"液圧源から車輪ブレーキへの液圧経路に設けられた常開型比例電磁弁と、車輪ブレーキから液圧源への液圧経路に設けられた常閉型電磁弁と、前記常開型比例電磁弁および前記常閉型電磁弁を制御して車輪ブレーキの液圧の増圧、減圧または保持を行って車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を実行するアンチロックブレーキ制御手段とを有する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、急制動の有無を判定する急制動判定手段を備え、前記アンチロックブレーキ制御手段は、前記急制動判定手段によって急制動があったと判定された場合には、急制動による増圧中に前輪の車輪ブレーキに対して前記常開型比例電磁弁を全閉して、第1の所定時間、保持制御を行い、その後減圧制御を行うまでの間、前記常開型比例電磁弁に電流を流して所定の勾配で増圧することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。前記所定の勾配は、時間の経過に応じて徐々に急勾配となるように設定されることを特徴とする請求項1に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。前記アンチロックブレーキ制御手段は、前記所定の勾配による増圧を開始してから第2の所定時間が経過しても減圧制御が行われない場合には、前記常開型比例電磁弁を全開させることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。前記急制動判定手段は、車輪速度の変化量に基づいて急制動がなされたか否かを判定することを特徴とする請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。前記急制動判定手段は、車輪減速度が閾値を超えたか否かにより急制動の有無を判定し、車輪減速度の絶対値が所定値以上になった時点からの時間に応じて、前記閾値を減速度の絶対値が大きい側へ変更することを特徴とする請求項4に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。しかしながら、急制動をかけた場合には前輪に車両荷重が乗りやすいため、前輪ブレーキにおいて減圧ABS制御が開始される液圧が高くなる。そのため、急制動後、前輪がロックしかけたときには車輪のロック状態が解消するまでの減圧量が多くなり、そして、この減圧後には、急増圧をすることになりやすく、ABS制御の初期の動作が大きな急減圧、急増圧を繰り返すことになり、不安定になるという問題がある。いわば、制御技術におけるオーバーシュート目標値を大きく超えてしまうことと似た状況になるという問題がある。このような問題は、特許文献1のような、後輪の液圧を減圧して前後輪の液圧バランスを調整する場合には、前輪の制動力を用いる割合が大きくなるため特に問題となりやすい。そこで、本発明は、アンチロックブレーキ制御開始時の動作を安定させた車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。前記課題を解決する本発明は、液圧源から車輪ブレーキへの液圧経路に設けられた常開型比例電磁弁と、車輪ブレーキから液圧源への液圧経路に設けられた常閉型電磁弁と、前記常開型比例電磁弁および前記常閉型電磁弁を制御して車輪ブレーキの液圧の増圧、減圧または保持を行って車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を実行するアンチロックブレーキ制御手段とを有する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、急制動の有無を判定する急制動判定手段を備え、前記アンチロックブレーキ制御手段は、前記急制動判定手段によって急制動があったと判定された場合には、急制動による増圧中に前輪の車輪ブレーキに対して前記常開型比例電磁弁を全閉して、第1の所定時間、保持制御を行い、その後減圧制御を行うまでの間、前記常開型比例電磁弁に電流を流して所定の勾配で増圧することを特徴とする。このような構成によれば、急制動判定手段によって急制動があったと判定された場合には、急制動による増圧中に常開型比例電磁弁を全閉して前輪の車輪ブレーキの液圧を第1の所定時間保持する。この常開型比例電磁弁の全閉による一時的な保持制御により、液圧源からのブレーキ液の流れを確実に止めて、以後の徐々に増圧する制御を確実に実行することができる。そして、この一時的な保持制御の後、常開型比例電磁弁に流す電流を制御して液圧源から車輪ブレーキ側に流入するブレーキ液を制限することで、前輪ブレーキの液圧を所定の勾配で増圧させ、車輪のロック傾向を探ってABS制御を実行することができる。このように、急制動時に前輪ブレーキの急激な液圧上昇を抑えることで、ABS制御開始時のブレーキ液圧の変動を小さくし、動作を安定させることができる。前記した装置においては、前記所定の勾配は、時間の経過に応じて徐々に急勾配となるように設定することができる。所定の勾配を、時間の経過に応じて徐々に急勾配にすることで、一時的な保持制御に入ったときの前輪のブレーキ液圧によらず例えば、低いブレーキ液圧で一時保持制御をしたとしても、減圧制御に入りやすくすることができる。前記した装置においては、前記アンチロックブレーキ制御手段は、前記所定の勾配による増圧を開始してから第2の所定時間が経過しても減圧制御が行われない場合には、前記常開型比例電磁弁を全開させることが望ましい。このような構成によれば、所定の勾配による増圧を開始してから第2の所定時間が経過しても減圧制御が行われない場合には、常開型比例電磁弁を全開させるので、万が一、急制動の判定の誤りなどがあったとしても、通常の制動力を発生させることができる。前記した装置においては、前記急制動判定手段は、車輪速度の変化量に基づいて急制動がなされたか否かを判定することができる。これによれば、ペダルの踏み込み量を検出するセンサなどを用いることなく、急制動がなされたか否かを判定することができる。そして、車輪速度の変化量に基づいて急制動を判定する場合には、前記急制動判定手段は、車輪減速度が閾値を超えたか否かにより急制動の有無を判定し、車輪減速度の絶対値が所定値以上になった時点からの時間に応じて、前記閾値を減速度の絶対値が大きい側へ変更する構成とすることができる。この構成によれば、車輪減速度の変化に基づいて、急制動の有無を精度良く判定することができる。本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、急制動時に前輪ブレーキの急激な液圧上昇を抑えることで、ABS制御開始時のブレーキ液圧の変動を小さくし、動作を安定させることができる。次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図1に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置100は、車両CRの各車輪Tに付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ液圧制御装置100は、液圧路や各種部品が設けられる液圧ユニット10と、液圧ユニット10内の各種部品を適宜制御するための制御手段の一例としての制御部20とを主に備えている。各車輪Tには、それぞれ車輪ブレーキFL,RR,RL,FRが備えられ、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRには、液圧源の一例としてのマスタシリンダMから供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダWが備えられている。マスタシリンダMとホイールシリンダWとは、それぞれ液圧ユニット10に接続されている。そして、ブレーキペダルPの踏力運転者の制動操作に応じてマスタシリンダMで発生したブレーキ液圧が、制御部20および液圧ユニット10で制御された上でホイールシリンダWに供給されている。制御部20には、マスタシリンダM内の液圧を検出する圧力センサ91と、各車輪Tの車輪速度WVを検出する車輪速センサ92とが接続されている。そして、この制御部20は、例えば、CPU、RAM、ROMおよび入出力回路を備えており、圧力センサ91および車輪速センサ92からの入力と、ROMに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種の演算処理を行うことによって、車輪ブレーキFL,RR,RL,FRの液圧を増減する制御を実行する。なお、制御部20の詳細は、後述することとする。図2に示すように、液圧ユニット10は、マスタシリンダMと車輪ブレーキFL,RR,RL,FRとの間に配置されている。マスタシリンダMの二つの出力ポートM1,M2は、液圧ユニット10の入口ポート10Aに接続され、出口ポート10Bが、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRに接続されている。そして、通常時は液圧ユニット10内の入口ポート10Aから出口ポート10Bまでが連通した液圧路となっていることで、ブレーキペダルPの踏力が各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRに伝達されるようになっている。液圧ユニット10には、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRに対応して四つの入口弁1、四つの出口弁2、および四つのチェック弁1aが設けられている。また、出力ポートM1,M2に対応した各出力液圧路81,82に対応して二つのリザーバ3、二つのポンプ4、二つのオリフィス5aが設けられ、二つのポンプ4を駆動するための電動モータ6を備えている。入口弁1は、マスタシリンダMから各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRへの液圧路各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRの上流側に配置された常開型比例電磁弁である。入口弁1は、通常時に開いていることで、マスタシリンダMから各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁1は、車輪Tがロックしそうになったときに制御部20により閉塞されることで、ブレーキペダルPから各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRに伝達する液圧を遮断する。また、詳細は図示しないが、入口弁1の弁体は、付与される電流に応じた電磁力によってマスタシリンダM側へ付勢され、この付勢力によって車輪ブレーキFL,RR,RL,FRの液圧を調整することができるようになっている。出口弁2は、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRと各リザーバ3との間入口弁1のホイールシリンダW側の液圧路からリザーバ3、ポンプ4およびマスタシリンダMに通じる液圧路上に配置された常閉型の電磁弁である。出口弁2は、通常時に閉塞されているが、車輪Tがロックしそうになったときに制御部20により開放されることで、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRに加わる液圧を各リザーバ3に逃がす。チェック弁1aは、各入口弁1に並列に接続されている。このチェック弁1aは、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FR側からマスタシリンダM側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルPからの入力が解除された場合に入口弁1を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FR側からマスタシリンダM側へのブレーキ液の流れを許容する。リザーバ3は、各出口弁2が開放されることによって逃がされるブレーキ液を吸収する機能を有している。ポンプ4は、リザーバ3で吸収されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液を、オリフィス5aを介してマスタシリンダMへ戻す機能を有している。これにより、リザーバ3によるブレーキ液圧の吸収によって減圧された各出力液圧路81,82の圧力状態が回復される。入口弁1および出口弁2は、制御部20により開閉状態が制御されることで、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRのホイールシリンダWにおける液圧以下、キャリパ圧ともいう。を制御する。例えば、入口弁1が開、出口弁2が閉となる通常状態では、ブレーキペダルPを踏んでいれば、マスタシリンダMからの液圧がそのままホイールシリンダWへ伝達して増圧状態となり、入口弁1が閉、出口弁2が開となれば、ホイールシリンダWからリザーバ3側へブレーキ液が流出して減圧状態となり、入口弁1と出口弁2が共に閉となれば、キャリパ圧が保持される保持状態となる。また、マスタシリンダMの液圧が上昇している最中に、出口弁2を閉じた状態で、入口弁1に全閉に至らない適宜な電流を流せば、その電流に応じてマスタシリンダMからホイールシリンダWへのブレーキ液の流入が制限され、ホイールシリンダWの液圧を徐々に上昇させることができる。次に、制御部20の詳細について説明する。図3に示すように、制御部20は、圧力センサ91からマスタシリンダ圧PMが入力され、車輪速センサ92から車輪速度WVが入力され、少なくとも車輪速度WVに基づいて入口弁1および出口弁2を制御する。制御部20は、アンチロックブレーキ制御手段110、急制動判定手段120、弁駆動部140および記憶部180を有する。アンチロックブレーキ制御手段110は、スリップ率演算部111と、圧力制御判定部112を有する。スリップ率演算部111は、車輪速センサ92からの出力に基づき、公知の計算方法により各車輪Tのスリップ率SLを演算し、圧力制御判定部112に出力する機能を有する。スリップ率SLは、一例としては、車輪速度WVから推定される車体速度と車輪速度WVの差スリップ量を車輪速度WVで割ることで求めることができる。圧力制御判定部112は、公知のABS制御装置のように車輪速度WVから推定される車輪加速度WAとスリップ率SLとに基づいて、各車輪Tのブレーキ液圧キャリパ圧を減圧状態、増圧状態および保持状態のいずれにするかを判定して弁駆動部140に出力する機能を有する。すなわち、スリップ率SLが所定の閾値SLthより大きくなり、車輪加速度WAが0以下車輪減速度が0以上である場合に車輪Tがロックしそうになったと判定して、キャリパ圧を減圧状態にすることを決定する。また、車輪加速度WAが0よりも大きい場合に、キャリパ圧を保持状態にすることを決定し、スリップ率SLが所定の閾値以下となり、かつ、車輪加速度WAが0以下である場合に、キャリパ圧を増圧状態にすることを決定する。なお、本実施形態において、車輪加速度と車輪減速度は、1つのパラメータ車輪加速度WAにより扱う。車輪加速度WAが負のときは、車輪が減速していると見ることができる。圧力制御判定部112は、このような一般的なABS制御に加えて、本実施形態においては、急制動時の動作を安定させるために、一時保持制御部112Aと、漸増圧制御部112Bと、圧力制御タイマ112Cとを有している。一時保持制御部112Aは、急制動判定手段120が急制動があったと判定された場合に、急制動による増圧中に前輪の車輪ブレーキFR,FLに対応する入口弁1を全閉して第1の所定時間後述する閾値TM2th1に相当する時間、保持制御を行う機能を有する。この一時保持制御は、急制動時にマスタシリンダMから前輪の車輪ブレーキFR,FLに流れるブレーキ液の流れを確実に止めて以後の漸増圧制御を確実に行うためのものである。そのため、入口弁1に流す電流は、入口弁1を閉じるのに十分な電流であればよく、簡単にはデューティ比100で電流を流せばよいが、入口弁1を閉じることができる限り、必ずしもディーティ比100に限られるわけではない。そして、入口弁1を閉じる第1の所定時間は、入口弁1を一旦閉じることができれば十分であるので、入口弁1の応答時間以上の時間でできるだけ短い時間がよく、使用する入口弁1に応じて適宜設定される。本実施形態では、一時保持制御部112Aは、圧力制御タイマ112Cのカウント値TM2が閾値TM2th1を超えたか否かで所定の時間を判定する。漸増圧制御部112Bは、一時保持制御部112Aによる一時保持制御の直後に、入口弁1に流す電流を制御して所定の勾配で増圧する機能を有する。この漸増圧は、前記した圧力制御判定部112の基本的なABS制御における減圧条件WA≦0かつSL>SLthが満たされるまで行われる。なお、ここでの所定の勾配は、入口弁1を少し閉じることでマスタシリンダMから流入するブレーキ液を制限して得られるものであるので、入口弁1を仮に開放した場合電流を流さない場合に比較すると小さな勾配となる。この漸増圧をするために入口弁1に流す電流は一定値であってもよいし、マスタシリンダMの圧力と車輪ブレーキFR,FLの圧力を比較しながら、車輪ブレーキFR,FLの圧力が所定の勾配で上昇するように電流を変化させてもよい。前者の、入口弁1に流す電流を一定にした場合には、所定の勾配は必ずしも一定にならず、後者のように電流を変化させれば、狙いとしては勾配は一定になる。さらに、より望ましい形態として、漸増圧制御部112Bは、圧力制御タイマ112Cのカウント値TM2の値に応じて、増圧勾配を徐々に大きく急勾配に設定することができる。例えば、図8に示すように、増圧勾配は、実線のように一定値であってもよいし、破線のようにTM2の増加に応じて徐々に大きくなるようにしてもよい。増圧勾配を徐々に増加させる場合には、図8の破線のようにある時間が経過したときから一定値上限値となるようにしてもよい。漸増圧制御部112Bは、圧力制御タイマ112Cのカウント値TM2が所定値TM2th2を超えた場合、つまり、漸増圧制御を開始してから第2の所定時間TM2th2-TM2th1に相当する時間が経過しても減圧制御が行われない場合には、漸増圧を中止して入口弁1を全開させる機能を有する。これにより、急制動の判定を万一誤ったときなど、異常事態の場合にも、通常のABS制御に戻すことができる。圧力制御タイマ112Cは、急制動判定手段120が急制動を判定してからの時間をカウントするタイマである。この圧力制御タイマ112Cのカウント値TM2により、一時保持制御の時間と漸増圧の時間をモニターすることができる。なお、上記の一時保持制御と漸増圧制御は、本実施形態においては、前輪のみを対象としている。これは、急制動を行うと、前輪は荷重が増加する一方後輪は荷重が減少するので、制動初期は、前輪の制動制御が車両の安定性に大きな影響力を有するからである。急制動判定手段120は、車輪速度WVの変化量に基づいて急制動の有無を判定する手段である。具体的には、急制動判定手段120は、車輪加速度の絶対値|WA|つまり、車輪減速度の絶対値が急制動判定閾値WAth2を超えたか否かにより急制動があったか否かを判定しており、そのために、閾値設定タイマ121と閾値設定部122とを有する。閾値設定タイマ121は、車輪加速度の絶対値|WA|つまり、車輪減速度の絶対値が所定値WAth1以上になってからの時間をカウントする機能を有する。なお、減速時において、車輪加速度は上下に変動しながら小さくなっていくため、純粋な減速傾向のみを急制動判定閾値WAth2に反映させるため、カウント値TM1は、車輪加速度が減少している間車輪減速度の絶対値が増大している間だけカウントする。閾値設定部122は、急制動判定閾値WAth2を設定する手段である。具体的には、閾値設定部122は、閾値設定タイマ121のカウント値TM1の値に応じて図7のテーブルを参照して急制動判定閾値WAth2を設定する。図7に示すように、急制動判定閾値WAth2を決定するテーブルは、TM1の増加に応じて段階的に小さく車輪加速度WAが負の場合が車輪Tが減速している場合であるので絶対値は大きくなっている。これにより、急制動判定閾値WAth2は、車輪減速度の絶対値が所定値WAth1以上になった時点からの時間カウント値TM1に応じて、減速度の絶対値が大きい側へ変更されるようになっている。弁駆動部140は、圧力制御判定部112から出力された、減圧、増圧、漸増圧または保持の指示に従い、入口弁1および出口弁2に制御信号を出力する機能を有する。すなわち、前記したように、減圧状態にするには、入口弁1を閉じ、出口弁2を開き、増圧状態にするには、入口弁1を開き、出口弁2を閉じ、漸増圧状態にするには、入口弁1に適宜な電流を流してマスタシリンダMから前輪の車輪ブレーキFR,FLへの流れを制限し、かつ、出口弁2を閉じ、保持状態にするには、入口弁1、出口弁2を共に閉じるようにする。記憶部180は、上記の各制御のための各閾値やテーブルなどを記憶している。以上のように構成された車両用ブレーキ液圧制御装置100による減圧制御の処理を図4から図6を参照して説明する。まず、図4を参照してABS制御の全体的な処理を説明する。車両CRの制動中において、アンチロックブレーキ制御手段110は、車輪速センサ92から車輪速度WVを取得しS1、車輪速度WVから、スリップ率SLを演算するS2。そして、急制動判定手段120は、急制動の有無を判定するS100。急制動判定の処理の詳細については後述するが、急制動が判定されれば急制動フラグがONとなり、判定されなければ急制動フラグがOFFとなる。そして、ステップS3において、急制動判定手段120により急制動フラグがONか否かが判定される。急制動が行われたと判定されて急制動フラグがONになっている場合にはS3,Yes、急制動時制御S200を行う。一方、急制動フラグがOFFの場合にはS3,No、車輪加速度WAが0以下かどうか判定し、0以下でない場合にはS4,No、入口弁1を全閉して保持制御を行うS8。車輪加速度WAが0以下の場合にはS4,Yes、スリップ率SLが閾値SLthより大きいか判定し、大きい場合にはS5,Yes、出口弁2を開いて減圧制御を行いS6、大きくない場合にはS5,No、入口弁1を全開にして増圧制御を行うS7。以上のABS制御の中で、急制動の判定処理について説明すると、図5に示すように、まず、閾値設定タイマ121は、カウント値TM1をインクリメントするか否かの決定のため、車輪加速度の絶対値|WA|車輪減速度の絶対値が所定値WAth1以上か否かを判定する。ここでは、車輪加速度WAを変数にしているため、WAが負であって、かつ、WAの絶対値がWAth1以上か否かを判定するS101。この2つの条件が満たされている場合にはS101,Yes、さらに、車輪加速度WAが減少しているかどうかを判定するため、dWA/dtが負であるかを判定するS102。dWA/dtが負である場合にはS102,Yes、カウント値TM1をインクリメントしS103、ステップS104に進む。dWA/dtが負でない場合S102,NoおよびステップS101の条件を満たさない場合には、カウント値TM1をインクリメントすることなくステップS104に進む。そして、閾値設定部122は、カウント値TM1に応じて図7のテーブルに従い急制動判定閾値WAth2を設定するS104。そして、急制動判定手段120は、車輪加速度WAが急制動判定閾値WAth2より小さいか車輪減速度が閾値を超えたかを判定し、車輪加速度WAが急制動判定閾値WAth2より小さい場合にはS105,Yes、急制動が行われたと判定し、急制動フラグをONにするS107。一方、車輪加速度WAが急制動判定閾値WAth2より小さくない場合にはS105,No、急制動が行われていないと判定するS106。次に、ステップS200の急制動時制御の処理について説明する。図6に示すように、圧力制御判定部112は、ステップS201において、急制動制御を抜けるための条件判定として、減圧条件を満たすか否かを判定するS201。この判定は、通常のABS制御の減圧判定と同じであり、図4のステップS4およびステップS5に相当する。すなわち、車輪加速度WAが0以下であり、かつ、スリップ率SLが閾値SLthより大きいか判定する。減圧条件を満たすと判定された場合S201,Yes、急制動制御の目的を果たしたので急制動フラグをOFFにしS202、減圧が指示され、弁駆動部140により出口弁2を開いて減圧制御を行うS203。ステップS201において減圧条件を満たさない場合S201,No、圧力制御タイマ112Cは、急制動時制御を行っている時間としてカウント値TM2をインクリメントするS204。そして、漸増圧制御部112Bは、カウント値TM2が所定値TM2th2より大きいか否か判定する。急制動時制御に入ったばかりのときは、カウント値TM2は小さいので、所定値TM2th2より大きくなくS205,No、ステップS206に進む。圧力制御判定部112は、ステップS206においてカウント値TM2が閾値TM2th1より大きいか判定する。急制動時に入ったばかりのときは、カウント値TM2は小さいので、閾値TM2th1より大きくなくS206,No、一時保持制御部112Aにより保持制御がなされるS207。すなわち、弁駆動部140に保持が指示され、入口弁1が全閉とされる。急制動時制御に入ってTM2th1の時間が経過すると、ステップS206においてカウント値TM2がTM2th1より大きいと判定され、漸増圧制御部112Bにより漸増圧制御がなされるS208。すなわち、入口弁1に全閉に至らない程度の所定の電流が流されるなどしてマスタシリンダMからのブレーキ液が前輪の車輪ブレーキFR,FLに流れるのが制限され、漸増圧制御をしない場合に比較して前輪の車輪ブレーキFR,FLのブレーキ液圧が緩やかに高くなっていく。そして、前輪の車輪ブレーキFR,FLのブレーキ液圧が高くなってスリップ率SLが大きくなると、前記したステップS201において減圧条件が満たされたと判定されて、急制動フラグがOFFとなりS202、通常の減圧制御S203に入る。急制動時制御に入った後、ステップS208の漸増圧がされ続け、減圧条件を満たさない場合には、漸増圧制御部112Bは、カウント値TM2が所定値TM2th2より大きくなった時点でS205,Yes、入口弁1に電流を流すのを止め、入口弁1を開放してS209、急制動フラグをOFFにしS210、急制動時制御を終了する。以上のような処理による車両CRの挙動の一例を図9を参照して説明する。なお、図9においては、車輪加速度WAのチャートとTM1のチャートは時間軸を拡大して示しているt3の位置を参照。急制動が行われると、bのキャリパ圧のチャートのように、キャリパ圧が急上昇する。そして、車両CRが急減速して、車輪加速度WA負の値が減少していく車輪減速度の絶対値が大きくなっていく。車輪加速度WAが所定値WAth1以下となるとt1、eのようにカウント値TM1がカウントされt1~t5、このカウント値TM1の値に応じて、急制動判定閾値WAth2が設定されるt1,t2,t4、d参照。そして、時刻t3において車輪加速度WAが急制動判定閾値WAth2を下回ると、急制動が判定され、一時保持制御がなされるbおよびcのt3~t6参照。一時保持制御の後、急制動が判定されてから閾値TM2th1だけの時間が経過したことでt6、a参照、漸増圧制御が行われるbおよびcのt6~t7参照。そして、減圧条件を満たすことで、減圧がなされるbおよびcのt7~t8。その後は、通常のABS制御と同様に、車輪加速度WAとスリップ率SLに応じて保持bおよびcのt8~t9、増圧bおよびcのt9~t10とブレーキ圧の制御が続けられる。なお、時刻t9~t10にかけて、増圧は2段階で増圧制御を行っているが、1段階で増圧してもよいなお、先に変形例として説明したように、増圧勾配をカウント値TM2の増加に応じて大きくする場合には、図9bのキャリパ圧のチャートにおいて破線で示したように漸減圧制御において増圧の勾配が徐々に急勾配になるので、一時的な保持制御に入ったときの前輪のブレーキ液圧が仮に低かったとしても、減圧制御に入りやすくすることができる。本実施形態のように一時保持制御および漸増圧制御を行わない場合、キャリパ圧のチャートで二点鎖線により示したように、ブレーキ圧が過度に上昇して過剰なスリップが起こり、その後の減圧では、過度に減圧しなければスリップが解消しなくなって、キャリパ圧の変化が非常に大きくなる。これに対し、本実施形態のように一時保持制御および漸減圧制御を行うと、キャリパ圧のチャートで実線で示したように、ブレーキ液圧の過度な上昇が抑えられ、その後の減圧においても、最小限の減圧でスリップを解消することができる。このようにして、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置100においては、ABS制御開始時のブレーキ液圧の変動を小さくし、ABS制御および車両CRの動作を安定させることができる。そして、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置100においては、漸増圧制御を開始してから第2の所定時間が経過しても減圧制御の条件を満たさない場合には、入口弁1を全開にして増圧するので、万が一、急制動の判定の誤りなどがあったとしても、通常の制動力を発生させることができる。また、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置100においては、車輪速度WVの変化量車輪加速度WAに基づいて急制動がなされたか否かを判定するので、ペダルの踏み込み量を検出するセンサなどを用いることなく、急制動がなされたか否かを判定することができる。さらに、急制動判定手段120は、車輪減速度の絶対値が所定値WAth1以上になった時点からの時間に応じて、急制動判定閾値WAth2を減速度の絶対値が大きい側へ変更するので、急制動の有無を精度良く判定することができる。以上に本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、前記した実施形態に限定されることなく適宜変形して実施することができる。例えば、前記実施形態においては急制動判定閾値WAth2を段階的に小さく絶対値を大きくしていたが、徐々に連続的に小さくしてもよい。また、前記実施形態においては、前輪についてのみ一時保持制御と漸減圧制御を行っていたが、後輪についても同じように一時保持制御と漸減圧制御を行っても構わない。前記実施形態においては、説明を簡単にするため、ABS制御のみを行う車両用ブレーキ液圧制御装置を例示したが、制御弁を適宜追加して、車両の姿勢制御や、ブレーキアシスト制御など、他の制御を組み合わせて行ってもよい。また、急制動判定は、前記実施形態の方法によらず公知の他の手法を用いることも可能である。"