"互いに平行な軸線上に大径側と小径側とが逆になるように配置された円錐形状の入力側摩擦車及び出力側摩擦車と、これら両摩擦車の一方を囲むようにして両摩擦車の対向する傾斜面に挟持されるリングと、該リングの前記軸線に対するステア角を操作する変速操作機構と、該変速操作機構を作動するアクチュエータと、を備え、前記リングが、トラクションオイルを介在した状態で前記ステア角にて前記両摩擦車に接触することにより軸方向に移動して変速してなる、円錐摩擦車リング式無段変速装置の変速制御装置において、前記入力側摩擦車及び出力側摩擦車の回転数により算出される実速度比から求められる前記リングの軸方向位置を、入力トルクを含む前記円錐摩擦車リング式無段変速装置の駆動状況により変化する検出値により求められる前記リングと前記両摩擦車とのスリップ率により補正して前記リングの軸方向位置を推定してなる、ことを特徴とする円錐摩擦車リング式無段変速装置の変速制御装置。前記スリップ率は、前記入力側摩擦車の回転数を加味して求められる、請求項1記載の円錐摩擦車リング式無段変速装置の変速制御装置。前記スリップ率は、前記トラクションオイルの温度を加味して求められる、請求項1又は2記載の円錐摩擦車リング式無段変速装置の変速制御装置。前記推定したリングの軸方向位置を監視しつつ、前記実速度比が目標速度比になるようにフィードバック制御してなる、請求項1ないし3のいずれか記載の円錐摩擦車リング式無段変速装置の変速制御装置。目標速度比から算出した前記リングの軸方向位置と、前記推定したリングの軸方向位置とにより、前記リングのステア角を算出してなる、請求項4記載の円錐摩擦車リング式無段変速装置の変速制御装置。前記目標速度比を、前記推定したリングの軸方向位置が該リングの正常可動範囲内に納まるように設定してなる、請求項4又は5記載の円錐摩擦車リング式無段変速装置の変速制御装置。上記コーンリング式CVTの変速制御装置は、前記リングが目標速度比要求レシオに向うようにアクチュエータに要求ステア角が出力され、アクチュエータは、該要求ステア角になるように保持器、即ちリングの回転平面を所定揺動角に操作して、変速制御される。試験装置にあっては、前記リングの軸方向位置を検知するセンサを備えており、上記リングが目標速度比になるように前記センサによる検知値でフィードバック制御している。前記コーンリング式CVTを実際に車輌に搭載する場合、前記リングの軸方向位置を検知するセンサを各コーンリング式CVTに配設することは、コスト上好ましくない。前記コーンリング式CVTの入力側摩擦車及び出力側摩擦車の回転数から実際の速度比を算出し、該実速度比が上記目標速度比になるようにフィードバック制御する変速制御装置が考えられる。コーンリング式変速装置は、負荷トルクに応じた軸力を、前記リングと円錐摩擦車の間に作用して、トラクションオイルを介在した極圧状態でリングと摩擦車を接触して、動力伝達しているが、該接触部において避けられないスリップを生じ、上記ステア角によりリングが自動的に軸方向に移動する間に、該リングの実際上の位置と上記実変速比から算出されるリング位置との間に差が生じてしまう。これにより、リングが、両摩擦車との正常な接触可動範囲を規定するストッパに当接し、更に該ストッパ位置を越える要求ステア角をアクチュエータに出力する事態が発生する可能性がある。そこで、本発明は、入力側摩擦車及び出力側摩擦車の回転数による実速度比に、リングと摩擦車との間に発生するスリップ率を考慮してリングの軸方向位置を推定し、もって上述した課題を解決したコーンリング式CVTの変速制御装置を提供することを目的とするものである。本発明は、互いに平行な軸線上に大径側と小径側とが逆になるように配置された円錐形状の入力側摩擦車2及び出力側摩擦車3と、これら両摩擦車の一方を囲むようにして両摩擦車の対向する傾斜面に挟持されるリング5と、該リングの前記軸線に対するステア角を操作する変速操作機構12と、該変速操作機構を作動するアクチュエータ6と、を備え、前記リング5が、トラクションオイルを介在した状態で前記ステア角にて前記両摩擦車に接触することにより軸方向に移動して変速してなる、円錐摩擦車リング式無段変速装置1の変速制御装置において、前記入力側摩擦車2及び出力側摩擦車3の回転数Ni,Noにより算出される実速度比から求められる前記リング5の軸方向位置を、入力トルクTiを含む前記円錐摩擦車リング式無段変速装置の駆動状況により変化する検出値により求められる前記リング5と前記両摩擦車2,3とのスリップ率により補正して前記リングの軸方向位置を推定してなる、ことを特徴とする円錐摩擦車リング式無段変速装置の変速制御装置にある。前記スリップ率は、前記入力側摩擦車2の回転数Niを加味して求められる。前記スリップ率は、前記トラクションオイルの温度Oを加味して求められる。前記推定したリング5の軸方向位置を監視しつつ、前記実速度比が目標速度比になるようにフィードバック制御してなる。目標速度比から算出した前記リング5の軸方向位置と、前記推定したリングの軸方向位置とにより、前記リングのステア角を算出してなる。前記目標速度比を、前記推定したリングの軸方向位置が該リングの正常可動範囲内に納まるように設定してなる。なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより特許請求の範囲の記載に何等影響を及ぼすものではない。請求項1に係る本発明によると、リングの軸方向位置を検知するセンサが不要となり、コストダウンが図れるものでありながら、実速度比から求められるリングの軸方向位置を、入力トルクを含む円錐摩擦車リング式無段変速装置の駆動状態により変化する検出値により求められる前記リングのスリップ率により補正して、例えば入力トルクが大きい程、スリップ率が大きくなって、上記実変速比によるリングの軸方向位置がずれるように補正して、リングがストッパ位置に貼付くような不具合を未然に防止することができる。請求項2に係る本発明によると、スリップ率は、入力側摩擦車の回転数を加味して、該回転数が高い程スリップ率が大きくなり、リング軸方向位置が正確に補正される。請求項3に係る本発明によると、スリップ率は、トラクションオイルの温度を加味して、該温度が高い程スリップが大きくなり、リング軸方向位置が正確に補正される。請求項4に係る本発明によると、前記推定したリングの軸方向位置が、正常な可動範囲内になるように監視しつつフィードバック制御するので、リングがストッパに貼付くような不具合を未然に防止できる。請求項5に係る本発明によると、目標速度比から算出したリングの軸方向位置と、前記推定したリングの軸方向位置とから、リングのステア角が算出できる。請求項6に係る本発明によると、目標速度比を、リングの正常可動範囲内に納まるように設定するので、リングがストッパに度々当接するような不具合を防止できる。以下、図面に沿って本発明の実施の形態について説明する。図1において、1は、車輌用の変速機構を構成する円錐摩擦車リング式無段変速装置コーンリング式CVTであって、ケースに支持された互いに平行な2本の軸線に回転自在に配置されかつ大径側と小径側とが逆になるように配置された円錐形状の入力側摩擦車2及び出力側摩擦車3と、これら両摩擦車の一方本実施の形態にあっては入力側摩擦車2を囲むようにして両摩擦車の対向する傾斜面に挟持されるリング5と、を有する。リング5は、変速操作機構12詳しくは前述した特許文献1又は2参照により、前記2本の軸線を含む平面においてこれら軸線を直交する軸線B上の枢支軸により揺動ステアするように制御され、該変速操作機構は、変速制御用アクチュエータ6により上記ステア角が制御される。該アクチュエータは、電動リニアアクチュエータ,油圧シリンダ,回転モータでもよく、かつステッピングモータのように入力信号により回転角が制御できるものでもよい。上記入力側摩擦車2は、クラッチ7を介して駆動源であるエンジン9に連結しており、上記出力側摩擦車3は駆動車輪10に連結している。なお、駆動源は、上記エンジンに限らず、電気モータでも、エンジンと電気モータとのハイブリッドシステムでもよく、また変速機構は、上述したコーンリング式CVT1のみからなるものに限らず、歯車等のギヤ機構を組合せたものでもよい。また、上記コーンリング式CVT1は、上記ケース内にトラクションオイルが封入されていると共に、出力軸と出力側摩擦車3との間に負荷トルクに応じた軸力を発生する軸力発生機構が介在しており、前記リング5は、上記トラクションオイルを介在した状態で上記軸力に基づく大きな極圧作用下により入力側及び出力側摩擦車2,3に接触して動力伝達する。上記変速制御用アクチュエータ6を駆動制御する変速制御部モデル11には、車輌の制御部ECU又は試験装置からの要求レシオ目標変速比Rr,入力側摩擦車入力コーン2の入力回転数Ni,出力側摩擦車3出力コーンの出力回転数Noが入力されており、更に試験装置ベンチ又は車輌の制御部ECUからエンジン回転数に基づき算出される入力トルクTi,上記コーンリング式CVT1が収納されているケースに封入されたトラクションオイルの油温Oが入力されている。前記変速制御部11において、前記入力コーン回転数Ni及び出力コーン回転数Noからコーンリング式CVT1の実際の速度比実レシオが算出される。本発明にあっては、該速度比からリングの軸方向位置を算出すると共に、スリップ率により上記リング位置を補正して、実際のリング位置に近い推定リング位置を決定し、該リング位置から要求ステア角角度を設定して、アクチュエータ6に出力する。図2は、本発明に係る自動変速装置を示す図モデル全体図である。本コーンリング式CVT1を車輌に搭載した場合は、車輌の制御部ECUから、また試験装置にあっては該試験装置から、目標とする要求速度比要求レシオRrが変速制御部11に送られる。該変速制御部11において、上記要求レシオをリング5の軸方向位置に変換位置換算し、要求リング位置とし、更に該要求リング位置からリングのステア角に変換し、要求ステア角としてアクチュエータ6に出力する。前記要求位置の設定に際して、本発明に係るスリップ率による補正データが加えられる。即ち、上記軸力発生機構によるトラクションオイル介在下の極圧状態でリング5と両摩擦車2,3は接触して動力伝達するが、該接触部においてトラクションオイルの剪断力によりトルクが伝達される関係上、上記リング5と両摩擦車2,3との間にはスリップを生ずる。従って、入力コーン回転数Ni及び出力コーン回転数Noによる実レシオ速度比から算定されるリング5の軸方向位置は、上記スリップ分だけ、駆動側ではU/D側にズレ、非駆動側ではO/D側にズレた位置となる。そこで、本実施の形態にあっては、上記入力トルクTi,入力インプットコーン回転数Ni及びトラクションオイルの温度油温Oから上記スリップ率が推定決定される。即ち、入力トルクTiが大きい程スリップ率は大きくなり、インプットコーン回転数Niが速い程スリップ率は大きくなり、トラクションオイルの温度Oが高い程、オイル剪断力が小さくなってスリップ率は大きくなる。これら入力トルクTi,インプットコーン回転数Ni及びトラクションオイル温度Oとスリップ率との関係は、実験により求められ、上記各数値Ti,Ni,Oをパラメータとしたスリップ率がマップに格納される。なお、スリップ率の推定は上記入力トルクTi,インプットコーン回転数Ni及びトラクションオイル温度Oのすべてが関与することが好ましいが、一部を削除し又は一部のみとしてマップを単純化してもよい。例えば、入力トルクTi又はトラクションオイル温度Oのみ、又は入力トルクTiとインプットコーン回転数Niから推定してもよい。また、スリップ率の推定は、上記入力トルク、インプットコーン回転数、トラクションオイルに限らず、他のコーンリング式CVTの駆動状態により変化する検出値でもよい。そして、入力コーン回転数Ni及び出力コーン回転数Noから算定される実速度比レシオにより求められるリングの軸方向位置が上記スリップ率により補正されて、リング位置が推定決定される。例えば、実速度比が1.0であり、スリップ率から求められるレシオ速度比変化量が0.1であると、上記リング位置は0.9に推定される。この際、各入力要素Ti,Ni,Oは、それぞれ単独で補正項をもち、例えば入力トルク補正項が0.05で、トラクションオイル温度補正項が0.03で、入力コーン回転数補正項が0.02であって、合計0.1としてもよく、また各入力要素がそれぞれ関連した1個の補正項をもってもよい。前記車輌又は試験装置からの目標要求速度比と上記実速度比が比較され、速度比レシオをリングの軸方向位置に変換されて、実速度比が目標変速比になるようにフィードバック制御される。この際、前記スリップ率により補正されて、実際のリング位置に近い位置にある推定リング位置が監視され、コーンリング式CVT1のリング5がその正常適正可動範囲内に納まるように、即ちリングがストッパに当りそうになったら、リングがそれ以上ストッパ側に移動しないようにコーンの内側に寄るように制御される。前記スリップ率等の各データは、変速制御部11の端子20に接続される。該変速制御部11において、前記推定リング位置と前記要求変速比に基づく要求リング位置から、要求ステア角が算出され、該要求ステア角が変速制御用アクチュエータ6に出力される。該アクチュエータ9は、例えばステッピングモータからなり、上記要求ステア角に対応するパルス数によりリング5を上記ステア角になるように作動し、コーンリング式CVT1変速機構のリング5は、前記円錐摩擦車コーンの軸線に対して上記ステア角傾斜し、両摩擦車2,3との接触により回転しつつ、上記ステア角に基づき軸方向に移動して、前記実速度比が目標要求速度比になるように変速する。該変速機構1の変速により、エンジン回転数が目標回転数となり、エンジンが、例えば変速マップの最適燃費特性上に沿うようにコーンリング式CVT1が変速制御される。図3のフローチャートにおいて、車輌制御又はベンチ試験装置からレシオ要求要求速度比が自動変速制御部に送られるS1。自動変速制御部において、要求レシオ速度比がリング軸方向位置に変換されるS2。そして、インプットコーン回転数Ni,入力トルクTi及びトラクションオイル温度Oからスリップ率が推定され、該スリップ率から求められるレシオ変化量によるリングの軸方向補正項を、入出力回転数Ni,Noから算出される実変速比実レシオに加算して、推定リング位置が算出されるS3。そして、上記要求レシオから変換された要求リング位置と上記推定リング位置から要求ステア角が計算されるS4。該要求ステア角に基づくアクチュエータの作動により、リングが要求ステア角揺動し、これによりコーンリング式CVTが変速するS5。該CVTの変速による実変速比実レシオが前記車輌等からの要求速度比レシオになるようにフィードバック制御することにより、目標レシオ速度比に到達するS6。図3のタイムチャートにおいて、現在、入力回転数入力コーン回転数=エンジン回転数Niは、Arpmにあるが、これを目標回転数Brpmになるように変速制御する。入出力回転数から算出される実レシオ速度比は、1.0にあるが、これにはリングのスリップが含まれており、実際のリング位置が、目標レシオ0.9になるように制御される。前記スリップ率により補正された推定リング位置は、実際のリング位置に近い位置にあり、該推定リング位置が目標レシオになるようにリングがステアして変速されて、入出力回転数から算出される実レシオが目標レシオに到達して、入力回転数エンジン回転数Niは、目標回転数Brpmになる。図4は、一部変更した図2と同様な図である。図2の実施の形態では、変速制御用アクチュエータ6は、変速制御部11からの要求ステア角に基づく出力信号に対応した作動量となるように制御されるのに対し、本実施の形態では、フィードバック制御される。即ち、変速操作機構12に、リング5の傾斜角ステア角を検知するエンコーダ等のセンサを設けており、変速制御部11においてリング位置が角度に変換された要求ステア角は、電流に変換される。そして、該電流がアクチュエータ6に出力されて該アクチュエータが作動するが、これによりセンサによるステア角が変速制御部11にフィードバックされて、アクチュエータ6は、リング5がステア角になるように制御する。なお、本実施の形態にあっても、上述した端子20に接続されるデータによる補正等は、図2と同じなので、説明を省略する。なお、上述実施の形態は、要求目標レシオ速度比をリングの軸方向位置に変換して、推定リング位置と対比してリングステア角を算出し、該リング位置を介在した速度比によりフィードバック制御しているが、これは、要求目標レシオから直接ステア角を算出して、実レシオが目標レシオになるように直接フィードバック制御してもよい。要は、推定リング位置を監視して、リングが正常可動範囲に納まるようにフィードバック制御すればよい。また、目標レシオ速度比が、推定リング位置による該リングの正常可動範囲内に納まるように設定することが好ましい。なお、前記スリップ率等の前記端子20に接続されるデータは、実際のリング軸方向位置をセンサにより検出して、これと入出力回転数による実速度比から求められるリング位置とを対比して、インプットコーン回転数,入力トルク,トラクション油温をパラメータとして実験した結果をデータとしてもよい。この場合、上記データは、各個別のコーンリング式CVT毎のデータでも、製造ロッド単位のデータでも、また各データのバラツキが少ない場合は、共通のものでもよい。また、リングの移動端、例えばU/D側端位置をリミットスイッチ等により検出して、該検出値をリング基準位置x=0とし、該基準位置に基づき、上記実速度比とスリップ率により推定リング位置を求めるようにしてもよい。"