"エンジンの駆動によりオイルを吐出する機械ポンプと、前記機械ポンプにより吐出されたオイルをクラッチに供給する油圧経路と、前記油圧経路上に設けられ、前記クラッチへ供給する油圧であるクラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁と、前記油圧経路の前記クラッチ圧制御弁の下流に設けられ、車両のシフト操作に応じて前記クラッチへの油圧供給を切り替えるマニュアルバルブと、を備える車両の油圧制御装置において、前記機械ポンプにより供給されるオイルを蓄圧し、蓄圧されたオイルを吐出して前記クラッチに供給するアキュムレータと、前記クラッチ圧制御弁より上流側にて前記油圧経路と接続される第1油路と、前記マニュアルバルブより下流側にて前記油圧経路と接続される第2油路と、前記アキュムレータを前記第1油路及び前記第2油路の一方と連通するよう前記アキュムレータと前記油圧経路との接続を制御する接続制御手段と、を備えることを特徴とする油圧制御装置。前記接続制御手段が、前記エンジンの停止時には前記第1油路を介して前記アキュムレータを前記油圧経路と連通し、前記エンジンの運転時には前記第2油路を介して前記アキュムレータを前記油圧経路と連通するよう切り替える切替弁と、前記切替弁と前記アキュムレータとの間に配置され、前記アキュムレータの蓄圧及び吐出を制御する蓄圧制御弁と、を備えることを特徴とする、請求項1に記載の油圧制御装置。特許文献1に記載される構成のように、エンジン再始動時の油圧供給用と、係合ショック低減用に2つのアキュムレータを備える構成とすると、部品点数が多くなり構成が複雑になる。本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、エンジン再始動時のクラッチへの油圧供給と、クラッチの係合ショック低減とを、簡易な構成により併せて実現できる油圧制御装置を提供することを目的とする。上記課題を解決するために、本発明に係る油圧制御装置は、エンジンの駆動によりオイルを吐出する機械ポンプと、前記機械ポンプにより吐出されたオイルをクラッチに供給する油圧経路と、前記油圧経路上に設けられ、前記クラッチへ供給する油圧であるクラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁と、前記油圧経路の前記クラッチ圧制御弁の下流に設けられ、車両のシフト操作に応じて前記クラッチへの油圧供給を切り替えるマニュアルバルブと、を備える車両の油圧制御装置において、前記機械ポンプにより供給されるオイルを蓄圧し、蓄圧されたオイルを吐出して前記クラッチに供給するアキュムレータと、前記クラッチ圧制御弁より上流側にて前記油圧経路と接続される第1油路と、前記マニュアルバルブより下流側にて前記油圧経路と接続される第2油路と、前記アキュムレータを前記第1油路及び前記第2油路の一方と連通するよう前記アキュムレータと前記油圧経路との接続を制御する接続制御手段と、を備えることを特徴とする。また、上記の油圧制御装置において、前記接続制御手段が、前記エンジンの停止時には前記第1油路を介して前記アキュムレータを前記油圧経路と連通し、前記エンジンの運転時には前記第2油路を介して前記アキュムレータを前記油圧経路と連通するよう切り替える切替弁と、前記切替弁と前記アキュムレータとの間に配置され、前記アキュムレータの蓄圧及び吐出を制御する蓄圧制御弁と、を備えることが好ましい。本発明に係る油圧制御装置では、アキュムレータが第1油路または第2油路のいずれかを介して油圧経路と接続するかによって、単一のアキュムレータをエンジン再始動時のクラッチへの油圧供給のための機能蓄圧/吐出機能と、クラッチの係合ショック低減のための機能ダンパー機能として兼用し、使い分けることが可能となる。この結果、これらの機能を簡易な構成で実現可能となるという効果を奏する。以下に、本発明に係る油圧制御装置の実施形態について図面に基づいて説明する。なお、以下の図面において、同一または相当する部分には同一の参照番号を付し、その説明は繰り返さない。まず、図1を参照して、本実施形態に係る油圧制御装置1を搭載する車両2の構成について説明する。図1に示すように、この車両2は、走行時における動力源としてのエンジン3と、駆動輪4と、動力伝達装置5と、油圧制御装置1と、ECUElectronicControlUnit:電子制御ユニット7とを備える。エンジン3は、車両2を走行させる走行用駆動源原動機であり、燃料を消費して車両2の駆動輪4に作用させる動力を発生させる。エンジン3は、燃料の燃焼に伴って機関出力軸であるクランクシャフト8に機械的な動力エンジントルクを発生させ、この機械的動力をクランクシャフト8から駆動輪4に向けて出力可能である。動力伝達装置5は、エンジン3から駆動輪4へ動力を伝達するものである。動力伝達装置5は、エンジン3から駆動輪4への動力の伝達経路中に設けられ、液状媒体としてのオイルの圧力油圧によって作動する。より詳細には、動力伝達装置5は、トルクコンバータ9、前後進切替機構10、無段変速機構11、減速機構12、デファレンシャルギヤ13等を含んで構成される。動力伝達装置5は、エンジン3のクランクシャフト8と無段変速機構11のインプットシャフト14とがトルクコンバータ9、前後進切替機構10等を介して接続され、無段変速機構11のアウトプットシャフト15が減速機構12、デファレンシャルギヤ13、駆動軸16等を介して駆動輪4に接続される。トルクコンバータ9は、エンジン3と前後進切替機構10との間に配置され、エンジン3から伝達された動力のトルクを増幅させて又は維持して、前後進切替機構10に伝達することができる。トルクコンバータ9は、回転自在に対向配置されたポンプインペラ9a及びタービンランナ9bを備え、フロントカバー9cを介してポンプインペラ9aをクランクシャフト8と一体回転可能に結合し、タービンランナ9bを前後進切替機構10に連結して構成されている。そして、これらポンプインペラ9a及びタービンランナ9bの回転に伴って、ポンプインペラ9aとタービンランナ9bとの間に介在された作動油などの粘性流体が循環流動することにより、その入出力間の差動を許容しつつトルクを増幅して伝達することが可能である。また、トルクコンバータ9は、タービンランナ9bとフロントカバー9cとの間に設けられ、タービンランナ9bと一体回転可能に連結されたロックアップクラッチ9dをさらに備える。このロックアップクラッチ9dは、後述の油圧制御装置1から供給されるオイルの圧力によって作動し、フロントカバー9cとの係合状態ロックアップONと解放状態ロックアップOFFとに切り替えられる。ロックアップクラッチ9dがフロントカバー9cと係合している状態では、フロントカバー9cすなわちポンプインペラ9aとタービンランナ9bが係合され、ポンプインペラ9aとタービンランナ9bとの相対回転が規制され、入出力間の差動が禁止されるので、トルクコンバータ9は、エンジン3から伝達されたトルクをそのまま前後進切替機構10に伝達する。前後進切替機構10は、エンジン3からの動力回転出力を変速可能であると共に、その回転方向を切替可能である。前後進切替機構10は、遊星歯車機構17、摩擦係合要素としての前後進切替クラッチフォワードクラッチC1及び前後進切替ブレーキリバースブレーキB1等を含んで構成される。遊星歯車機構17は、相互に差動回転可能な複数の回転要素としてサンギヤ、リングギヤ、キャリア等を含んで構成される差動機構であり、前後進切替クラッチC1及び前後進切替ブレーキB1は、遊星歯車機構17の作動状態を切り替えるための係合要素であり、例えば多板クラッチなどの摩擦式の係合機構等によって構成することができ、ここでは油圧式の湿式多板クラッチを用いる。前後進切替機構10は、後述の油圧制御装置1から供給されるオイルの圧力によって前後進切替クラッチC1、前後進切替ブレーキB1が作動し作動状態が切り替えられる。前後進切替機構10は、前後進切替クラッチC1が係合状態ON状態、前後進切替ブレーキB1が解放状態OFF状態である場合に、エンジン3からの動力を正転回転車両2が前進する際にインプットシャフト14が回転する方向でインプットシャフト14に伝達する。前後進切替機構10は、前後進切替クラッチC1が解放状態、前後進切替ブレーキB1が係合状態である場合に、エンジン3からの動力を逆転回転車両2が後進する際にインプットシャフト14が回転する方向でインプットシャフト14に伝達する。前後進切替機構10は、ニュートラル時には、前後進切替クラッチC1、前後進切替ブレーキB1共に解放状態とされる。本実施形態では、このような前後進切替クラッチC1及び前後進切替ブレーキB1をまとめてC1クラッチとも呼び、また、C1クラッチの係合/解除の制御を行う制御系をまとめてC1制御系18と呼ぶ。無段変速機構11は、エンジン3から駆動輪4への動力の伝達経路における前後進切替機構10と駆動輪4との間に設けられ、エンジン3の動力を変速して出力可能な変速装置である。無段変速機構11は、後述の油圧制御装置1から供給されるオイルの圧力によって作動する。無段変速機構11は、例えば、公知のベルト式の無段自動変速機ContinuouslyVariableTransmission:CVTである。無段変速機構11は、エンジン3側に設けられたプライマリプーリ20と、駆動輪4側に設けられたセカンダリプーリ21と、ベルト22とを有する。プライマリプーリ20は、インプットシャフト14に連結されている。セカンダリプーリ21は、アウトプットシャフト15に連結されている。ベルト22は、プライマリプーリ20とセカンダリプーリ21との間に掛け渡されている。無段変速機構11は、後述の油圧制御装置1から供給されるオイルの圧力によってプライマリプーリ側アクチュエータ及びセカンダリプーリ側アクチュエータを作動させ、プーリ比を変化させて、変速比を無段階に変化させることができる。同様に、ベルト挟圧力を制御することができる。減速機構12は、無段変速機構11からの動力の回転速度を減速してデファレンシャルギヤ13に伝達する。デファレンシャルギヤ13は、減速機構12からの動力を、各駆動軸16を介して各駆動輪4に伝達する。デファレンシャルギヤ13は、車両2が旋回する際に生じる旋回の中心側、つまり内側の駆動輪4と、外側の駆動輪4との回転速度の差を吸収する。上記のように構成される動力伝達装置5は、エンジン3が発生させた動力をトルクコンバータ9、前後進切替機構10、無段変速機構11、減速機構12、デファレンシャルギヤ13等を介して駆動輪4に伝達することができる。この結果、車両2は、駆動輪4の路面との接地面に駆動力[N]が生じ、これにより走行することができる。油圧制御装置1は、流体としてのオイルの油圧によってトルクコンバータ9のロックアップクラッチ9d、前後進切替機構10の前後進切替クラッチC1及び前後進切替ブレーキB1、無段変速機構11のプライマリプーリ20及びセカンダリプーリ21等を含む動力伝達装置5を作動させるものである。油圧制御装置1は、例えば、ECU7により制御される種々の油圧制御回路を含んで構成される。油圧制御装置1は、複数の油路、オイルリザーバ、オイルポンプ、複数の電磁弁などを含んで構成され、後述するECU7からの信号に応じて、動力伝達装置5の各部に供給されるオイルの流量あるいは油圧を制御する。また、この油圧制御装置1は、動力伝達装置5の所定の箇所の潤滑を行う潤滑油供給装置としても機能する。なお、油圧制御装置1の構成の詳細については図2を参照して後述する。ECU7は、車両2の各部の駆動を制御するものである。ECU7は、物理的には、CPUCentralProcessingUnit、RAMRandomAccessMemory、ROMReadOnlyMemory及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ECU7の機能は、ROMに保持されるアプリケーションプログラムをRAMにロードしてCPUで実行することによって、CPUの制御のもとで車両2内の各種装置を動作させるとともに、RAMやROMにおけるデータの読み出し及び書き込みを行うことで実現される。本実施形態では、ECU7は、上述の油圧制御装置1を制御することによって、トルクコンバータ9、前後進切替機構10、無段変速機構11など動力伝達装置5の各部の制御を行う。なお、ECU7は、上記の機能に限定されず、車両2の各種制御に用いるその他の各種機能も備えている。また、上記のECU7とは、エンジン3を制御するエンジンECU、動力伝達装置5油圧制御装置1を制御するT/MECU、アイドリングストップSSスタートストップ制御を実行するためのSSECUなどの複数のECUを備える構成であってもよい。なお、ECU7には、図1には図示しない車両2内の各種センサが接続され、各種センサからの検出信号が入力されており、これらの検出信号に基づいて、車両2の各部の駆動を制御することができる。特に本実施形態の車両2には、燃費向上などのため、車両2の停車中または走行中にエンジン3の停止とC1クラッチの解除を行う機能、所謂アイドリングストップ制御本実施形態ではSS制御ともいうが備えられている。ECU7は、各種センサ情報に基づいて、所定の条件を満たす場合には、アイドリングストップ制御を実行可能に構成されている。次に、図2を参照して、本実施形態に係る油圧制御装置1の構成について説明する。図2に示すように、油圧制御装置1は、動力伝達装置5の各部にオイルを供給するオイル供給源として、エンジン3の駆動により駆動される機械式のメカポンプ機械ポンプ31を備えている。メカポンプ31は、油圧制御装置1内のドレン32に貯留されたオイルを吸入圧縮して吐出する。メカポンプ31は、吐出したオイルを、油圧経路33を介して動力伝達装置5に供給することができる。油圧経路33には、プライマリレギュレータバルブ34が設けられている。プライマリレギュレータバルブ34は、メカポンプ31で発生された油圧を調圧するものである。プライマリレギュレータバルブ34には、SLSリニアソレノイド35により制御圧が供給され、プライマリレギュレータバルブ34は、この制御圧に応じて、油圧経路33内の油圧を調整する。そして、プライマリレギュレータバルブ34によって調圧された油圧経路33内の油圧がライン圧PLとして用いられる。プライマリレギュレータバルブ34は、例えば、弁本体内で弁体スプールがその軸方向に摺動して流路の開閉もしくは切替を行うスプール弁を適用することができ、入力ポートに油圧経路33が接続され、パイロット圧を入力するパイロットポートにSLSリニアソレノイド35が接続され制御圧が入力され、出力ポートからライン圧PLの調圧により発生する余剰流を排出するよう構成することができる。プライマリレギュレータバルブ34の出力ポートには、トルクコンバータ9のロックアップクラッチ9dの係合/解放を制御するL/U制御系36が接続されており、プライマリレギュレータバルブ34から余剰流が発生したときには、この余剰流がL/U制御系36または無段変速機構11より低圧で制御可能な低圧制御系に供給されるよう構成されている。また、プライマリレギュレータバルブ34からの余剰流は、動力伝達装置5内の所定の箇所の各部潤滑などに供給できるよう構成されている。図2には図示しないが、L/U制御系36や各部潤滑などに供給された余剰流は、最終的にドレン32に戻されるよう油路が形成されている。メカポンプ31は、油圧経路33を介して、前後進切替機構10のC1制御系18前後進切替クラッチC1及び前後進切替ブレーキB1と、無段変速機構11に対して、プライマリレギュレータバルブ34によってライン圧PLに調圧された油圧を供給可能に接続されている。油圧経路33のうち、C1制御系18へ接続されるクラッチ用油路38上には、LPMNo.2バルブ37が設けられている。LPMNo.2バルブ37は、プライマリレギュレータバルブ34と同様に例えばスプール弁であり、バルブ内に導入されるライン圧PLを元圧として調圧減圧された所定の油圧Plpm2を出力する。また、クラッチ用油路38は、LPMNo.2バルブ37の下流側で、油圧Plpm2のオイルを動力伝達装置5内の所定の箇所の各部潤滑などに供給するための潤滑用油路39が接続されている。潤滑用油路39との分岐より下流側のクラッチ用油路38上には、SLCリニアソレノイド40クラッチ圧制御弁が設けられている。SLCリニアソレノイド40は、SLSリニアソレノイド35などと同様に、ECU7から送信されたデューティ信号デューティ値によって決まる電流値に応じて、制御圧を発生させる電磁バルブである。本実施形態では、SLCリニアソレノイド40は、油圧Plpm2を元圧として、C1制御系18へ供給する制御圧クラッチ圧Pc1を制御する。クラッチ用油路38のSLCリニアソレノイド40の下流側には、マニュアルバルブ41が設けられている。マニュアルバルブ41は、車両2の運転者のシフト操作に連動して油路を切り替えるものである。例えば、シフトポジションがD前進の場合には、マニュアルバルブ41は、C1制御系18のうち前後進切替クラッチC1へ油路を接続し、前後進切替クラッチC1を制御可能とする。R後進の場合には、マニュアルバルブ41は、C1制御系18のうち前後進切替ブレーキB1へ油路を接続し、前後進切替ブレーキB1を制御可能とする。シフトポジションがNニュートラルの場合には、マニュアルバルブ41は油路を前後進切替クラッチC1及び前後進切替ブレーキB1のどちらへも接続しない。クラッチ用油路38上に、アキュムレータ42が接続されている。アキュムレータ42は、メカポンプ31の駆動時に、メカポンプ31から供給された油圧を内部に蓄えて保持蓄圧しておき、必要に応じてこの保持された油圧をC1制御系18に供給できるよう構成されている。アキュムレータ42は、既知の構成により実現できるが、例えばガス式のアキュムレータの場合には、内部にピストンが配置され、このピストンにより密閉された内部空間にガスが充填されている。蓄圧時には、ピストンが押し込まれてオイルが内部に蓄えられる。このとき、ガスは圧縮され、この圧縮されたガスの圧力と蓄えられたオイルの圧力とは釣り合っている。また、吐出時には、ガスの膨張力を利用してピストンを押し出すことで、蓄圧されたオイルを内部から吐出して、C1制御系18に供給する。アキュムレータ42は、ピストンの摺動に応じて内部のガスの容積を最小値Va_minから最大値Va_maxの間で変化させることができ、ガス容積が最小値Va_minのとき、ガスの圧力は最大値Pa_maxとなり、ガス容積が最大値Va_maxのとき、ガスの圧力は最小値Pa_minとなるよう構成されている。ここで、ガス圧の最小値Pa_minは、パック詰め圧前後進切替クラッチC1のクラッチプレートが摩擦材と当接する詰まる状態となるようクラッチパック前後進切替クラッチC1の作動油室に作動油を充填できる油圧に相当する。また、ガス圧の最大値Pa_maxは、アキュムレータ42からの蓄圧の吐出時に、クラッチ圧Pc1を少なくともPa_minパック詰め圧に維持できるような圧力として予め設定されている。アキュムレータ42の蓄圧及び吐出は、このアキュムレータ42とクラッチ用油路38との間に設けられる蓄圧制御弁43により制御される。蓄圧制御弁43が閉じることでアキュムレータ42の内部にオイルが蓄圧され、蓄圧制御弁43が開くことで蓄圧されていたオイルが吐出される。蓄圧制御弁43の開閉動作は、ECU7によって制御されている。蓄圧制御弁43は、例えば電磁ポペット弁であり、ECU7により供給電流を調整することで開閉を切り替えられる。蓄圧制御弁は、例えば電流が供給されたときに開弁され、電流供給がないときに常時閉弁されるノーマルクローズ型の弁とすることができる。なお、蓄圧制御弁43は、スプール弁など他の弁構造を用いてもよい。アキュムレータ42と蓄圧制御弁43との間には、アキュムレータ42に蓄圧されるオイルの圧力アキュムレータ圧Paccを検出する圧力センサ45が設けられ、検出したアキュムレータ圧Paccの情報をECU7に送信するよう構成されている。そして特に本実施形態では、アキュムレータ42及び蓄圧制御弁43は、第1油路46及び第2油路47の2つの油路によって油圧経路33クラッチ用油路38と連通可能に接続されている。第1油路46が油圧経路33と接続される位置は、SLCリニアソレノイド40より上流側であり、好ましくは、LPMNo.2バルブ37より下流側であり、より好ましくは、油圧経路33のクラッチ用油路38のうち潤滑用油路39との分岐より下流側である。第2油路47が油圧経路33と接続される位置は、マニュアルバルブ41より下流側である。また、第1油路46及び第2油路47の油圧経路33と接続する側とは反対側の端部は、切替弁48と接続されている。切替弁48は、アキュムレータ42とも接続され、第1油路46または第2油路47のいずれか一方を選択して、アキュムレータ42と油圧経路33クラッチ用油路38とを連通できるよう構成されている。切替弁48は、エンジン3の駆動により発生するライン圧PLによって、選択する油路を切り替えることができる。より詳細には、エンジン3の駆動時にメカポンプ31が駆動され、所定以上のライン圧PLが発生している場合には、アキュムレータ42が第2油路47を介して油圧経路33クラッチ用油路38と連通可能となるよう切り替わる図2に例示する構成では切替弁48がPLにより左方に移動する。一方、エンジン3の停止時にメカポンプ31の駆動も停止され、ライン圧PLが所定以下に減少している場合には、アキュムレータ42が第1油路46を介して油圧経路33クラッチ用油路38と連通可能となるよう切り替わる図2に例示する構成では、切替弁48がばねにより右方に移動する。本実施形態では、このような切替弁48、第1油路46、第2油路47の構成により、車両の通常走行時、すなわちエンジン3が駆動しメカポンプ31がライン圧PLのオイルを吐出している状態では、切替弁48は第2油路47と連通するよう切り替わる。このとき、アキュムレータ42は、第2油路47を介してマニュアルバルブ41より下流側で油圧経路33と接続される。そして、この状態において、蓄圧制御弁43を適宜開弁し、その後に閉弁することにより、アキュムレータ42へオイルを蓄圧する蓄圧処理を実施できる。ここで、特に本実施形態の車両2は、上述のようにアイドリングストップ制御を実施可能に構成されており、特に減速走行時など、車両2の走行中に所定の条件を満たす場合に、エンジン3の停止とC1クラッチの解除とを併せて行った状態で走行するアイドリングストップ走行を実行可能である。このようなアイドリングストップ走行の実行中には、エンジン3が停止しメカポンプがライン圧PLのオイルを出力しないので、本実施形態では、切替弁48は第1油路46と連通するよう切り替わる。このとき、アキュムレータ42は、第1油路46を介してSLCリニアソレノイド40より上流側で油圧経路33と接続される。この状態では、メカポンプ31がオイルを吐出しないので、油圧経路33のライン圧PLが低下し、C1制御系18を制御するのに充分な大きさのクラッチ圧を出力できない虞がある。一方、アイドリングストップ走行から復帰し、エンジン復帰要求がなされる場合には、エンジン3を速やかに再始動するとともに、C1制御系18の応答性を高めるべく、C1制御系18への供給油圧をパック詰め圧まで増圧して、前後進切替クラッチC1が係合する直前の状態となるようC1制御系18を制御できることが望ましい。そこで、本実施形態では、車両停止中または走行中に実施されるアイドリングストップ制御からの復帰時には、上記のように切替弁48が第1油路46を連通している状態で、蓄圧制御弁43を適切なタイミングで開弁することで、アキュムレータ42に蓄圧されたオイルを吐出する吐出処理を実施することができるよう構成される。このとき、アキュムレータ42に蓄圧されていたオイルは、第1油路46を介してSLCリニアソレノイド40より上流側で油圧経路33に吐出される。これにより、SLCリニアソレノイド40によりクラッチ圧Pc1を生成するための元圧Plpm2が増圧されるので、SLCリニアソレノイド40を適宜制御することによって、クラッチ圧Pc1をパック詰め圧とすることができる。また、クラッチ用油路38上の第1油路46の接続位置より上流側図2の例では、潤滑用油路39より下流の位置には、チェック弁49逆止弁が設けられ、アキュムレータ42の吐出処理の際に、アキュムレータ42から吐出されたオイルの上流側への漏れや逆流を防止して、アキュムレータ42による油圧Plpm2の増圧を効率よく行うことができるよう構成されている。ここで、車両走行中に運転者によりシフト操作が行われるときには、シフトポジションに応じてマニュアルバルブ41が変位する。このマニュアルバルブ41の変位により、クラッチ用油路38内のオイルの流れを連通/遮断する状態が切り替わる状況が起こる場合がある。このような状況が起こった場合、C1制御系18へ供給されるクラッチ圧Pc1が変動し、C1クラッチの係合時にショックが発生する本実施形態ではこれをD-NショックともよぶなどC1クラッチの制御に不具合がでる可能性がある。そこで、本実施形態では、車両の通常走行時に、アキュムレータ42が第2油路47を介してマニュアルバルブ41より下流側で油圧経路33と連通している状態で、所定の条件詳細は図5を参照して後述を満たす場合には、蓄圧制御弁43を開放するよう構成されている。これにより、アキュムレータ42をダンパー機能として利用することができ、マニュアルバルブ41の変位によるクラッチ圧Pc1の変動をアキュムレータ42で吸収し、クラッチ圧Pc1を安定に維持することができる。なお本実施形態では、切替弁48及び蓄圧制御弁43が、アキュムレータ42を第1油路46及び第2油路47の一方と連通可能に接続しアキュムレータ42と油圧経路33クラッチ用油路38との接続を制御する接続制御手段として機能するものである。次に、図3~5を参照して、本実施形態に係る油圧制御装置の動作について説明する。図3は、本実施形態の油圧制御装置1により実施されるアキュムレータ42の蓄圧処理を示すフローチャートであり、図4は、本実施形態の油圧制御装置1により実施されるアキュムレータ42の吐出処理を示すフローチャートであり、図5は、本実施形態の油圧制御装置1により実施されるアキュムレータ42をダンパーとして使用する処理を示すフローチャートである。図3~5に示す各処理は、油圧制御装置1の蓄圧制御弁43や、車両2の各種センサ情報などを利用して、ECU7により実施される。まず図3を参照して、本実施形態に係る油圧制御装置1におけるアキュムレータ42の蓄圧処理について説明する。この処理は、アイドリングストップ制御の非実行時、言い換えると、車両2の通常走行中に実施される。通常走行中とは、エンジン3が駆動しメカポンプ31が作動している状態を意味する。また、この処理の初期状態では、蓄圧制御弁43は閉弁されている。まず、エンジン3が動作中であるか否かが確認されるS101。エンジン3が動作中である場合にはステップS102に移行する。エンジン3が停止している場合には、ステップS101にリターンされる。ステップS101にてエンジン3が動作中と判定された場合には、次にアキュムレータ42が既に蓄圧されているか否かが確認されるS102。アキュムレータ42に蓄圧が無い場合にはステップS103に移行する。アキュムレータ42に蓄圧が有る場合にはステップS101にリターンされる。ステップS102にてアキュムレータ42に蓄圧が無いと判定された場合には、アキュムレータ42の蓄圧処理の禁止条件が満たされ、蓄圧禁止中とされているか否かが確認されるS103。ここで、蓄圧処理の禁止条件とは、例えば、アイドリングストップ走行に移行する直前に、前後進切替クラッチC1を解放する制御が行われている状態や、アイドリングストップ走行から復帰し、前後進切替クラッチC1を係合する制御が行われている状態など、SLCリニアソレノイド40によりクラッチ圧Pc1が制御されており、C1制御系18の制御に即応性が必要な場合を含むことができる。また、エンジン回転数が低い状態、油圧制御装置1内の油温が高い状態、変速速度が大きい状態など、油圧経路33バルブボディーの消費流量が多い場合も含むことができる。ステップS103において、蓄圧禁止中であった場合には、蓄圧制御弁43がクローズ閉弁されたまま、ステップS101にリターンされる。一方、蓄圧禁止中ではない場合には、蓄圧制御弁43がオープン開弁されるS104。これによりアキュムレータ42内にクラッチ用油路38からオイルが導入され、アキュムレータ42の蓄圧が行われる。なお、このときエンジン3が動作中のため、ライン圧PLが発生しているので、切替弁48は第2油路47を連通するよう切り替えられており、アキュムレータ42は、第2油路47を介して、マニュアルバルブ41より下流側のクラッチ用油路38からオイルを導入する。次にアキュムレータ圧Paccが所定油圧以上であるか否かが確認されるS105。所定油圧以上である場合には、アキュムレータ42の蓄圧が充分に行われたものとして蓄圧制御弁43がクローズ閉弁されS107、処理を終了する。一方、所定油圧に達していない場合には、蓄圧制御弁43のオープン開弁が維持されS106、そのままステップS105に戻る。次に図4を参照して、本実施形態に係る油圧制御装置1におけるアキュムレータ42の吐出処理について説明する。この処理は、アイドリングストップ制御の実行時に実施される。また、図4の処理の前提として、図3に示した蓄圧処理が実行済みであり、アキュムレータ圧Paccが所定値以上で蓄圧制御弁43がクローズされているものとする。まず、SS制御アイドリングストップ制御が実行中であるか否かが確認されるS201。SS制御中である場合にはステップS202に移行する。SS制御が実行されていない場合にはステップS201にリターンされる。次に、エンジン復帰要求が有ったか否かが確認されるS202。エンジン復帰要求とは、アイドリングストップ走行からエンジン走行に復帰させる指令であり、例えばブレーキがオフとなったり、ブレーキの負圧が低下したり、バッテリ電圧が低下するなどの状態をトリガとして検知される。ステップS202においてエンジン復帰要求が無かった場合には、蓄圧制御弁43をクローズしたまま、アキュムレータ42内のオイルを保圧して、ステップS201にリターンする。一方、ステップS202においてエンジン復帰要求が有った場合には、エンジン3の再始動後に前後進切替クラッチC1の係合制御が実施されるまでに、クラッチ圧Pc1をパック詰め圧まで上げておく必要があるものとして、蓄圧制御弁43がオープン開弁されS203、これに伴ってスタータにエンジン起動要求を出してエンジン3の再起動制御が開始される。このとき、エンジン3は停止しているので、ライン圧PLは発生していないため、切替弁48は第1油路46を連通するよう切り替えられている。このため、アキュムレータ42は、第1油路46を介して、SLCリニアソレノイド40より上流側のクラッチ用油路38へオイルを吐出する。これにより、SLCリニアソレノイド40により制御されるクラッチ圧Pc1の元圧となる油圧Plpm2を増圧でき、クラッチ圧Pc1を増大させて、パック詰め圧概ね0.1MPa程度を発生させることができる。続いて、エンジン始動が完了したか否かが確認されるS204。エンジン始動が完了していない場合には、蓄圧制御弁43のオープン開弁が維持されたままS205ステップS204に戻る。一方、エンジン起動が完了した場合には、SLCリニアソレノイド40によるクラッチ圧Pc1の制御応答性を向上させるべく、蓄圧制御弁43をクローズしS206、メカポンプ31から供給されるオイルが油圧経路33からアキュムレータ42に流入されるのを防止する。次に図5を参照して、本実施形態に係る油圧制御装置1におけるアキュムレータ42をダンパー機能として利用する処理について説明する。この処理は、車両2の通常走行中車両が走行または停止しておりエンジンが動作している状態に実施される。まず、エンジン3が動作中であるか否かが確認されるS301。エンジン3が動作中である場合にはステップS302に移行する。エンジン3が停止している場合にはS301の前に戻される。ステップS301にてエンジン動作中と判定された場合には、アキュムレータ42をダンパー機能として利用することが許可されているか否かが確認されるS302。ここで、アキュムレータ42をダンパー機能として利用するのが好ましい状況とは、例えば車両2が駐停車されるときなど、シフトポジションがDドライブからRリバースやNニュートラル、Pパーキングなど他のギヤポジションへ遷移する操作が起こりうる状況があげられる。このようなシフト操作があると、シフト操作に応じてマニュアルバルブ41が変位するため、クラッチ圧Pc1が変動する。このような状況の発生を判断するための条件ダンパー機能許可条件としては、例えば車速が0となったことや、シフト操作が実際に行われたことを検出すること等を設定することができる。そして、ダンパー機能許可条件が満たされている場合に、アキュムレータ42をダンパー機能として利用するのが許可されているものと判定することができる。ステップS302においてダンパー機能が許可されていないと判定された場合には、ステップS301に戻される。ステップS302にてダンパー機能が許可されていると判定された場合には、蓄圧制御弁43がオープンされるS303。このとき、エンジン3が動作中であり、ライン圧PLが発生しているので、切替弁48は第2油路47を連通するよう切り替えられており、アキュムレータ42は、第2油路47を介して、マニュアルバルブ41より下流側のクラッチ用油路38と連通する。そして、この状態で、シフト操作が行われマニュアルバルブ41が変位し、C1制御系18への供給油圧であるクラッチ圧Pc1が変動すると、変動分が第2油路47を通ってアキュムレータ42に導入されるので、クラッチ圧Pc1の変動が抑制される。次に、本実施形態に係る油圧制御装置1の作用効果について説明する。本実施形態の油圧制御装置1は、エンジン3の駆動によりオイルを吐出するメカポンプ31と、メカポンプ31により吐出されたオイルをC1制御系18に供給する油圧経路33クラッチ用油路38と、油圧経路33上に設けられ、C1制御系18へ供給する油圧であるクラッチ圧Pc1を制御するSLCリニアソレノイド40と、油圧経路33のSLCリニアソレノイド40の下流に設けられ、車両2のシフト操作に応じてC1制御系18への油圧供給を切り替えるマニュアルバルブ41と、を備える。この油圧制御装置1は、メカポンプ31により供給されるオイルを蓄圧し、蓄圧されたオイルを吐出してC1制御系18に供給するアキュムレータ42と、SLCリニアソレノイド40より上流側にて油圧経路33クラッチ用油路38と接続される第1油路46と、マニュアルバルブ41より下流側にて油圧経路33と接続される第2油路47と、アキュムレータ42を第1油路46及び第2油路47の一方と連通するよう、アキュムレータ42と油圧経路33との接続を制御する接続制御手段切替弁48,蓄圧制御弁43とを備える。この構成により、アキュムレータ42を、第1油路46または第2油路47のいずれか一方を介して、油圧経路33クラッチ用油路38と接続させることができる。アキュムレータ42が第2油路47と連通した状態では、アキュムレータ42は、SLCリニアソレノイド40より上流側にて油圧経路33クラッチ用油路38と接続される。この状態でアキュムレータ42に蓄圧されたオイルを吐出すれば、SLCリニアソレノイド40により生成されるクラッチ圧Pc1の元圧Plpm2を増圧することができ、クラッチ圧Pc1をパック詰め圧に制御することが可能となる。つまり、この状態では、アキュムレータ42を、アイドリングストップ制御から復帰する際のエンジン再始動時に、C1制御系18へ供給するパック詰め圧を確保するための蓄圧/吐出機能として効果的に利用することができる。一方、アキュムレータ42が第1油路46と連通した状態では、アキュムレータ42は、マニュアルバルブ41より下流側にて油圧経路33クラッチ用油路38と接続される。この状態でアキュムレータ42をクラッチ用油路38と連通すれば、クラッチ用油路38からオイルをアキュムレータ42へ導入することができるので、マニュアルバルブ41の移動によるクラッチ圧Pc1の変動を吸収できる。つまり、この状態では、アキュムレータ42を、シフト操作に伴うC1制御系18の係合時のショックD-Nショックを低減するダンパー機能として効果的に利用することができる。このように、アキュムレータ42が第1油路46または第2油路47のいずれかを介して油圧経路33と接続するかによって、単一のアキュムレータ42をエンジン再始動時のC1制御系18への油圧供給のための機能蓄圧/吐出機能と、C1制御系18の係合ショック低減のための機能ダンパー機能として兼用し、使い分けることが可能となる。この結果、これらの複数の機能を実現するために複数のアキュムレータを設置する必要がなくなり、単一のアキュムレータのみの簡易な構成で複数の機能を実現可能となる。また、本実施形態の油圧制御装置1では、接続制御手段が、エンジン3の停止時には第1油路46を介してアキュムレータ42を油圧経路33クラッチ用油路38と連通し、エンジン3の運転時には第2油路47を介してアキュムレータ42を油圧経路33クラッチ用油路38と連通するよう切り替える切替弁48と、切替弁48とアキュムレータ42との間に配置され、アキュムレータ42の蓄圧及び吐出を制御する蓄圧制御弁43と、を備える。この構成により、切替弁48がエンジン3の運転状態に応じて切り替わり、エンジン3が運転される通常走行時には、切替弁48によりアキュムレータ42が第2油路47と連通した状態となり、また、エンジン3が停止されるアイドリングストップ走行時には、切替弁48によりアキュムレータ42が第1油路46と連通した状態となる。これにより、エンジン3の運転状態に応じて、単一のアキュムレータ42を蓄圧吐出ダンパーのうちの適切な機能を実施可能に切り替えることができる。また、切替弁48はライン圧PLの有無によって切替可能であり、電気的な制御が不要なため、制御系を用意する必要がなく低コスト化が図れる。なお、切替弁48は、本実施形態ではライン圧PLを作動圧として第1油路46と第2油路47の連通を切り替えているが、エンジン3の駆動/停止に応じて切り替えることができればライン圧以外のものを作動圧として用いてもよい。次に、図6を参照して、本実施形態の変形例について説明する。上記実施形態では、アキュムレータ42と油圧経路33との接続を制御する接続制御手段として、切替弁48と蓄圧制御弁43とを用いたが、これを蓄圧制御弁43aとダンパー制御弁50に置き換えることができる。図6に示すように、蓄圧制御弁43aは、第1油路46上に設けられる。蓄圧制御弁43aは、上記実施形態の蓄圧制御弁43と同様に、アキュムレータ42の蓄圧処理及び吐出処理を制御することができるよう構成されている。ダンパー制御弁50は、第2油路47上に設けられる。この変形例では、車両の通常走行時に、ダンパー制御弁50を閉じた状態で、蓄圧制御弁43aを開弁すると、クラッチ用油路38を流れるオイルが第1油路46からアキュムレータ42に導入されて、アキュムレータ42の蓄圧処理を実施することができる。また、アイドリングストップ制御の実行中に、ダンパー制御弁50を閉じた状態で、蓄圧制御弁43aを開弁すると、アキュムレータ42に蓄圧されたオイルを第1油路46からクラッチ用油路38へ吐出することができる。さらに、車両の通常走行中、所定のダンパー機能許可条件を満たすときに、蓄圧制御弁43aを閉じた状態で、ダンパー制御弁50を開弁すると、第2油路47からアキュムレータ42にクラッチ圧Pc1のオイルを導入されて、クラッチ圧Pc1の変動を抑制するダンパー機能としてアキュムレータ42を利用することができる。なお、この変形例の構成で、図5に示したアキュムレータ42をダンパー機能として利用する処理を実行する場合には、ステップS303の処理は、ダンパー制御弁50オープンとなる。以上、本発明について好適な実施形態を示して説明したが、本発明はこれらの実施形態により限定されるものではない。本発明は、以上で説明した実施形態を複数組み合わせることで構成してもよいし、実施形態の各構成要素を、当業者が置換することが可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものに変更することが可能である。また、上記実施形態では、変速装置の一例としてベルト式の無段変速機構11を適用した場合について説明しているが、変速装置は、例えば手動変速機MT、有段自動変速機AT、トロイダル式の無段自動変速機CVT、マルチモードマニュアルトランスミッションMMT、シーケンシャルマニュアルトランスミッションSMT、デュアルクラッチトランスミッションDCT、などを用いてもよい。また、上記実施形態では、油圧制御装置1によって油圧制御されるクラッチとして、前後進切替機構10のC1クラッチ前後進切替クラッチC1及び前後進切替ブレーキB1を例示したが、このクラッチは、アイドリングストップ制御時に開放状態としてエンジンと駆動輪側との間の回転トルクを遮断し、また、係合状態として駆動輪側の回転トルクをエンジン側に伝達することのできるものであれば、前後進切替機構10のC1クラッチ以外のクラッチを用いてもよい。"