"車両衝突をシミュレートするスレッド試験装置であって、前記装置は、スレッド台車11と試験バック15とを有し、前記スレッド台車11は、試験軸14に沿って直線運動するよう取り付けられ、前記試験バック15は、前記台車11に対して案内運動するよう前記台車11に取り付けられた第1の構造体16を含み、前記試験バック15が、前記台車11に取り付けられた第2の構造体17をさらに含み、前記第1の構造体16は、前記案内運動の間に、前記第2の構造体17に対して相対的に動くように構成されていることを特徴とする、スレッド試験装置。前記第1の構造体16は、前記台車11が前記試験軸14に沿って所定の点を通過すると、前記第2の構造体17に対して動くように構成されている、請求項1に記載の装置。前記第1の構造体16は、前記台車11が減速すると、前記第2の構造体17に対して動くように構成されている、請求項1または2に記載の装置。前記案内運動を引き起こし、それによって、前記第2の構造17に対して前記第1の構造体16を動かすのに有効な方法で、前記台車11を減速させるように構成された作動ブレーキ39,30をさらに含む、請求項3に記載の装置。前記作動ブレーキは、ストップ部材39と作動部材30とを含み、前記ストップ部材39は、前記台車11から離れており、前記試験軸14に対して少なくとも最初に固定された位置に取り付けられ、前記作動部材30は、前記台車11によって支持され、前記第1の構造16と機械的に接続され、前記ストップ部材39は、前記台車11が前記所定の点を通過すると、前記作動部材30と係合し、それによって、前記台車11に対して前記作動部材30を動かすことにより、前記台車11と前記第2の構造17とに対して前記第1の構造16を動かすように配置されている、請求項2に従属する請求項4に記載の装置。前記ストップ部材39は、前記作動部材30と係合すると、前記試験軸14に対してエネルギー吸収運動をするように取り付けられている、請求項5に記載の装置。前記作動部材30は、前記試験軸14に略平行な方向に、前記台車11に対して直線運動するように取り付けられている、請求項5または6に記載の装置。前記作動部材30は、前記試験軸14に対して間隔を空けて、前記台車11の片側に取り付けられている、請求項5~7のいずれか一項に記載の装置。前記作動部材30は、前記台車11によって支持される細長い案内部材28内に摺動可能に受け入れられる、請求項5~8のいずれか一項に記載の装置。前記作動部材30は、機械的な連結機構32を介して、前記第1の構造体16に接続されている、請求項5~9のいずれか一項に記載の装置。少なくとも1つの追加のブレーキ38をさらに含み、前記追加のブレーキ38はそれぞれ、前記作動ブレーキ30、39とは関係なく、前記台車11を減速させるよう構成されている、請求項4~10のいずれか一項に記載の装置。前記第1の構造体16は、前記台車11に対して、回動可能に案内運動するよう、前記台車11に回動可能25に取り付けられている、請求項1~11のいずれか一項に記載の装置。前記第2の構造体17は、前記台車11に対して固定位置に取り付けられている、請求項1~12のいずれか一項に記載の装置。前記試験バック15は、自動車1の車室4を表わすよう構成されている、請求項1~13のいずれか一項に記載の装置。前記試験バック15は、前記試験バックが表す前記車室4の長手軸22が、前記試験軸14に対して鋭角θを成すように、前記台車11に取り付けられている、請求項14に記載の装置。前記第2の構造体17は、車両シート20および/または車両ドア21を含んでいる、請求項1~15のいずれか一項に記載の装置。前記第1の構造体16は、車両のダッシュボードまたはインストルメントパネル18および/または車両のAピラー19を含んでいる、請求項1~16のいずれか一項に記載の装置。本発明の目的は、車両衝突をシミュレートする、改良されたスレッド試験装置を提供することである。本発明によると、車両衝突をシミュレートするスレッド試験装置が提供される。上記装置は、スレッド台車と試験バックを有し、上記スレッド台車は、試験軸に沿って、直線移動するよう取り付けられ、上記試験バックは、上記台車に対して案内移動されるよう台車に取り付けられた第1の構造体を含み、上記装置は、試験バックが、台車に取り付けられた第2の構造体をさらに含むことを特徴とする装置であり、第1の構造体は、上記案内運動の間に第2の構造体に対して動くよう構成されている。好ましくは、第1の構造体は、台車が試験軸に沿って所定の点を通過すると、第2の構造体に対して動くよう構成されている。有利には、第1の構造体は、台車が減速すると、第2の構造体に対して動くよう構成されている。好都合には、第1の構造体は、上記案内運動の間に、相互に順次に動くよう構成された複数の別個の部品を備えてもよい。有利には、装置は、上記案内運動を引き起こし、それによって、第2の構造体に対して第1の構造体を動かすのに有効な方法で、台車を減速させるよう構成された作動ブレーキをさらに含んでいる。好ましくは、上記作動ブレーキは、ストップ部材と作動部材とを含む。ストップ部材は、台車から離れており、上記試験軸に対して少なくとも最初に固定された位置に取り付けられ、作動部材は、台車によって支持され、第1の構造体と機械的に接続されている。この場合、ストップ部材は、台車が上記所定の点を通過すると、作動部材と係合し、それによって、台車と第2の構造体とに対して上記第1の構造体を動かすことにより、台車に対して作動部材を動かすよう配置されている。好都合には、上記ストップ部材は、作動部材と係合すると、上記試験軸に対してエネルギー吸収運動をするよう取り付けられている。有利には、上記作動部材は、上記試験軸に略平行な方向に、上記台車に対して直線運動するよう取り付けられている。好都合には、上記作動部材は、試験軸に対して間隔を空けて、台車の片側に取り付けられている。好ましくは、作動部材は、台車によって支持される細長い案内部材内に摺動可能に受け入れられる。有利には、上記作動部材は、機械的な連結機構を介して、上記第1の構造体に接続されている。好都合には、装置は、少なくとも1つの追加のブレーキをさらに含み、上記追加のブレーキはそれぞれ、作動ブレーキとは関係なく、台車を減速させるよう構成されている。好ましくは、第1の構造体は、台車に対して、回動可能に案内運動するよう、台車に回動可能に取り付けられている。有利には、第2の構造体は、台車に対して固定位置に取り付けられている。好都合には、試験バックは、自動車の車室を表わすよう構成されている。好ましくは、試験バックは、試験バックが表す車室の長手軸が、試験軸に対して鋭角を成すように、台車に対して取り付けられている。第2の構造体は、車両シートおよび/または車両ドアを含んでもよい。第1の構造体は、車両のダッシュボードまたはインストルメントパネルおよび/または車両のAピラーを含んでもよい。本発明をより容易に理解し得るように、および本発明のさらなる特徴を理解し得るように、添付の図面を参照しつつ、実施例として、本発明の実施形態を次に説明する。次に、図面についてより詳細な考察を加える。図1は、衝撃物2との正面衝突に関する、自動車1を上から見た構造を示している。矢印3で全体的に示されている方向に、障害物に向かって前方向に走行しているときに、障害物2と衝突した直後の車両1が示されている。理解されるように、障害物と車両との間のオーバーラップxは、車両の全幅wよりもかなり小さい。さらに、オーバーラップxは、実際には、1/3wよりも小さい。これは、図1で示された衝突が、上述の種類の小オーバーラップまたは小オフセット衝突に分類されることを意味する。図1で示されているように、車両1と障害物2とが衝突することによって、車両構造の正面領域が変形するので、障害物が車両の車室領域4に侵入する。より詳細には、障害物2が侵入することによって、衝突の側にある運転者または前座席の乗員6に対して、ダッシュボードまたはインストルメントパネルが車室の内側に移動する。ダッシュボードまたはインストルメントパネルの元々の変形前の位置が、図1で線7によって概略的に表されている。一方、線8は、ダッシュボードの変形後の位置を表している。図で見られるように、ダッシュボードまたはインストルメントパネルは、衝突の側にある運転者または乗員6の方へ大きく移動し、実際には、車両の反対側にある車両のAピラー領域9まわりに回動して移動する。もちろん、車両1が障害物2と正面衝突すると、車両を減速させる効果があり、それゆえに、運転者または乗員6を、慣性によって、車両構造に対して前方に移動させる。より詳細には、障害物との衝突のオフセット特性ゆえに、運転者または乗員6は、走行方向3に対して鋭角θを成す移動軸10によって表される方向に、前方へ強く押される。本発明の装置は、図1で表された衝突のシナリオをシミュレートするよう設計されている。図2は、本発明による装置を概略的に示している。装置は、矩形形状の略平坦な支持面12を画定するスレッド台車11を含んでいる。台車11は、試験軸13を決める試験軌道図2では図示せずに沿って直線的な摺動運動をするよう取り付けられている。スレッド台車11は、矢印14で示された方向に、制御された試験速度で試験軌道に沿って駆動するよう構成されている。試験バック15が、台車11の支持面12に取り付けられている。試験バック15は、自動車1の車室4を表わすよう構成されている。したがって、試験バックの正確な形状および構成は、模擬衝突試験が実施される、車両の種類例えば、特定の製造およびモデルによることが理解されよう。試験バック15は、2つの別個の構造、すなわち第1の構造体16と第2の構造体17とを備えている。図2で示された特定の実施形態では、第1の構造体16は、特定の種類の試験車両を表すAピラー19と組み合わさったダッシュボードまたはインストルメントパネル18の形態を取るよう構成されている。Aピラーは、ダッシュボード18の一端に固定されている。図2で示された実施形態の第2の構造体17は、試験車両を表す運転席20と隣接する運転席側のドア21の形態を取るよう構成されている。図2では、車室の長手軸22が、台車11が駆動される試験軸13に対して鋭角θを成すようにして、第1および第2の構造体16、17を相互に配置し、自動車の車室4を表していることに留意されたい。したがって、台車と試験バック15とが、試験軌道に沿って矢印14で示された方向に駆動され、障害物と衝突する車両をシミュレートするように減速されると以下により詳細に説明する態様で、座席20に着座した衝突試験ダミー図2では図示せずが、慣性力によって、試験軸13にほぼ平行な方向で、試験バック15に対して、全体に前方に移動させられる。このように、ダミーは、車室の長手軸22と鋭角θを成す方向に移動する。したがって、長手軸22が試験軸13に対して鋭角θを成すように試験バック15を配置することは、図1で示されているように、車両1の車室4に対して車両の乗員6が斜めに移動することをシミュレートするのに効果的であることが理解されよう。第1および第2の構造体16、17が台車11に取り付けられる態様が異なることに留意することは重要である。第2の構造体17は、台車に対して固定位置をとるように、台車11に固定して取り付けられている。それゆえに、図2で示された特定の実施形態では、座席20とサイドドア21は、支持面12上の固定位置に取り付けられている。それに対して、第1の構造体16は、台車に対して、それゆえに固定された第2の構造体17に対しても、案内された動きをするよう台車11に取り付けられている。図2で示された実施形態では、第1の構造体16は、以下により詳細に説明するように、台車に対して回動するよう案内された動きをするために、台車11に回動可能に取り付けられている。図2は、衝突または衝撃前の車両室4の正常な状態を表す、初期位置にある第1の構造体16のダッシュボード18とAピラー19とを示していることが理解されよう。図2で示されているように、Aピラー19とは反対のダッシュボード18の端部は、支持フレーム23に取り付けられている。支持フレーム23は、一般に台車の支持面12に隣接するが、支持面12の上方にわずかに間隔を空けた、細長い剛性の駆動梁24を備えている。支持フレーム23は、第1の回転軸25を介して、直立の支持ブラケット26に回動可能に取り付けられている。支持ブラケット26は、第2の構造体17のドア21から離れて、台車の側縁部27に沿って、支持面12に固定して取り付けられている。それゆえに、ダッシュボード18と、取り付けられたAピラー19とは、垂直回動軸27まわりに回動運動するよう、台車11に取り付けられている。垂直軸27は、模擬衝突の側にあるAピラー19に対して、車両室の反対側にあるAピラーの想定位置に対応するよう位置決めされている。以下により詳細に説明するように、図1で示された位置7から位置8へのダッシュボードの回動運動をシミュレートするために、第1のバック構造体16は、図2で示された初期位置から衝突位置へ駆動されるよう配置されている。台車11は、台車の側縁部27に対して間隔を空けて取り付けられた細長い案内チャネル28を組み込んでいる。案内チャネルは、試験軸13に平行である。図2で示された実施形態では、案内チャネルは、1組の間隔の空いた支持梁29によって支持されている。案内チャネルは、台車に対向した側に沿って開口し、図2で示された実施形態では、略C字状の断面形状を有している。細長く、好ましくは中空のピストン30の形状の作動部材が、案内チャネル28内に密接な滑りばめとして受け入れられる。ピストンの後端部31は、第2の回転軸33を介して、連結アーム32の一端に接続されている。連結アーム32の反対側の端部は、第3の回転軸34を介して、駆動梁24の後端部に接続されている。それゆえに、案内チャネル28内でのピストン30の後方運動は、連結アーム32を動かす効果があり、それによって、次に、駆動梁24と試験バックの第1の構造16全体が動くことが理解されよう。この動きについては以下でより詳細に説明する。試験装置は、図1で示された態様で、オフセットの障害物に衝突する車両の減速をシミュレートするために、制御された方法で、スレッド台車を減速するよう配置、構成されたブレーキ機構図2では図示せずをさらに含んでいる。より詳細には、装置は、運動するスレッド台車11に、第1の減速力F1を加えるよう構成された第1のブレーキを含んでいる。第1のブレーキは、シミュレートされる自動車の正面のバンパーから生じる変形を表わす停止距離を越えて、台車を減速するよう構成されている。典型的には、この停止距離は、1.5m程度であろう。スレッド台車11と試験バック15が、矢印14で示された方向で試験軌道に沿って駆動されるとき、ピストン30は、ピストン30が取り付けられている案内チャネル28に対して動かず、それゆえに、第1の構造体16は、台車11と第2の構造体17の両方に対して動かないことが理解されよう。一方で、台車が、試験軸13に沿って所定の点に達すると、第2の減速力F2をピストン30に直接加える第2のブレーキが設けられている。第2のブレーキは、このようにして、台車が試験軌道に沿って移動し続けると、ピストン30を案内チャネル28内に向かって後方に押すよう働く。上記で示し、以下により詳細に説明するように、案内チャネル28内でのピストン30のこの動きは、オフセットの障害物との衝突による車両室への侵入の影響をシミュレートする態様で、試験バックの第1の構造体16を動かすのに効果的である。ピストン30に力F2を加える第2のブレーキは、試験バックの第1の構造体16の運動を起動するのに効果的な態様で、台車11、およびより直接的にはピストン30を減速するよう構成されているので、作動ブレーキを表わすと考えることができる。第1の構造体16の運動を起動するために第2のブレーキが力F2を加えた直後に、第3の減速力F3を台車に加えるよう構成された第3のブレーキが設けられる。それゆえ、第3のブレーキは、装置の主ブレーキを表わすと考えることができる。また、第3のブレーキは、障害物との衝突によって車両のフロントバンパーが破壊され、急激なストップパルスstoppulseが車両室に加えられるというシナリオをシミュレートすることを意図している。このようにして、第3のブレーキは、第1および第2のブレーキによって加えられる力F1、F2に加えて、より大きい減速力をスレッド台車11に加える。また、第4のブレーキが設けられてもよい。第4のブレーキは、作動ピストン30に停止力F4を加え、それゆえに、案内チャネル28に対する作動ピストン30のさらなる動きを止め、それによって、第1の構造体16の相対運動に対する終点を決めるよう構成されている。時間に対する力のプロット図を表した図3は、第4のブレーキによって加えられた力F1、F2、F3、F4の相対的なタイミングと強度を示している。次に、スレッド試験中の本発明の試験装置の動作について、特に、装置の好ましい実施形態を示した図4~7を参照して、より詳細に説明する。同一もしくは同等の構成部品または運動は、同一の参照符号を用いて示している。しかし、図4~7は、装置をより詳細に示している。特に、スレッド台車11は、台車11の重さを支持する、中心の主レール35と、1組の間隔の空いた側面レール36、37とを備えた試験軌道に沿って動くよう取り付けられていることがわかる。各側面レール36、37には、1組の隣接する摩擦ブレーキ38が設けられている。摩擦ブレーキ38は、側面レールに対する摺動運動エネルギーを吸収するように、側面レール上に取り付けられている。摩擦ブレーキ38は、図4では初期位置で示され、上述の第1のブレーキの一部を形成している。さらに、一般に案内チャネル28の下に位置する側面レール37はまた、ストップ部材39を備えた別の摩擦ブレーキを備えている。また、ストップ部材39が、レール37に対する摺動運動エネルギーを吸収するために、レール37上に取り付けられており、試験軸14に対して、最初は、固定位置をとっている。ストップ部材39は、後方へ、作動ピストン30の方に向かって延び、かつ作動ピストン30と位置合わせされているシャフト40を支持している。シャフト40の自由端部41から間隔を空けて、外側に向いたフランジ42が設けられている。明らかになるように、摩擦ストップ部材39は、ピストン30と組み合わさって、上述の第2の作動ブレーキの一部を形成している。台車11は、1組のウィング43を支持している。各ウィング43は、側面レールに対して間隔を空けて、隣接する各側面レール36、37を越えて突き出るように、台車の各側面から外側に延びている。各ウィング43は、以下により詳細に説明するように、試験軸13に垂直であり、摩擦ブレーキ38と協働するよう構成された各前縁部44を有する。図4で示された配置では、試験バックの第1の構造体16は、シミュレートされる車両を表す適切な態様で、ダッシュボード18に取り付けられたハンドル45を組み込んでいることにも留意すべきである。また、衝突試験用ダミー46が座席20に着座し、シートベルト47で抑制され、シートベルトもまた、シミュレートされる特定の種類の車両に設けられた種類のシートベルトを代表するものであることがわかるであろう。図4~7で詳細に示された実施形態と、図2で概略的に示された実施形態との間の別の注目すべき違いは、支持フレーム23の駆動梁24が、支持ブラケット26に接続される態様に関係する。図2の配置では、駆動梁24の最前端部が、回転軸25を介して支持ブラケット26に直接、回動可能に接続されている。しかし、図4~7の配置では、駆動梁の最前端部は、代わりに、回転軸48によって短い連結部実際は目視できずに回動可能に接続され、そして、連結部は、回転軸25を介して支持ブラケット26に接続されていることがわかる。図4は、上記のブレーキ機構によって減速力を加える前の、矢印14で示された方向で試験軌道に沿って移動する、台車11および関連する試験バック15とを示している。しかし、台車がこのように移動し続けると、2つのサイドウィング43の前端部44が、側面レール36、37上に取り付けられた摩擦ブレーキ38の方へ移動することは理解されたい。図5は、図4で示された位置の数ミリ秒後の装置を示している。図からわかるように、図5は、このように、各摩擦ブレーキ38の最後部表面と係合するサイドウィング43の前縁部44を示している。この位置は、図3のT5で示された瞬間を表している。理解されるように、台車11および関連する試験バック15とは、慣性によって、試験軌道に対して移動し続ける。それゆえに、この動きは、各側面レール36、37に沿って摩擦ブレーキ38を押すのに効果的である。ブレーキ38とレール36、37の間に作用する摩擦は、台車に減速力F1を加えるのに効果的である。この動きの間、作動ピストン30の前端部もまた、ストップ部材39の位置合わせされたシャフト40の自由端部41の方へ進む。図6は、図5で示された位置の数ミリ秒後の装置を示し、図3のT6で示された瞬間を表している。図からわかるように、摩擦ブレーキ38は、側面レール36、37に沿って押されている。また、シャフト40の自由端部41は、中空の作動ピストン30の前方端部内に受け入れられていることに留意されたい。さらに、図6は、シャフト40のフランジ42と係合するよう押し付けられたピストン30の前方端部を示している。慣性の作用による台車11と試験バック15の継続する運動は、このように、ストップ部材39を側面レール37に沿って押すのに効果的である。ストップ部材39とレール37との間に作用する摩擦は、台車に減速力F2を加えるのに、特に、作動ピストン30に力F2を直接加えるのに効果的である。しかし、摩擦力F2は比較的小さく、それゆえに、この態様で台車が継続運動すると、ブレーキ39はまた、ピストン30が摺動可能に取り付けられた案内チャネル28の方に、ピストン30を駆動するようになる。ピストン30は、したがって、支持面12に対して後方に駆動される。図7は、図6で示された位置の数ミリ秒後の装置を示し、図3のT7で示された瞬間を表している。詳細には、図7は、上記の態様で後方に駆動されたピストン30を示している。図7で示されているように、ピストン30のこの動きは、連結アーム32の外側端部を後方に駆動するのに効果的である。連結アーム32がピストン30の後方端部31と回動可能に接続されているため、連結アームは、このように、ピストン30に対して回動可能な態様で運動することができる。より詳細には、連結アーム32は、駆動梁24の後方端部を、台車11に対して後方かつ外側に引っ張るのに効果的である。これによって、バックの第1の構造体16ダッシュボード18、Aピラーおよびハンドル45で表されているは、第1の回転軸25によって案内されるように、回動して移動する。第1の構造体16は、このように、回転軸25のまわりに回動可能に駆動され、それによって、図1で示されたダッシュボードの動きを反復する。その結果、ダッシュボードの領域と第2の構造17のシート20に最も近いAピラーとが、車両室への侵入をシミュレートする態様で、シートそれゆえに、ダミー46の方へ移動する。第1の構造体16が上記の態様で最初に移動した直後に、第3のブレーキ図示せずが係合し、それによって、第3の減速力F3を加える。これは、台車11に加えられる減速力の中で最も大きく、それゆえに、大きな減速を引き起こす。第3の力F3が最初に加わった後の瞬間T7を表した図7は、このように、試験バックで表される車両室に対して前方に投げ出されるダミー46の胴体を示している。図8は、時間に対する速度のプロット図であり、好都合には、本発明の装置によって提供されるシミュレーションと、従来のスレッド試験装置を用いて提供できるシミュレーションとの間の実際の差異を示している。太線49は、スレッドが、時速60kmの速度で試験軸に沿って最初に駆動されるスレッド試験の間における、スレッド台車の減速プロファイルを表している。理解されるように、従来のスレッド台車は、上記で詳細に提示した配置のダッシュボードなどの、可動バック構造を有しておらず、それゆえに、太線は、従来の装置のダッシュボードの減速プロファイルを表していると見なすこともできる。直線の点線50は、スレッド台車に着座した抑制されていないダミーなどの、自由な移動質量体を表している。理解されるように、従来のスレッド台車が初期減速した後の想定時間notionaltimeTにおけるダミーとスレッドの固定されたダッシュボードとの間の相対速度が、ΔV1で表され、これは、図示された実施例では、約20km/時である。図8のプロット図上の細線51は、本発明の第1の構造体16すなわち、上記で詳細に説明した特定の実施例に関するダッシュボード18とAピラー19の減速プロファイルを表している。理解されるように、作動ブレーキが作動すると、試験バックの第1の可動構造体16が、支持しているスレッド台車11自体よりも急速に減速する。これは、曲線51が曲線49の下方に下がるからである。このように、時間の想定点notionalpointTにおいて、スレッド台車11と移動ダッシュボード18との間の相対速度は、ΔV2で表され、これは、図示された実施例では、やはり、約20km/時であることがわかる。このように、時間Tでは、ダミーとダッシュボードとの間の相対速度が、V1とV2の合計で表されることから、本発明の装置を用いて実施されるスレッド試験は、従来のスレッド台車を用いた試験よりもかなり激しい衝突のシナリオをシミュレートしていることがわかる。それゆえに、図8で示された特定の実施例では、本発明の装置は、ダミーとダッシュボードとの間の相対速度を約2倍にし、それによって、いわゆる小オーバーラップまたはオフセット衝突についてのより激しいシナリオをシミュレートするのに効果的であることがわかる。本発明を特定の実施形態を参照して上記で説明してきたが、本発明の特許請求の範囲から逸脱することなく、装置に種々の変更および修正がなされ得ることが理解されよう。例えば、本発明の変形形態において、試験バック15の第1の可動構造体16が、スレッド試験中に継続運動するよう配置された複数の別個の部品を含むよう構成されてもよいことが想定される。例えば、このような配置が、シミュレートされる車両のペダルまたはステアリングコラムとダッシュボードとの間で相対運動を可能にする、さらなる機械的な連結機構を含み、それにより、ペダルおよび/またはステアリングコラムが車両室に侵入するといったシナリオをシミュレートしてもよいことが提案される。典型的には、このような侵入は、実際の車両衝突では、ダッシュボードが侵入する前の約5~10ミリ秒で起こり得ることが判明している。さらに、第2の構造体17に対して第1の構造体16を移動させる作動ブレーキ39が、中心の試験軸14に対して間隔を空けて配置されている特定の実施形態を参照して、本発明を上記で説明してきたが、作動ピストン30と第1の構造体16との間の機械的な連結を修正することによって、作動ブレーキを別の場所に設けてもよいことが想定される。車幅と車幅の1/3以下の障害物との間のオーバーラップに関係する、いわゆる小オーバーラップまたは小オフセット衝突をシミュレートするのに用いられることに特に関連して、本発明を上記で説明してきたが、本発明は、より大きいオーバーラップ率に関係する衝突をシミュレートするために用いることもできることが想定される。これは、試験軸と試験バックの長手軸との間の角度θを小さくすることで実現可能である。角度θは、0まで小さくすることもできる。本明細書で説明した本発明の実施形態の変形形態では、シート20とドア21とは、実際には、相互に移動可能なように配置されていてもよいことが想定される。このような配置形態は、例えば、シートが、試験バックの長手軸20とほぼ直交する方向に動き、それによって、ドアに向かってほぼ横断する方向に効果的に移動可能なように構成することができる。この種の配置形態は、自動車の車室への側方侵入をシミュレートするために用いられ、実際には、隣接するシートに向かって車両のドアを内側に動かすのに効果的である。さらに、本発明の変形形態は、シートが、試験バックの長手軸20にほぼ平行な方向に移動可能であり、それゆえに、ダッシュボード18が侵入すると後方に移動するよう構成されてもよい。当業者には理解されるように、本発明による装置は、上記で詳細に説明した正面衝突とは別の、他の種類の車両の衝突をシミュレートするために用いることもできる。例えば、装置を修正することにより、本発明の特許請求の範囲から逸脱することなく、後部衝突例えば、自動車が、スポーツ仕様の車両など、より大きい車両またはより重い車両によって、背後から衝突された際に生じ得るような状況をシミュレートすることができる。このような装置では、試験バック15は、自動車の車室の後方部分に類似するように構成され、後方を向いた方向に、試験バックに沿って逆方向に駆動されることが想定される。このような配置形態は、後部からの車室侵入の場合に、自動車の後部座席の相対運動をシミュレートするのに有用であろう。本明細書および特許請求の範囲で使用する場合、用語の備えるおよび備えている、ならびそれらの活用形は、特定の特徴、工程または完全体が含まれていることを意味している。これらの用語は、他の特徴、工程または完全体の存在を除外すると解釈されるべきではない。特定の形態、または、開示された機能を実行するための手段、または開示された結果を得るための方法もしくはプロセスの観点から必要に応じて表現された、上述の説明または以下の特許請求の範囲、または添付の図面で開示された特徴は、様々な形態で本発明を実現するために、別個に、またはこのような特徴を任意に組み合わせて利用されてもよい。本発明を、上記で説明した例示的な実施形態とともに説明してきたが、この開示が提供されると、数多くの均等な修正形態および変形形態が当業者には明らかとなろう。したがって、上記で記載の本発明の例示的な実施形態は、例示と見なされるべきであり、限定と見なされるべきではない。本発明の精神および範囲から逸脱することなく、説明した実施形態に種々の変更がなされてもよい。"