オルタネータと、前記オルタネータに接続するレクチファイアと、前記レクチファイアを介して前記オルタネータに接続するバッテリと、前記レクチファイア内の前記オルタネータと前記バッテリとの接続間に接続するエンジン制御ユニットと、前記エンジン制御ユニットに接続するエンジン負荷とを備えた内燃機関の電力供給装置であって、前記レクチファイア内に、又は、前記レクチファイアと前記エンジン制御ユニットとの接続間に、内燃機関の運転停止時に前記バッテリから前記エンジン制御ユニットへの電力供給を遮断する遮断手段が配置されていることを特徴とする内燃機関の電力供給装置。前記レクチファイアは、前記オルタネータの発電電力により駆動する制御回路を備え、前記制御回路は、前記オルタネータの発電を検知すると、前記遮断手段を制御して前記バッテリから前記エンジン制御ユニットへの電力供給を許容することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の電力供給装置。前記遮断手段は、前記レクチファイア内の前記オルタネータと前記バッテリとの接続間であって前記エンジン制御ユニットが接続する位置よりも前記バッテリ側に配置された第1のFETであることを特徴とする請求項2に記載の内燃機関の電力供給装置。前記第1のFETは、ソースを前記オルタネータ側に、ドレインを前記バッテリ側に接続するかたちで配置され、前記ソース側から前記ドレイン側にのみ電流を流すダイオードを含むことを特徴とする請求項3に記載の内燃機関の電力供給装置。前記遮断手段は、前記レクチファイアと前記エンジン制御ユニットとの接続間に配置されたリレーであることを特徴とする請求項2に記載の内燃機関の電力供給装置。前記レクチファイア内の前記遮断手段と前記バッテリとの接続間に、前記バッテリの電圧が閾値を超えると、前記制御回路により制御されて前記オルタネータから前記バッテリへの電力供給を許容する第2のFETが配置されていることを特徴とする請求項2乃至5のいずれか1項に記載の内燃機関の電力供給装置。前記第2のFETは、ソースを前記バッテリ側に、ドレインを前記オルタネータ側に接続するかたちで配置され、前記ソース側から前記ドレイン側にのみ電流を流すダイオードを含むことを特徴とする請求項6に記載の内燃機関の電力供給装置。メインスイッチがなく、エレクトリックスタート装置を搭載する燃料噴射式の小型船外機においても、エンジンの運転停止時にバッテリからECUへの暗電流を遮断する必要がある。この場合に、図8に示すように、バッテリとECUとの電気的接続を完全に断ち、バッテリにはスタータ系回路とバッテリ充電用のチャージコイルとを接続する一方、ECUにはチャージコイルとは電気的に独立した電力供給用コイル以下、ECUチャージコイルと称するを接続する構成が考えられる。なお、エキサイタコイルはエンジン点火用の電気を供給するコイルである。しかしながら、このようにチャージコイルとECUチャージコイル燃料ポンプやインジェクタ等のエンジン負荷へも電力を供給するとを分ける構成では、発電機が大型化してしまい、小型船外機には不向きである。バッテリ充電用のチャージコイルは発電電流に高い特性が要求されるが、図9に示すように、発電電流の最大値を高くすることを優先させると、発電電流の立ち上がりが遅くなる。そのため、エレクトリックスタート時のクランキング回転数が低く、始動に必要な電力を確保できない。エンジンの低回転数域での発電電流が小さくなり、極低回転数域では発電しない特性となってしまう。このようなチャージコイル特性であっても、エンジンの始動時にバッテリからECUへ電力供給すれば、発電電流の立ち上がり前の電流不足を補うことができるが、暗電流の遮断のためにECUとバッテリとの電気的接続を断つと、バッテリからECUへの電力供給は不可能となる。そこで、チャージコイルとは特性の異なるECUチャージコイルが別途必要となる。ECUは燃料ポンプやインジェクタ等のエンジン負荷を駆動制御するため、エンジンの低回転数域でも所定の電力を発生できる特性のECUチャージコイルが必要となる。エンジンの低回転数域での発電量を増加させるためにはコイルの巻数を増やす必要があり、そのためECUチャージコイルが大型化してしまい、小型船外機には不向きである。本発明は上記のような点に鑑みてなされたものであり、バッテリとECUとを電気的に接続しつつ、バッテリからエンジン制御ユニットへの暗電流を遮断できるようにすることを目的とする。本発明の内燃機関の電力供給装置は、オルタネータと、前記オルタネータに接続するレクチファイアと、前記レクチファイアを介して前記オルタネータに接続するバッテリと、前記レクチファイア内の前記オルタネータと前記バッテリとの接続間に接続するエンジン制御ユニットと、前記エンジン制御ユニットに接続するエンジン負荷とを備えた内燃機関の電力供給装置であって、前記レクチファイア内に、又は、前記レクチファイアと前記エンジン制御ユニットとの接続間に、内燃機関の運転停止時に前記バッテリから前記エンジン制御ユニットへの電力供給を遮断する遮断手段が配置されていることを特徴とする。また、本発明の内燃機関の電力供給装置の他の特徴とするところは、前記レクチファイアは、前記オルタネータの発電電力により駆動する制御回路を備え、前記制御回路は、前記オルタネータの発電を検知すると、前記遮断手段を制御して前記バッテリから前記エンジン制御ユニットへの電力供給を許容する点にある。この場合に、前記遮断手段は、前記レクチファイア内の前記オルタネータと前記バッテリとの接続間であって前記エンジン制御ユニットが接続する位置よりも前記バッテリ側に配置された第1のFETであってもよい。前記第1のFETは、ソースを前記オルタネータ側に、ドレインを前記バッテリ側に接続するかたちで配置され、前記ソース側から前記ドレイン側にのみ電流を流すダイオードを含む。また、前記遮断手段は、前記レクチファイアと前記エンジン制御ユニットとの接続間に配置されたリレーであってもよい。また、本発明の内燃機関の電力供給装置の他の特徴とするところは、前記レクチファイア内の前記遮断手段と前記バッテリとの接続間に、前記バッテリの電圧が閾値を超えると、前記制御回路により制御されて前記オルタネータから前記バッテリへの電力供給を許容する第2のFETが配置されている点にある。前記第2のFETは、ソースを前記バッテリ側に、ドレインを前記オルタネータ側に接続するかたちで配置され、前記ソース側から前記ドレイン側にのみ電流を流すダイオードを含む。本発明によれば、内燃機関の運転停止時にバッテリからエンジン制御ユニットへの電力供給を遮断する遮断手段を備えるので、バッテリとECUとを電気的に接続しつつ、バッテリからエンジン制御ユニットへの暗電流を遮断することができ、バッテリ上がりを防止することができる。以下、添付図面を参照して、本発明の好適な実施形態について説明する。第1の実施形態まず、図2を参照して、本発明の内燃機関の電力供給装置を搭載する船外機の例を説明する。必要に応じて船外機の前方を矢印Frにより、後方を矢印Rrにより示す。なお、船外機の前方とは、船外機を船体に取り付けた状態で、船体が前方に進む方向である。図2に示すように、船外機は、不図示の船体のトランサムボードにクランプブラケット101を介して、直立状態に取り付けられる。船外機の上方でエンジンカバー102の内部には、内燃機関であるエンジン103及びその下方のオイルパン104が収容される。エンジン103は例えば水冷式4サイクル多気筒エンジンであってよく、その内部にクランクシャフトが実質的に垂直に配置された所謂、バーティカル縦型のエンジンである。エンジンカバー102の下部にはドライブシャフトハウジング105が設置される。ドライブシャフトハウジング105内にはドライブシャフト106が略垂直に配置され、その上端部がクランクシャフトの下端部に連結される。ドライブシャフト106はドライブシャフトハウジング105内で下方に延出し、ドライブシャフトハウジング105の下部に設けられたギヤケース107内のベベルギヤ108及びプロペラシャフト109に連係する。これにより、ドライブシャフト106の回転がプロペラシャフト109に伝達されて、プロペラ110を駆動する。エンジン103の前部には、ステアリングハンドル111が前方に向かって延設される。操船者がステアリングハンドル111を水平方向に旋回させることで、船外機の操舵角が変更され、船体の進行方向を変えることができる。ステアリングハンドル111の先端には、エンジン出力調整用のスロットルグリップ112が設けられる。クランプブラケット101は、チルト軸113を回動中心にして船外機を回動可能に支持する。したがって、クランプブラケット101をトランサムボードに固定した状態では、チルト軸113を回動中心にして、船外機を矢印方向に回転させて水中から引き揚げる、いわゆるチルトアップ操作を行うことができる。図1は、第1の実施形態に係る内燃機関の電力供給装置の構成を示す回路図である。オルタネータ1は、レギュレーテッドレクチファイア2を介してバッテリ3の端子に接続する。レギュレーテッドレクチファイア2は、オルタネータ1で発電した3相交流を全波整流してバッテリ3に給電する。レギュレーテッドレクチファイア2はオルタネータ1の発電電力により駆動する制御回路2aを具備し、バッテリ3の電圧を測定して基準電圧一般的には14.5±0.5V以上になると、サイリスタをオンにしてバッテリ3への電力供給を制限する。レギュレーテッドレクチファイア2内のオルタネータ1とバッテリ3との接続間の分岐点Aには、ECU4のDC電源端子4aが接続する。そして、ECU4の電源出力端子4bには、DC-CDICapacitorDischargeIgnition、燃料ポンプ、インジェクタ、ISCIdleSpeedControlバルブ、各種センサ類といったエンジン負荷5が接続する。本実施形態では、点火制御装置として直流電流で駆動するDC-CDIを用いているので、エキサイタコイルは不要である。また、ECU4には、インジケータランプ又はブザー等の通知装置6が接続する。バッテリ3に対して、スタータモータ7、及び、バッテリ3からスタータモータ7への電力供給のオン、オフを切り替えるスタータ回路8が並列接続する。スタータ回路8は、バッテリ3の端子側から、スタートスイッチ9、変速機のニュートラル状態を検出するニュートラルスイッチ10、スタータリレー11の順で直列接続したものである。スタートスイッチ9は常開で、操船者によるオン操作があったときに閉成する。ニュートラルスイッチ10は常開で、変速機のニュートラル状態で閉成する。スタータリレー11は常開で、そのコイルへの通電により閉成する。また、バッテリ3に対して、ライトや魚群探知機といった船舶用負荷12が並列接続する。ここで、レギュレーテッドレクチファイア2内のオルタネータ1とバッテリ3との接続間であって分岐点Aよりもバッテリ3側に、即ちバッテリ3とECU4のDC電源端子4aとの接続間に、第1のFET13が配置される。第1のFET13は、ソースをオルタネータ1側に、ドレインをバッテリ3側に接続するかたちで配置される。第1のFET13は常開で、レギュレーテッドレクチファイア2の制御回路2aにより制御される。より詳しくは、制御回路2aはオルタネータ1に接続しており、オルタネータ1の発電を検知すると、第1のFET13を制御してドレイン-ソース間に電流が流れるのを許容する。第1のFET13は、ソース側からドレイン側にのみ電流を流す寄生ダイオード13aを含む。エンジン103の運転停止時は第1のFET13が開成しており、また、寄生ダイオード13aがあるので、バッテリ3からECU4への電力供給が遮断される。また、レギュレーテッドレクチファイア2内のオルタネータ1とバッテリ3との接続間であって第1のFET13よりもバッテリ3側に、第2のFET14が配置される。第2のFET14は、ソースをバッテリ3側に、ドレインをオルタネータ1側に接続するかたちで、即ち第1のFET13とは逆向きに配置される。第2のFET14は常開で、レギュレーテッドレクチファイア2の制御回路2aにより制御される。より詳しくは、制御回路2aは、バッテリ3の電圧が閾値例えば基準電圧14.5±0.5Vよりも低い13.5±0.5V程度を超えると、第2のFET14を制御して、ドレイン-ソース間に電流が流れるのを許容する。第2のFET14は、ソース側からドレイン側にのみ電流を流す寄生ダイオード14aを含む。図3は船外機のエンジン103まわりを示す平面図、図4は右側面図である。これら図3、図4を参照して、図1に示した主な構成要素の配置構成例を説明する。図4に示すように、クランクシャフト116の上端側にはフライホイールマグネット117が固定されている。また、エンジン103の上部においてクランクシャフト116の周りに、フライホイールマグネット117に内包されるかたちでチャージコイル118が固定されている。これらフライホイールマグネット117及びチャージコイル118を含んでオルタネータ1が構成され、フライホイールマグネット117の回転によりチャージコイル交流が発電される。また、図示は省略するが、フライホイールマグネット117を内包するフライホイールマグネットカバーが取り付けられており、フライホイールマグネットカバーにリコイルスタータが取り付けられている。リコイルスタータは、スタータグリップ119図1を参照が引っ張られることにより、フライホイールマグネット117を回転させ、クランクシャフト116を回転させることによりエンジン103を始動させる。エンジン103の前部において、ブラケット120を介してスタータモータ7が装着されている。また、エンジン103の前部からはスタータモータ7の下部側方においてバッテリケーブル121が延出し、船体側に設置されているバッテリ3に接続する。エンジン103の右側部において、ホルダ122によりECU4が保持されている。また、ECU4の後方にはレギュレーテッドレクチファイア2が配設されている。以下では、第1の実施形態に係る内燃機関の電力供給装置の動作について説明する。まず、図5のフローチャートを参照して、エレクトリックスタート時の動作について説明する。変速機がニュートラル状態にあるとき、即ちニュートラルスイッチ10が閉成しているときにステップS1、操船者がスタートスイッチ9のオン操作を行うと、スタートスイッチ9が閉成するステップS2。したがって、バッテリ3からスタートスイッチ9、ニュートラルスイッチ10を介してスタータリレー11のコイルに通電する。これにより、スタータリレー11の可動接点が移動して両固定接点間が電気的に接続しステップS3、バッテリ3からの電力供給によりスタータモータ7が駆動するステップS4。スタータモータ7が駆動すると、オルタネータ1が発電するので、オルタネータ1の発電電力が分岐点Aを経由してECU4に供給される。また、オルタネータ1が発電するので、レギュレーテッドレクチファイア2の制御回路2aが第1のFET13を制御して、ドレイン-ソース間に電流が流れるのを許容するステップS5。これにより、バッテリ3からも、第2のFET14の寄生ダイオード14a、第1のFET13を介してECU4に電力が供給されるステップS6。ECU4は、オルタネータ1及びバッテリ3からの電力供給を受けて、電源出力をエンジン負荷5に印加してエンジン103を始動するステップS7。一般的に小型船外機に搭載されるスタータモータには小型の低出力モータが採用されるため、エレクトリックスタート時のクランキング回転数は400rpm程度と、マニュアルスタート時のクランキング回転数よりも低い。そのため、クランキング時のオルタネータ1の発電電力では、エンジン103の始動に必要な電力を確保できないことがある。そこで、エレクトリックスタート時にはバッテリ3からもECU4に電力供給してエンジン103を始動させることにしている。その後、操船者がスタートスイッチ9のオフ操作、即ちオン操作の解除を行うとステップS8、スタートスイッチ9が開成してスタータモータ7が停止するステップS9。以上のようにしてエンジン103の始動が完了して通常運転状態になると、ECU4は、オルタネータ1からの電源供給を受けて、電源出力をエンジン負荷5に印加する。通常運転時には、レギュレーテッドレクチファイア2の制御回路2aにより、バッテリ3の電圧に応じて第2のFET14が制御される。即ち、制御回路2aは、バッテリ3の電圧が閾値例えば基準電圧14.5±0.5Vよりも低い13.5±0.5V程度を超えていればステップS10、第2のFET14を制御して、ドレイン-ソース間に電流が流れるのを許容するステップS11。これにより、オルタネータ1の発電電力がバッテリ3に供給されてバッテリ3を充電することができるステップS12。ただし、通常運転時でも、バッテリ3の電圧が閾値以下となった場合ステップS10、制御回路2aは第2のFET14を制御して、ドレイン-ソース間に電流が流れないようにしステップS13、バッテリ3の充電を行わない。これは、バッテリ3の電圧が極端に低いと、オルタネータ1の発電電力がバッテリ3の充電にとられてしまい、その結果、エンジン負荷5への電源出力量が低下することを回避するためである。なお、第2のFET14においてドレイン-ソース間に電流が流れないようにした場合にも、バッテリ3からは、第2のFET14の寄生ダイオード14a、第1のFET13を介してECU4に電力供給が可能である。このようにバッテリ3の電圧が低く、バッテリ3が充電されない状態となったときは、その旨を操船者に知らせるために、インジケータランプを点灯、点滅等させたり、ブザー吹音等の警報音を出力したりする。なお、通常運転時にはステップS10~S13の処理が例えば定期的に実行される。そして、通常運転時に操船者がストップスイッチ15のオン操作を行うと、ECU4が点火、燃料噴射を停止し、エンジン103の運転が停止する。次に、図6のフローチャートを参照して、マニュアルスタート時の動作について説明する。なお、マニュアルスタート時には、操船者がスタートスイッチ9のオン操作を行わないので、スタートスイッチ9が開成している。また、変速機がニュートラル状態でないと手動始動はできないようになっており、ニュートラルスイッチ10は閉成している。操船者の手動始動操作によりリコイルスタータ等によってクランクシャフトを回転させるとステップS21、オルタネータ1の発電電力が分岐点Aを経由してECU4に供給される。また、オルタネータ1が発電するので、レギュレーテッドレクチファイア2の制御回路2aが第2のFET14を制御して、ドレイン-ソース間に電流が流れるのを許容する。これにより、バッテリ3からも、第2のFET14の寄生ダイオード14a、第1のFET13を介してECU4に電力が供給されるステップS22。ECU4は、オルタネータ1及びバッテリ3からの電力供給を受けて、電源出力をエンジン負荷5に印加してエンジン103を始動するステップS23。このようにマニュアルスタート時にバッテリ3からも電力が供給されるので、引張力が不足してオルタネータ1の発電電力が不十分であっても確実にエンジン103を始動させることができる。以上のようにしてエンジン103の始動が完了して通常運転状態になると、ECU4は、オルタネータ1からの電源供給を受けて、電源出力をエンジン負荷5に印加する。図6では省略するが、この場合も、図5のステップS10~S13で述べたように、制御回路2aは、バッテリ3の電圧が閾値を超えていれば、第2のFET14を制御して、オルタネータ1の発電電力によりバッテリ3を充電し、バッテリ3の電圧が閾値以下となった場合、第2のFET14を制御して、バッテリ3の充電を行わない。以上説明したように、メインスイッチがなく、エレクトリックスタート装置を搭載する燃料噴射式の小型船外機において、エンジン103の運転停止時にバッテリ3からECU4への電力供給を遮断する第1のFET13を備えるので、バッテリ3からECU4への暗電流を遮断することができ、バッテリ上がりを防止することができる。また、バッテリ3とECU4との電気的接続を完全に断つのではなく、バッテリ3とECU4とを電気的に接続する構成としているので、ECUチャージコイルを別途設ける必要がなく、船外機の大型化を避けることができる。また、バッテリ3の充電を制御する第2のFET14をレギュレーテッドレクチファイア2内に設けて、ECU4でなく、レギュレーテッドレクチファイア2の制御回路2aにより制御するようにしたので、ECU4でバッテリ3の電圧検知を行う必要がなく、また、ECU4の入出力端子を稼いで他用途に用いることができる。第2の実施形態図7は、第2の実施形態に係る内燃機関の電力供給装置の構成を示す回路図である。なお、第1の実施形態の構成要素と同じものには同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。第2の実施形態では、第1のFET13に替えて、レギュレーテッドレクチファイア2とECU4との接続間にリレー16を設けている。リレー16は常開で、レギュレーテッドレクチファイア2の制御回路2aにより制御される。即ち、エンジン103の運転停止時はリレー16が開成しているので、バッテリ3からECU4への電力供給が遮断される。そして、制御回路2aはオルタネータ1に接続しており、オルタネータ1の発電を検知すると、リレー16のコイルに通電してオルタネータ1及びバッテリ3からECU4への電力供給を許容する。なお、エンジン103のスタート時及び通常運転時の動作は第1の実施形態と同様であり、ここではその詳細な説明は省略する。第2の実施形態でも、メインスイッチがなく、エレクトリックスタート装置を搭載する燃料噴射式の小型船外機において、バッテリ3からECU4への電力供給を遮断するリレー16を備えるので、バッテリ3からECU4への暗電流を遮断することができ、バッテリ上がりを防止することができる。そして、第2の実施形態では、FETよりも安価なリレーを用いるので、コストダウンが可能になる。以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。