"車両に搭載される差動装置のハウジング内に封入された潤滑油の油温制御装置であって、前記ハウジングに設けられ、前記潤滑油を昇温もしくは冷却可能なペルチェ素子を有する熱交換部と、前記潤滑油の油温を検出する油温センサと、前記車両の駆動系で得られる回転動力を用いて発電する発電装置と、前記発電装置により発電された電力の前記ペルチェ素子への供給を制御する制御部とを備え、前記制御部は、前記油温センサの検出値が所定の油温よりも低い時は該検出値が所定の油温になるまで、前記ペルチェ素子に前記潤滑油を昇温する通電方向に電流を流すことを特徴とする潤滑油の油温制御装置。前記制御部は、前記油温センサの検出値が所定の油温よりも高い時は該検出値が所定の油温になるまで、前記ペルチェ素子に前記潤滑油を冷却する通電方向に電流を流すことを特徴とする請求項1記載の潤滑油の油温制御装置。前記熱交換部は、前記ペルチェ素子に対してハウジング内部側に突出した複数のフィンを有する第1のヒートシンクと、前記ペルチェ素子に対してハウジング外部側に突出した複数のフィンを有する第2のヒートシンクとを備えることを特徴とする請求項1又は2記載の潤滑油の油温制御装置。前記制御部は、前記油温センサの検出値が所定の油温の時は、前記発電装置で発電された電力を前記車両のメインバッテリに供給することを特徴とする請求項1~3の何れかに記載の潤滑油の油温制御装置。ところで、特許文献1に記載の装置によれば、デフオイルをエンジンの冷却水との熱交換により適正温度に制御するため、始動時等においては冷却水温が十分に上昇するまでデフオイルを昇温できない可能性がある。そのため、デフオイルの昇温遅れにより、低油温に起因した摩擦抵抗が増加して差動装置の駆動損失が大きくなることで、燃費を悪化させてしまう可能性がある。本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、その目的は、低温時にデフオイルの昇温を促進することで、燃費を効果的に向上させることにある。上記目的を達成するため、本発明の潤滑油の油温制御装置は、車両に搭載される差動装置のハウジング内に封入された潤滑油の油温制御装置であって、前記ハウジングに設けられ、前記潤滑油を昇温もしくは冷却可能なペルチェ素子を有する熱交換部と、前記潤滑油の油温を検出する油温センサと、前記車両の駆動系で得られる回転動力を用いて発電する発電装置と、前記発電装置により発電された電力の前記ペルチェ素子への供給を制御する制御部とを備え、前記制御部は、前記油温センサの検出値が所定の油温よりも低い時は該検出値が所定の油温になるまで、前記ペルチェ素子に前記潤滑油を昇温する通電方向に電流を流すことを特徴とする。また、前記制御部は、前記油温センサの検出値が所定の油温よりも高い時は該検出値が所定の油温になるまで、前記ペルチェ素子に前記潤滑油を冷却する通電方向に電流を流すものであってもよい。また、前記熱交換部は、前記ペルチェ素子に対してハウジング内部側に突出した複数のフィンを有する第1のヒートシンクと、前記ペルチェ素子に対してハウジング外部側に突出した複数のフィンを有する第2のヒートシンクとを備えてもよい。また、前記制御部は、前記油温センサの検出値が所定の油温の時は、前記発電装置で発電された電力を前記車両のメインバッテリに供給してもよい。本発明の潤滑油の油温制御装置によれば、低温時にデフオイルの昇温を促進することで、燃費を効果的に向上することができる。以下、図1~4に基づいて、本発明の一実施形態に係る潤滑油の油温制御装置について説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。図1に示すように、本発明の一実施形態に係る潤滑油の油温制御装置1は、車両10に搭載される差動装置40の潤滑油温を制御するもので、差動装置40と、熱交換部30と、誘導電流発生装置60と、油温センサ53と、ECU電子制御ユニット80とを備える。なお、本実施形態において、誘導電流発生装置60は本発明の発電装置に相当し、ECU80は本発明の制御部に相当する。図1に示すように、車両10の前方にはエンジン11が搭載されている。また、エンジン11の出力軸はクラッチ12を介して変速機13の入力軸と断接可能に接続されている。また、変速機13の出力軸は図示しないユニバーサルジョイントを介してプロペラシャフト14の一端に接続され、プロペラシャフト14の他端は差動装置40に接続されている。さらに、差動装置40には左右の駆動軸15,16が接続されるとともに、左右の駆動軸15,16の先端には左右の駆動輪17,18がそれぞれ取り付けられている。すなわち、エンジン11の回転動力は、変速機13からプロペラシャフト14に伝達された後、差動装置40を介して左右の駆動軸15,16から左右の駆動輪17,18へと伝達される。差動装置40は、エンジン11の回転動力を変速機13及びプロペラシャフト14を介してドライブピニオン42から入力するとともに、この回転動力を左右の駆動軸15,16に分配して伝達する。ハウジング41内には所定量の潤滑油以下、デフオイルが封入されるとともに、ドライブピニオン42が車両10の前方側から挿入されている。このドライブピニオン42は、ベアリング51,52によりハウジング41に回転可能に軸支されている。ドライブピニオン42の一端にはドライブピニオンギヤ42aが設けられ、このドライブピニオンギヤ42aにはドリブンギヤ43が噛合されている。また、ドリブンギヤ43は、図示しないボルトによりデフケース44に固定されている。デフケース44内には、左右一対のサイドギヤ45,46がそれぞれ左右の駆動軸15,16にスプライン嵌合されている。さらに、このサイドギヤ45,46には、二対のデフピニオンギヤ47,48図1中において一対は図示省略が噛合されている。また、デフピニオンギヤ47,48は、デフケース44に固定されたスパイダ49に回転可能に挿通されている。これらデフケース44、サイドギヤ45,46、デフピニオンギヤ47,48及び、スパイダ49により、左右の駆動輪17,18に差動を許容しつつ駆動力を伝達する差動機構が構成されている。熱交換部30は、図1,2に示すように、デフオイルを昇温または冷却可能なペルチェ素子31と、ペルチェ素子31を保持する外枠部材32と、ハウジング41内部側に突出した複数のフィン35を有する内側ヒートシンク33と、ハウジング41外部側に突出した複数のフィン35を有する外側ヒートシンク34とを備える。また、ペルチェ素子31には電流供給用の電気配線が接続されている。なお、本実施形態において、内側ヒートシンク33は本発明の第1のヒートシンクに相当し、外側ヒートシンク34は本発明の第2のヒートシンクに相当する。ペルチェ素子31は図示しないP型半導体とN型半導体とを金属で接合して構成されている。このペルチェ素子31は、図2に示すように、直流電流を正方向矢印X方向に流すと、ハウジング41内部側に向けられた内側面31aが高温面放熱面になるとともに、ハウジング41外部側に向けられた外側面31bが低温面吸熱面になる。一方、ペルチェ素子31に直流電流を逆方向矢印Y方向に流すと、ハウジング41内部側に向けられた内側面31aが低温面吸熱面になるとともに、ハウジング41外部側に向けられた外側面31bが高温面放熱面になる。なお、ペルチェ素子31の通電方向は、後述するECU80の通電制御部82によって制御されている。外枠部材32は、図3に示すように矩形枠状に形成されており、ハウジング41の開口部41aに嵌め込まれている。この開口部41aは、デフオイルの液位破線A参照よりも下方に位置するハウジング41の後方側部に形成されている。また、図1,2に示すように、外枠部材32の中空内部にはペルチェ素子31が収容保持されている。さらに、外枠部材32のハウジング41内部側には内側ヒートシンク33が取り付けられ、外枠部材32のハウジング41外部側には外側ヒートシンク34が取り付けられている。なお、外枠部材32が嵌め込まれる開口部41aの位置は、デフオイルの液位よりも下方であれば、ハウジング41の底部や前方側部に形成されてもよい。内側ヒートシンク33は、図2に示すように、内側基板部33aの表面に複数のフィン35が所定の間隔を隔てて立設されている。また、内側基板部33aの裏面にはペルチェ素子31の内側面31aが密着されている。また、内側ヒートシンク33の複数のフィン35は、外枠部材32がハウジング41の開口部41aに嵌め込まれた状態でハウジング41内部側に突出する。すなわち、内側ヒートシンク33のフィン35の表面は、ハウジング41内に封入されたデフオイルと常に接触するように構成されている。外側ヒートシンク34は、図2に示すように、外側基板部34aの表面に複数のフィン35が所定の間隔を隔てて立設されている。また、外側基板部34aの裏面には、ペルチェ素子31の外側面31bが密着されている。また、外側ヒートシンク34の複数のフィン35は、外枠部材32がハウジング41の開口部41aに嵌め込まれた状態でハウジング41外部側に突出する。すなわち、外側ヒートシンク34のフィン35の表面は外気と接触するように構成されている。誘導電流発生装置60は、図1に示すように、プロペラシャフト14を挿通した状態で差動装置40に隣接して設けられている。この誘導電流発生装置60は、プロペラシャフト14に設けられた図示しないロータと、ロータの周囲に配設された図示しないステータとを備える。また、誘導電流発生装置60は、電気配線によりインバータ61を経由してECU80に接続されている。すなわち、プロペラシャフト14の回転エネルギの一部は、誘導電流発生装置60により電気エネルギ交流電力へと変換されるとともに、インバータ61で直流電力に変換された後にペルチェ素子31やメインバッテリ90に供給されるように構成されている。油温センサ53は、ハウジング41内に封入されたデフオイルの油温を検出するもので、デフオイルの液位よりも下方に位置するハウジング41に設けられている。また、油温センサ53は、電気配線を介してECU80と接続されている。メインバッテリ90は、エンジン11により駆動される図示しないオルタネータにより発電された電力を蓄電するとともに、蓄電した電力を車両10の電装系に供給する。また、メインバッテリ90は、電気配線を介してECU80と接続されている。なお、このメインバッテリ90には、充電状態StateOfCharge:以下、SOCというを検出するバッテリセンサ91が設けられている。ECU80は、車両10やエンジン11の各種制御を行うもので、公知のCPUやROM、RAM、入力ポート、出力ポート等を備え構成されている。この各種制御を行うために、ECU80には、図示しないエンジン回転センサ、アクセル開度センサ、油温センサ53、バッテリセンサ91等の各種センサの出力信号がA/D変換された後に入力される。また、ECU80は、バッテリ充電状態判定部81と、通電制御部82とを一部の機能要素として有する。なお、これら各機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアであるECU80に含まれるものとして説明するが、これらのいずれか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。バッテリ充電状態判定部81は、バッテリセンサ91の検出値に基づいて、メインバッテリ90のSOCが十分か否かを判定する。検出値が所定の下限値例えば50以下の場合はSOCを不十分と判定し、検出値が所定の下限値よりも大きい場合はSOCを十分と判定する。通電制御部82は、油温センサ53の検出値以下、検出油温TOというに基づいて、誘導電流発生装置60で発電されてインバータ61により変換された直流電力のペルチェ素子31への通電方向を制御する。具体的には、検出油温TOが所定の油温例えば、80~90°Cよりも低い場合、この通電制御部82は、検出油温TOが所定の油温になるまでペルチェ素子31に正方向の直流電流を流させる。すなわち、デフオイルの油温が所定の油温よりも低い場合、ペルチェ素子31の内側面31aはデフオイルの油温が所定の油温に上昇するまで高温面放熱面に制御される。一方、検出油温TOが所定の油温よりも高い場合、この通電制御部82は、検出油温TOが所定の油温になるまでペルチェ素子31に逆方向の直流電流を流させる。すなわち、デフオイルの油温が所定の油温よりも高い場合、ペルチェ素子31の内側面31aはデフオイルの油温が所定の油温に降下するまで低温面吸熱面に制御される。さらに、検出油温TOが所定の油温で、かつ、メインバッテリ90のSOCがバッテリ充電状態判定部81により不十分と判定された場合、この通電制御部82は、誘導電流発生装置60で発電されてインバータ61により変換された直流電力をメインバッテリ90に供給するように制御する。すなわち、デフオイルの昇温や冷却が不要で、かつ、メインバッテリ90のSOCが所定の下限値50以下の場合、誘導電流発生装置60で発電された電力はメインバッテリ90に蓄電されるように構成されている。本発明の一実施形態に係る潤滑油の油温制御装置1は、以上のように構成されているので、例えば図4に示すフローチャートに従って以下のような制御が行われる。この制御は、エンジン11の始動キー操作ONと同時にスタートする。ステップ以下、ステップを単にSと記載する100では、ECU80に油温センサ53の検出値が読み込まれ、通電制御部82により検出油温TOが所定の油温例えば80~90°Cであるか否かが確認される。検出油温TOが所定の油温でない場合はS110へと進む。一方、検出油温TOが所定の油温である場合はS200へと進む。S110では、通電制御部82により検出油温TOが所定の油温よりも低いか否かが確認される。検出油温TOが所定の油温よりも低い場合はS120へと進む。一方、検出油温TOが所定の油温よりも高い場合はS140へと進む。S120では、通電制御部82により、ペルチェ素子31に誘導電流発生装置60で発電されてインバータ61により変換された直流電流が正方向に流される。すなわち、ペルチェ素子31の内側面31aは、デフオイルを昇温するように高温面放熱面に制御される。S130では、通電制御部82により検出油温TOが所定の油温まで上昇したか否かが確認される。検出油温TOが所定の油温まで上昇した場合はS200へと進む。一方、検出油温TOが所定の油温まで上昇していない場合は、デフオイルの昇温を継続すべくS120へと戻される。前述のS110で、検出油温TOが所定の油温よりも高いと判定された場合は、S140において、通電制御部82によりペルチェ素子31に誘導電流発生装置60で発電されてインバータ61により変換された直流電流が逆方向に流される。すなわち、ペルチェ素子31の内側面31aは、デフオイルを冷却するように低温面吸熱面に制御される。S150では、通電制御部82により検出油温TOが所定の油温まで降下したか否かが確認される。検出油温TOが所定の油温まで降下した場合はS200へと進む。一方、検出油温TOが所定の油温まで降下していない場合は、デフオイルの冷却を継続すべくS140へと戻される。S200では、バッテリ充電状態判定部81により、メインバッテリ90のSOCが確認される。SOCが所定の下限値50以下の場合、SOCは不十分と判定されS210へと進む。一方、SOCが所定の下限値50よりも大きい場合、SOCは十分と判定されて本制御はリターンされる。S210では、誘導電流発生装置60で発電されてインバータ61により変換された直流電力がメインバッテリ90に蓄電されて本制御はリターンされる。その後、本制御のS100からS210のフローは、エンジン11が停止キー操作OFFされるまで繰り返し行われる。以上のような構成により、本発明の一実施形態に係る潤滑油の油温制御装置1によれば以下のような作用効果を奏する。始動時など、デフオイルの油温が所定の油温よりも低い場合、誘導電流発生装置60で発電されてインバータ61により変換された直流電流は熱交換部30のペルチェ素子31に正方向に流される。そして、ペルチェ素子31の内側面31aは、デフオイルが所定の油温に昇温されるまで高温面放熱面に制御される。したがって、低温時にデフオイルの昇温を促進して粘性抵抗を下げることで差動装置40の駆動損失を低減することが可能となり、燃費を効果的に向上することができる。また、車両10が高速走行を継続した時など、デフオイルの油温が所定の油温よりも高い場合、誘導電流発生装置60で発電されてインバータ61により変換された直流電流は熱交換部30のペルチェ素子31に逆方向に流される。そして、ペルチェ素子31の内側面31aは、デフオイルが所定の油温に冷却されるまで低温面吸熱面に制御される。したがって、差動装置40の冷却に直接関与するデフオイルの封入量を少なくすることが可能となり、差動装置40のフリクショントルクが効果的に低下することで、燃費を向上することができる。また、熱交換部30には、ハウジング41内部側に突出した複数のフィン35を有する内側ヒートシンク33と、ハウジング41外部側に突出した複数のフィン35を有する外側ヒートシンク34とが設けられている。そして、内側ヒートシンク33のフィン35の表面は、ハウジング41内に封入されたデフオイルと常に接触し、外側ヒートシンク34のフィン35の表面は外気と接触するように構成されている。したがって、熱交換部30のデフオイルと外気との接触面積を大きく確保することが可能となり、デフオイルの昇温効率や冷却効率の向上を図ることができる。また、デフオイルの油温が所定の油温80~90°Cの時は、誘導電流発生装置60で発電されてインバータ61により変換された直流電力はペルチェ素子31に供給されることなくメインバッテリ90に蓄電される。したがって、車両10のオルタネータ不図示の発電負荷が効果的に低減され、燃費のさらなる向上を図ることができる。なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。例えば、誘導電流発生装置60は差動装置40に隣接して設けられるものとして説明したが、変速機13付近やエンジン11の図示しないフライホイール付近、ブレーキディスク付近に設けられてもよい。また、本発明の潤滑油の油温制御装置1は、図5aに示すような、PTO装置13aから取り出した回転動力で発電する走行用モータ60aを備えたハイブリッド車両100や、図5bに示すような、クラッチ12と変速機13との間に走行用モータ60aを備えたハイブリッド車両200に適用することもできる。この場合、ペルチェ素子31への電力供給源は、誘導電流発生装置60に替えて走行用モータ60aを用いればよい。"