トレッド部に、タイヤ周方向にのびる複数本の主溝と該主溝と交わる向きにのびる複数本の横溝とで区分された複数個のブロックを具える重荷重用空気入りタイヤであって、前記主溝は、溝幅が5~13mmであり、前記ブロックの少なくとも一つは、該ブロックをタイヤ軸方向に横切ってのびる少なくとも1本のサイプによって少なくとも2つのブロック小片に区分され、前記ブロック小片は、断面円形又は断面楕円形で接地面からタイヤ半径方向内方の底面までのびる少なくとも1つのピンホールが形成されたピンホール付き小片を含み、前記ピンホールは、接地面での開口最大半径が0.6~2.0mmかつ深さが主溝の溝深さの30~100であり、しかも前記ピンホール付き小片は、前記ピンホールの合計開口面積が、該ピンホール付き小片の接地面の面積の2~12であることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。前記ピンホール付き小片は、前記接地面において、前記ピンホールの開口縁から法線方向に測定されるピンホール周りの最小ゴム厚さが3~6mmである請求項1記載の重荷重用空気入りタイヤ。前記ピンホールは、前記底面から前記接地面に向かって断面積が漸増する請求項1又は2記載の重荷重用空気入りタイヤ。前記ピンホールは、タイヤ周方向に長径を有する断面楕円形であり、かつ前記底面から前記接地面に向かって前記長径が漸増する請求項1又は2記載の重荷重用空気入りタイヤ。前記ピンホールは、前記底面で円形であり、かつ前記接地面でタイヤ周方向に長径を有する断面楕円形である請求項1又は2記載の重荷重用空気入りタイヤ。前記ブロックは、2本のサイプにより、3つのブロック小片を具え、タイヤ周方向の両外側のブロック小片には、タイヤ軸方向に並ぶ複数個のピンホールが形成されている請求項1乃至5のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。しかしながら、高内圧かつ高荷重が作用する重荷重用空気入りタイヤにあっては、特許文献2の技術をそのまま採用すると、ブロックに偏摩耗が生じる他、ブロックのゴム欠けなどが早期に生じ、十分な耐久性が得られないことが判明した。本発明は、以上のような実情に鑑み、案出なされたもので、ピンホールの形状や配置等を特定範囲に限定することを基本として、耐偏摩耗性能や耐久性を維持しつつ、氷上性能を向上しうる重荷重用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる複数本の主溝と該主溝と交わる向きにのびる複数本の横溝とで区分された複数個のブロックを具える重荷重用空気入りタイヤであって、前記主溝は、溝幅が5~13mmであり、前記ブロックの少なくとも一つは、該ブロックをタイヤ軸方向に横切ってのびる少なくとも1本のサイプによって少なくとも2つのブロック小片に区分され、前記ブロック小片は、断面円形又は断面楕円形で接地面からタイヤ半径方向内方の底面までのびる少なくとも1つのピンホールが形成されたピンホール付き小片を含み、前記ピンホールは、接地面での開口最大半径が0.6~2.0mmかつ深さが主溝の溝深さの30~100であり、しかも前記ピンホール付き小片は、前記ピンホールの合計開口面積が、該ピンホール付き小片の接地面の面積の2~12であることを特徴とする。また、請求項2記載の発明は、前記ピンホール付き小片は、前記接地面において、前記ピンホールの開口縁から法線方向に測定されるピンホール周りの最小ゴム厚さが3~6mmである請求項1記載の重荷重用空気入りタイヤである。また、請求項3記載の発明は、前記ピンホールは、前記底面から前記接地面に向かって断面積が漸増する請求項1又は2記載の重荷重用空気入りタイヤである。また、請求項4記載の発明は、前記ピンホールは、タイヤ周方向に長径を有する断面楕円形であり、かつ前記底面から前記接地面に向かって前記長径が漸増する請求項1又は2記載の重荷重用空気入りタイヤである。また、請求項5記載の発明は、前記ピンホールは、前記底面で円形であり、かつ前記接地面でタイヤ周方向に長径を有する断面楕円形である請求項1又は2記載の重荷重用空気入りタイヤである。また、請求項6記載の発明は、前記ブロックは、2本のサイプにより、3つのブロック小片を具え、タイヤ周方向の両外側のブロック小片には、タイヤ軸方向に並ぶ複数個のピンホールが形成されている請求項1乃至5のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、或いはETRTOであればMeasuringRimを意味する。前記正規内圧とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREとする。本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、ブロックの少なくとも一つが、タイヤ軸方向にのびる少なくとも1本のサイプにより少なくとも2つのブロック小片に区分されるとともに、ブロック小片の少なくとも一つには、断面円形又は断面楕円形のピンホールが形成されたピンホール付き小片を含む。このようなピンホールは、路面の水膜を吸い上げつつ、そのエッジで路面を引っ掻いて摩擦力を得ることができ、氷上性能を向上しうる。また、ピンホールは、接地面での開口最大半径が0.6~2.0mmかつ深さが主溝の溝深さの30~100であり、しかも前記ピンホール付き小片は、ピンホールの合計開口面積が、該ピンホール付き小片の接地面の面積の2~12である。このようなピンホールは、高内圧かつ高荷重が作用する重荷重用空気入りタイヤにおいても、ピンホール付き小片の剛性を維持しうるため、耐偏摩耗性能や耐久性を維持しうる。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1に示されるように、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ以下、単にタイヤということがある1は、トレッド部2に、タイヤ周方向にのびる複数本の主溝3と、該主溝3と交わる向きにのびる複数本の横溝4とで区分された複数個のブロック5を具え、重荷重用のスタッドレスタイヤとして構成される。前記主溝3は、例えばタイヤ赤道C上をのびる1本のセンター主溝3Aと、その両側に配された一対のショルダー主溝3B、3Bとを含む。これにより、トレッド部2は、センター主溝3Aとショルダー主溝3Bとの間の一対のセンター陸部Cr、Cr、及びショルダー主溝3Bとトレッド接地端2eとの間の一対のショルダー陸部Sh、Shに区分される。本明細書において、前記トレッド接地端2eは、外観上、明瞭なエッジによって識別しうるときには当該エッジとするが、識別不能の場合には、前記正規状態のタイヤ1に正規荷重を負荷してキャンバー角0度でトレッド部2を平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側で平面に接地する接地端がトレッド接地端2eとして定められる。前記正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればLOADCAPACITYとする。前記センター主溝3A及びショルダー主溝3Bは、小さな振幅でジグザグ状に屈曲しながら、タイヤ周方向に連続してのびる。このようなセンター主溝3A及びショルダー主溝3Bは、路面との間の水膜を円滑に案内しうるとともに、タイヤ周方向に対してエッジ効果を発揮でき、排水性能、排雪性能及び氷上性能を向上しうる。なお、これらの主溝3A、3Bの溝幅W1は、好ましくは、トレッド接地端2e、2e間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド幅TWの2~7程度、その溝深さD1図2に示すがトレッド幅TWの5~11程度が望ましい。また、本実施形態のトレッド部2には、センター主溝3Aとショルダー主溝3Bとのほぼ中間位置で、タイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびるミドル副溝6が設けられる。さらに、トレッド部2には、ショルダー主溝3Bとトレッド接地端2eとの中間位置よりもタイヤ赤道C側で、タイヤ周方向に直線状でのびる内側ショルダー副溝7と、トレッド接地端2e側でタイヤ周方向に直線上にのびる外側ショルダー副溝8とが設けられる。このようなミドル副溝6、内側ショルダー副溝7及び外側ショルダー副溝8も、各主溝3A、3Bと同様に、排水性能、排雪性能及び氷上性能を向上しうる。なお、これらの副溝6、7、8の溝幅W2は、好ましくは、トレッド幅TWの0.5~1.5程度、その溝深さD2図2に示すがトレッド幅TWの2~7程度が望ましい。前記横溝4は、例えばセンター主溝3Aとショルダー主溝3Bとの間に配置されるセンター横溝4a、及びショルダー主溝3Bとトレッド接地端2eとの間に配置されるショルダー横溝4bを含む。このようなセンター横溝4a及びショルダー横溝4bは、トレッド部2のタイヤ軸方向の広範囲において、路面との間の水膜を円滑に案内して排水性能を向上しうるとともに、大きな雪柱せん断力を得て、雪上性能を向上しうる。なお、各横溝4a、4bの溝幅W3は、好ましくは、トレッド幅TWの2~5程度、その溝深さD3がトレッド幅TWの2~5程度が望ましい。前記センター横溝4aは、センター主溝3Aとミドル副溝6との間を横切る内側センター横溝4a1、及びミドル副溝6とショルダー主溝3Bとの間を横切る外側センター横溝4a2を有する。前記内側センター横溝4a1及び外側センター横溝4a2は、タイヤ軸方向に対して、例えば5~15度の角度で傾斜してのびる。また、内側、外側センタ-横溝4a1、4a2は、タイヤ周方向に交互に配されるとともに、互いに逆向きに傾斜してのびている。このような内側センター横溝4a1及び外側センター横溝4a2は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にエッジ効果を発揮でき、氷上性能を向上しうる。前記ショルダー横溝4bは、ショルダー主溝3Bと内側ショルダー副溝7との間を横切る内側ショルダー横溝4b1、及び内側ショルダー副溝7とトレッド接地端2eとの間を横切る外側ショルダー横溝4b2を含む。前記内側ショルダー横溝4b1及び前記外側ショルダー横溝4b2は、タイヤ周方向に交互に配されるとともに、タイヤ軸方向に対して、例えば0~10度程度の緩やかな角度で傾斜してのびる。このような内側、外側ショルダー横溝4b1、4b2も、氷上性能を向上するのに役立つ。前記ブロック5は、センター陸部Crに形成されるセンターブロック11と、ショルダー陸部Shに形成されるショルダーブロック12とを含む。前記センターブロック11は、タイヤ赤道Cの両側において、センター主溝3Aとミドル副溝6との間を内側センター横溝4a1で区分される内側センターブロック11A、及びミドル副溝6とショルダー主溝3Bとの間を外側センター横溝4a2で区分される外側センターブロック11Bを含む。図3に示されるように、前記内側センターブロック11A及び前記外側センターブロック11Bには、各ブロック11A、11Bをタイヤ軸方向に横切ってのびる少なくとも1本、本実施形態では2本のサイプ13が設けられる。これにより、各ブロック11A、11Bは、3つのブロック小片14にそれぞれ区分される。前記サイプ13は、タイヤ軸方向にジグザグ状にのびる。このようなサイプ13は、内側、外側センターブロック11A、11Bを柔軟に変形させるとともに、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対してエッジ効果を発揮でき、氷上性能を向上しうる。このようなサイプ13は、幅長手方向と直角の幅W4が0.5~1.0mm程度、深さ図示省略が、主溝3A、3Bの溝深さD1の35~65程度が望ましい。前記ブロック小片14は、タイヤ周方向の両外側に配される一対の外側ブロック小片14A、14Aと、該外側ブロック小片14A、14Aに挟まれる一つの内側ブロック小片14Bとを含む。前記外側ブロック小片14A、14Aは、内側、外側センターブロック11A、11Bのタイヤ周方向の各外端11Ao、11Bo側から内側ブロック小片14B側に向かって、タイヤ軸方向の幅W5が漸増する略台形状に形成される。また、外側ブロック小片14A、14Aは、そのタイヤ周方向の最大長さL5mが、内側ブロック小片14Bのタイヤ周方向の最大長さL6mよりも大に設定される。これにより、内側、外側センターブロック11A、11Bは、外側ブロック小片14A、14Aのブロック剛性を相対的に大きくすることができ、ヒールアンドトウ摩耗といった偏摩耗の発生を遅らせうる。なお、外側ブロック小片14Aの最大長さL5mは、好ましくは、内側ブロック小片14Bの最大長さL6mの200~280程度が望ましい。さらに、本実施形態の各外側ブロック小片14A、14Aには、各内側、外側センターブロック11A、11Bの各外端11Ao、11Boに、タイヤ周方向にのびる少なくとも1本、本実施形態では2本の縦サイピング16が設けられている。この縦サイピング16は、前記外端11Ao、11Boからサイプ13側に向かってのび、かつ該サイプ13に至ることなく終端する。このような縦サイピング16は、外側ブロック小片14A、14Aのブロック剛性を維持しつつ、タイヤ軸方向に対してエッジ効果を発揮でき、氷上性能を向上しうる。そして、本発明のブロック小片14は、その接地面14sに、少なくとも1つのピンホール21が形成されたピンホール付き小片20を含む。本実施形態では、外側ブロック小片14Aが、ピンホール付き小片20をなしている。前記ピンホール付き小片20には、タイヤ軸方向に並ぶ複数個、本実施形態では3個のピンホール21が形成される。このピンホール21は、前記縦サイピング16よりもサイプ13側に配置される。また、本実施形態のピンホール21は、図4aに示されるように、ピンホール付き小片20の接地面20sに開口部21oを有し、かつ該開口部21oからタイヤ半径方向内方の底面21bまで、同一の断面円形で連続する円柱状に形成される。さらに、このピンホール21は、接地面20sでの開口最大半径L7が0.6~2.0mm、かつ開口部21oから底面21bまでの深さD7が主溝3の溝深さD1図2に示すの30~100に設定される。また、各ピンホール付き小片20において、ピンホール21の合計開口面積S7は、該ピンホール付き小片20の接地面20sの面積S8の2~12に設定される。ここで、前記ピンホール付き小片20の前記面積S2は、ピンホール21及び縦サイピング16を埋めて得られる接地面20sの面積とする。このようなピンホール21は、毛細管現象によって路面の水膜を吸い上げつつ、その開口部21oの開口縁21eで路面を引っ掻いて摩擦力を得ることができ、氷上性能を向上しうる。しかも、ピンホール21は、開口最大半径L7、深さD7及び合計開口面積S7が、上記範囲に限定されるため、高内圧かつ高荷重が作用する重荷重用空気入りタイヤにおいて、ピンホール付き小片20のブロック剛性を維持しうる。従って、本発明のタイヤ1は、氷上性能を向上させつつ、偏摩耗やゴム欠けを抑制でき、耐偏摩耗性能や耐久性を維持しうる。また、本実施形態では、相対的にブロック剛性が高い外側ブロック小片14Aが、ピンホール付き小片20をなしているため、ピンホール21による偏摩耗やゴム欠けを効果的に防ぎうる。さらに、ピンホール21は、タイヤ軸方向に複数個設けられるため、ピンホール付き小片20のタイヤ軸方向の広範囲において、路面の水膜を吸い上げつつ、摩擦力を得ることができる。なお、前記開口最大半径L7が0.6mm未満であると、接地時のブロック変形によって、ピンホール21が閉塞しやすく、路面の水膜を十分に吸い上げることができないおそれがある。逆に、前記開口最大半径L7が2.0mmを超えても、ピンホール付き小片20の剛性が過度に低下するとともに、水膜の吸い上げ力が低下するおそれがある。このような観点より、開口最大半径L7は、より好ましくは1.0mm以上が望ましく、また、より好ましくは1.5mm以下が望ましい。同様の観点より、ピンホール21の深さD7と主溝3の溝深さD1との比D7/D1は、より好ましくは30以上が望ましく、また、より好ましくは100以下が望ましい。さらに、ピンホール21の合計開口面積S7と、ピンホール付き小片20の接地面20sの面積S8との比S7/S8は、より好ましくは5以上が望ましく、より好ましくは10以下が望ましい。また、ピンホール付き小片20は、その接地面20sにおいて、ピンホール21の開口縁21eから法線方向に測定されるピンホール周りの最小ゴム厚さW9が3~6mmに設定されるのが望ましい。これにより、ピンホール付き小片20は、ピンホール周りの剛性を維持でき、偏摩耗やブロックのゴム欠けを防ぎうる。なお、前記最小ゴム厚さW9が3mm未満であると、ピンホール付き小片20の偏摩耗やゴム欠けを十分に防ぐことができないおそれがある。逆に、前記最小ゴム厚さW9が6mmを超えると、ピンホール付き小片20と路面との間の水膜を満遍なく吸い上げできないおそれがある。このような観点より、前記最小ゴム厚さW9は、好ましくは4mm以下が望ましい。本実施形態では、ピンホール21が、同一断面で半径方向にのびる円柱状に形成されるものが例示されたが、これに限定されるわけではない。例えば、図4bに示されるように、ピンホール21は、底面21bから接地面20sにかけて、断面の大きさが漸増する円錐台状に形成されてもよい。このようなピンホール21は、底面21b側の断面積を漸減させて、毛細管現象による水膜の吸い上げ力を増大させることができ、氷上性能を向上しうる。上記作用を効果的に発揮するために、底面21bの最大半径L8と開口最大半径L7との深さ1mm当たりのピンホールの拡大率は、1~5が望ましい。なお、前記拡大率が1未満であると、上記作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記拡大率が5を超えると、ピンホール21の容積が過度に減少し、路面の水膜を十分に吸い上げできないおそれがある。このような観点より、前記拡大率は、より好ましくは2以上が望ましく、また、より好ましくは4以下が望ましい。なお、前記拡大率は、下記式1で求められるものとする。ピンホールの拡大率=開口最大半径L7-底面の最大半径L8/ピンホールの深さD7...1また、ピンホール21は、図5aに示されるように、タイヤ周方向に長径を有する断面楕円形のものでもよい。このようなピンホール21は、ピンホール付き小片20が接地時に受けるタイヤ周方向の圧縮歪によって、開口部21o側がタイヤ周方向に閉塞するのを効果的に抑制でき、氷上性能を向上しうる。なお、この楕円形には、本来の楕円の他、小判のような長円のものも含まれる。このような作用を効果的に発揮するために、前記長径をなす開口部21oのタイヤ周方向の長さL3と、短径をなす開口部21oのタイヤ軸方向の長さL4との比L3/L4は、80~150が望ましい。前記比L3/L4が80未満であると、上記作用を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記比L3/L4が150を超えると、ピンホール21がタイヤ軸方向で閉塞するおそれがある。このような観点より、前記比L3/L4は、より好ましくは120以上が望ましく、また、より好ましくは140以下が望ましい。さらに、図5bに示されるように、ピンホール21は、底面21bから接地面20sに向かって、前記長径が漸増するものでもよい。このようなピンホール21も、開口部21oが閉塞するのを効果的に抑制しつつ、水膜の吸い上げ力を増大させることができる。また、図6に示されるように、ピンホール21は、底面21bで円形であり、かつ接地面20sでタイヤ周方向に長径を有する断面楕円形であるものでもよい。このようなピンホール21は、開口部21o側でタイヤ周方向に閉塞するのを抑制しつつ、底面21b側の断面積をより小さくして、水膜の吸い上げ力をさらに増大させうる。図1に示されるように、前記ショルダーブロック12は、ショルダー主溝3Bと内側ショルダー副溝7との間に内側ショルダー横溝4b1で区分された内側ショルダーブロック12A、内側ショルダー副溝7と外側ショルダー副溝8との間に外側ショルダー横溝4b2で区分された中央ショルダーブロック12B、及び外側ショルダー副溝8とトレッド接地端2eとの間に外側ショルダー横溝4b2で区分された外側ショルダーブロック12Cを有する。本実施形態の内側ショルダーブロック12A、中央ショルダーブロック12B及び外側ショルダーブロック12Cには、ピンホール21が設けられていない。これにより、各ショルダーブロック12A、12B及び12Cは、旋回時に受ける大きな横力によって、ピンホール21を起点とするゴム欠け等が防ぎうる。図7に示されるように、前記内側ショルダーブロック12Aは、タイヤ軸方向に横切って直線状にのびる2本のサイプ23により、3つのブロック小片22に区分される。このような内側ショルダーブロック12Aも、接地時に柔軟に変形させつつ、エッジによる路面引っ掻き効果により、氷上性能を向上しうる。また、前記ブロック小片22は、タイヤ周方向の両外側に形成される一対の外側ブロック小片22A、22Aと、該外側ブロック小片22A、22Aに挟まれる一つの内側ブロック小片22Bとを含む。前記外側ブロック小片22Aは、その接地面積が、内側ブロック小片22Bの接地面積よりも大に設定される。これにより、内側ショルダーブロック12Aは、外側ブロック小片22Aの剛性を相対的に大きくすることができ、ヒールアンドトウ摩耗といった偏摩耗の発生を遅らせうる。また、外側ブロック小片22Aには、タイヤ軸方向にジグザグ状のびる横サイピング24が設けられる。このような横サイピング24は、外側ブロック小片22Aを柔軟に変形させるとともに、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向にエッジ効果を発揮でき、氷上性能を向上しうる。前記中央ショルダーブロック12Bは、タイヤ軸方向に横切ってジグザグ状にのびる1本のサイプ25により、一対のブロック小片26、26に区分される。このような中央ショルダーブロック12Bも、接地時に柔軟に変形しうるとともに、路面引っ掻き効果を得ることができる。また、各ブロック小片26、26には、外側ショルダー副溝8からタイヤ軸方向内側へのび、かつ内側ショルダー副溝7に至ることなく終端する横サイピング27が設けられる。このような横サイピング27は、ブロック小片26、26が轍に衝突した際に生じるタイヤ軸方向の衝撃を柔軟に撓んで吸収でき、ワンダリング性能を向上しうる。前記外側ショルダーブロック12Cは、タイヤ周方向に長い縦長矩形状に形成される。このような外側ショルダーブロック12Cは、タイヤ周方向のエッジ成分を大きくでき、氷雪上性能、及び耐偏摩耗性能を向上しうる。また、外側ショルダーブロック12Cは、タイヤ軸方向の剛性を低下させることができ、ワンダリング性能を向上しうる。以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。図1に示される基本構造をなし、表1に示すピンホールを有する重荷重用空気入りタイヤが製造され、それらの性能が評価された。また、比較のために、図8に示されるピンホールのない重荷重用空気入りタイヤについても同様にテストされた。なお、共通仕様は以下のとおりである。タイヤサイズ:11R22.514PRリムサイズ:22.5×7.50トレッド幅TW:242mmセンター主溝、ショルダー主溝:溝幅W1:8.2mm溝深さD1:20.6mm比W1/TW:3.4比D1/TW:8.5センター横溝、ショルダー横溝:溝幅W3:6.0mm溝深さD3:14.5mm比W3/TW:2.5比D3/TW:6.0ブロック小片:外側ブロック小片の最大長さL5m:14.6mm内側ブロック小片の最大長さL6m:9.3mm比L5m/L6m:156ピンホール付き小片の接地面の面積S8:300mm2テスト方法は、次の通りである。<氷上性能>各供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧800kPa充填して、10トン積みの2-D車両の全輪に装着するとともに、気温-5°Cの環境下にあるミラーバーン状の氷路を走行させ、該氷路での発進及び加速のしやすさ等を、テストドライバーの官能で評価された。結果は、比較例1を100とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。<耐久性>6本の各供試タイヤを上記条件でリム組みし、上記車両に装着して、新品時の主溝の溝深さの50が摩耗するまで走行し、ブロックのゴム欠けの有無を目視にて確認した。評価は、1本あたりのゴム欠けの個数の平均値で表示している。数値が小さいほど、耐久性に優れる。<耐偏摩耗性能>各供試タイヤを上記条件でリム組みし、上記車両に装着して、乾燥アスファルト路面を30000km走行し、内側センターブロック及び外側センターブロックにおいて、外側ブロック小片の摩耗量と内側ブロック小片の摩耗量との差が測定された。測定は、タイヤ周上3箇所で行なわれ、それらの平均値が求められた。結果は、比較例1の値を100とする指数で表示している。数値が小さいほど良好である。テストの結果を表1に示す。テストの結果、実施例の重荷重用空気入りタイヤは、耐偏摩耗性能や耐久性を確保しつつ、氷上性能を向上しうることが確認できた。