アイドルストップ機能を有する自動車の制御装置において、始動装置の駆動力を任意の値に制御できる機能と、エンジンが正転しているか否かを判定する機能及びエンジンが逆転していないか否かを判定する機能の少なくともいずれかの機能を有する正転判定手段と、を備え、エンジンが正転している若しくは逆転していないと前記正転判定手段が判定した場合、前記始動装置の駆動力を高くすることを特徴とする自動車の制御装置。請求項1に記載された制御装置において、前記始動装置の初期駆動力は、所定の電圧となるように予め設定され、前記始動装置の駆動力を高くする際には、前記初期駆動力より高くすることを特徴とする自動車の制御装置。請求項1に記載された制御装置において、エンジンが正転している若しくは逆転していないと前記正転判定手段が判定するまでは、前記始動装置を駆動しないことを特徴とする自動車の制御装置。請求項1から3のいずれかの請求項に記載された制御装置において、前記正転判定手段は、エンジン回転方向を判別するセンサの出力値に基づいて前記の判定をすることを特徴とする自動車の制御装置。請求項1から3のいずれかの請求項に記載された制御装置において、前記正転判定手段は、少なくとも一つ以上の燃焼室内圧を検出若しくは予測できる手段から得られる燃焼室内圧の時間経過に基づいて、前記の判定をすることを特徴とする自動車の制御装置。請求項1から5のいずれかの請求項に記載された制御装置において、前記正転判定手段が前記の判定をした後、クランク角、エンジン回転数、ピニオン回転数、燃焼室内圧及びバッテリ電圧の少なくとも一つの情報に基づいて、バッテリ電圧が所望の電圧以下とならないように、前記始動装置の駆動力を制御することを特徴とする自動車の制御装置。しかしながら、エンジンが停止する際には、その完全停止の直前に各気筒の燃焼室圧力などの影響により、揺り戻しエンジンの回転方向に対して逆回転する現象のおそれがある。コースティング領域中にアイドルストップを行う車両では、発進性能を確保するため再始動を行う要求が存在するが、揺り戻し中にクランキングを行うと、スタータモータの負荷が増大するので、システム電圧が著しく低下し、安定したシステム動作に支障が生ずるおそれがある。また、揺り戻し中にスタータモータを駆動することで過大な負荷がかかるため、スタータモータ内のブラシが異常磨耗する可能性があり、更に、モータ駆動を半導体スイッチ等により行う場合、揺り戻し中の消費電流が通常時の消費電流を大きく上回り、最悪の場合には、半導体を破壊する等の重大な故障が発生するおそれがある。このため、最も簡素な方法として、揺り戻しの発生に関わらず、エンジンの完全停止に近いある所定の領域例えば、エンジン回転数が50rminを下回った領域では、一定の期間中、始動装置の駆動を禁止するようにすることが考えられるが、車両発進性能等における応答性における犠牲が伴うという問題があり、この解決が課題となっていた。上記課題を解決するため、本発明に係る自動車の制御装置は、アイドルストップ機能を有する自動車の制御装置において、始動装置の駆動力を任意の値に制御できる機能と、エンジンが正転したか否かを判定する機能若しくはエンジンが逆転していないか否かを判定する機能の少なくとも一つの機能を有する正転判定手段と、を備え、エンジンが正転した若しくは逆転していないと前記正転判定手段が判定した場合、前記始動装置の駆動力を高くすることを特徴とする。本発明によれば、エンジンの回転方向を判定することで、スタータ特にスタータモータ及びモータ駆動系統に過電流が流れる状態を把握し、これに基づいてスタータの駆動時期や駆動力を制御することにより、システム構成品の保護を行いつつ、電圧降下を許容できる範囲内に維持しつつ、始動性を損なうことなく、始動装置を駆動することができる。以下、本発明を実施するための形態を具体化した実施例について、説明する。[実施例1]図1は、本発明に係る自動車の制御装置の一例である実施例1のシステムの機能構成を示す。スタータ本体は、スタータモータ101a、マグネットスイッチ101b、シフトレバー101c、ピニオンクラッチ101d、ピニオンギア101e等から構成されている。ECUEngineControlUnit103の出力によって独立した電源リレーであるスタータモータリレー104aとピニオンリレー105が制御されることにより、スタータモータ101aとマグネットスイッチ101bが駆動される。スタータモータ101aとピニオンギア101eは、同軸上に連結されており、スタータモータ101aが回転するとピニオンギア101eも回転する構成となっている。マグネットスイッチ101bに通電すると、シフトレバー101cが操作されて、その他端がピニオンギア101eを押し出し、エンジンに備わるリングギア106と連結される構造となっている。ECU103は、通常の燃料噴射制御103c、点火制御図示省略、空気制御電子制御スロットル制御図示省略に加えて、ブレーキSW、車速センサ等の各種センサ情報に基づいて、アイドルストップ判定ブロック103aにおいてアイドルストップ許可判定を実行する。また、ECU103は、エンジンが正転したか否か、又はエンジンが逆転していないか否かを判定する正転判定機能103dを備える。この正転判定機能103dの判定結果に基づいて、スタータ駆動制御機能103bにより、スタータモータリレー104a及びトルク可変機能104bを制御することで、スタータモータ101aの駆動力を任意の状態で駆動する。[実施例2]次に、本発明の実施例2について説明する。図2は、本発明に係る自動車の制御装置の他の一例である実施例2のシステムの機能構成を示す。スタータ本体201は、スタータモータ201a、マグネットスイッチ201b、シフトレバー201c、ピニオンクラッチ201d、ピニオンギア201e、半導体スイッチ機構201f等から構成されている。まず、ECUEngineControlUnit203のスタータ駆動制御203bからスタータ駆動信号を半導体スイッチ機構201fへ出力する。スタータ駆動信号は、スタータモータ201aの通電機能、及びピニオンギア201eの飛び出し機能を制御するマグネットスイッチ201bの二系統を備え、半導体スイッチ機構201f内のMOSFETを、個別のDuty比によりそれぞれ操作することにより、スタータモータ201a及びマグネットスイッチ201bを個別に制御する。次に図3及び図4を用いて、本発明の実施例1及び2の基本的な制御方法について説明する。図3は、本発明に係る制御装置実施例1及び2の制御方法のフローチャートである。このフローは、定時例えば、10ms間隔で実行される。ステップS301において、初期モータ駆動時のシーケンスが実行される。ここでは、予め設定した駆動力になるように、スタータモータ駆動を行う。具体的には、図1に示した実施例1の制御装置において、スタータモータリレー104aをONにした後、トルク可変機能104bを用いてトルク制御を行う。すなわち、ECUがトルク可変機能104bのリレーをOFFに切替えると、トルク変換機能104b内の抵抗を経由してスタータモータ101aへ電流が印加されるため、抵抗を経由しない状態に比べて、スタータモータ101aの発生トルクを抑制することができる。このため、ステップS301においては、トルク可変機能104b内の抵抗を用いて、予め設定した駆動力にスタータモータ101aを制御する。また、図2に示した実施例2の制御装置においては、上述の機能を半導体スイッチ機構201fによって行うので、ECU203から、所定の駆動Duty比の信号を半導体スイッチ機構201fに与える。もっとも、ステップS301の初期モータ駆動は、エンジンが正転したと判定した場合若しくはエンジンが逆転していないと判定するまで始動装置を動作させないようにしてもよい。すなわち、図1に示した実施例1の制御装置においては、スタータモータリレー104aをONにせず、図2に示した実施例2の制御装置においては、半導体スイッチ機構201fへモータ駆動用のDuty比の信号を出力しないようにする。次にステップS302へ進み、エンジンが正転しているか否かの判定若しくは逆転しているか否かの判定の少なくとも一方の判定を行う。詳細については後述するが、ここで、正転判定機能103d203dが、エンジンが正転している若しくはエンジンが逆転していないと判定した場合、ステップS303のクランキングエンジン始動シーケンスに進む。一方、ステップS302の条件が不成立エンジンが逆転中の場合、ステップS301へ戻り、以後、ステップS303の条件が成立エンジンが正転している若しくはエンジンが逆転していないと判定するまで、以上の動作を繰り返す。ステップS303では、実際にクランキングを行うため、スタータモータ101a201aに印加する電流を上げる。この際、実施例1図1では、前記のとおり、ECU103がトルク可変機能104bをONにすることで、トルク可変機能104b内の抵抗を介さずスタータモータ101aへ電流を印加する。また、実施例2図2では、半導体スイッチ機構201fに対し、モータ駆動Duty比を高くするように、ECU203が制御を実行する。なお、これら一連の制御では、マグネットスイッチ101b201bはON状態とする。次に、本発明の制御装置の制御内容について説明する。図4は、本発明の制御装置実施例1及び2の制御を実行した際のタイミングチャートの一例を示す。図4において、上からブレーキスイッチ405、エンジン回転数406、正転判定結果407、モータ駆動Duty比408及びバッテリ電圧409が示されている。まず、アイドルストップが許可されたことより、燃料カットが実行され、エンジンは停止挙動から完全停止に至るが、この一連の挙動は、エンジン回転406の変化により示されている。完全停止に至る過程の中で、揺り戻し一時的なエンジンの逆転現象が発生するが、これを正転判定機能103d203dにより判定した結果が、正転判定結果407として示されている。図4に示した例では、時刻T401から時刻T403までの時間、逆転正転していないと判定している。また、時刻T402において、ブレーキスイッチ405がONからOFFになっている。これは、運転者の意図とした発進又は再始動要求であるため、直ちにアイドルストップ許可を解除し、再始動シーケンスに移行する。再始動シーケンスでは、モータ駆動Duty比408aを所定値に設定し、これを時刻T403まで継続する。つまり、時刻T402から時刻T403は、図3に示したステップS301を実行したことになる。また、前記したエンジンが正転したと判定した場合若しくはエンジンが逆転していないと判定するまで始動装置を動作させないようにした場合には、時刻T401からT403までは、スタータモータの駆動を実行しないことで、異常な電圧低下を完全に防止している。時刻T403において、正転判定機能によりエンジンが正転していると判定され、以後、モータ駆動Duty比を上げて所定の駆動Duty比でスタータモータを駆動する。なお、図示はしていないが、時刻T402から、エンジンの再始動が完了したと判定した時点の時刻T404まで、マグネットスイッチ101b201bはON状態である。これらに操作により、バッテリ電圧409は、図示されたバッテリ電圧409aの挙動を示し、システムの安定動作に必要な最低保証電圧409cを満足しつつ、始動時の応答性を上げることができる。なお、図4には、参考のために、従来の機械式リレーを用いた際のスタータモータの駆動Duty比408bを示す。この場合、駆動Duty比が常に100となるので、モータ駆動系に対する突入電流が大きく、また、スタータモータの負荷を最大とした条件で駆動を行うため、バッテリ電圧409bが、最低保証電圧409cを大きく下回る。これに対し、本発明の制御装置によれば、バッテリ電圧が最低保証電圧409cを下回ることがないようにすることが可能であるという優れた効果を奏する。次に、本発明に係る制御装置実施例1及び2の正転判定機能の説明を行う。図5は、本発明に係る制御装置実施例1及び2において、正転判定を行う際のタイミングチャートの一例を示す。図5において、上から、エンジン位置センサの出力501、エンジン回転数502、正転判定フラグ503が示されている。実施例1及び2において用いられるエンジン位置センサは、エンジン回転方向に応じて出力値が変わる特性を備え、ECU103203の正転判定機能103d203dは、かかるエンジン位置センサ501からの出力に基づいて、正転パルスを所定回数以上例えば、2回連続で検出した場合にエンジンが正転したと判定する正転判定機能を備えている。また、正転判定機能は、少なくとも一つ以上の燃焼室内圧を検出若しくは予測できる手段から得られる燃焼室内圧の時間経過に基づいて、エンジンの回転方向の判定をするようにしてもよい。具体的には、各気筒の筒内圧は、図7のようにクランク角に基づき一定の変化となる。これは、吸気バルブの閉弁及び排気バブルの開弁とピストンの上下運動による容積の変化に起因するためであるが、揺り戻しが発生した場合、図内の破線の様に、本来上昇すべきクランク角度において、筒内圧が低下する現象が発生する。このため、筒内圧を検出又は予測できる手段から、正転時と揺り戻し時の差異を検出することで、正転判定を実施することができる。まず、ECU103203は、各アイドルストップ条件に基づき、燃料カットを実行し、エンジンを停止させる。この際、エンジンは慣性回転燃料カットから完全停止までエンジン回転数が低下する状態となる。この慣性回転中のエンジン回転方向は正転を示すため、エンジン位置センサ501は、正転パルスを出力し、これに応じて、前記正転判定機能の判定結果は、正転を示す正転判定フラグ503aとなる。その後、エンジンが完全停止する前の揺り戻しが発生する。揺り戻しが発生すると、エンジン位置センサ501は、時刻T504において逆転パルスを出力し、前記正転判定機能は、この逆転パルスを検出した時点である時刻T504からエンジンが逆転していると判定する503b。その後、図3に示したステップS301における所定の初期駆動力により、クランキングが行われることに加えて、揺り戻しによる逆転トルクが減衰することにより、時刻T506において、エンジンは再び正転方向に動き始める。そこで、エンジン位置センサ501は、この時刻T506から正転パルスを出力し始めるが、実施例1及び2においては、前記のとおり、正転パルスを2回検出した時点からエンジンが正転したと判定するため、正転判定機能は、時刻T507から正転していると判定する503c。以上、本発明に係る実施例1及び2を示したが、正転判定機能は、上述のものに限られるものではない。[実施例3]次に、本発明の実施例3について説明する。図6は、本発明の制御装置実施例3の制御を実行した際のタイミングチャートの一例を示す。図6において、上からブレーキスイッチ605、エンジン回転数606、正転判定結果607、モータ駆動Duty比608及びバッテリ電圧609が順次示されている。まず、アイドルストップが許可されたことより、燃料カットが実行され、エンジンは、停止挙動から完全停止に至る。この一連の挙動が、図6におけるエンジン回転606として示されているが、この過程の中で揺り戻し一時的なエンジンの逆転現象が発生する。これを、正転判定機能により判定した結果が正転判定結果607として示されている。図6が示す例では、時刻T601から時刻T603までの間を逆転言い換えると、正転していないと判定している。また、図6では、ブレーキスイッチ605がONからOFFとなるタイミングを時刻T602としている。これは、運転者が意図とした発進又は再始動要求を行ったためであり、直ちにアイドルストップ許可を解除し、再始動シーケンスに移行する。再始動シーケンスでは、モータ駆動Duty比608aを所定値に設定し、これを時刻T603まで継続する。つまり、時刻T602から時刻T603の間に、図3のステップS301を実行したことになる。時刻T603以降図内では右側では、正転判定機能によりエンジンが正転したと判定するため、以後は、モータ駆動Duty比を上げて所定の駆動Dutyにてスタータモータを駆動する。この際に、バッテリ電圧が最低保障電圧以下とならないように図6のバッテリ電圧609a参照、モータ駆動Duty比608aを、クランク角、エンジン回転数、ピニオン回転数、燃焼室内圧及びバッテリ電圧の少なくとも一つの情報に基づいて制御することを特徴とする。例えば、バッテリ電圧が低下し、最低保障電圧に近づいた場合、駆動Dutyを下げることでバッテリ電圧の低下を抑制する必要がある。しかし、これだけでは、クランキングに必要な駆動力が失われるため、クランキングの継続が困難になる恐れがある。このため、バッテリ電圧が比較的高い状態である領域の駆動力を高くすることで、ピニオン回転速度を高くすることで、慣性力を高め、駆動Dutyを下げた際の損失分を補う様にする。更に説明すると、クランキング時に必要となる駆動力言い換えると要求駆動Dutyは、クランク角に依存し、圧縮上死点に近づくほど、エンジンのフリクションが高くなり、要求される駆動力が高くなる。つまり、バッテリ電圧の低下幅が最も大きくなり、圧縮上死点を超えると一定のクランク角まで、エンジンの慣性力により進むため、要求される駆動力は少なくなる。このため、クランク角、エンジン回転数、ピニオン回転数、燃焼室内圧及びバッテリ電圧から、この状態を検出することで、必要となる要求駆動力を推定することが可能となるため、これに基づく、バッテリ電圧が一定となる様、スタータ制御を実施する。図6には、参考のために、実施例1及び2の制御装置における、予め設定したモータ駆動Duty比で制御する場合のその変化608bの推移を示す。実施例3では、図6に示すようなフラットなバッテリ電圧609aに制御することが可能となり、最低保証電圧609cを下回ることなく、効率的に始動を行うことができる。