"走行用の駆動装置に電力を供給する高電圧バッテリと、車載された補機に電力を供給する低電圧バッテリと、前記高電圧バッテリが接続された高電圧系と前記低電圧系バッテリが接続された低電圧系とに接続されて前記高電圧系の電力を降圧して前記低電圧系に供給する電力変換器と、外部電源に接続されたときに該外部電源からの電力を前記高電圧系に供給して前記高電圧バッテリを充電する充電手段と、前記充電手段による前記高電圧バッテリの充電を制御する充電制御手段と、を備える車両の電源装置において、前記低電圧バッテリの出力端子近傍に設けられ、電気的に前記低電圧バッテリを充電できる状態と充電できない状態とを切り替える状態切替スイッチを備え、前記充電制御手段は、前記充電手段によって前記高電圧バッテリを充電するときには前記低電圧バッテリの状態に基づいて前記状態切替スイッチを制御する手段である、ことを特徴とする車両の電源装置。請求項1記載の車両の電源装置であって、前記低電圧バッテリから見て順方向に前記状態切替スイッチを迂回するように取り付けられたダイオードを備える、電源装置。請求項1または2記載の車両の電源装置であって、前記充電制御手段は、前記充電手段による前記高電圧バッテリを充電しているときに前記低電圧バッテリの蓄電割合が予め定められた第1割合以上に至ったときには前記低電圧バッテリを充電できない状態とするよう前記状態切替スイッチを制御し、前記低電圧バッテリを充電できない状態で前記低電圧バッテリの蓄電割合が前記第1割合より小さい第2割合未満に至ったときには前記低電圧バッテリを充電できる状態とするよう前記状態切替スイッチを制御する手段である、電源装置。請求項1または2記載の車両の電源装置であって、前記充電制御手段は、前記充電手段によって前記高電圧バッテリを充電するときには前記低電圧バッテリの状態に拘わらずに前記低電圧バッテリを充電できない状態となるよう前記状態切替スイッチを制御する手段である、車両の電源装置。上述の電源装置では、外部電源によりバッテリを充電するときにDC/DCコンバータを作動させて補機を駆動すると、補機バッテリも充電されることになり、補機バッテリの充電により、全体の充電効率が低下する場合が生じる。車両に搭載される補機バッテリとしては、一般的に鉛蓄電池が用いられている。鉛蓄電池は、蓄電割合SOCが80程度となるまでは高い充電効率となるが、蓄電割合SOCが80を超えると100に至るまでに充電効率が急激に低下する。このため、走行用のモータに電力供給するバッテリを充電するときに補機バッテリも同時に充電すると、補機バッテリの蓄電割合SOCが高いときには補機バッテリの充電効率が低下するため、全体としての充電効率が低下してしまう。本発明の車両の電源装置は、外部電源により高電圧バッテリを充電するときに充電効率が低下するのを抑制することを主目的とする。本発明の車両の電源装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。本発明の車両の電源措置は、走行用の駆動装置に電力を供給する高電圧バッテリと、車載された補機に電力を供給する低電圧バッテリと、前記高電圧バッテリが接続された高電圧系と前記低電圧系バッテリが接続された低電圧系とに接続されて前記高電圧系の電力を降圧して前記低電圧系に供給する電力変換器と、外部電源に接続されたときに該外部電源からの電力を前記高電圧系に供給して前記高電圧バッテリを充電する充電手段と、前記充電手段による前記高電圧バッテリの充電を制御する充電制御手段と、を備える車両の電源装置において、前記低電圧バッテリの出力端子近傍に設けられ、電気的に前記低電圧バッテリを充電できる状態と充電できない状態とを切り替える状態切替スイッチを備え、前記充電制御手段は、前記充電手段によって前記高電圧バッテリを充電するときには前記低電圧バッテリの状態に基づいて前記状態切替スイッチを制御する手段である、ことを特徴とする。この本発明の車両の電源装置では、低電圧バッテリの出力端子近傍に電気的に前記低電圧バッテリを充電できる状態と充電できない状態とを切り替える状態切替スイッチを取り付け、充電手段によって外部電源により高電圧バッテリを充電するときには低電圧バッテリの状態に基づいて状態切替スイッチを制御する。このように、低電圧バッテリの状態に基づいて状態切替スイッチを制御するから、低電圧バッテリの充電効率が低下する範囲で状態切替スイッチを低電圧バッテリを充電できない状態とすることにより、外部電源により高電圧バッテリを充電するときに充電効率が低下するのを抑制することができる。ここで、状態切替スイッチとしては、低電圧バッテリの出力端子に接続された電力ラインの正極側または負極側の一方に取り付けられたノーマリークローズのスイッチを用いることも好適である。こうすれば、状態切替スイッチに異常が生じたときや電力変換器に異常が生じたときでも、低電圧バッテリからの電力を低電圧系に接続された補機に供給することができる。こうした本発明の車両の電源装置において、前記低電圧バッテリから見て順方向に前記状態切替スイッチを迂回するように取り付けられたダイオードを備えるものとすることもできる。こうすれば、状態切替スイッチに異常が生じたときや電力変換器に異常が生じたときでも、低電圧バッテリからの電力を低電圧系に接続された補機に供給することができる。また、本発明の車両の電源装置において、前記充電制御手段は、前記充電手段による前記高電圧バッテリを充電しているときに前記低電圧バッテリの蓄電割合が予め定められた第1割合以上に至ったときには前記低電圧バッテリを充電できない状態とするよう前記状態切替スイッチを制御し、前記低電圧バッテリを充電できない状態で前記低電圧バッテリの蓄電割合が前記第1割合より小さい第2割合未満に至ったときには前記低電圧バッテリを充電できる状態とするよう前記状態切替スイッチを制御する手段である、ものとすることもできる。ここで、蓄電割合は、低電圧バッテリから放電可能な蓄電量の全容量に対する割合蓄電量/全容量である。第1割合は、低電圧バッテリの充電効率が低下する蓄電割合の範囲の下限値かこの下限値近傍の値であり、低電圧バッテリとして鉛蓄電池を用いた場合には、上述の発明が解決しようとする課題の欄に記載した80やこれにより若干小さな値を用いることができる。第2割合は、第1割合より小さな値であり、低電圧バッテリを充電してもすぐに充電停止することがないようある程度の時間に亘って充電することができる程度の値であり、上述の第1割合として80を用いる場合には70や75などを用いることができる。このように、状態切替スイッチを制御することにより、低電圧バッテリの蓄電割合が第1割合以上に至ると低電圧バッテリを充電できない状態とし、低電圧バッテリの蓄電割合が第2割合未満に至ると低電圧バッテリを充電できる状態とすることができる。この結果、低電圧バッテリの充電効率が低下ために高電圧バッテリの充電時における全体の充電効率が低下するのを抑制することができると共に、高電圧バッテリの充電と共に低電圧バッテリも充電することができる。さらに、本発明の車両の電源装置において、前記充電制御手段は、前記充電手段によって前記高電圧バッテリを充電するときには前記低電圧バッテリの状態に拘わらずに前記低電圧バッテリを充電できない状態となるよう前記状態切替スイッチを制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、外部電源により高電圧バッテリを充電するときには、低電圧バッテリの状態に拘わらずに、低電圧バッテリが充電されることによって生じる充電効率が低下するのを抑制することができる。次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図1は、本発明の一実施例としての電源装置を搭載するハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図示するように、エンジン22と、エンジン22を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット以下、エンジンECUという。24と、エンジン22のクランクシャフト26にキャリアが接続されると共に駆動輪39a,39bにデファレンシャルギヤ38を介して連結された駆動軸32にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ30と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ30のサンギヤに接続されたモータMG1と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸32に接続されたモータMG2と、モータMG1,MG2を駆動するためのインバータ41,42と、インバータ41,42の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータMG1,MG2を駆動制御するモータ用電子制御ユニット以下、モータECUという。46と、システムメインリレー55とインバータ41,42とを介してモータMG1,MG2と電力をやりとりする例えば定格電圧が200Vのリチウムイオン二次電池として構成された高電圧バッテリ50と、高電圧バッテリ50を管理するバッテリ用電子制御ユニット以下、バッテリECUという。52と、各ECUや補機59などが接続された電力ライン以下、低電圧系電力ラインという。54bに接続された例えば定格電圧が12Vの鉛蓄電池として構成された低電圧バッテリ58と、インバータ41,42と高電圧バッテリ50とを接続する電力ライン以下、高電圧系電力ラインという。54aからの電力を降圧して低電圧系電力ライン54bに供給するDC/DCコンバータ57と、家庭用電源などの外部電源に接続されて高電圧バッテリ50を充電可能な充電器60と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット70と、を備える。モータEUC46は、モータMG1,MG2を駆動制御するために必要な信号、例えばモータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの信号や電流センサにより検出されるモータMG1,MG2に印加される相電流Iv,Iwなどが入力されており、モータECU40からは、インバータ41,42へのスイッチング制御信号が出力されている。モータECU40は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信号によってモータMG1,MG2を駆動制御すると共に必要に応じてモータMG1,MG2の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。なお、モータECU40は、回転位置検出センサ43,44からの信号に基づいてモータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2も演算している。バッテリECU52は、図示しないCPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他にROMやRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。バッテリECU52には、高電圧バッテリ50を管理するのに必要な信号、例えば、高電圧バッテリ50の端子間に設置された電圧センサ51aからの高電圧バッテリ電圧Vbhi,高電圧バッテリ50の出力端子に接続された高電圧系電力ライン54aに取り付けられた電流センサ51bからの高電圧バッテリ充放電電流Ibhi,高電圧バッテリ50に取り付けられた温度センサ51cからの高電圧バッテリ温度Tbhiなどが入力されており、必要に応じて高電圧バッテリ50の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。また、バッテリECU52は、高電圧バッテリ50を管理するために電流センサ51bにより検出された高電圧バッテリ充放電電流Ibhiの積算値に基づいて蓄電量の全容量蓄電容量に対する割合である高電圧バッテリ蓄電割合SOChiを演算したり、演算した高電圧バッテリ蓄電割合SOChiと高電圧バッテリ温度Tbhiとに基づいて高電圧バッテリ50を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Win,Woutを演算している。充電器60は、リレー62を介して高電圧系電力ライン54aに接続されており、電源コード68を介して供給される外部電源からの交流電力を直流電力に変換するAC/DCコンバータ66と、AC/DCコンバータ66からの直流電力の電圧を変換して高電圧系電力ライン54a側に供給するDC/DCコンバータ64と、を備える。ハイブリッド用電子制御ユニット70は、CPU72を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPU72の他に処理プログラムを記憶するROM74と、データを一時的に記憶するRAM76と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット70には、パワースイッチ80からのプッシュ信号やシフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP,アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc,ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP,車速センサ88からの車速V,電源コード68の外部電源への接続を検出する接続検出センサ69からの接続検知信号,低電圧バッテリ58の端子間に取り付けられた電圧センサ58aからの低電圧バッテリ電圧Vblow,低電圧バッテリ58の出力端子に接続された低電圧系電力ライン54bに取り付けられた電流センサ58bからの低電圧バッテリ充放電電流Iblowなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット70からは、システムメインリレー55やリレー62への駆動信号,低電圧バッテリ58の出力端子近傍の低電圧系電力ライン54bの正極側ラインに取り付けられた状態切替スイッチ回路58c,DC/DCコンバータ64やAC/DCコンバータ66へのスイッチング制御信号,DC/DCコンバータ57やDC/DCコンバータ64へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、ハイブリッド用電子制御ユニット70は、車両全体をコントロールするだけでなく、低電圧バッテリ58を管理するために電流センサ58bにより検出された低電圧バッテリ充放電電流Iblowの積算値に基づいて蓄電量の全容量蓄電容量に対する割合である低電圧バッテリ蓄電割合SOClowなども演算している。低電圧バッテリ58の出力端子近傍に取り付けられた状態切替スイッチ回路58cは、図2に示すように、通電したときだけオフとなるノーマリークローズのスイッチ58dと、低電圧バッテリ58から見て順方向にスイッチ58dを迂回するように取り付けられたダイオード58eと、により構成されている。したがって、状態切替スイッチ回路58cは、スイッチ58dをオンとすることにより低電圧バッテリ58の充放電を可能な状態とし、スイッチ58dをオフとすることにより低電圧バッテリ58の放電は可能であるが充電はできない状態とする。ここで、スイッチ58dとしてノーマリークローズのものを用いるのは、スイッチ58dへの通電ラインに異常が生じたときでも、スイッチ58dをオンの状態に保持して各ECUや補機59に電力を供給するためである。また、ダイオード58eをスイッチ58dに並列に用いるのは、高電圧バッテリ50を充電している最中にDC/DCコンバータ57に異常が生じたときやスイッチ58dにオフ固定による異常が生じたときでも、各ECUや補機59に電力を供給するためである。ここで、実施例の電源装置としては、主として、高電圧バッテリ50と、低電圧バッテリ58と、DC/DCコンバータ57と、充電器60と、スイッチ58dとダイオード58eとからなる状態切替スイッチ回路58cと、ハイブリッド用電子制御ユニット70とが該当する。実施例のハイブリッド自動車20では、自宅や予め設定された充電ポイントで車両をシステム停止した後に電源コード68が外部電源に接続されてその接続が接続検出センサ69によって検出されると、システムメインリレー55とリレー62とをオンとし、充電器60を制御して外部電源からの電力により高電圧バッテリ50を充電する。そして、高電圧バッテリ50の充電後にシステム起動したときには、高電圧バッテリ50の蓄電割合SOChiがエンジン22の始動を行なうことができる程度に設定された閾値Shv例えば、20や30などに至るまでエンジン22を停止した状態でモータMG2からの動力だけで走行する電動走行を優先して走行する電動走行優先モードによって走行し、高電圧バッテリ50の蓄電割合SOChiが閾値Shvに至った以降は高電圧バッテリ50の充放電を伴ってエンジン22から動力を用いて走行するハイブリッド走行を優先して走行するハイブリッド走行優先モードによって走行する。走行中の駆動制御については、本発明の中核をなさないため、これ以上の詳細な説明は省略する。次に、車両がシステムオフの状態で電源コード68が外部電源に接続されて高電圧バッテリ50を充電するときの動作、特に状態切替回路58cの動作について説明する。図3は、ハイブリッド用電子制御ユニット70により実行される充電時低電圧バッテリ管理制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、電源コード68と外部電源との接続が接続検出センサ69によって検出されたときに実行され、高電圧バッテリ50の充電が完了したときに終了する。前述したように、ハイブリッド用電子制御ユニット70は、電源コード68と外部電源との接続が接続検出センサ69によって検出されると、システムメインリレー55とリレー62とをオンとすると共に補機59への電力供給を行なうためにDC/DCコンバータ57を制御する。図3の充電時低電圧バッテリ管理制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット70のCPU72は、まず、低電圧バッテリ58の蓄電割合SOClowを入力すると共にステップS100、状態切替回路58cのスイッチ58dの状態がオンであるかオフであるかを判定するステップS110。スイッチ58dの判定は、スイッチ58dに通電しているか否かにより、即ち、スイッチ58dはノーマリークローズであるから、通電していないときにはオン、通電しているときにはオフ、と判定することができる。ステップS110で状態切替回路58cのスイッチ58dがオンのときには、蓄電割合SOClowを閾値S1と比較しステップS120、蓄電割合SOClowが閾値S1以上のときには、状態切替回路58cのスイッチ58dに通電してスイッチ58dをオフとしステップS130、高電圧バッテリ50の充電が終了しているか否かを判定しステップS160、高電圧バッテリ50の充電が終了していないときには、ステップS100の蓄電割合SOClowを入力する処理に戻る。ここで、閾値S1は、低電圧バッテリ58の充電効率が低下する範囲の下限値かその近傍の値として設定されている。低電圧バッテリ58は、上述したように、実施例では鉛蓄電池として構成されているから、蓄電割合SOClowが80を超えると充電効率が低下する。したがって、閾値S1としては、80やこの80近傍の値、例えば75や78や82などを用いることができる。低電圧バッテリ58の蓄電割合SOClowと充電効率との関係を図4に示す。図示するように、閾値S1は充電効率が低下する値として設定されている。低電圧バッテリ58の蓄電割合SOClowが閾値S1以上のときに状態切替スイッチ回路58cのスイッチ58dをオフとして低電圧バッテリ58は放電することはできるが充電することはできない状態とするのは、低電圧バッテリ58の充電効率が低下するために、高電圧バッテリ50の充電や補機59の駆動を含めた全体としての充電効率が低下するのを抑止するためである。実施例では、この全体としての充電効率が低下するのを抑制するために、低電圧バッテリ58の蓄電割合SOClowが閾値S1以上のときにスイッチ58dをオフとして低電圧バッテリ58を充電できない状態とするのである。一方、ステップS120で蓄電割合SOClowが閾値S1未満と判定されたときには、状態切替回路58cのスイッチ58dのオンの状態を維持して、高電圧バッテリ50の充電が終了しているか否かを判定しステップS160、高電圧バッテリ50の充電が終了していないときには、ステップS100の蓄電割合SOClowを入力する処理に戻る。ステップS110で状態切替回路58cのスイッチ58dがオフのときには、蓄電割合SOClowを閾値S2と比較しステップS140、蓄電割合SOClowが閾値S2未満のときには、状態切替回路58cのスイッチ58dの通電を解除してスイッチ58dをオンとしステップS150、高電圧バッテリ50の充電が終了しているか否かを判定しステップS160、高電圧バッテリ50の充電が終了していないときには、ステップS100の蓄電割合SOClowを入力する処理に戻る。ここで、閾値S2は、状態切替回路58cのスイッチ58dのオンオフに対してヒステリシスを持たせるために閾値S1より若干小さな値として設定されており、例えば、70や75などの値を用いることができる。低電圧バッテリ58の蓄電割合SOClowが閾値S2未満のときに状態切替スイッチ回路58cのスイッチ58dをオンとして低電圧バッテリ58を充電することができる状態とするのは、低電圧バッテリ58を充電しても、その充電効率は高く維持するができ、高電圧バッテリ50の充電や補機59の駆動を含めた全体としての充電効率も高く維持することができるからである。一方、ステップS140で蓄電割合SOClowが閾値S2以上と判定されたときには、状態切替回路58cのスイッチ58dのオフの状態を維持して、高電圧バッテリ50の充電が終了しているか否かを判定しステップS160、高電圧バッテリ50の充電が終了していないときには、ステップS100の蓄電割合SOClowを入力する処理に戻る。ステップS160で高電圧バッテリ50の充電が終了していると判定されると、状態切替回路58cのスイッチ58dへの通電の状態に拘わらずに、スイッチ58dへの通電を解除することによりスイッチ58dをオンとしてステップS170、本ルーチンを終了する。以上説明した実施例の電源装置によれば、充電器60を外部電源に接続して外部電源により高電圧バッテリ50を充電している最中に低電圧バッテリ58の蓄電割合SOClowが閾値S1以上に至ると、状態切替スイッチ回路58cのスイッチ58dをオフとして低電圧バッテリ58を充電できない状態とすることにより、低電圧バッテリ58の充電効率が低下ために高電圧バッテリの充電時における全体の充電効率が低下するのを抑制することができる。しかも、外部電源により高電圧バッテリ50を充電している最中に状態切替スイッチ回路58cのスイッチ58dがオフの状態で低電圧バッテリ58の蓄電割合SOClowが閾値S2未満に至ると、状態切替スイッチ回路58cのスイッチ58dをオンとして低電圧バッテリ58を充電できる状態とすることにより、高電圧バッテリ50の充電と共に低電圧バッテリ58も充電することができる。実施例の電源装置では、充電器60を外部電源に接続して外部電源により高電圧バッテリ50を充電しているときに、低電圧バッテリ58の蓄電割合SOClowが閾値S1以上に至ると状態切替スイッチ回路58cのスイッチ58dをオフとして低電圧バッテリ58を充電できない状態とし、状態切替スイッチ回路58cのスイッチ58dがオフの状態で低電圧バッテリ58の蓄電割合SOClowが閾値S2未満に至ると状態切替スイッチ回路58cのスイッチ58dをオンとして低電圧バッテリ58を充電できる状態としたが、低電圧バッテリ58の蓄電割合SOClowに拘わらずに、充電器60を外部電源に接続して外部電源により高電圧バッテリ50を充電を開始するときに状態切替スイッチ回路58cのスイッチ58dをオフとして低電圧バッテリ58を充電できない状態とするものとしてもよい。この場合、図3の充電時低電圧バッテリ管理制御ルーチンに代えて図5に示す充電時低電圧バッテリ管理制御ルーチンを実行すればよい。このルーチンでは、高電圧バッテリ50の充電が開始されると直ちに状態切替スイッチ回路58cのスイッチ58dをオフとして低電圧バッテリ58を充電できない状態としステップS200、この状態を高電圧バッテリ50の充電が終了するまで継続しステップS210、状態切替スイッチ回路58cのスイッチ58dをオンとして低電圧バッテリ58を充電できる状態としてステップS220。終了する。このように、外部電源により高電圧バッテリ50を充電するときには、低電圧バッテリ58の蓄電割合SOClowに拘わらずに、状態切替スイッチ回路58cのスイッチ58dをオフとして低電圧バッテリ58を充電できない状態とすることにより、より容易に、低電圧バッテリ58の充電効率が低下ために高電圧バッテリ50の充電時における全体の充電効率が低下するのを抑制することができる。実施例のハイブリッド自動車20では、モータMG2の動力を駆動軸32に出力するものとしたが、図6の変形例のハイブリッド自動車120に例示するように、モータMG2の動力を駆動軸32が接続された車軸駆動輪39a,39bが接続された車軸とは異なる車軸図6における車輪39c,39dに接続された車軸に出力するハイブリッド自動車に搭載される電源装置としてもよい。また、図7の変形例の電気自動車220に例示するように、走行用の動力を出力するモータMGを備える単純な電気自動車に搭載される電源装置としてもよい。即ち、高電圧バッテリと、低電圧バッテリと、外部電源により高電圧バッテリを充電する充電器とを有するものであれば如何なるタイプの車両に搭載される電源装置としてもよいのである。実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、高電圧バッテリ50が高電圧バッテリに相当し、低電圧バッテリ58が低電圧バッテリに相当し、DC/DCコンバータ57が電力変換器に相当し、充電器60が充電手段に相当し、状態切替スイッチ回路58cのスイッチ58dが状態切替スイッチに相当し、図3の充電時低電圧バッテリ管理制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット70が充電制御手段に相当する。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。"