トレッド部に、タイヤ赤道の両外側に配されタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、前記クラウン主溝のタイヤ軸方向外側に配されタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記一対のクラウン主溝に挟まれるクラウン陸部と、前記クラウン主溝及びショルダー主溝に挟まれる一対のミドル陸部と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に位置する一対のショルダー陸部とを有する重荷重用タイヤであって、前記クラウン主溝は、溝幅が、前記タイヤ赤道からトレッド端までのタイヤ軸方向の距離であるトレッド半幅の2~5であり、タイヤ赤道から前記クラウン主溝の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離が、前記トレッド半幅の15~23であり、前記ショルダー主溝は、溝幅が、前記トレッド半幅の6~9であり、前記タイヤ赤道から前記ショルダー主溝の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離が、前記トレッド半幅の52~68であり、前記クラウン陸部、ミドル陸部、及びショルダー陸部は、タイヤ軸方向にのびかつタイヤ周方向に隔設されたクラウン横溝、ミドル横溝、及びショルダー横溝をそれぞれ有し、前記クラウン横溝及びミドル横溝は、溝幅が0.4~2.0mmであり、前記ショルダー横溝は、溝幅が前記トレッド半幅の6~9であることを特徴とする重荷重用タイヤ。前記クラウン陸部及びミドル陸部は、前記クラウン横溝、ミドル横溝で区分されたクラウンブロック及びミドルブロックを有し、前記クラウンブロック及びミドルブロックは、タイヤ軸方向両外側に位置し、かつ前記主溝に面してタイヤ周方向にのびる一対のブロック主溝縁を有し、前記一対のブロック主溝縁は、ブロックの外方へ凸となって折れ曲がるとともに、最も外方へ突出した出隅点を有し、しかも前記一対のブロック主溝縁は、タイヤ軸方向の一方側の出隅点と、タイヤ軸方向の他方側の出隅点とが、タイヤ周方向に位置ずれして設けられる請求項1記載の重荷重用タイヤ。前記ブロック主溝縁は、前記出隅点からタイヤ周方向の一方側にのびる第1の縁と、前記出隅点から前記第1の縁より短くかつタイヤ周方向の他方側にのびる第2の縁とを有する請求項2記載の重荷重用タイヤ。前記クラウン陸部、ミドル陸部、及びショルダー陸部は、前記クラウン横溝、ミドル横溝及びショルダー横溝で区分されたブロックを有し、前記ブロックは、サイピングを有する階段状であり、前記サイピングは、前記ブロックのタイヤ軸方向両側から、前記ブロック中心側にかつ段違い状にのびる一対の主部と、前記一対の主部の夫々の内端を継ぎかつタイヤ周方向にのびる継ぎ部とを有し、前記サイピングの幅は0.4~2.0mmであり、前記継ぎ部は、タイヤ周方向長さが3~6mmである請求項1乃至3のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。前記ショルダー陸部は、前記ショルダー横溝で区分されたショルダーブロックを有し、前記ショルダー横溝は、溝底を部分的に隆起させて、前記ショルダーブロック同士をつなぐタイバーを有し、前記タイバーは、前記ショルダー横溝の最も深い溝底面からの高さが、前記ショルダー横溝の溝深さの70~85である請求項1乃至4のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、クラウン主溝及びショルダー主溝の溝幅や、これらの主溝のタイヤ赤道からの距離等を規定することを基本として、ウェットグリップ性能を維持しつつ転がり抵抗を低減しうる重荷重用タイヤを提供することを主たる目的としている。前記目的を達成するために、本願請求項1の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両外側に配されタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、前記クラウン主溝のタイヤ軸方向外側に配されタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記一対のクラウン主溝に挟まれるクラウン陸部と、前記クラウン主溝及びショルダー主溝に挟まれる一対のミドル陸部と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に位置する一対のショルダー陸部とを有する重荷重用タイヤであって、前記クラウン主溝は、溝幅が、前記タイヤ赤道からトレッド端までのタイヤ軸方向の距離であるトレッド半幅の2~5であり、タイヤ赤道から前記クラウン主溝の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離が、前記トレッド半幅の15~23であり、前記ショルダー主溝は、溝幅が、前記トレッド半幅の6~9であり、前記タイヤ赤道から前記ショルダー主溝の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離が、前記トレッド半幅の52~68であり、前記クラウン陸部、ミドル陸部、及びショルダー陸部は、タイヤ軸方向にのびかつタイヤ周方向に隔設されたクラウン横溝、ミドル横溝、及びショルダー横溝をそれぞれ有し、前記クラウン横溝及びミドル横溝は、溝幅が0.4~2.0mmであり、前記ショルダー横溝は、溝幅が前記トレッド半幅の6~9であることを特徴とする。また請求項2の発明は、前記クラウン陸部及びミドル陸部は、前記クラウン横溝、ミドル横溝で区分されたクラウンブロック及びミドルブロックを有し、前記クラウンブロック及びミドルブロックは、タイヤ軸方向両外側に位置し、かつ前記主溝に面してタイヤ周方向にのびる一対のブロック主溝縁を有し、前記一対のブロック主溝縁は、ブロックの外方へ凸となって折れ曲がるとともに、最も外方へ突出した出隅点を有し、しかも前記一対のブロック主溝縁は、タイヤ軸方向の一方側の出隅点と、タイヤ軸方向の他方側の出隅点とが、タイヤ周方向に位置ずれして設けられる請求項1記載の重荷重用タイヤである。また請求項3の発明は、前記ブロック主溝縁は、前記出隅点からタイヤ周方向の一方側にのびる第1の縁と、前記出隅点から前記第1の縁より短くかつタイヤ周方向の他方側にのびる第2の縁とを有する請求項2記載の重荷重用タイヤである。また請求項4の発明は、前記クラウン陸部、ミドル陸部、及びショルダー陸部は、前記クラウン横溝、ミドル横溝及びショルダー横溝で区分されたブロックを有し、前記ブロックは、サイピングを有する階段状であり、前記サイピングは、前記ブロックのタイヤ軸方向両側から、前記ブロック中心側にかつ段違い状にのびる一対の主部と、前記一対の主部の夫々の内端を継ぎかつタイヤ周方向にのびる継ぎ部とを有し、前記サイピングの幅は0.4~2.0mmであり、前記継ぎ部は、タイヤ周方向長さが3~6mmである請求項1乃至3のいずれかに記載の重荷重用タイヤである。また請求項5の発明は、前記ショルダー陸部は、前記ショルダー横溝で区分されたショルダーブロックを有し、前記ショルダー横溝は、溝底を部分的に隆起させて、前記ショルダーブロック同士をつなぐタイバーを有し、前記タイバーは、前記ショルダー横溝の最も深い溝底面からの高さが、前記ショルダー横溝の溝深さの70~85である請求項1乃至4のいずれかに記載の重荷重用タイヤである。本発明の重荷重用タイヤは、クラウン主溝の溝幅がトレッド半幅の2~5と小さいため、クラウン陸部とミドル陸部とがタイヤ軸方向で互いに接近し、接地圧の高いトレッド中央部にクラウン陸部及びミドル陸部を位置させることができる。従って、本発明の重荷重用タイヤは、トレッド部の接地面の単位面積当たりの接地圧を下げることができる。これにより、トレッド部の変形が抑制され、タイヤの転がり抵抗が低減する。また、本発明の重荷重用タイヤは、前記クラウン主溝のタイヤ赤道からの距離がトレッド半幅の15~23であり、かつ前記ショルダー主溝のタイヤ赤道からの距離が前記トレッド半幅の52~68に設定されている。従って、クラウン陸部及びミドル陸部が大きくなり、かつ、これらの陸部が接地圧の高いトレッド中央部に対し十分な面積で配される。さらに、クラウン横溝及びミドル横溝の溝幅が0.4~2.0mmと小さく規定されているため、クラウン陸部及びミドル陸部の陸部面積を大きくし、クラウン陸部及びミドル陸部のランド比が高められる結果、トレッド部の接地面の単位面積当たりの接地圧をさらに下げることができ、ブロックの変形がより一層抑制され、さらに転がり抵抗が低減する。しかもクラウン陸部及びミドル陸部のタイヤ周方向の変形が抑制され、転がり抵抗が低減する。また、転がり抵抗への寄与が小さい前記ショルダー主溝及びショルダー横溝の溝幅が、前記トレッド半幅のトレッド半幅の6~9と大きく規定されている。これにより、ウェット走行時、溝幅の大きいショルダー陸部で効果的に排水し、ウェット性能が維持される。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1は、本実施形態の重荷重用タイヤ1のトレッド部2の展開図である。図1に示されるように、本実施形態の重荷重用タイヤ1は、そのトレッド部2に、タイヤ赤道Cの両側に配されかつタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝3と、このクラウン主溝3の外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝4とが形成される。前記クラウン主溝3及びショルダー主溝4により、トレッド部2は、一対のクラウン主溝3、3間に挟まれるクラウン陸部6と、クラウン主溝3及びショルダー主溝4に挟まれる一対のミドル陸部7と、ショルダー主溝4のタイヤ軸方向外側に位置する一対のショルダー陸部8とを有する。前記クラウン主溝3は、溝幅W1が、前記タイヤ赤道Cからトレッド端Teまでのタイヤ軸方向の距離であるトレッド半幅TWhの2~5に設定される。このような溝幅の小さいクラウン主溝3を設けることにより、最も接地圧の高いトレッド部2の中央部で、クラウン陸部6及びミドル陸部7の接地面積を大きくすることができる。従って、トレッド部2の単位接地面積あたりの荷重を小さくすることができるため、走行時のトレッド部2の圧縮方向等の変形が抑制され、転がり抵抗が低減する。前記トレッド端Teとは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を付加しかつキャンバー角0度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地端を意味する。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。また前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、ETRTOであればMeasuringRimとする。さらに正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREとする。さらに、前記正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればLOADCAPACITYとする。前記溝幅W1がトレッド半幅TWhの2未満であると、トレッド部2の中央部の排水性が著しく低下し、5よりも大であると、クラウン陸部6及びミドル陸部7の接地面積が小さくなり、転がり抵抗を低減することができない。このような観点から、溝幅W1は、より好ましくはトレッド半幅TWhの3~4に設定される。また、タイヤ赤道Cからクラウン主溝3の溝中心線C1までのタイヤ軸方向の距離L1は、前記トレッド半幅TWhの15~23に設定される。これにより、クラウン陸部6の幅を十分に確保し、タイヤ赤道C周辺での接地面積を確保することができる。このため、転がり抵抗を低減しつつ、ウェット走行時、クラウン陸部6の表面と路面との間に過大な水膜が発生することを防止し、ウェット性能が維持される。前記距離L1が、トレッド半幅TWhの15未満であると、クラウン陸部6の幅が小さくなり、クラウン陸部6の変形が大きくなって転がり抵抗が増加するおそれがある。また、前記距離L1が、トレッド半幅TWhの23より大であると、クラウン陸部6の幅が過大となり、排水性が悪化してウェット性能が低下するおそれがある。このような観点から、前記距離L1は、より好ましくはトレッド半幅TWhの17~21に設定される。前記ショルダー主溝4は、溝幅W2が、前記トレッド半幅TWhの6~9に設定される。このため、ショルダー主溝4の溝幅W2は、クラウン主溝3の溝幅W1よりも大きく形成される。このようなショルダー主溝4は、ウェット走行時、クラウン陸部6及びミドル陸部7が接地することによりショルダー陸部8側に押し出された水膜を効果的に排水し、ウェット性能が維持される。前記溝幅W2が、トレッド半幅TWhの6未満であると、ショルダー主溝の排水性が低下し、ウェット性能が低下するおそれがある。また、溝幅W2が、トレッド半幅TWhの9より大であると、ミドル陸部7及びショルダー陸部8の幅が小さくなり、転がり抵抗を低減することができない。このような観点から、溝幅W2は、より好ましくは前記トレッド半幅TWhの7~8に設定される。また、前記クラウン主溝3及びショルダー主溝4は、本実施形態では、前記溝幅W1及びW2が一定、即ちクラウン主溝3及びショルダー主溝4の両縁が平行にのびる。これにより、ウェット走行時、路面とトレッド部2との間の水膜が、効率的にタイヤ周方向に排水される。また、前記クラウン主溝3及びショルダー主溝4は、本実施形態ではジグザグ状にタイヤ周方向にのびるが、直線状や、S字状に湾曲するものでも構わない。前記クラウン主溝3及びショルダー主溝4の形状により、主溝の排水性及び陸部の剛性が調整される。また、前記タイヤ赤道Cから前記ショルダー主溝4の溝中心線C2までのタイヤ軸方向の距離L2は、前記トレッド半幅TWhの52~68に設定される。これにより、ミドル陸部7の接地面積を確保しつつ、ウェット走行時、ミドル陸部7の表面と路面との間に過大な水膜が発生することを防止し、ウェット性能が維持される。前記距離L2がトレッド半幅TWhの52未満であると、ミドル陸部7の幅が小さくなり、ミドル陸部7の剛性が低下して、転がり抵抗が増加する。また、距離L2が、トレッド半幅TWhの68よりも大きいと、ショルダー陸部8の幅が小さくなり、排水性が低下してウェット性能が低下するおそれがある。このような観点から、距離L2は、より好ましくはトレッド半幅TWhの56~64に設定される。前記クラウン陸部6、ミドル陸部7、及びショルダー陸部8は、タイヤ軸方向にのびかつタイヤ周方向に隔設されたクラウン横溝9、ミドル横溝10、及びショルダー横溝11をそれぞれ有する。これにより、ウェット走行時、トレッド部2の表面と路面との間に発生する水膜が、タイヤ軸方向外側に排出されるとともに、各横溝縁がエッジ効果を発揮して、ウェット性能が維持される。また、前記クラウン横溝9及びミドル横溝10は、溝幅W3及びW4が0.4~2.0mmに設定される。即ち、前記溝幅W3及びW4は、従来の重荷重用タイヤの横溝と比較して、小さく設定される。このため、クラウン陸部6及びミドル陸部7の陸部面積を大きくすることができ、クラウン陸部6及びミドル陸部7のランド比が高められる結果、トレッド部2の接地面の単位面積当たりの接地圧をさらに下げることができる。これにより、ブロックの圧縮方向の変形がさらに抑制され、転がり抵抗がより一層低減する。前記溝幅W3及びW4が0.4mm未満であると、ウェット走行時、水膜を十分にタイヤ軸方向外側に排出することができない。また、前記溝幅W3及びW4が、2.0mmよりも大であると、クラウン陸部6及びミドル陸部7のタイヤ周方向の剛性が低下して、転がり抵抗が低減されない。このような観点から、前記溝幅W3及びW4は、より好ましくは1.0~1.5mmに設定される。前記溝幅W3及びW4は、本実施形態では、同じ溝幅で設定されているが、異なっていても構わない。この場合、クラウン横溝9の溝幅W3が、ミドル横溝10の溝幅W4よりも小さい方が好ましい。これにより、クラウン陸部6の剛性を確保しつつ、タイヤ軸方向への排水性をより一層向上させうる。また、前記ショルダー横溝11は、溝幅W5が前記トレッド半幅TWhの6~9に設定される。即ち、前記溝幅W5は、前記クラウン横溝9及びミドル横溝10の溝幅W3及びW4よりも大きく設定される。これにより、ウェット走行時、クラウン陸部6及びミドル陸部7が接地することによりショルダー陸部8に押し出された水膜を、効果的に排水し、ウェット性能が維持される。前記溝幅W5が、トレッド半幅TWhの6未満であると、排水性能が小さくなり、ウェット性能が低下する。また、溝幅W5が、トレッド半幅TWhの9より大であると、ショルダー陸部のタイヤ周方向の剛性が低下して転がり抵抗が低減しない他、操縦安定性に悪影響を及ぼすおそれがある。このような観点から、溝幅W5は、より好ましくはトレッド半幅TWhの7~8に設定される。このように、本発明の重荷重用タイヤ1は、クラウン主溝3、クラウン横溝9、ミドル横溝10の溝幅W1、W3、W4を小さくしつつ、ショルダー主溝4及びショルダー横溝11の溝幅W2及びW5を大きくする。これにより、トレッド部2の中央部の接地面積を大きくしてクラウン陸部6及びミドル陸部7の剛性を高め、転がり抵抗を低減する一方、転がり抵抗への寄与が小さいショルダー陸部8側では排水性能を向上させる。このため、本発明の重荷重用タイヤ1は、タイヤ全体として、ウェット性能を維持しつつ、転がり抵抗を低減することができる。前記クラウン陸部6、ミドル陸部7、及びショルダー陸部8は、前記クラウン横溝9、ミドル横溝10、及びショルダー横溝11で区分されたブロック17であるクラウンブロック12、ミドルブロック13、及びショルダーブロック14を有する。図2は、クラウンブロック12の拡大図が示され、図3は、ミドルブロック13の拡大図が示される。図2及び図3に示されるように、前記ブロック17は、タイヤ軸方向両外側に位置しかつ前記主溝3又は4に面してタイヤ周方向にのびる一対のブロック主溝縁15を有し、かつ前記一対のブロック主溝縁15は、ブロックの外方へ凸となって折れ曲がるとともに、最も外方へ突出した出隅点16を有する。これにより、出隅点16、16間のタイヤ軸方向のゴム容積が確保され、ブロック17のタイヤ軸方向の変形が抑制され、転がり抵抗が低減する。また、前記一対のブロック主溝縁15は、タイヤ軸方向の一方側の出隅点16aと、タイヤ軸方向の他方側の出隅点16bとが、タイヤ周方向に位置ずれして設けられるのが望ましい。これにより、前記出隅点16a及び16bのタイヤ周方向間に、十分なゴム容積が確保され、ブロック17のタイヤ周方向の変形が抑制され、転がり抵抗がさらに低減する。また、前記一方側の出隅点16aと、他方側の出隅点16bとのタイヤ周方向の距離L3は、本発明では特に限定されないが、小さすぎると、タイヤ周方向間のゴム容積が確保されず、ブロック17のタイヤ周方向の変形を抑制する効果が低下し、大きすぎると、ブロックのタイヤ軸方向の変形を抑制する効果が低下する。このような観点から、前記距離L3は、トレッド半幅TWhの5以上、より好ましくは7以上に設定されるのが望ましく、また13以下、より好ましくは11以下に設定されるのが望ましい。前記ブロック主溝縁15は、前記出隅点16からタイヤ周方向の一方側にのびる第1の縁15aと、前記出隅点16から前記第1の縁より短くかつタイヤ周方向の他方側にのびる第2の縁15bとを有する。これにより、主溝をアンバランスなジグザグ溝に形成でき、排水性とノイズ性能とを確保することができる。また、前記ブロック17は、サイピング18を有する。これにより、ウェット走行時、トレッド部2と路面との間に発生した水膜が、サイピング18に吸い上げられ、排水性能が向上するとともに、エッジ効果を発揮し、ウェット性能が向上しうる。前記サイピング18は、前記ブロック17のタイヤ軸方向両側から、ブロック17の中心側にかつ段違い状にのびる、本実施形態では互いに平行な一対の主部18aと、前記一対の主部18a、18aの夫々の内端を継ぎかつタイヤ周方向にのびる継ぎ部18bとを有する。このため、サイピング18は、略階段状になるため、サイピング18のエッジ長さが大きくなり、吸水性が向上する。さらに、路面からタイヤ軸方向の荷重がブロック17に作用した場合に、前記継ぎ部18bが圧縮されて閉じ、ブロック片17a及び17bが支え合ってタイヤ軸方向の荷重に耐えることができるため、特に旋回時、ブロック17全体の変形が抑制され、転がり抵抗の上昇が抑制される。また、前記継ぎ部18bは、小さすぎると、サイピング18の吸水性向上の効果が得られず、大きすぎると、ブロック欠けの原因となる。このような観点から、継ぎ部18bのタイヤ周方向長さL4は、3~6mmが望ましく、より好ましくは4~5mmが望ましい。また、前記サイピング18の幅W6は、0.4~2.0mmが望ましい。これにより、サイピング18の吸水効果を発揮しつつ、トレッド部2の接地面積の減少が抑制され、トレッド部2の剛性が維持される。前記幅W6が0.4mm未満であると、ウェット走行時、十分に吸水効果を発揮することができない。また、前記幅W6が2.0mmよりも大であると、トレッド部2のタイヤ周方向の剛性が低下して、転がり抵抗が低減されない。このような観点から、前記幅W6は、より好ましくは1.0~1.5mmに設定される。また、前記サイピング18は、前記一方側の出隅点16aと、他方側の出隅点16bと間に配されるのが望ましい。これにより、ブロック17のタイヤ軸方向幅が大きい位置にサイピング18を配することができ、ブロック17の剛性低下を抑制するとともに、ブロック欠けを抑制する。図4aは、図1のA-A断面図であり、bは、図1のBーB断面図である。前記ショルダー陸部8は、ショルダー横溝11で区分されたショルダーブロック14を有する。また、ショルダー横溝11は、図4a及びbに示されるように、溝底面19を部分的に隆起させた溝底隆起面19aを設けることにより、ショルダーブロック14同士をタイヤ周方向に繋ぐタイバー20を有する。本発明では、ショルダー横溝11の溝幅W5が比較的大きく設定されているが、タイバー20を有することにより、ショルダー陸部8のタイヤ周方向の変形が抑制され、転がり抵抗が減少しうる。また、前記タイバー20は、大きすぎると、ショルダー横溝11の排水性能が低下し、小さすぎると、ショルダー陸部8の変形が抑制され難い。このような観点から、タイバー20は、ショルダー横溝11の最も深い溝底面19bからの高さd1が、前記ショルダー横溝11の溝深さdの70以上、好ましくは75以上に設定され、また85以下、好ましくは80以下に設定されるのが望ましい。以上、本発明の重荷重用タイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。図1の基本構造をなすサイズ315/80R22.5の重荷重用タイヤが表1の仕様に基づき試作されるとともに、各試供タイヤの転がり抵抗性能、ウェットブレーキ性能がテストされた。テスト方法は以下の通りである。<転がり抵抗性能>転がり抵抗試験機を用い、各試供タイヤをリム9.00×22.5に装着し、内圧660kPa、規格荷重の85、時速80km/hで転がり抵抗が測定された。結果は、実施例1を100とした指数であり、数値が大きい方が転がり抵抗が小さいことを示す。<ウェットブレーキ性能>各試供タイヤを前記リムに装着し、内圧825kPaを充填し、ABSを具えた積載量8tの2-D車両の全輪に試供タイヤが装着され、水膜1.4~1.6mmのウェットアスファルト路面に60km/hで進入し、完全制動するまでの制動距離が測定された。結果は、実施例を100とする指数であり、数値が大きい方が制動距離が短いことを示す。表1から明らかなように、実施例の重荷重用タイヤは、比較例に比べて転がり抵抗性能及びウェットブレーキ性能が有意に向上していることが確認できる。