内燃機関の燃料を吸入し加圧して吐出するフィードポンプと、前記フィードポンプから吐出される燃料を吸入し加圧して吐出する高圧ポンプと、前記高圧ポンプを冷却可能な冷却媒体を循環させる冷却媒体循環手段と、前記冷却媒体の温度を検出する冷却媒体温度検出手段と、前記高圧ポンプおよび前記冷却媒体の少なくとも一方を冷却可能な電動の冷却ファンと、前記フィードポンプから前記高圧ポンプへの前記燃料の供給量を制御するとともに、前記冷却ファンを制御する制御手段と、を備えた内燃機関の燃料供給装置であって、前記制御手段は、前記内燃機関の駆動中に、前記フィードポンプから前記高圧ポンプへの前記燃料の供給を停止したことを条件に前記冷却ファンを作動させて前記高圧ポンプおよび前記冷却媒体の少なくとも一方を冷却するとともに、前記冷却媒体温度検出手段により検出された前記冷却媒体の温度が低温であるほど前記冷却ファンの風量を小さくすることを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。前記冷却媒体循環手段は、冷却水を前記内燃機関の各部に循環させる冷却水循環システムであるとともに、前記冷却媒体は、前記冷却水であり、前記冷却媒体温度検出手段は、前記冷却水の温度を測定する水温計であることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の燃料供給装置。前記冷却媒体循環手段は、冷却水を前記内燃機関の各部に循環させる冷却水循環システムおよび潤滑油を前記内燃機関の各部に循環させる潤滑油循環システムであるとともに、前記冷却媒体は、前記冷却水および前記潤滑油であり、前記冷却媒体温度検出手段は、前記冷却水の温度を測定する水温計および前記潤滑油の温度を測定する油温計であり、前記制御手段は、前記水温計により検出された前記冷却水の温度と、前記油温計により検出された前記潤滑油の温度との少なくとも一方の温度が低温であるほど前記冷却ファンの風量を小さくすることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の燃料供給装置。前記冷却ファンは、前記冷却水を冷却するラジエータを空冷するラジエータファンであることを特徴とする請求項2または請求項3に記載の内燃機関の燃料供給装置。しかしながら、従来の燃料供給装置にあっては、高圧ポンプの温度が所定温度以上になったときには冷却ファンが常に駆動するようになっている。このため、高圧ポンプの加熱温度が所定温度を僅かに超えた程度で、冷却ファンから強風を出力する必要のない場合であっても、十分すぎる空冷が行われる場合があった。これにより、冷却ファンに高負荷が掛かってしまい、冷却ファンの寿命が短期間化するという問題があった。本発明は、このような問題を解決するためになされたもので、高圧ポンプを冷却する冷却ファンの長寿命化を図ることができる内燃機関の燃料供給装置を提供することを目的とする。本発明に係る内燃機関の燃料供給装置は、上記目的達成のため、1内燃機関の燃料を吸入し加圧して吐出するフィードポンプと、前記フィードポンプから吐出される燃料を吸入し加圧して吐出する高圧ポンプと、前記高圧ポンプを冷却可能な冷却媒体を循環させる冷却媒体循環手段と、前記冷却媒体の温度を検出する冷却媒体温度検出手段と、前記高圧ポンプおよび前記冷却媒体の少なくとも一方を冷却可能な電動の冷却ファンと、前記フィードポンプから前記高圧ポンプへの前記燃料の供給量を制御するとともに、前記冷却ファンを制御する制御手段と、を備えた内燃機関の燃料供給装置であって、前記制御手段は、前記内燃機関の駆動中に、前記フィードポンプから前記高圧ポンプへの前記燃料の供給を停止したことを条件に前記冷却ファンを作動させて前記高圧ポンプおよび前記冷却媒体の少なくとも一方を冷却するとともに、前記冷却媒体温度検出手段により検出された前記冷却媒体の温度が低温であるほど前記冷却ファンの風量を小さくする。この構成により、内燃機関の駆動中に、例えば燃料カットなどによりフィードポンプから高圧ポンプへの燃料の供給が停止したときは、制御手段により冷却ファンが作動される。冷却ファンは、高圧ポンプおよび冷却媒体の少なくとも一方を冷却する。冷却ファンが冷却媒体を冷却した場合は、冷却された冷却媒体が高圧ポンプを冷却する。このため、冷却ファンは高圧ポンプを直接冷却するか、あるいは冷却媒体を介して間接的に冷却することができる。これにより、高圧ポンプ内に滞留した燃料が高温のためにベーパになることを抑制することができる。ここで、冷却媒体の温度が低温である場合は、冷却媒体による高圧ポンプの冷却能が高いため、冷却ファンにより高圧ポンプを直接冷却する程度を下げることができる。このため、冷却媒体の温度が低温であるほど、冷却ファンの風量を小さくしている。このため、従来のように冷却媒体の温度に関係なく冷却ファンを駆動し続けていた場合に比べて、冷却ファンの負荷を低減することができる。これにより、冷却ファンの寿命を延ばすことができ、メンテナンスや部品コストの低減を図ることができる。上記1に記載の内燃機関の燃料供給装置においては、2前記冷却媒体循環手段は、冷却水を前記内燃機関の各部に循環させる冷却水循環システムであるとともに、前記冷却媒体は、前記冷却水であり、前記冷却媒体温度検出手段は、前記冷却水の温度を測定する水温計であることが好ましい。この構成により、冷却ファンが冷却水を冷却した場合は、冷却された冷却水が高圧ポンプを冷却する。このため、冷却ファンは高圧ポンプを直接冷却するか、あるいは冷却水を介して間接的に冷却することができる。これにより、高圧ポンプ内に滞留した燃料が高温のためにベーパになることを抑制することができる。上記1に記載の内燃機関の燃料供給装置においては、3前記冷却媒体循環手段は、冷却水を前記内燃機関の各部に循環させる冷却水循環システムおよび潤滑油を前記内燃機関の各部に循環させる潤滑油循環システムであるとともに、前記冷却媒体は、前記冷却水および前記潤滑油であり、前記冷却媒体温度検出手段は、前記冷却水の温度を測定する水温計および前記潤滑油の温度を測定する油温計であり、前記制御手段は、前記水温計により検出された前記冷却水の温度と、前記油温計により検出された前記潤滑油の温度との少なくとも一方の温度が低温であるほど前記冷却ファンの風量を小さくすることが好ましい。この構成により、冷却ファンが冷却水を冷却した場合は、冷却された冷却水が高圧ポンプを冷却する。あるいは、冷却ファンが潤滑油を冷却した場合は、冷却された潤滑油が高圧ポンプを冷却する。このため、冷却ファンは高圧ポンプを直接冷却するか、あるいは冷却水または潤滑油を介して間接的に冷却することができる。これにより、高圧ポンプ内に滞留した燃料が高温のためにベーパになることを抑制することができる。上記2または3に記載の内燃機関の燃料供給装置においては、4前記冷却ファンは、前記冷却水を冷却するラジエータを空冷するラジエータファンであることが好ましい。この構成により、冷却ファンが作動することで、ラジエータが冷却されて冷却水が冷却されるとともに、エンジンルーム内に外部から空気が取り込まれ、高圧ポンプや内燃機関を空冷することができる。本発明によれば、高圧ポンプを冷却する冷却ファンの長寿命化を図ることができる内燃機関の燃料供給装置を提供することができる。以下、本発明の好ましい実施形態について、図面を参照しつつ説明する。本実施の形態は、本発明を車両用の内燃機関の燃料供給装置に適用したものである。本実施の形態の内燃機関の燃料供給装置は、筒内噴射とポート噴射とを併用するデュアル噴射方式の内燃機関、例えば直列4気筒の内燃機関に搭載されている。まず、構成について説明する。図1および図2に示すように、内燃機関以下、エンジンという1は、エンジン本体2と、吸気装置3と、排気装置4と、燃料供給装置5と、冷却媒体循環手段としての冷却装置6と、制御手段としてのECUElectronicControlUnit;電子制御ユニット7とを備えている。エンジン本体2は、シリンダブロック10と、シリンダヘッド20とを備えている。シリンダブロック10およびシリンダヘッド20は、4つのシリンダ11を備えている。シリンダ11は、鉛直方向を長手方向にして設けられている。シリンダブロック10は、ピストン12と、コネクティングロッド13と、クランクシャフト14と、クランク角センサ15とを備えている。ピストン12は、シリンダ11内で往復動可能に設けられている。ピストン12は、コネクティングロッド13に回転可能に連結されている。コネクティングロッド13は、クランクシャフト14に回転可能に連結されている。クランク角センサ15は、クランクシャフト14の回転数を測定してECU7に入力するようになっている。また、エンジン本体2では、シリンダブロック10とシリンダヘッド20とピストン12とによって、燃焼室16が形成されている。エンジン本体2は、燃焼室16において燃料と空気との混合気を所望のタイミングで燃焼させることによりピストン12を往復動させ、コネクティングロッド13を介してクランクシャフト14を回転させるようになっている。シリンダヘッド20は、吸気ポート21と、吸気バルブ22と、図示しない吸気カムシャフトと、排気ポート23と、排気バルブ24と、図示しない排気カムシャフトと、点火プラグ25とを備えている。吸気ポート21は、吸気装置3の吸気通路と燃焼室16とを連通する。吸気バルブ22は、昇降により吸気ポート21と燃焼室16との間を開閉し、吸気装置3の吸気通路から燃焼室16への吸入空気Aの導入を制御するようになっている。吸気カムシャフトは、吸気バルブ22を昇降させる。排気ポート23は、燃焼室16と排気装置4の排気通路とを連通する。排気バルブ24は、昇降により燃焼室16と排気ポート23との間を開閉し、燃焼室16から排気装置4の排気通路への排出ガスGの排出を制御するようになっている。排気カムシャフトは、排気バルブ24を昇降させる。吸気バルブ22は、その開弁時に燃焼室16を吸気通路に連通させ、排気バルブ24は、その開弁時に燃焼室16を排気通路に連通させるようになっている。そして、吸気バルブ22の開弁により燃焼室16が吸気通路に連通した状態でピストン12が下降するとき、燃焼室16は、吸気通路を通して吸入空気Aを吸入することができる。また、排気バルブ24の開弁により燃焼室16が排気通路に連通した状態でピストン12が上昇するとき、燃焼室16は、排気通路を通して排出ガスGを排出することができる。点火プラグ25は、燃焼室16内に火花点火可能に露出して設けられている。点火プラグ25は、ECU7によって、点火時期を制御されるようになっている。吸気装置3は、吸気口管30と、エアクリーナ31と、吸気管32と、エアロフローメータ33と、スロットルバルブ34と、サージタンク35と、吸気マニホールド36とを備えている。エアクリーナ31は、吸気装置3の上流部でフィルタにより吸入空気Aから粉塵などを除去して清浄化するようになっている。エアロフローメータ33は、吸入空気Aの吸入流量を検出するようになっている。スロットルバルブ34は、エアクリーナ31とサージタンク35との間に設けられるとともに、電子制御式で各シリンダ11に供給される吸入空気Aの吸入流量を調節するようになっている。吸気マニホールド36は、吸気管32と各シリンダ11とを接続している。吸入空気Aは、吸気口管30から、エアクリーナ31→スロットルバルブ34→サージタンク35→吸気マニホールド36という順で流通されて、各シリンダ11に流入されるようになっている。また、吸気マニホールド36と各シリンダ11との接続により、エンジン本体2と吸気装置3とが接続されている。排気装置4は、排気マニホールド40と、排出ガス管41と、図示しない排気後処理器とを備えている。排気マニホールド40は、各シリンダ11から排出された排出ガスGを流通させる。この排気マニホールド40と各シリンダ11との接続により、エンジン本体2と排気装置4とが接続されている。排出ガス管41は、排気マニホールド40と排気後処理器とを接続している。燃料供給装置5は、燃料供給機構50と、リリーフ機構70とを備えている。燃料供給機構50は、燃料圧送部51と、低圧側燃料配管52と、低圧側デリバリーパイプ53と、低圧側インジェクタ54と、高圧ポンプ部55と、高圧側燃料配管56と、高圧側デリバリーパイプ58と、高圧側インジェクタ59とを備えている。燃料供給機構50は、燃料をエンジン本体2に圧送および供給するようになっている。図3に示すように、燃料圧送部51は、燃料タンク511と、フィードポンプユニット512と、サクションフィルタ513と、燃料フィルタ514と、燃圧制御弁515と、ジェットポンプ516と、これらを連結する燃料管517とを備えている。燃料タンク511は、エンジン本体2で消費される燃料、例えばガソリンを貯留する。燃料タンク511は、鞍型で、第1の燃料貯留部511aと、第2の燃料貯留部511bとを有する。第1の燃料貯留部511aの内部には、サブタンク511cが備えられている。サブタンク511c内には、燃料圧送部51の一部が配設されている。ここで、本明細書中で燃料タンク511とは、サブタンク511cをも含んだ総括的な意味で用い、例えば、燃料タンク511に貯留された燃料とはサブタンク511cに貯留された燃料をも含む意味とする。フィードポンプユニット512は、サブタンク511c内に配置され、例えばポンプ作動用の羽根車を有するフィードポンプ512aと、そのフィードポンプ512aを回転駆動する内蔵の直流モータであるポンプ駆動モータ512bと、図示しないチェック弁とを有している。ECU7から発信されるON/OFF指令信号に基づいて、ポンプ駆動モータ512bへの通電がON/OFF制御されることにより、フィードポンプ512aは駆動および停止されるようになっている。フィードポンプ512aは、ポンプ駆動モータ512bの駆動により、燃料タンク511内から燃料を汲み上げ、汲み上げた燃料を、例えば1[MPa]未満の一定可変範囲内の圧力に加圧して吐出できるようになっている。さらに、ECU7の制御によりポンプ駆動モータ512bの回転速度[rpm]を同一の供給電圧に対して変化させることにより、フィードポンプ512aは単位時間当りの吐出量や吐出圧を変化できるようになっている。あるいは、供給電圧の変化に対応してポンプ駆動モータ512bの回転速度を変化させることにより、フィードポンプ512aは単位時間当りの吐出量や吐出圧を変化できるようになっている。すなわち、フィードポンプ512aは、ECU7によりON/OFF駆動および回転数制御されることで、その単位時間当りの吐出量や吐出圧を可変制御することができるようになっている。フィードポンプ512aは、低圧側デリバリーパイプ53および高圧側デリバリーパイプ58などの供給配管を通した燃料の供給流量および供給圧力のうち少なくとも一方を増加させることができる可変燃料ポンプあるいは可変燃圧ポンプとなっている。チェック弁は、フィードポンプ512aの吐出部分に設けられる逆止弁からなる。チェック弁は、フィードポンプ512aから低圧側燃料配管52への燃料供給方向に開弁する一方、低圧側燃料配管52からフィードポンプ512aへの燃料の逆流方向には閉弁する。これにより、チェック弁は、加圧された燃料の逆流を阻止するようになっている。サクションフィルタ513は、フィードポンプユニット512の吸入口に設けられ、異物の吸入を阻止するようになっている。燃料フィルタ514は、フィードポンプユニット512の吐出口に設けられ、吐出燃料中の異物を除去するようになっている。燃圧制御弁515は、フィードポンプユニット512から吐出される燃料の圧力を開弁方向に受圧する図示しないダイヤフラムと、このダイヤフラムを閉弁方向に付勢する図示しない圧縮コイルばねとを内蔵する。燃圧制御弁515は、ダイヤフラムが受圧する燃料の圧力が設定圧を超えると開弁し、ダイヤフラムが受圧する燃料の圧力が設定圧に満たない間は閉弁状態を維持するようになっている。これにより、燃圧制御弁515は、低圧側燃料配管52内に吐出される燃料の圧力を、予め設定された低圧側の供給圧、例えば400[kPa]などに調圧するようになっている。ジェットポンプ516は、燃圧制御弁515により燃料タンク511内に排出される余剰燃料により、第2の燃料貯留部511bからサブタンク511cに燃料を導入する公知のものである。図1および図2に示すように、低圧側燃料配管52は、燃料圧送部51から低圧側デリバリーパイプ53までを連結する管からなる。ただし、低圧側燃料配管52は、燃料通路を形成する任意の部材であって、燃料パイプに限定されるものではなく、燃料通路が貫通形成される1つの部材や、互いの間に燃料通路が形成される複数の部材であってもよい。低圧側デリバリーパイプ53は、シリンダ11の直列配置方向の一端側で、低圧側燃料配管52に接続されている。低圧側デリバリーパイプ53には、シリンダ11の直列配置方向にシリンダ11と同じ間隔を隔てて、低圧側インジェクタ54が連結されている。低圧側デリバリーパイプ53は、燃料圧送部51からの燃料を各低圧側インジェクタ54に同等の圧力で分配するようになっている。低圧側インジェクタ54は、噴孔部54aを各シリンダ11に対応する吸気ポート21内に露出してポート噴射用インジェクタとして設けられている。低圧側インジェクタ54は、ECU7からの噴射指令信号により駆動される図示しない電磁弁部と、電磁弁部への通電時に噴孔部54aから吸気ポート21内に燃料を噴射するよう開弁動作する図示しないノズル部とを備えた燃料噴射弁からなる。複数の低圧側インジェクタ54のうちいずれかが開弁動作するとき、低圧側デリバリーパイプ53内の加圧された燃料が、低圧側インジェクタ54の噴孔部54aから吸気ポート21内に噴射されるようになっている。図4に示すように、高圧ポンプ部55は、上流側管80と、下流側管81と、パルセーションダンパ82と、高圧ポンプ本体83と、電磁スピル弁84とを備えている。高圧ポンプ部55は、シリンダヘッド20の上側に取り付けられるとともに、低圧側燃料配管52と高圧側燃料配管56との間に接続されている。上流側管80は、低圧側燃料配管52の分岐管52aに接続されている。下流側管81は、高圧側燃料配管56に接続されている。パルセーションダンパ82は、上流側管80に設けられるとともに、燃料圧力を受圧する弾性のダイヤフラム82aと、圧縮コイルばね82bとを有している。パルセーションダンパ82は、ダイヤフラム82aの弾性変形により内部容積を変化させ、上流側管80内の燃料の圧力脈動を抑制するようになっている。高圧ポンプ本体83は、ポンプハウジング831と、プランジャ832と、カムシャフト833と、フォロアリフタ834と、戻りばね835とを備えている。ポンプハウジング831は、内部に形成された円柱状の加圧室831aと、燃料導入ポート部831bと、燃料吐出ポート部831cとを備えている。燃料導入ポート部831bは、上流側管80の下流側の端部に接続されるとともに、加圧室831aに低圧側燃料配管52の分岐管52aからの燃料を導入するようになっている。燃料吐出ポート部831cは、下流側管81の上流側の端部に接続されるとともに、加圧室831aから高圧側燃料配管56に燃料を吐出するようになっている。プランジャ832は、円柱状で、ポンプハウジング831内で摺動可能に設けられるとともに、摺動により加圧室831aの容積を変化させるようになっている。カムシャフト833は、エンジン本体2の排気カムシャフトの一端に設けられているとともに、端部にカム833aを有している。フォロアリフタ834は、プランジャ832に一体化されているとともに、カム833aに押圧されることによりプランジャ832を摺動させるようになっている。戻りばね835は、ポンプハウジング831とフォロアリフタ834との間に設けられた圧縮コイルばねからなるとともに、フォロアリフタ834をカム833aに付勢している。高圧ポンプ本体83では、ポンプハウジング831とプランジャ832とにより画成される加圧室831aが、プランジャ832の往復移動によってその容積を変化させることにより、フィードポンプユニット512からの燃料の吸入と加圧および吐出作業とを行うようになっている。すなわち、高圧ポンプ本体83は、フィードポンプ512aで加圧された燃料を燃料導入ポート部831bから吸入し、燃料吐出ポート部831cから吐出するようになっている。そして、高圧ポンプ本体83の作動時には、加圧室831a内で燃料を加圧して燃料吐出ポート部831cから吐出するようになっている。また、カム833aはカムシャフト833に設けられているので、加圧室831aに燃料が送り込まれていないときであっても、エンジン1の稼働中であればプランジャ832は往復動している。高圧ポンプ本体83は、低圧側燃料配管52から加圧室831aに導入された燃料を、例えば400[kPa]程度から、例えば4[MPa]~13[MPa]程度に加圧して、高圧側燃料配管56に吐出するようになっている。電磁スピル弁84は、弁体841と、電磁駆動コイル842と、押圧ばね843とを備えている。電磁スピル弁84は、高圧ポンプ本体83の燃料導入ポート部831bに設けられている。弁体841は、略円柱形状で、弁体本体部841aと、鉄心部841bとを有している。弁体本体部841aは、弁体841の加圧室831aの内部に位置する端部に形成されるとともに、燃料導入ポート部831bを開閉可能なポペット弁体形状に形成されている。鉄心部841bは、弁体841の加圧室831aの外部に位置する端部に形成されるとともに、電磁駆動コイル842の中心部に長手方向に沿って挿入されている。弁体841は、ポンプハウジング831に対して摺動可能に設けられていて、弁体本体部841aが燃料導入ポート部831bに押圧されることにより閉弁するとともに、弁体本体部841aが燃料導入ポート部831bから離隔されることにより開弁する。電磁駆動コイル842は、ECU7により通電を制御されて弁体841を電磁駆動する。押圧ばね843は、圧縮コイルばねからなるとともに、弁体841を常時開弁方向に付勢している。弁体841は、電磁駆動コイル842が非励磁状態となる非駆動時には、フィードポンプ512aから給送される燃料を加圧室831a内に導入するよう開弁動作するようになっている。また、弁体841は、電磁駆動コイル842が励磁状態となる駆動時には、高圧ポンプ本体83の加圧および吐出動作を可能にするよう閉弁動作するようになっている。電磁スピル弁84は、ECU7からの入力信号に応じ閉弁するときには、高圧の逆流を阻止する逆止弁機能を有するようになっている。また、電磁スピル弁84は、ECU7からの入力信号に応じ開弁するときには、プランジャ832の変位に応じ加圧室831a内への燃料の吸入または加圧室831a内の燃料の低圧側燃料配管52への漏出を許容するようになっている。電磁スピル弁84は、電磁駆動コイル842が励磁されるときに弁体841により燃料導入ポート部831bを閉塞する。そして、電磁スピル弁84は、プランジャ832の往復移動による加圧室831aの容積変化により、加圧室831a内への燃料の吸入と、加圧室831a内での燃料の加圧と、加圧室831aからの燃料の吐出作業とを行うようになっている。高圧側燃料配管56は、高圧ポンプ部55から高圧側デリバリーパイプ58までを連結する管からなるとともに、途中にチェック弁57を備えている。高圧側燃料配管56は、燃料通路を形成する任意の部材であって、燃料パイプに限定されるものではなく、燃料通路が貫通形成される1つの部材や、互いの間に燃料通路が形成される複数の部材であってもよい。チェック弁57は、高圧ポンプ部55の近傍に設けられるとともに、弁体571と圧縮コイルばね572とを有している。チェック弁57は、高圧ポンプ部55側の燃料圧力が高圧側インジェクタ59側の燃料圧力に対し、例えば100[kPa]程度の有意の差圧を持って大きくなると開弁する一方、高圧ポンプ部55側の圧力が高圧側インジェクタ59側の圧力に略等しいか小さくなると閉弁するようになっている。図1に示すように、高圧側デリバリーパイプ58は、シリンダ11の直列配置方向の一端側で、高圧側燃料配管56に接続されている。高圧側デリバリーパイプ58には、シリンダ11の直列配置方向にシリンダ11と同じ間隔を隔てて、高圧側インジェクタ59が連結されている。これにより、高圧側デリバリーパイプ58は、高圧ポンプ部55からの燃料を各高圧側インジェクタ59に同等の圧力で分配するようになっている。また、高圧側デリバリーパイプ58には、内部の燃料圧力を検出する燃料圧力センサ58aが装着されている。高圧側インジェクタ59は、噴孔部59aを各シリンダ11の燃焼室16内に露出して筒内噴射用インジェクタとして設けられている。高圧側インジェクタ59は、ECU7からの噴射指令信号により駆動される図示しない電磁弁部と、電磁弁部への通電時に噴孔部59aから燃焼室16内に燃料を噴射するよう開弁動作する図示しないノズル部とを備えた燃料噴射弁からなる。複数の高圧側インジェクタ59のうちいずれかが開弁動作するとき、高圧側デリバリーパイプ58内の加圧された燃料がその高圧側インジェクタ59の噴孔部59aから燃焼室16内に噴射されるようになっている。リリーフ機構70は、低圧側リリーフ部71と、高圧側リリーフ部72とを備えている。低圧側リリーフ部71は、低圧側リリーフ配管71aと、低圧側電磁リリーフ弁71bとを備えている。低圧側リリーフ配管71aは、低圧側デリバリーパイプ53の低圧側燃料配管52の接続される端部とは反対側の端部と燃料タンク511との間に配管されている。低圧側電磁リリーフ弁71bは、低圧側リリーフ配管71aの途中に設けられるとともに、いずれも図示しない弁体と、付勢ばねと、電磁操作部とを備えている。弁体は、低圧側デリバリーパイプ53内の燃料圧力をパイロット圧として受圧するようになっている。付勢ばねは、弁体を常時閉弁方向に付勢するとともに、パイロット圧が予め設定された圧力に達すると弁体によりその開弁方向に圧縮されるようになっている。電磁操作部は、弁体を付勢ばねの付勢力に抗してパイロット圧と同様の開弁方向に付勢することができるようになっている。高圧側リリーフ部72は、高圧側リリーフ配管72aと、高圧側電磁リリーフ弁72bとを備えている。高圧側リリーフ配管72aは、高圧側デリバリーパイプ58の高圧側燃料配管56の接続される端部とは反対側の端部と燃料タンク511との間に配管されている。高圧側電磁リリーフ弁72bは、高圧側リリーフ配管72aの途中に設けられるとともに、いずれも図示しない弁体と、付勢ばねと、電磁操作部とを備えている。高圧側電磁リリーフ弁72bの構成は低圧側電磁リリーフ弁71bと同様であるので詳細な説明を省略する。冷却装置6は、ウォータポンプ60と、ウォータジャケット61と、ラジエータ62と、冷却ファン63と、接続管64とを備えている。ウォータポンプ60と、ウォータジャケット61と、ラジエータ62とは接続管64により接続されている。冷却水Wは、ウォータポンプ60→ウォータジャケット61→ラジエータ62→ウォータポンプ60の順で循環するようになっている。ウォータジャケット61は、シリンダブロック10に形成されたシリンダブロックウォータジャケット61aと、シリンダヘッド20に形成されたシリンダヘッドウォータジャケット61bと、冷却媒体温度検出手段としての冷却水温度センサ61cとを備えている。シリンダブロックウォータジャケット61aおよびシリンダヘッドウォータジャケット61bは、互いに連結されて各シリンダ11の周囲に設けられている。ウォータジャケット61は、内部に冷却水Wを流通させることによりエンジン本体2を冷却するようになっている。ラジエータ62は、冷却水Wと外部の空気とを熱交換することにより冷却水Wを冷却するようになっている。冷却ファン63は、ラジエータ62の後方に例えば2個設けられている。各冷却ファン63は、羽根63aと駆動モータ63bとを備えている。羽根63aは、駆動モータ63bの回転により後方に空気を送るように構成されている。駆動モータ63bはECU7により制御されるようになっている。駆動モータ63bが駆動することにより羽根63aが回転され、後方に向けて空気が送られるようになっている。これにより、図中矢印で示すように、ラジエータ62の前方から後方に向けて外気が流通され、ラジエータ62が空冷される。また、ラジエータ62を空冷した後の空気がエンジンルーム内に空気が取り込まれ、エンジン本体2および高圧ポンプ部55などの空冷が行われるようになっている。ECU7は、CPUCentralProcessingUnitと、固定されたデータの記憶を行うROMReadOnlyMemoryと、一時的にデータを記憶するRAMRandomAccessMemoryと、書き替え可能な不揮発性のメモリからなるバックアップメモリと、A/D変替器やバッファなどを有する入力インターフェース回路と、駆動回路などを有する出力インターフェース回路とを備えている。ECU7には車両のイグニッションスイッチのON/OFF信号が取り込まれるとともに、図示しないバッテリからの電源供給がなされるようになっている。ECU7は、ROM内に予め格納された制御プログラムに従い、エアロフローメータ33により検出される吸入空気量や、クランク角センサ15により検出されるエンジン回転数などに基づいて燃焼毎に必要な基本噴射量を算出するようになっている。また、ECU7は、基本噴射量や予めバックアップメモリに格納されている設定値情報などに基づいて、エンジン1の運転状態に応じた各種補正や空燃比フィードバック補正などを施した燃料噴射量を算出するようになっている。さらに、ECU7は、算出した燃料噴射量に基づいて、低圧側インジェクタ54および高圧側インジェクタ59への噴射指令信号や電磁スピル弁84を駆動するための弁駆動指示信号などを適時に出力するようになっている。ECU7は、電磁スピル弁84による加圧室831aから低圧側燃料配管52への燃料の漏出量を調節する。ECU7は、少なくともこの調整により、高圧ポンプ本体83から高圧側デリバリーパイプ58に供給される燃料の圧力をエンジン1の運転状態および高圧側インジェクタ59の噴射特性に応じて最適な燃圧に制御できるようになっている。例えば、ECU7は、一定の信号周期内において電磁スピル弁84の電磁駆動コイル842を励磁状態にするON時間とその励磁状態を解くOFF時間とを設定することができる。そして、ECU7は、信号周期内におけるON時間の比0~100;以下、デューティ比というを変化させることにより、電磁スピル弁84による加圧室831aからの燃料の漏出量を調節することができる。また、ECU7は、エンジン1の始動時に、低圧側インジェクタ54による燃料噴射を最初に実施させるようになっている。そして、ECU7は、燃料圧力センサ58aにより検出される高圧側デリバリーパイプ58内の燃料圧力が予め設定された圧力値を超えたとき、高圧側インジェクタ59による燃料噴射に必要な燃料圧力レベルに達し得る状態になったと判断するようになっている。この判断に基づき、ECU7は、高圧側インジェクタ59への噴射指令信号の出力を開始するようになっている。さらに、ECU7は、例えば高圧側インジェクタ59からの筒内噴射を基本としながら、エンジン1の始動暖機時や低回転高負荷時などのように筒内噴射では混合気形成が不十分となる特定の運転状態下で、ポート噴射を併用するようになっている。または、ECU7は、例えば高圧側インジェクタ59からの筒内噴射を基本としながら、ポート噴射が有効な高回転高負荷時などに低圧側インジェクタ54からのポート噴射を実行するようになっている。あるいは、ECU7は、エンジン1が筒内噴射を伴わないポート噴射のみによる運転以下、PFI運転というを実行するようになっている。また、ECU7は、例えば車両の高速走行中にアクセルがOFF状態になったときに、電磁スピル弁84の電磁駆動コイル842への通電を止め、高圧ポンプ部55を加圧動作のできない燃料カットの状態にするようになっている。ここで、本実施の形態における高圧ポンプ部55と、冷却ファン63と、ECU7とは、本発明の内燃機関の燃料供給装置を構成している。次に、作用について説明する。図5に示すフローチャートは、ECU7のCPUによって、RAMを作業領域として実行される内燃機関の燃料供給処理のプログラムであり、この内燃機関の燃料供給処理のプログラムはECU7のROMに記憶されている。上述のように構成された本実施の形態の燃料供給装置5では、この内燃機関の燃料供給処理は、ECU7によって予め決められた時間間隔例えば、10msごとに実行されるようになっている。図5に示すように、ECU7は、燃料供給装置5の高圧ポンプ部55において燃料カットF/Cが行われているか否かを判断するステップS1。ECU7が、燃料供給装置5の高圧ポンプ部55において燃料カットが行われていないと判断したときはステップS1;NO、エンジン1がPFI運転を行っているか否かを判断するステップ2。ECU7が、エンジン1はPFI運転を行っていないと判断したときはステップS2;NO、ECU7はフラグFを0に設定するステップS3。ステップS3の処理は、例えば図6aに示すタイムチャートでのt0における処理となる。一方、ECU7が、燃料供給装置5の高圧ポンプ部55において燃料カットが行われていると判断したときステップS1;YES、あるいはエンジン1はPFI運転を行っていると判断したときはステップS2;YES、ECU7は高圧ポンプ部55に燃料が供給されていないと判断する。また、このときは、高圧ポンプ本体83の加圧室831aに燃料が供給されずにプランジャ832は往復動している。このため、プランジャ832とポンプハウジング831との間に燃料が供給されることなく摩擦が生ずるので、高圧ポンプ本体83が発熱し易くなる。そして、ECU7は、フラグFが1であるか否かを判断するステップS4。ECU7が、フラグFは1ではないと判断したときはステップS4;NO、ECU7はフラグFを1に設定するステップS5。ステップS5の処理は、例えば図6aに示すタイムチャートでのt1における処理となる。さらに、ECU7は、カウンタCを予め設定したC0に設定するステップS6。ステップS6の処理は、例えば図6dに示すタイムチャートでのt1における処理となる。そして、ECU7が、カウンタCを予め設定したC0に設定したときステップS6、あるいはフラグFは1であると判断したときはステップS4;YES、ECU7は冷却水Wの温度が予め設定した高温側閾値THより高いか否かを判断するステップS7。ECU7が、冷却水Wの温度は高温側閾値THより高いと判断したときはステップS7;YES、ECU7は冷却ファン63の駆動電圧を予め設定してある高側駆動電圧値VHに設定するステップS8。これにより、冷却ファン63は、高回転数で回転される。また、冷却水Wの温度が高温側閾値THより高いときの処理は、例えば図6cに示すタイムチャートでのt1における処理となる。このときは、冷却水Wの温度が高温側閾値THより高いので、シリンダヘッドウォータジャケット61bを流通する冷却水Wは、シリンダヘッド20を十分に冷却することはできず、その結果、高圧ポンプ部55も冷却され難い。これに対し、冷却ファン63が高回転数で回転することにより、ラジエータ62において冷却水Wが冷却される。そして、冷却された冷却水Wがシリンダヘッドウォータジャケット61bを流通することにより、シリンダヘッド20が冷却され、高圧ポンプ部55も冷却される。また、冷却ファン63からエンジンルーム内に取り込まれた空気によっても、高圧ポンプ部55は冷却される。これにより、高圧ポンプ部55が加熱してしまうことは抑制されるので、燃料カット中に高圧ポンプ部55内で滞留した燃料が熱でベーパになってしまうことが防止される。一方、ECU7が、冷却水Wの温度は高温側閾値THより高くないと判断したときはステップS7;NO、ECU7はカウンタCを1だけ減らすステップS9。冷却水Wの温度が高温側閾値THより高くないときの処理は、例えば図6dに示すタイムチャートでのt2における処理となる。ECU7は、カウンタCが0を超えているか否かを判断するステップS10。ECU7が、カウンタCは0を超えていると判断したときはステップS10;YES、ECU7は冷却ファン63の駆動電圧を予め設定してある高側駆動電圧値VHに設定するステップS8。これにより、冷却ファン63は、高回転数で回転される。また、カウンタCが0を超えているときの処理は、例えば図6dに示すタイムチャートでのt2からt3における処理となる。ECU7が、カウンタCは0を超えていないと判断したときはステップS10;NO、ECU7は冷却水Wの温度が予め設定した低温側閾値TLより高いか否かを判断するステップS11。ECU7が、冷却水Wの温度は低温側閾値TLより高いと判断したときはステップS11;YES、ECU7は冷却ファン63の駆動電圧を予め設定してある高側駆動電圧値VHに設定するステップS8。これにより、冷却ファン63は、高回転数で回転される。冷却水Wの温度が低温側閾値TLより高いときの処理は、例えば図6cに示すタイムチャートでのt2からtaにおける処理となる。ECU7が、冷却水Wの温度は低温側閾値TLより高くないと判断したときはステップS11;NO、ECU7は冷却ファン63の駆動電圧を0にするステップS12。これにより、冷却ファン63の駆動は停止される。冷却水Wの温度が低温側閾値TLより高くないときの処理は、例えば図6cおよび図6dに示すタイムチャートでのt3における処理となる。このときは、冷却水Wの温度が低温側閾値TL以下であるので、高圧ポンプ部55はシリンダヘッドウォータジャケット61bを流通する冷却水Wにより十分に冷却される。また、カウンタCが0以下に下がっているので、冷却水Wの温度が高温側閾値TH以下になってから十分な時間が経過している。このため、潤滑油の油温を直接検出していないものの、潤滑油も十分に冷却されている。よって、冷却ファン63が回転していなくても、高圧ポンプ部55が加熱してしまうことは抑制されるので、燃料カット中に高圧ポンプ部55内で滞留した燃料が熱でベーパになってしまうことが防止される。ここで、ECU7が冷却ファン63の駆動電圧を0にするには、カウンタCが0以下であることと、冷却水Wの温度が低温側閾値TL以下であることとの2つの条件を満たした場合のみとなる。すなわち、図6cおよび図6dに実線で示すように、カウンタCが0以下になる前、例えばtaにおいて冷却水Wの温度が低温側閾値TL以下になった場合は、ECU7はカウンタCが0以下になったときに冷却ファン63の駆動電圧を0にする。また、図6cおよび図6dに一点鎖線で示すように、冷却水Wの温度が低温側閾値TL以下になる前、例えばtbにおいてカウンタCが0以下になった場合は、ECU7は冷却水Wの温度が低温側閾値TL以下になったときに冷却ファン63の駆動電圧を0にする。以上のように、本実施の形態に係る燃料供給装置3によれば、エンジン1の駆動中に、例えば燃料カットなどによりフィードポンプ512aから高圧ポンプ部55への燃料の供給が停止したときは、ECU7により冷却ファン63が作動される。冷却ファン63は、ラジエータ62により冷却水Wを冷却する。冷却された冷却水Wは、シリンダヘッド20を冷却し、高圧ポンプ部55を冷却する。また、冷却ファン63は、エンジンルームに空気を送り込むことにより高圧ポンプ部55を空冷する。これにより、高圧ポンプ本体83の加圧室831a内に滞留した燃料が高温のためにベーパになることを抑制することができる。また、冷却水Wの温度が低温側閾値TL以下の低温であるとともに、カウンタCを用いた待機時間によって潤滑油が低温になっている場合は、冷却ファン63を停止して風量を無くしている。このため、従来のように冷却水Wの温度に関係なく冷却ファンを駆動し続けていた場合に比べて、冷却ファン63の負荷を低減することができる。これにより、冷却ファン63の寿命を延ばすことができ、メンテナンスや部品コストの低減を図ることができる。上述した本実施の形態の内燃機関の燃料供給装置3においては、冷却ファン63の駆動電圧を高側駆動電圧値VHか、または0の2段階としている。しかしながら、本発明に係る内燃機関の燃料供給装置においては、これに限られず、冷却水Wや潤滑油の温度に対応して、多段階あるいは無段階に変化するものとしてもよい。すなわち、冷却水Wや潤滑油の少なくとも一方が低温であるほど、冷却ファン63の駆動電圧を小さくして風量を小さくするとともに冷却ファン63の負荷を低減することが好ましい。また、上述した本実施の形態の内燃機関の燃料供給装置3においては、冷却ファン63により冷却水Wと高圧ポンプ部55との両方を冷却している。しかしながら、本発明に係る内燃機関の燃料供給装置においては、これに限られず、冷却水Wと高圧ポンプ部55とのいずれか一方のみを冷却するようにしてもよい。また、上述した本実施の形態の内燃機関の燃料供給装置3においては、高圧ポンプ部55を空冷するためにラジエータ62の冷却ファン63を利用している。しかしながら、本発明に係る内燃機関の燃料供給装置においては、これに限られず、高圧ポンプ部55を空冷するための専用のファンを設けるようにしてもよい。また、上述した本実施の形態の内燃機関の燃料供給装置3においては、燃料供給装置3をガソリンエンジンに適用している。しかしながら、本発明に係る内燃機関の燃料供給装置においては、これに限られず、ディーゼルエンジンに適用してもよい。以上のように、本発明に係る内燃機関の燃料供給装置は、高圧ポンプを冷却する冷却ファンの長寿命化を図ることができるという効果を奏するものであり、内燃機関の燃料供給装置に有用である。