車室の前壁部を構成するダッシュパネルと、該ダッシュパネルから車両前方に延出する左右一対のフロントサイドフレームと、上記ダッシュパネルから車両前方へ離間した位置にて上記フロントサイドフレームの車幅方向外側部に連結されたサスペンションタワーとを備えた車両前部の補強構造であって、上記フロントサイドフレームの前端部よりも車幅方向外側の位置から車両後方に延出し、後端部が上記サスペンションタワーに連結される補強部材を備えた車両前部の補強構造。上記ダッシュパネルの側端部に沿って上下に延びるように立設された左右一対のヒンジピラーを備えており、前端部が上記サスペンションタワーの後部に連結される一方、後端部が上記ダッシュパネルの前面に連結される第2補強部材を備えると共に、上記ダッシュパネルの後面と上記ヒンジピラーとを連結する第3補強部材を備えた請求項1記載の車両前部の補強構造。上記ヒンジピラーの上部から車両前方に延出する左右一対のエプロンレインフォースメントを備え、上記補強部材は、上記エプロンレインフォースメントに連結されている請求項2記載の車両前部の補強構造。上記第3補強部材は、上記ダッシュパネルの前面と上記第2補強部材との連結位置と対応した位置で、上記ダッシュパネルの後面と連結されている請求項2または3記載の車両前部の補強構造。上記フロントサイドフレームの前端部から前方へ延出してバンパレインフォースメントと連結されるクラッシュカンを備えると共に、上記フロントサイドフレームの前端部と上記クラッシュカンの後端部とを連結する連結部材を備え、該連結部材は、上記フロントサイドフレームの前端部と上記クラッシュカンの後端部との連結位置から車幅方向外側に延出した延出部を有しており、上記補強部材は、その前端部が上記延出部に連結されている請求項1~4のいずれか一項に記載の車両前部の補強構造。上記補強部材は、上記フロントサイドフレームの前端部よりも車幅方向外側の位置から上記サスペンションタワーに亘って車両前後方向に延びる閉断面を形成する請求項1~5のいずれか一項に記載の車両前部の補強構造。ところで、近年、車両前部がポールのように車幅方向に広がりを備えていない障害物に衝突した時、特にフロントサイドフレームの車幅方向外側から侵入した上記障害物が車室内に侵入することをより確実に抑制したいというニーズが高まっている。ここで、上記特許文献1について見てみると、該特許文献1では、あくまでも上記障害物が車両前部の車幅方向中央部に衝突、侵入した時を想定しているに過ぎない。従って、フロントサイドフレームの略真下に配設されたサブフレームで上記障害物の衝突荷重を受け止める上記特許文献1の構成では、フロントサイドフレームの車幅方向外側から侵入した上記障害物が車室内へ侵入することを確実に抑制できない。また、上記特許文献2について見てみると、該特許文献2では、あくまでもフロントピラー部とカウル部との間を補強しているに過ぎず、フロントピラー部やカウル部よりも前側に位置するフロントサイドフレームの車幅方向外側を補強する構成にはなっていない。従って、このような構成では、フロントサイドフレームの車幅方向外側から侵入した上記障害物が車室内へ侵入することを確実に抑制できない。また、上記特許文献3について見てみると、該特許文献3では、あくまでもフロントウインドの下縁部近傍を補強しているに過ぎず、前記特許文献2と同様、その前方に位置するフロントサイドフレームの車幅方向外側を補強する構成にはなっていない。この発明は、車両前部との衝突によって車幅方向に広がりを備えていない障害物がフロントサイドフレームの車幅方向外側から侵入した時であっても、この障害物が車室内に侵入することをより確実に抑制できる車両前部の補強構造を提供することを目的とする。この発明の車両前部の補強構造は、車室の前壁部を構成するダッシュパネルと、該ダッシュパネルから車両前方に延出する左右一対のフロントサイドフレームと、上記ダッシュパネルから車両前方へ離間した位置にて上記フロントサイドフレームの車幅方向外側部に連結されたサスペンションタワーとを備えた車両前部の補強構造であって、上記フロントサイドフレームの前端部よりも車幅方向外側の位置から車両後方に延出し、後端部が上記サスペンションタワーに連結される補強部材を備えたものである。この構成によれば、車両前部が車幅方向に広がりを備えていない障害物に衝突し、この障害物がフロントサイドフレームの車幅方向外側から侵入した時には、上記障害物の衝突荷重を補強部材で受け止めることができる。さらに、補強部材がサスペンションタワーの前部に連結され、しかも、該サスペンションタワーとフロントサイドフレームとが連結されることで、上記衝突荷重の一部は、サスペンションタワーを介してフロントサイドフレームに伝達されることになる。このため、上記衝突荷重を、フロントサイドフレームから車両後部に分散させることができる。このように、上記障害物が衝突した時の衝突荷重を補強部材で受け止めつつ、その一部をサスペンションタワーを介してフロントサイドフレームに伝達させることによって、上記衝突荷重を車両後方に分散させるように構成しているため、上記障害物が車室内へ侵入することをより確実に抑制できる。この発明の一実施態様においては、上記ダッシュパネルの側端部に沿って上下に延びるように立設された左右一対のヒンジピラーを備えており、前端部が上記サスペンションタワーの後部に連結される一方、後端部が上記ダッシュパネルの前面に連結される第2補強部材を備えると共に、上記ダッシュパネルの後面と上記ヒンジピラーとを連結する第3補強部材を備えたものである。この構成によれば、前端部、後端部がサスペンションタワーの後部、ダッシュパネルの前面に連結された第2補強部材をさらに備えることで、補強部材によって後方に伝達された上記衝突荷重の一部は、サスペンションタワーを介して第2補強部材に伝達されることになる。そして、ダッシュパネルの後面とヒンジピラーとを連結する第3補強部材をさらに備えることで、第2補強部材に伝達された衝突荷重は、ダッシュパネルと第3補強部材とに分岐して伝達される。この時、第3補強部材に伝達された一部の衝突荷重は、さらにヒンジピラーを介して車両後方に分散される。このように、第2、第3補強部材を備えることで、上記衝突荷重を車両の上下方向の広範囲に亘って効率良く伝達、分散させることができる。この発明の一実施態様においては、上記ヒンジピラーの上部から車両前方に延出する左右一対のエプロンレインフォースメントを備え、上記補強部材は、上記エプロンレインフォースメントに連結されているものである。この構成によれば、補強部材で受け止めた衝突荷重の一部をエプロンレインフォースメントに分散して伝達させることができる。この場合、上記衝突荷重を、エプロンレインフォースメントを介してヒンジピラーに伝達させることができるため、上記衝突荷重を車両後方により効率良く伝達、分散させることができる。この発明の一実施態様においては、上記第3補強部材が、上記ダッシュパネルの前面と上記第2補強部材との連結位置と対応した位置で、上記ダッシュパネルの後面と連結されているものである。この構成によれば、第2補強部材から第3補強部材へ上記衝突荷重をスムーズに伝達させることができる。この発明の一実施態様においては、上記フロントサイドフレームの前端部から前方へ延出してバンパレインフォースメントと連結されるクラッシュカンを備えると共に、上記フロントサイドフレームの前端部と上記クラッシュカンの後端部とを連結する連結部材を備え、該連結部材は、上記フロントサイドフレームの前端部と上記クラッシュカンの後端部との連結位置から車幅方向外側に延出した延出部を有しており、上記補強部材は、その前端部が上記延出部に連結されているものである。この構成によれば、上記障害物が衝突した時の衝突荷重の一部を、連結部材を介してフロントサイドフレームの前端部に伝達させることができる。この場合、上記衝突荷重をより早い段階で補強部材とフロントサイドフレームとに分散して車両後方に伝達させることができるため、上記衝突荷重を車両後方により効率良く伝達、分散させることができる。この発明の一実施態様においては、上記補強部材が、上記フロントサイドフレームの前端部よりも車幅方向外側の位置から上記サスペンションタワーに亘って車両前後方向に延びる閉断面を形成するものである。この構成によれば、補強部材周辺の剛性を向上させることができる。この場合、上記障害物が衝突した時の衝突荷重により補強部材が変形することを抑制できるため、上記衝突荷重を補強部材によって確実に受け止め、かつこれをサスペンションタワー、フロントサイドフレーム等に確実に伝達させることができる。この発明によれば、車幅方向に広がりを備えていない障害物が衝突した時の衝突荷重を補強部材で受け止めつつ、その一部をサスペンションタワーを介してフロントサイドフレームに伝達させることによって、上記衝突荷重を車両後方に分散させるように構成しているため、上記障害物が車室内へ侵入することをより確実に抑制できる。以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。本実施形態に係る車両は、図1~図4、図6に示すように、その前部において、エンジンルームEと車室1と仕切り、該車室1の前壁部を構成しているダッシュパネル2を備えている。なお、図中において矢印Fは車体前方、矢印Rは車体後方を示し、矢印INは車体内方、矢印OUTは車体外方を示す。また、ダッシュパネル2の左右両端部にはそれぞれ、上下方向に延びるように立設され、フロントドア図示せずを枢支する左右一対のフロントヒンジピラー3図面では、一方のみを示すが設けられている。そして、左右一対のフロントヒンジピラー3の上部からは、車両前方に向かって左右一対のエプロンレインフォースメント4図面では、一方のみを示すが延出している。また、エプロンレインフォースメント4、4に対して平面視で略平行に、かつ車幅方向内側に離間した位置で、左右一対のフロントサイドフレーム5図面では、一方のみを示すがダッシュパネル2から車体前後方向に延びている。エプロンレインフォースメント4及びフロントサイドフレーム5の前端部には、これらに跨って平板状のプレート6が接合されている。そして、このプレート6の前面には、フロントサイドフレーム5の前端部と対応する位置に平板状のプレート7が対向配置され、ボルト、ナット等の締結部材8により連結されている。そして、プレート7の前面には、フロントサイドフレーム5の前端部から前方へ延出するようにクラッシュカン9の後端部が連結されている。クラッシュカン9は、車体前方から衝突荷重を受けた時に車体前後方向に圧縮変形するように構成されたものであり、その前端部は、車幅方向に延びるバンパレインフォースメント10の両端部に連結され、後端部は、プレート6、7を介してフロントサイドフレーム5の前端部に連結されている。また、エプロンレインフォースメント4とフロントサイドフレーム5との間には、図1~図6に示すようなエプロンパネル11が配設されている。このエプロンパネル11は、ダッシュパネル2からプレート6エプロンレインフォースメント4及びフロントサイドフレーム5の前端部に亘って車両前後方向に延びている。また、エプロンパネル11は、その車幅方向外側端部が、図1、図2、図5に示すように、エプロンレインフォースメント4のインナパネル41を構成すると共に、車幅方向内側端部がフロントサイドフレーム5のアウタパネル51を構成している。エプロンパネル11のうち、インナパネル41は、図5に示すように、縦壁部41aと該縦壁部41aから車幅方向外側に折曲された上壁部41bとを有しており、断面略L字状をなすアウタパネル42とによってエプロンレインフォースメント4を構成している。そして、インナパネル41の縦壁部41aとアウタパネル42の下フランジ部42aとが接合され、かつインナパネル41の上壁部41bとアウタパネル42の上フランジ部42bとが接合されることで、エプロンレインフォースメント4では、車両前後方向に延びる断面略矩形の閉断面4Aが形成されている。また、エプロンパネル11のうち、アウタパネル51は、平板状をなしており、車幅方向内側に膨出して断面略ハット状をなすインナパネル52とによってフロントサイドフレーム5を構成している。そして、アウタパネル51の上下端がそれぞれ上下のフランジ部52a、52bに接合されることで、フロントサイドフレーム5では、図5に示すように、車両前後方向に延びる断面略矩形の閉断面5Aが形成されている。さらに、エプロンパネル11では、ダッシュパネル2から車両前方に離間した位置に、前輪W図3参照に対応して設けられたサスペンション装置図示せずの上部を支持するためのサスペンションタワー以下、サスタワーと略記する。12が一体的に形成されている。サスタワー12は、エプロンパネル11の後部側を上方に円筒状に膨出させることによって形成されている。本実施形態では、フロントサイドフレーム5のアウタパネル51とサスタワー12とがエプロンパネル11で一体的に形成されることにより、フロントサイドフレーム5の車幅方向外側部にサスタワー12が連結された構成となっている。また、本実施形態では、図1~図5に示すように、車両前部において、フロントサイドフレーム5の前端部よりも車幅方向外側の位置からサスタワー12まで車両後方に延出する断面略逆L字状の第1補強部材13が配設されている。そして、フロントサイドフレーム5の前端部とクラッシュカン9の後端部とを連結するプレート6には、クラッシュカン9プレート7との接合位置から車幅方向外側かつ上方に延出したプレート6の延出部6aが形成されており、エプロンレインフォースメント4及び第1補強部材13では、その前端部が、延出部6aの後面に接合されている。また、第1補強部材13では、その後端部が、フランジ13aによりサスタワー12の前部に接合されると共に、プレート6とサスタワー12との間において、その車幅方向外側の上端部が、フランジ13bによりエプロンパネル11エプロンレインフォースメント4のインナパネル41に接合されている。このようにして、フランジ13bとインナパネル41とを接合することで、第1補強部材13は、エプロンレインフォースメント4に連結されている。また、第1補強部材13では、その車幅方向内側の下端部が、フランジ13cにより、エプロンパネル11のインナパネル41とアウタパネル51との間に形成された水平面部11aに接合されている。これにより、第1補強部材13とエプロンパネル11との間には、図1、図5に示すように、プレート6からサスタワー12に亘って車両前後方向に延びる断面略矩形の閉断面13Aが形成されている。また、フロントサイドフレーム5よりも車幅方向外側では、サスタワー12の後部からダッシュパネル2の前面まで車両後方に延びる断面略逆L字状の第2補強部材14が配設されている。第2補強部材14は、その前端部が、フランジ14aによりサスタワー12の後部に接合される一方、後端部が、フランジ14bによりダッシュパネル2の前面に接合されている。さらに、第2補強部材14では、サスタワー12とダッシュパネル2との間において、その車幅方向外側の上端部が、フランジ14cによりエプロンパネル11エプロンレインフォースメント4のインナパネル41に接合されると共に、車幅方向内側の下端部が、フランジ14dにより水平面部11aに接合されている。これにより、第2補強部材14とエプロンパネル11との間には、図6に示すように、サスタワー12からダッシュパネル2に亘って車両前後方向に延びる断面略矩形の閉断面14Aが形成されている。また、第2補強部材14の後方には、ダッシュパネル2を挟んで断面略ハット状をなす第3補強部材15が配設されている。そして、第3補強部材15は、ダッシュパネル2の前面と第2補強部材14との接合位置と対応した位置で、ダッシュパネル2の後面と接合されている。第3補強部材15は、図1~図4、図6に示すように、ダッシュパネル2とフロントヒンジピラー3とによって形成されたコーナー部に配設され、平面視で略三角形状をなしている。また、第3補強部材15では、その前端部が、前部のフランジ15aによりダッシュパネル2の後面に接合されると共に、後端部が、後部及び上下のフランジ15b~15dにより後述するフロントヒンジピラー3のインナパネル31に接合されている。このように、第3補強部材15が、ダッシュパネル2及びフロントヒンジピラー3と接合されることで、ダッシュパネル2とフロントヒンジピラー3とが第3補強部材15によって連結されると共に、上記コーナー部には、図6に示すように、閉断面15Aが形成されている。ところで、フロントヒンジピラー3は、図6に示すように、車幅方向外側に膨出する断面略ハット状のアウタパネル31と、車幅方向内側のインナパネル32とにより構成されており、アウタパネル31のフランジ部31a、31bをインパネル32に接合することで、上下方向に延びる閉断面3Aを構成している。そして、フロントヒンジピラー3では、その下端部から後方にサイドシル16が延びている。サイドシル16は、フロントヒンジピラー3から車体前後方向に連続して延びる閉断面構造とされている。さらに、フロントヒンジピラー3の上端部からは、図1、図4に示すように、後方かつ上方にフロントピラー17が延びている。フロントピラー17は、フロントヒンジピラー3から後方かつ上方に連続して延びる閉断面構造とされている。そして、図1、図2、図4、図6に示すように、上述したフロントヒンジピラー3、サイドシル16、及びフロントピラー17により、前席乗員の昇降口としてのドア開口部18が形成されている。ここで、本実施形態に係る車両において、その前部が、車幅方向に広がりを備えていないポールP図3、図4参照に衝突し、このポールPがフロントサイドフレーム5の車幅方向外側から侵入した時を考えてみる。この時、ポールPの車幅方向における位置は、図3に示すように、サスタワー12の位置と略同じであり、図3にて二点鎖線で示すように、ポールPが車両後方に向かってさらに侵入すると、エプロンレインフォースメント4サイドシル16とフロントサイドフレーム5との間の比較的剛性の低い領域を経て、ポールPは車室1へと接近する虞がある。そこで、本実施形態では、フロントサイドフレーム5の車幅方向外側位置から車両後方に延びて後端部がサスタワー12の前部に接合される第1補強部材13を設けている。これにより、車両前部が車幅方向に広がりを備えていないポールPに衝突し、このポールPがフロントサイドフレーム5の車幅方向外側から侵入した時には、ポールPの衝突荷重を第1補強部材13で受け止めることができる。さらに、第1補強部材13がサスタワー12の前部に接合され、しかも、サスタワー12とフロントサイドフレーム5とが連結されることで、上記衝突荷重の一部は、図3、図4にて太矢印で示すように、サスタワー12を介してフロントサイドフレーム5に伝達されることになる。このため、上記衝突荷重を、図4にて太矢印で示すようにフロントサイドフレーム5からサイドシル16を経由して車両後部に分散させることができる。このように、本実施形態では、ポールPが衝突した時の衝突荷重を第1補強部材13で受け止めつつ、その一部をサスタワー12を介してフロントサイドフレーム5に伝達させることによって、上記衝突荷重を車両後方に分散させるように構成しているため、ポールPがフロントサイドフレーム5とサイドシル16との間の領域を経て車室1内に侵入することをより確実に抑制できる。また、前端部、後端部がサスタワー12の後部、ダッシュパネル2の前面に接合された第2補強部材14をさらに備えることで、第1補強部材12によって後方に伝達された上記衝突荷重の一部は、サスタワー12を介して第2補強部材14に伝達されることになる。そして、ダッシュパネル2の後面とフロントヒンジピラー3とを連結する第3補強部材15をさらに備えることで、第2補強部材14に伝達された衝突荷重は、図3にて太矢印で示すように、ダッシュパネル2と第3補強部材15とに分岐して伝達される。この時、第3補強部材15に伝達された一部の衝突荷重は、図4にて太矢印で示すように、さらにフロントヒンジピラー3を介して、サイドシル16やフロントピラー17の他、不図示のルーフパネルやルーフサイドレール、さらにはドア開口部18に配設されるフロントドア等に伝達され、車両後方に分散される。このように、第2、第3補強部材14、15を備えることで、上記衝突荷重を車両の上下方向の広範囲に亘って効率良く伝達、分散させることができる。また、フロントヒンジピラー3の上部から車両前方に延びるエプロンレインフォースメント4と第1補強部材13とを連結したことにより、第1補強部材13で受け止めた衝突荷重の一部をエプロンレインフォースメント4に分散して伝達させることができる。この場合、上記衝突荷重を、エプロンレインフォースメント4を介してフロントヒンジピラー3に伝達させることができるため、上記衝突荷重を車両後方により効率良く伝達、分散させることができる。また、ダッシュパネル2の前面と第2補強部材14とが接合される接合位置と対応した位置で、ダッシュパネル2の後面と第3補強部材15とを接合することにより、第2補強部材14から第3補強部材15へ上記衝突荷重をスムーズに伝達させることができる。また、フロントサイドフレーム5とクラッシュカン7とを連結するプレート6の延出部6aに第1補強部材13の前端部を接合することで、上記衝突荷重の一部を、プレート6を介してフロントサイドフレーム5の前端部に伝達させることができる。この場合、上記衝突荷重をより早い段階で第1補強部材13とフロントサイドフレーム5とに分散して車両後方に伝達させることができるため、上記衝突荷重を車両後方により効率良く伝達、分散させることができる。また、第1補強部材13が、フロントサイドフレーム5の前端部よりも車幅方向外側の位置からサスタワー12に亘って車両前後方向に延びる閉断面を形成していることで、第1補強部材13周辺の剛性を向上させることができる。この場合、ポールPが衝突した時の衝突荷重により第1補強部材13が変形することを抑制できるため、上記衝突荷重を第1補強部材13によって確実に受け止め、かつこれをサスタワー12、フロントサイドフレーム5等に確実に伝達させることができる。図7、図8は、車両の前部補強構造の他の実施形態を示すものである。図1~図6で示した先の実施形態では、略逆L字状をなす第1補強部材13とエプロンパネル11との接合によって車両前後方向に延びる閉断面13Aを形成するようようになっているが、図7、図8に示す実施形態では、断面略矩形状をなす第1補強部材73を備えており、この第1補強部材73のみによって車両前後方向に延びる閉断面73Aを形成している。なお、図7、図8において、図1~図6に示す先の実施形態と同様の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。本実施形態では、上述した先の実施形態とは異なり、エプロンパネル71がフロントサイドフレーム65の前端部まで延びておらず、第1補強部材73とエプロンレインフォースメント64、及びフロントサイドフレーム65とは直接的に連結接合されない構成となっている。また、エプロンレインフォースメント64では、そのインナパネル81がエプロンパネル71と別部材とされ、このインナパネル81とアウタパネル42とによってエプロンレインフォースメント64が構成されている。エプロンレインフォースメント64では、図9aに示すように、略逆L字状をなすインナパネル81が、縦壁部81aと該縦壁部81aから車幅方向外側に折曲された上壁部81bとを有している。そして、縦壁部81aとアウタパネル42の下フランジ部42aとが接合され、かつ上壁部81bと上フランジ部42bとが接合されることで、エプロンレインフォースメント64では、車両前後方向に延びる断面略矩形の閉断面64Aが形成されている。また、フロントサイドフレーム65では、そのアウタパネル91がエプロンパネル71と別部材とされ、このアウタパネル91とインナパネル52とによってフロントサイドフレーム65が構成されている。フロントサイドフレーム5では、図9bに示すように、アウタパネル91が平板状をなしており、その上下端がそれぞれインナパネル52の上下のフランジ部52a、52bに接合されることで、フロントサイドフレーム5では、車両前後方向に延びる断面略矩形の閉断面65Aが形成されている。一方、エプロンパネル71では、先の実施形態と同様、該エプロンパネル71の後部側を上方に円筒状に膨出させることによってサスタワー72が一体的に形成されている。そして、断面略矩形状をなす第1補強部材73は、フロントサイドフレーム65の前端部よりも車幅方向外側の位置からサスタワー72まで車両後方に延出しており、その前端部がプレート6の延出部6aの後面に接合される一方、後端部が、フランジ73aによりサスタワー72の前部に接合されている。また、本実施形態では、第1補強部材73がエプロンパネル71と接合されない構成となっているものの、第1補強部材73自身が閉断面構造をなしていることにより、プレート6からサスタワー72に亘って車両前後方向に延びる断面略矩形の閉断面73Aが形成されている。このように、サスタワー72の前方にエプロンパネル71が配設されない構成であっても、ポールP図2参照の衝突時には、その衝突荷重を第1補強部材73で確実に受け止めつつ、その一部をサスタワー72を介してフロントサイドフレーム65に伝達させ、車両後方に分散させることができる。なお、第1補強部材について言えば、少なくともフロントサイドフレームの前端部より車幅方向外側の位置から車両後方のサスタワーまで延出するように配設されていればよく、必ずしも第1補強部材によって閉断面を形成しなくてもよい。また、上述した各実施形態では、車両前部が車幅方向に広がりを備えていない障害物に衝突した例として、車両前部がポールPに衝突した時について説明したが、車幅方向に広がりを備えていない障害物であれば、必ずしもポールPに限定されるものではない。例えば、車幅方向に広がりを備えていない障害物を、自動車道の中央分離帯や、ガードレールの端部、ブロック塀等としてもよい。この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、この発明の、補強部材は、第1補強部材13、73に対応し、以下同様に、連結部材は、プレート6に対応するも、この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。