"本発明の運行機体の流体動圧等抵抗減少方法の構造方式は、全流体中の運行機体を対象とするものである。それら機体の流体による抵抗を大幅に軽減させる装置を流体中,主に陸上,空気中、水上、水中で運行されている総ての運行機体に発明は適用出来る機能を持たせる事にある。機能は従来機体とその周辺が抵抗の因子となる停滞流体及び乱流体を、静穏な雰囲気中の流体状態に同化させるよう円滑な流体へと誘導機能をさせる発明機能とで構成される、従来の運行機体が運動する事により受けていた流体抵抗の大部分を発明は解消する。発明装置はベルヌーイの定理原理により簡単な構造で構成されるが、発明の全体構造は従来の機体の外殻部に当発明の機能作用をする極小径、極多数の穴の開いた外板で構成された筒状又はそれに類似する形状の構造装置を、従来機体に加工追加取り付ける事により上記発明効果を発揮する、その発明機能構造の設置を特徴とする運動機体。本発明の原理は運動機体の先端部が受ける流体動圧力による抵抗力とその動圧の全流体容積量を原資の本体として、それを受容して消化する機体胴部全側面,面積部が流体の流速による負気圧発生量に見合う湧出流体体積量と、加えて流体物質が機体の表面板材に吸着した流体団塊を流体流速流が衝突して発する抵抗力の本発明の装置による消去、所謂境界摩擦層を除去した流体により増加した容積量三者の合計等の収支全需給の合計割合が1と成るよう構成される。本発明装置の機体前端部は図2に示すように動圧や流体容積量を受ける吸入口となり、胴体部側面発明構成材は外板材に極多数の小径の穴を開け外界負圧部や抵抗部に内部から流体量を湧出させその総量で以って前端部からの動圧流体の総容積量とを相殺消化させる。又外板部極薄部に吸着している流体物質は外板内部からの湧出流体の押し出し効果により境界摩擦層空気では層厚約1mm~2mmの高さの底部から吸着部分を分離させ抵抗力解消消滅の一層の機能も併せもたせる。図2,3,4に示す様に本発明の筒体状の外板機能装置を本体機体殻の外部に各設計規範により適切な間隔を持って設置させる事により成立させる。本発明の機能をさせるため機体によっては筒状の形態に拘るものではない、その発明機能構造設置を特徴とする運動機体。本発明の全体の機能装置を航空機本体に設置応用適用する事も出来る、図17,18に示す様に機体正面投影面部機首部主翼前縁端部を気体空気の動圧部吸入口として機体胴体部下面部と主翼部下面部に本発明の穴開き機能板材を動圧気体空気の湧出部として取り付け設置する。この機能装置の設置により胴体上部下部、主翼上部下部に於いて気流速による流速量の差が従来機より揚力発生作用が顕著となる、この装置により胴体部も揚力を発生し浮上を援助し同時に主翼部の揚力係数も高くなる、従来在った前面動圧抵抗及び前縁部の熱の発生がそれらの機能による吸収され消費される、無駄なエネルギー使用も抑制され一期四得となる。離陸時の機関最大馬力の使用時間の短縮や機関出力全開不要による騒音や負の要素等が改善される、それらにより離陸速度が低くとも軽く浮上できる。発明装置は上記設定と、それに拘ることなく[請求項1.2]の様な設定を航空機体全体に応用適用する事もできる。その発明機能構造の設置設定を特徴とする航空機体。本発明を主に船体に適用する場合であるが基本原理は[請求項2]に示した通りである、本発明はベルヌーイの定理の流体を基本原理にするものであるが、船体の運行では適用流体の水が船体喫水下で機能される。水の密度は空気の約800倍である、設計時の数値設定も空気との場合の約その倍数を考慮する必要がある、船体への設置効果も[請求項1.2]に詳しく示した、それらを図12,13,14,15,16に示す。船体に設置する本発明の穴開き外板材の効果は魚類の鱗の役目は水の湧出量がして、肌のヌルヌル成分は外板に貼り付く境界層水を水の湧出で内部から押し剥がす効果時に匹敵するものの現象と,魚体を連想する時同作用であると思われる。図4に示す外板発明効果と発明全般機能構造の設置を特徴とする船体及び運動機体。本発明の機能構成要素は外板材の形状が作用する機能と、その外板材を含め構成された流体の抵抗成分を消化する構造方式の二者で以って発明機能は達成される。ここで外板部の発明作用は板材に穴を開ける事により動圧流を負圧部要求湧出流に変換流体を円滑に通過させる作用と、板材外部,動圧流体と直接接する部分の流体境界層摩擦部の境界層形成を剥離阻害させ抵抗成分形成部を消滅させる作用の二者である。図3~図11に示す、その作用は図によりその外板への凹部形状の表面加工により流体抵抗物質が板材表面に吸着する場所を無くした、特に図4とした加工効果にある。凹部加工により板材の表面面積増加による体積は増えるが板材の形状は流速流体の板材と接触する流線下部と板材上部では極めて接触面積部や接触時間が少なくなる、図2,3,4,に示す境界層が取り付いてもここでは次々に穴部からの湧出流体が押し流し剥離させる,そのため板材吸着流体物質と流速流体との衝突による抵抗が減少する、画期的とも云える効果である、従来の様に流体との板材接触面を平滑にするのではなく各図9~11の様に可能な限り線接触か点接触状態にする、加工面の体積増加部分は流体溜めエアーダム,クッションエフェクトの効果で物体間の緩衝作用も兼ねる。本発明は前項迄の用途以外にもこの機能の特殊効果を発明利用の適用範囲とする、この特殊な板材加工の発明機能構造の設置を特徴とする機器類及び運動機体。ここに膨大な容積の実験用流体空間があるとする流体の中には気体液体があるがここでは先ず気体中の状態を想定する、ここで茶筒状の薄肉の円筒胴で前方が開口し、円筒の後端が蓋された機体を仮設の実験試料体として実験する。これを本発明原理の究明解析用のための基本機体ともするし参考応用実機体ともする,図1。今この機体が前方に移動すると考える、ここで機体と気体空間双方が動いても相対速度には物理的には相違はない。機体の開口面は前方から空気の流圧抵抗を受ける所謂動圧である、機体の速度が増すと動圧力も上昇するし機体内部は大気圧動圧で筒内は気体圧で膨満圧力状態となっている。胴部側面部は気流体が層流状態となって今は安定を保っている、胴体尾部は直切形のため乱流が発生し機体は複雑な所謂旗めくような尻振り振動を起す、原因は尾部の気流の乱れである伴流とも云う。現在の産業上の運動機体は大部分この様な状況下にある、機体の姿勢制御や動圧抵抗の解消に苦労してエネルギーを消費している所の現場でもある。この機体の状態に於いて今筒尻部の乱流要素の考察は参考にしないと仮定する。この状態の時,筒の胴部は層流状態のままであるので機体の姿勢は安定している。開口面部分は変わらず動圧の流圧抵抗を受け続けている。この時胴部分の気流形は層流であるため流体密度と速度が関係して接触摩擦部と所謂境界層により抵抗成分が発生している現場である、それは夫々に対流速があるから発生し,なければ発生しない。この箇所と開口部とが流体力学ベルヌーイの定理原理が説明し適用されるべき詳細で重要な解析個所である。この部分は胴体材の板材を境にして圧力差の発生している現場である、流体の密度圧団が垂直に内外の板材に圧力を掛け筒外部の流速のある所では同密度の流速流体団がそれを跳ね除けると云う詳細な現場である、その部分の垂直圧力成分は流速のエネルギーに跳ね飛ばされ相殺によって負圧になってくる状態となる。この部分は板材裏面の筒内の対手から見れば負圧様状態になっている所になる、ここでは板材は圧力の低い方へ移動しようとする,力による移動現象である。この現象をベルヌーイの定理が原理を言っている部分の詳細な箇所なのであるが、定理の文言は簡潔簡単に述べて理解は一見難解である。現在の産業機体はこの定理の真理の応用を看過し有益性に今応えていない所である。この時板材が変形すれば位置移動はなく速度により益々変形が増大するし、それ以外では力による板材の移動が起こる、これ即ち機体本体の外板部が揚力される力を受けると云う事となる。筒体は前項の状態の時、胴部は半径方向に膨張しようと動圧力による拡張作用の力を受ける、胴部構成材に強度があれば膨張はしない、その部が膨張しない時の反力と外板と流体分子との分子間力が接触部に気体団が高さ約1~2mm吸着滞留を生じさせ、流速流体団との衝突現場となる、この二者の合計部分が摩擦部と云う言葉に表される。流速団の速力を抑え抵抗させた反力が抵抗部発生の精密な現場である、流体力学上では境界層摩擦部と言われている所の部分である。上記は定理の原理の現場を噛み砕いて平易に説明したが大体の所真理である。但しその境界層摩擦発生の主なる反応箇所は空気の場合外板上と流速気体団に対し約1mm~2mm程の僅かの高さの間で重要な仕事をしている流体空気力学の重要で詳細精密な現場である。異物質間の分子間力の結合力発生の個所である。それらにより筒機体は先端正面部が発生する動圧抵抗と、胴部は前項に述べた分子間力の塊との衝突と負圧吸引反力の複雑な要素を総合した接触摩擦抵抗と、前項便宜的無効にした筒尻部の乱流発生による吸引、負圧反力成分の因子抵抗との従来機体は約四者の合計抵抗を受け流体物質内へエネルギーを熱として放出し、抵抗成分に見合う動力量を加算し乍ら従来の機体は運動している。ここの筒胴部外板部の流速接触部における[0008]に解説のエネルギー発生量は速度の大小によるが強力である。一例であるが船体の場合、低速から高速になる時、船体は喫水線より船底方向に沈み込むのである、引き摺り込みの船底部揚力の強大な力である、之を船体流体力学一般の現象としてシンケージと呼んでいる。これ即ち船体の船底外板が膨張しない反力の表れである。航空機の場合も最大機体重量350tのジャンボ機は離陸地上と縁切り状態の時全重量は車輪から主翼に掛け替わる、離陸可能速度約360km/h100m/sでやっと車輪に重量が無くなる時、翼の表面積には最低でも約500kg/m2~750kg/m2以上の翼表面吸引力揚力に引き継がれる、両主翼が350tの重さを空中で支えるのである。これらを簡単に述べているが、これは外板対流速流体団である空気団が発する負気圧力シンケージの強大な吸引能力と静圧力である、この力が流体や空気流が構造機体の接触面近傍に流体速度成分の空気力や水流力が能力が及ぼしている驚威の現場である。それと同時に膨大なエネルギーを消費する現場となっている。前項は機体の外板対流速空気団や流速水体団の負圧静圧能力の要素を述べた、そのうち航空機の場合、前項の流体機能はそれらの現象を機体を浮上さすためだけの有効利用した例であった、それら唯浮上の為,翼の有効性を利用するにはエネルギーの大量投与の消費と云う負の代価の発生がある。そこには見直すべき問題部分もあるが今後の研究で更なる定理の解析により航空機の主翼の機能改良の新技術も待たれる、ベルヌーイの定理を原点に帰り尚考察をすべき問題として将来に解決の要素の種を包含している分野である。実験機体は、本発明の主旨である機体自体が関わる前進運行時の全体の運動性能や効率の向上にあるので、前項船体航空機機体翼の揚力発生要素のみの考察の場合、特例な流体作用の内の利用方法の一部であってその流体作用の機能効果の利用のみを述べた、本発明の機体全体を設計する場合ここではその機能は本発明の一部を構成するものである。今までの実験結果で実用機体として使用する場合、図1のこの実験結果の場合は従来機と同じ性能状態と同じ結果となり抵抗量が大きく本発明の主旨には適用は不摘合である。この解決策として、ベルヌーイの定理の[動圧と静圧の和は一定]であると云う、この原理を実験機体で以って発明の主題である抵抗減少機能を実用に供せられる様工夫考察し発明の主題達成へとする。機体は今前進している時とする、図1に示す、機体前端部開口面は流体圧大気圧と速度による流圧双方の合計を受けている、動圧である筒体内は流体圧で膨満状態、又機体の胴体外部は接触流速により絶えず流体からの作用で負圧による吸引力をうけ膨らもうとしている。前記に述べた、この部分での定理の応用と対策と解決方法の実行は簡単である。膨らもうと作用させられている胴部の板材面全周面に,機体の速度と筒体の大きさの状態にもよるがこの実験機体の場合は一応数は限定しないが無数の径約0.5mm程度の穴を開ける,とする、その穴は流体の流通穴となり筒外部負圧部に流体を補給する。それに見合って板材部外部分の吸引力は瞬間弱まるか消滅かする、と同時に接触抵抗も弱まる。筒先端部の動圧も弱まるこの部分の作用が一番重要である、穴部から外部流速部への湧出流は機体の運動速度がある限り開口面部から絶えず動圧力による空気流体量が流入し補給される。開口部の動圧流体は穴の外部に吸収され,その湧出流体は境界層底部の分子間力貼付き流体を根底から破壊する、結果負圧原因から発する境界層抵抗内の二成分と開口部動圧力とは同時に消滅する図4。一期三得である、これが本発明の定理分析の真髄発見の第一の部分である。本発明は気体接触反応の場合境界層の[0009]に説明したこの約1mm~2mmに及ぶ僅かの部分を注視し発明の外板表面構造を開発し他の全体構造の組み合わせと共に発明主題を全うする、接触流体が液体,水の場合に於いても、其の基本原理は変わらない、ここで流体と言っている部分を空気流体として変換しても理解はし易い、次項からは一応空気として説明する。開口部の大気圧動圧の合計はどうか、後の項でその部分の設計時の収支や決済方法を解説するが一応需要供給の関係を正確に成立させる事が大切である。胴部穴部での湧出必要空気量は、開口部の動圧の空気容量が充当する。この部分の作用も本発明第二の最重要部である。正に定理の動圧と静圧の和は一定の定理の実行を表す。又ここでの一定とは空気流体の場合大気圧その物を云い、開口部の動圧容量と胴外部の負圧容量とが相殺され機体周辺の気体の雰囲気が元々の一気圧の状態に戻る、を、表わす。解決は筒の胴部全周全体に各機体に見合った適切な設計定数の規定により流通穴数や穴部間隔を変更さえすれば、開口部の動圧力成分と胴体外部分の負圧力成分とが相殺されて結局そこに空気力障害関係は消滅し抵抗は無いに等しい事となる。何れも機体が運動中と言えども大気圧と同圧の平穏な状態の雰囲気に成なって抵抗なく運動できる事を言っている。ここに前項により、気体全体と機体の周囲に、精密な動圧量と静圧量の需給関係が発生する、前項に述べたが簡単に説明できる、それは機体に対し今動圧力容量が小さく先端開口面積小、静圧力容量が大きい対流速胴部面積大と、この場合胴体内部容積が負圧状態になり、開口部の動圧力は過分に吸収され結果開口面積部の直近周辺部の大気圧をも低下させる前面対流圧抵抗の減少とによる大気圧の低下状態が起こる。又その逆の場合も考えられるこの場合は設計不適当施工不良と云える、これらの平衡を保つ様機体設計をする事はここでは最重要である。この時設計に速度密度粘度機体容積寸法等細長い機体か、ずん胴の機体か、フルード数との関係はの要素の計算を誤れなければ問題はない。動圧力と静圧力の和が一定になる様常に機体設計をする。機体に高速度運動があっても上記収支を最良に設計すれば周辺部の機体に対する流体気体の抵抗を問題なく0となる、筒先端の流体量バランスの微調整の操作機能も設置する,これも本発明が定理分析の重要な第三部の実用化である。前項迄は模型を使って定理を又実験により分析解析検証した、ニュートン力学慣性の法則にある物体に理想的に抵抗成分が無い時、加えた力による運動は永久に続く[0015]で述べた、を実用機を定理の教義において理想に近ずけるよう実行し伴に検証する。高速度に運動している機体は大部分空気力学的特性の範囲にあるかベルヌーイの定理の原理も原理の適用効果も機体が高速になる程空気力学の範囲と同意義になる、これ即ち高速機体は地上位置依存摺動運動状態から流体中のみの運動の状態に成らなければ十分高速機能出来ないと云う事にもなる、今本発明が第一番に求めることは前項までの空気力学の考察による結果をリニアモータカーやその他新幹線鉄道や高速機体等に適用することにある、この機体は航空機やそれと同程度の速度性能を持つがその両者は長所短所も多く合わせ持っている、そこでリニアモータカーの長所の場合であるが地上を這って運行する為、危険度が最大懸念の墜落の心配はない、それと全運行状態が地上にて精密に監視制御できる事が最大の長所である。一方低速機体には前項の対気流効果の要素は少なくなるが環境状態変化や流体の条件により定義の考察結果は前項と同意義になる要素性を含む、レイノズル数の原理が参考とされる分野でもある。低速度機体の代表である船体の考察の場合前項までと違いこの場合の対象流体は液体水である。この項からは液体と気体の関係をのべる、水と気体との密度差は800対1と大差である、両者粘度係数が基底のレイノズル数で見る時大体密度差の差による計算合致点も近く結果の状態度も近い,速度状態と流体条件が大きく異なる両者の機能状態の運動に於いても双方が流体の中にある以上ベルヌーイの定理は流体全般に応用適用される。それに機体寸法数値対流速度流体密度と流体粘性係数が解れば各機の運動状態は一応設計できる事となる。一例を考察として挙げる、気体中機体がマッハ数3約1.000/sを出す速度のケルピン波角度衝撃波円錐頂角と液体中の低速度船体の船首舷側から出す角度とは全く同じ角度である、船体の船首部及び外板は水の密度による作用が同程度の衝撃作用的影響の効果を起しているとも解釈される。密度粘度成分がもつレイノズル数の相似関係である。将来更なる古典力学流体力学等に有益性ある解決手段の研究の種はここにも十分にある。前項まで大部分茶筒状円筒の模形体本文では機体を以って実機に応用出来るよう機体周辺の各流体現象の効果を検証実験した,[0014]項で流体に対する対策機能も本発明の考案にて解決した、発明はその円筒機体の機能を[0002]項の現在多種類ある実用機に応用建造し高機能化へ改変し応用基礎問題解決への実験模型体としたところである。円筒機体形、又それを一部変形させた機体をベースに置き、ここでは簡潔な説明のため模式化して説明する[0002]に示した多方面で運用されている産業機体全般を夫々容積体と看做し、図2,図7に示す様にそれを円筒機部内に周囲が一定の空間間隔を空けて筒尻部に接触するまで挿入する、筒の先端部は容積体の先端部より僅か長めであるとするこの長めにする部分は流体力学上や本発明の機能において重要な部分である、機体の全般設計に於ける運行形の基礎は定理の云う流体中の雰囲気が負圧が平衡状態である事を実行する、既に[0014~15]で述べたが筒体には無数の小さな径の穴が開けられている、この合体された機体全体を今前進させたとする、流体中の水中空気中いずれの場合でも良いが、ここでは空気中の場合を想定する、低速前進の時は空気の抵抗は余り感じられないが中高速になると伴に前進による風圧動圧も機体側面の抵抗もふえるこれが従来機体の状態である筈が、なぜか感じられない、之が定理を解析した本発明の最大の実用効果である。この作動説明は上記既に幾多に解説した、が円筒胴周部に開けられた穴や筒との空間間隔が無ければ正面からの風圧と胴部境界摩擦の両方の抵抗を速度の二乗倍量は確実に受ける。従来の機体が持っている抵抗量発生構造と、この発明の消滅現象との差は本発明機能装置の働かせ方,方法や性質での成果の差である。これらの発明機能を陸海空で活動する機体に発明を添加付加し、夫々の機体を高性能にして製造し建造する事となる。前項迄は空気中での作動説明が大半であったが水中でも水上でも流体中の影響下に在る限り定理や原理の基本本質は変化しない。関係する要素は速度による変化と密度差と粘性分だけである、上記に述べた。ここでは液体特に水に於いて前項に習って検証する。気体の場合と考え方と構造は模式的には全く同じである、密度の高い関係で機体は一般に対速度は低くなるが、ここでは主に船体の航行運動について考えてみる、水中にある潜水艦は前項迄の諸条件の原理に当てはまるので問題なし、図12~図16迄に示す水上航行の船体は喫水下以下を水中に没水している、この場合喫水上の乾舷部は船速度が低いので対気流抵抗要素は少ない、としているが海上であるため強風下に曝される場合がある、ここではそれらは別の案件として考えない事とする。船体の場合も前項迄解説した通り[0014][0022]の基本通りで十分に機能する。本発明の機能装置を船体に設置するとき、前面の水流圧抵抗と没水胴体全面積部分の接触部摩擦抵抗の二箇所分の合計抵抗量が従来船の運航時より大幅量減少する、これは従来受けていた大容量の航行抵抗の減少効果を実現できる。図12~図16迄に示す様に本発明の機能により船体構造は従来船の様に船体は難工事の流線型と云われる曲線部が多い形状にする必要はない。安定性向上と建造効率向上と積載量向上のため船首付近より船尾付近まで胴体断面形が長方形の形のまま、所謂長方立方体形の船体型となり、その船型が一番発明装置を設置し易いし効率は最も良くなる。更に性能向上も図られる。本発明の装置により船底船側部は二重構造の船殻構造となる、建造費は高価になるが対水抵抗量が少なくなるため、船速力の向上や燃料消費軽減のため、建造費増加等分は相殺され早期に余分の建造費は回収される。余談であるが潜水艦の場合でも従来の様な複雑な艦体形にする必要は艦尾プロペラ部付近を除いてなく大半の艦体は円筒形で良いのである、本発明装置の設置も安易になり潜航時の艦速も従来よりも向上する。本発明が思うに外板部の機能は恰も魚類の皮の機能に充当しているかも知れない、又外板穴部の内部からの水の湧出の作用は魚類の皮のヌルヌル成分の機能を代行しているかも知れない、それ程特殊な機能は従来には見られ無い船体外板機能である。流動体の気体液体の雰囲気中、本発明は機体が裸のままで行動や運動をしては、機体に抵抗と言う害を直接受けると云う事を全体として云っている。但し気体雰囲気中の場合は低速時、時速にして約50km位までの速度では本発明の機体への設置や抵抗成分の除去は難しい、除去の方法は図8に示す様に機体の外板表面処理を図の様にするのが流体抵抗の減少に有効と本発明は承知しているが、ここでは本発明の主題上その採用は割愛する。液体水の雰囲気中では密度の関係で低速の状態でも気体に対して800倍と言う係数が顕著に作動に効いてくる、低速気体中での運動、それ以外の高速運動状態では必ず本発明装置で、裸の機体を包む事の重要性がある事を要約として前項までに大体詳しく説明した。要約は運動している機体自体の物体周り夫々の個所での流体抵抗及び容積の総和を0にすると云う事である。本発明はベルヌーイの定理を基本教義としている、既に述べた教義の真意を全する時、運動体は初めに加えられた力により理想的に抵抗が無い時等速運動をする。そこでは途中に於いて常時力を加える必要はない、それを阻害するのは機械抵抗か大部分あらゆる流体抵抗であり、それを受けると、やがて運動速度は0になる、定理の真理はそれらの船体周辺の水の抵抗成分を大半以上機体内部と,その周辺の相互間で相殺しさせ合い消滅させる意味の事を云っている。そこで完璧なその実行効果があるとき上記に述べた元から発した力により運動は継続する事となる。定理のこの簡単であるが実用出来る最重要な部分が従来看過されていた所である。本発明はローテクノロジーの分野であるが、定理解明による実現の奥に潜在する総産業界全体の全エネルギー量消費の削減に及ぼす実益効果は、全世界の産業基盤全体の同時底上げにも及ぶ莫大量となる、エネルギー問題の解決にも大きく関与し寄与出来る。資源と環境それらに付随する問題で、世界が今終末に向かう時その原因のエントロピー増大を今最大限抑止する事は我々の責務である。是から次なるエネルギーの有益な世紀的発明の変革が在るまで今在るエネルギーを温存しなければならない。本発明はそれらに関して少々の物理的からくりの簡単な装置で以って寄与出来る基礎技術の発見と提供である。その手段であるが航空機の場合機首部から,胴体下部面及び翼の下部面に本発明の装置を機能させる時、それまで機体の運航を阻害していた機首部や各部前縁部の対流動圧抵抗から空気動圧力を抜き取り、機首部やそれらからの対向動圧空気体積量を上記機体の各下部面部分に誘導湧出させる事により機首部等の動圧抵抗成分がその部で消費相殺される、主翼トリム角も仰角方向に偏角して機体に設定する必要は無く仰角による抵抗成分は少なくなる、一期四得となる従来機より一層の高揚力と燃費減少効果が得られる。[0012]に一応の課題を示したがその項への解答は主翼の下面部の流速に依る負圧状態を相殺させ、抵抗の原因で在った機首部や機体各所の前縁部からの動圧空気量を下面部に補給する事で解決出来る、この作用で下面部の気圧はより大気圧に近くなり翼の上面下面部の圧力差は以前より更に大きくなる、それにより揚力増加効果を主翼が発揮する。図17,18に示す。船体の場合であるが、船首からの流水動圧力や流体容積量が胴体部外板の負圧部へ誘導補給され穴部から湧出されるため、船首部の最大抵抗因子が消滅すると同時に船体外板部分の境界層摩擦抵抗等も同時消滅する。従来から船体周りを取り巻いていた航行時の水による全抵抗量が大幅に減少する、従来の抵抗推進理論最大の問題部分が解決する、依って船体は定理による本発明の流体誘導理論への構成となり船体は造波もしないしシンケージ現象やその他の抵抗要素も無くなる,それを[0014]に現象を述べた。ニュートン力学慣性の法則等により船舶は水平面上を航行するものであるから尚もって船体速度は向上する、それらの抵抗量減少により燃料消費も大幅に減少する効果もある。本発明の機構装置は各機体全般にも云えるが初期の正確な設計により機体製作を全うすれば大部分は完成である、後の性能機能調整操作は機体前部の、図7の7B,7Gに示す外筒の前後出し入れのみの簡単な流体容量調節操作で発明機能を全うできる、発明の主体である外板部設置の初期工作は複雑であるが機体の高価高機能さに比べれば格段の材料費の安価さであり、頻繁な高価な保守整備も必要はない、点検保守だけである、機能達成のための特別な作動動力の投与も要らない動力の原資は主機関の動力だけで勝手に設置した時のままで能動機能する。少ない投資で最大の効果を得ることが出来る。本発明を実施する形態の基本説明は殆ど上記までに説明した。後は、あらゆる機体の製作に付いてであるが、各機体には各運航状態や各種の条件がある。その条件は1,液体か気体中か、2,対粘性密度の状態、3,最大設定運行速度m/s、4,機体の正面投影面積、5,機体の全長、の条件によって機体設計が変化する。ここで流体に対する機体の設計順序を記する、1,機体の最高速度時の経過全流体体積容量2,機体の全長と形状の確定3,機体胴体部の形状の確定4,最高速度時の機体胴部からの流体全湧出体積量と穴径と穴数の確定5,機体前部の機体筒状外板の張り出しと機体先端部とのオバーラップ流体容積量の変化量の算出6,流体密度、粘度、の順で各係数を計算式に当てはめる。各機体の設計に変わらぬ基本条件は、最高設計速度による機体のその時点の,対流体の動圧流体の体積量と、機体全長の,その時点の胴体部全面積分の負圧消滅該当流体体積量とが理想的に全く同量とならなければ成らないと云うことである、文言は解り難いが今ここで対流体に対して機体長と機体前面投影面積との関係は[0016~17]に述べた様に簡単である。前面動圧体積量が多いときは胴体外板の穴部からの流体の湧出量を多くとり穴数穴径かを多く設定調整。又胴体部からの湧出量が多い時この場合,機体前面の大気圧が低下する,機体がトンネルなど穴部に突入する時,鉄砲現象が解消される効果があるは[0017]に述べた様に実機体の最前部外部筒部の長さを調節機能部の作動で長さを前方部に多く取り、筒内の包含動圧流量の体積容量を増し両者の構造部の体積容量を調整する事により相殺値0となる様機構を調整可能状態にして解決する。胴体部外板の穴径や穴数はその機体の最高速度時を設計基本に置き決定しておく、その他の低速時での調整は機体前方部の所謂,筒部構造の前方,後方出し入れにより筒体包含流量の容積変化によって流量を収支0に調整するか、前項に記したトンネル部突入時など速度による可変の対応を容易にする機能を持った臨機即応の構造にする。但し全体の機体にも云えるが胴部の穴径の大きさには限度がある、低速時やその他の時、穴径が大きい場合や板間の空隙間隔が少ない時、外板上表面の流速体が穴部を貫通して直接実機体に影響を及ぼし発明効果を失墜させる為である。又気体中での運動機体の場合停止,放置時,外板部より雨滴の進入を阻止するよう穴径は水滴の表面張力成立圧壊限界の最大半径約1.5mm以内とする、この様に正確な設計を全すれば、これらの危険性は無い無節操な穴や穴数の施工は発明効果を破壊する為厳禁である,重ねて述べる空隙部分の流体の圧力や容積は常時両者の和を保つようその部分が流体の流動状態で在りながら静止の様な静圧状態にある様、通常流体収支圧力0の状態にする事が最高の設計状態である。この部分の説明は本発明の最重要機能部分である。本発明により、1,筒体と実機体との間隔は空隙状態の構造となる、2,機体最前部は筒体が実機体先端部を適当量覆う状態、この形態が本発明機能の特徴である。ここで機体製作上重要な点は、1,である前面動圧容積量により又機体の全長により各々の機体の設計ではその空隙の寸法や穴径穴数の設定は上記述べた様に設計機体により様々に変化する。前項前前項に述べた様に空隙の間隔は流体の種類が持っている作用や動圧容積量によりも変化する、設計計算は比較的簡単なものであるが、そこに過不足無く流体の容積量を積算する事が大切である、各機体の構造決定は機体の最高速度時を設計基本点とする。本発明を実機体にて製作する時、図面、図1~図18に示す様に船舶陸上機航空機と多種にわたる、設計は基本定理の性格上、三次元の機体周囲の流体容積量と各圧力状態の収支の計算で以って完了する。計算式は主に流体の一方向運動のみを解析するのであるから単純である、二次式の数式計算範囲で以って総て流体全体の計算は簡単に出来る。難しい文言数式の説明より図式による説明の方が本発明を理解し易い。前記航空機の翼への発明の利用方法を[0032]で記したがそれと同様に航空機以外全機体種に応用できる機能の使用方法もある、使用運行機体に必要に応じ任意に上下左右に自由に揚力及び静圧を操作する必要がある場合、設計段階で構造の操作機能を設定可能とし、機体の操作において任意自由に操作出来る様、機体設計に柔軟性の可能性を持たせることと操作機能を持たせる事も出来る。本発明の流速流体と接する外板表面の細密で高機能を発生させる個所の形状構造は図2,3,4,7,8,9,10,11,15,16,の各図の様になる、この部での機能の役割は流体物質と外板面との接触状態の関係をできるだけ面積,時間とも,共に少なくする事にある、出来れば接触を不可にしたい所であるが物理的には不可能である、その解説例はガラス面に付着した水滴は同じ状態で同じ雰囲気の場合そこに強力な風力による力の作用があっても拭えない、それは分子間力の強力な力の存在がある事を云っている、その部分のあえて水分を無くすには蒸発させる為の熱エネルギーか払拭力を加える事しかない、分子間力の結合を解くにもエネルギーが必要な事もこの微細な現場でも証明される。本発明は従来の機構上に於いて,それらのエネルギー浪費及び損失を、前もって回避する図3,4に示す発明の外板断面形状の原理構造にしたことにより達成される事と思う、図により説明は可能な限り流体と外板表面とを線または点とした接触状態にする様にした。板材は固体であり強度があり対接触面を剣山の様に極端にしても接触が一般の流体である限り,剣山の先端は折損や流体に拠る破損は無い、対流体接触面積部が極端に減少する事は自明である。この発明の発想は従来の常識の概念と正反対である、その外板構造は従来の板面の鏡面施工を否定する、これも本発明の最重要の筆頭部分である。船体の外板構造は図16に示す。船体の場合対流体が水であるので今迄説明していた本発明の外板構造は主に流体が気体空気を対象としていた、機体と液体の密度差粘性の為外板の対流体構造の表面形の各寸法も,密度特に粘性により気体に対し必然と寸法も長くなる、図16Bに示す大体の寸法高さは10cm~20cm位である、これにより図2,3,4,は本発明の基本原理を解説しているが、図9,10,11の外板形の場合は空気流体を対象したものであり本船体には適用採用しない、図16により船底,船側部の部材の製造工作は湧水口開口工作を伴っても単純簡単なものとなる、但し海底及び造船ドックに着底しても変形や破壊されない強度の構造とする。船体の場合図12,13に示す動圧水流の配管であるが、船底12G部,船側13D部を主に動圧水流の存在容積個所とするが、設計の都合により動圧水流容積が過多になる場合に於いて動圧抵抗を吸収するの配管網をしめした、その配管の設置は船倉室部を浸食貫通するものであってはならない、船倉部以外の船体の余所に配管を設置するものとする、各配管には流量調整バルブ弁を設置して動圧水流の容量調整コントロール機能を行う。"