"トレッド部のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口するラグ溝を有する空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝の開口部よりタイヤ幅方向外側に設けられ、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の70を負荷した状態で、前記ラグ溝の最大溝深さの溝底よりもタイヤ径方向外側に延在すると共に、前記トレッド部の踏面よりもタイヤ径方向内側に先端が配置される突起部を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。前記突起部を、前記ラグ溝のタイヤ幅方向外側端からタイヤ断面幅端の範囲に配置することを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記突起部を、タイヤ周方向に連続して設けることを特徴とする請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。前記突起部を、タイヤ周方向で断続して複数設けることを特徴とする請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。前記突起部を、タイヤ周方向で断続して複数設けると共に、隣接する一部をタイヤ幅方向で重複して設けることを特徴とする請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。前記突起部を、トレッド部と同じゴム材で形成することを特徴とする請求項1~5のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記突起部を、振動の伝搬を抑制する防振材で形成することを特徴とする請求項1~5のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記突起部のタイヤ幅方向内側の面に凹凸が形成されていることを特徴とする請求項1~7のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記突起部の先端から突出の付根に向けて切込を形成することを特徴とする請求項1~8のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記突起部のタイヤ幅方向の最大厚みを1.0[mm]以上10.0[mm]以下の範囲に設定することを特徴とする請求項1~9のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記ラグ溝内に、当該ラグ溝の溝壁または溝底から突出する少なくとも1つの溝内突起部を備えることを特徴とする請求項1~10のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記溝内突起部を、前記ラグ溝の一部を開通する態様で設けることを特徴とする請求項11に記載の空気入りタイヤ。前記溝内突起部を、トレッド部と同じゴム材で形成することを特徴とする請求項11または12に記載の空気入りタイヤ。前記溝内突起部を、振動の伝搬を抑制する防振材で形成することを特徴とする請求項11~13のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記溝内突起部のタイヤ幅方向内側の面に凹凸が形成されていることを特徴とする請求項11~14のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記溝内突起部の先端から突出の付根に向けて切込を形成することを特徴とする請求項11~15のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記溝内突起部のタイヤ幅方向の最大厚みを0.1[mm]以上10.0[mm]以下の範囲に設定することを特徴とする請求項11~16のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。このように、上述した特許文献1~特許文献3に記載の空気入りタイヤは、車外騒音を低減することができる。しかしながら、近年、車両の車外騒音規制が厳しくなっており、さらなる車外騒音の低減化が切望されている。この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車外騒音をより低減することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口するラグ溝を有する空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝の開口部よりタイヤ幅方向外側に設けられ、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の70を負荷した状態で、前記ラグ溝の最大溝深さの溝底よりもタイヤ径方向外側に延在すると共に、前記トレッド部の踏面よりもタイヤ径方向内側に先端が配置される突起部を備えることを特徴とする。この空気入りタイヤによれば、突起部がラグ溝のタイヤ幅方向外側の開口部の位置にあることで、当該空気入りタイヤを装着した車両の走行時、ラグ溝からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音の放出を防ぐ。この結果、車外騒音を低減することができる。また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起部を、前記ラグ溝のタイヤ幅方向外側端からタイヤ断面幅端の範囲に配置することを特徴とする。この空気入りタイヤによれば、突起部がラグ溝のタイヤ幅方向外側端の位置にあることで、ラグ溝からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音の放出を十分に防ぐことから、車外騒音を低減する効果を顕著に得ることができる。また、突起部がタイヤ断面幅端までの範囲、すなわちタイヤ断面幅内に配置されることで、障害物への突起部の衝突を防ぐことができる。また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起部を、タイヤ周方向に連続して設けることを特徴とする。この空気入りタイヤによれば、タイヤ周方向に連続する突起部によりラグ溝からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音の放出を十分に防ぐことから、車外騒音を低減する効果を顕著に得ることができる。また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起部を、タイヤ周方向で断続して複数設けることを特徴とする。この空気入りタイヤによれば、突起部によりラグ溝からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音の放出を防いで車外騒音を低減する効果を得ると共に、突起部間でタイヤ幅方向へ排水して排水効果を得ることができる。また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起部を、タイヤ周方向で断続して複数設けると共に、隣接する一部をタイヤ幅方向で重複して設けることを特徴とする。この空気入りタイヤによれば、突起部によりラグ溝からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音の放出を防いで車外騒音を低減する効果を得ると共に、突起部間でタイヤ幅方向へ排水して排水効果を得ることが可能になる。特に、突起部の隣接する一部をタイヤ幅方向で重複して設けていることで、気柱共鳴音の放出を十分に防ぐことができる。また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起部を、トレッド部と同じゴム材で形成することを特徴とする。この空気入りタイヤによれば、ゴム材は、振動音の吸収や振動音の振幅の縮小により振動の伝搬を抑制する防振性能を有することから、ラグ溝からタイヤ幅方向外側に放出される気柱共鳴音の遮音性が向上するため、車外騒音の低減効果が顕著に得られる。しかも、トレッド部と同じゴム材で突起部を形成することで、トレッド部と共に突起部を形成できるので、本発明の空気入りタイヤを容易に製造することができる。また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起部を、振動の伝搬を抑制する防振材で形成することを特徴とする。この空気入りタイヤによれば、防振材からなる突起部により振動の伝搬を抑制することで、ラグ溝からタイヤ幅方向外側に放出される気柱共鳴音の遮音性が向上するため、車外騒音の低減効果が顕著に得られる。また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起部のタイヤ幅方向内側の面に凹凸が形成されていることを特徴とする。この空気入りタイヤによれば、ラグ溝から放出される気柱共鳴音を受けるタイヤ幅方向内側の面に凹凸を設けたことで、当該気柱共鳴音の共鳴を乱し、音量を低下させることができる。また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起部の先端から突出の付根に向けて切込を形成することを特徴とする。この空気入りタイヤによれば、突起部による遮音性能を確保しつつ、旋回時に突起部が接地して押しつぶされた場合であっても、切込により突起部が軟性になることで、破損や摩耗を防止することができる。また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起部のタイヤ幅方向の最大厚みを1.0[mm]以上10.0[mm]以下の範囲に設定することを特徴とする。突起部のタイヤ幅方向の最大厚みが1.0[mm]以上であると、突起部自体が共鳴し難くなり遮音性能が向上する。一方、突起部のタイヤ幅方向の最大厚みが10.0[mm]以下であると、剛性が高すぎることを押さえて負荷時に破損や摩耗を招来することを防ぐ。したがって、この空気入りタイヤによれば、消音性能を向上すると共に破損を防止することができる。また、本発明の空気入りタイヤは、前記ラグ溝内に、当該ラグ溝の溝壁または溝底から突出する少なくとも1つの溝内突起部を備えることを特徴とする。この空気入りタイヤによれば、溝内突起部がラグ溝内にあることで、当該空気入りタイヤを装着した車両の走行時、ラグ溝からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音の放出をさらに防ぐ。この結果、車外騒音をさらに低減することができる。また、本発明の空気入りタイヤは、前記溝内突起部を、前記ラグ溝の一部を開通する態様で設けることを特徴とする。この空気入りタイヤによれば、溝内突起部によりラグ溝からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音の放出を防いで車外騒音を低減する効果を得ると共に、ラグ溝の一部を開通することでタイヤ幅方向へ排水して排水効果を得ることができる。また、本発明の空気入りタイヤは、前記溝内突起部を、トレッド部と同じゴム材で形成することを特徴とする。この空気入りタイヤによれば、ゴム材は、振動音の吸収や振動音の振幅の縮小により振動の伝搬を抑制する防振性能を有することから、ラグ溝からタイヤ幅方向外側に放出される気柱共鳴音の遮音性が向上するため、車外騒音の低減効果が顕著に得られる。しかも、トレッド部と同じゴム材で溝内突起部を形成することで、トレッド部と共に溝内突起部を形成できるので、本発明の空気入りタイヤを容易に製造することができる。また、本発明の空気入りタイヤは、前記溝内突起部を、振動の伝搬を抑制する防振材で形成することを特徴とする。この空気入りタイヤによれば、防振材からなる溝内突起部により振動の伝搬を抑制することで、ラグ溝からタイヤ幅方向外側に放出される気柱共鳴音の遮音性が向上するため、車外騒音の低減効果が顕著に得られる。また、本発明の空気入りタイヤは、前記溝内突起部のタイヤ幅方向内側の面に凹凸が形成されていることを特徴とする。この空気入りタイヤによれば、ラグ溝から放出される気柱共鳴音を受けるタイヤ幅方向内側の面に凹凸を設けたことで、当該気柱共鳴音の共鳴を乱し、音量を低下させることができる。また、本発明の空気入りタイヤは、前記溝内突起部の先端から突出の付根に向けて切込を形成することを特徴とする。この空気入りタイヤによれば、溝内突起部による遮音性能を確保しつつ、切込により溝内突起部が軟性になることで、破損や摩耗を防止することができる。また、本発明の空気入りタイヤは、前記溝内突起部のタイヤ幅方向の最大厚みを0.1[mm]以上10.0[mm]以下の範囲に設定することを特徴とする。溝内突起部のタイヤ幅方向の最大厚みが最低0.1[mm]であっても遮音性能を有する。一方、溝内突起部のタイヤ幅方向の最大厚みが10.0[mm]以下であると、剛性が高すぎることを押さえて負荷時に破損や摩耗を招来することを防ぐ。したがって、この空気入りタイヤによれば、消音性能を向上すると共に破損を防止することができる。本発明に係る空気入りタイヤは、車外騒音をより低減することができる。以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。[実施の形態1]図1は、本実施の形態1に係る空気入りタイヤの子午断面図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸図示せずと直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面タイヤ赤道線CLに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面CLから離れる側をいう。タイヤ赤道面CLとは、空気入りタイヤの回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面CLから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面CL上にあって空気入りタイヤの周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号CLを付す。なお、以下に説明する空気入りタイヤは、タイヤ赤道面CLを中心としてほぼ対称になるように構成されていることから、空気入りタイヤの回転軸を通る平面で該空気入りタイヤを切った場合の子午断面図図1においては、タイヤ赤道面CLを中心とした一側図1において左側のみを図示して当該一側のみを説明し、他側図1において右側の説明は省略する。本実施の形態に係る空気入りタイヤは、図1に示すようにトレッド部2と、その両側のショルダー部3と、各ショルダー部3から順次連続するサイドウォール部4およびビード部5とを有している。この空気入りタイヤは、カーカス層6と、ベルト層7と、ベルト補強層8とを備えている。トレッド部2は、空気入りタイヤのタイヤ径方向最外側で外部に露出したものであり、その表面が空気入りタイヤの輪郭となる。トレッド部2の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面21が形成されている。トレッド面21は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線CLと平行なストレート主溝である複数本実施の形態では3本の主溝22が設けられている。そして、トレッド面21は、これら複数の主溝22により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線CLと平行なリブ状の陸部23が複数形成されている。この陸部23は、主溝22に連通し、タイヤ周方向に所定間隔で複数配置されたラグ溝24が設けられている。陸部23は、ラグ溝24によりタイヤ周方向で複数に分割されている。また、ラグ溝24は、トレッド部2のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口して形成されている。なお、タイヤ幅方向最外側のラグ溝24は、タイヤ幅方向外側に開口して形成されているが、主溝22に連通している形態、または主溝22に連通していない形態の何れであってもよい。ショルダー部3は、トレッド部2のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部4は、空気入りタイヤにおけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部5は、ビードコア51とビードフィラー52とを有する。ビードコア51は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー52は、カーカス層6のタイヤ幅方向端部がビードコア51の位置で折り返されることにより形成された空間に配置される。カーカス層6は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア51でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層6は、タイヤ周方向に対する角度が90度±5度でタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向に複数並設されたカーカスコード図示せずが、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維ポリエステルやレーヨンやナイロンなどからなる。このカーカス層6は、少なくとも1層で設けられている。ベルト層7は、少なくとも2層のベルト71,72を積層した多層構造をなし、トレッド部2においてカーカス層6の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層6をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト71,72は、タイヤ周方向に対して所定の角度例えば、20度~30度で複数並設されたコード図示せずが、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維ポリエステルやレーヨンやナイロンなどからなる。また、重なり合うベルト71,72は、互いのコードが交差するように配置されている。ベルト補強層8は、ベルト層7の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層7をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層8は、ベルト層7の外周を覆う態様で少なくとも2層配置された補強層81,82を有する。補強層81,82は、タイヤ周方向に並行±5度でタイヤ幅方向に複数並設されたコード図示せずがコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維ポリエステルやレーヨンやナイロンなどからなる。図1で示すベルト補強層8は、ベルト層7側の補強層81がベルト層7よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層7全体を覆うように配置され、補強層81のタイヤ径方向外側の補強層82がベルト層7のタイヤ幅方向端部を覆うように補強層81のタイヤ幅方向端部にのみ配置されている。ベルト補強層8の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、各補強層81,82が共にベルト層7よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層7全体を覆うように配置された構成、または各補強層81,82が共にベルト層7のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置された構成であってもよい。すなわち、ベルト補強層8は、ベルト層7の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層8補強層81,82は、帯状例えば幅10[mm]のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。このように構成された空気入りタイヤにおいて、トレッド部2のタイヤ幅方向最外側に設けられたラグ溝24の開口部よりタイヤ幅方向外側に突起部9が設けられている。突起部9は、ショルダー部3またはサイドウォール部4の一部からタイヤ径方向外側に向けて突出して形成されている。また、突起部9は、空気入りタイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の70を負荷した状態で、タイヤ幅方向最外側のラグ溝24の最大溝深さの溝底Hよりもタイヤ径方向外側に延在すると共に、トレッド部2の踏面Tよりもタイヤ径方向内側に先端9aが配置される。ここで、正規リムとは、JATMAで規定する標準リム、TRAで規定するDesignRim、あるいは、ETRTOで規定するMeasuringRimである。また、正規内圧とは、JATMAで規定する最高空気圧、TRAで規定するTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、あるいはETRTOで規定するINFLATIONPRESSURESである。また、正規荷重とは、JATMAで規定する最大負荷能力、TRAで規定するTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、あるいはETRTOで規定するLOADCAPACITYである。また、踏面Tは、空気入りタイヤを正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填すると共に正規荷重の70を負荷したとき、この空気入りタイヤのトレッド面21が路面と接地する面である。このように、本実施の形態の空気入りタイヤは、トレッド部2のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口するラグ溝24を有する空気入りタイヤであり、このラグ溝24の開口部よりタイヤ幅方向外側に設けられ、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の70を負荷した状態で、前記ラグ溝24の最大溝深さの溝底Hよりもタイヤ径方向外側に延在すると共に、トレッド部2の踏面Tよりもタイヤ径方向内側に先端9aが配置される突起部9を備える。この空気入りタイヤによれば、突起部9がラグ溝24のタイヤ幅方向外側の開口部の位置にあることで、当該空気入りタイヤを装着した車両の走行時、ラグ溝24からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音の放出を防ぐ。この結果、車外騒音を低減することが可能になる。なお、突起部9は、空気入りタイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の70を負荷した状態で、先端9aの踏面Tまでの距離Dが、5[mm]以上50[mm]以下の範囲に配置されていることが好ましい。突起部9の先端9aの踏面Tまでの距離Dを上記範囲にすれば、ラグ溝24のタイヤ幅方向外側の開口を十分に防ぐことで車外騒音の低減効果を顕著に得ることが可能になり、かつ走行時に突起部9の先端9aが路面に接地し難いので、突起部9の破損や摩耗を防ぐことが可能になる。また、本実施の形態の空気入りタイヤは、図1に示すように、突起部9を、タイヤ幅方向最外側のラグ溝24のタイヤ幅方向外側端Waからタイヤ断面幅端Wbの範囲に配置する。タイヤ断面幅は、空気入りタイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した無負荷状態で、側面の模様または文字など全てを含むサイドウォール部4間のタイヤ幅方向直線距離であるタイヤ総幅から、模様または文字などを除いたタイヤ幅方向距離である。そして、タイヤ断面幅端Wbは、このタイヤ断面幅のタイヤ幅方向の端である。この空気入りタイヤによれば、突起部9がラグ溝24のタイヤ幅方向外側端Waの位置にあることで、ラグ溝24からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音の放出を十分に防ぐことから、車外騒音を低減する効果を顕著に得ることが可能になる。また、突起部9がタイヤ断面幅端Wbまでの範囲、すなわちタイヤ断面幅内に配置されることで、障害物への突起部9の衝突を防ぎ、かつ空気入りタイヤの設計基準を満たすことが可能になる。図2-1~図2-5は、突起部を示す平面図である。図2-1および図2-2に示す突起部9は、タイヤ周方向に連続して形成されている。そして、図2-1に示す突起部9は、タイヤ赤道線CLに対して平行で直線状に形成されている。また、図2-2に示す突起部9は、タイヤ赤道線CLに沿って形成されているが、さらにタイヤ幅方向で蛇行して形成されている。このように、本実施の形態の空気入りタイヤは、突起部9を、タイヤ周方向に連続して設けている。この空気入りタイヤによれば、タイヤ周方向に連続する突起部9によりラグ溝24からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音の放出を十分に防ぐことから、車外騒音を低減する効果を顕著に得ることが可能になる。特に、図2-2に示すように、突起部9がタイヤ幅方向で蛇行して形成されている場合は、ラグ溝24からタイヤ幅方向外側へ放出される気柱共鳴音を拡散させて消音することが可能になり、かつ突起部9自身の強度を増すことが可能になる。また、図2-3および図2-4に示す突起部9は、タイヤ周方向に断続して複数形成されている。そして、図2-3に示す突起部9は、平面視で矩形状に形成されてタイヤ幅方向最外側のラグ溝24の開口部のタイヤ幅方向外側に配置されている。また、図2-4に示す突起部9は、平面視で円形状または楕円形状や長円形状であってもよいに形成されてタイヤ幅方向最外側のラグ溝24の開口部のタイヤ幅方向外側に配置されている。このように、本実施の形態の空気入りタイヤは、突起部9を、タイヤ周方向で断続して複数設けている。この空気入りタイヤによれば、突起部9によりラグ溝24からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音の放出を防いで車外騒音を低減する効果を得ると共に、突起部9間でタイヤ幅方向へ排水して排水効果を得ることが可能になる。なお、タイヤ周方向に断続する突起部9の平面視形状は、上述した矩形状や円形状に限定されない。また、図2-5に示す突起部9は、タイヤ周方向で断続して複数形成されていると共に、隣接する一部をタイヤ幅方向で重複して配置されている。具体的には、個々の突起部9が平面視でV字形状に形成され、隣接する突起部9がタイヤ幅方向で反転すると共に、その端部同士をタイヤ幅方向で重複して配置されている。このように、本実施の形態の空気入りタイヤは、突起部9を、タイヤ周方向で断続して複数設けると共に、隣接する一部をタイヤ幅方向で重複して設けている。この空気入りタイヤによれば、突起部9によりラグ溝24からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音の放出を防いで車外騒音を低減する効果を得ると共に、突起部9間でタイヤ幅方向へ排水して排水効果を得ることが可能になる。特に、突起部9の隣接する一部をタイヤ幅方向で重複して設けていることで、気柱共鳴音の放出を十分に防ぐことが可能である。また、本実施の形態の空気入りタイヤは、突起部9を、トレッド部2と同じゴム材で形成する。この空気入りタイヤによれば、ゴム材は、振動音の吸収や振動音の振幅の縮小により振動の伝搬を抑制する防振性能を有することから、ラグ溝24からタイヤ幅方向外側に放出される気柱共鳴音の遮音性が向上するため、車外騒音の低減効果が顕著に得られる。しかも、トレッド部2と同じゴム材で突起部9を形成することで、トレッド部2と共に突起部9を形成できるので、本実施の形態の空気入りタイヤを容易に製造することが可能になる。突起部9をトレッド部2と同じゴム材で形成する場合、キャップトレッドやサイドトレッドに用いるゴム材で形成できる。このとき、ゴム材は、tanδ60°Cが0.06~0.45の範囲にあることが好ましい。また、本実施の形態の空気入りタイヤは、突起部9を、振動の伝搬を抑制する防振材で形成する。防振材とは、振動音の吸収や振動音の振幅の縮小により振動の伝搬を抑制する防振性能を有する材料であり、例えば、ゴム、スポンジ、ウレタン、合成樹脂などがある。この空気入りタイヤによれば、防振材からなる突起部9により振動の伝搬を抑制することで、ラグ溝24からタイヤ幅方向外側に放出される気柱共鳴音の遮音性が向上するため、車外騒音の低減効果が顕著に得られる。図3-1~図3-5は、突起部を示すタイヤ幅方向内側から視た側面図である。図3-1~図3-5に示すように、突起部9は、タイヤ幅方向内側の面に凹凸9bが形成されている。図3-1に示す突起部9は、タイヤ幅方向内側の面に、複数の円形状の凹凸9b凸部または凹部が形成されている。また、図3-2に示す突起部9は、タイヤ幅方向内側の面に、タイヤ周方向に沿い、かつタイヤ径方向に複数並設された線条の凹凸9b凸部または凹部が形成されている。また、図3-3に示す突起部9は、タイヤ幅方向内側の面に、タイヤ径方向に沿い、かつタイヤ周方向に複数並設された線条の凹凸9b凸部または凹部が形成されている。また、図3-4に示す突起部9は、タイヤ幅方向内側の面に、タイヤ径方向に湾曲し、かつタイヤ周方向に複数並設された線条の凹凸9b凸部または凹部が形成されている。また、図3-5に示す突起部9は、タイヤ幅方向内側の面に、タイヤ径方向に対して傾斜し、かつ突起部9の先端9aおよび基部にて隣接するもの同士が繋がって設けられた線条の凹凸9b凸部または凹部が形成されている。なお、凹凸9bの形態は、上述した形態に限らない。このように、本実施の形態の空気入りタイヤは、突起部9のタイヤ幅方向内側の面に凹凸9bが形成されている。この空気入りタイヤによれば、ラグ溝24から放出される気柱共鳴音を受けるタイヤ幅方向内側の面に凹凸9bを設けたことで、当該気柱共鳴音の共鳴を乱し、音量を低下させることが可能になる。図4は、突起部を示す斜視図である。本実施の形態の空気入りタイヤは、図4に示すように、突起部9の先端9aから突出の付根に向けて切込9cが形成されている。この空気入りタイヤによれば、突起部9による遮音性能を確保しつつ、旋回時に突起部9が接地して押しつぶされた場合であっても、切込9cにより突起部9が軟性になることで、破損や摩耗を防止することが可能になる。この切込9cは、特に、突起部9がタイヤ周方向に連続して形成されている場合に破損や摩耗を防止する効果を顕著に得ることが可能であるが、突起部9がタイヤ周方向に連続して形成されていない場合であっても破損や摩耗を防止する効果を得ることが可能である。また、本実施の形態の空気入りタイヤは、突起部9のタイヤ幅方向の最大厚みを1.0[mm]以上10.0[mm]以下の範囲に設定する。突起部9のタイヤ幅方向の最大厚みが1.0[mm]以上であると、突起部9自体が共鳴し難くなり遮音性能が向上する。一方、突起部9のタイヤ幅方向の最大厚みが10.0[mm]以下であると、剛性が高すぎることを押さえて負荷時に破損や摩耗を招来することを防ぐ。したがって、この空気入りタイヤによれば、消音性能を向上すると共に破損を防止することが可能になる。なお、突起部9は、上記厚さの規定に加え、付根から先端9aに向けて漸次薄く形成されていることが、破損を防止するうえで好ましい。[実施の形態2]図5は、本実施の形態2に係る空気入りタイヤの子午断面図である。なお、本実施の形態の空気入りタイヤは、上述した実施の形態1の空気入りタイヤに対し、ラグ溝24内に溝内突起部10を備える点が異なる。したがって、以下の説明においては、実施の形態1と異なる構成のみ説明し、その他の構成には同一の符号を付して説明を省略する。本実施の形態の空気入りタイヤは、上述した実施の形態1の空気入りタイヤにおいて、トレッド部2のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口するラグ溝24内に、当該ラグ溝24の溝壁または溝底から突出する少なくとも1つの溝内突起部10を備える。この空気入りタイヤによれば、溝内突起部10がラグ溝24内にあることで、当該空気入りタイヤを装着した車両の走行時、ラグ溝24からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音の放出をさらに防ぐ。この結果、車外騒音をさらに低減することが可能になる。具体的に、溝内突起部10は、空気入りタイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重の70を負荷した状態で、ラグ溝24内、すなわち先端10aがラグ溝24の開口部から外側に突出しないように設けられている。溝内突起部10をラグ溝24内に設けることで、当該溝内突起部10の先端10aが路面に接地しないので、溝内突起部10の破損や摩耗を防ぐことが可能になる。図6-1~図6-5は、溝内突起部を示す平面図である。なお、図6-1~図6-5において、突起部9は、タイヤ周方向に連続して形成され、かつタイヤ赤道線CLに対して平行で直線状に形成されている形態図2-1参照として示している。この突起部9は、図2-2~図2-5に示す形態であってもよい。図6-1~図6-5に示すように、溝内突起部10は、ラグ溝24の一部を開通する態様で設けられている。具体的に、図6-1に示す溝内突起部10は、タイヤ周方向に連続して形成されており、かつタイヤ赤道線CLに対して平行で直線状に形成されている。そして、図6-1に示す溝内突起部10は、ラグ溝24の溝幅方向タイヤ周方向の全域に渡って設けられておらず、ラグ溝24の溝底、およびラグ溝24の対向する溝壁の一方から突出され、溝壁の他方に対して隙間を形成することで、ラグ溝24の一部を開通して設けられている。また、図6-1に示す溝内突起部10は、1つのラグ溝24において当該ラグ溝24の延在方向タイヤ幅方向で複数図6-1では3つ設けられ、かつラグ溝24の溝幅方向に互い違いに設けられていることで、ラグ溝24を延在方向で視たときに開通する部分が連続しないように構成されている。また、図6-1に示すように、溝内突起部10は、ラグ溝24ごとに配置が異なっていてもよい。また、図6-2に示す溝内突起部10は、タイヤ周方向に連続して形成されており、かつタイヤ幅方向で蛇行して形成されている。そして、図6-2に示す溝内突起部10は、ラグ溝24の溝幅方向タイヤ周方向の全域に渡って設けられておらず、ラグ溝24の溝底、およびラグ溝24の対向する溝壁の一方から突出され、溝壁の他方に対して隙間を形成することで、ラグ溝24の一部を開通して設けられている。また、図6-2に示す溝内突起部10は、1つのラグ溝24において当該ラグ溝24の延在方向タイヤ幅方向で複数図6-2では3つ設けられ、かつラグ溝24の溝幅方向に互い違いに設けられていることで、ラグ溝24を延在方向で視たときに開通する部分が連続しないように構成されている。また、図6-2に示すように、溝内突起部10は、ラグ溝24ごとに配置が異なっていてもよい。また、図6-3および図6-4に示す溝内突起部10は、タイヤ周方向に断続して複数形成されている。そして、図6-3に示す溝内突起部10は、平面視で矩形状に形成されている。また、図6-4に示す溝内突起部10は、平面視で円形状または楕円形状や長円形状であってもよいに形成されている。また、図6-3および図6-4に示すように、溝内突起部10は、ラグ溝24ごとに配置が異なっていてもよい。また、図6-5に示す溝内突起部10は、タイヤ周方向で断続して複数形成されていると共に、隣接する一部をタイヤ幅方向で重複して配置されている。具体的には、個々の溝内突起部10が平面視でV字形状に形成され、隣接する溝内突起部10がタイヤ幅方向で反転すると共に、その端部同士をタイヤ幅方向で重複して配置されていることで、ラグ溝24を延在方向で視たときに開通する部分が連続しないように構成されている。また、図6-5に示すように、溝内突起部10は、ラグ溝24ごとに配置が異なっていてもよい。なお、ラグ溝24の一部を開通する溝内突起部10の構成は、図6-1~図6-5に示すように、平面視で開通する構成に限らない。例えば、図には明示しないが、ラグ溝24の溝底から突出する溝内突起部10の高さを溝深さよりも低くすることで、ラグ溝24の一部を開通する構成としてもよい。このように、本実施の形態の空気入りタイヤは、溝内突起部10を、ラグ溝24の一部を開通する態様で設けている。この空気入りタイヤによれば、溝内突起部10によりラグ溝24からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音の放出を防いで車外騒音を低減する効果を得ると共に、ラグ溝24の一部を開通することでタイヤ幅方向へ排水して排水効果を得ることが可能になる。特に、図6-1,図6-2,図6-5に示すように、溝内突起部10を、ラグ溝24を延在方向で視たときに開通する部分が連続しないように構成することで、ラグ溝24からタイヤ幅方向外側への気柱共鳴音の放出をより防ぐため、車外騒音を低減する効果を顕著に得ることが可能になる。また、図6-2に示すように、溝内突起部10を蛇行状に設けることで、ラグ溝24からタイヤ幅方向外側へ放出される気柱共鳴音を拡散させて消音することが可能になり、かつ溝内突起部10自身の強度を増すことが可能になる。また、本実施の形態の空気入りタイヤは、溝内突起部10を、トレッド部2と同じゴム材で形成する。この空気入りタイヤによれば、ゴム材は、振動音の吸収や振動音の振幅の縮小により振動の伝搬を抑制する防振性能を有することから、ラグ溝24からタイヤ幅方向外側に放出される気柱共鳴音の遮音性が向上するため、車外騒音の低減効果が顕著に得られる。しかも、トレッド部2と同じゴム材で溝内突起部10を形成することで、トレッド部2と共に溝内突起部10を形成できるので、本実施の形態の空気入りタイヤを容易に製造することが可能になる。溝内突起部10をトレッド部2と同じゴム材で形成する場合、キャップトレッドに用いるゴム材で形成できる。このとき、ゴム材は、tanδ60°Cが0.06~0.45の範囲にあることが好ましい。また、本実施の形態の空気入りタイヤは、溝内突起部10を、振動の伝搬を抑制する防振材で形成する。防振材とは、振動音の吸収や振動音の振幅の縮小により振動の伝搬を抑制する防振性能を有する材料であり、例えば、ゴム、スポンジ、ウレタン、合成樹脂などがある。この空気入りタイヤによれば、防振材からなる溝内突起部10により振動の伝搬を抑制することで、ラグ溝24からタイヤ幅方向外側に放出される気柱共鳴音の遮音性が向上するため、車外騒音の低減効果が顕著に得られる。また、本実施の形態の空気入りタイヤは、溝内突起部10のタイヤ幅方向内側の面に凹凸が形成されていることが好ましい。当該凹凸は、上述した実施の形態1において図3-1~図3-5に示す凹凸9bと同様である。この空気入りタイヤによれば、ラグ溝24から放出される気柱共鳴音を受けるタイヤ幅方向内側の面に凹凸を設けたことで、当該気柱共鳴音の共鳴を乱し、音量を低下させることが可能になる。また、本実施の形態の空気入りタイヤは、溝内突起部10の先端10aから突出の付根に向けて切込が形成されていてもよい。当該切込は、上述した実施の形態1において図4に示す切込9cと同様である。この空気入りタイヤによれば、切込により溝内突起部10が軟性になることで、破損や摩耗を防止することが可能になる。また、本実施の形態の空気入りタイヤは、溝内突起部10のタイヤ幅方向の最大厚みを0.1[mm]以上10.0[mm]以下の範囲に設定することが好ましい。ラグ溝24内においては、溝内突起部10のタイヤ幅方向の最大厚みが最低0.1[mm]であっても遮音性能を有する。一方、溝内突起部10のタイヤ幅方向の最大厚みが10.0[mm]以下であると、剛性が高すぎることを押さえて負荷時に破損や摩耗を招来することを防ぐ。したがって、この空気入りタイヤによれば、消音性能を向上すると共に破損を防止することが可能になる。なお、溝内突起部10は、上記厚さの規定に加え、付根から先端10aに向けて漸次薄く形成されていることが、先端10a側に可撓性をもたせて破損を防止するうえで好ましい。[実施例1]本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、車外騒音通過音に関する性能試験が行われた。下記表1および表2は、本発明の実施の形態1の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す。この性能試験では、タイヤサイズ195/75R16の空気入りタイヤを、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填して、国産ミニバンタイプ乗用車の試験車両に装着した。評価方法は、上記試験車両にて、通過騒音性能ISO362に定められた加速騒音試験法に基づいて通過音の測定を実施した。評価結果は、比較例での測定値通過音dBを基準値とし、この基準値に対して小さいほど車外騒音の低減効果があり好ましい。表1および表2において、比較例1の空気入りタイヤは、図1に示す空気入りタイヤで突起部を有していない。また、表1において、実施例1~実施例10の空気入りタイヤは、タイヤ周方向で連続する突起部を有している。この突起部は、タイヤ幅方向最外側のラグ溝のタイヤ幅方向外側端からタイヤ断面幅端の範囲に配置されている。そして、実施例1の空気入りタイヤは、突起部が直線状であって図2-1参照、トレッド部と同じゴム材で形成され、厚みが0.9[mm]で付根から先端まで均一とされている。また、実施例2の空気入りタイヤは、実施例1に対し、厚みが2.0[mm]で付根から先端まで均一とされている。また、実施例3の空気入りタイヤは、突起部が直線状であって図2-1参照、防振材で形成され、その厚みが2.0[mm]で付根から先端まで均一とされている。また、実施例4の空気入りタイヤは、実施例3に対し、さらに突起部のタイヤ幅方向内側の面に凹凸を有している。また、実施例5の空気入りタイヤは、実施例4に対し、さらに切込を有している。また、実施例6の空気入りタイヤは、突起部が直線状であって図2-1参照、防振材で形成され、凹凸および切込を有しており、厚みが先端0.3[mm]付根1.0[mm]とされている。また、実施例7の空気入りタイヤは、実施例6に対し、厚みが先端1.0[mm]付根5.0[mm]とされている。また、実施例8の空気入りタイヤは、実施例6に対し、厚みが先端5.0[mm]付根10.0[mm]とされている。また、実施例9の空気入りタイヤは、実施例6に対し、厚みが先端5.0[mm]付根15.0[mm]とされている。また、実施例10の空気入りタイヤは、突起部が蛇行状であって図2-2参照、防振材で形成され、凹凸および切込を有しており、厚みが先端5.0[mm]付根10.0[mm]とされている。なお、表1において、凹凸は円形状の凹凸図3-1参照とされている。また、表2において、実施例11~実施例20の空気入りタイヤは、タイヤ周方向で断続する突起部を有している。この突起部は、タイヤ幅方向最外側のラグ溝のタイヤ幅方向外側端からタイヤ断面幅端の範囲に配置されている。そして、実施例11の空気入りタイヤは、突起部が平面視矩形状であって図2-3参照、トレッド部と同じゴム材で形成され、その厚みが0.9[mm]で付根から先端まで均一とされている。また、実施例12の空気入りタイヤは、実施例11に対し、厚みが2.0[mm]で付根から先端まで均一とされている。また、実施例13の空気入りタイヤは、突起部が平面視矩形状であって図2-3参照、防振材で形成され、その厚みが2.0[mm]で付根から先端まで均一とされている。また、実施例14の空気入りタイヤは、実施例13に対し、さらに突起部のタイヤ幅方向内側の面に凹凸を有している。また、実施例15の空気入りタイヤは、突起部が平面視矩形状であって図2-3参照、防振材で形成され、凹凸を有しており、厚みが先端0.3[mm]付根1.0[mm]とされている。また、実施例16の空気入りタイヤは、実施例15に対し、厚みが先端1.0[mm]付根5.0[mm]とされている。また、実施例17の空気入りタイヤは、実施例15に対し、厚みが先端5.0[mm]付根10.0[mm]とされている。また、実施例18の空気入りタイヤは、実施例15に対し、厚みが先端5.0[mm]付根15.0[mm]とされている。また、実施例19の空気入りタイヤは、突起部が平面視円形状であって図2-4参照、防振材で形成され、凹凸を有しており、厚みが先端5.0[mm]付根10.0[mm]とされている。また、実施例20の空気入りタイヤは、突起部が断続し、かつタイヤ幅方向で一部重複しており図2-5参照、防振材で形成され、凹凸を有しており、厚みが先端5.0[mm]付根10.0[mm]とされている。なお、表2において、凹凸は円形状の凹凸図3-1参照とされている。そして、表1および表2の試験結果に示すように、実施例1~実施例20の空気入りタイヤは、車外騒音が低減されていることが分かる。[実施例2]本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、車外騒音通過音に関する性能試験が行われた。下記表3および表4は、本発明の実施の形態2の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す。この性能試験では、タイヤサイズ195/75R16の空気入りタイヤを、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填して、国産ミニバンタイプ乗用車の試験車両に装着した。評価方法は、上記試験車両にて、通過騒音性能ISO362に定められた加速騒音試験法に基づいて通過音の測定を実施した。評価結果は、比較例での測定値通過音dBを基準値とし、この基準値に対して小さいほど車外騒音の低減効果があり好ましい。表3および表4において、比較例2の空気入りタイヤは、図5に示す空気入りタイヤで突起部および溝内突起部を有していない。また、表3において、実施例21~実施例33の空気入りタイヤは、タイヤ周方向で連続する突起部を有していると共に、タイヤ周方向で連続する溝内突起部を有している。そして、実施例21~実施例28の空気入りタイヤは、溝内突起部が直線状であって、トレッド部と同じゴム材で形成されている。そのうち、実施例28の空気入りタイヤは、ラグ溝の開通部分を有するように、ラグ溝の溝幅方向に互い違いに設けられている図6-1参照。実施例29~実施例31の空気入りタイヤは、溝内突起部が直線状であって図6-1参照、防振材で形成されている。そのうち、実施例30および実施例31の空気入りタイヤは、凹凸を有している。また、実施例32および実施例33の空気入りタイヤは、溝内突起部が蛇行状であって図6-2参照、防振材で形成され、凹凸を有している。さらに、実施例21~実施例28の空気入りタイヤは、厚みが付根から先端まで均一とされており、実施例29~実施例33の空気入りタイヤは、厚みが先端5.0[mm]付根10.0[mm]とされている。また、表4において、実施例34~実施例45の空気入りタイヤは、タイヤ周方向で連続する突起部を有していると共に、ラグ溝の開通部分を有するように、タイヤ周方向で断続する溝内突起部を有している。そして、実施例34~実施例41の空気入りタイヤは、溝内突起部が平面視矩形状に形成されている図6-3参照。そのうち、実施例34~実施例39の空気入りタイヤは、トレッド部と同じゴム材で形成され、実施例40および実施例41の空気入りタイヤは、防振材で形成されている。また、実施例41の空気入りタイヤは、凹凸を有している。実施例42および実施例43の空気入りタイヤは、溝内突起部が平面視円形状であって図6-4参照、防振材で形成され、凹凸を有している。実施例44および実施例45の空気入りタイヤは、タイヤ周方向で断続して形成されていると共に、隣接する一部をタイヤ幅方向で重複して配置されており図6-5参照、防振材で形成され、凹凸を有している。さらに、実施例34~実施例39の空気入りタイヤは、厚みが付根から先端まで均一とされており、実施例40~実施例45の空気入りタイヤは、厚みが先端5.0[mm]付根10.0[mm]とされている。そして、表3および表4の試験結果に示すように、実施例21~実施例45の空気入りタイヤは、車外騒音が低減されていることが分かる。"