"駆動源の駆動トルクによって回転し、潤滑油を収容する収容空間を有する第1の回転部材と、前記第1の回転部材にその回転軸線に沿って相対回転可能に配置され、かつ前記収容空間に収容された第2の回転部材と、前記第2の回転部材と前記第1の回転部材との間に介在して配置され、押付部材の押付力によるクラッチ動作によって前記第1の回転部材と前記第2の回転部材とを連結する第1のクラッチと、前記第1のクラッチに前記回転軸線上で並列して配置された第2のクラッチと、前記第2のクラッチのクラッチ動作による作動によって前記第1の回転部材からの回転力を前記第1のクラッチのクラッチ力となる第1のカム推力に変換する第1のカム機構と、前記第1のカム機構による前記第1のカム推力の変換に先行して作動し、前記第1のクラッチに前記押付部材を接近させるための第2のカム推力を発生させる第2のカム機構とを備え、前記第1のカム機構は、前記第1の回転部材の回転力を前記第2のクラッチから受けて回転するコントロールカムを有し、前記第2のカム機構は、その作動力となる回転力を前記コントロールカムから受けて回転する前記押付部材としてのメインカムを有する駆動力伝達装置。前記第1のカム機構は、前記コントロールカムと前記メインカムとの間に介在する中間カムを有し、前記第2のカム機構は、前記中間カム、及び前記メインカムに前記コントロールカムの回転力を伝達する回転力伝達部材を含み、前記回転力伝達部材を挿通させる挿通孔を前記中間カムに有する請求項1に記載の駆動力伝達装置。前記第2のカム機構は、前記メインカムのカム角が前記コントロールカムのカム角よりも大きい角度に設定され、前記中間カムが前記回転力伝達部材との間に介在する第1のスプリングから前記第1のクラッチに接近する方向のばね力を受けるとともに、前記第1のクラッチから離間する方向のばね力を第2のスプリングから受ける請求項2に記載の駆動力伝達装置。前記第2のカム機構は、前記中間カムが前記挿通孔の内周面に突出して前記第1のスプリングのばね力を受ける内フランジを有し、前記回転力伝達部材が前記内フランジに対向して前記第1のスプリングのばね力を受ける外フランジを有する請求項3に記載の駆動力伝達装置。前記第2のカム機構は、前記中間カムがその外周面に突出して前記第1のスプリングのばね力を受ける外フランジを有し、前記メインカムが前記外フランジに対向して前記第1のスプリングのばね力を受ける内フランジを有する請求項3に記載の駆動力伝達装置。前記第1のカム機構は、前記コントロールカムが前記第2のクラッチとの間に介在する連結部としての複数のスプライン歯を外周部に有し、前記複数のスプライン歯のうち互いに隣り合う2つのスプライン歯間に前記回転力伝達部材を介在させている請求項2乃至5のいずれか1項に記載の駆動力伝達装置。ところで、特許文献1の駆動力伝達装置によると、電磁クラッチの非通電時に例えば四輪駆動車が後輪を接地させて車両前方に二輪牽引される場合、カム機構が第2の回転部材からの回転力のみならず、第2のクラッチのインナクラッチプレートとアウタクラッチプレートとの間に潤滑油の粘性に基づいて発生する所謂引き摺りトルクによって第1の回転部材からの回転力も受け、この回転力によるカム推力の発生によってカム機構の押付部が第1のクラッチを押し付ける。このため、第1のクラッチがカム機構によって増幅された押付力を受け、第1のクラッチのインナクラッチプレートとアウタクラッチプレートとが互いに摩擦係合して各クラッチプレートを発熱させる虞がある。また、引き摺りトルクによるカム推力の発生は、車両の駆動時に第1のクラッチによる良好なクラッチ動作を得ることができず、旋回性や燃費に悪影響を及ぼす。そこで、上記した引き摺りトルクによる悪影響を抑制するために、例えば第1のクラッチのクラッチプレートのうち互いに隣り合う2つのクラッチプレート間のクリアランスを広げるとともに、カム機構においてカム推力を発生するためのカム溝のカム角を互いに異なる大きさをもつ2つの角度に設定することが考えられるが、この場合にはカム角が変化する境界部で急激なトルク上昇を伴い、ノイズバイブレーションNV性能が悪化する虞がある。従って、本発明の目的は、引き摺りトルクを低減することができるとともに、NV性能の悪化を抑制することができる駆動力伝達装置を提供することにある。本発明は、上記目的を達成するために、1~6の駆動力伝達装置を提供する。1駆動源の駆動トルクによって回転し、潤滑油を収容する収容空間を有する第1の回転部材と、前記第1の回転部材にその回転軸線に沿って相対回転可能に配置され、かつ前記収容空間に収容された第2の回転部材と、前記第2の回転部材と前記第1の回転部材との間に介在して配置され、押付部材の押付力によるクラッチ動作によって前記第1の回転部材と前記第2の回転部材とを連結する第1のクラッチと、前記第1のクラッチに前記回転軸線上で並列して配置された第2のクラッチと、前記第2のクラッチのクラッチ動作による作動によって前記第1の回転部材からの回転力を前記第1のクラッチのクラッチ力となる第1のカム推力に変換する第1のカム機構と、前記第1のカム機構による前記第1のカム推力の変換に先行して作動し、前記第1のクラッチに前記押付部材を接近させるための第2のカム推力を発生させる第2のカム機構とを備え、前記第1のカム機構は、前記第1の回転部材の回転力を前記第2のクラッチから受けて回転するコントロールカムを有し、前記第2のカム機構は、その作動力となる回転力を前記コントロールカムから受けて回転する前記押付部材としてのメインカムを有する駆動力伝達装置。2上記1に記載の駆動力伝達装置において、前記第1のカム機構は、前記コントロールカムと前記メインカムとの間に介在する中間カムを有し、前記第2のカム機構は、前記中間カム、及び前記メインカムに前記コントロールカムの回転力を伝達する回転力伝達部材を含み、前記回転力伝達部材を挿通させる挿通孔を前記中間カムに有する。3上記2に記載の駆動力伝達装置において、前記第2のカム機構は、前記メインカムのカム角が前記コントロールカムのカム角よりも大きい角度に設定され、前記中間カムが前記回転力伝達部材との間に介在する第1のスプリングから前記第1のクラッチに接近する方向のばね力を受けるとともに、前記第1のクラッチから離間する方向のばね力を第2のスプリングから受ける。4上記3に記載の駆動力伝達装置において、前記第2のカム機構は、前記中間カムが前記挿通孔の内周面に突出して前記第1のスプリングのばね力を受ける内フランジを有し、前記回転力伝達部材が前記内フランジに対向して前記第1のスプリングのばね力を受ける外フランジを有する。5上記3に記載の駆動力伝達装置において、前記第2のカム機構は、前記中間カムがその外周面に突出して前記第1のスプリングのばね力を受ける外フランジを有し、前記メインカムが前記外フランジに対向して前記第1のスプリングのばね力を受ける内フランジを有する。6上記2乃至5のいずれかに記載の駆動力伝達装置において、前記第1のカム機構は、前記コントロールカムが前記第2のクラッチとの間に介在する連結部としての複数のスプライン歯を外周部に有し、前記複数のスプライン歯のうち互いに隣り合う2つのスプライン歯間に前記回転力伝達部材を介在させている。本発明によると、引き摺りトルクを低減することができるとともに、NV性能の悪化を抑制することができる。第1の実施の形態図1は四輪駆動車の概略を示す。図1に示すように、四輪駆動車101は、駆動力伝達装置1,エンジン102,トランスアクスル103,1対の前輪104及び1対の後輪105を備えている。駆動力伝達装置1は、四輪駆動車101における前輪側から後輪側に至る駆動力伝達経路に配置され、かつ四輪駆動車101の車体図示せずにディファレンシャルキャリア106を介して支持されている。そして、駆動力伝達装置1は、プロペラシャフト入力軸107とドライブピニオンシャフト出力軸108とをトルク伝達可能に連結し、この連結状態においてエンジン102の駆動力を後輪105に伝達し得るように構成されている。駆動力伝達装置1の詳細については後述する。エンジン102は、その駆動力をトランスアクスル103を介してフロントアクスルシャフト109に出力することにより、1対の前輪104を駆動する。また、エンジン102は、その駆動力をトランスアクスル103を介してプロペラシャフト107,駆動力伝達装置1,ドライブピニオンシャフト108,リヤディファレンシャル110及びリヤアクスルシャフト111に出力することにより、1対の後輪105を駆動する。駆動力伝達装置1の全体構成図2は駆動力伝達装置の全体を示す。図2に示すように、駆動力伝達装置1は、ディファレンシャルキャリア106図1に示すのカップリングケース106aに相対回転可能な第1の回転部材としてのハウジング2と、このハウジング2に相対回転可能な第2の回転部材としてのインナシャフト3と、このインナシャフト3とハウジング2とを断続可能に連結する第1のクラッチとしてのメインクラッチ4と、このメインクラッチ4にその軸線に沿って並列する第2のクラッチとしてのパイロットクラッチ5と、このパイロットクラッチ5のクラッチ力を発生させる駆動機構6と、この駆動機構6によるパイロットクラッチ5のクラッチ力の発生による作動によってハウジング2の回転力をメインクラッチ4のクラッチ力となる第1のカム推力P1に変換する第1のカム機構7と、この第1のカム機構7の作動によって作動する第2のカム機構8とから大略構成されている。ハウジング2の構成ハウジング2は、フロントハウジング9及びリヤハウジング10からなり、カップリングケース106a内に回転軸線O上で回転可能に収容されている。そして、ハウジング2は、エンジン102図1に示すの駆動トルクを継手113から受けて回転するように構成されている。フロントハウジング9は、リヤハウジング側に開口して潤滑油を収容する収容空間9a、及びこの収容空間9aに露出するストレートスプライン嵌合部9bを有し、エンジン102図1に示すにトランスアクスル103及びプロペラシャフト107共に図1に示すを介して連結され、かつカップリングケース106a内に玉軸受112を介して支持され、全体がアルミニウムなど非磁性の金属材料からなる有底円筒状の部材によって形成されている。そして、フロントハウジング9は、エンジン102の駆動力をプロペラシャフト107から受けてリヤハウジング10と共に回転軸線Oの回りに回転するように構成されている。フロントハウジング9とプロペラシャフト107との連結は継手113によって行われる。リヤハウジング10は、第1~第3のリヤハウジングエレメント11~13からなり、フロントハウジング9の開口内周面にねじ結合され、かつカップリングケース106aに円錐ころ軸受15を介して回転可能に支持されている。リヤハウジング10には、メインクラッチ4側とは反対側に開口する円環状の収容空間10aが設けられている。第1のリヤハウジングエレメント11は、リヤハウジング10の内周側に配置され、全体が軟鉄等の磁性材料からなる円筒部材によって形成されている。第1のリヤハウジングエレメント11の内周面は、インナシャフト3における小径の円筒部3bの外周面との間にシール部材16が介在して配置されている。また、第1のリヤハウジングエレメント11の内周面は、ドライブピニオンシャフト108の外周面との間に玉軸受19が介在して配置されている。第2のリヤハウジングエレメント12は、リヤハウジング10の外周側に配置され、全体が第1のリヤハウジングエレメント11と同様に軟鉄等の磁性材料からなる円筒部材によって形成されている。第2のリヤハウジングエレメント12の外周面は、フロントハウジング9の内周面との間にシール部材17が介在して配置されている。第3のリヤハウジングエレメント13は、第1のリヤハウジングエレメント11と第2のリヤハウジングエレメンと12との間に介在して配置され、全体がステンレス鋼等の非磁性材料からなるリヤハウジングエレメント連結用の円環部材によって形成されている。インナシャフト3の構成インナシャフト3は、各外径が互いに異なる大中小3つの円筒部3a,3b,3c大径の円筒部3a,小径の円筒部3b,円筒部3aの外径と円筒部3bの外径との間の大きさの外径をもつ中間径の円筒部3c、及びこれら両円筒部3a~3cのうち互いに隣り合う2つの円筒部間に介在する段差面3d,3eを有し、ハウジング2に回転軸線O上でメインクラッチ4を介して断続可能に連結され、かつハウジング2にその内部で玉軸受20を介して相対回転可能に支持され、全体が無底円筒状の部材によって形成されている。そして、インナシャフト3は、エンジン102図1に示すの駆動トルクをメインクラッチ4から受けてドライブピニオンシャフト108に伝達するように構成されている。大径の円筒部3aは、フロントハウジング9の収容空間9aに露出するストレートスプライン嵌合部30aを有し、インナシャフト3の軸線方向中央部に配置されている。大径の円筒部3aには、そのプロペラシャフト側開口を閉塞する栓体21が装着されている。小径の円筒部3bは、その内部に露出するストレートスプライン嵌合部30bを有し、ストレートスプライン嵌合部30bをドライブピニオンシャフト108のストレートスプライン嵌合部108aに相対回転不能に嵌合させてインナシャフト3のドライブピニオンシャフト108側に配置されている。中間径の円筒部3cは、インナシャフト3のプロペラシャフト107図1に示す側に配置されている。メインクラッチ4の構成メインクラッチ4は、複数のインナクラッチプレート40及び複数のアウタクラッチプレート41を有する摩擦式のメインクラッチからなり、フロントハウジング9ハウジング2とインナシャフト3との間に配置され、かつ収容空間9aに収容されている。そして、メインクラッチ4は、インナクラッチプレート40及びアウタクラッチプレート41のうち互いに隣り合うクラッチプレート同士を摩擦係合させ、またその摩擦係合を解除してハウジング2とインナシャフト3とを断続トルク伝達可能に連結するように構成されている。インナクラッチプレート40及びアウタクラッチプレート41は、回転軸線Oに沿って交互に配置され、全体が環状の摩擦板によって形成されている。インナクラッチプレート40及びアウタクラッチプレート41のうち互いに隣り合う2つのクラッチプレート間のクリアランスは、第2のカム機構8の作動によるカム作用の発生によってクラッチプレート同士が摩擦係合しない寸法に設定されている。インナクラッチプレート40は、その内周部にストレートスプライン嵌合部40aを有し、ストレートスプライン嵌合部40aをストレートスプライン嵌合部30aに嵌合させて円筒部3aインナシャフト3に相対回転不能かつ移動可能に連結されている。インナクラッチプレート40のうちパイロットクラッチ側最端部のインナクラッチプレートは、メインクラッチ4の入力部として機能し、第1のカム機構7の作動時に第2のカム機構8のメインカム80後述からメインクラッチ4側に押付力を受けると、この押付方向への移動によって他のインナクラッチプレート40とアウタクラッチプレート41とを摩擦係合させるように構成されている。アウタクラッチプレート41は、その外周部にストレートスプライン嵌合部41aを有し、ストレートスプライン嵌合部41aをストレートスプライン嵌合部9bに嵌合させてフロントハウジング9ハウジング2に相対回転不能かつ移動可能に連結されている。パイロットクラッチ5の構成パイロットクラッチ5は、駆動機構6の駆動によるアーマチャ61の電磁コイル60側への移動によって互いに摩擦係合可能な円環状の摩擦板からなるインナクラッチプレート50及びアウタクラッチプレート51を有し、アーマチャ61とリヤハウジング10との間に配置され、かつフロントハウジング9の収容空間9aに収容されている。そして、パイロットクラッチ5は、インナクラッチプレート50及びアウタクラッチプレート51のうち互いに隣り合うクラッチプレート同士を摩擦係合させ、またその摩擦係合を解除してハウジング2と第1のカム機構7コントロールカム70とを断続トルク伝達可能に連結するように構成されている。インナクラッチプレート50及びアウタクラッチプレート51は、回転軸線Oに沿って交互に配置され、全体が環状の摩擦板によって形成されている。インナクラッチプレート50及びアウタクラッチプレート51のうち互いに隣り合う2つのクラッチプレート間のクリアランスは、車両の牽引時に潤滑油の粘性に基づく引き摺りトルクによってクラッチプレート同士が摩擦係合しない寸法に設定されている。インナクラッチプレート50は、その内周部にストレートスプライン嵌合部50aを有し、ストレートスプライン嵌合部50aをストレートスプライン嵌合部70bに嵌合させてコントロールカム70に相対回転不能かつ移動可能に連結されている。アウタクラッチプレート51は、その外周部にストレートスプライン嵌合部51aを有し、ストレートスプライン嵌合部51aをストレートスプライン嵌合部9bに嵌合させてフロントハウジング9に相対回転不能かつ移動可能に連結されている。駆動機構6の構成駆動機構6は、電磁コイル60及びアーマチャ61を有し、ハウジング2の回転軸線O上に配置されている。そして、駆動機構6は、電磁コイル60の電磁力の発生によるアーマチャ61の電磁コイル60側への移動によってパイロットクラッチ5のインナクラッチプレート50及びアウタクラッチプレート51のうち互いに隣り合うクラッチプレート同士を摩擦係合させるように構成されている。電磁コイル60は、リヤハウジング10の収容空間10aに収容され、かつカップリングケース106a側に取り付けられている。そして、電磁コイル60は、図2に破線で示すように、通電によってカップリングケース106a,パイロットクラッチ5,アーマチャ61及びリヤハウジング10等に跨って磁気回路Mを形成し、アーマチャ61にリヤハウジング10側への移動力を付与するための電磁力を発生させるように構成されている。アーマチャ61は、第2のカム機構8中間カム71とパイロットクラッチ5との間に配置され、かつフロントハウジング9の収容空間9aに収容され、全体が鉄等の磁性材料からなる環状板によって形成されている。そして、アーマチャ61は、電磁コイル60の電磁力を受け、パイロットクラッチ5側にハウジング2の回転軸線Oに沿って移動するように構成されている。また、アーマチャ61は、その外周部に回転軸線Oに沿ったストレートスプライン嵌合部61aを有し、ストレートスプライン嵌合部61aをストレートスプライン嵌合部9bに嵌合させてフロントハウジング9に相対回転不能かつ移動可能に連結されている。第1のカム機構7の構成図3は駆動力伝達装置の要部第1のカム機構及び第2のカム機構を示す。図4a及びbはカム溝を示す。図5はコントロールカムを示す。図6は中間カムを示す。図7a及びbは復帰用スプリングを示す。図3に示すように、第1のカム機構7は、ハウジング2の回転力をパイロットクラッチ5から受けて回転するコントロールカム70、このコントロールカム70にハウジング2の回転軸線Oに沿って並列する中間カム71、及びこの中間カム71とコントロールカム70との間に介在するカムフォロア72を有し、第2のカム機構8メインカム80とリヤハウジング10との間に介在して配置され、かつフロントハウジング9の収容空間9aに収容されている。そして、第1のカム機構7は、パイロットクラッチ5のクラッチ動作によってハウジング2からの回転力を受けてメインクラッチ4のクラッチ力となる第1のカム推力P1に変換し、メインクラッチ4に第1のカム推力P1を押付力として付与するように構成されている。コントロールカム70は、そのリヤハウジング側端面がリヤハウジング10第1のリヤハウジングエレメント11のコントロールカム側端面との間に針状ころ軸受22を介在させ、インナシャフト3小径の円筒部3bに相対回転可能に配置されている。コントロールカム70には、円周方向に並列し、かつカムフォロア72側に開口する複数実施の形態では3個のカム溝70aが設けられている。複数のカム溝70aは、図4aに示すように、その溝底がカムフォロア72の初期位置カム溝70aの中立位置700aからコントロールカム70の円周方向に沿って軸線方向の深さが漸次浅くなる凹溝、すなわち中立位置700aに連続して第1の推力P1を発生させるための傾斜面701aからなる凹溝によって形成されている。コントロールカム70の外周部には、パイロットクラッチ5におけるインナクラッチプレート50のストレートスプライン嵌合部50aに相対回転不能かつ移動可能に嵌合するストレートスプライン嵌合部70bが設けられている。ストレートスプライン嵌合部70bは、パイロットクラッチ5インナクラッチプレート50に対するコントロールカム70の連結部として構成され、他のストレートスプライン嵌合部と同様に複数のスプライン歯によって形成されている。ストレートスプライン嵌合部70bには、図5に示すように、複数のスプライン歯のうち互いに隣り合う2つのスプライン歯間に第2のカム機構8における回転力伝達部材82後述を介在させる複数実施の形態では3個の空間部700bが設けられている。複数の空間部700bは、スプライン歯の一部を欠くことによりコントロールカム70の円周方向に等間隔をもって配置されている。中間カム71は、図4a,b及び図6に示すように、内外2種のカム溝71a,71b内周側のカム溝71a及び外周側のカム溝71b及びスプリング収容空間71cを有し、第1のカム機構7図2に示すのメインクラッチ4図2に示す側でインナシャフト3小径の円筒部3bに相対回転不能かつ相対移動可能に配置され、全体がインナシャフト3を挿通させる円環部材によって形成されている。内周側のカム溝71aは、カムフォロア72側に開口し、中間カム71の円周方向に等間隔をもって複数個実施の形態では3個配置されている。そして、内周側のカム溝71aは、その溝底がカムフォロア72の初期位置カム溝71aの中立位置710aから中間カム71の円周方向に沿って軸線方向の深さが漸次浅くなる凹溝、すなわち中立位置710aに連続して第1のカム推力P1を発生するための傾斜面711aからなる凹溝によって形成されている。外周側のカム溝71bは、カムフォロア81側に開口し、中間カム71の円周方向に等間隔をもって複数個実施の形態では3個配置されている。そして、外周側のカム溝71bは、その溝底がカムフォロア72の初期位置カム溝71bの中立位置710bに連続して第2のカム推力P2を発生するための傾斜面711b、及びこの傾斜面711bに連続してカム力を発生しない平面712bからなる凹溝によって形成されている。傾斜面711b傾斜面801aの傾斜角カム角θ2は、傾斜面711a傾斜面701aの傾斜角カム角θ1よりも大きい角度に設定されている。本実施の形態では、例えばカム角θ1がθ1=8°に、カム角θ2がθ2=30°にそれぞれ設定されている。また、内周側のカム溝71aカム溝70aの中心径D1がD1=42mmに、外周側のカム溝71bカム溝80aの中心径D2がD2=95mmにそれぞれ設定されている。スプリング収容空間71cは、中間カム71にその円周方向に等間隔をもって複数個実施の形態では3個配置されている。そして、スプリング収容空間71cは、図7a及びbに示すように、中間カム71の円周方向に延び、かつ中間カム71のメインクラッチ4図2に示す側及びリヤハウジング10図2に示す側に開口する貫通孔によって形成されている。スプリング収容空間71cには、中間カム71に円周方向の初期位置への復帰力を付与する復帰用スプリング23,24が収容されている。復帰用スプリング23,24としては例えば圧縮コイルスプリングが用いられる。一方の復帰用スプリング23は、スプリング収容空間71cの円周方向一方側で一方側のスプリング受け25と共通のスプリング受け26との間に介在して配置されている。他方の復帰用スプリング24は、スプリング収容空間71cの円周方向他方側で他方側のスプリング受け27と共通のスプリング受け26との間に介在して配置されている。一方側のスプリング受け25は、円板状の基部25a及び円柱状の凸部25bを有し、スプリング収容空間71cの一方側端に固定されている。共通のスプリング受け26は、円筒状の基部26a及び円柱状の凸部26b,26cを有し、スプリング収容空間71cの円周方向略中央位置に配置されている。他方側のスプリング受け27は、円板状の基部27a及び円柱状の凸部27bを有し、スプリング収容空間71cの他方側端に固定されている。中間カム71には、内周側のカム溝71aと外周側のカム溝71bとの間に介在してメインクラッチ4側及びパイロットクラッチ5側に開口し、かつ回転力伝達部材82を挿通させる複数実施の形態では3個の挿通孔71dが設けられている。複数の挿通孔71dの内面には、ワッシャ33を介して第1のスプリング29のばね力aを受ける弓形状の内フランジ71eが突出して設けられている。第1のスプリング29により、中間カム71にメインクラッチ4に接近する方向のばね力aが付与される。第1のスプリング29としては例えば圧縮コイルスプリングが用いられる。また、中間カム71には、インナシャフト3のストレートスプライン嵌合部30a図3に示すに相対回転不能かつ相対移動可能に嵌合するストレートスプライン嵌合部71fが設けられている。中間カム71の内周部には、図3に示すように、インナシャフト3の段差面3eとの間に第2のスプリング34が介在して配置されている。第2のスプリング34により、中間カム71にメインクラッチ4から離間する方向のばね力bが付与される。第2のスプリング34としては例えば皿ばねが用いられる。カムフォロア72は、コントロールカム70と中間カム71との間に転動可能に配置され、全体が球体ボールによって形成されている。第2のカム機構8の構成第2のカム機構8は、中間カム71及び複数の回転力伝達部材82を含み、中間カム71の回転によって回転するメインカム80、及びメインカム80と中間カム71との間に介在するカムフォロア81を有し、メインクラッチ4とアーマチャ61との間に配置され、かつフロントハウジング9の収容空間9aに収容されている。そして、第2のカム機構8は、第1のカム機構7による第1のカム推力P1の変換に先行して作動し、この作動によってメインクラッチ4にメインカム80を接近させるための第2のカム推力P2を発生させ、この第2のカム推力P2をメインクラッチ4に付与し、例えば互いに隣り合うインナクラッチプレート40とアウタクラッチプレート41との間のクリアランスCをC=0に短縮するようにに構成されている。これにより、メインクラッチ4においては、第2のカム機構8の作動によるカム作用によって第2のカム推力P2を受け、インナクラッチプレート40とアウタクラッチプレート41とが接近し、その後に第1のカム機構7の作動によるカム作用によって第1のカム推力P1を受け、インナクラッチプレート40とアウタクラッチプレート41とが摩擦係合する。メインカム80は、カム溝80aを有し、メインクラッチ4と中間カム71との間に介在して配置され、全体がインナシャフト3を挿通させる円環部材によって形成されている。また、メインカム80は、コントロールカム70に相対回転不能かつ相対移動可能に連結されている。そして、メインカム80は、第2のカム機構8の作動による第2のカム推力P2の発生によって、また第1のカム機構7の作動による第1のカム推力P1の発生によってそれぞれメインクラッチ4に押付力を付与する押付部材によって形成されている。メインカム80には、中間カム71の挿通孔71dに対応する複数実施の形態では3個の第1の取付孔80bが設けられている。複数の第1の取付孔80bは、メインカム80の円周方向に等間隔をもって配置されている。カム溝80aは、カムフォロア81側に開口し、第2のメインカム80の円周方向に等間隔をもって複数個実施の形態では3個配置されている。そして、カム溝80aは、その溝底がカムフォロア81の初期位置カム溝80aの中立位置800aに連続して第2のカム推力P2を発生させるための傾斜面801a、及びこの傾斜面801aに連続してカム推力を発生させない平面802aからなる凹溝によって形成されている。また、メインカム80には、共通のスプリング受け26を支持する支持ピン28を圧入して取り付ける複数実施の形態では3個の第2の取付孔80cが設けられている。複数の第2の取付孔80cは、第2のメインカム80の円周方向に等間隔をもって配置されている。複数の回転力伝達部材82は、それぞれが対応する第1の取付孔80bに圧入して取り付けられている。そして、複数の回転力伝達部材82は、コントロールカム70の回転力をメインカム80に伝達するように構成されている。回転力伝達部材82には、ワッシャ33を介して中間カム71の内フランジ71eとの間に第1のスプリング29を介在させる外フランジ82aが一体に設けられている。カムフォロア81は、中間カム71と第2のメインカム80との間に転動可能に配置され、全体が球体ボールによって形成されている。駆動力伝達装置1の動作次に、本実施の形態に示す駆動力伝達装置の動作につき、図1,図2,図8~図11を用いて説明する。図8a及びbは第2のカム機構におけるカムフォロアの動作状態を示す。図9は第2のカム機構の作動状態を示す。図10a及びbは第1のカム機構におけるカムフォロアの動作状態を示す。図11は第1のカム機構の作動状態を示す。本実施の形態に示す駆動力伝達装置の動作は、エンジンの駆動による動作及び車両の牽引による動作の各動作が実施されるため、これら各動作について説明する。エンジンの駆動による動作図1及び図2において、四輪駆動車101のエンジン102を始動すると、エンジン102の回転駆動力がトランスアクスル103及びプロペラシャフト107を介してハウジング2に伝達され、ハウジング2が回転駆動される。通常、四輪駆動車101の停止時や定常走行時には駆動機構6の電磁コイル60が非通電状態にあるため、電磁コイル60を基点とした磁気回路Mが形成されず、パイロットクラッチ5におけるクラッチプレート同士が摩擦係合することはない。このため、第1のカム機構7及び第2のカム機構8が作動せず、メインクラッチ4のインナクラッチプレート40とアウタクラッチプレート41とが互いに摩擦係合せず、エンジン102の回転駆動力はハウジング2からインナシャフト3に伝達されない。これに対して例えば四輪駆動車101の発進時ハウジング2の回転時に電磁コイル60が通電されると、磁気回路Mが形成され、アーマチャ61がパイロットクラッチ5のクラッチプレート同士を摩擦係合させる方向に移動する。このため、アーマチャ61の移動による押し付けによってパイロットクラッチ5のクラッチプレート同士が摩擦係合し、ハウジング2の回転力がパイロットクラッチ5を介して第1のカム機構7のコントロールカム70に伝達される。これに伴い、コントロールカム70が回転し、この回転力がカムフォロア72を介して中間カム71に、また回転力伝達部材82を介してメインカム80にそれぞれ伝達される。コントロールカム70の回転力を回転力伝達部材82から受けてメインカム80が回転すると、メインカム80が中間カム71との間で相対回転する。このため、第1のカム機構7カム溝70a及び内周側のカム溝71a及び第2のカム機構8カム溝80a及び外周側のカム溝71bのうちカム角の大きい第2のカム機構8がカム角の小さい第1のカム機構7に先行して作動し、図8bに示すようにカムフォロア81がカム溝80aの中立位置800aから傾斜面801aに変位して傾斜面801aを、また外周側のカム溝71bの中立位置710bから傾斜面711bに変位して傾斜面711bをそれぞれ転動する。これに伴い、中間カム71が第1のスプリング29のばね力aに抗してメインクラッチ4から離間する方向に移動するとともに、メインカム80が中間カム71から離間する方向に、すなわち図9に示すようにメインクラッチ4側に移動し、メインクラッチ4に第2のカム推力P2を押付力として付与する。これにより、メインクラッチ4のインナクラッチプレート40及びアウタクラッチプレート41のうち互いに隣り合うクラッチプレート同士が接近する。この後、図10aに示すようにカムフォロア81がカム溝80aの傾斜面801aから平面802aに乗り上げて平面802aを、また外周側のカム溝71bの傾斜面711bから平面712bに乗り上げて平面712bをそれぞれ転動する。一方、第1のカム機構7が第2のカム機構8に遅延して作動し、図10bに示すようにカムフォロア72がカム溝70aの中立位置700a図8aに示すから傾斜面701aに変位して傾斜面701aを、また内周側のカム溝71aの中立位置710a図8aに示すから傾斜面711aに変位して傾斜面711aをそれぞれ転動する。これに伴い、中間カム71がコントロールカム70から離間する方向に、すなわち図11に示すように第2のスプリング34のばね力bに抗してメインカム80,カムフォロア81及び回転力伝達部材82等と共にメインクラッチ4側に移動し、メインカム80がメインクラッチ4に第1のカム推力P1を押付力として付与する。これにより、メインクラッチ4のインナクラッチプレート40及びアウタクラッチプレート41のうち互いに隣り合うクラッチプレート同士が摩擦係合し、エンジン102の回転駆動力がハウジング2からインナシャフト3に伝達され、さらにインナシャフト3からドライブピニオンシャフト108を介してリヤディファレンシャル110に伝達される。そして、リヤディファレンシャル110からリヤアクスルシャフト111を介して後輪105に伝達され、後輪105が回転駆動される。車両の牽引による動作例えば、四輪駆動車101が後輪105を接地させて一方向例えば車両前方に二輪牽引されるとする。この場合、ハウジング2が回転せず、インナシャフト3のみが回転する状態となり、インナシャフト3の回転力が中間カム71に伝達され、中間カム71がインナシャフト3と共に回転する。また、中間カム71が第1のスプリング29のばね力aをカムフォロア81側に、また第2のスプリング34のばね力bをカムフォロア72側にそれぞれ受ける。このため、メインカム80,コントロールカム70及びカムフォロア72,81等が中間カム71と共に回転軸線Oの回り同方向に回転する。これにより、中間カム71とメインカム80とが、また中間カム71とコントロールカム70とがそれぞれ相対回転せず、第1のカム機構7及び第2のカム機構8が作動することはない。第1の実施の形態の効果以上説明した第1の実施の形態によれば、次に示す効果が得られる。パイロットクラッチ5のインナクラッチプレート50とアウタクラッチプレート51との間に発生する引き摺りトルクを低減することができるとともに、NV性能の悪化を抑制することができる。第2の実施の形態次に、本発明の第2実施の形態に係る駆動力伝達装置につき、図12及び図13を用いて説明する。図12はカム機構の非作動状態を示す。図13はカム機構の作動状態を示す。図12及び図13において、図2と同一又は同等の部材については同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。図12及び図13に示すように、本発明の第2の実施の形態に係る駆動力伝達装置91は、中間カム71及びメインカム80が第1のスプリング29のばね力aを受ける点に特徴がある。このため、中間カム71には、その外周面に突出して第1のスプリング29のばね力aを受ける外フランジ71gが設けられている。メインカム80には、コントロールカム70側で中間カム71を収容可能な円環状の凸部80dが設けられている。凸部80dには、その内部に突出し、かつ外フランジ71gに対向して第1のスプリング29のばね力aを受ける内フランジとしての止め輪31が装着されている。このように構成された駆動力伝達装置91においては、第1の実施の形態に示す駆動力伝達装置1と同様に、エンジン102の駆動時に第1のカム機構7による第1のカム推力P1の変換に先行して第2のカム機構8による第2のカム推力P2を発生させてハウジング2の回転力をインナシャフト3に伝達することができる。また、本実施の形態においては、車両の牽引時に中間カム71とコントロールカム70とが相対回転せず、第1のカム機構7が作動することはない。第2の実施の形態の効果以上説明した第2の実施の形態によれば、第1の実施の形態に示す効果と同様の効果が得られる。以上、本発明の駆動力伝達装置を上記実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施することが可能であり、例えば次に示すような変形も可能である。1上記実施の形態では、第2のカム機構8の作動によってインナクラッチプレート40とアウタクラッチプレート41との間のクリアランスCを例えばC=0に短縮するための第2のカム推力P2を発生させる場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、メインクラッチ4とメインカム80との間に形成されるクリアランスを短縮するための第2のカム推力P2を第2のカム機構8に発生させてもよい。すなわち要するに、本発明は、第2のカム機構がその作動によって第1のクラッチに押付部材を接近させるための第2のカム推力を発生させるものであればよい。2上記実施の形態では、ハウジング2が入力軸側に、またインナシャフト3が出力軸側にそれぞれ連結されている場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、ハウジングを出力軸側に、またインナシャフトを入力軸側にそれぞれ連結しても本実施の形態と同様の効果を奏する。"