"所定の電装機能を制御する電子制御ユニットを具備する車両用電子制御システムであって、前記電子制御ユニットに接続され、前記電装機能を実行するための駆動手段と、前記電子制御ユニットに接続され、前記駆動手段の駆動開始と停止とを切り替えるための切替信号を前記電子制御ユニットに出力するトリガ手段とを備え、前記電子制御ユニットは、前記トリガ手段から出力された切替信号に基づいて、該電子制御ユニットに対し駆動電流が供給される通常モードと、スリープ電流が供給される省電力モードとを切り替えることを特徴とする車両用電子制御システム。前記トリガ手段は、乗員の操作により前記切替信号を出力するスイッチと、所定の環境要素の変化を検出し前記切替信号を出力するセンサの少なくともいずれかであることを特徴とする請求項1に記載された車両用電子制御システム。所定の電装機能をそれぞれ制御する複数の電子制御ユニットが車載LANを介して接続され、少なくとも1つの電子制御ユニットをマスタとして、複数の電子制御ユニットがスレーブ接続されていることを特徴とする請求項1または請求項2に記載された車両用電子制御システム。前記トリガ手段からの切替信号の出力がない状態の経過時間をカウントするタイマカウンタを備え、前記通常モードにおいて、前記タイマカウンタがカウントした経過時間が所定時間を経過すると、前記電子制御ユニットは、前記省電力モードに切り替わることを特徴とする請求項1乃至請求項3のいずれかに記載された車両用電子制御システム。しかしながら、特許文献1に開示された電子制御システム50にあっては、バッテリ系ECU51とイグニッション系ECUにおけるソフトウエアプラットフォームSPFを共通化し、双方の通信によりアプリケーションプログラム及びデータのやりとりを行う機能を設ける必要があり、容易に実現できるものではなかった。更には、イグニッション系ECUにおいて、バッテリ系ECU51が有するアプリケーションプログラムを記憶し、実行するための記憶容量が別途必要となるため、コストが嵩張るという課題があった。本発明は、前記した点に着目してなされたものであり、所定の伝送機能を制御する電子制御ユニットを具備する車両用電子制御システムにおいて、イグニッションがオンされた状態での消費電力を低減可能な車両用電子制御システムを提供することを目的とする。前記した課題を解決するために、本発明に係る車両用電子制御システムは、所定の電装機能を制御する電子制御ユニットを具備する車両用電子制御システムであって、前記電子制御ユニットに接続され、前記電装機能を実行するための駆動手段と、前記電子制御ユニットに接続され、前記駆動手段の駆動開始と停止とを切り替えるための切替信号を前記電子制御ユニットに出力するトリガ手段とを備え、前記電子制御ユニットは、前記トリガ手段からの切替信号に基づいて、該電子制御ユニットに対し駆動電流が供給される通常モードと、スリープ電流が供給される省電力モードとを切り替えることに特徴を有する。尚、前記トリガ手段は、乗員の操作により前記切替信号を出力するスイッチと、所定の環境要素の変化を検出し前記切替信号を出力するセンサの少なくともいずれかであることが望ましい。このように構成することにより、イグニッションオンエンジンスタートからイグニッションオフエンジンオフまでの間に、トリガ手段による切替信号出力例えば乗員によるスイッチ操作が無い限りは省電力モードとすることができる。即ち、イグニッションオンの状態であっても、所望の電装機能が必要な期間のみ、そのECUを起動させ、その他の期間はそのECUをスリープ状態とすることにより、無駄な消費電力を無くすことができる。また、本発明に係る車両用電子制御システムにあっては、一般的に車両に装備される既存のハードウエア構成に加え、前記トリガ手段の出力に応じて電子制御ユニットへの電力供給モード通常モードと省電力モードの切り替えを行う機能を設ければよく、容易且つ低コストに実現することができる。また、所定の電装機能をそれぞれ制御する複数の電子制御ユニットが車載LANを介して接続され、少なくとも1つの電子制御ユニットをマスタとして、複数の電子制御ユニットがスレーブ接続されていることが望ましい。このように構成することにより、イグニッションのオンオフのタイミングにおいて、スレーブ側の複数のECU電子制御ユニットの電力供給モードをマスタ側から一括して制御することができる。このようなマスタ/スレーブ接続は、イグニッションのオフ時は全て省電力モード待機状態とする必要があるバッテリ系ECU電子制御ユニットに対し有効である。また、前記トリガ手段からの切替信号の出力がない状態の経過時間をカウントするタイマカウンタを備え、前記通常モードにおいて、前記タイマカウンタがカウントした経過時間が所定時間を経過すると、前記電子制御ユニットは、前記省電力モードに切り替わることが望ましい。このように構成することにより、イグニッションオンの状態において、必要のない電子制御ユニットを自動的に省電力モードにすることができる。本発明によれば、所定の伝送機能を制御する電子制御ユニットを具備する車両用電子制御システムにおいて、イグニッションがオンされた状態での消費電力を低減可能な車両用電子制御システムを得ることができる。以下、本発明にかかる実施の形態につき、図面に基づいて説明する。図1は、この発明に係る車両用電子制御システムの構成を模式的に示すブロック図である。尚、図1において、Bはイグニッションのオフ時においてもバッテリ図示せずから電力供給がなされることを意味する。また、IGは、イグニッションがオン状態になると電力供給がなされることを意味する。図1に示す車両用電子制御システム1は、車載LANのメインバス2例えばCANControlAreaNetworkに接続されたバッテリ系マスタECU3電子制御ユニットと、それにサブバス4例えばLINLocalInterconnectNetworkを介して並列に接続された複数のバッテリ系スレーブECU5電子制御ユニットとを備える。即ち、少なくとも1つのバッテリ系マスタECU3に対し複数のバッテリ系スレーブECU5がサブバス4を介してスレーブ接続され、各バッテリ系スレーブECU5は、その電力供給モードの切り替えがバッテリ系マスタECU3により制御される構成となされている。ここで、電力供給モードの切り替えとは、ECUに対し駆動電流が供給される通常モードと、ECUに対しスリープ電流が供給される省電力モードの切り替えを意味する。さらに、車両用電子制御システム1は、メインバス2に並列に接続された複数のイグニッション系ECU6電子制御ユニットと、車載LANに接続されない1つまたは複数のイグニッション系ECU7電子制御ユニットとを備えている。前記複数のバッテリ系スレーブECU5には、それぞれの電装機能例えば、パワーウインドウ、スライドルーフ、オートワイパ等を提供するための駆動手段であるアクチュエータ負荷8と、その駆動の開始停止を切り替えるためのトリガ手段としてのスイッチSW9及びセンサ10が接続されている。前記スイッチ9は、例えばスイッチオン状態でアクチュエータ8を駆動するためのオン信号切替信号をバッテリ系スレーブECU5に出力し、スイッチオフ状態で前記オン信号の出力を停止するように構成されている。また、センサ10は、ECU毎に例えば検出対象が異なり、所定の環境要素例えば、周囲の明るさの変化を検出して、前記オン信号切替信号を出力停止したり、或いは、環境要素例えばウインドウの開閉位置を検出して、その情報をECUに出力するようになされている。また、イグニッション系ECU6、7にもそれぞれ、それぞれの電装機能例えば、エンジン制御、インパネ制御等を提供するための駆動手段であるアクチュエータ負荷11と、その駆動の開始停止を切り替えるためのトリガ手段としてのスイッチSW12及びセンサ13が接続されている。また、バッテリ系マスタECU3、バッテリ系スレーブECU5、イグニッション系ECU6,7は、いずれも、それぞれの電装機能を提供するために、所定のアプリケーションプログラムを実行するCPU、プログラム実行の作業領域となりまた一時的にデータを記憶するRAM、データのインターフェイスとなる入出力インターフェイス、通信インターフェイス、アプリケーションプログラムを記憶するメモリ等がバス接続されたマイコン等を具備している。続いて、図2に示すようにバッテリ系マスタECU3を複数の電装機能を管理するボデーECU3Aとし、それに接続された1つのバッテリ系スレーブECU5をパワーウインドウP/WECU5Aとした場合の一連の動作について具体的に説明する。尚、図示するように、パワーウインドウECU5Aには、ウインドウ開閉のアクチュエータとしてのモータ8Aと、乗員がウインドウ開閉動作の操作を行うためのスイッチ9と、ウインドウの開閉位置を検出するセンサ10とが備えられている。この構成を例にして、その動作について図3及び図4を用いて説明する。図3は、ボデーECU3AとパワーウインドウECU5Aとの一連の動作の流れを示すフローであり、図4は、図3のフローに対応した電力供給モードの変化を示すタイミング図である。先ず、ドライバーがワイヤレスキーを用いてドアロック解除を行うと図3のステップS1、ボデーECU3Aが省電力モードから通常モードに移行すると共に図3のステップS2、パワーウインドウECU5Aに対し起動要求する図3のステップS3。これによりパワーウインドウECU5Aは図4のタイミング図に示すように通常モードに移行する。尚、通常モード中にあっては、常時、システムの異常検出スイッチ固着、センサ異常、通信異常等の検出が行われる。また、ドライバーが乗車し、イグニッションをオンにしてエンジンスタートすると図3のステップS4、ボデーECU3Aが有するタイマカウンタ図示せずが経過時間のカウントを開始する。前記カウント開始から操作更新無しの状態で所定時間経過すると図3のステップS5、パワーウインドウECU5AはボデーECU3Aに対し省電力モード移行可能通知を行う図3のステップS6。そして、前記省電力移行可能通知を受け取ったボデーECU3Aは、パワーウインドウECU5Aに対し省電力モード移行要求を行い図3のステップS7、パワーウインドウECU5Aは図4のタイミング図に示すように省電力モードスリープ状態に移行する図3のステップS8。このように、車両用電子制御システム1におけるバッテリ系スレーブECU5にあっては、イグニッションオンエンジンオンの状態でパワーウインドウECU5Aの省電力モードへの移行が可能となされている。パワーウインドウECU5Aが省電力モードの状態から、乗員によりパワーウインドウSW9が操作され、オン信号切替信号がパワーウインドウECU5Aに出力されると図3のステップS9、パワーウインドウECU5AはボデーECU3Aに対し通常モード移行可能通知を行う図3のステップS10。そして、前記通常モード移行可能通知を受け取ったボデーECU3Aは、パワーウインドウECU5Aに対し通常モード移行要求を行う図3のステップS11。前記通常モード移行要求を受け取ったパワーウインドウECU5Aは、図4のタイミング図に示すように通常モードとなり、モータ8Aを駆動開始する図3のステップS12。これによりパワーウインドウが開閉動作を開始する。そして、乗員の操作により、パワーウインドウSW9がオフとされ、前記オン信号の出力が停止されると図3のステップS13、パワーウインドウECU5Aはモータ8Aを停止させ図3のステップS14、センサ10は、ウインドウの開閉位置を検出して、その位置情報がパワーウインドウECU5Aに記憶される図3のステップS15。また、ステップS14でのモータ8Aの停止により、ボデーECU3A内のタイマカウンタ図示せずが経過時間をカウント開始し、再びステップS5の動作に移行する。即ち、前記カウント開始から操作更新無しの状態で所定時間経過した場合には、パワーウインドウECU5Aは、図4のタイミング図に示すように、再び省電力モードスリープ状態となる図3のステップS8。一方、ステップS9において、パワーウインドウSW9の操作が行われず、イグニッションオフエンジンオフの状態となされた場合図3のステップS16、ボデーECU3AはパワーウインドウECU5Aに起動要求する図3のステップS17。これによりパワーウインドウECU5Aは図4のタイミング図に示すように通常モードに移行する。そして、ドライバーが降車し、ワイヤレスキーでドアロックすると図3のステップS18、ボデーECU3Aは省電力モードに移行し図3のステップS19、パワーウインドウECU5Aも続いて省電力モードに移行する図3のステップS20。以上のように本発明に係る実施形態にあっては、バッテリ系マスタECU3に接続されたバッテリ系スレーブECU5において、エンジンスタートからエンジンオフまでの間に、乗員によるパワーウインドウSWの操作が無い限りは省電力モードとなされる。即ち、イグニッションオンの状態であっても、バッテリ系ECUにおいて、その機能が必要な期間のみECUを起動させ、その他の期間はそのECUをスリープ状態とすることにより、無駄な消費電力を無くすことができる。また、本発明に係る車両用電子制御システム1にあっては、一般的に車両に装備される既存のハードウエア構成に加え、前記のようにパワーウインドウSW9等のトリガ手段の出力に応じてECUへの電力供給モードの切り替えを行う機能を設ければよく、容易且つ低コストに実現することができる。尚、前記実施の形態においては、イグニッションがオンされた後、バッテリ系スレーブECU5の電力供給モードを省電力モードに移行するものとした。しかしながら、本発明に係る車両用電子制御システムにあっては、バッテリ系ECU5の消費電力低減に限らず、イグニッション系ECU6、7についても消費電力を低減することができる。図5のフローを用いて一連の動作例を説明すると、ドライバーがイグニッションをオン状態とし、エンジンスタートすると図5のステップSt1、イグニッション系ECU67は省電力モードで待機する図5のステップSt2。即ち、イグニッション系ECU67にあっては、イグニッションオンエンジンオンの状態で省電力モードから開始する。エンジンオンの状態で、スイッチ12或いはセンサ13により、所定の電装機能を駆動するためのオン信号切替信号が出力されると図5のステップSt3、イグニッション系ECU67は通常モードに移行する図5のステップSt4。尚、通常モード中にあっては、常時、システムの異常検出スイッチ固着、センサ異常、通信異常等の検出が行われる。そして、起動したイグニッション系ECU67は、モータ負荷11を駆動し、所定の電装機能が実行される図5のステップSt5。スイッチ12或いはセンサ13から前記オン信号切替信号の出力が停止されると図5のステップSt6、イグニッション系ECU67はモータ負荷11を停止する図5のステップSt7。そして、モータ負荷11が停止されてから、スイッチ操作等がなされない状態が所定時間経過すると図5のステップSt8、再び省電力モードに移行する図5のステップSt2。また、イグニッション系ECU67が省電力モードで待機した状態で、イグニッションオフエンジンオフとなされると図5のステップSt9、イグニッション系ECU67への電流供給が停止される。このように、イグニッション系ECU67においても、バッテリ系スレーブECU5と同様に、イグニッションオンエンジンスタートからイグニッションオフエンジンオフまでの間に、乗員によるSW操作、或いはセンサからの切替信号出力が無い限りは省電力モードとすることができる。即ち、バッテリ系スレーブECU5とイグニッション系ECU67の種別に拘わらず、その電装機能が必要な期間のみ、そのECUを起動させ、その他の期間はスリープ状態とすることにより、無駄な消費電力を大幅に低減することができる。"