電動モータ、前記電動モータによって駆動される入力軸を備えた遊星ギヤ減速機、前記遊星ギヤ減速機のキャリヤと一体の出力軸によって回転駆動されるハブユニット、前記電動モータ及び遊星ギヤ減速機を収納したハウジングからなり、前記ハブユニットの内方部材と外方部材の間にハブ軸受が介在され、前記外方部材が前記ハウジングに固定された電気自動車用駆動装置において、前記キャリヤは遊星ギヤ減速機のピニオンピンのアウトボード側端部に連結されたアウトボード側キャリヤフランジを有し、前記アウトボード側キャリヤフランジの一部と前記ハウジングの間にサポート軸受が介在されたことを特徴とする電気自動車用駆動装置。前記アウトボード側キャリヤフランジは前記出力軸の軸部と一体化されたボス部を有し、前記ハウジングは前記遊星ギヤ減速機のアウトボード側をカバーするアウトボード側ハウジングフランジを有し、前記アウトボード側キャリヤフランジのボス部と前記アウトボード側ハウジングフランジの間に前記サポート軸受が介在されたことを特徴とする請求項1に記載の電気自動車用駆動装置。前記出力軸は、前記アウトボード側キャリヤフランジのボス部と同径の軸部及びその軸部のアウトボード側端部に段差部を経て前記軸部より小径のスプライン軸部を有し、前記ボス部に前記サポート軸受、前記スプライン軸部に前記ハブユニットがそれぞれ嵌合されたことを特徴とする請求項1又は2に記載の電気自動車用駆動装置。電動モータ、前記電動モータによって駆動される入力軸を備えた遊星ギヤ減速機、前記遊星ギヤ減速機のキャリヤと一体の出力軸によって回転駆動されるハブユニット、前記電動モータ及び遊星ギヤ減速機を収納したハウジングからなり、前記ハブユニットの内方部材と外方部材の間にハブ軸受が介在され、前記外方部材が前記ハウジングに固定された電気自動車用駆動装置において、前記キャリヤが遊星ギヤ減速機のピニオンシャフトのインボード側の端部に連結されたインボード側キャリヤフランジを有し、前記インボード側キャリヤフランジと前記ハウジングの間にサポート軸受が介在されたことを特徴とする電気自動車用駆動装置。前記ハウジングが前記遊星ギヤ減速ユニットのインボード側をカバーするインボード側ハウジングフランジを有し、前記インボード側キャリヤフランジのボス部と前記インボード側ハウジングフランジの間に前記サポート軸受が介在されたことを特徴とする請求項4に記載の電気自動車用駆動装置。電動モータ、前記電動モータによって駆動される入力軸を備えた遊星ギヤ減速機、前記遊星ギヤ減速機のキャリヤと一体の出力軸によって回転駆動されるハブユニット、前記電動モータ及び遊星ギヤ減速機を収納したハウジングからなり、前記ハブユニットの内方部材と外方部材の間にハブ軸受が介在され、前記外方部材が前記ハウジングに固定され、前記ハウジングのリヤカバーに回転センサーのセンサーステータ、これに対向した前記入力軸にセンサーロータが取り付けられた電気自動車用駆動装置において、前記電動モータのロータハブと前記ハウジングのリヤカバーとの間にサポート軸受が介在されたことを特徴とする電気自動車用駆動装置。前記リヤカバーの内面に軸受支持部材を取り付け、その軸受支持部材とインボード側ボス部の間に前記サポート軸受を取り付けたことを特徴とする請求項6に記載の電気自動車用駆動装置。前記サポート軸受の外輪と前記軸受支持部材の間に、前記センサーステータとセンサーロータのラジアルギャップより小さいラジアルギャップを設けたことを特徴とする請求項6に記載の電気自動車用駆動装置。前記サポート軸受の内輪と前記電動モータのモータロータのボス部の間に、前記センサーステータとセンサーロータのラジアルギャップより小さいラジアルギャップを設けたことを特徴とする請求項6に記載の電気自動車用駆動装置。前記サポート軸受が深溝玉軸受、または針状ころ軸受であることを特徴とする請求項1から9のいずれかに記載の電気自動車用駆動装置。前記電気自動車用駆動装置は、車輪が受ける外乱や負荷により大きな影響を受ける。即ち、同装置に車両の旋回荷重や段差乗り上げ等の衝撃荷重が負荷されると、減速機の出力軸と一体のキャリヤが傾くことによりこれに支持されたピニオンピンが傾く。これによりピニオンギヤとサンギヤ又はリングギヤとの間で歯面が局所的に噛合ってエッジロードが発生する恐れがある。歯面における局所的な噛合いを防ぐには、バックラッシを大きくするか組み付けすき間を大きくするなどして、外力に対して鈍感にする対策が考えられる。しかし、前記の対策では減速機のガタツキの原因となるため、効率の低下をもたらし、また歯打ち音などの異音の発生をもたらす問題がある。また、キャリヤが傾くとこれに軸受を介して支持された入力軸も傾くため、入力軸にレゾルバ等の回転センサーを取り付ける場合は、レゾルバのセンサーロータとセンサーステータ間のラジアルギャップが適正範囲から外れ、正確な回転角情報を得ることができない恐れもある。そこで、この発明は、減速機の出力軸の支持剛性を高めることにより、旋回荷重や衝撃荷重を受けた場合においてもピニオンピンや入力軸への影響を無くし、高い回転精度が得られるようにすることを課題とする。前記の課題を解決するために、この発明は、電動モータ、前記電動モータによって駆動される入力軸を備えた減速機、前記減速機のキャリヤと一体の出力軸によって回転駆動されるハブユニット、前記電動モータ及び減速機を収納したハウジングからなり、前記ハブユニットの内方部材と外方部材の間にハブ軸受が介在され、前記外方部材が前記ハウジングに固定された電気自動車用駆動装置において、前記キャリヤは減速機のピニオンピンのアウトボード側端部に連結されたアウトボード側キャリヤフランジを有し、前記アウトボード側キャリヤフランジと前記ハウジングの間にサポート軸受が介在された構成を採用したものである。前記構成によると、減速機の出力軸はハブユニットの軸受、即ちハブ軸受とサポート軸受の2個所で支持されるため、ハブ軸受においてのみ支持されていた従来の場合に比べ支持剛性が増す。出力軸はキャリヤと一体化され、そのキャリヤによって減速機のギヤ軸ピニオピン、入力軸が支持されているので、ギヤ軸の支持剛性も増すことになる。その他の構成として、前記キャリヤは減速機のピニオンピンのインボード側端部に連結されたインボード側キャリヤフランジを有し、前記インボード側キャリヤフランジと前記ハウジングの間にサポート軸受が介在された構成を採ることができる。この構成によると、ハブ軸受とサポート軸受の軸方向距離は、前記の場合より長くなるので、支持剛性が一層大きくなる。さらに、ハウジングのリヤカバーに回転センサーのセンサーステータ、これに径方向に対向した入力軸にセンサーロータが取り付けられた電気自動車用駆動装置において、前記電動モータのロータハブと前記ハウジングのリヤカバーとの間にサポート軸受が介在された構成を採る場合がある。具体的には、リヤカバーの内面に軸受支持部材を取り付け、その軸受支持部材とロータハブのボス部の間に前記サポート軸受を取り付けた構成とする。この構成によると、入力軸の傾きがサポート軸受によって規制されるので、回転センサーの精度が保持される。一層大きな負荷に対応するために、前記サポート軸受の外輪と前記軸受支持部材の間に、前記センサーステータとセンサーロータのラジアルギャップより小さいラジアルギャップを設けた構成や、前記サポート軸受の内輪と前記電動モータのモータロータのボス部の間に、前記センサーステータとセンサーロータのラジアルギャップより小さいラジアルギャップを設けた構成を採ることができる。これらの構成によると、大きな負荷が作用した場合に、サポート軸受のラジアルギャップはセンサーロータとセンサーステータが接触するより前にゼロとなり、いわゆるタッチダウン軸受としての機能を発揮することにより回転センサーの精度を確保する。1出力軸に作用する旋回荷重、衝撃荷重等の負荷を軸方向に一定の距離をおいて設けられたハブ軸受とサポート軸受2個所で受けることができるため、出力軸の支持剛性が大幅に向上する。これにより減速機のギヤ軸の傾きが抑えられ、過大な負荷が作用してもギヤ軸の高い回転精度を維持することができ、装置の効率の向上、異音の抑制、各部品の長寿命化を図ることができる。2前記サポート軸受をアウトボード側キャリヤフランジのボス部とハウジングの間に取り付ける構成を採用した場合は、サポート軸受とハブ軸受が同じ出力軸上に嵌合されるため、両者の同軸度等の組み付け誤差が少なく、高回転精度が得られるとともに製作が容易となる。3前記サポート軸受をインボード側キャリヤフランジのボス部とハウジングの間に取り付ける構成を採用した場合は、ハブ軸受とサポート軸受の軸方向の距離が一層長くなるので、高い支持剛性が得られる。また、減速機の軸方向両側で出力軸及びこれと一体のキャリヤを支持するので、良好なギヤの噛み合いが得られる。4電動モータと一体に回転する入力軸とハウジングのリヤカバーとの間に回転センサーを設けた場合において、電動モータのロータハブと前記リヤカバーとの間にサポート軸受を介在することにより、旋回荷重等の負荷による入力軸の傾きを抑制し、回転センサーの高い検知精度を確保することができる。この場合において、前記サポート軸受の内外輪のいずれかとその対向部材との間にラジアルギャップを設け、そのすき間をセンサーステータとセンサーロータとのラジアルギャップより小さく設定することにより、タッチダウン軸受の機能を発揮させることができ大きい負荷に対処することができる。以下、この発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。実施形態1図1及び図2に示した実施形態1に係る電気自動車用駆動装置は、電動モータ11、その電動モータ11の出力によって駆動される遊星ギヤ減速機12以下、単に減速機12と称する。、減速機12の入力軸13と同軸の出力軸14によって回転されるハブユニット15及び電動モータ11と減速機12を収納するハウジング16を主要な構成要素としている。前記のハウジング16は、円筒部17とその前端アウトボード側の端部、図1の左側の端部に設けられた径方向の前端部18を有する。前端部18のセンター部に開放穴19が設けられる。なお、この発明においてアウトボードとは車両の外方、インボードとは、車両の内方を意味する。前記ハウジング16の前端部18の内径部に減速機12のアウトボード側をカバーするアウトボード側ハウジングフランジ18a及びインボード側をカバーするインボード側ハウジングフランジ18bが設けられる。減速機12は軸方向の両端部が前記のハウジングフランジ18aとハウジングフランジ18bによってカバーされる。電動モータ11は、図示の場合、ラジアルギャップ形のブラシレスDCモータであり、ハウジング16の円筒部17、前端部18、インボード側ハウジングフランジ18b及びハウジング16のリヤカバー20によって囲まれたスペースに組み込まれる。前記電動モータ11は、円筒部17の内径面に固定されたモータステータ21と、そのモータステータ21の内径面にラジアルギャップをおいて配置されたモータロータ22と、モータロータ22を支持するロータハブ23によって構成される。ロータハブ23のボス部24が入力軸13に嵌合され、キー25により固定される。前記のボス部24はインボード側ハウジングフランジ18bの内径側に挿入され、その内径面とボス部24の間にオイルシール26図2参照が介在される。インボード側ハウジングフランジ18b及びオイルシール26によって、電動モータ11の収納スペースと減速機12の収納スペースが仕切られるとともにオイルシールされる。減速機12は、前記入力軸13と出力軸14、入力軸13の外径面に一体に設けられたサンギヤ27、そのサンギヤ27の外周において、前記ハウジング16の前端部18の内径面に嵌合固定されたリングギヤ28、そのリングギヤ28とサンギヤ27の間に周方向に等間隔をおいて3個所に設けられたピニオンギヤ29、そのピニオンギヤ29を支持するピニオンピン31、ピニオンピン31のアウトボード側端部とインボード側端部を支持するキャリヤ32により構成される。ピニオンギヤ29は針状ころ軸受33を介してピニオンピン31によって支持される。前記キャリヤ32は、ピニオンピン31のアウトボード側端部に連結されたアウトボード側キャリヤフランジ32aと、インボード側端部に連結されたインボード側キャリヤフランジ32bを有する。アウトボード側キャリヤフランジ32aには軸方向に延びたブリッジ部34が各ピニオンギヤ29の間に設けられ、そのブリッジ部34に前記のインボード側キャリヤフランジ32bが溶接により一体化されている。また、前記各キャリヤフランジ32a、32bの対向内面とピニオンギヤ29の間にスラスト板35図2参照が介在され、ピニオンギヤ29の回転の円滑化を図っている。前記アウトボード側キャリヤフランジ32a及びインボード側キャリヤフランジ32bと入力軸13との間に、それぞれアウトボード側転がり軸受42及びインボード側転がり軸受43図2参照が介在され、キャリヤ32と入力軸13との相対回転を可能にしている。これらの転がり軸受42、43はそれぞれアンギュラ玉軸受が背面合せで組み込まれ、その外輪間に予圧付与のための間座40図2参照が介在される。前記の出力軸14は、アウトボード側キャリヤフランジ32aと一体、かつこれより小径の軸部36を有する。軸部36のうちキャリヤフランジ32aに接近した部分がキャリヤフランジ32aのボス部37である。ボス部37と軸部36は同一径であり境界はあいまいである。インボード側キャリヤフランジ32bの内径部にもインボード側へ突き出したボス部38が設けられる。なお、前記軸部36のアウトボード側端部に軸部36より小径のスプライン軸39が設けられ、その境界部分が段差部41となっている。前記アウトボード側キャリヤフランジ32aのボス部37の外径面と、前記ハウジング16のアウトボード側ハウジングフランジ18aの内径面は相互に径方向に対向しており、その間にサポート軸受44が介在される。サポート軸受44は、ハブ軸受46に対する補助軸受であり、ある程度の剛性があればよいので安価な深溝玉軸受が適する。また、内部スペースに制限がある場合は、針状ころ軸受を用いることができる。前記ハブユニット15は、出力軸14のスプライン軸39にスプライン結合された内方部材45、その外径側に複列のハブ軸受46を介して同軸状態に設けられた外方部材47により構成される。いわゆる第1世代の構造である。内方部材45はスプライン軸39の先端部にネジ結合されたナット48により固定される。内方部材45のハブ49に車輪のホイール51が取り付けられる。ハブユニット15は、出力軸14の段差部41においてインボード側の位置決めが行われる。外方部材47のフランジ53がボルト54によって前記ハウジング16の前端部18に設けられた開放穴19の周囲に固定される。外方部材47のインボード側端部の内径面と、出力軸14の軸部36の間にオイルシール50図2参照が装着され、減速機12側とハブユニット15側をオイルシールしている。図示のハブユニット15は、いわゆる第1世代と呼ばれる形式であるが、第2世代もしくは第3世代の形式のものを用いることができる。前記ハウジング16のリヤカバー20の中心部に突出し部55が設けられ、その突出し部55の内部に前記入力軸13の後端部インボード側端部が径方向、軸方向の余裕をもって挿入される。突出し部55に挿入された入力軸13に回転センサー56図示の場合はレゾルバのセンサーロータ58が取り付けられ、これに対向して突出し部55の内径面にセンサーステータ57が設けられる。前記の回転センサー56は、モータロータ22と一体に回転する入力軸13の回転角を検知する。その検知情報が図示省略の制御装置に入力され、モータロータ22の回転角情報として電動モータ11の回転制御に使用される。実施形態1は以上のような構成であり、使用時においては、ホイール51の内側のセンター部にハブ49を固定することにより、いわゆるインホイール形式として取り付けられ、ハウジング16は、図示省略のサスペンション連結部を介して車体に連結される。次にその作用について説明する。図7は、車両70の一例を示している。前輪71が従動輪であり、後輪72に前記の駆動装置74が取り付けられる。前輪71がステアリング73によって操舵される。運転席のアクセルが作動されることによって電動モータ11が駆動されると、そのモータロータ22と連結された入力軸13が一体に回転され、減速機12にモータ出力が入力される。減速機12においてサンギヤ27が入力軸13と一体に回転すると、ピニオンギヤ29がリングギヤ28に沿って自転しつつ公転する。ピニオンピン31に連結されたキャリヤ32はピニオンギヤ29の公転速度で回転しキャリヤ32及びこれと一体の出力軸14に減速回転が出力される。出力軸14の回転によりハブユニット15の内方部材45、ハブ49を経て後輪72が駆動される。走行中において車輪に作用する旋回荷重や衝撃荷重は、出力軸14及びこれと一体のキャリヤ32に伝達される。出力軸14はハウジング16に対し軸方向に離れたハブ軸受46及びサポート軸受44の2個所において支持されるので、出力軸14はハブ軸受46のみによって支持されていた従来の場合に比べ高い支持剛性を発揮する。出力軸14が高い支持剛性を発揮する結果、ハウジング16及びハウジング16に支持されたピニオンピン31及び入力軸13の傾きが防止される。そのため、各ギヤにおける歯面の噛み合いによるエッジロードの発生が防止され、高い回転精度が得られる。また、サポート軸受44とハブ軸受46が同じ出力軸14上に嵌合されるため、サポート軸受44とハブ軸受46の同軸度等の組み付け誤差が少なく、高い回転精度が得られる。その結果、精度が要求される個所を減らすことができるため製作が容易となる。実施形態2図3に示した実施形態2に係る電気自動車用駆動装置は、基本的に前記の実施形態1と同様の構成である。相違点はサポート軸受44の装着位置にある。即ち、この実施形態2の場合は、ハウジング16のインボード側ハウジングフランジ18bの内側面に軸受支持部61が設けられる。軸受支持部61は、前述のインボード側キャリヤフランジ32bのボス部38の外径側に対向して設けられ、それらの間にサポート軸受44が介在される。このサポート軸受44として深溝玉軸受又は針状ころ軸受が用いられることも同様である。なお、前述のアウトボード側ハウジングフランジ18aに相当するものは設けられていない。前記のように、サポート軸受44が減速機12のインボード側に設けられることにより、アウトボード側に設けられた実施形態1の場合に比べて、ハブ軸受46とサポート軸受44間の距離が長くなり、出力軸14の支持剛性が一層向上する。その結果、車輪側から旋回荷重や衝撃荷重が負荷されても同軸度等の誤差が少なく、高い回転精度が得られる。また、サポート軸受44の容量が小さくても一定の効果が得られる。さらに、減速機12の軸方向の両側においてハブ軸受46とサポート軸受44によって出力軸14及びこれと一体のキャリヤ32を支持する構造であることにより、減速機12の各ギヤにおいて良好な噛合いが得られる。実施形態3図4から図6に示した実施形態3に係る電気自動車用駆動装置も、基本的に前記の実施形態1と同様の構成である。相違する重要な部分は、サポート軸受44の装着位置にある。即ち、この実施形態3の場合は、ロータハブ23のセンター部の前記のボス部24と反対面にインボード側ボス部62が設けられる。このインボード側ボス部62は入力軸13に圧入により固定される。圧入以外の固定方法として、接着、ネジ止め、溶接、かしめ等を採用することができる。また、そのインボード側ボス部62の外径面に対向した軸受支持部材63がボルト64によってリヤカバー20の内面に取り付けられる。なお、前記インボード側ボス部62とロータハブ23の間及び入力軸13との間にシールリング68、69が介在され、減速機12の潤滑油のリークを防止している。サポート軸受44は、その内輪65図5参照がインボード側ボス部62に固定され、外輪66がラジアルギャップδ1をおいて軸受支持部材63に対向している。前記のラジアルギャップδ1は回転センサー56のセンサーステータ57とセンサーロータ58のラジアルギャップδより小さく設定される。その他の構成において、実施形態1と相違する点はハブ軸受46が一層簡素化された、いわゆる第3世代の構造である点、インボード側ハウジングフランジ18bがハウジング16と別部材であり、ボルト67によってハウジング16の前端部18に固定されている点である。その他の構成において実質的な差異はない。実施形態3は以上のようなものであり、車輪から加えられる旋回荷重等によって入力軸13が傾斜したとしても、回転センサー56のラジアルギャップδが一定以上小さくなる前にサポート軸受44のラジアルギャップδ1又はδ2がゼロになり、いわゆるタッチダウン軸受として作用する結果、入力軸13の傾きが規制される。その結果、回転センサー56から得られるモータロータ22の角度情報において要求精度が確保される。