電力源からの入力電力を車両の駆動用のモータユニットへの出力電力に変換するインバータ回路が実装された基板を保持するインバータケースを備え、前記インバータケースは、前記車両の前後方向に平行な対称軸に関し、前記車両の上下方向において線対称の構造を有することを特徴とするインバータユニット。前記インバータケースは、当該インバータユニットを前記車両の車体に取り付けるための複数の取り付け部を備え、前記複数の取り付け部は、前記対称軸に関し、前記車両の上下方向において対称の位置に配置されることを特徴とする請求項1に記載のインバータユニット。前記インバータケースは、前記基板上の電子部品の放熱に関与する放熱フィンを備え、前記放熱フィンは、前記対称軸に関し、前記車両の上下方向において線対称の構造を有することを特徴とする請求項1又は請求項2に記載のインバータユニット。前記インバータ回路は、前記入力電力を前記出力電力に変換するための複数のスイッチング素子を備え、前記複数のスイッチング素子は、前記対称軸に関し、前記車両の上下方向において対称の位置に配置されることを特徴とする請求項1~請求項3の何れかに記載のインバータユニット。前記インバータケースは、前記入力電力を送電する第1動力線が配置される第1開口部と、前記出力電力を送電する第2動力線が配置される第2開口部と、を備え、前記インバータケースにおいて、前記第1開口部及び第2開口部の内、一方は前記車両の前方側に配置され、他方は前記車両の後方側に配置されることを特徴とする請求項1~請求項4の何れかに記載のインバータユニット。当該インバータユニットを基準として、前記電力源は前記車両の前方側に配置されるとともに前記モータユニットは前記車両の後方側に配置され、前記インバータケースにおいて、前記第1開口部は前記車両の前方側に配置されるとともに前記第2開口部は前記車両の後方側に配置されることを特徴とする請求項5に記載のインバータユニット。車両の駆動輪に駆動力を与えるためのモータユニットと、前記駆動力を発生させるための入力電力を出力する電力源と、前記入力電力を前記モータユニットに前記駆動力を発生させるための出力電力へ変換するインバータ回路及び前記インバータ回路が実装された基板を保持するインバータケースを有するインバータユニットと、前記モータユニット及び前記インバータユニットが取り付けられた車体と、前記駆動輪と、を備え、前記インバータユニットとして請求項1~請求項6の何れかに記載のインバータユニットを用いたことを特徴とする、前記車両としての電動車両。左後輪用、右後輪用のケース部品等を共通化することができれば、生産コスト削減等に寄与することは言うまでも無い。また、三輪電動車両への適用に限らず、当該共通化を可能にする構造を実現できれば、例えば、インバータユニットを後輪の左側に配置した二輪電動車両と、インバータユニットを後輪の右側に配置した二輪電動車両とに対して、共通のケース部品等を用いることができ、有益である。尚、特許文献1に開示された構造はインバータユニットに関する構造ではない。そこで本発明は、部品の共通化に寄与するインバータユニット及び電動車両を提供することを目的とする。本発明に係るインバータユニットは、電力源からの入力電力を車両の駆動用のモータユニットへの出力電力に変換するインバータ回路が実装された基板を保持するインバータケースを備え、前記インバータケースは、前記車両の前後方向に平行な対称軸に関し、前記車両の上下方向において線対称の構造を有することを特徴とする。本発明によれば、部品の共通化に寄与するインバータユニット及び電動車両を提供することが可能である。以下、本発明の実施形態の例を、図面を参照して具体的に説明する。参照される各図において、同一の部分には同一の符号を付し、同一の部分に関する重複する説明を原則として省略する。尚、本明細書では、記述の簡略化上、情報、信号、物理量、状態量又は部材等を参照する記号又は符号を記すことによって該記号又は符号に対応する情報、信号、物理量、状態量又は部材等の名称を省略又は略記することがある。本発明の実施形態に係る電動車両について説明する。電動車両は、電力を用いて走行可能な車両である限り、その種類は問わない。即ち例えば、電動車両は、バイク、自動車、自転車又はシニアカー登録商標に分類される車両であっても良い。電動車両に設けられる車輪の数は任意であって、その数は2又は4等であっても良いが、ここでは、3つの車輪を備えた三輪電動車両を例に挙げる。三輪電動車両は、1つの前輪と2つの後輪を備えた三輪電動車両であっても良いし、2つの前輪と1つの後輪を備えた三輪電動車両であっても良いが、ここでは前者の三輪自動車両を例に挙げる。図1は、本発明の実施形態に係る電動車両1を側方から見た、電動車両1の外観平面図である。図2は、電動車両1を左斜め後方から見た、電動車両1の外観平面図である。図1及び図2に示される電動車両1は、1つの前輪2と2つの後輪3を備えた三輪電動車両である。電動車両1は、符号2~10及び100によって参照される各部位を備える。尚、図1及び図2の電動車両1では、スイングアーム5に後輪3が取り付けられているが、後輪3はメインフレーム4に直接取り付けられるものであっても良い。電動車両1に関し、前方向は、後輪3から見て前輪2が存在する方向に対応すると共に、電動車両1が直進するときの電動車両1の移動方向と一致する。電動車両1に関し、下方向は重力が働く方向に対応し、右方向は電動車両1の運転者から見た右方向後から前を見たときの右方向に対応する。当然であるが、前方向、下方向及び右方向の逆方向は、夫々、後方向、上方向及び左方向である。尚、前後方向、左右方向及び上下方向は、或る程度の幅を持った概念であると考えても良い。電動車両1の主たる骨組みである車体は、メインフレーム4及びスイングアーム5を含んで形成される。メインフレーム4は、垂直面を断面にしたときの断面形状が概ねL字形状の樹脂材料又は金属材料で形成される。垂直方向は鉛直方向に相当する。メインフレーム4は、前端部が上方に向かって屈曲しており、その前端部で、運転者が前輪2及びハンドル6を操舵可能となるように前輪2及びハンドル6を支持している。メインフレーム4の後端側であって、電動車両1の前後方向の略中央部には、使用者が腰を掛けるシート7と、バッテリ収容部8とが備えられている。バッテリ収容部8は、シート7の下方に設けられ、内部に二次電池等から成るバッテリBAT図3c参照を収容することができる。シート7は、バッテリ収容部8の蓋の役目も果たし、バッテリ収容部8に対して開閉可能に取り付けられている。シート7の後方であって、後輪3の上方の箇所には、荷物台9が備えられている。メインフレーム4の後部において、スイングアーム5がメインフレーム4に連結されている。スイングアーム5は、メインフレーム4の後部であって且つシート7及びバッテリ収容部8の下側部分から後方に向かって延びる樹脂材料又は金属材料から成る。スイングアーム5の後端部分において後輪3がスイングアーム5に支持されている。電動車両1に設けられた2つの駆動/制動機能部15図3a参照がスイングアーム5に取り付けられ、スイングアーム5は、駆動/制動機能部15を介して、駆動輪である後輪3を支持する。更に、スイングアーム5に対してインバータユニット100が取り付けられている。尚、インバータユニット100をメインフレーム4に取り付けるようにしても良い。図3aは、電動車両1の構成部品の内、スイングアーム5、駆動/制動機能部15及び後輪3並びにその周辺部分のみを上方から見た平面図である。2つの後輪3を区別して説明する必要がある場合、左側の後輪3及び右側の後輪3を、それぞれ左後輪3及び右後輪3とも言う。スイングアーム5、駆動/制動機能部15、モータユニット20、ブレーキユニット40及びインバータユニット100等についても同様である。図3aに示す如く、電動車両1に、左後輪3を支持する左スイングアーム5と、右後輪3を支持する右スイングアーム5と、を設けておくことができる。各スイングアーム5がサスペンションユニット10を用いて上下方向に独立して揺れ動くことが可能なように、各スイングアーム5を、連結具16を用いてメインフレーム4に連結しておくことができる。駆動/制動機能部15は、左後輪3用の駆動/制動機能部15と、右後輪3用の駆動/制動機能部15とから成る。図3bに示す如く、各駆動/制動機能部15は、後輪3を駆動するための即ち後輪3に駆動力を与えるためのモータユニット20、及び、後輪3を制動するための即ち後輪3に制動力を与えるためのブレーキユニット40等を備え、対応する後輪3に駆動力及び制動力を与える。各駆動/制動機能部15におけるモータユニット20は、インバータユニット100から出力される電力以下、出力電力というを駆動電力として用いて上記駆動力を発生させる。電動車両1には、左後輪3用のモータユニット20即ち左モータユニット20に出力電力を供給するインバータユニット100即ち左インバータユニット100と、右後輪3用のモータユニット20即ち右モータユニット20に出力電力を供給するインバータユニット100即ち右インバータユニット100とが設けられ、左インバータユニット100及び右インバータユニット100を夫々左スイングアーム5及び右スイングアーム5に取り付けることができる。電動車両1に提供されたバッテリBATは、上記駆動力を発生させるための元となる電力を蓄積及び出力する電力源の例である。図3cに示す如く、バッテリBATは、各インバータユニット100に対し、二次電池の蓄積電荷に基づく直流電力を入力電力として供給し、各インバータユニット100は入力電力に対して電力変換を行うことで交流の出力電力を生成する。本実施形態において出力電力は三相交流電力であるとする。尚、各インバータユニット100は、各スイングアーム5内に配置されても良いし、左スイングアーム5と右スイングアーム5の間に配置されても良い。同様に、各駆動/制動機能部15は、各スイングアーム5内に配置されても良いし、左スイングアーム5と右スイングアーム5の間に配置されても良い。また、電動車両1に設けられるスイングアーム5の個数を1つにしてもよい。この場合、メインフレーム4に連結された1つのスイングアーム5に各駆動/制動機能部15を介して各後輪3が支持される。左後輪3用のインバータユニット100と右後輪3用のインバータユニット100は、同じ構造及び機能を有する。従って、以下の説明では、特に左右間で区別が必要にならない限り、左後輪3用のインバータユニット100に関する構造及び機能等を説明する。図4は、インバータユニット100の主たる構成部品の分解斜視図である。但し、図4では、インバータユニット100の構成部品の形状を実際のものから簡略化して示している。図4に示す如く、インバータユニット100は、第1のケース部材101、第2のケース部材102及びインバータ回路が実装されるインバータ基板103を備える。ケース部材101及び102によって、インバータ基板103を保持するインバータケース110が形成される。ケース部材101及び102の材質は任意であり、例えば、アルミ合金等の金属若しくは樹脂又はそれらの組み合わせにて、ケース部材101及び102を形成することができる。ネジ等の締結部品でケース部材101及び102を結合させたとき、ケース部材101及び102は中空の概略直方体の部材を形成する。ケース部材101及び102間にインバータ基板103を挟み込んだ状態でケース部材101内の所定位置にインバータ基板103を固定した状態でケース部材101及び102を互いに結合させることでインバータユニット100を形成することができる。ケース部材101には、穴であるバッテリ側開口部104及びモータ側開口部105が設けられる。バッテリBATからの入力電力をインバータ基板103に対して送電するための動力線以下、バッテリ動力線というがバッテリ側開口部104に配置及び挿入され、インバータ基板103からの出力電力をモータユニット20に対して送電するための動力線以下、モータ動力線というがモータ側開口部105に配置及び挿入される。即ち、バッテリBAT及びインバータユニット100間の入力電力の送電はバッテリ側開口部104を介して行われ、インバータユニット100及びモータユニット20間の出力電力の送電はモータ側開口部105を介して行われる。また、後述の各種信号線信号線203及び204を含む;図5a参照も、開口部104又は105に配置及び挿入することができる。バッテリBATは、インバータユニット100の前方部においてインバータユニット100に接続されることに適した位置に配置される。例えば、バッテリBATを、インバータユニット100及びインバータケース110よりも、前方又は上方に配置することができる。モータユニット20は、インバータユニット100の後方部においてインバータユニット100に接続されることに適した位置に配置される。例えば、モータユニット20を、インバータユニット100及びインバータケース110よりも、後方又は下方に配置することができる。これに鑑み、インバータユニット100内において即ちインバータケース110内において、バッテリ側開口部104を電動車両1の前方側に設けると共にモータ側開口部105を電動車両1の後方側に設けると良い即ち、バッテリ側開口部104をモータ側開口部105よりも前方側に配置すると良い。より具体的には例えば、インバータケース110の前端部ケース部材101の前端部に開口部104を設けて開口部104からバッテリ動力線を引き出すと良く、インバータケース110の後端部ケース部材101の後端部に開口部105を設けて開口部105からバッテリ動力線を引き出すと良い。これにより、不必要に動力線を引き回す必要がなく、バッテリBAT、インバータユニット100及びモータユニット20間の動力線を滑らかに接続することができる。結果、動力線の設置スペースの低減及び動力線の耐久性向上等が図られる。次に、図5a及びb等を参照して、インバータユニット100の各構成部品の詳細な構造例を示す。図5a、図5b、図6a、図6b、図7、図8、図9a、図9b及び図10に示される各部品は、左後輪3用のインバータユニット100の各構成部品又は左後輪3用のインバータユニット100に接続される各構成部品であり、それらの図面に示される各部品を電動車両1に設けておくことができると共に、インバータユニット100の構成要素に含めておくことができる。ケース部材120、ケース部材130及びインバータ基板160は図5a、図5b及び図8等参照、夫々、図4のケース部材101、ケース部材102及びインバータ基板103の例であり、ケース部材101、ケース部材102及びインバータ基板103について上述した事項が、ケース部材120、ケース部材130及びインバータ基板160にも適用される。故に、ケース部材120及び130から成るケースも、インバータケース110図4参照と呼ぶ。図5aは、ケース部材130を斜め方向から見たときの、インバータユニット100の外観斜視図であり、図5bは、その反対側放熱フィン125側から見たときの、インバータユニット100の外観斜視図である。図6aは、電動車両1の右側から左側をみたときの、インバータユニット100の平面図であり、図6bは、電動車両1の左側から右側をみたときの、インバータユニット100の平面図である。図7は、ケース部材130を除去した状態におけるインバータユニット100の斜視図である。図8は、ケース部材130を除去した状態において、電動車両1の右側から左側をみたときの、インバータユニット100の平面図である。図9aは、インバータ基板160の半田面側から見た、インバータ基板160の斜視図であり、図9bは、インバータ基板160の部品実装面側から見た、インバータ基板160の斜視図である。図5a及び図7等に示す如く、ケース部材120は、内部が中空であって且つ一面が開放された概ね箱状の主筐体に対し、主筐体の外側に向けて突出する突出片121~124、141及び151並びに放熱フィン125が付加された部材である。ケース部材120において、上記主筐体から、電動車両1の下方に突出片121及び122が突出し、電動車両1の上方に突出片123及び124が突出し、電動車両1の前方に突出片141が突出し、電動車両1の後方に突出片151が突出している。ネジ等を用いて、ケース部材120内の所定位置にインバータ基板160を固定した後図7参照、上記主筐体の開放された一面を板状のケース部材130で塞ぎ、複数のネジ171図5a参照とケース部材120及び130に設けられた複数の穴図7のネジ止め穴170を含むを利用してケース部材120及び130を結合及び固定することでインバータユニット100が形成される。放熱フィン125は、インバータ基板160上の電子部品の放熱に関与し、当該電子部品の放熱を促進させる機能を持つ。放熱フィン125が電子部品の放熱に関与するとは、放熱フィン125が存在しない場合と比べて、放熱フィン125があった場合の方が、当該電子部品の放熱の度合い例えば単位時間当たりの放熱量が大きくなることを意味する。放熱フィン125は、上記主筐体から電動車両1の左方向に突出した複数の金属片126から成り図5b参照、電動車両1の前後方向に伸びる各金属片126を空気中に晒すことで放熱効果を高めている。放熱フィン125が放熱に関与する電子部品には、インバータ基板160に実装されるインバータ回路161図9b参照を形成する電子部品が含まれ、特に、インバータ回路161における複数のスイッチング素子162が含まれる。各スイッチング素子162は、例えば、電界効果トランジスタ等の半導体スイッチング素子である。スイッチング素子162を含む各電子部品の放熱効果の向上等を目的として、放熱フィン125を形成する金属部分と各電子部品との間の空間に、絶縁性の放熱シート不図示を配置するようにしても良い。図5b等に示されるインバータユニット100では、放熱フィン125がケース部材120と一体に形成されている突出片121~124、141及び151についても同様。即ち、放熱フィン125は、ケース部材120に対して継ぎ目が無いようにケース部材120上に形成され、放熱フィン125及びケース部材120によって継ぎ目の無い1つの物体が形成される突出片121~124、141及び151についても同様。従って、放熱フィン125の材質とケース部材120の材質は同じである。例えば、ケース部材100及び放熱フィン125を任意の金属材料アルミ合金等にて形成することができる。但し、ケース部材100と放熱フィン125を別体として用意し、それらを締結部品ねじ等を用いて互いに結合するようにしてもよい。図5a及び図6a等に示す如く、突出片121~124には、夫々、電動車両1の左右方向に沿って貫通する穴121a~124aが形成されている。一方において、めネジが形成された4つのネジ止め穴不図示が左スイングアーム5の左側面に設けられており、穴121a~124aと当該4つのネジ止め穴に4本のねじを通した締結作業を行うことで、左インバータユニット100としてのインバータユニット100を左スイングアーム5に結合及び固定することができる。ケース部材120及び130を結合することで形成されるインバータケース110において、前端部にはバッテリ側開口部104図4参照に相当する開口部が存在し、その開口部から電動車両1の前方側に向かって、内部に空洞を持つバッテリ動力線引き出し部140が形成される。バッテリ動力線引き出し部140は、上述の突出片141に対し、電動車両1の右方向から、樹脂材料等から成るカバー142をネジ等を利用して取り付けることで形成される。引き出し部140が図4の開口部104に相当すると考えても良い。引き出し部140内の空洞に、上述のバッテリ動力線としての一対のバッテリ動力線201及び202と信号線203及び204が配置される。引き出し部140において、線201~204は電動車両1の前後方向に沿って伸びる。バッテリ動力線201及び202の各一端が丸端子201a及び202a等を利用してインバータ基板160に接続される一方で図7参照、バッテリ動力線201及び202の各他端がバッテリBATに接続され、結果、バッテリBATの放電による入力電力がバッテリ動力線201及び202を介してインバータ基板160に供給される。尚、引き出し部140は、インバータケース110の構成要素であると考えてもよい。インバータ基板160に設けられた図示されない制御回路は、信号線203を介して、バッテリBATの制御充放電制御等を行うブロック不図示と任意の情報を通信することができ、また、信号線203を含んで形成される電動車両1内のCANControllerAreaNetworkを通じて、上位コントローラ等と任意の情報を通信することができる。また、上記制御回路は、モータユニット20に設けられたモータの状態を検出するセンサの出力信号等ロータの磁極位置の検出結果信号等を信号線204を介して受けることができ、信号線204を介して受けた信号に基づきインバータ回路161を制御することができる。インバータ回路161図9b参照は、複数のスイッチング素子162を用いて、バッテリBATからの入力電圧を電動車両1の駆動用のモータユニット20に対する出力電力、即ち三相交流電力に変換し、三相交流電力に応じた三相交流電圧を出力する。インバータ基板160には、金属板から成る所謂バスバー211~213が接続されており図7及び図8参照、上記三相交流電圧がバスバー211~213に印加される。ケース部材120及び130を結合することで形成されるインバータケース110において、後端部にはモータ側開口部105図4参照に相当する開口部が存在し、その開口部から電動車両1の後方側に向かって、内部に空洞を持つモータ動力線結合部150が形成される。モータ動力線結合部150は、上述の突出片151に対して、電動車両1の右方向から、樹脂材料等から成る成形品152及びカバー153をネジ等を利用して取り付けることで形成される。結合部150の後端部には穴154が形成される図5a及びb参照。モータ動力線結合部150に図4の開口部105が含まれると考えても良いし、或いは、穴154が図4の開口部105に相当すると考えても良い。結合部150は、インバータケース110の構成要素であると考えてもよい。図10は、ケース部材130及びカバー153を除去した状態において、電動車両1の右側から左側をみたときの、インバータユニット100の平面図である。図10では、バスバー211~213の部分をドット領域で表し、第2のバスバー221~223の部分を斜線領域で表している。結合部150には端子台155が設けられている。インバータケース110の後端部から引き出されたバスバー211~213は端子台155に導かれ、端子台155において、ネジ等を利用してバスバー211~213が夫々金属板から成るバスバー221~223に接続される。バスバー221~223は、穴154を介してモータユニット20に接続される。結果、上記三相交流電力がバスバー211~213及び221~223を介してモータユニット20に伝達されて上記駆動力が発生する。このように、結合部150内において、上述のモータ動力線を形成するバスバー211~213及び221~223が配置及び連結される。結合部150において、モータ動力線は電動車両1の前後方向に沿って伸びている。尚、金属板のバスバーではなく、柔軟性を持ったケーブルハーネスを用いてモータ動力線を形成するようにしても良い。同様に、バッテリ動力線201及び202を、柔軟性を持ったケーブルハーネスにて形成しても良いし、金属板のバスバーにて形成しても良い。ところで、上述のように構成されたインバータユニット100に、一点鎖線AS図6a等参照を対称軸とした対称性を持たせることができる。そこで、以下、一点鎖線ASを対称軸と呼ぶ。対称軸ASは、電動車両1の前後方向に平行な軸であり、インバータケース110ケース部材120及び130の夫々及びインバータ基板160を電動車両1の上下方向に2等分する軸であっても良い。例えば、インバータケース110は、対称軸ASに関し、電動車両1の上下方向において線対称の構造を有していると良い換言すれば、線対称であると良い。インバータケース110は、更に、対称軸ASを内包し且つ電動車両1の左右方向に平行な対称面に関して面対称の構造を有していると良い換言すれば、面対称であると良い。上記線対称は当該面対称の一側面である。このような対称性をインバータケース110に持たせておくことにより、共通のインバータケース110及びインバータユニット100を左右後輪3用のインバータケース及びインバータユニットとして共通使用することができる。左インバータケース110を、車体中心線の周りに180度だけ回転移動させれば、左インバータケース110をそのまま右インバータケース110として機能させることができるからである。ここにおける車体中心線とは、電動車両1の前後方向に平行な線であって、且つ、左右後輪3間の中心を通り、且つ、電動車両1の上下方向における位置が対称軸ASと同じ線を指す。上記対称性により、共通のインバータケース110を共通の条件で各スイングアーム5に取り付けることができるようになる。部品の共通化は、インバータケース、並びに、それを含んで形成されるインバータユニット及び電動車両の生産コスト削減等に寄与することは言うまでも無い。インバータケース110における対称性は、インバータケース110における複数の取り付け部の対称性を含んでいると良い。ここにおける取り付け部とは、インバータケース110及びインバータユニット100を、電動車両1の車体本実施形態では、スイングアーム5に取り付けるための部位を指す。本実施形態では、突出片121及び穴121a、突出片122及び穴122a、突出片123及び穴123a、突出片124及び穴124aが、夫々、第1、第2、第3、第4の取り付け部に相当する。第1、第2、第3及び第4の取り付け部は、互いに同一の構造及び形状を有しつつ互いに異なる位置に配置されているが、第1、第2、第3及び第4の取り付け部は、対称軸ASに関し、電動車両1の上下方向において対称の位置に配置されると良い。つまり、対称軸ASより上方に配置された取り付け部図6bの突出片123及び124並びに穴123a及び124aに対応の位置を対称軸ASを基準にして下方に折り返したとき、折り返された取り付け部の位置は、対称軸ASよりも下方に配置された取り付け部図6bの突出片121及び122並びに穴121a及び122aに対応の位置と一致していると良い。インバータユニット100を右スイングアーム5に取り付ける場合には、右スイングアームの右側面に設けられた4つのネジ止め穴と穴121a~124aに4本のねじを通した締結作業を行えば良い左スイングアーム5においては、穴123a及び124aが対称軸ASの上方側に位置しているが、右スイングアーム5においては、穴121a及び122aが対称軸ASの上方側に位置することになる。上述の如く取り付け部に対称性を持たせれば、インバータユニット100用の取り付け穴ネジ止め穴を左右スイングアーム5の一定位置に設けておくだけで、共通のインバータユニット100を各スイングアーム5に取り付けることが可能となる。また、インバータケース110における対称性は、放熱フィン125の対称性を含んでいると良い。即ち、放熱フィン125は、対称軸ASに関し、電動車両1の上下方向において線対称の構造を有していると良い換言すれば、線対称であると良い。放熱フィン125は、更に、対称軸ASを内包し且つ電動車両1の左右方向に平行な対称面に関して面対称の構造を有していると良い換言すれば、面対称であると良い。上記線対称は当該面対称の一側面である。図5b及び図6b等に示す例では、対称軸ASより上方に位置する複数の金属片126及び対称軸AS間の位置関係と、対称軸ASより下方に位置する複数の金属片126及び対称軸AS間の位置関係とが、互いに一致している。放熱フィン125を含む共通のインバータユニット100を左右モータユニット20用に用いた場合において、放熱フィン125に上記対称性を持たせることにより、放熱の条件が左右インバータユニット100間で同じとなる。これは、使用電子部品及びインバータケース構造の共通化左右間における共通化に繋がると共に、放熱の条件が左右間で異なる場合と比べて放熱設計等の手間を簡素化単純には半減することができ、メリットが高い。また、インバータケース110と同様、インバータ基板160にも、対称軸ASに関し、電動車両1の上下方向において線対称の構造を持たせると良い換言すれば、線対称であると良い。インバータ基板160における対称性は、複数のスイッチング素子162の対称性を含んでいると良く、複数のスイッチング素子162は、対称軸ASに関し、電動車両1の上下方向において対称の位置に配置されると良い図9b参照。より具体的には例えば、インバータ回路161を形成する複数のスイッチング素子162を、2以上のスイッチング素子162から成る第1スイッチング素子群と2以上のスイッチング素子162から成る第2スイッチング素子群に分ける。第1スイッチング素子群の各スイッチング素子162は、対称軸ASよりも上方に位置しつつ、電動車両1の前後方向に沿って並べられる。第2スイッチング素子群の各スイッチング素子162は、対称軸ASよりも下方に位置しつつ、電動車両1の前後方向に沿って並べられる。そして、第1スイッチング素子群のスイッチング素子162と第2スイッチング素子群のスイッチング素子162を、対称軸ASに関し、電動車両1の上下方向において対称の位置に配置すると良い。図9bに示す如く、第1及び第2スイッチング素子群の夫々が第1~第6のスイッチング素子162から成る場合には、第1スイッチング素子群における第1~第6のスイッチング素子162と第2スイッチング素子群における第1~第6のスイッチング素子162を、対称軸ASに関し、電動車両1の上下方向において対称の位置に配置すると良い。このような対称性を複数のスイッチング素子162に持たせることにより、インバータユニット100を左右どちらのスイングアーム5に取り付けた場合でも、インバータ回路161の放熱条件を同等にすることができる。これは、使用電子部品等の共通化左右間における共通化に繋がると共に、放熱条件が左右間で異なる場合と比べて放熱設計等の手間を簡素化単純には半減することができ、メリットが高い。また、インバータユニット100の対称性を高めるべく、インバータユニット100の構成部品の内、複数の取り付け部、放熱フィン125及び複数のスイッチング素子162以外の部品例えば、図4の開口部104及び105、図5a等の引き出し部140及び結合部150も、対称軸ASに関し、電動車両1の上下方向において線対称の構造を有していると良い。また、インバータケース110内において、動力線201及び対称軸AS間の距離と動力線202及び対称軸AS間の距離を同じにしても良い。バスバー211及び213の内、電動車両1の前後方向に伸びる金属部分において、バスバー211及び対称軸AS間の距離とバスバー213及び対称軸AS間の距離を同じにしても良く、この際、バスバー211及び213間に位置するバスバー212を対称軸AS上に設けると良い。また、言うまでも無いが、左後輪3及び右後輪3は、電動車両1の前後方向に沿った車体の中心軸に対し左側及び右側に配置された駆動輪である。電動車両1に設けられるモータユニット及びブレーキユニットは、左後輪3に対して駆動力及び制動力を与えるための左モータユニット20及び左ブレーキユニット40を含むと共に、右後輪3に対して駆動力及び制動力を与えるための右モータユニット20及び右ブレーキユニット40を含み、電動車両1に設けられるインバータユニットは、左モータユニット20に対する出力電力を生成する左インバータユニット100と右モータユニット20に対する出力電力を生成する右インバータユニット100を含む。上述の対称性から自ずと導かれる事項ではあるが、左インバータユニット100の対称構造部品と右インバータユニット100の対称構造部品は、電動車両1の左右方向に直交する対称面に関して面対称の構造を有していると良く換言すれば当該対称面に関して面対称であると良く、これによってインバータユニット100の左右間での共通化を促進することができる。インバータユニット100の対称構造部品には、インバータケース110及びインバータ基板160が含まれ、特に例えば、上述の複数の取り付け部、放熱フィン125、複数のスイッチング素子162を含んでいると良い。本発明を三輪電動車両に適用したときの実施形態の例を上述したが、本発明は、三輪電動車両以外の電動車両にも適用可能である。例えば、前輪2が左前輪及び右前輪から成る四輪電動車両に本発明を適用することも可能であるし、後輪3が1つしか設けられていない二輪電動車両に本発明を適用することも可能である。この種の二輪電動車両においては、モータユニット20、ブレーキユニット40及びインバータユニット100が1組しか設けられず、モータユニット20、ブレーキユニット40及びインバータユニット100が後輪3の左側及び右側の何れか一方に配置される。インバータユニットの構造に関して、上述したような対称性が備わっていない場合には、それを後輪3の左側に設けるときと右側に設けるときとで、インバータユニットの構成部品を変更する必要が生じる左用の部品と右用の部品を別々に設計及び生産する必要が生じる、或いは、放熱条件等が相違するおそれが生じる。本発明に係る対称性をインバータユニットに持たせれば、このような必要性等が回避され、部品が共通化される結果、生産コストの削減効果等が期待される。<<変形等>>本発明の実施形態は、特許請求の範囲に示された技術的思想の範囲内において、適宜、種々の変更が可能である。以上の実施形態は、あくまでも、本発明の実施形態の例であって、本発明ないし各構成要件の用語の意義は、以上の実施形態に記載されたものに制限されるものではない。上述の説明文中に示した具体的な数値は、単なる例示であって、当然の如く、それらを様々な数値に変更することができる。上述の実施形態に適用可能な注釈事項として、以下に、注釈1及び注釈2を記す。各注釈に記載した内容は、矛盾なき限り、任意に組み合わせることが可能である。[注釈1]上述の例では、インバータユニット100に設けられた取り付け部の個数が4つになっているが、その個数は2以上であれば幾つでもよい。[注釈2]上述の実施形態の例とは異なるが、電動車両において、モータユニット20により駆動される車輪即ち駆動輪がインバータユニット100の前方に設けられ、結果、モータユニット20がインバータユニット100の前方に設けられ、且つ、モータユニット20に対する電力源例えばバッテリBATがインバータユニット100の後方に設けられる場合もありうる四輪電動車両において2つの前輪が駆動輪に含まれる場合など。このような場合には、インバータユニット100内において即ちインバータケース110内において、バッテリ側開口部104を電動車両1の後方側に設けると共にモータ側開口部105を電動車両1の前方側に設けると良い即ち、バッテリ側開口部104をモータ側開口部105よりも後方側に配置すると良い。