吸気ポート噴射式の内燃機関における燃料噴射量を、排気通路に設けた空燃比センサを介して検出される空燃比を参照してフィードバック制御するフィードバックコントローラを有する制御装置において、エンジン負荷が閾値以上となる高負荷状態を検出してから所定時間が経過するまでの間にエンジン負荷が低位判定値以下となる低負荷状態を検出し、さらにこの低負荷状態を検出してから所定時間が経過するまでの間にエンジン負荷が高位判定値以上となった場合に、フィードバックコントローラが算出する燃料噴射量の補正量が燃料噴射量を所定以上減量するものであり、なおかつ空燃比センサを介して検出される空燃比がリーンであることを条件として、前記補正量を所定値にリセットすることを特徴とする内燃機関の制御装置。前記閾値、前記低位判定値及び前記高位判定値が、それぞれエンジン回転数に応じて変動する請求項1記載の内燃機関の制御装置。前記閾値は、エンジン回転数が高いほど大きくなる請求項1または2記載の内燃機関の制御装置。本発明は、上記の問題に初めて着目してなされたものであって、高負荷運転状態からアクセルペダルの踏み込みが緩められ、その後再びアクセルペダルが踏み込まれた場合における再加速の遅れやNOxの排出増大を抑制することを所期の目的としている。本発明では、吸気ポート噴射式の内燃機関における燃料噴射量を、排気通路に設けた空燃比センサを介して検出される空燃比を参照してフィードバック制御するフィードバックコントローラを有する制御装置において、エンジン負荷が閾値以上となる高負荷状態を検出してから所定時間が経過するまでの間にエンジン負荷が低位判定値以下となる低負荷状態を検出し、さらにこの低負荷状態を検出してから所定時間が経過するまでの間にエンジン負荷が高位判定値以上となった場合に、フィードバックコントローラが算出する燃料噴射量の補正量が所定以上燃料噴射量を減量するものであり、なおかつ空燃比センサを介して検出される空燃比がリーンであることを条件として、前記補正量を所定値にリセットすることを特徴とする内燃機関の制御装置を構成した。また、吸気ポート内等に付着する燃料の量や、付着した燃料が蒸発して吸気に混入する量は、エンジン回転数に大きく依存する。従って、前記閾値、前記低位判定値及び前記高位判定値はそれぞれ、エンジン回転数に応じて設定することが好ましい。例えば、前記閾値は、エンジン回転数が高いほど大きくする。本発明によれば、高負荷運転状態からアクセルペダルの踏み込みが緩められ、その後再びアクセルペダルが踏み込まれた場合における再加速の遅れやNOxの排出増大を抑制することができる。本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図1に、本実施形態における車両用内燃機関0の概要を示す。本実施形態の内燃機関0は、複数の気筒1図1には、そのうち一つを図示していると、各気筒1に吸気を供給するための吸気通路3と、各気筒1から排気を排出するための排気通路4と、吸気通路3を流通する吸気を過給する排気ターボ過給機5と、排気通路4から吸気通路3に向けてEGRガスを還流させる外部EGR通路2とを備えている。吸気通路3は、外部から空気を取り入れて気筒1の吸気ポートへと導く。吸気通路3上には、エアクリーナ31、過給機5のコンプレッサ51、インタクーラ32、電子スロットルバルブ33、サージタンク34、吸気マニホルド35を、上流からこの順序に配置している。本実施形態における内燃機関0は吸気ポート噴射式のものであり、燃料を噴射するインジェクタ36は吸気ポートの近傍、具体的には吸気マニホルド35に配設する。排気通路4は、気筒1内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を気筒1の排気ポートから外部へと導く。この排気通路4上には、排気マニホルド42、過給機5の駆動タービン52及び三元触媒41を配置している。排気ターボ過給機5は、駆動タービン52とコンプレッサ51とを同軸で連結し連動するように構成したものである。そして、駆動タービン52を排気のエネルギを利用して回転駆動し、その回転力を以てコンプレッサ51にポンプ作用を営ませることにより、吸入空気を加圧圧縮過給して気筒1に送り込む。触媒41の上流及び下流にはそれぞれ、排気ガスの空燃比を検出するための空燃比センサ図示せずを設けている。空燃比センサは、ガスの空燃比に比例した線形な出力特性を有するリニアA/Fセンサであってもよく、排気ガス中の酸素濃度に応じた電圧信号を出力する、ガスの空燃比に対して非線形な出力特性を有するO2センサであってもよい。本実施形態では、触媒41の上流側及び下流側の各空燃比センサについて、O2センサを想定している。周知の通り、O2センサの出力特性は、ウィンドウの範囲では空燃比に対する出力の変化率が大きく急峻な傾きを示し、それよりも空燃比が大きいリーン領域では低位飽和値に漸近し、空燃比が小さいリッチ領域では高位飽和値に漸近する、いわゆるZ特性曲線を描く。外部EGRExhaustGasRecirculation通路2は、いわゆる高圧ループEGRを実現するものである。外部EGR通路2の入口は、排気通路4におけるタービン52の上流の所定箇所に接続している。外部EGR通路2の出口は、吸気通路3におけるスロットルバルブ33の下流の所定箇所、具体的にはサージタンク34に接続している。外部EGR通路2上にも、EGRクーラ21及びEGRバルブ22を設けてある。内燃機関0の運転制御を司るECU6は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。入力インタフェースには、車速を検出する車速センサから出力される車速信号a、エンジン回転数を検出する回転数センサから出力される回転数信号b、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ33の開度を検出するアクセル開度センサから出力される開度信号c、吸気通路3特に、サージタンク34内の吸気圧過給圧を検出する圧力センサから出力される吸気圧信号d、吸気通路3内の吸気温を検出する温度センサから出力される吸気温信号e、吸気カムシャフトの端部にあるタイミングセンサから出力されるクランク角度信号及び気筒判別用信号f、排気カムシャフトの端部にあるタイミングセンサから所定クランク角度の回転毎に出力される排気カム信号g、触媒41の上流側の排気ガスの空燃比を検出するフロントO2センサから出力される信号h、触媒41の下流側の排気ガスの空燃比を検出するリアO2センサから出力される信号i、エアコンディショナや照明灯等の電気負荷のON/OFFを切り替えるスイッチの信号j等が入力される。アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ33の開度cは、運転者が指令する要求負荷エンジン出力と捉えることができる。出力インタフェースからは、インジェクタ36に対して燃料噴射信号k、点火プラグのイグニッションコイルに対して点火信号l、EGRバルブ22に対して開度操作信号m、スロットルバルブ33に対して開度操作信号n等を出力する。ECU6のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行して、内燃機関0の運転を制御する。ECU6は、内燃機関0の運転制御に必要な各種情報a、b、c、d、e、f、g、h、i、jを入力インタフェースを介して取得し、それらに基づいて吸気量や要求燃料噴射量、点火時期、要求EGR量等を演算する。そして、演算結果に対応した各種制御信号k、l、m、nを出力インタフェースを介して印加する。空燃比制御に関して詳記する。本実施形態において、制御装置たるECU6は、フィードバックコントローラとして機能し、気筒に充填される混合気の空燃比を制御する。具体的には、まず、吸気圧信号d及び吸気温信号e、エンジン回転数信号b等から吸入空気量を算出して基本噴射量TPを決定する。次いで、この基本噴射量TPを、上流側空燃比信号jに応じて定まるフィードバック補正係数FAFで補正し、さらには内燃機関0の状況に応じて定まる各種補正係数Kやインジェクタ36の無効噴射時間TAUVをも加味して、最終的な燃料噴射時間インジェクタ36に対する通電時間Tを算定する。燃料噴射時間Tは、T=TP×FAF×KTAUVとなる。そして、燃料噴射時間Tだけインジェクタ36に信号kを入力、インジェクタ36を開弁して燃料を噴射させる。上流側空燃比信号jを参照したフィードバック制御は、例えば内燃機関0の冷却水温が所定温度以上で、燃料カット中でなく、パワー増量中でなく、内燃機関0の始動から所定時間が経過し、フロントO2センサが活性中、吸気圧が正常である、等の諸条件が全て成立している場合に行う。このことは、アイドル運転中においても同様である。図2に示すように、ECU6は、触媒41を流れるガスの空燃比を検出するセンサであるフロントO2センサの出力電圧hを、所定の電圧値と比較して、その値よりも高ければリッチ、その値よりも低ければリーンと判定する。そして、センサ出力hがリーンからリッチに切り替わったときには、リッチ判定遅延時間TDRの経過を待って、フィードバック補正係数FAFをスキップ値RSMだけ減少させる。その後、補正係数FAFを所定時間当たりリーン積分値KIMだけ逓減させる。補正係数FAFの減少に伴い、燃料噴射量が絞られて、混合気の空燃比がリーンへと向かう。あるいは、センサ出力hがリッチからリーンに切り替わったときには、リーン判定遅延時間TDLの経過を待って、フィードバック補正係数FAFをスキップ値RSPだけ増加させる。その後、補正係数FAFを所定時間当たりリッチ積分値KIPだけ逓増させる。補正係数FAFの増加に伴い、燃料噴射量が上積みされて、混合気の空燃比がリッチへと向かう。遅延時間TDR、TDLは、制御中心補正量FACFに応じて増減する。図3に、補正量FACFと遅延時間TDR、TDLとの関係を例示する。補正量FACFが大きくなるほど、リッチ判定遅延時間TDRは延長され、リーン判定遅延時間TDLは短縮される。さすれば、フィードバック補正係数FAFが増加から減少に転じる時期が遅れ、減少から増加に転じる時期が早まる。結果として、燃料噴射量が平均的に増すこととなり、空燃比フィードバック制御の制御中心がリッチ側に変位する。他方、補正量FACFが小さくなるほど、リッチ判定遅延時間TDRは短縮され、リーン判定遅延時間TDLは延長される。さすれば、フィードバック補正係数FAFが増加から減少に転じる時期が早まり、減少から増加に転じる時期が遅れる。結果として、燃料噴射量が平均的に減ることとなり、空燃比フィードバック制御の制御中心がリーン側に変位する。ECU6は、フィードバック制御中、上記の制御中心補正量FACFをも算出する。下流側空燃比信号iを参照したフィードバック制御は、例えば冷却水温が所定温度以上で、空燃比フィードバック制御の開始から所定時間が経過し、フロントO2センサが活性してから所定時間が経過し、過渡期の燃料補正量が所定値を下回り、アイドル状態で車速が0若しくは0に近い所定閾値以下であるかまたは非アイドル状態で所定の運転領域にある、等の諸条件が全て成立している場合に行う。図4に示すように、ECU6は、リアO2センサの出力電圧iを所定の電圧値と比較して、その値よりも高ければリッチ、その値よりも低ければリーンと判定する。そして、センサ出力iがリッチである間は、制御中心補正量FACFを所定時間当たりリーン積分値FACFKIMだけ逓減させる。既に述べたように、補正量FACFの減少に伴い、空燃比フィードバック制御の制御中心はリーンへと向かう。逆に、センサ出力iがリーンである間は、制御中心補正量FACFを所定時間当たりリッチ積分値FACFKIPだけ逓増させる。補正量FACFの増加に伴い、空燃比フィードバック制御の制御中心はリッチへと向かう。しかして、ECU6は、特定のリセット条件が成立した場合に、燃料噴射量の補正量であるフィードバック補正係数FAFを所定値にリセットする。ここに言うリセット条件には、iアクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ33の開度cをエンジン負荷と見なし、このエンジン負荷cが閾値以上となる高負荷状態を検出したii前記高負荷状態を検出してから所定時間が経過するまでの間に、エンジン負荷cが低位判定値以下となる低負荷状態を検出したiii前記低負荷状態を検出してから所定時間が経過するまでの間に、エンジン負荷cが高位判定値以上となる再加速を検出したがおしなべて含まれる。また、iiiにおける高位判定値は、iiにおける低位判定値よりも大きい。吸気ポート内等に付着する燃料の量や、付着した燃料が蒸発して吸気に混入する量は、エンジン回転数bに大きく依存する。そこで、iにおける閾値、iiにおける低位判定値、iiiにおける高位判定値はそれぞれ、エンジン回転数bに応じて設定することが好ましい。エンジン回転数bが高いと、吸気通路を流通する吸気量が必然的に多くなり、吸気ポート内等に付着する燃料の量が少なくなる。従って、iにおける閾値は、エンジン回転数bが高いほど大きな値とする。さすれば、フィードバック補正係数FAFを不必要にリセットせずに済む。加えて、iiにおける低位判定値はエンジン回転数bが高いほど小さな値とし、iiiにおける高位判定値もエンジン回転数bが高いほど小さな値とするが、低位判定値と高位判定値との差はエンジン回転数bが高いほど拡大する。つまり、エンジン回転数bが高くなるにつれて、低位判定値は高位判定値よりも大きく低下する。図5に示しているように、ECU6は、エンジン負荷cが閾値以上となる高負荷状態を検出した時点t1から所定時間ta内にエンジン負荷cが低下して低位判定値を下回り、さらに当該時点t2から所定時間tb内にエンジン負荷cが再度上昇して高位判定値を上回った時点t3において、フロントO2センサの出力hが空燃比リーンを示し、かつフィードバック補正係数FAFが燃料噴射量TP×Kを所定以上減少させるような1未満の値であるときに、補正係数FAFを所定値、例えば燃料噴射量TP×Kを減少させないような1以上の値にリセットする。この補正係数FAFのリセットは、時点t1以降にアイドルスイッチがONアクセルペダルが殆どまたは全く踏み込まれていない状態にならなかったとしても実行される。補正係数FAFのリセット後には、そのリセット値を起点として、FAFをフロントO2センサの出力電圧hに基づき増減させることは言うまでもない。本実施形態では、吸気ポート噴射式の内燃機関0における燃料噴射量を、排気通路4に設けた空燃比センサを介して検出される空燃比を参照してフィードバック制御するフィードバックコントローラを有する制御装置6であって、エンジン負荷cが閾値以上となる高負荷状態を検出してから所定時間taが経過するまでの間にエンジン負荷cが低位判定値以下となる低負荷状態を検出し、さらにこの低負荷状態を検出してから所定時間tbが経過するまでの間にエンジン負荷cが高位判定値以上となった場合に、フィードバックコントローラが算出する燃料噴射量の補正量FAFが燃料噴射量を所定以上減量するものであり、なおかつ空燃比センサを介して検出される空燃比hがリーンであることを条件として、前記補正量FAFを所定値にリセットすることを特徴とする内燃機関0の制御装置6を構成した。本実施形態によれば、高負荷運転状態からアクセルペダルの踏み込みが緩められ、その後再びアクセルペダルが踏み込まれた場合において、空燃比をリーンから理論空燃比近傍まで速やかに回復させることができ、NOxの排出量の増大を防止することが可能である。並びに、再加速要求に対して速やかに燃料噴射量を増大させ、再加速の遅れを抑制することが可能である。そして、アクセルペダルの踏み込みが緩められてから再度アクセルペダルが踏み込まれるまでの間は、燃料噴射量を抑制して燃費の向上を図ることができる。本実施形態の制御装置6は、リセット条件成立時に補正量FAFをリセットするというロジックを加えるだけで構築可能であり、設計工数が徒に増大せず、簡便である。加えて、iにおける閾値、iiにおける低位判定値、iiiにおける高位判定値をそれぞれ、エンジン回転数bに応じて変動させるようにしているので、吸気ポート内等への燃料の付着量が少ない状況では不必要に補正量FAFをリセットすることなく、本来のフィードバック制御に委ねて空燃比を目標に収束させることができる。なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。例えば、エンジン負荷は、吸気管内圧力または気筒に充填される空気量を参照することで知得してもよい。その他、各部の具体的構成や処理の手順等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。