"駆動軸との間に動力伝達経路を有する内燃機関と、前記内燃機関の動力を用いて発電することが可能であると共に、前記内燃機関の始動時のクランキングを行なうことが可能である第1回転電機と、前記第1回転電機の回転駆動を制御する第1回転電機用インバータ回路と、前記駆動軸に前記動力伝達経路を介して回転駆動力を伝達する第2回転電機と、前記第2回転電機の回転駆動を制御する第2回転電機用インバータ回路と、前記第1回転電機用インバータ回路および第2回転電機用インバータ回路を備えた高電圧系に対して、電力を充放電可能な蓄電装置を備えた低電圧系を、接続または遮断可能とするシステムメインリレーと、前記第1回転電機用インバータ回路と、前記第2回転電機用インバータ回路とを制御する制御部とを備え、前記制御部は、前記第1回転電機の回転駆動制御に支障が生じた場合には、前記第1回転電機用インバータ回路の回転駆動制御を停止し、前記第1回転電機に発生する逆起電力を前記高電圧系の電圧と釣り合わせた状態で、前記システムメインリレーを遮断し、前記第1回転電機に逆起電力が発生することに伴う負方向のトルクを、前記内燃機関のクランキングトルクとして用いるように前記第2回転電機用インバータ回路で消費電力を調整する、ハイブリッド車両。前記低電圧系と前記高電圧系との間に位置する昇圧コンバータを更に備え、前記制御部は、前記昇圧コンバータによる遮断を行うと共に、前記第1回転電機の逆起電力と、前記高電圧系の電圧とを釣り合わせる、請求項1に記載のハイブリッド車両。前記制御部は、前記回転電機が所定の回転数以上で回転駆動している場合、前記昇圧コンバータによる遮断を行った後、前記システムメインリレーを遮断する、請求項2に記載のハイブリッド車両。第1回転電機の回転駆動制御に支障が生じた場合には、第1回転電機用インバータ回路の回転駆動制御を停止するステップと、前記第1回転電機用インバータ回路および第2回転電機用インバータ回路を備えた高電圧系と、電力を充放電可能な蓄電装置を備えた低電圧系との間に位置するシステムメインリレーによって、前記高電圧系と前記低電圧系との接続を遮断するステップと、内燃機関のクランキングを可能とする負方向のトルクを、前記第1回転電機による逆起電力の起電に伴い発生させるステップと、前記高電圧系の電圧と、前記第1回転電機の前記逆起電力とを釣り合わせた状態で、前記第2回転電機用インバータ回路で消費電力を調整して、前記第1回転電機のクランキングトルクとして用いるステップとを備える、ハイブリッド車両の制御方法。しかしながら、このような従来のハイブリッド車両では、エンジンを始動させるクランキングトルクとして、モータジェネレータの逆起電力の発生に伴う逆起トルクを用いると、クランキングトルクの大きさが成行きで決定されてしまい、エンジン始動制御が安定しない。また、モータジェネレータの逆起電力によって得られる電圧が、蓄電装置の電圧まで下がると、エンジン始動に必要とされる充分なクランキングトルクが得られないといった問題もあった。そこで、この発明は、モータジェネレータの逆起電力の発生時のクランキングトルクを安定させることができるハイブリッド車両およびハイブリッド車両の制御方法を提供する。この発明は、要約すると、ハイブリッド車両であって、駆動軸との間に動力伝達経路を有する内燃機関と、内燃機関の動力を用いて発電することが可能であると共に、内燃機関の始動時のクランキングを行なうことが可能である第1回転電機と、第1回転電機の回転駆動を制御する第1回転電機用インバータ回路と、駆動軸に動力伝達経路を介して回転駆動力を伝達する第2回転電機と、第2回転電機の回転駆動を制御する第2回転電機用インバータ回路と、第1回転電機用インバータ回路および第2回転電機用インバータ回路を備えた高電圧系に対して、電力を充放電可能な蓄電装置を備えた低電圧系を、接続または遮断可能とするシステムメインリレーと、第1回転電機用インバータ回路と、第2回転電機用インバータ回路とを制御する制御部とを備える。制御部は、第1回転電機の駆動制御に支障が生じた場合には、第1回転電機用インバータ回路の回転駆動制御を停止し、第1回転電機に発生する逆起電力の起電圧を高電圧系の電圧と釣り合わせた状態で、システムメインリレーを遮断し、第1回転電機に逆起電力が発生することに伴う負方向のトルクを、内燃機関のクランキングトルクとして用いるように第2回転電機用インバータ回路の消費電力で調整する。好ましくは、ハイブリッド車両は、低電圧系と高電圧系との間に位置する昇圧コンバータを更に備える。制御部は、昇圧コンバータによる遮断を行なうと共に、第1回転電機の逆起電力の起電圧と、高電圧系の電圧とを釣り合わせる。更に、好ましくは、制御部は、回転電機が所定の回転数以上で回転駆動している場合、昇圧コンバータによる遮断を行った後、システムメインリレーを遮断する。この発明は、他の側面では、ハイブリッド車両の制御方法であって、第1回転電機の回転駆動制御に支障が生じた場合には、第1回転電機用インバータ回路の回転駆動制御を停止するステップと、第1回転電機用インバータ回路および第2回転電機用インバータ回路を備えた高電圧系と、電力を充放電可能な蓄電装置を備えた低電圧系との間に位置するシステムメインリレーによって、高電圧系と低電圧系との接続を遮断するステップと、内燃機関のクランキングを可能とする負方向のトルクを、第1回転電機による逆起電力の起電に伴い発生させるステップと、高電圧系の電圧と、第1回転電機の起電圧とを釣り合わせた状態で、第2回転電機用インバータ回路で消費電力を調整して、第1回転電機のクランキングトルクとして用いるステップとを備える。本発明によれば、第1回転電機の逆起電力を第2回転電機用インバータ回路の消費電力で調整して、逆起電力の発生に伴う負方向のトルクにより、内燃機関を安定して始動させるクランキングトルクを得ることができる。以下に、本発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。なお、以下図中の同一または相当部分には同一符号を付してその説明は原則的に繰返さないものとする。図1は、本発明の実施の形態によるハイブリッド車両20の駆動制御回路の構成図である。図1を参照して、本実施の形態によるハイブリッド車両20は、エンジン22と、エンジン22の出力軸としてのクランクシャフト26と、3軸式の動力分割機構30と、蓄電装置50とを備える。クランクシャフト26は、トーショナルダンパ28を介して、動力分割機構30に連結される動力伝達経路を有する。ハイブリッド車両20は、さらに、第1モータジェネレータMG1,第2モータジェネレータMG2と、変速機60と、ハイブリッド車両20の駆動系全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット以下、HVECUとも称する70を含む制御部90とを備える。第2モータジェネレータMG2は、変速機60を介して動力分割機構30に連結される動力伝達経路を有する。第1モータジェネレータMG1,第2モータジェネレータMG2の各々は、正トルクおよび負トルクの両方を出力可能であり、電動機として駆動できるとともに発電機としても駆動することができる。エンジン22は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関である。HVECU70と共に、制御部90の一部を構成するエンジン用電子制御ユニット以下、エンジンECUとも称する24には、クランク角センサ23からのクランクシャフト26のクランク角度等、エンジン22の運転状態を検出する各種センサから信号が入力される。エンジンECU24は、HVECU70と通信しており、HVECU70からエンジン22の制御指令を受ける。エンジンECU24は、各種センサからの信号に基づくエンジン22の運転状態に基づいて、HVECU70からの制御指令に従ってエンジン22が作動するように、エンジン22の燃料噴射制御や点火制御、吸入空気量制御などのエンジン制御を実行する。さらに、エンジンECU24は、必要に応じて、エンジン22の運転状態に関するデータをHVECU70に出力する。動力分割機構30は、外歯歯車のサンギヤ31と、このサンギヤ31と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ32と、サンギヤ31に噛合するとともにリングギヤ32に噛合する複数のピニオンギヤ33と、キャリア34とを含む。キャリア34は、複数のピニオンギヤ33を自転かつ公転自在に保持するように構成される。動力分割機構30は、サンギヤ31、リングギヤ32、およびキャリア34を回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。このうち、キャリア34にはエンジン22のクランクシャフト26が連結され、サンギヤ31には、サンギヤ軸31aを介して、第1モータジェネレータMG1の出力軸が連結される。リングギヤ32のリングギヤ軸として回転に伴って回転するように、リングギヤ32と一体に形成された駆動軸32aは、変速機60を介して、第2モータジェネレータMG2の出力軸に連結される。駆動軸32aは、ギヤ機構37およびデファレンシャルギヤ38を介して駆動輪39a,39bに機械的に連結されている。したがって、動力分割機構30によりリングギヤ32、すなわち、駆動軸32aに出力された動力は、ギヤ機構37,デファレンシャルギヤ38を介して駆動輪39a,39bに出力されることになる。変速機60は、第2モータジェネレータMG2の出力軸48と駆動軸32aとの間に所定の減速比Grを与えるように構成される。変速機60は、代表的には、遊星歯車機構により構成される。変速機60は、外歯歯車のサンギヤ65と、このサンギヤ65と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ66と、サンギヤ65に噛合するとともにリングギヤ66に噛合する複数のピニオンギヤ67とを含む。プラネタリキャリアは、ケース61に固定されるので、複数のピニオンギヤ67は、公転することなく、自転のみを行なう。すなわち、サンギヤ65およびリングギヤ66の回転速度の比減速比が固定される。なお、変速機60の構成は図1の例に限定されるものではない。また、変速機60を介することなく、第2モータジェネレータMG2の出力軸およびリングギヤ軸駆動軸32aが連結される構成としてもよい。第1モータジェネレータMG1が発電機として機能するときには、キャリア34から入力されるエンジン22からの動力が、サンギヤ31側およびリングギヤ32側にそのギヤ比に応じて分配される。一方、第1モータジェネレータMG1が電動機として機能するときには、キャリア34から入力されるエンジン22からの動力と、サンギヤ31から入力される第1モータジェネレータMG1からの動力とが統合されて、リングギヤ32に出力される。これらの第1モータジェネレータMG1,第2モータジェネレータMG2は、代表的には、三相の永久磁石型同期電動機により構成される。第1モータジェネレータMG1,第2モータジェネレータMG2は、昇圧コンバータ40および第1回転電機用インバータ回路41,第2回転電機用インバータ回路42を介して,蓄電装置50との間で電力のやりとりを行なう。第1回転電機用インバータ回路41,第2回転電機用インバータ回路42の各々は、複数個のスイッチング素子を有する一般的な三相インバータによって構成される。蓄電装置50には、代表的には、リチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池が適用される。ただし、蓄電装置50に代えて、電気二重層キャパシタ等の他の蓄電装置、あるいは、二次電池と他の蓄電装置とを組み合わせたものを用いてもよい。蓄電装置50は、制御部90の一部を構成するバッテリ用電子制御ユニット以下、バッテリECUとも称する52によって管理されている。バッテリECU52には、蓄電装置50を管理するのに必要な信号が入力される。たとえば、蓄電装置50の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、図示しない電流センサからの蓄電装置50の充放電電流,蓄電装置50に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが、バッテリECU52に入力される。バッテリECU52は、必要に応じて、蓄電装置50の状態に関するデータを通信によりHVECU70に出力する。なお、バッテリECU52では、蓄電装置50を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量SOC:StateofChargeも演算している。蓄電装置50と、SMRSystemMainRelay:以下、システムメインリレーとも記す55と、昇圧コンバータ40と、第1回転電機用インバータ回路41,第2回転電機用インバータ回路42とによって、ハイブリッド車両20の電気システム電源システムが構成される。システムメインリレー55は、蓄電装置50と昇圧コンバータ40との間に配置される。図2は、実施の形態のハイブリッド車両20の第1モータジェネレータMG1,第2モータジェネレータMG2を駆動制御するための電気システムの要部の構成を説明する回路図である。図2を参照して、まず主な構成から説明すると、蓄電装置50は、システムメインリレー55を介して電力線56に接続される。電力線56には、コンデンサC1が接続される。システムメインリレー55がオフ状態であると、蓄電装置50は電気システムから切離される。システムメインリレー55がオン状態であると、蓄電装置50が電気システムに接続される。システムメインリレー55は、制御部90を構成するHVECU70からの制御信号に応答してオンオフされる。たとえば、イグニッションスイッチ80がオンされた状態で、ユーザが運転開始のための操作を行なうことによって、電気システムの起動が指示される。電気システムの起動が指示されると、HVECU70は、システムメインリレー55をオンする。すなわち、通常の走行時には、システムメインリレー55はオンされる。昇圧コンバータ40は、低電圧系の電力線56および高電圧系の電力線54の間に設けられる。昇圧コンバータ40は、リアクトルおよび2つの電力用半導体スイッチング素子以下、単にスイッチング素子とも称するによって構成される、一般的な昇圧チョッパ回路の構成を有する。電力用半導体スイッチング素子としては、バイポーラトランジスタや、パワーMOSFETMetalOxideSemiconductorFieldEffectTransistor、あるいは、IGBTInsulatedGateBipolarTransistor等を用いることができる。各スイッチング素子には、逆並列ダイオードが接続される。第1モータジェネレータMG1と接続された第1回転電機用インバータ回路41は、U相アーム、V相アームおよびW相アームを含む。U相アーム、V相アームおよびW相アームは並列に接続される。U相アーム、V相アームおよびW相アームは、それぞれ、直列に接続された2つスイッチング素子を有する。各スイッチング素子には逆並列ダイオードが設けられている。第1モータジェネレータMG1の図示しない固定子に巻回された各相コイルU、V,Wの各一方端は、中性点112において接続される。第1回転電機用インバータ回路41の各相アームにおけるスイッチング素子の接続点は、第1モータジェネレータMG1の各相コイルの他方端にそれぞれ接続される。第2回転電機用インバータ回路42は、第1回転電機用インバータ回路41と同様に、一般的な三相インバータの構成を有する。第2モータジェネレータMG2の図示しない固定子に巻回された各相コイルU、V,Wの各一方端は、中性点122において交互に接続される。第2回転電機用インバータ回路42の各相アームにおけるスイッチング素子の接続点は、第2モータジェネレータMG2の各相コイルの他方端にそれぞれ接続される。昇圧コンバータ40は、電力線56および電力線54の間で双方向の直流電圧変換を実行する。すなわち、昇圧コンバータ40は、電力線56の直流電圧VHを電圧指令値VHrに一致させる電圧制御以下VH制御とも称すると、電力線54の直流電圧VLを電圧指令値VLrに一致させる電圧制御以下、VL制御とも称するとのいずれかを選択的に実行することができる。制御部90の一部を構成するモータ用電子制御ユニット以下、モータECUとも称する45は、VH制御およびVL制御の各々において、昇圧コンバータ40を構成する2つのスイッチング素子を、所定周期で相補的にオンオフするように制御する。モータECU45は、VH制御では、電圧センサ180による直流電圧VHの検出値および電圧指令値VHrに基づいて、昇圧コンバータ40のデューティ比2つのスイッチング素子のオン期間比を制御する。同様に、モータECU45は、VL制御では、電圧センサ181による直流電圧VLの検出値および電圧指令値VLrに基づいて、昇圧コンバータ40のデューティ比を制御する。このように、蓄電装置50から放電された電力を第1モータジェネレータMG1もしくは第2モータジェネレータMG2に供給する際、電圧を昇圧コンバータ40により昇圧することができる。逆に、第1モータジェネレータMG1もしくは第2モータジェネレータMG2により発電された電力を蓄電装置50に充電する際、電圧を昇圧コンバータ40により降圧することができる。定常走行時には、昇圧コンバータ40は、VH制御を実行する。第1回転電機用インバータ回路41は、電力線54上の直流電圧をスイッチング素子のオンオフにより交流電圧に変換する。変換された交流電圧は、第1モータジェネレータMG1に供給される。また、第1回転電機用インバータ回路41は、第1モータジェネレータMG1が回生発電によって発生した交流電力を直流電力に変換する。同様に、第2回転電機用インバータ回路42は、電力線54上の直流電圧を交流電圧に変換して、第2モータジェネレータMG2に供給する。また、第2回転電機用インバータ回路42は、第2モータジェネレータMG2が回生発電によって発生した交流電力を直流電力に変換する。このように、昇圧コンバータ40と第1回転電機用インバータ回路41,第2回転電機用インバータ回路42とを電気的に接続する電力線54は、各第1回転電機用インバータ回路41,第2回転電機用インバータ回路42が共用する正極母線および負極母線として構成される。電力線54には、コンデンサC2および電圧センサ180が接続される。電力線54は、第1回転電機用インバータ回路41,第2回転電機用インバータ回路42を介して、第1モータジェネレータMG1,第2モータジェネレータMG2と電気的に接続されている。したがって、第1モータジェネレータMG1,第2モータジェネレータMG2の一方で発電される電力を他方で消費することができる。システムメインリレー55がオン状態である定常走行時には、昇圧コンバータ40がVH制御を実行する下で、蓄電装置50は、第1モータジェネレータMG1,第2モータジェネレータMG2のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、システムメインリレー55がオフ状態である場合と、昇圧コンバータ40で昇圧された直流電圧VHが一定値以上に昇圧されている場合とでは、第1モータジェネレータMG1,第2モータジェネレータMG2により電力収支のバランスをとるものとすれば、蓄電装置50は充電されない。第1モータジェネレータMG1,第2モータジェネレータMG2は、いずれもモータECU45により駆動制御される。モータECU45には、第1モータジェネレータMG1,第2モータジェネレータMG2を駆動制御するために必要な信号が入力される。再び図1を参照して、たとえば、第1モータジェネレータMG1,第2モータジェネレータMG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの信号や、図示しない電流センサにより検出される第1モータジェネレータMG1,第2モータジェネレータMG2に印加された相電流などの信号が、モータECU45へ入力される。また、回転位置検出センサ43,44からの信号に基づいて、第1モータジェネレータMG1,第2モータジェネレータMG2の回転速度が検出できる。モータECU45は、HVECU70と通信することにより連携しており、HVECU70からの動作指令に従って、第1モータジェネレータMG1,第2モータジェネレータMG2を駆動制御する。具体的には、モータECU45は、第1モータジェネレータMG1および第2モータジェネレータMG2の出力トルクが、指令信号T1rおよびT2rに合致するように、第1回転電機用インバータ回路41,第2回転電機用インバータ回路42へのスイッチング制御信号を出力する。たとえば、モータECU45は、指令信号T1r,T2rに従って設定される電流指令値と、第1モータジェネレータMG1,第2モータジェネレータMG2の電流検出値との偏差に基づいて、第1回転電機用インバータ回路41,第2回転電機用インバータ回路42の出力電圧指令交流電圧を演算する。そして、第1回転電機用インバータ回路41,第2回転電機用インバータ回路42のスイッチング制御信号は、たとえばパルス幅変調制御に従って、第1回転電機用インバータ回路41,第2回転電機用インバータ回路42が出力する擬似交流電圧が、それぞれの出力電圧指令に近づくように生成される。また、モータECU45は、電圧指令値に従って直流電圧VHまたはVLを制御するため昇圧コンバータ40へのスイッチング制御信号を出力する。昇圧コンバータ40のスイッチング制御信号は、たとえばパルス幅変調制御に従って、VH制御またはVL制御のためのデューティ比に従った矩形波電圧となるように生成される。再び図1を参照して、HVECU70は、CPUCentralProcessingUnit72を中心とするマイクロプロセッサを含んで構成される。HVECU70は、CPU72と、処理プログラムやマップ等を記憶するROMReadOnlyMemory74と、データを一時的に記憶するRAMRandomAccessMemory76と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを含む。HVECU70には、イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号IP、シフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP、アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度ACC、ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP、車速センサ88からの車速Vなどが入力ポートを介して入力されている。また、HVECU70は、上述のように、エンジンECU24、モータECU45および、バッテリECU52と、通信ポートを介して接続されて連携されている。これにより、HVECU70は、他のECUとの間で各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、エンジンECU24、モータECU45および、バッテリECU52についても、HVECU70と同様に、マイクロプロセッサによって構成できる。また、図1では、HVECU70、エンジンECU24、モータECU45および、バッテリECU52の機能が全部統合された制御部90を記載したが、これらの機能の一部または全部を個別に有する複数のECUに分割して配置することも可能である。また、制御部90が図示された各ECUの機能に分割されている必要はなく、全てを一つの制御部90で行なうようにしてもよい。あるいは、図示された各ECUの機能をさらに分割して、個別に各ECUを独立した筐体内に収容して、ハイブリッド車両20の何れの箇所に離間配置してもよい。一般にHVECU70は、車両状態に適した走行を行なうための走行制御を実行する。たとえば、車両発進時および低速走行時には、エンジン22を停止した状態で、第2モータジェネレータMG2の出力によってハイブリッド車両20は走行する。定常走行時には、エンジン22を始動して、エンジン22および第2モータジェネレータMG2の出力によってハイブリッド車両20は走行する。特に、エンジン22を高効率の動作点で動作させることによって、ハイブリッド車両20の燃費が向上する。図3は、第1モータジェネレータMG1の回転数、第2モータジェネレータMG2の回転数およびエンジン22の回転数の関係を示す共線図である。エンジン22、第1モータジェネレータMG1および第2モータジェネレータMG2が動力分割機構30を介して連結されることで、エンジン22、第1モータジェネレータMG1および第2モータジェネレータMG2の回転数は、図3に示すように共線図において直線で結ばれる関係になる。図3中実線Aは、所定の車速で走行中、エンジン22が停止している状態を示している。定常走行時には、第2モータジェネレータMG2は主に電動機として動作し、第1モータジェネレータMG1は主に発電機として動作する。以下では、第2モータジェネレータMG2のトルクおよび回転数をTmおよびNmとも表記し、第1モータジェネレータMG1のトルクおよび回転数をTgおよびNgとも表記する。図3中二点鎖線Bは、第1モータジェネレータMG1の逆起トルクTgにより、エンジン22が起動されて、ハイブリッド車両20が所定の車速で走行している状態を示している。エンジン22は、エンジン要求パワーに基づいて定められた動作点エンジン回転数Neおよびエンジン駆動トルクTeで動作するように、エンジンECU24図1によって制御される。このように故障が生じていない通常走行状態では、走行中に第1モータジェネレータMG1の逆起トルクTgが、第1回転電機用インバータ回路41によって制御されて、エンジン22を適切に起動することができる。図3中点線Cは、所定の車速で走行中、起動したエンジン回転数Neが、正回転方向に更に増速されて、第2モータジェネレータMG2の回転数Ngが正回転方向に増速された状態を示している。第1モータジェネレータMG1の逆起トルクTgおよび回転数Ngは、エンジン回転数Neを上記動作点に従った目標回転数とするように制御される。上述のように、定常走行時には、第1モータジェネレータMG1は負のトルクTg<0を出力し、発電する状態となる。このとき、エンジン駆動トルクTeの反力を受け持つように出力された逆起トルクTgによって、駆動軸32aに伝達される直達トルクTepは、Tep=-Tg×1/ρで示される。なおρは、動力分割機構30におけるギヤ比である。一方、変速機60のギヤ比減速比:第2モータジェネレータMG2の回転軸と、駆動軸32aとの減速比Gmrを用いて、第2モータジェネレータMG2のモータ駆動トルクTmによって駆動軸32aに発生するトルクは、Tm×Gmrで示される。したがって、駆動軸32aリングギヤ32:プロペラシャフトと同等に作用する回転駆動トルクTpについて、下記1式が成立する。Tp=Tm×Grm-Tg×1/ρ...1ハイブリッド車両20では、第1回転電機用インバータ回路41の回転駆動制御に支障を来たすような異常が生じた場合は、充放電が禁止されると共に、システムメインリレー55をオフ状態遮断状態として、蓄電装置50を電気システムから切り離した状態とする。この状態は、第1モータジェネレータMG1の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43、第1モータジェネレータMG1の図示しない電流センサ、回転数センサ、レゾルバ等の部品の故障により、第1モータジェネレータMG1の回転駆動制御を正常に行なえない状態である。また、この状態は、第1回転電機用インバータ回路41が、ゲートOFFによる遮断制御が可能な程度の故障の範囲内で、回転駆動制御を正常に行なえない状態も含まれる。システムメインリレー55をオフ状態として、蓄電装置50を電気システムから切り離した状態では、図3に示した共線図に従ってハイブリッド車両20が走行を継続する。以下では、蓄電装置50が、システムメインリレー55によって切り離された退避走行時の走行制御について、退避走行制御と称する。ハイブリッド車両20は、回生エネルギ充電などの状況に応じて蓄電装置50を電力バッファとして使用する。しかしながら、システムメインリレー55によって蓄電装置50が切り離された状態では、バッテリレス走行となり、電力バッファとして蓄電装置50を使用できない。このため、昇圧コンバータ40は、VH制御ではなくVL制御を実行する。VL制御の電圧指令値VLrは、たとえば、蓄電装置50の出力電圧Vb相当に設定される。システムメインリレー55がオフ状態で、蓄電装置50が、昇圧コンバータ40を含む高電圧系から切り離された退避走行制御時には、第1モータジェネレータMG1および第2モータジェネレータMG2全体での入出力電力ΔPが、そのまま電力線54コンデンサC2の直流電圧VHに影響を与える。ΔPは、下記2式で示される。ΔP<0のときに、第1モータジェネレータMG1,第2モータジェネレータMG2から電力線54へ電力が供給され、ΔP>0のときに、電力線54から第1モータジェネレータMG1,第2モータジェネレータMG2へ電力が供給される。ΔP=Tm×NmTg×Ng...2図4は、昇圧コンバータ40およびシステムメインリレー55が遮断された場合における退避走行時の電流の流れを説明する回路図である。退避走行時には、昇圧コンバータ40およびシステムメインリレー55が遮断されて、高電圧系と低電圧系とが切り離される。その一方で、第1回転電機用インバータ回路41と、第2回転電機用インバータ回路42との接続は維持される。このため、ΔP=0となるように、第1モータジェネレータMG1に発生する逆起電力の起電圧Vgと、昇圧コンバータ40の高電圧系の直流電圧VHとが釣り合った状態で、システムメインリレー55を遮断する。これにより、電力線54の直流電圧VHが、P=1/2×C×VH×VHの関係に従って変化することになる。なお、コンデンサC2のキャパシタンスをCとする。したがって、ΔPによる電圧変化ΔVHは、下記3式によって示される。第2モータジェネレータMG2の消費電力よりも第1モータジェネレータMG1の発電電力の方が大きいΔP<0のときには、ΔVH>0であり、直流電圧VHが上昇する。ΔP=-C/2×2×VH×ΔVH=-C×VH×ΔVH...3直流電圧VHが変動すると、第1モータジェネレータMG1,第2モータジェネレータMG2のトルク変動に繋がるため、退避走行時には、直流電圧VHが電圧指令値VHrに制御されて、ΔP=0となって釣り合っていることが好ましい。本実施の形態では、第2モータジェネレータMG2の回転数が予め定められた一定回転数以上である場合は、昇圧コンバータ40によって遮断が行なわれた後、システムメインリレー55が遮断されることにより、図4に示すような退避走行状態となる。このため、このハイブリッド車両20の退避走行状態では、直流電圧VHが、システムメインリレー55の遮断により、蓄電装置50の出力電圧Vbに影響を受けることなく、第1モータジェネレータMG1の生じる逆起電力と、第2回転電機用インバータ回路42の電力消費とが、バランスして釣り合いが保たれる。この際、第1モータジェネレータMG1および第2モータジェネレータMG2全体の入出力電力すなわち、電力線54の入出力電力ΔPより、上記2式で、ΔP=0となり、釣り合う状態で安定する。この状態から、第2回転電機用インバータ回路42によって、第2モータジェネレータMG2がトルク駆動されると、回転駆動に伴い、図4に示すような消費された分の消費電力VIが第1モータジェネレータMG1から引き出される。このときに第1モータジェネレータMG1には、負方向のトルク以下、逆起トルクTgとも記すが発生する。第1モータジェネレータMG1の逆起トルクTgの大きさは、第2モータジェネレータMG2を制御する第2回転電機用インバータ回路42によって、消費電力VIを制御することにより調整可能である。従って、第2回転電機用インバータ回路42を制御することによって、第1モータジェネレータMG1で生じる逆起トルクTgを、エンジン22のクランキングトルクとして、最も適した大きさに調整することができる。また、昇圧コンバータ40の遮断により、図4中白抜き矢印で示す消費電力VIがバランスして釣り合った状態としてから、システムメインリレー55を遮断して、蓄電装置50からの電力の供給および蓄電装置50への充電を禁止する。例えば、図3中二点鎖線Bに示すように、第1モータジェネレータMG1の回転数Ngが0回転に近い低回転状態では、逆起トルクTgを生じさせる起電圧Vgが低く、蓄電装置50の出力電圧Vb以下となる。このため、エンジン22のクランキングトルクとして、必要とされる逆起トルクTgを、第1モータジェネレータMG1で発生させることができない虞が生じる。このハイブリッド車両20では、図3中二点鎖線Bに示すように、第1モータジェネレータMG1の回転数Ngが0回転に近い低回転状態から、エンジン22を始動させる場合であっても、蓄電装置50の出力電圧Vbを、システムメインリレー55の遮断により切り離すことにより、必要な逆起トルクTgを第1モータジェネレータMG1に発生させることができる。すなわち、このハイブリッド車両20では、システムメインリレー55の遮断により、第2回転電機用インバータ回路42は、第1モータジェネレータMG1にのみ、回路接続される。第2モータジェネレータMG2の回転駆動力を発生させていた電力は、蓄電装置50から供給されず、直流電圧VHが低下する。このため、第1モータジェネレータMG1の方向から供給される起電力を引き出すことにより、第2モータジェネレータMG2の走行駆動力が維持される。また、必要とされる第2モータジェネレータMG2の回転数Nmが低い状態からでも、第1モータジェネレータMG1に逆起トルクTgを発生させることができる。しかも、エンジン22の起動後は、第1モータジェネレータMG1から発生する起電力を、第2モータジェネレータMG2の消費電力VIとして用いることもができる。図5は、ハイブリッド車両の退避走行制御を説明するフローチャートである。ハイブリッド車両20が定常走行制御されている状態から、Step1でハイブリッド車両20の退避走行制御の診断および退避走行への移行処理ルーチンがスタートする。次のStep2では、故障により第1モータジェネレータMG1の回転駆動制御が、正常に行なえない状態であるか否かが、制御部90によって判定される。第1モータジェネレータMG1の回転駆動制御が、正常に行なわれていない状態とは、第1モータジェネレータMG1の回転駆動制御に用いて、回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43、図示しない電流センサ、回転数センサ、レゾルバ等の部品の故障が生じたことにより、第1回転電機用インバータ回路41が第1モータジェネレータMG1の回転駆動を制御することができない状態のことである。この状態では、エンジン22を起動する際の駆動トルクを、エンジン22の始動時のクランキングに適したクランキングトルクとなるように制御できない。また、第1モータジェネレータMG1の回転駆動制御が、正常に行なわれていない場合には、第1モータジェネレータMG1が、回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43、図示しない電流センサ、回転数センサ、レゾルバ等の部品の故障が発生した場合や、第1回転電機用インバータ回路41の回転駆動制御が正常に行なえない等の支障によりエンジン回転駆動力を用いて、蓄電装置50に充電する電力を適切に供給できない場合等が含まれる。ここで、第1モータジェネレータMG1の回転駆動制御が正常に行なえない状態としては、上述した原因以外にも、他の原因により第1回転電機用インバータ回路41が、ゲート遮断可能な程度の範囲内の支障で、第1モータジェネレータMG1の回転駆動制御を正常に行なえなくなる状態を含んでいる。Step2で、第1モータジェネレータMG1が故障状態であると判断されると、次のStep3に処理を進める。また、第1モータジェネレータMG1が故障状態でない場合は、そのまま定常走行制御の処理を続ける。Step3では、モータECU45から第1モータジェネレータMG1を駆動する第1回転電機用インバータ回路41に対して、ゲート遮断を行なう指令信号T1rが出力される。指令信号T1rにより、スイッチング素子のオンオフが制御されて、ここでは、第1回転電機用インバータ回路41が遮断される。図6は、退避走行に移行する際のクランキング動作の一例を示すタイミングチャートである。図6中、クランク移行要求は、ON状態図6中、時刻t1~t4内のハイレベルでクランク要求信号がある場合を示している。またクランク移行要求は、OFF状態図6中、時刻t1以前および時刻t4以後のローレベルでクランク要求信号がない場合を示している。図6中、昇圧SDWNは、ハイレベルで昇圧コンバータ40が、遮断ゲートOFFされる信号を示し、ローレベルで昇圧コンバータ40のゲート遮断が解除ゲートONされる信号を示している。以降、ゲート遮断ゲートOFFを含むおよびシステムメインリレー55の電気的な切断のことをSDWNとも記す。また、SMRON要求は、システムメインリレーを接続する要求信号を示し、要求信号SMROFF要求は、システムメインリレー55を遮断する要求信号を示している。SMRON要求,SMROFF要求は、SMRB55bのSMRB接続、SMRG55gのSMRG接続、SMRP55pのSMRP接続をそれぞれ時間差L1,L2等を設けて、個別にON,OFFさせる動作を含む。図2に示すシステムメインリレー55では、抵抗55aが接続されたSMRP55pが、他のSMRB55b,SMRG55gよりも先行して、ON接続状態となることにより急激な電圧の上昇を防止している。システムメインリレー55の電気的な切断を行なうために、SMROFF要求で示される信号が、所定時間ローレベルからハイレベルに切り換えられる。また、システムメインリレー55を接続させるために、SMRON要求で示される信号が所定時間ローレベルからハイレベルに切り換えられる。更に、図6中、MG2SDWNは、第2回転電機用インバータ回路42を、接断する信号の時間推移を示す。MG2SDWNは、ハイレベルで切断し、ローレベルで接続する信号を示している。図6中では、第2モータジェネレータMG2のモータ駆動トルクTmが、時間推移で変動している様子が示されている。また、EGN=ONは、エンジン起動指令信号を示している。エンジン起動指令信号は、エンジン100に燃料噴射、点火要請等を行い、起動させるためエンジンECU24に対して出力される。このエンジン起動指令信号は、クランキング動作を行なわせるモータ駆動トルクTmの要求指令と同時に出力される。図6中では、エンジン始動と共に出力されたEGN=ONエンジン起動指令信号は、エンジン始動後にOFF状態となると共に、SMRON要求信号がON状態となる。これにより、システムメインリレー55の遮断が、段階を追って解除されていることが分かる。また、図6中では、電圧指令値VHrによって制御される直流電圧VHの時間推移が実線で示されると共に、点線では電圧指令値VLrによって制御される直流電圧VLの時間推移が示されている。図6中には、エンジン100のエンジン回転数Neの時間推移および、第1モータジェネレータMG1の回転数Ngの時間推移が、同一時間軸上にそれぞれ示されている。図6では、第1モータジェネレータMG1の故障により第1モータジェネレータMG1を制御する第1回転電機用インバータ回路41のゲート遮断が行なわれている状態において、SOCの減少等により、時刻t1でクランク移行要求があった場合の各時間推移が示されている。図5に戻って、Step3で、第1回転電機用インバータ回路41がゲート遮断されると、Step4に処理が進み、Step4では、エンジンECU24等により、エンジン22が起動ON状態しているか否かが判定される。Step4でエンジン22が起動していないと判定されると、Step5に処理を進める。Step4でエンジン22が起動していると判定されると、Step12に処理を進める。Step12では、第2回転電機用インバータ回路42が遮断され、Step13では、システムメインリレー55の遮断が解除される。そして、Step14で、第2モータジェネレータMG2の駆動力に加えて、エンジン22の回転駆動力で第1モータジェネレータMG1による発電を行ないながら、後述する退避走行を行ない、Step15で、退避走行処理ルーチンを終了する。図3中点線Cに示すように、エンジン22の自立によりエンジン回転数Neが増加することに伴い第1モータジェネレータMG1の回転数Ngも上昇する。このため、クランキング後、エンジン22が自立状態に移行する際に、円滑に第1モータジェネレータMG1による起電を行なわせることが可能である。また、Step4からStep5に処理が進むと、第2モータジェネレータMG2の回転数が予め定められた一定値以上か否かが判定される。Step5で、第2モータジェネレータMG2の回転数が一定値以上である場合は、次のStep7に処理を進める一方で、一定値以上に到達していない場合は、Step6に処理を進めて第2モータジェネレータMG2によるモータ駆動走行を継続する。Step7では、必要とされるエンジン22の安定した始動を行うため、制御部90ではクランク移行要求が行なわれる。図6に示す時刻t1では、制御部90によってクランク移行要求信号が、ローレベルのOFF状態からハイレベルのON状態に変更される。同じ時刻t1では、昇圧コンバータ40による昇圧動作が、昇圧SDWNの要求信号である電圧指令値VHrとして出力されて、ローレベルからハイレベルのON状態に変更される。また、図6に示す時刻t1では、第2モータジェネレータMG2を制御する第2回転電機用インバータ回路42の遮断要求が出力されて、ローレベルのOFF状態からハイレベルのON状態に変更される。このため、第2モータジェネレータMG2のモータ駆動トルクTmは0となり、車速が保たれたままエンジン22の起動を行なう準備が進められる。図5に戻って、Step8の処理でシステムメインリレー55の遮断要求があると、制御部90のHVECU70から、時刻t2でシステムメインリレー55にSMR遮断OFF要求信号が出力される図6。システムメインリレー55では、図6に示すようにSMR遮断OFF要求信号の入力した時刻t2から、一定期間L1の遅延時間が経過した後、時刻t3となると、図2に示すSMRB55b,SMRG55gが切断される。切断により、蓄電装置50を昇圧コンバータ40と接続していた電力線56が、蓄電装置50と遮断される。このため、蓄電装置50への充放電が、以降予め定められた一定期間L2が終了するまで禁止される図4参照。図5に戻って、Step9の処理では、第2モータジェネレータMG2を制御する第2回転電機用インバータ回路42の遮断要求が、ハイレベルのON状態からローレベルのOFF状態に変更されて遮断が解除される。図6に示す時刻t3では、この遮断の解除により、第2モータジェネレータMG2に必要とされる消費電力VIが流れ込み、図4中に示す逆起電力の起電圧Vgが奪われて、モータ駆動トルクTmを増加させて、車速を保つように働く。このため、第2モータジェネレータMG2による消費電力VIによって、図6に示す時刻t3から、直流電圧VHおよびVLは減少を開始し、成り行きで行なわれていた第1モータジェネレータMG1の逆起トルクTgの制御が、第2回転電機用インバータ回路42で行なわれる。すなわち、第2モータジェネレータMG2のモータ駆動トルクTmを発生させる消費電力VIは、昇圧コンバータ40の高電圧系の直流電圧VHから引き出されると共に、同時に第1モータジェネレータMG1の逆起トルクに伴う起電圧Vgからなる逆起電力から引き出される。このため、昇圧コンバータ40をOFF状態として、昇圧駆動を行なわないことにより逆起トルクの大きさに影響を与える直流電圧VHを逆起電力の起電圧Vgと釣り合わせ、第1モータジェネレータMG1が出力するクランキングトルクを容易に制御可能とする。図4に示す電圧指令値VHr→VLrにより昇圧コンバータ40がゲート遮断されると、直流電圧VHは、蓄電装置50の出力電圧Vbと均等となる。直流電圧VHは、起電圧Vgとバランスを取りながら比較的早く釣り合い安定化する。上記Step8では、昇圧コンバータ40のゲート遮断に加えて、システムメインリレー55が切断される。このため、蓄電装置からの出力電圧Vb→0と等しく、直流電圧VHも減少して第2モータジェネレータMG2の消費電力として用いることができない。よって第2回転電機用インバータ回路42の消費電力VIの制御により、確実に引き出される起電圧Vgを調整可能として、更に容易に逆起トルクTgを安定化させることができる。図6を参照すると、実際にシステムメインリレー55が切断された時刻t3からは、直流電圧VHおよび直流電圧VLが共に減少して、同レベルに保たれている。この状態では、容易に起電圧Vgが昇圧されていない直流電圧VHを上回り、第2モータジェネレータMG2に供給される消費電力VIの大部分を、第1モータジェネレータMG1の起電圧Vgから引き出すことができ、クランキングを行なえる充分な大きさのクランキングトルクを得られる。Step11に処理が進むと、HVECU70からは、要求逆起トルクTgに基づいて決定される指令値が、モータ駆動トルクTmの要求指令として出力される。また、時刻t3では、モータ駆動トルクTmの要求指令と同時に、エンジンECU24に対する起動指令が出力される。Step11では、制御部90のモータECU45によって、昇圧コンバータ40のスイッチング制御信号として、要求逆起トルクTgを第1モータジェネレータMG1が出力できるように、以下のように回転駆動トルクTpが算出される。数式1、数式2から下記数式4が成立する。Tp=Grm1/ρ×Ng/Nm×Tm...4要求逆起トルクTgは、数式4の回転駆動トルクTpから求められるTmと等しくなるようにバランスを取られながら変化する。図6に示す時刻t3では、クランキング移行要求および第2モータジェネレータMG2の遮断要求MG2SDWNが解除される。そして、エンジンECU24に対する起動指令ENG=ONと同時に、モータ駆動トルクTmが出力される。モータ駆動トルクTmは、ゼロトルクの状態から、起電圧Vgによる消費電力VIの発生に伴い引き出されて、クランキングを行なえるクランキングトルクが、第1モータジェネレータMG1が出力するために充分な大きさを有している。モータ駆動トルクTmと共に、エンジン22を起動させる起動指令が、エンジンECU24に出力される。応じて、エンジン22は、クランキング時に燃料が供給および噴射されてプラグ点火により起動し、エンジン回転数Neが所望の回転数まで増大する図6中時刻t4付近参照。この際、昇圧コンバータ40へのスイッチング制御信号の遮断により低下していたモータ駆動トルクTmは、第2モータジェネレータMG2の遮断要求解除により増加し、直流電圧VHおよびVLが減少している。直流電圧VHおよびVLの減少を補うように、第1モータジェネレータMG1の回転数Ngは増大して、図6に示す時刻t4でシステムメインリレー55の遮断が解除された後も、発電が継続される。図5に戻って、処理がStep11からStep4に移行すると、前述したようにエンジン22が、エンジンECU24等により、起動ON状態していると判定される。判定によりStep12に処理が進み、第2回転電機用インバータ回路42が遮断される。遮断により処理がStep13に進む。Step13では、システムメインリレー55の遮断が解除される。この際、図6に示すように、SMRG55gの接続よりも先行して抵抗を有するSMRP55pが接続される。このため、急激な電圧上昇が発生しない。そして、Step14で、第2モータジェネレータMG2の駆動力に加えて、エンジン22の回転駆動力で、第1モータジェネレータMG1による発電が行われながら退避走行が行なわれ、Step15で退避走行処理ルーチンが終了する。図7は、退避走行を行なう場合の動作を説明する回路図である。システムメインリレー55がOFF状態からON状態となり、蓄電装置50は電気システムに接続されている。第1モータジェネレータMG1の逆起トルクによるエンジン22始動後、継続して退避走行が行なわれる。通常、第1モータジェネレータMG1に故障が生じて、蓄電装置50に充電が行なえない場合には、システムメインリレー55によって、蓄電装置50を電気システムから切り離していわゆるバッテリレス走行を行なうことが考えられる。しかしながら、バッテリレス走行では、蓄電装置50に第2モータジェネレータMG2の回生エネルギを充電することができない。このため、ハイブリッド車両20が制動動作を行なう際の減速エネルギが、メカニカルブレーキ等の摩擦,熱エネルギとして廃棄されてしまうので、燃費、電費効率を向上させることができない。これに対して、この実施の形態のハイブリッド車両20では、図5中、Step14に示す退避走行で、システムメインリレー55の遮断がStep13で解除されて、蓄電装置50が電気システムに接続されている。このため、この実施の形態のハイブリッド車両20では、システムメインリレー55によって蓄電装置50が電気システムに接続された状態が保持されたまま、昇圧コンバータ40による直流電圧VHの昇圧制御を行なえる。このため、昇圧コンバータ40の昇圧制御による直流電圧VHに加えて、第1モータジェネレータMG1による起電圧Vg2が、第2回転電機用インバータ回路42で制御されて、第2モータジェネレータMG2から出力される。退避走行時は、減速動作中もON状態のシステムメインリレー55を介して、蓄電装置50が電気システムに接続されている。第2モータジェネレータMG2で発電される回生制動動作に伴う回生電力は、蓄電装置50に回収されて充電される。また、このハイブリッド車両20では、図7に示すように、低電圧系の電力線56に接続されたエンジン補機や、DC/DCコンバータ等の制御機器51が、電力線56から電力供給されている。図9に示すように、退避走行状態では、昇圧コンバータ40が遮断されていても、蓄電装置50が、システムメインリレー55を介して、低電圧系の電力線56に接続されている。このため、エンジン補機や、DC/DCコンバータ等の制御機器51に蓄電装置50から電力線56を介して電力供給が行なわれ、各制御機器51を稼動することができる。また、図10に示す回生制動時には、昇圧コンバータ40の昇圧制御によって直流電圧VHが昇圧調整されることにより、第1モータジェネレータMG1が発生させた起電圧Vgが抑え込まれる。また、昇圧コンバータ40により直流電圧VHが降圧されると、第1モータジェネレータMG1が発生させた電力が流れて、蓄電装置50を充電可能とする。これにより、第2モータジェネレータMG2が発生させる回生電力は、起電圧Vgを有する第1モータジェネレータMG1の回生電力と共に、もしくは単独で回収されて蓄電装置50に充電される。このため、図7に示すハイブリッド車両20では、従来のバッテリレス走行に比して、燃費、電費効率を向上させて退避走行の航続距離を延長することができる。しかも、図3中点線Cで示すように、システムメインリレー55のON状態が、エンジン22の起動後も継続されて、エンジン22のエンジン回転数Neの増大に伴い第1モータジェネレータMG1の回転数Ngが増大する。図7に示すように第1モータジェネレータMG1の起電圧Vg2を有する電力は、第2回転電機用インバータ回路42で制御されて、第2モータジェネレータMG2で、消費電力の一部として用いられる。このため、エンジン22の回転駆動力と合わせて、この第2モータジェネレータMG2の駆動力を用いることにより、通常走行モードとほぼ変わらない程度の出力を有する走行駆動力を得られる。しかも、図3中二点鎖線Bに示す第1モータジェネレータMG1によるクランキング動作によって、エンジン22が起動した後も連続して、図3中点線Cに示すように、更にエンジン22のエンジン駆動トルクTeおよびエンジン回転数Neを上げる。これにより、円滑に発電量および駆動力を増大させることができ、ドライバビリティへの影響を最小限に抑えることができる。図8は、退避走行制御中、要求駆動力から、回転電機を制御するモータ駆動トルクTmを決定するまでの過程を説明するフローチャートである。退避走行制御のうち、ドライバからの要求駆動トルクTが正、すなわち加速走行する場合を、主にStep101~Step103で表している。また、退避走行制御のうち、ドライバからの要求駆動トルクTが負、すなわち減速走行する場合の一例を、主にStep112~Step115で表している。まず、図8におけるStep100で、退避走行制御をスタートさせると、次のStep101に処理が進み、制御部90によって、要求駆動トルクTが、T>0T=0を含むであるか否かが制御部90によって判定される。Step101では、要求駆動トルクTが、T>0またはT=0であると判定されると、加速走行の要求があるので、Step102に処理を進める。また、Step101で、要求駆動トルクTが、T<0であると判定されると、減速走行の要求があるので、Step112に処理を進める。まず、加速走行の場合について図8のフローチャートに沿って説明する。Step102では、制御部90のモータECU45によって、昇圧コンバータ40の遮断要求が行われて、昇圧コンバータ40がON状態とされると共に、Step103に処理を進める。Step103では、制御部90によって、第1モータジェネレータMG1の逆起トルクTg,第2モータジェネレータMG2のモータ駆動トルクTmによって要求駆動トルクTが実現されるように、第1モータジェネレータMG1,第2モータジェネレータMG2が回転駆動される。そして、次のStep116に処理が進み、退避走行制御のルーチンが繰り返される。図9は、ハイブリッド車両20が加速走行する場合の動作を説明する回路図である。すなわち、図8中Step102で昇圧コンバータ40に、遮断要求ONが入力されると、昇圧コンバータ40が昇圧SDWNされて、遮断ゲートOFFされた状態に移行する。昇圧コンバータ40の高電圧系の直流電圧VHは、第1モータジェネレータMG1の起電圧Vg1と比較されて、バランスが取られる釣り合いの状態で、第2モータジェネレータMG2の消費電力VI2電圧は、Vg2として主に用いられる。昇圧コンバータ40の遮断により、直流電圧VHは蓄電装置50からの出力電圧Vb程度となっている。このため、第1モータジェネレータMG1による起電圧Vg2が、この出力電圧Vbを上回ると、直接、第2回転電機用インバータ回路42によって第2モータジェネレータMG2の回転駆動が制御される。エンジン22の起動後は、昇圧コンバータ40の遮断が解除ゲートONされて、制御部90によって電圧が制御可能な直流電圧VHとなる。第1モータジェネレータMG1による起電圧Vg2は、この直流電圧VHとバランスがとられて釣り合う状態で、第2回転電機用インバータ回路42により第2モータジェネレータMG2の回転駆動が制御される。また、蓄電装置50と第2回転電機用インバータ回路42との間は、システムメインリレー55によって遮断ゲートOFFされている。この間、蓄電装置50の出力電圧Vbは、OFF状態からON状態となったシステムメインリレー55を介して、低電圧系の電力線56に接続されるDC/DCコンバータ等の制御機器51によって消費される。通常、第2モータジェネレータMG2への要求駆動力の大きさにより、ほとんどの起電圧Vg2が、第2モータジェネレータMG2の消費電力VI2として用いられて、エンジン22の回転駆動力と合わせて、若しくは単独で、ハイブリッド車両20を加速方向へ走行させるために消費される。このハイブリッド車両20では、図7に示すようにエンジン22による第1モータジェネレータMG1で発電された電力起電圧Vgの一部が、第2モータジェネレータMG2による走行で消費される。第1モータジェネレータMG1で発電された電力の他の一部は、昇圧コンバータ40の昇圧および降圧調整により、起電圧Vg1から調整されて、蓄電装置50に充電することができる。次に、ハイブリッド車両20の退避走行のうち減速走行について、図8のフローチャートの主にStep112~Step115に沿って説明する。上述したようにStep101で、要求駆動トルクTが、T<0であると判定されると、減速走行の要求があるとして、Step112に処理が進む。退避走行中、ハイブリッド車両20の制御部90は、回生エネルギの回収を行なうことができる。Step112では、昇圧コンバータ40に対して駆動要求指令が、制御部90のモータECU45から行われ、直流電圧VHが、第1モータジェネレータMG1の起電圧Vg以上となるように制御される。図10は、退避走行制御のうち、昇圧コンバータ40を作動させて、直流電圧VHの昇圧を行ないながら、回生エネルギの回収を行なう様子を説明する回路図である。Step112では、ゲートONの状態となっている昇圧コンバータ40に、高電圧系の直流電圧VHを上昇させる電圧指令値VHrが出力される。これは、第2モータジェネレータMG2の回生制御に伴い逆起電力が発生するので、直流電圧VHを高くして、制御性を保つためである。Step113に処理が進むと、制御部90によって昇圧コンバータ40が作動しているか否かが判定される。Step113で、昇圧コンバータ40がまだ不作動であると判断された場合は、第2モータジェネレータMG2の回生電力を蓄電装置50に回収できない状態である。この状態では回生制動を行なわず、ディスクブレーキ等のメカニカルブレーキで摩擦制動を行なうため、Step115に処理を進める。Step115では、モータ駆動トルクTm=0を出力する。一方、Step113で、昇圧コンバータ40が作動中と判断された場合には、Step114に処理を進ませる。Step114では、必要な制動力に相当する第2モータジェネレータMG2のモータ駆動トルクTmを、制御部90が算出し、モータECU45がら第2回転電機用インバータ回路42に、モータ駆動トルクTmを出力させる指令を与える。そして、この指令に基づいて、第2回転電機用インバータ回路42により、第2モータジェネレータMG2が回生駆動される。このため、昇圧コンバータ40が作動中である場合は、第2モータジェネレータMG2が回生制動されて、ハイブリッド車両20を減速させる。減速中、第2モータジェネレータMG2の回生電力が、昇圧コンバータ40,システムメインリレー55を介して接続される蓄電装置50に充電される。Step114,Step115でモータ駆動トルクTmの設定が終了すると、次のStep116に処理が進み、退避走行制御ルーチンが繰り返される。このように、昇圧コンバータ40をゲートON状態で駆動することにより、第1回転電機用インバータ回路41が故障していても、システムメインリレー55をON状態として直流電圧VHを昇圧することにより、第2モータジェネレータMG2による加速走行制御と共に、第2モータジェネレータMG2による回生制御を行なえて、蓄電装置50を充電できる。このため、退避走行の航続距離を更に延長することができる。更に、システムメインリレー55をON状態として、昇圧コンバータ40をゲートOFF状態とすることにより、第1モータジェネレータMG1をエンジン22の回転駆動力を用いて発電させて、第2モータジェネレータMG2の消費電力VI2として用いることができる。このため、退避走行の航続距離を更に延長することができる。しかも、システムメインリレー55をON状態としているので、昇圧コンバータ40がゲートOFF状態であっても、回生制動により蓄電装置50に充電された出力電圧Vbを電力線56から供給して各制御機器51を稼動することができ、この点においてもエネルギ利用効率が良好で、退避走行の航続距離を更に延長することができる。以上説明した実施の形態について、最後に再び図面を参照しながら総括する。図1を参照して、本発明によるハイブリッド車両20は、駆動軸32aとの間に動力分割機構30を有するエンジン22と、エンジン22の動力を用いて発電することが可能であると共に、エンジン22の始動時のクランキングを行なうことが可能である第1モータジェネレータMG1と、第1モータジェネレータMG1の回転駆動を制御する第1回転電機用インバータ回路41と、駆動軸32aに、動力分割機構30および変速機60を介して回転駆動力を伝達する第2モータジェネレータMG2と、第2モータジェネレータMG2の回転駆動を制御する第2回転電機用インバータ回路42とを備えている。また、ハイブリッド車両20は、第1回転電機用インバータ回路41および第2回転電機用インバータ回路42を備えた高電圧系に対して、電力を充放電可能な蓄電装置50を備えた低電圧系を、接続または遮断可能とするシステムメインリレー55と、第1回転電機用インバータ回路41と、第2回転電機用インバータ回路42とを制御する制御部90とを備えている。制御部90は、第1モータジェネレータMG1の駆動制御に支障が生じるような回転数センサ、レゾルバ等の部品の故障が生じた場合には、第1回転電機用インバータ回路41の回転駆動制御を停止し、第1モータジェネレータMG1に発生する起電圧Vgを高電圧系の直流電圧VHと釣り合わせた状態で、システムメインリレー55を遮断する。そして、第2回転電機用インバータ回路42によって消費電力を調整して安定させて、エンジン22を起動する。これにより第1モータジェネレータMG1に逆起電力を発生させることに伴う負方向のトルクを、エンジン22のクランキングトルクとして用いることができる。このように、第1モータジェネレータMG1の逆起電力が、第2回転電機用インバータ回路42の消費電力で調整されて、逆起電力の発生に伴う負方向のトルクを制御することにより、安定した第1モータジェネレータMG1の逆起トルクによってエンジン22を始動させることができる。好ましくは、まず、制御部90によって、異常を検知すると第1回転電機用インバータ回路41の回転駆動制御をゲート遮断により停止させる。次に、低電圧系と高電圧系との間に位置する昇圧コンバータ40が遮断されることにより、第1モータジェネレータMG1の起電圧Vgと、高電圧系の直流電圧VHとが釣り合わせられる。制御部90は、ハイブリッド車両20が走行中、第2モータジェネレータMG2が所定の回転数以上で回転駆動している場合、昇圧コンバータ40による遮断を行った後、システムメインリレー55を遮断する。システムメインリレー55の遮断により、蓄電装置50の出力電圧Vbに比べて、逆起トルクの発生に伴う第1モータジェネレータMG1の起電圧Vgが低くても、エンジン22を安定して始動させることができる逆起トルクを発生させることができる。昇圧コンバータ40およびシステムメインリレー55が遮断されると、昇圧コンバータ40の低電圧系と高電圧系とが切り離される。遮断により、直流電圧HVが低下して蓄電装置50の出力電圧Vbによる電力が、第2モータジェネレータMG2へ供給されない。また、第1モータジェネレータMG1の逆起トルクに伴って発生する起電圧Vgを伴う電流が、第2モータジェネレータMG2へ流れる。高電圧系の直流電圧VHと第1モータジェネレータMG1の逆起電力である起電圧Vgとが、釣り合う状態まで到達すると、モータECU45から出力された第2回転電機用インバータ回路42への制御信号T2rを制御することにより、第2モータジェネレータMG2の消費電力VIを調整する。消費電力VIを調整することにより、第2モータジェネレータMG2の駆動出力は調整される。この消費電力VIの調整に伴って、第1モータジェネレータMG1で発生する逆起電力となる起電圧Vgを有する電力も、第2モータジェネレータMG2の第2回転電機用インバータ回路42で駆動力および放熱エネルギとして引き出されて消費されて調整される。このため、第1モータジェネレータMG1を制御する第1回転電機用インバータ回路41が故障していても、第2モータジェネレータMG2の回転駆動制御を行なう第2回転電機用インバータ回路42が、第1モータジェネレータMG1の逆起電力の起電圧Vgを消費電力VIと共に調整することができる。これにより、第2回転電機用インバータ回路42による消費電力VIの制御で、第1モータジェネレータMG1の逆起トルクTgの大きさを制御できる。したがって、エンジン22をクランキングして起動するために適したクランキングトルクを、第1モータジェネレータMG1の回転制御に支障が生じていても、得ることができる。しかも、ハイブリッド車両20が走行中、第1モータジェネレータMG1で起電される逆起電力を第2回転電機用インバータ回路42の消費電力で調整して、第1モータジェネレータMG1が負方向に発生させる逆起トルクTgを用いているので、内燃機関を安定して始動させるクランキングトルクを得ることができる。また、退避走行制御では、クランキングによりエンジン22が始動すると、システムメインリレー55をOFFからONとする要求信号が出力される。この要求信号で、遮断状態SDWNが解除されて、ON状態となる。エンジン22の起動後、蓄電装置50が電気システムに接続されると、発電機として使用可能な第1モータジェネレータMG1の起電圧Vg2を、蓄電装置50を用いて充放電してハイブリッド車両20の走行駆動力として使用することもできる。このようにハイブリッド車両20では、退避走行時に、第2モータジェネレータMG2の要求駆動トルクTのみならず、エンジン駆動トルクTeおよびクランキングトルクの必要に応じて、第1モータジェネレータMG1の逆起トルクTg,第2モータジェネレータMG2のモータ駆動トルクTmを、制御部90で調整することができる。すなわち、回転位置検出センサ43、電流センサ、回転数センサ、レゾルバ等の部品の故障により、第1モータジェネレータMG1の回転駆動制御に支障が生じても、第1モータジェネレータMG1の逆起電力が、第2回転電機用インバータ回路42で調整されて、エンジン22のクランキング起動を行なうことができる。しかも、エンジン自立走行が可能となると、エンジン駆動力を用いることにより発電された第1モータジェネレータMG1の起電力は、第2回転電機用インバータ回路42によって制御されて、第2モータジェネレータMG2に供給される。第2モータジェネレータMG2への電力供給は、第1回転電機用インバータ回路41の遮断中でも行なえる。供給される電力は、モータECU45の指令により調整されて、第2回転電機用インバータ回路42によって制御される第2モータジェネレータMG2が、蓄電装置50の電力のみで走行する場合に比して、第1モータジェネレータMG1による発電分、長い距離の退避走行が可能となる。なお、上述の実施形態においては、制御部90が、第2モータジェネレータMG2が所定の回転数以上で回転駆動している場合、昇圧コンバータ40による遮断を行った後、システムメインリレー55を遮断するように構成しているが、特にこれに限らず、例えば、システムメインリレー55のみを遮断しても良く、遮断により第1モータジェネレータMG1に逆起電力の起電圧Vgを発生させるものであれば、高電圧系の直流電圧VHと釣り合わせるために昇圧コンバータ40を遮断しないものであってもよい。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"