反応ガスの供給を受けて発電する燃料電池を有する燃料電池システムであって、反応ガス供給源から送り出された前記反応ガスを前記燃料電池に供給するガス流路と、前記反応ガスを残留させるガス残留部と、前記燃料電池への前記反応ガスの供給量を制御し、前記燃料電池を発電制御する発電制御部とを備え、該発電制御部は、前記燃料電池の発電状況が発電電流の増加勾配が所定の閾値を超える電流急増状況下での前記燃料電池への前記反応ガスの供給を、前記ガス残留部を用いて行うものとし、前記電流急増状況下での前記反応ガスの供給量を、前記増加勾配が前記閾値に達しない場合の前記反応ガスの供給量より大きくして、前記発電制御を行う燃料電池システム。前記ガス残留部は、前記反応ガスを残留させて、該残留した前記反応ガスを前記反応ガス供給源からの反応ガス送り出しと合わせて前記ガス流路とは別系統で前記燃料電池に供給可能な流路とされている請求項1に記載の燃料電池システム。請求項2に記載の燃料電池システムであって、前記ガス残留部は、前記ガス流路から分岐して該ガス流路をバイパスするパイパス流路とされ、該バイパス流路の流路容積を前記バイパスされた間の前記ガス流路の流路軌跡の流路容積より大きくして、前記反応ガス供給源から送り出された前記反応ガスを前記バイパス流路に残留させ、前記発電制御部は、前記電流増加状況下において、前記ガス流路から前記バイパス流路に切り換えて前記燃料電池への前記燃料ガスの供給を図る燃料電池システム。請求項2に記載の燃料電池システムであって、前記ガス残留部は、前記ガス流路から分岐して該ガス流路をバイパスするパイパス流路とされ、前記反応ガス供給源から送り出された前記反応ガスを前記バイパス流路に残留させ、前記発電制御部は、前記電流増加状況下において、前記ガス流路と前記バイパス流路とを併用して前記燃料電池への前記燃料ガスの供給を図る燃料電池システム。請求項2に記載の燃料電池システムであって、前記ガス残留部は、前記燃料電池に供給された余剰の前記反応バスを外部に排出する排出管から分岐して前記ガス流路に合流する循環流路とされ、前記発電制御部は、前記電流増加状況下において、前記ガス流路と前記循環流路とを併用して前記燃料電池への前記燃料ガスの供給を図る燃料電池システム。請求項1ないし請求項5のいずれかに記載の燃料電池システムを搭載し、該燃料電池システムの有する前記燃料電池の発電電力を駆動力に用いる車両。反応ガスのガス供給源の供給量増大側へ駆動は、多くの場合、それ以前より高圧のガス供給をもたらすため、燃料電池に供給される反応ガスのガス圧は高圧側に変動する。そして、要求電力が短期間において急増大すると、薄膜様の電解質膜に掛かるガス圧も急上昇することになる。こうした要求電力の急増大が短時間に繰り返されるほど、電解質膜に掛かるガス圧が頻繁に高低変動することになる。電解質膜に掛かるガス圧変動は、電解質膜の劣化を招きかねないことから、ガス圧変動を抑制することが望ましい。また、ガス供給源が供給量増大指令を受けて供給量を増大する場合、ガス供給源での供給量増大は速やかになされるものの、反応ガスは、その増大された供給量で燃料電池に即座に到達することはなく、供給量が増大された反応ガスが燃料電池に実際に到達するまでには、所定の時間が必要となる。燃料電池への反応ガスの到達の遅れは、発電電力の出力の応答性に影響し、こうした遅れが大きいほど応答性は低下する。なお、ガス供給源と燃料電池とを近接配置すれば、反応ガスの到達の遅れを小さくして応答性の低下を抑制できるものの、燃料電池システムの車両等への搭載或いはシステムの固定設置の環境等によっては、近接配置が制約されることから、他の手法による応答性の低下の抑制が要請されるに到った。本発明は、上記した課題を踏まえ、短期間での要求電力の増大が起きた際のガス供給の圧力変動を抑制した上で出力の応答性の低下を抑制することを目的とする。上記した目的の少なくとも一部を達成するために、本発明は、以下の適用例として実施することができる。適用例1:燃料電池システム反応ガスの供給を受けて発電する燃料電池を有する燃料電池システムであって、反応ガス供給源から送り出された前記反応ガスを前記燃料電池に供給するガス流路と、前記反応ガスを残留させるガス残留部と、前記燃料電池への前記反応ガスの供給量を制御し、前記燃料電池を発電制御する発電制御部とを備え、該発電制御部は、前記燃料電池の発電状況が発電電流の増加勾配が所定の閾値を超える電流急増状況下での前記燃料電池への前記反応ガスの供給を、前記ガス残留部を用いて行うものとし、前記電流急増状況下での前記反応ガスの供給量を、前記増加勾配が前記閾値に達しない場合の前記反応ガスの供給量より大きくして、前記発電制御を行うことを要旨とする。上記構成の適用例1の燃料電池システムは、燃料電池に反応ガスを供給するに当たり、ガス流路とガス残留部とを用いる。ガス流路は、反応ガス供給源から送り出された反応ガスを燃料電池に供給し、ガス残留部は、反応ガスを残留させる。そして、上記の適用例1の燃料電池システムでは、燃料電池への反応ガスの供給量を制御して燃料電池を発電制御するものの、燃料電池の発電状況が発電電流の増加勾配が所定の閾値を超える電流急増状況下、即ち短期間での要求電力の増大が起きた状況下では、燃料電池への反応ガスの供給をガス残留部を用いて行うことで、ガス残留部が既に残留させていた反応ガスを燃料電池に供給する。その上で、ガス残留部を用いた電流急増状況下での反応ガスの供給量を、増加勾配がこの閾値に達しない場合の反応ガスの供給量より大きくする。このため、この電流急増状況下でのガス供給量増大は、反応ガス供給源の供給量増大駆動を伴わないばかりか、反応ガス供給源と燃料電池の配置関係の影響を受けない。よって、次の利点がある。まず第1に、反応ガス供給源の供給量増大駆動を伴わないでガス供給量を増大できるので、短期間での要求電力の増大が起きる電流急増状況下であっても、燃料電池へのガス供給の際のガス圧変動を抑制できる。加えて、反応ガス供給源の供給量増大駆動に伴う余剰のガス供給がない。余剰のガス供給は燃費の悪化を招くが、上記構成の燃料電池システムでは、反応ガス供給源の供給量増大駆動に伴う余剰のガス供給を行わないので、燃費の悪化を抑制することもできる。また、反応ガス供給源と燃料電池の配置とは無関係にガス供給量を速やかに増大できるので、短期間での要求電力の増大が起きる電流急増状況下での燃料電池出力の応答性の低下を抑制できる。上記した燃料電池システムは、次のような態様とすることができる。例えば、前記ガス残留部を、前記反応ガスを残留させて、該残留した前記反応ガスを前記反応ガス供給源からの反応ガス送り出しと合わせて前記ガス流路とは別系統で前記燃料電池に供給可能な流路とできる。こうすれば、ガス流路とは別系統の流路に残留した反応ガスを反応ガス供給源からの反応ガス送り出しと合わせて燃料電池に供給することで、電流急増状況下での燃料電池への反応ガスの実際の供給量を、ガス流路とは別系統の流路としてのガス残留部が残留させていたガス量だけ速やかに増やすことができる。そして、こうしたガス供給量の増大をガス流路と別系統の流路設置で図ることができ、簡便である。この場合、前記ガス残留部を、前記ガス流路から分岐して該ガス流路をバイパスするパイパス流路とした上で、該バイパス流路の流路容積を前記バイパスされた間の前記ガス流路の流路軌跡の流路容積より大きくして、前記反応ガス供給源から送り出された前記反応ガスを前記バイパス流路に残留させるようにできる。前記発電制御部については、これを、前記電流増加状況下において、前記ガス流路から前記バイパス流路に切り換えて前記燃料電池への前記燃料ガスの供給を図るものとできる。こうすれば、流路切換という簡便な手法で、電流急増状況下での燃料電池への速やかなガス供給量増大等の上記した効果を奏することができる。また、前記ガス残留部を、前記ガス流路から分岐して該ガス流路をバイパスするパイパス流路とした上で、前記反応ガス供給源から送り出された前記反応ガスを前記バイパス流路に残留させるようにできる。前記発電制御部については、これを、前記電流増加状況下において、前記ガス流路と前記バイパス流路とを併用して前記燃料電池への前記燃料ガスの供給を図るものとできる。こうすれば、バイパス流路の併用という簡便な手法で、電流急増状況下での燃料電池への速やかなガス供給量増大等の上記した効果を奏することができる。この他、前記ガス残留部を、前記燃料電池に供給された余剰の前記反応バスを外部に排出する排出管から分岐して前記ガス流路に合流する循環流路とした上で、前記発電制御部については、これを、前記電流増加状況下において、前記ガス流路と前記循環流路とを併用して前記燃料電池への前記燃料ガスの供給を図るものとできる。こうすれば、循環流路の併用という簡便な手法で、電流急増状況下での燃料電池への速やかなガス供給量増大等の上記した効果を奏することができる。適用例2:燃料電池システム搭載車両上記したいずれかの燃料電池システムを搭載した車両であって、該燃料電池システムの有する前記燃料電池の発電電力を駆動力に用いることを要旨とする。こうした適用例2の車両によれば、ドライバーのアクセル操作が短時間に急変して短期間での要求電力が増大する電流急増状況下であっても、燃料電池へのガス供給の際のガス圧変動をもたらさない、もしくは当該変動を極小さくできる。加えて、反応ガス供給源の供給量増大駆動に伴う余剰のガス供給がないので、適用例2の車両によれば、燃費の悪化を抑制できる。また、反応ガス供給源と燃料電池の配置とは無関係にガス供給量を速やかに増大できるので、適用例2の車両によれば、短期間での要求電力の増大が起きる電流急増状況下での燃料電池出力の応答性の低下を抑制して、ドライバビリティーの向上を図ることができるほか、車両における機器レイアウトの汎用性を高めることができる。本発明は、燃料電池の運転方法や、燃料電池システムを設置して燃料電池を発電源とする定置式の発電システムとしても適用できることは勿論である。以下、本発明の実施の形態について、その実施例を図面に基づき説明する。図1は本発明の実施例としての燃料電池搭載車両20を概略的に平面視して示す説明図である。図示するように、この燃料電池搭載車両20は、車体22に、燃料電池システム30を搭載する。この燃料電池システム30は、燃料電池100と、水素ガスタンク110を含む水素ガス供給系120と、モーター駆動のコンプレッサ130を含む空気供給系140と、ラジエータ150およびファン152を含む冷却系160と、2次電池172と、DC-DCコンバーター174とを備える。燃料電池システム30は、燃料電池100の発電電力、或いは2次電池172の充電電力を、前輪駆動用のモーター170を始めとする負荷に供給する。燃料電池100は、図1の拡大模式図に示すように。電解質膜101の両側にアノード102とカソード103の両電極を接合させた膜電極接合体MembraneElectrodeAssembly/MEAを備える電池セルを積層して構成され、前輪FWと後輪RWの間において車両床下に位置する。この電池セルは、電極形成済みの電解質膜101を両側から挟持するアノード側ガス拡散層104とカソード側ガス拡散層105とを備え、両ガス拡散層は、対応する電極に接合されている。この両ガス拡散層の外側には、それぞれガスセパレーターが位置し、このガスセパレーターは、該当するガス拡散層に対して水素を含有する燃料ガス、酸素を含有する酸化ガス本実施例では、空気を供給すると共に、電池セルからの集電の機能も果たす。電解質膜101は、固体高分子材料、例えばフッ素系樹脂により形成されたプロトン伝導性のイオン交換膜であり、湿潤状態で良好な電気伝導性を示す。アノード102およびカソード103は、触媒例えば白金、あるいは白金合金を備えており、これらの触媒を、導電性を有する担体例えば、カーボン粒子上に担持させることによって形成されている。アノード側ガス拡散層104とカソード側ガス拡散層105は、ガス透過性を有する導電性で多孔質な部材、例えば、カーボンペーパやカーボンクロスを多孔質基材として形成される。燃料電池100は、後述の水素ガス供給系120と空気供給系140から供給された水素ガス中の水素と空気中の酸素との電気化学反応を上記した各電池セルにて起こして発電し、その発電電力にてモーター170等の負荷を駆動する。燃料電池100の発電状態は電流センサー106にて計測され、その計測結果は電流センサー106から後述の制御装置200に出力される。水素ガス供給系120は、水素ガスタンク110から燃料電池100に到る水素供給経路121と、未消費の水素ガスアノードオフガスを水素供給経路121に循環させる循環経路122と、アノードオフガスを大気放出するための放出経路123を備える。そして、この水素ガス供給系120は、水素供給経路121の開閉バルブ124の経路開閉と、減圧バルブ125での減圧を経て、水素ガスタンク110の水素ガスを燃料電池100詳しくは、各電池セルのアノード102に供給する。この際、水素ガス供給系120は、減圧バルブ125の下流の水素供給機器126にて調整した流量と、循環経路122の循環ポンプ127にて調整した循環流量との合算した流量の水素ガスを、燃料電池100のアノードに供給する。水素ガス供給量は、アクセル180の操作に基づいて、後述の制御装置200にて定められ、燃料電池100に求められる負荷に応じた供給量となる。なお、水素ガス供給系120は、循環経路122から分岐した放出経路123の開閉バルブ129の開閉調整を経て、適宜、アノードオフガスを放出経路142を経て大気放出する。空気供給系140は、コンプレッサ130を経て燃料電池100に到る酸素供給経路141と、未消費の空気カソードオフガスを大気放出する放出経路142とを備える。そして、この空気供給系140は、酸素供給経路141の開口端から取り込んだ空気を、コンプレッサ130にて流量調整した上で燃料電池100詳しくは、各電池ルのカソード103に、通常は酸素供給経路141を経て供給しつつ、放出経路142の排出流量調整バルブ143で調整された流量でカソードオフガスを放出経路142を経て大気放出する。このように空気供給系140にて空気供給とカソードオフガス排出とを行う場合、空気供給系140は、酸素供給経路141の排出流量調整バルブ143を所定開度にした上で、コンプレッサ130にて空気を供給する。この際の空気供給量にあっても、水素ガスと同様に、アクセル180の操作に基づいて制御装置200にて定められ、燃料電池100に求められる負荷に応じた供給量となる。なお、排出流量調整バルブ143は、流量調整を経て、カソード側の背圧についてもこれを調整する。また、空気供給系140は、酸素供給経路141と放出経路142とを、加湿装置145を経由するように備える。この加湿装置145は、燃料電池100からのカソードオフガスに含まれる水分を用いて酸素供給経路141の空気を加湿する。例えば、装置内部にガス供給流路とガス排出流路とを備え、この二つの流路間に加湿膜を配置した上で、ガス排出流路を通過するカソードオフガスの水分を流路間の加湿膜を介してガス供給流路のガス空気に移動させて、当該ガスを加湿する。この他、空気供給系140は、加湿装置145を経由する酸素供給経路141の配管経路をバイパスするバイパス流路148を備え、当該流路と酸素供給経路141の合流箇所に、切換制御弁149を有する。切換制御弁149は、燃料電池100へのガス供給を図る流路を、酸素供給経路141とバイパス流路148のいずれか一方に切り換えると共に、バイパス流路148に流路切換をした際には、バイパス流路148がその流路に残留させた空気をコンプレッサ130からの供給空気と合わせて下流に流す構成の制御弁であり、後述の制御装置200の制御を受けて上記した流路切換を行う。例えば、噴出する流体に周囲の流体を引き込んで噴射するいわゆるジェットノズル機構を切換制御弁149に組み込むことで、この切換制御弁149は、バイパス流路148への流路切換の際には、バイパス流路148に残留された空気をコンプレッサ130からの供給空気の流れに引き込んで、残留空気と供給空気を下流の燃料電池100に供給する。切換制御弁149は、酸素供給経路141を燃料電池100に繋げる弁切換位置をデフォルト弁位置とするよう構成され、制御装置200による制御を受けた場合に、バイパス流路148を燃料電池100に繋げる弁切換位置とする。このため、バイパス流路148は、切換制御弁149が上記したデフォルト弁位置を取る期間、即ち後述するように燃料電池100が通常運転制御されている期間において、その流路軌跡に亘って空気を残留させる。本実施例では、バイパス流路148は、当該流路にてバイパスされた酸素供給経路141の流路軌跡被バイパス流路軌跡より長いことから、酸素供給経路141の被バイパス流路軌跡の流路容積より大きな流路容積を備える。この場合、バイパス流路148の経路径を大きくしたり、図において波線で示すように中空容器をバッファー148bとして備えるようにしたりして、バイパス流路148の流路容積を、酸素供給経路141の被バイパス流路軌跡の流路容積に比してより一層大きくすることもできる。こうしたバイパス流路148の流路容積は、燃料電池100に供給可能な空気量残留空気量を規定することから、後述する空気増量供給時に必要な量の空気を残留できるよう、実験等により予め定めることができる。具体的には、バイパス流路148のバイパス流路長や流路径の調整、バッファー148bの内容積等の調整により、バイパス流路148での残留空気量を種々定めることができる。冷却系160は、ラジエータ150から燃料電池100への冷却媒体の循環を図る循環経路161と、バイパス経路162と、経路合流点の三方流量調整弁163と、循環ポンプ164と、温度センサー166を備える。そして、この冷却系160は、ラジエータ150にて熱交換した冷却媒体を循環経路161を経て燃料電池100の図示しないセル内循環経路に導き、燃料電池100を所定温度に冷却する。この場合、循環ポンプ164の駆動量、即ち冷却媒体の循環供給量や、三方流量調整弁163による調整流量は、温度センサー166の検出温度たる燃料電池温度セル温度や電流センサー106の検出した発電状態に基づいて、制御装置200にて定められる。2次電池172は、DC-DCコンバーター174を介して燃料電池100に接続されており、燃料電池100とは別の電力源として機能し、モーター170等に供給する電力源として燃料電池100と併用される。本実施例では、後述するように燃料電池100をアクセル180の踏込に応じた発電状態下で運転制御通常制御することを前提とするので、燃料電池100の運転停止状態において、2次電池172は、その充電電力をモーター170に供給する。2次電池172としては、例えば、鉛充電池や、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池などを採用することができる。2次電池172には、容量検出センサー176が接続され、当該センサーは、2次電池172の充電状態を検出し、その検出充電量電池容量を制御装置200に出力する。DC-DCコンバーター174は、2次電池172の充放電を制御する充放電制御機能を有しており、制御装置200の制御信号を受けて2次電池172の充放電を制御する。この他、DC-DCコンバーター174は、燃料電池100の発電電力および2次電池172の蓄電電力の引出とモーター170への電圧印加とを、制御装置200の制御下で行い、電力引出状態とモーター170に掛かる電圧レベルを可変に調整する。制御装置200は、論理演算を実行するCPUやROM、RAM等を備えたいわゆるマイクロコンピュータで構成され、アクセル180等のセンサー入力を受けて燃料電池搭載車両20の種々の制御を司る。例えば、制御装置200は、アクセル180の操作状態に応じたモーター170への要求電力を求め、その要求電力が燃料電池100の発電で得られるよう、或いは、2次電池172の充電電力、もしくはこの両者で賄うよう、燃料電池100を発電制御しつつ、モーター170に電力を供給する。モーター170の要求電力を燃料電池100の発電で得る場合には、その要求電力に見合うよう水素ガス供給系120や空気供給系140でのガス供給量を制御通常制御する。また、制御装置200は、モーター170への要求電力に応じて、DC-DCコンバーター174を制御する。この他、制御装置200は、車速センサー182の検出した車速や、外気温センサー184の検出した外気温、水素ガス供給系120において流量センサー128が検出した水素ガス流量、空気供給系140において流量センサー147の検出したエアー流量、容量検出センサー176が検出した2次電池172の電池容量以下、SOC等を、上記した制御を行う上での制御パラメータとして入力する。この制御装置200は、既述した適用1の燃料電池システムにおける発電制御などを担う。次に、上記した構成を有する燃料電池搭載車両20の制御装置200がガス供給量増大に関して行う処理について説明する。本実施例では、モーター170への要求電力が短時間で急増した場合のガス供給量増大を流路切換を介して行う。図2は空気供給量増大制御を実行する際の制御手順を示すフローチャートである。制御装置200は、燃料電池システム30が起動すると、ドライバーからの燃料電池搭載車両20に対する駆動要求に基づいて燃料電池100を発電制御する通常運転の実行を開始するステップS100。図3は通常運転の実行時における燃料電池システム30の出力制御を説明するための説明図である。この図3には、燃料電池100のI-V特性を示すグラフGIVと、I-P特性を示すグラフGIPとを、左右の縦軸をそれぞれ電圧Vと電力Pとし、横軸を電流Iとして示してある。通常、燃料電池のI-V特性は、電流の増加に従って下降する横S字状の曲線グラフとして表される。また、燃料電池のI-P特性は、上に凸の曲線グラフとして表される。制御装置200は、燃料電池100についてのI-V特性およびI-P特性を表す情報を、燃料電池100の制御用情報として予め記憶している。なお、燃料電池100のI-V特性およびI-P特性は、燃料電池100の運転温度など、その運転条件に応じて変化するため、制御装置200は、それらの運転条件ごとの制御用情報を有していることが好ましい。制御装置200は、燃料電池100のI-P特性に基づいて、要求電力Ptに対して燃料電池100が出力すべき目標電流Itを取得する。そして、制御装置200は、燃料電池100のI-V特性に基づいて、目標電流Itを出力するための燃料電池100の目標電圧Vtを取得する。制御装置200は、DC-DCコンバーター174に直流配線DCLの電圧を目標電圧Vtに設定させることにより、燃料電池100および2次電池172に要求電力Ptを出力させる。こうした取得した目標電流Itや目標電圧Vtが得られるよう、制御装置200は、水素および空気のガス供給量を算出して、図1における水素ガス供給系120の開閉バルブ124や循環ポンプ127、および空気供給系140のコンプレッサ130、切換制御弁149等を駆動制御する。この場合、ステップS100の通常制御では、切換制御弁149は、既述したデフォルト弁位置にあって酸素供給経路141を燃料電池100に繋げるので、通常制御の期間にあっては、空気は、酸素供給経路141を経て燃料電池100に供給されることになる。制御装置200は、通常運転の実行中に、所定の周期で、電流センサー106をスキャンして燃料電池100の発電電流の増加勾配を算出し、或いは、アクセル180の踏込操作量増加の様子に基づいた発電電流の増加勾配を予測算出し、その算出した発電電流の増加勾配が所定の閾値αを超えたか否かを判定するステップS110。この閾値αは、通常運転にある燃料電池100において、何らかの原因で燃料電池100の発電電流が短時間の内に急増加することが有り得ると想定した場合のその想定上限での電流増加勾配値、或いは、ドライバーのアクセル180の急踏込に伴う短時間の内の要求電力の急増とこれに合致した電流急増とが有り得ると想定した場合のその想定上限での電流増加勾配値とされている。よって、ステップS110にて肯定判定した場合には、燃料電池100の発電状況が発電電流が短時間で急増する電流急増状況下に推移すると想定でき、この場合には、続くステップS120に移行する。一方、ステップS110にて否定判定すれば、通常運転の制御ステップS100を引き続き実行する。この通常運転では、上記したようにその都度都度の目標電流Itや目標電圧Vtが得られるよう、制御装置200にて、水素および空気の供給量を算出した上で、その供給量で水素および空気の供給がなされるよう水素ガス供給系120の開閉バルブ124や循環ポンプ127、空気供給系140のコンプレッサ130が駆動制御される。ステップS110での肯定判定に続くステップS120では、制御装置200は、燃料電池100の発電状況が電流急増状況下に推移した時点での通常運転の制御パラメータを保持して通常運転を継続する。具体的には、燃料電池100の発電状況が電流急増状況下に推移した時点での水素および空気のガス供給量に対応した水素供給機器126やコンプレッサ130の制御パラメータが保持されるので、燃料電池100には、その水素ガス供給系120と空気供給系140とから、燃料電池100の発電状況が電流急増状況下に推移する以前のガス供給量で水素および空気の供給が継続される。つまり、燃料電池100の発電状況が電流急増状況下に推移しても、こうした推移以前の発電状況に対応したガス量の水素と空気の供給が継続されるよう、水素ガス供給系120の開閉バルブ124や循環ポンプ127、空気供給系140のコンプレッサ130が駆動制御される。続くステップS130では、制御装置200は、切換制御弁149を駆動制御して、この切換制御弁149にて、バイパス流路148を燃料電池100に繋げ、酸素供給経路141については、切換制御弁149にて流路を閉じる。この弁切換は、所定の時間tだけ継続されることになる。これにより、燃料電池100の発電状況が電流急増状況下に推移すると、その時点から時間tにおいては、燃料電池100には、バイパス流路148がそれ以前に流路に残留させていた空気とコンプレッサ130の駆動に伴って送り出される空気とがバイパス流路148を経て供給されることになる。この場合の時間tは、電流増加勾配の程度が大きいほど長くなり、燃料電池100の性能評価や性能試験の際の実験にて予め定めておくことができる。或いは、電流増加勾配の程度とその勾配程度に応じた時間tとを予め対応付けてマップ状に制御装置200のメモリーに記憶しておき、ステップS110で求めた電流増加勾配程度に応じて読み出すようにすることができる。上記した流路切換を時間tだけ継続すると、制御装置200は、再度、切換制御弁149を駆動制御して、この切換制御弁149を既述したデフォルト弁位置に復帰させステップS140、酸素供給経路141を燃料電池100に繋がるよう復帰すると共に、バイパス流路148の流路を閉じる。その後は、ステップS100に移行して、既述した通常運転を継続する。この場合、ステップS140での弁切換により、バイパス流路148は、その流路末端で閉塞されることから、その後にコンプレッサ130から供給された空気が流路に留まり、その留まった空気が、次回の電流勾配増大時に供給される残留空気となる。以上説明したように、本実施例の燃料電池システム30を搭載した燃料電池搭載車両20は、燃料電池100の通常運転の際には、ドライバーのアクセル180の操作に対応した要求電力Ptに対して燃料電池100が出力すべき目標電流Itと目標電圧Vtを取得し、これに応じたガス供給量で水素および空気を供給する。その一方、何らかの原因で、或いはドライバーのアクセル180の急踏込等によって、燃料電池100の発電状況が発電電流が短時間で急増する電流急増状況下に推移するとステップS110:肯定判定、それ以前の通常運転でのガス供給量で水素および空気を燃料電池100に供給しつつステップS120、空気にあっては、切換制御弁149にて流路を切り換えて、バイパス流路148から燃料電池100に供給するステップS130。このため、燃料電池100の発電状況が電流急増状況下に推移すると、その時点から時間tにおいて、燃料電池100には、バイパス流路148がそれ以前に流路に残留させていた空気とコンプレッサ130の駆動に伴って送り出される空気とがバイパス流路148を経て供給されることになり、燃料電池100への空気供給量は、バイパス流路148での残留空気量の分だけ増大する。そして、この供給量増大をもたらすバイパス流路148は、酸素供給経路141をバイパスするだけであって、酸素供給経路141のように加湿装置145を経由していないことから、空気供給の際の圧力損失が、酸素供給経路141を経由する酸素供給経路141より小さい。よって、バイパス流路148を用いることでの空気の供給量増大はより速やかとなる。本実施例の燃料電池システム30は、こうした空気の供給量増大を図るに当たり、空気供給源であるコンプレッサ130については、供給量増大のために駆動することはない。しかも、コンプレッサ130と燃料電池100の配置関係の影響を受けることなく、燃料電池100への空気供給量を増大させる。この結果、本実施例の燃料電池システム30を搭載した燃料電池搭載車両20によれば、コンプレッサ130の供給量増大駆動を伴わないで空気供給量を増大できるので、短期間での要求電力の増大が起きる電流急増状況下であっても、燃料電池100への空気供給の際の圧力変動をもたらさない、もしくは当該変動を小さくできる。これにより、燃料電池100を構成するMEAの電解質膜101の耐久性向上、延いては燃料電池100の長寿命化を図ることができる。また、本実施例の燃料電池搭載車両20では、コンプレッサ130を供給量増大のために駆動させないようにして、余剰の空気供給を招かないので、燃費の悪化を抑制できる。加えて、本実施例の燃料電池搭載車両20では、コンプレッサ130と燃料電池100の配置とは無関係に空気供給量を速やかに増大できるので、短期間での要求電力の増大が起きる電流急増状況下での燃料電池出力の応答性の低下を抑制して、ドライバビリティーの向上を図ることができるほか、車両における機器レイアウトの汎用性を高めることができる。この他、上記したように空気供給量の増大をもたらすバイパス流路148には、酸素供給経路141との合流箇所の切換制御弁149を介して、燃料電池100の通常運転の際に予め空気を残留させる。よって、バイパス流路148での空気残留が簡便であるほか、バイパス流路148に空気残留をもたらすだけのための配管構成や機器構成が不要となるので、構成を簡略化できる。また、バイパス流路148については、その経路長、或いは経路径の拡張、バッファー148bの配設等により、簡便に、酸素供給経路141の被バイパス流路軌跡の流路容積より大きな流路容積とできる。そして、このように大きな流路容積を有するバイパス流路148に流路を切り換えるという簡便な手法で、既述したように燃料電池100への速やかな空気供給量増大等の上記した効果を奏することができる。次に、他の実施例について説明する。図4は第2実施例の燃料電池搭載車両20Aを概略的に平面視して示す説明図、図5は第2実施例における空気供給量増大制御を実行する際の制御手順を示すフローチャートである。この第2実施例は、燃料電池100への空気供給量の増大を排出空気の循環路を用いて行う点に特徴がある。この実施例の燃料電池搭載車両20Aは、図4に示すように、図1の燃料電池搭載車両20とほぼ同じ構成を備え、その有する燃料電池システム30Aは、燃料電池100からカソードオフガスを大気放出する放出経路142に空気循環路190を備える。この空気循環路190は、排出流量調整バルブ143の上流側で放出経路142から分岐して酸素供給経路141に合流し、この合流箇所の近傍に開閉バルブ192を有する。開閉バルブ192は、空気循環路190の流路を閉塞するバルブ位置をデフォルトバルブ位置とするよう構成され、制御装置200による制御を受けた場合に、空気循環路190の流路を開放する。このため、空気循環路190は、開閉バルブ192が上記したデフォルトバルブ位置を取る期間燃料電池100の通常運転期間において、燃料電池100の出口箇所から酸素供給経路141との合流箇所までの流路に、空気、詳しくは未消費の酸素を含む空気を残留させる。この燃料電池搭載車両20Aにおける空気供給量増大制御では、図5に示すように、ドライバーからの燃料電池搭載車両20Aに対する駆動要求に基づいた既述した通常運転を実行しステップS200、所定の周期で、既述したように発電電流の増加勾配が所定の閾値αを超えたか否かを判定するステップS210。ステップS210での肯定判定に続くステップS220では、制御装置200は、既述したように、燃料電池100の発電状況が電流急増状況下に推移した時点での通常運転を継続して、燃料電池100の発電状況が電流急増状況下に推移する以前の発電状況に対応したガス量の水素と空気の供給が継続されるよう、水素ガス供給系120の開閉バルブ124や循環ポンプ127、空気供給系140のコンプレッサ130を駆動制御する。続くステップS230では、制御装置200は、開閉バルブ192を開弁制御して、この開閉バルブ192にて、空気循環路190の流路を開放し、当該循環路を酸素供給経路141を介して燃料電池100に繋げる。この開弁制御は、所定の時間tだけ継続されることになる。これにより、燃料電池100の発電状況が電流急増状況下に推移すると、燃料電池100への空気供給には、空気循環路190が酸素供給経路141と併用され、その時点から時間tにおいては、燃料電池100には、空気循環路190がそれ以前に流路に残留させていた空気とコンプレッサ130の駆動に伴って送り出される空気とが酸素供給経路141を経て供給されることになる。上記した流路切換を時間tだけ継続すると、制御装置200は、開閉バルブ192を閉弁制御して、この開閉バルブ192を既述したデフォルトバルブ位置に復帰させステップS240、空気循環路190を閉塞して、流路を酸素供給経路141だけに復帰させる。その後は、ステップS200に移行して、既述した通常運転を継続する。以上説明した第2実施例の燃料電池システム30Aを搭載した燃料電池搭載車両20Aにあっても、何らかの原因で、或いはドライバーのアクセル180の急踏込等によって、燃料電池100の発電状況が発電電流が短時間で急増する電流急増状況下に推移するとステップS210:肯定判定、それ以前の通常運転でのガス供給量で水素および空気を燃料電池100に供給しつつステップS220、空気にあっては、開閉バルブ192にて空気循環路190を開放して当該循環路を併用して、酸素供給経路141から燃料電池100に供給するステップS230。このため、燃料電池100の発電状況が電流急増状況下に推移すると、その時点から時間tにおいて、燃料電池100には、空気循環路190がそれ以前に流路に残留させていた空気とコンプレッサ130の駆動に伴って送り出される空気とが酸素供給経路141を経て供給されることになり、燃料電池100への空気供給量は、空気循環路190での残留空気量の分だけ増大する。本実施例の燃料電池システム30Aは、こうした空気の供給量増大を図るに当たり、空気供給源であるコンプレッサ130については、供給量増大のために駆動することはない。しかも、コンプレッサ130と燃料電池100の配置関係の影響を受けることなく、燃料電池100への空気供給量を増大させる。この結果、第2実施例の燃料電池システム30Aを搭載した燃料電池搭載車両20Aによっても、圧力変動の抑制、応答性の低下抑制等、既述した種々の効果を奏することができる。また、既存の放出経路142に空気循環路190と開閉バルブ192を設けてバルブ制御をすれば足りるので、簡便である。この場合、空気循環路190にあっても、流路径を拡張することで、残留空気量を増やすことができる。図6は第3実施例の燃料電池搭載車両20Bを概略的に平面視して示す説明図である。この第3実施例は、燃料電池100への空気供給量の増大をバイパス流路148を併用して行う点に特徴がある。この実施例の燃料電池搭載車両20Bは、図6に示すように、図1の燃料電池搭載車両20とほぼ同じ構成を備え、その有する燃料電池システム30Bは、酸素供給経路141をバイパスするバイパス流路148の合流箇所近傍に開閉バルブ194を備える。この開閉バルブ194は、バイパス流路148の流路を閉塞するバルブ位置をデフォルトバルブ位置とするよう構成され、制御装置200による制御を受けた場合に、バイパス流路148の流路を開放する。このため、バイパス流路148は、開閉バルブ194が上記したデフォルトバルブ位置を取る期間燃料電池100の通常運転期間において、その流路に空気を残留させる。この燃料電池搭載車両20Bにおける空気供給量増大制御は、図5に示した制御手順と同じであり、ドライバーからの燃料電池搭載車両20Aに対する駆動要求に基づいた通常運転ステップS200、発電電流の増加勾配判定ステップS210、通常運転の保持ステップS220を行い、続くステップS230では、開閉バルブ194の開弁制御を経てバイパス流路148の流路を開放し、当該流路を酸素供給経路141を介して燃料電池100に繋げ、燃料電池100の発電状況が電流急増状況下での燃料電池100への空気供給を、酸素供給経路141とバイパス流路148とを併用して行う。こうしても、燃料電池100には、バイパス流路148がそれ以前に流路に残留させていた空気とコンプレッサ130の駆動に伴って送り出される空気とが酸素供給経路141を経て供給されることになる。従って、第3実施例の燃料電池システム30Bを搭載した燃料電池搭載車両20Bにあっても、開閉バルブ194にてバイパス流路148を空気供給に併用することで、燃料電池100への空気供給量を増大できるので、圧力変動の抑制、応答性の低下抑制等、既述した種々の効果を奏することができる。図7は第4実施例の燃料電池搭載車両20Cを概略的に平面視して示す説明図である。この第4実施例は、燃料電池100への空気供給量の増大を酸素供給経路141に流路切換を図って行う点に特徴がある。この実施例の燃料電池搭載車両20Cは、図7に示すように、図1の燃料電池搭載車両20とほぼ同じ構成を備え、その有する燃料電池システム30Cは、酸素供給経路141を、加湿装置145の経由経路においてその経路長が長い流路とし、燃料電池100の通常運転の際の燃料電池100への空気供給を、切換制御弁149の流路切換制御を経て、バイパス流路148にて行う。そして、既述した燃料電池100の発電状況が電流急増状況下での燃料電池100への空気供給を図2:ステップS130、上記したように経路長が長いためにバイパス流路148より流路容積の大きい酸素供給経路141に切り換えて行う。こうしても、燃料電池100には、流路容積がバイパス流路148より大きくて酸素供給経路141の流路に残留済みの空気とコンプレッサ130の駆動に伴って送り出される空気とが酸素供給経路141を経て供給されることになる。従って、第4実施例の燃料電池システム30Cを搭載した燃料電池搭載車両20Cにあっても、燃料電池100への空気供給量を増大できるので、圧力変動の抑制、応答性の低下抑制等、既述した種々の効果を奏することができる。この図7に示す燃料電池搭載車両20Cにおいて、切換制御弁149を廃止して、バイパス流路148に図6の開閉バルブ194を設けるよう、変形することができる。こうした変形例では、燃料電池100への空気供給量の増大をバイパス流路148と酸素供給経路141とを併用して行うことができ、既述した種々の効果を奏することができる。以上、本発明の実施の形態を実施例にて説明したが、本発明は上記した実施例や変形例の実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様にて実施することが可能である。例えば、上記の実施例では、空気供給系140において、燃料電池100の発電状況が電流急増状況下に推移した際の燃料電池100への空気供給増大を図ったが、水素ガス供給系120においても、燃料電池100の発電状況が電流急増状況下に推移した際の燃料電池100への水素供給増大を図るようにすることもできる。また、バイパス流路148やその流路途中のバッファー148bを、燃料電池システム30の冷却のための循環経路161に近接配置して、燃料電池100の熱にて加温するようにすることもできる。こうすれば、バイパス流路148やバッファー148bに残留させた空気を、その昇温を経て高圧化できるので、バイパス流路148やバッファー148bの残留空気の燃料電池100への供給が確実となり、供給量増大も速やかに起き、好ましい。また、燃料電池搭載車両20に限らず、据え置き式の発電システムとしての燃料電池システム30とすることもできる。この他、加湿装置145については、これを気液分離機器を備えた構成として、カソードオフガスから水を分離し、その分離した水分を用いて酸素供給経路141を通過する空気供給ガスを加湿するようにできる。ところで、燃料電池100の発電状況が電流急増状況下に推移した際の燃料電池100への一時的な空気供給増大は、燃料電池100での発電状況に着目すれば、一時的な燃料電池100の電圧低下と電流増加、或いは、一時的な生成水増量をもたらし得る。一般的に、高温状態で燃料電池100の運転が継続すると、燃料電池内部における水分量が不足して、プロトンの移動経路の減少や被毒物質の排出性の低下が起き、結果的に、触媒の表面に酸化被膜が形成されて触媒性能が劣化することが危惧される。こうした場合には、一時的に電圧低下と電流増加を起こして生成水を増量することが有効と考えられる。このため、一時的な燃料電池100の電圧低下と電流増加、或いは、一時的な生成水増量とに関係する燃料電池100への一時的な空気供給増大の処理、具体的には図1の構成においてバイパス流路148に流路切換を行った処理を、電流急増状況推移への判定に代わり、燃料電池100の発電電流の急増加をもたらす事象の有無により実行するようにすることもできる。図8は燃料電池100の発電電流の急増加をもたらす事象の有無により燃料電池100への一時的な空気供給増大を図る手順を示すフロートである。図示するように、この手順では、燃料電池100の通常運転の継続中に、図2における発電電流の増加勾配の判定に代え、燃料電池100の発電電流の急増加をもたらす事象の有無を判定し、当該事象が起きている場合には、既述した手順で燃料電池100への空気供給増大を図る。このようにすれば、燃料電池100の発電電流の急増加をもたらす事象が起きている場合には、燃料電池100への空気供給増大を経て生成水の生成水量を増加させて、燃料電池100の生成水による冷却や、燃料電池内部における水分量不足の抑制、プロトンの移動経路の確保、被毒物質の排出性の低下抑制が可能となり、触媒性能の維持も可能となる。