その前方側の中径部12の壁厚Bと後方側の大径部13の壁厚Cとの合計厚さ以下になっているB<Dt≦BC。例えば、壁厚A=3.0mm、壁厚B=2.5mm、壁厚C=2.0mmとするとき、前段部7及び後段部8の前後厚さDw,Dwを3.0mm以上5.0mm以下、前段部7の壁厚Dtを4.5mm以上5.5mm以下、後段部8の壁厚Dtを3.5mm以上4.5mm以下とすればよい。この場合、図4に示すように、小径部11の周壁と中径部12の周壁とは、車両前後方向視でのオーバーラップ量Xが0~1mmとなり、中径部12の周壁と大径部13の周壁とに関しても、車両前後方向視でのオーバーラップ量が0~1mmになる。好ましいのは、オーバーラップ量Xを零とするのではなく、ある程度のオーバーラップさせることである。また、上記壁厚A,B,Cに関しては、小径部11の全周長をL1、中径部12の全周長をL2、大径部13の全周長をL3とするとき、A×L1≒B×L2≒C×L3となるようにすること、つまり、壁厚と全周長との積が略一定になるようにすることである。これにより、クラッシュカン1に衝突荷重が加わったときに、小径部11、中径部12及び大径部13各々が座屈するに至る荷重に大差がなくなる。但し、本実施形態では、小径部11、中径部12及び大径部13各々の径全周長及び壁厚A~Cの調整により、座屈に至る荷重の大きさは小径部11、中径部12及び大径部13の順で少しずつ大きくなるように設定している。<クラッシュカンの製法>クラッシュカン1の製造には型締め力500tonの高真空ダイカスト装置を使用することが好ましい。図5はそのための金型を模式的に示す。同図において、21は下型、22は上型であり、この両型21,22によってクラッシュカン成形用キャビティ23が形成されている。符号24は中子可動板であり、この可動板24に軽量孔15を形成するための中子25及びボルト孔16を形成するための中子図示省略が設けられている。符号27は溶湯注入用プランジャが進退するプランジャ孔、符号28は湯道である。上記クラッシュカン1の筒状部5自体は単純な階段型の先細形状であるから、図5から明らかなように、下型21及び上型22のいずれも割型とすることなく、単純な二方向抜きの金型として、当該クラッシュカン1を成形することができる。鋳造用アルミ合金としては、質量で、Mn:1.4以上1.6以下、Si:0.2以上5.0以下、Cu:0.05以上0.35以下、Mg:0.1以上0.3以下、Fe:0.5以上0.7以下、Ti:0.1以上0.3以下を含有し、残部がAl及び不可避的不純物からなるものを採用することが好ましい。これにより、0.2耐力が70MPa以上、引張強さが120MPa以上であり、且つ、伸びが10以上であるクラッシュカン1を得ることができる。例えば、Mn:1.56、Si:0.22、Cu:0.05、Mg:0.16、Fe:0.65、Ti:0.15を含有し、残部がAl及び不可避的不純物からなるアルミ合金を採用し、プランジャ速度:1.50m/秒、キャビティ内真空度:98kPa、型温150~160°Cの条件でダイカスト鋳造を行なうと、0.2耐力が100MPa、引張強さが200MPa、伸びが約18である機械的特性を有するクラッシュカン1を得ることができる。<クラッシュカンの圧縮変形>クラッシュカン1にバンパレインフォースメント3を介して衝突荷重が加わると、本実施形態の場合は小径部11に座屈を生じ、次いで中径部12に座屈を生じ、最後に大径部13に座屈を生ずる。図6は小径部11、中径部12及び大径部13各々が座屈した状態を模式的に示している。この場合、前段部7及び後段部8は、各々前後厚さDw,Dwが小径部11の壁厚A以上の厚さになっていて、その強度が高いことから、筒状部5を小径部11、中径部12及び大径部13各々が別個に座屈発生場所となるように区画する節として機能する。そのために、図6に示すように、小径部11、中径部12及び大径部13各々に確実に座屈を生ずることになる。しかも、前段部7及び後段部8各々の壁厚Dt,Dtは、A<Dt≦AB、B<Dt≦BCになっている。つまり、図4に示すように、段部7,8を挟む前方の小径側の壁と後方の大径側の壁とが車両前後方向視においてオーバーラップしているか、或いは小径側の壁の外面と大径側の壁の内面とが車両前後方向視において面一になっている。このため、小径側の壁に加わる車両前後方向の荷重がそのまま段部7,8を介して大径側の壁に車両前後方向の荷重として伝わり易い。よって、段部7,8を起点として小径側の壁が内方に折れ曲がるように働くモーメントは小さい。つまり、段部7,8は節として有効に働き、筒状部5が段部7,8において座屈することが避けられる。図7は3種類のダイカストアルミ合金製クラッシュカンの圧縮テスト結果荷重-圧縮変位データを示す。同図のS1は図2に示す実施例に係るクラッシュカン壁厚A=3.0mm、壁厚B=2.5mm、壁厚C=2.0mm、前後厚さDw,Dw=3.0mm、壁厚Dt=4.5mm、壁厚Dt=3.5mmの特性である。S2は筒状部が全長にわたって大径部13と同じ外径の断面矩形に形成された比較例1壁厚=3.0mm一定,段部なし,他の構成は実施例と同じの特性である。S3は壁厚A,B,Cをいずれも3.0mmとした比較例2他の構成は実施例と同じ,段部7,8ありの特性である。S2比較例1をみると、初期の荷重ピーク値が大きく、その後は不規則な座屈変形をして、荷重値がだんだん増大していることがわかる。S3比較例2をみると、S2比較例1に比べて初期荷重ピークが低くなっている。この初期荷重ピークは小径部の座屈に係るものであるが、この小径部の壁厚は3.0mmであってS2比較例1と同じであるが、S1とは違って、小径であるから、初期荷重ピークが低くなったものである。そうして、このS3比較例2の場合、初期荷重ピークが出た後に、さらに荷重ピークが2箇所に現れているから、小径部、中径部及び大径部の順で座屈を生じたことがわかる。これは前段部と後段部の節効果である。しかし、初期荷重ピークに比べて次の荷重ピークが高くなっており、最後の荷重ピークはさらに高くなっている。これは、中径部及び大径部の壁厚が小径部の壁厚と同じであるから、径が大きくなるほど座屈に至る荷重値が高くなった結果である。これに対して、S1実施例では、S3比較例2と同じく初期荷重ピークが低く、さらに荷重ピークが2箇所に現れているから、小径部、中径部及び大径部の順で座屈を生じたことがわかる。しかし、S3比較例2とは違って、S1実施例では、2番目及び3番目の荷重ピークが低い。これは、小径部、中径部及び大径部の壁厚をA>B>Cとした効果である。以上から、実施例の場合、初期荷重ピークを低く抑えたときに、その後に車体側に加わる荷重が大きく増大することがなく、衝突エネルギが効率良く吸収され、衝突時に車体や乗員が受ける衝撃が小さくなることがわかる。<別の実施形態>図8は本発明の別の実施形態に係るクラッシュカン1を示す。先の実施形態と異なる点は、筒状部5が8つの凸角部5aと4つの凹角部5bとを有する断面が十字形状の凹多角形に形成されていることであり、他は先の実施形態と同じである。図9に示すように、筒状部5の各凸角部5a及び各凹角部5bは、後述の第1及び第2の変形パターンの変形を容易にするために、平坦部に比べて壁厚が薄くなっている。本実施形態の場合、先の実施形態と同じく、衝突時に小径部11、中径部12及び大径部13の順で座屈を生ずるだけでなく、小径部11、中径部12及び大径部13各々において、蛇腹状に折り畳まれていくような複数の座屈を生じ易くなる。すなわち、筒状部5は、図10に鎖線で示す基本断面形状正十字形状BFから、同図に実線で示すように変形する第1変形パターンT1と、図11に実線で示すように変形する第2変形パターンT2とを車両前後方向において交互に繰り返しながら座屈変形をしていく。図10に示す第1変形パターンT1は、上下の凸部31,32各々が幅狭になって上下方向外側に突出変位する一方、左右の凸部33,34各々が幅広になって左右方向内側に変位する変形パターンである。図11に示す第2変形パターンT2は、上下の凸部31,32各々が幅広になって上下方向内側に変位する一方、左右の凸部33,34各々が幅狭になって左右方向外側に突出変位する変形パターンである。このように第1変形パターンT1と第2変形パターンT2とが交互に発生するのは、金属板が例えば内側に座屈したとき、その座屈部に隣接する部位には外側へ変形する力が働くことによるものである。その結果、クラッシュカン1の筒状部5は、図12に示すように車両前後方向において蛇腹状に折り畳まれていく。上記筒状部5の断面形状は十字形であるから、正面衝突時だけでなく、衝突荷重の入力方向が上下或いは左右にオフセットしている場合でも、四方に突出した十字の凸部31~34が支えとなって筒状部5の倒れ変形が防止されるから、上記第1変形パターンT1と第2変形パターンT2とを交互に生じた蛇腹状折り畳み変形を生ずる。なお、上記実施形態では筒状部が小径部から順に座屈を生ずるようにしたが、大径部から小径部に向かって順に座屈を生ずるように壁厚を設定してもよい。また、筒状部の段部の数は、上記実施形態のような2つに限らず、1つであってもよく、或いは段部を3つ以上設けてもよい。また、筒状部5の断面形状は、上述の矩形及び十字状凹多角形に限らず、他の凹多角形、或いは凸多角形、或いはダルマ形ひょうたん形など、種々の断面形状にすることができる。"